62018CC0693
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOAMNA ELEANOR SHARPSTON
prezentate la 30 aprilie 2020 (
1
)
Cauza C‑693/18
Procureur de la République
împotriva
Societății X,
cu participarea:
CLCV și alții,
A și alții,
B,
AGLP și alții,
C și alții
[cerere de decizie preliminară formulată de vicepreședintele însărcinat cu desfășurarea procedurii de instrucție penală din cadrul tribunal de grande instance de Paris (Tribunalul de Mare Instanță din Paris, Franța)]
„Trimitere preliminară – Apropierea legislațiilor – Regulamentul (CE) nr. 715/2007 – Autovehicule – Emisii de poluanți – Dispozitiv de manipulare – Program care acționează asupra computerului pentru controlul motorului – Tehnologii și strategii care permit limitarea producției de emisii de poluanți – Motor diesel”
Introducere
1.
Cererea de decizie preliminară formulată, în speță, de vicepreședintele însărcinat cu desfășurarea procedurii de instrucție penală din cadrul tribunal de grande instance de Paris (Tribunalul de Mare Instanță din Paris, Franța) privește interpretarea articolului 3 punctul 10, precum și a articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 (
2
).
2.
În acest context, se solicită Curții să clarifice, pentru prima dată, semnificația mai multor noțiuni consacrate de regulamentul menționat, inclusiv a noțiunilor de „dispozitiv de manipulare” și de „sistem de control al emisiilor” (
3
).
Cadrul juridic
Dreptul internațional
3.
Regulamentul nr. 83 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE‑ONU) – Prescripții uniforme referitoare la omologarea vehiculelor în ceea ce privește emisiile de poluanți în funcție de cerințele de carburant ale motorului (
4
) stabilește specificații tehnice privind omologarea de tip a autovehiculelor (
5
).
4.
Punctele 2.16-2.16.3 din acest regulament prevăd:
„2.16. «dispozitiv de acționare» (defeat device) [înseamnă] un element de construcție care măsoară temperatura, viteza vehiculului, regimul motorului (rotații pe minut), raportul de transmisie, depresiunea la admisie sau alți parametri, în scopul activării, modulării, încetinirii sau dezactivării funcționării unei componente a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficiența sistemului de control al emisiilor în condiții întâlnite în mod rezonabil în circumstanțele normale de funcționare și de utilizare a vehiculului. Un asemenea element constructiv poate să nu fie considerat ca dispozitiv de acționare în cazul în care:
2.16.1. necesitatea acestui dispozitiv se justifică pentru protecția motorului împotriva daunelor sau a accidentelor și pentru asigurarea siguranței de funcționare a vehiculului sau
2.16.2. dispozitivul nu funcționează dincolo de cerințele legate de pornirea motorului sau
2.16.3. condițiile sunt incluse, în mod fundamental, în procedurile de încercare de tip I sau de tip VI.”
Dreptul Uniunii
Decizia 97/836/CE
5.
Articolul 1 din Decizia 97/836/CE (
6
) prevede:
„Comunitatea aderă la acordul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite privind adoptarea specificațiilor tehnice uniforme pentru vehiculele cu roți, echipamente și componente care pot fi montate și/sau folosite pe vehiculele cu roți, precum și condițiile de recunoaștere reciprocă a omologărilor acordate în baza acestor specificații, denumit în continuare «acordul revizuit».
[…]”
6.
Potrivit articolului 3 alineatul (1) din aceasta, „[…] Comunitatea stabilește că aderarea sa se limitează la punerea în aplicare a regulamentelor CEE‑ONU prezentate în anexa II la prezenta decizie”.
7.
Regulamentul nr. 83 (CEE‑ONU) este prevăzut în anexa II la această decizie.
Directiva 2007/46/CE
8.
În conformitate cu articolele 34 și 35 din Directiva 2007/46/CE (
7
), precum și cu anexa IV la aceasta, Regulamentul nr. 83 (CEE‑ONU) este integrat în procedura de omologare CE de tip a vehiculelor.
Regulamentul nr. 715/2007
9.
Considerentele (1), (5), (6) și (12) ale Regulamentului nr. 715/2007 au următorul cuprins:
„(1)
[…] Prin urmare, cerințele tehnice pentru omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile ar trebui armonizate pentru a se evita existența unor cerințe care diferă de la un stat membru la altul și pentru a se asigura un nivel înalt al protecției mediului.
[…]
(5)
Îndeplinirea obiectivelor UE privind calitatea aerului necesită un efort continuu de a reduce emisiile provenind de la vehicule. […]
(6)
Pentru a îmbunătăți calitatea aerului și a respecta valorile‑limită la emisii este necesară, în special, o reducere considerabilă a emisiilor de oxizi de azot ce provin de la vehiculele diesel.
[…]
(12)
Ar trebui să fie continuate eforturile de punere în aplicare a unor limite mai stricte la emisii, inclusiv reducerea emisiilor de dioxid de carbon, și să se asigure că aceste limite sunt corelate cu performanța reală a vehiculelor în timpul utilizării acestora.”
10.
Articolul 3 din acest regulament, intitulat „Definiții”, prevede:
„[…]
4.   «poluanți gazoși» înseamnă emisiile de gaze de evacuare de monoxid de carbon, de oxizi de azot, exprimate în echivalent de bioxid de azot (NO2) și de hidrocarburi;
[…]
6.   «emisii la țeava de evacuare» înseamnă emisia de poluanți gazoși și particule;
[…]
10.   «dispozitiv de manipulare» înseamnă orice element de proiectare care măsoară temperatura, viteza vehiculului, turația motorului (RPM), raportul de transmisie, depresiunea în galeria de admisie sau orice alt parametru în scopul activării, modulării, întârzierii sau dezactivării funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficiența sistemului de control al emisiilor în condiții care pot fi regăsite, în mod rezonabil, în timpul funcționării și al utilizării normale a vehiculului;
[…]”
11.
Articolul 4 alineatele (1) și (2) prevede:
„(1)   Producătorii fac dovada faptului că toate vehiculele noi vândute, înmatriculate sau puse în circulație în interiorul Comunității sunt omologate de tip în conformitate cu prezentul regulament și cu măsurile sale de punere în aplicare. De asemenea, producătorii fac dovada faptului că toate dispozitivele noi de schimb pentru controlul poluării și care necesită omologare de tip, vândute sau puse în exploatare în interiorul Comunității, sunt omologate de tip în conformitate cu prezentul regulament și cu măsurile sale de punere în aplicare.
Aceste obligații cuprind respectarea valorilor‑limită la emisii prevăzute în anexa I și a măsurilor de punere în aplicare prevăzute la articolul 5.
(2)   Producătorii asigură respectarea procedurilor de omologare de tip privind verificarea conformității producției, a durabilității dispozitivelor pentru controlul poluării și a conformității în funcționare.
În afară de aceasta, măsurile tehnice adoptate de către producător trebuie să fie de așa natură încât să garanteze limitarea efectivă a gazelor la țeava de evacuare și a emisiilor evaporative, în conformitate cu prezentul regulament, pe toată durata de viață normală a vehiculelor și în condiții de utilizare normale. […]”
12.
Potrivit articolului 5 alineatele (1) și (2):
„(1)   Producătorul echipează vehiculele astfel încât componentele care ar putea influența emisiile să fie proiectate, construite și asamblate în așa fel încât să permită vehiculelor, în condiții de utilizare normală, să respecte prezentul regulament și măsurile sale de punere în aplicare.
(2)   Folosirea dispozitivelor de manipulare care reduc eficiența sistemelor de control a emisiilor este interzisă. Interdicția nu se aplică în următoarele cazuri:
(a)
necesitatea dispozitivului se justifică pentru protecția motorului împotriva deteriorărilor sau a unui accident și pentru funcționarea în siguranță a vehiculului;
(b)
dispozitivul nu funcționează în afară de cerințele privind pornirea motorului;
sau
(c)
condițiile sunt incluse, în mod substanțial, în procedurile de încercare prin care se verifică emisiile evaporative și emisiile la țeava de evacuare.”
Regulamentul nr. 692/2008
13.
Articolul 1 din Regulamentul (CE) nr. 692/2008 (
8
) prevede că acesta „stabilește măsuri pentru punerea în aplicare a articolelor 4, 5 și 8 din [Regulamentul nr. 715/2007]”.
14.
Potrivit articolului 2 punctul 18 din acest regulament, „sistem de control al emisiilor” înseamnă, în contextul sistemului OBD (și anume, un sistem de diagnosticare la bord (
9
)), „sistemul electronic de control al motorului și orice alte componente referitoare la emisii din sistemul de evacuare sau evaporativ care oferă date de intrare sau date de ieșire de la acesta”.
Dreptul francez
15.
Articolul L.213-1 din code de la consommation (Codul consumului) impune o sancțiune penală atunci când „[…] orice persoană care, fie că este sau nu este parte la contract, induce în eroare sau încearcă să inducă în eroare contractantul, prin orice mijloace sau procedee, chiar și prin intermediul unui terț: 1° fie cu privire la natura, la specia, la originea, la calitățile substanțiale, la compoziția sau la conținutul în principii utile a oricăror mărfuri; 2° fie cu privire la cantitatea bunurilor livrate sau cu privire la identitatea lor prin livrarea altor mărfuri decât bunul determinat care a făcut obiectul contractului; 3° fie cu privire la aptitudinea pentru utilizare, la riscurile inerente pentru utilizarea produsului, la controalele efectuate, la modalitățile de utilizare sau la măsurile de precauție care trebuie luate. […] (
10
)”.
16.
Articolul L.213-2 din Codul consumului prevede că pedeapsa se poate agrava în cazul în care delictele săvârșite „au avut drept consecință faptul de a face ca utilizarea mărfurilor să fie periculoasă pentru sănătatea oamenilor sau a animalelor” (
11
).
17.
Potrivit articolului L.213-6 din Codul consumului, persoanele juridice despre care se constată că răspund penal pentru infracțiunile definite la articolele L.213-1-L.213-2 din același cod sunt supuse și pedepselor prevăzute la punctele 2°-9° ale articolului 131-39 din code pénal (Codul penal). Poate fi vorba, de exemplu, despre o interdicție care privește activitatea „în curs de desfășurare sau cu ocazia desfășurării căreia a fost săvârșită infracțiunea”.
Litigiul principal, întrebările preliminare și procedura în fața Curții
18.
Societatea X este un producător de autovehicule care comercializează vehicule pe teritoriul francez. Din decizia de trimitere reiese că această societate ar fi introdus pe piață vehicule echipate cu un software (denumit în continuare „programul informatic în litigiu”) care ar putea denatura rezultatele testelor de omologare cu privire la emisiile de gaze poluante, precum oxizii de azot (denumiți în continuare „NOx”).
19.
În cadrul fazei de omologare referitoare la emisiile de gaze poluante, vehiculele sunt testate conform unui protocol ai cărui parametri sunt definiți mai precis prin lege. Aceștia privesc în special profilul de viteză urmărit, temperatura și precondiționarea vehiculului. Profilul de viteză utilizat pentru testul de omologare (New European Driving Cycle, prescurtat „NEDC”) constă în repetarea a patru cicluri urbane, urmate de un ciclu extraurban, într‑un laborator (iar nu în condiții reale). Acest test de omologare urmărește, printre altele, să stabilească dacă volumul de NOx emis nu depășește limitele impuse de Regulamentul nr. 715/2007.
20.
Vehiculele puse în discuție în speță conțin o supapă de recirculare a gazelor de evacuare (EGR).
21.
Supapa EGR este una dintre tehnologiile utilizate de producătorii de autovehicule (precum societatea X) pentru a controla și a reduce emisiile finale de NOx. Este vorba despre un sistem care constă în redirecționarea unei părți din gazele de evacuare de la motoarele cu combustie în galeria de admisie a gazelor, și anume intrarea aerului furnizat motorului, pentru a reduce emisiile finale de NOx.
22.
Mai precis, sistemul de depoluare prin recircularea gazelor de evacuare este format dintr‑o conductă care permite tranzitarea gazelor de evacuare (rezultate din arderea incompletă a combustibilului) către admisie, însoțită de un schimbător de căldură pentru răcirea gazelor arse și de o supapă EGR care reglează debitul de gaze arse reintroduse în admisie.
23.
Deschiderea supapei EGR respective este pilotată cu ajutorul computerului pentru controlul motorului. Computerul pentru controlul motorului desemnează sistemul informatic instalat la bord care comandă dispozitive fizice în cadrul vehiculului. Computerul, în funcție de informațiile furnizate de senzori, comandă elementelor de acționare. Aceste elemente de acționare controlează starea diferitor componente mecanice ale motorului. Astfel, deschiderea supapei EGR (de care depinde volumul gazului reintrodus în admisie și, în consecință, eficacitatea sistemului de reducere a poluării) este comandată în timp real cu ajutorul computerului pentru controlul motorului, care, în funcție de informațiile colectate de diferiți senzori (viteză, temperatură motor etc.) transmite instrucțiuni elementului de acționare a supapei EGR. Prin urmare, nivelul de deschidere a supapei EGR este comandat de computer și, în cele din urmă, de codul sursă al programului informatic care este integrat în acesta (și anume programul informatic în litigiu, în cazul care ne preocupă (
12
)).
24.
În speță, la 28 septembrie 2015, în urma publicării în presă, vicepreședintele conseil régional d’Ile de France (Consiliul regional al Île‑de‑France), responsabil în domeniul transporturilor, a denunțat la parquet de Paris (parchetul din Paris, Franța) acțiunile societății X aferente supapei EGR și programului informatic în litigiu cu care erau echipate unele dintre vehiculele sale.
25.
La 2 octombrie 2015, parchetul din Paris a calificat aceste acțiuni drept înșelăciune în formă agravată și a solicitat Office central de lutte contre les atteintes à l’environnement et à la santé publique (Oficiul central pentru combaterea atingerilor aduse mediului și sănătății publice) (OCLAESP) să efectueze o anchetă privind condițiile de punere în circulație pe piața franceză a vehiculelor respective.
26.
În paralel, ministère de l’Écologie (Ministerul Ecologiei, Franța) a solicitat Service National des Enquêtes (Serviciul Național pentru Anchete) (SNE) al direction générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des Fraudes (Direcția Generală pentru Concurență, Consum și Combaterea Fraudelor) (DGCCRF) să efectueze investigații pentru a stabili dacă vehiculele comercializate pe teritoriul francez erau echipate cu programul informatic în cauză.
27.
SNE a întocmit un raport, la care au fost anexate rezultatele testelor și ale încercărilor efectuate de Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle (Uniunea Tehnică a Automobilelor, a Motocicletelor și a Vehiculelor cu două roți) (UTAC), singurul laborator abilitat în Franța pentru efectuarea testelor de omologare a vehiculelor. Aceste teste și aceste încercări aveau drept scop să stabilească existența eventuală a unei fraude. Reiese de aici că, pentru unele dintre vehiculele societății X, emisiile de NOx erau multiplicate, uneori cu 3,6, în funcție de valorile teoretice afișate în stadiul omologării lor.
28.
Au fost încredințate teste suplimentare Institut français du pétrole Energies nouvelles (Institutul Francez al Petrolului și al Energiilor Noi) (IFPEN), cu privire la trei vehicule, ce au permis de asemenea să se constatate că emisiile de NOx se reduceau în mod specific atunci când era identificată o fază de omologare (
13
), ca urmare a creșterii semnificative a deschiderii supapei EGR.
29.
În luna octombrie a anului 2015, parchetul din Paris a organizat o percheziție în incintele filialei franceze a societății X, pentru a stabili dacă elemente obiective permiteau să se considere că aceeași filială era informată cu privire la existența programului informatic în litigiu.
30.
În luna ianuarie a anului 2016, președintele filialei respective a fost ascultat în cadrul unei audieri libere. El a declarat că presa a descoperit existența programului informatic în litigiu și a ignorat funcționarea acestuia. În acest cadru, președintele filialei respective a precizat totuși că programul informatic menționat echipa anumite motoare diesel, dintr‑un total (aproximativ) de 950000 de vehicule în Franța, care urmau să facă obiectul unor rechemări pentru o actualizare a programului informatic respectiv. Acesta a adăugat că nu recunoaște caracterul fraudulos al programului informatic respectiv, care avea ca scop, în opinia sa, „optimizarea descendentă a emisiilor de NOx”.
31.
Ancheta a condus la inițierea unei proceduri de instrucție penală, care a fost încredințată instanței de trimitere și unui număr de alți doi judecători de instrucție la 19 februarie 2016. Rechizitoriul introductiv precizează că pretinsa infracțiune constă în faptul că, „începând de la 1 septembrie 2009, […] prin orice mijloace sau procedee, chiar și prin intermediul unui terț, fie că este sau nu este parte la contract, a indus în eroare cumpărătorii de autovehicule echipate cu motorul diesel [în cauză] cu privire la calitățile substanțiale ale vehiculelor și cu privire la controalele efectuate, având drept consecință faptul de a face ca utilizarea mărfurilor să fie periculoasă pentru sănătatea oamenilor sau a animalelor”, cu încălcarea, între altele, a articolelor L.213-1 și L.213-2 din Codul consumului.
32.
În acest stadiu al procedurii penale, societatea X beneficiază de statutul de martor asistat. Convocată în fața judecătorilor de instrucție la 28 martie 2017, societatea X a refuzat în mod formal să răspundă la întrebările adresate de aceștia. De asemenea, societatea X a refuzat să pună la dispoziția judecătorilor de instrucție elementele de anchetă solicitate de ei (în special amănunte cu privire la metodologiile de calibrare a motoarelor utilizate de societatea X).
33.
Pe de altă parte, peste 1200 de persoane s‑au constituit parte civilă de la inițierea procedurii de instrucție penală.
34.
În cadrul acestei proceduri, un expert a fost numit pentru a efectua o exploatare a rezultatelor testelor efectuate de către autoritatea administrativă (cu alte cuvinte, a testelor realizate de UTAC și de IFPEN), precum și a tuturor celorlalte analize tehnice, astfel încât să descrie mecanismul programului informatic în litigiu și să se prezinte efectele sale în ceea ce privește creșterea emisiei de NOx de către vehiculele echipate cu acest program.
35.
În raportul depus la 26 aprilie 2017 (denumit în continuare „raportul de expertiză”), expertul a arătat că, potrivit reglementărilor în vigoare, sistemele de control al emisiilor trebuiau să fie operaționale în cadrul funcționării normale a vehiculului. Rezultă că, în condiții de conducere normale, în vehiculele examinate, supapa EGR nu era pilotată în conformitate cu modul care corespunde omologării. Modul normal de operare nu ar permite, astfel cum ar demonstra testele efectuate de UTAC, să se respecte plafoanele legale cu privire la poluare. Fără o asemenea identificare a fazei de omologare și fără această modulare a funcționării supapei EGR, nu ar fi fost nicidecum posibil, pentru vehiculele puse în discuție, să se respecte aceste limite în condiții normale de utilizare. Prin urmare, eficiența sistemului de depoluare era redusă într‑o situație reală.
36.
Expertul a constatat astfel existența unui dispozitiv care permitea identificarea fazei de omologare și adaptarea funcționării sistemului de recirculare a gazelor de evacuare („sistemul EGR”) în vederea acestei omologări. Existența dispozitivului respectiv conduce la creșterea emisiilor de oxizi de azot pentru vehiculele care rulează în mod normal. Expertul a precizat de asemenea că, în cazul în care funcționarea supapei EGR în circulație reală ar fi fost conformă cu cea utilizată pentru omologare, aceste vehicule ar fi produs, în special în circulația urbană, în mod clar mai puțini (aproximativ 50 %) oxizi de azot, dar probabil puțin mai mult (aproximativ 5 %) monoxid de carbon, hidrocarburi nearse și dioxid de carbon, în schimb (
14
). Puterea acestor vehicule ar fi fost probabil redusă în mod marginal. Operațiunile de întreținere ar fi fost mai frecvente și mai costisitoare, între altele ca urmare a ancrasării crescute a motorului.
37.
În sfârșit, expertul a adăugat că sistemul EGR este un dispozitiv pentru controlul poluării în sensul că echipează motoarele cu unicul scop de a reduce emisiile de NOx, diminuarea deschiderii sale reduce eficiența sistemului de control al emisiilor și, prin urmare, se reflectă într‑o creștere a emisiilor de NOx, iar această diminuare este pusă în evidență în condiții normale de utilizare a vehiculelor. În schimb, reducerea deschiderii supapei EGR are ca rezultat, în practică, o capacitate de accelerare mai mare a motorului, dar și un mai mare potențial de putere. Aceasta se reflectă de asemenea într‑o ancrasare mai redusă a conductelor de admisie, a supapelor și a camerei de ardere, ceea ce contribuie astfel la durabilitatea și la fiabilitatea motorului.
38.
Având în vedere aceste elemente tehnice, instanța de trimitere arată că mecanismul juridic al înșelăciunii – în cazul în care ar fi reținut – ar consta în inducerea în eroare a cumpărătorilor vehiculelor în cauză cu privire la calitățile substanțiale ale acestora din urmă, și anume neconformitatea lor cu Regulamentul nr. 715/2007, rezultată din prezența, în aceste vehicule, a unui dispozitiv de manipulare menționat la articolul 3 punctul 10 și la articolul 5 alineatul (2) din regulamentul respectiv, care constă în programarea computerului pentru controlul motorului care acționează asupra supapei EGR, astfel încât să se identifice faza de omologare pentru ca sistemul de control al emisiilor de NOx să fie activat ascendent în timpul acestei faze, iar nu în condiții normale de utilizare.
39.
Înșelăciunea ar fi însoțită de o circumstanță agravantă, în sensul că utilizarea vehiculelor ar fi devenit periculoasă pentru sănătatea oamenilor și a animalelor, întrucât gazele de evacuare ale motoarelor diesel au fost clasificate drept cancerigene de către Agenția Internațională pentru Cercetare în Domeniul Cancerului (CIRC) în anul 2012.
40.
Instanța de trimitere amintește că dispozitivele utilizate pentru a acționa cu privire la funcționarea sistemelor de control al emisiilor pot prezenta diferite forme. Definiția „dispozitivului de manipulare”, care figurează la articolul 3 din Regulamentul nr. 715/2007, include mai multe noțiuni care nu au făcut încă obiectul unei interpretări de către Curte.
41.
Dat fiind că încadrarea drept înșelăciune, astfel cum a fost avută în vedere în cadrul prezentului litigiu, are la bază o calificare drept „dispozitiv de manipulare”, instanța de trimitere apreciază că are nevoie de clarificări cu privire la domeniul de aplicare al dispozițiilor evocate mai sus pentru a pronunța o decizie atât cu privire la o eventuală acuzare a societății X, cât și cu privire la trimiterea în fața instanței de judecată la sfârșitul procedurii de instrucție.
42.
Având în vedere elementele care precedă, vicepreședintele însărcinat cu desfășurarea procedurii de instrucție penală din cadrul tribunal de grande instance de Paris a hotărât să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1)
Interpretarea noțiunii de element de proiectare
a)
Care este domeniul de aplicare al noțiunii de element de proiectare menționate la [articolul 3 punctul 10] din [Regulamentului nr. 715/2007], care definește dispozitivul de manipulare (defeat device)?
b)
Un program integrat în computerul pentru controlul motorului sau, mai general, care acționează asupra acestuia poate fi considerat un element de proiectare în sensul acestui articol?
2)
Interpretarea noțiunii de sistem de control al emisiilor
a)
Care este întinderea noțiunii de sistem de control al emisiilor menționate la [articolul 3 punctul 10] din [Regulamentul nr. 715/2007], care definește dispozitivul de manipulare (defeat device)?
b)
Acest sistem de control al emisiilor include numai acele tehnologii și strategii care vizează abordarea și reducerea emisiilor (în special de NOx) după formarea lor sau integrează de asemenea diferitele tehnologii și strategii care permit limitarea producției care stă la baza acestora, cum ar fi tehnologia [EGR]?
3)
Interpretarea noțiunii de dispozitiv de manipulare (defeat device)
a)
Un dispozitiv care măsoară orice parametru legat de desfășurarea procedurilor de omologare prevăzute de [Regulamentul nr. 715/2007], în scopul activării sau al modulării ascendente, în cadrul acestor proceduri, a funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, pentru a obține astfel omologarea vehiculului, este un dispozitiv de invalidare a emisiilor în sensul [articolului 3 punctul 10] din [Regulamentul nr. 715/2007]?
b)
În cazul unui răspuns afirmativ, acest dispozitiv de manipulare este interzis, în conformitate cu dispozițiile [articolului 5 alineatul (2)] din [Regulamentul nr. 715/2007]?
c)
Un dispozitiv astfel cum este descris la [a treia întrebare litera a)] poate fi calificat drept «dispozitiv de manipulare» în cazul în care activarea ascendentă a sistemului de control al emisiilor este eficientă, nu numai în timpul procedurilor de omologare, ci și punctual, atunci când condițiile exacte identificate în scopul modulării ascendente a sistemului de control al emisiilor în cadrul acestor proceduri de omologare s‑au regăsit în circulație reală?
4)
Interpretarea excepțiilor prevăzute la articolul 5
a)
Care este întinderea celor trei excepții prevăzute la [articolul 5 alineatul (2)] din capitolul 2 din [Regulamentul nr. 715/2007]?
b)
Interzicerea dispozitivului de manipulare care activează sau modulează ascendent funcționarea oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, în mod specific în timpul procedurilor de omologare, ar putea fi respinsă pentru unul dintre cele trei motive enumerate la [articolul 5 alineatul (2)]?
c)
Încetinirea îmbătrânirii sau a ancrasării motorului face parte dintre cerințele imperative privind «protecția motorului împotriva deteriorărilor sau a unui accident» sau privind «funcționarea în siguranță a vehiculului» care pot justifica prezența unui [dispozitiv de manipulare] în sensul [articolului 5 alineatul (2) litera (a)]?”
43.
Guvernele francez și italian, părțile din litigiul principal (societatea X și părțile civile A și alții) și Comisia Europeană au depus observații scrise.
44.
Guvernele menționate mai sus, părțile din litigiul principal (societatea X și părțile civile A și alții, B, AGLP și alții, C și alții), precum și Comisia au prezentat de asemenea observații orale în ședința de audiere a pledoariilor care a avut loc la 7 noiembrie 2019.
Analiză
Observații introductive
45.
Considerăm oportun, cu titlu introductiv, să prezentăm mai detaliat cadrul normativ al omologării autovehiculelor în cadrul Uniunii Europene.
46.
Omologarea de tip a autovehiculelor face obiectul, în dreptul Uniunii, al unei reglementări detaliate având ca temei juridic dispozițiile privind instituirea și funcționarea pieței interne (în prezent, articolul 114 TFUE).
47.
Directiva 2007/46 instituie un cadru armonizat care cuprinde dispozițiile administrative, precum și specificațiile tehnice generale aplicabile omologării tuturor autovehiculelor noi (ușoare sau grele) care intră în domeniul său de aplicare.
48.
În sectorul auto, fiecare reglementare‑cadru stabilește astfel procedura și consecințele juridice ale omologării de tip a vehiculului. În ceea ce privește condițiile de fond aplicabile omologării de tip, acestea fac obiectul unor reglementări separate.
49.
Omologarea de tip funcționează după cum urmează: producătorul prezintă autorităților competente prototipul unui autovehicul pentru a demonstra că acesta îndeplinește toate condițiile de fond instituite în actele legislative menționate în anexa IV la Directiva 2007/46. Atunci când omologarea de tip se acordă de către autoritatea administrativă competentă, producătorul inițiază producția tipului de vehicul în discuție. Fiecare vehicul produs conform tipului aprobat poate fi introdus pe piață fără a fi necesare teste suplimentare.
50.
În acest context, specificațiile tehnice armonizate referitoare la emisii sunt precizate la articolul 5 din Regulamentul nr. 715/2007. Acesta din urmă impune producătorilor să își echipeze vehiculele astfel încât acestea să fie, în condiții de utilizare normală, conforme cu cerințele regulamentului menționat și cu dispozițiile sale de punere în aplicare.
51.
Articolul 5 alineatul (2) din regulamentul menționat prevede, în plus, sub rezerva anumitor excepții citate în mod limitativ, că folosirea „dispozitivelor de manipulare” (definite la articolul 3 punctul 10 din același regulament) este interzisă.
52.
În consecință, în temeiul articolului 5 din Regulamentul nr. 715/2007, vehiculele trebuie să fie proiectate nu numai în așa fel încât să respecte, în condiții de utilizare normală, limitele stabilite de regulament, ci și în așa fel încât eficiența sistemului lor de control al emisiilor să nu poată fi redusă „în condiții care pot fi regăsite, în mod rezonabil, în timpul funcționării și al utilizării normale a vehiculului” (
15
).
53.
În vederea aplicării articolului 5 din Regulamentul nr. 715/2007, Comisia a prevăzut, în Regulamentul nr. 692/2008, proceduri de încercare în laborator specifice prin intermediul cărora producătorii pot stabili, în vederea obținerii unei omologări de tip, că un nou tip de vehicule respectă limitele prevăzute în ceea ce privește emisiile.
54.
În speță, măsurarea emisiilor prevăzute de procedura de încercare erau întemeiate doar pe ciclul de conducere care era aplicabil la acel moment, și anume NEDC (astfel cum a fost definit anterior) (
16
). Este vorba despre teste standardizate, realizate în laborator, iar nu în condiții reale – ceea ce le face mai permeabile pentru stratageme de identificare și de eludare.
Cu privire la admisibilitatea întrebărilor preliminare
55.
Înainte de a efectua examinarea pe fond a întrebărilor supuse aprecierii Curții, trebuie să se stabilească admisibilitatea acestora.
56.
Unele părți din litigiul principal (A și alții) au susținut în observațiile lor că calificarea drept „dispozitiv de manipulare” privește doar legalitatea omologării vehiculelor. Fie că este sau nu dovedită, aceasta nu ar avea un impact asupra existenței înșelăciunii cu privire la „calitățile substanțiale” sau la controalele efectuate. Astfel, potrivit acestor părți, Codul consumului condamnă înșelăciunea „prin orice mijloace sau procedee”: prin urmare, faptul că este vorba (sau nu) despre o încălcare a dispozițiilor Regulamentului nr. 715/2007 ar fi irelevant. Astfel, întrebările preliminare nu ar fi utile pentru soluționarea litigiului principal (
17
).
57.
Societatea X susține de asemenea că aceste întrebări preliminare sunt inutile pentru soluționarea litigiului principal. În opinia sa, acesta (astfel cum a fost prezentat în decizia de trimitere) ar consta în a stabili dacă ea poate fi acuzată pentru înșelăciune și poate fi trimisă pentru săvârșirea acestei infracțiuni în fața unei instanțe de judecată. Societatea X arată că, în dreptul penal francez, infracțiunea de înșelăciune necesită întrunirea unui element material și a unui element intențional, a căror existență nu ar fi certă în speță. Societatea X susține că, independent de răspunsul pe care Curtea l‑ar putea da la întrebările formulate de instanța de trimitere, ea nu ar putea în niciun caz să fie acuzată (și nici, a fortiori, trimisă spre judecare la o instanță de judecată).
58.
În plus, societatea X se prevalează de principiul legalității infracțiunilor și al pedepselor: în lipsa unui text care să incrimineze în mod expres faptele examinate în speță, aceasta nu poate face obiectul unei condamnări pentru săvârșirea infracțiunii de înșelăciune.
59.
Pe de altă parte, societatea X pretinde că nu există, în acest stadiu, niciun litigiu în fața instanței de trimitere în legătură cu întrebările adresate, pentru motivul că nu și‑ar fi exprimat niciodată poziția (
18
), oral sau scris, în ceea ce privește aceleași întrebări în fața instanței de trimitere. Aceste întrebări nu ar fi decât o simplă cerere de aviz consultativ cu privire la normele de drept al Uniunii, fără nicio legătură cu vreun litigiu. În această privință, aceleași întrebări ar fi pur ipotetice. Aceasta ar fi în special situația celei de a patra întrebări preliminare, referitoare la excepțiile prevăzute la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul nr. 715/2007, de care societatea X nu s‑ar fi prevalat niciodată până în prezent, în cadrul procedurii pendinte în fața instanței de trimitere.
60.
În plus, în opinia societății X, întrebările preliminare adresate nu au făcut obiectul unei dezbateri contradictorii înainte de depunerea lor la Curte, ceea ce ar fi contrar principiului bunei administrări a justiției.
61.
În sfârșit, în ședința de audiere a pledoariilor, societatea X a susținut de asemenea că întrebările preliminare adresate erau „premature”, întrucât analizele realizate până în prezent (și reflectate, printre altele, în raportul de expertiză) nu permiteau definirea cu suficientă precizie a cadrului factual al litigiului.
62.
În opinia noastră, argumentele prezentate de părțile A și alții, precum și de societatea X trebuie respinse în totalitate.
63.
La prima vedere, trebuie să se observe că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, în cadrul cooperării dintre aceasta din urmă și instanțele naționale, instituită prin articolul 267 TFUE, numai instanța națională care este sesizată cu soluționarea litigiului și care trebuie să își asume răspunderea pentru hotărârea judecătorească ce urmează a fi pronunțată are competența să aprecieze, luând în considerare particularitățile cauzei, atât necesitatea unei decizii preliminare, pentru a fi în măsură să pronunțe propria hotărâre, cât și pertinența întrebărilor pe care le adresează Curții. În consecință, în cazul în care întrebările adresate privesc interpretarea dreptului Uniunii, Curtea este, în principiu, obligată să se pronunțe (
19
).
64.
În trecere, deși problema nu a fost ridicată de părțile din litigiul principal, amintim de asemenea că, potrivit unei jurisprudențe constante, „judecătorul de instrucție în materie penală sau magistratul care exercită instrucția penală constituie instanțe în sensul [articolului 267 TFUE], chemate să se pronunțe în mod independent și potrivit dreptului asupra cauzelor pentru care legea le conferă competența, în cadrul unei proceduri destinate să conducă la decizii cu caracter jurisdicțional” (
20
).
65.
Rezultă că întrebările privind dreptul Uniunii beneficiază de o prezumție de pertinență. Curtea poate refuza să se pronunțe asupra unei întrebări preliminare adresate de o instanță națională numai dacă este evident că interpretarea solicitată a dreptului Uniunii nu are nicio legătură cu realitatea sau cu obiectul litigiului principal, atunci când problema este de natură ipotetică sau atunci când Curtea nu dispune de elementele de fapt și de drept necesare pentru a răspunde în mod util la întrebările care i‑au fost adresate (
21
).
66.
În speță, reiese cu claritate din decizia de trimitere că calificarea programului informatic în litigiu (care determină gradul de deschidere a supapei EGR și, în acest temei, nivelul de emisii finale de NOx) drept „dispozitiv de manipulare” în lumina articolului 3 punctul 10 și a articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul nr. 715/2007 poate avea un impact asupra constatării unei infracțiuni în dreptul penal francez (și anume, o înșelăciune în formă agravată, în temeiul articolelor L.213-1 și L.213-2 din Codul consumului). Prin urmare, argumentele părților A și alții și ale societății X în ceea ce privește inutilitatea întrebărilor adresate trebuie să fie respinse, din moment ce întrebările adresate au o legătură vădită cu obiectul litigiului principal.
67.
Deși interpretarea dispozițiilor Regulamentului nr. 715/2007 poate avea incidență asupra constatării încălcării, argumentele de drept penal francez invocate de societatea X (în special în ceea ce privește existența elementului material și/sau intențional) nu pot fi însă admise. Acestea sunt lipsite de pertinență pentru aprecierea admisibilității întrebărilor preliminare (din perspectiva dreptului Uniunii) și privesc chestiuni care sunt numai de competența instanței de trimitere (
22
).
68.
În ceea ce privește argumentele referitoare la principiul legalității infracțiunilor și al pedepselor, acestea sunt de asemenea lipsite de pertinență din moment ce regulamentul menționat mai sus reglementează omologarea autovehiculelor și nu instituie, ca atare, norme de natură penală.
69.
În ceea ce privește caracterul pretins ipotetic al întrebărilor preliminare, argumentația societății X dă de asemenea naștere la multe îndoieli.
70.
Faptul că strategia procedurală a societății X în fața instanței de trimitere constă în a nu răspunde la întrebările anchetatorilor, în a refuza comunicarea codului sursă al programului informatic în litigiu sau în a contesta caracterul fraudulos al acestuia din urmă nu permite să se stabilească lipsa unui litigiu: dimpotrivă, înclinăm să credem că această strategie dovedește existența unei controverse reale, care prezintă un interes fundamental pentru soluționarea procedurii penale pendinte în fața instanței de trimitere.
71.
În ceea ce privește în special cea de a patra întrebare preliminară [care privește interpretarea excepțiilor de la interzicerea dispozitivelor de manipulare prevăzută la articolul 5 alineatul (2) din regulamentul menționat mai sus], societatea X a pretins că nu a invocat niciodată excepțiile respective în fața instanței de trimitere, astfel încât întrebarea menționată mai sus ar fi ipotetică. Întrebată cu privire la acest aspect de către Curte, societatea X a admis totuși, într‑un mod foarte clar, că nu excludea posibilitatea de a invoca astfel de excepții ulterior, în cursul procedurii pendinte în fața instanței de trimitere. Această mărturisire ne pare de asemenea revelatoare pentru faptul că întrebările respective nu sunt decât „o simplă cerere de aviz consultativ” privind problematici pur ipotetice.
72.
În ceea ce privește lipsa unei dezbateri contradictorii în fața instanței de trimitere, subliniem pur și simplu că articolul 267 TFUE nu condiționează sesizarea Curții de caracterul contradictoriu al procedurii în cursul căreia instanța națională formulează o întrebare preliminară (
23
). În acest temei, argumentul invocat de societatea X trebuie să fie de asemenea respins.
73.
În sfârșit, în ceea ce privește caracterul pretins prematur al întrebărilor preliminare formulate în speță, observăm că instanța de trimitere este singura care trebuie să decidă cu privire la momentul în care alege să adreseze întrebări Curții (
24
). Subliniem, în plus, că argumentația societății X cu privire la acest aspect ne pare neconvingătoare. Situația de fapt din litigiul principal a fost evidențiată în anul 2015 și a făcut obiectul mai multor analize tehnice (analize care au făcut ele însele obiectul unei examinări detaliate, ale cărei concluzii figurează în raportul de expertiză). În această privință, ne pare dificil să susținem (astfel cum a procedat societatea X în ședință) „că nu a fost stabilit niciun cadru factual precis în acest stadiu”. Dimpotrivă, considerăm că Curtea dispune de elementele de fapt și de drept necesare pentru a răspunde în mod util la întrebările care îi sunt adresate.
74.
În consecință, având în vedere considerațiile care precedă, apreciem că admisibilitatea întrebărilor preliminare este dovedită.
Cu privire la prima întrebare preliminară
75.
Prin intermediul primei întrebări preliminare (compusă din două subîntrebări, care trebuie analizate împreună), instanța de trimitere urmărește să stabilească – în esență – dacă un program integrat în computerul pentru controlul motorului sau, mai general, care acționează asupra acestuia poate fi considerat un „element de proiectare” în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007.
76.
În opinia noastră, această întrebare necesită un răspuns afirmativ.
77.
Noțiunea de „dispozitiv de manipulare” prevăzută la articolul 3 punctul 10 din regulamentul menționat mai sus desemnează orice element de proiectare „care măsoară temperatura, viteza vehiculului, turația motorului (RPM), raportul de transmisie, depresiunea în galeria de admisie sau orice alt parametru în scopul activării, modulării, întârzierii sau dezactivării funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficiența sistemului de control al emisiilor în condiții care pot fi regăsite, în mod rezonabil, în timpul funcționării și al utilizării normale a vehiculului”.
78.
Astfel cum a arătat în mod întemeiat guvernul francez, o asemenea definiție conferă un conținut larg noțiunii de element de proiectare. Un astfel de element poate fi constituit atât din componente mecanice, cât și dintr‑un program informatic care conduce activarea acestor piese, din moment ce acționează asupra funcționării sistemului de control al emisiunilor și reduce eficiența lui. De altfel, aceasta este și poziția susținută de societatea X în observațiile sale scrise.
79.
Precizăm că trebuie să fie vorba despre un element care provine de la producătorul vehiculului. În ceea ce privește un program instalat la bord, este irelevant faptul că acesta este preinstalat înainte de vânzarea vehiculului sau descărcat ulterior, în cadrul unei actualizări (impusă sau recomandată de producătorul respectiv): în schimb, nu ar putea fi vorba despre un element instalat doar la inițiativa proprietarului sau a utilizatorului vehiculului, fără nicio legătură cu producătorul.
80.
Prin urmare, trebuie să se răspundă la prima întrebare preliminară după cum urmează: articolul 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretat în sensul că un program integrat în computerul pentru controlul motorului sau, mai general, care acționează asupra acestuia poate fi considerat un element de proiectare în sensul dispoziției menționate, din moment ce face parte integrantă din computerul respectiv.
Cu privire la a doua întrebare preliminară
81.
Prin intermediul celei de a doua întrebări preliminare (compusă din două subîntrebări, pe care le vom examina împreună), instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretat în sensul că noțiunea de „sistem de control al emisiilor” include exclusiv tehnologiile și strategiile care reduc emisiile în aval (după formarea lor) sau dacă, dimpotrivă, această noțiune include și tehnologiile și strategiile care, asemenea sistemului EGR, reduc emisiile în amonte (în timpul formării lor).
82.
Astfel, există două mari categorii de metode care permit producătorilor să optimizeze performanțele vehiculelor lor în ceea ce privește emisiile poluante: pe de o parte, strategiile așa‑numite „interne ale motorului” (precum sistemul EGR), care constau în minimizarea formării de gaze poluante chiar în motor, și, pe de altă parte, strategiile așa‑numite de „posttratare”, care constau în tratarea emisiilor după formarea lor (de exemplu, sistemul catalitic al captării de NOx).
83.
Societatea X susține o interpretare foarte restrictivă a noțiunii de „sistem de control al emisiilor”. În opinia sa, acest concept nu poate desemna decât componentele referitoare la emisii care se situează în sistemul de evacuare, cu excluderea strategiilor interne ale motorului. Această interpretare se întemeiază (în esență) pe articolul 2 punctul 18 din Regulamentul nr. 692/2008, potrivit căruia, în contextul sistemului OBD, „sistemul de control al emisiilor” desemnează „sistemul electronic de control al motorului și orice alte componente referitoare la emisii din sistemul de evacuare […] care oferă date de intrare sau date de ieșire de la acesta” (
25
).
84.
Nu suntem de acord cu analiza societății X.
85.
Subliniem de la bun început că noțiunea de „sistem de control al emisiilor” nu este definită în Regulamentul nr. 715/2007.
86.
Pentru a clarifica domeniul de aplicare al acesteia, trebuie să ne referim la criteriile de interpretare consacrate de Curte. Amintim că, potrivit unei jurisprudențe constante, în vederea interpretării unei dispoziții de drept al Uniunii, „trebuie să se țină seama nu numai de formularea acesteia, ci și de contextul său și de obiectivele urmărite de reglementarea din care face parte această dispoziție” (
26
).
Interpretarea literală
87.
Din punct de vedere literal, un „sistem de control al emisiilor” este o componentă a unui vehicul prin care se urmărește controlarea emisiilor acestuia.
88.
În această privință, observăm că sistemul EGR se poate înscrie, așadar, a priori în domeniul de aplicare al acestei noțiuni, întrucât finalitatea sa este de a reduce emisiile finale de NOx. Raportul de expertiză anexat la decizia de trimitere indică în mod clar că sistemul EGR „echipează motoarele exclusiv în scopul reducerii emisiilor de NOx” și că „gazele care circulă prin sistemul EGR sunt respinse în cele din urmă în atmosferă” (
27
). Este vorba chiar despre un „dispozitiv de control al emisiilor de NOx” (
28
).
89.
Aceasta este și poziția susținută de Comisie în observațiile sale scrise, în care arată (în mod întemeiat, în opinia noastră) că sistemul EGR face parte în mod vădit dintr‑un sistem de control al emisiilor, întrucât permite să se controleze volumul emisiilor respective în funcție de parametri prestabiliți, reinjectând un volum mai mult sau mai puțin ridicat de gaze de evacuare în sistemul de admisie al motorului (
29
).
90.
Guvernele francez și italian, precum și părțile civile care s‑au exprimat prin observații scrise sau în ședință au reținut o interpretare similară.
91.
Spre deosebire de societatea X, nu considerăm că această interpretare a noțiunii de „sistem de control al emisiilor” este prea extensivă sau de natură să includă orice componentă a unui vehicul care are vreo incidență asupra volumului emisiilor poluante. În ședință, societatea X a susținut că sistemul de deschidere electrică a ferestrelor sau sistemul de climatizare aveau de asemenea un impact asupra emisiilor vehiculului, fără să se poată vorbi totuși despre un „sistem de control al emisiilor”. Aceste exemple nu ne par pertinente: mecanismele citate de societatea X nu urmăresc să limiteze emisiile de NOx, deși tocmai aceasta este finalitatea sistemului EGR (
30
). Această diferență de finalitate este cea care justifică, în opinia noastră, categorizarea sistemului EGR ca un sistem de control al emisiilor (
31
).
Interpretarea contextuală
92.
Pe plan contextual, trebuie analizate în primul rând celelalte dispoziții ale Regulamentului nr. 715/2007, pentru a se stabili dacă acestea pot aduce un răspuns suplimentar util.
93.
Articolul 4 alineatul (2) din acest regulament impune producătorilor o obligație de rezultat: aceștia trebuie să se asigure ca măsurile tehnice adoptate să garanteze limitarea efectivă a gazelor la țeava de evacuare. Articolul 3 punctul 6 definește noțiunea de „emisii la țeava de evacuare”: este vorba despre emisia de poluanți gazoși și particule, fără alte precizări.
94.
În consecință, nici articolul 4 alineatul (2), nici articolul 3 punctul 6 nu precizează în ce etapă a funcționării vehiculului (sau prin ce mijloace tehnice) trebuie să fie modulate sau reduse aceste emisii.
95.
Regulamentul nr. 715/2007 este neutru din punct de vedere tehnologic, în măsura în care nu impune o anumită soluție tehnologică. Acesta stabilește numai un obiectiv care trebuie atins în ceea ce privește limitarea emisiilor, acestea din urmă fiind măsurate
la ieșirea din țeava de evacuare.
96.
Distincția efectuată de societatea X între strategiile interne ale motorului și metodele de posttratare a gazelor de evacuare nu își găsește, așadar, justificarea în textul Regulamentului nr. 715/2007. În plus, pe plan factual, această distincție nu pare să aibă niciun sens. Deși societatea X a avut motive suficiente să susțină, în ședință, că „ceea ce nu iese din motor nu este o emisie”, nu este mai puțin adevărat că, în practică, astfel cum a arătat Comisia cu un bun‑simț aproape rustic, NOx rămân NOx: aceștia ies în cele din urmă din țeava de evacuare (indiferent dacă formarea lor a fost limitată în amonte, la nivelul motorului, sau dacă acestea au fost tratate în aval în sistemul de evacuare) (
32
).
97.
Distincția bizantină între metodele de reducere în amonte și în aval propusă de societatea X nu se justifică mai mult în lumina Regulamentului nr. 83 (CEE‑ONU) și în special a punctului 2.16 din acesta (
33
). Faptul că punctul 6.5.1.3 din apendicele 1 la anexa 11 la acest regulament evocă două metode de posttratare ca sisteme de control al emisiilor (sau sisteme antipoluare) nu implică ipso facto că alte metode (precum sistemul EGR) nu pot intra în domeniul de aplicare al acestei noțiuni: este vorba în cauză doar despre exemple izolate, iar nu despre o enumerare limitativă.
98.
Care este situația Regulamentului nr. 692/2008, invocat de societatea X, atât în observațiile scrise, cât și în ședință?
99.
Vom începe prin a arăta că Regulamentul nr. 692/2008, edictat de Comisie (
34
), este un instrument de rang inferior în raport cu Regulamentul nr. 715/2007 (care provine la rândul său de la Consiliu și de la Parlamentul European): acesta nu poate limita, în principiu, domeniul de aplicare al regulamentului menționat. În plus, articolul 2 punctul 18 din Regulamentul nr. 692/2008 (invocat de societatea X) se aplică „în contextul sistemului [de diagnosticare la bord]” și nu are o aplicabilitate generală.
100.
Pe de altă parte, poziția reținută de societatea X pare să se întemeieze pe o interpretare eronată a acestui articol 2 punctul 18. Astfel, potrivit societății X, dispoziția menționată presupune că un sistem de control al emisiilor nu poate fi decât o componentă „care are legătură cu emisiile” și „care este situată în sistemul de evacuare” (
35
). Or, dispoziția menționată are în vedere orice componentă (referitoare la emisii) a sistemului de evacuare, în special în versiunea în limba franceză a regulamentului (
36
). Prin urmare, nu este necesar ca această componentă să fie situată fizic în sistemul de evacuare.
101.
Asemenea Comisiei, avem tendința să presupunem că această interpretare eronată își are originea în versiunea în limba engleză a Regulamentului nr. 692/2008, care vizează „any emission‑related component in the exhaust […] system” (
37
). Această orientare a tezei (în versiunea în limba engleză (
38
)) nu ne pare corectă, la lectura Regulamentului nr. 715/2007, a cărui versiune în limba engleză menționează în mod sistematic „tailpipe emissions” (în versiunea în limba franceză, acest termen este tradus prin „emisii la țeava de evacuare” (
39
)). Termenii utilizați fac în mod clar dovada raționamentului care stă la baza Regulamentului nr. 715/2007: emisiile sunt întotdeauna măsurate la ieșirea din sistemul de evacuare, întrucât sunt întotdeauna respinse în cele din urmă de acesta din urmă (înainte de a polua aerul). Cu toate acestea, mecanismul care permite controlul emisiilor nu trebuie în mod obligatoriu să fie situat în sistemul de evacuare stricto sensu.
102.
În sfârșit, vom mai observa că apendicele 2 la anexa XI la Regulamentul nr. 692/2008 menționat include în mod expres sistemul EGR în lista sa cu sisteme de control al emisiilor. Acest element confirmă, în măsura în care este necesar, caracterul eronat al interpretării susținute de societatea X în ceea ce privește articolul 2 punctul 18.
Interpretarea teleologică
103.
Ajungem în continuare la scopurile Regulamentului nr. 715/2007, precum și la incidența acestora asupra interpretării termenilor „sistem de control al emisiilor”.
104.
Din considerentele (1) și (5) ale regulamentului menționat reiese că acesta urmărește, printre altele, să asigure un nivel înalt al protecției mediului, iar îndeplinirea obiectivelor Uniunii privind calitatea aerului necesită un efort continuu de a reduce emisiile provenind de la vehicule. Considerentul (6) al regulamentului menționat enunță că, „[p]entru a îmbunătăți calitatea aerului și a respecta valorile‑limită la emisii, este necesară, în special, o reducere considerabilă a [NOx] ce provin de la vehiculele diesel”.
105.
În plus, din articolul 4 din același regulament reiese că acesta urmărește să garanteze limitarea efectivă a emisiilor, pe toată durata de viață normală a vehiculelor și în condiții de utilizare normale.
106.
Având în vedere intenția legiuitorului Uniunii, astfel cum a fost exprimată foarte clar în aceste dispoziții, apreciem, asemenea guvernului francez și Comisiei, că trebuie să se confere o interpretare extinsă conceptului de „sistem de control al emisiilor”. Limitarea domeniului de aplicare al acestui concept la metodele de posttratare a gazelor de evacuare (excluzând strategiile interne ale motorului, precum sistemul EGR) ar lipsi Regulamentul nr. 715/2007 de o parte considerabilă a efectului său util. În această privință, distincția prezentată de societatea X nu se justifică.
Concluzie
107.
În lumina interpretării literale, contextuale, dar și teleologice a dispozițiilor Regulamentului nr. 715/2007, apreciem că răspunsul la a doua întrebare preliminară ar trebui formulat după cum urmează: articolul 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretat în sensul că conceptul de „sistem de control al emisiilor” include atât tehnologiile, strategiile și componentele mecanice sau informatice care permit reducerea emisiilor (inclusiv a NOx) în amonte, asemenea sistemului EGR, cât și pe cele care permit tratarea și reducerea acestora în aval, după formarea lor.
Cu privire la a treia întrebare preliminară
108.
A treia întrebare preliminară include trei subîntrebări: vom analiza cea de a doua subîntrebare când vom examina cea de a patra întrebare preliminară, în următoarea secțiune din prezentele concluzii.
109.
Prima și a treia subîntrebare privesc – în esență – aspectul dacă articolul 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretat în sensul că un dispozitiv care măsoară orice parametru legat de desfășurarea procedurilor de omologare prevăzute de același regulament, în scopul activării sau modulării ascendente, în cadrul acestor proceduri, a funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, pentru a obține astfel omologarea vehiculului, constituie un „dispozitiv de manipulare” în sensul acestei dispoziții, chiar dacă activarea ascendentă a funcționării sistemului de control al emisiilor poate avea de asemenea loc punctual, atunci când condițiile exacte care au drept efect declanșarea acestei activări se prezintă în circulație reală.
110.
În opinia noastră, această întrebare necesită un răspuns afirmativ.
111.
Un „dispozitiv de manipulare” este un element de proiectare care măsoară diferiți parametri (temperatură, viteză a vehiculului etc.) în scopul activării, modulării, întârzierii sau a dezactivării funcționării oricărei părți a unui sistem de control al emisiilor și care reduce eficiența acestuia, în condiții care pot fi regăsite, în mod rezonabil, în timpul funcționării și al utilizării normale a unui vehicul.
112.
Societatea X invocă două argumente pentru a respinge o asemenea calificare în speță.
113.
Prin intermediul primului argument, aceasta afirmă că sistemul EGR nu constituie un sistem de control al emisiilor și că, în consecință, un element de proiectare care modulează funcționarea sistemului EGR nu poate fi calificat drept „dispozitiv de manipulare”. Având în vedere răspunsul pe care ne propunem să îl dăm la cea de a doua întrebare preliminară, acest argument nu poate fi admis. Prin urmare, nu ne vom extinde mai mult cu privire la acest aspect.
114.
Al doilea argument al său este următorul: dispozitivele de manipulare care manipulează ascendent funcționarea unui sistem de control al emisiilor în timpul testelor în laborator (asemenea testelor NEDC) nu reduc eficiența sistemului respectiv. Numai modularea indusă în cursul utilizării normale a unui vehicul permite să se stabilească existența unui dispozitiv de manipulare.
115.
Considerăm că acest argument este în același timp înșelător și nefondat, atât pe plan factual, cât și pe plan juridic.
116.
Pe plan factual, din decizia de trimitere, precum și din raportul de expertiză reiese că sistemul EGR funcționează în două moduri, comandate de programul informatic în litigiu. Atunci când se identifică un ciclu caracteristic al testului de omologare, sistemul EGR trece în „modul 1”. În caz contrar, atunci când identifică lipsa condițiilor caracteristice ale testului de omologare, sistemul optează pentru „modul 0”.
117.
În modul 1, supapa EGR prezintă un grad crescut de deschidere și permite vehiculului să respecte limitările legale în ceea ce privește emisiile de NOx. În schimb, în modul 0 (respectiv, în practică, modul care prevalează în condiții reale de conducere), supapa EGR nu este complet dezactivată, iar deschiderea sa este redusă. O asemenea modulare conduce la emisii de NOx foarte mari în raport cu cele care apar în faza de testare (
40
) și, în orice caz, la un rezultat care nu este conform cu limitele stabilite de Regulamentul nr. 715/2007 (
41
).
118.
Astfel cum au arătat în mod întemeiat Comisia și guvernul francez, este, așadar, evident că dispozitivul în cauză „modulează” funcționarea unei părți a sistemului de control al emisiilor, întrucât acesta reglează nivelul de emisii în funcție de măsurarea a diverși parametri predefiniți, trecând de la un mod la altul.
119.
Cu alte cuvinte, optând în mod implicit pentru modul 0 în condiții normale de utilizare a vehiculului, procedeul pus în aplicare are ca efect modularea descendentă a eficienței sistemului de control al emisiilor. Faptul că acest procedeu determină o activare crescută numai atunci când sunt identificate condițiile specifice testului de omologare nu are niciun efect asupra acestei constatări.
120.
Pe plan juridic, trebuie să se constate că teza susținută de societatea X nu este conformă nici cu textul, nici cu contextul și nici cu obiectivul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007.
121.
Astfel, după cum a arătat în mod întemeiat Comisia, această dispoziție nu se întemeiază pe o dihotomie între faza testelor efectuate pentru omologarea de tip a unui vehicul și perioada ulterioară de utilizare normală a vehiculului. Omologarea autovehiculelor se întemeiază pe proceduri de testare care trebuie, în măsura posibilului, să corespundă unei utilizări viitoare normale a vehiculului, în urma introducerii sale pe piață. Se consideră că testul reproduce ex ante condițiile reale de conducere pe care vehiculul le va întâlni în timpul utilizării sale normale.
122.
Metoda de testare NEDC constituie oarecum un parcurs teoretic, care rezumă (schematic) aceste „condiții care pot fi regăsite, în mod rezonabil, în timpul funcționării și al utilizării normale a vehiculului”. Dezactivarea parțială sau completă a unui sistem de control al emisiilor, programată pentru a avea loc sistematic în afara acestui parcurs teoretic, conduce în mod obligatoriu la reducerea eficienței sistemului respectiv în condiții normale de utilizare. Această dezactivare artificială nu poate decât să conducă la o încălcare a articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul nr. 715/2007.
123.
Prin urmare, nu există un temei textual în susținerea poziției pe care societatea X intenționează să o apere.
124.
În plus, pe plan contextual, trebuie să se facă referire de asemenea la articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul nr. 715/2007: acesta consacră obligația de a garanta limitarea efectivă a gazelor la țeava de evacuare, pe toată durata de viață normală a vehiculelor și în condiții de utilizare normale (
42
). Un dispozitiv al cărui unic scop ar fi de a asigura respectarea limitelor legale cu ocazia testelor efectuate în laborator ar fi de facto împotriva acestei obligații. Raportul de expertiză prezintă numeroase precizări în acest sens: conform expertului, „în spiritul legii, sistemele de control al emisiilor trebuie să fie operaționale în timpul funcționării normale a vehiculului” (
43
). Admiterea afirmației societății X ar implica să se „admită că vocația legislației nu este de a reduce emisiile poluante zilnice […], ci tocmai de a supune tehnologiile unor teste de trecere de nivel” (
44
). Este evident că o asemenea interpretare nu ar fi conformă cu logica sistemică a Regulamentului nr. 715/2007.
125.
Reflecția formulată de expert ne conduce în mod firesc la aspectul teleologic al problemei: având în vedere obiectivele urmărite de Regulamentul nr. 715/2007 (astfel cum au fost prezentate la punctele 104 și 105 din prezentele concluzii), nu avem nicio îndoială că teza susținută de societatea X ar avea ca efect restrângerea nejustificată a efectului util al Regulamentului nr. 715/2007 și a interzicerii dispozitivelor prevăzute la articolul 3 punctul 10 și la articolul 5 alineatul (2) din regulamentul menționat.
126.
În sfârșit, asemenea Comisiei și guvernului francez, apreciem că faptul că modularea ascendentă a funcționării sistemului de control al emisiilor poate avea loc punctual cu ocazia utilizării normale a vehiculului este lipsit de relevanță. Astfel cum a observat Comisia, șansele de a se produce o asemenea coincidență sunt infinitezimale (având în vedere specificitățile testului NEDC). Respectarea de către vehicul a limitelor stabilite de regulamentul în cauză trebuie să fie regula în timpul utilizării sale normale, iar nu o excepție legată de întrunirea accidentală a unor condiții similare cu cele ale testelor de omologare.
127.
Având în vedere considerațiile care precedă, apreciem că răspunsul la a treia întrebare preliminară ar trebui să fie formulat după cum urmează: articolul 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretat în sensul că un dispozitiv care măsoară orice parametru legat de desfășurarea procedurilor de omologare prevăzute de același regulament, în scopul activării sau modulării ascendente, în cadrul acestor proceduri, a funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, pentru a obține astfel omologarea vehiculului, constituie un „dispozitiv de manipulare” în sensul acestei dispoziții, chiar dacă modularea ascendentă a funcționării acestui sistem de control al emisiilor poate avea de asemenea loc punctual, atunci când condițiile exacte care o declanșează sunt întrunite întâmplător în condiții normale de utilizare a vehiculului.
Cu privire la a patra întrebare preliminară
128.
Prin intermediul celei de a treia întrebări litera b), precum și prin intermediul celei de a patra întrebări (la rândul ei formată din trei subîntrebări), instanța de trimitere ridică problema legalității unui dispozitiv de manipulare precum cel în discuție în litigiul principal și în special dacă un astfel de dispozitiv se poate înscrie în domeniul de aplicare al uneia dintre excepțiile de la interdicția prevăzută la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul nr. 715/2007. Instanța de trimitere urmărește, mai precis, să stabilească dacă încetinirea îmbătrânirii sau a ancrasării motorului poate face parte dintre cerințele pentru „protecția motorului împotriva deteriorărilor sau a unui accident” sau pentru „funcționarea în siguranță a vehiculului” în sensul articolului 5 alineatul (2) litera (a) din regulamentul menționat și să justifice în acest sens prezența dispozitivului de manipulare respectiv.
129.
Amintim că utilizarea dispozitivelor de manipulare care reduc eficiența sistemelor de control al emisiilor este interzisă și că această interdicție de principiu cunoaște doar trei excepții, și anume atunci când: a) necesitatea dispozitivului se justifică pentru protecția motorului împotriva deteriorărilor sau a unui accident și pentru funcționarea în siguranță a vehiculului, b) dispozitivul nu funcționează în afară de cerințele privind pornirea motorului, sau c) condițiile sunt incluse, în mod substanțial, în procedurile de încercare prin care se verifică emisiile evaporative și emisiile la țeava de evacuare.
130.
Excepțiile consacrate la articolul 5 alineatul (2) literele (b) și (c) sunt lipsite în mod vădit de pertinență în speță, având în vedere elementele de fapt prezentate anterior.
131.
În schimb, trebuie analizată excepția prevăzută la articolul 5 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 715/2007, care permite să se justifice prezența unui dispozitiv de manipulare atunci când acesta este necesar pentru a proteja motorul împotriva deteriorărilor sau a accidentelor și pentru a garanta funcționarea în siguranță a vehiculului.
132.
Trebuie să se arate că, potrivit unei jurisprudențe constante, excepțiile sunt de strictă interpretare pentru ca regulile generale să nu fie golite de conținut (
45
). În această privință, interpretarea excepțiilor nu este posibilă dincolo de ipotezele prevăzute în mod explicit de dispoziția în cauză (
46
).
133.
Prin urmare, trebuie să respingem de la bun început argumentul prezentat de societatea X, potrivit căruia ar trebui să se opteze pentru o interpretare sau o aplicare „largă” a excepției în cauză (
47
).
134.
În speță, trebuie să se procedeze la interpretarea termenilor „accident” și „deteriorare”. În opinia noastră, domeniul de aplicare al acestor termeni poate fi elucidat grație unei interpretări literale și teleologice a acestora.
135.
Pe plan literal, observăm că se admite în mod obișnuit că termenul „accident” are în vedere un eveniment neprevăzut și neașteptat care conduce la deteriorări sau la pericole, precum răni sau deces (
48
). Termenul „deteriorare” desemnează la rândul său un prejudiciu rezultat în general dintr‑o cauză violentă sau neașteptată (
49
). Termenii „accident” și „damage” utilizați în versiunea în limba engleză a Regulamentului nr. 715/2007 nu contrazic, în opinia noastră, această excepție (
50
).
136.
Atunci când modul de redactare a unei dispoziții a dreptului Uniunii este clar și precis, se impune respectarea acesteia (
51
).
137.
Prin urmare, un dispozitiv de manipulare se poate justifica, în temeiul articolului 5 alineatul (2) litera (a) din regulamentul menționat mai sus, numai dacă se dovedește a fi necesar în vederea protejării motorului împotriva producerii de daune neașteptate.
138.
În opinia noastră, trebuie, prin urmare, să se respingă interpretarea extensivă a guvernului italian, potrivit căreia conceptul de „deteriorare” ar trebui extins astfel încât să includă uzura, pierderea eficienței sau pierderea valorii patrimoniale a vehiculului care rezultă din îmbătrânire, precum și din ancrasarea progresivă a motorului său.
139.
Astfel cum au arătat în mod întemeiat Comisia și guvernul francez, îmbătrânirea și ancrasarea motorului sau a unei componente a motorului reprezintă rezultatul inexorabil al unei utilizări normale a vehiculului. Este vorba în acest caz despre efectele obișnuite și previzibile ale acumulării progresive de impurități în motor, pe toată durata vieții normale a vehiculului, în condiții de utilizare normale – efecte care pot fi atenuate, pe de altă parte, prin intermediul unor revizii regulate, planificate pe termen lung. Prin urmare, nu este vorba despre accidente, nici despre deteriorări și nici despre amenințări la adresa funcționării în siguranță a vehiculului.
140.
Ajungem acum la aspectul teleologic al problemei. În opinia noastră, având în vedere obiectivele Regulamentului nr. 715/2007 și în special acela de protecție a mediului și de îmbunătățire a calității aerului în cadrul Uniunii (
52
), interpretarea extensivă susținută de guvernul italian nu se justifică în niciun fel.
141.
Această interpretare ar goli de conținut regula generală (cu alte cuvinte, interzicerea dispozitivelor de manipulare care reduc eficiența sistemelor de control al emisiilor).
142.
Astfel, producătorilor de vehicule le revine obligația de a se asigura ca acestea din urmă să respecte limitele stabilite de legislația cu privire la emisii, pe toată durata funcționării lor normale (
53
), și ca vehiculele respective să funcționeze în siguranță, cu respectarea în același timp a acestor limite. Deși nu se poate exclude că funcționarea unui sistem de control al emisiilor poate afecta negativ (pe termen lung) durabilitatea sau fiabilitatea motorului, această împrejurare nu justifică în niciun fel dezactivarea sistemului menționat în cursul funcționării normale a vehiculului, în condiții normale de utilizare, cu unicul scop de a proteja motorul împotriva îmbătrânirii sau a ancrasării sale progresive.
143.
Cu alte cuvinte, interpretarea prezentată (în speță) de guvernul italian nu poate fi reținută deloc, întrucât implică privarea interdicției menționate mai sus de orice efect util și contracarează într‑un mod cu totul evident intenția legiuitorului Uniunii, care este de a asigura reducerea emisiilor poluante prin stabilirea limitelor care trebuie respectate cu ocazia utilizării normale a fiecărui vehicul introdus pe piață.
144.
În plus, o asemenea interpretare ar implica de facto ca interesele economice (precum păstrarea valorii la revânzarea vehiculului) să prevaleze asupra sănătății publice (
54
). Acest rezultat ar fi contrar atât textului, cât și spiritului Regulamentului nr. 715/2007 (
55
).
145.
Ce trebuie să se concluzioneze în speță?
146.
În opinia noastră, numai riscurile imediate de deteriorare care afectează fiabilitatea motorului și care generează un pericol concret în timpul conducerii vehiculului sunt de natură să justifice prezența unui dispozitiv de manipulare.
147.
Revine instanței de trimitere – singura competentă să aprecieze faptele – sarcina de a dovedi dacă dispozitivul în discuție în litigiul principal se înscrie în sfera excepției analizate mai sus (
56
).
148.
Cu toate acestea, ne pare oportun să se arate că, potrivit raportului de expertiză, sistemul EGR „nu distruge motorul” (
57
). Acest sistem poate diminua însă performanțele motorului la utilizare și poate accelera ancrasarea sa, ceea ce poate face ca operațiunile de întreținere să fie „mai frecvente și mai costisitoare” (
58
). În lumina acestei constatări, considerăm că dispozitivul de manipulare pus în discuție nu este necesar pentru a proteja motorul împotriva accidentelor sau a deteriorărilor și pentru a asigura funcționarea vehiculului în siguranță.
149.
Răspunsul la a treia întrebare preliminară litera b) și la a patra întrebare preliminară ar trebui așadar formulat după cum urmează: articolul 5 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretat în sensul că obiectivul de încetinire a îmbătrânirii sau a ancrasării motorului nu justifică recurgerea la un dispozitiv de manipulare, în sensul acestei dispoziții.
Concluzii
150.
Având în vedere considerațiile care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de vicepreședintele însărcinat cu desfășurarea procedurii de instrucție penală din cadrul tribunal de grande instance de Paris (Tribunalul de Mare Instanță din Paris, Franța) după cum urmează:
„1)
Prima întrebare preliminară:
Articolul 3 punctul 10 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor trebuie interpretat în sensul că un program integrat în computerul pentru controlul motorului sau, mai general, care acționează asupra acestuia poate fi considerat un element de proiectare în sensul dispoziției menționate, din moment ce face parte integrantă din computerul respectiv.
2)
A doua întrebare preliminară:
Articolul 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretat în sensul că noțiunea de «sistem de control al emisiilor» include atât tehnologiile, strategiile și componentele mecanice sau informatice care permit reducerea emisiilor (inclusiv a oxizilor de azot) în amonte, asemenea unui sistem de recirculare a gazelor de evacuare, cât și pe cele care permit tratarea și reducerea emisiilor în aval, după formarea lor.
3)
A treia întrebare preliminară:
Articolul 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretat în sensul că un dispozitiv care măsoară orice parametru legat de desfășurarea procedurilor de omologare prevăzute de același regulament, în scopul activării sau al modulării ascendente, în cadrul acestor proceduri, a funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, pentru a obține astfel omologarea vehiculului, constituie un «dispozitiv de manipulare» în sensul acestei dispoziții, chiar dacă modularea ascendentă a funcționării acestui sistem de control al emisiilor poate avea de asemenea loc punctual, atunci când condițiile exacte care o declanșează sunt întrunite întâmplător în condiții normale de utilizare a vehiculului.
4)
A patra întrebare preliminară:
Articolul 5 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretat în sensul că obiectivul de încetinire a îmbătrânirii sau a ancrasării motorului nu justifică recurgerea la un dispozitiv de manipulare, în sensul acestei dispoziții.”
(
1
)	Limba originală: franceza.
(
2
)	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO 2007, L 171, p. 1).
(
3
)	Întrebări preliminare similare au fost adresate Curții în cauzele C‑690/18, C‑691/18 și C‑692/18, suspendate în prezent în așteptarea pronunțării hotărârii în prezenta cauză.
(
4
)	Acest regulament a fost adoptat în temeiul Acordului din 20 martie 1958 privind adoptarea condițiilor uniforme de omologare și recunoaștere reciprocă a omologării echipamentelor și componentelor autovehiculelor, încheiat la Geneva la 20 martie 1958 (acord al cărui titlu a fost modificat ulterior în „Acordul privind adoptarea de specificații tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, echipamente și componente care pot fi montate și/sau folosite la vehicule cu roți și condițiile pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza specificațiilor respective”). Regulamentul menționat face obiectul unor actualizări regulate. Cităm aici o versiune publicată în anul 2006 (JO 2006, L 375, p. 242, Ediție specială 11/vol. 87, p. 3) [denumit în continuare „Regulamentul nr. 83 (CEE‑ONU)”]. Observăm că, într‑o versiune ulterioară (JO 2015, L 172, p. 1), punctul 2.16 din acest regulament menționează „sistemul de control al poluării”, în locul „sistemului de control al emisiilor”.
(
5
)	Acest instrument este obligatoriu pentru Uniune: a se vedea punctul 5 din prezentele concluzii.
(
6
)	Decizia Consiliului din 27 noiembrie 1997 în vederea aderării Comunității Europene la Acordul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite privind adoptarea specificațiilor tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, echipamente și componente care pot fi montate și/sau folosite la vehicule cu roți și condițiile pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificații („Acordul revizuit din 1958”) (JO 1997, L 346, p. 78, Ediție specială, 11/vol. 16, p. 47).
(
7
)	Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă‑cadru) (JO 2007, L 263, p. 1), astfel cum a fost modificată prin Regulamentul (CE) nr. 1060/2008 al Comisiei din 7 octombrie 2008 (JO 2008, L 292, p. 1) (denumită în continuare „Directiva 2007/46”). A se vedea de asemenea considerentul (3) al Regulamentului nr. 1060/2008, în care se face trimitere în mod expres la Regulamentul nr. 83 (CEE‑ONU).
(
8
)	Regulamentul Comisiei din 18 iulie 2008 de punere în aplicare și modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO 2008, L 199, p. 1).
(
9
)	OBD reprezintă abrevierea termenului englez „on‑board diagnostics”.
(
10
)	Până la 18 martie 2014, încălcarea acestui articol se pedepsea cu închisoare de până la doi ani și cu amendă de până la 35000 de euro sau doar cu una dintre aceste două pedepse. În perioada cuprinsă între 19 martie 2014 și 30 iunie 2016, încălcarea acestui articol se pedepsește cu închisoare de până la doi ani și cu amendă de 300000 de euro. În plus, articolul menționat prevede că „[c]uantumul amenzii poate fi stabilit, în mod proporțional cu avantajele obținute din încălcare, la 10 % din cifra de afaceri medie anuală, calculată în funcție de ultimele trei cifre de afaceri anuale cunoscute la data săvârșirii faptelor”.
(
11
)	În versiunea aplicabilă până la 18 martie 2014, articolul L.213-2 din Codul consumului prevedea posibilitatea de a dubla pedeapsa prevăzută la articolul L.213-1. În perioada cuprinsă între 19 martie 2014 și 30 iunie 2016, pedepsele prevăzute în mod normal se stabilesc la șapte ani de închisoare și la 750000 de euro amendă (inclusiv în cazul unei tentative de delict). Pedepsele cu amendă pot fi de asemenea stabilite, în mod proporțional cu avantajele obținute din încălcare, la 10 % din cifra de afaceri medie anuală, calculată în funcție de ultimele trei cifre de afaceri anuale cunoscute la data săvârșirii faptelor.
(
12
)	Instanța de trimitere arată că societatea X a refuzat să transmită anchetatorilor codul sursă în cauză, invocând „motive de confidențialitate”.
(
13
)	A se vedea punctul 36 din prezentele concluzii, pentru mai multe precizări în această privință.
(
14
)	A se vedea pagina 76 din raportul de expertiză.
(
15
)	Ne referim aici la modul de redactare a articolului 3 punctul 10 in fine din Regulamentul nr. 715/2007.
(
16
)	A se vedea punctul 19 din prezentele concluzii. De atunci, testele în laborator au fost modernizate și completate de o altă procedură de încercare pentru măsurarea emisiilor în condiții de conducere reale (în limba engleză, „real driving emissions” sau „RDE”).
(
17
)	În ședință, avocatul părților A și alții a părut să revină totuși asupra acestei afirmații, indicând că nu urmărea să conteste admisibilitatea întrebărilor preliminare, iar calificarea drept „dispozitiv de manipulare” ar întări caracterizarea infracțiunii, nefiind în același timp intrinsec necesară pentru a dovedi existența infracțiunii respective.
(
18
)	Societatea X contestă, în această privință, că se poate prevala de o notă juridică întocmită la cererea sa de către cabinetul de avocatură Freshfields Bruckhaus Deringer în luna decembrie a anului 2015 – notă care a fost transmisă anchetatorilor înainte de deschiderea formală a procedurii de instrucție penală și care pretindea să demonstreze în ce mod sistemul EGR nu putea fi considerat un „dispozitiv de manipulare”.
(
19
)	A se vedea Hotărârea din 4 decembrie 2018, Minister for Justice and Equality și Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, punctul 26 și jurisprudența citată).
(
20
)	Ordonanța din 15 ianuarie 2004, Saetti și Frediani (C‑235/02, EU:C:2004:26, punctul 23 și jurisprudența citată).
(
21
)	A se vedea Hotărârea din 4 decembrie 2018, Minister for Justice and Equality și Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, punctul 27 și jurisprudența citată).
(
22
)	A se vedea Hotărârea din 13 noiembrie 2018, Čepelnik (C‑33/17, EU:C:2018:896, punctul 24 și jurisprudența citată).
(
23
)	A se vedea Hotărârea din 25 iunie 2009, Roda Golf & Beach Resort (C‑14/08, EU:C:2009:395, punctul 33 și jurisprudența citată).
(
24
)	Pe de altă parte, potrivit unei jurisprudențe constante, faptul că o cauză penală se află în stadiul instrucției penale nu se opune ca instanța sesizată să adreseze întrebări preliminare Curții: a se vedea Ordonanța din 15 ianuarie 2004, Saetti și Frediani (C‑235/02, EU:C:2004:26, punctul 23 și jurisprudența citată). Pentru considerații mai ample, a se vedea de asemenea: Von Bardeleben, E., Donnat, F. și Siritzky D., La Cour de justice de l’Union européenne et le droit du contentieux européen, La Documentation française, Paris, 2012, p. 179 și 180.
(
25
)	Sublinierea noastră.
(
26
)	A se vedea Hotărârea din 7 februarie 2018, American Express (C‑304/16, EU:C:2018:66, punctul 54 și jurisprudența citată).
(
27
)	Această afirmație figurează la pagina 65 din raportul de expertiză (sublinierea noastră). Observăm, în orice caz, că această afirmație nu a fost contestată de societatea X.
(
28
)	A se vedea pagina 66 (punctul 8.5) din raportul de expertiză.
(
29
)	În această privință, faptul că, prin reducerea puternică a volumului de NOx, activarea supapei EGR poate crește în mod marginal alte tipuri de emisii (monoxid de carbon sau particule) este irelevant: ne referim aici la datele evocate la punctul 36 din prezentele concluzii.
(
30
)	Societatea X a susținut de asemenea că, din motive ce țin de previzibilitate, trebuia să se impună o interpretare restrictivă, întrucât procedura (în speță) urmărește să stabilească o infracțiune. Astfel cum am observat la punctul 68 din prezentele concluzii, acest aspect este lipsit de pertinență: Regulamentul nr. 715/2007 nu cuprinde nicio dispoziție penală.
(
31
)	Sistemul EGR evidențiază, în opinia noastră, atât categoria mai largă a „componentele care ar putea influența emisiile” [menționată la articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul nr. 715/2007)], cât și pe aceea, mai restrânsă, a „sistemelor de control al emisiilor” [în sensul articolului 3 punctul 10 și al articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul nr. 715/2007]. În plus, sistemul EGR constituie de asemenea un dispozitiv pentru controlul poluării, în sensul articolului 3 punctul 11 din regulamentul menționat, și anume o componentă a unui vehicul care controlează și/sau limitează emisiile la țeava de evacuare (ceea ce explică, de exemplu, menționarea sistemului EGR la punctul 3.3 din anexa I la Regulamentul nr. 692/2008). Niciun aspect din reglementarea pe care am examinat‑o nu permite să se considere că un anumit element nu poate face parte în același timp din mai multe categorii („componente care ar putea influența emisiile”, „dispozitive pentru controlul poluării” și „sisteme de control al emisiilor”, în speță).
(
32
)	A se vedea de asemenea punctul 88 din prezentele concluzii: gazele care circulă prin sistemul EGR sunt respinse (în cele din urmă) în atmosferă.
(
33
)	Observăm, pe de altă parte, că, în versiunea franceză a aceluiași regulament adoptată în anul 2015, termenii „système de contrôle des émissions” au fost înlocuiți de termenii „système antipollution”. Considerăm că această schimbare, care nu își găsește în mod necesar echivalent în celelalte versiuni lingvistice, pledează de asemenea în favoarea unei accepțiuni largi a acestei noțiuni. A se vedea de asemenea nota de subsol 4 din prezentele concluzii.
(
34
)	Astfel, este vorba despre un regulament adoptat de Comisie în vederea aplicării anumitor dispoziții din Regulamentul nr. 715/2007 (și anume articolele 4, 5 și 8 din acesta).
(
35
)	Ne referim la observațiile scrise prezentate de societatea X.
(
36
)	Cu titlu de exemplu, subliniem că această situație se regăsește și în versiunea în limba italiană (care cuprinde termenii „del sistema di scarico”), în versiunea în limba spaniolă („del sistema de escape”) sau chiar în versiunea în limba polonă (termenul „układu” fiind declinat la genitiv, nu la locativ) a regulamentului în cauză. Sublinierea noastră.
(
37
)	Sublinierea noastră.
(
38
)	Această orientare a tezei este reluată și în versiunea în limba germană a Regulamentului nr. 692/2008, care cuprinde termenii „im Abgas- oder Verdunstungssystem”. Sublinierea noastră
(
39
)	Versiunea în limba germană a Regulamentului nr. 715/2007 are în vedere „Auspuffemissionen”.
(
40
)	Raportul de expertiză menționează „o creștere a unui factor 3 al emisiilor de NOx, mult peste marjele de eroare în măsurare și protocolul pus în aplicare”; a se vedea pagina 74 din raportul de expertiză.
(
41
)	Ibidem.
(
42
)	A se vedea de asemenea articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul nr. 715/2007, care menționează o „utilizare normală” a vehiculelor.
(
43
)	A se vedea pagina 75 din raportul de expertiză.
(
44
)	Ibidem.
(
45
)	Hotărârea din 22 aprilie 2010, Comisia/Regatul Unit (C‑346/08, EU:C:2010:213, punctul 39 și jurisprudența citată).
(
46
)	A se vedea, între altele, Hotărârea din 16 mai 2013, Melzer (C‑228/11, EU:C:2013:305, punctul 24), și Hotărârea din 5 martie 2015, Copydan Båndkopi (C‑463/12, EU:C:2015:144, punctul 87 și jurisprudența citată).
(
47
)	Potrivit societății X, această interpretare (sau aplicare) largă ar trebui preferată pentru motivul că excepția menționată mai sus „nu impune să se utilizeze cea mai bună tehnologie disponibilă și […] trebuie să primească mai degrabă o interpretare de la caz la caz decât un sens abstract”. Arătăm în această privință că excepția în discuție nu face nicio trimitere la necesitatea (sau la lipsa necesității) de a recurge la „cea mai bună tehnologie disponibilă”. În măsura în care enunță o normă de aplicare generală, această excepție trebuie să aibă în mod necesar o aplicabilitate normativă și abstractă. Prin urmare, argumentul invocat de societatea X este inoperant.
(
48
)	În ceea ce privește accepțiunea acestui termen în limba franceză, a se vedea „Accident” în dicționarul Le Petit Robert, Société du Nouveau Littré, Paris, 1973.
(
49
)	În ceea ce privește accepțiunea acestui termen în limba franceză, a se vedea „Dégât” în dicționarul Le Petit Robert, Société du Nouveau Littré, Paris, 1973.
(
50
)	Astfel, în limba engleză, cuvântul „damage” poate fi definit după cum urmează: „physical harm that impairs the value, usefulness, or normal function of something” (a se vedea în acest sens Oxford Dictionary of English, OUP, 2016). „Accident” este definit astfel, în același dicționar: „An unfortunate incident that happens unexpectedly and unintentionally, typically resulting in damage or injury. An event that happens by chance or that is without apparent or deliberate cause”.
(
51
)	Hotărârea din 8 decembrie 2005, BCE/Germania (C‑220/03, EU:C:2005:748, punctul 31).
(
52
)	A se vedea punctele 104 și 105 din prezentele concluzii.
(
53
)	A se vedea de asemenea punctele 50 și 52 din prezentele concluzii.
(
54
)	În principiu, trebuie să se acorde o importanță preponderentă protecției sănătății publice în raport cu considerațiile economice: prin analogie, a se vedea Hotărârea din 17 iulie 1997, Affish (C‑183/95, EU:C:1997:373, punctul 43).
(
55
)	Subliniem că interpretarea propusă este asemănătoare cu cea reținută în prezent de Comisie în Comunicarea C(2017) 352 final din 26 ianuarie 2017 [Orientări privind evaluarea strategiilor auxiliare de control al emisiilor și prezența dispozitivelor de manipulare în ceea ce privește aplicarea Regulamentului (CE) nr. 715/2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6)]. Comunicarea menționată mai sus este însă lipsită de efect obligatoriu și nu poate (ca atare) să servească drept bază pentru munca interpretativă a Curții. Pe de altă parte, trebuie arătat că situația de fapt din litigiul principal este anterioară adoptării comunicării respective. În acest sens, în opinia noastră, nu trebuie să se țină seama de comunicare în speță.
(
56
)	Astfel, potrivit unei jurisprudențe constante, instanța națională este singura competentă să constate și să aprecieze faptele în discuție în litigiul principal: a se vedea Hotărârea din 8 mai 2019, Dodič (C‑194/18, EU:C:2019:385, punctul 45).
(
57
)	A se vedea paginile 74 și 75 din raportul de expertiză.
(
58
)	A se vedea pagina 76 din raportul de expertiză.