62021CC0510
NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
NICHOLAS EMILIOU
prednesené 12. januára 2023 (
1
)
Vec C‑510/21
DB
proti
Austrian Airlines AG
[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý predložil Oberster Gerichtshof (Najvyšší súd, Rakúsko)]
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava – Montrealský dohovor – Zodpovednosť leteckých dopravcov v prípade smrti alebo telesného zranenia – Exkluzivita dohovoru – Článok 29 – Rozsah – Nároky týkajúce sa telesných zranení cestujúcich v dôsledku ‚nehôd‘ v zmysle článku 17 ods. 1 – Nároky na náhradu škody založené na vnútroštátnych pravidlách občianskoprávnej zodpovednosti týkajúce sa zranení údajne spôsobených nedostatočnou prvou pomocou poskytnutou palubnými sprievodcami po nehode – Dostatočná príčinná súvislosť medzi zranením a nehodou – Nárok, na ktorý sa výlučne vzťahuje článok 17 ods. 1 – Návrh, ktorý je v zmysle dohovoru vopred vylúčený“
I. Úvod
1.
Dohovor o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu (
2
) (ďalej len „Montrealský dohovor“) a jeho predchodca Varšavský dohovor (
3
) sa v priebehu mnohých rokov svojho uplatňovania stali predmetom rozsiahlej polemiky v rámci súdnych judikatúr. Jednou z otázok, ktoré sú v centre diskusie, je miera, do akej tieto dohovory, v ktorých sa rieši predovšetkým zodpovednosť leteckých dopravcov v prípade smrti alebo telesného zranenia cestujúcich, bránia nárokom na náhradu škody, ktoré sa nezakladajú na ustanoveniach týchto dohovorov, ale na vnútroštátnom práve, alebo inými slovami tieto nároky „vopred vylučujú“.
2.
Táto polemika sa opäť objavuje aj v prejednávanej veci, ktorá sa týka žaloby o náhradu škody, ktorú podal DB na spoločnosť Austrian Airlines AG (ďalej len „Austrian Airlines“). DB si na základe rakúskych pravidiel týkajúcich sa občianskoprávnej zodpovednosti nárokuje náhradu škody za zranenia, ktoré utrpel ako cestujúci počas medzinárodného letu prevádzkovaného týmto dopravcom údajne v dôsledku toho, že mu palubní sprievodcovia neposkytli náležitú prvú pomoc po tom, čo bol počas letu obarený horúcou kávou z kanvice. Keďže svoj návrh nepodal na základe Montrealského dohovoru a keďže v každom prípade začal konanie po uplynutí premlčacej lehoty, ktorá sa v dohovore stanovuje – ale v súlade s dlhšou lehotou stanovenou v rakúskych právnych predpisoch týkajúcich sa občianskoprávnej zodpovednosti – hlavným problémom, ktorý je ústredným bodom dvoch prejudiciálnych otázok, ktoré Oberster Gerichtshof (Najvyšší súd, Rakúsko) položil Súdnemu dvoru, je, či daný dohovor vopred vylučuje takýto nárok. V týchto návrhoch vysvetlím, prečo to naozaj tak je.
II. Právny rámec
A.
Montrealský dohovor
3.
V treťom odôvodnení Montrealského dohovoru sa stanovuje, že štáty, ktoré sú stranami dohovoru „[uznávajú] dôležitosť zabezpečenia ochrany záujmov spotrebiteľov v medzinárodnej leteckej doprave a potrebu spravodlivého odškodnenia založeného na princípe náhrady“.
4.
V piatom odôvodnení dohovoru sa uvádza, že „spoločná akcia štátov týkajúca sa ďalšieho zosúlaďovania a kodifikácie niektorých pravidiel upravujúcich medzinárodnú leteckú dopravu prostredníctvom nového dohovoru je najprimeranejším prostriedkom na dosiahnutie spravodlivého vyváženia záujmov“.
5.
V článku 17 Montrealského dohovoru, nazvanom „Smrť a zranenie cestujúcich – škoda na batožine“, sa v odseku 1 stanovuje, že „dopravca je zodpovedný za utrpenú škodu v prípade smrti alebo telesného zranenia cestujúceho iba v prípade, keď sa nehoda, ktorá spôsobila smrť alebo zranenie udiala na palube lietadla alebo ak nastala v priebehu nastupovania alebo vystupovania“.
6.
Podľa článku 29 tohto dohovoru, nazvaného „Základ pre nárok“, „pri preprave cestujúcich, batožiny a nákladu môže byť podaná akákoľvek žaloba na náhradu škody, akokoľvek podložená, či už na základe tohto dohovoru alebo na základe zmluvy, alebo deliktu, alebo inak, za podmienok a obmedzení zodpovednosti, ktoré sú stanovené v tomto dohovore bez toho, aby bola dotknutá otázka, kto sú osoby oprávnené podať žalobu a aké sú ich práva…“.
7.
V článku 35 tohto dohovoru, nazvanom „Obmedzenie žalôb“, sa v odseku 1 stanovuje, že „právo na odškodnenie zanikne, ak nie je žaloba uplatnená v lehote dvoch rokov odo dňa príchodu na miesto určenia…“.
B.
Právo Únie
8.
V článku 3 ods. 1 nariadenia Rady (ES) č. 2027/97 o zodpovednosti leteckého dopravcu pri preprave cestujúcich a ich batožiny v leteckej doprave (
4
), zmeneného nariadením Rady (ES) č. 889/2002 (
5
), (ďalej len „nariadenie 2027/97“) sa uvádza, že „zodpovednosť leteckého dopravcu spoločenstva za cestujúcich a ich batožinu sa riadi všetkými ustanoveniami Montrealského dohovoru, relevantnými pre takú zodpovednosť“.
III. Skutkové okolnosti, vnútroštátne konanie a prejudiciálne otázky
9.
DB 18. decembra 2016 cestoval z Tel Avivu (Izrael) do Viedne (Rakúsko) letom prevádzkovaným spoločnosťou Austrian Airlines na základe zmluvy o leteckej preprave uzavretej s touto spoločnosťou.
10.
Počas letu vypadla zo servírovacieho vozíka, ktorý palubní sprievodcovia premiestňovali medzi radmi sedadiel, kanvica s kávou. Horúca káva sa vyliala a obarila DB. Palubní sprievodcovia okamžite poskytli určitú formu (
6
) prvej pomoci na ošetrenie utrpených zranení.
11.
DB však 31. mája 2019 podal na základe rakúskych pravidiel občianskoprávnej zodpovednosti a v rámci trojročnej premlčacej lehoty, ktorá sa v nich stanovuje (
7
), žalobu na Austrian Airlines na Handelsgericht Wien (Obchodný súd Viedeň, Rakúsko) s cieľom získať náhradu škody vo výške 10196 eur a vyhlásenie, ktorým sa určuje zodpovednosť dopravcu za akúkoľvek budúcu ujmu vyplývajúcu z danej nehody. DB v podstate tvrdil, že utrpel ťažké popáleniny a že podľa rakúskeho práva by Austrian Airlines mala byť zodpovedná nielen za nedbalosť svojich zamestnancov, ktorá viedla k pádu kanvice, ale aj za údajne nedostatočnú a neprimeranú prvú pomoc, ktorá mu bola následne poskytnutá pri jeho zranení. (
8
)
12.
Rozsudkom zo 17. júna 2020 Handelsgericht Wien (Obchodný súd, Viedeň) žalobu zamietol v celom rozsahu. Uvedený súd sa v zásade domnieval, že na predmetný nárok sa vzťahuje výhradne Varšavský dohovor, a že v súlade s týmto dohovorom je nárok premlčaný. Podľa jeho článku 29 skutočne akýkoľvek nárok na náhradu škody od leteckého dopravcu podlieha dvojročnej premlčacej lehote a DB podal žalobu po uplynutí tejto lehoty.
13.
Rozsudkom z 28. októbra 2020 potvrdil toto rozhodnutie aj Oberlandesgericht Wien (Vyšší krajinský súd, Viedeň, Rakúsko). Dospel k záveru, že na uvedené skutočnosti sa vzťahuje Montrealský dohovor (
9
) a rozhodol, že nárok DB patrí do pôsobnosti článku 17 ods. 1 tohto dohovoru. Zranenia DB sa skutočne mali považovať za spôsobené nehodou, ku ktorej došlo na palube lietadla v zmysle tohto ustanovenia, a to konkrétne pádom kanvice s horúcou kávou, hoci je možné, že tieto zranenia sa dali prípadne zmierniť alebo sa im mohlo zabrániť náležitým poskytnutím prvej pomoci. V súlade s uvedeným bol nárok premlčaný, keďže bol uplatnený po uplynutí dvojročnej premlčacej lehoty stanovenej v článku 35 daného dohovoru.
14.
DB podal odvolanie na Oberster Gerichtshof (Najvyšší súd). Hoci DB pripustil, že pád kanvice s kávou predstavoval „nehodu“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru, uviedol, že následná údajne nedostatočná prvá pomoc na ošetrenie jeho zranení predstavuje osobitný a samostatný dôvod týkajúci sa náhrady škody, ktorý nepatrí do pôsobnosti uvedeného ustanovenia. Preto sa jeho nárok v rozsahu, v akom vychádza z tohto osobitného dôvodu, neriadi uvedeným dohovorom, ale rakúskym právom, podľa ktorého nebol premlčaný.
15.
Za týchto okolností Oberster Gerichtshof (Najvyšší súd) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:
„1.
Má sa prvá pomoc poskytnutá na palube lietadla, ktorá nadväzuje na nehodu v zmysle článku 17 ods. 1 [Montrealského dohovoru], ktorá vedie k ďalšiemu zraneniu cestujúceho, ktoré je možné oddeliť od samotných následkov nehody, spolu so spúšťacou udalosťou považovať za jednu nehodu?
2.
Ak je odpoveď na prvú otázku záporná:
Bráni článok 29 [Montrealského] dohovoru nároku na náhradu škody spôsobenej prvou pomocou, ak sa nárok uplatní síce ešte v rámci premlčacej lehoty podľa vnútroštátneho práva, ale už po uplynutí premlčacej lehoty podľa článku 35 [tohto] dohovoru?“
16.
Návrh na začatie prejudiciálneho konania z 5. augusta 2021 bol doručený 19. augusta 2021. Písomné pripomienky predložili DB, Austrian Airlines, nemecká vláda, ako aj Európska komisia. V rámci prejednávanej veci sa neuskutočnilo žiadne pojednávanie.
IV. Analýza
17.
Montrealský dohovor je zmluva, v ktorej sa stanovujú niektoré jednotné pravidlá medzinárodnej leteckej dopravy. Keďže ho okrem iných strán uzatvorila aj Európska únia (
10
), je od nadobudnutia svojej platnosti v tejto organizácii, konkrétne 28. júna 2004, neoddeliteľnou súčasťou právneho poriadku EÚ. V súlade s tým má Súdny dvor od tohto dátumu právomoc rozhodovať o prejudiciálnych otázkach týkajúcich sa výkladu tohto dohovoru. (
11
)
18.
Ako konštatuje vnútroštátny súd, predmetný let, o ktorý ide v prejednávanej veci, patrí do všeobecnej pôsobnosti Montrealského dohovoru. DB skutočne uzavrel so spoločnosťou Austrian Airlines zmluvu o preprave týkajúcu sa „medzinárodnej prepravy“ v zmysle článku 1 tohto dohovoru, keďže miesto odletu a miesto príletu daného letu sa nachádzajú na územiach dvoch zmluvných štátov, a to štátu Izrael a Rakúskej republiky. (
12
)
19.
Kapitola III daného dohovoru obsahuje viacero ustanovení týkajúcich sa zodpovednosti leteckých dopravcov. Predovšetkým článok 17 ods. 1 sa týka ich zodpovednosti v prípade smrti alebo „telesného zranenia“ cestujúcich, ako je DB, na palube lietadla (
13
) počas medzinárodného letu.
20.
Žaloby o náhradu škody vychádzajúce z uvedeného ustanovenia podliehajú dvojročnej premlčacej lehote stanovenej v článku 35 ods. 1 uvedeného dohovoru, ktorá sa začína dátumom príletu daného lietadla na miesto určenia. (
14
) Nikto nenamieta, že DB podal žalobu na Austrian Airlines takmer tri roky po tom, čo lietadlo prevádzkujúce let, počas ktorého utrpel zranenia, pristálo vo Viedni. (
15
) Podľa práva dohovoru by tak bez ohľadu na podstatu jeho nároku nemal DB k dispozícii žiadne právne prostriedky nápravy, pretože jeho nárok by bol jednoducho premlčaný.
21.
Vzhľadom na to, ako som už uviedol v úvode týchto návrhov, je základnou otázkou to, či Montrealský dohovor bráni DB tiež v tom, aby uplatnil nárok týkajúci sa občianskoprávnej zodpovednosti voči spoločnosti Austrian Airlines na základe vnútroštátneho práva vo svojej krajine.
22.
Vnútroštátny súd v tomto smere vysvetľuje, že podľa rakúskeho práva je premlčacia lehota, ktorá sa všeobecne uplatňuje na nároky týkajúce sa občianskoprávnej zodpovednosti, tri roky. (
16
) Podľa tohto práva by nárok DB nebol premlčaný a mohlo sa pokračovať v skúmaní veci samej, ktorá by sa potom posúdila so zreteľom na podmienky zodpovednosti stanovené v tomto práve. Podľa vnútroštátneho práva tak žalobca môže mať k dispozícii právny prostriedok nápravy voči žalovanej.
23.
So zreteľom na tieto okolnosti a s cieľom poskytnúť čo najrozsiahlejšie usmernenie začnem svoju analýzu druhou otázkou vnútroštátneho súdu, ktorá sa v podstate týka rozsahu tzv. „výlučného“ alebo „vopred vylučujúceho“ účinku Montrealského dohovoru (časť A). Podľa mňa by sa tento problém mal vysvetliť hneď na začiatku, pretože to čitateľovi pomôže pochopiť dôležitosť prvej otázky, ktorá sa v podstate týka toho, či sa zranenia DB majú považovať za „nehodu“ v zmysle článku 17 ods. 1 daného dohovoru. Prvej otázke sa tak budem venovať až následne (časť B).
A.
Rozsah vopred vylučujúceho účinku Montrealského dohovoru (druhá otázka)
24.
Ako vyplýva z predchádzajúcej časti, ak cestujúci utrpia zranenia počas medzinárodného letu, Montrealský dohovor im za určitých okolností poskytuje žalobný dôvod, t. j. právny základ pre zodpovednosť dopravcu. V článku 17 ods. 1 (
17
) uvedeného dohovoru sa konkrétnejšie odkazuje na situáciu, keď cestujúci zomrie alebo utrpí „telesn[é] zraneni[e]“ z dôvodu „nehod[y]“ (
18
), ku ktorej došlo na palube lietadla. Za takýchto okolností je možné na základe tohto ustanovenia uplatniť nárok voči leteckému dopravcovi zodpovednému za predmetný let, pričom úspech takéhoto nároku závisí od podmienok stanovených v danom dohovore, a to vrátane premlčacej lehoty stanovenej v jeho článku 35 ods. 1.
25.
Zranenia, ktoré cestujúci utrpia počas medzinárodných letov, môžu navyše potenciálne viesť k žalobným dôvodom podľa vnútroštátneho práva. Viaceré poškodzujúce udalosti, ku ktorým dôjde na palube lietadla, sa môžu teoreticky kvalifikovať ako porušenia zmluvy o preprave, delikty podľa všeobecných pravidiel občianskoprávnej zodpovednosti, atď., pričom každý z týchto dôvodov má, samozrejme, vlastný súbor podmienok vrátane lehôt na začatie konania.
26.
Takéto rôzne žalobné dôvody sa niekedy týkajú rôznych záležitostí. Ak si cestujúci vopred kúpi jedlo, ktoré sa má servírovať počas letu, a dopravca ho neposkytne, väčšinou to predstavuje porušenie zmluvy, ktoré môže viesť k žalobe podľa vnútroštátneho práva. V takejto situácií však nedošlo k „telesnému zraneniu“ ani k „nehode“, a teda ani nevzniká nárok podľa článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru. Za určitých okolností sa žalobné dôvody naopak „kumulujú“. Rovnaká poškodzujúca udalosť, napríklad keď palubný sprievodca neúmyselne vyleje vriaci nápoj na cestujúceho, čím mu spôsobí telesné zranenie, sa môže napríklad považovať zároveň za i) nedbalosť podľa vnútroštátneho deliktného práva; ii) porušenie povinnosti zaistenia bezpečnosti vyplývajúcej zo zmluvy o preprave a iii) „nehodu“ v zmysle uvedeného ustanovenia. (
19
) V takejto situácii by mal žalobca teoreticky možnosť vybrať si právny základ na uplatnenie nároku voči dopravcovi, pričom jeho schopný právny poradca by prirodzene vybral ten, ktorý je pre záujem žiadateľa najpriaznivejší – takýto výber je najtypickejší v prípadoch, keď je už napríklad jeden zo žalobných dôvodov premlčaný a iný (iné) nie.
27.
Autori Montrealského dohovoru sa problémom rôznych a niekedy protichodných pravidiel týkajúcich sa zodpovednosti, ktoré sa môžu vzťahovať na leteckých dopravcov, pokiaľ ide o zranenia cestujúcich, zaoberali. Na jeho vyriešenie chceli dať pravidlám stanoveným v tomto dohovore, a najmä v článku 17 ods. 1, určitý „výlučný“ účinok. Na vysvetlenie bolo do dohovoru pridané osobitné ustanovenie, konkrétne v článku 29, v ktorého príslušných častiach sa stanovuje, že „pri preprave cestujúcich… môže byť podaná akákoľvek žaloba na náhradu škody, akokoľvek podložená, či už na základe tohto dohovoru alebo na základe zmluvy, alebo deliktu, alebo inak, za podmienok a obmedzení zodpovednosti, ktoré sú stanovené v tomto dohovore…“.
28.
Na základe uvedeného možno prinajmenšom konštatovať, že danú záležitosť sa nepodarilo plne objasniť. Posledné uvedené ustanovenie, podobne ako pred ním článok 24 Varšavského dohovoru, (
20
) je predmetom rozsiahlej polemiky, ako v prejednávanej veci zdôraznil vnútroštátny súd.
29.
K prvému výkladovému sporu týkajúcemu sa spôsobu uplatňovania výlučnosti sa dá vyjadriť stručne. Na jednej strane je možné článok 29 čítať v tom zmysle, že sa ním stanovuje, že v prípadoch, keď sa výlučne uplatňuje Montrealský dohovor, možno nárok uplatniť len na základe tohto dohovoru s úplným vylúčením vnútroštátnych žalobných dôvodov. Na strane druhej ho možno chápať v tom zmysle, že v takejto situácii môže žalobca uplatniť nárok na základe vnútroštátneho žalobného dôvodu, ale ak to urobí, musia sa stále dodržiavať podmienky a obmedzenia zodpovednosti stanovené v uvedenom dohovore. Hoci druhý uvedený výklad predstavuje podľa mňa najprirodzenejší spôsob čítania tohto ustanovenia (
21
), prevláda skôr prvý uvedený výklad (
22
). Napriek uvedenému má tento rozpor len malé alebo skoro žiadne praktické dôsledky. Oba spôsoby výkladu majú totiž rovnaký nevyhnutný účinok vzhľadom na dohovor: ak sa uplatňuje výlučne, zodpovednosť dopravcu existuje len vtedy a v takom rozsahu, ako sa stanovuje v uvedenom dohovore, a žalobca ho nemôže obísť tým, že podá žalobu na základe vnútroštátneho práva.
30.
Oveľa väčší význam majú spory týkajúce sa rozsahu výlučnosti Montrealského dohovoru – teda otázka, ktoré nároky týkajúce sa občianskoprávnej zodpovednosti voči leteckým dopravcom patria do jeho výlučnej pôsobnosti. To si vyžaduje podrobnejšie preskúmanie.
31.
Ako konštatuje vnútroštátny súd, existujú dva protichodné pohľady na túto otázku. V rámci prvého výkladu, ktorému dám prívlastok „široký“, sa Montrealským dohovorom riadia výlučne všetky potenciálne nároky voči leteckým dopravcom, vznesené akýmkoľvek spôsobom, týkajúce sa akéhokoľvek zranenia, ktoré utrpeli cestujúci počas medzinárodného letu patriaceho do všeobecnej pôsobnosti tohto nariadenia (
23
) bez ohľadu na jeho príčinu. V rámci tohto výkladu môžu byť dopravcovia uznaní za zodpovedných iba za okolností predpokladaných v článku 17 ods. 1, teda v prípade smrti alebo „telesného zranenia“ spôsobeného „nehodou“. Za iných okolností – napríklad ak cestujúci utrpel majetkovú ujmu alebo ak príčinou zranenia bolo niečo iné než „nehoda“ – nielenže na základe tohto ustanovenia nie je k dispozícii žiadny právny prostriedok nápravy, ale podľa článku 29 daného dohovoru je vylúčená aj akákoľvek možnosť odškodnenia podľa vnútroštátneho práva.
32.
V rámci druhého výkladu, ktorému dám prívlastok „úzky“, sa Montrealským dohovorom neriadia všetky nároky voči dopravcom, ktoré môžu vyplynúť z medzinárodnej leteckej dopravy, ale iba tie, ktoré sa týkajú smrti alebo „telesných zranení“ spôsobených „nehodou“, ako sa predpokladá v článku 17 ods. 1 Ak nárok, podaný akýmkoľvek spôsobom, objektívne spĺňa toto vymedzenie, článok 29 tohto nariadenia bráni žalobcovi využiť priaznivejšie podmienky a lehoty týkajúce sa zodpovednosti stanovené vo vnútroštátnom práve. Naproti tomu iné typy zranení, ktoré utrpia cestujúci na palube lietadla, nepatria do pôsobnosti uvedeného dohovoru: keďže v tomto dohovore nie sú na to k dispozícii žiadne právne prostriedky nápravy, žalobca môže uplatniť nárok voči dopravcovi na základe vnútroštátneho práva.
33.
V prejednávanej veci má otázka, či je správny prvý alebo druhý výklad, priamy vplyv na relevantnosť prvej otázky vnútroštátneho súdu, pokiaľ ide o výsledok sporu v prejednávanej veci.
34.
Ak by sa teda prijal široký výklad výlučnosti Montrealského dohovoru, potom by na účely rozhodnutia, či by sa nárok DB mohol riešiť na základe rakúskeho práva, nezáležalo na tom, či boli jeho zranenia spôsobené „nehodou“ v zmysle článku 17 ods. 1 alebo niečím iným. V rámci tohto výkladu by sa nárok považoval za riadiaci sa výlučne uvedeným dohovorom – a vopred na základe neho vylúčený ako premlčaný –, a to z jednoduchého dôvodu, že sa týka zranení, ktoré cestujúci utrpel počas medzinárodného letu patriaceho do všeobecnej pôsobnosti daného dohovoru, bez ohľadu na ich skutočnú príčinu. (
24
)
35.
Naopak, ak by sa riadil úzkym výkladom, bola by otázka príčiny zranení DB pre osud jeho nároku rozhodujúcou. Z tohto hľadiska by sa nárok považoval za riadiaci sa a vopred vylúčený Montrealským dohovorom len vtedy, ak by zranenia DB súviseli s „nehodou“. Ak nie, mohol by pokračovať na základe vnútroštátneho práva.
36.
Logicky by sa potom druhá otázka týkajúca sa rozsahu výlučnosti Montrealského dohovoru mohla položiť ako prvá. To znamená, že poradie, v akom sa vnútroštátny súd rozhodol položiť svoje otázky, dáva výborný zmysel z pragmatického hľadiska. O tomto zložitom a citlivom probléme (časť 1) skutočne nie je potrebné v prejednávanej veci plne rozhodnúť, keďže, ako vysvetlím, nárok, ako je nárok DB, je v každom prípade vopred vylúčený (časť 2).
1. Zložitosť a citlivosť problému
37.
Dalo by sa prepáčiť, že si niekto myslí, že problém rozsahu výlučnosti Montrealského dohovoru bol už vyriešený. Hoci Súdny dvor k tomu nikdy nezaujal stanovisko, (
25
) súdy iných zmluvných štátov áno. Široký výklad uplatnil samotný Supreme Court of the United Kingdom (Najvyšší súd Spojeného kráľovstva, Spojené kráľovstvo) vo svojom rozsudku vo veci Sidhu (
26
) a Supreme Court of the United States (Najvyšší súd Spojených štátov amerických, Spojené štáty americké) vo svojom rozsudku vo veci Tseng, ktoré zanedlho potom napodobnili ďalšie najvyššie súdy a súdy vysokých inštancií po celom svete. (
27
) Hoci veci Sidhu a Tseng sa týkali Varšavského dohovoru, ich riešenie už bolo transponované (
28
) do Montrealského dohovoru. Okrem toho sa v akademickej literatúre na jeho podporu postavilo mnoho odborníkov. (
29
) Pochopiteľne aj Austrian Airlines pred Súdnym dvorom uvádza, že ide o správny a ustálený výklad, ktorý sa v danej problematike používa.
38.
Vo svojich návrhoch vo veci Austrian Airlines (Zbavenie zodpovednosti leteckého dopravcu) (
30
) som uviedol, že keďže Súdny dvor je len jednou z mnohých jurisdikcií oprávnených vykladať Montrealský dohovor a keďže jednotné uplatňovanie tohto dohovoru vo všetkých zmluvných štátoch je cieľom, o ktorý sa treba usilovať, je vhodné, aby Súdny dvor náležite zohľadnil a zobral do úvahy rozhodnutia, ktoré prijali súdy daných zmluvných štátov.
39.
Aj napriek tomu by sa však, samozrejme, Súdny dvor nemal takýmito vnútroštátnymi precedensmi riadiť bezvýhradne. (
31
) Vždy sa vyžaduje pozorné preskúmanie ratio decidendi, z ktorého vychádzajú riešenia prijaté v iných zmluvných štátoch, a praktické dôsledky, ktoré z nich plynú.
40.
V tomto zmysle nezostal trend nastolený vecami Sidhu a Tseng nespochybnený. V čase, keď sa o nej rozhodovalo, sa vec Tseng považovala za významný odklon od množstva rozhodnutí, ktoré išli opačným smerom, prijatých nižšími súdmi v Spojených štátoch amerických. (
32
) DB ďalej uvádza, že tieto rozsudky sú stále časťou akademickej literatúry kritizované. (
33
) V skutočnosti DB, nemecká vláda a Komisia navrhujú – výslovne alebo implicitne –, aby sa Súdny dvor, pokiaľ sa bude tejto otázke v prejednávanej veci venovať, odchýlil od vnútroštátnych precedensov a uplatnil namiesto toho úzky výklad.
41.
Niet pochýb, že tento rozpor vychádza v prvom rade zo skutočnosti, že rozsah výlučnosti Montrealského dohovoru predstavuje z teoretického hľadiska zložitú otázku. Uplatniteľné pravidlá výkladu kodifikované vo Viedenskom dohovore o zmluvnom práve z 23. mája 1969 (
34
) nevedú k jednoznačnej odpovedi. Na druhej strane sa široký výklad, ktorý sa použil v rozsudkoch vo veciach Sidhu a Tseng, opiera o solídny výklad pojmov uvedených v Montrealskom dohovore založený na dobrej viere v ich kontexte a so zreteľom na jeho predmet a účel. Na potvrdenie tohto výkladu využili uvedené dva najvyššie súdy aj prípravné práce na tomto dohovore. Na druhej strane však tie isté prvky môžu podľa mňa rozumne podporovať aj opačný výklad.
42.
Pokiaľ ide o pojmy uvedené v Montrealského dohovoru, a to konkrétne v článku 29, obhajcovia širokého výkladu poukazujú na skutočnosť, že jeho znenie sa neobmedzuje len na zranenia zapríčinené „nehodami“, ale odkazuje sa v ňom všeobecnejšie na žaloby o náhradu škody vyplývajúcej z „prepravy osôb“ – teda výrazu, z ktorého by malo vyplývať, že ide o všetky nároky vyplývajúce zo zranení cestujúceho. (
35
) Zástancovia úzkeho výkladu naopak zdôrazňujú, podobne ako DB pred Súdnym dvorom, že nič v znení článku 29 výslovne nenariaďuje vylúčiť v neprospech cestujúcich akýkoľvek vnútroštátny žalobný dôvod, a to ani v situácii, keď nedošlo k žiadnej „nehode“. Takýto drastický dôsledok by mohol vyplývať len z jasného a jednoznačného znenia (
36
), a nie je možné ho vyvodzovať implicitne.
43.
Predmet a účel Montrealského dohovoru sú rovnako nejednoznačné. Je nesporné, že podľa samotného jeho názvu a preambuly (
37
) je cieľom tohto dohovoru zjednotenie len „niektorých pravidiel“ medzinárodnej leteckej dopravy – teda sa týka len niektorých otázok vyplývajúcich z leteckej dopravy, a nie všetkých. Základné nezhody však panujú v tom, aký je presne jeho účel, pokiaľ ide o zodpovednosť leteckých dopravcov.
44.
Zástancovia širokého výkladu tvrdia, že zodpovednosť leteckých dopravcov je všeobecnou otázkou, ktorá sa mala v Montrealskom dohovore riešiť. Podľa ich názoru predstavujú pravidlá stanovené v jeho kapitole III komplexný systém pre nároky vyplývajúce z medzinárodnej leteckej dopravy. Hlavným účelom tohto dohovoru je dosiahnuť v tomto smere jednotnosť práva. Uvedenými pravidlami sa stanovujú okolnosti – teda jediné okolnosti –, za ktorých majú byť dopravcovia zodpovední za zranenia spôsobené cestujúcim. Obmedzením druhov nárokov, ktoré sa môžu voči nim uplatniť, dohovor, a najmä jeho článok 29, poskytuje leteckým dopravcom istotu. Zaručuje, že môžu vopred určiť a vypočítať bremeno náhrad, ktoré budú znášať, čo má zásadný význam okrem iného na účely poistenia. Ak by cestujúci mohli uplatňovať voči nim ďalšie nároky, uvedený cieľ jednotnosti a istoty by bol zmarený. (
38
)
45.
Podobne ako DB a nemecká vláda zástancovia úzkeho výkladu na to odpovedajú, že podľa nich bol Montrealský dohovor v skutočnosti navrhnutý s cieľom zjednotiť zodpovednosť dopravcov len v niektorých situáciách, a to konkrétne v prípade nehôd súvisiacich s lietadlom. Riziko, že dopravcovia budú v prípade havárií lietadiel čeliť ochromujúcej zodpovednosti, bolo skutočne jednou z obáv, ktoré viedli k prijatiu Varšavského dohovoru v roku 1929. (
39
) Nemal chrániť dopravcov pred zodpovednosťou za iných okolností. Pri takomto výklade by jediným cieľom článku 29 Montrealského dohovoru bolo zabrániť žalobcovi, keď uplatní nárok, ktorý objektívny súvisí s „nehodou“, aby obišiel podmienky a lehoty zodpovednosti stanovené v tomto dohovore tým, že svoj nárok predloží na základe vnútroštátneho práva. Jednotné uplatňovanie daného dohovoru by si nič viac nevyžadovalo. (
40
)
46.
Zástancovia úzkeho výkladu takisto upozorňujú na rozdielnosť účelov Varšavského a Montrealského dohovoru. Ako upozorňujú DB a Komisia, kým prvý dohovor bol prijatý na účely podpory rozvoja rodiaceho sa leteckého odvetvia, druhý mal prehĺbiť ochranu spotrebiteľov v medzinárodnej leteckej doprave. (
41
) Bez ohľadu na to, aký by mal byť správny prístup na základe Varšavského dohovoru, nie je možné, prinajmenšom z uvedeného dôvodu, preniesť široký výklad výlučnosti na Montrealský dohovor. (
42
) Zástancovia širokého výkladu na to reagujú tvrdením, že okrem ochrany spotrebiteľa sa Montrealským dohovorom malo dosiahnuť aj „spravodliv[é] vyváženi[e]“ záujmov cestujúcich a dopravcov. (
43
) Táto rovnováha je obsiahnutá v režime zodpovednosti stanovenom v tomto dohovore. Cestujúci majú voči dopravcom obmedzené právne prostriedky nápravy. Ak sú však takéto prostriedky k dispozícii, získajú ich ľahko a rýchlo, a to vo veľkej časti vďaka prísnemu režimu zodpovednosti stanovenému v danom dohovore. (
44
)
47.
Prípravné práce na oboch dohovoroch tento rozpor nezmierňujú, keďže sú takisto dvojznačné, pokiaľ ide o zámer ich autorov v súvislosti s výlučnosťou. Prípravné práce na Varšavskom dohovore tak skutočne nepoukazujú na konečný zámer delegátov, pokiaľ ide o túto záležitosť. (
45
) Ani prípravné práce na Montrealskom dohovore nie sú nápomocné. Jediný priamy a podstatný výrok v tomto smere, ktorý pochádzal od predsedajúceho konferencie, poskytuje priestor na rôzne výklady. (
46
)
48.
Po druhé rozpory týkajúce sa rozsahu výlučnosti Montrealského dohovoru pramenia z významných – a často katastrofálnych – praktických dôsledkov, ku ktorým vedie široký výklad. Vo veci Sidhu boli cestujúcim, ktorí boli tri týždne zadržiavaní irackými ozbrojenými zložkami po tom, ako ich lietadlo pristálo na kuvajtskom medzinárodnom letisku v auguste 1990 v prvých hodinách invázie irackých ozbrojených síl do Kuvajtu, odopreté právne prostriedky nápravy. To sa stalo aj vo veci Tseng cestujúcej, ktorú zamestnanci leteckej spoločnosti podrobili na Medzinárodnom letisku Johna F. Kennedyho v New Yorku pred nástupom na let do Tel Avivu pravdepodobne protiprávnej bezpečnostnej prehliadke. V iných rozhodnutiach boli právne prostriedky nápravy odopreté aj cestujúcim, ktorých zdravotné postihnutia letecká spoločnosť náležite nezohľadnila v priamom rozpore s požiadavkami v rámci práva Únie (
47
) alebo ktorých údajne diskriminovali dopravcovia zo zakázaných dôvodov, ako je napríklad ich rasa. (
48
) Za jasné porušenia zmluvy ako neposkytnutie vopred objednaných pokrmov zo strany leteckých spoločností, uvedené v bode 26 vyššie, tiež nebola poskytnutá náhrada škody. (
49
) Vo všetkých týchto prípadoch sa nároky namierené voči zodpovedným dopravcom skutočne považovali za riadiace sa výlučne Varšavským alebo Montrealským dohovorom, pretože vyplynuli z medzinárodnej leteckej dopravy. Keďže však nešlo o „telesné zranenie“ ani „nehodu“, nedala sa na základe príslušného dohovoru získať žiadna náhrada škody. Žalobcom však nebolo dovolené začať konanie na základe vnútroštátneho práva.
49.
Zástancovia úzkeho výkladu poukazujú na nespravodlivosť týchto výsledkov. Široký výklad v mnohých prípadoch vedie k odopieraniu prístupu k spravodlivosti pre cestujúcich. Až na niekoľko hypotetických situácií, o ktorých sa uvažuje priamo v Montrealskom dohovore, sú dopravcovia chránení pred akýmkoľvek druhom zodpovednosti bez ohľadu na zdroj a účel, a to aj pred zodpovednosťou, ktorá by inak vychádzala z nedodržania zákonných povinností a/alebo základných práv cestujúceho. Tieto povinnosti a práva tak nie je možné – súkromnoprávne – od nich vymáhať. (
50
) Zástancovia širokého výkladu tvrdia, že tieto dôsledky sú len nevyhnutným záverom jednotnosti a istoty, ktoré sa mali dohovorom dosiahnuť. Hoci niekedy uznávajú nespravodlivosť voči cestujúcim, a to najmä v prípadoch diskriminácie, zdôrazňujú, a nie neopodstatnene, že úlohou súdov nie je prepisovať medzinárodnú zmluvu tak, aby bola spravodlivejšia. (
51
)
50.
Vzhľadom na toto všetko si otázka rozsahu výlučnosti Montrealského dohovoru vyžaduje hlbšiu úvahu Súdneho dvora. Pripúšťam, ako uvádza Komisia, že Súdny dvor sa vo svojich rozsudkoch vo veciach IATA a ELFAA (
52
) a Nelson a i. (
53
) tejto témy zľahka dotkol a zaujal k nej do istej miery opatrný postoj. Keď však v týchto rozsudkoch rozhodol, že medzi Montrealským dohovorom a nariadením (ES) č. 261/2004 (
54
) nie je žiaden rozpor, danej otázke sa vo veľkej miere vyhol tým, že rozhodol, že dohovor sa týka výhradne individuálnych žalôb o náhradu škody, kým nariadenie obsahuje povinnosti poskytnúť cestujúcim pomoc a štandardizované náhrady. Odmietavé reakcie na tieto dva rozsudky, ktoré možno nájsť v značnej časti akademickej literatúry, však ďalej poukazujú na citlivú povahu tejto diskusie. (
55
)
2. Nie je nevyhnutné, aby Súdny dvor zaujal v prejednávanej veci nejaké stanovisko
51.
Uprostred nejasností zastierajúcich celú túto rozporuplnú záležitosť je však zrejmá jedna vec: ako som už skôr uviedol, nie je nevyhnutné, aby Súdny dvor zaujal v prejednávanej veci celkové stanovisko k rozsahu výlučnosti Montrealského dohovoru.
52.
Keďže široký výklad v sebe zahŕňa aj ten úzky, majú jeden aspekt spoločný. Podľa článku 29 Montrealského dohovoru prinajmenšom nárok uplatnený voči leteckému dopravcovi akýmkoľvek spôsobom, ktorý sa objektívne týka smrti alebo telesných zranení, ktoré cestujúci utrpel počas medzinárodného letu patriaceho do všeobecnej pôsobnosti daného dohovoru z dôvodu nehody, ku ktorej došlo na palube lietadla, ako sa predpokladá v článku 17 ods. 1 tohto dohovoru, sa bez akýchkoľvek pochybností riadi výlučne týmto dohovorom Pri takomto scenári sa vo všeobecnosti akceptuje, že žalobcovi nie je dovolené obísť podmienky a lehoty zodpovednosti stanovené v danom dohovore tým, že predloží svoju vec na základe vnútroštátneho práva. (
56
) Uvedené dva výklady sa rozchádzajú, len pokiaľ ide o nároky, ktoré nezahŕňajú ani smrť, ani telesné zranenie cestujúceho: podľa úzkeho výkladu žalobca môže začať konanie na základe vnútroštátneho práva, podľa širokého výkladu je mu akýkoľvek možný právny prostriedok nápravy odopretý. (
57
)
53.
V časti uvedenej nižšie vysvetlím, že podľa mňa v prejednávanej veci sa nárok, ktorý uplatnil DB voči spoločnosti Austrian Airlines, objektívne týka telesného zranenia cestujúceho spôsobeného nehodou v zmysle článku 17 ods. 1 Preto si Súdny dvor nemusí vyberať medzi širokým a úzkym výkladom. Bez ohľadu na to, ktorý výklad je správny, uvedený nárok sa v každom prípade riadi výhradne daným dohovorom a je ním vopred vylúčený ako premlčaný. (
58
)
54.
Podľa môjho názoru by bolo chvályhodným prejavom zdržanlivosti súdnej moci, ak by sa Súdny dvor obmedzil na toto zrejmé zistenie a zdržal by sa zaujatia konečného stanoviska k širšej otázke rozsahu výlučnosti Montrealského dohovoru. V budúcnosti sa môžu vyskytnúť veci, v rámci ktorých bude musieť Súdny dvor túto horkú pilulku prehltnúť. Môže sa napríklad dostať k prejednávaniu prípadov nárokov vyplývajúcich z diskriminácie, ktoré uplatnili cestujúci voči dopravcom. Pokiaľ sa takáto vec objaví, bolo by najlepšie, aby v nej rozhodla veľká komora po dôkladnom posúdení všetkých aspektov uvedených vyššie.
B.
Zranenia ako tie, ktoré utrpel DB, sa majú považovať za spôsobené „nehodou“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru (prvá otázka)
55.
V predchádzajúcej časti som už uviedol, že podľa mňa nárok, ako je ten, ktorý uplatnil DB voči spoločnosti Austrian Airlines, sa riadi výlučne Montrealským dohovorom, keďže sa objektívne týka situácie stanovenej v článku 17 ods. 1 tohto dohovoru. V dôsledku toho nemôže žalobca obísť dvojročnú premlčaciu lehotu, ktorá je v dohovore stanovená, tým, že svoju vec predloží na základe vnútroštátneho práva. Teraz vysvetlím svoj pohľad na túto záležitosť.
56.
V prejednávanej veci sa nenamieta, že nárok DB sa týka „telesných zranení“ – konkrétne ťažkých popálenín –, ktoré utrpel cestujúci – teda on sám – počas medzinárodného letu patriaceho do všeobecnej pôsobnosti Montrealského dohovoru – ako sa vysvetľuje v bode 18 vyššie –, a že udalosť alebo udalosti, ktoré viedli k takýmto zraneniam sa odohrali na palube lietadla. Jedinou napadnutou otázkou je to, či sa tieto zranenia musia alebo nemusia podľa zákona považovať za spôsobené „nehodou“ v zmysle článku 17 ods. 1.
57.
V tomto smere pripomínam, že počas letu, ktorým DB cestoval do Viedne, zo servírovacieho vozíka, ktorý premiestňovali palubní sprievodcovia pomedzi rady sedadiel, bez cudzieho zavinenia vypadla kanvica. Vyliala sa horúca káva, ktorá DB spôsobila ťažké popáleniny. (
59
)
58.
Ako konštatuje vnútroštátny súd, takáto nešťastná udalosť sa nepochybne kvalifikuje ako „nehoda“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru. Je to tak bez ohľadu na to, či sa použije vymedzenie tohto pojmu, ktoré pred mnohými rokmi stanovil United States Supreme Court (Najvyšší súd Spojených štátov amerických) vo veci Air France/Saks (
60
) – „nečakaná alebo nezvyčajná udalosť alebo udalosť, ktorá je nezávislá na cestujúcom“ – alebo novšie vymedzenie, ktoré prijal Súdny dvor v rozsudku vo veci Niki Luftfahrt – „neočakávaná neúmyselná poškodzujúca udalosť“ (
61
). Je zrejmé, že pri nástupe do lietadla nikto neočakáva/nepredpokladá, že sa počas letu naňho vyleje kanvica s horúcou kávou. (
62
)
59.
DB voči tomuto zisteniu nenamieta. (
63
) Pred odvolacím súdom a pred vnútroštátnym súdom však žalobca svoj nárok formuloval tak, že sa netýka „nehody“, ale skôr toho, k čomu došlo potom. Podľa teórie náhrad, o ktorú sa DB opiera, vychádza jeho nárok z inej príčiny, a to z údajne (
64
) nedostatočnej a neprimeranej prvej pomoci na ošetrenie jeho poranení, ktorú mu poskytli palubní sprievodcovia (
65
) v rozpore s povinnosťou náležitej starostlivosti, ktorú má dopravca voči svojim cestujúcim. Táto príčina sa líši od pôvodnej „nehody“ a viedla k samostatnému zraneniu, a to k zhoršeniu stavu jeho popálenín. Náhradu požaduje len za toto konkrétne zranenie.
60.
Preto sa podľa názoru DB jeho nárok, tak ako ho uplatnil, týka iba zranení, ktoré neboli spôsobené „náhodným“ pádom kanvice s horúcou kávou, ale následnou reakciou letovej posádky. Preto sa uvedený nárok neriadi článkom 17 ods. 1 Montrealského dohovoru a môže sa tak predložiť na základe rakúskeho práva za podmienok – konkrétne premlčacej lehoty – v ňom stanovených.
61.
Vo svetle tohto tvrdenia sa vnútroštátny súd svojou prvou otázkou pýta, či sa pád kanvice s horúcou kávou a následná prvá pomoc na ošetrenie popálenín poskytnutá posádkou majú považovať za samostatné príčiny zranení alebo za súčasti jednej „nehody“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru.
62.
Podľa môjho názoru by sa mala prvá otázka mierne preformulovať. Situácia v prejednávanej veci vo svetle argumentov DB skutočne celkom jednoducho vedie k otázke príčinnej súvislosti. Teda v zásade to, či žalobcov nárok patrí do pôsobnosti článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru a ako taký sa riadi výlučne týmto dohovorom, závisí od toho, či sa prvotná nehoda, ktorá sa odohrala na palube lietadla, čiže pád kanvice, môže považovať za to, čo v zmysle tohto ustanovenia „spôsobilo“ zranenia, za ktoré žalobca požaduje náhradu, vzhľadom na skutočnosť, že medzitým došlo k poskytnutiu prvej pomoci zo strany posádky. Táto otázka by sa mala riešiť sama osebe. (
66
) Nevhodné by naopak bolo, keby sa to riešilo do istej miery nepriamo pod pojmom „nehoda“ položením otázky, či sa tieto dve odlišné okolnosti majú na účely rovnakého ustanovenia považovať za jednu udalosť. (
67
)
63.
V súlade s tým v nasledujúcich pasážach vysvetlím, prečo sa „náhodný“ pád kanvice musí na účely článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru považovať v rámci práva za to, čo „spôsobilo“ telesné zranenia, ktoré sú predmetom nároku DB, bez ohľadu na skutočnosť, že k týmto zraneniam mohlo prispieť aj následné poskytnutie prvej pomoci (časť 1). (
68
) Navyše, keďže Austrian Airlines položila Súdnemu dvoru otázku, či by prípadne uvedená druhá udalosť mohla byť sama osebe kvalifikovaná ako „nehoda“ v zmysle daného ustanovenia, budem sa jej pre úplnosť stručne venovať (časť 2).
1. „Náhodný“ pád kanvice sa podľa práva musí považovať za to, čo „spôsobilo“ utrpené telesné zranenia na účely článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru
64.
Na začiatok je potrebné zdôrazniť, že hoci sa v článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru nešpecifikuje, v ktorých situáciách sa nehoda môže považovať za takú, ktorá „spôsobila“ smrť alebo telesné zranenie cestujúceho, a hoci v danom dohovore nie je tento pojem všeobecne vymedzený, nemala by sa vykladať pomocou odkazu na vnútroštátne právo týkajúce sa predmetnej zmluvy o preprave, (
69
) ako navrhujú DB a Austrian Airlines. S ohľadom cieľ jednotnosti, ktorý sa dohovorom sleduje, (
70
) a vzhľadom na to, že sa v ňom nestanovuje inak, (
71
) mal by sa tento pojem totiž namiesto toho vykladať nezávisle so zreteľom na pravidlá výkladu stanovené vo Viedenskom dohovore. (
72
) Nezávislosť od vnútroštátneho práva by však nemala znamenať, že sa nebude vôbec zohľadňovať. Pokiaľ ide o základný pojem práva v oblasti zodpovednosti, ako je príčinná súvislosť – ktorej podrobné aspekty je z intelektuálneho hľadiska len ťažko možné odvodiť z „bežného významu“ tohto pojmu, z „kontextu“, v ktorom sa používa, a z „predmetu a účelu“ samotného Montrealského dohovoru –, je potrebné inšpirovať sa aj všeobecnými zásadami, ktoré sú spoločné pre jednotlivé práva zmluvných štátov. (
73
)
65.
V súlade s týmito pravidlami výkladu a so zreteľom na uvedené zásady sa spoločne so všetkými vedľajšími účastníkmi konania na Súdnom dvore domnievam, že aby sa mohlo v jednotlivých veciach určiť, či sa príslušná „nehoda“ môže považovať za nehodu, ktorá „spôsobila“ zranenie cestujúceho, ktoré je predmetom nároku, mali by sa postupne uplatniť dve doplnkové kritériá.
66.
Ako uvádzajú Austrian Airlines, nemecká vláda a Komisia, prvé kritérium vychádza priamo z bežného významu slovesa „spôsobiť“ použitého v článku 17 ods. 1, a to „byť príčinou toho, že sa niečo stane“. Toto kritérium je skutkové. Zodpovedá tomu, čo je v právnych predpisoch zmluvných štátov známe ako príčinná súvislosť „sine qua non“, „podmienka, bez ktorej nie je možné“ alebo „rovnocennosť podmienok“. Podľa tohto kritéria každé správanie alebo udalosť, ktoré skutočne predstavujú nevyhnutnú podmienku zranenia – t. j. bez ktorej by k nemu nedošlo – sa považuje za to, čo spôsobilo toto zranenie. Keďže každé zranenie je výsledkom kombinácie faktorov, z ktorých každý prispel k jeho vzniku, (
74
) podľa kritéria sine qua non sa považuje za zranenie nie s jednou, ale s viacerými príčinami. Všetky tieto faktory sa skutočne považujú za faktické príčiny zranenia – alebo za „články“ v „reťazci príčin“, ktoré k nemu viedli. (
75
)
67.
Na účely článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru je tak prvé kritérium splnené, keď je príslušná „nehoda“ skutočne nevyhnutnou podmienkou zranenia cestujúceho, ktoré je predmetom nároku – t. j. keby sa neodohrala daná udalosť, nedošlo by k zraneniu. Takisto to znamená, že postačuje, aby „nehoda“ bola jedným z faktorov, ktoré prispeli k vzniku daného zranenia – teda „článkom“ v „reťazci príčin“, ktoré k nemu viedli. Ako poznamenal vnútroštátny súd, tento prístup výslovne zaujal predovšetkým United States Supreme Court (Najvyšší súd Spojených štátov amerických) vo veci Air France/Saks (
76
).
68.
Podľa môjho názoru je prvé kritérium v súlade s cieľom ochrany spotrebiteľa (
77
) aj s cieľom jednotnosti, ktorý sa sleduje Montrealským dohovorom. V tomto smere si dovolím uvažovať o hypotetickom príklade telesného zranenia cestujúceho, ktoré vzniklo kombináciou – minimálne – dvoch faktorov, a to i) predchádzajúceho zdravotného stavu daného cestujúceho, pre ktorý bol náchylný na infarkt; a ii) mimoriadneho stresu spôsobeného „náhodným“ núdzovým pristátím lietadla, ktorý sa stal spúšťačom infarktu. Pri takomto scenári prispieva vyššie opísané kritérium na jednej strane k umožneniu jednoduchého odškodnenia obete (
78
) podľa článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru, keďže iba skutočnosť, že „nehoda“ je jedným „článkom“ v „reťazci príčin“, ktoré viedli k smrti alebo zraneniu cestujúceho, je postačujúca. Ak by naopak mala byť „nehoda“„jedinou/postačujúcou príčinou“ alebo dokonca „hlavnou príčinou“ zranenia cestujúceho, vážne by to ohrozilo úspešnosť jeho nároku. Prvým alternatívnym kritériom by sa mohla náhrada škody v danom príklade úplne vylúčiť. (
79
) Druhé by viedlo k neistote. Voľba medzi uvedenými dvoma faktormi by bola totiž diskutabilná a ako taká by vyvolala obsiahlu diskusiu medzi účastníkmi konania, pričom rozhodnutie, ktoré by napokon sudca prijal, by bolo do istej miery svojvoľné. (
80
) Na druhej strane kritérium sine qua non tiež prispieva k jednotnému uplatňovaniu daného dohovoru. To, či sa nárok riadi článkom 17 ods. 1 alebo nie, skutočne závisí od objektívneho vzťahu medzi zranením cestujúceho a „nehodou“, a nie od toho, ako jeho príčinu predostrel žalobca alebo ako to obhajoval dopravca – k tomuto bodu sa vrátim neskôr.
69.
Vzhľadom na to, ako na Súdnom dvore zdôraznili všetci účastníci konania aj vedľajší účastníci, sa na účely článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru vyššie opísané kritérium sine qua non nemôže uplatňovať neobmedzene. Inak by bola pôsobnosť tohto ustanovenia a napokon aj zodpovednosť dopravcu na základe tohto ustanovenia neúmerná.
70.
V tomto smere možno vziať do úvahy tento hypotetický scenár: lietadlu, ktoré preváža národný futbalový tím na majstrovstvá sveta, sa „náhodne“ poškodí jeden z motorov a musí núdzovo pristáť. Hráči sa pri tomto incidente nezrania, ale sú pochopiteľne v šoku. Trauma z tejto „nehody“ v priebehu týždňa narastá, až sa počas zápasu jeden z hráčov nesústredí, netrafí loptu, stratí rovnováhu, spadne a vyvrtne si členok – ide o zranenie, ktoré by mohlo viesť k významnej ujme, vzhľadom na nežiaduci vplyv, ktorý by určite malo na schopnosť ďalšej účasti hráča na tomto športovom podujatí.
71.
Mohlo by sa zdať, že bez prvotnej „nehody“ by hráč uvedené telesné zranenie neutrpel. V každom prípade by však šlo o neodôvodnené rozšírenie pôsobnosti ustanovenia článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru, ak by sa toto ustanovenie vzťahovalo na zranenia, akým je uvedené zranenie, ktoré s „nehodou“ súvisia len veľmi vzdialene. Navyše, ak by leteckí dopravcovia boli podľa tohto ustanovenia zodpovední za takéto ďalekosiahle následky nehody, ktorá nastala na palube ich lietadla, mohlo by ich to zaťažiť veľmi veľkým bremenom náhrad, ktorých určenie a vypočítanie by boli zložité. „Spravodlivé vyváženie záujmov“ medzi cestujúcimi a dopravcami, o ktoré sa snažili autori daného dohovoru, by nebolo zachované. (
81
) Podobne, ako upozornil DB, aj v právnych predpisoch zmluvných štátov sa vo všeobecnosti uznáva, že kritérium sine qua non nepostačuje na udržanie zodpovednosti v rozumných hraniciach. (
82
)
72.
Z tohto dôvodu by sa malo v každom prípade použiť druhé kritérium. Toto kritérium je právne a zahŕňa voľbu politiky. Ide o určenie toho, či príčinná súvislosť medzi „nehodou“ a zranením cestujúceho, okrem toho, že spĺňa kritérium sine qua non, je dostatočne významná na to, aby sa javila odôvodnená a primeraná so zreteľom na predmet a účel Montrealského dohovoru na uplatňovanie článku 17 ods. 1 a na uznanie dopravcu za zodpovedného podľa uvedeného ustanovenia. Toto kritérium zodpovedá tomu, čo je v krajinách s občianskym právom známe ako „primeraná príčina“ a v krajinách so zvykovým právom ako „bezprostredná príčina“.
73.
Vo všeobecnosti sa v právnych predpisoch zmluvných štátov (
83
) popri všetkých faktoroch, ktoré prispeli ku konkrétnemu zraneniu, bude dané správanie alebo udalosť považovať za (
84
)„primeranú“ alebo „bezprostrednú“ (
85
)príčinu, a teda príčinu zranenia, na základe ktorej možno predložiť nárok, pokiaľ je toto zranenie prirodzeným dôsledkom danej príčiny. Klasickým čiastkovým kritériom je overenie, či bolo predmetné zranenie predvídateľným následkom daného správania alebo udalosti – teda, či by spätne hypotetický pozorovateľ mohol vzhľadom na všetky okolnosti a predošlé skúsenosti odôvodnene predpokladať, že to spôsobí také zranenie. Ďalším čiastkovým kritériom, ktoré spomenula nemecká vláda, je overenie, či sa zranenie môže považovať za naplnenie rizika spojeného s daným správaním alebo udalosťou. (
86
) Ani jedno čiastkové kritérium nie je splnené, ak by sa zdalo nepravdepodobné, že príslušné správanie alebo udalosť povedie k danému zraneniu alebo by k nemu došlo len z dôvodu výnimočne netypického alebo veľmi mimoriadneho reťazca udalostí. Uvedené právne kritérium by sa nemalo uplatňovať abstraktným spôsobom, ale s jasným a rozumným politickým zámerom: hoci vo všeobecnosti by ľudia mali byť zodpovední za svoje poškodzujúce konanie, občianskoprávna zodpovednosť sa nemôže rozširovať na jeho veľmi nepravdepodobné následky.
74.
V kontexte článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru, ako jednohlasne uviedli všetci účastníci konania aj vedľajší účastníci, (
87
) to znamená, že dosah tohto ustanovenia a rozsah zodpovednosti dopravcu podľa tohto ustanovenia sa obmedzujú na zranenia, ktoré sú predpokladateľnými dôsledkami príslušnej „nehody“ – alebo, inými slovami, zranenia, ktoré predstavujú naplnenie rizika spojeného s touto udalosťou. Tieto by sa mali v rámci práva na účely daného ustanovenia považovať za zranenia „spôsobené“ danou „nehodou“. Naopak zranenia, ktoré by sa spätne zdali ako nepravdepodobné následky „nehody“ a vznikli len z dôvodu výnimočne netypického a veľmi mimoriadneho reťazca udalostí, by sa za také nemali považovať. Tento prístup opäť uplatňujú najmä súdy v Spojených štátoch. Podľa ich názoru musí na splnenie požiadavky príčinnej súvislosti uvedenej v článku 17 ods. 1 žalobca nielen dokázať, že „nehoda“ je súčasťou „reťazca príčin“, ktoré viedli k jeho zraneniu, ale že ho aj „bezprostredne“ spôsobila. (
88
)
75.
V prejednávanej veci je nesporné, že prvé opísané kritérium je splnené. To konštatoval už vnútroštátny súd. Zo skutkového hľadiska je samozrejmé, že bez „náhodného“ pádu kanvice s kávou by DB neutrpel zranenia, za ktoré žiada náhradu – a to ani vtedy, ak by sme prijali jeho argument, že by sa v tomto smere malo rozlišovať medzi prvotnými popáleninami, ktoré utrpel, a následným „zhoršením“ ich stavu. (
89
) Ako tento súd a všetci vedľajší účastníci konania konštatovali, že ak by sa z rovnice vyňal pád kanvice s kávou, DB by nebol popálený a, samozrejme, stav jeho – v takomto prípade – neexistujúcich popálenín by sa následne nemohol „zhoršiť“.
76.
Údajné neposkytnutie náležitej prvej pomoci posádkou – pokiaľ by sa dokázalo – by sa istotne mohlo považovať za ďalší „článok“ v „reťazci príčin“, ktoré viedli k tzv. „zhoršeniu“ stavu. Za predpokladu, že i) posádka mala zákonnú povinnosť reagovať na obarenie DB určitým spôsobom na základe náležitej starostlivosti o pasažierov (
90
) a/alebo noriem platných v danom odvetví, (
91
) ii) neurobila to, a iii) ak by to urobila, mohli sa tým zmierniť popáleniny DB, by sa dalo pravdepodobne domnievať, že ak by sa prvá pomoc poskytla náležite, tieto zranenia by nevznikli v takej forme, v akej nakoniec boli – teda by sa „nezhoršili“ v zmysle nárokov DB. Takáto úvaha však nemá význam. Ako sa uvádza v bode 67 vyššie, na splnenie prvého kritéria stačí, aby „nehoda“ bola jedným z faktorov, ktoré prispeli k vzniku predmetného zranenia: nemusí byť jedinou príčinou.
77.
Druhé kritérium je takisto jasne splnené, a to napriek snahám DB presvedčiť Súdny dvor o opaku. Žalobca v zásade tvrdí, že „náhodný“ pád kanvice s kávou sa nemôže považovať za „primeranú“ a „bezprostrednú“ príčinu zranení, ktoré sú predmetom nároku, – „zhoršenia“ jeho popálenín –, keďže neboli predvídateľnými následkami danej „nehody“. Podľa DB k danému „zhoršeniu“ došlo len z dôvodu netypického reťazca udalostí. Po obarení človeka na palube lietadla sa mu väčšinou poskytne primeraná prvá pomoc, aby sa zabránilo zhoršeniu stavu poranení. Mimoriadna chyba posádky by tu predstavovala „vylučujúcu príčinu“, ktorá by prerušila „reťazec“ vedúci späť k počiatočnej „nehode“.
78.
Tento argument však pri podrobnejšom preskúmaní neobstojí. V prvom rade znovu platí, že ak by sa aj mohlo rozlišovať medzi počiatočnými popáleninami DB a „zhoršením“ ich stavu, tak toto „zhoršenie“ by zjavne bolo predvídateľným následkom obarenia, keďže práve ku „zhoršeniu“ by viedol – alebo v tomto prípade možno skutočne viedol – prirodzený vývoj poranení. Inými slovami, ako uvádza nemecká vláda, riziko „zhoršenia“ stavu popálenín je už zahrnuté v „náhodnom“ páde kanvice. Prvá pomoc, ktorú poskytla posádka, bola presne zamýšľaná na zabránenie naplneniu tohto rizika. Preto je tu jasná a úzka súvislosť medzi „príčinou a dôsledkom“, pokiaľ ide zranenia DB – opäť ak by sa mohlo/malo medzi nimi rozlišovať – a príslušnou „nehodou“.
79.
V tomto smere si možno predstaviť scenár, v ktorom síce nejde o prepravu cestujúcich, ale je podľa mňa dosť názorný. Niekto nedopatrením zhodí zapálenú sviečku na záves v dome svojho suseda. Vypukne požiar. Hasiči, ktorých zavolali, nemajú z dôvodu nedbanlivosti potrebné vybavenie a nedokážu riadne uhasiť plamene. Dom nakoniec vyhorí. Podľa argumentácie DB by sa to považovalo za nepravdepodobný následok zhodenia sviečky, pretože ak by si hasiči splnili svoju povinnosť náležitej starostlivosti a podarilo sa im uhasiť oheň, škody na dome by boli miernejšie. Logický omyl je zrejmý. Očividne sa dalo predpokladať, že pád sviečky na záves by mohol prípadne viesť k vyhoreniu domu. Inými slovami, konečný výsledok bol jasne „v rámci rizika“ spojeného so zhodením sviečky.
80.
Po druhé v rozpore s tvrdeniami DB v prejednávanej veci, hoci sa reakcia posádky na pád kanvice, ak by sa ukázala ako nedostatočná, môže určite, ako som už uviedol, považovať za ďalšiu príčinu „zhoršenia“ stavu jeho zranení, nemôže mať až taký dosah, aby „prerušila reťazec“ vedúci späť k „nehode“, ktorá všetko spustila. Stalo by sa tak, ako jasne vyplýva z bodov 73 a 74 vyššie, iba ak by správanie posádky bolo výnimočne netypické a veľmi mimoriadne, a to do tej miery, že takéto správanie – a zranenia, ku ktorým by prípadne došlo, – by sa spätne zdali hypotetickému pozorovateľovi nepravdepodobné. (
92
) Iba v takomto prípade by bolo z hľadiska politiky neodôvodnené prisúdiť tieto zranenia uvedenej „nehode“. To je vysoká latka, ktorá nebola v situácii, ako je situácia v prejednávanej veci, dosiahnutá.
81.
Ako totiž rafinovane poznamenávajú Austrian Airlines, nemecká vláda a Komisia, skutočnosť, že palubný sprievodca, ktorý môže mať len obmedzený zdravotnícky výcvik a ktorý má iné povinnosti a ďalších cestujúcich, o ktorých sa musí starať, neposkytne v potenciálne stresovej situácii po „nehode“ požadovanú zdravotnícku starostlivosť a pozornosť zranenému cestujúcemu, by sa len ťažko mohla takémuto pozorovateľovi spätne zdať nepravdepodobná. (
93
) Nie je to také „netypické“ či „mimoriadne“. Zo skúsenosti vieme, že sa to môže pokojne stať, ľudia robia za takýchto okolností chyby. Podobne aj nedoplnenie núdzovej súpravy pred letom z dôvodu nedbanlivosti by sa mohlo považovať za také (
94
).
82.
Podobným príkladom by bol človek, ktorého zrazilo auto, ktoré nedbanlivo šoférovala iná osoba, čo viedlo k zlomenine ruky vyžadujúcej si operáciu. Chirurg pri operácii neposkytne dostatočnú starostlivosť a nie je dostatočne pozorný, z dôvodu čoho sa mu nepodarí zranenie zmierniť alebo ho zhorší, prípadne spôsobí ešte aj iné zranenie. V právnych predpisoch zmluvných štátov zvyčajne takéto lekárske pochybenia „neprerušia reťazec“ vedúci späť k prvotnej nedbanlivosti vodiča, pretože nie sú osobitne netypické alebo veľmi mimoriadne, aby sa spätne zdali nepravdepodobné, pretože sa, bohužiaľ, stávajú. (
95
)
83.
Podľa môjho názoru je výklad požiadavky príčinnej súvislosti stanovenej v článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru v situácii, akou je situácia v prejednávanej veci, dokonale v súlade so systémom, s predmetom a účelom tohto dohovoru.
84.
Po prvé v režime zodpovednosti stanovenom v Montrealskom dohovore má v prípade „telesného zranenia“, ktoré utrpel cestujúci, otázka, či zamestnanci dopravcu podnikli v prípade „nehody“ požadované kroky, aby sa zabránilo zraneniu, hrať úlohu iba vo fáze obhajoby podľa článku 21 ods. 2 písm. a) daného dohovoru na účely obmedzenia zodpovednosti dopravcu podľa článku 17 ods. 1 (
96
) Pri všetkej logike by sa teda tento aspekt nemal zohľadňovať v predchádzajúcom kroku pri posudzovaní toho, či je možné túto „nehodu“ považovať za takú nehodu, ktorá „spôsobila“ uvedenú ujmu, alebo nie, a teda či sa na predmetný nárok vzťahuje posledné uvedené ustanovenie.
85.
Po druhé takýto výklad prispieva k „spravodlivému vyváženiu záujmov“ cestujúcich a dopravcov, o ktorého dosiahnutie sa snažili autori Montrealského dohovoru. Zaručuje, že v prípade uplatnenia nároku na náhradu škody podľa článku 17 ods. 1 tohto dohovoru v rámci dvojročnej premlčacej lehoty, ktorá je v ňom stanovená, môže byť žalobca podľa tohto ustanovenia odškodnený za všetky poškodzujúce následky, ktoré „bezprostredne“ vyplývajú z príslušnej „nehody“, a to aj tie, ktoré mohli čiastočne vzniknúť z dôvodu následného neposkytnutia primeranej alebo dostatočnej prvej pomoci. (
97
) Zároveň by takáto zodpovednosť nebola prehnaná, ale vzhľadom na závažnosť danej „nehody“ naopak odôvodnená a rozumná. (
98
)
86.
Po tretie spoločne s vnútroštátnym súdom a Komisiou sa domnievam, že rovnaký výklad prispieva k jednotnému uplatňovaniu Montrealského dohovoru. V tomto smere, ako som uviedol v prvej časti svojej analýzy, sa v tomto dohovore stanovuje bezpodmienečný režim zodpovednosti. Ako sa uvádza v bode 68 vyššie, to, či sa nárok riadi článkom 17 ods. 1 tohto dohovoru, by sa preto malo určiť nie podľa toho, ako bol nárok uplatnený, ale objektívne so zreteľom na skutočné skutkové okolnosti. Môj výklad presne zaručuje, že vždy, keď sa nárok týka zranení, ktoré s „nehodou“ objektívne a úzko súvisia, nebude môcť schopný právny poradca obísť tento dohovor, a najmä dvojročnú premlčaciu lehotu, s cieľom začať konanie šikovným oddelením, ako sa o to pokúsil DB, (
99
) takýchto zranení od danej udalosti. (
100
)
2. O tom, či by mohlo neprimerané a nedostatočné poskytnutie prvej pomoci posádkou samo osebe predstavovať „nehodu“
87.
Austrian Airlines vo svojich pripomienkach tvrdila, že ak by sa aj pád kanvice s kávou nemohol v rámci práva považovať za to, čo „spôsobilo“ zranenia, ktoré uvádza DB, nebolo by to dôležité. Podľa názoru dopravcu sa totiž okolnosť, ktorú žalobca predkladá ako skutočnú „príčinu“ uvedených zranení, a to konkrétne prvá pomoc poskytnutá palubnými sprievodcami, sama osebe kvalifikuje ako „nehoda“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru. Nárok DB by tak v každom prípade, a to aj pri úzkom výklade výlučnosti tohto dohovoru, (
101
) patril do jeho pôsobnosti a v súlade s ním by bol vopred vylúčený ako premlčaný.
88.
Táto otázka sa podstatne líši od otázky, ktorú položil vnútroštátny súd. Nejde už o problém príčinnej súvislosti ako taký, ale o právnu kvalifikáciu daného správania posádky. Táto otázka navyše nebola pred Súdnym dvorom vecne prediskutovaná. V skutočnosti sa jej len povrchne venovali DB a Austrian Airlines vo svojich podaniach. Navyše, ako vysvetlím v nasledujúcom bode, na účely prejednávanej veci nie je nevyhnutné sa jej venovať. Na základe všetkých uvedených dôvodov zdvorilo vyzývam Súdny dvor, aby do tejto diskusie nevstupoval. Pre prípad, že by sa tak aj napriek uvedenému rozhodol urobiť, sa budem tejto otázke ako alternatíve stručne venovať.
89.
Vo všeobecnosti sa v prípadoch – akým je prípad v prejednávanej veci –, v ktorých dôjde počas medzinárodného letu k „nehode“, akou je neúmyselný pád kanvice s vriacou kávou na cestujúceho vedúci k telesným zraneniam, nie je potrebné zaoberať tým, či sa následné neposkytnutie náležitého ošetrenia poranení zo strany posádky tiež takto kvalifikuje. Ako som vysvetlil v predchádzajúcej časti, skutočnosť, že prvotná „nehoda“„primerane“ alebo „bezprostredne“ prispela k týmto zraneniam, je na účely článku 17 ods. 1 dostatočná – či už na to, aby sa dopravcovi nariadilo odškodniť obeť, alebo, ako v prejednávanej veci, na zamietnutie nároku obete ako vopred vylúčeného daným dohovorom. Ďalšie podrobné skúmanie „reťazca príčin“, ktoré viedli k zraneniam, na účely nájdenia ďalšej (ďalších) „nehody“ („nehôd)“ by bolo nadbytočné. (
102
)
90.
Uvedená otázka sa stáva relevantnou len v situáciách – odlišných od situácie v prejednávanej veci –, v ktorých u cestujúcich nastanú počas medzinárodných letov zdravotné ťažkosti, ako je mozgová mŕtvica alebo infarkt, ktoré neboli spôsobené žiadnou mimoriadnou udalosťou, ale vznikli výhradne v dôsledku predchádzajúceho zdravotného stavu, ktorý sa zhodou okolností prejavil na palube lietadla. Tieto zdravotné ťažkosti sa naozaj vo všeobecnosti nepovažujú za „nehody“ podľa článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru, keďže nie sú od cestujúcich „nezávislé“ (
103
), ale sú im skutočne úplne „vlastné“ (
104
). V tomto kontexte bol prednesený argument – a to cestujúcimi, ako aj leteckými spoločnosťami, v závislosti od kontextu (
105
) –, že neprimeraná reakcia na dané zdravotné ťažkosti zo strany posádky – pretože ich ignorovali alebo neposkytli dostatočnú prvú pomoc, alebo nemali na palube požadované vybavenie na jej poskytnutie, chybne sa rozhodli neodkloniť lietadlo na najbližšie letisko s cieľom umožniť okamžité ošetrenie, atď. – predstavovalo samo osebe takú „nehodu“, ktorá následne prispela k smrti alebo telesnému zraneniu cestujúceho.
91.
O tejto konkrétnej otázke existuje mnoho rozhodnutí predovšetkým od súdov v Spojených štátoch amerických. Táto judikatúra však nie je úplne ustálená. A skutočne, DB aj Austrian Airlines samostatne predložili rozhodnutia podporujúce ich protichodné hľadiská.
92.
V prvej skupine rozhodnutí, ktoré DB prezentoval ako „väčšinový názor“, dané súdy odmietli argument, že neposkytnutie náležitej zdravotnej starostlivosti posádkou alebo neprítomnosť primeraného lekárskeho vybavenia na palube a neodklonenie lietadla na najbližšie letisko by mohli samy osebe predstavovať „nehodu“ v zmysle článku 17 ods. 1. (
106
)
93.
V druhej skupine rozhodnutí, ktoré Austrian Airlines prezentovala ako „skutočný“ väčšinový názor, od zásadného rozsudku United States Supreme Court (Najvyšší súd Spojených štátov amerických) vo veci Husain (
107
) sa naopak uvádza, že reakcia posádky na zdravotné ťažkosti cestujúceho sa v určitých situáciách môže kvalifikovať ako „nehoda“. Ide o prípady, keď sa zamestnanci dopravcu odklonia od noriem odvetvia týkajúcich sa náležitej starostlivosti a/alebo od politík a postupov leteckej spoločnosti, v ktorých sa od nich vyžaduje, aby sa za určitých okolností správali konkrétnym spôsobom – poskytli kyslík v prípade infarktu, atď. –, do takej miery, že sa ich reakcia môže považovať za „nezvyčajnú“ a/alebo „neočakávanú“ (
108
).
94.
Ako som už uviedol vyššie, nemyslím si, že by mal Súdny dvor v rámci prejednávanej veci zaujať k tejto otázke stanovisko, a to najmä preto, že je, opakujem, irelevantná na účely prejednávanej veci. Ak by tak však aj napriek tomu chcel urobiť, odporúčal by som určitú mieru opatrnosti. Argumentácia United States Supreme Court (Najvyšší súd Spojených štátov amerických) vo veci Husain podľa mňa pojem „nehoda“ dosť významne rozširuje. Už to, že by sa správanie posádky mohlo samo osebe považovať za „udalosť“, vedie ku koncepčným ťažkostiam. (
109
) Najproblematickejším aspektom tohto výkladu je však východisková myšlienka, podľa ktorej „nezvyčajná alebo neočakávaná“ (či „nepredvídaná“) povaha takejto „udalosti“ závisí od toho, či sa posádka odchýlila od daného správania požadovaného v rámci práva – inými slovami od toho, či konala nedbanlivo.
95.
Takýto prístup má totiž potenciál zmeniť skúmanie toho, či došlo k „nehode“ – teda niečo, čo by malo byť pomerne jednoduché –, na zdĺhavý spor zahŕňajúci komplexné posudzovanie skutkových okolností a práva. V tomto smere sa síce v mnohých jurisdikciách uznáva, že dopravcovia majú voči cestujúcim povinnosť náležitej starostlivosti, a hoci existujú normy odvetvia týkajúce sa zdravotných ťažkostí, (
110
) to, čo sa v danej situácii presne vyžaduje, je s výnimkou vzácnych zjavných prípadov, ako nastal vo veci Husain, často diskutabilné. (
111
) Predovšetkým pripomínam, že pojem „nehoda“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru má byť objektívny. Nedbanlivosť dopravcu nemá za bežných okolností význam pri rozhodovaní o tom, či sa daná udalosť takto kvalifikuje. (
112
) Ako sa uvádza v bode 84 vyššie, význam má len vo fáze obhajoby v súlade s článkom 21 ods. 2 písm. a) daného dohovoru. V tomto smere by sa dalo rozhodnutie vo veci Husain kritizovať za to, že sa v ňom zameranie vyšetrovania „nehody“ presunulo z povahy udalosti, ktorá spôsobila zranenie, na údajné pochybenie leteckého dopravcu pri jej odvrátení.
96.
Vzhľadom na uvedené po zvážení všetkých okolností zastávam názor, že pri výklade pojmu „nehoda“ v takýchto situáciách, Súdny dvor by sa mal nakoniec riadiť (
113
) – a to je ďalší dôvod, prečo by mal rozhodnutie o uvedenej otázke ponechať na nejakú budúcu vec – stanoviskom, ktoré jedného dňa nakoniec k rozsahu výlučnosti Montrealského dohovoru zaujme.
97.
Na druhej strane, ak by mal Súdny dvor prijať široký výklad tejto výlučnosti, mal by rozhodnúť, že to, že posádka nereagovala primerane na zdravotné ťažkosti cestujúceho, predstavuje„nehodu“, bez ohľadu na koncepčné ťažkosti, ktoré z tohto výkladu vyplývajú. Opak by totiž cestujúcich, ktorí sa stali obeťami, pripravil o akýkoľvek právny prostriedok nápravy – pretože na základe článku 17 ods. 1 by sa nemohol uplatniť žiadny nárok a nároky na náhradu škody vyplývajúce z nedbanlivosti podľa vnútroštátneho práva by boli týmto dohovorom vopred vylúčené –, keďže utrpeli zranenia, ktoré sa dajú čiastočne pripísať správaniu zamestnancov dopravcu. Takýto výsledok by mohol len ťažko odrážať „spravodlivé vyváženie záujmov“ leteckých dopravcov a cestujúcich. Okrem toho by odstránil vážnu motiváciu leteckých spoločností plniť si povinnosť náležitej starostlivosti a dodržiavať normy odvetvia, keďže by v prípade ich porušenia nemali voči obetiam zodpovednosť.
98.
V skutočnosti by sa na vec Husain malo pozerať práve v tomto svetle. Rozhodlo sa v nej až potom, ako ten istý Supreme Court (Najvyšší súd) vo veci Tseng rozhodol, že cestujúci má buď právny prostriedok nápravy podľa Montrealského dohovoru, alebo nemá vôbec žiadny. Tým, že zaradil prípady nedbanlivej reakcie posádky na zdravotné ťažkosti pod pojem „nehoda“, zabezpečil, že obete takéhoto správania môžu získať právny prostriedok nápravy. (
114
)
99.
Na druhej strane, pokiaľ by mal Súdny dvor prijať úzky výklad rozsahu výlučnosti Montrealského dohovoru, potom by som odporúčal zachovať „tradičný“ výklad pojmu „nehoda“ použitý v článku 17 ods. 1 Potom by zistenie, že sa nedbanlivosť posádky pri zaobchádzaní s chorými cestujúcimi sama osebe nekvalifikuje ako takáto „nehoda“, určite viedlo k vylúčeniu právneho prostriedku nápravy podľa tohto dohovoru. Zároveň by však otvorilo cestu pre nároky na náhradu škody vyplývajúce z nedbanlivosti na základe vnútroštátneho práva. Ako také by tieto situácie nezostali neriešené.
V. Návrh
100.
Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálne otázky, ktoré položil Oberster Gerichtshof (Najvyšší súd, Rakúsko) takto:
1.
Článok 29 Dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu uzatvoreného 28. mája 1999 v Montreale, podpísaného 9. decembra 1999 Európskou komisiou a schváleného v jej mene rozhodnutím Rady 2001/539/ES z 5. apríla 2001 (ďalej len „Montrealský dohovor“),
sa má vykladať v tom zmysle, že nárok voči leteckému dopravcovi, akokoľvek uplatnený, ktorý sa objektívne týka telesných zranení, ktoré utrpel cestujúci počas medzinárodného letu patriaceho do všeobecnej pôsobnosti tohto dohovoru, a to v dôsledku nehody, ku ktorej došlo na palube lietadla v zmysle článku 17 ods. 1 tohto dohovoru, sa riadi výlučne týmto dohovorom. Na takýto nárok sa teda bezpodmienečne vzťahujú podmienky a obmedzenia zodpovednosti vrátane dvojročnej premlčacej lehoty stanovenej v článku 35 ods. 1 tohto dohovoru. Touto odpoveďou nie je dotknutá otázka, či sa tento dohovor výlučne vzťahuje aj na iné druhy zranení cestujúcich.
2.
Článok 17 ods. 1 Montrealského dohovoru
sa má vykladať v tom zmysle, že na účely článku 17 ods. 1 tohto dohovoru sa má „nehoda“ považovať za nehodu, ktorá „spôsobila“ telesné zranenia cestujúceho, pokiaľ i) bez tejto udalosti by cestujúci dané zranenia neutrpel a ii) tieto zranenia boli predvídateľným následkom danej udalosti bez ohľadu na skutočnosť, že k daným zraneniam mohol prispieť aj iný faktor, napríklad následné poskytnutie nenáležitej prvej pomoci palubnými sprievodcami.
(
1
)	Jazyk prednesu: angličtina.
(
2
)	Tento dohovor uzavretý 28. mája 1999 v Montreale podpísalo Európske spoločenstvo 9. decembra 1999 a v jeho mene bol schválený rozhodnutím Rady 2001/539/ES z 5. apríla 2001 (Ú. v. ES L 194, 2001, s. 38; Mim. vyd. 07/005, s. 491).
(
3
)	Dohovor o zjednotení niektorých pravidiel o medzinárodnej leteckej doprave podpísaný 12. októbra 1929 vo Varšave (ďalej len „Varšavský dohovor“).
(
4
)	Nariadenie Rady z 9. októbra 1997 (Ú. v. ES L 285, 1997, s. 1; Mim. vyd. 07/003, s. 489).
(
5
)	Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 13. mája 2002 (Ú. v. ES L 140, 2002, s. 2; Mim. vyd. 07/006, s. 246).
(
6
)	Či to, čo sa vykonalo, bolo dostatočné a primerané, je predmetom sporu účastníkov konania v prejednávanej veci (pozri poznámku pod čiarou 8 nižšie).
(
7
)	Pozri § 1489 Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (rakúsky Občiansky zákonník).
(
8
)	DB tvrdí, že mu palubní sprievodcovia neochladili popáleniny studenou vodou, ale dali mu len malú tubu s masťou, ktorú si mal na ne natrieť. Súprava prvej pomoci navyše neobsahovala masť na ošetrenie popálenín ani obväzy v dostatočnom množstve. Austrian Airlines podľa všetkého tieto skutočnosti spochybňuje.
(
9
)	Prvostupňový súd predpokladal, že sa má uplatňovať Varšavský dohovor, a nie Montrealský dohovor, pretože sa domnieval, že Izrael bol stranou len prvého dohovoru. Ako však poznamenal odvolací súd, Izrael v skutočnosti uložil 19. januára 2011 listinu o pristúpení k Montrealskému dohovoru, ktorý v tomto štáte nadobudol platnosť 20. marca toho istého roku (pozri https://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_EN.pdf).
(
10
)	Pozri poznámku pod čiarou 2 vyššie.
(
11
)	Pozri najmä rozsudok z 19. decembra 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, bod 30 a citovaná judikatúra; ďalej len „ rozsudok vo veci Niki Luftfahrt“).
(
12
)	Pozri bod 9 vyššie. Navyše keďže je Austrian Airlines podľa všetkého „letecký dopravca Spoločenstva“ v zmysle článku 2 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 2027/97, uplatňuje sa aj toto nariadenie. Pokiaľ však ide o zodpovednosť takéhoto dopravcu za zranenia, ktoré utrpeli cestujúci, v článku 3 ods. 1 uvedeného nariadenia sa jednoducho odkazuje na ustanovenia Montrealského dohovoru.
(
13
)	Alebo „v priebehu nastupovania alebo vystupovania“. V týchto návrhoch sa však zameriam na zranenia, ku ktorým došlo na palube lietadla.
(
14
)	Alebo prípadne od dátumu, kedy malo lietadlo pristáť alebo od dátumu zastavenia prepravy.
(
15
)	Porovnaj body 9 a 11 vyššie.
(
16
)	Pozri § 1489 rakúskeho občianskeho zákonníka.
(
17
)	Články 18 a 19 Montrealského dohovoru ponechám v týchto návrhoch bokom, keďže pre prejednávanú vec nie sú relevantné.
(
18
)	Vymedzenie tohto pojmu pozri v bode 58 nižšie.
(
19
)	V tejto poslednej otázke pozri bod 58 nižšie.
(
20
)	Napriek určitým rozdielom v texte sú tieto dve ustanovenia vo všeobecnosti rovnocenné. Preto majú súdne rozhodnutia a akademická literatúra týkajúce sa článku 24 Varšavského dohovoru význam pre výklad článku 29 Montrealského dohovoru. To isté platí, aj pokiaľ ide o článok 17 prvého dohovoru a článok 17 ods. 1 druhého dohovoru [pozri návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Saugmandsgaard Øe vo veci Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:788, body 26, 27 a 43]. Preto nebudem rozlišovať odkazy na rozhodnutia týkajúce sa jedného alebo druhého dohovoru.
(
21
)	Rovnaký názor pozri v CHAPMAN, M., PRAGER, S., HARDING, J.: Saggerson on Travel Law and Litigation, 5, vydanie, London: Wildy, Simmonds & Hill Publishing, 2013, s. 513, § 10.103, a GIEMULLA, E.: „Article 29 – „Principles for claims“. In: Montreal Convention, Kluwer, 2006, s. 5 – 7, §§ 10 – 13.
(
22
)	Pozri konkrétne Supreme Court of the United States (Najvyšší súd Spojených štátov amerických), 12. januára 1999, El Al Israel Airlines, Ltd./Tsui Yuan Tseng, 525 US 155 (ďalej len „vec Tseng“). Pozri tiež názor G. N. Tompkinsa vyjadrený konkrétne v HOBE, S., von RUCKTESCHELL, N., HEFFERNAN, D. (eds.): Cologne compendium on air law in Europe, Carl Heymanns Verlag KG, 2013, s. 1004 – 1005, §§ 143 – 148.
(
23
)	Pozri v tejto súvislosti bod 18 vyššie.
(
24
)	Pri použití širokého výkladu by sa v prípade, že by DB predložil svoj nárok pred uplynutím dvojročnej premlčacej lehoty stanovenej v článku 35 ods. 1 Montrealského dohovoru, musela riešiť otázka, či boli jeho zranenia spôsobené „nehodou“, ale len preto, aby sa rozhodlo, či by bol vôbec k dispozícii právny prostriedok nápravy.
(
25
)	Pozri napriek tomu rozsudky, o ktorých sa hovorí v bode 50 nižšie. Táto otázka sa objavila aj vo veci, ktorá viedla k rozsudku z 20. októbra 2022, Laudamotion (C‑111/21, EU:C:2022:808). Súdny dvor však rozhodol, že na ňu v danej veci nie je potrebné odpovedať (pozri bod 34 tohto rozsudku).
(
26
)	House of Lords, Scotland (Snemovňa lordov, Škótsko), 12. decembra 1996, Abnett/British Airways Plc, [1997] A.C. 430 (ďalej len „vec Sidhu“).
(
27
)	Veci Sidhu a/alebo Tseng napodobnili predovšetkým Court of Appeal of New Zealand (Odvolací súd Nového Zélandu, Nový Zéland) vo svojom rozsudku vo veci Emery Air Freight Corp./Nerine Nurseries Ltd [(1997) 3 NZLR 723]; Federal Court of Australia (Federálny súd, Austrália) vo svojom rozsudku z 9. septembra 1998, South Pacific Air Motive Pty Ltd/Magnus [157 ALR 443 (1998)] a Supreme Court of Canada (Najvyšší súd Kanady, Kanada) vo svojom rozsudku z 28. októbra 2014, Thibodeau/Air Canada [(2014) 3 S.C.R. 340]. Široký výklad uplatnil aj Bundesgerichtshof (Spolkový súdny dvor, Nemecko) vo svojom rozsudku z 15. marca 2011 (Az X ZR 99/10).
(
28
)	Pozri predovšetkým Supreme Court of the United Kingdom (Najvyšší súd Spojeného kráľovstva), 5. marec 2014, Hook/British Airways Plc [2014] WL 795206.
(
29
)	Pozri predovšetkým literatúru, na ktorú sa odkazuje v poznámke pod čiarou 55 nižšie.
(
30
)	Návrhy vo veci C‑589/20, ďalej len „moje návrhy vo veci Austrian Airlines (Zbavenie zodpovednosti leteckého dopravcu)“. EU:C:2022:47, bod 29. Pozri analogicky rozsudok zo 6. októbra 2020, Komisia/Maďarsko (Vysokoškolská výučba) (C‑66/18, EU:C:2020:792, bod 92). Preto budem v týchto návrhoch odkazovať na príslušné vnútroštátne rozhodnutia.
(
31
)	Súdny dvor už dal jasne najavo, že to nemá v úmysle. Pozri konkrétne rôzne vymedzenia pojmu „nehoda“ uvedené v bode 58 nižšie.
(
32
)	Pozri okrem mnohých ďalších rozhodnutí United States Court of Appeals, Third Circuit (Odvolací súd, tretí obvod, Spojené štáty americké), 19. júla 1984, Stanley Abramson/Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130; US District Court, S.D. New York (Okresný súd pre južný okres štátu New York, Spojené štáty americké), 24. septembra 1991, Walker/Eastern Air Lines, Inc., 775 F.Supp. 111 (v ktorom sa stanovuje, že úzky výklad výlučnosti zodpovedal pred rozsudkom vo veci Tseng „drvivému konsenzu súdov, ktoré sa tejto otázke venovali“) a United States Court of Appeals, Eleventh Circuit (Odvolací súd, jedenásty obvod, Spojené štáty americké), 25. augusta 1997, Krys/Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.
(
33
)	Pozri konkrétne GIEMULLA, E.: c. d., s. 5, § 9, s. 8, §15, a odkazy na akademickú literatúru; MCDONALD, M.: The Montreal Convention and the Preemption of Air Passenger harm Claims. In: The Irish Jurist, zv. XLIV, 2010, s. 203 – 238, a BERNARD, N.: Taking Air Passenger Rights Seriously: the Case Against the Exclusivity of the Montreal Convention_. In: International Community Law Review, zv. 23, 4. vydanie, 2021, s. 313 – 343.
(
34
)	Dohovory Organizácie Spojených národov, zv. 1155, s. 331 (ďalej len „Viedenský dohovor“). Pozri článok 31 a článok 32 tohto dohovoru.
(
35
)	Vývoj tohto ustanovenia v priebehu času toto tvrdenie podporuje. V pôvodnom znení (vtedajšieho) článku 24 Varšavského dohovoru sa v podstate stanovovalo, že „v prípadoch, na ktoré sa vzťahuje článok 17…“, sa žaloby o náhradu škody môžu predkladať len za podmienok stanovených v danom dohovore. Znenie článku 24 však bolo neskôr zmenené Montrealským protokolom č. 4, ktorým sa mení Dohovor o zjednotení niektorých pravidiel o medzinárodnej leteckej doprave. V ňom sa odkaz na „prípady, na ktoré sa vzťahuje článok 17“ nahradil nesporne inkluzívnejším výrazom „pri preprave osôb…“.
(
36
)	Autori dohovoru mohli napríklad uviesť „pri akejkoľvek strate alebo zranení akéhokoľvek druhu, akokoľvek zapríčinených, ktoré vznikli pri medzinárodnej leteckej doprave, sa nesmú uplatniť žiadne iné druhy žalobného dôvodu…, než sú tie, ktoré sa uvádzajú v tomto dohovore“. Pozri MCDONALD, M.: c. d., s. 205 a 227.
(
37
)	Pozri piate odôvodnenie Montrealského dohovoru.
(
38
)	Pozri predovšetkým rozsudky vo veciach Sidhu a Tseng.
(
39
)	Pozri predovšetkým BERNARD, N.: c. d., s. 313 – 343.
(
40
)	Pozri predovšetkým United States Court of Appeals, Third Circuit (Odvolací súd Spojených štátov amerických, tretí obvod), 19. júla 1984, Stanley Abramson/Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130, a citovanú judikatúru. Pozri tiež GIEMULLA, E.: c. d., s. 5, § 9, s. 8, §15, a rôzne odkazy na akademickú literatúru.
(
41
)	Pozri tretie odôvodnenie Montrealského dohovoru.
(
42
)	Pozri predovšetkým MCDONALD, M.: c. d., a BERNARD, N.: c. d.
(
43
)	Pozri piate odôvodnenie Montrealského dohovoru.
(
44
)	Pozri predovšetkým rozsudky vo veciach Sidhu a Tseng.
(
45
)	Toto veľmi otvorene uznal lord Hope v rozsudku vo veci Sidhu: „Sú tu [v zápisnici z Druhej medzinárodnej konferencie o súkromnom leteckom práve, ktorá sa konala 4. až 12. októbra 1929 vo Varšave] viaceré pasáže, v ktorých je zaznamenané, ako delegáti vyjadrujú svoje názory na cieľ dohovoru… Ale sú to len steblá vo vetre, ktoré sa objavili počas niekoľkých dní podrobnej diskusie, do ktorej prispelo mnoho delegátov. Neviem tu nájsť dostatočne jasné a konzistentné vyjadrenie názorov… pokiaľ ide o spornú záležitosť…“
(
46
)	„Účelom, z ktorého článok [29] vychádza, bolo zabezpečiť, aby za okolností v rámci ktorých sa dohovor uplatňoval, nebolo možné obísť jeho ustanovenia podaním žaloby o náhradu škody… na základe zmluvy alebo deliktného práva či inak. Ak sa dohovor uplatňuje, platia jeho podmienky a lehoty v oblasti zodpovednosti“ (pozri Medzinárodná konferencia o leteckom práve, zápisnica zo sedemnásteho zasadnutia, s. 3, § 10). Predsedajúci však už, bohužiaľ, ďalej nerozviedol, „za akých okolností sa dohovor uplatňuje“.
(
47
)	Pozri Supreme Court of the United Kingdom (Najvyšší súd Spojeného kráľovstva), 5. marca 2014, Stott/Thomas Cook Tour Operators Limited, [2014] UKSC 15, o nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1107/2006 z 5. júla 2006 o právach zdravotne postihnutých osôb a osôb so zníženou pohyblivosťou v leteckej doprave (Ú. v. EÚ L 204, 2006, s. 1).
(
48
)	Pozri predovšetkým United States Court of Appeals, Second Circuit (Odvolací súd Spojených štátov amerických, druhý obvod, Spojené štáty americké), 22. marca 2002, King/American Airlines, Inc., 284 F.3d 352.
(
49
)	Pozri predovšetkým United States District Court, D. Maryland (Okresný súd pre okres Maryland. Spojené štáty americké), 31. januára 2007, Knowlton/American Airlines, Inc., 31 Avi 18,486). Ďalšie príklady odopretia právnych prostriedkov nápravy cestujúcim pozri v MCDONALD, M.: c. d., s. 220 – 223.
(
50
)	Pozri predovšetkým GIEMULLA, E.: c. d., s. 5, § 9, a MCDONALD, M.: c. d.
(
51
)	Pozri predovšetkým Supreme Court of the United Kingdom (Najvyšší súd Spojeného kráľovstva), 5. marca 2014, Stott/Thomas Cook Tour Operators Limited, [2014] WL 795206, § 63 až 65.
(
52
)	Rozsudok z 10. januára 2006 (C‑344/04, EU:C:2006:10, body 33 až 48).
(
53
)	Rozsudok z 23. októbra 2012 (C‑581/10 a C‑629/10, EU:C:2012:657, body 41 až 60).
(
54
)	Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (Ú. v. EÚ L 46, 2004, s. 1; Mim. vyd. 07/008, s. 10).
(
55
)	Pozri predovšetkým WEGTER, J. J.: The ECJ Decision of 10 January 2006 on the Validity of Regulation 261/2004: Ignoring the Exclusivity of the Montreal Convention. In: Air & Space Law, zv. 31, č. 2, 2006, s. 133 – 148; RADOŠEVIĆ, S.: CJEU’s Decision in Nelson and Others in Light of the Exclusivity of the Montreal Convention. In: Air & Space Law, zv. 38, č. 2, 2013, s. 95 – 110, a TOMPKINS, G. N.: Are the Objectives of the 1999 Montreal Convention in Danger of Failure? In: Air & Space Law, zv. 39, č. 3 (2014), s. 203 – 214.
(
56
)	Teda v prípade „kumulácie“ žalobných dôvodov (pozri bod 26).
(
57
)	Porovnaj body 31 a 32 vyššie.
(
58
)	Ako som práve vysvetlil, Súdny dvor by musel zaujať stanovisko k rozsahu výlučnosti len vtedy, ak by sa zranenia, aké utrpel DB, nemohli považovať za zapríčinené „nehodou“. Práve preto vnútroštátny súd položil túto otázku pragmaticky doplňujúcim spôsobom.
(
59
)	Pozri bod 10 vyššie.
(
60
)	Supreme Court of the United States, (Najvyšší súd Spojených štátov amerických), 4. marca 1985, 470 U.S. 392 (1985) (ďalej len „vec Air France/Saks“).
(
61
)	Bod 35.
(
62
)	Pozri analogicky rozsudok vo veci Niki Luftfahrt (body 14 a 43).
(
63
)	Pozri bod 14 vyššie.
(
64
)	Upozorňujem, že v súčasnej fáze prejednávanej veci nebol tento aspekt preukázaný. Austrian Airlines voči nemu namieta (pozri poznámku pod čiarou 8) a vnútroštátny súd uviedol, že ak by to bolo pre budúci vývoj nároku DB dôležité, bude v tomto smere potrebné predložiť ďalšie dôkazy a zistenia.
(
65
)	Ďalšie podrobnosti pozri v poznámke pod čiarou 8 vyššie.
(
66
)	Na tomto mieste sa možno oprávnene pýtať, ako by mohol Súdny dvor v rámci prejudiciálneho konania stanoveného v článku 267 ZFEÚ, ktoré sa obmedzuje na výklad práva Únie, vyriešiť otázku, či sa daná nehoda má považovať za „príčinu“ určitého zranenia na účely článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru. Podľa mňa to môže urobiť, ale len do určitej miery. Ako vysvetlím v nasledujúcej časti, príčinnú súvislosť možno totiž zúžiť na dve otázky. Po prvé je potrebné rozhodnúť, či „nehoda“ prispela k vzniku zranenia alebo nie (pozri body 66 až 68). Je to čisto faktická otázka, ktorú má v jednotlivých veciach objasniť vnútroštátny sudca. V prejednávanej veci nie je táto otázka predmetom sporu (pozri bod 75). Druhým aspektom príčinnej súvislosti je, či „nehoda“ dostatočne súvisí s predmetným zranením, aby sa z hľadiska politiky odôvodnilo uplatňovanie článku 17 ods. 1 (pozri body 69 až 74). To už je otázka práva Únie a je to jediná otázka, o ktorú tu ide (pozri bod 77 a nasl.). Tiež by sa dalo pýtať, či by to Súdny dvor mal urobiť. Vo svojich návrhoch vo veci Austrian Airlines (Zbavenie zodpovednosti leteckého dopravcu) v bode 77 som už podrobne uviedol svoje výhrady, pokiaľ ide o odpoveď Súdneho dvora prostredníctvom prejudiciálneho konania na otázky prispôsobené veľmi podrobným a špecifickým súborom skutkových okolností. Na základe uvedeného, vzhľadom na to, že prejednávaná vec je prvou vecou, ktorá sa týka požiadavky príčinnej súvislosti stanovenej v článku 17 ods. 1 a so zreteľom na názornosť pre budúce veci považujem za užitočné a vhodné, aby sa to tu urobilo.
(
67
)	O neprirodzenosti tohto prístupu svedčí podľa mňa skutočnosť, že Austrian Airlines a Komisia odpovedajú na otázku, či sa pád kanvice a následné poskytnutie prvej pomoci majú považovať za jednu „nehodu“, uvedením argumentov, ktoré samy osebe predstavujú argumentáciu príčinnou súvislosťou – na čo odkážem, keď to bude potrebné. Dokonca aj nemecká vláda, ktorá rieši po prvé, či by sa tieto dve udalosti mohli považovať za jednu „nehodu“, a po druhé, či sa by sa zranenia DB mohli považovať za „spôsobené“ pádom kanvice, predkladá v obidvoch častiach v podstate rovnakú argumentáciu Napokon treba uviesť, že aj samotný vnútroštátny súd sa touto otázku zaoberá z hľadiska príčinnej súvislosti.
(
68
)	V tomto smere súhlasím s názorom odvolacieho súdu v prejednávanej veci (pozri bod 13 vyššie).
(
69
)	V tomto prípade by išlo o rakúske právo v zmysle článku 5 ods. 2 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 593/2008 zo 17. júna 2008 o rozhodnom práve pre zmluvné záväzky (Rím I) (Ú. v. EÚ L 177, 2008, s. 6).
(
70
)	Podmienky zodpovednosti dopravcu, prinajmenšom v prípadoch, v ktorých došlo k nehodám, nepochybne patria medzi pravidlá medzinárodnej leteckej dopravy, ktorých zjednotenie bolo cieľom Montrealského dohovoru (pozri body 44 a 45 vyššie). Posúdenie jednej z týchto podmienok odkazom na lex contratus by poškodilo daný cieľ jednotnosti, pretože zodpovednosť by sa potom mohla líšiť v závislosti od súdu, na ktorom by sa nárok uplatňoval – keďže na základe rôznych pravidiel zmluvných štátov pre výber práva by sa mohol určiť iný lex contractus – a napokon od obsahu tohto práva.
(
71
)	V Montrealskom dohovore sa pri niektorých otázkach odkazuje výslovne – pozri predovšetkým článok 33 ods. 4 – alebo implicitne – pozri článok 29 – na vnútroštátne právo. Nedeje sa tak, pokiaľ ide o požiadavku príčinnej súvislosti stanovenú v jeho článku 17 ods. 1.
(
72
)	Pozri analogicky rozsudok z 20. októbra 2022, Laudamotion (C‑111/21, EU:C:2022:808, bod 21 a citovanú judikatúru).
(
73
)	Pozri moje návrhy vo veci Austrian Airlines (Zbavenie zodpovednosti leteckého dopravcu) (bod 72).
(
74
)	Typickým príkladom môže byť cyklista, ktorý zrazí chodca. K tomu došlo z dôvodu kombinácie rýchlosti bicykla, poruchy na brzdách, nepozornosti chodca, atď.
(
75
)	Pozri konkrétne porovnávaciu analýzu právnych predpisov členských štátov Európskej únie a Spojeného kráľovstva in: von BAR, C. et al. (eds.): Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, München, 2008, zv. IV, kniha VI („Non contractual liability arising out of damage caused to another“), kapitola 4: Causation, s. 3566 – 3608.
(
76
)
(
77
)	Pozri prvé odôvodnenie Montrealského dohovoru.
(
78
)	Napriek uvedenému sa môžu objaviť situácie, kde by mohlo byť zložité stanoviť, že „bez“ danej „nehody“ by nedošlo k predmetnému zraneniu. Pozri na túto tému predovšetkým DEFOSSEZ, D.: Contaminated Air: Is the ‚But For‘ Test Saving Air Carriers? In: Air & Space Law, zv. 44, č. 2, 2019, s. 185 – 202.
(
79
)	Keďže „náhodné“ pristátie by samo osebe nespôsobilo cestujúcemu infarkt a telesné zranenie, ale spôsobilo by ho v spojení s už existujúcim zdravotným stavom cestujúceho.
(
80
)	Pozri v tomto zmysle Supreme Court of the United States (Najvyšší súd Spojených štátov amerických), 24. februára 2004, Olympic Airway/Husain, 124 S.Ct. 1221.
(
81
)	Pozri v tomto zmysle rozsudok vo veci Niki Luftfahrt (bod 40).
(
82
)	Pozri predovšetkým von BAR, C. et al. (eds.): c. d.., s. 3570, a porovnávaciu analýzu práva členských štátov v tejto otázke, s. 3574 až 3585.
(
83
)	Pozri predovšetkým porovnávaciu analýzu práva členských štátov v tejto otázke in: von BAR, C. et al. (eds.): c. d., s. 3574 – 3585.
(
84
)	Môže existovať viac ako jedna „primeraná“ alebo „bezprostredná“ príčina.
(
85
)	Na účely prejednávanej veci sa pojmy „primeraná“ a „bezprostredná“ budú používať ako synonymá, pričom sa nebudú brať do úvahy žiadne nuansy v rámci vnútroštátneho práva.
(
86
)	Pozri v prípade právnych predpisov Spojených štátov amerických Restatement (Third) of Torts: liability for physical harm (Basic Principles), „Scope of liability – Proximate cause“, § 29. Predstavme si napríklad študenta, ktorý odišiel z univerzity neskoro, pretože jeho prednáška skončila s oneskorením, pri prechádzaní ulice ho zrazilo auto a on v dôsledku toho zomrel. Vedenie automobilu samo osebe vytvára riziko nehody. Čas skončenia vyučovania nie. Prvý faktor je „primeranou“/„bezprostrednou“ príčinou zranenia, druhý, hoci je jeho nutnou podmienkou (skutková príčina), nie.
(
87
)	Pozri aj, rovnaký názor, GIESMULLA, E.: c. d.., s. 19, § 45.
(
88
)	Pozri spomedzi mnohých rozhodnutí United States District Court, S.D., New York (Okresný súd pre južný okres štátu New York), 6. septembra 2007, Zarlin/Air France, 2007 WL 2585061, a citovanú judikatúru.
(
89
)	Pozri bod 59 vyššie. Hoci vnútroštátny súd zdanlivo akceptuje tento aspekt argumentácie DB – pretože je to predpoklad jeho prvej otázky –, ja s ním mám určitý problém. To, čo DB opísal ako dve odlišné zranenia, je v skutočnosti jedno a to isté: popáleniny, ktoré utrpel. Údajne nedostatočné poskytnutie prvej pomoci posádkou neviedlo k „samostatným“ zraneniam v pravom zmysle slova – stalo by sa tak, keby mu napríklad palubný sprievodca, ktorý ošetroval jeho popáleniny, stúpil na nohu a polámal mu prsty. Popáleniny sa v dôsledku správania posádky ani „nezhoršili“ v pravom zmysle výrazu „urobiť závažnejšími než predtým“. Ako vysvetľujem v bode 76 vyššie, o čo tu totiž ide, je otázka, či posádka z nedbanlivosti nezmiernila jeho popáleniny, čiže ich neurobila menej závažnými, než boli na začiatku alebo lepšími, než akými by boli po prirodzenom vývoji. Ako som už naznačil, ak by aj poskytnutie prvej pomoci viedlo ku skutočne samostatnému zraneniu, argumentácia navrhovaná v týchto návrhoch by aj tak mutatis mutandis platila.
(
90
)	V mnohých jurisdikciách sa uznáva, že dopravcovia majú povinnosť náležitej starostlivosti o cestujúcich. Konkrétne v rakúskom práve, ktoré sa uplatňuje na predmetnú zmluvu o preprave (pozri poznámku pod čiarou 69), uzatvorením takejto zmluvy o preprave vzniká na strane dopravcu povinnosť zabezpečiť bezpečnosť cestujúcich [pozri moje návrhy vo veci Austrian Airlines (Zbavenie zodpovednosti leteckého dopravcu), poznámka pod čiarou 5].
(
91
)	V Európskej únii možno normy odvetvia nájsť v nariadení Rady (EHS) č. 3922/91 zo 16. decembra 1991 o harmonizácii technických požiadaviek a správnych postupov v oblasti civilného letectva (Ú. v. ES L 373, 1991, s. 4; Mim. vyd. 07/001, s. 348), zmenenom nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1899/2006 z 12. decembra 2006 (Ú. v. EÚ L 377, 2006, s. 1), v prílohe III. Pozri predovšetkým OPS 1.745 (povinnosť vybavenia súpravou prvej pomoci ľahko prístupnou na použitie); OPS 1.755 (povinnosť vybavenia núdzovými súpravami prvej pomoci); OPS 1.760 (povinnosť vybavenia kyslíkom na prvú pomoc); OPS 1.1005 a OPS 1.1010 (počiatočný bezpečnostný výcvik palubných sprievodcov, a to najmä pokiaľ ide o používanie súprav prvej pomoci, kyslíka na prvú pomoc a núdzových zdravotníckych súprav).
(
92
)	Podobne aj vo vnútroštátnom práve zmluvných štátov sa stanovuje, že ak správanie tretej strany zasiahne do prvotného protiprávneho konania žalovanej strany a ujmy, ktorú prípadne utrpela obeť, takéto správanie sa považuje za „vylučujúcu príčinu“ len vtedy, ak by sa toto správanie spätne zdalo ako nepredvídateľné alebo nepravdepodobné. Ak také nie je, nepreruší „reťazec príčin“ vedúcich ku konaniu žalovanej strany. Typickým príkladom je, keď niekto nechá z nedbanlivosti nabitú zbraň na školskom dvore, kde ju následne vezme nejaké dieťa a vystrelí na svojho kamaráta. V takejto situácii správanie dieťaťa neprerušuje „reťazec príčin“ vedúci späť k počiatočnej nedbanlivosti danej osoby. Ak totiž niekto nechá zbraň na školskom dvore, tak je jednoducho zjavné, že by mohol rozumne očakávať, že nejaké dieťa tú zbraň vezme a použije ju. Pozri predovšetkým von BAR, C. et al. (eds.): c. d., s. 3571 – 3572 a 3578 – 3581.
(
93
)	Rád by som upozornil, aby nedošlo k žiadnym nejasnostiach, že otázka, či bolo údajne neposkytnutie náležitej prvej pomoci posádkou „predvídateľné“ na účely rozhodnutia o tom, či by sa mohli zranenia DB považovať za primerane „spôsobené“„náhodným“ pádom kanvice s kávou, sa citeľne líši od otázky, či by toto neposkytnutie mohlo samo osebe predstavovať „nehodu“ – teda na základe vymedzenia tohto pojmu, ktoré prijal Súdny dvor (pozri bod 58), „nepredvídanú“ udalosť (pozri oddiel B.2 týchto návrhov). Skúste si predstaviť palubného sprievodcu servírujúceho cestujúcemu pohár s horúcou kávou. Pohár sa vyšmykne z odkladacieho stolíka pri sedadle cestujúceho, následkom čoho dôjde k obareniu. Na jednej strane ide o „predvídateľný“ priebeh udalostí na účely príčinnej súvislosti. Rozumný pozorovateľ by mohol predpokladať, že sa to stane. Riziko obarenia je spojené s činnosťou servírovania horúcich nápojov. K vypadnutiu pohára zo stolíka, pokiaľ sa vezmú do úvahy zvyčajné okolnosti, ako je pohyb lietadla, môže pravdepodobne dôjsť a skutočne k tomu dochádza. Preto sa poháre s kávou niekedy servírujú aj s viečkom. Na druhej strane sa pád pohára, pokiaľ k nemu skutočnej dôjde, môže stále považovať za „nepredvídanú udalosť“, a tak aj za „nehodu“, pretože zranený cestujúci (pokiaľ by nebol vševediaci) nevedel pred tým, než sa to stalo, že sa to stane vo chvíli, keď sa to stalo. Aby sme to zhrnuli, mnoho „nehôd“, hoci boli „nepredvídané“ bolo „predvídateľných“.
(
94
)	Nemecká vláda naopak vo svojich pripomienkach naznačuje, že ak by po páde kanvice s kávou dostal palubný sprievodca, ktorý zranenia DB ošetroval, z nejakého nevysvetliteľného dôvodu záchvat zúrivosti a úmyselne by cestujúceho zbil, takéto správanie by sa spätne nepochybne javilo ako nepredvídateľné/nepravdepodobné.
(
95
)	Pri takomto scenári by sa mohol vodič považovať za zodpovedného za všetky zranenia [pozri predovšetkým Cour de cassation (Kasačný súd, Francúzsko), 27. januára 2000, č. 97‑20.889] bez ohľadu na skutočnosť, že by obeť mohla mať potenciálny nárok voči lekárovi, pokiaľ ide len o druhé zranenie. Pozri predovšetkým porovnávaciu analýzu práva členských štátov v tejto otázke in: von BAR, C. et al. (eds.): c. d., s. 3574 – 3585.
(
96
)	Podľa tohto ustanovenia „dopravca nie je zodpovedný za vzniknuté škody podľa [článku 17 ods. 1] v rozsahu, v ktorom tieto prevyšujú na každého cestujúceho 100000 práv osobitného čerpania, ak dopravca preukáže, že… taká škoda nevznikla následkom nedbanlivosti… jeho pracovníkov alebo agentov“. To, či si zamestnanci dopravcu skutočne splnili svoju povinnosť a dodržali normy odvetvia, sa po tom, ako došlo k „nehode“, tradične posudzuje podľa uvedeného ustanovenia. Pozri napríklad United States District Court, S.D. Florida (Okresný súd pre južný okres štátu Florida, Spojené štáty americké), 10. marca 2018, Quevedo/Iberia Lineas Aereas de España, Sociedad Anónima Operadora Co., 2018 WL 776754).
(
97
)	Konkrétne to znamená, že ak by napríklad DB uplatnil svoj nárok pred uplynutím premlčacej lehoty stanovenej v článku 17 ods. 1, získal by náhradu za svoje zranenia v plnom rozsahu, keďže hoci bol následky prvej pomoci údajne samostatné, stále „primerane“ alebo „bezprostredne“ súviseli s „náhodným“ pádom kanvice s kávou. Naproti tomu by z opačného výkladu vyplývalo pre cestujúcich väčšie bremeno. Znamenalo by to, že pokiaľ by chcel cestujúci získať v podobnej situácii plnú náhradu škody, musel by predložiť – a preukázať – nie jeden, ale dva žalobné dôvody. Namiesto toho, aby jednoducho dokázal, že sa vylial horúci nápoj, musel by tiež preukázať, že reakcia posádky bola nedbanlivá – a takáto úloha nemusí byť vždy jednoduchá, ako sa vysvetľuje v bode 95 nižšie.
(
98
)	O to rozumnejšie to vyzerá v prípade, keď neprimeranú prvú pomoc poskytli zamestnanci dopravcu. Ale aj v prípade, keď by prvú pomoc poskytla napríklad zdravotná sestra, ktorá by sa zhodou okolností nachádzala na palube lietadla, by sa dopravca stále považoval za zodpovedného podľa článku 17 ods. 1 za celkové zranenie cestujúceho, keďže ako som preukázal v týchto návrhoch, „nehodu“ je možné považovať za príčinu, ktorá „spôsobila“ všetky tieto zranenia, v zmysle uvedeného ustanovenia. Pripúšťam, že v uvedenej situácii by cestujúci mohol uplatniť nárok aj voči zdravotnej sestre, keďže jej správanie tiež spôsobilo zranenia. Išlo by však o otázku vnútroštátneho práva, keďže Montrealským dohovorom sa riadia len nároky týkajúce sa zodpovednosti vznesené voči leteckým dopravcom.
(
99
)	Na takéto okľuky právneho poradcu tu poukazuje skutočnosť, že DB podľa všetkého medzi prvým a nasledujúcim stupňom konania zmenil konkrétne informácie v nároku potenciálne s cieľom vyhnúť sa danému dohovoru (porovnaj body 11 a 14 vyššie).
(
100
)	Pozri veľmi podobný prípad United States Court of Appeals, Second Circuit (Odvolací súd Spojených štátov amerických, druhý obvod), 5. januára 1998, Fishman by Fishman/Delta Air Lines, Inc., 132 F.3d 138. V tejto veci došlo počas letu k obareniu dieťaťa, po tom, ako naňho palubný sprievodca neúmyselne vylial vriacu vodu. Išlo jednoznačne o „nehodu“ v zmysle článku 17 (vtedy platného) Varšavského dohovoru. Cestujúca a jej matka uplatnili voči dopravcovi nároky za nedbanlivosť, ale urobili to až dva roky po danej udalosti. Aby sa vyhli rozhodnutiu o predchádzajúcom vylúčení na základe uvedeného dohovoru, žalobkyne, podobne ako DB v prejednávanej veci, nepredložili ako „príčinu“ zranenia samotnú „nehodu“, ale údajne to, že posádka z nedbanlivosti odmietla po nehode poskytnúť prvú pomoc. Vnútroštátny súd toto tvrdenie zamietol a konštatoval, že „základom nárokov… [bolo] obarenie [dieťaťa]… Príčinu, ktorá viedla k ‚nehode‘ nie je možné umelo oddeliť od jej následkov… s cieľom vyhnúť sa Varšavskému dohovoru“.
(
101
)	Pripomínam, že ak by sa mala prijať „široká“ koncepcia výlučnosti tohto dohovoru, nárok DB by bol vopred vylúčený jednoducho preto, že sa týka zranenia, ku ktorému došlo na palube lietadla, bez ohľadu na to, či bolo spôsobené „nehodou“ v zmysle článku 17 ods. 1.
(
102
)	Uznanie toho, že zranenie cestujúceho nespôsobila jedna „nehoda“, ale dve, by nemalo vplyv na výšku náhrady škody, ktorú by tento cestujúci mohol získať podľa článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru. Zmyslom takéhoto odškodného je totiž poskytnúť náhradu sa utrpené zranenie. Jeho výška preto závisí od rozsahu zranenia, a nie od toho, koľko „nehôd“ k nemu prispelo.
(
103
)	Relevantné kritérium aspoň pri vymedzení pojmu „nehoda“ stanovené vo veci Air France/Saks (pozri bod 58 vyššie).
(
104
)	Pozri predovšetkým United States Court of Appeals, Eleventh Circuit (Odvolací súd Spojených štátov amerických, jedenásty obvod) vo veci Krys/Lufthansa German Airlines, 25. augusta 1997, 119 F.3d 1515.
(
105
)	Pred vecami Sidhu a Tseng, keď sa uplatňoval úzky výklad výlučnosti Varšavského/Montrealského dohovoru, bolo skutočne za takýchto okolností v záujme žalobcov tvrdiť, že nedošlo k žiadnej „nehode“: takéto zistenie totiž znamenalo, že sa usúdilo, že dohovor sa nevzťahuje na daný prípad, čo umožnilo uplatňovať nároky na základe vnútroštátneho práva, ktoré pre nich bolo často priaznivejšie. Naopak v záujme leteckých spoločností bolo, aby tvrdili, že k „nehode“ došlo, pretože to mohlo danú vec vrátiť do výlučnej pôsobnosti daného dohovoru. Po veciach Sidhu a Tseng, keď sa široký výklad stal normou, začalo byť aj v záujme cestujúcich, aby tvrdili, že k „nehode“ došlo – pretože to bol jediný spôsob, ako získať právny prostriedok nápravy. V záujme leteckých spoločností začalo naopak byť tvrdenie, že k žiadnej „nehode“ nedošlo: takéto zistenie by ich chránilo pred zodpovednosťou.
(
106
)	Pozri predovšetkým United States Court of Appeals, Third Circuit (Odvolací súd Spojených štátov amerických, tretí obvod), 19. júla 1984, Stanley Abramson/Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130, resp. United States District Court, S.D. New York (Okresný súd pre južný okres štátu New York), 22. februára 1996, Tandon/United Air Lines, 926 F.Supp. 366, a United States Court of Appeals, Eleventh Circuit (Odvolací súd Spojených štátov amerických, jedenásty obvod), 25. augusta 1997, Krys/Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.
(
107
)	V prípade, ktorý viedol k uvedenému rozsudku, bol cestujúci nesprávne posadený do fajčiarskej časti, hoci trpel predchádzajúcim astmatickým ochorením, pre ktoré bol veľmi citlivý na pasívne fajčenie. Manželka cestujúceho opakovane žiadala palubného sprievodcu o presunutie manžela do inej časti lietadla, čo však bolo odmietnuté. Keďže sa počas letu fajčilo stále viac, začal sa cítiť zle, bola mu poskytnutá lekárska pomoc od lekára, ktorý s ním cestoval, ale následne zomrel. Supreme Court (Najvyšší súd) rozhodol, že odmietnutie palubného sprievodcu presadiť cestujúceho sa kvalifikuje ako „nehoda“, keďže šlo o „udalosť“ jednoznačne „nezávislú“ od cestujúceho, ktorá bola zároveň „neočakávaná a nezvyčajná“, pretože sa odklonila od noriem odvetvia a politiky leteckej spoločnosti.
(
108
)	Pozri napríklad rozsudok United States District Court, S.D. Indiana, Indianapolis Division (Okresný súd pre južný okres štátu Indiana, Indianapolis, Spojené štáty americké) z 10. októbra 2007, Watts/American Airlines, Inc., 2007 WL 3019344.
(
109
)	Dalo by sa veľmi dobre usúdiť, že konanie alebo opomenutia posádky sa nemôžu samy osebe kvalifikovať ako „nehody“, keďže nie sú v pravom zmysle slova „udalosťami“, hoci k takýmto náhodným udalostiam môžu viesť. Napríklad v prejednávanej veci „nehodou“ nie je to, že palubní sprievodcovia neobratne presúvali vozík, na ktorom bola položená kanvica s kávou. Je ňou následný pád tejto kanvice.
(
110
)	Pozri poznámky pod čiarou 90 a 91 vyššie.
(
111
)	Napríklad tu sa tento bod javí ako veľmi sporný medzi účastníkmi konania v prejednávanej veci (pozri poznámku pod čiarou 8 vyššie). Konkrétne by primeraná reakcia na popáleniny DB mohla závisieť od toho, aké závažné sa javili na mieste, čo by mohlo byť diskutabilné. Pozri aj predovšetkým United States District Court, S.D. Florida (Okresný súd pre južný okres štátu Florida), 15. júna 2011, Cardoza/Spirit Airlines, Inc., 2011 WL 2447523. V tejto veci sa o otázke, či bolo rozhodnutie pilota neodkloniť let na najbližšie letisko vzhľadom na zdravotné ťažkosti cestujúceho primerané okolnostiam a ako také „zvyčajné“ a „očakávané“ na účely článku 17 ods. 1, medzi účastníkmi konania dlho diskutovalo, pričom boli predložené argumenty k vysoko faktickým otázkam, ako i) skutočná závažnosť ochorenia cestujúceho a do akej miery bol o nej pilot v skutočnosti informovaný; ii) čo sa v skutočnosti vyžaduje v normách a postupoch odvetvia a iii) čo pilot skutočne urobil.
(
112
)	Pozri predovšetkým rozsudok z 2. júna 2022, Austrian Airlines (Zbavenie zodpovednosti leteckého dopravcu) (C‑589/20, EU:C:2022:424, body 22 a 23).
(
113
)	Na účely jasnosti opakujem, že táto diskusia má význam len v prípadoch, v ktorých zdravotné ťažkosti cestujúceho vyplynuli výhradne z jeho predchádzajúceho zdravotného stavu, ktorý sa zhodou okolností prejavil počas medzinárodného letu. Naopak, v prípadoch, keď takéto ťažkosti vyplývajú, ako v prejednávanej veci, z „nehody“, sa už nárok práve z tohto dôvodu riadi článkom 17 ods. 1 Montrealského dohovoru a dopravca je na jeho základe zodpovedný (pozri body 89 a 90 vyššie).
(
114
)	Naopak vo veciach uvedených v poznámke pod čiarou 106 sa rozhodlo pred prijatím rozsudku vo veci Tseng. V týchto veciach zistenia o neexistencii „nehody“ znamenali aj to, že sa dovolilo vznášať nároky na náhradu škody vyplývajúce z nedbanlivosti na základe vnútroštátneho práva, ktoré boli často úspešné. Vo veciach rozhodnutých po veci Tseng viedlo rovnaké zistenie k tomu, že navrhovateľovi bol odopretý akýkoľvek právny prostriedok náptravy [pozri predovšetkým United States District Court, E.D. New York (Okresný súd pre východný okres štátu New York, Spojené štáty americké)], 13. marca 2000, Rajcooar/Air India Ltd., 89 F.Supp. 2d 324). Rozsudok vo veci Husain možno považovať za reakciu na túto neuspokojivú situáciu.