61994C0096
SCHLUßANTRÄGE DES GENERALANWALTS
PHILIPPE LÉGER
vom 6. Juli 1995 (
*1
)
1.
Erneut wird Ihnen in einer Rechtssache die Frage nach wettbewerbsbeschränkenden staatlichen Regelungen unterbreitet, und zwar in folgendem Zusammenhang.
2.
Das italienische Gesetz Nr. 298 vom 6. Juni 1974 zur Schaffung des nationalen Registers der gewerblichen Güterkraftverkehrsunternehmer, zur Regelung des Güterkraftverkehrs und zur Einführung eines Systems von Margentarifen für den Güterkraftverkehr (
1
) regelt die Festlegung der Tarife des Güterkraftverkehrs.
3.
Die Führung des Registers (in das jeder gewerbliche Güterkraftverkehrsunternehmer eingetragen sein muß) obliegt einem Zentralausschuß, der sich gemäß Artikel 3 des Gesetzes Nr. 298 wie folgt zusammensetzt:
„Der Zentralausschuß setzt sich zusammen aus
a)
einem Staatsratsmitglied, das das Amt des Präsidenten innehat;
b)
vier Vertretern des Ministeriums für Verkehr und Zivilluftfahrt, je einem Vertreter der Ministerien für Industrie, für Handel und Handwerk, für staatliche Beteiligungen, für Außenhandel, für Landwirtschaft und Forsten, des Inneren, für öffentliche Arbeiten, für Finanzen und des Schatzministeriums;
c)
vier Vertretern der Regionen, von denen einer die Regionen mit Sonderstatut und drei die Regionen Mittel-, Süd- und Norditalien vertreten; die Modalitäten für die Bestimmung sind in der Durchführungsverordnung zum vorliegenden Gesetz zu regeln;
d)
zwölf Vertretern der für die Gruppe der gewerblichen Güterkraftverkehrsunternehmer repräsentativsten nationalen Verbände sowie der nationalen Verbände zur Vertretung, zur Unterstützung und zum Schutz des Genossenschaftswesens ...
Die Mitglieder des Ausschusses werden durch Dekret des Ministers für Verkehr und Zivilluftfahrt ernannt. Die Ernennungen erfolgen auf Vorschlag
—
des Präsidenten des Staatsrats für das in Buchstabe a genannte Mitglied;
—
der jeweiligen Minister für die in Buchstabe b genannten Mitglieder;
—
der jeweiligen nationalen Verbände für die in Buchstabe d genannten Mitglieder.
Von den vier Vertretern des Ministeriums für Verkehr werden zwei unter den Beamten der Generaldirektion für zivilen Kraftverkehr und erlaubnispflichtige Beförderungen ausgewählt und dort beurlaubt und zwei unter den Beamten, die bei der Generaldirektion für Koordinierung und allgemeine Angelegenheiten Dienst tun.
In der Durchführungsverordnung werden die Anforderungen an die Repräsentativität der nationalen Verbände für die Vorschläge gemäß Buchstabe d des vorliegenden Artikels und Buchstabe f des nachfolgenden Artikels 4 aufgestellt.
Der Ausschuß wählt unter seinen Mitgliedern zwei Vizepräsidenten, von denen mindestens einer zu den in Buchstabe d genannten Vertretern gehört.
Die Amtszeit der Mitglieder des Zentralausschusses beträgt fünf Jahre.“
4.
Der Zentralausschuß legt unter folgenden Voraussetzungen der Artikel 50 ff. des Gesetzes eine Tarifmarge fest.
5.
Artikel 52 lautet:
„Jeder Tarif wird anhand eines Grundpreises berechnet, der sich in der Mitte der Marge befindet. Der Grundpreis wird unter Berücksichtigung der Durchschnittskosten der entsprechenden Beförderungsleistungen einschließlich der Geschäftsunkosten bei gut geführten Unternehmen mit normaler Auslastung ihrer Beförderungskapazität sowie unter Berücksichtigung der Marktlage und in einer Weise ermittelt, die es den Transportunternehmen erlaubt, ein angemessenes Entgelt zu erlangen.
Die Tarife können gestaffelt werden nach
—
den Umständen der Beförderungsleistungen, insbesondere auf der Grundlage der technischen und wirtschaftlichen Merkmale der Beförderung;
—
den Verkehrsverhältnissen;
—
den Lieferfristen;
—
den verschiedenen Tonnagebedingungen;
—
den Warengruppen.
Außerdem können besondere Bedingungen und Preise für die Durchführung von Beförderungen in Abhängigkeit von der Gesamttonnage der Güter festgelegt werden, die dasselbe Unternehmen für Rechnung desselben Versenders in einem bestimmten Zeitraum befördert.“
6.
Das in Artikel 53 des Gesetzes Nr. 298 geregelte Verfahren zur Festlegung der Tarife durchläuft folgende Phasen:
—
Die Tarife werden dem Minister für Verkehr und Zivilluftfahrt (im folgenden: Minister) vom Zentralausschuß vorgeschlagen.
—
Der Minister hört die Regionen und die für die betroffenen Wirtschaftssektoren repräsentativen nationalen Verbände an.
—
Der Minister holt die Stellungnahme des interministeriellen Preisausschusses ein.
7.
Der Minister hat sodann zwei Möglichkeiten.
8.
Entweder er genehmigt die Tarife und erklärt sie durch Veröffentlichung eines Dekrets im Amtsblatt innerhalb von sechzig Tagen nach Eingang des Vorschlags für anwendbar.
9.
Oder er genehmigt den Vorschlag des Ausschusses nicht und schickt ihn mit seiner Stellungnahme innerhalb derselben Frist von sechzig Tagen an den Ausschuß zurück.
10.
Der Zentralausschuß macht dann neue Vorschläge oder bleibt bei seinem Tarifvorschlag und gibt eine Erwiderung auf die Stellungnahme ab.
11.
Wenn der Minister die neuen Vorschläge oder die Erwiderung genehmigt, erläßt er innerhalb von sechzig Tagen nach ihrem Eingang ein entsprechendes Dekret.
12.
Wenn der Minister es ablehnt, die neuen Vorschläge oder die Erwiderung zu billigen (oder wenn er sie nicht fristgerecht erhält), kann er sie übergehen und durch Dekret einen Tarif erlassen, der vom Standpunkt des Ausschusses abweicht.
13.
Der Minister kann auch aus eigener Initiative eine Änderung der Tarife verlangen. Er muß den Zentralausschuß anhören und kann dessen Stellungnahme nach Anhörung der Vertreter der unmittelbar betroffenen Wirtschaftssektoren übergehen.
14.
Die veröffentlichten Tarife bestimmen die Ober- und Untergrenze der Margen. Wenn die Transportunternehmer sie nicht beachten, setzen sie sich Verwaltungsstrafen aus.
15.
Gemäß Artikel 13 des Ministerialdekrets vom 18. November 1982 (
2
) können die Transportunternehmer unter bestimmten Voraussetzungen von den verbindüchen Tarifen abweichen, entweder durch Vereinbarung zwischen dem Versender und dem Transportunternehmer oder durch kollektive Wirtschaftsvereinbarung zwischen den repräsentativsten Verbänden der Transportunternehmer, die im Zentralausschuß für das Register vertreten sind, und Nutzern.
16.
Im Jahr 1993 betraute die Spedizioni Marittima del Golfo Sri (im folgenden: Marittima del Golfo) die Centro Servizi Spediporto Sri (im folgenden: Spediporto) mit Versandleistungen (einschließlich der Beförderung und der Zollformalitäten), darunter
—
sechs Straßentransporte, die in vollem Umfang im italienischen Hoheitsgebiet durchgeführt wurden, von Containern, die per Schiff aus China gekommen waren;
—
zwei Straßentransporte, die in vollem Umfang im italienischen Hoheitsgebiet durchgeführt wurden, von Containern, die per Schiff aus Indonesien gekommen waren;
—
ein Straßentransport, der in vollem Umfang im italienischen Hoheitsgebiet durchgeführt wurde, von Gütern, die auf der Straße aus Spanien gekommen waren.
17.
Die Beförderung wurde durch italienische Unternehmen vorgenommen.
18.
Marittima del Golfo weigerte sich, die gemäß den Bestimmungen des Gesetzes Nr. 298 ausgestellte Rechnung für die Versandund Transportleistungen zu zahlen, da sie überhöht sei.
19.
Spediporto beantragte beim Präsidenten des Tribunale Genua den Erlaß eines Mahnbescheids über 9839611 LIT. Außerdem erhob die Schuldnerin bei ihm eine vorbeugende Klage, um sich gegen die Erhebung einer Klage im Mahnverfahren zu schützen.
20.
Das angerufene Gericht hat Ihnen folgende drei Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1)
Stehen die Artikel 3 Buchstabe f, 5, 30, 85, 86 (und möglicherweise 90) EWG-Vertrag einer nationalen Regelung entgegen,
a)
nach der durch einen Ausschuß, dem (zur Wahrnehmung der Interessen ihrer eigenen Gruppe) Vertreter der Verbände der Kraftverkehrsunternehmen angehören, und/oder durch private Vereinbarungen die Tarife der gewerblichen Güterkraftverkehrsunternehmer festgelegt werden, die für alle Wirtschaftsteilnehmer verbindlich sind, nachdem sie die öffentliche Verwaltung in der im Gesetz Nr. 162/93, im Gesetz Nr. 298/74 und im Ministerialdekret vom 18. November 1982 vorgesehenen Weise genehmigt hat;
b)
die zuläßt, daß
—
die freie Preisbildung verhindert wird;
—
Vertragsbedingungen vorgeschrieben werden, die sich aus der Anwendung verbindlicher Tarife ergeben, die nicht anhand der tatsächlichen Kosten der Dienstleistung berechnet worden sind;
—
die Verbindlichkeit des Tarifs auf jeden anderen Vertrag erstreckt wird, der eine Beförderungsleistung zum Gegenstand hat, und diese dadurch dem System der freien Preisbildung entzieht;
—
die Nutzer der Dienstleistungen des Kraftverkehrs je nach dem angewandten Tarif diskriminiert werden;
—
durch die Möglichkeit des Kraftverkehrsunternehmers, Verträge mit abweichenden Bedingungen abzuschließen, unterschiedliche Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen angewandt werden;
—
das Vertragsverhältnis zwischen dem Transportunternehmer und dem Auftraggeber verändert wird, indem letzterer einer eventuellen Klage der Kraftverkehrsunternehmer auf Ergänzung des Entgelts ausgesetzt wird;
—
eine Neugestaltung des Kraftverkehrsangebots, die den Bedürfnissen des Nutzers besser entsprechen würde, eingeschränkt wird?
2)
Fällt das gesetzliche Monopol für den gewerblichen Güterkraftverkehr unter den gemeinschaftsrechtlichen Begriff in Artikel 90 EWG-Vertrag?
Wenn ja,
können die den zugelassenen Unternehmen eingeräumten Rechte die mißbräuchliche Ausnutzung einer kollektiven beherrschenden Stellung im Sinne von Artikel 86 EWG-Vertrag darstellen,
oder
kann dieses Monopol, so wie es durch die in der vorangegangenen Frage genannten nationalen Rechtsvorschriften ausgestaltet ist und sofern es Auswirkungen auf den Preis der eingeführten Erzeugnisse haben kann, eine Maßnahme mit gleicher Wirkung wie eine mengenmäßige Einfuhrbeschränkung im Sinne von Artikel 30 des Vertrages darstellen?
3)
Ist die Definition der Beförderung im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten im Sinne des Artikels 1 der Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten in dem Sinne auszulegen, daß der in Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 enthaltene Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs in der Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern nicht seiner „praktischen Wirksamkeit“ beraubt wird, und somit in dem Sinne, daß der Güterverkehr auch dann als liberalisiert anzusehen ist, wenn die Strecke auf See, die auf einem unter Gemeinschaftsflagge fahrenden Schiff zwischen einem Hafen eines Drittlandes und einem Hafen eines Mitgliedstaats zurückgelegt wird, eine Teilstrecke im Rahmen einer Beförderung im kombinierten Verkehr zwischen einem Drittland und einem Mitgliedstaat darstellt?
21.
Vorab eine Bemerkung zur Zulässigkeit: Das Vorabentscheidungsersuchen eines italienischen Gerichts, das mit einem Mahnverfahren im Sinne der Artikel 633 ff. der Zivilprozeßordnung befaßt ist, ist nach Ihrer ständigen Rechtsprechung zulässig (
3
). Außerdem ist, wie die Kommission ausführt (
4
), der Grundsatz des rechtlichen Gehörs beachtet worden: Marittima del Golfo konnte sich im Rahmen ihrer vorbeugenden Klage äußern.
Zur ersten Frage
22.
Mit der ersten Frage werden Sie im wesentlichen ersucht, sich zur Vereinbarkeit der Regelung über die Festlegung der Tarife im Güterkraftverkehr in Italien mit den Artikeln 3 Buchstabe g, 5 und 85 einerseits und den Artikeln 3 Buchstabe g, 5 und 86 andererseits sowie mit den Artikeln 30 und 90 EG-Vertrag zu äußern.
23.
Es steht außer Zweifel, daß die Wettbewerbsregeln des EG-Vertrags und insbesondere die der Artikel 85 bis 90 auf den Verkehrssektor Anwendung finden (
5
).
a) Zur Anwendung der Artikel 3 Buchstabe g, 5, 85 und 86 des Vertrages
24.
Wie Sie wissen, sind seit dem Urteil GB-Inno-BM vom 16. November 1977 (
6
) staatliche wettbewerbsbeschränkende Regelungen nach den Artikeln 3 Buchstabe g und 5 in Verbindung mit 86 (oder 85) des Vertrages untersagt:
„Obgleich sich Artikel 86 an die Unternehmen richtet, begründet ... der Vertrag doch auch für die Mitgliedstaaten die Verpflichtung, keine Maßnahmen zu treffen oder beizubehalten, die die praktische Wirksamkeit dieser Bestimmung ausschalten könnten.“ (
7
)
25.
Diese Rechtsprechung wurde durch das Urteil Van Eycke vom 21. September 1988 (
8
) systematisiert, in dem Sie zwei Fälle unterschieden haben: Ein Mitgliedstaat verletzt die Artikel 3 Buchstabe g, 5 und 85 des Vertrages, (i) wenn er Kartellabsprachen vorschreibt oder erleichtert, (ii) wenn er seiner eigenen Regelung dadurch ihren staatlichen Charakter nimmt, daß er die Verantwortung für in die Wirtschaft eingreifende Entscheidungen privaten Wirtschaftsteilnehmern überträgt (
9
).
26.
Dieser zweifachen Prüfung haben Sie im Urteil Reiff (
10
) die deutsche Regelung über die verbindlichen Tarife im Güterkraftverkehr unterzogen. Wenden wir diese Prüfung auf die italienische Regelung an.
27.
Im erstgenannten Fall (i) liegt eine Verletzung der Artikel 3 Buchstabe g, 5 und 85 des Vertrages nur vor, wenn ein Kartell besteht. Sie haben es in den Urteilen Meng (
11
), Ohra Schadeverzekeringen (
12
) und Reiff vom 17. November 1993 abgelehnt, das Verbot wettbewerbsbeschränkender staatlicher Regelungen auf den Fall auszudehnen, in dem diese Regelung ein Kartell überflüssig macht, weil sie dieselben Wirkungen hat.
28.
Es ist somit von ganz entscheidender Bedeutung, ein Kartell festzustellen und zu beschreiben. Handelt es sich bei dem Vorschlag des Zentralausschusses für Tarife des Güterkraftverkehrs um ein Kartell?
29.
Die Antwort fällt aus mindestens vier Gründen negativ aus:
—
Schon die Zusammensetzung des Ausschusses, dem siebzehn Vertreter der öffentlichen Gewalt und zwölf Vertreter der repräsentativsten nationalen Verbände der Kraftverkehrsunternehmer angehören, schließt das Vorliegen eines Kartells aus, da die Vertreter der Unternehmen des Verkehrssektors im Ausschuß in der Minderheit sind.
—
Die Befugnisse des Ausschusses sind streng auf die Abgabe eines Vorschlags beschränkt, der für den Minister nicht bindend ist.
—
Der Ausschuß muß eine Reihe von Kriterien beachten, die im Gesetz Nr. 298 definiert und im Dekret Nr. 56 des Präsidenten der Italienischen Republik vom 9. Januar 1978 näher geregelt sind.
—
Der Ausschuß ist nicht die einzige Stelle, von der der Minister Vorschläge einholen kann. Dieser muß die Stellungnahmen öffentlicher Einrichtungen außerhalb der Wirtschaft wie der Regionen und die Richtlinien des interministeriellen Preisausschusses berücksichtigen.
30.
Da kein Kartell vorliegt, haben die staatlichen Behörden privaten Wirtschaftsteilnehmern ihre eigenen Befugnisse für die Festlegung der Beförderungstarife übertragen? (ii)
31.
Man kann hier nicht davon sprechen, daß der Staat seine Entscheidungsbefugnis auf private Wirtschaftsteilnehmer übertragen hat, da der Zentralausschuß nur ein Vorschlagsrecht besitzt und da der Minister die Einschätzung des Ausschusses durch seine eigene ersetzen kann.
32.
Im übrigen reicht der bloße Umstand, daß eine Regelung erst nach Abstimmung mit den Vertretern des betroffenen Erwerbszweigs erlassen wird, nicht aus, um eine Übertragung von Befugnissen im Sinne des Urteils Van Eycke anzunehmen. In Randnummer 19 dieses Urteils haben Sie ausgeführt, daß
„sich aus der streitigen Regelung [ergibt], daß sich die staatlichen Stellen die Befugnis zur Festsetzung der Höchstsätze für Spareinlagenzinsen selbst vorbehalten und diese Verantwortung keinem privaten Wirtschaftsteilnehmer übertragen haben. Diese Regelung hat somit staatlichen Charakter. Daran ändert auch der vom Kläger des Ausgangsverfahrens hervorgehobene Umstand nichts, daß die Königliche Verordnung vom 13. März 1986, wie sich aus ihrer Begründung ergibt, nach vorheriger Abstimmung mit den Vertretern der Vereinigungen der Kreditinstitute erlassen worden ist.“
33.
Zu den in Anwendung von Artikel 13 des Ministerialdekrets vom 18. November 1982 geschlossenen Kollektivvereinbarungen ist zu sagen, daß sie nicht zu einer Wettbewerbsbeschränkung führen, sondern im Gegenteil den Spielraum der Wirtschaftsteilnehmer erweitern, indem sie eine Ausnahme von der Anwendung der „Margentarife“ vorsehen.
34.
Ebenso wie Artikel 85 nur anwendbar ist, wenn der Nachweis für ein Kartell erbracht wurde, ist eine Berufung auf Artikel 86 nur möglich, wenn der Mißbrauch der beherrschenden Stellung nachgewiesen ist.
35.
Im Urteil Hoffmann-La Roche/Kommission vom 13. Februar 1979 haben Sie den Mißbrauch der beherrschenden Stellung definiert als „die wirtschaftliche Machtstellung eines Unternehmens ..., die dieses in die Lage versetzt, die Aufrechterhaltung eines wirksamen Wettbewerbs auf dem relevanten Markt zu verhindern, indem sie ihm die Möglichkeit verschafft, sich seinen Wettbewerbern, seinen Abnehmern und letztlich den Verbrauchern gegenüber in einem nennenswerten Umfang unabhängig zu verhalten“ (
13
).
36.
In Einklang mit dem Wortlaut von Artikel 86 des Vertrages haben Sie anerkannt, daß „ein oder mehrere Unternehmen“ die beherrschende Stellung einnehmen könnten (
14
).
Sie haben dies kürzlich in der Rechtssache Almelo u. a. nochmals bestätigt:
„Artikel 86 EWG-Vertrag verbietet mißbräuchliche Praktiken, die darin bestehen, daß ein oder mehrere Unternehmen eine beherrschende Stellung auf dem Gemeinsamen Markt oder einem wesentlichen Teil desselben ausnutzen...“ (
15
)
Sie haben jedoch darauf hingewiesen, daß ein solcher Fall einer kollektiven beherrschenden Stellung voraussetze, daß
„die Unternehmen der betreffenden Gruppe so eng miteinander verbunden sind, daß sie auf dem Markt in gleicher Weise vorgehen können“ (
16
).
37.
Eine solche Situation ist dem relevanten Markt, dem Markt für Beförderungen durch den nationalen Kraftverkehr in Italien, nach seiner Struktur völlig fremd. Die Kommission hat darauf hingewiesen, daß auf diesem Markt 200000 Unternehmen tätig seien, die meist eine geringe Größe hätten und nur über eine rudimentäre Organisation verfügten („Kleinunternehmer“). Sie hätten zahlreiche Berufsverbände gegründet, von denen einige im Zentralausschuß vertreten seien, und stünden einander oft ablehnend gegenüber (
17
). Das vorlegende Gericht bestätigt dies (
18
).
Da zwischen den verschiedenen, auf dem relevanten Markt tätigen Unternehmen keine wirtschaftliche Beziehung besteht, braucht das Vorliegen eines mißbräuchlichen Verhaltens im Sinne von Artikel 86 des Vertrages nicht geprüft zu werden.
b) Zur Anwendung von Artikel 30 des Vertrages
38.
Das nationale Gericht macht in seinem Vorlagebeschluß geltend, Artikel 30 stehe der Anwendung der italienischen Regelung der Kraftverkehrstarife, insbesondere Artikel 3 des Gesetzes Nr. 298 von 1974, entgegen (
19
). Ich halte dies aus zwei wesentlichen Gründen für falsch.
39.
Erstens bin ich der Ansicht, daß die streitige Regelung die Erbringung von Beförderungsdienstleistungen betrifft und nicht den freien Warenverkehr.
40.
Artikel 61 Absatz 1 EG-Vertrag lautet: „Für den freien Dienstleistungsverkehr auf dem Gebiet des Verkehrs gelten die Bestimmungen des Titels über den Verkehr.“
Aus diesem Grund würde die Überprüfung einer nationalen Regelung, die die Warenbeförderung betrifft, anhand von Artikel 30 des Vertrages den Artikeln 59 ff. des Vertrages jede praktische Wirksamkeit nehmen.
Um diese Klippe zu umschiffen, schließe ich mich der Stellungnahme von Generalanwalt Lenz in der Rechtssache Peralta und seinem Vorschlag an, zur Abgrenzung der Anwendungsbereiche der Vorschriften über den Warenverkehr und den Dienstleistungsverkehr „all jene Situationen den Vorschriften über den Dienstleistungsverkehr zuzuweisen, bei denen sich die Behinderung des Warenverkehrs als ein bloßer Reflex der Behinderung von ... Dienstleistungen darstellt“ (
20
).
41.
Zweitens ist im vorliegenden Fall kein Nachweis dafür erbracht worden, daß die streitige Preisregelung, die unterschiedslos für inländische wie für eingeführte Erzeugnisse gilt, letztere gegenüber inländischen Erzeugnissen benachteiligt (
21
).
In Einklang mit Ihrem Urteil Peralta und im Anschluß an die Feststellung, daß die streitige Regelung „nicht nach dem Ursprung der transportierten Stoffe unterscheidet, daß sie nicht den Warenhandel mit den anderen Mitgliedstaaten regeln soll und daß die beschränkenden Wirkungen, die sie für den freien Warenverkehr haben könnte, zu ungewiß und zu mittelbar sind, als daß die in ihr aufgestellte Verpflichtung als geeignet angesehen werden könnte, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu behindern“ (
22
), schlage ich Ihnen vor, zu entscheiden, daß Artikel 30 des Vertrages Rechtsvorschriften von der Art der streitigen nationalen Rechtsvorschriften nicht entgegensteht.
c) Zur Anwendung von Artikel 90 des Vertrages
42.
Das vorlegende Gericht fragt außerdem nach der Vereinbarkeit der maßgeblichen nationalen Bestimmungen mit Artikel 90.
43.
Ich stelle fest, daß es keinen Nachweis dafür gibt, daß die fraglichen Unternehmen öffentliche Unternehmen, Unternehmen, denen besondere oder ausschließliche Rechte im Sinne des Vertrages zustehen, oder Unternehmen sind, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind. Es ist zwar Sache des vorlegenden Gerichts, darüber anhand der vom Gerichtshof aufgestellten Kriterien zu entscheiden. Aus dem Akteninhalt ergibt sich jedoch, daß die betroffenen Unternehmen im vorliegenden Rechtsstreit
—
nicht als öffentliche Unternehmen (
23
) oder als Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind (
24
), angesehen werden können,
—
keine besonderen oder ausschließlichen Rechte im Sinne des Vertrages besitzen (
25
). So ist die Situation beim Kraftverkehr in Italien in keiner Weise vergleichbar mit der Situation, in der der Gesetzgeber einem Unternehmen ein Monopol für einen wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes einräumt (
26
). Das Tátigwerden des Gesetzgebers schaltet im vorliegenden Fall den Wettbewerb auf dem Markt nicht dadurch aus, daß er einem einzigen Wirtschaftsteilnehmer vorbehalten wird (
27
), sondern es beschränkt sich auf die Regelung des Zugangs zum Markt selbst und von bestimmten Aspekten des Verhaltens der dort tätigen Unternehmen (
28
).
44.
Davon abgesehen wäre auch dann, wenn der italienische Staat den Kraftverkehrsunternehmern besondere oder ausschließliche Rechte eingeräumt hätte, außerdem erforderlich, daß die fraglichen Mitgliedstaaten oder staatlichen Behörden „Maßnahmen“ (
29
) getroffen oder beibehalten hätten, die gegen andere, in Verbindung mit Artikel 90 des Vertrages anwendbare Vertragsbestimmungen verstießen.
45.
Wie ich dargetan habe, liegt jedoch keine Verletzung der Wettbewerbsregeln oder anderer vom vorlegenden Gericht erwähnter Vertragsbestimmungen vor (
30
). Artikel 90 des Vertrages ist daher im vorliegenden Fall unanwendbar.
Zur zweiten Frage
46.
Diese Vorlagefrage ist nicht klar gestellt. Das vorlegende Gericht fragt offenbar nach der Vereinbarkeit der nationalen Gesetzesund Verordnungsbestimmungen zur Einführung „eines gesetzlichen Monopols“ für den Kraftverkehr (System der Gewährung kontingentierter Beförderungsgenehmigungen (
31
)) mit den Artikeln 30, 86 und 90 des Vertrages.
47.
Da das vorlegende Gericht selbst darauf hinweist, daß „die Existenz des erwähnten Kontingentierungssystems ... als solches für die Entscheidung des vorliegenden Rechtsstreits unerheblich ist“ (
32
), schlage ich Ihnen vor, diese Vorlagefrage für unzulässig zu erklären.
48.
Im Rahmen eines gemäß Artikel 177 EG-Vertrag eingeleiteten Verfahrens ist nämlich, wie Sie in ständiger Rechtsprechung entschieden haben, der Gerichtshof nicht zuständig, „wenn die ihm vorgelegten Fragen keinen Zusammenhang mit den Gegebenheiten oder dem Gegenstand des Ausgangsrechtsstreits aufweisen und folglich für die Entscheidung des Ausgangsrechtsstreits nicht objektiv erforderlich sind“ (
33
).
Zur dritten Frage
49.
Diese Frage betrifft die Auslegung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs bei Beförderungsleistungen, so wie er in der Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (
34
) und in der Verordnung (EWG), Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (
35
) verwirklicht wurde. Sie werden im wesentlichen gefragt, ob dieser Grundsatz einen Mitgliedstaat daran hindert, ein System verbindlicher Tarife auf Beförderungen im nationalen Kraftverkehr anzuwenden, die von Transportunternehmen durchgeführt werden, die im selben Mitgliedstaat ansässig sind, und die im Anschluß an Beförderungen in der Seeschiffahrt zwischen einem Drittland und dem genannten Mitgliedstaat erfolgen.
50.
Prüfen wir zunächst, ob der beim vorlegenden Gericht anhängige Rechtsstreit in den Anwendungsbereich dieser Gemeinschaftsvorschriften fällt.
51.
Die Richtlinie 92/106 gilt nur für Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (
36
).
52.
Die Beförderungen im kombinierten Verkehr See/Straße, die Gegenstand des vorliegenden Rechtsstreits sind, sind aber stets von Drittländern ausgegangen (
37
).
53.
Diese Gemeinschaftsvorschrift ist folglich im vorliegenden Fall unanwendbar.
54.
Die Verordnung Nr. 4055/86 bezieht sich gemäß ihrem Artikel 1 Absatz 1 nur auf Beförderungen in der Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern.
55.
Hinsichtlich der Definition der Beförderung in der Seeschiffahrt enthält jedoch Artikel 1 Absatz 4 nähere Einzelheiten; er lautet:
„Als Dienstleistungsverkehr in der Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern im Sinne dieser Verordnung gelten die nachstehenden Dienstleistungen, wenn sie gewöhnlich gegen Entgelt erbracht werden:
a) Innergemeinschaftlicher Schiffsverkehr:
die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seewege zwischen dem Hafen eines Mitgliedstaats und dem Hafen oder der Offshore-Anlage eines anderen Mitgliedstaats;
b) Verkehr mit Drittländern:
die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seeweg zwischen den Häfen eines Mitgliedstaats und den Häfen eines Drittlandes.“
Der Dienstleistungsverkehr in der Seeschifffahrt endet mit anderen Worten bei der Ankunft im Hafen oder auf der Offshore-Anlage. Daher ist diese Gemeinschaftsvorschrift im vorliegenden Fall unanwendbar.
56.
Ich schlage Ihnen deshalb vor, wie folgt zu entscheiden:
1)
Die Artikel 3 Buchstabe g, 5, 30, 85, 86 und 90 EG-Vertrag stehen der Anwendung einer nationalen Regelung nicht entgegen, die vorschreibt, daß auf den nationalen Güterkraftverkehr Tarife anzuwenden sind, die von staatlichen Behörden auf der Grundlage zuvor aufgestellter Kriterien und auf Vorschlag eines Ausschusses festgelegt werden, dem mehrheitlich Vertreter der öffentlichen Gewalt und eine Minderheit von Vertretern der Transportunternehmer angehören, und von denen nur unter Anwendung von kollektiven Wirtschaftsvereinbarungen zwischen den Verbänden der Transportunternehmer und Nutzern abgewichen werden kann.
2)
Die Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten und die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern hindern einen Mitgliedstaat auch dann nicht daran, ein System verbindlicher Tarife auf Beförderungen im nationalen Kraftverkehr anzuwenden, die von Transportunternehmen durchgeführt werden, die im genannten Mitgliedstaat ansässig sind, wenn sie im Anschluß an Beförderungen in der Seeschiffahrt zwischen einem Drittland und dem genannten Mitgliedstaat erfolgen.
(
*1
)	Originalsprache: Französisch.
(
1
)	GURI Nr. 200 vom 31. Juli 1974.
(
2
)	Suppl, ord. GURI Nr. 342 vom 14. Dezember 1982.
(
3
)	Vgl. z. B. Urteil vom 3. März 1994 in den Rechtssachen C-332/92, C-333/92 und C-335/92 (Eurico Italia u. a., Slg. 1994, I-711, Randnrn. 11 ff.) und Schlußanträge des Generalanwalts M. Darmon zu diesem Urteil, Nrn. 19 und 20.
(
4
)	Seite 15 der französischen Übersetzung ihrer Erklärungen.
(
5
)	Urteile vom 30. April 1986 in den Rechtssachen 209/84, 210/84, 211/84, 212/84 und 213/84 (Asjes u. a., Slg. 1986, 1425) und vom 17. November 1993 in der Rechtssache C-185/91 (Reiff, Slg. 1993, I-5801, Randnr. 12).
(
6
)	Rechtssache 13/77 (Slg. 1977, 2115).
(
7
)	Randnr. 31.
(
8
)	Rechtssache 267/86 (Slg. 1988, 4769).
(
9
)	Randnr. 16.
(
10
)	Zitiert in Fußnote 5.
(
11
)	Rechtssache C-2/91 (Slg. 1993, I-5751).
(
12
)	Rechtssache C-245/91 (Slg. 1993, I-5851).
(
13
)	Rechtssache 85/76 (Slg. 1979, 461, Randnr. 38).
(
14
)	Urteil vom 16, Dezember 1975 in den Rechtssachen 40/73 bis 48/73, 50/73, 54/73 bis 56/73, 111/73, 113/73 und 114/73 (Suiker Unie u. a./Kommission, Slg. 1975, 1663, Randnrn. 376 ff.) und Urteil des Gerichts vom 10. März. 1992 in den Rechtssachen T-68/89, T-77/89 und T-78/89 (SIV u. a./Kommission, Slg. 1992, II-1403, Randnrn. 340 ff.).
(
15
)	Urteil vom 27. April 1994 in der Rechtssache C-393/92 (Slg. 1994, I-1477, Randnr. 40).
(
16
)	A. a. O., Randnr. 42.
(
17
)	Erklärungen der Kommission, S. 22, zweiter Absatz, der französischen Übersetzung.
(
18
)	Vorlagebeschluß, S. 9 oben.
(
19
)	Der Wortlaut dieser Bestimmung wird in Nr. 3 meiner Schlußanträge wiedergegeben.
(
20
)	Nr. 51 der Schlußanträge von Generalanwalt Lenz zum Urteil vom 14. Juli 1994 in der Rechtssache C-379/92 (Peralta, Slg. 1994, I-3453).
(
21
)	Vgl. insbesondere die Erklärungen der Kommission, S. 24, letzter Absatz, und S. 25, erster und zweiter Absatz, der französischen Übersetzung.
(
22
)	Randnr. 24 des in Fußnote 20 zitierten Urteils.
(
23
)	Artikel 90 Absatz 1.
(
24
)	Artikel 90 Absatz 2.
(
25
)	Artikel 90 Absatz 1.
(
26
)	Urteil vom 17. Mai 1991 in der Rechtssache C-18/93 (Corsica Ferries, Slg. 1994, I-1783, Randnr. 40).
(
27
)	Wie wir gesehen haben, sind auf diesem Markt 200000 Unternehmen tätig (Nr. 37 meiner Schlußanträge).
(
28
)	Vgl. in diesem Sinne S. 26 der französischen Übersetzung der Erklärungen der Kommission.
(
29
)	Das Wort ist in seiner weitesten Bedeutung unter Einschluß sowohl von gesetzgeberischen, Verwaltungs- oder Einzelakten als auch von Empfehlungen, Leitlinien, Vcrwaltungsanweisungen usw. zu verstehen.
(
30
)	Vgl. meine vorangegangenen Ausführungen, Nrn. 24 bis 40.
(
31
)	Vorlagebeschluß, S. 10, vierter Absatz.
(
32
)	Vorlagebeschluß, S. 11, fünfter Absatz.
(
33
)	Randnr. 14 des Urteils Corsica Ferries (zitiert in Fußnote 26) und die in dieser Randnummer angeführte Rechtsprechung.
(
34
)	ABl. L 368, S. 38.
(
35
)	ABl. L 378, S. 1.
(
36
)	Vgl. Artikel 1 Absatz 2 der Richtlinie.
(
37
)	Vgl. Nr. 16 meiner Schlußanträge.