Неокончателна редакция
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
D. SPIELMANN
представено на 26 февруари 2026 година(1)
Дело C‑876/24
I.G.V.
срещу
Vueling Airlines SA
(Преюдициално запитване, отправено от Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Първоинстанционен съд № 1, Фуенлабрада, Испания)
„ Преюдициално запитване — Въздушен превоз на пътници и на техния багаж — Регламент № 2027/97 — Член 3, параграф 1 — Конвенция от Монреал — Член 33, параграф 1 — Загуба на багаж при въздушен превоз — Превоз, извършен в границите на една държава членка — Компетентна юрисдикция — Онлайн договор — Място на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът — Основно и постоянно местожителство на пътника — Главна или акцесорна престация “
Въведение
1.        Настоящото преюдициално запитване се отнася до определянето на юрисдикцията, която е компетентна да разгледа спор във връзка с искане за обезщетение за вредите от загуба на багаж при въздушен превоз между две летища, намиращи се в една и съща държава членка, когато пътникът е сключил договора за превоз през независима онлайн платформа за продажби от своето местоживеене, намиращо се в друго населено място в същата държава членка.
2.        Искането е отправено от Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Първоинстанционен съд № 1, Фуенлабрада, Испания) и се отнася по-конкретно до тълкуването на член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал(2) и на член 3, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 2027/97(3). Това е първият път, в който Съдът е приканен да тълкува по какъв начин се определя съдът „по мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“, по смисъла на
член 33, параграф 1 на Конвенцията от Монреал относно компетентността на съдилищата. Това дело позволява също така да се разгледат предизвикателствата, породени от сключването на онлайн договори за въздушен превоз при определяне на мястото на сключване на посочените договори за целите на правораздаването.
Правна уредба
Международното право
3.        Според член 33 от Конвенцията от Монреал, озаглавен „Юрисдикция“:
„1.      Дело за обезщетение трябва да се заведе по избор на ищеца на територията на една от държавите — страни по конвенцията, било пред съда по постоянно седалище на превозвача, или по неговото основно място на дейност или по мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът, или пред съда в местоназначението.
2.      По отношение на вреди, възникнали в резултат на смърт или увреждане на пътник, дело може да се заведе пред едно от съдилищата, посочени в параграф 1 на този член, или на територията на държава — страна по конвенцията, в която по времето на злополуката се намира основното и постоянно местожителство на пътника и към или от която превозвачът извършва услуги за въздушен превоз на пътници било със собствено въздухоплавателно средство, или с въздухоплавателно средство на друг превозвач по търговско споразумение и в която този превозвач осъществява дейността си за въздушен превоз на пътници, използвайки помещения, наети или притежавани от самия превозвач или от друг превозвач, с който той има търговско споразумение.
3.      За целите на ал. 2:
[…]
б)      „основно и постоянно местожителство“ е установеното и постоянно жилище на пътника по време на злополуката […]“.
Правото на Съюза
4.        Член 1 от Регламент № 2027/97 гласи, че посоченият регламент „прилага съответните разпоредби на Конвенцията от Монреал относно въздушния превоз на пътници и на техния багаж и установява някои допълнителни разпоредби. Същевременно той разширява приложението на тези разпоредби за въздушните превози, осъществявани на територията на отделна държава членка“.
5.        Член 3, параграф 1 от Регламент № 2027/97 гласи, че „[о]тговорността на даден въздушен превозвач на Общността по отношение на пътниците и техния багаж се урежда от всички разпоредби на Конвенцията от Монреал, отнасящи се до тази отговорност“.
Спорът в главното производство, преюдициалните въпроси и производството пред Съда
6.        На 8 ноември 2023 г.
г‑жа I.G.V. сключва с Vueling Airlines S.A. — въздушен превозвач със седалище във Виладеканс (Барселона, Испания), договор за въздушен превоз, включващ полет от летището в Мадрид (Испания) до летището в Барселона (Испания). Договорът е сключен от местоживеенето на г‑жа I.G.V. във Фуенлабрада (Испания) чрез независима онлайн платформа за продажби.
7.        Като допълнителна към полета услуга г‑жа I.G.V. сключва присъствено на летището в Мадрид договор за регистриране на багаж. Този багаж е изгубен по маршрута от Мадрид до Барселона и загубата е установена на летището в Барселона, където г‑жа I.G.V. взема втори полет до летището в Рим (Италия), без да е успяла да получи или пререгистрира багажа си.
8.        Впоследствие г‑жа I.G.V. предявява пред запитващата юрисдикция Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Първоинстанционен съд № 1, Фуенлабрада) иск за обезщетение за вреди вследствие от загубата на багажа при въздушния превоз между Мадрид и Барселона. За тази цел тя представя писмени доказателства за разходите, направени в Рим за заместване на съдържанието на багажа.
9.        Запитващата юрисдикция уточнява, че г‑жа I.G.V. не е представила никакви документи или информация относно договора за втория полет, нито относно евентуален обратен полет от Рим до Мадрид, поради което тази юрисдикция изхожда от схващането, че не е имало „международен превоз“ по смисъла на член 1 от Конвенцията от Монреал. Ето защо тя си поставя въпроса дали е от нейната компетентност да разгледа спора, с който е сезирана.
10.      В това отношение, най-напред, запитващата юрисдикция отбелязва, че според практиката на Съда член 33 от Конвенцията от Монреал урежда по-специално разпределението на местната компетентност между юрисдикциите на всяка от държавите — страни по Конвенцията(4). Ако се приеме, че тази разпоредба не се прилага към въздушния превоз, извършван във вътрешността на държава членка, то тогава запитващата юрисдикция, която е юрисдикцията по местожителството на г‑жа I.G.V., би била компетентна да разгледа спора, с който е сезирана, по силата на правилата в Гражданския процесуален кодекс(5), които позволяват на г‑жа I.G.V. в качеството си на потребител да избере съда по своето местоживеене.
11.      Ако е приложимо правилото по член 33 от Конвенцията от Монреал, запитващата юрисдикция поставя, по-нататък, въпроса дали може да се приеме, че е компетентна като съд по „мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“, както е предвидено в член 33, параграф 1 от тази конвенция.
12.      В това отношение запитващата юрисдикция изтъква различните тълкувания на някои юрисдикции на израза „място на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“. Така според нея канадска юрисдикция изключва възможността понятието „място на дейност“ по смисъла на тази разпоредба да се тълкува като означаващо компютъра, използван за покупката на билетите(6). За сметка на това някои испански юрисдикции и Corte suprema di cassazione (Върховен касационен съд, Италия) приемат, че този израз може да обхване основното и постоянно местожителство, откъдето пътник купува билет(7). Според запитващата юрисдикция правилата за тълкуване на международните договори не изключват това широко тълкуване на член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал.
13.      Накрая, запитващата юрисдикция иска да се установи дали изразът „място на дейност, чрез което е сключен договорът“, съдържащ се в член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, следва да се разбира като мястото на дейност, чрез което е сключен основният договор (главна престация) за въздушен превоз, или трябва тази престация да се разграничи от акцесорната престация за допълнителната услуга за превоз на багаж, договорена присъствено на летището в Мадрид, в частност когато причинените вреди се отнасят именно до тази последна услуга, както е в случая.
14.      Запитващата юрисдикция добавя, че отговорите на Съда биха могли да доведат до десезирането ѝ от спора и до изпращане на делото на съдилищата в провинция Барселона.
15.      При това положение Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Първоинстанционен съд № 1, Фуенлабрада) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:
„1)      Трябва ли член 3, параграф 1 от [Регламент № 2027/97] да се тълкува в смисъл, че отговорността на въздушен превозвач на Общността по отношение на пътниците и техния багаж се урежда от член 33 от Конвенцията от Монреал и в случаите на превоз, осъществяван на територията на отделна държава — членка на Съюза?
2)      Може ли член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал да се тълкува в смисъл, че мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът за въздушен превоз, може да бъде основното и постоянно местожителство на пътника, когато договорът е сключен онлайн?
3)      Трябва ли член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал да се тълкува в смисъл, че мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът, обхваща мястото на закупуване на основната услуга за въздушен превоз, а не мястото на закупуване на допълнителната услуга, с която е свързана отговорността на превозвача, ако последното е различно?“.
16.      Писмени становища са представени от Европейската комисия, испанското правителство и Vueling Airlines. На основание член 101 от Процедурния правилник на Съда Съдът е изпратил искане за разяснения до запитващата юрисдикция, която отговаря с писмо от 4 ноември 2025 г. Комисията, испанското правителство и Vueling Airlines са представили устни становища в съдебното заседание, проведено на 19 ноември 2025 г.
Анализ
17.      Член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, който възпроизвежда по същество член 28, параграф 1 от Варшавската конвенция(8), определя компетентните юрисдикции на територията на една от държавите — страни по Конвенцията, които да разгледат иск, предявен от пътник срещу въздушен превозвач. Тази разпоредба предоставя на ищците четири юрисдикции, пред които могат по свой избор да заведат дело за обезщетение, а именно съда: i) по постоянно седалище на превозвача, ii) по неговото основно място на дейност, iii) по мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът, и iv) по местоназначението. За разлика от Варшавската конвенция Конвенцията от Монреал добавя в член 33, параграф 2, че при вреди, възникнали в резултат на смърт или увреждане на пътник, дело може да се заведе и на територията на държава — страна по Конвенцията, в която по времето на злополуката се намира основното и постоянно местожителство на пътника, стига въздушният превозвач също да има търговска връзка с това място.
18.      В настоящото дело дебатите са концентрирани върху това как трябва да се тълкуват третият съд, предвиден в член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, и изразът „място на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“. Тъй като Конвенцията от Монреал е неразделна част от правния ред на Съюза, Съдът е компетентен да се произнесе по преюдициално запитване относно нейното тълкуване(9).
19.      Запитващата юрисдикция си поставя по-специално въпроси относно възможността този трети съд да включва основното и постоянно местожителство на пътника, когато договорът за въздушен превоз е сключен онлайн (втори въпрос), както и относно необходимостта да се установи наличието на главна престация, определяща мястото на подходящата юрисдикция (трети въпрос). Преди да анализирам тези въпроси, ще разгледам приложимостта на член 33 от Конвенцията от Монреал в настоящия случай, доколкото полетът, при който е установена загубата на багажа, е извършен на територията на една държава — членка на Съюза (първи въпрос).
По първия въпрос
20.      С първия въпрос запитващата юрисдикция пита по същество дали член 3, параграф 1 от Регламент № 2027/97 трябва да се тълкува в смисъл, че определянето на юрисдикциите, които са местно компетентни да разгледат иск за отговорност срещу въздушен превозвач от Съюза, се урежда от член 33 от Конвенцията от Монреал, включително що се отнася до превозите, извършени във вътрешността на една държава — членка на Съюза.
21.      Припомням, че съгласно постоянната съдебна практика тълкуването на разпоредба на правото на Съюза изисква да се вземат предвид не само нейният текст, но и контекстът ѝ и целите на правната уредба, от която тя е част(10).
22.      Според текста на член 3, параграф 1 от Регламент № 2027/97 „[о]тговорността на даден въздушен превозвач на Общността по отношение на пътниците и техния багаж се урежда от всички разпоредби на Конвенцията от Монреал, отнасящи се до тази отговорност“(11).
23.      Член 1 от Регламент № 2027/97 обаче гласи, че този регламент прилага „съответните разпоредби на Конвенцията от Монреал относно въздушния превоз на пътници и техния багаж“(12). Макар да добавя, че „[с]ъщевременно той разширява приложението на тези разпоредби за въздушните превози, осъществявани на територията на отделна държава членка“, посоченият регламент не уточнява какво следва да се има предвид под „съответните разпоредби“, и не препраща изрично към член 33 от Конвенцията от Монреал, който се отнася до определянето на юрисдикцията, компетентна да разгледа дело за обезщетение срещу въздушен превозвач(13). Освен това съображенията на същия регламент наблягат по-специално върху необходимостта от уеднаквяване на „естеството и степента на отговорност“ за вътрешния и международния транспорт, без да казват нищо за компетентността на съдилищата(14).
24.      Ето защо е позволено да се поставя въпросът какво има предвид член 1 от Регламент № 2027/97 под „съответните разпоредби“ на Конвенцията от Монреал, и в частност въпросът дали този регламент разширява не приложното поле на правилата за компетентност, предвидени в член 33 от тази конвенция, а само това на материалноправните разпоредби(15).
25.      Според генерален адвокат Szpunar може да се счита, че позоваването в член 3, параграф 1 от Регламент № 2027/97 се отнася до всички разпоредби на глава III от Конвенцията от Монреал, свързани с отговорността на въздушните превозвачи, включително до разпоредбите, свързани с правилата за компетентност, включени в член 33 от тази конвенция. Това становище се основава на съображението, че Регламент № 2027/97 цели да подчини отговорността на въздушните превозвачи на единен режим както за международните, така и за вътрешните превози в рамките на Съюза. Тази цел би била довод в подкрепа на широко тълкуване на позоваването в член 3, параграф 1 от този регламент. Всъщност правилата за компетентност са част от глобално решение, предвидено в Конвенцията от Монреал, с което се целят премахване на конкуренцията между закони и юрисдикции и установяване на режим на предвидима отговорност, като се осигури защита на пътниците и се позволи на въздушните превозвачи да управляват по-добре рисковете. Генерален адвокат Szpunar припомня и тясното преплитане на икономическите отношения в рамките на вътрешния пазар, което означава, че един спор, макар и възникнал в резултат на произшествие, настъпило при вътрешен полет, може лесно да придобие трансгранично измерение. Според него това съображение оправдава прилагането на единни норми за компетентност по отношение на отговорността, свързана с вътрешни и международни полети в рамките на Съюза(16).
26.      Според мен извършеният от генерален адвокат Szpunar анализ се подкрепя от контекста, в който се вписват разпоредбите на Регламент № 2027/97, както и от целите, преследвани от тази правна уредба.
27.      В това отношение припомням, че Регламент № 2027/97, който първоначално е приет с цел интегриране на Варшавската конвенция в общностния правен ред и увеличаване на границите на отговорността на въздушните превозвачи, определени в тази конвенция(17), е преработен, за да бъде приведен в съответствие с разпоредбите на Конвенцията от Монреал(18).
28.      Наистина от подготвителните материали по приемането на Регламент № 2027/97 не се установява законодателят на Съюза изрично да се е занимавал с прилагането на правилото за компетентност, въведено с член 33 от Конвенцията от Монреал, към въздушните превози, извършени на територията на една-единствена държава членка.
29.      Отбелязвам обаче, от една страна, че някои съображения относно определянето на компетентните съдилища са съпътствали приемането на Регламент № 2027/97 в първоначалната му редакция. Всъщност представеното от Комисията предложение за регламент е предвиждало в член 7, че „лицата, които имат право на обезщетение в случай на произшествие, в което участват въздушни превозвачи от Общността, могат, наред с възможностите, предоставени от член 28 от Варшавската конвенция, да предявят иск за обезщетение за вреди пред съдилищата в държавите членки по местоживеенето или постоянното местожителство на пътника“(19). Този член 7 обаче е отпаднал поради повдигнатите от него „много сложни правни и фактически проблеми“ вследствие от „възможността за предявяване на иск за обезщетение пред съдилищата в държавите членки по местоживеенето или постоянното местожителство на пътника“, които „би трябвало да се разрешат преди да бъде удовлетворено искането за обезщетение“(20).
30.      Според мен от отпадането на член 7 от представеното от Комисията предложение за регламент е видно, че при приемането на Регламент № 2027/97 в първоначалната му редакция законодателят на Съюза е искал да препрати към член 28, параграф 1 от Варшавската конвенция за определяне на юрисдикциите, компетентни да разгледат исканията за обезщетения, подадени на основание на посочения регламент, а не да предвиди допълнителен или отделен избор на юрисдикция.
31.      От друга страна, е необходимо да се посочи, че съображение 4 от Регламент № 2027/97 в първоначалната му редакция и след измененията гласи, че „на вътрешния авиационен пазар разграничаването на вътрешен и международен транспорт е премахнато“. Също така съображение 8 от Регламент № 889/2002 предвижда, че „[н]а вътрешния авиационен пазар на Общността разграничението между национални и международни превози бе премахнато и е възможно да се постигне еднакво равнище и еднакъв характер на отговорност в международните и националните превози в рамките на Общността“. В изложението на мотивите на предложението за Регламент № 889/2002 Комисията, от друга страна, посочва, че Регламент № 2027/97 в първоначалната си редакция се прилага „за всички превозвачи от Европейската общност, независимо от обслужваните маршрути, като неговите разпоредби обхващат вътрешните, вътреобщностните и международните пътнически превози“. Така измененията на Регламент № 2027/97 са целели по-специално „да приведат разпоредбите относно отговорността, освобождаването от отговорност и обезщетението в случай на смърт или телесна повреда в точно съответствие с текстовете на равностойните разпоредби в Конвенцията от Монреал, за да бъде приложимият към общностните превозвачи режим еднакъв, независимо от това дали маршрутът е международен, вътреобщностен или вътрешен(21).
32.      От това следва, че както материалноправните, така и процесуалните норми на Конвенцията от Монреал са призвани да се прилагат към въздушните превози, извършени на територията на една-единствена държава членка(22), тъй като европейската политика в областта на въздушните превози цели хармонизирането на определени области от отговорността на превозвачите и прилагането на съгласувана съвкупност от права на пътниците, за да отрази в правото на Съюза преследваната от тази конвенция цел за уеднаквяване.
33.      Предвид гореизложеното предлагам на Съда да отговори на първия преюдициален въпрос, че член 3, параграф 1 от Регламент № 2027/97 трябва да се тълкува в смисъл, че определянето на юрисдикциите, които са местно компетентни да разгледат иск за отговорност срещу въздушен превозвач от Съюза, се урежда от член 33 от Конвенцията от Монреал, включително що се отнася до превозите, извършени във вътрешността на една държава — членка на Съюза.
По втория въпрос
34.      С втория въпрос запитващата юрисдикция по същество пита дали член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал трябва да се тълкува в смисъл, че „мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“, може да включва основното и постоянно местожителство на пътника, когато договорът е сключен онлайн.
35.      Преди всичко припомням, че съгласно постоянната съдебна практика разпоредбите на международен договор като Конвенцията от Монреал трябва да се тълкуват — по силата на обвързващото за Европейския съюз общо международно право, и по-специално това, кодифицирано с член 31 от Виенската конвенция за правото на договорите от 23 май 1969 г. (Recueil des traités des Nations unies, том 1155, стр. 331) (наричана по-нататък „Виенската конвенция“) — добросъвестно, в съответствие с обикновеното значение, което следва да се дава на термините на този договор в техния контекст, а също така в духа на обекта и целите на договора(23). Освен това член 32 от тази конвенция предвижда, че може да се използват допълнителни средства за тълкуване, в това число подготвителните материали и обстоятелствата на сключване на договора(24).
36.      Освен това, тъй като Съдът е само една от многото юрисдикции по света, компетентни да тълкуват Конвенцията от Монреал, и тъй като еднаквото прилагане на тази конвенция във всички държави — страни по нея, е цел, която трябва да се преследва, е уместно Съдът надлежно да вземе предвид и да придаде необходимата тежест на решенията, постановени от съдилищата на тези държави — страни по Конвенцията, без обаче да е длъжен да ги следва безпрекословно(25).
37.      Според Съда член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, отнасящ се до компетентността на съдилищата, определя не само коя е държавата, компетентна да разгледа дадено дело, но и коя юрисдикция измежду онези, чийто район се намира на нейна територия, може да се обяви за компетентна ratione loci, посредством точни критерии за привързване. Ето защо Съдът приема, че поради самия текст на член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал той трябва да се разглежда като уреждащ не само разпределението на съдебната компетентност между държавите — страни по тази конвенция, но и разпределението на местната компетентност между юрисдикциите на всяка от тези държави(26).
38.      Сред четирите юрисдикции, предвидени в член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, третата, която е по „мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“, се сблъсква с множество затруднения при тълкуването, в частност поради това, че авиационният сектор се приспособи към светкавичния ръст на онлайн продажбите на билети, и предвид увеличаващия се брой пътници, които купуват своите самолетни билети по този начин. В това отношение отбелязвам, че националната съдебна практика по тълкуването на този израз не е еднородна, що се отнася до възможността да се приеме, че той включва съда по мястото на основното и постоянно местожителство на пътника.
39.      Така един District Court в Калифорния (Oкръжен съд, САЩ) приема, че електронният билет обикновено се издава там, където е купен, и че по смисъла на член 28 от Варшавската конвенция договорът е „сключен“ на мястото, където е извършено последното действие от значение за съвпадението на волята на страните, а именно „мястото, където приемащият“ изразява или проявява своето съгласие. Ето защо може да се счита, че чуждестранна авиокомпания, която има партньорство с американски въздушен превозвач, по същество разполага с място на дейност в Съединените американски щати, чрез което може да сключва договори и може да бъде призована на съд в Калифорния, когато пътникът е приел предложението и е извършил последното действие по плащане или чрез интернет в своето местоживеене в Калифорния, или на летището в Лос Анджелис(27).
40.      Освен това, както отбелязва запитващата юрисдикция, според Corte suprema di cassazione (Върховен касационен съд), когато билетите се купуват по електронен път, мястото на дейност, чрез което е сключен договорът, трябва да се идентифицира независимо от физическото местоположение на агенциите, филиалите или клоновете на съответния въздушен превозвач. Ето защо този съд признава компетентността на италианските съдилища по местоживеенето на пътника в случай на директна онлайн покупка на билети за международен въздушен превоз, с мотива, че местоживеенето на купувачите е мястото, където те са узнали приемането на предложението, направено чрез изпратена по електронен път поръчка, и плащането на насрещната престация(28).
41.      Обратно, в Квебек (Канада) съд вече е отхвърлил довода, че „мястото на дейност, чрез което е сключен договорът“, може да бъде местонахождението на компютър като място, където са купени самолетните билети(29).
42.      Френските съдилища също считат, че съдът по местоживеенето на пътника не е местно компетентен да разгледа иск за обезщетение, предявен на основание на Конвенцията от Монреал, включително когато самолетният билет е купен директно от интернет сайта на френска авиокомпания или с посредничеството на пътническа агенция, която извършва дейност изключително по интернет(30).
43.      От своя страна в Люксембург мировият съд по принцип приема, че не е местно компетентен да разгледа иск за обезщетение на имуществени вреди, предявен на основание на Конвенцията от Монреал, когато седалището на авиокомпанията е в друга държава, когато искът се отнася до полет, чието местоназначение е в друга държава, и „когато от представените доказателства по случая не се установява, че [въздушният превозвач] има място на дейност в Люксембург, чрез което е сключен договорът за въздушен превоз“, макар билетът да е бил купен онлайн(31).
44.      Ето защо следва да се посочи, че понастоящем в държавите — страни по Конвенцията от Монреал, няма утвърдено тълкуване на израза „място на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“.
45.      Необходимо е обаче да се отбележи, че от подготвителните материали на Конвенцията от Монреал се установява, че въпросът дали към четирите юрисдикции по член 28 от Варшавската конвенция да се добави „пета юрисдикция“, съответстваща на местоживеенето или основното и постоянно местожителство на пътника, е бил обект на множество обсъждания. Добавянето на тази допълнителна юрисдикция е довело до остри противоречия и противопоставяне от страна на редица делегации, като настояването на Съединените американски щати е позволило да се даде възможност на пътниците да предявяват иск срещу превозвача в своята държава по произход(32), но при определени условия.
46.      Съгласно тези условия предвиденият в член 33, параграф 2 от Конвенцията от Монреал съд на „територията на държава — страна по конвенцията, в която по времето на злополуката се намира основното и постоянно местожителство на пътника“, се прилага само ако исковете за обезщетение за вреди се основават на смърт или телесно увреждане на пътника. От друга страна, този съд запазва привръзка с въздушните превозвачи. Всъщност се изисква превозвачът да „извършва услуги за въздушен превоз“ към или от територията на държавата — страна по Конвенцията, в която се намира основното и постоянно местожителство на пътника, „било със собствено въздухоплавателно средство, или с въздухоплавателно средство на друг превозвач по търговско споразумение“, и да „осъществява дейността си за въздушен превоз на пътници, използвайки помещения, наети или притежавани от самия превозвач или от друг превозвач, с който той има търговско споразумение“ в тази държава(33).
47.      Както Комисията основателно посочи в съдебното заседание, по времето на преговорите за приемане на Конвенцията от Монреал държавите — страни по Конвенцията, са знаели за използването на онлайн резервации(34).
48.      Предвид изразените от много делегации възражения срещу добавянето на „пета юрисдикция“ и нейния обхват, ограничен до делата за претърпени от пътниците телесни повреди, и то при положение че въздушният превозвач извършва услуги и осъществява дейност в съответната държава пряко или посредством търговско споразумение с друг превозвач, според мен ние не трябва да разширяваме приложното поле на този съд чрез включването на други претенции освен изрично посочените в член 33, параграф 2 от Конвенцията от Монреал(35).
49.      От друга страна, ако се приеме, че „виртуалното пространство съответства на географското пространство“(36) на основното и постоянно местожителство на всеки пътник, това би означавало достъпността на онлайн платформа за продажби сама по себе си да обоснове компетентността на съдилищата по основното и постоянно местожителство на всеки пътник. Според мен този резултат противоречи на целите за предвидимост и правна сигурност при определяне на местно компетентните съдилища, които си поставя член 33 от Конвенцията от Монреал(37).
50.      Добавям, че макар това тълкуване да не защитава в най-висока степен пътниците, правото в областта на въздушния транспорт е специално право и пътниците традиционно се считат за част от специална категория потребители(38). Ако се вземе за пример по аналогия Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91(39), Съдът уточнява, че пътниците, които претендират обезщетение от въздушен превозвач на основание на този регламент, могат да подадат иска си или пред съдилищата по мястото, където се намира седалището по устав, централното управление или основното място на стопанска дейност на този превозвач, или пред съдилищата по мястото, където е трябвало да бъдат предоставени услугите, а именно мястото на излитане или мястото на пристигане на самолета(40). Следователно и в тези случаи местоживеенето или основното и постоянно местожителство на пътника не е критерий за привръзка, който позволява да се определи компетентната юрисдикция.
51.      Ето защо е уместно пътниците да са наясно с факта, че ако тяхното основно и постоянно местожителство не съвпада със седалището на въздушния превозвач, неговото основно място на дейност или местоназначението на полета, те не могат да се позоват на член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, за да подадат иск пред съдилищата по мястото, в което се намира тяхното основно и постоянно местожителство.
52.      Обстоятелството, че самолетният билет е купен чрез независима онлайн платформа за търговия, а не пряко на сайта на авиокомпанията, не променя предлагания от мен прочит на член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал.
53.      Предвид гореизложеното предлагам на Съда да отговори на втория преюдициален въпрос, че член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал трябва да се тълкува в смисъл, че „мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“, не включва основното и постоянно местожителство на пътника, когато договорът е сключен онлайн.
По третия въпрос
54.      С третия въпрос запитващата юрисдикция по същество пита дали член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал трябва да се тълкува в смисъл, че мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен „договорът“, се отнася до мястото, където е сключен договорът за главната престация за въздушен превоз, а не до мястото на сключване на договора за акцесорната престация, от която произтича отговорността на превозвача, ако това място е различно от първото.
55.      Припомням, че според текста на член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал ищецът може да призове съответния въздушен превозвач пред съд по избор на територията на една от държавите — страни по Конвенцията, един от които е съдът по „мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“. Със самия си текст тази разпоредба подсказва, че понятието „договор“ препраща по-общо към „договора за въздушен превоз“, който съгласно приложното поле на тази конвенция може да се отнася за международен превоз както на пътници, така и на багажи или товари.
56.      Този член обаче не уточнява дали в случай на въздушен превоз на пътници, придружавани от регистриран багаж, договорът за превоз на пътници би трябвало да се разграничи от договора за превоз на посочения багаж, когато мястото на сключване на тези договори не съвпада или когато, както твърди Комисията, регистрирането на багажа по принцип трябва да се счита за акцесорна услуга към един-единствен договор за превоз на пътници. Такива уточнения впрочем не следват от нито една от останалите разпоредби на Конвенцията от Монреал, нито от подготвителните материали.
57.      Въпреки това, независимо дали се приема, че превозът на багаж е акцесорна услуга, включена в един-единствен договор за въздушен превоз на пътници(41), или отделим сам по себе си договор, различен от договора за превоз на пътници(42), според мен се налага едно и също тълкуване на член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал.
58.      Всъщност в рамките на въздушния превоз на пътници(43) превозът на багаж винаги е акцесорен на превоза на съответния пътник, който е предварително условие за него(44). Независимо дали тази престация ще се счита за акцесорна „услуга“ към един-единствен договор за въздушен превоз на пътници, или може да се квалифицира като акцесорен „договор“ към главния договор за въздушен превоз на пътници, няма голямо значение. Акцесорна престация или акцесорен договор не може да се считат за решаващи при определяне на мястото на дейност на превозвача, чрез което е „сключен договорът“. Главната престация трябва да е водеща(45), поради което при определяне на компетентността си сезираният съд трябва да се ръководи от принципа, че акцесорното следва главното(46).
59.      Ето защо третият предвиден в член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал съд, който е на разположение на ищеца по иск за обезщетение срещу въздушен превозвач, има предвид съда по мястото на дейност на превозвача, чрез което са сключени главният договор за превоз или главната престация.
60.      Според мен това тълкуване съответства на преследваната от Конвенцията от Монреал цел. Така от преамбюла на тази конвенция се установява, че държавите — страни по нея, са се споразумели не само за „осигуряването на защита на интересите на потребителите при международния въздушен превоз“, но и „за по-нататъшна хармонизация и систематизиране на някои правила, уреждащи [този превоз, с цел] постигане на справедливо равновесие на интересите“(47).
61.      Тълкуването, според което посредством израза „място на дейност, чрез което е сключен договорът“ член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал определя мястото на дейност, чрез което са сключени главният договор или главната престация, може да допринесе за равновесието между интересите на потребителите и на въздушните превозвачи, като осигури по-голяма предвидимост и по-добра правна сигурност. Всъщност това тълкуване не позволява да се приеме, че на пътниците, които заявяват превоз на багаж при пристигането си на летището, след като са сключили договор за въздушен превоз на пътници в определено място, е предоставен различен избор на юрисдикция в случай на иск за обезщетение в резултат от причинена на багажа вреда в сравнение с пътниците, които са купили едновременно услугите, свързани с превоза на пътника и на неговия багаж.
62.      Ето защо предлагам на Съда да отговори на третия преюдициален въпрос, че член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал трябва да се тълкува в смисъл, че мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен „договорът“, се отнася до мястото, където е сключен договорът за главната престация за въздушен превоз, а не до мястото на сключване на договора за акцесорната услуга, от която произтича отговорността на превозвача, ако последното място е различно от първото.
63.      След като предложих точни отговори на трите отправени до Съда преюдициални въпроса, бих могъл да спра дотук.
64.      Запитващата юрисдикция обаче многократно посочва, че ако дадените от Съда отговори доведат до отпадане на нейната компетентност като съд по мястото на основното и постоянно местожителство на пътника, тя ще трябва да се десезира в полза на съдилищата в провинция Барселона, които съответстват на трите останали юрисдикции, предвидени в член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, а именно съда по постоянно седалище на превозвача, съда по неговото основно място на дейност и съда в местоназначението. Тъй като считам, че „мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“, не може да се тълкува в смисъл, че обхваща основното и постоянно местожителство на пътника, едно по-широко размишление по възможното тълкуване на този израз, в частност когато договорът за превоз е сключен онлайн, ми се струва полезно допълнение към отговорите, дадени на запитващата юрисдикция.
По тълкуването на израза „място на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“
65.      При приемането на Варшавската конвенция през 1929 г. покупките на самолетни билети представлявали сделки, при които почти всички билети се купували лично от клиента в бюрото на авиокомпанията. Макар в определени случаи клиентите да можели да купят билети и на гишето на друга авиокомпания или на трето лице пътнически агент, който не извършвал превоза и с който авиокомпанията, извършваща посочения превоз, имала партньорски взаимоотношения, бюрата, от които се купували или получавали билетите, по принцип имали точно географско местоположение.
66.      През втората половина на ХХ в. се развиват използването на компютри и достъпът до интернет, което позволява на авиокомпаниите още в края на същия век да предлагат резервиране на самолетни билети по интернет. Макар тази възможност да е била известна на съставителите на Конвенцията от Монреал, те със сигурност не са можели да предвидят мащаба на последиците от тези технологични нововъведения за явлението онлайн покупки на билети. Ето защо те са сметнали за уместно в член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал да запазят формулировката на член 28, параграф 1 от Варшавската конвенция.
67.      Покупката на билети онлайн обаче поставя под въпрос класическите методи за определяне на мястото на договора за целите на правораздаването. В повечето от сделките, свързани с електронни билети, авиокомпанията и пътникът не се намират в един и същи съдебен район и дори в една и съща държава. Така физическата дистанция между страните и обстоятелството, че сключването на договора се извършва чрез действие, различно от традиционния подпис, повдигат въпроса за точното определяне на „мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“, по смисъла на Конвенцията от Монреал.
68.      Буквално погледнато, формулировката на член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал по същество е идентична с член 28, параграф 1 от Варшавската конвенция. Автентичният текст на Варшавската конвенция обаче е само на френски(48), а текстът на Конвенцията от Монреал е изготвен на френски, английски, арабски, китайски, испански и руски език(49). Ето защо на пръв поглед е позволено да се повдигне въпросът дали не е възможно да има разминаване между френския текст относно третата юрисдикция, предвидена в член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, от една страна, и английския и испанския текст, от друга страна(50).
69.      Всъщност, докато френският текст се позовава на мястото,
„où [le transporteur] possèdeunétablissement par le soin duquel le contrat a été conclu“
(където превозвачът притежава място на дейност, чрез което е сключен договорът), според английския текст става въпрос за мястото, „where it has a place of business through which the contract has been made“ (където той има място на дейност/работно място, чрез което е сключен договорът), а испанският текст препраща към мястото, „en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato“ (където има бюро, чрез което е сключен договорът)(51).
70.      Наистина многоезичието и произтичащото от него езиково разнообразие като цяло имат за последица възможността даден елемент да има различно наименование или обозначение на всеки език, без това да води по принцип до разлика в смисъла(52).
71.      Необходимо е обаче да се отбележи, както вече посочих в точка 38 от настоящото заключение, че третата юрисдикция, предвидена в член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, не се тълкува еднакво от различните национални юрисдикции, които трябва да го прилагат, включително по отношение на въпроса какво означават изразът превозвачът да „[притежава място] на дейност“ и еквивалентните му изрази в текстовете на отделните езици.
72.      Така идеята за „притежаване“ на „място на дейност“ е довела до ограничително тълкуване от някои френски юрисдикции, които изключват бюрата на представител, упълномощен да извършва продажба на билети, но независим от авиокомпанията(53). Обратно, други юрисдикции считат, че този израз, или поне неговите езикови съответствия, обхваща широк спектър от места и включва не само клона или материалната инфраструктура на авиокомпанията, чрез която са продадени билетите, но и местата, в които е продаден билетът и които са управлявани чрез независим агент, извършващ дейност в полза на авиокомпанията. Същото се отнася по-специално и до американските(54), италианските(55) и норвежките юрисдикции(56).
73.      Питам се какво е било намерението на съставителите на Конвенцията от Монреал в това отношение. Дали при преговорите е трябвало да се гарантира, че избраните за английския и испанския текст изрази съответстват възможно най-точно на френския си еквивалент, който вече е бил включен във Варшавската конвенция, или разминаване в мненията е довело до избора на изразите в текста на останалите езици(57)?
74.      Подготвителните материали за Конвенцията от Монреал не позволяват да се даде еднозначен отговор на този въпрос. Всъщност, макар да е позволено да се приеме, че третата юрисдикция, предвидена в член 33, параграф 1 в английския текст на Конвенцията от Монреал, е била предмет на вариации при формулировката по време на преговорите, тъй като изразът „has an establishment by which the contract has been made“, който фигурира в някои от предложенията, е бил заменен с „has a place of business through which the contract has been made“, причините за това изменение не се установяват ясно от подготвителните материали(58). Дискусиите относно смисъла на понятието „establishment“ на английски език впрочем са се отнасяли по-специално до употребата на този термин в различните предложения за текст на разпоредбата, която по-късно става член 33, параграф 2 от Конвенцията от Монреал. Макар от тези дискусии да се подразбира, че понятието „establishment“ има по-тесен смисъл от понятието „place of business“(59), подготвителните материали не позволяват да се определи дали окончателният избор на изразите в параграф 1 е бил продиктуван от такива съображения, нито как се отнася понятието „place of business“ спрямо понятието „établissement“ в текста на френски език.
75.      Що се отнася до тълкуването на международен договор, припомням, че както беше посочено в точка 35 от настоящото заключение, член 31, параграф 1 от Виенската конвенция гласи, че договорът трябва да се тълкува „добросъвестно, в съответствие с обикновеното значение, което следва да се дава на термините на договора в техния контекст, а също така и в духа на обекта и целите на договора“. Член 33 от конвенцията, посветен на тълкуването на договори, автентичността на чийто текст е била установена на два или няколко езика, освен това гласи в параграф 3, че се „предполага […], че термините на договора имат еднакво значение във всеки автентичен текст“. Добавям, че съгласно член 33, параграф 4 от тази конвенция, ако сравняването на автентичните текстове разкрива различие в значението, което не се отстранява с прилагането на другите правила за тълкуване, приема се това значение, което „с оглед на обекта и целите на договора най-добре съчетава тези текстове“(60).
76.      Безспорно формулировката на член 28, параграф 1 от Варшавската конвенция, която по същество е възпроизведена в член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, е съответствала на търговските практики на времето, посочени в точка 65 от настоящото заключение. Сред четирите предложени юрисдикции три са насочени към мястото, с което въздушният превозвач има тясна връзка, а именно местожителството му, главното седалище на неговото предприятие и мястото, където притежава учреждението, посредством грижите на което е бил сключен договорът. В договор за международен въздушен превоз е малко вероятно местожителството или главното седалище на предприятието на превозвача да се намира в държавата, в която пътникът прави резервацията си. Що се отнася до четвъртата възможност, свързана с местоназначението, макар по принцип да се приема, че при двупосочен полет това място съвпада с мястото на излитане(61), това не важи за еднопосочните полети.
77.      При такива обстоятелства се е твърдяло, че третият съд, предвиден в член 28, параграф 1 от Варшавската конвенция, а именно съдът по „мястото, където превозвачът притежава учреждението, посредством грижите на което е бил сключен договорът“, е позволявал на пътниците да се ползват от възможността за избор на по-благоприятна юрисдикция, разположена в държавата — страна по Конвенцията, в която е бил купен билетът, стига авиокомпанията да е извършвала търговска дейност там(62). Такъв прочит на намерението на съставителите на Варшавската конвенция, който има за цел да позволи поне разглеждането на иска от съдилищата в държавата, в която е бил купен билетът, когато превозвачът има търговско присъствие в нея, ми се струва убедителен. Освен това според мен трябва да се съобрази, че съставителите на Конвенцията от Монреал са запазили това намерение.
78.      Всъщност, докато Варшавската конвенция е приета, за да допринесе за разцвета на зараждащата се индустрия на въздушните превози(63), уместно е да се отбележи, че в преамбюла на Конвенцията от Монреал сред целите на тази конвенция изрично присъства целта да се осигури „защита на интересите на потребителите при международния въздушен превоз и необходимостта от справедливо обезщетение въз основа на принципа на възстановяване“, особено в случай на злополука, посредством режим за обективна отговорност на въздушните превозвачи. Така Конвенцията от Монреал слага край на много благоприятния за въздушните превозвачи режим за отговорност, въведен с Варшавската конвенция. От друга страна, както посочих в точка 60 от настоящото заключение, Конвенцията от Монреал има за цел също така да се постигне „справедливо равновесие“ между интересите на пътниците и тези на превозвачите. Впрочем, както следва по същество от съображение 7 от Регламент № 889/2002, Конвенцията от Монреал засилва защитата на пътниците и на зависимите от тях лица и не може да се тълкува по начин, който да отслабва тяхната защита спрямо по-ранната правна уредба(64).
79.      Как трябва тогава да се тълкува изразът „място на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“, когато договорът за превоз е сключен онлайн в един глобализиран свят — свидетел на разцвета на пазара на авиокомпаниите, на който на пътниците се предлага видимо безкраен избор от оферти за пътувания с множество чуждестранни компании и в който голямата част от покупките на самолетни билети се извършват по интернет?
80.      Както следва от точки 45—53 от настоящото заключение, с пълното съзнание, че това мнение противоречи на част от съдебната практика, и по-специално тази на италианските и испанските съдилища, аз считам, че в случай на покупка на самолетен билет онлайн не може да се счита, че „мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“, е местоживеенето или основното и постоянно местожителство на пътника.
81.      Освен това, дори да се приеме, че договорът за въздушен превоз е сключен, когато пътникът потвърди своето намерение да плати самолетния билет на интернет сайта на авиокомпанията, на пътническа агенция или на независима онлайн платформа за продажби, мястото, от което той извършва такава резервация, според мен не може да съответства на мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът. Голямата мобилност на хората по света и развитието на достъпа до интернет водят до увеличаване на местата, на които може да бъде завършена такава резервация, което би увеличило въобразимите юрисдикции, независимо от връзките на пътника или на авиокомпанията с тези юрисдикции. Според мен, ако се приеме, че със самото създаване на уебстраница авиокомпаниите трябва да поемат риска да бъдат изправени пред съд навсякъде по света, това противоречи на целта да се постигне равновесие между интересите на потребителите и на въздушните превозвачи, както и на необходимостта да се осигурят по-добра предвидимост и по-голяма правна сигурност(65).
82.      Мястото на издаване на билета също не може да съответства на „мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“. Всъщност в случаите на електронен билет, изпратен на електронната поща или на мобилния телефон на пътника, възникват същите проблеми с умножаването на местата. От друга страна, от Конвенцията от Монреал следва, че издаването на билета само потвърждава създаденото между страните договорно правоотношение(66).
83.      В съдебното заседание Комисията подсказа с резерви, че би могло алтернативно да се вземе предвид мястото, където се намира сървърът, на който е хоствана авиокомпанията, тъй като пътникът се свързва по електронен път с този сървър и неговите данни също се регистрират на това място. Следва обаче да се отбележи, че Corte suprema di cassazione (Върховен касационен съд) отхвърля този вариант с мотива, че не е разумно на пътника да се възлага задачата да определи местоположението на съответния сървър. Той също така счита, че за разлика от положение, при което билетите са купени по телефон или на място от авиокомпанията, пътникът изобщо не знае географското местоположение на сървъра на компанията в момента, в който влиза на сайта. Той добавя, че такова проучване би довело до несигурни резултати и би било трудно съвместимо с целите за предвидимост, преследвани от правилата относно компетентността(67). Споделям този анализ.
84.      Следва ли от това изводът, че „мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“, не може да се определи географски в случай на покупка на самолетни билети по интернет, поради което третият съд, предвиден в член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, не е на разположение на пътника?
85.      Не съм убеден в това.
86.      Всъщност, ако това беше така, пътниците, които избират изпълняван от чуждестранна компания полет, щяха да са ограничени при избора на юрисдикция до съдилищата по седалището на превозвача, по неговото основно място на дейност или по местоназначението и да се окажат в положение, при което в случай на спор могат да предявят иск срещу въздушния превозвач само пред чуждестранни съдилища. Съществува риск от такава система да се облагодетелстват основно превозвачите, тъй като тя е особено гъвкава и намалява значително разходите за обработка на резервациите и на билетите, като в същото време принуждава пътниците да предявят иск пред съд в чужда държава, с която те нямат никаква връзка(68).
87.      Според мен това създава неравновесие между пътниците и въздушните превозвачи, каквото обаче съставителите на Конвенцията от Монреал са имали намерение да избегнат.
88.      Ето защо не би било уместно да се ограничаваме до чисто буквалното тълкуване на член 33, параграф 1 от тази конвенция, а по-скоро да възприемем едно широко тълкуване, което отчита настоящото състояние на въздухоплавателния сектор и неговата трансформация благодарение на технологичния напредък и което е най-подходящото за постигане на целта и при съобразяване с обекта на Конвенцията от Монреал. В обобщение, тази разпоредба следва да се тълкува в развитие, „през призмата на условията на живот“ и пътуване „в настоящето“, ако се перифразира класическата формулировка на Европейския съд по правата на човека(69).
89.      Според мен същественият елемент, на който почива третата юрисдикция, предвидена в член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, с оглед на намерението, което е в основата на приемането на тази разпоредба, изложено в точка 77 от настоящото заключение, се изразява в постоянното и установимо присъствие на въздушен превозвач на място, където пътникът може да влезе в контакт с него. В наши дни, предвид изчезването на физическите бюра, притежавани или управлявани от или за сметка на въздушните превозвачи, и дигитализацията на покупките на самолетни билети тълкуването на това място в смисъл, че когато договорът е сключен онлайн, то означава летището, на което въздушният превозвач пряко или по силата на търговско споразумение с друг превозвач извършва регистрация на пътници и на техния багаж, би могло да отговори на това намерение, както и на целите, преследвани от Конвенцията от Монреал.
90.      Въздушен превозвач, който извършва услуги за превоз към и от определено летище в дадена държава, ще отвори на това летище определен брой гишета и ще наеме персонал. От друга страна, този персонал е упълномощен да предлага на пътниците допълнителни услуги към полета от името и за сметка на авиокомпанията. Следователно става въпрос за място за бизнес („a place of business“), където превозвачът извършва дейност и което е тясно свързано с продажбата на самолетни билети(70).
91.      Това тълкуване би позволило в много ситуации да се избегне ограничението правото на иск на пътника да се упражнява само пред съдилищата в чужда държава, с която той няма никаква връзка, както отбелязах в точка 86 от настоящото заключение. То би съответствало и на целта да се постигне равновесие между възможността частноправните субекти да предявяват искове пред своите национални съдилища, и защитата на авиокомпаниите от задължението да са ответници в държави, в които нямат никакво търговско присъствие. Освен това то има предимството да съответства на целите за предвидимост и правна сигурност. Възможно е да се твърди, че щом въздушен превозвач избира да осъществява превозни услуги от определено летище, той признава, че осъществява дейност на това летище, и трябва да приеме, че може да бъде изправен пред съдилищата по мястото, където е разположено въпросното летище. В този случай превозвачът не се ограничава до поддържането на уебстраница, която е достъпна за всички в интернет, а предлага конкретно услуги за въздушен превоз от определени летища, поради което съзнателно насочва дейността си към съответното място. След като извършва регистрация на пътници на дадено летище сам или евентуално посредством друга компания, на която е превъзложил тази задача(71), той следователно може да предвиди, че е възможно срещу него да бъде предявен иск по това място.
92.      Добавям, че това тълкуване не е непоследователно с оглед на предложения от мен на Съда отговор на третия преюдициален въпрос. Ако това не е така, ищец, който е сключил онлайн договор за въздушен превоз на пътник и на летището в присъствието на персонала на авиокомпанията към него е прибавен акцесорен договор за превоз на багаж, както е в главното производство, не би могъл да се позове на „мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“, макар спорът да се отнася до загубата на посочения багаж.
93.      Следва обаче да се отбележи, че предложеното в член 89 от настоящото заключение тълкуване предполага също така да се придаде широк смисъл на израза „чрез което е сключен договорът“, тъй като при такива обстоятелства покупката на самолетните билети формално не е извършена на гишетата, управлявани от името и за сметка на авиокомпанията.
94.      В това отношение, макар в съдебното заседание Комисията да спомена решение Ryanair(72) на Съда, в което Съдът посочва, че пътник не може да се позовава на местоположението на клона на авиокомпания, за да предяви иск пред съдилищата на това място, когато от нищо не следва, че договорът за въздушен превоз, който е сключен онлайн, е бил сключен чрез този клон, следва да се отбележи, че това дело се отнася до тълкуването на член 7, параграф 5 от Регламент „Брюксел Iа“ в рамките на иск за обезщетение при закъснение на полет, подаден на основание на Регламент № 261/2004. Според постоянната практика на Съда един от критериите, позволяващи да се определи дали съдебен иск „произтича от дейността на клон“ по смисъла на тази разпоредба от Регламент „Брюксел Iа“, е свързан с факта, че спорът трябва да се отнася или до действия, свързани с дейността на този клон, или до поети от него задължения от името на организацията майка, когато тези задължения трябва да се изпълнят в държавата, в която се намира този клон(73).
95.      Така делото, по което е постановено решение Ryanair, се характеризира с обстоятелства, които се различават от релевантните обстоятелства в настоящия случай, доколкото персоналът на авиокомпания, който разполага с бюра или гишета на летище, участва в правоотношението между тази авиокомпания и засегнатия пътник.
96.      Предвид гореизложеното, ако въпреки всичко се приеме, че при онлайн покупка на самолетни билети вече не е възможно да се тълкува конкретно третият съд, предвиден в член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, остава само да се желае държавите — страни по тази конвенция, или законодателят на Съюза да се заемат с въпроса и да предложат актуализация на разпоредбите относно съдебната компетентност в такива случаи, за да отговорят на предизвикателствата, породени от скорошното развитие на техниката.
97.      Добавям, че едни по-общи разсъждения относно юрисдикциите, до които пътниците от Съюза могат да се отнесат, биха били по-полезни, тъй като разпоредбите от Регламент № 261/2004 и разпоредбите от Конвенцията от Монреал попадат в различен контекст(74) и спадат към различни правни уредби(75) и пътник, на когото е отказано качване на борда или полетът му има значително закъснение, след което багажът му е загубен, потенциално би бил принуден да предяви иск срещу превозвача на основание съответно на Регламент № 261/2004 и на Конвенцията от Монреал пред различни юрисдикции(76). Тази нееднаквост, която със сигурност ще даде принос в объркването, ми се струва особено достойна за съжаление.
Заключение
98.      По изложените по-горе съображения предлагам на Съда да отговори на преюдициалните въпроси, поставени от Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Първоинстанционен съд № 1, Фуенлабрада, Испания), по следния начин:
„1)      Член 3, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 2027/97 на Съвета от 9 октомври 1997 година относно отговорността на въздушните превозвачи при въздушния превоз на пътници и на техния багаж, изменен с Регламент (ЕО) № 889/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 13 май 2002 година,
трябва да се тълкува в смисъл, че
определянето на юрисдикциите, които са местно компетентни да разгледат иск за отговорност срещу въздушен превозвач на Съюза, се урежда от член 33 от Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, сключена в Монреал на 28 май 1999 г., подписана от Европейската общност на 9 декември 1999 г. и одобрена от нейно име с Решение 2001/539/ЕО на Съвета от 5 април 2001 година (Конвенция от Монреал), включително що се отнася до превозите, извършени във вътрешността на държава — членка на Съюза.
2)      Член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал
трябва да се тълкува в смисъл, че
„мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът“, не включва основното и постоянно местожителство на пътника, когато договорът е сключен онлайн.
3)      Член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал
трябва да се тълкува в смисъл, че
мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен „договорът“, се отнася до мястото, където е сключен договорът за главната престация за въздушен превоз, а не до мястото на сключване на договора за акцесорната услуга, от която произтича отговорността на превозвача, ако последното място е различно от първото“.
1      Език на оригиналния текст: френски.
2      Конвенция за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, сключена в Монреал на 28 май 1999 г., подписана от Европейската общност на 9 декември 1999 г. и одобрена от нейно име с Решение 2001/539/ЕО на Съвета от 5 април 2001 година (ОВ L 194, 2001 г., стр. 38; Специално издание на български език, глава 7, том 8, стр. 112) (наричана по-нататък „Конвенцията от Монреал“).
3      Регламент на Съвета от 9 октомври 1997 година относно отговорността на въздушните превозвачи при въздушния превоз на пътници и на техния багаж (ОВ L 285, 1997 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 4, стр. 170), изменен с Регламент (ЕО) № 889/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 13 май 2002 година (ОВ L 140, 2002 г., стр. 2; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 9, стр. 146).
4      Запитващата юрисдикция се позовава на решение от 7 ноември 2019 г., Guaitoli и др. (С‑213/18, наричано по-нататък „решение Guaitoli“, EU:C:2019:927, т. 55).
5      Член 52, параграф 3 от Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil (Граждански процесуален кодекс) (BOE,
бр. 7 от 8 януари 2000 г., стр. 575).
6      Вж. решение № 500‑32‑700113‑162 от 19 март 2018 г., Charbonneau c. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines), Court of Quebec (Съд на Квебек, Канада) (2018 QCCQ 1645) (наричано по-нататък „решение Charbonneau срещу
Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines)“).
7      Запитващата юрисдикция се позовава на определение № 2132/2020 от 6 ноември 2020 г. на Audiencia Provincial de Bizkaia (Областен съд Биская, Испания), четвърти състав (ES:APBI:2020:1742A), и на решение № 286/2019 от 11 ноември 2019 г. на Juzgado Mercantil no 4 de Barcelona (Търговски съд № 4, Барселона, Испания) (ES:JMB:2019:10412), като в същото време уточнява, че в повечето съдебни решения съдилищата често приемат, че испанските юрисдикции нямат международна компетентност при международни превози, извършени от неиспански авиокомпании. Тя препраща и към определение № 18257 от 8 юли 2019 г. на общото събрание на съставите на Corte suprema di cassazione (Върховен касационен съд) и към определение № 3561 от 13 февруари 2020 г. на същата юрисдикция.
8      Съгласно член 28, параграф 1 от Конвенцията за уеднаквяване на някои правила при международния въздушен превоз, подписана във Варшава на 12 октомври 1929 г. (наричана по-нататък „Варшавската конвенция“), „[и]скът за отговорността трябва да се заведе по избор на ищеца в територията на една от Високите договарящи страни било пред съда в местожителството на превозвача, било пред този на главното седалище на неговото предприятие или мястото, където превозвачът притежава учреждението, посредством грижите на което е бил сключен договорът, или пред съда на мястото на приемането“.
9      Вж. решения от 30 април 1974 г., Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, т. 5), от 30 септември 1987 г., Demirel (12/86, EU:C:1987:400, т. 7), и от 19 декември 2019 г., Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, т. 30 и цитираната съдебна практика).
10      Вж. решение от 3 септември 2020 г., NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, т. 23 и цитираната съдебна практика).
11      Курсивът е мой.
12      Курсивът е мой.
13      Макар Съдът вече да е имал повод да посочи, че член 1 от Регламент № 2027/97, изменен, води до приложимост на Конвенцията от Монреал по отношение на въздушния превоз, осъществяван на територията на една-единствена държава членка (вж. решения от 26 февруари 2015 г., Wucher Helicopter и Euro-Aviation Versicherung, C‑6/14, EU:C:2015:122, т. 34, и от 9 септември 2015 г., Prüller-Frey, C‑240/14, EU:C:2015:567, т. 28), тези дела се отнасят съответно до определянето на статута на „пътник“ и на „въздушен превозвач“ по смисъла на Конвенцията от Монреал и посочения регламент, а не до избора на компетентен съд.
14      Така съображение 4 от Регламент № 2027/97 в първоначалния (както и в изменения) вариант посочва, че „[…] на вътрешния авиационен пазар разграничаването на вътрешен и международен транспорт е премахнато; […] поради това следва естеството и степента на отговорност да са еднакви както за националния, така и за международния транспорт“.
15      Този въпрос е поставен по-специално от генерален адвокат Szpunar в неговото заключение по дело Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, т. 55). Съдът не се произнася in fine по него.
16      Вж. заключението на генерален адвокат Szpunar по дело Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, т. 57—61).
17      Вж. съображения 1, 3, 7 и 15 от Регламент № 2027/97 в първоначалната му редакция.
18      Вж. съображение 6 от Регламент № 889/2002.
19      Предложение за регламент (ЕО) на Съвета относно отговорността на въздушните превозвачи в случай на произшествия от 20 декември 1995 г., (COM(95) 724 окончателен) (ОВ
C 104, 1996 г., стр. 18). Курсивът е мой.
20      Вж. обща позиция (ЕО) № 16/97, приета от Съвета на 24 февруари 1997 г. с оглед приемането на Регламент (ЕО) № …/97 на Съвета от … относно отговорността на въздушните превозвачи в случай на произшествия (OВ C 123, 1997 г., стр. 89).
21      Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Регламент (ЕО) № 2027/97 относно отговорността на въздушните превозвачи в случай на произшествия (COM(2000) 340 окончателен) (ОВ C 337, 2000 г., стр. 68), специално точка 13 и точка 14, буква ii). Курсивът е мой. Вж. още Deleuze, N. Introduction. — In: La responsabilité du transport aérien de la Communauté: (droit positif et droit prospectif). Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001, p. 27
22      Това разширяване обаче се отнася само до въздушния превоз на пътници и багаж, тъй като такова е приложното поле на Регламент № 2027/97 в първоначалната му редакция и след измененията. Вж. Cachard, O., W. Ben Hamida, R. Dalmau.
Chapitre 3 —
Le transport international aérien de marchandises. —
In:
Droit des affaires internationales: commerce international et investissement.
Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Paris, 2024, 4. ed., p. 468, No. 867.
23      Вж. решение от 9 юли 2020 г., Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, т. 27 и цитираната съдебна практика).
24      Вж. решение от 16 октомври 2025 г., Iberia Líneas Aéreas de España и IATA España (Понятие „багаж“) (C‑218/24, EU:C:2025:794, т. 27 и цитираната съдебна практика).
25      Вж. заключението на генерален адвокат Emiliou по дело
Austrian Airlines (Първа помощ на борда на въздухоплавателно средство) (C‑510/21, EU:C:2023:19, т. 38 и 39).
26      Вж. решение Guaitoli (т. 50—55). Интересно е да се отбележи, че американските юрисдикции правят друг прочит на член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал. Те считат, че тази разпоредба, както и предхождащият я член 28, параграф 1 от Варшавската конвенция, определя единствено компетентността на съответната държава, но не и окръзите или подразделенията, които могат да съществуват на нейна територия, и при това положение определянето на местно компетентната юрисдикция се подчинява на вътрешното право. В това отношение вж. de Juglart, M. Transport soumis au régime de responsabilité. —
In:
Traité de droit aérien.
Librairie générale de droit et de jurisprudence, Paris, t. 2, 1992, 2. ed., 439—440; Dettling-Ott, R. Article 28. — In:
Warsaw Convention: Commentary. Giemulla, E., R. Schmid, W. Müller-Rostin, P. N. Ehlers (Eds.). Kluwer Law International.
The Hague, chapter 3, suppl. 15 (January 2002), 4—5, No. 6—8; Dettling-Ott, R. Article 33. — In:
Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999). Giemulla, E., R. Schmid, R. Dettling-Ott, W. Müller-Rostin (Eds.).
Kluwer Law International, The Netherlands, 2022, 537—539, No. 20—24.
27      Вж. решение от 7 юли 2005 г., Polanski c. KLM Royal Dutch Airlines, United States District Court (Окръжен съд, САЩ), S.D. California (378 F. Supp. 2d 1222);
Tillery, R. Airline Liability — The Warsaw Convention — United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines. — Journal of Air Law and Commerce, vol. 71, No. 1, 2006, 70—71.
28      Вж. определения № 18257 от 8 юли 2019 г. и № 3561 от 13 февруари 2020 г. на Corte suprema di cassazione (Върховен касационен съд). От друга страна, както основателно отбелязва запитващата юрисдикция, някои испански съдилища също считат, че мястото на сключване на договора „е интернет сайтът, чрез който пътниците са направили резервация от своето местоживеене, месторабота или всяко друго обществено място, където има безжична връзка“, поради което пътник може да призове въздушен превозвач на съд пред юрисдикциите по своето местоживеене (вж. определение № 2132/2020 от 6 ноември 2020 г. на Audiencia Provincial de Bizkaia (Областен съд Биская), четвърти състав (ES:APBI:2020:1742A). Вж. още решение № 286/2019 от 11 ноември 2019 г. на Juzgado de lo Mercantil no 4 de Barcelona (Търговски съд № 4, Барселона) (ES:JMB:2019:10412).
29      Вж. решение Charbonneau срещу
Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines); CMS Law-Now, „Aviation: e-ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999“, Scotland, United Kingdom, 2018, достъпно на следния адрес: https://cms-lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation-e-ticketing-jurisdiction-under-the-montreal-convention-1999.
30      Вж. решения № 09‑17.372 от 23 юни 2011 г., Cour de cassation (Касационен съд, Франция), гражданско отделение, първи граждански състав, непубликувано, № 18/05005 от 7 март 2019 г., Cour d’appel de Toulouse (Апелативен съд Тулуза, Франция), № 12/01346 от 24 септември 2012 г., Cour d’appel de Bordeaux (Апелативен съд Бордо, Франция) и № 15/04926 от 8 април 2016 г., Cour d’appel de Poitiers (Апелативен съд Поатие, Франция).
31      Вж. решения № 2830/2024 от 24 септември 2024 г., RPL 336/23, № 774/2025 от 26 февруари 2025 г., RPL 285/24, и № 775/2025 от 26 февруари 2025 г., RPL 309/24, Juge de Paix (Мирови съд, Люксембург).
32      Вж. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal — Canada, 10—28 May 1999, vol. I, Minutes, vol. II, Documents et vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2); Deiró, G. Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air — Air & Space Law, vol. 37, No. 4/5, 2012, p. 346; Huggler, H. Still Far From Home — How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s “Fifth Jurisdiction” For “Wandering Americans”. — Journal of Air Law and Commerce, vol. 89, No. 2, 2024, 251—295; Derache, C. Forum Shopping in Air Law: Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective. — Air & Space Law, vol. 45, No. 6, 2020, 616—617.
33      За сравнение, Протоколът за изменение на Конвенцията за уеднаквяване на някои правила при международния въздушен превоз, подписана във Варшава на 12 октомври 1929 г., изменена с Протокола, изготвен в Хага на 28 септември 1955 г., подписан в Гватемала на 8 март 1971 г., предвижда в член XII „пета юрисдикция“ за исковете за обезщетение за вреди, които са резултат не само от смърт, телесна повреда или закъснение на пътници, но и от унищожаване, загуба, повреда или закъснение на багаж. Този протокол никога не влиза в сила.
34      Съединените американски щати са наблегнали на факта, че въвеждането на „пети компетентен съд“ или „пета юрисдикция“ би улеснило определянето на компетентните юрисдикции, което е станало по-сложно по-специално поради „електронната продажба на билети, онлайн резервациите и т.н.“. Вж. International Civil Aviation organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal — Canada, 10—28 May 1999, vol. II, Documents (Doc 9775-DC/2), p. 102.
35      По принцип това разграничение води по-специално до това, че ако пътник заведе иск за телесна повреда пред юрисдикциите в държавата — страна по Конвенцията, в която по времето на злополуката се намира неговото основно и постоянно местожителство, той трябва потенциално да заведе друг иск за повреда или загуба на багаж пред друга юрисдикция. Вж.
Tang, Z. S. Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers. — European Journal of Consumer Law — Revue européenne de droit de la consommation, No. 2, 2011, p. 341.
36      Израз, използван от генерален адвокат Campos Sánchez-Bordona в заключението по дело Stichting Right to Consumer Justice и Stichting App Stores Claims (C‑34/24, EU:C:2025:212, т. 60).
37      От друга страна, отбелязвам, че като се произнася по член 33, параграф 2 от Конвенцията от Монреал по дело за телесна повреда на пътник, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Апелативен съд на окръг Колумбия, САЩ) по същество приема, че сама по себе си достъпността на интернет сайта на авиокомпания на територията на даден окръг не позволява да се счита, че посочената компания наподобява национално предприятие, което осъществява дейност на въпросната територия (вж. решение № 19‑7034 от 19 януари 2021 г., Erwin-Simpson c. AirAsia Berhad, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Апелативен съд на окръг Колумбия, САЩ), достъпно на следния адрес: https://cases.justia.com/federal/appellate-courts/cadc/19‑7034/19‑7034‑2021‑01‑19.pdf?ts= 1611072048. Вж. още Memorandum opinion от 22 март 2019 г. на съдия Christopher R. Cooper по делото, по което е постановено решение Erwin-Simpson c. AirAsia Berhad, D.C. Circuit (375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019), достъпно на следния адрес: https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/district-of-columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/, в което той отбелязва, че теорията, че достъпен за американците интернет сайт е достатъчен, за да се установи материалната компетентност на юрисдикция, би разширила прекомерно петата юрисдикция. Тези съображения се налагат и по отношение на третата юрисдикция, предвидена в член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал).
38      В правото на Съюза прилагането на правилата за компетентност по принцип дава възможност потребителите да сезират юрисдикцията по своето местоживеене. Това произтича от член 18, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 1215/2012 на Европейския парламент и на Съвета от 12 декември 2012 година относно компетентността, признаването и изпълнението на съдебни решения по граждански и търговски дела (ОВ L 351, 2012 г., стр. 1) (наричан по-нататък „Регламент „Брюксел Iа“), съгласно който „[п]отребител може да предяви иск срещу другата страна по договора или в съдилищата на държавата членка, в която тази страна има местоживеене, или независимо от местоживеенето на другата страна — в съдилищата по мястото, където има местоживеене потребителят“ (предишен член 16, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 44/2001 на Съвета от 22 декември 2000 година относно компетентността, признаването и изпълнението на съдебни решения по граждански и търговски дела (ОВ L 12, 2001 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 19, том 3, стр. 74) (наричан по-нататък „Регламент „Брюксел I“). Съгласно член 17, параграф 3 от Регламент „Брюксел Iа“ (предишен член 15, параграф 3 от Регламент „Брюксел I“) тази разпоредба, която е включена в раздел 4, отнасящ се до „[к]омпетентност[та] при потребителски договори“, „не се прилага по отношение на договор за транспорт, различен от договор, който в цената си включва предоставянето на комбинация от пътуване и настаняване“. Вж. например Cachard, O. Le transport international aérien de passager. Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, t. 373, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015, p. 98, No. 139.
39      ОВ L 46, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 218.
40      Съдът посочва, че тъй като правилата за международна компетентност, които се прилагат към молбите, подадени на основание на Регламент № 261/2004, трябва да бъдат разгледани съгласно Регламент „Брюксел Iа“ (дотогава Регламент „Брюксел I“), компетентната юрисдикция ще бъде определена на основание на общото правило за компетентност по член 4 от Регламент „Брюксел Iа“ (дотогава член 2 от Регламент „Брюксел I“), според което компетентни са съдилищата на държавата членка, на чиято територия е местоживеенето на ответника, както и на основание на предвиденото в член 7, точка 1, буква б) от Регламент „Брюксел Iа“ (дотогава член 5, точка 1, буква б) от Регламент „Брюксел I“) правило за специална компетентност по мястото на изпълнение на задължение, което е в основата на молбата (вж. решения от 9 юли 2009 г.
Rehder, C‑204/08, EU:C:2009:439, т. 28—32 и 41—43, и от 10 март 2016 г., Flight Refund, C‑94/14, EU:C:2016:148, т. 46; Clavel, S. Le passager aérien est-il un consommateur comme les autres? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal. — In:
Études à la mémoire de Philippe Neau-Leduc: le juriste dans la cité.
Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Issy-les-Moulineaux, 2018, p. 235; и
Tang, Z. S. Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers., op. cit., p. 349).
41      Според генерален адвокат Bot изпълнението на договора за въздушен превоз всъщност е свързано с множество услуги, сред които регистрацията, качването и посрещането на пътниците на борда на самолета, превозването на пътниците и на техния багаж от мястото на отпътуване до местоназначението при спазване на изискванията за безопасност, удовлетворяване на потребностите на пътниците по време на полета, напускането на самолета и накрая, доставянето на техния багаж (вж. заключението на генерален адвокат Bot по дело Vueling Airlines, C‑487/12, EU:C:2014:27, т. 46).
42      В случая от данните в преписката и от текста на третия преюдициален въпрос се установява, че договорът за регистрация на багаж, сключен на летището в Мадрид, е считан за акцесорен на главния договор за превоз на пътници. Същото е и във Франция (вж. член L6421‑1 от Code des transports [Кодекс за транспорта], съгласно който „[д]оговорът за превоз на пътници се удостоверява посредством издаването на личен или групов билет. Договорът за превоз на багаж се удостоверява посредством издаването на квитанция за идентифициране за всеки регистриран багаж“).
43      В случая не стои въпросът за компетентния съд за разглеждане на иск за обезщетение срещу превозвач само на багаж, без пътник, който да го съпровожда.
44      По принцип, ако пътникът не се качи на борда на самолета, регистрираният му багаж се изважда от багажното отделение преди полета.
45      Уточнявам, че не става въпрос да се счита, че когато срещу въздушен превозвач са насочени множество претенции, които се основават на различни правни инструменти, като Регламент № 261/2004, от една страна, и Конвенцията от Монреал, от друга, би трябвало сезираният съд да установи кое от многото разглеждани задължения е главното, за да определи своята компетентност. Всъщност припомням, че Съдът вече е посочил, че правата и правилата за компетентност, които се основават съответно на разпоредбите на Регламент № 261/2004 и на разпоредбите на Конвенцията от Монреал, спадат към различни правни уредби (вж. в този смисъл решение Guaitoli,
т. 34—36).
46      Вж. в този смисъл и по аналогия решения от 14 юли 2016 г., Granarolo (C‑196/15, EU:C:2016:559, т. 33 и цитираната съдебна практика), от 8 март 2018 г., Saey Home &
Garden (C‑64/17, EU:C:2018:173, т. 36), и от 28 ноември 2024 г., VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985, т. 20).
47      Вж. трето и пето
съображение от преамбюла на Конвенцията от Монреал.
48      Съгласно член 36 от Варшавската конвенция „[т]ази конвенция е редактирана на френски език само в един екземпляр […]“. Същото се отнася и до Парижкия договор от 18 април 1951 г., с който се създава Европейската общност за въглищата и стоманата. Вж. Pescatore, P. Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sortir. —
Études de droit communautaire européen 1962—2007: avec une liste bibliographique.
Bruxelles: Bruylant, 2008, p. 997.
49      Вж. заключителните разпоредби на Конвенцията от Монреал: „Изготвена в Монреал на 28-ия ден от месец май през хиляда деветстотин деветдесет и девета година на английски, арабски, китайски, френски, руски и испански език, като всички текстове имат еднаква достоверност […]“.
50      Разсъжденията ми се ограничават до испанския, френския и английския текст, тъй като не съм в състояние да схвана възможните нюанси в арабския, китайския и руския текст.
51      Курсивът е мой.
52      Вж. Papaux, A.,
R. Samson.
1969 Vienna Convention — Article 33. Interpretation of treaties authenticated in two or more languages. — In: The Vienna Conventions on the Law of Treaties: A Commentary. Corten, O., P. Klein (Eds.). Oxford University Press, 2011, p. 868. Вж. по аналогия и заключението на генерален адвокат Танчев по дело Tesco Stores ČR (C‑881/19, EU:C:2021:830, т. 44).
53      Вж. Dettling-Ott, R. Article 33., op.cit., p. 542, който препраща към решение от 2 март 1962 г., Herfroy c. Artop et la Cie Companhia de Securos Imperio, Cour d’appel de Paris (Апелативен съд Париж, Франция), R.F.D.A., 1962, p. 177, и към решение Orchestre Symphonique de Vienne c. TWA, Tribunal de grande instance de la Seine (Първоинстанционен съд Сен, Франция), R.F.D.A., 1972, p. 202. Вж. още решение № 14/00969 от 1 юли 2014 г., Cour d’appel de Paris (Апелативен съд Париж, Франция).
54      Вж. решения от 18 декември 1956 г., Berner c. United Airlines, Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (Апелативно отделение на Върховен съд Ню Йорк, първи състав, САЩ) (3 A.D.2d 9 — 157 N.Y.S.2d 884), достъпно на следния адрес: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp, и от 13 май 1966 г., Eck c. United Arab Airlines, Inc., United States Court of Appeals, Second Circuit (Апелативен съд за втори окръг, САЩ) (360 F.2d 804), достъпно на следния адрес: https://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/360/804/390725/ (наричано по-нататък „решение Eck c. United Arab Airlines, Inc.“); de
Juglart, M.
Transport soumis au régime de responsabilité., op.cit., p. 443;
Dettling-Ott, R. Article 28., op.cit., p. 8. Вж. още Cachard, O.
Le transport international aérien de passager., op.cit., 95—96, No. 134, който отбелязва, че това тълкуване е закрепено в съдебната практика, по-специално германската, швейцарската и американската.
55      Corte suprema di cassazione (Върховен касационен съд) счита, че фактът, че пътническа агенция е оправомощена да издаде превозен титул за сметка на авиокомпания, позволява да се приеме по силата на оборима презумпция, че „тази агенция е упълномощена от превозвача да издава билети, и следователно тя представлява билетно бюро на самия превозвач“ по силата на специално двустранно споразумение, което може да я квалифицира като представител, пълномощник или подизпълнител на услугите на въздушния превозвач. Така, за да може да твърди, че въздушният превозвач има място на дейност, чрез което е сключен договорът, по смисъла на член 33 от Конвенцията от Монреал, „е необходимо превозвачът да разполага в Италия със собствена организация (например билетно бюро) или субект, който е тясно свързан с превозвача чрез договор (например представител/пълномощник), чрез които той продава самолетни билети“ (свободен превод) (вж. определение № 24632 от 5 ноември 2020 г., Corte suprema di cassazione, sez. VI. civ. (Върховен касационен съд, гражданско отделение VI) (Rv. 659913‑02, т. 6.3.2. и 6.3.3), достъпно на следния адрес: https://www.fog.it/giurisprud/ca-20‑24632.pdf; Dominelli, S. The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims, 12.11.2020, публикувано на интернет сайта Conflict of Laws.net —
Views and News in Private International Law, достъпно на следния адрес: https://conflictoflaws.net/2020/the-italian-supreme-court-on-competence-and-jurisdiction-in-flight-cancellation-claims/.
56      Вж. Fuglevåg, I. An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway — Article 33 of the Montreal Convention.,
3.05.2024, публикувано на интернет сайта Simonsen Vogtwiig, достъпно на следния адрес: https://svw.no/en/insights/an-important-court-decision-regarding-transportation-of-seafood-by-air-from-norway. Според тази статия норвежките юрисдикции възприемат същия подход като италианските и се разграничават умишлено от подхода на френските юрисдикции.
57      Вж. по аналогия относно Договорите за Европейската икономическа общност Lipstein, K. Some Practical Comparative Law: The Interpretation of Multi-Lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties. —
Tulane Law Review, vol. 48, No. 4, 1973/1974, 907—915.
58      Понятието „establishment“ се е съдържало по-специално в превода, представен от Обединеното кралство, докато изразът „place of business“ е бил предложен от Съединените американски щати. Вж. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal — Canada, 10—28 May 1999, vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2), Attachment D, p. 337.
59      Вж. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal — Canada, 10—28 May 1999, vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2). При преговорите относно добавянето на пета юрисдикция за делата за телесни повреди на пътници първоначално са предложени множество термини. Обсъждало се е да се позволи на пътника да избере съда „in which the carrier [has a commercial presence] [has an establishment] [operates a service]“ (C-WP/10470 Attachment, A-12, p. 42) или „in which the carrier has an establishment“ (курсивът е мой). Предложен е бил и параграф 3, който да даде определение на понятието „establishment“: „For the purposes of paragraph 2 of this Article,
“establishment” means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air“ (курсивът е мой) (C-WP/10613 Attachment, A-13, p. 99, както и Attachment D, D-13, p. 219). При някои дискусии е бил подчертан стриктният смисъл на определението на термина „establishment“
с оглед на този параграф 2, както и проблемите да се очертае определението в този параграф, макар същото понятие да се съдържа и в параграф 1. Отбелязан е бил и по-широкият смисъл, придаден на това понятие в Съединените американски щати (вж. Attachment E, Discussion material, p. 319, и Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the „Warsaw System“ (Montreal, 26—27 January 1998), p. 326, pt. 4.16, 4.17, p. 328, pt. 4.28). Понятието „establishment“ в параграф 2 впоследствие е било заменено от израза „place of business“, за да се стигне до настоящата автентична формулировка, а параграф 3, който е имал за цел да даде определение на понятието „establishment“, е отпаднал (курсивът е мой) („Article 27 — Jurisdiction“, Attachment C, p. 336).
60      За повече информация относно тълкуването на международни договори вж. Prieto Ramos, F.,
L. Pacho Aljanati. Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts: Patterns and Implications for Translation. — In: Institutional Translation for International Governance: Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication. London: Bloomsbury, 2018, 181—201; Villiger, M. E. Section 3. Interpretation of Treaties. — In: Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties.
Leiden/Boston: Martinus Nijhoff Publishers, 2009, 415—462; Pacho Aljanati, L. Multilingual EU Law: A New Way of Thinking. —
European Journal of Legal Studies, Special Issue, Autumn 2018, 5—46; Daillier, P.,
A. Pellet.
Droit international public (Nguyen Quoc Dinh).
Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, Paris, 2002, 7. ed., 253—266, No. 162—170; Verhoeven, J. Droit International Public.
Bruxelles: Larcier, 2000, 421—423. Последният автор впрочем уточнява, че „[в]ажна не е „точността“, която [тълкуването] би следвало да гарантира; тя е свързана изключително с направената при тълкуването разумна обосновка на значението, придадено конкретно на договора в съответната ситуация, в която неговият обхват е поставен под съмнение“ (стр. 422). Вж. още ЕСПЧ, 10 декември 2007 г., Stoll с/у Швейцария [GC] (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61      Вж. заключението на генерален адвокат Saugmandsgaard Øe по дело Guaitoli и др. (C‑213/18, EU:C:2019:524, бележка под линия 38); Dettling-Ott, R. Article 33, op.cit., p. 546; Bernigaud, S. et al. Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne.
Bruxelles: Larcier, Collection Paradigme, 2016, p. 251; Letacq, F. Fasc. 460 : Transport aérien. —
Sources du droit applicable. — Titre de transport. —
Responsabilité. Action en réparation. —
In: JurisClasseur Civil Code: Art. 1240—1245‑17., 11.04.2019, § 167—168. Последният автор посочва, че все пак не всички юрисдикции следват този подход, като някои, изглежда, вземат предвид местоназначението на всеки отделен полет.
62      Вж. решение Eck c. United Arab Airlines, Inc.: „Article 28(1)’s third provision […] clearly manifests the framers’ intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. […] The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased — assuming it is a High Contracting Party — if, but only if, the defendant has a place of business there“.
63      Вж. Correia, V. Section 1. Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers. — In: L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile.
Bruxelles:
Bruylant, 2014, 1. ed.,
p. 768.
64      Вж. съображение 7 от Регламент № 889/2002, според което „[н]астоящият регламент и Конвенцията от Монреал засилват защитата на пътниците и на зависимите от тях лица и не могат да бъдат тълкувани по начин, който да отслабва тяхната защита по отношение на действащото законодателство към датата на приемането на настоящия регламент“. Вж. още заключението на генерален адвокат Emiliou по дело Austrian Airlines (Първа помощ на борда на въздухоплавателно средство) (C‑510/21, EU:C:2023:19, т. 46); както и
Deleuze, N.
Introduction,
op.cit., 9—11.
65      В решение от 28 ноември 2024 г., VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985), Съдът се занимава с определянето на „мястото на изпълнение“ по смисъла на член 7, точка 1, буква б), второ тире от Регламент „Брюксел Iа“ на договор за онлайн доставка на софтуер. След като посочва, че трябва да се определи мястото, където основно се предоставят услугите, Съдът приема, че става въпрос за мястото, където софтуерът достига до клиента, а именно мястото, където той се изтегля и използва, и че когато този софтуер трябва да се използва на различни места, това място е в дома на посочения клиент. По съображенията, изложени в точки 45—52 и 80 от настоящото заключение, считам, че тези доводи не могат просто да се приложат към онлайн продажбата на самолетни билети.
66      Член 3, параграф 2 от Варшавската конвенция, чиято същност е възпроизведена в член 3, параграф 5 от Конвенцията от Монреал, гласи, че липсата на билет или превозен титул не засяга нито съществуването, нито валидността на договора за превоз. Това означава, че не може да се счита, че самият билет представлява договор. Вж. Tillery, R. Airline Liability —
The Warsaw Convention —
United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines, op.cit., p. 95; Lyck, P., B. A. Dornic. Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of ‘Going Ticketless’ on International Flights. —
Air & Space Law, vol. XXII, No. 1, 1997, p. 16.
67      Вж. определения № 18257 от 8 юли 2019 г. и № 3561 от 13 февруари 2020 г., Corte suprema di cassazione (Върховен касационен съд).
68      Вж. Lyck, P., B. A. Dornic. Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of “Going Ticketless” on International Flights, op.cit., p. 26.
69      Вж. например ЕСПЧ, 28 юли 1999 г., Selmouni с/у Франция (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, § 101 и цитираната съдебна практика). Нашият Съд също прави такова тълкуване, като се позовава на необходимостта от поставяне на всяка разпоредба от общностното право в нейния контекст и тълкуването ѝ в светлината на всички разпоредби на това право, на неговите цели и на етапа от развитието му към датата, на която разглежданата разпоредба следва да бъде приложена (вж. решение от 6 октомври 1982 г., Cilfit, 283/81, EU:C:1982:335, т. 20). Впрочем Европейската конвенция за защита на правата на човека и основните свободи, подписана в Рим на 4 ноември 1950 г., като „жив инструмент“, призвана да се тълкува с оглед на настоящите условия на живот, е избрана за водеща идея на сборника Mélanges en l’honneur de Christos L. Rozakis.
La Convention européenne des droits de l’homme, un instrument vivant. Spielmann, D., M. Tsirliet, P. Voyatzis (Eds.). Bruxelles: Bruylant, 2011, задна корица.
70      Вж. Cachard, O.
Le transport international aérien de passager,
op.cit., 95—96, No. 134, който счита, че „[т]ъй като понятието „място на дейност“ е икономическо, за него трябва да се предложи широко тълкуване, което обхваща хипотезите на трайно търговско присъствие на превозвача посредством материална инфраструктура на агент, който е постоянен в известна степен“ [свободен превод]. Той обаче добавя, че „[т]рябва да се провери също така дали разглежданият договор за превоз действително е бил сключен с посредничеството на това място на дейност“ [свободен превод].
Отбелязвам обаче, че в съответствие със стриктното тълкуване на третия съд, предвиден в член 33, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, Cour d’appel de Limoges (Апелативен съд Лимож, Франция), граждански състав, в решение № 15/00345 от 11 февруари 2016 г. приема, че експлоатирането на редовна линия между Лимож и Лион (Франция) и рекламирането на такива полети на летището в Лимож не са достатъчни, за да определи Лимож като място, където авиокомпанията има място на дейност. Предлагам да се отклоним от това тълкуване.
71      Тук се отклонявам от тълкуването на френските юрисдикции и припомням, че този критерий е приет например от Corte suprema di cassazione (Върховен касационен съд), както следва от бележка под линия 55 от настоящото заключение, а също и от Апелативен съд Ню Йорк в решение Eck c. United Arab Airlines, Inc.
72      Решение от 11 април 2019 г. (С‑464/18, наричано по-нататък „решение Ryanair“, EU:C:2019:311).
73      Вж. решение Ryanair (т. 32—36). От друга страна, Съдът отбелязва, че изглежда, услугите, предоставяни от въпросния клон, се отнасят до данъчни въпроси.
74      Вж. решение от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 32 и цитираната съдебна практика).
75      Вж. в този смисъл решения от 9 юли 2009 г., Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, т. 27), и Guaitoli (т. 34—36).
76      Нито Варшавската конвенция, нито Конвенцията от Монреал запазват компетентността по мястото на изпълнение на въпросното задължение, която е предвидена в член 7, точка 1, буква б) от Регламент „Брюксел Iа“ (предишен член 5, точка 1, буква б) от Регламент „Брюксел I“). Вж. Cachard, O.
Le transport international aérien de passager, op.cit., p. 93, No. 127, който счита, че това следва от факта, че „по принцип договорът се изпълнява последователно в държавата на излитане, в държавите, над които се прелита, в открито море и в държавата по местоназначението. Както е обичайно в транспортното право, може да е трудно да се определи мястото на увреждането, и в частност увреждането на багажа“ [свободен превод]. Добавям, че по принцип се изисква международен елемент, за да бъде приложим Регламент „Брюксел Iа“. Вж. Quéguiner, J-S. Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes — In: d’Avout, L., et al. Droit International privé de l’Union européenne (2024).
Journal du droit international (Clunet), Paris: LexisNexis, 10.2025, No. 4, chronique No. 9, 1491—1502.