Edición provisional
CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
SR. ATHANASIOS RANTOS
presentadas el 21 de noviembre de 2024 (1)
Asuntos acumulados C‑251/23 y C‑308/23
OB (C‑251/23),
YV (C‑308/23)
contra
Mercedes-Benz Group AG
[Peticiones de decisión prejudicial planteadas por el Landgericht Duisburg (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Duisburgo, Alemania)]
« Procedimiento prejudicial — Aproximación de las legislaciones — Homologación de los vehículos de motor — Directiva 2007/46/CE — Artículo 18, apartado 1 — Artículo 26, apartado 1 — Artículo 46 — Reglamento (CE) n.º 715/2007 — Artículo 3, punto 10 — Artículo 4, apartados 1 y 2 — Artículo 5, apartados 1 y 2 — Vehículos diésel — Pruebas de homologación relativas a las emisiones de contaminantes — Emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) superiores a los valores límite previstos en dicho Reglamento — Aumento de las emisiones de NOx y reducción simultánea de las emisiones de otras sustancias nocivas — Dispositivo de desactivación — Prohibición del uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones — Excepción a esta prohibición — Protección de los intereses del comprador individual de un vehículo equipado con un dispositivo de desactivación ilícito — Derecho a ser indemnizado por el fabricante del vehículo en concepto de responsabilidad civil extracontractual — Carga de la prueba — Principio de efectividad — Método de cálculo de la indemnización »
I.      Introducción
1.        El alcance de las disposiciones del Derecho de la Unión relativas a las emisiones de gases contaminantes procedentes de vehículos diésel ya ha llevado al Tribunal de Justicia a pronunciarse en varias ocasiones sobre la interpretación de la Directiva 2007/46/CE (2) y del Reglamento (CE) n.º 715/2007. (3) Mediante las peticiones de decisión prejudicial planteadas en los presentes asuntos acumulados, el Landgericht Duisburg (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Duisburgo, Alemania) solicita al Tribunal de Justicia que desarrolle esta jurisprudencia, en particular en lo que atañe al derecho a ser indemnizado, reconocido al comprador individual de un vehículo que no respeta los valores límite de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) previstos en dicho Reglamento, tras la sentencia del Tribunal de Justicia C‑100/21, (4) dictada por la Gran Sala.
2.        Estas peticiones de decisión prejudicial se han presentado en el contexto de sendos litigios entre, respectivamente, OB (asunto C‑251/23) e YV (asunto C‑308/23), dos personas físicas, y Mercedes-Benz Group AG, relativos al derecho de aquellas a ser indemnizadas por la compra de vehículos diésel equipados con dispositivos ilícitos con arreglo al Derecho de la Unión.
II.    Marco jurídico
A.      Derecho de la Unión
1.      Directiva 2007/46
3.        La Directiva 2007/46 fue derogada por el Reglamento (UE) 2018/858, (5) con efectos a partir del 1 de septiembre de 2020, en virtud del artículo 88 de este. Sin embargo, teniendo en cuenta la fecha en que se produjeron los hechos de los presentes asuntos, esta Directiva sigue siendo aplicable a los litigios principales.
4.        El artículo 1 de dicha Directiva, titulado «Objeto», disponía:
«La presente Directiva establece un marco armonizado que contiene los requisitos técnicos generales y disposiciones administrativas para la homologación de todos los vehículos nuevos incluidos en su ámbito de aplicación, así como la homologación de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, con el fin de facilitar su matriculación, venta y puesta en servicio dentro de la Comunidad.
[…]
Los requisitos técnicos particulares relativos a la fabricación y funcionamiento de los vehículos se establecerán en aplicación de la presente Directiva en actos reglamentarios, que aparecen enumerados en una lista exhaustiva en el anexo IV.»
5.        El artículo 3 de la misma Directiva, titulado «Definiciones», establecía lo siguiente en sus puntos 5 y 36:
«A efectos de la presente Directiva y de los actos reglamentarios enumerados en el anexo IV, salvo que en los mismos se indique lo contrario, se entenderá por:
[…]
5)      “homologación de tipo CE”: el procedimiento mediante el cual un Estado miembro certifica que un tipo de vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente cumple las correspondientes disposiciones administrativas y requisitos técnicos de la presente Directiva y de los actos reglamentarios enumerados en los anexos IV u XI;
[…]
36)      “certificado de conformidad”: el documento establecido en el anexo IX, expedido por el fabricante y por el que se certifica que un vehículo perteneciente a la serie del tipo homologado con arreglo a lo dispuesto en la presente Directiva cumple todos los actos reglamentarios en el momento de su fabricación.»
6.        El artículo 18 de la Directiva 2007/46, titulado «Certificado de conformidad», preveía en su apartado 1:
«El fabricante, en su calidad de titular de la homologación CE de tipo de vehículo, entregará un certificado de conformidad que acompañará a cada vehículo, ya sea completo, incompleto o completado, que haya sido fabricado de acuerdo con el tipo de vehículo homologado.
[…]»
7.        El artículo 26 de dicha Directiva, titulado «Matriculación, venta y puesta en servicio de vehículos», establecía lo siguiente en su apartado 1:
«Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 29 y 30, los Estados miembros matricularán y autorizarán la venta o puesta en servicio de vehículos solo si van acompañados de un certificado de conformidad válido y expedido con arreglo al artículo 18.
[…]»
8.        De conformidad con el artículo 46 de la citada Directiva, titulado «Sanciones»:
«Los Estados miembros determinarán las sanciones aplicables por el incumplimiento de lo dispuesto en la presente Directiva, en particular por la inobservancia de las prohibiciones contenidas o resultantes del artículo 31, y de lo dispuesto en los actos reglamentarios enumerados en la parte I del anexo IV y tomarán todas las medidas necesarias para su aplicación. Las sanciones deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. […]»
2.      Reglamento (UE) n.º 715/2007
9.        A tenor de los considerandos 1 y 6 del Reglamento n.º 715/2007:
«(1)      […] deben armonizarse los requisitos técnicos para la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones, para evitar que difieran de un Estado miembro a otro y asegurar un elevado nivel de protección medioambiental.
[…]
(6)      En particular, para mejorar la calidad del aire y respetar los valores límite de contaminación atmosférica se requiere una reducción considerable de las emisiones de [NOx] de los vehículos diésel. […]».
10.      El artículo 1 de dicho Reglamento, titulado «Objeto», dispone en su apartado 1:
«El presente Reglamento establece requisitos técnicos comunes para la homologación de tipo de los vehículos de motor (“los vehículos”) y las piezas de recambio, como los dispositivos de control de la contaminación de recambio, por lo que se refiere a sus emisiones.»
11.      El artículo 3 del citado Reglamento, titulado «Definiciones», establece en sus puntos 6 y 10:
«A los efectos del presente Reglamento y sus medidas de aplicación, se entenderá por:
[…]
6)      “emisiones del tubo de escape”: las emisiones de contaminantes gaseosos y partículas contaminantes;
[…]
10)      “dispositivo de desactivación”: todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo.»
12.      El artículo 4 de este mismo Reglamento, titulado «Obligaciones de los fabricantes», preceptúa en sus apartados 1 y 2:
«1.      Los fabricantes demostrarán que todos los vehículos nuevos vendidos, registrados o puestos en servicio en la Comunidad disponen de la homologación de tipo con arreglo a lo dispuesto en el presente Reglamento y sus medidas de aplicación. Los fabricantes demostrarán asimismo que todos los dispositivos de control de la contaminación de recambio nuevos que requieren homologación y se venden o ponen en servicio en la Comunidad disponen de la homologación de tipo con arreglo a lo dispuesto en el presente Reglamento y sus medidas de aplicación.
Estas obligaciones incluyen el cumplimiento de los límites de emisiones establecidos en el anexo I y las medidas de aplicación contempladas en el artículo 5.
2.      Los fabricantes se asegurarán de que se cumplen los procedimientos de homologación de tipo para la verificación de la conformidad de la producción, la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación y la conformidad en circulación.
Además, las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garantizar que se limiten eficazmente con arreglo al presente Reglamento las emisiones del tubo de escape y las emisiones evaporantes a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. […]
La conformidad en circulación se verificará en particular para las emisiones de gases del tubo de escape con arreglo a las pruebas realizadas para límites de emisiones incluidas en el anexo I. […]»
13.      El artículo 5 del Reglamento n.º 715/2007, titulado «Requisitos y ensayos», dispone en sus apartados 1 y 2:
«1.      El fabricante equipará los vehículos de manera que los componentes que puedan afectar a las emisiones estén diseñados, construidos y montados de modo que el vehículo, funcionando normalmente, cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento y sus medidas de aplicación.
2.      Estará prohibido el uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones. La prohibición no se aplicará cuando:
a)      la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo;
[…]»
14.      El anexo I de dicho Reglamento, titulado «Límites de emisiones», establece, para los vehículos de generación Euro 5 (cuadro 1) y para los vehículos de generación Euro 6 (cuadro 2), los valores límite de emisión de gases contaminantes, en particular por lo que se refiere a los vehículos pertenecientes a la categoría M. El cuadro 4 de este anexo define el límite de las emisiones de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) del tubo de escape tras un ensayo de arranque en frío en el caso, entre otros, de los vehículos de la categoría M.
3.      Reglamento (CE) n.º 692/2008
15.      El Reglamento (CE) n.º 692/2008 (6) fue derogado por el Reglamento (UE) 2017/1151, (7) con efectos a partir del 1 de enero de 2022, en virtud del artículo 19 de este. Sin embargo, teniendo en cuenta la fecha en que se produjeron los hechos de los presentes asuntos, el Reglamento n.º 692/2008 sigue siendo aplicable a los litigios principales.
16.      El artículo 1 de este Reglamento, titulado «Objeto», disponía:
«El presente Reglamento establece las medidas de aplicación de los artículos 4, 5 y 8 del Reglamento (CE) n.º 715/2007.»
17.      De conformidad con el anexo III del Reglamento n.º 692/2008, titulado «Verificación del promedio de emisiones de escape en condiciones ambientales (ensayo del tipo 1)»:
«1.      Introducción
En el presente anexo se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo del tipo 1, al objeto de verificar el promedio de emisiones de escape en condiciones ambientales.
2.      Requisitos generales.
2.1.      Los requisitos generales serán los establecidos en el punto 5.3.1 del Reglamento CEPE n.º 83, [ (8)] con las excepciones descritas en los puntos 2.2 a 2.5.
2.2.      Se entenderá que los vehículos sujetos al ensayo especificado en el punto 5.3.1.1 son todos los que entran en el ámbito de aplicación del presente Reglamento.
2.3.      Se entenderá que los contaminantes especificados en el punto 5.3.1.2.4 son todos los que figuran en los cuadros 1 y 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.º 715/2007.
[…]
2.5.      La referencia a los límites de emisión que figura en el punto 5.3.1.4 se entenderá hecha a los límites de emisión que figuran en los cuadros 1 y 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.º 715/2007 para los vehículos Euro 5 y Euro 6 respectivamente.
[…]»
B.      Derecho alemán
18.      El artículo 823 del Bürgerliches Gesetzbuch (Código Civil) establece:
«1.      Quien dolosa o negligentemente lesione, de forma antijurídica, la vida, la integridad física, la salud, la libertad, la propiedad o cualquier otro derecho de otra persona estará obligado a resarcirle el perjuicio resultante.
2.      La misma obligación incumbirá a quien infrinja una ley que tenga por objeto la protección de un tercero. Si, según el contenido de la ley, resulta posible infringirla también sin culpa, la obligación de resarcimiento solo existirá en caso de culpa.»
III. Litigios principales, cuestiones prejudiciales y procedimientos ante el Tribunal de Justicia
A.      Asunto C‑251/23
19.      En virtud de un contrato de compraventa de 25 de mayo de 2016, OB compró a un taller un automóvil de segunda mano de la marca Mercedes-Benz, modelo GLK 200 CDI, con un kilometraje total de 39 000 km, por un precio de 23 700 euros (en lo sucesivo, «vehículo 1»). Este vehículo, matriculado por primera vez el 21 de noviembre de 2012 según dicho contrato, incorpora un motor diésel de tipo OM 651, de generación Euro 5.
20.      OB presentó una demanda contra Mercedes-Benz Group ante el Landgericht Duisburg (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Duisburgo), órgano jurisdiccional remitente, al objeto de obtener una indemnización por los daños y perjuicios derivados del hecho de que dicho vehículo esté equipado con dispositivos de desactivación prohibidos en el sentido del artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007.
21.      A este respecto, OB alega, en particular, que el programa informático incorporado en el calculador de control del motor (en lo sucesivo, «programa informático 1») del vehículo 1 acciona el sistema de recirculación de los gases de escape según dos modos, a saber, un modo 0, que se activa durante la circulación por carretera, y un modo 1, que funciona durante las pruebas de homologación relativas a las emisiones de contaminantes, denominadas «New European Driving Cycle» (NEDC), efectuadas en laboratorio (en lo sucesivo, «pruebas NEDC»), aplicables en la fecha de los hechos del litigio principal. (9) Afirma que este programa informático se utiliza en todos los motores de tipo OM 651 y produce menos emisiones de NOx cuando se activa el modo 1. Precisa, por otra parte, que dicho programa informático está diseñado teniendo en cuenta una «ventana de temperaturas», que reduce o desactiva la tasa de recirculación de los gases de escape cuando la temperatura exterior es inferior a 9 grados Celsius, con el consiguiente aumento considerable de las emisiones de NOx, de modo que constituye un dispositivo de desactivación prohibido en virtud del Reglamento n.º 715/2007. OB también señala que el citado vehículo está equipado con otros dispositivos de desactivación ilícitos, entre ellos el modo «Bit 15», que tienen por efecto que la función de recirculación de los gases de escape se desactive después de 26 km de conducción. Sostiene, asimismo, que el programa informático 1 está diseñado para que la regeneración del dispositivo de depuración de los gases de escape por reducción catalítica selectiva (SCR, selective catalytic reduction) (en lo sucesivo, «catalizador SCR»), necesaria para la depuración, se produzca exclusivamente durante los primeros 20 a 25 minutos de funcionamiento del vehículo 1, es decir, durante las pruebas NEDC. Subraya, a mayor abundamiento, que el 2 de mayo de 2019 se instaló en dicho vehículo una actualización del programa informático 1. Sin embargo, en su opinión, esta actualización no dio lugar a una mejora, sino a un deterioro de las emisiones de NOx.
22.      OB añade que su decisión de compra del vehículo 1 se basó en que este cumplía los requisitos mínimos para poder ser puesto en servicio y que, si hubiera tenido conocimiento del engaño cometido por Mercedes-Benz Group, no lo habría adquirido. Por consiguiente, afirma haber sufrido un perjuicio por el que solicita al órgano jurisdiccional remitente que condene a dicha sociedad a abonarle la cantidad de 23 700 euros, más intereses, a cambio, por una parte, de la restitución y de la transmisión de la propiedad del vehículo 1 y, por otra parte, del pago de una indemnización por uso de 953,35 euros, así como la subrogación del demandante en el pago del importe de 1 242,84 euros en concepto de honorarios de abogados.
23.      Mercedes-Benz Group considera que la demanda debe desestimarse y alega, en particular, que no causó un perjuicio intencionadamente a OB y que tampoco lo engañó. Expone que el vehículo 1 fue objeto de una homologación CE efectiva y que puede usarse sin restricciones. A su juicio, OB no ha sufrido perjuicio alguno, máxime habida cuenta de que se desarrolló y homologó una actualización del sistema informático 1 de dicho vehículo. Sostiene que el contrato de compraventa no es económicamente desfavorable para OB, puesto que dicho vehículo no ha perdido valor por los defectos alegados y su vida útil tampoco se ha visto reducida por razón de estos. Añade que el vehículo respeta los valores límite de emisiones de NOx en las pruebas previstas por la ley, lo que constituye el elemento más importante. Las alegaciones de carácter técnico formuladas por Mercedes-Benz Group en cuanto al funcionamiento del vehículo 1 se exponen, de manera muy detallada, en la resolución de remisión.
24.      En estas circunstancias, el Landgericht Duisburg (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Duisburgo) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales: (10)
«1)      ¿Debe considerarse que un turismo diésel al que se aplica la norma de emisiones Euro 5, con independencia de que en su sistema de control esté instalado un circuito que responde a la definición de dispositivo de desactivación en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007, infringe las disposiciones del Derecho de la Unión si, debido a su construcción y al control de las funciones instaladas en él, está claro de antemano que, una vez que el motor se haya calentado, expulsará más de 180 mg de óxidos de nitrógeno por km en la “mezcla”, aunque realice una prueba de ensayo conforme [a las pruebas] NEDC en esas condiciones?
2)      ¿Puede un elemento de diseño de un vehículo que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de modificar, según los resultados de dicha detección, los parámetros del proceso de combustión en el motor, reducir la eficacia del sistema de control de las emisiones en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007 y constituir, por tanto, un dispositivo de desactivación, en el sentido de dicho artículo, si la modificación de los parámetros del proceso de combustión resultante de la detección del elemento de diseño aumenta las emisiones de una sustancia nociva determinada, como los óxidos de nitrógeno, pero al mismo tiempo reduce las emisiones de una o varias sustancias nocivas, como partículas, hidrocarburos, monóxido de carbono o dióxido de carbono?
3)      En caso de respuesta afirmativa a la segunda cuestión, ¿en qué circunstancias constituye el elemento de diseño en tal caso un dispositivo de desactivación en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007?
4)      En caso de respuesta afirmativa a la segunda cuestión, ¿se oponen las disposiciones de Derecho nacional que imponen íntegramente al adquirente de un vehículo la obligación de demostrar la existencia de un dispositivo de desactivación en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007, sin que el fabricante del vehículo esté obligado a facilitar la información a este respecto en el marco de la práctica de la prueba, a los artículos 18, apartado 1, 26, apartado 1, y 46 de la Directiva 2007/46, mencionados en la sentencia [C‑100/21], en la medida en que de estas últimas disposiciones se desprende que el comprador de un vehículo debe tener derecho a reclamar daños y perjuicios al fabricante de dicho vehículo en caso de que el vehículo esté equipado con un dispositivo de desactivación prohibido (véanse los apartados 91 y 93 de la citada sentencia)?
5)      En caso de respuesta afirmativa a la cuarta cuestión, ¿cuál es el reparto de la carga de la prueba previsto en el Derecho de la Unión en un litigio entre el adquirente de un vehículo y el fabricante de este en relación con el derecho del primero a obtener una indemnización del segundo por la existencia de un dispositivo de desactivación en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007? ¿Gozan las partes de una atenuación de la carga de la prueba o deben asumir alguna obligación, y, de ser así, cuál? En caso de que existan obligaciones, ¿cuáles son las consecuencias de su incumplimiento?
6)      ¿Persiguen las disposiciones de la Directiva 2007/46, en particular sus artículos 18, apartado 1, y 3, punto 36, también la finalidad de proteger específicamente al adquirente individual de un vehículo frente al riesgo de adquirir un vehículo que no satisfaga los requisitos del Derecho de la Unión y que no habría adquirido de haber conocido este hecho, ya que no lo habría aceptado?
7)      Con independencia de la respuesta a la cuestión anterior, ¿exige el Derecho de la Unión, en caso de que el fabricante de un vehículo haya infringido las disposiciones de la Directiva 2007/46 o las disposiciones nacionales adoptadas en su transposición, en particular la prohibición de que el fabricante del vehículo expida un certificado de conformidad incorrecto, que dicho fabricante, siempre o, al menos, en determinados casos, exonere completamente al adquirente de las consecuencias de haber adquirido, basándose en dicha infracción, un vehículo que no satisface las exigencias del Derecho de la Unión y, por lo tanto, si el adquirente así lo requiere, le reembolse los costes de la adquisición del vehículo, en su caso a cambio de su restitución y de la transmisión de su propiedad, previa deducción del valor de las ventajas eventuales obtenidas por el adquirente con la adquisición del vehículo? En caso de que esto solo sea así en determinados supuestos, ¿cuáles son estos supuestos?
8)      En caso de respuesta negativa a la séptima cuestión o de respuesta afirmativa solo en determinados supuestos, ¿se cohonesta siempre con las exigencias del Derecho de la Unión el hecho de que el derecho a indemnización que asiste al adquirente de un vehículo que no satisface las exigencias del Derecho de la Unión en cuanto a emisiones de gases de escape o a las características de su sistema de control de emisiones se limite al importe pagado en exceso por la adquisición del vehículo teniendo en cuenta los riesgos asociados al dispositivo de desactivación ilícito, cuando el fabricante solamente incurrió en negligencia al expedir un certificado de conformidad incorrecto para el vehículo, del cual se desprende su conformidad con todas las normas vigentes en el momento de su fabricación? De no ser siempre así, ¿en qué circunstancias no lo es?
9)      En caso de respuesta afirmativa a la octava cuestión, ¿se cohonesta siempre con las exigencias del Derecho de la Unión el hecho de que el derecho a indemnización que asiste al adquirente de un vehículo que no satisface las exigencias del Derecho de la Unión en cuanto a emisiones de gases de escape o a las características de su sistema de control de emisiones se limite al importe pagado en exceso por la adquisición del vehículo, si bien con un máximo del 15 % del precio de la compra, teniendo en cuenta los riesgos asociados al dispositivo de desactivación ilícito, cuando el fabricante solamente incurrió en negligencia al expedir un certificado de conformidad incorrecto para el vehículo, del cual se desprende su conformidad con todas las normas vigentes en el momento de su fabricación? De no ser siempre así, ¿en qué circunstancias no lo es?»
B.      Asunto C‑308/23
25.      Mediante un pedido de 14 de septiembre de 2016, YV adquirió a un concesionario de automóviles un vehículo de la marca Mercedes-Benz, modelo E 220 BlueTec, equipado con un motor diésel del tipo OM 651, de generación Euro 6, que tenía instalado un catalizador SCR (en lo sucesivo, «vehículo 2»).
26.      YV presentó una demanda contra Mercedes-Benz Group ante el Landgericht Duisburg (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Duisburgo), órgano jurisdiccional remitente, al objeto de obtener una indemnización de Mercedes-Benz Group, por considerar que, de manera intencionada, le causó daños ilícitamente y lo estafó. Por otra parte, afirma ser titular de un derecho frente a dicha sociedad, sobre todo en la medida en que, contrariamente a lo que se indica en el certificado de conformidad, el vehículo 2 no se ajusta a las exigencias del Derecho de la Unión.
27.      A este respecto, YV alega, en particular, que el vehículo lleva incorporado un programa informático en el calculador de control del motor, que tiene en cuenta la temperatura exterior. Añade que dicho vehículo utiliza así una ventana de temperaturas, de modo que, cuando la temperatura exterior es superior o inferior a la existente en las pruebas NEDC, a saber, entre 20 y 30 grados Celsius, se modifican las emisiones de NOx. Precisa, por tanto, que el citado vehículo produce, en condiciones normales de utilización, emisiones de NOx superiores a las indicadas por Mercedes-Benz Group respecto de ese vehículo fabricado en serie. Afirma, además, que en el vehículo 2 se activa un dispositivo denominado «de control de la temperatura teórica del líquido de refrigeración». Explica que este sistema garantiza que, cuando se detectan las pruebas NEDC, la temperatura del motor se mantenga artificialmente más fría que en condiciones normales de funcionamiento, lo que tiene por efecto conservar el circuito del líquido de refrigeración a una temperatura inferior y retrasar el calentamiento del aceite del motor. En opinión de YV, dicho dispositivo permite respetar los valores límite de emisión de NOx en las pruebas NEDC, pese a que, en condiciones de funcionamiento normal en carretera, ese dispositivo no se activa y los citados valores límite de emisión sí se rebasan.
28.      YV también considera que, según un informe pericial entregado al órgano jurisdiccional remitente en otro asunto, la rejilla del radiador de un vehículo también equipado con un motor de tipo OM 651 solo se abre, en condiciones normales de funcionamiento, cuando la temperatura del líquido de refrigeración supera los 105 grados Celsius, mientras que, durante las pruebas NEDC, se abre en cuanto la temperatura del líquido de refrigeración supera los 69 grados Celsius, lo que da lugar a una refrigeración adicional del motor. Indica que, durante estas pruebas, el aire que circula en un coche en marcha se simula con un ventilador y el motor se enfría abriendo la rejilla del radiador. A su juicio, el vehículo 2 dispone del mismo dispositivo de desactivación. Sostiene, por añadidura, que, durante las pruebas NEDC, el catalizador SCR funciona de tal manera que a los gases de escape se añade una cantidad de «AdBlue» (11) (que convierte los NOx en sustancias inocuas) mayor que en un recorrido real. Apunta que el vehículo 2 también tiene instalados otros dispositivos de desactivación, entre ellos el modo «Bit 15», que reducen las emisiones de gases contaminantes durante dichas pruebas. Aduce que, con estos dispositivos de desactivación, Mercedes-Benz Group no perseguía proteger los motores de sus vehículos contra averías, sino respetar los valores límite de emisión establecidos para las pruebas NEDC.
29.      YV aduce que la compra del vehículo 2 le ocasionó un perjuicio, en la medida en que compró un vehículo que no era apto para obtener una autorización. Señala que, si hubiera tenido conocimiento de ello, no lo habría adquirido. En consecuencia, YV solicita al órgano jurisdiccional nacional que condene al Grupo Mercedes-Benz a abonarle la cantidad de 21 841,66 euros, más intereses, y la cantidad de 1 006,63 euros, más intereses, a cambio de la restitución y de la transmisión de la propiedad del vehículo 2. Asimismo, solicita a dicho órgano jurisdiccional que declare que Mercedes-Benz Group no acepta la entrega del vehículo y que la condene a abonarle la cantidad de 673,90 euros, más intereses.
30.      Mercedes-Benz Group considera que la demanda debe desestimarse y alega, en particular, que el vehículo 2 fue objeto de una homologación de tipo CE válida, no sujeta a una posible cancelación, y que no existía riesgo de que se anulase la autorización o se retirase la homologación de dicho vehículo. Sostiene que la homologación de tipo CE tiene efecto constitutivo, que vincula al órgano jurisdiccional nacional que conoce del asunto, y que la existencia de dicha homologación es incompatible con la existencia de un dispositivo de desactivación ilícito. A su modo de ver, todas las funciones del vehículo 2 sobre las que YV formula objeciones se activan, en la circulación normal en carretera, exactamente en las mismas condiciones que en las pruebas NEDC, y no contribuyen por pura casualidad ni de manera puntual a la mejora de las emisiones de gases contaminantes. Las alegaciones de carácter técnico formuladas por Mercedes-Benz Group en cuanto al funcionamiento del vehículo 2 se exponen, de manera muy detallada, en la resolución de remisión.
31.      En estas circunstancias, el Landgericht Duisburg (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Duisburgo) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales: (12)
«1)      [Cuestión idéntica a la segunda cuestión prejudicial planteada en el asunto C‑251/23].
2)      [Cuestión idéntica a la tercera cuestión prejudicial planteada en el asunto C‑251/23].
3)      ¿Puede ser ilícito, de conformidad con el Derecho de la Unión, desde un punto de vista distinto del relativo a la existencia de un dispositivo de desactivación en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007, un circuito o un sistema de control instalado en un vehículo que, en virtud de la modificación de los parámetros del proceso de combustión a que da lugar, aumenta, por un lado, las emisiones de una sustancia nociva determinada, como óxidos de nitrógeno, pero al mismo tiempo reduce las emisiones de una o varias sustancias nocivas, como partículas, hidrocarburos, monóxido de carbono o dióxido de carbono?
4)      En caso de respuesta afirmativa a la tercera cuestión, ¿en qué circunstancias será tal el caso?
5)      En caso de respuesta afirmativa a la primea cuestión, ¿estará permitido, de conformidad con el artículo 5, apartado 2, párrafo segundo, letra a), del Reglamento n.º 715/2007 un dispositivo de desactivación en el sentido del artículo 3, punto 10, de dicho Reglamento si, pese a no ser necesario para la protección del motor contra averías o accidentes, sí lo es para garantizar el manejo seguro del vehículo?
6)      En caso de respuesta afirmativa a la primera cuestión, ¿se oponen las disposiciones de Derecho nacional que imponen íntegramente al adquirente de un vehículo la obligación de demostrar la existencia de un dispositivo de desactivación en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007 y, además, que no se dan circunstancias en virtud de las cuales se permite con carácter excepcional un dispositivo de desactivación en el sentido antes expuesto, de conformidad con el artículo 5, apartado 2, párrafo segundo, letra a), de [dicho Reglamento], sin que el fabricante del vehículo esté obligado a facilitar la información a este respecto en el marco de la práctica de la prueba, a los artículos 18, apartado 1, 26, apartado 1, y 46 de la Directiva [2007/46], mencionados en la sentencia [C‑100/21], en la medida en que de estas últimas disposiciones se desprende que el comprador de un vehículo debe tener derecho a reclamar daños y perjuicios al fabricante de dicho vehículo en caso de que el vehículo esté equipado con un dispositivo de desactivación prohibido (véanse los apartados 91 y 93 de la citada sentencia)?
7)      En caso de respuesta afirmativa a la sexta cuestión, ¿cuál es el reparto de la carga de la prueba previsto en el Derecho de la Unión en un litigio entre el adquirente de un vehículo y el fabricante de este en relación con el derecho del primero a obtener una indemnización del segundo por la existencia de un dispositivo de desactivación en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007 y por la concurrencia de unos hechos en virtud de los cuales dicho dispositivo está autorizado, con carácter excepcional, de conformidad con el artículo 5, apartado 2, párrafo segundo, letra a), [del citado Reglamento]? ¿Gozan las partes de una atenuación de la carga de la prueba o deben asumir alguna obligación, y, de ser así, cuál? En caso de que existan obligaciones, ¿cuáles son las consecuencias de su incumplimiento?
8)      En caso de respuesta afirmativa a la tercera cuestión, ¿se oponen las disposiciones de Derecho nacional que imponen íntegramente al adquirente de un vehículo la obligación de demostrar la existencia de un circuito o de un sistema de control que, si bien no procede calificar de dispositivo de desactivación en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007, sí es ilícito por otras razones, sin que el fabricante del vehículo esté obligado a facilitar la información a este respecto en el marco de la práctica de la prueba, a los artículos 18, apartado 1, 26, apartado 1, y 46 de la Directiva 2007/46, mencionados en la sentencia [C‑100/21], en la medida en que de estas últimas disposiciones se desprende que el comprador de un vehículo debe tener derecho a reclamar daños y perjuicios al fabricante de dicho vehículo en el caso de que el vehículo esté equipado con un circuito o un sistema de control ilícito (véanse los apartados 91 y 93 de la citada sentencia)?
9)      En caso de respuesta afirmativa a la octava cuestión, ¿cuál es el reparto de la carga de la prueba previsto en el Derecho de la Unión en un litigio entre el adquirente de un vehículo y el fabricante de este en relación con el derecho del primero a obtener una indemnización del segundo por la existencia de un circuito o sistema de control del tipo mencionado en la octava cuestión? ¿Gozan las partes de una atenuación de la carga de la prueba o deben asumir alguna obligación, y, de ser así, cuál? En caso de que existan obligaciones, ¿cuáles son las consecuencias de su incumplimiento?
10)      [Cuestión idéntica a la sexta cuestión prejudicial planteada en el asunto C‑251/23].
11)      [Cuestión idéntica a la séptima cuestión prejudicial planteada en el asunto C‑251/23].
12)      [Cuestión idéntica a la octava cuestión prejudicial planteada en el asunto C‑251/23].
13)      [Cuestión idéntica a la novena cuestión prejudicial planteada en el asunto C‑251/23].»
32.      Mediante resolución del Presidente del Tribunal de Justicia de 21 de junio de 2023, los asuntos C‑251/23 y C‑308/23 fueron acumulados a efectos de las fases escrita y oral del procedimiento y de la sentencia.
33.      Han presentado observaciones escritas ante el Tribunal de Justicia Mercedes-Benz Group, el Gobierno alemán y la Comisión Europea. Estas mismas partes y terceros interesados presentaron informes orales en la vista celebrada el 10 de julio de 2024.
IV.    Análisis
A.      Primera cuestión prejudicial en el asunto C‑251/23
34.      Mediante su primera cuestión prejudicial planteada en el asunto C‑251/23, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si los artículos 4, apartado 2, y 5, apartado 1, del Reglamento n.º 715/2007 deben interpretarse en el sentido de que un vehículo equipado con un motor diésel de generación Euro 5 no cumple los valores límite de emisión establecidos en el anexo I de dicho Reglamento, con independencia de que tenga o no instalado un dispositivo de desactivación, cuando, una vez que el motor se calienta, expulsa más de 180 mg/km de NOx al realizar, en ese estado, las pruebas NEDC.
35.      Para responder a esta cuestión, conviene recordar cómo fijaba el Derecho de la Unión, en relación con el Derecho internacional, los valores límite de emisión de NOx para un vehículo diésel como el vehículo 1 en la fecha en que se produjeron los hechos del litigio principal.
36.      En primer lugar, la Directiva 2007/46 establecía el marco para la homologación de los vehículos de motor. En virtud del considerando 3 de esta Directiva, «los requisitos técnicos aplicables a sistemas, componentes, unidades técnicas independientes y vehículos deben armonizarse y especificarse en actos reglamentarios, cuyo objetivo primario debe ser garantizar un elevado nivel de seguridad vial, protección de la salud, protección del medio ambiente, eficiencia energética y protección contra usos no autorizados». El artículo 3, punto 5, de dicha Directiva definía la «homologación de tipo CE» como «el procedimiento mediante el cual un Estado miembro certifica que un tipo de vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente cumple las correspondientes disposiciones administrativas y requisitos técnicos de la presente Directiva y de los actos reglamentarios enumerados en los anexos IV u XI» de esta. El citado anexo IV, titulado «Requisitos para la homologación de tipo CE de vehículos», se refería, en su parte I, titulada «Actos reglamentarios para la homologación de tipo CE de vehículos fabricados en series ilimitadas», al Reglamento n.º 715/2007 por lo que respecta a los requisitos técnicos relativos a las «emisiones (Euro V y Euro VI) de los vehículos ligeros/acceso a la información» de los vehículos pertenecientes a la categoría M1, a saber, los «vehículos destinados al transporte de personas que tengan, además del asiento del conductor, ocho plazas como máximo». (13)
37.      En segundo lugar, en lo que atañe al Reglamento n.º 715/2007, su artículo 4, apartado 1, párrafo primero, primera frase, establece que los fabricantes deben demostrar que todos los vehículos nuevos vendidos, registrados o puestos en servicio en la Unión disponen de la homologación de tipo con arreglo a lo dispuesto en dicho Reglamento y sus medidas de aplicación. El párrafo segundo del artículo 4, apartado 1, precisa que esta obligación incluye el cumplimiento de los límites de emisiones establecidos en el anexo I y las medidas de aplicación contempladas en el artículo 5 del Reglamento. Por otra parte, en virtud del artículo 4, apartado 2, párrafo segundo, del Reglamento n.º 715/2007, las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deben garantizar, en particular, que se limiten eficazmente las emisiones del tubo de escape a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. Además, el artículo 5, apartado 1, de dicho Reglamento dispone que el fabricante debe equipar los vehículos de manera que los componentes que puedan afectar a las emisiones estén diseñados, construidos y montados de modo que el vehículo, funcionando normalmente, cumpla lo dispuesto en el citado Reglamento y sus medidas de aplicación.
38.      En tercer lugar, el Reglamento n.º 692/2008, que, a tenor de su artículo 1, establecía las medidas de aplicación de los artículos 4, 5 y 8 del Reglamento n.º 715/2007, tenía por objeto, en particular, establecer los procedimientos de control de las emisiones contaminantes procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros utilizando las pruebas NEDC. Con arreglo al punto 1 del anexo III del Reglamento n.º 692/2008, en dicho anexo se describía el procedimiento para llevar a cabo el ensayo del tipo 1, al objeto de verificar el promedio de emisiones de escape en condiciones ambientales. En virtud del punto 2.1 del citado anexo, los requisitos generales eran los establecidos en el punto 5.3.1 del Reglamento CEPE n.º 83.
39.      En cuarto lugar, el Reglamento CEPE n.º 83, en su versión aplicable en la fecha de los hechos del litigio principal, precisaba, en el punto 5.3.1, titulado «Ensayo de tipo I (verificación de las emisiones de escape después de un arranque en frío)», que el vehículo debía colocarse sobre un banco dinamométrico equipado con dispositivos de simulación de carga e inercia y que, a continuación, debía llevarse a cabo un ensayo con una duración total de 19 minutos y 40 segundos que constara de dos partes. La parte 1 del ensayo constaba de cuatro ciclos urbanos elementales y la parte 2, de un ciclo extraurbano. Por tanto, las pruebas NEDC permitían comprobar que la cantidad de NOx emitida por el vehículo en cuestión era inferior al límite máximo previsto en el anexo I del Reglamento n.º 715/2007. A este respecto, de dicho anexo se desprende que, por lo que respecta a los «límites de emisión Euro 5», recogidos en el cuadro 1, los valores límite de emisión de NOx de la categoría M (incluida la categoría M1) en el caso de un motor de encendido por compresión (también denominado motor diésel), aplicables a un automóvil como el vehículo 1, son de 180 mg/km.
40.      En el caso de autos, el órgano jurisdiccional remitente señala que, en esta fase de la instrucción del asunto, se ha acreditado que, si el motor del vehículo 1 se inicia cuando ya está a temperatura de funcionamiento, emite más de 180 mg/km de NOx, incluso al realizar las pruebas NEDC. (14) Dicho órgano jurisdiccional desea saber si este hecho es suficiente, independientemente de la existencia de un dispositivo de desactivación, para considerar que el citado vehículo no es conforme con lo dispuesto en el Reglamento n.º 715/2007.
41.      A este respecto, el órgano jurisdiccional remitente alberga dudas en cuanto a la conformidad de dicho vehículo con el Derecho de la Unión, en particular con el artículo 5, apartado 1, del Reglamento n.º 715/2007, y destaca, por un lado, que, en la sentencia de 14 de julio de 2022, GSMB Invest (C‑128/20, EU:C:2022:570), apartado 41, el Tribunal de Justicia declaró que, en virtud de ese precepto, el fabricante debe equipar los vehículos de manera que los componentes que actúen sobre las emisiones permitan que el vehículo, funcionando normalmente, cumpla los límites de emisión dispuestos en el citado Reglamento y sus medidas de aplicación. Pues bien, según el órgano jurisdiccional remitente, la conducción tras un arranque del motor en caliente constituye uno de los usos habituales de un turismo diésel en el territorio de la Unión, lo que significa que un automóvil como el vehículo 1 está sujeto al límite de 180 mg/km aplicable a las emisiones de NOx.
42.      Sin embargo, por otro lado, señala que es posible entender las exigencias en materia de valores límite de emisión en el sentido de que solo deben respetarse en las condiciones en las que deben efectuarse las pruebas NEDC. De este modo, subraya que no se ha sostenido que un vehículo deba respetar los valores límite de emisión prescritos cuando funciona a su potencia máxima, por ejemplo, cuando circula a 180 km/h en pendiente, lo que constituye una utilización normal, en el territorio de la Unión, de vehículos equipados con un motor que ofrece esa potencia. A este respecto, precisa que, mientras que una de las condiciones de las pruebas NEDC es que estas se efectúen tras un arranque en frío, un arranque en caliente implicaría una temperatura de combustión más elevada, que provocaría un aumento de las emisiones de NOx. Por tanto, el citado órgano jurisdiccional se plantea la cuestión de si el valor límite de emisiones de NOx con arreglo a la norma Euro 5 también debe respetarse cuando un vehículo realiza las pruebas NEDC no después de un arranque en frío, sino de un arranque en caliente. (15)
43.      En sus observaciones escritas, Mercedes-Benz Group alega que los valores límite de emisión de NOx solo son válidos en relación con el ensayo de tipo I realizado conforme a las pruebas NEDC. El Gobierno alemán, por su parte, sostiene que, si bien es cierto que se han respetado estos valores límite en las condiciones de dichas pruebas, esto es, tras un arranque en frío, no lo es menos que solo puede producirse una infracción del Derecho de la Unión si el vehículo de que se trata tiene incorporado un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007, y que determinar si el arranque de un motor en caliente forma parte de las condiciones «que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo» únicamente tiene por objeto responder a la cuestión de si existe o no tal dispositivo.
44.      Como se ha recordado en el punto 37 de las presentes conclusiones, el artículo 5, apartado 1, del Reglamento n.º 715/2007 se refiere a «condiciones normales de utilización» de los vehículos en el contexto de la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones de gases contaminantes. El concepto de «funcionamiento y […] utilización normales» de un vehículo también figura en la definición de «dispositivo de desactivación» recogida en el artículo 3, punto 10, de dicho Reglamento.
45.      Según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, el citado Reglamento no define el concepto de «funcionamiento y […] utilización normales del vehículo» y no efectúa ninguna remisión al Derecho de los Estados miembros para determinar el sentido y el alcance de tal concepto. Así pues, este concepto constituye un concepto de Derecho de la Unión que debe ser objeto de una interpretación autónoma y uniforme en toda la Unión que tenga en cuenta no solo el tenor de las disposiciones en las que figura, sino también el contexto de dichas disposiciones y el objetivo que pretenden alcanzar. Como se desprende del propio tenor del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007, el concepto de «funcionamiento y […] utilización normales» de un vehículo se refiere a la utilización de este en condiciones normales de conducción, es decir, no se refiere únicamente a su utilización en las condiciones previstas para las pruebas de homologación mencionadas en el punto 39 de las presentes conclusiones, aplicables en el momento de los hechos del litigio principal. Este concepto alude, pues, a la utilización del vehículo en condiciones reales de conducción, tal como se dan normalmente en el territorio de la Unión. En efecto, según el Tribunal de Justicia, los ciclos de pruebas para comprobar las emisiones de los vehículos en el marco del procedimiento de homologación no se basan en condiciones de circulación reales. (16)
46.      El Tribunal de Justicia añadió que el contexto en el que se enmarca el artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007 viene a corroborar tal interpretación. En efecto, en virtud del artículo 4, apartado 2, del citado Reglamento, las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deben garantizar que se limiten eficazmente las emisiones del tubo de escape a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. Además, el artículo 5, apartado 1, del mencionado Reglamento establece que el fabricante debe equipar los vehículos de manera que los componentes que actúen sobre las emisiones permitan que el vehículo, funcionando normalmente, cumpla los límites de emisión dispuestos en el citado Reglamento y sus medidas de aplicación. Pues bien, en las referidas disposiciones no afloran elementos que permitan trazar una distinción entre el funcionamiento de un dispositivo durante la fase de las pruebas de homologación y durante la conducción en condiciones normales de utilización de los vehículos. Por el contrario, la instalación de un dispositivo que permitiera garantizar que se respetaran los valores límite de emisiones establecidos en el Reglamento n.º 715/2007 únicamente durante la fase de las pruebas de homologación, siendo así que en esta fase de pruebas no es posible reproducir condiciones de utilización normales de un vehículo, contravendría la obligación de garantizar que se limiten eficazmente las emisiones en tales condiciones de utilización. Lo mismo vale para la implantación de un dispositivo que solo permita garantizar ese respeto en el marco de una ventana de temperaturas que, aunque abarque las condiciones en las que tiene lugar la fase de pruebas de homologación, no corresponde a condiciones normales de conducción como las que se definen en el punto 45 de las presentes conclusiones. La interpretación que figura en dicho punto, según la cual el concepto de «funcionamiento y […] utilización normales» de un vehículo hace referencia a su utilización en condiciones reales de conducción, tal como se dan normalmente en el territorio de la Unión, resulta igualmente corroborada por el objetivo que se persigue con el Reglamento n.º 715/2007, que consiste, como se deduce de los considerandos 1 y 6 de este, en asegurar un elevado nivel de protección medioambiental y, más concretamente, en reducir considerablemente las emisiones de NOx de los vehículos diésel para mejorar la calidad del aire y respetar los valores límite de contaminación atmosférica. (17)
47.      Así pues, de esta jurisprudencia se desprende que el cumplimiento de los valores límite de emisión de NOx debe comprobarse no solo en las pruebas NEDC, sino también en condiciones reales de conducción, en las que el vehículo funciona normalmente. A este respecto, como se ha mencionado en el punto 39 de las presentes conclusiones, el ensayo de tipo I conlleva la verificación de las emisiones de escape después de un «arranque en frío». En su cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente se refiere a un «arranque en caliente», que da lugar a un aumento de las emisiones de NOx. Pues bien, conducir un vehículo con el motor caliente constituye una utilización en condiciones reales de conducción, funcionando normalmente. En efecto, un motor diésel, a saber, un motor de combustión y explosión, se calienta inevitablemente cuando está en marcha. (18) Por consiguiente, cabe observar que un vehículo diésel de generación Euro 5 que emite más de 180 mg/km de NOx tras un arranque en caliente no respeta el valor límite de emisión establecido en el anexo I del Reglamento n.º 715/2007.
48.      Por otra parte, el órgano jurisdiccional remitente menciona el caso de un vehículo que funciona a su potencia máxima, por ejemplo, cuando circula a 180 km/h en pendiente, lo que constituye, en su opinión, una utilización normal en el territorio de la Unión de vehículos equipados con un motor potente. A este respecto, he de señalar que, habida cuenta, en particular, de las limitaciones de velocidad previstas en la Unión, tal conducción no constituye una utilización normal de un vehículo. En otras palabras, los fabricantes de automóviles no están obligados a respetar de forma absoluta los límites de emisiones de gases contaminantes en todas las circunstancias posibles, sino únicamente a no sobrepasar dichos límites en condiciones de funcionamiento y utilización normales de un vehículo diésel.
49.      En estas circunstancias, propongo responder a la primera cuestión prejudicial planteada en el asunto C‑251/23 que los artículos 4, apartado 2, y 5, apartado 1, del Reglamento n.º 715/2007 deben interpretarse en el sentido de que un vehículo equipado con un motor diésel de generación Euro 5 no cumple los valores límite de emisión establecidos en el anexo I de dicho Reglamento, con independencia de que tenga o no instalado un dispositivo de desactivación, cuando, una vez que el motor se calienta, expulsa más de 180 mg/km de NOx al realizar, en ese estado, las pruebas NEDC, en la medida en que la conducción con el motor caliente constituye una utilización normal del vehículo, en el sentido de tales disposiciones, es decir, una utilización en condiciones reales de conducción, tal como se dan normalmente en el territorio de la Unión. (19)
B.      Cuestiones prejudiciales tercera y cuarta en el asunto C‑308/23
50.      Mediante sus cuestiones prejudiciales tercera y cuarta planteadas en el asunto C‑308/23, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si los artículos 4, apartado 2, y 5, apartado 1, del Reglamento n.º 715/2007 deben interpretarse en el sentido de que un vehículo equipado con un motor diésel de generación Euro 5 o Euro 6 cumple los valores límite de emisión establecidos en el anexo I de dicho Reglamento, con independencia de que tenga o no instalado un dispositivo de desactivación, cuando un elemento de diseño incorporado en ese vehículo modifica los parámetros del proceso de combustión y ello da lugar a un aumento de las emisiones de una sustancia nociva al tiempo que reduce las emisiones de otras sustancias nocivas.
51.      En el presente asunto el órgano jurisdiccional remitente se refiere al elemento de diseño constituido por la rejilla del radiador de un vehículo equipado con un motor de tipo OM 651 que, en opinión de YV, solo se abre, en condiciones normales de funcionamiento, cuando la temperatura del líquido de refrigeración supera los 105 grados Celsius, mientras que, durante las pruebas NEDC, ya se abre cuando la temperatura de este líquido supera los 69 grados Celsius, lo que da lugar a una refrigeración adicional del motor. Dicho órgano jurisdiccional señala que, según la argumentación de Mercedes-Benz Group, confirmada por las declaraciones realizadas por peritos en otros asuntos, la disminución de la temperatura de combustión da lugar, en igualdad de condiciones, a una reducción de las emisiones de NOx, al tiempo que aumenta las emisiones de otras sustancias nocivas, como partículas, hidrocarburos, monóxido de carbono y las emisiones de dióxido de carbono, mientras que, a la inversa, el aumento de la temperatura de combustión eleva las emisiones de NOx, pero rebaja las emisiones de otras sustancias nocivas.
52.      A este respecto, ha de recordarse que el artículo 4, apartado 2, párrafo segundo, del Reglamento n.º 715/2007 establece que las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deben garantizar que se limiten eficazmente, en particular, las emisiones del tubo de escape a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. El artículo 3, punto 6, de dicho Reglamento define el concepto de «emisiones del tubo de escape» como «las emisiones de contaminantes gaseosos y partículas contaminantes». Por tanto, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, esas disposiciones únicamente fijan el objetivo que los fabricantes deben alcanzar, a saber, limitar las emisiones del tubo de escape, pero no precisan los medios para lograrlo. (20)
53.      Como dispone el artículo 4, apartado 2, párrafo tercero, del citado Reglamento, la conformidad en circulación se verifica en particular para las emisiones de gases del tubo de escape con arreglo a las pruebas realizadas para límites de emisiones incluidas en el anexo I del mismo Reglamento. A este respecto, los cuadros 1 y 2 de dicho anexo, relativos, respectivamente, a los «límites de emisiones Euro 5» y a los «límites de emisiones Euro 6», recogen, por lo que respecta a los vehículos pertenecientes a la categoría M, los siete elementos siguientes: masa de monóxido de carbono (CO); masa de hidrocarburos totales (HCT); masa de hidrocarburos no metánicos (HCNM); masa de óxidos de nitrógeno (NOx); masa combinada de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (HCT + NOx); masa de partículas (MP), y número de partículas (NP), y fija los valores límite de emisión de cada uno de ellos. El cuadro 4 de dicho anexo, por su parte, fija los valores límite de monóxido de carbono (CO) y de hidrocarburos (HC).
54.      De estos cuadros resulta que, a efectos de su homologación, un vehículo diésel de generación Euro 5 o Euro 6 debe cumplir simultáneamente todos los valores límite de emisión relativos a estos elementos en las pruebas NEDC. Como se desprende de la respuesta que propongo dar a la primera cuestión prejudicial planteada en el asunto C‑251/23, estos valores límite también deben respetarse en condiciones de funcionamiento y de utilización normales, es decir, en condiciones reales de conducción, tal como se dan normalmente en el territorio de la Unión. Por tanto, procede declarar que las condiciones establecidas en el anexo I del Reglamento n.º 715/2007 se cumplen cuando un elemento de diseño incorporado en el referido vehículo modifica los parámetros de combustión y ello da lugar a un aumento de las emisiones de una sustancia nociva al tiempo que reduce las emisiones de otras sustancias nocivas, si no se superan simultáneamente los valores límite. Como se desprende del punto 52 de las presentes conclusiones, los medios empleados para limitar las emisiones del tubo de escape se dejan en manos del fabricante.
55.      En cambio, si dicho elemento de diseño lleva a que se rebasen los valores límite de emisión respecto de, al menos, una de esas sustancias nocivas, procede declarar que existe una infracción del Reglamento n.º 715/2007, aun cuando se reduzcan al mismo tiempo las emisiones de otras sustancias nocivas. En efecto, habida cuenta de los cuadros 1, 2 y 4 del anexo I del citado Reglamento, aparte del supuesto expresamente previsto relativo a la «masa combinada de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (HCT + NOx)», el aumento de las emisiones de una sustancia nociva por encima de su valor límite no puede compensarse en ningún caso con la reducción de las emisiones de otra sustancia nociva. Dicho de otro modo, considero, a diferencia del Gobierno alemán, que el aumento de las emisiones de un único contaminante por encima de su valor límite, incluso ligero, debe considerarse contrario al referido Reglamento aun cuando, simultáneamente, las emisiones de otros contaminantes se reduzcan de forma significativa. Además, el enfoque contrario sería muy difícil de aplicar, en la medida en que habría que determinar, caso por caso, si se ha producido efectivamente una reducción global de las emisiones de contaminantes y, asimismo, en qué medida un contaminante es más nocivo que otro.
56.      Por consiguiente, propongo que se responda a las cuestiones prejudiciales tercera y cuarta planteadas en el asunto C‑308/23 que los artículos 4, apartado 2, y 5, apartado 1, del Reglamento n.º 715/2007 deben interpretarse en el sentido de que un vehículo equipado con un motor diésel de generación Euro 5 o Euro 6 no cumple los valores límite de emisión establecidos en el anexo I de dicho Reglamento, con independencia de que tenga o no instalado un dispositivo de desactivación, cuando un elemento de diseño incorporado en ese vehículo modifica los parámetros del proceso de combustión y ello da lugar a un aumento de las emisiones de una sustancia nociva al tiempo que reduce las emisiones de otras sustancias nocivas, si se supera el valor límite aplicable a la sustancia nociva de que se trate fijado en dicho anexo.
C.      Cuestiones prejudiciales segunda y tercera en el asunto C‑251/23 y cuestiones prejudiciales primera y segunda en el asunto C‑308/23
57.      Mediante sus cuestiones prejudiciales segunda y tercera planteadas en el asunto C‑251/23 y sus cuestiones prejudiciales primera y segunda planteadas en el asunto C‑308/23, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007 debe interpretarse en el sentido de que constituye un «dispositivo de desactivación», a los efectos de dicha disposición, un elemento de diseño incorporado en un vehículo diésel que modifica los parámetros de combustión aumentando las emisiones de una sustancia nociva y reduciendo al mismo tiempo las emisiones de otras sustancias nocivas.
58.      Dicho órgano jurisdiccional indica que desconoce si —y, en su caso, en qué condiciones— los vehículos 1 y 2 tienen instalados dispositivos de desactivación u otros circuitos o sistemas de control ilícitos con arreglo al Derecho de la Unión, pero precisa que la respuesta a estas cuestiones es indispensable para resolver definitivamente los litigios principales. El citado órgano jurisdiccional señala que, en la sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), el Tribunal de Justicia declaró la existencia de un dispositivo de desactivación, en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007, tras señalar que, si el funcionamiento de la válvula de recirculación de gases de escape (válvula EGR) en condiciones normales de utilización hubiera sido idéntico al observado durante los procedimientos de homologación, los vehículos de que se trata habrían generado mucha menos cantidad de NOx y su consumo y su potencia habrían sido menores (véase el apartado 40 de dicha sentencia). El órgano jurisdiccional remitente deduce de ello que, en tal situación, las emisiones de NOx y de dióxido de carbono se habrían reducido al mismo tiempo, lo que no sucede en los litigios principales, por lo que solicita una respuesta al Tribunal de Justicia. El órgano jurisdiccional remitente pregunta, más concretamente, sobre el sentido que debe darse a la expresión «elemento de diseño que reduce la eficacia del sistema de control de las emisiones» en lo que respecta al sistema de control de la recirculación de los gases de escape que funciona según una ventana de temperaturas y al sistema de control de la temperatura del líquido de refrigeración del motor.
59.      Mercedes-Benz Group sostiene que es preciso examinar la eficacia global del sistema de control de las emisiones de gases contaminantes y no apreciar por separado una eventual reducción de la eficacia respecto de cada emisión de contaminantes considerada aisladamente. En efecto, las cantidades de determinadas emisiones de gases contaminantes son interdependientes hasta el punto de que la reducción de una de ellas conlleva, en principio, necesariamente, desde el punto de vista científico, un aumento de las otras por «compensación».
60.      A este respecto, debo recordar que, a tenor del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007, un «dispositivo de desactivación» se define como «todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo». El Tribunal de Justicia ha declarado que tal definición de dispositivo de desactivación atribuye un amplio alcance al concepto de «elemento de diseño», (21) que engloba tanto las piezas mecánicas como los elementos electrónicos que regulan la activación de esas piezas, siempre que actúen sobre el funcionamiento del sistema de control de las emisiones y reduzcan su eficacia. El Tribunal de Justicia ha declarado igualmente que están comprendidas en el concepto de «sistema de control de las emisiones» que figura en el artículo 3, punto 10, tanto las tecnologías y la estrategia denominada «de postratamiento de los gases de escape», que reducen las emisiones con carácter posterior, es decir, después de su formación, como aquellas que reducen las emisiones desde el principio, es decir, en el momento de su formación. (22)
61.      Como se ha señalado en respuesta a las cuestiones prejudiciales tercera y cuarta planteadas en el asunto C‑308/23, un vehículo diésel debe respetar simultáneamente los valores límite establecidos en el anexo I del Reglamento n.º 715/2007, tanto en las pruebas NEDC como en condiciones reales de conducción. A este respecto, al igual que el Gobierno alemán y la Comisión, estimo que el mero hecho de que un elemento de diseño aumente las emisiones de una sustancia nociva, por un lado, al tiempo que reduce las emisiones de otras sustancias nocivas, por el otro, no constituye una «reducción de la eficacia del sistema de control de las emisiones» a los efectos del artículo 3, punto 10, de dicho Reglamento. En efecto, como ya he indicado, como resultado de los cambios en la temperatura de combustión de un motor diésel, es posible que aumenten las emisiones de algunas sustancias nocivas y disminuyan las de otras. Tales cambios forman parte del funcionamiento normal de un motor, siempre que se respeten los diferentes valores límite de emisión de sustancias nocivas, incluido el relativo a la «masa combinada de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno».
62.      En cambio, es preciso señalar que un elemento de diseño que genera un aumento de las emisiones de al menos una sustancia nociva más allá del valor límite aplicable a esta establecido en el anexo I del Reglamento n.º 715/2007 «reduce la eficacia» del sistema de control de las emisiones, en el sentido del artículo 3, punto 10, de dicho Reglamento, aun cuando dé lugar, al mismo tiempo, a una reducción de las emisiones de otras sustancias nocivas de forma significativa. En efecto, en tal supuesto, el sistema de control de las emisiones no alcanza el objetivo de reducción de las emisiones de gases contaminantes en las condiciones establecidas en dicho Reglamento.
63.      En sus observaciones escritas, el Gobierno alemán alega que uno de los criterios determinantes para admitir la existencia de un dispositivo de desactivación es la reducción de la eficacia del sistema de control de las emisiones. Pues bien, a su parecer, es dudoso que la combustión, como proceso principal del motor diésel, pueda formar parte del sistema de control de las emisiones de gases contaminantes. A este respecto, es cierto que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, el anexo I del Reglamento n.º 692/2008 establece una distinción entre el motor y el sistema anticontaminante. (23) No obstante, en su segunda cuestión prejudicial planteada en el asunto C‑251/23 y en la tercera cuestión prejudicial planteada en el asunto C‑308/23, el órgano jurisdiccional remitente alude a «un elemento de diseño de un vehículo que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de modificar, según los resultados de dicha detección, los parámetros del proceso de combustión en el motor». En estas circunstancias, el citado órgano jurisdiccional parte de la hipótesis de que la modificación de las emisiones de sustancias nocivas no resulta del proceso de combustión en el motor diésel en sí, sino de un elemento de diseño del vehículo, concretamente, el sistema de control de la recirculación de los gases de escape que funciona según una ventana de temperaturas o el sistema de control de la temperatura del líquido de refrigeración del motor. Pues bien, según jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia, en el marco del reparto de competencias entre los órganos jurisdiccionales de la Unión y los nacionales, incumbe al Tribunal de Justicia tener en cuenta el contexto fáctico y normativo en el que se insertan las cuestiones prejudiciales, tal como lo define la resolución de remisión. Por tanto, dado que el órgano jurisdiccional remitente ha definido el contexto fáctico y normativo en el que se insertan las cuestiones prejudiciales que plantea, no corresponde al Tribunal de Justicia verificar la exactitud de estas. (24)
64.      En vista de las consideraciones anteriores, propongo responder a las cuestiones prejudiciales segunda y tercera planteadas en el asunto C‑251/23 y a las cuestiones prejudiciales primera y segunda planteadas en el asunto C‑308/23 que el artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007 debe interpretarse en el sentido de que constituye un «dispositivo de desactivación», a los efectos de dicha disposición, un elemento de diseño incorporado en un vehículo diésel que modifica los parámetros de combustión aumentando las emisiones de una sustancia nociva y reduciendo al mismo tiempo las emisiones de otras sustancias nocivas, si se supera el valor límite aplicable a la sustancia nociva de que se trate fijado en el anexo I de dicho Reglamento.
D.      Quinta cuestión prejudicial en el asunto C‑308/23
65.      Mediante su quinta cuestión prejudicial planteada en el asunto C‑308/23, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.º 715/2007 debe interpretarse en el sentido de que un dispositivo de desactivación puede estar comprendido en la excepción a la prohibición de utilizar tales dispositivos en el supuesto de que, por un lado, dicho dispositivo sea necesario para garantizar el manejo seguro del vehículo aunque, por el otro, no lo sea para proteger el motor contra averías o accidentes.
66.      Mercedes-Benz Group alega que esta cuestión prejudicial es inadmisible porque carece de pertinencia para la resolución del litigio principal, en la medida en que el sistema de escape constituye una parte integrante y necesaria de todo sistema de combustión, incluido el motor de combustión. Además, considera que la protección contra incendios del filtro de partículas diésel garantiza el manejo seguro del vehículo, que de otro modo podría incendiarse. A su juicio, las medidas necesarias para evitar la ignición de este filtro están justificadas en virtud del artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.º 715/2007, sin que sea necesario abordar la cuestión prejudicial planteada.
67.      A este respecto, es preciso recordar que corresponde exclusivamente al órgano jurisdiccional nacional que conoce del litigio principal apreciar la necesidad de una decisión prejudicial y la pertinencia de las cuestiones que plantea al Tribunal de Justicia, que gozan de una presunción de pertinencia. Por consiguiente, en principio, el Tribunal de Justicia debe pronunciarse siempre que la cuestión planteada se refiera a la interpretación o a la validez de una norma del Derecho de la Unión, salvo si resulta manifiesto que la interpretación solicitada no guarda relación alguna con la realidad o con el objeto de tal litigio, si el problema es de naturaleza hipotética o si el Tribunal de Justicia no dispone de los elementos de hecho o de Derecho necesarios para responder adecuadamente a tal cuestión prejudicial. (25)
68.      En el presente asunto, procede señalar que, como observa el órgano jurisdiccional remitente, dicha cuestión prejudicial se basa, en efecto, en la premisa de que el filtro de partículas no forma parte integrante del motor de un vehículo diésel. Ahora bien, tal calificación depende de la determinación del concepto de «motor» en el sentido del Reglamento n.º 715/2007, cuestión jurídica que debe apreciar dicho órgano jurisdiccional teniendo en cuenta de los hechos del litigio principal. (26) En cualquier caso, no resulta manifiesto que la interpretación solicitada no guarde relación alguna con la realidad o con el objeto del litigio.
69.      En virtud del artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007, se prohíbe el uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones. Sin embargo, se prevén tres excepciones a esta prohibición, entre ellas la que figura en el artículo 5, apartado 2, letra a), del citado Reglamento, relativa a los casos en los que «la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo».
70.      Según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, en la medida en que introduce una excepción a la prohibición de uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones, el artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.º 715/2007 debe ser objeto de interpretación estricta. Además, del propio tenor de esta disposición se infiere que, para estar comprendida en la excepción que establece, la necesidad de un dispositivo de desactivación debe justificarse no solo por razones de protección del motor contra averías o accidentes, sino también en aras del manejo seguro del vehículo. En efecto, habida cuenta del empleo de la conjunción copulativa «y» en dicha disposición, esta debe interpretarse en el sentido de que los requisitos que establece son acumulativos. (27)
71.      El órgano jurisdiccional remitente, ateniéndose a esta jurisprudencia y habida cuenta de que los riesgos para la seguridad distintos de los relacionados con el motor pueden ser muy significativos, afirma albergar dudas en cuanto a si el dispositivo de desactivación sigue estando prohibido en este caso. En su opinión, un dispositivo de desactivación puede estar justificado jurídicamente por la existencia de riesgos para la seguridad que no se deriven del motor. Así pues, dicho órgano jurisdiccional indica que, de conformidad con las declaraciones realizadas por peritos en otro asunto, relativas al problema del sistema de control de la recirculación de los gases de escape de un vehículo diésel, también presente en el litigio principal, la formación excesiva de partículas de hollín puede dar lugar en determinadas circunstancias, en muy extraños casos, a la ignición del filtro de partículas diésel durante el proceso de regeneración y provocar un incendio del vehículo.
72.      A este respecto, cabe señalar que, en el asunto que dio lugar a la sentencia C‑134/20, el fabricante de automóviles de que se trataba alegó que el deterioro de componentes del sistema de recirculación de gases de escape, al provocar un mal funcionamiento de la válvula EGR que puede llegar hasta la obstrucción de esta, puede entrañar la combustión del filtro de partículas y el incendio del motor e incluso, como consecuencia de ello, el incendio del vehículo entero, lo que impide hablar de un manejo seguro del vehículo. (28) Pues bien, el Tribunal de Justicia, tras declarar que la válvula EGR constituye un componente distinto del motor (29) y que los requisitos que establece el artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.º 715/2007 son acumulativos, precisó que, habida cuenta de la interpretación estricta que debe realizarse de esta excepción, un dispositivo de desactivación solo puede justificarse con arreglo a dicha excepción si se demuestra que el dispositivo en cuestión responde estrictamente a la necesidad de evitar los riesgos inmediatos de averías o accidentes en el motor causados por un mal funcionamiento de un componente del sistema de recirculación de los gases de escape de tal gravedad que genere un peligro concreto durante la conducción del vehículo equipado con dicho dispositivo. (30) Por consiguiente, incluso en una situación de formación excesiva de partículas de hollín, la necesidad de un dispositivo de desactivación debe justificarse al mismo tiempo por razones de protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo.
73.      Por los motivos expuestos, propongo que se responda a la quinta cuestión prejudicial planteada en el asunto C‑308/23 que el artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.º 715/2007 debe interpretarse en el sentido de que un dispositivo de desactivación solo puede estar amparado por la excepción a la prohibición de utilización de tales dispositivos cuando la necesidad de dicho dispositivo se justifique no solo por razones de protección del motor contra averías o accidentes, sino también en aras del manejo seguro del vehículo.
E.      Cuestiones prejudiciales cuarta y quinta en el asunto C‑251/23 y cuestiones prejudiciales sexta a novena en el asunto C‑308/23
74.      Mediante sus cuestiones prejudiciales cuarta y quinta planteadas en el asunto C‑251/23 y sus cuestiones prejudiciales sexta a novena planteadas en el asunto C‑308/23, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si los artículos 18, apartado 1, 26, apartado 1, y 46 de la Directiva 2007/46 deben interpretarse en el sentido de que se oponen a una normativa nacional que, en un litigio entre el comprador de un vehículo y el fabricante de este, que tiene por objeto una acción de indemnización por los daños y perjuicios derivados de la instalación de un dispositivo de desactivación en dicho vehículo o de otros circuitos o sistemas de control ilícitos, impone íntegramente al comprador la obligación de demostrar la existencia de ese dispositivo de desactivación, en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007, así como la inexistencia de una excepción a la prohibición de utilizar tal dispositivo, en el sentido del artículo 5, apartado 2, letra a), del citado Reglamento, sin que el fabricante del vehículo esté obligado a facilitar la información a este respecto en el marco de la práctica de la prueba.
75.      En el presente asunto, el órgano jurisdiccional remitente expone que, en Derecho alemán, la carga de la prueba se reparte de modo que el comprador del vehículo debe probar plenamente todas las condiciones de hecho de la existencia de un dispositivo de desactivación o de otros circuitos o sistemas de control ilícitos, en la medida en que debe probar la existencia de un perjuicio y, además, la infracción de una ley protectora. Pues bien, afirma que, sin la presentación de documentos ni la divulgación de los programas, a lo que el fabricante de automóviles no está normalmente obligado en virtud del Derecho alemán, la existencia misma de un dispositivo de desactivación o de otros circuitos o sistemas de control ilícitos solo puede acreditarse, a lo sumo, mediante pruebas muy costosas.
76.      Mercedes-Benz Group y el Gobierno alemán sostienen que estas cuestiones prejudiciales son inadmisibles debido al carácter insuficiente de la exposición de los hechos y al carácter insuficiente e inexacto de la exposición del marco jurídico nacional. Consideran que, en lugar de presentar al Tribunal de Justicia una exposición precisa del Derecho nacional y plantear, sobre esta base, cuestiones concretas sobre la compatibilidad de determinadas disposiciones del Derecho nacional con el principio de efectividad del Derecho de la Unión, el órgano jurisdiccional remitente solicita al Tribunal de Justicia que establezca un régimen de reparto de la carga de la alegación y de la prueba en el procedimiento civil. Añaden que, en la medida en que dicho órgano jurisdiccional se refiere a la rejilla del radiador en el asunto C‑308/23, las cuestiones prejudiciales no son pertinentes para la resolución del litigio, puesto que esa pieza no forma parte integrante del sistema de control de las emisiones.
77.      A este respecto, procede recordar que, según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, en el marco del reparto de competencias entre los órganos jurisdiccionales de la Unión y los nacionales, incumbe al Tribunal de Justicia tener en cuenta el contexto fáctico y normativo en el que se insertan las cuestiones prejudiciales, tal como lo define la resolución de remisión. Por consiguiente, dado que el órgano jurisdiccional remitente ha definido el marco fáctico y normativo en el que se inscriben las cuestiones que plantea, no corresponde al Tribunal de Justicia verificar la exactitud de estas. (31) En el presente asunto, el órgano jurisdiccional remitente pregunta en qué medida podrían no probarse o refutarse determinados requisitos relativos a la existencia de un dispositivo de desactivación o de otros circuitos o sistemas de control ilícitos y, en consecuencia, a qué parte incumbe la carga de probar tales requisitos. Mediante sus objeciones a la admisibilidad de las cuestiones prejudiciales, Mercedes-Benz Group y el Gobierno alemán rebaten las apreciaciones jurídicas y fácticas realizadas por el órgano jurisdiccional remitente y la valoración de este en lo que respecta a la pertinencia de tales cuestiones para la resolución de los litigios principales. Pues bien, no corresponde al Tribunal de Justicia remplazar al órgano jurisdiccional remitente ni en lo que atañe a la apreciación de los hechos o del marco normativo nacional ni en lo que a tal análisis se refiere. Además, se solicita al Tribunal de Justicia que responda a esas mismas cuestiones interpretando el Derecho de la Unión y, por tanto, puede hacerlo sin adoptar una decisión determinante sobre los hechos de los litigios principales. Por consiguiente, las cuestiones prejudiciales cuarta y quinta planteadas en el asunto C‑251/23 y las cuestiones prejudiciales sexta a novena planteadas en el asunto C‑308/23 son admisibles.
78.      En cuanto al fondo, procede recordar que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, de los artículos 18, apartado 1, 26, apartado 1, y 46 de la Directiva 2007/46, en relación con el artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007, se desprende que los Estados miembros están obligados a disponer que el comprador de un vehículo de motor equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido del artículo 5, apartado 2, de dicho Reglamento, goce de un derecho a ser indemnizado por el fabricante de ese vehículo cuando dicho dispositivo haya causado un daño a ese comprador. A falta de disposiciones del Derecho de la Unión que regulen los criterios de obtención de una indemnización por parte de los compradores afectados por la adquisición de tales vehículos, corresponde a cada Estado miembro determinar dichos criterios. Ahora bien, no sería conforme con el principio de efectividad una normativa nacional que hiciese imposible en la práctica o excesivamente difícil la obtención, por parte del comprador de un vehículo de motor, de una indemnización adecuada por los daños que le haya ocasionado el incumplimiento, por el fabricante de tal vehículo, de la prohibición establecida en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007. Con esta salvedad, los órganos jurisdiccionales nacionales están legitimados para velar por que la protección de los derechos garantizados por el ordenamiento jurídico de la Unión no produzca un enriquecimiento injusto de los beneficiarios. (32)
79.      A este respecto, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, a efectos de garantizar el cumplimiento del principio de efectividad, si el juez nacional constata que imponer a una parte la carga de una prueba puede hacer imposible o excesivamente difícil la práctica de tal prueba debido en particular a que esta versa sobre datos de los que esa parte no puede disponer, dicho juez tiene el deber de hacer uso de todos los medios procesales que el Derecho nacional pone a su disposición, entre los que figura el de ordenar la práctica de las diligencias de prueba necesarias, incluida la aportación de un escrito o documento por una de las partes o por un tercero. (33) Por otra parte, en relación con el principio de efectividad, este implica una exigencia de tutela judicial, consagrada en el artículo 47 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, que el juez nacional debe observar. (34)
80.      De esta jurisprudencia se desprende que el juez nacional que conoce del asunto puede, en particular, solicitar al fabricante del vehículo de que se trate que presente determinados documentos con vistas a determinar si, como sostiene el comprador del vehículo, este está equipado con un dispositivo de desactivación, en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007, o de otros circuitos o sistemas de control ilícitos. Además, el respeto del principio de efectividad implica que, cuando son necesarias una serie de pruebas a efectos de dicha determinación y estas resultan costosas, el juez nacional puede decidir que el fabricante soporte una parte del coste de tales pruebas. Del mismo modo, el juez nacional puede considerar que el comprador no está obligado a pagar por adelantado todos los gastos de peritaje. (35)
81.      En estas circunstancias, propongo que se responda a las cuestiones prejudiciales cuarta y quinta planteadas en el asunto C‑251/23 y a las cuestiones prejudiciales sexta a novena planteadas en el asunto C‑308/23 que los artículos 18, apartado 1, 26, apartado 1, y 46 de la Directiva 2007/46 deben interpretarse en el sentido de que, para garantizar el respeto del principio de efectividad del Derecho de la Unión, se oponen a una normativa nacional que, en un litigio entre el comprador de un vehículo y el fabricante de este, que tiene por objeto una acción de indemnización por los daños y perjuicios derivados de la instalación de un dispositivo de desactivación o de circuitos o sistemas de control ilícitos en dicho vehículo, impone íntegramente al comprador la obligación de demostrar la existencia de ese dispositivo de desactivación, en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007, así como la inexistencia de una excepción a la prohibición de utilizar tal dispositivo, en el sentido del artículo 5, apartado 2, letra a), del citado Reglamento, sin que el fabricante del vehículo esté obligado a facilitar la información a este respecto en el marco de la práctica de la prueba.
F.      Cuestiones prejudiciales sexta a octava en el asunto C‑251/23 y cuestiones prejudiciales décima a duodécima en el asunto C‑308/23
82.      Mediante sus cuestiones prejudiciales sexta a octava planteadas en el asunto C‑251/23 y sus cuestiones prejudiciales décima a duodécima planteadas en el asunto C‑308/23, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si los artículos 3, punto 36, y 18, apartado 1, de la Directiva 2007/46 deben interpretarse en el sentido de que la expedición por el fabricante de un certificado de conformidad al comprador individual de un vehículo tiene la finalidad de proteger específicamente a ese comprador frente al riesgo de adquirir un vehículo que no satisfaga los requisitos del Derecho de la Unión y si, en caso de que se expida un certificado de conformidad incorrecto únicamente por negligencia, el Estado miembro de que se trate está obligado a reconocer a dicho comprador el derecho a obtener el reembolso, si el comprador así lo requiere, de los costes de adquisición del vehículo, en su caso a cambio de su restitución y de la transmisión de su propiedad, previa deducción del valor de las ventajas eventuales obtenidas por el comprador con la adquisición del vehículo.
83.      El órgano jurisdiccional remitente señala que el complemento a la petición de decisión prejudicial, con la adición de estas cuestiones prejudiciales, así como de la cuestión prejudicial novena planteada en el asunto C‑251/23 y la cuestión prejudicial decimotercera planteada en el asunto C‑308/23, se debe a las sentencias dictadas por el Bundesgerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal, Alemania) el 26 de junio de 2023 (36) a raíz de la sentencia C‑100/21. En el presente asunto, OB e YV ejercieron el derecho conferido por el artículo 823, apartado 2, del Código Civil alemán, que presupone la infracción de una ley destinada a proteger a terceros. Pues bien, el Bundesgerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal) consideró que el interés protegido por el Derecho de la Unión consiste únicamente en evitar que el comprador de un vehículo sufra, a causa de una infracción meramente negligente de la legislación de la Unión en materia de gases de escape por parte del fabricante, un menoscabo económico que no habría sufrido de no haber celebrado el contrato de compraventa («hipótesis de la diferencia»). Declaró que la protección del Derecho de la Unión no se extiende al interés del comprador en no quedar vinculado por el contrato. Por tanto, el Bundesgerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal) no reconoce al comprador del vehículo el derecho al reembolso de los costes de adquisición asumidos para adquirirlo —en su caso, a cambio de la restitución del vehículo y de la transmisión de su propiedad, una vez deducido el valor de otras ventajas obtenidas con la adquisición del vehículo—, sino únicamente el derecho al resarcimiento de un eventual perjuicio diferencial.
84.      A este respecto, procede señalar que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, de los artículos 18, apartado 1, 26, apartado 1, y 46 de la Directiva 2007/46 resulta que esta establece un vínculo directo entre el fabricante de automóviles y el comprador individual de un vehículo de motor que tiene por objeto garantizarle que dicho vehículo cumple la legislación pertinente de la Unión. En particular, dado que el fabricante de un vehículo debe respetar los requisitos que se derivan del artículo 5 del Reglamento n.º 715/2007 al entregar el certificado de conformidad al comprador individual de dicho vehículo para la matriculación y la venta o la puesta en servicio de ese vehículo, el referido certificado permite proteger al comprador frente al incumplimiento, por parte del referido fabricante, de su obligación de comercializar vehículos que sean conformes con la citada disposición. Pues bien, no se excluye que un tipo de vehículo cubierto por una homologación de tipo CE, que permite que dicho vehículo sea utilizado en carretera, pueda ser inicialmente homologado por la autoridad competente en la materia sin que se le haya revelado la presencia del programa informático diseñado teniendo en cuenta una ventana de temperaturas. A este respecto, la Directiva 2007/46 trata de regular la situación en la que la ilicitud de un elemento de diseño de un vehículo, en relación, por ejemplo, con los requisitos del artículo 5 del Reglamento n.º 715/2007, no se descubre hasta después de la homologación. Así, el artículo 8, apartado 6, de esta Directiva establece que la referida autoridad puede retirar la homologación de un vehículo. Además, del artículo 13, apartado 1, frases primera y tercera, de dicha Directiva se desprende que, cuando un fabricante informe al Estado miembro que concedió la homologación de tipo CE sobre cualquier cambio de datos registrados en el expediente de homologación, ese Estado miembro puede decidir, si fuera necesario, en consulta con el fabricante, que es preciso conceder una nueva homologación de tipo CE. Por último, el artículo 30, apartado 1, de la misma Directiva establece que, cuando un Estado miembro que haya concedido una homologación de tipo CE compruebe la falta de conformidad de un tipo de vehículo que haya homologado, debe tomar las medidas necesarias, incluyendo, cuando sea necesario, la retirada de la homologación de tipo, para garantizar que los vehículos que se estén fabricando sean conformes con el tipo homologado. (37)
85.      Siempre según el Tribunal de Justicia, la ilicitud de un dispositivo de desactivación con el que esté equipado un vehículo de motor, descubierta tras la homologación de tipo CE de dicho vehículo, puede poner en duda la validez de tal homologación y, por extensión, la del certificado de conformidad que se supone que certifica que ese vehículo, perteneciente a la serie del tipo homologado, cumplía todos los actos reglamentarios en el momento de su fabricación. Teniendo en cuenta la norma que establece el artículo 26, apartado 1, de la Directiva 2007/46, esta ilicitud puede, en particular, crear incertidumbre acerca de la posibilidad de matricular, vender o poner en servicio ese mismo vehículo y, a largo plazo, perjudicar al comprador de un vehículo equipado con un dispositivo de desactivación ilícito. De lo anterior, el Tribunal de Justicia dedujo que los artículos 18, apartado 1, 26, apartado 1, y 46 de la citada Directiva, en relación con el artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007, deben interpretarse en el sentido de que protegen, además de los intereses generales, los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante de este cuando dicho vehículo está equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido de esta última disposición. (38) Por consiguiente, el Tribunal de Justicia ha declarado de forma inequívoca que la expedición por el fabricante de un certificado de conformidad al comprador individual de un vehículo tiene la finalidad de proteger específicamente a ese comprador frente al riesgo de adquirir un vehículo que no satisfaga los requisitos del Derecho de la Unión. Así pues, el comprador de tal vehículo no está obligado a demostrar que ha sufrido un perjuicio específico, como el derivado de las dificultades experimentadas a la hora de venderlo. El daño que ha sufrido está relacionado con la adquisición, como tal, de un vehículo equipado con un dispositivo de desactivación ilícito. (39)
86.      Por lo que respecta al alcance del derecho a indemnización, como se ha señalado en el punto 78 de las presentes conclusiones, a falta de disposiciones del Derecho de la Unión que regulen los criterios de obtención de una indemnización por parte de los compradores afectados por la adquisición de un vehículo equipado con un dispositivo de desactivación ilícito, corresponde a cada Estado miembro determinar dichos criterios, siempre que se respete el principio de efectividad del Derecho de la Unión. A este respecto, comparto la postura de Mercedes-Benz Group y del Gobierno alemán de que, a falta de disposiciones del Derecho de la Unión, el Estado miembro de que se trate no está obligado a conferir al comprador un derecho frente al fabricante a liberarse íntegramente de las obligaciones asociadas a la adquisición del vehículo, esto es, a obtener el reembolso de los costes de adquisición del vehículo, en su caso a cambio de su restitución y de la transmisión de su propiedad, previa deducción del valor de las ventajas obtenidas por el comprador con la adquisición del vehículo. Tal interpretación no es contraria al principio de efectividad en la medida en que el comprador es titular de un derecho a la indemnización de los daños sufridos, consistente en el reembolso del importe de la pérdida patrimonial resultante de la adquisición económicamente desventajosa de un vehículo que no cumple las disposiciones del Derecho de la Unión. (40)
87.      En este sentido, como ha declarado el Tribunal de Justicia, más que de un perjuicio puramente patrimonial, se trata de un daño material resultante de una pérdida de valor de cada vehículo afectado y derivado del hecho de que, con la revelación de la instalación del software que manipula los datos relativos a las emisiones de los gases de escape, el pago efectuado para la adquisición del vehículo tiene como contrapartida un vehículo que adolece de un vicio y, por tanto, que tiene un menor valor. En consecuencia, en el caso de la comercialización de vehículos equipados por su fabricante con un software que manipula los datos relativos a las emisiones de los gases de escape, el perjuicio sufrido por el adquirente final no es ni indirecto ni puramente patrimonial y se materializa en el momento de la adquisición de tal vehículo a un tercero. (41)
88.      Por consiguiente, propongo que se responda a las cuestiones prejudiciales sexta a octava planteadas en el asunto C‑251/23 y a las cuestiones prejudiciales décima a duodécima planteadas en el asunto C‑308/23 que los artículos 3, punto 36, y 18, apartado 1, de la Directiva 2007/46 deben interpretarse en el sentido de que la expedición por el fabricante de un certificado de conformidad al comprador individual de un vehículo tiene la finalidad de proteger específicamente a ese comprador frente al riesgo de adquirir un vehículo que no satisfaga los requisitos del Derecho de la Unión y de que, en caso de que se expida un certificado de conformidad incorrecto únicamente por negligencia, dicho comprador es titular de un derecho a que se le indemnicen los daños sufridos, indemnización consistente en el reembolso del importe de la pérdida patrimonial soportada, sin que el Estado miembro de que se trate esté obligado a reconocer a ese comprador el derecho a obtener el reembolso de los costes de adquisición del vehículo, en su caso a cambio de su restitución y de la transmisión de su propiedad, previa deducción del valor de las ventajas eventuales obtenidas por el citado comprador con la adquisición del vehículo.
G.      Novena cuestión prejudicial en el asunto C‑251/23 y decimotercera cuestión prejudicial en el asunto C‑308/23
89.      Mediante su novena cuestión prejudicial planteada en el asunto C‑251/23 y su decimotercera cuestión prejudicial planteada en el asunto C‑308/23, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el derecho a ser indemnizado que asiste al comprador de un vehículo que no satisface las exigencias del Derecho de la Unión en cuanto a emisiones de gases de escape o a las características de su sistema de control de emisiones puede estar sujeto a un límite máximo del 15 % del precio de compra de dicho vehículo.
90.      El órgano jurisdiccional remitente se refiere a las sentencias dictadas por el Bundesgerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal) el 26 de junio de 2023, (42) en las que dicho órgano jurisdiccional declaró que el derecho del adquirente de un vehículo equipado con un dispositivo de desactivación ilícito a ser indemnizado debe estar comprendido entre un mínimo del 5 % y un máximo del 15 % del precio de compra del vehículo.
91.      A este respecto, procede señalar, al igual que el Gobierno alemán y la Comisión, que, si bien las resoluciones de remisión proporcionan indicaciones sobre el precio de compra de los vehículos 1 y 2, no contienen información alguna acerca del importe de la pérdida patrimonial sufrida por OB e YV. Por tanto, dichas resoluciones no demuestran que estos sufrieran un daño superior al 15 % del precio de compra de los respectivos vehículos. En tales circunstancias, considero que estas cuestiones prejudiciales son hipotéticas y, en consecuencia, inadmisibles.
V.      Conclusión
92.      A la vista de las consideraciones que preceden, propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a las cuestiones prejudiciales planteadas por el Landgericht Duisburg (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Duisburgo, Alemania):
«1)      Los artículos 4, apartado 2, y 5, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, en su versión modificada por el Reglamento (UE) n.º 459/2012 de la Comisión, de 29 de mayo de 2012,
deben interpretarse en el sentido de que
un vehículo equipado con un motor diésel de generación Euro 5 no cumple los valores límite de emisión establecidos en el anexo I de dicho Reglamento, con independencia de que tenga o no instalado un dispositivo de desactivación, cuando, una vez que el motor se calienta, expulsa más de 180 mg/km de óxidos de nitrógeno al realizar, en ese estado, las pruebas del “New European Driving Cycle” (NEDC), en la medida en que la conducción con el motor caliente constituye una utilización normal del vehículo, en el sentido de tales disposiciones, es decir, una utilización en condiciones reales de conducción, tal como se dan normalmente en el territorio de la Unión.
2)      Los artículos 4, apartado 2, y 5, apartado 1, del Reglamento n.º 715/2007, en su versión modificada por el Reglamento n.º 459/2012,
deben interpretarse en el sentido de que
un vehículo equipado con un motor diésel de generación Euro 5 o Euro 6 no cumple los valores límite de emisión establecidos en el anexo I de dicho Reglamento, con independencia de que tenga o no instalado un dispositivo de desactivación, cuando un elemento de diseño incorporado en ese vehículo modifica los parámetros del proceso de combustión y ello da lugar a un aumento de las emisiones de una sustancia nociva al tiempo que reduce las emisiones de otras sustancias nocivas, si se supera el valor límite aplicable a la sustancia nociva de que se trate fijado en dicho anexo.
3)      El artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007, en su versión modificada por el Reglamento n.º 459/2012,
debe interpretarse en el sentido de que
constituye un “dispositivo de desactivación”, a los efectos de dicha disposición, un elemento de diseño incorporado en un vehículo diésel que modifica los parámetros de combustión aumentando las emisiones de una sustancia nociva y reduciendo al mismo tiempo las emisiones de otras sustancias nocivas, si se supera el valor límite aplicable a la sustancia nociva de que se trate fijado en el anexo I de dicho Reglamento.
4)      El artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.º 715/2007, en su versión modificada por el Reglamento n.º 459/2012,
debe interpretarse en el sentido de que
un dispositivo de desactivación solo puede estar amparado por la excepción a la prohibición de utilización de tales dispositivos cuando la necesidad de dicho dispositivo se justifique no solo por razones de protección del motor contra averías o accidentes, sino también en aras del manejo seguro del vehículo.
5)      Los artículos 18, apartado 1, 26, apartado 1, y 46 de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco), en su versión modificada por el Reglamento (UE) n.º 136/2014 de la Comisión, de 11 de febrero de 2014,
deben interpretarse en el sentido de que,
para garantizar el respeto del principio de efectividad del Derecho de la Unión, se oponen a una normativa nacional que, en un litigio entre el comprador de un vehículo y el fabricante de este, que tiene por objeto una acción de indemnización por los daños y perjuicios derivados de la instalación de un dispositivo de desactivación o de otros circuitos o sistema de control ilícitos en dicho vehículo, impone íntegramente al comprador la obligación de demostrar la existencia de ese dispositivo de desactivación, en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007, en su versión modificada por el Reglamento n.º 459/2012, así como la inexistencia de una excepción a la prohibición de utilizar tal dispositivo, en el sentido del artículo 5, apartado 2, letra a), del citado Reglamento, sin que el fabricante del vehículo esté obligado a facilitar la información a este respecto en la práctica de la prueba.
6)      Los artículos 3, punto 36, y 18, apartado 1, de la Directiva 2007/46, en su versión modificada por el Reglamento n.º 136/2014,
deben interpretarse en el sentido de que
la expedición por el fabricante de un certificado de conformidad al comprador individual de un vehículo tiene la finalidad de proteger específicamente a ese comprador frente al riesgo de adquirir un vehículo que no satisfaga los requisitos del Derecho de la Unión y de que, en caso de que se expida un certificado de conformidad incorrecto únicamente por negligencia, dicho comprador es titular de un derecho a que se le indemnicen los daños sufridos, indemnización consistente en el reembolso del importe de la pérdida patrimonial soportada, sin que el Estado miembro de que se trate esté obligado a reconocer a ese comprador el derecho a obtener el reembolso de los costes de adquisición del vehículo, en su caso a cambio de su restitución y de la transmisión de su propiedad, previa deducción del valor de las ventajas eventuales obtenidas por el citado comprador con la adquisición del vehículo.»
1      Lengua original: francés.
2      Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (DO 2007, L 263, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento (UE) n.º 136/2014 de la Comisión, de 11 de febrero de 2014 (DO 2014, L 43, p. 12) (en lo sucesivo, «Directiva 2007/46»).
3      Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO 2007, L 171, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento (UE) n.º 459/2012 de la Comisión, de 29 de mayo de 2012 (DO 2012, L 142, p. 16) (en lo sucesivo, «Reglamento n.º 715/2007»).
4      Sentencia de 21 de marzo de 2023, Mercedes-Benz Group (Responsabilidad de los fabricantes de vehículos equipados con dispositivos de desactivación) (C‑100/21, en lo sucesivo, «sentencia C‑100/21», EU:C:2023:229).
5      Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 715/2007 y (CE) n.º 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO 2018, L 151, p. 1).
6      Reglamento de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO 2008, L 199, p. 1).
7      Reglamento de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.º 692/2008 y (UE) n.º 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión (DO 2017, L 175, p. 1).
8      Reglamento de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE): Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos por lo que respecta a la emisión de contaminantes según las necesidades del motor en materia de combustible [2015/1038] (DO 2015, L 172, p. 1; en lo sucesivo, «Reglamento CEPE n.º 83»), en su versión aplicable en la fecha en que se produjeron los hechos de los litigios principales.
9      Mediante el Reglamento (UE) 2016/427 de la Comisión, de 10 de marzo de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO 2016, L 82, p. 1), la Comisión estableció un procedimiento de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE, real driving emissions) que refleje mejor las emisiones medidas en la carretera.
10      En la petición de decisión prejudicial presentada ante el Tribunal de Justicia el 19 de abril de 2023 en el asunto C‑251/23, el órgano jurisdiccional remitente planteó las cinco primeras cuestiones. Mediante un complemento de dicha petición, presentado ante el Tribunal de Justicia el 14 de agosto de 2023, el citado órgano jurisdiccional añadió las cuestiones prejudiciales sexta a novena.
11      «AdBlue» es una solución acuosa de urea compuesta por un 32,5 % de urea y un 67,5 % de agua desmineralizada, que se utiliza en los catalizadores SCR.
12      En la petición de decisión prejudicial presentada ante el Tribunal de Justicia el 17 de mayo de 2023 en el asunto C‑308/23, el órgano jurisdiccional remitente planteó las nueve primeras cuestiones. Mediante un complemento de dicha petición, presentado ante el Tribunal de Justicia el 1 de agosto de 2023, el citado órgano jurisdiccional añadió las cuestiones prejudiciales décima a decimotercera.
13      Conforme a la definición que figuraba, en particular, en la Directiva 92/53/CEE del Consejo, de 18 de junio de 1992, por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos de motor y de sus remolques (DO 1992, L 225, p. 1), en su anexo II, punto 1.
14      La resolución de remisión se refiere al resultado de los dictámenes periciales realizados en una primera prueba NEDC efectuada tras un arranque en frío, el 11 de noviembre de 2020, y posteriormente en una segunda llevada a cabo inmediatamente después de dicha fecha tras un arranque en caliente, por lo que respecta a los siguientes elementos: NOx, monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), partículas y metano (CH4) y consumo de combustible.
15      El órgano jurisdiccional remitente expone asimismo que el legislador de la Unión reconoce expresamente la idea de una opción intermedia al establecer valores límite mixtos. Por ejemplo, para las emisiones de hidrocarburos de vehículos diésel, el valor límite se corresponde con el total de emisiones combinadas de hidrocarburos y de NOx, a saber, 230 mg/km. La opción que elija el fabricante para respetar este valor límite combinado no está prescrita por la normativa, sino que puede ser configurada libremente por él.
16      Véase la sentencia de 14 de julio de 2022, Volkswagen (C‑134/20, en lo sucesivo, «sentencia C‑134/20», EU:C:2022:571), apartados 45 a 47 y jurisprudencia citada.
17      Véase la sentencia C‑134/20, apartados 48 a 50 y jurisprudencia citada.
18      Para que el motor funcione correctamente, el sistema de refrigeración debe mantener su temperatura por debajo de ciertos límites.
19      Debo señalar que el órgano jurisdiccional remitente ha indicado en su resolución de remisión que, si el Tribunal de Justicia respondiera afirmativamente a la primera cuestión prejudicial planteada en el asunto C‑251/23, el vehículo 1 no sería conforme con las disposiciones del Derecho de la Unión y que, en cualquier caso, Mercedes-Benz Group debería responder frente a OB del perjuicio que se deriva de ello, sin que sea necesario, en tal caso, responder al resto de las cuestiones. Para el supuesto de que el Tribunal de Justicia no comparta la interpretación que propongo, y en aras de la exhaustividad, propondré una respuesta a las demás cuestiones planteadas en los presentes asuntos acumulados.
20      Véase la sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), apartados 77 y 78.
21      He de señalar que el punto 2.16 del Reglamento n.º 83 CEPE define «dispositivo de manipulación» como todo «elemento de diseño» que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, el engranaje de transmisión, la depresión de admisión o cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier parte del sistema de control de emisiones, reduciendo la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan en la conducción y utilización normales del vehículo. Por tanto, considero, a efectos de la definición de «dispositivo de desactivación», en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.º 715/2007, que la expresión «elemento de diseño» que figura en ambas disposiciones debe considerarse equivalente.
22      Véase la sentencia C‑134/20, apartados 39 y 40 y jurisprudencia citada.
23      Véase, a este respecto, la sentencia C‑134/20, apartado 64, según la cual, por lo que respecta al concepto de «motor» que figura en el artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.º 715/2007, el anexo I del Reglamento n.º 692/2008 opera una diferenciación explícita entre el motor y el sistema anticontaminante. Las prescripciones relativas al «motor» figuran en el punto 3.3.1.2 de dicho anexo, mientras que las relativas a los «parámetros del sistema anticontaminante» se insertan en el punto 3.3.1.3 del mismo anexo que, en su letra c), incluye expresamente la recirculación de los gases de escape.
24      Véase la sentencia de 29 de junio de 2023, International Protection Appeals Tribunal y otros (Atentado en Pakistán), C‑756/21, EU:C:2023:523, apartados 37 y 38 y jurisprudencia citada.
25      Sentencia de 22 de febrero de 2024, Unedic (C‑125/23, EU:C:2024:163), apartado 35 y jurisprudencia citada.
26      Véase, a este respecto, sobre el concepto de «motor» que figura en el artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.º 715/2007, la nota 23 de las presentes conclusiones.
27      Véase la sentencia C‑100/21, apartados 61 y 62 y jurisprudencia citada.
28      Véase la sentencia C‑134/20, apartado 72.
29      Véase la sentencia C‑134/20, apartado 64.
30      Véase la sentencia C‑134/20, apartado 74.
31      Véase el punto 63 de las presentes conclusiones.
32      Sentencia C‑100/21, apartados 91 a 94.
33      Sentencia de 9 de julio de 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538), apartado 43 y jurisprudencia citada.
34      Véase la sentencia de 6 de octubre de 2015, Orizzonte Salute (C‑61/14, EU:C:2015:655), apartado 48.
35      En la vista, el Gobierno alemán señaló que el Derecho alemán establece estas diversas normas.
36      Números de asunto VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 y VIa ZR 1031/22.
37      Véase la sentencia C‑100/21, apartados 82 y 83.
38      Véase la sentencia C‑100/21, apartados 84 y 85.
39      En esta línea, en mis conclusiones presentadas en el asunto Mercedes-Benz Group (Responsabilidad de los fabricantes de vehículos equipados con dispositivos de desactivación) (C‑100/21, EU:C:2022:420), punto 50, señalé que las referidas disposiciones de la Directiva 2007/46 protegen los intereses de un adquirente individual de un vehículo de motor, en particular el interés en no adquirir un vehículo cuando este esté equipado con un dispositivo de desactivación ilícito.
40      Asimismo, el Estado miembro de que se trate puede decidir que se resarza el daño moral sufrido por el comprador. Véanse, en este sentido, mis conclusiones presentadas en el asunto Mercedes-Benz Group (Responsabilidad de los fabricantes de vehículos equipados con dispositivos de desactivación) (C‑100/21, EU:C:2022:420), punto 49. Ahora bien, el principio de efectividad del Derecho de la Unión no obliga a tal resarcimiento.
41      Véase la sentencia de 9 de julio de 2020, Verein für Konsumenteninformation (C‑343/19, EU:C:2020:534), apartados 34 y 35.
42      Véase el punto 83 de las presentes conclusiones.