62016CC0274
CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
SR. MICHAL BOBEK
presentadas el 19 de octubre de 2017 (
1
)
Asuntos acumulados C‑274/16, C‑447/16 y C‑448/16
flightright GmbH
contra
Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo, S.A. (C‑274/16)
[Petición de decisión prejudicial planteada por el Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal Civil y Penal de Düsseldorf, Alemania)]
y
Roland Becker
contra
Hainan Airlines Co. Ltd (C‑447/16)
y
Mohamed Barkan,
Souad Asbai,
Assia Barkan,
Zakaria Barkan,
Nousaiba Barkan
contra
Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo, S.A. (C‑448/16)
[Peticiones de decisión prejudicial planteada por el Bundesgerichtshof (Tribunal Supremo Civil y Penal, Alemania)]
«Procedimientos prejudiciales — Reglamentos (CE) n.o 44/2001 y (UE) n.o 1215/2012 — Competencia para conocer de una demanda interpuesta en el marco del Reglamento (CE) n.o 261/2004 — Vuelo con retraso — Viajes compuestos de varios tramos — Concepto de “en materia contractual” — Prestación de servicios — Lugar de cumplimiento — Demandado domiciliado en un tercer país»
I. Introducción
1.
Los presentes asuntos versan sobre tres demandas de compensación interpuestas en virtud del Reglamento (CE) n.o 261/2004 (
2
) contra determinadas compañías aéreas por retrasos y denegación de embarque en diferentes etapas de viajes de varios tramos.
2.
Las dos primeras demandas tienen un elemento en común: la compañía aérea contractual (en lo sucesivo, «compañía contractual») vendió a los pasajeros un viaje compuesto de dos tramos. La compañía contractual únicamente operaba el segundo tramo del viaje. El primer tramo corría a cargo de un transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo (en lo sucesivo, «compañía operadora»). En ambos casos, se produjeron retrasos en el primer tramo del viaje que ocasionó que los pasajeros perdieran su vuelo de conexión.
3.
Estos hechos suscitan dos cuestiones jurídicas. En primer lugar, ¿cuál es la naturaleza de la demanda interpuesta contra la compañía operadora por los pasajeros a causa de un retraso producido en el primer tramo del viaje? ¿Puede una demanda de estas características considerarse una demanda «en materia contractual» en el sentido de los Reglamentos (CE) n.o 44/2001 (
3
) y (UE) n.o 1215/2012, (
4
) aun cuando no exista un contrato entre el pasajero y la compañía operadora?
4.
En segundo lugar, ¿qué órganos jurisdiccionales tienen competencia internacional sobre dichas demandas de compensación? Los pasajeros presentaron sus demandas contra la compañía operadora ante los órganos jurisdiccionales de Alemania, país de destino del segundo tramo del viaje. Ahora bien, la compañía operadora efectuó el primer tramo del viaje, que no tenía ni origen ni destino en Alemania.
5.
El tercer asunto versa asimismo sobre una demanda de compensación, pero plantea una cuestión diferente. Dicha demanda se presentó contra una compañía operadora que también era la compañía contractual del pasajero para el tramo del vuelo objeto de la demanda. Sin embargo, la cuestión relativa a la competencia en este caso tiene un carácter diferente, dado que la compañía aérea que denegó el embarque está domiciliada fuera de la Unión. Por tanto, debe determinarse qué normas de competencia internacional son aplicables a tal situación.
II. Marco jurídico
a)
Reglamento n.o 261/2004
6.
El artículo 2, letra b), del Reglamento n.o 261/2004 define «transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo» como «todo transportista aéreo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero».
7.
El artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.o 261/2004 se aplica:
«a)
a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado;
b)
a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, a menos que disfruten de beneficios o compensación y de asistencia en ese tercer país, cuando el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo en cuestión sea un transportista comunitario.»
8.
De conformidad con el artículo 3, apartado 5, el Reglamento n.o 261/2004 es aplicable a cualquier compañía operadora que proporcione transporte a los pasajeros a los que se hace referencia en los apartados 1 y 2 de dicha disposición. El artículo 3, apartado 5, segunda frase, dispone que «cuando [una compañía operadora] que no tenga contrato con el pasajero dé cumplimiento a obligaciones en virtud del presente Reglamento, se considerará que lo hace en nombre de la persona que tiene un contrato con el pasajero».
9.
El artículo 6, apartado 1, define la asistencia que la compañía operadora debe ofrecer a los pasajeros en caso de retraso, en función de la duración de éste y de la distancia del vuelo. El artículo 7, apartado 1, establece los importes de compensación a tanto alzado que deben abonarse a los pasajeros.
10.
El artículo 13 del Reglamento n.o 261/2004 versa sobre el «Derecho de reparación». Reza como sigue: «Cuando [una compañía operadora] abone una compensación o dé cumplimiento a las demás obligaciones que le impone el presente Reglamento, no podrá interpretarse que las disposiciones de este último limitan su derecho a reclamar una compensación a cualquier otra persona, incluidos terceros, de conformidad con la legislación aplicable. En especial, este Reglamento no limita en ningún modo el derecho [de la compañía operadora encargada] de efectuar el vuelo de tratar de lograr que un operador turístico u otra persona con quien [la compañía operadora encargada] de efectuar el vuelo tiene un contrato le reembolse. Asimismo, ninguna disposición del presente Reglamento podrá interpretarse como una restricción al derecho del operador turístico o de un tercero, no pasajero, con quien [la compañía operadora] tenga un contrato, de solicitar de [esta última] el reembolso o una compensación […]»
b)
Reglamentos n.o 44/2001 y n.o 1215/2012
11.
Con arreglo al artículo 66, apartado 1, del Reglamento n.o 1215/2012, dicho instrumento es aplicable a las acciones judiciales ejercitadas a partir del 10 de enero de 2015.
12.
Los procedimientos C‑447/16 y C‑448/16 se iniciaron antes de la citada fecha. Por tanto, el Reglamento n.o 44/2001 sigue siendo aplicable en ambos casos. Sin embargo, el Reglamento n.o 1215/2012 sí es aplicable al asunto C‑274/16. Ahora bien, salvo por la numeración, las disposiciones de ambos Reglamentos aplicables a los tres asuntos son idénticas.
13.
En virtud del artículo 2, apartado 1, del Reglamento n.o 44/2001 y del artículo 4, apartado 1, del Reglamento n.o 1215/2012, «las personas domiciliadas en un Estado miembro estarán sometidas, sea cual sea su nacionalidad, a los órganos jurisdiccionales de dicho Estado».
14.
De acuerdo con el artículo 4, apartado 1, del Reglamento n.o 44/2001 y el artículo 6, apartado 1, del Reglamento n.o 1215/2012, «si el demandado no estuviere domiciliado en un Estado miembro, la competencia judicial se regirá, en cada Estado miembro, por la ley de este Estado miembro […]». (
5
) El artículo 4, apartado 2, del Reglamento n.o 44/2001 y el artículo 6, apartado 2, del Reglamento n.o 1215/2012 establecen que «toda persona, sea cual fuere su nacionalidad, domiciliada en el territorio de un Estado miembro, podrá invocar contra dicho demandado, del mismo modo que los nacionales de este Estado, las reglas de competencia judicial vigentes en el mismo […]».
15.
La segunda sección de ambos Reglamentos contiene las normas sobre competencias especiales. Las disposiciones pertinentes se hallan en el artículo 5 del Reglamento n.o 44/2001 y en el artículo 7 del Reglamento n.o 1215/2012. Con arreglo al apartado 1, letra a), de dichos artículos, las personas domiciliadas en un Estado miembro podrán ser demandadas en otro Estado miembro en materia contractual, ante el tribunal del lugar en el que hubiere sido o debiere ser cumplida la obligación que sirviere de base a la demanda. De conformidad con el apartado 1, letra b), segundo guion, de los citados artículos, cuando se tratare de una prestación de servicios, el lugar de cumplimiento de la obligación de que se trate será «el lugar del Estado miembro en el que, según el contrato, hubieren sido o debieren ser prestados los servicios».
16.
Además, de conformidad con el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 44/2001 y el artículo 7, apartado 2, del Reglamento n.o 1215/2012, «en materia delictual o cuasidelictual», será competente «el tribunal del lugar donde se hubiere producido o pudiere producirse el hecho dañoso».
III. Hechos, procedimiento nacional y cuestiones prejudiciales
17.
Los hechos y el procedimiento de cada asunto (demanda 1: flightright; demanda 2: Barkan, y demanda 3: Becker) se describen en las secciones A a C infra, respectivamente.
A.
Asunto C‑274/16, flightright GmbH contra Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo, S.A.
18.
En este asunto, los pasajeros adquirieron un viaje compuesto de dos tramos, de Ibiza (España) a Düsseldorf (Alemania) vía Palma de Mallorca (España), a la compañía aérea Air Berlin PLC & Co Luftverkehrs KG (en lo sucesivo, «Air Berlin»). El primer tramo del viaje lo operaba Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo, S.A. (en lo sucesivo, «Air Nostrum»). El segundo tramo lo operaba Air Berlin. El primer tramo del viaje sufrió un retraso que ocasionó que los pasajeros perdiesen su vuelo de conexión y que, finalmente, llegaran a Düsseldorf con un retraso de trece horas.
19.
Los pasajeros cedieron los derechos que les asistían como consecuencia del retraso en virtud del Reglamento n.o 261/2004 a flightright GmbH (en lo sucesivo, «flightright»). Flightright solicita ahora a Air Nostrum una compensación de 500 euros y los correspondientes intereses (en lo sucesivo, «demanda 1: flightright»).
20.
Flightright ha interpuesto una demanda ante el Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal Civil y Penal de Düsseldorf, Alemania). Dicho tribunal alberga dudas sobre si tiene competencia internacional para conocer del asunto. Más en particular, duda de que el destino final, Düsseldorf, sea el lugar de cumplimiento en el sentido del artículo 7, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 1215/2012. Ello se debe a que el retraso se produjo en el primer tramo del viaje, que no empezó ni terminó en Alemania, y que estaba operado por una compañía aérea distinta de la compañía con la que se celebró el contrato de transporte.
21.
En estas circunstancias, el Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal Civil y Penal de Düsseldorf) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:
«¿Procede considerar que, en un transporte de pasajeros por ruta aérea que se compone de dos vuelos sin estancia significativa en el aeropuerto de tránsito, el lugar de llegada del segundo tramo constituye el lugar de cumplimiento a efectos del artículo 7, apartado 1, letra a), del [Reglamento n.o 1215/2012], aunque la demanda se dirija contra la compañía aérea que ha operado el primer tramo, en el cual se ha producido la irregularidad, y el transporte en el segundo tramo haya sido operado por otra compañía aérea?»
B.
Asunto C‑448/16, Mohamed Barkan y otros contra Air Nostrum L.A.M., S.A.
22.
El Sr. Mohamed Barkan, su esposa y sus tres hijos (en lo sucesivo, «el Sr. Barkan y otros») también compraron un viaje compuesto de dos tramos, de Melilla (España) a Fráncfort del Meno (Alemania), vía Madrid (España). El contrato de transporte se celebró con Iberia Líneas Aéreas de España (en lo sucesivo, «Iberia»). El primer tramo del viaje, de Melilla a Madrid, lo operaba Air Nostrum, mientras que el segundo tramo del vuelo, de Madrid a Fráncfort del Meno, lo operaba Iberia. La salida de Melilla a Madrid se retrasó, de modo que los pasajeros perdieron el vuelo de conexión y llegaron a su destino final (Fráncfort del Meno) cuatro horas después de lo previsto.
23.
Estos pasajeros presentaron una demanda contra Air Nostrum, por la que exigían sendas compensaciones de 250 euros en virtud del artículo 7, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 261/2004. El Sr. Barkan también solicita el reembolso de 100 euros en concepto de alimentación y llamadas telefónicas realizadas durante el retraso, así como los intereses correspondientes (en lo sucesivo, «demanda 2: Barkan»).
24.
Dicha demanda fue estimada por un órgano jurisdiccional de primera instancia. Sin embargo, fue desestimada en apelación. El órgano jurisdiccional de apelación consideró que los tribunales alemanes carecen de competencia internacional. Según dicho órgano jurisdiccional, el lugar de cumplimiento en el sentido del Reglamento n.o 44/2001 no se ubicaba en el territorio nacional. La demanda controvertida versaba sobre el retraso del vuelo de Melilla a Madrid; por tanto, el órgano jurisdiccional únicamente consideró esos dos lugares como posibles lugares de cumplimiento.
25.
El Bundesgerichtshof (Tribunal Supremo Civil y Penal, Alemania), que conoce del recurso de casación, ha señalado que, en el caso de autos, únicamente podría atribuirse competencia internacional a los órganos jurisdiccionales alemanes si se considera que el lugar de cumplimiento del servicio en cuestión se halla en Alemania. Esta determinación depende de que la relación jurídica entre los demandantes del procedimiento principal y Air Nostrum pueda clasificarse como contractual, a pesar de la inexistencia de una relación contractual directa entre dichos pasajeros y Air Nostrum.
26.
En estas circunstancias, el Bundesgerichtshof (Tribunal Supremo Civil y Penal) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las cuestiones prejudiciales siguientes:
«1)
¿Debe interpretarse el artículo 5, apartado 1, letra a), del [Reglamento n.o 44/2001] en el sentido de que el concepto de “en materia contractual” se extiende asimismo a una demanda de compensación presentada con arreglo al artículo 7 del [Reglamento n.o 261/2004] contra una compañía aérea operadora que no es parte del contrato celebrado por el pasajero en cuestión?
2)
En la medida en que resulte aplicable el artículo 5, apartado 1, del [Reglamento n.o 44/2001]:
¿Procede considerar que, en un transporte de pasajeros por ruta aérea que se compone de dos vuelos sin estancia significativa en el aeropuerto de tránsito, el destino final del pasajero constituye el lugar de prestación de los servicios a efectos del artículo 5, apartado 1, letra b), segundo guion, del [Reglamento n.o 44/2001], aunque la pretensión objeto de la demanda de compensación ejercitada en virtud del artículo 7 del [Reglamento n.o 261/2004] se base en una irregularidad producida en el primer tramo del vuelo y la acción se dirija contra la compañía aérea que ha operado dicho primer tramo, la cual no es parte del contrato de transporte?»
C.
Asunto C‑447/16, Roland Becker contra Hainan Airlines Co. Ltd
27.
El Sr. Roland Becker celebró un contrato de transporte aéreo con la compañía aérea Hainan Airlines Co. Ltd (en lo sucesivo, «Hainan Airlines») relativo a un viaje compuesto de dos tramos. Dicha compañía aérea está domiciliada fuera de la Unión. El primer tramo del viaje transcurría entre Berlín-Tegel (Alemania) y Bruselas (Bélgica), y el segundo entre Bruselas (Bélgica) y Pekín (China). El Sr. Becker efectuó la facturación de ambos vuelos en Berlín, donde obtuvo las correspondientes tarjetas de embarque. Asimismo, facturó su equipaje hasta Pekín. El primer tramo del viaje lo realizó Brussels Airlines en el horario previsto. Sin embargo, en Bruselas, al Sr. Becker se le denegó el embarque al segundo tramo hasta Pekín, operado por Hainan Airlines.
28.
El Sr. Becker interpuso una demanda contra Hainan Airlines en Alemania por la que solicita una indemnización de 600 euros en virtud del artículo 7, apartado 1, letra c), del Reglamento n.o 261/2004, además de los correspondientes intereses y costas procesales (en lo sucesivo, «demanda 3: Becker»).
29.
El órgano jurisdiccional de primera instancia desestimó la demanda por considerar que los tribunales alemanes carecían de competencia internacional. El órgano jurisdiccional de apelación alcanzó la misma conclusión. En su opinión, no podía establecerse un lugar de cumplimiento en el territorio nacional, dado que el primer tramo, de Berlín a Bruselas, y el segundo tramo, de Bruselas a Pekín, constituían dos vuelos independientes con arreglo al Reglamento n.o 261/2004. La demanda controvertida se refiere exclusivamente al tramo Bruselas-Pekín, de modo que se consideró que Bruselas era el lugar de cumplimiento. El órgano jurisdiccional añadió que Hainan Airlines no tiene su domicilio social en Alemania, por lo que los tribunales alemanes no podían basar su competencia internacional en él. Dado que el contrato controvertido tiene por objeto una prestación de servicios, únicamente puede atribuirse competencia en virtud del artículo 5, apartado 1, letra a), y el artículo 5, apartado 1, letra b), segundo guion, del Reglamento n.o 44/2001.
30.
El Bundesgerichtshof (Tribunal Supremo Civil y Penal), que conoce del recurso de casación, ha observado que la atribución de competencia internacional a los órganos jurisdiccionales alemanes depende de la naturaleza de la relación jurídica entre el Sr. Becker y Hainan Airlines. Depende asimismo de que Berlín, lugar de salida del primer vuelo, pueda considerarse el lugar de cumplimiento a tenor del Reglamento n.o 44/2001.
31.
En estas circunstancias, el Bundesgerichtshof (Tribunal Supremo Civil y Penal) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:
«¿Procede considerar que, en un transporte de pasajeros por ruta aérea que se compone de dos vuelos sin estancia significativa en el aeropuerto de tránsito, el lugar de salida del primer tramo del viaje constituye el lugar de prestación de los servicios a efectos del artículo 5, apartado 1, letra b), segundo guion, del [Reglamento n.o 44/2001], aunque la pretensión objeto de la demanda de compensación ejercitada en virtud del artículo 7 del [Reglamento n.o 261/2004] se base en una irregularidad producida en el segundo tramo del viaje y la acción se dirija contra la parte del contrato de transporte que, pese a ser la compañía aérea que operó el segundo tramo, no operó el primer tramo?»
IV. Procedimiento ante el Tribunal de Justicia
32.
Respecto de la demanda 1: fightright, han presentado observaciones escritas flightright, Air Nostrum, el Gobierno portugués y la Comisión Europea. En relación con la demanda 2: Barkan, han presentado observaciones escritas el Sr. Barkan y otros, Air Nostrum, la Confederación Suiza y la Comisión. En lo que concierne a la demanda 3: Becker, han presentado observaciones escritas el Sr. Becker, la Confederación Suiza y la Comisión.
33.
El Sr. Barkan y otros, flightright, Air Nostrum, el Gobierno francés y la Comisión formularon alegaciones orales en la vista conjunta celebrada el 6 de julio de 2017.
V. Apreciación
34.
Las presentes conclusiones se estructuran como se indica a continuación. La demanda 1: flightright y la demanda 2: Barkan están comprendidas en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 44/2001 o el Reglamento n.o 1215/2012. Por tanto, comenzaré analizando las dos cuestiones jurídicas que plantean estas dos demandas, a saber, si la demanda de compensación puede considerarse materia contractual (A.1.) y cuál es el lugar de cumplimiento del eventual contrato (A.2.). A continuación, abordaré la cuestión de la competencia internacional en relación con la demanda 3: Becker (B).
A.
Demanda 1: flightright y demanda 2: Barkan
35.
¿Cómo puede determinarse el Estado miembro cuyos tribunales tienen competencia internacional para conocer de demandas contra una compañía operadora distinta de la compañía contractual de los pasajeros?
36.
A tal efecto, es necesario identificar el criterio de competencia aplicable (1) y, a continuación, en el marco de dicho criterio, comprobar cuál es el foro internacional adecuado para interponer tales demandas, a la luz de la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto Rehder. (
6
) Dicha sentencia versaba sobre vuelos directos. Por tanto, debe establecerse cómo aplicarla a viajes compuestos de varios tramos (2).
1. Criterio de atribución de competencia aplicable
a) Naturaleza de la pretensión
37.
El Reglamento n.o 261/2004 define los derechos que los pasajeros pueden ejercitar contra la compañía operadora en caso de producirse una de las situaciones previstas por dicho Reglamento. Ahora bien, como es lógico, el propio Reglamento no especifica la naturaleza de las pretensiones que surjan en el marco del mismo a efectos de la aplicación de los Reglamentos n.o 44/2001 y n.o 1215/2012.
38.
El demandado en el procedimiento principal, Air Nostrum, está domiciliado en España. Por tanto, la competencia internacional de los tribunales alemanes no puede basarse en el criterio general de competencia que establecen el artículo 2, apartado 1, del Reglamento n.o 44/2001 y el artículo 4, apartado 1, del Reglamento n.o 1215/2012.
39.
En lo que respecta a los criterios especiales de competencia, es preciso recordar en primer lugar que el criterio de competencia especial previsto en materia de consumidores por los Reglamentos n.o 44/2001 y n.o 1215/2012 tampoco es aplicable al presente asunto. Es cierto que el Reglamento n.o 261/2004 es un instrumento que garantiza un elevado nivel de protección a los pasajeros. (
7
) Sin embargo, el criterio de competencia específico previsto a favor de los consumidores en el artículo 16, apartado 1, del Reglamento n.o 44/2001 y el artículo 18, apartado 1, del Reglamento n.o 1215/2012 únicamente se aplica, en virtud de las exclusiones expresamente previstas en el artículo 15, apartado 3, del Reglamento n.o 44/2001 y en el artículo 17, apartado 3, del Reglamento n.o 1215/2012, respectivamente, a los contratos de transporte que, por un precio global, ofrecen una combinación de viaje y alojamiento. A juzgar por los hechos relatados por los órganos jurisdiccionales remitentes, los contratos controvertidos en los procedimientos principales no reúnen tales características.
40.
Dado que el resto de criterios de competencia contemplados en los Reglamentos n.o 44/2001 y n.o 1215/2012 no resultan pertinentes, la competencia internacional de los tribunales alemanes únicamente puede determinarse a la luz del criterio especial de competencia en materia contractual o extracontractual.
41.
En su resolución de remisión relativa a la demanda 2: Barkan, el Bundesgerichtshof (Tribunal Supremo Civil y Penal) considera que las demandas controvertidas constituyen pretensiones legales ejercitadas en el marco de un contrato. Sobre la base de un contrato vigente celebrado con una compañía contractual, los pasajeros de los procedimientos principales tratan de ejercitar determinados derechos que no se derivan directamente de su contrato de transporte pero que están consagrados en el Reglamento n.o 261/2004. La posibilidad de ejercitarlos presupone, por tanto, la existencia de un contrato de transporte aéreo y la confirmación de una reserva. Por tanto, en términos generales, se trata de una materia contractual.
42.
Flightright, el Sr. Barkan y otros, el Gobierno francés y la Confederación Suiza consideran que las demandas controvertidas se engloban en el concepto de «materia contractual» en el sentido de los Reglamentos n.o 44/2001 y n.o 1215/2012. Flightright y el Sr. Barkan y otros se refieren, en esencia, al origen contractual de la demanda, pese a la inexistencia de un contrato firmado directamente con Air Nostrum.
43.
El Gobierno francés se basa en la jurisprudencia del Tribunal de Justicia en relación con el concepto de «materia contractual» que, en su opinión, se extiende asimismo a una demanda dirigida contra un tercero que autoriza que se dé cumplimiento a una obligación acordada por otros. Dicho Gobierno sostiene asimismo que la disposición «relativa a la agencia» prevista en el artículo 3, apartado 5, del Reglamento n.o 261/2004 confirma la naturaleza contractual de las demandas controvertidas.
44.
Del mismo modo, remitiéndose a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia y a la disposición citada del Reglamento n.o 261/2004, la Confederación Suiza también invoca esta última disposición, y añade que la cesión legal de obligaciones de la compañía contractual a la compañía operadora en virtud del Reglamento n.o 261/2004 indica que las demandas controvertidas son de índole contractual.
45.
La Comisión alcanza, en principio, esta misma conclusión. Según la Comisión, el Reglamento n.o 261/2004 imputa a la compañía operadora, y no a la compañía contractual, la responsabilidad de las obligaciones contenidas en dicho instrumento. El hecho de que los derechos que asisten a los pasajeros se definan en un reglamento en lugar de en un contrato es irrelevante. Esto se debe a que constituyen la consecuencia jurídica de una ejecución incorrecta del contrato.
46.
Air Nostrum parece aceptar que las demandas controvertidas se consideren contractuales (aunque subraya, en sus alegaciones escritas relativas a la demanda 1: flightright, la falta de vínculo contractual). Ahora bien, en su opinión, únicamente se le puede considerar responsable del tramo del viaje que, en efecto, operó y que se efectuó fuera de Alemania.
b) ¿Responsabilidad contractual o extracontractual?
47.
Como se desprende de la información suministrada por los órganos jurisdiccionales remitentes y que ha sido confirmada en la vista, existe, en esencia, una situación «triangular» que afecta a tres actores (compañía contractual, compañía operadora y pasajero) y a dos contratos: el contrato de transporte celebrado entre la compañía contractual y el pasajero y, como es habitual, un contrato marco general entre la compañía contractual y la compañía operadora. Ahora bien, los pasajeros y la compañía operadora demandada no han celebrado directamente ningún contrato. (
8
)
48.
Habida cuenta de este contexto fáctico y jurídico, en relación con la demanda 2: Barkan el órgano jurisdiccional remitente expresa sus dudas de que la demanda dirigida contra una entidad que no es parte del contrato subyacente aplicable pueda calificarse de demanda dimanante de un contrato.
49.
Durante el procedimiento se han barajado dos opciones a efectos de valorar la naturaleza de las demandas controvertidas.
50.
Por un lado, podría considerarse que son pretensiones en materia delictual o extracontractual. Dado que el pasajero y la compañía operadora no han celebrado un contrato, la compañía operadora ha sido demandada en realidad por no cumplir las obligaciones que le incumben en virtud del Reglamento n.o 261/2004. Por tanto, a efectos de competencia internacional, podría interpretarse que la demanda resulta de una suerte de responsabilidad jurídica extracontractual: el contenido de las obligaciones, las consecuencias del incumplimiento de tales obligaciones y la identidad del demandado se definen en el Reglamento n.o 261/2004. (
9
)
51.
Por otro lado, tal y como se señaló en la vista, la naturaleza contractual de la demanda podría inferirse de una especie de contrato implícito entre la compañía operadora y el pasajero (
10
) o bien considerando que el contrato marco general (de códigos compartidos o de cualquier otra forma de colaboración) entre la compañía contractual y la compañía operadora es un tipo de contrato en beneficio de terceros, a saber, el pasajero.
52.
En mi opinión, la naturaleza de la demanda es contractual y no extracontractual. Sin embargo, debo admitir que la interpretación según la cual existe un contrato implícito o un contrato en beneficio de terceros me parece bastante engorrosa y problemática. A mi juicio, existe un motivo más sencillo por el cual, a juzgar por la taxonomía de ambos Reglamentos, n.o 44/2001 y n.o 1215/2012, dicha demanda es de naturaleza contractual.
53.
En primer lugar, el tenor del artículo 5, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 44/2001 y del artículo 7, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 1215/2012, según los cuales una persona domiciliada en un Estado miembro puede ser demandada en otro Estado miembro «en materia contractual», (
11
) es bastante abierto. Esta redacción, que también figura en otras versiones lingüísticas, (
12
) especifica claramente «en materia contractual», y no «parte contractual».
54.
Por consiguiente, en mi opinión, la norma de competencia que establecen el artículo 5, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 44/2001 y el artículo 7, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 1215/2012 se basa en la causa de la acción y no en la identidad de las partes. Lo importante es determinar si la fuente subyacente y original de los derechos y obligaciones controvertidos y el motivo por el que se interpone la demanda contra un demandado en concreto resultan de un contrato. En caso afirmativo, la consiguiente acción de ejecución constituye una acción «en materia contractual» aun cuando, como ocurre con frecuencia con las disposiciones jurídicas en materia de protección a los consumidores, los derechos y las obligaciones que se ejecutan en particular en el caso concreto «dimanan» (es decir, son aplicables sin posibilidad de excepción) de un contrato en virtud de normas de carácter imperativo.
55.
Hay dos analogías sistémicas en los Reglamentos n.o 44/2001 y n.o 1215/2012 que confirman este extremo. En primer lugar, como ocurre con la interpretación del concepto de «en materia de seguros», lo importante es que el demandante respectivo ejercite derechos que resultan de un contrato de seguro y no dependen de que sea parte o no de dicho contrato. (
13
) En segundo lugar, también es posible hacer alusión a los casos de sucesión jurídica en caso de demandas de terceros. En determinadas circunstancias, un tercero puede asumir la posición de otra persona al objeto de ejercitar los derechos que le asisten en virtud de una relación jurídica de la que el demandante no es parte. De nuevo, un tercero que ejercite derechos reconocidos en el contrato original puede estar facultado (
14
) para ello en virtud de un criterio de competencia en materia contractual, aun cuando no sea parte del contrato original. (
15
) Tal y como apunta la Comisión, en la sentencia Frahuil el Tribunal de Justicia no excluyó, en principio, que una demanda «en materia contractual» pudiera englobar una situación en la que una tercera entidad interpusiera una demanda contra una de las partes de un contrato en virtud de la cesión legal de un derecho a un tercero demandante, si puede acreditarse que el demandado autorizó la obligación pertinente. (
16
) Esto muestra, de nuevo, que para que una cuestión quede comprendida en el criterio de competencia que establecen el artículo 5, apartado 1, del Reglamento n.o 44/2001 y el artículo 7, apartado 1, del Reglamento n.o 1215/2012 las partes de la demanda no tienen por qué coincidir necesariamente con las del contrato: así sucede siempre y cuando exista una base contractual subyacente que fundamente la demanda del tercero o permita exigirle responsabilidad respecto del cumplimiento de las obligaciones asumidas contractualmente por dicho tercero o a su favor.
56.
En segundo lugar, en términos generales, cuando transporta a un pasajero, la compañía operadora no contractual cumple una obligación de naturaleza contractual. Para la compañía operadora, transportar al pasajero no constituye una obligación legal de ningún tipo. A este respecto, conviene señalar que, en relación con el concepto de «materia delictual o cuasidelictual» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 44/2001, el Tribunal de Justicia declaró que abarca todas las demandas dirigidas a exigir la responsabilidad de un demandado y que no estén relacionadas con la «materia contractual» en el sentido del artículo 5, apartado 1, letra a), de dicho Reglamento. (
17
)
57.
A contrario, las demandas que sí estén relacionadas, de una u otra forma, con un contrato están comprendidas en el ámbito de aplicación del artículo 5, apartado 1, del Reglamento n.o 44/2001 y del artículo 7, apartado 1, del Reglamento n.o 1215/2012.
58.
Esto me lleva a un tercer punto. Desde un punto de vista concreto, no hay duda de que el objetivo y la verdadera razón de las demandas controvertidas es ejercitar derechos sustantivos contra la compañía operadora debido al cumplimiento defectuoso de la obligación de efectuar un transporte aéreo en las condiciones previstas en el contrato. No se ha disputado que Air Nostrum, en su condición de compañía operadora no contractual, aceptó transportar a los pasajeros demandantes desde el punto A hasta el punto B en ejecución del contrato celebrado entre dichos pasajeros y la compañía contractual.
59.
Los pasajeros han dirigido sus demandas contra la compañía operadora porque dicha compañía actuó voluntariamente en nombre y representación de la compañía contractual, en el sentido del artículo 3, apartado 5, segunda frase, del Reglamento n.o 261/2004. Sin tal consentimiento, la compañía operadora no contractual habría denegado el embarque al pasajero. De no existir la relación contractual subyacente entre el pasajero y la compañía contractual, la base jurídica de los derechos, esto es, el Reglamento n.o 261/2004, no bastaría para que la demanda prosperase.
60.
Por tanto, en términos generales, una demanda de compensación contra una compañía operadora constituye una demanda «en materia» del contrato de transporte aéreo celebrado entre el pasajero y la compañía contractual. Al fin y al cabo, no se discute que determinadas formas de «subcontratación» o «externalización» acordadas por la parte contractual original (el principal) y sus posibles agentes no modifican la naturaleza ni el alcance de las obligaciones asumidas por el principal.
61.
Habida cuenta de las consideraciones que preceden, considero que el artículo 5, apartado 1, letra a) del Reglamento n.o 44/2001 y el artículo 7, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 1215/2012 deben interpretarse en el sentido de que el concepto de «en materia contractual» se extiende a una demanda de compensación presentada con arreglo al artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004 contra una compañía aérea operadora que no es parte del contrato celebrado entre el pasajero en cuestión y otra compañía aérea.
2. Foro de las demandas interpuestas contra la compañía operadora
a) Rehder
62.
En la sentencia Rehder, (
18
) el Tribunal de Justicia se pronunció sobre la competencia internacional (
19
) en el caso de demandas presentadas en virtud del Reglamento n.o 261/2004 por un pasajero que celebró un contrato de transporte con una compañía aérea, que también era la compañía operadora del vuelo directo cancelado objeto de la demanda en cuestión. En opinión del Tribunal de Justicia, el tribunal competente es aquel en cuya demarcación se halle el lugar de salida o el lugar de llegada del avión. La elección última entre estas dos opciones recae sobre el demandante.
63.
El Tribunal de Justicia concluyó que estos dos lugares presentaban un vínculo suficiente de proximidad con los elementos materiales del litigio. Para alcanzar esta conclusión, el Tribunal de Justicia tomó en consideración los servicios oportunos prestados en ese contexto, a saber, «el registro y el embarque de pasajeros así como la acogida de éstos a bordo del avión en el lugar de despegue pactado en el contrato de transporte, la salida del aparato a la hora prevista, el transporte de pasajeros y de sus equipajes desde el lugar de partida hasta el lugar de llegada, la atención a los pasajeros durante el vuelo y, finalmente, el desembarque de éstos». Tal consideración, excluía, según el Tribunal de Justicia, los lugares donde se realizan las escalas, debido a la ausencia de un «vínculo suficiente con los servicios esenciales derivados del contrato [en cuestión]». (
20
)
64.
En la sentencia Rehder, al ponderar la pertinencia de lugares de partida y llegada de un vuelo directo, el Tribunal de Justicia señaló que «los transportes aéreos suponen, por su propia naturaleza, servicios prestados de manera indivisible y unitaria […], de forma que no cabe distinguir en tales casos, en función de un criterio económico, una parte concreta de [la prestación principal] que se preste en un lugar preciso» (
21
) (en oposición a la determinación del lugar de cumplimiento en caso de distintos lugares de entrega de mercancías). (
22
)
65.
Además, el Tribunal de Justicia comprobó que su conclusión era acorde a los objetivos de proximidad, previsibilidad y seguridad jurídica. El Tribunal de Justicia añadió a este respecto que la elección entre dos únicos foros permite a ambas partes identificar con facilidad los tribunales ante los que puede interponerse la demanda.
b) ¿Es posible extender las conclusiones del asunto Rehder a viajes de varios tramos?
66.
Los presentes asuntos difieren del asunto Rehder en dos aspectos. Por un lado, los vuelos objeto de los litigios principales están compuestos de varios tramos, no son vuelos directos. Por el otro, la compañía operadora demandada es diferente de la compañía que celebró un contrato con los pasajeros.
67.
La compañía contractual demandada (Air Nostrum) no operó ningún tramo del viaje que tuviera su salida o llegada en Alemania, destino del segundo tramo del viaje. Al mismo tiempo, el primer tramo, efectuado por la compañía operadora demandada, formaba parte del viaje completo, que tenía por objeto transportar a los pasajeros desde España hasta Alemania.
68.
Teniendo en cuenta estos elementos fácticos y los motivos en los que se basó el Tribunal de Justicia para proponer su conclusión en la sentencia Rehder, a efectos del presente asunto hay dos maneras principales de definir el lugar de cumplimiento de los servicios prestados.
69.
En primer lugar, en lo que respecta a viajes de varios tramos, la lógica de la sentencia Rehder podría entenderse de una manera «estanca»: dado que la compañía contractual es responsable de todo el vuelo, el lugar de cumplimiento del servicio en cuestión debería ser el lugar de partida original y el de destino final. Lo mismo resultaría aplicable a cada compañía operadora en relación con la etapa del vuelo efectuada por ella. Por tanto, en un viaje de dos tramos, el lugar de cumplimiento de la compañía operadora no contractual que efectúa el primer tramo del viaje sería el lugar de salida y el lugar de llegada de ese tramo de viaje en particular (es decir, el lugar donde el pasajero realiza la conexión). Esta es, en esencia, la postura defendida por Air Nostrum y por la Comisión.
70.
En segundo lugar, la lógica de la sentencia Rehder también podría extenderse en bloque, de modo que el lugar de cumplimiento se definiría de la misma manera tanto para la compañía contractual como para la compañía operadora. En el contexto de las demandas controvertidas, podría interpretarse que la compañía operadora es responsable de todo el viaje: tiene la obligación de garantizar que el cumplimiento de sus obligaciones permitirá a los pasajeros llegar al destino final en los términos acordados en el contrato con la compañía contractual. Esto significa que tanto el lugar de salida del primer tramo como el lugar de llegada del segundo (o de cualquier último) tramo del viaje constituyen el lugar de cumplimiento a efectos de determinar el foro internacional y en relación con los derechos dimanantes de dicho vuelo considerado en su conjunto. Ésta es, en esencia, la postura defendida por los demandantes en ambos litigios, así como por los Gobiernos francés y portugués y la Confederación Suiza.
71.
Por una serie de motivos que se exponen en detalle en la siguiente sección, debo admitir que, a mi juicio, la segunda postura es más convincente.
c) Compañía contractual y operadora: reflejo del lugar de cumplimiento
72.
Ante todo, es preciso atender a la simple lógica del servicio efectivamente prestado, el contrato de transporte aéreo: ¿por qué existe un contrato y qué se espera de él? Un pasajero reserva un viaje desde A hasta C. Su objetivo general es, precisamente, obtener un medio de transporte para desplazarse de A a C; en realidad, salvo que así lo solicite expresamente, no tiene la intención de visitar B. (
23
) En respuesta a esta demanda, la compañía aérea vende un único billete al pasajero, con un único número de reserva, para todos los tramos del vuelo. Cuando el pasajero llega al aeropuerto de (la primera) salida, factura su equipaje hasta el lugar del destino final. Normalmente, recibe ambas tarjetas de embarque en el aeropuerto de salida.
73.
Los elementos esenciales de un servicio de tales características se reflejan en el lugar de cumplimiento, cuando dicho servicio se presta en el sentido del artículo 5, apartado 1, letra b), segundo guion, o el artículo 7, apartado 1, letra b), segundo guion, respectivamente. Tanto el lugar de salida inicial como el de destino final son, sin duda, un lugar de cumplimiento del servicio.
74.
El argumento clave contra la interpretación de la competencia desde el prisma «estanco», según el cual cada compañía operadora tendría su propio lugar de cumplimiento basado en el lugar de salida y llegada del tramo del viaje efectuado por ella, es sencillo: el servicio general, definido por la demanda del pasajero y por el consiguiente contrato de transporte, debe ser el mismo, con independencia del tipo y el número de «subcontratistas», es decir, compañías operadoras, elegidas por la compañía contractual para prestar el servicio.
75.
Podría añadirse que, en lo que respecta a los derechos y obligaciones sustantivos que se recogen en el Reglamento n.o 261/2004, esta lógica se refleja en dos de sus disposiciones: el artículo 3, apartado 5, segunda frase, y el artículo 13.
76.
Con arreglo al artículo 3, apartado 5, segunda frase, del Reglamento n.o 261/2004, «cuando [una compañía operadora encargada] de efectuar un vuelo que no tenga contrato con el pasajero dé cumplimiento a obligaciones en virtud del presente Reglamento, se considerará que lo hace en nombre de la persona que tiene un contrato con el pasajero». Pues bien, aunque estoy de acuerdo con el argumento esgrimido por la Comisión en sus observaciones escritas y orales, según el cual las obligaciones recogidas en el Reglamento están dirigidas, en principio, a la compañía operadora, el artículo 3, apartado 5, se refiere de forma clara a la existencia de una relación de principal y agente entre la compañía contractual y la compañía operadora. El artículo 13, y en particular su segunda frase, complementa esta disposición al contemplar el derecho de reparación entre compañías aéreas.
77.
Dicho de otro modo, la compañía contractual no puede eludir las obligaciones contractuales acordadas con el pasajero subcontratando una parte del servicio de transporte a otra compañía aérea. En este sentido, la posición jurídica de la compañía operadora se deriva de la de la compañía contractual y la refleja, y viceversa. Me parecería razonable que la solución adoptada en términos sustantivos se refleje también en el ámbito del procedimiento y la competencia.
78.
Existen otros tres argumentos favorables al enfoque del «espejo», según el cual el lugar de cumplimiento del servicio es el mismo para la compañía contractual y la compañía operadora.
79.
En primer lugar, el Reglamento n.o 261/2004 contiene algunos elementos adicionales relativos al fondo de las demandas que también podrían tomarse en consideración, por analogía, para determinar la competencia: a los efectos del cálculo de la compensación en caso de viajes de varios tramos con arreglo a dicho Reglamento, el vuelo se considera de manera global, sin examinar los posibles tramos de los que se compone. Por un lado, para determinar si existe un derecho a compensación a tenor del Reglamento n.o 261/2004 se debe atender al retraso efectivo en el destino final. Un breve retraso en el aeropuerto de tránsito que no diera derecho al pasajero a obtener una compensación en virtud del Reglamento n.o 261/2004 sí daría lugar a dicha compensación si el retraso en el destino final es de más de tres horas. (
24
) Por otro lado, en lo que concierne al importe de la compensación, el Reglamento n.o 261/2004 establece una escala de 250, 400 o 600 euros en función de la distancia recorrida. También en este contexto, el Tribunal de Justicia ha declarado que, en el caso de viajes compuestos de varios tramos, la distancia pertinente se calcula teniendo en cuenta la distancia entre el lugar de salida del primer tramo y el lugar de llegada del segundo (y último) tramo del viaje, con independencia del lugar de conexión. (
25
)
80.
Por tanto, en lo que respecta a los derechos sustantivos derivados del Reglamento n.o 261/2004, los lugares pertinentes son el lugar de la primera salida y el lugar del destino final, siendo, en efecto, irrelevantes los lugares intermedios.
81.
En segundo lugar, considero que la solución propuesta también es acorde con el objetivo de previsibilidad, uno de los pilares en los que se asientan las normas comunes en materia de competencia. Por supuesto, los pasajeros conocen el punto de partida y de llegada de su viaje. En cambio, Air Nostrum alegó en sus observaciones que el foro es imprevisible para el demandado (la compañía operadora y no la compañía contractual). En su opinión, al operar un tramo específico de un vuelo de conexión, la compañía operadora carece de información sobre el resto de planes de viaje de los pasajeros a bordo. Afirma que la compañía operadora desconoce si algunos de los pasajeros van a tomar vuelos de conexión, así como el destino final de dichos vuelos. Entiende que, por consiguiente, la compañía operadora no puede en realidad prever todos los posibles foros de Europa en los que pueden entablarse acciones judiciales contra ella.
82.
Desde mi punto de vista, las alegaciones de Air Nostrum no son convincentes, tanto por motivos fácticos como, sobre todo, por principio. En cuanto a los motivos fácticos, debo admitir que me sorprendería que en un mundo de comunicaciones electrónicas interconectadas en el que dos compañías aéreas han decidido compartir el código de sus vuelos o colaborar de cualquier otra forma, dichas compañías no pudieran compartir asimismo información sobre los diferentes tramos de un viaje y los pasajeros concretos, cuando vayan a realizar esos viajes de manera conjunta.
83.
En cualquier caso, es quizás más importante el argumento de principio: que las compañías aéreas compartan el código o creen distintas alianzas es el resultado de estrategias y acuerdos comerciales celebrados voluntariamente por dichas compañías. Creo que es sensato asumir que tales acuerdos se suscriben para aumentar las ventas y la competitividad: con toda probabilidad, una compañía aérea que ofrezca más destinos venderá más billetes. Es lógico que el riesgo que conllevan dichas operaciones se traslade en última instancia a la entidad (o entidades) que se benefician económicamente de ellas.
84.
Sin embargo, en línea con la lógica comercial de todo el contexto, cabe asumir que los contratos de códigos compartidos particulares probablemente prevean (o, si están bien redactados, preverán) la manera en la que la compañía operadora reembolsará y/o prestará su asistencia a la compañía contractual (o viceversa) en litigios y/o le compensará por los costes procesales derivados de incumplimientos atribuibles a cualquiera de las partes. En cambio, sería muy difícil que los pasajeros tuvieran una posibilidad similar de cubrir los costes procesales o de obtener cualquier tipo de ayuda en un litigio que tuviera lugar en el aeropuerto de tránsito, que no es ni el lugar de partida ni el de destino de su viaje.
85.
En tercer lugar, el enfoque sobre la competencia internacional que el Tribunal de Justicia habrá de adoptar en el presente asunto debe ser factible no solo en relación con los viajes compuestos de dos tramos, sino también con aquellos compuestos de tres o más etapas. Las aplicaciones hipotéticas del enfoque «estanco» al tipo de viajes descrito, en el que pueden intervenir varias compañías operadoras, ponen claramente de manifiesto los problemas prácticos. En efecto, dicho enfoque implica que, desde el punto de vista del pasajero, la competencia únicamente podría establecerse en el lugar donde el viaje se interrumpió. Dicha competencia, que puede surgir de manera arbitraria, (
26
) podría convertir la relación triangular (compañía contractual, compañía operadora y pasajero) (
27
) en un auténtico Triángulo de las Bermudas, con la diferencia de que, mientras que los aviones y barcos parecen desaparecer en él solo en el ámbito de la (ciencia) ficción, con las normas de competencia internacional definidas de tal forma los derechos de los pasajeros desaparecerían realmente.
86.
A la vista de lo anterior, considero que cuando se transporta a pasajeros por ruta aérea en un viaje que se compone de dos tramos, tanto el lugar de salida del primer tramo como el lugar de llegada del segundo constituyen el lugar de cumplimiento a efectos del artículo 5, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 44/2001 o del artículo 7, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 1215/2012, aunque la demanda se dirija contra la compañía aérea que operó el primer tramo, en el cual se ha producido el retraso, y no contra la compañía con la que el pasajero celebró un contrato.
B.
Demanda 3: Becker
87.
Mediante la cuestión prejudicial planteada en el procedimiento relativo a la demanda 3: Becker, el órgano jurisdiccional remitente solicita orientación sobre la interpretación del artículo 5, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 44/2001. Su objetivo es determinar qué tribunal tiene competencia internacional para conocer de una demanda basada en el Reglamento n.o 261/2004 interpuesta por un pasajero de un vuelo de conexión contra una compañía operadora que no está domiciliada en la Unión.
88.
Más en particular, el órgano jurisdiccional remitente trata de establecer cuál es el lugar de prestación del servicio en cuestión, habida cuenta de que el viaje comenzó en Berlín y se interrumpió en Bruselas, dado que se denegó el embarque al pasajero, que no pudo efectuar el segundo tramo del vuelo a Pekín. A diferencia de las otras dos demandas examinadas en la sección A supra, en este caso la compañía operadora que denegó el embarque era la compañía contractual.
89.
Como punto de partida, es preciso señalar que, de acuerdo con el artículo 4, apartado 1, del Reglamento n.o 44/2001, «si el demandado no estuviere domiciliado en un Estado miembro, la competencia judicial se regirá, en cada Estado miembro, por la ley de este Estado miembro […]». El artículo 4, apartado 2, del Reglamento n.o 44/2001 establece que «toda persona, sea cual fuere su nacionalidad, domiciliada en el territorio de un Estado miembro, podrá invocar contra dicho demandado, del mismo modo que los nacionales de este Estado, las reglas de competencia judicial vigentes en el mismo […]».
90.
Pese a que en su propuesta que dio lugar al Reglamento n.o 1215/2012, la Comisión sugirió extender el ámbito de aplicación de las normas comunes en materia de competencia internacional a demandados de terceros países, (
28
) la redacción del artículo 6 del Reglamento n.o 1215/2012 es, en esencia, similar a la de la disposición citada.
91.
Por tanto, se cuenta con una declaración inequívoca y reciente del legislador de la Unión sobre la aplicabilidad de las normas comunes de competencia internacional a demandados de terceros países, según la cual la competencia internacional para conocer de demandas dirigidas contra dichos demandados se rige por el Derecho interno de los Estados miembros.
92.
Como la Comisión ha señalado de manera acertada, dicha norma tiene excepciones. (
29
) Sin embargo, ninguna es aplicable al presente asunto. Además, tal y como la Comisión añade correctamente, la resolución de remisión no indica que el Derecho procesal interno se remita de cualquier forma al Reglamento n.o 44/2001, lo que podría desencadenar un debate sobre la aplicabilidad de la línea jurisprudencial derivada de la sentencia Dzodzi. (
30
)
93.
Por estos motivos, considero que el Reglamento n.o 44/2001 no es aplicable al demandado en el procedimiento principal. La competencia internacional (o la ausencia de dicha competencia) debe determinarse, por tanto, en función de la normativa interna.
94.
Dicho esto, no se puede pasar por alto que la demanda controvertida se fundamenta en el Reglamento n.o 261/2004, que también resulta aplicable a compañías aéreas de fuera de la Unión en la medida en que, tal y como establece el artículo 3, apartado 1, letra a), la demanda sea presentada por un pasajero que parta «de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado».
95.
Además, es preciso recordar que dicho Reglamento tiene por objeto mejorar la protección de los pasajeros en cuanto consumidores. Esto significa que las normas nacionales en materia de competencia deben ser razonablemente accesibles para que esa protección pueda ejercitarse en la práctica. Con sujeción al principio de efectividad, los Estados miembros no pueden hacer imposible en la práctica o excesivamente difícil el ejercicio de los derechos conferidos por el Derecho de la Unión. (
31
)
96.
Del artículo 3, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 261/2004 se desprende que dicho Reglamento confiere a un pasajero como el demandante del procedimiento principal determinados derechos que puede hacer valer frente a un demandado como el del caso de autos. En mi opinión, las normas nacionales en materia de competencia internacional no pueden poner en riesgo la efectividad de esas normas sustantivas.
97.
No obstante, dentro de los parámetros establecidos por las disposiciones sustantivas de Derecho de la Unión, incumbe al órgano jurisdiccional remitente comprobar si la normativa nacional aplicable cumple dicho requisito y aplicarlas, en su caso, de un modo que garantice el disfrute efectivo de los derechos que consagra el Reglamento n.o 261/2004.
98.
A la luz de lo anterior, mi conclusión en relación con la demanda 3: Becker es que el artículo 4 del Reglamento n.o 44/2001 debe interpretarse en el sentido de que las normas de competencia internacional que establece dicho Reglamento no son aplicables a un demandado domiciliado fuera de la Unión, como es el caso del demandado del procedimiento principal. La competencia internacional del tribunal ante el cual se interpone la demanda debe determinarse, en consecuencia, en virtud de las normas aplicables en la demarcación de dicho tribunal. Ahora bien, las normas nacionales sobre competencia internacional no pueden hacer imposible en la práctica o excesivamente difícil el ejercicio por parte de un pasajero de un derecho basado en el artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004.
VI. Conclusiones
99.
Habida cuenta de las consideraciones que preceden, en lo que respecta al asunto C‑274/16, flightright GmbH contra Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo, S.A., propongo al Tribunal de Justicia que responda a la cuestión prejudicial planteada por el Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal Civil y Penal de Düsseldorf, Alemania) en los siguientes términos:
«El artículo 7, apartado 1, letra b), segundo guion, del Reglamento (UE) n.o 1215/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2012, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil, debe interpretarse en el sentido de que cuando se transporta a pasajeros por ruta aérea en un viaje que se compone de dos tramos, tanto el lugar de salida del primer tramo como el lugar de llegada del segundo tramo constituyen el lugar de cumplimiento a efectos de dicha disposición, aunque la demanda se dirija contra la compañía aérea que ha operado el primer tramo, en el cual se ha producido el retraso, y no contra la compañía con la que el pasajero celebró un contrato.»
100.
En relación con el asunto C‑448/16, Mohamed Barkan y otros contra Air Nostrum L.A.M., S.A., propongo al Tribunal de Justicia que responda al Bundesgerichtshof (Tribunal Supremo Civil y Penal, Alemania) en los siguientes términos:
«1)
El artículo 5, apartado 1, letra a), del Reglamento (CE) n.o 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil, debe interpretarse en el sentido de que el concepto de “en materia contractual” se extiende a una demanda de compensación presentada con arreglo al artículo 7 del Reglamento (CE) n.o 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91, contra una compañía aérea operadora que no es parte del contrato celebrado por el pasajero en cuestión con otra compañía aérea.
2)
El artículo 5, apartado 1, letra b), segundo guion, del Reglamento n.o 44/2001 debe interpretarse en el sentido de que cuando se transportan pasajeros por ruta aérea en un viaje que se compone de dos tramos, tanto el lugar de salida del primer tramo como el lugar de llegada del segundo tramo constituyen el lugar de cumplimiento a efectos de dicha disposición, aunque la demanda se dirija contra la compañía aérea que ha operado el primer tramo, en el cual se ha producido el retraso, y no contra la compañía con la que el pasajero celebró un contrato.»
101.
En lo que concierne al asunto C‑447/16, Roland Becker contra Hainan Airlines Co. Ltd, propongo al Tribunal de Justicia que responda al Bundesgerichtshof (Tribunal Supremo Civil y Penal, Alemania) en los siguientes términos:
«El artículo 4 del Reglamento n.o 44/2001 debe interpretarse en el sentido de que las normas de competencia que establece dicho Reglamento no son aplicables a un demandado domiciliado fuera de la Unión, como es el caso del demandado del procedimiento principal. La competencia internacional del tribunal ante el cual se interpone la demanda debe determinarse, en consecuencia, en virtud de las normas aplicables en la demarcación de dicho tribunal. Ahora bien, las normas nacionales sobre competencia internacional no pueden hacer imposible en la práctica o excesivamente difícil el ejercicio por parte de un pasajero de un derecho basado en el artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004.»
(
1
)	Lengua original: inglés.
(
2
)	Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91 (DO 2004, L 46, p. 1).
(
3
)	Reglamento del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resolución judiciales en material civil y mercantil (DO 2001, L 12, p. 1).
(
4
)	Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2012, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (DO 2012, L 351, p. 1). Este Reglamento derogó el Reglamento n.o 44/2001.
(
5
)	De conformidad con los artículos 18, apartado 1, 21, apartado 2, 24 y 25 del Reglamento n.o 1215/2012 y con los artículos 22 y 23 del Reglamento n.o 44/2001.
(
6
)	Sentencia de 9 de julio de 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439), apartado 47.
(
7
)	Véanse los considerandos 1 a 4 del Reglamento n.o 261/2004, así como las sentencias de 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10), apartado 69; de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros (C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716), apartados 44, 49 y 60, y de 23 de octubre de 2012, Nelson y otros (C‑581/10 y C‑629/10, EU:C:2012:657), apartados 72 y 74.
(
8
)	La situación aún es más compleja para el demandante en el marco de la demanda 1: flightright. Dicho demandante no era parte del contrato de transporte entre la compañía contractual y los pasajeros que cedieron la demanda controvertida.
(
9
)	En consecuencia, serían aplicables el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 44/2001 y el artículo 7, apartado 2, del Reglamento n.o 1215/2012. De conformidad con tales disposiciones, los tribunales con competencia internacional son aquellos del lugar donde se hubiere producido o pudiere producirse el hecho dañoso. Según el Tribunal de Justicia, dicho lugar se refiere al mismo tiempo al lugar donde se ha materializado el daño y al lugar del hecho causal que originó ese daño. Para un ejemplo reciente, véase, en particular, la sentencia de 22 de enero de 2015, Hejduk (C‑441/13
EU:C:2015:28), apartado 18 y jurisprudencia citada. Para la declaración del principio original, véase la sentencia de 30 de noviembre de 1976, Bier (21/76, EU:C:1976:166), apartados 19, 24 y 25.
(
10
)	Se sugirió que la existencia de dicho contrato implícito resultaría de la combinación de un contrato de transporte celebrado entre el pasajero y la compañía contractual, por un lado, y del contrato marco general entre la compañía contractual y la compañía operadora, por el otro.
(
11
)	El subrayado es mío.
(
12
)	Por ejemplo, la versión alemana reza: «wenn ein Vertrag oder Ansprüche aus einem Vertrag den Gegenstand des Verfahrens bilden»; la francesa: «en matière contractuelle»; la inglesa, «in matters relating to a contract»; la italiana, «in materia contrattuale», y la checa, «pokud předmět sporu tvoří smlouva nebo nároky ze smlouvy».
(
13
)	Véanse asimismo mis conclusiones presentadas en el asunto MMA IARD (C‑340/16, EU:C:2017:396), en particular los puntos 36 y 37.
(
14
)	Me gustaría dejar claro que lo que se está sugiriendo es que el hecho de que una persona que no es parte de un contrato interponga una demanda no implica automáticamente que la competencia para conocer de esa demanda deje de ser contractual para pasar a ser extracontractual o de cualquier otra naturaleza. Cuestión distinta, que no se aborda en ninguno de los presentes asuntos, es que esa sucesión jurídica incluya asimismo la cesión (la reserva) de una norma de competencia especial que únicamente puede invocar la parte más débil (como el consumidor).
(
15
)	En lo que respecta a las normas de competencia invocables por los demandantes en su condición de cesionarios de derechos en virtud del Reglamento n.o 261/2004, véanse las conclusiones de la Abogado General Sharpston presentadas en el asunto Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2015:723), punto 60.
(
16
)	Sentencia de 5 de febrero de 2004, Frahuil (C‑265/02, EU:C:2004:77), apartado 25; véase asimismo la sentencia de 14 de marzo de 2013, Česká spořitelna (C‑419/11, EU:C:2013:165) apartados 46 y 47.
(
17
)	Sentencia de 18 de julio de 2013, ÖFAB (C‑147/12, EU:C:2013:490), apartado 32 y jurisprudencia citada.
(
18
)	Sentencia de 9 de julio de 2009 (C‑204/08, EU:C:2009:439).
(
19
)	En aras de la exhaustividad, es preciso añadir que existen dos conjuntos de normas aplicables dentro de la Unión que permiten determinar la competencia internacional en relación con las demandas presentadas por pasajeros contra compañías aéreas: las normas del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, aprobado en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001 (DO 2001, L 194, p. 38; en lo sucesivo, «Convenio de Montreal»), y la normativa de desarrollo de la Unión, y las normas contenidas en los Reglamentos n.o 44/2001 y n.o 1215/2012. Teniendo en cuenta los antecedentes de hecho de los casos de autos, así como la jurisprudencia consolidada del Tribunal de Justicia, estas últimas normas son las únicas aplicables a los litigios principales. Tal y como ha señalado recientemente el Tribunal de Justicia, «los derechos basados respectivamente en las disposiciones del Reglamento n.o 261/2004 y en las estipulaciones del Convenio de Montreal se rigen por distintas normas, [de modo que] las reglas para determinar la competencia internacional previstas por dicho Convenio no son aplicables a las demandas presentadas exclusivamente sobre la base del Reglamento n.o 261/2004, ya que estas últimas deben examinarse a la vista del Reglamento n.o 44/2001». Sentencia de 10 de marzo de 2016, Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2016:148), apartado 46 y jurisprudencia citada.
(
20
)	Sentencia de 9 de julio de 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439), apartado 40.
(
21
)	Sentencia de 9 de julio de 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439), apartado 42.
(
22
)	Sentencia de 3 de mayo de 2007, Color Drack (C‑386/05, EU:C:2007:262), apartados 40 a 42.
(
23
)	Esta generalización se efectúa a partir de los antecedentes de hecho descritos en los asuntos remitidos, de los que se desprende que el aeropuerto donde se realiza la conexión, que se realice dicha conexión y qué tipo de conexión sea son irrelevantes. Hay que reconocer que algunos pasajeros podrían optar por pasar por un aeropuerto particular para realizar la conexión y detenerse en dicho aeropuerto (o en la ciudad o país donde se ubica el citado aeropuerto) durante un tiempo considerable, en cuyo caso ese lugar se consideraría un destino como tal. Por ejemplo, un pasajero podría acordar con su compañía aérea que, de camino a Bratislava, desde Madrid, va a pasar dos días en París. Si tal fuera el caso en el presente asunto, que no lo es, podría admitirse que una parada negociada de manera individual en los términos descritos, en la que el pasajero sale del aeropuerto y recoge su equipaje, resulta pertinente para determinar las normas de competencia.
(
24
)	Sentencia de 26 de febrero de 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106), apartados 35 y 37.
(
25
)	Sentencia de 7 de septiembre de 2017, Bossen y otros (C‑559/16, EU:C:2017:644), en especial apartados 29 a 33.
(
26
)	Lo que, por consiguiente, se asemejaría bastante, de hecho, al criterio de competencia anteriormente descartado, a saber, la competencia en materia delictual, que se centra en el lugar de materialización del daño (véase el punto 50 de las presentes conclusiones).
(
27
)	Véase el punto 47 de las presentes conclusiones.
(
28
)	Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil, COM(2010) 748 final, apartado 3.1.2, primer guion, y p. 23.
(
29
)	A saber, la competencia exclusiva prevista en el artículo 22, que no es aplicable a la demanda controvertida, y la posibilidad de acordar el foro contemplada en el artículo 23, que exige que una o varias partes del acuerdo relativo al foro estén domiciliadas en un Estado miembro.
(
30
)	Sentencias de 18 de octubre de 1990, Dzodzi (C‑297/88 y C‑197/89, EU:C:1990:360), apartados 36 y ss., y de 18 de octubre de 2012, Nolan (C‑583/10, EU:C:2012:638), apartados 45 y ss. y jurisprudencia citada.
(
31
)	Para un ejemplo reciente a estos efectos, véase, en particular, la sentencia de 15 de diciembre de 2016, Nemec (C‑256/15
EU:C:2016:954), apartado 49 y jurisprudencia citada. Véase asimismo la sentencia de 9 de noviembre de 2016, Enefi (C‑212/15, EU:C:2016:841), apartado 30 y jurisprudencia citada.