62009CC0402_BG
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. С това преюдициално запитване Tribunalul Sibiu, Secţia Comercială şi de contencios administrativ (Окръжен съд, Sibiu, търговски и административен състав) (Румъния) иска от Съда да даде указания относно съвместимостта с член 110 ДФЕС (предишен член 90 ЕО)(2) на такса (описана като такса за замърсяване) върху вносни употребявани моторни превозни средства.
Правна уредба на Съюза
2. Член 110 ДФЕС предвижда:
„Нито една държава членка не може да налага, пряко или косвено, каквито и да било вътрешни данъци върху стоките на други държави членки, които надвишават наложените пряко или косвено върху подобните местни стоки.
Освен това никоя държава членка не може да налага върху стоките от други държави членки вътрешни данъци от такъв характер, че да дава косвена закрила на други стоки“.
Стандарти за емисиите
3. Европейските стандарти за емисиите установяват приемливите пределни стойности на емисиите на отработени газове от нови моторни превозни средства, продавани в държавите членки. По отношение на лекотоварните превозни средства под 3,5 тона първият такъв стандарт (познат като Евро 1) е въведен с Директива 91/441(3), която е влязла в сила на 1 януари 1992 г. Оттогава правилата стават все по-строги с оглед на подобряването на качеството на въздуха в Европейския съюз.
Национална правна уредба
4. Член 3 от Ordonanţă de Urgenţă a Guvernului (наричана по-нататък „OUG“) № 50/2008 въвежда такса (наречена „такса за замърсяване“) върху моторните превозни средства от категории от M1 до M3 и от N1 до N3(4) .
5. По силата на член 4, буква a) от OUG № 50/2008 таксата е дължима при първата регистрация на моторното превозно средство в Румъния, като законодателството не провежда разграничение между моторните превозни средства, произведени в Румъния, и тези, произведени в чужбина, или между нови и употребявани превозни средства.
6. Член 6, параграф 1 от OUG № 50/2008 установява начина, по който следва да се изчислява таксата. Той гласи:
„1. Размерът на таксата се определя въз основа на установените в приложения 1—4 показатели и се изчислява, както следва:
a) за моторните превозни средства от категория М1, които отговарят на стандарт за емисии Евро 3, Евро 4, Евро 5 или Евро 6:
1. За моторните превозни средства, които отговарят на стандарт за емисии Евро 4 или Евро 3, таксата се изчислява въз основа на техните емисии от въглероден диоксид (CO 2 ) и на специалната такса в изражение в евро/1 грам CO 2, предвидена в приложение l, заедно с класа замърсяване и специалната такса, изразена в евро/1 см³, предвидена в приложение 2, намалена съгласно предвиденото във втората колона на приложение 4, по формулата:
Сума за заплащане = [(A x B x 30/100) + (C x D x 70/100)] x (100 - E)/100,
където:
A = комбинираната стойност на емисиите на CO 2, изразена в g/km;
B = специалната такса, изразена в евро/1 грам CO 2, предвидена в третата колона от приложение 1;
C = работен обем на двигателя (цилиндрична мощност);
D = специалната такса за работния обем на двигателя, предвидена в третата колона от приложение 2;
E = процентът намаляване на таксата, предвиден във втората колона от приложение 4;
2. За моторните превозни средства, които отговарят на стандарт за емисии Евро 5 или Евро 6, таксата се изчислява по формулата, установена в точка 1, считано от влизането в сила на правилата за прилагане на Регламент (EО) № 715/2007 за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства;
б) за моторните превозни средства от категория M1, които не отговарят на определен европейски клас замърсяване за емисии или отговарят на клас Евро 1 или Евро 2, по формулата:
Сума за заплащане = C x D x (100-E)/100
където:
C = работен обем на двигателя (цилиндрична мощност);
D = специалната такса за работния обем на двигателя, предвидена в третата колона от приложение 2;
E = процентът намаляване на таксата, предвиден във втората колона от приложение 4;
[…]“.
7. Член 6, параграф 3 от OUG № 50/2008 се отнася до обезценяването на автомобила. Той гласи:
„Процентът намаляване, посочен в приложение 4, се определя в зависимост от възрастта на превозното средство, средногодишния брой изминати от него километри, техническото състояние и оборудването му. При изчисляването на таксата се предоставя допълнително намаление на определената сума, когато показателите, въз основа на които е определен процентът намаляване, съдържат разлики със стандарта, в съответствие с условия, които следва да се определят в правилата за прилагане на настоящата спешна наредба“.
8. Съгласно член 10 от OUG № 50/2008 лицата, които считат, че стойността на превозното им средство се е обезценила с процент, който надвишава посочения във втората колона от таблицата в приложение 4, могат да оспорят размера на таксата. Тогава, най-общо, се извършва оценка на стойността на превозното средство от независим експерт, чието възнаграждение се определя по стандартна тарифа. След представянето на експертното становище от данъчнозадълженото лице националните органи пристъпват към преизчисляване на таксата. Ако счита резултата за незадоволителен, данъчнозадълженото лице може да обжалва пред компетентния съд.
9. Член 14 от OUG № 50/2008 предвижда, че тази наредба влиза в сила на 1 юли 2008 г. Таксата е дължима само във връзка с моторни превозни средства, регистрирани в Румъния за първи път след тази дата. Тя не се дължи върху превозни средства, регистрирани преди това и вече в движение.
10. Таблицата в приложение 4 представлява фиксирана изчислителна таблица. Тя съдържа две колони — първата се отнася за възрастта на превозното средство, а втората установява процента намаление за всяка възрастова категория. За автомобил, не по-стар от един месец, намалението, което следва да се приложи, е 3 процента. Максималното намаление, приложимо към автомобили при възраст над 15 години, е 95 процента.
11. Правилата, посочени в член 6, параграф 3 от OUG № 50/2008, се съдържат в Norma metodologică de aplicare a Ordonanţei de urgenţă а Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule (Правила за прилагане на OUG № 50/2008) (наричани по-нататък „Правилата“) от 24 юни 2008 г., публикувани в Monitorul Oficial (Официален вестник) на 30 юни 2008 г. Глава IV от Правилата (озаглавена „Изчисляване на таксата“) съдържа разпоредби, уреждащи подробно на каква база се изчислява процентът намаление, предвиден във втората колона от приложение 4 към OUG № 50/2008. В нея по-конкретно се установяват критериите — по отношение на годишния брой изминати километри, състояние и оборудване, — на които се основава таблицата. Не се взема предвид марката или моделът на автомобила, нито методът на задвижване. Глава V (озаглавена „Определяне на действителното обезценяване на употребявано превозно средство“) обхваща случаите, при които платецът на таксата иска да изтъкне, че автомобилът му се е обезценил над предвидения във втората колона от приложение 4 процент.
12. OUG № 50/2008 е изменена с OUG nr. 208/2008 pentru stabilirea unor măsuri privind taxa pe poluare pentru autovehicule (OUG № 208/2008 за въвеждане на някои мерки относно таксата за замърсяване върху моторните превозни средства). Съгласно тази наредба превозните средства, чийто обем на двигателя не превишава 2000 сm 3, регистрирани за първи път в Румъния или в други държави — членки на Европейския съюз, считано от 15 декември 2008 г. са освободени от задължението да заплащат таксата за замърсяване върху моторните превозни средства, въведена с OUG № 50/2008. Тези разпоредби остават в сила до 31 декември 2009 г.
13. OUG № 208/2008 е отменена с OUG nr. 218/2008 privind modificarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule (OUG № 218/2008 за изменение на OUG № 50/2008 за въвеждане на такса за замърсяване върху моторните превозни средства), която отново изменя OUG № 50/2008. Тази наредба по-специално предвижда някои допълнителни изключения по отношение на определени категории моторни превозни средства, регистрирани за първи път (независимо дали в Румъния или в други държави членки) между 15 декември 2008 г. и 31 декември 2009 г.
Главното производство и преюдициалният въпрос
14. Г-н Tatu, жалбоподател в главното производство, купува употребявано превозно средство от марката „Mercedes Benz“ в Германия през юли 2008 г. Автомобилът е произведен през 1997 г. Той попада в категория M1, има работен обем на двигателя 2155 cm 3 и отговаря на стандарт за емисии Евро 2. Закупен е за цена от 6 600 EUR.
15. В съответствие с OUG № 50/2008 на 27 октомври 2008 г. г‑н Tatu заплаща на румънските органи дължимата такса за замърсяване. Според писменото становище на г‑н Tatu таксата възлиза на 7 595 RON (приблизително 2 054 EUR).
16. Тъй като счита, че въпросната такса противоречи по-конкретно на член 90 ЕО (понастоящем член 110 ДФЕС), г‑н Tatu подава жалба пред Tribunalul Sibiu, с която иска възстановяване на платената такса. Той твърди по-специално че разглежданата такса е дискриминационна по отношение на употребяваните превозни средства, внесени от други държави членки, тъй като за вносните превозни средства таксата е дължима изцяло при първата регистрация в Румъния, докато за автомобилите, които вече са регистрирани в Румъния преди въвеждането на таксата, тя всъщност не се дължи.
17. Tribunalul Sibiu решава да постави на Съда следния преюдициален въпрос:
„Разпоредбите на OUG № 50/2008, с измененията към нея, нарушават ли разпоредбите на [член 110 ДФЕС] и представляват ли явно дискриминационна мярка?“.
18. Писмени становища са представили г‑н Tatu, чешкото и румънското правителство и Европейската комисия. В съдебното заседание са изслушани г‑н Tatu, румънското правителство и Комисията.
Встъпителни бележки
Подходящото правно основание по Договорите
19. Макар че поставеният въпрос е свързан само с разпоредбите, които понастоящем се съдържат в член 110 ДФЕС, в акта на запитващата юрисдикция се отбелязва становището на г‑н Tatu, формулирано в главното производство във връзка с други разпоредби от Договора, а именно членове 30 ДФЕС и 34 ДФЕС (предишни членове 25 ЕО и 28 ЕО). По съображения за систематичност ще разгледам накратко въпроса за приложимостта на тези разпоредби към спора по главното производство.
20. Очевидно е, че разглежданата такса не е мито в тесен смисъл. Въпреки това, когато паричен налог (независимо от наименованието и начина му на събиране) е наложен едностранно върху стоки, поради факта че те преминават границата, този налог представлява такса с равностоен ефект по смисъла на членове 28 ДФЕС и 30 ДФЕС (предишни членове 23 ЕО и 25 ЕО)(5) .
21. Такса като спорната обаче се събира не поради факта че превозното средство преминава границата на държавата членка, която я налага, а при първата регистрация на превозното средство на територията на тази държава за целите на пускането му в движение.
22. Следователно таксата се отнася към общата система от вътрешни данъци върху стоките и трябва да се разглежда в светлината на член 110 ДФЕС(6) .
23. По отношение на член 30 ДФЕС постоянната съдебна практика приема, че приложното поле на този член не включва пречките, обхванати от други специални разпоредби(7) . Тъй като към разглежданата такса се прилага член 110 ДФЕС, член 30 ДФЕС не е приложим към конкретния случай.
Формулировката на преюдициалния въпрос
24. Така както е формулиран въпросът на запитващата юрисдикция, с него се отправя искане към Съда да тълкува вътрешноправни норми, в случая разпоредбите на OUG № 50/2008. Постоянна съдебна практика е, че Съдът не е компетентен да се произнася по съвместимостта на вътрешноправна разпоредба с общностното право в рамките на производство по член 267 ДФЕС. Тълкуването на националните правни норми е от компетентността само на националните юрисдикции(8) . Съдът обаче може да предостави на националната юрисдикция всички насоки за тълкуване на правото на Европейския съюз (ЕС), които да ѝ позволят да прецени съответствието на националните норми с разпоредбите на правото на ЕС(9) . С оглед на това при необходимост Съдът трябва да преформулира въпросите, които са му зададени(10) .
25. От друга страна, от акта за преюдициално запитване е видно, че приложимата към главното производство национална правна уредба е OUG № 50/2008 в първоначалната ѝ редакция, а не тази с измененията. Поради това за разглеждането на изтъкнатите в преюдициалното запитване аспекти Съдът следва да вземе предвид националната правна уредба преди измененията, а не нейните последващи редакции. Следователно думите „с измененията към нея“ в отправения преюдициален въпрос не трябва да се вземат предвид.
26. Макар в преюдициалния въпрос да е използван изразът „явно дискриминационна“, никъде в практиката си по член 110 ДФЕС Съдът не е постановявал, че е необходимо дискриминацията да е „явна“, за да съставлява нарушение на този член. Преценява се само дали съществува дискриминация. При това положение думата „явна“ също не следва да се взема предвид при отговора на преюдициалния въпрос.
27. Бих добавила, че нищо в акта за преюдициално запитване не показва, че данъчното облагане на употребяваните моторни превозни средства, закупени в различна от Румъния държава членка, позволява косвена закрила, поставяща в по-благоприятно положение други стоки, различни от моторните превозни средства. Втора алинея от член 110 ДФЕС се прилага само ако има вътрешни данъци, които позволяват този вид закрила(11) . При тези обстоятелства е ясно, че към делото пред запитващата юрисдикция е приложима първа алинея от този член.
28. Следователно запитващата юрисдикция иска да се установи дали член 110, първа алинея ДФЕС не допуска национална правна уредба, която въвежда нова такса, налагана при първата регистрация на употребявани моторни превозни средства от друга държава членка, докато таксата не се налага върху равностойни превозни средства, които вече се намират на националния пазар преди нейното въвеждане.
29. Ще разгледам въпроса на тази основа.
Анализ
Приложното поле на член 110 ДФЕС
30. Член 110 ДФЕС цели да гарантира свободното движение на стоки между държавите членки при нормални условия на конкуренция, като забранява всяка форма на закрила, която може да произтече от прилагането на дискриминационни вътрешни данъци към стоките, произхождащи от други държави членки(12) . Съдът е постановил, че този член трябва да се тълкува разширително, така че да се обхванат всички данъчни способи, които биха могли да засегнат пряко или косвено принципа на равно третиране на националните стоки и вносните стоки. Следователно предвидената в този член забрана трябва да се прилага всеки път, когато данъчно облагане може да има възпиращо действие спрямо вноса на стоки с произход от други държави членки в полза на вътрешното производство или на достъпните на националния пазар стоки(13) .
31. Съгласно постоянната практика на Съда член 110 ДФЕС има непосредствено действие(14) .
32. Член 110 ДФЕС няма за цел да наложи на държавите членки определена система на вътрешно облагане. Държавите членки запазват значителна степен на свобода и самостоятелност по отношение на определянето на равнището на данъците и налозите и на начисляваните ставки. За сметка на това член 110 ДФЕС забранява вътрешни данъци, които пряко или косвено дискриминират вносни стоки в полза на национални стоки.
33. Разпоредбата е необходима не защото цели по някакъв начин да хармонизира вътрешното данъчно облагане на държавите членки, а защото без нея разпоредбите на членове 28—30 ДФЕС биха загубили своя смисъл. Ако всяка държава членка бе свободна да налага дискриминационно данъчно облагане върху вносни стоки, щом попаднат на нейна територия, правилата, забраняващи налагането на мита, поради факта че тези стоки преминават вътрешна граница, лесно биха били заобиколени.
Практиката на Съда относно вносните употребявани моторни превозни средства
34. От практиката на Съда следва много ясно, че антидискриминационните правила, установени в член 110 ДФЕС, могат да се прилагат към употребявани моторни превозни средства, внесени в държава членка, когато облагането със съответната такса прави вноса на такива превозни средства по-малко привлекателен от придобиването на национална стока. Също толкова ясно е, че не всеки национален данък или налог, който води до оскъпяване на вносните употребявани автомобили, съставлява нарушение на този член.
35. В заключението си по дело Nádasdi(15) разгледах практиката на Съда, започвайки с Решение по дело Комисия/Дания(16) от 1990 г., до Решение по дело Weigel(17) от 2004 г. За краткост препращам към това заключение и няма да повтарям съдържащия се в него анализ. След Решение по дело Weigel Съдът е постановил четири други решения по дела, свързани с вносни употребявани автомобили(18) . В тях Съдът потвърждава предходната си практика, като същевременно в известна степен я доразвива.
36. От практиката на Съда могат да бъдат направени следните изводи във връзка с проблемите, възникнали по главното производство.
37. На първо място, правото на ЕС не съдържа норма, възпрепятстваща държавите членки да въведат обща система от вътрешни данъци, налагани в зависимост от обективни критерии върху определена категория стоки, като например моторни превозни средства(19) . Въпреки това, когато държава членка наложи такса върху вносни употребявани моторни превозни средства, член 110 ДФЕС изисква въпросната такса да не дискриминира тези превозни средства, поставяйки в по-благоприятно положение, пряко или косвено, превозните средства от тази държава членка(20) . Това е първостепенният принцип, от който произтичат всички останали съображения(21) .
38. На второ място, когато съответната такса е дискриминационна, фактът, че нейната цел или причината за въвеждането ѝ може да е екологична или да цели намаляване на замърсяването, не оказва влияние върху установяването на нарушение. Мерките за подобряване на околната среда трябва, разбира се, да се насърчават. Те обаче не трябва да бъдат въведени по начин, който поражда дискриминация на вносните стоки(22) .
39. На трето място, за да се определи дали таксата върху вносните употребявани моторни превозни средства е дискриминационна, е необходимо да се вземат предвид не само данъчната ставка, но и данъчната основа и условията за събиране на таксата(23) . Когато преценката на тези фактори води до заключението, че таксата, наложена върху вносните превозни средства, е по-висока от таксата върху равностойни превозни средства с национален произход, въпросната такса е дискриминационна и следователно нарушава член 110 ДФЕС(24) .
40. На четвърто място, когато таксата се налага еднократно при първоначалната регистрация, е необходимо също, за да се прецени дали има дискриминация, да се вземе предвид остатъкът от таксата, включен в стойността на употребявано превозно средство, закупено на националния пазар и вече обложено с таксата. Остатъчната стойност на тази такса ще намалява пропорционално на обезценяването на превозното средство. Следователно таксата, събирана върху равностойни вносни моторни превозни средства, трябва да отчита реалното обезценяване(25) .
41. На пето място, стойността на внесеното употребявано моторно превозно средство не трябва да се изчислява, за целите на събирането на таксата, въз основа на цената, платена за автомобила от вносителя, или въз основа на стойността на автомобила в държавата износител. По-скоро трябва да се вземе предвид стойността на автомобила в държавата вносител, тъй като само на тази основа може да се каже, че няма да има дискриминация между вносните употребявани моторни превозни средства и подобните превозни средства на националния пазар(26) . По тази причина въпросът за събирането на каквато и да е такса в държавата износител е ирелевантен. Остатъчната стойност на подобна такса няма да бъде включена в стойността на превозното средство при пристигането му в държавата вносител.
42. На шесто място, за преценката на това обезценяване не е необходимо да има оценка или експертно становище за всеки внесен автомобил, който подлежи на облагане с таксата. Това би довело до значителна административната тежест за компетентните органи на държавите членки. Поради това тези органи имат възможност да прилагат фиксирани изчислителни таблици, основаващи се на критерии като възраст, брой изминати километри, общо състояние, метод на задвижване, марка или модел(27), за да се установи стойността на употребяваните модели — стойност, която по общо правило ще бъде много близка до тяхната действителна стойност. Тези критерии не са изчерпателни(28) . Могат да съществуват и други методи, с които се постига подходящ резултат(29) . Подобна система обаче трябва да бъде уредена по такъв начин, че допускайки разумни приближения, присъщи на всяка система от този вид, да изключва всякакви дискриминационни последици(30) .
43. На седмо място, изискването системата да бъде уредена по такъв начин, че да изключва всякакви дискриминационни последици, означава, че обществеността трябва да е запозната с критериите, на които се основава начинът за изчисляване на обезценяването на автомобилите, и че притежателят на употребявано превозно средство, внесено от друга държава членка, трябва да има възможност да оспори прилагането на фиксирано изчисляване спрямо това превозно средство(31) . Националните органи могат да събират такса върху съответното производство по обжалване, при условие че тази такса не е в размер, който би могъл да действа възпиращо на подаването на жалба (32) .
44. На последно място, когато разглежданата такса е нова, фактът, че в налагащата таксата държава членка вече може да има превозни средства в движение, върху които таксата не е била наложена, вследствие на което остатъчната стойност на таксата не се включва в тяхната стойност като употребявани автомобили, не е относим и не представлява дискриминация(33) .
Прилагане на тези принципи към главното производство
45. Що се отнася до делото по главното производство, запитващата юрисдикция трябва да определи дали разпоредбите на OUG № 50/2008 зачитат посочените по-горе принципи.
46. Същевременно, за да се даде полезен отговор на запитващата юрисдикция, бих искала да изтъкна следните аргументи, които в тяхната цялост се основават единствено на сведенията, предоставени на Съда в рамките на настоящото преюдициално производство.
47. На първо място, критерият, който трябва да се приложи в рамките на член 110 ДФЕС, е обективен. Въпросната такса действително ли дискриминира вносните стоки? Само ако това е така, тя нарушава тази разпоредба. Следователно доводи като представените от името на г‑н Tatu в съдебното заседание (и впрочем оспорени от румънското правителство), които целят да докажат, че предопределящата цел е била да се защити националната автомобилна промишленост, според мен са ирелевантни.
48. На второ място, член 6, параграф 1, буква b) от OUG № 50/2008 предвижда, че таксата, приложима към автомобилите в категорията, в която попада автомобилът на г‑н Tatu, трябва да се изчисли в зависимост от съответната категория (в конкретния случай M1), европейския стандарт за емисии на отработени газове (Евро 2), работния обем на двигателя на превозното средство, броя цилиндри и възрастта му. Смятам, че всички тези фактори отговарят на изискването за обективност, посочено в точка 37 по-горе(34) .
49. На трето място, доколкото оспорването на разглежданата такса се основава на довода, че таксата е дискриминационна (защото се налага върху употребявани превозни средства, внесени от други държави членки след нейното въвеждане, като същевременно не се налага върху подобни продадени на националния пазар превозни средства, които са били регистрирани за първи път преди въвеждането на таксата), жалбата не може да бъде уважена по мотивите, посочени в точка 44 по-горе.
50. В този контекст трябва да добавя, че в съдебното заседание адвокатът на г‑н Tatu изтъква, че броят на регистрациите на нови превозни средства в Румъния е много нисък — годишно представлява като цяло около 5 процента от общия брой превозни средства в страната. Следователно може да минат няколко години, преди да се появи действителна база за сравнение относно употребяваните автомобили на националния пазар, върху които е била наложена таксата. Междувременно, както можем да си представим, този пазар би се пренаситил с равностойни употребявани автомобили, върху които таксата не е била наложена, и тези автомобили вероятно биха били предпочитани по очевидни причини от купувачите за сметка на вносните превозни средства.
51. Поставя се въпросът дали принципът, съгласно който държавите членки имат правомощието да въвеждат нови такси, притежаващи характеристиките на спорната такса, е абсолютен принцип. Може ли да съществуват обстоятелства, при които този принцип не трябва да се прилага предвид практическите последици от въвеждането на таксата? Съдът в крайна сметка е постановил(35), че употребяваните превозни средства, които вече се намират на националния пазар, и закупените в друга държава членка превозни средства са „подобни“ стоки. Все пак, макар че могат да бъдат подобни, такива превозни средства с национален произход не могат да служат като база за сравнение и следователно не са „сравними“.
52. Очевидно е, че при такива обстоятелства прилагането на принципа може да създаде положения, които на пръв поглед са дискриминационни. Поради това подкрепям в някаква степен доводите, изтъкнати от името на г‑н Tatu.
53. Въпреки това не смятам, че предложението може да бъде прието.
54. За да може то да бъде прието, би било необходимо или Съдът да бъде убеден да преразгледа практиката си относно въвеждането на нови такси, както е установена в Решение по дело Nádasdiand и Németh, посочено по-горе, или да установи приемливо и функционално основание за прилагане на изключения от тази практика. Що се отнася до първата възможност, не виждам основание за промяна на съдебната практика, която може да бъде оправдана. В общи линии държавите членки продължават да притежават значителна степен на самостоятелност в областта на данъчното облагане. След постановяването на решението от Съда през 2006 г. не се е случило нищо, което може да промени тази позиция.
55. По отношение на втората възможност би било необходимо да се определят параметрите за прилагане на изключението, които да са както приемливи, т.е. годни да обосноват изключението, така и функционални, т.е. ясни за прилагане. Първото условие може да бъде относително лесно за определяне. Би било достатъчно да се докаже, че налагането на въпросната такса е довело до значителна разлика в цената на вносните употребявани превозни средства и на подобните употребявани превозни средства с национален произход. Второто условие би било значително по-трудно и според мен дори невъзможно за изпълнение. Всъщност би трябвало да се докаже, че така въведената такса поражда такива разлики в цената не в краткосрочен план (което би било допустимо, ако не се засяга необратимо практиката на Съда), а в дългосрочен план (което не би било допустимо). Още по-трудно би било да се докаже с подходяща степен на сигурност, че такива дългосрочни разлики са били присъщи на съответната система на данъчно облагане към момента, в който е била въведена въпросната такса.
56. Смятам, че просто съществуват твърде много неясноти, за да бъде изпълнен критерият за функционалност на параметрите. Влиянието, което дадена такса може да упражнява върху пазара на стоките, върху които е наложена, често може да бъде трудно, дори невъзможно за преценяване, макар и най-приблизително. Смятам, че това предложение би поставило в незащитима позиция държавите членки, и по-специално съдилищата, ако от тях бъде поискано да се произнасят по значителен брой жалби, каквито биха могли да се очакват.
57. При това положение, макар и с неохота, стигам до извода, че правилото, съгласно което държавите членки са свободни да въвеждат нови такси, притежаващи характеристиките на спорната такса, трябва да се счита за абсолютно.
58. На четвърто място, г‑н Tatu е купил превозното средство през месеца, в който таксата е въведена, т.е. през юли 2008 г., и скоро след това е заявил регистрацията му в Румъния(36) . При тези обстоятелства е възможно, и дори е много вероятно да не е имало достатъчно еквивалентни употребявани превозни средства на националния пазар, върху които да е била наложена същата такса, с оглед на извършването на сравнение въз основа на действителните цени.
59. В подобен случай националният съд трябва да направи теоретична прогноза, ориентирана към бъдещето, и да определи дали въз основа на това употребяваните превозни средства от други държави членки са предмет на дискриминационно данъчно облагане(37) .
60. С други думи, необходимо е да се сравнят, от една страна, превозно средство, обложено с такса като ново в Румъния след въвеждането на таксата и впоследствие продадено в Румъния като употребявано превозно средство, и от друга страна, превозно средство на същата възраст и от същия вид, закупено като употребявано в друга държава членка и внесено в Румъния, като се предполага, че двете сделки се осъществяват по едно и също време (в бъдеще). Елементът за сравнение ще бъде остатъчният размер на таксата в стойността на първото превозно средство и размерът на таксата, наложена върху второто. Ако последната е по-висока, тогава ще има дискриминация.
61. На пето място, разглежданата в главното производство национална правна уредба приема като основа за оценката на вносните употребявани автомобили фиксирана изчислителна таблица. Тази основа сама по себе си е неоспорима(38) .
62. Въпросната таблица обаче трябва да отразява стойността на внесеното превозно средство и трябва да съществува ефективно право на обжалване(39) .
63. Що се отнася до първото от тези условия, таблицата в приложение 4 към OUG № 50/2008 се основава единствено на възрастта на превозното средство. Член 6, параграф 3 от OUG № 50/2008 посочва обаче, че процентът намаляване, предвиден в тази таблица, е бил определен по такъв начин, че да позволи да се вземат предвид не само възрастта, но и средногодишният брой изминати километри, техническото състояние и оборудването на превозните средства, към които се прилага(40) . Още разпоредби, отразяващи тези аспекти, се съдържат не в самото OUG № 50/2008, а в Правилата(41) .
64. Достатъчни ли са тези параметри предвид формалните изисквания, установени в практиката на Съда(42) ?
65. Според мен не са достатъчни.
66. Списъкът, установен в Решение по дело Gomes Valente(43), включва и метода на задвижване и марката или модела на превозното средство сред факторите, които следва да се вземат предвид. Вече посочих, че не считам този списък за изчерпателен(44) . Би било напълно възможно да се добавят други фактори и/или да се заменят с други, без да се наруши основното изискване използваните показатели да отразяват (доколкото това въобще е възможно чрез използването на фиксирана изчислителна таблица) действителната стойност на внесеното превозно средство.
67. Според мен без да се вземе предвид методът на задвижване и марката и/или моделът на превозното средство, или показатели, които са в достатъчна степен равностойни на посочените показатели, разглежданата фиксирана изчислителна таблица не може да предостави задоволително приближение на действителната стойност на въпросното внесено употребявано превозно средство.
68. Когато националната правна уредба си служи с таблица, която не
отговаря на основното изискване, че таблицата трябва да предоставя задоволително приближение на стойността на внесеното употребявано превозно средство, според мен фактът, че тази разпоредба предвижда право на жалба, не е достатъчен, за да осигури съвместимостта на правната уредба с правото на ЕС(45) .
69. Съдебната практика изисква съществуването на право да се обжалват резултатите от прилагането на таблицата. Причината за това е, че за всяка подобна скала е присъщо нейните резултати да представляват приближения до реалната стойност(46) . Купувач, който не е удовлетворен от резултата от прилагането на таблицата към неговия конкретен случай, трябва да може да предприеме необходимите действия, за да гарантира постигането на правилния резултат. За сметка на това смятам за изначално погрешно да се подхожда към въпроса от обратната страна и да се твърди, че щом съществува право на жалба, не е от значение, че таблицата се основава на критерии, които са непълни.
70. Що се отнася до производството за обжалване на размера, определен чрез фиксираната изчислителна таблица, и по-специално дали тя позволява да се вземат предвид всички релевантни фактори, това е въпрос от компетентността на националния съд.
71. Следователно считам, че национална правна уредба, която въвежда нова такса, налагана при първата регистрация на употребявани моторни превозни средства, внесени от друга държава членка, не нарушава член 110 ДФЕС само въз основа на това, че таксата не се налага върху равностойни превозни средства, които вече се намират на националния пазар преди въвеждането ѝ.
72. Такава такса обаче е забранена с член 110 ДФЕС, ако наложеният върху внесено употребявано превозно средство размер на таксата превишава остатъчната стойност на таксата, включена в продажната цена на равностойно употребявано превозно средство, върху което е била наложена таксата при неговата първа регистрация като ново превозно средство.
73. За да се гарантира, че няма да има такова превишаване, размерът на таксата, наложена върху превозните средства, чиято първа регистрация е като употребявани превозни средства, трябва да се намали успоредно, във възможно най-голяма близост, с обезценяването на превозното средство като ново. Фиксирана изчислителна таблица, която се основава единствено на възрастта на превозното средство, без да взема предвид броя изминати километри или други засягащи обезценяването фактори, вероятно би била недостатъчна за тази цел.
Заключителни бележки
74. Макар националната юрисдикция да не повдига специално този въпрос в акта за преюдициално запитване, бих добавила по съображения за изчерпателност, че ако разглежданата такса бъде приета за дискриминационна, практиката на Съда предвижда, че частноправните субекти имат право да им бъдат възстановени налози, платени в държава членка в нарушение на правилата на правото на ЕС(47) . Във вътрешния правов ред на всяка държава членка трябва да се посочат компетентните юрисдикции и да се приемат подробни процесуални правила в тази област(48) .
75. На последно място, бих искала да отбележа, че макар настоящото заключение да се отнася само до производството, образувано по инициатива на г‑н Tatu за обжалване на таксата, наложена върху употребявано моторно превозно средство, което той е внесъл от Германия, не е възможно да се пренебрегне големият брой преюдициални запитвания, отправени от румънски съдилища във връзка със същия въпрос. Ако таксата бе налагана с по-ниска ставка, може би щяха да възникнат по-малко противоречия и съдебни производства. В конкретния случай таксата, която изглежда представлява 30 процента от стойността на внесеното превозно средство, без съмнение има значителен размер. Въпреки това определянето на размерите на националните данъци и такси е изцяло от компетентността на съответната държава членка. Тъй като член 110 ДФЕС не предвижда основание за контрол върху прекалено високите равнища на данъчно облагане, което държавите членки биха могли да приемат за дадени стоки, това не е въпрос, който може да има каквото и да било влияние върху гореизложеното(49) .
Заключение
76. В светлината на всички гореизложени съображения моето становище е, че Съдът трябва да даде следния отговор на преюдициалния въпрос, поставен от Tribunalul Sibiu, Secţia Comercială şi de contencios administrativ:
„1) Национална правна уредба, която въвежда нова такса, налагана при първата регистрация на употребявани моторни превозни средства, внесени от друга държава членка, не нарушава член 110 ДФЕС само въз основа на това, че таксата не се налага върху равностойни превозни средства, които вече се намират на националния пазар преди въвеждането ѝ.
2) Такава такса обаче е забранена с член 110 ДФЕС, ако размерът на наложената върху внесено употребявано превозно средство такса превишава остатъчната стойност на таксата, включена в продажната цена на равностойно употребявано превозно средство, върху което е била наложена таксата при неговата първа регистрация като ново превозно средство.
3) За да се гарантира, че няма да има такова превишаване, размерът на таксата, наложена върху превозните средства, чиято първа регистрация е като употребявани превозни средства, трябва да се намали успоредно, във възможно най-голяма близост, с обезценяването на превозно средство като ново. Фиксирана изчислителна таблица, която се основава единствено на възрастта на превозното средство, без да взема предвид броя изминати километри или други фактори, засягащи обезценяването, вероятно би била недостатъчна за тази цел“.
(1) .
(2)  –	Макар събитията по главното производство да са настъпили преди преномерирането на членовете на Договора с влизането в сила на Договора от Лисабон на 1 декември 2009 г., навсякъде използвам настоящото номериране за улесняване на позоваването.
(3)  –	Правната уредба е сложна и не предлагам тук да ѝ се прави пълно обобщение. Що се отнася до разглежданото по главното производство конкретно превозно средство, стандартът Евро 2 е въведен, считано от 1 януари 1996 г., с Директива 91/441/ЕИО на Съвета от 26 юни 1991 година за изменение на Директива 70/220/ЕИО за сближаване на законодателствата на държавите членки относно мерките, които следва да се предприемат срещу замърсяването на въздуха от емисии от моторните превозни средства (ОВ L 242, 1991 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 13, том 10, стр. 135). Приетото след това законодателство въвежда нови стандарти, като приложимият понастоящем стандарт е известен като „Евро 5“, а новият стандарт „Евро 6“ се очаква да влезе в сила през 2014 г. (вж. Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2007 година за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства (ОВ L 171, 2007 г., стр. 1). Вж. също Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 година за определяне на стандарти за емисиите от нови леки пътнически автомобили като част от цялостния подход на Общността за намаляване на емисиите на CO 2
от лекотоварните превозни средства (ОВ L 140, 2009 г., стр. 1).
(4)  –	Категория „M“ включва „моторни превозни средства с най-малко четири колела, проектирани и конструирани за превозване на пътници“. Категория „N“ включва „моторни превозни средства с най-малко четири колела, проектирани и конструирани за превозване на товари“. Вж. приложение II към Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 5 септември 2007 година за създаване на рамка за одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства (Рамкова директива) (ОВ L 263, 2007 г., стр. 1). Тези категории по-нататък се подразделят в зависимост от броя места и максималната маса (категория M) или само максималната маса (категория N).
(5)  – Вж. по-специално Решение от 2 април 1998 г. по дело Outokumpu (C‑213/96, Recueil, стр. І‑1777, точка 20).
(6)  – Решение от 5 октомври 2006 г. по дело Nádasdi и Németh (C‑290/05 и C‑333/05, Recueil, стр. І‑10115, точка 41).
(7)  –	Решение от 18 януари 2007 г. по дело Brzeziński (C‑313/05, Сборник, стр. І‑513, точка 50).
(8)  –	Вж. по-специално Решение от 7 юли 1994 г. по дело Lamaire (C‑130/93, Recueil, стр. І‑3215, точка 10) и Решение от 12 октомври 1993 г. по дело Vanacker и Lesage (C‑37/92, Recueil, стр. І‑4947, точка 7).
(9)  –	Вж. по-специално Решение по дело Lamaire, посочено в предходната бележка под линия, точка 10.
(10)  –	Вж. например Решение от 11 юли 2002 г. по дело Marks & Spencer (C‑62/00, Recueil, стр. І‑6325, точка 32).
(11)  – Вж. по-конкретно Решение по дело Brzeziński, посочено в бележка под линия 7, точка 30.
(12)  – Вж. Заключение на генералния адвокат Tizzano по дело Air Liquide Industries Belgium (Решение от 15 юни 2006 г., C‑393/04 и C‑41/05, Recueil, стр. І‑5293, точка 86).
(13)  –	Вж. в този смисъл Решение от 3 март 1988 г. по дело Bergandi (252/86, Recueil, стр. 1343, точка 25).
(14)  – Вж. по-специално Решение от 16 юни 1966 г. по дело Lütticke (57/65, Recueil, стр. 205, 212) и Решение от 22 февруари 2001 г. по дело Gomes Valente (C‑393/98, Recueil, стр. І‑1327, точка 33).
(15)  –	Вж. точки 4—22 от моето заключение по дело C‑290/05, посочено в бележка под линия 6 (Recueil, стp. І‑10118).
(16)  –	Решение от 11 декември 1990 г. (дело C‑47/88, Recueil, стр. І‑4509).
(17)  –	Решение от 29 април 2004 г. (C‑387/01, Recueil, стр. І‑4981).
(18)  –	Вж. Решение по дело Nádasdi и Németh, посочено по-горе в бележка под линия 6, Решение по дело Brzeziński, посочено по-горе в бележка под линия 7, Решение от 20 септември 2007 г. по дело Комисия/Гърция (C‑74/06, Сборник, стр. І‑7585) и Решение от 3 юни 2010 г. по дело Калинчев (C‑2/09, все още непубликувано в Сборника).
(19)  – Вж. по-специално Решение от 9 март 1995 г. по дело Nunes Tadeu (C‑345/93, Recueil, стр. І‑479, точка 11).
(20)  – Вж. в този смисъл Решение по дело Комисия/Дания, посочено по-горе в бележка под линия 16, точка 9.
(21)  –	Това отразява общия принцип, закрепен в практиката на Съда по член 110 ДФЕС, а именно че „член [110 ДФЕС] като цяло има за цел да осигури свободното движение на стоки между държавите членки в нормални условия на конкуренция чрез отстраняването на всякакви форми на закрила, която може да последва от прилагането на дискриминационно вътрешно данъчно облагане по отношение на стоки с произход от други държави членки“ (Решение по дело Комисия/Дания, посочено по-горе в бележка под линия 16, точка 9).
(22)  – Вж. Решение по дело Nádasdi и Németh, посочено по-горе в бележка под линия 6, точка 53. Вж. също моето заключение по дело Nádasdi, посочено по-горе в бележка под линия 15, точка 66.
(23)  –	Вж. по-специално Решение по дело Комисия/Дания, посочено по-горе в бележка под линия 16, точка 18.
(24)  –	Вж. в този смисъл Решение по дело Комисия/Дания, посочено по-горе в бележка под линия 16, точка 21.
(25)  –	Вж. в този смисъл Решение по дело Nunes Tadeu, посочено по-горе в бележка под линия 19, точка 12 и сл. Вж. също точка 14 от заключението на генералния адвокат Jacobs по това дело, в която се посочва: „от Решение по дело Комисия/Дания ясно следва, че таксата, наложена върху вносен употребяван автомобил, не трябва да надвишава остатъчния данък, съдържащ се в стойността на употребяван автомобил с национален произход със същите характеристики. За да се изчисли остатъчният данък, съдържащ се в стойността на употребяван автомобил с национален произход, е необходимо да се погледне пазарната му стойност, като се предполага, че размерът на остатъчния данък намалява правопропорционално на стойността на автомобила. В този смисъл, ако стойността на нов автомобил, пуснат на пазара в Португалия през 1987 г., е била 1 000 000 ESC, включително 200 000 ESC данък върху превозните средства, и ако през 1990 г. стойността на автомобила е 600 000 ESC, остатъчният данък, включен в тази стойност, възлиза на 120 000 ESC […]“. Остатъчният данък, разглеждан като част от пазарната стойност на въпросното превозно средство, остава постоянна пропорция от тази стойност след обезценяване (вж. моето заключение по дело Brzeziński, посочено по-горе в бележка под линия 7, точка 41).
(26)  –	Вж. в този смисъл заключението на генералния адвокат Jacobs по дело Nunes Tadeu, посочено по-горе в бележка под линия 19, точка 18. Позволявам си да изразя несъгласие с това заключение, доколкото от него се разбира, че преоценката в държавата вносител представлява само възможност, освен ако, разбира се, може да се докаже, че стойностите на употребяваните превозни средства в държавата износител и в държавата вносител са толкова близки, че биха могли да се разглеждат като еднакви в оперативно отношение.
(27)  – Вж. Решение по дело Gomes Valente, посочено по-горе в бележка под линия 14, точка 28. Според мен критериите, установени чрез позоваване на „фиксирана“ изчислителна таблица, се отнасят до скала на стойности, определени въз основа на поредица от референтни стойности, които са фиксирани така, че да не се различават според конкретните обстоятелства, а да се прилагат последователно във всички случаи от един и същи вид.
(28)  – Вж. Решение по дело Комисия/Гърция, посочено по-горе в бележка под линия 18, точка 37.
(29)  – Вж. моето заключение по дело Brzeziński, посочено по-горе в бележка под линия 7, точка 44.
(30)  –	Вж. Решение по дело Gomes Valente, посочено по-горе в бележка под линия 14, точки 24 и 26.
(31)  –	Вж. Решение от 19 септември 2002 г. по дело Tulliasiamies и Siilin (C‑101/00, Recueil, стр. І‑7487, точки 87 и 88).
(32)  –	Вж. Решение по дело Комисия/Гърция, посочено по-горе в бележка под линия 18, точка 52 и сл.
(33)  –	Вж. Решение по дело Nádasdi и Németh, посочено по-горе в бележка под линия 6, точка 49. Вж. също точка 51 и бележка под линия 25 от моето заключение по дело Nádasdi, посочено по-горе в бележка под линия 15, където отбелязвам, че разликите, произтичащи от въвеждането на нова такса, са неизбежни, и че предвид суверенитета на държавите членки в тази област, преценката, която трябва да се извърши с оглед на правото на ЕС, трябва да се отнася до въпроса дали всяка следваща такса (или данъчна ставка) сама по себе си е дискриминационна. Ако вносните употребявани автомобили бяха разглеждани като сравними с употребяваните превозни средства, които вече се намират в движение в държавата членка преди въвеждането на таксата, държавата членка никога нямаше да може да въведе такса като разглежданата.
(34)  –	Наясно съм с възможността да се изтъкне обстоятелството, що се отнася до такса, която се очаква да бъде такса за замърсяване, че предвиждането на намаляване на размера на таксата поради възрастта на превозното средство трудно може да се съвмести с идеята, че колкото по-старо е то, толкова по-вероятно е да замърсява околната среда. Макар този довод да не е лишен от основание, трудно може да си представим как румънският законодател би приел различна правна уредба предвид ясното изискване, установено в практиката на Съда, че трябва да се вземе предвид обезценяването на превозното средство. Възрастта на превозното средство непременно е релевантен фактор в този контекст.
(35)  – Например Решение по дело Brzeziński, посочено по-горе в бележка под линия 7, точка 30.
(36)  – В акта за преюдициално запитване не се посочва точната дата, на която е подадено заявлението за регистрация. Според писменото становище, представено от румънското правителство, въпросната дата е 27 октомври 2008 г.
(37)  –	Вж. моето заключение по дело Nádasdi, посочено по-горе в бележка под линия 17, точка 51.
(38)  – Вж. точка 42 по-горе.
(39)  – Вж. точка 43 по-горе.
(40)  – Не е напълно ясно как се е стигнало до този резултат. Предполагам, че означава, че изчисляването на процента намаляване във втората колона от приложение 4 взема предвид техническото състояние и оборудване, които са обичайни за превозните средства на същата възраст като съответното превозно средство. Разбира се, запитващата юрисдикция ще трябва да тълкува националната правна уредба и да определи точния смисъл на тази разпоредба.
(41)  – Вж. точка 11 по-горе.
(42)  – Вж. точка 42 по-горе.
(43)  – Посочено по-горе в бележка под линия 14.
(44)  – Вж. точка 42 по-горе.
(45)  –	Вж. в този смисъл Решение по дело Комисия/Гърция, посочено по-горе в бележка под линия 18, точка 43.
(46)  –	Вж. в този смисъл Решение по дело Tulliasiamies и Siilin, посочено по-горе в бележка под линия 31, точка 89. Вж. по-специално и Решение по дело Комисия/Гърция, посочено по-горе в бележка под линия 18, в което се посочва, че целта на фиксираната изчислителна таблица е да произведе резултат, който „като общо правило би бил много близък до действителната стойност [на превозното средство]“ (точка 29).
(47)  – В този смисъл вж. по-специално Решение по дело Marks & Spencer, посочено по-горе в бележка под линия 10, точка 30.
(48)  –	Пак там, точка 34. Допълнителни аргументи в тази връзка могат да се намерят в заключението на генералния адвокат Jacobs по дело Nunes Tadeu, посочено по-горе в бележка под линия 19, точка 23.
(49)  – Вж. в този смисъл Решение по дело Комисия/Дания, посочено по-горе в бележка под линия 16, точка 10.