62013CC0207_RO
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. Din motive necunoscute, terminologia aplicabilă corpurilor de apă este atât de diversificată încât poate crea confuzie. O regulă de bază ar fi că „marea” este mai mare decât un lac; că este conectată la sau face parte dintr‑un ocean mai mare; și că aceasta conține mai degrabă apă sărată decât apă dulce. Însă lucrurile nu stau întotdeauna astfel(2) .
2. În discuția de astăzi este vorba despre Marea Wadden, un corp de apă unic în Europa care se întinde de la Den Helder situat în Țările de Jos, de‑a lungul coastei nord‑vestice a Germaniei, până în Blåvands Huk în partea sud‑vestică a Danemarcei. Insulele care o mărginesc, uneori menționate ca insulele Frisice, formează o barieră parțială la Marea Nordului. În 2009, partea olandeză şi cea germană a Mării Wadden au fost adăugate pe Lista Patrimoniului Mondial de către Organizația Națiunilor Unite pentru Educație, Știință și Cultură (Unesco), iar în 2013, Danemarca a solicitat ca partea rămasă să obțină, de asemenea, recunoaștere(3) .
3. Potrivit Unesco, Marea Wadden este cel mai mare sistem neîntrerupt de depozite intermareice de nisip și mâl din lume, cu procese naturale neafectate în majoritatea zonei. Aceasta cuprinde o multitudine de zone de tranziție între uscat, mare și apă dulce, fiind bogată în specii special adaptate la condițiile de mediu dificile. Este considerată una dintre cele mai importante zone din lume pentru păsările migratoare și este legată la o rețea de alte situri importante pentru păsările migratoare(4) .
4. Acest lucru nu înseamnă că Marea Wadden a rămas neatinsă de necesităţile societății moderne. Cel puțin de la începutul secolului al XX‑lea, feriboturile au operat pe rutele care leagă partea continentală olandeză de anumite insule din partea olandeză a Mării Wadden. Una dintre principalele probleme ridicate în prezenta cauză este dacă Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 (denumit în continuare „Regulamentul privind cabotajul”)(5) se aplică în cazul acestui corp de apă. Dacă răspunsul este afirmativ, o altă problemă care trebuie rezolvată este dacă, în lumina liberalizării serviciilor maritime avute în vedere de respectivul regulament, guvernul olandez ar putea atribui în 2011, în mod legitim, contracte de concesiune anumitor companii de transport maritim, fără a trebui să recurgă la o procedură competitivă de atribuire.
5. După cum vom vedea, Regulamentul privind cabotajul se aplică „transportului maritim”, adică transportului pe mare. Guvernul olandez susține, în special, că Marea Wadden nu este o „mare” în sensul Regulamentului privind cabotajul, ci mai degrabă un corp de apă interioară, care nu intră în sfera de aplicare a respectivului regulament. În cele ce urmează, vom explica de ce nu suntem de acord cu această susţinere.
I – Cadrul juridic
A – Dreptul Uniunii
6. În temeiul articolului 1 din Regulamentul privind cabotajul, începând cu 1 ianuarie 1993, libertatea de a presta servicii în domeniul transportului maritim în interiorul unui stat membru (cabotaj maritim) se aplică armatorilor Uniunii care operează nave înmatriculate într‑un stat membru și arborează pavilionul acelui stat membru, sub rezerva îndeplinirii de către aceste nave a tuturor condițiilor pentru practicarea cabotajului în acel stat membru.
7. Articolul 2 din acest regulament conţine următoarele definiții:
„În sensul prezentului regulament:
1. «servicii de transport maritime în interiorul unui stat membru (cabotaj maritim)» înseamnă servicii furnizate în mod normal contra unei remunerații și cuprind în special:
[…]
(c) cabotaj insular: transportul pasagerilor sau mărfurilor pe mare între:
‑ porturi situate în partea continentală și pe una sau mai multe insule ale unuia și aceluiași stat membru;
‑ porturi situate pe insule ale unuia și aceluiași stat membru; […]”
8. Articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul privind cabotajul conține norme privind contractele de servicii publice (denumite în continuare „CSP”) și obligații aferente serviciilor publice (denumite în continuare „OSP”). În conformitate cu această dispoziție, un stat membru poate încheia CSP cu societăți de navigație care participă la servicii regulate spre, dinspre și înspre insule sau le poate impune OSP ca o condiție pentru furnizarea de servicii de cabotaj. Respectiva dispoziție prevede, de asemenea, că în cazul în care un stat membru încheie CSP sau impune OSP, trebuie să facă acest lucru pe o bază nediscriminatorie față de toți armatorii comunitari.
9. Regulamentul (CE) nr. 1370/2007(6) stabilește norme detaliate privind furnizarea de servicii de interes general în domeniul transportului public de călători (denumit în continuare „Regulamentul TPC”). Articolul 1 alineatul (2) din acest regulament prevede:
„Prezentul regulament se aplică exploatării naționale și internaționale a serviciilor publice de transport de călători pe calea ferată și cu alte moduri de transport pe șine, precum și de transport rutier […]. Statele membre pot aplica prezentul regulament transportului în comun pe căi navigabile interioare și, fără a aduce atingere [Regulamentului privind cabotajul], pe ape maritime naționale”.
10. Articolul 5 din Regulamentul TPC prevede:
„ […]
(3) Orice autoritate competentă care face apel la un terț, altul decât un operator intern, atribuie [CSP] pe baza unei proceduri competitive de atribuire, cu excepția cazurilor menționate la alineatele (4), (5) și (6). Procedura competitivă de atribuire adoptată este deschisă tuturor operatorilor, este echitabilă și respectă principiile transparenței și nediscriminării. În urma depunerii ofertelor și a eventualei etape de preselecție, procedura poate presupune negocieri în conformitate cu aceste principii, cu scopul de a stabili modul optim de a îndeplini anumite cerințe speciale sau complexe.
(4) Cu excepția cazului în care acest lucru este interzis de dreptul intern, autoritățile competente pot decide să atribuie direct [CSP] fie în cazul în care valoarea medie anuală a acestora este estimată la mai puțin de 1 000 000 EUR, fie în cazul în care aceste contracte vizează prestarea anuală de servicii de transport public de călători pe mai puțin de 300 000 de kilometri.
În cazul unui [CSP] atribuit direct unei întreprinderi mici sau mijlocii care exploatează cel mult 23 de autovehicule, aceste plafoane pot fi mărite fie la o valoare medie anuală estimată la mai puțin de 2 000 000 EUR, fie la prestarea anuală de servicii publice de transport de călători pe mai puțin de 600 000 de kilometri.”
11. Articolul 7 alineatul (2) din Regulamentul TPC stabilește normele privind publicarea informațiilor relevante în legătură cu procedura care condus la atribuirea unui contract de servicii publice.
12. Directiva 2006/87/CE(7) stabilește cerințele tehnice pentru navele de navigație interioară. Articolul 1 alineatul (1) litera (a) prevede o clasificare a căilor navigabile interioare comunitare pe diferite zone. În temeiul articolului 1 alineatul (2), după consultarea Comisiei, orice stat membru poate modifica clasificarea căilor navigabile proprii. Statul membru respectiv trebuie să notifice Comisiei aceste modificări cu cel puțin șase luni înainte de intrarea în vigoare a acestora şi trebuie să informeze şi celelalte state membre cu privire la aceasta.
13. Anexa I la Directiva 2006/87 conține o listă a căilor navigabile interioare menționate la articolul 1. În ceea ce privește Regatul Țărilor de Jos, „[Marea Wadden]: inclusiv legăturile cu Marea Nordului” este inclusă în zona 2 din capitolul 1 al acestei anexe.
B – Dreptul olandez
14. În Țările de Jos, transportul de călători este reglementat de Legea din 6 iulie 2000 privind modificarea transportului public de călători inclusiv a transportului cu autobuzul şi taximetrele (Legea din 2000 privind transportul de călători) [Wet van 6 juli 2000, houdende nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer (wet personenvervoer 2000) (Wet personenvervoer 2000)(8) ].
Articolul 1 din Wp2000 definește contractul de concesiune exclusiv ca fiind dreptul de a desfășura o activitate de transport public într‑o anumită zonă pentru o anumită perioadă cu excluderea oricărui terţ. Articolul 19 alineatul 1 din Wp2000 interzice desfășurarea unei activități de transport public fără un contract de concesiune, în timp ce articolul 49 din lege permite adoptarea prin instrument juridic a normelor care reglementează procedura de licitație.
15. Potrivit articolului 2 alineatul 1 din Wp2000, această lege se aplică transportului public de călători rutier, feroviar și prin sistem de ghidare. Cu toate acestea, articolul 2 alineatul 2 din Wp2000 permite extinderea, printr-un instrument juridic, a sferei de aplicare a acestei legi.
16. Un decretul ministerial privind transportul de călători – Decretul din 14 decembrie 200 privind adoptarea unei regulament de punere în aplicare a Legii din 2000 privind transportul de călători (Decizia din 2000 privind transportul de călători) [Besluit van 14 December 2000, houdende vaststelling van een algemene maatregel van bestuur ter uitvoering van de Wet personenvervoer 2000 (Besluit personvervoer 2000)(9) ] din 2000 privind transportul de călători (denumit în continuare „Bp2000”) conține norme de completare a Wp2000. Articolul 7a din Bp2000 priveşte contractele de concesiune pentru transportul de călători în ceea ce privește insulele Vlieland, Terschelling, Ameland și Schiermonnikoog situate în Marea Wadden. Dispoziția a fost introdusă în Bp2000 prin decretul ministerial din 23 decembrie 2009 și a intrat în vigoare la 4 februarie 2010. Articolul 7a alineatul 1 din Bp2000 stabilește aplicarea articolului 19 alineatul 1 și a articolului 49 din Wp2000 și în cazul serviciilor de transport cu feribotul sau cu barca între două sau mai multe porturi care oferă acces la Marea Wadden.
17. În temeiul articolului 7a alineatul 3 din Bp2000, contractele de concesiune se atribuie pentru o perioadă de cel mult 15 ani, în urma unei proceduri competitive de licitație căreia i se aplică articolul 5 alineatul 3 din Regulamentul TPC. Prin derogare, în temeiul articolului 7a alineatul 4 din acest decret, contractul inițial de concesiune poate fi atribuit în mod direct dacă sunt respectate criteriile enunțate la articolul 5 alineatul 4 din acest regulament.
II – Situația de fapt, procedura și întrebările preliminare
18. Întreprinderile private care sunt părţi în litigiul principal prestează servicii de transport de călători pe rutele din Marea Wadden. Wagenborg Passagiersdiensten (denumită în continuare „Wagenborg”) prestează servicii de transport pe rutele care leagă insulele Ameland și Schiermonnikoog de partea continentală olandeză încă de la începutul secolului XX. Terschellinger Stoombootmaatschappij (denumită în continuare „TSM”) exploatează un serviciu similar cu privire la insulele Vlieland și Terschelling. În timpul anilor 1980 și, din nou, în anii 2006 și 2007, guvernul olandez a încheiat atât cu Wagenborg, cât și cu TSM (denumite în continuare „titularii de contracte”) diferite CPS referitoare la servicii de transport către toate insulele menționate mai sus (denumite în continuare „insulele în discuție”).
19. În urma intrării în vigoare a articolului 7a din Bp2000 la 4 februarie 2010, guvernul olandez a publicat o notă enunțând scopul și procedura care trebuia urmată cu privire la atribuirea inițială a contractelor de concesiune, în sensul articolului 7a alineatul 4 din Bp2000, pentru exploatarea exclusivă a serviciilor de transport către și dinspre insulele în discuție. Această notă a fost urmată, la 26 mai 2010, de publicarea online a caietului de sarcini și a condițiilor care stabilesc procedura de licitație. La 9 martie 2011, a fost adoptat un aviz cu privire la contractele de concesiune, iar la 9 mai 2011, caietul final de sarcini a fost publicat în Staatscourant
(Monitorul Oficial).
20. TSM și Eigen Veerdienst Terschelling (denumită în continuare „EVT”) au depus oferte pentru contractul de concesiune privind Vlieland și Terschelling, în timp ce Wagenborg a depus o ofertă pentru contractul de concesiune privind Ameland și Schiemonnikoog.
21. Prin deciziile din 24 mai 2011, Minister van Infrastructuur en Milieu (denumit în continuare „ministrul”) a atribuit întreprinderii TSM contractul de concesiune pentru Vlieland și Terschelling, iar întreprinderii Wagenborg i‑a atribuit contractul de concesiune pentru Ameland și Schiemonnikoog (denumite în continuare „contractele de concesiune contestate”). Prin decizia din 21 iunie 2011, ministrul a respins oferta depusă de EVT.
22. EVT, Stortemelk, Willem Barentsz, Spathoek și Waddentransport (denumite în continuare „întreprinderile concurente”) au formulat contestaţii împotriva deciziilor din 24 mai 2011 și din 21 iunie 2011. Ministrul a respins respectivele contestaţii prin deciziile din 8 martie 2012. Aceste din urmă decizii au adăugat o condiție suplimentară la deciziile din 24 mai 2011, limitând serviciile de transport de călători vizate de contractele de concesiune contestate la maximum 300 000 de kilometri pe an.
23. Deciziile din 8 martie 2012 au fost ulterior contestate de întreprinderile concurente în fața College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Tribunalul administrativ pentru comerț și industrie)(10) .
24. Întreprinderile concurente susțin că atribuirea contractelor de concesiune contestate pe baza articolului 5 alineatul (4) din Regulamentul TPC a fost nelegală întrucât, în opinia lor, aplicarea respectivei dispoziții în cazul serviciilor în discuție nu este permisă în temeiul articolului 1 alineatul (2) din respectivul regulament. În plus, în opinia întreprinderilor concurente, modul specific în care au fost atribuite contractele de concesiune este contrar articolului 4 din Regulamentul privind cabotajul și, în consecință, încalcă articolul 1 alineatul (2) din Regulamentul TPC.
25. În situația în care Regulamentul privind cabotajul nu este aplicabil în cazul Mării Wadden, întreprinderile concurente susțin în subsidiar că, deși domeniul de aplicare al Regulamentului TPC poate fi extins pentru a include transportul pe căile navigabile interioare, nu se poate aplica aceeași extindere în privința articolului 5 alineatul (4) din respectivul regulament.
26. În sfârşit, întreprinderile concurente susțin că, în situația în care un stat membru decide să extindă domeniul de aplicare al Regulamentului TPC, acesta trebuie să aplice regulamentul în ansamblul său cu privire la un astfel de transport (inclusiv obligația de publicare prevăzută în articolul 7), iar ministrul nu a procedat astfel.
27. În replică, ministrul susține, în primul rând, că posibilitatea extinderii domeniului de aplicare al Regulamentului TPC rezultă din dreptul național, respectiv din articolul 2 alineatul (2) și din articolul 49 din Wp2000. În al doilea rând, ministrul susține că Regulamentul privind cabotajul nu se aplică Mării Wadden. În al treilea rând, criteriul de 300 000 de kilometri prevăzut la articolul 5 alineatul (4) din Regulamentul TPC poate fi aplicat în cazul transportului de călători pe rutele din Marea Wadden. În sfârşit, ministrul susține că articolul 1 alineatul (2) din Regulamentul TPC permite unui stat membru să aplice pentru respectivul tip de transport doar anumite dispoziții din acest regulament, precum cele privind atribuirea și durata contractelor de concesiune.
28. Exprimând îndoieli cu privire la domeniul de aplicare al Regulamentului privind cabotajul și la raportul acestuia cu alte instrumente legislative ale Uniunii, College van Beroep voor het Bedrijfsleven a decis să suspende judecarea cauzei și să adreseze următoarele întrebări Curții:
„1) Includerea părţii olandeze a Mării Wadden în categoria căilor navigabile interioare (căi navigabile din zona 2), operată în anexa I la Directiva 2006/87, se opune aplicării Regulamentului privind cabotajul în cazul transportului public de călători efectuat pe Marea Wadden pe rutele care leagă Țările de Jos continentale de insulele Terschelling, Vlieland, Ameland și Schiermonnikoog?
2) Aplicabilitatea Regulamentului privind capotajul se opune aplicării Regulamentului [TPC] având în vedere articolul 1 alineatul (2) din [Regulamentul TPC]?
3) Statele membre pot decide, în temeiul articolului 1 alineatul (2) din Regulamentul [TPC] că în ceea ce privește transportul public de călători pe căile navigabile este aplicabilă exclusiv o parte sau mai multe părți din regulament – în speță, articolul 5 alineatul (3) și, legat de acesta, articolul 5 alineatul (4)?
4) Derogarea prevăzută la articolul 5 alineatul (4) din Regulamentul [TPC], în special criteriul privind distanța de 300 000 de kilometri, poate fi declarată ca fiind aplicabilă (pur și simplu) în ceea ce privește transportul public de călători pe căile navigabile?
5) În cazul unui răspuns afirmativ la a patra întrebare: care sunt consecinţele care decurg din faptul că în acest caz au fost acordate contracte de concesiune pentru transportul public de călători pe căile navigabile, în pofida faptului că nu au fost îndeplinite condiţiile prevăzute la articolul 7 alineatul (2) din Regulamentul [TPC]?”
29. Titularii de contracte, întreprinderile concurente, guvernul olandez și Comisia au prezentat observații scrise și orale.
III – Analiză
A – Observații introductive
30. Cele cinci întrebări preliminare adresate de College van Beroep voor het Bedrijfsleven pot fi sintetizate după cum urmează.
31. Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă includerea Mării Wadden în categoria „căilor navigabile interioare” într‑un instrument de drept derivat – și anume Directiva 2006/87 – se opune aplicării unui alt instrument de drept derivat – respectiv Regulamentului privind cabotajul – în privința aceluiași corp de apă.
32. Această întrebare pornește de la premisa că Regulamentul privind cabotajul se aplică Mării Wadden. Într‑adevăr, deși nu este sigură de acest lucru, instanța de trimitere pare să considere că aceasta este situația, având în vedere modul în care a formulat întrebarea respectivă. Cu toate acestea, în lumina obiecțiilor ridicate de titularii de contracte, precum și de guvernul olandez, mai întâi ar trebui să fie rezolvată această problemă.
33. Mergând pe firul primei sale întrebări, instanța de trimitere dorește să se stabilească, prin intermediul celei de a doua întrebări, dacă Regulamentul TPC și Regulamentul privind cabotajul se exclud reciproc.
34. A treia și a patra întrebare, care se suprapun într‑o oarecare măsură și pe care, în consecință, le vom aborda împreună, pun ambele în discuție problema dacă, în lumina articolului 1 alineatul (2) din Regulamentul TPC, un stat membru este liber să aplice doar anumite dispoziții și/sau criterii stabilite în respectivul regulament cu privire la serviciile de cabotaj și, în special, dacă este liber să aplice doar criteriul privind distanța de 300 000 de kilometri, limită sub care nu este necesară utilizarea unei proceduri competitive de atribuire. În consecință, această întrebare pornește, la rândul său, de la premisa că răspunsul la a doua întrebare este că Regulamentul TPC și Regulamentul privind cabotajul nu se exclud reciproc.
35. Prin intermediul celei de a cincea întrebări, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească care sunt consecințele neîndeplinirii cerințelor privind publicarea prevăzute la articolul 7 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul. Însă această întrebare a fost adresată doar pentru cazul în care răspunsul la a patra întrebare este afirmativ – altfel spus, dacă se constată că un stat membru poate aplica articolul 5 alineatul (4) din Regulamentul TPC în mod individual
serviciilor de cabotaj.
36. În cele ce urmează, vom prezenta motivele pentru care, în opinia noastră, Regulamentul privind cabotajul se aplică Mării Wadden, în pofida faptului că Directiva 2006/87 include Marea Wadden în categoria căilor navigabile interioare. În cadrul abordării celei de a doua întrebări, vom analiza în detaliu raportul reciproc dintre Regulamentul privind cabotajul și Regulamentul TPC. Această analiză va pune bazele pentru discuţia cu privire la posibilitatea statelor membre de a extinde aplicarea numai a anumitor dispoziții ale Regulamentului TPC în privința serviciilor de cabotaj, astfel cum se pune în discuție la a treia şi la a patra întrebare. În final, vom evalua dacă este într‑adevăr nevoie să se răspundă la a cincea întrebare.
37. Cu toate acestea, înainte de a analiza fondul întrebărilor preliminare, este necesar să se examineze obiecțiile ridicate de guvernul olandez cu privire la admisibilitatea primei şi a celei de a doua întrebări.
B – Admisibilitatea primei şi a celei de a doua întrebări
38. Guvernul olandez susține că atât prima, cât și cea de a doua întrebare sunt inadmisibile pentru același motiv, şi anume că pentru a soluționa cauza aflată pe rolul instanței de trimitere nu este necesar să se răspundă la aceste întrebări.
39. Guvernul olandez susține că, în conformitate cu scopul principal al Regulamentului privind cabotajul, astfel cum este specificat în al treilea, al patrulea și al cincilea considerent ale acestuia(11), regulamentul se aplică doar situațiilor cu un element de extraneitate. În susținerea acestui argument, guvernul olandez face trimitere la Regulamentul (CEE) nr. 3921/91(12) care, în opinia sa, nu se aplică unor situații pur interne. În ultimul rând, guvernul în discuţie susține că dispozițiile privind libertatea de mișcare din Tratatul FUE nu se aplică situațiilor în care toate faptele relevante se limitează la interiorul unui singur stat membru. Făcând referire la faptul că toate contractele de concesiune contestate privesc teritoriul Țărilor de Jos și că toate întreprinderile care au calitatea de părți în litigiul principal sunt olandeze, guvernul olandez consideră astfel că Regulamentul privind cabotajul nu se aplică în prezenta cauză și că nu este necesar să se răspundă la primele două întrebări preliminare.
40. În această privință, trebuie amintit că, în temeiul articolului 267 TFUE, numai instanța națională sesizată cu soluționarea litigiului și care trebuie să își asume răspunderea pentru hotărârea judecătorească care urmează a fi pronunțată are competența să aprecieze, în raport cu particularitățile cauzei, atât necesitatea unei hotărâri preliminare pentru a fi în măsură să pronunțe propria hotărâre, cât și pertinența întrebărilor pe care le adresează Curții. În consecință, atunci când întrebările adresate au ca obiect interpretarea dreptului Uniunii, Curtea este, în principiu, obligată să se pronunţe. Curtea poate refuza să statueze asupra unei întrebări adresate de o instanță națională numai dacă este evident că răspunsul solicitat nu are nicio legătură cu realitatea sau cu obiectul cauzei principale ori atunci când problema este de natură ipotetică ori Curtea nu dispune de elementele de fapt și de drept necesare pentru a răspunde în mod util la întrebările care i‑au fost adresate(13) .
41. Prezenta cauză nu dă naştere niciunei astfel de situații.
42. Deși, în anumite situații, Curtea poate să declare inadmisibile cererile de decizie preliminară atunci când toate faptele se limitează la interiorul unui singur stat membru, trebuie reținut faptul că o astfel de hotărâre de declinare a competenței este, de obicei, bazată pe dispozițiile privind libertatea de mișcare consfințită de Tratatul FUE(14) . Deși cauza analizată implică într‑adevăr libertatea de a presta servicii, aceasta este, în esență, reglementată de un instrument de armonizare, şi anume de Regulamentul privind cabotajul. În consecință, argumentul privind admisibilitatea este irelevant.
43. În plus, potrivit articolului 1, Regulamentul privind cabotajul se aplică armatorilor Uniunii care operează nave înmatriculate într‑un stat membru și arborează pavilionul acelui stat membru, sub rezerva îndeplinirii de către aceste nave a tuturor condițiilor pentru practicarea cabotajului în acel stat membru. Dispoziția menționată nu impune niciun element de extraneitate. Această opinie este susținută de sintagma „în interiorul statelor membre”, care apare în cel de al treilea și cel de al patrulea considerent ale Regulamentul privind cabotajul (și pe care se bazează, în mod curios, guvernul olandez), precum și de definiția „cabotajului maritim” de la articolul 2 alineatul (1), ca fiind „servicii de transport maritim în interiorul
unui stat membru” (sublinierea noastră)(15) . Faptul că Regulamentul nr. 3921/91 reproduce cerințele Tratatului FUE cu privire la existența unui element de extraneitate nu înseamnă că o astfel de cerință trebuie să se aplice, ca regulă generală, în cazul celorlalte instrumente de armonizare.
44. Acestea sunt aspecte importante în speţă care au implicații şi asupra analizei noastre cu privire la prima întrebare preliminară. Într‑adevăr, argumentele aduse de guvernul olandez cu privire la aplicarea Regulamentului privind cabotajul în cazul unor situații pur interne se referă mai degrabă la fondul primelor două întrebări preliminare decât la admisibilitatea acestora(16) .
45. Pentru acest motiv, considerăm că prima şi a doua întrebare sunt admisibile.
C – Analiza întrebărilor preliminare
1. Prima întrebare
46. Prima întrebare preliminară priveşte, în esență, consecințele includerii Mării Wadden în categoria „căilor navigabile interioare” în Directiva 2006/87 asupra domeniului de aplicare al Regulamentului privind cabotajul.
47. Înainte de a răspunde la această întrebare, este necesar să se stabilească dacă Regulamentul privind cabotajul se aplică în vreo măsură Mării Wadden.
a) Aplicabilitatea Regulamentului privind cabotajul în privința Mării Wadden
48. În opinia noastră, din modul de redactare, din structura și din obiectivul Regulamentului privind cabotajul rezultă că acesta trebuie să se aplice Mării Wadden.
49. În conformitate cu modul de redactare
a articolul 1 din Regulamentul privind cabotajul, tipul de serviciu reglementat de regulament este „cabotajul maritim”. Astfel cum am menționat mai sus, această sintagmă este definită la articolul 2 alineatul (1) ca reprezentând „servicii de transport maritim în interiorul unui stat membru”.
50. În termeni simpli, aplicabilitatea Regulamentului privind cabotajul depinde de aspectul dacă contractele de concesiune contestate au ca obiect transportul pe mare. În opinia noastră, transportul pe rutele din Marea Wadden care leagă partea continentală olandeză de insulele în discuție reprezintă, în mod evident, transport pe mare.
51. Într‑adevăr, nu a fost adus niciun argument valabil în susținerea faptului că Marea Wadden nu este „mare” în sensul Regulamentului privind cabotajul. Nimeni nu contestă faptul că este un corp închis de apă, că apele sale nu sunt sărate sau că este o cale navigabilă fluvială. Mai mult decât atât, deși insulele Frisice formează o „linie punctată” care separă Marea Wadden de Marea Nordului, cele două mări se varsă totuşi una în cealaltă. În consecință, numele dat acestui corp de apă nu pare o pură coincidență(17) .
52. În ceea ce privește interpretarea structurală
a Regulamentului privind cabotajul, am vrea să subliniem faptul că definiția prevăzută la articolul 2 este completată cu exemple a ceea ce constituie cabotaj maritim. Într-adevăr, conform articolului 2 alineatul (1) litera (c) din regulament, cabotajul maritim se referă la „servicii furnizate în mod normal contra unei remunerații” și cuprinde „în special” cabotajul insular, care constă în transportul pasagerilor sau mărfurilor pe mare între porturi situate în partea continentală și pe una sau mai multe insule ale unuia și aceluiași
stat membru, sau între porturi situate pe insulele unuia și aceluiași
stat membru(18) .
53. Privite din această perspectivă, contactele de concesiune contestate trebuie să intre în sfera noțiunii „cabotaj insular”.
54. În ceea ce privește obiectivul Regulamentului privind cabotajul, acesta constă în punerea în aplicare a libertății de a presta servicii în materia cabotajului maritim, în condițiile și sub rezerva excepțiilor prevăzute de regulament(19) .
55. În această privință, este cert că toate întreprinderile care sunt părți în litigiul principal prestează servicii de transport de călători cu feribotul pe Marea Wadden și că au un interes cu privire la contractele de concesiune contestate. În plus, transportul cu feribotul contra unei remunerații către insulele în discuție are loc încă din prima parte a secolului XX. În acest context, excluderea Mării Wadden de la liberalizarea urmărită de acest regulament ar fi contrară scopului Regulamentului privind cabotajul.
56. În acest temei, considerăm că este evident faptul că Regulamentul privind cabotajul se aplică Mării Wadden. În plus, o astfel de interpretare este susținută de jurisprudență.
57. Într‑adevăr, în Hotărârea Comisia/Spania(20), Curtea a statuat că Ria de Vigo (estuarul Vigo), cu o intrare adâncă pe teritoriul Comunității Autonome Galicia, intră în domeniul de aplicare al Regulamentului privind cabotajul. Criteriul decisiv al respectivei hotărâri pare să nu fi fost faptul că estuarul Vigo este valea unui râu, ci mai degrabă faptul că a fost „inundat de mare”(21) . Curtea a urmat concluziile avocatului general în această cauză, avocatul general Tizzano, potrivit căruia „[f]ără îndoială, astfel, apele estuarului Vigo sunt ape maritime, lucru care este suficient, având în vedere modul de redactare a dispozițiilor [din Regulamentul privind cabotajul], pentru a considera transporturile efectuate pe acestea ca transporturi efectuate «pe mare»”(22) .
58. În plus, avocatul general Cruz Villalón şi‑a exprimat recent opinia că, chiar dacă doar o parte limitată a croazierei are loc pe mare, este suficient pentru a califica serviciul de transport drept „cabotaj maritim”(23) .
59. Acest punct de vedere nu este, sub nicio formă, afectat de argumentele aduse de guvernul olandez și reiterate, în esență, de titularii de contracte. Pe lângă repetarea argumentului enunțat la punctul 39 de mai sus cu privire la cerința existenței unui element de extraneitate, guvernul olandez susține că, în cel de al patrulea raport al său cu privire la aplicarea Regulamentului privind cabotajul, Comisia a fost de asemenea de opinie că Regulamentul privind cabotajul nu se aplică Mării Wadden(24) . Guvernul olandez susține în continuare că, în conformitate cu dreptul internațional, Marea Wadden este inclusă în categoria în categoria „căilor navigabile interioare” întrucât se situează între linia de bază a mării teritoriale şi coasta Țărilor de Jos(25) . În sfârşit, guvernul olandez subliniază, astfel cum procedează şi titularii de licență, diferențele morfologice și nautice dintre Marea Wadden și Ria de Vigo.
60. În ceea ce privește afirmația conform căreia este necesară existența unui element de extraneitate, ne limităm să facem referire la punctele 43 și 44 de mai sus.
61. În ceea ce privește raportul Comisiei invocat de guvernul olandez în cadrul celui de al doilea argument al său, dorim să subliniem faptul că acel raport a fost întocmit în vederea monitorizării aplicării Regulamentului privind cabotajul, potrivit articolului 10 din acesta(26) . Un raport de această natură, care conține aprecieri de fapt care se pot schimba în timp, nu poate obliga Comisia în cadrul procedurilor judiciare și cu atât mai puțin Curtea atunci când este chemată să interpreteze domeniul de aplicare al unui instrument de drept derivat precum Regulamentul privind cabotajul(27) . În plus, trebuie să subliniem faptul că, în prezenta cauză, Comisia ia o poziție diferită față de cea prezentată în raport.
62. .În ceea ce privește argumentul guvernului olandez cu privire la calificarea Mării Wadden în temeiul Convenției de la Montego Bay, este suficient să afirmăm că s‑a încercat fără efect prezentarea unui argument similar în Hotărârea Comisia/Spania(28) . Considerăm că nu există niciun motiv pentru adoptarea unei soluții diferite față de respectiva hotărâre.
63. În aceste condiţii, interpretăm Hotărârea Comisia/Spania în sensul că singurul criteriu relevant este aspectul dacă Marea Wadden este „inundată de mare” – criteriu care, în opinia noastră, este îndeplinit, exceptând anumite porţiuni ale acesteia la reflux.
64. În temeiul acestui fapt, concluzionăm că Regulamentul privind cabotajul este aplicabil situaţiei de fapt.
b) Consecințele includerii în categoria „căilor navigabile interioare” în conformitate cu anexa I la Directiva 2006/87
65. Astfel cum s‑a menţionat mai sus, prima întrebare a fost adresată deoarece guvernul olandez a argumentat că Directiva 2006/87, inclusiv anexa I la aceasta, se opune aplicării Regulamentului privind cabotajul. Având în vedere discuţia de mai sus, vom răspunde succint.
66. În conformitate cu articolul 288 TFUE, Regulamentul privind cabotajul este obligatoriu în toate elementele sale şi se aplică direct în fiecare stat membru. Directiva 2006/87, deşi este obligatorie cu privire la rezultatul care trebuie atins, lasă statelor membre competenţa în ceea ce priveşte forma şi mijloacele. Directiva, care a fost adoptată după mai mulţi ani de la adoptarea Regulamentului privind cabotajul, nu conţine nicio dispoziţie cu privire la raportul său cu instrumentul precedent şi nici măcar nu face trimitere la acest regulament. În consecinţă, ambele instrumente juridice trebuie să fie considerate independente unul faţă de celălalt, dar ca având aceeaşi natură obligatorie, fiecare în felul său(29) .
67. Domeniul de aplicare al unui instrument de drept derivat este definit în mod normal de propriile sale dispoziţii şi, în principiu, nu poate fi extins la alte situaţii decât cele avute în vedere(30) . Astfel cum indică în mod întemeiat Comisia, Directiva 2006/87 stabileşte cerinţe tehnice pentru navele de navigaţie interioară. Dimpotrivă, Regulamentul privind cabotajul liberalizează serviciile de transport maritim în interiorul statelor membre. În consecinţă, aceste două instrumente juridice diferă atât în ceea ce priveşte domeniul lor de aplicare, cât şi în ceea ce priveşte obiectivele lor(31) . În plus, articolul 1 alineatul (1) din Directiva 2006/87 prevede în mod clar că clasificarea pe care o introduce este „[î]n sensul prezentei directive”. De asemenea, în conformitate cu articolul 2 punctul 1 din Regulamentul privind cabotajul, cabotajul maritim este definit „[î]n sensul prezentului regulament”.
68. În plus, dacă aplicarea Regulamentului privind cabotajul ar depinde de clasificarea relevantă în sensul Directivei 2006/87, acest lucru ar însemna că se acordă statelor membre, în temeiul dreptului lor de a modifica această clasificare prevăzută la articolul 1 alineatul (2) din directivă, libertatea de a aplica sau de a nu aplica regulamentul. O astfel de poziţie ar fi inacceptabilă.
69. Prin urmare, din cele menţionate anterior rezultă că la prima întrebare trebuie să se răspundă în sensul că includerea părţii olandeze a Mării Wadden în categoria căilor navigabile interioare, operată în anexa I la Directiva 2006/87, nu se opune aplicării Regulamentului privind cabotajul în cazul transportului public de călători efectuat pe Marea Wadden pe rutele care leagă Ţările de Jos continentale de insulele în cauză.
2. A doua întrebare
70. La fel ca în cazul primei întrebări, instanţa de trimitere solicită îndrumări cu privire la raportul reciproc dintre Regulamentul TPC şi Regulamentul privind cabotajul, având în vedere articolul 1 alineatul (2) din primul regulament menţionat. Cu toate acestea, spre deosebire de prima întrebare, aici se ridică problema dacă Regulamentul privind cabotajul primează faţă de celălalt instrument de drept derivat.
71. Spre deosebire de situaţia menţionată la punctul 66 de mai sus, Regulamentul TPC ‑ care a şi fost adoptat mai recent decât Regulamentul privind cabotajul ‑ face referire la raportul în care se află cu instrumentul precedent: în conformitate cu articolul 1 alineatul (2) din Regulamentul TPC, statele membre pot aplica regulamentul transportului în comun pe căi navigabile interioare şi, fără a aduce atingere Regulamentului privind cabotajul, transportului pe ape maritime naţionale.
72. Prin urmare, este clar că articolul 1 alineatul (2) din Regulamentul TPC permite statelor membre să includă transportul maritim în domeniul de aplicare al acestuia. În consecinţă, răspunsul la cea de a doua întrebare este dat de sensul sintagmei „fără a aduce atingere Regulamentului privind cabotajul”.
73. O comparaţie a diferitelor versiuni lingvistice indică un anumit grad de convergenţă în sensul că Regulamentul privind cabotajul se aplică independent de Regulamentul TPC(32) .
74. Acest lucru este confirmat de considerentul (10) al Regulamentului TPC(33) . În conformitate cu considerentul menţionat, organizarea serviciilor publice de transport de călători pe apele maritime naţionale este supusă respectării principiilor generale ale Tratatului FUE (în prezent), în măsura în care nu sunt reglementate de prevederi specifice ale dreptului Uniunii, in casu
Regulamentul privind cabotajul.
75. La articolul 1 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul, legiuitorul Uniunii nu a formulat trimiterea la Regulamentul privind cabotajul în termeni mai puţin stricţi care să facă uz de alte sintagme, precum „în pofida”, „sub rezerva” sau „cu condiţia”. Prin urmare, în esenţă, suntem de acord cu Comisia că trimiterea trebuie înţeleasă după cum urmează: (i) statele membre pot
aplica Regulamentul TPC alături de Regulamentul privind cabotajul în ceea ce priveşte transportul de călători pe ape maritime naţionale; şi (ii) în cazul în care aplicarea Regulamentului TPC este incompatibilă cu aplicarea simultană a Regulamentului privind cabotajul, Regulamentul privind cabotajul prevalează în mod expres în faţa Regulamentului TPC, fără ca acest lucru să se facă la alegerea statelor membre care au optat să aplice ambele regulamente.
76. Pentru aceste motive, la a doua întrebare trebuie să se răspundă că aplicarea Regulamentului privind cabotajul nu se opune aplicării simultane a Regulamentului TPC. Cu toate acestea, în cazul în care este imposibilă aplicarea simultană, Regulamentul privind cabotajul trebuie să primeze.
3. A treia şi a patra întrebare
a) Observaţii generale
77. A treia și a patra întrebare, pe care le vom analiza împreună, privesc probabil cel mai interesant aspect ridicat în litigiul din faţa instanţei de trimitere: are un stat membru libertatea de a alege – cu alte cuvinte, de a „selecta” – dispoziţiile din Regulamentul TPC pe care doreşte să le aplice transportului pe căi navigabile?
78. Am sugerat mai sus că Regulamentul privind cabotajul primează faţă de Regulamentul TPC. Scopul celei de a treia şi al celei de a patra întrebări este, prin urmare, de a stabili circumstanţele în care ar putea apărea o incompatibilitate între cele două regulamente menţionate care ar conduce în mod inevitabil la o astfel de excludere. În alţi termeni, în timp ce a doua întrebare priveşte în mod abstract aplicabilitatea reciprocă a ambelor regulamente, a treia şi a patra întrebare privesc aplicarea simultană a acestora în practică. În această situaţie, trebuie remarcat că legiuitorul Uniunii a prevăzut posibilitatea suprapunerii celor două instrumente juridice şi, în consecinţă, a acceptat în mod conştient coexistenţa unor variante.
79. În mod ideal, răspunsul solicitat de instanţa de trimitere ar rezulta direct din modul de redactare a Regulamentului TPC. Având în vedere că acest lucru nu este valabil în cazul de faţă, va trebui să se adopte o interpretare teleologică. În acest scop, în primul rând, trebuie amintit că regulamentul se aplică în mod necondiţionat în domeniul serviciilor publice de transport feroviar şi rutier de călători. Un stat membru poate aplica regulamentul de asemenea transportului în comun pe căi navigabile interioare(34) şi, fără a aduce atingere Regulamentului privind cabotajul, transportului pe ape maritime naţionale doar în temeiul autorizaţiei acordate statelor membre la articolul 1 alineatul (2).
80. Din păcate, procesul legislativ de lungă durată care a condus la adoptarea Regulamentului TPC nu aduce clarificări suplimentare. Propunerea iniţială de regulament al Comisiei includea căile navigabile interioare şi nu menţiona apele maritime naţionale(35) . Propunerea revizuită nu mai includea căile navigabile interioare, dar includea predecesorul actualului articol 5 alineatul (4)(36) . Ulterior, Consiliul a reintrodus în Poziţia sa comună o dispoziţie în temeiul căreia „statele membre pot aplica prezentul regulament transportului public de călători pe căi navigabile interioare”(37) . La a doua lectură a proiectului de instrument juridic, Parlamentul a aprobat Poziţia comună după ce Comisia pentru transport şi turism a recomandat modificarea dispoziţiei în cauză(38) . Propunerea modificată aprobată de Parlament conţinea formularea actuală a considerentului (10) al Regulamentului TPC şi a articolului 1 alineatul (2) din acesta; niciuna dintre aceste două dispoziții nu a mai fost modificată ulterior. În lucrările pregătitoare nu se oferă nicio explicaţie cu privire la motivul pentru care s‑a inclus trimiterea la Regulamentul privind cabotajul sau posibilitatea de a extinde domeniul de aplicare al regulamentului în cauză la transportul maritim şi nici nu se oferă detalii cu privire la modul în care trebuie să funcţioneze o astfel de extindere.
81. Desigur, Regulamentul privind cabotajul adoptă o abordare mai degrabă minimalistă prin modul în care reglementează serviciile de transport maritim, un caz tipic fiind procedura de atribuire a CSP prevăzută la articolul 4. În acest sens, Regulamentul TPC conţine, într‑adevăr, norme mai detaliate care pot contribui la clarificarea normelor prevăzute în Regulamentul privind cabotajul şi, astfel, pot spori securitatea juridică(39) . Cu toate acestea, în pofida afirmaţiilor titularilor de contracte de concesiune, legiuitorul Uniunii nu a analizat în mod expres implicaţiile excepţiei prevăzute la articolul 5 alineatul (4) din Regulamentul TPC în cazul în care un stat membru optează pentru includerea transportului maritim în domeniul de aplicare al Regulamentului TPC. Totuşi, se poate afirma cu certitudine că Regulamentul TPC nu reprezintă o modificare formală a Regulamentului privind cabotajul şi nici nu poate funcţiona ca atare.
82. Desigur, pornind de la răspunsul pe care îl propunem la a doua întrebare, în ceea ce priveşte transportul maritim, în cazul în care nu este posibilă aplicarea simultană a dispoziţiilor ambelor regulamente, aplicarea oricărei dispoziţii contrare din Regulamentul TPC trebuie înlăturată. În acest context, considerăm că articolul 1 alineatul (2) din Regulamentul TPC autorizează includerea transportului maritim în domeniul de aplicare al dispoziţiilor regulamentului în cazul în care dispoziţiile în cauză facilitează sau cel puţin nu împiedică
liberalizarea urmărită prin Regulamentul privind cabotajul. Pentru a stabili dacă o anumită dispoziţie din Regulamentul TPC este contrară Regulamentului privind cabotajul – și privește a fortiori transportul maritim – este necesară adoptarea unei abordări de la caz la caz. Cu toate acestea, o astfel de analiză ar depăşi obiectul prezentelor concluzii. Acestea fiind spuse, în partea b) de mai jos, vom examina în mod specific compatibilitatea articolului 5 alineatul (4) din Regulamentul TPC cu Regulamentul privind cabotajul .
83. În opinia noastră, un exemplu tipic de normă care nu împiedică liberalizarea urmărită de Regulamentul privind cabotajul ar fi articolul 7 alineatul (2) primul paragraf din Regulamentul TPC, care priveşte publicarea informaţiilor, în special întrucât Regulamentul privind cabotajul nu menţionează acest aspect(40) . În cazul în care un stat membru a ales să includă în domeniul de aplicare al Regulamentului TPC serviciile de transport pe mare sau pe căi navigabile interioare, dispoziţia în cauză trebuie aşadar să fie aplicată.
84. În consecinţă, nu putem fi de acord cu argumentele prezentate de guvernul olandez.
85. În primul rând, acest guvern constată că versiunea în limba neerlandeză a articolului 1 alineatul (2) a doua teză din Regulamentul TPC face referire la „de bepalingen van deze verordening” („dispoziţiile din prezentul regulament”), ceea ce înseamnă că statele membre au libertatea de a aplica în cazul transportului maritim doar anumite dispoziţii din regulament.
86. Cu toate acestea, în opinia noastră, guvernul olandez extinde în mod artificial sensul tezei menţionate. Versiunea în limba neerlandeză nu prevede în mod clar că un stat membru poate aplica în cazul transportului maritim anumite dispoziţii ale Regulamentului TPC. Mai important, astfel cum a evidenţiat instanţa de trimitere, versiunea în limba neerlandeză pare să fie o anomalie. În celelalte versiuni lingvistice nu figurează noţiunea „dispoziţii”, ci fac referire la posibilitatea de a aplica Regulamentul TPC ca atare(41) . Amintim aici că, potrivit unei jurisprudenţe constante, formularea utilizată în una dintre versiunile lingvistice ale unei dispoziţii din dreptul Uniunii nu poate să fie singurul temei pentru interpretarea acestei dispoziţii sau să i se atribuie un caracter prioritar în raport cu celelalte versiuni lingvistice(42) .
87. Desigur, s‑ar aduce atingere aplicării uniforme a dreptului Uniunii dacă un stat membru, din cauza modului de redactare a unei dispoziţii în limba sa naţională, ar avea posibilitatea de a selecta cu exactitate dispoziţiile pe care le poate aplica transportului pe căi navigabile interioare sau pe ape maritime naţionale, în timp ce alte state membre nu s‑ar bucura de această libertate(43) .
88. În al doilea rând, guvernul olandez se bazează pe principiul plus semper in se continet quod est minus („cine poate mai mult poate și mai puțin”) în susţinerea afirmaţiei potrivit căreia poate alege în mod liber dispoziţiile din Regulamentul TPC pe care să le aplice transportului maritim.
89. Pentru a asigura aplicarea uniformă a Regulamentului TPC, un astfel de argument trebuie respins. În caz contrar, ar exista riscul ca serviciile de transport maritim să fie reglementate de 28 de serii de norme diferite, în loc de cel mult două. Acest lucru ar fragmenta şi mai mult piaţa serviciilor de transport maritim. În plus, o astfel de perspectivă ar fi contrară articolului 7 din Regulamentul privind cabotajul care prevede că clauza de standstill de la articolul 62 CEE se aplică chestiunilor reglementate de regulamentul menţionat(44) .
90. În al treilea rând, guvernul olandez susţine că ar fi putut adopta norme naţionale care să reflecte articolul 5 alineatul (4) din Regulamentul TPC, fără a face însă trimitere în mod expres la regulamentul menţionat. Cu toate acestea, presupunând că ar fi făcut acest lucru, menţionăm pur şi simplu că astfel de norme nu ar fi putut, în niciun caz, să exonereze statul membru în cauză de obligaţia de a respecta Regulamentul privind cabotajul.
91. În sfârşit, opinia noastră nu poate fi infirmată de răspunsurile Comisiei la întrebările parlamentare, cum ar fi cele invocate de guvernul olandez(45) . Pe lângă repetarea raţionamentului nostru prezentat la punctul 61 de mai sus, în niciun caz nu interpretăm aceste răspunsuri în acelaşi mod ca guvernul în cauză. În răspunsurile respective nu există niciun element care să indice că statele membre au libertatea de a aplica dispoziţii individuale din Regulamentul TPC transportului maritim. Dimpotrivă, aplicarea parţială a Regulamentului TPC rezultă mai degrabă în mod implicit şi în mod direct din articolul 1 alineatul (2) decât să fie lăsată la aprecierea statelor membre.
92. Pe acest temei, vom examina acum dacă articolul 5 alineatul (4) din Regulamentul TPC poate fi aplicat în mod simultan cu Regulamentul privind cabotajul.
b) Posibilitatea de a aplica articolul 5 alineatul (4) din Regulamentul TPC serviciilor de transport maritim
93. De la bun început, ar trebui amintit că articolul 5 alineatul (4) din Regulamentul TPC permite o excepţie de la articolul 5 alineatul (3). În conformitate cu articolul 5 alineatul (3), o autoritate competentă care face apel la un terţ, altul decât un operator intern, atribuie contractele de servicii publice pe baza unei proceduri competitive de atribuire care este deschisă tuturor operatorilor, este echitabilă şi respectă principiile transparenţei şi nediscriminării(46) . Prin excepţie, articolul 5 alineatul (4) prevede, printre altele, că autorităţile competente pot decide să atribuie direct contracte de servicii publice fie în cazul în care valoarea medie anuală a acestora este estimată la mai puţin de 1 000 000 EUR, fie în cazul în care aceste contracte vizează prestarea anuală de servicii de transport public de călători pe mai puţin de 300 000 de kilometri(47) .
94. Normele naţionale în discuţie prevăd că contractele de concesiune trebuie să fie atribuite ca urmare a unei proceduri competitive de atribuire în privința căreia se aplică articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul TPC. Cu toate acestea, normele menţionate prevăd de asemenea că contractul de concesiune iniţial poate fi atribuit fără a se recurge la o procedură de atribuire competitivă în cazul în care se îndeplinesc criteriile stabilite la articolul 5 alineatul (4) din regulamentul menţionat.
95. Pentru a determina dacă un astfel de regim este compatibil cu Regulamentul privind cabotajul, este necesar să se stabilească obligaţiile care decurg din acest regulament.
96. În temeiul articolului 4 alineatul (1) din Regulamentul privind cabotajul, un stat membru poate încheia CSP cu societăţi de navigaţie care participă la servicii regulate spre, dinspre şi între insule. În plus, ori de câte ori un stat membru încheie un CSP, face acest lucru pe o bază nediscriminatorie faţă de toţi armatorii Uniunii(48) . În sfârşit, articolul 4 alineatul (3) prevede că CSP existente pot rămâne în vigoare până la data la care acestea expiră.
97. În timp ce articolul 5 din Regulamentul privind cabotajul stabileşte norme specifice pentru a acoperi perturbările grave ale pieţei interne a transporturilor(49) şi situaţiile de urgenţă, precum şi procedurile care trebuie respectate în acest sens, articolul 6 stabileşte data pentru aplicarea acestui regulament în funcţie de anumite sectoare. Perioada de tranziţie prevăzută pentru toate sectoarele a expirat în prezent. În plus, articolul 7 menţionează că articolul 62 CEE se aplică chestiunilor reglementate de Regulamentul privind cabotajul.
98. Rezultă că articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul privind cabotajul impune statelor membre obligaţia de a încheia CSP pe o bază nediscriminatorie faţă de toţi armatorii Uniunii. În afară de situaţiile prevăzute la articolul 5, care au un caracter excepţional, nu putem identifica – şi nici Comisia nu poate identifica – o excepţie generală de la această obligaţie sau un prag mai redus în acest sens. Acest lucru este susţinut de articolul 4 alineatul (3), în temeiul căruia doar contractele încheiate înainte de intrarea în vigoare a Regulamentului privind cabotajul pot continua. În consecinţă, considerăm că obligaţia de a respecta principiul nediscriminării se aplică ori de câte ori un stat membru doreşte să încheie un CSP.
99. În plus, suntem de acord cu Comisia că principiul nediscriminării stabilit la articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul privind cabotajul este o expresie a principiului general al egalităţii de tratament şi al nediscriminării pe motiv de cetăţenie sau naţionalitate consacrat în tratate, din care derivă principiul general al transparenţei. În consecinţă, în cazul în care un stat membru alege să asigure un serviciu public prin încheierea unui contract(50), acesta trebuie să asigure un nivel de publicitate suficient în legătură cu atribuirea CSP, ceea ce va face posibilă crearea unor condiţii de concurenţă loială pentru astfel de contracte, fără ca acest lucru să implice neapărat obligaţia de a lansa o invitaţie de participare la procedura competitivă de atribuire(51) .
100. În consecinţă, nu putem identifica nicio inconsecvenţă între articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul privind cabotajul, pe de o parte, şi obligaţia stabilită în partea de început a articolului 5 alineatul (3) primul paragraf din Regulamentul TPC de a atribui contractele de servicii publice pe baza unei proceduri competitive de atribuire, pe de altă parte_.
101. Cu toate acestea, nu putem fi de acord că excepţia prevăzută la articolul 5 alineatul (4) din Regulamentul TPC de la obligaţia de a organiza o procedură competitivă de atribuire la încheierea unui CSP pentru serviciile publice de transport feroviar şi rutier de călători poate include domeniul transportului maritim, chiar dacă excepţia menţionată se aplică doar contractului de concesiune iniţial. Dacă s‑ar proceda astfel, s‑ar limita domeniul de aplicare al articolului 4 alineatul (1) din Regulamentul privind cabotajul, deşi, astfel cum s‑a menţionat, acest regulament primează faţă de Regulamentului TPC. Prin urmare, în cazul în care un stat membru alege să extindă domeniul de aplicare al Regulamentului TPC, aplicarea articolul 5 alineatul (4) din acest regulament trebuie înlăturată.
102. Acest punct de vedere este valabil indiferent de motivele reale pentru care nu s‑a utilizat o procedură competitivă de atribuire. În termeni simpli, nu are importanţă dacă se îndeplineşte, de exemplu, criteriul privind valoarea economică a contractului în cauză (denumit în continuare „criteriul economic”) sau criteriul privind distanţa invocată (denumit în continuare „criteriul privind distanţa”). Pentru motive de exhaustivitate, vom examina totuşi aceste criterii pe rând(52) .
103. Pe baza criteriului privind distanţa, menţionat în special la a patra întrebare, atribuirile directe pot fi realizate – cu excepţia cazului în care acest lucru este interzis de dreptul intern – în cazul CSP care vizează prestarea anuală de servicii de transport public de călători pe mai puţin de 300 000 de kilometri. În ceea ce priveşte caracterul adecvat al aplicării acestui criteriu în cazul transportului maritim, considerăm că argumentele prezentate de întreprinderile concurente sunt convingătoare. În primul rând, trebuie menţionat că această excepţie derivă din propunerea revizuită de regulament al Comisiei care, astfel cum s‑a menţionat deja, nu a făcut la acel moment nicio referire la transportul pe ape maritime naţionale. În al doilea rând, posibilitatea de a aplica o astfel de excepţie atrage în plus după sine riscul ca o parte semnificativă a contractelor de servicii de transport maritim să fie atribuite fără organizarea unei proceduri competitive de atribuire(53), ceea ce vine în contradicţie cu scopul Regulamentului privind cabotajul de a liberaliza prestarea de astfel de servicii(54) .
104. Pe de altă parte, criteriul economic
permite unui stat membru să renunţe la organizarea unei proceduri competitive de atribuire în cazul în care valoarea medie anuală a unui CSP este estimată la mai puţin de 1 000 000 EUR (din nou, doar în cazul în care dreptul intern nu interzice acest lucru). Astfel cum au susţinut titularii de contracte de concesiune, se poate argumenta că acest criteriu este doar o expresie specifică a principiului general al dreptului UE privind contractele de achiziţii publice.
105. De exemplu, capitolul II secţiunea 1 din Directiva 2004/18/CE(55) stabileşte pragurile economice pentru contractele de achiziţii publice, care conduc la aplicarea acestei directive. În plus, principiile generale ale egalităţii de tratament şi ale nediscriminării pe motiv de cetăţenie sau naţionalitate consacrate în dreptul primar al Uniunii din care derivă obligaţia de transparenţă şi care, în consecinţă, impun un nivel suficient de publicitate, se aplică contractelor care prezintă un interes pentru întreprinderile din alte state membre (contracte care prezintă un „interes pentru Uniune”)(56) . În mod evident, cu cât creşte valoarea unui anumit contract, cu atât este mai mare posibilitatea ca acesta să prezinte un interes pentru Uniune(57) .
106. Cu toate acestea, chiar şi în ipoteza în care există un astfel de principiu general al dreptului Uniunii privind contractele de achiziţii publice (ale cărui limite rămân neclare(58) şi deşi Curtea a statuat că până şi contractele care nu generează profit pot prezenta un interes pentru Uniune(59) ), ar fi dificil pentru această instanţă să se pronunţe dacă un criteriu economic conceput iniţial pentru transportul feroviar şi rutier de călători ar putea fi de asemenea adecvat pentru cabotajul maritim. Mai important, în Regulamentul privind cabotajul nu există niciun element care să sugereze că, în pofida modului său de redactare, conţine un prag economic implicit şi inerent. Interpretarea în acest mod a regulamentului menţionat ar fi problematică, având în vedere articolul 7 din acesta.
107. În plus, trebuie subliniat că nici în ceea ce priveşte „insulele mici”, şi anume insulele în cazul cărora numărul anual total al călătorilor transportaţi pe mare înspre şi dinspre acestea este de aproximativ 300 000 sau mai puţin, Comisia nu a sugerat să se renunţe definitiv la anunţarea în prealabil la nivelul Uniunii a serviciului solicitat(60) .
108. Instanţa de trimitere are responsabilitatea de a verifica dacă procedura urmată de autorităţile olandeze în speţă respectă în realitate cerinţele menţionate la punctul 99 de mai sus, în special deoarece cerinţele în cauză sunt menţionate, printre altele, la articolul 7 alineatul (2) primul paragraf din Regulamentul TPC.
109. În concluzie, considerăm că interpretarea corectă a articolul 1 alineatul (2) din Regulamentul TPC este în sensul că, în cazul în care statele membre declară că regulamentul menţionat se aplică serviciilor publice de transport de călători fie pe căi navigabile interioare, fie pe ape maritime naţionale, acestea trebuie să aplice regulamentul în întregime. În ceea ce priveşte serviciile publice de transport de călători pe ape maritime naţionale, în cazul în care aplicarea dispoziţiilor specifice din regulamentul menţionat aduce atingere aplicării dispoziţiilor din Regulamentul privind cabotajul ‑ precum aplicarea simultană a articolului 5 alineatul (4) din Regulamentul TPC şi a articolului 4 alineatul (1) din Regulamentul privind cabotajul ‑ statele membre trebuie să înlăture aplicarea dispoziţiilor din Regulamentul TPC.
4. A cincea întrebare
110. Instanţa de trimitere a condiţionat această întrebare de un răspuns afirmativ la a patra întrebare. Având în vedere răspunsurile propuse mai sus pentru a doua‑a patra întrebare, rezultă că, în cazul unui corp de apă precum Marea Wadden, un stat membru nu are dreptul de a atribui direct contractele de concesiune contestate, fără a organiza un anumit tip de procedură competitivă de atribuire. Prin urmare, nu mai este necesar să se abordeze consecinţele care decurg din nerespectarea cerinţelor de publicare prevăzute la articolul 7 alineatul (2) din Regulamentul TPC.
111. Cu toate acestea, pentru a fi de folos instanţei de trimitere, vom face referire la observaţia de la punctul 82 de mai sus. Prin urmare, în cazul în care un stat membru a optat pentru includerea transportului maritim în domeniul de aplicare al Regulamentului TPC, acesta trebuie să aplice de asemenea articolul 7 alineatul (2) primul paragraf din regulamentul menţionat.
IV – Concluzie
112. Propunem ca răspunsul la întrebările adresate de College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Ţările de Jos) să fie următorul:
„- Includerea părţii olandeze a Mării Wadden în categoria căilor navigabile interioare operată în anexa I la Directiva 2006/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 12 decembrie 2006 de stabilire a cerințelor tehnice pentru navele de navigație interioară și de abrogare a Directivei 82/714/CEE a Consiliului nu se opune aplicării Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului din 7 decembrie 1992 de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim) în privința transportului public de călători efectuat pe Marea Wadden pe rutele care leagă Ţările de Jos continentale de insulele Vlieland, Terschelling, Ameland şi Schiermonnikoog;
- Aplicarea Regulamentului nr. 3577/92 nu se opune aplicării simultane a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și nr. 1107/70 ale Consiliului. Cu toate acestea, în cazul în care aplicarea uneia sau a mai multor dispoziţii din Regulamentul nr. 1370/2007 aduce atingere aplicării Regulamentului nr. 3577/92, se aplică doar acest din urmă regulament;
- Interpretarea corectă a articolului 1 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1370/2007 este în sensul că, în cazul în care statele membre declară că regulamentul se aplică fie serviciilor publice de transport de călători pe căi navigabile interioare, fie serviciilor publice de transport de călători pe ape maritime naţionale, aceste state trebuie să aplice regulamentul în întregime. În ceea ce priveşte serviciile publice de transport de călători pe ape maritime naţionale, în cazul în care aplicarea dispoziţiilor specifice din regulamentul menţionat aduce atingere aplicării dispoziţiilor din Regulamentul nr. 3577/92, statele membre trebuie să înlăture aplicarea dispoziţiilor Regulamentului nr. 1370/2007. Aceasta ar fi situația articolului 5 alineatul (4) din Regulamentul nr. 1370/2007 şi al articolului 4 alineatul (1) din Regulamentul nr. 3577/92.”
(1) .
(2)
–	De exemplu, Marea Galileei, astfel cum este cunoscută în limba română, este un corp închis de apă dulce, corespunzând mai bine definiției tradiționale a unui lac.
(3)
–	A se vedea http://www.waddensea-worldheritage.org/ și http://www.naturstyrelsen.dk/ Nyheder/2013/vadehavet_eksamen.htm.
(4)
–	A se vedea Decizia 33 COM 8B.4, în Raportul de decizii al celei de a 33-a sesiuni a Comitetului Patrimoniului Mondial (Sevilia, 2009), WHC‑09/33.COM/20, p. 184, punctul 3.
(5)
–	Regulamentul Consiliului din 7 decembrie 1992 de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim) (JO L 364, p. 7, Ediţie specială, 06/vol. 2, p. 83).
(6)
–	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și nr. 1107/70 ale Consiliului (JO L 315, p. 1).
(7)
–	Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 12 decembrie 2006 de stabilire a cerințelor tehnice pentru navele de navigație interioară și de abrogare a Directivei 82/714/CEE a Consiliului (JO L 389, p. 1, Ediţie specială, 07/vol. 18, p. 3).
(8)
– Staatsblad 2000, 314.
(9)
– Staatsblad 2000, 563.
(10)
–	Wagenborg a formulat de asemenea o acțiune împotriva deciziilor din 8 martie 2012, susținând că ministrul ar fi trebuit să declare inadmisibile contestaţiile întreprinderilor concurente. Cu toate acestea, respectiva acțiune a fost respinsă de instanța de trimitere în decizia de trimitere.
(11)
–	Aceste considerente au următorul cuprins: „[…] eliminarea restricțiilor cu privire la furnizarea de servicii de transport maritim în interiorul statelor membre este necesară pentru crearea pieței interne; […] piața internă va cuprinde un spațiu în care este asigurată libera circulație a mărfurilor, persoanelor, serviciilor și capitalurilor; […] din acest motiv, libertatea de a furniza servicii ar trebui să se aplice transporturilor maritime între statele membre; […] beneficiarii acestei libertăți ar trebui să fie armatorii comunitari care operează nave înmatriculate într‑un stat membru și arborează pavilionul acestui stat membru, indiferent dacă acesta are sau nu ieșire la mare”.
(12)
–	Regulamentul Consiliului din 16 decembrie 1991 de stabilire a condițiilor în care transportatorii nerezidenți pot transporta mărfuri sau călători pe căile navigabile interioare în interiorul unui stat membru (JO L 373, p. 1, Ediţie specială, 07/vol. 2, p. 90).
(13)
–	A se vedea, printre altele, Hotărârea din 18 iulie 2007, Lucchini (C‑119/05, Rep., p. I‑6199, punctele 43 și 44 și jurisprudența citată) și Hotărârea din 25 octombrie 2011, eDate Advertising și alţii (C‑509/09 și C‑ 161/10, Rep., p. I-10269, punctele 32 și 33 și jurisprudența citată).
(14)
–	În această privință, a se vedea în general Concluziile noastre prezentate în cauza Venturini (C‑159/12‑C‑161/12), punctele 26‑62.
(15)
–	A se vedea de asemenea Hotărârea din 11 ianuarie 2007, Comisia/Grecia (C‑251/04, Rep., p. I‑67, punctul 29).
(16)
–	Este semnificativ faptul că guvernul olandez aduce în esență același argument și trimite la observațiile sale cu privire la admisibilitate atunci când abordează fondul primei întrebări. În observațiile lor aproape identice, titularii de contracte care susțin, la rândul lor, că Regulamentul privind cabotajul impune un element de extraneitate, aduc acest argument numai cu privire la fondul primei întrebări.
(17)
–	A se vedea, în mod similar, în ceea ce privește noțiunea „insulă” în sensul Regulamentului privind cabotajul, Hotărârea din 21 octombrie 2004, Comisia/Grecia (C‑288/02, Rec., p. I‑10071, punctele 42‑46), în care, în absența unei definiții în acest regulament, Curtea a recurs la „înțelesul comun al acestui termen […] în context maritim”.
(18)
–	Sintagma „în special’ implică faptul că definiția nu este exhaustivă; a se vedea Hotărârea Comisia/Grecia (C‑251/04, punctul 27).
(19)
–	A se vedea, printre altele, Hotărârea din 20 februarie 2001, Analir și alții (C‑205/99, Rec., p. I‑1271, punctul 19) și Hotărârea din 11 ianuarie 2007, Comisia/Grecia (C-251/04, Rep., I-67, punctul 24).
(20)
–	Hotărârea din 9 martie 2006, Comisia/Spania (C‑323/03, Rec., p. I‑2161).
(21)
–	A se vedea punctul 29 din această hotărâre.
(22)
–	Concluziile avocatului general Tizzano prezentate în cauza în care s‑a pronunţat Hotărârea Comisia/Spania, punctul 21 (sublinierea noastră).
(23)
–	A se vedea Concluziile avocatului general Cruz Villalón prezentate în cauza pendinte Alpina River Cruises şi alţii (C‑17/13), punctul 54), privind o croazieră care are ca punct de plecare Veneția (Italia), navigând înspre sud prin Laguna Venețiană și, de acolo, pe o porțiune îngustă de mare către Porto Levante la gura de vărsare a râului Po, continuând în amontele râului și înapoi la punctul de plecare.
(24)
–	A se vedea „Al patrulea raport privind punerea în aplicare a Regulamentului nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la cabotajul maritim (1999-2000)”, 24 aprilie 2002, COM (2002) 203 final, p. 7 (versiunea în limba engleză), în care se prevede că „[d]oar patru dintre cele 15 state membre nu impun OSP. Acestea sunt Luxemburg și Austria, care nu sunt vizate din motive geografice evidente, și Belgia și Țările de Jos, care nu au servicii maritime publice ” (sublinierea noastră). Titularii de contracte invocă deopotrivă un pasaj similar din „Al treilea raport privind punerea în aplicare a Regulamentului nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la cabotajul maritim(1997-1998)”, COM (2000) 99 final, p. 11 (versiunea în limba engleză), conform căruia „nu există trafic intern de călători în Țările de Jos, în Belgia sau în Irlanda”.
(25)
–	A se vedea articolul 8 din Convenția Națiunilor Unite privind dreptul mării adoptată la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 1982, care a intrat în vigoare la 16 noiembrie 1994, a fost ratificată de Regatul Țărilor de Jos la 28 iunie 1996 și a fost aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 98/392/CE a Consiliului din 23 martie 1998 (JO L 179, p. 1, Ediţie specială, 04/vol. 4, p. 103) (denumită în continuare „Convenția de la Montego Bay”).
(26)
–	Articolul 10 are următorul cuprins: „Comisia prezintă Consiliului, înainte de 1 ianuarie 1995 iar apoi la fiecare doi ani, un raport privind aplicarea prezentului regulament și, după caz, orice propunere necesară”.
(27)
–	A se vedea în acest sens Hotărârea din 15 decembrie 1995, Bosman (C‑415/93, Rec., p. I‑4921, punctul 136).
(28)
–	A se vedea punctele 25‑27 din această hotărâre.
(29)
–	A se vedea în acest sens Hotărârea din 29 iunie 2010, Comisia/Bavarian Lager (C‑28/08 P, Rep., p. I‑6055, punctul 56).
(30)
–	A se vedea, în ceea priveşte regulamentele, Hotărârea din 12 decembrie 1985, Krohn (165/84, Rec., p. 3997, punctul 13).
(31)
–	A se vedea în acest sens Hotărârea din 14 aprilie 2005, Belgia/Comisia (C‑110/03, Rec., p. I‑2801, punctul 36).
(32)
–	Versiunea în limba germană: „unbeschadet”; versiunea în limba spaniolă : „sin perjuicio”; versiunea în limba finlandeză : „rajoittamatta”; versiunea în limba franceză: „sans préjudice”; versiunea în limba italiană: „ferme restando”; versiunea în limba neerlandeză: „onverminderd”; versiunea în limba portugheză: „sem prejuízo”; versiune în limba română: „fără a aduce atingere”; versiunea în limba suedeză: „utan att det påverkar tillämpningen”. Alte versiuni utilizează sintagme cu un sens complet diferit (versiunea în limba daneză: „for så vidt angår sidstnævnte”).
(33)
–	Considerentul menţionat are următorul cuprins: „Contrar Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 [al Consiliului din 26 iunie 1969 privind acţiunea statelor membre în ceea ce priveşte obligaţiile inerente noţiunii de serviciu public în domeniul transportului feroviar, rutier şi pe căi navigabile interioare (JO L 156, p. 1, Ediţie specială, 07/vol. 1, p. 25)], al cărui domeniu de aplicare include şi serviciile publice de transport de călători pe căi navigabile interioare, nu se consideră oportun ca prezentul regulament să reglementeze atribuirea contractelor de servicii publice în domeniul specific respectiv. Prin urmare, organizarea serviciilor publice de transport de călători pe căi navigabile interioare şi, în măsura în care nu sunt reglementate de prevederi specifice ale dreptului comunitar, pe apele maritime naţionale
este supusă respectării principiilor generale ale [T]ratatului [CE], cu excepţia cazului în care statele membre decid să aplice prezentul regulament respectivelor domenii specifice. Dispoziţiile prezentului regulament nu împiedică integrarea serviciilor de transport pe căi navigabile interioare şi pe ape maritime naţionale într-o reţea mai amplă de transport public urban, suburban sau regional de călători” (sublinierea noastră).
(34)
–	Regimul anterior reglementat prin Regulamentul nr. 1191/69, care a fost abrogat prin Regulamentul nr. 1370/2007, se aplica în mod expres căilor navigabile interioare, fără ca acest lucru să fie lăsat la alegerea statelor membre; a se vedea articolul 1 alineatul (1) prima teză.
(35)
–	COM(2000) 7 final (JO 2000, C 365 E, p. 169).
(36)
–	COM(2005) 319 final (JO 2006, C 49, p. 39), articolul 1 alineatul (2) şi articolul 5 alineatul (4) propuse.
(37)
–	Poziţia comună (CE) nr. 2/2007, adoptată la 11 decembrie 2006 (JO 2007, C 70 E, p. 1). În proiectul de expunere de motive, Consiliul a afirmat că s‑a revenit la spiritul propunerii precedente prin includerea în Poziţia sa comună a unei dispoziţii „care permite statelor membre, dacă doresc, să aplice [Regulamentul nr. 1370/2007] serviciilor publice de transport de călători pe căi navigabile interioare” (Documentul Consiliului 13736/06 ADD 1 din 22 noiembrie 2006, p. 4).
(38)
–	JO 2008, C 76 E, p. 92; trimitere la Recomandarea pentru a doua lectură din 4 aprilie 2007, documentul A6-0131/2007. A se vedea de asemenea Documentul 9500/07 al Consiliului din 11 mai 2007 privind rezultatul celei de a doua lecturi a Parlamentului European, care conţine versiunea adoptată de către Parlament.
(39)
–	A se vedea, prin analogie, Hotărârea din 21 decembrie 2011, Danske Svineproducenter (C‑316/10, nepublicată încă în Repertoriu, punctele 48 şi 49).
(40)
–	Partea menţionată a dispoziţiei în cauză are următorul cuprins: „Fiecare autoritate competentă ia măsurile necesare pentru a se asigura că, cu cel puţin un an înainte de lansarea invitaţiei de participare la procedura competitivă de atribuire sau cu un an înainte de atribuirea directă, sunt publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene cel puţin următoarele informaţii: (a) numele şi adresa autorităţii competente; (b) tipul de atribuire vizat; (c) serviciile şi zonele potenţial vizate de atribuirea respectivă”.
(41)
–	A se vedea de exemplu versiunile în limbile daneză, germană, spaniolă, finlandeză, franceză, italiană, portugheză, română şi suedeză ale articolului 1 alineatul (2) din regulamentul în cauză.
(42)
–	A se vedea Hotărârea din 19 septembrie 2013, Brey (C‑140/12, punctul 74 şi jurisprudenţa citată).
(43)
–	A se vedea în acest sens Hotărârea din 12 noiembrie 1969, Stauder (29/69, Rec., p. 419, punctul 4).
(44)
–	Articolul 62 CEE, care a fost abrogat prin Tratatul de la Amsterdam, avea următorul cuprins: „Sub rezerva dispoziţiilor prezentului tratat, statele membre nu introduc noi restricţii la libertatea de a presta servicii atinsă efectiv la intrarea în vigoare a acestui tratat.” Este interesant că legiuitorul Uniunii nu a considerat adecvată abrogarea articolului 7 din Regulamentul privind cabotajul.
(45)
–	A se vedea răspunsurile Comisiei din 7 aprilie 2010 (E‑1088/2010) şi din 4 iunie 2010 (E‑2951/2010) (disponibile pe site-ul internet al Parlamentului European, în limbile spaniolă și franceză) potrivit cărora „Comisia a […] indicat autorităţilor spaniole că unele dintre dispoziţiile prevăzute de [Regulamentul privind cabotajul] pot fi aplicate
serviciilor publice de transport maritim de călători pe apele interioare care sunt integrate într‑o reţea locală de transport” (traducerea şi sublinierea noastră).
(46)
–	În temeiul articolului 2 litera (b) din Regulamentul TPC, noţiunea „autoritate competentă” este definită ca fiind „orice autoritate publică sau grup de autorităţi publice din unul sau mai multe state membre, care are competenţa de a interveni în transportul public de călători într‑o zonă geografică dată sau orice organism învestit cu o astfel de autoritate”. De asemenea, sunt definite noţiunile „atribuire directă” [articolul 2 litera (h)] şi „operator intern” [articolul 2 litera (j)].
(47)
–	O altă excepţie este prevăzută pentru întreprinderile mici şi mijlocii (denumite în continuare „IMM-uri”).
(48)
– Articolul 2 din Regulamentul privind cabotajul conţine definiţii printre care se numără şi cele ale noţiunilor „armator [al Uniunii]” (articolul 2 punctul 2) şi „contract de servicii publice” (articolul 2 punctul 3).
(49)
–	Noţiune definită la articolul 2 punctul 5 din Regulamentul privind cabotajul.
(50)
–	În ceea ce priveşte diferenţa dintre CSP şi OSP, a se vedea Hotărârea Analir şi alţii, punctele 60‑71.
(51)
–	A se vedea în acest sens Hotărârea din 13 noiembrie 2008, Coditel Brabant (C‑324/07, Rep., p. I‑8457, punctul 25 şi jurisprudenţa citată). A se vedea de asemenea Concluziile avocatului general Mischo prezentate în cauza în care s‑a pronunţat Hotărârea Analir şi alţii, punctul 120. În cadrul şedinţei, guvernul olandez a susţinut că articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul privind cabotajul implică doar obligaţia de a nu opera o discriminare la impunerea unei OSP. Cu toate acestea, prezenta cauză nu priveşte impunerea unei OSP, ci încheierea unui CSP care, pentru a se respecta principiul nediscriminării pe motiv de cetăţenie sau naţionalitate, trebuie să fie atribuit în condiţii de concurenţă loială.
(52)
–	În afară de sublinierea faptului că excepţia prevăzută la articolul 5 alineatul (4) al doilea paragraf din Regulamentul TPC se aplică IMM‑urilor care exploatează „autovehicule”, nu vom mai examina dacă aceasta este de asemenea adecvată pentru transportul maritim.
(53)
–	Întreprinderile concurente fac referire în acest sens la diferite scenarii care implică următoarele rute (unele dintre acestea nu sunt totuşi exclusiv situate în apele maritime naţionale ale unui singur stat membru): Barcelona‑Mallorca; Calais‑Dover; Hoek van Holland‑Harwich; Rotterdam‑Hull şi Livorno‑Sardinia. În opinia acestora, concluzia logică a argumentelor prezentate de guvernul olandez ar fi să se excludă concurenţa pentru aceste rute.
(54)
–	Pentru a pune lucrurile în perspectivă, guvernul olandez a estimat în cadrul şedinţei că, pe baza contractului de concesiune pentru transportul către Terschelling, anual sunt transportaţi pe apă călători pe o distanţă de aproximativ 270 000 de kilometri, adică puţin sub pragul prevăzut. În plus, având în vedere interpretarea dată articolului 1 alineatul (2) din Regulamentul TPC, guvernul în cauză nu şi‑a putut aminti dacă în Ţările de Jos s‑a organizat vreodată o procedură competitivă de atribuire în conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din regulamentul menţionat în ceea ce priveşte serviciile de transport de călători pe apele maritime naţionale.
(55)
–	Directiva Parlamentului European şi a Consiliului din 31 martie 2004 privind coordonarea procedurilor de atribuire a contractelor de achiziţii publice de lucrări, de bunuri şi de servicii (JO L 134, p. 114, Ediţie specială, 06/vol. 8, p. 116).
(56)
–	A se vedea, printre altele, Hotărârea din 13 noiembrie 2007, Comisia/Irlanda, (C‑507/03, Rep., p. I‑9777, punctele 26‑29).
(57)
–	A se vedea în acest sens Hotărârea din 21 iulie 2005, Coname (C‑231/03, Rec., p. I‑7287, punctul 20), precum şi punctul 1.3 din Comunicarea interpretativă a Comisiei privind dreptul comunitar aplicabil atribuirii de contracte de achiziţii care nu se află sau se află doar parţial sub incidenţa directivelor privind contractele de achiziţii publice (JO C 179, p. 2) care a fost contestat fără succes în Hotărârea din 20 mai 2010, Germania/Comisia (T‑258/06, Rep., p. II‑2027).
(58)
–	De exemplu, Directiva 2004/17/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 31 martie 2004 de coordonare a procedurilor de atribuire a contractelor de achiziţii în sectoarele apei, energiei, transporturilor şi serviciilor poştale (JO L 134, p. 1, Ediţie specială, 06/vol. 8, p. 3) funcţionează diferit faţă de Directiva 2004/18, aplicându‑se autorităţilor contractante, întreprinderilor publice sau întreprinderilor care desfăşoară activităţi pe baza unor drepturi speciale sau exclusive în anumite sectoare economice care fac obiectul acestei directive; a se vedea articolul 2 alineatul (2) din aceasta. Cu toate acestea, activităţile din aceste sectoare economice ar putea fi de asemenea considerate ca prezentând un interes transfrontalier inerent. În orice caz, ar trebui să adăugăm că o reformă se află în desfăşurare în domeniul care face obiectul directivelor menţionate; a se vedea comunicatul de presă al Comisiei MEMO/14/18 din 15 ianuarie 2014.
(59)
–	A se vedea Hotărârea din 14 noiembrie 2013, Comune di Ancona (C‑388/12, punctul 51).
(60)
–	A se vedea punctul 5.6 din Comunicarea Comisiei din 22 decembrie 2003 privind interpretarea Regulamentului privind cabotajul [COM(2003) 595 final], astfel cum a fost modificată prin punctul 1 din Comunicarea Comisiei din 11 mai 2006 de actualizare şi de rectificare a Comunicării privind interpretarea Regulamentului privind cabotajul [COM (2006) 196 final]. Întreprinderile concurente susţin că pragul pentru „insulele mici” este depăşit în cazul contractelor de concesiune contestate.