Laikina versija
GENERALINIO ADVOKATO
RIMVYDO NORKAUS IŠVADA,
pateikta 2025 m. rugsėjo 4 d.(1)
Byla C‑629/24
MH,
Costa Crociere SpA
prieš
Costa Crociere SpA,
Axyme Selàrl,
Generali IARD SA,
Hiscox Insurance Company Ltd,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris,
DI,
DM,
WT,
Croisière Club SAS,
Hiscox SA,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy-De-Dôme
(Cour de cassation (Kasacinis Teismas, Prancūzija) prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„ Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Reglamentas (EB) Nr. 392/2009 – Keleivių vežėjų jūra atsakomybė – 2 straipsnis – Taikymo sritis – 3 straipsnio 1 dalis – Atėnų konvencijoje numatyta vežėjų atsakomybė – 7 straipsnio pirma pastraipa – Keleiviams skirta informacija – Direktyva 90/314/EEB – Kelionių, atostogų ir organizuotų išvykų paketai – 5 straipsnis – Organizatoriaus atsakomybė – Kruizas – Nelaimingas atsitikimas – Keleivio patirtas kūno sužalojimas “
I.      Įžanga
1.        Cour de cassation (Kasacinis Teismas, Prancūzija) pateikė šį prašymą priimti prejudicinį sprendimą pagal SESV 267 straipsnį dėl 2009 m. balandžio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 392/2009 dėl keleivių vežėjų jūra atsakomybės avarijų atveju(2) 2 straipsnio, 3 straipsnio 1 dalies ir 7 straipsnio pirmos pastraipos išaiškinimo tuo atveju, kai jūrų vežėjas organizuoja kruizą, kuris yra „atostogų paketas“, kaip tai suprantama pagal 1990 m. birželio 13 d. Tarybos direktyvą 90/314/EEB dėl kelionių, atostogų ir organizuotų išvykų paketų(3).
2.        Prašymas pateiktas nagrinėjant du ieškinius dėl bendrosios atsakomybės, kuriuos keliautojai pareiškė kelionių agentūroms, jūrų vežėjui ir draudimo bendrovėms dėl kūno sužalojimų, šių keliautojų patirtų per kruizus, kuriuos vykdė vežėjas ir kuriuos kelionių agentūros jiems pardavė kaip paketą. Pagrindinis abiejose bylose kylantis teisinis klausimas – kuriuo iš minėtų Sąjungos teisės aktų ieškovai gali remtis grįsdami savo reikalavimus atlyginti žalą. Kiekviena proceso šalis, atsižvelgdama į savo interesus, remiasi vienu iš šių teisės aktų ir atmeta kito taikymą. Taigi reikės išnagrinėti minėtų teisės aktų santykį ir tai, ar jie gali būti taikomi kartu tais atvejais, kai jūrų kruizas turi kelionių paketo požymių.
3.        Dėl to kyla sudėtingų klausimų dėl abiejų aktų taikymo sričių atskyrimo – iki šiol nacionaliniai teismai jas vertino skirtingai, taigi reikia, kad Teisingumo Teismas jas paaiškintų. Šis teisinis klausimas turi didelę praktinę reikšmę, nes abiejuose nagrinėjamuose Sąjungos teisės aktuose nustatytomis atsakomybės sistemomis siekiama skirtingų tikslų, be to, pagal jas reikalavimus galima pareikšti esant skirtingoms sąlygoms, tos sistemos iš dalies apima skirtingų rūšių žalos atlyginimą, taigi galiausiai skiriasi pagal jas teikiamos apsaugos apimtis. Šių Sąjungos teisės aktų išaiškinimui reikia skirti ypatingą dėmesį, kad būtų užtikrinta visapusiška vartotojų apsauga, taip pat Sąjungos teisės sistemos nuoseklumas ir vienovė.
II.    Teisinis pagrindas
A.      Europos Sąjungos teisė
4.        Nagrinėjant šias bylas svarbūs Direktyvos 90/314 1, 2 ir 5 straipsniai, Reglamento Nr. 392/2009 1, 2, 3 ir 7 straipsniai, taip pat jo I priedo 1, 3, 7 ir 14 straipsniai, Reglamento (ES) Nr. 1177/2010(4) 3 straipsnis ir Direktyvos 2015/2302/ES(5) 3 bei 14 straipsniai.
B.      Prancūzijos teisė
5.        Direktyva 90/314 į nacionalinę teisę perkelta loi n° 92-645 du 13 juillet 1992 (1992 m. liepos 13 d. Įstatymas Nr. 92‑645)(6), kurio nuostatos vėliau buvo kodifikuotos Code du tourisme (Turizmo kodeksas). Bylai reikšmingų šio kodekso straipsnių versija išdėstyta loi n° 2009-888 du 22 juillet 2009 (2009 m. liepos 22 d. Įstatymas Nr. 2009‑888)(7). Juose nustatyta:
–      L. 211‑1 straipsnis:
„I.– Šis skyrius taikomas fiziniams ar juridiniams asmenims, kurie, neatsižvelgiant į tai, kokiu būdu jiems atlyginama, dalyvauja arba teikia pagalbą vykdant operacijas, kurių metu organizuojamos arba parduodamos:
a)      individualios arba kolektyvinės kelionės ar viešnagės;
b)      paslaugos, kurios gali būti teikiamos keliaujant arba viešint, be kita ko, bilietų išdavimas, kambarių rezervavimas viešbučiuose ar turistų apgyvendinimo patalpose ir apgyvendinimo bei maitinimo talonų išdavimas;
<...>“
–      L. 211‑2 straipsnis:
„Turizmo paslaugų paketas – tai paslauga:
1)      kurią sudaro iš anksto parengtas bent dviejų operacijų, atitinkamai susijusių su transportu, apgyvendinimu ar kitomis turizmo paslaugomis, nesusijusiomis su transportu ar apgyvendinimu ir sudarančiomis gana didelę paketo dalį, rinkinys;
2)      trunkanti ilgiau kaip 24 valandas arba apimanti nakvynę;
3)      parduodama arba siūloma parduoti už kainą, į kurią viskas įskaičiuota.“
–      L. 211‑16 straipsnis:
„Bet kurio fizinio ar juridinio asmens, kuris vykdo L. 211‑1 straipsnyje nurodytas operacijas, atsakomybė prieš pirkėją už sutartyje numatytų įsipareigojimų tinkamą vykdymą kyla be kaltės, neatsižvelgiant į tai, ar ši sutartis buvo sudaryta nuotoliniu būdu, ar ne, ir į tai, ar šias prievoles turi vykdyti jis pats, ar kiti paslaugų teikėjai, nepažeidžiant jo teisės pareikšti ieškinį šiems asmenims ir neviršijant tarptautinėse konvencijose numatytų žalos atlyginimo ribų.
Vis dėlto jis gali būti visiškai ar iš dalies atleistas nuo atsakomybės, jei pateikia įrodymų, kad sutartis nevykdoma arba netinkamai vykdoma arba dėl pirkėjo kaltės, arba dėl trečiojo asmens, nesusijusio su sutartyje numatytomis paslaugomis, veiksmo, kurio nebuvo galima numatyti ir išvengti, arba force majeure atveju.“
III. Pagrindinės bylos faktinės aplinkybės ir prejudiciniai klausimai
6.        2016 m. vasario 11 d. DM įsigijo iš kelionių agentūros Croisière Club SAS
atostogų paketą sau ir savo sutuoktinei DI už 1 782 EUR. Paketą sudarė kruizas Costa Crociere SpA laivu iš Marselio (Prancūzija) į Graikijos salas su penkiais sustojimais pakeliui, suplanuotas 2016 m. kovo 30 d. – balandžio 11 d.
7.        2016 m. kovo 30 d. DI pargriuvo ir susilaužė kairiojo žastikaulio galvą, kai jai bandant pasinaudoti laive įrengtu bufetu, laivui dar esant prišvartuotam Marselio uoste, į ją atsitrenkė nenustatytos tapatybės asmuo. Dėl to DI ir DM nedalyvavo kruize ir pareiškė ieškinį bendrovėms Costa Crociere ir Croisière Club dėl žalos atlyginimo. Hiscox Insurance Company Ltd (toliau – Hiscox), bendrovės Croisière Club draudikė, savanoriškai įstojo į bylą.
8.        2020 m. spalio 22 d. tribunal judiciare de Nanterre (Nantero teismas, Prancūzija) nusprendė, kad Costa Crociere ir Croisière Club tenka atsakomybė už padarytą žalą, ir nurodė šioms bendrovėms kartu su Hiscox sumokėti įvairias sumas DI ir DM patirtai žalai atlyginti. Bendrovės Costa Crociere, Croisière Club ir Hiscox apskundė šį sprendimą.
9.        2023 m. vasario 14 d. sprendimu cour d'appel de Versailles (Versalio apeliacinis teismas, Prancūzija), taikydamas Turizmo kodekso, kuriuo į nacionalinę teisę perkelta Direktyva 90/314, L. 211‑1 ir paskesnius straipsnius, įpareigojo bendroves Costa Crociere ir Croisière Club atlyginti DI ir DM patirtą žalą. Tuo pačiu pagrindu teismas įpareigojo bendrovę Hiscox prisiimti atsakomybę už bendrovės Croisière Club atžvilgiu priimtus nepalankius sprendimus, be to, jis įpareigojo bendrovę Costa Crociere prisiimti atsakomybę už bendrovių Croisière Club ir Hiscox atžvilgiu priimtus nepalankius sprendimus.
10.      Cour de Cassation (Kasacinis Teismas, Prancūzija) pateiktame kasaciniame skunde Costa Crociere nurodė, kad cour d’appel de Versailles (Versalio apeliacinis teismas) suklydo, kai atsisakė taikyti Reglamentą Nr. 392/2009 ir Atėnų konvenciją(8) ir nusprendė, kad pagal Turizmo kodekso L. 211‑1 ir paskesnius straipsnius šiai bendrovei tenka atsakomybė už DI ir DM patirtą žalą.
11.      2017 m. sausio 18 d. MH per kelionių agentūrą Blue Passion už 12 038 EUR užsisakė kruizą Costa Crociere
eksploatuojamu laivu, kuriuo turėjo vykti iš Valparaiso (Čilė) į Melburną (Australija) 2017 m. vasario 15 d. – kovo 17 d. Naktį iš 2017 m. vasario 17 d. į 18 d. ji atsikėlė iš lovos neįjungusi šviesos, pargriuvo ir susilaužė žastikaulio galvą. Vėliau ji buvo repatrijuota į žemyninę Prancūziją gydytis.
12.      2017 m. liepos mėn. MH pareiškė ieškinį dėl žalos atlyginimo Blue Passion ir Costa Crociere. Šių bendrovių draudikė Hiscox savanoriškai įstojo į bylą.
13.      2019 m. spalio 24 d. sprendimu tribunal de grande instance de Paris (Paryžiaus apygardos teismas, Prancūzija) pripažino, kad bendrovėms Blue Passion ir Costa Crociere tenka 20 % atsakomybės už žalą, kurią MH patyrė pargriuvusi. Šis teismas pripažino, kad MH tenka dalis atsakomybės dėl to, kad ji neįjungė šviesos. Šis teismas įpareigojo bendroves Blue Passion ir Costa Crociere kartu su Hiscox atlyginti MH 2 041,53 EUR žalą pagal Turizmo kodekso L. 211‑2 ir paskesnius straipsnius.
14.      2020 m. rugsėjo 22 d. buvo pradėta bendrovės Blue Passion likvidavimo teismine tvarka procedūra.
15.      Išnagrinėjęs bylą apeliacine instancija, Cour d'appel de Paris (Paryžiaus apeliacinis teismas, Prancūzija) 2022 m. lapkričio 17 d. nusprendė, kad MH tenka visa atsakomybė už nelaimingą atsitikimą, nes ji neįjungė šviesos. Taigi bendrovė Blue Passion negali būti patraukta atsakomybėn už netinkamą sutarties vykdymą pagal Turizmo kodekso L. 211‑1 ir paskesnius straipsnius. Be to, tas teismas nusprendė, kad bendrovei Costa Crociere negali tekti atsakomybė už nelaimingą atsitikimą pagal Reglamentą Nr. 392/2009 ir Atėnų konvenciją, nes nėra jokių įrodymų, kad MH galėjo pargriūti dėl laivo judėjimo arba kokių nors bendrovės Costa Crociere padarytų pažeidimų. Taigi cour d'appel de Paris (Paryžiaus apeliacinis teismas) pripažino MH reikalavimus ir visus trečiųjų šalių reikalavimus likviduojamai bendrovei Blue Passion nepriimtinais, panaikino sprendimą, kuriuo buvo konstatuota bendrovių Costa Crociere ir Blue Passion atsakomybė, ir atmetė MH reikalavimus bendrovėms Costa Crociere ir Hiscox.
16.      MH pateikė kasacinį skundą Cour de cassation (Kasacinis Teismas) ir nurodė, kad cour d'appel de Paris (Paryžiaus apeliacinis teismas) suklydo, kai atsisakė taikyti Turizmo kodekso L. 211‑2 ir L. 211‑16 straipsnius, kuriais į nacionalinę teisę perkelta Direktyva 90/314, ir vietoj jų taikė Reglamentą Nr. 392/2009 bei Atėnų konvenciją.
17.      Nagrinėdamas abu kasacinius skundus, Cour de cassation (Kasacinis Teismas) (jis yra prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas) pažymėjo, kad ir apeliacinės instancijos teismai, ir teisės mokslininkai nesutaria dėl to, ar Reglamentas Nr. 392/2009 taikomas jūrų kruizų operatoriams, siūlantiems paketus, kurie laikytini kelionių paketais, kaip tai suprantama pagal Direktyvą 90/314.
18.      Viena vertus, teigiama, kad jūrų kruizų, parduodamų kaip organizuotų išvykų paketai, organizatorių atsakomybė taikoma Direktyvoje 90/314 nustatyta tvarka. Iš tiesų Reglamente Nr. 392/2009 nenumatyta šioje direktyvoje nustatytos organizatoriaus arba pardavimo agento atsakomybės be kaltės sistemos išimčių, taip užtikrinant geresnę vartotojų apsaugą. Be to, Reglamentas Nr. 392/2009 taikomas tik sutartims, susijusioms vien su keleivių vežimu jūra, o šio reglamento 7 straipsnyje daroma nuoroda į Direktyvą 90/314 siejama tik su organizatoriaus įsipareigojimais informuoti keleivius ir nėra susijusi su šioje direktyvoje numatyta atsakomybės sistema.
19.      Kita vertus, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodo, kad tvirtinama, jog kruizų, parduodamų kaip atostogų paketai, organizatorių atsakomybė taikoma Reglamente Nr. 392/2009 nustatyta tvarka, nes pagal Atėnų konvencijos, į kurią daroma nuoroda šio reglamento 3 straipsnyje, 14 straipsnį joks reikalavimas dėl atsakomybės keleivio mirties ar sužalojimo atveju arba dėl bagažo praradimo ar sugadinimo negali būti pareikštas vežėjui ar vykdomajam vežėjui kitaip, negu vadovaujantis šia konvencija. Be to, pagal jokią šio reglamento nuostatą iš jo taikymo srities nepašalinti kruizai. Dar daugiau, šio reglamento 7 straipsnyje daroma nuoroda į Direktyvą 90/314.
20.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas taip pat aiškina, kad kai kurie autoriai siūlo skirtingai vertinti situacijas, kai keleivis patiria nelaimingą atsitikimą per kruizą dėl pačios vežimo veiklos (tokiu atveju vežėjo atsakomybė taikoma pagal Atėnų konvenciją) ir dėl turizmo paslaugos, siejamos su tuo vežimu (tokiu atveju taikoma Direktyva 90/314).
21.      Atsižvelgdamas į šias aplinkybes, Cour de cassation (Kasacinis Teismas) nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Europos Sąjungos Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:
„1.      Ar [Reglamento Nr. 392/2009] 2 straipsnis, 3 straipsnio 1 dalis ir 7 straipsnio pirma pastraipa bei jo I priedas turi būti aiškinami taip, kad jais reglamentuojama jūrų vežėjo, kaip kruizo, turinčio turizmo
paslaugų paketo požymių, operatoriaus atsakomybė, kaip tai suprantama pagal [Direktyvą 90/314]?
2.      Jei atsakymas į pirmąjį klausimą būtų teigiamas, ar šiomis [Reglamento Nr. 392/2009] nuostatomis šio operatoriaus atsakomybė reglamentuojama tik tuo atveju, kai kūno sužalojimas susijęs su vežimu jūra?“
IV.    Procesas Teisingumo Teisme
22.      2024 m. gegužės 15 d. sprendimą dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą Teisingumo Teismo kanceliarija gavo 2024 m. rugsėjo 25 d.
23.      Per Europos Sąjungos Teisingumo Teismo statuto 23 straipsnyje nustatytą terminą rašytines pastabas pateikė DM ir WT, kaip DI įpėdiniai, MH, Costa Crociere, Croisière Club ir jos draudikė Hiscox, bendrovė Hiscox kaip teismo sprendimu likviduojamos bendrovės Blue Passion draudikė, Prancūzijos vyriausybė ir Europos Komisija.
24.      Pagal Teisingumo Teismo procedūros reglamento 76 straipsnio 2 dalį Teisingumo Teismas nusprendė nerengti teismo posėdžio.
V.      Teisinė analizė
A.      Pirminės pastabos
25.      Kruizinės kelionės yra populiarios, nes per jas užtikrinama patogių visas paslaugas apimančių atostogų patirtis, įskaitant kelionę, apgyvendinimą, maitinimą ir pramogas. Keliautojai gali aplankyti daug vietų kelis kartus neišpakuodami daiktų, mėgautis įvairia veikla laive ir dažnai gauti gerą kainos bei kokybės santykį. Dėl atpalaiduojančios atmosferos, daugybės suteikiamų bendravimo galimybių ir lengvo organizavimo kruizai patinka įvairiems žmonėms. Teisiniu požiūriu kruizų sutartims būdinga tai, kad, be vežimo elemento, jos apima ir kitų paslaugų, pavyzdžiui, laisvalaikio pramogų, elementus.
26.      Sąjungos teisėje ši aplinkybė pripažįstama Reglamento Nr. 1177/2010 3 straipsnyje pateiktoje sąvokos „kruizas“ apibrėžtyje: „keleivių vežimo jūrų ar vidaus vandenų keliais paslauga, teikiama tik pramogų ar laisvalaikio tikslais, papildomai teikiant nakvynės ir kitas paslaugas, trunkanti ilgiau nei dvi dienas (su nakvyne) laive“. Taigi kai kurie keleivio sudarytos sutarties aspektai gali patekti į kelių skirtingų Sąjungos teisės aktų taikymo sritį. Nesuteikus sutartos paslaugos arba ją suteikus netinkamai, gali kilti sudėtingų klausimų dėl šių teisės aktų taikymo sričių atskyrimo.
27.      Šiose bylose, susijusiose su dviejų keleivių kūno sužalojimais, patirtais 2016 ir 2017 m. per kruizines keliones, kyla klausimas, kaip atskirti dviejų reikšmingų Sąjungos teisės aktų, t. y. Direktyvos 90/314 ir Reglamento Nr. 392/2009, taikymo sritis. Kiekviename iš šių teisės aktų nustatyta atskira atsakomybės sistema: pirmuoju atveju – organizatoriaus, antruoju – vežėjo; tai paaiškinsiu išsamiau. Kadangi Reglamentu Nr. 392/2009 Atėnų konvencija visiškai įtraukta į Sąjungos teisės sistemą, šios konvencijos ištakos ir tikslas yra labai svarbūs atliekant šią analizę. Svarbus ir Londono protokolas(9), kuriuo buvo iš dalies pakeista Atėnų konvencija ir prie kurio prisijungė Europos Sąjunga. Vis dėlto pažymėtina, kad Direktyva 2015/2302, kuria vėliau pakeista Direktyva 90/314, netaikoma šioms byloms ratione temporis, nes ji pradėta taikyti tik 2018 m. liepos 1 d.
28.      Apibendrinus abiejų pateiktų klausimų dalyką, akivaizdu, kad tikslinga juos nagrinėti kartu. Pagrindinis šios analizės tikslas – nustatyti kriterijus, pagal kuriuos būtų galima atskirti abiejų atsakomybės sistemų taikymo sritį, taip padidinant teisinį aiškumą dėl šių atitinkamų sričių. Taigi palyginsiu abi sistemas ir atkreipsiu dėmesį į esminius jų bruožus(10). Aiškindamas nagrinėjamus Sąjungos teisės aktus nustatysiu, kiek jie apima transporto ir kitų paslaugų aspektus. Tai darydamas išnagrinėsiu, ar gali prireikti atskirti skirtingas paslaugų rūšis, atsižvelgiant į tai, kad kai kurios per kruizines keliones teikiamos paslaugos gali būti mažai susijusios su transporto sritimi arba net visai su ja nesusijusios. Galiausiai pasiūlysiu tam tikrus aiškinimo kriterijus, skirtus padėti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui nustatyti taikytiną atsakomybės sistemą esant konkrečioms nagrinėjamų bylų aplinkybėms(11).
B.      Keleivių vežimui jūra taikomų atsakomybės sistemų ir jų sąveikos pristatymas
1.      Abiejų atsakomybės sistemų esminių bruožų apžvalga
29.      Reglamento Nr. 392/2009 3 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad jūrų vežėjams taikytina atsakomybė už laivo keleiviams padarytą žalą reglamentuojama Atėnų konvencijos 1 ir 1a straipsniuose, 2 straipsnio 2 dalyje, 3–16, 18, 20 ir 21 straipsniuose. Kaip jau nurodyta, ši konvencija tapo neatsiejama Sąjungos teisės sistemos dalimi priėmus minėtą reglamentą(12).
30.      Pagal Atėnų konvencijoje nustatytą sistemą dėl atsakomybės už žalą, patirtą dėl ne laivybos įvykio sukeltos keleivio mirties ar kūno sužalojimo, vežėjas atsako, jei įvykis, dėl kurio atsirado žala, įvyko dėl vežėjo kaltės ar aplaidumo, o pareiga įrodyti kaltę ar aplaidumą tenka ieškovui(13).
31.      Atėnų konvencijos 14 straipsnyje aiškiai nurodyta, kad reikalavimas esant pirmiau minėtoms aplinkybėms gali būti pareikštas tik vadovaujantis šia konvencija. Taigi galima daryti išvadą, kad Reglamentas Nr. 392/2009 yra specialus teisinis pagrindas reikalavimams vežėjui pareikšti mirties ar sužalojimo jūrų transporte atvejais.
32.      Esant šioms aplinkybėms darytina nuoroda į Reglamento Nr. 392/2009 19 konstatuojamąją dalį, kurioje nurodyta, kad šio reglamento tikslas – Sąjungos lygmeniu nustatyti vienodas taisykles („bendrą taisyklių <...> rinkinį“)(14) dėl vežėjų jūra teisių, taip pat keleivių teisių avarijos atveju, nes šio tikslo negalima deramai pasiekti valstybių narių lygmeniu. Tai patvirtina mano nuomonę, kad Reglamente Nr. 392/2009 įtvirtinta teisės nuostatų sistema, reglamentuojanti aiškiai apibrėžtą dalyką, atmetant bet kokias galbūt jai prieštaraujančias taisykles, kiek tai susiję su keleivių vežimo jūra sritimi(15).
33.      Kalbant konkrečiai apie Reglamento Nr. 392/2009 taikymo sritį, prie jo pridėtos Atėnų konvencijos 3 straipsnio 6 dalyje nurodyta, kad vežėjo atsakomybė susijusi tik su nuostoliais, atsirandančiais dėl įvykių, „įvykusių vežimo metu“. Kitaip tariant, šioje nuostatoje apibrėžtas laikotarpis arba procesas, per kurį taikoma vežėjo atsakomybė, kurios konkrečios pasekmės nustatomos pagal kitas šio reglamento nuostatas.
34.      Šiuo atžvilgiu 2 straipsnyje nustatyta, kad Reglamentas Nr. 392/2009 taikomas „tarptautiniam vežimui“, kaip apibrėžta Atėnų konvencijos 1 straipsnio 9 punkte – šioje nuostatoje ši sąvoka apibrėžta kaip „vežimas, kai pagal vežimo sutartį išvykimo vieta ir paskirties vieta yra dviejose skirtingose valstybėse arba vienoje valstybėje, jeigu pagal vežimo sutartį arba numatytą maršrutą tarpinis įplaukimo uostas yra kitoje valstybėje“.
35.      Be to, Atėnų konvencijos 1 straipsnio 8 dalies a punkte patikslinta, kad „vežimas“ apima laikotarpį, kai keleivis ir (arba) jo rankinis bagažas yra laive, arba įlipimo į laivą ar išlipimo iš laivo laikotarpį ir laikotarpį, per kurį keleivis bei jo rankinis bagažas yra vežami vandeniu nuo sausumos iki laivo ar atvirkščiai, jeigu mokestis už tokį pervežimą įtrauktas į bilieto kainą arba jeigu laivą, naudojamą šiam pagalbiniam vežimui, keleiviui suteikė vežėjas. Tačiau sąvoka „vežimas“ neapima laikotarpio, kurį keleivis praleidžia uosto terminale ar ant krantinės, arba kuriame nors kitame uosto įrenginyje.
36.      Atsižvelgiant į pirmiau išdėstytus argumentus ir į tai, kad kruizas visų pirma susijęs su keleivių vežimu jūra, nors ne tik su tuo, pagrįsta manyti, kad bet kokie kūno sužalojimai, kuriuos keleiviai patyrė dėl avarijų, įvykusių juos vežant laivu, gali patekti į Reglamento Nr. 392/2009 taikymo sritį. O kūno sužalojimams, kurie padaromi, kai keleivis nėra laive, šis reglamentas netaikomas.
37.      Tuomet kyla klausimas, ar Direktyva 90/314 taip pat gali būti taikoma susiklosčius tokioms aplinkybėms. Jeigu taip būtų, tai reikštų, kad tam tikrais atvejais jų taikymo sritys sutaptų. Reglamento Nr. 392/2009 7 straipsnyje pateikta tam tikra informacija, padedanti atsakyti į šį klausimą. Pagal šią nuostatą vežėjas ir (arba) vykdomasis vežėjas, nepažeisdami organizuotų išvykų operatoriaus įsipareigojimų, nustatytų Direktyvoje 90/314, užtikrina, kad keleiviams išvykstant būtų pateikta tinkama ir suprantama informacija apie jų teises pagal šį reglamentą.
38.      Ši nuostata rodo, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas priėmė Reglamentą Nr. 392/2009 visiškai suprasdamas galimybę, kad jūrų transportas gali būti įtrauktas į kelionės paslaugų paketą, kurį reglamentuoja Direktyva 90/314. Iš jos taip pat matyti, kad keleiviams turi būti pranešta apie pagal Reglamentą Nr. 392/2009 suteiktas teises, visų pirma kiek tai susiję su šiame reglamente nustatyta jūrų vežėjų atsakomybės keleiviams taikymo tvarka, taigi šios teisės gali būti taikomos ir įsigijus kelionės paslaugų paketą.
39.      Ši jūrų vežėjų pareiga informuoti keleivius apie jų teises pagal Reglamentą Nr. 392/2009 taikoma „nepažeidžiant“ teisių, kurias keleiviai gali turėti pagal Direktyvą 90/314, kiek tai susiję su organizuotų išvykų operatoriais. Vis dėlto svarbu pažymėti, kad sąvoka „nepažeidžiant“ nesiekiama atmesti arba apriboti Reglamento Nr. 392/2009 taikymo traukiant jūrų vežėją atsakomybėn keleivio mirties arba sužalojimo atveju. Veikiau akivaizdu, kad ši atsakomybės sistema ir toliau konkrečiai taikoma keleivio mirties ar sužalojimo vežant jūra atveju pagal tarptautinės konvencijos, kuri yra neatskiriama Sąjungos teisės dalis, nuostatą.
40.      O Direktyvoje 90/314 numatyta atsakomybės sistema susijusi su organizatoriaus atsakomybe už jo sutartinių įsipareigojimų vartotojui pažeidimą. Konkrečiai pagal šios direktyvos 5 straipsnio 1 dalį kelionių organizatorius prisiima atsakomybę prieš vartotoją už paketo sutartyje numatytų įsipareigojimų tinkamą vykdymą, nepaisant to, ar tuos įsipareigojimus turi vykdyti pats kelionių organizatorius, ar kiti paslaugų teikėjai, kaip antai kruizo atveju – vežėjas(16). Pažymėtina, kad šioje direktyvoje taip pat numatyta kompensacija kūno sužalojimo, atsiradusio dėl sutartyje numatytų paslaugų nesuteikimo arba netinkamo suteikimo, atvejais, kaip galima suprasti iš jos 5 straipsnio 2 dalies(17).
41.      Taigi atliekant šią analizę galima teigti, kad abi atsakomybės sistemos skiriasi tiek reguliavimo tikslais, tiek teisiniu pagrindu. Vadinasi, įvykus nelaimingiems atsitikimams, susijusiems su kruiziniame laive esančiais keleiviais, jos gali būti taikomos kartu. Šiuo požiūriu negalima atmesti galimybės, kad Reglamento Nr. 392/2009 ir Direktyvos 90/314 taikymo sritis susiklosčius tam tikroms aplinkybėms gali sutapti. Vis dėlto pažymėtina, kad šie teisės aktai taikomi nevienodai. Iš tiesų jais siekiama skirtingų tikslų ir jie reglamentuoja skirtingus tos pačios kelionėje susiklosčiusios situacijos aspektus(18).
42.      Dėl šios priežasties bet kokie galimi keleivio reikalavimai reiškiami skirtingoms šalims, t. y. vežėjui ir (arba) kelionių organizatoriui. Šios šalys gali būti tie patys arba skirtingi ekonominės veiklos vykdytojai. Atsižvelgiant į skirtingas funkcijas, kurias šios šalys atlieka vykdydamos kruizinę kelionę, galima daryti pagrįstą prielaidą, kad kiekvienai iš jų gali kilti atsakomybė tik už savo įsipareigojimų keleiviui pažeidimus.
43.      Taigi vežėjui paprastai tenka atsakomybė už laive patirtą kūno sužalojimą, o tokios atsakomybės konstatavimo sąlygos skiriasi nelygu ar nagrinėjama žala atsirado dėl „laivybos įvykio“, kaip tai suprantama pagal Atėnų konvenciją. O kelionių organizatorius atsako už tinkamą kelionės paketo sutarties vykdymą, taigi jis taip pat atsako už bet kokius trūkumus, siejamus su vežėjo elgesiu. Be to, kaip matyti iš Direktyvos 90/314 2 straipsnio 1 punkte pateiktos sąvokos „paketas“ apibrėžties, „transportas“ paprastai laikomas viena iš jo sudedamųjų dalių.
44.      Esant šioms aplinkybėms verta pažymėti, kad Direktyvos 90/314 4 straipsnio 1 dalies b punkte kelionių organizatoriui nustatyti konkretūs įpareigojimai prieš vartotojui išvykstant į kelionę jam suteikti tam tikrą informaciją, įskaitant apie tarpines stotis ir sustojimo laiką, buvimo vietą bei informaciją apie keleivio vietą transporte, pvz. kajutę ar miegamąją vietą laive. Kitaip tariant, Direktyvos 90/314 taikymo sritis tam tikru mastu apima ir keleivių vežimą jūra.
45.      Taigi keleivis iš esmės gali rinktis iš dviejų skirtingų teisių gynimo būdų. Vis dėlto verta pažymėti, kad tai jo neatleidžia nuo pareigos kiekvienu atveju atidžiai įvertinti Reglamento Nr. 392/2009 ir Direktyvos 90/314 reikalavimų taikymą ir tenkinimą atsižvelgiant į konkrečias kiekvienu atveju susiklosčiusias aplinkybes(19).
46.      Jeigu abi atsakomybės sistemos turi būti taikomos kartu, kyla dar vienas klausimas – kaip galima užtikrinti teisinį nuoseklumą. Iš Direktyvos 90/314 aiškinimo matyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas jau atsižvelgė į galimą Atėnų konvencijos taikymą tuo metu, kai ji dar nebuvo įtraukta į Reglamentą Nr. 392/2009 ir dar nebuvo tapusi Sąjungos teisės sistemos dalimi. Iš tiesų Direktyvos 90/314 5 straipsnio 2 dalies trečioje pastraipoje nustatyta, kad „[a]tlyginant žalą, atsiradusią dėl pakete numatytų paslaugų nevykdymo ar netinkamo jų vykdymo, valstybės narės gali leisti, kad kompensacija būtų apribota laikantis paslaugas reguliuojančiose tarptautinėse konvencijose nustatytos tvarkos“. Direktyvos 90/314 devynioliktoje konstatuojamojoje dalyje dėl to konkrečiai daroma nuoroda į „1974 m. Atėnų konvencij[ą] dėl pervežimų jūra“.
47.      Nors Direktyva 2015/2302, pakeitusi Direktyvą 90/314, šioms byloms ratione temporis netaikoma, pateikiant atitinkamą išaiškinimą šiuo klausimu į ją taip pat reikėtų atsižvelgti. Direktyvos 2015/2302 14 straipsnio 4 dalyje paaiškintas kelionės paslaugų paketams taikomų taisyklių ir kelionės paslaugoms taikomų tarptautinių konvencijų, konkrečiai – Atėnų konvencijos taisyklių, santykis. Toje nuostatoje įtvirtinta: „Tiek, kiek Sąjungą įpareigojančiomis tarptautinėmis konvencijomis yra ribojamas žalos atlyginimo mastas arba sąlygos, kuriomis kelionės paslaugą, kuri yra paketo dalis, teikiantis teikėjas turi mokėti žalos atlyginimą, tie patys apribojimai taikomi organizatoriui.“ Šios nuostatos reglamentavimo tikslas – užtikrinti teisingumą ir teisinį nuoseklumą, kad organizatoriams pagal tarptautinę teisę nebūtų taikomi aukštesni reikalavimai nei pačiam paslaugų teikėjui.
48.      Be to, reikia paminėti Direktyvos 2015/2302 14 straipsnio 5 dalį, kurioje numatyta, kad pagal šią direktyvą nustatyta teisė gauti žalos atlyginimą nedaro poveikio keliautojų teisėms pagal Reglamentą Nr. 392/2009, nors ir su apribojimu, kad pagal šią direktyvą išmokėtas žalos atlyginimas ir pagal šį reglamentą išmokėtas žalos atlyginimas išskaitomi vienas iš kito, kad būtų išvengta žalos atlyginimo permokų. Ši nuostata patvirtina mano pastabą, kad abi atsakomybės sistemos yra tarpusavyje susijusios. Jos sukurtos taip, kad galėtų būti taikomos kartu ir iš esmės keleiviai galėtų jomis naudotis lygiagrečiai – taip užtikrinama visapusiška keleivių apsauga, neapsiribojant vieninteliu teisių gynimo būdu. Vis dėlto Sąjungos teisės aktų leidėjas aiškiai riboja šį vienalaikį taikymą, siekdamas užkirsti kelią keleiviui gauti žalos atlyginimo už tą patį įvykį iš kelių atsakingų šalių permoką.
2.      Panašumai su keleivių vežimo oro transportu sritimi
49.      Dabar šią bendrą apžvalgą papildysiu trumpai nukrypdamas į keleivių vežėjams oro transportu taikomą atsakomybės sistemą, iš kurios galima padaryti šiai analizei svarbių teisinių išvadų, atsižvelgiant į tai, kad ir Sąjungos teisės aktų leidėjas, ir Teisingumo Teismas yra pateikę tam tikrų patikslinimų dėl taikytinų taisyklių materialinės taikymo srities.
50.      Taigi Sprendime Irish Ferries(20) Teisingumo Teismas įtvirtino nuostatų dėl keleivių vežimo jūrų keliais aiškinimo pagrindą, analogišką nuostatų dėl vežimo oru aiškinimo pagrindui. Teisingumo Teismas išplėtojo analogiją, susijusią su galimu finansiniu spaudimu vežėjams jūra dėl Reglamento Nr. 1177/2010 19 straipsnyje numatytų kompensavimo priemonių, ir nurodė, kad oro transporto srityje jau yra nusprendęs, jog tokie padariniai negali būti laikomi neproporcingais atsižvelgiant į aukšto keleivių apsaugos lygio tikslą.
51.      Sprendime Primera Air Scandinavia(21) Teisingumo Teismas nagrinėjo taisyklių dėl keleivių vežimo oro transportu ir dėl kelionės paslaugų paketų sąveiką ir nusprendė, kad Reglamento (EB) Nr. 261/2004(22) 7 straipsnyje numatyta teisė į kompensaciją taikytina tais atvejais, kai keleivio įsigytas skrydis yra kelionės paslaugų paketo dalis, ir tai neturi įtakos teisėms, galinčioms kilti iš Direktyvos 90/314.
52.      Sprendime Hembesler ir Condor Flugdienst(23) Teisingumo Teismas patvirtino galimybę oro transporto keleiviams, įsigijusiems kelionės paslaugų paketą, kartu taikyti ir Direktyvoje 2015/2302, ir Reglamente Nr. 261/2004 įtvirtintas taisykles. Teisingumo Teismo nuomone, šių keleivių teisinė apsauga negali būti užtikrinta vien šia direktyva. Išaiškinęs Reglamento Nr. 261/2004 3 straipsnio 6 dalį ir Direktyvos (ES) 2015/2302 14 straipsnio 5 dalį, Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad atitinkamos šių antrinės teisės aktų taikymo sritys gali sutapti. Vis dėlto Teisingumo Teismas pažymėjo, kad šios nuostatos apriboja bendrą jų taikymą neleidžiant išmokėti per didelę kompensaciją už keleivio patirtą žalą.
53.      Iš minėtų sprendimų matyti, kad keleivių vežimo oro transportu srityje leidžiama lygiagrečiai taikyti dvi skirtingas atsakomybės sistemas tiek, kiek tai padeda užtikrinti visapusišką keleivių apsaugą. Vis dėlto, atsižvelgiant į tai, kad šios sistemos veikia taikant skirtingus teisinius mechanizmus ir yra skirtos skirtingų kategorijų atsakingoms šalims, atitinkamuose Sąjungos teisės aktuose yra konkrečių nuostatų, atskiriančių atitinkamas jų taikymo sritis(24). Kadangi nėra išsamių nuostatų dėl keleivių vežimo jūra (šis klausimas nagrinėjamas šiose bylose), be to, Teisingumo Teismas dar nėra išnagrinėjęs, kaip atskirti šių taisyklių ir taisyklių dėl kelionės paslaugų paketų
materialinę taikymo sritį, reikia patikslinti šį aspektą taikant aiškinimo priemones. Šią užduotį aptarsiu kitame skirsnyje.
C.      Būtinybė nuosekliai ir atsižvelgiant į interesus aiškinti keleivių vežimą jūra reglamentuojančias taisykles
54.      Tai, kad abi atsakomybės sistemos gali būti taikomos lygiagrečiai, neturėtų užgožti tikrovės, kad kruizo sutartyse vežimo elementas sudaro tik palyginti nedidelę viso organizatoriaus siūlomo paketo dalį – jame akivaizdžiai daugiau dėmesio skiriama kitoms paslaugoms, pavyzdžiui, pramogoms, apgyvendinimui ir maitinimui. Tai atspindi ir vartotojų paklausa: kruizų keleiviai paprastai pageidauja pažinti naujus pasaulio regionus pramogaudami. Kita vertus, jeigu svarbiausias vartotojams būtų vežimas, neabejotinai būtų greitesnių ir ekonomiškai efektyvesnių kruizų alternatyvų. Taigi praktiškai Direktyvos 90/314 taikymo sritis yra gerokai platesnė nei Reglamento Nr. 392/2009, kuriame reglamentuojami tik atsakomybės klausimai, susiję su keleivių sužalojimu ar mirtimi juos vežant.
55.      Be to, nereikėtų pamiršti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas palaipsniui modernizavo vartotojų apsaugos teisę, visų pirma teisės nuostatas dėl kelionės paslaugų paketų, siekdamas reaguoti į didėjančią kruizinių kelionių paklausą tarp keliautojų. Nors Direktyvoje 90/314 kruizai nebuvo aiškiai paminėti, dabar Direktyvos 2015/2302 17 konstatuojamojoje dalyje jie aiškiai nurodyti ir iš esmės apibūdinti kaip kelių paslaugų derinys, kuriame transporto sudėtinė dalis yra antraeilė.
56.      Atrodo, kad Teisingumo Teismo jurisprudencija atspindi didėjančią kelionės paslaugų paketų teisės svarbą užtikrinant keleivių apsaugą. Sprendime Pammer ir Hotel Alpenhof(25) Teisingumo Teismas konstatavo, kad kelionė krovininiu laivu atitiko sąlygas, kurias turi atitikti „paketas“, kaip tai suprantama pagal Direktyvos 90/314 2 straipsnio 1 punktą, nepaisant to, kad ši kelionė vyko gerokai paprastesnėmis sąlygomis nei tradicinis kruizas. Į transporto aspektą buvo atsižvelgta tik tiek, kiek jis buvo būtina kelionės paslaugų paketo dalis. Taip Teisingumo Teismas faktiškai įtraukė šią jūrų transporto kategoriją į vartotojų apsaugos teisės taikymo sritį. Šie argumentai juo labiau turėtų būti taikomi ir sudėtingesnių arba įmantresnių formų kruizinėms kelionėms.
57.      Mano nuomone, į šiuos aspektus reikėtų atsižvelgti nustatant, kuris iš minėtų Sąjungos teisės aktų iš tikrųjų taikomas. Reglamento Nr. 392/2009 ir Direktyvos 90/314 taikymo sričių atskyrimo klausimų gali kilti, be kita ko, tais atvejais, kai dėl pareigų pažeidimo keleivis patiria kūno sužalojimą – nesvarbu, ar toks sužalojimas patiriamas vykdant patį vežimą, ar teikiant kitas paslaugas. Nustatant šių Sąjungos teisės aktų atitinkamų taikymo sričių ribas, viena vertus, reikia atsižvelgti į tai, kad Direktyvoje 90/314 įtvirtintos vartotojui itin palankios nuostatos(26). Taigi dėl vartotojo interesų Direktyvos 90/314 nuostatos turėtų būti taikomos kuo plačiau. Kita vertus, negalima nepaisyti Reglamento Nr. 392/2009 tikslo. Jį veikiau reikia taikyti pagal jo pirminį tikslą, t. y. užtikrinti žalos atlyginimą dėl kūno sužalojimų, glaudžiai susijusių su vežimo veikla(27).
58.      Priešingai, nei teigia kai kurios šalys, nesutinku su nuomone, kad Reglamentas Nr. 392/2009 visais atvejais visiškai pakeičia Direktyvos 90/314 nuostatas. Šis argumentas grindžiamas prielaida, kad Atėnų konvencijos 14 straipsnyje nustatytas išimtinis šios konvencijos nuostatų taikymas. Vis dėlto, taikant šį aiškinimą nepripažįstama, kad pagrindinis šios nuostatos tikslas – užkirsti kelią prieštaringų nacionalinės teisės aktų taikymui transporto teisės srityje. Atėnų konvenciją pasirašiusios valstybės susitarė dėl tarptautinės sutarties, kuria siekiama nustatyti vienodas atsakomybės taisykles(28). Šį tikslą aiškiai atspindi ir pati konvencija, ir Reglamentas Nr. 392/2009. Visų pirma anksčiau minėtoje to reglamento 19 konstatuojamojoje dalyje kalbama apie „bendr[o] taisyklių <...> rinkin[io]“ sukūrimą, o Konvencijos II priede pabrėžiamas siekis „užtikrint[i jos taikymo] vienodum[ą]“.
59.      Bet kokiu atveju reikėtų atsižvelgti į tai, kad konvencijos 14 straipsnis yra ankstesnis nei Direktyva 90/314 ir atsirado tuo metu, kai kelionių operatorių organizuojamos kruizinės kelionės dar nebuvo plačiai paplitusios. Taigi tuo metu šie kelionių operatorių ir vartotojų teisiniai santykiai nebuvo numatyti. Teisės aktų leidėjas daugiausia dėmesio skyrė vežėjų ir keleivių teisiniams santykiams jūrų transporto srityje. Vis dėlto kelionių teisės raida ir didėjantis kruizinio turizmo populiarumas yra pokyčiai, kurie turėtų būti atspindėti aiškinant taikytinas teisės nuostatas.
60.      Taip pat nesutinku su argumentu, kurį pateikė šalys, pasisakančios už išimtinį Direktyvos 90/314 taikymą, visiškai atmetant Reglamento Nr. 392/2009 nuostatas. Mano nuomone, šiuo aiškinimu neatsižvelgiama į tai, kad, kaip matyti taikant sisteminį aiškinimą, Sąjungos teisės aktų leidėjas aiškiai siekė, kad Reglamentas Nr. 392/2009 būtų visapusiškai taikomas, nepaisant vartotojų apsaugos teisės raidos. Taigi šis teisės aktas išlieka aktualus, ypač kiek tai susiję su vežėjo atsakomybe už kūno sužalojimus, siejamus su vežimo veikla.
61.      Toks aiškinimas taip pat atitinka vartotojo interesus, nes negalima atmesti galimybės, kad gali atsirasti tam tikrų aplinkybių, kurių negalima tiesiog kvalifikuoti kaip kelionių operatoriaus padaryto sutarties pažeidimo – jos veikiau kyla iš sąlygų, susijusių su laivo eksploatavimu, taigi priklauso vežėjo atsakomybės sričiai. Vadinasi, negalima atmesti galimybės, kad, susiklosčius tokioms aplinkybėms, vartotojas gali atsidurti sudėtingoje padėtyje, kai jam tektų įrodinėti, kad įvykdytos kelionių operatoriaus patraukimo atsakomybėn sąlygos. Tikėtina, kad keleiviui būtų daug paprasčiau pareikšti reikalavimą vežėjui pagal Reglamentą Nr. 392/2009.
62.      Taigi Reglamentą Nr. 392/2009 ir Direktyvą 90/314 reikėtų vertinti kaip galinčius koegzistuoti
ir būti taikomus lygiagrečiai, kai tai yra tinkama ir susiklosčius tam tikroms aplinkybėms
pagrįsta. Mano nuomone, šis aiškinimas yra tinkamas siekiant užtikrinti keleiviui kuo platesnę ir visapusiškesnę teisinę apsaugą.
63.      Atsižvelgiant į tai, teisinis saugumas – ypač nuspėjamumas verslo santykiuose, – taip pat visų vartotojų, kurie naudojasi kruizų paslaugomis, apsauga reikalauja sukurti patikimus ir lengvai taikomus kriterijus, pagal kuriuos būtų galima nustatyti taikytiną teisinę tvarką(29). Šis aspektas bus aptartas kitame skirsnyje.
D.      Reglamento Nr. 392/2009 ir Direktyvos 90/314 atitinkamų taikymo sričių atskyrimo kriterijai
64.      Remiantis tuo, kas išdėstyta, galima nustatyti tam tikrus kriterijus, pagal kuriuos galima atskirti atitinkamas Reglamento Nr. 392/2009 ir Direktyvos 90/314 taikymo sritis. Siekdamas geriau iliustruoti šiuos kriterijus, kai įmanoma, pateiksiu atitinkamų bylų pavyzdžių.
1.      Reglamento Nr. 392/2009 taikymo kriterijai
65.      Dėl kriterijų, kuriuos tenkinant darytina išvada, kad taikomas Reglamentas Nr. 392/2009, reikia pažymėti, kad, kaip jau nustatyta, į šio reglamento taikymo sritį patenka bet koks kūno sužalojimas, kurį keleiviai patiria dėl avarijų, įvykusių vežant juos laivu. O sužalojimai, patirti keleiviui būnant uosto terminale, ant krantinės arba kuriame nors kitame uosto įrenginyje, nepatenka į šio reglamento taikymo sritį(30). Darytina logiška išvada, kad keleivis negali reikšti jokių reikalavimų dėl atsakomybės pagal šį reglamentą, jeigu, pavyzdžiui, jis patiria kūno sužalojimą per ekskursiją sausumoje(31).
66.      Be to, reikia pažymėti, kad pagal Atėnų konvencijos 3 straipsnio 1 dalį vežėjas atsako už nuostolius, patirtus dėl „laivybos įvykio“ sukelto keleivio sužalojimo. Konvencijos 3 straipsnio 5 dalyje pateiktoje teisinėje apibrėžtyje nurodyta, kad ši sąvoka apima laivo sudužimą, apsivertimą, susidūrimą ar užplaukimą ant seklumos, sprogimą ar gaisrą laive arba laivo gedimą. Atsakomybė taikoma, išskyrus atvejus, kai vežėjas įrodo, kad įvykis atsitiko dėl karo veiksmų, priešiškų veiksmų, pilietinio karo, sukilimo ar išskirtinio, neišvengiamo ir neįveikiamo pobūdžio gamtos reiškinio; arba jis įvyko tik dėl trečiosios šalies veiksmo ar neveikimo tyčia siekiant, kad tas įvykis įvyktų. Kadangi aplinkybės, dėl kurių galima pareikšti reikalavimą dėl atsakomybės, yra aiškiai apibrėžtos pačioje Konvencijoje, paprastai nėra sunku nustatyti, ar keleivis turi reikalavimą vežėjui.
67.      Vis dėlto šio klausimo išaiškinimas tampa sudėtingesnis, kai kūno sužalojimas atsiranda ne dėl vieno iš minėtų „laivybos įvykių“. Atėnų konvencijos 3 straipsnyje nustatyta, kad tokiu atveju vežėjas atsako, jeigu nuostolius sukėlęs įvykis įvyko dėl vežėjo kaltės ar aplaidumo. Pareiga įrodyti tokią kaltę ar aplaidumą tenka ieškovui.
68.      Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, galima daryti pagrįstą išvadą, kad nagrinėjami įvykiai turi būti įvykiai, per kuriuos realizavosi
su keleivių vežimu jūra paprastai susijusi rizika, t. y. rizika, kurią vežėjas dėl savo, kaip laivo valdytojo, padėties paprastai kontroliuoja, taigi dėl jos turi teisinę pareigą imtis visų nuo jo priklausančių priemonių, kad ji nesirealizuotų.
69.      Siekiant geriau iliustruoti šias aplinkybes, gali būti naudinga pateikti keletą su keleivių vežimu jūra susijusių įvykių, dėl kurių gali būti patirta kūno sužalojimų, pavyzdžių. Tokie įvykiai apima: paslydimus, suklupimus ir kritimus laive (dėl šlapių ar nelygių denio paviršių, prastai apšviestų laiptinių ar nesaugių grindų); nelaimingus atsitikimus, kuriuos sukelia krintantys daiktai (pavyzdžiui, nepritvirtintas bagažas ar įranga, krintantys kajutėse ar viešose erdvėse); nelaimingus atsitikimus, įvykusius įlaipinimo arba išlaipinimo metu (pavyzdžiui, nelaimingus atsitikimus ant trapų, lipant laiptais ar įlaipinimo vietose); nelaimingus atsitikimus dėl netinkamai veikiančių ar prastai prižiūrimų įrenginių (pavyzdžiui, sugedusių liftų ar durų); nelaimingus atsitikimus dėl netinkamai prižiūrimos gelbėjimo vandenyje įrangos (pavyzdžiui, gelbėjimo valčių, gelbėjimo liemenių, gelbėjimo tinklų ir įlaipinimo kopėčių); nelaimingus atsitikimus dėl įgulos aplaidumo (kai vežėjas nesugebėjo užtikrinti tinkamos saugos ar priežiūros)(32).
2.      Direktyvos 90/314 taikymo kriterijai
70.      Kaip jau buvo pažymėta, laisvalaikio veikla, kuri nevyksta laive, pavyzdžiui, ekskursijos sausumoje, akivaizdžiai nepatenka į Reglamento Nr. 392/2009 taikymo sritį(33). Vis dėlto tokia veikla gali patekti į Direktyvos 90/314 taikymo sritį, jeigu ji yra sutarto kelionės paslaugų paketo dalis. Taigi keleivis gali atitinkamais atvejais remtis kruizinės kelionės organizatoriaus pareigų pažeidimu.
71.      Nustatyti, kuris Sąjungos teisės aktas taikomas įvykiams, atsitikusiems vykdant kitą veiklą kruiziniame laive, yra ypač svarbu dėl pagrindinės bylos išsprendimo. Kaip jau paaiškinau remdamasis Sąjungos teisės aktais, kruizui būdingas įvairių paslaugų, pavyzdžiui, apgyvendinimo ir maitinimo, teikimas, taip pat veikla, skirta suteikti pramogas keleiviams(34). Mano nuomone, klausimas, kuriame teisės akte turėtų būti reglamentuoti tokie įvykiai, turi būti sprendžiamas atsižvelgiant į įvairias aplinkybes, kurias nurodysiu toliau.
72.      Šiame kontekste akivaizdu, kad Sąjungos teisės aktai buvo priimti siekiant apsaugoti kruizinėse kelionėse dalyvaujančius asmenis. Sąjungos teisės aktų leidėjas yra priėmęs daug vartotojų apsaugos teisės srities aktų, kuriuose įtvirtintos vartotojams palankios nuostatos, specialiai pritaikytos prie su kelionėmis susijusių paslaugų ypatumų. Taigi atrodo, kad paprastai keleivių patirtą žalą teikiant paslaugas, kurios nėra neatsiejamos nuo transporto srities, tikslinga vertinti pagal vartotojų apsaugos srityje nustatytas taisykles.
73.      Šis požiūris grindžiamas Sąjungos teisės aiškinimu, kuris atspindi aiškų teisės aktų leidėjo ketinimą, kad sudėtinėms kelionių paslaugoms būtų taikomos kelionės paslaugų paketų taisyklės. Kaip nurodyta Direktyvos 2015/2302 17 konstatuojamojoje dalyje, kruizus reikia skirti („skirtingai nei kruizo atveju“)
nuo kitų įprastų keleivių vežimo formų, kaip antai kelių, geležinkelių, vandens ar oro transportu, kai apgyvendinimo sudėtinė dalis laikoma antraeile palyginti su keleivių vežimu („pagrindinė sudėtinė dalis yra transportas“). Šis teisės aktų leidėjo įtvirtintas skirtumas yra ypač svarbus aiškinant teisės nuostatas, nes reiškia, kad kruizas iš esmės turi būti prilygintas apgyvendinimui viešbutyje. Ši pastaba iš dalies atitinka plačiai paplitusį kruizinių laivų suvokimą kaip „plaukiojančių viešbučių“(35).
74.      Teisiniu požiūriu tai reiškia, kad didelei daliai paslaugų, kurias paprastai apima kruizas, įskaitant apgyvendinimą ir naudojimąsi rekreacine infrastruktūra (pavyzdžiui, baseinais, saunomis, SPA ar sporto salėmis), netaikomos keleivių vežimo jūra taisyklės – joms veikiau taikomos kelionių paslaugas reglamentuojančios teisės nuostatos. Be to, pažymėtina, kad minėtoje Direktyvos 2015/2302 17 konstatuojamojoje dalyje patikslinta, jog paslaugos, kurios iš esmės yra kitos kelionės paslaugos dalis (kaip antai maitinimas, gėrimai ir valymas kaip apgyvendinimo paslaugų dalis), neturėtų būti laikomos savarankiškomis kelionės paslaugomis.
75.      Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad teisiniu požiūriu nėra jokio skirtumo, ar keleivis patyrė kūno sužalojimą ilsėdamasis kajutėje, ar pietaudamas laivo restorane, nes, atsižvelgiant į motyvus, kuriais grindžiami Sąjungos teisės aktai, abu įvykiai įvyko „apgyvendinus“ keleivį. Dėl kruizų ypatumų transporto elementas beveik visiškai lieka antrajame plane, taigi klausimas dėl galimo Reglamento Nr. 392/2009 taikymo iš esmės nebekyla. Vadinasi, nukentėjęs keleivis paprastai gali pareikšti bet kokį reikalavimą remdamasis kelionės paslaugų paketus reglamentuojančiomis nuostatomis, išskyrus atvejus, kai atitinkama žala atsirado dėl įvykio, aiškiai susijusio su keleivių vežimu jūra.
76.      Tai, kad šioms byloms taikoma tik Direktyva 90/314, o ne ją pakeitusi Direktyva 2015/2302, netrukdo šioje išvadoje siūlomam aiškinimui, nes naujesnėje direktyvoje tik paaiškinta, kokią kruizų keleivių teisinės apsaugos struktūrą Sąjungos teisės aktų leidėjas ketino įtvirtinti Sąjungos teisės sistemoje. Užuot išplėtęs kelionės paslaugų paketų taisyklių taikymo sritį, teisės aktų leidėjas nusprendė tiksliau apibrėžti jų taikymo sąlygas, taip siekdamas pašalinti abejones dėl aiškinimo ir apsaugoti vartotojus, kad šie nesusidurtų su teisinėmis pilkosiomis zonomis.
77.      Taigi Direktyvos 90/314 2 straipsnyje nustatyti esminiai elementai išlieka nepakitę. Direktyvos 2015/2302 3 straipsnyje išsaugota pagrindinė sąvokos „paketas“ apibrėžtis, tačiau užtikrintas didesnis aiškumas dėl jos taikymo srities. Jame nustatyti konkretūs kriterijai, pagal kuriuos įvairios kelionių paslaugos, net jei joms taikomos atskiros sutartys, gali būti laikomos sudarančiomis „paketą“. Be to, šioje nuostatoje aiškiai atskirti „paketai“ ir „susijusių kelionės paslaugų rinkiniai“ – taip patobulintos sudėtines kelionės paslaugas reglamentuojančios teisės nuostatos. Dėl pirmiau išdėstytų priežasčių manau, kad argumentai, susiję su kelionės paslaugų paketų taisyklių taikymo kriterijais, gali būti panašiai taikomi ir Direktyvai 90/314.
78.      Reglamento Nr. 392/2009 ir Direktyvos 90/314 lygiagretaus taikymo negalima atmesti tais atvejais, kai įvykiai, dėl kurių patiriama kūno sužalojimų, atsitinka kruiziniame laive, teikiant paslaugą, kuri yra įtraukta į kelionės paslaugų paketą. Mano nuomone, kilus abejonių dėl to, kurios taisyklės taikytinos, nuostatos dėl žalos atlyginimo pagal Direktyvoje 90/314 įtvirtintas kelionės paslaugų paketų taisykles turėtų būti viršesnės už Reglamento Nr. 392/2009 nuostatas, išskyrus atvejus, kai aiškiai tenkinamos šiame reglamente nustatytos kompensavimo sąlygos.
79.      Šie principai galėtų būti praktiškai įgyvendinami taip, kad dėl viso kelionės paslaugų paketo galiotų prezumpcija, jog nelaimingas atsitikimas įvyko ne dėl jūrų transporto, taigi jam taikoma Direktyvoje 90/314 nustatyta atsakomybės sistema, o organizatoriui tenka pareiga įrodyti priešingai.
E.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui skirtos aiškinimo gairės
80.      Dėl pagrindinėse bylose nagrinėjamų aplinkybių primintina, kad SESV 267 straipsnis įgalioja Teisingumo Teismą ne taikyti Sąjungos teisės normas konkrečiam atvejui, o tik priimti sprendimą dėl Sutarčių ir Sąjungos institucijų priimtų teisės aktų aiškinimo. Vis dėlto, remdamasis šiuo straipsniu įtvirtintu teismų bendradarbiavimu Teisingumo Teismas, atsižvelgdamas į bylos medžiagą, gali nacionaliniam teismui pateikti Sąjungos teisės išaiškinimą, kuris būtų jam naudingas vertinant ES teisės akto taikytinumą(36). Kitaip tariant, Teisingumo Teismas turi teisę pateikti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui aiškinimo gaires, kad šis, įvertinęs visas svarbias aplinkybes, galėtų nuspręsti, ar Reglamentas Nr. 392/2009 arba Direktyva 90/314 taikytini nagrinėjamai bylai.
81.      Šiuo atžvilgiu pažymėtina, kad MH ir DI patyrė kūno sužalojimus laive, o ne per ekskursiją krante. Šie sužalojimai nebuvo patirti dėl „laivybos įvykio“, kaip tai suprantama pagal Atėnų konvencijos 3 straipsnio 5 dalį, taip pat nėra jokių požymių, kad realizavosi kokia nors rizika, paprastai siejama su keleivių vežimu jūra(37). Taigi Reglamento Nr. 392/2009 taikymą iš esmės reikia atmesti.
82.      Remiantis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pateikta informacija, MH atsikėlė iš lovos neįjungusi šviesos, nukrito ir susižalojo. Atsižvelgiant į tai, kad šis įvykis atsitiko keleivei būnant kajutėje, kurioje ji nakvojo, situacija turi būti vertinama taip pat, kaip ir tuo atveju, jei keleivė būtų apsistojusi viešbutyje, nes esant tokiai situacijai apgyvendinimo elementas yra akivaizdžiai reikšmingesnis už transporto elementą. Kadangi laikoma, kad apgyvendinimas yra viena iš paslaugų, įtrauktų į kelionės paslaugų paketą pagal Direktyvos 90/314 2 straipsnio 1 dalį, tokiu atveju taikytinos tos direktyvos nuostatos dėl atsakomybės.
83.      Kiek tai susiję su DI, ji patyrė sužalojimus kruiziniame laive besinaudodama bufetu. Kaip jau minėta, maitinimas yra paslauga, glaudžiai susijusi su keleivių apgyvendinimu kruiziniame laive. Taigi maitinimo paslaugų teikimas turi būti laikomas ne savarankiška paslauga, o neatsiejama apgyvendinimo paslaugos, kurią kelionių organizatorius žada teikti pagal kelionės paslaugų paketo sutartį, dalimi. Vadinasi, iš esmės tokiu atveju taip pat taikytinos Direktyvos 90/314 nuostatos dėl atsakomybės.
84.      Susiklosčius šioms aplinkybėms, svarbu pažymėti, kad pateiktos aiškinimo gairės nereiškia, jog yra nustatyta, ar konkrečiais nagrinėjamais atvejais tenkinamos reikalavimo atlyginti žalą atsiradimo sąlygos. Tokių sąlygų teisinis vertinimas yra išimtinė nacionalinių teismų kompetencija – jie turi įvertinti šį klausimą atsižvelgdami į konkrečias kiekvienos bylos aplinkybes.
F.      Tarpinė išvada
85.      Pirmiau pateiktoje analizėje atsakomybės sistemos, nustatytos Reglamente Nr. 392/2009, ir atsakomybės sistemos, nustatytos Direktyvoje 90/314, santykis patikslintas pasitelkiant teisės aiškinimą – taip galima atskirti atitinkamas jų taikymo sritis. Ypač daug dėmesio skirta Sąjungos teisės sistemos vienovės ir nuoseklumo išsaugojimui, nepaisant per pastaruosius dešimtmečius vykusios jos raidos(38). Teisingumo Teismui pavesta užtikrinti nuoseklų ir darnų Sąjungos teisės aiškinimą, laikantis teisinio saugumo principų ir veiksmingai užtikrinant vartotojų apsaugą(39).
86.      Mano nuomone, remiantis šia analize į prejudicinius klausimus reikia atsakyti taip: Reglamento Nr. 392/2009 2 straipsnis, 3 straipsnio 1 dalis ir 7 straipsnio pirma pastraipa bei jo I priedas turi būti aiškinami taip, kad juose jūrų vežėjo, vykdančio kruizą, kuris turi atostogų paketo, kaip tai suprantama pagal Direktyvą 90/314, požymių, atsakomybė yra reglamentuojama tik tiek, kiek tai susiję su sužalojimais, kuriuos keleivis patyrė dėl vežimo jūra. Priešingai, asmens sužalojimai, patirti teikiant paslaugas, kurios paprastai įtraukiamos į kruizo paketą, kaip antai apgyvendinimas ir maitinimas, patenka į Direktyvos 90/314 materialinę taikymo sritį.
VI.    Išvada
87.      Atsižvelgdamas į pirmiau išdėstytus argumentus, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Cour de cassation (Kasacinis Teismas, Prancūzija) pateiktus prejudicinius klausimus:
2009 m. balandžio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 392/2009 dėl keleivių vežėjų jūra atsakomybės avarijų atveju 2 straipsnis, 3 straipsnio 1 dalis, 7 straipsnio pirma pastraipa ir I priedas
turi būti aiškinami taip, kad juose jūrų vežėjo, vykdančio kruizą, kuris turi atostogų paketo, kaip tai suprantama pagal 1990 m. birželio 13 d. Tarybos direktyvą 90/314/EEB dėl kelionių, atostogų ir organizuotų išvykų paketų, požymių, atsakomybė yra reglamentuojama tik tiek, kiek tai susiję su sužalojimais, kuriuos keleivis patyrė dėl vežimo jūra. Priešingai, asmens sužalojimai, patirti teikiant paslaugas, kurios paprastai įtraukiamos į kruizo paketą, kaip antai apgyvendinimas ir maitinimas, patenka į Direktyvos 90/314 materialinę taikymo sritį.
1      Originalo kalba: anglų.
2      OL L 131, 2009, p. 24.
3      OL L 158, 1990, p. 59; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 13 sk., 10 t., p. 132.
4      2010 m. lapkričio 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl jūrų ir vidaus vandenų keliais vykstančių keleivių teisių, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 2006/2004 (OL L 334, 2010, p. 1).
5      2015 m. lapkričio 25 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva dėl kelionės paslaugų paketų ir susijusių kelionės paslaugų rinkinių, kuria iš dalies keičiami Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 2006/2004 ir Direktyva 2011/83/ES bei panaikinama Tarybos direktyva 90/314/EEB (OL L 326, 2015, p. 1).
6      Loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours (Įstatymas, kuriuo nustatomos veiklos, susijusios su kelionių ar apgyvendinimo organizavimu ir pardavimu, sąlygos), (JORF, 1992 m. liepos 14 d., tekstas Nr. 160).
7      Loi de développement et de modernisation des services touristiques (Turizmo paslaugų plėtros ir modernizavimo įstatymas) (JORF, 2009 m. liepos 24 d., tekstas Nr. 169).
8      1974 m. gruodžio 13 d. Atėnuose sudaryta Atėnų konvencija dėl keleivių ir jų bagažo vežimo jūra, įsigaliojusi 1987 m. balandžio 28 d. (Jungtinių Tautų sutarčių rinkinys, 1463 t., 1987, p. 19, Nr. 24817; toliau – Atėnų konvencija).
9      1974 m. Atėnų konvencijos dėl keleivių ir jų bagažo vežimo jūra 2002 m. protokolas, priimtas 2002 m. lapkričio 1 d. Londone ir įsigaliojęs 2014 m. balandžio 23 d. (Jungtinių Tautų sutarčių rinkinys, 3283 t.).
10      Žr. šios išvados 29 ir paskesnius punktus.
11      Žr. šios išvados 64 ir paskesnius punktus.
12      Pagal suformuotą jurisprudenciją Sąjungos pagal Sutarčių nuostatas sudaryti tarptautiniai susitarimai yra, kiek tai susiję su Sąjunga, jos institucijų priimti teisės aktai. Taigi šie susitarimai nuo jų įsigaliojimo dienos yra neatsiejama Sąjungos teisės sistemos dalis. Pagal SESV 216 straipsnio 2 dalį „[Europos] Sąjungos sudaryti susitarimai yra privalomi [ES] institucijoms ir valstybėms narėms“. Be to, iš ESS 19 straipsnio 3 dalies b punkto ir SESV 267 straipsnio pirmos pastraipos b punkto matyti, kad Teisingumo Teismas turi jurisdikciją priimti prejudicinius sprendimus dėl visų be išimties ES institucijų priimtų aktų galiojimo ir išaiškinimo, o tai apima ir Europos Sąjungos sudarytus tarptautinius susitarimus (žr. 1974 m. balandžio 30 d. Sprendimo
Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, 5 ir 6 punktus; 2006 m. gegužės 30 d. Sprendimo
Komisija / Airija, C‑459/03, EU:C:2006:345, 82 punktą ir 2017 m. lapkričio 22 d. Sprendimo
Aebtri, C‑224/16, EU:C:2017:880, 50 punktą). Taigi, kai į reglamentą aiškiai įtraukiamas arba prie jo pridedamas tarptautinis susitarimas, šio nuostatos turi būti vertinamos kaip tiesiogiai taikoma Sąjungos teisė.
13      Šiuo klausimu žr. Atėnų konvencijos 3 straipsnį. Taip pat žr. Delebecque, P., Droit maritime, 14-as leidimas, Dalloz, Paryžius, 2020, p. 690.
14      Žr. versijas danų („et fælles sæt regler“), nyderlandų („een uniforme regeling“), prancūzų („un ensemble unique de règles“), vokiečių („einheitliche Regeln“), airių („sraith amháin rialacha“), italų („un’unica serie di norme“), anglų („a single set of rules“), lenkų („jednolitego zbioru zasad“), rumunų („unui set unic de norme“) ir ispanų („un conjunto único de normas“) kalbomis.
15      Esant šioms aplinkybėms pažymėtina, kad UK Supreme Court (Aukščiausiasis Teismas, Jungtinė Karalystė) atkreipė dėmesį į tai, kad „Atėnų konvencija, kaip ir daugeliu tarptautinių konvencijų dėl tarptautinio vežimo ir transporto, siekiama jos taikymo srityje sukurti tarptautinį kodeksą, kuris prie jos prisijungusių valstybių skirtingas nacionalines taisykles pakeistų vienodomis tarptautinėmis taisyklėmis“ (žr. 2018 m. spalio 17 d. Supreme Court
of the United Kingdom
(Aukščiausiasis Teismas, Jungtinė Karalystė) sprendimą Warner / Scapa Flow Charters, byla Nr. (2018) UKSC 52, 13 punktas, pažymėta papildomai).
16      Žr. 2021 m. kovo 18 d. Sprendimą Kuoni Travel (C‑578/19, EU:C:2021:213, 45 punktas), kuriame Teisingumo Teismas konstatavo, kad pagal Direktyvos 90/314 5 straipsnį kelionės organizatoriaus atsakomybė už kelionės paslaugų paketo sutarties netinkamą vykdymą arba nevykdymą turi būti aiškinama plačiai ir apima atsakomybę už paslaugas teikiančių trečiųjų šalių įsipareigojimų nevykdymą, atsižvelgiant į šioje direktyvoje numatytą tikslą užtikrinti aukštą vartotojų apsaugos lygį.
17      Žr. generalinio advokato A. Tizzano išvadą byloje Leitner (C‑168/00, EU:C:2001:476, 29 ir paskesni punktai). Chapman, M., Prager, S. ir Harding, J.,
Saggerson on Travel Law and Litigation, 5-as leidimas, Wildy, Simmonds & Hill Publishing,
Londonas, 2013, p. 339;
autoriai teigia, kad Direktyva 90/314 apima ne tik bendrą atlyginimą už skausmą ir kančias, bet ir žalos, patirtos dėl negalėjimo pasinaudoti įsigytomis paslaugomis, atlyginimą, kai atostogos buvo sugadintos arba pablogintos dėl sužalojimo per nelaimingą atsitikimą, už kurį atsako kelionių organizatorius.
18      Ramming, K., „Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen- und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen“, Recht der Transportwirtschaft, Nr. 9, 2017, p. 322 ir 347; autorius tvirtina, kad teisės nuostatos dėl, pirma, kelionės paslaugų paketų ir, antra, keleivių vežimo gali iš dalies sutapti. Vis dėlto autorius pažymi, kad atsakomybės sąlygos skiriasi ir turi būti nagrinėjamos atskirai.
19      Bokareva, O., „Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes“, Codification of Maritime Law - Challenges, Possibilities and Experience, 1-as leidimas, Informa Law from Routledge,
Londonas, 2019, p. 201;
autorė teigia, kad iš esmės ir Reglamentas Nr. 392/2009, ir Direktyva 90/314 turi būti taikytini, nes kruizas apima ne tik transporto paslaugas, bet ir papildomus aspektus, kaip antai apgyvendinimą, maitinimą ir laisvalaikio pramogas. Autorės nuomone, dėl dviejų galiojančių sistemų susidaro situacija, kai ieškovui arba jo advokatui nelengva iš anksto įvertinti, kuri sistema taikoma, nes tai gali labai priklausyti nuo pasirinktos jurisdikcijos.
20      2021 m. rugsėjo 2 d. sprendimas (C‑570/19, EU:C:2021:664, 158 punktas).
21      2020 m. kovo 26 d. sprendimas (C‑215/18, toliau – Sprendimas Primera Air Scandinavia, EU:C:2020:235, 35 punktas).
22      2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (OL L 46, 2004, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 10).
23      2024 m. spalio 17 d. sprendimas (C‑650/23 ir C‑705/23, EU:C:2024:903, 39 ir 40 punktai).
24      Pavyzdžiui, Reglamento Nr. 261/2004 16 konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad „[š]is reglamentas neturėtų būti taikomas tais atvejais, kai organizuota turistinė kelionė atšaukiama dėl kitų priežasčių nei skrydžio atšaukimas“. Be to, Direktyvos 90/314 2 ir 3 straipsniuose įtvirtintos nuostatos dėl jos materialinės taikymo srities ir teisinės apibrėžtys, palengvinančios šio teisės akto taikymą. Galiausiai Reglamento Nr. 261/2004 8 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad teisės, numatytos „1 dalies a punkt[e,] taip pat taikom[os] keleiviams, kurių skrydžiai yra paketo dalis, išskyrus teisę atgauti sumokėtą sumą, jei tokia teisė įgyjama pagal [Direktyvą 90/314]“.
25      2010 m. gruodžio 7 d. sprendimas (C‑585/08 ir C‑144/09, EU:C:2010:740, 45 ir 46 punktai).
26      Pirma, Direktyvos 90/314 materialinė taikymo sritis yra platesnė nei Reglamento Nr. 392/2009, nes ji apima visas pagal kelionės paslaugų paketo sutartį teikiamas paslaugas. Antra, dėl minimalaus suderinimo požiūrio, kuriuo grindžiama Direktyva 90/314, valstybės narės gali priimti arba toliau taikyti griežtesnes vartotojų apsaugos taisykles. Šiuo atžvilgiu ji skiriasi nuo ją pakeitusios Direktyvos 2015/2302, priimtos vadovaujantis maksimalaus suderinimo požiūriu. Atrodo, kad Prancūzijos įstatymų leidėjas pasinaudojo šia kompetencija pagal Direktyvą 90/314 – jis Code du tourisme (Turizmo kodeksas) įtvirtino organizatoriaus atsakomybės be kaltės („responsabilité de plein droit“) sistemą (žr., be kita ko, Delebecque, P., Droit maritime, 14-as leidimas, Dalloz, Paryžius, 2020, p. 698).
27      Šiuo klausimu žr. Le Tourneau, P. ir Bloch, C., „Contrat de transport“, Répertoire de droit civil, Dalloz, Paryžius, 2021, p. 36, 222 punktas.
28      Žr. šios išvados 32 punktą.
29      Tonner, K., „Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr“, ReiseRecht aktuell, t. 21, Nr. 5, De Gruyter Brill,
2013, p. 212;
autorius tvirtina, kad nors daugelyje kruizams taikomų teisės aktų keliautojams užtikrinama tinkama teisinė apsauga, pasinaudoti šia apsauga labai sudėtinga. Visų pirma, kelionės paslaugų paketų ir keleivių vežimo jūra taisyklės nėra tinkamai suderintos.
30      Žr. šios išvados 36 punktą.
31      Šiuo klausimu žr. Bokareva, O., „Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes“, Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, 1-as leidimas, Informa Law from Routledge,
Londonas, 2019, p. 203.
32      Negalima atmesti, kad esant tam tikroms aplinkybėms kūno sužalojimus sukėlę įvykiai patenka į „pilkąją zoną“, nes įvyksta kruiziniame laive teikiant paslaugas, įtrauktas į kelionės paslaugų paketą. Taigi praktikoje gali pasirodyti ne visada paprasta kvalifikuoti tokius įvykius. Pavyzdžiui, galima numatyti tokias situacijas: apsinuodijimas maistu ar alerginės reakcijos (kai laive nesilaikoma higienos ar maisto saugos reikalavimų); laivo medicinos darbuotojų profesinis aplaidumas (gydymo ar diagnozavimo klaidos, dėl kurių patiriama žala sveikatai); nelaimingi atsitikimai per pramoginę veiklą laive. Šiuo atžvilgiu pažymėtina, kad pagal šioje išvadoje pateiktą požiūrį tokie scenarijai, atsižvelgiant į vartotojo interesus, turėtų patekti į materialinę Direktyvos 90/314 taikymo sritį (žr. šios išvados 78 ir 79 punktus).
33      Žr. šios išvados 36 punktą.
34      Žr. šios išvados 54 punktą.
35      Tonner, K., „Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr“, ReiseRecht aktuell, t. 21, Nr. 5, De Gruyter Brill,
2013, p. 206.
36      Pagal analogiją žr. 2015 m. liepos 16 d. Sprendimą CHEZ Razpredelenie Bulgaria
(C‑83/14, EU:C:2015:480, 71 punktas).
37      Žr. šios išvados 68 punktą.
38      Žr. šios išvados 54 ir paskesnius punktus.
39      Tai funkcija, kurią Teisingumo Teismas nuosekliai vykdė praeityje – tai patvirtina jo jurisprudencija (žr. 2012 m. kovo 15 d. Sprendimą Pereničová ir Perenič, C‑453/10, EU:C:2012:144, 43 ir 47 punktai; 2021 m. lapkričio 25 d. Sprendimą StWL Städtische Werke Lauf a.d. Pegnitz, C‑102/20, EU:C:2021:954, 69 ir 75 punktai; ir Sprendimo Primera Air Scandinavia 38 punktą).