62006CC0181
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
JÁN MAZÁK
esitatud 19. aprillil 2007 (
1
)
Kohtuasi C-181/06
Deutsche Lufthansa AG
versus
ANA - Aeroportos de Portugal SA
„Õhutransport — Lennujaamad — Maapealne käitlus — Maapealse juhtimise ja järelevalve tasu sissenõudmine”
1.
Käesolev kohtuasi puudutab õhutransporti, nimelt tasusid juurdepääsu eest maapealse käitluse turule ühenduse lennujaamades – eeskätt „juhtimis- ja järelevalvetasu”. Maapealne käitlus hõlmab peamiselt õhusõidukite, reisijate ja lastiga seotud teenuseid lennujaamas. Euroopa Kohtult soovitakse sisuliselt teada, kas sellist tasu, nagu on sätestatud siseriiklikus õiguses, võib pidada tasuks, mis on määratud vastavalt asjakohastele, objektiivsetele, avalikele ja mittediskrimineerivatele kriteeriumidele – nagu nõuavad ühenduse õigusnormid – ning kas nende kehtestamine on vastuolus vaba juurdepääsuga maapealse käitluse turule või mitte.
I. Õiguslik raamistik
A. Ühenduse õigusnormid
2.
Nõukogu 15. oktoobri 1996. aasta direktiivi 96/67/EÜ (
2
) juurdepääsu kohta maapealse käitluse turule ühenduse lennujaamades (edaspidi „direktiiv”), preambuli põhjendused 4 ja 5 sätestavad vastavalt, et: „maapealse käitluse teenused on õhutranspordi nõuetekohase toimimise seisukohast olulise tähtsusega” ja „maapealse käitluse turu avamine peaks aitama vähendada lennuettevõtjate tegevuskulusid ja parandama lennujaama kasutajatele osutatavate teenuste kvaliteeti”.
3.
Direktiivi põhjendus 9 sätestab, et „vaba juurdepääs maapealse käitluse turule on kooskõlas ühenduse lennujaamade tõhusa toimimise põhimõtetega”.
4.
Direktiivi preambuli põhjendus 25 sedastab, et: „maapealse käitluse teenuste osutajatele ja omakäitlust teostavatele lennujaama kasutajatele peab olema tagatud juurdepääs lennujaama seadmetele määral, mis on vajalik nende õiguste kasutamiseks ning ausa ja tõelise konkurentsi toimimiseks; sellise juurdepääsu eest võib siiski küsida tasu”. (
3
)
5.
Direktiivi artikkel 6 pealkirjaga „Kolmandatele isikutele osutatavad maapealse käitluse teenused” sätestab järgmist:
„1.   Liikmesriigid võtavad vastavalt artiklile 1 vajalikke meetmeid tagamaks maapealse käitluse teenuste osutajatele vaba juurdepääsu kolmandatele isikutele maapealse käitluse teenuste osutamise turule. Liikmesriikidel on õigus nõuda, et maapealse käitluse teenuste osutajad asuksid ühenduses.”
6.
Direktiivi artikkel 16 „Juurdepääs rajatistele ja sisseseadele” sätestab:
„1.   Liikmesriigid võtavad vajalikud meetmed tagamaks, et maapealse käitluse teenuste osutajad ja omakäitlust teostada soovivad lennujaama kasutajad omavad juurdepääsu lennujaama rajatistele ja sisseseadele nende tegutsemist võimaldaval määral. Kui lennujaama käitaja või vajaduse korral ametiasutus või mõni muu organ, kes seda kontrollib, seab tingimused sellisele juurdepääsule, peavad need tingimused olema asjakohased, objektiivsed, läbipaistvad ja mittediskrimineerivad.
2.   Maapealse käitluse jaoks lennujaamas olemasolev ruum tuleb jagada erinevate maapealse käitluse teenuste osutajate ja omakäitlust teostavate lennujaama kasutajate vahel, kaasa arvatud uustulnukad sellel alal, sellises ulatuses, mis on neile vajalik oma õiguste kasutamiseks ja mis võimaldab tõhusat ja ausat konkurentsi asjakohaste, objektiivsete, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate eeskirjade ja kriteeriumide alusel.
3.   Kui juurdepääs lennujaama rajatistele ja sisseseadele on tasuline, määratakse tasumäär vastavalt asjakohastele, objektiivsetele, avalikele ja mittediskrimineerivatele kriteeriumidele.”
7.
Direktiivi vastuvõtmise ajal lasi komisjon seoses artikli 16 lõike 3 kohaldamisega lisada protokolli järgmise avalduse:
„Komisjon sedastab, et artikli 16 lõige 3 tunnustab lennujaamade õigust koguda maapealse käitluse teenuste osutajatelt ja omakäitlust teostavatelt kasutajatelt tasu juurdepääsu eest lennujaama rajatistele ja sisseseadele.
Komisjon sedastab, et sellist tasu võib tõlgendada kommertstasuna ning kasutada eeskätt lennujaama omafinantseeringuks niivõrd, kui see on määratud vastavalt asjakohastele, objektiivsetele, avalikele ja mittediskrimineerivatele kriteeriumidele.”
B. Siseriiklikud õigusnormid
8.
Portugalis võeti direktiiv 96/67 üle muu hulgas 23. juuli 1999. aasta dekreetseadusega nr 275/99 (
4
), kusjuures käesolevat kohtuasja puudutavad lennujaama tasud määratleti 30. juuli 1999. aasta dekreedis nr 12/99. (
5
) Maapealse käitluse tasusid, mis viimati nimetatud dekreediga kehtestati, on kokku 11. Esimeste tasude puhul on dekreedis peamiselt sätestatud, et juhtimis- ja järelevalvetasu maksavad teenuste osutajad ja see määratakse protsendina käibest. (
6
)
II. Asjaolud ja menetluse käik ning eelotsuse küsimused
9.
Eelotsusetaotluse kohaselt esitas Saksa õiguse alusel asutatud äriühing Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft (edaspidi „Lufthansa”), kes on põhikohtuasja kaebuse esitaja, kelle filiaal asub Lissaboni (Portugal) lennujaamas, kaebuse maapealse juhtimise ja järelevalve tasude maksmise ja sissenõudmise teate peale, mille väljastas põhikohtuasja vastustajaks olev ANA – Aeroportos de Portugal, SA (edaspidi „ANA” või „lennujaama käitaja”).
10.
ANA andis Lufthansale loa tegeleda maapealse käitlusega Porto Francisco Sá Carneiro lennujaamas. Vaidlusalune tasu, mida Lufthansa pidi maksma juhtimise ja järelevalve eest, mida ta osutas lennujaamas kolmandatele isikutele (edaspidi „kõnealune tasu”), moodustas 18944 Portugali eskuudot, mis koos 17% suuruse käibemaksuga (3220 Portugali eskuudot) oli kokku 22164 Portugali eskuudot (110,55 eurot). Tasu arvutati vastavalt dekreedi nr 12/99 artikli 10 lõikele 1. Kõnealuse tasu suurus, mida Lufthansa pidi 2000. aastal maksma, oli 3,5% tema maapealse käitluse kogukäibest Porto lennujaamas.
11.
Lufthansa väidab põhikohtuasjas, et kõnealuse tasu arvutamise ja sissenõudmise teate aluseks olevad siseriiklikud õigusnormid, s.t dekreedi nr 12/99 artikli 10 lõige 1 ja 21. märtsi 1990. aasta dekreetseaduse nr 102/90 (muudetud 26. juuli 1999. aasta dekreetseadusega nr 280/99) artikli 18 lõige 2 on vastuolus direktiiviga 96/67 ja täpsemalt selle artikliga 6 ning artikli 16 lõikega 3.
12.
Siseriikliku kohtu arvates ei saa seda otsust kõnealuses kohtuasjas käsitletavat summat silmas pidades maksuseadustiku artikli 280 lõike 4 kohaselt edasi kaevata. Seega tuleb EÜ artikli 234 kolmanda lõigu alusel taotleda eelotsust kõnealuste sätete kokkusobivuse kohta ühenduse õigusega.
13.
Tribunal Administrativo e Fiscal do Porto, Tribunal Tributário de Primeira Instãncia do Porto (Portugal) otsustas seetõttu 7. märtsi 2006. aasta otsusega menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.
Kas summat, mille tasumist nõutakse 30. juuli 1999. aasta dekreedi nr 12/99 artikli 10 lõike 1 alusel juhtimisteenuse ja järelevalve kulude katmiseks, võib lugeda tasuks, mis Euroopa Liidu Nõukogu 15. oktoobri 1996. aasta direktiivi 96/67 artikli 16 lõike 3 kohaselt „määratakse […] vastavalt asjakohastele, objektiivsetele, avalikele ja mittediskrimineerivatele kriteeriumidele”?
2.
Kas kolmandate isikute vaba juurdepääsuga maapealse käitluse teenuste osutamise turule, mis on ette nähtud nõukogu [15. oktoobri 1996. aasta] direktiivi 96/67 artikliga 6, on vastuolus või kokkusobimatu see, et 30. juuli 1999. aasta dekreedi nr 12/99 artikli 10 lõike 1 ja 21. märtsi 1990. aasta dekreetseaduse nr 102/90 (muudetud 26. juuli 1999. aasta dekreetseadusega nr 280/99) artikli 18 lõike 2 ning muude tasumäära kindlaksmääravate õigusaktide alusel nõutakse teatava summa tasumist maapealse juhtimise ja järelevalve kulude katmiseks?
3.
Kas siseturu lõpliku väljakujundamisega ja EÜ artikli 3 lõike 1 punktis c ja artiklis 4 sätestatud põhimõtetega on vastuolus või kokkusobimatu see, et 30. juuli 1999. aasta dekreedi nr 12/99 artikli 10 lõike 1 ja 21. märtsi 1990. aasta dekreetseaduse nr 102/90 (muudetud 26. juuli 1999. aasta dekreetseadusega nr 280/99) artikli 18 lõike 2 ning muude tasumäära kindlaksmääravate õigusaktide alusel nõutakse teatava summa tasumist maapealse juhtimise ja järelevalve kulude katmiseks?
4.
Kas seda, et 30. juuli 1999. aasta dekreedi nr 12/99 artikli 10 lõike 1 ja 21. märtsi 1990. aasta dekreetseaduse nr 102/90 (muudetud 26. juuli 1999. aasta dekreetseadusega nr 280/99) artikli 18 lõike 2 ning muude tasumäära kindlaksmääravate õigusaktide alusel nõutakse teatava summa tasumist maapealse juhtimise ja järelevalve kulude katmiseks, võib lugeda kuritarvitamiseks EÜ asutamislepingu artikli 82 tähenduses?”
14.
Kirjalikud märkused esitasid Lufthansa, Portugali ja Kreeka valitsus ning ka komisjon. Kõik nimetatud pooled esitasid märkusi ka kohtuistungil, mis toimus 8. veebruaril 2007.
III. Õiguslik hinnang
15.
Märgin sissejuhatuseks, et eelotsusetaotlusest ei selgu, milline on põhikohtuasja puudutav asjakohane ajaraamistik. See on aga oluline, et hinnata, kas kohtuasja asjaolud jäävad üldse direktiivi 96/67 kohaldamisalasse või mitte – ehk teisisõnu, kas Porto lennujaam ületas tegelikult sel ajal direktiivi artiklis 1 sätestatud künnised (aastase vedude mahu poolest). Komisjon märgib, et künnised ületati alles alates 1. jaanuarist 2006. Oma ettepaneku esitamisel lähtun ma siiski eeldusest, et direktiiv on kohaldatav.
16.
Nagu ma allpool selgitan, sunnib käesolev kohtuasi eelkõige küsima, kas juhtimis- ja järelevalvetasu tuleb lugeda „tasuks juurdepääsu eest rajatistele ja sisseseadele”, ja kui vastus sellele on jaatav, kas see vastab tegelikult direktiivi artikli 16 lõikes 3 sätestatud kriteeriumidele. Nende kriteeriumide eesmärk seisneb ühtlasi selles, et asjaomaseid ühenduse õigusnorme ülevõtvaid siseriiklikke õigusnorme ja ka selliseid tasusid kehtestavaid otsuseid on võimalik edasikaebamise teel läbi vaadata ning selleks peab olema konkreetne viis.
A. Esimesed kolm küsimust
17.
Kolme esimese küsimusega, millele ma vastan koos, küsib siseriiklik kohus sisuliselt seda, kas 30. juuli 1999. aasta dekreedi nr 12/99 artikli 10 lõikes 1 ja 21. märtsi 1990. aasta dekreetseaduse nr 102/90 (muudetud 26. juuli 1999. aasta dekreetseadusega nr 280/99) artikli 18 lõikes 2 sätestatud juhtimis- ja järelevalvetasud on kooskõlas direktiiviga 96/67, eriti selle artikliga 6 ja artikli 16 lõikega 3, ning EÜ artikli 3 lõike 1 punktiga c ja artikliga 4.
1. Poolte põhiargumendid
18.
Lufthansa väidab peamiselt seda, et esimesele küsimusele tuleks vastata eitavalt, kuna kõnealust tasu ei saa lugeda tasuks juurdepääsu eest lennujaama rajatistele ja sisseseadele, nagu on sätestatud direktiivis, mis on ainuke tasu, mis on Euroopa Kohtu praktika kohaselt lubatud. (
7
) Isegi kui see oleks selline tasu, mida Lufthansa möönab ainult hüpoteetiliselt, väidab Lufthansa, et see tasu ei vasta direktiivi 96/67 artikli 16 lõikes 3 sätestatud kriteeriumidele. Eriti kui võtta arvesse asjaolusid, et kõnealust tasu peavad maksma ainult teenuste osutajad ja mitte omakäitlejad ning et tasuna makstav summa määratakse protsendina käibest. (
8
)
19.
Portugali valitsus väidab peamiselt seda, et kõnealune tasu vastab direktiivi artikli 16 lõikes 3 sätestatud kriteeriumidele ning vastab hüvitisele avaliku lennujaamateenuse osutamise ning üldkasutatava vara kasutamise eest. ANA peab tagama, et üldkasutatav vara oleks heas seisundis ning et seda seisundit hoitaks, et võimaldada Lufthansal tegutseda, ning seepärast nõuab ANA temalt vastutasuks vastava tasu maksmist juhtimise ja järelevalve eest. Lisaks sellele on leitud protsent käibest kooskõlas proportsionaalsuse nõudega. Artiklit 6 silmas pidades väidab Portugali valitsus peamiselt, et turu liberaliseerimine ei tähenda, et juurdepääs turule peaks olema tasuta ja et turg on sellest hoolimata avatud kõigile huvitatud teenuseosutajatele, kes on võimelised nõuetekohaseks tegevuseks juhtimis- ja järelevalveturul. Lufthansa tugineb oma argumentides direktiivi põhjendustele 9 ja 25 ning väidab peamiselt, et kõnealusele küsimusele tuleks vastata jaatavalt.
20.
Kreeka valitsus väidab, et kõnealune tasu kajastab teenuseosutaja või omakäitleja poolt lennujaama maapealse käitluse turule juurdepääsuks esitatava taotluse läbivaatamise halduskulusid ning see erineb turule juurdepääsu eest nõutavast tasust (mille eest antakse võimalus teenida kasumit), mille Euroopa Kohus on kohtuasjas Flughafen Hannover-Langenhagen ära keelanud. (
9
) Lõpuks väidab Kreeka valitsus, et kõnealune tasu on õigustatud kohustuse tõttu teostada pidevat seiret ja järelevalvet pakutavate teenuste nõuetele vastavuse üle.
21.
Komisjon väidab, et direktiivi artikli 6 lõikega 1 on vastuolus, et lennujaama käitajad nõuavad teenuseosutajatelt tasu, mis ei ole lennujaama rajatiste ja sisseseade kasutamise tasu. Igal juhul on ta Kreeka valitsusega ühisel seisukohal, et ei ole selge, millised teenused tegelikult kõnealuses tasus sisalduvad ja millised on selle arvutamise meetodid. Teisest küljest on lennujaama käitajatel õigus nõuda lennujaama rajatiste ja sisseseade kasutamise eest tasu, eeldusel et see vastab direktiivi artikli 16 lõikes 3 sätestatud kriteeriumidele.
2. Hinnang
22.
Direktiivi artikkel 6 sätestab üldiselt põhimõtte, mille kohaselt teenuseosutajatel on vaba juurdepääs kolmandatele isikutele maapealse käitluse teenuste osutamise turule. Direktiivi artikkel 16 sisaldab erisätteid selle kohta, millistel tingimustel peavad teenuseosutajad saama juurdepääsu rajatistele ja sisseseadele, sedastades eeskätt, et „[k]ui juurdepääs lennujaama rajatistele ja sisseseadele on tasuline, määratakse tasumäär vastavalt asjakohastele, objektiivsetele, avalikele ja mittediskrimineerivatele kriteeriumidele”.
23.
Sellega seoses on Euroopa Kohus juba kohtuasjas Flughafen Hannover-Langenhagen sedastanud, et sellest järeldub, et lennujaama käitajal on tõepoolest õigus võtta lennujaama rajatiste kasutamise eest tasu summas, mis tuleb kindlaks määrata vastavalt selle direktiivi artikli 16 lõikes 3 sätestatud kriteeriumidele ja milles võetakse arvesse selle käitaja huvi kasumit teenida. Euroopa Kohus sedastas aga, et direktiiv ei luba lisaks lennujaama rajatiste ja sisseseade kasutamise eest makstavale tasule võtta juurdepääsutasu kasumi teenimise võimaluse eest. (
10
)
24.
Võib lisada, et Euroopa Kohus on kõnealuses otsuses sedastanud, et „viitamine mõistele „rajatised ja sisseseade” tähendab ilmselgelt osutamist lennujaama poolt kasutusse antud infrastruktuurile ning seadmetele”. Seda ei tohiks aga minu arvates mõista liiga kitsalt, nagu võiks sellise tasu kehtestada ainult füüsiliste rajatiste ja sisseseade kasutamise eest. Selle asemel tuleb „juurdepääsu rajatistele ja sisseseadele” mõista minu arvates selliselt, et see hõlmab ka teenuseid, mida lennujaama käitaja selliste rajatiste ja sisseseade kasutamisega seoses osutab. (
11
)
25.
Seega on järgmisena vaja uurida, kas kõnealust tasu tuleb pidada selliseks tasuks juurdepääsu eest rajatistele ja sisseseadele, nagu on kirjeldatud nimetatud otsuses.
26.
Sellega seoses väidab Portugali valitsus peamiselt, et kõnealune tasu vastab hüvitisele avaliku lennujaamateenuse osutamise (mis toetab tsiviillennundust) ja üldkasutatava vara kasutamise eest ning seega hüvitisele üldiste rajatiste ja sisseseade kättesaadavaks tegemise eest, nagu puhastus, valgustus, hooldus, turvalisus jne, mis võimaldab ühtlasi valitsusel arendada ka maapealse käitluse teenuseid.
27.
Lufthansa väidab teisest küljest, et juhtimis- ja järelevalveteenuste osutamine ei nõua ei lennujaama rajatiste ega sisseseade kasutamist ega lennujaama käitaja osutatavaid teenuseid ning et kõnealune tasu ei ole tegelikult seotud lennujaama rajatiste ja sisseseadega. See tuleneb õiguskorrast, kuna tasu kohaldatakse ainult teenuseosutajate suhtes ja mitte teiste kasutajate suhtes. Rajatisi ja sisseseadet kasutavad aga mõlemat liiki kasutajad. Seepärast kinnitab see, et kõnealust tasu ei saa rajatiste ja sisseseade eest nõuda. Lufthansa on seisukohal, et nimetatud tasu nõutakse selle asemel võimaluse eest teenida kasumit ning seega on põhikohtuasjas tegemist samasuguse olukorraga kui kohtuasjas Flughafen Hannover-Langenhagen, kus selline tasu ära keelati. (
12
)
28.
Lõpuks väidab komisjon, et maapealse käitluse teenuste osutajatelt nõutakse sisseseade – mida on vaja nende tööks (ning mida on samuti vaja hooldada ja töökorras hoida) – kasutamise eest juba mitut osalist tasu ja et juhtimis- ja järelevalvetasu on seega ilmselt lihtsalt lennujaama ülalpidamise tasu ning teenuseosutajad peavad selle eest tervikuna maksma, mis tähendab topelttasu maksmist.
29.
Nagu ma olen eespool märkinud, peab tasu selleks, et seda saaks nõuda direktiivi artikli 16 lõike 3 alusel, olema tasu lennujaama rajatiste ja sisseseade kasutamise eest ja mitte üldine juurdepääsutasu või mingit liiki kasutusmaks. Portugali valitsuse väite osas, et tasu makstakse avaliku lennujaamateenuse võimaldamise ja üldkasutatava vara kasutamise eest, pean ma märkima, et need tasu eest saadud teenused tunduvad olevat üsna üldised ja lennujaama rajatiste ja sisseseade tegeliku kasutamisega vaid kaudselt seotud ning seega on tasu minu arvates juurdepääsutasu, mille eest antakse võimalus teenida kasumit. (
13
) Lisaks sellele ei toeta järeldust, et tasu makstakse lennujaama rajatiste ja sisseseade kasutamise eest, minu arvates ka kõnealuse tasu arvutamise meetod, kuna see määratakse teatud protsendina lennujaama maapealse käitluse kogukäibest. Ka see, et eelotsusetaotluse esitanud kohus viitas „juhtimisele ja järelevalvele”, ei luba kindlalt järeldada, et kõnealust tasu makstakse lennujaama rajatiste ja sisseseade kasutamise eest.
30.
Kuigi ma seetõttu arvan, et sellist tasu nagu see, millega on tegemist käesolevas kohtuasjas, ei maksta lennujaama rajatiste ja sisseseade kasutamise eest direktiivi artikli 16 lõike 3 tähenduses ning see on seega nimetatud sättega vastuolus, jääb see Euroopa Kohtu jaoks täpsema teabe puudumisel lõplikult siseriikliku kohtu otsustada.
31.
Igal juhul peab kõnealune tasu selleks, et see oleks direktiiviga 96/67 kooskõlas, vastama ka tingimusele, et see määratakse vastavalt asjakohastele, objektiivsetele, avalikele ja mittediskrimineerivatele kriteeriumidele, nagu sätestab direktiivi artikli 16 lõige 3, mida ma käsitlen järgmistes punktides.
a) Mittediskrimineerimine
32.
Alustades mittediskrimineerimise nõudega, olen ma seisukohal, et prima facie kõnealune tasu ei vasta nimetatud nõudele, kuna mõlemad pooled on ühel meelel, et see on kehtestatud ainult teenuseosutajatele ja mitte omakäitlejatele. Lisaks sellele ei nähtu Euroopa Kohtule esitatud dokumentidest, et omakäitlejatelt nõutaks mõnda sarnast tasu. Mina ei näe sellisele ebavõrdsele kohtlemisele ühtegi objektiivset õigustust ning neid ei esitatud ka kirjalikes märkustes.
33.
Siin on lähtepunkt see, et minu arvates on ühelt poolt Lufthansa (ja kõigi teiste teenuseosutajate) ning teiselt poolt omakäitlejate olukorrad lennujaamade rajatistele ja sisseseadele juurdepääsu analüüsimise eesmärgil nii õiguslikult kui ka faktiliselt võrreldavad. Nagu mõlemad, Lufthansa ja komisjon, kinnitavad, kasutavad lennujaama rajatisi ja sisseseadet nii teenuseosutajad kui ka omakäitlejad.
34.
Sellist ebavõrdset kohtlemist tuleb aga objektiivselt põhjendada. Seda ei nähtu aga i) siseriiklikest õigusnormidest ega ii) poolte ega menetlusse astujate argumentidest; iii) sellisele erinevale kohtlemisele ei leidnud objektiivseid põhjendusi ka mina. Mittediskrimineerimise põhimõtet puudutavat väljakujunenud kohtupraktikat arvesse võttes märgin, et sarnaseid olukordi ei tohi käsitleda erinevalt ja erinevaid olukordi ühtemoodi. (
14
)
35.
Sellest hoolimata selgitas Portugali valitsus istungil, et omakäitlejatelt ei nõutud kõnealust tasu, kuna nendele on tegelikult kehtestatud juba üks teine tasu (mida ta nimetas „lennuliiklustasuks”). Portugali valitsus lisab, et omakäitlejalt kui lennuettevõtjalt, kes osutab endale maapealse käitluse teenust, on alati nõutud sellist lennuettevõtjatele (kes maksavad lennujaama infrastruktuuri olemasolu, hooldamise ja kasutamise eest) kehtestatud tasu. Ta väidab, et see tasu hõlmab samu teenuseid kui kõne all olev tasu ning seetõttu peaks omakäitlejad olema viimasest vabastatud, kuna vastasel juhul oleks neile kehtestatud tasu kahekordne.
36.
Seda punkti käsitletakse minu arvates aga liiga üldiselt ja tuleb möönda, et ma ei ole veendunud, et sellest piisab kaht liiki kasutajate vahelise ilmse diskrimineerimise ümberlükkamiseks. Kui siiani on jäänud selgusetuks, millised konkreetsed teenused nendes kahes tasus sisalduvad ja kas need on tõepoolest identsed, on lisaks sellele läbipaistmatu, kuidas nende vastavaid summasid arvutatakse ja kuidas nendes kajastuvad asjaomased kulud ning järelikult ka see, kui sarnased need on.
b) Asjakohasus
37.
Esmalt pean märkima, et suhtun kriitiliselt asjaolusse, et asjakohane siseriiklik õigusnorm, nimelt dekreedi nr 12/99 artikli 10 lõige 1, ei kirjelda kusagil kõnealuse tasu sisu.
38.
Veelgi enam – nagu ma selgitan allpool –, probleemi lahendamiseks – ehk selleks, et teha kindlaks, milliseid konkreetseid teenuseid tasu hõlmab ja kuivõrd neid võib pidada direktiivi artikli 16 lõike 3 kriteeriumidele vastavateks – esitatud Portugali valitsuse kirjalikud ja suulised märkused tunduvad lisaks sellele ebaveenvad ja ebaselged.
39.
Selleks et vastata asjakohastele kriteeriumidele, peab tasumäär olema seotud kuludega, mida lennujaama käitaja kannab seoses nende rajatiste ja sisseseade kättesaadavaks tegemisega, mida ta võimaldab kasutada teenuseosutajatel ja omakäitlejatel. (
15
) Ma jagan lähenemisviisi, mida on kasutanud kohtujurist Léger oma ettepanekus kohtuasjas komisjon vs. Saksamaa, (
16
) et asjakohasuse kriteeriumi järgimine tasumäära kindlaksmääramisel on hädavajalik, et tagada selle tasumäära tegelik vastavus lennujaama rajatiste kasutamisele.Kui lubada selle tasumäära sisse arvata kulusid, mis ei seondu kuludega, mida lennujaama käitaja kannab seoses juurdepääsu võimaldamisega oma infrastruktuurile (viimasest võiks nimetada näiteks infrastruktuuri hooldust, nagu on käesolevas kohtuasjas väitnud Portugali valitsus), võiks sellest tasust kujuneda seevastu varjatud tasu turule juurdepääsu eest, mis oleks vastuolus direktiivi artikli 16 lõikega 3, nagu Euroopa Kohus seda tõlgendas kohtuotsuses Flughafen Hannover-Langenhagen. (
17
)
40.
Tõepoolest, ma leian, et lennujaama käitajatel ei või lubada nõuda mingit liiki „kasutusmaksu” põhjendusega, et maapealse käitluse teenused on kogu ühenduses liberaliseeritud, kuna see oleks selgelt vastuolus nii direktiiviga 96/67 kui ka selle Euroopa Kohtu poolse tõlgendusega. Seega nõustun seisukohaga, et lennujaamadel ei või lubada nõuda tasusid, mis ei ole seotud kuludega ja mida nõutakse selle asemel mingi kasutusmaksuna. Lisaks on direktiiviga kehtestatud korra eesmärk, nagu juba märgitud, tagada vaba juurdepääs maapealse käitluse turule, aidates ühtlasi kaasa lennuettevõtjate kulude tegelikule vähendamisele, mitte suurendamisele.
41.
Minu vastuse Portugali valitsuse järgmisele kõrvalisele argumendile võiks paigutada käesoleva ettepaneku esimese, teise või kolmanda alapealkirja alla: see tähendab vastavalt kas a) mittediskrimineerimine, b) asjakohasus või c) objektiivsus.
42.
Portugali valitsus väidab, et lennujaamas on kasutajate ja teenusepakkujate kohtlemine erinev, kuna ta usub, et selline erinevus on tegelikult olemas, osutades ühele direktiivi põhieesmärkidest, mis on vähendada lennuettevõtjate kulusid, mida võib muu hulgas saavutada turul osalevate teenusepakkujate arvu suurendamisega. Seejärel lisab ta aga, et Lufthansal puudub igasugune õiguslik alus, millele oma argumentides viidata, kuna direktiiv ei sedasta kusagil, et eesmärk on vähendada maapealse käitluse teenuste osutajate kulusid, sest nende kulude vähendamine ei ole kunagi eesmärk olnudki.
43.
Sellise tõlgendusega ei saa ma nõustuda.
44.
Direktiivi 96/67 eesmärk oli avada ühenduse maapealse käitluse turg järk-järgult konkurentsile, täiendades seega EÜ õhutransporditurule juurdepääsu liberaliseerimise kolmandat etappi. See aitab loomulikult kaasa nii maapealse käitluse turu kui ka sellel osalejate tõhusamaks muutmisele per se. Muidugi tundub maapealse käitluse teenuste osutajate väljatoomine – selle poolest, et nende kulude „vähendamine ei ole kunagi eesmärk olnud” (eriti nende, mis ei ole õigustatud, pean ma lisama) – olevat vastuolus direktiivi üldise eesmärgiga. Siiski on artikli 16 lõikes 3 sätestatud kriteeriumidel, mida ma siin võrdlemisi pikalt käsitlen, konkreetne roll teenuseosutajatele turule vaba juurdepääsu võimaldamisel ja õhutranspordi infrastruktuuri tõhusa kasutamise tagamisel.
45.
Minu arvates oleks kõnealune tasu asjakohane, kui lennujaama käitaja nõuaks seda näiteks potentsiaalsete teenuseosutajate esitatud taotluste läbivaatamisega seotud halduskulude eest, nagu väitis peamiselt Kreeka valitsus. Antud juhul ei ole aga ilmselgelt tegemist sellega. Enamgi veel, Lufthansa lisab, et selle asemel on riiklik tsiviillennunduse instituut kehtestanud kolm muud haldustasu: i) esimene litsentsi saamiseks, ii) teine litsentsi väljastamiseks ja iii) kolmas litsentsi muutmiseks.
46.
Seepärast ei näe ma esiteks, kuidas võib kõnealust tasu pidada selliseks, mis määratakse asjakohaste kriteeriumide alusel, kui see ei ole seotud kuludega – see tähendab lennujaama käitaja kantud kuludega –, ja teiseks, kui see määratakse protsendina (3,5%) teenuseosutaja käibest ning on võrreldav maksuga, meenutades pigem olukorda kohtuasjas Flughafen Hannover-Langenhagen (
18
), kus tasu põhines võimalusel teenida maapealse käitluse teenuste turule juurdepääsust tingituna kasumit, mille Euroopa Kohus ära keelas. Tuleb märkida, et Portugali valitsus ei ole suutnud piisavalt selgitada, kuidas nimetatud protsent saadi ja miks seda ei või käsitleda meelevaldsena.
47.
Euroopa Kohtule esitatud teavet arvesse võttes ei tundu see kriteerium olevat asjakohane.
c) Objektiivsus
48.
Lisaks võib eespool esitatud hinnangut selle kohta, kas kõnealust tasu ja selle määramise viisi (3,5% teenuseosutaja käibest) võib pidada asjakohaseks kriteeriumiks või mitte, kohaldada mutatis mutandis ka selle objektiivsuse suhtes.
49.
Selleks et tasu oleks objektiivne, peab see põhinema asjakohastel rajatistel ja sisseseadel ja nende olemusel ning sellel, kuidas teenuseosutaja neid tegelikult kasutab.
50.
Veel nõustun ma Lufthansaga, et juhul, kui lennujaama käitaja seda nõuetekohaselt ei põhjenda, ei tundu objektiivne ka asjaolu, et kõnealuse tasumäära leidmiseks kasutatav protsent arvutatakse tema maapealse käitluse kogukäibelt – see tähendab, et see sisaldab tegelikult kõiki maapealse käitluse teenuseid.
51.
Kahjuks ei ole ma teadlik ühestki dokumendist või elemendist, mis näitaks, kuidas tasumäär on saadud, ning seega ei saa ma teha järeldust, et see on seotud lennujaama käitaja kantud mis tahes kuludega. Nagu eespool mainitud, võib seda pigem tõlgendada nii, nagu osutaks see tuludele, mida viimane teenida soovib.
52.
Pidades silmas nõuet, et tasu peab olema määratud asjakohaste ja objektiivsete kriteeriumide alusel, tuleneb seega eespool esitatust selgelt, et kõnealune tasu kuulub maksmisele üksnes protsendina kasutaja käibest ning see ei ole seotud lennujaama käitaja tegelike kuludega seoses juhtimis- ja järelevalveteenuste osutamisega ega kajasta neid. Ka siin pean ma tegema järelduse, et kõnealune tasu ei vasta ilmselt direktiivi artikli 16 lõikes 3 sätestatud kriteeriumidele.
d) Avalikkus
53.
Kõnealust tasu võib iseloomustada avalikuna, kui selle, kuidas tasumäär kindlaks määratakse (s.t 3,5% Lufthansa maapealse käitluse käibest), ja osutatavate tegelike teenuste vahel, mille eest seda makstakse, on läbipaistev seos.
54.
Tasu kehtestamise avalikkusega seoses tuleb märkida, et lisaks sellele, et siseriiklikud õigusnormid ei määratle, milliste tegelike teenuste eest tasu nõutakse, ei esitanud Portugali valitsus selle kohta ka väga veenvat vastust. Kui Portugali valitsusel paluti kirjeldada, millised need teenused tegelikult on, selgitas ta üksnes seda, et tasu vastab quid pro quo lennujaama üldiste rajatiste ja sisseseade kättesaadavaks tegemise kuludele, näiteks puhastuse, valgustuse, hoolduse, turvalisuse jms eest.
55.
Veelgi enam, Lufthansa väidab, et lennujaama käitaja ei ole selgitanud talle kordagi avalikult, mille alusel kõnealust tasu nõutakse ja arvutatakse, hoolimata asjaolust, et lennujaama kasutajate komitee on avaldanud selle kohta korduvalt oma negatiivset arvamust. Lufthansa lisab ka, et ta ei tea, milline on nende tulude sihtotstarve, et järeldada, kas need on õigustatud või veelgi enam, õiguspärased.
56.
Sellisel juhul ei ole seos asjaomaste teenuste ja arvutamismeetodi vahel minu arvates sugugi ilmne ja läbipaistev. Lisaks sellele ei suudetud küsimust selgitada ka kohtuistungil.
57.
Kõike eeltoodut arvesse võttes olen ma seisukohal, et tasu, nagu seda kirjeldab eelotsusetaotluse esitanud kohus, ei ole kooskõlas direktiiviga, eriti selle artikliga 6 ja artikli 16 lõikega 3, kuna ei ole tuvastatud, et see on tasu, mida makstakse lennujaama rajatiste ja sisseseade kasutamise eest, ja et see määratakse kindlaks vastavalt asjakohastele, objektiivsetele, avalikele ja mittediskrimineerivate kriteeriumidele. Selle, kas kõnealune tasu vastab asjaolude põhjal mitmele nimetatud kriteeriumile, peab aga kindlaks tegema eelotsusetaotluse esitanud kohus, kellele on, erinevalt Euroopa Kohtust, teada kõik käesoleva kohtuasja olulised asjaolud.
58.
Seoses eelotsusetaotluse esitanud kohtu viitega EÜ artikli 3 lõike 1 punktile c ja artiklile 4 piisab sellest, kui meenutada, et vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale ei kehtesta need artiklid lõpuni arenenud ja täielikku materiaalõiguslikku korda, vaid piirduvad üldiste eesmärkide kehtestamisega, mille ühendus ja liikmesriigid peavad saavutama. (
19
) Seetõttu saab neid tõlgendamisel kasutada vaid koos teiste, nimetatud sätteid rakendavate sätetega, kuid need ei saa üksi seada kahtluse alla kõnealuse tasu maksmist.
59.
Seetõttu teen ma ettepaneku vastata esimesele kolmele küsimusele, et tasud, mis kujutavad endast tasusid juhtimise ja järelevalve eest, nagu on määratletud 30. juuli 1999. aasta dekreedi nr 12/99 artikli 10 lõikes 1 ja 21. märtsi 1990. aasta dekreetseaduse nr 102/90 (muudetud 26. juuli 1999. aasta dekreetseadusega nr 280/99) artikli 18 lõikes 2, on niivõrd, kuivõrd neid makstakse tasudena üldise juurdepääsu eest ja mitte konkreetselt lennujaama rajatiste ja sisseseade kasutamise eest, ja niivõrd, kuivõrd neid ei määrata vastavalt asjakohastele, objektiivsetele, läbipaistvatele ja mittediskrimineerivatele kriteeriumidele, vastuolus direktiiviga 96/67, eriti selle artikliga 6 ja artikli 16 lõikega 3. Siseriikliku kohtu ülesanne on aga kõnealuse tasu eesmärki ja otstarvet arvesse võttes asjaoludele tuginedes kontrollida, kas seda makstakse tegelikult lennujaama rajatiste ja sisseseade kasutamise eest ja kas kriteeriumid, mille kohaselt tasu määratakse, on asjakohased, objektiivsed, avalikud ja mittediskrimineerivad, nagu on määratletud direktiivi artikli 16 lõikes 3.
B. Neljas küsimus
60.
Siseriiklik kohus soovib põhikohtuasja raames teha sisuliselt kindlaks, kas kõnealuse tasuna makstava summa tasumise nõuet, nagu on kindlaks määratud asjaomastes õigusnormides, võib mõista kui turgu valitseva seisundi kuritarvitamist EÜ artikli 82 tähenduses.
61.
Siseriiklik kohus on aga Euroopa Kohtule esitanud väga vähe teavet selle küsimuse hindamiseks. Sellega seoses tuleb meenutada, et Euroopa Kohus ei ole väljakujunenud kohtupraktika kohaselt pädev tegema siseriikliku kohtu esitatud küsimuses eelotsust, kui Euroopa Kohtule ei ole teada vajalikud faktilised või õiguslikud asjaolud, et anda talle esitatud küsimustele tarvilik vastus. (
20
)
IV. Ettepanek
62.
Lähtudes eespool toodust, teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Tribunal Administrativo e Fiscal do Porto esitatud küsimustele järgmiselt:
Tasud, mis kujutavad endast tasusid juhtimise ja järelevalve eest, nagu on määratletud 30. juuli 1999. aasta dekreedi nr 12/99 artikli 10 lõikes 1 ja 21. märtsi 1990. aasta dekreetseaduse nr 102/90 (muudetud 26. juuli 1999. aasta dekreetseadusega nr 280/99) artikli 18 lõikes 2, on niivõrd, kuivõrd neid makstakse tasudena üldise juurdepääsu eest ja mitte konkreetselt lennujaama rajatiste ja sisseseade kasutamise eest, ja niivõrd, kuivõrd neid ei määrata vastavalt asjakohastele, objektiivsetele, läbipaistvatele ja mittediskrimineerivatele kriteeriumidele, vastuolus nõukogu 15. oktoobri 1996. aasta direktiiviga 96/67/EÜ juurdepääsu kohta maapealse käitluse turule ühenduse lennujaamades, eriti selle artikliga 6 ja artikli 16 lõikega 3.
Siseriikliku kohtu ülesanne on aga kõnealuse tasu eesmärki ja otstarvet arvesse võttes asjaoludele tuginedes kontrollida, kas seda makstakse tegelikult lennujaama rajatiste ja sisseseade kasutamise eest ja kas kriteeriumid, mille kohaselt tasu määratakse, on asjakohased, objektiivsed, avalikud ja mittediskrimineerivad, nagu on määratletud direktiivi artikli 16 lõikes 3.
(
1
)	Algkeel: inglise.
(
2
)	EÜT 1996 L 272, lk 36; ELT eriväljaanne 07/02, lk 496.
(
3
)	Pidades silmas mõne mõiste – mida ma läbivalt kasutan – määratlust, sätestab direktiivi artikkel 2 mh, et: „c) lennujaama käitaja – organ, kelle eesmärgiks on siseriikliku õiguse alusel […] lennujaama infrastruktuuride haldamine ja juhtimine ning asjaomases lennujaamas või lennujaamade süsteemis asuvate erinevate operaatorite tegevuse koordineerimine ja kontroll; […] f) omakäitlus – olukord, kus lennujaama kasutaja osutab otseselt endale üht või mitut liiki maapealse käitluse teenust ja ei sõlmi lepingut kolmanda isikuga selliste teenuste osutamiseks; […] g) maapealse käitluse teenuste osutaja – iga füüsiline või juriidiline isik, kes osutab kolmandatele isikutele üht või mitut liiki maapealse käitluse teenust” (kohtujuristi kursiiv).
(
4
)	Diário da República I, seeria A, nr 170, 23.7.1999, lk 4588.
(
5
)	Diário da República I, seeria B, nr 176, 30.7.1999, lk 4922.
(
6
)	Originaalsõnastus on järgmine: „A taxa de assistência administrativa em terra e supervisão é devida pelos prestadores de serviços e será definida em função do volume de negócios realizado, por aplicação de um valor percentual.”
(
7
)	Nimelt 16. oktoobri 2003. aasta otsus kohtuasjas C-363/01: Flughafen Hannover-Langenhagen (EKL 2003, lk I-11893). Selle asemel väidab Lufthansa, et kõnealust tasu tuleb pidada tasuks juurdepääsu eest turule.
(
8
)	Selleks et eristada neid, kes osutavad maapealse käitluse teenuseid kolmandatele isikutele, lennujaama kasutajatest, kes teostavad omakäitlust, kasutan ma mõisteid teenuseosutajad ja omakäitlejad. Igal juhul on neid mõisteid üksikasjalikumalt selgitatud eespool 3. joonealuses märkuses.
(
9
)	Viidatud 7. joonealuses märkuses.
(
10
)	Vt ibid., punkt 63.
(
11
)	Ibid., punkt 40.
(
12
)	Viidatud eespool 7. joonealuses märkuses.
(
13
)	Vt sellega seoses 7. joonealuses märkuses viidatud kohtuotsus Flughafen Hannover-Langenhagen, punktid 42 ja 43.
(
14
)	Vt mh 17. juuli 1997. aasta otsus kohtuasjas C-354/95: National Farmers’ Union jt (EKL 1997, lk I-4559, punkt 61) ja 2. oktoobri 2003. aasta otsus kohtuasjas C-148/02: Garcia Avello (EKL 2003, lk I-11613, punkt 31).
(
15
)	Vt kohtujurist Léger’ ettepanek kohtuasjas C-386/03: komisjon vs. Saksamaa (EKL 2005, lk I-6947, punkt 72) ja 7. joonealuses märkuses viidatud kohtujurist Mischo ettepanek kohtuasjas Flughafen Hannover-Langenhagen, punkt 24.
(
16
)	Viidatud 15. joonealuses märkuses, punkt 74.
(
17
)	Viidatud 7. joonealuses märkuses.
(
18
)	Viidatud 7. joonealuses märkuses.
(
19
)	Sellega seoses vt mh21. septembri 1999. aasta otsus kohtuasjas C-378/97: Wijsenbeek (EKL 1999, lk I-6207) ja 3. oktoobri 2000. aasta otsus kohtuasjas C-9/99: Échirolles Distribution (EKL 2000, lk I-8207).
(
20
)	Vt mh15. detsembri 1995. aasta otsus kohtuasjas C-415/93: Bosman jt (EKL 1995, lk I-4921, punkt 61); 9. märtsi 2000. aasta otsus kohtuasjas C-437/97: Wein & Co (EKL 2000, lk I-1157, punkt 52) ja 13. juuli 2000. aasta otsus kohtuasjas C-36/99: Idéal tourisme (EKL 2000, lk I-6049, punkt 20).