62024CJ0408
ARRÊT DE LA COUR (troisième chambre)
12 février 2026 (
*1
)
« Renvoi préjudiciel – Transports aériens – Règlement (CE) no 549/2004 – Ciel unique européen – Règlement (CE) no 550/2004 – Fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen – Article 8 – Prestataires de services de la circulation aérienne – Articles 14 et 15 – Redevances à la charge des usagers de l’espace aérien – Défaillance d’un serveur de télécommunications aéronautiques – Annulation de vols – Manquement fautif allégué de la part du prestataire concerné – Usagers de l’espace aérien – Protection de ces usagers contre les préjudices économiques causés par un tel manquement »
Dans l’affaire C‑408/24,
ayant pour objet une demande de décision préjudicielle au titre de l’article 267 TFUE, introduite par l’Oberster Gerichtshof (Cour suprême, Autriche), par décision du 27 mai 2024, parvenue à la Cour le 12 juin 2024, dans la procédure
Republik Österreich
contre
Austrian Airlines AG,
LA COUR (troisième chambre),
composée de M. C. Lycourgos, président de chambre, Mme O. Spineanu‑Matei, MM. S. Rodin, N. Piçarra (rapporteur) et N. Fenger, juges,
avocat général : Mme J. Kokott,
greffier : M. G. Chiapponi, administrateur,
vu la procédure écrite et à la suite de l’audience du 21 mai 2025,
considérant les observations présentées :
–
pour la Republik Österreich, par MM. C. Nemeth et S. Ullreich, en qualité d’agents,
–
pour Austrian Airlines AG, par Me J. Eichmeyer, Rechtsanwältin,
–
pour le gouvernement autrichien, par M. A. Posch, Mme J. Schmoll et M. G. Kunnert, en qualité d’agents,
–
pour le gouvernement belge, par MM. S. Baeyens et P. Cottin, en qualité d’agents,
–
pour le gouvernement français, par M. B. Herbaut et Mme B. Travard, en qualité d’agents,
–
pour la Commission européenne, par Mme R. Álvarez Vinagre et M. G. Meessen, en qualité d’agents,
ayant entendu l’avocate générale en ses conclusions à l’audience du 4 septembre 2025,
rend le présent
Arrêt
1
La demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation de l’article 8 du règlement (CE) no 550/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 10 mars 2004, relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen (« règlement sur la fourniture de services ») (JO 2004, L 96, p. 10), tel que modifié par le règlement (CE) no 1070/2009 du Parlement européen et du Conseil, du 21 octobre 2009 (JO 2009, L 300, p. 34) (ci-après le « règlement no 550/2004 »), et de l’article 2, point 4, du règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 10 mars 2004, fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen (« règlement-cadre ») (JO 2004, L 96, p. 1), tel que modifié par le règlement no 1070/2009 (ci-après le « règlement no 549/2004 »).
2
Cette demande a été présentée dans le cadre d’un litige opposant la Republik Österreich (République d’Autriche), représentée par la Finanzprokuratur, à Austrian Airlines AG au sujet de la réparation du préjudice économique subi par cette compagnie aérienne en raison de l’annulation de vols provoquée par la défaillance d’un serveur de télécommunications aéronautiques géré par Austro Control.
Le cadre juridique
Le droit de l’Union
Le règlement no 549/2004
3
Le considérant 7 du règlement no 549/2004 énonce :
« L’espace aérien constitue une ressource limitée, dont l’utilisation optimale et efficace n’est possible que si les besoins de tous les usagers sont pris en compte et, chaque fois que de besoin, représentés tout au long du processus de mise en place du ciel unique européen ainsi que de la prise de décision et de la mise en œuvre, en ce compris le comité du ciel unique. »
4
L’article 1er de ce règlement, intitulé « Objectif et champ d’application », dispose, à son paragraphe 1 :
« L’initiative “ciel unique européen” a pour objectif de renforcer les normes de sécurité actuelles de la circulation aérienne, de contribuer au développement durable du système de transport aérien et d’améliorer les performances globales du système de gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne pour la circulation aérienne générale en Europe afin de répondre aux besoins de tous les usagers de l’espace aérien. Le ciel unique européen comporte un réseau paneuropéen cohérent de routes ainsi que des systèmes de gestion du réseau et du trafic aérien, fondés uniquement sur des critères de sécurité, d’efficacité et techniques, au profit de tous les usagers de l’espace aérien. À cet effet, le présent règlement établit un cadre réglementaire harmonisé pour la création du ciel unique européen. »
5
L’article 2 dudit règlement contient notamment les définitions suivantes :
« 1)
“service du contrôle de la circulation aérienne” : un service assuré dans le but :
a)
d’empêcher :
–
les abordages entre aéronefs,
–
les collisions, sur l’aire de manœuvre, entre les aéronefs et des obstacles ; et
b)
d’accélérer et de régulariser la circulation aérienne ;
[...]
4)
“services de navigation aérienne” : les services de la circulation aérienne, les services de communication, de navigation et de surveillance, les services météorologiques destinés à la navigation aérienne et les services d’information aéronautique ;
[...]
8)
“usagers de l’espace aérien” : les exploitants d’aéronefs exploités selon les règles de la circulation aérienne générale ;
[...]
10)
“gestion du trafic aérien” (GTA) : le regroupement des fonctions embarquées et au sol (services de circulation aérienne, gestion de l’espace aérien et gestion des courants de trafic aérien) requises pour assurer le mouvement sûr et efficace des aéronefs durant toutes les phases d’exploitation ;
11)
“services de la circulation aérienne” : selon le cas, les services d’information de vol, les services d’alerte, les services consultatifs de la circulation aérienne et les services du contrôle de la circulation aérienne (services de contrôle régional, services de contrôle d’approche et services de contrôle d’aérodrome) ;
[...]
23 bis)
“service d’information de vol” : un service assuré dans le but de fournir les avis et les renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols ;
23 ter)
“service d’alerte” : un service assuré dans le but d’alerter les organismes compétents lorsque des aéronefs ont besoin d’une aide en matière de recherche et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire ;
[...] »
6
L’article 3 du même règlement, intitulé « Domaines d’intervention de la Communauté », prévoit, à son paragraphe 1 :
« Le présent règlement établit un cadre réglementaire harmonisé en vue de la réalisation du ciel unique européen en liaison avec :
[...]
b) le [règlement no 550/2004] ; [...]
[...]
et les mesures d’exécution adoptées par la Commission [européenne] sur la base du présent règlement et des règlements susvisés. »
Le règlement no 550/2004
7
Les considérants 4 et 10 du règlement no 550/2004 énoncent :
« (4)
La création du ciel unique européen exige des mesures visant à assurer une fourniture sûre et efficace de services de navigation aérienne compatibles avec l’organisation et l’utilisation de l’espace aérien prévues par le règlement (CE) no 551/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à l’organisation et à l’utilisation de l’espace aérien dans le ciel unique européen (“règlement sur l’espace aérien”) [(JO 2004, L 96, p. 20)]. Il importe d’établir un cadre harmonisé pour la fourniture de tels services afin de répondre de manière adéquate à la demande des usagers de l’espace aérien et d’assurer un fonctionnement sûr et performant de la circulation aérienne.
[...]
(10)
Tout en garantissant la continuité de la fourniture de services, il y a lieu d’instituer un régime commun de certification des prestataires de services de navigation aérienne, permettant de préciser les droits et obligations desdits prestataires et de contrôler régulièrement le respect de ces exigences. »
8
L’article 1er du règlement no 550/2004, intitulé « Champ d’application et objectif », dispose, à son paragraphe 1 :
« Dans le champ d’application [du règlement no 549/2004], le présent règlement porte sur la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen. Le présent règlement vise à établir des exigences communes pour garantir une fourniture sûre et efficace des services de navigation aérienne dans la Communauté. »
9
L’article 6 du règlement no 550/2004, intitulé « Exigences communes », qui ouvre le chapitre II de ce règlement établissant les règles relatives à la fourniture de ces services, est libellé comme suit :
« Des exigences communes pour la fourniture de services de navigation aérienne sont définies conformément à la procédure visée à l’article 5, paragraphe 3, du [règlement no 549/2004]. Les exigences communes portent au moins sur les éléments suivants :
–
compétence et aptitude technique et opérationnelle,
–
systèmes et procédés de gestion de la sécurité et de la qualité,
–
système de comptes rendus,
–
qualité des services,
–
solidité financière,
–
responsabilité et couverture des risques,
–
propriété et structure organisationnelle, notamment la prévention de conflits d’intérêt,
–
ressources humaines, notamment des plans de recrutement adéquats,
–
sûreté. »
10
L’article 7 du règlement no 550/2004, intitulé « Certification des prestataires de services de navigation aérienne », prévoit :
« 1.   La fourniture de tous les services de navigation aérienne dans la Communauté est soumise à une certification par les États membres.
[...]
3.   Les autorités de surveillance nationales délivrent des certificats aux prestataires de services de navigation aérienne lorsqu’ils respectent les exigences communes visées à l’article 6. [...]
[...]
7.   Les autorités de surveillance nationales contrôlent le respect des exigences communes et des conditions liées à l’octroi des certificats. Les contrôles pratiqués sont exposés en détail dans les rapports annuels présentés par les États membres en vertu de l’article 12, paragraphe 1, du [règlement no 549/2004]. Si une autorité de surveillance nationale constate que le détenteur d’un certificat ne satisfait plus à ces exigences ou conditions, elle prend des mesures appropriées tout en assurant la continuité des services, pour autant que la sécurité ne soit pas compromise. Ces mesures peuvent comprendre le retrait du certificat. »
11
L’article 8 du règlement no 550/2004, intitulé « Désignation des prestataires de services de la circulation aérienne », dispose :
« 1.   Les États membres garantissent la fourniture des services de la circulation aérienne en exclusivité dans des blocs d’espace aérien spécifiques appartenant à l’espace aérien relevant de leur responsabilité. À cet effet, les États membres désignent un prestataire de services de la circulation aérienne détenteur d’un certificat valable dans la Communauté.
[...]
3.   Les États membres définissent les droits et obligations des prestataires de services de circulation aérienne désignés. [...]
4.   Les États membres ont un pouvoir discrétionnaire en ce qui concerne le choix d’un prestataire de services de circulation aérienne, à condition que ce dernier satisfasse aux exigences et aux conditions prévues aux articles 6 et 7.
[...] »
12
Aux termes de l’article 14 de ce règlement, intitulé « Généralités », figurant dans le chapitre III de celui-ci, lui-même intitulé « Tarification » :
« Conformément aux exigences des articles 15 et 16, le système de tarification des services de navigation aérienne contribue à une plus grande transparence dans la fixation, l’imposition et la perception des redevances dues par les usagers de l’espace aérien, à l’efficacité économique de la fourniture des services de navigation aérienne et à l’efficacité des vols, tout en maintenant un niveau de sécurité optimal. [...] »
13
L’article 15 dudit règlement, intitulé « Principes », prévoit :
« 1.   Le système de tarification repose sur la prise en considération des coûts des services de navigation aérienne supportés par les prestataires de services au profit des usagers de l’espace aérien. Le système répartit ces coûts entre les catégories d’usagers.
[...]
3.   Les États membres appliquent les principes ci-après pour la fixation des redevances conformément au paragraphe 2 :
[...]
f)
les redevances favorisent la fourniture sûre, efficace, effective et durable des services de navigation aérienne en vue d’atteindre un niveau élevé de sécurité et d’efficacité économique, ainsi que les objectifs de performance, et elles encouragent la fourniture de services intégrés tout en réduisant l’impact de l’aviation sur l’environnement. [...] »
Le règlement d’exécution no 1035/2011
14
Le règlement d’exécution (UE) no 1035/2011 de la Commission, du 17 octobre 2011, établissant des exigences communes pour la fourniture de services de navigation aérienne et modifiant les règlements (CE) no 482/2008 et (UE) no
o691/2010 (JO 2011, L 271, p. 23), tel que modifié par le règlement d’exécution (UE) no 448/2014 de la Commission, du 2 mai 2014 (JO 2014, L 132, p. 53) (ci-après le « règlement d’exécution no 1035/2011 »), comporte une annexe I, intitulée « Exigences générales applicables à la fourniture de services de navigation aérienne », qui est rédigée comme suit :
« 1.
COMPÉTENCE ET APTITUDE TECHNIQUES ET OPÉRATIONNELLES
Le prestataire de services de navigation aérienne doit être capable de fournir ses services, qui seront compatibles avec tout niveau raisonnable de demande dans un espace aérien déterminé, d’une manière sûre, efficace, continue et durable. À cette fin, il doit maintenir une capacité et un savoir-faire adéquats sur les plans technique et opérationnel.
[...]
3.
GESTION DE LA SÉCURITÉ ET DE LA QUALITÉ
[...]
3.2.
Système de gestion de la qualité
Le prestataire de services de navigation aérienne doit avoir établi un système de gestion de la qualité pour tous les services de navigation aérienne qu’il fournit, selon les principes indiqués ci-après.
Le système de gestion de la qualité doit :
a)
définir la politique de qualité en vue de répondre au mieux aux besoins des différents utilisateurs ;
[...]
7.
RESPONSABILITÉ ET COUVERTURE DES RISQUES
Le prestataire de services de navigation aérienne doit avoir pris des dispositions pour couvrir les risques qu’il encourt en matière de responsabilité civile dans le cadre des lois en vigueur.
[...] »
Le droit autrichien
La loi sur l’aviation
15
L’article 120 du Bundesgesetz über die Luftfahrt (loi fédérale sur l’aviation), du 2 décembre 1957 (BGBl. 253/1957), dans sa version applicable aux faits au principal (ci-après la « loi sur l’aviation »), prévoit :
« (1)   Sauf si des conventions internationales, des normes fondées sur des conventions internationales, la réglementation de l’Union ou la présente loi en disposent autrement, l’exécution des fonctions de navigation aérienne, en tant que mission de puissance publique de l’État fédéral, incombe à Austro Control. Cette société est désignée pour assurer les services de la circulation aérienne visés à l’article 119, paragraphe 2, point 1, sous a), [de la présente loi] et les services météorologiques destinés à la navigation aérienne visés à l’article 119, paragraphe 2, point 1, sous c), [de cette loi] sur une base exclusive, au sens des articles 8 et 9 du règlement [no 550/2004].
[...]
(5)   Les prestataires de services de navigation aérienne tiennent à disposition, maintiennent en état de fonctionnement sûr et exploitent en toute légalité les installations de navigation aérienne qui, d’une part, sont nécessaires à la bonne exécution, en parfaite sécurité, des missions de navigation aérienne qui leur ont été confiées et qui, d’autre part, correspondent aux standards internationaux.
[...] »
La loi sur Austro Control
16
L’article 2 du Bundesgesetz über die Austro Control Gesellschaft mit beschränkter Haftung (loi fédérale sur la société à responsabilité limitée Austro Control) (BGBl. 898/1993), dans sa version applicable aux faits au principal (ci‑après la « loi sur Austro Control »), est libellé comme suit :
« (1)   Austro Control accomplit l’ensemble des missions qui ont été confiées à ce jour au Bundesamt für Zivilluftfahrt [(Office fédéral de l’aviation civile, Autriche)] au titre de la loi sur l’aviation, des décrets adoptés sur le fondement de cette loi ainsi que du Flugsicherungsstreckengebührengesetz [(loi relative aux redevances de route dues pour la prestation de services de navigation aérienne) (BGBl. 137/1986)], à l’exception des missions qui ont été attribuées par décret conformément à l’article 140b de la [loi sur l’aviation]. Austro Control assume en outre les missions qui lui sont confiées par les lois fédérales ou les décrets adoptés sur le fondement de ces lois fédérales. Ces missions sont soumises à une obligation d’exploiter. Austro Control prend toutes les mesures préventives de nature organisationnelle qui lui permettent de remplir lesdites missions sous le contrôle des autorités publiques.
[...] »
17
L’article 10 de la loi sur Austro Control, intitulé « Responsabilité », dispose, à son paragraphe 1 :
« L’État fédéral répond, conformément aux dispositions de l’Amtshaftungsgesetz [(loi sur la responsabilité de l’administration) (BGBl. 20/1949)], des préjudices causés à quiconque par les employés d’Austro Control, dans le cadre de l’exécution des lois, lors de l’accomplissement des missions qui leur ont été confiées en vertu de l’article 2, paragraphes 1 et 3, de la présente loi fédérale. L’employé n’est pas responsable à l’égard de la victime. [...] »
La loi sur la responsabilité de l’administration
18
La loi sur la responsabilité de l’administration, dans sa version applicable aux faits au principal (ci-après la « loi sur la responsabilité de l’administration »), dispose, à son article 1er, paragraphe 1 :
« L’État fédéral, les Länder, les communes, les autres personnes morales de droit public et les organismes de sécurité sociale [...] répondent, selon les dispositions du droit civil, du préjudice patrimonial ou corporel causé à quiconque du fait du comportement illégal et fautif des personnes agissant, en tant qu’organes de l’État fédéral, en exécution des lois ; l’organe n’est pas responsable à l’égard de la victime. La réparation du préjudice est nécessairement pécuniaire. »
Le litige au principal et la question préjudicielle
19
Austro Control est une société à responsabilité limitée dont l’unique actionnaire est la République d’Autriche. Dans l’exercice de ses missions légales, Austro Control gère le serveur du Réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques (ci‑après le « serveur RSFTA »), qui assure la transmission d’informations techniques, relatives notamment au trafic aérien, entre les compagnies aériennes, Austro Control elle‑même et Eurocontrol, l’organisme européen de coordination établi à Bruxelles (Belgique).
20
Austrian Airlines, compagnie aérienne basée à l’aéroport de Vienne‑Schwechat (Autriche), utilise les services de la circulation aérienne fournis par Austro Control pour ses vols au départ et à destination de cet aéroport, moyennant le paiement des redevances prévues pour ces services.
21
Le 28 août 2016, une défaillance technique du serveur RSFTA a entraîné une diminution notable des taux d’atterrissage et de décollage audit aéroport. Austrian Airlines affirme que cette défaillance l’a contrainte à annuler 60 vols, lui causant un préjudice d’un montant de 373140,46 euros incluant les remboursements de billets, les réacheminements sur des vols de compagnies tierces, les pertes liées aux vols en partage de code, les frais de restauration, d’hébergement et de transport des passagers, la réexpédition des bagages et la rémunération des heures supplémentaires du personnel.
22
Considérant qu’Austro Control était responsable de la défaillance du serveur RSFTA, pour avoir omis de prendre, à titre préventif, les mesures techniques et humaines nécessaires au bon fonctionnement de ce serveur, Austrian Airlines a introduit un recours indemnitaire contre la République d’Autriche sur le fondement de l’article 10, paragraphe 1, de la loi sur Austro Control et de l’article 1er, paragraphe 1, de la loi sur la responsabilité de l’administration.
23
La République d’Autriche, représentée par la Finanzprokuratur, a contesté tout comportement fautif ou illicite d’Austro Control dans la gestion du serveur RSFTA. Elle a soutenu, en outre, que les dispositions pertinentes de droit national et du droit de l’Union relatives à la navigation aérienne servent exclusivement l’intérêt général de la sécurité du transport aérien et non pas les intérêts patrimoniaux des usagers de l’espace aérien, ce que confirmerait l’absence de dispositions prévoyant un régime de responsabilité dans ce domaine.
24
La juridiction de première instance a rejeté le recours indemnitaire formé par Austrian Airlines au motif que les dispositions nationales et de l’Union relatives à la navigation aérienne ont pour seul objectif de réglementer le trafic aérien et non de protéger le patrimoine des transporteurs aériens. Dans ces conditions, cette juridiction a considéré qu’il n’était pas nécessaire d’examiner si le personnel d’Austro Control avait agi de manière illicite et fautive.
25
En revanche, la juridiction d’appel, saisie par Austrian Airlines, a conclu que, si les dispositions du droit de l’Union relatives à la navigation aérienne visent principalement à garantir la sécurité aérienne, elles protègent également les intérêts économiques des transporteurs aériens en tant qu’usagers de l’espace aérien, d’autant plus que ces derniers s’acquittent de redevances pour les services de navigation aérienne qui leur sont fournis par des prestataires tels qu’Austro Control.
26
L’Oberster Gerichtshof (Cour suprême, Autriche), qui est la juridiction de renvoi, saisi d’un recours de la République d’Autriche, représentée par la Finanzprokuratur, contre la décision d’appel, expose que, selon sa jurisprudence relative à l’article 1er, paragraphe 1, de la loi sur la responsabilité de l’administration, même en cas de violation fautive d’une disposition du droit national, seuls les préjudices dont la prévention constitue au moins l’un des objectifs de la disposition méconnue peuvent faire l’objet d’une réparation. Cette juridiction précise que le critère déterminant pour l’engagement de la responsabilité de l’administration est l’objectif de protection de la disposition méconnue, déterminé par voie d’interprétation.
27
Ladite juridiction admet en principe qu’une disposition du droit national poursuit un objectif de protection des intérêts individuels lorsqu’existe une relation juridique particulière entre l’entité ayant méconnu une telle disposition et le particulier lésé. En revanche, elle tend à écarter l’existence d’un tel objectif lorsque l’accomplissement de missions de service public par cette entité concerne un nombre si important et indéterminé de personnes qu’elles doivent être assimilées à la collectivité, ce qui exclut la possibilité d’engager la responsabilité de l’administration même en cas de comportement illicite et fautif.
28
La juridiction de renvoi relève que le désaccord entre les parties au principal porte sur la question de savoir si les dispositions du droit de l’Union relatives à la navigation aérienne, dont l’objectif principal est de garantir la sécurité aérienne, protègent également les usagers de l’espace aérien contre les préjudices patrimoniaux causés par un manquement illicite et fautif du prestataire de services de la circulation aérienne, désigné conformément à l’article 8 du règlement no 550/2004, à savoir, en l’occurrence, Austro Control. Selon elle, la finalité poursuivie par ce règlement est décisive et doit être déterminée de manière autonome au regard du droit de l’Union et de ses méthodes d’interprétation.
29
Toujours selon cette juridiction, il ressort de l’arrêt du 2 juin 2022, Skeyes (C‑353/20, EU:C:2022:423), que les dispositions de l’article 8 du règlement no 550/2004, lues en combinaison avec l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004, lequel définit les services de navigation aérienne, confèrent aux usagers de l’espace aérien des droits susceptibles d’être affectés par la fermeture de cet espace et que l’objectif des dispositions du droit de l’Union relatives à la navigation aérienne ne se limite pas à la sécurité aérienne au sens strict.
30
Ladite juridiction se demande si les intérêts patrimoniaux de ces usagers relèvent de l’objectif de protection poursuivi par ces dispositions, ce qui permettrait d’engager la responsabilité de la République d’Autriche pour les préjudices patrimoniaux causés par un comportement illicite et fautif d’Austro Control, conformément à la loi sur la responsabilité de l’administration.
31
La même juridiction relève que l’obligation pour Austrian Airlines de s’acquitter de redevances pour bénéficier des services de la circulation aérienne fournis par Austro Control plaide en faveur de l’existence d’une relation juridique particulière entre ces deux entités. Pour ce motif, notamment, elle tend à considérer que l’article 8 du règlement no 550/2004, lu en combinaison avec l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004 et l’article 47 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, protège également les intérêts patrimoniaux des usagers individuels de l’espace aérien.
32
Dans ces conditions, l’Oberster Gerichtshof (Cour suprême) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour la question préjudicielle suivante :
« L’article 8 du [règlement no 550/2004], lu en combinaison avec l’article 2, point 4, du [règlement no 549/2004], doit-il être interprété en ce sens que la fourniture de services de la circulation aérienne vise également à protéger l’usager individuel de l’espace aérien contre la survenance d’un préjudice purement patrimonial résultant de manquements illicites et fautifs du prestataire chargé de fournir les services de navigation aérienne ? »
Sur la question préjudicielle
Observations liminaires
33
Il ressort de la demande de décision préjudicielle que la question posée, qui a trait à l’étendue de l’objectif de protection poursuivi notamment à l’article 8 du règlement no 550/2004, découle du fait que, en vertu de la loi sur la responsabilité de l’administration, telle qu’interprétée par la juridiction de renvoi, le critère déterminant pour engager cette responsabilité est l’objectif de protection de la disposition méconnue. En l’occurrence, cette disposition serait l’article 120 de la loi sur l’aviation, qui désigne Austro Control pour, notamment, assurer les services de la circulation aérienne sur une base exclusive, conformément à cet article 8.
34
S’agissant du litige au principal, cette juridiction précise ainsi que la République d’Autriche ne pourra être tenue pour responsable du préjudice économique subi par Austrian Airlines, du fait d’un éventuel manquement fautif d’Austro Control, que si les dispositions pertinentes du droit de l’Union visent notamment à protéger les usagers de l’espace aérien, au sens de l’article 2, point 8, du règlement no 549/2004, contre un tel préjudice.
35
C’est à la lumière de ces observations liminaires qu’il convient d’examiner la question posée.
Sur la question posée
36
Par son unique question, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004 et l’article 8 du règlement no 550/2004, lus en combinaison avec les dispositions de ce dernier règlement relatives à la fourniture de services de navigation aérienne et à la tarification de ces services, doivent être interprétés en ce sens que l’ensemble de ces dispositions visent également à protéger les usagers de l’espace aérien contre les préjudices économiques causés par un manquement fautif du prestataire de services de la circulation aérienne aux obligations qui lui incombent en vertu de ces dispositions.
37
Il importe de relever à titre préliminaire, d’une part, que, aux termes de l’article 1er, paragraphe 1, du règlement no 549/2004, celui-ci établit un cadre réglementaire harmonisé pour la création du « ciel unique européen », lequel a pour objectif de renforcer les normes de sécurité actuelles de la circulation aérienne, de contribuer au développement durable du système de transport aérien et d’améliorer les performances globales du système de gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne pour la circulation aérienne générale en Europe afin de répondre aux besoins de tous les usagers de l’espace aérien.
38
Cette disposition précise encore que le ciel unique européen comporte un réseau paneuropéen cohérent de routes ainsi que des systèmes de gestion du réseau et du trafic aérien, fondés uniquement sur des critères de sécurité, d’efficacité et techniques, au profit de tous les « usagers de l’espace aérien », notion qui englobe, conformément à l’article 2, point 8, de ce règlement, les exploitants d’aéronefs exploités selon les règles de la circulation aérienne générale.
39
D’autre part, conformément à l’article 1er, paragraphe 1, du règlement no 550/2004, celui-ci, « [d]ans le champ d’application du [règlement no 549/2004] », porte sur la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen, de manière sûre et efficace, en établissant des exigences communes à cette fin. Le règlement no 550/2004 prévoit aussi, dans un chapitre III, comme élément essentiel, un système de tarification de ces services comprenant des redevances dues par les usagers de l’espace aérien.
40
Par ailleurs, il ressort de l’article 3, paragraphe 1, du règlement no 549/2004 que le cadre réglementaire harmonisé visant à réaliser le « ciel unique européen » comprend également les mesures d’exécution adoptées par la Commission sur la base notamment de ce règlement ainsi que du règlement no 550/2004. Parmi ces mesures d’exécution figure le règlement d’exécution no 1035/2011.
41
Ce cadre réglementaire étant précisé, il y a lieu de constater, en premier lieu, que, aux termes de l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004, la notion de « services de navigation aérienne » englobe les services de la circulation aérienne, visés expressément dans la question posée, ainsi que les services de communication, de navigation et de surveillance, les services météorologiques destinés à la navigation aérienne et les services d’information aéronautique.
42
Les services de la circulation aérienne font partie intégrante de la « gestion du trafic aérien », qui regroupe, en vertu de l’article 2, point 10, du règlement no 549/2004, l’ensemble des fonctions, embarquées et au sol, requises pour assurer le mouvement sûr et efficace des aéronefs durant toutes les phases d’exploitation. En vertu du point 11 de cet article, ces services comprennent les services du contrôle de la circulation aérienne, les services d’information de vol et les services d’alerte, ces trois notions étant elles-mêmes définies, respectivement, au point 1, au point 23 bis et au point 23 ter dudit article.
43
Les « services du contrôle de la circulation aérienne » visent, d’une part, à empêcher les abordages entre aéronefs et les collisions, sur l’aire de manœuvre, entre les aéronefs et des obstacles, ainsi que, d’autre part, à accélérer et à régulariser la circulation aérienne. Les « services d’information de vol » assurent la fourniture d’avis et de renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols. Les « services d’alerte » consistent à alerter les organismes compétents lorsque des aéronefs nécessitent une aide en matière de recherche et de sauvetage ainsi qu’à prêter assistance à ces organismes.
44
Il résulte de ce qui précède que les « services de la circulation aérienne », au sens de l’article 2, point 11, du règlement no 549/2004, revêtent une importance fondamentale pour la gestion du trafic aérien non seulement pour la sécurité et l’exploitation optimale de l’espace aérien, mais aussi pour les usagers de cet espace dont les activités dépendent de la bonne exécution de ces services (voir, en ce sens, arrêt du 2 juin 2022, Skeyes, C‑353/20, EU:C:2022:423, point 43).
45
En effet, comme l’a relevé Mme l’avocate générale au point 39 de ses conclusions, la fourniture des services de navigation aérienne, y compris les services de la circulation aérienne, sert non seulement l’intérêt général consistant à garantir l’existence d’un ciel unique européen sûr et efficace, mais également les intérêts et l’activité économique des usagers de l’espace aérien, notamment les transporteurs aériens.
46
À cet égard, le considérant 7 du règlement no 549/2004 précise que l’espace aérien constitue une ressource limitée, dont l’utilisation optimale et efficace n’est possible que si les besoins de tous les usagers sont pris en compte.
47
En deuxième lieu, l’article 8, paragraphes 1, 3 et 4, du règlement no 550/2004 impose à chaque État membre de désigner un prestataire de services de la circulation aérienne et de définir les droits et obligations de ce prestataire, lequel doit, comme le prévoit le paragraphe 4 de cet article, satisfaire aux exigences communes pour la fourniture de services de navigation aérienne énumérées à l’article 6 de ce règlement et être certifié conformément à l’article 7 dudit règlement.
48
En vertu de cet article 6, ces exigences communes doivent notamment porter sur la compétence et l’aptitude technique et opérationnelle, la qualité des services ainsi que la responsabilité et la couverture des risques. En vertu de l’article 7, paragraphes 1 et 3, du même règlement, la fourniture des services de navigation aérienne dans l’Union est soumise à une certification par les États membres, laquelle est subordonnée au respect par le prestataire desdites exigences communes. Aux termes du paragraphe 7 de cet article 7, si une autorité de surveillance nationale constate que le détenteur d’un certificat ne satisfait plus aux mêmes exigences communes, elle prend des mesures appropriées tout en assurant la continuité des services.
49
Ainsi que l’énonce le considérant 4 du règlement no 550/2004, les prestataires désignés par les États membres ont l’obligation de fournir les services de la circulation aérienne de manière à répondre adéquatement aux besoins des usagers de l’espace aérien et à assurer un fonctionnement sûr et performant de cette circulation, dans un cadre harmonisé pour la fourniture des services de navigation aérienne.
50
La Cour a jugé qu’il résulte du considérant 10, de l’article 1er, paragraphe 1, et de l’article 7, paragraphes 1 et 7, du règlement no 550/2004 que celui-ci a également pour objectif d’assurer la continuité de la fourniture de tous les services de navigation aérienne dans le ciel unique européen (arrêt du 2 juin 2022, Skeyes, C‑353/20, EU:C:2022:423, point 44), sans laquelle les usagers de l’espace aérien ne pourraient exercer leurs activités dans des conditions adéquates.
51
Par ailleurs, l’annexe I du règlement d’exécution no 1035/2011, établissant des exigences communes pour la fourniture de services de navigation aérienne et complétant le cadre réglementaire harmonisé visant à réaliser le « ciel unique européen », ainsi que cela est rappelé au point 40 du présent arrêt, précise que les prestataires de services de navigation aérienne doivent être capables de fournir ces services d’une manière sûre, efficace, continue et durable, en répondant à tout niveau raisonnable de demande dans un espace aérien déterminé (point 1 de cette annexe), doivent définir une politique de qualité pour répondre au mieux aux besoins des différents utilisateurs [point 3.2, sous a), de ladite annexe] et doivent prendre des dispositions pour couvrir les risques qu’ils encourent en matière de responsabilité civile dans le cadre des lois en vigueur (point 7 de la même annexe).
52
En troisième lieu, les articles 14 à 16 du règlement no 550/2004 régissent la fixation, l’imposition et la perception des redevances dues par les usagers de l’espace aérien pour les services de navigation aérienne qui leur sont fournis. En vertu de cet article 14, ce système de tarification doit contribuer, notamment, à l’efficacité économique de la fourniture des services de navigation aérienne et à l’efficacité des vols, tout en maintenant un niveau de sécurité optimal.
53
L’article 15, paragraphe 1, de ce règlement prévoit que le système de tarification repose sur la prise en considération des coûts des services de navigation aérienne supportés par les prestataires au profit des usagers de l’espace aérien. Le paragraphe 3, sous f), de cet article précise que les redevances doivent favoriser la fourniture sûre, efficace, effective et durable des services de navigation aérienne en vue d’atteindre un niveau élevé de sécurité et d’efficacité économique.
54
Il résulte de ce qui précède que les règlements nos 549/2004 et 550/2004 ainsi que le règlement d’exécution no 1035/2011 exigent que les prestataires de services de la circulation aérienne répondent adéquatement aux besoins des usagers de l’espace aérien, en garantissant la sûreté, la continuité, la durabilité, l’effectivité et l’efficacité économique de leurs services, étant entendu que ces services sont indispensables aux activités de ces usagers, qui en supportent le coût économique.
55
C’est en ce sens que la Cour a jugé, en substance, dans l’arrêt du 2 juin 2022, Skeyes (C‑353/20, EU:C:2022:423, points 39 et 49), que les dispositions des règlements nos 549/2004 et 550/2004 sont susceptibles de conférer aux usagers de l’espace aérien certains droits que la fermeture de l’espace aérien pourrait affecter.
56
En l’occurrence, il ressort de la demande de décision préjudicielle que la défaillance du serveur RSFTA, géré par Austro Control, en tant que prestataire de services de circulation aérienne désigné par la République d’Autriche, a entraîné une diminution notable des taux d’atterrissage et de décollage à l’aéroport de Vienne‑Schwechat, ainsi que, par suite, l’annulation de vols opérés par Austrian Airlines, ce qui illustre le rapport de dépendance, souligné au point 44 du présent arrêt, entre, d’une part, la fourniture de ces services et, d’autre part, la possibilité pour les usagers de l’espace aérien d’exercer leurs activités.
57
Il appartient au juge national, seul compétent pour constater et apprécier les faits du litige au principal ainsi que pour interpréter et appliquer le droit national (arrêts du 4 juin 2013, ZZ, C‑300/11, EU:C:2013:363, point 36, et du 29 juillet 2024, protectus, C‑185/23, EU:C:2024:657, point 36), de déterminer si, compte tenu de la réponse de la Cour à la question posée, la responsabilité de la République d’Autriche est susceptible d’être engagée pour le préjudice économique subi par Austrian Airlines qui aurait été causé par un éventuel manquement fautif d’Austro Control.
58
Eu égard à l’ensemble des motifs qui précèdent, il y a lieu de répondre à la question posée que l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004 et l’article 8 du règlement no 550/2004, lus en combinaison avec les dispositions de ce dernier règlement relatives à la fourniture de services de navigation aérienne et à la tarification de ces services, doivent être interprétés en ce sens que l’ensemble de ces dispositions visent également à protéger les usagers de l’espace aérien contre les préjudices économiques causés par un manquement fautif du prestataire de services de la circulation aérienne aux obligations qui lui incombent en vertu de ces dispositions.
Sur les dépens
59
La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant la juridiction de renvoi, il appartient à celle-ci de statuer sur les dépens. Les frais exposés pour soumettre des observations à la Cour, autres que ceux desdites parties, ne peuvent faire l’objet d’un remboursement.
Par ces motifs, la Cour (troisième chambre) dit pour droit :
L’article 2, point 4, du règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 10 mars 2004, fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen (« règlement-cadre »), et l’article 8 du règlement (CE) no 550/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 10 mars 2004, relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen (« règlement sur la fourniture de services »), tels que modifiés par le règlement (CE) no 1070/2009 du Parlement européen et du Conseil, du 21 octobre 2009, lus en combinaison avec les dispositions du règlement no 550/2004, relatives à la fourniture de services de navigation aérienne et à la tarification de ces services,
doivent être interprétés en ce sens que :
l’ensemble de ces dispositions visent également à protéger les usagers de l’espace aérien contre les préjudices économiques causés par un manquement fautif du prestataire de services de la circulation aérienne aux obligations qui lui incombent en vertu de ces dispositions.
Signatures
(
*1
)	Langue de procédure : l’allemand.