62016CC0541
ĢENERĀLADVOKĀTA JEVGENIJA TANČEVA [EVGENI TANCHEV]
SECINĀJUMI,
sniegti 2017. gada 23. novembrī (
1
)
Lieta C‑541/16
Eiropas Komisija
pret
Dānijas Karalisti
Dalībvalsts pienākumu neizpilde – Kravas autopārvadājumi – Regula (EK) Nr. 1072/2009 – 2. panta 6. punkts – Kabotāžas pārvadājuma jēdziens – 8. panta 2. punkts – Maksimāli trīs kabotāžas pārvadājumi septiņu dienu laikā pēc pēdējās izkraušanas starptautiskā pārvadājuma laikā – Valsts tiesību norma, saskaņā ar kuru kabotāžas pārvadājumu veido vai nu vairāki iekraušanas, vai vairāki izkraušanas punkti, bet ne abi – Tāda Komisijas pieņemta un tās tīmekļa vietnē publicēta dokumenta “Jautājumi un atbildes” juridiskais spēks, par ko Autotransporta komiteja nav balsojusi
1.
Uz starptautisko kravas autopārvadājumu pakalpojumu sniegšanu Eiropas Savienībā nav attiecinātas nekādas pārvadājumu apjoma vai to biežuma kvotas vai ierobežojumi (
2
). Savukārt attiecībā uz kabotāžu, ko var definēt kā iekšzemes kravas autopārvadājumu pakalpojumu, ir paredzēti ierobežojumi, ja to veic ārvalstu kravas pārvadātāji. Lai arī ārvalstu kravas pārvadātāju sniegtajiem kabotāžas pakalpojumiem netiek piemērotas kvotas, saskaņā ar Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punktu šiem kravas pārvadātājiem ir atļauts veikt līdz trīs kabotāžas pārvadājumiem pēc starptautiskā pārvadājuma no citas dalībvalsts vai no trešās valsts. Turklāt šiem trīs kabotāžas pārvadājumiem ir jānotiek septiņu dienu laikā pēc kravas izkraušanas starptautiskā pārvadājuma.
2.
Valsts līmenī Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punkts, kas ir pazīstams kā noteikums “trīs septiņās” (“three in seven”rule) (
3
), tiek dažādi interpretēts (
4
). It īpaši grūtības ir radušās attiecībā uz kabotāžas pārvadājumu uzskaitījumu.
3.
Šajā lietā apskatāmās tiesību normas ir Dānijas noteikumi, kuros ir paredzēts, ka vienu kabotāžas pārvadājumu var veidot vai nu vairāki iekraušanas, vai vairāki izkraušanas punkti, bet ne abi.
4.
Savukārt Eiropas Komisija uzskata, ka kabotāžas pārvadājumu var veidot vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti. Tādēļ atbilstoši LESD 258. panta otrajai daļai tā ir Tiesā cēlusi prasību atzīt, ka, uzskatīdama, ka pārvadājums, ko veido vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti, nav viens kabotāžas pārvadājums, Dānijas Karaliste nav izpildījusi Regulā Nr. 1072/2009 paredzētos pienākumus.
5.
Jāprecizē, lai arī Dānijā kabotāžas pārvadājumi veido nelielu daļu no valsts kravas autopārvadājumiem (
5
) un nelikumīgi veikto kabotāžas pārvadājumu līmenis ir zems (
6
), noteikuma “trīs septiņās” interpretācija tomēr var būt nozīmīga šai dalībvalstij, jo, šķiet, Dāniju īpaši skar tā sauktā “sistēmiskā kabotāža”, kad “kravas pārvadātāji lielāko daļu sava laika pavada, veicot iekšzemes pārvadājumus citā ES dalībvalstī”. Šķiet, tas ir Dānijā salīdzinoši augstās transportlīdzekļa vadītāju darba samaksas dēļ (
7
) un, iespējams, šīs dalībvalsts ģeogrāfijas dēļ.
I. Atbilstošās tiesību normas
A.
Savienības tiesības
6.
Regulas Nr. 1072/2009 2. pantā ir paredzēts:
“Šajā regulā:
[..]
6.
“kabotāžas pārvadājumi” ir iekšzemes komercpārvadājumi, ko pagaidu kārtā atbilstīgi šai regulai veic uzņēmējā dalībvalstī;
[..].”
7.
Regulas Nr. 1072/2009 8. pantā ir noteikts:
“1.   Visi pārvadātāji, kuri veic komercpārvadājumus un kuriem ir Kopienas atļauja, un transportlīdzekļa vadītāji, ja tie ir trešās valsts valstspiederīgie, kuriem ir transportlīdzekļa vadītāja atestāts, ir tiesīgi pēc šīs nodaļas noteikumiem veikt kabotāžas pārvadājumus.
2.   Tiklīdz ir piegādāta krava, kura tika ievesta ar ienākošu starptautisku pārvadājumu, 1. punktā minētajiem pārvadātājiem ir atļauts ar to pašu transportlīdzekli vai, ja tas ir sakabināts transportlīdzeklis, ar tā paša transportlīdzekļa mehānisko transportlīdzekli veikt līdz trīs kabotāžas pārvadājumiem, kas seko starptautiskajam pārvadājumam no citas dalībvalsts vai no trešās valsts uz uzņēmēju dalībvalsti. Pēdējai kravas izkraušanai kabotāžas pārvadājuma laikā pirms izbraukšanas no uzņēmējas dalībvalsts jānotiek septiņu dienu laikā pēc pēdējās kravas izkraušanas uzņēmējā dalībvalstī ienākošā starptautiskā pārvadājuma laikā.
Pirmajā daļā minētā termiņa laikā pārvadātāji var veikt dažus vai visus minētajā daļā atļautos kabotāžas pārvadājumus jebkurā dalībvalstī ar noteikumu, ka veic ne vairāk kā vienu pārvadājumu katrā dalībvalstī trīs dienu laikā pēc ierašanās bez kravas attiecīgās dalībvalsts teritorijā.
[..].”
B.
Dānijas tiesības
8.
Pamatnostādņu par kabotāžas autopārvadājumu noteikumiem Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā Nr. 1072/2009 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum (
8
) (turpmāk tekstā – “Kabotāžas pamatnostādnes”), ko 2010. gada 21. maijā savā tīmekļa vietnē publicēja Trafikstyrelsen (Transporta dienests), 3. punktā ir paredzēts:
“Kabotāžas pārvadājums ir iekšzemes kravas pārvadājums no preču iekraušanas līdz to piegādei preču saņēmējam, kā tas ir paredzēts preču pavadzīmē. Pārvadājumu var veidot vairākas iekraušanas vai vairākas piegādes.
[..]”
II. Pirmstiesas procedūra
9.
Ar 2013. gada 9. septembra un 2. oktobra vēstulēm Komisija lūdza Dānijas Karalistei EU Pilot procedūras ietvaros (
9
) sniegt informāciju par valsts tiesisko regulējumu par kabotāžu. Dānijas Karaliste atbildēja ar 2013. gada 18. novembra un 12. decembra vēstulēm.
10.
Tā kā šīs atbildes Komisiju neapmierināja, tā 2014. gada 11. jūlijā Dānijas Karalistei nosūtīja brīdinājuma vēstuli, īpaši apgalvojot, ka šī dalībvalsts ir pārkāpusi Regulas Nr. 1072/2009 2. un 8. pantu. Komisijas ieskatā, Kabotāžas pamatnostādnes, kurās ir noteikts, ka kabotāžas pārvadājumu veido vai nu vairāki iekraušanas, vai vairāki izkraušanas punkti, bet ne abi, ir pretrunā šīm tiesību normām, kurās nav noteikts maksimālais iekraušanas vai izkraušanas punktu skaits.
11.
Ar 2014. gada 9. septembra vēstuli Dānijas Karaliste iesniedza savus apsvērumus par minēto brīdinājuma vēstuli.
12.
Komisija 2015. gada 25. septembrī nosūtīja Dānijas Karalistei argumentētu atzinumu. Konkrētāk, Komisija norādīja, ka tāda kabotāžas pārvadājuma definīcija, saskaņā ar kuru šo pārvadājumu veido vai nu vairāki iekraušanas, vai vairāki izkraušanas punkti, ir pretrunā Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktam un 8. panta 2. punktam.
13.
Ar 2015. gada 25. novembra vēstuli Dānijas Karaliste iesniedza savus apsvērumus par argumentēto atzinumu.
14.
Nebūdama pārliecināta ar Dānijas Karalistes apsvērumiem, Komisija 2016. gada 25. oktobrī cēla šo prasību.
III. Tiesvedība Tiesā un lietas dalībnieku prasījumi
15.
Komisija lūdz Tiesu atzīt, ka Dānijas Karaliste nav izpildījusi Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā un 8. pantā paredzētos pienākumus, un piespriest Dānijas Karalistei atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
16.
Dānijas Karaliste lūdz Tiesu noraidīt prasību, jo tā nav pārkāpusi Regulas Nr. 1072/2009 tiesību normas par kabotāžas pārvadājumiem. Dānijas Karaliste lūdz arī piespriest Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
17.
Rakstveida apsvērumus iesniedza Komisija un Dānijas Karaliste. 2017. gada 11. oktobra tiesas sēdē mutvārdu apsvērumus iesniedza gan Dānijas Karaliste, gan Komisija.
IV. Analīze
A.
Lietas dalībnieku argumenti
18.
Komisija apgalvo, ka Dānijas Karaliste, atļaujot, ka kabotāžas pārvadājumu veido vai nu vairāki iekraušanas, vai vairāki izkraušanas punkti, bet ne abi, nav izpildījusi Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā un 8. pantā paredzētos pienākumus.
19.
Pirmkārt, Komisija apgalvo, ka Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punktā nav noteikts maksimālais iekraušanas un/vai izkraušanas punktu skaits viena kabotāžas pakalpojuma ietvaros. Tādēļ pārvadājumu var veidot nenoteikts iekraušanas un/vai izkraušanas punktu skaits. Līdz ar to Kabotāžas pamatnostādnes, kurās ir noteikts, ka kabotāžas pārvadājumu var veidot vai nu vairāki iekraušanas, vai vairāki izkraušanas punkti, bet ne abi, papildus Regulā Nr. 1072/2009 paredzētajiem nosacījumiem ievieš jaunu nosacījumu. Proti, šajā regulā ir ierobežots to kabotāžas pārvadājumu skaits, ko var veikt pēc starptautiskā pārvadājuma īstenošanas. Tajā nav ierobežots iekraušanas un/vai izkraušanas punktu skaits kabotāžas pārvadājumā.
20.
Otrkārt, Komisija apgalvo, ka Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā un 8. panta 2. punktā ir izsmeļoši reglamentēta kabotāžas pārvadājuma definīcija. Līdz ar to dalībvalstīm nav rīcības brīvības šajā ziņā. Ir iespējama tikai viena kabotāžas pārvadājuma jēdziena interpretācija. Šī interpretācija ir minēta dokumentā, ko Komisija ir pieņēmusi jautājumu un atbilžu veidā (turpmāk tekstā – “Jautājumi un atbildes”) (
10
) un publicējusi Komisijas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta tīmekļa vietnē. Šis dokuments ir saistošs visām dalībvalstīm. Šajā ziņā nav nozīmes tam, ka Autotransporta komiteja, ko veido dalībvalstu pārstāvji, nav balsojusi par šo dokumentu, jo tas nebija vajadzīgs.
21.
Treškārt, Komisija atzīst, ka sākotnēji Autotransporta komiteja uzskatīja, ka kabotāžas pakalpojumu var veidot tikai “vairāki iekraušanas punkti vai vairākas piegādes”. Tomēr šī nostāja tika pieņemta šīs komitejas 2009. gada 17. novembra sanāksmē, proti, pirms Regula Nr. 1072/2009 kļuva piemērojama. Tiklīdz 2010. gada 14. maijā Regulas Nr. 1072/2009 8. un 9. pants kļuva piemērojami (
11
), radās problēmas saistībā ar kabotāžas pārvadājuma definīciju. Tādēļ Autotransporta komiteja no jauna apsprieda šo jautājumu sanāksmē, kas notika 2010. gada 25. oktobrī. Šajā sanāksmē dalībvalstu pārstāvji panāca vienošanos. Viņi vienojās, ka kabotāžas pārvadājums var ietvert “vairākus iekraušanas punktus, vairākus piegādes punktus vai pat vairākus iekraušanas un piegādes punktus atkarībā no konkrētā gadījuma”. Pēc tam Komisija publicēja šo kabotāžas jēdziena interpretāciju iepriekš minētajā dokumentā “Jautājumi un atbildes”.
22.
Ceturtkārt, Komisija uzskata, ka nevar apgalvot, ka kabotāžas pārvadājums, ko veido vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti, ir pretrunā Regulas Nr. 1072/2009 mērķim un kabotāžas pagaidu raksturam. Tas ir tādēļ, ka šo pagaidu raksturu garantē Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punktā paredzētais noteikums “trīs septiņās”.
23.
Piektkārt, Komisija uzskata, ka pretēji Dānijas Karalistes apgalvotajam Kabotāžas pamatnostādnēs paredzētā kabotāžas pārvadājuma interpretācija ir pretrunā samērīguma principam. Aizliedzot ārvalstu kravas pārvadātājiem veikt kabotāžas pārvadājumus ar vairākiem iekraušanas un izkraušanas punktiem, nepamatoti tiek ierobežotas šo pārvadātāju iespējas veikt kabotāžas pārvadājumus. Savukārt, atļaujot ārvalstu kravas pārvadātājiem veikt kabotāžas pārvadājumus ar vairākiem iekraušanas un vairākiem izkraušanas punktiem, tiek novērsti tukšie braucieni un veicināta pārvadājumu efektivitāte.
24.
Dānijas Karaliste uzskata, ka, atļaujot kabotāžas pārvadājumus ar vai nu vairākiem iekraušanas, vai vairākiem izkraušanas punktiem, bet ne abus, tā nepārkāpj Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punkta un 8. panta noteikumus.
25.
Dānijas Karaliste norāda, ka Regulā Nr. 1072/2009 kabotāžas pārvadājumi nav izsmeļoši reglamentēti, jo attiecīgās šīs regulas normas par kabotāžu neesot skaidras. Līdz ar to dalībvalstis var noteikt šo tiesību normu piemērošanas pasākumus, ar nosacījumu, ka šie pasākumi ir atbilstīgi samērīguma principam.
26.
Pirmkārt, Dānijas Karaliste apgalvo, ka Regula Nr. 1072/2009 neesot skaidra attiecībā uz kabotāžas pārvadājumu definīciju. Šajā regulā nav konkrēti noteikts, cik daudzi iekraušanas un/vai izkraušanas punkti var veidot kabotāžas pārvadājumu. Tādēļ nav iespējams noteikt, kad šīs regulas 8. panta 2. punktā paredzētais ierobežojums par trīs pārvadājumu skaitu ir izpildīts. Skaidrības trūkumu apliecina arī tas, ka i) sākotnēji Komisijai bija tāds pats viedoklis kā Dānijas Karalistei un savu viedokli tā mainīja tikai Autotransporta komitejas sanāksmē, kas notika 2010. gada 25. oktobrī, ii) 2014. gada ziņojumā (
12
) Komisija pati atzina, ka Regulā Nr. 1072/2009 minētā kabotāžas definīcija nav skaidra un tajā ir jāizdara grozījumi, un iii) dalībvalstis atšķirīgi interpretē šo jēdzienu.
27.
Otrkārt, Dānijas Karaliste apgalvo, ka Kabotāžas pamatnostādnes ir piemērotas, lai sasniegtu Regulā Nr. 1072/2009 izvirzīto mērķi. Šīs regulas mērķis ir liegt ārvalstu kravas pārvadātājiem veikt pastāvīgu kabotāžu uzņēmējā dalībvalstī. Ja kabotāžas pārvadājumu varētu veidot vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti, lielu skaitu braucienu varētu uzskatīt par vienu kabotāžas pārvadājumu. Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punktā paredzētais trīs pārvadājumu ierobežojums zaudētu savu jēgu. Kabotāža vairs nebūtu “pagaidu” rakstura, kā tas ir paredzēts šīs regulas 2. panta 6. punktā.
28.
Treškārt, Dānijas Karaliste apgalvo, ka Kabotāžas pamatnostādnes nepārsniedz to, kas ir vajadzīgs, lai sasniegtu Regulas Nr. 1072/2009 mērķi. Konkrētāk, tajā nav paredzēts, ka kabotāžas pārvadājumam ir viens iekraušanas punkts un viens izkraušanas punkts. Turklāt Dānijas tiesiskajā regulējumā nav ierobežots nosūtītāju un principālu skaits. Līdz ar to Kabotāžas pamatnostādnes atbilst samērīguma principam.
B.
Vērtējums
29.
Vispirms paskaidrošu, ka Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā un 8. panta 2. punktā netiek aplūkots jautājums, vai kabotāžas pārvadājumu var veidot vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti. Pēc tam es izvērtēšu, vai ar šīm tiesību normām dalībvalstīm tiek piešķirta rīcības brīvība veikt to īstenošanas pasākumus. Tā kā, manuprāt, tas tā ir, turpinājumā es izvērtēšu Kabotāžas pamatnostādņu samērīgumu. Visbeidzot pievērsīšos jautājumam par Komisijas tīmekļa vietnē publicētā dokumenta “Jautājumi un atbildes”, kurā ir noteikta Komisijas interpretācija par kabotāžas pārvadājuma jēdzienu, juridisko spēku.
1. Par to, ka Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā un 8. panta 2. punktā nav konkretizēts, ka kabotāžas pārvadājumu var veidot vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti
30.
Uzsveru, ka Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā nav nekādas norādes uz iekraušanas vai izkraušanas punktiem. Šajā tiesību normā ir tikai uzsvērts kabotāžas pārvadājuma “pagaidu” raksturs.
31.
Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punktā arī nav nekādas norādes uz iekraušanas vai izkraušanas punktiem. Šajā tiesību normā ir noteikts, ka maksimāli var veikt trīs kabotāžas pārvadājumus septiņu dienu laikā pēc starptautiskā pārvadājuma (
13
). Ir taisnība, ka Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punktā ir precizēts, ka kabotāžas pārvadājumu var veidot vairāki izkraušanas punkti. Proti, saskaņā ar šīs tiesību normas pirmās daļas pēdējo teikumu “pēdējai kravas izkraušanai kabotāžas pārvadājuma laikā [..] jānotiek septiņu dienu laikā pēc pēdējās kravas izkraušanas [..] ienākošā starptautiskā pārvadājuma laikā” (
14
). Tomēr šīs regulas 8. panta 2. punktā nav precizēts, vai kabotāžas pārvadājumu var arī veidot vairāki iekraušanas punkti. Līdz ar to šajā tiesību normā nav norādīts, vai pārvadājumu var veidot vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti.
32.
Citiem vārdiem sakot, Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā un 8. panta 2. punktā netiek aplūkots jautājums par to, vai kabotāžas pārvadājumu var veidot vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti.
33.
Savukārt Kabotāžas pamatnostādnēs ir skaidri paredzēts, ka “pārvadājumu veido vairāki iekraušanas punkti vai vairāki piegādes punkti atkarībā no konkrētā gadījuma” (
15
), tādējādi aizliedzot pārvadājumus, ko veido vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti. Pieņemot Kabotāžas pamatnostādnes, Dānijas Karaliste skaidri aplūkoja un izlēma šo jautājumu.
34.
Līdz ar to ir jānosaka, vai ar Regulu Nr. 1072/2009 Dānijas Karalistei ir piešķirta rīcības brīvība pieņemt Kabotāžas pamatnostādnes, lai precizētu kabotāžas pārvadājuma definīciju un šīs regulas 2. panta 6. punktā un 8. panta 2. punktā minēto noteikumu “trīs septiņās”.
2. Vai ir jāpieņem iekšzemes tiesību normas, lai īstenotu Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktu un 8. panta 2. punktu?
35.
Jāuzsver, ka Savienības tiesību akts, kura normas Dānijas Karaliste, iespējams, pārkāpj, ir regula, nevis direktīva.
36.
Atšķirībā no direktīvām saskaņā ar LESD 288. panta otro daļu regulas uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojamas visās dalībvalstīs. Līdz ar to tiek izslēgts, ka dalībvalstis pieņem iekšzemes tiesību normas, kurās atkārto regulas tekstu (
16
). Tiek arī izslēgts, ka dalībvalstis pieņem iekšējās tiesību normas, kas groza pašas regulas (
17
) vai tās noteikumu tvērumu.
37.
Tomēr tas nenozīmē, ka dalībvalstīm tiek liegts noteikt jebkādus regulu piemērošanas pasākumus. Tas ir tādēļ, ka dažu regulu normu īstenošanai dalībvalstīm varētu būt jānosaka piemērošanas pasākumi (
18
). Citiem vārdiem sakot, regulas var izsmeļoši nereglamentēt jautājumu un piešķirt dalībvalstīm rīcības brīvību pieņemt to īstenošanas pasākumus (
19
).
a) Par to, ka dalībvalstīm varētu būt jānosaka regulu piemērošanas pasākumi, lai gan tās tieši to neparedz
38.
Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru dalībvalstis var noteikt pasākumus regulas piemērošanai, ja tie netraucē tās tiešajai piemērojamībai, neapslēpj tās Savienības tiesību akta raksturu un ja ar tiem tiek noteikts, kā izmantojama ar šo regulu piešķirtā rīcības brīvība, tomēr ievērojot tās noteikumu ietvarus (
20
).
39.
Atsaucoties uz atbilstošajām attiecīgās regulas normām, kuras interpretējamas, ņemot vērā tās mērķus, ir jānosaka, vai ar tām tiek aizliegts, likts vai atļauts dalībvalstīm veikt noteiktus piemērošanas pasākumus un – it īpaši pēdējā minētajā gadījumā – vai attiecīgais pasākums ietilpst katrai dalībvalstij atzītās rīcības brīvības robežās (
21
).
40.
Šajā lietā nedz Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā, nedz tās 8. panta 2. punktā nav norādes uz valsts tiesībām. Nevienā no šīm tiesību normām nav tieši paredzētas tiesības dalībvalstīm veikt piemērošanas pasākumus attiecībā uz kabotāžas pārvadājuma jēdziena definīciju vai noteikumu “trīs septiņās”. Tas nav paredzēts arī nevienā citā Regulas Nr. 1072/2009 normā (
22
).
41.
Tomēr dalībvalstis var noteikt regulu piemērošanas pasākumus, lai gan tās nav tieši pilnvarotas to darīt (
23
).
42.
Piemēram, Padomes Regulas (EK) Nr. 1/2005 (
24
) 3. panta otrajā daļā ir paredzēts, ka viens no nosacījumiem, kas jāievēro, pārvadājot dzīvniekus, ir tāds, ka “dzīvniekiem tiek nodrošināt[s] pietiekam[s] [..] augstums atbilstīgi to izmēram un plānotajam pārvadājumam”. Tomēr saistībā ar cūku pārvadāšanu pa autoceļiem Regulā Nr. 1/2005 nav paredzēti skaitliski noteikumi attiecībā uz to nodalījumu iekšējo augstumu, kuros pārvadā šos dzīvniekus. Kā arī tajā nav tieši paredzētas pilnvaras dalībvalstīm noteikt šādas prasības. Tomēr ir paredzēts, ka dalībvalstis var noteikt īstenošanas pasākumus, ar kuriem tiek paredzēti skaitliski noteikumi attiecībā uz to nodalījumu iekšējo augstumu, kuros cūkas tiek pārvadātas (
25
).
43.
Līdzīgi – Padomes Regulas (EK, Euratom) Nr. 2988/95 (
26
) 5. pantā ir uzskaitīti sodi, ko “var” piemērot, ja tiek pārkāptas Savienības tiesību normas, kuras skar Savienības budžetu (
27
). Regulas Nr. 2988/95 7. pantā ir paredzēts, ka šos sodus var piemērot saimnieciskās darbības subjektiem, kas izdarījuši šādu pārkāpumu vai arī personai, kuras pienākums ir uzņemties atbildību par pārkāpumu vai to nepieļaut. Tomēr Regulā Nr. 2988/95 nav precizēts nedz kādā gadījumā, nedz kurām personām ir jāpiemēro 5. pantā minētie sodi. Tajā arī nav tieši paredzētas pilnvaras dalībvalstīm pieņemt tiesību aktus šajā ziņā (
28
). Tomēr ir noteikts, ka dalībvalstis varētu pieņemt un tām pat būtu jāpieņem tiesību normas šajā jomā (
29
).
44.
Piebildīšu, kā to apgalvo Dānijas Karaliste, ka apstāklis, ka regulas tiesību norma ir izteikta vispārīgi vai neprecīzi, norāda, ka ir jāveic iekšzemes piemērošanas pasākumi. Kā Tiesa ir noteikusi spriedumā Zerbone, “interpretācijas grūtību gadījumā valsts administrācija varētu būt spiesta pieņemt detalizētus [Savienības] regulas piemērošanas noteikumus un vienlaikus kliedēt paustās bažas” (
30
). Spriedumā Danske Svineproducenter tika atzīts, ka dalībvalstīm ir piešķirta zināma rīcības brīvība paredzēt skaitliskus noteikumus attiecībā uz to nodalījumu iekšējo augstumu, ko izmanto cūku pārvadāšanai pa autoceļiem, jo piemērojamajā regulā nebija “precīzi” noteikts šādu nodalījumu iekšējais augstums, proti, tajā nebija paredzēti skaitliski noteikumi (
31
). Līdzīgi spriedumā SGS Belgium tika atzīts, ka dalībvalstīm ir tiesības veikt piemērošanas pasākumus, lai noteiktu sodus, jo attiecīgajās Regulas Nr. 2988/95 normās “[bija] paredzēti tikai vispārīgi noteikumi” un tajās “precīzi [nebija] noteikts ne tas, kurš no [..] 5. pantā paredzētajiem sodiem ir jāpiemēro [..], ne tas, kādai personu kategorijai šādā gadījumā ir uzliekams sods” (
32
).
b) Par to, ka dalībvalstīm ir jānosaka Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punkta un 8. panta 2. punkta piemērošanas pasākumi
45.
Uzskatu, ka iepriekš minēto iemeslu dēļ šajā lietā ir jānosaka Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punkta un 8. panta 2. punkta iekšzemes piemērošanas pasākumi, lai arī šajās tiesību normās tas nav tieši paredzēts.
46.
Pirmkārt, lai pārliecinātos, vai Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punktā paredzētais ierobežojums par trīs pārvadājumu skaitu ir ievērots, ir jāizlemj, vai brauciens, ko veido vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti, ir uzskatāms par vienu, diviem vai vairākiem kabotāžas pārvadājumiem. Ja dalībvalstīm tas nav skaidrs, minēto ierobežojumu nevar piemērot.
47.
Otrkārt, Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā kabotāžas pārvadājumi ir definēti vispārīgi, tikai nosakot, ka tie ir “iekšzemes komercpārvadājumi” un ka tos veic “pagaidu kārtā”. Kā norādīts iepriekš 44. punktā, apstāklis, ka tiesību norma ir neprecīza, norāda, ka ir nepieciešami iekšzemes piemērošanas pasākumi.
48.
Treškārt, dalībvalstu dažādās kabotāžas pārvadājuma jēdziena interpretācijas (
33
) norāda uz skaidrības trūkumu un Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punkta un 8. panta 2. punkta neprecīzo formulējumu.
49.
Dažas tādas dalībvalstis kā Nīderlande (
34
) un Zviedrija (
35
) piekrīt Komisijai, ka kabotāžas pārvadājumu var veidot vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti. Citas dalībvalstis, piemēram, Dānija vai vēl nesen Somija, uzskata, ka pārvadājumu nevar veidot vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti (
36
). Saskaņā ar atsevišķu valstu tiesisko regulējumu attiecībā uz pēdējo nostāju pastāv izņēmuma gadījumi, ja ir viens vienots pārvadājumu līgums, kurā ir paredzēti vairāki iekraušanas un izkraušanas punkti, vai ja preču iekraušanu dažādos punktos un/vai izkraušanu dažādos punktos veic viena nosūtītāja uzdevumā un/vai tām ir viens saņēmējs (
37
). Jāmin arī Apvienotās Karalistes iestāžu nostāja, kuras, lai uzskaitītu pārvadājumus, ko veido vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti, “ņem vērā to iekraušanas vai izkraušanas reižu skaitu, kurš ir vismazākais” (
38
).
50.
Ceturtkārt, Ziņojumā par situāciju Savienības autopārvadājumu tirgū Komisija pati ir atzinusi vajadzību izskaidrot kabotāžas pārvadājuma jēdzienu, nosakot, ka “[Regulas Nr. 1072/2009] pārskatīšanas mērķis būtu precizēt problemātiskos [tās] terminus, it sevišķi [..] kabotāžas jēdzienu” (
39
).
51.
Līdz ar to es nesaprotu, kā Dānijas Karalistei var pārmest iekšzemes noteikumu pieņemšanu, lai īstenotu Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktu un 8. panta 2. punktu.
c) Par to, ka Komisijas 2017. gada priekšlikumam grozīt Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktu nav noteicošas nozīmes šajā lietā
52.
Visbeidzot, jāuzsver, ka šo secinājumu nevar apstrīdēt tas, ka 2017. gadā Komisija izteica priekšlikumu grozīt kabotāžas pārvadājuma definīciju, precizējot, ka pārvadājumu var veidot vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti (
40
).
53.
Saskaņā ar Komisijas 2017. gada priekšlikuma 2. panta 2. punktu Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punkts patiešām tiktu aizstāts ar šādu formulējumu: ““kabotāžas pārvadājums” ir iekšzemes komercpārvadājums, ko pagaidu kārtā veic uzņēmējā dalībvalstī, sākot no kravas paņemšanas vienā vai
vairākos iekraušanas punktos līdz tās piegādei vienā vai vairākos piegādes punktos, kā norādīts preču pavadzīmē” (
41
).
54.
Apstāklis, ka Komisija ierosina grozīt Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktu, lai precizētu, ka kabotāžas pārvadājumu var veidot vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti, nenozīmē, ka pirms šī grozījuma pieņemšanas vai tā neesamības gadījumā dalībvalstis nevar atļaut, ka pārvadājumu veido vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti. Kā arī tas nenozīmē, ka pirms šā grozījuma pieņemšanas vai tā neesamības gadījumā dalībvalstīm ir jāatļauj, ka pārvadājumu veido vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti. Proti, kā esmu to iepriekš izskaidrojis, esošais Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā vienkārši nav aplūkots šis jautājums. Komisijas 2017. gada priekšlikumā ir atstāta viena interpretācija. Šis priekšlikums nekādi neietekmē apstākli, ka pašreizējā kabotāžas pārvadājuma definīcija ir formulēta ļoti vispārīgi un līdz ar to piešķir dalībvalstīm rīcības brīvību izvēlēties vienu vai otru interpretāciju.
55.
Jāpiebilst, ka 2017. gadā Komisija ierosināja arī atteikties no noteikuma “trīs septiņās”. Ja šobrīd ārvalstu kravas pārvadātājiem ir atļauts veikt trīs kabotāžas pārvadājumus septiņu dienu laikā pēc pēdējās izkraušanas starptautiskā pārvadājuma laikā, Komisijas 2017. gada priekšlikumā ir paredzēts, ka viņiem būtu atļauts veikt neierobežotu pārvadājumu skaitu īsākā laikposmā, proti, piecu dienu laikā pēc pēdējās izkraušanas starptautiskā pārvadājuma laikā (
42
).
56.
Ja Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punktā tiktu izdarīti Komisijas ierosinātie grozījumi, vairs nevajadzētu uzskaitīt kabotāžas pārvadājumus, jo vairs netiktu ierobežots to pārvadājumu skaits, ko var veikt attiecīgajā laikposmā. Tādēļ jautājumam par to, vai pārvadājumu var veidot vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti, nebūtu nozīmes un ierosinātie grozījumi Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā zaudētu jēgu.
57.
Katrā ziņā norādīšu, ka pašreiz notiek diskusijas par Komisijas 2017. gada priekšlikumu un vairākas dalībvalstis ir izteikušas savus iebildumus (
43
). Šo secinājumu sagatavošanas brīdī tikai Komisija uzskata, ka Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā ir jāizdara iepriekš minētie grozījumi.
58.
Līdz ar to no Komisijas 2017. gada priekšlikuma grozīt Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktu, lai precizētu, ka kabotāžas pārvadājumu var veidot vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti, nebūtu jāizdara nekādi secinājumi.
59.
Secinu, ka Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punkta un 8. panta 2. punkta noteikumi piešķir dalībvalstīm rīcības brīvību noteikt īstenošanas pasākumus, lai precizētu kabotāžas pārvadājuma jēdzienu.
3. Par Kabotāžas pamatnostādņu samērīguma vērtējumu
60.
Tomēr dalībvalsts noteiktajiem Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punkta un 8. panta 2. punkta piemērošanas pasākumiem ir jāatbilst Savienības tiesību vispārīgajiem principiem, īpaši samērīguma principam (
44
).
61.
Šis princips, kas īpaši attiecas uz dalībvalstu likumdevējām un regulatīvajām iestādēm, kad tās piemēro Savienības tiesības, prasa, lai ar tiesību normu ieviestie līdzekļi būtu piemēroti norādītā mērķa īstenošanai un nepārsniegtu to, kas vajadzīgs, lai to sasniegtu (
45
).
62.
Manuprāt, Kabotāžas pamatnostādnes atbilst samērīguma principam.
63.
Pirmkārt, tās ir piemērotas Regulā Nr. 1072/2009 norādītā mērķa īstenošanai attiecībā uz kabotāžu.
64.
Attiecībā uz kabotāžu Regulas Nr. 1072/2009 mērķis ir noteikt “pagaidu [..] režīmu” (
46
). Turpmāka kabotāžas tirgus atvēršana un liberalizācijas sekmēšana veicama tikai “vajadzības gadījumā”, un tajā būtu jāņem vērā “kontroles efektivitāte un darba apstākļu attīstība profesijā, noteikumu saskaņošana, inter alia, īstenošanas, ceļa nodevu un sociālo un drošības tiesību aktu jomā” (
47
). Šajā ziņā Regulas Nr. 1072/2009 17. panta 3. punktā Komisijai ir uzticēts uzdevums novērtēt, vai noteikumu saskaņošana šajās jomās “ir progresējusi tiktāl, lai varētu paredzēt iekšzemes autopārvadājumu tirgus, tostarp kabotāžas, turpmāku atvēršanu” (
48
).
65.
Citiem vārdiem sakot, attiecībā uz kabotāžu Regulas Nr. 1072/2009 mērķis nav pilnībā atvērt iekšzemes tirgus ārvalstu kravas pārvadātajiem. Tādēļ atbilstoši Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punktam kabotāža ir atļauta tikai pēc starptautiskā pārvadājuma īstenošanas un tā nevar pārsniegt trīs pārvadājumus septiņu dienu laikā pēc pēdējās kravas izkraušanas šī starptautiskā pārvadājuma laikā. Šajā ziņā piebildīšu, ka, izstrādājot priekšlikumu, kas kļuva par Regulu Nr. 1072/2009, Komisija apsvēra un noraidīja iespēju, saskaņā ar kuru ārvalstu kravas pārvadātājiem būtu atļauts veikt neierobežotu kabotāžas pārvadājumu skaitu viena mēneša laikā (
49
). Tādēļ arī Regulas Nr. 1072/2009 preambulas 13. apsvērumā un 2. panta 6. punktā ir uzsvērts kabotāžas “pagaidu” raksturs, savukārt šīs regulas preambulas 15. apsvērumā ir uzsvērts, ka kabotāža nevar būt “pastāvīga” vai “nepārtraukta”.
66.
Atļaujot ārvalstu kravas pārvadātājiem veikt trīs kabotāžas pārvadājumus ar neierobežotu iekraušanas punktu un neierobežotu izkraušanas punktu skaitu, nozīmi zaudētu Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punktā paredzētais ierobežojums par trīs pārvadājumiem. Piemēram, ārvalstu kravas pārvadātājs varētu iekraut kravu punktā A, izkraut daļu kravas punktā B, iekraut citu kravu punktā C, izkraut daļu kravas punktā D, iekraut citu kravu punktā E un pēc tam izkraut visu kravu punktā F, un tas vēl arvien būtu veicis tikai vienu kabotāžas pārvadājumu. Tādējādi kabotāžas pagaidu raksturs tiktu nodrošināts, pamatojaties tikai uz septiņu dienu ierobežojumu.
67.
Kā iepriekš minēts 65. punktā, uzsvēršu, ka iespēju, saskaņā ar kuru tiktu atļauts neierobežots kabotāžas pārvadājumu skaits noteiktā laikposmā (protams, viena mēneša, nevis septiņu dienu laikā), Komisija noraidīja savā priekšlikumā, kas kļuva par Regulu Nr. 1072/2009. Tikai nesen šāda iespēja tika izvirzīta (paredzot īsāku piecu dienu laikposmu) Komisijas 2017. gada priekšlikumā (
50
).
68.
Tādēļ man šķiet, ka, atļaujot veikt kabotāžas pārvadājumus, ko veido neierobežots skaits iekraušanas un neierobežots skaits izkraušanas punktu, ir pretrunā Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā paredzētajam kabotāžas pagaidu raksturam, 8. panta 2. punktā paredzētajam ierobežojumam par trīs pārvadājumu skaitu un Regulas Nr. 1072/2009 mērķim attiecībā uz kabotāžu.
69.
Savukārt aizlieguma ārvalstu kravas pārvadātajiem veikt kabotāžas pārvadājumus, ko veido vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti, mērķis ir nodrošināt kabotāžas pagaidu raksturu un panākt kabotāžas tirgus ierobežotu liberalizāciju.
70.
Tādēļ Kabotāžas pamatnostādnes ir piemērotas Regulā Nr. 1072/2009 norādītā mērķa īstenošanai attiecībā uz kabotāžu.
71.
Otrkārt, Kabotāžas pamatnostādnes nepārsniedz to, kas vajadzīgs, lai šo mērķi sasniegtu.
72.
Tas ir tāpēc, kā to apgalvo Dānijas Karaliste, ka ar Kabotāžas pamatnostādnēm netiek aizliegti pārvadājumi, ko veido vairāki iekraušanas punkti un viens izkraušanas punkts, vai pārvadājumi, ko veido viens iekraušanas punkts un vairāki izkraušanas punkti. Tajās ir aizliegti vienīgi pārvadājumi, ko veido vairāki iekraušanas un vairāki izkraušanas punkti. Dānijas Karaliste uzskata, ka tas ir arī tāpēc, ka ar Kabotāžas pamatnostādnēm netiek ierobežots nosūtītāju vai principālu skaits.
73.
Secinu, ka Dānijas Karalistei bija rīcības brīvība pieņemt Kabotāžas pamatnostādnes, ka tās atbilst samērīguma principam un līdz ar to Dānijas Karaliste, tās pieņemot, nav pārkāpusi Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā un 8. panta 2. punktā paredzētos pienākumus.
4. Par to, ka Komisijas tīmekļa vietnē publicētais dokuments “Jautājumi un atbildes” nav saistošs dalībvalstīm
74.
Šo secinājumu nevar apstrīdēt tas, ka Komisija pieņēma dokumentu “Jautājumi un atbildes” (
51
), kurš tika publicēts Komisijas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta tīmekļa vietnē un kurā ir paredzēts, ka “kabotāžas pārvadājumu var veidot vairāki iekraušanas punkti, vairāki izkraušanas punkti vai pat vairāki iekraušanas un piegādes punkti atkarībā no konkrētā gadījuma” (
52
).
75.
Šajā ziņā Komisija apgalvo, ka kabotāžas pārvadājuma jēdziena interpretācija, ko tā ir noteikusi dokumentā “Jautājumi un atbildes”, ir saistoša dalībvalstīm, jo dalībvalstu pārstāvji diskutēja par šo interpretāciju un apstiprināja to Autotransporta komitejas 2010. gada 25. oktobra sanāksmē un tā ir publicēta Komisijas tīmekļa vietnē (
53
).
76.
Manuprāt, šo argumentāciju nevar pieņemt. Dokumentu “Jautājumi un atbildes” nevar uzskatīt par saistošu dalībvalstīm turpmāk minēto iemeslu dēļ.
77.
Pirmkārt, norādīšu, ka, lai gan Komisija apgalvo, ka dokuments “Jautājumi un atbildes” bija publicēts Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta tīmekļa vietnē, tas nebija publicēts Oficiālajā Vēstnesī.
78.
Otrkārt, uzsvēršu, ka pretēji Komisijas apgalvotajam dalībvalstu pārstāvji nevienojās par kabotāžas pārvadājuma jēdziena interpretāciju, kas ir noteikta dokumentā “Jautājumi un atbildes”.
79.
Šajā ziņā jāuzsver, ka nedz Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā, nedz tās 8. panta 2. punktā Komisija nav pilnvarota pieņemt aktu, kurā ir precizēts kabotāžas pārvadājuma jēdziens vai noteikums “trīs septiņās”. Tās nav arī paredzētas nevienā citā šīs regulas normā.
80.
Savukārt Regulas Nr. 1072/2009 4. panta 2. punkta trešajā daļā ir paredzēts, ka Komisija “pielāgo” pārvadātājiem izsniegtās Kopienas atļaujas derīguma termiņu tehnikas attīstībai. Līdzīgi arī Regulas Nr. 1072/2009 4. panta 4. punkta otrajā daļā un 5. panta 4. punktā ir paredzēts, ka Komisija “pielāgo” tehnikas attīstībai attiecīgi šīs regulas I un II pielikumu un III pielikumu (
54
). Regulas Nr. 1072/2009 4. panta 2. punkta trešajā daļā, 4. panta 4. punkta otrajā daļā un 5. panta 4. punktā ir paredzēts, ka Komisijai, “pielāgojot” attiecīgos elementus tehnikas attīstībai, ir jāņem vērā 15. panta 2. punktā minētā regulatīvā kontroles procedūra. Saskaņā ar šo procedūru, kas ir noteikta Padomes Lēmuma 1999/468/EK (
55
), kurā grozījumi izdarīti ar Padomes Lēmumu 2006/512/EK (
56
), 5.a panta 1.–4. punktā, ir vajadzīgs attiecīgās komitejas – šajā gadījumā Autotransporta komitejas (
57
) – balsojums.
81.
Tā kā nevienā Regulas Nr. 1072/2009 normā nav paredzētas pilnvaras Komisijai pieņemt aktus, kuros ir precizēts kabotāžas pārvadājuma jēdziens vai noteikums “trīs septiņās”, nevienā no šīm regulas normām nav prasīts, ka Autotransporta komitejai ir jābalso par tiem. Nav šaubu, ka regulatīvā kontroles procedūra vai jebkura cita procedūra, kuras paredz šīs komitejas balsojumu (
58
), nav attiecināmas uz dokumenta “Jautājumi un atbildes” pieņemšanu. Komisija pati to ir atzinusi savos rakstveida apsvērumos (
59
).
82.
Turklāt Autotransporta komitejas reglamenta (
60
) 2. panta 2. punktā ir paredzēts, ka katras sanāksmes dienas kārtībā “nošķir”, no vienas puses, “ierosinātos pasākumus, par ko [šai] komitejai ir jādod atzinums saskaņā ar regulatīvo kontroles procedūru”, un, no otras puses, “citus jautājumus, kas [šai] komitejai izvirzīti informācijai vai viedokļu apmaiņai”.
83.
No lietas materiāliem izriet, ka jautājums par kabotāžas pārvadājuma jēdziena interpretāciju bija iekļauts divu Autotransporta komitejas sanāksmju dienas kartībā. Šīs sanāksmes notika 2009. gada 17. novembrī un 2010. gada 25. oktobrī. Abās šajās sanāksmēs par šo jautājumu tika tikai diskutēts (
61
). Par to netika balsots (
62
). Tas liecina, kā Dānijas Karaliste to apgalvoja uzklausīšanā, ka šis jautājums bija viens no “citiem jautājumiem”, kas minēts Autotransporta komitejas Reglamenta 2. panta 2. punktā un ko komitejai izvirza “informācijai vai viedokļu apmaiņai”.
84.
Līdz ar to dokumentā “Jautājumi un atbildes” paredzētā kabotāžas pārvadājuma jēdziena interpretācija, par ko it nemaz nav vienojies vairākums dalībvalstu, ir tikai Komisijas interpretācija par šo jēdzienu.
85.
Turklāt piebildīšu, ka, ja būtu bijusi piemērojama regulatīvā kontroles procedūra, Autotransporta komitejas balsojums par labu Komisijas interpretācijai par kabotāžas pārvadājuma jēdzienu pats par sevi nepadarītu šo interpretāciju par saistošu dalībvalstīm. Tas ir tāpēc, ka saskaņā ar Lēmuma 1999/468, redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Lēmumu 2006/512, 5.a panta 3. punktu, ir jāievēro citi pasākumi šajā ziņā (
63
).
86.
Treškārt, uzsvēršu, ka Komisijas 2017. gada priekšlikuma ietekmes novērtējumā Komisija pati atzina, ka dokuments “Jautājumi un atbildes”“nav juridiski saistošs” (
64
). Uzklausīšanā Komisijas pārstāvis to atkārtoti apliecināja (
65
).
87.
Līdz ar to, manuprāt, dokumentu “Jautājumi un atbildes” nevar uzskatīt par saistošu dalībvalstīm.
88.
No tā izriet, ka Komisija nav pierādījusi, ka Dānijas Karaliste nav izpildījusi Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā un 8. pantā paredzētos pienākumus.
V. Secinājumi
89.
Ievērojot iepriekš izklāstītos apsvērumus, ierosinu Tiesai:
1)
prasību noraidīt un
2)
piespriest Eiropas Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
(
1
)	Oriģinālvaloda – angļu.
(
2
)	Šādu pakalpojumu sniegšanai ir vajadzīga tikai Savienības atļauja, ko ir izdevusi tā dalībvalsts, kurā pārvadātājs veic uzņēmējdarbību, un gadījumā, ja pārvadātājs ir trešās valsts valstspiederīgais, dalībvalsts izdots transportlīdzekļa vadītāja atestāts. Skat. Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 21. oktobra Regulas (EK) Nr. 1072/2009 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum (pārstrādāta versija) (OV 2009, L 300, 72. lpp.) 3. un 5. pantu.
(
3
)	Skat. 2015. gada decembra Izpētes līgumu par Regulas (EK) Nr. 1071/2009 un [Regulas Nr. 1072/2009] ex post novērtējumu (turpmāk tekstā – “2015. gada Ricardo pētījums”), 31. lpp., pieejams Komisijas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta tīmekļa vietnē.
(
4
)	Skat. Komisijas 2016. gada 28. oktobraREFIT
ex post novērtējumu par Regulu Nr. 1071/2009 par piekļuvi autopārvadātāja profesijai un [Regulu Nr. 1072/2009] (turpmāk tekstā – “Regulas Nr. 1072/2009 ex post novērtējums” (SWD(2016) 350 final), 21. lpp., pieejams Komisijas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta tīmekļa vietnē.
(
5
)	2015. gadā Dānijā kabotāžas daļa nedaudz pārsniedza 3 % no visiem iekšzemes kravas autopārvadājumiem, kas atbilst vidējam līmenim ES (skat. 2017. gada maija pētījumu: Pārskats par Savienības kravas autopārvadājumu tirgu 2015. gadā [An Overview of the EU Road Transport Market in 2015], 10. lpp., pieejams Komisijas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta tīmekļa vietnē.
(
6
)	Dānijā nelikumīgi veiktie kabotāžas pārvadājumi ir mazāk nekā 1 % no kabotāžas pārvadājumiem (skat. 2017. gada aprīļa Pētījumu, lai veiktu ietekmes novērtējumu par Regulas (EK) Nr. 1071/2009 un [Regulas Nr. 1072/2009] pārskatīšanu [Study to the support the impact assessment for the revision of Regulation (EC) No 1071/2009 and [Regulation No 1072/2009]], 33. lpp., pieejams Komisijas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta tīmekļa vietnē, un Regulas Nr. 1072/2009 ex post novērtējumu, 11. lpp.
(
7
)	Skat. Regulas Nr. 1072/2009 ex post novērtējumu, 28. lpp., un 2015. gada Ricardo pētījumu, 302. lpp., atbilstoši kuram, lai gan “ir [..] sarežģīti identificēt konkrētus datus”, “kopumā tiek uzskatīts, ka transportlīdzekļa vadītāja darba samaksa Dānijā ir starp augstākajām Eiropā”.
(
8
)	Cabotagevejledning gældende fra den 14. maj 2010. En vejledning om cabotagereglerne i Europaparlamentets of Rådets forordning nr. 1072/2009 om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel.
(
9
)	EU Pilot procedūra Nr. 5703/13.
(
10
)	Dokumenta nosaukums ir “Jaunais [Regulā Nr. 1072/2009] paredzētais kabotāžas pārvadājumu režīms – Jautājumi un atbildes”. Tas ir pieejams šādā adresē: https://ec.europa.eu/transport/modes/road/haulage_en.
(
11
)	Skat. Regulas Nr. 1072/2009 19. panta otro daļu.
(
12
)	Skat. Komisijas 2014. gada 14. aprīļa Ziņojumu Eiropas Parlamenta un Padomei par situāciju Savienības autopārvadājumu tirgū (turpmāk tekstā – “Ziņojums par situāciju Savienības autopārvadājumu tirgū”) (COM(2014) 222 final), 18. lpp.
(
13
)	Uzņēmējā dalībvalstī kabotāžas pārvadājumus var veikt tikai pēc tam, kad starptautiskā pārvadājuma laikā visa krava ir izkrauta un transportlīdzeklis ir tukšs. Proti, Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punktā ir paredzēts, ka “tiklīdz ir piegādāta krava, kura tika ievesta ar ienākošu starptautisku pārvadājumu, [..] pārvadātājiem ir atļauts ar to pašu transportlīdzekli [..] veikt līdz trīs kabotāžas pārvadājumiem” (mans izcēlums).
(
14
)	Mans izcēlums.
(
15
)	Mans izcēlums.
(
16
)	Tas ir tādēļ, ka tam, lai regula stātos spēkā un tiktu piemērota, nav nepieciešams nekāds pasākums tās transponēšanai valsts tiesību sistēmā (spriedums, 1973. gada 10. oktobris, Variola, 34/73, EU:C:1973:101, 10. punkts).
(
17
)	Spriedums, 2012. gada 15. novembris, Al‑Aqsa/Padome un Nīderlande/Al‑Aqsa, C‑539/10 P un C‑550/10 P, EU:C:2012:711, 86. punkts.
(
18
)	Spriedumi, 1979. gada 27. septembris, Eridania, 230/78, EU:C:1979:216, 34. punkts; 2011. gada 21. decembris, Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, 40. punkts, un 2012. gada 25. oktobris, Ketelä, C‑592/11, EU:C:2012:673, 35. punkts.
(
19
)	Skat. Adam, R. un Tizzano, A., Manuale di diritto dell’Unione europea. 4. izd., Giappichelli, 2016, 167. lpp.; Isaac, G. un Blanquet, M., Droit général de l’Union européenne. 10. izd., Sirey, 2012, 447. lpp., un Kovar, R., “Le règlement est directement applicable dans tout État membre: certes mais encore”. No: De Grove‑Valdeyron, N. un Blanquet, M. (izd.), Mélanges en l’honneur du Professeur Joël Molinier. L.G.D.J., 2012, no 355. līdz 372. lpp. (362. lpp.).
(
20
)	Spriedumi, 2011. gada 21. decembris, Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, 41. punkts; 2012. gada 25. oktobris, Ketelä, C‑592/11, EU:C:2012:673, 36. punkts, un 2017. gada 30. marts, Lingurár, C‑315/16, EU:C:2017:244, 18. punkts.
(
21
)	Spriedums, 2017. gada 30. marts, Lingurár, C‑315/16, EU:C:2017:244, 19. punkts.
(
22
)	Saistībā ar kabotāžu Regulā Nr. 1072/2009 minētās atsauces uz valsts tiesību aktiem attiecas uz nosacījumiem, kurus piemēro pārvadājuma līgumam, autotransporta līdzekļu masai un gabarītiem, prasībām attiecībā uz dažu preču veidu, braukšanas laiku un atpūtas laikposmiem un pievienotās vērtības nodokli transporta pakalpojumiem (9. pants) un sankcijām (16. pants un IV nodaļa). Šādas atsauces uz valsts tiesību aktiem neattiecas uz kabotāžas pārvadājumu definīciju vai to skaitu.
(
23
)	Skat. Hartley, T.C., The Foundations of European Union Law. An Introduction to the Constitutional and Administrative Law of the European Union, 8. izdevums. Oksforda: Oxford University Press, 2014, 217. lpp.: “Var būt situācijas, kurās, lai arī regula tieši neparedz tās īstenošanas pasākumus, tā netieši tos atļauj. Tas būtu gadījumā, ja regulas noteikumi ir diezgan neskaidri un būtu vēlamas norādes tās pilnīgai piemērošanai. Šķiet, ka šādā gadījumā valsts tiesību akti tiks atļauti, ar nosacījumu, ka tie nav nesaderīgi ar regulas normām.”
(
24
)	2004. gada 22. decembra Regula par dzīvnieku aizsardzību pārvadāšanas un saistīto darbību laikā un grozījumu izdarīšanu Direktīvās 64/432/EEK un 93/119/EK un Regulā (EK) Nr. 1255/97 (OV 2005, L 3, 1. lpp.).
(
25
)	Spriedums, 2011. gada 21. decembris, Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, 48. un 50. punkts;, sal., ar spriedumu, 2008. gada 8. maijs, Danske Svineproducenter, C‑491/06, EU:C:2008:263, 38.‑40. punkts.
(
26
)	1995. gada 18. decembra Regula par Eiropas Kopienu finanšu interešu aizsardzību (OV 1995, L 312, 1. lpp., OV Īpašais izdevums latviešu valodā: 1. nod., 1. sēj., 340. – 343. lpp.).
(
27
)	Šie sodi ir “administratīvs naudassods”, “maksājums, kas ir lielāks par nelikumīgi iegūtajām vai ieturētajām summām” un “[Savienības] noteikumos piešķirta labuma pilnīga vai daļēja atcelšana”.
(
28
)	Gluži pretēji, Regulas Nr. 2988/95 2. panta 3. punktā ir paredzēts, ka “[Savienības] tiesību aktos nosaka, kādiem un ar kādu darbības jomu jābūt administratīvajiem pasākumiem un sodiem, kas vajadzīgi konkrēto noteikumu pareizai piemērošanai [..]” (mans izcēlums).
(
29
)	Spriedums, 2010. gada 28. oktobris, SGS Belgium u.c., C‑367/09, EU:C:2010:648, 36. un 40.–43. punkts. Kā iepriekš minēts, tā kā Regulas Nr. 2988/95 2. panta 3. punktā ir paredzēts, ka Savienības tiesību aktos nosaka piemērojamos sodus, dalībvalstis var pieņemt tiesību normas attiecībā uz sodiem tikai tādā gadījumā, ja Savienības likumdevējs nav pats pieņēmis tiesību normas šajā jomā. Piebildīšu, ka šis dalībvalstu pienākums ir balstīts uz LESD 325. pantu, kurā ir paredzēts, ka dalībvalstīm ir jānovērš krāpšana, kas apdraud Savienības finanšu intereses, un uz LES 4. panta 3. punktu par lojālas sadarbības principu.
(
30
)	Spriedums, 1978. gada 31. janvāris, Zerbone, 94/77, EU:C:1978:17, 27. punkts (mans izcēlums).
(
31
)	Spriedums, 2011. gada 21. decembris, Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, 48. punkts (mans izcēlums). Skat. iepriekš 42. punktu.
(
32
)	Spriedums, 2010. gada 28. oktobris, SGS Belgium u.c., C‑367/09, EU:C:2010:648, 36. punkts (mans izcēlums). Skat. iepriekš 43. punktu.
(
33
)	Skat. Regulas Nr. 1072/2009 ex post novērtējumu, 9. un 21. lpp.
(
34
)	Skat. 2015. gada Ricardo pētījumu, 228. lpp., kā arī 2014. gada 5. februāraAECOM ziņojumu, “B uzdevums: Situācijas Savienības autopārvadājumu tirgū analīze, tostarp vērtējums par kontroles mehānismu efektivitāti un saskaņotības pakāpi” (turpmāk tekstā – “AECOM ziņojums”), 60. lpp., pieejams Komisijas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta tīmekļa vietnē.
(
35
)	Skat. 2015. gada Ricardo pētījumu, 100. un 101. lpp.
(
36
)	Skat. Regulas Nr. 1072/2009 ex post novērtējuma 32. zemsvītras piezīmi, kurā ir minēts, ka “Somijā katrs iekraušanas vai izkraušanas pārvadājums ir viens kabotāžas pārvadājums”. Tomēr pēc Komisijas argumentētā atzinuma pieņemšanas Somija izdarīja grozījumus savā tiesiskajā regulējumā šajā aspektā. Skat. 2017. gada 31. maija Ietekmes novērtējumu, kurš ir pievienots priekšlikumam Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 1071/2009 un [Regulu Nr. 1072/2009], lai tās pielāgotu norisēm nozarē (turpmāk tekstā – “Komisijas 2017. gada priekšlikuma ietekmes novērtējums”) (SWD(2017) 194 final), 1. daļas 80. zemsvītras piezīme.
(
37
)	Par situāciju Vācijā, Beļģijā un Polijā skat. 2015. gada Ricardo pētījumu, 228. lpp.
(
38
)	Skat. AECOM ziņojumu, 61. lpp.
(
39
)	Skat. Ziņojumu par situāciju Savienības autopārvadājumu tirgū, 18. lpp.
(
40
)	Komisijas 2017. gada 31. maija priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 1071/2009 un [Regulu Nr. 1072/2009], lai tās pielāgotu norisēm nozarē (turpmāk tekstā – “Komisijas 2017. gada priekšlikums”) (COM(2017) 281 final). Līdz šim brīdim, pamatojoties uz šo priekšlikumu, Regulā Nr. 1072/2009 nav izdarīti grozījumi.
(
41
)	Mans izcēlums.
(
42
)	Saskaņā ar Komisijas 2017. gada priekšlikuma 2. panta 5. punkta a) apakšpunktu Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punkts tiktu aizstāts ar šādu formulējumu: “Tiklīdz ir piegādāta krava, kas ievesta ar ienākošu starptautisku pārvadājumu no citas dalībvalsts vai no trešās valsts uz uzņēmēju dalībvalsti, 1. punktā minētajiem pārvadātājiem ir atļauts ar to pašu transportlīdzekli vai, ja tas ir sakabināts transportlīdzeklis, ar tā paša transportlīdzekļa mehānisko transportlīdzekli veikt kabotāžas pārvadājumus uzņēmējā dalībvalstī vai kaimiņos esošās dalībvalstīs. Pēdējai izkraušanai kabotāžas pārvadājuma laikā jānotiek piecu dienu laikā no pēdējās izkraušanas uzņēmējā dalībvalstī ienākošā starptautiskā pārvadājuma laikā” (mans izcēlums).
(
43
)	Tweede Kamer der Staten‑Generaal (Nīderlandes parlamenta Pārstāvju palāta) norādīja, ka atsevišķām parlamentārajām grupām “ir būtiski iebildumi [..] pret esošo priekšlikumu neierobežot braucienu skaitu kabotāžas laikā, kas tieši paplašina, nevis ierobežo kabotāžu”. Tā arī norādīja, ka “kabotāža, ko veic piecas dienas pēc kārtas, rada “kabotāžas ķēdi”, [kurai] risinājums varētu būt nogaidīšanas periods (skat. 2017. gada 20. jūlija Padomes dokumentu 11446/17, Nīderlandes Parlamenta Pārstāvju palātas atzinums par subsidiaritātes un samērīguma principu piemērošanu, 11. lpp.). Līdzīgi arī Senato della Repubblica (Itālijas Republikas parlaments) ierosināja samazināt no piecām uz lielākais trīs dienām to laikposmu, kurā ārvalstu kravas pārvadātāji var veikt kabotāžas pārvadājumus bez ierobežojumiem (skat. 2017. gada 12. septembra Padomes dokumentu 12024/17, Itālijas parlamenta atzinums par subsidiaritātes un samērīguma principu piemērošanu, 10. lpp.). Turklāt Bundesrat (Federālā padome, Austrija) paziņoja, ka “tā noteikti iebilst pret noteikumu, kas neierobežo veicamo pārvadājumu skaitu, bet tikai koncentrējas uz ierobežojumiem laikā, jo tas ļaus veikt kabotāžu gandrīz bez pārtraukuma [..] vienkārši izbraucot un atgriežoties ar pilnu kravu valsts tirgū” (skat. 2017. gada 28. septembra Padomes dokumentu 12600/17, Austrijas Federālās padomes atzinums par subsidiaritātes un samērīguma principu piemērošanu, 6. lpp.). Visi šie dokumenti ir pieejami EUR‑Lex tīmekļa vietnē kopā ar Komisijas 2017. gada priekšlikumu.
(
44
)	Spriedumi, 2004. gada 14. oktobris, Komisija/Nīderlande, C‑113/02, EU:C:2004:616, 19. punkts; 2010. gada 28. oktobris, SGS Belgium u.c., C‑367/09, EU:C:2010:648, 40. punkts; 2011. gada 21. decembris, Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, 51. punkts, un 2017. gada 30. marts, Lingurár, C‑315/16, EU:C:2017:244, 29. punkts.
(
45
)	Spriedums, 2011. gada 21. decembris, Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, 52. punkts. Par to, vai samērīguma kritērijs var ietvert trešo posmu, kas paredz, ka gadījumā, ja ir iespējams izvēlēties starp vairākiem piemērotiem pasākumiem, ir jāizvēlas mazāk ierobežojošais un radītās neērtības nedrīkst būt nesamērīgas salīdzinājumā ar sasniedzamajiem mērķiem (spriedums, 2017. gada 22. marts, Euro‑Team un Spirál‑Gép, C‑497/15 un C‑498/15, EU:C:2017:229, 40. punkts), skat. Martinico, G. un Simoncini, M. “An Italian Perspective on the Principe of Proportionality”. No: Vogenauer, S. un Weatherill, S. (izd.). General Principles of Law. European and Comparative Perspectives. Hart Publishing, 2017, 221. – 241. lpp. Saskaņā ar G. Martinico un M. Simoncini “[Tiesa] reti piemēro kritērija trešo posmu, un tas nozīmē, ka “jautājums tiek izlemts, vērtējot atbilstību (piemērotību) un vajadzību”” (227. lpp.).
(
46
)	Skat. Regulas Nr. 1072/2009 preambulas 5. apsvērumu.
(
47
)	Skat. Regulas Nr. 1072/2009 preambulas 6. apsvērumu.
(
48
)	2014. gadā šāds novērtējums tika veikts kā Ziņojums par situāciju Savienības autopārvadājumu tirgū (skat. 1. lpp.).
(
49
)	Skat. Ietekmes novērtējumu, kurš ir pievienots priekšlikumam Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum (pārstrādāta versija), ko Komisija darīja zināmu 2007. gada 6. jūlijā (SEC(2007) 635), 19. lpp. Šī iespēja netika pieņemta, jo tā “nozīmētu būtisku kabotāžas tirgus paplašināšanu un būtu ļoti tuvu kabotāžas pilnīgai liberalizācijai”, tādējādi samazinot autopārvadājumu izmaksas un palielinot kabotāžas apjomu un pārceļot darba vietas uz dalībvalstīm, kurās ir zemākas darbaspēka izmaksas. Šai iespējai varētu būt “būtiska ietekme”, un tāpēc attiecībā uz to bija jāveic “dziļāka analīze”, kas pārsniedza Komisijas īstenoto vienkāršošanas pasākumu darbības jomu (32. lpp.).
(
50
)	Skat. iepriekš 55. punktu.
(
51
)	Skat. iepriekš 10. zemsvītras piezīmi. Atbildot uz jautājumiem tiesas sēdē, Komisija norādīja, ka dokuments “Jautājumi un atbildes” tās tīmekļa vietnē tika publicēts dažas dienas pēc Autotransporta komitejas sanāksmes, kas notika 2010. gada 25. oktobrī.
(
52
)	Mans izcēlums.
(
53
)	Saskaņā ar Komisijas rakstveida apsvērumiem “Komisijas dienesti publicēja šo kabotāžas pārvadājuma [jēdziena] interpretāciju, kas ir saistoša visām dalībvalstīm, vairāk nekā pirms sešiem gadiem, pēc tam, kad bija apspriedušies ar dalībvalstīm par šo interpretāciju. Tādēļ bija skaidrs, ka Komisija ierosinās tiesvedību par pienākuma neizpildi pret ikvienu dalībvalsti, kas atkāpsies [no šīs interpretācijas]”. Komisijas rakstveida apsvērumos ir arī minēts, ka “[Autotransporta komiteja] vienojās par tādu kabotāžas pārvadājuma jēdzienu interpretāciju, kāda ir noteikta dokumentā “Jautājumi un atbildes””.
(
54
)	Regulas Nr. 1072/2009 I pielikums attiecas uz Savienības atļaujas un transportlīdzekļa vadītāja atestāta aizsardzības elementiem, savukārt šīs regulas II pielikumā ir sniegts Savienības atļaujas paraugs un III pielikumā ir sniegts Savienības transportlīdzekļa vadītāja atestāta paraugs.
(
55
)	1999. gada 28. jūnija Lēmums, ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību (OV 1999, L 184, 23. lpp.).
(
56
)	2006. gada 17. jūlija Lēmums, ar kuru groza Lēmumu 1999/468 (OV 2006, L 200, 11. lpp.). Jānorāda, ka Lēmums 1999/468 tika atcelts un aizstāts ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2011. gada 16. februāra Regulu (ES) Nr. 182/2011, ar ko nosaka normas un vispārīgus principus par dalībvalstu kontroles mehānismiem, kuri attiecas uz Komisijas īstenošanas pilnvaru izmantošanu (OV 2011, L 55, 13. lpp.). Tomēr Regula Nr. 182/2011 nav piemērojama, jo to pieņēma pēc dokumenta “Jautājumi un atbildes” publicēšanas Komisijas tīmekļa vietnē, dažas dienas pēc Autotransporta komitejas sanāksmes, kas notika 2010. gada 25. oktobrī. Katrā ziņā Regulas Nr. 182/2011 12. panta otrajā daļā ir paredzēts, ka “[Lēmuma 1999/468] 5.a panta ietekme tiek saglabāta spēkā esošajos pamataktos, kuros uz to ir izdarīta atsauce”, piemēram, Regulas Nr. 1072/2009 15. panta 2. punktā.
(
57
)	Autotransporta komiteja tika izveidota ar Padomes 1985. gada 20. decembra Regulas (EEK) Nr. 3821/85 par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā (OV 1985, L 370, 8. lpp.), 18. panta 1. punktu. Regulas Nr. 1072/2009 15. panta 1. punktā ir precizēts, ka šī Komiteja palīdz Komisijai. Šajā ziņā skat. arī Komisijas Komitoloģijas reģistru, pieejams šādā adresē: http://ec.europa.eu/transparency/regcomitology/index.cfm?do=List.list&page=20
(
58
)	Piemēram, vadības procedūra un regulatīvā procedūra, kas ir attiecīgi paredzētas Lēmuma 1999/468, redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Lēmumu 2006/512, 4. un 5. pantā. Nevienā no Regulas Nr. 1072/2009 tiesību normām nav norādes uz kādu no šīm procedūrām.
(
59
)	Saskaņā ar Komisijas rakstveida apsvērumiem par kabotāžas pārvadājuma jēdziena interpretāciju “netika formāli balsots (kas katrā ziņā juridiski nebija vajadzīgs)” (mans izcēlums).
(
60
)	Šis reglaments ir pieejams Komisijas Komitoloģijas reģistrā šādā adresē: http://ec.europa.eu/transparency/regcomitology/index.cfm?do=List.list&page=20
(
61
)	Proti, no Autotransporta komitejas 2009. gada 17. novembra sanāksmes protokola izriet, ka šī komiteja “apsprieda” dažādus jautājumus, kas ir saistīti ar Regulas Nr. 1072/2009 8. pantu, kurš bija piemērojams no 2010. gada 14. maija, piemēram, noteikumu “trīs septiņās”. Autotransporta komitejas 2010. gada 25. oktobra sanāksmes protokolā ir arī minēts, ka šī komiteja “apsprieda” dažādus jautājumus, kas radušies pēc tam, kad kļuva piemērojams Regulas Nr. 1072/2009 8. pants, īpaši jautājumu par iekraušanas un izkraušanas punktu skaitu, kuri var veidot kabotāžas pārvadājumu.
(
62
)	Jāmin, ka gadījumā, ja 2009. gada 17. novembra sanāksmē Autotransporta komiteja būtu balsojusi, tā būtu vienojusies par tādu kabotāžas pārvadājuma jēdziena interpretāciju, kas atšķirtos no tās, kura paredzēta dokumentā “Jautājumi un atbildes”. Proti, šīs sanāksmes protokolam ir pievienota dokumenta “Jautājumi un atbildes” pirmā redakcija, kurā ir paredzēts, ka “[kabotāžas] pārvadājumu var veidot vairāki iekraušanas punkti vai vairāki piegādes punkti atkarībā no konkrētā gadījuma” (mans izcēlums). Citiem vārdiem sakot, tikai pēc tam, kad 2010. gada 14. maijā kļuva piemērojams Regulas Nr. 1072/2009 8. pants, Komisija pauda nostāju, kā tas ir noteikts Autotransporta komitejas 2010. gada 25. oktobra sanāksmes protokolā un dokumentā “Jautājumi un atbildes”, ka “kabotāžas pārvadājumu var veidot vairāki iekraušanas punkti, vairāki izkraušanas punkti vai pat vairāki iekraušanas un piegādes punkti, atkarībā no konkrētā gadījuma” (mans izcēlums).
(
63
)	Komisijai būtu bijis jāiesniedz dokumenta “Jautājumi un atbildes” projekts Parlamentam un Padomei, un katrs no tiem varētu iebilst pret attiecīgā projekta pieņemšanu. Tikai gadījumā, ja, beidzoties trīs mēnešu termiņam, nedz Parlaments, nedz Padome nebūtu iebilduši pret dokumenta projektu “Jautājumi un atbildes”, Komisija būtu pieņēmusi šo dokumentu.
(
64
)	Skat. Komisijas 2017. gada priekšlikuma ietekmes novērtējumu, 25. lpp.
(
65
)	Uzklausīšanā Komisijas pārstāvis norādīja: tā kā dokuments “Jautājumi un atbildes” tās tīmekļa vietnē tika publicēts pēc sarunām ar dalībvalstīm, tā gaidīja, ka visas dalībvalstis ievēros šajā dokumentā noteikto kabotāžas pārvadājuma jēdziena interpretāciju. Šis pārstāvis arī norādīja, ka, lai gan šī interpretācija “nav juridiski saistoša”, Komisija apņēmās uzraudzīt, ka šī interpretācija tiek piemērota, līdz ar to ierosinot tiesvedību par pienākuma neizpildi pret ikvienu dalībvalsti, kura piemēro atšķirīgu kabotāžas pārvadājuma jēdziena interpretāciju.