62013TJ0102_IT
Parti
Motivazione della sentenza
Dispositivo
Parti
Nella causa T‑102/13,
Heli-Flight GmbH & Co. KG,
con sede in Reichelsheim (Germania), rappresentata da T. Kittner, avvocato
ricorrente,
contro
Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA),
rappresentata da T. Masing e C. Eckart, avvocati
convenuta,
avente ad oggetto, in primo luogo, la domanda di annullamento della decisione dell’AESA del 13 gennaio 2012, recante rigetto della domanda di approvazione delle condizioni di volo presentata dalla ricorrente per un elicottero del tipo Robinson R66 (numero di serie 0034), in secondo luogo, la domanda volta a constatare l’inerzia dell’AESA riguardo al trattamento delle domande della ricorrente dell’11 luglio 2011 e del 10 gennaio 2012 relative a detto elicottero e, in terzo luogo, la domanda volta alla condanna dell’AESA al risarcimento del preteso danno subito dalla ricorrente a causa della decisione di rigetto medesimo e della pretesa inerzia,
IL TRIBUNALE (Ottava Sezione),
composto da D. Gratsias, presidente, M. Kancheva e C. Wetter (relatore), giudici,
cancelliere: J. Plingers, amministratore
vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 10 luglio 2014,
ha pronunciato la seguente
Motivazione della sentenza
Sentenza
Fatti
1. Nel luglio del 2010, la Robinson Helicopter Company Inc. depositava presso l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) una domanda di certificato di omologazione del tipo per l’elicottero del tipo Robinson R66.
2. La ricorrente, Heli-Flight GmbH & Co. KG, distribuisce in Germania elicotteri fabbricati dalla Robinson Helicopter Company, dalla quale, nel 2011, acquistava un elicottero del tipo Robinson R66 (numero di serie 0034), al prezzo di 771 335 dollari statunitensi (USD). Per finanziare tale acquisto, il 16 maggio e il 1° giugno 2011 la ricorrente sottoscriveva un contratto di leasing finanziario e di acquisto a riscatto. Quest’ultimo contratto prevede a suo carico un canone mensile di EUR 4 538,37.
3. Al fine di poter porre in vendita in Germania detto apparecchio, l’11 luglio 2011 la ricorrente depositava presso l’AESA una domanda di approvazione delle condizioni di volo fino alla fine dell’anno 2011 in vista della richiesta di un permesso di volo alle autorità nazionali.
4. Il 13 luglio 2011 tale domanda veniva respinta dall’AESA, in base al rilievo, da un lato, che era ancora in corso l’esame della domanda di certificato di omologazione del tipo e, dall’altro, che, ciò considerato, l’AESA non era in grado di effettuare la valutazione positiva richiesta dalla ricorrente senza condurre un’analisi approfondita che si sarebbe sovrapposta a quella svolta nell’ambito del procedimento di omologazione.
5. Il 10 gennaio 2012, la ricorrente reiterava la domanda, per il periodo compreso tra il 15 gennaio 2012 e il 15 gennaio 2013, utilizzando il modulo 37 dell’AESA, da cui risulta che i voli per cui era stata proposta la domanda rientrano nelle categorie «voli finalizzati a ottenere l’accettazione da parte dei clienti; indagini di mercato, inclusa la formazione degli equipaggi del cliente; mostre ed esibizioni aeree; voli per spostare l’aeromobile in strutture di manutenzione o nelle quali effettuare la revisione dell’aeronavigabilità o in un luogo di deposito».
6. Con decisione del 13 gennaio 2012 (in prosieguo: la «decisione iniziale»), l’AESA respingeva	 nuovamente la domanda della ricorrente, dichiarando che l’esame tecnico dell’elicottero del tipo Robinson R66 era ancora in corso e che, di conseguenza, non poteva essere concessa l’approvazione delle condizioni di volo. L’AESA aggiungeva di non essere legittimata a fornire a terzi dettagli relativi ai procedimenti di omologazione in corso di svolgimento.
7. Contro la decisione iniziale, il 17 gennaio 2012, la ricorrente presentava un ricorso all’AESA, ai sensi degli articoli da 44 a 49 del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea, e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE (GU L 79, pag. 1), come modificato.
8. Il ricorso, pervenuto alla cancelleria della commissione di ricorso dell’AESA (in prosieguo: la «commissione di ricorso») il 18 gennaio 2012, veniva sottoposto al direttore esecutivo dell’AESA affinché si pronunciasse a titolo di revisione precontenziosa prevista dall’articolo 47, paragrafo 1, del regolamento n. 216/2008, come modificato.
9. Con decisione del 21 febbraio 2012, il direttore esecutivo riteneva che il ricorso fosse ammissibile, ma infondato. Questi rilevava che non occorreva procedere alla revisione della decisione iniziale. Inoltre, dichiarava che l’AESA aveva ritenuto che non sussistessero circostanze di natura tale da giustificare la sospensione di detta decisione.
10. Il procedimento veniva dunque deferito alla commissione di ricorso, in applicazione dell’articolo 47, paragrafo 2, del regolamento n. 216/2008, come modificato.
11. Con decisione del 17 dicembre 2012 (in prosieguo: la «decisione della commissione di ricorso»), notificata alla ricorrente il 27 dicembre 2012, la commissione di ricorso riteneva il ricorso ammissibile e, pur affermando che i motivi della ricorrente erano stati dedotti «in una fase molto avanzata del procedimento di ricorso» (punto 56 della decisione della commissione di ricorso), procedeva al suo rigetto in quanto infondato.
12. La commissione di ricorso ricordava, in limine, che l’approvazione delle condizioni di volo poteva essere concessa soltanto qualora l’AESA si fosse sincerata della capacità dell’aeromobile di volare in sicurezza, capacità la cui prova spettava al richiedente l’approvazione. Trattandosi di valutazioni tecniche complesse, l’AESA rilevava altresì di disporre di un margine di discrezionalità nelle proprie valutazioni, che dovevano essere condotte avendo come obiettivo la sicurezza aerea direttamente connessa alla tutela della vita umana (punti 58, 62 e 63 della decisione della commissione di ricorso).
13. Pur riconoscendo che, dal punto di vista della ricorrente, poteva apparire strano che uno stesso modello di elicottero beneficiasse di un certificato di omologazione del tipo della Federal Aviation Administration (Amministrazione federale americana dell’aviazione, in prosieguo: la «FAA») senza ottenerlo dall’AESA, la commissione di ricorso sosteneva, da un lato, che tale elemento non era decisivo ai fini della risoluzione della presente controversia, posto che la valutazione della FAA non doveva necessariamente sfociare in una valutazione identica a quella dell’AESA (punto 67 della decisione della commissione di ricorso), e, dall’altro, che la stessa FAA era consapevole del fatto che talune norme non erano rispettate, avendo concesso un’esenzione relativa al sistema idraulico dell’elicottero (punto 68 della decisione della commissione di ricorso).
14. La commissione di ricorso rilevava poi che il fatto che taluni elicotteri del tipo in questione fossero già in uso in alcuni Stati membri non consentiva di concludere che, per tale motivo, l’AESA fosse vincolata dall’approvazione delle autorità nazionali che avevano ammesso l’utilizzo degli aeromobili di cui trattasi (punti da 70 a 73 della decisione della commissione di ricorso). Essa precisava che né le considerazioni relative alla certificazione del tipo dell’elicottero Robinson R44 (punto 74 della decisione della commissione di ricorso) né quelle relative all’immatricolazione «N» e al programma SAFA («Safety Assessment of Foreign Aircraft», Valutazione della sicurezza degli apparecchi stranieri) (punti da 75 a 77 della decisione della commissione di ricorso) fornivano elementi a sostegno delle rivendicazioni della ricorrente.
15. Infine, pur riconoscendo che la ricorrente aveva correttamente distinto il procedimento di omologazione e quello di approvazione delle condizioni di volo, la commissione di ricorso riteneva che, tenuto conto dell’obbligo dell’AESA di garantire la sicurezza aerea, ciò non ostasse a che problemi di sicurezza evidenziati nell’ambito del primo procedimento fossero dedotti come motivo di diniego nell’ambito del secondo procedimento (punti da 80 a 84 della decisione della commissione di ricorso). Peraltro, secondo la commissione di ricorso, gli elementi e i dettagli tecnici forniti dall’AESA, da un lato, erano esaustivi assolvendo all’obbligo di motivazione (punti 87 e 88 della decisione della commissione di ricorso) e, dall’altro, avvaloravano in modo giuridicamente adeguato il diniego dell’AESA, senza che fosse necessaria un’ispezione in proposito (punti 90 e 91 della decisione della commissione di ricorso).
Procedimento e conclusioni delle parti
16. Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale il 14 febbraio 2013, la ricorrente ha proposto il presente ricorso.
17. L’AESA ha depositato il controricorso il 21 maggio 2013.
18. Il 19 luglio 2013, la ricorrente ha depositato la replica, mentre la controreplica è pervenuta alla cancelleria del Tribunale il 9 settembre 2013.
19. La ricorrente chiede che il Tribunale voglia:
– annullare la decisione iniziale;
– dichiarare l’inerzia dell’AESA riguardo al trattamento delle sue domande dell’11 luglio 2011 e del 10 gennaio 2012 relative all’elicottero del tipo Robinson R66;
– dichiarare che l’AESA è tenuta a risarcire il danno che la ricorrente ritiene di aver subito in conseguenza della decisione iniziale e di detta inerzia;
– condannare l’AESA alle spese.
20. L’AESA chiede che il Tribunale voglia:
– respingere il ricorso;
– condannare la ricorrente alle spese.
In diritto
21. Dall’esame dell’atto introduttivo risulta che esso comprende al contempo un ricorso di annullamento, un ricorso per carenza e un ricorso per risarcimento del danno. Il Tribunale ritiene opportuno pronunciarsi innanzitutto sul ricorso di annullamento.
Sul ricorso di annullamento
Sulla ricevibilità e sull’oggetto del ricorso di annullamento
22. Va rilevato che, con l’atto introduttivo, la ricorrente ha proposto un ricorso contro la decisione iniziale. L’AESA solleva un’eccezione di irricevibilità a tal proposito, ritenendo che il Tribunale potesse essere investito soltanto di un ricorso contro la decisione della commissione di ricorso.
23. Al fine di stabilire se la ricorrente fosse legittimata ad impugnare la decisione iniziale, occorre, innanzitutto, fare riferimento al regolamento n. 216/2008, come modificato.
24. Dal considerando 26 di detto regolamento risulta, in primo luogo, che si deve «consent[ire] di impugnare le decisioni del direttore esecutivo dinanzi ad una commissione speciale di ricorso, avverso le cui decisioni può essere adita la Corte di giustizia». In secondo luogo, dall’articolo 49 del regolamento n. 216/2008, come modificato, risulta che la commissione di ricorso «può esercitare le attribuzioni di competenza dell’[AESA] o deferire la causa all’organo competente dell’[AESA]», con la precisazione che essa è investita di una decisione del direttore esecutivo dell’AESA, il quale si pronuncia a sua volta a titolo di revisione precontenziosa prevista dall’articolo 47 di detto regolamento. In terzo luogo, l’articolo 50, paragrafo 2, dello stesso regolamento stabilisce che «[i] ricorsi diretti all’annullamento delle decisioni prese dall’Agenzia in applicazione degli articoli 20, 21, 22, 22 bis, 22 ter, 23, dell’articolo 55 o dell’articolo 64 possono essere proposti dinanzi alla Corte di giustizia [dell’Unione europea] solo dopo che siano state esperite tutte le possibili procedure di ricorso all’interno dell’[AESA]».
25. Occorre, inoltre, rilevare che il regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2002, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea (GU L 240, pag. 1), abrogato dal regolamento n. 216/2008, comprendeva, da un lato, un considerando 15 identico al considerando 26 di quest’ultimo regolamento e, dall’altro, un articolo 41, il cui paragrafo 1 così recitava:
«Le decisioni delle commissioni di ricorso possono essere impugnate dinanzi alla Corte di giustizia secondo i termini e alle condizioni stabiliti dall’articolo 230 [CE]».
26. Detto articolo 41 era conforme ai lavori preparatori della Commissione relativi alla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea (GU 2001, C 154 E, pag. 1), il cui articolo 41, paragrafo 1, stabiliva che «[l]e decisioni delle commissioni di ricorso possono essere impugnate dinanzi alla Corte di giustizia».
27. Dall’analisi del complesso di tali disposizioni, alla luce sia del loro tenore che della loro ratio – consistente, da un lato, nel consentire alla commissione di ricorso di accogliere, eventualmente, una domanda che sia stata respinta dagli altri organi dell’AESA e, dall’altro, in caso di conferma del rigetto da parte di detta commissione, nel consentirle di esporre con chiarezza la motivazione in fatto e in diritto che ha condotto al rigetto, cosicché il giudice dell’Unione sia in condizione di esercitare il proprio sindacato di legittimità sulla relativa decisione – emerge che, alla stregua della continuità funzionale esistente tra i vari organi di esame dell’UAMI e le sue commissioni di ricorso [sentenze del 13 marzo 2007, UAMI/Kaul, C‑29/05 P, Racc., EU:C:2007:162, punto 30; dell’8 luglio 1999, Procter & Gamble/UAMI (BABY‑DRY), T‑163/98, Racc., EU:T:1999:145, punti da 38 a 44, e del 10 luglio 2006, La Baronia de Turis/UAMI – Baron Philippe de Rothschild (LA BARONNIE), T‑323/03, Racc., EU:T:2006:197, punti 57 e 58], esiste una continuità funzionale tra i vari organi di esame dell’AESA e la sua commissione di ricorso.
28. Di conseguenza, si deve ritenere che l’oggetto del ricorso di annullamento dinanzi al Tribunale sia la decisione della commissione di ricorso e non la decisione iniziale.
29. Va osservato, del resto, che la commissione di ricorso si è attenuta a tale interpretazione, poiché, al punto 98 della sua decisione, è precisato che «contro la presente decisione può essere proposto un ricorso dinanzi al Tribunale dell’Unione europea conformemente all’articolo 263 [TFUE], in combinato disposto con l’articolo 50 del regolamento [n. 216/2008, come modificato] (...) entro un termine di due mesi a decorrere dalla notifica della presente decisione alla ricorrente».
30. Ne deriva che la ricorrente non è legittimata a chiedere l’annullamento della decisione iniziale poiché, secondo i capi delle conclusioni dell’atto introduttivo, il Tribunale è investito soltanto di detta decisione. Tuttavia, dal complesso degli argomenti svolti nell’atto introduttivo risulta che quest’ultimo concerne altresì la decisione della commissione di ricorso. D’altronde, ciò è esplicitamente confermato nella replica, ove si precisa che il ricorso di annullamento «è proposto, in ogni caso, anche contro la decisione della commissione di ricorso».
31. Il Tribunale, pertanto, deve riqualificare il ricorso di annullamento della ricorrente e considerarlo come diretto contro la decisione della commissione di ricorso.
32. Tale riqualificazione, tuttavia, comporta che i motivi e gli argomenti fondati sull’esistenza di eventuali vizi della decisione iniziale, quali la mancanza o l’insufficienza della sua motivazione, devono essere respinti in quanto inoperanti, posto che il Tribunale si pronuncia soltanto sulla legittimità della decisione della commissione di ricorso.
Nel merito del ricorso di annullamento
33. A sostegno del proprio ricorso di annullamento, la ricorrente deduce, in sostanza, sei motivi. Il primo motivo attiene alla violazione dell’obbligo di motivazione; il secondo motivo verte sulla violazione del diritto di essere sentiti; il terzo motivo si basa sulla violazione del regolamento (CE) n. 1702/2003 della Commissione, del 24 settembre 2003, che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità ed ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione (GU L 243, pag. 6), a causa, in via principale, dell’esistenza di una competenza vincolata dell’AESA e, in subordine, di manifesti errori di valutazione commessi da quest’ultima; il quarto motivo è relativo all’inversione dell’onere della prova; il quinto motivo attiene alla violazione del principio di buona amministrazione; il sesto motivo si basa sulla presunta violazione dei principi di trasparenza e di certezza del diritto.
– Sul primo motivo, basato sulla violazione dell’obbligo di motivazione, previsto dall’articolo 296, paragrafo 2, TFUE e dall’articolo 41, paragrafo 2, lettera c), della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea, e sugli argomenti aventi lo stesso oggetto dedotti nell’ambito del secondo motivo
34. La ricorrente sostiene che l’AESA non ha adeguatamente motivato la decisione iniziale a norma dell’articolo 296, paragrafo 2, TFUE e dell’articolo 41, paragrafo 2, lettera c), della Carta dei diritti fondamentali e che le ulteriori ragioni esposte nel corso del procedimento dinanzi alla commissione di ricorso non hanno consentito di sanare tale irregolarità. Tuttavia, come evidenziato supra ai punti da 22 a 32, il Tribunale non è chiamato a pronunciarsi sulla decisione iniziale. Di conseguenza, il motivo relativo all’eventuale insufficienza della sua motivazione deve essere respinto in quanto inconferente.
35. La ricorrente, tuttavia, sostiene altresì che, nel corso del procedimento, non è stata fornita nessuna adeguata motivazione in merito alle riserve relative alla sicurezza (paragrafo 8, pag. 31 dell’atto introduttivo), in particolare per quanto concerne le ragioni tecniche atte a giustificare la conclusione secondo cui non sarebbe stato possibile volare in sicurezza con l’elicottero del tipo Robinson R66 (paragrafo 10, pag. 26 dell’atto introduttivo).
36. Nell’ambito del secondo motivo, la ricorrente deduce anche argomenti che, in realtà, attengono alla violazione dell’obbligo di motivazione.
37. A tal proposito, occorre rilevare che, contrariamente a quanto sostenuto dalla ricorrente, la decisione della commissione di ricorso è debitamente motivata. Infatti, dopo aver ricordato che la questione della sicurezza aerea era direttamente connessa alla tutela della vita umana, la quale occupa il primo posto tra i beni e gli interessi tutelati dall’ordinamento giuridico dell’Unione (punto 62 della decisione della commissione di ricorso), e che l’AESA aveva il diritto di imporre standard in materia di sicurezza superiori rispetto a quelli imposti altrove o in precedenza (punto 74 della decisione della commissione di ricorso), la commissione di ricorso ha dedicato tre titoli alla questione della sicurezza.
38. Il primo, intitolato «Ragioni per formulare riserve relative alla sicurezza e ai piloti collaudatori qualificati», comprende i punti 78 e 79 della decisione della commissione di ricorso, in cui quest’ultima afferma che il problema di non conformità rivelato nell’ambito del procedimento di omologazione era pertinente anche nell’ambito del procedimento di approvazione delle condizioni di volo e che il pilotaggio dell’elicottero del tipo Robinson R66 richiedeva la presenza di piloti collaudatori qualificati, senza che tale conclusione possa essere inficiata dal fatto che la FAA abbia adottato un diverso punto di vista.
39. Il secondo, intitolato «La connessione tra il procedimento di omologazione e il procedimento di approvazione delle condizioni di volo», comprende vari punti, due dei quali (punti 83 e 84 della decisione della commissione di ricorso) affermano, nuovamente, la pertinenza delle riserve formulate durante il procedimento di omologazione. Secondo l’AESA, il fatto di non poter ricollegarsi a tali riserve durante il procedimento di approvazione delle condizioni di volo la condurrebbe a venir meno al suo compito di garantire la sicurezza aerea.
40. Il terzo, intitolato «Fondamento inadeguato delle riserve dell’[AESA], mancata divulgazione delle riserve tecniche, mancato rispetto del diritto della ricorrente di essere ascoltata e mancanza di un’ispezione dell’elicottero», tratta parimenti delle riserve relative alla sicurezza. La commissione di ricorso ricorda (punto 87 della decisione della commissione di ricorso) che l’AESA ha già indicato l’elemento che ha dato luogo alla formulazione di riserve, ossia il sistema idraulico dei comandi di volo dell’elicottero R66 (punto 5 della decisione della commissione di ricorso), la cui progettazione era difettosa, il che costituiva una sufficiente motivazione e rendeva inutile qualsiasi altra precisazione (punti 87, 90 e 91 della decisione della commissione di ricorso). Essa dichiara, d’altronde, di non comprendere quali dettagli tecnici aggiuntivi la ricorrente volesse ottenere, poiché non poteva modificare detto elemento (punti 87 e 88 della decisione della commissione di ricorso).
41. Per quanto riguarda l’argomento della ricorrente secondo cui essa non ha potuto far conoscere il proprio punto di vista sulle specifiche tecniche che vengono in rilievo, per esempio escludendo tale o talaltra causa di malfunzionamento o evidenziando il carattere trascurabile del rischio di malfunzionamento, si precisa che nell’accertare se la motivazione di un atto soddisfi le condizioni di cui all’articolo 296 TFUE si deve tener conto non solo del tenore della stessa, ma anche del suo contesto nonché del complesso delle norme giuridiche che disciplinano la materia di cui trattasi. In particolare, l’istituzione interessata non è obbligata a prendere posizione su tutti gli argomenti che gli interessati fanno valere dinanzi ad essa, ma le è sufficiente esporre i fatti e le considerazioni giuridiche aventi un ruolo essenziale nell’adozione della decisione (sentenze del 14 febbraio 1990, Delacre e a./Commissione, C‑350/88, Racc., EU:C:1990:71, punto 16, e dell’8 luglio 2004, Technische Glaswerke Ilmenau/Commissione, T‑198/01, Racc., EU:T:2004:222, punti 59 e 60).
42. Nella sua qualità di società operante nel settore dell’aviazione civile e di concessionaria esclusiva per la Germania della Robinson Helicopter Company, la ricorrente non poteva ignorare le precise specifiche tecniche dell’apparecchio che aveva acquistato presso quest’ultima e, in particolare, il fatto che la FAA avesse rilasciato la certificazione del tipo per l’elicottero Robinson R66 solo a fronte di un’esenzione (FAA esenzione n. 9589), in deroga alle norme applicabili. Quando l’AESA ha espresso simili riserve, pur traendone conclusioni differenti, la ricorrente era dunque perfettamente in grado di dedurre i propri argomenti in merito a tale questione, cosa che d’altronde ha fatto, come dimostra lo svolgimento del procedimento dinanzi alla commissione di ricorso.
43. Alla luce di quanto precede, il primo motivo dev’essere necessariamente respinto, in parte in quanto inconferente e in parte in quanto privo di fondamento.
– Sul secondo motivo, relativo alla violazione del diritto di essere sentiti, sancito dall’articolo 41, paragrafo 2, lettera a), della Carta dei diritti fondamentali
44. Nell’atto introduttivo la ricorrente afferma, a più riprese, che il suo diritto di essere sentita, sancito dall’articolo 41, paragrafo 2, lettera a), della Carta dei diritti fondamentali, è stato violato. La ricorrente sostiene, innanzitutto, che l’AESA, nel fondarsi su dati tratti dal processo di omologazione relativo all’elicottero del tipo Robinson R66 per respingere la sua domanda di approvazione delle condizioni di volo, mentre essa non ha preso parte a detto processo e tali dati non le sono stati resi noti, ha violato il suo diritto di essere ascoltata. Dichiara, inoltre, che l’indicazione, nella decisione iniziale, del fatto che il processo di omologazione era ancora in corso e che, pertanto, l’approvazione delle condizioni di volo non poteva essere concessa costituisce di per sé una violazione del diritto in parola, così come il rinvio a norme interne all’AESA per giustificare il rifiuto di fornirle più ampi dettagli riguardo agli esami effettuati. La ricorrente sostiene, infine, che, evocando particolari modalità di guasto del sistema idraulico senza precisare quali fossero, l’AESA l’ha privata del diritto di essere sentita, non avendo essa potuto esporre il proprio punto di vista sulle specifiche tecniche in questione, ad esempio escludendo tale o talaltra causa di malfunzionamento o evidenziando il carattere trascurabile del rischio di malfunzionamento.
45. Occorre ricordare che, ai sensi dell’articolo 41, paragrafo 2, lettera a), della Carta dei diritti fondamentali, ogni persona ha diritto di essere sentita prima che nei suoi confronti venga adottato un provvedimento individuale che le rechi pregiudizio.
46. Va subito rilevato che il processo decisionale dell’AESA è appunto concepito affinché tale principio sia rispettato: infatti, come illustrato ai precedenti punti da 22 a 32, soltanto la decisione finale, ossia la decisione della commissione di ricorso, può essere deferita al Tribunale e, precedentemente, la commissione di ricorso raccoglie sia le osservazioni scritte della persona fisica o giuridica interessata sia le sue osservazioni orali in un’udienza.
47. È pacifico che, nel caso di specie, tale udienza si sia svolta il 13 novembre 2012 e che, nel corso della stessa, la ricorrente abbia potuto far valere tutte le proprie censure relative ai malfunzionamenti del sistema idraulico che sono stati dedotti.
48. Il motivo relativo alla violazione del diritto di essere sentiti non è, dunque, fondato.
49. Si deve precisare che, nella misura in cui gli argomenti della ricorrente si riferiscono al suo diritto di essere ascoltata prima dell’adozione della decisione iniziale, essi sono inconferenti, posto che soltanto la decisione della commissione di ricorso è soggetta al sindacato di legittimità operato dal Tribunale, come appena ricordato al punto 46 supra.
50. Nell’ambito di tale motivo, la ricorrente deduce altresì argomenti che, in realtà, attengono al diritto di ogni persona di accedere agli atti che la riguardano, nel rispetto dei legittimi interessi della riservatezza e del segreto professionale e commerciale [articolo 41, paragrafo 2, lettera b), della Carta dei diritti fondamentali], nonché al diritto d’accesso ai documenti.
51. A tal proposito, si deve ricordare che il diritto di accedere agli atti (per definizione spettante alla ricorrente) e il diritto d’accesso ai documenti (nel caso di specie, i documenti del fascicolo dell’AESA relativi alla domanda di certificazione del tipo proposta dalla Robinson Helicopter Company in cui sono espresse riserve in merito al funzionamento del sistema idraulico dei comandi di volo) sono disciplinati da disposizioni differenti, ma presuppongono, in ogni caso, la presentazione di un’apposita domanda.
52. Orbene, la ricorrente non ha presentato domande volte ad accedere ai propri atti di causa, il che priva di valore l’argomento relativo all’asserita violazione del diritto di accedere agli atti. Inoltre, il contenuto essenziale degli atti le è stato reso noto nel corso del procedimento dinanzi alla commissione di ricorso, in particolare per quanto concerne le ragioni del diniego dell’approvazione delle condizioni di volo.
53. Quanto all’accesso ai documenti prodotti o ricevuti nel contesto del procedimento di omologazione avviato a seguito della domanda della Robinson Helicopter Company, è pur vero che l’AESA ha dichiarato per due volte alla ricorrente che le proprie norme interne le vietavano di fornire a terzi dettagli sulle indagini relative alla certificazione. Si deve tuttavia rilevare, da un lato, che l’AESA era tenuta a fornire spontaneamente alla ricorrente soltanto la motivazione in fatto e in diritto a giustificazione della decisione che intendeva adottare e, dall’altro, che spettava alla ricorrente – qualora ritenesse di esservi legittimata – presentare una domanda di accesso ai documenti a norma del regolamento (CE) n. 1049/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2001, relativo all’accesso del pubblico ai documenti del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione (GU L 145, pag. 43), poiché, ai sensi dell’articolo 58, paragrafi 1 e 3, del regolamento n. 216/2008, come modificato, il regolamento n. 1049/2001 è applicabile all’AESA e le persone fisiche o giuridiche possono rivolgersi a quest’ultima in proposito. Occorre ricordare che una simile domanda, la quale implicava che la ricorrente specificasse i documenti e gli atti cui intendeva accedere, non è stata proposta.
54. L’argomento relativo all’illegittimità della mancata comunicazione dei documenti e degli atti di cui trattasi non può dunque trovare accoglimento. Pertanto, alla luce del rigetto degli argomenti proposti nell’ambito del secondo motivo, concernenti la violazione dell’obbligo di motivazione, il secondo motivo deve essere respinto in toto.
– Sul terzo motivo, basato sulla violazione del regolamento n. 1702/2003, a causa, in via principale, dell’esistenza di una competenza vincolata dell’AESA e, in subordine, di manifesti errori di valutazione commessi da quest’ultima, e sul quarto motivo, relativo all’inversione dell’onere della prova
55. Il terzo e il quarto motivo devono essere esaminati congiuntamente, considerato che l’esame della loro fondatezza dipende dall’interpretazione delle disposizioni applicabili nella specie.
56. Occorre precisare, innanzitutto, che la versione del regolamento n. 216/2008 applicabile alla presente controversia è quella risultante dal regolamento (CE) n. 1108/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che modifica il regolamento n. 216/2008 e abroga la direttiva 2006/23/CE (GU L 309, pag. 51).
57. Il regolamento n. 216/2008, come modificato, all’articolo 5, paragrafo 1, stabilisce, in linea di principio, che gli aeromobili rientranti nel suo ambito di applicazione devono soddisfare i requisiti essenziali in materia di aeronavigabilità. L’articolo 5, paragrafo 2, lettere a) e c), del regolamento n. 216/2008, come modificato, richiama il requisito di un certificato di omologazione del tipo e precisa che non possono essere utilizzati gli aeromobili che siano sprovvisti di un certificato di aeronavigabilità in corso di validità.
58. In deroga a tale disposizione, l’articolo 5, paragrafo 4, lettera a), del regolamento n. 216/2008, come modificato, stabilisce che può essere rilasciato un permesso di volo («permit to fly» in inglese) ad un aeromobile per cui non sia stato concesso un certificato di omologazione del tipo «quando sia dimostrato che l’aeromobile è in grado di eseguire in sicurezza le normali manovre di volo».
59. Peraltro, l’allegato del regolamento n. 1702/2003, come modificato [sostituito dal regolamento (UE) n. 748/2012 della Commissione, del 3 agosto 2012, che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità ed ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione (GU L 224, pag. 1)], nella parte 21, intitolata «Omologazione di aeromobili e di prodotti, parti e pertinenze correlati e certificazioni delle imprese di progettazione e produzione», sezione A, intitolata «Requisiti tecnici», capitolo P, intitolato «Permesso di volo», contiene disposizioni in parte relative alla domanda di permesso di volo («application for permit to fly» in inglese) ed in altra parte relative alla domanda di approvazione delle condizioni di volo («application for approval of flight conditions» in inglese).
60. Il punto 21A.701 dell’allegato del regolamento n. 1702/2003, intitolato «Campo d’applicazione», dispone quanto segue:
«a) Il permesso di volo è rilasciato conformemente al presente capitolo a aeromobili non conformi – o per i quali non è stata provata la conformità – alle specifiche di aeronavigabilità applicabili, ma in grado di volare in sicurezza in determinate condizioni e per i seguenti fini:
(...)
6. voli finalizzati a ottenere l’accettazione da parte dei clienti;
(...)
9. indagini di mercato, inclusa la formazione degli equipaggi del cliente;
10. mostre ed esibizioni aeree;
11. voli per spostare l’aeromobile in strutture di manutenzione o nelle quali effettuare la revisione dell’aeronavigabilità o in un luogo di deposito;
(...)
b) Il presente capitolo stabilisce la procedura per il rilascio dei permessi [di] volo e di approvazione delle relative condizioni di volo e definisce i diritti e i doveri dei richiedenti e dei titolari di detti permessi e dette approvazioni di condizioni di volo».
61. Il punto 21A.707 dell’allegato del regolamento n. 1702/2003, intitolato «Domanda di permesso di volo», così recita:
«(...)
c) Qualora le condizioni di volo non siano state approvate al momento di presentazione della domanda di permesso di volo, deve essere presentata una domanda di approvazione delle condizioni di volo conformemente al punto 21A.709».
62. Ai sensi del punto 21A.708 dell’allegato del regolamento n. 1702/2003, intitolato «Condizioni di volo»:
«Le condizioni di volo comprendono:
a) la o le configurazioni per cui è richiesto il permesso di volo;
b) le eventuali condizioni o limitazioni necessarie per l’utilizzo sicuro dell’aeromobile, tra cui:
1. le condizioni o limitazioni imposte per le rotte o gli spazi aerei utilizzati per il volo, o entrambi;
2. le condizioni o limitazioni imposte agli equipaggi per utilizzare un dato aeromobile;
3. eventuali limitazioni al trasporto di persone diverse dai membri dell’equipaggio;
4. le limitazioni operative, le procedure specifiche o le condizioni tecniche da rispettare;
5. lo specifico programma di prove in volo (se pertinente);
6. le disposizioni specifiche di aeronavigabilità continua, incluse le istruzioni di manutenzione e il regime nel quale devono essere eseguite;
c) le prove che l’aeromobile è in grado di volare in sicurezza nelle condizioni o limitazioni di cui alla lettera b);
d) il metodo usato per il controllo della configurazione dell’aeromobile in modo da garantire il rispetto delle condizioni stabilite».
63. Il punto 21A.709 dell’allegato del regolamento n. 1702/2003, intitolato «Domanda di approvazione delle condizioni di volo», così dispone:
«a) Ai sensi del punto 21A.707(c), e quando il richiedente non disponga del privilegio di approvare le condizioni di volo, deve essere presentata una domanda di approvazione delle condizioni di volo:
1. quando l’approvazione delle condizioni di volo è relativa alla sicurezza di progetto, all’[AESA] nella forma e con le modalità da essa stabilite; oppure
2. quando l’approvazione delle condizioni di volo non è relativa alla sicurezza di progetto, all’autorità competente nella forma e con le modalità da essa stabilite.
b) Le domande di approvazione delle condizioni di volo devono includere:
1. le condizioni di volo proposte;
2. la documentazione giustificativa di tali condizioni; e
3. una dichiarazione attestante che l’aeromobile è in grado di volare in sicurezza nelle condizioni o limitazioni di cui al punto 21A.708(b)».
64. Il punto 21A.710 dell’allegato del regolamento n. 1702/2003, intitolato «Approvazione delle condizioni di volo», dispone quanto segue:
«a) Quando l’approvazione delle condizioni di volo è relativa alla sicurezza del progetto, le condizioni di volo sono approvate:
1. dall’[AESA]; oppure
2. da un’impresa di progettazione debitamente autorizzata ai sensi del privilegio di cui al punto 21A.263(c)(6).
b) Quando l’approvazione delle condizioni di volo non è relativa alla sicurezza del progetto, le condizioni di volo sono approvate dall’autorità competente o dall’impresa di progettazione debitamente approvata che rilascia anche il permesso di volo.
c) Prima di approvare le condizioni di volo, l’[AESA], l’autorità competente o l’impresa di progettazione approvata devono accertarsi che l’aeromobile sia in grado di operare in sicurezza tenuto conto delle limitazioni e condizioni specifiche. L’[AESA] o l’autorità competente possono effettuare o imporre al richiedente di effettuare tutte le ispezioni o le prove necessarie a tal fine».
65. L’esame delle citate disposizioni permette di rilevare, in primo luogo, che un permesso di volo è richiesto per gli aeromobili non conformi – o per i quali non è stata provata la conformità – alle specifiche di aeronavigabilità applicabili, ma in grado di volare in sicurezza in talune condizioni e per fini tassativamente elencati, e, in secondo luogo, che nessun permesso di volo può essere rilasciato senza la previa approvazione delle condizioni di volo.
66. Considerato che la ricorrente aveva presentato unicamente domande di approvazione delle condizioni di volo in vista della successiva concessione di un permesso di volo, essa si trovava, ai sensi del punto 21A.701, lettera a), dell’allegato del regolamento n. 1702/2003, nella condizione di detentrice di un aeromobile non conforme – o per cui non era stata provata la conformità – alle specifiche di aeronavigabilità applicabili. Nella decisione iniziale, l’AESA ha dunque erroneamente ritenuto di dover subordinare l’esito della domanda di approvazione delle condizioni di volo a quello della domanda, proposta dalla Robinson Helicopter Company, volta al conseguimento di una certificazione del tipo per l’elicottero del tipo Robinson R66, poiché tale certificazione avrebbe appunto privato del suo oggetto la domanda di approvazione delle condizioni di volo, nella misura in cui l’aeromobile sarebbe stato conforme alle specifiche di aeronavigabilità applicabili.
67. Del resto, dall’udienza risulta che, dopo un certo numero di modifiche volte ad ovviare alla mancanza di affidabilità del sistema idraulico dell’elicottero del tipo Robinson R66, la Robinson Helicopter Company ha ottenuto, successivamente all’adozione della decisione della commissione di ricorso, il certificato di omologazione del tipo che aveva richiesto.
68. Tuttavia, come più volte evidenziato dal Tribunale, quest’ultimo non è chiamato a pronunciarsi sulla decisione iniziale, bensì sulla decisione della commissione di ricorso. Orbene, da detta decisione risulta una motivazione differente da quella della decisione iniziale. Infatti, la commissione di ricorso, inizialmente, ha dichiarato di «approvare, in linea di principio, la progettazione della ricorrente», in quanto il procedimento di omologazione è distinto «da quello di approvazione delle condizioni di volo» (punto 81 della decisione della commissione di ricorso), ma, in un secondo tempo, ha rilevato che l’AESA non aveva sostenuto l’esistenza di un automatismo fra la presenza di riserve formulate nell’ambito del procedimento di omologazione e il diniego dell’approvazione delle condizioni di volo, adducendo come argomento soltanto il «fatto che le importanti riserve che [aveva] formulato in relazione al rilascio della certificazione del tipo [erano] pertinenti anche nel procedimento di approvazione delle condizioni di volo» (punto 83 della decisione della commissione di ricorso), il che un’agenzia tenuta a garantire la sicurezza aerea aveva pieno diritto di affermare (punto 84 della decisione della commissione di ricorso).
69. A prescindere dal fatto che la lettura della decisione iniziale non consente di trarne l’interpretazione datale dalla commissione di ricorso, si deve rilevare che la motivazione adottata da quest’ultima, per contro, è esatta, poiché, ai sensi del punto 21A.710, lettera c), dell’allegato del regolamento n. 1702/2003, l’AESA, prima di approvare le condizioni di volo, deve accertarsi «che l’aeromobile sia in grado di operare in sicurezza tenuto conto delle limitazioni e condizioni specifiche». Essa aveva dunque diritto di basarsi su riserve formulate nell’ambito di un procedimento di omologazione, nella misura in cui erano tali da incidere su detta capacità di volare in sicurezza, contrariamente a quanto sostenuto dalla ricorrente (paragrafi 8 e 9, pag. 21 dell’atto introduttivo). Infatti, riserve che ostino al conseguimento di una certificazione del tipo non sono necessariamente dirimenti rispetto alla capacità dell’apparecchio di volare in sicurezza e, di conseguenza, rispetto alla possibilità che esso sia oggetto di un’approvazione delle condizioni di volo.
70. La commissione di ricorso non è dunque incorsa in un errore di diritto nel pronunciarsi come ha fatto.
71. Occorre, ora, stabilire, innanzitutto, quali siano i poteri dell’AESA per quanto attiene alla valutazione della capacità di un apparecchio di volare in sicurezza, inoltre, che cosa accada riguardo al relativo onere della prova e, infine, quale sia la natura del controllo che il Tribunale deve svolgere sulla valutazione dell’AESA in merito a detta capacità.
72. Per quanto riguarda, in primo luogo, l’identificazione della natura e dell’estensione dei poteri dell’AESA in merito alla valutazione della capacità di un apparecchio di volare in sicurezza, nell’ambito dell’approvazione o del diniego di approvazione delle condizioni di volo, sono pertinenti le varie disposizioni enunciate ai precedenti punti da 62 a 64.
73. Ne deriva che, alla luce delle condizioni di volo presentate dal richiedente, le quali devono essere approvate prima della presentazione di una domanda di permesso di volo, essa stessa derogatoria rispetto al requisito di principio di un valido certificato di aeronavigabilità, l’autorità competente – l’AESA ovvero un’impresa di progettazione debitamente autorizzata, quando l’approvazione delle condizioni di volo è relativa alla sicurezza del progetto, come risulta dal punto 21A.710, lettera a), dell’allegato del regolamento n. 1702/2003 – «dev[e] accertarsi che l’aeromobile sia in grado di operare in sicurezza tenuto conto delle limitazioni e condizioni specifiche» e «[può] effettuare o imporre al richiedente di effettuare tutte le ispezioni o le prove necessarie a tal fine» [punto 21A.710, lettera c), dell’allegato del regolamento n. 1702/2003].
74. Dalla lettura di tale disposizione emerge che, contrariamente a quanto sostenuto dalla ricorrente, l’AESA non si trova in una condizione di competenza vincolata, ma dispone di un potere che le lascia un margine di discrezionalità riguardo ad una questione tecnica complessa, ossia stabilire se l’aeromobile sia o meno capace di volare in sicurezza (v., in tal senso e per analogia, sentenza del 17 settembre 2007, Microsoft/Commissione, T‑201/04, Racc., EU:T:2007:289, punto 88 e giurisprudenza ivi citata).
75. L’argomento che la ricorrente ricava dal testo del punto 21A.701, lettera a), dell’allegato del regolamento n. 1702/2003 e, in particolare, dai termini «è rilasciato» non può essere accolto, per un duplice ordine di ragioni: da un lato, infatti, tali termini non si riferiscono alle approvazioni delle condizioni di volo, bensì ai permessi di volo, riguardo ai quali si ricorda che presuppongono che le condizioni di volo siano state previamente approvate; dall’altro, il presunto obbligo a carico dell’autorità competente che si dedurrebbe dai termini in questione si concretizza soltanto dopo che detta autorità abbia ritenuto che l’aeromobile di cui trattasi fosse in grado di volare in sicurezza per i fini individuati nel punto de quo, il che significa che esso è la mera conseguenza della valutazione positiva effettuata dall’autorità competente.
76. Di conseguenza, non è possibile dedurre l’esistenza di una competenza vincolata dell’AESA dal punto 21A.701, lettera a), dell’allegato del regolamento n. 1702/2003 e, anche ammettendo che ciò sia possibile, tale disposizione non disciplina il procedimento di cui trattasi nel caso di specie, il che rende inconferente la sua asserita violazione.
77. Inoltre, il punto 21A.710, lettera a), dell’allegato del regolamento n. 1702/2003 riconosce un potere di valutazione discrezionale all’AESA, ovvero ad un’impresa di progettazione debitamente autorizzata, in un contesto ben preciso, ossia quello di una questione relativa alla sicurezza del progetto, che dunque è già stata identificata come tale al momento della presentazione della domanda di approvazione delle condizioni di volo.
78. Il margine di manovra che implica la verifica, in un simile contesto, dell’idoneità di un aeromobile a volare in sicurezza si traduce nel fatto che l’AESA «[può] effettuare o imporre al richiedente di effettuare tutte le ispezioni o le prove necessarie a tal fine» (v. precedenti punti 64 e 72). La ricorrente, dunque, non può fondatamente sostenere (paragrafo 5, in fine, e paragrafo 6, pag. 20 dell’atto introduttivo) che l’AESA avrebbe dovuto effettuare o far effettuare tutte le ispezioni o le prove necessarie, poiché lo stesso testo del punto 21A.710, lettera c), dell’allegato del regolamento n. 1702/2003 indica che si tratta di una mera possibilità e non di un obbligo.
79. L’AESA può dunque fondarsi, a condizione di dichiararlo debitamente nella motivazione della propria decisione, su qualsiasi elemento in suo possesso di natura tale da convalidare la sua valutazione relativa alla sicurezza dell’aeromobile di cui trattasi, per esempio attingendo alla documentazione fornita a supporto delle condizioni di volo [punto 21A.709, lettera b), 2), dell’allegato del regolamento n. 1702/2003], e non è tenuta a procedere o a far procedere a ispezioni e prove qualora ritenga di essere sufficientemente informata.
80. Per quanto riguarda, in secondo luogo, l’onere della prova, si deve precisare che il sistema predisposto per l’approvazione delle condizioni di volo fa gravare detto onere sul richiedente, il quale è tenuto a fornire tutte «le prove che l’aeromobile è in grado di volare in sicurezza nelle condizioni o limitazioni» da esso indicate [punto 21A.708, lettera c), dell’allegato del regolamento n. 1702/2003], tra cui figurano le condizioni o limitazioni imposte agli equipaggi per utilizzare un dato aeromobile [punto 21A.708, lettera b), 2, dell’allegato del regolamento n. 1702/2003] e le limitazioni operative, le procedure specifiche o le condizioni tecniche da rispettare [punto 21A.708, lettera b), 4, dell’allegato del regolamento n. 1702/2003].
81. Come indicato al punto 63 supra, le condizioni di volo proposte devono essere accompagnate da una documentazione e da una dichiarazione attestante che l’aeromobile è in grado di volare in sicurezza nelle citate condizioni [punto 21A.709, lettera b), 2) e 3), dell’allegato del regolamento n. 1702/2003].
82. Pertanto, nell’ambito del procedimento in questione, l’AESA deve accertare se un aeromobile sia in grado di volare in sicurezza, come ricordato, prima di tutto in funzione degli elementi prodotti dal richiedente.
83. Ne deriva in primo luogo che le disposizioni che consentono l’approvazione delle condizioni di volo devono essere oggetto di un’interpretazione restrittiva, poiché hanno natura derogatoria rispetto al requisito di un valido certificato di aeronavigabilità, (v., in tal senso e per analogia, sentenze del 15 dicembre 1993, Charlton e a., C‑116/92, Racc., EU:C:1993:931, punto 20; del 20 novembre 2008, Weber, C‑1/07, Racc., EU:C:2008:640, punto 29 e giurisprudenza ivi citata, e del 4 ottobre 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, punto 38 e giurisprudenza ivi citata).
84. Ne consegue, in secondo luogo, che un richiedente che non abbia corredato la propria domanda di approvazione delle condizioni di volo di sufficienti elementi di prova non può fondatamente contestare all’AESA il fatto che essa rilevi tale carenza e gli opponga le conoscenze tecniche e scientifiche di cui dispone al fine di respingere detta domanda.
85. Orbene, nel caso di specie, dalla domanda di approvazione delle condizioni di volo del 10 gennaio 2012 redatta sul modulo 37 dell’AESA (allegato 6 dell’atto introduttivo) risulta che, nella sezione 4.3 di detto modulo, segnalata dalla nota esplicativa come il campo più importante, poiché riguarda la descrizione della non conformità alle specifiche di aeronavigabilità applicabili, la ricorrente si è limitata ad indicare che l’aeromobile era certificato dalla FAA – come riportato anche al punto 4 della decisione della commissione di ricorso – e che il procedimento relativo alla domanda di certificazione del tipo era in corso di svolgimento presso l’AESA. Va osservato, a tal proposito, che la ricorrente, nella sezione 3.4 del modulo, ha fornito un’informazione errata all’AESA, dichiarando che la domanda non era connessa a un progetto di certificazione in corso. Comunque sia, la ricorrente non ha dichiarato alcun problema relativo alla sicurezza. L’allegato della domanda di approvazione delle condizioni di volo del 10 gennaio 2012, alla sezione 7, intitolata «Condizioni/limitazioni», menziona inoltre la necessità di fare riferimento al manuale d’uso del pilota dell’elicottero del tipo Robinson R66, al manuale di manutenzione di tale apparecchio e alle istruzioni relative al mantenimento dell’aeronavigabilità.
86. Di conseguenza, atteso che la ricorrente non ha prodotto precisi elementi di prova relativi alla capacità dell’elicottero del tipo Robinson R66 di volare in sicurezza, differenti dall’esistenza del certificato rilasciato dalla FAA, essa non può fondatamente sostenere che l’AESA abbia invertito l’onere della prova rilevando siffatta mancanza e opponendole le proprie conoscenze tecniche e scientifiche alla data di adozione della decisione della commissione di ricorso riguardo ai problemi incontrati da detto elicottero nell’ambito del procedimento di omologazione, procedimento cui, del resto, la stessa ricorrente aveva fatto riferimento.
87. Correttamente, quindi, è stato ricordato alla ricorrente, al punto 61 della decisione della commissione di ricorso, che essa aveva l’onere di provare le proprie affermazioni relative alla sicurezza dell’elicottero del tipo Robinson R66.
88. Per quanto riguarda, in terzo luogo, l’esistenza di manifesti errori di valutazione in cui sarebbe incorsa la commissione di ricorso, occorre accertare, in limine, quale sia la natura del sindacato del giudice dell’Unione sulle decisioni dell’AESA quali la decisione della commissione di ricorso.
89. Si deve nuovamente ricordare che le valutazioni tecniche complesse sono soggette ad un sindacato limitato del giudice dell’Unione (v., in tal senso e per analogia, sentenza Microsoft/Commissione, punto 74 supra, EU:T:2007:289, punto 88 e giurisprudenza ivi citata; sentenza del 7 febbraio 2013, EuroChem MCC/Consiglio, T‑459/08, EU:T:2013:66, punto 36), il che implica, come correttamente sostenuto dalla ricorrente in via subordinata, che quest’ultimo procede alla verifica dell’osservanza delle regole di procedura, dell’esattezza materiale dei fatti presi in considerazione per procedere alla scelta contestata, dell’insussistenza d’errore manifesto in sede di valutazione di tali fatti o dell’assenza di sviamento di potere (sentenze Microsoft/Commissione, punto 74 supra, EU:T:2007:289, punto 87, e EuroChem MCC/Consiglio, cit., EU:T:2013:66, punto 37).
90. Poiché la valutazione della capacità di un aeromobile di volare in sicurezza costituisce una valutazione tecnica complessa, si deve dichiarare che il relativo sindacato di legittimità rientra nell’ambito del sindacato limitato del giudice dell’Unione. Il testo del punto 21A.710, lettera c), dell’allegato del regolamento n. 1702/2003, il quale non fornisce nessuna precisazione sulle modalità che l’AESA deve seguire e sui criteri che essa deve adottare per «accertarsi che l’aeromobile sia in grado di operare in sicurezza tenuto conto delle limitazioni e condizioni specifiche», conferma l’esistenza di un ampio potere discrezionale in capo alla stessa. Il confronto delle diverse versioni linguistiche di detta disposizione, cui ha proceduto l’AESA (punto 49 del controricorso), conforta, anch’esso, tale analisi, in quanto le versioni tedesca, spagnola, neerlandese e inglese indicano che l’AESA «deve essere convinta» che l’aeromobile sia in grado di operare in sicurezza. Il giudice dell’Unione deve dunque censurare l’esistenza di eventuali errori manifesti di valutazione.
91. Innanzitutto, occorre rilevare che un simile errore non è affatto costituito dalla circostanza che l’AESA non abbia eseguito ispezioni o prove. Infatti, come ricordato al precedente punto 64, l’AESA può non effettuare tali verifiche qualora ritenga di essere in grado di concludere, senza farvi ricorso, che manca la dimostrazione della capacità dell’apparecchio di volare in sicurezza. Orbene, nel caso specifico, tenuto conto, da un lato, della mancata indicazione di qualsiasi problema di sicurezza nella domanda di approvazione delle condizioni di volo, sebbene essa si iscrivesse, in teoria, in un insieme di interrogativi relativi alla sicurezza di progetto dell’elicottero del tipo Robinson R66 (v. precedente punto 84), e, dall’altro, dei dubbi nutriti dall’AESA riguardo all’affidabilità del sistema idraulico dei comandi di volo dell’aeromobile a causa dei problemi incontrati nell’ambito del procedimento di omologazione, la commissione di ricorso aveva il diritto di respingere la domanda della ricorrente deducendo con precisione la motivazione che si riferiva a quest’ultimo procedimento, contrariamente a quanto sostenuto dalla ricorrente, senza che fosse necessario procedere ad un’ispezione o a prove.
92. Inoltre, la ricorrente sostiene che il sistema idraulico dell’elicottero del tipo Robinson R66 è lo stesso utilizzato dal 1995 dall’elicottero del tipo Robinson R44, il quale vola in Europa con un certificato di omologazione del tipo rilasciato dall’AESA. Essa ne deduce che quest’ultima ha commesso un manifesto errore di valutazione nel negare l’approvazione delle condizioni di volo dell’elicottero del tipo Robinson R66.
93. A tal proposito, in primo luogo, occorre ricordare che il procedimento di approvazione delle condizioni di volo presuppone, per definizione, l’assenza di un valido certificato di aeronavigabilità. Orbene, è certo che, alla data di adozione della decisione della commissione di ricorso, tale certificato non esisteva, poiché all’elicottero del tipo Robinson R66 non era stato conferito un certificato di omologazione del tipo, altrimenti il procedimento oggetto della presente controversia avrebbe perso la sua ragion d’essere. Atteso che la concessione di un’approvazione delle condizioni di volo è, per sua natura, specifica per ciascun apparecchio, il fatto che un altro apparecchio, il quale presenti caratteristiche asseritamente simili a quelle dell’aeromobile oggetto della domanda di approvazione delle condizioni di volo, abbia beneficiato di un certificato di omologazione del tipo non incide sulla legittimità della decisione della commissione di ricorso.
94. In secondo luogo e in ogni caso, dai documenti del fascicolo (allegato 17 dell’atto introduttivo) risulta che il certificato di omologazione del tipo del 21 aprile 2010 di cui ha fruito l’elicottero del tipo Robinson R44 è stato rilasciato in base all’articolo 2, paragrafo 3, lettera a), del regolamento n. 1702/2003, il quale, in talune ipotesi, consentiva agli Stati membri che ne avessero espresso la volontà di non applicare la parte 21 dell’allegato di detto regolamento (parte che contiene il nucleo principale delle disposizioni pertinenti nel caso di specie, come risulta dai precedenti punti da 59 a 64) fino al 28 settembre 2008, sostituendole le corrispondenti norme nazionali. Pertanto, l’AESA ha rilasciato il certificato di omologazione del tipo del 21 aprile 2010 in applicazione delle norme nazionali di uno Stato membro e non in base al diritto dell’Unione, ossia alle disposizioni applicabili alla presente controversia. La ricorrente non può dunque avvalersi di una certificazione che si basi sulla perizia tecnica dell’AESA, in particolare per quanto concerne il sistema idraulico dei comandi di volo dell’elicottero del tipo Robinson R44, al fine di sostenere che quest’ultima ha commesso un manifesto errore di valutazione per non aver approvato le condizioni di volo dell’elicottero del tipo Robinson R66, essendosi l’AESA limitata ad applicare le corrispondenti norme nazionali, come impostole dall’articolo 2, paragrafo 3, lettera a), del regolamento n. 1702/2003.
95. Infine, si deve rilevare che l’AESA, la quale, come emerge dall’articolo 2, paragrafo 1, del regolamento n. 216/2008, come modificato, deve stabilire e mantenere «un livello elevato ed uniforme della sicurezza dell’aviazione civile in Europa», non è vincolata, per quanto attiene alle norme di sicurezza che intende applicare ad apparecchi appartenenti a persone fisiche o giuridiche residenti o stabilite sul territorio dell’Unione europea, da eventuali requisiti meno rigidi fissati da enti di Stati terzi incaricati di disciplinare la sicurezza aerea, quali la FAA.
96. Nel caso di specie, le convenzioni internazionali – in particolare la Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, firmata a Chicago (Illinois, Stati Uniti) il 7 dicembre 1944, ratificata da tutti gli Stati membri dell’Unione – non ostano a che questi ultimi adottino norme in materia di sicurezza relative ai propri apparecchi più restrittive rispetto a quelle applicate da altri Stati parti di detta Convenzione, quali gli Stati Uniti d’America. Il certificato di omologazione del tipo rilasciato dalla FAA (allegato B1 del controricorso), dunque, non poteva avere efficacia cogente nei confronti dell’AESA.
97. In ogni caso, dall’esame del suddetto certificato di omologazione del tipo risulta che l’assistenza idraulica dell’elicottero del tipo Robinson R66 è stata convalidata soltanto in forza dell’esenzione da taluni requisiti in materia di sicurezza, come afferma l’AESA al punto 2 del controricorso, mentre quest’ultima ha voluto applicare proprio detti requisiti. Dunque, ancora una volta, la commissione di ricorso ha escluso l’applicabilità nel caso di specie del certificato di omologazione del tipo rilasciato dalla FAA senza incorrere in un manifesto errore di valutazione.
98. Riguardo alla possibilità di immatricolare l’apparecchio della ricorrente in «N», menzionata da un rappresentante dell’AESA prima dell’adozione della decisione della commissione di ricorso, occorre precisare, da un lato, che essa non rientra nella motivazione della decisione in parola e, dunque, non può incidere sulla legittimità della stessa e, dall’altro, che vale semplicemente a rammentare alla ricorrente che può beneficiare di un’immatricolazione negli Stati Uniti, in applicazione del certificato di omologazione del tipo concesso dalla FAA. Neppure tale indicazione può dunque integrare un manifesto errore di valutazione.
99. Dalle suesposte considerazioni risulta che il terzo e il quarto motivo devono essere respinti.
– Sul quinto motivo, relativo alla violazione del principio di buona amministrazione, riconosciuto dall’articolo 41 della Carta dei diritti fondamentali
100. La violazione in questione risiede, a detta della ricorrente, nel fatto che l’AESA non ha ritenuto di essere obbligata ad effettuare un controllo o un’ispezione del suo apparecchio e si è limitata ad esprimere riserve nell’ambito del procedimento di omologazione.
101. Per le ragioni esposte supra ai punti da 69 a 99 nell’ambito dell’esame del terzo e del quarto motivo, occorre respingere anche il quinto motivo. Infatti, considerati, da un lato, la mancata indicazione da parte della ricorrente, nella sua domanda di approvazione delle condizioni di volo del 10 gennaio 2012, di problematiche che potevano essere interpretate come pregiudizievoli per la sicurezza dell’apparecchio e, dall’altro, gli elementi di cui l’AESA disponeva grazie ai controlli effettuati nell’ambito del procedimento di omologazione, elementi che essa aveva non soltanto il diritto ma altresì il dovere di menzionare, non può esserle contestato di non aver fatto ricorso alla facoltà ad essa riconosciuta di effettuare o far effettuare un’ispezione e delle prove.
102. Si deve dunque dichiarare che l’AESA ha adempiuto al proprio obbligo di esaminare in modo accurato e imparziale tutti gli elementi rilevanti della fattispecie (v., in tal senso e per analogia, sentenze del 21 novembre 1991, Technische Universität München, C‑269/90, Racc., EU:C:1991:438, punto 14, e del 30 settembre 2003, Atlantic Container Line e a./Commissione, T‑191/98, da T‑212/98 a T‑214/98, Racc., EU:T:2003:245, punto 404), e che pertanto non ha violato in alcun modo il principio di buona amministrazione.
– Sul sesto motivo, fondato sulla presunta violazione dei principi di trasparenza e di certezza del diritto
103. Il Tribunale rileva che il motivo in questione è soltanto abbozzato nell’atto introduttivo, al termine dell’esposizione che compare sotto il titolo «Oggetto del ricorso» e al termine di quella che compare direttamente sotto il titolo «Fondatezza del primo capo di conclusioni volto all’annullamento della [decisione iniziale]». La ricorrente si limita a sostenere che la decisione controversa «viola, inoltre, i principi di buona amministrazione, di trasparenza e di certezza del diritto».
104. Posto che nel resto dell’atto introduttivo non vi è alcun riferimento alla violazione di questi ultimi due principi, il sesto motivo deve essere respinto in quanto irricevibile, poiché contrasta con i requisiti imposti dall’articolo 44, paragrafo 1, lettera c), del regolamento di procedura del Tribunale.
105. Infatti, da quest’ultima disposizione risulta che ogni ricorso deve contenere l’indicazione dell’oggetto della controversia e l’esposizione sommaria dei motivi dedotti. Tale requisito presuppone che dette indicazioni siano sufficientemente chiare e precise per consentire al convenuto di predisporre la sua difesa e al Tribunale di pronunciarsi sul ricorso, se del caso, senza altre informazioni a sostegno.
106. Il ricorso deve, pertanto, esporre esplicitamente in cosa consistano il o i motivi su cui è fondato, con l’implicazione che la loro sola enunciazione astratta non risponde alle esigenze del regolamento di procedura (sentenze del 14 maggio 1998, Mo och Domsjö/Commissione, T‑352/94, Racc., EU:T:1998:103, punto 333, e del 14 gennaio 2009, Kronoply/Commissione, T‑162/06, Racc., EU:T:2009:2, punto 54).
107. Il rigetto del sesto motivo comporta il rigetto del ricorso di annullamento in toto.
Sul ricorso per carenza
108. Dall’articolo 50, paragrafo 1, del regolamento n. 216/2008, come modificato, risulta che nei confronti dell’AESA è consentito il ricorso per carenza. Tuttavia, quest’ultimo può essere presentato soltanto alle condizioni previste dal diritto primario, nella fattispecie dall’articolo 265 TFUE, i cui commi secondo e terzo precisano che un ricorso per carenza può essere proposto da una persona fisica o giuridica a condizione che all’organo in questione sia stato preventivamente richiesto di agire da detta persona (v., in tal senso, sentenza del 4 febbraio 1959, De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Alta Autorità, 17/57, Racc., EU:C:1959:3, pag. 9, 26, e ordinanza del 6 febbraio 1997, de Jorio/Consiglio, T‑64/96, Racc., EU:T:1997:15, punto 39).
109. Il ricorso per carenza può essere proposto dinanzi al Tribunale solo allo scadere di un termine di due mesi da tale richiesta, entro un nuovo termine di due mesi.
110. Invitata dal Tribunale, nel corso dell’udienza, a precisare in cosa consistesse, a suo dire, la carenza dedotta, la ricorrente ha affermato, da un lato, che essa emergeva dalla circostanza che l’AESA non aveva avviato effettivamente il procedimento di merito relativo alla sua domanda di approvazione delle condizioni di volo per un elicottero del tipo Robinson R66 (numero di serie 0034) e, dall’altro, che la stessa consisteva nel fatto che l’AESA non avesse svolto in concreto un’ispezione dell’aeromobile.
111. Si deve tuttavia rilevare che, a fronte di tale presunta duplice carenza, la ricorrente non ha presentato all’AESA una richiesta di agire, posto che la domanda di approvazione delle condizioni di volo, quand’anche venga riproposta, costituisce soltanto una domanda volta ad ottenere un atto amministrativo. La giurisprudenza ricorda, infatti, che dalla domanda deve risultare che essa è intesa a costringere l’istituzione, l’organo o l’organismo interessato a prendere posizione (v., in tal senso, sentenza del 10 giugno 1986, Usinor/Commissione, 81/85 e 119/85, Racc., EU:C:1986:234, punto 15, e ordinanza del 30 aprile 1999, Pescados Congelados Jogamar/Commissione, T‑311/97, Racc., EU:T:1999:89, punto 35) e deve essere evidente che la stessa costituisce l’atto preliminare di un procedimento contenzioso (v., in tal senso, sentenze del 13 luglio 1961, Elz/Alta Autorità, 22/60 e 23/60, Racc., EU:C:1961:17, pagg. 357, 375; del 6 maggio 1986, Nuovo Campsider/Commissione, 25/85, Racc., EU:C:1986:195, punto 8, e ordinanza Pescados Congelados Jogamar/Commissione, cit., EU:T:1999:89, punto 37).
112. Ad abundantiam, anche qualora il ricorso de quo fosse stato ricevibile, dalle considerazioni richiamate supra ai punti da 69 a 99 e da 100 a 102 emerge che esso avrebbe dovuto essere respinto nel merito.
113. Di conseguenza, dev’essere accolta l’eccezione di irricevibilità sollevata dall’AESA in relazione al ricorso per carenza e respingere quest’ultimo in quanto irricevibile.
Sul ricorso per risarcimento danni
114. L’AESA deduce l’irricevibilità del ricorso per il risarcimento del danno, in forza dell’irricevibilità degli altri ricorsi nella parte in cui sono volti, per quanto riguarda il primo, all’annullamento della decisione iniziale e, per quanto concerne il secondo, alla constatazione dell’inerzia contestatale.
115. L’articolo 50, paragrafo 1, del regolamento n. 216/2008, come modificato, prevede la possibilità di chiamare l’AESA a rispondere dei danni da essa causati nell’ambito delle sue attività. La ricorrente sostiene che, poiché la decisione iniziale era illegittima e non è stata riformata né revocata, essa – così come l’inerzia dell’AESA – le ha causato un danno di cui chiede la riparazione e che ha quantificato nel proprio atto introduttivo.
116. Nella parte in cui il ricorso per risarcimento danni si fonda sulla pretesa illegittimità della decisione della commissione di ricorso, si deve osservare che manca una delle condizioni cui è subordinata l’esistenza della responsabilità extracontrattuale dell’Unione. Infatti, secondo una costante giurisprudenza, dall’articolo 340, secondo comma, TFUE risulta che la responsabilità extracontrattuale dell’Unione e l’attuazione del diritto al risarcimento del danno subìto dipendono dalla sussistenza di un insieme di condizioni relative all’illiceità del comportamento rimproverato alle istituzioni, all’effettività del danno e all’esistenza di un nesso di causalità tra tale comportamento e il danno invocato. Detta responsabilità non può sussistere se non ricorrono tutti i presupposti ai quali è subordinato l’obbligo di risarcimento di cui all’articolo 340, secondo comma, TFUE (v., in tal senso, sentenza del 9 settembre 2008, FIAMM e a./Consiglio e Commissione, C‑120/06 P e C‑121/06 P, Racc., EU:C:2008:476, punti 164 e 165 e giurisprudenza ivi citata).
117. In assenza di illegittimità della decisione impugnata, il giudice dell’Unione può respingere interamente il ricorso, senza che sia necessario esaminare le altre condizioni di tale responsabilità, vale a dire la sussistenza del danno e l’esistenza di un nesso di causalità fra i comportamenti delle istituzioni e il danno lamentato (v. sentenza FIAMM e a./Consiglio e Commissione, punto 116 supra, EU:C:2008:476, punto 166 e giurisprudenza ivi citata).
118. Tale ipotesi ricorre nel caso di specie, poiché il ricorso di annullamento è stato respinto nel merito al precedente punto 107.
119. Poiché il ricorso per il risarcimento del danno si fonda sull’asserita carenza dell’AESA, l’irricevibilità, nel caso di specie, del ricorso per carenza, in mancanza di una richiesta di agire ai sensi dell’articolo 265 TFUE, osta a che la ricorrente possa utilmente sostenere che da tale inerzia le è derivato un danno. Inoltre, quand’anche il ricorso fosse stato ricevibile, esso sarebbe stato respinto, come dichiarato al precedente punto 112.
120. Pertanto, non è possibile ritenere che il danno che la ricorrente sostiene di aver subito sia stato causato da una qualsivoglia carenza dell’AESA.
121. Conseguentemente, deve essere respinto il ricorso per il risarcimento del danno e, conseguentemente, tutte le richieste della ricorrente.
Sulle spese
122. In applicazione dell’articolo 87, paragrafo 2, del regolamento di procedura, atteso che l’AESA ne ha fatto domanda, la ricorrente, rimasta soccombente, dev’essere condannata alle spese.
Dispositivo
Per questi motivi,
IL TRIBUNALE (Ottava Sezione)
dichiara e statuisce:
1) Il ricorso è respinto.
2) La Heli-Flight GmbH & Co. KG è condannata alle spese.
Così deciso e pronunciato a Lussemburgo l’11 dicembre 2014.