62021CC0510
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOMNUL NICHOLAS EMILIOU
prezentate la 12 ianuarie 2023 (
1
)
Cauza C‑510/21
DB
împotriva
Austrian Airlines AG
[cerere de decizie preliminară formulată de Oberster Gerichtshof (Curtea Supremă, Austria)]
„Trimitere preliminară – Transport aerian – Convenția de la Montreal – Responsabilitatea operatorilor de transport aerian în caz de deces sau de vătămare corporală suferită de un pasager – Caracterul exclusiv al convenției – Articolul 29 – Domeniu de aplicare – Cereri legate de vătămarea corporală suferită de pasageri ca urmare a unor «accidente» în sensul articolului 17 alineatul (1) – Cerere de despăgubire întemeiată pe normele interne de răspundere civilă referitoare la vătămările pretins cauzate de primul ajutor necorespunzător acordat de însoțitorii de zbor în urma unui accident – Legătură de cauzalitate suficientă între vătămările corporale și accident – Cerere reglementată exclusiv de articolul 17 alineatul (1) – Cerere care nu este admisibilă în temeiul convenției”
I. Introducere
1.
Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional (
2
) (denumită în continuare „Convenția de la Montreal”) și precursoarea acesteia, Convenția de la Varșovia (
3
), au făcut, de‑a lungul numeroșilor ani de aplicare, obiectul unor controverse judiciare considerabile. O chestiune, printre cele care se află chiar în centrul dezbaterilor, o constituie măsura în care aceste convenții, care privesc în special răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de deces sau de vătămare corporală suferită de pasageri, împiedică sau, cu alte cuvinte, „se opun” exercitării unui drept la repararea prejudiciului invocat în temeiul dreptului intern, iar nu în temeiul dispozițiilor acestora.
2.
Această controversă reapare în prezenta cauză ce privește o acțiune în despăgubire introdusă de DB împotriva Austrian Airlines AG (denumită în continuare „Austrian Airlines”). DB solicită, în temeiul normelor de drept austriac în materia răspunderii civile, despăgubiri pentru vătămările pe care pretinde că le‑a suferit, în calitate de pasager al unui zbor internațional operat de respectivul operator de transport aerian, în urma neacordării de către însoțitorii de zbor a unui prim ajutor corespunzător după ce, în timpul zborului, cafeaua fierbinte dintr‑o cafetieră a curs pe el. Întrucât nu a introdus acțiunea în temeiul Convenției de la Montreal și întrucât, în orice caz, a inițiat procedura după expirarea termenului de decădere prevăzut de această convenție, dar în termenul mai lung prevăzut de dreptul austriac pentru acțiunile în răspundere civilă – chestiunea determinantă care se află în centrul celor două întrebări pe care Oberster Gerichtshof (Curtea Supremă, Austria) le‑a adresat Curții este dacă această convenție se opune admiterii unei astfel de acțiuni. În prezentele concluzii, vom explica de ce aceasta este într‑adevăr situația.
II. Cadrul juridic
A.
Convenția de la Montreal
3.
Al treilea considerent al Convenției de la Montreal enunță că statele părți „[recunosc] importanța asigurării protecției intereselor consumatorilor din transportul aerian internațional și necesitatea unei indemnizații echitabile bazate pe principiul reparației”.
4.
Al cincilea considerent al convenției menționate precizează că „adoptarea unor măsuri colective de către state în vederea unei mai bune armonizări și a codificării anumitor norme care reglementează transportul aerian internațional este cel mai bun mijloc de realizare a unui echilibru echitabil al intereselor”.
5.
Articolul 17 din Convenția de la Montreal, intitulat „Decesul sau vătămarea pasagerilor – daune produse bagajelor”, prevede la alineatul (1) că „[t]ransportatorul este răspunzător pentru dauna rezultată ca urmare a decesului sau vătămării corporale a unui pasager, cu condiția ca accidentul care a cauzat decesul sau vătămarea să se fi produs la bordul aeronavei sau în decursul oricărei operațiuni de îmbarcare sau debarcare”.
6.
Potrivit articolului 29 din aceeași convenție, intitulat „Temeiul solicitării despăgubirilor”, „[î]n transportul de pasageri, bagaje și mărfuri, orice acțiune în despăgubire, indiferent dacă se justifică prin prezenta convenție, prin contract, printr‑o acțiune ilicită sau prin alte cauze, poate fi introdusă numai în conformitate cu condițiile și limitele de răspundere stabilite în prezenta convenție, fără a aduce atingere chestiunii referitoare la stabilirea persoanelor care au dreptul de a introduce acțiunea și a drepturilor acestora. […]”
7.
Articolul 35 din aceeași convenție, intitulat „Termenul de introducere a acțiunii în răspundere”, prevede la alineatul (1) că „acțiunea în răspundere trebuie să fie introdusă în termen de doi ani de la data sosirii la destinație […]”.
B.
Dreptul Uniunii
8.
Articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 2027/97 al Consiliului privind răspunderea operatorilor de transport aerian privind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora (
4
), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 889/2002 (
5
) (denumit în continuare„Regulamentul nr. 2027/97”), prevede că „răspunderea unui operator de transport aerian comunitar cu privire la pasageri și bagajele acestora este reglementată de toate dispozițiile Convenției de la Montreal privind o astfel de răspundere”.
III. Situația de fapt, procedura națională și întrebările preliminare
9.
La 18 decembrie 2016, DB a călătorit de la Tel Aviv (Israel) la Viena (Austria) cu un zbor operat de Austrian Airlines, în temeiul unui contract de transport aerian încheiat cu această companie.
10.
În timpul zborului, o cafetieră a căzut printre rândurile de scaune de pe un cărucior de servire manevrat de însoțitorii de zbor. S‑a vărsat cafea fierbinte care i‑a produs arsuri lui DB. Însoțitorii de zbor au acordat ulterior o oarecare formă (
6
) de prim ajutor pentru vătămările suferite.
11.
La 31 mai 2019, DB a introdus, în temeiul normelor de drept austriac în materia răspunderii civile și în termenul de prescripție de trei ani prevăzut de acestea (
7
), o acțiune împotriva Austrian Airlines la Handelsgericht Wien (Tribunalul Comercial din Viena, Austria), solicitând despăgubiri în cuantum de 10196 de euro și constatarea răspunderii transportatorului pentru toate prejudiciile viitoare rezultând din producerea accidentului. În esență, DB a susținut că a suferit arsuri grave și că, în temeiul dreptului austriac, Austrian Airlines ar trebui să fie răspunzătoare nu numai pentru neglijența angajaților săi care a condus la căderea cafetierei, ci și pentru pretinsul ajutor insuficient și inadecvat care i‑a fost acordat ulterior pentru vătămările suferite (
8
).
12.
Prin hotărârea din 17 iunie 2020, Handelsgericht Wien (Tribunalul Comercial din Viena) a respins acțiunea în totalitate. În esență, instanța a considerat că acțiunea era reglementată exclusiv de Convenția de la Varșovia și că, potrivit acesteia, acțiunea era prescrisă. Într‑adevăr, conform articolului 29 din aceasta, orice acțiune în despăgubire împotriva unui operator de transport aerian este supusă unui termen de decădere de doi ani, iar DB a introdus acțiunea după împlinirea acestui termen.
13.
Prin hotărârea din 28 octombrie 2020, Oberlandesgericht Wien (Tribunalul Regional Superior din Viena, Austria) a confirmat această decizie. Considerând că în speță Convenția de la Montreal este aplicabilă situației de fapt (
9
), acesta a statuat că cererea lui DB intră în domeniul de aplicare al articolului 17 alineatul (1) din această convenție. Într‑adevăr, vătămările suferite de DB trebuiau considerate ca fiind cauzate de un „accident” care a avut loc la bordul aeronavei, în sensul acestei dispoziții, și anume căderea cafetierei cu cafea fierbinte, chiar dacă aceste vătămări ar fi putut fi atenuate sau evitate prin acordarea corespunzătoare a primului ajutor. Prin urmare, acțiunea respectivă era prescrisă, întrucât a fost introdusă în afara termenului de decădere de doi ani prevăzut la articolul 35 din convenția menționată.
14.
DB a formulat recurs împotriva acestei hotărâri la Oberster Gerichtshof (Curtea Supremă). Deși a recunoscut că răsturnarea cafetierei constituia un „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, DB a susținut că primul ajutor pretins necorespunzător acordat pentru vătămările sale a fost o cauză distinctă și autonomă de prejudiciu care nu intră în domeniul de aplicare al acestei dispoziții. Prin urmare, în măsura în care acțiunea sa se întemeia pe această cauză concretă, acțiunea nu este reglementată de convenția amintită, ci de dreptul austriac, în conformitate cu care dreptul său la acțiune nu ar fi prescris.
15.
În aceste condiții, Oberster Gerichtshof (Curtea Supremă, Austria) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1)
Acordarea primului ajutor medical la bordul aeronavei în urma unui accident în sensul articolului 17 alineatul (1) din [Convenția de la Montreal], care determină o vătămare corporală suplimentară pasagerului ce poate fi delimitată de consecințele propriu‑zise ale accidentului, trebuie să fie considerată, împreună cu evenimentul declanșator, un accident unic?
2)
În cazul unui răspuns negativ la prima întrebare:
Articolul 29 din [Convenția de la Montreal] se opune unui drept la repararea prejudiciului cauzat de acordarea primului ajutor medical în cazul în care acest drept este invocat în termenul de prescripție prevăzut de dreptul național, dar în afara termenului de decădere prevăzut la articolul 35 din convenția menționată?”
16.
Cererea de decizie preliminară, datată 5 august 2021, a fost introdusă la 19 august 2021. DB, Austrian Airlines, guvernul german, precum și Comisia Europeană au depus observații scrise. Nu a fost organizată o ședință în prezenta cauză.
IV. Analiză
17.
Convenția de la Montreal este un tratat care stabilește anumite norme uniforme pentru transportul aerian internațional. Întrucât această convenție a fost încheiată, inter alia, de Uniunea Europeană (
10
), ea face parte integrantă, în ceea ce privește Uniunea Europeană, din ordinea sa juridică de la data intrării sale în vigoare, și anume de la 28 iunie 2004. În consecință, de la acea dată, Curtea este competentă să se pronunțe cu titlu preliminar cu privire la interpretarea convenției (
11
).
18.
Astfel cum arată instanța de trimitere, zborul în discuție în litigiul principal intră în domeniul de aplicare general al Convenției de la Montreal. Într‑adevăr, DB a încheiat un contract de transport cu Austrian Airlines, iar acest contract privea un „transport internațional” în sensul articolului 1 din convenție, întrucât locul de plecare și locul de destinație al zborului respectiv sunt situate pe teritoriile a două state părți, și anume statul Israel și Republica Austria (
12
).
19.
Capitolul III din aceeași convenție conține mai multe dispoziții referitoare la răspunderea operatorilor de transport aerian. În special, articolul 17 alineatul (1) se referă la răspunderea acestora în caz de deces sau de „vătămare corporală” suferită de pasageri, precum DB, la bordul unei aeronave (
13
) în timpul unui zbor internațional.
20.
Acțiunile în despăgubire sunt, în temeiul acestei dispoziții, supuse unui termen de decădere de doi ani prevăzut la articolul 35 alineatul (1) din convenția menționată, care începe să curgă de la data sosirii respectivului zbor la destinație (
14
). În speță, nu se contestă faptul că DB a introdus o acțiune împotriva Austrian Airlines la aproape trei ani după ce zborul în cursul căruia a suferit vătămările a aterizat la Viena (
15
). Prin urmare, în temeiul dispozițiilor convenției, indiferent de temeinicia cererii sale, DB nu ar dispune de o cale de atac, întrucât acest drept ar fi pur și simplu prescris.
21.
În aceste condiții, astfel cum am arătat în introducerea la prezentele concluzii, chestiunea determinantă este dacă Convenția de la Montreal îl împiedică de asemenea pe DB să introducă o acțiune în răspundere civilă împotriva Austrian Airlines în temeiul dreptului său intern.
22.
Instanța de trimitere explică în această privință că, potrivit dreptului austriac, termenul de prescripție general aplicabil unei acțiuni în răspundere civilă este de trei ani (
16
). În temeiul acestui drept, acțiunea lui DB nu ar fi prescrisă și ar putea continua să fie soluționată pe fond, urmând a fi apreciată prin raportare la condițiile privind răspunderea prevăzute în dreptul austriac. Astfel, în temeiul dreptului intern, reclamantul poate dispune de o cale de atac împotriva pârâtei.
23.
Având în vedere aceste împrejurări și pentru a oferi cât mai multe îndrumări, trebuie să ne începem analiza cu a doua întrebare a instanței de trimitere, referitoare în esență la întinderea așa‑numitului efect „exclusiv” și „prohibitiv” al Convenției de la Montreal (A). În opinia noastră, ar trebui aduse de la bun început clarificări cu privire la acest aspect, deoarece astfel cititorul va fi ajutat să înțeleagă relevanța primei întrebări care se referă în esență la aspectul dacă vătămările suferite de DB trebuie considerate ca fiind cauzate de un „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din convenția menționată. În consecință, această primă întrebare va fi discutată ulterior (B).
A.
Cu privire la întinderea efectului prohibitiv al Convenției de la Montreal (a doua întrebare preliminară)
24.
Astfel cum rezultă din secțiunea anterioară, atunci când pasagerii suferă vătămări în timpul unui zbor internațional, Convenția de la Montreal le oferă, în anumite împrejurări, cauza unei acțiuni, și anume un temei juridic pentru răspunderea transportatorului. Articolul 17 alineatul (1) (
17
) din această convenție se referă mai ales la situația în care un pasager moare sau suferă o „vătămare corporală” ca urmare a unui „accident” (
18
) care a avut loc la bordul aeronavei. În astfel de împrejurări, o acțiune poate fi introdusă în temeiul acestei dispoziții împotriva operatorului de transport aerian responsabil de zborul în cauză, admiterea ei depinzând de condițiile prevăzute de această convenție, inclusiv de termenul de decădere prevăzut la articolul 35 alineatul (1) din aceasta.
25.
În plus, vătămările suferite de pasagerii zborurilor internaționale ar putea da naștere unor cauze ale unei acțiuni întemeiate pe legislația națională. Într‑adevăr, diverse evenimente prejudiciabile care au loc la bordul unei aeronave pot fi calificate, teoretic, drept încălcări ale contractului de transport, delicte potrivit normelor generale privind răspunderea civilă și așa mai departe – fiecare dintre aceste cauze având, desigur, propriul set de condiții, inclusiv termene de prescripție pentru formularea unei acțiuni.
26.
Aceste diferite cauze ale unei acțiuni se referă uneori la chestiuni distincte. În cazul în care un pasager achiziționează, în prealabil, o masă care urmează să fie servită în timpul zborului, iar transportatorul nu o furnizează, aceasta ar constitui în mod normal o încălcare a contractului care poate face obiectul unei acțiuni în justiție în temeiul dreptului intern. În această ipoteză însă nu există nici „vătămare corporală”, nici „accident” și, prin urmare, nici un drept la acțiune în temeiul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal. În schimb, cauzele unei acțiuni se „cumulează” în anumite împrejurări. Același fapt prejudiciabil, precum vărsarea accidentală de către un însoțitor de zbor a unei băuturi fierbinți pe un pasager, având ca rezultat vătămarea corporală a acestuia din urmă, poate fi considerat simultan, de exemplu, ca fiind (i) o neglijență în temeiul dreptului intern în materie delictuală, (ii) o încălcare a obligației de siguranță care rezultă din contractul de transport și (iii) un „accident” în temeiul acestei dispoziții (
19
). Într‑un astfel de scenariu, reclamantul ar avea teoretic posibilitatea de a alege temeiul juridic pentru a introduce o acțiune împotriva transportatorului, iar reprezentantul său legal priceput l‑ar alege în mod firesc pe cel care servește cel mai bine interesului său, alegere cu atât mai evidentă în cazul în care, de exemplu, una dintre cauzele acțiunii este prescrisă, dar cealaltă sau celelalte nu este sau nu sunt.
27.
Problema normelor diferite și uneori concurente în materie de răspundere, care ar putea fi aplicabile transportatorilor aerieni în ceea ce privește vătămările suferite de pasageri, a fost abordată de autorii Convenției de la Montreal. Pentru rezolvarea ei, aceștia au intenționat să confere un anumit efect „exclusiv” dispozițiilor prevăzute de convenție, în special articolului 17 alineatul (1). Pentru claritate, în convenție a fost inclusă o dispoziție specifică, și anume articolul 29, care prevede, în părțile relevante, că „[î]n transportul de pasageri […] orice acțiune în despăgubire, indiferent dacă se justifică prin prezenta convenție, prin contract, printr‑o acțiune ilicită sau prin alte cauze, poate fi introdusă numai în conformitate cu condițiile și limitele de răspundere stabilite în prezenta convenție […]”.
28.
Prin urmare, nu s‑a asigurat pe deplin claritatea în această privință. De fapt, această ultimă dispoziție, la fel ca articolul 24 din Convenția de la Varșovia care i‑a precedat (
20
), a făcut obiectul unei controverse intense, astfel cum subliniază instanța de trimitere în prezenta cauză.
29.
O primă controversă în materie de interpretare, referitoare la modul de interpretare a caracterului exclusiv, poate fi abordată succint. Pe de o parte, articolul 29 poate fi interpretat în sensul că prevede că, atunci când se aplică doar Convenția de la Montreal, o acțiune poate fi introdusă numai în temeiul acestei convenții, cu excluderea absolută a cauzelor acțiunii întemeiate pe dreptul intern. Pe de altă parte, poate fi interpretat și în sensul că, într‑o astfel de situație, un reclamant poate introduce o acțiune pe baza unei cauze a acțiunii întemeiate pe dreptul intern, dar, în acest caz, condițiile și limitele răspunderii prevăzute de convenție trebuie respectate în continuare. În timp ce a doua interpretare este, în opinia noastră, cea mai firească interpretare a acestei dispoziții (
21
), prima interpretare pare să reflecte opinia dominantă (
22
). Astfel, această controversă are puține consecințe practice dacă nu chiar niciuna. Ambele moduri de interpretare conferă, de fapt, același efect imperativ convenției: atunci când convenția este aplicabilă exclusiv, răspunderea operatorului de transport nu poate exista decât atunci când și în măsura în care acest instrument prevede acest lucru, iar un reclamant nu poate eluda dispozițiile convenției susținându-și cauza în temeiul dreptului intern.
30.
Mult mai importantă este controversa legată de întinderea caracterului exclusiv al Convenției de la Montreal, și anume ce acțiuni în despăgubire îndreptate împotriva operatorilor de transport aerian intră în sfera sa exclusivă. Aceasta necesită o examinare mai detaliată.
31.
După cum observă instanța de trimitere, există două puncte de vedere contrare cu privire la acest aspect. Potrivit unui prim punct de vedere, pe care îl vom descrie ca fiind unul „larg”, Convenția de la Montreal este aplicabilă exclusiv oricărei eventuale acțiuni împotriva operatorilor de transport aerian, indiferent de temeiul invocat, pentru orice vătămare suferită de pasageri în timpul unui zbor internațional care intră în domeniul de aplicare general al acestei convenții (
23
), indiferent de cauza ei. Potrivit acestui punct de vedere, operatorii de transport pot fi trași la răspundere numai în împrejurările prevăzute la articolul 17 alineatul (1), și anume în cazul decesului unui pasager sau al „vătămării corporale” cauzate de un „accident”. În alte împrejurări în care, de exemplu, un pasager a suferit o pierdere pecuniară sau în care vătămarea a survenit din alt motiv, iar nu în urma unui „accident”, nu numai că nu există nicio cale de atac în temeiul acestei dispoziții, dar este totodată exclusă, conform articolului 29 din convenția menționată, orice posibilitate de reparare a prejudiciului în temeiul dreptului intern.
32.
Potrivit unui al doilea punct de vedere, pe care îl vom descrie ca fiind „restrâns”, Convenția de la Montreal nu reglementează toate acțiunile împotriva transportatorilor care pot rezulta ca urmare a transportului aerian internațional, ci numai acțiunile care vizează decesele pasagerilor sau „vătămările corporale” cauzate de „accidente”, astfel cum prevede articolul 17 alineatul (1). În cazul în care o acțiune, indiferent de temeiul invocat, corespunde în mod obiectiv acestei definiții, articolul 29 din convenția menționată împiedică reclamantul să invoce condiții și limite de răspundere mai favorabile stabilite în dreptul intern. În schimb, alte tipuri de vătămări suferite de pasageri la bordul unei aeronave ies din domeniul de aplicare al convenției: neexistând nicio cale de atac în temeiul acestei reglementări, un reclamant este liber să introducă o acțiune împotriva transportatorului în virtutea dreptului intern.
33.
În speță, aspectul dacă primul sau al doilea punct de vedere este corect are un impact direct asupra relevanței pe care o are prima întrebare a instanței de trimitere în soluționarea litigiului principal.
34.
Într‑adevăr, în cazul în care s‑ar adopta punctul de vedere larg asupra caracterului exclusiv al Convenției de la Montreal, atunci nu ar fi relevant, pentru a decide dacă acțiunea formulată de DB ar putea fi judecată în continuare în temeiul dreptului austriac, dacă vătămarea sa a fost cauzată de un „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) sau dacă a survenit din altă cauză. Pe baza acestui punct de vedere, acțiunea ar fi considerată ca fiind reglementată exclusiv de convenția menționată – și nu ar fi admisibilă în temeiul acesteia întrucât ar fi considerată prescrisă – pentru simplul motiv că privește vătămările suferite de un pasager în timpul unui zbor internațional care intră în domeniul de aplicare general al acestei convenții, indiferent de cauza reală a vătămărilor (
24
).
35.
În schimb, dacă ar fi urmat punctul de vedere restrâns, cauza vătămărilor suferite de DB ar fi decisivă pentru soarta acțiunii sale. Potrivit acestui punct de vedere, acțiunea ar fi considerată ca fiind reglementată de Convenția de la Montreal și inadmisibilă în temeiul acesteia numai în cazul în care vătămările sale ar fi legate de un „accident”. În caz contrar, aceasta ar putea să fie soluționată în temeiul dreptului intern.
36.
Astfel, din punct de vedere logic, a doua întrebare, referitoare la întinderea caracterului exclusiv al Convenției de la Montreal, ar fi putut fi adresată mai întâi. Altfel spus, ordinea în care instanța de trimitere a ales să adreseze întrebările este perfect logică din punct de vedere pragmatic. Într‑adevăr, acest aspect complex și sensibil (1) nu trebuie tranșat în integralitate în prezenta cauză întrucât o acțiune precum cea introdusă de DB este, astfel cum vom explica, oricum tardiv introdusă (2).
1. Cu privire la caracterul complex și sensibil al acestui aspect
37.
Ideea că aspectul legat de întinderea caracterului exclusiv al Convenției de la Montreal a fost soluționat nu poate fi avută în vedere. Deși Curtea nu a adoptat niciodată o poziție cu privire la acest aspect (
25
), instanțele naționale ale altor state părți au făcut‑o. La punctul de vedere larg au achiesat tocmai Curtea Supremă a Regatului Unit în Hotărârea Sidhu (
26
) și Curtea Supremă a Statelor Unite în Hotărârea Tseng, urmate la puțin timp de numeroase alte instanțe supreme și superioare din întreaga lume (
27
). Deși Hotărârile Sidhu și Tseng se refereau la Convenția de la Varșovia, soluția a fost deja transpusă (
28
) în cazul Convenției de la Montreal. În plus, numeroși experți s‑au pronunțat în favoarea acestuia în doctrină (
29
). Este firesc că și Austrian Airlines pledează în fața Curții că acesta este punctul de vedere corect și consacrat în materie.
38.
Am arătat deja, în Concluziile noastre prezentate în cauza Austrian Airlines (Exonerare de răspundere a operatorului de transport aerian) (
30
), că, întrucât Curtea este doar una dintre numeroasele jurisdicții din întreaga lume competente să interpreteze Convenția de la Montreal și întrucât aplicarea uniformă a acestei convenții în toate statele părți este un ideal care trebuie urmărit, se cuvine ca hotărârile pronunțate de instanțele acestor state părți să fie luate în considerare de Curte în mod corespunzător și să le acorde importanța necesară.
39.
Drept urmare, evident, Curtea nu ar trebui să urmeze astfel de precedente naționale fără a realiza o examinare proprie (
31
). Este întotdeauna necesară o revizuire prudentă a ratio decidendi care stă la baza soluțiilor adoptate în alte state părți și a consecințelor practice care decurg din acestea.
40.
În această privință, tendința stabilită prin Hotărârile Sidhu și Tseng nu a rămas necontestată. De fapt, la momentul pronunțării sale, Hotărârea Tseng a fost văzută de unii ca un reviriment jurisprudențial semnificativ în raport cu un număr important de decizii pronunțate de instanțele inferioare din Statele Unite, în care fusese adoptată poziția contrară (
32
). În plus, după cum arată DB, aceste decizii sunt încă criticate în doctrină de o parte din autori (
33
). Astfel, DB, guvernul german și Comisia sugerează, expres sau implicit, că, în cazul în care Curtea ar aborda acest aspect în speță, aceasta ar trebui să se îndepărteze de aceste precedente naționale și să achieseze în schimb la punctul de vedere restrâns.
41.
Fără îndoială, această controversă decurge, în primul rând, din faptul că întinderea caracterului exclusiv al Convenției de la Montreal este, din punct de vedere teoretic, o problemă complexă. Normele de interpretare aplicabile, astfel cum au fost codificate în Convenția de la Viena privind dreptul tratatelor din 23 mai 1969 (
34
), nu conduc la un răspuns lipsit de echivoc. Pe de o parte, punctul de vedere larg, astfel cum a fost susținut în Hotărârile Sidhu și Tseng, se bazează pe o interpretare solidă și de bună‑credință a termenilor Convenției de la Montreal în contextul lor și în lumina obiectului și a scopului său. Lucrările sale pregătitoare au fost de asemenea utilizate de aceste două instanțe supreme pentru a confirma această interpretare. Pe de altă parte, aceleași elemente pot, în opinia noastră, să susțină în mod rezonabil interpretarea contrară.
42.
În ceea ce privește termenii Convenției de la Montreal și mai exact termenii articolului 29, susținătorii punctului de vedere larg arată că modul său de redactare nu se limitează la vătămările cauzate de „accidente”, ci se referă, cu titlu mai general, la acțiunile în despăgubire întemeiate pe „transportul de persoane”, expresie din care ar trebui să se deducă că intră sub incidența acestui articol toate cererile care vizează vătămări ale pasagerilor (
35
). În schimb, susținătorii punctului de vedere restrâns subliniază, astfel cum o face DB în fața Curții, că niciun element din textul articolului 29 nu permite în mod expres excluderea, în detrimentul pasagerilor, a oricărei cauze a unei acțiuni întemeiate pe dreptul intern, nici chiar atunci când nu există un „accident”. Un rezultat atât de drastic ar putea rezulta doar dintr‑un limbaj clar și neechivoc (
36
), iar nu dintr‑o deducere implicită.
43.
Obiectul și scopul Convenției de la Montreal sunt la fel de echivoce. Este cert că această reglementare, potrivit chiar titlului și preambulului său (
37
), urmărește armonizarea doar a „anumitor norme” pentru transportul aerian internațional și se referă la unele dintre aspectele care decurg din transportul aerian, nu la toate. Cu toate acestea, există un dezacord fundamental cu privire la domeniul de aplicare exact în ceea ce privește răspunderea operatorilor de transport aerian.
44.
Susținătorii punctului larg de vedere sunt de opinie că răspunderea operatorilor de transport aerian este, în general, un aspect a cărui abordare a fost urmărită prin Convenția de la Montreal. În opinia acestora, normele prevăzute în capitolul III constituie un sistem cuprinzător pentru acțiunile întemeiate pe transportul aerian internațional. Obiectivul principal al acestei convenții este de a asigura uniformitatea legislației în această privință. Aceste norme stabilesc împrejurările, și anume singurele împrejurări, în care transportatorii ar trebui să fie considerați răspunzători pentru vătămările cauzate pasagerilor. Prin limitarea tipurilor de acțiuni care pot fi introduse împotriva acestora, convenția, în special articolul 29, conferă previzibilitate transportatorilor aerieni. Aceasta le garantează posibilitatea de a stabili și de a calcula în prealabil despăgubirile care le sunt impuse, ceea ce este esențial printre altele în vederea asigurării lor. Acest obiectiv privind uniformitatea și previzibilitatea ar fi compromis dacă pasagerii ar fi în măsură să introducă alte acțiuni împotriva lor (
38
).
45.
La fel ca DB și guvernul german, susținătorii punctului de vedere restrâns răspund că, în opinia lor, Convenția de la Montreal a urmărit de fapt asigurarea uniformizării răspunderii transportatorilor numai în anumite situații, cu precădere în cazul accidentelor legate de aeronave. Într‑adevăr, riscul ca transportatorii să fie trași la răspundere în cazul prăbușirii unei aeronave a fost una dintre preocupările care au condus la adoptarea Convenției de la Varșovia în 1929 (
39
). Aceasta nu a fost destinată să protejeze transportatorii de răspundere în alte împrejurări. Interpretat din această perspectivă, unicul obiectiv al articolului 29 din Convenția de la Montreal ar fi acela de a împiedica reclamantul, în cazul în care introduce o acțiune legată în mod obiectiv de un „accident”, să eludeze condițiile și limitele răspunderii prevăzute de acesta invocând în susținerea cauzei sale dreptul intern. Aplicarea uniformă a convenției nu ar impune mai mult (
40
).
46.
Susținătorii punctului de vedere restrâns subliniază de asemenea existența unei diferențe de scop între Convenția de la Varșovia și cea de la Montreal. După cum subliniază DB și Comisia, în timp ce prima a fost adoptată pentru a favoriza dezvoltarea industriei aeriene emergente, ultima a avut drept scop consolidarea protecției consumatorilor în transportul aerian internațional (
41
). Indiferent care ar fi trebuit să fie abordarea corectă în temeiul Convenției de la Varșovia, punctul de vedere larg privind caracterul exclusiv nu poate fi, cel puțin din acest motiv, transpus în cazul Convenției de la Montreal (
42
). Susținătorii punctului de vedere larg răspund că, dincolo de simpla protecție a consumatorilor, Convenția de la Montreal a avut ca scop să realizeze „un echilibru echitabil” între interesele pasagerilor și cele ale transportatorilor (
43
). Acest echilibru este inerent regimului de răspundere al convenției. Pasagerii dispun împotriva transportatorilor de căi de atac limitate. Cu toate acestea, atunci când astfel de căi de atac sunt disponibile, recurgerea la ele este una ușoară și rapidă, în mare parte datorită regimului de răspundere obiectivă prevăzut în convenție (
44
).
47.
Lucrările pregătitoare ale celor două convenții nu atenuează controversa având în vedere că sunt ambigue și în ceea ce privește intenția autorilor lor în legătură cu caracterul exclusiv. Într‑adevăr, lucrările pregătitoare ale Convenției de la Varșovia nu indică în mod clar o intenție definitivă a delegaților în această privință (
45
). Nici cele ale Convenției de la Montreal nu sunt de ajutor. Singura declarație directă și substanțială din partea președintelui conferinței în acest sens lasă loc la interpretare (
46
).
48.
În al doilea rând, controversa legată de întinderea caracterului exclusiv al Convenției de la Montreal rezultă din consecințele practice semnificative și adesea grave pe care le implică punctul de vedere larg. În Hotărârea Sidhu, li s‑a refuzat o cale de atac pasagerilor care au fost reținuți timp de trei săptămâni de forțele irakiene după ce avionul lor a aterizat pe Aeroportul International din Kuweit în august 1990, în primele ore ale invaziei Kuweitului de către forțele irakiene. La fel s‑a întâmplat în cauza în care a fost pronunțată Hotărârea Tseng, în care un pasager a fost supus unui control de securitate potențial abuziv de către personalul companiei aeriene pe Aeroportul Internațional John F. Kennedy din New York înainte de a se îmbarca pentru un zbor spre Tel Aviv. În alte decizii, pasagerii de ale căror handicapuri compania aeriană nu a ținut cont în mod corespunzător, cu încălcarea directă a cerințelor dreptului Uniunii (
47
) sau care ar fi fost discriminați de transportatori din motive interzise, cum ar fi rasa lor, au fost de asemenea privați de o cale de atac (
48
). Încălcările clare ale contractului, cum ar fi nefurnizarea de către companiile aeriene a unor mese comandate în prealabil, menționate la punctul 26 de mai sus, au rămas de asemenea nesancționate (
49
). Astfel, în toate aceste cazuri, cererile îndreptate împotriva transportatorilor responsabili au fost considerate ca intrând exclusiv sub incidența Convenției de la Varșovia sau a Convenției de la Montreal, deoarece au survenit în transportul aerian internațional. Cu toate acestea, întrucât nu a existat nici „vătămare corporală”, nici „accident”, nu a putut fi promovată nicio cale de atac în temeiul convenției relevante. Totuși, reclamanților nu li s‑a permis să promoveze o cale de atac în temeiul dreptului intern.
49.
Susținătorii punctului de vedere restrâns insistă asupra caracterului inechitabil al acestor deznodăminte. Punctul de vedere larg echivalează, în multe cazuri, cu denegarea de justiție pentru pasageri. Dincolo de cele câteva ipoteze prevăzute chiar în Convenția de la Montreal, transportatorii sunt protejați de orice fel de răspundere, indiferent de sursa și de scopul ei, chiar și de răspunderea care altfel ar rezulta din nerespectarea obligațiilor legale și/sau a drepturilor fundamentale ale pasagerilor. Astfel, aceste obligații și drepturi nu le pot fi impuse pe cale privată (
50
). Susținătorii punctului de vedere larg susțin că aceste rezultate nu sunt decât o implicație necesară a uniformizării și a certitudinii pe care această convenție a urmărit să le atingă. Deși recunosc uneori caracterul neechitabil față de pasageri, în special în cazurile de discriminare, aceștia subliniază, pe bună dreptate, că nu este de competența instanțelor să reformuleze un tratat internațional pentru a‑l face mai echitabil (
51
).
50.
În concluzie, problema întinderii caracterului exclusiv al Convenției de la Montreal necesită o reflecție serioasă din partea Curții. Este adevărat, după cum susține Comisia, că în Hotărârea IATA și ELFAA (
52
) și în Hotărârea Nelson și alții (
53
), Curtea a abordat deja în mod marginal subiectul și a adoptat, într‑un fel, o poziție prudentă. Cu toate acestea, atunci când a statuat, în hotărârile respective, că nu există un conflict între Convenția de la Montreal și Regulamentul (CE) nr. 261/2004 (
54
), Curtea a evitat în mare parte problema, statuând că prima reglementare se referă doar la acțiunile individuale în despăgubire, în timp ce a doua conține obligații de asistență pentru pasageri și despăgubiri standard. Însă, reacțiile ostile ca răspuns la aceste două hotărâri, așa cum se regăsesc într‑o parte semnificativă a doctrinei, subliniază și mai mult caracterul sensibil al dezbaterii (
55
).
2. Nu este necesar ca Curtea să adopte o poziție în prezenta cauză
51.
În mijlocul obscurității acestei controverse, există un lucru care transpare totuși: astfel cum am arătat anterior, nu este necesar ca Curtea să adopte o poziție definitivă cu privire la întinderea caracterului exclusiv al Convenției de la Montreal în prezenta cauză.
52.
Într‑adevăr, întrucât punctul de vedere larg îl cuprinde pe cel restrâns, ele coincid cu privire la un aspect. Cel puțin, în temeiul articolului 29 din Convenția de la Montreal, o acțiune împotriva unui operator de transport aerian, indiferent de temeiul invocat, care are în mod obiectiv legătură cu decesul sau vătămarea corporală suferită de un pasager în timpul unui zbor internațional care intră în domeniul de aplicare general al acestei convenții, ca urmare a unui accident care a avut loc la bordul aeronavei, astfel cum prevede articolul 17 alineatul (1) din convenția menționată, intră, fără îndoială, exclusiv sub incidența acestei reglementări. Într‑un astfel de scenariu, este general acceptat că reclamantului nu îi este permisă eludarea condițiilor și limitelor răspunderii prevăzute de această reglementare prin invocarea dreptului intern în susținerea cauzei sale (
56
). De fapt, numai în ceea ce privește acțiunile care nu implică nici decesul sau vătămarea corporală a pasagerului, nici un accident, cele două puncte de vedere diferă: potrivit punctului de vedere restrâns, reclamantul poate acționa în temeiul dreptului intern; potrivit punctului de vedere larg, acesta este privat de orice cale de atac posibilă (
57
).
53.
În speță, astfel cum vom explica în secțiunea de mai jos, în opinia noastră, o acțiune precum cea introdusă de DB împotriva Austrian Airlines privește în mod obiectiv vătămarea corporală a unui pasager cauzată de un accident în sensul articolului 17 alineatul (1). Astfel, Curtea nu trebuie să aleagă între punctul de vedere larg și cel restrâns. Indiferent de punctul de vedere corect, această acțiune este oricum reglementată exclusiv de această convenție și nu este admisibilă în temeiul convenției întrucât este considerată prescrisă (
58
).
54.
În opinia noastră, ar fi lăudabil dacă Curtea ar da dovadă de reținere limitându‑se în speță doar la a face această constatare evidentă și neadoptând o poziție definitivă cu privire la aspectul mai larg legat de întinderea caracterului exclusiv al Convenției de la Montreal. Poate în viitor vor exista cauze în care Curtea va fi nevoită să aplice ceea ce a decis. De exemplu, ar putea fi sesizată cu acțiuni introduse de pasageri împotriva transportatorilor aerieni pe motive de discriminare. Dacă și când va apărea o astfel de cauză, cel mai bine ar fi ca aceasta să fie soluționată în Marea Cameră, după o analiză atentă a tuturor aspectelor expuse mai sus.
B.
Vătămările precum cele suferite de DB trebuie considerate ca fiind cauzate de un „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal (prima întrebare)
55.
Am arătat deja, în secțiunea anterioară, că, în opinia noastră, o acțiune precum cea introdusă de DB împotriva Austrian Airlines este reglementată exclusiv de Convenția de la Montreal, întrucât se referă în mod obiectiv la situația prevăzută la articolul 17 alineatul (1) din această convenție. În consecință, reclamantul nu poate eluda termenul de decădere de doi ani prevăzut de aceasta invocând dreptul intern în susținerea cauzei sale. Vom expune în continuare punctul nostru de vedere în această privință.
56.
În litigiul principal, nu se contestă că cererea DB se referă la „vătămări corporale”, respectiv arsuri grave, care au fost suferite de un pasager, și anume de el însuși, în timpul unui zbor internațional, care intră în domeniul de aplicare general al Convenției de la Montreal, astfel cum am arătat la punctul 18 de mai sus, și că evenimentul/evenimentele care a/au condus la aceste vătămări a/au avut loc la bordul aeronavei. Singurul aspect contestat este dacă aceste vătămări trebuie sau nu trebuie considerate, în drept, ca fiind cauzate de un „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1).
57.
În această privință, amintim că, în timpul zborului care îl transporta pe DB la Viena, o cafetieră a căzut din greșeală de pe un cărucior de servire manevrat de însoțitorii de zbor printre rândurile de scaune. S‑a vărsat cafea fierbinte, ceea ce i‑a cauzat lui DB arsuri severe (
59
).
58.
Astfel cum arată instanța de trimitere, un asemenea incident nefericit se califică fără îndoială drept „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal. Aceasta este situația indiferent dacă se aplică definiția acestei noțiunii enunțată cu mulți ani în urmă de Curtea Supremă a Statelor Unite în cauza Air France/Saks (
60
) – „un eveniment neașteptat sau neobișnuit ori un eveniment care nu se datorează culpei pasagerului” – sau noua definiție adoptată de Curte în Hotărârea Niki Luftfahrt – „un eveniment involuntar, prejudiciabil și neprevăzut” (
61
). Evident, la îmbarcarea la bordul unei aeronave, o persoană nu se așteaptă/nu prevede că o cană de cafea fierbinte se va vărsa pe ea în timpul zborului (
62
).
59.
Această constatare nu este contestată de DB (
63
). Cu toate acestea, în fața instanței de apel și a instanței de trimitere, reclamantul și‑a formulat cererea ca nefiind legată de acest „accident”, ci mai degrabă de ceea ce a avut loc ulterior. Astfel, potrivit teoriei recuperării invocate de DB, cererea sa decurge dintr‑o altă cauză, și anume un prim ajutor pretins (
64
) insuficient și inadecvat pe care însoțitorii de zbor i l‑au acordat pentru vătămările sale (
65
), cu încălcarea obligației de diligență pe care transportatorii o datorează pasagerilor lor. Această cauză este distinctă de „accidentul” inițial și a condus la o vătămare separată, și anume agravarea arsurilor sale. El solicită despăgubiri numai pentru această vătămare.
60.
Prin urmare, în opinia DB, cererea sa, astfel cum a fost formulată, privește numai vătămările corporale cauzate nu de căderea „accidentală” a cafetierei cu cafea fierbinte, ci de răspunsul ulterior al echipajului de cabină. Prin urmare, această cerere nu este reglementată de articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal și de aceea poate fi soluționată în temeiul dreptului austriac, în condițiile prevăzute de acesta, în special în ceea ce privește termenul de prescripție.
61.
Având în vedere acest argument, instanța de trimitere se întreabă, prin intermediul primei întrebări, dacă evenimentul privind căderea cafetierei cu cafea fierbinte și cel privind primul ajutor care a fost acordat ulterior de echipaj pentru arsuri ar trebui tratate drept cauze distincte ale vătămărilor sau ca reprezentând unul și același „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal.
62.
În opinia noastră, această primă întrebare ar trebui să fie ușor reformulată. Într‑adevăr, cauza principală, analizată în lumina argumentației lui DB, ridică în mod clar o problemă de cauzalitate. În esență, cererea reclamantului intră sau nu sub incidența articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal și, ca atare, este reglementată exclusiv de aceasta în funcție de aspectul dacă accidentul inițial care a avut loc la bordul aeronavei, și anume căderea cafetierei, poate fi considerat a fi cel care a „cauzat”, în sensul acestei dispoziții, vătămările pentru care reclamantul solicită despăgubiri, dat fiind că între timp echipajul a acordat primul ajutor. Acest aspect ar trebui abordat ca atare (
66
). În schimb, ar fi inadecvat să îl abordăm oarecum indirect, în cadrul noțiunii de „accident”, întrebându‑ne dacă aceste două elemente distincte ar trebui tratate ca fiind un singur eveniment în sensul aceleiași dispoziții (
67
).
63.
Prin urmare, vom explica în pasajele următoare de ce căderea „accidentală” a cafetierei trebuie, pentru a fi aplicabil articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, să fie considerată, în drept, a fi cea care a „cauzat” vătămările corporale care fac obiectul acțiunii introduse de DB, independent de faptul că acordarea ulterior a primului ajutor ar fi putut contribui de asemenea la vătămările respective (1) (
68
). Mai mult, întrucât Austrian Airlines a ridicat în fața Curții problema dacă, în orice caz, acest al doilea eveniment s‑ar putea de asemenea califica, în sine, drept un „accident” în sensul acestei dispoziții, îl vom aborda pe scurt din dorința de a fi exhaustivi (2).
1. Căderea „accidentală” a cafetierei trebuie considerată, în drept, ca fiind evenimentul care a „cauzat” vătămările corporale suferite, pentru a fi aplicabil articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal
64.
Ca punct de plecare în această privință, trebuie subliniat că, deși articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal nu precizează în ce situații se poate considera că un anumit accident a „cauzat” decesul sau vătămarea corporală a unui pasager, iar convenția nu definește în general acest termen, el nu trebuie interpretat prin trimitere la dreptul intern aplicabil contractului de transport în cauză (
69
), astfel cum sugerează DB și Austrian Airlines. De fapt, având în vedere obiectivul de uniformizare urmărit de această convenție (
70
) și având în vedere că aceasta din urmă nu prevede altfel (
71
), această noțiune ar trebui să beneficieze de o interpretare autonomă, în lumina normelor de interpretare prevăzute de Convenția de la Viena (
72
). Cu toate acestea, autonomia față de dreptul intern nu ar trebui să însemne ignorarea totală a acestuia. Atunci când este vorba despre o noțiune fundamentală în materie de răspundere, cum ar fi legătura de cauzalitate, ale cărei particularități cu greu pot fi deduse, o spunem cu onestitate intelectuală, doar din „sensul obișnuit” al acestui termen, din „contextul” în care este utilizat și din „obiectul și scopul” Convenției de la Montreal, trebuie să ne inspirăm și din principiile generale comune legislațiilor statelor părți (
73
).
65.
În conformitate cu aceste norme de interpretare și în lumina acestor principii, considerăm, la fel ca toate intervenientele în fața Curții, că, pentru a stabili, în fiecare caz, dacă se poate considera că „accidentul” relevant a „cauzat” vătămarea pasagerilor care face obiectul acțiunii, ar trebui aplicate în mod consecutiv două criterii complementare.
66.
Astfel cum susțin Austrian Airlines, guvernul german și Comisia, primul criteriu decurge direct din sensul obișnuit al verbului „a cauza” de la articolul 17 alineatul (1), și anume „a face să se întâmple ceva”. Acest criteriu este unul factual. El corespunde noțiunilor „sine qua non”, „fără de care” sau „echivalența condițiilor” utilizate în legislațiile statelor părți. Potrivit acestui criteriu, se consideră că orice comportament sau eveniment care, în realitate, constituie o condiție necesară pentru existența unei anumite vătămări, și anume „fără de care” nu ar fi survenit, a cauzat vătămarea. Din moment ce orice vătămare este rezultatul unei combinații de factori, fiecare contribuind la apariția sa (
74
), se consideră, în temeiul criteriului „fără de care”, că vătămarea nu are o singură cauză, ci cauze multiple. Într‑adevăr, se consideră că toți acești factori constituie cauze factuale ale vătămării respective sau „legături” în „lanțul cauzal” care conduc la aceasta (
75
).
67.
Astfel, pentru a se aplica articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, primul criteriu este îndeplinit atunci când „accidentul” relevant este de fapt o condiție necesară pentru vătămarea suferită de pasager, care face obiectul cererii, și anume un eveniment „fără de care” nu ar fi fost suferită vătămarea. Aceasta înseamnă de asemenea că este suficient ca „accidentul” să fie unul dintre factorii care au contribuit la producerea vătămării respective, o „legătură” în „lanțul cauzal” care a dus la vătămarea în cauză. Astfel cum a arătat instanța de trimitere, această abordare a fost susținută în mod expres în special de Curtea Supremă a Statelor Unite în Hotărârea Air France/Saks (
76
).
68.
În opinia noastră, acest prim criteriu este conform atât cu obiectivul protecției consumatorilor (
77
), cât și cu obiectivul de uniformizare urmărit de Convenția de la Montreal. În această privință, să analizăm exemplul ipotetic de vătămare corporală a unui pasager, produsă ca urmare a combinației a cel puțin doi factori, și anume (i) starea anterioară precară de sănătate a pasagerului în cauză, din cauza căreia era predispus la atacuri de cord, și (ii) stresul extrem provocat de aterizarea de urgență „accidentală” a aeronavei, care i‑a provocat un asemenea atac de cord. În această situație, pe de o parte, primul criteriu descris mai sus contribuie la despăgubirea cu ușurință a victimei (
78
) în temeiul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, din moment ce simplul fapt că „accidentul” constituie o „verigă” în „lanțul cauzal” care a dus la decesul sau vătămarea pasagerului este suficient. Dacă, în schimb, „accidentul” ar trebui să fie „cauza unică/suficientă” sau chiar „cauza principală” a vătămării pasagerului, acest lucru ar împiedica în mod grav susținerea acțiunii sale. Primul criteriu alternativ ar putea exclude în totalitate calea de atac în exemplul dat (
79
). Cel de al doilea ar conduce la incertitudine. Într‑adevăr, alegerea între cei doi factori sus‑menționați ar fi discutabilă și, ca atare, ar putea genera dezbateri aprinse între justițiabili, decizia luată în cele din urmă de către instanță fiind oarecum arbitrară (
80
). Pe de altă parte, criteriul „fără de care” contribuie de asemenea la aplicarea uniformă a acestei convenții. Într‑adevăr, aspectul dacă o cerere intră sau nu intră sub incidența articolului 17 alineatul (1) depinde de un raport obiectiv între vătămarea unui pasager și un „accident”, iar nu de modul în care cauza vătămării a fost invocată de reclamant sau de pledoaria în apărare a operatorului de transport, aspect asupra căruia vom reveni ulterior.
69.
Însă, astfel cum au subliniat în mod univoc toate părțile și intervenientele în fața Curții, din perspectiva articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, criteriul „fără de care” analizat anterior nu poate fi aplicat în mod absolut. În caz contrar, domeniul de aplicare al acestei dispoziții și, în cele din urmă, întinderea răspunderii operatorului de transport ar fi excesive.
70.
În această privință, să luăm următorul scenariu ipotetic: aeronava care transportă o echipă națională de fotbal la Cupa Mondială suferă o avarie „accidentală” la unul dintre motoare și efectuează o aterizare de urgență. Jucătorii nu sunt răniți în timpul acestui incident, dar sunt, în mod firesc, șocați de acesta. Trauma acelui „accident” crește pe parcursul unei săptămâni până când, în timpul unui meci, unul dintre jucători devine distras, ratează mingea, își pierde echilibrul, cade și își răsucește glezna, o accidentare care ar putea da naștere unor despăgubiri substanțiale, având în vedere impactul negativ pe care l‑ar avea cu siguranță asupra capacității jucătorului respectiv de a mai participa la respectivul eveniment sportiv.
71.
Este posibil ca, fără „accidentul” inițial, jucătorul să nu fi suferit vătămarea corporală în cauză. Cu toate acestea, s‑ar extinde în mod nerezonabil prevederile articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal dacă am considera că vătămări precum aceasta, care are doar foarte puțin legătură cu un „accident”, sunt reglementate de această dispoziție. În plus, dacă operatorii de transport aerian ar fi răspunzători pentru consecințele atât de îndepărtate ale unui accident care a avut loc la bordul aeronavelor lor, aceasta le‑ar putea impune o sarcină de despăgubire foarte mare, care ar fi dificil de stabilit și de calculat. „Echilibrul echitabil între interesele” pasagerilor și ale operatorilor de transport, vizat de autorii convenției, nu ar fi menținut (
81
). Prin analogie, în legislațiile statelor părți, astfel cum a subliniat DB, se recunoaște în general că criteriul „fără de care” nu este suficient pentru a menține răspunderea în limite rezonabile (
82
).
72.
Din acest motiv, ar trebui aplicat un al doilea criteriu, în fiecare caz. Acest criteriu este unul juridic și, ca atare, implică o alegere de practică juridică. Este vorba despre a stabili dacă relația de cauzalitate dintre un „accident” și o vătămare a pasagerilor, dincolo de simpla îndeplinire a criteriului „fără de care”, este suficient de importantă, astfel încât să fie justificate și rezonabile, din perspectiva obiectului și a scopului Convenției de la Montreal, aplicarea articolului 17 alineatul (1) și angajarea răspunderii operatorului de transport în temeiul acestei dispoziții. Criteriul amintit corespunde noțiunii de „cauză adecvată”, utilizată în țările în care se aplică dreptul civil, și noțiunii de „cauză directă” în țările în care se aplică dreptul jurisprudențial.
73.
În general, în legislația statelor părți (
83
), dintre toți factorii care au contribuit la o anumită vătămare, un comportament sau un eveniment dat va fi considerat (
84
)„adecvat” sau „direct” (
85
) și, prin urmare, cauza unei acțiuni pentru vătămarea respectivă, în cazul în care vătămarea este un rezultat „natural” al comportamentului sau al evenimentului respectiv. Subcriteriul clasic constă în a verifica dacă vătămarea în cauză a fost o consecință previzibilă a acestui comportament sau eveniment, și anume dacă, retrospectiv, un observator ipotetic ar fi putut prevedea în mod rezonabil, având în vedere toate împrejurările și experiența anterioară, că ar cauza o astfel de vătămare. Un alt subcriteriu strâns legat de acesta, menționat de guvernul german, constă în a verifica dacă vătămarea poate fi considerată ca fiind materializarea unui risc inerent comportamentului sau evenimentului în cauză (
86
). Niciun subcriteriu nu este îndeplinit atunci când pare improbabil ca evenimentul sau comportamentul relevant să fi condus la vătămarea respectivă și ca aceasta să se fi produs numai din cauza unui lanț de evenimente deosebit de atipice sau extraordinare. Acest criteriu juridic nu ar trebui aplicat în mod abstract, ci mai degrabă având în vedere intenția sa de practică juridică clară și solidă: deși o persoană ar trebui, în general, să răspundă pentru acțiunile sale prejudiciabile, răspunderea civilă nu se poate extinde în mod rezonabil la consecințele îndepărtate ale acțiunilor respective.
74.
În contextul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, astfel cum au sugerat în mod univoc toate părțile și intervenientele (
87
), aceasta înseamnă că domeniul de aplicare al acestei dispoziții și întinderea răspunderii operatorului de transport în temeiul acesteia se limitează la vătămările care sunt consecințele „previzibile” ale „accidentului” relevant sau, altfel spus, vătămările care constituie materializarea unui risc inerent evenimentului respectiv. În drept, ar trebui să se considere că ele au fost „cauzate” de „accidentul” în cauză în sensul acestei dispoziții. În schimb, nu aceasta este situația în cazul vătămărilor care, retrospectiv, ar părea consecințe improbabile ale „accidentului” și care ar rezulta din accident numai din cauza unui lanț de evenimente deosebit de atipice sau extraordinare. Și în acest caz, această abordare este urmată cu precădere de instanțele din Statele Unite. În opinia acestora, pentru a îndeplini cerința privind legătura de cauzalitate prevăzută la articolul 17 alineatul (1), reclamantul trebuie nu numai să dovedească faptul că un „accident” face parte din „lanțul cauzal” care conduce la vătămarea sa, ci și că accidentul a fost cauza „directă” a vătămării (
88
).
75.
În cauza principală, este cert că primul criteriu descris mai sus este îndeplinit. Aceasta a fost deja stabilită de instanța de trimitere. În mod evident, din punct de vedere factual, fără căderea „accidentală” a cafetierei, DB nu ar fi suferit vătămările pentru care solicită despăgubiri și acest lucru este adevărat chiar dacă se acceptă raționamentul lui DB potrivit căruia arsurile inițiale pe care le‑a suferit ar trebui, în această privință, să fie diferențiate de așa‑numita „agravare” ulterioară a acestora (
89
). Astfel, după cum au observat această instanță și toate intervenientele, dacă este scoasă din ecuație căderea cafetierei, DB nu ar fi suferit arsuri și, evident, arsurile sale inexistente (într‑o asemenea situație) nu s‑ar fi putut „agrava” ulterior.
76.
Desigur, pretinsa neacordare de către echipaj a unui prim ajutor corespunzător ar putea fi considerată, dacă este dovedită, o altă „verigă” în „lanțul cauzal” care a condus la această așa‑numită „agravare”. Presupunând că (i) echipajul era obligat din punct de vedere legal să răspundă într‑un anumit mod în raport cu arsura suferită de DB, în virtutea unei obligații de diligență față de pasageri (
90
) și/sau a standardelor din industrie (
91
), (ii) nu a făcut acest lucru și (iii) dacă ar fi făcut‑o ar fi putut atenua arsurile suferite de DB, se poate considera fără îndoială că, fără această omisiune, vătămările nu ar fi fost suferite în forma în care au fost în cele din urmă suferite – nu s‑ar fi „agravat” în sensul pretins de DB. Această considerație este însă lipsită de relevanță. Astfel cum s‑a arătat la punctul 67 de mai sus, pentru a îndeplini primul criteriu, este suficient ca „accidentul” să fie unul dintre factorii care au contribuit la producerea vătămării în cauză: nu trebuie să fie singurul factor.
77.
Al doilea criteriu este de asemenea îndeplinit în mod clar în acest caz, în pofida eforturilor lui DB de a convinge Curtea de contrariul. În esență, reclamantul susține că nu s‑ar putea considera că acea cădere „accidentală” a cafetierei a cauzat în mod „adecvat” sau „direct” vătămările pretinse, și anume „agravarea” arsurilor sale, din moment ce ele nu constituiau consecințe „previzibile” ale acestui „accident”. În opinia lui DB, agravarea a avut loc numai din cauza unui lanț atipic de evenimente. Într‑adevăr, ceea ce se întâmplă „de obicei” după ce o persoană suferă arsuri la bordul unei aeronave este că primește un prim ajutor suficient și adecvat, care împiedică agravarea rănilor sale. Omisiunea extraordinară a echipajului de a face acest lucru în situația în speță ar funcționa ca o „cauză înlocuitoare” care întrerupe „lanțul” care duce înapoi până la „accidentul” inițial.
78.
Acest argument însă nu rezistă la o examinare atentă. În primul rând, din nou, chiar dacă arsurile inițiale ale lui DB s‑ar distinge de „agravarea” lor, aceasta din urmă ar fi în mod evident o consecință previzibilă a arsurii, dat fiind că respectiva „agravare” ar fi rezultat – sau în speță probabil a rezultat – din evoluția „naturală” a rănilor. Cu alte cuvinte, astfel cum afirmă guvernul german, riscul de „agravare” a arsurilor era deja inerent căderii „accidentale” a cafetierei. Primul ajutor acordat de echipaj a avut tocmai scopul de a preveni materializarea acestui risc. Astfel, există o relație clară și strânsă de „cauză‑efect” între vătămările suferite de DB – din nou, chiar dacă acestea ar putea/ar trebui să fie distinse – și „accidentul” relevant.
79.
În această privință, să ne imaginăm un scenariu care nu are legătură cu transportul de pasageri, dar care, în opinia noastră, este destul de ilustrativ. O persoană scapă din neglijență o lumânare aprinsă pe perdeaua casei vecinului său. Urmează un incendiu. Pompierii chemați să intervină din neglijență nu dispun de echipamentul necesar și nu reușesc să facă față în mod corespunzător flăcărilor. În cele din urmă, casa arde din temelii. Conform raționamentului lui DB, aceasta ar fi considerată o consecință improbabilă a scăpării lumânării, deoarece, dacă pompierii și‑ar fi îndeplinit obligația de diligență și ar fi reușit să stingă incendiul, pagubele produse casei ar fi fost atenuate. Eroarea logică este evidentă. În mod clar, era previzibil că scăparea unei lumânări pe o perdea ar putea duce în cele din urmă la arderea casei. Altfel spus, acest rezultat final a fost în mod clar „parte a riscului” inerent acestei acțiuni.
80.
În al doilea rând, contrar celor susținute de DB, în speță, în timp ce răspunsul echipajului la căderea cafetierei, dacă se dovedește că a fost sub așteptări, poate fi considerat, după cum am arătat deja, o altă cauză a „agravării” rănilor sale, aceasta nu ar putea totuși să meargă până la „întreruperea lanțului” până la „accidentul” cauzator inițial. Aceasta ar fi situația, astfel cum reiese de la punctele 73 și 74 de mai sus, numai dacă comportamentul echipajului ar fi fost deosebit de atipic sau extraordinar, până la punctul în care acest comportament – și vătămările suferite – ar părea, retrospectiv, improbabil pentru un observator ipotetic (
92
). Numai atunci ar fi excesiv, în termeni de practică juridică, ca aceste vătămări să fie imputate acelui „accident”. Aceasta este o ștachetă înaltă, care pur și simplu nu este atinsă într‑o situație precum cea din litigiul principal.
81.
Într‑adevăr, după cum observă în mod pertinent Austrian Airlines, guvernul german și Comisia, faptul că un însoțitor de zbor, care poate avea doar o pregătire medicală limitată și care are alte îndatoriri și alți pasageri de care trebuie să se ocupe, nu reușește să acorde, în urma unui „accident” potențial stresant, îngrijirea medicală și asistența necesară unui pasager rănit ar putea cu greu să pară, retrospectiv privit, improbabil pentru un astfel de observator (
93
). Nu este „atipic” sau „extraordinar”. Acest lucru se poate în mod plauzibil întâmpla, deoarece, astfel cum experiența o dovedește, oamenii fac în mod obișnuit greșeli în astfel de împrejurări. În mod similar, o omisiune neglijentă de a reechipa o trusă de urgență înainte de un zbor nu ar putea fi apreciată astfel (
94
).
82.
Un exemplu similar ar fi cel al unei persoane lovite de o mașină condusă în mod neglijent de o alta, care a condus la o fractură de braț care necesită o intervenție chirurgicală. În timpul operației, chirurgul nu dă dovadă de suficientă grijă și atenție și nu reușește să atenueze vătămarea sau o agravează ori chiar provoacă o altă vătămare. În mod curent, în legislațiile statelor membre, astfel de erori medicale nu întrerup „lanțul cauzal” mergând înapoi până la neglijența inițială a conducătorului auto, din moment ce ele nu sunt deosebit de atipice sau excepționale, încât să pară, retrospectiv, improbabile, deoarece, din păcate, asemenea erori chiar au loc (
95
).
83.
În opinia noastră, această interpretare a cerinței privind legătura de cauzalitate prevăzută la articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, într‑o situație precum cea din litigiul principal, este în totalitate conformă cu sistemul, obiectul și scopul acestei convenții.
84.
Primo, în cadrul regimului de răspundere instituit de Convenția de la Montreal în cazul „vătămării corporale” suferite de un pasager, aspectul dacă personalul operatorului de transportat, în eventualitatea unui „accident”, a luat măsurile necesare pentru a preveni vătămarea este menit să joace un rol doar în faza de apărare, în temeiul articolului 21 alineatul (2) litera (a) din această convenție, în scopul limitării răspunderii operatorului de transport conform articolului 17 alineatul (1) (
96
). Prin urmare, în mod logic, acest aspect nu ar trebui luat în considerare în amonte, atunci când se apreciază dacă se poate sau nu considera că acest „accident” a „cauzat” vătămarea respectivă și, prin urmare, dacă acțiunea în cauză este sau nu este reglementată de această din urmă dispoziție.
85.
Secundo, această interpretare contribuie la „echilibrul echitabil între interesele” pasagerilor și ale operatorilor de transport, avut în vedere de autorii Convenției de la Montreal. Aceasta garantează că, în cazul în care o acțiune în despăgubire a fost introdusă, în temeiul articolului 17 alineatul (1) din convenția menționată, în termenul de decădere de doi ani prevăzut de acest articol, un reclamant poate fi despăgubit, conform acestei dispoziții, pentru toate consecințele prejudiciabile care decurg „direct” din „accidentul” relevant, chiar și cele care s‑au putut produce, în parte, ca urmare a acordării ulterioare a unui prim ajutor inadecvat sau insuficient (
97
). În același timp, o astfel de răspundere nu ar fi excesivă, ci mai curând justificată și rezonabilă, dată fiind importanța „accidentului” în derularea evenimentelor (
98
).
86.
Tertio, la fel ca instanța de trimitere și Comisia, considerăm că aceeași interpretare contribuie și la aplicarea uniformă a Convenției de la Montreal. În această privință, astfel cum am arătat în prima parte a analizei noastre, această reglementare prevede un regim imperativ de răspundere. În consecință, așa cum am menționat la punctul 68 de mai sus, trebuie să se stabilească dacă o acțiune este reglementată de articolul 17 alineatul (1) din convenție, dar nu după cum a fost formulată, ci în mod obiectiv, pe baza faptelor concrete. Interpretarea noastră garantează tocmai că, de fiecare dată când o acțiune se referă la vătămări corporale care sunt obiectiv și strâns legate de un „accident”, un avocat priceput nu va putea eluda convenția, în special termenul de decădere de doi ani pentru introducerea acțiunii, prin separarea în mod meșteșugit, astfel cum a încercat DB (
99
), a acestor vătămări corporale de evenimentul respectiv (
100
).
2. Cu privire la aspectul dacă neacordarea de către echipaj a unui prim ajutor corespunzător și suficient ar putea constitui în sine un „accident”
87.
În observațiile sale, Austrian Airlines a susținut că, și în cazul în care nu s‑ar putea considera în drept că acea cădere a cafetierei a „cauzat” vătămările invocate de DB, acest lucru nu ar avea vreo importanță. Astfel, în opinia operatorului de transport, factorul prezentat de reclamant drept „cauza” reală a acestor vătămări, și anume primul ajutor acordat de însoțitorii de zbor, constituie în sine un „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal. Din acest motiv, în orice caz, acțiunea lui DB, chiar și în accepțiunea restrânsă cu privire la caracterul exclusiv al acestei reglementări (
101
), ar intra în domeniul de aplicare al acestui instrument și nu ar fi admisibilă fiind prescrisă.
88.
Această întrebare este fundamental diferită de cea adresată de instanța de trimitere. Nu mai este vorba despre legătura de cauzalitate în sine, ci de calificarea juridică a unui anumit comportament al echipajului. În plus, acest aspect nu a fost dezbătut pe fond la Curte. De fapt, DB și Austrian Airlines au abordat doar superficial acest aspect în observațiile lor. Mai presus de toate, după cum vom explica la punctul următor, nu este necesară abordarea lui pentru soluționarea prezentei cauze. Pentru toate aceste motive, am îndemna respectuos Curtea să nu intre în această discuție. În cazul în care însă Curtea va alege să o facă, vom aborda pe scurt și cu titlu subsidiar acest aspect.
89.
În general, în cazul în care are loc, precum în litigiul principal, un „accident” în timpul unui zbor internațional, cum este căderea accidentală a unei cafetiere cu cafea fierbinte pe un pasager, în urma căreia se produc vătămări corporale, nu este necesar să ne întrebăm dacă faptul că echipajul nu a acordat ulterior un prim ajutor corespunzător pentru vătămările suferite se califică de asemenea drept accident. Astfel cum s‑a explicat în secțiunea precedentă, faptul că „accidentul” inițial a contribuit „în mod adecvat” sau „direct” la aceste vătămări este suficient pentru a face aplicarea articolului 17 alineatul (1), fie că operatorul de transport va fi obligat să despăgubească victima, fie că, precum în litigiul principal, acțiunea acesteia va fi respinsă ca tardiv formulată, potrivit dispozițiilor convenției. Ar fi inutilă examinarea în continuare a „lanțului cauzal” care a condus la producerea vătămărilor pentru a se căuta un alt „accident” (alte „accidente”) (
102
).
90.
Această întrebare devine relevantă numai în situații, diferite de cele din litigiul principal, în care pasagerii suferă probleme medicale în timpul unor zboruri internaționale, cum ar fi accidente vasculare cerebrale sau atacuri de cord, dar nu ca urmare a unui eveniment anormal survenit în cursul zborului respectiv, ci doar ca urmare a unei stări de sănătate precare anterioare care întâmplător se manifestă la bordul aeronavei. Astfel, aceste probleme medicale nu sunt în general considerate „accidente” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, întrucât nu sunt „exterioare” pasagerilor în cauză (
103
), ci sunt pur „interne” acestora (
104
). În acest context, a fost invocat, fie de pasageri, fie de companiile aeriene, în funcție de context (
105
), argumentul potrivit căruia lipsa unui răspuns adecvat din partea echipajului la problema medicală în discuție – întrucât a ignorat‑o sau nu a acordat un prim ajutor suficient ori nu dispunea de echipamentul necesar pentru a face acest lucru, a decis în mod greșit să nu devieze cursa către un aeroport din apropiere pentru ca pasagerul să beneficieze de un tratament imediat și așa mai departe – a constituit în sine un astfel de „accident” care a contribuit la eventualul deces sau la eventuala vătămare corporală a pasagerului în cauză.
91.
Există multe decizii, în special ale instanțelor din Statele Unite, cu privire la acest aspect specific. Această jurisprudență nu este însă pe deplin omogenă. Astfel, DB și Austrian Airlines au prezentat decizii care susțin punctele lor de vedere opuse.
92.
Într‑o primă direcție jurisprudențială, prezentată de DB ca fiind „opinia majoritară”, instanțele au respins argumentul potrivit căruia neacordarea de către echipaj a unei asistențe medicale adecvate sau nedispunerea de echipament medical adecvat la bord ori neschimbarea cursului aeronavei către un aeroport din apropiere ar putea constitui în sine „accidente” în sensul articolului 17 alineatul (1) (
106
).
93.
Cu toate acestea, o a doua direcție jurisprudențială, prezentată de Austrian Airlines ca fiind „adevărata” opinie majoritară și începând cu hotărârea de referință a Curții Supreme a Statelor Unite pronunțată în cauza Husain (
107
), susține contrariul, și anume că răspunsul echipajului la problema medicală a unui pasager poate, în anumite situații, să constituie un astfel de „accident”. Aceasta este situația în cazul în care personalul operatorului de transport se abate de la standardele din industrie în materie de îngrijire și/sau de la politicile și procedurile companiilor aeriene, care impun adoptarea unui anumit comportament în asemenea circumstanțe – furnizând oxigen în cazul unui atac de cord ș.a.m.d. – într‑o măsură atât de semnificativă încât răspunsul lor să poată fi considerat „neobișnuit” și/sau „neașteptat” (
108
).
94.
Astfel cum am arătat mai sus, nu considerăm că Curtea ar trebui să adopte o poziție cu privire la acest aspect în prezenta cauză, mai ales că, astfel cum am explicat deja, nu este relevant pentru litigiul principal. Dacă însă decide să facă acest lucru, am sugera un anumit grad de precauție. Raționamentul Curții Supreme a Statelor Unite în Hotărârea Husain extinde, în opinia noastră, noțiunea de „accident” destul de semnificativ. Faptul că comportamentul echipajului ar putea fi considerat în sine un „eveniment” dă deja naștere unor dificultăți de ordin conceptual (
109
). Cu toate acestea, aspectul cel mai dificil al acestei interpretări este ideea de bază potrivit căreia caracterul „neobișnuit sau neașteptat” (ori „neprevăzut”) al unui astfel de „eveniment” depinde de aspectul dacă echipajul s‑a abătut de la un anumit comportament impus de lege – cu alte cuvinte, dacă a fost neglijent.
95.
Astfel, această abordare are potențialul de a transforma examinarea existenței unui „accident” – care ar trebui să fie o operațiune destul de simplă – într‑o dispută îndelungată care implică aprecieri complexe de fapt și de drept. În această privință, deși multe jurisdicții admit că operatorii de transport au o obligație de diligență față de pasageri și deși există standarde ale industriei privind aspectele medicale (
110
), ce anume este necesar într‑o anumită situație, cu excepția unor cazuri rare și evidente precum cel din cauza Husain, este adesea discutabil (
111
). Mai presus de toate, amintim că noțiunea de „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal este menită a fi una cu caracter obiectiv. Neglijența operatorului de transport nu este în mod normal relevantă pentru a decide dacă un anumit eveniment se califică ca atare (
112
). Astfel cum s‑a arătat la punctul 84 de mai sus, aceasta ar trebui să joace un rol doar în faza de apărare, potrivit articolului 21 alineatul (2) litera (a) din convenția menționată. Hotărârea Husain ar fi criticabilă în această privință pentru că a mutat accentul în cadrul analizei „accidentului” de la natura evenimentului care a cauzat vătămarea la presupusa neevitare a acestuia de către operatorul de transport aerian.
96.
În aceste condiții, având în vedere toate aspectele analizate, ceea ce ar trebui, în opinia noastră, să ajute în cele din urmă Curtea la interpretarea noțiunii de „accident” în astfel de situații (
113
) – și care este un alt motiv pentru care s‑ar impune pronunțarea într‑o cauză viitoare a unei decizii în legătură cu acest aspect – este poziția pe care într‑o bună zi o va adopta în cele din urmă cu privire la întinderea caracterului exclusiv al Convenției de la Montreal.
97.
Pe de o parte, în cazul în care Curtea ar achiesa la punctul de vedere larg cu privire la acest caracter exclusiv, aceasta ar trebui să statueze că lipsa unui răspuns adecvat al echipajului la problema medicală a unui pasager constituie un „accident”, în pofida dificultăților de ordin conceptual generate de această interpretare. Într‑adevăr, contrariul ar priva pasagerii care sunt victime de orice cale de atac, întrucât nu ar putea fi introdusă nicio cerere în temeiul articolului 17 alineatul (1), iar convenția s‑ar opune admiterii unor acțiuni intentate pentru neglijență în temeiul dreptului intern, chiar dacă au suferit o vătămare parțial imputabilă comportamentului personalului operatorului de transport. Un astfel de rezultat ar putea reflecta cu greu „echilibrul echitabil între interesele” operatorilor de transport aerian și ale pasagerilor. În plus, acesta ar elimina totodată un stimulent serios pentru companiile aeriene de a‑și respecta obligația de diligență și standardele relevante ale industriei, din moment ce nu ar fi răspunzătoare față de victime în caz de încălcare.
98.
De fapt, Hotărârea Husain ar trebui să fie privită cu precădere din această perspectivă. Ea a fost pronunțată după ce aceeași Curte Supremă a decis, în Hotărârea Tseng, că un pasager fie are o cale de atac în temeiul Convenției de la Montreal, fie nu are nicio cale de atac. Prin includerea în sfera de incidență a noțiunii de „accident” a cazurilor de răspuns neglijent din partea echipajului la probleme medicale, această instanță s‑a asigurat că victimele unui astfel de comportament pot obține despăgubiri (
114
).
99.
Pe de altă parte, în cazul în care Curtea ar adopta punctul de vedere restrâns cu privire la întinderea caracterului exclusiv al Convenției de la Montreal, atunci am sugera menținerea interpretării „tradiționale” a noțiunii de „accident”, utilizată la articolul 17 alineatul (1). Apoi, constatarea faptului că neglijența echipajului în ceea ce privește pasagerii bolnavi nu este, în sine, calificată drept accident ar exclude, cu siguranță, o cale de atac în temeiul acestui instrument. În același timp, s‑ar deschide însă calea pentru acțiunile intentate pentru neglijență în temeiul dreptului intern. Ca atare, aceste situații nu ar rămâne neabordate.
V. Concluzie
100.
Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Oberster Gerichtshof (Curtea Supremă, Austria) după cum urmează:
1)
Articolul 29 din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Montreal la 28 mai 1999, semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 și aprobată în numele acesteia prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 („Convenția de la Montreal”),
trebuie interpretat în sensul că o acțiune introdusă împotriva unui operator de transport aerian, indiferent de temeiul invocat, care are în mod obiectiv legătură cu vătămările corporale suferite de un pasager în cursul unui zbor internațional care intră în domeniul de aplicare general al acestei convenții, ca urmare a unui accident care a avut loc la bordul aeronavei, în sensul articolului 17 alineatul (1) din convenția menționată, este reglementată exclusiv de aceasta. Prin urmare, condițiile și limitele răspunderii prevăzute de această convenție, inclusiv termenul de decădere de doi ani prevăzut la articolul 35 alineatul (1) din convenția menționată, se aplică în mod imperativ unei astfel de cereri. Acest răspuns nu aduce atingere aspectului dacă alte tipuri de vătămări suferite de pasageri sunt de asemenea reglementate exclusiv de aceeași convenție.
2)
Articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal
trebuie interpretat în sensul că pentru aplicarea articolului 17 alineatul (1) din această convenție se impune să se considere că un „accident” a „cauzat” vătămările corporale ale unui pasager atunci când (i) fără acest eveniment nu ar fi fost suferite vătămările respective și (ii) acestea din urmă au fost o consecință previzibilă a evenimentului respectiv, independent de faptul că un alt factor, precum acordarea ulterioară a un prim ajutor necorespunzător de către însoțitorii de zbor, ar fi putut contribui de asemenea la vătămările în discuție.
(
1
)	Limba originală: engleza.
(
2
)	Această convenție, adoptată la Montreal la 28 mai 1999, a fost semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 și aprobată în numele acesteia prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 (JO 2001, L 194, p. 38, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 113).
(
3
)	Convenția pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, semnată la Varșovia pe 12 octombrie 1929 (denumită în continuare „Convenția de la Varșovia”).
(
4
)	Regulamentul Consiliului din 9 octombrie 1997 (JO 1997, L 285, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 4, p. 170).
(
5
)	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 13 mai 2002 (JO 2002, L 140, p. 2, Ediție specială, 07/vol. 9, p. 146).
(
6
)	Aspectul dacă ajutorul acordat a fost suficient și adecvat este o chestiune disputată între părțile din litigiul principal (a se vedea nota de subsol 8 de mai jos).
(
7
)	A se vedea articolul 1489 din Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (Codul civil general austriac).
(
8
)	DB susține că însoțitorii de zbor nu i‑au atenuat arsurile aplicând apă rece și că i‑au dat doar un mic tub de unguent să îl aplice pe acestea. În plus, trusa de prim ajutor nu conținea unguent pentru tratarea arsurilor sau bandaje în cantități suficiente. Austrian Airlines pare să conteste aceste fapte.
(
9
)	Instanța de prim grad de jurisdicție a presupus că Convenția de la Varșovia, iar nu Convenția de la Montreal este aplicabilă deoarece considera că Israelul era parte doar la prima. Cu toate acestea, astfel cum a observat instanța de apel, Israelul a depus la 19 ianuarie 2011 un instrument de aderare la Convenția de la Montreal și această convenție a intrat în vigoare, în privința acestui stat, la data de 20 martie a aceluiași an (a se vedea https://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_EN.pdf).
(
10
)	A se vedea nota de subsol 2 de mai sus.
(
11
)	A se vedea în special Hotărârea din 19 decembrie 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, punctul 30 și jurisprudența citată, denumită în continuare „Hotărârea Niki Luftfahrt”).
(
12
)	A se vedea punctul 9 de mai sus. În plus, întrucât Austrian Airlines este, după cum ar părea, un „operator de transport aerian comunitar” în sensul articolului 2 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 2027/97, acest regulament este de asemenea aplicabil în speță. Cu toate acestea, în ceea ce privește răspunderea unui astfel de operator de transport pentru vătămările suferite de pasageri, articolul 3 alineatul (1) din același regulament se limitează să facă trimitere la dispozițiile Convenției de la Montreal.
(
13
)	Sau „în decursul oricărei operațiuni de îmbarcare sau debarcare”. Cu toate acestea, în prezentele concluzii, ne vom concentra asupra vătămărilor suferite la bordul aeronavei.
(
14
)	Sau, alternativ, de la data la care aeronava ar fi trebuit să sosească ori de la data la care transportul a luat sfârșit.
(
15
)	A se vedea comparativ punctele 9 și 11 de mai sus.
(
16
)	A se vedea articolul 1489 din Codul civil general austriac.
(
17
)	Nu vom mai aborda articolele 18 și 19 din Convenția de la Montreal în prezentele concluzii, întrucât nu sunt relevante în prezenta cauză.
(
18
)	Pentru definiția/definițiile acestei noțiuni, a se vedea punctul 58 de mai jos.
(
19
)	A se vedea, cu privire la acest ultim aspect, punctul 58 de mai jos.
(
20
)	În pofida unor diferențe de formulare, aceste două dispoziții sunt în general echivalente. Prin urmare, jurisprudența și doctrina referitoare la articolul 24 din Convenția de la Varșovia prezintă relevanță pentru interpretarea articolului 29 din Convenția de la Montreal. Același lucru este valabil în ceea ce privește articolul 17 din prima convenție și articolul 17 alineatul (1) din a doua convenție [a se vedea Concluziile avocatului general Saugmandsgaard Øe prezentate în cauza Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:788, punctele 26, 27 și 43)]. Prin urmare, ne vom referi fără distincție la hotărârile referitoare la una sau la cealaltă convenție.
(
21
)	Pentru un punct de vedere identic, a se vedea Chapman, M., Prager, S., Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, ediția a cincea, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Londra, 2013, p. 513, § 10.103, și Giemulla, E., „Article 29 – Principles for claims”, în Montreal Convention, Kluwer, Țările de Jos, 2006, p. 5-7, punctele 10-13.
(
22
)	A se vedea în special Supreme Court of the United States (Curtea Supremă a Statelor Unite), 12 ianuarie 1999, El Al Israel Airlines, Ltd./Tsui Yuan Tseng, 525 US 155 (denumită în continuare „Hotărârea Tseng”). A se vedea de asemenea opinia lui Tompkins, G. N., exprimată în special în Hobe, S., Ruckteschell (von), N., Heffernan, D. (ed.), Cologne compendium on air law in Europe, Carl Heymanns Verlag KG, 2013, p. 1004 și 1005, punctele 143-148.
(
23
)	A se vedea în această privință punctul 18 de mai sus.
(
24
)	Din perspectiva punctului de vedere larg, în cazul în care DB ar fi introdus acțiunea în termenul de decădere de doi ani prevăzut la articolul 35 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, ar fi trebuit abordată problema dacă vătămarea sa a fost cauzată de un „accident”, însă numai pentru a decide dacă există sau nu o cale de atac.
(
25
)	A se vedea însă hotărârile dezbătute la punctul 50 de mai jos. Această chestiune a mai fost ridicată în cauza care a determinat pronunțarea Hotărârii din 20 octombrie 2022, Laudamotion (C‑111/21, EU:C:2022:808). Cu toate acestea, Curtea a considerat că nu era necesar să răspundă la ea în cauza respectivă (a se vedea punctul 34 din hotărârea menționată).
(
26
)	House of Lords (Scoția), 12 decembrie 1996, Abnett/British Airways Plc, [1997] A. C. 430 (denumită în continuare „Hotărârea Sidhu”).
(
27
)	Poziția adoptată în Hotărârea Sidhu și/sau Hotărârea Tseng a fost urmată în special de Curtea de Apel din Noua Zeelandă în Hotărârea Emery Air Freight Corpn/Nerine Nurseries Ltd ([1997] 3 NZLR 723), de Curtea Federală a Australiei în Hotărârea din 9 septembrie 1998, South Pacific Air Motive Pty Ltd/Magnus (157 ALR 443 [1998]), și de Curtea Supremă a Canadei în Hotărârea din 28 octombrie 2014, Thibodeau/Air Canada ([2014] 3 S. C. R. 340). Punctul de vedere larg a fost adoptat și de Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție, Germania) în Hotărârea din 15 martie 2011 (Az X ZR 99/10).
(
28
)	A se vedea în special Curtea Supremă a Regatului Unit, 5 martie 2014, Hook/British Airways Plc [2014] WL 795206.
(
29
)	A se vedea în special doctrina menționată în nota de subsol 55 de mai jos.
(
30
)	Concluziile noastre prezentate în cauza C‑589/20, Austrian Airlines (Exonerare de răspundere a operatorului de transport aerian), EU:C:2022:47, punctul 29. A se vedea prin analogie Hotărârea din 6 octombrie 2020, Comisia/Ungaria (Învățământ superior) (C‑66/18, EU:C:2020:792, punctul 92). În consecință, vom face trimitere în prezentele concluzii la hotărârile naționale relevante.
(
31
)	Curtea a precizat deja că nu intenționează să facă acest lucru. A se vedea în special diferitele definiții ale noțiunii de „accident” reluate la punctul 58 de mai jos.
(
32
)	A se vedea, printre numeroase decizii, United States Court of Appeals, Third Circuit, 19 iulie 1984, Stanley Abramson/Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130, US District Court, S.D. New York, 24 septembrie 1991, Walker/Eastern Air Lines, Inc., 775 F.Supp. 111 (în care se statuează că punctul de vedere restrâns cu privire la caracterul exclusiv corespundea, înainte de Hotărârea Tseng, „consensului covârșitor al instanțelor care au abordat acest aspect”), și United States Court of Appeals, Eleventh Circuit, 25 august 1997, Krys/Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.
(
33
)	A se vedea în special Giemulla, E., op. cit., p. 5, § 9, p. 8, § 15, precum și referințele academice; McDonald, M., „The Montreal Convention and the Preemption of Air Passenger harm Claims”, The Irish Jurist, vol. XLIV, 2010, p. 203-238, și Bernard, N., „Taking Air Passenger Rights Seriously: the Case Against the Exclusivity of the Montreal Convention”, International Community Law Review, vol. 23, numărul 4, 2021, p. 313-343.
(
34
)	United Nations Treaty Series, vol. 1155, p. 331 (denumită în continuare „Convenția de la Viena”). A se vedea articolele 31 și 32 din această convenție.
(
35
)	Evoluția în timp a dispoziției întărește acest argument. Versiunea inițială a articolului 24 (în vigoare la momentul respectiv) din Convenția de la Varșovia prevedea în esență că, „în cazurile prevăzute la articolul 17 […]”, acțiunile în despăgubire puteau fi introduse numai în condițiile prevăzute de convenția menționată. Cu toate acestea, textul articolului 24 a fost ulterior modificat prin Protocolul de la Montreal nr. 4 pentru modificarea Convenției pentru unificarea normelor referitoare la transportul aerian internațional. În cadrul acestuia, trimiterea la „cazurile prevăzute la articolul 17” a fost înlocuită cu expresia, probabil mai cuprinzătoare, „în transportul de persoane […]”.
(
36
)	Autorii convenției ar fi putut, de exemplu, să declare că „nicio cauză a unei acțiuni de niciun fel […], alta decât cele prevăzute de prezenta convenție, nu poate fi invocată cu privire la vreo pierdere sau vătămare de orice tip, indiferent de modul în care a survenit, rezultând din transportul aerian internațional”. A se vedea McDonald, M., op. cit., p. 205 și 227.
(
37
)	A se vedea considerentul (5) al Convenției de la Montreal.
(
38
)	A se vedea în special Hotărârile Sidhu și Tseng.
(
39
)	A se vedea în special Bernard, N., op. cit., p. 313-343.
(
40
)	A se vedea în special United States Court of Appeals, Third Circuit, 19 iulie 1984, Stanley Abramson/Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130, și jurisprudența citată. A se vedea de asemenea Giemulla, E., op. cit., p. 5, § 9, p. 8, § 15, și diferitele trimiteri la doctrină.
(
41
)	A se vedea considerentul (3) al Convenției de la Montreal.
(
42
)	A se vedea în special McDonald, M., op. cit., și Bernard, N., op. cit.
(
43
)	A se vedea considerentul (5) al Convenției de la Montreal.
(
44
)	A se vedea în special Hotărârile Sidhu și Tseng.
(
45
)	Aspect recunoscut cu multă onestitate de Lord Hope în Hotărârea Sidhu: „Există diferite pasaje în [procesul‑verbal al celei de a doua Conferințe Internaționale de Drept Aeronautic Privat organizate în perioada 4-12 octombrie 1929 la Varșovia] în care sunt consemnate punctele de vedere exprimate de delegați cu privire la obiectul convenției. […] Dar acestea sunt doar tertipuri apărute pe parcursul mai multor zile de discuții detaliate la care au contribuit mulți delegați. Nu găsim aici o exprimare suficient de clară și coerentă a punctelor de vedere […] cu privire la aspectul în discuție […]”.
(
46
)	„Obiectivul articolului [29] a fost acela de a se asigura că, în împrejurările în care se aplică convenția, nu este posibilă eludarea dispozițiilor sale prin introducerea unei acțiuni în despăgubire […] în temeiul răspunderii contractuale, delictuale sau al oricărei alte răspunderi. Odată cu aplicarea convenției, au devenit aplicabile condițiile și limitele răspunderii stabilite în convenție” (a se vedea Conferința internațională privind dreptul aerian, procesul‑verbal al celei de a șaptesprezecea reuniuni, p. 3, § 10). Din păcate, președintele nu a elaborat cu privire la „împrejurările în care se aplică convenția”.
(
47
)	A se vedea Curtea Supremă a Regatului Unit, 5 martie 2014, Stott/Thomas Cook Tour Operators Limited, [2014] UKSC 15, privind Regulamentul (CE) nr. 1107/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 5 iulie 2006 privind drepturile persoanelor cu handicap și ale persoanelor cu mobilitate redusă pe durata călătoriei pe calea aerului (JO 2006, L 204, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 16, p. 72).
(
48
)	A se vedea în special United States Court of Appeals, Second Circuit, 22 martie 2002, King/American Airlines, Inc., 284 F.3d 352.
(
49
)	A se vedea în special United States District Court, D. Maryland, 31 ianuarie 2007, Knowlton/American Airlines, Inc., 31 Avi 18,486. Pentru alte exemple de pasageri care nu au avut la dispoziție căi de atac, a se vedea McDonald, M., op. cit., p. 220-223.
(
50
)	A se vedea în special Giemulla, E., op. cit., p. 5, § 9, și McDonald, M., op. cit.
(
51
)	A se vedea în special Curtea Supremă a Regatului Unit, 5 martie 2014, Stott/Thomas Cook Tour Operators Limited, [2014] WL 795206, § 63-65.
(
52
)	Hotărârea din 10 ianuarie 2006 (C‑344/04, EU:C:2006:10, punctele 33-48).
(
53
)	Hotărârea din 23 octombrie 2012 (C‑581/10 și C‑629/10, EU:C:2012:657, punctele 41-60).
(
54
)	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 218).
(
55
)	A se vedea, în special, Wegter, J. J., „The ECJ Decision of 10 January 2006 on the Validity of Regulation 261/2004: Ignoring the Exclusivity of the Montreal Convention”, Air & Space Law, vol. 31, nr. 2, 2006, p. 133-148, Radošević, S., „CJEU’s Decision in Nelson and Others in Light of the Exclusivity of the Montreal Convention”, Air & Space Law, vol. 38, nr. 2, 2013, p. 95-110, și Tompkins, G. N., „Are the Objectives of the 1999 Montreal Convention in Danger of Failure?”, Air & Space Law, vol. 39, nr. 3 (2014), p. 203-214.
(
56
)	Și anume în cazul „cumulului” cauzelor de acțiune (a se vedea punctul 26).
(
57
)	A se vedea prin comparație punctele 31 și 32 de mai sus.
(
58
)	După cum tocmai am explicat, numai în cazul în care vătămări precum cele suferite de DB nu ar fi putut fi considerate ca fiind rezultatul unui „accident” ar fi fost necesar ca Curtea să adopte o poziție cu privire la întinderea caracterului exclusiv. Acesta este motivul pentru care instanța de trimitere, în mod pragmatic, a adus în discuție acest aspect în subsidiar.
(
59
)	A se vedea punctul 10 de mai sus.
(
60
)	Supreme Court of the United States (Curtea Supremă a Statelor Unite), 4 martie 1985, 470 U. S. 392 (1985) (denumită în continuare „Hotărârea Air France/Saks”).
(
61
)	Punctul 35.
(
62
)	A se vedea prin analogie Hotărârea Niki Luftfahrt (punctele 14 și 43).
(
63
)	A se vedea punctul 14 de mai sus.
(
64
)	Subliniem că, în stadiul actual al litigiului principal, acest aspect nu a fost stabilit. Într‑adevăr, Austrian Airlines îl contestă (a se vedea nota de subsol 8), iar instanța de trimitere a indicat că, dacă acest aspect ar fi relevant pentru soarta cererii lui DB, ar fi necesare elemente de probă și constatări suplimentare în această privință.
(
65
)	Pentru mai multe detalii, a se vedea nota de subsol 8 de mai sus.
(
66
)	În acest stadiu, ne putem întreba în mod legitim cum ar putea Curtea ca, în cadrul procedurii preliminare prevăzute la articolul 267 TFUE, limitată fiind la chestiuni de interpretare a dreptului Uniunii, să abordeze problema dacă trebuie să se considere că un anumit accident a „cauzat” un anumit prejudiciu în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal. În opinia noastră, Curtea poate face acest lucru, dar numai într‑o anumită măsură. Într‑adevăr, după cum vom explica în secțiunea următoare, legătura de cauzalitate se reduce la două întrebări. În primul rând, trebuie să se stabilească dacă „accidentul” a contribuit sau nu la producerea vătămării (a se vedea punctele 66-68). Aceasta este, în mod clar, o chestiune de fapt care trebuie clarificată de instanța națională de la caz la caz. În speță, această chestiune nu este contestată (a se vedea punctul 75). Un al doilea aspect al legăturii de cauzalitate este dacă legătura dintre „accident” și vătămarea în cauză este suficientă pentru a justifica, din punct de vedere al practicii juridice, aplicarea articolului 17 alineatul (1) (a se vedea punctele 69-74). Aceasta este o chestiune de drept (al Uniunii) și singura în discuție în speță (a se vedea punctul 77 și următoarele). Am putea de asemenea să ne întrebăm dacă Curtea ar trebui să facă acest lucru. Am explicat deja în detaliu, în Concluziile prezentate în cauza Austrian Airlines (Exonerare de răspundere a operatorului de transport aerian), la punctul 77, rezervele pe care le avem în ceea ce privește răspunsul Curții, prin intermediul procedurii preliminare, la întrebări adaptate unor elemente de fapt foarte detaliate și precise. Însă, având în vedere că prezenta cauză este prima referitoare la cerința legăturii de cauzalitate prevăzută la articolul 17 alineatul (1) și având în vedere caracterul său ilustrativ pentru cauze viitoare, considerăm că este util și adecvat să se procedeze astfel în speță.
(
67
)	Artificialitatea acestei abordări este dovedită, în opinia noastră, de faptul că Austrian Airlines și Comisia răspund la întrebarea dacă evenimentul privind căderea cafetierei și cel privind acordarea ulterioară a primului ajutor ar trebui tratate ca un singur „accident” prin evocarea a ceea ce constituie, prin natura sa, un raționament de cauzalitate – la care vom face referire la momentul relevant. Chiar și guvernul german, care se referă, în primul rând, la aspectul dacă cele două evenimente ar putea fi considerate un singur „accident” și, în al doilea rând, la aspectul dacă s‑ar putea considera că vătămările suferite de DB au fost „cauzate” de căderea cafetierei, susține în esență același raționament pentru ambele. De altfel, în decizia de trimitere, instanța de trimitere însăși abordează acest aspect din perspectiva legăturii de cauzalitate.
(
68
)	Împărtășim, în această privință, punctul de vedere al instanței de apel din litigiul principal (a se vedea punctul 13 de mai sus).
(
69
)	În speță, ar fi legislația austriacă, în temeiul articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 593/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 iunie 2008 privind legea aplicabilă obligațiilor contractuale (Roma I) (JO 2008, L 177, p. 6).
(
70
)	Condițiile privind răspunderea operatorului de transport, cel puțin în cauze legate de accidente, se numără cu siguranță printre normele în materie de transport aerian internațional pe care Convenția de la Montreal a urmărit să le unifice (a se vedea punctele 44 și 45 de mai sus). Dacă una dintre aceste condiții ar fi apreciată prin raportare la legea contractului, acest obiectiv de uniformizare ar fi subminat, deoarece răspunderea ar putea varia în funcție de instanța sesizată cu o cerere – întrucât diversele norme ale statelor părți referitoare la conflictul de legi pot desemna legi diferite aplicabile contractului – și, în cele din urmă, în funcție de conținutul legii respective.
(
71
)	Convenția de la Montreal menționează în mod expres – a se vedea în special articolul 33 alineatul (4) – sau în mod implicit – a se vedea articolul 29 prima teză ultimul rând („[…] fără a aduce atingere […]”) – anumite aspecte de drept intern. Convenția nu face acest lucru în ceea ce privește cerința legăturii de cauzalitate prevăzută la articolul 17 alineatul (1) din convenție.
(
72
)	A se vedea prin analogie Hotărârea din 20 octombrie 2022, Laudamotion (C‑111/21, EU:C:2022:808, punctul 21 și jurisprudența citată).
(
73
)	A se vedea Concluziile noastre prezentate în cauza Austrian Airlines (Exonerare de răspundere a operatorului de transport aerian) (punctul 72).
(
74
)	Un exemplu tipic ar fi cel al unui ciclist care lovește un pieton. Acest lucru s‑a întâmplat din cauza unei combinații între viteza bicicletei, defecțiunea frânelor sale, neatenția pietonului și așa mai departe.
(
75
)	Pentru o analiză comparativă a legislațiilor statelor membre ale Uniunii Europene și a legislației Regatului Unit, a se vedea în special Von Bar, C. et al. (ed.), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, München, 2008, vol. IV, cartea VI („Non contractual liability arising out of damage caused to another”), capitolul 4: Legătura de cauzalitate, p. 3566-3608.
(
76
)
(
77
)	A se vedea considerentul (3) al Convenției de la Montreal.
(
78
)	Însă pot exista situații în care ar putea fi dificil să se stabilească faptul că „fără” un anumit „accident”, vătămarea în cauză nu ar fi fost suferită. A se vedea cu privire la acest subiect în special Defossez, D., „Contaminated Air: Is the «But For» Test Saving Air Carriers?”, Air & Space Law vol. 44, nr. 2, 2019, p. 185-202.
(
79
)	Întrucât aterizarea „accidentală” nu ar fi cauzat în mod izolat atacul de cord și vătămarea corporală a pasagerului, ci numai în legătură cu starea de sănătate precară anterioară a acestuia din urmă.
(
80
)	A se vedea în acest sens Supreme Court of the United States (Curtea Supremă a Statelor Unite), 24 februarie 2004, Olympic Airways/Husain, 124 S.Ct. 1221.
(
81
)	A se vedea în acest sens Hotărârea Niki Luftfahrt (punctul 40).
(
82
)	A se vedea în special Von Bar, C., et al. (ed.), op. cit., p. 3570, și, pentru o analiză comparativă a legislației statelor membre cu privire la acest aspect, p. 3574-3585.
(
83
)	Pentru o analiză comparativă a legislației statelor membre cu privire la acest aspect, a se vedea în special Von Bar, C., et al. (ed.), op. cit., p. 3574-3585.
(
84
)	Pot exista mai multe cauze „adecvate” sau „directe” ale unei vătămări.
(
85
)	În scopul prezentei cauze, termenii „adecvat” sau „direct” vor fi utilizați ca sinonime, lăsând deoparte toate nuanțele din dreptul național.
(
86
)	A se vedea, în ceea ce privește legislația Statelor Unite, Restatement (Third) of Torts: liability for physical harm (Basic Principles), „Scope of liability – Proximate cause”, § 29. Să luăm exemplul unui student care a plecat târziu de la universitate, deoarece cursul la care a participat s‑a încheiat cu întârziere, a fost lovit de o mașină în timp ce traversa strada și a murit din această cauză. Conducerea unui autoturism generează în sine un risc de accident. Ora la care se încheie cursul nu generează un astfel de risc. Primul factor este o cauză „adecvată/directă” a vătămării; pe când al doilea nu este, deși este o condiție necesară a aceluiași factor (cauză faptică).
(
87
)	A se vedea de asemenea, pentru o opinie identică, Giesmulla, E., op. cit., p. 19, § 45.
(
88
)	A se vedea printre numeroase hotărâri United States District Court, S. D., New York, 6 septembrie 2007, Zarlin/Air France, 2007 WL 2585061, și jurisprudența citată.
(
89
)	A se vedea punctul 59 de mai sus. Deși instanța de trimitere pare să susțină acest aspect al raționamentului lui DB – întrucât constituie o premisă a primei sale întrebări –, întâmpinăm anumite dificultăți în privința acestuia. Într‑adevăr, ceea ce DB a prezentat ca fiind două vătămări distincte reprezintă, de fapt, una și aceeași: arsurile pe care le‑a suferit. Pretinsa neacordare de către echipaj a primului ajutor nu a cauzat vătămări „separate” în sens propriu. Acesta ar fi fost cazul, de exemplu, dacă însoțitorul de zbor, în timp ce se ocupa de arsurile lui DB, l‑ar fi călcat pe picior și i‑ar fi rupt degetele de la picioare. Nici arsurile nu au fost „agravate” de comportamentul echipajului, în sensul propriu de a le fi „făcut mai severe decât erau”. Astfel, după cum am explicat la punctul 76 de mai jos, ceea ce este în discuție în speță este dacă echipajul, din neglijență, nu a reușit să îi atenueze arsurile, în sensul de a le face să fie mai puțin severe decât erau inițial sau să fie într‑o stare mai bună decât ar fi fost în urma evoluției „naturale”. Însă, astfel cum s‑a subliniat mai sus, chiar dacă acordarea primului ajutor a determinat o vătămare cu adevărat distinctă, raționamentul propus în prezentele concluzii tot ar fi valabil mutatis mutandis.
(
90
)	În multe jurisdicții, se admite că transportatorii au o obligație de diligență față de pasageri. În special, potrivit dreptului austriac, care este aplicabil contractului de transport în cauză (a se vedea nota de subsol 69), încheierea unui astfel de contract de transport implică din partea operatorului de transport o obligație de a asigura siguranța pasagerilor [a se vedea Concluziile noastre prezentate în cauza Austrian Airlines (Exonerare de răspundere a operatorului de transport aerian)], nota de subsol 5].
(
91
)	În Uniunea Europeană, standardele din industrie figurează în Regulamentul (CEE) nr. 3922/91 al Consiliului din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (JO 1991, L 373, p. 4, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 93), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul nr. 1899/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 12 decembrie 2006 (JO 2006, L 377, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 17, p. 35), anexa III. A se vedea îndeosebi OPS 1.745 (obligația de a fi echipat cu truse de prim ajutor, accesibile rapid pentru folosire), OPS 1.755 (obligația de a fi echipat cu o trusă medicală de urgență), OPS 1.760 (obligația de a fi echipat cu oxigen de prim ajutor), OPS 1.1005 și OPS 1.1010 (formarea inițială și continuă a echipajului în ceea ce privește mai ales conținutul și utilizarea truselor de prim ajutor, a oxigenului de prim ajutor, a echipamentelor medicale de urgență).
(
92
)	Prin analogie, în dreptul intern al statelor părți, atunci când comportamentul unui terț intervine între faptele ilicite inițiale ale pârâtului și prejudiciul suferit în cele din urmă de victimă, acest comportament este considerat o „cauză înlocuitoare” numai în cazul în care acest comportament ar fi părut, retrospectiv, imprevizibil sau improbabil. În caz contrar, acesta nu întrerupe „lanțul cauzal” care duce la faptele săvârșite de pârât. Un exemplu clasic este cel al unei persoane care, din neglijență, lasă o armă încărcată în curtea unei școli, iar un copil o ia și o descarcă ulterior asupra prietenului său. Într‑o astfel de situație, comportamentul copilului nu întrerupe „lanțul cauzal” care duce la neglijența inițială a persoanei. Într‑adevăr, dacă cineva lasă pur și simplu o armă în curtea școlii, se poate în mod rezonabil anticipa că un copil o va lua și o va folosi. A se vedea în special Von Bar, C., et al. (editori), op. cit., p. 3571, 3572 și 3578-3581.
(
93
)	Pentru a evita orice confuzie, dorim să subliniem că problema dacă pretinsa omisiune de acordare a primului ajutor de către echipaj era „previzibilă”, pentru a stabili dacă vătămările suferite de DB ar putea fi considerate ca fiind „cauzate” în mod adecvat de căderea „accidentală” a cafetierei, este sensibil diferită de problema dacă acea omisiune ar putea constitui în sine un „accident”, și anume, potrivit definiției acestei noțiuni adoptate de Curte (a se vedea punctul 58), un eveniment „neprevăzut” (a se vedea secțiunea B.2. din prezentele concluzii). Imaginați‑vă, dacă doriți, un însoțitor de zbor care servește o ceașcă de cafea fierbinte unui pasager. Ceașca respectivă sfârșește prin a aluneca de pe tăvița de pe scaunul pasagerului, provocându‑i arsuri. Pe de o parte, aceasta este un curs „previzibil” al evenimentelor în sensul legăturii de cazualitate. Un observator rezonabil ar fi putut anticipa că acest lucru se va întâmpla. Riscul de arsuri este inerent în cursul servirii băuturilor calde. Căderea unei cești de pe o tavă, dacă se iau în considerare circumstanțe obișnuite precum mișcarea aeronavei, poate avea loc în mod plauzibil și există într‑adevăr astfel de situații. Acesta este motivul pentru care ceștile de cafea sunt servite uneori cu capac. Pe de altă parte, căderea ceștii, atunci când se întâmplă efectiv, poate fi considerată în continuare un „eveniment neprevăzut” și, prin urmare, un „accident”, deoarece pasagerul rănit (cu excepția cazului în care este omniscient) nu a știut, înainte de a se întâmpla, că se va întâmpla în momentul în care a avut loc. În concluzie, multe „accidente”, deși „neprevăzute”, erau „previzibile”.
(
94
)	În schimb, după cum sugerează guvernul german în observațiile sale, dacă, după căderea cafetierei, însoțitorul de zbor care i‑a îngrijit rănile lui DB ar fi avut, dintr‑un motiv inexplicabil, un acces de furie și l‑ar fi bătut intenționat pe pasager, acest comportament ar fi părut fără îndoială, retrospectiv, imprevizibil/improbabil.
(
95
)	În respectivul scenariu, conducătorul auto ar putea fi considerat răspunzător pentru toate vătămările [a se vedea în special Cour de cassation (Curtea de Casație, Franța), 27 ianuarie 2000, nr. 97-20.889], independent de faptul că victima ar putea de asemenea intenta o acțiune împotriva medicului doar cu privire la a doua vătămare. Pentru o analiză comparativă a legislației statelor membre în materie, a se vedea Von Bar, C., et al. (editori), op. cit., pp. 3574-3585.
(
96
)	Potrivit acestei dispoziții, „transportatorul nu este răspunzător de prejudiciile menționate la [articolul 17 alineatul (1)] în măsura în care depășesc 100000 de drepturi speciale de tragere pentru fiecare pasager, dacă dovedește […] că prejudiciul nu este datorat neglijenței […] prepușilor sau mandatarilor săi”. Într‑adevăr, respectarea de către personalul operatorilor de transport a obligațiilor de îngrijire și a standardelor din industrie se evaluează în mod tradițional după producerea unui „accident”. A se vedea de exemplu United States District Court, S. D. Florida, 10 martie 2018, Quevedo/Iberia Lineas Aereas de España, Sociedad Anónima Operadora Co., 2018 WL 776754).
(
97
)	În concret, aceasta înseamnă că, de exemplu, în cazul în care DB ar fi introdus acțiunea în termenul de decădere prevăzut de Convenția de la Montreal, el ar fi putut obține, în temeiul articolului 17 alineatul (1), despăgubiri pentru toate vătămările suferite, dat fiind că inclusiv pretinsele consecințe distincte ale primului ajutor au avut totuși legătură „în mod adecvat” sau „direct” cu căderea „accidentală” a cafetierei. Dimpotrivă, interpretarea contrară ar fi mai defavorabilă pentru pasageri. Ar însemna că, pentru a primi despăgubiri integrale într‑un caz similar, un pasager ar trebui să invoce – și să demonstreze – existența nu doar a uneia, ci a două cauze ale acțiunii. În loc să fie nevoit doar să facă dovada că o băutură fierbinte a fost vărsată, pasagerul ar trebui să dovedească totodată că reacția echipajului a fost una neglijentă – o sarcină care nu ar fi întotdeauna simplă, așa cum este explicat la punctul 95 de mai jos.
(
98
)	Acest lucru pare cu atât mai rezonabil atunci când primul ajutor necorespunzător a fost acordat de personalul operatorului de transport. Însă, chiar și într‑o situație în care primul ajutor ar fi fost acordat, de exemplu, de o asistentă medicală care întâmplător s‑ar fi aflat la bord, operatorul de transport tot ar trebui să fie răspunzător în temeiul articolului 17 alineatul (1) pentru orice vătămare suferită de pasager, din moment ce, astfel cum am demonstrat în prezentele concluzii, se poate considera că „accidentul” a „cauzat” întreaga vătămare, în sensul dispoziției menționate. Desigur, în această ipoteză, pasagerul ar putea de asemenea intenta o acțiune împotriva asistentei medicale, întrucât și comportamentul său a cauzat vătămarea. Totuși, aceasta ar fi o chestiune de drept intern, întrucât Convenția de la Montreal reglementează numai acțiunile în răspundere îndreptate împotriva operatorilor de transport aerian.
(
99
)	Astfel de șiretlicuri avocățești sunt evidente, în speță, prin faptul că DB pare să își fi modificat particularitățile pretențiilor sale între procesele în primă instanță și în apel, probabil pentru a eluda convenția (a se compara cu punctele 11 și 14 de mai sus).
(
100
)	Pentru o cauză foarte similară, a se vedea United States Court of Appeals, Second Circuit, 5 ianuarie 1998, Fishman by Fishman/Delta Air Lines, Inc., 132 F.3d 138. În cauza respectivă, un copil a fost suferit arsuri în timpul unui zbor, după ce un însoțitor de zbor a vărsat din greșeală apă clocotită pe el. Acesta a fost în mod clar un „accident” în sensul articolului 17 din Convenția de la Varșovia (în vigoare la acel moment). Pasagerul și mama sa au formulat acțiuni în despăgubire pentru neglijență împotriva operatorului de transport, dar au făcut acest lucru la mai mult de doi ani de la producerea evenimentului. Pentru a evita respingerea acțiunii în temeiul convenției, reclamanții, la fel ca DB în litigiul principal, au invocat drept „cauză” a vătămării nu „accidentul” în sine, ci pretinsul refuz neglijent al echipajului de a acorda primul ajutor după producerea evenimentului. Instanța națională a respins acest argument, arătând că „cererea s‑a întemeiat […] pe arsura suferită de [copil]. […] Cauza declanșatoare, «accidentul», nu poate fi separată în mod artificial de rezultatele sale […] pentru a eluda Convenția de la Varșovia”.
(
101
)	Amintim că, în cazul în care s‑ar adopta un punct de vedere „larg” cu privire la caracterul exclusiv al convenției, cererea lui DB nu ar fi admisibilă pentru simplul motiv că se referă la o vătămare suferită la bordul aeronavei, indiferent dacă a fost cauzată sau nu de un „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1).
(
102
)	În special, admițând că nu doar unul, ci două „accidente” au cauzat vătămarea unui pasager, acest lucru nu ar influența valoarea despăgubirilor pe care acesta din urmă le‑ar putea obține în temeiul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal. Într‑adevăr, astfel de despăgubiri sunt menite să ofere o reparație pentru vătămarea suferită. În consecință, cuantumul lor depinde de amploarea vătămării, iar nu de câte „accidente” au contribuit la aceasta.
(
103
)	Un criteriu relevant, cel puțin în definiția noțiunii de „accident” prevăzută în Hotărârea Air France/Saks (a se vedea punctul 58 de mai sus).
(
104
)	A se vedea în special United States Court of Appeals, Eleventh Circuit, Krys/Lufthansa German Airlines, 25 august 1997, 119 F.3d 1515.
(
105
)	Astfel, înainte de pronunțarea Hotărârilor Sidhu și Tseng, atunci când a fost adoptat un punct de vedere restrâns asupra caracterului exclusiv al Convenției de la Varșovia/Montreal, era în interesul reclamanților să invoce lipsa unui „accident” în astfel de împrejurări: această constatare făcea convenția inaplicabilă, ceea ce permitea introducerea acțiunilor în temeiul dreptului național, adesea mai favorabil acestora. În schimb, companiile aeriene aveau interesul să susțină că a avut loc un „accident”, întrucât se putea readuce cauza în domeniul exclusiv de aplicare al convenției menționate. După pronunțarea Hotărârilor Sidhu și Tseng, când o accepțiune largă asupra caracterului exclusiv a devenit regula, a devenit iar în interesul pasagerului să pretindă că a avut loc un „accident”, deoarece era singura modalitate de a beneficia de o cale de atac. În schimb, a devenit în interesul companiilor aeriene să susțină că nu a existat un „accident”: o astfel de constatare i‑ar proteja de orice răspundere.
(
106
)	A se vedea în special United States Court of Appeals, Third Circuit, 19 iulie 1984, Stanley Abramson/Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130, și, respectiv, United States District Court, S. D. New York, 22 februarie 1996, Tandon/United Air Lines, 926 F.Supp. 366, și United States Court of Appeals, Eleventh Circuit, 25 august 1997, Krys/Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.
(
107
)	În cauza în care s‑a pronunțat acea hotărâre, un pasager a fost așezat în mod greșit în zona pentru fumători a aeronavei, deși suferea de astm, care îl făceau foarte sensibil la fumatul pasiv. Soția pasagerului a cerut în mod repetat unei însoțitoare de zbor să îi mute soțul într‑o altă zonă a avionului, dar s‑a lovit de refuzul acesteia. Pe măsură ce cantitatea de fum a crescut în timpul zborului, el s‑a simțit rău, a beneficiat de o oarecare asistență medicală din partea unui medic care călătorea cu el, dar a decedat ulterior. Supreme Court (Curtea Supremă) a decis că refuzul însoțitoarei de zbor de a muta pasagerul se califica drept „accident”, întrucât a fost un „eveniment” în mod clar „extern” pasagerului și totodată „neașteptat și neobișnuit”, deoarece constituia o abatere de la standardele industriei și de la politica companiei aeriene.
(
108
)	A se vedea de exemplu United States District Court, S. D. Indiana, Indianapolis Division, 10 octombrie 2007, Watts/American Airlines, Inc., 2007 WL 3019344.
(
109
)	S‑ar putea considera foarte simplu că actele sau omisiunile echipajului nu pot, în sine, să se califice drept „accidente”, deoarece nu sunt, strict vorbind, „evenimente”, deși pot duce la astfel de evenimente accidentale. De exemplu, în speță, „accidentul” nu constă în manevrarea neatentă de către însoțitorul de zbor a căruciorului pe care se afla cafetiera: este rezultatul căderii acelei cafetiere.
(
110
)	A se vedea notele de subsol 90 și 91 de mai sus.
(
111
)	În speță, de exemplu, acest aspect pare să fie foarte disputat de părțile din litigiul principal (a se vedea nota de subsol 8 de mai sus). În special, răspunsul adecvat la arsurile suferite de DB ar putea depinde de cât de grave au părut la momentul respectiv, ceea ce ar putea fi discutabil. A se vedea în special United States District Court, S. D. Florida, 15 iunie 2011, Cardoza/Spirit Airlines, Inc., 2011 WL 2447523. În acea cauză, aspectul dacă decizia pilotului de a nu devia zborul către un aeroport din apropiere, având în vedere problema medicală a unui pasager, a fost una adecvată în acea împrejurare și, ca atare, „obișnuită” și „de așteptat” în sensul articolului 17 alineatul (1) a fost dezbătut pe larg de părți, fiind aduse argumente puternice cu privire la aspecte de fapt precum (i) gravitatea reală a stării de sănătate a pasagerului și în ce măsură pilotul a fost informat efectiv cu privire la aceasta, (ii) ce impun efectiv standardele și procedurile din industrie și (iii) ce a făcut pilotul efectiv.
(
112
)	A se vedea în special Hotărârea din 2 iunie 2022, Austrian Airlines (Exonerare de răspundere a operatorului de transport aerian) (C‑589/20, EU:C:2022:424, punctele 22 și 23).
(
113
)	Pentru claritate, reiterăm că această discuție este relevantă numai în cazurile în care problema medicală a pasagerului a rezultat numai dintr‑o stare de sănătate precară anterioară, care s‑a manifestat întâmplător în timpul unui zbor internațional. În schimb, atunci când această problemă este, precum în speță, rezultatul unui „accident”, cererea intră deja, tocmai din acest motiv, sub incidența articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, iar operatorul de transport este responsabil în temeiul acesteia (a se vedea punctele 89 și 90 de mai sus).
(
114
)	În schimb, cauzele menționate la nota de subsol 106 au fost soluționate înainte de pronunțarea Hotărârii Tseng. În cauzele respective, constatările privind inexistența unui „accident” implicau de asemenea faptul că cererile de despăgubire pentru neglijență în temeiul dreptului intern puteau fi soluționate și, adesea, au fost admise. În cauzele soluționate după pronunțarea Hotărârii Tseng, aceeași constatare a condus la privarea reclamantului de orice cale de atac (a se vedea în special United States District Court, E. D. New York, 13 martie 2000, Rajcooar/Air India Ltd., 89 F.Supp.2d 324). Hotărârea Husain poate fi considerată un răspuns la această situație nesatisfăcătoare.