62023CC0188
TAMARA ĆAPETA
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2024. május 16. (
1
)
C‑188/23. sz. ügy
Land Niedersachsen
kontra
Conti 11. Container Schiffahrts‑GmbH & Co. KG MS „MSC Flaminia”
(az Oberlandesgericht München [müncheni regionális felsőbíróság, Németország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„Előzetes döntéshozatal – Környezet – A veszélyes hulladékok országhatárokat átlépő szállításának ellenőrzéséről és ártalmatlanításáról szóló bázeli egyezmény – 1013/2006/EK rendelet – Hatály – A nyílt tengeren bekövetkezett vegyi tűz és robbanások következtében keletkező hulladék – A 2019. május 16‑i Conti 11. Container Schiffahrt ítélet (C‑689/17, EU:C:2019:420) értelmezése”
I. Bevezetés
1.
2012. július 14‑én 5:42 van. A Flaminia konténerhajó Charlestonból (Egyesült Államok) Antwerpenbe (Belgium) tart, amikor az Atlanti‑óceán közepén vegyi tűz üt ki, melyet robbanások követnek. Jelentős kár keletkezik, és a hajó veszélyes és mérgező maradványokkal szennyeződik be. A legénység több tagja életét veszti. A tűz és a robbanások napokig tartanak. A legközelebbi kikötő több száz tengeri mérföldre van. Hetekig tartó mentési erőfeszítések és a kikötés több környező kikötő általi megtagadása után a hajót végül Wilhelmshavenbe (Németország) vontatják.
2.
A Land Niedersachsen (Alsó‑Szászország tartomány, Németország; a továbbiakban: Land) hatáskörrel és illetékességgel rendelkező német hatóságai elrendelik, hogy az 1013/2006/EK rendelet (
2
) értelmében vett bejelentési és hozzájárulási eljárást meg kell indítani, mielőtt a Flaminiát a veszélyes és mérgező hulladék (egy részének) eltávolítása és a hajó javítása céljából Mangaliába (Románia) vontathatnák tovább.
3.
Az alapeljárás felperese, a Conti, mivel úgy értelmezi a Bíróság 2017. évi Conti 11. Container Schiffahrt ítéletét, (
3
) hogy az alapján nem kell lefolytatni az említett eljárást, a Landtól az eljárással kapcsolatban felmerült költségek megtérítését kéri.
4.
A Land lényegében azt állítja, hogy környezetvédelmi szempontból nem tehette volna lehetővé egy körülbelül 30000 tonna mérgező szennyvizet és egyéb anyagokat szállító hajó számára, hogy a szóban forgó bejelentési és hozzájárulási eljárás lefolytatása nélkül induljon Wilhelmshavenből Mangaliába. Úgy véli, hogy a Bázeli Egyezményből (
4
) – amelynek az Európai Unió és tagállamai részes felei – eredő kötelezettségek egyike ilyen eljárás előírása éppen az ilyen veszélyes hulladékok szállítása tekintetében. A Land úgy véli, hogy amennyiben a hulladékszállításról szóló rendelet nem követel meg bejelentést az ilyen típusú szállítás tekintetében, ahogyan az elsőfokú bíróság értelmezte a Conti 11. Container Schiffahrt ítéletet, úgy az Európai Unió megsérti a Bázeli Egyezmény szerinti kötelezettségeit.
5.
A Bíróságnak tehát arra az átfogó kérdésre kell választ adnia, hogy miként kell értelmezni a Conti 11. Container Schiffahrt ítéletét: Az Európai Unió Bázeli Egyezmény szerinti kötelezettségeivel összeegyeztethetetlenné válhat‑e a hulladékszállításról szóló rendelet ezen ítélet miatt? Ha pedig nem, akkor helyesen kötelezte‑e a Land a Contit a hulladékszállításról szóló rendelet szerinti bejelentési és hozzájárulási eljárás lefolytatására?
II. A jelen ügy jogi és ténybeli háttere, valamint az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
6.
A Conti egy Hamburgban (Németország) székhellyel rendelkező német társaság. A tényállás megvalósulásának időpontjában e társaság tulajdonában állt a Flaminia név alatt hajózó, egyhajós különleges célú gazdasági egységként megszervezett konténerhajó.
7.
2000 novemberében a Conti bérbe adta a Flaminiát a genfi (Svájc) székhelyű svájci MSC társaságnak.
8.
Körülbelül 2000 novemberétől 2012 júniusáig a Flaminia több ezer teherkonténert szállított a világ különböző kikötőibe és kikötőiből, többek között a New Orleans‑i (Egyesült Államok) kikötőbe és kikötőből.
9.
2012 júniusában egy amerikai vegyianyag‑gyártó három tankkonténernyi 80%‑os divinilbenzol (a továbbiakban: DVB) New Orleansból történő elszállítását kérte. A DVB egy víztisztításhoz használt vegyület.
10.
A DVB‑t bizonyos hőmérséklet alatt kell tartani a gyors hőmérséklet‑emelkedéssel és gyúlékony gőzök kibocsátásával járó, „autopolimerizációnak” nevezett kémiai folyamat megakadályozása érdekében. (
5
)
11.
2012. július 14‑én, miközben a Flaminia az Atlanti‑óceán közepén Charlestonból Antwerpenbe tartott, a DVB‑t tartalmazó konténerekben robbanás történt, minek következtében nagy tűz ütött ki a fedélzeten.
12.
A legénység három tagja életét vesztette. Több száz konténer megsemmisült, a hajóban pedig jelentős kár keletkezett.
13.
Tisztázatlan, hogy pontosan mi vezetett a tűzhöz és a robbanásokhoz. (
6
)
14.
Miután a legénység és az utasok elhagyták a hajót, a Flaminiát az Atlanti‑óceán közepén hagyták sodródni. A tűz tovább égett. (
7
) Újabb robbanás következett be. (
8
)
15.
A Conti hajómentőket bízott meg. A tűz megfékezése, valamint a hajó és a rakomány megmentése érdekében a hajómentési munkában részt vevő személyek tengervizet permeteztek a hajóra. Ezen eljárás egyik eredménye az volt, hogy a tűz eloltása után mintegy 30000 tonna, veszélyes és mérgező maradványokkal szennyezett oltóvíz maradt a Flaminia rakterében.
16.
Később kiderült, hogy még az oltóvíz nagy részének kiürítését követően is 30500 tonna – többek között iszapból, tűzkárosult szilárd rakományból, szennyezett vízből és acélhulladékból álló – hulladék maradt a hajó fedélzetén. (
9
)
17.
A robbanás időpontjában a Flaminia Kanada és az Egyesült Királyság között, a legközelebbi kikötőtől (San Miguel, Azori‑szigetek, Portugália) mintegy 650 tengeri mérföldre, kelet felé haladt. (
10
)
18.
Az áthaladási terv benyújtását követően a hajómentési munkában részt vevő személyek a La Manche csatornán keresztül Wilhelmshavenbe vontatták a Flaminiát, amely az egyetlen elérhető menedékkikötő volt, (
11
) amint azt a tengeri balesetek kivizsgálásával foglalkozó német szövetségi hivatal által készített alábbi térkép (
12
) mutatja:
19.
A hajó 2012. szeptember 9‑én érkezett Wilhelmshaven kikötőjébe. (
13
)
20.
2012. november 30‑i levelében a Niedersächsisches Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz (alsó‑szászországi környezetvédelmi, energiaügyi és klímavédelmi minisztérium, Németország) arról tájékoztatta a Contit, hogy a hajó fedélzetén található oltóvíz, illetve iszap és acélhulladék a hulladékszállításról szóló rendelet értelmében vett „hulladéknak” minősül. Ezért le kell folytatni az említett rendeletben előírt bejelentési és hozzájárulási eljárást, mielőtt a hajó elindulhatna Romániába.
21.
A Conti kifogásai ellenére 2012. december 4‑én a Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (oldenburgi munkaügyi felügyelőség, Németország) a Romániába történő szállítással kapcsolatban elrendelte a bejelentési és hozzájárulási eljárás lefolytatását. Emellett megtiltotta, hogy az említett eljárás befejezését és egy auditált ártalmatlanítási terv benyújtását megelőzően elmozdítsák a hajót.
22.
A felperesnek két bejelentési eljárást kellett lefolytatnia.
23.
Az első bejelentési eljárás tárgyát a Flaminia fedélzetén található oltóvíz egy részének Wilhelmshavenből Odensébe (Dánia) történő szállítása képezte. (
14
)
24.
A második bejelentési eljárás a Flaminia maradék hulladékának Wilhelmshavenből Mangaliába történő szállítására vonatkozott. (
15
)
25.
Ez a második eljárás képezi a Conti keresetének alapját, amelynek tárgyában jelenleg a kérdést előterjesztő bíróság előtt van folyamatban az eljárás.
26.
Bár ez az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból nem derül ki, a felek a tárgyaláson megerősítették, hogy Mangaliában nem ürítették ki a hulladék teljes fennmaradó részét. Ehelyett egy további útra került sor Aarhusba (Dánia), majd Odensébe (Dánia), ahol összesen mintegy 28400 tonna hulladékot távolítottak el. (
16
)
27.
Amint az a tárgyaláson megerősítést nyert, a Conti az említett út tekintetében lefolytatta a bejelentési eljárást a román hatóságok előtt.
28.
Miután a dániai hulladékeltávolítás befejeződött, a Flaminia Odenséből Mangaliába indult, ahol javításokat végeztek rajta.
29.
A Flaminia fedélzetén bekövetkezett tűz és robbanások miatt több kereset is indult különböző országok bíróságai előtt.
30.
Először is számos keresetet indítottak a United States District Court for the Southern District of New York (Dél‑New York‑i szövetségi kerületi bíróság, Egyesült Államok) előtt. 2018 júliusában az említett bíróság megállapította, hogy a Flaminia fedélzetén keletkezett tűzért a tartályok gyártóját és a DVB gyártóját terheli a felelősség. 2023 júniusában ezt a határozatot „minden lényeges vonatkozásban” helybenhagyta a United States Court of Appeals for the Second Circuit. (
17
)
31.
Másodszor, a Conti és az MSC közötti bérleti szerződés tartalmazott egy választottbírósági kikötést, amely szerint a bérleti szerződésből eredő minden jogvitát Londonban (Egyesült Királyság) kell választottbírósági eljárás útján eldönteni. Ennek megfelelően, miközben New Yorkban (Egyesült Államok) folyamatban volt a peres eljárás, a Conti a bérleti szerződés alapján választottbírósági eljárás útján is érvényesített követeléseket. 2021. július 30‑án hozott és 2021. szeptember 1‑jén kijavított választottbírósági ítéletében az említett megállapodás alapján létrehozott választottbírói testület megállapította, hogy az MSC megsértette a bérleti szerződést, és mintegy 200 millió amerikai dollár (USD) (184 millió EUR) mértékű felelősséggel tartozik (a továbbiakban: választottbírósági ítélet). A külföldi választottbírósági határozatok elismeréséről és végrehajtásáról szóló egyezmény (
18
) (más néven New York‑i Egyezmény) alapján ezen ítélet megerősítése iránt indított kereset tárgyában jelenleg a United States District Court for the Eastern District of Louisiana előtt van folyamatban az eljárás. (
19
) Az MSC által a felelősségének körülbelül 28,2 millió font sterlingre (GBP) (32,9 millió EUR) történő korlátozása iránti indított külön keresetet elutasította a High Court of Justice (England & Wales) és a Court of Appeal (England & Wales). (
20
)2023. december 19‑én engedélyezték, hogy az MSC jogorvoslati kérelmet terjesszen a Supreme Court of the United Kingdom (az Egyesült Királyság legfelsőbb bírósága) elé, (
21
) amelynek tárgyában még folyamatban van az eljárás a jelen indítvány véglegesítésekor.
32.
Végül az a közigazgatási határozat, amely a bejelentési és hozzájárulási eljárás lefolytatásához kötötte a Flaminiának a Conti által Romániába történő mozgatását, az alapügy tárgyát képező kereset német bíróságok előtti megindításához vezetett. Első fokon a Landgericht München I (müncheni I. sz. regionális bíróság, Németország) a hulladékszállításról szóló rendelet értelmezését kérte a Bíróságtól. Miután választ kapott kérdésére a Conti 11. Container Schiffahrt ítéletben, az említett bíróság kártérítést ítélt meg a Conti részére, megállapítva, hogy a hulladékszállításról szóló rendelet alapján nem volt kötelező lefolytatni a bejelentési és hozzájárulási eljárást. Ezen elsőfokú ítélettel szemben fellebbezést nyújtottak be a jelen ügyben kérdést előterjesztő bírósághoz.
33.
Időközben a Flaminia újból szolgálatba állt. A Flaminia jelenleg „CMA CGM San Francisco” néven Libéria lobogója alatt hajózik.
34.
A fent ismertetett körülmények között a Conti által a szóban forgó, állítólag szükségtelen bejelentési eljárás miatt indított kártérítési kereset alapján indult eljárás fellebbezési szakaszában az Oberlandesgericht München (müncheni regionális felsőbíróság, Németország) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1)
Érvénytelen‑e a bejelentési kötelezettségnek [a hulladékszállításról szóló rendelet] 1. cikke (3) bekezdésének b) pontjában szereplő kizárása a [Bázeli Egyezmény] rendelkezéseinek megsértése miatt annyiban, amennyiben a kizárás olyan veszélyes hulladékok esetében is kizárja a bejelentési kötelezettséget, amelyek egy hajó fedélzetén baleset következtében keletkeztek, és amelyeket a Bíróság C‑689/17. sz. ügyben hozott 2019. május 16‑i ítélete szerint az említett, eltérést biztosító rendelkezés értelmében vett hulladéknak kell tekinteni?
2)
Az első kérdésre adandó nemleges válasz esetén a [Bázeli Egyezményre] tekintettel megszorítóan úgy kell‑e értelmezni [a hulladékszállításról szóló rendelet] 1. cikke (3) bekezdésének b) pontjában szereplő kizárást, hogy a hajók fedélzetén baleset következtében, fémhulladék, valamint iszappal és rakománymaradványokkal kevert oltóvíz formájában keletkezett maradványok, mint amelyek az alapeljárásban is szerepelnek, nem minősülnek az e rendelkezés értelmében vett, a hajók fedélzetén keletkező hulladéknak?”
35.
2024. február 7‑én a kérdést előterjesztő bíróság arról tájékoztatta a Bíróságot, hogy a Conti és a Land egybehangzó kérelmére elrendelte az előtte folyamatban lévő eljárás felfüggesztését. Az említett bíróság azonban később tisztázólag azt is közölte a Bíróság Hivatalával, hogy az előtte folyamatban lévő eljárás bármikor folytatódhat, és így a jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem nem vált okafogyottá, és a kért értelmezés továbbra is szükséges.
36.
A Bírósághoz a Conti, a Land, az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság nyújtott be írásbeli észrevételeket. E felek és a francia kormány a 2024. február 27‑én tartott tárgyaláson szóbeli észrevételeket terjesztettek elő.
III. Elemzés
37.
A jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem fő kiváltó oka a Bíróság Conti 11. Container Schiffahrt ítélete, vagy sokkal inkább az, hogy ezen ítéletet miként értelmezte és alkalmazta a Landgericht München I (müncheni I. sz. regionális bíróság) a jelen jogvita első fokon történt elbírálása során.
38.
A Conti 11. Container Schiffahrt ítélet alapjául szolgáló előzetes döntéshozatal iránti kérelem a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontjában szereplő „hajók fedélzetén keletkező hulladék” kifejezés értelmezésére irányult. E rendelkezés kizárja az említett rendelet hatálya alól „a járműveken, vonatokon, repülőgépek és hajók fedélzetén keletkező hulladék[ot] a hasznosítás, vagy ártalmatlanítás érdekében történő kirakásáig”.
39.
A Bíróság úgy ítélte meg, hogy az említett kifejezést úgy kell értelmezni, hogy e kifejezés a nyílt tengeren közlekedő hajó fedélzetén baleset következtében keletkezett hulladékot is magában foglalja. (
22
) Ennek megfelelően a Flaminia fedélzetén bekövetkezett tűz és robbanások következtében keletkezetthez hasonló típusú hulladékra a hasznosítás vagy ártalmatlanítás érdekében történő kirakásáig a hulladékszállításról szóló rendelet hatálya alóli kizárás vonatkozik. (
23
)
40.
Valamely helyzet olyan minősítése, hogy az a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának hatálya alá tartozik, azzal a következménnyel jár, hogy nem kell alkalmazni az említett rendelet alapjául szolgáló bejelentési és hozzájárulási eljárást. Ilyen helyzetben következésképpen nem kell lefolytatni az említett rendelet által többek között a két tagállam közötti hulladékszállítás tekintetében előírt bejelentési és hozzájárulási eljárást a hulladék hasznosítás vagy ártalmatlanítás érdekében történő kirakásáig. A Landgericht München I (müncheni I. sz. regionális bíróság) e logikát követve állapította meg, hogy megalapozott a Conti Landdal szembeni kártérítési keresete.
41.
A kérdést előterjesztő bíróságnak mindazonáltal kétségei vannak azzal kapcsolatban, hogy a bejelentési és hozzájárulási eljárás alkalmazásának egy németországi kikötőből egy romániai kikötőbe történő hulladékszállítások tekintetében ebből eredően történő mellőzése nem sérti‑e a Bázeli Egyezményt.
42.
Első kérdésével ezért az említett bíróság lényegében azt kéri, hogy a Bíróság állapítsa meg a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának érvénytelenségét annyiban, amennyiben az lehetővé teszi a Bázeli Egyezmény által létrehozott rendszertől való eltérést. Úgy véli, hogy bár a Bíróság nem foglalkozott ezzel a kérdéssel a Conti 11. Container Schiffahrt ítéletében, annak megválaszolása releváns lenne az előtte folyamatban lévő jogvita eldöntése szempontjából, mivel a Conti csak akkor jogosult kártérítést követelni, ha a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontjából eredő kizárás alkalmazandó a javára.
43.
Második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében azt kéri, hogy a Bíróság a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontját a Bázeli Egyezménnyel összhangban úgy értelmezze, hogy az előbbi összhangba kerüljön az Európai Uniót az utóbbi alapján terhelő kötelezettségekkel.
44.
Lényegében tehát mindkét kérdés annak megállapítására irányul, hogy a Flaminia esetében indokolt volt a Land által elrendelt bejelentési és hozzájárulási eljárás.
45.
Véleményem szerint a hulladékszállításról szóló rendelet a jelen ügy konkrét körülményei között valóban ezt a követelményt támasztja. Ezt az álláspontot azonban nem az említett rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának állítólagos érvénytelensége miatt képviselem, hanem inkább azért, mert e rendelkezés nem alkalmazható a szóban forgó helyzetre. Amint azt be fogom mutatni, a Conti 11. Container Schiffahrt ítélet nem vezet eltérő következtetésre.
46.
Az indítványom felépítése a következő. Először is kifejtem, hogy a Bázeli Egyezmény alkalmazandó a jelen ügy körülményeire, és megköveteli a szóban forgó bejelentési és hozzájárulási eljárás megindítását. A hulladékszállításról szóló rendeletet azzal a szándékkal fogadták el, hogy a hulladékszállítást úgy szervezzék meg az Európai Unióban, hogy az – egyéb célok mellett – megfeleljen a Bázeli Egyezménynek. A Bíróságnak ezért a Bázeli Egyezménnyel összhangban kell értelmeznie a hulladékszállításról szóló rendelet szabályait (A. szakasz).
47.
Másodszor, megállapítom, hogy a Conti 11. Container Schiffahrt ítéletben elfogadott értelmezés nem teszi összeegyeztethetetlenné a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontját a Bázeli Egyezmény követelményeivel. Véleményem szerint a Bíróság említett ügyben adott válasza a Flaminiának a hulladékot keletkeztető balesetet követő útjának első szakaszára – azaz a nyílt tengerről Németországba tartó útra – vonatkozott. Ezen útnak a hulladékszállításról szóló rendeletben előírt bejelentési és hozzájárulási eljárás alóli kizárása – ahogyan azt a Bíróság a Conti 11. Container Schiffahrt ítéletben kifejtette – összhangban áll a hulladékszállításról szóló rendeletnek a Bázeli Egyezménnyel közös környezetvédelmi célkitűzéseivel (B. szakasz).
48.
Harmadszor, a jelen ügy nem a Flaminia nyílt tengerről Németországba tartó útjára vonatkozik. Az sokkal inkább a Flaminia útjának – a németországi Wilhelmshaven kikötője és a romániai Mangalia kikötője közötti – második szakaszára vonatkozik. Ki fogom fejteni, hogy a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontja nem alkalmazandó erre a hulladékszállításra, még ha a szóban forgó hulladék „hajók fedélzetén keletkez[ett]” is. Ezért alkalmazandó a hulladékszállításról szóló rendeletben előírt bejelentési és hozzájárulási eljárás (C. szakasz).
49.
Végezetül, és mielőtt folytatnám, fontos kiemelni, hogy nem vitatott, hogy a hulladékszállításról szóló rendelet és a Bázeli Egyezmény rendelkezéseinek hatálya kiterjed a Németországból Romániába a Flaminia fedélzetén szállított hulladéktípusra, azaz a fémhulladék, valamint iszappal és rakománymaradványokkal kevert oltóvíz formájában keletkezett maradványokra. (
24
) Elemzésem céljából ezért abból indulok ki, hogy e jogi aktusok ratione materiae alkalmazandók.
A.
A hulladékszállításról szóló rendelet és a Bázeli Egyezmény
50.
Miért van szükség a Bázeli Egyezmény Bíróság általi értelmezésére a jelen ügy szempontjából?
51.
A veszélyes hulladékok tagállamok közötti szállítását szabályozó uniós jogszabályok 1984 óta léteznek. (
25
)
52.
Amikor az Európai Unió 1989‑ben aláírta a Bázeli Egyezményt, (
26
) a 259/93 rendelettel (
27
) igyekezett meglévő jogát ezen egyezményhez igazítani.
53.
A hulladékszállításról szóló rendelet, amelynek értelmezése a jelen ügy tárgyát képezi, 2006‑ban hatályon kívül helyezte és felváltotta a 259/93 rendeletet. (
28
) Ezzel mindazonáltal nem szűnt meg az a szándék, hogy az uniós jogot a Bázeli Egyezményhez igazítsák.
54.
A hulladékszállításról szóló rendelet (3) preambulumbekezdése értelmében e rendelet célja „többek között […] a hulladékszállítás felügyeletére és ellenőrzésére szolgáló, fennálló közösségi rendszer[nek] a Bázeli Egyezmény követelményeinek való megfeleltetés[e]”. (
29
)
55.
Az uniós jogalkotó e preambulumbekezdéssel azt kívánta egyértelművé tenni, hogy az Európai Unió eleget kíván tenni a Bázeli Egyezményből eredő kötelezettségeinek, (
30
) és hogy elfogadja az abban foglalt alapelveket, mint például a veszélyes hulladék szállításának a lehető legkisebbre történő csökkentésére vonatkozó követelményt, (
31
) valamint a Bázeli Egyezmény részes feleinek a veszélyes hulladékok területükre történő behozatalának megtiltására vonatkozó jogát. (
32
)
56.
A hulladékszállításról szóló rendeletnek és a Bázeli Egyezménynek közös célja az emberi egészség és a környezet védelme.
57.
Így a hulladékszállításról szóló rendelet (1) preambulumbekezdése kimondja, hogy a hulladékszállításról szóló rendelet „fő és elsődleges célja és tárgya a környezet védelme, [és az] a nemzetközi kereskedelemre csupán esetlegesen gyakorol hatást”. (
33
)
58.
Hasonlóképpen, a Bázeli Egyezmény első preambulumbekezdése megállapítja, hogy az egyezményt aláíró felek „az emberi egészség és a környezet károsodása kockázatának [tudatában fogadták el az egyezményt], amit a veszélyes és az egyéb hulladékok önmagukban, valamint az országhatárokat átlépő szállításuk során okoznak”. (
34
)
59.
A Bázeli Egyezmény célja tehát a veszélyes és az egyéb hulladékok szállításának ellenőrzésére szolgáló globális keret létrehozása, kezdve az ilyen hulladékok keletkezése mértékének a lehető legkisebbre való csökkentésével, és ösztönözve azok környezetkímélő kezelését, különösen, ha az említett hulladékokat országhatárokat átlépve szállítják. A nemzetközi környezetvédelmi jog szintjén a Bázeli Egyezmény ennek megfelelően azt az elgondolást testesíti meg, hogy a hulladék termelője viseli a végső felelősséget e hulladékért annak keletkezésétől az ártalmatlanításáig a hulladékkereskedelem „bölcsőtől a sírig” történő kezelésének megvalósítása érdekében. (
35
)
60.
A hulladékszállítással kapcsolatos egyes szabályok globális harmonizációja felé haladásnak kétségtelenül a Khian Sea esemény adta meg a kezdő lökést. 1986‑ban e hajót mérgező hamuval rakodták meg Philadelphiában (Egyesült Államok), a Bahama‑szigetekről visszafordították azt, majd a hajó e hamuból 4000 tonnát lerakott Gonaives (Haiti) partjainál, további tizenhat hónapig járta a világtengereket, és végül a maradék 10000 tonnát az Atlanti‑ és az Indiai‑óceánba ürítette. (
36
)
61.
Még frissen élt ezen esemény emléke, amikor elfogadták a Bázeli Egyezményt a „veszélyes hulladékok”„országhatárokon túlra történő szállításának” szabályozása érdekében. (
37
)
62.
A Bázeli Egyezmény 2. cikkének 3. pontjában szereplő fogalommeghatározás értelmében „az országhatárokon túlra történő szállítás […] a veszélyes vagy az egyéb hulladékok bármely olyan szállítása, amely – feltéve, hogy legalább két államot érint – valamelyik állam nemzeti joghatósága alá tartozó területről egy másik állam nemzeti joghatósága alá tartozó területre vagy területen át, vagy olyan területre vagy területen át történik, amely egyetlen állam nemzeti joghatósága alá sem tartozik”. (
38
)
63.
Jóhiszeműen és szokásos értelme szerint (
39
) értelmezve egyértelmű, hogy e meghatározással és különösen a „bármely” szóval a Bázeli Egyezmény az aláíró államokba, valamint az azokból, azok között és azokon át történő szállítások lehető legszélesebb körét kívánta lefedni.
64.
Következésképpen a veszélyes és az egyéb hulladékok Németországból Romániába történő – a jelen ügyben szóban forgóhoz hasonló – szállítása a Bázeli Egyezmény területi hatálya alá tartozik.
65.
Mindemellett a Bázeli Egyezmény 1. cikke kizárja az egyezmény hatálya alól és ezáltal az egyezményből eredő bejelentési és hozzájárulási eljárásból is a veszélyes és az egyéb hulladékok országhatárokat átlépő szállításának két típusát. Az első ilyen szállítás a más nemzetközi egyezmények tárgyát képező radioaktív hulladékok szállítása (az egyezmény 1. cikkének (3) bekezdése). A szállítások második típusa a hajók „szokásos” üzemeltetése során keletkező hulladékok szállítása; ahol e hulladékok más nemzetközi jogi megállapodás hatálya alá esnek (az egyezmény 1. cikkének (4) bekezdése). (
40
)
66.
A megerősítés fenntartásával nem vitatott, hogy a jelen ügyben szóban forgó hulladék nem radioaktív hulladék, és az nem a Flaminia „szokásos” üzemeltetése során keletkezett. (
41
) Ennek megfelelően annak szállítása a Bázeli Egyezmény hatálya alá tartozik.
67.
Mivel a szóban forgó hulladék az említett egyezmény hatálya alá tartozik, az nem szállítható egy államból egy másik államba az importáló állam tájékoztatáson alapuló előzetes hozzájárulása nélkül.
68.
E tekintetben a Bázeli Egyezménynek a hulladékok ezen egyezmény részesei közötti, országhatárokat átlépő szállítását szabályozó 6. cikkének (1) bekezdése megköveteli, hogy vagy az exportáló állam, vagy a termelő vagy az exportáló az exportáló állam illetékes hatóságának közvetítésével értesítse az érintett államok illetékes hatóságát az ilyen hulladékszállításról. Ezen értesítést tehát az importáló állam és azon államok felé kell megtenni, amelyek területén a hajó áthalad.
69.
Ezenkívül a Bázeli Egyezmény 6. cikkének (3) bekezdése megtiltja az exportáló államnak, hogy engedélyezze az említett hulladékok országhatárokat átlépő szállításának megkezdését mindaddig, amíg írásos igazolást nem kap arról, hogy az importáló állam hozzájárulást adott a szóban forgó szállításhoz, valamint igazolást adott a hulladékot ártalmatlanítóval kötött, a hulladék környezetet nem veszélyeztető kezelésére vonatkozó szerződésről.
70.
Röviden, a Bázeli Egyezmény megköveteli a bejelentési és hozzájárulási eljárás lefolytatását, mielőtt sor kerülhetne a hatálya alól nem kizárt hulladéktípusok országhatárokat átlépő szállítására.
71.
Ez magában foglalja a jelen ügyben szóban forgó hulladéktípus Németországból Romániába történő szállítását is.
72.
Az ilyen hulladékoknak az Európai Unióba és tagállamaiba, az Európai Unióból és tagállamaiból, az Európai Unión és tagállamain belül, valamint az Európai Unión és tagállamain át történő szállítása tekintetében a bejelentési és hozzájárulási eljárást a hulladékszállításról szóló rendelet szabályozza. (
42
)
73.
Az Európai Unió a Bázeli Egyezmény 11. cikkének (1) bekezdése szerinti regionális „megállapodásként” tájékoztatta a Bázeli Egyezmény Titkárságát a hulladékszállításról szóló rendeletről. Az említett rendelkezés vonatkozó része úgy rendelkezik, hogy „a Részesek két‑ és többoldalú, illetve regionális megállapodásokat köthetnek a veszélyes és az egyéb hulladékok országhatárokat átlépő szállítására vagy megegyezhetnek a Részes és nem Részes Államokkal egyaránt, feltéve, hogy az ilyen megállapodások vagy megegyezések nem csorbítják a veszélyes és az egyéb hulladékoknak az ezen Egyezményben előírt, a környezetet nem veszélyeztető kezelésének hatékonyságát”.
74.
A hulladékszállításról szóló rendelet területi hatálya a hulladékszállítás alábbi négy típusára terjed ki: i. a tagállamok közötti szállítás, amely valamely harmadik országon keresztül vagy nem valamely harmadik országon keresztül történik; ii. valamely harmadik országból az Európai Unióba történő hulladékbehozatal; iii. az Európai Unióból valamely harmadik országba történő hulladékkivitel; valamint iv. harmadik országok közötti hulladékszállítás keretében az Európai Unió területén történő átszállítás. (
43
)
75.
Tekintettel arra, hogy a hulladékszállításról szóló rendelet a szállításokat különböző kategóriákba sorolja, és így „a hulladékszállítással kapcsolatos eljárásokat és ellenőrzési rendszereket” többek között „a szállítás […] rendeltetési helyétől és útvonalától” függően szabályozza, az említett rendeletet úgy kell tekinteni, mint amely lehetőséget biztosít a hatálya alá tartozó hulladékot szállító hajó útja különböző szakaszainak eltérő módon történő kezelésére. (
44
)
76.
A hulladékszállításról szóló rendelet szempontjából a jelen ügyben szóban forgó hulladék Wilhelmshavenből Mangaliába történő szállítása a rendelet 1. cikke (2) bekezdésének a) pontja szerinti, a rendelet II. címe által szabályozott Unión belüli szállításnak minősül.
77.
A hulladékszállításról szóló rendelet 4–17. cikke részletesen szabályozza a hulladék ártalmatlanítási vagy hasznosítási művelet elvégzése céljából történő szállítása esetén követendő előzetes írásbeli bejelentési és hozzájárulási eljárást.
78.
Ezen eljárás keretében a „bejelentőnek” – egy természetes vagy jogi személynek, (
45
) aki, illetve amely a „birtokos”, tehát például a hulladék termelője vagy az a személy is lehet, akinek a hulladék a birtokában van – (
46
) bejelentési és hozzájárulási eljárást kell indítania a küldő és a tranzitország illetékes hatóságán keresztül a tervezett szállítással kapcsolatban. (
47
) E személynek az adott szállítmány célországa hatóságainak – feltételekhez kötött vagy feltétel nélküli – hozzájárulását is be kell szereznie. (
48
)
79.
Következésképpen a Conti mint „bejelentő” a Wilhelmshavenből Mangaliába tartó út megkezdése előtt a hulladékszállításról szóló rendelet alapján köteles volt megindítani a bejelentési és hozzájárulási eljárást az illetékes német hatóságokon keresztül, és megszerezni a román hatóságoktól a szükséges hozzájárulást.
80.
A Conti mindazonáltal azt állítja, hogy a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának a jelen ügyben szóban forgó helyzetre történő alkalmazása kizárja bejelentési kötelezettségét, mert a szóban forgó hulladékot úgy kell minősíteni, hogy az „a járműveken, vonatokon, repülőgépek és hajók fedélzetén keletkező hulladék a hasznosítás, vagy ártalmatlanítás érdekében történő kirakásáig”.
81.
Amint azt a jelen indítvány 71. pontjában kifejtettem, a Bázeli Egyezmény nem zárja ki a szóban forgó hulladék Németországból Romániába történő szállítását a bejelentési és hozzájárulási eljárás alól.
82.
A hulladékszállításról szóló rendeletnek a Bázeli Egyezménnyel összhangban álló értelmezése, amelynek szükségessége az Európai Unió által az EUMSZ 216. cikk (2) bekezdése alapján vállalt nemzetközi kötelezettségekből ered, és amely a szerződéses kötelezettségek tiszteletben tartásának általános nemzetközi jogi elvét (pacta sunt servanda) (
49
) tükrözi, ezért olyan értelmezést kíván meg, amely szerint a rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontja nem zárja ki az említett szállítást a rendelet hatálya alól.
83.
Mivel nincs olyan jel, amelyből a Bíróság azt a következtetést vonhatná le, hogy a hulladékszállításról szóló rendelet elfogadásakor az Európai Unió el akart volna térni a Bázeli Egyezmény révén vállalt kötelezettségektől, (
50
) a Bíróságnak úgy kell értelmeznie e rendelet rendelkezéseit, hogy a rendelet összhangba kerüljön az említett nemzetközi megállapodással. (
51
)
84.
A jelen ügy szempontjából ez azt jelenti, hogy a hulladékszállításról szóló rendelet összhangban álló értelmezése olyan értelmezést kíván meg, amely szerint a rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontja nem zárja ki a Németországból Romániába történő szállítást a rendelet hatálya alól.
85.
Ez a cél megköveteli, hogy a Conti 11. Container Schiffahrt ítélethez forduljak annak megindokolása érdekében, hogy véleményem szerint ez az ítélet miért nem akadályozza meg az ilyen értelmezést, ha azt a jelen ügyben szóban forgó helyzetre alkalmazzuk.
B.
A Conti 11. Container Schiffahrt ítélet
86.
Az előzetes döntéshozatalra utaló határozatban a kérdést előterjesztő bíróság kifejti, hogy a Conti 11. Container Schiffahrt ítéletre tekintettel a Landgericht München I (müncheni I. sz. regionális bíróság) úgy ítélte meg, hogy a Land nem rendelhette volna el a bejelentési és hozzájárulási eljárás lefolytatását a hulladékszállításról szóló rendelet alapján. Az utóbbi bíróság úgy értelmezte az említett ítéletet, hogy az kizárja a hulladékszállításról szóló rendelet hatálya alól a Flaminia fedélzetén bekövetkezett tűz és robbanások következtében keletkezett hulladékot és maradványokat. A Conti következésképpen kártérítést követelhetett a Landtól a hulladékszállításról szóló rendelet téves alkalmazásából eredő költségek ellenében.
87.
Véleményem szerint ez a Bíróság ítéletének téves értelmezését jelenti.
88.
A Conti 11. Container Schiffahrt ítélet az adott ügyben előzetes döntéshozatalra előterjesztett azon kérdésre válaszul született, amellyel az adott ügyben kérdést előterjesztő bíróság annak tisztázását kérte a Bíróságtól, hogy „[a] valamely hajó fedélzetén baleset következtében, fémhulladék, valamint iszappal és rakománymaradványokkal kevert oltóvíz formájában keletkezett maradványok” a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának hatálya alá tartozó, „hajók fedélzetén keletkező hulladék[nak]” minősülnek‑e.
89.
A kérdés megfogalmazása alapján tehát a Landgericht München I (müncheni I. sz. regionális bíróság) nem arra kereste a választ, hogy ki volt‑e zárva a hulladékszállításról szóló rendeletben előírt bejelentési és hozzájárulási eljárás, és azt sem határozta meg pontosan, hogy a tisztázásra irányuló kérelem a Flaminia melyik útjára vonatkozik.
90.
A Bíróság a számára bemutatott helyzet összefüggésében és az adott kérdés megfogalmazásának módjára tekintettel azt a választ adta, hogy a jelen ügy körülményei között szóban forgóhoz hasonló hulladékot úgy kell értelmezni, hogy az a „hajók fedélzetén keletkező hulladék” fogalma alá tartozik, és arra így a hasznosítás vagy ártalmatlanítás érdekében történő kirakásáig a hulladékszállításról szóló rendelet hatálya alóli kizárás vonatkozik. (
52
)
91.
Amint az azonban a megállapításai alátámasztására felhozott indokokból kitűnik, (
53
) a Bíróság a Flaminia útja első szakaszának – azaz a nyílt tengerről a balesetet követően elért első kikötőbe, tehát a németországi Wilhelmshaven kikötőjébe tartó útjának – összefüggésében értelmezte az említett rendeletet. A Bíróság hangsúlyozta például, hogy a nyílt tengeren történt baleset miatt keletkező hulladékok esetében a hajókapitány minden valószínűség szerint „nem lenne abban a helyzetben, hogy a kikötőbe érkezés előtt” (
54
) rendelkezzen a bejelentési és hozzájárulási eljárás lefolytatásához szükséges információkkal. Ennek eredményeként – folytatta a Bíróság, a főtanácsnok indítványára hivatkozva – „a hajó biztonságos kikötőbe érkezése késne, ami növelné a tengerek szennyezésének kockázatát”. (
55
)
92.
Az ítélet ilyen értelmezése következik a főtanácsnok indítványából is. A főtanácsnok kifejtette például, hogy „nem tagadható, hogy a jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelemmel a kérdést előterjesztő bíróság kizárólag a [hulladékszállításról szóló] rendeletnek a baleset helye és Németország közötti alkalmazhatóságának értékelésével összefüggésben tesz fel kérdést a Bíróságnak az [említett] rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának ratione materiae alkalmazhatóságára vonatkozóan”. (
56
)
93.
A Bíróság következésképpen, amint az a Conti 11. Container Schiffahrt ítéletből kitűnik, a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának szó szerinti és rendszertani – bár a rendelet teleologikus értelmezése által erősen befolyásolt – értelmezése alapján arra a következtetésre jutott, hogy a nyílt tengerről valamely tagállam kikötőjébe tartó út tekintetében nem indokolt a bejelentési és hozzájárulási eljárás. A rendelet környezetvédelmi célkitűzésére tekintettel az ilyen jellegű út esetében ellentétes lenne a rendelettel megkövetelni az említett eljárás azt megelőző lefolytatását, hogy egy, a Flaminiához hasonló hajót bevontathatnának valamely tagállam kikötőjébe.
94.
Ennek megfelelően a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontját kizárólag ezen út tekintetében kell úgy értelmezni, hogy az alapján nem alkalmazható a rendeletben előírt bejelentési és hozzájárulási eljárás.
95.
Ez az értelmezés nem ellentétes a Bázeli Egyezmény céljával, amely – amint azt kifejtettem – egyaránt törekszik a környezet és az emberi egészség védelmére. A Bázeli Egyezmény ezenfelül nem szabályozza kifejezetten a jelen ügyben szóban forgóhoz hasonló körülményeket, amikor a hulladék tengeri baleset miatt keletkezik.
96.
Mivel a Bázeli Egyezmény bizonyos mozgásteret biztosít a részes államok számára annak biztosítására, hogy a hulladékok országhatárokat átlépő szállítására és ártalmatlanítására olyan feltételek mellett kerüljön sor, amelyek nem veszélyeztetik az emberi egészséget és a környezetet, (
57
) a Bíróságnak az előtte folyamatban lévő ügy körülményei között nem volt oka értékelni a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának a Bázeli Egyezménnyel való összeegyeztethetőségét.
97.
A Conti 11. Container Schiffahrt ítéletben a Bíróság következésképpen nem döntött olyan értelmezésről, amely szerint, miután a Flaminia elérte az első biztonságos németországi kikötőt, a további útja bejelentéshez és hozzájáruláshoz van kötve, és ennélfogva nem ítélte meg előre ezt az értelmezést.
98.
Más szóval, a Bíróságnak még állást kell foglalnia azzal kapcsolatban, hogy alkalmazandó‑e a hulladékszállításról szóló rendelet által előírt bejelentési és hozzájárulási eljárás a hulladékok két tagállam kikötői – például a Wilhelmshaven és Mangalia – közötti szállítására, ha a szállított hulladék a nyílt tengeren bekövetkezett baleset miatt keletkezett. (
58
)
99.
A kérdést előterjesztő bíróság első kérdésére válaszolva ezért úgy vélem, hogy a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának a Bíróság által a Conti 11. Container Schiffahrt ítéletben elfogadott értelmezése nem teszi e rendelkezést ellentétessé a Bázeli Egyezménnyel.
100.
Amint azt ugyanis a következő szakaszban kifejtem, úgy vélem, hogy az említett rendelkezés egyáltalán nem is alkalmazandó a Flaminia Németországból Romániába tartó útjára.
C.
A Land helyesen értelmezte a hulladékszállításról szóló rendeletet
101.
Amint arra utaltam, (
59
) a hulladékszállításról szóló rendelet a Conti 11. Container Schiffahrt ítéletben elvégzett értékelés tárgyát képező úttól külön és eltérően kezeli a Németországból Romániába tartó utat. (
60
)
102.
Az alapeljárásban részt vevő felek közötti vita és a jelen ügyben megválaszolás céljából a Bíróság elé terjesztett kérdés tárgyát az képezi, hogy lehet‑e hivatkozni a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontjára annak érdekében, hogy a Wilhelmshaven és Mangalia kikötői közötti szállítás mentesüljön a rendelet II. címében előírt bejelentési és hozzájárulási eljárás alól.
103.
Véleményem szerint a jelen ügyben nem ez a helyzet.
104.
Jóllehet a Bíróság a Conti 11. Container Schiffahrt ítéletben úgy értelmezte a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontját, hogy az nem tartalmaz a hulladékok származásával vagy keletkezésük módjával kapcsolatos előírást, (
61
) úgy tűnik, hogy e rendelkezés egy időbeli elemet tartalmaz a hatálya alá tartozó hulladékok kizárása tekintetében.
105.
E rendelkezés szövege ugyanis arra utal, a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontja szerinti, e rendelet hatálya alóli kizárás „a hasznosítás vagy ártalmatlanítás érdekében történő kirakás[ig]” terjedő időszakban áll fenn. (
62
)
106.
Igaz, hogy ez a megfogalmazás – ahogyan azt a Conti lényegében állítja – értelmezhető úgy, hogy az egy, a hajónak valamely tagállam kikötőjébe érkezését követő időpontra vonatkozik. Ez viszont azt jelentené, hogy a hajónak valamely tagállami kikötőbe történő puszta (átmeneti jellegű) megérkezése nem feltétlenül tekinthető a veszélyes hulladékok szállítására vonatkozó bejelentési és hozzájárulási eljárás felfüggesztése végpontjának.
107.
A jogalkotási előzmények és a hulladékszállításról szóló rendelet céljai miatt azonban ez az érv nem meggyőző számomra.
108.
A hulladékszállításról szóló rendelet előkészítő anyagait vizsgálva a Bizottság a 2003. évi eredeti jogalkotási javaslatában „a polgári repülőgépeken repülés közben, a repülés leszállásig tartó teljes időtartama alatt keletkezett hulladékok[ra]” javasolta korlátozni az 1. cikk (3) bekezdése b) pontjának hatályát. (
63
)
109.
A háromoldalú tárgyalások során e rendelkezést aztán először úgy módosították, hogy az a repülőgépeken keletkező hulladékra annak „a hasznosítás vagy ártalmatlanítás érdekében történő kirakásáig” vonatkozzon, majd ezt követően kiterjesztették azt többek között a hajók fedélzetén keletkező hulladékra. (
64
)
110.
Bár nem ismerjük az okokat, amelyek ehhez az átszövegezéshez vezettek, az előadó által adott magyarázat szerint, (
65
) amelyet a Bizottság is elfogadott, (
66
) a második olvasatra vonatkozó ajánlásban az volt az indokolás, hogy „aránytalan lenne” a hulladékszállításról szóló rendelet hatálya alá vonni a repülőgépen, hajón vagy vonaton menet közben keletkező hulladékot.
111.
A hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikkének (3) bekezdése szerinti egyéb esetek ugyanis olyan helyzeteket szabályoznak, amelyekben valamely másik jogi eszköz biztosít valamiféle eljárást. Következésképpen nem volt szükség arra, hogy az ilyen típusú helyzetek esetében újabb réteggel egészítsék ki a kötelezettségeket. Az 1. cikk (3) bekezdése ezért nem értelmezhető az uniós jogalkotó arra irányuló szándékaként, hogy az e rendelkezésben felsorolt helyzetekben bármiféle ellenőrzést kizárjon az Unión belüli hulladékszállítások tekintetében.
112.
Ugyanígy, az 1. cikk (3) bekezdésének b) pontja nem kívánta kizárni a hulladékszállítások bármiféle ellenőrzését. Amint azt az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság lényegében kifejti, a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontját sokkal inkább azért illesztették be, hogy „tartalékszabályként” működjön minden járműveken, vonatokon, repülőgépek és hajók fedélzetén keletkező hulladék esetében olyan helyzetben, amikor az 1. cikk (3) bekezdésének a) pontja nem alkalmazható, és amikor „aránytalan” lenne a jármű, vonat, repülőgép vagy hajó első állomásának elérése előtt bejelentést tenni.
113.
Amint azonban a hajó fedélzetén keletkezett hulladék biztonságos kikötőbe ér, azt vagy kirakják, vagy továbbszállítják, mely esetben már nem állnak fenn a bejelentési és hozzájárulási eljárás mellőzésének okai. Ezen időponttól kezdve az ilyen hulladék már nem tekinthető a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontja értelmében vett „hajók fedélzetén keletkező hulladék[nak]”.
114.
E megfontolások összhangban állnak az 1. cikk (3) bekezdése b) pontjának a Bíróság által a Conti 11. Container Schiffahrt ítéletben adott értelmezéssel. Amint azt a Bíróság az említett ítéletben kifejtette, a hajók fedélzetén keletkező hulladék esetében nem mindig lehetséges rendelkezni a hulladékszállításról szóló rendeletben előírt bejelentési és hozzájárulási eljárásnak való megfeleléshez szükséges összes információval, vagy ezen információkról tájékoztatást adni. (
67
)
115.
A hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának alkalmazási körét ugyanakkor össze kell hangolni az 1. cikk (2) bekezdésének általános alkalmazási körével, amely az Európai Unióba, az Európai Unióból és az Európai Unión belül történő hulladékszállítások lehető legszélesebb körére terjed ki. (
68
) Ennek megfelelően szigorúan kell értelmezni a bejelentési és hozzájárulási eljárás alkalmazása mellőzésének az uniós kikötők között szállított hulladék „kirakásá[nak]” időpontjáig tartó időszakát, amely eltérést jelent a hulladékszállításról szóló rendelet általános alkalmazási körétől. (
69
)
116.
Így értelmezve a bejelentési és hozzájárulási eljárás lefolytatására vonatkozó, az említett rendelkezésből eredő kötelezettség felfüggesztését a hajó tagállami kikötőbe érkezését követő gyakorlatilag legrövidebb időszakra kell korlátozni, hogy az adott szállításból eredő potenciális környezeti kockázat a lehető legkisebb legyen.
117.
Az ilyen értelmezést lehetővé teszi, hogy az említett rendelkezés előkészítő anyagaiból, szövegéből, illetve szövegkörnyezetéből egyáltalán nem tűnik ki, hogy a bejelentési és hozzájárulási eljárás lefolytatására vonatkozó kötelezettség kizárásának a repülőgép, a hajó vagy a vonat valamely tagállamba érkezését követő időpontig kellene fennállnia.
118.
Teleológiai szempontból az ilyen értelmezés lenne leginkább összhangban a környezet veszélyes hulladékok szállítása esetén megvalósítandó védelmének átfogó célkitűzésével is, mivel a hulladékszállításról szóló rendelet e fő cél miatt tartalmazza a felügyeleti és ellenőrzési rendszert. (
70
)
119.
Ezen átfogó célra tekintettel nem bírhat jelentőséggel, hogy a veszélyes hulladékot ténylegesen kirakják‑e a hajó tagállami kikötőbe érkezését követően. (
71
)
120.
Amint azt a francia kormány a tárgyaláson kifejtette, ha ez nem így lenne, az azzal járhatna, hogy kényszerűen olyan helyzetben is kirakják a veszélyes hulladékot az Európai Unió valamelyik kikötőjében, amikor a kirakás az infrastruktúra miatt, célszerűségi okokból, illetve a hulladék állapota vagy elhelyezkedése (például ha a hulladék egybeolvadt a hajótesttel, vagy a hajótestben rekedt) miatt a valóságban nem lenne környezetvédelmi szempontból biztonságos.
121.
Állítása szerint a Conti éppen azért döntött úgy, hogy a Flaminiát Mangalia kikötőjébe mozgatja a szóban forgó hulladék (egy részének) hasznosítása és ártalmatlanítása céljából, mert a wilhelmshaveni kikötő infrastruktúrája gyakorlatilag nem tette lehetővé a hajó fedélzetén lévő összes veszélyes hulladék kirakását.
122.
Végül, ami ugyanilyen fontos, az olyan értelmezés, amely szerint a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontja nem alkalmazandó a jelen ügyben szóban forgó helyzetre, összhangban lenne a Bázeli Egyezményben az Európai Unióra rótt kötelezettségekkel.
123.
Az a körülmény, hogy a Bázeli Egyezmény nem tartalmaz a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának megfelelő kivételt, önmagában nem vezet arra a következtetésre, hogy ez a rendelet ellentétes a Bázeli Egyezménnyel. Ugyanakkor azonban e rendelkezés nem adhat mentességet a bejelentési és hozzájárulási eljárás alkalmazása alól olyan helyzetekben, amelyekben a Bázeli Egyezmény egyértelműen alkalmazandó.
124.
Mindezen okokból a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontját úgy kell értelmezni, hogy az felfüggeszti az e rendeletben előírt bejelentési és hozzájárulási eljárás lefolytatására vonatkozó kötelezettséget a baleset következtében a hajó fedélzetén keletkező hulladék tekintetében addig az időpontig, amikor a hajó valamelyik tagállam kikötőjébe érkezik. Minden későbbi szállítás tekintetében az ilyen hulladék már nem tekinthető az 1. cikk (3) bekezdésének b) pontja értelmében vett „hajók fedélzetén keletkező hulladék[nak]”.
125.
A Land következésképpen nem követett el hibát, amikor úgy ítélte meg, hogy a Wilhelmshaven és Mangalia kikötője közötti út tekintetében le kell folytatni a hulladékszállításról szóló rendeletben előírt bejelentési és hozzájárulási eljárást.
IV. Végkövetkeztetés
126.
Azt javaslom, hogy a Bíróság az Oberlandesgericht München (müncheni regionális felsőbíróság, Németország) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre a következő választ adja:
1)
Az első kérdés vizsgálata nem tárt fel egyetlen olyan tényezőt sem, amely érinthetné a hulladékszállításról szóló, 2006. június 14‑i 1013/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának érvényességét.
2)
Az 1013/2006 rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontját a következőképpen kell értelmezni:
a hajók fedélzetén baleset következtében, fémhulladék, valamint iszappal és rakománymaradványokkal kevert oltóvíz formájában keletkezett maradványok az ilyen hulladékot szállító hajó valamely tagállam kikötőjébe érkezésének időpontjától már nem minősülnek az e rendelkezés értelmében vett, a „hajók fedélzetén keletkező hulladék[nak]”.
Az említett időponttól kezdve a szóban forgó hulladék minden szállítása tekintetében le kell folytatni az 1013/2006 rendeletben előírt előzetes írásbeli bejelentési és hozzájárulási eljárást.
(
1
)	Eredeti nyelv: angol.
(
2
)	A hulladékszállításról szóló, 2006. június 14‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2006. L 190., 1. o.; helyesbítések: HL 2013. L 334., 46. o.; HL 2014. L 283., 65. o.; HL 2015. L 277., 61. o.; a továbbiakban: a hulladékszállításról szóló rendelet).
(
3
)	2019. május 16‑iConti 11. Container Schiffahrt ítélet (C‑689/17, EU:C:2019:420; a továbbiakban: Conti 11. Container Schiffahrt ítélet).
(
4
)	Az Európai Unió részéről a veszélyes hulladékok országhatárokat átlépő szállításának és ártalmatlanításának ellenőrzéséről [helyesen: a veszélyes hulladékok országhatárokat átlépő szállításának ellenőrzéséről és ártalmatlanításáról] szóló egyezménynek (bázeli egyezmény) a Közösség részéről történő megkötéséről szóló, 1993. február 1‑jei 93/98/EGK tanácsi határozattal (HL 1993. L 39., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 18. kötet, 301. o.) elfogadásra került, a veszélyes hulladékok országhatárokat átlépő szállításának ellenőrzéséről és ártalmatlanításáról szóló bázeli egyezmény (HL 1993. L 39., 3. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 18. kötet, 304. o.; a továbbiakban: Bázeli Egyezmény).
(
5
)	A US Court of Appeals for the Second Circuit (a második körzet szövetségi fellebbviteli bírósága, Egyesült Államok) a következőképpen jellemzi a DVB‑t: „A DVB‑80 egy víztisztításhoz használt vegyület. Hő hatására a DVB‑80 molekulák instabillá válhatnak, minek következtében reakcióba lépnek, összekapcsolódnak, és polimerlánccá állnak össze. Két vagy több egyszerű molekulának e nagyobb, ismétlődő szerkezeti egységekkel rendelkező molekulákká történő összekapcsolódását polimerizációnak nevezik. A DVB‑80 polimerizálódásakor hő szabadul fel. A polimerizációs folyamat így önfenntartóvá válhat, és akár további hő hozzáadása nélkül is felgyorsulhat. Ezt a jelenséget autopolimerizációnak nevezik.” Lásd: a US Court of Appeals for the Second Circuit M/V MSC Flaminia (18–2974. sz.) ügyben hozott 2023. június 30‑i végzése. 12. o. Lásd még: a US Court of Appeals for the Fifth Circuit (az ötödik körzet szövetségi fellebbviteli bírósága, Egyesült Államok) Conti 11. Container Schiffa[h]rts‑GmbH & Co KG M. S., MSC Flaminia kontra MSC Mediterranean Shipping Company S. A. (22–30808. sz.) ügyben hozott 2024. január 29‑i ítélete, 3. o. (kifejtve, hogy a DVB‑t 80 °F‑os [körülbelül 26,6 °C‑os] vagy az alatti hőmérsékleten kell tárolni).
(
6
)	Ki kell emelnem, hogy míg a nemzeti bíróság megállapítása szerint a Flaminia fedélzetén bekövetkezett tűz és robbanások oka „eddig tisztázatlan”, addig mind az angliai és walesi, mind az egyesült államokbeli bíróságok úgy vélik, hogy a tüzet és a robbanásokat a DVB‑t tartalmazó három konténer közül egy vagy több tartalmának „autopolimerizációja” okozta. Lásd e tekintetben: a US District Court for the Eastern District of Louisiana (kelet‑louisianai szövetségi kerületi bíróság, Egyesült Államok) Conti 11. Container Schiffarts‑GmbH & Co KG M. S., „MSC Flaminia” kontra MSC Mediterranean Shipping Company S. A. (2:22‑cv‑01114‑CJB‑DMD. sz.) ügyben hozott 2022. július 9‑i végzése, 2. o.; a US Court of Appeals for the Second Circuit M/V MSC Flaminia (18–2974. sz.) ügyben hozott 2023. június 30‑i végzése, 7. o.; a Court of Appeal (England & Wales) (fellebbviteli bíróság [Anglia és Wales], Egyesült Királyság) MSC Mediterranean Shipping Company S. A. kontra Stolt Tank Containers BV és társai („MSC Flaminia” [2. sz.]) ügyben hozott ítélete, [2023] EWCA Civ 1007, 4. pont. 2023. júniusi végzésében a US Court of Appeals for the Second Circuit (5. o.) azt is megállapította, hogy a DVB gyártóját és azon tartályok gyártóját, amelyekben ezt az anyagot tárolták, 55%‑os, illetve 45%‑os arányban terheli (objektív) felelősség.
(
7
)	A High Court of Justice (England & Wales) (felsőbíróság [Anglia és Wales], Egyesült Királyság) a nem vitatott tények részletes összefoglalásában kifejti, hogy „[a] hajón négy napon át ellenőrizetlenül égett a tűz, és olyan jelentős kárt okozott, hogy komoly aggályok merültek fel a hajó maradványának épségét illetően; a keletkezett hő és füst robbanásveszélyt és mérgező füst veszélyét idézte elő a hajón, ami nagymértékben akadályozta a [hajómentési munkában részt vevő személyek] munkáját. Ugyanis még azután is észleltek fellángolásokat, hogy a hajó (több mint egy hónappal később) megérkezett a menedékkikötőbe”. Lásd: az MSC Mediterranean Shipping Company SA kontra Stolt Tank Containers BV és társai ügyben hozott 2022. november 2‑i ítélet, [2022] EWHC 2746 (Admlty), melléklet, A.8. pont.
(
8
)	Lásd: „Neue Explosionen auf deutschem Frachter”, Rheinische Post, 2012. július 18., elérhető: https://rp‑online.de/panorama/ausland/neue‑explosionen‑auf‑deutschem‑frachter_aid‑14108635.
(
9
)	Ezen adatok a Court of Appeal (England & Wales) MSC Mediterranean Shipping Company S. A. kontra Stolt Tank Containers BV és társai („MSC Flaminia” [2. sz.]) ügyben hozott ítéletéből ([2023] EWCA Civ 1007, 7. pont) származnak.
(
10
)	Lásd: Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (a tengeri balesetek kivizsgálásával foglalkozó szövetségi hivatal, Németország), „Untersuchungsbericht 255/12 – Sehr schwerer Seeunfall – Brand und Explosion an Bord der MSC Flaminia am 14. Juli 2012 auf dem Atlantik und die sich daran anschließenden Ereignisse”, 2012. február 28., 122. o. (a továbbiakban: a BSU vizsgálati jelentése). E jelentés szerint a Flaminia Bantry Bay (Írország) kikötőjétől mintegy 740 tengeri mérföldre, Vigo (Spanyolország) kikötőjétől mintegy 890 tengeri mérföldre, Falmouth (Egyesült Királyság) kikötőjétől mintegy 900 tengeri mérföldre, Brest (Franciaország) kikötőjétől mintegy 930 tengeri mérföldre, Gijon (Spanyolország) kikötőjétől mintegy 970 tengeri mérföldre, St Johns (Kanada) kikötőjétől pedig mintegy 1000 tengeri mérföldre volt.
(
11
)	Ez annak ellenére volt így, hogy más államokban több kikötő is földrajzilag közelebb volt. Lásd: a BSU vizsgálati jelentése, 134. és 135. o.; az MSC Mediterranean Shipping Company SA kontra Stolt Tank Containers BV és társai ügyben hozott 2022. november 2‑i ítélet, [2022] EWHC 2746 (Admlty), melléklet, A.9., A.11. és A.12. pont (kifejtve, hogy a hajómentési munkában részt vevő személyek kapcsolatban álltak az Egyesült Királyság, Írország, Franciaország, Belgium, Hollandia, Portugália és Spanyolország kikötőivel és hatóságaival).
(
12
)	Lásd: a BSU vizsgálati jelentése, 12. o.
(
13
)	A Court of Appeal (England & Wales) kifejti, hogy az említett áthaladás miatt a Continak összesen mintegy 1,9 millió eurót kellett fizetnie az Egyesült Királyság, Franciaország, Belgium és Németország hatóságai részére annak érdekében, hogy engedélyt kapjon arra, hogy Wilhelmshaven felé áthajózhasson a La Manche csatorna és az Északi‑tenger déli részének vizein. Lásd: a Court of Appeal (England & Wales) MSC Mediterranean Shipping Company S. A. kontra Stolt Tank Containers BV és társai („MSC Flaminia” [2. sz.]) ügyben hozott ítélete, [2023] EWCA Civ 1007, 5. pont.
(
14
)	A Court of Appeal (England & Wales) megállapítása szerint e tekintetben „az oltóvíz fertőtlenítésé[ről] és annak a hajó rakteréből történő eltávolításá[ról]” volt szó. 2013. február 28‑ig mintegy 30000 tonnányi oltóvizet rakodtak át uszályokra, majd Dániába szállították, és megsemmisítették azt”. Lásd: a Court of Appeal (England & Wales) MSC Mediterranean Shipping Company S. A. kontra Stolt Tank Containers BV és társai („MSC Flaminia” [2. sz.]) ügyben hozott ítélete, [2023] EWCA Civ 1007, 6. pont.
(
15
)	A kérdést előterjesztő bíróság megállapítása szerint a román hatóságok először nem fogadták a hajót a még a fedélzeten maradt (nagyságrendileg 24000 tonna) hulladék miatt (lásd: előzetes döntéshozatalra utaló határozat, 3. o.). Ez a szám némileg eltér a Court of Appeal (England & Wales) ítéletében szereplő számtól; e bíróság kifejti, hogy „[a]z oltóvíz nagy részének kiürítését követően mintegy 30500 tonna – hozzávetőleg 14800 tonna tűzkárosult szilárd rakományból (azaz a konténerek tartalmából), 7800 tonna szennyezett vízből és 5400 tonna acélhulladékból álló – hulladék maradt a hajó fedélzetén. Ezen acélhulladék nagy része sérült teherkonténerekből állt, de a hajóból származó, tűzkárosult szerkezeti acél is volt közte. A hulladék egésze veszélyes és mérgező maradványokkal volt szennyezve, amelyeket el kellett távolítani, mielőtt a hajó javítását el lehetett volna végezni. A Conti gondoskodott arról, hogy ezt a hulladékot romániai létesítményekben eltávolítsák”. A Court of Appeal (England & Wales) MSC Mediterranean Shipping Company S. A. kontra Stolt Tank Containers BV és társai („MSC Flaminia” [2. sz.]) ügyben hozott ítélete, [2023] EWCA Civ 1007, 7. pont.
(
16
)	Ezt a Court of Appeal (England & Wales) MSC Mediterranean Shipping Company S. A. kontra Stolt Tank Containers BV és társai („MSC Flaminia” [2. sz.]) ügyben hozott ítéletében ([2023] EWCA Civ 1007, 7. pont) bemutatott ténybeli körülmények is megerősítik.
(
17
)	Lásd: a US Court of Appeals for the Second Circuit M/V MSC Flaminia (18–2974. sz.) ügyben hozott 2023. június 30‑i végzése, 48. o. (megállapítva, hogy „[a] Stoltot [a tartályok gyártója] és a Deltechet [a DVB gyártója] felelősség terheli a figyelmeztetés elmulasztásának elmélete alapján[, a]z MSC nem járt el gondatlanul a [DVB] szállítmány rakodása és kezelése során[, a]z NSB és a Conti nem járt el gondatlanul a Flaminia legénységének alkalmazása vagy képzése során, és a legénység észszerűen járt el[, a] New Orleans Terminal nem járt el gondatlanul a szállítmány kezelése során[, és a] tengeri fuvarlevelek alapján a Stolt és a Deltech köteles megtéríteni az MSC, a Conti és az NSB kárát”).
(
18
)	A külföldi választottbírósági határozatok elismeréséről és végrehajtásáról szóló, New Yorkban 1958. június 10‑én kelt egyezmény (Recueil des traités des Nations unies, 330. kötet, 3. o.; kihirdette: az 1962. évi 25. törvényerejű rendelet).
(
19
)	Ezen eljárás legutóbbi fejleményét illetően lásd: a United States Court of Appeals for the Fifth Circuit Conti 11 Container Schiffahrts‑GmbH & Co KG MS – MSC FLAMINIA – kontra MSC Mediterranean Shipping Company SA (22–30808. sz.) ügyben hozott 2024. január 29‑i ítélete (amely hatályon kívül helyezte a United States District Court for the Eastern District of Louisiana határozatát).
(
20
)	Lásd: az MSC Mediterranean Shipping Company SA kontra Stolt Tank Containers BV és társai ügyben hozott 2022. november 2‑i ítélet, [2022] EWHC 2746 (Admlty) (ugyanez a bíróság külön azt is megállapította, hogy az MSC nem volt jogosult perlési tilalomra annak megakadályozása érdekében, hogy a Conti máshol hajtassa végre választottbírósági ítéletét; lásd: az MSC Mediterranean Shipping Company SA kontra Stolt Tank Containers BV és társai ügyben hozott 2022. április 12‑i ítélet, [2022] EWHC 835 [Admlty], 104. pont); az MSC Mediterranean Shipping Company SA kontra Stolt Tank Containers BV és társai („MSC Flaminia” [2. sz.]) ügyben hozott 2023. szeptember 1‑jei ítélet, [2023] EWCA Civ 1007.
(
21
)	Lásd: Supreme Court of the United Kingdom, „Jogorvoslati kérelem előterjesztésének engedélyezése”, 2023. december, elérhető: https://www.supremecourt.uk/pta/permission‑to‑appeal‑2023–12.html.
(
22
)	Lásd: Conti 11. Container Schiffahrt ítélet, 52., 53. pont és a rendelkező rész.
(
23
)	Lásd: Conti 11. Container Schiffahrt ítélet, 53. pont és a rendelkező rész.
(
24
)	A Conti nemzeti bírósághoz benyújtott, a nemzeti ügyirat részét képező 2015. december 30‑i keresetleveléből kitűnik, hogy az oldenburgi munkaügyi felügyelőség a Flaminia fedélzetén lévő fémhulladékot, valamint iszappal és rakománymaradványokkal kevert oltóvizet véglegesen úgy jellemezte, hogy azok tekintetében a hulladékszállításról szóló rendelet szerinti engedélyezési és bejelentési eljárást kell indítani. A Conti keresetlevele szerint e határozatot K.10. mellékletként tartalmazza a nemzeti ügyirat. E dokumentum mindazonáltal nem képezi részét a Bírósághoz benyújtott iratoknak, és így nem áll módomban ellenőrizni, hogy e megállapítással szemben benyújtottak‑e fellebbezést a kérdést előterjesztő bíróság előtt.
(
25
)	Lásd a veszélyes hulladékok országhatárokat átlépő szállításának az Európai Közösségen belüli felügyeletéről és ellenőrzéséről szóló, 1984. december 6‑i 84/631/EGK tanácsi irányelvet (HL 1984. L 326., 31. o.). Ez az irányelv részben egy 1978. évi másik irányelven alapul, amely a tagállamokban már alkalmazandó vagy előkészítés alatt álló, a mérgező és veszélyes hulladékok ártalmatlanítására vonatkozó nemzeti rendelkezéseket közelítette; lásd a mérgező és veszélyes hulladékokról szóló, 1978. március 20‑i 78/319/EGK tanácsi irányelvet (HL 1978. L 84., 43. o.).
(
26
)	A Bázeli Egyezmény megkötésére mindazonáltal 1993‑ig nem került sor; lásd a 93/98 határozatot. Ezen egyezményt aztán 1997‑ben módosították is; lásd a veszélyes hulladékok országhatárokat átlépő szállításának és ártalmatlanításának ellenőrzéséről [helyesen: a veszélyes hulladékok országhatárokat átlépő szállításának ellenőrzéséről és ártalmatlanításáról] szóló egyezménynek (bázeli egyezmény) a részes felek konferenciájának III/1 határozata által megállapított módosításának a Közösség részéről történő jóváhagyásáról szóló, 1997. szeptember 22‑i 97/640/EK tanácsi határozatot (HL 1997. L 272., 45. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 26. kötet, 308. o.).
(
27
)	Az Európai Közösségen belüli, az oda irányuló és az onnan kifelé történő hulladékszállítás felügyeletéről és ellenőrzéséről szóló, 1993. február 1‑jei EGK tanácsi rendelet (HL 1993. L 30., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 15. fejezet, 2. kötet, 176. o.); lásd különösen e rendelet első és negyedik preambulumbekezdését, 12. cikkének b) pontját, 14. cikkének (1) bekezdését, 16. cikkének (1) és (2) bekezdését, valamint 19. cikkének (1) bekezdését. Lásd még az Európai Közösségen belüli, az oda irányuló és az onnan kifelé történő hulladékszállítás felügyeletéről és ellenőrzéséről szóló EGK tanácsi rendeletre vonatkozó javaslat (COM(90) 415 végleges) harmadik preambulumbekezdését és a 93/98 határozat negyedik preambulumbekezdését.
(
28
)	Lásd a hulladékszállításról szóló rendelet 61. cikkének (1) bekezdését, amelynek értelmében a 259/93 rendelet 2007. július 12‑től hatályát veszti.
(
29
)	Lásd még e tekintetben: a hulladékszállításról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre vonatkozó javaslat (COM(2003) 379 végleges), 5. o. (kifejtve, hogy „[a] Bázeli Egyezmény rendelkezéseinek és elveinek végrehajtása ezért szintén prioritást képez a javaslatban”).
(
30
)	Lásd a hulladékszállításról szóló rendelet (3), (4) és (5) preambulumbekezdését.
(
31
)	Lásd a hulladékszállításról szóló rendelet (8) preambulumbekezdését.
(
32
)	Lásd a hulladékszállításról szóló rendelet (9) preambulumbekezdését.
(
33
)	Lásd még a hulladékszállításról szóló rendelet (7) preambulumbekezdését (amelynek értelmében „[f]ontos, hogy a hulladékszállítás felügyeletének és ellenőrzésének megszervezésére és szabályozására olyan módon kerüljön sor, amely számításba veszi a környezet minősége és az emberi egészség megőrzésének, védelmének és javításának szükségességét, és amely a rendelet egységesebb alkalmazását segíti elő a Közösség egész területén”). Lásd még a rendelet (18), (22) és (42) preambulumbekezdését.
(
34
)	Lásd még a Bázeli Egyezmény második preambulumbekezdését, amely hasonlóan indokolja az egyezmény elfogadását: „figyelemmel a fenyegető veszélyre, amelyet a veszélyes és az egyéb hulladékok növekvő mennyisége és összetett volta, valamint az országhatárokat átlépő szállításuk okoz”. Lásd hasonlóképpen a Bázeli Egyezmény nyolcadik–tizedik, huszonharmadik és huszonnegyedik preambulumbekezdését.
(
35
)	Lásd: Kuplewatzky, N., „Trade in dangerous substances (chemicals/waste)”, in: Delimatsis, P. és Reins, L., Trade and Environmental Law, Edward Elgar, Cheltenham, 2021, 263. o.
(
36
)	Lásd általánosságban: Müller, S. M., The Toxic Ship: The Voyage of the Khian Sea and the Global Waste Trade, University of Washington Press, Washington D. C., 2023, és különösen a 2. és 3., valamint a 34. és azt követő oldalak. A Khian Sea útja az Egyesült Államok bíróságai előtt is perekhez vezetett; lásd többek között: US Court of Appeals for the Third Circuit (a harmadik körzet szövetségi fellebbviteli bírósága, Egyesült Államok), United States of America kontra William P. Reilly és John Patrick Dowd, 33 F.3d 1396 (3rd Circuit, 1994).
(
37
)	A „veszélyes hulladék” fogalma egységes, az összes aláíró állam által elfogadható és a bővítésre is nyitott meghatározása problémájának megoldása érdekében a Bázeli Egyezmény kétágú megközelítést alkalmaz annak meghatározására, hogy milyen típusú hulladékok tartoznak a tárgyi hatálya alá. Így a hulladék akkor tartozik ebbe a kategóriába, ha vagy i. fel van sorolva a Bázeli Egyezmény I. mellékletében, és rendelkezik a III. mellékletben felsorolt egyik jellemző tulajdonsággal (lásd a Bázeli Egyezmény 1. cikke (1) bekezdésének a) pontját), vagy ii. azt „a Részes exportáló, importáló vagy tranzit állam jogszabályai veszélyes hulladék[nak] tekint[ik] vagy annak nyilvánított[ák]” (lásd az 1. cikk (1) bekezdésének b) pontját). A Bázeli Egyezmény II. mellékletben felsorolt, az országhatárokat átlépő szállítás tárgyát képező hulladékok „egyéb hulladékok”‑nak tekintendők (lásd az említett egyezmény 1. cikkének (2) bekezdését). Lásd e tekintetben a Bázeli Egyezmény preambulumát, valamint 1., 4A. és 6. cikkét.
(
38
)	Kiemelés tőlem. A „valamely állam nemzeti joghatósága alá tartozó terület” fogalmának meghatározása szerint e terület „bármely szárazföldi, tengeri terület vagy légtér, amelyen belül az állam a nemzetközi joggal összhangban, az emberi egészség és a környezet védelme tekintetében az igazgatást és a szabályozást gyakorolja”. Lásd a Bázeli Egyezmény 2. cikkének 9. pontját.
(
39
)	Vagyis a szerződések jogáról szóló, 1969. május 23‑i bécsi egyezmény (Recueil des traités des Nations unies, 1155. kötet, 331. o.; kihirdette: az 1987. évi 12. törvényerejű rendelet) 31. cikkének (1) bekezdésében foglalt követelményekkel összhangban.
(
40
)	Lásd a Bázeli Egyezmény 1. cikkének (3), illetve (4) bekezdését.
(
41
)	Úgy vélem, hogy a „szokásos” jelző jelentése csak úgy határozható meg, ha különbséget teszünk a hajó „szokásos” és „nem szokásos” használata között. Véleményem szerint egy konténerhajó fedélzetén bekövetkező, előre nem látható és véletlen vegyi tűz, amelyet károkozó robbanások kísérnek, nem e hajó „szokásos” üzemeltetésének minősül. Úgy tűnik azonban, hogy a Bázeli Egyezmény Titkársága azon az állásponton van, hogy a hajó „szokásos” és „nem szokásos” használata közötti különbségtétel nem releváns a Bázeli Egyezmény alkalmazása szempontjából; lásd: a Bázeli Egyezmény Titkársága, „Legal analysis of the application of the Basel Convention to hazardous and other wastes generated on board ships” („A Bázeli Egyezmény hajók fedélzetén keletkező veszélyes és egyéb hulladékokra való alkalmazásának jogi elemzése”) (UNEP/CHW.11/INF/22, 2023. február 18., 28., 29., 31., 32. és 40. pont).
(
42
)	Amint azt a jelen ügyben részt vevő valamennyi fél kifejtette, az EU‑Szerződések és a hulladékszállításról szóló rendelet csak kettő azon jogi aktusok közül, amelyekről tájékoztatták a Bázeli Egyezmény Titkárságát ezen egyezmény 11. cikke alapján.
(
43
)	Lásd ebben az értelemben a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikkének (2) bekezdését.
(
44
)	Lásd a hulladékszállításról szóló rendelet 1. cikkének (1) bekezdését.
(
45
)	E fogalom meghatározását a hulladékszállításról szóló rendelet 2. cikkének 15. pontja tartalmazza. E fogalom magában foglalja „egy tagállamból származó szállítmány esetében, az[t] az e tagállam joghatósága alá tartozó természetes vagy jogi személy[t], aki vagy amely a hulladékot elszállítani vagy elszállíttatni szándékozik, és akire vagy amelyre a bejelentési kötelezettség vonatkozik”, valamint „nem tagállamból származó hulladéknak a Közösség területére történő behozatala vagy a Közösség területén át történő szállítása esetén a küldő ország joghatósága alá tartozó következő természetes vagy jogi személyek valamelyik[ét], aki a hulladékot szállítani, illetve szállíttatni kívánja, vagy szállította, illetve szállíttatta: i. a küldő ország törvényei által kijelölt személy; vagy ha ilyen kijelölésére nem került sor; ii. a kivitel idején a hulladék birtokosa”.
(
46
)	A hulladékszállításról szóló rendelet 2. cikkének 10. pontja értelmében a „birtokos”„a hulladék termelője vagy az a természetes vagy jogi személy, akinek a hulladék a birtokában van (a [hulladékokról szóló, 2006. április 5‑i] 2006/12/EK [európai parlamenti és tanácsi] irányelv [HL 2006. L 114., 9. o.] 1. cikke (1) bekezdésének c) pontja szerinti meghatározás alapján)”.
(
47
)	Lásd a hulladékszállításról szóló rendelet 7. cikkének (1) bekezdését. Az illetékes hatóság fogalmának meghatározását illetően lásd a rendelet 2. cikkének 18. pontját.
(
48
)	Lásd a hulladékszállításról szóló rendelet 9. cikkének (1) bekezdését.
(
49
)	Lásd ebben az értelemben: 2022. január 20‑iBizottság kontra Hubei Xinyegang Special Tube ítélet (C‑891/19 P, EU:C:2022:38, 31. és 32. pont).
(
50
)	A jelen ügyben szóban forgó helyzet tehát eltér a 2015. július 16‑iBizottság kontra Rusal Armenal ítéletben (C‑21/14 P, EU:C:2015:494, 48. pont) szóban forgó helyzettől. Lásd még: a Changmao Biochemical Engineering kontra Bizottság ügyre vonatkozó indítványom (C‑123/21 P, EU:C:2022:890, 101. pont).
(
51
)	Lásd: 2024. február 27‑iEUIPO kontra The KaiKai Company Jaeger Wichmann ítélet (C‑382/21 P, EU:C:2024:172, 70. és 74. pont). Az uniós jog nemzetközi joggal összhangban álló értelmezésének fogalmát illetően lásd: az EUIPO kontra The KaiKai Company Jaeger Wichmann ügyre vonatkozó indítványom (C‑382/21 P, EU:C:2023:576, 48–93. pont).
(
52
)	Lásd: Conti 11. Container Schiffahrt ítélet, 53. pont.
(
53
)	Lásd különösen a Conti 11. Container Schiffahrt ítélet 48–50. pontját.
(
54
)	Conti 11. Container Schiffahrt ítélet, 49. pont. Kiemelés tőlem.
(
55
)	Conti 11. Container Schiffahrt ítélet, 50. pont. Kiemelés tőlem.
(
56
)	Lásd: Saugmandsgaard Øe főtanácsnok Conti 11. Container Schiffahrt ügyre vonatkozó indítványa (C‑689/17, EU:C:2019:62, 30. pont; kiemelés tőlem). Indítványának 75. pontjában a főtanácsnok ezenkívül a következőket fejtette ki: „Ami egyrészt a kiszivattyúzott oltóvíz Dániába szállítását, másrészt a Németországban ki nem rakott hulladék Romániába szállítását illeti, emlékeztetek arra, hogy a kérdést előterjesztő bíróság kizárta az alapeljárás tényállása által felvetetett problémakör ezen részét az előzetes döntéshozatalra utalás köréből.” A 77. pontban ezenfelül megjegyezte, hogy „joggal merül fel a kérdés, hogy a jelen ügyben valóban hasznos lenne‑e a kérdést előterjesztő bíróság számára [a hulladékszállításról szóló] rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának a Bíróság általi értelmezése annak eldöntése érdekében, hogy e rendelkezés alkalmazandó‑e a szóban forgó hulladékszállításokra azt követően, hogy a hajó elhagyta a német kikötőt”.
(
57
)	Lásd a Bázeli Egyezmény negyedik és tizedik preambulumbekezdését. Lásd még ebben az értelemben a Bázeli Egyezmény 11. cikkét.
(
58
)	Véleményem szerint ugyanis a hulladékszállításról szóló rendelet teleologikus értelmezése, amelyhez a Bíróság a Conti 11. Container Schiffahrt ítéletben folyamodott a tengerek szennyezése kockázatának mérséklése és ennélfogva az érintett hajó biztonságos kikötőbe érkezésével való késlekedés minimálisra csökkentése érdekében, a hulladékszállításról szóló rendelet elsődleges és átfogó környezetvédelmi célkitűzésére tekintettel azonos következtetésre vezetett volna, ha a Bíróságnak egy, két uniós kikötő közötti út tárgyában kellett volna dönteni.
(
59
)	Lásd a jelen indítvány 75. pontját.
(
60
)	Lásd analógia útján: 2015. november 26‑iTotal Waste Recycling ítélet (C‑487/14, EU:C:2015:780, 35. és 36. pont) (kifejtve, hogy a veszélyes hulladék szállítása útvonalának a megkezdett út során történő megváltoztatását új bejelentési eljárás alá kell vonni, mivel „[a] szállítás […] részletei […] e változást követően már nem felelnek meg a valóságnak, és ennélfogva nem tekinthetők úgy, mint amelyekhez hozzájárulásukat adták”).
(
61
)	Conti 11. Container Schiffahrt ítélet, 40. és 43. pont.
(
62
)	Kiemelés tőlem.
(
63
)	Lásd: a hulladékszállításról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre vonatkozó javaslat (COM(2003) 379 végleges), 49. o. Kiemelés tőlem.
(
64
)	A hulladékszállításról szóló európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadásával kapcsolatos tanácsi közös állásponttal kapcsolatos második olvasatra vonatkozó ajánlás (A6–0287/2005), 6. módosítás, végül elfogadva a hulladékszállításról szóló európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadásával kapcsolatos tanácsi közös álláspontra vonatkozó európai parlamenti jogalkotási állásfoglalásként (P6_TA(2005)0393). Kiemelés tőlem.
(
65
)	A hulladékszállításról szóló európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadásával kapcsolatos tanácsi közös állásponttal kapcsolatos második olvasatra vonatkozó ajánlás (A6–0287/2005), 6. módosítás, végül elfogadva a hulladékszállításról szóló európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadásával kapcsolatos tanácsi közös álláspontra vonatkozó európai parlamenti jogalkotási állásfoglalásként (P6_TA(2005)0393), a 6. módosítás indokolása.
(
66
)	A Bizottság véleménye az EK‑Szerződés 251. cikke (2) bekezdése harmadik albekezdésének c) pontja alapján az Európai Parlament által „az Európai Parlament és a Tanács rendelete a hulladékszállításról” címen előterjesztett javaslatra vonatkozó tanácsi közös állásponthoz tett módosításokról a Bizottság Javaslatának módosításáról az EK‑Szerződés 250. cikkének (2) bekezdése alapján (COM(2005) 641 végleges), 3. o.
(
67
)	Lásd ebben az értelemben: Conti 11. Container Schiffahrt ítélet, 49. pont.
(
68
)	Lásd e tekintetben a jelen indítvány 74. pontját.
(
69
)	Lásd analógia útján a főszabálytól való eltérések szigorú értelmezését illetően: 2020. május 28‑iInterseroh ítélet (C‑654/18, EU:C:2020:398, 69. pont).
(
70
)	Lásd e tekintetben a jelen indítvány 57. pontját.
(
71
)	Emellett az ilyen értelmezés az egyetlen mód a hulladékszállításról szóló rendeletben meghatározott bejelentési és hozzájárulási keretrendszer teljes érvényesülésének biztosítására, mivel teljesen elképzelhetőnek tűnik, hogy a bejelentési eljárás felfüggesztésének a kirakás fizikai aktusához kötése e fogalom pontos terjedelmét illetően további és hosszadalmas pereskedéshez és így a veszélyes hulladékoknak az Európai Unió vízi útjain történő szállítása esetén a környezet és az emberi egészség tekintetében biztosítandó magas szintű védelem megkerülésére irányuló magatartáshoz vezethet.