Privremena verzija
MIŠLJENJE NEZAVISNOG ODVJETNIKA
DEANA SPIELMANNA
od 26. veljače 2026.(1)
Predmet C-876/24
I. G. V.
protiv
Vueling Airlines SA
(zahtjev za prethodnu odluku koji je uputio Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Prvostupanjski sud br. 1 u Fuenlabradi, Španjolska))
„Zahtjev za prethodnu odluku – Zračni prijevoz putnika i njihove prtljage – Uredba br. 2027/97 – Članak 3. stavak 1. – Montrealska konvencija – Članak 33. stavak 1. – Gubitak prtljage tijekom leta – Prijevoz unutar države članice – Nadležni sud – Ugovor sklopljen na internetu – Mjesto u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje je sklopljen ugovor – Putnikovo glavno i trajno boravište – Glavna ili dodatna usluga”
Uvod
1.        Zahtjev za prethodnu odluku odnosi se na utvrđivanje sudske nadležnosti za odlučivanje u sporu koji se odnosi na zahtjev za naknadu štete pretrpljene zbog gubitka prtljage tijekom zračnog prijevoza između dviju zračnih luka koje se nalaze u istoj državi članici, kada je putnik sklopio ugovor o prijevozu na neovisnoj platformi za internetsku prodaju iz svojeg doma koji se nalazi na drugom mjestu u toj državi članici.
2.        Taj je zahtjev uputio Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Prvostupanjski sud br. 1 u Fuenlabradi, Španjolska) i konkretnije se odnosi na tumačenje članka 33. stavka 1. Montrealske konvencije(2) i članka 3. stavka 1. Uredbe (EZ) br. 2027/97(3). To je prvi put da se od Suda traži tumačenje u pogledu toga kako odrediti sudsku nadležnost prema „mjestu [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor”, kao što je to utvrđeno člankom 33. stavkom 1. Montrealske konvencije koji se odnosi na sudsku nadležnost. Ovaj predmet omogućuje i da se razmotre izazovi koje internetsko sklapanje ugovora o zračnom prijevozu predstavlja za utvrđivanje lokacije navedenih ugovora u svrhu provođenja sudskih postupaka.
Pravni okvir
Međunarodno pravo
3.        U skladu s člankom 33. Montrealske konvencije, naslovljenim „Sudska nadležnost”:
„1.      Tužba za naknadu štete podnosi se, po izboru tužitelja, na državnom području jedne od država stranaka, bilo pred sudom [prijevoznikova domicila] ili u glavnom mjestu njegovog poslovanja, ili u mjestu [poslovne jedinice posredstvom koje] je sklopljen ugovor ili na sudu u mjestu odredišta.
2.      U odnosu na štetu nastalu zbog smrti ili ozljede putnika, tužba se može podnijeti pred jednim od sudova navedenih u stavku 1. ovoga članka ili na državnom području države stranke na kojem je u trenutku nesreće putnik ili putnica imao svoje [glavno i trajno] boravište i na koje ili sa kojeg prijevoznik obavlja svoje letove sa svrhom zračnog prijevoza putnika, bilo svojim vlastitim zrakoplovom ili zrakoplovnom nekog drugog prijevoznika na temelju komercijalnog sporazuma, te na kojem prijevoznik vodi svoje poslovanje zračnog prijevoza putnika iz prostorija koje posjeduje ili koje je iznajmio sam prijevoznik ili neki drugi prijevoznik s kojim je sklopio komercijalni sporazum.
3.      U svrhe stavka 2.
[…]
(b)      ‚[glavno i trajno] boravište’ znači jedno stalno i trajno boravište putnika u trenutku nesreće […]”
Pravo Unije
4.        Člankom 1. Uredbe br. 2027/97 predviđa se da se navedenom uredbom „provode odgovarajuće odredbe Montrealske konvencije u pogledu zračnog prijevoza putnika i njihove prtljage te se utvrđuju određene dodatne odredbe. Područje primjene tih odredaba također se proširuje na zračni prijevoz unutar pojedine države članice”.
5.        Člankom 3. stavkom 1. Uredbe br. 2027/97 određuje se da je „[o]dgovornost zračnog prijevoznika Zajednice u pogledu putnika i njihove prtljage uređena […] svim odredbama Montrealske konvencije koje se odnose na takvu odgovornost”.
Glavni postupak, prethodna pitanja i postupak pred Sudom
6.        I. G. V. je 8. studenoga 2023. sklopila s društvom Vueling Airlines S.A., zračnim prijevoznikom sa sjedištem u Viladecansu (Barcelona, Španjolska), ugovor o zračnom prijevozu koji se odnosio na let od zračne luke u Madridu (Španjolska) do zračne luke u Barceloni (Španjolska). Taj je ugovor I. G. V. sklopila iz svojeg doma u Fuenlabradi (Španjolska) na neovisnoj platformi za internetsku prodaju.
7.        Kao dodatnu uslugu uz let I. G. V. je osobno u zračnoj luci u Madridu sklopila ugovor o predaji prtljage. Ta je prtljaga izgubljena tijekom leta od Madrida do Barcelone, što je utvrđeno u zračnoj luci u Barceloni, u kojoj se I. G. V. ukrcala na drugi let do zračne luke u Rimu (Italija), pri čemu nije mogla preuzeti ni ponovno predati svoju prtljagu.
8.        I. G. V. je zatim sudu koji je uputio zahtjev, odnosno Juzgadu de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Prvostupanjski sud br. 1 u Fuenlabradi), podnijela zahtjev za naknadu štete pretrpljene zbog gubitka prtljage tijekom zračnog prijevoza od Madrida do Barcelone. U tu je svrhu podnijela dokaze u pisanom obliku o troškovima koji su joj nastali u Rimu kako bi nadomjestila sadržaj prtljage.
9.        Sud koji je uputio zahtjev navodi da I. G. V. nije podnijela nikakvu dokumentaciju ili informacije o ugovaranju drugog leta ni eventualnog povratnog leta od Rima do Madrida, tako da polazi od pretpostavke da nije bilo „međunarodnog prijevoza” u smislu članka 1. Montrealske konvencije. Stoga dvoji u pogledu toga je li nadležan odlučivati o sporu koji se pred njim vodi.
10.      U tom pogledu sud koji je uputio zahtjev najprije ističe da se, prema sudskoj praksi Suda, člankom 33. Montrealske konvencije uređuje, među ostalim, podjela mjesne nadležnosti među sudovima svake od njezinih država stranaka(4). Međutim, kad bi se smatralo da se ta odredba ne primjenjuje na zračni prijevoz unutar države članice, tada bi sud koji je uputio zahtjev, odnosno sud mjesta boravišta I. G. V., bio nadležan za odlučivanje o sporu koji se pred njim vodi na temelju pravila predviđenih Zakonom o građanskom postupku(5), koja omogućuju I. G. V. da u svojstvu potrošača izabere sud prema mjestu svojeg domicila.
11.      Pod uvjetom da se primjenjuje pravilo iz članka 33. Montrealske konvencije, sud koji je uputio zahtjev zatim pita može li se smatrati da je nadležan kao sud u „mjestu [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor”, koje se predviđa člankom 33. stavkom 1. te konvencije.
12.      U tom pogledu sud koji je uputio zahtjev naglašava različita tumačenja koja su određeni sudovi utvrdili u pogledu izraza „mjest[o] [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor”. Tako je kanadski sud isključio da se pojam „poslovna jedinica” u smislu te odredbe može tumačiti na način da se odnosi na računalo upotrijebljeno za kupnju karata(6). Suprotno tomu, određeni španjolski sudovi, kao i Corte suprema di cassazione (Vrhovni kasacijski sud, Italija), smatrali su da taj izraz može obuhvaćati glavno i trajno boravište u kojem putnik kupuje kartu(7). Prema mišljenju suda koji je uputio zahtjev, pravilima o tumačenju Ugovorâ ne isključuje se to široko tumačenje članka 33. stavka 1. Montrealske konvencije.
13.      Naposljetku, sud koji je uputio zahtjev pita treba li izraz „poslovna jedinica posredstvom koje je sklopljen ugovor” iz članka 33. stavka 1. Montrealske konvencije shvatiti na način da označava poslovnu jedinicu posredstvom koje je sklopljen glavni ugovor ili ugovorena glavna usluga zračnog prijevoza ili tu uslugu valja razlikovati od dodatne usluge prijevoza prtljage, koja je ugovorena osobno u zračnoj luci u Madridu, konkretno kad se, kao u ovom slučaju, nanesena šteta odnosi upravo na potonju uslugu.
14.      Sud koji je uputio zahtjev dodaje da bi se na temelju odgovora Suda mogao proglasiti nenadležnim za odlučivanje o sporu i uputiti glavni predmet provincijskim sudovima u Barceloni.
15.      U tim je okolnostima Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Prvostupanjski sud br. 1 u Fuenlabradi) odlučio prekinuti postupak i uputiti Sudu sljedeća prethodna pitanja:
„1.      Treba li članak 3. stavak 1. [Uredbe br. 2027/97] tumačiti na način da se odgovornost zračnog prijevoznika Zajednice u pogledu prijevoza putnika i njihove prtljage uređuje člankom 33. [Montrealske konvencije], uključujući kad je riječ o prijevozu unutar države članice Unije?
2.      Može li se članak 33. stavak 1. Montrealske konvencije tumačiti na način da u slučaju kada je ugovor sklopljen na internetu mjesto u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje je sklopljen ugovor o zračnom prijevozu može biti putnikovo glavno i trajno boravište?
3.      Treba li članak 33. stavak 1. Montrealske konvencije tumačiti na način da se mjesto u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje je sklopljen ugovor odnosi na mjesto ugovaranja glavnog pružanja usluga zračnog prijevoza, a ne na mjesto ugovaranja dodatne usluge iz koje proizlazi prijevoznikova odgovornost, u slučaju da je potonje mjesto različito od prvonavedenog?”
16.      Pisana očitovanja podnijeli su Europska komisija, španjolska vlada i Vueling Airlines. U skladu s člankom 101. Poslovnika Suda, Sud je uputio zahtjev za pojašnjenje sudu koji je uputio zahtjev, koji je na njega odgovorio dopisom od 4. studenoga 2025. Komisija, španjolska vlada i Vueling Airlines iznijeli su svoja usmena očitovanja na raspravi održanoj 19. studenoga 2025.
Analiza
17.      Člankom 33. stavkom 1. Montrealske konvencije, čiji je sadržaj preuzet iz članka 28. stavka 1. Varšavske konvencije(8), određuju se sudovi koji su na državnom području država stranaka nadležni za odlučivanje o tužbi koju putnik u zračnom prijevozu podnese protiv prijevoznika. Tom se odredbom tužiteljima omogućuje da, po vlastitom izboru, podnesu tužbu za naknadu štetu jednom od četiriju sudova, odnosno sudu i. prijevoznikova domicila, ii. u glavnom mjestu njegova poslovanja, iii. u mjestu u kojem ima poslovnu jedinicu posredstvom koje je sklopljen ugovor i iv. u mjestu odredišta. Za razliku od Varšavske konvencije, u članku 33. stavku 2. Montrealske konvencije dodaje se da se u slučaju štete nastale zbog smrti ili ozljede putnika tužba za naknadu štete može podnijeti i na državnom području države stranke na kojem je u trenutku nesreće putnik imao svoje glavno i trajno boravište, pod uvjetom da je i prijevoznik komercijalno povezan s tim mjestom.
18.      U okviru ovog predmeta raspravlja se o tome kako valja tumačiti trećenavedenu sudsku nadležnost utvrđenu člankom 33. stavkom 1. Montrealske konvencije i izraz „mjest[o] [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor”. Budući da je Montrealska konvencija sastavni dio pravnog poretka Unije, Sud je nadležan u prethodnom postupku odlučivati o njezinu tumačenju(9).
19.      Sud koji je uputio zahtjev konkretno pita može li se smatrati da ta trećenavedena sudska nadležnost uključuje putnikovo glavno i trajno boravište kad je ugovor o zračnom prijevozu sklopljen na internetu (drugo pitanje), kao i je li potrebno utvrditi postojanje glavnog pružanja usluge na temelju kojeg se određuje mjesto prikladnog suda (treće pitanje). Prije analize tih pitanja ispitat ću primjenjivost članka 33. Montrealske konvencije na ovaj slučaju s obzirom na to da se let nakon kojeg je utvrđeno da je prtljaga izgubljena izvodio unutar jedne države članice Unije (prvo pitanje).
Prvo pitanje
20.      Sud koji je uputio zahtjev prvim pitanjem u biti pita treba li članak 3. stavak 1. Uredbe br. 2027/97 tumačiti na način da se utvrđivanje sudova koji su mjesno nadležni za odlučivanje o tužbi za naknadu štete podnesenoj protiv zračnog prijevoznika Unije uređuje člankom 33. Montrealske konvencije, uključujući kad je riječ o prijevozu unutar države članice Unije.
21.      Podsjećam na to da, prema ustaljenoj sudskoj praksi, tumačenje odredbe prava Unije zahtijeva da se uzme u obzir ne samo njezin tekst već i kontekst te ciljevi propisa kojeg je ona dio(10).
22.      Iz teksta članka 3. stavka 1. Uredbe br. 2027/97 proizlazi da je „[o]dgovornost zračnog prijevoznika Zajednice u pogledu putnika i njihove prtljage uređen[a] […] svim odredbama Montrealske konvencije koje se odnose na takvu odgovornost”(11).
23.      Međutim, u članku 1. Uredbe br. 2027/97 utvrđuje se da se tom uredbom provode „odgovarajuće odredbe
Montrealske konvencije u pogledu zračnog prijevoza putnika i njihove prtljage”(12). Iako se u njemu dodaje da se „[p]odručje primjene tih odredaba također […] proširuje na zračni prijevoz unutar pojedine države članice”, u navedenoj uredbi ne pojašnjava se što valja podrazumijevati pod takvim „odgovarajućim odredbama” i ne upućuje se izričito na članak 33. Montrealske konvencije koji se odnosi na utvrđivanje sudova nadležnih za odlučivanje o tužbi za naknadu štete podnesenoj protiv zračnog prijevoznika(13). Usto, u uvodnim izjavama iste uredbe osobito se naglašava potreba ujednačenosti „razin[e] i prirod[e] odgovornosti” u domaćem i međunarodnom prijevozu a da se pritom ništa ne navodi o sudskoj nadležnosti(14).
24.      Stoga se može postaviti pitanje o tome što se u članku 1. Uredbe br. 2027/97 podrazumijeva pod „odgovarajućim odredbama” Montrealske konvencije i, konkretnije, proširuje li se tom uredbom samo područje primjene materijalnih odredbi, a ne područje primjene pravila o nadležnosti iz članka 33. te konvencije(15).
25.      Prema mišljenju nezavisnog odvjetnika M. Szpunara, može se smatrati da se upućivanje iz članka 3. stavka 1. Uredbe br. 2027/97 odnosi na sve odredbe poglavlja III. Montrealske konvencije o odgovornosti zračnih prijevoznika, uključujući i one koje se odnose na pravila o nadležnosti iz njezina članka 33. Takvo se stajalište temelji na razmatranju prema kojem se Uredbom br. 2027/97 odgovornost zračnih prijevoznika želi podvrgnuti jedinstvenom uređenju kako za međunarodni tako i za domaći prijevoz unutar Unije. Takav cilj ide u prilog širokom tumačenju upućivanja iz članka 3. stavka 1. te uredbe. Doista, pravila o sudskoj nadležnosti dio su globalnog rješenja predviđenog Montrealskom konvencijom kojim se žele ukloniti sukobi zakona i sukobi nadležnosti te uspostaviti predvidljivo uređenje odgovornosti, štiteći putnike te omogućujući zračnim prijevoznicima da bolje upravljaju rizicima. Nezavisni odvjetnik M. Szpunar podsjetio je na usko povezivanje gospodarskih odnosa na unutarnjem tržištu, što znači da jedan spor, iako je nastao slijedom nesretnog slučaja prilikom domaćeg leta, može lako steći prekogranični karakter. Prema njegovu mišljenju, to razmatranje opravdava primjenu jedinstvenih pravila o sudskoj nadležnosti u pogledu odgovornosti povezane s domaćim i međunarodnim letovima unutar Unije(16).
26.      Prema mojem mišljenju, analizu koju je proveo nezavisni odvjetnik M. Szpunar potvrđuje kontekst odredbi Uredbe br. 2027/97
kao i ciljevi koji se nastoje postići tom uredbom.
27.      U tom pogledu podsjećam na to da je Uredba br. 2027/97, koja je prvotno donesena radi uključenja Varšavske konvencije u pravni poredak Zajednice i podizanja granica odgovornosti zračnih prijevoznika koje su utvrđene tom konvencijom(17), preinačena kako bi je se uskladilo s odredbama Montrealske konvencije(18).
28.      Točno je da iz pripremnih akata za donošenje Uredbe br. 2027/97 ne proizlazi da je zakonodavac Unije izričito razmatrao primjenu pravila o nadležnosti utvrđenog člankom 33. Montrealske konvencije na zračni prijevoz unutar jedne države članice.
29.      Međutim, s jedne strane, ističem da su se određena razmatranja o utvrđivanju nadležnih sudova uzela u obzir prilikom donošenja Uredbe br. 2027/97, u njezinoj izvornoj verziji. Naime, u članku 7. Komisijina Prijedloga uredbe predviđalo se da „[o]sobe koje imaju pravo na naknadu štete u slučaju nesreće u koju su uključeni zračni prijevoznici Zajednice mogu, osim mogućnosti koje se pružaju člankom 28. Varšavske konvencije, podnijeti tužbu za naknadu štete sudovima država članica u kojima putnik ima domicil ili trajno boravište”(19). Međutim, taj je članak 7. izbrisan zbog „vrlo složenih pravnih i materijalnih problema” koje bi izazvao, s obzirom na „mogućnost podnošenja tužbe za naknadu štete sudovima država članica u kojima putnik ima domicil ili trajno boravište”, i koje bi „trebalo riješiti prije nego što se može odlučiti o zahtjevu za naknadu štete”(20).
30.      Prema mojem mišljenju, iz brisanja članka 7. Komisijina Prijedloga uredbe proizlazi da je zakonodavac Unije prilikom donošenja Uredbe br. 2027/97, u njezinoj izvornoj verziji, želio uputiti na članak 28. stavak 1. Varšavske konvencije kako bi se utvrdili sudovi nadležni za odlučivanje o zahtjevima za naknadu štete podnesenima na temelju navedene uredbe i kako se ne bi predvidio dodatan ili zaseban izbor suda.
31.      S druge strane, valja utvrditi da se u uvodnoj izjavi 4. Uredbe br. 2027/97, u izvornoj kao i u izmijenjenoj verziji, navodi da je „na unutarnjem zrakoplovnom tržištu ukinuta razlika između domaćeg i međunarodnog prijevoza”. Isto tako, u uvodnoj izjavi 8. Uredbe br. 889/2002 predviđa se da je „[n]a unutarnjem zrakoplovnom tržištu ukinuta […] razlika između domaćeg i međunarodnog prijevoza te je stoga primjereno uvesti istu razinu i vrstu odgovornosti u međunarodnom kao i domaćem prijevozu u Zajednici”. Osim toga, u obrazloženju Prijedloga uredbe br. 889/2002 Komisija je navela da se Uredba br. 2027/97, u izvornoj verziji, primjenjuje na „sve prijevoznike u Europskoj zajednici, neovisno o linijama na kojima obavljaju prijevoz, jer njezine odredbe obuhvaćaju unutarnji prijevoz, prijevoz unutar Zajednice i međunarodni prijevoz putnika”. Izmjene Uredbe br. 2027/97 tako su se odnosile, među ostalim, na „[t]očno usklađivanje odredbi o odgovornosti, oslobođenju od odgovornosti i naknadi u slučaju smrti ili ozljede s tekstom odgovarajućih odredbi Montrealske konvencije kako bi sustav koji se primjenjuje na prijevoznike Zajednice bio ujednačen, neovisno o tome je li riječ o međunarodnom prijevozu, prijevozu unutar Zajednice ili unutarnjem prijevozu”(21).
32.      Iz toga proizlazi da se materijalna pravila i postupovna pravila iz Montrealske konvencije primjenjuju na zračni prijevoz koji se obavlja na državnom području jedne države članice(22) jer je cilj europske politike o zračnom prijevozu da se usklade određena područja odgovornosti prijevoznika i da se primjenjuje dosljedan skup prava putnikâ kako bi pravo Unije odražavalo cilj ujednačenosti koji se nastoji postići tom konvencijom.
33.      S obzirom na prethodno navedeno, predlažem Sudu da na prvo prethodno pitanje odgovori da članak 3. stavak 1. Uredbe br. 2027/97treba tumačiti na način da se utvrđivanje sudova koji su mjesno nadležni za odlučivanje o tužbi za naknadu štete podnesenoj protiv zračnog prijevoznika Unije uređuje člankom 33. Montrealske konvencije, uključujući kad je riječ o prijevozu unutar države članice Unije.
Drugo pitanje
34.      Sud koji je uputio zahtjev drugim pitanjem u biti pita treba li članak 33. stavak 1. Montrealske konvencije tumačiti na način da u slučaju kada je ugovor sklopljen na internetu „mjest[o] [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor” može uključivati putnikovo glavno i trajno boravište.
35.      Najprije podsjećam na to da je ustaljena sudska praksa da odredbe međunarodnog ugovora, poput Montrealske konvencije, treba tumačiti u dobroj vjeri, prema uobičajenom smislu izraza iz ugovora u njihovu kontekstu i u svjetlu predmeta i svrhe ugovora, u skladu s općim međunarodnim pravom primjenjivim na Uniju, kako je propisano člankom 31. Bečke konvencije o pravu međunarodnih ugovora od 23. svibnja 1969. (Zbirka međunarodnih ugovora Ujedinjenih naroda, sv. 1155., str. 331.) (u daljnjem tekstu: Bečka konvencija)(23). Usto, člankom 32. te konvencije propisuje se da se može pozivati na dopunska sredstva tumačenja, uključujući pripremne radove međunarodnog ugovora o kojem je riječ i okolnosti pod kojima je ugovor sklopljen(24).
36.      Usto, Sud, s obzirom na to da je on tek jedan od mnoštva sudova diljem svijeta koji su nadležni tumačiti Montrealsku konvenciju te da je ujednačena primjena te konvencije u svim državama strankama cilj kojem valja težiti, treba uzeti u obzir odluke sudova tih država stranaka i pridati im odgovarajući značaj a da pritom nije dužan bespogovorno ih slijediti(25).
37.      Prema mišljenju Suda, člankom 33. stavkom 1. Montrealske konvencije, koji se odnosi na sudsku nadležnost, ne određuje se samo koja država ima sudsku nadležnost za odlučivanje o predmetu, nego i sud koji se, među sudovima sa sjedištem na tom području, može proglasiti nadležnim ratione loci na temelju kriterija jasne poveznice. Sud je stoga smatrao da članak 33. stavak 1. Montrealske konvencije treba tumačiti, kako to i proizlazi iz samog njegova teksta, na način da se njime ne uređuje samo podjela sudske nadležnosti među državama strankama te konvencije, nego i podjela mjesne nadležnosti među sudovima svake od tih država(26).
38.      Među četirima sudskim nadležnostima utvrđenima u članku 33. stavku 1. Montrealske konvencije, u odnosu na trećenavedenu nadležnost, koja odgovara „mjestu [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor”, nastale su brojne poteškoće u tumačenju, konkretno jer se sektor zračnog prijevoza prilagodio naglom porastu kupnje karata na internetu i s obzirom na sve veći broj putnika koji kupuju zrakoplovne karte isključivo na takav način. U tom pogledu ističem da nacionalna sudska praksa nije ujednačena u tumačenju tog izraza kad je riječ o mogućnosti da se smatra da taj izraz obuhvaća sud mjesta u kojem je putnikovo glavno i trajno boravište.
39.      Tako je jedan District Court (Okružni sud, Sjedinjene Američke Države) u Kaliforniji smatrao da se elektronička karta obično izdaje ondje gdje je kupljena i da je ugovor „sklopljen”, u smislu članka 28. Varšavske konvencije, na mjestu u kojem je izvršena posljednja ključna radnja koja potvrđuje suglasnost stranaka, odnosno „mjestu u kojem osoba koja prihvaća ponudu” daje ili izražava pristanak. Stoga se može smatrati da strani zračni prijevoznik koji je u partnerstvu s američkim zračnim prijevoznikom u biti ima poslovnu jedinicu u Sjedinjenim Američkim Državama posredstvom koje može sklapati ugovore i da se protiv njega može pokrenuti postupak u Kaliforniji ako je putnik prihvatio ponudu i izvršio konačnu radnju plaćanja u svojem domicilu u Kaliforniji preko interneta ili u zračnoj luci u Los Angelesu(27).
40.      Isto tako, kao što to ističe sud koji je uputio zahtjev, prema mišljenju Cortea suprema di cassazione (Vrhovni kasacijski sud), ako su karte kupljene elektroničkim putem, mjesto poslovne jedinice posredstvom koje je sklopljen ugovor treba utvrditi neovisno o fizičkoj lokaciji agencija, društava kćeri ili podružnica zračnog prijevoznika o kojem je riječ. Stoga priznaje nadležnost talijanskih sudova u mjestu u kojem putnik ima domicil u slučaju izravne internetske kupnje karata za međunarodni zračni prijevoz jer je domicil kupaca mjesto u kojem su oni saznali da je njihova narudžba zaprimljena i elektroničkim putem potvrđena te da je naknada uspješno plaćena(28).
41.      Suprotno tomu, u Québecu (Kanada) jedan je sud već odbio argument prema kojem se „poslovna jedinica posredstvom koje je sklopljen ugovor” može biti lokacija osobnog računala, kao mjesto u kojem su kupljene zrakoplovne karte(29).
42.      Francuski sudovi smatraju i da sud mjesta u kojem putnik ima domicil nije mjesno nadležan za odlučivanje o tužbi za naknadu štete podnesenoj na temelju Montrealske konvencije, uključujući ako je zrakoplovna karta izravno kupljena na internetskoj stranici francuskog zračnog prijevoznika ili posredstvom putničke agencije koja posluje isključivo na internetu(30).
43.      Osim toga, u Luksemburgu se juge de paix (mirovni sudac, Luksemburg) sustavno proglašava mjesno nenadležnim za odlučivanje o tužbi za naknadu štete podnesenoj na temelju Montrealske konvencije za imovinsku štetu ako se sjedište zračnog prijevoznika nalazi u drugoj državi, ako se zahtjev odnosi na let čije se odredište nalazi u drugoj državi i „ako iz dokumenata uloženih u spis predmeta ne proizlazi da [zračni prijevoznik] ima u Luxembourgu poslovnu jedinicu posredstvom koje je sklopljen ugovor o zračnom prijevozu ”, iako je zrakoplovna karta kupljena na internetu(31).
44.      Stoga valja utvrditi da trenutačno ne postoji utvrđeno tumačenje izraza „mjest[o] [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor” u državama strankama Montrealske konvencije.
45.      Međutim, valja istaknuti da iz pripremnih akata Montrealske konvencije proizlazi da su se vodile brojne rasprave o pitanju dodavanja „pete nadležnosti”, koja odgovara domicilu ili glavnom i trajnom boravištu putnika, četirima nadležnostima predviđenima u članku 28. Varšavske konvencije. Dodavanje te još jedne nadležnosti izazvalo je žustre polemike i protivljenje brojnih delegacija, a upravo je ustrajnost Sjedinjenih Američkih Država omogućila putnicima da pokrenu sudski postupak protiv prijevoznika u svojoj državi podrijetla(32), ali pod određenim uvjetima.
46.      U skladu s tim uvjetima, sud „državno[g] područj[a] države stranke na kojem je u trenutku nesreće putnik ili putnica imao svoje [glavno i trajno] boravište”, kako se predviđa člankom 33. stavkom 2. Montrealske konvencije, nadležan je samo ako se zahtjevi za naknadu štete temelje na smrti ili ozljedama putnika. Osim toga, taj je sud povezan sa zračnim prijevoznicima. Naime, zahtijeva se da prijevoznik „obavlja svoje letove sa svrhom zračnog prijevoza putnika” na državno područje ili s državnog područja države stranke na kojem putnik ima glavno i trajno boravište, „bilo svojim vlastitim zrakoplovom ili zrakoplovnom nekog drugog prijevoznika na temelju komercijalnog sporazuma”, te na kojem „vodi svoje poslovanje zračnog prijevoza putnika iz prostorija koje posjeduje ili koje je iznajmio sam prijevoznik ili neki drugi prijevoznik s kojim je sklopio komercijalni sporazum”(33).
47.      Međutim, kao što je to Komisija pravilno navela na raspravi, u vrijeme kad su se vodile rasprave o donošenju Montrealske konvencije, države stranke znale su da se rezervacija može izvršiti na internetu(34).
48.      S obzirom na protivljenje koje su brojne delegacije izrazile u pogledu dodavanja „pete nadležnosti” i njezina dosega koji je ograničen na pokretanje postupaka zbog tjelesnih ozljeda koje su pretrpjeli putnici, pod uvjetom da osim toga zračni prijevoznik obavlja svoje letove i vodi svoje poslovanje, izravno ili na temelju komercijalnog sporazuma s drugim prijevoznikom, u zemlji o kojoj je riječ, smatram da nije na Sudu da proširi područje primjene te sudske nadležnosti na druge pritužbe osim onih koje su izričito navedene u tekstu članka 33. stavka 2. Montrealske konvencije(35).
49.      Osim toga, kad bi se priznalo da „virtualni prostor […] preslikava zemljopisni prostor”(36) glavnog i trajnog boravišta svakog putnika, to bi dovelo do toga da sama dostupnost internetske platforme za prodaju opravdava nadležnost sudova mjesta u kojem svaki putnik ima glavno i trajno boravište. Čini mi se da se takav zaključak protivi ciljevima predvidljivosti i pravne sigurnosti u okviru utvrđivanja mjesno nadležnih sudova, koji se nastoje postići člankom 33. Montrealske konvencije(37).
50.      Dodajem da, iako se takvim tumačenjem ne pruža najviša razina zaštite putnicima, pravo zračnih prijevoznika posebno je pravo, s obzirom na to da se tradicionalno smatra da su putnici dio posebne kategorije potrošača(38). Ako se kao primjer po analogiji uzme Uredba (EZ) br. 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila o naknadi i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja letova te o stavljanju izvan snage Uredbe (EEZ) br. 295/91(39), Sud je pojasnio da putnici koji protiv zračnog prijevoznika pokreću postupak radi naknade štete na temelju te uredbe mogu podnijeti tužbu sudovima mjesta u kojem se nalazi statutarno sjedište tog prijevoznika, njegova središnja uprava ili glavno mjesto poslovanja ili sudovima mjesta u kojima su usluge pružene ili trebale biti pružene, odnosno mjestu polaska ili mjestu dolaska zrakoplova(40). Domicil ili glavno i trajno boravište putnika stoga ne predstavlja ni kriterij povezanosti na temelju kojeg se može odrediti nadležni sud u takvim slučajevima.
51.      Stoga je potrebno da putnici u zračnom prijevozu budu svjesni činjenice da se, osim ako se njihovo glavno i trajno boravište ne podudara s domicilom zračnog prijevoznika, glavnim mjestom njegova poslovanja ili mjestom odredišta leta, ne mogu pozivati na članak 33. stavak 1. Montrealske konvencije kako bi podnijeli tužbu sudovima mjesta u kojem se nalazi njihovo glavno i trajno boravište.
52.      Činjenica da je zrakoplovna karta kupljena posredstvom neovisne platforme za internetsku prodaju, a ne izravno na stranici zračnog prijevoznika ne mijenja to tumačenje članka 33. stavka 1. Montrealske konvencije koje predlažem.
53.      S obzirom na prethodno navedeno, predlažem Sudu da na drugo prethodno pitanje odgovori da članak 33. stavak 1. Montrealske konvencije treba tumačiti na način da „mjesto [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor” ne uključuje putnikovo glavno i trajno boravište ako je ugovor sklopljen na internetu.
Treće pitanje
54.      Sud koji je uputio zahtjev trećim pitanjem u biti pita treba li članak 33. stavak 1. Montrealske konvencije tumačiti na način da se mjesto u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje je sklopljen „ugovor” odnosi na mjesto ugovaranja glavnog pružanja usluga zračnog prijevoza, a ne na mjesto ugovaranja dodatne usluge iz koje proizlazi prijevoznikova odgovornost, u slučaju da je potonje mjesto različito od prvonavedenog.
55.      Podsjećam na to iz teksta članka 33. stavka 1. Montrealske konvencije proizlazi da tužitelj može na državnom području jedne od država stranaka odlučiti pokrenuti postupak protiv zračnog prijevoznika o kojem je riječ, među ostalim, pred sudom mjesta u kojem prijevoznik „[ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor”. Tom se odredbom upućuje, kako to i proizlazi iz njezina teksta, na to da se pojam „ugovor” općenitije odnosi na „ugovor o zračnom prijevozu”, koji se može odnositi na međunarodni prijevoz putnika i prtljage ili robe, u skladu s područjem primjene te konvencije.
56.      Suprotno tomu, u tom se članku ne pojašnjava treba li u slučaju zračnog prijevoza putnika koji su predali svoju prtljagu ugovor o prijevozu putnika razlikovati od ugovora o prijevozu navedene prtljage ako se mjesto sklapanja tih ugovora ne podudara ili ako, kao što to tvrdi Komisija, predaju prtljage sustavno treba smatrati dodatnom uslugom uz jedinstveni ugovor o prijevozu putnika. Osim toga, takva pojašnjenja ne proizlaze ni iz jedne druge odredbe Montrealske konvencije ni iz pripremnih akata.
57.      Međutim, neovisno o tome smatra li se da je prijevoz prtljage dodatna usluga koja je uključena u jedinstveni ugovor o zračnom prijevozu putnika(41) ili zaseban ugovor koji je različit od ugovora o prijevozu putnika(42), čini mi se da se nalaže isto tumačenje članka 33. stavka 1. Montrealske konvencije.
58.      Naime, u okviru zračnog prijevoza putnika(43) prijevoz prtljage uvijek postoji kao dodatna usluga uz predmetni prijevoz putnika, koji je preduvjet za to(44). Nije važno smatra li se to pružanje usluge dodatnom „uslugom” uz jedinstveni ugovor o zračnom prijevozu putnika ili ga se može kvalificirati kao dodatan „ugovor” uz glavni ugovor o zračnom prijevozu putnika. Pružanje dodatne usluge ili dodatni ugovor ne treba smatrati odlučujućima za utvrđenje mjesta u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje je „sklopljen ugovor”. Glavno pružanje usluge treba prevladati(45), tako da sud pred kojim je pokrenut postupak, kako bi utvrdio svoju nadležnost, treba uzeti u obzir načelo prema kojem pripadak prati glavnu stvar(46).
59.      Trećenavedena nadležnost predviđena člankom 33. stavkom 1. Montrealske konvencije, koja se nudi tužitelju koji podnosi tužbu za naknadu štete protiv zračnog prijevoznika stoga se odnosi na sud mjesta u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje je sklopljen glavni ugovor o prijevozu ili u kojem je ugovoreno glavno pružanje usluge.
60.      Prema mojem mišljenju, to je tumačenje u skladu sa svrhom koja se nastoji postići Montrealskom konvencijom. Tako iz preambule te konvencije proizlazi da su se države stranke te konvencije suglasile ne samo u pogledu „zajamčene zaštite interesa korisnika u međunarodnom zračnom prijevozu” nego i „daljnjeg usklađivanja i kodifikacije određenih pravila koja uređuju [taj prijevoz, radi] postizanja pravedne uravnoteženosti interesa” koji postoje(47).
61.      Međutim, tumačenje prema kojem se člankom 33. stavkom 1. Montrealske konvencije, na temelju izraza „poslovna jedinica posredstvom koje je sklopljen ugovor”, određuje poslovna jedinica posredstvom koje je sklopljen glavni ugovor ili ugovoreno glavno pružanje usluge može pridonijeti uravnoteženosti interesa potrošača i zračnih prijevoznika, tako da se osigura veća predvidljivost i bolja pravna sigurnost. Naime, takvim se tumačenjem ne uzima u obzir da se putnicima koji zatraže prijevoz prtljage kad dođu u zračnu luku, nakon što na drugom mjestu sklope ugovor o zračnom prijevozu putnikâ, omogućuje da izaberu drugi sud u slučaju tužbe za naknadu štete proizišle iz oštećenja prtljage u odnosu na putnike koji su istodobno kupili usluge povezane s prijevozom putnika i njegove prtljage.
62.      Stoga predlažem Sudu da na treće prethodno pitanje odgovori da članak 33. stavak 1. Montrealske konvencije treba tumačiti na način da se mjesto u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje je sklopljen „ugovor” odnosi na mjesto ugovaranja glavnog pružanja usluga zračnog prijevoza, a ne na mjesto ugovaranja dodatne usluge iz koje proizlazi prijevoznikova odgovornost, u slučaju da je potonje mjesto različito od prvonavedenog.
63.      Mogao bih se zaustaviti ovdje jer sam predložio precizne odgovore na tri prethodna pitanja koja su upućena Sudu.
64.      Međutim, sud koji je uputio zahtjev u više je navrata naveo da će se, ako se u odgovorima Suda odbije njegova nadležnost kao suda mjesta u kojem je putnikovo glavno i trajno boravište, morati proglasiti nenadležnim u korist provincijskih sudova u Barceloni, koji odgovaraju trima drugim sudovima utvrđenima u članku 33. stavku 1. Montrealske konvencije, odnosno sudu prijevoznikova domicila, sudu u glavnom mjestu njegova poslovanja, kao i sudu u mjestu odredišta. Budući da smatram da se ne može shvaćati da se „mjest[o] [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor” odnosi na putnikovo glavno i trajno boravište, čini mi se korisnim dopuniti odgovore pružene sudu koji je uputio zahtjev širim razmatranjem mogućeg tumačenja tog izraza, konkretno kad je ugovor o prijevozu sklopljen na internetu.
Tumačenje izraza „mjest[o] [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor”
65.      Godine 1929., kad je donesena Varšavska konvencija, kupnja zrakoplovnih karata predstavljala je transakcije u okviru kojih je klijent gotovo sve karte kupio osobno u uredu zračnog prijevoznika. Iako su putnici u određenim slučajevima mogli kupiti karte i na šalteru drugog prijevoznika ili putničke agencije kao treće strane koja ne obavlja prijevoz, s kojom je zračni prijevoznik koji obavlja navedeni prijevoz sklopio partnerstvo, uredi u kojima su se karte kupovale ili preuzimale uvijek su se nalazili na točno određenoj zemljopisnoj lokaciji.
66.      Upotreba računala i pristup internetu razvili su se tijekom druge polovice 20. stoljeća, što je zračnim prijevoznicima omogućilo da od kraja tog stoljeća nude rezervaciju zrakoplovnih karata na internetu. Iako su autori Montrealske konvencije znali za tu mogućnost, zasigurno nisu mogli predvidjeti opseg utjecaja koji će tehnološki razvoj imati na pojavu internetske kupnje karata. Stoga su smatrali prikladnim zadržati tekst članka 28. stavka 1. Varšavske konvencije u članku 33. stavku 1. Montrealske konvencije.
67.      Kupnjom karata na internetu ipak se dovode u pitanje klasični načini za utvrđivanje lokacije ugovora u svrhu provođenja sudskih postupaka. Kod većine transakcija koje uključuju elektroničke karte, zračni prijevoznik i putnik ne nalaze se u istoj jurisdikciji, pa čak ni u istoj zemlji. Zbog fizičke udaljenosti između stranaka i činjenice da se sklapanje ugovora izvršilo radnjom koja nije tradicionalni potpis javlja se tako pitanje točnog određivanja „mjest[a] [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor” u smislu Montrealske konvencije.
68.      Sa strogo doslovnog aspekta, tekst članka 33. stavka 1. Montrealske konvencije u biti je istovjetan tekstu članka 28. stavka 1. Varšavske konvencije. Suprotno tomu, iako je Varšavska konvencija vjerodostojna samo na francuskom jeziku(48), tekst Montrealske konvencije vjerodostojan je na francuskom, engleskom, arapskom, kineskom, španjolskom i ruskom jeziku(49). Naime, na prvi se pogled može dovesti u pitanje postojanje moguće razlike kad je riječ o trećenavedenoj sudskoj nadležnosti utvrđenoj člankom 33. stavkom 1. Montrealske konvencije između teksta te odredbe, s jedne strane, na francuskom jeziku i, s druge strane, na engleskom i španjolskom jeziku(50).
69.      Naime, dok se u francuskoj verziji upućuje na „mjest[o] [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor”, iz engleske jezične verzije proizlazi da je riječ o mjestu „where it has a place of business through which the contract has been made” (gdje se nalazi njegovo mjesto poslovanja/mjesto rada posredstvom kojeg je sklopljen ugovor), a u španjolskoj jezičnoj verziji upućuje se na mjesto „en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato” (u kojem ima ured posredstvom kojeg je sklopljen ugovor)(51).
70.      Točno je da je općenita posljedica višejezičnosti i jezične raznolikosti koja iz toga proizlazi da određeni element može imati različito ime ili naziv u svakoj jezičnoj verziji a da to ne odražava uvijek razliku u značenju(52).
71.      Međutim, valja istaknuti, kao što sam to već naveo u točki 38. ovog mišljenja, da trećenavedenu sudsku nadležnost utvrđenu člankom 33. stavkom 1. Montrealske konvencije ne tumače ujednačeno različiti nacionalni sudovi koji su trebali primijeniti tu odredbu, uključujući u pogledu toga što se podrazumijeva pod izrazom „ima poslovnu jedinicu” i njegovim ekvivalentima u različitim jezičnim verzijama.
72.      Tako je izraz „ima poslovnu jedinicu” doveo do toga da tu sudsku nadležnost usko tumače određeni francuski sudovi, koji su isključili urede agenta zaduženog za prodaju karata neovisno o zračnom prijevozniku(53). Suprotno tomu, drugi sudovi smatraju da taj izraz, ili barem njegovi jezični ekvivalenti, obuhvaća više različitih mjesta i ne uključuje samo podružnice ili materijalnu infrastrukturu zračnog prijevoznika posredstvom kojih su prodane karte, nego i mjesta na kojima je prodana karta, a kojima upravlja neovisni agent koji obavlja svoje aktivnosti u korist zračnog prijevoznika. To osobito vrijedi za američke(54), talijanske(55) i norveške sudove(56).
73.      Pitam se kakva je bila namjera autorâ Montrealske konvencije u tom pogledu. Je li se tijekom pregovora htjelo osigurati da izrazi odabrani u engleskoj i španjolskoj verziji odgovaraju što je moguće preciznije njihovim ekvivalentima na francuskom jeziku, čiji je izraz već bio naveden u Varšavskoj konvenciji, ili su razlike u mišljenju utjecale na odabir izraza u drugim jezičnim verzijama(57)?
74.      Na temelju pripremnih akata za Montrealsku konvenciju nije moguće jednoznačno odgovoriti na to pitanje. Naime, iako se može utvrditi da je, kad je riječ o trećenavedenoj sudskoj nadležnosti utvrđenoj člankom 33. stavkom 1. Montrealske konvencije, u verziji na engleskom jeziku, tekst te odredbe izmijenjen tijekom pregovora, s obzirom na to da je izraz „has an establishment by which the contract has been made”, koji se navodi u određenim prijedlozima, zamijenjen izrazom „has a place of business through which the contract has been made”, razlozi za takvu izmjenu ne proizlaze jasno iz pripremnih akata(58). Osim toga, rasprave koje su se vodile o smislu pojma „establishment” u engleskom jeziku odnose se konkretno na upotrebu tog pojma u različitim prijedlozima teksta odredbe koja je postala članak 33. stavak 2. Montrealske konvencije. Iako te rasprave upućuju na to da je smisao pojma „establishment” uži od smisla pojma „place of business”(59), na temelju pripremnih akata ne može se odrediti jesu li takva razmatranja uvjetovala konačan odabir izraza u stavku 1. niti kakav je smisao pojma „place of business” u usporedbi s pojmom „établissement” u francuskoj jezičnoj verziji.
75.      Kad je riječ o tumačenju međunarodnog ugovora, podsjećam na to da se, kao što sam to naveo u točki 35. ovog mišljenja, člankom 31. stavkom 1. Bečke konvencije određuje da ugovor treba tumačiti „u dobroj vjeri, prema uobičajenom smislu izraza iz ugovora u njihovu kontekstu i u svjetlu predmeta i svrhe ugovora”. Usto, u njezinu članku 33., koji se odnosi na tumačenje ugovora čija je vjerodostojnost teksta utvrđena na dva ili više jezika, u stavku 3. navodi se da se „[s]matra […] da izrazi u ugovoru imaju isto značenje u svakom vjerodostojnom tekstu”. Dodajem da se, u skladu s člankom 33. stavkom 4. te konvencije, ako usporedba vjerodostojnih tekstova pokaže razliku u smislu koju primjenom drugih pravila o tumačenju nije moguće otkloniti, usvaja smisao koji, „uzimajući u obzir predmet i svrhu ugovora, najbolje usklađuje te tekstove”(60).
76.      Tekst članka 28. stavka 1. Varšavske konvencije, čiji je sadržaj preuzet u članku 33. stavku 1. Montrealske konvencije, nedvojbeno odgovara tadašnjim prodajnim praksama, koje se navode u točki 65. ovog mišljenja. Od četiriju predloženih sudskih nadležnosti tri se odnose na mjesto s kojim je zračni prijevoznik usko povezan, odnosno na njegov domicil, glavno mjesto poslovanja i mjesto u kojem ima poslovnu jedinicu posredstvom koje je sklopljen ugovor. U ugovoru o međunarodnom zračnom prijevozu malo je vjerojatno da se prijevoznikov domicil ili glavno mjesto poslovanja nalaze u zemlji u kojoj putnik izvršava rezervaciju. Kad je riječ o četvrtoj sudskoj nadležnosti, koja se odnosi na mjesto odredišta, iako se čini da je općeprihvaćeno da se u slučaju povratnog leta to mjesto podudara s mjestom polaska(61), isto ne vrijedi kad je riječ o jednosmjernom putovanju.
77.      U takvim se okolnostima tvrdilo da trećenavedena sudska nadležnost utvrđena člankom 28. stavkom 1. Varšavske konvencije, prema „mjestu [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor”, omogućuje putnicima da izaberu povoljniji sud jer se nalazi u državi stranki u kojoj je karta kupljena, pod uvjetom da prijevoznik ondje obavlja gospodarsku djelatnost(62). Čini mi se da je uvjerljivo takvo tumačenje namjere autorâ Varšavske konvencije, kojim se u najmanju ruku nastoji omogućiti podnošenje tužbe sudovima zemlje u kojoj je karta kupljena ako prijevoznik ondje ima komercijalnu prisutnost. Usto, prema mojem mišljenju, valja smatrati da su autori Montrealske konvencije zadržali tu namjeru.
78.      Naime, dok je Varšavska konvencija donesena kako bi se potaknuo razvoj novonastale zrakoplovne industrije(63), treba istaknuti da se među ciljevima Montrealske konvencije, u skladu s preambulom te konvencije, izričito nalazi cilj jamčenja „zaštite interesa korisnika u međunarodnom zračnom prijevozu i potrebe za pravičnom naknadom temeljenom na načelu naknade štete”, osobito u slučaju nesreće, uspostavom sustava objektivne odgovornosti zračnih prijevoznika. Montrealskom konvencijom tako je ukinut vrlo povoljan sustav odgovornosti koji se zračnim prijevoznicima odobravao Varšavskom konvencijom. Osim toga, kao što sam to naveo u točki 60. ovog mišljenja, svrha Montrealske konvencije bila je postizanje „pravedne uravnoteženosti” interesa putnika i prijevoznika. Međutim, kao što to u biti proizlazi iz uvodne izjave 7. Uredbe br. 889/2002, Montrealskom konvencijom ojačane su mjere zaštite putnika i o njima ovisnih osoba te ih se ne smije tumačiti na način koji bi umanjio njihovu zaštitu u odnosu na prijašnje zakonodavstvo(64).
79.      U globaliziranom svijetu u kojem je došlo do rasta tržišta zračnih prijevoznika, u kojem se putnicima nudi naizgled neograničen izbor ponuda za putovanje kod brojnih stranih prijevoznika i u kojem se većina zrakoplovnih karata kupuje na internetu, kako tada tumačiti izraz „mjest[o] [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor” ako je ugovor o prijevozu sklopljen na internetu?
80.      Kao što to proizlazi iz točaka 45. do 53. ovog mišljenja, iako sam svjestan da je to mišljenje protivno dijelu sudske prakse, osobito one talijanskih i španjolskih sudova, smatram da se u slučaju kupnje zrakoplovne karte na internetu „mjest[o] [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor” ne može smatrati mjestom u kojem putnik ima domicil ili glavno i trajno boravište.
81.      Usto, čak i ako se smatra da je ugovor o zračnom prijevozu sklopljen kad putnik potvrdi svoju namjeru plaćanja zrakoplovne karte na internetskoj stranici zračnog prijevoznika, putničke agencije ili neovisne platforme za internetsku prodaju, mjesto s kojeg izvršava takvu rezervaciju ne može, prema mojem mišljenju, odgovarati mjestu u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje je sklopljen ugovor. Posljedica povećane mobilnosti pojedinaca diljem svijeta i razvoj pristupa internetu jest povećavanje broja mjesta u kojima se takva rezervacija može dovršiti, što znači da se postupak može pokrenuti pred više sudova, neovisno o povezanosti putnika ili zračnog prijevoznika s tim sudovima. Međutim, čini mi se da bi bilo protivno cilju postizanja uravnoteženosti interesa potrošača i zračnih prijevoznika, kao i potrebi da se osigura veća predvidljivost i bolja pravna sigurnost, kad bi se smatralo da zračni prijevoznici samo zato što su izradili internetsku stranicu trebaju prihvatiti rizik od toga da se protiv njih vode postupci u cijelom svijetu(65).
82.      Mjesto izdavanja karte ne može odgovarati ni „mjestu [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor”. Naime, ista problematika povećavanja broja mjesta nastaje u slučaju elektroničke karte koja se šalje u putnikov pretinac elektroničke pošte ili na njegov mobilni telefon. Osim toga, iz Montrealske konvencije proizlazi da se izdavanjem karte samo potvrđuje ugovorni odnos koji je uspostavljen između stranaka(66).
83.      Komisija je na raspravi uz pridržaj predložila da se alternativno može uzeti u obzir mjesto na kojem se nalazi domaćin poslužitelj zračnog prijevoznika jer putnik elektronički kontaktira s tim poslužiteljem i jer se njegovi podaci bilježe na tom mjestu. Međutim, valja istaknuti da je Corte suprema di cassazione (Vrhovni kasacijski sud) odbio tu mogućnost uz obrazloženje da ne bi bilo razumno naložiti putniku zadaću da odredi lokaciju poslužitelja o kojem je riječ. Tako je smatrao da, za razliku od situacije u kojoj su karte kupljene telefonom ili na licu mjesta kod zračnog prijevoznika, putnik ne zna zemljopisnu lokaciju prijevoznikova poslužitelja u trenutku u kojem pristupa stranici. Dodao je da bi takva istraga dovela do neizvjesnih rezultata i da bi teško bila u skladu s ciljevima predvidljivosti koji se nastoje postići pravilima o nadležnosti(67). Slažem se s tom analizom.
84.      Treba li na temelju toga zaključiti da se „mjest[o] [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor” ne može zemljopisno utvrditi u slučaju kupnje zrakoplovnih karata na internetu, tako da putnik nema na raspolaganju trećenavedenu sudsku nadležnost utvrđenu člankom 33. stavkom 1. Montrealske konvencije?
85.      Nisam u to uvjeren.
86.      Naime, da je to slučaj, izbor sudova putnika koji odaberu let koji izvodi strani prijevoznik bio bi ograničen na sudove prijevoznikova domicila, sudove u glavnom mjestu njegova poslovanja ili sudove u mjestu odredišta, te bi se nalazili u situaciji u kojoj bi tužbu protiv zračnog prijevoznika mogli podnijeti samo stranim sudovima u slučaju spora. Takav bi sustav prije svega mogao koristiti prijevoznicima jer je prilično fleksibilan i njime se znatno smanjuju troškovi obrade rezervacija i karata, pri čemu se putnike obvezuje da pokrenu sudski postupak u stranoj zemlji s kojom nemaju nikakav kontakt(68).
87.      Prema mojem mišljenju, to dovodi do neuravnoteženosti između putnika i zračnih prijevoznika koju su autori Montrealske konvencije pak namjeravali izbjeći.
88.      Stoga ne bi bilo prikladno osloniti se samo na potpuno doslovno tumačenje članka 33. stavka 1. te konvencije, nego ipak primijeniti široko tumačenje kojim se uzima u obzir trenutačno stanje sektora zračnog prijevoza i njegova preobrazba zahvaljujući tehnološkom napretku te koje bi bilo najprikladnije za postizanje cilja i ostvarenje svrhe Montrealske konvencije. Ukratko, trebalo bi utvrditi evolutivno tumačenje te odredbe, „s obzirom na životne uvjete” i „trenutačna” putovanja, kako bi se parafrazirala klasična formulacija Europskog suda za ljudska prava(69).
89.      Međutim, ključni element na kojem se temelji trećenavedena sudska nadležnost utvrđena člankom 33. stavkom 1. Montrealske konvencije, s obzirom na namjeru na kojoj se temelji donošenje te odredbe, koja je navedena u točki 77. ovog mišljenja, prema mojem mišljenju, predstavlja trajni i prepoznatljiv prostor zračnog prijevoznika u mjestu u kojem putnik može stupiti u kontakt s njim. U današnjem svijetu, s obzirom na nestanak fizičkih ureda koji su u vlasništvu zračnih prijevoznika ili kojima oni upravljaju odnosno koji se vode ili kojima se upravlja u njihovo ime, te digitalizaciju kupnje zrakoplovnih karata, kad bi se to mjesto tumačilo na način da se, u slučaju ugovora sklopljenog na internetu, odnosi na zračnu luku u kojoj zračni prijevoznik, izravno ili na temelju komercijalnog sporazuma s drugim prijevoznikom, prijavljuje putnike i njihovu prtljagu na let, to bi moglo biti u skladu s tom namjerom, kao i ciljevima koji se nastoje postići Montrealskom konvencijom.
90.      Zračni prijevoznik koji se bavi uslugama prijevoza iz zračne luke u zemlje i iz zemalja u toj će zračnoj luci osigurati određen broj šaltera i ondje zaposliti osoblje. Osim toga, to je osoblje ovlašteno nuditi putnicima dodatne usluge uz let, u ime i za račun zračnog prijevoznika. Stoga je riječ o mjestu poslovanja („a place of business”), u kojem prijevoznik obavlja djelatnost, koje je usko povezano s prodajom zrakoplovnih karata(70).
91.      Takvo bi tumačenje omogućilo da se u brojnim scenarijima izbjegne da ostvarivanje putnikova prava na pravni lijek bude ograničeno na sudove strane zemlje s kojom taj putnik nema nikakav kontakt, kao što sam to istaknuo u točki 86. ovog mišljenja. Njime bi se poštovao i cilj uspostave ravnoteže između mogućnosti pojedinaca da pokrenu postupke pred nacionalnim sudovima i zaštite zračnih prijevoznika od obveze da se brane u zemljama u kojima nemaju nikakvu komercijalnu prisutnost. Usto, prednost je tog tumačenja da je u skladu s ciljevima predvidljivosti i pravne sigurnosti. Može se tvrditi da zračni prijevoznik, ako odluči obavljati svoje usluge prijevoza iz određene zračne luke, priznaje da ondje obavlja svoje djelatnosti i treba se složiti da se protiv njega može pokrenuti postupak pred sudovima mjesta u kojem se nalazi predmetna zračna luka. Prijevoznik stoga ne održava samo internetsku stranicu koja je dostupna svima na internetu, nego konkretno predlaže usluge zračnog prijevoza iz određenih zračnih luka, tako da svjesno usmjerava svoju djelatnost prema određenom mjestu. Zračni prijevoznik sam prijavljuje putnike na let u određenoj zračnoj luci ili, po potrebi, to čini drugi prijevoznik kojem on povjerava tu ulogu(71), čime stoga može predvidjeti da je moguće da se protiv njega pokrene sudski postupak u tom mjestu.
92.      Dodajem da takvo tumačenje nije nedosljedno s obzirom na odgovor koji predlažem Sudu da da na treće prethodno pitanje. U suprotnom se tužitelj, koji je, kao što je to slučaj u predmetu o kojem je riječ u glavnom postupku, sklopio ugovor o zračnom prijevozu putnika na internetu, kojem se u zračnoj luci u prisutnosti osoblja zračnog prijevoznika dodao dodatni ugovor o prijevozu prtljage, ne može pozvati na „mjest[o] [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor”, iako se spor odnosi na gubitak navedene prtljage.
93.      Međutim, valja istaknuti da tumačenje koje se predlaže u točki 89. ovog mišljenja podrazumijeva i da se izrazu „posredstvom koje je sklopljen ugovor” da široko značenje, s obzirom na to da su zrakoplovne karte u takvim okolnostima formalno kupljene na šalterima kojima se upravlja u ime i za račun zračnog prijevoznika.
94.      U tom pogledu, iako je Komisija na raspravi navela presudu Suda Ryanair(72), u kojoj je taj sud naveo da se putnik ne može pozvati na lokaciju podružnice zračnog prijevoznika kako bi pokrenuo postupak pred sudovima tog mjesta, ako se ni na temelju čega ne može utvrditi da je ugovor o zračnom prijevozu, koji je sklopljen na internetu, sklopljen posredstvom te podružnice, valja istaknuti da se taj predmet odnosio na tumačenje članka 7. točku 5. Uredbe Bruxelles I.a u okviru zahtjeva za naknadu štete zbog kašnjenja leta, podnesenog na temelju Uredbe br. 261/2004. Međutim, prema ustaljenoj sudskoj praksi Suda, jedan od kriterija na temelju kojih se može utvrditi je li tužba nastala „iz poslovanja podružnice”, u smislu te odredbe Uredbe Bruxelles I.a, podrazumijeva činjenicu da spor treba obuhvaćati radnje koje se odnose na poslovanje navedene podružnice ili obveze koje je ona preuzela u ime društva majke, ako te obveze valja izvršavati u državi u kojoj se ona nalazi(73).
95.      Predmet u kojem je donesena presuda Ryanair tako obilježavaju okolnosti koje su drukčije od relevantnih okolnosti u ovom slučaju jer osoblje zračnog prijevoznika koji ima urede ili šaltere u zračnoj luci sudjeluje u pravnom odnosu između tog prijevoznika i putnika o kojem je riječ.
96.      S obzirom na prethodno navedeno, ako unatoč svemu treba zaključiti da u slučaju kupnje zrakoplovnih karata na internetu više nije moguće konkretno tumačiti trećenavedenu sudsku nadležnost utvrđenu člankom 33. stavkom 1. Montrealske konvencije, može se samo nadati da će države stranke te konvencije, pa čak i zakonodavac Unije, odlučiti o tom pitanju i predložiti ažuriranje odredbi koje se odnose na sudsku nadležnost u takvim slučajevima, kako bi se suočilo s izazovima koje donosi najnoviji tehnološki napredak.
97.      Dodajem da bi općenitije razmišljanje o sudovima kojima se putnici Unije mogu obratiti bilo tim korisnije jer odredbe Uredbe br. 261/2004 i odredbe Montrealske konvencije imaju različit kontekst(74) i obuhvaćene su različitim regulatornim okvirima(75), a putnik kojem je uskraćen ukrcaj ili čiji let duže kasni, zbog čega je njegova prtljaga izgubljena, potencijalno bi bio obvezan različitim sudovima podnijeti tužbu protiv prijevoznika na temelju Uredbe br. 261/2004 odnosno Montrealske konvencije(76). Čini mi se da je posebno nepovoljan taj nedostatak ujednačenosti, koji će zasigurno dovesti do mnogih nejasnoća.
Zaključak
98.      S obzirom na prethodno navedena razmatranja, predlažem Sudu da na prethodna pitanja koja je uputio Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Prvostupanjski sud br. 1 u Fuenlabradi, Španjolska) odgovori na sljedeći način:
1.      Članak 3. stavak 1. Uredbe Vijeća (EZ) br. 2027/97 od 9. listopada 1997. o odgovornosti zračnih prijevoznika u pogledu zračnog prijevoza putnika i njihove prtljage, kako je izmijenjena Uredbom (EZ) br. 889/2002 Europskog parlamenta i Vijeća od 13. svibnja 2002.,
treba tumačiti na način da se:
utvrđivanje mjesno nadležnih sudova za odlučivanje o tužbi za naknadu štete podnesenoj protiv zračnog prijevoznika Unije uređuje člankom 33. Konvencije o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu, sklopljene u Montrealu 28. svibnja 1999., koju je Europska zajednica potpisala 9. prosinca 1999., a koja je u njezino ime odobrena Odlukom Vijeća 2001/539/EZ od 5. travnja 2001. (Montrealska konvencija), uključujući kad je riječ o prijevozu unutar države članice Unije.
2.      Članak 33. stavak 1. Montrealske konvencije
treba tumačiti na način da:
u slučaju kada je ugovor sklopljen na internetu „mjest[o] [u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje] je sklopljen ugovor” ne uključuje putnikovo glavno i trajno boravište.
3.      Članak 33. stavak 1. Montrealske konvencije
treba tumačiti na način da se:
mjesto u kojem prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje je sklopljen „ugovor” odnosi na mjesto ugovaranja glavnog pružanja usluga zračnog prijevoza, a ne na mjesto ugovaranja dodatne usluge iz koje proizlazi prijevoznikova odgovornost, u slučaju da je potonje mjesto različito od prvonavedenog.
1      Izvorni jezik: francuski
2      Konvencija o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu, sklopljena u Montrealu 28. svibnja 1999., koju je Europska zajednica potpisala 9. prosinca 1999., a koja je u njezino ime odobrena Odlukom Vijeća 2001/539/EZ od 5. travnja 2001. (SL 2001., L 194, str. 38.; SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 21., str. 5.)
(u daljnjem tekstu: Montrealska konvencija)
3      Uredba Vijeća od 9. listopada 1997. o odgovornosti zračnih prijevoznika u pogledu zračnog prijevoza putnika i njihove prtljage (SL 1997., L 285., str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 3., str. 45.), kako je izmijenjena Uredbom (EZ) br. 889/2002 Europskog parlamenta i Vijeća od 13. svibnja 2002. (SL 2000., L 140, str. 2.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 4., str. 60.)
4      Sud koji je uputio zahtjev upućuje na presudu od 7. studenoga 2019., Guaitoli i dr. (C-213/18, u daljnjem tekstu: presuda Guaitoli, EU:C:2019:927, t. 55.).
5      Članak 52. stavak 3. Leya 1/2000 de Enjuiciamiento Civil (Zakon 1/2000 o građanskom postupku) (BOE br. 7 od 8. siječnja 2000., str. 575.)
6      Vidjeti presudu br. 500-32-700113-162 od 19. ožujka 2018., Charbonneau protiv Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines), Court of Quebec (Sud u Quebecu, Kanada) (2018 QCCQ 1645) (u daljnjem tekstu: presuda Charbonneau protiv Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines).
7      Sud koji je uputio zahtjev upućuje na rješenje br. 2132/2020 od 6. studenoga 2020. četvrtog vijeća Audiencije Provincial de Bizkaia (Provincijski sud u Bizkaiji, Španjolska) (ES:APBI:2020:1742A) i na presudu br. 286/2019 od 11. studenoga 2019. Juzgada de lo Mercantil no 4 de Barcelona (Trgovački sud br. 4 u Barceloni, Španjolska) (ES:JMB:2019:10412), pri čemu pojašnjava da su u većini sudskih odluka sudovi često smatrali da španjolski sudovi nemaju međunarodnu nadležnost za međunarodni prijevoz koji obavljaju zračni prijevoznici koji nisu španjolski. Upućuje i na rješenje br. 18257 od 8. srpnja 2019. spojenih vijeća Cortea suprema di cassazione (Vrhovni kasacijski sud) i na rješenje br. 3561 tog suda od 13. veljače 2020.
8      U skladu s člankom 28. stavkom 1. Konvencije o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu, potpisane u Varšavi 12. listopada 1929. (u daljnjem tekstu: Varšavska konvencija), „[t]užba za naknadu štete podnosi se, po izboru tužitelja, na državnom području jedne od visokih ugovornih stranaka, bilo pred sudom prijevoznikova domicila ili u glavnom mjestu njegova poslovanja, ili u mjestu u kojem ima poslovnu jedinicu posredstvom koje je sklopljen ugovor ili na sudu u mjestu odredišta”.
9      Vidjeti presude od 30. travnja 1974., Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, t. 5.); od 30. rujna 1987., Demirel (12/86, EU:C:1987:400, t. 7.) i od 19. prosinca 2019., Niki Luftfahrt (C-532/18, EU:C:2019:1127, t. 30. i navedena sudska praksa).
10      Vidjeti presudu od 3. rujna 2020., Niki Luftfahrt (C-530/19, EU:C:2020:635, t. 23. i navedena sudska praksa).
11      Moje isticanje
12      Moje isticanje
13      Iako je Sud već imao priliku navesti da je članak 1. Uredbe br. 2027/97
učinio Montrealsku konvenciju primjenjivom na zračni prijevoz izvršen unutar pojedine države članice (vidjeti presude od 26. veljače 2015., Wucher Helicopter i Euro-Aviation Versicherung (C-6/14, EU:C:2015:122, t. 34.) i od 9. rujna 2015., Prüller-Frey (C-240/14, EU:C:2015:567, t. 28.)), ti su se predmeti odnosili na utvrđivanje statusa „putnika” i „zračnog prijevoza” u smislu Montrealske konvencije i navedene uredbe, a ne na izbor nadležnog suda.
14      Tako se u uvodnoj izjavi 4. Uredbe br. 2027/97, u izvornoj verziji (kao i u izmijenjenoj verziji), navodi da je „na unutarnjem zrakoplovnom tržištu ukinuta razlika između domaćeg i međunarodnog prijevoza; budući da je, stoga, primjereno imati jednaku razinu i prirodu odgovornosti, kako u domaćem, tako i u međunarodnom prijevozu”.
15      To je pitanje osobito istaknuo nezavisni odvjetnik M. Szpunar u svojem mišljenju u predmetu Prüller-Frey (C-240/14, EU:C:2015:325, t. 55.). Sud nije odlučio in fine o tom pitanju.
16      Vidjeti mišljenje nezavisnog odvjetnika M. Szpunara u predmetu Prüller-Frey (C-240/14, EU:C:2015:325, t. 57. do 61.).
17      Vidjeti uvodne izjave 1., 3., 7. i 15. Uredbe br. 2027/97, u izvornoj verziji.
18      Vidjeti uvodnu izjavu 6. Uredbe br. 889/2002.
19      Prijedlog uredbe Vijeća (EZ) od 20. prosinca 1995. o odgovornosti zračnih prijevoznika u slučaju nesreća (COM(95) 724 final) (SL 1996., C 104., str. 18.). Moje isticanje.
20      Vidjeti Zajedničko stajalište (EZ) br. 16/97 koje je Vijeće donijelo 24. veljače 1997. s ciljem donošenja Uredbe Vijeća (EZ) br. .../97 od ... o odgovornosti zračnih prijevoznika u slučaju nesreća (SL 1997., C 123, str. 89.).
21      Prijedlog uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EZ) br. 2027/97 o odgovornosti zračnih prijevoznika u slučaju nesreća (COM(2000) 340 final) (SL 2000., C 337., str. 14.), osobito t. 13 i t. 14. podt. ii. Moje isticanje. Vidjeti i Deleuze, N., „Introduction”, u La responsabilité du transport aérien de la Communauté: (droit positif et droit prospectif), Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001., str. 27.
22      Međutim, ta primjena vrijedi samo za zračni prijevoz putnika i prtljage jer je takvo područje primjene Uredbe br. 2027/97, u izvornoj kao i u izmijenjenoj verziji. Vidjeti Cachard, O., Ben Hamida, W. i Dalmau, R., „Chapitre 3 – Le transport international aérien de marchandises”, u Droit des affaires internationales: commerce international et investissement, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Pariz, 2024., 4. izd., str. 468., br. 867.
23      Vidjeti presudu od 9. srpnja 2020., Vueling Airlines (C-86/19, EU:C:2020:538, t. 27. i navedena sudska praksa).
24      Vidjeti presudu od 16. listopada 2025., Iberia Líneas Aéreas de España i IATA España (Pojam „prtljaga”) (C-218/24, EU:C:2025:794, t. 27. i navedena sudska praksa).
25      Vidjeti mišljenje nezavisnog odvjetnika N. Emilioua u predmetu Austrian Airlines (Prva pomoć u zrakoplovu) (C-510/21, EU:C:2023:19, t. 38. i 39.).
26      Vidjeti presudu Guaitoli (t. 50. do 55.). Zanimljivo je istaknuti da američki sudovi drukčije tumače članak 33. stavak 1. Montrealske konvencije. Smatraju da se ta odredba, kao i članak 28. stavak 1. Varšavske konvencije koji joj je prethodio, odnosi samo na nadležnost države o kojoj je riječ, a ne na okruge ili jedinice koji mogu postojati unutar te države jer se na utvrđivanje mjesno nadležnog suda u tom slučaju primjenjuje nacionalno pravo. U tom pogledu vidjeti Juglart, M., „Transport soumis au régime de responsabilité”, u Traité de droit aérien, Librairie générale de droit et de jurisprudence, Pariz, t. 2., 1992., 2. izd., str. 439. do 440.; Dettling-Ott, R., „Article 28”, u Warsaw Convention: Commentary s bilješkama koje su napisali Giemulla, E., Schmid, R., Müller-Rostin, W. i Ehlers, P. N., Kluwer Law International, Haag, poglavlje 3., dodatak 15 (siječanj 2002.), str. 4. do 5., br. 6 do 8; Dettling-Ott, R., „Article 33”, u Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), s bilješkama koje su napisali Giemulla, E., Schmid, R., Dettling-Ott, R. i Müller-Rostin, W., Kluwer Law International, Nizozemska, 2022., str. 537. do 539., br. 20. do 24.
27      Vidjeti presudu od 7. srpnja 2005., Polanski protiv KLM Royal Dutch Airlines, United States District Court, S.D. California (Okružni sud Sjedinjenih Američkih Država za Južni okrug Kalifornije) (378 F. Supp. 2d 1222); Tillery, R., „Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines”, Journal of Air Law and Commerce, sv. 71., br. 1, 2006., str. 70. do 71.
28      Vidjeti rješenja br. 18257 od 8. srpnja 2019. i br. 3561 od 13. veljače 2020., Corte suprema di cassazione (Vrhovni kasacijski sud). Osim toga, kao što je to pravilno istaknuo sud koji je uputio zahtjev, određeni španjolski sudovi smatraju i da je mjesto sklapanja ugovora „internetska stranica na kojoj su putnici izvršili rezervaciju iz svojeg doma, s radnog mjesta ili iz bilo kojeg drugog javnog mjesta s bežičnom vezom”, tako da putnik može pokrenuti postupak protiv zračnog prijevoznika pred sudovima mjesta u kojem ima domicil (vidjeti rješenje br. 2132/2020 od 6. studenoga 2020., četvrto vijeće Audiencije Provincial de Bizkaia (Provincijski sud u Bizkaiji) (ES:APBI:2020:1742A). Vidjeti i presudu br. 286/2019 od 11. studenoga 2019., Juzgado de lo Mercantil no 4 de Barcelona (Trgovački sud br. 4 u Barceloni) (ES:JMB:2019:10412)).
29      Vidjeti presudu Charbonneau protiv Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines); CMS Law-Now, „Aviation: e-ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999”, Škotska, Ujedinjena Kraljevina, 2018., dostupnu na sljedećoj adresi: https://cms-lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation-e-ticketing-jurisdiction-under-the-montreal-convention-1999.
30      Vidjeti presude br. 09-17.372 od 23. lipnja 2011., Cour de cassation, chambre civile 1 (Kasacijski sud, prvo građansko vijeće, Francuska), neobjavljena; br. 18/05005 od 7. ožujka 2019., cour d’appel de Toulouse (Žalbeni sud u Toulouseu, Francuska); br. 12/01346 od 24. rujna 2012., cour d’appel de Bordeaux (Žalbeni sud u Bordeauxu, Francuska) i br. 15/04926 od 8. travnja 2016., cour d’appel de Poitiers (Žalbeni sud u Poitiersu, Francuska).
31      Vidjeti odluke br. 2830/2024 od 24. rujna 2024., RPL 336/23; br. 774/2025 od 26. veljače 2025., RPL 285/24 i br. 775/2025 od 26. veljače 2025., RPL 309/24, juge de Paix (mirovni sudac, Luksemburg).
32      Vidjeti International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Kanada, 10. – 28. svibnja 1999., sv. I., Minutes, sv. II., Documents i sv. III., Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2); Deiró, G., „Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air”, Air & Space Law, sv. 37., br. 4/5, 2012., str. 346.; Huggler, H., „Still Far From Home – How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s ‚Fifth Jurisdiction’ For ‚Wandering Americans’”, Journal of Air Law and Commerce, sv. 89., br. 2,  2024., str. 251. do 295.; Derache, C., „Forum Shopping in Air Law: Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective”, Air & Space Law, sv. 45., br. 6, 2020., str. 616. do 617.
33      Radi usporedbe, Protokolom o izmjeni uz Konvenciju o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu potpisane u Varšavi 12. listopada 1929. i izmijenjene Protokolom sastavljenim u Haagu 28. rujna 1955., potpisanim u Gvatemali 8. ožujka 1971., u članku XII. predviđala se „peta nadležnost” kad je riječ o tužbama za naknadu štete koje se podnose zbog štete koja nije samo posljedica smrti, ozljede ili kašnjenja putnikâ, nego i uništenja, gubitka, oštećenja ili kašnjenja prtljage. Taj protokol nikada nije stupio na snagu.
34      Sjedinjene Američke Države ustrajale su na činjenici da bi uvođenje „petog nadležnog suda” ili „pete nadležnosti” olakšalo utvrđivanje nadležnih sudova, koje je postalo složenije zbog, među ostalim, „prodaje elektroničkih karata, internetskih rezervacija itd.”. Vidjeti International Civil Aviation organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air),  Montreal – Kanada, 10. do 28. svibnja 1999., sv. II., Documents (Doc 9775-DC/2), str. 102.
35      To razlikovanje u načelu osobito znači da putnik, ako podnosi tužbu zbog tjelesne ozljede sudovima države stranke u kojoj ima glavno i trajno boravište u trenutku nesreće, potencijalno treba podnijeti drugu tužbu za naknadu štete ili gubitak prtljage različitom sudu. Vidjeti Tang, Z. S., „Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers”, European Journal of Consumer Law – Revue européenne de droit de la consommation, br. 2, 2011., str. 341.
36      Izraz koji je nezavisni odvjetnik M. Campos Sánchez-Bordona upotrijebio u svojem mišljenju u predmetu Stichting Right to Consumer Justice i Stichting App Stores Claims (C-34/24, EU:C:2025:212, t. 60.).
37      Osim toga, ističem da je United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Savezni žalbeni sud za okrug Columbia, Sjedinjene Američke Države) prilikom odlučivanja o članku 33. stavku 2. Montrealske konvencije, u predmetu koji se odnosi na tjelesnu ozljedu koju je pretrpio putnik, u biti smatrao da se na temelju same dostupnosti internetske stranice zračnog prijevoznika na području okruga ne može zaključiti da se navedenog prijevoznika može izjednačiti s nacionalnim poduzetnikom koji obavlja svoje aktivnosti na predmetnom području (vidjeti presudu br. 19-7034 od 19. siječnja 2021., Erwin-Simpson protiv AirAsia Berhad, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Savezni žalbeni sud za okrug Columbia), dostupnu na sljedećoj adresi: https://cases.justia.com/federal/appellate-courts/cadc/19-7034/19-7034-2021-01-19.pdf?ts=1611072048. Vidjeti i sažetu sudsku odluku od 22. ožujka 2019. suca Christophera R. Coopera u predmetu u kojem je donesena presuda Erwin-Simpson protiv AirAsia Berhad, Court of Appeals for the D.C. Circuit (Žalbeni sud okruga Kolumbije, Sjedinjene Američke Države) (375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019), dostupnu na sljedećoj adresi: https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/district-of-columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/,
u kojoj je naveo da bi se teorijom prema kojoj je internetska stranica koja je dostupna američkim državljanima dovoljna da se utvrdi materijalna nadležnost suda prekomjerno proširila peta nadležnost. Takvo se rasuđivanje nalaže i u pogledu trećenavedene sudske nadležnosti utvrđene člankom 33. stavkom 1. Montrealske konvencije.
38      U pravu Unije primjena pravila o nadležnosti u načelu dovodi do toga da potrošači mogu pokrenuti postupak pred sudom mjesta u kojem imaju domicil. To proizlazi iz članka 18. stavka 1. Uredbe (EU) br. 1215/2012 Europskog parlamenta i Vijeća od 12. prosinca 2012. o [sudskoj] nadležnosti, priznavanju i izvršenju sudskih odluka u građanskim i trgovačkim stvarima (SL 2001., L 12, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 19., svezak 11., str. 289. i ispravci SL 2014., L 160, str. 40., SL 2016., L 202, str. 57., SL 2025./90143, L i SL 2025./90335, L) (u daljnjem tekstu: Uredba Bruxelles I.a), u skladu s kojim „[p]otrošač može pokrenuti postupak protiv druge ugovorne stranke bilo pred sudovima države članice u kojoj ta stranka ima domicil, bilo pred sudovima mjesta u kojemu potrošač ima domicil” (bivši članak 16. stavak 1. Uredbe Vijeća (EZ) br. 44/2001 od 22. prosinca 2000. o [sudskoj] nadležnosti, priznavanju i izvršenju sudskih odluka u građanskim i trgovačkim stvarima (SL 2001., L 12, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 19., svezak 3., str. 30.) (u daljnjem tekstu: Uredba Bruxelles I)). Međutim, u skladu s člankom 17. stavkom 3. Uredbe Bruxelles I.a (bivši članak 15. stavak 3. Uredbe Bruxelles I), ta odredba, koja se nalazi u odjeljku 4. koji se odnosi na „[n]adležnost za potrošačke ugovore”, „ne primjenjuje [se] na ugovor o prijevozu, osim ako se ne radi o ugovoru u kojem je u cijenu uračunata kombinacija prijevoza i smještaja”. Vidjeti među ostalim Cachard, O., „Le transport international aérien de passager”, Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, t. 373., 2014., Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015., str. 98., br. 139.
39      SL 2004, L 46, str. 1. (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 26., str. 21. i ispravci SL 2019., L 119, str. 202., SL 2024./90763, L i SL 2025./90784, L)
40      Sud je naveo da pravila o međunarodnoj nadležnosti koja se primjenjuju na zahtjeve podnesene na temelju Uredbe br. 261/2004 treba ispitati s obzirom na Uredbu Bruxelles I.a (prethodno Uredba Bruxelles I), tako da će se nadležni sud utvrditi na temelju općeg pravila o nadležnosti propisanog člankom 4. Uredbe Bruxelles I.a (prethodno članak 2. Uredbe Bruxelles I), kojim se nadležnost dodjeljuje sudovima države članice na čijem državnom području tuženik ima domicil, kao i pravila o posebnoj nadležnosti koje se temelji na mjestu izvršenja konkretne obveze, sadržanog u članku 7. točki 1. podtočki (b) Uredbe Bruxelles I.a (prethodno članak 5. točka 1. podtočka (b) Uredbe Bruxelles I) (vidjeti presude od 9. srpnja 2009., Rehder (C-204/08, EU:C:2009:439, t. 28. do 32. i t. 41. do 43.) i od 10. ožujka 2016., Flight Refund (C-94/14, EU:C:2016:148, t. 46.); Clavel, S., „Le passager aérien est-il un consommateur comme les autres ? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal”, u Études à la mémoire de Philippe Neau-Leduc: le juriste dans la cité, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Issy-les-Moulineaux, 2018., str. 235. kao i Tang, Z. S., „Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers”,
op. cit., str. 349.).
41      Prema mišljenju nezavisnog odvjetnika Y. Bota, ispunjenje ugovora o zračnom prijevozu podrazumijeva niz usluga među kojima se nalaze prijava, ukrcavanje i prihvat putnika u zrakoplov, prijevoz potonjih i njihove prtljage od mjesta polaska do mjesta dolaska u sigurnim uvjetima, briga za putnike tijekom leta, njihovo iskrcavanje i naposljetku dostava njihove prtljage (vidjeti mišljenje nezavisnog odvjetnika Y. Bota u predmetu Vueling Airlines (C-487/12, EU:C:2014:27, t. 46.)).
42      U ovom slučaju iz elemenata spisa i teksta trećeg prethodnog pitanja proizlazi da se ugovor o predaji prtljage koji je sklopljen u zračnoj luci u Madridu smatra dodatnom uslugom uz glavni ugovor o prijevozu putnika. Isto vrijedi u Francuskoj (vidjeti članak L6421-1 codea des transports (Zakonik o prijevozu) kojim se propisuje: „[u]govor o prijevozu putnika potvrđuje se izdavanjem samostalne ili skupne karte. Ugovor o prijevozu prtljage potvrđuje se izdavanjem oznake za označavanje prtljage za svaki komad predane prtljage”).
43      U ovom se slučaju ne javlja pitanje koji je sud nadležan za odlučivanje o tužbi za naknadu štete samo protiv prijevoznika prtljage a da se pritom ne uzima u obzir putnik koji ju je predao.
44      U slučaju da se putnik doista ne ukrca na zrakoplov, njegova predana prtljaga u načelu se uklanja iz teretnog prostora prije leta.
45      Pojašnjavam da se ne smatra da, kad spor u pogledu zračnog prijevoznika uključuje nekoliko zahtjeva koji se temelje na različitim pravnim instrumentima, kao što su, s jedne strane, Uredba br. 261/2004 i, s druge strane, Montrealska konvencija, sud pred kojim se vodi postupak treba među nekoliko obveza o kojima je riječ odrediti glavnu obvezu kako bi utvrdio svoju nadležnost. Naime, podsjećam na to da je Sud već naveo da su prava i pravila o nadležnosti koja se temelje na odredbama Uredbe br. 261/2004 odnosno odredbama Montrealske konvencije pripadaju različitim regulatornim okvirima (vidjeti u tom smislu presudu Guaitoli (t. 34. do 36.)).
46      Vidjeti u tom smislu i po analogiji presude od 14. srpnja 2016., Granarolo (C-196/15, EU:C:2016:559, t. 33. i navedena sudska praksa); od 8. ožujka 2018., Saey Home & Garden (C-64/17, EU:C:2018:173, t. 36.) i od 28. studenoga 2024., VariusSystems (C-526/23, EU:C:2024:985, t. 20.).
47      Vidjeti treći i peti stavak preambule Montrealske konvencije.
48      Prema članku 36. Varšavske konvencije: „[t]a konvencija sastavljena je na francuskom jeziku u samo jednom primjerku”. Isto vrijedi za Ugovor iz Pariza od 18. travnja 1951., kojim je osnovana Europska zajednica za ugljen i čelik. Vidjeti Pescatore, P., „Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sortir”, Études de droit communautaire européen 1962-2007: avec une liste bibliographique, Bruylant, Bruxelles, 2008., str. 997.
49      Vidjeti završne odredbe Montrealske konvencije: „Sastavljeno u Montrealu, 28. dana mjeseca svibnja godine tisuću devet stotina devedeset i devete na engleskom, arapskom, kineskom, francuskom, ruskom i španjolskom jeziku, pri čemu su svi tekstovi jednako vjerodostojni […]”.
50      Moje razmatranje odnosi se samo na španjolsku, francusku i englesku jezičnu verziju jer ne mogu razumjeti suptilne razlike koje bi mogle proizlaziti iz arapske, kineske i ruske jezične verzije.
51      Moje isticanje
52      Vidjeti Papaux, A. i Samson, R., „1969 Vienna Convention – Article 33. Interpretation of treaties authenticated in two or more languages”, The Vienna Conventions on the Law of Treaties: A Commentary, Corten, O. i Klein, P. (ur.), Oxford University Press, 2011., str. 868. Vidjeti po analogiji i mišljenje nezavisnog odvjetnika E. Tancheva u predmetu Tesco Stores ČR (C-881/19, EU:C:2021:830, t. 44.).
53      Vidjeti Dettling-Ott, R., „Article 33”, op.cit., str. 542., koji upućuje na presudu od 2. ožujka 1962., Herfroy protiv Artop i la Cie Companhia de Securos Imperio, cour d’appel de Paris (Žalbeni sud u Parizu, Francuska), R.F.D.A., 1962., str. 177. i na presudu Orchestre Symphonique de Vienne protiv TWA, tribunal de grande instance de la Seine (Okružni sud za departman Seine, Francuska), R.F.D.A., 1972., str. 202. Vidjeti i presudu br. 14/00969 od 1. srpnja 2014., cour d’appel de Paris (Žalbeni sud u Parizu).
54      Vidjeti presude od 18. prosinca 1956., Berner protiv United Airlines, Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (Vrhovni sud u New Yorku, žalbeni odjel, prvo vijeće, Sjedinjene Američke Države) (3 A.D.2d 9 – 157 N.Y.S.2d 884), dostupnu na sljedećoj adresi: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp i od 13. svibnja 1966., Eck protiv United Arab Airlines, Inc., United States Court of Appeals, Second Circuit (Žalbeni sud Sjedinjenih Američkih Država za drugi okrug) (360 F.2d 804), dostupnu na sljedećoj adresi: https://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/360/804/390725/ (u daljnjem tekstu: presuda Eck protiv United Arab Airlines, Inc.); de Juglart, M., „Transport soumis au régime de responsabilité”, op.cit., str. 443.; Dettling-Ott, R., „Article 28”, op.cit., str. 8. Vidjeti i Cachard, O., „Le transport international aérien de passager”, op.cit., str. 95. do 96., br. 134, koji ističe da je to tumačenje utvrđeno u sudskoj praksi, osobito njemačkoj, švicarskoj i američkoj.
55      Corte suprema di cassazione (Vrhovni kasacijski sud) smatra da se na temelju činjenice da je putnička agencija ovlaštena izdati prijevozni dokument u ime zračnog prijevoznika može smatrati, na osnovi obične opće pretpostavke, da je „prijevoznik ovlastio tu agenciju da izdaje karte i da ona stoga predstavlja ured za prodaju karata samog prijevoznika”, na temelju posebnog dvostranog sporazuma, kojim je se može kvalificirati kao upravitelja, agenta ili podugovaratelja usluga zračnog prijevoznika. Stoga je, kako bi se moglo potvrditi mjesto u kojem zračni prijevoznik ima poslovnu jedinicu posredstvom koje je sklopljen ugovor, u smislu članka 33. Montrealske konvencije, „potrebno da prijevoznik ima vlastitu objekt u Italiji (primjerice ured za prodaju karata) ili tijelo koje je s njime usko povezano ugovorom (primjerice upravitelj ili agent), posredstvom kojih prodaje zrakoplovne karte” (slobodan prijevod) (vidjeti rješenje br. 24632 od 5. studenoga 2020., Corte suprema di cassazione, sez. VI. civ. (Vrhovni kasacijski sud, građanski odjel VI.) (Rv. 659913-02, t. 6.3.2. i 6.3.3), dostupno na sljedećoj adresi: https://www.fog.it/giurisprud/ca-20-24632.pdf; Dominelli, S., „The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims”, 12. studenoga 2020., objavljeno na internetskoj stranici Conflict of Laws.net – Views and News in Private International Law, dostupno na sljedećoj adresi: https://conflictoflaws.net/2020/the-italian-supreme-court-on-competence-and-jurisdiction-in-flight-cancellation-claims/.
56      Vidjeti Fuglevåg, I., „An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway – Article 33 of the Montreal Convention”, 3. svibnja 2024., objavljeno na internetskoj stranici Simonsen Vogtwiig, dostupno na sljedećoj adresi: https://svw.no/en/insights/an-important-court-decision-regarding-transportation-of-seafood-by-air-from-norway. Iz tog članka proizlazi da norveški sudovi primjenjuju isti pristup kao talijanski sudovi i svjesno se udaljuju od pristupa francuskih sudova.
57      Vidjeti po analogiji u pogledu Ugovora o osnivanju Europske ekonomske zajednice, Lipstein, K., „Some Practical Comparative Law: The Interpretation of Multi-Lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties”, Tulane Law Review, sv. 48., br. 4, 1973. i 1974., str. 907. do 915.
58      Konkretnije, pojam „establishment” navodi se u prijevodu Ujedinjene Kraljevine, dok su izraz „place of business” predložile Sjedinjene Američke Države. Vidjeti International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Kanada, 10. do 28. svibnja 1999., sv. III., Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2), Dodatak D, str. 337.
59      Vidjeti International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Kanada, 10. do 28. svibnja 1999., sv. III., Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2). Tijekom pregovora o dodavanju pete nadležnosti koja se odnosi na pokretanje postupka zbog tjelesnih ozljeda koje su pretrpjeli putnici, najprije se predlagalo nekoliko izraza. Bila je riječ o tome da se putniku omogući da izabere sud „in which the carrier [has a commercial presence] [has an establishment] [operates a service]” (C-WP/10470 Dodatak, A-12, str. 42.) ili „in which the carrier has an establishment ” (moje isticanje). Predložio se i stavak 3. radi definiranja pojma „establishment”: „For the purposes of paragraph 2 of this Article, ‚establishment’ means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air” (moje isticanje) (C-WP/10613 Dodatak, A-13, str. 99., kao i Dodatak D, D-13, str. 219.). U određenim raspravama istaknuo se uzak smisao definicije pojma „establishment” s obzirom na taj stavak 2., kao i problematika ograničavanja definicije na taj stavak iako se isti pojam nalazi i u stavku 1. Naveo se i širi smisao koji su tom pojmu dale Sjedinjene Američke Države (vidjeti Dodatak E, Discussion material, str. 319., kao i Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the „Warsaw System” (Montreal, 26. – 27. siječnja 1998.), str. 326., t. 4.16. i 4.17. i str. 328., t. 4.28.). Pojam „establishment” iz stavka 2. zatim je zamijenjen izrazom „place of business” kako bi postao izraz koji je trenutačno vjerodostojan, a stavak 3. kojim se definira pojam „establishment” izbrisan je (moje isticanje) („Article 27 – Jurisdiction”, Dodatak C, str. 336.).
60      Za više informacija o tumačenju međunarodnih ugovora vidjeti Prieto Ramos, F. i Pacho Aljanati, L., „Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts: Patterns and Implications for Translation”, Institutional Translation for International Governance: Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication, Bloomsbury, London, 2018., str. 181. do 201.; Villiger, M. E., „Section 3. Interpretation of Treaties”, u Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2009., str. 415. do 462.; Pacho Aljanati, L., „Multilingual EU Law: A New Way of Thinking”, European Journal of Legal Studies, posebno izdanje, jesen 2018., str. 5. do 46.; Daillier, P. i Pellet, A., Droit international public (Nguyen Quoc Dinh), Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, Pariz, 2002., 7. izd., str. 253. do 266., br. 162. do 170.; Verhoeven, J., Droit International Public, Larcier, Bruxelles, 2000., str. 421. do 423. Osim toga, potonji autor pojašnjava da „[n]ije važna ‚točnost’ koju bi tumačenje trebalo osigurati; njime se isključivo nastoji razumno opravdati značenje koje se konkretno pridaje ugovoru u posebnoj situaciji u kojoj se doseg tog ugovora dovodi u pitanje” (str. 422.). Vidjeti i presudu ESLJP-a od 10. prosinca 2007., Stoll protiv Švicarske [GC] (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61      Vidjeti mišljenje nezavisnog odvjetnika H. Saugmandsgaarda Øea u predmetu Guaitoli i dr. (C-213/18, EU:C:2019:524, bilješka 38.); Dettling-Ott, R., „Article 33”, op.cit., str. 546.; Bernigaud, S. i dr., Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne, Larcier, Collection Paradigme, Bruxelles, 2016., str. 251.; Letacq, F., „Fasc. 460: Transport aérien. – Sources du droit applicable. – Titre de transport. – Responsabilité. Action en réparation”, JurisClasseur Civil Code: Art. 1240 à 1245-17, 11. travnja 2019., t. 167. i 168. Potonji autor navodi da svi sudovi ipak ne mogu slijediti taj pristup jer se čini da neki od njih uzimaju u obzir odredište svakog pojedinačnog leta.
62      Vidjeti presudu Eck protiv United Arab Airlines, Inc.: „Article 28(1)’s third provision […] clearly manifests the framers’ intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. […] The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased — assuming it is a High Contracting Party — if, but only if, the defendant has a place of business there”.
63      Vidjeti Correia, V., „Section 1. Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers”, u L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant, Bruxelles, 2014., 1. izd., str. 768.
64      Vidjeti uvodnu izjavu 7. Uredbe br. 889/2002 prema kojoj: „[o]va Uredba i Montrealska konvencija jačaju mjere zaštite putnika i o njima ovisnih osoba te ih se ne smije tumačiti na način koji bi umanjio njihovu zaštitu u odnosu na zakonodavstvo na snazi na dan donošenja ove Uredbe”. Vidjeti i mišljenje nezavisnog odvjetnika N. Emilioua u predmetu Austrian Airlines (Prva pomoć u zrakoplovu) (C-510/21, EU:C:2023:19, t. 46.); Deleuze, N., „Introduction”, op.cit., str. 9. do 11.
65      U presudi od 28. studenoga 2024., VariusSystems (C-526/23, EU:C:2024:985), Sud je razmatrao određivanje „mjesta izvršenja”, u smislu članka 7. točke 1. podtočke (b) druge alineje Uredbe Bruxelles I.a, ugovora o nabavi računalnog programa, koji se sklapa na internetu. Nakon što je naveo da valja odrediti mjesto glavnog pružanja usluga, Sud je smatrao da je riječ o mjestu u kojem naručitelj pristupa računalnom programu, odnosno o mjestu u kojem ga pregledava i u kojem ga upotrebljava, i da, kada se navedeni računalni program upotrebljava na različitim mjestima, to se mjesto nalazi u domicilu tog naručitelja. Zbog razloga navedenih u točkama 45. do 52. kao i u točki 80. ovog mišljenja, smatram da se takvo rasuđivanje ne može jednostavno primijeniti na internetsku prodaju zrakoplovnih karata.
66      U članku 3. stavku 2. Varšavske konvencije, čiji je sadržaj preuzet u članku 3. stavku 5. Montrealske konvencije, utvrđuje se da nepostojanje karte ili prijevoznog dokumenta ne utječe na postojanje ili valjanost ugovora o prijevozu. Iz toga proizlazi da se sama karta ne može smatrati sastavnim dijelom ugovora. Vidjeti Tillery, R., „Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines”, op.cit., str. 95.; Lyck, P. i Dornic, B. A., „Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of „Going Ticketless” on International Flights”, Air & Space Law, sv. XXII., br. 1, 1997., str. 16.
67      Vidjeti rješenja br. 18257 od 8. srpnja 2019. i br. 3561 od 13. veljače 2020., Corte suprema di cassazione (Vrhovni kasacijski sud).
68      Vidjeti Lyck, P. i Dornic, B. A., „Electronic Ticketing under the Warsaw Convention : The Risk of “Going Ticketless” on International Flights”, op.cit., str. 26.
69      Vidjeti među ostalim presudu ESLJP-a od 28. srpnja 1999., Selmouni protiv Francuske (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, t. 101. i navedena sudska praksa). Sud je također već utvrdio takvo tumačenje, pri čemu je istaknuo da svaka odredba prava Zajednice treba biti stavljena u svoj kontekst i tumačena u svjetlu sveukupnih odredaba tog prava, svojih ciljeva te stanja razvoja u trenutku kad je potrebno primijeniti predmetnu odredbu (vidjeti presudu od 6. listopada 1982., Cilfit (283/81, EU:C:1982:335, t. 20.)). Osim toga, Europska konvencija za zaštitu ljudskih prava i temeljnih sloboda, potpisana u Rimu 4. studenoga 1950., koja bi se kao „živući instrument” trebala tumačiti s obzirom na trenutačne životne uvjete, okosnica je koja je odabrana za zbirku Mélanges en l’honneur de Christos L. Rozakis, La Convention européenne des droits de l’homme, un instrument vivant, Spielmann, D., Tsirli, M. i Voyatzis, P., (ur.), Bruylant, Bruxelles, 2011., stražnje korice.
70      Vidjeti Cachard, O., „Le transport international aérien de passager”, op.cit., str. 95. do 96., br. 134, koji smatra da, „[s] obzirom na to da je poslovna jedinica gospodarski pojam, treba predložiti široko tumačenje tog pojma koje obuhvaća pretpostavke o kontinuiranoj komercijalnoj prisutnosti prijevoznika posredstvom materijalne infrastrukture agenta s određenom stalnosti”. Međutim, dodaje da je „[p]otrebno još provjeriti da je ugovor o prijevozu o kojem je riječ doista sklopljen u toj poslovnoj jedinici”.
Dodajem ipak da je, u skladu s uskim tumačenjem trećenavedene sudske nadležnosti utvrđene člankom 33. stavkom 1. Montrealske konvencije, cour d’appel de Limoges, chambre civile (Žalbeni sud u Limogesu, građansko vijeće, Francuska) u presudi br. 15/00345 od 11. veljače 2016. smatrao da činjenica da se pruža usluga redovitog zračnog prijevoza između Limogesa i Lyona (Francuska) te da se takvi letovi oglašavaju u zračnoj luci u Limogesu nije dovoljna da se Limoges kvalificira kao mjesto u kojem zračni prijevoznik ima poslovnu jedinicu. Predlažem da se isključi takvo tumačenje.
71      Ovdje se udaljavam od tumačenja francuskih sudova i podsjećam na to da su taj kriterij primijenili, među ostalim, Corte suprema di cassazione (Vrhovni kasacijski sud), kao što to proizlazi iz bilješke 55. ovog mišljenja, i United States Court of Appeals, Second Circuit (Žalbeni sud Sjedinjenih Američkih Država za drugi okrug) u New Yorku u presudi Eck protiv United Arab Airlines, Inc.
72      Presuda od 11. travnja 2019. (C-464/18, u daljnjem tekstu: presuda Ryanair, EU:C:2019:311)
73      Vidjeti presudu Ryanair (t. 32. do 36.). Osim toga, Sud je istaknuo da su usluge koje pruža predmetna podružnica povezane s poreznim pitanjima.
74      Vidjeti presudu od 22. prosinca 2008., Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, t. 32. i navedena sudska praksa).
75      Vidjeti u tom smislu presude od 9. srpnja 2009., Rehder (C-204/08, EU:C:2009:439, t. 27.) i Guaitoli (t. 34. do 36.).
76      Ni u Varšavskoj konvenciji ni u Montrealskoj konvenciji nije se utvrdila osnova za nadležnost koja se temelji na mjestu izvršenja konkretne obveze, koja se navodi u članku 7. točki 1. podtočki (b) Uredbe Bruxelles I.a (prethodno članak 5. točka 1. podtočka (b) Uredbe Bruxelles I). Vidjeti Cachard, O.,
„Le transport international aérien de passager”,
op.cit., str. 93., br. 127, koji smatra da to proizlazi iz činjenice da se „u teoriji ugovor uzastopno izvršava u državi polaska, državama prelijetanja, otvorenom moru i državi odredišta. Međutim, kao što je to uobičajeno u pravu u području prijevoza, može biti teško utvrditi mjesto nastanka štete, osobito oštećenja prtljage”.
Dodajem da je, načelno, za primjenu Uredbe Bruxelles I.a potreban međunarodni element. Vidjeti
Quéguiner, J-S., „Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes”, u
d’Avout, L., i dr., „Droit International privé de l’Union européenne (2024) ”, Journal du droit international (Clunet), LexisNexis, Pariz, listopad 2025., br. 4, kronika br. 9, str. 1491. do 1502.