62010CJ0512
URTEIL DES GERICHTSHOFS (Erste Kammer)
30. Mai 2013 (
*1
)
„Vertragsverletzung eines Mitgliedstaats — Verkehr — Richtlinie 91/440/EWG — Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft — Richtlinie 2001/14/EG — Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn — Art. 6 Abs. 2 und 3 der Richtlinie 2001/14 — Anhaltendes Fehlen eines finanziellen Gleichgewichts — Art. 6 Abs. 1 und Art. 7 Abs. 3 und 4 der Richtlinie 91/440 — Fehlen von Anreizen für den Betreiber der Infrastruktur — Art. 7 Abs. 3 und Art. 8 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 — Berechnung des Entgelts für einen Mindestzugang“
In der Rechtssache C-512/10
betreffend eine Vertragsverletzungsklage nach Art. 258 AEUV, eingereicht am 26. Oktober 2010,
Europäische Kommission, vertreten durch H. Støvlbæk und K. Herrmann als Bevollmächtigte, Zustellungsanschrift in Luxemburg,
Klägerin,
gegen
Republik Polen, vertreten durch M. Szpunar, K. Bożekowska-Zawisza und M. Laszuk als Bevollmächtigte,
Beklagte,
unterstützt durch:
Tschechische Republik, vertreten durch M. Smolek, T. Müller und J. Očková als Bevollmächtigte,
Italienische Republik, vertreten durch G. Palmieri als Bevollmächtigte im Beistand von S. Fiorentino, avvocato dello Stato,
Streithelferinnen,
erlässt
DER GERICHTSHOF (Erste Kammer)
unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten A. Tizzano, der Richter A. Borg Barthet (Berichterstatter), E. Levits und J.-J. Kasel sowie der Richterin M. Berger,
Generalanwalt: N. Jääskinen,
Kanzler: A. Impellizzeri, Verwaltungsrätin,
aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 20. September 2012,
nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 13. Dezember 2012
folgendes
Urteil
1
Mit ihrer Klageschrift beantragt die Europäische Kommission die Feststellung, dass die Republik Polen dadurch gegen ihre Verpflichtungen aus Art. 6 Abs. 3 und Anhang II der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (ABl. L 237, S. 25) in der durch die Richtlinie 2004/51/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 (ABl. L 164, S. 164, berichtigt in ABl. L 220, S. 58) geänderten Fassung (im Folgenden: Richtlinie 91/440), aus Art. 4 Abs. 2, Art. 6 Abs. 2 und 3, Art. 7 Abs. 3, Art. 8 Abs. 1 und Art. 14 Abs. 2 der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur (ABl. L 75, S. 29) in der durch die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 (ABl. L 164, S. 44) geänderten Fassung (im Folgenden: Richtlinie 2001/14) sowie aus Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 in Verbindung mit Art. 7 Abs. 3 und 4 der Richtlinie 91/440 verstoßen hat, dass sie
—
nicht die erforderlichen Maßnahmen getroffen hat, um sicherzustellen, dass die Einrichtung, der die Wahrnehmung der wesentlichen Funktionen nach Anhang II der Richtlinie 91/440 übertragen worden ist, von dem Unternehmen, das die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringt, unabhängig ist;
—
keine geeigneten Maßnahmen getroffen hat, um rechtzeitig das finanzielle Gleichgewicht des Betreibers der Infrastruktur sicherzustellen;
—
keine Regelung eingeführt hat, die für den Betreiber Anreize schafft, die Kosten und die Entgelte für die Benutzung der Infrastruktur zu senken; und
—
keine ordnungsgemäße Umsetzung der in der Richtlinie 2001/14 enthaltenen Bestimmungen über die Erhebung von Entgelten für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur sichergestellt hat.
Rechtlicher Rahmen
Unionsrecht
2
Art. 7 Abs. 3 und 4 der Richtlinie 91/440 bestimmte:
„(3)   Die Mitgliedstaaten können dem Betreiber der Infrastruktur ferner unter Wahrung der Artikel 73 [EG], 87 [EG] und 88 [EG] Mittel zuweisen, die in angemessenem Verhältnis zu den Aufgaben, der Größe und dem Finanzbedarf stehen, und zwar insbesondere für Neuinvestitionen.
(4)   Im Rahmen der vom Staat festgelegten allgemeinen Politik erstellt der Betreiber der Infrastruktur einen Geschäftsplan, der Investitions- und Finanzierungsprogramme enthält. Bei der Planung wird die Gewährleistung einer optimalen, effizienten Nutzung und Entwicklung der Infrastruktur angestrebt; dabei ist das finanzielle Gleichgewicht zu gewährleisten, und es sind die zur Erreichung dieser Ziele erforderlichen Mittel bereitzustellen.“
3
In Art. 6 der Richtlinie 2001/14 hieß es:
„(1)   Die Mitgliedstaaten legen die Bedingungen fest, gegebenenfalls einschließlich der Leistung von Vorauszahlungen, um sicherzustellen, dass sich die Einnahmen eines Betreibers der Infrastruktur aus Wegeentgelten, dem Gewinn aus anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten und der staatlichen Finanzierung einerseits und die Fahrwegausgaben andererseits unter normalen geschäftlichen Umständen und über einen angemessenen Zeitraum zumindest ausgleichen.
Unbeschadet des etwaigen langfristigen Ziels, dass die Infrastrukturkosten bei allen Verkehrsträgern durch deren Nutzer auf der Grundlage eines gerechten und nichtdiskriminierenden Wettbewerbs der Verkehrsträger gedeckt werden, wenn der Eisenbahnverkehr gegenüber anderen Verkehrsträgern konkurrenzfähig ist, kann ein Mitgliedstaat im Rahmen der Entgeltregelungen der Artikel 7 und 8 von einem Betreiber der Infrastruktur verlangen, seine Einnahmen und Ausgaben ohne staatliche Mittel auszugleichen.
(2)   Den Betreibern der Infrastruktur sind unter gebührender Berücksichtigung der Sicherheit und der Aufrechterhaltung und Verbesserung der Qualität der Fahrwegbereitstellung Anreize zur Senkung der mit der Fahrwegbereitstellung verbundenen Kosten und der Zugangsentgelte zu geben.
(3)   Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Absatz 2 entweder durch eine vertragliche Vereinbarung zwischen der zuständigen Behörde und dem Betreiber der Infrastruktur, die eine Laufzeit von mindestens drei Jahren hat und die staatliche Finanzierung regelt, oder durch geeignete aufsichtsrechtliche Maßnahmen, in deren Rahmen angemessene Befugnisse vorgesehen sind, umgesetzt wird.
…“
4
Art. 7 Abs. 3 der Richtlinie 2001/14 lautete:
„Unbeschadet der Absätze 4 und 5 und des Artikels 8 ist das Entgelt für das Mindestzugangspaket und den Schienenzugang zu Serviceeinrichtungen in Höhe der Kosten festzulegen, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen.“
5
Art. 8 Abs. 1 dieser Richtlinie sah vor:
„Um eine volle Deckung der dem Betreiber der Infrastruktur entstehenden Kosten zu erhalten, kann ein Mitgliedstaat, sofern der Markt dies tragen kann, Aufschläge auf der Grundlage effizienter, transparenter und nichtdiskriminierender Grundsätze erheben, wobei die bestmögliche Wettbewerbsfähigkeit insbesondere des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs zu gewährleisten ist. Die Entgeltregelung muss dem von den Eisenbahnunternehmen erzielten Produktivitätszuwachs Rechnung tragen.
Die Höhe der Entgelte darf jedoch nicht die Nutzung der Fahrwege durch Marktsegmente ausschließen, die mindestens die Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, sowie eine Rendite, die der Markt tragen kann, erbringen können.“
Polnisches Recht
Das Gesetz von 2000
6
Art. 15 des Gesetzes über den Verkauf, die Neustrukturierung und die Privatisierung des öffentlichen Unternehmens Polskie Koleje Państwowe (Polnische Staatsbahnen) (Ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe“) vom 8. September 2000 (Dz. U. 2000, Nr. 84, Position 948) in seiner auf den vorliegenden Rechtsstreit anwendbaren Fassung (im Folgenden: Gesetz von 2000) bestimmt:
„(1)   Die PKP SA errichtet eine Aktiengesellschaft, die mit der Verwaltung der Eisenbahnlinien betraut ist und unter dem Namen ‚PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna‘ (im Folgenden: PLK SA) handelt.
…
(4)   Die PLK SA wird Betreiberin der Linien im Sinne des Gesetzes [über den Eisenbahnverkehr (Ustawa o transporcie kolejowym) vom 28. März 2003 (Dz. U., Nr. 16, Position 94, im Folgenden: Gesetz über den Eisenbahnverkehr)].“
Das Gesetz über den Eisenbahnverkehr
7
Art. 33 Abs. 1 bis 8 des Gesetzes über den Eisenbahnverkehr lautet:
„(1)   Der Betreiber [der Infrastruktur] setzt die Höhe des Entgelts für die Nutzung der Infrastruktur durch die Eisenbahnunternehmen fest.
(2)   Das Basisentgelt für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur wird unter Berücksichtigung der Kosten des Betreibers, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, festgesetzt.
(3)   Das Nutzungsentgelt für die Eisenbahninfrastruktur setzt sich aus dem Basisentgelt und den Zusatzentgelten zusammen.
(3a)   Im Rahmen des Basisentgelts erhebt der Betreiber ein unterschiedliches Entgelt für
1.
den Mindestzugang zur Eisenbahninfrastruktur, der die Leistungen in Teil I Abs. 1 des Anhangs des Gesetzes umfasst;
2.
den Zugang zu den Einrichtungen für die Wartung von Zügen, der die Leistungen in Teil I Abs. 2 des Anhangs des Gesetzes umfasst.
(4)   Das Basisentgelt für den Mindestzugang zur Eisenbahninfrastruktur wird getrennt für den Personen- und den Güterverkehr als Produkt der Zugbewegungen und der Einheitssätze, die entsprechend der Kategorie der Eisenbahnlinie und dem Zugtyp festgesetzt werden, berechnet.
(4a)   Der Betreiber kann einen einheitlichen Mindestsatz des Basisentgelts für den Mindestzugang zur Eisenbahninfrastruktur anwenden. Der Mindestsatz wird nach gleichen Modalitäten im Personenverkehr auf alle Eisenbahnunternehmen für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur im Zusammenhang mit Tätigkeiten, die entsprechend dem öffentlichen Dienstleistungsauftrag ausgeführt werden, angewandt.
…
(4c)   Das Basisentgelt für den Zugang zu Einrichtungen für die Wartung von Zügen wird als Produkt der bestellten Dienstleistungen und der entsprechenden Einheitssätze berechnet, deren Höhe nach der Art der Dienstleistung in Teil I Abs. 2 des Anhangs des Gesetzes variiert.
(5)   Der Einheitssatz des Basisentgelts für den Mindestzugang zur Eisenbahninfrastruktur wird pro Zug für einen Kilometer Fahrstrecke festgelegt.
(5a)   Der Betreiber zieht für die Festlegung der Einheitssätze des Basisentgelts vom vorgesehenen Betrag der Kosten der Bereitstellung der Eisenbahninfrastruktur an die Eisenbahnunternehmen die für die Erneuerung und den Unterhalt der Infrastruktur vorgesehene Subvention aus dem Staatshaushalt oder von Gebietskörperschaften und die vorgesehenen Mittel aus dem Bahnfonds ab.
…
(5c)   Die Erhöhung der Einheitssätze des Basisentgelts für den Personenverkehr im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags während des Gültigkeitszeitraums der Zeiten im Sinne von Art. 30 Abs. 5 darf nicht über dem Inflationsindex liegen, der im Haushaltsentwurf des maßgeblichen Jahres vorgesehen ist.
(6)   Der Betreiber hat die Höhe und die Arten der Sätze des Basisentgelts und der Zusatzentgelte im Einklang mit der geltenden Praxis zu veröffentlichen und dabei zwischen dem Personen- und dem Güterverkehr zu unterscheiden.
(7)   Die Einheitssätze des Basisentgelts und die Zusatzentgelte werden, ohne Entgelte für die Nutzung von Fahrstrom, mit der Berechnung ihrer Höhe dem Präsidenten des [Amtes für den Eisenbahnverkehr] übermittelt.
(8)   Der Präsident des [Amtes für den Eisenbahnverkehr] genehmigt die in Abs. 7 genannten Sätze innerhalb eines Zeitraums von 30 Tagen ab Erhalt oder lehnt die Genehmigung ab, wenn er Verstöße gegen die Regeln in den Abs. 2 bis 6, gegen Art. 34 oder gegen die auf der Grundlage von Art. 35 erlassenen Vorschriften feststellt.“
8
Art. 38a Abs. 1 und 2 des Gesetzes über den Eisenbahnverkehr bestimmt:
„(1)   Der Verkehrsminister kann sich mit Mitteln aus dem Haushalt oder dem Bahnfonds an den Kosten für die Erneuerung und den Unterhalt der Eisenbahninfrastruktur beteiligen, um die Kosten und die Höhe der Nutzungsentgelte zu senken, wenn die Infrastruktur vom Betreiber gemäß den im Gesetz festgelegten Grundsätzen bereitgestellt wird.
(2)   Die in Abs. 1 genannte Aufgabe wird auf der Grundlage eines Vertrags erfüllt, der zwischen dem Verkehrsminister und dem Betreiber für einen Zeitraum von drei Jahren oder länger geschlossen wird.“
Die Ministerialverordnung von 2009
9
Die Verordnung des Ministers für Infrastruktur über die Bedingungen für den Zugang zur und die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur (Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej) vom 27. Februar 2009 (Dz. U. 2009, Nr. 35, Position 274, im Folgenden: Ministerialverordnung von 2009) bestimmt in ihrem § 6:
„Das Basisentgelt im Sinne von Art. 33 Abs. 4 des Gesetzes [über den Eisenbahnverkehr] wird berechnet, indem das Produkt aus der Zahl der gefahrenen Eisenbahnkilometer und dem für die betreffende Kategorie der Eisenbahnlinie geltenden Satz gebildet wird, der unter Berücksichtigung des durchschnittlichen täglichen Zugaufkommens und der zulässigen technischen Geschwindigkeit einschließlich dauernder Beschränkungen sowie des Zugtyps und des Bruttogesamtgewichts des Zugs, die für die zugewiesene Trasse vorgesehen sind, festgelegt wird.“
10
In § 7 der Ministerialverordnung von 2009 heißt es:
„Die Einheitssätze des Basisentgelts im Sinne des § 6 werden festgelegt für:
1.
Personenzüge;
2.
Güterzüge.“
11
§ 8 der Ministerialverordnung von 2009 sieht vor:
„(1)   Bei der Berechnung der Sätze für die Bereitstellung der Eisenbahninfrastruktur berücksichtigt der Betreiber:
1.
die direkten Kosten, die Folgendes umfassen:
a)
die Unterhaltskosten,
b)
die Kosten des Bahnverkehrs,
c)
die Abschreibung;
2.
die indirekten Kosten der Tätigkeiten, die andere gerechtfertigte Kosten des Betreibers als die in den Nrn. 1 und 3 genannten umfassen;
3.
die Finanzierungskosten im Zusammenhang mit der Rückzahlung von Krediten, die der Betreiber aufgenommen hat, um die bereitgestellte Infrastruktur auszubauen und zu modernisieren;
4.
die mit dem Betrieb zusammenhängende Arbeit, die für die einzelnen Kategorien von Linien und Zügen im Sinne von § 7 festgelegt ist.
(2)   Die Sätze unterscheiden sich je nach Kategorie der Eisenbahnlinie und dem Bruttogesamtgewicht des Zugs und steigen mit dem Anwachsen dieser Parameter.
(3)   Die Sätze für die Fahrten der Züge im Sinne von § 7, die dieselbe Linienkategorie und dasselbe Bruttogesamtgewicht betreffen, müssen gleich sein.
(4)   Die Sätze für die Züge im Sinne von § 7 werden in Tabellen dargestellt, deren Zeilen sich auf das Bruttogesamtgewicht der Züge beziehen und deren Spalten die Kategorien von Eisenbahnlinien betreffen.“
Das Vorverfahren
12
Am 10. Mai 2007 legte die Kommission der Republik Polen einen Fragebogen vor, um sich zu vergewissern, dass diese die Richtlinie 91/440 in der durch die Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440 (ABl. L 75, S. 1), die Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (ABl. L 75, S. 26) sowie die Richtlinie 2001/14 (im Folgenden zusammen: erstes Eisenbahnpaket) geänderten Fassung ordnungsgemäß in ihr innerstaatliches Recht umgesetzt hatte. Die polnischen Behörden beantworteten diesen Fragebogen mit Schreiben vom 5. Juli 2007.
13
Am 21. Oktober 2007 ersuchte die Kommission die Republik Polen um zusätzliche Auskünfte, die ihr die Republik Polen mit Schreiben vom 20. Dezember 2007 erteilte.
14
Am 26. Juni 2008 forderte die Kommission die Republik Polen auf der Grundlage der von dieser übermittelten Informationen auf, den Richtlinien des ersten Eisenbahnpakets nachzukommen. Die Hauptunregelmäßigkeiten, die hervorgehoben wurden, betrafen die fehlende Unabhängigkeit der PLK SA und die Erhebung des Entgelts für den Zugang zur Infrastruktur.
15
Am 26. August 2008 antwortete die Republik Polen auf das Aufforderungsschreiben der Kommission.
16
Am 9. Oktober 2009 richtete die Kommission eine mit Gründen versehene Stellungnahme an die Republik Polen, in der sie ihr vorwarf, sie habe nicht die Maßnahmen getroffen, die erforderlich seien, um die Unabhängigkeit des Betreibers der Eisenbahninfrastruktur von den Eisenbahnunternehmen zu gewährleisten, und sie aufforderte, innerhalb von zwei Monaten ab Eingang der Stellungnahme die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um dieser nachzukommen.
17
Mit Schreiben vom 9. Dezember 2009 antwortete die Republik Polen auf die mit Gründen versehene Stellungnahme und bestritt die ihr von der Kommission vorgeworfenen Vertragsverletzungen.
18
Die Kommission hat daraufhin die vorliegende Klage erhoben.
Das Verfahren vor dem Gerichtshof
19
Mit Beschluss des Präsidenten des Gerichtshofs vom 13. April 2011 sind die Tschechische Republik und die Italienische Republik als Streithelferinnen zur Unterstützung der Anträge der Republik Polen zugelassen worden.
20
Mit am 12. April 2013 in der Kanzlei des Gerichtshofs eingegangenem Schriftsatz hat die Kommission die Klage insoweit zurückgenommen, als sie mit ihr einen Verstoß gegen Art. 6 Abs. 3 der Richtlinie 91/440 sowie gegen Art. 4 Abs. 2 und Art. 14 Abs. 2 der Richtlinie 2001/14 gerügt hatte.
21
In ihrer Stellungnahme zu dieser Klagerücknahme hat die Republik Polen beantragt, dass der Kommission die mit der betreffenden Rüge zusammenhängenden Kosten auferlegt werden.
Zur Klage
Zur zweiten Rüge, mit der das anhaltende Fehlen eines finanziellen Gleichgewichts beanstandet wird
Vorbringen der Parteien
22
Die Kommission wirft der Republik Polen vor, sie habe nicht die geeigneten Maßnahmen getroffen, um rechtzeitig das finanzielle Gleichgewicht des Betreibers der Infrastruktur, nämlich der PLK SA, zu gewährleisten, wodurch sie gegen ihre Verpflichtungen aus Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 in Verbindung mit Art. 7 Abs. 3 und 4 der Richtlinie 91/440 verstoßen habe. Die Kommission führt insoweit aus, dass der Antwort der Republik Polen auf die mit Gründen versehene Stellungnahme zu entnehmen sei, dass die Ausgaben und Einnahmen der PLK SA erst im Jahr 2012 ausgeglichen sein würden.
23
Die Republik Polen trägt vor, dass das finanzielle Gleichgewicht des Betreibers der Infrastruktur erreicht sei, wenn das Betriebsergebnis vor Abzug der Abschreibungen berücksichtigt werde. Es sei Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 nicht zu entnehmen, dass das finanzielle Gleichgewicht unter Einschluss der Abschreibungskosten erreicht werden müsse, insbesondere der Abschreibungskosten der Eisenbahnlinien, die stillgelegt seien oder würden, so dass die Kosten für ihre eventuelle Erneuerung bei der Festsetzung der Entgelte für den Zugang zur Infrastruktur nicht berücksichtigt worden seien.
24
Was Art. 7 Abs. 3 der Richtlinie 91/440 betrifft, vertritt die Republik Polen die Auffassung, dass die Art. 33 bis 35 des Gesetzes über den Eisenbahnverkehr, die das von den Eisenbahnunternehmen zu tragende Nutzungsentgelt beträfen, die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur gewährleisteten und dass der Staatshaushalt und der Bahnfonds, aus denen gemäß den Art. 38 und 38a dieses Gesetzes die Kosten für die Erneuerung und den Unterhalt der Eisenbahninfrastruktur finanziert werden könnten, eine zweite Finanzierungsquelle darstellten. Die Einnahmen, die die PLK SA im Rahmen anderer Tätigkeiten als der Bereitstellung der Eisenbahninfrastruktur erziele, bildeten eine dritte Finanzierungsquelle für diese.
25
In Bezug auf Art. 7 Abs. 4 der Richtlinie 91/440 trägt die Republik Polen vor, dass die PLK SA, wie es ihre Satzung verlange, jährliche Finanzpläne erstelle, die als einen ihrer Bestandteile jährliche Investitionsprogramme enthielten, die so erstellt werden müssten, dass sie ihre Finanzierung aus verschiedenen Quellen gewährleisteten.
Würdigung durch den Gerichtshof
26
Nach Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 legen die Mitgliedstaaten die Bedingungen fest, um sicherzustellen, dass sich die Einnahmen eines Betreibers der Infrastruktur aus Wegeentgelten, dem Gewinn aus anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten und der staatlichen Finanzierung einerseits und die Fahrwegausgaben andererseits unter normalen geschäftlichen Umständen und über einen angemessenen Zeitraum zumindest ausgleichen.
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Nach Ansicht der Republik Polen verlangt diese Vorschrift von den Mitgliedstaaten – entgegen dem Vorbringen der Kommission – nicht, dass sie für eine ausgeglichene Gewinn- und Verlustrechnung des Infrastrukturbetreibers sorgen, sondern lediglich, dass sie die notwendigen Mittel zur Verfügung stellen, damit das Betriebsergebnis vor Abzug der Abschreibungen ausgeglichen ist.
28
Hierzu ist zunächst zu bemerken, dass nach den Grundsätzen der Buchführung eine Abschreibung zwar keine „Ausgabe“ darstellt, weil dieser Begriff einen Zahlungsfluss voraussetzt, sondern einen Aufwand ohne Auszahlung, dass die Verwendung dieses Worts in Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 aber nicht als ausschlaggebend angesehen werden kann, da sich der zweite Unterabsatz von Art. 6 Abs. 1 auf die „Infrastrukturkosten“ bezieht.
29
Sodann ist in Übereinstimmung mit den Ausführungen des Generalanwalts in Nr. 55 seiner Schlussanträge festzustellen, dass die Verwendung der Wörter „Leistung von Vorauszahlungen“ in Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14, da sie zunächst darauf hinzudeuten scheinen, dass die in dieser Vorschrift vorgesehene Verpflichtung nicht die Ausgeglichenheit der Bilanz, sondern die Liquidität des Betreibers schützen soll, ein Argument für die von der Republik Polen vertretene Auslegung darstellen könnte.
30
Festzustellen ist jedoch auch, wie es der Generalanwalt in Nr. 57 seiner Schlussanträge getan hat, dass Art. 7 der Richtlinie 91/440 – nach dessen Abs. 3 die Mitgliedstaaten dem Betreiber der Infrastruktur Mittel zuweisen können, die in angemessenem Verhältnis zu den Aufgaben, der Größe und dem Finanzbedarf stehen, und nach dessen Abs. 4 der Betreiber der Infrastruktur verpflichtet ist, einen Geschäftsplan zu erstellen, der im Rahmen der allgemeinen Politik des Staates das finanzielle Gleichgewicht gewährleistet – gerade bezweckt, die Liquidität des Betreibers der Infrastruktur zu gewährleisten.
31
Folglich hätte Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14, wenn er dahin ausgelegt würde, dass die Pflicht zum Ausgleich der Konten des Betreibers der Infrastruktur nicht die Ausgeglichenheit der Bilanz, sondern die Liquidität des Betreibers schützen soll, gegenüber Art. 7 Abs. 3 und 4 der Richtlinie 91/440 keinen eigenständigen Anwendungsbereich.
32
Darüber hinaus ist darauf hinzuweisen, dass die Eintragung von Abschreibungen von Vermögensgegenständen nach Art. 35 Abs. 1 Buchst. b der Vierten Richtlinie 78/660/EWG des Rates vom 25. Juli 1978 aufgrund von [Art. 44 Abs. 2 Buchst. g EG] über den Jahresabschluss von Gesellschaften bestimmter Rechtsformen (ABl. L 222, S. 11) eine Buchhaltungspflicht ist, ohne die die Jahresabschlüsse einer Kapitalgesellschaft wie der PLK SA nicht, wie in Art. 2 Abs. 3 der genannten Richtlinie vorgesehen, ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft vermitteln können.
33
Außerdem ist in Übereinstimmung mit den Ausführungen des Generalanwalts in Nr. 59 seiner Schlussanträge festzustellen, dass die Pflicht, den Wert der Vermögensgegenstände abzuschreiben, nicht von der Frage abhängt, ob das Unternehmen die Absicht hat, einen Gegenstand des Anlagevermögens zu erneuern.
34
In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen ist die in Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 vorgesehene Pflicht dahin auszulegen, dass sie eine ausgeglichene Gewinn- und Verlustrechnung des Betreibers der Infrastruktur bezweckt.
35
Eine unausgeglichene Gewinn- und Verlustrechnung des Betreibers der Infrastruktur ist für sich allein genommen jedoch nicht ausreichend, um daraus zu schließen, dass der fragliche Mitgliedstaat seine Pflichten aus Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 nicht erfüllt hat. Um zu einem solchen Ergebnis zu kommen, müsste darüber hinaus nach dem Wortlaut dieser Vorschrift festgestellt werden, dass die Einnahmen und Ausgaben „unter normalen geschäftlichen Umständen“ und „über einen angemessenen Zeitraum“ nicht ausgeglichen sind.
36
Hierzu trägt die Kommission vor, dass es, falls die PLK SA Verluste in einer Höhe mache, wie sie die Republik Polen in ihrer Antwort auf das Aufforderungsschreiben angegeben habe, für diesen Mitgliedstaat nicht möglich sei, das in Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 vorgesehene finanzielle Gleichgewicht zu erreichen. Nach Ansicht der Kommission hat die Republik Polen dem Betreiber der Infrastruktur keine in angemessenem Verhältnis zu seinen Aufgaben, seiner Größe und seinem Finanzbedarf stehenden Mittel zugewiesen.
37
Nach den Angaben in der Klageschrift stieg das Defizit der PLK SA von 2 % im Jahr 2006 auf (vorläufig geschätzte) 10 % im Jahr 2009. Im gleichen Zeitraum erhöhten sich die Mittel des Staates von 10,8 % auf (vorläufig geschätzte) 19,3 %, während sich die Kostendeckung durch die Einnahmen aus den Entgelten für den Zugang zur Infrastruktur parallel dazu von 79,4 % im Jahr 2006 auf (vorläufig geschätzte) 64,4 % im Jahr 2009 verringerte.
38
Die Republik Polen macht jedoch geltend, es sei vorgesehen, dass der Staat im Jahr 2015 die Ausgaben im Zusammenhang mit der Infrastruktur in Höhe von 37,5 % abdecke, was ihres Erachtens zu einer spürbaren Senkung des Entgeltsatzes für Eisenbahnunternehmen führen werde.
39
In ihrer Gegenerwiderung erinnert die Republik Polen daran, dass sie in ihrer Antwort auf die mit Gründen versehene Stellungnahme den Plan der Regierung vorgelegt habe, der die Erhöhung der Mittel für den Betreiber der Infrastruktur vorsehe, mit der bezweckt werde, im Jahr 2012 ausgeglichene Finanzen zu erreichen. Darüber hinaus beabsichtigt dieser Mitgliedstaat, ausgeglichene Finanzen auch bei der Planung der Einnahmen und Ausgaben der PLK SA zu erreichen. Unter Hinweis darauf, dass das endgültige Ergebnis von der Wirtschaftslage abhängen werde, erklärt die Republik Polen, dass im Jahr 2009 ein Rückgang des Umfangs des Güterverkehrs auf der Schiene von 17 % gegenüber dem Vorjahr verzeichnet worden sei.
40
Hierzu ist festzustellen, dass Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 keine näheren Angaben zur Anwendung des Kriteriums des „angemessenen Zeitraums“ enthält, der nach Art. 8 Abs. 4 Unterabs. 1 der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343, S. 32), die u. a. die Richtlinie 2001/14 zum 15. Dezember 2012 aufgehoben hat, fünf Jahre nicht überschreiten darf.
41
Im vorliegenden Fall geht aus den Akten hervor, dass die Republik Polen eine erste Subvention von 340 Mio. PLN an die PLK SA im Jahr 2006 gezahlt hat, nachdem der Betreiber seine Geschäftstätigkeit aufgenommen hatte. Die jährliche Staatssubvention belief sich auf 900 Mio. PLN im Jahr 2010 und erreichte 1200 Mio. PLN im Jahr 2012, dem Jahr, in dem das finanzielle Gleichgewicht erreicht werden sollte. Schließlich ist in den folgenden Jahren eine Erhöhung dieser Subvention um jeweils 100 Mio. PLN jährlich vorgesehen.
42
Nach den Informationen in den Akten ist das polnische Eisenbahnnetz sehr dicht, in schlechtem Zustand und in großem Umfang wenig rentabel. Zudem hat der unabhängige Betrieb der Eisenbahninfrastruktur erst vor Kurzem begonnen, wobei die erste staatliche Subvention im Jahr 2006 gewährt wurde. Obwohl der polnische Staat dem Betreiber der Infrastruktur wiederholt Mittel zuwies, gingen dessen Einnahmen in der gleichen Zeit zurück, zum Teil wegen der schweren Wirtschaftskrise, mit der die Europäische Union konfrontiert ist. Die Finanzplanung, die der polnische Staat durchgeführt hat, sieht dennoch vor, dass im Jahr 2012 eine ausgeglichene Finanzlage erreicht wird.
43
In Anbetracht dessen lässt sich als Ergebnis nicht feststellen, dass die Republik Polen nicht die Bedingungen festgelegt hat, um sicherzustellen, dass sich die Einnahmen des Betreibers der Infrastruktur aus Wegeentgelten und seine Fahrwegausgaben unter normalen geschäftlichen Umständen und über einen angemessenen Zeitraum zumindest ausgleichen.
44
Folglich ist die zweite Rüge, auf die die Kommission ihre Klage stützt, zurückzuweisen.
Zur dritten Rüge, mit der beanstandet wird, dass Anreize für den Betreiber der Infrastruktur fehlten, die Kosten für die Bereitstellung der Infrastruktur und die Zugangsentgelte zu senken
Vorbringen der Parteien
45
Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die Republik Polen dadurch, dass sie es unterlassen habe, entsprechend Art. 6 Abs. 2 und 3 der Richtlinie 2001/14 eine Regelung einzuführen, die für den Betreiber Anreize schaffe, die Kosten für die Bereitstellung der Infrastruktur und die Entgelte für den Zugang zu ihr zu senken, ihre Verpflichtungen aus diesen Bestimmungen verletzt habe.
46
Sie macht insbesondere geltend, dass Art. 38a des Gesetzes über den Eisenbahnverkehr keine Regelung enthalte, die dem Betreiber Anreize zur Senkung der mit der Fahrwegbereitstellung verbundenen Kosten und der Zugangsentgelte gebe.
47
Die Republik Polen trägt zunächst vor, dass die Richtlinie 2001/14 die Mitgliedstaaten zwar verpflichte, Anreize zu schaffen, um die Effizienz des Infrastrukturbetreibers zu erhöhen, dass sie deren Natur jedoch nicht bestimme.
48
Sodann weist sie darauf hin, dass der Verkehrsminister jedes Jahr zusammen mit der PKP SA, die eine zu 100 % von der öffentlichen Hand kontrollierte Gesellschaft sei, entscheide, ob den Mitgliedern des Verwaltungsrats der PLK SA Bonifikationen gewährt würden, um die Effizienz des Infrastrukturbetreibers zu erhöhen.
49
Die Republik Polen erwähnt außerdem weitere Instrumente der Corporate Governance, die auf die PLK SA angewandt werden könnten, wie die Entscheidung, die Entgelte für den Zugang zur Infrastruktur nicht mit den Kosten für Leistungen zum Schutz der Schienen zu belasten, sondern diese Leistungen aus Mitteln zu finanzieren, die die Gesellschaft im Rahmen anderer Arten von Tätigkeiten erhalte, sowie den Umstand, dass die Höhe der öffentlichen Mittel für die operative Tätigkeit des Betreibers von dessen Effizienz abhängig gemacht werde.
50
Schließlich vertritt die Republik Polen die Auffassung, dass Art. 33 des Gesetzes über den Eisenbahnverkehr, wonach die Einheitssätze der Entgelte dem Präsidenten des Amtes für den Eisenbahnverkehr zur Genehmigung vorgelegt würden, eine hinreichende Durchführung aufsichtsrechtlicher Maßnahmen im Sinne von Art. 6 Abs. 3 der Richtlinie 2001/14 darstelle.
51
Die Tschechische Republik macht geltend, dass es sich bei dem Erfordernis, Anreize zur Senkung der mit der Fahrwegbereitstellung verbundenen Kosten und der Zugangsentgelte zu schaffen, um das Endziel von Art. 6 Abs. 2 der Richtlinie 2001/14 handele, d. h. um einen zu erreichenden Status. Wie diese Bestimmung aber ausdrücklich vorsehe, sei es notwendig, vorab Bedingungen dafür zu schaffen. So müsse der Mitgliedstaat bei der Verfolgung dieses Ziels für die Sicherheit und die Aufrechterhaltung und Verbesserung der Qualität der Fahrwegbereitstellung sorgen.
52
Nach Ansicht der Tschechischen Republik sind diese Bedingungen in einer Situation, in der sich die Infrastruktur in einem schlechten Zustand befinde, nicht erfüllt. In einem solchen Fall sei der Abschluss eines Vertrags zwischen dem Staat und dem Betreiber der Infrastruktur über die Finanzierung der Reparatur- oder Wartungskosten der Infrastruktur eine Maßnahme, die darauf gerichtet sei, das Endziel nach Art. 6 Abs. 2 der Richtlinie 2001/14 zu erreichen, und die unter Berücksichtigung des Zustands der Infrastruktur als ausreichend angesehen werden müsse.
53
In ihrer Antwort auf den Streithilfeschriftsatz der Tschechischen Republik erachtet die Kommission diese Auslegung von Art. 6 Abs. 2 der Richtlinie 2001/14 als falsch.
54
Nach Ansicht der Kommission geht aus dieser Vorschrift nicht hervor, dass die Pflicht, Anreize zu schaffen, vom Zustand der Eisenbahninfrastruktur abhängig sei. Diese Pflicht bestehe vielmehr als solche. Somit genüge eine Vereinbarung zwischen dem betreffenden Mitgliedstaat und dem Betreiber der Infrastruktur über die Finanzierung der Reparatur- und Wartungskosten der Infrastruktur, die für den Betreiber keine Anreize zur Senkung der mit der Fahrwegbereitstellung verbundenen Kosten und der Zugangsentgelte enthalte, nicht, um die in Art. 6 Abs. 2 der Richtlinie 2001/14 vorgesehene Pflicht zu erfüllen.
Würdigung durch den Gerichtshof
55
Nach Art. 6 Abs. 2 der Richtlinie 2001/14 sind den Betreibern der Infrastruktur unter gebührender Berücksichtigung der Sicherheit und der Aufrechterhaltung und Verbesserung der Qualität der Fahrwegbereitstellung Anreize zur Senkung der mit der Fahrwegbereitstellung verbundenen Kosten und der Zugangsentgelte für die Nutzung der Fahrwege zu geben.
56
Art. 6 Abs. 3 dieser Richtlinie sieht vor, dass die Pflicht aus Art. 6 Abs. 2 entweder durch eine mehrjährige vertragliche Vereinbarung zwischen dem Betreiber der Infrastruktur und der zuständigen Behörde, die die staatliche Finanzierung regelt, oder durch geeignete aufsichtsrechtliche Maßnahmen, in deren Rahmen angemessene Befugnisse vorgesehen sind, umgesetzt wird.
57
Im vorliegenden Fall sieht Art. 38a Abs. 1 und 2 des Gesetzes über den Eisenbahnverkehr zwar als Ziel die Senkung der Kosten und der Nutzungsentgelte vor, legt aber keinen Anreizmechanismus fest, mit Hilfe dessen dieses Ziel erreicht werden soll.
58
Zudem wird nicht bestritten, dass dieses Gesetz keine aufsichtsrechtlichen Maßnahmen einführt, in deren Rahmen angemessene Befugnisse vorgesehen sind, damit der Betreiber der Infrastruktur gegenüber der zuständigen Behörde Rechenschaft über seine Tätigkeit ablegt, wie es Art. 6 Abs. 3 der Richtlinie 2001/14 vorsieht.
59
Die Republik Polen trägt auch nicht vor, dass die Maßnahmen, die sie anführt und die in den Randnrn. 48 und 49 des vorliegenden Urteils erwähnt werden, selbst wenn sie als Anreize im Sinne von Art. 6 Abs. 2 der Richtlinie 2001/14 angesehen werden könnten, in einer mehrjährigen vertraglichen Finanzierungsvereinbarung enthalten sind, wie es in Art. 6 Abs. 3 dieser Richtlinie vorgesehen ist.
60
Was schließlich das Vorbringen der Tschechischen Republik betrifft, genügt die Feststellung, dass sich zwar aus Art. 6 Abs. 2 der Richtlinie 2001/14 ergibt, dass die Mitgliedstaaten bei der Anwendung der Abs. 2 und 3 dieses Artikels den Zustand der Infrastruktur berücksichtigen müssen, dass sie aber unbeschadet dessen auch verpflichtet sind, entweder mehrjährige vertragliche Finanzierungsvereinbarungen abzuschließen, die Anreize enthalten, oder einen hierfür geeigneten aufsichtsrechtlichen Rahmen zu schaffen.
61
Nach alledem ist die dritte Rüge, auf die die Kommission ihre Klage stützt, als begründet anzusehen.
Zur vierten Rüge hinsichtlich der Berechnung des Entgelts für den Mindestzugang zur Eisenbahninfrastruktur
Vorbringen der Parteien
62
Die Kommission ist der Ansicht, dass die Republik Polen ihre Verpflichtungen aus Art. 7 Abs. 3 und Art. 8 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 nicht erfüllt habe.
63
Nach Ansicht der Kommission verweist der Begriff „Kosten, … die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen“ im Sinne des genannten Art. 7 Abs. 3 auf den Begriff der „marginalen Kosten“. Unter diesen Begriff fielen nur die Kosten, die durch tatsächliche Zugbewegungen entstanden seien, und nicht die Fixkosten, die außer den Kosten im Zusammenhang mit dem Zugbetrieb die allgemeinen Kosten für den Betrieb der Infrastruktur, die auch ohne Zugbewegungen anfielen, umfassten.
64
Die Kommission macht darüber hinaus geltend, dass die Republik Polen in ihrer Antwort auf die mit Gründen versehene Stellungnahme eingeräumt habe, dass die Höhe der einheitlichen Sätze des Basisentgelts für den Mindestzugang zur Infrastruktur von den im Betriebsbereich vorgesehenen Arbeiten, von den voraussichtlichen Kosten für die Fahrwegbereitstellung im Rahmen des Mindestzugangs sowie von der beabsichtigten Finanzierung der Reparaturen und Wartung der Eisenbahninfrastruktur abhänge. Diese Gesichtspunkte hingen aber nicht unmittelbar mit den sich aus dem Betrieb ergebenden direkten Kosten zusammen, sondern seien darauf gerichtet, die gesamten Kosten des Betreibers wieder einzubringen.
65
Hinsichtlich der Möglichkeiten, auf der Grundlage von Art. 8 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 Aufschläge auf das Entgelt zu erheben, trägt die Kommission vor, dass die Mitgliedstaaten, wie sich aus Unterabs. 1 in Verbindung mit Unterabs. 2 dieser Vorschrift ergebe, einen Kontrollmechanismus einzuführen hätten, der alle Marktsegmente der Eisenbahnunternehmen und ihre Zahlungsfähigkeit umfasse. Dieser Mechanismus solle es ermöglichen, die „Marktresistenz“ festzustellen und zu überwachen, dass nicht bestimmte Marktsektoren ausgeschlossen würden, die bislang das Entgelt für den Mindestzugang zur Infrastruktur hätten entrichten können.
66
Das Gesetz über den Eisenbahnverkehr schaffe aber keinen solchen Mechanismus.
67
Die Republik Polen macht erstens zur Rüge eines Verstoßes gegen Art. 7 Abs. 3 der Richtlinie 2001/14 geltend, dass das Gesetz über den Eisenbahnverkehr im Laufe des Vorverfahrens entsprechend den Anforderungen der Kommission geändert worden sei.
68
Insbesondere bestimme Art. 33 des Gesetzes über den Eisenbahnverkehr, dass das Basisentgelt für die Infrastrukturnutzung unter Berücksichtigung der Kosten festgesetzt werde, die dem Betreiber aufgrund der vom Eisenbahnunternehmen durchgeführten Zugbewegungen entstünden.
69
Die Republik Polen tritt im Übrigen dem Vorbringen der Kommission entgegen, wonach sich aus den Bestimmungen der polnischen Regelung ergebe, dass die Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfielen, den gesamten Unterhalts- und Betriebskosten entsprächen.
70
Die Republik Polen ist ferner der Auffassung, dass das Vorbringen der Kommission, wonach die Formulierung „Kosten, … die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen“ auf den Begriff der „marginalen Kosten“ verweise, einer Grundlage entbehre. Da die Richtlinie 2001/14 diesen Begriff nicht definiere, verfügten die Mitgliedstaaten über eine gewisse Freiheit, unter Beachtung der Ziele dieser Richtlinie dessen Bestandteile zu definieren und den Betrag des Zugangsentgelts festzulegen.
71
Zweitens trägt die Republik Polen zur Rüge eines Verstoßes gegen Art. 8 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 vor, die Kommission habe nicht ausgeführt, anhand welcher Anhaltspunkte sie im Hinblick auf die in Polen geltenden Vorschriften festgestellt habe, dass die Kosten, die für die Berechnung des Entgelts für den Mindestzugang berücksichtigt worden seien, um den in Art. 8 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 vorgesehenen Rentabilitätssatz erhöht worden seien.
72
Die Tschechische Republik macht in Bezug auf die Rüge der Kommission, Art. 7 Abs. 3 der Richtlinie 2001/14 sei nicht richtig umgesetzt worden, geltend, dass sich aus dieser Vorschrift nicht ergebe, dass nur die marginalen Kosten als „Kosten, … die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen“, qualifiziert werden könnten. Solange weder die Richtlinie 2001/14 noch irgendeine andere Regelung des Unionsrechts die Kosten aufzähle, die unter diesen Begriff fielen, sei das entscheidende Kriterium allein, ob sich ein unmittelbarer Zusammenhang mit dem Zugbetrieb feststellen lasse.
Würdigung durch den Gerichtshof
73
Nach Art. 7 Abs. 3 der Richtlinie 2001/14 muss – unbeschadet von Art. 7 Abs. 4 und 5 sowie Art. 8 dieser Richtlinie – das Entgelt für das Mindestzugangspaket und den Schienenzugang zu Serviceeinrichtungen in Höhe der Kosten festgelegt werden, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen.
74
Hierzu ist festzustellen, dass die Richtlinie 2001/14 keine Definition des Begriffs der unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallenden Kosten enthält und keine Vorschrift des Unionsrechts festlegt, welche Kosten unter diesen Begriff fallen und welche nicht.
75
Da es sich zudem um einen Begriff aus den Wirtschaftswissenschaften handelt, dessen Anwendung – wie der Generalanwalt in Nr. 93 seiner Schlussanträge ausgeführt hat – beträchtliche praktische Schwierigkeiten aufwirft, ist davon auszugehen, dass die Mitgliedstaaten beim derzeitigen Stand des Unionsrechts über einen gewissen Wertungsspielraum hinsichtlich der Umsetzung dieses Begriffs in innerstaatliches Recht und seiner dortigen Anwendung verfügen.
76
Im vorliegenden Fall ist zu prüfen, ob die in Rede stehende polnische Regelung erlaubt, in die Berechnung des Entgelts für das Mindestzugangspaket und den Schienenzugang Kosten einzubeziehen, die offensichtlich nicht unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen.
77
In dieser Hinsicht sieht Art. 33 Abs. 2 des Gesetzes über den Eisenbahnverkehr vor, dass das Basisentgelt für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur unter Berücksichtigung der Kosten ihres Betreibers, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, festgesetzt wird.
78
Nach Art. 33 Abs. 4 dieses Gesetzes wird das Basisentgelt für den Mindestzugang zur Eisenbahninfrastruktur getrennt für den Personen- und den Güterverkehr als Produkt der Zugbewegungen und der Einheitssätze, die entsprechend der Kategorie der Eisenbahnlinie und dem Zugtyp festgesetzt werden, berechnet. Gemäß Art. 33 Abs. 5 des Gesetzes wird der Einheitssatz des Basisentgelts für den Mindestzugang zur Eisenbahninfrastruktur pro Zug für einen Kilometer Fahrstrecke festgelegt.
79
Die Art und Weise der Berechnung des Basisentgelts für den Mindestzugang zur Eisenbahninfrastruktur ist in § 6 der Ministerialverordnung von 2009 bestimmt.
80
§ 8 Abs. 1 der Ministerialverordnung stellt insoweit klar, dass der Betreiber der Infrastruktur bei der Berechnung der Sätze für die Bereitstellung der Eisenbahninfrastruktur die direkten Kosten berücksichtigt, die die Unterhaltskosten, die Kosten für den Bahnverkehr und die Abschreibung umfassen. Nach dieser Vorschrift werden außerdem die Finanzierungskosten im Zusammenhang mit der Rückzahlung von Krediten, die der Betreiber aufgenommen hat, um die bereitgestellte Infrastruktur auszubauen und zu modernisieren, die indirekten Kosten der Tätigkeit, die andere gerechtfertigte Kosten des Betreibers der Infrastruktur als die oben genannten Kosten erfassen, sowie die mit dem Betrieb zusammenhängende Arbeit berücksichtigt, die für die einzelnen Kategorien von Linien und Zügen festgelegt ist.
81
Wie der Generalanwalt in Nr. 99 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, können die Kosten im Zusammenhang mit der Signalsicherung, der Verkehrsverwaltung, der Wartung und der Instandsetzung zumindest teilweise entsprechend dem Verkehr variieren und infolgedessen zum Teil als unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallend angesehen werden.
82
Daraus ergibt sich im Umkehrschluss, dass die in § 8 Abs. 1 der Ministerialverordnung von 2009 genannten Kosten für den Unterhalt oder die Verkehrsverwaltung, da sie Fixkosten im Zusammenhang mit der Bereitstellung eines Streckenabschnitts einschließen, die der Betreiber auch dann tragen muss, wenn keine Zugbewegungen stattfinden, nur teilweise als unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallend anzusehen sind.
83
Die indirekten Kosten und die Finanzierungskosten, die ebenfalls in der betreffenden Vorschrift genannt sind, weisen offensichtlich keine unmittelbare Beziehung zum Zugbetrieb auf.
84
Die Abschreibungen schließlich können, weil sie nicht aufgrund der tatsächlichen Abnutzung der Infrastruktur infolge des Zugbetriebs, sondern nach buchhalterischen Regeln vorgenommen werden, ebenfalls nicht als unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallend angesehen werden.
85
Daher ist festzustellen, dass die Ministerialverordnung von 2009 dazu führt, dass bei der Festlegung des Entgelts für das Mindestzugangspaket und den Schienenzugang zu Serviceeinrichtungen Kosten berücksichtigt werden, die nicht als unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallend angesehen werden können.
86
Die von der Kommission erhobene Rüge eines Verstoßes gegen Art. 7 Abs. 3 der Richtlinie 2001/14 ist somit begründet.
87
Der von der Kommission erhobenen Rüge eines Verstoßes gegen Art. 8 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 hingegen kann nicht stattgegeben werden.
88
Die Republik Polen bestreitet nämlich, dass sie von der durch diese Vorschrift eröffneten Möglichkeit, Aufschläge auf die Zugangsentgelte zu erheben, Gebrauch gemacht habe, und der Kommission ist es nicht gelungen, nachzuweisen, dass ihr diesbezügliches Vorbringen zutreffend ist.
89
In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen ist der vierten Rüge der Kommission insoweit stattzugeben, als die polnische Regelung erlaubt, in die Berechnung des Entgelts für das Mindestzugangspaket und den Schienenzugang zu Serviceeinrichtungen Kosten einzubeziehen, die nicht als unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallende Kosten im Sinne von Art. 7 Abs. 3 der Richtlinie 2001/14 angesehen werden können.
90
Folglich ist festzustellen, dass die Republik Polen dadurch gegen ihre Verpflichtungen aus Art. 6 Abs. 2 und Art. 7 Abs. 3 der Richtlinie 2001/14 verstoßen hat, dass sie keine Maßnahmen erlassen hat, die dem Betreiber der Infrastruktur Anreize zur Senkung der mit der Fahrwegbereitstellung verbundenen Kosten und der Zugangsentgelte geben sollen, und dass sie es erlaubt, in die Berechnung des Entgelts für das Mindestzugangspaket und den Schienenzugang zu Serviceeinrichtungen Kosten einzubeziehen, die nicht als unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallend angesehen werden können; im Übrigen ist die Klage abzuweisen.
Kosten
91
Nach Art. 138 Abs. 3 der Verfahrensordnung trägt, wenn jede Partei teils obsiegt, teils unterliegt, jede Partei ihre eigenen Kosten. Art. 141 Abs. 1 der Verfahrensordnung sieht vor, dass eine Partei, wenn sie die Klage oder einen Antrag zurücknimmt, zur Tragung der Kosten verurteilt wird, sofern die Gegenpartei dies in ihrer Stellungnahme zu der Rücknahme beantragt.
92
Im vorliegenden Fall hat die Kommission ihre Klage in Bezug auf die erste mit ihr erhobene Rüge zurückgenommen, und die Republik Polen hat in ihrer Stellungnahme zu dieser Rücknahme beantragt, der Kommission die mit der betreffenden Rüge zusammenhängenden Kosten aufzuerlegen.
93
Da jedoch die Kommission und die Republik Polen im Übrigen teils obsiegt haben, teils unterlegen sind, ist zu entscheiden, dass sie ihre eigenen Kosten tragen.
94
Gemäß Art. 140 Abs. 1 der Verfahrensordnung, wonach die Mitgliedstaaten, die dem Rechtsstreit als Streithelfer beigetreten sind, ihre eigenen Kosten tragen, sind der Tschechischen Republik und der Italienischen Republik ihre eigenen Kosten aufzuerlegen.
Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Erste Kammer) für Recht erkannt und entschieden:
1.
Die Republik Polen hat dadurch gegen ihre Verpflichtungen aus Art. 6 Abs. 2 und Art. 7 Abs. 3 der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur in der durch die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 geänderten Fassung verstoßen, dass sie keine Maßnahmen erlassen hat, die dem Betreiber der Infrastruktur Anreize zur Senkung der mit der Fahrwegbereitstellung verbundenen Kosten und der Zusatzentgelte geben sollen, und dass sie es erlaubt, in die Berechnung des Entgelts für das Mindestzugangspaket und den Schienenzugang zu Serviceeinrichtungen Kosten einzubeziehen, die nicht als unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallend angesehen werden können.
2.
Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.
3.
Die Europäische Kommission, die Republik Polen, die Tschechische Republik und die Italienische Republik tragen ihre eigenen Kosten.
Unterschriften
(
*1
)	Verfahrenssprache: Polnisch.