Esialgne tõlge
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
ATHANASIOS RANTOS
esitatud 21. novembril 2024(1)
Liidetud kohtuasjad C‑251/23 ja C‑308/23
OB (C‑251/23)
YV (C‑308/23)
versus
Mercedes-Benz Group AG
(eelotsusetaotlused, mille on esitanud Landgericht Duisburg (Duisburgi esimese astme kohus, Saksamaa))
Eelotsusetaotlus – Õigusaktide ühtlustamine – Mootorsõidukite tüübikinnitus – Direktiiv 2007/46/EÜ – Artikli 18 lõige 1 – Artikli 26 lõige 1 – Artikkel 46 – Määrus (EÜ) nr 715/2007 – Artikli 3 punkt 10 – Artikli 4 lõiked 1 ja 2 – Artikli 5 lõiked 1 ja 2 – Diiselmootoriga sõidukid – Saasteainete heitkoguseid puudutav tüübikinnituskatse – Lämmastikoksiidide (NOx) heitkogused, mis ületavad selles määruses ette nähtud piirväärtusi – Lämmastikoksiidide heitmete suurenemine ja muude kahjulike ainete heitmete samaaegne vähenemine – Katkestusseade – Keeld kasutada katkestusseadmeid, mis vähendavad saastekontrollisüsteemide tõhusust – Selle keelu erand – Ebaseadusliku katkestusseadmega varustatud sõiduki konkreetse ostja huvide kaitse – Õigus hüvitisele autotootja suhtes deliktilise vastutuse alusel – Tõendamiskoormis – Tõhususe põhimõte – Hüvitise arvutamise viis
I.      Sissejuhatus
1.        Diiselmootoriga sõidukite heitgaase käsitlevate Euroopa Liidu õigusnormide ulatusega seoses on Euroopa Kohus juba mitu korda pidanud seisukoha võtma direktiivi 2007/46/EÜ(2) ja määruse (EÜ) nr 715/2007(3) tõlgendamise küsimuses. Oma eelotsusetaotlustega käesolevates liidetud kohtuasjades palub Landgericht Duisburg (Duisburgi esimese astme kohus, Saksamaa) Euroopa Kohtul seda kohtupraktikat süvendada, eelkõige küsimuses, milleks on viidatud määruses ette nähtud lämmastikoksiidide (NOx) heitmete piirväärtustele mitte vastava sõiduki konkreetsele ostjale antud õigus hüvitisele, 21. märtsi 2023. aasta kohtuotsuse C‑100/21(4) järel, mille tegi suurkoda.
2.        Need eelotsusetaotlused on esitatud vaidluste raames ühelt poolt vastavalt füüsiliste isikute OB (kohtuasi C‑251/23) ja YV (kohtuasi C‑308/23) ning teiselt poolt Mercedes-Benz Group AG vahel ning mis puudutavad nende isikute õigust hüvitisele seetõttu, et nad ostsid diiselmootoriga sõidukid, millele olid väidetavalt paigaldatud liidu õiguse seisukohast ebaseaduslikud katkestusseadmed.
II.    Õiguslik raamistik
A.      Liidu õigus
1.      Direktiiv 2007/46
3.        Direktiiv 2007/46 tunnistati kehtetuks määrusega (EL) 2018/858(5) selle artikli 88 kohaselt alates 1. septembrist 2020. Võttes aga arvesse asjasse puutuvate faktiliste asjaolude asetleidmise kuupäeva, on see direktiiv põhikohtuasjade suhtes siiski endiselt kohaldatav.
4.        Selle direktiivi artiklis 1 „Sisu“ oli sätestatud:
„Käesolev direktiiv kehtestab ühtlustatud raamistiku, mis sisaldab haldusnorme ja üldisi tehnilisi nõudeid tüübikinnituse andmiseks kõigile selle reguleerimisalasse kuuluvatele uutele sõidukitele, nimetatud sõidukite süsteemidele, osadele ja eraldi seadmestikele, eesmärgiga hõlbustada nende registreerimist, müüki ja kasutuselevõtmist ühenduse piires.
[…]
Sõidukite ehitust ja töötamist käsitlevad tehnilised erinõuded sätestatakse käesoleva direktiivi rakendamist reguleerivates aktides, mille täielik loetelu on esitatud IV lisas.“
5.        Selle direktiivi artiklis 3 „Mõisted“ oli punktides 5 ja 36 ette nähtud:
„Käesolevas direktiivis ja IV lisas loetletud õigustloovates aktides kasutatakse järgmisi mõisteid, kui neis ei ole sätestatud teisiti:
[…]
5.      „EÜ tüübikinnitus“ – menetlus, millega liikmesriik tõendab, et sõiduki, süsteemi, osa või eraldi seadmestiku tüüp vastab asjakohastele haldusnormidele ja tehnilistele nõuetele, mis sisalduvad käesolevas direktiivis ja IV või XI lisas loetletud õigustloovates aktides;
[…]
36.      „vastavustunnistus“ –IX lisas sätestatud dokument, mille annab välja tootja ja mis tõendab, et käesoleva direktiivi kohaselt tüübikinnituse saanud seeriasse kuuluv sõiduk vastab tootmise ajal kõigile õigustloovate aktide nõuetele.“
6.        Direktiivi 2007/46 artikli 18 „Vastavustunnistus“ lõikes 1 oli sätestatud:
„Tootja kui sõiduki EÜ tüübikinnituse omanik annab välja vastavustunnistuse, mis on kaasas iga komplektse, mittekomplektse või komplekteeritud sõidukiga, mis on toodetud vastavuses kinnitatud sõidukitüübiga.
[…]“.
7.        Direktiivi artikli 26 „Sõidukite registreerimine, müük ja kasutuselevõtmine“ lõige 1 oli sõnastatud järgmiselt:
„Ilma et see piiraks artiklite 29 ja 30 sätete kohaldamist, registreerivad liikmesriigid ning lubavad müüa ja kasutusele võtta vaid sõidukeid, millel on kaasas vastavalt artiklile 18 väljastatud kehtiv vastavustunnistus.
[…]“.
8.        Direktiivi artiklis 46 „Karistused“ oli sätestatud:
„Liikmesriigid määravad kindlaks käesoleva direktiivi ja eriti artiklis 31 sisalduvate või sellest artiklist tulenevate keeldude ja IV lisa I osas loetletud õigustloovate aktide sätete rikkumise korral kohaldatavad karistused ja võtavad kõik nende rakendamiseks vajalikud meetmed. Kindlaksmääratud karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad. […]“.
2.      Määrus nr 715/2007
9.        Määruse nr 715/2007 põhjendustes 1 ja 6 on märgitud:
„(1)      […] on vaja ühtlustada mootorsõidukite tüübikinnitusele seoses heitmetega esitatavad tehnilised nõuded, et vältida nõuete erinevusi liikmesriigiti ning tagada keskkonnakaitse kõrge tase.
[…]
(6)      Diiselmootoriga sõidukite lämmastikoksiidi heitkoguste oluline vähendamine on eriti vajalik õhu kvaliteedi parandamiseks ja saaste piirväärtustele vastamiseks. […]“.
10.      Määruse artikli 1 „Sisu“ lõikes 1 on sätestatud:
„Käesoleva määrusega kehtestatakse ühised tehnilised nõuded mootorsõidukite ja nende varuosade, näiteks varusaastetõrjeseadmete tüübikinnitusele seoses nende heitmetega.“
11.      Määruse artikli 3 „Mõisted“ punktides 6 ja 10 on nähtud ette:
„Käesolevas määruses ja selle rakendusmeetmetes kasutatakse järgmisi mõisteid:
[…]
6)      „summutitoru heitgaasid“ – gaasiliste ja tahkete osakeste heitmed;
[…]
10)      „katkestusseade“ – konstruktsioonielement, mille abil mõõdetakse temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemiskiirust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid parameetreid, mis aktiveerivad, muudavad, lükkavad edasi või deaktiveerivad saastekontrollisüsteemi mis tahes osade toimet, vähendades nii saastekontrollisüsteemi tõhusust olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel.“
12.      Määruse artikli 4 „Tootjate kohustused“ lõigetes 1 ja 2 on sätestatud:
„1.      Tootjad tõendavad, et kõik ühenduses müüdavad, registreeritavad või kasutuselevõetavad uued sõidukid saavad tüübikinnituse vastavalt käesolevale määrusele ja selle rakendusmeetmetele. Samuti tõendavad tootjad, et kõik uued varu-saastetõrjeseadmed, mis vajavad tüübikinnitust ja mida ühenduses müüakse või võetakse kasutusele, saavad tüübikinnituse vastavalt käesolevale määrusele ja selle rakendusmeetmetele.
Need kohustused hõlmavad ka I lisas sätestatud heitkoguste piirväärtuste ja artiklis 5 viidatud rakendusmeetmete täitmist.
2.      Tootjad tagavad, et tootmise vastavuse, saastetõrjeseadmete kulumiskindluse ja kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse kontrollimisel järgitakse tüübikinnitusmenetlust.
Lisaks peavad tootja võetavad tehnilised meetmed tagama summutitoru heitgaaside ja kütuseaurude tegeliku piiramise vastavalt käesolevale määrusele sõidukite normaalse kasutusaja jooksul normaalsetes kasutustingimustes. […]
Kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavust kontrollitakse eelkõige summutitoru heitgaaside osas I lisas esitatud heitkoguste piirväärtuste suhtes. […]“.
13.      Määruse nr 715/2007 artikli 5 „Nõuded ja katsetused“ lõiked 1 ja 2 on sõnastatud järgmiselt:
„1.      Tootja varustab sõidukid selliselt, et komponendid, mis võivad mõjutada heitmeid, oleksid konstrueeritud, valmistatud ja kokku monteeritud selliselt, et sõiduk on normaalse kasutamise korral kooskõlas käesoleva määruse ja selle rakendusmeetmetega.
2.      Keelatud on kasutada katkestusseadmeid, mis vähendavad saastekontrollisüsteemide tõhusust. Keeldu ei kohaldata, kui:
a)      seade on vajalik mootori kaitsmiseks kahju või õnnetusjuhtumi eest ning sõiduki ohutuks kasutamiseks;
[…]“.
14.      Määruse I lisas „Heitkoguste piirväärtused“ on Euro 5 põlvkonna sõidukite (tabel 1) ja Euro 6 põlvkonna sõidukite (tabel 2) puhul ette nähtud heitgaaside koguste piirväärtused muu hulgas M kategooria sõidukite puhul. Sama lisa tabelis 4 on määratuletud pärast külmkäivituskatset summutitorust väljuvate süsinikmonooksiidi (CO) ja süsivesinike (HC) heitkoguste piirväärtus mh sõidukite kategooria M kohta.
3.      Määrus (EÜ) nr 692/2008
15.      Määrusega (EÜ) nr 692/2008(6) tunnistati määruse (EL) 2017/1151(7) artikli 19 kohaselt kehtetuks alates 1. jaanuarist 2022. Võttes aga arvesse asjasse puutuvate faktiliste asjaolude toimumise kuupäeva, on põhikohtuasjade suhtes kohaldatav ikka määrus nr 692/2008.
16.      Selle määruse artiklis 1 „Sisu“ oli sätestatud:
„Käesolevas määruses sätestatakse määruse (EÜ) nr 715/2007 artiklite 4, 5 ja 8 rakendusmeetmed.“
17.      Määruse nr 692/2008 III lisas „Keskmiste heitkoguste kontrollimine keskkonnatingimustes (1. tüüpi katse)“ oli nähtud ette:
„1.      Sissejuhatus
Käesolevas lisas kirjeldatakse 1. tüüpi katse menetlust, millega kontrollitakse keskmisi heitkoguseid keskkonnatingimustes.
2.      Üldnõuded
2.1.      Üldnõueteks on ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83[(8)]
punktis 5.3.1 sätestatud nõuded punktides 2.2–2.5 kirjeldatud eranditega.
2.2.      Sõidukiteks, millele tuleb teha punktis 5.3.1.1 sätestatud katse, loetakse kõik käesoleva määruse kohaldamisalasse kuuluvad sõidukid.
2.3.      Punktis 5.3.1.2.4 sätestatud saasteaineteks loetakse kõik määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa 1. ja 2. tabelis märgitud saasteained.
[…]
2.5.      Punktis 5.3.1.4 viidatud heitkoguste piirväärtusteks loetakse Euro 5 sõidukite puhul määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa 1. tabelis sätestatud heitkoguste piirväärtused ja Euro 6 sõidukite puhul määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa 2. tabelis sätestatud heitkoguste piirväärtused.
[…]“
B.      Saksa õigus
18.      Tsiviilseadustiku (Bürgerliches Gesetzbuch, edaspidi „BGB“) §‑s 823 on sätestatud:
„(1)      Isik, kes tahtlikult või hooletuse tõttu kahjustab õigusvastaselt teise isiku elu, keha, tervist, vabadust, omandit või muud õigust, peab hüvitama teisele isikule sellest tekkinud kahju.
(2)      Sama kohustus kehtib isiku suhtes, kes rikub seadust, mis kaitseb teist isikut. Kui seaduse kohaselt on selle rikkumine võimalik ka ilma süüta, siis tekib hüvitamiskohustus üksnes süü esinemise korral.“
III. Põhikohtuasjad, eelotsuse küsimused ja menetlused Euroopa Kohtus
A.      Kohtuasi C‑251/23
19.      OB omandas automüüjalt 25. mai 2016. aasta ostulepinguga 23 700 euro eest kasutatud sõiduki Mercedes Benz GLK 200 CDI (edaspidi „sõiduk 1“) koguläbisõiduga 39 000 km. Sellele sõidukile, mis ostulepingu kohaselt registreeriti esimest korda 21. novembril 2012, on paigaldatud Euro 5 põlvkonna diiselmootor OM 651.
20.      OB esitas Landgericht Duisburgile (Duisburgi esimese astme kohus), kes on eelotsusetaotlused esitanud kohus, Mercedes-Benz Groupi vastu hagi, milles ta nõuab kahjuhüvitist põhjendusel, et sõiduk sisaldab keelatud katkestusseadmeid määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 tähenduses.
21.      OB väitis sellega seoses muu hulgas, et sõiduki 1 juhtplokki integreeritud tarkvara tunneb kahte erinevat töörežiimi (edaspidi „tarkvara 1“) tunneb kahte erinevat töörežiimi, mis juhivad heitgaasitagastust (edaspidi „ümberlülitusloogika“), nimelt režiimi 0, mis aktiveerub teel sõitmisel, ja režiimi 1, mis töötab saasteainete heitkoguseid puudutava tüübikinnituskatse ajal, mida nimetatakse „New European Driving Cycle“ (NEDC), mis tehakse laboris (edaspidi „uue Euroopa sõidutsükli katse“) ja mida põhikohtuasja faktiliste asjaolude toimumise kuupäeval kohaldati.(9) Seda tarkvara kasutatakse tema sõnul kõikide OM 651 tüüpi mootorite puhul ja see viib lämmastikoksiidide heitenäitajate vähenemiseni, kui aktiveeritud on režiim 1. Lisaks on see tarkvara programmeeritud „temperatuurivahemike“ põhjal, mis vähendab heitgaasitagastust või lülitab selle täielikult välja juba välistemperatuuril 9 °C ja alla selle, mille tulemusena suureneb lämmastikoksiidide heide märkimisväärselt; see kujutab endast aga määruse nr 715/2007 kohaselt keelatud katkestusseadet. OB märkis ka, et sõidukil on veel mitu muud ebaseaduslikku katkestusseadet, nende hulgas funktsioon Bit 15, mis lülitab heitgaasitagastuse välja pärast 26 km läbimist. Peale selle on tarkvara 1 programmeeritud nii, et heitgaaside puhastamiseks vajaliku heitgaaside valikulise katalüütilise redutseerimise (SCR) abil (edaspidi „SCR‑katalüsaator“) puhastamise seadme regenereerimine toimub peaaegu eranditult sõiduki 1 töötamise 20–25 esimese minuti jooksul, uue Euroopa sõidutsükli katse ajal. Tagatipuks seadistati 2. mail 2019 sõidukil tarkvara 1 uuendus. See tarkvarauuendus ei parandanud siiski olukorda, vaid tõi kaasa lämmastikoksiidide heite suurenemise.
22.      OB lisas, et tegi oma otsuse osta sõiduk 1 selle põhjal, et viimane vastab minimaalsetele kasutustingimustele, ning et kui ta oleks teadnud Mercedes-Benz Groupi pettusest, ei oleks ta seda sõidukit ostnud. Seega kandis ta enda sõnul kahju ja palus seetõttu eelotsusetaotlused esitanud kohtul nimetatud äriühingult tema kasuks välja mõista 23 700 euro suuruse summa, millele lisandub intress, vastusooritusena ühelt poolt sõiduki 1 valduse ja omandi üleandmise ning teiselt poolt kasutushüvitise maksmise eest summas 953,35 eurot, samuti nõuda hagejalt 1242,84 euro suuruse summa tasumist advokaaditasu katteks.
23.      Mercedes-Benz Group väitis vastu, et hagi tuleb jätta rahuldamata, kinnitades muu hulgas, et ei kahjustanud ega petnud OBd tahtlikult. Sõidukil 1 on tema sõnul kehtiv ELi tüübikinnitus ja seda saab kasutada piiranguteta. OB ei kandnud mingit kahju, seda enam, et välja arendati ja kinnitati tarkvarauuendus 1. Ostuleping ei ole OB‑le majanduslikult kahjulik, sest sõiduki väärtus ei ole väidetavate puuduste tõttu vähenenud ja selle kasutusaeg ei ole samuti nende tõttu lühem. See peab seadusest tulenevate katsete raames kinni lämmastikoksiidide piirnormidest ja see on kõige olulisem. Seejärel on eelotsusetaotluses väga üksikasjalikult esitatud Mercedes-Benz Groupi tehnilised argumendid sõiduki 1 töö kohta.
24.      Nendel asjaoludel otsustas Landgericht Duisburg (Duisburgi esimese astme kohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused(10):
„1.      Kas diiselmootoriga sõiduauto, millele kehtib Euro 5 heitmenorm, on vastuolus [liidu] õigusnormidega – olenemata sellest, kas selle juhtseadmesse on paigaldatud lülitus, mis tuleb määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses liigitada sisuliselt katkestusseadmeks – kui selle konstruktsiooni ja sellesse paigaldatud funktsioonide juhtimise alusel on algusest peale selge, et pärast mootori soojenemist eraldab see kogumina rohkem kui 180 mg lämmastikoksiide 1 km kohta isegi siis, kui sellega tehakse selles olekus katsesõit uue Euroopa sõidutsükli [katse] kohaselt?
2.      Kas sõiduki konstruktsioonielemendiga, mille abil mõõdetakse temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemiskiirust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid parameetreid, et olenevalt selle mõõtmise tulemusest muuta mootoris toimuva põlemisprotsessi parameetreid, saab vähendada saastekontrollisüsteemi tõhusust määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses ka siis, kui konstruktsioonielemendi abil mõõtmise tulemusest põhjustatud põlemisprotsessi parameetrite muutus suurendab küll ühelt poolt konkreetse kahjuliku aine, näiteks lämmastikoksiidide heidet, kuid samal ajal teiselt poolt vähendab vähemalt ühe muu kahjuliku aine, näiteks tahkete osakeste, süsivesinike, süsinikmonooksiidi ja/või süsinikdioksiidi heidet ja kujutab endast seega katkestusseadet määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses?
3.      Kui vastus teisele küsimusele on jaatav: millistel tingimustel on sellisel juhul konstruktsioonielemendis katkestusseade määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses?
4.      Kui vastus teisele küsimusele on jaatav: kas liikmesriigi õiguse sätted, mis panevad sõiduki ostjale täieliku kohustuse tõendada katkestusseadme olemasolu määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses, ilma et sõiduki tootja peaks tõendite kogumisel esitama sellekohast teavet, on vastuolus [kohtuotsuses C‑100/21] nimetatud direktiivi 2007/46 artikli 18 lõikega 1, artikli 26 lõikega 1 ja artikliga 46, kui viimati nimetatud sätetest tuleneb, et sõiduki ostjal peab olema õigus nõuda tootjalt kahjuhüvitist juhul, kui sõidukisse on paigaldatud ebaseaduslik katkestusseade (vt nimetatud otsuse punktid 91 ja 93)?
5.      Kui vastus neljandale küsimusele on jaatav: milline tõendamiskoormise jaotus on [liidu] õiguse kohaselt ette nähtud sõiduki ostja ja tootja vahelises õigusvaidluses kahjuhüvitisnõude üle, mille esimene esitab viimase vastu katkestusseadme olemasolu tõttu määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses? Kas poolte tõendamiskoormist tuleb vastavalt olukorrale kergendada või panna neile vajaduse korral kohustused, kui jah, siis millised? Kui pannakse kohustused, siis millised on tagajärjed nende täitmata jätmise korral?
6.      Kas [direktiivi 2007/46] sätete, eelkõige artikli 18 lõike 1 ja artikli 3 punkti 36 eesmärk on ühtlasi kaitsta sõiduki iga ostjat spetsiifiliselt [liidu] õiguse nõuetele mittevastava sõiduki ostmise eest, sest ostja ei oleks seda teinud, kui ta oleks teadnud, et sõiduk ei vasta [liidu] õiguse nõuetele, sest sel juhul ei oleks ta tahtnud seda omandada?
7.      Sõltumata eespool esitatud küsimusele antavast vastusest, kas Euroopa Liidu õiguse kohaselt peab sõiduki tootja juhul, kui ta on rikkunud [direktiivi 2007/46] või selle direktiivi alusel vastuvõetud riigisiseseid sätteid, eelkõige juhul, kui ta on rikkunud ebaõige vastavustunnistuse väljastamise keeldu, alati või vähemalt teatud juhtudel hüvitama ostajale, kes nimetatud rikkumise tõttu omandas Euroopa Liidu õiguse nõuetele mittevastava sõiduki, täielikult sellega kaasnevad tagajärjed, st ostja taotlusel hüvitama talle sõiduki omandamise kulud, vajaduse korral vastusooritusena sõiduki valduse ja omandi üleandmise eest, millest on maha arvestatud igasugune kasu, mida ostja sai sõiduki omandamise tulemusena? Juhul, kui see on nii ainult teatud juhtudel, siis millistel juhtudel on see nii?
8.      Kui vastus seitsmendale küsimusele on eitav või ainult teatud juhtudel jaatav: kas [liidu] õiguse nõuetega on kooskõlas see, kui Euroopa Liidu heitmenormidele ja/või saastekontrollisüsteemi omadusi käsitlevatele [liidu] õiguse nõuetele mittevastava sõiduki ostja kahju hüvitamise nõuet piiratakse summaga, mille võrra ostja omandas sõiduki liiga kõrge hinnaga, võttes arvesse ebaseadusliku katkestusseadmega seotud riske, kui tootja on üksnes hooletusest väljastanud sõiduki kohta ebaõige vastavustunnistuse, millest nähtub, et sõiduk vastab tootmise ajal kõigile õigustloovate aktide nõuetele? Juhul, kui see ei ole nii: millistel juhtudel ei ole see nii?
9.      Kui vastus kaheksandale küsimusele on jaatav: kas Euroopa Liidu õiguse nõuetega on kooskõlas see, kui Euroopa Liidu heitmenormidele ja/või saastekontrollisüsteemi omadusi käsitlevatele Euroopa Liidu õiguse nõuetele mittevastava sõiduki ostja kahju hüvitamise nõuet piiratakse summaga, mille võrra ostja omandas sõiduki liiga kõrge hinnaga, võttes arvesse ebaseadusliku katkestusseadmega seotud riske, kuid mis on maksimaalselt 15% ostuhinnast, kui tootja on üksnes hooletusest väljastanud sõiduki kohta ebaõige vastavustunnistuse, millest nähtub, et sõiduk vastab tootmise ajal kõigile õigustloovate aktide nõuetele? Juhul, kui see ei ole nii: millistel juhtudel ei ole see nii?“
B.      Kohtuasi C‑308/23
25.      YV ostis 14. septembri 2016. aasta tellimuse alusel automüüjalt Mercedes Benz marki sõiduki, mille mudel on E 220 BlueTec ja millele oli paigaldatud OM 651 tüüpi Euro 6 põlvkonna diiselmootor ja SCR-katalüsaator (edaspidi „sõiduk 2“).
26.      YV esitas Landgericht Duisburgile (Duisburgi esimese astme kohus), kes on eelotsusetaotlused esitanud kohus, Mercedes-Benz Groupi vastu hagi, milles ta nõuab kahjuhüvitist sel põhjusel, et Mercedes Benz Group kahjustas teda tahtlikult ja ebaseaduslikult ning pettis teda. Lisaks on tal enda sõnul selle äriühingu vastu nõue, muu hulgas seetõttu, et vastupidi vastavustunnistusele ei vasta sõiduk 2 liidu õiguse nõuetele.
27.      Selles küsimuses väidab YV eelkõige, et sõidukil on juhtplokki integreeritud tarkvara, mis reageerib välistemperatuurile. Sõiduk kasutab seega temperatuurivahemikku, mille kohaselt on nii, et kui välistemperatuur on üle või alla temperatuuri, mis eksisteerib uue Euroopa sõidutsükli katse raames ja milleks on 20–30 °C, muudetakse lämmastikoksiidide heitkoguseid. Nõnda on sõiduki lämmastikoksiidide heitkogus tavapärase kasutamise korral oluliselt suurem, kui Mercedes Benz Group selle seeriatoodangu sõiduki kohta on märkinud. Lisaks on sõidukil 2 aktiveeritud nn jahutusvedeliku sihttemperatuuri seadistus. See tagab, et uue Euroopa sõidutsükli katse tuvastamise korral hoitakse mootori temperatuuri kunstlikult madalamana kui tavapärastes kasutustingimustes, mille tulemuseks on see, et jahutusvedeliku ringlus hoitakse madalamal temperatuuril ja mootoriõli soojenemist lükatakse edasi. YV hinnangul saavutatakse selle abil vastavus lämmastikoksiidide heitkoguste piirväärtustele uue Euroopa sõidutsükli katse raames, samas kui liikluses esinevates tavapärastes sõidutingimustes see funktsioon ei tööta, mistõttu ületatakse ettenähtud piirväärtusi.
28.      YV väidab siiski, et ühes teises kohtuasjas eelotsusetaotluse esitanud kohtule üle antud ekspertiisiaruande järgi avaneb samuti OM 651 tüüpi mootoriga sõiduki radiaatori ribakatik tavapärastes sõidutingimustes alles siis, kui jahutusvedeliku temperatuur ületab 105 °C, kuid uue Euroopa sõidutsükli katse ajal avaneb see juba siis, kui jahutusvedeliku temperatuur ületab 69 °C, mis toob kaasa mootori täiendava jahenemise. Seega simuleerib autosse kogunevat õhku selle katse ajal ventilaator ja mootorit jahutatakse lisaks radiaatori ribakatiku ava kaudu. Tuleb asuda seisukohale, et sõidukil 2 on sama katkestusseade. Lisaks töötab SCR-katalüsaator nii, et uue Euroopa sõidutsükli katse raames lisatakse heitgaasidele suurem kogus AdBlue’d(11) (mis muudab lämmastikoksiidid ohutuks aineks) kui tavapärastes sõidutingimustes. Sõidukile 2 on paigaldatud veel mitu muud katkestusseadet, nende hulgas Bit 15, mis vähendavad heitgaaside heitkoguseid selle katse ajal. Mercedes-Benz Group ei soovinud YV arvates nende katkestusseadmetega seega mitte kaitsta oma sõidukite mootoreid kahjustuste eest, vaid järgida uue Euroopa sõidutsükli katse puhul ette nähtud heitkoguste piirväärtusi.
29.      YV rõhutas, et sõiduki 2 ost oli talle kahjulik, sest ta ostis sõiduki, mis ei ole registreerimiseks sobiv. Kui ta oleks seda teadnud, ei oleks ta seda sõidukit ostnud. YV palus seega eelotsusetaotlused esitanud kohtult, et Mercedes-Benz Groupilt mõistetakse tema kasuks välja 21 841,66 eurot, millele lisandub intress, ja 1006,63 eurot, millele lisandub intress, vastusooritusena sõiduki 2 valduse ja omandi üleandmise eest. Samuti palus ta sellel kohtul tuvastada, et Mercedes-Benz Group ei kutsunud sõidukit tagasi, ja mõista temalt välja ka 673,90 eurot, millele lisandub intress.
30.      Mercedes-Benz Group vastas, et hagi tuleb jätta rahuldamata, väites muu hulgas, et sõidukil 2 on kehtiv ELi tüübikinnitus, mille tühistamise ohtu ei esine, ja et ei ole ohtu, et sõiduk registrist kustutatakse või selle kasutusluba tagasi võetakse. ELi tüübikinnitusel on õigustloov toime, mis on eelotsusetaotlused esitanud kohtule siduv, ja ELi tüübikinnituse olemasolu välistab eelduse, et sõiduk on varustatud ebaseadusliku katkestusseadmega. Kõik sõiduki 2 funktsioonid, mida YV kritiseerib, toimivad samadel tingimustel nii liikluses esinevates tavapärastes sõidutingimustes kui ka uue Euroopa sõidutsükli katse raames ega aita lihtsalt juhuse läbi ja vahetevahel kaasa olukorra parandamisele heitgaaside heitmete alal. Seejärel on eelotsusetaotluses väga üksikasjalikult esitatud Mercedes-Benz Groupi tehnilised argumendid sõiduki 2 töö kohta.
31.      Nendel asjaoludel otsustas Landgericht Duisburg (Duisburgi esimese astme kohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused(12):
„1.      [Küsimus on identne teise küsimusega kohtuasjas C‑251/23].
2.      [Küsimus on identne kolmanda küsimusega kohtuasjas C‑251/23].
3.      Kas sõiduki lülitus või juhtseade, mis mootoris toimuva põlemisprotsessi parameetreid muutes suurendab ühelt poolt konkreetse kahjuliku aine, näiteks lämmastikoksiidide heidet, kuid vähendab samal ajal teiselt poolt vähemalt ühe muu kahjuliku aine, näiteks tahkete osakeste, süsivesinike, süsinikmonooksiidi ja/või süsinikdioksiidi heidet, võib [liidu] õiguse kohaselt olla ebaseaduslik muude aspektide kui katkestusseadme olemasolu tõttu määruse nr 715/2007 artikli 3 lõike 10 tähenduses?
4.      Kui vastus kolmandale küsimusele on jaatav: millistel tingimustel on see nii?
5.      Kui vastus esimesele küsimusele on jaatav: kas määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 teise lause punkti a kohaselt on katkestusseade selle määruse artikli 3 punkti 10 tähenduses lubatud ka siis, kui see ei ole küll vajalik mootori kaitsmiseks kahju või õnnetusjuhtumi eest, kuid on siiski vajalik sõiduki ohutuks kasutamiseks?
6.      Kui vastus esimesele küsimusele on jaatav: kas liikmesriigi õiguse sätted, mis panevad sõiduki ostjale täieliku kohustuse tõendada katkestusseadme olemasolu määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses ja lisaks sellele ka selliste faktiliste asjaolude puudumist, mille alusel on katkestusseadme olemasolu eelnimetatud tähenduses määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 teise lause punkti a kohaselt erandina lubatud, ilma et sõiduki tootja peaks tõendite kogumisel esitama sellekohast teavet, on vastuolus [kohtuotsuses C‑100/21] nimetatud direktiivi 2007/46 artikli 18 lõikega 1, artikli 26 lõikega 1 ja artikliga 46, kui viimati nimetatud sätetest tuleneb, et sõiduki ostjal peab olema õigus nõuda tootjalt kahjuhüvitist juhul, kui sõidukisse on paigaldatud ebaseaduslik katkestusseade (vt nimetatud otsuse punktid 91 ja 93)?
7.      Kui vastus kuuendale küsimusele on jaatav: milline tõendamiskoormise jaotus on [liidu] õiguse kohaselt ette nähtud sõiduki ostja ja tootja vahelises õigusvaidluses kahjuhüvitisnõude üle, mille esimene esitab viimase vastu katkestusseadme olemasolu tõttu määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses ja seoses selliste faktiliste asjaolude esinemisega, mille alusel on katkestusseade määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 teise lause punkti a kohaselt erandina lubatud? Kas poolte tõendamiskoormist tuleb vastavalt olukorrale kergendada või panna neile vajaduse korral nende huvides olevad kohustused, kui jah, siis millised? Kui pannakse nende huvides olevad kohustused, siis millised on tagajärjed kaasnevad nende täitmata jätmisega?
8.      Kui vastus kolmandale küsimusele on jaatav: kas liikmesriigi õiguse sätted, mis panevad sõiduki ostjale täieliku kohustuse tõendada sellise lülituse või juhtseadme olemasolu, mida ei saa liigitada katkestusseadmeks määruse nr 715/2007 artikli 3 lõike 10 tähenduses, kuid mis on muudel põhjustel ebaseaduslik, ilma et sõiduki tootja peaks tõendite kogumisel esitama sellekohast teavet, on vastuolus [kohtuotsuses C‑100/21] nimetatud direktiivi 2007/46 artikli 18 lõikega 1, artikli 26 lõikega 1 ja artikliga 46, kui viimati nimetatud sätetest tuleneb, et sõiduki ostjal peab olema õigus nõuda tootjalt kahjuhüvitist juhul, kui sõidukisse on paigaldatud ebaseaduslik katkestus- või juhtseade (vt nimetatud kohtuotsuse punktid 91 ja 93)?
9.      Kui vastus kaheksandale küsimusele on jaatav: milline tõendamiskoormise jaotus on [liidu] õiguse kohaselt ette nähtud sõiduki ostja ja tootja vahelises õigusvaidluses kahjuhüvitisnõude üle, mille esimene esitab viimase vastu kaheksandas küsimuses kirjeldatud tüüpi ebaseadusliku katkestus- või juhtseadme olemasolu tõttu? Kas poolte tõendamiskoormist tuleb vastavalt olukorrale kergendada või panna neile vajaduse korral nende huvides olevad kohustused, kui jah, siis millised? Kui pannakse nende huvides olevad kohustused, siis millised on tagajärjed kaasnevad nende täitmata jätmisega?
10.      [Küsimus on identne kuuenda küsimusega kohtuasjas C‑251/23].
11.      [Küsimus on identne seitsmenda küsimusega kohtuasjas C‑251/23].
12.      [Küsimus on identne kaheksanda küsimusega kohtuasjas C‑251/23].
13.      [Küsimus on identne üheksanda küsimusega kohtuasjas C‑251/23].“
32.      Euroopa Kohtu presidendi 21. juuni 2023. aasta otsusega liideti kohtuasjad C‑251/23 ja C‑308/23 kirjalikuks ja suuliseks menetlemiseks ning kohtuotsuse tegemiseks.
33.      Kirjalikud seisukohad esitasid Euroopa Kohtule Mercedes-Benz Group, Saksamaa valitsus ja Euroopa Komisjon. Samad menetlusosalised esitasid suulised seisukohad kohtuistungil, mis toimus 10. juulil 2024.
IV.    Õiguslik analüüs
A.      Esimene küsimus kohtuasjas C‑251/23
34.      Esimese küsimusega kohtuasjas C‑251/23 soovib eelotsusetaotlused esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 715/2007 artikli 4 lõiget 2 ja artikli 5 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et Euro 5 põlvkonna diiselmootoriga varustatud sõiduk ei vasta selle määruse I lisas ette nähtud heitkoguste piirväärtustele olenemata katkestusseadme olemasolust olukorras, kus selle sõiduki mootor eritab soojana rohkem kui 180 mg lämmastikoksiide 1 km kohta, kui ta teeb niisuguses olekus uue Euroopa sõidutsükli katset.
35.      Sellele küsimusele vastamisel näib mulle vajalik meelde tuletada, kuidas olid liidu õiguses, arvestades rahvusvahelist õigust, lämmastikoksiidide heitkoguste piirväärtused kindlaks määratud niisuguse diiselmootoriga sõiduki puhul nagu sõiduk 1 põhikohtuasja faktiliste asjaolude kuupäeval.
36.      Esimeseks olgu märgitud, et direktiiviga 2007/46 oli kindlaks määratud mootorsõidukite tüübikinnituse raamistik. Nagu oli märgitud selle direktiivi põhjenduses 3, „[tuleks s]üsteemidele, osadele, eraldi seadmestikele ja sõidukitele kohaldatavad tehnilised nõuded […] õigustloovates aktides ühtlustada ja täpsustada. Õigustloovate aktidega tuleks eelkõige püüda tagada liiklusohutuse kõrge tase, tervise- ja keskkonnakaitse, energiatõhusus ning kaitse omavolilise kasutamise eest“. Selle direktiivi artikli 3 punktis 5 oli „EÜ tüübikinnitus“ määratletud kui „menetlus, millega liikmesriik tõendab, et sõiduki, süsteemi, osa või eraldi seadmestiku tüüp vastab asjakohastele haldusnormidele ja tehnilistele nõuetele, mis sisalduvad [selle] direktiivis ja IV või XI lisas loetletud õigustloovates aktides“. Viidatud IV lisa „Sõidukite EÜ tüübikinnituse nõuete loetelu“ oli I osas „Õigustloovad aktid, millega kehtestatakse seeriaviisiliselt piiranguteta toodetavate sõidukite EÜ tüübikinnituse nõuded“ nimetatud määrust nr 715/2007, millega seoses s on tehniliste nõuete kohta lisas märgitud „[v]äikeste tarbesõidukite heitgaasid (Euro 5 ja Euro 6) / teabe kättesaadavus“ M1 kategooriasse kuuluvate sõidukite puhul, milleks on „reisijateveoks ettenähtud mootorsõidukid, millel on lisaks juhiistmele kõige rohkem kaheksa istekohta“(13).
37.      Teiseks mis puudutab määrust nr 715/2007, siis selle artikli 4 lõike 1 esimese lõigu esimeses lauses on sätestatud, et tootjad tõendavad, et kõik ühenduses müüdavad, registreeritavad või kasutuselevõetavad uued sõidukid saavad tüübikinnituse vastavalt määrusele ja selle rakendusmeetmetele. Selle artikli 4 lõike 1 teises lõigus on täpsustatud, et need kohustused hõlmavad ka I lisas sätestatud heitkoguste piirväärtuste ja artiklis 5 viidatud rakendusmeetmete täitmist. Lisaks peavad tootja võetavad tehnilised meetmed määruse nr 715/2007 artikli 4 lõike 2 teise lõigu kohaselt eelkõige tagama summutitoru heitgaaside tegeliku piiramise sõidukite normaalse kasutusaja jooksul normaalsetes kasutustingimustes. Veel on selle määruse artikli 5 lõikes 1 ette nähtud, et tootja varustab sõidukid selliselt, et komponendid, mis võivad mõjutada heitmeid, oleksid konstrueeritud, valmistatud ja kokku monteeritud nõnda, et sõiduk on normaalse kasutamise korral kooskõlas määruse ja selle rakendusmeetmetega.
38.      Kolmandaks oli määruse nr 692/2008 puhul, millega sätestati selle artikli 1 kohaselt määruse nr 715/2007 artiklite 4, 5 ja 8 rakendusmeetmed, eesmärgiks muu hulgas kehtestada väikeste sõiduautode ja kommertsveokite heitmete kontrollimise menetlused uue Euroopa sõidutsükli kohase katse abil. Määruse nr 692/2008 III lisa punktis 1 oli märgitud, et selles lisas kirjeldatakse 1. tüüpi katse menetlust, millega kontrollitakse keskmisi heitkoguseid keskkonnatingimustes. Selle lisa punktis 2.1 oli ette nähtud, et üldnõueteks on ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 punktis 5.3.1 sätestatud nõuded.
39.      Neljandaks oli ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 põhikohtuasja faktiliste asjaolude kuupäeval kohaldatava redaktsiooni punktis 5.3.1 „I tüübi katse (pärast külmkäivitust väljuvate heitgaaside keskmiste koguste simulatsioonkatse)“ täpsustatud, et sõiduk asetatakse koormuse ja inertsi simulaatoritega varustatud šassiidünamomeetrile, seejärel tehakse katse, mis kestab kokku 19 minutit ja 40 sekundit ning koosneb kahest osast. Katse esimene osa koosnes neljast linnasõidu põhitsüklist ja teine osa ühest linnavälise sõidu tsüklist. See uue Euroopa sõidutsükli katse võimaldas muu hulgas kontrollida, kas lämmastikoksiidide kogus, mida katsetatav sõiduk eritab, jääb alla määruse nr 715/2007 I lisas ette nähtud ülempiiri. Selles küsimuses ilmneb I lisast „Euro 5 heitkoguste piirmäärade“ osas, mis on esitatud tabelis 1, et M kategooria puhul (mis hõlmab M1 kategooriat) on lämmastikoksiidide heitkoguste piirmäärad kompressioonsüütega sisepõlemismootori (mida nimetatakse ka diiselmootoriks) puhul 180 mg lämmastikoksiide 1 km kohta, mida kohaldatakse niisuguse sõiduki suhtes nagu sõiduk 1.
40.      Käsitletaval juhul märgib eelotsusetaotlused esitanud kohus, et põhikohtuasjas tõendite kogumise selles etapis on tuvastatud, et kui sõiduki 1 mootor käivitada siis, kui see on juba töötemperatuuril, eritab see rohkem kui 180 mg lämmastikoksiide 1 km kohta isegi uue Euroopa sõidutsükli katse raames.(14) See kohus soovib saada teada, kas – olenemata katkestusseadme olemasolust – ei vasta see sõiduk ainuüksi seepärast määrusele nr 715/2007.
41.      Nimetatud kohtul on kahtlusi, kas sõiduk on kooskõlas liidu õigusega, eelkõige selle määruse artikli 5 lõikega 1, ning ta rõhutab ühelt poolt, et 14. juuli 2022. aasta kohtuotsuses GSMB Invest (C‑128/20, EU:C:2022:570, punkt 41) märkis Euroopa Kohus, et selle määruse artikli 5 lõikes 1 ette nähtud, et tootja peab varustama sõidukid selliselt, et komponendid, mis mõjutavad heitmeid, peavad võimaldama sõidukit normaalselt kasutada kooskõlas heitkoguste piirnormidega, mis on ette nähtud samas määruses ja selle rakendusmeetmetes. Teatava maa läbimine pärast mootori „soojalt käivitamist“ on aga osa diiselmootoriga sõiduauto tavapärasest kasutamisest liidu territooriumil ja sellest tuleneb, et heitkoguste piirväärtus 180 mg 1 km kohta lämmastikoksiide puhul on niisuguse sõiduki puhul nagu sõiduk 1 kohaldatav.
42.      Teiselt poolt on nõudeid heitkoguste piirväärtuste alal siiski võimalik mõista nii, et neid tuleb järgida üksnes tingimustes, milles tuleb teha uue Euroopa sõidutsükli katse. Seega ei ole kunagi väidetud, et sõiduk peab järgima ettenähtud heitkoguste piirväärtusi, kui seda kasutatakse maksimaalsel võimsusel, näiteks kui see sõidab kiirusega 180 km/h rannikul, mis kujutab nii võimsa mootoriga sõidukite puhul endast levinud kasutamist liidu territooriumil. Sellega seoses tuleb märkida, et kuigi uue Euroopa sõidutsükli katse üks tingimus on see, et see tehakse pärast külmkäivitust, tähendab soojalt käivitamine kõrgemat põlemistemperatuuri, mis viib lämmastikoksiidide heite suurenemiseni. Küsimus seisneb seega selles, kas lämmastikoksiidide heitkoguste piirväärtust, mis vastab normile Euro 5, tuleb järgida isegi siis, kui uue Euroopa sõidutsükli katset ei tehta sõidukiga mitte pärast külmkäivitust, vaid pärast soojalt käivitamist.(15)
43.      Mercedes-Benz Group väidab oma kirjalikes seisukohtades, et lämmastikoksiidide heitkoguste piirväärtused kehtivad ainult seoses 1. tüüpi katsega, mis uue Euroopa sõidutsükli katse kohaselt tehakse. Saksamaa valitsus kinnitab omalt poolt, et kui neid piirväärtusi järgiti selle katse tingimustes, see tähendab pärast külmkäivitamist, saab liidu õiguse rikkumine aset leida üksnes juhul, kui asjaomasel sõidukil on keelatud katkestusseade määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses, ja ainult selleks, et vastata küsimusele, kas tegemist on niisuguse seadmega, tuleb teha kindlaks, kas juba sooja mootori käivitamine on osa tingimustest, „mis või[vad] kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel“.
44.      Nagu on üle korratud käesoleva ettepaneku punktis 37, on määruse nr 715/2007 artikli 5 lõikes 1 viidatud sõidukite „normaalsetele kasutustingimustele“ mootorsõidukite tüübikinnituse raames heitgaaside heitmete seisukohast. Mõistet „sõiduki tavapärane töötamine või kasutamine“ on kasutatud ka „katkestusseadme“ määratluses määruse artikli 3 punktis 10.
45.      Euroopa Kohtu praktika kohaselt ei ole kõnealuses määruses mõistet „sõiduki tavapärane töötamine ning kasutamine“ määratletud ning selles ei ole mõiste tähenduse ja ulatuse kindlaksmääramiseks viidatud liikmesriikide õigusele. Seetõttu kujutab see mõiste endast liidu õiguse mõistet, mida tuleb kogu Euroopa Liidus tõlgendada autonoomselt ja ühetaoliselt, kusjuures tõlgenduse andmisel ei tule arvesse võtta mitte ainult nende sätete sõnastust, milles see mõiste esineb, vaid ka nende sätete konteksti ja nendega taotletavat eesmärki. Nagu nähtub juba määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 sõnastusest, viitab mõiste „sõiduki tavapärane töötamine ning kasutamine“ selle kasutamisele tavapärastes sõidutingimustes, st mitte ainult selle kasutamisele tingimustes, mis on ette nähtud käesoleva kohtuotsuse punktis 39 viidatud tüübikinnituskatse jaoks, mis kehtis põhikohtuasja asjaolude asetleidmise ajal. See mõiste viitab seega sõiduki kasutamisele tegelikes sõidutingimustes, nagu need tavapäraselt liidu territooriumil esinevad. Sõidukite heitkoguste kohta tüübikinnitusmenetluses läbiviidavad katsetsüklid ei põhine Euroopa Kohtu hinnangul nimelt tegelikel liiklustingimustel.(16)
46.      Euroopa Kohus lisas, et seda tõlgendust toetab määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 kontekst. Nimelt nähtub määruse artikli 4 lõikest 2, et tootja võetavad tehnilised meetmed peavad tagama summutitoru heitgaaside tegeliku piiramise sõidukite normaalse kasutusaja jooksul tavapärastes kasutustingimustes. Lisaks on selle määruse artikli 5 lõikes 1 ette nähtud, et tootja peab varustama sõidukid selliselt, et komponendid, mis mõjutavad heitmeid, peavad võimaldama sõidukit normaalselt kasutada kooskõlas heitkoguste piirnormidega, mis on ette nähtud samas määruses ja selle rakendusmeetmetes. Nendest sätetest ei nähtu aga asjaolusid, mis võimaldaksid teha vahet seadme toimimisel tüübikinnituskatse etapis ja sõitmisel sõidukite tavapärase kasutamise tingimustes. Sellise seadme kasutuselevõtt, mis võimaldaks tagada määruses nr 715/2007 ette nähtud heitkoguste piirnormide järgimise ainult tüübikinnituskatse etapis, kuigi see katseetapp ei võimalda luua sõiduki tavapärase kasutamise tingimusi, läheks hoopis vastuollu kohustusega tagada heitmete tegelik piiramine sõiduki tavapärase kasutamise tingimustes. Sama kehtib niisuguse seadme kasutuselevõtu kohta, mis võimaldab tagada normide järgimise üksnes temperatuurivahemikus, mis hõlmab küll tüübikinnituskatse etapis valitsevaid tingimusi, kuid ei vasta tavapärastele sõidutingimustele, nagu need on määratletud käesoleva ettepaneku punktis 45. Kõnealuses punktis esitatud tõlgendust, mille kohaselt viitab mõiste „sõiduki tavapärane töötamine ning kasutamine“ selle kasutamisele tegelikes sõidutingimustes, nagu need tavapäraselt liidu territooriumil esinevad, kinnitab ka määrusega nr 715/2007 taotletav eesmärk, mis nähtuvalt selle põhjendustest 1 ja 6 seisneb keskkonnakaitse kõrge taseme tagamises ja täpsemalt diiselmootoriga sõidukite lämmastikoksiidi (NOx) heitkoguste olulises vähendamises, et parandada õhu kvaliteeti ja järgida saaste piirnorme.(17)
47.      Sellest kohtupraktikast ilmneb niisiis, et lämmastikoksiidide heitkoguste piirväärtuste järgimist ei tule kontrollida mitte üksnes uue Euroopa sõidutsükli katse raames, vaid ka tegelikes sõidutingimustes, sõiduki tavapärase kasutamise korral. Nagu on mainitud juba käesoleva ettepaneku punktis 39, on I tüüpi katse puhul ette nähtud pärast „külmkäivitust“ väljuvate heitgaaside keskmiste koguste kontroll. Eelotsusetaotlused esitanud kohus mainib oma küsimuses „soojalt käivitamist“, mis viib lämmastikoksiidide heitkoguste suurenemiseni. Sõiduki juhtimine siis, kui tema mootor on soe, kujutab endast aga selle kasutamist tegelikes sõidutingimustes, selle tavapärast kasutamist. Diiselmootor, see tähendab sisepõlemismootor, soojeneb aga paratamatult, kui töötab.(18) Tuleb seega tõdeda, et Euro 5 põlvkonna diiselmootoriga sõiduk, mis eritab rohkem kui 180 mg lämmastikoksiide 1 km kohta pärast soojalt käivitamist, ei järgi määruse nr 715/2007 I lisas ette nähtud heitkoguste piirväärtust.
48.      Lisaks mainib eelotsusetaotlused esitanud kohus juhtumit, mil sõidukit kasutatakse maksimaalvõimsusel, näiteks siis, kui see sõidab kiirusega 180 km/h rannikul, mis kujutavat nii võimsa mootoriga sõidukite puhul endast levinud kasutamist liidu territooriumil. Selles küsimuses märgin, et võttes muu hulgas arvesse liidus ette nähtud kiiruspiiranguid, ei kujuta niisugune sõit endast sõiduki tavapärast kasutamist. Teisisõnu ei ole autotootjatel absoluutset kohustust järgida heitgaaside heitkoguste piirväärtusi kõikidel võimalikel asjaoludel, vaid ainult kohustus mitte ületada neid piirväärtusi diiselmootoriga sõiduki tavapärase töötamise ja kasutamise käigus.
49.      Nendel asjaoludel teen ettepaneku vastata esimesele küsimusele kohtuasjas C‑251/23, et määruse nr 715/2007 artikli 4 lõiget 2 ja artikli 5 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et Euro 5 põlvkonna diiselmootoriga varustatud sõiduk ei järgi selle määruse I lisas ette nähtud heitkoguste piirväärtusi – olenemata katkestusseadme olemasolust – olukorras, kus siis, kui mootor on soe, eritab sõiduk rohkem kui 180 mg lämmastikoksiide 1 km kohta, kui see läbib selles olekus uue Euroopa sõidutsükli katset, sest sõit sooja mootoriga kujutab endast tavapärast kasutamist nende sätete tähenduses tegelikes sõidutingimustes, nagu need tavapäraselt liidu territooriumil esinevad.(19)
B.      Kolmas ja neljas küsimus kohtuasjas C‑308/23
50.      Kolmanda ja neljanda küsimusega kohtuasjas C‑308/23 soovib eelotsusetaotlused esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 715/2007 artikli 4 lõiget 2 ja artikli 5 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et Euro 5 põlvkonna ja Euro 6 põlvkonna diiselmootoriga sõiduk järgib selle määruse I lisas ette nähtud heitkoguste piirväärtusi – olenemata katkestusseadme olemasolust – olukorras, kus konstruktsioonielement, mis on selles sõidukis, muudab põlemisprotsessi parameetreid, suurendades ühe kahjuliku aine heitmeid, kuid vähendades samal ajal teiste kahjulike ainete heitmeid.
51.      Käsitletaval juhul peab eelotsusetaotlused esitanud kohus silmas konstruktsioonielementi, milleks on OM 651 tüüpi mootoriga varustatud sõiduki ribakatik, mis YV sõnul avaneb tavapärase töötamise korral ainult siis, kui jahutusvedeliku temparatuur ületab 105 °C, samas kui uue Euroopa sõidutsükli katse ajal avaneb see juba siis, kui jahutusvedeliku temperatuur on üle 69 °C, mis toob kaasa mootori täiendava jahtumise. See kohus rõhutab, et Mercedes-Benz Groupi argumentide kohaselt, mida kinnitavad ekspertide selgitused, mis on talle esitatud teistes kohtuasjades, vähendab põlemistemperatuuri alanemine muu võrdsuse korral lämmastikoksiidide heitmeid, kuid suurendab samal ajal muude kahjulike ainete heitmeid, näiteks tahked osakesed, süsivesinikud, süsinikmonooksiid ja süsinikdioksiidi heitmed, samas kui vastupidisel juhul, temperatuuri tõusu korral suurenevad lämmastikoksiidide heitmed, kui vähenevad teiste kahjulike ainete heitmed.
52.      Selles küsimuses tuletan meelde, et määruse nr 715/2007 artikli 4 lõike 2 teises lõigus on ette nähtud, et tootja võetavad tehnilised meetmed peavad tagama muu hulgas summutitoru heitgaaside tegeliku piiramise sõidukite normaalse kasutusaja jooksul normaalsetes kasutustingimustes. Selle määruse artikli 3 punktis 6 on mõiste „summutitoru heitgaasid“ määratletud kui „gaasiliste ja tahkete osakeste heitmed“. Euroopa Kohtu praktika kohaselt määravad need sätted seega kindlaks üksnes eesmärgi, mille tootja peab saavutama, see tähendab piirata summutitoru heitgaase, täpsustamata selle saavutamise vahendeid.(20)
53.      Nagu on sätestatud selle määruse artikli 4 lõike 2 kolmandas lõigus, kontrollitakse kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavust konkreetselt summutitoru heitgaaside puhul määruse I lisas esitatud heitkoguste piirväärtuste suhtes. Selle lisa tabelites 1 ja 2, mis käsitlevad vastavalt „Euro 5 kohaseid heitkoguste piirväärtusi“ ja „Euro 6 kohaseid heitkoguste piirväärtusi“, on M kategooria sõidukite puhul nimetatud järgmist seitset elementi: süsinikmonooksiidi mass (CO), kogu süsivesinike mass (THC), mittemetaansete süsivesinike mass (NMHC), lämmastikoksiidide mass (NOx), kogu süsivesinike ja lämmastikoksiidide mass kokku (THC + NOx), tahkete osakeste mass (PM) ja tahkete osakeste arv (PN), määrates nendest igaühe puhul kindlaks heitkoguste piirväärtused. Tabelis 4 on omakorda kindlaks määratud süsinikmonooksiidi (CO) ja süsivesinike (HC) heitkoguste piirväärtused.
54.      Nendest tabelitest ilmneb, et tüübikinnituse raames peab Euro 5 või Euro 6 põlvkonna diiselmootoriga sõiduk vastama uue Euroopa sõidutsükli katse ajal heitkoguste piirväärtustele samal ajal kõige nende seitsme elemendi osas. Nagu tuleneb vastusest, mille ma soovitan anda esimesele küsimusele kohtuasjas C‑251/23, on neid piirväärtusi tarvis järgida ka tavapärase töötamise ja kasutamise käigus, st niisugustes tegelikes sõidutingimustes, nagu need tavapäraselt liidu territooriumil esinevad. Seega tuleb tõdeda, et kui niisuguses sõidukis kasutatud konstruktsioonielement muudab põlemisprotsessi parameetreid, suurendades ühe kahjuliku aine heitmeid, kuid vähendades samas teiste kahjulike ainete heitmeid, aga samal ajal ei ületata neid piirväärtusi, on määruse nr 715/2007 I lisas ette nähtud tingimusi järgitud. Nagu nähtub käesoleva ettepaneku punktist 52, on jäetud tootja otsustada, milliste vahenditega ta summutitoru heitgaase piirab.
55.      Seevastu juhul, kui see konstruktsioonielement viib heitkoguste piirväärtuste ületamiseni nendest kahjulikest ainetest vähemalt ühe osas, tuleb tuvastada, et esineb määruse nr 715/2007 rikkumine, isegi kui teiste kahjulike ainete heitmed vähenevad. Võttes nimelt arvesse määruse I lisa tabeleid 1, 2 ja 4 – ja kui jätta kõrvale sõnaselgelt ette nähtud „kogu süsivesinike ja lämmastikoksiidide massi (THC + NOx)“ juhtum –, ei saa ühe kahjuliku aine heite suurenemist üle selle piirväärtuse ühelgi juhul korvata teise kahjuliku aine heite vähenemine. Teiste sõnadega leian – erinevalt Saksamaa valitsusest –, et ainult ühe saasteaine heitmete suurenemist üle piirväärtuse kas või veidi tuleb pidada selle määrusega vastuolus olevaks isegi siis, kui teiste saasteainete heitmed vähenevad samal ajal märkimisväärselt. Vastupidist lähenemist oleks muide väga raske praktikas rakendada, sest igal üksikul juhul tuleks teha kindlaks, kas on tõesti tegemist saasteainete heitmete vähenemisega üldiselt ja samuti, mil määral on üks saasteaine kahjulikum kui teine.
56.      Teen seega ettepaneku vastata kolmandale ja neljandale küsimusele kohtuasjas C‑308/23, et määruse nr 715/2007 artikli 4 lõiget 2 ja artikli 5 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et Euro 5 põlvkonna ja Euro 6 põlvkonna diiselmootoriga sõiduk ei järgi selle määruse I lisas ette nähtud heitkoguste piirväärtusi – olenemata katkestusseadme olemasolust –, kui olukorras, kui konstruktsioonielement sõidukis muudab põlemisprotsessi parameetreid, suurendades ühe kahjuliku aine heitmeid, kuid vähendades samal ajal teiste kahjulike ainete heitmeid, toob see suurenemine kaasa selles lisas kindlaks määratud kõnesoleva kahjuliku aine suhtes kohaldatava piirväärtuse ületamise.
C.      Teine ja kolmas küsimus kohtuasjas C‑251/23 ning esimene ja teine küsimus kohtuasjas C‑308/23
57.      Teise ja kolmanda küsimusega kohtuasjas C‑251/23 ning esimese ja teise küsimusega kohtuasjas C‑308/23 soovib eelotsusetaotlused esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tuleb tõlgendada nii, et „katkestusseade“ selle sätte tähenduses on niisugune konstruktsioonielement diiselmootoriga sõidukis, mis muudab põlemisprotsessi parameetreid, suurendades ühe kahjuliku aine heitmeid, kuid vähendades samal ajal teiste kahjulike ainete heitmeid.
58.      See kohus märgib, et ta ei tea, kas ja kui jah, siis missugustel tingimustel olid sõidukitesse 1 ja 2 paigaldatud liidu õiguse seisukohast ebaseaduslikud katkestusseadmed või muud ümberlülitus‑ või juhtseadmed, kuid täpsustab, et vastus nendele küsimustele on hädavajalik, et teha lõplik otsus põhikohtuasjades. Ta juhib tähelepanu sellele, et 17. detsembri 2020. aasta kohtuotsuses CLCV jt (diiselmootori katkestusseade) (C‑693/18, EU:C:2020:1040) tuvastas Euroopa Kohus katkestusseadme olemasolu määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses, olles nentinud, et kui heitgaasitagastuse klapi toimimine normaalsetes kasutustingimustes oleks olnud samasugune, nagu täheldati tüübikinnitusmenetluste ajal, oleksid asjaomased sõidukid tekitanud selgelt vähem lämmastikoksiide ning nende tarbimine ja võimsus oleksid vähenenud (vt selle kohtuotsuse punkt 40). See kohus järeldab, et niisuguses olukorras oleksid samal ajal vähenenud lämmastikoksiidide ja süsinikdioksiidi heitmed, nagu see põhikohtuasjades ei ole, ning ta palub seega Euroopa Kohtult vastust. Eelotsusetaotlused esitanud kohut huvitab konkreetsemalt väljendi „konstruktsioonielement, mis vähendab saastekontrollisüsteemi tõhusust“ tähendus, kuivõrd see on seotud temperatuurivahemikust sõltuva heitgaasitagastuse klapi ja mootori jahutusvedeliku termostaadi reguleerimisega.
59.      Mercedes-Benz Group väidab, et analüüsida tuleb saastekontrollisüsteemi tõhusust tervikuna, mitte hinnata eraldi tõhususe võimalikku vähenemist iga saasteaine heite puhul eraldi vaadelduna. Teatavate saasteainete heitkoguste määrad on üksteisest niivõrd sõltuvad, et ühe vähenemine toob põhimõtteliselt ja teaduslikust seisukohast paratamatult „kompensatsiooniefektina“ kaasa teiste suurenemise.
60.      Selles küsimuses tõden, et määruse nr 715/2007 artikli 3 punktis 10 on „katkestusseade“ määratletud kui „konstruktsioonielement, mille abil mõõdetakse temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemiskiirust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid parameetreid, mis aktiveerivad, muudavad, lükkavad edasi või deaktiveerivad saastekontrollisüsteemi mis tahes osade toimet, vähendades nii saastekontrollisüsteemi tõhusust olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel“. Euroopa Kohus on otsustanud, et katkestusseadme sellise määratlusega on mõistele „konstruktsioonielement“ antud lai ulatus,(21) mis hõlmab nii mehaanilisi osi kui ka neid osi aktiveerivaid elektroonilisi elemente, kuna need mõjutavad saastekontrollisüsteemi toimimist ja vähendavad selle tõhusust. Euroopa Kohus leidis ka, et artikli 3 punkti 10 tähenduses mõiste „saastekontrollisüsteem“ alla kuuluvad nii „heitgaaside järeltöötlemise“ tehnoloogiad ja strateegia, mis vähendavad heitmeid hiljem, see tähendab pärast nende tekkimist, kui ka tehnoloogiad ja strateegia, mis vähendavad heitmeid alguses, see tähendab nende tekkimise ajal.(22)
61.      Nagu on sedastatud vastuseks kolmandale ja neljandale küsimusele kohtuasjas C‑308/23, peab diiselmootoriga sõiduk vastama samal ajal kõigile määruse nr 715/2007 I lisas kindlaks määratud piirväärtustele korraga uue Euroopa sõidutsükli katse raames ja tegelikes sõidutingimustes. Selles küsimuses olen – nagu ka Saksamaa valitsus ja komisjon – arvamusel, et ainuüksi asjaolu, et konstruktsioonielement suurendab ühelt poolt ühe kahjuliku aine heitmeid, vähendades samas teiselt poolt teiste kahjulike ainete heitmeid, ei kujuta endast „saastekontrollisüsteemi tõhususe vähendamist“ määruse artikli 3 punkti 10 tähenduses. Nagu juba rõhutatud, võivad mõne kahjuliku aine heitmed diiselmootoris toimuvat põlemistemperatuuri muutust arvestades suureneda, samal ajal kui teiste ainete heitmed vähenevad. Niisugused muutused käivad mootori tavapärase tööga kaasas, tingimusel et kahjulike ainete heitkoguste erinevaid piirväärtusi järgitakse, sh mis puudutab ainet nimetusega „kogu süsivesinike ja lämmastikoksiidide mass“.
62.      Seevastu konstruktsioonielementi, mis toob kaasa vähemalt ühe kahjuliku aine heitkoguste suurenemise üle selle suhtes kohaldatava piirväärtuse, mis on määratud kindlaks määruse nr 715/2007 I lisas, tuleb pidada elemendiks, mis „vähendab saastekontrollisüsteemi tõhusust“ määruse artikli 3 punkti 10 tähenduses, isegi kui teiste kahjulike ainete heitmed vähenevad samal ajal märkimisväärselt. Niisugusel juhul ei saavutata selle saastekontrollisüsteemi puhul heitgaaside heitmete vähendamise eesmärki määruses sätestatud tingimustel.
63.      Oma kirjalikes seisukohtades märkis Saksamaa valitsus, et üks määravatest kriteeriumidest katkestusseadme olemasolu tuvastamiseks on saastekontrollisüsteemi tõhususe vähendamine. Tema hinnangul on aga kaheldav, kas põletamine diiselmootori peamise protsessina võib olla osa gaasiliste saasteainete heitkoguste kontrollisüsteemist. On tõsi, et Euroopa Kohtu praktika kohaselt on määruse nr 692/2008 I lisas eristatud mootorit ja saastekontrollisüsteemi.(23) Kohtuasjas C‑251/23 esitatud teises küsimuses ja kohtuasjas C‑308/23 esitatud esimeses küsimuses mainib eelotsusetaotlused esitanud kohus samas „konstruktsioonielemen[ti], mille abil mõõdetakse temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemiskiirust [pööretes minuti kohta], ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid parameetreid, et olenevalt selle mõõtmise tulemusest muuta mootoris toimuva põlemisprotsessi parameetreid“. Neil asjaoludel lähtub see kohus eeldusest, et saasteainete heitkoguste muutust ei põhjusta mitte diiselmootori enda põlemisprotsess, vaid sõiduki konstruktsioonielemendist, nimelt temperatuurivahemikust sõltuva heitgaasitagastussüsteemi juhtimisest või mootori jahutusvedeliku termostaadi reguleerimisest. Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt peab aga Euroopa Kohus liidu kohtute ja liikmesriikide kohtute pädevuse jaotuse raames võtma arvesse eelotsuse küsimuste faktilist ja õiguslikku konteksti nii, nagu seda on eelotsusetaotluses kirjeldatud. Seega, kui eelotsusetaotlused esitanud kohus on kirjeldanud faktilist ja õiguslikku raamistikku, millega seoses eelotsuse küsimused on esitatud, ei ole Euroopa Kohus ülesanne nende paikapidavust kontrollida.(24)
64.      Eeltoodut arvestades teen ettepaneku vastata teisele ja kolmandale küsimusele kohtuasjas C‑251/23 ning esimesele ja teisele küsimusele kohtuasjas C‑308/23, et määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tuleb tõlgendada nii, et „katkestusseadmeks“ selle sätte tähenduses on niisugune konstruktsioonielement diiselmootoris, mis muudab põlemise parameetreid, suurendades ühe kahjuliku aine heitmeid ja vähendades samal ajal teiste kahjulike ainete heitmeid olukorras, kus see suurenemine toob kaasa määruse I lisas kindlaks määratud kõnesoleva kahjuliku aine suhtes kohaldatava piirväärtuse ületamise.
D.      Viies küsimus kohtuasjas C‑308/23
65.      Viienda küsimusega kohtuasjas C‑308/23 soovib eelotsusetaotlused esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a tuleb tõlgendada nii, et katkestusseadme suhtes võib kohaldada niisuguste seadmete kasutamise keelu erandit juhul, kui see seade on ühelt poolt vajalik sõiduki ohutuks kasutamiseks, kuid teisalt ei ole vajalik mootori kaitsmiseks kahju või õnnetusjuhtumi eest.
66.      Mercedes-Benz Group väidab, et see küsimus on vastuvõetamatu, sest ei puutu põhikohtuasjas käsitletava vaidluse lahendamisel asjasse, kuna heitgaasisüsteem on iga põlemissüsteemi, sh sisepõlemismootori lahutamatu ja vajalik osa. Lisaks tagab diisliosakeste filtri kaitse tulekahju eest sõiduki ohutu töö, sest vastasel korral võib see filter põlema süttida. Filtri süttimise vältimiseks vajalikud meetmed on seega määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a kohaselt põhjendatud ja esitatud küsimust ei olegi vaja analüüsida.
67.      Selles küsimuses tuleb sedastada, et üksnes põhikohtuasja menetlev liikmesriigi kohus on kohtuasja eripära arvesse võttes pädev hindama nii eelotsusetaotluse vajalikkust kui ka nende küsimuste asjakohasust, mis ta Euroopa Kohtule esitab ja mille asjasse puutuvust eeldatakse. Seega, kui küsimus on esitatud liidu õigusnormi tõlgendamise või kehtivuse kohta, on Euroopa Kohus põhimõtteliselt kohustatud vastama, välja arvatud juhul, kui on ilmne, et taotletud tõlgendus ei ole mingil viisil seotud põhikohtuasja faktiliste asjaolude või esemega, kui probleem on hüpoteetiline või kui Euroopa Kohtule ei ole teada faktilised või õiguslikud asjaolud, mis on vajalikud küsimusele tarviliku vastuse andmiseks.(25)
68.      Käsitletaval juhul tuleb tõdeda, et see küsimus rajaneb – nagu rõhutab eelotsusetaotlused esitanud kohus – eeldusel, et tahkete osakeste filter ei ole diiselmootoriga sõiduki mootori lahutamatu osa. Niisugune kvalifikatsioon on siiski seotud mõiste „mootor“ kindlaksmääramisega määruse nr 715/2007 tähenduses – see on õiguslik küsimus, mida on põhikohtuasja faktiliste asjaolude osas pädev hindama see kohus.(26) Igal juhul ei ole ilmne, et küsitav tõlgendus ei ole põhikohtuasja faktiliste asjaolude ega esemega mingil viisil seotud.
69.      Määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 kohaselt on keelatud kasutada katkestusseadmeid, mis vähendavad saastekontrollisüsteemide tõhusust. Sellel keelul on siiski kolm erandit, sh selle artikli 5 lõike 2 punktis a sätestatud erand, mis puudutab juhtumit, mil „seade on vajalik mootori kaitsmiseks kahju või õnnetusjuhtumi eest ning sõiduki ohutuks kasutamiseks“.
70.      Euroopa Kohtu praktika kohaselt on nii, et kuna määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punktis a on ette nähtud erand keelust kasutada katkestusseadmeid, mis vähendavad saastekontrollisüsteemide tõhusust, tuleb seda sätet tõlgendada kitsalt. Selle sätte sõnastusest endast nähtub, et selles ette nähtud erandi alla kuulumiseks peab katkestusseadme vajadus olema põhjendatud nii mootori kaitsmisega kahju või õnnetusjuhtumi eest kui ka sõiduki ohutu kasutamisega. Nimelt tuleb selles sättes sidesõna „ning“ kasutamist arvestades seda sätet tõlgendada nii, et selles ette nähtud tingimused on kumulatiivsed.(27)
71.      Eelotsusetaotlused esitanud kohus rõhutab sellele kohtupraktikale viidates, et võttes arvesse asjaolu, et muud ohud turvalisusele peale mootoriga seonduvate võivad olla väga suured, ei ole kindel, et katkestusseade jääb niisugusel juhul keelatuks. Katkestusseadme olemasolu on võimalik õiguslikult põhjendada ohtudega ohutusele, mis ei ole tingitud mootorist. See kohus märgib niisiis, et ekspertiiside põhjal, mis saadi ühes teises asjas, mis puudutas diiselmootoriga sõiduki heitgaasitagastuse juhtimist, millega on tegemist ka käesolevas kohtuasjas, informeeriti teda, et liigne tahmaosakeste tekkimine võib väga harvadel juhtudel põhjustada diislikütuse tahkete osakeste filtri süttimise regenereerumise käigus ja sõiduki tulekahju.
72.      Sellega seoses tuleb juhtida tähelepanu tõigale, et kohtuasjas, milles tehti kohtuotsus C‑134/20, väitis asjaomane autotootja, et kuna heitgaasitagastuse süsteemi detailide määrdumine põhjustab heitgaasitagastuse klapi toimimise häireid, mis võivad päädida klapi blokeerumisega, võib see kaasa tuua tahmafiltri süttimise ja mootori põlemise või selle tagajärjel isegi kogu sõiduki põlemise, ning see kahjustaks sõiduki ohutut kasutamist.(28) Euroopa Kohus – leidnud, et heitgaasitagastuse klapp on mootorist eraldiseisev detail,(29) ja märkinud, et määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punktis a ette nähtud tingimused on kumulatiivsed – otsustas, et kuna seda erandit tuleb tõlgendada kitsalt, võib katkestusseade olla selle erandi alusel põhjendatud üksnes juhul, kui on tõendatud, et seade vastab kitsalt vajadusele vältida heitgaasitagastuse süsteemi mõne detaili toimimise häirete tõttu vahetuid riske mootorile kahju või õnnetusjuhtumi näol, mis on nii tõsised, et need tekitavad konkreetse ohu selle seadmega varustatud sõidukiga sõitmisel.(30) Seega isegi olukorras, kus tahmaosakesi tekib liiga palju, peab katkestusseadme olemasolu õigustama korraga nii vajadus kaitsta mootorit kahju või õnnetusjuhtumi eest kui ka vajadus tagada sõiduki ohutu kasutamine.
73.      Teen seega ettepaneku vastata viiendale küsimusele kohtuasjas C‑308/23, et määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a tuleb tõlgendada nii, et katkestusseade võib kuuluda niisuguste seadmete kasutamise keelu erandi kohaldamisalasse ainult siis, kui selle seadme olemasolu on põhjendatud korraga nii vajadusega kaitsta mootorit kahju või õnnetusjuhtumi eest kui ka vajadusega tagada sõiduki ohutu kasutamine.
E.      Neljas ja viies küsimus kohtuasjas C‑251/23 ning kuues kuni üheksas küsimus kohtuasjas C‑308/23
74.      Neljanda ja viienda küsimusega kohtuasjas C‑251/23 ning kuuenda kuni üheksanda küsimusega kohtuasjas C‑308/23 soovib eelotsusetaotlused esitanud kohus sisuliselt teada, kas direktiivi 2007/46 artikli 18 lõiget 1, artikli 26 lõiget 1 ja artiklit 46 tuleb tõlgendada nii, et nendega on vastuolus riigisisesed õigusnormid, mis vaidluse raames, mille pooled on mootorsõiduki ostja ja selle tootja ning mis puudutab nõuet hüvitada kahju seoses sellele sõidukile paigaldatud katkestusseadmega või muu ebaseadusliku ümberlülitus‑ või juhtseadmega, kohustavad ostjat täielikult tõendama, et on olemas see katkestusseade määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses ja et ei esine niisuguse seadme kasutamise keelu erandit määruse artikli 5 lõike 2 punkti a tähenduses, ilma et sõiduki tootja peaks esitama tõendite kogumise raames selle kohta teavet.
75.      Käsitletaval juhul märgib eelotsusetaotlused esitanud kohus, et Saksa õiguse kohaselt on tõendamiskoormis jaotatud nii, et sõiduki ostja peab täielikult tõendama kõiki katkestusseadme või muu ebaseadusliku ümberlülitus‑ või juhtseadme olemasolu faktilisi tingimusi, kuna ta peab tõendama kahju olemasolu ja lisaks ka kaitsenormi rikkumist. Ilma dokumentide esitamise ja programmeerimistest teatamiseta, mida autotootja ei ole Saksa õiguse kohaselt kohustatud tegema, saab katkestusseadme või muu ebaseadusliku ümberlülitus‑ või juhtseadme pelka olemasolu tõendada pealegi ainult katsetega, mis on väga kulukad.
76.      Mercedes-Benz Group ja Saksamaa valitsus väidavad, et need küsimused on vastuvõetamatud põhjusel, et ei ole piisavalt kirjeldatud faktilisi asjaolusid ning ka riigisisene õiguslik raamistik on esitatud ebapiisavalt ja ebatäpselt. Selle asemel, et esitada Euroopa Kohtule täpne ülevaade riigisisesest õigusest ja selle põhjal konkreetsed küsimused teatavate riigisiseste õigusnormide kooskõla kohta liidu õiguses kohaldatava tõhususe põhimõttega, palub eelotsusetaotlused esitanud kohus nende hinnangul Euroopa Kohtul välja töötada väidete esitamise ja tõendamiskoormise jagunemise kord tsiviilmenetluses. Lisaks niivõrd, kuivõrd see kohus viitab radiaatori ribakatikule kohtuasjas C‑308/23, ei puutu eelotsuse küsimused vaidluse lahendamisel asjasse, sest see katik ei ole saastekontrollisüsteemi lahutamatu osa.
77.      Selles küsimuses tuleb meelde tuletada, et Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt peab Euroopa Kohus Euroopa Liidu ja liikmesriikide kohtute pädevuse jaotuse raames võtma arvesse eelotsuse küsimuste faktilist ja õiguslikku konteksti nii, nagu seda on eelotsusetaotluses kirjeldatud. Seega, kui eelotsusetaotlused esitanud kohus on kirjeldanud faktilist ja õiguslikku raamistikku, millega seoses eelotsusetaotluse küsimused on esitatud, ei ole Euroopa Kohtu ülesanne kontrollida nende küsimuste paikapidavust.(31) Käesoleval juhul on eelotsusetaotlused esitanud kohtul tekkinud küsimus, mil määral võivad teatavad katkestusseadme või muu ebaseadusliku ümberlülitus‑ või juhtseadme olemasolu tingimused jääda tõendamata või ümber lükkamata, ning järelikult, millisel poolel on nende tingimuste puhul tõendamiskoormis. Oma vastuväidetes eelotsuse küsimuste vastuvõetavusele vaidlevad Mercedes-Benz Group ja Saksamaa valitsus vastu eelotsusetaotlused esitanud kohtu õiguslikele ja faktilistele järeldustele ning viimati nimetatud kohtu hinnangule nende küsimuste asjakohasuse kohta põhikohtuasja lahendamisel. Euroopa Kohtu ülesanne ei ole aga asuda eelotsusetaotlused esitanud kohtu asemele faktiliste asjaolude tuvastamisel ega riigisisese õigusliku raamistiku kindlakstegemisel ega niisuguse hinnangu andmisel. Peale selle palutakse Euroopa Kohtul vastata samadele küsimustele, tõlgendades liidu õigust, ja seega võib ta seda teha ilma põhikohtuasja asjaolude kohta sisulist määrava tähtsusega otsust tegemata. Järelikult on neljas ja viies küsimus kohtuasjas C‑251/23 ning kuues kuni üheksas küsimus kohtuasjas C‑308/23 vastuvõetavad.
78.      Sisulistes küsimustes tuleb tähelepanu juhtida sellele, et Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt tuleneb direktiivi 2007/46 artikli 18 lõikest 1, artikli 26 lõikest 1 ja artiklist 46 koostoimes määruse nr 715/2007 artikli 5 lõikega 2, et liikmesriigid on kohustatud ette nägema, et määruse artikli 5 lõike 2 tähenduses ebaseadusliku katkestusseadmega varustatud mootorsõiduki ostjal on õigus saada sõiduki tootjalt hüvitist, kui see seade tekitas ostjale kahju. Kuna puuduvad liidu õigusnormid, mis reguleeriksid korda, mille kohaselt võiksid sellise sõiduki ostjad hüvitist saada, on selle korra kindlaksmääramine iga liikmesriigi ülesanne. Samas ei ole tõhususe põhimõttega kooskõlas riigisisesed õigusnormid, mis muudavad mootorsõiduki ostja jaoks praktiliselt võimatuks või ülemäära keeruliseks saada piisavat hüvitist kahju eest, mis tekitati talle seeläbi, et sõiduki tootja rikkus määruse nr 715/2007 artikli 5 lõikes 2 sätestatud keeldu. Seda arvestades tuleb märkida, et liikmesriigi kohtud võivad põhjendatult kontrollida, et liidu õiguskorraga tagatud õiguste kaitse ei tooks endaga kaasa õigustatud isikute alusetut rikastumist.(32)
79.      Euroopa Kohtu praktika kohaselt peab liikmesriigi kohus juhul, kui ta tuvastab, et asjaolu, et poolel lasub tõendamiskoormis, võib sellise tõendamise muuta võimatuks või ülemäära keeruliseks eelkõige seetõttu, et tegemist on andmetega, mida selle poole käsutuses olla ei saa, tõhususe põhimõtte järgimiseks kasutama kõiki menetluslikke abinõusid, mis on riigisisese õiguse kohaselt tema käsutuses ja mille hulka kuulub ka vajalike uurimistoimingute määramine, sh võimalust kohustada menetluspoolt või kolmandat isikut esitama mõnd akti või dokumenti.(33) Lisaks tuleb tõhususe põhimõtte kohta märkida, et see tähendab kohtuliku kaitse nõuet, mis on ette nähtud Euroopa Liidu põhiõiguste harta artiklis 47 ja mida liikmesriigi kohus peab järgima.(34)
80.      Sellest kohtupraktikast tuleneb, et asja lahendav liikmesriigi kohus võib muu hulgas paluda asjaomase sõiduki tootjal esitada teatavad dokumendid, et teha kindlaks, kas sõidukile on paigaldatud – nagu väidab selle ostja – katkestusseade või muu ebaseaduslik ümberlülitus‑ või juhtseade määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses. Veel eeldab tõhususe põhimõtte järgimine, et kui selle kindlaks tegemiseks on vajalikud kõnealused katsed ja need on kulukad, võib liikmesriigi kohus otsustada, et ühe osa katsete kuludest kannab tootja. Samamoodi võib liikmesriigi kohus asuda seisukohale, et ostja ei ole kohustatud tasuma ette kõiki ekspertiisi kulusid.(35)
81.      Nendel asjaoludel teen ettepaneku vastata neljandale ja viiendale küsimusele kohtuasjas C‑251/23 ning kuuendale kuni üheksandale küsimusele kohtuasjas C‑308/23, et direktiivi 2007/46 artikli 18 lõiget 1, artikli 26 lõiget 1 ja artiklit 46 tuleb tõlgendada nii, et liidu õiguses kohaldatava tõhususe põhimõtte järgimise tagamiseks on nendega vastuolus riigisisesed õigusnormid, mis vaidluse raames, mille pooled on mootorsõiduki ostja ja selle tootja ning mis puudutab nõuet hüvitada kahju seoses sellele sõidukile paigaldatud katkestusseadme või muu ebaseadusliku ümberlülitus‑ või juhtseadmega, kohustavad ostjat täielikult tõendama, et on olemas see katkestusseade määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses ja et ei esine niisuguse seadme kasutamise keelu erandit määruse artikli 5 lõike 2 punkti a tähenduses, ilma et sõiduki tootja peaks esitama tõendite kogumise raames selle kohta teavet.
F.      Kuues kuni kaheksas küsimus kohtuasjas C‑251/23 ning kümnes kuni kaheteistkümnes küsimus kohtuasjas C‑308/23
82.      Kuuenda kuni kaheksanda küsimusega kohtuasjas C‑251/23 ning kümnenda kuni kaheteistkümnenda küsimusega kohtuasjas C‑308/23 soovib eelotsusetaotlused esitanud kohus sisuliselt teada, kas direktiivi 2007/46 artikli 3 punkti 36 ja artikli 18 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et sellega, kui tootja annab sõiduki konkreetsele ostjale välja vastavustunnistuse, kindlustab ta ostja konkreetselt selle vastu, et viimane ostab sõiduki, mis ei vasta liidu õiguse nõuetele, ning kas juhul, kui lihtsalt hooletusest antakse välja ebaõige vastavustunnistus, on asjaomane liikmesriik kohustatud andma sellele ostjale õiguse sellele, et talle hüvitatakse tema nõudel sõiduki omandamise kulud, vajaduse korral vastusooritusena sõiduki valduse ja omandi üleandmise eest, millest on maha arvestatud igasugune kasu, mida ostja sai sõiduki omandamise tulemusena.
83.      Eelotsusetaotlused esitanud kohus märgib, et täiendas oma eelotsusetaotlust nende küsimustega, samuti üheksanda küsimusega kohtuasjas C‑251/23 ja kolmeteistkümnenda küsimusega kohtuasjas C‑308/23, lähtudes kohtuotsustest, mille Bundesgerichtshof (Saksamaa Liitvabariigi kõrgeim üldkohus) tegi 26. juunil 2023(36) kohtuotsuse C‑100/21 tulemusena. Põhikohtuasjades kasutasid OB ja YV neile Saksa tsiviilseadustiku § 823 lõikega 2 antud õigust, mis eeldab, et rikutud on seadust, mille eesmärk on kaitsta teisi inimesi. Bundesgerichtshof (Saksamaa Liitvabariigi kõrgeim üldkohus) leidis aga, et liidu õigusega kaitstav huvi seisneb üksnes selles, et sõiduki ostja vara ei vähene seeläbi, et tootja on rikkunud lihtsalt hooletusega liidu heitgaase käsitlevaid õigusnorme, võrreldes olukorraga, milles ta oleks olnud, kui ei oleks seda lepingut sõlminud (nn diferentsihüpotees). Liidu õiguse kaitse ei laiene ostja huvile, et leping ei oleks talle siduv. Bundesgerichtshof (Saksamaa Liitvabariigi kõrgeim üldkohus) ei anna seega sõiduki ostjale mingit õigust sellele, et talle hüvitatakse kulutused, mille ta sõiduki ostmiseks tegi, vajaduse korral vastusooritusena sõiduki valduse ja omandi üleandmise eest, millest on maha arvestatud igasugune kasu, mida ostja sai sõiduki omandamise tulemusena, vaid ainult õiguse, et talle hüvitatakse teda kahjustav vara vähenemine.
84.      Sellega seoses tuleb märkida, et Euroopa Kohtu praktika kohaselt ilmneb direktiivi 2007/46 artikli 18 lõikest 1, artikli 26 lõikest 1 ja artiklist 46, et nendega on loodud autotootja ja mootorsõiduki konkreetse ostja vahel otsene seos, et tagada viimasele sõiduki vastavus asjakohastele liidu õigusnormidele. Täpsemalt, kuna sõiduki tootja peab järgima määruse nr 715/2007 artiklist 5 tulenevaid nõudeid, kui ta väljastab selle sõiduki konkreetsele ostjale vastavustunnistuse sõiduki registreerimiseks, müümiseks või kasutusele võtmiseks, võimaldab see tunnistus kaitsta ostjat selle eest, et tootja ei täida oma kohustust viia turule sellele sättele vastavaid sõidukeid. Ei ole aga välistatud, et sõidukitüübile, mis on hõlmatud EÜ tüübikinnitusega, mis võimaldab seda sõidukit teeliikluses kasutada, andis tüübikinnituse valdkonnas pädev asutus alguses tüübikinnituse ilma, et talle oleks temperatuurivahemiku põhjal programmeeritud tarkvara olemasolust teatatud. Direktiivis 2007/46 on sellega seoses ette nähtud olukord, kus alles pärast tüübikinnituse andmist avastatakse, et sõiduki konstruktsiooni osa on näiteks määruse nr 715/2007 artikli 5 nõuete seisukohast ebaseaduslik. Nii on direktiivi artikli 8 lõikes 6 ette nähtud, et see asutus võib sõiduki tüübikinnituse tühistada. Lisaks ilmneb direktiivi artikli 13 lõike 1 esimesest ja kolmandast lausest, et kui tootja teavitab EÜ tüübikinnituse andnud liikmesriiki muudatusest infopaketi andmetes, võib liikmesriik tootjaga konsulteerides vajaduse korral otsustada, et anda tuleb uus EÜ tüübikinnitus. Lõpuks on direktiivi artikli 30 lõikes 1 ette nähtud, et kui EÜ tüübikinnituse andnud liikmesriik leiab, et sõidukitüüp, millele ta on tüübikinnituse andnud, ei vasta kinnitatud tüübile, võtab ta vajalikud meetmed, sh vajaduse korral tüübikinnituse tühistamine, et tagada toodetavate sõidukite vastavusseviimine kinnitatud tüübiga.(37)
85.      Euroopa Kohtu hinnangul on ka nii, et mootorsõidukile paigaldatud katkestusseadme ebaseaduslikkus, mis avastatakse pärast sõidukile EÜ tüübikinnituse andmist, võib seada kahtluse alla selle tüübikinnituse kehtivuse ja laiemalt selle vastavustunnistuse kehtivuse, mis peaks tõendama, et see tüübikinnituse saanud seeriasse kuuluv sõiduk vastas tootmise ajal kõigile õigustloovate aktide nõuetele. Võttes arvesse direktiivi 2007/46 artikli 26 lõikes 1 sätestatud õigusnormi, tekitab niisugune ebaseaduslikkus seega ebakindluse seoses võimalusega sõiduk registreerida, müüa või kasutusele võtta ning lõpptulemusena kahjustab ebaseadusliku katkestusseadmega varustatud sõiduki ostjat. Euroopa Kohus järeldas sellest, et kõnealuse direktiivi artikli 18 lõiget 1, artikli 26 lõiget 1 ja artiklit 46 koostoimes määruse nr 715/2007 artikli 5 lõikega 2 tuleb tõlgendada nii, et need kaitsevad lisaks üldistele huvidele ka mootorsõiduki konkreetse ostja spetsiifilisi huve sõiduki tootja suhtes, kui sõiduk on varustatud katkestusseadmega, mis on viimati nimetatud sätte kohaselt keelatud.(38) Euroopa Kohus märkis seega selgelt, et selle eesmärk, kui tootja annab sõiduki konkreetsele ostjale välja vastavustunnistuse, on kindlustada ostjat konkreetselt selle vastu, et viimane ostab sõiduki, mis ei vasta liidu õiguse nõuetele. Seega ei olegi niisuguse sõiduki ostja kohustatud tõendama, et ta kandis konkreetset kahju, näiteks et tal oli raskusi sõiduki edasimüümisega. Kahju, mida ta kandis, on seotud ebaseadusliku katkestusseadmega varustatud sõiduki ostmise kui niisugusega.(39)
86.      Mis puudutab hüvitise saamise õiguse ulatust, siis nagu on märgitud käesoleva ettepaneku punktis 78, kuna liidu õiguses puuduvad sätted, mis reguleeriksid viisi, kuidas võivad ostjad, kes on omandanud ebaseadusliku katkestusseadmega varustatud sõiduki, hüvitist saada, peab selle viisi kindlaks määrama iga liikmesriik ise, tingimusel et järgitakse liidu õiguses kohaldatavat tõhususe põhimõtet. Selles küsimuses nõustun Mercedes-Benz Groupi ja Saksamaa valitsuse seisukohaga, mille kohaselt ei ole asjaomane liikmesriik liidu õigusnormide puudumise korral kohustatud andma ostjale tootja suhtes õigust sellele, et ostjale hüvitatakse tagajärjed täielikult, st õigust sellele, et talle hüvitatakse sõiduki ostmise kulud, vajaduse korral vastusooritusena sõiduki valduse ja omandi üleandmise eest, millest on maha arvestatud igasugune kasu, mida ostja sai sõiduki omandamise tulemusena. Niisugune tõlgendus ei ole vastuolus tõhususe põhimõttega, sest ostjal on õigus sellele, et kantud kahju hüvitatakse talle hüvitise kujul, mis vastab vara väärtuse vähenemisele liidu õigusest tulenevatele nõuetele mitte vastava sõiduki majanduslikult ebasoodsa ostu tagajärjel.(40)
87.      Selles mõttes ei ole tegemist – nagu Euroopa Kohus on sedastanud – mitte puhtalt varalise kahjuga, vaid pigem varalise kahjuga, mis seisneb iga asjaomase sõiduki väärtuse vähenemises tulenevalt asjaolust, et seoses heitgaaside heite andmeid manipuleeriva tarkvara paigaldamise paljastamisega osutus sellise sõiduki ostmiseks tehtud makse vastusoorituseks puudustega sõiduk, mille väärtus on seetõttu väiksem. Seega tuleb järeldada, et kui tootja turustab niisuguseid sõidukeid, mis on varustatud heitgaaside heite andmeid manipuleeriva tarkvaraga, ei ole lõppostjal tekkinud kahju ei kaudne ega puhtalt varaline, ning see tekib siis, kui selline sõiduk omandatakse kolmandalt isikult.(41)
88.      Teen seega ettepaneku vastata kuuendale kuni kaheksandale küsimusele kohtuasjas C‑251/23 ning kümnendale kuni kaheteistkümnendale küsimusele kohtuasjas C‑308/23, et direktiivi 2007/46 artikli 3 punkti 36 ja artikli 18 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et selle eesmärk, kui tootja annab sõiduki konkreetsele ostjale välja vastavustunnistuse, on kindlustada ostjat konkreetselt selle vastu, et viimane ostab liidu õiguse nõuetele mitte vastava sõiduki, ning et juhul, kui lihtsalt hooletusest antakse välja ebaõige vastavustunnistus, on ostjal õigus sellele, et kantud kahju hüvitatakse talle hüvitise kujul, mis vastab vara väärtuse vähenemisele, kuid asjaomane liikmesriik ei ole kohustatud andma nimetatud ostjale õigust sellele, et talle hüvitatakse kulutused, mille ta sõiduki ostmiseks tegi, vajaduse korral vastusooritusena sõiduki valduse ja omandi üleandmise eest, millest on maha arvestatud igasugune kasu, mida ostja sai sõiduki omandamise tulemusena.
G.      Üheksas küsimus kohtuasjas C‑251/23 ja kolmeteistkümnes küsimus kohtuasjas C‑308/23
89.      Üheksanda küsimusega kohtuasjas C‑251/23 ja kolmeteistkümnenda küsimusega kohtuasjas C‑308/23 soovib eelotsusetaotlused esitanud kohus sisuliselt teada, kas liidu õiguses heitgaaside heitmete ja/või saastekontrollisüsteemi omaduste osas sätestatud nõutele mitte vastava sõiduki ostja õigust hüvitisele võib piirata 15 protsendiga selle sõiduki ostuhinnast.
90.      Eelotsusetaotlused esitanud kohus viitab kohtuotsustele, mille Bundesgerichtshof (Saksamaa Liitvabariigi kõrgeim üldkohus) tegi 26. juunil 2023(42) ja milles see kohus leidis, et ebaseadusliku katkestusseadmega varustatud sõiduki ostja õigus hüvitisele peab jääma vahemikku, mille puhul alammäär on 5% selle sõiduki ostuhinnast ja ülemmäär on 15% ostuhinnast.
91.      Selles küsimuses tuleb tõdeda – samamoodi nagu Saksamaa valitsus ja komisjon –, et kuigi eelotsusetaotlused annavad teavet sõidukite 1 ja 2 ostuhinna kohta, ei ole nendes samas midagi, mis näitaks, millise summa võrra vähenes OB ja YV vara. Seega ei näita need eelotsusetaotlused, et nad kandsid kahju üle 15% nende sõidukite vastavast ostuhinnast. Nendel asjaoludel olen arvamusel, et need küsimused on hüpoteetilised ja niisiis vastuvõetamatud.
V.      Ettepanek
92.      Eelnevate kaalutluste põhjal teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Landgericht Duisburgi (Duisburgi esimese astme kohus, Saksamaa) eelotsuste küsimustele järgmiselt:
1.      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määruse (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust (muudetud komisjoni 29. mai 2012. aasta määrusega (EL) nr 459/2012), artikli 4 lõiget 2 ja artikli 5 lõiget 1
tuleb tõlgendada nii, et
Euro 5 põlvkonna diiselmootoriga varustatud sõiduk ei järgi selle määruse I lisas ette nähtud heitkoguste piirväärtusi – olenemata katkestusseadme olemasolust – olukorras, kus siis, kui mootor on soe, eritab sõiduk rohkem kui 180 mg lämmastikoksiide 1 km kohta, kui see läbib selles olekus uue Euroopa sõidutsükli katset, sest sõit sooja mootoriga kujutab endast tavapärast kasutamist nende sätete tähenduses tegelikes sõidutingimustes, nagu need tavapäraselt liidu territooriumil esinevad.
2.      Määruse nr 715/2007 (muudetud määrusega (EL) nr 459/2012) artikli 4 lõiget 2 ja artikli 5 lõiget 1
tuleb tõlgendada nii, et
Euro 5 põlvkonna ja Euro 6 põlvkonna diiselmootoriga sõiduk ei järgi selle määruse I lisas ette nähtud heitkoguste piirväärtusi – olenemata katkestusseadme olemasolust –, kui olukorras, kui konstruktsioonielement sõidukis muudab põlemisprotsessi parameetreid, suurendades ühe kahjuliku aine heitmeid, kuid vähendades samal ajal teiste kahjulike ainete heitmeid, toob see suurenemine kaasa selles lisas kindlaks määratud kõnesoleva kahjuliku aine suhtes kohaldatava piirväärtuse ületamise.
3.      Määruse nr 715/2007 (muudetud määrusega (EL) nr 459/2012) artikli 3 punkti 10
tuleb tõlgendada nii, et
„katkestusseadmeks“ selle sätte tähenduses on niisugune konstruktsioonielement diiselmootoris, mis muudab põlemise parameetreid, suurendades ühe kahjuliku aine heitmeid ja vähendades samal ajal teiste kahjulike ainete heitmeid olukorras, kus see suurenemine toob kaasa määruse I lisas kindlaks määratud kõnesoleva kahjuliku aine suhtes kohaldatava piirväärtuse ületamise.
4.      Määruse nr 715/2007 (muudetud määrusega (EL) nr 459/2012) artikli 5 lõike 2 punkti a
tuleb tõlgendada nii, et
katkestusseade võib kuuluda niisuguste seadmete kasutamise keelu erandi kohaldamisalasse ainult siis, kui selle seadme olemasolu on põhjendatud korraga nii vajadusega kaitsta mootorit kahju või õnnetusjuhtumi eest kui ka vajadusega tagada sõiduki ohutu kasutamine.
5.      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiivi 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (raamdirektiiv) (muudetud komisjoni 11. veebruari 2014. aasta määrusega (EL) nr 136/2014), artikli 18 lõiget 1, artikli 26 lõiget 1 ja artiklit 46
tuleb tõlgendada nii, et
liidu õiguses kohaldatava tõhususe põhimõtte järgimise tagamiseks on nendega vastuolus riigisisesed õigusnormid, mis vaidluse raames, mille pooled on mootorsõiduki ostja ja selle tootja ning mis puudutab nõuet hüvitada kahju seoses sellele sõidukile paigaldatud katkestusseadme või muu ebaseadusliku ümberlülitus‑ või juhtseadmega, kohustavad ostjat täielikult tõendama, et on olemas see katkestusseade määruse nr 715/2007 (muudetud määrusega (EL) nr 459/2012) artikli 3 punkti 10 tähenduses ja et ei esine niisuguse seadme kasutamise keelu erandit määruse artikli 5 lõike 2 punkti a tähenduses, ilma et sõiduki tootja peaks esitama tõendite kogumise raames selle kohta teavet.
6.      Direktiivi 2007/46 (muudetud määrusega nr 136/2014) artikli 3 punkti 36 ja artikli 18 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et selle eesmärk, kui tootja annab sõiduki konkreetsele ostjale välja vastavustunnistuse, on kindlustada ostjat konkreetselt selle vastu, et viimane ostab liidu õiguse nõuetele mitte vastava sõiduki, ning et juhul, kui lihtsalt hooletusest antakse välja ebaõige vastavustunnistus, on ostjal õigus sellele, et kantud kahju hüvitatakse talle hüvitise kujul, mis vastab vara väärtuse vähenemisele, kuid asjaomane liikmesriik ei ole kohustatud andma nimetatud ostjale õigust sellele, et talle hüvitatakse kulutused, mille ta sõiduki ostmiseks tegi, vajaduse korral vastusooritusena sõiduki valduse ja omandi üleandmise eest, millest on maha arvestatud igasugune kasu, mida ostja sai sõiduki omandamise tulemusena.
1      Algkeel: prantsuse.
2      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiiv, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (raamdirektiiv) (ELT 2007, L 263, lk 1) (muudetud komisjoni 11. veebruari 2014. aasta määrusega (EL) nr 136/2014 (ELT 2014, L 43, lk 12) (edaspidi „direktiiv 2007/46“)).
3      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määrus, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi‑ ja hooldusteabe kättesaadavust (ELT 2007, L 171, lk 1) (muudetud komisjoni 29. mai 2012. aasta määrusega (EL) nr 459/2012 (ELT 2012, L 142, lk 16) (edaspidi „määrus nr 715/2007“)).
4      21. märtsi 2023. aasta kohtuotsus Mercedes-Benz Group (katkestusseadmetega varustatud sõidukite tootjate vastutus) (C‑100/21, edaspidi „kohtuotsus C‑100/21“, EU:C:2023:229).
5      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. mai 2018. aasta määrus mootorsõidukite ja mootorsõidukite haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnituse ja turujärelevalve kohta, ning millega muudetakse määruseid (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 595/2009 ning tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2007/46/EÜ (ELT 2018, L 151, lk 1).
6      Komisjoni 18. juuli 2008. aasta määrus, millega rakendatakse ja muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust (ELT 2008, L 199, lk 1).
7      Komisjoni 1. juuni 2017. aasta määrus, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite heitmetega (Euro 5 ja Euro 6) ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust, ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ ning komisjoni määrust (EÜ) nr 692/2008 ja komisjoni määrust (EL) nr 1230/2012 ja tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 692/2008 (ELT 2017, L 175, lk 1).
8      ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) eeskirja nr 83 „Sõidukite tüübikinnituse ühtsed sätted seoses mootorist eralduvate saasteainete heitkogustega vastavalt mootorile ette nähtud kütusele [2015/1038]“ (ELT 2015, L 172, lk 1; edaspidi „ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskiri nr 83“) põhikohtuasja faktiliste asjaolude asetleidmise kuupäeval kohaldatav redaktsioon.
9      Komisjoni 10. märtsi 2016. aasta määrusega (EL) 2016/427, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 692/2008 seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 6) heitmetega (ELT 2016, L 82, lk 1), kehtestas komisjon tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste (real driving emission, RDE) katsemenetluse, et peegeldada paremini teel mõõdetud koguseid.
10      Oma eelotsusetaotluse raames kohtuasjas C‑251/23, mis saabus Euroopa Kohtusse 19. aprillil 2023, esitas eelotsusetaotlused esitanud kohus viis esimest küsimust. Selle eelotsusetaotluse täienduses, mis saabus Euroopa Kohtusse 14. augustil 2023, lisas kohus kuuenda kuni üheksanda küsimuse.
11      AdBlue on uurea vesilahus, mis koosneb 32,5 protsendist uureast ja 67,5 protsendist demineraliseeritud veest ning mida kasutatakse SCR-katalüsaatoris.
12      Oma eelotsusetaotluse raames kohtuasjas C‑308/23, mis saabus Euroopa Kohtusse 17. mail 2023, esitas eelotsusetaotlused esitanud kohus üheksa esimest küsimust. Eelotsusetaotluse täienduses, mis saabus Euroopa Kohtusse 1. augustil 2023, lisas see kohus kümnenda kuni kolmeteistkümnenda küsimuse.
13      Määratluse kohaselt, mis on esitatud muu hulgas nõukogu 18. juuni 1992. aasta direktiivi 92/53/EMÜ, millega muudetakse direktiivi 70/156/EMÜ liikmesriikide mootorsõidukite ja nende haagiste tüübikinnitusega seotud õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT 1992, L 225, lk 1; ELT eriväljaanne 13/11, lk 205), II lisa punktis 1.
14      Eelotsusetaotluses on mainitud 11. novembril 2020 pärast külmkäivitust tehtud esimese uue Euroopa sõidutsükli katse käigus läbi viidud ekspertiiside tulemust, seejärel otsekohe pärast nimetatud kuupäeva soojalt käivitamisega läbi viidud katse tulemust järgmiste tegurite osas: lämmastikoksiidid (NOx), süsinikmonooksiid (CO), süsivesinikud (HC), tahked osakesed ja metaan (CH4) ning kütusetarbimine.
15      Eelotsusetaotlused esitanud kohus märgib ka, et liidu seadusandja on sõnaselgelt tunnustanud kompromissi ideed, kehtestades segapiirväärtused. Näiteks diiselmootoriga sõidukite süsivesinike heitmete puhul on piirväärtuseks süsivesinike ja lämmastikoksiidide kombineeritud heitme summa, nimelt 230 mg/km. Tootja valitud kompromissi järgida seda kombineeritud piirväärtust ei ole õigusaktidega ette nähtud, vaid see on jäetud tema enda otsustada.
16      Vt 14. juuli 2022. aasta kohtuotsus Volkswagen (C‑134/20, edaspidi „kohtuotsus C‑134/20“, EU:C:2022:571, punktid 45–47 ja seal viidatud kohtupraktika).
17      Vt kohtuotsus C‑134/20 (punktid 48–50 ja seal viidatud kohtupraktika).
18      Et mootor töötaks korralikult, peab selle temperatuur jääma alla teatavate piirväärtuste tänu jahutussüsteemile.
19      Lisan, et eelotsusetaotlused esitanud kohus on eelotsusetaotluses märkinud, et kui Euroopa Kohus peaks vastama jaatavalt esimesele küsimisele kohtuasjas C‑251/23, ei ole sõiduk 1 liidu õigusest tulenevate nõuetega kooskõlas ja igal juhul on Mercedes-Benz Group vastutav OB ees tulenevalt kahjust, mis sellega kaasneb, ilma et praeguses seisus oleks tarvis vastata teistele küsimustele. Juhuks, kui Euroopa Kohus ei peaks nõustuma tõlgendusega, mille ma välja pakun, pakun täielikkuse huvides välja vastuse teistele käesolevates liidetud kohtuasjades esitatud küsimustele.
20      Vt 17. detsembri 2020. aasta kohtuotsus CLCV jt (diiselmootori katkestusseade) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, punktid 77 ja 78).
21      Märgin, et ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 punktis 2.16 on „katkestusseade“ määratletud kui „konstruktsioonielement“, mille abil mõõdetakse temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemissagedust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid näitajaid, et heitmekontrollisüsteemi mõne osa tööd selliselt aktiveerida, muuta, aeglustada või deaktiveerida, et heitmekontrollisüsteemi tõhusus sõiduki tavapärasel kasutamisel esinevates tingimustes väheneb. Leian seega, et „katkestusseadme“ määratluse raames määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses tuleb termineid „élément de conception“ ja „élément de construction“ pidada sünonüümideks.
22      Vt kohtuotsus C‑134/20 (punktid 39 ja 40 ning seal viidatud kohtupraktika).
23      Vt selle kohta kohtuotsus C‑134/20 (punkt 64), mille kohaselt tuleb mõiste „mootor“ kohta määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punktis a märkida, et määruse nr 692/2008 I lisas on sõnaselgelt eristatud mootorit ja saastekontrollisüsteemi; „[m]ootorit“ puudutavad nõuded on sätestatud kõnealuse lisa punktis 3.3.1.2, samas kui „[s]aastekontrollisüsteemi parameetrite“ nõuded on sätestatud sama lisa punktis 3.3.1.3, mille alapunkt c hõlmab sõnaselgelt heitgaasitagastust.
24      Vt 29. juuni 2023. aasta kohtuotsus International Protection Appeals Tribunal jt (pommirünnak Pakistanis) (C‑756/21, EU:C:2023:523, punktid 37 ja 38 ning seal viidatud kohtupraktika).
25      22. veebruari 2024. aasta kohtuotsus Unedic (C‑125/23, EU:C:2024:163, punkt 35 ja seal viidatud kohtupraktika).
26      Vt mõiste „mootor“ kohta määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punktis a, käesoleva ettepaneku 23. joonealune märkus.
27      Vt kohtuotsus C‑100/21 (punktid 61 ja 62 ning seal viidatud kohtupraktika).
28      Vt kohtuotsus C‑134/20 (punkt 72).
29      Vt kohtuotsus C‑134/20 (punkt 64).
30      Vt kohtuotsus C‑134/20 (punkt 74).
31      Vt käesoleva ettepaneku punkt 63.
32      Kohtuotsus C‑100/21 (punktid 91–94).
33      9. juuli 2020. aasta kohtuotsus Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, punkt 43 ja seal viidatud kohtupraktika).
34      Vt 6. oktoobri 2015. aasta kohtuotsus Orizzonte Salute (C‑61/14, EU:C:2015:655, punkt 48).
35      Saksamaa valitsus väitis kohtuistungil, et Saksa õiguses on need erinevad õigusnormid olemas.
36      Kohtauasjade numbrid VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 ja VIa ZR 1031/22.
37      Vt kohtuotsus C‑100/21(punktid 82 ja 83).
38      Vt kohtuotsus C‑100/21 (punktid 84 ja 85).
39      Selle mõtte väljendamiseks märkisin ma oma ettepanekus kohtuasjas Mercedes-Benz Group (katkestusseadmetega varustatud sõidukite tootjate vastutus) (C‑100/21, EU:C:2022:420, punkt 50), et direktiivi 2007/46 sätted kaitsevad mootorsõiduki konkreetse ostja huve, eelkõige huvi hoiduda ostmast sõidukit, mis on varustatud ebaseadusliku katkestusseadmega.
40      Samamoodi võib asjasse puutuv liikmesriik otsustada, et ostja kantud mittevaraline kahju hüvitatakse. Vt selle kohta minu ettepanek kohtuasjas Mercedes-Benz Group (katkestusseadmetega varustatud sõidukite tootjate vastutus) (C‑100/21, EU:C:2022:420, punkt 49). Liidu õigusest tulenev tõhususe põhimõte ei kohusta aga niisugust hüvitist ette nägema.
41      Vt 9. juuli 2020. aasta kohtuotsus Verein für Konsumenteninformation (C‑343/19, EU:C:2020:534, punktid 34 ja 35).
42      Vt käesoleva ettepaneku punkt 83.