62021CJ0671
ROZSUDOK SÚDNEHO DVORA (prvá komora)
z 28. septembra 2023 (
*1
)
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Jednotný európsky železničný priestor – Smernica 2012/34/EÚ – Prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry – Článok 45 – Plánovanie – Článok 46 – Koordinačný proces – Článok 47 – Preťažená infraštruktúra – Uprednostnenie špecifických služieb – Kritériá priority – Vnútroštátna právna úprava stanovujúca pravidlá prednosti súvisiace s intenzitou využívania infraštruktúry“
Vo veci C‑671/21,
ktorej predmetom je návrh na začatie prejudiciálneho konania podľa článku 267 ZFEÚ, podaný rozhodnutím Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Najvyšší správny súd, Litva) z 5. novembra 2021 a doručený Súdnemu dvoru 9. novembra 2021, ktorý súvisí s konaním:
„Gargždų geležinkelis“ UAB,
za účasti:
Lietuvos transporto saugos administracija,
Lietuvos Respublikos ryšių reguliavimo tarnyba,
„LTG Infra“ AB,
SÚDNY DVOR (prvá komora),
v zložení: predseda prvej komory A. Arabadžiev, sudcovia P. G. Xuereb, T. von Danwitz, A. Kumin (spravodajca) a I. Ziemele,
generálny advokát: M. Campos Sánchez‑Bordona,
tajomník: A. Calot Escobar,
so zreteľom na písomnú časť konania,
so zreteľom na pripomienky, ktoré predložili:
–
„Gargždų geležinkelis“ UAB, v zastúpení: V. Nikitinas, advokatas,
–
litovská vláda, v zastúpení: K. Dieninis a S. Grigonis, splnomocnení zástupcovia,
–
Európska komisia, v zastúpení: S. L. Kalėda, P. Messina a G. Wilms, splnomocnení zástupcovia,
po vypočutí návrhov generálneho advokáta na pojednávaní 16. marca 2023,
vyhlásil tento
Rozsudok
1
Návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu článkov 45 až 47 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (Ú. v. EÚ L 343, 2012, s. 32).
2
Tento návrh bol podaný v rámci konania začatého na návrh spoločnosti „Gargždų geležinkelis“ UAB, týkajúceho sa rozhodnutia Lietuvos transporto saugos administracija (Litovský úrad pre bezpečnosť dopravy, Litva) (ďalej len „úrad pre bezpečnosť dopravy“) o odmietnutí prideliť kapacitu verejnej železničnej infraštruktúry spoločnosti Gargždų geležinkelis, ako aj rozhodnutia Lietuvos Respublikos ryšių reguliavimo tarnyba (Úrad pre reguláciu komunikácií Litovskej republiky) o zamietnutí opravného prostriedku podaného touto spoločnosťou proti tomuto rozhodnutiu.
Právny rámec
Právo Únie
3
Podľa odôvodnení 3 a 34 smernice 2012/34:
„(3)
Výkonnosť železničného systému by sa mala zlepšovať, aby sa integrovala do konkurencieschopného trhu, pričom by sa mali brať do úvahy osobitné charakteristiky železníc.
…
(34)
Na zabezpečenie transparentného a nediskriminačného prístupu k železničnej infraštruktúre a k službám v servisných zariadeniach pre všetky železničné podniky by sa všetky informácie požadované s cieľom využiť prístupové práva mali uverejňovať v podmienkach používania siete. …“
4
Podľa článku 3 bodu 20 tejto smernice sa pod pojmom „preťažená infraštruktúra“ rozumie úsek infraštruktúry, na ktorom ani po koordinácii rôznych žiadostí o kapacitu nemôže byť v určitých obdobiach plne uspokojený dopyt po kapacite.
5
V zmysle článku 3 bodu 26 uvedenej smernice je „podmienkami používania siete“ podrobný súpis všeobecných pravidiel, lehôt, postupov a kritérií režimov spoplatňovania a prideľovania kapacity vrátane iných informácií potrebných na podanie žiadostí o pridelenie kapacity.
6
Podľa článku 3 bodu 27 tejto smernice je „vlaková trasa“ kapacita infraštruktúry potrebná na chod vlaku medzi dvoma miestami v priebehu určitého obdobia.
7
Kapitola IV smernice 2012/34 sa týka vyberania poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a prideľovania jej kapacity. Oddiel 1 tejto kapitoly IV, nazvaný „Všeobecné zásady“, obsahuje okrem iného články 26 a 27 tejto smernice.
8
Článok 26 uvedenej smernice, nazvaný „Efektívne využívanie kapacity infraštruktúry,“ znie:
„Členské štáty zabezpečia, aby sa systémy spoplatňovania a prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry riadili zásadami stanovenými v tejto smernici, a tak umožnili manažérovi infraštruktúry obchodovať a optimálne efektívne využívať dostupnú kapacitu infraštruktúry.“
9
Článok 27 tejto smernice, nazvaný „Podmienky používania siete“, v odseku 1 stanovuje:
„Manažér infraštruktúry po konzultácii so zainteresovanými stranami vypracuje a zverejní podmienky používania siete, ktoré možno získať za poplatok nepresahujúci náklady na ich zverejnenie. …“
10
Oddiel 2 kapitoly IV smernice 2012/34, nazvaný „Poplatky za infraštruktúru a služby“, obsahuje okrem iného články 31, 32 a 36 tejto smernice.
11
Článok 31 uvedenej smernice, nazvaný „Zásady spoplatňovania“, v odseku 4 stanovuje:
„Poplatky za infraštruktúru uvedené v odseku 3 môžu zahŕňať poplatok, ktorý odráža nedostatok kapacity identifikovateľného úseku infraštruktúry počas obdobia preťaženia.“
12
Článok 32 tejto smernice, nazvaný „Výnimky zo zásad spoplatňovania“, v odseku 1 štvrtom pododseku stanovuje:
„Manažéri infraštruktúry môžu ďalej rozlišovať trhové segmenty podľa prepravovanej komodity alebo cestujúcich.“
13
V článku 36 smernice 2012/34, nazvanom „Rezervačné poplatky“, sa uvádza:
„Manažéri infraštruktúry môžu vyberať primeraný poplatok za pridelenú kapacitu, ktorá sa nevyužíva. Poplatok za nevyužívanie sa uplatní takým spôsobom, aby motivoval na efektívne využívanie kapacity. Vyberanie tohto poplatku od žiadateľov, ktorým bola pridelená vlaková trasa, je povinné vtedy, keď pravidelne nevyužívajú pridelené trasy alebo ich časti. …“
14
Oddiel 3 kapitoly IV tejto smernice, nazvaný „Prideľovanie kapacity infraštruktúry“, obsahuje články 38 až 54 uvedenej smernice.
15
Článok 38 tejto smernice, nazvaný „Práva na kapacitu“, v odseku 1 prvom pododseku stanovuje:
„Kapacitu prideľuje manažér infraštruktúry. Keď je raz pridelená žiadateľovi, nesmie byť príjemcom prevedená na iný podnik alebo inú dopravnú službu.“
16
Článok 39 smernice 2012/34, nazvaný „Prideľovanie kapacity“, v odseku 1 stanovuje:
„Členské štáty môžu ustanoviť rámec prideľovania kapacity infraštruktúry, pričom musia dodržiavať požiadavku nezávislosti riadenia podniku stanovenú v článku 4. Stanovia sa špecifické pravidlá prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí vykonanie prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí najmä to, aby sa kapacita infraštruktúry prideľovala spravodlivým a nediskriminačným spôsobom a v súlade s právom Únie.“
17
V článku 45 tejto smernice, nazvanom „Plánovanie“, sa uvádza:
„1.   Manažér infraštruktúry, pokiaľ je to možné, vyhovie všetkým žiadostiam o kapacitu infraštruktúry vrátane žiadostí o vlakové trasy zasahujúce do niekoľkých sietí a zohľadní, pokiaľ je to možné, všetky obmedzenia týkajúce sa žiadateľov vrátane ekonomického vplyvu na ich podnikanie.
2.   Manažér infraštruktúry môže uprednostniť špecifické dopravné služby v procese plánovania a koordinácie len v prípadoch uvedených v článkoch 47 a 49.
3.   Manažér infraštruktúry prekonzultuje so zainteresovanými stranami návrh cestovného poriadku a umožní im predkladať stanoviská v lehote najmenej jedného mesiaca. Medzi zainteresované strany patria všetci, ktorí podali žiadosti o pridelenie kapacity infraštruktúry, a iné strany, ktoré si želajú predložiť pripomienky k cestovnému poriadku z hľadiska jeho možného vplyvu na ich schopnosť obstarania železničných dopravných služieb počas platnosti príslušného cestovného poriadku.
4.   Manažér infraštruktúry prijme vhodné opatrenia potrebné na to, aby sa zaoberal všetkými vyjadrenými pripomienkami.“
18
Článok 46 uvedenej smernice, nazvanej „Koordinačný proces“, v odsekoch 1 až 3 stanovuje:
„1.   Ak počas plánovacieho procesu uvedeného v článku 45 manažér infraštruktúry zistí rozpory medzi rôznymi žiadosťami [zistí, že ide o konfliktné žiadosti – neoficiálny preklad], pokúsi sa ich vyriešiť pomocou koordinácie žiadostí tak, aby ich uspokojil čo možno najlepšie.
2.   Pokiaľ vznikne situácia vyžadujúca si koordináciu, manažér infraštruktúry má právo v primeranom rozsahu navrhnúť kapacitu infraštruktúry, ktorá sa odlišuje od požadovanej kapacity.
3.   Manažér infraštruktúry sa pokúsi pomocou konzultácie s príslušnými žiadateľmi vyriešiť každý rozpor [prípadné konflikty – neoficiálny preklad]. Táto konzultácia sa zakladá na tom, že sa v primeranom čase, bezplatne a v písomnej alebo elektronickej podobe zverejnia tieto informácie:
a)
vlakové trasy požadované všetkými ostatnými žiadateľmi na tých istých tratiach;
b)
vlakové trasy predbežne pridelené všetkým ostatným žiadateľom na tých istých tratiach;
c)
alternatívne vlakové trasy navrhnuté na príslušných tratiach v súlade s odsekom 2;
d)
presné vymedzenie kritérií používaných v procese prideľovania kapacity.
Tieto informácie sa v súlade s článkom 39 ods. 2 poskytnú bez toho, aby sa zverejnila totožnosť ostatných žiadateľov, pokiaľ dotknutí žiadatelia s týmto zverejnením nesúhlasili.“
19
Článok 47 smernice 2012/34, nazvaný „Preťažená infraštruktúra“, znie:
„1.   Ak po koordinácii požadovaných vlakových trás a po konzultácii so žiadateľmi nemožno primerane uspokojiť všetky žiadosti o kapacitu infraštruktúry, manažér infraštruktúry bezodkladne vyhlási príslušný úsek infraštruktúry za preťažený. Toto platí aj pre infraštruktúru, na ktorej sa môže očakávať nedostatočná kapacita v blízkej budúcnosti.
2.   Ak bola infraštruktúra vyhlásená za preťaženú, manažér infraštruktúry vykoná kapacitnú analýzu stanovenú v článku 50, pokiaľ sa už nerealizuje plán na zvýšenie kapacity stanovený v článku 51.
3.   Ak poplatky podľa článku 31 ods. 4 neboli vybrané alebo sa nedosiahol uspokojivý výsledok a infraštruktúra bola vyhlásená za preťaženú, manažér infraštruktúry môže pri prideľovaní kapacity infraštruktúry navyše uplatniť kritériá priority.
4.   Kritériá priority zohľadnia význam dopravnej služby pre spoločnosť vo vzťahu ku ktorejkoľvek inej službe, ktorá bude následne vylúčená.
Aby bol v rámci toho zaručený rozvoj primeraných dopravných služieb, najmä aby sa splnili požiadavky na verejnú službu alebo podporoval rozvoj vnútroštátnej a medzinárodnej nákladnej železničnej dopravy, môžu členské štáty za nediskriminačných podmienok prijať akékoľvek opatrenia, ktoré zabezpečia, aby tieto dopravné služby boli pri prideľovaní kapacity infraštruktúry prioritné.
…“
20
Článok 49 tejto smernice, nazvaný „Špecializovaná infraštruktúra“, v odsekoch 1 a 2 stanovuje:
„1.   Bez toho, aby bol dotknutý odsek 2, sa kapacita infraštruktúry považuje za dostupnú na používanie pre všetky typy dopravných služieb, ktoré sú v súlade s charakteristikami potrebnými na prevádzku vlakovej trasy.
2.   Ak existujú vhodné alternatívne trasy, manažér infraštruktúry môže po konzultácii so zainteresovanými stranami vymedziť určitú infraštruktúru na používanie pre špecifické druhy dopravy. Bez toho, aby boli dotknuté články 101, 102 a 106 ZFEÚ, v prípadoch, v ktorých nastane takéto vymedzenie, manažér infraštruktúry môže pri prideľovaní kapacity infraštruktúry uprednostniť tento druh dopravnej služby.
Také vymedzenie nebráni iným druhom dopravy používať takú infraštruktúru, keď je kapacita k dispozícii.“
21
Článok 52 uvedenej smernice, nazvaný „Využitie vlakových trás“, v odseku 1 stanovuje:
„V podmienkach používania siete manažér infraštruktúry uvedie podmienky, ktorými sa pri stanovení priorít prideľovacieho procesu zohľadní predchádzajúca úroveň využitia vlakových trás.“
Litovské právo
22
Bod 28 pravidiel prideľovania kapacity verejnej železničnej infraštruktúry prijatých Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimas Nr. 611 „Dėl viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumų skyrimo taisyklių patvirtinimo“ (nariadenie vlády Litovskej republiky č. 611 o prijatí pravidiel prideľovania kapacity verejnej železničnej infraštruktúry) z 19. mája 2004 (Žin., 2004, č. 83‑3019), v znení Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimas Nr. 355 (nariadenie vlády Litovskej republiky č. 355) z 9. apríla 2018 (TAR, 2018, č. 2018‑6085) (ďalej len „pravidlá prideľovania“), stanovuje:
„Ak je to možné, manažér verejnej železničnej infraštruktúry s cieľom vyriešiť konflikty medzi žiadosťami o pridelenie tej istej kapacity navrhne žiadateľom a/alebo podnikom vykonávajúcim údržbu inú kapacitu, než je kapacita uvedená v ich žiadostiach. V prípade, ak žiadatelia a/alebo podniky vykonávajúce údržbu odmietnu náhradnú kapacitu navrhnutú týmto manažérom, alebo ak táto kapacita neexistuje, uvedený manažér uplatní pravidlo prednosti, to znamená, že pridelí predmetnú kapacitu žiadateľovi, ktorý ju bude využívať na poskytovanie služieb osobnej a nákladnej dopravy na medzinárodných trasách; ak táto kapacita nie je určená na to, aby sa využívala na poskytovanie služieb osobnej a nákladnej dopravy na medzinárodných trasách, pridelí sa žiadateľovi, ktorý ju bude využívať na poskytovanie služieb osobnej a nákladnej dopravy na miestnych trasách; ak uvedená kapacita nie je určená na to, aby sa využívala na poskytovanie služieb osobnej a nákladnej dopravy na medzinárodných alebo miestnych trasách, pridelí sa žiadateľovi alebo podniku vykonávajúcemu údržbu, ktorý ju bude využívať počas najväčšieho počtu dní; ak sa plánuje využívanie rovnakej kapacity počas rovnakého počtu dní, kapacita sa pridelí žiadateľovi alebo podniku vykonávajúcemu údržbu, ktorý požiadal o pridelenie čo najväčšieho počtu jázd na predmetnej trase.“
Konanie vo veci samej a prejudiciálne otázky
23
Dňa 3. apríla 2019 podala Gargždų geležinkelis na úrad pre bezpečnosť dopravy žiadosť o pridelenie kapacity verejnej železničnej infraštruktúry pre nákladné vlaky na základe cestovného poriadku na roky 2019 – 2020. Táto žiadosť bola postúpená manažérovi verejnej infraštruktúry, t. j. riaditeľstvu železničnej infraštruktúry, ktorým bola „Lietuvos geležinkeliai“ AB, teraz LTG Infra AB (ďalej len „manažér infraštruktúry“).
24
Po preskúmaní uvedenej žiadosti dospel manažér infraštruktúry k záveru, že z dôvodu obmedzenej kapacity určitých úsekov dotknutej železničnej infraštruktúry situácia neumožňuje naplánovať v cestovnom poriadku všetky kapacity požadované žiadateľmi, vrátane kapacity požadovanej spoločnosťou Gargždų geležinkelis, keďže ich žiadosti sú čiastočne konfliktné. Pokiaľ ide o tvrdenie spoločnosti Gargždų geležinkelis, podľa ktorého mohlo byť preťaženie tejto železničnej infraštruktúry umelé, keďže žiadosti o pridelenie kapacity predložili rôzni žiadatelia s cieľom prepraviť v rámci cestovného poriadku ten istý náklad, manažér infraštruktúry uviedol, že tieto žiadosti o pridelenie kapacity neobsahujú informácie o plánovaných nákladoch, a teda že toto tvrdenie nemôže potvrdiť.
25
Napriek tomu, že bol začatý koordinačný proces s cieľom vyriešiť spor, jeden zo žiadateľov, ktorým nebola Gargždų geležinkelis, sa na ňom odmietol zúčastniť a manažér infraštruktúry nebol schopný ponúknuť tejto spoločnosti iné kapacity, než sú kapacity uvedené v jej žiadosti. Okrem toho manažér infraštruktúry, ktorý skonštatoval, že po uskutočnení tohto koordinačného procesu nemôže vyhovieť všetkým podaným žiadostiam z dôvodu nedostatočnej kapacity, vyhlásil, že infraštruktúra je na dotknutých úsekoch preťažená.
26
Manažér infraštruktúry následne v priebehu septembra 2019 predložil úradu pre bezpečnosť dopravy pozmenený návrh cestovného poriadku na účely prijatia rozhodnutí o pridelení kapacity, ako aj informovania o skutočnej kapacite dotknutých úsekov, určenej na základe prijatých žiadostí.
27
Dňa 30. septembra 2019 sa Gargždų geležinkelis v tejto súvislosti obrátila na úrad pre bezpečnosť dopravy.
28
Rozhodnutím z 15. októbra 2019 úrad pre bezpečnosť dopravy rozhodol, že manažér infraštruktúry pri posudzovaní a koordinácii žiadostí, ktoré mu boli predložené, konal v súlade s požiadavkami platnej a účinnej právnej úpravy a neporušil práva spoločnosti Gargždų geležinkelis ani nezasiahol do jej oprávnených záujmov.
29
Okrem toho riaditeľ úradu pre bezpečnosť dopravy rozhodnutím zo 17. októbra 2019 rozhodol, že sa spoločnosti Gargždų geležinkelis nepridelia kapacity, o ktoré táto požiadala, a to z toho dôvodu, že neexistujú. Tieto kapacity boli podľa jeho vyjadrenia pridelené iným podnikom na základe uplatnenia pravidla prednosti stanoveného v bode 28 pravidiel prideľovania. V tomto rozhodnutí sa uvádzalo, že nie je možné ponúknuť náhradné kapacity, keďže dotknutý úsek verejnej železničnej infraštruktúry je tiež preťažený.
30
Rozhodnutím z 13. februára 2020 riaditeľ Úradu pre reguláciu komunikácií Litovskej republiky konštatoval, že správny opravný prostriedok, ktorý Gargždų geležinkelis podala proti rozhodnutiu zo 17. októbra 2019, je nedôvodný, a preto tento opravný prostriedok zamietol.
31
Keďže žaloba, ktorú Gargždų geležinkelis podala na Vilniaus apygardos administracinis teismas (Krajský správny súd Vilnius, Litva) proti rozhodnutiu z 13. februára 2020, bola rozsudkom z 22. októbra 2020 tiež zamietnutá, táto spoločnosť podala proti tomuto rozsudku odvolanie na Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Najvyšší správny súd, Litva), ktorý je súdom, ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho konania.
32
Tento súd sa z hľadiska dvoch aspektov pýta na zlučiteľnosť vnútroštátnych právnych predpisov upravujúcich prideľovanie kapacity verejnej železničnej infraštruktúry so smernicou 2012/34.
33
V prvom rade vnútroštátny súd uvádza, že počas obdobia, o ktoré ide vo veci samej, bolo jediným možným riešením problému preťaženia dotknutej infraštruktúry uplatnenie pravidla prednosti stanoveného v bode 28 pravidiel prideľovania. Vzhľadom na to, že článok 47 ods. 4 smernice 2012/34 umožňuje členským štátom stanoviť priority na účely prideľovania kapacity infraštruktúry na základe druhu poskytovaných služieb, tento súd usudzuje, že prvé a druhé kritérium stanovené v tomto bode 28, podľa ktorých je priznaná priorita konkrétne spojená s druhom služieb, ktoré má žiadateľ v úmysle poskytovať, sú v súlade s týmto ustanovením.
34
Naproti tomu tretie a štvrté kritérium, podľa ktorých prideľovanie kapacity závisí od intenzity využívania dotknutej siete, vyvolávajú pochybnosti. Vnútroštátny súd v tejto súvislosti uvádza, že podľa spoločnosti Gargždų geležinkelis takéto pravidlá prednosti nezaručujú dodržiavanie zásady zákazu diskriminácie, keďže tieto pravidlá priznávajú neoprávnenú výhodu historickému dopravcovi. Manažér infraštruktúry naopak tvrdí, že uprednostnenie z dôvodu intenzívnejšieho využívania siete je založené na kritériu efektívneho využívania verejnej železničnej infraštruktúry.
35
V tejto súvislosti vnútroštátny súd pripomína, že opatrenia, ktoré členské štáty môžu prijať na základe článku 47 ods. 4 smernice 2012/34, musia byť prijaté za nediskriminačných podmienok.
36
Pripomína tiež, že v rozsudku z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko (C‑483/10, EU:C:2013:114), Súdny dvor analyzoval obsah smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. ES L 75, 2001, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404), ktorá bola zrušená a nahradená smernicou 2012/34.
37
Súdny dvor v tomto rozsudku vo vzťahu k určitému ustanoveniu španielskeho práva konštatoval, že kritérium skutočného používania siete ako kritérium na prideľovanie kapacity infraštruktúry je diskriminačné, keďže v prípade prekrývania sa žiadostí o tú istú hodinovú vlakovú trasu, alebo ak je sieť preťažená, vedie k zachovaniu výhod pre obvyklých používateľov a k zabráneniu prístupu nových subjektov k najatraktívnejším vlakovým trasám. Okrem toho Súdny dvor neuznal dôvodnosť tvrdenia, ktoré v tejto súvislosti uviedol dotknutý členský štát na účely odôvodnenia a ktoré bolo založené na záruke efektívnejšieho využívania infraštruktúry, keďže konštatoval, že na dosiahnutie takéhoto cieľa nie je vôbec potrebné diskriminovať jednotlivých prevádzkovateľov siete ani brániť prístupu nových subjektov k tejto sieti.
38
Pokiaľ ide o konanie vo veci samej, vnútroštátny súd uvádza štyri osobitné okolnosti.
39
Po prvé na rozdiel od situácie, ktorú Súdny dvor skúmal v rozsudku z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko (C‑483/10, EU:C:2013:114), možnosť, ktorú ponúka vnútroštátne pravidlo prednosti, konkrétne bod 28 pravidiel prideľovania, t. j. možnosť zohľadniť pri prideľovaní kapacity intenzitu využívania infraštruktúry, sa netýka využitia infraštruktúry v minulosti, ale jej budúceho využívania.
40
Po druhé ustanovenia smernice 2012/34 upravujúce prideľovanie kapacity, konkrétnejšie články 45 a 46 tejto smernice, priznávajú manažérovi infraštruktúry širokú mieru voľnej úvahy na účely vyriešenia prípadných sporov týkajúcich sa konfliktných žiadostí o kapacitu v každom jednotlivom prípade.
41
Po tretie je na základe článku 52 ods. 1 smernice 2012/34 manažér infraštruktúry oprávnený zohľadniť predchádzajúce úrovne využitia vlakových trás.
42
Po štvrté Gargždų geležinkelis tvrdí, že pokiaľ ide o jej vlastnú žiadosť, infraštruktúra, o ktorú ide vo veci samej, nie je skutočne preťažená, keďže táto spoločnosť je v konkurenčnom postavení vo vzťahu k jednej inej spoločnosti, pokiaľ ide o ten istý náklad. Podľa jej názoru by sa otázka prekrývania sa kapacít mala riešiť len v rámci plánovania a koordinačného procesu, upravených v článkoch 45 a 46 smernice 2012/34, pričom pravidlá prednosti by sa nemali uplatniť, a to preto, aby sa nepodporoval prevádzkovateľ, v prospech ktorého by tieto pravidlá viedli k zneužitiu práva žiadať o kapacitu.
43
Vzhľadom na tieto úvahy sa vnútroštátny súd zamýšľa nad tým, či článok 47 ods. 4 smernice 2012/34 bráni prijatiu vnútroštátnej právnej úpravy, ktorá v prípade preťaženia železničnej infraštruktúry umožňuje pri prideľovaní kapacity zohľadniť intenzitu využívania tejto infraštruktúry.
44
V druhom rade, pokiaľ ide o koordináciu žiadostí o kapacitu a preťaženie infraštruktúry, vnútroštátny súd uvádza, že podľa smernice 2012/34 sa manažér infraštruktúry musí po prijatí všetkých žiadostí najprv usilovať o ich koordináciu predtým, ako prípadne skonštatuje, že táto infraštruktúra je preťažená, a uplatní opatrenia s cieľom vyriešiť problém preťaženia uvedenej infraštruktúry, medzi ktoré patria pravidlá prednosti.
45
Z článku 47 ods. 1 smernice 2012/34 tak vyplýva, že uplatnenie pravidiel prednosti podlieha splneniu podmienky, že infraštruktúra bola vyhlásená za preťaženú. Podľa článku 45 ods. 2 tejto smernice však manažér infraštruktúry môže uprednostniť špecifické služby v procese plánovania a koordinácie. Uvedená smernica tak umožňuje uprednostnenie predtým, ako je infraštruktúra vyhlásená za preťaženú.
46
Vnútroštátny súd sa zamýšľa nad obsahom povinnosti koordinovať žiadosti a konzultovať so žiadateľmi na základe uplatnenia článku 47 ods. 1 smernice 2012/34 pred vyhlásením toho, že je infraštruktúra preťažená. Pokiaľ totiž ide o konanie vo veci samej, zdá sa, že Gargždų geležinkelis je v konkurenčnom postavení vo vzťahu k inej železničnej spoločnosti, pričom obidve spoločnosti podali žiadosti týkajúce sa čiastočne rovnakých kapacít.
47
Ak si pritom pri preprave tých istých nákladov konkurujú viaceré spoločnosti, infraštruktúra nie je technicky preťažená, a to vzhľadom na to, že dotknutý náklad v každom prípade prepraví len jedna z týchto spoločností. Vnútroštátny súd sa preto pýta, či manažér infraštruktúry musí zisťovať prípadnú totožnosť nákladov viacerých železničných spoločností predtým, ako môže vyhlásiť, že infraštruktúra je preťažená.
48
Za týchto okolností Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Najvyšší správny súd, Litva) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:
„1.
Má sa článok 47 ods. 4 prvý a druhý pododsek smernice 2012/34 vykladať v tom zmysle, že jednoznačne zakazuje zavedenie vnútroštátnej právnej úpravy, ktorá stanovuje, že v prípade preťaženej železničnej infraštruktúry možno pri prideľovaní kapacity zohľadniť intenzitu využívania tejto infraštruktúry? Má na toto posúdenie vplyv skutočnosť, či sa miera využívania uvedenej infraštruktúry viaže na jej skutočné využitie v minulosti alebo jej plánované využívanie počas obdobia platnosti príslušného cestovného poriadku? Majú pre toto posúdenie význam ustanovenia článkov 45 a 46 smernice 2012/34, ktoré udeľujú manažérovi infraštruktúry alebo subjektu, ktorý rozhoduje o pridelení kapacity, širokú diskrečnú právomoc koordinovať požadovanú kapacitu, a prebratie týchto ustanovení do vnútroštátneho práva? Má pre toto posúdenie nejaký význam skutočnosť, že infraštruktúra bola v konkrétnom prípade vyhlásená za preťaženú z dôvodu kapacity, o ktorú požiadali viaceré železničné podniky v súvislosti s prepravou toho istého nákladu?
2.
Má sa článok 45 ods. 2 smernice 2012/34, podľa ktorého môže ‚manažér infraštruktúry… uprednostniť špecifické dopravné služby v procese plánovania a koordinácie len v prípadoch uvedených v článkoch 47 a 49‘, vykladať v tom zmysle, že manažér infraštruktúry môže uplatniť vnútroštátne pravidlo prednosti aj v prípade, keď infraštruktúra nebola vyhlásená za preťaženú? Do akej miery (na základe akých kritérií) musí manažér infraštruktúry predtým, ako vyhlási infraštruktúru za preťaženú, koordinovať požadované vlakové trasy a vykonať konzultáciu so žiadateľmi na základe článku 47 ods. 1 prvej vety smernice 2012/34? Má táto konzultácia so žiadateľmi zahŕňať posúdenie toho, či viacerí žiadatelia predložili konfliktné žiadosti o prepravu toho istého nákladu (tovaru)?“
O prejudiciálnych otázkach
O druhej otázke
49
Svojou druhou otázkou, ktorú treba preskúmať v prvom rade, sa vnútroštátny súd vo vzťahu k priebehu plánovania a koordinačného procesu, upravených v článkoch 45 a 46 smernice 2012/34, v podstate pýta to, či manažér infraštruktúry musí preveriť, či viacerí žiadatelia podali konfliktné žiadosti o kapacitu na účely prepravy tých istých nákladov, ďalej či manažér infraštruktúry môže v rámci týchto postupov uplatniť pravidlo prednosti, ktoré je stanovené vo vnútroštátnom práve, v prípade, že infraštruktúra nie je vyhlásená za preťaženú, a v akom rozsahu musí manažér infraštruktúry koordinovať žiadosti o vlakové trasy a konzultovať so žiadateľmi predtým, ako vyhlási infraštruktúru za preťaženú.
50
Na úvod treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry je pri výklade ustanovenia práva Únie nutné vziať do úvahy nielen jeho doslovné znenie, ale aj jeho kontext a ciele sledované právnou úpravou, ktorej je súčasťou (rozsudok z 21. decembra 2021, Bank Melli Iran, C‑124/20, EU:C:2021:1035, bod 43 a citovaná judikatúra).
51
Podľa článku 38 ods. 1 prvého pododseku smernice 2012/34 v spojení s článkom 39 ods. 1 tejto smernice prideľuje kapacitu manažér infraštruktúry, a to spravodlivým a nediskriminačným spôsobom, ako aj v súlade s právom Únie.
52
Pokiaľ ide o plánovanie, článok 45 ods. 1 tejto smernice stanovuje, že manažér infraštruktúry, pokiaľ je to možné, vyhovie všetkým žiadostiam o kapacitu infraštruktúry a zohľadní, pokiaľ je to možné, všetky obmedzenia týkajúce sa žiadateľov vrátane ekonomického vplyvu na ich podnikanie.
53
Podľa článku 45 ods. 3 a 4 uvedenej smernice manažér infraštruktúry prekonzultuje so zainteresovanými stranami návrh cestovného poriadku, umožní im predkladať stanoviská v lehote najmenej jedného mesiaca a prijme vhodné opatrenia potrebné na to, aby sa zaoberal všetkými vyjadrenými pripomienkami.
54
Ak počas plánovacieho procesu manažér infraštruktúry zistí, že ide o konfliktné žiadosti, v súlade s článkom 46 ods. 1 tejto smernice sa ich pokúsi vyriešiť pomocou koordinácie žiadostí tak, aby ich uspokojil čo možno najlepšie. Podľa odsekov 2 a 3 tohto článku 46 má právo v primeranom rozsahu navrhnúť kapacitu infraštruktúry, ktorá sa odlišuje od požadovanej kapacity, a pokúsi sa pomocou konzultácie s príslušnými žiadateľmi vyriešiť prípadné konflikty.
55
V prvom rade treba konštatovať, že ani z ustanovení článku 45 smernice 2012/34, ani z ustanovení článku 46 tejto smernice nevyplýva, že by povaha tovaru, ktorý má žiadateľ v úmysle prepraviť, predstavovala relevantnú skutočnosť v rámci plánovania a koordinačného procesu. Osobitne platí, že tento údaj nie je uvedený medzi informáciami poskytnutými na účely konzultácie so žiadateľmi, ktoré sú vymenované v článku 46 ods. 3 tejto smernice.
56
Potvrdzuje to aj kontext, do ktorého patria články 45 a 46 smernice 2012/34, ktoré sú súčasťou oddielu 3 kapitoly IV tejto smernice, nazvaného „Prideľovanie kapacity infraštruktúry“.
57
Ako totiž v podstate uviedol generálny advokát v bode 64 svojich návrhov, hoci sa v ustanoveniach smernice 2012/34 týkajúcich sa prideľovania kapacity infraštruktúry, uvedených v tomto oddiele 3, prepravovaný tovar nezmieňuje, odlišne je to v prípade tých ustanovení, ktoré sa týkajú vyberania poplatkov za používanie infraštruktúry a ktoré sú uvedené v oddiele 2 tej istej kapitoly. Článok 32 ods. 1 štvrtý pododsek tejto smernice tak oprávňuje manažéra infraštruktúry na to, aby ďalej rozlišoval trhové segmenty podľa prepravovaného tovaru alebo cestujúcich.
58
Napokon ani cieľ, z ktorého vychádzajú ustanovenia smernice 2012/34 týkajúce sa prideľovania kapacity infraštruktúry, t. j. efektívne a optimálne využívanie tejto kapacity, uvedený v článku 26 tejto smernice, nevyžaduje, aby sa na účely tohto prideľovania zohľadnil druh tovaru, ktorý má žiadateľ v úmysle prepraviť.
59
Manažér infraštruktúry preto nie je povinný na účely prideľovania kapacity infraštruktúry preveriť, či viacerí žiadatelia podali konfliktné žiadosti o kapacitu na účely prepravy tých istých nákladov.
60
V druhom rade, pokiaľ ide o otázku, či manažér infraštruktúry môže uplatniť pravidlo prednosti stanovené vo vnútroštátnom práve, otázka vnútroštátneho súdu sa týka výkladu článku 45 ods. 2 smernice 2012/34, podľa ktorého „manažér infraštruktúry môže uprednostniť špecifické dopravné služby v procese plánovania a koordinácie len v prípadoch uvedených v článkoch 47 a 49“.
61
Články 47 a 49 smernice 2012/34 sa týkajú „preťaženej infraštruktúry“ a „špecializovanej infraštruktúry“.
62
V článku 47 ods. 1 tejto smernice sa tak uvádza, že ak po koordinácii požadovaných vlakových trás a po konzultácii so žiadateľmi nemožno primerane uspokojiť všetky žiadosti o kapacitu infraštruktúry, manažér infraštruktúry bezodkladne vyhlási príslušný úsek infraštruktúry za preťažený. V takomto prípade môže manažér infraštruktúry za podmienok stanovených v odseku 3 tohto článku 47 uplatniť pri prideľovaní kapacity infraštruktúry kritériá priority.
63
Okrem toho článok 49 ods. 2 smernice 2012/34 stanovuje, že ak existujú vhodné alternatívne trasy, manažér infraštruktúry môže vymedziť určitú infraštruktúru na používanie pre špecifické druhy dopravy a môže pri prideľovaní kapacity infraštruktúry uprednostniť tento druh dopravnej služby.
64
Hoci je pritom pravda, že články 47 a 49 smernice 2012/34 stanovujú, že kritériá priority možno uplatniť, pokiaľ ide o preťaženú infraštruktúru alebo špecializovanú infraštruktúru v zmysle týchto ustanovení, článok 45 ods. 2 tejto smernice nemožno chápať tak, že vylučuje, aby manažér infraštruktúry v rámci plánovania a koordinačného procesu uplatňoval určité kritériá, vrátane tých kritérií, ktoré zahŕňajú prvok uprednostnenia, pokiaľ ich uplatňovanie umožňuje prideľovanie kapacity infraštruktúry spravodlivým a nediskriminačným spôsobom, ako aj v súlade s právom Únie, a to v súlade s článkom 39 ods. 1 uvedenej smernice.
65
Potvrdzuje to aj článok 27 ods. 1 smernice 2012/34 v spojení s jej článkom 3 bodom 26, z ktorých vyplýva, že manažér infraštruktúry vypracuje a zverejní podmienky používania siete, v ktorom sa uvádzajú okrem iného kritériá režimov prideľovania kapacity. Okrem toho článok 46 ods. 3 písm. d) tejto smernice stanovuje, že konzultácia s cieľom vyriešiť prípadné konflikty sa zakladá na tom, že sa zverejní okrem iného presné vymedzenie kritérií použitých v procese prideľovania kapacity.
66
Skutočnosť, že manažér infraštruktúry koná na základe vopred stanovených kritérií, navyše prispieva ku zlepšeniu efektívnosti železničného systému a je nevyhnutná na zabezpečenie transparentnosti pri prideľovaní kapacity infraštruktúry, čo sú ciele, ktoré sú zdôraznené v odôvodneniach 3 a 34 smernice 2012/34.
67
V treťom rade, pokiaľ ide o otázku, do akej miery musí manažér infraštruktúry koordinovať žiadosti o vlakové trasy a konzultovať so žiadateľmi predtým, ako vyhlási, že infraštruktúra je preťažená, z návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že hoci bol v predmetnom prípade začatý koordinačný proces s cieľom vyriešiť spor týkajúci sa prideľovania kapacity, jeden zo žiadateľov, ktorým nebola žalobkyňa vo veci samej, sa na ňom odmietol zúčastniť.
68
Okrem toho podľa informácií poskytnutých žalobkyňou vo veci samej, ktoré neboli v konaní na Súdnom dvore spochybnené, vnútroštátna právna úprava, o akú ide vo veci samej, nevymedzuje podrobnosti priebehu koordinačného procesu, pričom v predmetnom prípade tento spočíval len vo výmene korešpondencie.
69
V tejto súvislosti treba uviesť, tak ako v podstate uviedol generálny advokát v bodoch 51 a 52 svojich návrhov, že koordinačný proces uvedený v článku 46 smernice 2012/34 zohráva kľúčovú úlohu pri prideľovaní kapacity infraštruktúry v prípade nezlučiteľných žiadostí. Úspech tohto koordinačného procesu nevyhnutne závisí od toho, či tak manažér infraštruktúry, ako aj žiadatelia aktívne hľadajú uspokojivé riešenie.
70
Manažér infraštruktúry je teda, tak ako je pripomenuté v bode 54 tohto rozsudku, povinný sa prostredníctvom koordinácie žiadostí usilovať o zabezpečenie čo najlepšieho zosúladenia týchto žiadostí a vyriešiť prípadné konflikty konzultáciou s dotknutými žiadateľmi.
71
Takéto požiadavky by však neboli splnené, ak by sa koordinačný proces v podstate obmedzoval len na jednoduchú výmenu korešpondencie, nezahŕňajúcu aktívne hľadanie uspokojivého riešenia zo strany manažéra infraštruktúry a žiadateľov.
72
V tomto kontexte odmietnutie žiadateľa zúčastniť sa na koordinačnom procese predstavuje okolnosť, ktorú musí manažér infraštruktúry pri riešení konfliktu a prideľovaní kapacity, ktoré má vykonať, náležite zohľadniť v neprospech tohto žiadateľa, a to vzhľadom na to, že tento žiadateľ aktívne nehľadal uspokojivé riešenie s manažérom infraštruktúry a ostatnými žiadateľmi, tak ako je uvedené v bode 69 tohto rozsudku.
73
Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy treba na druhú otázku odpovedať tak, že články 45 a 46 smernice 2012/34 sa majú vykladať v tom zmysle, že manažér infraštruktúry v rámci plánovania a koordinačného procesu, uvedených v týchto článkoch:
–
nie je povinný preverovať, či viacerí žiadatelia podali konfliktné žiadosti o kapacitu na účely prepravy tých istých nákladov,
–
môže uplatniť určité kritériá, vrátane kritérií zahŕňajúcich prvok uprednostnenia, a to za predpokladu, že ich uplatnenie umožní pridelenie kapacity tejto infraštruktúry spravodlivým a nediskriminačným spôsobom, ako aj v súlade s právom Únie,
–
je povinný sa usilovať o aktívne hľadanie uspokojivého riešenia so žiadateľmi v prípade konfliktov.
O prvej otázke
74
Svojou prvou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 47 ods. 4 prvý a druhý pododsek smernice 2012/34 vykladať v tom zmysle, že bráni prijatiu vnútroštátnej právnej úpravy, ktorá v prípade preťaženia železničnej infraštruktúry umožňuje pri prideľovaní kapacity zohľadniť intenzitu využívania infraštruktúry.
75
Tak ako je pripomenuté v bode 62 tohto rozsudku, v súlade s článkom 47 ods. 1 smernice 2012/34 ak po koordinácii požadovaných vlakových trás a po konzultácii so žiadateľmi nemožno primerane uspokojiť všetky žiadosti o kapacitu infraštruktúry, manažér infraštruktúry bezodkladne vyhlási príslušný úsek infraštruktúry za preťažený.
76
Na základe článku 47 ods. 3 smernice 2012/34 ak poplatky podľa článku 31 ods. 4 tejto smernice neboli vybrané alebo sa nedosiahol uspokojivý výsledok a infraštruktúra bola vyhlásená za preťaženú, manažér infraštruktúry môže pri prideľovaní kapacity infraštruktúry navyše uplatniť kritériá priority.
77
V súlade s článkom 47 ods. 4 prvým pododsekom uvedenej smernice musia tieto kritériá zohľadňovať význam dopravnej služby pre spoločnosť vo vzťahu ku ktorejkoľvek inej službe, ktorá bude následne vylúčená. V druhom odseku tohto článku 47 ods. 4 sa spresňuje, že aby bol v rámci toho zaručený rozvoj primeraných dopravných služieb, najmä aby sa splnili požiadavky na verejnú službu alebo podporoval rozvoj vnútroštátnej a medzinárodnej nákladnej železničnej dopravy, môžu členské štáty za nediskriminačných podmienok prijať akékoľvek opatrenia, ktoré zabezpečia, aby tieto dopravné služby boli pri prideľovaní kapacity infraštruktúry prioritné.
78
Súdny dvor v rozsudku z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko (C‑483/10, EU:C:2013:114, bod 95), konštatoval, že kritérium skutočného používania siete ako kritérium na prideľovanie kapacity infraštruktúry je diskriminačné, keďže v prípade prekrývania sa žiadostí o tú istú hodinovú vlakovú trasu, alebo ak je sieť preťažená, vedie k zachovaniu výhod pre obvyklých používateľov a k zabráneniu prístupu nových subjektov k najatraktívnejším vlakovým trasám.
79
Je pravda, tak ako zdôrazňuje vnútroštátny súd, že kritérium priority, ktoré skúmal Súdny dvor vo veci, v ktorej bol vydaný tento rozsudok, sa týkalo skutočného využitia železničnej infraštruktúry v minulosti, zatiaľ čo vnútroštátna právna úprava, o akú ide vo veci samej, obsahuje kritériá týkajúce sa plánovaného využívania siete. Okrem toho treba konštatovať, že takéto kritérium týkajúce sa budúceho vývoja sa líši od kritéria, ktoré sa vzťahuje na minulosť, keďže aj noví účastníci môžu plánovať objem využívania.
80
Ako pritom v podstate uviedol generálny advokát v bodoch 70, 71 a 73 svojich návrhov, rovnako aj kritérium priority založené na prognózach týkajúcich sa budúceho využívania siete môže mať diskriminačný účinok vo vzťahu k novým subjektom, a to predovšetkým pokiaľ sa tieto prognózy opierajú o údaje založené na nedávnom využívaní, keďže nové subjekty takéto údaje nemôžu poskytnúť.
81
Okrem toho, pokiaľ ide o cieľ spočívajúci v zabezpečení efektívneho využívania kapacity infraštruktúry, ktorý je uvedený v článku 26 smernice 2012/34 a na ktorý sa odvoláva litovská vláda, treba uviesť, že na jeho dosiahnutie nie je vôbec potrebné diskriminovať jednotlivých prevádzkovateľov siete ani brániť prístupu nových subjektov k tejto sieti (pozri v tomto zmysle rozsudok z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko, C‑483/10, EU:C:2013:114, bod 97).
82
Smernica 2012/34 totiž obsahuje osobitné ustanovenia, ktoré majú za cieľ podporiť efektívne využívanie kapacity infraštruktúry pri súčasnom zachovaní spravodlivého a nediskriminačného prístupu k železničnej sieti. Napríklad článok 52 ods. 1 tejto smernice stanovuje že manažér infraštruktúry môže spresniť podmienky, ktorými sa pri stanovení priorít prideľovacieho procesu kapacity zohľadní predchádzajúca úroveň využitia vlakových trás. Taktiež článok 36 uvedenej smernice stanovuje, že manažér infraštruktúry môže vyberať primeraný rezervačný poplatok za požadovanú kapacitu, ktorá sa nevyužíva, aby takto motivoval k efektívnemu využitiu kapacity infraštruktúry (pozri analogicky rozsudok z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko, C‑483/10, EU:C:2013:114, bod 98).
83
Z toho vyplýva, že kritérium priority založené na plánovanom využívaní kapacity infraštruktúry je zlučiteľné so smernicou 2012/34 len vtedy, ak poskytuje záruky, ktorými sa zabezpečuje, že toto kritérium sa neuplatní v neprospech nových subjektov.
84
Navyše treba konštatovať, že ani v článku 47 smernice 2012/34, a napokon ani v definícii pojmu „preťažená infraštruktúra“ uvedeného v článku 3 bode 20 tejto smernice sa tovar, ktorý má žiadateľ v úmysle prepraviť, nezmieňuje. Na účely posúdenia preťaženia infraštruktúry je preto skutočnosť, že v konkrétnom prípade viacerí žiadatelia požiadali o kapacitu na účely prepravy toho istého nákladu, irelevantná.
85
Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy treba na prvú otázku odpovedať tak, že článok 47 ods. 3 a 4 smernice 2012/34 sa má vykladať v tom zmysle, že bráni vnútroštátnej právnej úprave, ktorá na účely prideľovania kapacity infraštruktúry v prípade jej preťaženia stanovuje uplatnenie kritéria priority založeného na plánovanom využívaní tejto kapacity, ibaže platí, že toto kritérium poskytuje záruky, ktorými sa zabezpečuje, že sa toto kritérium neuplatní v neprospech nových subjektov.
O trovách
86
Vzhľadom na to, že konanie pred Súdnym dvorom má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.
Z týchto dôvodov Súdny dvor (prvá komora) rozhodol takto:
1.
Články 45 a 46 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor,
sa majú vykladať v tom zmysle, že:
manažér infraštruktúry v rámci plánovania a koordinačného procesu, uvedených v týchto článkoch:
–
nie je povinný preverovať, či viacerí žiadatelia podali konfliktné žiadosti o kapacitu na účely prepravy tých istých nákladov,
–
môže uplatniť určité kritériá, vrátane kritérií zahŕňajúcich prvok uprednostnenia, a to za predpokladu, že ich uplatnenie umožní pridelenie kapacity infraštruktúry spravodlivým a nediskriminačným spôsobom, ako aj v súlade s právom Únie,
–
je povinný sa usilovať o aktívne hľadanie uspokojivého riešenia so žiadateľmi v prípade konfliktov.
2.
Článok 47 ods. 3 a 4 smernice 2012/34
sa má vykladať v tom zmysle, že:
bráni vnútroštátnej právnej úprave, ktorá na účely prideľovania kapacity infraštruktúry v prípade jej preťaženia stanovuje uplatnenie kritéria priority založeného na plánovanom využívaní tejto kapacity, ibaže platí, že toto kritérium poskytuje záruky, ktorými sa zabezpečuje, že sa toto kritérium neuplatní v neprospech nových subjektov.
Podpisy
(
*1
)	Jazyk konania: litovčina.