Esialgne tõlge
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
EVGENI TANCHEV
esitatud 22. novembril 2018(1)
Kohtuasi C‑501/17
Germanwings GmbH
versus
Wolfgang Pauels
(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Landgericht Köln (Kölni apellatsioonikohus, Saksamaa))
Eelotsusetaotlus – Lennutransport – Määrus (EÜ) nr 261/2004 – Reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antav hüvitis – Õigus hüvitisele – Erand – Mõiste „erakorralised asjaolud“ – Võõrkehakahjustused (foreign object damage (FOD)) – Lennuki rehvi vigastus, mille on põhjustanud stardi- või maandumisrajal lebav kruvi
1.        Käesoleva eelotsusetaotluse puhul peab Euroopa Kohus lennureisist mahajätmise, lennu tühistamise või pikaajalise hilinemise eest reisijatele antava hüvitise kontekstis süvenema mõiste „erakorralised asjaolud“ üksikasjadesse. Seda seetõttu, et käesoleval juhul kahjustas lennuki rehvi kruvi, mis lebas asjasse puutuva lennu stardi- või maandumisrajal (edaspidi „asjasse puutuv juhtum“).
2.        Käesolevas eelotsusetaotluses palutakse tõlgendada määruse (EÜ) nr 261/2004(2) artikli 5 lõiget 3 ning selle on esitanud Landgericht Köln (Kölni apellatsioonikohus, Saksamaa), kes menetleb Wolfgang Pauelsi ja lennuettevõtja Germanwings GmbH vahelist vaidlust seoses viimase keeldumisega maksta hüvitist nimetatud reisijale, kelle lend oluliselt hilines.
3.        Asjaga seotud majanduslikud huvid on märkimisväärsed. Lähtudes statistikast, mille Ühendkuningriigi lennundusamet Euroopa Komisjonile on edastanud, puudutab erakorraliste asjaolude vastuväide ligikaudu „30% kõigist kaebusest“ ja sellele kulub „rohkem kui 70% liikmesriigi ametiasutuste ressurssidest“.(3) Erakorraliste asjaolude mõiste olulisust ei ole seega võimalik üle hinnata.(4)
I.      Õiguslik raamistik
4.        Määruse nr 261/2004 põhjendused 1, 4, 14 ja 15 on sõnastatud järgmiselt:
„(1)      Õhutranspordi valdkonnas ühenduse võetava meetme eesmärk on muu hulgas tagada reisijate kaitstuse kõrge tase. Peale selle tuleks täielikult võtta arvesse kõiki tarbijakaitse üldisi nõudeid.
[…]
(4)      Seetõttu peaks ühendus kõnealuses määruses sätestatud kaitstuse standardeid karmistama, suurendama reisijate õigusi ning tagama lennuettevõtjate tegutsemise ühtlustatud tingimustel liberaliseeritud turul.
[…]
(14)      Montreali konventsiooni alusel tuleks lennuettevõtjate kohustusi piirata või nad nende täitmisest vabastada juhul, kui juhtumi põhjuseks on erakorralised asjaolud, mida ei oleks saanud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik sobivad meetmed. Sellised asjaolud võivad eelkõige esineda poliitiliselt ebastabiilsetes oludes, asjaomase lennu tegemiseks sobimatute ilmastikutingimuste tõttu, turvalisuse ohu, ettenägematute lennuohutusega seotud vajakajäämiste ning streikide korral, mis mõjutavad tegutseva lennuettevõtja toimimist.
(15)      Erakorralised asjaolud loetakse olemasolevaks, kui lennuliikluse korraldamist käsitleva otsuse mõju konkreetsele lennukile konkreetsel päeval põhjustab lennu pikaajalise hilinemise, lennu väljumise järgmisele päevale edasilükkamise või selle lennuki ühe või mitme lennu tühistamise, kuigi asjaomane lennuettevõtja on võtnud kõik mõistlikud meetmed hilinemiste või tühistamiste vältimiseks.“
5.        Määruse artikli 5 „Tühistamine“ lõigetes 1 ja 3 on ette nähtud:
„1.      Lennu tühistamise korral:
[…]
c)      on asjaomastel reisijatel õigus saada tegutsevalt lennuettevõtjalt hüvitist vastavalt artiklile 7, välja arvatud juhul, kui
i)      neid on tühistamisest teavitatud vähemalt kaks nädalat enne kavandatud väljumisaega; või
ii)      neid on teavitatud tühistamisest kahe nädala ja seitsme päeva vahel enne kavandatud väljumisaega ning neile on pakutud võimalust teekonda muuta, mis võimaldab neil välja lennata mitte rohkem kui kaks tundi enne kavandatud väljumisaega ja jõuda lõppsihtkohta hiljemalt neli tundi pärast kavandatud saabumisaega; või
iii)      neid on teavitatud tühistamisest vähem kui seitse päeva enne kavandatud väljumisaega ning neile on pakutud võimalust teekonda muuta, mis võimaldab neil välja lennata mitte rohkem kui üks tund enne kavandatud väljumisaega ja jõuda lõppsihtkohta hiljemalt kaks tundi pärast kavandatud saabumisaega.
[…]
3.      Tegutsev lennuettevõtja ei ole kohustatud maksma hüvitist vastavalt artiklile 7, kui ta suudab tõestada, et tühistamise põhjustasid erakorralised asjaolud, mida ei oleks suudetud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik vajalikud meetmed.“
6.        Määruse nr 261/2004 artikli 7 „Õigus hüvitisele“ lõike 1 punktis a on sätestatud:
„1.      Kui osutatakse käesolevale artiklile, saavad reisijad hüvitist kuni:
a)      250 euro ulatuses kõikide kuni 1500 kilomeetri pikkuste lendude puhul;
[…].“
7.        Määruse artiklis 13 „Õigus kahjude hüvitamisele“ on ette nähtud:
„Kui tegutsev lennuettevõtja maksab hüvitist või täidab muid käesoleva määruse kohaseid kohustusi, ei või käesoleva määruse sätteid tõlgendada nii, et see kitsendaks õigust taotleda vastavalt kohaldatavale õigusele hüvitist mis tahes isikult, sealhulgas kolmandatelt isikutelt. Eelkõige ei piira käesolev määrus mingil moel tegutseva lennuettevõtja õigust taotleda hüvitist reisikorraldajalt või muult isikult, kellega tegutsev lennuettevõtja on sõlminud lepingu. Samamoodi ei tohi käesoleva määruse sätteid tõlgendada nii, et see kitsendaks reisikorraldaja või kolmanda isiku (muu kui reisija) õigust taotleda tegutsevalt lennuettevõtjalt vastavalt kohaldatavatele asjakohastele õigusaktidele hüvitist, kui tegutsev lennuettevõtja on sellise reisikorraldaja või kolmanda isikuga sõlminud lepingu.“
II.    Põhikohtuasja faktilised asjaolud ja eelotsuse küsimus
8.        W. Pauels broneeris 28. augustiks 2015 Germanwingsilt lennu Dublinist Düsseldorfi. Lend pidi Düsseldorfi jõudma kell 14.30 kohaliku aja järgi.
9.        Tegelikult jõudis lennuk Düsseldorfi siiski rohkem kui kolmetunnise hilinemisega alles kell 17.48 kohaliku aja järgi.
10.      Germanwings esitas W. Pauelsi hüvitise maksmise taotlusele vastuväite, et vaidlusaluse lennu stardi ettevalmistamisel avastati lennu teostamiseks kasutatava lennuki rehvist kruvi. Kruvi oli tunginud sinna Düsseldorfi stardirajal või eelneva lennu maandumisrajal Dublinis. Seetõttu tuli rehv välja vahetada, mis põhjustas hilinemise.
11.      Germanwings on arvamusel, et kahju põhjustanud sündmus on erakorraline asjaolu määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses, mille alusel ta on vastutusest vabastatud. Seetõttu väidab ta, et ei ole kohustatud hüvitist maksma.
12.      Amtsgericht Köln (Kölni esimese astme kohus, Saksamaa) rahuldas nõude ja mõistis Germanwingsilt W. Pauelsi kasuks välja 250 eurot, millele alates 16. septembrist 2015 kuni makse tasumiseni lisandub baasiviivisemäärast 5% võrra suurem viivis.
13.      Nimetatud kohus eeldas seejuures, et Germanwingsi väide pikaajalise hilinemise põhjuse kohta Düsseldorfis, mille W. Pauels vaidlustas, on tõene ja märkis selle kohta peamiselt, et Germanwings ei ole hüvitise maksmise kohustusest vabastatud sel põhjusel, et lennuki rehvi kahjustumine, mille põhjustas stardi- või maandumisrajal asunud kruvi, on tavapärase lennutegevuse juurde kuuluv asjaolu, mis on tegelikult kontrollitav. See vastab ka Saksamaa seadusandja arusaamale, nagu näitavad ruleerimisraja kontrolli ette nägevad õigusnormid. Lennuettevõtja kontrollile alluvasse tegevussfääri ei kuulu mitte üksnes lendu teostava ettevõtja lennutegevus kitsamas mõttes, nagu start, lend ja maandumine, vaid ka kõik kolmandate isikute osutatavad ja lennuettevõtja kasutatavad teenused lennujaamas, ilma milleta ei oleks normaalne lennutegevus võimalik. Amtsgericht Kölni (Kölni esimese astme kohus, Saksamaa) sõnul selgitas seda ka Euroopa Kohus oma 14. novembri 2014. aasta kohtumääruses Siewert (C‑394/14, EU:C:2014:2377).
14.      Gergmanwings kaebas Amtsgerichti (esimese astme kohus) otsuse edasi. Ta väidab, et alama astme kohus ülehindab tema kontrollitavat tegevussfääri ning jätab tähelepanuta, et Euroopa Kohus ei ole otsustanud, et kõik kolmandate isikute osutatud ja lennuettevõtja kasutatud teenused kuuluvad lennuettevõtja lennutegevuse juurde.
15.      Eelotsusetaotluse esitanud kohus toob välja, et eespool nimetatud kohtumääruses Siewert oli tegemist lennuki kahjustamisega trapiga, mis tuuakse lennuki juurde, et reisijad saaksid minna lennuki pardale, ehk teisisõnu teenuseosutaja kasutamisega konkreetsel lennuettevõtja teostatud lennul. Reisijate broneeritud lennuks pardalemineku võimaldamine kuulub lennuettevõtja ülesannete hulka. Seega ei ole käesoleva asja asjaolud juba põhimõtteliselt samasugused. Käesoleval juhul sai lennuk juhuslikult viga stardi- ja maandumisraja kasutamisel, kusjuures seda rada kasutavad ühtmoodi kõik lennuettevõtjad. Seetõttu tuleb see kasutamine omistada lennutranspordile üldiselt ning seda ei saa pidada üheks lennuettevõtja konkreetsetest kohustustest. Lennuettevõtja kohustuste hulka ei kuulu ka stardi- ja maandumisradade puhastamine, seega ei allu see ka Germanwingsi kontrollile. Stardi- ja maandumisradade puhastamine ei puuduta mitte lennuettevõtja konkreetset lendu ega ka reisija ohutut pardaleminekut ning lennukist väljumist broneeritud lennul, vaid lennujaamade ohutust ning seega üldise lennuliikluse ohutust.
16.      Lisaks sellele väidab Germanwings, et esimese astme kohtu käsitusega ei saa ka juba seetõttu nõustuda, et selle kohaselt ei ole praktiliselt võimalik, et teatud asjaolu muudab küll kavandatud lennu teostamise võimatuks, kuid ei ole „omane lennuettevõtja tavapärasele tegevusele“. Selle kohaselt oleks põhimõtteline nõue tunnistada tehnilise rikke korral erakorralise asjaolu olemasolu ehk et tegemist on sündmustega, „mis ei ole omased asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele“, iganenud.
17.      Sellest tulenevalt leiab Landgericht Köln (Kölni apellatsioonikohus, Saksamaa), et apellatsioonkaebuse lahendamine sõltub sellest, kas lennuki rehvi kahjustumine stardi- või maandumisrajal lebanud kruvi tõttu on erakorraline asjaolu määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses. Neil asjaoludel otsustas ta esitada Euroopa Kohtule järgmise eelotsuse küsimuse:
„Kas lennuki rehvi kahjustumine stardi- või maandumisrajal lebanud kruvi (võõrkehakahjustus; foreign object damage/FOD) tõttu on erakorraline asjaolu määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses?“
III. Menetlus Euroopa Kohtus
18.      Kirjalikud märkused on esitanud W. Pauels, Saksamaa ja Poola valitsused ning komisjon. 17. septembri 2018. aasta kohtuistungil esitas Germanwings ja kõik eespool nimetatud pooled (välja arvatud Poola valitsus) oma seisukohad ka suuliselt.
IV.    Õiguslik analüüs
A.      Poolte seisukohtade lühikokkuvõte
19.      Esmalt, seoses vastuvõetavusega leiab komisjon, et käesoleva eelotsusetaotluse puhul võivad selles suhtes tekkida kahtlused. Seoses eelotsusetaotluse kontekstiga väidab komisjon, et eelotsusetaotluses on viidatud poolte väidetele, mida eelotsusetaotluse esitanud kohus on pidanud õigeks, mitte aga tuvastatud faktilistele asjaoludele. Komisjon asub seisukohale, et kui täiendavad menetlustoimingud seaksid kahtluse alla faktid, mida eelotsusetaotluse esitanud kohus on pidanud õigeks, siis kaoks eelotsusetaotluse asjakohasus. Igal juhul leiab komisjon, et eelotsusetaotlus on vastuvõetav.
20.      Seoses asja sisuga väidab W. Pauels, et lennuki rehvi kahjustumine stardi- või maandumisrajal lebanud kruvi tõttu ei ole erakorraline asjaolu. Ta väidab, et selline sündmus on omane lennuettevõtja tavapärasele tegevusele. Võõrkehade paiknemine ruleerimisradadel on olukord, mis võib tekkida igal päeval, lennuettevõtjad on sellest probleemist igati teadlikud ning ruleerimisradade puhastamine on üks lennujaama käitaja tavapärastest ülesannetest. Ta lisab, et lennuki rehve, mis on äärmusliku surve all, uuritakse lennueelsete kontrollide käigus korrapäraselt ja neid tuleb regulaarselt välja vahetada. Seega ei ole võimalik pidada kõnealust sündmust lennuettevõtja tavapärasele tegevusele mitte omaseks; seda eelkõige sellepärast, et mõistet „erakorraline asjaolu“ tuleb tõlgendada kitsalt.
21.      Kui aga sellist sündmust ikkagi ei peeta lennuettevõtja tavapärasele tegevusele omaseks, tuleks seda selle olemuse või päritolu tõttu pidada tegelikult kontrollitavaks, kuivõrd lennujaamade käitajad kontrollivad ruleerimisradu korrapäraselt.
22.      Saksamaa ja Poola valitsused ning ka komisjon väidavad, et lennuki rehvi kahjustumine stardi- või maandumisrajal lebanud kruvi tõttu kvalifitseerub „erakorralise asjaoluna“.
23.      Saksamaa valitsuse hinnangul on ruleerimisradadel asuvate võõrkehadega seotud risk lennuettevõtja jaoks vältimatu ega ole tema poolt kontrollitav. Võõrkehade olemasolu põhjused ei ole lennuettevõtjaga seotud ja neil puudub igasugune side kõnealuse lennu opereerimisega – erinevalt lennuki teatud osade enneaegsetest defektidest, mis tekivad sõltumata korrapärastest hooldustöödest, mida käsitleti kohtuasjades Wallentin-Hermann(5) ja van der Lans.(6) Asjaolu, et lennuettevõtjad võivad sageli silmitsi seista olukorraga, kus ruleerimisrajal kahjustab võõrkeha rehvi, ei välista selle käsitlemist erakorralise asjaoluna, arvestades asjaolu, et sündmuste sagedust ei ole eristamiskriteeriumina arvesse võetud.(7) Lisaks sellele rõhutab Saksamaa valitsus, et lennujaama käitaja ei ole toime pannud rikkumist, mida saaks kõnealusele lennuettevõtjale omistada. Nimelt ei ole see käitaja rikkunud oma kohustusi, mis puudutavad hooldust ja käitamist. Kui kehtestada praegustest rangemad kontrollinõuded, annaks see lennuliiklusele tõsise tagasilöögi.
24.      Poola valitsus väidab, et selline vigastus nagu käesolev, mille on põhjustanud kolmas isik, kes on jätnud oma kohustused täitmata, ei kuulu lennuettevõtja tavapäraste tegevuste hulka. Arvestades asjaolu, et tal ei ole võimalik ette näha, et lennujaama käitaja oma kohustusi ei täida, ei pea lennuettevõtja arvesse võtma riski, et tema lennuk võib sel viisil kahjustuda. Sellega seoses võib lennuettevõtjat pidada vastutavaks üksnes kahjustatud lennuki kiire remondi eest.
25.      Komisjoni hinnangul ei ole kõnealune sündmus lennuettevõtja tavapärasele tegevusele omane ega tema poolt kontrollitav. Erinevalt trapist ei ole see lahutamatult seotud lennuki töötamissüsteemiga. Seetõttu on see võrreldav kokkupõrkega linnuga, mida lennuettevõtja samuti ei kontrolli. Seda, et lennuettevõtjal puudub kontroll, kinnitab ka asjaolu, et ruleerimisradade turvalisus ja kontrollimine on lennujaamade käitajate vastutus. Lõpetuseks asjaolu, et see juhtum leidis aset eelnenud lennu maandumise või stardi ajal, ei välista selle käsitlemist „erakorralise asjaoluna“.(8)
B.      Kohtujuristi hinnang
1.      Sissejuhatavad märkused
26.      Minu hinnangul ei ole eelotsusetaotluse vastuvõetavus praegusel juhul oluline teema, kuivõrd selle on püstitanud üksnes komisjon(9) – ja seda pelgalt teoreetilise märkuse korras – ning komisjon järeldab ka ise, et see eelotsusetaotlus ei ole mingil juhul vastuvõetamatu. Esmalt, Euroopa Kohtu ja liikmesriigi kohtute koostöö kontekstis eeldatakse liidu õigusega seotud küsimuste asjakohasust.(10) Teiseks tuleneb Euroopa Kohtu praktikast, et liidu õigus ei keela eelotsusetaotluse esitanud kohtul kuulata pärast eelotsuse kuulutamist uuesti ära pooled ja teha uusi menetlustoiminguid, mille tõttu võib ta olla sunnitud muutma eelotsusetaotlusega seoses tuvastatud faktilisi ja õiguslikke asjaolusid, tingimusel et see kohus tagab Euroopa Kohtu antud liidu õiguse tõlgenduse täieliku õigusmõju.(11)
27.      Seoses asja sisuga leiab eelotsusetaotluse esitanud kohus eelotsusetaotluses, et käesoleval juhul on tegemist erakorralise asjaoluga. Eelotsusetaotluse esitanud kohus on tõepoolest juba mitmes käesolevale vaidlusele eelnenud menetluses otsustanud, et rehvi vigastus või muu õhusõiduki tehniline rike, mille on põhjustanud ruleerimisrajal lebavad pisidetailid nagu naelad või muud sarnased objektid, kujutab endast erakorralist asjaolu, mis vabastab lennuettevõtja tema hüvitamiskohustusest lennureisijate vastu.
28.      Olen jõudnud järelduseni, et selline lähenemine on õige.(12) Järgnevas analüüsis tegelen eelõige Euroopa Kohtu praktikaga ja käsitlen erakorraliste asjaolude mõistet seoses tehniliste probleemidega. Seejärel kohaldan Euroopa Kohtu kaheosalist kriteeriumi: i) probleem peab olema tingitud sündmusest, mis ei ole omane asjasse puutuva lennuettevõtja tavapärasele tegevusele ja ii) see ei ole oma olemusest või päritolust tulenevalt tema tegeliku kontrolli all. Viimaks puudutan mõistlike meetmete lisatingimust ja erakorralis(t)e asjaolu(de) vältimist/ärahoidmist. Järeldan, et lennuki rehvi kahjustumine stardi- või maandumisrajal lebanud kruvi tõttu kuulub mõiste „erakorraline asjaolu“ kohaldamisalasse määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses.
29.      Lisan, et on äärmiselt oluline, et Euroopa Kohus seda küsimust selgitaks, kuivõrd Saksamaal (nagu ka teistes liikmesriikides(13)) ei käsitle riigisisene kohtupraktika ühetaoliselt küsimust, kas selline sündmus nagu käesolev peaks endast kujutama „erakorralist asjaolu“ selle sätte tähenduses.
30.      Näiteks Saksamaal on mitu esimese astme kohut ja õigupoolest ka eelotsusetaotluse esitanud kohtu muu kolleegium oma otsuses(14) (mis on tehtud pärast Euroopa Kohtu trappe puudutavat otsust kohtuasjas Siewert(15)) asunud vastupidisele seisukohale ning otsustanud, et sellisel juhul nagu käesolev ei ole tegemist „erakorraliste asjaoludega“.
31.      Seetõttu on selle küsimuse selgitamine praktika jaoks selgelt oluline ning aitab ühtlasi parandada nii reisijate kui ka lennuettevõtjate õiguskindlust.
32.      Euroopa Kohtul on määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tõlgendamiseks olnud juba mitu võimalust. Järgneb nende kohtuasjade lühike ülevaade.
33.      Kohtuotsuses Pešková ja Peška(16), mis on käesolevas kohtuasjas eriti asjasse puutuv, leidis Euroopa Kohus, et lennuki kokkupõrge linnuga ja sellest kokkupõrkest tingitud võimalik vigastus – mis ei ole lahutamatult seotud lennuki töötamissüsteemiga – ei ole oma olemuselt või päritolult omased asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele ning väljuvad tema tegeliku kontrolli alt, mistõttu on sellise kokkupõrke puhul tegemist erakorralise asjaoluga.
34.      Kohtuotsuses McDonagh(17) leidis Euroopa Kohus, et selle mõiste alla kuulub ka õhuruumi sulgemine Islandil asuva Eyjafjallajökulli vulkaani purske tagajärjel.
35.      Teisest küljest leidis Euroopa Kohus kohtuotsuses van der Lans(18), et tehniline probleem, mis tekkis ootamatult ega ole tingitud puudulikust hooldusest ning mida ei tuvastatud korrapärase hoolduse käigus, ei ole hõlmatud mõistega „erakorralised asjaolud“ artikli 5 lõike 3 tähenduses.
36.      Kohtuotsustes Wallentin-Hermann(19) ja Sturgeon jt(20) leidis Euroopa Kohus, et õhusõidukit tabanud tehniline probleem ei kuulu nimetatud mõiste alla, välja arvatud juhul, kui see tuleneb sündmustest, mis oma olemuselt või päritolult ei ole omased asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele ning väljuvad tema tegeliku kontrolli alt.
37.      Kohtuotsuses Siewert(21) otsustas Euroopa Kohus, et olukorda, kus lennuki trapp põrkab vastu lennukit, ei saa kvalifitseerida „erakorraliseks asjaoluks“. Naasen selle kohtuasja juurde edaspidi.
2.      Erakorraliste asjaolude mõiste seoses tehniliste probleemidega
38.      Esmalt on oluline rõhutada, et määruses nr 261/2004 ei ole seda mõistet ei määratletud ega selgelt sätestatud.
39.      Selle olukorra lahendamiseks on Euroopa Kohus kehtestanud reegli-erandi põhimõtte: reeglina kuuluvad tehnilised rikked lennuettevõtja tegevusega seotud riskide hulka, sest nad on omased asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele, ja üksnes erandjuhtudel võivad nad endast kujutada erakorralisi asjaolusid (põhimõtteliselt siis, kui nad ei ole omased asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele ja väljuvad tema tegeliku kontrolli alt).
40.      Euroopa Kohus on hiljuti kohtuotsuses Pešková ja Peška(22) meelde tuletanud, et liidu seadusandja on määruse nr 261/2004 artikli 5 lõikes 1 kehtestanud lennuettevõtjate kohustuse maksta reisijatele lendude tühistamise või pikaajalise – see on kolmetunnise või pikema – hilinemise eest hüvitist. Erandina selle määruse artikli 5 lõikest 1 on põhjendustes 14 ja 15 ning artikli 5 lõikes 3 ette nähtud, et lennuettevõtja ei ole kohustatud maksma hüvitist vastavalt määruse nr 261/2004 artiklile 7, kui ta suudab tõestada, et tühistamise põhjustasid erakorralised asjaolud, mida ei oleks suudetud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik vajalikud meetmed. Seega tuleb artikli 5 lõiget 3 tõlgendada kitsalt.(23)
41.      Euroopa Kohus on leidnud, et „ei saa välistada tehniliste probleemide kuulumist erakorraliste asjaolude alla, kui need tulenevad sündmustest, mis ei ole omased asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele ja väljuvad viimase tegeliku kontrolli alt. See on nii näiteks olukordades, kus asjaomase lennuettevõtja lennukipargi moodustavate lennukite tootja või pädev ametiasutus avastab, et need lennukid – olgugi et juba kasutuses – on varjatud tootmisdefektiga, mis mõjutab lennuohutust. Nii on see ka õhusõidukile sabotaaži või terrorismiga põhjustatud kahjustuste puhul.“(24)
42.      Kõnealune sündmus (ja vigastus) kuulub tehniliste probleemide ja seega määruse nr 261/2004 põhjenduses 14 nimetatud „ettenägematute lennuohutusega seotud vajakajäämiste“ hulka.
43.      Seega selgelt ei ole tegemist varjatud tootmisdefektiga, mis mõjutab lennuohutust, mis on üks tehniliste probleemide näiteid, mille puhul Euroopa Kohus on leidnud, et need võivad endast kujutada „erakorralist asjaolu“ (kohtuotsused Wallentin-Hermann ja van der Lans(25)).
44.      Sellegipoolest nõustun komisjoniga, et eespool välja toodud kohtupraktikat tuleks tõlgendada nõnda, et kui Euroopa Kohus tõi varjatud tootmisdefekti näite, soovis ta lihtsalt selgitada, et tehnilisi rikkeid, mis tulenevad sündmustest, mis väljuvad asjasse puutuva lennuettevõtja kontrolli alt, tuleks pidada erakorralisteks asjaoludeks.
45.      Tõepoolest, nagu ka Saksamaa valitsus välja toob, leidis Euroopa Kohus kohtuotsuses McDonagh(26), et „tavakeeles peetakse termini „erakorralised asjaolud“ all otseselt silmas asjaolusid, mis on „mittekorralised“. Õhutranspordi kontekstis tähistavad need sündmust, mis ei ole oma olemuselt või päritolult omane asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele ja väljub tema tegeliku kontrolli alt […]. Teisisõnu […] hõlmab see kõiki asjaolusid, mis ei allu lennuettevõtja kontrollile, sõltumata nende asjaolude olemusest ja tõsidusest“.
46.      Lisaks sellele toetavad seda ka määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 ettevalmistavad materjalid. Ettevalmistuse käigus muudeti termin „force majeure“ „erakorralisteks asjaoludeks“. Nõukogu ühises seisukohas esitatud väite kohaselt tehti see muudatus õigusliku selguse huvides.(27)
47.      Eeltoodust tuleneb, et Euroopa Kohtu eesmärk ei olnud piirata tingimust „erakorralised asjaolud“, nii et see hõlmaks tehnilisi rikkeid üksnes siis, kui nende päritolu on sarnane varjatud tootmisdefektiga.
48.      Euroopa Kohtu senises praktikas, mis käsitleb tehnilisi probleeme kui määruse nr 261/2004 artikli 5 lõikes 3 sätestatud erakorralisi asjaolusid, on kehtestatud kaheosaline kriteerium: i) probleem peab olema tingitud sündmusest – näiteks sellisest sündmusest, mis on välja toodud selle määruse põhjenduses 14 –, mis ei ole omane asjasse puutuva lennuettevõtja tavapärasele tegevusele (esimene osa) ja ii) see ei ole oma olemusest või päritolust tulenevalt tema tegeliku kontrolli all (teine osa). Tuleb rõhutada, et neid kaht osa (tingimust) tuleb hinnata juhtumipõhiselt ja need on kumulatiivsed.(28) Analüüsin neid edaspidi.
a)      Omasus
49.      Seoses eelmises lõigus nimetatud kriteeriumi esimese osaga (omasus) tuleb silmas pidada, et Euroopa Kohus on seoses tehniliste probleemide korral vastuväite esitamise võimalusega võtnud kohtuotsusest Wallentin-Hermann(29) tulenevas kohtupraktika suundumuses kitsendava lähenemise.
50.      Kõik menetlusosalised (välja arvatud W. Pauels) väidavad, et kõnealune sündmus (st lennuki rehvi kahjustumine, mille on põhjustanud stardi- või maandumisrajal lebav kruvi) ei ole asjasse puutuva lennuettevõtja tavapärasele tegevusele omane.
51.      Euroopa Kohus leidis kohtuotsuses Pešková ja Peška(30), et „teatavate lennukiosade enneaegne rivist välja langemine ei ole erakorraline asjaolu, kuna niisugune rike on lahutamatult seotud lennuki töötamissüsteemiga. See ootamatu sündmus ei ole lennuettevõtja tegeliku kontrolli alt väljas, sest lennuettevõtja ülesanne on tagada oma majandustegevuses kasutatavate lennukite hooldus ja tõrgeteta funktsioneerimine“.
52.      Sellegipoolest leidis ta järgmises punktis (24), et „lennuki kokkupõrge linnuga ja sellest kokkupõrkest tingitud võimalik vigastus – mis ei ole lahutamatult seotud lennuki töötamissüsteemiga – ei ole oma olemuselt või päritolult omased asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele ja väljuvad tema tegeliku kontrolli alt, mistõttu on sellise kokkupõrke puhul tegemist erakorralise asjaoluga. Seetõttu tuleb nimetatud kokkupõrge kvalifitseerida „erakorraliseks asjaoluks“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses“.
53.      Minu arvates on tolle kohtuotsuse aluseks olevad asjaolud käesoleva juhtumiga võrreldavad. Tõepoolest, kõnealune sündmus on võrreldav kokkupõrkega linnuga (Pešková ja Peška(31)), aga ei ole võrreldav trapi põrkamisega vastu lennukit (Siewert(32)).
54.      Kohtuasjas Siewert oli Euroopa Kohtu jaoks otsustav, et trapp on reisijate lennutranspordil tingimata vajalik, ja selles seisneb ka nimetatud kohtuasja ning käesolevas kohtuasjas ruleerimisrajal asunud võõrkeha tekitatud rehvikahjustuse määrav erinevus.
55.      Erinevalt trapist, mida lennuettevõtjad kasutavad sihiteadlikult, et reisijad saaksid minna lennuki pardale ja sealt maha, lebas kruvi ruleerimisajal, ilma et lennuettevõtja oleks sellest teadnud ning sõltumata tema tahtest / tema tahte vastaselt.
56.      Nagu komisjon välja tõi, võivad need esemed põhjustada kahju, kuid see ei kuulu asjasse puutuva lennuettevõtja tavapärase tegevuse raamesse.
57.      Vastab tõele, et ruleerimisraja kasutamine kuulub kahtlemata asjasse puutuva lennuettevõtja tavapärase tegevuse raamesse, nagu W. Pauels on mitmel juhul korranud. Sellegipoolest ei ole see iseenesest määrav. Tõepoolest, ka õhuruumi kasutamine kuulub kahtlemata lennuettevõtja tavapärase tegevuse raamesse, kuid ometigi otsustas Euroopa Kohus, et kokkupõrke puhul linnuga on tegemist erakorralise asjaoluga – see ei ole lahutamatult seotud lennuki töötamissüsteemiga.
58.      Sellest tuleneb, et ka ruleerimisrajal lebavad kruvid ei ole lennuki töötamissüsteemiga lahutamatult seotud. Vastupidi, ruleerimisrajal lebavaid kruvisid ja muid võõrkehasid tuleb võimaluse piires vältida, kuivõrd nad kujutavad endast arvestatavat turvariski ning lennuk ei peaks selliste esemetega kokku puutuma.
59.      Seejärel väitis W. Pauels seoses asja sisuga, et kõnealuse sündmuse puhul on tegemist sagedase ja tavalise probleemiga ning seetõttu ei saa see endast kujutada erakorralist asjaolu.
60.      Eelotsusetaotlusest ilmneb, et olukord, kus lennuki rehv kahjustub lennuki startimisel või maandumisel ruleerimisrajale sattunud kruvi või sellega sarnase sinna sattunud võõrkeha tõttu, näib olevat üsna sagedane. See ei tähenda aga minu hinnangul, et sündmuse sagedus peaks olema piirav/eristav kriteerium.
61.      Sarnast väidet kaitses kohtujurist Bot kohtuasjas Pešková ja Peška.(33) Ta väitis, et sellised sündmused (kokkupõrked lindudega) ei saa endast kujutada erakorralisi asjaolusid, sest lennuki kokkupõrked ühe või mitme linnuga on levinud nähtus, millest on teadlikud erinevad lennutranspordis tegutsevad majandustegevuses osalejad. Euroopa Kohus aga selle põhjendusega ei nõustunud ja järeldas, et nimetatud väidetest hoolimata on kokkupõrge linnuga erakorraline asjaolu.
62.      Eeltoodust tuleneb, et kõnealune sündmus ei ole omane asjasse puutuva lennuettevõtja tavapärasele tegevusele.
b)      Kontroll
63.      Seoses kriteeriumi teise osaga (kontroll) leian, et käesoleval juhul on lennuettevõtja, kelle lennuki ühte rehvi kahjustab ruleerimisrajal lebav võõrkeha, silmitsi olukorraga, mis väljub tema tegeliku kontrolli alt.
64.      Seda seetõttu, et ruleerimisradade hooldus ja puhastamine ei ole mitte lennuettevõtja, vaid lennujaama käitaja vastutus.
65.      Nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus on oma 19. jaanuari 2016. aasta otsuses(34) õigesti leidnud, on liidu seadusandja põhjenduses 14 seoses määruse nr 261/2004 artikli 5 lõikega 3 toonud üksnes erakorraliste asjaolude näiteid, kuid esitatud näited viitavad, et seejuures on põhiliselt tegemist mõjuteguritega, mille tekkimine on väljaspool lennuettevõtja korraldusliku ja tehnilise vastutuse valdkonda, mida ta ei saa seega mõjutada ning seetõttu ka ära hoida. Ka ei kuulu nad õhusõiduki käitamisest tulenevate ohtude hulka. Kuna ruleerimisradade ohutuse tagamine ja kontroll on lennujaama käitaja ülesanne, kes kontrollib korrapäraselt, kas neil ei esine võõrkehi, siis ei ole lennuettevõtjatel endil mõju kontrollide tegemisele ja arvule ning nad ei tohi ise ka sellist kontrolli teha (samuti ei ole neil selle tegemiseks vahendeid).
66.      Õigupoolest leiab eelotsusetaotluse esitanud kohus, et võõrkehad ruleerimisradadel on oht, mis väljub lennuettevõtjate kontrolli alt, ja võõrkehad kujutavad endast seejuures – erinevalt teatavate lennukiosade enneaegsest rivist välja langemisest regulaarsest hooldamisest hoolimata – välise mõjuga sündmust.(35)
67.      Olgu kuidas on, ma nõustun eelotsusetaotluse esitanud kohtuga, et ruleerimisradadel lebavad võõrkehad, mis kahjustavad lennukit, tuleb kvalifitseerida erakorraliseks asjaoluks määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses.
68.      Nagu Poola valitsus välja tõi, ei ole ruleerimisradade seisundi järelevalve mitte lennuettevõtja, vaid lennujaama käitaja vastutus. Seega lennuki osa vigastus, mille on põhjustanud võõrkeha, võib tuleneda sellest, et lennujaama käitaja on oma kohustused täitmata jätnud, kui sedagi.
69.      Tõepoolest, lennujaama käitaja sellekohane vastutus tuleneb eriti komisjoni määrusest (EL) nr 139/2014(36) nagu ka kohaldatavast liikmesriikide õigusest.
70.      Selle määruse IV lisa C alajagu – lennuvälja hooldus (ADR.OPS.C), näeb punktis „ADR.OPS.C.010. Kattematerjalid, muu pinnakate ja äravool“ ette, et „a) Lennuvälja ennetava ja parandava hooldusprogrammi osana kontrollib lennuvälja käitaja kogu liiklusala pinda, sealhulgas kattematerjale (rajad, ruleerimisteed ja perroonid), piirnevaid alasid ja äravoolu, ning hindab regulaarselt nende olukorda.“ ja „b) Lennuvälja käitaja teeb järgmist: (1) hooldab kogu liiklusala pinda, et vältida ja kõrvaldada lahtisi esemeid/võõrkehi, mis võiksid kahjustada õhusõidukeid või nende süsteemide käitamist; (2) hooldab radade, ruleerimisteede ja perroonide pinda, et vältida ohtlike kahjustuste tekkimist.“
71.      Leian (samamoodi nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus), et ruleerimisrajal asuvate võõrkehadena ei teeni kruvid, naelad või muud pisidetailid lendude teostamise eesmärki, vaid kujutavad endast hoopis turvariski. See, et nad satuvad ruleerimisrajale, on millal tahes juhtuda võiv sündmus, mida lennuettevõtja lihtsalt ei saa ette näha ja mis väljub ka ettevõtja tegevussfääris tema kontrolli alt. Nii nagu ka meetmed lindude eemale peletamiseks, mis peavad takistama kokkupõrget linnuga, ei puuduta ruleerimisraja turvameetmed seal asuvate võõrkehade tõttu mitte lennuettevõtja üksikut lendu ega ka mitte reisijate broneeritud lennuks lennuki pardale minekut ja sealt lahkumist, vaid lennujaamade ohutust ning seega üldise lennuliikluse ohutust. Seega põhimõtteliselt ei kuulu nad üksiku lennuettevõtja vastutuse piiridesse, vaid on konkreetsel juhul lennujaama käitaja vastutus, kes peab hindama, millised meetmed on sobivad, ja valima kohased ja tõhusad meetmed, mille abil olukord heastada.(37)
72.      W. Pauels väidab, et lennuki rehve, mis õhkutõusul ja maandumisel on äärmusliku pinge all ja millele esitatakse väga kõrgeid nõudmisi, uuritakse lennueelsete kontrollide käigus korrapäraselt ja lennuettevõtja peab neid regulaarselt välja vahetama(38) ning see peaks välistama kõnealuse sündmuse kvalifitseerimise erakorraliseks asjaoluks.
73.      Minu hinnangul ei tulene aga eeltoodud väitest, et kõnealust sündmust tuleks pidada asjasse puutuva lennuettevõtja tavapärasele tegevusele omaseks ja/või tema kontrolli all olevaks.
74.      Sarnaselt sellega, mida Euroopa Kohus leidis kohtuotsuses Pešková ja Peška(39) seoses kokkupõrkega linnuga, on ruleerimisrajal lebav kruvi, mis lennukit kahjustab, lennuettevõtja tegevuse suhtes väline, sest sel ei ole midagi pistmist lennuki õhkutõusmise ja maandumise ajal esineva äärmusliku rõhu ja nõuetega. Asjasse puutuvat sündmust ei saa kulunud rehvide väljavahetamise abil vältida; ruleerimisrajal lebav kruvi võib kahjustada isegi täiesti uut rehvi.
75.      Seega erinevalt W. Pauelsi kirjalikes seisukohtades esitatud väidetest ei saa käesolevat asja võrrelda kohtuasjaga Siewert.(40)
76.      Esile tasub tõsta Bundesgerichtshofi (Saksamaa Liitvabariigi kõrgeim üldkohus) lähenemist osas, mis on omane lennuettevõtja tavapärasele tegevusele (kohtuotsuses, mis puudutab linnuga kokkupõrke juhtumit).(41) Bundesgerichtshof (Saksamaa Liitvabariigi kõrgeim üldkohus) leidis, et see ei kuuluks sellise tegevuse raamesse, kui võetud meetme eesmärk on tagada lennutranspordi kui terviku toimimine. Seega on tegemist lennundusohutuse meetme ja mitte asjasse puutuva lennuettevõtja meetmega. Seega kuuluvad Bundesgerichtshofi (Saksamaa Liitvabariigi kõrgeim üldkohus) arvates meetmed, mis puudutavad ühe lennuki hooldust või tegevust, asjasse puutuva lennuettevõtja tegevuse raamesse (sealhulgas ka reisijate vedu), kuid meetmed, mis ei puuduta konkreetse lennuki käitamist, võivad endast kujutada erakorralisi asjaolusid, kuivõrd nad ei kuulu asjasse puutuva lennuettevõtja tegevuse raamesse.
77.      Seega käesoleval juhul olid meetmed, mida oleks olnud võimalik võtta põhikohtuasjas arutlusel olnud rehvikahjustuse vältimiseks, väljaspool lennuettevõtja haaret. Lisaks sellele ei puuduta meetmed, mida lennujaama käitaja oleks saanud võtta, konkreetse lennu teostamist, vaid pigem üldist garantiid, et lennutransport asjasse puutuvas lennujaamas toimib. Ruleerimisradu ei hooldata konkreetse lennu jaoks. Neid hooldatakse, et tagada lennuliikluse kui terviku sujuv toimimine.
78.      Viimaks leian (nagu ka komisjon), et „erakorralise asjaoluna“ kvalifitseerimist õigustab käesoleval juhul ka määrusega nr 261/2004 taotletav lennureisijate kaitstuse kõrge tase; ja seega ei peaks lennuettevõtjaid innustama hoiduma võõrkehakahjustusest tingitud meetmete võtmisest, seades oma lendude hoolduse ja õigeaegsuse ohutusest tähtsamale kohale.(42)
79.      Eeltoodust tuleneb, et kõnealune sündmus vastab kontrollikriteeriumile ja tegemist on sündmusega, mis väljub lennuettevõtja tegeliku kontrolli alt.
3.      Mõistlikud meetmed erakorraliste asjaolude ärahoidmiseks
80.      Euroopa Kohtu praktikas(43) on öeldud, et „kuna kõik erakorralised asjaolud ei ole vastutusest vabastavad, siis peab neile tugineda sooviv isik lisaks tõendama, et neid asjaolusid ei oleks mingil moel saanud vältida sobivate meetmetega, see tähendab meetmetega, mis erakorraliste asjaolude ilmnemise hetkel vastasid muu hulgas asjaomasele lennuettevõtjale tehniliselt ja majanduslikult vastuvõetavatele tingimustele. Tegelikult […] peab ta tõendama, et isegi kogu tema käsutuses oleva personali või kõigi seadmete ja rahaliste vahendite kasutamisega ei oleks ta oma ettevõtte suutlikkusele asjakohasel hetkel vastuvõetamatute ohverdustega nõustumata saanud ilmselgelt vältida, et need erakorralised asjaolud, millega ta silmitsi seisis, viiksid lennu tühistamiseni“ (kohtujuristi kursiiv).
81.      Vastab tõele, et eelotsuse küsimus ei puuduta sõnaselgelt vajalike meetmete lisatingimust ja erakorralis(t)e asjaolu(de) vältimist/ärahoidmist.
82.      Et aga eelotsusetaotluse esitanud kohtu ülesanne on hinnata, kas praeguste asjaolude korral on võimalik leida, et lennuettevõtja on võtnud kõik selles olukorras kohased meetmed, leian, et – selleks et anda eelotsusetaotluse esitanud kohtule tarvilik vastus, et kohaldada liidu õigust tema menetluses olevas vaidluses – on ka selle tingimuse analüüsimine tarvilik.(44)
83.      Euroopa Kohus on tõepoolest leidnud, et „[a]sjaolu, et liikmesriigi kohus on eelotsusetaotluses vormiliselt viidanud liidu õiguse teatavatele sätetele, ei takista Euroopa Kohut esitamast sellele kohtule kogu tõlgenduslikku teavet, mis võib viimasel aidata menetletavat kohtuasja lahendada, olenemata sellest, kas liikmesriigi kohus on neile aspektidele oma küsimustes viidanud või mitte. Sellisel juhul on Euroopa Kohtu ülesanne tuletada liikmesriigi kohtu esitatud aspektide kogumist ja eelkõige eelotsusetaotluse põhjendustest need liidu õiguse aspektid, mida on vaidluse eset silmas pidades vaja tõlgendada.“(45)
84.      Euroopa Kohtu praktikas on kinnitatud vajaliku meetme individuaalne ja paindlik kontseptsioon(46) ja „tuleb arvesse võtta üksnes tegelikult tema kohustuseks olevaid meetmeid, mille hulgast jäetakse välja meetmed, mis kuuluvad kolmandate isikute nagu eeskätt pädevate lennujaamakäitajate või lennujuhtide pädevusse.“(47)
85.      Seega peab liikmesriigi kohus „hindama, kas asjaomasel lennuettevõtjal oli eeskätt tehnilises ja halduslikus plaanis tegelikult võimalik võtta otseselt või kaudselt ennetavaid meetmeid [ruleerimisradadel lebavatest võõrkehadest tingitud rehvikahjustuste] ohu vähendamiseks ja isegi ennetamiseks.“(48)
86.      Eeltoodust tuleneb, et määruse nr 261/2004 artikli 5 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et lennuki rehvi kahjustumine stardi- või maandumisrajal lebanud kruvi tõttu kuulub mõiste „erakorraline asjaolu“ kohaldamisalasse nimetatud sätte tähenduses.
87.      Seejuures toon välja, et erakorralise asjaoluna ei kvalifitseeru mitte igakordne lennuki rehvivahetus: oluline on eristada rehvi kahjustumist käesoleva juhtumi puhul ja seda, mis tuleneb tavapärasest kulumisest – mistõttu viimati nimetatu puhul ei oleks tegemist erakorralise asjaoluga.
V.      Ettepanek
88.      Eeltoodud põhjustel teen ettepaneku, et Euroopa Kohus vastaks Landgericht Kölni (Kölni apellatsioonikohus, Saksamaa) esitatud eelotsuse küsimusele järgmiselt:
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määruse nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta, artikli 5 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et lennuki rehvi kahjustumine stardi- või maandumisrajal lebanud kruvi tõttu kuulub mõiste „erakorraline asjaolu“ kohaldamisalasse nimetatud sätte tähenduses.
1      Algkeel: inglise.
2      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91 (edaspidi „määrus nr 261/2004“).
3      Vt Prassl, J. Exceptionally Unexceptional: C‑257/14 Corina van der Lans v KLM and the end of Regulation 261/2004’s Exceptional Circumstances Defence, EuCML, 2016, lk 136. Autor viitab sellele, et lennuettevõtjate erakordselt kangekaelsele „keeldumisele oma kohustuste täielikust täitmisest, kuni nad lõpuks kohtu ette tiritakse“.
4      Malenovsky, J., Regulation 261: Three Major Issues in the Case Law of the Court of Justice of the EU, teoses Bobek, M. ja Prassl, J. (toim), EU Law in the Member States: Air Passenger Rights, Ten Years On, Hart, 2016, lk 25 ja 30.
5      22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus (C‑549/07, EU:C:2008:771).
6      17. septembri 2015. aasta kohtuotsus van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618).
7      4. mai 2017. aasta kohtuotsus Pešková ja Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342).
8      See tuleneb 4. mai 2017. aasta kohtuotsusest Pešková ja Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342).
9      Lisaks sellele ei pidanud ükski menetlusosaline vajalikuks seda küsimust Euroopa Kohtu istungil käsitleda.
10      Vt nt 16. detsembri 2008. aasta kohtuotsus Cartesio (C‑210/06, EU:C:2008:723, punkt 67).
11      5. juuli 2016. aasta kohtuotsus Ognyanov (C‑614/14, EU:C:2016:514, punkt 30 ja resolutsiooni punkt 2).
12      Erakorraliste asjaolude mõiste kohta vt Milner, A., Regulation EC 261/2004 and ‘Extraordinary Circumstances’, Air & Space Law, 34, nr 3 (2009), lk 215–220; van der Wijngaart, T., van der Lans v. KLM and ‘Extraordinary Circumstances’, Air & Space Law, 41, nr 1 (2016), lk 59–62; Michel, V., Commentaires: Une grève sauvage ne constitue pas une circonstance extraordinaire exonérant le transporteur, Europe, nr 6, juuni 2018, lk 22–23; Flöthmann, M., Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz „wilden Streiks“ des Flugpersonals (Anmerkung), EuZW, 2018, 457; Herrmann, C., Entschädigung der Fluggäste bei „wildem Streik“ – das TUIfly-Urteil des EuGH, RRa, 3/2018, lk 102; Führich, E., Innenbetrieblicher „wilder Streik“ als außergewöhnlicher Umstand der Fluggastrechte-Verordnung, Monatsschrift fúr Deutsches Recht, 13/2018.
13      See tuleneb muu hulgas järgmistest allikatest: Prassl, J., „Tackling Diversity Through Uniformity?“, Bobek, M., ja Prassl, J., op.cit., lk 335, van der Wijngaart, T., op.cit., Führich, E., op.cit., ja Politis, A., Rechtsprechung: Anmerkung – Pešková u. Peška, NJW, 37/2017, lk 2669.
14      St Landgericht Kölni (Kölni apellatsioonikohus, Saksamaa) 24. tsiviilkolleegium.
15      14. novembri 2014. aasta kohtumäärus Siewert (C‑394/14, EU:C:2014:2377).
16      4. mai 2017. aasta kohtuotsus (C‑315/15, EU:C:2017:342).
17      31. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus (C‑12/11, EU:C:2013:43).
18      17. septembri 2015. aasta kohtuotsus (C‑257/14, EU:C:2015:618).
19      22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus (C‑549/07, EU:C:2008:771).
20      19. novembri 2009. aasta kohtuotsus (C‑402/07 ja C‑432/07, EU:C:2009:716).
21      14. novembri 2014. aasta kohtumäärus (C‑394/14, EU:C:2014:2377).
22      4. mai 2017. aasta kohtuotsus (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 19 jj). Vt ka Wienbracke, M., Verbraucherrecht: Ausgleichsleistungen bei Flugverspätung nach Kollision des Flugzeugs mit einem Vogel, EuZW, 2017, 571.
23      22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 20).
24      22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 26, kohtujuristi kursiiv).
25      22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 26) ning 17. septembri 2015. aasta kohtuotsus van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, punkt 38 jj). Seoses viimati nimetatud kohtuasjaga, vt Court of Appeali (apellatsioonikohus, Inglismaa ja Wales) otsust kohtuasjas Huzar vs. Jet2.com Limited [2014] EWCA, Civ. 791 (see puudutas juhtmedefekti kütuseventiili vooluahelas). Vt ka van der Wijngaart, T., op. cit..
26      31. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, punkt 29).
27      Vt minu ettepanek liidetud kohtuasjades Krüsemann jt (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 ja C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:243, punkt 57).
28      17. aprilli 2018. aasta kohtuotsus liidetud kohtuasjades Krüsemann jt (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 ja C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punkt 34). Euroopa Kohus toob seal välja ka, et nimetatud põhjenduses viidatud asjaolud ei ole tingimata ja automaatselt määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punktis c ette nähtud hüvitise maksmise kohustusest vabastamise aluseks.
29      22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus (C‑549/07, EU:C:2008:771).
30      4. mai 2017. aasta kohtuotsus (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 23 ja seal viidatud kohtupraktika).
31      4. mai 2017. aasta kohtuotsus (C‑315/15, EU:C:2017:342).
32      14. novembri 2014. aasta kohtumäärus (C‑394/14, EU:C:2014:2377).
33      Kohtujurist Boti ettepanek kohtuasjas Pešková ja Peška (C‑315/15, EU:C:2016:623).
34      Kohtuasi 11 S 389/14.
35      Ta väidab, et kuivõrd sellised sündmused kuulu tavapärase lennutegevuse juurde ja väljuvad lennuettevõtja tegeliku kontrolli alt, tuleb need kvalifitseerida välise mõjuga sündmusteks/asjaoludeks.
36      12. veebruari 2014. aasta määrus, millega kehtestatakse lennuväljadega seotud nõuded ja haldusmenetlused vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 216/2008 (ELT 2014, L 44, lk 1).
37      Viitan siin Landgericht Darmstadti (Darmstadti apellatsioonikohus, Saksamaa) sarnasele otsusele seoses vigastustega, mille põhjustas koos õhuga mootorisse sattunud kruvi (vt BeckRS 2014, 23957). Lisaks sellele tuleneb eelotsusetaotlusest, et olemasolevad tehnilised süsteemid, mis tegelevad ruleerimisraja järelevalvega ja seal asuvate võõrkehade kõrvaldamisega, ei ole (veel) kuigi arenenud ega ole seega võimelised pakkuma kindlat kaitset. Juba mitu aastat on väljatöötamisel ilmastikukindel ohutussüsteem, mis peab tulevikus stardi- ja maandumisradasid pidevalt võõrkehade suhtes kontrollima ja ohu korral alarmi andma.
38      Vt käesoleva ettepaneku punkt 20.
39      4. mai 2017. aasta kohtuotsus (C‑315/15, EU:C:2017:342).
40      14. novembri 2014. aasta kohtumäärus (C‑394/14, EU:C:2014:2377).
41      BGH, NJW 2014, 861; VRR 2014, 100; NJW-RR 2015, 111.
42      Vt 4. mai 2017. aasta kohtuotsus Pešková ja Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 25).
43      12. mai 2011. aasta kohtuotsus Eglītis ja Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, punkt 25).
44      Vt 28. juuni 1978. aasta kohtuotsus Simmenthal (70/77, EU:C:1978:139, punkt 57).
45      29. septembri 2016. aasta kohtuotsus Essent Belgium (C‑492/14, EU:C:2016:732, punkt 43).
46      12. mai 2011. aasta kohtuotsus Eglītis ja Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, punkt 30).
47      4. mai 2017. aasta kohtuotsus Pešková ja Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 43) (kohtujuristi kursiiv).
48      4. mai 2017. aasta kohtuotsus Pešková ja Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 44).