Ediție provizorie
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOMNUL MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA
prezentate la 12 februarie 2026(1)
Cauza C‑857/24
daa plc, fostă Dublin Airport Authority plc,
Aer Lingus Ltd,
Ryanair Designated Activity Company,
Air Transport Association of America Inc., care operează sub denumirea Airlines for America,
Delta Air Lines Inc.,
JetBlue Airways Corporation,
United Airlines Inc.,
Emerald Airlines Ireland Ltd
împotriva
Irish Aviation Authority,
Airport Coordination Ltd
[cerere de decizie preliminară formulată de High Court (Înalta Curte, Irlanda)]
„ Trimitere preliminară – Transport aerian – Regulamentul (CEE) nr. 95/93 – Articolul 2 litera (m) și articolul 6 – Parametri de coordonare – Constrângeri de natură tehnică, de exploatare și de mediu relevante – Limitarea numărului anual de pasageri aerieni – Articolul 8 – Alocarea sloturilor – Restricție la alocarea sloturilor istorice – Drept de proprietate – Competența organismului de administrare a aeroportului de a decide închiderea acestuia în scopul respectării limitei numărului anual de pasageri – Admisibilitate – Competența administratorului aeroportului ”
1.        În 2007 și în 2008, An Bord Pleanála (Agenția pentru amenajarea teritoriului, Irlanda)(2) a impus drept condiție pentru autorizarea extinderii terminalelor 1 și 2 ale aeroportului din Dublin (Irlanda) o limitare a numărului anual de pasageri la 32 de milioane.
2.        La elaborarea „parametrilor de coordonare” care urmau să se aplice aeroportului din Dublin în iarna anului 2024 și în vara anului 2025, Irish Aviation Authority (IAA) (Autoritatea Aeronautică Irlandeză)(3) a adoptat anumite măsuri pentru a garanta că limita de 32 de milioane de pasageri nu va fi depășită.
3.        Operatorii de transport aerian afectați susțin în esență că:
–        numărul maxim de 32 de milioane de pasageri anual nu poate fi calificat drept „constrânger[e] de natură tehnică, de exploatare și de mediu” pentru elaborarea parametrilor de coordonare, în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 95/93(4);
–        întrucât este vorba despre un drept dobândit al operatorilor de transport aerian, alocarea așa‑numitelor „sloturi istorice” nu poate fi afectată.
4.        Instanța de trimitere sesizează Curtea cu îndoielile pe care le are cu privire la aceste două aspecte și, în plus, dorește să se stabilească dacă, în scopul respectării limitei anuale de pasageri, administratorul aeroportului este împuternicit să decidă închiderea temporară a acestuia.
I.      Cadrul juridic. Dreptul Uniunii. Regulamentul nr. 95/93
5.        Articolul 2 („Definiții”) prevede:
„În sensul prezentului regulament:
(a)      «slot» înseamnă permisiunea acordată de un coordonator, în conformitate cu prezentul regulament, de utilizare a tuturor infrastructurilor aeroportuare necesare pentru prestarea unui serviciu aerian pe un aeroport coordonat la o dată și oră precise, în vederea aterizării sau decolării, potrivit alocării făcute de un coordonator conform prezentului regulament;
[…]
(g)      «aeroport coordonat» înseamnă un aeroport unde este necesar ca, pentru aterizare sau decolare, un coordonator să fi alocat un slot unui operator de transport aerian sau oricărui alt operator de aeronave, cu excepția zborurilor de stat, aterizărilor de urgență și zborurilor umanitare;
[…]
(m)      «parametri de coordonare» reprezintă expresia, în termeni operaționali, a capacității totale disponibile pentru alocarea de sloturi pe un aeroport în cursul fiecărei perioade de coordonare, care reflectă ansamblul factorilor tehnici, operaționali și de mediu care afectează performanța infrastructurii aeroportuare și a diferitelor subsisteme ale acesteia;
[…]”
6.        Articolul 3 („Condiții de coordonare a aeroportului”) prevede:
„(1)      (a)      Un stat membru nu are obligația să desemneze un aeroport ca fiind unul cu facilități orare sau coordonat, cu excepția cazului în care se respectă dispozițiile din prezentul regulament.
[…]
(5)      În cazul în care apar probleme legate de capacitate cel puțin într‑o perioadă de planificare orară, statul membru asigură ca aeroportul respectiv să fie desemnat drept aeroport coordonat pe perioadele respective, doar când sunt întrunite următoarele condiții:
(a)      insuficiențele de capacitate sunt foarte grave, astfel încât nu este posibilă evitarea unor întârzieri importante pe aeroport;
(b)      nu există posibilități de rezolvare a problemelor menționate în termen scurt.
[…]”
7.        Articolul 4 („Agentul de facilități orare și coordonatorul”) prevede:
„(1)      Statul membru care are în răspundere un aeroport […] coordonat asigură numirea în funcția de […] coordonator de aeroport a unei persoane fizice sau juridice calificate […]
[…]
(5)      Coordonatorul este singura persoană care răspunde de alocarea sloturilor. Acesta procedează la alocarea sloturilor în conformitate cu dispozițiile prezentului regulament […]
[…]”
8.        Articolul 6 („Parametri de coordonare”) prevede:
„(1)      La un aeroport coordonat, statul membru care îl are în răspundere asigură determinarea parametrilor pentru alocarea sloturilor de două ori pe an, ținând seama în același timp de ansamblul constrângerilor de natură tehnică, de exploatare și de mediu relevante.
Această acțiune are la bază o analiză obiectivă a posibilităților de satisfacere a traficului aerian, ținând seama de diferitele tipuri de trafic din aeroport, de posibilitatea supraaglomerării spațiului aerian în timpul perioadei de coordonare și de situația din punct de vedere al capacității.
În vederea conferințelor de planificare orară, parametrii se comunică coordonatorului aeroportului în timp util, înaintea inițierii alocării sloturilor.
[…]”
9.        Articolul 8 („Procedura de alocare a sloturilor”) prevede:
„(1)      Seriile de sloturi se alocă, din gruparea de sloturi, transportatorilor solicitanți sub formă de autorizații de utilizare a infrastructurii aeroportuare în vederea aterizării și decolării în perioada de planificare orară pentru care au formulat cererea, la expirarea cărora sloturile trebuie să revină la gruparea de sloturi, conform dispozițiilor din articolul 10.
(2)      Fără a aduce atingere articolelor 7, 8a și 9, articolul 10 alineatul (1) și articolul 14 alineatul (1) de la prezentul articol nu se aplică atunci când sunt îndeplinite următoarele condiții:
– o serie de sloturi a fost utilizată de un operator de transport aerian pentru prestarea de servicii de transport aerian cu caracter regulat și servicii programate cu caracter neregulat;
– operatorul de transport aerian respectiv poate să dovedească coordonatorului că a exploatat seria de sloturi în discuție, fiind autorizat de coordonator, timp de cel puțin 80 % din perioada de planificare orară pentru care i‑a fost alocată.
În acest caz, seria respectivă de sloturi îi conferă operatorului de transport aerian în cauză dreptul la aceeași serie de sloturi în perioada următoare de planificare orară echivalentă, în cazul în care operatorul de transport aerian respectiv solicită acest lucru în termenul prevăzut în articolul 7 alineatul (1).
[…]
(3)      Fără a aduce atingere articolului 10 alineatul (2), într‑o situație în care nu este posibilă satisfacerea tuturor solicitărilor de sloturi ale operatorilor de transport aerian interesați, se acordă prioritate serviciilor aeriene comerciale, în special serviciilor cu caracter regulat și serviciilor programate cu caracter neregulat. În cazul unor cereri concurente din aceeași categorie de servicii, se acordă prioritate operațiilor care au loc tot timpul anului.
[…]
(5)      Coordonatorul ține seama și de normele și orientările complementare stabilite de sectorul de transport aerian la nivel mondial sau comunitar, precum și de orientările locale propuse de comitetul de coordonare și aprobate de statul membru sau orice alt organism competent care are în răspundere aeroportul în cauză, cu condiția ca aceste norme și orientări să nu aducă atingere independenței coordonatorului, să respecte dreptul comunitar și să aibă drept scop îmbunătățirea utilizării eficace a capacității aeroportuare. Statele membre în cauză comunică Comisiei aceste norme.
[…]”
10.      Articolul 8a („Mobilitatea sloturilor”) reglementează condițiile pentru transferul și schimbul sloturilor și prevede că acestea se notifică coordonatorului și nu devin efective decât după confirmarea expresă a acestuia din urmă.
11.      În conformitate cu articolul 8b („Excluderea cererilor de compensații”), „[d]reptul la o serie de sloturi menționat în articolul 8 alineatul (2) nu generează nici o cerere de compensații în legătură cu orice limitare, restricție sau eliminare a acestora impuse în temeiul dreptului comunitar […]”
12.      Articolul 10 reglementează „Gruparea de sloturi”.
II.    Situația de fapt, litigiul și întrebările preliminare
13.      Începând din 2007, aeroportul din Dublin este calificat drept „aeroport coordonat” în sensul Regulamentului nr. 95/93(5).
14.      La 29 august 2007, An Bord Pleanála a acordat autorizația pentru faza 1 a proiectului de dezvoltare a unui nou terminal (terminalul 2) pe aeroportul din Dublin.
15.      Autorizația prevedea că „capacitatea combinată a terminalului 2 și a terminalului 1 nu poate depăși 32 de milioane de pasageri pe an [denumită în continuare «condiția 32 mppa»], cu excepția cazului în care se stabilește altfel prin acordarea unei autorizații suplimentare”.
16.      Prealabil acordării autorizației, An Bord Pleanála a efectuat o evaluare a efectelor asupra mediului, în conformitate cu Directiva 85/337/CEE(6).
17.      La 10 ianuarie 2008, An Bord Pleanála a autorizat proiectul de extindere a terminalului 1, supus aceleiași condiții 32 mppa incluse în autorizația pentru terminalul 2.
18.      Cu toate că cererea de autorizare pentru extinderea terminalului 1 nu a fost însoțită de o declarație privind efectele asupra mediului, An Bord Pleanála a efectuat o evaluare prealabilă a efectelor asupra mediului înainte de acordarea autorizației.
19.      Impunerea condiției 32 mppa pentru terminalele 1 și 2 s‑a întemeiat pe două motive:
–        politicile și obiectivele „Planului urbanistic zonal al aeroportului din Dublin din 2006”(7) luau în considerare faptul că terminalele 1 și 2 erau situate în campusul estic a aeroportului din Dublin, iar Planul din 2006 propunea construirea unui al treilea terminal în campusul vestic. Pentru a nu submina dezvoltarea echilibrată între campusul estic existent și campusul vestic propus, având în vedere capacitatea globală a aeroportului estimată la momentul respectiv la aproximativ 45 de milioane de pasageri pe an, a fost luată decizia de a limita capacitatea combinată a terminalelor 1 și 2;
–        al doilea motiv viza „constrângerile legate de capacitate (transport) în campusul estic”.
20.      În 2024, estimările administratorului aeroportului din Dublin cu privire la numărul de pasageri(8) au indicat că, pentru prima dată, limita condiției 32 mppa ar putea fi atinsă sau chiar depășită.
21.      În acest context:
–        la 7 mai 2024, IAA a publicat Final Decision on Winter 2024 Coordination Parameters at Dublin Airport(9). Potrivit acestei decizii, „pentru a ține seama în mod corespunzător de aceste condiții de planificare, [IAA] a decis să aplice o limită a capacității de 14,4 milioane de locuri pentru sezonul de iarnă 2024”. În consecință, IAA a impus, pentru sezonul menționat, un plafon de locuri pentru traficul aerian de 14 405 737 de pasageri, în perioada cuprinsă între 27 octombrie 2024 și 29 martie 2025(10). Această restricție, deși a afectat „gruparea de sloturi” și a impus modificări ale serviciului către Dublin al operatorilor de transport aerian americani, nu a condus la insuficiența parametrilor de coordonare pentru iarna anului 2024 în vederea satisfacerii tuturor sloturilor la care operatorii de transport aerian aveau dreptul în temeiul articolului 8 alineatul (2) din Regulamentul nr. 95/93 („sloturile istorice”);
–        la 10 octombrie 2024, IAA a publicat Final Decision on Summer 2025 Coordination Parameters at Dublin Airport(11). Potrivit acestei decizii, „pentru a ține seama de constrângerea reprezentată de anumite condiții de planificare care limitează capacitatea combinată a terminalului 1 și a terminalului 2 de pe aeroportul din Dublin la 32 de milioane de pasageri pe an […], [IAA] a inclus un parametru de coordonare sub forma unui plafon sezonier de 25,2 milioane de locuri”. Aplicarea acestui plafon a determinat imposibilitatea coordonatorului aeroportului(12) de a satisface toate cererile de sloturi depuse de operatorii de transport aerian și de a aloca anumite sloturi istorice.
22.      Administratorul aeroportului din Dublin și anumiți operatori de transport aerian au atacat la High Court (Înalta Curte, Irlanda) atât decizia privind iarna anului 2024, cât și decizia privind vara anului 2025(13).
23.      La 4 noiembrie 2024, High Court (Înalta Curte) a suspendat temporar aplicarea deciziei privind vara anului 2025. În consecință, coordonatorul aeroportului din Dublin a fost în măsură să aloce operatorilor de transport aerian toate sloturile lor istorice pentru sezonul de vară 2025.
24.      Operatorii de transport aerian reclamanți își concentrează motivele pe două aspecte: (i) pun în discuție legalitatea acțiunii IAA de stabilire a parametrilor de coordonare pe baza condiției 32 mppa și (ii) susțin protecția drepturilor dobândite (sloturile istorice) în conformitate cu Regulamentul nr. 95/93 și cu Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene (denumită în continuare „carta”).
25.      În acest context, High Court (Înalta Curte) sesizează Curtea(14) cu următoarele întrebări preliminare:
„1)      O autoritate națională competentă poate, în cadrul stabilirii parametrilor de alocare a sloturilor orare pe un aeroport coordonat în sensul articolului 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 95/93 (cu modificările ulterioare), să ia în considerare aprobările de dezvoltare acordate de autoritatea de planificare relevantă în temeiul codului național al urbanismului cu privire la acest aeroport, care impun condiții care prevăd printre altele că «capacitatea combinată» a terminalelor aeroportului nu trebuie să depășească o anumită limită anuală de pasageri și în cadrul cărora motivul declarat pentru impunerea condițiilor a fost «având în vedere politicile și obiectivele Planului urbanistic zonal pentru aeroportul din Dublin și constrângerile legate de capacitate (transport) din campusul estic»? Astfel de condiții constituie «constrânger[i] de natură tehnică, de exploatare și de mediu relevante» în sensul articolului 6 alineatul (1)? Acestea fac parte din analiza obiectivă a situației capacității aeroportului în sensul articolului 6 alineatul (1)?
2)      În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare, articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul 95/93 și, în măsura în care sunt relevante, articolele 16 și 17 din [cartă] permit statelor membre să stabilească parametrii de alocare a sloturilor orare pe un aeroport coordonat pentru o anumită perioadă de planificare orară, ceea ce conduce la nealocarea anumitor serii de sloturi (sau a anumitor componente ale acestora) la care operatorii de transport aerian ar fi altfel îndreptățiți în conformitate cu articolul 8 alineatul (2)?
3)      În cazul în care această întrebare este supusă examinării strict ca urmare a răspunsurilor Curții la prima și la a doua întrebare, Regulamentul [nr. 95/93] interzice organismelor de administrare a aeroporturilor în sensul Regulamentului privind sloturile orare să ia măsuri unilaterale de închidere a aeroportului pentru o perioadă, în scopul de a împiedica exploatarea sloturilor care au fost alocate de coordonatorul aeroportului, pentru a evita încălcarea unei limite anuale de pasageri de tipul celei menționate la prima întrebare?”
III. Procedura în fața Curții
26.      Cererea de decizie preliminară a fost înregistrată la Curte la 11 decembrie 2024.
27.      Administratorul aeroportului din Dublin, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc. ș.a.., IAA, guvernul neerlandez și Comisia Europeană au prezentat observații scrise.
28.      Având în vedere conținutul cererii de decizie preliminară și după ce a fost informată cu privire la existența unei hotărâri din 11 decembrie 2024(15) care nu fusese inclusă în dosarul cauzei, Curtea a solicitat instanței de trimitere să furnizeze documentul menționat, cerere la care aceasta a dat curs. Documentul a fost pus la dispoziția părților și a intervenienților din procedura preliminară înainte de ședință.
29.      La ședința care a avut loc la 25 noiembrie 2025 au participat administratorul aeroportului din Dublin, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc. ș.a., IAA, guvernul irlandez și Comisia.
IV.    Apreciere
A.      Organizarea aeroportuară și sloturile orare
30.      Orientările IATA(16) stabilesc trei niveluri de aeroporturi, în funcție de supraaglomerarea cu care acestea se confruntă. Fiecare nivel are un regim diferit de repartizare a capacității infrastructurii pentru aterizare și decolare între operatorii de transport aerian care utilizează aeroportul:
–        nivelul 1. Nu necesită alocarea de sloturi orare și nici coordonare;
–        nivelul 2. Există un „agent de facilități” care recomandă orare;
–        nivelul 3. Necesită alocarea de sloturi orare de către un „coordonator”.
31.      Dreptul Uniunii nu reglementează alocarea de intervale orare pe aeroporturile de nivelul 1 („fără statut de desemnare”, astfel cum sunt denumite în Regulamentul nr. 95/93), acestea fiind supuse legislației generale din domeniul aviației civile din fiecare țară(17).
32.      Regulamentul nr. 95/93 stabilește, la nivelul Uniunii, regimul de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile de nivel 3 („coordonate”) și cooperarea benevolă în ceea ce privește accesul la infrastructura aeroporturilor de nivel 2 („cu facilități orare”).
33.      Articolul 3 din Regulamentul nr. 95/93 stabilește condițiile pentru coordonarea aeroportului:
–        alineatul (1) impune obligația de a desemna un aeroport ca fiind coordonat în cazul în care sunt îndeplinite condițiile prevăzute în acest articol;
–        alineatul (3) prevede că un stat membru trebuie să realizeze o analiză aprofundată a capacității unui aeroport la solicitarea „operatorilor de transport aerian care reprezintă mai mult de jumătate din operațiile de pe un aeroport sau a organismului de administrare a aeroportului, dacă oricare dintre aceștia consideră că în anumite perioade capacitatea nu este suficientă pentru operațiile prezente sau viitoare”;
–        alineatul (5) prevede că problemele legate de capacitate (insuficiențe) conduc la desemnarea unui aeroport drept aeroport coordonat.
34.      Noțiunea de slot este definită la articolul 2 litera (a) din Regulamentul nr. 95/93 ca fiind „permisiunea acordată de un coordonator, în conformitate cu prezentul regulament, de utilizare a tuturor infrastructurilor aeroportuare necesare pentru prestarea unui serviciu aerian pe un aeroport coordonat la o dată și oră precise, în vederea aterizării sau decolării, potrivit alocării făcute de un coordonator conform prezentului regulament”.
35.      Articolul 2 litera (m) din Regulamentul nr. 95/93 definește parametrii de coordonare ca fiind „expresia, în termeni operaționali, a capacității totale disponibile pentru alocarea de sloturi pe un aeroport în cursul fiecărei perioade de coordonare, care reflectă ansamblul factorilor tehnici, operaționali și de mediu care afectează performanța infrastructurii aeroportuare și a diferitelor subsisteme ale acesteia”.
36.      În aeroporturile coordonate, statele membre asigură, în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 95/93, „determinarea parametrilor pentru alocarea sloturilor de două ori pe an, ținând seama în același timp de ansamblul constrângerilor de natură tehnică, de exploatare și de mediu relevante”.
37.      Aeroportul din Dublin, aeroport coordonat începând din anul 2007, este supus condiției 32 mppa, cuprinsă în autorizația acordată la momentul respectiv de An Bord Pleanála în vederea extinderii terminalelor sale(18). Această condiție nu a avut consecințe asupra parametrilor de coordonare pentru alocarea sloturilor până în anul 2024, atunci când IAA a luat‑o în considerare pentru stabilirea sloturilor aplicabile în sezonul de iarnă 2024 și în sezonul de vară 2025.
38.      Cu toate că cele două terminale pot primi fizic peste 32 de milioane de pasageri anual fără a fi necesare lucrări de infrastructură suplimentare, stabilirea acestei limite poate conduce, în cazul încălcării sale, la sancționarea administratorului aeroportului.
B.      Prima întrebare preliminară
39.      Instanța de trimitere solicită Curții să interpreteze articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 95/93. Aceasta dorește să știe dacă, în temeiul dispoziției menționate:
–        parametrii de coordonare pentru alocarea sloturilor pot lua în considerare aprobările de dezvoltare acordate de autoritatea de amenajare a teritoriului, care impun o limită anuală de pasageri;
–        condiția 32 mppa poate fi calificată drept constrângere de natură tehnică, de exploatare sau de mediu relevantă pentru stabilirea parametrilor de coordonare;
–        această constrângere face parte din analiza obiectivă a situației capacității aeroportului.
40.      Potrivit hotărârii anexate cererii de decizie preliminară, pentru a stabili dacă IAA era îndreptățită să țină seama de condițiile de planificare referitoare la lucrările de la terminalele 1 și 2 ale aeroportului din Dublin (în special condiția 32 mppa), trebuie să se clarifice: a) ce este o „constrângere relevantă” în vederea determinării parametrilor de coordonare și b) la ce se referă Regulamentul nr. 95/93 atunci când „prevede că determinarea parametrilor de coordonare are la bază o analiză obiectivă a posibilităților de satisfacere a traficului aerian, ținând seama de diferitele tipuri de trafic din aeroport, de posibilitatea supraaglomerării spațiului aerian în timpul perioadei de coordonare și de situația din punct de vedere al capacității”(19).
1.      Argumentele părților și ale intervenienților din procedura preliminară
41.      IAA consideră că condiția 32 mppa poate face parte din „constrânger[ile] de natură tehnică, de exploatare și de mediu relevante” care servesc la determinarea parametrilor de coordonare. Acești parametri trebuie să reflecte capacitatea reală disponibilă, ținând seama de limitările existente: nu se poate stabili o capacitate mai mare decât cea care poate fi efectiv asumată sau legalmente posibilă.
42.      Administratorul aeroportului din Dublin se aliniază la poziția IAA, afirmând că condițiile impuse în autorizație fac parte din analiza obiectivă a situației în termeni de capacitate și constituie constrângeri relevante, în sensul articolului 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 95/93(20).
43.      Atât guvernele irlandez și neerlandez, cât și Comisia susțin de asemenea un răspuns afirmativ la prima întrebare preliminară.
44.      Operatorii de transport aerian resping teza IAA pe baza următoarelor argumente (rezumate):
–        o condiție de natură urbanistică nu se încadrează în lista de constrângeri prevăzută la articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 95/93;
–        expresia „constrângeri de natură tehnică”, în sensul său obișnuit, este legată de capacitatea tehnică a echipamentelor sau a facilităților utilizate în deservirea aeronavelor, a pasagerilor și a bagajelor;
–        expresia „constrângeri de exploatare” cuprinde factori precum modul de dispunere a căilor de circulație, remorcarea aeronavelor și modul de exploatare a pistelor;
–        în cazul de față, nu există „constrângeri de mediu”, întrucât limitarea a fost motivată de rațiuni politice, în încercarea de a înlesni extinderea spre vest a aeroportului din Dublin și de a nu compromite dezvoltarea unui al treilea terminal în această zonă;
–        limitarea numărului de pasageri nu reflectă „capacitatea” aeroportului și nici limitările fizice sau tehnice ale infrastructurii sale. Se face confuzie între „fluxul de pasageri” și „capacitatea” aeroportului; „fluxul” se referă la numărul de pasageri care utilizează efectiv terminalele, în timp ce „capacitatea” este numărul maxim de pasageri pe care terminalele îl pot deservi;
–        întrucât capacitatea terminalelor aeroportului din Dublin depășește 32 de milioane de pasageri pe an, condiția 32 mppa nu constituie o limită a „capacității” acestor terminale, ci este legată de „fluxul” de pasageri.
2.      Apreciere
45.      În cadrul dezbaterii se confruntă două interpretări ale noțiunii de „constrângeri relevante”. În timp ce unii tind către o accepțiune pur fizică, alții sugerează admiterea unor constrângeri „juridice”, precum cea reprezentată de condiția 32 mppa.
46.      Regulamentul nr. 95/93 nu precizează ce trebuie să se înțeleagă prin „constrânger[i] de natură tehnică, de exploatare și de mediu relevante”. Dubla trimitere de la articolul 2 litera (m) și de la articolul 6 alineatul (1) la faptul că parametrii de coordonare se stabilesc ținând seama de „ansamblul” acestor constrângeri (factori)(21) indică o anumită amploare a câmpului său semantic, însă nu oferă alte indicii pentru interpretarea sa.
47.      Astfel cum subliniază guvernul neerlandez(22), interpretarea Regulamentului nr. 95/93 trebuie să țină seama de faptul că capacitatea unui aeroport coordonat este un element esențial în procedura de alocare a sloturilor: acestea sunt alocate tocmai pentru a obține o utilizare mai eficientă a capacității aeroportului(23).
48.      Articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 95/93 prevede că determinarea parametrilor de coordonare „are la bază o analiză obiectivă a posibilităților de satisfacere a traficului aerian, ținând seama de […] situația din punct de vedere al capacității”.
49.      Procedura de alocare a sloturilor orare la un aeroport coordonat trebuie, așadar, să se realizeze ținând seama de toți factorii relevanți, de natură tehnică, de exploatare și de mediu care au impact asupra capacității aeroportuare.
50.      În opinia noastră, acești factori nu sunt doar de natură fizică sau materială: analiza capacității nu poate ignora constrângerile (juridice) impuse de normele care vizează, direct sau indirect, utilizarea aeroportului.
51.      Din această perspectivă, împărtășim opinia guvernului neerlandez(24) că termenul „relevante” de la articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 95/93 nu poate fi interpretat ca fiind o restricție. Dimpotrivă, acesta reflectă o accepțiune largă a constrângerilor care guvernează procedura de alocare a sloturilor orare.
52.      Contrar tezei operatorilor de transport reclamanți, nu identificăm niciun obstacol care să împiedice încadrarea limitării inerente obligației de a respecta condiția 32 mppa printre constrângerile de exploatare. Această obligație vizează toate autoritățile publice, în măsura în care nerespectarea sa poate conduce la impunerea de sancțiuni, inclusiv de natură penală(25).
53.      Astfel cum precizează administratorul aeroportului din Dublin(26), ignorarea condiției 32 mppa ar implica fie că operatorii de transport aerian ar trebui să primească sloturi orare inclusiv în cazurile în care, în practică, nu le‑ar putea exploata deoarece contravin condițiilor autorizației emise de autoritatea de amenajare a teritoriului, fie că acești operatori se consideră autorizați să utilizeze sloturi orare făcând abstracție de condițiile impuse de autorizația menționată.
54.      Astfel cum am precizat deja, stabilirea parametrilor de coordonare trebuie să aibă la bază o analiză obiectivă, printre alți factori, a capacității aeroportului. Condiția 32 mppa este tocmai un element care influențează, în mod obligatoriu pentru toți, capacitatea operațională a aeroportului.
55.      Caracterul „operațional” al constrângerii respective, care impune aeroportului un număr maxim de pasageri pe an, nu dispare, în opinia noastră, ca urmare a împrejurării că aceasta provine de la o autoritate statală responsabilă cu amenajarea teritoriului. Oricare ar fi originea sa(27), decisiv este faptul că limitează „capacitatea operațională” a aeroportului.
56.      De asemenea împărtășim argumentele invocate de IAA(28) pentru a contrazice tezele unora dintre operatorii de transport care încearcă să stabilească o distincție între „capacitatea aeroportuară” și „fluxul de pasageri”.
57.      Noțiunile de capacitate aeroportuară și de flux de pasageri sunt strâns legate între ele. O limitare a numărului maxim (flux) de pasageri pe care îi poate primi un aeroport coordonat afectează simultan capacitatea de exploatare a aeroportului în cauză, considerată nu în mod abstract, ci concret.
58.      Chiar dacă facilitățile aeroportului din Dublin pot primi fizic peste 32 de milioane de pasageri (capacitatea teoretică sau abstractă), în cazul în care există motive justificate care legitimează impunerea unei limite la acest număr de călători(29), capacitatea reală, efectivă, a acestor facilitățile va fi redusă în urma unei decizii oficiale obligatorii pentru administratorul aeroportului respectiv.
59.      În concluzie, autoritatea care aprobă parametrii de coordonare, tocmai ca urmare a limitării impuse numărului de pasageri (ceea ce are, în mod logic, repercusiuni asupra numărului de zboruri)(30) trebuie să țină seama de această constrângere operațională, în măsura în care „afectează performanța infrastructurii aeroportuare”. Este vorba, subliniem din nou, despre un factor relevant pentru „analiza obiectivă a posibilităților de satisfacere a traficului aerian”.
C.      A doua întrebare preliminară
60.      Pentru ipoteza în care Curtea va decide că condiția 32 mppa este o „constrângere relevantă”, instanța de trimitere dorește să se stabilească dacă este permisă nealocarea anumitor serii de sloturi istorice la care operatorii de transport aerian ar fi altfel îndreptățiți în conformitate cu articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul nr. 95/93.
61.      În esență se pune problema naturii juridice a sloturilor istorice și „dacă IAA, în calitate de autoritate competentă, poate stabili parametri de coordonare care să conducă la nealocarea unor astfel de sloturi (sau a unei părți a acestora). În acest sens, se susține că sloturile istorice au caracterul unor drepturi de proprietate și se argumentează că IAA nu poate decide că aceste sloturi pot fi reduse”(31).
62.      Dispozițiile dreptului Uniunii a căror interpretare este solicitată de instanța de trimitere în scopul clarificării îndoielilor sale sunt, în cadrul prezentei întrebări, articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 95/93 și articolele 16 și 17 din cartă.
1.      Argumentele părților și ale intervenienților din procedura preliminară
63.      Operatorii de transport reclamanți pornesc de la premisa că sistemul de alocare a sloturilor orare, prevăzut la articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul nr. 95/93, conferă operatorilor de transport aerian care le‑au utilizat în mod regulat un drept de proprietate, în temeiul căruia aceștia pot să le păstreze în sezoanele echivalente succesive.
64.      IAA și administratorul aeroportului din Dublin neagă că dispoziția menționată ar recunoaște un drept de proprietate. În opinia lor este vorba în esență despre un simplu tratament prioritar în acordarea autorizației de utilizare a facilităților aeroportuare, autorizație inerentă alocării fiecărui slot în parte și condiționată de disponibilitatea capacității aeroportului.
65.      Atât guvernele irlandez și neerlandez, cât și Comisia(32) susțin de asemenea un răspuns afirmativ la a doua întrebare preliminară.
2.      Apreciere
66.      Articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul nr. 95/93 face referire la sloturile „istorice”. În temeiul acestei dispoziții, un operator de transport aerian poate continua să utilizeze într‑un sezon ulterior slotul orar care i s‑a alocat într‑un sezon anterior, dacă l‑a utilizat în mod corect.
67.      Sloturile istorice asigură stabilitate și înlesnesc planificarea. Pentru companiile aeriene, acestea constituie un stimulent pentru utilizarea eficientă a facilităților aeroportuare, permițându‑le să își mențină rutele regulate. Pentru aeroporturi și pasageri, beneficiul se traduce în previzibilitatea circulației aeriene.
68.      La alocarea sloturilor, coordonatorul aeroportului pornește de la gruparea de sloturi prevăzută la articolul 10 din Regulamentul nr. 95/93. Gruparea de sloturi este un instrument care asigură accesul la aeroporturile coordonate pentru operatorii noi sau companiile aeriene care doresc să își extindă prezența.
69.      Gruparea de sloturi este alimentată de: a) sloturile neutilizate într‑un sezon(33); b) sloturile noi care apar ca urmare a creșterii capacității aeroportului și c) sloturile returnate de companiile aeriene.
70.      Coordonatorul aeroportului administrează gruparea de sloturi. Atunci când se deschid procedurile de alocare pentru un nou sezon, o parte din sloturi se distribuie operatorilor istorici, iar o altă parte (gruparea de sloturi) este alocată în mod preferențial „noilor operatori”.
71.      Regulamentul nr. 95/93 prevede alocarea către noii operatori în scopul evitării blocării aeroporturilor supraaglomerate de către companiile aeriene „istorice”. Se garantează astfel concurența și oportunități pentru noi operatori sau noi rute(34).
72.      În conformitate cu regula generală prevăzută la articolul 8 alineatul (1) din Regulamentul nr. 95/93, „[s]eriile de sloturi se alocă [..] transportatorilor solicitanți sub formă de autorizații de utilizare a infrastructurii aeroportuare în vederea aterizării și decolării în perioada de planificare orară pentru care au formulat cererea […]” (Sublinierea noastră).
73.      Articolul 8 alineatul (2) reglementează, în modul descris mai sus(35), excepția privind operatorii istorici. În temeiul acestuia, alineatul (1) al aceluiași articol nu se aplică atunci când operatorii în cauză îndeplinesc anumite condiții de bună utilizare a seriilor de sloturi care le‑au fost alocate.
74.      Astfel cum a subliniat Regulamentul (CE) nr. 793/2004(36), sistemul astfel conceput urmărește încurajarea stabilității operațiilor(37).
75.      Pornind de la aceste premise, articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 95/93 (prima dintre dispozițiile a căror interpretare este solicitată în cadrul acestei întrebări) nu oferă indicii pentru identificarea naturii juridice a sloturilor. Aceste indicii se regăsesc în alte dispoziții ale aceluiași regulament, la care vom face referire în continuare.
76.      Considerarea sloturilor istorice ca fiind drepturi de proprietate care beneficiază de protecția de la articolul 17 din cartă prezintă, în opinia noastră, inconveniente majore.
77.      În primul rând, articolul 2 litera (a) din Regulamentul nr. 95/93 definește slotul ca fiind o „permisiune”. Articolul 8 alineatul (1) din același regulament confirmă acest caracter, referindu‑se la acestea ca „autorizații de utilizare a infrastructurii aeroportuare”. Acest lucru este confirmat și de considerentul (8) al Regulamentului nr. 793/2004(38).
78.      Acordarea unei autorizații de utilizare a unui bun nu conferă dreptul de proprietate asupra bunului respectiv, ci doar dreptul de utilizare a acestuia. Atunci când al nouălea considerent al Regulamentului nr. 95/93 afirmă că „sistemul existent prevede drepturi dobândite”, acesta nu utilizează expresia în sensul recunoașterii unor drepturi de proprietate asupra sloturilor orare, chiar dacă acestea pot avea o valoare economică.
79.      Permisiunile de acces la facilitățile unui aeroport în anumite intervale orare sunt, subliniem din nou, simple drepturi de utilizare acordate de autoritatea competentă, referitoare la infrastructurile aeroportuare și supuse deciziilor ulterioare ale autorității în cauză. Prin acestea se autorizează o „utilizare permisă” de către deținătorul bunului (sau de către persoana desemnată de acesta).
80.      În al doilea rând, mecanismul prevăzut la articolul 8 alineatul (1) din Regulamentul nr. 95/93 pune accentul pe perioada de planificare. La expirarea acestei perioade, „[…] sloturile trebuie să revină la gruparea de sloturi, conform dispozițiilor din articolul 10”. Caracterul temporar este incompatibil cu permanența inerentă noțiunii de proprietate.
81.      În al treilea rând, este vorba despre o utilizare în mod necesar condiționată. În cazul în care capacitatea de a satisface toate sloturile este insuficientă, intră în joc parametrii de coordonare și este posibil ca coordonatorul aeroportului să nu poată satisface toate solicitările de sloturi istorice. Regulamentul nr. 95/93 prevede această situație la articolul 8 alineatul (3), pentru cazul „în care nu este posibilă satisfacerea tuturor solicitărilor de sloturi ale operatorilor de transport aerian interesați”.
82.      Articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul nr. 95/93 concepe sloturile istorice „fără a aduce atingere articolelor 7, 8a și 9, articolului 10 alineatul (1) și articolului 14”(39), ceea ce denotă că există limite inerente definiției acestora.
83.      În al patrulea rând, regimul de disponibilitate a „dreptului” asupra sloturilor istorice evidențiază că, în realitate, operatorii de transport aerian nu pot să îl transfere ei înșiși. Din nou, în acest caz nu este prezent un atribut inerent în general dreptului de proprietate (libera sa transmisibilitate).
84.      Articolul 8a alineatul (1) din Regulamentul nr. 95/93 permite într‑adevăr transferul și schimbul de sloturi în condițiile pe care le prevede(40). Condițiile sunt însă atât de stricte, încât, conform alineatului (2) al articolului menționat, transferurile și schimburile „nu devin efective decât după confirmarea expresă a [coordonatorului]”. În plus, coordonatorului i se conferă o largă putere de a refuza această confirmare(41).
85.      În al cincilea și ultimul rând, dacă ar fi vorba despre un drept de proprietate încorporat în mod definitiv în patrimoniul titularului său (și anume un drept cu caracter material, patrimonializat), eliminarea sa ar fi însoțită, în mod logic, de o compensație financiară: sacrificarea acestui drept ar determina obligația de a despăgubi pierderea sa.
86.      Însă, în lumina articolului 8b din Regulamentul nr. 95/93 („Excluderea cererilor de compensații”), „[d]reptul la o serie de sloturi menționat în articolul 8 alineatul (2) nu generează nici o cerere de compensații în legătură cu orice limitare, restricție sau eliminare a acestora impuse în temeiul dreptului comunitar”.
87.      Cu toate că articolul 8b din Regulamentul nr. 95/93 se referă la limitări, restricții sau eliminări impuse de dispozițiile dreptului Uniunii, decisiv (pentru stabilirea naturii juridice a permisiunii de utilizare a sloturilor) este faptul că acest articol scoate în evidență caracterul său precar, neconsolidat.
88.      Dreptul la utilizarea sloturilor istorice nu poate, în ultimă instanță, să facă abstracție de capacitatea aeroportului, definită în parametrii de coordonare.
89.      Prin urmare, considerăm că articolul 17 din cartă nu se opune ca, în urma limitării numărului maxim de pasageri admiși pe un anumit aeroport, să se impună restricții în ceea ce privește sloturile istorice de care dispuneau anumiți operatori de transport aerian(42).
90.      În aceeași măsură, nici libertatea garantată la articolul 16 din cartă nu este afectată.
91.      Libertatea de a desfășura o activitate comercială [care, de altfel, poate fi limitată în temeiul articolului 52 alineatul (1) din cartă] nu este încălcată atunci când, în reglementarea regimului juridic al utilizării unor infrastructuri publice precum aeroporturile, autoritățile competente adoptă criterii obiective, aplicabile în mod egal tuturor operatorilor, prin care este configurat cadrul decizional în vigoare în acest sector. Măsurile în litigiu nu aduc atingere libertății operatorilor de transport aerian de a‑și configura propriile decizii sau de a adopta politica lor comercială în cadrul respectiv.
D.      A treia întrebare preliminară
92.      Instanța de trimitere formulează această întrebare cu caracter condițional („în cazul în care această întrebare este supusă examinării strict ca urmare a răspunsurilor Curții la prima și la a doua întrebare”).
93.      În opinia noastră, răspunsurile Curții la primele două întrebări preliminare nu conduc la „examinarea chestiunii” la care face referire cea de a treia întrebare. Prin urmare, analizarea acestei din urmă întrebări nu ar fi necesară.
94.      Prin intermediul celei de a treia întrebări preliminare, instanța de trimitere dorește să se stabilească dacă Regulamentul nr. 95/93 interzice administratorului aeroportului să ia „măsuri unilaterale de închidere a aeroportului pentru o perioadă, în scopul de a împiedica exploatarea sloturilor […] pentru a evita încălcarea unei limite anuale de pasageri […]”(43).
95.      Formulată în acești termeni, întrebarea se referă la o ipoteză de închidere a aeroportului care nu are legătură cu circumstanțele litigiului. Astfel, nu se constată că administratorul aeroportului din Dublin ar fi dispus sau ar fi intenționat închiderea acestui aeroport „pentru a evita încălcarea limitei anuale de pasageri” și pentru a îndeplini condiția 32 mppa.
96.      Îndoiala ridicată de instanța de trimitere „anticipează” posibilitatea ca în viitor să se producă această ipoteză improbabilă. Prin urmare, astfel cum au susținut unii dintre operatorii de transport aerian reclamanți, întrebarea preliminară nu este necesară pentru soluționarea litigiului de către instanța de trimitere și, din această perspectivă, este inadmisibilă(44).
97.      În cazul în care Curtea va decide să analizeze pe fond această întrebare, suntem de părere că, în conformitate cu dispozițiile Regulamentului nr. 95/93, este dificil de conceput că administratorul aeroportului ar putea să îl închidă ca mijloc pentru a respecta condiția 32 mppa.
98.      Astfel:
–        conform articolului 6 din Regulamentul nr. 95/93, parametrii de coordonare aprobați de IAA stabilesc numărul maxim de zboruri pe care le permite capacitatea aeroportului în perioada de coordonare;
–        potrivit articolului 4 alineatul (5) din același regulament, coordonatorul aeroportului alocă sloturile companiilor aeriene pe parcursul acestei perioade;
–        conform articolului 2 litera (j), administratorul aeroportului are sarcina „să administreze și să gestioneze facilitățile aeroportuare”.
99.      Regulamentul nr. 95/93 instituie, așadar, o ierarhie precisă a competențelor: alocarea sloturilor este efectuată de coordonatorul aeroportului pentru întreaga perioadă de coordonare, în conformitate cu parametri care, astfel cum este situația în speță, au luat deja în considerare condiția privind limita anuală de pasageri.
100. Sistemul instituit de Regulamentul nr. 95/93 se bazează pe previziuni pe termen mediu și conține mecanisme care previn adoptarea unei decizii atât de drastice precum închiderea aeroportului pentru a îndeplini o cerință cunoscută cu mult timp înainte, precum condiția 32 mppa.
101. În ședință, administratorul aeroportului a precizat că închiderea, chiar și temporară, a aeroportului din Dublin ar avea consecințe deosebit de grave pentru locuitorii insulei și a propus, ca măsură mai rațională și proporțională în cazul unei erori de calcul, adoptarea unor orientări locale în temeiul articolului 8 alineatul (5) din Regulamentul nr. 95/93. Această măsură ar permite gestionarea în mod ordonat a unei creșteri imprevizibile a utilizării facilităților aeroportuare.
102. Închiderea aeroportului ar putea fi dispusă pentru alte motive (legate de siguranță, de condițiile meteorologice și de cauze similare)(45), însă Regulamentul nr. 95/93 nu conține nicio dispoziție care să prevadă acest lucru pentru a respecta numărul maxim de pasageri permis.
V.      Concluzie
103. În temeiul considerațiilor care precedă, propunem să se răspundă la primele două întrebări preliminare adresate de High Court (Înalta Curte, Irlanda) după cum urmează:
„Articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile comunitare, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (UE) 2022/2038 al Parlamentului European și al Consiliului din 19 octombrie 2022 în ceea ce privește reducerea temporară a obligațiilor de utilizare a sloturilor orare pe aeroporturile din Uniune ca urmarea a unei situații epidemiologice sau a unei agresiuni militare,
trebuie interpretat în sensul că
1) la stabilirea parametrilor de coordonare pentru alocarea de sloturi orare pe un aeroport coordonat, organismul competent poate ține seama de condiții prin care se limitează capacitatea totală de primire a unui număr maxim de pasageri anual, incluse în autorizația acordată de autoritatea de amenajare a teritoriului.
Astfel de condiții pot fi calificate drept «constrângeri relevante» și pot face parte din analiza obiectivă a posibilităților de satisfacere a traficului aerian pe un anumit aeroport.
2) Articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 95/93 și articolele 16 și 17 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene nu se opun ca stabilirea parametrilor de coordonare pentru un aeroport să conducă, din cauza obligației de a respecta numărul maxim de pasageri admisibil stabilit de autoritățile naționale, la eliminarea sau la reducerea sloturilor istorice.”
104. În ceea ce privește a treia întrebare preliminară, propunem Curții să o declare inadmisibilă. Cu titlu subsidiar, propunem să se răspundă după cum urmează:
„Articolul 1 litera (j), articolul 4 alineatul (5), articolul 6 alineatul (1) și articolul 8 alineatul (5) din Regulamentul nr. 95/93
trebuie interpretate în sensul că
nu prevăd că organismele de administrare ale unui aeroport pot adopta măsura unilaterală a închiderii facilităților aeroportuare ca mijloc de a evita încălcarea limitei anuale de pasageri impuse într‑o autorizație acordată de autoritatea de amenajare a teritoriului pentru extinderea terminalelor aeroportului.”
1      Limba originală: spaniola.
2      Denumită în continuare „An Bord Pleanála”.
3      Organism instituit prin lege, care reglementează aviația civilă din Irlanda în temeiul Aviation Regulation Act 2001 (Legea din 2001 privind reglementarea aviației) și al Air Navigation and Transport Act 2022 (Legea din 2022 privind navigația aeriană și transportul aerian).
4      Regulamentul Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile comunitare (JO 1993, L 14, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 204), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (UE) 2022/2038 al Parlamentului European și al Consiliului din 19 octombrie 2022 în ceea ce privește reducerea temporară a obligațiilor de utilizare a sloturilor orare pe aeroporturile din Uniune ca urmarea a unei situații epidemiologice sau a unei agresiuni militare (JO 2022, L 275, p. 14).
5      Articolul 2 litera (g) din Regulamentul nr. 95/93. În clasificarea din Worldwide Airport Slot Guidelines (Orientările mondiale privind sloturile orare) aprobate de International Air Transport Association (IATA) (denumite în continuare „Orientările IATA”), aceste aeroporturi sunt considere de „nivelul 3” [https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg‑edition-4-english‑version.pdf (Partea 1 punctul 5.1)].
6      Directiva Consiliului din 27 iunie 1985 privind evaluarea efectelor anumitor proiecte publice și private asupra mediului (JO 1985, L 175, p. 40, Ediție specială, 15/vol. 1, p. 174).
7      Dublin Airport Local Area Plan 2006.
8      daa plc, fostă Dublin Airport Authority plc, este o societate deținută de stat, care gestionează aeroportul din Dublin. În continuare ne vom referi la aceasta cu denumirea „daa” sau „operatorul aeroportului din Dublin”.
9      Decizia finală privind parametrii de coordonare pentru iarna anului 2024 la aeroportul Dublin, denumită în continuare „decizia privind iarna anului 2024”.
10      În conformitate cu Partea 11 din Orientările IATA, sezonul de vară începe în ultima duminică a lunii martie, iar cel de iarnă în ultima duminică a lunii octombrie.
11      Decizia finală privind parametrii de coordonare pentru vara anului 2025 la aeroportul din Dublin, denumită în continuare „decizia privind vara anului 2025”. La punctul 4.90 din această decizie se precizează că: „Planul din 2006, care a stat la baza condițiilor 32 mppa, a expirat și a fost înlocuit cu un nou plan din 2020, care prevede, în schimb, o capacitate de 40 mppa pentru campusul estic”. În ședință s‑a luat în calcul o cifră de 36 de milioane de pasageri pe an. Deși High Court (Înalta Curte, Irlanda) nu menționează această cifră în decizia de trimitere, ea este mai mare decât cea prevăzută în Planul din 2006 (punctele 53 și 93 din decizia de trimitere).
12      Airport Coordination Ltd este coordonatorul independent pentru aeroportul din Dublin, numit în conformitate cu articolul 4 din Regulamentul nr. 95/93. Acestuia îi revine decizia cu privire la modul în care capacitatea disponibilă urmează să fie alocată între operatorii de transport aerian care solicită sloturi pe aeroportul din Dublin.
13      Este vorba despre șase acțiuni: (i) daa împotriva IAA, Airport Coordination Ltd, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Emerald Airlines Ireland Ltd și Air Transport Association of America Inc. (care operează sub denumirea Airlines for America), Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation și United Airlines Inc. (cauza nr. 2024/920 JR); (ii) Aer Lingus Ltd împotriva IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd și Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation și United Airlines Inc. (cauza nr. 2024/927JR); (iii) Ryanair Designated Activity Company împotriva IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd și Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation și United Airlines Inc. (cauza nr. 2024/928JR); (iv) Aer Lingus Ltd împotriva IAA, daa plc și Airport Coordination Ltd (cauza nr. 2024/1296JR); (v) Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation și United Airlines Inc. împotriva IAA și daa plc, Airport Coordination Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Aer Lingus Ltd și Emerald Airlines Ireland Ltd (cauza nr. 2024/1297JR) și (vi) Ryanair Designated Activity Company contra IAA, daa plc și Airport Coordination Ltd (cauza nr. 2024/1299JR).
14      Motivarea cererii de decizie preliminară este cuprinsă în hotărârea explicativă a domnului Barry O’Donnell, judecător la High Court (Înalta Curte), din 11 decembrie 2024 (denumită în continuare „hotărârea domnului judecător Barry O’Donnell din 11 decembrie 2024”). În aceasta se precizează că formularea cererii a fost rezultatul unui consens între părți, sub supravegherea High Court (Înalta Curte). La punctele 3, 4 și 5 din această hotărâre sunt expuse motivele care stau la baza trimiterii preliminare.
15      Era vorba despre hotărârea domnului judecător Barry O’Donnell din 11 decembrie 2024. Această hotărâre, la care părțile și intervenienții au făcut referire în ședință, a risipit îndoielile cu privire la admisibilitatea cererii de decizie preliminară înregistrate inițial la Curte, îndoieli care apăruseră ca urmare a neprecizării motivelor pe care instanța de trimitere (și nu doar părțile în litigiu) se baza pentru a formula trimiterea preliminară.
16      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasgedition-4-englishversion.pdf., Partea 1, punctele 3, 4 și 5.
17      Potrivit Orientărilor IATA (Partea 1 punctul 3.2.1), companiile aeriene își pot programa operațiunile în mod liber, cu respectarea obligației de a comunica programul lor de operații.
18      În ședință, guvernul irlandez a afirmat că sunt în curs inițiative legislative de modificare a acestei limite.
19      Punctul 3 din hotărârea domnului judecător Barry O’Donnell din 11 decembrie 2014.
20      daa a introdus o acțiune împotriva deciziei privind iarna anului 2024, întrucât a considerat că aceasta nu reflecta în mod exact capacitatea operațională reală a aeroportului. În opinia sa, decizia menționată încălca articolul 6 din Regulamentul nr. 95/93 întrucât aplicarea parametrilor de coordonare implica faptul că, în cazul utilizării tuturor sloturilor alocate, numărul de pasageri din terminalele 1 și 2 ar fi depășit cu aproximativ 1,2 milioane capacitatea maximă permisă în conformitate cu condițiile în litigiu. În practică, excesul înregistrat pe parcursul anului 2024 a fost de aproximativ 1 151 102 pasageri (punctul 6 din observațiile scrise ale daa).
21      Articolul 2 litera (m) menționează „ansamblul factorilor tehnici, operaționali și de mediu care afectează performanța infrastructurii aeroportuare și a diferitelor subsisteme ale acesteia”. Sublinierea noastră.
22      Punctul 15 din observațiile scrise ale guvernului neerlandez.
23      În ședință, Comisia s‑a pronunțat în sens similar. După ce a precizat că obiectivul Regulamentului nr. 95/93 este gestionarea unor resurse limitate (sloturile orare) și optimizarea utilizării lor, aceasta a definit capacitatea unui aeroport ca fiind volumul de cerere care poate fi procesat sau gestionat pe aeroportul în cauză, menținând în același timp un nivel de servicii adecvat pentru toate părțile (consumatori, companii aeriene, alți operatori și furnizori de servicii).
24      Punctul 16 din observațiile sale scrise.
25      Punctul 34 din decizia de trimitere, care face referire la Planning and Development Act, 2000 (Legea din 2000 privind planificarea și dezvoltarea) și amintește că un ordin judecătoresc ar putea impune, dacă este cazul, respectarea condiției 32 mppa.
26      Punctul 22 din observațiile scrise ale administratorului aeroportului din Dublin.
27      În unele dintre observațiile scrise și în ședință s‑a dezbătut (cu opinii divergente) cu privire la caracterul legat de mediu al deciziilor adoptate de autoritatea de amenajare a teritoriului în 2007 și în 2008. Nu considerăm necesar să ne pronunțăm asupra acestei dezbateri, în măsura în care calificăm condiția privind numărul maxim de pasageri ca fiind o constrângere operațională.
28      Punctele 30 și 31 din observațiile scrise ale IAA.
29      În cadrul prezentei trimiteri preliminare nu se discută legalitatea, ca atare, a deciziilor adoptate în 2007 și în 2008 de An Bord Pleanála pentru autorizarea extinderii terminalelor aeroportului din Dublin.
30      În ședință, s‑a dezbătut cu privire la modul în care limitarea numărului de pasageri ar afecta numărul de zboruri (și sloturile alocate), având în vedere capacitatea variabilă a avioanelor utilizate. Este vorba efectiv despre o problemă tehnică pe care autoritățile competente trebuie să o soluționeze.
31      Punctul 4 din hotărârea domnului judecător Barry O’Donnell din 11 decembrie 2014.
32      Comisia sugerează că această întrebare ar putea fi pur ipotetică, întrucât sloturile istorice nu au fost afectate. Obiecția Comisiei este neîntemeiată dacă se ține seama de faptul că, potrivit deciziei de trimitere (punctul 48), decizia privind vara anului 2025 a implicat reducerea sloturilor orare istorice. Chiar dacă, în urma suspendării temporare, decizia nu a fost pusă în aplicare de facto, dezbaterea juridică cu privire la validitatea acesteia este reală, iar nu pur ipotetică.
33      Este vorba despre regula use it or lose it, legată de dreptul la sloturile istorice: dacă un operator de transport aerian utilizează cel puțin 80 % din sloturile alocate într‑un sezon, aceasta le păstrează drept sloturi istorice pentru următorul sezon echivalent. Dacă procentul de utilizare de 80 % nu este atins, operatorul în cauză pierde sloturile respective, care revin la gruparea de sloturi pentru a fi realocate către un alt operator.
34      Comisia consideră că „[t]he system of historical preference means that it is very difficult for new entrants to challenge the dominant position of the traditional incumbent airlines at the most congested airports. At these airports, the mobility (turnover) of slots is very low” [Commission staff working paper, Impact Assessment, accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on common rules for the allocation of slots at European Union airports (Recast) [(SEC(2011) 1443 final], punctul 46].
35      Punctul 9 din prezentele concluzii.
36      Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 21 aprilie 2004 de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 95/93 (JO 2004, L 138, p. 50, Ediție specială, 07/vol. 14, p. 14).
37      Considerentul (9) al Regulamentului 793/2004: „Pentru încurajarea operațiilor cu caracter regulat pe aeroporturile coordonate, este necesar să se prevadă că drepturile dobândite se referă la o serie de sloturi. În același timp, ar trebui ca atunci când stabilesc parametrii de capacitate, statele membre să aibă posibilitatea să țină seama de constrângerile operaționale și de cele referitoare la mediu”. Pentru aprobarea parametrilor de coordonare prevăzuți la articolul 6 din Regulamentul nr. 95/93, autoritatea competentă trebuie să țină seama în mod necesar, pe lângă constrângerile relevante, de sloturile istorice existente.
38      „[…] alocarea sloturilor ar trebui considerată ca o permisiune acordată operatorilor de transport aerian pentru a accede la facilitățile aeroportuare de aterizare și decolare la date și momente precise în intervalul de timp pentru care este acordată permisiunea”. În ședință, Comisia a subliniat că alegerea termenului „permisiune” în definirea noțiunii de slot a fost deliberată: pe parcursul procedurii legislative, termenul „drepturi” („entitlements”) a fost înlocuit cu „permisiune” („permission”). A se vedea punctele 11 și 12 din propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului nr. 95/93, COM/2001/0335 final – COD 2001/0140 (JO 2001, C 270 E, p. 131).
39      Sublinierea noastră. Din punctul nostru de vedere, este lipsit de relevanță în prezenta cauză faptul că această enumerare nu este prevăzută la articolul 6 din Regulamentul nr. 95/93.
40      Unele dintre companiile aeriene încearcă să se bazeze pe punctul 5, referitor la „Schimbul de sloturi” din Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, către Consiliu, către Comitetul Economic și Social European și către Comitetul Regiunilor privind aplicarea Regulamentului nr. 95/93 […] din 30 aprilie 2008, [COM(2008) 227 final], pentru a sublinia posibilitatea transferului de sloturi în schimbul unei contraprestații economice sau de alt tip. În realitate, Comisia se limitează la a afirma că „[t]extul prezentului regulament nu tratează problema schimbului din considerente financiare sau de altă natură pentru a ține seama de diferențele valorice dintre sloturi în diferite momente ale zilei și de alți factori”.
41      Articolul 8a alineatul (3) din Regulamentul nr. 95/93 impune restricții la transferul și schimbul de sloturi alocate unui nou operator, în scopul de a „limit[a] privilegiile aferente transportatorilor aerieni vizați de respectiva definiție la operatori cu adevărat noi” [considerentul (7) al Regulamentului (UE) 2021/250 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2021 de modificare a Regulamentului nr. 95/93 al Consiliului în ceea ce privește reducerea temporară a obligațiilor de utilizare a sloturilor orare pe aeroporturile Uniunii ca urmare a crizei provocate de pandemia de COVID-19 (JO 2021, L 58, p. 1)].
42      Se subînțelege că astfel de restricții trebuie să țină seama de criteriile proporționalității și nediscriminării între operatorii de transport aerian afectați. A doua întrebare preliminară nu vizează aplicarea acestor criterii în prezenta cauză, ci problema (prealabilă și mai generală) dacă anumite sloturi istorice pot să nu fie alocate operatorilor de transport aerian care le dețineau anterior.
43      Hotărârea domnului judecător Barry O’Donnell din 11 decembrie 2014 conține un text similar: „se pune întrebarea dacă Regulamentul [nr. 95/93] privind sloturile orare interzice unui organism de gestionare a aeroportului să ia măsuri unilaterale de închidere a aeroportului pentru o perioadă, în scopul de a împiedica operarea sloturilor alocate, pentru a evita încălcarea limitei anuale de pasageri” (punctul 5).
44      Potrivit unei jurisprudențe constante, rolul Curții în procedura preliminară nu constă în formularea unor opinii consultative cu privire la probleme generale sau ipotetice, ci în a contribui la administrarea efectivă a justiției în statele membre. Hotărârea din 4 septembrie 2025, Kwizda Pharma II (C‑451/24, EU:C:2025:663), punctul 46 și jurisprudența citată.
45      Astfel cum precizează în mod corect Comisia (punctul 65 din observațiile sale scrise), închiderea unui aeroport ar trebui, în orice caz, să respecte alte dispoziții ale dreptului Uniunii, precum Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (JO 2008, L 293, p. 3).