62022CJ0296
SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Octava)
de 5 de octubre de 2023 (
*1
)
«Procedimiento prejudicial — Reglamento (UE) 2018/858 — Homologación y vigilancia del mercado de servicios de información para la reparación y el mantenimiento de vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos — Artículo 61, apartados 1 y 4 — Anexo X, punto 2.9 — Información del sistema de diagnóstico a bordo (DAB) del vehículo de motor — Acceso sin restricciones, normalizado y no discriminatorio — Obligaciones de los fabricantes — Derechos de los agentes independientes»
En el asunto C‑296/22,
que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por el Landgericht Köln (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Colonia, Alemania), mediante resolución de 27 de abril de 2022, recibida en el Tribunal de Justicia el 5 de mayo de 2022, en el procedimiento entre
A.T.U. Auto-Teile-Unger GmbH & Co. KG,
Carglass GmbH
y
FCA Italy SpA,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Octava),
integrado por el Sr. M. Safjan, Presidente de Sala, y los Sres. N. Piçarra (Ponente) y M. Gavalec, Jueces;
Abogado General: Sr. M. Campos Sánchez-Bordona;
Secretario: Sr. A. Calot Escobar;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos;
consideradas las observaciones presentadas:
–
en nombre de A.T.U. Auto-Teile-Unger GmbH & Co. KG y de Carglass GmbH, por la Sra. E. Macher y los Sres. M. Sacré y P. Schmitz, Rechtsanwälte;
–
en nombre de FCA Italy SpA, por los Sres. M. Ruttloff y C. Steinle, Rechtsanwälte;
–
en nombre de la Comisión Europea, por los Sres. M. Huttunen y M. Noll-Ehlers, en calidad de agentes;
vista la decisión adoptada por el Tribunal de Justicia, oído el Abogado General, de que el asunto sea juzgado sin conclusiones;
dicta la siguiente
Sentencia
1
La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del artículo 61, apartados 1 y 4, y del anexo X, punto 2.9, del Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 715/2007 y (CE) n.o 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO 2018, L 151, p. 1).
2
Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre, por una parte, A.T.U. Auto-Teile-Unger GmbH & Co. KG (en lo sucesivo, «ATU»), una cadena de talleres independientes de reparación, y Carglass GmbH, una empresa de reparación y sustitución de lunas y parabrisas de vehículos, y, por otra, FCA Italy SpA (en lo sucesivo, «FCA»), una filial del grupo automovilístico Fiat Chrysler Automobiles NV, que fabrica vehículos particulares y utilitarios ligeros, en relación con la puesta a disposición, por esta última, del flujo directo de datos de sus vehículos.
Marco jurídico
Derecho internacional
3
El Reglamento de la Organización de Naciones Unidas (ONU) n.o 155 — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos de motor en lo que respecta a la ciberseguridad y al sistema de gestión de esta [2021/387] (DO 2021, L 82, p. 30) dispone en su punto 1.3:
«El presente Reglamento debe entenderse sin perjuicio de otros Reglamentos de las Naciones Unidas, de la legislación regional o nacional que rige el acceso de partes autorizadas al vehículo, sus datos, funciones y recursos, así como las condiciones de dicho acceso. […]»
Derecho de la Unión
Reglamento 2018/858
4
Los considerandos 50 y 52 del Reglamento 2018/858 enuncian lo siguiente:
«(50)
Para mejorar el funcionamiento del mercado interior, especialmente por lo que se refiere a la libre circulación de mercancías, la libertad de establecimiento y la libre prestación de servicios, son precisos un acceso sin restricciones a la información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo —mediante un formato normalizado que pueda utilizarse para obtener la información técnica— y una competencia efectiva en el mercado de los servicios que ofrezcan tal información. […]
[…]
(52)
Con el fin de garantizar una competencia efectiva en el mercado de servicios de información para la reparación y el mantenimiento de vehículos, y de aclarar que la información correspondiente también incluye la información que debe proporcionarse a otros agentes independientes distintos de los talleres de reparación con objeto de garantizar que el mercado de talleres independientes de reparación y mantenimiento de vehículos en su conjunto pueda competir con los concesionarios autorizados, […] se deben precisar los pormenores de la información que ha de proporcionarse a efectos de acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de vehículos.»
5
El artículo 3 de dicho Reglamento está redactado como sigue:
«A los efectos del presente Reglamento y de los actos reguladores enumerados en el anexo II, salvo que en ellos se disponga de otro modo, se entenderá por:
[…]
2)
“homologación de tipo UE”: el procedimiento mediante el cual una autoridad de homologación certifica que un tipo de vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente cumple las disposiciones administrativas y los requisitos técnicos pertinentes del presente Reglamento;
[…]
40)
“fabricante”: una persona física o jurídica que es responsable de todos los aspectos de la homologación de tipo de un vehículo, un sistema, un componente o una unidad técnica independiente, de la homologación de un vehículo individual o del proceso de autorización de piezas y equipos, así como de garantizar la conformidad de la producción y de las cuestiones de vigilancia del mercado relacionadas con el vehículo, el sistema, el componente, la unidad técnica independiente, la pieza o el equipo en cuestión, tanto si esa persona participa, o no, directamente en todas las fases del diseño y la fabricación del vehículo, el sistema, el componente o la unidad técnica independiente de que se trate;
[…]
45)
“agente independiente”: una persona física o jurídica, distinta de los concesionarios y talleres de reparación autorizados, que participa directa o indirectamente en la reparación y el mantenimiento de vehículos, en especial talleres de reparación, fabricantes o distribuidores de equipos, herramientas o recambios para la reparación, editoriales de información técnica, clubes de automóviles, agentes de asistencia en carretera, agentes que ofrecen servicios de inspección y ensayo, y agentes que imparten formación destinada a instaladores, fabricantes y talleres de reparación de equipos para vehículos que utilizan combustibles alternativos; […]
[…]
48)
“información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo”: toda información, incluidas todas las modificaciones y los suplementos posteriores de dicha información, necesaria para el diagnóstico, revisión e inspección de un vehículo, la preparación para la inspección técnica, el seguimiento periódico, la reparación, la reprogramación, la reinicialización de un vehículo o para la ayuda al diagnóstico a distancia de un vehículo, así como para la instalación en él de piezas o equipos, que los fabricantes ponen a disposición de sus socios, concesionarios y talleres de reparación autorizados;
49)
“información del sistema de diagnóstico a bordo (DAB) del vehículo”: la información generada por un sistema que está instalado a bordo del vehículo o conectado a un motor y que es capaz de detectar disfunciones —y, en su caso, indicarlas mediante un sistema de alerta—, de determinar la zona probable de disfunción por medio de la información almacenada en la memoria del ordenador y de comunicar esa información al exterior del vehículo;
[…]».
6
El artículo 61 del referido Reglamento, titulado «Obligación de los fabricantes de facilitar la información relativa al sistema DAB de los vehículos y la información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo», dispone:
«1.   Los fabricantes facilitarán a los agentes independientes un acceso sin restricciones, normalizado y no discriminatorio a la información relativa al sistema DAB de los vehículos, al equipo de diagnóstico y de otra clase, a las herramientas, incluidas todas las referencias y las descargas disponibles de los programas informáticos aplicables, y a la información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos. La información se presentará de una manera fácilmente accesible en forma de conjuntos de datos de lectura mecanizada y susceptibles de tratamiento electrónico. […]
[…]
4.   En el anexo X se establecen los detalles de los requisitos técnicos relativos al acceso a la información sobre el sistema DAB del vehículo y la información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo, en particular las especificaciones técnicas sobre el modo de facilitar dicha información.
[…]»
7
El anexo II del mismo Reglamento, titulado «Requisitos para la homologación de tipo UE de vehículos, sistemas, componentes o unidades técnicas independientes», comprende una parte I con la rúbrica «Actos reguladores para la homologación de tipo UE de vehículos fabricados en series ilimitadas». En su versión vigente hasta el 6 de julio de 2022, el punto 63 de dicha parte mencionaba el Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (DO 2009, L 200, p. 1). En su versión resultante del Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2019, relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, en lo que respecta a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) n.o 78/2009, (CE) n.o 79/2009 y (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.o 631/2009, (UE) n.o 406/2010, (UE) n.o 672/2010, (UE) n.o 1003/2010, (UE) n.o 1005/2010, (UE) n.o 1008/2010, (UE) n.o 1009/2010, (UE) n.o 19/2011, (UE) n.o 109/2011, (UE) n.o 458/2011, (UE) n.o 65/2012, (UE) n.o 130/2012, (UE) n.o 347/2012, (UE) n.o 351/2012, (UE) n.o 1230/2012 y (UE) 2015/166 de la Comisión (DO 2019, L 325, p. 1), dicho punto 63 mencionaba el Reglamento 2019/2144.
8
El anexo X del Reglamento 2018/858, titulado «Acceso a la información sobre el sistema DAB y a la información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo», prescribe en su punto 2.9:
«A efectos del sistema DAB, el diagnóstico, la reparación y el mantenimiento del vehículo, se dará acceso al flujo directo de datos del vehículo a través del puerto serial de datos en el conector de enlace de datos estandarizado […]
Cuando el vehículo esté en movimiento, los datos estarán disponibles únicamente para su lectura.»
9
Dicho anexo precisa, en su punto 6.2, que «las características de seguridad del vehículo utilizadas por los concesionarios y talleres de reparación autorizados se pondrán a disposición de los agentes independientes bajo la protección de una tecnología de seguridad».
10
De conformidad con el punto 6.4 del referido anexo:
«La reprogramación de las unidades de control se llevará a cabo de conformidad con las normas internacionales ISO 22900‑2, SAE J2534 o TMC RP. 1210B mediante hardware no patentado.
Para la validación de la compatibilidad de la aplicación específica del fabricante y las interfaces de comunicación del vehículo (ICV) que cumplan las normas internacionales ISO 22900‑2, SAE J2534 o TMC RP. 1210B, el fabricante deberá ofrecer una validación de las ICV desarrolladas de manera independiente u ofrecer la información y prestar todo hardware especial que necesite un fabricante de ICV para realizar él mismo dicha validación.
[…]»
Reglamento n.o 661/2009
11
El artículo 5 del Reglamento n.o 661/2009, titulado «Requisitos generales y ensayos», dispone en su apartado 1:
«Los fabricantes se asegurarán de que los vehículos estén diseñados, fabricados y montados de forma que se minimice el riesgo de lesiones para sus ocupantes y otros usuarios de la carretera.»
Reglamento 2019/2144
12
El considerando 27 del Reglamento 2019/2144 expone lo siguiente:
«Las modificaciones de software pueden cambiar de forma significativa las funciones del vehículo. Se deben establecer normas y requisitos técnicos armonizados para las modificaciones de software en consonancia con los procedimientos de homologación de tipo. Por consiguiente, se deben aplicar con carácter obligatorio lo antes posible después de su entrada en vigor los reglamentos de [la ONU] u otros actos reguladores en materia de procesos de actualización de software. Sin embargo, estas medidas de seguridad no deben comprometer las obligaciones de los fabricantes de vehículos de proporcionar acceso a información exhaustiva de diagnóstico y datos del vehículo para fines de reparación y mantenimiento de vehículos.»
13
El artículo 4 de este Reglamento, titulado «Obligaciones generales y requisitos técnicos», dispone, en sus apartados 4 y 5:
«4.   Los fabricantes se asegurarán de que los vehículos estén diseñados, fabricados y montados de forma que se minimice el riesgo de lesiones para sus ocupantes y otros usuarios vulnerables de la vía pública.
5.   Los fabricantes se asegurarán asimismo de que los vehículos, los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes cumplan los requisitos aplicables enumerados en el anexo II con efecto a partir de las fechas señaladas en dicho anexo, los requisitos técnicos detallados y los procedimientos de ensayo establecidos en los actos delegados y los procedimientos uniformes y especificaciones técnicas fijados en los actos de ejecución adoptados en virtud del presente Reglamento, […]».
Litigio principal y cuestión prejudicial
14
ATU y Carglass son agentes independientes, en el sentido del artículo 3, punto 45, del Reglamento 2018/858, cuya actividad incluye la realización de diagnósticos de vehículos.
15
FCA, en cuanto fabricante, en el sentido del artículo 3, punto 40, de dicho Reglamento, equipa sus vehículos con el sistema denominado «Secure Gateway». Para poder realizar operaciones de escritura, eliminar los códigos de avería, proceder a calibrados y activar elementos de dichos vehículos, tanto los talleres independientes de reparación como los talleres de reparación autorizados deben respetar las exigencias definidas por FCA, a saber, realizar un registro previo con ella, identificarse por medio de datos de conexión personales en un servidor designado por FCA, adquirir un abono de pago para el uso de herramientas de diagnóstico genéricas y conectar estas últimas a dicho servidor a través de Internet.
16
Considerando que la imposición unilateral, por FCA, de esas exigencias constituye un incumplimiento de las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 61, apartados 1 y 4, del Reglamento 2018/858, en relación con el anexo X, punto 2.9, de dicho Reglamento, ATU y Carglass presentaron ante el Landgericht Köln (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Colonia, Alemania), que es el órgano jurisdiccional remitente, una demanda por la que solicitaban que se condenase a FCA a que dejase de someter, en Alemania, el diagnóstico, la reparación y el mantenimiento de los vehículos a las referidas exigencias, siempre que no se tratase de la reprogramación completa de las unidades de control.
17
El órgano jurisdiccional remitente considera que el resultado del litigio depende de la interpretación del artículo 61, apartados 1 y 4, en relación con el anexo X, punto 2.9, del Reglamento 2018/858.
18
Señala, por una parte, que el tenor de dicho artículo 61, apartado 1, al igual que el sentido y la finalidad del citado Reglamento abogan por una interpretación de la obligación de facilitar un acceso «sin restricciones», previsto en dicha disposición, en el sentido de que FCA está obligada a facilitar un acceso completo al flujo de datos directo del vehículo a través de la interfaz del sistema DAB, sin poder someter el recurso a herramientas de diagnóstico y su utilización a exigencias impuestas unilateralmente. El órgano jurisdiccional remitente se basa en el apartado 28 de la sentencia de 19 de septiembre de 2019, Gesamtverband Autoteile-Handel (C‑527/18, EU:C:2019:762), para considerar que la obligación de facilitar el acceso «sin restricciones», previsto en la normativa vigente antes de la adopción de dicho Reglamento, se refería al contenido de la información y no a las modalidades de la puesta a disposición de esa información. No obstante, el referido órgano jurisdiccional se pregunta sobre la posibilidad de interpretar del mismo modo el concepto de acceso «sin restricciones», en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Reglamento 2018/858, habida cuenta de que, según él, el citado Reglamento establece un nuevo régimen jurídico en la materia.
19
Si dicho concepto debe entenderse en el sentido de que se refiere no solo al contenido de la información, sino también a las condiciones de utilización de las herramientas de diagnóstico, el órgano jurisdiccional remitente se pregunta si la garantía de seguridad general de los vehículos, a que se refiere el punto 63 de la parte I del anexo II del Reglamento 2018/858, en su versión vigente hasta el 6 de julio de 2022 o en la resultante del Reglamento 2019/2144, exige interpretar el referido concepto en sentido estricto.
20
En tales circunstancias, el Landgericht Köln (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Colonia) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:
«¿Debe interpretarse el artículo 61, apartados 1 y 4, en relación con el punto 2.9 del anexo X, del Reglamento 2018/858, […] teniendo en cuenta asimismo los requisitos impuestos al fabricante de vehículos para garantizar la seguridad general del vehículo que figuran en el anexo II, parte I, punto 63, de dicho Reglamento,
–
en relación con el Reglamento n.o 661/2009, en lo que respecta a los vehículos homologados (homologación de tipo) antes del 6 de julio de 2022, en particular su artículo 5, apartado 1, y
–
en relación con el Reglamento 2019/2144, aplicable a partir del 6 de julio de 2022, en particular su artículo 4, apartados 4 y 5,
en el sentido de que el fabricante de vehículos debe garantizar siempre, aun cuando se apliquen las medidas de seguridad correspondientes, que [la consulta de la información del] sistema DAB, el diagnóstico, la reparación y el mantenimiento del vehículo, incluidas las operaciones de escritura necesarias para ello, sigan siendo posibles por parte de los talleres de reparación independientes con la ayuda de una herramienta de diagnóstico universal y genérica, sin que sea necesario cumplir los requisitos, no previstos expresamente en el Reglamento 2018/858, de una conexión por Internet de la herramienta a un servidor designado por el fabricante del vehículo o de un registro personal previo del usuario con dicho fabricante?»
Sobre la solicitud de apertura de la fase oral del procedimiento
21
Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 19 de junio de 2023, FCA solicitó la apertura de la fase oral del procedimiento de conformidad con el artículo 83 del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia, invocando un documento emitido por el Centro Prova Autoveicoli Torino (Centro de Control de Vehículos de Motor de Turín, Italia), una autoridad regional competente en materia de homologación de vehículos, y un escrito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Ministerio de Infraestructuras y Transportes, Italia), por el que dicha autoridad certificaba la compatibilidad con el artículo 61, apartado 1, del Reglamento 2018/858 del sistema «Secure Gateway» con el que FCA equipa sus vehículos.
22
En virtud del artículo 83 del Reglamento de Procedimiento, el Tribunal de Justicia podrá ordenar en todo momento, tras oír al Abogado General, la apertura o la reapertura de la fase oral del procedimiento, en particular si estima que la información de que dispone es insuficiente o cuando una parte haya invocado ante él, tras el cierre de esta fase, un hecho nuevo que pueda influir decisivamente en su resolución, o también cuando el asunto deba resolverse basándose en un argumento que no fue debatido.
23
En el caso de autos, el Tribunal de Justicia, tras oír al Abogado General, estima, sobre la base de la petición de decisión prejudicial y las observaciones escritas, que dispone de todos los elementos necesarios para tratar la presente petición de decisión prejudicial y que los documentos invocados por FCA en su solicitud de 19 de junio de 2023, a los que se refiere el apartado 21 de la presente sentencia, cuya pertinencia para el litigio principal debe ser apreciada por el órgano jurisdiccional remitente, no constituyen hechos nuevos que puedan influir decisivamente en la resolución prejudicial del Tribunal de Justicia.
24
Por lo tanto, no procede ordenar la apertura de la fase oral del procedimiento.
Sobre la cuestión prejudicial
25
Mediante su cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 61, apartados 1 y 4, del Reglamento 2018/858, en relación con el punto 2.9 del anexo X de este Reglamento, debe interpretarse en el sentido de que se opone a que un fabricante de automóviles supedite el acceso de los agentes independientes a información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos, así como a la información del sistema DAB, incluido el acceso a esa información para escritura, a requisitos distintos de los establecidos en el referido Reglamento.
26
Procede recordar de entrada que, al interpretar una disposición del Derecho de la Unión, no solo debe tenerse en cuenta su tenor, sino también el contexto en el que se inscribe y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forma parte (sentencia de 9 de junio de 2022, IMPERIAL TOBACCO BULGARIA, C‑55/21, EU:C:2022:459, apartado 44 y jurisprudencia citada). La génesis de esa disposición también puede ofrecer elementos pertinentes para su interpretación (véase, en este sentido, la sentencia de 10 de diciembre de 2018, Wightman y otros, C‑621/18, EU:C:2018:999, apartado 47 y jurisprudencia citada).
27
En lo que atañe a la interpretación literal de las disposiciones de que se trata, el artículo 61, apartado 1, del Reglamento 2018/858 obliga a los fabricantes de automóviles a facilitar a los agentes independientes un acceso sin restricciones, normalizado y no discriminatorio a la información relativa al sistema DAB, en el sentido del artículo 3, punto 49, de ese Reglamento, al equipo de diagnóstico y de otra clase, a las herramientas y a la información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos, en el sentido de dicho artículo 3, punto 48. Esta información debe presentarse de una manera fácilmente accesible en forma de conjuntos de datos de lectura mecanizada y susceptibles de tratamiento electrónico.
28
El artículo 61, apartado 4, del referido Reglamento dispone que «en el anexo X se establecen los detalles de los requisitos técnicos relativos al acceso a la información sobre el sistema DAB del vehículo y la información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo, en particular las especificaciones técnicas sobre el modo de facilitar dicha información». El citado anexo prescribe, en su punto 2.9, que, «a efectos del sistema DAB, el diagnóstico, la reparación y el mantenimiento del vehículo, se dará acceso al flujo directo de datos del vehículo a través del puerto serial de datos en el conector de enlace de datos estandarizado». Esta última disposición precisa, además, en su párrafo segundo, que, cuando el vehículo esté en movimiento, los datos estarán disponibles únicamente para su lectura.
29
De ello se deriva, por una parte, que la obligación de los fabricantes de automóviles de facilitar un acceso sin restricciones, normalizado y no discriminatorio a la información sobre la reparación y el mantenimiento de vehículos, establecida en el artículo 61, apartado 1, del Reglamento 2018/858, incluye la obligación de permitir a los agentes independientes tratar y explotar tal información, sin estar sometidos a más requisitos que los establecidos en el citado Reglamento (véase, en este sentido, la sentencia de 27 de octubre de 2022, ADPA y Gesamtverband Autoteile-Handel, C‑390/21, EU:C:2022:837, apartado 29). Por otra parte, del punto 2.9, párrafo segundo, del anexo X de dicho Reglamento se desprende que, cuando el vehículo no está en movimiento, tales agentes deben tener un acceso más amplio que un acceso únicamente para lectura de los datos a que se refiere esta última disposición.
30
Por lo que respecta a la interpretación contextual de las disposiciones controvertidas, los puntos 6.2 y 6.4 del anexo X del Reglamento 2018/858 definen, por un lado, las prescripciones relativas al acceso a las características de seguridad del vehículo y, por otro, los requisitos relativos a la reprogramación de las unidades de control. Como señaló la Comisión Europea en sus observaciones escritas, esos puntos identifican los casos en los que el acceso a la información del sistema DAB y a la relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos puede estar sujeto a determinados requisitos debido a su importancia para la seguridad. Por lo tanto, fuera de esos casos, los agentes independientes tienen que poder tener acceso a esa información sin estar sometidos a otros requisitos que los establecidos en el citado Reglamento (véase, en este sentido, la sentencia de 27 de octubre de 2022, ADPA y Gesamtverband Autoteile-Handel, C‑390/21, EU:C:2022:837, apartado 32).
31
La interpretación que figura en el apartado 29 de la presente sentencia se ve corroborada por el objetivo que se expone en los considerandos 50 y 52 del Reglamento 2018/858, a saber, permitir una competencia efectiva en el mercado de los servicios de información para la reparación y el mantenimiento de vehículos, con objeto de garantizar que el mercado de talleres independientes de reparación y mantenimiento de vehículos pueda competir con el de los concesionarios autorizados (véase, en este sentido, la sentencia de 27 de octubre de 2022, ADPA y Gesamtverband Autoteile-Handel, C‑390/21, EU:C:2022:837, apartado 30).
32
Así pues, los agentes independientes deben obtener un acceso ilimitado a la información necesaria para ejercer sus actividades en la cadena de suministro del mercado de reparación y mantenimiento de vehículos. Pues bien, someter el acceso a la información contemplada en el artículo 61, apartado 1, del Reglamento 2018/858 a requisitos que no están previstos en este último acarrearía el riesgo de que disminuyera el número de talleres independientes de reparación con acceso a esa información con el posible efecto de que se reduciría la competencia en el mercado de los servicios de información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos y, en consecuencia, la oferta a los consumidores. Además, si los fabricantes pudieran limitar a su antojo el acceso al flujo directo de datos del vehículo, en el sentido del punto 2.9 del anexo X de dicho Reglamento, podrían someter el acceso a ese flujo a unos requisitos tales que prácticamente lo imposibilitarían.
33
La interpretación realizada en el apartado 29 de la presente sentencia también viene corroborada por la génesis del artículo 61, apartado 1, del Reglamento 2018/858. En efecto, así como la normativa anterior —que establecía una distinción entre, por una parte, el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos y, por otra, el formato en el que debía proporcionarse— no excluía restricciones más que respecto del contenido de dicha información (véase, en este sentido, la sentencia de 19 de septiembre de 2019, Gesamtverband Autoteile-Handel, C‑527/18, EU:C:2019:762, apartado 28), dicho artículo 61, apartado 1, obliga al fabricante no solo a facilitar un acceso sin restricciones a la información contemplada en esa disposición, sino también a presentar esa información de manera «fácilmente accesible».
34
Por consiguiente, la obligación impuesta en el artículo 61, apartado 1, del Reglamento 2018/858 a los fabricantes de automóviles de conceder a los agentes independientes el acceso a la información contemplada en esa disposición en un formato que pueda ser objeto de un tratamiento electrónico, obligación que se introdujo solo en el curso del procedimiento legislativo correspondiente a ese Reglamento, va más allá de la de conceder un acceso restringido a la lectura (véase, en este sentido, la sentencia de 19 de septiembre de 2019, Gesamtverband Autoteile-Handel, C‑527/18, EU:C:2019:762, apartados 26 y 34).
35
Además, por lo que respecta a las exigencias relativas a la ciberseguridad derivadas del Reglamento n.o 155 de la ONU, invocadas por FCA, basta con señalar que dicho Reglamento establece, en su punto 1.3, que debe entenderse sin perjuicio, en particular, de «la legislación regional o nacional que rige el acceso de partes autorizadas al vehículo, sus datos, funciones y recursos, así como las condiciones de dicho acceso».
36
En lo que atañe a la remisión realizada por el punto 63 de la parte I del anexo II del Reglamento 2018/858 al Reglamento 2019/2144, el considerando 27 de este último enuncia expresamente que las medidas de seguridad que establece «no deben comprometer las obligaciones de los fabricantes de vehículos de proporcionar acceso a información exhaustiva de diagnóstico y datos del vehículo para fines de reparación y mantenimiento de vehículos».
37
Por último, al igual que el artículo 5, apartado 1, del Reglamento n.o 661/2009, al que remitía dicho punto 63 hasta el 6 de julio de 2022, el artículo 4, apartado 4, del Reglamento 2019/2144, al que el referido punto remite desde esa fecha, establece que las cuestiones de seguridad deben quedar garantizadas en la fase de diseño, fabricación y montaje de los vehículos y no recaer en perjuicio de los demás operadores del mercado, tales como los agentes independientes, lo que comprometería el objetivo recordado en el apartado 31 de la presente sentencia.
38
De ello resulta que los requisitos de acceso a la información contemplada en el artículo 61, apartado 1, del Reglamento 2018/858, distintos de los previstos en este Reglamento, como una conexión de la herramienta de diagnóstico a través de Internet a un servidor designado por el fabricante o un registro previo de los agentes independientes ante ese fabricante, no están admitidos por el referido Reglamento.
39
Habida cuenta de las consideraciones anteriores, procede responder a la cuestión prejudicial planteada que el artículo 61, apartados 1 y 4, del Reglamento 2018/858, en relación con el anexo X de este Reglamento, debe interpretarse en el sentido de que se opone a que un fabricante de automóviles supedite el acceso de los agentes independientes a información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos, así como a la información del sistema DAB, incluido el acceso a esa información para escritura, a requisitos distintos de los establecidos en el referido Reglamento.
Costas
40
Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Octava) declara:
El artículo 61, apartados 1 y 4, del Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 715/2007 y (CE) n.o 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE, en relación con el anexo X del Reglamento 2018/858,
debe interpretarse en el sentido de que
se opone a que un fabricante de automóviles supedite el acceso de los agentes independientes a información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos, así como a la información del sistema de diagnóstico a bordo, incluido el acceso a esa información para escritura, a requisitos distintos de los establecidos en el referido Reglamento.
Firmas
(
*1
)	Lengua de procedimiento: alemán.