62022CJ0286
ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (πέμπτο τμήμα)
της 12ης Οκτωβρίου 2023 (
*1
)
«Προδικαστική παραπομπή – Ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων – Οδηγία 2009/103/ΕΚ – Άρθρο 1, σημείο 1 – Έννοια του “οχήματος” – Εθνική νομοθεσία προβλέπουσα την αυτοδίκαιη αποζημίωση ορισμένων χρηστών του οδικού δικτύου που έχουν υπάρξει θύματα τροχαίων ατυχημάτων – Πρόσωπο που δεν οδηγεί “αυτοκίνητο όχημα” κατά την έννοια της νομοθεσίας αυτής – Έννοια ισοδύναμη με την έννοια του “οχήματος” κατά την οδηγία 2009/103 – Ποδήλατο εξοπλισμένο με ηλεκτροκινητήρα για υποβοηθούμενη ποδηλάτηση, το οποίο διαθέτει λειτουργία επιτάχυνσης που μπορεί να ενεργοποιηθεί μόνον κατόπιν χρήσης μυϊκής δύναμης»
Στην υπόθεση C‑286/22,
με αντικείμενο αίτηση προδικαστικής αποφάσεως δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, που υπέβαλε το Hof van Cassatie (Ανώτατο Ακυρωτικό Δικαστήριο, Βέλγιο) με απόφαση της 7ης Απριλίου 2022, η οποία περιήλθε στο Δικαστήριο στις 28 Απριλίου 2022, στο πλαίσιο της δίκης
KBC Verzekeringen NV
κατά
P&V Verzekeringen CVBA,
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (πέμπτο τμήμα),
συγκείμενο από τους E. Regan, πρόεδρο τμήματος, Z. Csehi, M. Ilešič, I. Jarukaitis (εισηγητή) και Δ. Γρατσία, δικαστές,
γενική εισαγγελέας: L. Medina,
γραμματέας: A. Calot Escobar
έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία,
λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν:
–
η KBC Verzekeringen NV, εκπροσωπούμενη από τον B. Maes, advocaat,
–
η P&V Verzekeringen CVBA, εκπροσωπούμενη από τον J. Verbist, advocaat,
–
η Βελγική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τον S. Baeyens, τον P. Cottin και την C. Pochet,
–
η Γερμανική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τους J. Möller, P. Busche και M. Hellmann,
–
η Φινλανδική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από την M. Pere,
–
η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκπροσωπούμενη από τον A. Nijenhuis και την Ε. Τσερέπα‑Lacombe,
κατόπιν της αποφάσεως που έλαβε, αφού άκουσε τη γενική εισαγγελέα, να εκδικάσει την υπόθεση χωρίς ανάπτυξη προτάσεων,
εκδίδει την ακόλουθη
Απόφαση
1
Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία του άρθρου 1, σημείο 1, της οδηγίας 2009/103/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Σεπτεμβρίου 2009, σχετικά με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής (ΕΕ 2009, L 263, σ. 11).
2
Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ της KBC Verzekeringen NV (στο εξής: KBC) και της P&V Verzekeringen CVBA (στο εξής: P&V) με αντικείμενο το κατά πόσον ασφαλιστής ο οποίος παρέχει ασφάλιση εργατικών ατυχημάτων και ο οποίος έχει υπεισέλθει στα δικαιώματα ποδηλάτη που κυκλοφορούσε με ηλεκτρικώς υποβοηθούμενο ποδήλατο έχει δικαίωμα να αποζημιωθεί από τον ασφαλιστή της αστικής ευθύνης του οδηγού του αυτοκινήτου που εμπλέκεται στο ατύχημα το οποίο προκάλεσε τον θάνατο του ποδηλάτη.
Το νομικό πλαίσιο
Το δίκαιο της Ένωσης
3
Η αιτιολογική σκέψη 2 της οδηγίας 2009/103 έχει ως εξής:
«Η ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων (ασφάλιση αυτοκινήτων) έχει ιδιαίτερη σημασία για τους Ευρωπαίους πολίτες […]».
4
Κατά το άρθρο 1 της οδηγίας αυτής, το οποίο επιγράφεται «Ορισμοί»:
«Κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας:
1)
ως “όχημα”: νοείται οιοδήποτε αυτοκίνητο όχημα προοριζόμενο να κινείται επί του εδάφους διά μηχανικής δυνάμεως και μη κινούμενο επί σιδηροτροχιών, ως επίσης και οιοδήποτε ρυμουλκούμενο όχημα, συζευγμένο ή μη μετά του κυρίως αυτοκινήτου οχήματος·
[…]».
5
Το άρθρο 3 της οδηγίας, το οποίο επιγράφεται «Υποχρέωση ασφάλισης των οχημάτων», ορίζει στο πρώτο εδάφιο τα εξής:
«Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει […] όλα τα κατάλληλα μέτρα ώστε η αστική ευθύνη η σχετική με την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφός του να καλύπτεται από ασφάλιση.»
6
Το άρθρο 13 της οδηγίας, το οποίο επιγράφεται «Ρήτρες αποκλεισμού», προβλέπει στην παράγραφο 1 τα εξής:
«Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα προκειμένου να θεωρείται, για την εφαρμογή του άρθρου 3, ανίσχυρη όσον αφορά την προσφυγή τρίτων θυμάτων ατυχήματος, κάθε διάταξη του νόμου ή συμβατική ρήτρα που περιλαμβάνεται σε ασφαλιστήριο συμβόλαιο εκδιδόμενο σύμφωνα με το άρθρο 3 και αποκλείει την ασφάλιση της χρήσης ή της οδήγησης οχημάτων από πρόσωπα:
[…]
β)
τα οποία δεν διαθέτουν άδεια οδηγήσεως του σχετικού οχήματος·
[…]».
7
Στις 24 Νοεμβρίου 2021 εκδόθηκε η οδηγία (ΕΕ) 2021/2118 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, για την τροποποίηση της οδηγίας 2009/103 (ΕΕ 2021, L 430, σ. 1). Η οδηγία 2021/2118 τροποποιεί, μεταξύ άλλων, το άρθρο 1, σημείο 1, της οδηγίας 2009/103. Σύμφωνα με το άρθρο 2 της οδηγίας 2021/2118, η τροποποίηση αυτή θα έχει εφαρμογή από τις 23 Δεκεμβρίου 2023.
Το βελγικό δίκαιο
8
Το άρθρο 1 του wet betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (νόμου περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως της ευθύνης από αυτοκίνητα οχήματα), της 21ης Νοεμβρίου 1989 (Belgisch Staatsblad, 8 Δεκεμβρίου 1989, σ. 20122), όπως ίσχυε κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών της διαφοράς της κύριας δίκης (στο εξής: νόμος της 21ης Νοεμβρίου 1989), περιέχει, μεταξύ άλλων, τον ακόλουθο ορισμό:
«Για την εφαρμογή του παρόντος νόμου:
Ως αυτοκίνητα οχήματα νοούνται: τα οχήματα που προορίζονται να κινούνται επί του εδάφους διά μηχανικής δυνάμεως χωρίς να κινούνται επί σιδηροτροχιών· κάθε τι που είναι συνδεδεμένο με το όχημα θεωρείται μέρος αυτού.
Με αυτοκίνητα οχήματα εξομοιώνονται τα ρυμουλκούμενα που έχουν κατασκευαστεί ειδικώς για να συνδέονται με αυτοκίνητο όχημα με σκοπό τη μεταφορά προσώπων ή πραγμάτων, τα οποία καθορίζονται με βασιλικό διάταγμα. Ο Βασιλεύς μπορεί, με διάταγμα που εκδίδεται κατόπιν προτάσεως του Υπουργικού Συμβουλίου, να διευκρινίζει ποια μεταφορικά μέσα εμπίπτουν στον ορισμό του αυτοκινήτου οχήματος.»
9
Το άρθρο 29 bis του νόμου αυτού ορίζει στις παραγράφους 1 έως 3 τα εξής:
«§ 1.   Σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος στο οποίο εμπλέκονται ένα ή περισσότερα αυτοκίνητα οχήματα […] και εξαιρουμένων των υλικών ζημιών και των ζημιών που υπέστη ο οδηγός κάθε εμπλεκόμενου αυτοκινήτου οχήματος, όλες οι ζημίες τις οποίες υπέστησαν από σωματικές βλάβες ή θάνατο τα θύματα και οι διάδοχοί τους […] αποκαθίστανται αλληλεγγύως και εις ολόκληρον από τους ασφαλιστές οι οποίοι, σύμφωνα με τον παρόντα νόμο, καλύπτουν την ευθύνη του κυρίου, του οδηγού ή του κατόχου των αυτοκινήτων οχημάτων. Η παρούσα διάταξη εφαρμόζεται και στην περίπτωση που οι ζημίες προκλήθηκαν εσκεμμένα από τον οδηγό.
[…]
§ 2.   Ο οδηγός αυτοκινήτου οχήματος και οι διάδοχοί του δεν μπορούν να επικαλεστούν το παρόν άρθρο, εκτός εάν ο οδηγός ενεργεί ως διάδοχος θύματος που δεν ήταν οδηγός και υπό την προϋπόθεση ότι δεν προκάλεσε ζημία εκ προθέσεως.
§ 3.   Ως αυτοκίνητο όχημα νοείται κάθε όχημα διαλαμβανόμενο στο άρθρο 1 του παρόντος νόμου, πλην των αυτοκινούμενων αναπηρικών αμαξιδίων που μπορούν να τεθούν σε κυκλοφορία από άτομο με αναπηρία.»
Η διαφορά της κύριας δίκης και το προδικαστικό ερώτημα
10
Στις 14 Οκτωβρίου 2017 η BV (στο εξής: θύμα), η οποία οδηγούσε ηλεκτρικώς υποβοηθούμενο ποδήλατο σε δημόσια οδό, χτυπήθηκε από αυτοκίνητο το οποίο ήταν ασφαλισμένο από την KBC βάσει του νόμου της 21ης Νοεμβρίου 1989. Το θύμα τραυματίστηκε σοβαρά και απεβίωσε στις 11 Απριλίου 2018. Δεδομένου ότι το ατύχημα αυτό αποτελούσε για το θύμα «ατύχημα κατά τη μετάβαση στον τόπο εργασίας», η P&V, εταιρία ασφάλισης του εργοδότη του θύματος κατά των εργατικών ατυχημάτων, κατέβαλε αποζημιώσεις και υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα του θύματος και των διαδόχων του.
11
Η P&V ενήγαγε την KBC ενώπιον του politierechtbank West-Vlaanderen, afdeling Brugge (πρωτοβάθμιου δικαστηρίου Δυτικής Φλάνδρας, τμήμα Brugge, Βέλγιο) και ζήτησε, βάσει του άρθρου 1382 του προϊσχύσαντος βελγικού αστικού κώδικα ή του άρθρου 29 bis του νόμου της 21ης Νοεμβρίου 1989, την καταβολή των δαπανών στις οποίες υποβλήθηκε. Η KBC άσκησε ανταγωγή με αίτημα την επιστροφή από την P&V χρηματικού ποσού ως αχρεωστήτως καταβληθέντος. Προς αντίκρουση της ανταγωγής, η P&V υποστήριξε, επικαλούμενη το άρθρο 29 bis, ότι δεν μπορούσε να θεωρηθεί ότι το θύμα ήταν οδηγός αυτοκινήτου οχήματος.
12
Με απόφαση της 24ης Οκτωβρίου 2019, το ως άνω δικαστήριο αποφάνθηκε ότι ο οδηγός του εμπλεκόμενου αυτοκινήτου δεν ήταν υπεύθυνος για το επίμαχο ατύχημα, αλλά ότι, δυνάμει του άρθρου 29 bis, η KBC όφειλε, παρά ταύτα, να αποζημιώσει το θύμα καθώς και την P&V, η οποία είχε υποκατασταθεί στα δικαιώματα του θύματος, διότι το θύμα δεν ήταν οδηγός αυτοκινήτου οχήματος και, ως εκ τούτου, είχε δικαίωμα αποζημιώσεως δυνάμει του άρθρου αυτού.
13
Η KBC άσκησε έφεση κατά της αποφάσεως αυτής ενώπιον του rechtbank van eerste aanleg West-Vlaanderen, afdeling Brugge (πρωτοδικείου Δυτικής Φλάνδρας, τμήμα Brugge, Βέλγιο). Η P&V άσκησε αντέφεση.
14
Με απόφαση της 20ής Μαΐου 2021, το δευτεροβάθμιο δικαστήριο έκρινε αβάσιμη την έφεση και βάσιμη την αντέφεση. Όσον αφορά την εφαρμογή του άρθρου 29 bis του νόμου της 21ης Νοεμβρίου 1989, το δικαστήριο αυτό επισήμανε, μεταξύ άλλων, ότι η έννοια του «αυτοκινήτου οχήματος», κατά το εν λόγω άρθρο, αντιστοιχεί στην έννοια του «οχήματος» κατά το άρθρο 1, σημείο 1, της οδηγίας 2009/103. Το δευτεροβάθμιο δικαστήριο, αφού διαπίστωσε ότι η έννοια της «μηχανικής δυνάμεως» δεν ορίζεται ούτε στον σχετικό νόμο ούτε στην ως άνω οδηγία, έκρινε εντούτοις ότι η έννοια αυτή είναι σαφής και ότι η σημασία που πρέπει να αποδοθεί στη φράση «που προορίζονται να κινούνται […] διά μηχανικής δυνάμεως» είναι ότι αυτοκίνητο είναι το όχημα που μπορεί να κινείται χωρίς μυϊκή προσπάθεια. Εξ αυτού συνήγαγε ότι ένα ποδήλατο δεν είναι αυτοκίνητο όχημα κατά την έννοια του εν λόγω νόμου, εάν διαθέτει μεν βοηθητικό κινητήρα, πλην όμως η μηχανική δύναμη δεν μπορεί, από μόνη της, να θέσει ή να διατηρήσει το ποδήλατο σε κίνηση.
15
Υπό το πρίσμα των πληροφοριών που παρέσχε ο κατασκευαστής του επίμαχου ηλεκτρικώς υποβοηθούμενου ποδηλάτου, το ως άνω δικαστήριο αποφάνθηκε ότι ο κινητήρας του ποδηλάτου παρέχει μόνον υποβοήθηση στην ποδηλάτηση, ακόμη και όταν πρόκειται για τη λειτουργία «turbo» του κινητήρα, η οποία μπορεί να ενεργοποιηθεί μόνον κατόπιν χρήσης μυϊκής δύναμης, είτε με ποδηλάτηση, είτε με βάδισμα μαζί με το ποδήλατο είτε με ώθηση του ποδηλάτου. Εξ αυτού κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το θύμα δεν ήταν οδηγός αυτοκινήτου οχήματος, κατά την έννοια του άρθρου 1 του νόμου της 21ης Νοεμβρίου 1989 και, επομένως, μπορούσε να αξιώσει αποζημίωση βάσει του άρθρου 29 bis του νόμου αυτού ως «ευάλωτος χρήστης του οδικού δικτύου», όπως και ο ασφαλιστής εργατικών ατυχημάτων που υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα του θύματος.
16
Η KBC άσκησε αναίρεση κατά της αποφάσεως που μνημονεύεται στη σκέψη 14 της παρούσας αποφάσεως ενώπιον του του αιτούντος δικαστηρίου, Hof van Cassatie (Ανώτατου Ακυρωτικού Δικαστηρίου, Βέλγιο). Ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, η KBC επισημαίνει, μεταξύ άλλων, ότι ο ορισμός της έννοιας του «αυτοκινήτου οχήματος» στο άρθρο 1 του εν λόγω νόμου αντιστοιχεί στον ορισμό του «οχήματος» κατά το άρθρο 1, σημείο 1, της οδηγίας 2009/103. Εξ αυτού συνάγει ότι το βελγικό δίκαιο πρέπει να ερμηνευθεί σύμφωνα με την οδηγία αυτή.
17
Επί της ουσίας, η KBC υποστηρίζει ότι, δεδομένου ότι το άρθρο 1 του νόμου της 21ης Νοεμβρίου 1989 δεν διακρίνει μεταξύ των οχημάτων που προορίζονται να κινούνται επί του εδάφους μόνο διά μηχανικής δυνάμεως και εκείνων που μπορούν να κινούνται και με μηχανική δύναμη, από το πεδίο εφαρμογής του νόμου αυτού εξαιρούνται μόνον τα οχήματα που κινούνται αποκλειστικώς με μυϊκή δύναμη. Κατόπιν τούτου, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το rechtbank van eerste aanleg West-Vlaanderen, afdeling Brugge (πρωτοδικείο Δυτικής Φλάνδρας, τμήμα Brugge) παρερμήνευσε την έννοια του «αυτοκινήτου οχήματος» και παρέβη τα άρθρα 1 και 29 bis του εν λόγω νόμου καθώς και, ιδίως, το άρθρο 1, σημείο 1, της οδηγίας 2009/103.
18
Το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι η επίλυση της διαφοράς της οποίας έχει επιληφθεί απαιτεί την ερμηνεία του όρου «όχημα», κατά την έννοια του άρθρου 1, σημείο 1, της οδηγίας 2009/103.
19
Υπό τις συνθήκες αυτές, το Hof van Cassatie (Ανώτατο Ακυρωτικό Δικαστήριο) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο το ακόλουθο προδικαστικό ερώτημα:
«Έχει το άρθρο 1, σημείο 1, της οδηγίας [2009/103], όπως ίσχυε πριν από την τροποποίησή της με την οδηγία [2021/2118], το οποίο ορίζει ως “όχημα”“οιοδήποτε αυτοκίνητο όχημα προοριζόμενο να κινείται επί του εδάφους διά μηχανικής δυνάμεως και μη κινούμενο επί σιδηροτροχιών, ως επίσης και οιοδήποτε ρυμουλκούμενο όχημα, συζευγμένο ή μη μετά του κυρίως αυτοκινήτου οχήματος”, την έννοια ότι ηλεκτρικό ποδήλατο (speed pedelec) του οποίου ο κινητήρας παρέχει μόνον υποβοήθηση στην ποδηλάτηση, ούτως ώστε το ποδήλατο να μην μπορεί να κινηθεί αυτόνομα χωρίς μυϊκή δύναμη, αλλά μόνο με κινητήρα σε συνδυασμό με τη χρήση μυϊκής δύναμης, και ηλεκτρικό ποδήλατο το οποίο είναι μεν εξοπλισμένο με λειτουργία turbo, χάρη στην οποία το ποδήλατο αναπτύσσει ταχύτητα έως 20 χλμ./ώρα με την πίεση του κουμπιού “turbo” χωρίς ποδηλάτηση, αλλά απαιτείται μυϊκή δύναμη για τη χρήση της εν λόγω λειτουργίας, δεν αποτελούν οχήματα κατά την έννοια της οδηγίας 2009/103;»
Επί του παραδεκτού της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως
20
Η Γερμανική Κυβέρνηση αμφισβητεί το παραδεκτό της υπό κρίση αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως για τον λόγο ότι από την αίτηση αυτή δεν προκύπτει γιατί η ζητούμενη ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης είναι κρίσιμη για την επίλυση της διαφοράς της κύριας δίκης. Κατά την άποψή της, η διαφορά αυτή αφορά αποκλειστικά το εθνικό δίκαιο περί ευθύνης, το οποίο δεν έχει εναρμονιστεί από το δίκαιο της Ένωσης, και από τη δικογραφία δεν προκύπτει ότι οι διατάξεις του δικαίου της Ένωσης τέθηκαν σε εφαρμογή βάσει του εθνικού δικαίου.
21
Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, στο πλαίσιο της καθιερούμενης με το άρθρο 267 ΣΛΕΕ συνεργασίας μεταξύ του Δικαστηρίου και των εθνικών δικαστηρίων, το εθνικό δικαστήριο, το οποίο έχει επιληφθεί της διαφοράς της κύριας δίκης και φέρει την ευθύνη για τη δικαστική απόφαση που πρόκειται να εκδοθεί, είναι αποκλειστικώς αρμόδιο να εκτιμήσει, με γνώμονα τις ιδιαιτερότητες της υποθέσεως, τόσο αν η προδικαστική απόφαση είναι αναγκαία για την έκδοση της δικής του αποφάσεως όσο και αν τα ερωτήματα που υποβάλλει στο Δικαστήριο είναι λυσιτελή. Συνεπώς, εφόσον τα υποβληθέντα ερωτήματα αφορούν την ερμηνεία ή το κύρος κανόνα του δικαίου της Ένωσης, το Δικαστήριο υποχρεούται κατ’ αρχήν να απαντήσει (αποφάσεις της 16ης Ιουνίου 2015, Gauweiler κ.λπ., C‑62/14, EU:C:2015:400, σκέψη 24 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία, και της 28ης Οκτωβρίου 2020, Pegaso και Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, σκέψη 26 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
22
Επομένως, τα ερωτήματα που αφορούν το δίκαιο της Ένωσης θεωρούνται κατά τεκμήριο λυσιτελή. Το Δικαστήριο μπορεί να αρνηθεί να αποφανθεί επί προδικαστικού ερωτήματος που έχει υποβληθεί από εθνικό δικαστήριο μόνον όταν είναι πρόδηλο ότι η ζητούμενη ερμηνεία ή εκτίμηση του κύρους κανόνα δικαίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης ουδεμία σχέση έχει με το υποστατό ή με το αντικείμενο της διαφοράς της κύριας δίκης, όταν το πρόβλημα είναι υποθετικής φύσεως ή, ακόμη, όταν το Δικαστήριο δεν διαθέτει τα πραγματικά και νομικά στοιχεία που είναι αναγκαία προκειμένου να δώσει χρήσιμη απάντηση στα ερωτήματα που του έχουν υποβληθεί (αποφάσεις της 16ης Ιουνίου 2015, Gauweiler κ.λπ., C‑62/14, EU:C:2015:400, σκέψη 25 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία, και της 28ης Οκτωβρίου 2020, Pegaso και Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, σκέψη 27 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
23
Είναι εξάλλου αληθές ότι το Δικαστήριο έχει επανειλημμένως κρίνει ότι η υποχρέωση ασφαλιστικής καλύψεως της αστικής ευθύνης εξ αυτοκινήτων οχημάτων για ζημίες σε βάρος τρίτων διαφέρει από την έκταση της αποζημιώσεως των τελευταίων βάσει της αστικής ευθύνης του ασφαλισμένου. Πράγματι, ενώ η πρώτη ορίζεται και εξασφαλίζεται από τη νομοθεσία της Ένωσης, η δεύτερη διέπεται, κυρίως, από το εθνικό δίκαιο [αποφάσεις της 23ης Οκτωβρίου 2012, Marques Almeida, C‑300/10, EU:C:2012:656, σκέψη 28, και της 30ής Μαρτίου 2023, AR κ.λπ. (Ευθεία αγωγή κατά του ασφαλιστή), C‑618/21, EU:C:2023:278, σκέψη 42 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία].
24
Συγκεκριμένα, η νομοθεσία της Ένωσης δεν αποσκοπεί στην εναρμόνιση των συστημάτων αστικής ευθύνης των κρατών μελών και, στο παρόν στάδιο εξελίξεως του δικαίου της Ένωσης, τα κράτη μέλη παραμένουν ελεύθερα να καθορίζουν το εφαρμοστέο σύστημα αστικής ευθύνης στα ατυχήματα που προκύπτουν από την κυκλοφορία των οχημάτων [πρβλ. αποφάσεις της23ης Οκτωβρίου 2012, Marques Almeida, C‑300/10, EU:C:2012:656, σκέψη 29, και της 30ής Μαρτίου 2023, AR κ.λπ. (Ευθεία αγωγή κατά του ασφαλιστή), C‑618/21, EU:C:2023:278, σκέψη 43 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία].
25
Κατά συνέπεια, στο παρόν στάδιο εξελίξεως του δικαίου της Ένωσης, τα κράτη μέλη διατηρούν, κατ’ αρχήν, την ευχέρεια να καθορίζουν ειδικότερα, στο πλαίσιο των οικείων συστημάτων αστικής ευθύνης, σε ποιες περιπτώσεις υπάρχει υποχρέωση αποζημιώσεως για ζημίες προκαλούμενες από αυτοκίνητα οχήματα, το εύρος της εν λόγω αποζημιώσεως και τους δικαιούχους της [πρβλ. αποφάσεις της 24ης Οκτωβρίου 2013, Drozdovs, C‑277/12, EU:C:2013:685, σκέψη 32, και της 30ής Μαρτίου 2023, AR κ.λπ. (Ευθεία αγωγή κατά του ασφαλιστή), C‑618/21, EU:C:2023:278, σκέψη 22 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία].
26
Πάντως, όταν, κατά το δίκαιο κράτους μέλους, για την ερμηνεία διατάξεως η οποία εμπίπτει σε μη εναρμονισμένο τομέα, πρέπει να γίνει αναφορά σε έννοια του δικαίου της Ένωσης, υφίσταται οπωσδήποτε συμφέρον της Ένωσης για ομοιόμορφη ερμηνεία της έννοιας που εμπίπτει στο δίκαιο της Ένωσης, ανεξαρτήτως των συνθηκών υπό τις οποίες πρόκειται να εφαρμοστεί, προκειμένου να αποφευχθούν ερμηνευτικές αποκλίσεις στο μέλλον [βλ., κατ’ αναλογίαν, αποφάσεις της 24ης Οκτωβρίου 2019, Belgische Staat, C‑469/18 και C‑470/18, EU:C:2019:895, σκέψη 22, και της 27ης Απριλίου 2023, Banca A (Εφαρμογή της οδηγίας περί συγχωνεύσεως σε εσωτερική κατάσταση), C‑827/21, EU:C:2023:355, σκέψη 44].
27
Εν προκειμένω, το προδικαστικό ερώτημα δεν αφορά τα ζητήματα που μνημονεύονται στη σκέψη 25 της παρούσας αποφάσεως. Ειδικότερα, με το ερώτημα αυτό, το αιτούν δικαστήριο δεν ζητεί από το Δικαστήριο να διευκρινίσει αν ένα θύμα, όπως το θύμα στην υπόθεση της κύριας δίκης, δικαιούται αποζημίωση δυνάμει της οδηγίας 2009/103, αλλά ζητεί μόνον να διευκρινιστεί το περιεχόμενο της έννοιας του «οχήματος» κατά το άρθρο 1, σημείο 1, της οδηγίας αυτής.
28
Μολονότι, βεβαίως, οι διευκρινίσεις που παρέσχε το αιτούν δικαστήριο όσον αφορά τη σχέση που υφίσταται μεταξύ της εφαρμοστέας εθνικής νομοθεσίας και της εν λόγω διατάξεως της οδηγίας 2009/103 –σχέση την οποία τα εθνικά δικαστήρια οφείλουν να εκθέσουν στο Δικαστήριο δυνάμει του άρθρου 94, στοιχείο γʹ, του Κανονισμού Διαδικασίας– είναι συνοπτικές, εντούτοις, το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει, στην αίτηση προδικαστικής αποφάσεως, ότι η επίλυση της διαφοράς της οποίας έχει επιληφθεί προϋποθέτει την ερμηνεία της έννοιας αυτής. Επιπλέον, από την αίτηση προδικαστικής παραπομπής προκύπτει ότι, κατά το αιτούν δικαστήριο, ο ορισμός των «αυτοκινήτων οχημάτων» που περιλαμβάνεται στο άρθρο 1 του νόμου της 21ης Νοεμβρίου 1989 αντιστοιχεί στον ορισμό του «οχήματος» που περιλαμβάνεται στην εν λόγω διάταξη της οδηγίας 2009/103.
29
Εξάλλου, αφενός, το Δικαστήριο έχει στη διάθεσή του το σύνολο των πραγματικών και νομικών στοιχείων που είναι αναγκαία προκειμένου να δώσει χρήσιμη απάντηση στο ερώτημα που του υποβλήθηκε και, αφετέρου, δεν χωρεί καμία αμφιβολία ότι το προδικαστικό ερώτημα έχει σχέση με το υποστατό της διαφοράς της κύριας δίκης και δεν έχει υποθετικό χαρακτήρα.
30
Υπό τις συνθήκες αυτές, πρέπει να γίνει δεκτό ότι η υπό κρίση αίτηση προδικαστικής αποφάσεως υποβάλλεται παραδεκτώς.
Επί του προδικαστικού ερωτήματος
31
Με το προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν, κατά το άρθρο 1, σημείο 1, της οδηγίας 2009/103, ορθώς ερμηνευόμενο, εμπίπτει στην έννοια του «οχήματος» ποδήλατο του οποίου ο ηλεκτροκινητήρας παρέχει μόνον υποβοήθηση στην ποδηλάτηση και το οποίο διαθέτει λειτουργία χάρη στην οποία μπορεί να αναπτύσσει ταχύτητα έως 20 χλμ./ώρα χωρίς ποδηλάτηση, λειτουργία η οποία όμως μπορεί να ενεργοποιηθεί μόνον κατόπιν χρήσης μυϊκής δύναμης.
32
Για την ερμηνεία διατάξεως του δικαίου της Ένωσης πρέπει να λαμβάνεται υπόψη όχι μόνον το γράμμα της συγκεκριμένης διάταξης, αλλά και το πλαίσιο στο οποίο αυτή εντάσσεται και οι σκοποί που επιδιώκονται με τη ρύθμιση της οποίας αποτελεί μέρος.
33
Όσον αφορά το γράμμα του άρθρου 1, σημείο 1, της οδηγίας 2009/103, υπενθυμίζεται ότι η διάταξη αυτή προβλέπει ότι, για τους σκοπούς της οδηγίας, ως «όχημα» νοείται «οιοδήποτε αυτοκίνητο όχημα προοριζόμενο να κινείται επί του εδάφους διά μηχανικής δυνάμεως και μη κινούμενο επί σιδηροτροχιών, ως επίσης και οιοδήποτε ρυμουλκούμενο όχημα, συζευγμένο ή μη μετά του κυρίως αυτοκινήτου οχήματος». Ως εκ τούτου, σύμφωνα με το σύνηθες νόημα των όρων αυτών στην καθημερινή γλώσσα, η έννοια αυτή, στο μέτρο που περιλαμβάνει «οιοδήποτε αυτοκίνητο όχημα», αφορά κατ’ ανάγκην μεταφορικό μέσο που έχει σχεδιαστεί για να κινείται επί του εδάφους με δύναμη παραγόμενη από μηχανή, σε αντιδιαστολή προς τη δύναμη ανθρώπου ή ζώου, εξαιρουμένων των οχημάτων που κινούνται σε σιδηροτροχιές.
34
Μολονότι από το γράμμα του άρθρου 1, σημείο 1, της οδηγίας 2009/103 προκύπτει ότι στην έννοια του «οχήματος», κατά τη διάταξη αυτή, εμπίπτουν μόνον τα οχήματα που προορίζονται να κινούνται επί του εδάφους διά μηχανικής δύναμης, πλην των οχημάτων που κινούνται επί σιδηροτροχιών, η διατύπωση αυτή δεν παρέχει, αφ’ εαυτής, απάντηση στο υποβληθέν ερώτημα, δεδομένου ότι δεν περιέχει καμία ένδειξη από την οποία να μπορεί να συναχθεί αν οικείο όχημα πρέπει να τίθεται σε κίνηση αποκλειστικώς από μια τέτοια μηχανική δύναμη.
35
Πράγματι, οι αποδόσεις του εν λόγω άρθρου 1, σημείο 1, μεταξύ άλλων στη γαλλική, την ιταλική, την ολλανδική και την πορτογαλική γλώσσα, στο μέτρο που κάνουν λόγο για μηχανική δύναμη η οποία «μπορεί» να θέσει σε κίνηση τα οικεία οχήματα, θα μπορούσαν να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι «οχήματα», κατά τη διάταξη αυτή, αποτελούν όχι μόνον τα οχήματα που κινούνται αποκλειστικά με μηχανική δύναμη, αλλά και εκείνα που μπορούν να κινηθούν με άλλα μέσα. Εντούτοις, σε άλλες γλωσσικές αποδόσεις, όπως μεταξύ άλλων στην ισπανική, τη γερμανική, την ελληνική, την αγγλική και τη λιθουανική γλώσσα, η εν λόγω διάταξη έχει διαφορετική διατύπωση και, ως εκ τούτου, δεν μπορεί να ερμηνευθεί υπό την ίδια έννοια.
36
Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου όμως, οι διατάξεις του δικαίου της Ένωσης πρέπει να ερμηνεύονται και να εφαρμόζονται κατά τρόπο ομοιόμορφο, λαμβανομένων υπόψη των αποδόσεών τους σε όλες τις γλώσσες της Ένωσης. Σε περίπτωση αποκλίσεως μεταξύ των διαφόρων γλωσσικών αποδόσεων ενός νομοθετήματος της Ένωσης, η επίμαχη διάταξη πρέπει να ερμηνεύεται με γνώμονα την εν γένει οικονομία και τον σκοπό της ρύθμισης της οποίας αποτελεί στοιχείο (αποφάσεις της 8ης Δεκεμβρίου 2005, Jyske Finans, C‑280/04, EU:C:2005:753, σκέψη 31, και της 21ης Δεκεμβρίου 2021, Τράπεζα Πειραιώς, C‑243/20, EU:C:2021:1045, σκέψη 32).
37
Συγκεκριμένα, όσον αφορά την εν γένει οικονομία της οδηγίας 2009/103, επισημαίνεται, αφενός, ότι, κατά την αιτιολογική της σκέψη 2, η υποχρέωση «ασφάλιση[ς] της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων», την οποία προβλέπει η οδηγία, αφορά την «ασφάλιση αυτοκινήτων» έκφραση η οποία παραδοσιακά καλύπτει, στην καθημερινή γλώσσα, την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία μεταφορικών μέσων όπως οι μοτοσικλέτες, τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά τα οποία, εκτός των περιπτώσεων στις οποίες βρίσκονται εκτός χρήσεως, κινούνται αποκλειστικώς με μηχανική δύναμη.
38
Αφετέρου, το άρθρο 13 της οδηγίας 2009/103 ορίζει, στην παράγραφο 1, στοιχείο βʹ, ότι κάθε κράτος μέλος λαμβάνει όλα τα κατάλληλα μέτρα ώστε, για την εφαρμογή του άρθρου 3 της οδηγίας, να θεωρείται ανίσχυρη, όσον αφορά την προσφυγή τρίτων θυμάτων ατυχήματος, κάθε διάταξη νόμου ή συμβατική ρήτρα που περιέχεται σε ασφαλιστήριο συμβόλαιο εκδιδόμενο σύμφωνα με το εν λόγω άρθρο 3 και αποκλείει από την ασφάλιση τη χρήση ή την οδήγηση οχημάτων εκ μέρους προσώπων που δεν διαθέτουν άδεια οδήγησης του σχετικού οχήματος. Από το γράμμα του άρθρου 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2006/126/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 2006, για την άδεια οδήγησης (ΕΕ 2006, L 403, σ. 18), προκύπτει ότι, κατ’ αρχήν, μόνον για την οδήγηση οχημάτων τα οποία μπορούν να κυκλοφορούν με δικά τους μέσα, πλην των κινούμενων επί σιδηροτροχιών, απαιτείται εθνική άδεια οδήγησης.
39
Όσον αφορά τους σκοπούς που επιδιώκει η οδηγία 2009/103, υπενθυμίζεται ότι η οδηγία αποσκοπεί να διασφαλίσει την ελεύθερη κυκλοφορία τόσο των οχημάτων που σταθμεύουν συνήθως στο έδαφος της Ένωσης όσο και των προσώπων που επιβαίνουν σε αυτά και να εγγυηθεί ότι τα θύματα των ατυχημάτων που προκαλούνται από τα οχήματα αυτά θα έχουν παρόμοια μεταχείριση, ανεξαρτήτως του τόπου επελεύσεως του ατυχήματος εντός της Ένωσης, καθώς και να διασφαλίσει, κατά τον τρόπο αυτόν, την προστασία των θυμάτων των ατυχημάτων που προκαλούνται από τα αυτοκίνητα οχήματα, ο δε νομοθέτης της Ένωσης παγίως επιδιώκει και ενισχύει τον εν λόγω σκοπό της προστασίας των θυμάτων [πρβλ. αποφάσεις της 20ής Ιουνίου 2019, Línea Directa Aseguradora, C‑100/18, EU:C:2019:517, σκέψεις 33, 34 και 46 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία και της 20ής Μαΐου 2021, K.S. (Έξοδα ρυμουλκήσεως οχήματος που υπέστη ζημία), C‑707/19, EU:C:2021:405, σκέψη 27].
40
Τα μεταφορικά μέσα που δεν κινούνται αποκλειστικά με μηχανική δύναμη και τα οποία, επομένως, δεν μπορούν να κινηθούν επί του εδάφους χωρίς τη χρήση μυϊκής δύναμης, όπως το επίμαχο στην κύρια δίκη ηλεκτρικά υποβοηθούμενο ποδήλατο, το οποίο, κατά τα λοιπά, μπορεί να αναπτύσσει ταχύτητα έως 20 χλμ./ώρα χωρίς ποδηλάτηση, δεν φαίνονται ικανά να προκαλέσουν στους τρίτους σωματικές βλάβες ή υλικές ζημίες συγκρίσιμες, από απόψεως σοβαρότητας ή ποσότητας, με τις προκαλούμενες από μοτοσικλέτες, αυτοκίνητα, φορτηγά ή άλλα οχήματα που κυκλοφορούν επί του εδάφους και κινούνται αποκλειστικά με μηχανική δύναμη, τα οποία μπορούν να αναπτύξουν ορισμένη ταχύτητα, αισθητά υψηλότερη από τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα τέτοιων μεταφορικών μέσων, και τα οποία, ακόμη και σήμερα, αποτελούν την πλειονότητα των οχημάτων σε κυκλοφορία. Επομένως, ο σκοπός της προστασίας των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων που προκαλούνται από τα αυτοκίνητα οχήματα, τον οποίο επιδιώκει η οδηγία 2009/103, δεν επιβάλλει να εμπίπτουν τέτοιου είδους μεταφορικά μέσα στην έννοια του «οχήματος», κατά το άρθρο 1, σημείο 1, της οδηγίας.
41
Κατόπιν του συνόλου των προεκτεθέντων, στο υποβληθέν προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι, κατά το άρθρο 1, σημείο 1, της οδηγίας 2009/103, ορθώς ερμηνευόμενο, δεν εμπίπτει στην έννοια του «οχήματος» ποδήλατο του οποίου ο ηλεκτροκινητήρας παρέχει μόνον υποβοήθηση στην ποδηλάτηση και το οποίο διαθέτει λειτουργία χάρη στην οποία μπορεί να αναπτύσσει ταχύτητα έως 20 χλμ./ώρα χωρίς ποδηλάτηση, λειτουργία η οποία όμως μπορεί να ενεργοποιηθεί μόνον κατόπιν χρήσης μυϊκής δύναμης.
Επί των δικαστικών εξόδων
42
Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι υπέβαλαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.
Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (πέμπτο τμήμα) αποφαίνεται:
Κατά το άρθρο 1, σημείο 1, της οδηγίας 2009/103/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Σεπτεμβρίου 2009, σχετικά με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής,
ορθώς ερμηνευόμενο:
δεν εμπίπτει στην έννοια του «οχήματος» ποδήλατο του οποίου ο ηλεκτροκινητήρας παρέχει μόνον υποβοήθηση στην ποδηλάτηση και το οποίο διαθέτει λειτουργία χάρη στην οποία μπορεί να αναπτύσσει ταχύτητα έως 20 χλμ./ώρα χωρίς ποδηλάτηση, λειτουργία η οποία όμως μπορεί να ενεργοποιηθεί μόνον κατόπιν χρήσης μυϊκής δύναμης.
(υπογραφές)
(
*1
)	Γλώσσα διαδικασίας: η ολλανδική.