62024CJ0770
PRESUDA SUDA (četvrto vijeće)
19. ožujka 2026. (
*1
)
„Zahtjev za prethodnu odluku – Željeznički prijevoz – Direktiva 2012/34/EZ – Željeznička infrastruktura – Neovisno upravljanje – Članak 4. stavak 2. – Neovisnost upravitelja infrastrukture – Pristojbe za infrastrukturu i usluge – Članak 29. stavak 1. – Uspostava, određivanje i ubiranje pristojbi – Programi ubiranja pristojbi za korištenje njemačke željezničke infrastrukture – Željeznički prijevoz putnika na kratke udaljenosti – Izračun iznosa pristojbi – Množenje iznosa prosječnih naknada naplaćenih tijekom referentnog razdoblja s fiksnom godišnjom stopom povećanja predviđenom zakonom”
U predmetu C‑770/24,
povodom zahtjeva za prethodnu odluku na temelju članka 267. UFEU‑a, koji je uputio Verwaltungsgericht Köln (Upravni sud u Kölnu, Njemačka), odlukom od 6. studenoga 2024., koju je Sud zaprimio 7. studenoga 2024., u postupku
DB InfraGO AG,
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH
protiv
Savezne Republike Njemačke,
uz sudjelovanje:
DB Fernverkehr AG,
DB Cargo AG,
Land Berlin,
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH,
Zweckverband Nahverkehr Westfalen‑Lippe,
Land Brandenburg,
Land Baden‑Württemberg,
Land Sachsen‑Anhalt,
BBL Logistik GmbH,
boxXpress.de GmbH,
DeltaRail GmbH,
Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH,
Havelländische Eisenbahn AG,
HSL Logistik GmbH,
Hupac Intermodal SA,
ITL Eisenbahngesellschaft mbH,
Lineas NV,
METRANS Rail (Deutschland) GmbH,
Rheincargo GmbH & Co. KG,
SBB Cargo Deutschland GmbH,
TX Logistik AG,
Verkehrsbetriebe Peine‑Salzgitter GmbH,
FlixTrain GmbH,
Zweckverband go.Rheinland,
RDC Autozug Sylt GmbH,
BTE BahnTouristikExpress GmbH,
SUD (četvrto vijeće),
u sastavu: I. Jarukaitis, predsjednik vijeća, M. Condinanzi, N. Jääskinen, R. Frendo i A. Kornezov (izvjestitelj), suci,
nezavisni odvjetnik: M. Campos Sánchez‑Bordona,
tajnik: F. Cathagne, administrator,
uzimajući u obzir pisani dio postupka i nakon rasprave održane 4. prosinca 2025.,
uzimajući u obzir očitovanja koja su podnijeli:
–
za DB RegioNetz Infrastruktur GmbH i DB InfraGO AG, R. Etzold, u svojstvu agenta, uz asistenciju H. R. J. Krügera, Rechtsanwalta,
–
za Bundesrepublik Deutschland, U. Geers, C. Mögelin i V. Schmidt, u svojstvu agenata,
–
za DB Fernverkehr AG i DB Cargo AG, C. Leitzke,
–
za Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, L. Kohlberg i T. Stockmann, Rechtsanwälte,
–
za BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG, Verkehrsbetriebe Peine‑Salzgitter GmbH, J. Bethge, M. Dästner i D. Stachurski, Rechtsanwälte,
–
za FlixTrain GmbH, C. Maurer i D. Scholz, Rechtsanwälte,
–
za Kraljevinu Norvešku, H. Schulstad, u svojstvu agenta, uz asistenciju L. Tvedta, advokata,
–
za Europsku komisiju, M. Noll‑Ehlers i K. Walkerová, u svojstvu agenata,
odlučivši, nakon što je saslušao nezavisnog odvjetnika, da u predmetu odluči bez mišljenja,
donosi sljedeću
Presudu
1
Zahtjev za prethodnu odluku odnosi se na tumačenje članka 4. stavka 2. i članka 29. stavka 1. Direktive 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenoga 2012. o uspostavi jedinstvenog Europskog željezničkog prostora (SL 2012., L 343, str. 32.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 25., str. 136. te ispravci SL 2015., L 67, str. 32. i SL 2016., L 210, str. 150.), kako je izmijenjena Direktivom (EU) 2016/2370 Europskog parlamenta i Vijeća od 14. prosinca 2016. (SL 2016., L 352, str. 1.) (u daljnjem tekstu: Direktiva 2012/34).
2
Zahtjev je podnesen u okviru spora između DB InfraGO AG i DB RegioNetz Infrastruktur GmbH, s jedne strane, i Bundesrepublik Deutschland (Savezna Republika Njemačka), koju zastupa Bundesnetzagentur (Savezna agencija za mreže, Njemačka), u vezi s određivanjem, na temelju odluke te agencije, iznosa pristojbi koje se primjenjuju za korištenje željezničke infrastrukture kojom upravljaju tužitelji iz glavnog postupka.
Pravni okvir
Pravo Unije
3
U uvodnim izjavama 5., 43. i 66. Direktive 2012/34 navedeno je:
„(5)
Kako bi učinile željeznički promet učinkovitim i konkurentnim s drugim vrstama prijevoza, države članice bi trebale osigurati da željeznički prijevoznici imaju status neovisnih operatora koji se ponašaju na komercijalan način i prilagođavaju potrebama na tržištu.
[…]
(43)
U okviru koji su odredile države članice, programi ubiranja pristojbi i dodjele kapaciteta moraju poticati upravitelje infrastrukture da optimiziraju korištenje svoje infrastrukture.
[…]
(66)
Potrebno je ulagati u željezničku infrastrukturu, te bi programi ubiranja pristojbi za korištenje infrastrukture trebali potaknuti upravitelje infrastruktura na odgovarajuća gospodarski korisna ulaganja.”
4
U skladu s člankom 3. točkom 2.f te direktive:
„Za potrebe ove Direktive, primjenjuju se sljedeće definicije:
[…]
‚osnovne funkcije upravljanja infrastrukturom’ znači odlučivanje u vezi s dodjelom trasa vlakova, uključujući izradu i procjenu raspoloživosti i dodjelu pojedinačnih trasa vlaka te odlučivanje u vezi s pristojbama za korištenje infrastrukture, uključujući određivanje iznosa i ubiranje pristojbi, u skladu s okvirom za ubiranje pristojbi i okvirom za dodjelu kapaciteta koje su države članice uspostavile u skladu s člancima 29. i 39.”.
5
Članak 4. navedene direktive, naslovljen „Neovisnost željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture”, u stavku 2. određuje:
„Upravitelj infrastrukture odgovoran je za vlastito upravljanje, rukovodstvo i unutarnji nadzor pritom poštujući okvir za ubiranje pristojbi i dodjelu kapaciteta te posebna pravila koja su odredile države članice.”
6
Člankom 7.a Direktive 2012/34, naslovljenim „Neovisnost osnovnih funkcija”, u stavku 1. i stavku 2. točki (a) propisano je:
„1.   Države članice osiguravaju da je upravitelj infrastrukture u pogledu osnovnih funkcija organizacijski neovisan kao i da je neovisan u pogledu donošenja odluka u okviru ograničenja iz članka 4. stavka 2. te članaka 29. i 39.
2.   U svrhu primjene stavka 1. države članice osobito osiguravaju da:
(a)
željeznički prijevoznik ili bilo koji drugi pravni subjekt ne ostvaruje odlučujući utjecaj na upravitelja infrastrukture u vezi s osnovnim funkcijama, pri čemu se ne dovodi u pitanje uloga država članica u pogledu određivanja okvira za ubiranje pristojbi i okvira za dodjelu kapaciteta kao ni specifična pravila za ubiranje pristojbi u skladu s člancima 29. i 39.”
7
Članak 8. te direktive, naslovljen „Financiranje upravitelja infrastrukture”, u stavcima 2. i 4. propisuje:
„2.   Uzimajući u obzir članke 93., 107. i 108. [UFEU‑a], države članice mogu upravitelju infrastrukture osigurati sredstva u skladu sa zadaćama iz točke 2. članka 3., veličinom infrastrukture i financijskim zahtjevima, posebno radi pokrivanja novih ulaganja. Države članice mogu odlučiti financirati ta ulaganja drugim sredstvima osim izravnim državnim financiranjem. U svakom slučaju, države članice moraju poštovati zahtjeve iz stavka 4. ovog članka.
[…]
4.   Države članice osiguravaju da su, u uobičajenim poslovnim uvjetima i u razumnom roku koji ne prelazi pet godina, u računu dobiti i gubitka upravitelja infrastrukture poravnati barem prihod od infrastrukturnih promjena, viškovi od drugih poslovnih aktivnosti, nepovratna sredstva iz privatnih izvora i državna sredstva, s jedne strane, uključujući predujmove plaćene od strane države, ako je potrebno, i rashodi za infrastrukturu, s druge strane.”
8
U poglavlju IV. navedene direktive, naslovljenom „Ubiranje pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture i dodjela željezničkog infrastrukturnog kapaciteta”, u odjeljku 2., naslovljenom „Pristojbe za infrastrukturu i usluge” u kojem se nalaze članci 29. do 37., članak 29., naslovljen „Uspostava, određivanje i ubiranje pristojbi”, u stavku 1. propisuje:
„Države članice uspostavljaju okvir za izračun pristojbi pritom poštujući neovisnost u upravljanju utvrđen[u] člankom 4.
U skladu s tim uvjetom, države članice određuju posebna pravila za ubiranje pristojbi ili te ovlasti prenose na upravitelja infrastrukture.
Države članice osiguravaju da izvješće o mreži sadrži okvir za izračun pristojbe i pravila za njihovo ubiranje ili da upućuje na stranicu gdje se objavljuju okvir za izračun pristojbe i pravila o ubiranju pristojbi.
Upravitelj infrastrukture određuje i ubire pristojbe za korištenje infrastrukture u skladu s utvrđenim okvirom za izračun pristojbi i pravilima za njihovo ubiranje.”
9
Članak 30. te direktive, naslovljen „Trošak infrastrukture i izvještaji”, u stavku 1. predviđa:
„Vodeći računa o sigurnosti i održavanju i unaprjeđenju kvalitete infrastrukturne usluge, upravitelje infrastrukture se potiče na smanjivanje troškova pružanja pristupa infrastrukturi i visine pristupnih pristojbi.”
10
Članak 31. Direktive 2012/34, naslovljen „Načela za određivanje pristojbi”, u stavku 3. određuje:
„Ne dovodeći u pitanje stavak 4. i 5. ovog članka ili članak 32., pristojbe za minimalni pristupni paket i za pristup infrastrukturi koja povezuje uslužne objekte određuju se na razini troška koji je stvarno nastao zbog pružanja željezničke usluge.”
11
Članak 32. te direktive, naslovljen „Iznimke od načela za određivanje pristojbi”, u stavcima 1. i 3. propisuje:
„1.   Radi potpunog povrata troškova koji su nastali upravitelju infrastrukture, država članica može, ako to tržište može podnijeti, naplaćivati marže na temelju načela učinkovitosti, transparentnosti i nediskriminacije, pritom jamčeći optimalnu [konkurentnost] segmenata tržišta željezničkih usluga. Sustav ubiranja pristojbi mora voditi računa o povećanju produktivnosti koju ostvare željeznički prijevoznici.
Iznos pristojbi, međutim, ne isključuje korištenje infrastrukture od strane segmenata tržišta koji mogu platiti barem trošak koji nastaje izravno kao rezultat pružanja željezničke usluge plus stopu povrata koju tržište može podnijeti.
Prije nego što odobre naplatu takvih marži, države članice osiguravaju da upravitelji infrastrukture ocijene njihovu relevantnost za pojedine segmente tržišta, uzimajući u obzir barem parove iz točke 1. Priloga VI. i zadržavajući one koji su važni. Popis tržišnih segmenata koje definiraju upravitelji infrastrukture sadrže barem sljedeća tri segmenta: usluge prijevoza robe, usluge prijevoza putnika u okviru ugovora o javnoj usluzi i druge usluge prijevoza putnika.
Upravitelji infrastrukture mogu dalje razlikovati tržišne segmente prema vrsti prevezene robe i putnika.
[…]
3.   U slučaju budućih ulagačkih projekata ili određenih ulagačkih projekata koji su dovršeni nakon 1988., upravitelj infrastrukture može odrediti ili nastaviti određivati veće pristojbe na temelju dugoročnih troškova takvih projekata ako će oni povećati učinkovitosti ili povoljnost ili oboje i inače se ne bi mogli ili se nisu mogli pokrenuti. […]”
12
Članak 33. navedene direktive, naslovljen „Popusti”, u stavku 3. određuje:
„Upravitelji infrastrukture mogu uvesti programe koji su dostupni svim korisnicima infrastrukture za određene prometne putove i kojima odobravaju vremenski ograničene popuste kako bi potakli razvoj novih željezničkih usluga ili popuste kojima se potiče korištenje neiskorištenih pruga.”
Njemačko pravo
13
Članak 36. Eisenbahnregulierungsgesetza (Zakon o uređenju željeznica) od 29. kolovoza 2016. (BGBl. 2016. I, str. 2082.), kako je izmijenjen člankom 2. Gesetza zur Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsrechts (Zakon o razvoju željezničkih propisa) od 9. lipnja 2021. (BGBl. 2021. I, str. 1737.) (u daljnjem tekstu: ERegG), naslovljen „Struktura pristojbi” u stavku 2. propisuje:
„Upravitelj željezničke infrastrukture ispituje opseg u kojem su moguće marže za određene usluge prijevoza ili tržišne segmente. Pritom ispituje parove usluga prijevoza ili tržišnih segmenata […] i odabire one važne, odnosno barem:
1.
usluge prijevoza robe;
2.
usluge željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti i druge usluge prijevoza putnika u okviru ugovora o javnoj usluzi; i
3.
usluge željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti.
Primijenjene pristojbe ne smiju isključivati korištenje željezničkih pruga za potrebe usluga prijevoza ili segmenata tržišta koji mogu pokriti makar troškove koji su izravno povezani s korištenjem željeznice i ostvariti povrat koji tržište može podnijeti. Marže treba odabrati na način da usluge prijevoza robe i putnika pokrivaju sve troškove koje snosi upravitelj željezničke infrastrukture.”
14
Članak 37. ERegG‑a, naslovljen: „Struktura pristojbi za željeznička postrojenja i putničke kolodvore za usluge prijevoza putnika u okviru ugovora o javnoj usluzi; izvješće o pokrivanju troškova”, u stavcima 1. i 2. propisuje:
„(1)   Ako saveznim zemljama za dotično razdoblje valjanosti voznog reda stoje na raspolaganju državna sredstva za javni prijevoz putnika na kratke udaljenosti, osobito za željeznički prijevoz putnika na kratke udaljenosti (sredstva za regionalno financiranje), državna poduzeća koja upravljaju željezničkom infrastrukturom za usluge prijevoza […] trebaju utvrditi iznos pristojbi za korištenje željezničkih postrojenja za svaku saveznu zemlju i za korištenje putničkih kolodvora za svako područje jurisdikcije subjekta zaduženog za ispunjenje određenih zadaća.
(2)   Iznos pristojbi iz stavka 1. određuje se za svaku saveznu zemlju ili, u slučaju pristojbi za korištenje putničkih kolodvora, za svako područje jurisdikcije subjekta zaduženog za ispunjenje određenih zadaća tako da odgovara iznosu prosječnih pristojbi za određene prijevoze u pogledu željezničkih postrojenja u dotičnoj saveznoj zemlji u razdoblju valjanosti voznog reda 2020./2021. i u pogledu putničkih kolodvora na svakom području jurisdikcije subjekta zaduženog za ispunjenje određenih zadaća u kalendarskoj godini 2021. Ako se ukupni iznos sredstava za regionalno financiranje na koji savezne zemlje imaju pravo promijenio od 2021. do godine u kojoj stvarno treba platiti pristojbu, iznos pristojbe iz stavka 1. treba prilagoditi primjenom stope godišnje promjene utvrđene člankom 5. stavkom 3. [Gesetza zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz – RegG) (Zakon o regionalnom financiranju javnog prijevoza putnika na kratke udaljenosti) od 27. prosinca 1993. (BGBl. 1993. I, str. 2378., 2395.)].”
15
Članak 45. ERegG‑a, naslovljen „Odobrenje pristojbi i načelâ za ubiranje pristojbi” u stavku 1. propisuje:
„Regulatorno tijelo odobrava pristojbe upravitelja željezničke infrastrukture za osiguravanje minimalnog pristupnog paketa, uključujući načela za ubiranje pristojbi u skladu s točkom 2. Priloga 3. Odobrenje se izdaje ako je utvrđivanje pristojbi u skladu sa zahtjevima iz članaka 24. do 40. i članka 46., a načela za ubiranje pristojbi u skladu s pravilima iz točke 2. Priloga 3. Ako utvrđivanje pristojbi nije u skladu sa zahtjevima iz članaka 24. do 40. i članka 46., regulatorno tijelo može, u opsegu u kojem je to potrebno, prilagoditi pristojbe i odobriti pristojbe koje proizlaze iz tog utvrđivanja.”
16
Članak 5. Zakona o regionalnom financiranju javnog prijevoza putnika na kratke udaljenosti, kako je izmijenjen člankom 1. Neuntes Gesetza zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (Deveti zakon o izmjeni Zakona o regionalnom financiranju) od 20. travnja 2023. (BGBl. 2023. I, br. 107) (u daljnjem tekstu: RegG), naslovljen „Financiranje i raspodjela” u stavcima 1. do 3. i stavku 10. propisuje:
„(1)   Za javni prijevoz putnika na kratke udaljenosti savezne zemlje svake godine imaju pravo na iznos iz poreznih prihoda države u skladu s odredbama navedenima u nastavku. Time država financijski doprinosi toj zadaći saveznih zemalja. U okviru svoje proračunske autonomije savezne zemlje svake godine na odgovarajući način daju vlastiti doprinos financiranju javnog prijevoza putnika na kratke udaljenosti.
(2)   Za 2016. određuje se iznos od 8 milijardi eura.
(3)   Od 2017. do 2022., uključujući i tu godinu, iznos naveden u stavku 2. godišnje povećava se za 1,8 %. Od 2023. do 2031., uključujući i tu godinu, iznos naveden u stavku 2. godišnje se povećava za 3 %.
[…]
(10)   Dinamiku povećanja pristojbi za korištenje infrastrukture, osobito pristojbi za korištenje kolodvora i pristojbi za trase vlakova u sektoru lokalnog željezničkog prijevoza putnika državnih poduzeća koja upravljaju željezničkom infrastrukturom, treba ograničiti u skladu s propisima o uređenju željeznica. Iznimno od članka 37. stavka 2. ERegG‑a pristojbe za korištenje željezničkih postrojenja i putničkih kolodvora od 2023. do 2025. povećavaju se za 1,8 %.”
Glavni postupak i prethodno pitanje
17
DB InfraGO, jedan od tužitelja iz glavnog postupka, pravna je osoba privatnog prava osnovana u obliku dioničkog društva. Ono je društvo kći u stopostotnom vlasništvu društva Deutsche Bahn AG, koncerna u vlasništvu Savezne Republike Njemačke za mobilnost i prijevoz. DB RegioNetz Infrastruktur, drugi tužitelj iz glavnog postupka, pravna je osoba privatnog prava osnovana u obliku društva s ograničenom odgovornošću. Ono je društvo kći u stopostotnom vlasništvu društva DB InfraGO. Tužitelji iz glavnog postupka, kao upravitelji željezničke infrastrukture, zajedno upravljaju najvećim dijelom željezničke mreže na njemačkom državnom području.
18
Za korištenje svoje željezničke infrastrukture tužitelji iz glavnog postupka od željezničkih prijevoznika koji imaju pristup njihovim mrežama traže plaćanje pristojbi za korištenje koje, u skladu s člankom 45. stavkom 1. ERegG‑a, prethodno treba odobriti Savezna agencija za mreže.
19
Odlukom od 22. ožujka 2024., Savezna agencija za mreže odobrila je tužiteljima iz glavnog postupka primjenu pristojbi navedenih u Prilogu 1. toj odluci za isporuku minimalnog pristupnog paketa za razdoblje voznog reda 2024./2025. (u daljnjem tekstu: odluka o kojoj je riječ u glavnom postupku).
20
Odlukom o kojoj je riječ u glavnom postupku, Savezna agencija za mreže odobrila je prije svega, prijedlog tužitelja iz glavnog postupka da podijele sektor usluga željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti (u daljnjem tekstu: sektor željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti) i druge usluge prijevoza putnika u okviru ugovora o javnoj usluzi na dva segmenta za svaku saveznu zemlju, i to jedan za teretni prijevoz i jedan za prijevoz bez tereta, radi određivanja iznosa pristojbi koje se primjenjuju na svaki segment.
21
Nadalje, Savezna agencija za mreže smatrala je da nije moguće odobriti iznos pristojbi za sektor željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti, kako su ga najprije zatražili tužitelji iz glavnog postupka jer, u skladu s člankom 37. stavkom 2. ERegG‑a, taj iznos treba izračunati za svaki od dvaju segmenata svake savezne zemlje tako da odgovara prosječnim pristojbama za prijevoze o kojima je riječ, po saveznoj zemlji, za razdoblje valjanosti voznog reda 2020./2021., uvećanim za fiksnu godišnju stopu povećanja od 1,8 %, predviđenu člankom 5. stavcima 3. i 10. RegG‑a. Slijedom toga, Savezna agencija za mreže ponovno je izračunala iznos pristojbi za svaki od tih dvaju segmenata sektora željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti, u skladu sa zahtjevima iz tih nacionalnih odredbi, čega je posljedica bilo odobrenje manjih pristojbi od onih koje su tužitelji iz glavnog postupka najprije bili zatražili.
22
Naposljetku, Savezna agencija za mreže odlučila je povećati iznos pristojbi koje se primjenjuju u sektoru usluga željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti (u daljnjem tekstu: sektor željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti) i u sektoru usluga željezničkog prijevoza robe (u daljnjem tekstu: sektor željezničkog prijevoza robe) u odnosu na onaj koji su najprije zatražili tužitelji iz glavnog postupka, kako bi se ispunila obveza predviđena njemačkim pravom, a to je da pristojbe moraju pokriti ukupne troškove koje snosi upravitelj željezničke infrastrukture.
23
Tužitelji iz glavnog postupka podnijeli su tužbu protiv odluke o kojoj je riječ u glavnom postupku Verwaltungsgerichtu Köln (Upravni sud u Kölnu, Njemačka), a riječ je o sudu koji je uputio zahtjev.
24
Sud koji je uputio zahtjev ističe da odluka o kojoj je riječ u glavnom postupku predviđa povećanje od 0,6 %, u odnosu na prethodnu godinu, pristojbi za sektor željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti kao i od 17,7 % za sektor željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti te od 16,2 % za sektor željezničkog prijevoza robe. Taj sud smatra da se takva razlika objašnjava činjenicom da se sektor željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti financira javnim sredstvima za regionalno financiranje i da se pri određivanju iznosa pristojbi primjenjivih u tom sektoru uzima u obzir dostupnost tih sredstava, dok sektore željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti i željezničkog prijevoza robe financiraju korisnici.
25
Za sektor željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti, iznos primjenjivih pristojbi treba izračunati, na temelju članka 37. stavka 2. ERegG‑a i članka 5. stavaka 3. i 10. RegG‑a (u daljnjem tekstu: njemačko zakonodavstvo o pristojbama), množenjem dviju vrijednosti, utvrđenih i propisanih zakonom o upraviteljima željezničke infrastrukture, odnosno prosječne pristojbe primjenjive tijekom referentnog razdoblja 2020./2021. u saveznoj zemlji o kojoj je riječ i fiksne godišnje stope povećanja od 1,8 %.
26
Međutim, s obzirom na to da je njemački zakonodavac tim upraviteljima istodobno propisao obvezu prema kojoj pristojbe moraju pokriti njihove ukupne troškove, stvarna povećanja troškova u sektoru željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti od 6 % za 2025. i stoga znatno veća od te fiksne godišnje stope povećanja od 1,8 %, mogu se nadoknaditi samo povećanjem iznosa primjenjivih naknada raspodijeljenih među sektorima željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti i željezničkog prijevoza robe, što bi neproporcionalno opteretilo potonje sektore. Naime, navedeni upravitelji sve svoje troškove trebaju pokriti povećanjem pristojbi koje naplaćuju, a koje su povezane s korištenjem vlakova.
27
Sud koji je uputio zahtjev pita se dovodi li njemačko zakonodavstvo o pristojbama u pitanje neovisnost upravljanja upravitelja željezničke infrastrukture, kako je predviđena člankom 29. stavkom 1. i člankom 4. stavkom 2. Direktive 2012/34.
28
Navedeni sud smatra da iz sudske prakse Suda proizlazi da države članice ne smiju zadirati u neovisnost upravljanja upravitelja željezničke infrastrukture, u okviru koje je propisano da potonji mora zadržati barem određeni diskrecijski prostor u svrhe izračuna iznosa pristojbi za korištenje, osobito donošenjem odluka o izboru i ocjeni čimbenika ili parametara na temelju kojih se vrši taj izračun.
29
Naime, njemačko zakonodavstvo o pristojbama nalaže primjenu matematičke formule za izračun iznosa pristojbi koje se primjenjuju u sektoru željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti, koja upravitelju željezničke infrastrukture ne ostavlja nikakav diskrecijski prostor u pogledu donošenja odluka o iznosu tih pristojbi. To zakonodavstvo navedenog upravitelja time lišava mogućnosti da, u svrhu izračuna iznosa navedenih pristojbi, uzme u obzir veće povećanje svojih troškova, ili, suprotno tomu, prenese smanjenje troškova. Ono ga usto obvezuje na to da kompenzira manjkove nastale zbog nedovoljnog iznosa istih pristojbi povećanjem iznosa pristojbi koje se primjenjuju u sektorima željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti i željezničkog prijevoza robe, iako to može biti protivno interesu navedenog upravitelja.
30
U tim je okolnostima Verwaltungsgericht Köln (Upravni sud u Kölnu) odlučio prekinuti postupak i uputiti Sudu sljedeće prethodno pitanje:
„Treba li članak 4. stavak 2. i članak 29. stavak 1. [Direktive 2012/34] tumačiti na način da im se protive nacionalne odredbe kojima se upravitelju infrastrukture u [sektoru željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti] nalaže pristojbe podvrgnute odobrenju izračunati množenjem prosječnih pristojbi za dotične prijevoze referentne godine određene zakonom s godišnjom stopom povećanja koja je propisana zakonom?”
O prethodnom pitanju
31
Svojim prethodnim pitanjem, sud koji je uputio zahtjev u biti pita treba li članak 4. stavak 2. i članak 29. stavak 1. Direktive 2012/34 tumačiti na način da im se protivi nacionalni propis kojim se upravitelju željezničke infrastrukture nalaže da iznos pristojbi koje se primjenjuju u sektoru željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti izračuna pomoću matematičke formule u okviru koje se iznos prosječnih pristojbi naplaćenih tijekom određenog referentnog razdoblja pomnoži sa zakonom propisanom fiksnom godišnjom stopom povećanja.
32
Prije svega valja istaknuti da se u članku 4. te direktive utvrđuje načelo neovisnosti upravitelja željezničke infrastrukture. U skladu sa stavkom 2. tog članka „[u]pravitelj infrastrukture odgovoran je za vlastito upravljanje, rukovodstvo i unutarnji nadzor pritom poštujući okvir za ubiranje pristojbi i dodjelu kapaciteta te posebna pravila koja su odredile države članice”.
33
Doseg tog načela neovisnosti upravitelja željezničke infrastrukture konkretno je određen u članku 7.a stavku 1. navedene direktive u kojem je propisano da je on u pogledu „osnovnih funkcija” organizacijski neovisan kao i da je neovisan u pogledu donošenja odluka granicama propisanima člankom 4. stavkom 2. te člancima 29. i 39. te direktive. Konkretnije, na temelju tog članka 7.a stavka 2. točke (a), države članice osiguravaju da željeznički prijevoznik ili bilo koji drugi pravni subjekt ne ostvaruje odlučujući utjecaj na tog upravitelja u vezi s tim „osnovnim funkcijama” pri čemu se ne dovodi u pitanje uloga država članica u pogledu određivanja okvira za ubiranje pristojbi i okvira za dodjelu kapaciteta kao ni specifična pravila za ubiranje pristojbi u skladu s člancima 29. i 39.
34
Pojam „osnovne funkcije upravljanja infrastrukturom” osobito obuhvaća, kao što to proizlazi iz članka 3. točke 2.f Direktive 2012/34, odlučivanje u vezi s pristojbama za korištenje željezničke infrastrukture, uključujući određivanje iznosa i ubiranje pristojbi, u skladu s okvirom za ubiranje pristojbi koji su države članice uspostavile u skladu s člankom 29. te direktive.
35
Kao drugo, iz članka 29. stavka 1. prvog i četvrtog podstavka navedene direktive proizlazi, s jedne strane, da države članice moraju poštovati neovisnost u upravljanju predviđenu u članku 4. te direktive prilikom uspostavljanja okvira za ubiranje pristojbi i, s druge strane, da upravitelj željezničke infrastrukture određuje iznos pristojbe koja se primjenjuje za korištenje te infrastrukture i ubire je u skladu s utvrđenim okvirom za izračun pristojbi i pravilima za njihovo ubiranje.
36
Tako se člankom 29. stavkom 1. Direktive 2012/34 utvrđuje podjela nadležnosti između država članica i upravitelja infrastrukture u pogledu programa ubiranja pristojbi (presuda od 22. svibnja 2025., ÖBB‑Infrastruktur i WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, t. 35. i navedena sudska praksa).
37
Naime, s jedne strane, na državama je članicama da utvrde okvir za ubiranje pristojbi, vodeći računa o načelima za to ubiranje predviđenima u članku 31. Direktive 2012/34 i, osobito, o načelu prema kojem se pristojbe za minimalni pristupni paket i za pristup infrastrukturi koja povezuje uslužne objekte određuju na razini troška koji je stvarno nastao zbog pružanja željezničke usluge.
38
Iznimno od tih načela, države članice mogu također, u skladu s člankom 32. stavkom 1. prvim podstavkom te direktive, radi potpunog povrata troškova koji su nastali upravitelju željezničke infrastrukture, ako to tržište može podnijeti, naplaćivati marže na temelju načela učinkovitosti, transparentnosti i nediskriminacije, pritom jamčeći optimalnu [konkurentnost] segmenata tržišta željezničkih usluga. Međutim, kao što je Sud to već pojasnio, određivanje takvih marži ne odstupa od pravila o podjeli nadležnosti koje je utvrđeno člankom 29. stavkom 1. Direktive 2012/34 (vidjeti u tom smislu presudu od 22. svibnja 2025., ÖBB‑Infrastruktur i WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, t. 36.).
39
S druge strane, određivanje iznosa pristojbi i njihova naplata načelno predstavlja obvezu upravitelja infrastrukture, koji mora poštovati okvir i pravila za ubiranje pristojbi koje je utvrdila dotična država članica.
40
Iz toga proizlazi da se sustav ubiranja pristojbi uspostavljen Direktivom 2012/34 temelji na načelu prema kojem je na državama članicama da uspostave okvir za ubiranje pristojbi koji se osobito odnosi na opća pravila o ubiranju pristojbi, da je upravitelj željezničke infrastrukture dužan provesti taj okvir utvrđivanjem i naplatom iznosa pristojbi za korištenje te infrastrukture i uslužnih objekata kao i eventualnih marži na te pristojbe (presuda od 22. svibnja 2025., ÖBB‑Infrastruktur i WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, t. 41.).
41
U tom pogledu, valja podsjetiti na to da se sustavom uspostavljenim Direktivom 2012/34 želi osigurati neovisnost u upravljanju upraviteljima željezničke infrastrukture. Naime, kako bi se jamčila takva neovisnost, taj upravitelj treba u okviru ubiranja pristojbi, kako ga definiraju države članice, raspolagati diskrecijskim prostorom za određivanje iznosa pristojbi kako bi mu se omogućilo da se njima koristi kao sredstvom upravljanja (presude od 28. veljače 2013., Komisija/Španjolska, C‑483/10, EU:C:2013:114, t. 49. kao i od 22. svibnja 2025., ÖBB‑Infrastruktur i WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, t. 48. i navedena sudska praksa).
42
Tu neovisnost upravitelja željezničke infrastrukture u određivanju iznosa pristojbi Sud je među ostalim priznao i u odnosima tog upravitelja s dotičnom državom članicom i ona se ocjenjuje s obzirom na ravnotežu koju je zakonodavac Unije želio uspostaviti, osobito u izvršavanju njegovih osnovnih funkcija iz članka 7.a stavka 1. Direktive 2012/34 (vidjeti u tom smislu presudu od 9. rujna 2021., LatRailNet i Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, t. 42. i 43. te navedenu sudsku praksu).
43
Konkretnije, Sud je bio u prilici pojasniti da nacionalni propis koji izvršavanje ovlasti upravitelja željezničke infrastrukture ograničava na određivanje iznosa konkretnih pristojbi u svakom pojedinom slučaju, primjenom formule koja je prethodno utvrđena ministarskom odlukom, nije u skladu sa zahtjevom neovisnosti njegova upravljanja (vidjeti u tom smislu presudu od 28. veljače 2013., Komisija/Španjolska, C‑483/10, EU:C:2013:114, t. 50.).
44
Naime, kad bi se njihova uloga svela samo na izračun iznosa pristojbe u svakom konkretnom slučaju, primjenom formule koja je prethodno određena ministarskom odlukom, i da pritom ne raspolažu određenim diskrecijskim prostorom pri određivanju iznosa pristojbi, upravitelji željezničke infrastrukture, prije svega, ne bi mogli optimizirati, osobito putem programâ ubiranja pristojbi, korištenje te infrastrukture u okviru koji su odredile države članice, kao što je to navedeno u uvodnoj izjavi 43. Direktive 2012/34 (vidjeti u tom smislu presudu od 28. veljače 2013., Komisija/Španjolska, C‑483/10, EU:C:2013:114, t. 44.).
45
Nadalje, programi ubiranja pristojbi te upravitelje ne bi potaknuli na ulaganje u željezničku infrastrukturu, kao što je to navedeno u uvodnoj izjavi 66. Direktive 2012/34, ni na smanjivanje troškova pružanja pristupa infrastrukturi i visine pristupnih pristojbi u skladu s člankom 30. stavkom 1. te direktive (vidjeti u tom smislu presudu od 28. veljače 2013., Komisija/Španjolska, C‑483/10, EU:C:2013:114, t. 45. i 46.).
46
Naposljetku, navedeni upravitelji ne bi mogli odrediti ili nastaviti određivati veće pristojbe na temelju dugoročnih troškova određenih investicijskih projekata, kako je to predviđeno člankom 32. stavkom 3. Direktive 2012/34, ni uvesti programe smanjenja za pristojbe naplaćene od operatora, kao što je to dopušteno člankom 33. stavkom 3. te direktive (vidjeti u tom smislu presudu od 28. veljače 2013., Komisija/Španjolska, C‑483/10, EU:C:2013:114, t. 46.).
47
Ta razmatranja mogu se primijeniti na nacionalni propis poput njemačkog zakonodavstva o pristojbama o kojem je riječ u glavnom postupku. Naime, kao što je to utvrdio sud koji je uputio zahtjev i na raspravi pred Sudom potvrdila Savezna agencija za mreže, to zakonodavstvo upraviteljima željezničke infrastrukture u biti nalaže da u svakoj saveznoj zemlji odrede iznos pristojbi koje se primjenjuju u svakom od dvaju segmenata sektora željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti putem matematičke formule na koju nemaju nikakav utjecaj, pri čemu se ta matematička formula sastoji od množenja iznosa prosječnih pristojbi u referentnom razdoblju određenom navedenim zakonodavstvom, odnosno razdoblju valjanosti voznog reda 2020./2021., s fiksnom godišnjom stopom povećanja, koja je također određena tim zakonodavstvom, odnosno stopom od 1,8 %.
48
U tim okolnostima, proizlazi da se uloga upravitelja željezničke infrastrukture svodi na primjenu navedene matematičke formule, bez ikakvog diskrecijskog prostora u tom pogledu.
49
Taj zaključak nije doveden u pitanje argumentacijom koju su pred Sudom iznijeli Savezna agencija za mreže i Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, prema kojoj, kao prvo, upravitelj željezničke infrastrukture ipak raspolaže određenim manevarskim prostorom, zbog toga što prije svega može stvoriti dodatne tržišne podsegmente u svakom od dvaju segmenata sektora željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti svake savezne zemlje, nadalje, utjecati na vrijednost prosječnih pristojbi referentnog razdoblja 2020./2021., navedenu u matematičkoj formuli koja služi kao temelj za izračun iznosa pristojbi za razdoblje 2024./2025. i naposljetku, odrediti, s više slobode, iznos pristojbi koje se primjenjuju u sektorima željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti i željezničkog prijevoza robe.
50
U tom pogledu, kao prvo, što se tiče mogućnosti upravitelja željezničke infrastrukture da stvori dodatne tržišne podsegmente u svakom od dvaju segmenata sektora željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti svake savezne zemlje, na raspravi pred Sudom se doznalo da bi se ta matematička formula dakle primjenjivala u svakom od tih eventualnih dodatnih podsegmenata. Slijedi da takva mogućnost tom upravitelju ne može osigurati određeni diskrecijski prostor u svrhu određivanja iznosa pristojbi koje se primjenjuju u sektoru željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti.
51
Kao drugo, što se tiče argumenta da je upravitelj željezničke infrastrukture mogao utjecati na iznos prosječnih pristojbi referentnog razdoblja 2020./2021., koje predstavlja jednu od dviju vrijednosti iz navedene matematičke formule, dovoljno je utvrditi da na temelju te okolnosti, čak i kad bi bila dokazana, nikako nije moguće smatrati da je taj upravitelj raspolagao ikakvim diskrecijskim prostorom za potrebe određivanja iznosa pristojbi primjenjivih na vozni red 2024./2025., tim više što navedeni upravitelj u vrijeme određivanja iznosa pristojbi primjenjivih tijekom razdoblja 2020./2021., nije mogao znati da će se one uzimati u obzir za određivanje iznosa pristojbi za razdoblje 2024./2025.
52
Kao treće, kad je riječ o argumentu Savezne agencije za mreže i Bayerische Eisenbahngesellschafta, koji se temelji na navodnom „širokom” diskrecijskom prostoru kojim je upravitelj željezničke infrastrukture raspolagao radi određivanja iznosa pristojbi u sektorima željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti i željezničkog prijevoza robe, koji je „kompenzirao” manjak diskrecijskog prostora u okviru određivanja iznosa pristojbi primjenjivih u sektoru željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti, valja istaknuti da takva „kompenzacija”, pod pretpostavkom da ju je uopće moguće uzeti u obzir, ne može biti dostatna za osiguranje neovisnosti upravljanja tog upravitelja.
53
Naime, iz odluke kojom se upućuje prethodno pitanje proizlazi da u ovom slučaju, sektor željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti predstavlja više od 50 % ukupnog iznosa pristojbi plaćenih tužiteljima iz glavnog postupka i da se diskrecijski prostor tih upravitelja željezničke infrastrukture, čak i u sektorima željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti i željezničkog prijevoza robe, čini ograničen obvezom nametnutom nacionalnim propisom na temelju kojeg taj ukupni iznos pristojbi mora pokriti ukupne troškove koje snose. Tako, kad pristojbe koje se primjenjuju u sektoru željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti ne pokriju, kao u konkretnom slučaju, ukupne troškove navedenih upravitelja u tom sektoru, potonji taj utvrđeni deficit moraju prenijeti na pristojbe koje se primjenjuju u sektorima željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti i željezničkog prijevoza robe, kao što to napominje sud koji je uputio zahtjev, što ima za posljedicu značajno suženje diskrecijskog prostora kojim navedeni upravitelji raspolažu u pogledu određivanja iznosa pristojbi koje se primjenjuju u potonjim sektorima.
54
Osim toga, DB Fernverkehr AG i DB Cargo AG kao i BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG i Verkehrsbetriebe Peine‑Salzgitter GmbH pojasnili su na raspravi pred Sudom da su zbog toga iznosi pristojbi koje se primjenjuju u sektorima željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti i željezničkog prijevoza robe u tom trenutku porasli tako da njihovi iznosi više nisu bili u skladu s ciljem da se željeznički promet učini učinkovitim i konkurentnim s drugim vrstama prijevoza, što je među ostalim navedeno u uvodnoj izjavi 5. Direktive 2012/34.
55
Kao drugo, suprotno onomu što tvrde Savezna agencija za mreže i Bayerische Eisenbahngesellschaft, okolnost da se djelatnost prijevoza u sektoru željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti većinom pa čak i isključivo financira javnim sredstvima ne može opravdati to da se upravitelj željezničke infrastrukture u tom sektoru liši svakog diskrecijskog prostora za određivanje iznosa pristojbi za korištenje infrastruktura.
56
Točno je da iz članka 8. stavaka 2. i 4. te direktive proizlazi da države članice raspolažu većim brojem mogućnosti – među kojima je i stavljanje na raspolaganje javnih sredstava – kako bi osigurale financijsku ravnotežu upraviteljâ željezničke infrastrukture u odnosu na njihove funkcije, veličinu njihovih infrastruktura i njihove financijske zahtjeve za održavanje, obnavljanje i razvoj tih infrastruktura, uključujući nova ulaganja. Javna sredstva tako mogu doprinijeti financiranju tih upravitelja, osobito ako pristojbe i ostali prihodi nisu dovoljni da osiguraju njihovu financijsku ravnotežu.
57
Međutim, nijednom odredbom Direktive 2012/34 nije predviđeno da je moguće odstupiti od načela neovisnosti upravitelja infrastrukture, utvrđenog člankom 4. stavkom 2. i člankom 29. stavkom 1. Direktive 2012/34, zbog toga što se dotični sektor financira javnim sredstvima.
58
S obzirom na prethodna razmatranja, na postavljeno pitanje treba odgovoriti tako da članak 4. stavak 2. i članak 29. stavak 1. Direktive 2012/34 treba tumačiti na način da im se protivi nacionalni propis kojim se upravitelju željezničke infrastrukture nalaže da iznos pristojbi koje se primjenjuju u sektoru željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti izračuna pomoću matematičke formule u okviru koje se iznos prosječnih pristojbi naplaćenih tijekom određenog referentnog razdoblja pomnoži sa zakonom propisanom fiksnom godišnjom stopom povećanja.
Ograničenje vremenskih učinaka ove presude
59
Savezna agencija za mreže, koja zastupa Saveznu Republiku Njemačku, u svojim pisanim očitovanjima i tužitelji iz glavnog postupka na raspravi pred Sudom, od njega zahtijevaju da ograniči vremenske učinke ove presude samo na ugovore o korištenju trasa vlakova koji će biti sklopljeni u budućnosti.
60
U tom pogledu, ističu da članak 37. stavak 2. ERegG‑a uređuje sva odobrenja pristojbi koja se primjenjuju u sektoru željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti od 2016. godine. Pristojbe koje su od tada odobrene, čiji ukupan iznos u svim sektorima zajedno iznosi gotovo 7 milijardi eura godišnje, služile su kao osnova za ugovore sklopljene između tužitelja iz glavnog postupka i željezničkih prijevoznika. Naime, s jedne strane, izdana odobrenja pristojbi u prošlosti nisu bila osporavana u odnosu na pravo Unije i ti su ugovori sklopljeni u dobroj vjeri. S druge strane, novi izračun odobrenja pristojbi koje još nisu konačne doveo bi do opasnosti od sustavnih poremećaja koji bi, osim sektora željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti utjecali i na one željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti i željezničkog prijevoza robe i stoga, uzrokovao opasnost od ozbiljnih ekonomskih posljedica. Slijedom toga, ispunjeni su uvjeti za ograničenje vremenskih učinaka ove presude.
61
U tom pogledu valja podsjetiti na to da tumačenje koje Sud da pravnom pravilu prava Unije, u izvršavanju nadležnosti koju mu povjerava članak 267. UFEU‑a, objašnjava i precizira značenje i doseg tog pravnog pravila, onako kako ono treba ili je trebalo biti shvaćeno i primijenjeno nakon stupanja na snagu. Samo iznimno Sud može, primjenjujući opće načelo pravne sigurnosti svojstveno pravnom poretku Unije, biti doveden u situaciju da ograniči mogućnost da se zainteresirane osobe pozovu na odredbu koju je protumačio s ciljem dovođenja u pitanje pravnih odnosa ustanovljenih u dobroj vjeri. Dva osnovna kriterija moraju biti ispunjena kako bi se takvo ograničenje moglo uvesti, odnosno dobra vjera zainteresiranih osoba i opasnost od ozbiljnih poremećaja, pri čemu su ti kriteriji kumulativni (presuda od 22. lipnja 2021., Latvijas Republikas Saeima (Kazneni bodovi), C‑439/19, EU:C:2021:504, t. 132. i 136. te navedena sudska praksa).
62
Stoga se Sud tim rješenjem služio samo u vrlo jasno određenim okolnostima, primjerice, kada je postojala opasnost od ozbiljnih ekonomskih posljedica, osobito zbog velikog broja pravnih odnosa nastalih u dobroj vjeri na temelju propisa za koji se smatralo da je valjano na snazi i kada se pokazalo da su pojedinci i nacionalne vlasti bili potaknuti postupati protivno pravu Unije zbog objektivne i značajne nesigurnosti u pogledu dosega odredbi prava Unije, pri čemu je toj nesigurnosti možda pridonijelo i samo postupanje drugih država članica ili Europske komisije (presuda od 26. listopada 2021., PL Holdings, C‑109/20, EU:C:2021:875, t. 60.).
63
Kad je konkretnije, riječ o kriteriju koji se odnosi na postojanje opasnosti od ozbiljnih poremećaja, valja podsjetiti na to da je država članica koja zahtijeva vremensko ograničavanje učinaka presude donesene u prethodnom postupku dužna pred Sudom iznijeti podatke koji dokazuju rizik od takvih posljedica (presuda od 20. prosinca 2017., Erzeugerorganisation Tiefkühlgemüse, C‑516/16, EU:C:2017:1011, t. 91. i navedena sudska praksa).
64
U konkretnom slučaju, iako okolnosti sažete u točki 60. ove presude dakako upućuju na postojanje opasnosti od ozbiljnih ekonomskih posljedica, osobito zbog znatnog broja pravnih odnosa na koje zaključci iz ove presude mogu izravno ili neizravno utjecati, tu opasnost ipak treba znatno ublažiti.
65
Naime, ustaljena je sudska praksa da se, u skladu s načelom pravne sigurnosti, pravom Unije ne zahtijeva da je upravno tijelo u načelu obvezno preispitati upravnu odluku koja je postala konačna po isteku razumnih rokova za podnošenje tužbe ili iscrpljivanjem pravnih sredstava i da se potpuna učinkovitost prava Unije i djelotvorna zaštita prava koja iz njega proizlaze za pojedince, prema potrebi, mogu osigurati načelom odgovornosti države za štetu koja je pojedincima uzrokovana povredama prava Unije koje joj se mogu pripisati (presuda od 18. studenoga 2021., État belge (Osposobljavanje pilota), C‑413/20, EU:C:2021:938, t. 57. i 60.).
66
Međutim, u ovom slučaju, Savezna agencija za mreže i tužitelji iz glavnog postupka ne tvrde da je ta agencija dužna ponovno razmotriti odobrenje pristojbi odobrenih odlukama koje su postale konačne, tako da nije dokazano da bi ova presuda mogla utjecati na sve ugovore koji su između tih tužitelja i željezničkih prijevoznika sklopljeni od 2016. godine. Naime, Savezna agencija za mreže i navedeni tužitelji naveli su na raspravi pred Sudom da raspravi podliježu samo administrativne odluke kojima se odobravaju pristojbe za vozne redove 2023./2024. i 2024./2025. i da se, kad je riječ o sporu koji se odnosi na vozni red 2023./2024., ne postavlja pitanje usklađenosti njemačkog zakonodavstva o pristojbama s Direktivom 2012/34.
67
Usto, Savezna agencija za mreže pojasnila je na raspravi pred Sudom da bi provedba ove presude u biti dovela do preraspodjele, putem smanjenja određenih pristojbi i povećanja drugih, od oko 800 do 850 milijuna eura za vozni red 2024./2025., što znači da su ekonomske posljedice koje treba predvidjeti zapravo puno ograničenije od onih na koje se ta agencija prvotno pozvala, navedenih u točki 60. ove presude.
68
U svakom slučaju, puko pozivanje na raspravi pred Sudom na brojčane podatke navedene u prethodnoj točki nije dovoljno da bi se dokazalo postojanje opasnosti od ozbiljnih posljedica u smislu sudske prakse navedene u točkama 62. i 63. ove presude.
69
U tim okolnostima, treba smatrati da nije ispunjen drugi kriterij naveden u točki 61. ove presude, tako da nije potrebno povjeriti je li ispunjen kriterij koji se odnosi na dobru vjeru zainteresiranih osoba.
70
Iz prethodnih razmatranja proizlazi da ne treba ograničiti vremenske učinke ove presude.
Troškovi
71
Budući da ovaj postupak ima značaj prethodnog pitanja za stranke glavnog postupka pred sudom koji je uputio zahtjev, na tom je sudu da odluči o troškovima postupka. Troškovi podnošenja očitovanja Sudu, koji nisu troškovi spomenutih stranaka, ne nadoknađuju se.
Slijedom navedenoga, Sud (četvrto vijeće) odlučuje:
Članak 4. stavak 2. i članak 29. stavak 1. Direktive 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenoga 2012. o uspostavi jedinstvenog Europskog željezničkog prostora, kako je izmijenjena Direktivom (EU) 2016/2370 Europskog parlamenta i Vijeća od 14. prosinca 2016.,
treba tumačiti na način da im se:
protivi nacionalni propis kojim se upravitelju željezničke infrastrukture nalaže da iznos pristojbi koje se primjenjuju u sektoru željezničkog prijevoza putnika na kratke udaljenosti izračuna pomoću matematičke formule u okviru koje se iznos prosječnih pristojbi naplaćenih tijekom određenog referentnog razdoblja pomnoži sa zakonom propisanom fiksnom godišnjom stopom povećanja.
Potpisi
(
*1
)	Jezik postupka: njemački