62023CJ0482
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (második tanács)
2025. október 16. (
*1
)
„Tagállami kötelezettségszegés – Az autóbusszal végzett személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés – 1073/2009/EK rendelet – A 2. cikk 4. és 7. pontja, valamint a 15. cikk b) pontja – Különjáratként autóbusszal végzett kabotázsműveletek – Egy naptári hónapon belül legfeljebb hét egymást követő napra szóló időszakot bevezető nemzeti végrehajtási intézkedések – Mérlegelési mozgástér – Arányosság”
A C‑482/23. sz. ügyben,
az EUMSZ 258. cikk alapján kötelezettségszegés megállapítása iránt 2023. július 26‑án
az Európai Bizottság (képviselik: P. Messina és C. Vang, meghatalmazotti minőségben)
felperesnek,
támogatja:
az EFTA Felügyeleti Hatóság (képviselik: M. Brathovde, K. Isaksen, M.‑M. Joséphidès és I. O. Vilhjálmsdóttir, meghatalmazotti minőségben)
beavatkozó fél,
a Dán Királyság (képviselik kezdetben: D. Elkan, J. F. Kronborg és C. Maertens, meghatalmazotti minőségben, később: D. Elkan és C. Maertens, meghatalmazotti minőségben)
alperes ellen,
támogatják:
Izland (képviselik: V. B. Eggertsdóttir, H. Jónsson, I. Óskarsdóttir és N. G. Sigurðardóttir, meghatalmazotti minőségben),
a Norvég Királyság (képviselik: T. Aalia és E. Eikeland, meghatalmazotti minőségben)
beavatkozó felek,
benyújtott keresete tárgyában,
A BÍRÓSÁG (második tanács),
tagjai: K. Jürimäe tanácselnök, K. Lenaerts, a Bíróság elnöke, a második tanács tagjaként eljárva, F. Schalin, M. Gavalec és Csehi Z. (előadó) bírák,
főtanácsnok: A. Rantos,
hivatalvezető: C. Strömholm tanácsos,
tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2024. december 5‑i tárgyalásra,
a főtanácsnok indítványának a 2025. március 6‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
meghozta a következő
Ítéletet
1
Keresetlevelében az Európai Bizottság annak megállapítását kéri a Bíróságtól, hogy a Dán Királyság – mivel csak akkor engedélyezi a különjáratként autóbusszal végzett kabotázsműveleteket, ha a szállításokra ugyanazon naptári hónapban hét egymást követő napon belül kerül sor – nem teljesítette az autóbusszal végzett személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés közös szabályairól és az 561/2006/EK rendelet módosításáról szóló, 2009. október 21‑i 1073/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2009. L 300., 88. o.; helyesbítés: HL 2015. L 272., 15. o.) 15. cikkének b) pontjából eredő kötelezettségeit.
Jogi háttér
Az uniós jog
Az 1072/2009/EK rendelet
2
A nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályairól szóló, 2009. október 21‑i 1072/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2009. L 300., 72. o.) „Fogalommeghatározások” című 2. cikke a következőképpen rendelkezik:
„Ennek a rendeletnek az alkalmazásában:
[…]
6.
»kabotázsművelet«: a fogadó tagállamban díjazás ellenében ideiglenes alapon, e rendelettel összhangban végzett belföldi fuvarozás;
[…]”
3
E rendelet „Általános alapelv” című 8. cikke a következőket mondja ki:
„(1)   Minden ellenszolgáltatás fejében munkát végző közúti árufuvarozó, aki közösségi engedély jogosultja, továbbá amelynek a járművezetője, amennyiben egy harmadik ország állampolgára, rendelkezik járművezetői igazolvánnyal, jogosult – az e fejezetben meghatározott feltételek alapján – kabotázsművelet végzésére.
(2)   Az (1) bekezdésben említett közúti árufuvarozóknak engedélyezik, hogy ugyanazzal a gépjárművel vagy járműszerelvény esetében ugyanazon jármű gépjárművével legfeljebb három kabotázsműveletet hajtsanak végre egy másik tagállamból vagy harmadik országból a fogadó tagállamba irányuló nemzetközi fuvarozást és azt követően, hogy a beérkező nemzetközi fuvar során szállított áruk megérkeztek a rendeltetési helyükre. A fogadó tagállam elhagyását megelőző kabotázsművelet utolsó árukirakodásának hét nappal a fogadó tagállamba irányuló nemzetközi fuvarozáshoz kapcsolódó kirakodás után meg kell történnie.
Az első albekezdésben említett határidőn belül a fuvarozók az első albekezdés értelmében engedélyezett kabotázsművelet közül néhányat vagy azok mindegyikét bármely tagállamban elvégezhetik azzal a feltétellel, hogy tevékenységük az adott tagállam területére történő, rakomány nélküli belépést követő három napon belül tagállamonként egy kabotázsműveletre korlátozott.
[…]”
Az 1073/2009 rendelet
4
Az 1073/2009 rendelet (3), (4) és (10) preambulumbekezdése kimondja:
„(3)
E rendeletet a Közösség területén végzett minden nemzetközi fuvarozásra alkalmazni kell annak érdekében, hogy a nemzetközi személyszállítást végző buszjáratok Közösség‑szerte egységes szabályozási keretek között működhessenek. […]
(4)
A szolgáltatásnyújtás szabadsága a közös közlekedéspolitika egyik alapelve, amely biztosítja, hogy bármely tagállam fuvarozója állampolgárságán vagy székhelyén alapuló megkülönböztetés nélkül hozzáférhessen a nemzetközi fuvarozási piacokhoz.
[…]
(10)
A nem honos fuvarozók számára engedélyezni kell belföldi közúti személyszállítási szolgáltatások nyújtását, az egyes szállítási módokra jellemző sajátosságok figyelembevételével. Amennyiben ilyen kabotázsművelet végzésére kerül sor, arra vonatkoztatni kell a közösségi jogszabályokat – mint például a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló, 2006. március 15‑i 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet [(HL 2006. L 102., 1. o.; helyesbítés: HL 2016. L 195., 83. o.)] –, valamint a fogadó tagállamban a meghatározott területeken hatályos nemzeti jogot.”
5
Az 1073/2009 rendelet „Hatály” című 1. cikkének (4) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„Ezt a rendeletet az V. fejezetnek megfelelően alkalmazni kell az ideiglenesen, ellenszolgáltatás fejében belföldi közúti személyszállítási szolgáltatást végző, az adott tagállamban nem honos fuvarozókra.”
6
E rendelet „Fogalommeghatározások” című 2. cikke szerint:
„E rendelet alkalmazásában a következő fogalommeghatározásokat kell alkalmazni:
[…]
4.
»különjáratok«: olyan járatok, amelyekre sem a menetrend szerinti járatok, sem a menetrend szerinti különcélú járatok meghatározása nem terjed ki, és amelyek legfontosabb jellemzője, hogy az ügyfél vagy maga a fuvarozó kezdeményezésére összeállított utascsoportot szállítanak;
[…]
7.
»kabotázs«:
–
nem honos fuvarozó által ellenszolgáltatás fejében egy fogadó tagállamban ideiglenesen nyújtott belföldi közúti személyszállítási szolgáltatás, vagy
–
e rendelet rendelkezéseivel összhangban menetrend szerinti nemzetközi járaton utasok felvétele és célba juttatása ugyanazon tagállamban, feltéve, hogy nem ez a szóban forgó járat fő rendeltetése;
[…]”
7
Az említett rendelet „Kabotázs” című V. fejezetében található a 14. és a 15. cikk.
8
Ugyanezen rendelet „Általános alapelv” című 14. cikke a következőképpen szól:
„Az a fuvarozó, aki ellenszolgáltatás fejében közúti személyszállítást végez és rendelkezik közösségi engedéllyel, az e fejezetben megállapított feltételekkel és a fuvarozó állampolgárságán vagy székhelyén alapuló megkülönböztetés nélkül végezhet a 15. cikkben meghatározott kabotázst.”
9
Az 1073/2009 rendeletnek az „Engedélyezett kabotázs” című 15. cikke értelmében:
„Kabotázs a következő járatok esetén megengedett:
[…]
b) különjárat;
[…]”.
A dán jog
10
2019. november 1‑je óta a Dán Királyság olyan közigazgatási gyakorlatot alkalmaz, amelynek keretében a dán hatóságok úgy értelmezik az 1073/2009 rendelet 2. cikkének 7. pontjában szereplő „kabotázs” fogalmának meghatározásában használt „ideiglenes” kifejezést, hogy az nem takarhat „ugyanazon naptári hónapon belül hét egymást követő napot” meghaladó időszakot (a továbbiakban: vitatott közigazgatási gyakorlat). Ezt a gyakorlatot a közlekedési minisztérium„Danmark strammer fortolkningen af EU’s regler om cabotage for Busser” („Dánia szigorítja az autóbusszal végzett kabotázsra vonatkozó uniós szabályok értelmezését”) című, 2019. október 11‑i sajtóközleménye ismerteti.
A pert megelőző eljárás
11
A Bizottság szerint a vitatott közigazgatási gyakorlat, amely annak korlátozásában áll, hogy egy nem honos fuvarozó ugyanazon naptári hónapon belül hét egymást követő napon túl végezhessen autóbusszal kabotázsműveleteket Dánia területén, nem felel meg az 1073/2009 rendelet által követett célnak, és sérti az arányosság elvét.
12
A dán kormánnyal való kapcsolatfelvételt követően a Bizottság 2021. június 9‑én felszólító levelet küldött a Dán Királyságnak, amelyben kifejtette, hogy a vitatott közigazgatási gyakorlat alkalmazása okán e tagállam nem teljesítette az 1073/2009 rendelet 15. cikkének b) pontjából eredő kötelezettségeit.
13
A Dán Királyság 2021. augusztus 2‑án válaszolt a felszólító levélre, kifejtve, hogy ez a gyakorlat megfelel az 1073/2009 rendeletnek. E tekintetben kifejtette, hogy először is a személyszállításra vonatkozó kabotázsszabályoknak nincs közös értelmezése. Továbbá az említett gyakorlat megfelel e rendelet céljának, valamint az 1072/2009 rendeletben szereplő „ideiglenes alapon” kifejezésnek. Végül ugyanezen gyakorlat arányos.
14
2022. május 19‑én a Bizottság indokolással ellátott véleményt küldött a Dán Királyságnak, amelyre e tagállam 2022. július 1‑jén válaszolt. E válaszban az említett tagállam fenntartotta, hogy a vitatott közigazgatási gyakorlat megfelel az 1073/2009 rendeletnek.
15
Mivel a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a Dán Királyság válasza nem kielégítő, a jelen kereset előterjesztése mellett döntött.
A keresetről
A felek érvei
16
Az EFTA Felügyeleti Hatóság által támogatott Bizottság emlékeztet arra, hogy az 1073/2009 rendelet megállapítja az autóbusszal végzett személyszállítás ágazatában a szolgáltatásnyújtás szabadsága elsődleges jogban rögzített elvének alkalmazására vonatkozó részletszabályokat.
17
E rendelet rendelkezéseinek megfelelően az európai uniós fuvarozók szabadon nyújthatnak ideiglenes közúti személyszállítási szolgáltatásokat a székhelyük szerinti tagállamtól eltérő tagállamokban, azzal az egyetlen feltétellel, hogy rendelkeznek közösségi engedéllyel.
18
Márpedig a vitatott közigazgatási gyakorlat azzal jár, hogy a nem honos fuvarozó ugyanazon naptári hónapon belül nem végezhet két autóbuszos kabotázsműveletet Dániában, ha e műveletekre egy hétnél hosszabb időközzel kerül sor. Így az a fuvarozó, amely az egyik hónap első napján, majd ugyanezen hónap 20. napján ismét kabotázsműveletet végez Dániában, e gyakorlat szerint megsérti az 1073/2009 rendeletet, még akkor is, ha e fuvarozó kizárólag ezt a fuvarozást végezte Dániában.
19
A Bizottság hangsúlyozza, hogy az 1073/2009 rendeletet, mivel az autóbusszal végzett nemzetközi személyszállítási szolgáltatás szabad nyújtásának feltételeit szabályozza, különösen pedig a 2. cikkének 7. pontjában szereplő „ideiglenes” kifejezést az EUM‑Szerződés szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó, a Bíróság által értelmezett releváns rendelkezéseinek fényében kell értelmezni.
20
Többek között az 1995. november 30‑iGebhard ítéletből (C‑55/94, EU:C:1995:411, 27. pont) és a 2003. december 11‑iSchnitzer ítéletből (C‑215/01, EU:C:2003:662, 31. és 32. pont) eredő ítélkezési gyakorlatra hivatkozva úgy véli, hogy sem valamely tevékenység időtartama, sem gyakorisága, sem ismétlődő vagy folyamatos jellege nem vehető egyetlen kritériumként alapul annak megállapításához, hogy e tevékenység az EUM‑Szerződés szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó rendelkezéseinek és az 1073/2009 rendeletben szereplő, kabotázsra vonatkozó szabályoknak a hatálya alá tartozik‑e. Ebből következik, hogy a kabotázsműveleteknek egy előre meghatározott időszakra történő, a vitatott közigazgatási gyakorlathoz hasonló automatikus korlátozása ellentétes e rendelettel.
21
Az említett rendelet szövege ugyanis, amely szerint a fuvarozók „ideiglenesen” jogosultak autóbusszal végzett személyszállítást végezni a fogadó tagállamban, azt jelenti, hogy esetről esetre kell értékelni, hogy az érintett fuvarozó a tevékenységét ideiglenes jelleggel végezte‑e. A vitatott közigazgatási gyakorlat által bevezetetthez hasonló szabály tehát nem helyettesítheti az eseti alapon történő értékelésből szükségszerűen következő mérlegelési mozgásteret.
22
A Bizottság hozzáteszi, hogy az 1073/2009 rendelet nem hatalmazza fel kifejezetten a tagállamokat arra, hogy végrehajtási intézkedéseket fogadjanak el a különjáratként végzett kabotázs tekintetében. Egyébiránt, bár kétségtelen, hogy – a nemzeti jogrendekben való közvetlen alkalmazhatóságuk ellenére – valamely rendelet bizonyos rendelkezéseinek végrehajtása érdekében szükséges lehet, hogy a tagállamok végrehajtási intézkedéseket fogadjanak el, a jelen ügy tárgyát képező gyakorlat nem felel meg az ítélkezési gyakorlatból, különösen a 2011. december 21‑iDanske Svineproducenter ítéletből (C‑316/10, EU:C:2011:863, 41. pont) eredő, e tekintetben teljesítendő feltételeknek.
23
Ugyanis a vitatott közigazgatási gyakorlat először is nem pusztán a tagállamok számára biztosított mérlegelési mozgásteret pontosítja, hanem túlzottan korlátozza a fuvarozók azon jogát, hogy Dániában autóbusszal végzett kabotázsműveleteket végezzenek. Másodszor, e gyakorlat ellentétes az 1073/2009 rendelet azon céljával, hogy liberalizálja a közúti személyszállítás bizonyos típusainak teljesítését, és meghatározza azokat a feltételeket, amelyek mellett a nem honos fuvarozók az Unió közös közlekedéspolitikája keretében valamely tagállamban belföldi személyszállítást végezhetnek. A Bizottság különösen azt hangsúlyozza, hogy mivel e rendelet 2. cikkének 7. pontja a kabotázsműveletek korlátozásaként csak azt írja elő, hogy azokat „ideiglenesen” végezzék, a Dán Királyság a vitatott közigazgatási gyakorlatból kitűnő általános rendszer bevezetése révén nem biztosítja a fent említett, eseti alapon történő értékeléshez szükséges mérlegelési mozgásteret. Harmadszor az említett gyakorlat aránytalan.
24
Ezen érvekre válaszul a Norvég Királyság által támogatott Dán Királyság mindenekelőtt megjegyzi, hogy a vitatott közigazgatási gyakorlatot a dán hatóságok által az autóbusszal végzett kabotázs jogszerűsége konkrét esetekben történő meghatározását illetően észlelt nehézségekre válaszul vezették be.
25
Továbbá a tagállamok jogosultak végrehajtási intézkedéseket elfogadni az 1073/2009 rendelet 15. cikke b) pontja hatályának tisztázása érdekében. E rendelet szövege, az általa követett cél vagy az említett rendeletet övező kontextus alapján ugyanis nem lehet meghatározni, hogy pontosan mit jelent az ugyanezen rendelet 2. cikkének 7. pontjával összefüggésben értelmezett 15. cikkének b) pontjában szereplő „ideiglenes” kifejezés. E körülmények között ezen államok a Bíróságnak többek között a 2011. december 21‑iDanske Svineproducenter ítéletből (C‑316/10, EU:C:2011:863) és a 2018. április 12‑iBizottság kontra Dánia ítéletből (C‑541/16, EU:C:2018:251) eredő ítélkezési gyakorlata értelmében elfogadhatnak végrehajtási intézkedéseket az érintett rendelkezések hatályának világossá tétele érdekében.
26
Márpedig a jelen ügyben a vitatott közigazgatási gyakorlat pontosan azon esetek azonosítását tette lehetővé, amelyekben a külföldi fuvarozási vállalkozás a tevékenységét Dániában „ideiglenesen” végzi. Ez megfelel az 1073/2009 rendelet céljának, amely a szolgáltatások szabad mozgásának biztosítására irányul a közlekedés területén, biztosítva ugyanakkor, hogy a kabotázsműveleteket ne úgy végezzék, hogy azok állandó vagy folyamatos tevékenységgé váljanak.
27
Ami azt a körülményt illeti, hogy ez a gyakorlat nem a fuvarozások számán, hanem napokban mért időszakon alapul, a Dán Királyság arra hivatkozik, hogy az uniós jogalkotó is az 1072/2009 rendeletben szereplő, az árufuvarozással kapcsolatos kabotázsműveletre vonatkozó „ideiglenes” kifejezés terjedelmének pontosítása érdekében egy hétnapos időszakra utaló szabályt vezetett be. Márpedig egyrészről az árufuvarozási kabotázsművelet, másrészről pedig az autóbusszal végzett kabotázsművelet ugyanazokon az elveken nyugszik.
28
Végül a vitatott közigazgatási gyakorlat tiszteletben tartja az arányosság elvét. Ez a gyakorlat annak biztosítását lehetővé tévő intézkedés, hogy az autóbusszal végzett kabotázsra ne folyamatosan és olyan mértékben kerüljön sor, hogy a nem honos vállalkozás valójában csak nagyon ritkán, sőt egyáltalán nem hagyja el a fogadó állam területét, és így a tevékenység elveszíti ideiglenes jellegét.
29
A Norvég Királyság hozzáteszi, hogy a vitatott közigazgatási gyakorlat jogilag egyértelmű, előrelátható és könnyen betartható. Ezenkívül az 1073/2009 rendelet szövegével, szövegkörnyezetével, céljával és keletkezéstörténetével nem ellentétes az olyan értelmezés, amely lehetővé teszi egy rögzített maximális időszak megállapítását ahhoz, hogy a kabotázsműveleteket „ideiglenesnek” lehessen tekinteni. Éppen ellenkezőleg az, hogy e rendeletben nem szerepelnek a „kabotázs” fogalmának terjedelmét meghatározó pontos rendelkezések, mérlegelési mozgásteret hagy a tagállamok számára a nemzeti végrehajtási intézkedések elfogadása terén.
30
A Norvég Királyság egyébiránt azt állítja, hogy az említett rendelet 2. cikkének 7. pontjában és 15. cikkének b) pontjában említett kabotázsműveletek terjedelmére vonatkozó szabályok egyértelmű meghatározásának hiánya akadályozza e rendelet hatékony érvényesülését abban az értelemben, hogy nem lehetséges következetesen és kiszámítható módon ellenőrizni, illetve betartatni az engedélyezett műveletek körét.
31
Végezetül, ami az ugyanezen rendelet 2. cikkének 7. pontjában szereplő „ideiglenesen” kifejezést illeti, a Norvég Királyság kétli, hogy azt a Bíróságnak az EUMSZ 56. és EUMSZ 57. cikk értelmében vett szolgáltatások ideiglenes jellegére vonatkozó ítélkezési gyakorlata fényében kellene értelmezni.
A Bíróság álláspontja
32
Keresetében a Bizottság azt rója fel a Dán Királyságnak, hogy nem teljesítette az 1073/2009 rendelet 15. cikkének b) pontjából eredő kötelezettségeit, mivel csak akkor engedélyezi a különjáratként autóbusszal végzett kabotázsműveleteket, ha a szállításokra ugyanazon naptári hónapban hét egymást követő napon belül kerül sor. Mindenesetre a vitatott közigazgatási gyakorlat nem felel meg az e rendelet által követett célnak, és sérti az arányosság elvét.
33
E kereset megalapozottságának elbírálásához elsősorban emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat értelmében, az EUMSZ 288. cikk szerint és az uniós jogforrások rendszerében betöltött szerepükből és jellegükből fakadóan a rendeletek előírásainak főszabály szerint közvetlen hatályuk van a nemzeti jogrendszerekben, anélkül hogy szükség lenne arra, hogy a nemzeti hatóságok végrehajtási intézkedéseket fogadjanak el. Mindazonáltal egyes rendelkezések végrehajtása érdekében szükséges lehet, hogy a tagállamok végrehajtási intézkedéseket fogadjanak el (lásd ebben az értelemben: 2001. január 11‑iMonte Arcosu ítélet, C‑403/98, EU:C:2001:6, 26. pont; 2018. április 12‑iBizottság kontra Dánia ítélet, C‑541/16, EU:C:2018:251, 27. pont; 2024. május 30‑iExpedia ítélet, C‑663/22, EU:C:2024:433, 40. pont).
34
Amennyiben valamely rendelet egyes rendelkezéseinek a végrehajtásához szükséges, a tagállamok a rendelet végrehajtása érdekében intézkedéseket fogadhatnak el, ha azok nem akadályozzák annak közvetlen alkalmazását, nem rejtik el annak uniós jogi aktus jellegét, és a rendelet rendelkezéseinek keretei között maradva pontosítják az e rendelet által biztosított mérlegelési jogkör gyakorlását (lásd ebben az értelemben: 2011. december 21‑iDanske Svineproducenter ítélet, C‑316/10, EU:C:2011:863, 41. pont; 2018. április 12‑iBizottság kontra Dánia ítélet, C‑541/16, EU:C:2018:251, 28. pont; 2024. május 30‑iExpedia ítélet, C‑663/22, EU:C:2024:433, 41. pont).
35
E tekintetben az érintett rendeletnek a célkitűzései alapján értelmezett releváns rendelkezéseire hivatkozva kell meghatározni azt, hogy e rendelkezések megtiltják, kötelezővé vagy lehetővé teszik‑e a tagállamok számára, hogy bizonyos végrehajtási intézkedéseket elfogadjanak, és az utóbbi esetben különösen azt, hogy az érintett intézkedés az egyes tagállamok tekintetében elismert mérlegelési mozgástérbe illeszkedik‑e (lásd ebben az értelemben: 2011. december 21‑iDanske Svineproducenter ítélet, C‑316/10, EU:C:2011:863, 43. pont; 2018. április 12‑iBizottság kontra Dánia ítélet, C‑541/16, EU:C:2018:251, 29. pont; 2024. május 30‑iExpedia ítélet, C‑663/22, EU:C:2024:433, 42. pont).
36
A jelen ügy vonatkozásában megjegyzendő, hogy az 1073/2009 rendelet releváns rendelkezései, mégpedig a 15. cikkének b) pontja, illetve a 2. cikkének 4. és 7. pontja, nem jogosítják fel kifejezetten a tagállamokat arra, hogy a kabotázst illetően nemzeti végrehajtási intézkedéseket fogadjanak el.
37
Mindazonáltal, annak mintájára, amit a Bíróság az 1072/2009 rendelet 2. cikkének 6. pontjában és 8. cikkében szereplő, az árufuvarozási kabotázsműveletek fogalmára vonatkozó hasonló rendelkezésekre tekintettel megállapított, meg kell vizsgálni, hogy a tagállamok mérlegelési mozgástérrel rendelkeznek‑e az 1073/2009 rendelet végrehajtására irányuló nemzeti intézkedések elfogadása tekintetében, annak ellenére, hogy e rendelet erre kifejezetten nem hatalmazza fel őket (lásd analógia útján: 2018. április 12‑iBizottság kontra Dánia ítélet, C‑541/16, EU:C:2018:251, 34. pont).
38
Különösen azt kell megvizsgálni, amint arra a Dán Királyság hivatkozik, hogy az 1073/2009 rendelet által engedélyezett „kabotázs” fogalma valóban híján van‑e a pontosságnak, miáltal az e fogalom tartalmának pontosítására irányuló nemzeti végrehajtási intézkedések elfogadása indokoltnak tűnik.
39
E tekintetben megjegyzendő egyrészt, hogy e rendelet 2. cikkének 7. pontja a „kabotázs” fogalmát többek között úgy határozza meg, mint „a fuvarozó által ellenszolgáltatás fejében egy fogadó tagállamban ideiglenesen nyújtott belföldi közúti személyszállítási szolgáltatás”, anélkül azonban, hogy bármilyen módon pontosítaná ezt az időbeli korlátozásra vonatkozó feltételt.
40
Másrészt az említett rendelet 15. cikkének b) pontja előírja, hogy a kabotázsművelet megengedett a „különjárat” esetében. Mindazonáltal, bár a „különjáratok” fogalmát ugyanezen rendelet 2. cikkének 4. pontja meghatározza, meg kell állapítani, hogy e rendelkezések egyike sem határolja körül pontosan – akár az időtartam tekintetében, akár számszerűleg – az engedélyezett szolgáltatások alkalmi jellegét.
41
Márpedig az, hogy valamely rendelkezés általánosan vagy pontatlanul van meghatározva, azt jelzi, hogy nemzeti végrehajtási intézkedések elfogadására van szükség (lásd ebben az értelemben: 2018. április 12‑iBizottság kontra Dánia ítélet, C‑541/16, EU:C:2018:251, 39. pont).
42
Egyébiránt, bár az 1073/2009 rendelet célja a (3) preambulumbekezdése értelmében az, hogy az Unió egész területén egységes keretet biztosítson az autóbusszal végzett nemzetközi személyszállítás terén, e cél nem akadálya annak, hogy valamely tagállam e rendelet vonatkozásában végrehajtási intézkedéseket fogadjon el. Konkrétan a kabotázst illetően az említett rendelet (10) preambulumbekezdése pontosítja, hogy bár a nem honos fuvarozók számára engedélyezni kell belföldi közúti személyszállítási szolgáltatások nyújtását, figyelembe kell venni az egyes szolgáltatási módokra jellemző sajátosságokat, mivel az ilyen kabotázsműveletre vonatkoznia kell a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló uniós jogi aktusok rendelkezéseinek, valamint a fogadó tagállamban a meghatározott területeken hatályos nemzeti jogszabályoknak.
43
Következésképpen meg kell állapítani, hogy a tagállamok elfogadhatnak az 1073/2009 rendeletre, és különösen e rendelet 2. cikkének 4. és 7. pontjára, valamint 15. cikkének b) pontjára vonatkozó nemzeti végrehajtási intézkedéseket a „kabotázs” említett rendelet értelmében vett fogalma terjedelmének pontosítása érdekében.
44
Másodsorban emlékeztetni kell arra, hogy a tagállamoknak valamely rendelet végrehajtási intézkedéseinek elfogadása során tiszteletben kell tartaniuk az arányosság elvét, amely a jogalkotó és szabályozó hatóságaikat köti az uniós jog alkalmazása során, és amely megköveteli, hogy a valamely rendelkezéssel végrehajtott intézkedések alkalmasak legyenek az adott uniós szabályozás által kitűzött cél megvalósítására, valamint hogy ne haladják meg az e cél megvalósításához szükséges mértéket (lásd ebben az értelemben: 2011. december 21‑iDanske Svineproducenter ítélet, C‑316/10, EU:C:2011:863, 50–52. pont; 2018. április 12‑iBizottság kontra Dánia ítélet, C‑541/16, EU:C:2018:251, 50. pont; 2024. május 30‑iExpedia ítélet, C‑663/22, EU:C:2024:433, 43. pont).
45
Ami először is azt illeti, hogy a vitatott közigazgatási gyakorlat alkalmas‑e az 1073/2009 rendelet célkitűzésének megvalósítására, a Dán Királyság azt állítja, hogy e gyakorlat alkalmas arra, hogy biztosítsa a szolgáltatások szabad mozgását a fuvarozás területén, biztosítva ugyanakkor, hogy a kabotázsműveleteket ne úgy végezzék, hogy az a fogadó tagállamban állandó vagy folyamatos jelleggel végzett tevékenységet hozzon létre.
46
E tekintetben megjegyzendő, hogy kétségtelen, hogy – amint azt az 1073/2009 rendelet (4) preambulumbekezdése kimondja – a szolgáltatásnyújtás szabadsága a közös közlekedéspolitika egyik alapelve, és megköveteli, hogy az e rendelet 14. cikkében foglalt általános elvnek megfelelően bármely tagállam fuvarozója állampolgárságon vagy székhelyen alapuló megkülönböztetés nélkül hozzáférhessen a nemzetközi fuvarozási piacokhoz.
47
Mindazonáltal azt is meg kell jegyezni, hogy mind az 1073/2009 rendelet 1. cikkének (4) bekezdése, mind 2. cikkének 7. pontja hangsúlyozza a kabotázs ideiglenes jellegét. E rendelet (10) preambulumbekezdése egyébiránt emlékeztet arra, hogy a nem honos fuvarozók számára – az egyes szolgáltatási módokra jellemző sajátosságokat figyelembe véve – engedélyezni kell belföldi közúti személyszállítási szolgáltatások nyújtását.
48
Márpedig, amint azt a főtanácsnok az indítványának 44. és 45. pontjában megjegyezte, a vitatott közigazgatási gyakorlat azáltal, hogy egy naptári hónapra vonatkozó időbeli korlátot állapít meg a dán területen autóbusszal végzett kabotázsművelet tekintetében, elkerüli, hogy e tevékenység az ideiglenes tevékenység keretéből kilépve állandó vagy folyamatos tevékenységgé váljon. Így alkalmas arra, hogy biztosítsa a kabotázs ideiglenes jellegének megőrzésére vonatkozó követelményt, valamint e követelmény előreláthatóságát és tiszteletben tartását.
49
Ebből következik, hogy a vitatott közigazgatási gyakorlat alkalmas az 1073/2009 rendelet kabotázsra vonatkozó rendelkezései célkitűzésének megvalósítására.
50
Másodszor, ami azt a kérdést illeti, hogy a vitatott közigazgatási gyakorlat nem haladja‑e meg az e cél eléréséhez szükséges mértéket, meg kell jegyezni, hogy e gyakorlat az autóbusszal végzett kabotázsműveleteket ugyanazon naptári hónapban hét egymást követő napra korlátozza.
51
Ebből következik, hogy bár az említett gyakorlat azt eredményezi, hogy az érintett fuvarozónak várakozási időt kell beiktatnia, amelynek időtartama attól függően változik, hogy a naptári hónap mely időpontjában végzi a kabotázsműveleteket, e gyakorlatnak nem célja, hogy megtiltsa más autóbuszos szállítási műveletek, mint például a letelepedés helye szerinti tagállamba vagy más tagállamokba irányuló nemzetközi fuvarozási műveletek végzését, amelyeket adott esetben e más tagállamokban autóbusszal végzett kabotázsműveletek követnek. A fuvarozók tehát e várakozási idő alatt továbbra is végezhetnek ilyen műveleteket (lásd analógia útján: 2024. október 4‑iLitvánia és társai kontra Parlament és Tanács [Mobilitási csomag] ítélet, C‑541/20–C‑555/20, EU:C:2024:818, 832., 833. és 852. pont).
52
Meg kell tehát állapítani, hogy a vitatott közigazgatási gyakorlatból eredő várakozási idő nem haladja meg az e gyakorlat által követett cél eléréséhez szükséges mértéket, amely cél annak biztosítására irányul, hogy az autóbusszal végzett kabotázsműveleteket ne úgy végezzék, hogy az az ugyanazon fogadó tagállamban állandó vagy folyamatos jelleggel végzett tevékenységet hozzon létre.
53
E tekintetben a Bizottság azt állítja, hogy ezt a célt a várakozási időnél kevésbé korlátozó eszközökkel is el lehetne érni. Meg kell azonban állapítani, hogy a Bizottság nem fejti ki, hogy melyek lennének ezek az eszközök.
54
Márpedig a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárásban a Bizottságot terheli annak bizonyítása, hogy a felrótt kötelezettségszegés fennáll, és a Bizottság feladata az e kötelezettségszegés fennállásának vizsgálatához szükséges bizonyítékoknak a Bíróság előtti bemutatása, de a Bizottság semmiféle vélelemre nem alapíthatja keresetét (lásd ebben az értelemben: 1982. május 25‑iBizottság kontra Hollandia ítélet, 96/81, EU:C:1982:192, 6. pont; 2023. december 21‑iBizottság kontra Dánia [Maximális parkolási idő] ítélet, C‑167/22, EU:C:2023:1020, 47. pont).
55
Következésképpen meg kell állapítani, hogy a vitatott közigazgatási gyakorlat nem sérti az arányosság elvét.
56
E körülményekre tekintettel meg kell állapítani, hogy a Bizottság nem bizonyította, hogy a Dán Királyság – mivel csak akkor engedélyezi a különjáratként autóbusszal végzett kabotázsműveleteket, ha e szállításokra ugyanazon naptári hónapban hét egymást követő napon belül kerül sor – nem teljesítette az 1073/2009 rendelet 15. cikkének b) pontjából eredő kötelezettségeit.
57
Következésképpen a Bizottság keresetét el kell utasítani.
A költségekről
58
A Bíróság eljárási szabályzata 138. cikkének (1) bekezdése alapján a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. A Bizottságot, mivel pervesztes lett, a Dán Királyság kérelmének megfelelően kötelezni kell a költségek viselésére.
A fenti indokok alapján a Bíróság (második tanács) a következőképpen határozott:
1)
A Bíróság a keresetet elutasítja.
2)
A Bíróság az Európai Bizottságot kötelezi a költségek viselésére.
Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: dán.