Predbežné znenie
NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
RIMVYDAS NORKUS
prednesené 4. septembra 2025(1)
Vec C-629/24
MH,
Costa Crociere SpA
proti
Costa Crociere SpA,
Axyme Selàrl,
Generali IARD SA,
Hiscox Insurance Company Ltd,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris,
DI,
DM,
WT,
Croisière Club SAS,
Hiscox SA,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy-De-Dôme
[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Cour de cassation (Kasačný súd, Francúzsko)]
„ Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Nariadenie (ES) č. 392/2009 – Zodpovednosť osobných dopravcov v preprave po mori – Článok 2 – Pôsobnosť – Článok 3 ods. 1 – Zodpovednosť dopravcov podľa aténskeho dohovoru – Článok 7 prvý odsek – Poskytovanie informácií cestujúcim – Smernica 90/314/EHS – Balík cestovných, dovolenkových a výletných služieb – Článok 5 – Zodpovednosť organizátora – Výletná plavba – Nehoda – Ujma na zdraví cestujúceho “
I.      Úvod
1.        Tento návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Cour de cassation (Kasačný súd, Francúzsko) podľa článku 267 ZFEÚ, sa týka výkladu článku 2, článku 3 ods. 1 a článku 7 prvého odseku nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 392/2009 z 23. apríla 2009 o zodpovednosti osobných prepravcov v preprave po mori v prípade nehôd(2) v situácii, keď námorný dopravca prevádzkuje výletnú plavbu predstavujúcu „balík dovolenkových služieb“ v zmysle smernice Rady 90/314/EHS z 13. júna 1990 o balíku cestovných, dovolenkových a výletných služieb(3).
2.        Návrh bol predložený v kontexte dvoch žalôb týkajúcich sa spoločnej zodpovednosti podaných cestujúcimi proti cestovným agentúram, námornému dopravcovi a poisťovniam v nadväznosti na ujmu na zdraví, ktorú utrpeli počas výletných plavieb, ktoré prevádzkoval daný dopravca a ktoré im ako balík služieb predali dané cestovné agentúry. Hlavnou právnou otázkou vyvstávajúcou v oboch veciach je otázka, ktorých z vyššie uvedených aktov práva Únie sa žalobcovia môžu dovolávať na podporu svojich nárokov na náhradu ujmy. Jednotliví účastníci konania sa v závislosti od svojich záujmov opierajú o jeden z týchto právnych aktov a odmietajú uplatniteľnosť toho druhého. Bude preto potrebné preskúmať vzťah medzi uvedenými právnymi aktmi, ako aj to, či sa v prípadoch, keď má výletná plavba po mori znaky balíka cestovných služieb, môžu uplatňovať súbežne.
3.        Uvedené vyvoláva zložité otázky týkajúce sa vymedzenia pôsobnosti týchto dvoch právnych aktov, ktorú doteraz vnútroštátne súdy posudzovali rozdielne, takže si vyžaduje objasnenie zo strany Súdneho dvora. Táto právna otázka má značný praktický význam, pretože režimy zodpovednosti stanovené v predmetných dvoch aktoch práva Únie sledujú rozdielne ciele, podmieňujú nároky splnením rozdielnych podmienok, čiastočne sa vzťahujú na rozdielne druhy náhrady ujmy a v konečnom dôsledku sa teda líšia v rozsahu ochrany, ktorú poskytujú. Výklad týchto aktov práva Únie si vyžaduje osobitnú pozornosť, aby sa zabezpečila komplexná ochrana spotrebiteľa, ako aj koherentnosť a jednotnosť v právnom poriadku Únie.
II.    Právny rámec
A.      Právo Únie
4.        V kontexte prejednávaných vecí sú relevantné články 1, 2 a 5 smernice 90/314, články 1, 2, 3 a 7 nariadenia č. 392/2009, ako aj články 1, 3, 7 a 14 prílohy I k tomuto nariadeniu, článok 3 nariadenia (EÚ) č. 1177/2010(4) a články 3 a 14 smernice 2015/2302/EÚ(5).
B.      Francúzske právo
5.        Smernica 90/314 bola do vnútroštátneho práva prebratá prostredníctvom loi n° 92-645 du 13 juillet 1992 (zákon č. 92-645 z 13. júla 1992)(6), ktorého ustanovenia boli následne kodifikované v Code du tourisme (zákonník cestovného ruchu). Znenie príslušných článkov tohto zákonníka bolo stanovené v loi n° 2009-888 du 22 juillet 2009 (zákon č. 2009-888 z 22. júla 2009)(7). Tieto články znejú takto:
–      Článok L. 211-1:
„I. Táto kapitola sa uplatňuje na fyzické alebo právnické osoby, ktoré bez ohľadu na spôsob ich odmeňovania zabezpečujú alebo uľahčujú operácie spočívajúce v organizovaní alebo predaji nasledujúcich služieb:
a)      individuálne alebo skupinové cesty alebo pobyty;
b)      služby, ktoré môžu byť poskytnuté v súvislosti s cestami alebo pobytmi, najmä vydávanie cestovných lístkov, rezervácia izieb v hoteloch alebo turistických ubytovacích zariadeniach a vydávanie ubytovacích alebo stravovacích poukážok;
…“
–      Článok L. 211-2:
„Balík dovolenkových služieb je plnenie:
1.      ktoré je výsledkom vopred zabezpečenej kombinácie aspoň dvoch služieb v oblasti dopravy, ubytovania, resp. iných služieb cestovného ruchu, ktoré nie sú v podriadenom vzťahu k doprave alebo ubytovaniu a považujú sa za významnú časť balíka služieb;
2.      presahujúce dvadsaťštyri hodín alebo obsahujúce ubytovanie cez noc;
3.      predávané alebo ponúkané na predaj za konečnú cenu.“
–      Článok L. 211-16:
„Každá fyzická alebo právnická osoba, ktorá zabezpečuje operácie uvedené v článku L. 211-1, je voči kupujúcemu plne zodpovedná za riadne plnenie záväzkov vyplývajúcich zo zmluvy bez ohľadu na to, či bola zmluva uzavretá na diaľku a či tieto záväzky má plniť ona sama alebo iní poskytovatelia služieb, a to bez toho, aby bolo dotknuté jej právo uplatniť voči týmto osobám prostriedok nápravy, a v medziach náhrady ujmy stanovenej medzinárodnými dohovormi.
Svojej zodpovednosti alebo jej časti sa však môže zbaviť, ak preukáže, že nesplnenie alebo nesprávne plnenie zmluvy je možné pripísať buď kupujúcemu, alebo nepredvídateľnému a neprekonateľnému konaniu tretej strany, ktoré nie je spojené s poskytovaním služieb uvedených v zmluve, alebo vyššej moci.“
III. Skutkové okolnosti sporu vo veci samej a prejudiciálne otázky
6.        DM si 11. februára 2016 od cestovnej agentúry Croisière Club SAS zakúpil balík dovolenkových služieb pre seba a pre svoju manželku DI za cenu 1 782 eur. Balík pozostával z výletnej plavby na lodi prevádzkovanej spoločnosťou Costa Crociere SpA z Marseille (Francúzsko) na grécke ostrovy s piatimi zastávkami, ktorá bola naplánovaná na obdobie od 30. marca do 11. apríla 2016.
7.        DI 30. marca 2016 spadla a zlomila si hlavicu ľavej ramennej kosti po tom, ako do nej narazila bližšie neurčená osoba, keď sa snažila nabrať si jedlo z bufetu na palube lode, ktorá stále kotvila v prístave v Marseille. DI a DM sa v dôsledku uvedeného na výletnej plavbe nezúčastnili a podali žalobu o náhradu ujmy proti spoločnostiam Costa Crociere a Croisière Club. Do konania dobrovoľne vstúpila Hiscox Insurance Company Ltd (ďalej len „Hiscox“), poisťovateľ spoločnosti Croisière Club.
8.        Tribunal judiciare de Nanterre (súd v Nanterre, Francúzsko) 22. októbra 2020 rozhodol, že Costa Crociere aj Croisière Club sú za vzniknutú ujmu zodpovedné, a uložil týmto spoločnostiam spoločne so spoločnosťou Hiscox povinnosť vyplatiť DI a DM náhradu v rôznej výške. Costa Crociere, Croisière Club a Hiscox sa proti tomuto rozhodnutiu odvolali.
9.        Cour d’appel de Versailles (Odvolací súd Versailles, Francúzsko) v rozhodnutí zo 14. februára 2023, uplatňujúc článok L. 211-1 a nasl. zákonníka cestovného ruchu, ktorým sa preberá smernica 90/314, uložil spoločnostiam Costa Crociere a Croisière Club povinnosť nahradiť DI a DM vzniknutú ujmu. Tento súd na rovnakom základe uložil spoločnosti Hiscox povinnosť prevziať ručenie spoločnosti Croisière Club vo vzťahu k rozsudkom vydaným proti nej a spoločnosti Costa Crociere uložil povinnosť prevziať ručenie spoločností Croisière Club a Hiscox vo vzťahu k rozsudkom vydaným proti nim.
10.      Costa Crociere v rámci svojho kasačného opravného prostriedku podaného na Cour de cassation (Kasačný súd) uviedla, že keď cour d’appel de Versailles (Odvolací súd Versailles) odmietol uplatniť nariadenie č. 392/2009 a aténsky dohovor(8) a rozhodol, že zodpovedá za ujmu, ktorú utrpeli DI a DM, podľa článku L. 211-1 a nasl. zákonníka cestovného ruchu, dopustil sa pochybenia.
11.      MH si 18. januára 2017 prostredníctvom cestovnej agentúry Blue Passion rezervovala výletnú plavbu za 12 038 eur na lodi prevádzkovanej spoločnosťou Costa Crociere, ktorá ju mala medzi 15. februárom a 17. marcom 2017 prepraviť z Valparaisa (Čile) do Melbournu (Austrália). V noci zo 17. na 18. februára 2017 vstala z postele bez toho, aby si zasvietila, spadla a utrpela zlomeninu hlavice ramennej kosti. Následne bola repatriovaná do pevninského Francúzska na účely liečby.
12.      V júli 2017 podala MH proti spoločnostiam Blue Passion a Costa Crociere žalobu o náhradu ujmy. Do konania dobrovoľne vstúpila Hiscox, poisťovateľ týchto spoločností.
13.      Tribunal de grande instance de Paris (Súd prvej inštancie Paríž, Francúzsko) rozsudkom z 24. októbra 2019 rozhodol, že Blue Passion a Costa Crociere za ujmu, ktorú utrpela MH v dôsledku svojho pádu, zodpovedajú v rozsahu 20 %. Tento súd konštatoval, že čiastočne zodpovedná je MH, pretože si nezasvietila. Spoločnostiam Blue Passion a Costa Crociere spoločne so spoločnosťou Hiscox uložil povinnosť poskytnúť MH náhradu ujmy vo výške 2 041,53 eura podľa článku L. 211-2 a nasl. zákonníka cestovného ruchu.
14.      Blue Passion 22. septembra 2020 vstúpila do súdnej likvidácie.
15.      Cour d’appel de Paris (Odvolací súd Paríž, Francúzsko) v odvolacom konaní vo svojom rozsudku zo 17. novembra 2022 konštatoval, že MH je za svoju nehodu zodpovedná v plnom rozsahu, pretože si nezasvietila. Spoločnosť Blue Passion preto nebolo možné brať na zodpovednosť za nesprávne plnenie zmluvy podľa článku L. 211-1 a nasl. zákonníka cestovného ruchu. Tento súd navyše konštatoval, že spoločnosť Costa Crociere za nehodu nemožno brať na zodpovednosť podľa nariadenia č. 392/2009 a aténskeho dohovoru, pretože neexistujú žiadne dôkazy o pohyboch lode ani prípadoch nesplnenia povinnosti zo strany tejto spoločnosti, ktoré mohli spôsobiť pád. Cour d’appel de Paris (Odvolací súd Paríž) preto vyhlásil návrhy MH aj všetky návrhy tretích strán smerujúce proti spoločnosti Blue Passion v likvidácii za neprípustné, zrušil rozsudok, ktorý konštatoval zodpovednosť spoločností Costa Crociere a Blue Passion, a zamietol návrhy MH smerujúce proti spoločnostiam Costa Crociere a Hiscox.
16.      MH podala na Cour de cassation (Kasačný súd) kasačný opravný prostriedok, v rámci ktorého tvrdila, že keď cour d’appel de Paris (Odvolací súd Paríž) odmietol uplatniť články L. 211-2 a L. 211-16 zákonníka cestovného ruchu, ktorými sa preberá smernica 90/314, a namiesto toho uplatnil nariadenie č. 392/2009 a aténsky dohovor, dopustil sa pochybenia.
17.      Cour de cassation (Kasačný súd), ktorý v tejto veci podal návrh na začatie prejudiciálneho konania, pri prejednávaní uvedených dvoch kasačných opravných prostriedkov podotkol, že odvolacie súdy ani právna náuka nemajú na otázku, či sa nariadenie č. 392/2009 uplatňuje na prevádzkovateľov výletných plavieb po mori ponúkajúcich balíky, ktoré sa považujú za balíky cestovných služieb v zmysle smernice 90/314, jednotný názor.
18.      Na jednej strane sa uvádza, že zodpovednosť organizátorov výletných plavieb po mori predávaných ako balíky výletných služieb patrí do rámca režimu zodpovednosti stanoveného smernicou 90/314. Nariadenie č. 392/2009 totiž nestanovuje žiadnu výnimku z režimu objektívnej zodpovednosti organizátora alebo maloobchodníka zavedeného danou smernicou, čím sa zabezpečuje lepšia ochrana spotrebiteľa. Nariadenie č. 392/2009 sa navyše uplatňuje iba na zmluvy týkajúce sa výlučne námornej osobnej prepravy, pričom odkaz na smernicu 90/314 v článku 7 daného nariadenia sa obmedzuje na povinnosť organizátora poskytnúť cestujúcim informácie a netýka sa režimu zodpovednosti vyplývajúceho z tejto smernice.
19.      Na druhej strane sa podľa vnútroštátneho súdu tvrdí, že zodpovednosť organizátorov výletných plavieb predávaných ako balík dovolenkových služieb patrí do rámca režimu zodpovednosti podľa nariadenia č. 392/2009, pretože podľa článku 14 aténskeho dohovoru, na ktorý odkazuje článok 3 daného nariadenia, možno žalobu o zodpovednosť voči dopravcovi alebo vykonávajúcemu dopravcovi v prípade smrti alebo ujmy na zdraví cestujúceho alebo v prípade straty alebo poškodenia batožiny podať len v súlade s týmto dohovorom. Žiadne ustanovenie tohto nariadenia navyše výletné plavby z jeho pôsobnosti nevylučuje. Na smernicu 90/314 okrem toho odkazuje článok 7 daného nariadenia.
20.      Vnútroštátny súd navyše vysvetľuje, že podľa niektorých autorov by sa malo rozlišovať v závislosti od toho, či sa nehoda cestujúceho počas výletnej plavby týka samotnej činnosti prepravy, pričom v takom prípade patrí zodpovednosť dopravcu do pôsobnosti aténskeho dohovoru, alebo služby cestovného ruchu poskytovanej v súvislosti s danou prepravou, pričom v takom prípade sa uplatňuje smernica 90/314.
21.      Vzhľadom na tieto úvahy Cour de cassation (Kasačný súd) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:
„1.      Majú sa článok 2, článok 3 ods. 1 a článok 7 prvý odsek nariadenia [č. 392/2009] a príloha I k tomuto nariadeniu vykladať v tom zmysle, že upravujú zodpovednosť námorného dopravcu, poskytovateľa výletnej plavby, ktorá má znaky balíka dovolenkových služieb v zmysle [smernice 90/314]?
2.      Ak je odpoveď na prvú otázku kladná, riadi sa zodpovednosť tohto poskytovateľa týmito ustanoveniami [nariadenia č. 392/2009] len vtedy, ak sa ujma na zdraví týka prepravy po mori?“
IV.    Konanie na Súdnom dvore
22.      Návrh na začatie prejudiciálneho konania z 15. mája 2024 bol kancelárii Súdneho dvora doručený 25. septembra 2024.
23.      V lehote stanovenej článkom 23 Štatútu Súdneho dvora Európskej únie písomné pripomienky predložili DM a WT vo svojom postavení dedičov DJ, MH, Costa Crociere, Croisière Club a jej poisťovateľ Hiscox, Hiscox v postavení poisťovateľa spoločnosti Blue Passion v súdnej likvidácii, francúzska vláda a Európska komisia.
24.      V súlade s článkom 76 ods. 2 rokovacieho poriadku Súdny dvor rozhodol, že pojednávanie sa neuskutoční.
V.      Právna analýza
A.      Úvodné pripomienky
25.      Výletné plavby sú populárne, pretože ponúkajú pohodlnú a komplexnú dovolenku, ktorá zahŕňa prepravu, ubytovanie, stravovanie aj zábavu. Cestujúci môžu navštíviť viaceré miesta bez toho, aby sa museli niekoľkokrát vybaľovať, užívajú si širokú škálu aktivít na palube lode a plavba často predstavuje dobrý pomer kvality a ceny. Výletné plavby sú príťažlivé pre rôzne kategórie osôb vďaka svojej oddychovej atmosfére, mnohým spoločenským príležitostiam, ktoré ponúkajú, a ľahkosti, s akou sa organizujú. Z právneho hľadiska je špecifickou črtou zmlúv o výletných plavbách to, že okrem prvku prepravy zahŕňajú aj prvky iných služieb, ako sú voľnočasové aktivity.
26.      Právo Únie túto skutočnosť uznáva vo vymedzení pojmu „výletná plavba“ v článku 3 nariadenia č. 1177/2010, podľa ktorého je to „služba prepravy po mori alebo vnútrozemských vodných cestách, ktorá sa prevádzkuje výlučne na výletné alebo rekreačné účely, je doplnená ubytovaním a inými zariadeniami, pričom cestujúci strávi na lodi viac ako dve noci“. V dôsledku toho môžu niektoré aspekty zmluvy uzavretej cestujúcim patriť do pôsobnosti viacerých rôznych aktov práva Únie. V prípade neposkytnutia alebo nesprávneho poskytnutia dohodnutej služby môžu vzniknúť zložité otázky týkajúce sa vymedzenia pôsobnosti týchto aktov.
27.      V prejednávaných veciach, ktoré sa týkajú ujmy na zdraví utrpenej dvomi cestujúcimi v priebehu výletných plavieb v rokoch 2016 a 2017, vzniká otázka, ako vymedziť pôsobnosť dvoch relevantných aktov práva Únie, konkrétne smernice 90/314 a nariadenia č. 392/2009. Ako vysvetlím podrobnejšie, každý z týchto právnych nástrojov stanovuje samostatný režim zodpovednosti – v prvom prípade zodpovednosti organizátora, v druhom zodpovednosti dopravcu. Keďže nariadením č. 392/2009 sa do právneho poriadku Únie v plnej miere začleňuje aténsky dohovor, pôvod a účel tohto dohovoru majú pre túto analýzu značný význam. Relevantný je aj londýnsky protokol(9), ktorým sa zmenil aténsky dohovor a ku ktorému Únia pristúpila. Treba však poznamenať, že smernica 2015/2302, ktorá medzičasom nahradila smernicu 90/314, sa na prejednávané veci neuplatňuje ratione temporis, pretože sa začala uplatňovať až 1. júla 2018.
28.      Potom ako som zhrnul predmet oboch prejudiciálnych otázok, je očividné, že je vhodné zaoberať sa nimi spoločne. Ústredným cieľom analýzy je zistiť kritériá na vymedzenie pôsobnosti týchto dvoch režimov zodpovednosti a tým zväčšiť právnu zrozumiteľnosť v súvislosti s touto pôsobnosťou. Na tento účel uvedené dva režimy porovnám a upozorním na ich základné vlastnosti.(10) Prostredníctvom výkladu určím rozsah, v akom sa dotknuté akty práva Únie vzťahujú na aspekty prepravy a iných služieb. Pritom preskúmam, či môže byť potrebné rozlišovať medzi rôznymi druhmi služieb, keďže niektoré služby poskytované počas výletnej plavby môžu s oblasťou prepravy súvisieť len málo alebo s ňou dokonca nemusia súvisieť vôbec. Napokon navrhnem určité výkladové kritériá, ktoré sú určené na to, aby vnútroštátnemu súdu pomohli identifikovať režim zodpovednosti uplatniteľný v špecifickom kontexte vecí, ktoré prejednáva.(11)
B.      Predstavenie režimov zodpovednosti uplatniteľných na prepravu cestujúcich po mori a ich interakcie
1.      Prehľad základných vlastností oboch režimov zodpovednosti
29.      Článok 3 ods. 1 nariadenia č. 392/2009 stanovuje, že režim zodpovednosti za ujmu, ktorá vznikla cestujúcim na lodi, uplatniteľný na námorných dopravcov upravujú články 1 a 1a, článok 2 ods. 2, články 3 až 16 a články 18, 20 a 21 aténskeho dohovoru. Ako som už uviedol, tento dohovor sa prostredníctvom prijatia daného nariadenia stal neoddeliteľnou súčasťou právneho poriadku Únie.(12)
30.      V rámci režimu zodpovednosti zavedeného aténskym dohovorom sa stanovuje, že dopravca zodpovedá za ujmu v prípade smrti alebo ujmy na zdraví cestujúceho, ktorá nebola spôsobená mimoriadnou udalosťou lode, ak možno udalosť, ktorá zapríčinila ujmu, pripísať zavineniu alebo nedbanlivosti dopravcu, pričom dôkazné bremeno týkajúce sa zavinenia alebo nedbanlivosti znáša osoba, ktorá si uplatňuje nárok.(13)
31.      Článok 14 aténskeho dohovoru objasňuje, že za okolností uvedených vyššie možno žalobu o náhradu ujmy podať iba na základe daného dohovoru. Možno teda vyvodiť, že nariadenie č. 392/2009 predstavuje osobitný právny základ nárokov voči dopravcovi v prípade smrti alebo ujmy na zdraví v rámci námornej prepravy.
32.      V tomto kontexte by sa malo spomenúť odôvodnenie 19 nariadenia č. 392/2009, kde sa uvádza, že cieľom tohto nariadenia je vytvorenie jednotných pravidiel („jednotného súboru pravidiel“)(14) na úrovni Únie upravujúcich práva dopravcov v preprave po mori, ako aj práva cestujúcich v prípade nehody, pretože tento cieľ nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov. Uvedené podporuje môj názor, že nariadenie č. 392/2009 predstavuje právny rámec upravujúci jasne vymedzený predmet s vylúčením všetkých potenciálne protichodných pravidiel, pokiaľ ide o oblasť prepravy cestujúcich po mori.(15)
33.      Pokiaľ ide konkrétne o pôsobnosť nariadenia č. 392/2009, článok 3 ods. 6 aténskeho dohovoru, ktorý je prílohou k nemu, vymedzuje, že zodpovednosť dopravcu sa vzťahuje iba na ujmu spôsobenú udalosťami, ktoré „nastali v priebehu prepravy“. Inak povedané, dané ustanovenie vymedzuje obdobie alebo proces, počas ktorého sa uplatňuje zodpovednosť dopravcu, ktorej špecifické dôsledky sa určujú v iných ustanoveniach tohto nariadenia.
34.      V tejto súvislosti nariadenie č. 392/2009 v jeho článku 2 stanovuje, že sa uplatňuje na každú „medzinárodnú prepravu“ v zmysle článku 1 bodu 9 aténskeho dohovoru, kde sa tento pojem vymedzuje ako „akákoľvek preprava, v rámci ktorej sa podľa zmluvy o preprave miesto odchodu a cieľ prepravy nachádzajú v dvoch rôznych štátoch alebo v jednom štáte v tom prípade, ak je podľa zmluvy o preprave alebo plánovanej cestovnej trasy zastávka v prístave, ktorý sa nachádza v inom štáte“.
35.      Článok 1 bod 8 písm. a) aténskeho dohovoru navyše vymedzuje, že „preprava“ zahŕňa obdobie, počas ktorého sa cestujúci a/alebo ich príručná batožina nachádzajú na palube lode alebo prebieha ich nalodenie či vylodenie, a obdobie, počas ktorého sú cestujúci a ich príručná batožina prepravovaní po vode z brehu na loď alebo naopak, ak je cena takej prepravy zahrnutá v cene lodného lístka alebo ak plavidlo použité na účel takej doplnkovej prepravy dal cestujúcim k dispozícii dopravca. „Preprava“ však nezahŕňa obdobie, počas ktorého je cestujúci v prístavnom termináli, na nábreží alebo v inom prístavnom objekte.
36.      Vzhľadom na uvedené úvahy a na skutočnosť, že výletná plavba zahŕňa predovšetkým – hoci nie výlučne – prepravu cestujúcich po mori, je primerané domnievať sa, že akákoľvek ujma na zdraví, ktorú cestujúci utrpeli v dôsledku nehôd, ku ktorým došlo v priebehu ich prepravy na palube lode, môže patriť do pôsobnosti nariadenia č. 392/2009. Na ujmu na zdraví, ku ktorej dôjde, keď sa cestujúci nenachádza na palube lode, sa naopak dané nariadenie nevzťahuje.
37.      Potom vzniká otázka, či sa za týchto okolností môže uplatňovať aj smernica 90/314. Keby to tak bolo, znamenalo by to, že v niektorých prípadoch by sa ich pôsobnosť prekrývala. Článok 7 nariadenia č. 392/2009 poskytuje v súvislosti s odpoveďou na túto otázku isté náznaky. Podľa tohto ustanovenia platí, že bez toho, aby boli dotknuté povinnosti cestovných kancelárií ustanovené v smernici Rady 90/314, dopravca a/alebo vykonávajúci dopravca zabezpečia, aby sa cestujúcim v čase odchodu poskytli príslušné a zrozumiteľné informácie o ich právach podľa tohto nariadenia.
38.      Z tohto ustanovenia vyplýva, že normotvorca Únie si pri prijímaní nariadenia č. 392/2009 plne uvedomoval možnosť, že námorná preprava by mohla byť súčasťou balíka cestovných služieb upraveného smernicou 90/314. Toto ustanovenie takisto demonštruje, že práva priznané na základe nariadenia č. 392/2009, najmä v rámci režimu zodpovednosti námorných dopravcov vo vzťahu k cestujúcim, ktorý sa zavádza týmto nariadením, sa týmto cestujúcim musia oznámiť a že tieto práva sa teda môžu uplatňovať aj v kontexte balíka cestovných služieb.
39.      Touto povinnosťou námorných dopravcov poskytnúť cestujúcim informácie o ich právach podľa nariadenia č. 392/2009 nie sú „dotknuté“ prípadné práva týchto cestujúcich podľa smernice 90/314 vo vzťahu k cestovným kanceláriám. Je však dôležité poznamenať, že cieľom spojenia „bez toho, aby boli dotknuté“ nie je vylúčiť ani obmedziť uplatňovanie nariadenia č. 392/2009 na režim zodpovednosti námorného dopravcu v prípade smrti alebo ujmy na zdraví cestujúceho. Namiesto toho je zrejmé, že daný režim zodpovednosti zostáva osobitne uplatniteľný v prípade smrti alebo ujmy na zdraví cestujúceho počas námornej prepravy na základe ustanovenia medzinárodného dohovoru, ktorý je neoddeliteľnou súčasťou práva Únie.
40.      Režim zodpovednosti podľa smernice 90/314 sa zasa týka zodpovednosti organizátora za nesplnenie jeho zmluvných záväzkov voči spotrebiteľovi. Konkrétnejšie je organizátor podľa článku 5 ods. 1 danej smernice voči spotrebiteľovi zodpovedný za riadne splnenie záväzkov vyplývajúcich zo zmluvy o balíku služieb bez ohľadu na to, či tieto záväzky majú byť splnené samotným organizátorom alebo poskytovateľmi služieb, ktorí sú tretími stranami, ako je v prípade výletnej plavby dopravca.(16) Predovšetkým platí, že táto smernica takisto stanovuje náhradu v prípadoch ujmy na zdraví vyplývajúcej z neposkytnutia alebo nesprávneho poskytnutia zmluvne dohodnutých služieb, ako možno vyvodiť z jej článku 5 ods. 2.(17)
41.      Na účely tejto analýzy teda možno povedať, že tieto dva režimy zodpovednosti majú rozdielny regulačný zámer aj právny základ. V prípade nehôd cestujúcich na palube výletnej lode sa teda môžu uplatňovať súbežne. Z tohto hľadiska nemožno vylúčiť, že pôsobnosť nariadenia č. 392/2009 a pôsobnosť smernice 90/314 sa za určitých okolností môžu prekrývať. Je však potrebné zdôrazniť, že tieto právne akty sa neuplatňujú rovnako. Sledujú totiž rozdielne ciele a upravujú rozdielne aspekty rovnakej situácie v oblasti cestovania.(18)
42.      Prípadné nároky cestujúceho preto smerujú proti rôznym osobám, konkrétne proti dopravcovi a/alebo organizátorovi. Môže ísť o rovnaký hospodársky subjekt alebo o rozdielne hospodárske subjekty. Vzhľadom na rozdielne funkcie, ktoré tieto osoby plnia pri realizácii výletnej plavby, je primerané predpokladať, že každá z nich môže byť braná na zodpovednosť výlučne za porušenie svojich vlastných záväzkov voči cestujúcemu.
43.      Dopravca teda zvyčajne nesie zodpovednosť za ujmu na zdraví utrpenú na palube lode, pričom podmienky založenia takejto zodpovednosti sa líšia v závislosti od toho, či relevantná ujma vyplývala z „mimoriadnej udalosti lode“ v zmysle aténskeho dohovoru alebo nie. Organizátor naopak zodpovedá za zabezpečenie riadneho plnenia zmluvy o balíku cestovných služieb a je teda zodpovedný aj za nedostatky, ktoré možno pripísať konaniu dopravcu. Ako navyše vyplýva z vymedzenia pojmu „balík služieb“ v článku 2 bode 1 smernice 90/314, „doprava“ sa vo všeobecnosti považuje za jednu z jeho neoddeliteľných súčastí.
44.      V tomto kontexte za zmienku stojí, že článok 4 ods. 1 písm. b) smernice 90/314 ukladá organizátorovi osobitnú povinnosť poskytnúť spotrebiteľovi pred začatím cesty určité informácie vrátane časov a miest prechodných zastávok a dopravných spojení, ako aj detailných informácií o ubytovaní cestujúceho, napr. kajute alebo lôžku na lodi. Inak povedané, do pôsobnosti smernice 90/314 do istej miery patrí aj preprava cestujúcich po mori.
45.      Cestujúci má teda v zásade na výber medzi dvoma rôznymi spôsobmi nápravy. Treba však zdôrazniť, že ho to nezbavuje povinnosti v každom prípade starostlivo posúdiť uplatniteľnosť a splnenie požiadaviek nariadenia č. 392/2009 a smernice 90/314 so zreteľom na špecifické okolnosti konkrétneho prípadu.(19)
46.      Ak sa majú oba režimy zodpovednosti uplatňovať súbežne, vzniká ďalšia otázka, a to otázka, ako možno zabezpečiť právnu konzistentnosť. Výklad smernice 90/314 ilustruje, že normotvorca Únie možnú uplatniteľnosť aténskeho dohovoru zohľadnil už v čase, keď ešte nebol začlenený do nariadenia č. 392/2009 a nebol súčasťou právneho poriadku Únie. Článok 5 ods. 2 tretí pododsek smernice 90/314 totiž stanovuje, že „čo sa týka škôd vyplývajúcich z neuskutočnenej alebo neprimeranej realizácie [ujmy vyplývajúcej z neposkytnutia alebo nesprávneho poskytnutia – neoficiálny preklad] služieb, ktoré sú súčasťou daného balíka služieb, členské štáty môžu povoliť ohraničenie kompenzácie, ktorá súvisí s kontraktom [členské štáty môžu povoliť, aby výška náhrady ujmy bola obmedzená v súlade s medzinárodnými dohodami upravujúcimi tieto služby – neoficiálny preklad]“. Devätnáste odôvodnenie smernice 90/314 v tejto súvislosti odkazuje najmä na „Aténsky dohovor z roku 1974 o námornej doprave“.
47.      Hoci smernica 2015/2302, ktorá nahradila smernicu 90/314, nie je na prejednávané veci uplatniteľná ratione temporis, pri danom výklade by sa takisto mala vziať do úvahy. Článok 14 ods. 4 smernice 2015/2302 objasňuje vzťah medzi pravidlami uplatniteľnými na balíky cestovných služieb a medzinárodnými dohovormi uplatniteľnými na cestovné služby, konkrétne pravidlami podľa aténskeho dohovoru. Podľa tohto ustanovenia platí, že „pokiaľ medzinárodné dohovory, ktorými je Únia viazaná, obmedzujú rozsah náhrady alebo podmienky, za akých ju má zaplatiť poskytovateľ cestovnej služby, ktorá je súčasťou balíka služieb, rovnaké obmedzenia sa vzťahujú aj na organizátora“. Regulačným cieľom tohto ustanovenia je zabezpečiť spravodlivosť a právnu konzistentnosť, aby sa na organizátorov nevzťahovali prísnejšie podmienky než na samotného poskytovateľa služby podľa medzinárodného práva.
48.      Okrem toho treba uviesť článok 14 ods. 5 smernice 2015/2302, ktorý stanovuje, že právo na náhradu podľa tejto smernice nemá vplyv na práva cestujúcich podľa nariadenia č. 392/2009, no s obmedzením, na základe ktorého sa majú náhrady priznané podľa tejto smernice a náhrady priznané podľa tohto nariadenia od seba odpočítať, aby sa predišlo príliš veľkej náhrade. Toto ustanovenie podporuje moje konštatovanie, že tieto dva režimy zodpovednosti sú navzájom prepojené. Sú vytvorené tak, aby existovali popri sebe a aby boli v zásade cestujúcim dostupné súčasne, čím sa zabezpečuje komplexná ochrana cestujúcich bez toho, aby boli obmedzení na jediný spôsob nápravy. Táto súbežná uplatniteľnosť je však normotvorcom Únie výslovne obmedzená, aby sa predišlo tomu, že cestujúci za rovnakú udalosť dostane príliš veľkú náhradu od viacerých zodpovedných osôb.
2.      Paralely s oblasťou leteckej osobnej prepravy
49.      Tento všeobecný prehľad teraz doplním krátkym exkurzom do režimu zodpovednosti uplatniteľného na leteckú prepravu cestujúcich, z ktorého možno vyvodiť právne závery relevantné pre túto analýzu, pretože normotvorca Únie aj Súdny dvor poskytli isté objasnenia v súvislosti s vecnou pôsobnosťou uplatniteľných pravidiel.
50.      Súdny dvor tak v rozsudku Irish Ferries(20) stanovil základ výkladu ustanovení týkajúcich sa prepravy cestujúcich po mori analogicky s ustanoveniami upravujúcimi leteckú prepravu. Analógia vytvorená Súdnym dvorom sa týkala možného finančného tlaku na námorných dopravcov kvôli opatreniam v oblasti náhrady stanoveným v článku 19 nariadenia č. 1177/2010, pričom Súdny dvor uviedol, že v oblasti leteckej prepravy už rozhodol, že takéto dôsledky nemožno považovať za neprimerané so zreteľom na cieľ vysokej ochrany cestujúcich.
51.      V rozsudku Primera Air Scandinavia(21) Súdny dvor posudzoval interakciu medzi pravidlami týkajúcimi sa leteckej prepravy cestujúcich a pravidlami týkajúcimi sa balíkov cestovných služieb a konštatoval, že právo na náhradu upravené v článku 7 nariadenia (ES) č. 261/2004(22) sa uplatní v situácii, keď je let, ktorý si kúpil cestujúci, súčasťou balíka výletných služieb, bez toho, aby to malo vplyv na prípadné práva vyplývajúce zo smernice 90/314.
52.      V rozsudku Hembesler a Condor Flugdienst(23) Súdny dvor potvrdil možnosť spoločného uplatňovania pravidiel obsiahnutých v smernici 2015/2302 a nariadení č. 261/2004 na cestujúcich v leteckej doprave v súvislosti s balíkom výletných služieb. Právna ochrana týchto cestujúcich podľa názoru Súdneho dvora nemohla byť zabezpečená výlučne touto smernicou. V nadväznosti na výklad článku 3 ods. 6 nariadenia č. 261/2004 a článku 14 ods. 5 smernice 2015/2302 Súdny dvor dospel k záveru, že pôsobnosti týchto aktov sekundárneho práva sa môžu prekrývať. Súdny dvor však podotkol, že tieto ustanovenia stanovujú ako obmedzenie pre ich spoločné uplatnenie odmietnutie nadmernej náhrady ujmy, ktorú utrpel cestujúci.
53.      Uvedené rozsudky demonštrujú, že v oblasti leteckej osobnej prepravy je súbežné uplatňovanie dvoch rozdielnych režimov zodpovednosti prípustné, pokiaľ slúži na zabezpečenie komplexnej ochrany cestujúcich. Keďže však tieto režimy fungujú prostredníctvom rozdielnych právnych mechanizmov a sú zamerané na rozdielne kategórie zodpovedných osôb, relevantné nástroje práva Únie obsahujú špecifické ustanovenia, ktoré vymedzujú ich pôsobnosť.(24) Vzhľadom na neexistenciu podrobných ustanovení týkajúcich sa prepravy cestujúcich po mori, o ktorú ide v prejednávaných veciach, v spojení so skutočnosťou, že Súdny dvor sa zatiaľ vymedzením vecnej pôsobnosti týchto pravidiel vo vzťahu k pravidlám týkajúcim sa balíka cestovných služieb nezaoberal, je potrebné objasnenie prostredníctvom výkladových prostriedkov. Tejto otázke sa budem venovať v ďalšej časti.
C.      Potreba koherentného výkladu pravidiel upravujúcich prepravu cestujúcich po mori zameraného na záujem
54.      Fakt, že tieto dva režimy zodpovednosti sa môžu uplatňovať súbežne, by nemal zastierať skutočnosť, že prvok prepravy v rámci zmlúv o výletných plavbách predstavuje len pomerne malú časť celkového balíka služieb ponúkaného organizátorom, zatiaľ čo iné služby, ako sú služby v oblasti zábavy, ubytovania a stravovania, očividne prevládajú. Uvedené takisto odzrkadľuje dopyt spotrebiteľov: cestujúci na výletných plavbách sa zvyčajne chcú zabávať a pritom objavovať nové regióny sveta. Keby mali na druhej strane záujem hlavne o prepravu, jednoznačne by existovali rýchlejšie a nákladovo efektívnejšie alternatívy než výletné plavby. Pôsobnosť smernice 90/314 je teda v praxi výrazne širšia než pôsobnosť nariadenia č. 392/2009, ktorá sa obmedzuje na otázky zodpovednosti za ujmu na zdraví alebo smrť cestujúcich počas prepravy.
55.      Okrem toho by sa nemalo zabúdať na to, že normotvorca Únie právnu úpravu v oblasti ochrany spotrebiteľa a najmä právnu úpravu v oblasti balíkov cestovných služieb postupne modernizuje s cieľom reagovať na rastúci dopyt cestujúcich po výletných plavbách. Zatiaľ čo v smernici 90/314 sa výletné plavby výslovne neuvádzali, odôvodnenie 17 smernice 2015/2302 sa o nich teraz výslovne zmieňuje a v podstate ich charakterizuje ako kombináciu viacerých služieb, v rámci ktorej zložka prepravy zohráva vedľajšiu úlohu.
56.      Zdá sa, že judikatúra Súdneho dvora odráža rastúci význam právnej úpravy v oblasti balíkov cestovných služieb pre zabezpečenie ochrany cestujúcich. V rozsudku Pammer a Hotel Alpenhof(25) Súdny dvor konštatoval, že podmienky na to, aby sa cesta nákladnou loďou považovala za „balík služieb“ v zmysle článku 2 bodu 1 smernice 90/314, boli splnené napriek skutočnosti, že dotknutá cesta sa uskutočnila za oveľa skromnejších podmienok než tradičná výletná plavba. Aspekt prepravy sa zohľadnil iba v rozsahu, v akom predstavoval nevyhnutnú zložku balíka cestovných služieb. Súdny dvor tým túto kategóriu námornej prepravy v podstate zahrnul do pôsobnosti právnej úpravy v oblasti ochrany spotrebiteľa. Toto uvažovanie by sa a fortiori malo uplatňovať aj na komplexnejšie alebo sofistikovanejšie formy výletných plavieb.
57.      Tieto aspekty by sa podľa môjho názoru mali zohľadniť pri určovaní, ktorý nástroj práva Únie sa v skutočnosti uplatňuje. Otázky týkajúce sa stanovenia hranice medzi pôsobnosťou nariadenia č. 392/2009 a smernice 90/314 pravdepodobne vzniknú najmä v prípadoch, keď nesplnenie povinnosti vedie k ujme na zdraví cestujúceho – či už k takejto ujme na zdraví dôjde v kontexte samotnej prepravy, alebo v súvislosti s inými službami. Pri určovaní hraníc pôsobnosti týchto aktov práva Únie by sa malo na jednej strane pamätať na to, že smernica 90/314 obsahuje ustanovenia, ktoré sú pre spotrebiteľa veľmi priaznivé.(26) Ustanovenia smernice 90/314 by sa teda v záujme spotrebiteľa mali uplatňovať čo najširšie. Nariadenie č. 392/2009 na druhej strane nemožno zbavovať jeho zamýšľaného účelu. Malo by sa naopak uplatňovať v súlade so svojím pôvodným cieľom, t. j. cieľom zabezpečiť náhradu v prípade ujmy na zdraví, ktorá je úzko prepojená s činnosťou prepravy.(27)
58.      V rozpore s tvrdením presadzovaným niektorými účastníkmi konania nesúhlasím s názorom, že nariadenie č. 392/2009 za každých okolností úplne vytláča ustanovenia smernice 90/314. Toto tvrdenie vychádza z predpokladu, že článok 14 aténskeho dohovoru stanovuje výlučné uplatňovanie ustanovení tohto dohovoru. Tento výklad však ignoruje skutočnosť, že hlavným cieľom tohto ustanovenia je zabrániť uplatňovaniu odporujúcich si vnútroštátnych právnych predpisov v oblasti dopravného práva. Signatárske štáty aténskeho dohovoru sa dohodli na medzinárodnej zmluve zameranej na stanovenie jednotných pravidiel zodpovednosti.(28) Tento cieľ sa jasne prejavuje v samotnom dohovore, ako aj v nariadení č. 392/2009. Predovšetkým odôvodnenie 19 daného nariadenia, o ktorom som sa už zmienil, uvádza vytvorenie „jednotného súboru pravidiel“, zatiaľ čo príloha II k dohovoru zdôrazňuje „cie[ľ] zabezpečiť jednotnosť“ pri jeho uplatňovaní.
59.      V každom prípade treba pamätať na to, že článok 14 dohovoru je starší než smernica 90/314 a pochádza z obdobia, keď výletné plavby organizované cestovnými kanceláriami ešte neboli rozšírené. O týchto právnych vzťahoch medzi cestovnými kanceláriami a spotrebiteľmi sa preto v tom čase neuvažovalo. Pozornosť normotvorcu sa zameriavala najmä na právny vzťah medzi dopravcami a cestujúcimi v kontexte námornej prepravy. Vyvíjajúca sa povaha právnej úpravy v oblasti cestovania a rastúca popularita cestovného ruchu v oblasti výletných plavieb však predstavujú vývoj, ktorý by sa pri výklade uplatniteľného právneho rámca mal odzrkadliť.
60.      Rovnako nesúhlasím s tvrdením tých účastníkov konania, ktorí sa zasadzujú za výlučné uplatňovanie smernice 90/314 s úplným vylúčením ustanovení nariadenia č. 392/2009. Pri tomto výklade sa podľa môjho názoru nezohľadňuje skutočnosť, že – ako vidno zo systematického výkladu – zámerom normotvorcu Únie očividne bolo zachovať úplnú uplatniteľnosť nariadenia č. 392/2009 bez ohľadu na vývoj právnej úpravy v oblasti ochrany spotrebiteľa. Tento právny nástroj si teda zachováva svoj význam, najmä v súvislosti so zodpovednosťou dopravcu za ujmu na zdraví pripísateľnú činnosti prepravy.
61.      Tento výklad takisto slúži záujmom spotrebiteľa, pretože nemožno vylúčiť, že môžu nastať isté okolnosti, ktoré sa nedajú len tak ľahko kvalifikovať ako porušenie zmluvy zo strany cestovnej kancelárie, ale vyplývajú skôr z podmienok týkajúcich sa prevádzky plavidla a patria teda do oblasti zodpovednosti dopravcu. Nemožno teda vylúčiť, že spotrebiteľ by sa za takých okolností mohol ocitnúť v ťažkej situácii, keď by musel preukazovať, že podmienky na konštatovanie zodpovednosti cestovnej kancelárie sú splnené. Pre cestujúceho by naopak pravdepodobne bolo oveľa jednoduchšie uplatňovať si nárok voči dopravcovi v rámci nariadenia č. 392/2009.
62.      Nariadenie č. 392/2009 a smernica 90/314 by sa preto mali vnímať ako predpisy spôsobilé existovať popri sebe a uplatňovať sa súbežne v prípadoch, keď je to primerané a kontextovo odôvodnené. Tento výklad je podľa môjho názoru náležitý v záujme toho, aby sa cestujúcemu zaručila čo najširšia a najkomplexnejšia ochrana podľa práva.
63.      Právna istota, najmä predvídateľnosť v obchodných vzťahoch, a ochrana všetkých spotrebiteľov, ktorí využívajú služby v oblasti výletných plavieb, si však vyžadujú stanovenie spoľahlivých a ľahko uplatniteľných kritérií na určenie uplatniteľného právneho režimu.(29) Tomuto aspektu sa budem venovať v ďalšej časti.
D.      Kritériá na vymedzenie pôsobnosti nariadenia č. 392/2009 a smernice 90/314
64.      Na základe vyššie uvedených úvah je možné identifikovať určité kritériá, ktoré umožňujú vymedziť pôsobnosť nariadenia č. 392/2009 a smernice 90/314. V záujme lepšej ilustrácie týchto kritérií budem podľa možnosti uvádzať príklady relevantných prípadov.
1.      Kritériá na uplatnenie nariadenia č. 392/2009
65.      Pokiaľ ide o kritériá, ktoré v prípade, že sú splnené, znamenajú uplatniteľnosť nariadenia č. 392/2009, treba podotknúť, že – ako sa už konštatovalo – do pôsobnosti tohto nariadenia patrí každá ujma na zdraví, ktorú cestujúci utrpeli v dôsledku nehôd počas prepravy na palube lode. Na ujmu na zdraví, ktorú cestujúci utrpí v prístavnom termináli, na nábreží alebo v inom prístavnom objekte, sa naopak toto nariadenie nevzťahuje.(30) Z toho logicky vyplýva, že cestujúci si nebude môcť uplatňovať žiadne nároky na náhradu ujmy podľa tohto nariadenia, ak utrpí ujmu na zdraví napríklad počas výletu na pevninu.(31)
66.      Okrem toho treba poznamenať, že podľa článku 3 ods. 1 aténskeho dohovoru dopravca zodpovedá za ujmu v prípade ujmy na zdraví cestujúceho spôsobenej „mimoriadnou udalosťou lode“. Právne vymedzenie tohto pojmu v článku 3 ods. 5 dohovoru špecifikuje, že tento pojem zahŕňa stroskotanie, prevrhnutie, zrážku alebo nabehnutie lode na plytčinu, výbuch alebo požiar na lodi alebo poruchu lode. Zodpovednosť sa uplatňuje s výnimkou prípadu, keď dopravca preukáže, že udalosť nastala v dôsledku vojnového aktu, nepriateľského aktu, občianskej vojny, povstania alebo prírodného javu výnimočného, neodvrátiteľného a neprekonateľného charakteru alebo bola v plnom rozsahu spôsobená konaním alebo opomenutím tretej strany uskutočneným s úmyslom spôsobiť udalosť. Keďže sú okolnosti, za ktorých vznikne nárok na náhradu ujmy, jasne vymedzené v samotnom dohovore, vo všeobecnosti nebude veľmi náročné určiť, či cestujúci má voči dopravcovi nejaký nárok.
67.      Objasnenie tejto otázky sa však stáva zložitejším, keď ujma na zdraví nie je dôsledkom jednej z uvedených „mimoriadnych udalostí lode“. V takom prípade podľa článku 3 aténskeho dohovoru platí, že dopravca bude zodpovedný, ak bola udalosť, ktorá zapríčinila ujmu, spôsobená zavinením alebo nedbanlivosťou dopravcu. Dôkazné bremeno týkajúce sa takéhoto zavinenia alebo nedbanlivosti znáša osoba, ktorá si uplatňuje nárok.
68.      So zreteľom na uvedené je primerané konštatovať, že dotknuté udalosti musia predstavovať udalosti, pri ktorých sa naplní riziko zvyčajne spojené s prepravou cestujúcich po mori, pričom ide o riziká, nad ktorými má dopravca v dôsledku svojej pozície prevádzkovateľa plavidla za bežných okolností kontrolu a vo vzťahu ku ktorým má teda právnu povinnosť prijať všetky opatrenia vo svojej moci, aby predišiel ich naplneniu.
69.      V záujme lepšej ilustrácie týchto úvah môže byť užitočné uviesť niekoľko príkladov udalostí spojených s prepravou cestujúcich po mori, ktoré môžu viesť k ujme na zdraví. Takéto udalosti zahŕňajú: pošmyknutie, zakopnutie a pády na palube lode (v dôsledku mokrého alebo nerovného povrchu paluby, slabého osvetlenia na schodisku alebo uvoľnenej podlahy); nehody spôsobené pádom predmetov (napríklad nezaistenej batožiny alebo vybavenia, ktoré spadnú v kajutách či verejných priestoroch); nehody, ku ktorým dôjde pri naloďovaní alebo vyloďovaní (ako sú nehody na nástupných mostíkoch, schodoch alebo v zóne naloďovania); nehody spôsobené pokazenými alebo zle udržiavanými zariadeniami (napríklad chybnými výťahmi či dverami); nehody v dôsledku nedostatočne udržiavaného vodného záchranného výstroja (ako sú záchranné člny, záchranné vesty, záchranné siete a naloďovacie rebríky); nehody spôsobené nedbanlivosťou posádky (keď dopravca nezaistil primeranú bezpečnosť alebo dohľad).(32)
2.      Kritériá na uplatnenie smernice 90/314
70.      Ako som už podotkol, voľnočasové aktivity, ktoré neprebiehajú na palube plavidla, ako sú výlety na pevninu, očividne do pôsobnosti nariadenia č. 392/2009 nepatria.(33) Tieto aktivity však môžu patriť do pôsobnosti smernice 90/314, ak sú súčasťou dohodnutého balíka dovolenkových služieb. Cestujúci sa teda v príslušných prípadoch môže odvolávať na nesplnenie povinnosti organizátora výletnej plavby.
71.      Identifikácia toho, ktorý akt práva Únie sa uplatňuje v prípade udalostí, ktoré nastali v kontexte iných aktivít na palube výletnej lode, je pre vyriešenie sporov vo veci samej obzvlášť dôležitá. Ako som už vysvetlil s odkazom na právne predpisy Únie, pre výletnú plavbu je typické poskytovanie širokej škály služieb, ako je ubytovanie a stravovanie, ako aj zabezpečovanie aktivít, ktorých zámerom je zabaviť cestujúcich.(34) Podľa môjho názoru sa otázka, ktorý právny nástroj by mal tieto udalosti upravovať, musí posudzovať so zreteľom na viaceré faktory, ktoré uvediem nižšie.
72.      V tomto kontexte je zrejmé, že právne predpisy Únie boli prijaté so zámerom chrániť osoby zúčastňujúce sa na výletných plavbách. Normotvorca Únie prijal v rámci právnej úpravy v oblasti ochrany spotrebiteľa veľké množstvo právnych predpisov, ktoré zahŕňajú ustanovenia priaznivé pre spotrebiteľov a špecificky prispôsobené osobitostiam služieb spojených s cestovaním. Vo všeobecnosti sa teda zdá primerané posudzovať ujmu, ktorú cestujúci utrpeli pri poskytovaní služieb iných než tie, ktoré sú neoddeliteľne späté s oblasťou prepravy, z pohľadu pravidiel stanovených v oblasti ochrany spotrebiteľa.
73.      Tento prístup je založený na výklade práva Únie, ktorý odráža jasný zámer normotvorcu zabezpečiť, aby sa na kombinované cestovné služby vzťahovali pravidlá týkajúce sa balíka cestovných služieb. Ako sa uvádza v odôvodnení 17 smernice 2015/2302, výletné plavby sa majú odlišovať („na rozdiel od výletnej plavby“) od iných tradičných foriem osobnej dopravy, napríklad cestnej, železničnej, vodnej či leteckej dopravy, pričom v ich prípade sa zložka ubytovania vo vzťahu k preprave cestujúcich považuje za vedľajšiu („kde je hlavnou súčasťou jednoznačne preprava“). Toto rozlišovanie normotvorcu má osobitný výkladový význam, pretože z neho vyplýva, že výletná plavba sa má v podstate postaviť na roveň hotelovému ubytovaniu. Toto konštatovanie je do istej miery v súlade s rozšíreným vnímaním výletných lodí ako „plávajúcich hotelov“.(35)
74.      Právnym dôsledkom uvedeného je, že podstatná časť služieb, ktoré zvyčajne zahŕňa výletná plavba, vrátane ubytovania a využívania rekreačných zariadení (napr. bazény, sauny, kúpeľné zariadenia či telocvične) nepatrí do pôsobnosti pravidiel týkajúcich sa prepravy cestujúcich po mori a vzťahuje sa na ňu právny režim uplatniteľný na cestovné služby. Okrem toho treba poznamenať, že vyššie uvedené odôvodnenie 17 smernice 2015/2302 objasňuje, že služby, ktoré sú prirodzenou súčasťou inej cestovnej služby (napríklad poskytovanie stravy, nápojov a upratovania v rámci ubytovania), by sa nemali považovať za samostatné cestovné služby.
75.      Z uvedených úvah vyplýva, že z právneho hľadiska je jedno, či cestujúci utrpí ujmu na zdraví v rámci oddychu vo svojej kajute alebo pri stolovaní v lodnej reštaurácii, pretože v súlade s dôvodmi, o ktoré sa opierala právna úprava Únie, k obom udalostiam došlo počas „ubytovania“ cestujúceho. V dôsledku špecifických charakteristík výletných plavieb prvok prepravy takmer úplne ustupuje do úzadia, takže otázka potenciálnej uplatniteľnosti nariadenia č. 392/2009 už v podstate nevzniká. Cestujúci, ktorý utrpel ujmu na zdraví, si teda vo všeobecnosti môže uplatňovať nárok na základe ustanovení upravujúcich balík cestovných služieb s výnimkou prípadu, keď bola dotknutá ujma na zdraví spôsobená udalosťou, ktorá je jasne spojená s prepravou cestujúcich po mori.
76.      Skutočnosť, že na prejednávané veci je uplatniteľná iba smernica 90/314 a nie smernica 2015/2302, ktorá ju nahradila, navrhovanému výkladu nebráni, pretože novšia smernica poskytuje len výkladové usmernenie k spôsobu, akým normotvorca Únie zamýšľal skonštruovať právnu ochranu cestujúcich na výletných plavbách v rámci právneho poriadku Únie. Normotvorca nerozšíril pôsobnosť pravidiel týkajúcich sa balíka cestovných služieb, ale rozhodol sa presnejšie vymedziť podmienky ich uplatnenia, čím sa snažil odstrániť výkladovú neistotu a chrániť spotrebiteľov pred právnymi sivými zónami.
77.      Základné prvky stanovené v článku 2 smernice 90/314 teda zostávajú nedotknuté. Článok 3 smernice 2015/2302 zachováva hlavné vymedzenie pojmu „balík služieb“ a zároveň poskytuje väčšiu jasnosť, pokiaľ ide o jeho rozsah. Stanovuje konkrétne kritériá, na základe ktorých možno rôzne cestovné služby – aj keď sú predmetom samostatných zmlúv – považovať za „balík služieb“. Toto ustanovenie navyše formuluje jasnú hranicu medzi „balíkmi služieb“ a „spojenými cestovnými službami“, čím zdokonaľuje právny rámec upravujúci kombinované cestovné služby. Z dôvodov uvedených vyššie zastávam názor, že úvahy o kritériách na uplatňovanie pravidiel týkajúcich sa balíka cestovných služieb možno rovnako uplatniť aj na smernicu 90/314.
78.      Súbežné uplatňovanie nariadenia č. 392/2009 a smernice 90/314 nemožno vylúčiť v prípadoch, keď udalosti vedúce k ujme na zdraví nastanú na palube výletnej lode počas poskytovania služby, ktorá je súčasťou balíka cestovných služieb. Podľa môjho názoru by v prípade pochybností o tom, ktoré pravidlá sa uplatňujú, ustanovenia upravujúce náhradu v rámci pravidiel týkajúcich sa balíka cestovných služieb, ktoré sa stanovujú v smernici 90/314, mali mať prednosť pred ustanoveniami nariadenia č. 392/2009 s výnimkou prípadu, keď je zrejmé, že podmienky náhrady podľa tohto nariadenia sú splnené.
79.      Tieto zásady by sa mohli v praxi uplatňovať tak, že keď ide o komplexný balík výletných služieb, existuje predpoklad, že nehoda nie je dôsledkom námornej prepravy a patrí teda do rámca režimu zodpovednosti stanoveného smernicou 90/314, pričom dôkazné bremeno, pokiaľ ide o preukázanie opaku, znáša organizátor.
E.      Výkladové usmernenie pre vnútroštátny súd
80.      Pokiaľ ide o okolnosti vo veci samej, treba pamätať na skutočnosť, že článok 267 ZFEÚ nedáva Súdnemu dvoru právomoc uplatniť ustanovenia práva Únie na konkrétne prípady, ale iba vyjadriť sa k výkladu Zmlúv a aktov inštitúcií Únie. Súdny dvor však môže v rámci súdnej spolupráce stanovenej v tomto článku na základe okolností uvedených v spise podať vnútroštátnemu súdu výklad práva Únie, ktorý mu môže byť užitočný pri posudzovaní uplatniteľnosti právneho aktu Únie.(36) Inak povedané, Súdny dvor má právomoc poskytnúť vnútroštátnemu súdu usmernenie k výkladu potrebné na to, aby po posúdení všetkých relevantných skutkových okolností mohol určiť, či sa na prejednávanú vec uplatňuje nariadenie č. 392/2009 alebo smernica 90/314.
81.      V tejto súvislosti treba podotknúť, že MH a DI utrpeli ujmu na zdraví na palube lode a nie počas výletu na breh. Táto ujma na zdraví nebola dôsledkom „mimoriadnej udalosti lode“ v zmysle článku 3 ods. 5 aténskeho dohovoru a nič nenasvedčuje tomu, že by došlo k naplneniu nejakého rizika zvyčajne spojeného s prepravou cestujúcich po mori.(37) Uplatnenie nariadenia č. 392/2009 sa teda v zásade musí vylúčiť.
82.      Podľa informácií poskytnutých vnútroštátnym súdom MH vstala z postele bez toho, aby si zasvietila, spadla a utrpela ujmu na zdraví. Vzhľadom na to, že k udalosti došlo v čase, keď sa cestujúca zdržiavala vo svojej kajute, kde prespávala, situáciu treba posudzovať rovnako, ako keby bola ubytovaná v hoteli, pretože v danej situácii je zložka ubytovania očividne významnejšia než zložka prepravy. Keďže sa ubytovanie považuje za jednu zo služieb zahrnutých do balíka dovolenkových služieb podľa článku 2 bodu 1 smernice 90/314, v takejto situácii sa uplatňujú ustanovenia týkajúce sa zodpovednosti obsiahnuté v danej smernici.
83.      Pokiaľ ide o DI, ujmu na zdraví utrpela na palube výletnej lode, keď si naberala jedlo z bufetu. Ako som už podotkol, poskytovanie stravy predstavuje službu, ktorá je úzko prepojená s ubytovaním cestujúcich na palube výletnej lode. Poskytovanie stravy by sa preto nemalo považovať za samostatnú službu, ale za neoddeliteľnú súčasť ubytovacej služby prisľúbenej cestovnou kanceláriou v zmluve o balíku dovolenkových služieb. V takejto situácii by sa teda v zásade takisto mali uplatňovať ustanovenia týkajúce sa zodpovednosti obsiahnuté v smernici 90/314.
84.      V tomto kontexte je dôležité zdôrazniť, že poskytnuté výkladové usmernenie nie je určením toho, či sú v konkrétnych prejednávaných veciach splnené podmienky na založenie nároku na náhradu ujmy. Právne posúdenie týchto podmienok patrí do výlučnej právomoci vnútroštátnych súdov, ktoré musia túto otázku vyhodnotiť so zreteľom na konkrétne okolnosti danej veci.
F.      Predbežný záver
85.      Vo vyššie uvedenej analýze bol vzťah medzi režimami zodpovednosti stanovenými v nariadení č. 392/2009 a smernici 90/314 objasnený prostredníctvom právneho výkladu, čo umožnilo vymedziť ich pôsobnosti. Osobitný dôraz sa kládol na zachovanie jednotnosti a koherentnosti právneho poriadku Únie aj napriek vývoju, ktorým si prešiel v posledných desaťročiach.(38) Súdny dvor je poverený úlohou zabezpečovať koherentný a jednotný výklad práva Únie spôsobom, ktorý zachováva zásady právnej istoty a účinne zaisťuje ochranu spotrebiteľa.(39)
86.      Na základe tejto analýzy by sa na prejudiciálne otázky podľa môjho názoru malo odpovedať, že článok 2, článok 3 ods. 1 a článok 7 prvý odsek nariadenia č. 392/2009, ako aj príloha I k tomuto nariadeniu sa majú vykladať v tom zmysle, že zodpovednosť námorného dopravcu, poskytovateľa výletnej plavby, ktorá má znaky balíka dovolenkových služieb v zmysle smernice 90/314, upravujú len v rozsahu, v akom ide o ujmu na zdraví, ktorú cestujúci utrpel v dôsledku námornej prepravy. Ujma na zdraví, ktorá vznikne v kontexte služieb zvyčajne zahrnutých do balíka výletnej plavby, ako je ubytovanie a stravovanie, naopak patrí do vecnej pôsobnosti smernice 90/314.
VI.    Návrh
87.      Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálne otázky, ktoré položil Cour de cassation (Kasačný súd, Francúzsko), takto:
Článok 2, článok 3 ods. 1 a článok 7 prvý odsek nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 392/2009 z 23. apríla 2009 o zodpovednosti osobných prepravcov v preprave po mori v prípade nehôd, ako aj príloha I k tomuto nariadeniu
sa majú vykladať v tom zmysle, že zodpovednosť námorného dopravcu, poskytovateľa výletnej plavby, ktorá má znaky balíka dovolenkových služieb v zmysle smernice Rady 90/314/EHS z 13. júna 1990 o balíku cestovných, dovolenkových a výletných služieb, upravujú len v rozsahu, v akom ide o ujmu na zdraví, ktorú cestujúci utrpel v dôsledku námornej prepravy. Ujma na zdraví, ktorá vznikne v kontexte služieb zvyčajne zahrnutých do balíka výletnej plavby, ako je ubytovanie a stravovanie, naopak patrí do vecnej pôsobnosti smernice 90/314.
1      Jazyk prednesu: angličtina.
2      Ú. v. EÚ L 131, 2009, s. 24.
3      Ú. v. ES L 158, 1990, s. 59; Mim. vyd. 13/010, s. 132.
4      Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 24. novembra 2010 o právach cestujúcich v námornej a vnútrozemskej vodnej doprave, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 2006/2004 (Ú. v. EÚ L 334, 2010, s. 1).
5      Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 25. novembra 2015 o balíkoch cestovných služieb a spojených cestovných službách, ktorou sa mení nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2006/2004 a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2011/83/EÚ a ktorou sa zrušuje smernica Rady 90/314/EHS (Ú. v. EÚ L 326, 2015, s. 1).
6      Loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours (zákon, ktorým sa ustanovujú podmienky vykonávania činností súvisiacich s organizovaním a predajom ciest alebo pobytov) (JORF zo 14. júla 1992, text č. 160).
7      Loi de développement et de modernisation des services touristiques (zákon o rozvoji a modernizácii služieb cestovného ruchu) (JORF z 24. júla 2009, text č. 169).
8      Aténsky dohovor o preprave cestujúcich a ich batožiny po mori, ktorý bol uzavretý v Aténach 13. decembra 1974 a platnosť nadobudol 28. apríla 1987 (Zbierka zmlúv Organizácie Spojených národov, zv. 1463, 1987, s. 19, č. 24817; ďalej len „aténsky dohovor“).
9      Protokol z roku 2002 k Aténskemu dohovoru o preprave cestujúcich a ich batožiny po mori z roku 1974, ktorý bol uzavretý v Londýne 1. novembra 2002 a platnosť nadobudol 23. apríla 2014 (Zbierka zmlúv Organizácie Spojených národov, zv. 3283).
10      Pozri bod 29 a nasl. nižšie.
11      Pozri bod 64 a nasl. nižšie.
12      Podľa ustálenej judikatúry platí, že medzinárodné dohody uzatvorené Úniou podľa ustanovení Zmlúv predstavujú, pokiaľ ide o Úniu, akty jej inštitúcií. Ako také sú tieto dohody odo dňa nadobudnutia platnosti neoddeliteľnou súčasťou právneho poriadku Únie. Podľa článku 216 ods. 2 ZFEÚ platí, že „dohody uzavreté [Európskou ú]niou sú záväzné pre inštitúcie Únie a pre členské štáty“. Z článku 19 ods. 3 písm. b) ZEÚ a z článku 267 prvého odseku písm. b) ZFEÚ navyše vyplýva, že Súdny dvor má v rámci prejudiciálneho konania právomoc bez výnimky rozhodovať o výklade a platnosti aktov prijatých inštitúciami Únie, čo zahŕňa aj medzinárodné dohody uzavreté Úniou [pozri rozsudky z 30. apríla 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, body 5 a 6); z 30. mája 2006, Komisia/Írsko (C-459/03, EU:C:2006:345, bod 82), a z 22. novembra 2017, Aebtri (C-224/16, EU:C:2017:880, bod 50)]. Ak je teda výslovnou súčasťou nariadenia alebo prílohou k nariadeniu medzinárodná dohoda, jej ustanovenia sa musia považovať za priamo uplatniteľné právo Únie.
13      Pozri v tomto zmysle článok 3 aténskeho dohovoru. Pozri tiež DELEBECQUE, P.: Droit maritime. 14. vydanie, Dalloz, Paris, 2020, s. 690.
14      Pozri dánske („et fælles sæt regler“), holandské („een uniforme regeling“), francúzske („un ensemble unique de règles“), nemecké („einheitliche Regeln“), írske („sraith amháin rialacha“), talianske („un'unica serie di norme“), litovské („bendrą taisyklių… rinkinį“), poľské („jednolitego zbioru zasad“), rumunské („unui set unic de norme“) a španielske („un conjunto único de normas“) znenie.
15      V tomto kontexte za zmienku stojí, že UK Supreme Court (Najvyšší súd Spojeného kráľovstva, Spojené kráľovstvo) konštatoval, že „cieľom aténskeho dohovoru rovnako ako cieľom mnohých medzinárodných dohovorov týkajúcich sa medzinárodnej prepravy a dopravy je v jeho pôsobnosti vytvoriť medzinárodný kódex, ktorý nahrádza nesúladné vnútroštátne pravidlá jednotlivých štátov, ktoré k nemu pristúpili, jednotnými medzinárodnými pravidlami“ [pozri rozsudok UK Supreme Court zo 17. októbra 2018, (Najvyšší súd Spojeného kráľovstva), Warner v. Scapa Flow Charters Ltd, vec č. [2018] UKSC 52, bod 13; kurzívou zvýraznil generálny advokát].
16      Pozri rozsudok z 18. marca 2021, Kuoni Travel (C-578/19, EU:C:2021:213, bod 45), v ktorom Súdny dvor konštatoval, že podľa článku 5 smernice 90/314 sa má zodpovednosť organizátora za nesprávne poskytnutie alebo neposkytnutie balíka cestovných služieb vykladať široko a zahŕňa aj zodpovednosť za nesplnenie záväzkov poskytovateľov služieb, ktorí sú tretími stranami, a to so zreteľom na cieľ danej smernice spočívajúci v zabezpečení vysokej úrovne ochrany spotrebiteľov.
17      Pozri návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Tizzano vo veci Leitner (C-168/00, EU:C:2001:476, bod 29 a nasl.). V publikácii CHAPMAN, M., PRAGER, S., HARDING, J.: Saggerson on Travel Law and Litigation. 5. vydanie, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, London, 2013, s. 339, sa uvádza, že smernica 90/314 sa okrem všeobecnej náhrady za bolesť a utrpenie vzťahuje aj na náhradu straty pôžitku v prípade, že nehoda spojená s ujmou na zdraví, za ktorú zodpovedá organizátor, zničí alebo zhorší dovolenku.
18      V publikácii RAMMING, K.: Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen- und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen. In: Recht der Transportwirtschaft, 2017, č. 9, s. 322 a 347, autor uvádza, že môže dochádzať k prekrývaniu právnej úpravy v oblasti balíka cestovných služieb na jednej strane a právnej úpravy v oblasti osobnej prepravy na druhej strane. Autor napriek tomu podotýka, že podmienky zodpovednosti sa líšia a musia sa skúmať samostatne.
19      V publikácii BOKAREVA, O.: Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes. In: Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience. 1. edícia, Informa Law, Routledge, London, 2019, s. 201, sa uvádza, že v zásade by malo byť uplatniteľné nariadenie č. 392/2009 aj smernica 90/314, pretože výletná plavba nezahŕňa len prepravné služby, ale aj ďalšie prvky, ako je ubytovanie, strava a voľnočasové aktivity. Tieto dva existujúce režimy podľa názoru autorky vytvárajú situáciu, v ktorej pre osobu, ktorá si uplatňuje nárok, alebo jej právnika nie je jednoduché vopred posúdiť, ktorý režim sa uplatňuje, pretože to môže do značnej miery závisieť od zvoleného súdu.
20      Rozsudok z 2. septembra 2021 (C-570/19, EU:C:2021:664, bod 158).
21      Rozsudok z 26. marca 2020 (C-215/18, EU:C:2020:235, bod 35; ďalej len „rozsudok Primera Air Scandinavia“).
22      Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (Ú. v. EÚ L 46, 2004, s. 1; Mim. vyd. 07/008, s. 10).
23      Rozsudok zo 17. októbra 2024 (C-650/23 a C-705/23, EU:C:2024:903, body 39 a 40).
24      Odôvodnenie 16 nariadenia č. 261/2004 napríklad uvádza, že „v prípadoch zrušenia dovolenkovej cesty zahrnutej do balíka služieb [zrušenia balíka výletných služieb – neoficiálny preklad] z dôvodov iných[,] než je zrušenie letu, by sa toto nariadenie nemalo uplatňovať“. Články 2 a 3 smernice 90/314 navyše zahŕňajú ustanovenia stanovujúce jej vecnú pôsobnosť a právne vymedzenie pojmov, vďaka čomu je uplatňovanie tohto právneho aktu jednoduchšie. Napokon článok 8 ods. 2 nariadenia č. 261/2004 stanovuje, že práva stanovené v „odsek[u] 1 písmen[e] a) sa uplatňuj[ú] aj pri cestujúcich, ktorých lety tvoria časť balíka služieb, s výnimkou práva na náhradu, ak také práva vzniknú podľa [smernice 90/314]“.
25      Rozsudok zo 7. decembra 2010 (C-585/08 a C-144/09, EU:C:2010:740, body 45 a 46).
26      Po prvé je vecná pôsobnosť smernice 90/314 širšia než vecná pôsobnosť nariadenia č. 392/2009, pretože do nej patrí celý rad služieb ponúkaných v rámci zmluvy o balíku cestovných služieb. Po druhé prístup minimálnej harmonizácie, na ktorom je založená smernica 90/314, členským štátom umožňuje prijať alebo zachovať prísnejšie pravidlá na ochranu spotrebiteľa. V tomto smere sa líši od smernice 2015/2302, ktorá ju nahradila a ktorá uplatňuje prístup maximálnej harmonizácie. Francúzsky zákonodarca zrejme túto právomoc podľa smernice 90/314 využil, keď zaviedol systém objektívnej zodpovednosti („responsabilité de plein droit“) organizátora v zákonníku cestovného ruchu (pozri najmä DELEBECQUE, P.: Droit maritime. 14. vydanie, Dalloz, Paris, 2020, s. 698).
27      Pozri v tejto súvislosti LE TOURNEAU, P., BLOCH, C.: Contrat de transport. In: Répertoire de droit civil. Paris : Dalloz, 2021, s. 36, bod 222.
28      Pozri bod 32 vyššie.
29      V publikácii TONNER, K.: Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr. In: ReiseRecht aktuell, roč. 21, č. 5, De Gruyter Brill, 2013, s. 212, autor uvádza, že hoci mnohé akty uplatniteľné na výletné plavby cestujúcim ponúkajú primeranú právnu ochranu, táto výhoda sa spája so značnou zložitosťou. Dobre koordinované nie sú najmä pravidlá týkajúce sa balíka cestovných služieb a prepravy cestujúcich po mori.
30      Pozri bod 36 vyššie.
31      Pozri v tejto súvislosti BOKAREVA, O.: Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes. In: Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience. 1. vydanie, Informa Law, Routledge, London, 2019, s. 203.
32      Nemožno vylúčiť, že udalosti vedúce k ujme na zdraví budú za istých okolností patriť do „sivej zóny“, pretože k nim dôjde na palube výletnej lode v súvislosti so službami poskytovanými v rámci balíka cestovných služieb. Kvalifikácia takýchto udalostí sa teda v praxi nemusí vždy ukázať ako priamočiara. Na ilustráciu si možno predstaviť nasledovné situácie: otrava jedlom alebo alergické reakcie (keď loď nespĺňa normy v oblasti hygieny alebo bezpečnosti potravín); zanedbanie zdravotnej starostlivosti zo strany zdravotníckeho personálu na palube lode (nesprávna liečba alebo diagnóza, ktorá vedie k ujme na zdraví); nehody počas rekreačných aktivít na palube lode. V tejto súvislosti treba poznamenať, že v súlade s prístupom prezentovaným v týchto návrhoch by tieto scenáre v záujme spotrebiteľa mali patriť do vecnej pôsobnosti smernice 90/314 (pozri body 78 a 79 nižšie).
33      Pozri bod 36 vyššie.
34      Pozri bod 54 vyššie.
35      TONNER, K.: Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr. In: ReiseRecht aktuell, roč. 21, č. 5, De Gruyter Brill,
2013, s. 206.
36      Pozri analogicky rozsudok zo 16. júla 2015, CHEZ Razpredelenie Bulgaria (C-83/14, EU:C:2015:480, bod 71).
37      Pozri bod 68 vyššie.
38      Pozri bod 54 a nasl. vyššie.
39      Ide o funkciu, ktorú Súdny dvor v minulosti konzistentne plnil, čoho dôkazom je jeho judikatúra [pozri rozsudky z 15. marca 2012, Pereničová a Perenič (C-453/10, EU:C:2012:144, body 43 a 47); z 25. novembra 2021, StWL Städtische Werke Lauf a.d. Pegnitz (C-102/20, EU:C:2021:954, body 69 a 75), a rozsudok Primera Air Scandinavia (bod 38)].