62010CJ0294_SL
Stranke
Razlogi za odločitev
Izrek
Stranke
V zadevi C‑294/10,
katere predmet je predlog za sprejetje predhodne odločbe na podlagi člena 267 PDEU, ki ga je vložilo Augstākās Tiesas Senāts (Latvija) z odločbo z dne 9. junija 2010, ki je prispela na Sodišče 15. junija 2010, v postopku
Andrejs Eglītis,
Edvards Ratnieks
proti
Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija,
ob udeležbi
Air Baltic Corporation AS,
SODIŠČE (tretji senat),
v sestavi K. Lenaerts, predsednik senata, D. Šváby, sodnik, R. Silva de Lapuerta, sodnica, E. Juhász in J. Malenovský (poročevalec), sodnika,
generalna pravobranilka: E. Sharpston,
sodni tajnik: A. Calot Escobar,
na podlagi pisnega postopka,
ob upoštevanju stališč, ki so jih predložili:
– za Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija J. Pūce, zastopnik,
– za Poljsko vlado K. Rokicka, zastopnica,
– za vlado Združenega kraljestva L. Seeboruth, zastopnik,
– za Evropsko komisijo A. Sauka in K. Simonsson, zastopnika,
na podlagi sklepa, sprejetega po opredelitvi generalne pravobranilke, da bo v zadevi razsojeno brez sklepnih predlogov,
izreka naslednjo
Sodbo
Razlogi za odločitev
1. Predlog za sprejetje predhodne odločbe se nanaša na razlago členov 5(3) in 6(1) Uredbe (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91 (UL L 46, str. 1).
2. Ta predlog je bil vložen v okviru postopka med A. Eglītisom in E. Ratnieksom, potnikoma na letu København–Riga, ter letalsko družbo Air Baltic Corporation AS (v nadaljevanju: Air Baltic), ker je ta zavrnila plačilo odškodnine potnikom, katerih let BT 140, predviden za 14. julij 2006, je bil odpovedan.
Pravni okvir
3. V prvi in drugi uvodni izjavi Uredbe št. 261/2004 je navedeno:
„(1) Ukrepanje Skupnosti na področju zračnega prevoza mora med drugim zagotavljati visoko raven varstva potnikov. Poleg tega je treba na splošno v celoti upoštevati zahteve o varstvu potrošnikov.
(2) Zavrnitev vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov povzročajo potnikom velike težave in nevšečnosti.“
4. V uvodnih izjavah od 13 do 15 te uredbe je navedeno:
„(13)	Potniki, katerih leti so bili odpovedani, morajo imeti možnost dobiti povrnjene stroške za vozovnice ali ustrezno spremembo poti pod zadovoljivimi pogoji in ustrezno oskrbo med čakanjem na poznejši let.
(14) Kakor v okviru Montrealske konvencije je treba obveznosti dejanskih letalskih prevoznikov omejiti ali izključiti v primerih, kadar se zgodi dogodek zaradi izrednih razmer, katerim se ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi. Takšne razmere lahko nastanejo zlasti v primerih politične nestabilnosti, vremenskih pogojev, ki so nezdružljivi z izvedbo zadevnega leta, tveganja, povezanega z varovanjem, nepredvidenih pomanjkljivosti, ki lahko prizadenejo varnost leta, kakor tudi ob stavkah, ki prizadenejo delovanje dejanskega letalskega prevoznika.
(15) Šteje se, da izredne razmere obstajajo, kadar odločitev sistema upravljanja zračnega prometa za določen zrakoplov določenega dne vpliva na nastanek velike zamude, zamude prek noči ali na odpoved enega leta ali več letov tega zrakoplova, tudi če je zadevni letalski prevoznik sprejel vse ustrezne ukrepe, da bi se izognil zamudi ali odpovedi leta.“
5. Člen 5 te uredbe, naslovljen „Odpoved leta“, v prvem odstavku določa:
„V primeru odpovedi leta:
(a) zadevnim potnikom ponudi pomoč dejanski letalski prevoznik v skladu s členom 8; in
(b) zadevnim potnikom ponudi pomoč dejanski letalski prevoznik v skladu s členom 9(1)(a) in 9(2), kakor tudi pomoč, predvideno v členu 9(1)(b) in 9(1)(c), v primeru spremembe poti, kadar je utemeljeno pričakovani čas odhoda novega leta najmanj naslednji dan po načrtovanem času odhoda odpovedanega leta; in
(c) imajo zadevni potniki pravico do odškodnine, ki jim jo mora plačati dejanski letalski prevoznik v skladu s členom 7, razen če:
(i) so o odpovedi obveščeni najmanj dva tedna pred odhodom po voznem redu; ali
(ii) so o odpovedi obveščeni dva tedna do sedem dni pred odhodom po voznem redu in jim je ponujena sprememba poti, ki jim zagotavlja odhod največ dve uri pred odhodom po voznem redu in prihod v njihov končni namembni kraj manj kot štiri ure po prihodu po voznem redu; ali
(iii) so o odpovedi obveščeni manj kot sedem dni pred odhodom po voznem redu in jim je ponujena sprememba poti, ki jim zagotavlja odhod največ eno uro pred odhodom po voznem redu in prihod v njihov končni namembni kraj manj kot dve uri po prihodu po voznem redu.“
6. Člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 določa:
„Dejanski letalski prevoznik ni obvezan plačati odškodnine v skladu s členom 7, če lahko dokaže, da so za odpoved leta krive izredne razmere, katerim se ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi.“
7. Člen 6 te uredbe, naslovljen „Zamuda leta“, v prvem odstavku določa:
„Kadar dejanski letalski prevoznik utemeljeno pričakuje, da bo imel let zamudo glede na odhod po voznem redu:
(a) za dve uri ali več za lete do vključno 1500 kilometrov; ali
(b) za tri ure ali več za vse lete znotraj Skupnosti, daljše od 1500 kilometrov, in za vse druge lete med 1500 in 3500 kilometri; ali
(c) za štiri ure ali več za lete, ki jih ne zajemata točki (a) ali (b),
tedaj dejanski letalski prevoznik ponudi potnikom:
(i) pomoč, opredeljeno v členu 9(1)(a) in 9(2); in
(ii) pomoč, opredeljeno v členu 9(1)(b) in 9(1)(c), kadar je utemeljeno pričakovani čas odhoda najmanj naslednji dan od prvotno navedene ure odhoda; in
(iii)	pomoč, opredeljeno v členu 8(1)(a), kadar je zamuda najmanj pet ur.“
8. Člen 7 navedene uredbe, naslovljen „Pravica do odškodnine“, v prvem odstavku določa:
„Pri sklicevanju na ta člen potniki prejmejo odškodnino v višini:
(a) 250 eurov za lete do vključno 1500 kilometrov;
(b) 400 eurov za vse lete znotraj Skupnosti nad 1500 kilometrov in za vse druge lete med 1500 in 3500 kilometri;
(c) 600 eurov za lete, ki niso zajeti v točkah (a) ali (b).
Za določitev oddaljenosti, ki jo je treba upoštevati, se šteje zadnji kraj, na katerega bo potnik zaradi zavrnitve vkrcanja ali odpovedi leta prispel z zamudo glede na predvideni vozni red letov.“
Spor o glavni stvari in vprašanji za predhodno odločanje
9. Švedski zračni prostor nad območjem Malmöja je bil 14. julija 2006 od 20.30 zaprt zaradi motenj v dobavi električne energije, ki so povzročile odpoved radarskega sistema in sistema za zračno navigacijo. Istega dne ob 20.35 je bil predviden odhod leta družbe Air Baltic na relaciji København–Riga.
10. Potniki so se vkrcali na letalo in so na njem ostali ter čakali na odhod malo več kot dve uri, do približno 22.45. Ob 22.45 so bili potniki obveščeni, da je bil let odpovedan in so bili zato zaprošeni, naj izstopijo iz letala.
11. Potnika A. Eglītis in E. Ratnieks sta menila, da sta upravičena, da jima družba Air Baltic plača odškodnino, in sta ta zahtevek predložila Patērētāju tiesību aizsardzības centrs (urad za varstvo pravic potrošnikov, v nadaljevanju: urad).
12. Urad je njuno pritožbo zavrnil. Ta odločba je bila potrjena z odločbo, ki jo je 22. marca 2007 izdal Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija (ministrstvo za gospodarstvo Republike Latvije, v nadaljevanju: ministrija).
13. Tožeči stranki v postopku v glavni stvari sta zoper to odločbo ministrija vložili pravni sredstvi, najprej na Administratīvā rajona tiesa (prvostopenjsko upravno sodišče), nato pa na Administratīvā apgabaltiesa (višje upravno sodišče). Ker sta bili njuni pravni sredstvi zavrnjeni, sta vložili kasacijsko pritožbo na predložitveno sodišče.
14. Urad, ministrija ter prvostopenjsko in višje upravno sodišče so menili, da družba Air Baltic na podlagi člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 ni bila dolžna plačati odškodnine tožečima strankama, saj je treba šteti, da so odpoved povzročile izredne razmere, neodvisno od volje te letalske družbe.
15. Tožeči stranki v postopku v glavni stvari menita, da razlog za odpoved leta ni bilo zaprtje švedskega zračnega prostora, ampak iztek dovoljenega delovnega časa posadke letala na tem letu. Ne izpodbijata, da je zaprtje švedskega zračnega prostora, ki so ga povzročile motnje v dobavi električne energije, mogoče opredeliti za „izredne razmere“, ki so bile zunaj nadzora letalske družbe. Po njunem mnenju ta dogodek pojasnjuje samo prvotno zamudo leta, to je od 20.35 do 22.45. Odločitev o odpovedi leta pa naj bi bila sprejeta ob 22.45, ker delovni čas posadke ni bil dovolj dolg, da bi lahko opravila ta let.
16. Predložitveno sodišče meni, da je mogoče šteti, da so ob 20.35, torej ob predvidenem času vzleta, obstajale izredne razmere – in sicer v tem primeru zaprtje zračnega prostora nad območjem Malmöja – ki se jim letalski prevoznik ni mogel izogniti. Vendar dodaja, da letalski prevozniki na splošno nimajo navade odpovedati letov vsakič, ko vzlet ni mogoč natančno ob predvidenem času. Po njegovem mnenju – ob upoštevanju posebnosti letalskega prevoza, saj imajo potniki redkokdaj možnost vkrcati se na drug let ali izbrati druga prevozna sredstva ali poti, in tega, da letalske družbe ne morejo prerazporediti svojih virov, zlasti na tujih letališčih – letalski prevoznik in letališče ponavadi poskušata, če je to mogoče, načrtovani let vseeno opraviti.
17. Tako se navedeno sodišče sprašuje, ali je, kar zadeva obravnavani let, nemožnost vzleteti natanko ob predvidenem času zadosten razlog za sprejetje odločitve o odpovedi leta. Sprašuje se zlasti, ali lahko, če nemožnost vzleteti, ki je posledica izrednih razmer, traja kratek čas, navedene izredne razmere upravičujejo odpoved leta.
18. Predložitveno sodišče se zato sprašuje, ali člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 – ki določa, da so letalski prevozniki oproščeni obveznosti plačati odškodnino, če so sprejeli vse ustrezne ukrepe za to, da bi se izognili izrednim razmeram – med te ukrepe vključuje obveznost tega prevoznika uporabiti vire, s katerimi razpolaga in med katere spada posadka, tako da bo lete v primeru nastopa takih razmer mogoče opraviti v določenem času.
19. Kar zadeva opredelitev tega „časa“, tožeči stranki v postopku v glavni stvari menita, da mora biti na zalogi dovolj virov, da se let lahko opravi vsaj v dveh urah po sprva predvidenem času odhoda. Njuna argumentacija pred predložitvenim sodiščem v zvezi s tem temelji na določbah Uredbe št. 261/2004, ki urejajo obveznosti letalskih prevoznikov v primeru zamude. Člen 6(1)(a) Uredbe št. 261/2004 določa, da je treba, kadar dejanski letalski prevoznik pričakuje, da bo imel let zamudo glede na odhod po voznem redu za dve uri ali več za lete do vključno 1500 kilometrov, potnikom ponuditi pomoč, določeno v tej uredbi. Tožeči stranki iz tega sklepata, da je zamuda dveh ur, ki je nastala v obravnavani zadevi, „običajna“ oziroma da nemožnost, da bi bil let opravljen v teh dveh urah, ni bila sama po sebi okoliščina, ki bi upravičevala odpoved tega leta.
20. Predložitveno sodišče meni, da glavni namen člena 6(1) Uredbe št. 261/2004 ni urejanje teh vprašanj tako, kot navajata tožeči stranki v postopku v glavni stvari, da pa ni mogoče izključiti, da bi se ta določba lahko uporabila pri sistematični razlagi člena 5(3) navedene uredbe.
21. V teh okoliščinah je Augstākās Tiesas Senāts prekinilo odločanje in Sodišču v predhodno odločanje predložilo ti vprašanji:
„1. Ali je treba člen 5(3) [Uredbe št. 261/2004] razlagati tako, da mora letalski prevoznik, zato da bi bilo mogoče šteti, da je sprejel vse ustrezne ukrepe za izognitev izrednim razmeram, načrtovati svoje vire pravočasno, da bi se načrtovani let lahko opravil po koncu nepredvidenih izrednih razmer, to je v določenem času glede na odhod po voznem redu?
2. Če je odgovor na prvo vprašanje pritrdilen, ali se člen 6(1) uredbe [št. 261/2004] uporablja za to, da se določi najmanjša časovna rezerva, ki jo mora prevoznik pri načrtovanju virov v ustreznem trenutku predvideti kot morebitno predvidljivo zamudo, če pride do izrednih razmer?“
Vprašanji za predhodno odločanje
22. Predložitveno sodišče z vprašanjema, ki ju je treba preučiti skupaj, v bistvu sprašuje, ali je treba člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 razlagati tako, da mora letalski prevoznik – v okviru ustreznih ukrepov, ki jih mora sprejeti, da bi se izognil izrednim razmeram – načrtovati svoje vire pravočasno, da bi imel nekolikšno najmanjšo „časovno rezervo“ po predvidenem času odhoda in da bi lahko, če bi bilo to mogoče, let opravil po koncu izrednih razmer. Predložitveno sodišče se zlasti sprašuje, ali je to „časovno rezervo“ mogoče določiti na podlagi člena 6(1) Uredbe št. 261/2004.
23. Najprej je treba navesti, da člen 5(1) Uredbe št. 261/2004 določa, da ob odpovedi leta dejanski letalski prevoznik – pod pogoji, določenimi v tem odstavku – zadevnim potnikom ponudi, prvič, pomoč v skladu s členom 8 te uredbe, in sicer pravico do povračila stroškov ali spremembe poti, drugič, povrnitev stroškov prehrane, nastanitve in telefonskih klicev, ki je določena v členu 9 te uredbe, in tretjič, pavšalno odškodnino v skladu s podrobnimi pravili, določenimi v členu 7 te uredbe, razen če so bili o odpovedi leta pravočasno obveščeni.
24. Vendar je v skladu s členom 5(3) navedene uredbe – z odstopanjem od določb odstavka 1 tega člena – dejanski letalski prevoznik opravičen obveznosti plačati odškodnino potnikom, če lahko dokaže, da so za odpoved leta krive izredne razmere, ki se jim ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi.
25. Sodišče je v zvezi s tem v točki 40 sodbe z dne 22. decembra 2008 v zadevi Wallentin-Hermann (C‑549/07, ZOdl., str. I-11061) odločilo, da mora tisti, ki se želi na to sklicevati, med drugim dokazati – ker vse izjemne razmere ne povzročijo oprostitve plačila odškodnine – da se razmeram nikakor ne bi bilo mogoče izogniti z ukrepi, ki bi bili prilagojeni okoliščinam, torej z ukrepi, ki ob nastanku izrednih razmer ustrezajo predvsem pogojem, ki jih tehnično in ekonomsko lahko izpolni zadevni letalski prevoznik. Ta mora namreč, kot je sodišče pojasnilo v točki 41 te sodbe, dokazati, da se kljub uporabi celotnega osebja ter vseh materialnih in finančnih sredstev, s katerimi razpolaga očitno ne bi mogel izogniti izrednim razmeram, s katerimi je bil soočen in zaradi katerih je bil let odpovedan, razen če bi privolil v nevzdržna odrekanja glede na zmogljivosti svoje družbe v ustreznem trenutku.
26. Najprej je treba poudariti, da nastop izrednih razmer zelo pogosto povzroči, da je let težko ali celo nemogoče opraviti po predvidenem voznem redu. Tako je tveganje zamude leta, ki lahko v skrajnem primeru povzroči odpoved leta, tipična škodljiva posledica za potnike in jo je torej ob nastopu izrednih razmer vsekakor mogoče predvideti.
27. Torej mora letalski prevoznik – ki mu člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 nalaga, da sprejme vse ustrezne ukrepe, da bi se izognil izrednim razmeram – pri načrtovanju leta ustrezno upoštevati nevarnost zamude zaradi morebitnega nastopa izrednih razmer.
28. Natančneje, razumen letalski prevoznik mora – da bi preprečil, da ne bi vsaka, tudi neznatna zamuda neizogibno povzročila odpovedi leta – načrtovati svoje vire pravočasno, da bi imel nekolikšno časovno rezervo in da bi lahko, če bi bilo to mogoče, navedeni let opravil po koncu izrednih razmer. Če pa v takem primeru letalski prevoznik nima nobene časovne rezerve, ni mogoče ugotoviti, da je sprejel vse ustrezne ukrepe iz člena 5(3) Uredbe št. 261/2004.
29. Na prvem mestu, kar na splošno zadeva določitev najmanjše časovne rezerve, na katero opozarja predložitveno sodišče, je treba navesti, da je Sodišče glede tega v točki 42 zgoraj navedene sodbe Wallentin-Hermann odločilo, da je treba preveriti, ali je zadevni letalski prevoznik sprejel ukrepe, ki so bili prilagojeni konkretnim okoliščinam, torej ukrepe, ki so takrat, ko so nastale izredne razmere, katerih obstoj je ugotovil, ustrezali predvsem pogojem, ki bi jih tehnično in ekonomsko lahko izpolnil navedeni letalski prevoznik.
30. Sodišče je torej uvedlo individualiziran in prožen koncept ustreznega ukrepa in je nacionalnim sodiščem prepustilo presojo, ali je v okoliščinah obravnavane zadeve mogoče šteti, da je letalski prevoznik sprejel ukrepe, ki so bili prilagojeni okoliščinam.
31. Iz tega sledi, da
člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 ni mogoče razlagati tako, da v okviru ustreznih ukrepov določa, da je treba na splošno in ne glede na okoliščine načrtovati najmanjšo časovno rezervo, ki se brez razlikovanja nanaša na vse letalske prevoznike v vseh primerih, ko nastopijo izredne razmere.
32. Na drugem mestu, kar zadeva presojo ustreznosti ukrepov, sprejetih za zagotovitev časovne rezerve, da bi se, če bi bilo to mogoče, izognili temu, da zamuda zaradi izrednih razmer ne bi povzročila odpovedi leta, je treba najprej ugotoviti, da se te presoje ne sme opraviti – kot se zdi, da predlaga predložitveno sodišče – na podlagi zamude glede na predviden vozni red za odhod letala, temveč ob upoštevanju zamude, do katere bi lahko prišlo na koncu leta, ki bi bil izveden v novih okoliščinah, ki so posledica nastopa izrednih razmer.
33. Pri taki presoji je namreč pomembna zgolj zmožnost letalskega prevoznika, da izvede načrtovani let v celoti – ki se razume kot „enota“ prevoza, ki ga izvede letalski prevoznik, ki določi svojo pot (glej v tem smislu sodbo z dne 10. julija 2008 v zadevi Emirates Airlines, C-173/07, ZOdl., str. I-5237, točka 40) – kljub nastopu izrednih razmer, ki so povzročile nekolikšno zamudo. Zamuda, ki je bila sprva ugotovljena, ko so prenehale navedene izredne razmere ali glede na predvideni vozni red za odhod, pa se lahko v nadaljevanju poveča zaradi vrste različnih sekundarnih zapletov – ki so povezani s tem, da zadevnega leta ni mogoče več opraviti redno in v skladu s predvidenim voznim redom – kot so težave v zvezi s ponovno dodelitvijo zračnih koridorjev ali v zvezi s pogoji za dostop do namembnega letališča, skupaj z morebitnim celotnim ali delnim zaprtjem tega letališča v nekaterih nočnih urah. Iz tega sledi, da bo imel let na koncu večjo zamudo, kot je bila ugotovljena na začetku.
34. Zato morajo biti pri presoji ustreznosti ukrepov, ki jih je letalski prevoznik sprejel pri načrtovanju leta, upoštevana tudi ta sekundarna tveganja, če je njihove sestavne dele mogoče predvideti in izračunati.
35. Zmožnost letalskega prevoznika, da v teh okoliščinah načrtovani let izvede v celoti, pa je treba presojati ob upoštevanju meril, ki jih je Sodišče določilo v zgoraj navedeni sodbi Wallentin-Hermann. Pri taki presoji je treba paziti, da dolžina zahtevane časovne rezerve ne povzroči, da mora letalski prevoznik privoliti v nevzdržna odrekanja glede na zmogljivosti svoje družbe v ustreznem trenutku.
36. Poleg tega je treba dodati, da se pri presoji ustreznosti ukrepov za zagotovitev te časovne rezerve člen 6(1) Uredbe št. 261/2004 ne uporablja. Ta določba se namreč nanaša na druge vrste „zamud“, ki jih je mogoče pripisati letalskemu prevozniku in ki niso v zvezi z izrednimi razmerami, ki se jim ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi.
37. Glede na zgornje navedbe je treba na postavljeni vprašanji odgovoriti, da je člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 treba razlagati tako, da mora letalski prevoznik – ki je zavezan sprejeti vse ustrezne ukrepe, da bi se izognil izrednim razmeram – pri načrtovanju leta ustrezno upoštevati nevarnost zamude zaradi morebitnega nastopa takih razmer. Zato mora določiti nekolikšno časovno rezervo, da bi lahko, če je to mogoče, navedeni let opravil po koncu izrednih razmer. Nasprotno pa navedene določbe ni mogoče razlagati tako, da v okviru ustreznih ukrepov določa, da je treba na splošno in ne glede na okoliščine načrtovati najmanjšo časovno rezervo, ki se brez razlikovanja nanaša na vse letalske prevoznike v vseh primerih, ko nastopijo izredne razmere. Pri presoji zmožnosti letalskega prevoznika, da v novih okoliščinah, ki so posledica nastopa teh razmer, načrtovani let izvede v celoti, pa je treba paziti, da dolžina zahtevane časovne rezerve ne povzroči, da mora letalski prevoznik privoliti v nevzdržna odrekanja glede na zmogljivosti svoje družbe v ustreznem trenutku. Člen 6(1) navedene uredbe se pri tej presoji ne uporablja.
Stroški
38. Ker je ta postopek za stranke v postopku v glavni stvari ena od stopenj v postopku pred predložitvenim sodiščem, to odloči o stroških. Stroški, priglašeni za predložitev stališč Sodišču, ki niso stroški omenjenih strank, se ne povrnejo.
Izrek
Iz teh razlogov je Sodišče (tretji senat) razsodilo:
Člen 5(3) Uredbe (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91 je treba razlagati tako, da mora letalski prevoznik – ki je zavezan sprejeti vse ustrezne ukrepe, da bi se izognil izrednim razmeram – pri načrtovanju leta ustrezno upoštevati nevarnost zamude zaradi morebitnega nastopa takih razmer. Zato mora določiti nekolikšno časovno rezervo, da bi lahko, če je to mogoče, navedeni let opravil po koncu izrednih razmer. Nasprotno pa navedene določbe ni mogoče razlagati tako, da v okviru ustreznih ukrepov določa, da je treba na splošno in ne glede na okoliščine načrtovati najmanjšo časovno rezervo, ki se brez razlikovanja nanaša na vse letalske prevoznike v vseh primerih, ko nastopijo izredne razmere. Pri presoji zmožnosti letalskega prevoznika, da v novih okoliščinah, ki so posledica nastopa teh razmer, načrtovani let izvede v celoti, pa je treba paziti, da dolžina zahtevane časovne rezerve ne povzroči, da mora letalski prevoznik privoliti v nevzdržna odrekanja glede na zmogljivosti svoje družbe v ustreznem trenutku. Člen 6(1) navedene uredbe se pri tej presoji ne uporablja.