NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA
prednesené 21. septembra 2023(1)
Vec C‑582/22
Die Länderbahn GmbH DLB,
Prignitzer Eisenbahn GmbH,
Ostdeutsche Eisenbahn,
Ostseeland Verkehrs GmbH
proti
Bundesrepublik Deutschland,
za účasti:
DB Netz AG
[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Verwaltungsgericht Köln (Správny súd Kolín, Nemecko)]
„Prejudiciálne konanie – Železničná doprava – Smernica 2012/34/EÚ – Článok 56 – Regulačný orgán – Právomoc preskúmať poplatky zodpovedajúce cestovným poriadkom, ktorých platnosť sa skončila – Možnosť prijať rozhodnutia so spätným účinkom – Časové obmedzenia podania žalôb – Účinnosť rozhodnutí regulačného orgánu – Právomoc uložiť manažérovi infraštruktúry povinnosť vrátiť poplatky, ktoré boli vybraté bez právneho dôvodu“
1.        Prejednávaný návrh na začatie prejudiciálneho konania bol podaný v konaní, ktorého predmetom sú kontrolné právomoci nemeckého regulačného orgánu(2), pokiaľ ide o rozhodnutia manažéra infraštruktúry o poplatkoch, ktoré musia platiť podniky pôsobiace v sektore železničnej dopravy. Niektoré z nich neúspešne požiadali uvedený regulačný orgán, aby uložil manažérovi infraštruktúry povinnosť vrátiť poplatky, ktoré boli podľa ich názoru zaplatené bez právneho dôvodu.
2.        Súd, ktorý má rozhodnúť tento spor, žiada Súdny dvor, aby vyložil rôzne ustanovenia 2012/34/EÚ(3) týkajúce sa právomoci vnútroštátnych regulačných orgánov pre sektor železničnej dopravy.
I.      Právny rámec
A.      Právo Únie. Smernica 2012/34
3.        V súlade s článkom 3 („Vymedzenie pojmov“):
„Na účely tejto smernice sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:
1.      ‚železničný podnik‘ je každý verejnoprávny alebo súkromný podnik licencovaný podľa tejto smernice, ktorého hlavným predmetom činnosti je poskytovanie služieb s cieľom zabezpečenia železničnej prepravy tovaru a/alebo osôb, pričom tento podnik zabezpečuje trakciu; zahŕňa to aj podniky, ktoré zabezpečujú len trakciu;
2.      ‚manažér infraštruktúry‘ je akýkoľvek orgán alebo spoločnosť zodpovedná za prevádzku, údržbu a obnovu železničnej infraštruktúry na sieti, ako aj za účasť na jej rozvoji v súlade s pravidlami stanovenými členským štátom v rámci jeho všeobecnej politiky v oblasti rozvoja a financovania infraštruktúry;
…
19.      ‚žiadateľ‘ je železničný podnik alebo medzinárodné zoskupenie železničných podnikov alebo iné osoby, alebo právnické osoby, ako sú príslušné orgány podľa nariadenia (ES) č. 1370/2007, odosielatelia, špeditéri a prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, ktorí majú verejný alebo komerčný záujem na získaní kapacity infraštruktúry;
…
25.      ‚sieť‘ je celá železničná infraštruktúra, ktorú spravuje manažér infraštruktúry;
26.      ‚podmienky používania siete‘ je podrobný súpis všeobecných pravidiel, lehôt, postupov a kritérií režimov spoplatňovania a prideľovania kapacity vrátane iných informácií potrebných na podanie žiadostí o pridelenie kapacity;
…
28.      ‚cestovný poriadok‘ sú údaje určujúce všetky plánované pohyby vlakov a koľajových vozidiel, ktoré sa uskutočnia v príslušnej infraštruktúre počas obdobia jeho platnosti;
…“
4.        Článok 55 („Regulačný orgán“) stanovuje:
„1.      Každý členský štát zriadi jediný vnútroštátny regulačný orgán pre sektor železničnej dopravy. …
…“
5.        Článok 56 („Funkcie regulačného orgánu“) znie:
„1.      Bez toho, aby bol dotknutý článok 46 ods. 6, má žiadateľ právo odvolať sa na regulačný orgán, ak sa domnieva, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, že bol diskriminovaný alebo akýmkoľvek iným spôsobom poškodený, a najmä právo odvolať sa proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry alebo prípadne železničným podnikom alebo prevádzkovateľom servisného zariadenia, ktoré sa týkajú:
…
d)      režimu spoplatňovania;
e)      úrovne alebo štruktúry poplatkov za infraštruktúru, ktorých zaplatenie sa požaduje alebo sa môže požadovať;
…
2.      Bez toho, aby boli dotknuté právomoci vnútroštátnych orgánov pre hospodársku súťaž týkajúce sa zabezpečenia hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami, regulačný orgán má právomoc monitorovať situáciu týkajúcu sa hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami, a to najmä vrátane trhu pre služby vysokorýchlostnej osobnej dopravy, a činnosti manažérov infraštruktúry v súvislosti s odsekom 1 písm. a) až j). Regulačný orgán najmä overuje súlad s odsekom 1 písm. a) až j) z vlastnej iniciatívy a s cieľom predísť diskriminácii žiadateľov. Kontroluje najmä to, či podmienky používania siete neobsahujú diskriminačné ustanovenia alebo či neposkytujú manažérovi infraštruktúry diskrečné právomoci, ktoré by mohol využiť na diskrimináciu žiadateľov.
…
6.      Regulačný orgán zabezpečí, aby poplatky stanovené manažérom infraštruktúry spĺňali požiadavky kapitoly IV oddielu 2 a aby boli nediskriminačné. Rokovania medzi žiadateľmi a manažérom infraštruktúry týkajúce sa úrovne poplatkov za infraštruktúru sa pripúšťajú len vtedy, keď sa uskutočnia pod dohľadom regulačného orgánu. Regulačný orgán zasiahne v prípade, keď sú rokovania pravdepodobne v rozpore s požiadavkami tejto kapitoly.
…
9.      Regulačný orgán posúdi všetky sťažnosti a v prípade potreby požiada o relevantné informácie a začne konzultácie so všetkými príslušnými stranami, a to do jedného mesiaca od prijatia sťažnosti. Rozhodne o akejkoľvek sťažnosti, prijme kroky na nápravu situácie a informuje príslušné strany o svojom odôvodnenom rozhodnutí vo vopred určenej primeranej lehote, a v každom prípade do šiestich týždňov od prijatia všetkých relevantných informácií. Bez toho, aby boli dotknuté právomoci vnútroštátnych orgánov pre hospodársku súťaž týkajúce sa zabezpečenia hospodárskej súťaže na trhoch so službami železničnej dopravy, regulačný orgán v príslušných prípadoch rozhoduje z vlastnej iniciatívy o primeraných opatreniach na nápravu diskriminácie žiadateľov, narušenia trhu a každého iného nežiaduceho vývoja na týchto trhoch, najmä v súvislosti s odsekom 1 písm. a) až j).
Rozhodnutie regulačného orgánu je záväzné pre všetky strany, na ktoré sa rozhodnutie vzťahuje, a nepodlieha kontrole inej administratívnej inštancie. Regulačný orgán musí mať právomoc vynútiť si plnenie svojich rozhodnutí prostredníctvom primeraných sankcií vrátane pokút.
…“
6.        V prílohe VII („Harmonogram procesu prideľovania“) sa uvádza:
„1.      Cestovný poriadok sa zostavuje raz za kalendárny rok.
2.      Zmena cestovného poriadku sa uskutoční o polnoci druhú sobotu v decembri. … Manažéri infraštruktúry sa môžu dohodnúť na iných dátumoch a v takom prípade musia informovať Komisiu, ak to má vplyv na medzinárodnú dopravu.
…“
B.      Nemecké právo. Nationales Eisenbahnregulierungsgesetz(4)
7.        § 66 („Regulačný orgán a jeho úlohy“) stanovuje:
„(1)      Ak sa držiteľ povolenia na prístup domnieva, že rozhodnutiami manažéra železničnej infraštruktúry bol diskriminovaný alebo boli inak poškodené jeho práva, má právo obrátiť sa na regulačný orgán ….
…
(3)      Ak sa nedospeje k dohode o prístupe alebo o rámcovej zmluve, regulačný orgán môže na základe žiadosti držiteľa povolenia na prístup alebo z úradnej moci preskúmať rozhodnutia manažéra železničnej infraštruktúry. Žiadosť sa musí podať v lehote, v ktorej… možno prijať ponuku na uzavretie dohôd.
(4)      Na základe žiadosti alebo z úradnej moci možno preskúmať najmä:
…
5.      režim spoplatňovania,
6.      výšku alebo štruktúru poplatkov za používanie infraštruktúry, ktoré držiteľ povolenia na prístup musí alebo by musel zaplatiť,
7.      výšku a štruktúru ostatných poplatkov, ktoré držiteľ povolenia na prístup musí alebo by musel zaplatiť,
…“
8.        V § 67 („Oprávnenia regulačného orgánu, monitorovanie dopravného trhu, pravidlá výkonu rozhodnutia“) je stanovené:
„(1)      Regulačný orgán môže vo vzťahu k železniciam a ostatným osobám, ktorým vyplývajú povinnosti z tohto zákona, prijať opatrenia, ktoré sú potrebné na odstránenie porušení tohto zákona alebo priamo uplatniteľných právnych aktov Európskej únie v rámci pôsobnosti tohto zákona alebo predchádzanie takým porušeniam. …
…“
9.        V § 68 („Rozhodnutia regulačného orgánu“) sa uvádza:
„(1)      Regulačný orgán preskúma sťažnosť do jedného mesiaca od jej prijatia. Na tento účel požiada dotknuté subjekty, aby poskytli informácie potrebné na prijatie rozhodnutia, a začne konzultácie so všetkými dotknutými subjektmi. Vo vopred určenej primeranej lehote, v každom prípade však do šiestich týždňov od prijatia všetkých potrebných informácií, rozhodne o sťažnosti, prijme nápravné opatrenia a informuje dotknuté subjekty o svojom rozhodnutí, ktoré sa musí odôvodniť. Nezávisle od právomocí orgánov pre hospodársku súťaž rozhodne z úradnej moci o primeraných opatreniach na zabránenie diskriminácii a narušeniu trhu.
(2)      Ak sa v prípade uvedenom v článku 66 ods. 1 a 3 rozhodnutie manažéra železničnej infraštruktúry dotýka práva držiteľa povolenia na prístup na prístup k železničnej infraštruktúre:
1.      regulačný orgán nariadi manažérovi železničnej infraštruktúry, aby zmenil rozhodnutie, alebo
2.      regulačný orgán rozhodne o platnosti zmluvy alebo poplatku, určí, že odporujúce zmluvy sú neúčinné, a stanoví zmluvné podmienky alebo poplatky.
Rozhodnutie uvedené v prvej vete sa môže týkať aj podmienok používania železničnej siete alebo podmienok používania servisných zariadení.
(3)      Regulačný orgán môže s účinnosťou do budúcnosti uložiť manažérovi železničnej infraštruktúry povinnosť zmeniť opatrenia uvedené v § 66 ods. 4 alebo určiť, že sú neplatné, pokiaľ nie sú v súlade s ustanoveniami tohto zákona alebo priamo uplatniteľnými právnymi aktmi Európskej únie v rámci pôsobnosti tohto zákona.“
II.    Skutkový stav, spor vo veci samej a prejudiciálne otázky
10.      DB Netz AG(5), manažér časti nemeckej železničnej infraštruktúry, od roku 2002 do roku 2011 stanovovala poplatky za prístup k infraštruktúre zodpovedajúce každému obdobiu platnosti cestovného poriadku.
11.      Länderbahn GmbH DLB, Prignitzer Eisenbahn GmbH, Ostdeutsche Eisenbahn a Ostseeland Verkehrs GmBH (ďalej len „žalobkyne“) sú podnikmi železničnej dopravy, ktoré využívajú infraštruktúru spravovanú spoločnosťou DB Netz.
12.      Žalobkyne nesúhlasili s opodstatnenosťou uplatnenia „regionálneho faktora“, ktorý bol súčasťou podkladov na stanovenie poplatkov za používanie infraštruktúry spoločnosti DB Netz. Domnievali sa, že poplatky, ktoré stanovila DB Netz, sú čiastočne protiprávne, lebo „regionálny faktor“ diskriminoval podniky, ktoré prevádzkovali regionálne linky.(6) V dôsledku toho buď zaplatili požadované poplatky s podmienkami, alebo ich odmietli zaplatiť.
13.      Dňa 5. marca 2010 Bundesnetzagentur na základe kontroly poplatkov, ktoré schválila DB Netz, vydala rozhodnutie, v ktorom(7)
–      označila podmienky používania siete týkajúce sa cestovného poriadku na rok 2011 za neplatné, keďže v nich bolo upravené uplatnenie „regionálneho faktora“,
–      uviedla, že prináleží súdom, ktoré majú právomoc v civilných veciach, aby na základe spravodlivého posúdenia rozhodli o vrátení poplatkov, ktoré boli prípadne vybraté v nadmernej výške.(8)
14.      Dňa 9. novembra 2017 Súdny dvor vydal rozsudok CTL Logistics(9), v ktorom po preskúmaní nemeckých právnych predpisov(10) rozhodol, že smernica 2001/14/ES(11), ktorá predchádzala smernici 2012/34, „brán[i] uplatňovaniu vnútroštátnej právnej úpravy…, ktorá stanovuje preskúmanie primeranosti poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry všeobecnými súdmi v každom jednotlivom prípade, ako aj prípadnú možnosť zmeniť výšku týchto poplatkov bez ohľadu na dohľad, ktorý vykonáva regulačný orgán“.
15.      Žalobkyne na základe rozsudku CTL Logistics požiadali Bundesnetzagentur, aby určila, že poplatky schválené za cestovné poriadky od roku 2003 do roku 2011 sú neplatné, a aby uložila spoločnosti DB Netz povinnosť vrátiť poplatky, ktoré boli zaplatené v nadmernej výške.
16.      Bundesnetzagentur rozhodnutiami z 11. októbra 2019, 3. júla 2020 a 11. decembra 2020, ktorých obsah bol v podstate rovnaký, zamietla žiadosti žalobkýň. Konštatovala, že návrh na vykonanie spätnej kontroly nemá právny základ, keďže železničné podniky majú možnosť napadnúť poplatky, len pokiaľ sú účinné.
17.      Žalobkyne žalobami podanými 6. a 9. novembra 2019 navrhli, aby Verwaltungsgericht Köln (Správny súd Kolín, Nemecko) určil, že Bundesnetzagentur je povinná uskutočniť spätnú kontrolu, ktorá jej umožní určiť, že sporné poplatky sú neplatné s účinkom ex tunc, a uložil spoločnosti DB Netz povinnosť vrátiť ich.
18.      Uvedený súd pred rozhodnutím o návrhu žalobkýň v podstate potrebuje vedieť:
–      či z článku 56 smernice 2012/34 vyplýva, že železničné podniky sa môžu domáhať, aby regulačný orgán spätne a so spätným účinkom preskúmal poplatky za infraštruktúru zodpovedajúce cestovným poriadkom, ktorých platnosť sa skončila,
–      ak áno, ako sa má zabezpečiť vrátenie neplatných poplatkov, aby sa v celom rozsahu obnovili práva železničných podnikov.
19.      Za týchto okolností Verwaltungsgericht Köln (Správny súd Kolín) kladie päť prejudiciálnych otázok, pričom na základe pokynu Súdneho dvora navrhnem odpoveď na prvé štyri z týchto otázok, ktoré znejú takto:
„1.      Má sa článok 56 ods. 1, 6 a 9 smernice 2012/34/EÚ vykladať v tom zmysle, že režim spoplatňovania môže byť spôsobilým predmetom sťažnosti aj vtedy, keď už uplynula doba platnosti poplatku, ktorý sa má preskúmať (sťažnosť proti tzv. minulému poplatku)?
2.      V prípade kladnej odpovede na prvú otázku, má sa článok 56 ods. 1, 6 a 9 smernice 2012/34/EÚ vykladať v tom zmysle, že regulačný orgán môže v prípade spätnej kontroly minulých poplatkov vyhlásiť tieto poplatky za neúčinné s účinkom ex tunc?
3.      V prípade kladnej odpovede na prvú a druhú otázku, pripúšťa výklad článku 56 ods. 1, 6 a 9 smernice 2012/34/EÚ vnútroštátnu právnu úpravu, ktorá vylučuje možnosť spätnej kontroly minulých poplatkov s účinkom ex tunc?
4.      V prípade kladnej odpovede na prvú a druhú otázku, má sa článok 56 ods. 9 smernice 2012/34/EÚ vykladať v tom zmysle, že nápravné opatrenia stanovené v tomto ustanovení, pokiaľ ide o právne následky, v zásade priznávajú príslušnému regulačnému orgánu aj oprávnenie nariadiť vrátenie poplatkov protiprávne vybratých manažérom infraštruktúry, hoci nároky na vrátenie platieb medzi železničnými podnikmi a manažérom infraštruktúry je možné uplatniť v občianskom súdnom konaní?“
III. Konanie na Súdnom dvore
20.      Návrh na začatie prejudiciálneho konania bol doručený do kancelárie Súdneho dvora 2. septembra 2022.
21.      Písomné pripomienky predložili Prignitzer Eisenbahn GmbH, Ostdeutsche Eisenbahn a Ostseeland Verkehrs GmBH (spoločne), DB Netz, nemecká, litovská, nórska a poľská vláda, ako aj Európska komisia.
22.      Na pojednávaní, ktoré sa uskutočnilo 15. júna 2023, sa zúčastnili Prignitzer Eisenbahn (ktorá navyše zastupovala spoločnosti Ostdeutsche Eisenbahn a Ostseeland Verkehr), DB Netz, nemecká, rakúska a poľská vláda, ako aj Komisia.
IV.    Posúdenie
A.      Úvodná poznámka
23.      Vnútroštátny súd vychádza z predpokladu, že sa uplatní smernica 2012/34, a preto žiada o výklad článku 56 ods. 1, 6 a 9 tejto smernice.
24.      Poplatky za roky 2003 až 2011, ktoré sú predmetom sporu vo veci samej, však boli určené a vybraté v čase, keď platila smernica 2001/14, ktorá predchádzala uvedenej smernici, a preto by bolo možné tvrdiť, že ratione temporis
sa má uplatniť smernica 2001/14.(12)
25.      Článok 56 ods. 1, 6 a 9 smernice 2012/34 v každom prípade zodpovedá menej podrobným ustanoveniam článku 30 ods. 2, 3 a 5 smernice 2001/14.(13) Z tohto dôvodu – ako potvrdili všetci účastníci konania na pojednávaní – nie je problematické zamerať sa na článok 56 smernice 2012/34, ako to žiada vnútroštátny súd.
B.      Judikatúra Súdneho dvora
26.      V rozhodnutí vnútroštátneho súdu je citovaný rozsudok CTL Logistics, na ktorý sa v tomto rozhodnutí opakovane odkazuje, a rozsudok z 8. júla 2021, Koleje Mazowieckie(14). V čase podania návrhu na začatie prejudiciálneho konania Súdny dvor ešte nevydal rozsudok DB Station.
27.      Na tento posledný uvedený rozsudok, ktorý bol vyhlásený 27. októbra 2022, sústavne odkazovali niektorí z účastníkov konania a subjektov, ktoré vstúpili do prejudiciálneho konania, pričom z neho vyvodili odpoveď na viaceré z prejudiciálnych otázok položených v prejednávanej veci.(15)
C.      Prvá prejudiciálna otázka
28.      Vnútroštátny súd sa pýta, či režim spoplatňovania možno napadnúť „aj vtedy, keď už uplynula doba platnosti poplatku, ktorý sa má preskúmať“.
29.      Z rozhodnutia vnútroštátneho súdu vyplýva, že Bundesnetzagentur pri zamietnutí sťažnosti podnikov, ktoré sú žalobcami, podmienila právo napadnúť schválenie poplatkov tým, aby boli napadnuté počas doby ich platnosti.(16) Nie je teda možné napadnúť „minulé poplatky“.(17)
30.      Toto stanovisko podľa všetkého odráža riešenie, ktoré bolo v minulosti prijaté v nemeckých právnych predpisoch(18) a v nemeckej judikatúre(19), podľa ktorej Bundesnetzagentur môže preskúmavať len platné poplatky a prijímať rozhodnutia s účinkami do budúcnosti(20).
31.      Riešenie, ktoré vyplýva z práva Únie, však nepripúšťa uvedené časové obmedzenie, ako to samotná nemecká vláda uznáva vo svojich písomných pripomienkach(21), pričom odkazuje na rozsudok DB Station.
32.      Článok 56 ods. 1 písm. e) smernice 2012/34 dovoľuje, aby sa žiadatelia odvolali „na regulačný orgán… proti rozhodnutiam…, ktoré sa týkajú… úrovne alebo štruktúry poplatkov za infraštruktúru, ktorých zaplatenie sa požaduje alebo sa môže požadovať“. Táto formulácia by z doslovného hľadiska mohla vzbudzovať dojem, že odvolania sa týkajú len platných poplatkov alebo poplatkov stanovených do budúcnosti, no Súdny dvor nepodal taký výklad.
33.      V rozsudku DB Station sa totiž konštatovalo, že „[regulačný orgán], ktorý rozhoduje o veci na základe článku 30 ods. 2 smernice 2001/14, nemôže platne odmietnuť svoju právomoc rozhodovať o zákonnosti poplatkov za infraštruktúru, ku ktorých zaplateniu došlo v minulosti“.(22) Tak je to dokonca aj vtedy, keď mu „ustanovenie vnútroštátneho práva… neumožňuje rozhodnúť o zákonnosti poplatkov za infraštruktúru, ktoré už boli zaplatené“.(23)
34.      Regulačný orgán má preto právomoc preskúmať zákonnosť poplatkov uplatnených a vybratých v súvislosti s minulými cestovnými poriadkami a prípadne určiť, že sú neplatné.
35.      Je však namieste položiť si otázku, či sa na právo podnikov pôsobiacich v sektore železničnej dopravy navrhnúť preskúmanie „minulých poplatkov“ nevzťahujú lehoty(24), alebo preň možno stanoviť časové obmedzenia založené na zásade právnej istoty. Tohto problému sa týkala veľká časť vyjadrení prednesených na pojednávaní, aj keď ho vnútroštátny súd výslovne nespomenul. Pre úplnosť sa ním teda budem zaoberať.
36.      Pokiaľ sa v smernici 2012/34 nenachádza výslovné ustanovenie, podľa zásady procesnej autonómie prináleží členským štátom, aby určili lehoty na uplatnenie nárokov jednotlivcov na vrátenie súm, ktoré boli bez právneho dôvodu zaplatené v rozpore s právom Únie, na vnútroštátnych orgánoch. Členské štáty musia v každom prípade dodržať zásady efektivity a ekvivalencie.(25)
37.      Podľa informácií poskytnutých na pojednávaní však nemecké právo zrejme nestanovuje tieto lehoty osobitne pre poplatky za používanie železničnej infraštruktúry.(26)
38.      Za týchto okolností prináleží vnútroštátnemu súdu objasniť, či podľa nemeckých predpisov uplatnenie nároku skutočne nie je vôbec časovo obmedzené, alebo tieto predpisy naopak stanovujú lehoty na jeho uplatnenie založené na premlčaní práva alebo na zániku (preklúzii) nároku.
39.      V rámci tohto posudzovania vnútroštátneho práva, ktoré – pripomínam – môže vykonať len vnútroštátny súd, môže byť dôležité zvážiť, či má mať zásada právnej istoty prednosť pred zásadou zákonnosti (vzhľadom na to, že použitý regionálny faktor bol vyhlásený za protiprávny a neskôr bol zrušený) a či nejaká okolnosť nasvedčuje tomu, že vzniklo legitímne očakávanie, že „minulé poplatky“ už nebudú napadnuté.
40.      Ak sa uzná, že možno priamo alebo analogicky uplatniť všeobecné premlčacie lehoty – či už ide o lehoty stanovené v občianskoprávnych predpisoch, alebo v predpisoch správneho práva –, alebo prekluzívne lehoty, vnútroštátny súd musí určiť, v ktorom okamihu tieto lehoty začínajú plynúť, čo je otázka, ktorá v zásade tiež závisí od vnútroštátneho práva.(27)
41.      Na pojednávaní sa na tento účel zvažovali dva možné začiatky lehoty:
–      Prignitzer Eisenbahn tvrdila, že rozsudok CTL Logistics predstavuje obrat a že bol podnetom na podanie jej žiadosti o zrušenie a vrátenie na Bundesnetzagentur v roku 2018,
–      naopak DB Netz uviedla, že situácia bola dostatočne jasná, keď v roku 2010 podpísala verejnoprávnu zmluvu s Bundesnetzagentur týkajúcu sa „regionálneho faktora“, a že neexistoval dôvod, aby nekonala už vtedy.
42.      Aby som to zhrnul, domnievam sa, že rozsudok DB Station obsahuje usmernenia na zodpovedanie prvej prejudiciálnej otázky v tom zmysle, že regulačný orgán môže preskúmať zákonnosť poplatkov zodpovedajúcich obdobiam platnosti, ktoré už uplynuli. Prináleží vnútroštátnemu súdu posúdiť, či sa podľa vnútroštátnych predpisov na uplatnenie práva napadnúť tieto poplatky vzťahujú lehoty a či tieto lehoty v sporoch vo veci samej boli dodržané.
D.      Druhá prejudiciálna otázka
43.      Pre prípad, že odpoveď na prvú otázku bude kladná (ako navrhujem), sa vnútroštátny súd pýta, či v súlade s článkom 56 ods. 1, 6 a 9 smernice 2012/34 „regulačný orgán môže v prípade spätnej kontroly minulých poplatkov vyhlásiť tieto poplatky za neúčinné s účinkom ex tunc“.
44.      Článok 56 ods. 9 smernice 2012/34, v ktorom sú vymedzené funkcie regulačného orgánu, priznáva tomuto orgánu široké intervenčné právomoci, na základe ktorých môže prijať primerané opatrenia na „nápravu… nežiaduceho vývoja na týchto [železničných] trhoch, najmä v súvislosti s odsekom 1 písm. a) až j)“.
45.      Kontrolná právomoc regulačného orgánu, ktorú možno za podmienok, ktoré som uviedol vyššie, rozšíriť na „minulé poplatky“, tomuto orgánu umožňuje určiť, že napadnuté rozhodnutia sú neplatné, pričom tieto rozhodnutia stratia právny základ. Domnievam sa, že to vyplýva z článku 56 ods. 9 smernice 2012/34, ktorý – ako som uviedol vyššie – dovoľuje, aby regulačný orgán po prijatí a posúdení žiadosti(28) prostredníctvom rozhodnutí, ktoré sú záväzné pre všetky dotknuté subjekty, prijal „kroky na nápravu situácie“.
46.      Tomu by nebránila skutočnosť, že obdobné riešenie nevyplýva z vnútroštátneho práva: Súdny dvor zdôraznil, „že ustanovenia [článku 56 ods. 9 smernice 2012/34] sú nepodmienené a dostatočne presné, a preto majú priamy účinok…. Týmito ustanoveniami sú preto viazané všetky orgány členských štátov, teda nielen vnútroštátne súdy, ale tiež všetky správne orgány vrátane decentralizovaných orgánov, pričom tieto orgány sú povinné ich uplatňovať“.(29)
47.      Takto určená neplatnosť má spätný účinok (ex tunc), a to už od okamihu, keď vznikla. To je logika ktoréhokoľvek systému prostriedkov nápravy, ktorý umožňuje správnemu alebo súdnemu orgánu zrušiť akty, ktoré má preskúmať.
48.      V súlade s uvedenou logikou, ak sú rozhodnutia manažéra infraštruktúry protiprávne a regulačný orgán ich zruší z dôvodu vád, ktoré obsahujú, rozhodnutie tohto orgánu má za následok, že napadnutý akt je úplne alebo čiastočne neplatný ab initio.
49.      Hoci sa zdá, že určenie neplatnosti s účinnosťou ex tunc
nebolo riešením, ktoré nemecký zákonodarca prijal v § 68 ods. 3 ERegG, toto riešenie v súlade s vyššie uvedenými dôvodmi nevyhnutne vyplýva z práva Únie.(30)
E.      Tretia prejudiciálna otázka
50.      Účelom tretej otázky, ktorá sa kladie pre prípad, že odpoveď na predchádzajúce dve otázky bude kladná, je objasniť, či článok 56 ods. 1, 6 a 9 smernice 2012/34 „pripúšťa… vnútroštátnu právnu úpravu, ktorá vylučuje možnosť spätnej kontroly minulých poplatkov s účinkom ex tunc“.
51.      Odpoveď na túto otázku v skutočnosti vyplýva z odpovede na druhú otázku (v skutočnosti by ich bolo možné zodpovedať spoločne), a to na základe týchto predpokladov:
–      železničné podniky majú právo napadnúť na regulačnom orgáne výšku jednotlivých poplatkov stanovených manažérom infraštruktúry,
–      tomuto právu zodpovedá bezpodmienečná povinnosť regulačného orgánu prípadne rozhodnúť o zákonnosti poplatkov za používanie infraštruktúry, ktoré už boli vybraté.
52.      V dôsledku toho článok 56 ods. 1, 6 a 9 smernice 2012/34 nepripúšťa, aby vnútroštátne právo bránilo regulačným orgánom pre sektor železničnej dopravy v preskúmaní zákonnosti poplatkov zodpovedajúcich obdobiam, ktoré už uplynuli, v rámci prípustných časových obmedzení. Ten istý článok smernice 2012/34 bráni tomu, aby vnútroštátne právo zakazovalo spätný účinok určenia neplatnosti poplatku (ex tunc) od okamihu, keď tento poplatok nadobudol účinnosť.
F.      Štvrtá prejudiciálna otázka
53.      Vnútroštátny súd sa pýta, či „nápravné opatrenia… v zásade priznávajú príslušnému regulačnému orgánu aj oprávnenie nariadiť vrátenie poplatkov protiprávne vybratých manažérom infraštruktúry, hoci nároky na vrátenie platieb medzi železničnými podnikmi a manažérom infraštruktúry je možné uplatniť v občianskom súdnom konaní“.
54.      Táto otázka vychádza z predpokladu, že v Nemecku sa železničné podniky môžu v každom prípade na civilných súdoch domáhať, aby súd uložil manažérovi infraštruktúry povinnosť vrátiť protiprávne vybraté poplatky.
55.      Preto sa domnievam, že sporné je len to, či by sa tie isté železničné podniky v súlade so smernicou 2012/34 tiež
mohli obrátiť na regulačný orgán s cieľom dosiahnuť uvedené vrátenie. Tak by to bolo len v prípade, ak by tento orgán mal právomoc nariadiť manažérovi infraštruktúry vrátenie.
56.      Z bodu 97 rozsudku CTL Logistics vyplýva, že zásah regulačného orgánu je rozhodujúci pre určenie protiprávnosti poplatkov ako nevyhnutný predpoklad na to, aby súdy, ktoré majú právomoc v civilných veciach, neskôr nariadili ich vrátenie. Toto konštatovanie je v podobnom znení potvrdené rozsudkom Koleje Mazowieckie, pokiaľ ide o návrhy na určenie zodpovednosti.(31)
57.      V prejednávanej veci vzniká otázka, či článok 56 ods. 1, 6 a 9 smernice 2012/34 priznáva regulačnému orgánu pre sektor železničnej dopravy právomoc, aby sám uložil povinnosť vrátiť protiprávne vybratý poplatok, čím sa predíde súbežným alebo následným konaniam.
58.      Riešenie tohto problému súvisí s otázkou, či vnútroštátne regulačné orgány môžu zasahovať do vzťahov medzi hospodárskymi subjektmi, pre ktoré platia v zásade súkromnoprávne predpisy,(32) a to tak so zreteľom na deklaratórne aspekty (určenie neplatnosti zmluvy)(33), ako aj so zreteľom na vykonávacie aspekty (nariadenie vrátenia, nároky jedného subjektu na náhradu škody voči druhému subjektu). Opäť prináleží každému členskému štátu, aby si vo svojom právnom poriadku zvolil jedno alebo druhé riešenie, ak ho vopred neurčuje právo Únie.
59.      Z pohľadu práva Únie stačí uviesť, že – pokiaľ ide o deklaratórnu fázu – rozsudkom CTL Logistics boli odstránené pochybnosti týkajúce sa právomocí regulačných orgánov pre sektor železničnej dopravy vo vyššie uvedenom zmysle a z tohto vychádzal aj nemecký zákonodarca.(34)
60.      Naopak, čo sa týka vykonávacej fázy, právo Únie neobsahuje vždy výslovné
ustanovenia týkajúce sa právomoci regulačných orgánov uložiť podnikom, ktoré podliehajú ich kontrole, vrátiť protiprávne vybraté sumy. Pokiaľ tieto ustanovenia neexistujú, členské štáty majú v tomto smere určitú mieru voľnej úvahy.
61.      Vo veci súvisiacej s vnútorným trhom s elektrinou(35) Súdny dvor rozhodol, že smernica 2009/72/ES(36) nebráni tomu, aby členský štát priznal národnému regulačnému orgánu právomoc nariadiť elektroenergetickým podnikom, aby svojim odberateľom vrátili sumu zodpovedajúcu platbám založeným na podmienkach, ktoré tento orgán vyhlásil za protiprávne.(37)
62.      Pre túto vec môžu byť užitočné úvahy uvedené v rozsudku Green Network. Súdny dvor v ňom:
–      poukázal na to, že medzi právomocami regulačného orgánu nie je [podľa článku 37 ods. 4 písm. d) smernice 2009/72] spomenutá právomoc „požadovať od týchto podnikov, aby vrátili všetky sumy získané ako protiplnenie na základe zmluvnej podmienky, ktorá sa považuje za protiprávnu“,(38)
–      potvrdil, že napriek neexistencii tejto zmienky „slovné spojenie_regulačný orgán [má] minimálne tieto právomoci‘, použit[é] v článku 37 ods. 4 smernice 2009/72_… naznačuje, že takémuto orgánu možno priznať
aj iné právomoci ako tie, ktoré sú výslovne uvedené v tomto článku 37 ods. 4, aby mohol plniť povinnosti“ uložené uvedenou smernicou,(39)
–      rozhodol, že „členský štát môže takémuto orgánu priznať právomoc uložiť týmto subjektom povinnosť vrátiť sumy, ktoré získali v rozpore s požiadavkami“, ktoré sú relevantné,(40)
–      zdôraznil, že „aj keď smernica 2009/72 nevyžaduje, aby členské štáty stanovili, že národný regulačný orgán má právomoc nariadiť elektroenergetickému podniku, aby vrátil sumy neoprávnene vybraté od jeho odberateľov, táto smernica nebráni
tomu, aby členský štát priznal tomuto orgánu takúto právomoc“(41).
63.      Aby som to zhrnul, Súdny dvor uviedol, že vzhľadom na otvorené pojmy použité v ustanoveniach smernice 2009/72, hoci táto smernica neukladá povinnosť, aby regulačný orgán mal právomoc nariadiť vrátenie, každý členský štát vo svojich vnútroštátnych predpisoch môže stanoviť takú právomoc.
64.      Čo sa týka smernice 2012/34, regulačný orgán „má právomoc ‚monitorovať situáciu hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami‘ a v rámci toho kontrolovať rozhodnutia prijaté subjektmi sektora železničnej dopravy, najmä pokiaľ ide o jednotlivé prvky vymenované v článku 56 ods. 1 smernice 2012/34“.(42)
65.      Článok 56 ods. 1 písm. d) a e) smernice 2012/34 konkrétne priznáva žiadateľovi právo „odvolať sa na regulačný orgán, ak sa domnieva, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, že bol diskriminovaný alebo akýmkoľvek iným spôsobom poškodený, a najmä právo odvolať sa proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry…, ktoré sa týkajú: … režimu spoplatňovania [a] úrovne alebo štruktúry poplatkov za infraštruktúru, ktorých zaplatenie sa požaduje alebo sa môže požadovať“.
66.      Tomuto oprávneniu na druhej strane zodpovedá právomoc regulačného orgánu určiť, či rozhodnutia manažéra infraštruktúry týkajúce sa poplatkov sú alebo nie sú platné. Regulačný orgán musí v súlade s článkom 56 ods. 6 smernice 2012/34 zabezpečiť, „aby poplatky stanovené manažérom infraštruktúry spĺňali požiadavky kapitoly IV oddielu 2 a aby boli nediskriminačné“.(43)
67.      Nič z toho, čo bolo uvedené vyššie, nenaznačuje, že rozhodnutia regulačného orgánu pre sektor železničnej dopravy musia byť výlučne deklaratórne. Zo smernice 2012/34 nevyplýva existencia povinnosti
členských štátov priznať regulačnému orgánu výkonné právomoci. Uplatnilo by sa teda to isté kritérium (smernica to nevyžaduje ani tomu nebráni), ktoré bolo stanovené v rozsudku Green Network.
68.      Bolo by však možné tvrdiť, že funkcie železničného regulačného orgánu podľa článku 56 ods. 9 smernice 2012/34 prekračujú deklaratórny rámec, lebo tento orgán je oprávnený prijímať „primeran[é] opatreni[a] na nápravu diskriminácie žiadateľov, narušenia trhu a každého iného nežiaduceho vývoja na týchto trhoch, najmä v súvislosti s odsekom 1 písm. a) až j)“.
69.      Podľa uvedenej argumentácie je rozhodovacia právomoc, ktorú smernica 2012/34 priznáva železničnému regulačnému orgánu, širšia než rozhodovacia právomoc upravená v smernici 2009/72. Jeho oprávnenia (ktorých cieľom je „náprava“) prekračujú výlučne deklaratórny rámec a zahŕňajú výkonné právomoci, ako je právomoc nariadiť vrátenie poplatkov, ktoré protiprávne vybral manažér infraštruktúry.
70.      Nemyslím si však, že rozdiely medzi týmito dvoma smernicami sú také významné. Zo smernice 2009/72 vyplýva, že záväzný účinok rozhodnutí regulačného orgánu v odvetví elektriny bol tiež viazaný na právomoc uložiť povinnosť dodržiavať ich. Tak napríklad článok 37 ods. 10 tejto smernice priznával tomuto orgánu oprávnenie vyžadovať „od prevádzkovateľov prenosových a distribučných sústav…, aby upravili podmienky vrátane taríf“. V určitých prípadoch „majú… právomoc… rozhodnúť o vhodných kompenzačných opatreniach“.
71.      Podľa môjho názoru také dôležité rozhodnutie, akým je rozhodnutie priznať regulačnému orgánu prostredníctvom smernice právomoc nariadiť vrátenie súm, ktoré boli stanovené v rámci zmluvného vzťahu, môže prijať len normotvorca Únie. Pokiaľ určitá smernica neupravuje túto právomoc, je potrebné uplatniť riešenie použité v rozsudku Green Network.
72.      Nič by nebránilo normotvorcovi Únie v tom, aby rozhodol, že v prípade, ak manažér infraštruktúry vybral protiprávne poplatky, regulačný orgán mu môže sám uložiť povinnosť vrátiť ich, aby zabezpečil opätovné dodržiavanie právnych predpisov, ktoré boli porušené.(44) Pripomínam však, že toto ustanovenie sa v smernici 2012/34 nenachádza.
73.      Inak povedané, podľa môjho názoru smernica 2012/34 neukladá členským štátom povinnosť, aby v každom prípade priznali regulačnému orgánu právomoc nariadiť vrátenie, a už vôbec nestanovuje, že to môže urobiť len tento orgán. Tým skôr sú prípustné iné systémy, ktoré zahŕňajú mechanizmy koordinácie medzi orgánmi odlišnej (súdnej a správnej) povahy.(45)
74.      Pokiaľ ide konkrétne o poplatky upravené v smernici 2012/34, v rozsudku CTL Logistics sa pripúšťa, že za podmienok, ktoré stanovuje, ich možno vrátiť „v súlade s ustanoveniami občianskeho práva“.(46)
75.      Ide preto o problematiku, ktorá patrí pod procesnú autonómiu členských štátov. Tieto štáty sa musia rozhodnúť, či a) priznajú regulačným orgánom výkonnú právomoc nariadiť vrátenie poplatkov, pričom táto právomoc môže existovať popri právomoci civilných súdov, alebo b) stanoviť, že nárok na vrátenie možno uplatniť len na civilných súdoch, pokiaľ budú dodržané podmienky stanovené v rozsudku CTL Logistics a tieto konania budú v súlade so zásadami ekvivalencie a efektivity.
76.      Je logické, že prináleží vnútroštátnemu súdu vyložiť vnútroštátne právo s cieľom objasniť, ktorý systém priznania právomoci v ňom platí. Hoci nemám v úmysle nahradiť ho pri plnení jeho úlohy, domnievam sa, že určité skutočnosti, ktoré boli uvedené v pripomienkach účastníkov konania a na pojednávaní, by mohli svedčiť o tom, že nemecké právo priznáva Bundesnetzagentur právomoc nariadiť vrátenie protiprávnych poplatkov.
77.      Nemecká vláda totiž uviedla, že podľa jej výkladu ERegG je regulačný orgán oprávnený nariadiť vrátenie, ak rozhoduje v konaní vedenom ex offo, ale nie vtedy, keď sa konanie začalo na základe návrhu (sťažnosti) železničného podniku.(47)
78.      Hoci považujem za ťažké pochopiť, prečo by regulačný orgán nemohol urobiť na návrh účastníka konania to, čo by mohol urobiť ex offo,(48) pokiaľ sa v smernici 2012/34 tieto dva postupy posudzujú rovnako,(49) pripomínam, že o tom môžu rozhodnúť len nemecké súdy pri výklade svojho vnútroštátneho práva.
79.      Dodávam, že ak sa vnútroštátny zákonodarca rozhodne priznať regulačnému orgánu právomoc uložiť manažérovi infraštruktúry povinnosť vrátiť protiprávne vybraté poplatky, nevidím dôvod na to, aby sa postupovalo odlišne v závislosti od toho, či tento orgán konal na návrh účastníka konania, alebo ex offo.
V.      Návrh
80.      Na základe vyššie uvedeného navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na otázky, ktoré mu položil Verwaltungsgericht Köln (Správny súd Kolín, Nemecko), takto:
Článok 56 ods. 1, 6 a 9 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor,
sa má vykladať v tom zmysle, že
–      dovoľuje, aby regulačný orgán pre sektor železničnej dopravy preskúmal zákonnosť poplatkov, ktoré stanovil manažér infraštruktúry, aj keď doba ich platnosti uplynula,
–      regulačný orgán môže pri skúmaní poplatkov, ktorých doba platnosti uplynula, určiť, že sú neplatné, s účinkom ex tunc, pričom vnútroštátna právna úprava mu nemôže odňať túto právomoc,
–      prináleží každému členskému štátu rozhodnúť, či má regulačný orgán pre sektor železničnej dopravy právomoc uložiť manažérovi infraštruktúry povinnosť vrátiť poplatky, o ktorých tento orgán rozhodol, že sú neplatné, pričom článok 56 smernice 2012/34 túto možnosť nevyžaduje ani nezakazuje.
1      Jazyk prednesu: španielčina.
2      Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (Spolková agentúra pre siete v oblasti elektriny, plynu, telekomunikácií, pôšt a železníc, Nemecko; ďalej len „Bundesnetzagentur“).
3      Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (Ú. v. EÚ L 343, 2012, s. 32).
4      Národný zákon o regulácii železníc z 29. augusta 2016 (BGBl. I, s. 2082), zmenený zákonom z 9. júna 2021 (BGBl. I, s. 1737) (ďalej len „ERegG“).
5      DB Netz je verejnoprávny podnik, ktorý je súčasťou koncernu Deutsche Bahn AG. Prevádzkuje najväčšiu železničnú sieť v Spolkovej republike Nemecko a z tohto dôvodu vyberá poplatky za používanie infraštruktúry. Tieto poplatky sa určujú pre každý podnik pôsobiaci v sektore železničnej dopravy individuálne na základe sadzieb, ktoré určila DB Netz v podmienkach používania siete. Sadzby platia počas každého obdobia platnosti cestovného poriadku (podľa prílohy VII smernice 2012/34 spravidla jeden rok od polnoci druhú sobotu v decembri).
6      Podľa Komisie „regionálny faktor“ mal za následok zvýšenie poplatkov až o 191 % (bod 11 jej písomných pripomienok).
7      Podľa bodu 8 rozhodnutia vnútroštátneho súdu po tom, čo DB Netz podala 30. júla 2010 námietku proti tomuto rozhodnutiu, Bundesnetzagentur a DB Netz podpísali „verejnoprávnu zmluvu, ktorou bolo zrušené predchádzajúce rozhodnutie [z 5. marca 2010], a navyše sa dohodlo, že od 11. decembra 2011 [DB Netz] prestane účtovať regionálne faktory a od 12. decembra 2010 bude účtovať niektoré regionálne faktory už len v zníženej sume“.
8      Bundesgerichtshof (Spolkový súdny dvor, Nemecko) v rozsudku z 18. októbra 2011 (KZR ZR 18/10) potvrdil, že civilné súdy musia rozhodovať o nárokoch na vrátenie na základe posúdenia spravodlivého charakteru poplatkov v individuálnom prípade.
9      Vec C‑489/15, EU:C:2017:834, ďalej len „rozsudok CTL Logistics“.
10      Vtedy išlo o Allgemeines Eisenbahngesetz (všeobecný zákon o železniciach) z 27. decembra 1993 (BGBl. 1993 I, s. 2378) a o Eisenbahninfrastruktur‑Benutzungsverordnung (nariadenie o používaní železničnej infraštruktúry) z 3. júna 2005 (BGBl. 2005 I, s. 1566) v znení účinnom v čase, keď došlo k skutkovým okolnostiam uvedeného sporu.
11      Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. ES L 75, 2001, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404).
12      Bolo by teda nepodstatné, že žalobkyne podali žaloby až po uplynutí lehoty na prebratie smernice 2012/34.
13      Pozri v tomto zmysle rozsudok z 27. októbra 2022, DB Station & Service (C‑721/20, EU:C:2022:832, bod 64; ďalej len „rozsudok DB Station“).
14      C‑120/20, EU:C:2021:553, ďalej len „rozsudok Koleje Mazowieckie“.
15      Nemecká vláda sa domnieva, že rozsudok DB Station „predstavuje dostatočný základ na zodpovedanie prvej prejudiciálnej otázky“, že „konštatovania Súdneho dvora [uvedené v tomto rozsudku] sú odpoveďou na druhú prejudiciálnu otázku“ a že tie isté konštatovania v súvislosti s treťou prejudiciálnou otázkou „jednoznačne svedčia o tom, že Bundesnetzagentur nemôže platne odmietnuť svoju právomoc rozhodovať o zákonnosti už vybraných poplatkov…“. Naopak rozsudok DB Station „neumožňuje odpovedať na štvrtú prejudiciálnu otázku“. Prignitzer Eisenbahn a i. zastávajú názor, že v rozsudku DB Station „Súdny dvor už odpovedal na prvé tri prejudiciálne otázky“ a „z tohto rozsudku možno vyvodiť aj odpoveď na štvrtú prejudiciálnu otázku“. Naproti tomu DB Netz tvrdí, že v uvedenom rozsudku „Súdny dvor ešte neodpovedal na otázky 1 až 3“.
16      Bod 12 rozhodnutia vnútroštátneho súdu.
17      Na pojednávaní sa diskutovalo o dĺžke období uplatňovania poplatkov podľa toho, či sú viazané na cestovný poriadok alebo na podmienky používania siete. Podľa môjho názoru, pokiaľ ide o podniky, ktoré sú žalobcami, riešenie tohto problému nie je rozhodujúce: pre každý z týchto podnikov poplatky platili od roku 2003 do roku 2011 a to je v skutočnosti časový prvok, ktorý treba zohľadniť.
18      § 66 ods. 4 bod 6 a § 68 ods. 3 ERegG.
19      V bode 34 rozsudku DB Station sú citované úvahy vnútroštátneho súdu v uvedenom konaní: „… rozsudkom z 1. septembra 2020… Bundesgerichtshof (Spolkový súdny dvor) rozhodol, že článok 30 ods. 3 smernice 2001/14 neumožňuje regulačnému orgánu rozhodnúť o už zaplatených poplatkoch, a už vôbec nie nariadiť ich vrátenie“.
20      Generálny advokát Mengozzi sa v bodoch 11 až 17 návrhov, ktoré predniesol vo veci CTL Logistics (EU:C:2016:901), podrobne zaoberal vývojom nemeckej judikatúry a nemeckých právnych predpisov do roku 2016.
21      Body 23 a 25.
22      Rozsudok DB Station, bod 87 (kurzívou zvýraznil generálny advokát). V článku 30 ods. 2 smernice 2001/14 bola spomenutá „úrov[eň] alebo štruktúr[a] poplatkov za infraštruktúru, ktoré sa zaplatili alebo majú zaplatiť“, pričom toto znenie je takmer totožné so znením článku 56 ods. 1 písm. e) smernice 2012/34.
23      Rozsudok DB Station, bod 74.
24      Ako uvádza DB Netz, „neexistuje časovo neobmedzené právo na podanie sťažnosti“ (názov bodu 4 jej písomných pripomienok týkajúceho sa prvej prejudiciálnej otázky).
25      Rozsudok z 28. novembra 2000, Roquette Frères (C‑88/99, EU:C:2000:652, bod 20 a citovaná judikatúra). Aj keď sa táto judikatúra týka vrátenia vnútroštátnych daní, ktoré boli vybraté bez právneho dôvodu, a poplatky v užšom zmysle nemajú povahu daní, nepovažujem za problematické uplatniť ju aj na poplatky.
26      Na tejto okolnosti sa zhodli Prignitzer Eisenbahn, Bundesnetzgentur a DB Netz. Bundesnetzgentur poukázala na to, že existujú všeobecné premlčacie lehoty, ale že na túto oblasť sa neuplatnia.
27      Prípadne môže preskúmať, či vznikol nejaký dôvod na pozastavenie alebo prerušenie premlčania.
28      Táto poznámka pod čiarou sa netýka slovenského znenia návrhov.
29      Rozsudok Koleje Mazowieckie, bod 58. V tomto rozsudku bol okrem iného spomenutý článok 30 ods. 5 smernice 2001/14, ktorý má podobný obsah ako článok 56 ods. 9 smernice 2012/34: „regulačný orgán musí rozhodnúť o každej sťažnosti a musí prijať nápravné opatrenia…“.
30      „Regulačný orgán môže s účinnosťou do budúcnosti uložiť manažérovi železničnej infraštruktúry povinnosť zmeniť opatrenia uvedené v § 66 ods. 4 alebo určiť, že sú neplatné, pokiaľ nie sú v súlade s ustanoveniami tohto zákona alebo priamo uplatniteľnými právnymi aktmi Európskej únie v rámci pôsobnosti tohto zákona.“
31      Rozsudok Koleje Mazowieckie, bod 55: „všeobecný súd nemôže rozhodovať o návrhoch na určenie zodpovednosti…, ak regulačný orgán alebo súd príslušný na rozhodovanie o žalobách proti jeho rozhodnutiam vopred nerozhodol o zákonnosti rozhodnutí manažéra siete…“.
32      Pripomínam, že podľa smernice 2012/34 môže byť manažérom infraštruktúry podnik, ktorý nie je nevyhnutne verejnoprávnym podnikom a ktorému bola zverená zodpovednosť za prevádzku, údržbu a obnovu železničnej infraštruktúry na sieti. Ten istý charakter majú obvykle podniky pôsobiace v sektore železničnej dopravy.
33      Alebo v prípade železničnej dopravy ustanovení zmluvy týkajúcich sa poplatkov. DB Netz poskytuje svoju železničnú infraštruktúru dopravným podnikom na základe individuálnych zmlúv o využívaní, ktoré sa musia uzavrieť v súvislosti s využívaním každej trasy.
34      Podľa § 68 ods. 2 ERegG regulačný orgán „rozhodne o platnosti zmluvy alebo poplatku, určí, že odporujúce zmluvy sú neúčinné, a stanoví zmluvné podmienky alebo poplatky“. Pozri však názor vnútroštátneho súdu uvedený v bode 44 jeho rozhodnutia: „vzťah medzi železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry je zmluvný, a teda občianskoprávny. Regulačné predpisy ako súčasť verejného práva záväzne ovplyvňujú tento zmluvný vzťah len s cieľom dosiahnuť regulačné ciele a určiť rámec monopolizovanej hospodárskej súťaže“.
35      Rozsudok z 30. marca 2023, Green Network (Príkaz na náhradu nákladov) (C‑5/22, EU:C:2023:273, bod 30; ďalej len „rozsudok Green Network“).
36      Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 13. júla 2009 o spoločných pravidlách pre vnútorný trh s elektrinou, ktorou sa zrušuje smernica 2003/54/ES (Ú. v. EÚ L 211, 2009, s. 55).
37      Bod 30 rozsudku Green Network: „článok 37 ods. 1 písm. i) a n) a článok 37 ods. 4 písm. d) smernice 2009/72, ako aj príloha I k tejto smernici sa majú vykladať v tom zmysle, že nebránia tomu, aby členský štát priznal národnému regulačnému orgánu právomoc nariadiť elektroenergetickým podnikom, aby svojim koncovým odberateľom vrátili sumu zodpovedajúcu protiplneniu, ktoré tieto podniky zaplatili ako ‚náklady na administratívnu správu‘ na základe zmluvnej podmienky, ktorú tento orgán považuje za protiprávnu, a to aj v prípadoch, keď sa tento príkaz na vrátenie nezakladá na dôvodoch týkajúcich sa kvality dotknutej služby poskytnutej týmito podnikmi, ale na porušení povinností transparentnosti sadzieb“.
38      Tamže, bod 23.
39      Tamže, bod 24. Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
40      Tamže, bod 25. V uvedenej veci išlo o „požiadavk[y] týkajúc[e] sa ochrany spotrebiteľov, najmä… požiadavk[y] týkajúc[e] sa povinnosti transparentnosti a správnosti vyúčtovania“.
41      Tamže, bod 28. Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
42      Rozsudok z 3. mája 2022, CityRail (C‑453/20, EU:C:2022:341, bod 56).
43      Regulačný orgán musí plniť túto kontrolnú funkciu tak v prípade, keď koná na základe odvolania, ktoré podal žiadateľ proti rozhodnutiu manažéra infraštruktúry (článok 56 ods. 1), ako aj v prípade, keď koná ex offo (článok 56 ods. 2).
44      Ako tvrdí nórska vláda (bod 29 jej písomných pripomienok), určenie neplatnosti poplatkov a povinnosť vrátiť ich sú opatreniami, ktoré spolu súvisia. Podľa jej názoru sa zdá zbytočné vyžadovať od železničných podnikov, aby podali návrhy na začatie zdĺhavého a nákladného civilného konania s cieľom dosiahnuť vrátenie súm, ktoré zaplatili bez právneho dôvodu.
45      Súdny dvor to konštatoval v súvislosti so smernicou 2009/72: postup regulačného orgánu koordinovaný s inými vnútroštátnymi orgánmi neznamená, že len jeden z nich „môže… nariadiť vrátenie súm, ktoré elektroenergetické podniky neoprávnene vybrali od koncových odberateľov“. Rozsudok Green Network, bod 26.
46      Rozsudok CTL Logistics, bod 97. V uvedenej veci nebolo sporné, či právomoc regulačného orgánu prekračuje výlučne deklaratórny rámec, lebo postačujúcou podmienkou konania na civilnom súde bolo, aby tento orgán určil, že poplatok je protiprávny.
47      Nemecká vláda v bodoch 43 a 44 svojich písomných pripomienok spája odlišnú právomoc regulačného orgánu konať v závislosti od toho, či koná ex offo alebo na návrh účastníka konania, s obsahom § 67 a 68 ERegG. Na pojednávaní sa v reakcii na žiadosť o vysvetlenie dôvodov, na ktorých je založené toto rozlišovanie, odvolala na mieru voľnej úvahy vnútroštátneho zákonodarcu.
48      V kontexte článku 56 ods. 1 a 2 smernice 2012/34 podľa môjho názoru neexistujú okolnosti podporujúce záver, že kontrola regulačného orgánu má odlišný rozsah podľa toho, či tento orgán koná na návrh účastníka konania alebo ex offo. Okrem toho kumulácia funkcií regulačného orgánu „znamená, že ak… rozhoduje o odvolaní, táto okolnosť nemá vplyv na právomoc tohto orgánu prijať, v prípade potreby z úradnej moci, vhodné opatrenia na nápravu akéhokoľvek porušenia uplatniteľnej právnej úpravy“. Rozsudok z 3. mája 2022, CityRail (C‑453/20, EU:C:2022:341, bod 61) (kurzívou zvýraznil generálny advokát).
49      V bode 65 rozsudku DB Station sa konštatovalo, že „úlohou regulačného orgánu [je], aby konal ako odvolací orgán a zároveň dohliadal z vlastnej iniciatívy na uplatňovanie pravidiel stanovených touto smernicou [2001/14] aktérmi v železničnom sektore. Podľa článku 30 ods. 5 tejto smernice [ktorý zodpovedá článku 56 ods. 9 smernice 2012/34] má právomoc prijať všetky potrebné opatrenia na účely nápravy porušenia uvedenej smernice, a to v prípade potreby aj ex offo“. Údajný rozdiel medzi „nápravou“ a „opravou“, na ktorý poukazuje nemecká vláda, zaniká v okamihu, keď Súdny dvor používa pojem „náprava“ v súvislosti s opatreniami, ktoré možno prijať ex offo.