62011CC0628_DA
Generaladvokatens forslag til afgørelse
Generaladvokatens forslag til afgørelse
1. Domstolen er med denne præjudicielle forelæggelse blevet anmodet om at fastslå, hvorvidt artikel 18 TEUF skal fortolkes således, at den er til hinder for, at en medlemsstat afkræver EF-luftfartsselskaber, som råder over en licens udstedt i en anden medlemsstat i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet (2), en tilladelse til at flyve ind i dens luftrum for at gennemføre charter- eller taxaflyvninger fra et tredjeland til dens område.
2. I virkeligheden består den reelle vanskelighed i den sag, som her er forelagt, i at fastslå, hvorvidt artikel 18 TEUF – henset til det berørte område, nemlig et EF-luftfartsselskabs levering af trafikflyvning mellem et tredjeland og en medlemsstat – finder anvendelse på en situation som den i hovedsagen omhandlede.
3. I det foreliggende forslag til afgørelse vil jeg først redegøre for grundene til, at jeg er af den opfattelse, at denne bestemmelse finder anvendelse på den i hovedsagen omhandlede situation.
4. Jeg vil derefter redegøre for, hvorfor nævnte bestemmelse efter min opfattelse skal fortolkes således, at den er til hinder for, at en medlemsstat afkræver EF-luftfartsselskaber, som råder over en licens udstedt i en anden medlemsstat, en tilladelse til at flyve ind i dens luftrum for at gennemføre charter- eller taxaflyvninger fra et tredjeland til dens område.
I – Retsforskrifter
A – EU-retten
1. Forordning (EF) nr. 847/2004
5. Ifølge artikel 3 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 847/2004 af 29. april 2004 om forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande (3) kan »[e]n medlemsstat […] ikke med et tredjeland indgå nye aftaler, som reducerer antallet af EF-luftfartsselskaber, der i overensstemmelse med gældende aftaler kan udpeges til at udføre flyvning mellem dens område og tredjelandet, hverken med hensyn til hele lufttransportmarkedet mellem de to parter eller med hensyn til specifikke ruter mellem to byer«.
6. Denne forordnings artikel 5 bestemmer:
»Hvis en medlemsstat indgår en aftale eller ændringer til en aftale eller dens bilag, som omfatter begrænsninger i anvendelsen af trafikrettigheder eller antallet af EF-luftfartsselskaber, der er berettiget til at blive udpeget til at drage fordel af trafikrettigheder, sikrer den pågældende medlemsstat, at trafikrettighederne fordeles blandt de berettigede EF-luftfartsselskaber på grundlag af en ikke-diskriminerende og gennemskuelig procedure.«
2. Forordning nr. 1008/2008
7. Følgende anføres i tiende betragtning til forordning nr. 1008/2008:
»Med henblik på at fuldføre det indre luftfartsmarked bør man ophæve de begrænsninger, som stadig eksisterer mellem medlemsstater, f.eks. begrænsninger for code sharing på ruter til tredjelande eller for prisfastsættelse på ruter til tredjelande med mellemlanding i en anden medlemsstat (den sjette frihed).«
8. Denne forordnings artikel 1, stk. 1, har følgende ordlyd:
»Denne forordning indeholder regler for udstedelse af licenser til EF-luftfartsselskaber, for EF-luftfartsselskabers ret til at drive trafikflyvning inden for Fællesskabet og for prisfastsættelse for trafikflyvning inden for Fællesskabet.«
9. Nævnte forordnings artikel 2 fastsætter:
»I denne forordning forstås ved:
1) »licens«: en tilladelse udstedt af den kompetente licensudstedende myndighed til et foretagende til at udføre trafikflyvning som angivet i licensen
[…]
4) »trafikflyvning«: en flyvning eller en række flyvninger med transport af passagerer, fragt og/eller post mod vederlag og/eller lejeafgift
[…]
8) »air operator certificate (AOC)«: et certifikat udstedt til et foretagende til bekræftelse af, at foretagendet har den fornødne fagkundskab og struktur til at varetage sikkerheden i forbindelse med de operationer, der er angivet i certifikatet, jf. de relevante bestemmelser i fællesskabslovgivningen eller national lovgivning, alt efter omstændighederne
[…]
10) »luftfartsselskab«: et foretagende med en gyldig licens eller tilsvarende
11) »EF-luftfartsselskab«: et luftfartsselskab med en gyldig licens tildelt af en kompetent licensudstedende myndighed i overensstemmelse med kapitel II
[…]
13) »trafikflyvning inden for Fællesskabet«: trafikflyvning mellem EF-lufthavne
14) »trafikrettighed«: retten til at udøve trafikflyvning mellem to EF-lufthavne
[…]«
10. Artikel 3, stk. 1, i forordning 1008/2008 bestemmer:
»Intet foretagende, der er etableret i Fællesskabet, må udøve lufttransport med passagerer, post og/eller fragt mod vederlag og/eller lejeafgift, medmindre det har fået udstedt den dertil nødvendige licens.
Et foretagende, der opfylder kravene i dette kapitel, har ret til at få udstedt en licens.«
11. Forordningens artikel 4 fastsætter:
»Den kompetente licensudstedende myndighed i en medlemsstat udsteder licens til et foretagende, når følgende betingelser er opfyldt:
a) dets hovedvirksomhed er beliggende i denne medlemsstat
b) det er indehaver af et gyldigt AOC udstedt af en national myndighed i den samme medlemsstat som den, hvis kompetente licensudstedende myndighed er ansvarlig for at udstede, afslå, tilbagekalde eller suspendere EF-luftfartsselskabets licens
[…]
d) dets hovedbeskæftigelse er at drive trafikflyvning alene eller kombineret med anden erhvervsmæssig udnyttelse af luftfartøjer eller reparation og vedligeholdelse deraf
[…]«
12. Artikel 15 i forordning nr. 1008/2008, der har overskriften »Trafikflyvning inden for Fællesskabet«, og som er indeholdt i kapitel II, der selv har overskriften »Adgang til ruter«, bestemmer:
»1. EF-luftfartsselskaber har ret til at drive trafikflyvning på ruter inden for Fællesskabet.
2. Medlemsstaterne må ikke gøre et EF-luftfartsselskabs drift af trafikflyvning inden for Fællesskabet betinget af nogen form for tilladelse eller bevilling. Medlemsstaterne stiller ikke krav om, at EF-luftfartsselskaberne skal forelægge dokumenter eller oplysninger, som de allerede har forelagt den kompetente licensudstedende myndighed, forudsat at de relevante oplysninger til sin tid kan indhentes fra den kompetente licensudstedende myndighed.
[…]
5. Uanset bestemmelserne i bilaterale aftaler mellem medlemsstater, og medmindre andet fremgår af Fællesskabets konkurrenceregler for virksomheder, skal den eller de berørte medlemsstater give EF-luftfartsselskaber tilladelse til at kombinere trafikflyvninger og indgå code share-aftaler med ethvert luftfartsselskab for trafikflyvninger til, fra eller via alle lufthavne på deres territorium fra eller til et hvilket som helst punkt i tredjelande.
En medlemsstat kan inden for rammerne af den bilaterale trafikflyvningsaftale med det pågældende tredjeland pålægge begrænsninger for code share-aftaler mellem EF-luftfartsselskaber og luftfartsselskaber fra et tredjeland, navnlig hvis det pågældende tredjeland ikke giver tilsvarende kommercielle muligheder til EF-luftfartsselskaber, der opererer fra den pågældende medlemsstat. Medlemsstaterne skal i så tilfælde sikre, at de begrænsninger, som sådanne aftaler pålægger, ikke begrænser konkurrencen mellem EF-luftfartsselskaberne og ikke er diskriminerende, og at de ikke er mere restriktive end nødvendigt.«
B – Tysk ret
13. § 2, stk. 1, i Luftverkehrsgesetz (lov om lufttrafik) som affattet ved bekendtgørelsen den 10. maj 2007 (BGB1. 2007 I, s. 698, herefter »LuftVG«) bestemmer, at tyske luftfartøjer kun må flyve, når de råder over en tilladelse hertil (flyvetilladelse), og når de, såfremt det er fastsat ved lov, er optaget i registeret over tyske luftfartøjer (luftfartøjers rolle). I øvrigt fastsætter denne bestemmelse, at et luftfartøj kun har tilladelse til at flyve, hvis flytypen er godkendt, hvis der kan fremvises sikkerhedscertifikat som fastsat i reglementet for teknisk kontrol af luftfartøjer, hvis ejeren af luftfartøjet har tegnet en ansvarsforsikring, og hvis luftfartøjet er udstyret på en sådan måde, at det ikke overskrider den teknisk acceptable tærskel for støjgener.
14. I henhold til denne lovs § 2, stk. 7, kan luftfartøjer, som ikke er registreret og godkendt inden for det område, hvor loven finder anvendelse, kun flyve ind eller på anden vis føres ind på nævnte område efter at have fået tilladelse hertil. Tilladelsen er ikke nødvendig, når andet er fastsat i en traktat mellem oprindelseslandet og Forbundsrepublikken Tyskland eller i en overenskomst, der er bindende for begge stater.
15. Det fremgår af § 2, stk. 8, at den i stk. 6 og 7 omhandlede tilladelse kan udstedes generelt eller for et særligt tilfælde; den kan være forbundet med forpligtelser og en frist.
16. I henhold til LuftVG’s § 58 gør enhver, der ved hjælp af et luftfartøj flyver ind i det område, hvor denne lov finder anvendelse, eller på anden vis fører et luftfartøj herind, uden den i § 2, stk. 7, fastsatte tilladelse, sig skyldig i en forseelse, hvad enten det sker forsætligt eller uagtsomt. Denne forseelse straffes med en bøde på op til 10 000 EUR.
17. § 94 i Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (reglement om licens til lufttrafik) som affattet ved bekendtgørelsen den 10. juli 2008 (BGB1. 2008 I, s. 1229, herefter »LuftVZO«) fastsætter, at den i LuftVg’s § 2, stk. 7, omhandlede tilladelse til indflyvning i Forbundsrepublikken Tysklands luftrum udstedes af Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Forbundsministeriet for Transport, Anlægsarbejder og Byudvikling) eller af en anden myndighed, som udpeges af nævnte forbundsministerium.
18. Det fremgår af LuftVZO’s § 95, stk. 1, at ansøgningen om tilladelse skal indeholde luftfartøjets ejers navn og adresse, luftfartøjstypen og dens stand og registreringsnummer, dato og tidspunkt for den forventede ankomst og det sandsynlige tidspunkt for returflyvningen eller flyvningen til en anden destination, afgangs- og ankomstlufthavnen og i påkommende tilfælde transitlufthavnene på Forbundsrepublikkens område, antallet af passagerer samt arten og mængden af fragt, formålet med flyvningen, navnlig i tilfælde af transport af en bestemt gruppe, og angivelse af det sted, hvor denne gruppe oprindeligt blev samlet, samt i tilfælde af charterflyvning operatørens navn, adresse og datterselskab. Den myndighed, der udsteder tilladelsen, kan kræve andre oplysninger. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, eller enhver anden af dette forbundsministerium udpegede myndighed, angiver i form af generelle administrative bestemmelser detaljerne omkring proceduren for ansøgning om tilladelse.
19. I henhold til LuftVZO’s § 95, stk. 2, skal ansøgningen om tilladelse for ikke-regelmæssige flyvninger med landing i erhvervsmæssigt øjemed (flyvninger på efterspørgsel) – med forbehold for det i samme paragrafs stk. 3 omhandlede tilfælde – indgives til udstedelsesmyndigheden senest to hele hverdage inden den planlagte flyafgang, og ved flere end fire flyvninger senest fire uger inden de påtænkte flyafgange.
II – De faktiske omstændigheder i tvisten i hovedsagen
20. International Jet Management GmbH (4) er et flyselskab, der har hjemsted i Wien-Schwechat (Østrig). Det gennemfører charter- eller taxaflyvninger fra tredjelande, i det foreliggende tilfælde Rusland og Tyrkiet, til Den Europæiske Unions medlemsstater.
21. Selskabet råder over en licens, som er udstedt af det østrigske transportministerium i overensstemmelse med forordning nr. 1008/2008. I øvrigt råder det i overensstemmelse med denne forordnings artikel 6 over et air operator certificate, der er blevet udstedt til selskabet af Austro Control GmbH, som er et selskab, der er tildelt myndighedsfunktioner, og som ejes af Republikken Østrig.
22. Ved afgørelse af 24. maj 2011 blev International Jet Management af Amtsgericht Braunschweig (byretten i Braunschweig) idømt en bøde på 500 EUR for uagtsom overtrædelse, fire bøder på 1 890 EUR for forsætlige overtrædelser og igen seks bøder på 600 EUR for forsætlige overtrædelser. Nævnte ret fandt nemlig, at International Jet Management i perioden fra den 9. december 2008 til den 15. marts 2009 havde gennemført flyvninger fra Moskva (Rusland) og Ankara (Tyrkiet) til Tyskland, selv om selskabet ikke havde en tilladelse til indflyvning i tysk luftrum som omhandlet i LuftVG’s § 2, stk. 7, sammenholdt med LuftVZO’s § 94 ff.
23. I tre tilfælde havde Luftfahrtbundesamt (forbundskontoret for civil luftfart) givet International Jet Management afslag på indflyvningstilladelse med den begrundelse, at selskabet ikke havde forevist nogen erklæring om manglende disponibilitet. Denne erklæring dokumenterer, at det på en anden medlemsstats område etablerede EF-luftfartsselskab forinden har rettet henvendelse til de tyske flyselskaber med henblik på at sikre sig, at ingen af disse kan foretage den pågældende flyvning under sammenlignelige betingelser. I de resterende tilfælde havde Luftfahrtbundesamt på tidspunktet for de omstridte flyvninger endnu ikke truffet afgørelse vedrørende denne ansøgning om tilladelse.
24. International Jet Management har appelleret afgørelsen af 24. maj 2011 til første afdeling for straffesager ved Oberlandesgericht Braunschweig med påstand om ophævelse af denne afgørelse og om frifindelse. Til støtte for sin appel har selskabet for det første anført, at betingelserne for at idømme bøden ikke er forenelige med EU-retten, og at det allerede af forordning nr. 1008/2008 følger, at selskabet har ret til at flyve ind i europæisk luftrum uden tilladelse. International Jet Management er for det andet af den opfattelse, at det i henhold til det i artikel 18 TEUF fastsatte princip om ikke-forskelsbehandling er forbudt at idømme sådanne bøder. Endelig har selskabet gjort gældende, at den nationale tyske regel er uforenelig med artikel 56 TEUF, der foreskriver fri udveksling af tjenesteydelser inden for Unionen.
25. Idet den forelæggende ret er i tvivl om, hvorledes EU-retten skal fortolkes, har den besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen flere præjudicielle spørgsmål.
III – De præjudicielle spørgsmål
26. Oberlandesgericht Braunschweig har forelagt Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
»1) Finder forbuddet mod forskelsbehandling i artikel 18 TEUF (tidligere artikel 12 [EF]) anvendelse på det tilfælde, at en medlemsstat ([i det foreliggende tilfælde] Forbundsrepublikken Tyskland) afkræver et luftfartsselskab, der råder over en af en anden medlemsstat ([i det foreliggende tilfælde Republikken] Østrig) udstedt gyldig licens, jf. artikel 3 og 8 i […] forordning nr. 1008/2008 […], en indflyvningstilladelse for [charter- eller taxaflyvninger] (erhvervsmæssige flyvninger, som ikke er ruteflyvninger) fra tredjelande til medlemsstatens territorium?
2) Er – for så vidt spørgsmål 1 besvares bekræftende – allerede kravet om tilladelse i sig selv en tilsidesættelse af artikel 18 TEUF […], såfremt der for flyvninger fra tredjelande stilles krav om en indflyvningstilladelse, hvis tilsidesættelse kan sanktioneres med bøde, til luftfartsselskaber, der er registreret (har licens) i de øvrige medlemsstater, men ikke til luftfartsselskaber, der er registreret i […] Tyskland?
3) Kan – for så vidt artikel 18 TEUF […] finder anvendelse (spørgsmål 1), men kravet om tilladelse i sig selv ikke anses for en forskelsbehandling (spørgsmål 2) – tildelingen af en indflyvningstilladelse, hvis tilsidesættelse kan sanktioneres med bøde, til den pågældendes flyvninger, som fører fra tredjelande til Forbundsrepublikken Tyskland, uden at krænke forbuddet mod forskelsbehandling gøres betinget af, at medlemsstatens luftfartsselskab over for den licensudstedende myndighed godtgør, at luftfartsselskaber med registrering i […] Tyskland ikke er i stand til at gennemføre flyvningerne (erklæring om manglende disponibilitet)?«
IV – Bedømmelse
27. Med sit første og andet spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel 18 TEUF skal fortolkes således, at den er til hinder for, at en medlemsstat afkræver EF-luftfartsselskaber, der råder over en licens udstedt i en anden medlemsstat, en tilladelse til at flyve ind i dens luftrum for at gennemføre charter- eller taxaflyvninger fra et tredjeland til dens område.
28. Det væsentligste problem i denne sag består i at vide, om den i hovedsagen omhandlede situation, dvs. et EF-luftfartsselskabs levering af trafikflyvninger fra et tredjeland til en medlemsstat, er omfattet af EUF-traktatens anvendelsesområde, og om princippet om ikke-forskelsbehandling derfor finder anvendelse på nævnte situation.
A – Om anvendeligheden af artikel 18 TEUF på den i hovedsagen omhandlede situation
29. Lufttransportsektoren har en helt særlig plads i EUF-traktaten. I henhold til artikel 4, stk. 2, litra g), TEUF er der delt kompetence mellem medlemsstaterne og Unionen på transportområdet. I henhold til artikel 58, stk. 1, TEUF omfattes den frie udveksling af tjenesteydelser på transportområdet af bestemmelserne i afsnittet vedrørende transport, dvs. afsnit VI. Den frie udveksling af tjenesteydelser er derfor for så vidt angår transport underlagt en retlig ordning, der er adskilt fra de almindelige retsregler.
30. I dette afsnit VI behandles lufttransport, i lighed med søtransport, i øvrigt på en særlig måde og adskiller sig fra andre transportformer. Ifølge artikel 100, stk. 1 og 2, TEUF er disse nemlig undtaget fra nævnte afsnit, så længe EU-lovgiver ikke har truffet nogen anden beslutning herom (5) . Liberaliseringsforanstaltningerne med hensyn til trafikflyvning kan således alene vedtages på grundlag af artikel 100, stk. 2, TEUF.
31. I denne henseende har EU-lovgiver ved at vedtage forordning nr. 1008/2008 udøvet den beføjelse, som er indrømmet denne ved artikel 100, stk. 2, TEUF, og har liberaliseret trafikflyvningen på ruter inden for Fællesskabet. Det fremgår nemlig af nævnte forordnings artikel 1, stk. 1, at denne bl.a. indeholder regler for EF-luftfartsselskabers ret til at drive trafikflyvning inden for Fællesskabet. Derimod har EU-lovgiver endnu ikke liberaliseret sektoren for luftruter mellem tredjelande og medlemsstaterne.
32. Skal disse ruter, selv om de endnu ikke er liberaliseret, derfor underlægges EUF-traktatens almindelige regler, og navnlig princippet om ikke-forskelsbehandling?
33. Den tyske regering er af den opfattelse, at EU-lovgiver – for så vidt som forordning nr. 1008/2008 i henhold til dennes artikel 1, stk. 1, og artikel 15, stk. 1 og 2, kun finder anvendelse på trafikflyvning inden for Fællesskabet – kun har gjort brug af den ved artikel 100, stk. 2, indrømmede beføjelse på dette ene område. Således regulerer EUF-traktatens afsnit VI alene trafikflyvning inden for Fællesskabet og finder ikke anvendelse på den trafikflyvning, der gennemføres fra et tredjeland til en medlemsstat, hvorved sidstnævnte trafikflyvning udelukkes fra traktaternes anvendelsesområde. Artikel 18 TEUF finder derfor ikke anvendelse på den i hovedsagen omhandlede situation.
34. Med andre ord er den tyske regering af den opfattelse, at en situation som den i hovedsagen omhandlede skal udelukkes fra EUF-traktatens anvendelsesområde, idet der ikke foreligger nogen på grundlag af artikel 100, stk. 2, TEUF vedtaget bestemmelse i den afledte ret, der regulerer denne situation.
35. Jeg kan ikke tiltræde dette synspunkt. Jeg er af den opfattelse, at det område, hvortil denne situation knytter sig, nemlig et EF-luftfartsselskabs levering af trafikflyvning mellem en medlemsstat og et tredjeland, er omfattet af EU-rettens kompetenceområde og fortsat er undergivet overholdelse af princippet om ikke-forskelsbehandling.
36. Den tyske regering har efter min opfattelse misforstået den mening og rækkevidde, som skal tillægges artikel 100, stk. 2, TEUF, sammenholdt med artikel 58, stk. 1, TEUF.
37. Henvisningen i artikel 58, stk. 1, TEUF til artikel 100, stk. 2, TEUF vedrører nemlig kun den frie udveksling af tjenesteydelser. Den fastsætter således, at liberaliseringen af transportydelser ikke kan ske i henhold til den fælles ordning, men skal gennemføres inden for rammerne af EUF-traktatens afsnit VI om transport.
38. Artikel 100, stk. 2, TEUF har derimod alene til formål at definere anvendelsesområdet for dette afsnit VI, idet der sondres mellem forskellige transportformer, og idet det præciseres, at bestemmelserne i dette afsnit ikke automatisk finder anvendelse på luft- og søtransport (6) . Den har i modsætning til det af den tyske regering anførte således ikke til genstand at udelukke lufttransport, i hvilken som helst form, fra EUF-traktatens anvendelsesområde, så længe EU-lovgiver ikke har vedtaget retsforskrifter på grundlag af denne bestemmelse (7) .
39. Selv om en transportydelse ikke er omfattet af anvendelsesområdet for en bestemmelse i afledt ret, der er vedtaget på grundlag af artikel 100, stk. 2, TEUF, og selv om denne ydelse fortsat er omfattet af national lovgivning, forholdet det sig derfor ikke desto mindre således, at medlemsstaterne, når de vedtager en lovgivning om nævnte ydelse, skal gøre dette under overholdelse af artikel 61 TEUF og EUF-traktatens andre almindelige bestemmelser (8) .
40. Såfremt traktaternes forfattere havde ønsket at udelukke, at andre almindelige regler i EUF-traktaten end reglerne vedrørende fri udveksling af tjenesteydelser skulle kunne finde anvendelse på luftfartssektoren, havde de udtrykkeligt gjort dette ved en analog bestemmelse til artikel 58, stk. 1, TEUF (9) .
41. Artikel 18 TEUF kan derfor finde anvendelse på en situation, som endnu ikke er reguleret i afledt ret på grundlag af artikel 100, stk. 2, TEUF.
42. Det står tilbage at undersøge, om den i hovedsagen omhandlede situation – henset til, at denne situation vedrører et EF-luftfartsselskabs levering af trafikflyvning fra et tredjeland til en medlemsstat – er omfattet af EUF-traktatens anvendelsesområde som omhandlet i denne bestemmelse.
43. Jeg mener, at dette er tilfældet.
44. Indledningsvis, og fordi dette spørgsmål bl.a. er blevet rejst under retsmødet, er jeg af den opfattelse, at den omstændighed, at den i hovedsagen omhandlede situation vedrører en ikke-regelmæssig flyvning, ikke har nogen indflydelse på den løsning, jeg vil foreslå. Der sondres nemlig ikke længere skarpt mellem ruteflyvning og charterflyvning (10) . I forordning nr. 1008/2008 selv nævnes rutefart kun enkelte gange, når regelmæssigheden af flyvningerne har en indflydelse på anvendelsen af betingelserne for udstedelse af en licens (11) eller en betydning i forhold til at sikre forpligtelser til offentlig tjeneste (12) . Bortset fra disse helt særlige undtagelser sondrer denne forordning ikke mellem ruteflyvning og charterflyvning ved anvendelse af dens bestemmelser, hvilket efter min opfattelse giver god mening i lyset af formålet med nævnte forordning, som er at forvisse sig om disse luftfartsselskabers finansielle soliditet og dermed om sikkerheden.
45. Den i hovedsagen omhandlede situation er langt fra fremmed for forordning nr. 1008/2008. Ganske vist fremgår det af denne forordnings artikel 1, stk. 1, at dens genstand er at indeholde regler for EF-luftfartsselskabers ret til at drive trafikflyvning inden for Fællesskabet. Det må imidlertid holdes for øje, at genstanden for nævnte forordning ligeledes er at indeholde regler for udstedelse af licenser til EF-luftfartsselskaber. Under kapitel II, der vedrører licens, har EU-lovgiver nemlig bl.a. harmoniseret betingelserne for tildeling af en licens og fastsat normer vedrørende gyldigheden, suspensionen og tilbagekaldelsen af denne licens. I denne henseende fastsætter samme forordnings artikel 3, stk. 1, andet afsnit, at et foretagende, der opfylder kravene i dette kapitel, har ret til at få udstedt en licens. Det fremgår af stk. 2 i denne artikel 3, at den kompetente licensudstedende myndighed ikke må udstede licens eller opretholde gyldigheden heraf, hvis kravene i nævnte kapitel ikke er opfyldt.
46. Denne harmonisering, som vedrører ethvert EF-luftfartsselskabs status, gælder uanset den gennemførte flyvning, dvs. hvad enten der er tale om en flyvning inden for Fællesskabet eller en flyvning mellem en medlemsstat og et tredjeland. Nævnte forordnings artikel 4, litra d), bestemmer således, at den kompetente licensudstedende myndighed i en medlemsstat udsteder licens til et foretagende, når den opfylder betingelsen om, at dets hovedbeskæftigelse er at drive trafikflyvning
alene eller kombineret med anden erhvervsmæssig udnyttelse af luftfartøjer eller reparation og vedligeholdelse deraf.
47. Begrebet »trafikflyvning« defineres i artikel 2, nr. 4), i forordning nr. 1008/2008 som »en flyvning eller en række flyvninger med transport af passagerer, fragt og/eller post mod vederlag og/eller lejeafgift«. Dette begreb omfatter derfor alle flyvninger, hvad enten de finder sted inden for Fællesskabet eller vedrører ruter mellem et tredjeland og en medlemsstat. Dette bekræftes af den omstændighed, at EU-lovgiver har lagt vægt på at sondre mellem en sådan flyvning og trafikflyvning inden for Fællesskabet, der i denne forordnings artikel 2, nr. 13), defineres som »trafikflyvning mellem EF-lufthavne«.
48. For at levere trafikflyvning, uanset arten af denne, skal et EF-luftfartsselskab derfor råde over en licens, som er udstedt i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitel II i forordning nr. 1008/2008. Licensen garanterer, at luftfartsselskabet har fået udstedt denne under overholdelse af fællesnormerne, navnlig fællesnormerne for sikkerhed, og det skal derfor af de andre medlemsstater anerkendes som gyldigt. I virkeligheden indfører denne forordning, uden at dette fremgår udtrykkeligt, et princip om gensidig anerkendelse af licenser.
49. Licensen skal ligeledes betragtes som en forudsætning for et EF-luftfartsselskabs levering af trafikflyvning på bl.a. ruter fra tredjelande til en medlemsstat.
50. Med en national foranstaltning som den i hovedsagen omhandlede, der svarer til ikke at anerkende en licens udstedt af en anden medlemsstat, er det selve EF-luftfartsselskabets status, der kan blive påvirket.
51. Dernæst er det ubestrideligt, at andre afledte forskrifter kan finde anvendelse på en situation som den i hovedsagen omhandlede, selv om de ikke direkte vedrører den levering af trafikflyvning på ruter mellem et tredjeland og en medlemsstat, der ydes af et luftfartsselskab, som råder over en licens udstedt af en medlemsstat. Eksempelvis gælder forordning nr. 261/2004 således i overensstemmelse med dennes artikel 3, stk. 1, litra b), »for passagerer til en flyafgang fra en lufthavn, der er beliggende i et tredjeland, når bestemmelseslufthavnen er beliggende på en medlemsstats område, hvor EF-traktaten finder anvendelse, [hvis] det transporterende luftfartsselskab for den pågældende flyvning er et EF-luftfartsselskab […]«.
52. I medfør af artikel 2, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 785/2004 af 21. april 2004 om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører (13) gælder desuden, at »[nævnte] forordning finder anvendelse på alle luftfartsselskaber og alle luftfartøjsoperatører, der flyver inden for, til, fra eller over en medlemsstats område, hvor [EF-]traktaten finder anvendelse«.
53. Endvidere bemærkes også, at artikel 1, stk. 2 og 3, i forordning nr. 1107/2006 fastsætter, at »[forordningens bestemmelser] finder anvendelse på handicappede og bevægelseshæmmede personer, der benytter eller agter at benytte kommerciel passagerflyvning, ved afrejse fra, transit gennem eller ankomst til en lufthavn, når lufthavnen er beliggende på en medlemsstats område, hvor [EF-]traktaten finder anvendelse. Artikel 3, 4 og 10 finder også anvendelse på passagerer, der afrejser fra en lufthavn beliggende i et tredjeland til en lufthavn beliggende på en medlemsstats område, hvor [EF-]traktaten finder anvendelse, når det transporterende luftfartsselskab er et EF-luftfartsselskab«.
54. Uden at være udtømmende, for så vidt som EU-lovgivningen på dette område er omfattende, kan der endelig ikke ses bort fra den omstændighed, at EU-lovgiver som følge af de såkaldte »Open skies«-domme (14) vedtog forordning nr. 847/2008, der har til formål at etablere en samarbejdsprocedure mellem medlemsstaterne og Europa-Kommissionen, når disse beslutter at indgå luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande (15), og når det viser sig, at genstanden for den pågældende aftale henhører dels under EU’s kompetence, dels under medlemsstaternes.
55. Det fremgår bl.a. af artikel 5 i forordning nr. 847/2004 med overskriften »Fordeling af trafikrettigheder« (16), at »[h]vis en medlemsstat indgår en aftale eller ændringer til en aftale eller dens bilag, som omfatter begrænsninger i anvendelsen af trafikrettigheder eller antallet af EF-luftfartsselskaber, der er berettiget til at blive udpeget til at drage fordel af trafikrettigheder, sikrer den pågældende medlemsstat, at trafikrettighederne fordeles blandt de berettigede EF-luftfartsselskaber på grundlag af en ikke-diskriminerende (17) og gennemskuelig procedure«.
56. Følgelig er jeg af den opfattelse, at et EF-luftfartsselskabs levering af trafikflyvning fra et tredjeland til en me dlemsstat – for så vidt som EU-lovgiver har vedtaget flere regler, der kan vedrøre den i hovedsagen omhandlede situation – er omfattet af EUF-traktatens anvendelsesområde. En så grundlæggende regel som den om princippet om ikke-forskelsbehandling – det er næppe nødvendigt at erindre om, at Unionen i medfør af artikel 2 TEU bygger på medlemsstaternes fælles værdigrundlag i et samfund præget af bl.a. ikke-forskelsbehandling – skal finde anvendelse på den foreliggende sag, der indeholder flere berøringsflader med EU-retten.
57. Den franske regering er imidlertid af den opfattelse, at en anvendelse af artikel 18 TEUF på en situation som den i hovedsagen omhandlede i virkeligheden svarer til at fratage artikel 58, stk. 1, TEUF enhver effektiv virkning, for så vidt som den omstændighed, at en medlemsstat ville være forpligtet til at behandle de EF-luftfartsselskaber, der har fået udstedt deres licens på dens område, på samme måde som de EF-luftfartsselskaber, der har fået udstedt den på en anden medlemsstats område, ville medføre, at den i artikel 56 TEUF fastsatte frie udveksling af tjenesteydelser udvides til de transportydelser, som er omhandlet i denne sag. Til støtte for sit synspunkt har den franske regering henvist til dom af 13. december 1989, Corsica Ferries (Frankrig) (18), hvori Domstolen fastslog, at EØF-traktaten, navnlig artikel 59, 61, 62 og 84, ikke var til hinder for, at en medlemsstat før ikrafttrædelsen af forordning (EØF) nr. 4055/86 (19) ved ind‑ og udskibning af passagerer opkrævede afgifter for et skibs benyttelse af havneanlæg på medlemsstatens ø-territorium, når passagererne kom fra eller rejste til havne i en anden medlemsstat, mens der ved befordring mellem to havne på nationalt område kun blev opkrævet afgifter ved indskibning fra ø-havnen.
58. Jeg deler ikke den franske regerings opfattelse.
59. Dommen i sagen Corsica Ferries (Frankrig) kan efter min mening ikke rejse tvivl om anvendeligheden af artikel 18 TEUF på den i hovedsagen omhandlede situation. Således som generaladvokat Mengozzi med rette har anført i forslaget til afgørelse i den sag, der gav anledning til Neukirchinger-dommen, undersøgte Domstolen nemlig i dommen i sagen Corsica Ferries (Frankrig) for det første ikke den pågældende forordning i lyset af EØF-traktatens artikel 7 (nu artikel 18 TEUF) (20) .
60. For det andet bygger den frie udveksling af tjenesteydelser ikke kun på forbuddet mod de foranstaltninger, der forskelsbehandler på grundlag af tjenesteyderens nationalitet. Den bygger også på afskaffelsen af samtlige restriktioner, som følger af nationale lovgivninger, der – selv om de finder anvendelse uden forskel – hæmmer den frie udveksling af tjenesteydelser, når sådanne lovgivninger forbyder, medfører ulemper for eller gør leveringen af tjenesteydelser mindre interessant for en tjenesteyder med hjemsted i en anden medlemsstat (21) .
61. Dette betyder, at medlemsstaterne har ret til at pålægge begrænsninger, når en sektor ikke er liberaliseret. Det er i øvrigt den konklusion, som Domstolen nåede frem til i dommen i sagen Corsica Ferries (Frankrig) (22) . Selv om en sektor ikke er liberaliseret, forholder det sig derimod ikke desto mindre sådan, at jeg er af den opfattelse, at medlemsstaterne skal overholde princippet om ikke-forskelsbehandling.
62. I den forbindelse mener jeg, at artikel 15, stk. 5, i forordning nr. 1008/2008 kan tjene som illustration for dette synspunkt. Bestemmelsen fastsætter nemlig bl.a., at den eller de berørte medlemsstater uanset bestemmelserne i bilaterale aftaler mellem medlemsstater skal give EF-luftfartsselskaber tilladelse til at kombinere trafikflyvninger og indgå code share-aftaler med ethvert luftfartsselskab (23) for trafikflyvninger til alle lufthavne på deres territorium fra et hvilket som helst punkt i tredjelande. I henhold til nævnte bestemmelses andet afsnit kan en medlemsstat pålægge begrænsninger for code share-aftaler mellem EF-luftfartsselskaber og luftfartsselskaber fra et tredjeland. Ikke desto mindre skal denne medlemsstat sikre, at disse pålagte begrænsninger ikke begrænser konkurrencen mellem EF-luftfartsselskaberne og ikke er diskriminerende, og at de ikke er mere restriktive end nødvendigt.
63. Denne bestemmelse er efter min opfattelse et godt bevis på, at medlemsstaterne selv i mangel af liberalisering af trafikflyvning på ruter mellem et tredjeland og en medlemsstat fortsat skal overholde bl.a. princippet om ikke-forskelsbehandling.
64. Henset til samtlige ovenstående betragtninger er jeg af den opfattelse, at artikel 18 TEUF finder anvendelse på en situation som den i hovedsagen omhandlede.
65. Det skal nu fastslås, om denne bestemmelse er til hinder for, at en medlemsstat afkræver EF-luftfartsselskaber, der råder over en licens udstedt i en anden medlemsstat, en tilladelse til indflyvning i dens luftrum for at gennemføre charter- eller taxaflyvninger fra et tredjeland til dens område.
B – Om tilsidesættelsen af artikel 18 TEUF
66. Således som Domstolen har fastslået i præmis 32 i Neukirchinger-dommen, følger det af fast retspraksis, at reglerne om ligebehandling mellem statsborgere og ikke-statsborgere ikke blot forbyder åbenlys forskelsbehandling begrundet i nationalitet eller hjemsted for så vidt angår selskaber, men desuden enhver form for skjult forskelsbehandling, der ved anvendelse af andre sondringskriterier reelt fører til samme resultat.
67. I det foreliggende tilfælde er der ingen tvivl om, at der ved den i hovedsagen omhandlede tyske lovgivning er indført et sondringskriterium, der er baseret på EF-luftfartsselskabernes hjemsted.
68. I henhold til LuftVG’s § 2, stk. 7, er tilladelsen til indflyvning i luftrummet nemlig påkrævet for de luftfartsselskaber, der har fået udstedt en licens i en anden medlemsstat end Forbundsrepublikken Tyskland.
69. Sondringskriteriet er således baseret på stedet for udstedelsen af licensen. I medfør af artikel 4, litra a), i forordning nr. 1008/2008 udstedes licensen af de kompetente myndigheder i den medlemsstat, på hvis område den, der ansøger om licensen, har sin hovedvirksomhed. Denne retsforskrift vedrører således klart de EF-luftfartsselskaber, som har hjemsted i en anden medlemsstat. For så vidt angår et kriterium om sondring på grundlag af hjemsted fører dette sondringskriterium, som er pålagt ved den tyske lovgivning, således i sidste ende til samme resultat som et kriterium om sondring på grundlag af nationalitet (24) .
70. Denne forskelsbehandling vil kun kunne være begrundet, såfremt den hviler på objektive grunde, der er uafhængige af de berørte personers nationalitet og står i rimeligt forhold til det formål, som lovligt tilstræbes med den pågældende nationale lovgivning (25) . Dette synes efter min opfattelse ikke at være tilfældet i den foreliggende sag.
71. I tvisten i hovedsagen er Generalstaatsanwaltschaft (anklagemyndigheden) således af den opfattelse, at denne forskelsbehandling er begrundet i hensyn til økonomisk protektionisme og i sikkerhedsmæssige hensyn.
72. Hvad angår den økonomiske protektionisme har jeg svært ved at se, hvordan et sådant formål i en Union med 27 medlemsstater kan anses for berettiget og begrunde en tilsidesættelse af princippet om ikke-forskelsbehandling. Undtagelserne til forbuddet mod enhver forskelsbehandling på grundlag af nationalitet skal fortolkes strengt, idet de krænker en grundlæggende rettighed. Et formål af økonomisk art er imidlertid gentagne gange af Domstolen blevet anset for ikke at kunne begrunde en diskriminerende lovgivning (26) . Under alle omstændigheder kan jeg ikke se, hvordan den økonomiske protektionisme kan betragtes som værende baseret på objektive betragtninger, der er uafhængige af de pågældende personers nationalitet.
73. Hvad angår den af Generalstaatsanwaltschaft anførte begrundelse, der er baseret på sikkerheden, mener jeg heller ikke, at en sådan begrundelse kan påberåbes i den foreliggende sag, selv om et sådant formål ganske vist kan anses for berettiget.
74. Som allerede nævnt tvinger den tyske lovgivning nemlig de EF-luftfartsselskaber, der råder over en licens udstedt i en anden medlemsstat, til at ansøge om en tilladelse til indflyvning i dens luftrum. Udstedelse af denne tilladelse er selv betinget af såvel forelæggelsen af en erklæring om manglende disponibilitet og en forsikringsattest som kontrol af supplerende oplysninger. Den forelæggende ret har i denne henseende præciseret, at de oplysninger, der i henhold til tysk ret skal kontrolleres under tilladelsesproceduren, er de oplysninger, som Republikken Østrig selv kontinuerligt skal kontrollere. Som eksempel kan nævnes, at AOC’en i henhold til LuftVZO’s § 95, stk. 1, andet afsnit, skal fremlægges for de tyske myndigheder, således at disse kan kontrollere den.
75. I virkeligheden svarer kravet om en tilladelse til indflyvning i det tyske luftrum til på ny at kontrollere de oplysninger, som allerede har været genstand for kontrol af de nationale myndigheder, der har udstedt licensen på grundlag af de relevante bestemmelser i forordning nr. 1008/2008.
76. I medfør af denne forordning er det alene myndigheden i den medlemsstat, på hvis område EF-luftfartsselskabets hovedvirksomhed er beliggende, som er kompetent til at foretage en vurdering af, om de i nævnte forordning fastsatte betingelser for udstedelse er opfyldt (27) . Blandt disse betingelser, der skal opfyldes, fastsætter samme forordnings artikel 4, litra h), at den kompetente licensudstedende myndighed skal foretage en vurdering af, om luftfartsselskabet opfylder forsikringskravene i artikel 11 samt i forordning nr. 785/2004. Desuden kan en licens ikke udstedes, uden at denne myndighed har kontrolleret, om luftfartsselskabet var i besiddelse af et gyldigt AOC (28) . Myndigheden er desuden den eneste, der kan suspendere eller tilbagekalde denne licens, såfremt disse betingelser ikke længere er opfyldt (29) .
77. Opfyldelsen af de betingelser for udstedelse af en licens, som pålægges luftfartsselskaberne, har til formål at forvisse sig om disse luftfartsselskabers finansielle soliditet, for så vidt som EU-lovgiver har ment, at der kan være sammenhæng mellem denne finansielle soliditet og sikkerheden (30) .
78. For så vidt som den kompetente licensudstedende myndighed allerede har taget hensyn til de elementer, der er knyttet til sikkerheden, og som er gjort gældende af Generalstaatsanwaltschaft i tvisten i hovedsagen, står den omstændighed på ny at foretage en vurdering af disse elementer derfor ikke i et rimeligt forhold til det legitime mål, der forfølges (31) .
79. Det er desuden interessant at bemærke, at den tyske regering under retsmødet anførte, at de oplysninger, som kræves af et EF-luftfartsselskab, der gennemfører charter eller taxaflyvninger fra et tredjeland til Tyskland, derimod ikke afkræves de EF-luftfartsselskaber, som gennemfører flyvninger med mellemlanding fra et tredjeland. Under retsmødet har den tyske regering således bekræftet, at EF-luftfartsselskabet for en flyvning fra Moskva, som mellemlander i Wien, inden den når slutmålet, nemlig Berlin (Tyskland), ikke afkræves nogen tilladelse til at flyve ind i Forbundsrepublikken Tysklands luftrum. Jeg kan i det tilfælde derfor ikke se, hvordan den nationale lovgivning kan begrundes i luftsikkerhedsmæssige hensyn.
80. Det følger heraf, at en lovgivning som den i hovedsagen omhandlede udgør en forskelsbehandling på grundlag af nationalitet som omhandlet i artikel 18 TEUF.
81. I betragtning af besvarelsen af det første og det andet spørgsmål finder jeg det ufornødent at tage stilling til det tredje spørgsmål.
V – Forslag til afgørelse
82. På baggrund af ovenstående betragtninger foreslår jeg, at Domstolen besvarer de af Oberlandesgericht Braunschweig stillede præjudicielle spørgsmål således:
»Artikel 18 TEUF skal fortolkes således, at den er til hinder for, at en medlemsstat afkræver EF-luftfartsselskaber, der råder over en licens udstedt i en anden medlemsstat, en tilladelse til at flyve ind i dens luftrum for at gennemføre charter- eller taxaflyvninger fra et tredjeland til dens område.«
(1) .
(2) – EUT L 293, s. 3.
(3) – EUT L 157, s. 77, berigtiget ved EUT 2004 L 195, s. 3, og ved EUT 2007 L 204, s. 27.
(4)
– Herefter »International Jet Management«.
(5) – Jf. dom af 4.4.1974, sag 167/73, Kommissionen mod Frankrig, Sml. s. 359, præmis 32, af 30.4.1986, forenede sager 209/84-213/84, Asjes m.fl., Sml. s. 1425, præmis 45, og af 25.1.2011, sag C-382/08, Neukirchinger, Sml. I, s. 139, præmis 21.
(6) – Jf. dommen i sagen Asjes m.fl., præmis 43 og 44.
(7) – Jf. dommen i sagen Kommissionen mod Frankrig, præmis 31, samt for så vidt angår søtransport dom af 23.10.2007, sag C-440/05, Kommissionen mod Rådet, Sml. I, s. 9097, præmis 57 og den deri nævnte retspraksis.
(8) – Jf. dom af 11.1.2007, sag C-251/04, Kommissionen mod Grækenland, Sml. I, s. 67, præmis 26, og Neukirchinger-dommen, præmis 21.
(9) – Jf. i denne retning dommen i sagen Kommissionen mod Frankrig, præmis 28.
(10) – Jf. bl.a. femte betragtning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11.2.2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 (EUT L 46, s. 1) og artikel 2, litra l), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1107/2006 af 5.7.2006 om handicappede og bevægelseshæmmede personers rettigheder, når de rejser med fly (EUT L 204, s. 1, berigtiget i EUT 2013 L 26, s. 34).
(11) – Jf. nævnte forordnings artikel 5, stk. 3, første og andet afsnit, og artikel 8, stk. 8, første og andet afsnit.
(12) – Jf. artikel 16 i forordning nr. 1008/2008.
(13) – EUT L 138, s. 1.
(14) – Domme af 5.11.2002, sag C-466/98, Kommissionen mod Det Forenede Kongerige, Sml. I, s. 9427, sag C-467/98, Kommissionen mod Danmark, Sml. I, s. 9519, sag C-468/98, Kommissionen mod Sverige, Sml. I, s. 9575, sag C-469/98, Kommissionen mod Finland, Sml. I, s. 9627, sag C-471/98, Kommissionen mod Belgien, Sml. I, s. 9681, sag C-472/98, Kommissionen mod Luxembourg, Sml. I, s. 9741, sag C-475/98, Kommissionen mod Østrig, Sml. I, s. 9797, og sag C-476/98, Kommissionen mod Tyskland, Sml. I, s. 9855.
(15) – Jf. nævnte forordnings artikel 1.
(16) – En trafikrettighed kan defineres som retten til at udøve trafikflyvning mellem to lufthavne. Jf. i denne retning artikel 2, nr. 14), i forordning nr. 1008/2008.
(17) – Min fremhævelse.
(18) – Sag C-49/89, Sml. s. 4441.
(19) – Rådets forordning af 22.12.1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande (EFT L 378, s. 1, berigtiget i EFT 1987 L 30, s. 87, og ved EFT 1988 L 117, s. 33).
(20) – Jf. punkt 65 i nævnte forslag.
(21) – Jf. bl.a. dom af 3.4.2008, sag C-346/06, Rüffert, Sml. I, s. 1989, præmis 37, og af 28.4.2009, sag C-518/06, Kommissionen mod Italien, Sml. I, s. 3491, præmis 62 og den deri nævnte retspraksis.
(22) – Jf. punkt 14.
(23) – Code sharing er gængs forretningspraksis i luftfartssektoren. Hvert selskab identificeres ved hjælp af en kode, der består af to bogstaver. For et flyselskab består praksis i at markedsføre flyvninger under sin egen kode, selv om disse flyvninger vil blive gennemført af et andet selskab. F.eks. vil Air France SA, hvis kode er AF, tilbyde sine kunder AF-flyvninger fra Toronto (Canada) til Vancouver (Canada), selv om flyvningen i realiteten vil blive gennemført af et andet flyselskab, sædvanligvis et regionalt flyselskab.
(24) – Jf. Neukirchinger-dommen, præmis 38.
(25) – Ibidem, præmis 35.
(26) – Jf. bl.a. dom af 4.5.1993, sag C-17/92, Distribuidores Cinematográficos, Sml. I, s. 2239, præmis 16 og den deri nævnte retspraksis, og for så vidt angår begrundelsen for en lovgivning, som hæmmer den frie udveksling af tjenesteydelser, dom af 5.6.1997, sag C-398/95, SETTG, Sml. I, s. 3091, præmis 22.
(27) – Jf. artikel 4, litra a), og artikel 8 i forordning nr. 1008/2008. Det fremgår af fjerde betragtning til denne, at ansvaret for tilsynet med air operator certificate (AOC) og licensen i denne henseende bør ligge hos én og samme medlemsstat, bl.a. på grund af nødvendigheden af at sikre et effektivt tilsyn med luftfartsselskaberne.
(28) – Jf. denne forordnings artikel 6, stk. 1.
(29) – Jf. nævnte forordnings artikel 9.
(30) – Jf. tredje og sjette betragtning til forordning nr. 1008/2008.
(31) – Jf. i denne retning Neukirchinger-dommen, præmis 42.