62022CJ0403
URTEIL DES GERICHTSHOFS (Fünfte Kammer)
26. Februar 2026 (
*1
)
„Rechtsmittel – Wettbewerb – Kartelle – Luftfrachtmarkt – Beschluss der Europäischen Kommission, mit dem eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr festgestellt wird – Abstimmung von Elementen der Preise für Luftfrachtdienste (Treibstoffaufschlag, Sicherheitsaufschlag, Weigerung, auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen) – Verteidigungsrechte – Recht auf Akteneinsicht – Be- und entlastende Beweise – Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen – Räumliche Zuständigkeit der Kommission – Qualifizierte Auswirkungen – Mitteilung der Beschwerdepunkte – Anspruch auf rechtliches Gehör – Einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung – Umfang des von dem Kartell betroffenen räumlichen Markts – Rechtfertigungsgrund des staatlichen Zwangs – Voraussetzungen – Nachweis der Beteiligung an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung – Berechnung der Geldbuße – Befugnis des Gerichts der Europäischen Union zu unbeschränkter Nachprüfung – Verfälschung“
In der Rechtssache C‑403/22 P
betreffend ein Rechtsmittel nach Art. 56 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union, eingelegt am 17. Juni 2022,
SAS Cargo Group A/S mit Sitz in Kastrup (Dänemark),
Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden mit Sitz in Stockholm (Schweden),
SAS AB mit Sitz in Stockholm,
vertreten durch B. Creve und M. Kofmann, Advokater, und G. Forwood und J. Killick, Avocats,
Rechtsmittelführer,
andere Partei des Verfahrens:
Europäische Kommission, vertreten durch A. Dawes und C. Zois als Bevollmächtigte im Beistand von B. Doherty, BL,
Beklagte im ersten Rechtszug,
erlässt
DER GERICHTSHOF (Fünfte Kammer)
unter Mitwirkung des Präsidenten der Vierten Kammer I. Jarukaitis (Berichterstatter) in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten der Fünften Kammer sowie der Richter E. Regan und D. Gratsias,
Generalanwalt: A. Rantos,
Kanzler: R. Stefanova-Kamisheva, Verwaltungsrätin,
aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 19. April 2024
nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 5. September 2024
folgendes
Urteil
1
Mit ihrem Rechtsmittel begehren die SAS Cargo Group A/S (im Folgenden: SAS Cargo), das Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (im Folgenden: SAS Consortium) und die SAS AB (im Folgenden zusammen: SAS Cargo u. a.) die Aufhebung des Urteils des Gerichts der Europäischen Union vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, im Folgenden: angefochtenes Urteil, EU:T:2022:175), mit dem ihre Klage auf teilweise oder vollständige Nichtigerklärung des Beschlusses C(2017) 1742 final der Kommission vom 17. März 2017 in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache AT.39258 – Luftfracht) (im Folgenden: streitiger Beschluss), soweit er sie betrifft, und hilfsweise auf Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbuße teilweise abgewiesen wurde.
Rechtlicher Rahmen
Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz
2
Das am 21. Juni 1999 in Luxemburg unterzeichnete und durch den Beschluss 2002/309/EG, Euratom des Rates und – bezüglich des Abkommens über die wissenschaftliche und technische Zusammenarbeit – der Kommission vom 4. April 2002 über den Abschluss von sieben Abkommen mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft im Namen der Europäischen Gemeinschaft genehmigte Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2002, L 114, S. 1) (im Folgenden: Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz) ist am 1. Juni 2002 in Kraft getreten. Seine Art. 8 und 9 entsprechen im Großen und Ganzen den Art. 101 und 102 AEUV.
3
Art. 11 des Abkommens bestimmt:
„1.   Die Organe der Gemeinschaft wenden die Artikel 8 und 9 an … gemäß den im Anhang aufgeführten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, wobei dem Erfordernis einer engen Zusammenarbeit zwischen den Organen der Gemeinschaft und den schweizerischen Behörden Rechnung getragen wird.
2.   Die schweizerischen Behörden entscheiden gemäß den Artikeln 8 und 9 über die Zulässigkeit von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen … in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern.“
4
Die Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln [101] und [102 AEUV] niedergelegten Wettbewerbsregeln (ABl. 2003, L 1, S. 1) wurde durch den Beschluss Nr. 1/2007 des Gemischten Luftverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz, der durch das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr eingesetzt wurde, vom 5. Dezember 2007 zur Ersetzung des Anhangs des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2008, L 34, S. 19) mit Wirkung ab dem 5. Dezember 2007 für im Rahmen des Luftverkehrsabkommens EG/Schweiz anwendbar erklärt. Sie ersetzte ab diesem Zeitpunkt die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen (ABl. 1987, L 374, S. 1), die seit dem Inkrafttreten des Luftverkehrsabkommens EG/Schweiz in dessen Anhang aufgeführt war.
AEU-Vertrag
5
Art. 101 Abs. 1 AEUV bestimmt:
„Mit dem Binnenmarkt unvereinbar und verboten sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezwecken oder bewirken, insbesondere
a)
die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise oder sonstiger Geschäftsbedingungen;
b)
die Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung, des Absatzes, der technischen Entwicklung oder der Investitionen;
c)
die Aufteilung der Märkte oder Versorgungsquellen;
…“
EWR-Abkommen
6
Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum vom 2. Mai 1992 (ABl. 1994, L 1, S. 3, im Folgenden: EWR-Abkommen) entspricht im Großen und Ganzen Art. 101 AEUV.
7
Die Verordnung Nr. 1/2003 in der durch die Verordnung (EG) Nr. 411/2004 des Rates vom 26. Februar 2004 (ABl. 2004, L 68, S. 1) geänderten Fassung wurde durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 130/2004 vom 24. September 2004 zur Änderung des Anhangs XIV (Wettbewerb), des Protokolls 21 (über die Durchführung der Wettbewerbsregeln für Unternehmen) und des Protokolls 23 (über die Zusammenarbeit zwischen den Überwachungsorganen) zum EWR-Abkommen (ABl. 2005, L 64, S. 57), der am 19. Mai 2005 in Kraft trat, und durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 40/2005 vom 11. März 2005 zur Änderung des Anhangs XIII (Verkehr) und des Protokolls 21 (über die Durchführung von Wettbewerbsregeln für Unternehmen) des EWR-Abkommens (ABl. 2005, L 198, S. 38), der am selben Tag in Kraft trat, in das EWR-Abkommen aufgenommen.
Leitlinien von 2006
8
In den Ziff. 13, 25 28, 29 und 37 der Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen gemäß Artikel 23 Absatz 2 Buchstabe a) der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 (ABl. 2006, C 210, S. 2, im Folgenden: Leitlinien von 2006) heißt es:
„13.
Zur Festsetzung des Grundbetrags der Geldbuße verwendet die [Europäische] Kommission den Wert der von dem betreffenden Unternehmen im relevanten räumlichen Markt innerhalb des [Europäischen Wirtschaftsraums (EWR)] verkauften Waren oder Dienstleistungen, die mit dem Verstoß in einem unmittelbaren oder mittelbaren Zusammenhang stehen. Im Regelfall ist der Umsatz im letzten vollständigen Geschäftsjahr zugrunde zu legen, in dem das Unternehmen an der Zuwiderhandlung beteiligt war …
…
25.
Zusätzlich, unabhängig von der Dauer der Beteiligung eines Unternehmens an der Zuwiderhandlung, fügt die Kommission einen Betrag zwischen 15 % und 25 % des Umsatzes … hinzu[,] um die Unternehmen von vornherein an der Beteiligung an horizontalen Vereinbarungen zur Festsetzung von Preisen, Aufteilung von Märkten oder Mengeneinschränkungen abzuschrecken. Dieser Zusatzbetrag kann auch in Fällen anderer Zuwiderhandlungen erhoben werden. Bei der Entscheidung, welcher Anteil am Umsatz zugrunde zu legen ist, berücksichtigt die Kommission mehrere Umstände …
…
28.
Der Grundbetrag der Geldbuße kann erhöht werden, wenn die Kommission erschwerende Umstände wie beispielsweise die nachstehend aufgeführten feststellt:
–
Fortsetzung einer Zuwiderhandlung oder erneutes Begehen einer gleichartigen oder ähnlichen Zuwiderhandlung, nachdem die Kommission oder eine einzelstaatliche Wettbewerbsbehörde festgestellt hat, dass das Unternehmen gegen Artikel [101] oder Artikel [102 AEUV] verstoßen hatte; in diesem Fall wird der Grundbetrag für jeden festgestellten Verstoß um bis zu 100 % erhöht;
…
29.
Der Grundbetrag der Geldbuße kann verringert werden, wenn die Kommission mildernde Umstände wie beispielsweise die nachstehend aufgeführten feststellt:
…
–
Genehmigung oder Ermutigung des wettbewerbswidrigen Verhaltens durch die Behörden oder geltende Vorschriften.
…
37.
In diesen Leitlinien wird die allgemeine Methode für die Berechnung der Geldbußen dargelegt; jedoch können die besonderen Umstände eines Falles oder die Notwendigkeit einer ausreichend hohen Abschreckungswirkung ein Abweichen von dieser Methode oder der in Ziffer 21 festgelegten Obergrenze rechtfertigen.“
Vorgeschichte des Rechtsstreits und streitiger Beschluss
9
Die Vorgeschichte des Rechtsstreits und der streitige Beschluss (angefochtenes Urteil, Rn. 1 bis 63) lassen sich für die Zwecke des Rechtsmittelverfahrens wie folgt zusammenfassen.
10
SAS Cargo u. a. sind auf dem Luftfrachtmarkt tätig. SAS Cargo, die Luftfrachtdienste anbietet und bis zum 1. Juni 2001 keine selbständige rechtliche Einheit, sondern ein Geschäftsbereich von SAS Consortium war, ist eine mittelbare 100%ige Tochtergesellschaft von SAS. SAS Consortium gehört SAS.
11
Im Luftfrachtsektor befördern Fluggesellschaften Güter mit Luftfahrzeugen (im Folgenden: Luftfrachtunternehmen). Die Luftfrachtunternehmen erbringen ihre Leistungen in der Regel für Spediteure, die für die Versender die Versendung des Gutes besorgen. Sie erhalten dafür von den Spediteuren ein Entgelt, das sich aus gewichtsabhängigen Gebühren und verschiedenen Aufschlägen zusammensetzt.
Verwaltungsverfahren
12
Am 7. Dezember 2005 ging bei der Kommission ein Antrag der Deutsche Lufthansa AG (im Folgenden: Lufthansa) und zweier Tochtergesellschaften dieser Gesellschaft, der Lufthansa Cargo AG und der Swiss International Air Lines AG, auf Erlass der Geldbuße gemäß der Mitteilung der Kommission über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (ABl. 2002, C 45, S. 3) ein. Diese Fluggesellschaften gaben an, dass zwischen mehreren Luftfrachtunternehmen wettbewerbswidrige Kontakte bestünden. Es gehe dabei um Elemente der Preise für Luftfrachtdienste, nämlich die Einführung eines sogenannten Treibstoffaufschlags und eines sogenannten Sicherheitsaufschlags und die Weigerung der Luftfrachtunternehmen, den Spediteuren auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen (im Folgenden: Nichtzahlung von Provisionen).
13
Am 14. und am 15. Februar 2006 durchsuchte die Kommission unangekündigt die Geschäftsräume mehrerer Luftfrachtunternehmen.
14
Daraufhin wurden von mehreren Luftfrachtunternehmen, darunter SAS Cargo und SAS Consortium, gemäß der Mitteilung über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (siehe oben, Rn. 12) Anträge auf Erlass der Geldbuße gestellt.
15
Am 19. Dezember 2007 übermittelte die Kommission 27 Luftfrachtunternehmen, darunter SAS Cargo u. a., eine Mitteilung der Beschwerdepunkte. Diese reichten schriftliche Erklärungen ein. Vom 30. Juni bis zum 4. Juli 2008 fand eine Anhörung statt.
Erster Beschluss
16
Am 9. November 2010 erließ die Kommission den Beschluss C(2010) 7694 final in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache COMP/39258 – Luftfracht) (im Folgenden: erster Beschluss). Dieser erste Beschluss war an 21 Luftfrachtunternehmen gerichtet, darunter SAS Cargo u. a.
17
Die Kommission stellte in der Begründung des Beschlusses fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihre Verhaltensweisen in Bezug auf die Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste aufeinander abgestimmt hätten. Sie hätten sich über den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen verständigt und sich damit an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz beteiligt. Diese habe sich auf das Gebiet des EWR und der Schweiz erstreckt.
Urteile vom 16. Dezember 2015
18
Mit Urteil vom 16. Dezember 2015, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑56/11, EU:T:2015:990), erklärte das Gericht den ersten Beschluss, soweit er SAS Cargo u. a. betraf, für nichtig. Mit zwölf weiteren Urteilen vom selben Tag erklärte es ihn auch, soweit er zwölf weitere Luftfrachtunternehmen oder ‑konzerne betraf, ganz oder teilweise für nichtig.
19
Nach Auffassung des Gerichts litt der erste Beschluss unter einem Begründungsmangel.
Streitiger Beschluss
20
Am 20. Mai 2016 übermittelte die Kommission den Luftfrachtunternehmen, an die der erste Beschluss gerichtet war und die dagegen beim Gericht Klage erhoben hatten, ein Schreiben, mit dem sie ihnen mitteilte, dass sie vorhabe, erneut einen Beschluss zu erlassen, mit dem festgestellt werde, dass sie sich in Bezug auf alle Strecken, die im ersten Beschluss genannt worden seien, an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz beteiligt hätten. Die Luftfrachtunternehmen erhielten einen Monat Zeit, um Stellung zu nehmen, und machten von dieser Möglichkeit auch alle Gebrauch.
21
Am 17. März 2017 erließ die Kommission dann den streitigen Beschluss, der an 19 Luftfrachtunternehmen gerichtet ist, darunter SAS Cargo u. a.
22
Die Kommission stellt im streitigen Beschluss fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste mit dem Treibstoffaufschlag, dem Sicherheitsaufschlag und der Nichtzahlung von Provisionen ihr Verhalten weltweit abgestimmt (im Folgenden: in Rede stehendes Kartell) und damit eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz begangen hätten.
23
In Abschnitt 4 („Sachverhalt“) des streitigen Beschlusses stellt die Kommission insbesondere fest, dass die Untersuchung ergeben habe, dass ein weltweites Kartell bestanden habe, das auf einem Netz bi- und multilateraler Kontakte beruht habe. Die Wettbewerber hätten diese über einen langen Zeitraum gepflegt. Es sei um das Verhalten gegangen, das sie im Zusammenhang mit den verschiedenen Elementen der Preise für Luftfrachtdienste, die in der vorstehenden Randnummer genannt sind, beschlossen, geplant oder ins Auge gefasst hätten. Gemeinsames Ziel dieses Netzes von Kontakten sei die Abstimmung des Verhaltens der Wettbewerber bei der Preisgestaltung oder die Verringerung der Ungewissheit in Bezug auf die Preispolitik der Wettbewerber gewesen. Die Kommission geht dann im Einzelnen auf die Kontakte zum Treibstoffaufschlag, zum Sicherheitsaufschlag und zur Nichtzahlung von Provisionen ein und würdigt die Beweise, und zwar sowohl die, die das in Rede stehende Kartell insgesamt betreffen, als auch die, die die einzelnen Adressaten des streitigen Beschlusses betreffen.
24
In Abschnitt 5 („Anwendung der einschlägigen Wettbewerbsregeln“) des streitigen Beschlusses wendet die Kommission Art. 101 AEUV auf den Sachverhalt an. Sie weist aber darauf hin, dass, wenn auf diese Vorschrift Bezug genommen werde, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz mitgemeint seien. Sofern nichts anderes gesagt werde, fänden diese Bestimmungen mutatis mutandis ebenfalls Anwendung.
25
Die Kommission prüft, inwieweit sie im vorliegenden Fall für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln räumlich und zeitlich zuständig ist.
26
In Abschnitt 5.2 („Zuständigkeit der Kommission“, Erwägungsgründe 822 bis 832) weist die Kommission darauf hin, dass sie Art. 101 AEUV nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Mai 2004 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Europäischen Union und Flughäfen außerhalb des EWR (im Folgenden: Strecken EU-Drittländer), Art. 53 des EWR-Abkommens nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 19. Mai 2005 betreffend die Strecken EU-Drittländer und Strecken zwischen Flughäfen in Ländern, die Vertragsparteien des EWR-Abkommens, aber keine Mitglieder der Union seien, und Flughäfen in Drittländern (im Folgenden: Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer) und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Juni 2002 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Union und schweizerischen Flughäfen (im Folgenden: Strecken EU – Schweiz) anwenden werde. Sie stellt klar, dass der streitige Beschluss „keineswegs den Anspruch [erhebt], irgendeinen Verstoß gegen Art. 8 des [Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz] betreffend Frachtdienste [zwischen] der Schweiz [und] Drittländern offenzulegen“ (streitiger Beschluss, 832. Erwägungsgrund).
27
In Abschnitt 5.3.8 („Anwendbarkeit von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen“, Erwägungsgründe 1036 bis 1046) des streitigen Beschlusses begründet die Kommission, warum sie das Vorbringen mehrerer betroffener Luftfrachtunternehmen zurückgewiesen habe, dass sie völkerrechtlich die Grenzen ihrer räumlichen Zuständigkeit überschreite, wenn sie eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf den Strecken mit Abflug in Drittländern und Ankunft im EWR (im Folgenden: Strecken mit Ankunft im EWR, in Bezug auf die auf diesen Strecken angebotenen Luftfrachtdienste: Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen) feststelle und ahnde.
28
Die Kommission stellt insbesondere fest, dass die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in Bezug auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen geeignet seien, „unmittelbare, erhebliche und vorhersehbare Auswirkungen in der Union und im EWR zu haben, da sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken können“ (streitiger Beschluss, 1045. Erwägungsgrund). Im vorliegenden Fall könnten die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen solche Auswirkungen auch auf die Erbringung von Luftfrachtdiensten durch andere Luftfrachtunternehmen im EWR haben, nämlich zwischen den von Luftfrachtunternehmen aus Drittländern genutzten Luftkreuzen („Hubs“) im EWR und den Zielflughäfen der Sendungen im EWR, die von diesen Luftfrachtunternehmen nicht bedient würden.
29
Das Kartell sei „weltweit umgesetzt“ worden, die Absprachen betreffend die Strecken mit Ankunft im EWR seien Bestandteil der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens gewesen, und die weltweit einheitliche Anwendung der Aufschläge sei ein Schlüsselelement des Kartells gewesen (streitiger Beschluss, 1046. Erwägungsgrund).
30
Abschnitt 5.3 des streitigen Beschlusses (Erwägungsgründe 833 bis 1052) betrifft die Anwendung von Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und von Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz auf den vorliegenden Fall. Die Kommission stellt erstens fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihr Verhalten untereinander abgestimmt oder die Preisgestaltung beeinflusst hätten, „was letztlich auf eine Preisabsprache in Bezug auf“ den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen hinauslaufe (streitiger Beschluss, 846. Erwägungsgrund). Das „allgemeine System zur Koordinierung des Verhaltens bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste“, das durch ihre Untersuchung aufgedeckt worden sei, zeige, dass es eine „aus verschiedenen Handlungen bestehende komplexe Zuwiderhandlung“ gegeben habe, „die als Vereinbarung oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweise eingestuft werden kann, in deren Rahmen die Wettbewerber die mit dem Wettbewerb verbundenen Risiken bewusst durch die praktische Zusammenarbeit untereinander ersetzt haben“ (streitiger Beschluss, 861. Erwägungsgrund).
31
Zweitens stellt die Kommission fest, dass das „in Rede stehende Verhalten … eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen [Art. 101 AEUV] dar[stellt]“ (streitiger Beschluss, 869. Erwägungsgrund). Die Vereinbarungen hätten das einheitliche wettbewerbswidrige Ziel gehabt, den Wettbewerb im Luftfrachtsektor im EWR einzuschränken, die Erbringung von Luftfrachtdiensten und die Gestaltung der Preise für dieses Dienste sowie dieselben Unternehmen betroffen, ein einheitliches und fortgesetztes Verhalten dargestellt und sich auf drei Elemente, nämlich den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen, bezogen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 870 bis 902). SAS Cargo u. a. hätten sich an zwei der drei Tatkomplexe der Zuwiderhandlung (Sicherheitsaufschlag und Treibstoffaufschlag) beteiligt. Sie hätten aber „unter Berücksichtigung ihrer Beteiligung an den anderen Elementen der Zuwiderhandlung vernünftigerweise … vorhersehen können, dass sich die Parteien auch über die damit zusammenhängende Frage der Zahlung einer Provision auf die Aufschläge austauschen würden, und bereit waren, die daraus erwachsende Gefahr auf sich zu nehmen“ (streitiger Beschluss, 882. Erwägungsgrund).
32
Drittens stellt die Kommission fest, dass mit dem wettbewerbswidrigen Verhalten, das Gegenstand des streitigen Beschlusses sei, das Ziel verfolgt worden sei, den Wettbewerb zumindest in der Union, im EWR und in der Schweiz einzuschränken (streitiger Beschluss, 903. Erwägungsgrund). Es sei daher nicht erforderlich, die konkreten Auswirkungen dieses Verhaltens zu berücksichtigen (streitiger Beschluss, 917. Erwägungsgrund).
33
In den Erwägungsgründen 922 bis 971 des streitigen Beschlusses geht die Kommission auf die WOW Alliance ein, der zum maßgeblichen Zeitpunkt Lufthansa, SAS Cargo, die Singapore Airlines Cargo Pte Ltd und die Japan Airlines International Co. Ltd (im Folgenden: Japan Airlines) angehörten. Sie stellt hierzu fest: „Die Kommission ist in Anbetracht der Vereinbarung über die WOW Alliance und deren Durchführung der Auffassung, dass die Abstimmung der Aufschläge zwischen den Mitgliedern der WOW Alliance außerhalb des legitimen Rahmens der WOW Alliance erfolgt ist, der sie nicht rechtfertigt. Die Mitglieder der WOW Alliance wussten, dass eine solche Abstimmung rechtswidrig ist. Sie wussten auch, dass an der Abstimmung der Aufschläge mehrere [Luftfrachtunternehmen] beteiligt waren, die nicht zur WOW Alliance gehörten. Die Kommission gelang deshalb zu dem Schluss, dass die … Beweise für die Kontakte zwischen den Mitgliedern der WOW Alliance beweisen, dass sich diese an der Zuwiderhandlung gegen [Art. 101 AEUV] beteiligt haben, wie sie in diesem Beschluss beschrieben ist“ (streitiger Beschluss, 971. Erwägungsgrund).
34
Viertens geht die Kommission auf die Rechtsvorschriften von sieben Drittländern ein (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 972 bis 1021). Mehrere betroffene Luftfrachtunternehmen hatten behauptet, dass sie danach verpflichtet seien, sich untereinander über die Aufschläge abzustimmen, weshalb die einschlägigen Wettbewerbsregeln nicht anwendbar seien. Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Luftfrachtunternehmen nicht dargetan hätten, dass sie unter dem Zwang dieser Drittländer gehandelt hätten.
35
Fünftens stellt die Kommission fest, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung geeignet sei, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten, den Vertragsparteien des EWR-Abkommens und den Vertragsparteien des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz spürbar zu beeinträchtigen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 1024 bis 1035).
36
Abschnitt 7 („Dauer der Zuwiderhandlung“) des streitigen Beschlusses enthält die Erwägungsgründe 1146 bis 1169. Die Kommission stellt dort im 1146. Erwägungsgrund fest, dass das in Rede stehende Kartell am 7. Dezember 1999 begonnen und bis zum 14. Februar 2006 gedauert habe und mit ihm verstoßen worden sei:
–
vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb der Union);
–
vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr auf den Strecken EU – Drittländer);
–
vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR-Abkommens (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb des EWR);
–
vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR-Abkommens (Luftverkehr auf den Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer);
–
vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz (Luftverkehr auf den Strecken EU – Schweiz).
37
Bei SAS Cargo u. a. habe die Zuwiderhandlung vom 13. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gedauert (streitiger Beschluss, 1169. Erwägungsgrund).
38
In Abschnitt 8 des streitigen Beschlusses prüft die Kommission, welche Abhilfemaßnahmen zu treffen und welche Geldbußen zu verhängen sind. Sie bezieht sich dabei auf die Leitlinien von 2006. Sie setzt insbesondere gemäß deren Ziff. 37 die Grundbeträge der Geldbußen um 50 % herab, da die Luftfrachtdienste für die Strecken mit Ankunft im EWR und die Strecken mit Abflug im EWR und Ankunft in Drittländern, mit Ausnahme der Strecken EU – Schweiz, teilweise außerhalb des vom EWR-Abkommen erfassten Gebiets erbracht worden seien und der Schaden somit möglicherweise teilweise außerhalb dieses Gebiets eingetreten sei. Darüber hinaus verringert sie den Grundbetrag der Geldbuße bei den betroffenen Luftfrachtunternehmen gemäß Ziff. 29 der Leitlinien von 2006 um weitere 15 %, da bestimmte Rechtsvorschriften zum in Rede stehenden Kartell ermutigt hätten.
39
Die Kommission stellt weiter fest, dass der Zusatzbetrag in Höhe von 16 % des Umsatzes gemäß Ziff. 25 der Leitlinien von 2006 entsprechend der jeweiligen Dauer der Beteiligung der einzelnen Einheiten an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung unter SAS Cargo u. a. aufzuteilen sei (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 1221, 1223 und 1227 bis 1229). Sie erhöht bei SAS Cargo und SAS Consortium den Grundbetrag der Geldbuße gemäß Ziff. 28 der Leitlinien von 2006 wegen Rückfalls um 50 % und verringert ihn bei SAS Cargo u. a. gemäß Ziff. 29 der Leitlinien von 2006 wegen der begrenzten Beteiligung an der einheitlichen fortgesetzten Zuwiderhandlung um 10 %. Außerdem verringert sie bei SAS Cargo u. a. die Geldbuße wegen deren Beteiligung im Rahmen ihres Antrags auf Erlass der Geldbuße um 15 %. Dementsprechend verhängt die Kommission gegen SAS, SAS Cargo und SAS Consortium Geldbußen in Höhe von 38250000 Euro, 64812500 Euro bzw. 14875000 Euro.
40
Die Art. 1, 3 und 4 des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses lauten:
„Artikel 1
Durch die Abstimmung ihres Verhaltens bei der Festsetzung von Preisen für die weltweite Erbringung von Luftfrachtdiensten in Bezug auf den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Zahlung einer Provision auf die Aufschläge haben die folgenden Unternehmen in den folgenden Zeiträumen auf den folgenden Strecken die folgende einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Artikel 101 [AEUV], Artikel 53 des [EWR-Abkommens] und Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz] begangen.
1.
) Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken zwischen den innerhalb des EWR gelegenen Flughäfen in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] und Artikel 53 des EWR-Abkommens verstoßen:
…
o)
[SAS]: vom 17. August 2001 bis zum 14. Februar 2006;
p)
[SAS Cargo]: vom 1. Juni 2001 bis zum 14. Februar 2006;
q)
[SAS Consortium]: vom 13. Dezember 1999 bis zum 28. Dezember 2003;
…
2.
) Die folgenden Unternehmen haben auf den [Strecken EU – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] verstoßen:
…
o)
[SAS]: vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006;
p)
[SAS Cargo]: vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006;
…
3.
) Die folgenden Unternehmen haben auf den [Strecken EWR (ohne EU) – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 53 des EWR-Abkommens verstoßen:
…
o)
[SAS]: vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006;
p)
[SAS Cargo]: vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006;
…
4.
) Die folgenden Unternehmen haben auf den [Strecken EU – Schweiz] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz] verstoßen:
…
o)
[SAS]: vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006;
p)
[SAS Cargo]: vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006;
q)
[SAS Consortium]: vom 1. Juni 2002 bis zum 28. Dezember 2003;
…
Artikel 3
Für die in Artikel 1 des vorliegenden Beschlusses genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung … werden folgende Geldbußen verhängt:
…
n)
[SAS Consortium]: 5355000 [Euro];
o)
[SAS Cargo und SAS Consortium] gesamtschuldnerisch: 4254250 [Euro];
p)
[SAS Cargo u. a.] gesamtschuldnerisch: 5265750 [Euro];
q)
[SAS Cargo und SAS] gesamtschuldnerisch: 32984250 [Euro];
r)
[SAS Cargo]: 22308250 [Euro];
…
Artikel 4
Soweit noch nicht geschehen, stellen die in Artikel 1 genannten Unternehmen die dort genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung unverzüglich ab.
Zudem sehen sie von allen Handlungen und Verhaltensweisen ab, die denselben oder einen ähnlichen Zweck oder dieselbe oder eine ähnliche Wirkung haben.“
Verfahren vor dem Gericht und angefochtenes Urteil
41
Mit Klageschrift, die am 29. Mai 2017 bei der Kanzlei des Gerichts einging, erhoben SAS Cargo u. a. Klage. Sie beantragten, der Kommission durch prozessleitende oder Maßnahmen der Beweiserhebung aufzugeben, ihnen Zugang zu den vollständigen Akten der vor dem Gericht anhängigen Rechtssache zu gewähren, oder andere Maßnahmen zu treffen, die das Gericht für erforderlich hält, den streitigen Beschluss ganz oder teilweise für nichtig zu erklären, soweit er sie betrifft, und hilfsweise, die mit dem streitigen Beschluss gegen sie verhängte Geldbuße herabzusetzen.
42
SAS Cargo u. a. machten fünf Klagegründe geltend. Sie rügten im Hinblick auf ihren Antrag auf Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses eine Verletzung ihrer Verteidigungsrechte und einen Verstoß gegen den Grundsatz der Waffengleichheit, weil ihnen der Zugang zu be- und entlastenden Beweismitteln verweigert worden sei (erster Klagegrund), eine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör und die fehlende Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen bzw. von Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste auf den Strecken zwischen der Schweiz und den drei Ländern, die Mitglieder des EWR sind, aber nicht der Union angehören (im Folgenden: Strecken EWR [ohne EU] – Schweiz) (zweiter Klagegrund), einen Fehler in der Beurteilung der Verhaltensweisen, an denen sie beteiligt waren, und der Schlussfolgerung, dass diese ihre Beteiligung an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung oder ihre Kenntnis davon bewiesen (dritter Klagegrund), einen Verstoß gegen Art. 266 AEUV, Art. 296 Abs. 2 AEUV und Art. 17 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union (im Folgenden: Charta) wegen der inneren Widersprüchlichkeit des streitigen Beschlusses (vierter Klagegrund) und Fehler bei der Festsetzung der Höhe der gegen sie verhängten Geldbuße (fünfter Klagegrund).
43
Im Hinblick auf ihren Antrag auf Herabsetzung der Geldbuße machten SAS Cargo u. a. sämtliche Argumente geltend, die sie mit dem fünften Klagegrund im Hinblick auf den Antrag auf Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses geltend machten.
44
Mit Beschluss vom 7. Januar 2021 eröffnete das Gericht das mündliche Verfahren wieder. Es war der Ansicht, dass die Parteien aufgefordert werden sollten, zu einem Vorbringen Stellung zu nehmen, das sie zuvor nicht erörtert hatten. Es stellte der Kommission am 12. Januar, 2. März und 12. April 2021 schriftliche Fragen. Auf die schriftliche Frage, die ihr am 12. April 2021 gestellt wurde, antwortete die Kommission am 22. April 2021 (im Folgenden: Antwort vom 22. April 2021). SAS Cargo u. a. nahmen zu den Antworten der Kommission auf alle schriftlichen Fragen am 14. Mai 2021 Stellung. Am 26. Juli 2021 wurde das mündliche Verfahren erneut geschlossen.
45
Mit dem angefochtenen Urteil hat das Gericht:
–
Art. 1 Abs. 1 Buchst. o, p und q, Abs. 2 Buchst. o und p, Abs. 3 Buchst. o und p sowie Abs. 4 Buchst. o, p und q des streitigen Beschlusses insoweit für nichtig erklärt, als darin die Beteiligung von SAS Cargo u. a. an dem die Nichtzahlung von Provisionen betreffenden Tatkomplex der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung festgestellt wird;
–
für nichtig erklärt:
–
Art. 1 Abs. 2 Buchst. o und p des streitigen Beschlusses, soweit darin für Strecken von Thailand in die Europäische Union in Bezug auf den den Treibstoffaufschlag betreffenden Tatkomplex der Zuwiderhandlung ein zwischen dem 20. Juli 2005 und dem 14. Februar 2006 begangener Verstoß gegen Art. 101 AEUV festgestellt wird;
–
Art. 1 Abs. 3 Buchst. o und p des streitigen Beschlusses, soweit darin für Strecken von Thailand in den EWR in Bezug auf den den Treibstoffaufschlag betreffenden Tatkomplex der Zuwiderhandlung ein zwischen dem 20. Juli 2005 und dem 14. Februar 2006 begangener Verstoß gegen Art. 53 des EWR-Abkommens festgestellt wird;
–
Art. 3 Buchst. n bis r des streitigen Beschlusses für nichtig erklärt;
–
die Höhe der verhängten Geldbuße festgesetzt:
–
bei SAS Consortium auf 7030618 Euro;
–
bei SAS Cargo und SAS Consortium gesamtschuldnerisch auf 5937909 Euro;
–
bei SAS Cargo u. a. gesamtschuldnerisch auf 6314572 Euro;
–
bei SAS Cargo und SAS gesamtschuldnerisch auf 29045427 Euro;
–
bei SAS Cargo auf 21687090 Euro;
–
die Klage im Übrigen abgewiesen;
–
der Kommission ihre eigenen Kosten und drei Viertel der Kosten von SAS Cargo u. a. und Letzteren ein Viertel ihrer eigenen Kosten auferlegt.
46
Das Gericht hat u. a. dem ersten Klagegrund teilweise stattgegeben, und zwar mit der Begründung, dass die Kommission es zu Unrecht abgelehnt habe, SAS Cargo u. a. Zugang zu bestimmten Passagen der Erwiderungen auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte zu gewähren, auf die im streitigen Beschluss eingegangen werde. Dies habe sich aber nicht auf die Feststellung der Kommission zur Anwendbarkeit von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf die in Hongkong und Japan zur Last gelegten Verhaltensweisen ausgewirkt.
47
Zum zweiten Klagegrund hat das Gericht festgestellt, dass die Kommission in Art. 1 Abs. 3 des streitigen Beschlusses nicht festgestellt habe, dass SAS Cargo u. a. für eine Zuwiderhandlung gegen Art. 53 des EWR-Abkommens auf den Strecken EWR (ohne EU) – Schweiz verantwortlich seien, aber anerkannt habe, dass sie Umsätze mit Luftfrachtdiensten in Höhe von 262084 Euro, die SAS Cargo u. a. 2005 auf den Strecken EWR (ohne EU) – Schweiz erzielt hätten, nicht vom Umsatz ausgeschlossen habe. Es hat den zweiten Klagegrund dennoch mit der Begründung zurückgewiesen, dass dieser Umstand ausschließlich den Umsatz betreffe, der bei der Berechnung des Grundbetrags der Geldbuße zugrunde zu legen sei.
48
Zum dritten Klagegrund, dem es teilweise stattgegeben hat, hat das Gericht insbesondere ausgeführt, dass der Umstand, dass bestimmte Beweise, die im streitigen Beschluss gegen SAS Cargo u. a. verwertet worden seien, nicht hätten verwertet werden dürfen, wie SAS Cargo u. a. geltend machten, die Indizienbündel, auf die sich die Kommission gestützt habe, um deren Beteiligung an den den Treibstoff- und den Sicherheitsaufschlag betreffenden Tatkomplexen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung nachzuweisen, nicht zu entkräften vermöge. Zu den in Thailand geltenden Rechtsvorschriften hat es jedoch festgestellt, dass SAS Cargo u. a. dargetan hätten, dass die Behörden dieses Landes mit Wirkung vom 20. Juli 2005 einen rechtlichen Rahmen geschaffen hätten, der hinsichtlich der Festsetzung der Höhe des für Flüge ab Thailand geltenden Treibstoffaufschlags Wettbewerb zwischen den Luftfrachtunternehmen vollständig ausgeschlossen habe, und dass die Kommission SAS Cargo u. a. zu Unrecht für den die Nichtzahlung von Provisionen betreffenden Tatkomplex der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung zur Verantwortung gezogen habe.
49
Zum fünften Klagegrund hat das Gericht insbesondere festgestellt, dass die Kommission den Grad der Beteiligung von SAS Cargo u. a. an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, da sie diese zu Unrecht für den die Nichtzahlung von Provisionen betreffenden Tatkomplex der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung zur Verantwortung gezogen habe, zu hoch angesetzt habe. Der streitige Beschluss sei deshalb insoweit rechtswidrig, als die Kommission SAS Cargo u. a. wegen der begrenzten Beteiligung an der einheitlichen fortgesetzten Zuwiderhandlung keine höhere Verringerung des Grundbetrags der Geldbuße als 10 % zugestanden habe.
50
Entsprechend hat das Gericht den streitigen Beschluss teilweise für nichtig erklärt (siehe oben, Rn. 45) und den Antrag auf Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses im Übrigen zurückgewiesen.
51
Zu dem Antrag auf Herabsetzung der Geldbuße hat das Gericht festgestellt, dass die auf den Strecken EWR (ohne EU) – Schweiz erzielten Umsätze vom relevanten Umsatz auszuschließen seien, da sich die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung nicht auf diese Strecken bezogen habe.
52
In Anbetracht der Antwort, die die Kommission auf eine seiner schriftlichen Fragen gegeben hat, hat das Gericht aber angenommen, dass bei SAS Cargo u. a. die Umsätze in Höhe von 7991282 Euro, die diese auf Strecken ausschließlich innerhalb von Dänemark, Schweden bzw. Norwegen (im Folgenden: interne Strecken) erzielt hätten, aus Gründen der Gleichbehandlung der betroffenen Luftfrachtunternehmen, die Klage gegen den streitigen Beschluss erhoben hätten, wieder in den relevanten Umsatz einzubeziehen seien.
53
Außerdem hat es, da es bestimmten Klagegründen teilweise stattgegeben hat, einen niedrigeren Schwerekoeffizienten angesetzt als den, der im streitigen Beschluss angesetzt war, einen leicht höheren Zusatzbetrag angesetzt als den, der im streitigen Beschluss angesetzt war, und einen höheren Satz der Verringerung wegen begrenzter Beteiligung von SAS Cargo u. a. an der einheitlichen Zuwiderhandlung angewandt als den, den die Kommission im streitigen Beschluss festgesetzt hatte. Hingegen hat es angenommen, dass der Ausschluss bestimmter Beweise keine weitere Verringerung wegen begrenzter Beteiligung an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung rechtfertige.
54
Das Gericht hat die Geldbuße entsprechend berechnet und entschieden, dass die gegen SAS Cargo u. a. verhängten Geldbußen auf die oben in Rn. 45 genannten Beträge festzusetzen seien.
55
Im Übrigen hat das Gericht die Klage abgewiesen.
Anträge der Parteien des Rechtsmittelverfahrens
56
SAS Cargo u. a. beantragen,
–
das angefochtene Urteil insoweit aufzuheben, als ihre Klage auf Nichtigerklärung abgewiesen wurde;
–
den streitigen Beschluss ganz oder teilweise für nichtig zu erklären, soweit er sie betrifft;
–
die gegen sie verhängte Geldbuße aufzuheben oder erheblich herabzusetzen;
–
hilfsweise, die Sache an das Gericht zurückzuverweisen;
–
der Kommission die Kosten des Rechtsmittelverfahrens und des ersten Rechtszugs aufzuerlegen.
57
Die Kommission beantragt,
–
das Rechtsmittel zurückzuweisen und den Rechtsmittelführern die Kosten aufzuerlegen;
–
hilfsweise, falls der Gerichtshof dem Rechtsmittel stattgeben sollte, die Sache an das Gericht zurückzuverweisen und die Entscheidung über die Kosten vorzubehalten.
Zum Rechtsmittel
58
SAS Cargo u. a. machen fünf Rechtsmittelgründe geltend. Sie rügen, dass dem Gericht bei der Beurteilung der Verletzung ihrer Verteidigungsrechte und ihres Rechts auf Akteneinsicht (erster Rechtsmittelgrund), im Hinblick auf ihren Anspruch auf rechtliches Gehör zur Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in der Union (im Folgenden: Kriterium der qualifizierten Auswirkungen) und zu den Strecken mit Ankunft im EWR (zweiter Rechtsmittelgrund), bei der Anwendung dieses Kriteriums (dritter Rechtsmittelgrund), bei der Beurteilung des Vorliegens einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung (vierter Rechtsmittelgrund) und bei der Ausübung seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung (fünfter Rechtsmittelgrund) Rechtsfehler unterlaufen seien.
Zum ersten Rechtsmittelgrund: Verteidigungsrechte und Recht auf Akteneinsicht
59
Der erste Rechtsmittelgrund besteht aus zwei Teilen. SAS Cargo u. a. rügen, dass das Gericht ihre Verteidigungsrechte und ihr Recht auf Einsicht in die Verwaltungsakten der Kommission verletzt habe, weil es nicht beanstandet habe, dass diese es abgelehnt habe, ihnen Zugang zu be- (erster Teil des ersten Rechtsmittelgrundes) und entlastenden Beweisen (zweiter Teil des ersten Rechtsmittelgrundes) zu gewähren.
Zum ersten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes: belastende Beweise
– Vorbringen der Parteien
60
SAS Cargo u. a. weisen darauf hin, dass sie in erster Instanz geltend gemacht hätten, dass ihre Verteidigungsrechte verletzt worden seien, weil der streitige Beschluss auf Beschreibungen von rechtlichen Regelungen und Verwaltungspraktiken von Drittländern gestützt sei, die aus den Erwiderungen anderer Luftfrachtunternehmen auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte und aus Dokumenten, die auf diese verwiesen, stammten. Obwohl es sich um belastende Beweise handele, seien ihnen diese Dokumente nicht übermittelt worden. Wie aus den Rn. 104 bis 109, 115 und 124 des angefochtenen Urteils hervorgehe, sei das Gericht ihrem Vorbringen bei bestimmten Erwiderungen auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte zwar gefolgt. Es habe es aber zu Unrecht abgelehnt, ihnen Zugang zu anderen Kategorien belastender Dokumente zu gewähren.
61
Als Erstes habe das Gericht in Rn. 110 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft angenommen, dass sich die Kommission nicht auf nicht offengelegte Dokumente zum Sicherheitsaufschlag in Japan gestützt habe. In den Erwägungsgründen 1008 und 1012 des streitigen Beschlusses heiße es nämlich, dass bestimmte Parteien behauptet hätten, dass beim Treibstoffaufschlag eine Abstimmung notwendig gewesen sei, nicht aber beim Sicherheitsaufschlag, und dass der Kommission von anderen Luftfrachtunternehmen Beweise vorgelegt worden seien, die allerdings nicht genügt hätten. Um die entsprechenden Feststellungen der Kommission überprüfen zu können, hätten sie, die selbst eine Stellungnahme zum Sicherheitsaufschlag eingereicht hätten, die beweise, dass der 1008. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses nicht zutreffe, daher Zugang zu den Erwiderungen der übrigen Luftfrachtunternehmen auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte erhalten müssen.
62
Als Zweites habe das Gericht in den Rn. 112 bis 114 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft angenommen, dass es nicht erforderlich sei, dass sie Zugang zu den Dokumenten erhielten, die die Kommission herangezogen habe, um die rechtlichen Regelungen in Japan und anderen Drittländern zu bewerten, da im streitigen Beschluss lediglich die einschlägigen Rechtsvorschriften beschrieben würden und die Informationen über die in den betreffenden Drittländen geltenden rechtlichen Regelungen grundsätzlich öffentlich zugänglich seien.
63
Erstens sei der Inhalt des nationalen Rechts eine Tatsache, die bewiesen werden müsse. Die Feststellungen der Kommission zu den in den betreffenden Drittländern geltenden rechtlichen Regelungen hätten mithin zwangsläufig auf Schriftstücken basiert, die sich in den Akten befunden hätten, aber nicht offengelegt worden seien. Da die Schriftstücke gegen sie verwertet worden seien, handele es sich um belastende Beweise. Zweitens betreffe das Urteil des Gerichts vom 27. September 2006, Jungbunzlauer/Kommission (T‑43/02, EU:T:2006:270), das in Rn. 114 des angefochtenen Urteils angeführt werde, nicht das nationale Recht, sondern die Rechtsprechung der Unionsgerichte, sei also nicht einschlägig. Drittens sei aus den Akten in keiner Weise ersichtlich, dass die betreffenden Regelungen öffentlich zugänglich wären. Viertens ergebe sich aus den Rn. 558 bis 661 des angefochtenen Urteils, dass im streitigen Beschluss auch auf die Verwaltungsvorgaben eingegangen werde, die in den übrigen Drittländern gegolten hätten, deren rechtliche Regelungen im streitigen Beschluss angesprochen würden. Diese seien aber nicht öffentlich zugänglich.
64
Als Drittes sei das Gericht nicht auf ihr Vorbringen eingegangen, dass die Kommission ihr zu den Erwiderungen der übrigen Luftfrachtunternehmen, an die die Mitteilung der Beschwerdepunkte gerichtet gewesen sei, hätte Zugang gewähren müssen, soweit sie die japanischen Rechtsvorschriften betroffen hätten. Es sei insbesondere auf ihr Vorbringen zum 1011. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses nicht eingegangen, das es in Rn. 103 des angefochtenen Urteils aber durchaus zur Kenntnis genommen habe. Es hätte zumindest begründen müssen, warum es ihr Vorbringen zu belastenden Beweisen, das zur teilweisen oder vollständigen Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses hätte führen können, nicht berücksichtigt habe.
65
Die Schlussfolgerungen, die das Gericht in den Rn. 115 und 124 des angefochtenen Urteils gezogen habe, seien deshalb ebenfalls fehlerhaft.
66
Die Kommission hält den ersten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes für unbegründet.
– Würdigung durch den Gerichtshof
67
Als Ausfluss des Grundsatzes der Wahrung der Verteidigungsrechte bedeutet das Recht auf Akteneinsicht, dass die Kommission dem betroffenen Unternehmen die Möglichkeit geben muss, alle Schriftstücke in der Ermittlungsakte zu prüfen, die möglicherweise für seine Verteidigung erheblich sind. Dazu gehören sowohl be- als auch entlastende Schriftstücke mit Ausnahme von Geschäftsgeheimnissen anderer Unternehmen, internen Schriftstücken der Kommission und anderen vertraulichen Informationen (Urteil vom 1. Juli 2010, Knauf Gips/Kommission, C‑407/08 P, EU:C:2010:389, Rn. 22 und die dort angeführte Rechtsprechung; vgl. in diesem Sinne auch Urteil vom 14. Mai 2020, NKT Verwaltung und NKT/Kommission, C‑607/18 P, EU:C:2020:385, Rn. 262).
68
Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs stellt die unterbliebene Übermittlung eines Schriftstücks nur dann eine Verletzung der Verteidigungsrechte dar, wenn das betreffende Unternehmen dartut, dass sich die Kommission zur Untermauerung ihres Vorwurfs, dass eine Zuwiderhandlung vorliege, auf dieses Schriftstück gestützt hat und dass dieser Vorwurf nur durch Heranziehung des fraglichen Schriftstücks belegt werden kann. Gibt es andere Belege, von denen die Parteien im Verwaltungsverfahren Kenntnis hatten und die speziell die Schlussfolgerungen der Kommission stützen, so würde der Wegfall des nicht übermittelten Belegs als Beweismittel die Begründetheit der in der angefochtenen Entscheidung erhobenen Vorwürfe nicht beeinträchtigen. Das betroffene Unternehmen muss daher dartun, dass das Ergebnis, zu dem die Kommission in ihrer Entscheidung gekommen ist, anders ausgefallen wäre, wenn ein nicht übermitteltes Schriftstück, auf das die Kommission ihre Vorwürfe gegen dieses Unternehmen gestützt hat, als belastendes Beweismittel ausgeschlossen werden müsste (Urteil vom 1. Juli 2010, Knauf Gips/Kommission, C‑407/08 P, EU:C:2010:389, Rn. 13 und die dort angeführte Rechtsprechung).
69
Im vorliegenden Fall ist als Erstes zu der gegen Rn. 110 des angefochtenen Urteils gerichteten Rüge festzustellen, dass das Gericht dort ausgeführt hat, dass sich aus der Passage des 1012. Erwägungsgrundes des streitigen Beschlusses, wonach „nicht behauptet wird, dass die Parteien verpflichtet waren, sich untereinander über den [Sicherheitsaufschlag] oder die [Nichtzahlung von Provisionen] abzustimmen“, nicht ergebe, dass sich die Kommission auf nicht offengelegte belastende Beweise gestützt hätte. Mit dieser Feststellung weise die Kommission lediglich darauf hin, dass in den Erwiderungen auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte kein Beweis für eine solche Verpflichtung beigebracht worden sei.
70
Wenn sie im Wesentlichen geltend machen, dass die Kommission ein Fehlen von Behauptungen zur Verpflichtung, sich über den Sicherheitsaufschlag abzustimmen, als solches als belastenden Beweis herangezogen habe, wenden sich SAS Cargo u. a. in Wirklichkeit aber lediglich dagegen, wie das Gericht den 1012. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses im angefochtenen Urteil aufgefasst hat.
71
Nach Art. 256 Abs. 1 Unterabs. 2 AEUV und Art. 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union sind Rechtsmittel aber auf Rechtsfragen beschränkt.
72
Für die Feststellung und Würdigung der relevanten Tatsachen und die Beweiswürdigung ist daher allein das Gericht zuständig. Sind diese Beweise ordnungsgemäß erhoben und die allgemeinen Rechtsgrundsätze sowie die Vorschriften über die Beweislast und das Beweisverfahren eingehalten worden, ist es nämlich allein Sache des Gerichts, den Wert der ihm vorgelegten Beweise zu beurteilen. Die Würdigung der Tatsachen und Beweise ist somit, sofern die Beweise nicht verfälscht werden, keine Rechtsfrage, die im Rechtsmittelverfahren als solche der Kontrolle des Gerichtshofs unterliegt (Urteile vom 28. Mai 1998, Deere/Kommission, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, Rn. 22, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 50 und die dort angeführte Rechtsprechung).
73
Folglich ist die gegen Rn. 110 des angefochtenen Urteils gerichtete Rüge, da SAS Cargo u. a. nicht geltend machen, dass das Gericht dort den streitigen Beschluss verfälscht hätte, unzulässig.
74
Soweit sich SAS Cargo u. a. gegen den 1008. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses wenden, ist festzustellen, dass ihr Vorbringen nicht gegen das angefochtene Urteil gerichtet ist, in dem dieser Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses in den angefochtenen Passagen nicht einmal eigens erwähnt wird, sondern gegen den streitigen Beschluss. Es ist daher als unzulässig zurückzuweisen (vgl. entsprechend Urteil vom 29. Juni 2023, TUIfly/Kommission, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, Rn. 53 und die dort angeführte Rechtsprechung).
75
Als Zweites ist festzustellen, dass das Gericht in den Rn. 112 bis 114 des angefochtenen Urteils, wie sich aus dessen Rn. 111 ergibt, auf das Vorbringen von SAS Cargo u. a. zu nicht offengelegten Schriftstücken eingegangen ist, auf die sich die Kommission gestützt haben soll, ohne dass sie notwendigerweise von anderen Luftfrachtunternehmen stammten, an die die Mitteilung der Beschwerdepunkte gerichtet war. SAS Cargo u. a. hatten insoweit auf die Schriftstücke verwiesen, die bei der in den Erwägungsgründen 998 bis 1001, 1009, 1010 und 1013 bis 1019 des streitigen Beschlusses enthaltenen Analyse der japanischen Rechtsvorschriften und der in anderen Drittländern als Hongkong und Japan anwendbaren Luftverkehrsabkommen herangezogen worden sein sollen.
76
Das Gericht hat festgestellt, dass in den Erwägungsgründen 998 bis 1001, 1009, 1010 und 1013 bis 1019 auf kein Schriftstück der Ermittlungsakten verwiesen werde und dass die Kommission dort lediglich die anwendbaren Bestimmungen des japanischen Rechts und der mit den betreffenden Drittländen geschlossenen Luftverkehrsabkommen beschrieben und festgestellt habe, dass nicht nachgewiesen sei, dass diese Bestimmungen von den Luftfrachtunternehmen die Durchführung einer Preiskoordinierung verlangten. Wie aus den Erwägungsgründen 1002, 1003 und 1013 des streitigen Beschlusses hervorgehe, gehe es dabei um die Bestimmungen, auf die einige der Luftfrachtunternehmen, an die die Mitteilung der Beschwerdepunkte gerichtet gewesen sei, in ihren Erwiderungen auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte verwiesen hätten (angefochtenes Urteil, Rn. 112).
77
SAS Cargo u. a. hätten nicht erläutert, inwiefern aus den betreffenden Passagen des streitigen Beschlusses hervorginge, dass es ein oder mehrere nicht offengelegte belastende Schriftstücke gebe, auf die sich die Kommission gestützt habe (angefochtenes Urteil, Rn. 113).
78
Selbst wenn unterstellt werde, dass SAS Cargo u. a. der Kommission zur Last legen wollten, dass sie ihnen keinen Zugang zum Wortlaut der in Rede stehenden Rechtsvorschriften gewährt habe, könne der in Japan und den anderen betroffenen Drittländern geltende Rechtsrahmen für Aufschläge als solcher keinen belastenden Beweis darstellen. Jedenfalls seien die entsprechenden Informationen grundsätzlich öffentlich zugänglich. Im Übrigen sei SAS Cargo u. a. im Verwaltungsverfahren durch die Mitteilung der Beschwerdepunkte Gelegenheit gegeben worden, zu den betreffenden Rechtsvorschriften wirksam Stellung zu nehmen (angefochtenes Urteil, Rn. 114).
79
Das Gericht hat in den Rn. 112 und 113 des angefochtenen Urteils also nicht festgestellt, dass es nicht erforderlich sei, dass SAS Cargo u. a. Zugang zu den Schriftstücken erhielten, die die Kommission herangezogen habe, um die rechtlichen Regelungen in Japan und anderen Drittländern zu bewerten, wie SAS Cargo u. a. mit der vorliegenden Rüge geltend machen, sondern, dass aus den Passagen des streitigen Beschlusses, auf die sich diese Rüge beziehe, nicht hervorgehe, dass es nicht offengelegte belastende Schriftstücke gäbe, auf die sich die Kommission im streitigen Beschluss gestützt hätte. Soweit sie auf einem solchen unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils beruht, ist die gegen die Rn. 112 und 113 des angefochtenen Urteils gerichtete Rüge daher als unbegründet zurückzuweisen.
80
Soweit sich SAS Cargo u. a. gegen Rn. 114 des angefochtenen Urteils wenden und geltend machen, dass es sich durchaus um belastende Schriftstücke handele, dass die in Rn. 114 des angefochtenen Urteils angeführte Rechtsprechung nicht einschlägig sei und dass nicht erwiesen sei, dass die betreffenden Regelungen öffentlich seien, ist festzustellen, dass mit diesem Vorbringen, wie sich oben aus den Rn. 75 bis 78 ergibt, nicht tragende Erwägungen des Gerichts angegriffen werden. Nach der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs, wonach Rügen gegen nicht tragende Gründe einer Entscheidung des Gerichts nicht zu deren Aufhebung führen können und deshalb ins Leere gehen (Urteile vom 15. Oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij u. a./Kommission, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P bis C‑252/99 P und C‑254/99 P, EU:C:2002:582, Rn. 537, und vom 4. Oktober 2024, thyssenkrupp/Kommission, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, Rn. 263 und die dort angeführte Rechtsprechung), ist das Vorbringen SAS Cargo u. a. daher als ins Leere gehend zurückzuweisen.
81
Soweit sich SAS Cargo u. a. gegen die Rn. 558 bis 561 des angefochtenen Urteils wenden, ist festzustellen, dass dort von einer Weisung des thailändischen Ministeriums für zivile Luftfahrt die Rede ist, die in einem Schreiben enthalten sei, das SAS Cargo u. a. sowohl im Verwaltungsverfahren als auch vor dem Gericht vorgelegt hätten. SAS Cargo u. a. legen aber rechtlich in keiner Weise dar, inwieweit diese Feststellung geeignet wäre, einen Rechtsfehler aufzuzeigen, der dem Gericht bei der in den Rn. 103 bis 115 des angefochtenen Urteils vorgenommenen Beurteilung ihres Vorbringens zu belastenden Beweisen unterlaufen wäre.
82
Nach Art. 256 Abs. 1 Unterabs. 2 AEUV, Art. 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union sowie Art. 168 Abs. 1 Buchst. d und Art. 169 Abs. 2 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs muss ein Rechtsmittel die beanstandeten Teile des Urteils, dessen Aufhebung beantragt wird, sowie die rechtlichen Argumente, die diesen Antrag speziell stützen, aber genau bezeichnen; andernfalls ist das Rechtsmittel oder der betreffende Rechtsmittelgrund unzulässig. Daher erfüllen die Teile eines Rechtsmittels, die keine konkreten Ausführungen zur Kenntlichmachung des Rechtsfehlers enthalten, mit dem das angefochtene Urteil behaftet sein soll, dieses Erfordernis nicht und sind als unzulässig zurückzuweisen (Urteil vom 4. Oktober 2024, Ferriere Nord/Kommission, C‑31/23 P, EU:C:2024:851, Rn. 51 und 52 und die dort angeführte Rechtsprechung).
83
Demnach ist die gegen die Rn. 558 bis 561 des angefochtenen Urteils gerichtete Rüge unzulässig.
84
Als Drittes ist darauf hinzuweisen, dass die Begründungspflicht, die dem Gericht gemäß Art. 36 in Verbindung mit Art. 53 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs obliegt, von ihm verlangt, dass es die von ihm angestellten Überlegungen klar und eindeutig zum Ausdruck bringt, so dass die Betroffenen die Gründe für die getroffene Entscheidung erkennen können und der Gerichtshof seine Kontrollaufgabe wahrnehmen kann (Urteile vom 11. April 2013, Mindo/Kommission, C‑652/11 P, EU:C:2013:229, Rn. 29, und vom 26. September 2024, Covestro Deutschland und Deutschland/Kommission, C‑790/21 P und C‑791/21 P, EU:C:2024:792, Rn. 113 und die dort angeführte Rechtsprechung).
85
Die Begründungspflicht verlangt vom Gericht jedoch nicht, dass es bei seinen Ausführungen alle von den Parteien des Rechtsstreits vorgetragenen Argumente nacheinander erschöpfend behandelt. Die Begründung kann daher implizit erfolgen, sofern sie es den Betroffenen ermöglicht, die Gründe zu erfahren, auf denen das angefochtene Urteil beruht, und dem Gerichtshof ausreichende Angaben liefert, damit er seine Kontrollaufgabe im Rahmen eines Rechtsmittels wahrnehmen kann (Urteile vom 7. Januar 2004, Aalborg Portland u. a./Kommission, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P und C‑219/00 P, EU:C:2004:6, Rn. 372, und vom 26. September 2024, Covestro Deutschland und Deutschland/Kommission, C‑790/21 P und C‑791/21 P, EU:C:2024:792, Rn. 114 und die dort angeführte Rechtsprechung).
86
Wie sich aus den Rn. 103 bis 109 des angefochtenen Urteils ergibt, ist das Gericht auf das Vorbringen von SAS Cargo u. a., die Kommission hätte ihnen zu den von ihr angeführten Erwiderungen der übrigen Unternehmen, an die die Mitteilung der Beschwerdepunkte gerichtet gewesen sei, Zugang gewähren müssen, soweit sie die japanische Regelung betroffen hätten, aber durchaus eingegangen. Wie aus Rn. 103 des angefochtenen Urteils hervorgeht, bezog sich das Vorbringen von SAS Cargo u. a. insbesondere auf den 1011. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses, in dem es gerade um die Ausführungen geht, die Japan Airlines und andere Luftfrachtunternehmen in ihren Erwiderungen auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte zum Treibstoffaufschlag für die Flüge mit Abflug in Japan gemacht haben. Entgegen dem Vorbringen von SAS Cargo u. a. hat das Gericht seine Begründungspflicht nach der oben in den Rn. 84 und 85 dargestellten Rechtsprechung also nicht verletzt.
87
Der erste Teil des ersten Rechtsmittelgrundes ist somit als teils unzulässig, teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum zweiten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes: entlastende Beweise
– Vorbringen der Parteien
88
SAS Cargo u. a. weisen darauf hin, dass sie in erster Instanz geltend gemacht hätten, dass die Kommission ihre Verteidigungsrechte verletzt habe, weil sie ihnen potenziell entlastende Beweise, die sie nach der Mitteilung der Beschwerdepunkte erhalten habe, insbesondere Erwiderungen anderer Luftfrachtunternehmen auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte und Stellungnahmen anderer Unternehmen, an die Mitteilung der Beschwerdepunkte gerichtet gewesen sei, die dem Gericht im Rahmen der Klagen gegen den ersten Beschluss vorgelegt worden seien, nicht übermittelt habe. Das Gericht habe ihr Vorbringen rechtsfehlerhaft zurückgewiesen.
89
Als Erstes habe das Gericht in Rn. 123 des angefochtenen Urteils angenommen, dass der Grundsatz, den es in seinem Urteil vom 29. Juni 1995, Solvay/Kommission (T‑30/91, EU:T:1995:115), aufgestellt habe, nämlich, dass die Kommission nicht allein entscheiden könne, ob ein Dokument für die Verteidigung nützlich sei oder nicht, nicht für nach der Mitteilung der Beschwerdepunkte erlangte Beweise gelte. Nach dem Urteil, das das Gericht insoweit angeführt habe, nämlich dem Urteil des Gerichts vom 16. Juni 2011, Heineken Nederland und Heineken/Kommission (T‑240/07, EU:T:2011:284), sei es aber nicht ausgeschlossen, aus Gründen der Waffengleichheit Zugang zu gewähren. Das Recht auf eine gute Verwaltung und das Recht auf ein faires Verfahren, die in den Art. 41 bzw. 47 der Charta verankert seien, geböten, dass die Strafverfolgungsbehörden alle relevanten Beweise übermittelten, über die sie verfügten. Bei der Prüfung der Frage, ob Zugang zu Beweisen zu gewähren sei, sei nicht maßgeblich, wann die Beweise in die Akten der Kommission aufgenommen worden seien, sondern allein, ob sie für die Verteidigung hätten nützlich sein können. Den durch die Charta garantierten Rechten müsse die gleiche Tragweite zuerkannt werden wie den entsprechenden durch die am 4. November 1950 in Rom unterzeichnete Europäische Konvention zum Schutz der Menschenrechte und Grundfreiheiten garantierten. Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs für Menschenrechte müssten die Strafverfolgungsbehörden aber alle relevanten be- und entlastenden Beweise, über die sie verfügten, übermitteln, und zwar auch dann, wenn sie diese nicht für relevant erachteten.
90
Als Zweites verfange der Verweis auf das Urteil des Gerichts vom 12. Juli 2011, Hitachi u. a./Kommission (T‑112/07, EU:T:2011:342), in Rn. 117 des angefochtenen Urteils nicht. In diesem Urteil gehe es um das „Vorbringen“ anderer Unternehmen, an die die Mitteilung der Beschwerdepunkte gerichtet gewesen sei. Sie hätten aber Zugang zu den „Daten“ anderer Luftfrachtunternehmen beantragt. Die Beweise, die ein Luftfrachtunternehmen entlasteten, entlasteten sehr wahrscheinlich aber auch andere Luftfrachtunternehmen, wie die Kommission eingeräumt habe, indem sie bestimmte Beweise, die sie nach der Mitteilung der Beschwerdepunkte erlangt habe, offengelegt habe.
91
Als Drittes habe das Gericht in den Rn. 118 bis 122 des angefochtenen Urteils mit der Annahme, dass sie keine konkreten Anhaltspunkte für die Nützlichkeit der beantragten Dokumente für das Verfahren vorgebracht hätten, die Beweise verfälscht und sei nicht auf ihr Vorbringen eingegangen. Sie hätten solche konkreten Anhaltspunkte in der Klageschrift und in der Erwiderung durchaus vorgebracht, nämlich zum Verhalten der WOW Alliance, den Verhaltensweisen in den Drittländern, den internen Spekulationen der übrigen Luftfrachtunternehmen über sie, den divergierenden lokalen Praktiken und den vertikalen Vereinbarungen über die Bereitstellung von Kapazitäten und die entsprechenden E‑Mails mit der Anrede „Liebe Partner“. Auf diese Gesichtspunkte sei das Gericht zum größten Teil überhaupt nicht eingegangen.
92
Was insbesondere die E‑Mails mit der Anrede „Liebe Partner“ angehe, habe das Gericht ihre plausible Erklärung, dass Lufthansa diese E‑Mails unaufgefordert und einseitig an ihre Kunden gesandt habe, in den Rn. 476 bis 487 des angefochtenen Urteils zurückgewiesen und die E‑Mails deshalb als belastende Beweise angesehen. In der konnexen Rechtssache, in der das Urteil des Gerichts vom 30. März 2022, Latam Airlines Group und Lan Cargo/Kommission (T‑344/17, EU:T:2022:185), ergangen sei, habe es dieselben E‑Mails in Rn. 512 aber als entlastende Beweise angesehen. Es habe damit gegen den Grundsatz verstoßen, dass ein Urteil eine Erga-omnes-Wirkung haben müsse, was auch für die Entscheidungsgründe des Urteils gelte. Ein und dieselben Beweise müssten in allen Rechtssachen auf ein und dieselbe Weise gewürdigt werden.
93
Was als Viertes die von den nicht belangten Luftfrachtunternehmen vorgelegten Beweise angehe, habe das Gericht in Rn. 121 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft angenommen, dass ihr Vorbringen auf „äußerst allgemeine(n) Vermutungen“ beruhe. Jedenfalls habe es seine Entscheidung insoweit nicht begründet. Sie hätten eigens dargetan, dass die Erwiderungen von Air Canada und eines anderen Luftfrachtunternehmens sie entlastende Beweise enthielten, mithin konkrete Anhaltspunkte dafür vorgebracht, dass die betreffenden Schriftstücke für ihre Verteidigung nützlich gewesen wären. Das Gericht habe somit gegen den Grundsatz der Waffengleichheit verstoßen und ihre Verteidigungsrechte verletzt. SAS Cargo u. a. verweisen insoweit insbesondere auf die Rn. 477 und 478 des angefochtenen Urteils, in denen das Gericht E‑Mails zwischen Lufthansa und einem anderen Luftfrachtunternehmen als sie belastende Beweise herangezogen habe. Lufthansa sei aber nicht belangt worden. Abgesehen davon hätten sie keinen Zugang zu dem Verteidigungsvorbringen und den Beweisen von Lufthansa gehabt, was stark dafür spräche, dass der Zugang zu entlastenden Beweisen verweigert worden sei. Das Gericht habe nicht erläutert, warum die konkreten Anhaltspunkte, die sie vorgebracht hätten, nicht genügt hätten, und sei auf diese auch nicht alle eingegangen.
94
Als Fünftes habe das Gericht in Rn. 118 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft angenommen, dass ihnen, wenn ihnen Zugang zu potenziell entlastenden Beweisen gewährt würde, die nach der Mitteilung der Beschwerdepunkte erlangt worden seien, die erheblicheren Anstrengungen und Mittel, die von den anderen Luftfrachtunternehmen gegebenenfalls aufgewendet worden seien, zugutekämen. Die Verteidigungsrechte dürften aber nicht von den Mitteln abhängen, über die eine Person verfüge. Aus der Rechtsprechung ergebe sich lediglich, dass bei dem Vorbringen, das in den übrigen Erwiderungen auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte enthalten sei, nicht ohne Weiteres davon ausgegangen werden könne, dass es entlastend sei.
95
Die Kommission hält den zweiten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes für teils unzulässig, teils unbegründet.
– Würdigung durch den Gerichtshof
96
Wurde ein Schriftstück, von dem das betroffene Unternehmen behauptet, dass es es entlaste, nicht übermittelt, so muss das betroffene Unternehmen, um eine Verletzung seiner Verteidigungsrechte darzutun, nach ständiger Rechtsprechung nur nachweisen, dass die Vorenthaltung dieses Schriftstücks den Verfahrensablauf und den Inhalt der Entscheidung der Kommission zu seinen Ungunsten beeinflussen konnte. Es genügt mithin, dass das Unternehmen dartut, dass es die fraglichen entlastenden Schriftstücke zu seiner Verteidigung hätte einsetzen können, und zwar in dem Sinne, dass es, wenn es sich im Verwaltungsverfahren auf diese Schriftstücke hätte berufen können, Gesichtspunkte hätte geltend machen können, die nicht mit den in diesem Stadium von der Kommission gezogenen Schlüssen übereinstimmten und daher, in welcher Weise auch immer, die von der Kommission in ihrer etwaigen Entscheidung vorgenommenen Beurteilungen zumindest in Bezug auf Schwere und Dauer des ihm zur Last gelegten Verhaltens und damit die Höhe der Geldbuße hätten beeinflussen können. Es muss also dartun, dass es zu bestimmten entlastenden Beweisen keinen Zugang hatte und dass es diese zu seiner Verteidigung hätte einsetzen können (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 1. Juli 2010, Knauf Gips/Kommission, C‑407/08 P, EU:C:2010:389, Rn. 23 und 24, und vom 14. Mai 2020, NKT Verwaltung und NKT/Kommission, C‑607/18 P, EU:C:2020:385, Rn. 265 und die dort angeführte Rechtsprechung)
97
Im vorliegenden Fall ist als Erstes festzustellen, dass das Gericht in Rn. 123 des angefochtenen Urteils, wie SAS Cargo u. a. geltend machen, darauf hingewiesen hat, dass sich SAS Cargo u. a. nicht auf das Urteil des Gerichts vom 29. Juni 1995, Solvay/Kommission (T‑30/91, EU:T:1995:115), berufen könnten, da es in Rn. 254 seines Urteils vom 16. Juni 2011, Heineken Nederland und Heineken/Kommission (T‑240/07, EU:T:2011:284), bereits entschieden habe, dass sich die Erwägung, dass es nicht allein Sache der Kommission sein könne, zu bestimmen, welche Schriftstücke für die Verteidigung des betroffenen Unternehmens nützlich seien, auf Dokumente beziehe, die in den Akten der Kommission enthalten seien, und auf Erwiderungen anderer betroffener Parteien auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte keine Anwendung finden könne.
98
Mit ihrer Behauptung, dass das Gericht zu Unrecht angenommen habe, dass die Kommission befugt sei, möglicherweise entlastende Angaben in den Erwiderungen der anderen Kartellteilnehmer auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte einer ersten Würdigung zu unterziehen, beanspruchen SAS Cargo u. a. im Wesentlichen ein Recht auf vollständigen und automatischen Zugang zu diesen Erwiderungen. Wie der Gerichtshof bereits entschieden hat, besteht ein solches Recht aber nicht. Denn, da es dem Unternehmen, das eine Verletzung seiner Verteidigungsrechte geltend macht, obliegt, einen ersten Hinweis darauf zu liefern, dass die ihm von der Kommission nicht übermittelten Dokumente für seine Verteidigung von Nutzen gewesen wären, kann nicht angenommen werden, dass die Kommission allein deshalb die Verteidigungsrechte eines Unternehmens verletzt hätte, weil sie keinen vollständigen und automatischen Zugang zu den Erwiderungen der anderen Kartellteilnehmer auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte gewährt hat (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 28. November 2019, Brugg Kabel und Kabelwerke Brugg/Kommission, C‑591/18 P, EU:C:2019:1026, Rn. 40, und vom 14. Mai 2020, NKT Verwaltung und NKT/Kommission, C‑607/18 P, EU:C:2020:385, Rn. 259, 260 und 265).
99
Insoweit ist festzustellen, dass nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs für Menschenrechte, auf die sich SAS Cargo u. a. berufen, im Verwaltungsverfahren kein Recht auf einen vollständigen und automatischen Zugang zu den Akten besteht. Jedenfalls haben SAS Cargo u. a. nicht dargetan, inwieweit diese Rechtsprechung geeignet wäre, die Praxis der Kommission, Zugang zu nach der Mitteilung der Beschwerdepunkte erlangten Dokumenten zu gewähren, wenn diese neue be- oder entlastende Beweise darstellen können, in Zweifel zu ziehen (vgl. entsprechend Urteil vom 14. Mai 2020, NKT Verwaltung und NKT/Kommission, C‑607/18 P, EU:C:2020:385, Rn. 268 und 269).
100
Die erste Rüge des zweiten Teils des ersten Rechtsmittelgrundes ist daher unbegründet.
101
Als Zweites ist zu der gegen Rn. 117 des angefochtenen Urteils gerichteten Rüge festzustellen, dass das Gericht dort ausgeführt hat, dass sich SAS Cargo u. a. weitgehend auf das Vorbringen beschränkten, dass sich einige betroffene Luftfrachtunternehmen oder Unternehmen, an die die Mitteilung der Beschwerdepunkte gerichtet gewesen sei, in ihren Erwiderungen auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte oder in ihren Erklärungen vor dem Gericht auf dieselben Argumente wie sie gestützt hätten. Solche Erwägungen seien für die Feststellung des Vorliegens entlastender Umstände jedoch ungeeignet. Das Gericht hat insoweit auf die Rn. 43 und 44 seines Urteils vom 12. Juli 2011, Hitachi u. a./Kommission (T‑112/07, EU:T:2011:342), verwiesen.
102
Nach der oben in Rn. 96 dargestellten Rechtsprechung muss das betroffene Unternehmen, wenn ein entlastendes Schriftstück nicht übermittelt wurde, aber nachweisen, dass dessen Vorenthaltung den Verfahrensablauf und den Inhalt der Entscheidung der Kommission zu seinen Ungunsten beeinflussen konnte. Es kann daher nicht angenommen werden, dass SAS Cargo u. a. in erster Instanz mit ihren allgemeinen Behauptungen, wie sie in Rn. 117 des angefochtenen Urteils dargestellt sind, insoweit ihrer Darlegungs- und Beweislast nachgekommen wären.
103
Die gegen Rn. 117 des angefochtenen Urteils gerichtete Rüge ist mithin unbegründet.
104
Als Drittes ist, soweit SAS Cargo u. a. geltend machen, dass das Gericht in den Rn. 118 bis 122 des angefochtenen Urteils die Beweise verfälscht habe und nicht auf ihr Vorbringen eingegangen sei, festzustellen, dass sich SAS Cargo u. a. damit nicht gegen das in Rn. 118 des angefochtenen Urteils genannte rechtliche Kriterium wenden, das in der vorstehenden Randnummer im Wesentlichen dargestellt wurde, sondern gegen die Anwendung dieses Kriteriums durch das Gericht.
105
Hierzu ist festzustellen, dass das Gericht in Rn. 119 des angefochtenen Urteils in Bezug auf die der Erklärung der Kommission zur WOW Alliance in der Entscheidung vom 4. Juli 2005 in der Sache COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss (ABl. 2005, C 204, S. 3) zugrunde liegenden Schriftstücke im Wesentlichen festgestellt hat, dass sich die Kommission in dem Verfahren, in dem der streitige Beschluss ergangen sei, nicht auf sie gestützt habe. In Rn. 120 des angefochtenen Urteils ist das Gericht auch auf die Beweise für das Bestehen von Kapazitätsvereinbarungen zwischen Lufthansa und den Adressaten mehrerer E‑Mails von Lufthansa zum Thema der Anpassung der Höhe des Treibstoffsaufschlags eingegangen. Es hat insoweit festgestellt, dass SAS Cargo u. a. dieses Argument bereits in ihrer Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vorgebracht hätten, aufgrund der in den Ermittlungsakten enthaltenen Informationen bereits über eine Auflistung der an einer Vereinbarung mit Lufthansa über den Einkauf von Kapazitäten beteiligten Luftfrachtunternehmen verfügt hätten und ihr Argument von der Kommission im 797. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses bereits zurückgewiesen worden sei. SAS Cargo u. a. hätten mithin nicht dargetan, dass die Übermittlung der betreffenden Informationen für sie im Rahmen ihrer Verteidigung möglicherweise nützlich gewesen wäre.
106
In Rn. 121 des angefochtenen Urteils ist das Gericht auf das die von den nicht belangten Luftfrachtunternehmen vorgelegten Informationen betreffende Vorbringen von SAS Cargo u. a. eingegangen, dass diese Informationen zu ihrer Entlastung hätten vorgelegt werden können, da die nicht belangten Luftfrachtunternehmen von relevanten Kontakten betroffen gewesen seien, die SAS Cargo u. a. im streitigen Beschluss entgegengehalten worden seien. Es hat insoweit festgestellt, dass SAS Cargo u. a. „äußerst allgemeine Vermutungen“ anstellten und die von ihnen formulierte Annahme in ihrer Allgemeinheit keine hinreichend genaue Angabe zur Existenz sie entlastenden Beweismaterials in den Erwiderungen der Luftfrachtunternehmen darstellen könne. In Rn. 122 des angefochtenen Urteils hat das Gericht ergänzt, dass dasselbe für das Vorbringen von SAS Cargo u. a. gelte, dass ihre Mitarbeiter nur an „einem Bruchteil“ der in Rede stehenden Verhaltensweisen beteiligt gewesen seien und die Belege für die meisten dieser Verhaltensweisen daher im Besitz der anderen betroffenen Luftfrachtunternehmen seien.
107
Mit ihrem gegen die Rn. 119 bis 122 des angefochtenen Urteils gerichteten Vorbringen geht es SAS Cargo u. a. also in Wirklichkeit darum, die Würdigung der Tatsachen und Beweise in Zweifel zu ziehen, die das Gericht dort vorgenommen hat. Die Relevanz und der Beweiswert von Beweisen, die entlasten sollen, sind nämlich ganz offensichtlich Tatsachen und daher als solche der Kontrolle durch den Gerichtshof entzogen (Urteil vom 19. Dezember 2012, Heineken Nederland und Heineken/Kommission, C‑452/11 P, EU:C:2012:829, Rn. 28 und die dort angeführte Rechtsprechung). Das Vorbringen von SAS Cargo u. a. ist daher unzulässig.
108
Insoweit kann nicht angenommen werden, dass das Gericht in den Rn. 119 bis 122 des angefochtenen Urteils die Beweise verfälscht hätte und nicht auf das Vorbringen von SAS Cargo u. a. eingegangen wäre, wie diese ebenfalls geltend machen. Eine Verfälschung liegt vor, wenn sich ohne Erhebung neuer Beweise die Würdigung der vorhandenen Beweise als offensichtlich unzutreffend erweist oder ihrem Wortlaut offensichtlich widerspricht. Sie muss sich jedoch in offensichtlicher Weise aus den Prozessakten ergeben, ohne dass es einer erneuten Würdigung der Tatsachen und Beweise bedarf. Außerdem muss ein Rechtsmittelführer, der eine Verfälschung von Beweisen durch das Gericht behauptet, genau angeben, welche Beweise das Gericht verfälscht haben soll, und die Beurteilungsfehler darlegen, die das Gericht seines Erachtens zu dieser Verfälschung veranlasst haben (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 26. September 2024, JCDecaux Street Furniture Belgium/Kommission, C‑710/22 P, EU:C:2024:787, Rn. 63, und vom 22. Mai 2025, Luossavaara-Kiirunavaara/Kommission, C‑621/23 P, EU:C:2025:368, Rn. 108 und die dort angeführte Rechtsprechung)
109
Das oben in Rn. 91 dargestellte Vorbringen genügt im Hinblick auf diese Anforderungen aber nicht, um die behaupteten Verfälschungen darzutun. SAS Cargo u. a. haben insbesondere nicht dargetan, inwieweit die Würdigung, die das Gericht im angefochtenen Urteil vorgenommen hat, offensichtlich unzutreffend wäre.
110
In Anbetracht der bereits oben in den Rn. 84 und 85 dargestellten Rechtsprechung kann auch nicht angenommen werden, dass das Gericht seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen wäre, weil es in den Rn. 119 bis 122 des angefochtenen Urteils das Vorbringen von SAS Cargo u. a. zurückgewiesen hat.
111
Als Viertes ist festzustellen, dass sich SAS Cargo u. a. mit dem oben in Rn. 93 dargestellten Vorbringen erneut gegen Rn. 121 des angefochtenen Urteils wenden. Ihr Vorbringen entspricht dem, das oben in den Rn. 104 bis 110 bereits zurückgewiesen wurde. Es ist deshalb ebenfalls als teils unzulässig, teils unbegründet zurückzuweisen.
112
Als Fünftes ist festzustellen, dass sich das oben in Rn. 94 dargestellte Vorbringen nur auf den zweiten Satz von Rn. 118 des angefochtenen Urteils bezieht, bei dem es sich, wie die Verwendung des Ausdrucks „im Übrigen“ zeigt, um eine nicht tragende Erwägung handelt. Nach der oben in Rn. 80 dargestellten Rechtsprechung geht dieses Vorbringen daher ins Leere.
113
Somit ist der zweite Teil des ersten Rechtsmittelgrundes – und damit der erste Rechtsmittelgrund insgesamt – als teils unzulässig, teils ins Leere gehend und teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum zweiten Rechtsmittelgrund: Anspruch auf rechtliches Gehör zum Kriterium der qualifizierten Auswirkungen
114
Der zweite Rechtsmittelgrund besteht aus drei Teilen. SAS Cargo u. a. rügen, dass das Gericht rechtsfehlerhaft angenommen habe, dass ihr Anspruch auf rechtliches Gehör dadurch, dass die Kommission im streitigen Beschluss auf das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen abgestellt habe, obwohl dieses in der Mitteilung der Beschwerdepunkte nicht erwähnt worden sei, nicht verletzt worden sei (erster Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes), dass die Beweise, die im streitigen Beschluss herangezogen worden seien, um die Anwendung dieses Kriteriums zu rechtfertigen, bereits in der Mitteilung der Beschwerdepunkte hinreichend dargelegt worden seien (zweiter Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes) und dass ihre Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte zeige, dass ihre Verteidigungsrechte gewahrt worden seien (dritter Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes).
Zum ersten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes: Erforderlichkeit, das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen in der Mitteilung der Beschwerdepunkte einzuführen
– Vorbringen der Parteien
115
SAS Cargo u. a. machen geltend, das Gericht habe in Rn. 140 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft angenommen, dass die Kommission mit dem Abstellen auf das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen keine neuen Beschwerdepunkte eingeführt und die in der Mitteilung der Beschwerdepunkte genannten auch nicht geändert habe. Nach der Rechtsprechung müsse die Mitteilung der Beschwerdepunkte nicht nur den Sachverhalt enthalten, der dem Unternehmen, an das die Mitteilung der Beschwerdepunkte gerichtet sei, zur Last gelegt werde, sondern auch dessen rechtliche Einstufung. Da das Gericht in Rn. 140 des angefochtenen Urteils anerkannt habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen in der Mitteilung der Beschwerdepunkte nicht erwähnt werde, habe es zu Unrecht festgestellt, dass es irrelevant sei, dass dieses Kriterium im Verwaltungsverfahren nicht eigens erörtert worden sei, und ihre Verteidigungsrechte dadurch nicht verletzt worden seien. Da sie ihre Bewertung in wesentlichen Punkten geändert habe, hätte die Kommission zumindest eine die Mitteilung der Beschwerdepunkte von 2007 ergänzende Mitteilung der Beschwerdepunkte erlassen und eine neue Anhörung durchführen müssen.
116
Anders als die Kommission behaupte, hätten sie in Rn. 34 der Klageschrift durchaus eine fehlerhafte „Einstufung des Sachverhalts“ gerügt. Sie hätten nämlich vorgetragen, dass die Kommission in der Mitteilung der Beschwerdepunkte nicht darauf hingewiesen habe, dass sie beabsichtige, sich auf den Sachverhalt zu stützen, um „unmittelbare, wesentliche oder vorhersehbare Auswirkungen“ nachzuweisen oder das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen anzuwenden. Abgesehen davon seien sie nicht verpflichtet, die Rechtsmittelschrift genauso abzufassen wie die Klageschrift.
117
Die Kommission meint, der erste Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes sei gemäß Art. 170 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs unzulässig. In erster Instanz hätten SAS Cargo u. a. nicht geltend gemacht, dass sie in der Mitteilung der Beschwerdepunkte das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen „mittels einer Einstufung des Sachverhalts“ hätte einführen müssen, sondern lediglich, dass ihre Bewertung auf tatsächlichen Feststellungen beruhe, die ihnen nicht mitgeteilt worden seien, dass in der Mitteilung der Beschwerdepunkte nicht davon die Rede sei, dass sie beabsichtige, sich auf die später im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses genannten Tatsachen zu stützen, und dass sie nicht die Möglichkeit gehabt hätten, zu den betreffenden Behauptungen Stellung zu nehmen. Jedenfalls sei der erste Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes unbegründet.
– Würdigung durch den Gerichtshof
118
Nach Art. 170 Abs. 1 Satz 2 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs kann das Rechtsmittel den vor dem Gericht verhandelten Streitgegenstand nicht verändern. Im Rahmen der Prüfung eines Rechtsmittels sind die Befugnisse des Gerichtshofs deshalb auf die Beurteilung der rechtlichen Entscheidung über das im ersten Rechtszug erörterte Vorbringen beschränkt. Eine Partei kann daher vor dem Gerichtshof nicht erstmals ein Angriffs- oder Verteidigungsmittel vorbringen, das sie vor dem Gericht nicht vorgebracht hat, da ihr damit letztlich gestattet würde, den Gerichtshof, dessen Befugnisse bei Rechtsmitteln begrenzt sind, mit einem weiter reichenden Rechtsstreit zu befassen, als ihn das Gericht zu entscheiden hatte (Urteile vom 14. Oktober 2010, Deutsche Telekom/Kommission, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, Rn. 34, und vom 2. Februar 2023, Spanien u. a./Kommission, C‑649/20 P, C‑658/20 P und C‑662/20 P, EU:C:2023:60, Rn. 29 und die dort angeführte Rechtsprechung).
119
Allerdings kann ein Rechtsmittelführer zulässigerweise ein Rechtsmittel einlegen, mit dem er vor dem Gerichtshof Rechtsmittelgründe und Argumente geltend macht, die sich aus dem angefochtenen Urteil selbst ergeben und mit denen dessen Stichhaltigkeit aus rechtlichen Erwägungen in Frage gestellt wird (Urteile vom 29. November 2007, Stadtwerke Schwäbisch Hall u. a./Kommission, C‑176/06 P, EU:C:2007:730, Rn. 17, und vom 2. Februar 2023, Spanien u. a./Kommission, C‑649/20 P, C‑658/20 P und C‑662/20 P, EU:C:2023:60, Rn. 30 und die dort angeführte Rechtsprechung).
120
Im vorliegenden Fall geht aus dem angefochtenen Urteil, insbesondere aus dessen Rn. 133, nicht hervor, das SAS Cargo u. a. in erster Instanz gerügt hätten, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen in der Mitteilung der Beschwerdepunkte rechtlich nicht eingestuft worden wäre. SAS Cargo u. a. machen auch nicht geltend, dass das Gericht ihr Vorbringen im angefochtenen Urteil verfälscht hätte.
121
Wie SAS Cargo u. a. mit dem ersten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes geltend machen, ergibt sich aber aus Rn. 34 ihrer Klageschrift, dass sie in erster Instanz geltend gemacht hatten, dass in der Mitteilung der Beschwerdepunkte nicht darauf hingewiesen werde, dass die Kommission beabsichtigte, sich auf die darin enthaltenen Tatsachenfeststellungen, die sie im Übrigen bestritten hätten, zu stützen, um „‚unmittelbare, wesentliche oder vorhersehbare Auswirkungen‘ nachzuweisen“ oder „das Kriterium der Auswirkungen anzuwenden“.
122
SAS Cargo u. a. haben damit in der Tat nicht ausdrücklich geltend gemacht, dass die Kommission es unterlassen habe, die Grundlage ihrer völkerrechtlichen Zuständigkeit rechtlich einzustufen. Allerdings hat das Gericht festgestellt, dass unstreitig sei, dass in der Mitteilung der Beschwerdepunkte anders als im angefochtenen Beschluss vom Kriterium der qualifizierten Auswirkungen keine Rede sei (angefochtenes Urteil, Rn. 140) und dass der Umstand, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im Verwaltungsverfahren nicht eigens erörtert worden sei, in Anbetracht seiner Ausführungen in den Rn. 140 bis 144 des angefochtenen Urteils für die Beurteilung der Frage, ob die Verteidigungsrechte von SAS Cargo u. a. gewahrt worden seien, irrelevant sei (angefochtenes Urteil, Rn. 145).
123
Nach der oben in Rn. 119 dargestellten Rechtsprechung ist die von der Kommission erhobene Einrede der Unzulässigkeit daher zurückzuweisen, und es ist zu prüfen, ob der der erste Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes begründet ist.
124
Nach ständiger Rechtsprechung stellt die Beachtung der Verteidigungsrechte in allen Verfahren, die zu Sanktionen, namentlich zu Geldbußen oder Zwangsgeldern, führen können, einen fundamentalen Grundsatz des Unionsrechts dar, der von der Kommission ausnahmslos eingehalten werden muss (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 13. Februar 1979, Hoffmann-La Roche/Kommission, 85/76, EU:C:1979:36, Rn. 9, und vom 16. Juni 2022, Quanta Storage/Kommission, C‑699/19 P, EU:C:2022:483, Rn. 61 und die dort angeführte Rechtsprechung).
125
Die Verordnung Nr. 1/2003 sieht vor, dass den Parteien eine Mitteilung der Beschwerdepunkte übersandt wird, in der alle wesentlichen Tatsachen, auf die sich die Kommission in diesem Stadium des Verfahrens stützt, klar angeführt sein müssen. Eine solche Mitteilung der Beschwerdegründe stellt eine Verfahrensgarantie dar, die Ausdruck eines tragenden Grundsatzes des Unionsrechts ist, dem zufolge die Verteidigungsrechte in allen Verfahren, in denen am Ende eine Sanktion verhängt werden kann, beachtet werden müssen. Dieser Grundsatz verlangt insbesondere, dass die Mitteilung der Beschwerdepunkte, die die Kommission an ein Unternehmen richtet, gegen das sie eine Sanktion wegen Verstoßes gegen die Wettbewerbsregeln zu verhängen beabsichtigt, die wesentlichen diesem Unternehmen zur Last gelegten Gesichtspunkte wie den ihm vorgeworfenen Sachverhalt, dessen Einstufung, die Schwere und die Dauer der angenommenen Zuwiderhandlung und die von der Kommission herangezogenen Beweismittel enthält, damit sich das Unternehmen im Rahmen des Verwaltungsverfahrens, das gegen es eingeleitet worden ist, sachgerecht äußern kann (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 29. Juni 2006, Showa Denko/Kommission, C‑289/04 P, EU:C:2006:431, Rn. 69, und vom 16. Juni 2022, Quanta Storage/Kommission, C‑699/19 P, EU:C:2022:483, Rn. 62 und die dort angeführte Rechtsprechung).
126
Im vorliegenden Fall hat das Gericht festgestellt, dass die Kommission in der Mitteilung der Beschwerdepunkte bereits darauf hingewiesen habe, dass sie beabsichtige, bei den Strecken mit Ankunft im EWR eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens festzustellen. Sie habe in Rn. 129 der Mitteilung der Beschwerdepunkte festgestellt, dass sich die „Zuwiderhandlung auf Frachtdienste … innerhalb der [Union]/des EWR und der Schweiz sowie auf Strecken in beide Richtungen zwischen Flughäfen der [Union]/des EWR und Drittländern in der ganzen Welt erstreckt“. In Rn. 1430 der Mitteilung der Beschwerdepunkte habe sie weiter festgestellt, dass sich „alle wettbewerbswidrigen Tätigkeiten der einzelnen Teilnehmer in ein Gesamtziel einfügten, nämlich sich untereinander über den Preis abzustimmen oder zumindest die Unsicherheit über die Preise auf dem EWR-Frachtmarkt – einschließlich auf Strecken zwischen EWR-Flughäfen und Drittländern – zu beseitigen“ (angefochtenes Urteil, Rn. 141).
127
Die Kommission habe auch ihre Zuständigkeit für die Feststellung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf den Strecken mit Ankunft im EWR bereits im Stadium der Mitteilung der Beschwerdepunkte gerechtfertigt. Sie habe in Rn. 1390 der Mitteilung der Beschwerdepunkte angenommen, dass sie „für die Anwendung von Art. [101 AEUV] auf Absprachen über den Luftverkehr zwischen Flughäfen der [Union] und Drittländern zuständig [sei], die geeignet waren, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen“. In Rn. 1394 der Mitteilung der Beschwerdepunkte habe sie ergänzt, dass sie auch „für die Anwendung von Art. 53 des EWR-Abkommens … auf Absprachen über den Luftverkehr zwischen Flughäfen des [EWR] und Drittländern zuständig [sei], die geeignet sind, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten und Vertragsparteien des EWR-Abkommens oder zwischen Vertragsparteien des EWR-Abkommens zu beeinträchtigen“ (angefochtenes Urteil, Rn. 142).
128
Die tatsächlichen Umstände, auf denen die Erwägungsgründe 1045 und 1046 des streitigen Beschlusses beruhten, seien allesamt in der Mitteilung der Beschwerdepunkte enthalten (angefochtenes Urteil, Rn. 147).
129
Indem sie im streitigen Beschluss festgestellt hat, dass das in Rede stehende Kartell Verhaltensweisen umfasse, die sich auf Umsätze bezögen, die in Ländern erzielt worden seien, die weder zur Union noch zum EWR gehörten, hat die Kommission den streitigen Beschluss mithin nicht unter Verletzung der oben in Rn. 125 dargestellten Verpflichtung auf Beschwerdepunkte gestützt, zu denen SAS Cargo u. a. nicht hätten Stellung nehmen können. Anhand der in der Mitteilung der Beschwerdepunkte enthaltenen Angaben, wie sie das Gericht in den Rn. 141, 142 und 147 des angefochtenen Urteils dargestellt hat – SAS Cargo u. a. machen nicht geltend, dass diese Randnummern des angefochtenen Urteils die Mitteilung der Beschwerdepunkte verfälschten –, hätten SAS Cargo u. a. nämlich erkennen müssen, dass die Kommission ihnen vorwirft, mit den betreffenden Verhaltensweisen gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens verstoßen zu haben.
130
Abgesehen davon hat die genaue Bezeichnung des rechtlichen Kriteriums, auf das die Kommission meint, ihre völkerrechtliche Zuständigkeit für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf außerhalb der Union oder des EWR erfolgte wettbewerbswidrige Verhaltensweisen stützen zu können, keinen Einfluss auf die wesentlichen Tatsachen, auf die sie meint, diese Zuständigkeit stützen zu können, die sie bei einem Unternehmen festzustellen beabsichtigt, das sie wegen einer Zuwiderhandlung gegen diese Bestimmungen zu belangen beabsichtigt.
131
Daher kann nicht angenommen werden, dass die Kommission die Verteidigungsrechte der Unternehmen, an die eine Mitteilung der Beschwerdepunkte gerichtet ist, insbesondere deren Anspruch auf rechtliches Gehör zur völkerrechtlichen Zuständigkeit der Kommission für die Ahndung außerhalb des Hoheitsgebiets der Union oder des EWR erfolgter wettbewerbswidriger Verhaltensweisen, bereits dadurch verletzen würde, dass sie in der Mitteilung der Beschwerdepunkte nicht ausdrücklich angibt, dass sie beabsichtigt, ihre Zuständigkeit für die Ahndung solcher Verhaltensweisen auf das „Kriterium der Durchführung“ oder das „Kriterium der qualifizierten Auswirkungen“ oder ein anderes rechtliches Kriterium, das ihrer Auffassung nach im Hinblick auf die Umstände des Einzelfalls geeignet ist, eine solche Zuständigkeit zu begründen, zu stützen, solange sie – wie im vorliegenden Fall – in der Mitteilung der Beschwerdepunkte angibt, dass sie beabsichtigt, die Unternehmen, an die die Mitteilung der Beschwerdepunkte gerichtet ist, wegen einer durch solche Verhaltensweisen erfolgten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens zu belangen, und die wesentlichen Tatsachen darlegt, die sie insoweit festzustellen beabsichtigt.
132
Das Gericht hat in den Rn. 140 bis 142 und 146 des angefochtenen Urteils somit rechtsfehlerfrei festgestellt, dass die Kommission, indem sie im streitigen Beschluss auf das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen abgestellt hat, um ihre Zuständigkeit für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf den Strecken mit Ankunft im EWR zu rechtfertigen, SAS Cargo u. a. keine neuen Beschwerdepunkte zur Last gelegt und auch die, die sie in der Mitteilung der Beschwerdepunkte vorläufig genannt hatte, nicht geändert hat. Die Kommission hatte nämlich bereits in der Mitteilung der Beschwerdepunkte angegeben, dass sie beabsichtige, SAS Cargo u. a. wegen einer solchen Zuwiderhandlung zu belangen, und dort auch im Wesentlichen dargelegt, warum sie hierfür zuständig sei.
133
Folglich ist der erste Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes als unbegründet zurückzuweisen.
Zum zweiten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes: Inhalt der Mitteilung der Beschwerdepunkte
– Vorbringen der Parteien
134
SAS Cargo u. a. machen geltend, das Gericht habe in den Rn. 141 und 142 des angefochtenen Urteils zu Unrecht angenommen, dass sie durch die Mitteilung der Beschwerdepunkte genug Informationen zum Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erhalten hätten und ihre Verteidigungsrechte daher gewahrt worden seien. Bei den Passagen der Mitteilung der Beschwerdepunkte, auf die in den Rn. 141 und 142 des angefochtenen Urteils eingegangen werde, handele es sich um reine Behauptungen, die nicht durch Beweise untermauert seien. In Abschnitt 5.2 der Mitteilung der Beschwerdepunkte, der der Zuständigkeit der Kommission gewidmet sei, würden weder das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen noch dessen Tatbestandsmerkmale oder Beweise dafür, dass es im vorliegenden Fall erfüllt sei, genannt.
135
In Rn. 147 des angefochtenen Urteils habe das Gericht zu Unrecht angenommen, dass die Beweise, die im streitigen Beschluss zum Nachweis des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen herangezogen worden seien, in der Mitteilung der Beschwerdepunkte hinreichend dargestellt gewesen seien, ohne dies weiter auszuführen. Das Gericht habe von ihnen mithin verlangt, zu erraten, auf welches rechtliche Kriterium die Kommission abgestellt habe, und die gesamte Mitteilung der Beschwerdepunkte daraufhin zu durchsuchen, ob sie Beweise dafür enthalte, dass dieses Kriterium erfüllt sei. Die Stellen der Mitteilung der Beschwerdepunkte, die in Rn. 147 des angefochtenen Urteils angeführt würden, enthielten nicht einmal die relevanten Tatsachen.
136
Die Kommission hält den zweiten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes für unbegründet.
– Würdigung durch den Gerichtshof
137
Als Erstes ist, soweit SAS Cargo u. a. im Wesentlichen geltend machen, dass das Gericht zu Unrecht angenommen habe, dass sie bereits anhand der in der Mitteilung der Beschwerdepunkte enthaltenen Angaben hätten erkennen können, dass die Kommission beabsichtige, eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf den Strecken mit Ankunft im EWR festzustellen, und ihre Verteidigungsrechte daher gewahrt worden seien, festzustellen, dass sich dieses Vorbringen von SAS Cargo u. a. im Kern nicht von dem zum ersten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes unterscheidet. Es ist daher aus denselben Gründen, wie denen, die oben in den Rn. 124 bis 133 dargelegt sind, als unbegründet zurückzuweisen.
138
Als Zweites ist zu der gegen Rn. 147 des angefochtenen Urteils gerichteten Rüge von SAS Cargo u. a. festzustellen, dass das Gericht dort festgestellt hat, dass SAS Cargo u. a. nicht mit Erfolg geltend machen könnten, dass sich die Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen in den Erwägungsgründen 1045 und 1046 des streitigen Beschlusses auf Tatsachen stütze, die die Kommission in der Mitteilung der Beschwerdepunkte nicht berücksichtigt habe.
139
Das Gericht führt insoweit weiter aus, dass die tatsächlichen Umstände, auf denen die Erwägungsgründe 1045 und 1046 des streitigen Beschlusses beruhten, allesamt in der Mitteilung der Beschwerdepunkte enthalten seien. So stütze sich der im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses genannte Grund im Zusammenhang mit den Auswirkungen des streitigen Verhaltens auf die Verbraucher im EWR auf Erwägungen zur Struktur der Preise für Frachtdienste, zur Rolle der Spediteure als Zwischenglieder zwischen den Luftfrachtunternehmen und den Versendern sowie zur Art der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, die bereits in den Rn. 7, 104, 1396 bis 1411 und 1434 bis 1438 der Mitteilung der Beschwerdepunkte enthalten gewesen seien. Der im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses wiedergegebene Grund der Auswirkungen der „Interlining“-Dienste auf den Wettbewerb beruhe auf den in den Rn. 7, 9, 102 und 105 der Mitteilung der Beschwerdepunkte genannten Erwägungen zum Funktionieren des Frachtsektors. Auf die räumliche Tragweite des in Rede stehenden Kartells und die Einbeziehung der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen in die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung, um die es im 1046. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses gehe, werde in den Rn. 3, 125, 129, 1045, 1390, 1394 und 1430 der Mitteilung der Beschwerdepunkte eingegangen.
140
Mit dem Vorbringen, das Gericht habe zu Unrecht angenommen, dass die Beweise, die im streitigen Beschluss zum Nachweis, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, herangezogen worden seien, in der Mitteilung der Beschwerdepunkte hinreichend dargelegt worden seien und dass die betreffenden Passagen der Mitteilung der Beschwerdepunkte die relevanten Tatsachen nicht enthielten, geht es SAS Cargo u. a. also darum, eine neue Würdigung des Inhalts der Mitteilung der Beschwerdepunkte, wie er vom Gericht im angefochtenen Urteil dargestellt worden ist, zu erreichen. SAS Cargo u. a. machen aber keine Verfälschung geltend. Nach der oben in Rn. 72 dargestellten Rechtsprechung ist der Gerichtshof aber nicht befugt, die Tatsachen im Rechtsmittelverfahren neu zu würdigen.
141
Folglich ist der zweite Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes als teils unzulässig, teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum dritten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes: Erwiderung von SAS Cargo u. a. auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte
– Vorbringen der Parteien
142
SAS Cargo u. a. machen geltend, das Gericht habe in Rn. 143 des angefochtenen Urteils zu Unrecht angenommen, dass ihre Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte zeige, dass ihre Verteidigungsrechte gewahrt worden seien. Ihre Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte habe nichts daran geändert, dass diese keine Ausführungen zum Kriterium der qualifizierten Auswirkungen enthalten habe. Entsprechend habe das Gericht in Rn. 144 des angefochtenen Urteils auch zu Unrecht festgestellt, dass in den Erwägungsgründen 1042 bis 1046 des streitigen Beschlusses lediglich auf ihr Vorbringen eingegangen werde. Das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen werde dort an keiner Stelle erwähnt. Zwar könnten die in einer Mitteilung der Beschwerdepunkte enthaltenen Ausführungen geändert oder ergänzt werden. Nicht geändert werden dürften aber die wesentlichen Elemente der zur Last gelegten Zuwiderhandlung. Daher habe das Gericht in Rn. 145 des angefochtenen Urteils ebenfalls zu Unrecht angenommen, dass es irrelevant sei, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen nicht eigens erörtert worden sei, und in Rn. 146 des angefochtenen Urteils, dass ihre Verteidigungsrechte deshalb nicht verletzt worden seien.
143
Die Kommission hält den dritten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes für unbegründet.
– Würdigung durch den Gerichtshof
144
Der dritte Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes beruht auf der Annahme, dass die Mitteilung der Beschwerdepunkte insoweit lückenhaft sei, als die Kommission darin nicht ausdrücklich angegeben habe, dass sie beabsichtige, bei ihrer Zuständigkeit für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens in Bezug auf die Strecken mit Ankunft im EWR auf das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen abzustellen. Wie die Prüfung des ersten Teils des zweiten Rechtsmittelgrundes ergeben hat, trifft diese Annahme jedoch nicht zu.
145
Folglich ist der dritte Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes als unbegründet und der zweite Rechtsmittelgrund damit als teils unzulässig, teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum dritten Rechtsmittelgrund: Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen
146
Der dritte Rechtsmittelgrund besteht aus fünf Teilen. SAS Cargo u. a. rügen, dass das angefochtene Urteil widersprüchlich sei und das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen darin nicht richtig angewandt worden sei (erster Teil des dritten Rechtsmittelgrundes), dass das Gericht die Begründung, die die Kommission im streitigen Beschluss gegeben habe, rechtswidrig durch seine eigene ersetzt habe (zweiter Teil des dritten Rechtsmittelgrundes), dass das Gericht die Beweislast rechtswidrig umgekehrt habe (dritter Teil des dritten Rechtsmittelgrundes), dass das Gericht bei der Prüfung der Unmittelbarkeit der Auswirkungen ein unzutreffendes Kriterium angewandt habe (vierter Teil des dritten Rechtsmittelgrundes) und dass das Gericht rechtsfehlerhaft festgestellt habe, dass die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Strecken mit Ankunft im EWR aus dem Vorliegen einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung hergeleitet werden könne (fünfter Teil des dritten Rechtsmittelgrundes).
Zum ersten Teil des dritten Rechtsmittelgrundes: Widersprüchlichkeit und Fehler bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen
– Vorbringen der Parteien
147
SAS Cargo u. a. machen geltend, dass die Rn. 167 bis 171, 179 bis 181, 197, 198, 203, 221, 222 und 226 des angefochtenen Urteils widersprüchlich seien und das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen dort nicht richtig angewandt worden sei. Wie das Gericht in den Rn. 161 und 165 des angefochtenen Urteils ausgeführt habe, müsse die Kommission bei diesem Kriterium wahrscheinliche, vorhersehbare, unmittelbare und wesentliche Auswirkungen nachweisen. In den Rn. 167, 170 und 171 des angefochtenen Urteils, in denen von bezweckten Zuwiderhandlungen und dem Nachweis konkreter Auswirkungen die Rede sei, werde aber nicht auf die Frage eingegangen, ob die Kommission nachgewiesen habe, dass diese vier Voraussetzungen erfüllt seien. Der Begriff der bezweckten Einschränkung des Wettbewerbs habe nichts mit der völkerrechtlichen Zuständigkeit der Kommission zu tun. Sonst müssten für deren Nachweis nie wettbewerbswidrige Auswirkungen nachgewiesen werden.
148
Das Gericht hätte bei den Auswirkungen auf die Verbraucher, die es festgestellt habe, nämlich zum einen der Erhöhung des Preises der Dienstleistungen, die die im EWR ansässigen Versender kauften (im Folgenden: Auswirkungen auf die Versender), auf die in den Rn. 179 und 181 des angefochtenen Urteils eingegangen werde, und zum anderen der Erhöhung des Preises der Waren, die die im EWR ansässigen Endverbraucher kauften (im Folgenden: Auswirkungen auf die Waren), auf die in den Rn. 181 und 226 des angefochtenen Urteils eingegangen werde, jeweils prüfen müssen, ob sie wahrscheinlich, vorhersehbar, wesentlich und unmittelbar gewesen seien. Wie sich aus Rn. 51 des Urteils vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), ergebe, handele es sich bei der Wahrscheinlichkeit und der Vorhersehbarkeit um gesonderte Kriterien. Das Gericht hätte im Laufe der Prüfung die Beschreibung der Auswirkungen, die es geprüft habe, nicht ändern dürfen, damit diese das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen leichter erfüllten.
149
Genau dies habe das Gericht aber getan. In den Rn. 166 bis 237 des angefochtenen Urteils komme der Ausdruck „wahrscheinlich“ außer in den Rn. 188 und 189 des angefochtenen Urteils, in denen ihnen die Beweislast aufgebürdet werde, überhaupt nicht vor. Außerdem habe das Gericht nicht nachgewiesen, dass die Auswirkungen auf die Versender und die Auswirkungen auf die Waren jeweils die drei übrigen Voraussetzungen des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen erfüllt hätten. Mal sei von den Auswirkungen auf die Versender, mal von denen auf die Waren die Rede, mal vom Kriterium der Vorhersehbarkeit, mal von dem der Wesentlichkeit, mal von dem der Unmittelbarkeit. SAS Cargo u. a. beziehen sich insoweit auf die Rn. 179, 198, 203, 221 und 222 des angefochtenen Urteils. Dadurch sei die Nachweispflicht der Kommission erheblich gemindert worden, wie Rn. 180 des angefochtenen Urteils zeige.
150
Das Gericht habe in Rn. 179 des angefochtenen Urteils auch nicht alle relevanten Tatsachen geprüft. Jedenfalls leide das Urteil insoweit unter einem Begründungsmangel. Das Gericht habe daher das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen nicht richtig angewandt und gegen die Unschuldsvermutung verstoßen. Es habe weder die von ihnen vorgelegten Gegenbeweise zu den Auswirkungen auf die im EWR ansässigen Versender, die bei den Strecken mit Ankunft im EWR selten seien, noch die geringen Mehrkosten, den die Aufschläge für die im EWR ansässigen Käufer bedeutet hätten, berücksichtigt. Die Auswirkungen auf die Versender seien deshalb aber nicht wesentlich. Außerdem habe sich das Gericht in Rn. 226 des angefochtenen Urteils zu Unrecht auf eine tatsächliche Behauptung zu den Auswirkungen auf die Waren gestützt, die rein hypothetisch und damit nicht geeignet sei, wesentliche und unmittelbare Auswirkungen auf die Versender nachzuweisen. Da das Gericht die Wesentlichkeit der Auswirkungen auf die Versender lediglich unterstellt habe, hätte es genügt, dass sie eine Erklärung gegeben hätten, die die Tatsachen, auf die sich die Kommission berufen habe, in einem anderen Licht habe erscheinen lassen.
151
Die Kommission meint, der erste Teil des dritten Rechtsmittelgrundes sei teils unzulässig, teils unbegründet.
– Würdigung durch den Gerichtshof
152
Das Gericht hat festgestellt, dass die Kommission ihre Feststellung, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall erfüllt sei, im streitigen Beschluss im Wesentlichen auf drei selbständige Gründe gestützt habe (angefochtenes Urteil, Rn. 156). Die ersten beiden Gründe seien im 1045. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses enthalten. Sie bezögen sich auf die Auswirkungen der Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich genommen. Der erste Grund sei, dass „sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken [konnten]“ (im Folgenden: Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren). Der zweite Grund betreffe die Auswirkungen der Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen „auch auf die Erbringung von [Luftfracht‑]Diensten innerhalb des EWR – zwischen den von Luftfrachtunternehmen aus Drittländern genutzten Luftkreuzen (‚Hubs‘) im EWR und den Zielflughäfen der Sendungen im EWR, die von diesen Unternehmen nicht bedient werden – durch andere Luftfrachtunternehmen“ (angefochtenes Urteil, Rn. 157). Der dritte Grund finde sich im 1046. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses und betreffe die Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung als Ganzes (angefochtenes Urteil, Rn. 158). Es sei zweckmäßig, den ersten und den dritten Grund zu prüfen (angefochtenes Urteil, Rn. 159). In den Rn. 160 bis 227 bzw. 228 bis 236 des angefochtenen Urteils hat das Gericht dies dann getan.
153
Entgegen dem Vorbringen von SAS Cargo u. a. hat das Gericht in den Randnummern des angefochtenen Urteils, gegen die sich SAS Cargo u. a. wenden, also nicht geprüft, ob die „Auswirkungen auf die Versender“ und die „Auswirkungen auf die Waren“ die an qualifizierte Auswirkungen gestellten Anforderungen erfüllen. Es hat ausschließlich geprüft, ob die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren diese Anforderungen erfüllen, in Bezug auf die SAS Cargo u. a. geltend gemacht hatten, dass sie nicht zu den Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens zählten, auf die sich die Kommission bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen habe stützen dürfen, wie sich aus Rn. 162 des angefochtenen Urteils ergibt.
154
Das Vorbringen von SAS Cargo u. a., das angefochtene Urteil sei insoweit widersprüchlich, als das Gericht bei der Prüfung der Frage, ob die Auswirkungen, bei denen das Gericht geprüft habe, ob die völkerrechtliche Zuständigkeit nach dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen darauf gestützt werden könne, im Rahmen der Prüfung variiert hätten, ist also zurückzuweisen. Dasselbe gilt für das Vorbringen, das auf der Annahme beruht, dass das Gericht im angefochtenen Urteil zwei Arten von Auswirkungen ausgemacht hätte, zwischen denen es bei der Prüfung geschwankt habe, und damit Rechtsfehler begangen, die Beweislast in mehrerer Hinsicht rechtswidrig umgekehrt und seiner Begründungspflicht in mehrerer Hinsicht nicht nachgekommen sei. SAS Cargo u. a. haben insoweit das angefochtene Urteil nicht richtig aufgefasst.
155
Soweit SAS Cargo u. a. mit dem ersten Teil des dritten Rechtsmittelgrundes weiter als Erstes geltend machen, dass das Gericht in den Rn. 167, 170 und 171 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft auf den Begriff der bezweckten Einschränkung des Wettbewerbs abgestellt habe, obwohl dieser mit der völkerrechtlichen Zuständigkeit der Kommission überhaupt nichts zu tun habe, und sodann rechtsfehlerhaft nicht geprüft habe, ob das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall erfüllt sei, ist festzustellen, dass diese Randnummern des angefochtenen Urteils zu den Rn. 163 bis 185 des angefochtenen Urteils gehören, in denen das Gericht geprüft hat, ob die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren relevant sind, also den ersten der drei Gründe, auf die die Kommission in den Erwägungsgründen 1045 und 1046 des streitigen Beschlusses die Feststellung gestützt hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall erfüllt sei (siehe oben, Rn. 152).
156
Zwar hat das Gericht insoweit in Rn. 167 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass bei einem Verhalten, bei dem die Kommission, wie im vorliegenden Fall, festgestellt habe, dass es den Wettbewerb innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR derart beeinträchtige, dass es als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens eingestuft werden könne, für die Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der Nachweis der konkreten Auswirkungen, den die Einstufung eines Verhaltens als bewirkte Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne dieser Vorschriften voraussetze, nicht erforderlich sei.
157
Ähnlich hat das Gericht in Rn. 170 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass, wie die Kommission im 917. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses festgestellt habe, die tatsächlichen Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens nicht berücksichtigt zu werden brauchten, wenn feststehe, dass mit ihm ein wettbewerbswidriger Zweck verfolgt werde.
158
Es hat daraus in Rn. 171 des angefochtenen Urteils gefolgert, dass die Auslegung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen dahin, dass selbst bei Vorliegen einer bezweckten Wettbewerbsbeschränkung der Nachweis der konkreten Auswirkungen des streitigen Verhaltens erforderlich sei, darauf hinausliefe, die Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens einer Voraussetzung zu unterwerfen, die im Wortlaut dieser Vorschriften keine Stütze finde.
159
Aus den Rn. 167, 170 und 171 des angefochtenen Urteils kann aber nicht abgeleitet werden, dass das Gericht angenommen hätte, dass es wegen der Einstufung der Zuwiderhandlung als bezweckte Zuwiderhandlung überflüssig sei, zu prüfen, ob es eventuell Auswirkungen im EWR gegeben habe, die die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Verhaltensweisen außerhalb des EWR begründen könnten.
160
Wie sich aus einer Gesamtschau der Rn. 163 bis 181 des angefochtenen Urteils ergibt, ging es dem Gericht in den Randnummern des angefochtenen Urteils, gegen die sich SAS Cargo u. a. wenden, nämlich nur darum, zu erläutern, dass der Umstand, dass die Kommission im 917. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses darauf hingewiesen habe, dass sie nicht geprüft habe, welche wettbewerbswidrigen Auswirkungen die in Rede stehenden wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen gehabt hätten, nicht bedeute, dass sie wegen der besonderen Art dieser Verhaltensweisen nicht geprüft hätte, ob sie Auswirkungen auf den Wettbewerb in der Union oder im EWR gehabt hätten, die gemäß dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen begründen könnten.
161
Wie SAS Cargo u. a. geltend machen, lässt sich mit dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen nach der Rechtsprechung die Anwendung des Wettbewerbsrechts der Union völkerrechtlich rechtfertigen, wenn vorhersehbar ist, dass das in Rede stehende Verhalten in der Union unmittelbare und wesentliche Auswirkungen hat, wie das Gericht im Wesentlichen in den Rn. 161 und 165 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat. Beim Erfordernis der Vorhersehbarkeit reicht es aus, die wahrscheinlichen Auswirkungen eines Verhaltens auf den Wettbewerb zu berücksichtigen, beim Erfordernis der Unmittelbarkeit, dass die betreffende Verhaltensweise unmittelbare Auswirkungen in der Union bzw. im EWR haben „kann“ (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 6. September 2017, Intel/Kommission, C 413/14 P, EU:C:2017:632, Rn. 49, 51 und 52).
162
Wie in Rn. 182 des angefochtenen Urteils angekündigt, hat das Gericht in den Rn. 183 bis 227 des angefochtenen Urteils aber geprüft, ob die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren diese Voraussetzungen erfüllen (Vorhersehbarkeit: Rn. 183 bis 200, Wesentlichkeit: Rn. 201 bis 216, Unmittelbarkeit: Rn. 217 bis 226).
163
SAS Cargo u. a. werfen dem Gericht daher zu Unrecht vor, beim Nachweis, dass im vorliegenden Fall das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, auf den Begriff der bezweckten Einschränkung des Wettbewerbs abgestellt und nicht geprüft zu haben, ob nachgewiesen sei, dass die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren die Voraussetzungen dieses Kriterium erfüllten. Das oben in Rn. 147 dargestellte Vorbringen von SAS Cargo u. a. ist mithin nicht stichhaltig.
164
Als Zweites ist, soweit SAS Cargo u. a. geltend machen, dass das Gericht nicht geprüft habe, ob die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren wahrscheinlich gewesen seien, festzustellen, dass es nach der oben in Rn. 161 dargestellten Rechtsprechung beim Erfordernis der Vorhersehbarkeit ausreicht, die wahrscheinlichen Auswirkungen eines Verhaltens auf den Wettbewerb zu berücksichtigen. Die Voraussetzung der Wahrscheinlichkeit unterscheidet sich also nicht von der der Vorhersehbarkeit. Wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 162), hat das Gericht im angefochtenen Urteil aber durchaus geprüft, ob die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren vorhersehbar waren. Das Vorbringen von SAS Cargo u. a. beruht also auf einem unzutreffenden Verständnis der Rechtsprechung.
165
Als Drittes ist, soweit sich SAS Cargo u. a. gegen Rn. 179 des angefochtenen Urteils wenden, festzustellen, dass das Gericht dort festgestellt hat, dass die Spediteure die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen als Zwischenglieder der Lieferkette kauften, um sie in ein Dienstleistungspaket zu integrieren, dessen Ziel es per definitionem sei, für den Versender die gesamte Beförderung der Güter in das Gebiet des EWR zu organisieren. Wie sich aus dem 70. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses ergebe, könne es sich beim Versender insbesondere um den Käufer oder den Eigentümer der beförderten Güter handeln. Es sei daher zumindest wahrscheinlich, dass der Versender im EWR ansässig sei.
166
Rn. 179 des angefochtenen Urteils enthält mithin nur Tatsachenwürdigungen, die nach der oben in Rn. 72 dargestellten Rechtsprechung, da SAS Cargo u. a. nicht geltend gemacht haben, dass das Gericht die betreffenden Tatsachen verfälscht hätte, im Rechtsmittelverfahren der Kontrolle durch den Gerichtshof entzogen sind. Das Vorbringen, mit dem sich SAS Cargo u. a. gegen Rn. 179 des angefochtenen Urteils wenden, ist daher unzulässig.
167
Soweit SAS Cargo u. a. geltend machen, das Gericht sei in Rn. 179 des angefochtenen Urteils seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen, ist festzustellen, dass das Gericht in Rn. 178 des angefochtenen Urteils u. a. festgestellt hat, dass aus den Erwägungsgründen 14, 17 und 70 des streitigen Beschlusses sowie aus den Antworten der Parteien auf seine prozessleitenden Maßnahmen hervorgehe, dass die Luftfrachtunternehmen ihre Luftfrachtdienste nahezu ausschließlich an Spediteure verkauften und, was die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen betreffe, fast alle Verkäufe am Ausgangspunkt der in Rede stehenden Strecken, außerhalb des EWR, wo die besagten Spediteure niedergelassen seien, erfolgt seien. Wie sich aus der Klageschrift von SAS Cargo u. a. ergebe, hätten diese vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006 nur einen geringfügigen Teil ihrer Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen an Kunden verkauft, die im EWR ansässig gewesen seien. Im Hinblick auf die oben in den Rn. 84 und 85 dargestellte Rechtsprechung kann dem Vorbringen von SAS Cargo u. a., dass das Gericht die Beweise, die sie ihm vorgelegt hätten, nicht berücksichtigt habe und seiner Verpflichtung, das angefochtene Urteil zu begründen, nicht nachgekommen sei, daher nicht gefolgt werden.
168
Soweit SAS Cargo u. a. mit dieser Rüge geltend machen, dass das Gericht die betreffenden Beweise nicht richtig gewürdigt habe, ist festzustellen, dass es sich bei der Begründungspflicht um ein wesentliches Formerfordernis handelt, das von der Frage der Stichhaltigkeit der Begründung zu unterscheiden ist, die zur materiellen Rechtmäßigkeit des streitigen Rechtsakts gehört (Urteile vom 2. April 1998, Kommission/Sytraval und Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, Rn. 67, und vom 4. Oktober 2024, UPL Europe und Indofil Industries [Netherlands]/Kommission, C‑262/23 P, EU:C:2024:862, Rn. 134 und die dort angeführte Rechtsprechung). SAS Cargo u. a. wenden sich also erneut unzulässigerweise gegen die Tatsachenwürdigungen, die das Gericht in Rn. 179 des angefochtenen Urteils vorgenommen hat, ohne geltend zu machen, dass das Gericht die betreffenden Tatsachen verfälscht hätte.
169
Dasselbe gilt für das Vorbringen, das Gericht habe gegen die Unschuldsvermutung verstoßen. Mit diesem Vorbringen geht es SAS Cargo u. a. nämlich in Wirklichkeit darum, eine neue Würdigung der Tatsachen und Beweise zur Wesentlichkeit der Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren zu erreichen, ohne geltend zu machen, dass das Gericht die betreffenden Tatsachen oder Beweise verfälscht hätte. Nach der oben in Rn. 72 dargestellten Rechtsprechung ist das Vorbringen von SAS Cargo u. a. unzulässig.
170
Als Viertes ergibt sich aus einer Gesamtschau der Rn. 217 bis 226 des angefochtenen Urteils, dass das Gericht in Rn. 226 des angefochtenen Urteils lediglich seine Feststellung begründet hat, dass die zweite Annahme, auf der das Vorbringen von SAS Cargo u. a. in der mündlichen Verhandlung beruhe, nämlich, dass es sich bei den Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren nicht um unmittelbare Auswirkungen handele, wie die Rechtsprechung verlange, weil die Mehrkosten, um die „Verbraucher im EWR“ zu betreffen, durch eine „lange Kette von Zwischengliedern“ gehen müssten, u. a. die Versender, die Spediteure und die Einführer, unzutreffend sei. So hat es in Rn. 226 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass diese zweite Annahme laute, dass, selbst wenn mit den „Verbrauchern im EWR“, von denen im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses die Rede sei, lediglich die Endverbraucher gemeint sein sollten, diese die eingeführten Waren erst über eine „lange Kette von Zwischengliedern“ erwerben könnten. Die Endverbraucher können diese Waren aber auch unmittelbar beim Versender erwerben.
171
Somit ist festzustellen, dass es SAS Cargo u. a., auch wenn sie Rechtsfehler rügen, in Wirklichkeit darum geht, eine neue Würdigung der Tatsachen und Beweise durch den Gerichtshof zu erreichen, wofür dieser nach der oben in Rn. 72 dargestellten Rechtsprechung im Rechtsmittelverfahren nicht zuständig ist.
172
Der erste Teil des dritten Rechtsmittelgrundes ist somit als teils unzulässig, teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum zweiten Teil des dritten Rechtsmittelgrundes: Ersetzung der Begründung
– Vorbringen der Parteien
173
SAS Cargo u. a. machen geltend, das Gericht habe die Begründung der Kommission in den Rn. 173, 179 bis 181, 185 bis 188, 191, 193, 195, 198, 199, 204, 205, 208 bis 210, 220, 224 bis 226 und 233 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft durch seine eigene ersetzt. Nach der Rechtsprechung der Unionsgerichte dürfe es eine Lücke in der Begründung eines Beschlusses der Kommission nicht füllen, dessen Inhalt nicht verfälschen und auch keine Tatsachen berücksichtigen oder einführen, die gegenüber denen, die in dem Beschluss genannt seien, neu seien.
174
Erstens sei im streitigen Beschluss von Auswirkungen auf die Versender aber keine Rede. Der streitige Beschluss sei in den Rn. 173, 179 bis 181, 225 und 226 des angefochtenen Urteils daher durch die Einführung neuer Tatsachen teilweise verfälscht worden. Insbesondere werde der 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses in Rn. 173 des angefochtenen Urteils so dargestellt, als bezöge er sich ausschließlich auf die Auswirkungen auf die Versender. Er beziehe sich aber eindeutig auf die Auswirkungen auf die Waren. Außerdem enthalte Rn. 173 des angefochtenen Urteils, um die Lücken des streitigen Beschlusses zu schließen, eine neue Tatsache, nämlich die, dass es zumindest wahrscheinlich sei, dass die Versender im EWR ansässig seien. Wegen dieser neuen Tatsache habe das Gericht eine Stufe in der Kette der Zwischenglieder zwischen den Aufschlägen und den Verbrauchern im EWR auslassen und in den Rn. 180 und 181 des angefochtenen Urteils feststellen können, dass die Spediteure die Mehrkosten unmittelbar auf eine im EWR ansässige Einheit abwälzten. Diese neue Tatsache sei auch in den Rn. 198 und 225 des angefochtenen Urteils für den Nachweis herangezogen worden, dass die Voraussetzungen der Vorhersehbarkeit und der Unmittelbarkeit erfüllt seien.
175
Zweitens habe das Gericht in Rn. 226 des angefochtenen Urteils eine neue Tatsache betreffend die Auswirkungen auf die Waren eingeführt, nämlich die, dass die Endverbraucher die Waren auch unmittelbar beim Versender erwerben könnten. Es sei die einzige Grundlage, auf der das Gericht ihr Vorbringen habe zurückweisen können, dass die Auswirkungen auf die Waren nicht unmittelbar gewesen seien. Dabei habe das Gericht zu keinem Zeitpunkt angenommen, dass die Kommission nachgewiesen habe, dass die Auswirkungen auf die Waren unmittelbar gewesen seien. Im Übrigen seien die Auswirkungen auf die Waren im angefochtenen Urteil anders definiert worden als im streitigen Beschluss, was wiederum eine Ersetzung der Begründung darstelle.
176
Drittens habe das Gericht in den Rn. 185 bis 187, 193, 196, 204, 205, 209 und 210 des angefochtenen Urteils zu Unrecht Lücken in der Begründung der Kommission geschlossen, indem es verschiedene Beweise aus Erwägungsgründen außerhalb des Abschnitts des streitigen Beschlusses betreffend die qualifizierten Auswirkungen herangezogen habe, um eine neue Begründung zu konstruieren. Außerdem habe es diese Beweise nicht einmal einer kritischen Überprüfung unterzogen, wie Rn. 209 des angefochtenen Urteils zeige, in der der 1031. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses angeführt werde, obwohl die darin enthaltene Feststellung auf einem nicht stichhaltigen Beweis beruhe.
177
Viertens habe sich das Gericht in Rn. 208 des angefochtenen Urteils auf Beweise für die Wesentlichkeit der von ihm geprüften Auswirkungen gestützt, die im streitigen Beschluss nicht enthalten seien. Es könne sich aber nicht auf eine Erwägung stützen, die im streitigen Beschluss nicht enthalten sei, und zwar auch dann nicht, wenn die entsprechenden Beweise in der Klageschrift oder deren Anlagen enthalten seien.
178
Die Kommission meint, der zweite Teil des dritten Rechtsmittelgrundes sei teils unzulässig, teils unbegründet.
– Würdigung durch den Gerichtshof
179
Nach der Rechtsprechung erstreckt sich die in Art. 263 AEUV vorgesehene Rechtmäßigkeitskontrolle auf sämtliche Bestandteile der Beschlüsse der Kommission in Verfahren nach den Art. 101 und 102 AEUV, deren eingehende rechtliche und tatsächliche Kontrolle das Gericht sicherstellt, und zwar auf der Grundlage der von der klagenden Partei geltend gemachten Klagegründe und unter Berücksichtigung aller von ihr vorgebrachten Umstände. Im Rahmen dieser Kontrolle dürfen die Unionsgerichte jedoch die vom Urheber der fraglichen Handlung gegebene Begründung keinesfalls durch ihre eigene ersetzen (Urteil vom 4. Juli 2024, Westfälische Drahtindustrie und Pampus Industriebeteiligungen/Kommission, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, Rn. 38 und die dort angeführte Rechtsprechung).
180
Das Gericht darf also eine Lücke in der Begründung der angefochtenen Handlung nicht durch seine eigene Begründung füllen, so dass seine Prüfung an keine in der angefochtenen Handlung zu findende Beurteilung anknüpfen würde (Urteil vom 18. Juli 2013, UEFA/Kommission, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, Rn. 65 und die dort angeführte Rechtsprechung).
181
Beschränkt sich das Gericht aber darauf, auf Vorbringen einzugehen und dabei die Begründung des angefochtenen Beschlusses zu erläutern, kann nicht angenommen werden, dass es diese durch seine eigene Begründung ersetzen würde (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 12. Juni 2014, Deltafina/Kommission, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, Rn. 56, und vom 23. November 2023, Ryanair/Kommission, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, Rn. 49).
182
Im vorliegenden Fall ist als Erstes festzustellen, dass das oben in Rn. 174 dargestellte Vorbringen zumindest teilweise auf der Annahme beruht, dass das Gericht im angefochtenen Urteil bei der Prüfung der Frage, ob die Kommission im streitigen Beschluss hinreichend nachgewiesen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt ist, zwei verschiedene Arten von Auswirkungen identifiziert habe, u. a. „Auswirkungen auf die Versender“, von denen im streitigen Beschluss keine Rede sei. Wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 152 und 153), trifft diese Annahme aber nicht zu. Soweit es auf diesem unzutreffenden Verständnis des angefochtenen Urteils beruht, ist das Vorbringen von SAS Cargo u. a. daher nicht stichhaltig.
183
Im Übrigen hat das Gericht in Rn. 173 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass die Kommission im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses im Wesentlichen angenommen habe, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung, soweit sie sich auf die Strecken mit Ankunft im EWR beziehe, geeignet gewesen sei, die Aufschläge und dementsprechend den Gesamtpreis für die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen zu erhöhen, und die Spediteure diese Mehrkosten auf die im EWR niedergelassenen Versender abgewälzt hätten, die für von ihnen erworbene Waren einen höheren Preis hätten zahlen müssen, als er ihnen ohne die Zuwiderhandlung in Rechnung gestellt worden wäre.
184
Im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses hat die Kommission aber in der Tat festgestellt, dass die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in Drittländern in Bezug auf die Beförderung von Luftfracht in die Union und den EWR geeignet gewesen seien, unmittelbare, wesentliche und vorhersehbare Auswirkungen innerhalb der Union und des EWR zu haben, da sich höhere Kosten für den Luftverkehr in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken könnten. Im Übrigen ergibt sich aus den Rn. 178 bis 180 und 196 des angefochtenen Urteils, in denen u. a. auf die Erwägungsgründe 14, 17, 70 und 1031 des streitigen Beschlusses verwiesen wird, dass das Gericht sich bei der Prüfung der im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses angesprochenen Frage, welche Rolle die Versender bei der Festlegung des Endpreises der Waren im EWR spielen, auf im streitigen Beschluss enthaltene Feststellungen gestützt hat.
185
Als Zweites ist zu dem Vorbringen, das Gericht habe in Rn. 226 des angefochtenen Urteils die Begründung der Kommission durch seine eigene ersetzt, festzustellen, dass es auf der Annahme beruht, dass das Gericht „Auswirkungen auf die Waren“ berücksichtigt habe. Wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 152 und 153), findet diese Annahme – ebenso wie die „Auswirkungen auf die Versender“ – im angefochtenen Urteil aber keine Stütze.
186
Als Drittes ist, soweit SAS Cargo u. a. rügen, dass das Gericht in den Rn. 185 bis 187, 193, 196, 204, 205, 209 und 210 des angefochtenen Urteils verschiedene Erwägungen aus anderen Abschnitten des streitigen Beschlusses als dem Abschnitt über die völkerrechtliche Zuständigkeit der Kommission herangezogen habe, festzustellen, dass das Gericht die Begründung der Kommission nicht deshalb rechtswidrig durch seine eigene ersetzt hat, weil die Kommission die in diesen Randnummern des angefochtenen Urteils genannten Beweise in dem Teil des streitigen Beschlusses, in dem es um den Nachweis ihrer räumlichen Zuständigkeit geht, nicht ausdrücklich angesprochen hat. Nach der oben in Rn. 180 dargestellten Rechtsprechung ist nämlich nur erforderlich, dass das Gericht bei seiner Prüfung an die in der angefochtenen Handlung enthaltenen Beurteilungen anknüpft. Und wie sich aus den genannten Randnummern des angefochtenen Urteils ergibt, enthielt der erste Satz des 1045. Erwägungsgrundes des streitigen Beschlusses, wenn auch recht knapp, die Angaben, anhand deren das Gericht prüfen konnte, ob die Kommission ihre extraterritoriale Zuständigkeit anhand qualifizierter Auswirkungen nachgewiesen hat. Es konnte anhand dieser Angaben – in Verbindung mit den übrigen Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses, auf die in den genannten Randnummern des angefochtenen Urteils eingegangen wird – nämlich prüfen, ob die Kommission tatsächlich qualifizierte Auswirkungen nachgewiesen hat.
187
Soweit sie rügen, dass das Gericht diese Beweise keiner kritischen Überprüfung unterzogen habe, wollen SAS Cargo u. a. erreichen, dass der Gerichtshof die Beweise neu würdigt, ohne geltend zu machen, dass das Gericht diese verfälscht hätte. Nach der oben in Rn. 72 dargestellten Rechtsprechung ist das Vorbringen von SAS Cargo u. a. insoweit unzulässig.
188
Als Viertes ist zu dem Vorbringen, mit dem Rn. 208 des angefochtenen Urteils angegriffen wird, festzustellen, dass diese Randnummer des angefochtenen Urteils, die im Übrigen lediglich Tatsachenfeststellungen enthält, nicht tragende Erwägungen enthält, wie sich aus Rn. 207 des angefochtenen Urteils ergibt. Nach der oben in Rn. 80 dargestellten Rechtsprechung ist die gegen Rn. 208 des angefochtenen Urteils gerichtete Rüge daher jedenfalls als ins Leere gehend zurückzuweisen.
189
Der zweite Teil des dritten Rechtsmittelgrundes ist somit als teils unzulässig, teils ins Leere gehend und teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum dritten Teil des dritten Rechtsmittelgrundes: rechtswidrige Umkehr der Beweislast
– Vorbringen der Parteien
190
SAS Cargo u. a. machen geltend, das Gericht habe in den Rn. 180, 181, 188 bis 190, 194 bis 199 und 221 des angefochtenen Urteils die Beweislast rechtswidrig umgekehrt. Es habe von ihnen verlangt, das Vorliegen qualifizierter Auswirkungen zu widerlegen, ohne vorher geprüft zu haben, ob die Kommission solche Auswirkungen im streitigen Beschluss nachgewiesen habe. Das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen finde nur auf wahrscheinliche Auswirkungen Anwendung. Im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses würden für das Vorliegen von Auswirkungen aber keine Beweise angeführt. Es würden vielmehr nicht mit Belegen untermauerte Behauptungen aufgestellt. So habe das Gericht in den Rn. 180 und 181 des angefochtenen Urteils solche Hypothesen rechtsfehlerhaft genügen lassen, in den Rn. 188 bis 191 des angefochtenen Urteils ihnen rechtsfehlerhaft vorgeworfen, Auswirkungen nicht widerlegt zu haben, obwohl es nicht geprüft habe, ob die Kommission diese hinreichend nachgewiesen habe, und in den Rn. 180, 196, 197, 199 und 219 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft gebilligt, dass die Kommission das Vorliegen einer Abwälzung der Aufschläge lediglich annehme, von ihr aber in den Rn. 194 und 221 des angefochtenen Urteils gleichzeitig verlangt, dass sie das Vorliegen einer Abwälzung der Aufschläge widerlegten. Die Abwälzung der Kosten könne aber niemals vermutet werden. Und anders als die Kommission annehme, sei der dritte Teil des dritten Rechtsmittelgrundes durchaus zulässig. Es würden nämlich Rechtsfehler bezeichnet, die dem Gericht unterlaufen seien.
191
Die Kommission meint, SAS Cargo u. a. wendeten sich lediglich gegen Tatsachenwürdigungen, die im angefochtenen Urteil enthalten seien. Jedenfalls sei der dritte Teil des dritten Rechtsmittelgrundes unbegründet.
– Würdigung durch den Gerichtshof
192
Soweit der dritte Teil des dritten Rechtsmittelgrundes auf der allgemeinen Annahme beruht, dass das Gericht von SAS Cargo u. a. verlangt hätte, das Vorliegen qualifizierter Auswirkungen zu widerlegen, ohne zuvor geprüft zu haben, ob die Kommission im streitigen Beschluss das Vorliegen solcher Auswirkungen nachgewiesen habe, ist festzustellen, dass das Gericht in den Rn. 183 bis 227 des angefochtenen Urteils geprüft hat, ob die Kommission hinreichend nachgewiesen hat, dass es sich bei den Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren – einer der drei Gründe, auf die die Kommission in den Erwägungsgründen 1045 und 1046 des streitigen Beschlusses ihre Zuständigkeit für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens in Bezug auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen gestützt hat (siehe oben, Rn. 152) – um vorhersehbare, wesentliche und unmittelbare Auswirkungen gehandelt hat, wie die Rechtsprechung verlangt, um feststellen zu können, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt war.
193
Wie die Prüfung des zweiten Teils des dritten Rechtsmittelgrundes ergeben hat, können SAS Cargo u. a. insoweit nicht mit Erfolg geltend machen, dass das Gericht in diesen Randnummern des angefochtenen Urteils die Begründung, die die Kommission im streitigen Beschluss gegeben hat, um ihre Zuständigkeit für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens in Bezug auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen zu rechtfertigen, durch seine eigene ersetzt hätte.
194
Das allgemeine Vorbringen von SAS Cargo u. a., das Gericht habe die Beweislast rechtswidrig umgekehrt, indem es Hypothesen oder Vermutungen habe genügen lassen und von ihnen verlangt habe, das Vorliegen qualifizierter Auswirkungen zu widerlegen, ohne vorher geprüft zu haben, ob die Kommission diese im streitigen Beschluss hinreichend nachgewiesen habe, ist daher als unbegründet zurückzuweisen.
195
Soweit SAS Cargo u. a. mit dem dritten Teil des dritten Rechtsmittelgrundes als Erstes geltend machen, dass das Gericht in den Rn. 180, 181, 191, 196, 197, 199 und 219 des angefochtenen Urteils die Beweislast rechtswidrig umgekehrt habe, ist festzustellen, dass das Gericht dort lediglich Tatsachenfeststellungen vorgenommen hat, ohne SAS Cargo u. a. die Beweislast für irgendeine Tatsache aufzuerlegen. Das Vorbringen von SAS Cargo u. a. findet im angefochtenen Urteil demnach keine Stütze.
196
Als Zweites ist, soweit sich SAS Cargo u. a. gegen die Rn. 188 bis 190 des angefochtenen Urteils wenden, festzustellen, dass das Gericht in Rn. 189 des angefochtenen Urteils zwar festgestellt hat, dass SAS Cargo u. a. nicht nachgewiesen hätten, dass ein Effekt kommunizierender Röhren derart wahrscheinlich gewesen sei, dass die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren deshalb unvorhersehbar gewesen wären. Es war jedoch vorher in den Rn. 187 und 188 des angefochtenen Urteils auf der Grundlage im streitigen Beschluss enthaltener Feststellungen zu dem Schluss gelangt, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen hätten voraussehen können, dass die horizontale Festsetzung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags und die Nichtzahlung von Provisionen bei eingehenden Sendungen zu einer Erhöhung des Gesamtpreises der entsprechenden Luftfrachtdienste führen würden.
197
Das Gericht hat also erst, nachdem es festgestellt hatte, dass die Kommission im streitigen Beschluss hinreichend nachgewiesen habe, dass eine Erhöhung des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen vorhersehbar gewesen sei, geprüft, ob SAS Cargo u. a. diese Feststellung mit ihrem Vorbringen entkräftet haben. Zu dem Vorbringen von SAS Cargo u. a., dass es insoweit einen „Effekt kommunizierender Röhren“ gegeben habe, hat das Gericht in Rn. 190 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass sich SAS Cargo u. a. mit einem vagen Verweis auf die „Wirtschaftstheorie“ und einer Bezugnahme auf die mündliche Erklärung eines Sachverständigen während der Anhörung vor der Kommission begnügten, der weder die zugrunde liegende Studie noch die zugrunde liegenden Daten beigefügt seien und die auf einer Methodik beruhe, die nur schlecht mit der Tragweite der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, wie sie im streitigen Beschluss definiert werde, vereinbar sei. Es hat dies in Rn. 190 des angefochtenen Urteils im Einzelnen ausgeführt. Außerdem hat es festgestellt, dass die betreffende Erklärung weitere Luftfrachtunternehmen betreffe, deren Methoden der Preisgestaltung flexibler gewesen seien als die, die SAS Cargo u. a. nach ihrem eigenen Vorbringen anwendeten.
198
Die Kommission hat den Sachverhalt, der eine Zuwiderhandlung gegen das Wettbewerbsrecht darstellt, nach ständiger Rechtsprechung rechtlich hinreichend nachzuweisen. Das Unternehmen, das gegen die Feststellung einer solchen Zuwiderhandlung einen Verteidigungsgrund geltend macht, hat hingegen darzutun, dass dem Verteidigungsgrund stattzugeben ist. Auch wenn nach diesen Grundsätzen die Kommission oder das betroffene Unternehmen die Beweislast trägt, können die tatsächlichen Gesichtspunkte, auf die sich eine Partei beruft, die andere Partei zu einer Erläuterung oder Rechtfertigung zwingen, da sonst der Schluss zulässig ist, dass den Anforderungen an die Beweislast genügt wurde (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, Rn. 120 und die dort angeführte Rechtsprechung).
199
Diese Rechtsprechung, die auf den allgemeinen Beweisregeln beruht, lässt sich auf Fälle übertragen, in denen die Kommission bei Verhaltensweisen, die von Gebieten außerhalb des Hoheitsgebiets der Union oder des EWR ausgehen, ihre räumliche Zuständigkeit nachzuweisen hat.
200
Da das Gericht zuvor festgestellt hatte, dass die Kommission die in den Rn. 187 und 188 des angefochtenen Urteils angeführten Tatsachen hinreichend nachgewiesen habe, kann mithin nicht angenommen werden, dass es mit der in den Rn. 189 und 190 des angefochtenen Urteils getroffenen Feststellung die Beweislast umgekehrt hätte. Die gegen Rn. 189 des angefochtenen Urteils gerichtete Rüge ist also unbegründet.
201
Als Drittes ist, soweit SAS Cargo u. a. geltend machen, dass das Gericht in den Rn. 194 und 221 des angefochtenen Urteils die Beweislast rechtswidrig umgekehrt habe, weil es von ihnen verlangt habe, eine Abwälzung der Zuschläge auf nachgelagerte Wirtschaftsteilnehmer zu widerlegen, obwohl die Kommission eine solche Abwälzung nicht nachgewiesen habe, festzustellen, dass das Gericht in Rn. 194 des angefochtenen Urteils zwar festgestellt hat, dass SAS Cargo u. a. nicht dargetan hätten, dass unter den Umständen des vorliegenden Falles eine Abwälzung der durch die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung betreffend die Strecken mit Ankunft im EWR bedingten Mehrkosten auf die in der Lieferkette nachgelagerten Versender wenig wahrscheinlich gewesen wäre. Ähnlich hat das Gericht in Rn. 221 des angefochtenen Urteils weiter festgestellt, dass SAS Cargo u. a. nicht dargetan, ja nicht einmal behauptet hätten, dass die vorhersehbare Abwälzung der Mehrkosten auf die Versender im EWR schuldhaft erfolgt wäre oder nichts mit dem normalen Funktionieren des Markts zu tun gehabt hätte.
202
Zum einen geht Rn. 194 des angefochtenen Urteils, der die Voraussetzung der Vorhersehbarkeit betrifft, aber die Feststellung voraus, dass sich aus den Erwägungsgründen 14 und 70 des streitigen Beschlusses ergebe, dass die Preise für die Luftfrachtdienste für die Spediteure Input-Kosten darstellten und es sich bei ihnen um variable Kosten handele, deren Anstieg grundsätzlich zu einer Erhöhung der Grenzkosten führe, anhand deren die Spediteure ihre eigenen Preise festlegten (angefochtenes Urteil, Rn. 193).
203
Zum anderen geht Rn. 221 des angefochtenen Urteils eine Darstellung der nach Auffassung des Gerichts für die im Rahmen der Prüfung der Frage, ob das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen in einem konkreten Fall erfüllt ist, erforderliche Beurteilung der Voraussetzung der Unmittelbarkeit maßgeblichen Grundsätze (angefochtenes Urteil, Rn. 217, 218 und 220) sowie die Feststellung voraus, dass im vorliegenden Fall die Mitwirkung der Spediteure, von denen zu erwarten gewesen sei, dass sie ihre Mehrkosten eigenverantwortlich auf die Versender abwälzen würden, zwar mitursächlich für die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren gewesen sein möge, für sich genommen aber nicht geeignet gewesen sei, den Kausalzusammenhang zwischen dem in Rede stehenden Verhalten und diesen Auswirkungen zu unterbrechen und Letzteren damit ihre Unmittelbarkeit zu nehmen (angefochtenes Urteil, Rn. 219). Außerdem hat das Gericht angenommen, dass eine solche Abwälzung der Mehrkosten auf die Versender durch die Spediteure insbesondere in Anbetracht der in den Erwägungsgründen 14 und 70 des streitigen Beschlusses enthaltenen Feststellungen nachgewiesen sei (angefochtenes Urteil, Rn. 192 bis 195).
204
Das Gericht hat also erst, nachdem es zuvor im Wesentlichen festgestellt hatte, dass die Kommission eine solche Abwälzung der Mehrkosten auf die Versender nachgewiesen habe, im Rahmen der Prüfung von deren Auswirkungen auf die Vorhersehbarkeit der Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren bzw. im Rahmen der Prüfung der Unmittelbarkeit dieser Auswirkungen festgestellt, dass SAS Cargo u. a. nicht dargetan hätten, dass eine solche Abwälzung der Mehrkosten auf die Versender nicht stattgefunden habe.
205
Nach der oben in Rn. 198 dargestellten Rechtsprechung kann damit auch nicht angenommen werden, dass das Gericht in den Rn. 194 und 221 des angefochtenen Urteils die Beweislast rechtswidrig umgekehrt hätte.
206
Der dritte Teil des dritten Rechtsmittelgrundes ist daher als unbegründet zurückzuweisen.
Zum vierten Teil des dritten Rechtsmittelgrundes: Unmittelbarkeit der Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren
– Vorbringen der Parteien
207
SAS Cargo u. a. machen geltend, das Gericht habe in Rn. 222 des angefochtenen Urteils bei der Feststellung der Unmittelbarkeit der von ihm geprüften Auswirkungen nicht das richtige Kriterium angewandt. Es habe nicht geprüft, ob es einen hinreichend unmittelbaren ursächlichen Zusammenhang zwischen dem schädigenden Verhalten und dem behaupteten Schaden gebe, wie er insbesondere nach Rn. 53 des Urteils vom 18. März 2010, Trubowest Handel und Makarov/Rat und Kommission (C‑419/08 P, EU:C:2010:147), erforderlich sei. In den Rn. 219 und 221 des angefochtenen Urteils habe es lediglich festgestellt, dass die Auswirkungen unmittelbar seien, weil sie vorhersehbar seien. Die Voraussetzung der Vorhersehbarkeit sei aber eine spezifische Voraussetzung, die bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sein müsse. Sie unterscheide sich von der der Unmittelbarkeit.
208
Außerdem habe das Gericht in Rn. 220 des angefochtenen Urteils die Beweislast rechtswidrig umgekehrt. Es sei offenbar davon ausgegangen, dass die Mitwirkung eines Dritten den Kausalzusammenhang nur dann unterbreche, wenn sie schuldhaft erfolge oder mit dem normalen Funktionieren des Markts nichts zu tun habe. Danach hätten sie zu beweisen, dass die Voraussetzung der Unmittelbarkeit nicht erfüllt sei. Da der Markt für Speditionsdienstleistungen Gegenstand eines Kartells gewesen sei, hätte die schuldhafte Mitwirkung nachgewiesen werden können. Das Gericht habe dies jedoch nicht berücksichtigt. Es habe in den Rn. 224 und 225 des angefochtenen Urteils beim Nachweis der Unmittelbarkeit der Abwälzung der Mehrkosten auf die Auswirkungen auf die Spediteure abgestellt. Es habe aber nichts darauf hingedeutet, dass allgemeine Auswirkungen auf die Verbraucher im EWR hinreichend unmittelbar gewesen wären.
209
Die Kommission hält den vierten Teil des dritten Rechtsmittelgrundes für unzulässig.
– Würdigung durch den Gerichtshof
210
Als Erstes ist festzustellen, dass der Gerichtshof in Rn. 53 des Urteils vom 18. März 2010, Trubowest Handel und Makarov/Rat und Kommission (C‑419/08 P, EU:C:2010:147), auf das sich SAS Cargo u. a. im Rahmen ihres Vorbringens zum vierten Teil des dritten Rechtsmittelgrundes berufen, auf seine Rechtsprechung hingewiesen hat, wonach aus den gemeinsamen Rechtsgrundsätzen der Rechtsordnungen der Mitgliedstaaten, auf die Art. 340 Abs. 2 AEUV Bezug nimmt, keine Verpflichtung der Union abgeleitet werden kann, Schadensersatz für jede noch so entfernte nachteilige Folge des Verhaltens ihrer Organe zu leisten. Die in dieser Bestimmung aufgestellte Voraussetzung des Kausalzusammenhangs bezieht sich nämlich darauf, dass ein hinreichend unmittelbarer ursächlicher Zusammenhang zwischen dem Verhalten der Organe und dem Schaden besteht.
211
Im Übrigen reicht es beim Erfordernis der Unmittelbarkeit, anhand dessen sich – zusammen mit dem der Vorhersehbarkeit und dem der Wesentlichkeit – qualifizierte Auswirkungen feststellen lassen, die die Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung wettbewerbswidriger Verhaltensweisen, die außerhalb des Hoheitsgebiets der Union oder des EWR erfolgen, zu begründen vermögen, nach der oben in Rn. 161 dargestellten Rechtsprechung aus, dass die betreffende Verhaltensweise unmittelbare Auswirkungen in der Union bzw. im EWR haben kann.
212
Rn. 53 des Urteils vom 18. März 2010, Trubowest Handel und Makarov/Rat und Kommission (C‑419/08 P, EU:C:2010:147), in der es um die Voraussetzungen der außervertraglichen Haftung der Union geht, hat mit dem Erfordernis der Unmittelbarkeit also nichts zu tun. SAS Cargo u. a. können sich deshalb nicht mit Erfolg auf sie berufen, um nachzuweisen, dass dem Gericht bei der Prüfung dieses Erfordernisses ein Rechtsfehler unterlaufen wäre.
213
Die Frage, ob die Auswirkungen auf die Preise der eingeführten Waren die drei oben in Rn. 211 genannten Voraussetzungen erfüllen, hat das Gericht in den Rn. 183 bis 227 des angefochtenen Urteils für jede Voraussetzung gesondert geprüft. SAS Cargo u. a. können deshalb auch nicht mit Erfolg geltend machen, dass das Gericht in den Rn. 219 und 221 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft die Voraussetzung der Vorhersehbarkeit und die der Unmittelbarkeit vermengt habe. Insbesondere hat das Gericht in Rn. 219 des angefochtenen Urteils zu Recht geprüft, ob es vorhersehbar war, dass die Spediteure die ihnen entstehenden Mehrkosten auf die Versender abwälzen würden. Beim Erfordernis der Unmittelbarkeit reicht es nämlich aus, dass die betreffende Verhaltensweise unmittelbare Auswirkungen in der Union bzw. im EWR haben kann (siehe oben, Rn. 211).
214
Als Zweites ist festzustellen, dass sich das Vorbringen, mit dem sich SAS Cargo u. a. gegen Rn. 220 des angefochtenen Urteils wenden und geltend machen, dass das Gericht dort zu Unrecht die Beweislast für die Voraussetzung der Unmittelbarkeit umgekehrt habe, nicht wesentlich von dem unterscheidet, auf das bereits oben in den Rn. 201 und 203 bis 205 eingegangen wurde. Es ist daher aus denselben Gründen zurückzuweisen.
215
Als Drittes ist festzustellen, dass es SAS Cargo u. a., soweit sie geltend machen, dass das Gericht nicht berücksichtigt habe, dass der Markt für Speditionsdienstleistungen Gegenstand eines Kartells gewesen sei und nichts darauf hingedeutet habe, dass allgemeine Auswirkungen auf die Verbraucher im EWR hinreichend unmittelbar gewesen wären, in Wirklichkeit darum geht, eine neue Würdigung der Tatsachen und Beweise durch den Gerichtshof zu erreichen, ohne auch nur geltend zu machen, dass das Gericht die betreffenden Tatsachen und Beweise verfälscht hätte. Nach der oben in Rn. 72 dargestellten Rechtsprechung ist das Vorbringen von SAS Cargo u. a. daher unzulässig.
216
Der vierte Teil des dritten Rechtsmittelgrundes ist somit als teils unzulässig, teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum fünften Teil des dritten Rechtsmittelgrundes: Möglichkeit, die völkerrechtliche Zuständigkeit der Kommission aus dem Vorliegen einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung herzuleiten
– Vorbringen der Parteien
217
SAS Cargo u. a. machen geltend, das Gericht habe in Rn. 236 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft angenommen, dass es nicht zu beanstanden sei, dass die Kommission angenommen habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, wenn man auf die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung als Ganzes abstelle. Der Begriff der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung habe eine rein verfahrensrechtliche Dimension. Er könne weder die Tragweite der Verträge noch das Völkerrecht verändern.
218
Das Gericht habe den 1046. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses nicht richtig ausgelegt, in dem weder der Ausdruck „Auswirkungen“ vorkomme noch von unmittelbaren, wesentlichen und vorhersehbaren Auswirkungen die Rede sei. Der 1046. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses stelle daher keine selbständige Grundlage für die Zuständigkeit der Kommission dar.
219
Auch Rn. 235 des angefochtenen Urteils sei rechtswidrig. Wie sie bereits ausgeführt hätten, vermöge der Umstand, dass das in Rede stehende Verhalten eine Einschränkung des Wettbewerbs bezweckt habe, die Zuständigkeit der Kommission nicht zu begründen. In den Rn. 230 und 236 des angefochtenen Urteils habe das Gericht beim Nachweis der Zuständigkeit der Kommission rechtsfehlerhaft auf das Vorliegen einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung abgestellt. Wie im 872. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses festgestellt werde, sei Gegenstand der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung allein der Luftfrachtsektor „im EWR“. Die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung könne aber nicht gleichzeitig Elemente „außerhalb des EWR“ enthalten, um die Zuständigkeit der Kommission nachzuweisen, und auf den EWR „beschränkt“ sein.
220
Die Rn. 228 und 234 des angefochtenen Urteils seien insoweit rechtswidrig, als das Gericht dort angenommen habe, dass die Kommission für die Ahndung eines Verhaltens in Bezug auf die Strecken mit Ankunft im EWR zuständig sei, das im Übrigen das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen nicht erfülle. Mit dem Rückgriff auf die „Lehre von der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung“ werde der Ansatz, den der Gerichtshof in dem Urteil vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), verfolgt habe, zu weit ausgedehnt.
221
Die Kommission meint, der fünfte Teil des dritten Rechtsmittelgrundes sei zurückzuweisen.
– Würdigung durch den Gerichtshof
222
Mit dem ersten Teil des zweiten Klagegrundes, auf den das Gericht in den Rn. 128 bis 237 des angefochtenen Urteils eingegangen ist, hatten SAS Cargo u. a. die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf die in Rede stehenden Verhaltensweisen lediglich insoweit in Frage gestellt, als diese die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen betrafen. Das Gericht ist in Rn. 227 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die Kommission zu Recht angenommen habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich betrachtet erfüllt sei. Soweit sie in Frage gestellt wurde, war die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf die in Rede stehenden Verhaltensweisen damit nachgewiesen. Auf die Frage, ob die Kommission, um ihre Zuständigkeit für die Anwendung der genannten Bestimmungen auf die in Rede stehenden Verhaltensweisen nachzuweisen, im 1046. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses auch zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung als Ganzes betrachtet erfüllt sei, ist das Gericht in den Rn. 228 bis 236 des angefochtenen Urteils daher nur ergänzend eingegangen.
223
Wie sich aus den vorstehenden Ausführungen zum ersten, zum zweiten, zum dritten und zum vierten Teil des dritten Rechtsmittelgrundes ergibt, hat das Gericht bei seiner Feststellung in Rn. 227 des angefochtenen Urteils nicht die gerügten Rechtsfehler begangen.
224
Mit dem fünften Teil des dritten Rechtsmittelgrundes werden demnach nicht tragende Gründe des angefochtenen Urteils angegriffen. Nach der oben in Rn. 80 dargestellten Rechtsprechung geht der fünfte Teil des dritten Rechtsmittelgrundes daher ins Leere.
225
Der dritte Rechtsmittelgrund ist somit als teils unzulässig, teils ins Leere gehend und teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum vierten Rechtsmittelgrund: einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung
226
Der vierte Rechtsmittelgrund besteht aus drei Teilen. SAS Cargo u. a. rügen einen Widerspruch zwischen den Erwägungsgründen und dem verfügenden Teil des streitigen Beschlusses hinsichtlich der räumlichen Tragweite des in Rede stehenden Verhaltens (erster Teil des vierten Rechtsmittelgrundes) und Rechtsfehler bei der Beurteilung des Rechtfertigungsgrundes des staatlichen Zwangs (zweiter Teil des vierten Rechtsmittelgrundes) und bei der Bestätigung der Feststellung der Kommission, dass es sich bei dem in Rede stehenden Verhalten um eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gehandelt habe (dritter Teil des vierten Rechtsmittelgrundes).
Zum ersten Teil des vierten Rechtsmittelgrundes: Widersprüchlichkeit des streitigen Beschlusses hinsichtlich der räumlichen Tragweite des in Rede stehenden Verhaltens
– Vorbringen der Parteien
227
SAS Cargo u. a. machen geltend, das Gericht habe ihr Vorbringen, dass die Kommission zu Unrecht davon ausgegangen sei, dass das wettbewerbswidrige Verhalten eine „weltweite“ Tragweite gehabt habe, rechtsfehlerhaft zurückgewiesen. Insbesondere bestehe ein Widerspruch zwischen dem verfügenden Teil des streitigen Beschlusses, in dem dies festgestellt werde, und den Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses, in denen eingeräumt werde, dass sich das in Rede stehende Kartell nicht auf Strecken nach oder von Dubai bezogen habe. Sie hätten geltend gemacht, dass im streitigen Beschluss für rechtswidrige Verhaltensweisen in den meisten Drittländern überhaupt keine Beweise angeführt würden und auf das Vorliegen eines weltweiten Kartells nicht aufgrund von Beweisen geschlossen werden könne, die lediglich bestimmte Strecken beträfen.
228
Erstens habe das Gericht in den Rn. 268 und 269 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft festgestellt, dass, wenn in Art. 1 des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses von einer „weltweiten“ Abstimmung die Rede sei, dies nur eine „Feststellung von Tatsachen“ sei und der verfügende Teil des streitigen Beschlusses daher „keinen Anlass zu Zweifeln bietet“. Der Ausdruck „weltweit“ sei für das Verständnis von Art. 1 des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses von grundlegender Bedeutung. Bei den Strecken, die in den übrigen Absätzen von Art. 1 des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses genannt würden, sei nämlich nicht von bestimmten Ländern die Rede. Wegen der Verwendung des Ausdrucks „weltweit“ beziehe sich Art. 1 Abs. 2 und 3 des streitigen Beschlusses zwangsläufig auf alle Strecken zwischen Flughäfen des EWR und allen genannten Drittländern. Deshalb bestehe auch ein Widerspruch zwischen dem verfügenden Teil des streitigen Beschlusses, mit dem nicht vereinbar sei, dass Dubai und Thailand nicht in den Geltungsbereich des streitigen Beschlusses fielen, und den Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses, insbesondere dessen 1375. Erwägungsgrund, in dem es heiße, dass das Verhalten in Dubai nicht Gegenstand des Kartells sei. Die Kommission habe diesen Widerspruch nicht dadurch heilen können, dass sie in einer anderen Rechtssache, nämlich der Rechtssache, in der das Urteil vom 30. März 2022, Cathay Pacific Airways/Kommission (T‑343/17, EU:T:2022:184), ergangen sei, gegenüber der betreffenden Klägerin klargestellt habe, dass Dubai tatsächlich nicht in den Geltungsbereich des streitigen Beschlusses falle.
229
Zweitens habe das Gericht in den Rn. 276 und 277 des angefochtenen Urteils, in denen es festgestellt habe, dass „… der Ausschluss eines lokalen Verhaltens vom Geltungsbereich des streitigen Kartells nicht dessen globaler Ausrichtung [widerspricht]“, die Begründung der Kommission durch seine eigene ersetzt. Außerdem litten diese Randnummern des angefochtenen Urteils unter einem Denkfehler und inneren Widersprüchen. Der Ausdruck „weltweit“ bedeute nämlich „überall auf der Welt“. Rn. 277 des angefochtenen Urteils lasse auch einen Widerspruch zwischen den Erwägungsgründen 889 und 890 und dem 1375. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses erkennen. Das in Rede stehende Verhalten könne nämlich nicht gleichzeitig „für alle Strecken“ gelten und die ab Dubai nicht betreffen bzw. Thailand teilweise nicht einschließen. Bei seinem Versuch, diesen Widerspruch aufzulösen, habe das Gericht die Begründung der Kommission rechtswidrig durch seine eigene ersetzt. Es hätte den Widerspruch stattdessen feststellen und den streitigen Beschluss deshalb für nichtig erklären müssen.
230
Drittens werde der streitige Beschluss in Rn. 270 des angefochtenen Urteils, wo es heiße, dass es sich bei der weltweiten Zuwiderhandlung, von der im 1210. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses die Rede sei, um einen „reinen Schreibfehler“ handele, förmlich umgeschrieben. Die einzig plausible Auslegung des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses sei nämlich, dass mit dem streitigen Beschluss eine weltweite Zuwiderhandlung festgestellt worden sei oder zumindest eine Zuwiderhandlung auf allen weltweiten Strecken, die in die Zuständigkeit der Union fielen.
231
Viertens habe das Gericht in Rn. 286 des angefochtenen Urteils mit der Annahme, dass der Nachweis einer Abstimmung in sieben Ländern als Beweis für eine weltweite Abstimmung ausreiche, gegen die Unschuldsvermutung verstoßen und die Beweislast umgekehrt. Nach dem verfügenden Teil des streitigen Beschlusses seien die Luftfrachtunternehmen für die Strecken zwischen dem EWR und allen Drittländern verantwortlich. Obwohl die Kommission dies überhaupt nicht nachgewiesen habe, habe das Gericht von den Luftfrachtunternehmen verlangt, zu widerlegen, dass bestimmte Strecken Gegenstand des in Rede stehenden Kartells gewesen seien.
232
Fünftens habe das Gericht in den Rn. 276 bis 278 des angefochtenen Urteils mit der Annahme, dass Dubai in den Geltungsbereich des streitigen Beschlusses falle, gegen den Grundsatz der Unschuldsvermutung verstoßen. Wegen der Ausführungen, die die Kommission vor ihm in der Rechtssache, in der das Urteil vom 30. März 2022, Cathay Pacific Airways/Kommission (T‑343/17, EU:T:2022:184), ergangen sei, gemacht habe, hätte es wissen müssen, dass dies nicht der Fall sei.
233
Sechstens sei das Ergebnis, zu dem das Gericht in Rn. 313 des angefochtenen Urteils im Hinblick auf die Einheitlichkeit der Zuwiderhandlung gelangt sei, insoweit fehlerhaft, als es auf der unzutreffenden Annahme in Rn. 311 des angefochtenen Urteils beruhe, dass das in Rede stehende Verhalten ein weltweites Verhalten gewesen sei.
234
Die Kommission meint, der erste Teil des vierten Rechtsmittelgrundes sei teils unzulässig, teils unbegründet.
– Würdigung durch den Gerichtshof
235
Als Erstes ist festzustellen, dass das Gericht im angefochtenen Urteil festgestellt hat, dass die Kommission im vorliegenden Fall im verfügenden Teil des streitigen Beschlusses entgegen dem Vorbringen von SAS Cargo u. a. nicht das Vorliegen einer Zuwiderhandlung mit weltweiter Dimension festgestellt habe. Der Verweis auf die Abstimmung des Verhaltens der betroffenen Luftfrachtunternehmen „bei der Festsetzung von Preisen für die weltweite Erbringung von [Fracht‑]Diensten“ im einleitenden Satz von Art. 1 des streitigen Beschlusses sei nur eine Feststellung von Tatsachen, die die Kommission in Art. 1 Abs. 1 bis 4 des streitigen Beschlusses als Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln eingestuft habe, die auf den Strecken gegolten hätten, die ihrer Auffassung nach in den in Rede stehenden Zeitspannen in ihre Zuständigkeit gefallen seien, nämlich die EWR-internen Strecken (7. Dezember 1999 bis 14. Februar 2006), die Strecken Union – Drittländer (1. Mai 2004 bis 14. Februar 2006), die Strecken EWR (ohne EU) – Drittländer (19. Mai 2005 bis 14. Februar 2006) sowie die Strecken Union – Schweiz (1. Juni 2002 bis 14. Februar 2006) (angefochtenes Urteil, Rn. 268).
236
Da der verfügende Teil des streitigen Beschlusses keinen Anlass zu Zweifeln biete, sei lediglich ergänzend darauf hinzuweisen, dass die Begründung des streitigen Beschlusses diese Schlussfolgerung stütze (angefochtenes Urteil, Rn. 269). Das Gericht hat dies dann in Rn. 269 und in den Rn. 270 und 271 des angefochtenen Urteils weiter ausgeführt. Es ist zu dem Schluss gelangt, dass die Feststellung im Zusammenhang mit der Abstimmung der Preise für die weltweite Erbringung von Frachtdiensten den Standpunkt widerspiegele, den die Kommission im streitigen Beschluss in Bezug auf die räumliche Tragweite des in Rede stehenden Kartells immer wieder zum Ausdruck gebracht habe (angefochtenes Urteil, Rn. 271).
237
Hierzu ist festzustellen, dass der Begriff des Verhaltens, mit dem eine Gesamtheit von Tatsachen gemeint ist, von dem Begriff der Zuwiderhandlung, mit dem die rechtliche Einstufung der betreffenden Verhaltensweisen gemeint ist, zu unterscheiden ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 16. Juni 2022, Quanta Storage/Kommission, C‑699/19 P, EU:C:2022:483, Rn. 70).
238
Im vorliegenden Fall ergibt sich aus dem Wortlaut von Art. 1 des streitigen Beschlusses – SAS Cargo u. a. machen nicht geltend, dass das Gericht diesen verfälscht hätte – aber eindeutig, dass die Kommission SAS Cargo u. a. nicht für eine „weltweite Zuwiderhandlung“ verantwortlich gemacht hat. Wenn in Bezug auf die Unternehmen, an die der streitige Beschluss gerichtet ist, von der „Abstimmung ihres Verhaltens bei der Festsetzung von Preisen für die weltweite Erbringung von Luftfrachtdiensten in Bezug auf den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Zahlung einer Provision auf die Aufschläge“ die Rede ist, so handelt es sich dabei in der Tat um eine Beschreibung des in Rede stehenden wettbewerbswidrigen Verhaltens in tatsächlicher Hinsicht, mit der keine rechtliche Einstufung vorgenommen wird, aufgrund derer ein Widerspruch im verfügenden Teil des streitigen Beschlusses festgestellt werden könnte.
239
Deshalb kann, da das Gericht zu Recht angenommen hat, dass die Kommission im verfügenden Teil des streitigen Beschlusses keine weltweite Zuwiderhandlung festgestellt habe, nicht angenommen werden, dass zwischen der Feststellung einer solchen Zuwiderhandlung und der Begründung des streitigen Beschlusses ein Widerspruch bestünde.
240
Soweit SAS Cargo u. a. geltend machen, dass es widersprüchlich sei, wenn bei den Strecken, die in den übrigen Absätzen von Art. 1 des streitigen Beschlusses genannt würden, keine speziellen Länder genannt würden, so dass, da im verfügenden Teil des streitigen Beschlusses von einem „weltweiten Kartell“ die Rede sei, angenommen werden müsse, dass alle Strecken zwischen Flughäfen des EWR und allen Drittländern gemeint seien, gleichzeitig aber aus der Begründung des streitigen Beschlusses hervorgehe, dass Dubai und Thailand nicht unter das Kartell fielen, ist festzustellen, dass dieses Vorbringen auf einem unrichtigen Verständnis der Tragweite des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses beruht (siehe oben, Rn. 235 bis 239).
241
Das oben in Rn. 228 dargestellte Vorbringen ist daher unbegründet.
242
Als Zweites ist zu dem oben in Rn. 229 dargestellten Vorbringen festzustellen, dass es, soweit SAS Cargo u. a. damit lediglich geltend machen, dass die Rn. 276 und 277 des angefochtenen Urteils unter einer „Ersetzung der Begründung, einem Denkfehler und internen Widersprüchen“ litten, weil „der Ausdruck ‚weltweit‘‚überall auf der Welt‘ bedeutet“, nach der oben in Rn. 82 dargestellten Rechtsprechung unzulässig ist. Es ist zu unbestimmt und zu allgemein, um das Vorliegen eines Rechtsfehlers in den Rn. 276 und 277 des angefochtenen Urteils darzutun. Dasselbe gilt für das oben in Rn. 232 dargestellte Vorbringen, mit dem SAS Cargo u. a. erneut lediglich einen Verstoß gegen die Unschuldsvermutung geltend machen, soweit es sich im Wesentlichen auf dieselben Randnummern des angefochtenen Urteils bezieht.
243
Soweit SAS Cargo u. a. mit dem oben in Rn. 229 dargestellten Vorbringen im Wesentlichen geltend machen, dass das Gericht in Rn. 277 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft den Widerspruch in der Begründung nicht festgestellt habe, den es dort aufgezeigt habe, ist festzustellen, dass das Gericht in Rn. 277 des angefochtenen Urteils festgestellt hat, dass die Kommission im 889. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses darauf hingewiesen habe, dass es sich bei den Aufschlägen um „allgemein anwendbare Maßnahmen“ handle, die „auf allen Strecken weltweit angewandt werden sollten“, und dass dasselbe für die Nichtzahlung von Provisionen gelte, die ebenfalls „allgemeinen Charakter“ aufweise. Sie habe ausgeführt, dass die Einführung der Aufschläge im Rahmen eines Systems auf mehreren Ebenen – zentral und lokal – erfolge, das in den Erwägungsgründen 107, 1046 und 1300 des angefochtenen Beschlusses beschrieben werde. Der Ausschluss eines lokalen Verhaltens vom Geltungsbereich des in Rede stehenden Kartells widerspreche daher nicht dessen globaler Ausrichtung.
244
Demnach hat das Gericht in Rn. 277 des angefochtenen Urteils entgegen dem Vorbringen von SAS Cargo u. a. nicht festgestellt, dass das in Rede stehende Verhalten gleichzeitig „für alle Strecken“ und nicht in Dubai oder teilweise in Thailand gegolten habe, und wird dort auch kein Widerspruch in der Begründung des streitigen Beschlusses, sondern lediglich der Unterschied zwischen der allgemeinen Tragweite und der Struktur der Ein- und Durchführung der betreffenden Aufschläge aufgezeigt. Das oben in Rn. 243 zusammengefasste Vorbringen von SAS Cargo u. a. beruht mithin auf einem unzutreffenden Verständnis des angefochtenen Urteils.
245
Als Drittes ist festzustellen, dass Rn. 270 des angefochtenen Urteils, wie aus dessen Rn. 269 erhellt, keine tragenden Erwägungen enthält. Nach der oben in Rn. 80 dargestellten Rechtsprechung geht das oben in Rn. 230 dargestellte Vorbringen daher jedenfalls ins Leere.
246
Als Viertes ist festzustellen, dass das oben in Rn. 231 dargestellte Vorbringen von SAS Cargo u. a., das Gericht habe angenommen, dass eine Abstimmung in sieben Ländern für den Nachweis einer weltweiten Abstimmung genüge, auf einem offensichtlich unrichtigen Verständnis von Rn. 286 des angefochtenen Urteils beruht. Das Gericht hat dort lediglich festgestellt, dass die Kommission Beweise dafür beigebracht habe, dass eine Abstimmung über die Nichtzahlung von Provisionen in zahlreichen Ländern weltweit erfolgt sei, „darunter“ Hongkong, der Schweiz, Italien, Frankreich, Spanien, Indien und den Vereinigten Staaten. Soweit SAS Cargo u. a. diese Feststellung angreifen, wenden sie sich in Wirklichkeit gegen die Würdigung der Tatsachen und Beweise, die das Gericht vorgenommen hat. Nach der oben in Rn. 72 dargestellten Rechtsprechung ist ihr Vorbringen insoweit unzulässig.
247
Als Fünftes ist festzustellen, dass die sechste Rüge, die SAS Cargo u. a. im Rahmen des ersten Teils des vierten Rechtsmittelgrundes erheben, auf der Annahme beruht, dass sie dargetan hätten, dass das Gericht rechtsfehlerhaft angenommen habe, dass die Kommission zu Recht zu dem Schluss gelangt sei, dass es sich bei den Aufschlägen um allgemein anwendbare Maßnahmen handle, die „auf alle Strecken weltweit“ angewandt werden sollten, und die Nichtzahlung von Provisionen „auch allgemeinen Charakter habe“. Wie bereits ausgeführt, haben SAS Cargo u. a. aber nicht dargetan, dass diese Annahme zuträfe.
248
Der erste Teil des vierten Rechtsmittelgrundes ist somit als teils unzulässig, teils ins Leere gehend und teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum zweiten Teil des vierten Rechtsmittelgrundes: Verteidigungsgrund des staatlichen Zwangs
– Vorbringen der Parteien
249
SAS Cargo u. a. machen geltend, dass dem Gericht in den Rn. 500, 501, 509 bis 514, 532, 549, 562 und 564 des angefochtenen Urteils bei der Beurteilung des Verteidigungsgrundes des staatlichen Zwangs Rechtsfehler unterlaufen seien. Es habe von ihnen verlangt, nachzuweisen, dass sie nach den Rechtsvorschriften von Drittländern zu dem in Rede stehenden Verhalten verpflichtet gewesen seien. Die Rechtsprechung, die das Gericht insoweit in den Rn. 509 bis 512 des angefochtenen Urteils angeführt habe, gelte aber nur für Entscheidungen der Mitgliedstaaten. Nach dem Grundsatz der Nichteinmischung, einer Ausprägung des Grundsatzes der souveränen Gleichheit der Staaten, hätten die Staaten nämlich das Recht, ihre eigenen Angelegenheiten frei von äußerer Einmischung zu regeln.
250
Im vorliegenden Fall hätten Luftverkehrsabkommen oder lokale Regelungen zu Diskussionen über die Preise zwischen benannten Luftfrachtunternehmen auf ganz bestimmten Strecken ermutigt. Die Kommission sei nach den einschlägigen Grundsätzen des Völkerrechts deshalb gehalten gewesen, ihre Befugnisse mit Mäßigung und Zurückhaltung auszuüben. Dem Gericht sei bei der Beurteilung des Rechtfertigungsgrundes des staatlichen Zwanges daher ein Rechtsfehler unterlaufen. Dieser komme nämlich nicht nur in Fällen zum Tragen, in denen Luftfrachtunternehmen nach den nationalen Rechtsvorschriften und der nationalen Praxis verpflichtet seien, Tarife auszuhandeln. Er gelte auch für Verhaltensweisen, die durch die nationalen Rechtsvorschriften und die nationale Praxis eigens geregelt seien und zu denen die nationalen Rechtsvorschriften und die nationale Praxis eigens ermutigten. Dieser Fehler betreffe nicht nur die Rn. 509 bis 514 des angefochtenen Urteils, sondern auch die Ausführungen zu den in mehreren Drittländern bestehenden Praktiken.
251
So seien als Erstes die Ausführungen des Gerichts zu Hongkong nicht haltbar. Wie sich aus Rn. 531 des angefochtenen Urteils ergebe, seien die nationalen Behörden nicht gewillt gewesen, Einzelanträge zur Einführung eines Treibstoffaufschlags entgegenzunehmen. Bei richtiger Auslegung hätte der Rechtfertigungsgrund des staatlichen Zwangs also gegriffen. Denn in Hongkong hätten die nationalen Behörden in Abstimmung mit den Kunden zu kollektivem Verhalten ermutigt, das daher kein wettbewerbswidriges Kartell darstelle. Die Rn. 515 bis 532 des angefochtenen Urteils, die ihre Verantwortlichkeit in Hongkong beträfen, seien daher fehlerhaft.
252
Dasselbe gelte als Zweites für die in den Rn. 537 bis 540 des angefochtenen Urteils enthaltenen Ausführungen des Gerichts zu Japan und das Ergebnis, zu dem das Gericht dann in den Rn. 549 und 550 des angefochtenen Urteils gelangt sei. Zum einen sei in den Luftverkehrsabkommen mit Japan die Verpflichtung zur Abstimmung der Preise, auch der Aufschläge, enthalten gewesen. Indem es in Rn. 537 des angefochtenen Urteils das Gegenteil festgestellt habe, habe das Gericht den eindeutigen Sinn der in Rn. 140 der Klageschrift wiedergegebenen Bestimmung über die Preise verfälscht. Jedenfalls hätten die mit Japan geschlossenen Luftverkehrsabkommen zu der Abstimmung ermutigt. In Rn. 538 des angefochtenen Urteils habe das Gericht auch ihr Vorbringen verfälscht. Wie sich aus ihren erstinstanzlichen Schriftsätzen ergebe, hätten sie vorgetragen, dass nach den in dem Luftverkehrsabkommen enthaltenen Bestimmungen über die Preise allgemeine Gespräche über die Preise zwischen den verschiedenen Luftfrachtunternehmen, die verschiedene Länder im EWR bedient hätten, zulässig gewesen seien. Sie hätten in diesem Zusammenhang insbesondere darauf hingewiesen, dass die japanische Luftverkehrsbehörde einen gleich hohen Aufschlag für alle Länder des EWR gebilligt habe. Das Gericht habe in Rn. 545 des angefochtenen Urteils auch ihr Vorbringen zum Treibstoffaufschlag verfälscht. Es habe festgestellt, dass die Initiative zur Stellung gemeinsamer Anträge betreffend den Treibstoffaufschlag von den Luftfrachtunternehmen und nicht von der japanischen Luftverkehrsbehörde ausgegangen sei. Wie die ihren Schriftsätzen als Anlage beigefügten Dokumente bewiesen, seien in Japan aber zu keinem Zeitpunkt gemeinsame Anträge gestellt worden, sondern lediglich Einzelanträge nach Abstimmung.
253
Zum anderen habe das Gericht in Rn. 543 des angefochtenen Urteils Beweise verfälscht. Es habe festgestellt, dass es sich um Schriftstücke handele, die „sie selbst verfasst haben“. Dies treffe nicht zu. Sie hätten insbesondere eine Entschließung der International Air Transport Association (im Folgenden: IATA) von Mai 2000 vorgelegt, mit der für alle internationalen Strecken eine einheitliche Höhe des Treibstoffaufschlags festgelegt worden sei, sowie ein internes Rundschreiben von Japan Airlines, aus dem hervorgehe, dass die japanische Luftverkehrsbehörde den Mechanismus des Treibstoffaufschlags gebilligt habe, und ein Schreiben von Japan Airlines, das bestätige, dass dieser Mechanismus von den Kunden verlangt worden sei. Außerdem werde im 1002. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses ein von Japan Airlines vorgelegtes Dokument erwähnt, das ihre Auffassung stütze. Ihnen sei aber der Zugang zu diesem Beweis verweigert worden. Sie hätten sich auch auf die Aussage des Anwalts eines anderen Luftfrachtunternehmens in der Anhörung vor der Kommission bezogen, die in Widerspruch zu einer Aussage stehe, die diesem im streitigen Beschluss zugeordnet werde. Indem es auf diese Punkte nicht eingegangen sei und es abgelehnt habe, ihnen Zugang zu den nach der Mitteilung der Beschwerdepunkte erlangten Beweisen zu gewähren, obwohl sie diese eindeutig bezeichnet hätten, habe das Gericht auch gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen.
254
Als Drittes werde bei den übrigen Drittländern, auf deren Regelungen im streitigen Beschluss eingegangen werde, nämlich der Republik Indien, dem Königreich Thailand, der Republik Singapur, der Republik Korea und der Föderativen Republik Brasilien, im 506. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses nur ein Vorfall genannt, an dem sie nach dem 1. Mai 2004 beteiligt gewesen seien. Dieser Beweis, der Thailand betreffe, reiche aber ganz offensichtlich nicht aus, um eine Zuwiderhandlung in Bezug auf diese übrigen Länder nachzuweisen, zumal es sich um einen entlastenden Beweis handele. In den Rn. 558 bis 562 des angefochtenen Urteils räume das Gericht sogar ein, dass der einzige Vorfall, an dem sie bei einem angeblichen Kartell in Thailand beteiligt gewesen sein sollen, nicht wettbewerbswidrig sei, da ein von ihnen vorgelegter Beweis zeige, dass die thailändischen Behörden den Luftfrachtunternehmen die Höhe des Treibstoffaufschlags vorgegeben hätten, so dass ab dem 20. Juli 2005 gar kein Wettbewerb mehr möglich gewesen sei. Das Gericht habe jedoch rechtsfehlerfrei festgestellt, dass sie nicht dargetan hätten, dass vor diesem Zeitpunkt jegliche Möglichkeit von Wettbewerb beseitigt gewesen sei.
255
Erstens hätte das Gericht prüfen müssen, ob zu dem in Rede stehenden Verhalten ermutigt worden sei, und nicht, ob es vorgeschrieben gewesen sei. Zweitens habe der einzige Beweis für eine Beteiligung von ihnen an einem rechtswidrigen Verhalten in Thailand, wie er im 506. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses beschrieben sei, die Einhaltung einer Weisung der Civil Aviation Authority of Thailand (Behörde für die zivile Luftfahrt Thailands) betroffen. Rn. 562 des angefochtenen Urteils sei mithin in sich widersprüchlich. Drittens hätten sie Beweise dafür vorgebracht, dass ab dem Jahr 2003 auf den Strecken Thailand – EWR verbindliche Aufschläge gleicher Höhe vorgeschrieben gewesen seien. Die Kommission habe diese nie in Zweifel gezogen. Das Gericht sei somit in Rn. 562 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft von der gegenteiligen Annahme ausgegangen, ohne auf die von ihnen vorgelegten Beweise einzugehen. Viertens zeige der Umstand, dass ein thailändisches Luftfrachtunternehmen nicht belangt worden sei, dass Beweise, die von diesem nach der Mitteilung der Beschwerdepunkte vorgelegt worden seien, weitere entlastende Beweise enthalten habe, zu denen sie Zugang hätten erhalten müssen.
256
Die Bewertung der oben in Rn. 254 genannten Regelungen, wie sie die Kommission im 1019. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses vorgenommen habe, beruhe auf einem bloßen Verweis auf die Erwägungen zu den Regelungen von Hongkong und Japan, wie aus Rn. 552 des angefochtenen Urteils hervorgehe. Sollten die Ausführungen des Gerichts zu Hongkong und Japan nicht haltbar sein, müsse dies daher auch für die in den Rn. 555 bis 557, 562 und 563 des angefochtenen Urteils enthaltenen Ausführungen zu diesen übrigen Drittländern gelten. Im Übrigen hätte das Gericht, da sich das in Rede stehende Kartell nicht auf Thailand und Dubai bezogen habe, im Zweifel zu ihren Gunsten entscheiden und feststellen müssen, dass ein weltweites Kartell ohne Beweise nicht vermutet werden könne. Das Gericht habe mithin die Unschuldsvermutung verletzt. Aus diesen Gründen seien auch die Rn. 623 und 624 des angefochtenen Urteils fehlerhaft.
257
Die Kommission meint, der zweite Teil des vierten Rechtsmittelgrundes sei teils unzulässig, teils unbegründet.
– Würdigung durch den Gerichtshof
258
Das Gericht hat in den Rn. 500 und 501 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass der Grundsatz der Nichteinmischung im Völkergewohnheitsrecht anerkannt sei und dass die Kommission, wenn sich SAS Cargo u. a. überhaupt auf ihn berufen könnten, nicht gegen ihn verstoßen habe, als sie das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen angewandt habe, um Verhaltensweisen zu ahnden, die in Drittländern stattgefunden hätten und umgesetzt worden seien, die aus politischen Gründen eine Genehmigung erteilt hätten. Die Anwendung von Art. 101 Abs. 1 AEUV auf Verhaltensweisen, bei denen vorhersehbar sei, dass sie sofortige und erhebliche Wirkungen im EWR erzeugten, sei völkerrechtlich und damit u. a. auch nach dem Grundsatz der Nichteinmischung gerechtfertigt.
259
Die Rn. 500 und 501 des angefochtenen Urteils, in den das Gericht auf die erste Rüge des sechsten Teils des dritten Klagegrundes eingeht, mit der ein Verstoß gegen die Grundsätze der Souveränität und der Nichteinmischung gerügt worden war, betreffen also nicht den Rechtfertigungsgrund des staatlichen Zwangs, der allein Gegenstand des zweiten Teils des vierten Rechtsmittelgrundes ist. Auf ihn geht das Gericht in den Rn. 504 bis 564 des angefochtenen Urteils ein.
260
SAS Cargo u. a. haben aber nicht dargetan, inwieweit die Rn. 500 und 501 des angefochtenen Urteils fehlerhafte Ausführungen zum Rechtfertigungsgrund des staatlichen Zwangs enthielten, der nicht Gegenstand dieser Randnummern des angefochtenen Urteils ist. Nach der oben in Rn. 82 dargestellten Rechtsprechung ist das gegen die Rn. 500 und 501 des angefochtenen Urteils gerichtete Vorbringen daher unzulässig.
261
Soweit SAS Cargo u. a. im Übrigen als Erstes geltend machen, dass das Gericht bei der Beurteilung des Rechtfertigungsgrundes des staatlichen Zwangs nicht das richtige rechtliche Kriterium angewandt habe, ist festzustellen, dass die Art. 101 und 102 AEUV nur für wettbewerbswidrige Verhaltensweisen gelten, die die Unternehmen aus eigener Initiative an den Tag legen. Wird den Unternehmen ein wettbewerbswidriges Verhalten durch nationale Rechtsvorschriften vorgeschrieben oder bilden diese einen rechtlichen Rahmen, der selbst jede Möglichkeit für ein Wettbewerbsverhalten ihrerseits ausschließt, so sind die Art. 101 und 102 AEUV nicht anwendbar. In einem solchen Fall findet die Einschränkung des Wettbewerbs nicht, wie Art. 101 und 102 AEUV voraussetzen, ihre Ursache in selbständigen Verhaltensweisen der Unternehmen. Dagegen sind die Art. 101 und 102 AEUV anwendbar, wenn sich herausstellt, dass die nationalen Rechtsvorschriften die Möglichkeit eines Wettbewerbs bestehen lassen, der durch selbständige Verhaltensweisen der Unternehmen verhindert, eingeschränkt oder verfälscht werden kann (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 11. November 1997, Kommission und Frankreich/Ladbroke Racing, C‑359/95 P und C‑379/95 P, EU:C:1997:531, Rn. 33 und 34, und vom 14. Oktober 2010, Deutsche Telekom/Kommission, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, Rn. 80).
262
Die Möglichkeit, eine bestimmte wettbewerbswidrige Verhaltensweise vom Anwendungsbereich der Art. 101 und 102 AEUV deswegen auszuschließen, weil sie den betreffenden Unternehmen durch bestehende nationale Rechtsvorschriften vorgeschrieben wurde oder weil diese jegliches Wettbewerbsverhalten von ihrer Seite ausschlossen, ist somit vom Gerichtshof nur eingeschränkt anerkannt worden (Urteil vom 14. Oktober 2010, Deutsche Telekom/Kommission, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, Rn. 81 und die dort angeführte Rechtsprechung).
263
Beschränkt sich also ein nationales Gesetz darauf, selbständige wettbewerbswidrige Verhaltensweisen der Unternehmen zu veranlassen oder zu erleichtern, bleiben diese nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs den Art. 101 und 102 AEUV unterworfen (Urteil vom 14. Oktober 2010, Deutsche Telekom/Kommission, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, Rn. 82 und die dort angeführte Rechtsprechung).
264
Entgegen dem Vorbringen von SAS Cargo u. a. wird in dieser Rechtsprechung nicht danach unterschieden, ob es sich um nationale Rechtsvorschriften von Mitgliedstaaten oder von Drittstaaten handelt.
265
Im Übrigen obliegt es nach der oben in Rn. 198 dargestellten Rechtsprechung zwar der Behörde, die den Vorwurf einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln erhebt, dafür den Beweis zu erbringen, doch hat das Unternehmen, das sich gegenüber der Feststellung einer Zuwiderhandlung gegen diese Wettbewerbsregeln auf eine Rechtfertigung beruft, den Nachweis zu erbringen, dass die entsprechenden Voraussetzungen erfüllt sind, so dass die betreffende Behörde dann auf andere Beweise zurückgreifen muss.
266
Demnach machen SAS Cargo u. a. zu Unrecht geltend, dass dem Gericht ein Rechtsfehler unterlaufen sei, weil es im Wesentlichen die oben in den Rn. 258 bis 263 und 265 dargestellte Rechtsprechung wiedergegeben habe (angefochtenes Urteil, Rn. 509 bis 512) und angenommen habe, dass diese Erwägungen gleichermaßen für die Gesetze oder Verhaltensweisen eines Mitgliedstaats oder einer Vertragspartei des EWR-Abkommens und für die Gesetze oder Verhaltensweisen eines Drittlands gälten (angefochtenes Urteil, Rn. 513) und dass sie zu beweisen hätten, dass sie nach den nationalen Rechtsvorschriften der betreffenden Drittländer zu dem in Rede stehenden Verhalten verpflichtet gewesen seien, und diese sie nicht nur dazu ermutigt hätten.
267
Die Auslegung des Rechtfertigungsgrundes des staatlichen Zwangs, für die sich SAS Cargo u. a. aussprechen, wäre auch nicht mit der gebotenen engen Auslegung dieses Rechtfertigungsgrundes vereinbar, die als Einzige nicht mit dem eindeutigen Wortlaut der Art. 101 und 102 AEUV widerspricht, die sich auf Verhaltensweisen von Unternehmen beziehen.
268
Soweit der zweite Teil des vierten Rechtsmittelgrundes auf der Annahme beruht, dass der Rechtfertigungsgrund des staatlichen Zwangs eines Drittlands bereits dann greife, wenn dessen Rechtsvorschriften zu einem solchen wettbewerbswidrigen Verhalten ermutigten, ist er demnach als unbegründet zurückzuweisen. Diese Annahme trifft nämlich nicht zu.
269
Als Zweites ist zu dem Vorbringen von SAS Cargo u. a., mit dem die Ausführungen des Gerichts zu Japan angegriffen werden, zum einen, was die erste Verfälschung angeht, die gerügt wird, festzustellen, dass das Gericht in Rn. 537 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, dass zu der Behauptung von SAS Cargo u. a., die Kommission habe im streitigen Beschluss Abs. 1 der Standardklausel der mit Japan abgeschlossenen Luftverkehrsabkommen nicht angeführt, festzustellen sei, dass dieser Absatz die Faktoren aufführe, die bei der Preisfestsetzung zu berücksichtigen seien, und vorsehe, dass die Preise im Einklang mit den nachfolgenden Bestimmungen des Artikels, zu dem er gehöre, festgelegt würden. Es gehe somit weder aus dieser noch aus der im streitigen Beschluss wiedergegebenen Vorschrift hervor, dass diese Luftverkehrsabkommen für die Festlegung der Aufschläge eine Verpflichtung zur Koordinierung zwischen Luftfrachtunternehmen auferlegen würden. Im Übrigen brächten SAS Cargo u. a. keinerlei untermauertes Argument vor, mit dem das Gegenteil bewiesen werden könnte.
270
SAS Cargo u. a. hatten in Rn. 140 der Klageschrift aber vorgetragen, dass Abs. 1 der Standardklausel des auf sie anwendbaren Luftverkehrsabkommen bestimme:
„Die Entgelte für vereinbarte Dienstleistungen werden in angemessener Höhe festgesetzt. Dabei werden alle relevanten Faktoren berücksichtigt, u. a. die Betriebskosten, ein angemessener Gewinn, die Merkmale der Dienstleistung (z. B. hinsichtlich der Geschwindigkeit und der Einrichtungen einzuhaltende Normen) und die Entgelte anderer Fluggesellschaften für irgendeinen Teil einer bestimmten Strecke. Die Entgelte werden gemäß den folgenden Bestimmungen dieses Artikels festgelegt.“
271
Somit ist festzustellen, dass die gerügte Verfälschung nach der oben in Rn. 108 dargestellten Rechtsprechung nicht vorliegt. In Rn. 537 des angefochtenen Urteils wird der Inhalt von Abs. 1 der Standardklausel des betreffenden Luftverkehrsabkommens korrekt wiedergegeben.
272
Zu dem Vorbringen, mit dem eine Verfälschung in Rn. 538 des angefochtenen Urteils gerügt wird, ist festzustellen, dass das Gericht dort ausgeführt hat, dass SAS Cargo u. a. nicht bestritten, dass sich aus den Bestimmungen der Luftverkehrsabkommen über Preiserörterungen zwischen auf bestimmten Strecken benannten Luftfrachtunternehmen nicht die Statthaftigkeit allgemeiner Preisdiskussionen zwischen einer großen Zahl verschiedene Bestimmungsländer bedienender Luftfrachtunternehmen von der Art, auf die sich der streitige Beschluss beziehe, herleiten lasse.
273
In Rn. 128 der Klageschrift, die in Rn. 538 des angefochtenen Urteils verfälscht worden sein soll, hatten SAS Cargo u. a. vorgetragen:
„… die lokalen Luftfahrtbehörden in Hongkong, Japan und Thailand wandten die Bestimmungen über die Entgelte nicht Strecke für Strecke an. Sie bestimmten die Höhe der Abschläge vielmehr danach, ob es sich um eine internationale oder nationale Strecke handelte (z. B. Japan), oder nach den IATA-Tarifkonferenzgebieten (z. B. Hongkong, Thailand). Da alle Länder des EWR zur Kategorie der internationalen Strecken und zu demselben IATA-Tarifkonferenzgebiet gehörten …, sind für alle Strecken mit Ankunft im EWR Aufschläge in derselben Höhe genehmigt worden. Damit sollten für die lokalen nationalen Luftfrachtunternehmen und die lokalen Spediteure und Versender die Transaktionskosten begrenzt werden … Es folgte somit unmittelbar aus den Verwaltungsregelungen, mit denen die geltenden Luftverkehrsabkommen umgesetzt wurden, dass die asiatischen Behörden Luftfrachtunternehmen, die Waren nach Europa beförderten, verpflichteten, Aufschläge in derselben Höhe anzuwenden, auch wenn verschiedene Methoden zur Anwendung kamen, wie im Folgenden erläutert werden wird. Dieser faktische Zustand stand voll und ganz in Einklang mit den in dem Luftverkehrsabkommen enthaltenen Bestimmungen über die Entgelte, da die betreffenden Fluggesellschaften in den geltenden Luftverkehrsabkommen jeweils auch benannte Luftfrachtunternehmen waren. Die Behörden von Hongkong und der Vereinigten Arabischen Emirate (Dubai) haben dies gegenüber der Kommission erläutert …“
274
SAS Cargo u. a. haben zwar geltend gemacht, dass „die asiatischen Behörden Luftfrachtunternehmen, die Waren nach Europa beförderten, verpflichteten, Aufschläge in derselben Höhe anzuwenden“. Aus Rn. 128 der Klageschrift geht aber nicht hervor, dass sie geltend gemacht hätten, dass nach den mit Japan geschlossenen Luftverkehrsabkommen allgemeine Gespräche über die Preise zwischen den verschiedenen Luftfrachtunternehmen, die verschiedene Länder im EWR bedienten, wie diejenigen, die mit dem streitigen Beschluss geahndet wurden, zulässig gewesen wären. Nach der oben in Rn. 108 dargestellten Rechtsprechung liegt somit auch die zweite Verfälschung, die gerügt wird, nicht vor.
275
Zu der dritten Verfälschung, die in Bezug auf Rn. 545 des angefochtenen Urteils gerügt wird, ist festzustellen, dass das Gericht dort ausgeführt hat, dass, da nicht bewiesen sei, dass es eine Verpflichtung der Luftfrachtunternehmen, sich über die Höhe des Treibstoffaufschlags abzustimmen, gegeben hätte, keiner der von SAS Cargo u. a. vorgelegten Beweise geeignet sei, die in den Erwägungsgründen 198, 244, 256, 391, 392, 488 und 491 des streitigen Beschlusses enthaltenen Feststellungen zu entkräften, wonach die Initiative zur Stellung gemeinsamer Anträge betreffend den Treibstoffaufschlag von den Luftfrachtunternehmen und nicht von der japanischen Luftfahrtbehörde ausgegangen sei. Mit ihrem oben in Rn. 252 dargestellten Vorbringen zu Rn. 545 des angefochtenen Urteils kritisieren SAS Cargo u. a. in Wirklichkeit also, wie das Gericht diese in Rn. 545 des angefochtenen Urteils genannten Erwägungsgründe des streitigen Beschlusses aufgefasst hat. Das Gericht kann mit seinem Verständnis dieser Erwägungsgründe das Vorbringen von SAS Cargo u. a. zum Treibstoffaufschlag aber nicht verfälscht haben. Die dritte Verfälschung, die gerügt wird, liegt mithin nicht vor.
276
Zu dem gegen Rn. 543 des angefochtenen Urteils gerichteten Vorbringen ist, soweit eine Verfälschung der Beweise geltend gemacht wird (siehe oben, Rn. 253), festzustellen, dass das Gericht in Rn. 543 des angefochtenen Urteils nach Würdigung der von SAS Cargo u. a. zur Stützung ihres Vorbringens vorgelegten Beweise zu dem Schluss gelangt ist, dass sich mit keinem der vorgelegten Schriftstücke nachweisen lasse, dass es staatlichen Zwang gegeben habe, der die Nichtanwendung von Art. 101 Abs. 1 AEUV gerechtfertigt hätte. Auch wenn sie eine Verfälschung geltend machen, geht es SAS Cargo u. a. also in Wirklichkeit darum, eine neue Würdigung dieser Beweise durch den Gerichtshof zu erreichen. Insoweit ist das Vorbringen von SAS Cargo u. a. nach der oben in Rn. 72 dargestellten Rechtsprechung daher unzulässig.
277
Soweit SAS Cargo u. a. mit dem gegen Rn. 543 des angefochtenen Urteils gerichteten Vorbringen beanstanden, dass das Gericht auf ihr Vorbringen teilweise nicht eingegangen sei, machen sie geltend, dass das Gericht seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei. Denn nach ständiger Rechtsprechung wird mit dem Rechtsmittelgrund, mit dem geltend gemacht wird, das Gericht sei auf im ersten Rechtszug vorgebrachte Argumente nicht eingegangen, im Wesentlichen ein Verstoß gegen die Begründungspflicht gerügt, die sich aus Art. 36 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union, der nach Art. 53 Abs. 1 der Satzung für das Gericht entsprechend gilt, und Art. 117 der Verfahrensordnung des Gerichts ergibt (Urteil vom 28. September 2023, Changmao Biochemical Engineering/Kommission, C‑123/21 P, EU:C:2023:708, Rn. 185 und die dort angeführte Rechtsprechung). In Anbetracht der Ausführungen des Gerichts nicht nur in Rn. 543, sondern auch in den Rn. 542 und 544 des angefochtenen Urteils, in denen ebenfalls die Beweise dargestellt sind und gewürdigt werden, die SAS Cargo u. a. in erster Instanz vorgelegt hatten, liegt nach der oben in Rn. 85 dargestellten Rechtsprechung aber keine Verletzung der Begründungspflicht vor.
278
Zu dem Vorbringen, das Gericht habe gegen den „Grundsatz der Gleichheit“ verstoßen, weil es ihnen keinen Zugang zu den nach der Mitteilung der Beschwerdepunkte erlangten Beweisen gewährt habe, ist festzustellen, dass sich dieses Vorbringen – einmal unterstellt, es sei zulässig – nicht von dem Vorbringen zum ersten Rechtsmittelgrund unterscheidet und daher jedenfalls aus denselben Gründen zurückzuweisen ist.
279
Als Drittes ist zu dem oben in den Rn. 254 bis 256 dargestellten Vorbringen erstens festzustellen, dass es nach der oben in Rn. 72 dargestellten Rechtsprechung insoweit unzulässig ist, als SAS Cargo u. a., wenn sie geltend machen, dem Gericht seien bei der Beurteilung der Situation in Thailand Rechtsfehler unterlaufen, in Wirklichkeit eine neue Würdigung der Tatsachen und Beweise erreichen wollen.
280
Zweitens ist das oben in den Rn. 254 bis 256 dargestellte Vorbringen, soweit SAS Cargo u. a. geltend machen, dass der streitige Beschluss in sich widersprüchlich sei, nach der oben in Rn. 74 dargestellten Rechtsprechung unzulässig.
281
Drittens ist, soweit SAS Cargo u. a. mit dem oben in den Rn. 254 bis 256 dargestellten Vorbringen geltend machen, dass das Gericht nicht auf sämtliche Beweise eingegangen sei, die sie vorgelegt hätten, festzustellen, dass das Gericht die Tätigkeit der thailändischen Behörden in den Rn. 556 bis 561 des angefochtenen Urteils untersucht und in Rn. 562 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt ist, dass SAS Cargo u. a. in Bezug auf die in Thailand geltenden Rechtsvorschriften hätten nachweisen können, ohne dass die Kommission dem mit Erfolg widersprochen hätte, dass die Behörden dieses Landes mit Wirkung vom 20. Juli 2005 einen rechtlichen Rahmen geschaffen hätten, der selbst jede Möglichkeit für ein Wettbewerbsverhalten zwischen den Luftfrachtunternehmen bei der Festsetzung der Höhe des für Flüge ab Thailand geltenden Treibstoffaufschlags ausgeschlossen habe. Dagegen hätten SAS Cargo u. a. nicht nachgewiesen, dass die thailändischen Rechtsvorschriften jede Möglichkeit für Wettbewerb in Bezug auf den Sicherheitsaufschlag ausschlossen oder dass, was den Treibstoffaufschlag angehe, für den Zeitraum vor dem 20. Juli 2005 jede Möglichkeit für Wettbewerb ausgeschlossen worden sei.
282
Auch wenn sie geltend machen, dass das Gericht seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei, wollen SAS Cargo u. a. mit dem dritten Argument (siehe oben, Rn. 255) mithin eine neue Würdigung der Tatsachen und Beweise erreichen. Nach der oben in Rn. 72 dargestellten Rechtsprechung ist ihr Vorbringen daher unzulässig.
283
Viertens ist, soweit SAS Cargo u. a. geltend machen, dass ihnen Zugang zu weiteren entlastenden Beweisen hätte gewährt werden müssen, festzustellen, dass sich dieses Vorbringen nicht von dem oben in Rn. 253 am Ende dargestellten unterscheidet und daher aus denselben Gründen wie den bereits oben in Rn. 278 dargestellten zurückzuweisen ist.
284
Fünftens ist zu dem oben in Rn. 256 dargestellten Vorbringen festzustellen, dass die Rn. 555 bis 557, 562 und 563 des angefochtenen Urteils nicht rechtsfehlerhaft sind. Das Vorbringen von SAS Cargo u. a. beruht nämlich auf der Annahme, dass sie dargetan hätten, dass die Ausführungen des Gerichts zu den rechtlichen Regelungen von Hongkong und Japan unzutreffend seien. Wie bereits ausgeführt, trifft diese Annahme aber nicht zu.
285
Zu dem Vorbringen, das Gericht habe die Unschuldsvermutung verletzt, ist festzustellen, dass dieses Vorbringen ebenfalls auf der Annahme beruht, dass das Königreich Thailand nicht zu den Ländern gehöre, in denen SAS Cargo u. a. eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 Abs. 1 AEUV zur Last gelegt werden könnte. Aber auch wenn es festgestellt hat, dass SAS Cargo u. a., was Flüge mit Abflug im Königreich Thailand und den Treibstoffaufschlag angehe, ab dem 20. Juli 2005 eine solche Zuwiderhandlung nicht zur Last gelegt werden könne, hat das Gericht das Vorliegen einer solchen Zuwiderhandlung für alle Flüge mit Abflug im Königreich Thailand für den gesamten Zeitraum der Zuwiderhandlung nicht ausgeschlossen, so dass die Annahme, auf der das Vorbringen von SAS Cargo u. a. beruht, auch hier nicht zutrifft.
286
Zu den Einwänden, die den Einschluss von Drittländern in den Anwendungsbereich der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung in den Rn. 623 und 624 des angefochtenen Urteils betreffen, ist festzustellen, dass sie auf denselben Argumenten beruhen wie die, die in den beiden vorstehenden Randnummern bereits zurückgewiesen wurden.
287
Folglich ist der zweite Teil des vierten Rechtsmittelgrundes als teils unzulässig, teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum dritten Teil des vierten Rechtsmittelgrundes: Einstufung des in Rede stehenden Verhaltens als einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung
– Vorbringen der Parteien
288
SAS Cargo u. a. machen geltend, das Gericht habe ihr Vorbringen, die Kommission habe zu Unrecht festgestellt, dass das im streitigen Beschluss beschriebene Verhalten eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung darstelle, rechtsfehlerhaft zurückgewiesen. Das in Rede stehende Verhalten sei so heterogen gewesen, dass es bei verständiger Würdigung nicht einer „einheitlichen“ Zuwiderhandlung habe gleichgesetzt werden können. Die entsprechenden Ausführungen des Gerichts seien in mehrfacher Hinsicht rechtsfehlerhaft.
289
Als Erstes habe das Gericht in den Rn. 302 bis 304 des angefochtenen Urteils den entscheidenden Gesichtspunkt, auf den sie hingewiesen hätten, nicht berücksichtigt, nämlich, dass die in Abschnitt 4 des streitigen Beschlusses genannten Verhaltensweisen in verschiedenen Zusammenhängen erfolgt seien und mit ihnen verschiedene Ziele verfolgt worden seien. Zwar sei in Rn. 302 des angefochtenen Urteils andeutungsweise von den einzelnen Arten von Verhaltensweisen die Rede. Das Gericht komme aber an keiner Stelle auf den eigentlichen Punkt zu sprechen, nämlich, dass diese verschiedenen Arten von Verhaltensweisen keine Gemeinsamkeiten gehabt hätten. Es sei somit seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen.
290
Als Zweites seien dem Gericht Fehler bei der Beurteilung des Verhaltens in der Schweiz unterlaufen. Das Gericht habe in den Rn. 612 bis 618 des angefochtenen Urteils bestätigt, dass der einzige Kontakt, an dem sie nach dem 1. Juni 2002 beteiligt gewesen seien, nicht rechtswidrig sei. In Rn. 604 des angefochtenen Urteils habe es aber die Beweise verfälscht, indem es im Zusammenhang mit der Anwendung des Kriteriums des tatsächlichen Gewichts den Begriff der „Fortführung“ verwandt habe. Es sei in den Rn. 604 und 605 des angefochtenen Urteils auch nicht auf die Argumente und die Beweise eingegangen, mit denen sie in Rn. 161 der Klageschrift nicht ein bestimmtes Treffen bestritten hätten, sondern ihre Teilnahme daran. Im Übrigen gehe aus Rn. 605 des angefochtenen Urteils hervor, dass es keine Vereinbarung dahin gegeben habe, bei der Berechnung des Treibstoffaufschlags auf das tatsächliche und nicht auf das „frachtpflichtige“ Gewicht abzustellen. Das Gericht habe in Rn. 606 des angefochtenen Urteils aber die Feststellung der Kommission gebilligt, dass sie sich an einer solchen Vereinbarung beteiligt, gleichzeitig aber beschlossen hätten, sie nicht anzuwenden. Rn. 610 des angefochtenen Urteils sei auch insoweit fehlerhaft, als dort festgestellt werde, dass eine Mitteilung eines ihrer Mitarbeiter über die Aufhebung des Treibstoffaufschlags gegen Art. 101 Abs. 1 AEUV verstoße. Diese Mitteilung sei öffentlich gewesen. Das Gericht hätte prüfen müssen, ob die Mitteilung zu einer höheren Transparenz der Preise geführt habe oder die Einhaltung des Kartells erleichtert habe. Das Gericht habe dies aber nicht getan und sei deshalb seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen. Außerdem seien auf dieses lokale Verhalten von Dezember 2001 betreffend die Aufschläge für Strecken mit Abflug in der Schweiz weder Art. 101 AEUV noch Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz anwendbar gewesen, so dass Rn. 611 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft sei.
291
Als Drittes habe das Gericht die Aussagen der übrigen Luftfrachtunternehmen zu ihrem Verhalten nicht richtig beurteilt. Es habe in den Rn. 625 bis 650 des angefochtenen Urteils zu Recht angenommen, dass die E‑Mails, die in mehreren Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses als Beweis herangezogen worden seien, nicht bewiesen, dass zwischen ihnen und den übrigen Luftfrachtunternehmen rechtswidrige Kontakte stattgefunden hätten. Es habe jedoch zu Unrecht nicht auch einer internen E‑Mail eines Mitarbeiters eines anderen im Vereinigten Königreich ansässigen Luftfrachtunternehmens vom 17. Februar 2003, von der im 273. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses die Rede sei, die Relevanz abgesprochen. In den Rn. 634 und 635 des angefochtenen Urteils habe es angenommen, dass sie keine Beweise für ihr Vorbringen beigebracht hätten. Es habe aber zu Unrecht die eigentliche Frage, die sie aufgeworfen hätten, nicht geprüft. So habe es bestimmte Argumente, die sie vorgebracht hätten, nicht berücksichtigt und, anders als in Rn. 635 des angefochtenen Urteils festgestellt werde, hätten sie sich nicht allein auf die Tatsache gestützt, dass der Spediteur Informationen von anderen Luftfrachtunternehmen erhalten habe. Wegen dieser Fehler könne der betreffende Beweis nicht gegen sie verwertet werden.
292
Als Viertes habe das Gericht zwar insbesondere in den Rn. 407 bis 411 des angefochtenen Urteils eingeräumt, dass bestimmte Verhaltensweisen wegen der WOW Alliance gerechtfertigt gewesen seien. Es habe aber zu Unrecht angenommen, dass bestimmte Verhaltensweisen im Rahmen der WOW Alliance, da es keine integrierte gemeinsamen Tarifpolitik gegeben habe, „zu weit gehen“. Jedenfalls, selbst wenn solche Kontakte im Rahmen der WOW Alliance eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 Abs. 1 AEUV dargestellt hätten, wären sie nur dann Teil einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gewesen, wenn zwischen ihnen und einer solchen einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung ein objektiver Zusammenhang bestanden hätte oder wenn sie nicht die Absicht gehabt hätten, sich an einem Verhalten im Zusammenhang mit der WOW Alliance zu beteiligen, sondern an dem weltweiten Kartell. Das Gericht habe aber nicht nachgewiesen, dass zwischen den Kontakten im Rahmen der WOW Alliance und der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung ein solcher objektiver Zusammenhang bestanden hätte. Rn. 430 des angefochtenen Urteils enthalte insoweit lediglich eine Behauptung. Das angefochtene Urteil sei daher nicht hinreichend begründet. Die Rn. 428 bis 432 des angefochtenen Urteils seien deshalb aufzuheben. Entsprechend dürften die Kontakte im Rahmen der WOW Alliance nicht als Beweis für ihre Beteiligung an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung verwertet werden.
293
Als Fünftes, was die vertikalen Liefervereinbarungen angehe, habe das Gericht in den Rn. 475 bis 487 des angefochtenen Urteils ihre Erklärung des Empfangs der E‑Mails mit der Anrede „Liebe Partner“ zu Unrecht nicht gelten lassen. Erstens seien die Rn. 477 bis 479, 484 und 485 des angefochtenen Urteils unzureichend begründet und verstießen gegen die Grundsätze der persönlichen Verantwortung und der Unschuldsvermutung. In ihnen sei nur von Kontakten oder Handlungen von Mitarbeitern anderer Luftfrachtunternehmen die Rede. Auf ihre Beteiligung an solchen Kontakten oder ihre Kenntnis von solchen Kontakten werde überhaupt nicht eingegangen. Die betreffenden Kontakte könnten daher nicht beweisen, dass sie eine Zuwiderhandlung begangen hätte. Zweitens werde in Rn. 479 des angefochtenen Urteils die Position, die die Kommission in ihrer Klagebeantwortung vertreten habe, wiedergegeben, ohne dass auf das Argument und die Beweise, die sie vorgebracht hätten, eingegangen werde. Drittens habe das Gericht in den Rn. 480 und 481 des angefochtenen Urteils nicht geprüft, ob die Beweise, auf die sich die Kommission gestützt habe, den Schluss zugelassen hätten, dass es für den Empfang der E‑Mails mit der Anrede „Liebe Partner“ durch sie keine andere plausible Erklärung gebe. Viertens fänden die Ausführungen des Gerichts in den Rn. 482 und 483 des angefochtenen Urteils weder in der Mitteilung der Beschwerdepunkte noch im streitigen Beschluss eine Stütze. Es handele sich mithin um eine rechtswidrige Ersetzung der Begründung, weshalb die Rn. 482 und 483 des angefochtenen Urteils nicht haltbar seien.
294
Als Sechstes habe das Gericht die Kenntnis, die sie von der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gehabt hätten, nicht richtig beurteilt. Es habe in Rn. 669 des angefochtenen Urteils eingeräumt, dass die Kommission nicht nachgewiesen habe, dass sie sich an allen wettbewerbswidrigen Handlungen beteiligt hätten. Die Kommission hätte daher nachweisen müssen, dass sie Kenntnis von dem Verhalten der übrigen Luftfrachtunternehmen gehabt hätten oder es bei verständiger Würdigung hätten vorhersehen können. Insoweit habe das Gericht in Rn. 670 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass im streitigen Beschluss von acht Kontakten die Rede sei. Sie hätten aber dargelegt, dass sich aus diesen Kontakten, was die in Rede stehende Abstimmung angehe, nichts ableiten lasse. Das Gericht sei darauf überhaupt nicht eingegangen. Bei vier dieser Kontakte handele es sich um E‑Mails mit der Anrede „Liebe Partner“. Wie sich aus der vorstehenden Randnummer ergebe, könnten sie nicht verwertet werden. Die anderen vier E‑Mails seien vom Gericht verfälscht worden, das seine Auffassung zudem nicht hinreichend begründet habe. Abgesehen davon habe das Gericht die Begründung der Kommission in den Rn. 671, 672, 677 und 678 des angefochtenen Urteils zu Unrecht durch seine eigene ersetzt. Und in den Rn. 678 und 679 des angefochtenen Urteils habe es den eindeutigen Sinn einer anderen E‑Mail vom 17. Februar 2003 verfälscht und entlastende Beweise nicht berücksichtigt. Die Rn. 681 und 683 des angefochtenen Urteils seien ebenfalls nicht haltbar. Das Gericht habe nämlich in keiner Weise erläutert, inwieweit sie durch die betreffenden E‑Mails von einem Verhalten Kenntnis hätten erlangen können, an dem sie sich nicht beteiligt hätten. Auch Rn. 685 des angefochtenen Urteils sei fehlerhaft, weil ihr Vorbringen auf das das Gericht dort eingehe, nicht richtig dargestellt werde. Das Gericht habe die Unzulänglichkeit der acht E‑Mails, auf die sich die Kommission im 791. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses berufen habe, nicht dadurch heilen können, dass es lediglich auf andere Erwägungsgründe des streitigen Beschlusses verwiesen habe, ohne zu erläutern, inwieweit sie durch die betreffenden Kontakte von Verhaltensweisen Kenntnis hätten erlangen können, an denen sie sich nicht beteiligt hätten. Die Ausführungen des Gerichts in den Rn. 660 bis 694 des angefochtenen Urteils zu der Kenntnis, die sie von dem Verhalten der übrigen Luftfrachtunternehmen gehabt hätten, seien deshalb nicht haltbar, ebenso wie die Feststellungen des Gerichts zum Umfang ihrer Beteiligung an der Zuwiderhandlung in den Rn. 713 bis 728 des angefochtenen Urteils.
295
Die Kommission meint, der dritte Teil des vierten Klagegrundes sei, soweit er sich auf Tatsachenfeststellungen des Gerichts beziehe, unzulässig, im Übrigen unbegründet.
– Würdigung durch den Gerichtshof
296
Nach einer ständigen Rechtsprechung kann sich ein Verstoß gegen Art. 101 Abs. 1 AEUV nicht nur aus einer isolierten Handlung, sondern auch aus einer Reihe von Handlungen oder einem fortgesetzten Verhalten ergeben, selbst wenn ein oder mehrere Teile dieser Reihe von Handlungen oder dieses fortgesetzten Verhaltens auch für sich genommen und isoliert betrachtet einen Verstoß gegen die genannte Vorschrift darstellen könnten. Somit ist die Kommission, wenn sich die verschiedenen Handlungen wegen ihres identischen Zwecks der Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts in einen „Gesamtplan“ einfügen, berechtigt, die Verantwortung für diese Handlungen anhand der Beteiligung an der Zuwiderhandlung als Ganzes aufzuerlegen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 6. Dezember 2012_Kommission/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, Rn. 41 und die dort angeführte Rechtsprechung, und vom 27. Juni 2024, Servier u. a./Kommission, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, Rn. 240).
297
Ein Unternehmen, das sich durch eigene Handlungen, die den Begriff von auf ein wettbewerbswidriges Ziel gerichteten „Vereinbarungen“ oder „aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen“ im Sinne von Art. 101 Abs. 1 AEUV erfüllten und zur Verwirklichung der Zuwiderhandlung in ihrer Gesamtheit beitragen sollten, an einer solchen einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt hat, kann somit für die gesamte Zeit seiner Beteiligung an der Zuwiderhandlung auch für das Verhalten anderer Unternehmen im Rahmen der Zuwiderhandlung zur Verantwortung gezogen werden (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 6. Dezember 2012, Kommission/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, Rn. 42 und die dort angeführte Rechtsprechung, und vom 27. Juni 2024, Servier u.a./Kommission, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, Rn. 241).
298
Bei der Qualifizierung verschiedener Verhaltensweisen als einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung ist nicht zu prüfen, ob sie insofern in einem Komplementaritätsverhältnis stehen, als jede von ihnen eine oder mehrere Folgen des normalen Wettbewerbs beseitigen soll und durch Interaktion zur Verwirklichung sämtlicher wettbewerbswidriger Wirkungen beiträgt, die ihre Urheber im Rahmen eines auf ein einheitliches Ziel gerichteten Gesamtplans anstreben. Die den Begriff „einheitliches Ziel“ betreffende Voraussetzung bedeutet vielmehr, dass geprüft werden muss, ob es nicht die verschiedenen Verhaltensweisen, die Bestandteil der Zuwiderhandlung sind, kennzeichnende Gesichtspunkte gibt, die darauf hindeuten könnten, dass die von anderen beteiligten Unternehmen vorgenommenen Handlungen nicht das gleiche Ziel oder die gleiche wettbewerbswidrige Wirkung haben und sich daher nicht wegen ihres identischen Zwecks der Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts in einen „Gesamtplan“ einfügen (Urteile vom 26. Januar 2017, Villeroy & Boch/Kommission, C‑644/13 P, EU:C:2017:59, Rn. 50 und die dort angeführte Rechtsprechung, und vom 27. Juni 2024, Servier u. a./Kommission, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, Rn. 242).
299
Im vorliegenden Fall ist, soweit SAS Cargo u. a. als Erstes geltend machen, dass das Gericht das angefochtene Urteil insoweit nicht begründet habe, als es nicht auf ihr Vorbringen eingegangen sei, dass die in Rede stehenden Verhaltensweisen in verschiedenen Zusammenhängen erfolgt seien und mit ihnen verschiedene Ziele verfolgt worden seien, weshalb sie nicht als einheitliche Zuwiderhandlung eingestuft werden könnten, festzustellen, dass das Vorbringen von SAS Cargo u. a., mit dem fehlerhafte Feststellungen zur Einheitlichkeit der Zuwiderhandlung gerügt wurden, vom Gericht in den Rn. 296 bis 325 des angefochtenen Urteils geprüft wurde und nicht nur in den Rn. 302 bis 304 des angefochtenen Urteils. Das Gericht hat nicht nur das Vorbringen von SAS Cargo u. a. geprüft, dass mit den in Rede stehenden Verhaltensweisen kein einheitliches wettbewerbswidriges Ziel verfolgt worden sei (angefochtenes Urteil, Rn. 302 bis 304), sondern insbesondere auch festgestellt, dass SAS Cargo u. a. der Kommission vorwürfen, bei der Art der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung die Besonderheiten der Koordinierungen außer Acht gelassen zu haben, die wegen der vor Ort geltenden Rechtsvorschriften erforderlich gewesen oder im Rahmen zulässiger Allianzen erfolgt seien, und dieses Vorbringen mit der Begründung zurückgewiesen, dass SAS Cargo u. a. damit lediglich das Vorbringen wiederholten, mit dem sie bereits das Vorliegen eines einheitlichen wettbewerbswidrigen Zwecks in Zweifel gezogen hätten und das deshalb aus denselben Gründen zurückzuweisen sei (angefochtenes Urteil, Rn. 317).
300
Das Gericht hat auch das Vorbringen von SAS Cargo u. a. geprüft, dass sich die Nichtzahlung von Provisionen von den übrigen Tatkomplexen der einheitlichen Zuwiderhandlung dadurch unterscheide, dass sie im Gegensatz zu der „geheimen Abstimmung über den [Treibstoff- und den Sicherheitsaufschlag] durch einige Luftfrachtunternehmen“ auf einen Streit der Luftfrachtunternehmen und der Spediteure über die Auslegung von Standardklauseln zurückgehe. Das Gericht hat dieses Vorbringen im Wesentlichen mit der Begründung zurückgewiesen, dass sich aus dem streitigen Beschluss ergebe, dass die Nichtzahlung von Provisionen mit dem öffentlich ausgetragenen Streit über rechtliche Fragen, auf den SAS Cargo u. a. verwiesen, nichts zu tun habe, sondern geeignet gewesen sei, die Abstimmung über die Aufschläge zu verstärken (angefochtenes Urteil, Rn. 318 bis 321).
301
Das Gericht hat seine Feststellung, dass SAS Cargo u. a. nicht dargetan hätten, dass die Kommission wegen der verschiedenen Zusammenhänge, in denen die in Rede stehenden Verhaltensweisen nach ihrer Auffassung erfolgt seien, und wegen der verschiedenen Ziele, die mit ihnen nach ihrer Auffassung verfolgt worden seien, im streitigen Beschluss nicht nachgewiesen habe, dass es sich bei der Zuwiderhandlung um eine einheitliche Zuwiderhandlung gehandelt habe, also durchaus begründet. Nach der oben in den Rn. 84 und 85 dargestellten Rechtsprechung liegt die behauptete Verletzung der Begründungspflicht daher nicht vor.
302
Als Zweites ist zu dem oben in Rn. 290 dargestellten Vorbringen festzustellen, dass es, soweit SAS Cargo u. a. damit eine Verfälschung rügen, die das Gericht in Rn. 604 des angefochtenen Urteils begangen habe, weil es bei der Anwendung des Kriteriums des tatsächlichen Gewichts den Begriff der „Fortführung“ („festhielten“) verwandt habe, nicht den Anforderungen genügt, die die oben in Rn. 108 dargestellte Rechtsprechung an die Bestimmtheit stellt. SAS Cargo u. a. haben insbesondere nicht den Inhalt der E‑Mail dargestellt, die verfälscht worden sein soll. Ihr Vorbringen ist daher unzulässig.
303
Soweit SAS Cargo u. a. geltend machen, dass das Gericht seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei, weil es auf das Vorbringen in Rn. 161 der Klageschrift nicht eingegangen sei, ist festzustellen, dass die Begründungspflicht vom Gericht nicht verlangt, dass es bei seinen Ausführungen alle von den Parteien des Rechtsstreits vorgetragenen Argumente nacheinander erschöpfend behandelt, sofern sie es den Betroffenen ermöglicht, die Gründe zu erfahren, auf denen das angefochtene Urteil beruht, und dem Gerichtshof ausreichende Angaben liefert, damit er seine Kontrollaufgabe im Rahmen eines Rechtsmittels wahrnehmen kann (siehe oben, Rn. 85). Das Gericht hat das Vorbringen von SAS Cargo u. a. zu dem Verhalten in der Schweiz, auf das in den Rn. 158 bis 164 der Klageschrift eingegangen wird, in den Rn. 597 bis 618 des angefochtenen Urteils aber durchaus geprüft. Im Übrigen machen SAS Cargo u. a. nicht einmal geltend, dass sie nicht in der Lage gewesen wären, nachzuvollziehen, warum ihrem erstinstanzlichen Vorbringen nur teilweise gefolgt worden ist. Die gerügte Verletzung der Begründungspflicht liegt somit nicht vor.
304
Soweit sich SAS Cargo u. a. gegen die Rn. 605, 606 und 610 des angefochtenen Urteils wenden, ist festzustellen, dass sie damit in Wirklichkeit erreichen wollen, dass der Gerichtshof die Würdigung der Tatsachen und Beweise, die das Gericht vorgenommen hat, durch seine eigene ersetzt, ohne dem Gericht irgendeine Verfälschung vorzuwerfen. Nach der oben in Rn. 72 dargestellten Rechtsprechung ist dieses Vorbringen von SAS Cargo u. a. unzulässig.
305
Als Drittes ist festzustellen, dass es SAS Cargo u. a. mit dem oben in Rn. 291 dargestellten Vorbringen erneut darum geht, zu erreichen, dass der Gerichtshof die Tatsachen und Beweise betreffend die Behauptungen der übrigen Luftfrachtunternehmen zu ihrem Verhalten, die das Gericht in den Rn. 629 bis 650 des angefochtenen Urteils gewürdigt hat, neu würdigt. Sie wenden sich insbesondere gegen die Ausführungen, mit denen das Gericht ihrem Antrag, bestimmte Kontakte des Bündels von Indizien, die im streitigen Beschluss bei ihnen festgestellt worden sind, nicht zu verwerten, nur teilweise stattgegeben hat. Nach der oben in Rn. 72 dargestellten Rechtsprechung ist dieses Vorbringen, mit dem keine Verfälschung geltend gemacht wird, daher ebenfalls unzulässig.
306
Als Viertes ist festzustellen, dass dasselbe im Wesentlichen für das oben in Rn. 292 dargestellte Vorbringen gilt, mit dem SAS Cargo u. a. erreichen wollen, dass der Gerichtshof die Tatsachen und Beweise betreffend die Tragweite der Kontakte im Rahmen der WOW Alliance neu würdigt.
307
Soweit SAS Cargo u. a. geltend machen, dass das Gericht nicht nachgewiesen habe, dass zwischen diesen Kontakten und der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung ein objektiver Zusammenhang bestehe, ist festzustellen, dass das Gericht die Rüge von SAS Cargo u. a. betreffend die Einbeziehung der im Rahmen der WOW Alliance erfolgten Kontakte in die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung nicht nur in Rn. 430 des angefochtenen Urteils, sondern auch in den Rn. 429 bis 431 des angefochtenen Urteils untersucht hat, wo es im Einzelnen dargelegt hat, warum die Faktoren, auf die SAS Cargo u. a. hingewiesen hätten, um darzutun, dass zwischen den Kontakten zwischen den Mitgliedern der WOW Alliance und der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung kein objektiver Zusammenhang bestehe, im Wesentlichen nicht geeignet seien, das Vorliegen des im streitigen Beschluss festgestellten Gesamtplans in Frage zu stellen. Die gerügte Verletzung der Begründungspflicht liegt also nicht vor.
308
Als Fünftes ist zu dem oben in Rn. 293 dargestellten Vorbringen erstens festzustellen, dass es SAS Cargo u. a., soweit sie damit geltend machen, dass das Gericht die Tragweite der E‑Mails mit der Anrede „Liebe Partner“ nicht richtig beurteilt habe, abermals darum geht, zu erreichen, dass der Gerichtshof die Würdigung der Tatsachen und Beweise, die das Gericht in den Rn. 477 bis 485 des angefochtenen Urteils vorgenommen hat, durch seine eigene ersetzt, ohne irgendeine Verfälschung geltend zu machen. Nach der oben in Rn. 72 dargestellten Rechtsprechung ist dieses Vorbringen von SAS Cargo u. a. daher ebenfalls unzulässig.
309
Zweitens ist, soweit SAS Cargo u. a. einen Verstoß gegen die Grundsätze der persönlichen Verantwortlichkeit und der Unschuldsvermutung rügen, festzustellen, dass dieses Vorbringen auf der Annahme beruht, dass die E‑Mails mit der Anrede „Liebe Partner“, bei denen es sich, wie sich aus Rn. 468 des angefochtenen Urteils ergibt, um Serien-E‑Mails von Lufthansa Cargo handelt, da in ihnen nur von Kontakten oder Handlungen von Mitarbeitern anderer Luftfrachtunternehmen die Rede ist, ohne dass auf die Beteiligung von SAS Cargo u. a. an diesen Kontakten oder deren Kenntnis von diesen Kontakten eingegangen wird, nicht bewiesen, dass SAS Cargo u. a. eine Zuwiderhandlung begangen hätten. Mit diesem Vorbringen wollen SAS Cargo u. a. in Wirklichkeit erreichen, dass der Gerichtshof die Tatsachen und Beweise, die das Gericht bereits in den Rn. 475 bis 488 des angefochtenen Urteils gewürdigt hat, neu würdigt, ohne eine Verfälschung geltend zu machen. Nach der oben in Rn. 72 dargestellten Rechtsprechung ist dieses Vorbringen von SAS Cargo u. a. daher unzulässig.
310
Drittens können SAS Cargo u. a. auch mit ihrem Vorbringen, das Gericht sei seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen, nicht durchdringen. In den Rn. 480 und 481 des angefochtenen Urteils begründet das Gericht zwar lediglich, warum es angenommen hat, dass SAS Cargo u. a. sich vergeblich darauf beriefen, dass es sich bei den Informationen, die mit den in den Erwägungsgründen 446, 450, 482 und 495 des streitigen Beschlusses beschriebenen E‑Mails verbreitet worden seien, um öffentliche Informationen gehandelt habe. In den Rn. 475 bis 479 und 482 bis 488 des angefochtenen Urteils geht es aber auf das übrige Vorbringen und die übrigen Beweise ein, die SAS Cargo u. a. in erster Instanz vorgetragen haben, mit denen SAS Cargo u. a. dartun wollten, dass die E‑Mails nicht die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung betroffen hätten, sondern die Anwendung eines Treibstoffaufschlags im Rahmen von Kapazitätsreservierungsvereinbarungen zwischen der Lufthansa und anderen Luftfrachtunternehmen.
311
Insoweit hat das Gericht aus den in den Rn. 476 bis 483 des angefochtenen Urteils genannten Gründen festgestellt, dass entgegen dem Vorbringen von SAS Cargo u. a. nicht davon ausgegangen werden könne, dass die betreffenden E‑Mails ausschließlich dazu gedient hätten, die ordnungsgemäße Durchführung hypothetischer Kapazitätsreservierungsvereinbarungen zu gewährleisten. Zweck all dieser E‑Mails sei es gewesen, die Adressaten, darunter SAS Cargo, kollektiv über die Absicht von Lufthansa zu informieren, ihren Treibstoffaufschlag ab einem bestimmten Zeitpunkt in der Zukunft zu erhöhen. Nach der oben in den Rn. 84 und 85 dargestellten Rechtsprechung kann deshalb nicht angenommen werden, dass das Gericht nicht geprüft hätte, ob die Kommission auf der Grundlage der Beweise, auf die sie sich gestützt habe, zu Recht habe annehmen können, dass es für den Empfang dieser E‑Mails durch SAS Cargo u. a. keine andere plausible Erklärung gebe.
312
Viertens ist zu dem Vorbringen, das Gericht habe die Begründung der Kommission durch seine eigene ersetzt, festzustellen, dass das Gericht zum einen in Rn. 482 des angefochtenen Urteils unter Verweis auf die in den Erwägungsgründen 446, 450, 482 und 495 des streitigen Beschlusses beschriebenen E‑Mails und auf den 797. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses festgestellt hat, dass Lufthansa nicht lediglich Informationen erteilt habe, die für die Parteien hypothetischer Kapazitätsreservierungsvereinbarungen öffentlich zugänglich gewesen seien, sondern ihnen Serienmails geschickt und so allen Adressaten die Identität der betreffenden Luftfrachtunternehmen sowie die Höhe und das Timing des Treibstoffaufschlags offengelegt habe, den sie gemäß diesen hypothetischen Vereinbarungen zu entrichten gehabt hätten. Zum anderen hat das Gericht in Rn. 483 des angefochtenen Urteils unter Verweis auf die Erwägungsgründe 453 und 450 des streitigen Beschlusses und die Anlagen A.59 bis A.61 der Klageschrift festgestellt, dass SAS Cargo u. a. nicht einmal behaupteten, dass ein solcher kollektiver E‑Mail-Versand für die Durchführung der besagten hypothetischen Vereinbarungen erforderlich gewesen wäre, und der Akteninhalt darauf hindeute, dass das nicht der Fall gewesen sei. Die behauptete Ersetzung der Begründung liegt daher nicht vor. In den Rn. 482 und 483 wird im Sinne der oben in den Rn. 180 und 181 dargestellten Rechtsprechung an die Ausführungen im streitigen Beschluss angeknüpft und auf das Vorbringen von SAS Cargo u. a. eingegangen.
313
Als Sechstes ist zu dem oben in Rn. 294 dargestellten Vorbringen erstens festzustellen, dass das Gericht in Rn. 669 des angefochtenen Urteils zwar festgestellt hat, dass die Kommission die Auffassung vertreten habe, dass SAS Cargo u. a. an zwei der drei Tatkomplexe der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, nämlich dem Treibstoff- und dem Sicherheitsaufschlag, unmittelbar beteiligt gewesen seien, und nicht, dass sie lediglich eine nachgewiesene oder vermutete Kenntnis davon gehabt hätten. Die Kommission habe jedoch nicht die Auffassung vertreten, dass sich SAS Cargo u. a. unmittelbar an sämtlichen wettbewerbswidrigen Handlungen beteiligt hätten, die zu diesen Tatkomplexen gehörten.
314
Zum einen hat das Gericht jedoch in den Rn. 670 bis 676 des angefochtenen Urteils begründet, warum es in Anbetracht der von ihm beschriebenen Kontakte und der Tatsache, dass SAS Cargo u. a. darüber hinaus den Nachweis schuldig geblieben seien, dass sich den E‑Mails, die in den Erwägungsgründen 274, 279, 346, 411, 446, 450, 482 und 495 des streitigen Beschlusses beschrieben seien, eine plausible alternative Erklärung für die Koordinierung des Treibstoffaufschlags entnehmen lasse, nicht zu beanstanden sei, dass die Kommission festgestellt habe, dass die E‑Mails geeignet gewesen seien, SAS Cargo u. a. hinreichend über die Koordinierung zwischen Lufthansa und anderen betroffenen Luftfrachtunternehmen zu informieren. Es hat hierzu in den Rn. 677 bis 679 des angefochtenen Urteils noch ergänzende Ausführungen gemacht. Außerdem hat es in den Rn. 681 und 682 des angefochtenen Urteils begründet, warum die Kommission zu Recht angenommen habe, dass SAS Cargo u. a. über die Verhaltensweisen betreffend den Treibstoffaufschlag in den Drittländern, in denen sie nicht präsent gewesen seien, hinreichend informiert gewesen seien.
315
Zum anderen hat das Gericht in den Rn. 684 bis 693 des angefochtenen Urteils begründet, warum in Anbetracht der im streitigen Beschluss enthaltenen Feststellungen und des Vorbringens von SAS Cargo u. a. sich SAS Cargo u. a. zu Unrecht gegen die Feststellung der Kommission wendeten, dass sie über die Tätigkeiten des den Sicherheitsaufschlag betreffenden Tatkomplexes der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, an denen sie sich nicht unmittelbar beteiligt hätten, hinreichend informiert gewesen seien.
316
SAS Cargo u. a. machen im Rahmen der sechsten Rüge des dritten Teils des vierten Rechtsmittelgrundes daher zu Unrecht geltend, dass das Gericht rechtsfehlerhaft nicht geprüft habe, ob die Kommission nachgewiesen habe, dass sie von den wettbewerbswidrigen Tätigkeiten der übrigen Luftfrachtunternehmen, an denen sie sich nicht unmittelbar beteiligt hätten, Kenntnis gehabt hätten. Soweit sie geltend machen, dass das Gericht die Tragweite bestimmter von ihm angeführter Kontakte oder E‑Mails nicht richtig beurteilt, bestimmten E‑Mails oder Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses, die im Vergleich zu anderen nicht hinreichend aussagekräftig seien, nicht das richtige Gewicht beigemessen oder bestimmte sie entlastende Beweise nicht berücksichtigt habe, wenden sich SAS Cargo u. a. in Wirklichkeit gegen die Würdigung der Tatsachen und Beweise, die das Gericht in den Rn. 669 bis 693 des angefochtenen Urteils vorgenommen hat. Nach der oben in Rn. 72 dargestellten Rechtsprechung ist ihr Vorbringen insoweit daher unzulässig.
317
Zweitens entspricht der in Bezug auf die Rn. 670, 678 und 679 erhobene Vorwurf der Verfälschung nicht den Anforderungen, die die oben in Rn. 108 dargestellte Rechtsprechung an die Bestimmtheit stellt. Das entsprechende Vorbringen von SAS Cargo u. a. ist daher unzulässig.
318
Drittens ist das oben in Rn. 294 dargestellte Vorbringen, das Gericht sei seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen, in Anbetracht der Ausführungen oben in den Rn. 313 bis 315 und der oben in den Rn. 84 und 85 dargestellten Rechtsprechung nicht begründet.
319
Viertens ist auch das Vorbringen, das Gericht habe die Begründung der Kommission in den Rn. 671, 672, 677 und 678 des angefochtenen Urteils durch seine eigene ersetzt, nach der oben in Rn. 180 dargestellten Rechtsprechung nicht begründet. Das Gericht hat dort nämlich lediglich den Inhalt des streitigen Beschlusses wiedergegeben.
320
Der dritte Teil des vierten Rechtsmittelgrundes ist somit als teils unzulässig, teils unbegründet zurückzuweisen.
321
Folglich ist der vierte Rechtsmittelgrund als teils unzulässig, teils ins Leere gehend und teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum fünften Rechtsmittelgrund: Rechtsfehler des Gerichts bei der Ausübung seiner Befugnis zur unbeschränkten Nachprüfung
Vorbringen der Parteien
322
SAS Cargo u. a. machen geltend, dem Gericht seien bei der Ausübung seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung Rechtsfehler unterlaufen. Falls die Geldbuße nicht bereits aufgrund der ersten vier Rechtsmittelgründe in vollem Umfang aufgehoben werden sollte, müsse sie deshalb herabgesetzt werden.
323
Das Gericht habe in Rn. 940 des angefochtenen Urteils angenommen, dass die Umsätze, die sie ausschließlich auf den internen Strecken erzielt hätten, aus Gründen der Gleichbehandlung der betroffenen Luftfrachtunternehmen „erneut“ in den Umsatz „einzubeziehen“ seien. Insoweit habe es in Rn. 934 des angefochtenen Urteils anerkannt, dass eine solche Änderung der Geldbuße weder von den Rechtsmittelführern noch von der Kommission beantragt worden sei. Es habe in Rn. 932 des angefochtenen Urteils dennoch festgestellt, dass nach einer Antwort der Kommission auf eine Frage von ihm die übrigen Luftfrachtunternehmen die Umsätze, die sie auf Strecken innerhalb ein und desselben Landes erzielt hätten, „möglicherweise“ nicht abgezogen hätten. Es habe dann in den Rn. 935 bis 937 und 939 des angefochtenen Urteils, ohne dass dies in erster Instanz vorgetragen worden wäre, festgestellt, dass aus dem Wortlaut von Art. 1 Abs. 1 des streitigen Beschlusses und einem an die Luftfrachtunternehmen gerichteten Auskunftsersuchen hervorgehe, dass die auf Strecken innerhalb ein und desselben Landes erzielten Umsätze in den Umsatz hätten einbezogen werden müssen. Das Gericht sei dann in den Rn. 938 und 939 des angefochtenen Urteils offenbar davon ausgegangen, dass die Luftfrachtunternehmen diese Umsätze in den Umsatz einbezogen hätten, und deshalb in Rn. 940 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die gegen sie verhängte Geldbuße diskriminierend sei.
324
Als Erstes habe das Gericht, indem es die Geldbuße so auf eine Weise angepasst habe, die über die Klageanträge hinausgehe, gegen den Grundsatz ne ultra petita verstoßen, an dessen Tragweite die Befugnis zur unbeschränkten Nachprüfung des Gerichts nichts ändere. Mit ihren Klageanträgen und ihrem fünften Klagegrund hätten sie eine Herabsetzung der Geldbuße beantragt. Zudem hätten sie in ihrer Stellungnahme zu der Antwort vom 22. April 2021 ausdrücklich klargestellt, dass die auf die internen Strecken entfallenden Umsätze bei einer Berechnung einer neuen Geldbuße, die das Gericht in Ausübung seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung verhängen könnte, nicht in den Umsatz einzubeziehen seien. Ebenso habe die Kommission auf eine Frage des Gerichts eindeutig geantwortet, dass das Gericht die Umsätze, die SAS Cargo u. a. in ein und demselben Land des EWR erzielt hätten, nicht berücksichtigen dürfe, wenn es von seiner Befugnis zur unbeschränkten Nachprüfung Gebrauch machen sollte. Das Gericht sei daher nicht befugt gewesen, diese Frage von Amts wegen zu berücksichtigen. Es habe sich nicht um eine Frage der öffentlichen Ordnung gehandelt.
325
Als Zweites habe das Gericht ihren Anspruch auf rechtliches Gehör verletzt und gegen den Grundsatz des kontradiktorischen Verfahrens verstoßen. Sie hätten zu keinem Zeitpunkt Gelegenheit erhalten, die Feststellung des Gerichts, dass die Geldbuße diskriminierend sei, in Zweifel zu ziehen. Keine Partei habe diesen Punkt angesprochen. Aber selbst wenn das Gericht die Geldbuße von Amts wegen erhöhen können sollte, müsse das betroffene Unternehmen insbesondere aus Gründen der vollständigen Waffengleichheit zumindest denselben Anspruch auf rechtliches Gehör haben wie den, den es hätte, wenn die Kommission die Geldbuße im Verwaltungs- oder Gerichtsverfahren anpassen wolle.
326
Zwar seien SAS Cargo u. a. von der Kanzlei des Gerichts am 28. April 2021 aufgefordert worden, zu den Antworten der Kommission auf mehrere Fragen des Gerichts Stellung zu nehmen, auch zu der Antwort vom 22. April 2021. Die Kommission habe sich darin jedoch eindeutig dafür ausgesprochen, die auf interne Strecken entfallenden Umsätze nicht in den Umsatz einzubeziehen. Sie selbst seien zu keinem Zeitpunkt aufgefordert worden, auf die betreffende Frage des Gerichts zu antworten, und vom Gericht auch zu keinem Zeitpunkt von seiner Absicht unterrichtet worden, die Geldbuße aus Gründen der Gleichbehandlung zu erhöhen, um die auf interne Strecken entfallenden Umsätze einzubeziehen. Jedenfalls wäre die Frage, die der Kommission gestellt worden sei, auch wenn sie auch ihnen gestellt worden wäre, nicht bestimmt genug gewesen, um annehmen zu können, dass ihr Anspruch auf rechtliches Gehör gewahrt worden wäre.
327
Als Drittes habe das Gericht in den Rn. 932 und 939 des angefochtenen Urteils zu ihren Lasten gegen die Unschuldsvermutung und gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen. Die Kommission habe sich in ihrer Antwort vom 22. April 2021 eindeutig dahin geäußert, dass sie nicht wisse, ob die übrigen Luftfrachtunternehmen die auf interne Strecken entfallenden Umsätze einbezogen hätten. Abgesehen davon hätten bestimmte Luftfrachtunternehmen solche Strecken überhaupt nicht bedient und deshalb auch nicht benachteiligt werden können. Das Gericht habe in Rn. 932 des angefochtenen Urteils selbst eingeräumt, dass die Kommission erklärt habe, dass die übrigen Luftfrachtunternehmen die auf interne Strecken entfallenden Umsätze „möglicherweise“ ausgeschlossen hätten.
328
Dem Gericht sei insoweit auch ein Rechtsfehler unterlaufen, weil es sich auf einen hypothetischen Beweis gestützt habe. Da es hinsichtlich der Frage, ob die übrigen Luftfrachtunternehmen ihre internen Strecken einbezögen, Zweifel gegeben habe, hätte das Gericht nach der Rechtsprechung der Unionsgerichte zu ihren Gunsten entscheiden müssen. Die Gesichtspunkte, auf die das Gericht in den Rn. 935 und 937 des angefochtenen Urteils hingewiesen habe, seien insoweit nicht von Belang. Mit ihnen lasse sich nicht feststellen, ob die übrigen Luftfrachtunternehmen die auf die internen Strecken entfallenden Umsätze in den der Kommission mitgeteilten Umsatz einbezogen hätten oder nicht. Das Gericht habe deren Daten zu keinem Zeitpunkt untersucht, und die Kommission habe die Einbeziehung der auf die internen Strecken entfallenden Umsätze in den ihr mitgeteilten Umsatz zu keinem Zeitpunkt bestätigt. Mit den Gesichtspunkten, auf die das Gericht in den Rn. 935 und 937 des angefochtenen Urteils hingewiesen habe, lasse sich mithin weder eine Diskriminierung nachweisen noch gewährleisten, dass das angefochtene Urteil selbst nicht diskriminierend sei. Im Übrigen sei Rn. 938 des angefochtenen Urteils nicht logisch. Ihr Antrag, von dem dort die Rede sei, sei darauf zurückzuführen, dass das Auskunftsersuchen der Kommission nicht eindeutig gewesen sei. Rn. 939 des angefochtenen Urteils entbehre jeglicher tatsächlicher Grundlage und verfälschte die Antwort vom 22. April 2021.
329
Als Viertes sei das Gericht in den Rn. 934 und 940 des angefochtenen Urteils seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen. Sie hätten geltend gemacht, dass sie sich nicht in einer Situation befänden, die mit der der übrigen Luftfrachtunternehmen vergleichbar wäre, weil allein sie bei der Kommission beantragt hätten, die internen Strecken auszunehmen, und dass es auf den internen Strecken, da ihre Tätigkeiten auf den skandinavischen Kabotage-Märkten nur durch die rechtmäßige Abstimmung mit Lufthansa beeinflusst worden seien, kein rechtswidriges Verhalten gegeben habe. Das Gericht sei auf dieses Vorbringen nicht eingegangen.
330
Der Gerichtshof müsse die Einbeziehung der auf die internen Strecken entfallenden Umsätze durch das Gericht in den bei der Berechnung ihrer Geldbuße zugrunde gelegten Umsatz daher für nichtig erklären und die Geldbuße entsprechend herabsetzen.
331
Die Kommission macht geltend, dass sie SAS Cargo u. a. im Verwaltungsverfahren aufgefordert habe, ihr ihren Umsatz mitzuteilen, und dass SAS Cargo u. a. beantragt hätten, auf Strecken innerhalb ein und desselben Mitgliedstaats entfallende Umsätze auszunehmen, was sie akzeptiert habe, wie sie in ihrer Antwort an das Gericht vom 22. April 2021 angegeben habe. Sie habe gegenüber dem Gericht erläutert, dass sie diese Umsätze nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs, wie sie sich seit dem Erlass des ersten Beschlusses entwickelt habe, in den Umsatz hätte einbeziehen müssen. Sie habe außerdem darauf hingewiesen, dass es schwer sei, festzustellen, ob andere Luftfrachtunternehmen solche Umsätze in die ihr übermittelten Daten einbezogen hätten, und dass sie dem Gericht daher aus Gründen der Gleichbehandlung vorgeschlagen habe, die betreffenden Umsätze bei der Berechnung der Geldbuße der Rechtsmittelführer nicht zu berücksichtigen. Das Gericht sei dem nicht gefolgt. Der fünfte Rechtsmittelgrund sei deshalb aber noch nicht begründet.
332
Als Erstes sei das Gericht bei der Ausübung seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung befugt, ihre Würdigung durch seine eigene zu ersetzen und die Geldbuße entsprechend aufzuheben, herabzusetzen oder zu erhöhen. Abgesehen davon könnten die Unionsgerichte den angefochtenen Rechtsakt auch abändern, auch ohne ihn aufzuheben, um die verhängte Geldbuße unter Berücksichtigung sämtlicher relevanter Umstände aufzuheben, herabzusetzen oder zu erhöhen. Dass sie vom Umsatz von SAS Cargo u. a. die auf die Strecken innerhalb ein und desselben Mitgliedstaats entfallenden Umsätze ausgenommen habe, sei ein solcher Umstand gewesen. Folgte man der Auffassung von SAS Cargo u. a., wäre eine Erhöhung der Geldbuße ausgeschlossen, weil der Kläger niemals eine Erhöhung der Geldbuße beantrage und damit ein Vetorecht hätte. Da die Befugnis des Gerichts zu unbeschränkter Nachprüfung nicht durch das Vorbringen des Klägers beschränkt sei, gehe sie somit dem Grundsatz ne ultra petita vor.
333
Als Zweites sei auch der Anspruch auf rechtliches Gehör von SAS Cargo u. a. nicht verletzt worden. Das Gericht habe SAS Cargo u. a. durchaus Gelegenheit gegeben, zu diesem speziellen Aspekt der Berechnung des Umsatzes Stellung zu nehmen. Sie habe diesen Punkt in der Antwort vom 22. April 2021 ausdrücklich angesprochen. Dass SAS Cargo u. a. nicht aufgefordert worden seien, speziell auf die Frage des Gerichts zu antworten, sei ohne Belang.
334
Als Drittes habe das Gericht in diesem Stadium der Begründung des angefochtenen Urteils den Sachverhalt bereits eingehend geprüft und festgestellt, dass SAS Cargo u. a. für einen Verstoß gegen das Wettbewerbsrecht verantwortlich seien. SAS Cargo u. a. könnten sich daher im Stadium der Berechnung der Geldbuße nicht auf den Grundsatz der Unschuldsvermutung berufen.
335
Als Viertes habe das Gericht in Rn. 936 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass alle Umsätze, die unmittelbar oder mittelbar mit der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung zusammenhingen, in den Umsatz einzubeziehen seien, und zwar auch dann, wenn sie auf interne Strecken entfielen. Ein Verstoß gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung läge nur dann vor, wenn andere Personen, die sich in derselben Situation wie SAS Cargo u. a. befunden hätten, anders behandelt worden wären. Es obliege SAS Cargo u. a., dies darzutun. Sie hätten dies aber nicht getan. Sie hätten lediglich angenommen, dass dies der Fall hätte sein können.
336
Als Fünftes sei das Gericht gemäß der Rechtsprechung zum Umfang seiner Begründungspflicht auf das Vorbringen von SAS Cargo u. a. zur Vereinbarkeit ihrer Situation mit der der übrigen Luftfrachtunternehmen hinreichend eingegangen. Die Kommission verweist insoweit auf die Rn. 765, 766 und 936 des angefochtenen Urteils.
Würdigung durch den Gerichtshof
337
SAS Cargo u. a. wenden sich mit dem fünften Rechtsmittelgrund im Wesentlichen gegen die Rn. 931 bis 940 des angefochtenen Urteils. Das Gericht hat dort festgestellt, dass aus den Antworten der Kommission auf eine ihr vom Gericht gestellte schriftliche Frage hervorgehe, dass der Gesamtumsatz, den die Kommission bei der Berechnung der gegen SAS Cargo u. a. verhängten Geldbuße zugrunde gelegt habe, die Umsätze, die SAS Cargo u. a. ausschließlich auf internen Strecken erzielt hätten, nicht umfasst habe (angefochtenes Urteil, Rn. 931).
338
Zur Vereinbarkeit eines solches Ausschlusses mit dem Grundsatz der Gleichbehandlung und Ziff. 13 der Leitlinien von 2006 befragt, habe die Kommission darauf hingewiesen, dass es sich bei den ausgenommenen Einnahmen nach der nach dem ersten Beschluss ergangenen Rechtsprechung sehr wohl um Umsätze handele, die im Sinne von Ziff. 13 der Leitlinien von 2006 in einem unmittelbaren oder mittelbaren Zusammenhang mit der Zuwiderhandlung getätigt worden seien, und dass solche „internen Verkäufe“ bei den anderen betroffenen Luftfrachtunternehmen möglicherweise nicht von dem zugrunde gelegten Umsatz abgezogen worden seien, da sie diese Luftfrachtunternehmen im Verwaltungsverfahren, als sie sie für die Zwecke der Berechnung der Höhe der Geldbuße zu ihrem Umsatz befragt habe, nicht dazu aufgefordert habe und die Luftfrachtunternehmen mit Ausnahme von SAS Cargo u. a. in ihren Antworten nicht darauf hingewiesen hätten, dass sie sich dafür entschieden hätten, diese „internen Verkäufe“ auszunehmen (angefochtenes Urteil, Rn. 932).
339
Die Kommission vertrete dennoch die Ansicht, dass das Gericht die von SAS Cargo u. a. auf den internen Strecken erzielten Umsätze bei einer etwaigen Ausübung seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung nicht berücksichtigen dürfe, da die gegen SAS Cargo u. a. verhängte Geldbuße auch ohne diese Umsätze angemessen und verhältnismäßig sei, und dass die anderen betroffenen Luftfrachtunternehmen, die solche internen Verkäufe gegebenenfalls in den der Kommission im Verwaltungsverfahren mitgeteilten Umsatz einbezogen hätten, nicht von einer zugunsten Dritter begangenen Rechtsverletzung profitieren dürften (angefochtenes Urteil, Rn. 933).
340
Aufgefordert, zu den Antworten der Kommission Stellung zu nehmen, hätten SAS Cargo u. a. geltend gemacht, dass die Umsätze, die sie auf den internen Strecken erzielt hätten, nicht wieder in ihren Umsatz einbezogen zu werden bräuchten (angefochtenes Urteil, Rn. 934).
341
Nach dem Wortlaut seien mit Art. 1 Abs. 1 des streitigen Beschlusses Verhaltensweisen sowohl in Bezug auf Strecken zwischen Mitgliedstaaten oder Vertragsparteien des EWR-Abkommens als auch in Bezug auf Strecken innerhalb ein und desselben Mitgliedstaats oder ein und derselben Vertragspartei gemeint (angefochtenes Urteil, Rn. 935).
342
Daher fielen die Umsätze, die von den betroffenen Luftfrachtunternehmen auf den Strecken innerhalb ein und desselben Mitgliedstaats oder ein und derselben Vertragspartei erzielt worden seien, offenkundig unter die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung. Deren wirtschaftliche Bedeutung und die Rolle, die die einzelnen betroffenen Luftfrachtunternehmen dabei gespielt hätten, würden nicht richtig beurteilt, wenn diese Umsätze bei der Berechnung der Höhe der Geldbuße nicht berücksichtigt werden dürften (angefochtenes Urteil, Rn. 936).
343
Im Übrigen sei in den Auskunftsverlangen, die die Kommission im Verwaltungsverfahren an die betroffenen Luftfrachtunternehmen gerichtet habe und mit denen sie u. a. in Erfahrung habe bringen wollen, welche Umsätze diese auf den EWR-internen Strecken erzielt hätten, die Rede gewesen von „Strecken, bei denen die Herkunfts- und Zielflughäfen beide innerhalb des EWR lagen“, ohne dass klargestellt worden wäre, dass es sich um grenzüberschreitende Strecken handeln müsse. Im 1197. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses weise die Kommission beim Umsatz darauf hin, dass der „[EWR-interne] Umsatz innerhalb von [18 der 28] Länder erzielt [wird], die seinerzeit Vertragsparteien des EWR-Abkommens waren“, und dass der „Umsatz [Union – Schweiz] auf Strecken zwischen [15 der 25] damaligen Mitgliedstaaten und der Schweiz erzielt [wird]“. Die Verwendung des Wortes „innerhalb“ in dem einen und des Wortes „zwischen“ in dem anderen Fall verdeutliche die Absicht der Kommission, im ersten Fall nicht zwischen Inlandsstrecken und grenzüberschreitenden Strecken zu unterscheiden; andernfalls hätte sie darauf hingewiesen, dass der EWR-interne Umsatz auf Strecken „zwischen“ den Vertragsparteien erzielt werde (angefochtenes Urteil, Rn. 937).
344
Diese Auslegung entspreche der Absicht der Kommission, wie sie von den betroffenen Luftfrachtunternehmen verstanden worden sei, zumal SAS Cargo u. a. im Verwaltungsverfahren ausdrücklich vorgetragen hätten, dass die auf den internen Strecken erzielten Umsätze von dem auf den EWR-internen Strecken erzielten Umsatz ausgenommen werden müssten. Dieser Antrag auf Ausschluss der internen Strecken mache nämlich nur Sinn, wenn anerkannt werde, dass diese grundsätzlich unter die EWR-internen Strecken fielen (angefochtenes Urteil, Rn. 938).
345
Daraus folge, dass der von den betroffenen Luftfrachtunternehmen auf den EWR-internen Strecken innerhalb ein und derselben Vertragspartei erzielte Umsatz „nicht, wie die Kommission vorträgt, versehentlich in den Wert der Verkäufe einbezogen worden ist“, sondern zu den Angaben gehört habe, um die die Kommission im Verwaltungsverfahren ersucht habe, im Umsatz, den die Kommission im streitigen Beschluss auf der Grundlage der von ihr angewandten Methode verwendet habe, berücksichtigt gewesen sei und den räumlichen Umfang der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, wie er aus Art. 1 Abs. 1 des streitigen Beschlusses hervorgehe, widergespiegelt habe (angefochtenes Urteil, Rn. 939).
346
Daher habe es – auch um die Gleichbehandlung der betroffenen Luftfrachtunternehmen, die Klage gegen den streitigen Beschluss erhoben hätten, zu gewährleisten – den von SAS Cargo u. a. auf den internen Strecken erzielten Umsatz, der sich auf 7991282 Euro belaufe, wieder in den bei der Berechnung der gegen SAS Cargo u. a. verhängten Geldbuße zugrunde gelegten Umsatz einzubeziehen (angefochtenes Urteil, Rn. 940).
347
Wie SAS Cargo u. a. geltend machen, leiden diese Ausführungen des Gerichts unter mehreren Rechtsfehlern. Erstens hat sich das Gericht in Rn. 939 des angefochtenen Urteils nicht nur in Widerspruch zu seiner eigenen Darstellung der Antwort vom 22. April 2021 (angefochtenes Urteil, Rn. 932) gesetzt, sondern diese auch verfälscht, indem es angenommen hat, dass die Kommission darin lediglich angegeben habe, dass der von den betroffenen Luftfrachtunternehmen auf den EWR-internen Strecken innerhalb ein und derselben Vertragspartei erzielte Umsatz nicht versehentlich in den Umsatz einbezogen worden sei, obwohl sich aus dieser Antwort, die SAS Cargo u. a. der Rechtsmittelschrift als Anlage beigefügt haben, ganz klar ergab, dass die Auffassung der Kommission viel differenzierter war und bei verständiger Würdigung nicht so aufgefasst werden konnte, wie das Gericht sie in Rn. 939 aufgefasst hat.
348
In Rn. 4 der Antwort vom 22. April 2021 hat die Kommission die Nichteinbeziehung der Umsätze, die andere Unternehmen, an die der streitige Beschluss gerichtet war, auf Strecken innerhalb ein und desselben Mitgliedstaats oder ein und derselben Vertragspartei erzielt haben, nämlich nicht als Gewissheit, sondern als bloße Möglichkeit hingestellt („the Commission may inadvertently not have deducted sales within one and the same EEA country when calculating the fines of certain other addresse[e]s of the 2017 Decision“).
349
Ferner hat die Kommission darauf hingewiesen, dass eine etwaige Nichteinbeziehung solcher Umsätze, auch wenn sie versehentlich erfolgt sein sollte, auf zwei Gründe zurückzuführen sei. Zum einen habe sie in ihrem Auskunftsverlangen vom 26. Januar 2009 nicht speziell angegeben, ob die betroffenen Luftfrachtunternehmen die Umsätze mit Luftfrachtdiensten auf den Strecken innerhalb ein und desselben Mitgliedstaats oder ein und derselben Vertragspartei in den 2005 auf den Strecken zwischen den Flughäfen der 18 bzw. 28 (je nach Zeitraum) EWR-Staaten erzielten Umsatz einbeziehen sollten oder nicht. Zum anderen hätten die Luftfrachtunternehmen, die in ihren Antworten auf das Auskunftsverlangen angegeben hätten, dass sie 2005 Umsätze im Zusammenhang mit den Strecken zwischen Flughäfen der 18 bzw. 28 (je nach Zeitraum) EWR-Mitgliedstaaten erzielt hätten, mit Ausnahme von SAS Cargo u. a. nicht angegeben, ob sie die Umsätze, die sie mit Frachtdienstleistungen auf den Strecken innerhalb ein und desselben EWR-Mitgliedstaats erzielt hätten, einbezogen hätten oder nicht.
350
Sie habe daraus in Rn. 5 der Antwort vom 22. April 2021 gefolgert, dass das Gericht, um die Grundsätze der Gesetzmäßigkeit und der Gleichbehandlung miteinander in Ausgleich zu bringen, die Umsätze, die SAS Cargo u. a. auf den internen Strecken erzielt hätten, nicht berücksichtigen dürfe, wenn es sich dafür entscheide, von seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung Gebrauch zu machen. Sie habe dies damit begründet, dass die gegen SAS Cargo u. a. verhängte Geldbuße trotz der Nichteinbeziehung dieser Umsätze angemessen und verhältnismäßig sei und dass sich andere Luftfrachtunternehmen, selbst wenn sie möglicherweise Umsätze einbezogen hätten, die sie auf Strecken innerhalb ein und desselben EWR-Mitgliedstaats erzielt hätten, nicht auf einen Fehler berufen könnten, der ihr bei der Berechnung der Geldbuße von SAS Cargo u. a. unterlaufen sei.
351
Zweitens hat das Gericht in Rn. 938 des angefochtenen Urteils mit seiner Annahme, dass es sich auf „die Absicht der Kommission, so wie sie von den betroffenen Luftfrachtunternehmen verstanden worden ist“, stützen könne, zumal SAS Cargo u. a. vorgetragen hätten, dass die auf den internen Strecken erzielten Umsätze von dem auf den EWR-internen Strecken erzielten Umsatz ausgenommen werden müssten, ebenfalls ganz offensichtlich die Grenzen einer nachvollziehbaren Würdigung des Akteninhalts überschritten. Diese Absicht, die das Gericht der Kommission wegen der Verwendung der Ausdrücke „innerhalb“ und „zwischen“ im 1197. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses unterstellt hat, die, was die Frage angeht, ob die auf den internen Strecken erzielten Umsätze von den auf den Strecken innerhalb des EWR erzielten Umsätze auszunehmen sind, zumindest mehrdeutig sind, stand nämlich in direktem Widerspruch zu der Auffassung, die die Kommission in ihrer Antwort vom 21. April 2021 geäußert hatte. Außerdem konnte sich die Auffassung von SAS Cargo u. a. betreffend den Ausschluss dieser Umsätze vom relevanten Umsatz, wie diese geltend gemacht haben, daraus ergeben, dass das Auskunftsverlangen der Kommission mehrdeutig gewesen war. Die Kommission hat dies in ihrer Antwort vom 21. April 2021 selbst eingeräumt.
352
Drittens ist dem Gericht daher, wie SAS Cargo u. a. geltend machen, auch in Rn. 940 des angefochtenen Urteils ein Rechtsfehler unterlaufen, weil es seine Entscheidung, in den der gegen SAS Cargo u. a. zu verhängenden Geldbuße zugrunde zu legenden Umsatz aus Gründen der Gleichbehandlung der Luftfrachtunternehmen, die die Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses beantragt haben, den Umsatz einzubeziehen, den diese auf internen Strecken erzielt haben, auf Mutmaßungen gestützt hat. Denn, wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 347 bis 351), bewiesen die Beweise, die dem Gericht vorlagen, keineswegs, dass bei sämtlichen betroffenen Luftfrachtunternehmen, die den streitigen Beschluss angefochten haben, anders als bei SAS Cargo u. a. möglicherweise auf Strecken innerhalb ein und desselben EWR-Mitgliedstaats erzielte Umsätze in den Umsatz, der bei der Berechnung ihrer Geldbußen zugrunde gelegt wurde, einbezogen worden wären. Das Gericht verfügte also nicht über Beweise, anhand deren es mit Sicherheit einen von ihm zu berichtigenden Verstoß gegen die Gleichbehandlung hätte feststellen können.
353
Das oben in den Rn. 327 und 328 dargestellte Vorbringen ist somit begründet. Entsprechend ist dem fünften Rechtsmittelgrund, ohne dass das übrige Vorbringen zu ihm geprüft zu werden braucht, stattzugeben und das angefochtene Urteil insoweit aufzuheben, als in Nr. 4 des Tenors die Höhe der gegen SAS Cargo u. a. verhängten Geldbuße unter Zugrundelegung eines Umsatzes festgesetzt wird, der die Umsätze umfasst, die SAS Cargo u. a. 2005 mit Luftfrachtdiensten ausschließlich auf internen Strecken erzielt haben.
Zur Klage
354
Ist das Rechtsmittel begründet, so hebt der Gerichtshof die Entscheidung des Gerichts auf. Er kann sodann den Rechtsstreit selbst endgültig entscheiden, wenn dieser zur Entscheidung reif ist, oder die Sache zur Entscheidung an das Gericht zurückverweisen (Art. 61 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union).
355
Im vorliegenden Fall ist insbesondere angesichts des Umstands, dass die Klage von SAS Cargo u. a. auf Klagegründe gestützt ist, die vor dem Gericht streitig erörtert wurden und deren Prüfung keine weitere prozessleitende Maßnahme oder Beweisaufnahme erfordert, davon auszugehen, dass die Klage entscheidungsreif ist und endgültig über sie zu entscheiden ist, soweit der Rechtsstreit noch beim Gerichtshof anhängig ist (vgl. entsprechend Urteil vom 4. März 2021, Kommission/Fútbol Club Barcelona, C‑362/19 P, EU:C:2021:169, Rn. 108 und die dort angeführte Rechtsprechung).
356
Da der Gerichtshof das Rechtsmittel von SAS Cargo u. a., soweit diese das angefochtene Urteil insoweit angefochten haben, als ihre Anträge auf Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses zurückgewiesen wurden, zurückgewiesen hat, ist die Klage in der Rechtssache T‑324/17 nur noch insoweit anhängig, als sie die Ausübung der Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung durch das Gericht betrifft. Da das angefochtene Urteil insoweit teilweise für nichtig erklärt wird und SAS Cargo u. a. mit ihrem Rechtsmittel die Ausübung der Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung durch das Gericht nur insoweit beanstandet haben, als sie die Wiedereinbeziehung der auf den internen Strecken erzielten Umsätze in den bei der Berechnung ihrer Geldbuße zugrunde gelegten Umsatz betrifft, ist nur noch das Vorbringen von SAS Cargo u. a. zu prüfen, dass diese Umsätze nicht in den bei der Berechnung der Geldbuße zugrunde gelegten Umsatz einzubeziehen seien.
357
Wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 347 bis 352), sind die betreffenden Umsätze nicht in den bei der Berechnung der Geldbuße zugrunde gelegten Umsatz einzubeziehen.
358
Daher ist nur die vom Gericht vorgenommene Einbeziehung dieser Umsätze abzuändern. Da sich das Gericht dafür entschieden hat, die Methode der Berechnung der Geldbußen gemäß den Leitlinien von 2006 anzuwenden, die die Kommission im streitigen Beschluss angewendet hat, ohne dass dies mit dem Rechtsmittel beanstandet worden wäre, und es erforderlich ist, die Gleichbehandlung der mit dem streitigen Beschluss belangten Luftfrachtunternehmen zu gewährleisten und die materiellen Fehler zu berichtigen, die dem Gericht bei seinen Berechnungen unterlaufen sind, ist es recht und billig, die gegen SAS Consortium verhängte Geldbuße auf 4744224 Euro festzusetzen, die gegen SAS Cargo und SAS Consortium gesamtschuldnerisch verhängte Geldbuße auf 4069120 Euro festzusetzen, die gegen SAS Cargo u. a. gesamtschuldnerisch verhängte Geldbuße auf 4365056 Euro festzusetzen, die gegen SAS Cargo und SAS gesamtschuldnerisch verhängte Geldbuße auf 27730944 Euro festzusetzen und die gegen SAS Cargo verhängte Geldbuße auf 21974880 Euro festzusetzen.
Kosten
359
Wenn das Rechtsmittel begründet ist und der Gerichtshof den Rechtsstreit selbst endgültig entscheidet, so entscheidet er über die Kosten (Art. 184 Abs. 2 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs).
360
Die unterliegende Partei ist auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen (Art. 138 Abs. 1 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs, nach dessen Art. 184 Abs. 1 auf das Rechtsmittelverfahren anwendbar).
361
Wenn jede Partei teils obsiegt, teils unterliegt, trägt jede Partei ihre eigenen Kosten (Art. 138 Abs. 3 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs, nach dessen Art. 184 Abs. 1 auf das Rechtsmittelverfahren anwendbar).
362
Im vorliegenden Fall haben SAS Cargo u. a. und die Kommission jeweils teils obsiegt und sind teils unterlegen. Und sie haben beantragt, der jeweils anderen Partei die Kosten aufzuerlegen. Ihnen sind daher jeweils ihre eigenen Kosten des ersten Rechtszugs und des Rechtsmittelverfahrens aufzuerlegen.
Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Fünfte Kammer) für Recht erkannt und entschieden:
1.
Die Nrn. 4, 6 und 7 des Tenors des Urteils des Gerichts der Europäischen Union vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175), werden für nichtig erklärt.
2.
Im Übrigen wird das Rechtsmittel zurückgewiesen.
3.
Die gegen das Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden verhängte Geldbuße wird auf 4744224 Euro, die gegen die SAS Cargo Group A/S und das Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden gesamtschuldnerisch verhängte Geldbuße auf 4069120 Euro, die gegen die SAS Cargo Group, das Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden und die SAS AB gesamtschuldnerisch verhängte Geldbuße auf 4365056 Euro, die gegen die SAS Cargo Group und die SAS AB gesamtschuldnerisch verhängte Geldbuße auf 27730944 Euro und die gegen die SAS Cargo Group A/S verhängte Geldbuße auf 21974880 Euro festgesetzt.
4.
Die SAS Cargo Group A/S, das Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, die SAS AB und die Europäische Kommission tragen jeweils ihre eigenen Kosten des ersten Rechtszugs und des Rechtsmittelverfahrens.
Unterschriften
(
*1
)	Verfahrenssprache: Englisch.