62010CC0512
FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
NIILO JÄÄSKINEN
föredraget den 13 december 2012 (
1
)
Mål C-512/10
Europeiska kommissionen
mot
Republiken Polen
”Talan om fördragsbrott — Direktiv 91/440/EEG — Utveckling av gemenskapens järnvägar — Direktiv 2001/14/EG — Tilldelning av infrastrukturkapacitet för järnvägar — Artikel 6.3 i och bilaga II till direktiv 91/440 — Artiklarna 4.2 och 14.2 i direktiv 2001/14 — Infrastrukturförvaltare — Oberoende med avseende på organisation och beslutsfattande — Holdingstruktur — Artikel 6.2 och 6.3 i direktiv 2001/14 — Varaktig avsaknad av ekonomisk balans — Artiklarna 6.1, 7.3 och 7.4 i direktiv 91/440 — Avsaknad av incitament för infrastrukturförvaltaren — Artiklarna 7.3 och 8.1 i direktiv 2001/14 — Beräkning av avgiften för minimitillträde”
I – Inledning
1.
Genom förevarande talan om fördragsbrott har Europeiska kommissionen yrkat att domstolen ska fastställa att Republiken Polen har underlåtit att uppfylla sina skyldigheter enligt artikel 6.3 i och bilaga II till direktiv 91/440/EEG (
2
), i dess lydelse enligt direktiv 2007/58/EG (
3
) (nedan kallat direktiv 91/440), artiklarna 4.2 och 14.2 i direktiv 2001/14/EG (
4
) (nedan kallat direktiv 2001/14), samt artikel 6.2 och 6.3 i direktiv 2001/14, artikel 6.1 i direktiv 2001/14 jämförd med artikel 7.3 och 7.4 i direktiv 91/440, och artiklarna 7.3 och 8.1 i direktiv 2001/14. Republiken Polen har yrkat att kommissionens talan ska ogillas.
2.
Det aktuella målet är ett av en rad mål (
5
) där kommissionen åren 2010 och 2011 har väckt talan om fördragsbrott avseende medlemsstaternas tillämpning av direktiven 91/440 och 2001/14, vilkas huvudsakliga syfte är att säkerställa ett rättvist och icke-diskriminerande tillträde för järnvägsföretag till infrastrukturen, det vill säga järnvägsnätet. Dessa mål om fördragsbrott ger domstolen möjlighet att för första gången pröva liberaliseringen av järnvägarna i Europeiska unionen och framför allt tolka det så kallade första järnvägspaketet.
3.
Jag har tidigare, den 6 september 2012, föredragit mina förslag till avgörande i det ovannämnda målet C–557/10, kommissionen mot Portugal, samt i de ovannämnda målen kommissionen mot Ungern, kommissionen mot Spanien, kommissionen mot Österrike och kommissionen mot Tyskland. Utöver dessa mål kommer jag i dag att föredra mina förslag till avgörande i de ovannämnda målen kommissionen mot Tjeckien, kommissionen mot Frankrike, kommissionen mot Slovenien och kommissionen mot Luxemburg. I den mån förevarande mål avser liknande anmärkningar som dem jag tidigare har granskat i ovannämnda förslag till avgöranden, hänvisar jag endast till relevanta punkter i dessa och upprepar inte hela argumenteringen.
II – Tillämpliga bestämmelser
A – Unionslagstiftningen
1. Direktiv 91/440
4.
Artikel 6.1–6.3 i direktiv 91/440 har följande lydelse:
”1.   Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att separata resultat- och balansräkningar förs och offentliggörs dels för verksamhet som avser järnvägsföretags tillhandahållande av transporttjänster dels för verksamhet som avser förvaltningen av järnvägsinfrastruktur. Allmänna medel som utbetalas till det ena av dessa två verksamhetsområden får inte överföras till det andra.
Bokföringen för de två verksamhetsområdena skall göras på ett sätt som återspeglar detta förbud.
2.   Medlemsstaterna får även bestämma att denna åtskillnad kräver att det skall finnas speciella avdelningar inom ett enda företag eller att infrastrukturen skall förvaltas av en särskild enhet.
3.   Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att de uppgifter, enligt förteckningen i bilaga II, som ett rättvist och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen är beroende av, anförtros organ eller företag som själva inte tillhandahåller järnvägstransporttjänster. Oberoende av de organisatoriska strukturerna måste det kunna påvisas att detta mål uppnåtts.
Medlemsstaterna får emellertid på järnvägsföretag eller annat organ överlåta uttag av avgifter och ansvar för förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen, exempelvis investeringar, underhåll och finansiering.”
5.
Bilaga II till direktiv 91/440 innehåller en förteckning över de väsentliga uppgifter som avses i artikel 6.3 i direktivet:
—
Förberedelse och beslutsfattande i samband med tillstånd för järnvägsföretag inbegripet beviljande av individuella tillstånd.
—
Beslutsfattande i samband med tilldelning av tåglägen inbegripet både fastställande och bedömning av tillgänglighet samt tilldelning av individuella tåglägen.
—
Beslutsfattande i samband med fastställande och uttag av [avgifter för] infrastruktur.
—
Kontroll av att skyldigheter avseende allmännyttiga tjänster uppfylls vid tillhandahållandet av vissa tjänster.
6.
I artikel 7.3 och 7.4 i direktiv 91/440 föreskrivs följande:
”3.   Medlemsstaterna får också med beaktande av artiklarna 73, 87 och 88 i fördraget tilldela infrastrukturförvaltaren tillräckliga medel i förhållande till uppgifterna, storleken och de finansiella kraven, särskilt för att täcka nya investeringar.
4.   Inom ramen för den allmänna politik som fastställs av staten skall infrastrukturförvaltaren upprätta en verksamhetsplan, inklusive investerings- och finansieringsplaner. Planen skall utformas för att säkerställa en optimal och effektiv användning och utveckling av infrastrukturen, samtidigt som ekonomisk balans säkerställs och medel tillhandahålls som gör det möjligt att uppnå dessa mål.”
2. Direktiv 2001/14
7.
I skälen 11 och 16 i direktiv 2001/14 anges följande:
”Systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet bör möjliggöra lika och icke-diskriminerande tillträde för alla företag och i möjligaste mån söka tillgodose behoven hos samtliga användare och trafiktyper på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt.
…
Systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet bör ta hänsyn till sund konkurrens vid tillhandahållandet av järnvägstjänster.”
8.
Artikel 4.2 i detta direktiv har följande lydelse:
”Om infrastrukturförvaltaren inte är oberoende i förhållande till samtliga järnvägsföretag, i juridisk mening och med avseende på organisation eller beslutsfattande, skall de uppgifter som beskrivs i detta kapitel och är av annat slag än uppbörd av avgifter utföras av ett avgiftsorgan som är oberoende i förhållande till samtliga järnvägsföretag i juridisk mening och med avseende på organisation och beslutsfattande.”
9.
I artikel 6 i direktiv 2001/14 föreskrivs följande:
”1.   Medlemsstaterna skall bestämma villkor, inklusive i förekommande fall krav på förskottsbetalning, för att under normala verksamhetsförhållanden och över en rimlig tidsperiod säkerställa balans i en infrastrukturförvaltares räkenskaper, så att inkomsterna från infrastrukturavgifter, överskott från annan affärsverksamhet och statlig finansiering åtminstone täcker utgifterna för infrastrukturen.
…
2.   Infrastrukturförvaltarna skall ges incitament att, med vederbörlig hänsyn till säkerhet och upprätthållande och förbättring av kvaliteten på infrastrukturtjänsten, sänka kostnaderna för att tillhandahålla infrastruktur samt nivån på tillträdesavgifter.
3.   Medlemsstaterna skall säkerställa genomförandet av bestämmelserna i punkt 2 antingen genom ett avtal mellan den behöriga myndigheten och infrastrukturförvaltaren för en period på minst tre år varigenom den statliga finansieringen tilldelas, eller genom inrättandet av lämpliga kontrollåtgärder till vilka tillräckliga befogenheter är knutna.
…”
10.
I artikel 7.3 i direktiv 2001/14 fastställs följande:
”Utan att det påverkar tillämpningen av punkterna 4 eller 5 eller artikel 8 skall avgiften för minimipaketet och bantillträdestjänsterna fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.”
11.
Artikel 8.1 i direktivet har följande lydelse:
”För att uppnå full kostnadstäckning för infrastrukturförvaltarens kostnader får medlemsstaterna, om marknaden kan tåla detta, fastställa prishöjningar på grundval av principer om effektivitet, öppenhet och icke-diskriminering, samtidigt som största möjliga konkurrenskraft säkerställs, särskilt för internationella godstransporter med järnväg. Avgiftssystemet skall respektera de produktivitetsökningar som järnvägsföretagen uppnått.
Avgifternas nivå får dock inte sättas så högt att de marknadssegment som kan betala åtminstone den kostnad som uppstår som en direkt följd av driften av tågtrafiken, plus ett vinstuttag som marknaden kan bära, hindras från att använda infrastrukturen.”
12.
I artikel 14.2 i direktiv 2001/14 föreskrivs följande:
”Om infrastrukturförvaltaren inte är oberoende i förhållande till samtliga järnvägsföretag, i juridisk mening och med avseende på organisation eller beslutsfattande, skall den tilldelning som avses i punkt 1 och som beskrivs i detta kapitel utföras av ett tilldelningsorgan som är oberoende i förhållande till samtliga järnvägsföretag i juridisk mening och med avseende på organisation och beslutsfattande.”
B – Den polska lagstiftningen
1. Lagen av den 8 september 2000
13.
I artikel 15 i lagen av den 8 september 2000 om försäljning, omstrukturering och privatisering av det offentliga företaget Polskie Koleje Państwowe (ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego ”Polskie Koleje Państwowe” (
6
)), i dess ändrade lydelse (nedan kallad lagen av den 8 september 2000), föreskrivs följande:
”1.   PKP SA ska inrätta ett aktiebolag med ansvar för att förvalta järnvägslinjer, verksamt under namnet ’PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna’, nedan kallat PLK SA.
2.   PLK SA ska från och med den dag det förs in i handelsregistret överta PKP SA:s rättigheter och skyldigheter inom området förvaltning av järnvägslinjer i den mening som avses i den lag som anges i artikel 14.2.2.
2 bis.   Så länge PLK SA erhåller offentliga medel för att finansiera sina infrastrukturinvesteringar, ska aktierna i detta bolag inte ge rätt till utdelning.
3.   PLK SA:s förvaltning av järnvägslinjer ska även omfatta de uppgifter som anges i artikel 49.1 i lagen av den 27 juni 1997 om järnvägstransporter, vilka ska fullgöras av banvakter som ingår i PLK SA:s organisationsstruktur.
4.   PLK SA ska vara förvaltare av linjerna i den mening som avses i den lag som anges i artikel 14.2.2.
4 bis   PLK SA ska förvalta de järnvägslinjer och den övriga järnvägsinfrastruktur som anges i lagen av den 28 mars 2003 (
7
) om järnvägstransporter (ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym), i dess ändrade lydelse (nedan kallad lagen om järnvägstransporter), med undantag för de byggnader och konstruktioner som används i samband med person- och godstransport samt den mark som dessa byggnader och konstruktioner står på.
4 ter   Undantaget i punkt 4a omfattar inte konstruktioner belägna på mark som är en integrerad del av järnvägslinjerna.
5.   Transportministeriet ska godkänna PLK SA:s bolagsordning och ändringar av denna.
6.   PLK SA:s bolagsstämma ska utse PLK SA:s styrelseledamöter bland personer som föreslås av transportministeriet. Antalet styrelseledamöter ska fastställas i PLK SA:s bolagsordning.
7.   De statliga medel som för ett visst räkenskapsår anslås för finansiering av järnvägslinjer av nationellt intresse ökar PLK SA:s emitterade kapital. De andelar som motsvarar kapitalökningen ska innehas av skatteverket, som ska företrädas av transportministeriet.
8.   De andelar i PLK SA som innehas av PKP SA och skatteverket får inte säljas, utan att detta påverkar tillämpningen av punkt 8 bis.
8 bis   De andelar i PLK SA som innehas av PKP SA får endast säljas till skatteverket.
9.   Vid en privatisering eller likvidation av PKP SA ska de andelar i PLK SA som innehas av PKP SA övertas av skatteverket, som ska företrädas av transportministeriet. Vid en privatisering av PKP SA ska PKP SA:s aktiekapital minskas genom annullering av ett antal aktier till ett värde motsvarande det nominella värdet av de aktier i PLK SA som övertas av skatteverket.”
2. Lagen om järnvägstransporter
14.
I artikel 5.1–5.3 i lagen av den 28 mars 2003 om järnvägstransporter (ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (
8
)), i dess ändrade lydelse (nedan kallad lagen om järnvägstransporter), föreskrivs följande:
”1.   Förvaltningen av järnvägsinfrastruktur omfattar att
1)
bygga och underhålla järnvägsinfrastruktur,
2)
bedriva tågtrafik på järnvägslinjerna,
3)
upprätthålla järnvägsinfrastrukturen i ett tillstånd som garanterar en säker tågtrafik,
4)
tillhandahålla tåglägen för tågrörelser på järnvägslinjerna samt därtill hörande tjänster,
5)
förvalta fast egendom som är en del av järnvägsinfrastrukturen.
2.   Infrastrukturförvaltaren, nedan kallad förvaltaren, ska förvalta järnvägsinfrastrukturen samt säkerställa dess utveckling och modernisering.
3.   Förvaltaren har inte befogenhet att tillhandahålla järnvägstransporttjänster, med undantag för tekniska tjänster som utförs för egna behov, om inte annat följer av punkt 4.”
15.
Artikel 13.1 i lagen har följande lydelse:
”Ordföranden för kontoret för järnvägstransporter har inom området reglering av järnvägstransporter befogenhet att
1)
godkänna och samordna avgifterna för utnyttjande av beviljade tåglägen samt kontrollera att de överensstämmer med reglerna för fastställande av avgifter,
…
3)
kontrollera att förvaltarna iakttar principen om lika behandling av alla järnvägsföretag, särskilt vid handläggningen av ansökningar om tilldelning av tåglägen och fastställandet av avgifter,
4)
kontrollera huruvida förvaltaren korrekt har fastställt grundavgifterna för nyttjande av järnvägsinfrastrukturen och tilläggsavgifterna för tillhandahållande av tjänster,
5)
pröva järnvägsföretagens överklaganden avseende
…
b)
tilldelning av tåglägen och järnvägsinfrastrukturavgifter, …”
16.
I artikel 14.1 i lagen om järnvägstransporter föreskrivs följande:
”Ordföranden för kontoret för järnvägstransporter ska besluta om åtgärdande av eventuella oegentligheter inom den fastställda tidsfristen, i fall av överträdelse av bestämmelserna om de skyldigheter som åligger förvaltare, järnvägsföretag och användare av spåranslutningar inom området säkra järnvägstransporter …”
17.
Artikel 33.1–33.8 i lagen har följande lydelse:
”1.   Förvaltaren ska fastställa de avgifter som järnvägsföretagen ska erlägga för nyttjande av infrastrukturen.
2.   Grundavgiften för nyttjande av järnvägsinfrastrukturen ska fastställas med beaktande av den kostnad som uppstår för förvaltaren som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
3.   Avgiften för nyttjande av järnvägsinfrastrukturen ska bestå av en grundavgift och tilläggsavgifter.
3   bis. När det gäller grundavgiften ska förvaltaren tillämpa en särskild avgift för
1) minimitillträde till järnvägsinfrastrukturen, vilket omfattar de tjänster som anges i del I.1 i bilagan till denna lag,
2) tillträde till anläggningar för underhåll av tåg, vilket omfattar de tjänster som anges i del I.2 i bilagan till denna lag.
4.   Grundavgiften för minimitillträde till järnvägsinfrastrukturen ska beräknas som produkten av tågrörelserna och enhetliga satser som fastställs beroende på kategori av järnvägslinje och tågtyp, och ska beräknas separat för persontransport respektive godstransport.
4   bis. Förvaltaren får tillämpa en enhetlig lägsta sats för grundavgiften för minimitillträde till järnvägsinfrastrukturen. Denna lägsta sats ska på lika villkor tillämpas för alla järnvägsföretag som bedriver persontrafik för deras nyttjande av järnvägsinfrastruktur i samband med genomförandet av avtal om allmänna tjänster.
…
4   quater. Grundavgiften för tillträde till utrustning för underhåll av tåg ska beräknas som produkten av de beställda tjänsterna och motsvarande enhetliga satser, vars belopp ska variera beroende på typ av tjänster, vilka anges i del I.2 i bilagan till denna lag.
5.   Den enhetliga satsen för grundavgiften för minimitillträde till järnvägsinfrastrukturen ska fastställas per tåg och per körd kilometer.
5   bis. För att fastställa de enhetliga satserna för grundavgiften ska förvaltaren från det beräknade kostnadsbeloppet för att tillhandahålla järnvägsinfrastruktur till järnvägsföretagen dra av det bidrag för upprustning och underhåll av infrastrukturen som erhålls ur statsbudgeten eller av lokala myndigheter samt de planerade medlen från järnvägsfonden.
…
5   quater. En höjning av de enhetliga satserna för grundavgiften för persontransporter på järnväg som utförs enligt ett avtal om allmänna tjänster under en tidtabells giltighetstid i den mening som avses i artikel 30.5 får inte överstiga det beräknade inflationsindexet i förslaget till budget för det relevanta året.
6.   Förvaltaren ska enligt gällande praxis offentliggöra beloppet och typerna av avgiftssatser för grundavgiften och tilläggsavgifterna, med åtskillnad mellan persontransport och godstransport.
7.   Uppgifter om de enhetliga satserna för grundavgiften och tilläggsavgifterna, exklusive avgifter för användning av dragkraft, ska tillsammans med beräkningarna av avgiftsbeloppen överlämnas till ordföranden för kontoret för järnvägstransporter.
8.   Ordföranden för kontoret för järnvägstransporter ska godkänna avgiftssatserna inom 30 dagar från mottagandet av uppgifterna, eller neka att godkänna dem, om han konstaterar överträdelser av bestämmelserna i punkterna 2–6 eller artikel 34 eller 35.”
18.
Artikel 38 bis.1 och 38 bis.2 i lagen om järnvägstransporter har följande lydelse:
”1.   Transportministeriet får genom statsbudgeten eller järnvägsfonden samfinansiera kostnaderna för upprustning och underhåll av järnvägsinfrastrukturen, i syfte att sänka kostnaderna och avgiftsbeloppen för nyttjande av infrastrukturen, om förvaltaren ställer infrastrukturen till förfogande i enlighet med de principer som anges i lagen.
2.   Den uppgift som anges i punkt 1 ska genomföras på grundval av ett avtal som ingåtts mellan transportministeriet och förvaltaren för en period på minst tre år.”
3. Lagen om bekämpning av illojal konkurrens
19.
I artikel 3 i lagen av den 16 april 1993 om bekämpning av illojal konkurrens (ustawa o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (
9
)), i dess ändrade lydelse, föreskrivs följande:
”1.   Varje agerande som strider mot lag eller god sed och hotar eller åsidosätter en annan företagares eller en kunds intressen utgör illojal konkurrens.
2.   Illojal konkurrens utgörs av bland annat följande: … röjande av affärshemlighet, anstiftan till upphävande av kontrakt eller avtalsbrott, … förtal eller otillbörlig reklam, förhindrande av marknadstillträde, bestickning … .”
4. Arbetslagstiftningen
20.
I artikel 100 i arbetslagen av den 26 juni 1974 (ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (
10
)), i dess ändrade lydelse, föreskrivs följande:
”…
§2.   Den anställde ska framför allt
…
4)
se till företagets intressen, skydda dess egendom och respektera konfidentialiteten hos information vars spridning kan skada arbetsgivaren,
5)
respektera principen om konfidentialitet såsom den definieras i de särskilda bestämmelserna,
6)
…”
III – Det administrativa förfarandet och förfarandet vid domstolen
21.
Den 10 maj 2007 sände kommissionen ett frågeformulär till de polska myndigheterna för att kontrollera huruvida direktiven i det första järnvägspaketet hade införlivats i Republiken Polen. De polska myndigheterna besvarade frågeformuläret den 5 juli 2007.
22.
På grundval av de uppgifter som Republiken Polen hade lämnat sände kommissionen den 26 juni 2008 en formell underrättelse till medlemsstaten med uppmaning att genomföra direktiven i det första järnvägspaketet. De huvudsakliga oegentligheter som hade uppdagats avsåg avsaknaden av oberoende hos den enhet som utövar de väsentliga uppgifter som anges i bilaga II till direktiv 91/440 och uttaget av avgifter för tillträde till infrastrukturen i den mening som avses i artikel 7.3 i direktiv 2001/14, jämförd med artikel 30.3 i samma direktiv. Den 26 augusti 2008 svarade Republiken Polen på kommissionens formella underrättelse.
23.
Den 9 oktober 2009 sände kommissionen ett motiverat yttrande till Republiken Polen, i vilket den kritiserade Polen för att inte ha vidtagit nödvändiga åtgärder för att säkerställa infrastrukturförvaltarens oberoende i förhållande till järnvägsföretagen och iakttagandet av bestämmelserna i artikel 7.3 och 7.4 i direktiv 91/440, artikel 6.2 och 6.3 i direktiv 2001/14, artikel 6.1 i direktiv 2001/14, jämförd med artikel 7.3 och 7.4 i direktiv 91/440, samt artiklarna 7.3 och 8.1 i direktiv 2001/14. Den 9 december 2009 svarade Republiken Polen på det motiverade yttrandet och bestred kommissionens påståenden om underlåtenhet att genomföra direktiven.
24.
Mot bakgrund av det ovanstående väckte kommissionen förevarande talan om fördragsbrott den 26 oktober 2010.
25.
Genom beslut av domstolens ordförande av den 13 april 2011 tilläts Republiken Tjeckien och Republiken Italien att intervenera till stöd för Republiken Polens yrkanden.
26.
Kommissionen, Republiken Polen och Republiken Tjeckien var företrädda vid förhandlingen den 20 september 2012.
IV – Bedömning av talan om fördragsbrott
A – Den första anmärkningen: Infrastrukturförvaltarens avsaknad av oberoende
1. Parternas argument
27.
Enligt kommissionen ska artikel 6.3 i direktiv 91/440 tolkas så att de väsentliga uppgifter som utövas av infrastrukturförvaltaren ska utföras av en enhet som är oberoende i förhållande till järnvägsföretagen, inte endast i juridisk mening utan också på det ekonomiska planet. När de väsentliga uppgifterna utförs av ett bolag som är beroende av ett holdingbolag i vilket leverantörer av järnvägstransporttjänster ingår, är nämnda bolag en del av samma ”företag” som leverantörerna i fråga, utom om det visas att bolaget i fråga har frihet att agera oberoende av dessa.
28.
Enligt kommissionen kan den omständigheten att väsentliga uppgifter utförs av ett bolag som är beroende av ett järnvägsholdingbolag vara förenlig med kraven på oberoende i artikel 6.3 i direktiv 91/440 samt artiklarna 4.2 och 14.2 i direktiv 2001/14, på villkor att det finns mekanismer som garanterar ett verkligt självbestämmande för det nämnda bolaget i förhållande till holdingbolaget och att holdingbolaget inte kan utöva kontroll över bolagets beslut.
29.
Kommissionen har påpekat att den i bilaga 5 till arbetsdokument SEC(2006) 530 från kommissionens avdelningar, vilken var bifogad meddelandet om genomförandet av första järnvägspaketet (
11
) (nedan kallad bilaga 5 till arbetsdokument SEC(2006) 530), angav vilka kriterier den kommer att använda för att bedöma huruvida infrastrukturförvaltare som ingår i nationella järnvägsholdingbolag kan anses vara oberoende.
30.
Republiken Polen har emellertid inte infört effektiva mekanismer för att garantera att den infrastrukturförvaltare som utför de väsentliga uppgifterna är oberoende med avseende på organisation och beslutsfattande.
31.
Republiken Polen, å sin sida, har allmänt kritiserat kommissionen för att varken ha analyserat bestämmelserna i den nationella rätten eller visat att dessa bestämmelser inte garanterar ett tillräckligt oberoende, som säkerställer ett rättvist och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen i överensstämmelse med det mål som eftersträvas genom direktiv 91/440.
32.
Republiken Polen har framför allt hävdat att artikel 6.3 i direktiv 91/440 inte hindrar att den enhet som anförtros de väsentliga uppgifterna ingår i ett holdingbolag som PKP-koncernen, utan endast uppställer ett krav på att målet att garantera ett rättvist och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen ska uppfyllas. Kommissionen har inte lagt fram någon faktisk eller rättslig omständighet som visar att Polen inte uppfyller detta mål.
33.
När det gäller artiklarna 4.2 och 14.2 i direktiv 2001/14 har Republiken Polen gjort gällande att det enligt dessa bestämmelser visserligen krävs att förvaltaren ska vara oberoende i juridisk mening och med avseende på organisation och beslutsfattande, men att dessa begrepp inte definieras och att ekonomiskt oberoende inte nämns. Enligt denna medlemsstat bör dessa begrepp tolkas mot bakgrund av direktivets mål, som Republiken Polen till fullo har uppfyllt.
34.
När det gäller bilaga 5 till arbetsdokument SEC(2006) 530 har Republiken Polen påpekat att detta dokument offentliggjordes många år efter det att direktiv 91/440 hade offentliggjorts och tidsfristen för dess införlivande hade löpt ut, samt tre år efter det att tidsfristen för införlivande av direktiv 2001/14 hade löpt ut.
35.
När det gäller infrastrukturförvaltaren PLK SA:s situation, har Republiken Polen invänt mot kommissionens argumentering enligt vilken PLK SA inte är oberoende i den mening som avses i artikel 6.3 i direktiv 91/440.
36.
Republiken Italien har i sin interventionsinlaga hävdat att det är uppenbart att målet att säkerställa att de väsentliga uppgifterna anförtros organ eller företag som inte själva tillhandahåller järnvägstransporttjänster har uppfyllts genom holdingbolagets organisationsmodell, eftersom dessa uppgifter har anförtrotts ett separat bolag, vars enda verksamhet består i att förvalta infrastrukturen och som således inte självt tillhandahåller järnvägstransporttjänster. När detta krav väl är uppfyllt har medlemsstaterna frihet att, inom ramen för det utrymme för skönsmässig bedömning som de tillerkänns i direktivet och i enlighet med subsidiaritetsprincipen, tillåta att nationella järnvägskoncerner organiserar sig på det sätt som de anser lämpligast, och således även antar en struktur där bolagen kontrolleras av ett gemensamt holdingbolag.
37.
Kommissionen har i sin svarsinlaga på interventionsinlagan från Republiken Italien genmält att själva målet med artikel 6.3 i direktiv 91/440 inte är att de väsentliga uppgifterna ska anförtros organ eller företag som inte själva tillhandahåller järnvägstransporttjänster, utan att garantera ett rättvist och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen. Att endast i juridisk mening separera det organ som utför de väsentliga uppgifterna från järnvägsföretagen, det vill säga att inom ramen för ett holdingbolag skapa ett bolag som är separat från järnvägsföretagen och som man anförtror utförandet av de väsentliga uppgifterna, är inte tillräckligt för att säkerställa ett rättvist och icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen för alla berörda företag utanför holdingbolaget. I fråga om holdingbolag är det därför av största betydelse att mekanismer inrättas som säkerställer ett oberoende beslutsfattande för detta organ i förhållande till övriga bolag i holdingbolaget (järnvägsföretagen och moderbolaget).
2. Prövning av den första anmärkningen
38.
Som jag angav redan i mitt förslag till avgörande i målet kommissionen mot Österrike (
12
) kan bestämmelserna i artikel 6.3 i och bilaga II till direktiv 91/440, samt artiklarna 4.2 och 14.2 i direktiv 2001/14, i vilka det föreskrivs att det organ som anförtros de väsentliga uppgifterna ska vara oberoende, inte ligga till grund för en tolkning som innebär att de medlemsstater som har valt ett system med holdingbolag skulle vara tvungna att anta lagstiftning, författningar eller avtal som motsvarar kommissionens tolkning i bilaga 5 till arbetsdokument SEC(2006) 530.
39.
Inom ramen för en talan om fördragsbrott, som avser ett felaktigt eller ofullständigt införlivande av ovannämnda bestämmelser i direktiv 2001/14, kan Republiken Polen följaktligen inte kritiseras för att inte ha antagit särskilda bestämmelser
—
som förbjuder att medarbetare, ledamöter i det verkställande organet, styrelsen eller ledningsorganen vid PKP SA, eller vid järnvägstransportföretag eller företag som är beroende av PKP SA, innehar funktioner inom PLK SA:s verkställande organ eller styrelse, under sin mandattid såväl som under en tillräckligt lång period efter det att mandattiden löpt ut; det samma gäller personer som innehar motsvarande funktioner inom PLK SA och har liknande kopplingar till andra bolag i koncernen,
—
om inrättande av mekanismer som kan säkerställa ett ömsesidigt oberoende mellan enheter som ansvarar för järnvägstransport respektive infrastrukturförvaltning,
—
om mekanismer för skyddad åtkomst till datasystem, i syfte att säkerställa att den enhet som anförtrotts de väsentliga uppgifterna är oberoende vid utförandet av dessa uppgifter,
—
om införande av restriktioner avseende kommunikationen mellan personalen vid den enhet som anförtrotts de väsentliga uppgifterna och övriga enheter som kontrolleras av holdingbolaget.
40.
Det kan konstateras att kommissionens anmärkning inte avser en felaktig tillämpning av direktiv 91/440 och direktiv 2001/14, utan snarare ett ofullständigt införlivande av dessa båda unionsrättsakter. Vidare har kommissionen inte lagt fram några konkreta bevis för att kravet på oberoende för den enhet som anförtrotts de väsentliga uppgifterna inte uppfyllts i praktiken.
41.
Den omständigheten att vissa personer för närvarande samtidigt sitter i organ både inom PKP SA och inom järnvägsföretag, men att detta inte är fallet när det gäller PLK SA, stöder enligt min åsikt Republiken Polens påstående att det polska skatteverket säkerställer infrastrukturförvaltarens oberoende vid beslut om tillsättningen av poster i organ inom PKP-koncernen. Det bör tilläggas att skatteverket innehar 100 procent av andelarna i PKP SA, som är koncernens moderbolag, och att transportministeriet lägger fram en förteckning över styrelsekandidater för PLK SA:s bolagsstämma. Detta ledningssystem talar emot misstanken att PKP SA i egenskap av moderbolag kan äventyra infrastrukturförvaltningens oberoende genom att kontrollera PLK SA:s ledning.
42.
När det gäller kommissionens påståenden om att lagen om bekämpning av illojal konkurrens inte är tillämplig och saknar verkan när det gäller företagskoncerner, liksom artikel 100 i arbetslagen när det gäller att skydda infrastrukturförvaltarens oberoende, anser jag att kommissionen inte har lyckats visa att Republiken Polens förklaringar är felaktiga.
43.
Liksom i mitt resonemang i det ovannämnda målet kommissionen mot Österrike anser jag att det i förevarande fall inte är logiskt att, såsom kommissionen gör, kräva att en medlemsstat antar ytterligare bestämmelser när de berörda rättssubjekten, hypotetiskt, inte iakttagit de rättsliga skyldigheter som följer av den allmänna lagstiftning som medlemsstaten antagit för att skydda dotterbolagets oberoende. (
13
) En talan om fördragsbrott kan inte grunda sig enbart på antagandet att infrastrukturförvaltarens ledning inte följer lagbestämmelserna och att detta medför en skyldighet för den berörda medlemsstaten att anta särskilda mer detaljerade bestämmelser.
44.
Mot bakgrund av ovanstående överväganden föreslår jag att domstolen ska underkänna kommissionens första anmärkning.
B – Den andra anmärkningen: Varaktig avsaknad av ekonomisk balans
1. Parternas argument
45.
Kommissionen har kritiserat Republiken Polen för att inte ha vidtagit lämpliga åtgärder för att i tid säkerställa ekonomisk balans för infrastrukturförvaltaren, det vill säga PLK SA. Denna underlåtenhet utgör ett åsidosättande av skyldigheterna enligt artikel 6.1 i direktiv 2001/14, jämförd med artikel 7.3 och 7.4 i direktiv 91/440. Kommissionen har preciserat att det av den polska regeringens svar på det motiverade yttrandet framgår att utgifterna och inkomsterna inte kommer att vara i balans förrän 2012.
46.
Republiken Polen anser att infrastrukturförvaltarens ekonomi är i balans, om man beaktar rörelseresultatet före avdrag för avskrivningar. Av artikel 6.1 i direktiv 2001/14 följer inte att avskrivningskostnaderna måste inkluderas vid bedömningen av huruvida ekonomisk balans uppnåtts, särskilt inte avskrivningskostnaderna för järnvägslinjer som har avvecklats eller kommer att avvecklas i framtiden, vilket innebär att kostnaderna för en eventuell upprustning av dem inte har beaktats vid fastställandet av avgifterna för tillträde till infrastrukturen.
2. Prövning av den andra anmärkningen
47.
Det bör inledningsvis påpekas att denna anmärkning i stort sett rör samma problematik som den andra anmärkningen i mål C-557/10, kommissionen mot Portugal, vilken domstolen godtog i sin dom av den 25 oktober 2012. (
14
)
48.
I målet kommissionen mot Portugal avsåg kommissionens anmärkning emellertid att Republiken Portugal hade åsidosatt artikel 7.3 i direktiv 91/440 och artikel 6.1 i direktiv 2001/14 genom att inte vidta nödvändiga åtgärder för att fullgöra de skyldigheter som anges i nämnda artiklar. Enligt dessa artiklar ska medlemsstaterna bestämma villkor för att säkerställa balans i en infrastrukturförvaltares räkenskaper. Som jag angav i mitt förslag till avgörande i det målet (
15
) framgick det tydligt – av de förklaringar som den portugisiska regeringen lämnade som svar på kommissionens andra anmärkning – att Republiken Portugal inte hade vidtagit nödvändiga åtgärder för att uppfylla sina skyldigheter enligt artikel 7.3 i direktiv 91/440 och artikel 6.1 i direktiv 2001/14 inom den frist som angavs i det motiverade yttrandet, trots att den var skyldig att göra detta enligt den nationella lagstiftningen.
49.
I förevarande mål har Republiken Polen däremot bekräftat att den har tillhandahållit infrastrukturförvaltaren tillräckliga medel med ökande belopp och att den obalans i räkenskaperna som kommissionen har påpekat förklaras av avskrivningskostnader för infrastrukturen, framför allt järnvägslinjer som ska avvecklas. Enligt Republiken Polen bör artikel 6.1 i direktiv 2001/14 tolkas så att den inte innebär en skyldighet för medlemsstaterna att uppnå balans i resultaträkningarna, utan endast att tillhandahålla nödvändig finansiering, så att rörelseresultatet före avdrag för avskrivningar är i balans.
50.
Det är således avseende tolkningen av den sistnämnda bestämmelsen som åsikterna går isär. Kommissionen förnekar inte att Republiken Polen har tillhandahållit finansiering för att förbättra infrastrukturförvaltarens ekonomiska och finansiella situation och har vidtagit åtgärder för att uppnå detta. Kommissionen anser emellertid att finansieringen inte har varit tillräcklig för att varaktigt åtgärda orsakerna till den ekonomiska obalansen, till exempel genom avveckling av den icke-lönsamma delen av järnvägsförbindelserna.
51.
Det bör påpekas att inom ramen för omarbetningen av det första järnvägspaketet, vilken föreslogs av kommissionen år 2010, (
16
) vill kommissionen slå samman artikel 7.3 och 7.4 i direktiv 91/440 till en ny bestämmelse som utgör artikel 8.3 i den ändrade texten. Dessutom föreslås vissa ändringar av artikel 6.1 i direktiv 2001/14 som utgör artikel 8.4 i den ändrade texten. (
17
)
52.
Förslaget till artikel 8.4 i det omarbetade direktivet har, i den lydelse som antogs av parlamentet vid andra behandlingen den 3 juli 2012, följande lydelse:
”Medlemsstaterna ska säkerställa att en infrastrukturförvaltares balans- och resultaträkningar är balanserade under normala verksamhetsförhållanden och över en period av högst fem år, så att inkomsterna från infrastrukturavgifter, överskott från annan affärsverksamhet, inkomster utan återbetalningskrav från privata källor och statlig finansiering, inbegripet förskottsbetalningar från staten i förekommande fall, åtminstone täcker utgifterna för infrastrukturen.” (
18
)
53.
Det står således klart att om den ovannämnda bestämmelsen träder i kraft, är det resultaträkningen som måste vara i balans. Frågan är emellertid huruvida detta redan är fallet vid tillämpningen av direktiven 2001/14 och 91/440 i deras nuvarande lydelse. Oavsett svaret på denna fråga, är ordalydelsen i bestämmelserna i fråga inte helt otvetydig.
54.
Det kan inledningsvis konstateras att till skillnad mot unionens redovisningsdirektiv (se till exempel direktiv 78/660/EG (
19
)), där man använder begreppet ”kostnad”, men inte ”utgifter”, används i artikel 6.1 i direktiv 2001/14 begreppet ”utgifterna för infrastrukturen” (
20
). Även om detta endast är en fråga om val av termer som inte har någon större betydelse, visar det i varje fall att de redovisningstermer som används i artikel 6.1 i direktiv 2001/14 inte strikt följer den gemensamma nomenklaturen.
55.
Vidare skapar begreppet ”förskottsbetalning” (artikel 6.1 i direktiv 2001/14), som vid omarbetningen blivit ”förskottsbetalningar från staten” (artikel 8.4 i det omarbetade direktivet), en osäkerhet om räckvidden av medlemsstaternas skyldigheter enligt artikel 6.1, eftersom balansen i resultaträkningen är oberoende av tidpunkten för utbetalning av beloppet i fråga. Huruvida ett statligt bidrag betalas ut i förskott eller efterskott påverkar således inte balansen i resultaträkningen, eftersom stödet i fråga ska beaktas för det räkenskapsår för vilket det beviljats, oavsett när det betalas ut. (
21
) Av detta skäl är den tolkning av artikel 6.1 i direktiv 2001/14 som Republiken Polen har föreslagit inte helt utan grund, nämligen att skyldigheten att säkerställa balans i räkenskaperna inte syftar till att skydda balansen i räkenskaperna, utan snarare förvaltarens likviditet.
56.
Trots tyngden av dessa argument anser jag emellertid att medlemsstaternas skyldighet att ”bestämma villkor … för att säkerställa balans i en infrastrukturförvaltares räkenskaper, så att inkomsterna … åtminstone täcker utgifterna för infrastrukturen” bör tolkas så att den avser balans i resultaträkningen.
57.
Vid en annan tolkning skulle bestämmelsen i fråga inte ha ett eget tillämpningsområde i förhållande till artikel 7.3 och 7.4 i direktiv 91/440, där det föreskrivs dels att den statliga finansieringen ska vara tillräcklig i förhållande till infrastrukturförvaltarens uppgifter, storlek och finansiella krav, dels att infrastrukturförvaltaren inom ramen för den allmänna politik som fastställs av staten ska upprätta en verksamhetsplan som gör det möjligt att uppnå ekonomisk balans. Dessa sistnämnda bestämmelser syftar således till att säkerställa infrastrukturförvaltarens likviditet, medan artikel 6.1 i direktiv 2001/14, oavsett sina redaktionella brister, syftar till balans i räkenskaperna.
58.
Det bör vidare påpekas att avskrivningar motsvarar en minskning av kapitalet till följd av att infrastruktur slits eller blir föråldrad, vilket i resultaträkningen redovisas som en årlig kostnad i syfte att öka den egna finansiering som är nödvändig för ersättningsinvesteringar vid utgången av infrastrukturens nyttjandeperiod. I artikel 35.1 b i direktiv 78/660 föreskrivs således att ”[a]nskaffnings- eller tillverkningskostnaden för anläggningstillgångar med begränsad ekonomisk livslängd skall minskas genom värdejusteringar i syfte att systematiskt skriva av tillgången över dess ekonomiska livslängd”. Avskrivningar av tillgångar ska redovisas i resultaträkningen, i annat fall skulle årsbokslutet för ett kapitalbolag som PLK SA inte ge en rättvisande bild av bolagets tillgångar, skulder, ekonomiska ställning och resultat, såsom det krävs enligt artikel 2.3 i det nämnda direktivet.
59.
Det bör tilläggas att nedskrivningen av värdet på tillgångarna inte är beroende av huruvida företaget har för avsikt att rusta upp en anläggningstillgång eller inte. Den omständigheten att ett företags tillgångar inte täcker avskrivningarna visar att verksamheten inte vilar på en långsiktigt livskraftig och solid grund, eftersom företaget inte med egna intäkter kan finansiera de investeringar som krävs för att ersätta befintliga fysiska tillgångar när deras ekonomiska livslängd är slut. Detta är bilden av ett företag som befinner sig i ekonomisk obalans, även om det inte har några likviditetsproblem.
60.
Av ovanstående skäl kan Republiken Polen inte vinna framgång med argumentet att infrastrukturförvaltarens räkenskaper är i balans, trots att resultaträkningen inte uppvisar åtminstone ett neutralt resultat efter avskrivningarna. Att infrastrukturförvaltarens resultaträkning inte är i balans räcker emellertid inte ensamt för att dra slutsatsen att medlemsstaten i fråga inte har fullgjort sina skyldigheter enligt artikel 6.1 i direktiv 2001/14. För att dra en sådan slutsats måste det också, enligt ordalydelsen i nämnda bestämmelse, fastställas att obalansen i räkenskaperna föreligger ”under normala verksamhetsförhållanden” och ”över en rimlig tidsperiod”.
61.
Kommissionen har i detta sammanhang gjort gällande att om infrastrukturförvaltaren ackumulerar förluster på en nivå som motsvarar den som den polska regeringen angav i sitt svar på den formella underrättelsen, är det omöjligt att uppnå ekonomisk balans enligt artikel 6.1 i direktiv 2001/14. Enligt kommissionen har medlemsstaten i fråga inte beviljat infrastrukturförvaltaren tillräcklig finansiering i förhållande till dess uppgifter, storlek och finansiella krav. Det bör här erinras om att den polska regeringen i sitt svar på det motiverade yttrandet angav att förvaltaren kommer att göra förlust fram till 2012.
62.
Enligt de uppgifter som lämnades i ansökan ökade förvaltarens förluster enligt gjorda beräkningar från 2 procent 2006 till 10 procent 2009. Under samma period ökade statens finansiering enligt gjorda beräkningar från 10,8 procent till 19,3 procent, medan kostnadstäckningen via intäkter från infrastrukturavgifterna enligt gjorda beräkningar minskade från 79,4 procent till 64,4 procent.
63.
Republiken Polen har emellertid gjort gällande att staten enligt planerna kommer att täcka upp till 37,5 procent av infrastrukturkostnaderna 2015, vilket kommer att medföra märkbart sänkta avgiftssatser för järnvägsföretagen.
64.
Republiken Polen erinrade i sin duplik om att de polska myndigheterna i svaret på det motiverade yttrandet redogjorde för regeringens plan för ökad finansiering till infrastrukturförvaltaren som syftar till att uppnå balans i budgeten 2012. Republiken Polen avser att uppnå en balanserad budget även i inkomst- och utgiftsplaneringen för PLK SA, men har angett att det slutliga resultatet beror på utvecklingen. Republiken Polen har angett att det år 2009 noterades en minskning med 17 procent av mängden gods som transporteras på järnväg jämfört med föregående år.
65.
Det ska påpekas att artikel 6.1 i direktiv 2001/14 i dess nuvarande lydelse inte innehåller någon precisering av vad som avses med kriteriet ”en rimlig tidsperiod”, men att det i den ovannämnda omarbetningen av det första järnvägspaketet anges att den inte får överstiga fem år. Av handlingarna i målet framgår att Republiken Polen beviljade PLK SA det första bidraget på 340 miljoner PLN år 2006, efter det att förvaltaren hade inlett sin verksamhet. Det årliga statliga bidraget hade år 2010 ökat till 900 miljoner PLN, och uppgår år 2012, som är det år då ekonomisk balans ska uppnås, till 1 200 miljoner PLN. Under de kommande åren torde bidraget öka med 100 miljoner PLN varje år.
66.
Enligt uppgifterna i handlingarna i målet är det polska järnvägsnätet mycket omfattande, i dåligt skick och till stor del föga lönsamt. Som jag har påpekat infördes en oberoende förvaltning av järnvägsinfrastrukturen ganska nyligen, och det första statliga bidraget beviljades år 2006. Sedan dess har infrastrukturförvaltarens intäkter minskat trots upprepad finansiering från den polska staten, delvis beroende på den svåra ekonomiska krisen i Europeiska unionen. Enligt den polska statens finansiella planering förväntas dock en balanserad budget uppnås år 2012.
67.
Mot bakgrund av det ovanstående förefaller det, till skillnad från när det gällde situation för Portugal som behandlades i mitt förslag till avgörande i det ovannämnda målet kommissionen mot Portugal, inte möjligt att fastställa att Republiken Polen har underlåtit att bestämma lämpliga villkor för att under normala verksamhetsförhållanden och över en rimlig tidsperiod säkerställa balans i infrastrukturförvaltarens räkenskaper, så att inkomsterna åtminstone täcker utgifterna för infrastrukturen.
68.
Mot bakgrund av ovanstående överväganden föreslår jag att domstolen ska underkänna kommissionens andra anmärkning.
C – Den tredje anmärkningen: Avsaknad av incitament för infrastrukturförvaltaren
1. Parternas argument
69.
Kommissionen har hävdat att Republiken Polen har underlåtit att uppfylla sina skyldigheter enligt artikel 6.2 och 6.3 i direktiv 2001/14 genom att inte inrätta ett incitamentsystem för att uppmuntra förvaltaren att sänka kostnaderna och infrastrukturavgifterna. Kommissionen har särskilt gjort gällande att artikel 38 bis i lagen om järnvägstransporter inte innehåller några bestämmelser om inrättande av ett incitamentsystem som ska uppmuntra förvaltaren att sänka kostnaderna för att tillhandahålla infrastruktur och nivån på tillträdesavgifterna.
70.
Republiken Polen har gjort gällande att det i direktiv 2001/14 visserligen föreskrivs att medlemsstaterna ska inrätta incitament för att förbättra förvaltarnas effektivitet, men att det inte anges vilken typ av åtgärder som ska vidtas. Republiken Polen har påpekat att det polska transportministeriet varje år tillsammans med PKP SA, som till 100 procent kontrolleras av skatteverket, beslutar om belöning till ledamöterna i bolagsstyrelserna i syfte att öka förvaltarens effektivitet. Republiken Polen har vidare hävdat att även andra verktyg för företagsstyrning tillämpas med avseende på PLK SA.
71.
Republiken Tjeckien har hävdat att kravet på incitament för att sänka kostnaderna för att tillhandahålla infrastruktur och nivån på tillträdesavgifterna är det slutgiltiga målet med artikel 6.2 i direktiv 2001/14, det vill säga ett tillstånd som bör uppnås. Som det uttryckligen föreskrivs i denna bestämmelse föreligger emellertid även andra villkor som måste uppfyllas. Således måste medlemsstaterna, samtidigt som de försöker uppnå detta mål, garantera säkerheten samt att kvaliteten på infrastrukturtjänsterna upprätthålls och förbättras.
72.
Republiken Tjeckien anser att ovannämnda villkor inte är uppfyllda när infrastrukturen är mycket dåligt underhållen. Ett avtal mellan staten och infrastrukturförvaltaren om finansiering av kostnaderna för reparation eller underhåll av infrastrukturen är följaktligen en åtgärd som syftar till att uppnå det slutgiltiga målet med artikel 6.2 i direktiv 2001/14 och bör betraktas som en tillräcklig åtgärd med hänsyn till det tillstånd som infrastrukturen befinner sig i.
73.
I sitt svar på Republiken Tjeckiens interventionsinlaga hävdade kommissionen att denna tolkning av artikel 6.2 i direktiv 2001/14 är felaktig. Enligt kommissionen är den skyldighet att inrätta incitament som föreskrivs i denna bestämmelse inte beroende av järnvägsinfrastrukturens tillstånd. Denna skyldighet för medlemsstaterna föreligger av egen kraft. Ett avtal som ingås mellan staten och infrastrukturförvaltaren om finansiering av kostnaderna för reparation och underhåll av infrastrukturen, men som inte innehåller några incitament för förvaltaren att sänka kostnaderna för att tillhandahålla infrastruktur samt nivån på tillträdesavgifter, uppfyller inte den skyldighet som föreskrivs i denna bestämmelse.
2. Prövning av den tredje anmärkningen
74.
Det bör för det första erinras om att kommissionens tredje anmärkning, som avser avsaknaden av incitament för infrastrukturförvaltaren att begränsa kostnaderna för infrastrukturtjänsterna och nivån på tillträdesavgifterna, i huvudsak är identisk med den tredje anmärkningen i det ovannämnda målet kommissionen mot Tyskland. (
22
) Jag hänvisar därför till det juridiska resonemanget i mitt förslag till avgörande i det målet.
75.
När det gäller den polska lagstiftningen och dess genomförande finns det emellertid viktiga skillnader jämfört med situationen i Tyskland. Min slutsats att anmärkningen mot Tyskland bör underkännas kan följaktligen inte automatiskt överföras på Republiken Polens fall.
76.
Enligt artikel 6.2 i direktiv 2001/14 ska infrastrukturförvaltaren ges incitament att, med vederbörlig hänsyn till säkerhet och upprätthållande och förbättring av kvaliteten på infrastrukturtjänsten, sänka kostnaderna för att tillhandahålla infrastruktur samt nivån på tillträdesavgifter. Tvärtemot vad som är tillämpligt när det gäller att förbättra järnvägsnätets prestanda i enlighet med artikel 11 i samma direktiv, föreskrivs det inte i artikel 6.2 att incitamenten ska ingå i ett ”system”.
77.
I artikel 6.3 i direktiv 2001/14 föreskrivs dock två olika möjligheter att genomföra den skyldighet som anges i punkt 2 i samma artikel. Antingen kan ett flerårigt avtal om statlig finansiering ingås mellan infrastrukturförvaltaren och den behöriga myndigheten, eller också kan lämpliga kontrollåtgärder inrättas till vilka tillräckliga befogenheter är knutna.
78.
Det bör inledningsvis konstateras att det förefaller som om artikel 38 bis 1 och 38 bis 2 i lagen om järnvägstransporter innehåller lämpliga bestämmelser för genomförandet av de skyldigheter som följer av artikel 6.2 och 6.3 i direktiv 2001/14. I dessa bestämmelser anges den behöriga myndigheten (transportministeriet), det tillgängliga medlet (statlig finansiering), syftet (att sänka kostnaderna och avgiftsbeloppen för nyttjande av infrastrukturen) och formen för åtgärderna i fråga (ett flerårigt avtal).
79.
Ovannämnda lagbestämmelser förefaller emellertid inte ensamma räcka för att införliva de skyldigheter som föreskrivs i artikel 6.2 och 6.3 i direktiv 2001/14. Det fastställs nämligen inte att ett incitamentsystem ska inrättas, där de ekonomiska mål som infrastrukturförvaltaren ska uppnå är kopplade till de åtgärder som ministeriet med ansvar för transporter ska vidta för att finansiera kostnaderna för upprustning och underhåll av järnvägsinfrastrukturen.
80.
I nämnda nationella bestämmelser föreskrivs inte heller om lämpliga kontrollåtgärder till vilka tillräckliga befogenheter är knutna, i överensstämmelse med artikel 6.3 i direktiv 2001/14, i syfte att säkerställa att infrastrukturförvaltaren redogör för sin förvaltning för en behörig myndighet, såsom ordföranden för kontoret för järnvägstransporter. Den polska lagstiftaren har i stället valt att föreskriva att fleråriga avtal ska ingås.
81.
Republiken Polen har i sina inlagor gett flera exempel på åtgärder som den anser utgör incitament för infrastrukturförvaltarens styrelse och chefer, och som syftar till att öka förvaltarens effektivitet. Republiken Polen har även hänvisat till instrument för företagsstyrning och finansiering av infrastrukturförvaltaren.
82.
Det förefaller klart att Republiken Polen inte har hävdat att de åtgärder som beskrivs i dess svaromål och dess duplik, för det fallet att de skulle kunna anses utgöra incitament, omfattas av ett flerårigt finansieringsavtal i den mening som avses i artikel 6.3 i direktiv 2001/14. Härvid bör en jämförelse göras med det tjänste- och finansieringsavtal (Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, LuFV) som ingåtts mellan Förbundsrepubliken Tyskland och DB Netz, i vilket ett antal åtgärder fastställs som enligt min mening uppfyller kraven i artikel 6.2 och 6.3 i direktiv 2001/14. (
23
)
83.
När det slutligen gäller Republiken Tjeckiens argument räcker det att konstatera att medlemsstaternas skyldigheter enligt artikel 6.2 och 6.3 i direktiv 2001/14 inte är beroende av infrastrukturens tillstånd. Det är självklart att de incitament som inrättas och framför allt de konkreta mål som medlemsstaten eftersträvar genom dessa incitament ska bidra till att uppfylla kraven på säkerhet och kvalitet hos infrastrukturtjänsterna. Vid tillämpning av artikel 6.2 och 6.3 i direktivet måste medlemsstaterna således beakta infrastrukturens tillstånd, vilket inte befriar dem från skyldigheten att antingen ingå fleråriga finansieringsavtal som innehåller incitament, eller inrätta kontrollåtgärder för samma ändamål.
84.
Mot bakgrund av ovanstående överväganden föreslår jag att domstolen ska godta kommissionens tredje anmärkning.
D – Den fjärde anmärkningen: Beräkningen av avgiften för minimitillträde
1. Parternas argument
85.
Kommissionen har hävdat att Republiken Polen inte har fullgjort sina skyldigheter enligt artiklarna 7.3 och 8.1 i direktiv 2001/14. Enligt kommissionen syftar begreppet ”den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs” i artikel 7.3 i direktivet på ”marginalkostnaden”. Marginalkostnaden motsvarar enligt kommissionen endast de kostnader som uppstår till följd av de faktiska tågrörelserna, och inte de fasta kostnaderna, vilka förutom kostnader i samband med järnvägsdriften även omfattar sådana allmänna driftskostnader för infrastrukturen som uppstår även om det inte förekommer några tågrörelser.
86.
Kommissionen har vidare gjort gällande att Republiken Polen i sitt svar på det motiverade yttrandet medgav att nivån på de enhetliga satserna för grundavgiften för minimitillträde till infrastrukturen var beroende av de planerade driftsarbetena, den beräknade kostnaden för att tillhandahålla minimitillträde till järnvägsinfrastrukturen och den förutsedda finansieringen för reparationer och underhåll av järnvägsinfrastrukturen. Enligt kommissionens åsikt har dessa faktorer emellertid ingen direkt koppling till de direkta kostnader som uppstår till följd av tågtrafiken, utan syftar till att återvinna förvaltarens samtliga kostnader.
87.
När det gäller möjligheten att höja avgifterna på grundval av artikel 8.1 i direktiv 2001/14 har kommissionen gjort gällande att medlemsstaterna, som det framgår av artikel 8.1 första stycket jämfört med artikel 8.1 andra stycket, ska inrätta en regleringsmekanism som omfattar alla segment av järnvägstransportmarknaden och deras betalningsförmåga. Enligt kommissionen överlåter direktiv 2001/14 på medlemsstaterna att inrätta en mekanism för att identifiera ”vad marknaden klarar av” och övervaka att vissa marknadssektorer inte utestängs som hittills klarat av att betala avgiften för minimitillträde till infrastrukturen. I den polska lagen om järnvägstransporter föreskrivs dock inga mekanismer för att kontrollera att alla marknadssegment som ska bidra till att täcka de direkta kostnaderna klarar av en höjning av avgifterna som syftar till att infrastrukturförvaltaren ska kunna återvinna sina kostnader (det vill säga andra kostnader än de direkta kostnaderna).
88.
När det för det första gäller påståendet om åsidosättande av artikel 7.3 i direktiv 2001/14 har Republiken Polen gjort gällande att lagen om järnvägstransporter på kommissionens begäran ändrades under det administrativa förfarandet. Framför allt föreskrivs i artikel 33 i lagen om järnvägstransporter att grundavgiften för nyttjande av järnvägsinfrastruktur ska fastställas med beaktande av den kostnad för förvaltaren som uppstår som en direkt följd av de tågrörelser som genomförs av järnvägsföretagen.
89.
Republiken Polen har även invänt mot kommissionens påstående att de kostnader som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs enligt polsk lagstiftning motsvarar de sammanlagda kostnaderna för underhåll och drift. Som svar på kommissionens påstående att begreppet ”den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs” avser ”marginalkostnaden”, har Republiken Polen gjort gällande att detta påstående saknar grund. Republiken Polen har påpekat att eftersom direktiv 2001/14 inte innehåller någon definition av ”den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs”, har medlemsstaterna en viss frihet att, med iakttagande av direktivets syften, bestämma vad som ska ingå i denna kostnad och på grundval därav bestämma tillträdesavgiften.
90.
När det för det andra gäller påståendet om åsidosättande av artikel 8.1 i direktiv 2001/14 har Republiken Polen hävdat att kommissionen inte har förklarat på vilken grund den, med beaktande av gällande bestämmelser i Republiken Polen, konstaterade att ett vinstuttag i enlighet med artikel 8.1 i direktiv 2001/14 hade lagts till de kostnader som beaktas för att beräkna avgiften för minimitillträde.
91.
Republiken Tjeckien har, när det gäller kommissionens påstående om ett otillräckligt införlivande av artikel 7.3 i direktiv 2001/14, gjort gällande att det av denna bestämmelse inte följer att det endast är marginalkostnaderna som kan betecknas som ”den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs”. Republiken Tjeckien anser att eftersom det varken i direktiv 2001/14 eller någon annan unionsrättslig bestämmelse anges vilka kostnader som omfattas av detta begrepp, är det enda avgörande kriteriet huruvida det kan visas att kostnaderna har ett direkt samband med den tågtrafik som bedrivs.
2. Prövning av den fjärde anmärkningen
92.
Det ska först påpekas att jag redan har haft tillfälle att uttala mig om tolkningen av uttrycket ”den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs” i mitt förslag till avgörande i mål C-545/10, kommissionen mot Tjeckien. (
24
) I mitt förevarande svar på kommissionens fjärde anmärkning hänvisar jag därför till det förslaget och upprepar inte argumenteringen i sin helhet.
93.
När det gäller tolkningen av begreppet ”den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs”, föreslog jag att domstolen med hänsyn dels till otydligheten i direktiv 2001/14, dels till avsaknaden av en exakt definition av nämnda begrepp eller en unionsrättslig bestämmelse där det exakt anges vilka kostnader som inte omfattas av begreppet, skulle beakta att medlemsstaterna har ett visst utrymme att skönsmässigt göra ekonomiska bedömningar vid införlivandet och tillämpningen av begreppet i fråga. Med beaktande av denna problematiks synnerligen fackmässiga natur och de olika expertundersökningar som genomförts för att fastställa en gemensam definition och metod inom unionen, kan domstolen inte lämna några användbara klargöranden i detta sammanhang. Framför allt förefaller det fåfängt att försöka precisera den rättsliga innebörden av detta begrepp i unionsrätten, eftersom det rör sig om ett ekonomiskt begrepp vars tillämpning medför avsevärda praktiska svårigheter.
94.
Även om det inte förefaller möjligt att genom en avgränsande uppräkning definiera vad som avses med begreppet ”den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs”, omfattar de definitioner som medlemsstaterna använder i vissa fall kostnader som uppenbart ligger utanför gränserna för begreppet, såsom det används i direktiv 2001/14. Inom ramen för en talan om fördragsbrott bör det därför undersökas om lagstiftningen i den aktuella medlemsstaten tillåter att man vid beräkningen av de avgifter som ska tas ut för minimitjänsterna och tillträde till järnvägsinfrastrukturen inkluderar kostnader som uppenbart inte uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
95.
När det gäller införlivandet av kravet i artikel 7.3 i direktiv 2001/14, att avgiftsbeloppet inte får överstiga den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs, förefaller den polska lagstiftningen innehålla alla nödvändiga bestämmelser för att infrastrukturförvaltaren och regleringsmyndigheten ska kunna fastställa avgifter i överensstämmelse med nämnda krav.
96.
Enligt artikel 33 i lagen om järnvägstransporter ska grundavgiften för nyttjande av järnvägsinfrastruktur fastställas med beaktande av den kostnad som uppstår för förvaltaren som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs (punkt 2). Avgiften för nyttjande av järnvägsinfrastrukturen ska bestå av en grundavgift och tilläggsavgifter (punkt 3). När det gäller grundavgiften ska förvaltaren tillämpa en särskild avgift för minimitillträde till järnvägsinfrastrukturen (
25
) (punkt 3a.1). Grundavgiften för minimitillträde till järnvägsinfrastrukturen ska beräknas som produkten av tågrörelserna och enhetliga satser som fastställs beroende på kategori av järnvägslinje och tågtyp, och ska beräknas separat för persontransport respektive godstransport. Förvaltaren får tillämpa en enhetlig lägsta sats för grundavgiften för minimitillträde till järnvägsinfrastrukturen. Denna lägsta sats ska på lika villkor tillämpas för alla järnvägsföretag som bedriver persontrafik för deras nyttjande av järnvägsinfrastruktur i samband med genomförandet av avtal om allmänna tjänster (punkt 4a). (
26
) Grundavgiften för tillträde till utrustning för underhåll av tåg ska beräknas som produkten av de beställda tjänsterna och motsvarande enhetliga satser, vars belopp ska variera beroende på typ av tjänster, vilka anges i del I.2 i bilagan till lagen om järnvägstransporter (punkt 4c). Den enhetliga satsen för grundavgiften för minimitillträde till järnvägsinfrastrukturen ska fastställas per tåg och per körd kilometer (punkt 5).
97.
Lagbestämmelserna har konkretiserats genom närmare bestämmelser som föreskrivs i infrastrukturministeriets förordning om villkoren för tillträde (nedan kallad ministerförordningen). (
27
) I artiklarna 6 och 7 i nämnda förordning fastställs de närmare villkoren för beräkning av grundavgiften enligt artikel 33.4 i lagen om järnvägstransport och de enhetliga satserna för grundavgiften.
98.
Enligt artikel 8.1.1–8.1.4 i ministerförordningen ska infrastrukturförvaltaren vid beräkningen av avgiftssatserna för tillhandahållande av järnvägsinfrastruktur beakta direkta kostnader som omfattar underhållskostnader, kostnader för tågtrafikstyrning och avskrivningar. Förvaltaren ska också beakta indirekta verksamhetskostnader som omfattar infrastrukturförvaltarens skäliga kostnader, utöver dem som nämnts ovan, finansiella kostnader för återbetalning av lån som förvaltaren har tagit för att utveckla och modernisera den infrastruktur som tillhandahålls och kostnader för det driftsarbete som fastställts för de olika kategorierna av linjer och tåg. I artikel 10 i nämnda förordning anges att ”den lägsta nivå som avses i artikel 33.4a i lagen [om järnvägstransporter], får inte vara lägre än 75 procent av den avgiftssats som fastställts för en bestämd kategori av järnvägslinjer och tågets totala bruttovikt”.
99.
Som jag påpekade i mitt förslag till avgörande i det ovannämnda målet kommissionen mot Tjeckien, är kommissionens tolkning av artikel 7.3 i direktiv 2001/14 alltför restriktiv. Kostnaderna för signalsystem, trafikstyrning, underhåll och reparationer kan åtminstone delvis variera beroende på trafiken och kan följaktligen anses ha uppstått som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
100.
Enligt det polska regelverket med lägre rang än lagstiftning förefaller det emellertid, när det gäller att fastställa den avgift som ska tas ut för minimitjänsterna och tillträde till infrastrukturen, som om kostnader får beaktas som uppenbart inte kan anses ha uppstått som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
101.
Till exempel kan de kostnader för underhåll och trafikstyrning som avses i artikel 8 i ministerförordningen endast delvis anses uppstå som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs, eftersom de innefattar fasta kostnader som uppstår för förvaltaren efter det att en sträcka av järnvägsnätet tillhandahållits för trafik, eller till och med när tågrörelser inte förekommer. När det gäller de finansiella kostnader som avses i samma bestämmelse förefaller ett sådant förhållande inte föreligga. Det bör tilläggas att enligt ministerförordningen får avskrivningar inkluderas vid beräkningen av tillträdesavgifterna, men den polska regeringen har, inom ramen för den andra anmärkningen, försäkrat att detta inte var fallet i praktiken. (
28
)
102.
Mot bakgrund av det ovan anförda anser jag att det kan fastställas att Republiken Polen har överträtt artikel 7.3 i direktiv 2001/14.
103.
Kommissionens påståenden om åsidosättande av artikel 8.1 i direktiv 2001/14 kan däremot inte godtas. Medlemsstaten i fråga har bestritt att den skulle ha använt sig av möjligheten att fastställa prishöjningar avseende tillträdesavgifterna i enlighet med denna bestämmelse. Jag anser att kommissionen inte har lyckats styrka sitt påstående.
104.
Det bör framför allt påpekas att medlemsstaterna enligt direktiv 2001/14 inte är skyldiga att genom lagstiftning eller andra bestämmelser införa en särskild metod för att mäta ”vad marknaden klarar av”. Det är riktigt att medlemsstaterna för tillämpningen av artikel 8.1 i direktivet bör anta ett lämpligt regelverk för att infrastrukturförvaltaren inom ramen för en självständig förvaltning ska kunna bedöma ”om marknaden kan tåla” en höjning av avgifterna. Som jag påpekade i mitt förslag till avgörande i målet kommissionen mot Tyskland tilldelar samma direktiv, vad gäller uttag av avgifter, infrastrukturförvaltaren en roll som omfattar valmöjligheter som kräver ett utrymme för skönsmässig bedömning med avseende på den metod som ska användas. (
29
)
105.
Av ovan angivna skäl anser jag att kommissionens fjärde anmärkning bör godtas, i den del som det gjorts gällande att Republiken Polen har tillåtit att kostnader som inte kan anses ha uppstått som en direkt följd av driften av tågtrafiken i den mening som avses i artikel 7.3 i direktiv 2001/14 har inkluderats vid beräkningen av de avgifter som ska tas ut för minimitjänsterna och tillträde till infrastrukturen. I övrigt föreslår jag att domstolen underkänner kommissionens fjärde anmärkning.
V – Rättegångskostnader
106.
Enligt artikel 138.3 i domstolens rättegångsregler (
30
) ska vardera parten bära sina rättegångskostnader, om parterna ömsom tappar målet på en eller flera punkter. Eftersom både kommissionen och Republiken Polen har tappat målet på flera punkter, föreslår jag att vardera parten bär sina rättegångskostnader.
107.
Enligt artikel 140.1 i rättegångsreglerna ska Republiken Tjeckien och Republiken Italien, vilka har intervenerat, bära sina egna rättegångskostnader.
VI – Förslag till avgörande
108.
Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att domstolen avgör målet enligt följande:
1)
Republiken Polen har underlåtit att fullgöra sina skyldigheter
—
enligt artikel 6.2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastruktur, genom att inte vidta åtgärder för att ge järnvägsinfrastrukturförvaltarna incitament att sänka kostnaderna för tillhandahållande av infrastruktur och nivån på tillträdesavgifterna, och
—
enligt artikel 7.3 i direktiv 2001/14, genom att tillåta att kostnader som inte kan anses ha uppstått som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs inkluderas vid beräkningen av de avgifter som ska tas ut för minimitjänsterna och tillträde till infrastrukturen.
2)
Talan ogillas i övrigt.
3)
Europeiska kommissionen, Republiken Polen, Republiken Tjeckien och Republiken Italien ska bära sina rättegångskostnader.
(
1
)	Originalspråk: franska.
(
2
)	Rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (EGT L 237, s. 25).
(
3
)	Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/58/EG av den 23 oktober 2007 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (EUT L 315, s. 44).
(
4
)	Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (EGT L 75, s. 29). Det bör påpekas att rubriken till direktiv 2001/14 har ändrats genom artikel 30 i direktiv 2004/49/EG (EUT L 164, s. 44). Det heter numera Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastruktur.
(
5
)	Det rör sig om dom av den 25 oktober 2012 i mål C-557/10, kommissionen mot Portugal, och av den 8 november 2012 i mål C-528/10, kommissionen mot Grekland, samt de pågående målen C-473/10, kommissionen mot Ungern, C-483/10, kommissionen mot Spanien, C-545/10, kommissionen mot Tjeckien, C-555/10, kommissionen mot Österrike, C-556/10, kommissionen mot Tyskland, C-625/10 kommissionen mot Frankrike, C-627/10, kommissionen mot Slovenien, C-369/11, kommissionen mot Italien, och C-412/11, kommissionen mot Luxemburg.
(
6
)	Dz. U av år 2000, nr 84, position 948.
(
7
)	Dz. U. av år 2007, nr 16, position 94
(
8
)	Dz. U av år 2007, nr 16, position 94.
(
9
)	Dz. U av år 2003, nr 153, position 1503.
(
10
)	Dz. U av år 1998, nr 21, position 94.
(
11
)	Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om genomförandet av första järnvägspaketet (KOM(2006) 189 slutlig).
(
12
)	Se framför allt punkterna 71–91 i förslaget till avgörande i mål C-555/10, kommissionen mot Österrike.
(
13
)	Se mitt förslag till avgörande i det ovannämnda målet kommissionen mot Österrike, punkt 89.
(
14
)	Dom av den 25 oktober 2012 i mål C-557/10, kommissionen mot Portugal, punkterna 43–50.
(
15
)	Se mitt förslag till avgörande i det ovannämnda målet kommissionen mot Portugal, punkt 41.
(
16
)	Se förslaget KOM(2010) 475.
(
17
)	Se Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid andra behandlingen den 3 juli 2012 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/.../EU om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Omarbetning) (A7-0196/2012), artikel 8 (finansiering av infrastrukturförvaltaren) och bilaga X (jämförelsetabell).
(
18
)	Skäl 14 i den omarbetade versionen (dokument A7-0196/2012) har följande lydelse: ”Infrastrukturförvaltares balans- och resultaträkningar bör vara i balans över en rimlig tidsperiod som, när den väl har fastställts, får överskridas under exceptionella omständigheter, som till exempel en omfattande och plötslig försämring av den ekonomiska situationen i en medlemsstat, som på ett betydande sätt påverkar trafikvolymen på dess infrastruktur eller omfattningen av tillgänglig offentlig finansiering. I överensstämmelse med internationella redovisningsregler tas inte lån för att finansiera infrastrukturprojekt upp i sådana balans- och resultaträkningar.” I skälen i direktiv 2001/14 anges däremot inte lagstiftarens syfte med artikel 6.1 i direktivet.
(
19
)	Se rådets fjärde direktiv 78/660/EEG av den 25 juli 1978 grundat på artikel 54.3 g i fördraget om årsbokslut i vissa typer av bolag (EGT L 222, s. 11).
(
20
)	Det bör påpekas att rubriken till artikel 6 är ”Infrastrukturkostnader och redovisning” och att begreppet ”infrastrukturkostnader” även används i artikel 6.1 andra stycket. Denna anmärkning gäller även [den franska och] den engelska versionen av artikeln.
(
21
)	Se artikel 18 i direktiv 78/660 om förutbetalda kostnader och upplupna intäkter i balansräkningen, när det gäller redovisningen av kostnader eller intäkter för efterföljande räkenskapsår.
(
22
)	Se framför allt punkterna 93–104 i mitt förslag till avgörande i mål C-556/10.
(
23
)	Se, för ett liknande resonemang, mitt förslag till avgörande i det ovannämnda målet kommissionen mot Tyskland (punkterna 90 och 91 samt 97 och 98).
(
24
)	Se mitt förslag till avgörande i mål C-545/10, punkterna 60–84.
(
25
)	Dessa tjänster förtecknas i del I.1 i bilagan till lagen om järnvägstransporter i nästan identiska ordalag som i bilaga II.1 till direktiv 2001/14.
(
26
)	Den tolkning e contrario av artikel 33.4a i lagen om järnvägstransporter som har föreslagits av kommissionen och bestritts av medlemsstaten, nämligen att den lägsta enhetliga avgiftssatsen inte är tillämplig på transportföretag och verksamhet som genomförs enligt andra avtal än avtal om allmänna tjänster avseende persontransport, är inte den enda möjliga tolkningen. Ordalydelsen i bestämmelsen kan också tolkas så att tillämpningen av den lägsta enhetliga satsen är obligatorisk för infrastrukturförvaltaren i fall av persontransporter på järnväg enligt avtal om allmänna tjänster, men är valfri i övriga fall.
(
27
)	Infrastrukturministeriets förordning av den 27 februari 2009 om villkoren för tillträde och nyttjande av järnvägsinfrastruktur (Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej) (Dz. U. av år 2009, nr 35, position 274).
(
28
)	Även om avskrivningar ungefärligen motsvarar det fysiska och ekonomiska slitaget på tillgångarna, varierar de inte beroende på det faktiska nyttjandet av infrastrukturen. Avskrivningarna bestäms inte på grundval av det faktiska slitaget på infrastrukturen till följd av trafiken, utan enligt redovisningsregler, viket innebär att de i sig inte uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
(
29
)	Se mitt förslag till avgörande i mål C-556/10, punkt 81.
(
30
)	I den lydelse som trädde i kraft den 1 november 2012.