CONCLUSIE VAN ADVOCAAT-GENERAAL
A. BIONDI
van 26 juni 2025 (1)
Zaak C‑413/24
Vlaams Gewest
tegen
P&O North Sea Ferries Limited,
P&O Ferries Limited,
in tegenwoordigheid van:
P&O North Sea Ferries Limited
[verzoek van de ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (België) om een prejudiciële beslissing]
„ Prejudiciële verwijzing – Vrij verrichten van diensten – Zeevervoer – Artikel 56 VWEU – Verordening nr. 4055/86 – Personele werkingssfeer – Systeem voor begeleiding van het scheepvaartverkeer – Forfaitaire vergoeding voor het verplichte gebruik van het systeem – Criterium inzake de lengte van het schip – Vrijstelling van het verkeer tussen twee havens van eenzelfde lidstaat – Beperking – Rechtvaardiging – Dwingende reden van algemeen belang – Veiligheid van de scheepvaart in havens – Beginselen van noodzakelijkheid en evenredigheid – Toepassing van het Unierecht na de terugtrekking van het Verenigd Koninkrijk – Artikelen 5 en 191 van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst tussen het Verenigd Koninkrijk en de Europese Unie – Rechtstreekse werking – Geen ”
I.      Inleiding
1.        Het vertrek van het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland uit de Europese Unie heeft gevolgen gehad voor alle sectoren van het economische leven, ook voor zeevervoerders die routes tussen het Europese vasteland en het Verenigd Koninkrijk exploiteren. Het onderhavige verzoek om een prejudiciële beslissing, dat is ingediend door de ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (België), biedt het Hof de mogelijkheid om zijn rechtspraak over het vrij verrichten van zeevervoersdiensten aan te vullen en om vast te stellen of die vrijheid van dienstverrichting onder ongewijzigde voorwaarden kan worden ingeroepen na het vertrek van het Verenigd Koninkrijk uit de Unie.
2.        Wanneer zeevervoerders naar Vlaamse zeehavens varen, moeten zij zich houden aan de voorschriften van het decreet van 16 juni 2006 betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings‑ en Coördinatiecentrum(2) (hierna: „decreet van 16 juni 2006”). Overeenkomstig artikel 37 van het decreet van 16 juni 2006 moet een vergoeding(3), waarvan het bedrag wordt vastgesteld door de Vlaamse regering(4), worden betaald voor het verplichte gebruik van de dienstverlening van het verkeersbegeleidingssysteem (VBS) door vaartuigen met als bestemming een haven in het werkingsgebied van voornoemd systeem.(5) De vergoeding is verschuldigd voor ieder vaartuig langer dan 41 meter dat uit zee komt, met als bestemming een Vlaamse haven die in het VBS is ingeschakeld.(6) Als het vaartuig gedurende één kalenderdag meer dan eenmaal dit gebied binnenvaart, is de vergoeding maar eenmaal verschuldigd.(7) De vergoeding is niet verschuldigd bij scheepvaartverkeer tussen Vlaamse havens.(8) In het decreet van 16 juni 2006 is bovendien uitdrukkelijk bepaald dat geen vergoeding is verschuldigd voor binnenschepen, schepen tot 41 meter lengte(9) en bepaalde andere categorieën van schepen(10). Voor de vergoeding wordt een forfaitair bedrag vastgesteld op grond van de lengte van het betrokken vaartuig.(11)
3.        Sinds 1996 stuurt het Vlaamse Gewest P&O North Sea Ferries Limited (Belgisch filiaal) (hierna: „P&O” of „verweerster in het hoofdgeding”)(12) facturen voor loodsdiensten, alsook voor het verplichte gebruik van het VBS. Terwijl P&O de facturen voor de loodsdiensten steeds heeft betaald, heeft zij de facturen voor het VBS van of naar Zeebrugge systematisch betwist, met als gevolg dat de vordering van het Vlaamse Gewest in totaal meer dan 13 miljoen EUR bedraagt.
4.        Het Vlaamse Gewest heeft bij de verwijzende rechter een vordering ingesteld teneinde P&O te horen veroordelen tot betaling van de sinds 30 april 1996 onbetaald gebleven facturen, in voorkomend geval vermeerderd met de wettelijke interesten.(13)
5.        P&O voert voor de verwijzende rechter aan dat de vergoeding voor het verkeersbegeleidingssysteem en de verplichting om gebruik te maken van de dienstverlening van het verkeersbegeleidingssysteem een belemmering vormen voor het vrij verrichten van vervoersdiensten van en naar Zeebrugge en in strijd zijn met artikel 56 VWEU en artikel 1 van verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad van 22 december 1986 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en derde landen(14). Met name de vrijstelling voor de scheepvaart tussen Vlaamse havens is volgens P&O een verboden vorm van discriminatie. Bovendien bestaat er in werkelijkheid geen enkel verband tussen de door de verleners van zeevervoersdiensten gedragen lasten en het daadwerkelijke gebruik van de VBS-diensten. Vanuit dit oogpunt vormt de nationale regeling ook een ongerechtvaardigde beperking van het vrij verrichten van diensten inzake zeevervoer.(15)
6.        Het Vlaamse Gewest betoogt dat gerechtvaardigde beperkingen van het vrij verrichten van diensten krachtens het Unierecht toegelaten zijn, zoals het Hof reeds heeft erkend(16), en dat de vrijstelling voor het verkeer tussen Vlaamse havens tot doel heeft te voorkomen dat de vergoeding meermaals wordt betaald(17). Het Vlaamse Gewest wijst erop dat de taken van de verkeersbegeleidingsdiensten er in wezen uit bestaan de scheepvaart veilig en vlot te laten verlopen, de Schelderadars te beheren en te exploiteren die nodig zijn om de scheepvaart in het volledige gebied te monitoren en in goede banen te leiden, informatie te verstrekken en de nodige apparatuur beschikbaar te stellen voor het loodsen op afstand, het gemeenschappelijk nautisch beheer uit te voeren samen met Nederland om veilig en vlot scheepvaartverkeer in het gebied te verzekeren, de reddings‑ en sleepactiviteiten op zee te ondersteunen en te coördineren, en de overeenkomsten tussen het Vlaamse Gewest en de Vlaamse havenkapiteinsdiensten te beheren en op te volgen.
7.        De verwijzende rechter twijfelt of de vrijstelling discriminerend of beperkend is. Bovendien stelt deze rechter vast dat hoewel de voorwaarden voor toegang tot de Vlaamse havens wezenlijk verschillen naargelang de haven, er een forfaitair tarief wordt toegepast, dat slechts varieert naargelang de lengte van het schip. Het toepassen van een dergelijk tarief doet de vraag rijzen of de eventuele belemmering van het vrij verrichten van diensten bestaande uit een vergoeding voor het verkeersbegeleidingssysteem die enkel steunt op de lengte van het schip, objectief te verantwoorden is.
8.        Tot slot voert P&O voor de verwijzende rechter aan dat zij zich, krachtens artikel 191(18) van de Handels‑ en samenwerkingsovereenkomst tussen de Europese Unie en de Europese Gemeenschap voor Atoomenergie, enerzijds, en het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland, anderzijds (hierna: „handels‑ en samenwerkingsovereenkomst”)(19), wat betreft de facturen die na de terugtrekking van het Verenigd Koninkrijk zijn uitgereikt, kan blijven beroepen op de strijdigheid van de Vlaamse regeling met het vrij verrichten van diensten zoals gewaarborgd door het Unierecht, hetgeen verzoekster in het hoofdgeding betwist.
II.    Prejudiciële vragen en procedure bij het Hof
9.        In die omstandigheden heeft de ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende, de behandeling van de zaak geschorst en het Hof bij een op 13 juni 2024 ter griffie van het Hof ingekomen beslissing verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen:
„1)      Vormt een regeling van VBS-diensten met het daaraan verbonden forfaitair tarief in functie van de lengte van het schip dat van toepassing is op zeeverkeer naar een Vlaamse haven en komende van een haven in andere lidstaat, maar dat niet van toepassing is op verkeer tussen Vlaamse havens doordat dit verkeer van het tarief is vrijgesteld, een belemmering op de vrijheid van diensten in toepassing van de [verordening nr. 4055/86], in combinatie met artikel 56 VWEU?
2)      Heeft de toepassing van een eenvormig VBS-tarief gebaseerd enkel op de lengte van het schip voor toegang tot havens die wezenlijk verschillen voor gevolg dat het VBS-tarief strijdig is met de vrijheid van diensten in artikel 56 VWEU en [verordening nr. 4055/86], doordat geen rekening wordt gehouden met andere belangrijke factoren eigen aan de vaarroute naar de haven, zoals de afstand die het schip aflegt in het VBS-gebied, de afstand tussen de open zee en de haven, de complexiteit en de eigenheid van de haven?
3)      Dient artikel 191 van de Handels‑ en samenwerkingsovereenkomst dd. 30 december 2020 tussen de Europese Unie en de Europese Gemeenschap voor Atoomenergie, enerzijds, en het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland, anderzijds aldus uitgelegd dat ook na de uittreding dienstverstrekkers gevestigd in het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland, zich op het Unierecht kunnen beroepen en de vragen 1 en 2 op dezelfde wijze dienen beantwoord te worden zowel voor als na de uittreding van het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland?”
10.      Het Vlaamse Gewest, P&O en de Europese Commissie hebben schriftelijke opmerkingen ingediend.
III. Analyse
A.      Eerste en tweede prejudiciële vraag
11.      Om te beginnen herinner ik eraan dat overeenkomstig artikel 84, lid 2, EG-Verdrag, gelezen in samenhang met artikel 61 EG-Verdrag(20), de verdragsbepalingen inzake het vrij verrichten van diensten volledig toepasselijk zijn gemaakt in de zeevervoerssector bij verordening nr. 4055/86, die de maatregelen tot uitvoering van deze fundamentele vrijheid in de zeevervoerssector bevat. Uit artikel 1, lid 3, en artikel 8 van die verordening volgt namelijk dat ingevolge deze laatste alle in het Verdrag neergelegde regels inzake het vrij verrichten van diensten op de door haar geregelde materie van toepassing zijn.(21) Op grond van deze uitdrukkelijke verwijzing in verordening nr. 4055/86 naar de Verdragsbepalingen inzake het vrij verrichten van diensten moet een nationale maatregel inzake zeevervoersdiensten dus in overeenstemming zijn met de vaste rechtspraak van het Hof betreffende het uitbannen van discriminatie op grond van nationaliteit en het opheffen van iedere ongerechtvaardigde beperking.(22)
12.      Volgens deze rechtspraak verbiedt het vrij verrichten van diensten, waarvan verordening nr. 4055/86 een uitvoering vormt, niet alleen iedere discriminatie van een in een andere lidstaat gevestigde dienstverlener op grond van diens nationaliteit, maar tevens iedere beperking van het vrij verrichten van diensten – ook indien deze zonder onderscheid geldt voor binnenlandse dienstverleners en dienstverleners uit andere lidstaten – die de werkzaamheden van de dienstverlener die in een andere lidstaat is gevestigd en aldaar rechtmatig gelijksoortige diensten verricht, verbiedt, belemmert of minder aantrekkelijk maakt.(23)
13.      Het vrij verrichten van diensten verzet zich dus tegen de toepassing van een nationale regeling waardoor het verrichten van diensten tussen lidstaten moeilijker wordt dan het verrichten van diensten binnen een enkele lidstaat, tenzij deze regeling is gerechtvaardigd om een dwingende reden van algemeen belang en mits de daarin vastgestelde maatregelen noodzakelijk en evenredig zijn.(24)
14.      Met zijn eerste twee prejudiciële vragen verzoekt de verwijzende rechter het Hof zich uit te spreken over twee verschillende aspecten van de nationale regeling. Daarom zal ik eerst ingaan op de daarin vervatte vrijstelling voor het verkeer tussen Vlaamse havens, alvorens de toepassing te analyseren van een eenvormig tarief dat enkel op basis van de lengte van de schepen wordt berekend.
1.      Vrijstelling voor het verkeer tussen twee Vlaamse havens
15.      Het Hof heeft, in het kader van een tariefregeling voor diensten voor de begeleiding van het scheepvaartverkeer in havens, reeds geoordeeld dat een systeem dat in een voorkeursbehandeling voorziet voor schepen die tot cabotage gerechtigd zijn – dat was voorbehouden aan schepen onder nationale vlag – leidde tot indirecte discriminatie tussen ondernemers op grond van hun nationaliteit, daar schepen die onder de vlag van een bepaald land varen in de regel door ondernemers uit dat land worden geëxploiteerd. De bevoordeelde groep leek hoofdzakelijk uit nationale ondernemers te bestaan.(25)
16.      Door uitdrukkelijk vast te stellen dat schepen die tussen twee Vlaamse havens varen, de vergoeding voor het gebruik van het VBS voor de scheepvaart niet hoeven te betalen, is het in de nationale regeling gehanteerde criterium om te bepalen of de betrokken schepen moeten worden vrijgesteld, de binnenlandse aard van de vaarroute.
17.      Zoals de verwijzende rechter heeft samengevat, is een zeeschip dat van Zeebrugge naar Antwerpen of omgekeerd vaart, vrijgesteld van de vergoeding, waardoor de VBS-diensten aan dit schip kosteloos worden verstrekt, terwijl dezelfde begeleidingsdiensten wel worden gefactureerd wanneer zij worden verstrekt aan een schip dat van een haven in een andere lidstaat komt.
18.      Het is duidelijk dat voor vervoersdiensten tussen een Vlaamse haven en een haven van een andere lidstaat een minder gunstig facturatiesysteem wordt gehanteerd dan voor vervoersdiensten tussen twee Vlaamse havens(26), waardoor ondernemingen zoals P&O, die weliswaar van of naar een Vlaamse haven, maar niet tussen Vlaamse havens varen, worden benadeeld. Hoewel de in het hoofdgeding aan de orde zijnde nationale regeling dit verkeer niet voorbehoudt aan schepen onder nationale vlag (zoals het geval was in het arrest Corsica Ferries(27)) en evenmin aan schepen die door nationale ondernemers worden geëxploiteerd, mag ervan worden uitgegaan dat Belgische ondernemers het meest actief zijn op deze binnenlandse scheepvaartroutes.
19.      Het Vlaamse Gewest heeft voor de verwijzende rechter aangevoerd dat de vrijstelling voor schepen die tussen Vlaamse havens varen, geen negatieve gevolgen heeft voor schepen die vanuit een andere lidstaat naar een Vlaamse haven varen omdat zij niet op dezelfde markt actief zijn. Zoals P&O betoogt, is echter minstens een deel van de schepen die tussen Vlaamse havens varen, op dezelfde markt actief als schepen die op intracommunautaire routes van of naar zee varen.
20.      Het Vlaamse Gewest voert bovendien aan dat elk schip dat vanuit zee naar een Vlaamse haven vaart, voor de ontvangen VBS-diensten betaalt. Feit blijft echter dat deze begeleiding ook moet worden verleend op routes tussen twee Vlaamse havens en dus ten goede komt aan de vrijgestelde schepen.(28) Het lijkt dus moeilijk vol te houden, zoals het Vlaamse Gewest doet, dat de vrijstelling gebaseerd is op objectieve criteria die geen verband houden met de haven van vertrek of bestemming van de schepen.(29)
21.      Het Vlaamse Gewest zet voorts uiteen dat de vrijstelling in werkelijkheid tot doel heeft een bepaald soort scheepvaart uit te sluiten van toepassing van de vergoeding.(30) Zoals het Hof in het arrest Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen(31) heeft geoordeeld, kan een vrijstelling voor een ander soort scheepvaart dan die waarvoor een vergoeding moet worden betaald, verenigbaar worden geacht met het vrij verrichten van diensten wanneer het om verschillende diensten gaat. Ik wijs er echter op dat in de onderhavige zaak in artikel 37bis van het decreet van 16 juni 2006 geen onderscheid wordt gemaakt op basis van het soort scheepvaart. In deze omstandigheden kan de analogie met de situatie in dat arrest(32) mijns inziens niet verder worden doorgetrokken.
22.      Indien, zoals het Vlaamse Gewest eveneens beweert, met artikel 37bis van het decreet van 16 juni 2006 inderdaad wordt beoogd schepen vrij te stellen die, overeenkomstig het Unierecht, niet onder het toepassingsgebied van het monitoring‑ en informatiesysteem voor de zeescheepvaart vallen(33), moet echter opnieuw worden vastgesteld dat een dergelijk argument eerder lijkt voort te vloeien uit een reconstructie achteraf van de bestaansreden van de vrijstelling dan uit een criterium voor de vrijstelling dat uit de tekst zelf van dat artikel voortvloeit.
23.      Bovenal worden in het verzoek om een prejudiciële beslissing, gelet op de in punt 6 van deze conclusie in herinnering gebrachte functie van het VBS, geen objectieve verschillen tussen het verkeer tussen lidstaten en het binnenlands verkeer genoemd die de vrijstelling voor dit laatste soort verkeer kunnen verklaren.(34)
24.      Ik geef derhalve in overweging vast te stellen dat het in het hoofdgeding aan de orde zijnde systeem, voor zover het de betaling van een vergoeding oplegt aan schepen die naar een Vlaamse haven varen, maar schepen die tussen twee Vlaamse havens varen van die betaling vrijstelt, de werkzaamheden van een dienstverlener die in een andere lidstaat is gevestigd en aldaar gelijksoortige diensten verricht, belemmert of minder aantrekkelijk maakt, en een beperking van het vrije verkeer van die diensten vormt.(35)
25.      Een dergelijke beperking kan slechts worden toegestaan indien zij wordt gerechtvaardigd door redenen van openbare orde, openbare veiligheid en volksgezondheid overeenkomstig de artikelen 51 en 52 VWEU, die overeenkomstig artikel 62 VWEU van toepassing zijn inzake de vrijheid van dienstverrichting, of door dwingende redenen van algemeen belang zoals erkend door het Hof.(36)
26.      In deze zaak is echter geen enkele van deze redenen aanwezig, aangezien de enige specifieke rechtvaardiging die het Vlaamse Gewest heeft aangevoerd(37), is dat de vrijstelling voor het verkeer tussen Vlaamse havens tot doel had te voorkomen dat de vergoeding voor het verkeersbegeleidingssysteem meerdere keren moet worden betaald door schepen die, vanuit zee, reeds een Vlaamse haven zijn binnengevaren.
27.      Aangezien geen geldige rechtvaardiging wordt aangevoerd, moet worden vastgesteld dat er sprake is van een verboden beperking.
2.      Toepassing van een eenvormig tarief dat alleen rekening houdt met de lengte van de schepen
28.      Overeenkomstig het decreet van 16 juni 2006 moeten alleen schepen met een lengte van meer dan 41 meter een forfaitaire vergoeding voor het verkeersbegeleidingssysteem betalen wanneer zij vanuit een haven van een andere lidstaat naar een Vlaamse haven varen of vice versa.
29.      Deze twee aspecten van de Vlaamse regeling worden thans getoetst aan artikel 1 van verordening nr. 4055/86.(38)
30.      Ik wijs erop dat het Hof zich, in het arrest Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen, heeft uitgesproken over een VBS voor de scheepvaart, waarin voor zeeschepen met een lengte van meer dan 41 meter, die verplicht aan een dergelijk systeem deelnamen, een vergoeding moest worden betaald, terwijl andere schepen, zoals binnenschepen, van deze vergoeding waren vrijgesteld.(39)In dat arrest had het Hof geoordeeld dat de betaling van een dergelijke vergoeding van dien aard was dat zij het verrichten van die diensten belemmerde of minder aantrekkelijk maakte en dus het vrije verkeer ervan beperkte. Aangezien de destijds door het Hof onderzochte nationale regeling zeer vergelijkbaar is met die in de onderhavige zaak, zou het Hof ook hier tot de conclusie moeten komen dat er sprake is van een belemmering.
31.      Ook de aangevoerde rechtvaardigingsgronden moeten door het Hof zonder meer worden aanvaard. Het VBS voor de scheepvaart maakt het immers mogelijk de schepen de nodige adviezen en informatie te verstrekken door onder meer te wijzen op de belemmeringen en het soms nog niet zichtbare andere verkeer, alsook alle andere relevante gegevens. Zoals blijkt uit het verzoek om een prejudiciële beslissing, heeft het systeem tot doel aan de scheepsleiding alle nodige adviezen en volledige informatie te verstrekken om te kunnen bepalen welke de meest geschikte, veiligste en vlotste koers is om de haven te bereiken of te verlaten.(40)Zoals het Vlaamse Gewest aanvoert, draagt het systeem ontegenzeglijk bij tot de bescherming van het algemeen belang wat veiligheid betreft en het Hof heeft reeds erkend dat het garanderen van de veiligheid in havens een dwingende reden van algemeen belang vormt.(41)
32.      Niettemin is de betrokken nationale regeling slechts gerechtvaardigd indien zij de verwezenlijking van het gestelde doel waarborgt en niet verder gaat dan ter bereiking van dat doel noodzakelijk is.(42)
33.      Het lijdt geen twijfel dat het systeem noodzakelijk is. Naar analogie met het arrest Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen(43), moet worden erkend dat het VBS een nautische dienst vormt die essentieel is voor het behoud van de openbare veiligheid in de kustwateren en in de havens, en dat de vergoeding waaraan zeeschepen met een lengte van meer dan 41 meter als gebruikers van deze dienst zijn onderworpen, het algemeen belang van de openbare veiligheid in die wateren dient.
34.      Het verband tussen het criterium voor de verplichte betaling van de vergoeding (te weten de lengte van het schip) en het nagestreefde doel is echter niet zonder meer duidelijk en doet twijfel rijzen over de evenredigheid van de in het hoofdgeding aan de orde zijnde regeling.
35.      In de eerste plaats kan ik mij goed voorstellen dat het verkeer van de langste schepen een aantal problemen veroorzaakt en meer waakzaamheid vereist om hun koers te bepalen en ervoor te zorgen dat aan alle voorwaarden is voldaan om de scheepvaart veilig te laten verlopen. De veiligheidsrisico’s voor de scheepvaart lijken in verhouding te staan tot de grootte van de schepen die ervoor worden gebruikt. Een enkel schip met een lengte van meer dan 41 meter vormt echter niet noodzakelijkerwijs een groter risico voor het verkeer dan twee schepen met een lengte van 20 meter. Er kunnen gevallen zijn waarin het verkeer van kleinere schepen de veiligheid in werkelijkheid even sterk in gevaar breng
t als de aanwezigheid in de haven van één schip met een lengte van meer dan 41 meter. De vraag rijst dan ook in hoeverre de veiligheid in de haven niet vereist dat het verkeer dat deze kleinere schepen genereren, wordt gemeld aan de schepen die de vergoeding moeten betalen.
36.      Ik herinner eraan dat het Hof, in zijn arrest Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen, reeds heeft geoordeeld dat een nationale regeling waarbij voor zeeschepen met een lengte van meer dan 41 meter een vergoeding moet worden betaald, evenredig is „voor zover er een daadwerkelijk verband bestaat tussen de kosten van de dienst ten behoeve van deze schepen en het bedrag van het VBS-tarief”, maar dat dit niet het geval zou zijn „indien in dat bedrag kostenfactoren waren opgenomen die zijn toe te rekenen aan andere categorieën schepen dan zeeschepen met een lengte van meer dan 41 meter”.(44)
37.      Verzoekster in het hoofdgeding voert echter geen enkel concreet element aan op grond waarvan kan worden gesteld dat dit het geval is en zet evenmin uiteen waarom de kosten die voor de begeleiding van kleinere schepen onvermijdelijk moeten worden gemaakt, niet aan d
eze schepen worden aangerekend.
38.      In de tweede plaats betoogt P&O, ten dele onder verwijzing naar de conclusie van advocaat-generaal Alber in de gevoegde zaken Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen(45), dat wil het tarief evenredig zijn, het ook rekening moet houden met de objectieve moeilijkheden die het varen in elke haven met zich meebrengt.
39.      Ik ben inderdaad van mening dat bij de bepaling van het tarief voor het VBS voor de scheepvaart weliswaar rekening kan worden gehouden met de lengte van het schip, maar dat daarbij ook factoren in aanmerking moeten worden genomen die meer onmiddellijk verband lijken te houden met het nagestreefde veiligheidsdoel en die een concreet verband tot stand kunnen brengen tussen de werkelijk geleverde prestatie en de objectieve noodzaak(46) voor de begunstigde ervan om gebruik te maken van een dergelijk systeem(47). In deze omstandigheden lijkt een gedifferentieerd tarief afhankelijk van de betrokken haven en de objectieve moeilijkheden om er te varen en aan te meren, meer in overeenstemming met dat doel. De verwijzende rechter heeft zelf bevestigd dat er belangrijke regionale verschillen bestaan en heeft aangegeven dat de toegang tot de haven van Antwerpen en de toegang tot de haven van Zeebrugge van totaal verschillende aard en complexiteit zijn, waarbij Zeebrugge gemakkelijk bereikbaar is vanuit de open zee terwijl Antwerpen enkel kan worden bereikt via de Westerschelde, een moeilijk te navigeren estuarium.(48) Deze verschillen komen echter niet tot uiting in het tarief.
40.      Uit het voorgaande volgt dat, wil zij evenredig zijn met het nagestreefde doel, een beperking van het vrij verrichten van diensten bestaande uit de betaling van een forfaitaire vergoeding voor het verplichte gebruik van het verkeersbegeleidingssysteem, die enkel wordt opgelegd aan schepen met een lengte van meer dan 41 meter, moet berusten op een daadwerkelijk verband tussen het aangerekende bedrag en de objectieve noodzaak van de verleende VBS-diensten. Deze noodzaak moet worden beoordeeld door, ten eerste,
vast te stellen of deze schepen specifieke risico’s met zich brengen voor de veiligheid van de scheepvaart en,
ten tweede, rekening te houden met de concrete moeilijkheden die eigen zijn aan het varen in de haven van bestemming en aankomst naargelang de bijzondere kenmerken ervan. Het staat aan de verwijzende rechter om na te gaan of de structuur van de vergoeding zoals die is vastgesteld in de nationale regeling, aan deze voorwaarden voldoet.
B.      Derde prejudiciële vraag
41.      Volgens P&O volgt uit artikel 191 van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst(iii) dat scheepvaartverkeer vanuit het Verenigd Koninkrijk naar de Unie niet minder gunstig mag worden behandeld dan scheepvaartverkeer tussen de lidstaten. P&O leidt hieruit af dat, door deze bepaling, de vrijheid van dienstverrichting wordt bevestigd die ook na de terugtrekking van het Verenigd Koninkrijk uit de Unie van toepassing blijft en op grond waarvan de verwijzende rechter verplicht is verordening nr. 4055/86 toe te passen op het deel van de facturen dat betrekking heeft op de periode na die terugtrekking.
42.      Het Vlaamse Gewest betwist dit standpunt en betoogt dat in het Verenigd Koninkrijk gevestigde dienstverleners zich na de terugtrekking niet meer op dezelfde wijze op het Unierecht kunnen beroepen als daarvoor.
43.      Om te beginnen herinner ik eraan dat het Akkoord inzake de terugtrekking van het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland uit de Europese Unie en de Europese Gemeenschap voor Atoomenergie (hierna: „terugtrekkingsakkoord”)(49) op 1 februari 2020 in werking is getreden en voorzag in een overgangsperiode die eindigde op 31 december 2020, waarin het Verenigd Koninkrijk moest worden beschouwd als een lidstaat(50) en het recht van de Unie bijgevolg van toepassing was op de betrekkingen tussen de Unie en deze toekomstige voormalige lidstaat(51), tenzij anders vermeld. De overgangsperiode is dus gekenmerkt door de voortzetting van de toepassing van een aanzienlijk deel van het acquis van de Unie teneinde de onzekerheid te verkleinen en de ontregeling die wordt veroorzaakt door de omstandigheid dat de Verdragen met ingang van de datum van terugtrekking niet langer van toepassing zijn op de zich terugtrekkende staat, zo
veel mogelijk te beperken.(52)
44.      Sinds het einde van de overgangsperiode worden de rechtsbetrekkingen tussen het Verenigd Koninkrijk en de Unie geregeld door de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst.
45.      In artikel 191, lid 1, onder a), van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst is het beginsel van gelijke behandeling neergelegd wat betreft onder meer haventoegang, het gebruik van haveninfrastructuur, het gebruik van ondersteunende diensten voor zeevervoer, de toewijzing van aanlegplaatsen en voorzieningen voor het laden en lossen, met inbegrip van de daarmee verband houdende vergoedingen(53) en heffingen. De overeenkomstsluitende partijen hebben zich er ook toe verbonden alle unilaterale maatregelen of administratieve belemmeringen die een verkapte beperking kunnen vormen of een discriminerend effect kunnen hebben op het vrij verrichten van internationale zeevervoersdiensten, op te heffen.(54)
46.      Anders dan P&O betoogt, vormt dit artikel geen letterlijke omzetting van de in artikel 56 VWEU neergelegde vrijheid van dienstverrichting naar de betrekkingen tussen de Unie en het Verenigd Koninkrijk, zoals deze moesten worden herzien.
47.      Van belang is echter dat artikel 191 van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst in zijn eigen normatieve context wordt geplaatst.
48.      Hoewel de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst tot doel heeft de grondslag te leggen voor „uitgebreide betrekkingen” tussen de overeenkomstsluitende partijen in een ruimte van „goed nabuurschap die wordt gekenmerkt door nauwe en vreedzame betrekkingen op basis van samenwerking, met eerbiediging van de autonomie en soevereiniteit van de partijen”(55), worden de betrekkingen tussen de Unie en het Verenigd Koninkrijk sinds het einde van de overgangsperiode en behoudens andersluidende bijzondere bepalingen ontegenzeglijk geregeld door het internationaal publiekrecht. De handels‑ en samenwerkingsovereenkomst moet steeds worden uitgelegd overeenkomstig de voorschriften van het internationaal recht en, in het bijzonder, het Verdrag van Wenen
inzake het verdragenrecht, gesloten op 23 mei 1969.(56) Artikel 4, lid 2, van de deze overeenkomst
bepaalt dat „ [deze overeenkomst] […] [g]een verplichting [inhoudt] om de bepalingen ervan in overeenstemming met het interne recht van een van beide partijen uit te leggen”.
In artikel 5, lid 1, is bepaald dat, behoudens uitzondering(57), „niets in deze overeenkomst […] aldus [wordt] uitgelegd dat daarbij aan personen rechten worden toegekend of verplichtingen worden opgelegd, anders dan die welke tussen de partijen uit hoofde van internationaal publiekrecht in het leven zijn geroepen, of aldus uitgelegd dat op deze overeenkomst […] een rechtstreeks beroep kan worden gedaan binnen de interne rechtsorden van de partijen”.
49.      De handels‑ en samenwerkingsovereenkomst is dus een internationale overeenkomst die verbindend is voor de instellingen van de Unie en de lidstaten(58), waarvan de bepalingen een integrerend bestanddeel van het Unierecht vormen(59) en die van lagere rang is dan het primair recht en van hogere rang dan het afgeleid recht(60). De werking van de bepalingen van een overeenkomst die deze met derde landen heeft gesloten, kan bijgevolg niet worden vastgesteld zonder rekening te houden met de volkenrechtelijke oorsprong van deze bepalingen.(61) De instellingen van de Unie die bevoegd zijn om over een internationale overeenkomst te onderhandelen en deze te sluiten, mogen met de betrokken derde staten overeenkomen welke werking de bepalingen van de overeenkomst in de interne rechtsorde van de overeenkomstsluitende partijen zullen hebben. Slechts wanneer deze kwestie in de overeenkomst niet is geregeld, dienen de bevoegde rechterlijke instanties en in het bijzonder het Hof, deze kwestie evenals alle andere uitleggingskwesties in verband met de toepassing van de overeenkomst in de Unie te beslechten.(62)
50.      In het geval van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst is deze kwestie geregeld. Deze overeenkomst sluit uitdrukkelijk en ondubbelzinnig uit dat een bepaling ervan – tenzij in de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst zelf uitdrukkelijk in een uitzondering is voorzien – aldus wordt uitgelegd „dat daarbij aan personen rechten worden toegekend of verplichtingen worden opgelegd, anders dan die welke tussen de partijen uit hoofde van internationaal publiekrecht in het leven zijn geroepen” of dat „op deze overeenkomst [...] een rechtstreeks beroep kan worden gedaan binnen de interne rechtsorden van de partijen”.(63)
51.      Door te betogen dat zij zich, op grond van artikel 191 van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst, kan blijven beroepen op een eventuele schending van de vrijheid van dienstverrichting na de terugtrekking van het Verenigd Koninkrijk, dat wil zeggen na de internationalisering van de rechtsbetrekkingen tussen die staat – die nu een derde staat is geworden(64) en niet langer een lidstaat is – en de Unie, probeert P&O de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst een werking toe te dichten die deze overeenkomst niet kan hebben.(65)
52.      Zoals verwoord door advocaat-generaal Bot, die net had vastgesteld dat het de uitdrukkelijke wens van de partijen was om elke rechtstreekse werking van de toen aan het Hof voorgelegde bepalingen van de overeenkomst uit te sluiten, „[zullen] noch de rechterlijke instanties van de Unie, noch die van de lidstaten [...] de CETA dus rechtstreeks kunnen toepassen in de bij hen aanhangig gemaakte zaken. Er is bijgevolg sprake van twee rechtssystemen die naast elkaar bestaan en die bewust zo veel mogelijk gescheiden van elkaar zijn gehouden.”(66)
53.      Op de uitlegging van artikel 191 van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst hoeft niet verder te worden ingegaan. Het volstaat immers in herinnering te brengen dat, vanaf de datum van toepassing van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst, het acquis communautaire niet langer de betrekkingen tussen de Unie en het Verenigd Koninkrijk regelt. Om de hierboven uiteengezette redenen kan P&O zich niet rechtstreeks op het Unierecht(67) en evenmin op de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst beroepen.
54.      Deze vaststelling leidt tot een meer algemeen oordeel dat, behoudens uitdrukkelijke andersluidende bepaling, justitiabelen zich voor de nationale rechter niet kunnen beroepen op de bepalingen van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst. Om een strijdigheid tussen het recht van een lidstaat en de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst op te lossen, moet gebruik worden gemaakt van het mechanisme voor geschillenbeslechting van die
overeenkomst.
55.      Ik vraag mij niettemin af in hoeverre de kwestie van de werking van de door de Unie gesloten overeenkomsten in de rechtsorde van de Unie daadwerkelijk volledig aan de overeenkomstsluitende partijen en met name aan instellingen kan worden overgelaten. Hoewel de wil van die partijen om de werking van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst in hun betrekkingen te beperken, moet worden aanvaard en geëerbiedigd, kan niet worden voorbijgegaan aan het feit dat, zoals blijkt uit de hierboven aangehaalde elementen(68), de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst sinds de inwerkingtreding ervan in de rechtsorde van de Unie is ingevoegd en daarin een welomschreven plaats inneemt. Zoals het Hof in de specifieke context van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst reeds heeft geoordeeld, verleent artikel 217 VWEU de Unie de bevoegdheid om verbintenissen jegens derde landen op alle onder het VWEU vallende gebieden te verzekeren.(69) Artikel 191 van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst geeft juist een concrete invulling aan de verbintenis om een klimaat van vrije mededinging tot stand te brengen op het gebied van internationale zeevervoersdiensten. Een dergelijke verbintenis komt tevens tot uitdrukking in de bepalingen van artikel 91 VWEU dat, met het oog op de uitvoering van het gemeenschappelijk vervoerbeleid „gemeenschappelijke regels voor internationaal vervoer vanuit of naar het grondgebied van een lidstaat of over het grondgebied van één of meer lidstaten”(70) vaststelt alsook „de voorwaarden waaronder vervoerondernemers worden toegelaten tot nationaal vervoer in een lidstaat waarin zij niet woonachtig zijn”(71).
56.      Er lijkt dus een zekere spanning te ontstaan tussen enerzijds de bepalingen van het Verdrag, de onmiddellijke integratie van de internationale verbintenissen en de plaats die zij in de rechtsorde van de Unie innemen en, anderzijds, het feit dat de Raad van de Europese Unie bij internationale onderhandelingen steeds vaker gebruikmaakt van bepalingen die de rechtstreekse werking uitsluiten van overeenkomsten die de Unie binden.
57.      De communautarisering van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst als gevolg van de integratie ervan in de rechtsorde van de Unie heeft echter tot gevolg dat een bepaling als artikel 5 van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst niet belet dat deze overeenkomst enige werking heeft in die rechtsorde. Het gaat, alles welbeschouwd, om het behoud van de constitutionele structuur van de Unie, die zich er trouwens duidelijk toe heeft verbonden het internationaal recht te eerbiedigen en bij te dragen tot de vrije en eerlijke handel.(72)
58.      Wat bepalingen betreft van internationale oorsprong die niet de vereiste eigenschappen bezitten om rechtstreekse werking te hebben, heeft het Hof geoordeeld dat, zonder dat de geldigheid van het afgeleid recht op grond daarvan ter discussie kan worden gesteld, het afgeleid recht voor zover mogelijk in overeenstemming met die bepalingen moet worden uitgelegd.(73)
59.      Dit neemt niet weg dat er in het hoofdgeding geen afgeleid recht meer is dat in overeenstemming met de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst moet worden uitgelegd, aangezien verordening nr. 4055/86 per 31 december 2020 is opgehouden van toepassing te zijn op de overeenkomstsluitende partijen. Het feit dat die verordening vanaf die datum niet langer van toepassing is op de betrekkingen tussen P&O en de Belgische autoriteiten, laat volgens mij echter voor de verwijzende rechter de mogelijkheid onverlet om zijn nationaal recht voor zover mogelijk in overeenstemming met artikel 191 van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst uit te leggen.(74)
IV.    Conclusie
60.      Gelet op het voorgaande geef ik het Hof in overweging de prejudiciële vragen van de ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende te beantwoorden als volgt:
„1)      Artikel 1 van verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad van 22 december 1986 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en derde landen, gelezen in samenhang met artikel 56 VWEU,
moet aldus worden uitgelegd dat
–        het zich verzet tegen een regeling die schepen met een lengte van meer dan 41 meter die de havens van een aangewezen gewest van een lidstaat in‑ of uitvaren, verplicht een vergoeding te betalen voor het verplichte gebruik van het systeem voor begeleiding van het scheepvaartverkeer, terwijl schepen die tussen twee havens van dit gewest varen, van die betaling zijn vrijgesteld;
–        wil zij evenredig zijn met het nagestreefde doel, een beperking van het vrij verrichten van diensten bestaande uit de betaling van een forfaitaire vergoeding voor het verplichte gebruik van het verkeersbegeleidingssysteem, die enkel wordt opgelegd aan schepen met een lengte van meer dan 41 meter, moet berusten op een daadwerkelijk verband tussen het aangerekende bedrag en de objectieve noodzaak van de verleende verkeersbegeleidingsdiensten. Deze noodzaak moet worden beoordeeld door, ten eerste, vast te stellen of deze schepen specifieke risico’s met zich brengen voor de veiligheid van de scheepvaart en,
ten tweede,
rekening te houden met de concrete moeilijkheden die eigen zijn aan het varen in de haven van bestemming en aankomst naargelang de bijzondere kenmerken ervan. Het staat, in voorkomend geval, aan de verwijzende rechter om na te gaan of de structuur van de vergoeding zoals die is vastgesteld in de nationale regeling, aan deze voorwaarden voldoet.
2)      Artikel 127 van het Akkoord inzake de terugtrekking van het Verenigd Koninkrijk uit de Europese Unie en de Europese Gemeenschap voor Atoomenergie, en de artikelen 5 en 191 van de Handels‑ en samenwerkingsovereenkomst tussen de Europese Unie en de Europese Gemeenschap voor Atoomenergie, enerzijds, en het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland, anderzijds,
moeten aldus worden uitgelegd dat
na de terugtrekking van het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland uit de Europese Unie Britse verleners van zeevervoersdiensten zich voor de nationale rechterlijke instanties van de lidstaten niet meer kunnen beroepen op verordening nr. 4055/86 met betrekking tot feiten of juridische situaties die zich na 31 december 2020 hebben voorgedaan. Het staat aan de nationale rechter om zijn nationale wetgeving voor zover mogelijk in overeenstemming met artikel 191 van die overeenkomst uit te leggen.”
1      Oorspronkelijke taal: Frans.
2      Belgisch Staatsblad, 26 oktober 2006, blz. 57703.
3      In het dossier waarover het Hof beschikt, wordt die vergoeding ook een retributie (volgens de kwalificatie van het Belgisch Grondwettelijk Hof in arrest nr. 44/2010 van 29 april 2010, waarnaar wordt verwezen in punt 20 van het verzoek om een prejudiciële beslissing) genoemd. Overeenkomstig de kwalificatie ervan in artikel 37bis, § 1, onder 1), van het decreet van 16 juni 2006 zal ik in deze conclusie de term „vergoeding” gebruiken.
4      Artikel 37, § 2, van het decreet van 16 juni 2006.
5      Artikel 37, § 1, van het decreet van 16 juni 2006.
6      Artikel 37bis, §§ 2 en 3, van het decreet van 16 juni 2006.
7      Artikel 37bis, § 2, tweede alinea, van het decreet van 16 juni 2006.
8      Artikel 37bis, § 2, derde alinea, van het decreet van 16 juni 2006.
9      Uit het verzoek om een prejudiciële beslissing blijkt dat de lengte van minimum 41 meter werd vastgelegd in 2023. Van 2008 tot 2023 was deze vastgesteld op 46 meter.
10      Artikel 37bis, § 3, van het decreet van 16 juni 2006. Zie voor de door de Vlaamse regering aangewezen vrijgestelde categorieën artikel 37, § 1, onder 1) en 2), van dat decreet.
11      Overeenkomstig artikel 37bis, § 5, van het decreet van 16 juni 2006.
12      P&O is een vennootschap naar Engels recht die in België actief is in de sector van het passagiers‑ en goederenvervoer over zee tussen het Verenigd Koninkrijk en het Europese vasteland.
13      Daarnaast strekt de door verzoekster in het hoofdgeding ingestelde vordering ertoe P&O te veroordelen tot betaling van de in de loop van het geding vervallen facturen of minstens ter zake een voorbehoud te verkrijgen (zie de punten 9 en 10 van het verzoek om een prejudiciële beslissing).
14      PB 1986, L 378, blz. 1, met rectificatie in PB 1987, L 93, blz. 17, zoals gewijzigd bij verordening (EEG) van 4 december 1990 (PB 1990, L 353, blz. 16).
In artikel 1, lid 1, van die verordening wordt bepaald dat „[h]et vrij verrichten van diensten inzake zeevervoer tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en derde landen [...] van toepassing [is] op de onderdanen van de lidstaten die in een andere lidstaat zijn gevestigd dan in die van degene voor wie de diensten worden verricht”. In lid 3 van dat artikel is bepaald dat „[d]e artikelen 55 tot en met 58 en 62 [EG-Verdrag] [...] van toepassing [zijn] op de onder deze verordening vallende aangelegenheden”.
15      P&O voert met name aan dat schepen die tussen twee Vlaamse havens varen, afhankelijk van hun traject, over een veel langer gedeelte gebruik kunnen maken van de verkeersbegeleidingsdiensten dan schepen die uit zee komen. Bovendien is voor schepen die naar de haven van Antwerpen (België) varen, een veel actievere begeleidingsdienst nodig, onder meer omdat Antwerpen een zeer drukke haven is en de waterwegen ernaartoe eng zijn. Schepen die tussen een Vlaamse haven en de haven van Antwerpen varen, hoeven echter geen financiële bijdrage te betalen om van deze diensten gebruik te maken. De kosten van deze diensten worden dus gedragen door de ondernemers die de vergoeding wel moeten betalen.
16      Het Vlaamse Gewest verwijst, in dit verband, naar het arrest van 13 juni 2002, Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen (gevoegde zaken C‑430/99 en C‑431/99, EU:C:2002:364; hierna: „arrest Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen”).
17      Bijvoorbeeld een eerste keer bij aankomst vanuit zee in een Vlaamse haven en dan opnieuw bij aankomst in een andere Vlaamse haven vanuit die eerste haven.
18      De tekst van dat artikel is weergegeven in voetnoot 51 van deze conclusie.
19      PB 2021, L 149, blz. 10.
20      Thans, respectievelijk, de artikelen 100 en 58 VWEU.
21      Zie arrest Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen, punten 30 en 31.
22      Zie arrest Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen, punt 32.
23      Zie in die zin arrest van 18 juni 1998, Corsica Ferries France (C‑266/96, EU:C:1998:306, punt 56), en arrest Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen, punt 32.
24      Zie arrest Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen (punt 39 en aldaar aangehaalde rechtspraak), en arrest van 14 november 2002, Geha Naftiliaki e.a. (C‑435/00, EU:C:2002:661, punt 20 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
25      Zie arrest van 17 mei 1994, Corsica Ferries (C‑18/93, EU:C:1994:195, punten 32‑34).
26      Zie in dezelfde zin arrest van 5 oktober 1994, Commissie/Frankrijk (C‑381/93, EU:C:1994:370, punt 22). P&O wijst er terecht op dat elke belemmering van het vrij verrichten van diensten, hoe gering ook, verboden is [zie arrest van 13 december 1989, Corsica Ferries (France) (C‑49/89, EU:C:1989:649, punt 8)].
27      Arrest van 17 mei 1994 (C‑18/93, EU:C:1994:195).
28      Het bestaan van deze vrijstelling is net de reden waarom, anders dan het Vlaamse Gewest betoogt, het arrest van 17 februari 2005, Viacom Outdoor (C‑134/03, EU:C:2005:94), geen steun biedt aan zijn standpunt.
29      Wat betreft de cijfers die het Vlaamse Gewest in punt 36 van zijn schriftelijke opmerkingen heeft verstrekt, beperk ik mij ertoe op te merken dat deze cijfers uitsluitend betrekking hebben op 2013. Dat jaar bestond het verkeer tussen Vlaamse havens uit 1 295 scheepsbewegingen. 628 van die bewegingen – of iets meer dan 40 % van het verkeer tussen Vlaamse havens – werden uitgevoerd door schepen onder Belgische vlag. 385 scheepsbewegingen waren bewegingen uitsluitend tussen twee Vlaamse havens, waarvan er 373 (hetzij bijna 97 %) werden uitgevoerd door schepen onder Belgische vlag. De plaats van vestiging van de zeevervoerders wier schepen de vlag van België voerden, is niet vermeld.
30      Het Vlaamse Gewest geeft namelijk te verstaan dat het vervoer tussen twee Vlaamse havens grotendeels plaatsvindt met schepen die uitsluitend bestemd zijn voor de binnenvaart.
31      Punten 33, 34 en 36.
32      Zie, ter vergelijking met de situatie in het hoofdgeding, in het bijzonder punt 44 van dit arrest.
33      Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2002 betreffende de invoering van een communautair monitoring‑ en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en tot intrekking van richtlijn 93/75/EEG van de Raad (PB 2002, L 208, blz. 10).
34      Zie naar analogie arrest Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen, punt 37.
35      Zie naar analogie arrest Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen (punt 38 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
36      Zie uit de overvloedige rechtspraak ter zake arrest van 6 mei 2021, Analisi G. Caracciolo (C‑142/20, EU:C:2021:368, punt 48 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
37      In het kader van zijn antwoord op de eerste prejudiciële vraag voert het Vlaamse Gewest een reeks argumenten met betrekking tot de eventuele rechtvaardiging van de vergoeding voor het verkeersbegeleidingssysteem aan die hoofdzakelijk verband houden met de noodzaak om een hoog niveau van veiligheid op zee te waarborgen. Zoals echter met name uit punt 49 van de schriftelijke opmerkingen van het Vlaamse Gewest blijkt, betreffen deze argumenten in werkelijkheid een poging om het criterium inzake de lengte van de schepen te rechtvaardigen, waarop de tweede prejudiciële vraag aan het Hof betrekking heeft.
38      Mijns inziens kan de verwijzende rechter het bij hem aanhangige geding reeds beslechten louter op basis van het antwoord dat ik op de eerste vraag in overweging geef, aangezien kan worden volstaan met de vaststelling dat het Unierecht zich verzet tegen een van de drie aspecten van de Vlaamse regeling die ter beoordeling aan het Hof zijn voorgelegd (namelijk de vrijstelling van het verkeer tussen Vlaamse havens, de personele werkingssfeer van de vergoeding en het forfaitaire karakter ervan).
39      Zie arrest Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen, punt 24.
40      Zie punt 17 van het verzoek om een prejudiciële beslissing.
41      Zie arrest van 17 maart 2011, Naftiliaki Etaireia Thasou en Amaltheia I Naftiki Etaireia (gevoegde zaken C‑128/10 en C‑129/10, EU:C:2011:163, punt 45 en aldaar aangehaalde rechtspraak). Hoewel zij er noodzakelijkerwijs toe bijdraagt, lijkt deze dwingende reden van algemeen belang mij nauwkeuriger dan de reden die rechtstreeks aan het Verdrag is ontleend en verband houdt met de bescherming van de openbare veiligheid die het Hof heeft aanvaard in het arrest Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen (zie punt 41 van dit arrest).
42      Zie arrest Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen, punt 39.
43      Gevoegde zaken C‑430/99 en C‑431/99.
44      Arrest Sea-Land Service en Nedlloyd Lijnen, punt 43. Cursivering van mij. Het idee van een verband is door het Hof overgenomen in zijn latere rechtspraak [zie arrest van 14 november 2002, Geha Naftiliaki e.a. (C‑435/00, EU:C:2002:661, punt 26)].
45      Gevoegde zaken C‑430/99 en C‑431/99 (EU:C:2001:464). P&O baseert zich in het bijzonder op de punten 123 en 130 van die conclusie.
46      Aangezien er sprake is van een algemeen belang, kan deze noodzaak worden vermoed zodat het argument van P&O dat zij de verleende VBS-diensten niet nodig heeft, moet worden afgewezen.
47      Gezien deze objectieve noodzaak kan de verplichting om gebruik te maken van het systeem voor begeleiding van het VBS voor de scheepvaart niet ter discussie worden gesteld.
48      Zie de punten 46 en 50 van het verzoek om een prejudiciële beslissing. Het is ook interessant om op te merken dat de verwijzende rechter in punt 18 van zijn verzoek om een prejudiciële beslissing aangeeft dat de vergoeding wordt aangerekend aan een zeeschip dat Zeebrugge binnenvaart omdat een korte strook water naast de haven van Zeebrugge binnen het werkingsgebied van het verkeersbegeleidingssysteem valt.
iii      „Verplichtingen1. Onverminderd niet-conforme maatregelen of andere maatregelen als bedoeld in de artikelen 133 en 139, past elke Partij het beginsel van onbeperkte toegang tot de internationale maritieme markten en handel op commerciële en niet-discriminerende basis toe door:
a) aan schepen die de vlag van de andere Partij voeren of die worden geëxploiteerd door dienstverleners van de andere Partij, een behandeling te verlenen die niet minder gunstig is dan die welke aan haar eigen schepen wordt verleend, onder meer ten aanzien van:
i) haventoegang;
ii) het gebruik van haveninfrastructuur;
iii) het gebruik van ondersteunende diensten voor zeevervoer [...];
b) het ter beschikking stellen van de volgende havendiensten aan verleners van internationale zeevervoersdiensten van de andere Partij, op redelijke voorwaarden en onder voorwaarden die niet minder gunstig zijn dan die welke gelden voor haar eigen leveranciers of vaartuigen of voor vaartuigen of leveranciers van een derde land (met inbegrip van vergoedingen en heffingen, specificaties en kwaliteit van de te verlenen dienst): loodsen, hulp van duw‑ en sleepboten, [...] kapiteinsdiensten [...] en diensten vanaf de wal die essentieel zijn voor het functioneren van een schip, waaronder communicatie, [...].”
49      PB 2020, L 29, blz. 7.
50      Zie de achtste overweging van de preambule en de artikelen 126 en 127 van het terugtrekkingsakkoord. Zie ook arrest van 4 oktober 2024, Mirin (C‑4/23, EU:C:2024:845, punt 43 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
51      Zie artikel 127, lid 1, van het terugtrekkingsakkoord.
52      Arrest van 16 november 2021, Governor of Cloverhill Prison e.a. (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929 PPU, punt 51).
53      Overeenkomstig de voorwaarden van artikel 151, lid 1, van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst.
54      Zie artikel 191, lid 2, onder c), van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst.
55      Zie artikel 1 van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst.
56      United Nations Treaty Series, deel 1155, blz. 331. Zie artikel 4, lid 1, van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst.
57      De bepalingen waaraan dit artikel rechtstreekse werking toekent, zijn de bepalingen in het Protocol betreffende de coördinatie van de sociale zekerheid en de bepalingen in deel drie van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst, getiteld „Samenwerking inzake rechtshandhaving en justitie in strafzaken”, waaronder artikel 191 van de TCA niet valt. Als uitvloeisel hiervan sluit de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst uit dat een overeenkomstsluitende partij in haar interne wetgeving voorziet in een recht om tegen de andere partij op te treden op grond van het feit dat de andere partij in strijd met de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst heeft gehandeld (zie artikel 5, lid 2, van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst). Zie met betrekking tot de uitsluiting van de rechtstreekse werking behalve in de gevallen waarin de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst uitdrukkelijk voorziet, ook de conclusie van advocaat-generaal Szpunar in de zaak Alchaster (C‑202/24, EU:C:2024:559, punt 56).
58      Zie artikel 216, lid 2, VWEU.
59      Zie met name arresten van 30 april 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, punt 5), en 21 januari 2025, Conti 11. Container Schiffahrt II (C‑188/23, EU:C:2025:26, punt 44).
60      Zie arrest van 10 januari 2006, IATA en ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punt 35).
61      Arrest van 13 januari 2015, Raad en Commissie/Stichting Natuur en Milieu en Pesticide Action Network Europe (gevoegde zaken C‑404/12 P en C‑405/12 P, EU:C:2015:5, punt 45).
62      Zie arrest van 21 december 2011, Air Transport Association of America e.a. (C‑366/10, EU:C:2011:864, punt 49). Zodra is vastgesteld dat een handeling van afgeleid recht van de Unie in overeenstemming met een internationale overeenkomst kan worden uitgelegd, is het niet nodig om na te gaan of de aard en de opzet van dit verdrag zich ertegen verzetten dat het Hof de geldigheid van de betrokken handeling aan dat verdrag kan toetsen en of de voor deze toetsing aangevoerde bepalingen van dit verdrag inhoudelijk gezien onvoorwaardelijk en voldoende nauwkeurig zijn [arrest van 21 januari 2025, Conti 11. Container Schiffahrt II (C‑188/23, EU:C:2025:26, punt 74 en aldaar aangehaalde rechtspraak)].
63      Artikel 5, lid 1, van de handels‑ en samenwerkingsovereenkomst.
64      Zie arrest van 4 oktober 2024, Mirin (C‑4/23, EU:C:2024:845, punt 43).
65      In dit verband heeft het Hof reeds geoordeeld dat, zelfs indien het Verdrag inzake biologische diversiteit (ondertekend te Rio de Janeiro op 5 juni 1992) bepalingen bevat die geen rechtstreekse werking hebben, in die zin dat zij geen rechten scheppen die door particulieren rechtstreeks in rechte kunnen worden ingeroepen, de rechter daardoor niet wordt verhinderd te controleren of de Gemeenschap als partij bij die overeenkomst haar daaruit voortvloeiende verplichtingen naleeft [arrest van 9 oktober 2001, Nederland/Parlement en Raad (C‑377/98, EU:C:2001:523, punt 54)]. De handels‑ en samenwerkingsovereenkomst van haar kant sluit uitdrukkelijk elke rechtstreekse werking uit. Zij zou bijgevolg aldus kunnen worden opgevat dat zij strikt op de grondslag van wederkerigheid en wederzijds voordeel berust [zie naar analogie arrest van 9 oktober 2001, Nederland/Parlement en Raad (C-377/98, EU:C:2001:523, punt 53)]. Bovendien wordt in het hoofdgeding geen geldigheidsprobleem opgeworpen.
66      Zie conclusie van advocaat-generaal Bot bij advies 1/17 (CETA EU-Canada) (EU:C:2019:72, punt 63). Verderop in die conclusie heeft advocaat-generaal Bot verklaard dat „in de praktijk alle vrijhandelsovereenkomsten die de Unie recent heeft gesloten, een bepaling [bevatten] die de rechtstreekse werking van deze overeenkomsten met zoveel woorden [uitsloot]. De belangrijkste reden [daarvoor was] dat in lijn met de doelstellingen van de gemeenschappelijke handelspolitiek daadwerkelijke wederkerigheid tussen de partijen [moest] worden gewaarborgd” (punt 91).
67      Artikel 1, lid 1, van verordening nr. 4055/86 breidt het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het gebied van intracommunautaire verbindingen uit tot verbindingen tussen een lidstaat en een derde land [zie arresten van 14 november 2002, Geha Naftiliaki e.a. (C‑435/00, EU:C:2002:661, punt 21), en 11 januari 2007, Commissie/Griekenland (C‑269/05, EU:C:2007:17, punt 22). Het Hof heeft geoordeeld dat voor het verrichten van diensten inzake zeevervoer tussen een haven van een lidstaat en een haven van een derde land niet zonder objectieve rechtvaardiging strengere voorwaarden kunnen worden gesteld dan voor vergelijkbare dienstverrichtingen tussen een haven van een lidstaat en een andere haven van diezelfde lidstaat of een haven van een andere lidstaat [zie arrest van 14 november 2002, Geha Naftiliaki e.a. (C‑435/00, EU:C:2002:661, punt 22)]. Bovendien bepaalt artikel 1, lid 2, van verordening nr. 4055/86 dat de verordening geldt voor de onderdanen van de lidstaten die buiten de Gemeenschap zijn gevestigd en voor scheepvaartondernemingen die buiten de Gemeenschap zijn gevestigd en worden gecontroleerd door onderdanen van een lidstaat, indien hun schepen in deze lidstaat zijn geregistreerd. Uit het verzoek om een prejudiciële beslissing blijkt dat verweerster „de vennootschap naar Engels recht P&O North Sea Ferries Limited (Belgisch filiaal)” is. Blijkens het dossier is haar zetel in Dover (Verenigd Koninkrijk) gevestigd. Volgens de door de Commissie verstrekte informatie bezit het Belgische bijkantoor van de vennootschap naar Engels recht geen eigen rechtspersoonlijkheid, maar heeft het wel een ondernemingsnummer in België (zie punt 10 van de schriftelijke opmerkingen van de Commissie). Het staat aan de verwijzende rechter om na te gaan of verweerster in het hoofdgeding na de terugtrekking van het Verenigd Koninkrijk uit de Unie daadwerkelijk niet langer onder de personele werkingssfeer van verordening nr. 4055/86 valt.
68      Zie punt 49 van deze conclusie.
69      Zie arrest van 16 november 2021, Governor of Cloverhill Prison e.a. (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, punt 57 en aldaar aangehaalde rechtspraak). Het begrip „verbintenissen” is in de Engelse taalversie vertaald als commitments en in de Italiaanse taalversie als impegni.
70      Zie artikel 91, lid 1, onder a), VWEU.
71      Zie artikel 91, lid 1, onder b), VWEU.
72      Zie artikel 3, lid 5, VEU.
73      Zie arresten van 18 maart 2014, Z. (C‑363/12, EU:C:2014:159, punt 91), en 27 februari 2024, EUIPO/The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2024:172, punten 68‑70).
74      Zie met betrekking tot de verplichtingen van de nationale rechterlijke instanties in geval van een bepaling van een Europese richtlijn die geen rechtstreekse werking heeft, arrest van 18 januari 2022, Thelen Technopark Berlin (C‑261/20, EU:C:2022:33, punt 33).