NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
NIILO JÄÄSKINEN
prednesené 13. decembra 2012 (1)
Vec C‑512/10
Európska komisia
proti
Poľskej republike
„Žaloba o nesplnenie povinnosti – Smernica 91/440/EHS – Rozvoj železníc Spoločenstva – Smernica 2001/14/ES – Prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry – Článok 6 ods. 3 a príloha II smernice 91/440 – Článok 4 ods. 2 a článok 14 ods. 2 smernice 2001/14 – Manažér infraštruktúry – Organizačná a rozhodovacia nezávislosť – Štruktúra holdingu – Článok 6 ods. 2 a 3 smernice 2001/14 – Trvalý nedostatok finančnej rovnováhy – Článok 6 ods. 1 a článok 7 ods. 3 a 4 smernice 91/440 – Neexistencia stimulačných opatrení pre manažéra infraštruktúry – Článok 7 ods. 3 a článok 8 ods. 1 smernice 2001/14 – Výpočet poplatku za minimálny prístup“
I –    Úvod
1.        Európska komisia svojou žalobou o nesplnenie povinnosti navrhuje, aby Súdny dvor určil, že Poľská republika si nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 6 ods. 3 a prílohy II smernice 91/440/EHS(2), zmenenej a doplnenej smernicou 2007/58/ES(3) (ďalej len „smernica 91/440“), článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2 smernice 2001/14/ES(4) (ďalej len „smernica 2001/14“), ako aj článku 6 ods. 2 a 3 smernice 2001/14, článku 6 ods. 1 smernice 2001/14 v spojení s článkom 7 ods. 3 a 4 smernice 91/440, ako aj článku 7 ods. 3 a článku 8 ods. 1 smernice 2001/14. Poľská republika navrhuje zamietnuť žalobu podanú Komisiou.
2.        Prejednávaná vec sa týka jednej z viacerých žalôb o nesplnenie povinnosti(5) podaných Komisiou v rokoch 2010 a 2011 týkajúcich sa uplatňovania smerníc 91/440 a 2001/14, ktorých hlavným účelom je zabezpečiť spravodlivý a nediskriminačný prístup železničných podnikov k infraštruktúre, konkrétne k železničnej sieti, členskými štátmi. Tieto žaloby sú prvé svojho druhu, keďže po prvý raz poskytujú Súdnemu dvoru možnosť preskúmať liberalizáciu železníc v Európskej únii a najmä vyložiť takzvaný „prvý železničný balík“.
3.        Dňa 6. septembra 2012 som už predniesol návrhy vo veci, v ktorej bol vydaný už citovaný rozsudok Komisia/Portugalsko, ako aj v už citovaných veciach Komisia/Maďarsko, Komisia/Španielsko, Komisia/Rakúsko a Komisia/Nemecko. Vzhľadom na to, že prejednávaná vec sa týka výhrad podobných výhradám, ktoré som už rozobral vo vyššie uvedených návrhoch, len odkážem na relevantné body uvedených návrhov bez toho, aby som v celom rozsahu opakoval argumentáciu, ktorá je v nich uvedená.
II – Právny rámec
A –    Právna úprava Únie
1.      Smernica 91/440
4.        Článok 6 ods. 1 až 3 smernice 91/440 stanovuje:
„1.      Členské štáty prijmú opatrenia potrebné na zabezpečenie vedenia a zverejňovania oddelených účtov zisku a strát ako aj súvah oddelene za poskytovanie dopravných služieb železničnými podnikmi na jednej strane, a na strane druhej za činnosti pri prevádzke železničnej infraštruktúry. Prevod verejných prostriedkov z jedného úseku do druhého nie je povolený.
Účty týchto dvoch oblastí aktivít sa vedú tak, aby rešpektovali tento zákaz.
2.      Členské štáty môžu okrem toho stanoviť, že sa obe tieto úseky činností budú vykonávať v organizačne oddelených divíziách v rámci toho istého podniku, alebo že vedenie infraštruktúry prevezme samostatný subjekt.
3.      Členské štáty prijmú opatrenia potrebné na to, aby zabezpečili, že funkcie, od ktorých závisí nestranný a nediskriminačný prístup k infraštruktúre, uvedené v prílohe II, budú zverené orgánom alebo podnikom, ktoré samy neposkytujú žiadne železničné dopravné služby. Bez ohľadu na organizačné štruktúry, musí byť tento cieľ preukázateľne dosiahnutý.
Členské štáty však môžu poveriť železničné podniky alebo iné subjekty vyberaním poplatkov a preniesť na nich zodpovednosť za správu železničnej infraštruktúry vrátane investovania, údržby a financovania.“
5.        V prílohe II smernice 91/440 je uvedený zoznam základných funkcií uvedených v článku 6 ods. 3 tejto smernice:
–        príprava a rozhodovanie súvisiace s udeľovaním licencií železničným podnikom vrátane udeľovania individuálnych licencií,
–        rozhodovanie súvisiace s prideľovaním trasy vrátane určenia a posúdenia dostupnosti a prideľovania individuálnych vlakových trás,
–        rozhodovanie súvisiace s spoplatňovaním infraštruktúry, a
–        monitorovanie dodržiavania povinností [dodržiavania záväzkov služby vo verejnom záujme – neoficiálny preklad] vyžadovaných pri zabezpečovaní niektorých služieb.
6.        Článok 7 ods. 3 a 4 smernice 91/440 stanovuje:
„3.      Členské štáty môžu manažérovi infraštruktúry, so zreteľom na články 73, 87 a 88 zmluvy, prideliť finančné prostriedky, ktoré sú v primeranom pomere k úlohám, rozsahu a finančným požiadavkám, najmä na financovanie nových investícií.
4.      V rámci všeobecnej politiky stanovenej štátom vypracuje manažér infraštruktúry podnikateľský plán vrátane investičných a finančných programov. Plán je určený na optimálne a efektívne využívanie a rozvoj infraštruktúry pri vyrovnanom finančnom rozpočte a stanovení spôsobov na dosiahnutie týchto cieľov.“
2.      Smernica 2001/14
7.        Odôvodnenia 11 a 16 smernice 2001/14 stanovujú:
„Režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity by mali umožňovať rovnaký a nediskriminačný prístup pre všetky podniky a mali by sa pokúsiť riadne a nediskriminačne čo možno najviac splniť potreby všetkých užívateľov a typov prepravy.
…
Režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity by mali umožňovať spravodlivú hospodársku súťaž pri poskytovaní služieb železničnej dopravy.“
8.        Článok 4 ods. 2 uvedenej smernice stanovuje:
„Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku, funkcie opísané v tejto kapitole, okrem vyberania poplatkov, vykonáva spoplatňovací orgán, ktorý je svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku.“
9.        Podľa článku 6 smernice 2001/14:
„1.      Členské štáty stanovia podmienky, vrátane prípadných záloh, ktoré zabezpečia, že príjmy manažéra infraštruktúry pozostávajúce z poplatkov, zisku z iných obchodných činností a financovania štátom budú za bežných obchodných podmienok a v priebehu primeraného obdobia aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru.
…
2.      Manažér infraštruktúry je, s patričným zreteľom na bezpečnosť, údržbu a na zvyšovanie kvality služieb infraštruktúry, motivovaný na znižovaní nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovni [úrovne – neoficiálny preklad] prístupových poplatkov.
3.      Členské štáty zabezpečia, aby sa ustanovenie uvedené v odseku 2 vykonalo buď prostredníctvom zmluvného dojednania medzi príslušným orgánom a manažérom infraštruktúry na obdobie minimálne troch rokov, ktoré sa financuje štátom, alebo pomocou zavedenia vhodných regulačných opatrení s primeranými právomocami.
…“
10.      Článok 7 ods. 3 smernice 2001/14 stanovuje:
„Bez toho, aby boli dotknuté odseky 4 alebo 5 alebo článok 8, poplatky za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam sa stanovia na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku.“
11.      Článok 8 ods. 1 uvedenej smernice znie:
„Aby sa dosiahla plná návratnosť nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry, môže členský štát, ak to trh unesie a na základe efektívnych, transparentných a nediskriminačných princípov, zvýšiť poplatky, pričom sa musí udržať optimálna konkurencieschopnosť najmä v medzinárodnej nákladnej železničnej doprave. Systém spoplatňovania zohľadní zvýšenie produktivity, ktorú dosiahli železničné podniky.
Úroveň poplatkov však nesmie vylučovať používanie infraštruktúry trhovými segmentmi, ktoré môžu zaplatiť aspoň náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku železničnej dopravy, navýšené o mieru výnosnosti, ktorú môže trh uniesť.“
12.      Podľa článku 14 ods. 2 smernice 2001/14:
„Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku, funkcie uvedené v odseku 1 a opísané v tejto kapitole vykonáva prideľovací orgán, ktorý je svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku.“
B –    Poľská právna úprava
1.      Zákon z 8. septembra 2000
13.      Článok 15 zákona o predaji, reštrukturalizácii a privatizácii štátneho podniku Polskie Koleje Państwowe (ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe“), z 8. septembra 2000(6), v znení neskorších predpisov, (ďalej len „zákon z 8. septembra 2000“) stanovuje:
„1.      PKP SA zriadi akciovú spoločnosť poverenú správou železníc pôsobiacu pod názvom ‚PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna‘, ďalej označovanú ako ‚PLK SA‘.
2.      PLK SA dňom zápisu do obchodného registra vstupuje do práv a povinností PKP SA v oblasti správy železníc v zmysle zákona uvedeného v článku 14 ods. 2 bode 2.
2a.      Pokiaľ bude PLK SA získavať verejné prostriedky na financovanie svojich investícií do infraštruktúry, akcie tejto spoločnosti nebudú poskytovať nárok na dividendy.
3.      Správa železníc PLK SA zahŕňa aj úlohy uvedené v článku 49 ods. 1 zákona z 27. júna 1997 o železničnej doprave, ktoré vykonáva železničná stráž začlenená do organizačnej štruktúry PLK SA.
4.      PLK SA sa stane správcom železníc v zmysle zákona uvedeného v článku 14 ods. 2 bode 2.
4a.      PLK SA spravuje železnice a inú železničnú infraštruktúru vymedzenú v [zákone o železničnej doprave (ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym) z 28. marca 2003(7), v znení neskorších predpisov, (ďalej len ‚zákon o železničnej doprave‘)], s výnimkou nehnuteľností a stavieb určených na obsluhu osobnej a nákladnej dopravy, ako aj pozemkov, na ktorých sú postavené uvedené nehnuteľnosti a stavby.
4b.      Výnimka uvedená v odseku 4a sa nevzťahuje na stavby nachádzajúce sa na pozemkoch, ktoré sú neoddeliteľnou súčasťou železníc.
5.      Minister dopravy schvaľuje stanovy PLK SA a ich zmeny.
6.      Valné zhromaždenie PLK SA vymenúva členov dozornej rady PLK SA spomedzi osôb navrhnutých na tento účel ministrom dopravy. Počet členov dozornej rady PLK SA je určený v stanovách.
7.      Výdavky štátneho rozpočtu určené v danom roku na financovanie železníc celoštátneho významu zvyšujú základne imanie PLK SA; akcie spojené so zvýšením základného imania sú vo vlastníctve štátnej pokladnice zastúpenej ministrom dopravy.
8.      Akcie PLK SA vo vlastníctve PKP SA a štátnej pokladnice nemožno previesť, odsek 8a tým nie je dotknutý.
8a.      Akcie PLK SA vo vlastníctve PKP SA možno previesť len na štátnu pokladnicu.
9.      V prípade privatizácie alebo likvidácie PKP SA akcie PLK SA vo vlastníctve PKP SA prevezme štátna pokladnica zastúpená ministrom dopravy. V prípade privatizácie PKP SA dôjde k zníženiu základného imania PKP SA umorením počtu akcií v hodnote zodpovedajúcej nominálnej hodnote akcií PLK SA prevzatých štátnou pokladnicou.“
2.      Zákon o železničnej doprave
14.      Článok 5 ods. 1 až 3 zákona z 28. marca 2003 o železničnej doprave (ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym(8) v znení neskorších predpisov, ďalej len „zákon o železničnej doprave“) stanovuje:
„1.      Správa železničnej infraštruktúry spočíva vo:
(1)      výstavbe a údržbe železničnej infraštruktúry;
(2)      prevádzkovaní vlakov na železniciach;
(3)      udržiavaní železničnej infraštruktúry v stave, ktorý zaručuje bezpečnú prevádzku vlakov;
(4)      poskytovaní vlakových trás na premávku vlakov na železniciach a poskytovaní služieb s tým súvisiacich;
(5)      správe nehnuteľností, ktoré sú súčasťou železničnej infraštruktúry.
2.      Správca infraštruktúry, ďalej označovaný ako ‚správca‘, spravuje železničnú infraštruktúru a zabezpečuje jej rozvoj a modernizáciu.
3.      Správca nie je oprávnený prevádzkovať železničné dopravné služby s výnimkou takých technických služieb, ktoré vykonáva pre vlastnú potrebu; odsek 4 tým nie je dotknutý.“
15.      Podľa článku 13 ods. 1 tohto zákona:
„Predsedovi Úradu pre železničnú dopravu, ďalej označovaný ako ‚predseda ÚŽD‘, v oblasti regulácie železničnej dopravy prináleží:
(1)      schvaľovanie a koordinovanie poplatkov za používanie pridelených vlakových trás z hľadiska súladu s pravidlami stanovovania týchto poplatkov;
…
(3)      dohľad nad rovnakým zaobchádzaním správcov so všetkými železničnými dopravcami, najmä v oblasti vybavovania žiadostí o pridelenie vlakových trás a stanovovania poplatkov;
(4)      dohľad nad správnosťou stanovovania základných poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a dodatočných poplatkov za poskytovanie doplnkových služieb správcami;
(5)      rozhodovanie o sťažnostiach železničných dopravcov týkajúcich sa:
…
b)      prideľovania vlakových trás a poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry…“.
16.      Článok 14 ods. 1 zákona o železničnej doprave stanovuje:
„Predseda ÚŽD nariadi rozhodnutím odstránenie akejkoľvek nesprávnosti v určenej lehote v prípade porušenia ustanovení týkajúcich sa povinností správcov, železničných dopravcov, ako aj používateľov vedľajších koľají v oblasti bezpečnosti železničnej dopravy…“
17.      Podľa článku 33 ods. 1 až 8 tohto zákona:
„1.      Správca stanovuje výšku poplatkov za používanie infraštruktúry železničnými dopravcami.
2.      Základný poplatok za používanie železničnej infraštruktúry sa stanoví s prihliadnutím na náklady priamo vynaložené správcom na prevádzku železničnej dopravy.
3.      Poplatok za používanie železničnej infraštruktúry sa skladá zo základného poplatku a dodatočných poplatkov.
3a.      V rámci základného poplatku správca uplatňuje odlišný poplatok za
(1)      minimálny prístup k železničnej infraštruktúre, ktorý zahŕňa služby uvedené v časti I bode 1 prílohy zákona;
(2)      prístup k zariadeniam súvisiacim s obsluhou vlakov, ktorý zahŕňa služby uvedené v časti I bode 2 prílohy zákona.
4.      Základný poplatok za minimálny prístup k železničnej infraštruktúre sa vypočíta ako súčin pohybov vlakov a jednotkových sadzieb stanovených podľa kategórie železničnej trate a druhu vlaku, a to samostatne pre osobnú a nákladnú dopravu.
4a.      Správca môže uplatniť minimálnu jednotkovú sadzbu základného poplatku za minimálny prístup k železničnej infraštruktúre. Minimálna sadzba sa uplatní za rovnakých podmienok na všetkých prevádzkovateľov osobnej železničnej dopravy za používanie železničnej infraštruktúry spojené s činnosťami vykonávanými v súlade so zmluvou o poskytovaní verejných služieb.
…
4c.      Základný poplatok za prístup k zariadeniam súvisiacim s obsluhou vlakov sa vypočíta ako súčin objednaných služieb a príslušných jednotkových sadzieb, ktorých výška závisí od druhu služieb uvedených v časti I bode 2 prílohy zákona.
5.      Jednotková sadzba základného poplatku za minimálny prístup k železničnej infraštruktúre sa stanovuje podľa prejazdu jedného vlaku na vzdialenosť jedného kilometra.
5a.      Manažér pri stanovení jednotkových sadzieb základného poplatku odpočíta od predpokladaných nákladov na sprístupnenie železničnej infraštruktúry železničným dopravcom predpokladanú dotáciu na opravu a údržbu infraštruktúry poskytnutú zo štátneho rozpočtu alebo z rozpočtu jednotiek územnej samosprávy a predpokladané prostriedky poskytnuté zo Železničného fondu.
…
5c.      Zvýšenie jednotkových sadzieb základného poplatku za osobnú železničnú dopravu vykonávanú na základe zmluvy o poskytovaní verejných služieb počas platnosti cestovných poriadkov v zmysle článku 30 ods. 5 nesmie prekročiť predpokladanú úroveň inflácie uvedenú v návrhu rozpočtového zákona na daný rok.
6.      Správca je povinný obvyklým spôsobom zverejniť výšku a druhy sadzieb základného poplatku a dodatočných poplatkov, a to samostatne pre osobnú a nákladnú dopravu.
7.      Jednotkové sadzby základného poplatku a dodatočných poplatkov, okrem poplatkov za používanie trakčného prúdu, sa spolu s výpočtom ich výšky zašlú predsedovi ÚŽD.
8.      Predseda ÚŽD v lehote 30 dní odo dňa doručenia sadzieb schváli tieto sadzby alebo ich odmietne schváliť v prípade zistenia porušenia pravidiel uvedených v odsekoch 2 až 6, článku 34 alebo článku 35.“
18.      Článok 38a ods. 1 a 2 zákona o železničnej doprave stanovuje:
„1.      Minister dopravy môže dofinancovať zo štátneho rozpočtu alebo zo Železničného fondu náklady na opravu a údržbu železničnej infraštruktúry s cieľom znížiť náklady a výšku poplatkov za jej používanie, ak správca sprístupní infraštruktúru v súlade so zásadami vymedzenými v zákone.
2.      Úloha uvedená v odseku 1 sa vykonáva na základe zmluvy uzatvorenej medzi ministrom dopravy a správcom na obdobie nie kratšie ako tri roky.“
3.      Zákon o boji proti nekalej súťaži
19.      Článok 3 zákona o boji proti nekalej súťaži (ustawa o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji), zo 16. apríla 1993(9), v znení neskorších predpisov stanovuje:
„1.      Nekalosúťažným konaním je konanie, ktoré odporuje zákonu alebo dobrým mravom, ak ohrozuje alebo poškoduje záujem iného podnikateľa alebo zákazníka.
2.      Nekalosúťažným konaním je najmä:… porušenie obchodného tajomstva, podnecovanie k ukončeniu alebo nesplneniu zmluvy_… ohováranie alebo nekalé vychvaľovanie, bránenie prístupu na trh, podplácanie verejného činiteľa…“.
4.      Zákonník práce
20.      Článok 100 Zákonníka práce (ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy)(10), z 26. júna 1974, v znení neskorších predpisov stanovuje:
„§ 2.      Zamestnanec je povinný najmä:
…
(4)      dbať na záujmy zamestnávateľa, chrániť jeho majetok a zachovávať dôvernosť informácií, ktorých prezradenie by mohlo spôsobiť zamestnávateľovi škodu;
(5)      zachovávať mlčanlivosť vymedzenú v osobitných predpisoch;
…“.
III – Konanie pred podaním žaloby a konanie pred Súdnym dvorom
21.      Dňa 10. mája 2007 útvary Komisie zaslali poľským orgánom dotazník s cieľom overiť prebratie smerníc prvého železničného balíka Poľskou republikou. Poľské orgány naň odpovedali 5. júla 2007.
22.      Dňa 26. júna 2008 Komisia na základe informácií oznámených Poľskou republikou vyzvala tento členský štát, aby zabezpečil súlad so smernicami prvého železničného balíka. Komisia poukázala najmä na nedostatočnú nezávislosť subjektu vykonávajúceho základné funkcie v zmysle prílohy II smernice 91/440 a na výber poplatkov za prístup k infraštruktúre v zmysle článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 v spojení s článkom 30 ods. 3 tejto smernice. Dňa 26. augusta 2008 Poľská republika odpovedalo na výzvu Komisie.
23.      Dňa 9. októbra 2009 Komisia zaslala Poľskej republike odôvodnené stanovisko, v ktorom jej vytkla, že neprijala opatrenia potrebné na zabezpečenie nezávislosti manažéra železničnej infraštruktúry vo vzťahu k železničným dopravcom, ako aj na zabezpečenie dodržiavania ustanovení článku 7 ods. 3 a 4 smernice 91/440, článku 6 ods. 2 a 3 smernice 2001/14, článku 6 ods. 1 smernice 2001/14 v spojení s článkom 7 ods. 3 a 4 smernice 91/440 a článku 7 ods. 3 a článku 8 ods. 1 smernice 2001/14. Dňa 9. decembra 2009 Poľská republika odpovedala na uvedené odôvodnené stanovisko a spochybnila nesplnenie povinností vytýkané Komisiou.
24.      Za týchto podmienok Komisia podala 26. októbra 2010 žalobu, na základe ktorej sa začalo toto konanie.
25.      Uznesením predsedu Súdneho dvora z 13. apríla 2011 bol povolený vstup Českej republiky a Talianskej republiky do konania ako vedľajších účastníkov podporujúcich návrhy Poľskej republiky.
26.      Komisia, Poľská republika, ako aj Česká republika boli zastúpené na pojednávaní, ktoré sa konalo 20. septembra 2012.
IV – Analýza žaloby o nesplnenie povinnosti
A –    O prvej výhrade založenej na nedostatočnej nezávislosti manažéra infraštruktúry
1.      Argumentácia účastníkov konania
27.      Podľa Komisie je potrebné vykladať článok 6 ods. 3 smernice 91/440 v tom zmysle, že základné funkcie vykonávané manažérom infraštruktúry musí zabezpečovať subjekt, ktorý je od železničných podnikov nezávislý nielen svojou právnou formou, ale aj hospodársky. Ak základné funkcie vykonáva spoločnosť závislá od holdingu, do ktorého patria poskytovatelia služieb železničnej dopravy, uvedená spoločnosť je údajne súčasťou toho istého „podniku“ ako predmetní poskytovatelia, pokiaľ sa nepreukáže, že uvedená spoločnosť môže konať nezávisle od nich.
28.      Podľa Komisie výkon základných funkcií spoločnosťou závislou od železničného holdingu môže byť v súlade s požiadavkami nezávislosti vymedzenými v článku 6 ods. 3 smernice 91/440, ako aj v článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2 smernice 2001/14, pokiaľ existujú mechanizmy, ktoré zaručujú skutočnú rozhodovaciu nezávislosť uvedenej spoločnosti vo vzťahu k holdingu, a pokiaľ holding nie je schopný kontrolovať rozhodnutia uvedenej spoločnosti.
29.      V tejto súvislosti Komisia uvádza, že v prílohe 5 pracovného dokumentu útvarov Komisie SEK(2006) 530 pripojenej k správe o uplatňovaní prvého železničného balíka(11) [ďalej len „príloha 5 pracovného dokumentu SEK(2006) 530“] uviedla kritéria, podľa ktorých bude posudzovať nezávislosť manažérov infraštruktúry začlenených do vnútroštátnych železničných holdingov.
30.      Poľská republika pritom údajne nestanovila účinné mechanizmy na zaručenie organizačnej a rozhodovacej nezávislosti manažéra infraštruktúry, ktorý vykonáva základné funkcie.
31.      Poľská republika všeobecne vytýka Komisii, že nevykonala analýzu ustanovení vnútroštátneho práva ani nepreukázala, že tieto ustanovenia nezaručujú dostatočnú nezávislosť na zabezpečenie spravodlivého a nediskriminačného prístupu k infraštruktúre v súlade s cieľom sledovaným smernicou 91/440.
32.      Poľská republika najmä tvrdí, že článok 6 ods. 3 smernice 91/440, ktorý nezakazuje subjektu, ktorému boli zverené základné funkcie, aby bol súčasťou takého holdingu, akým je skupina PKP, vyžaduje len dosiahnutie cieľa spravodlivého a nediskriminačného prístupu k infraštruktúre. Komisia pritom neuviedla nijaké skutkové alebo právne tvrdenie, ktoré by nasvedčovalo tomu, že tento cieľ v Poľskej republika nebol dosiahnutý.
33.      Pokiaľ ide o článok 4 ods. 2 a článok 14 ods. 2 smernice 2001/14, Poľská republika tvrdí, že tieto ustanovenia vyžadujú právnu, organizačnú a rozhodovaciu nezávislosť manažéra, pričom však nevymedzujú tieto pojmy a nespomínajú hospodársku nezávislosť. Podľa tohto členského štátu sa tieto pojmy majú vykladať z hľadiska cieľa uvedenej smernice, ktorý Poľská republika údajne v celom rozsahu dosiahla.
34.      Pokiaľ ide o prílohu 5 pracovného dokumentu SEK(2006) 530, Poľská republika poznamenáva, že tento dokument bol zverejnený mnoho rokov po uverejnení smernice 91/440 a uplynutí lehoty na jej prebratie a tri roky po uplynutí lehoty na prebratie smernice 2001/14.
35.      Pokiaľ ide o situáciu manažéra infraštruktúry PLK SA, Poľská republika spochybňuje argumentáciu Komisie, podľa ktorej tento manažér nie je nezávislý v zmysle článku 6 ods. 3 smernice 91/440.
36.      Talianska republika vo svojom vyjadrení vedľajšieho účastníka konania tvrdí, že cieľ spočívajúci v zabezpečení, aby základné funkcie boli zverené orgánom alebo podnikom, ktoré samy neposkytujú železničné dopravné služby, je zjavne dosiahnutý v rámci organizačného modelu holdingu, keďže uvedené funkcie sú zverené samostatnej spoločnosti, ktorá vykonáva len správu infraštruktúry, a teda sama neposkytuje železničné dopravné služby. Ak je táto požiadavka splnená, členské štáty sú údajne oprávnené – v rámci diskrečnej právomoci, ktorú im priznáva smernica, a v súlade so zásadou subsidiarity – povoliť usporiadanie vnútroštátnych železničných skupín podľa pravidiel, ktoré považujú za najvhodnejšie, a teda aj prijatím skupinových štruktúr zastrešených spoločným holdingom.
37.      Komisia vo svojom vyjadrení k vyjadreniu Talianskej republiky ako vedľajšieho účastníka konania namieta, že zverenie základných funkcií orgánom alebo podnikom, ktoré samy neposkytujú železničné dopravné služby, samo osebe nie je cieľom článku 6 ods. 3 smernice 91/440, ale slúži na zabezpečenie spravodlivého a nediskriminačného prístupu k infraštruktúre. Oddelenie subjektu, ktorý vykonáva základné funkcie, od železničných podnikov len z právneho hľadiska, teda vytvorenie spoločnosti oddelenej od železničných podnikov, ktorej sa zverí výkon základných funkcií, v rámci holdingu, údajne nepostačuje na zabezpečenie spravodlivého a nediskriminačného prístupu všetkých dotknutých subjektov mimo holdingu k železničnej infraštruktúre. V prípade holdingu má vytvorenie mechanizmov zabezpečujúcich rozhodovaciu nezávislosť tohto subjektu vo vzťahu k ostatným spoločnostiam holdingu (železničným podnikom a ich materskej spoločnosti) údajne tiež rozhodujúci význam.
2.      Preskúmanie prvej výhrady
38.      Ako som už uviedol v návrhoch, ktoré som predniesol vo veci Komisia/Rakúsko(12), ustanovenia článku 6 ods. 3 a prílohy II smernice 91/440, ako aj článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2 smernice 2001/14, ktoré stanovujú povinnosť nezávislosti subjektu povereného základnými funkciami, nemôžu odôvodniť výklad, podľa ktorého by členské štáty, ktoré si zvolili model holdingovej spoločnosti, boli povinné prijať zákony alebo iné právne predpisy alebo uzatvoriť zmluvy zodpovedajúce výkladu, ktorý použila Komisia v prílohe 5 pracovného dokumentu SEK(2006) 530.
39.      V dôsledku toho v rámci konania o žalobe týkajúcej sa nesprávneho alebo neúplného prebratia uvedených ustanovení smernice 2001/14 Poľskej republike nemožno vytýkať, že neprijalo osobitné predpisy, ktoré by:
–        zakazovali členom predstavenstva alebo dozornej rady, členom riadiacich orgánov alebo zamestnancom spoločnosti PKP SA, podnikov závislých od tejto spoločnosti alebo podnikov železničnej dopravy vykonávať funkcie v predstavenstve alebo dozornej rade spoločnosti PLK SA tak počas výkonu ich funkcie, ako aj počas dostatočne dlhého obdobia po jeho skončení; to platí aj pre osoby, ktoré vykonávajú rovnaké funkcie v spoločnosti PLK SA a majú podobné vzťahy s inými spoločnosťami skupiny,
–        vytvárali vlastné mechanizmy spôsobilé zabezpečiť vzájomnú nezávislosť subjektov zabezpečujúcich železničnú dopravu a správu infraštruktúry,
–        stanovovali mechanizmy na ochranu prístupu k informačným systémom s cieľom zabezpečiť nezávislosť subjektu povereného základnými funkciami pri výkone uvedených funkcií,
–        zavádzali obmedzenia uplatniteľné na komunikáciu medzi zamestnancami subjektu povereného základnými funkciami a ostatnými subjektmi ovládanými holdingom.
40.      Treba konštatovať, že výhrada Komisie nie je založená na nesprávnom uplatňovaní smernice 91/440 a smernice 2001/14, ale skôr na neúplnom prebratí uvedených aktov práva Únie. Komisia navyše nepredložila konkrétne dôkazy, ktoré by preukazovali, že požiadavka nezávislosti subjektu povereného základnými funkciami sa v praxi nedodržiava.
41.      Skutočnosť, že v súčasnosti sú niektoré osoby členmi orgánov spoločnosti PKP SA a zároveň členmi orgánov železničných dopravcov, ale že taká situácia neexistuje vo vzťahu k spoločnosti PLK SA, podľa môjho názoru podporuje stanovisko Poľskej republiky, podľa ktorého poľská štátna pokladnica dohliada nad zabezpečením nezávislosti manažéra infraštruktúry v rámci rozhodovania o vymenovaní členov orgánov skupiny PKP. Je potrebné dodať, že štátna pokladnica vlastní 100 % akcií spoločnosti PKP SA, ktorá je materskou spoločnosťou skupiny, a že minister dopravy predkladá valnému zhromaždeniu spoločnosti PLK SA zoznam svojich kandidátov na členov dozornej rady. Tieto modely riadenia pritom vyvracajú podozrenie, že PKP SA ako materská spoločnosť by mohla kontrolou riadenia spoločnosti PLK SA ohroziť nezávislosť manažéra infraštruktúry.
42.      Pokiaľ ide o tvrdenia Komisie týkajúce sa neuplatniteľnosti a údajnej neúčinnosti jednak zákona o boji proti nekalej súťaži v rámci skupín spoločností a jednak článku 100 Zákonníka práce na účely ochrany nezávislosti manažéra infraštruktúry, domnievam sa, že Komisii sa nepodarilo preukázať, že vysvetlenia Poľska sú v tejto súvislosti nesprávne.
43.      Okrem toho v súlade s argumentáciou, ktorú som uviedol vo veci Komisia/Rakúsko, už citovanej, nepovažujem za konzistentné vyžadovať v prejednávanom prípade od členského štátu, ako to robí Komisia, aby prijal doplňujúce predpisy, ak dotknuté subjekty hypoteticky nedodržiavajú existujúce právne povinnosti, ktoré vyplývajú zo všeobecných predpisov prijatých členským štátom na ochranu nezávislosti dcérskej spoločnosti.(13) Žaloba o nesplnenie povinnosti pritom nemôže byť založená len na predpoklade, že vedúci zamestnanci a predstavenstvo manažéra infraštruktúry môžu porušiť zákonné ustanovenia, z čoho by dotknutému členskému štátu vyplývala povinnosť prijať podrobnejšie osobitné predpisy.
44.      Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor zamietol prvú výhradu Komisie.
B –    O druhej výhrade založenej na pretrvávajúcej neexistencii finančnej rovnováhy
1.      Argumentácia účastníkov konania
45.      Komisia vytýka Poľskej republike, že neprijala opatrenia, ktoré by včas zabezpečili finančnú rovnováhu manažéra infraštruktúry, teda spoločnosti PLK SA Toto opomenutie teda údajne predstavuje porušenie povinností, ktoré jej vyplývajú z článku 6 ods. 1 smernice 2001/14 v spojení s článkom 7 ods. 3 a 4 smernice 91/440. Komisia v tejto súvislosti uvádza, že z odpovede poľskej vlády na odôvodnené stanovisko vyplýva, že príjmy a výdavky budú vyvážené až v roku 2012.
46.      Poľská republika tvrdí, že finančná rovnováha manažéra infraštruktúry je dosiahnutá, ak sa vezme do úvahy prevádzkový výsledok pred odpočítaním odpisov. Z článku 6 ods. 1 smernice 2001/14 pritom údajne vôbec nevyplýva, že finančná rovnováha by sa musela dosiahnuť so zahrnutím amortizačných nákladov a najmä nákladov na amortizáciu železníc, ktoré sú alebo v budúcnosti budú zrušené, takže náklady na ich prípadnú obnovu neboli zohľadnené pri stanovení poplatkov za prístup k infraštruktúre.
2.      Preskúmanie druhej výhrady
47.      V prvom rade pripomínam, že táto výhrada Komisie približne zodpovedá problematike posudzovanej v rámci druhej výhrady vo veci, v ktorej bol vydaný rozsudok Komisia/Portugalsko(14).
48.      Vo tejto veci Komisia/Portugalsko však výhrada Komisie bola založená na porušení článku 7 ods. 3 smernice 91/440 a článku 6 ods. 1 smernice 2001/14 vyplývajúcom z toho, že Portugalská republika neprijala potrebné opatrenia na dodržanie povinností uvedených v spomenutých článkoch. Uvedené ustanovenia ukladajú členským štátom povinnosť stanoviť podmienky, ktoré zabezpečia, aby bol rozpočet manažéra infraštruktúry vyrovnaný. Ako som uviedol v návrhoch prednesených v uvedenej veci,(15) z vysvetlení poskytnutých portugalskou vládou v reakcii na druhú výhradu Komisie jednoznačne vyplýva, že napriek záväzkom stanoveným na tento účel vo vnútroštátnych predpisoch Portugalská republika do uplynutia lehoty stanovenej v odôvodnenom stanovisku neprijala potrebné opatrenia na dodržanie povinností uvedených v článku 7 ods. 3 smernice 91/440 a článku 6 ods. 1 smernice 2001/14.
49.      Naproti tomu v prejednávanej veci Poľská republika tvrdí, že poskytla manažérovi železničnej infraštruktúry dostatočné finančné prostriedky v rastúcej výške, pričom účtovná nerovnováha, na ktorú poukazuje Komisia, je spôsobená nákladmi na amortizáciu infraštruktúry, najmä železníc, ktoré sa majú zrušiť. Poľská republika teda obhajuje výklad článku 6 ods. 1 smernice 2001/14, podľa ktorého uvedené ustanovenie neukladá členskému štátu povinnosť dosiahnuť rovnováhu výkazu ziskov a strát, ale len poskytnúť potrebné finančné prostriedky na zabezpečenie vyrovnanosti prevádzkového výsledku pred odpočítaním odpisov.
50.      Podstatou sporu je teda výklad tohto posledného uvedeného ustanovenia. Po prvé totiž Komisia nepopiera, že Poľská republika poskytla finančné prostriedky na zlepšenie hospodárskej a finančnej situácie manažéra infraštruktúry a prijala opatrenia na tento účel. Komisia však tvrdí, že uvedené finančné prostriedky neboli postačujúce z hľadiska opatrení zameraných na trvalé odstránenie príčin finančnej nerovnováhy, ako je napríklad zrušenie časti nerentabilných železničných spojení.
51.      Po druhé je potrebné poukázať na to, že v rámci prepracovania prvého železničného balíka, ktoré Komisia navrhla v roku 2010,(16) chce Komisia zlúčiť odseky 3 a 4 článku 7 smernice 91/440 do nového ustanovenia zodpovedajúceho odseku 3 článku 8 zmeneného a doplneného znenia. Okrem toho článok 6 ods. 1 smernice 2001/14 bude s určitými zmenami a doplneniami premiestnený do odseku 4 uvedeného článku 8.(17)
52.      Návrh článku 8 ods. 4 prepracovanej smernice v znení prijatom Parlamentom v druhom čítaní 3. júla 2012 znie:
„Členské štáty zabezpečujú, aby vo výkaze ziskov a strát manažéra infraštruktúry boli príjmy zložené z poplatkov za infraštruktúru, zo zisku z iných obchodných činností, z nenávratných príjmov zo súkromných zdrojov a financovania štátom vrátane prípadných záloh od štátu za bežných obchodných podmienok a v priebehu primeraného obdobia, ktoré nepresiahne obdobie piatich rokov, aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru.“(18)
53.      Je teda zrejmé, že ak by ustanovenie uvedené vyššie nadobudlo účinnosť, v rovnováhe by skutočne mal byť výkaz ziskov a strát. Za súčasného stavu práva Únie však treba skúmať, či to platí aj na základe smerníc 2001/14 a 91/440. Bez ohľadu na stanovisko, ktoré by mohlo byť v tejto súvislosti prijaté, znenie predmetných ustanovení nie je jednoznačné.
54.      V prvom rade konštatujem, že na rozdiel od účtových smerníc Únie (pozri napríklad smernicu 78/660/ES(19)), ktoré používajú výraz „náklady“ (ale nie „výdavky“), článok 6 ods. 1 smernice 2001/14 používa pojem „výdavky na infraštruktúru“(20). Aj keď by išlo len o terminologickú voľbu bez väčšieho významu, v každom prípade to svedčí o tom, že účtovná terminológia použitá v článku 6 ods. 1 smernice 2001/14 dôsledne nedodržiava zjednotenú nomenklatúru.
55.      Okrem toho pojem „zálohy“ (článok 6 ods. 1 smernice 2001/14), ktoré boli v rámci prepracovania zmenené na „záloh[y] od štátu“ (článok 8 ods. 4 prepracovaného znenia), vyvoláva neistotu, pokiaľ ide o rozsah povinnosti, ktorá členským štátom vyplýva z článku 6 ods. 1, keďže rovnováha výkazu ziskov a strát nezávisí od okamihu zaplatenia predmetnej sumy. Zálohové alebo dodatočné vyplatenie štátnej dotácie teda nemá vplyv na rovnováhu výkazu ziskov a strát, keďže predmetnú pomoc treba zohľadniť vo finančnom roku, na ktorý bola poskytnutá, bez ohľadu na okamih jej vyplatenia.(21) Z tohto dôvodu výklad článku 6 ods. 1 smernice 2001/14 navrhovaný Poľskou republikou, podľa ktorého povinnosť zabezpečiť vyváženosť rozpočtu nemá chrániť účtovnú rovnováhu, ale likviditu manažéra, zrejme nie je úplne neopodstatnený.
56.      Napriek významu týchto tvrdení sa však domnievam, že povinnosť členského štátu „stanovi[ť] podmienky…, ktoré zabezpečia, že príjmy manažéra infraštruktúry… budú… aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru“, sa má vykladať tak, že sa týka účtovnej rovnováhy výkazu ziskov a strát.
57.      Ak by sa použil odlišný výklad, predmetné ustanovenie by nemalo vlastný rozsah pôsobnosti vo vzťahu k odsekom 3 a 4 článku 7 smernice 91/440, ktoré sa týkajú jednak primeranosti finančných prostriedkov pridelených štátom v pomere k úlohám, rozsahu a finančným požiadavkám manažéra infraštruktúry a jednak povinnosti manažéra infraštruktúry vypracovať v rámci všeobecnej politiky stanovenej štátom podnikateľský plán, ktorý umožní dosiahnuť finančnú rovnováhu. Cieľom týchto posledných uvedených ustanovení je teda podľa všetkého zabezpečiť likviditu manažéra infraštruktúry, zatiaľ čo článok 6 ods. 1 smernice 2001/14 sa napriek svojom formulačným nedostatkom týka účtovnej rovnováhy.
58.      Poukazujem navyše na to, že odpisy zodpovedajú strate hodnoty základného imania spôsobenej opotrebovaním alebo zastaranosťou infraštruktúry tak, ako je zapísaná vo výkaze ziskov a strát v podobne ročných účtovných nákladov, s cieľom zvýšiť vlastné financovanie potrebné na investície na obnovu po uplynutí životnosti infraštruktúry. Podľa článku 35 ods. 1 písm. b) smernice 78/660 „obstarávacie a výrobné náklady investičného majetku, ktorých doba životnosti je obmedzená, sa musia znížiť o oprávky, ktoré sa vypočítajú podľa plánovaného odpisu hodnôt takýchto aktív v priebehu ich životnosti“. Zápis odpisov majetku predstavuje účtovnú povinnosť, bez ktorej by ročná účtovná závierka kapitálovej spoločnosti, akou je PLK SA, nemohla poskytovať verný a pravdivý obraz o aktívach a pasívach, finančnej situácii a zisku a strate spoločnosti v súlade s článkom 2 ods. 3 uvedenej smernice.
59.      Je potrebné dodať, že potreba odpisovať hodnotu majetku nezávisí od toho, či podnik zamýšľa obnoviť určitú časť investičného majetku. Poznamenávam, že skutočnosť, že podnik nie je schopný pokryť odpisy zo svojich aktív, svedčí o tom, že jeho činnosť nemá z dlhodobého hľadiska udržateľný a pevný základ, keďže nie je schopný financovať z vlastných príjmov investície potrebné na nahradenie svojho existujúceho hmotného majetku po uplynutí jeho hospodárskej životnosti. Verným a pravdivým obrazom takého podniku je pritom obraz finančne nevyváženej spoločnosti, aj keď nemá ťažkosti s likviditou.
60.      Z týchto dôvodov je potrebné zamietnuť argumentáciu Poľskej republiky, podľa ktorej je účtovná závierka manažéra infraštruktúry vyrovnaná napriek tomu, že zostatok výkazu ziskov a strát nie je aspoň neutrálny, vzhľadom na vplyv odpisov. Nevyváženosť výkazu ziskov a strát manažéra infraštruktúry však sama osebe neodôvodňuje záver, že predmetný členský štát si nesplnil povinnosti, ktoré mu vyplývajú z článku 6 ods. 1 smernice 2001/14. Na to, aby bolo možné dospieť k takému záveru, by totiž bolo tiež potrebné preukázať, že – v zmysle samotného znenia tohto ustanovenia – účtovná nerovnováha existuje „za bežných obchodných podmienok“ a „v priebehu primeraného obdobia“.
61.      Komisia v tejto súvislosti tvrdí, že ak manažér infraštruktúry nahromadí straty v rovnakej výške, akú uviedla poľská vláda vo svojej odpovedi na výzvu, nie je možné dosiahnuť finančnú rovnováhu uvedenú v článku 6 ods. 1 smernice 2001/14. Podľa Komisie predmetný členský štát nepridelil manažérovi infraštruktúry finančné prostriedky, ktoré sú v primeranom pomere k jeho úlohám, rozsahu a finančným požiadavkám. V tejto súvislosti treba pripomenúť, že z odpovede poľskej vlády na odôvodnené stanovisko vyplýva, že manažér bude vykazovať straty až do roku 2012.
62.      Podľa údajov uvedených v žalobe sa schodok manažéra zvýšil z 2 % v roku 2006 na 10 % (podľa prognóz) v roku 2009. Počas tohto obdobia sa štátne príspevky zvýšili z 10,8 % na 19,3 % (podľa prognóz), zatiaľ čo krytie nákladov príjmami z poplatkov za prístup k infraštruktúre sa súbežne znížilo z 79,4 % v roku 2006 na 64,4 % v roku 2009 (podľa prognóz).
63.      Poľská republika však tvrdí, že sa predpokladá, že v roku 2015 bude štát kryť výdavky spojené s infraštruktúrou v rozsahu 37,5 %, čo podľa nej bude viesť k značnému poklesu sadzieb poplatkov pre železničných dopravcov.
64.      Poľská republika vo svojej duplike pripomína, že vo svojej odpovedi na odôvodnené stanovisko uviedla vládny plán, ktorý stanovuje zvýšenie financovania pre manažéra infraštruktúry a ktorého cieľom je dosiahnuť rozpočtovú rovnováhu v roku 2012. Okrem toho predmetný členský štát plánuje dosiahnuť rozpočtovú rovnováhu aj vo fáze plánovania príjmov a výdavkov spoločnosti PLK SA. Hoci Poľská republika uvádza, že konečný výsledok bude závisieť od vývoja, poukazuje na to, že v roku 2009 bol zaznamenaný pokles objemu nákladnej železničnej dopravy o 17 % v porovnaní s predchádzajúcim rokom.
65.      V tejto súvislosti poznamenávam, že platné znenie článku 6 ods. 1 smernice 2001/14 neobsahuje nijakú zmienku o uplatnení kritéria „primeraného obdobia“, ktoré podľa spomenutého prepracovaného znenia prvého železničného balíka nemôže byť dlhšie ako päť rokov. Zo spisu vyplýva, že Poľská republika poskytla prvú dotáciu vo výške 340 miliónov PLN spoločnosti PLK SA v roku 2006 po začatí výkonu činnosti manažérom. V roku 2010 bola ročná finančná dotácia zvýšená na 900 miliónov PLN a v roku 2012, počas ktorého by sa mala dosiahnuť finančná rovnováha, dosiahla 1 200 miliónov PLN. Napokon v priebehu nasledujúcich rokov sa uvedená dotácia má každoročne zvyšovať o 100 miliónov PLN.
66.      Podľa informácií uvedených v spise je poľská železničná sieť veľmi hustá, nachádza sa v zlom stave a je do veľkej miery nerentabilná. Ako som uviedol, nezávislá správa železničnej infraštruktúry sa začala len nedávno, pričom prvá štátna dotácia bola poskytnutá v roku 2006. Napriek opakovanému poskytnutiu finančných príspevkov poľským štátom manažérovi infraštruktúry sa príjmy tohto manažéra súčasne znížili, a to čiastočne z dôvodu veľkej hospodárskej krízy, ktorej čelí Európska únia. Finančný plán prijatý poľským štátom však predpokladá dosiahnutie rozpočtovej rovnováhy v roku 2012.
67.      Vzhľadom na tieto skutočnosti podľa môjho názoru na rozdiel od situácie Portugalskej republiky, ktorá bola predmetom návrhov, ktoré som predniesol v už citovanej veci Komisia/Portugalsko, nemožno tvrdiť, že Poľská republika nestanovila podmienky, ktoré zabezpečia, že príjmy manažéra infraštruktúry budú za bežných obchodných podmienok a v priebehu primeraného obdobia aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru.
68.      Vzhľadom na tieto úvahy navrhujem, aby Súdny dvor zamietol druhú výhradu Komisie.
C –    O tretej výhrade založenej na neexistencii opatrení na motivovanie manažéra infraštruktúry
1.      Argumentácia účastníkov konania
69.      Komisia tvrdí, že Poľská republika si tým, že v súlade s článkom 6 ods. 2 a 3 smernice 2001/14 nezaviedla režim stimulov, ktorý by podnecoval manažérov k znižovaniu nákladov a poplatkov za používanie infraštruktúry, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z týchto ustanovení. Komisia najmä tvrdí, že článok 38a zákona o železničnej doprave nevytvára režim stimulov, ktorý by podnecoval manažéra k znižovaniu nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov.
70.      Poľská republika v prvom rade tvrdí, že smernica 2001/14 ukladá členským štátom povinnosť prijať stimulačné opatrenia s cieľom zvýšiť efektivitu manažérov, avšak nevymedzuje povahu týchto opatrení. Poľská republika však tvrdí, že poľský minister dopravy každoročne rozhoduje so spoločnosťou PKP SA, ktorá je vo výlučnom vlastníctve štátnej pokladnice, o prideľovaní odmien členom správnych rád spoločností s cieľom zvýšiť efektivitu manažéra. Poľská republika navyše tvrdí, že vo vzťahu k spoločnosti PLK SA sa používajú ďalšie nástroje riadenia podniku.
71.      Česká republika tvrdí, že požiadavka stimulačných opatrení na zníženie nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov predstavuje konečný cieľ článku 6 ods. 2 smernice 2001/14, teda stav, ktorý sa má dosiahnuť. Ako však toto ustanovenie výslovne stanovuje, je potrebné vytvoriť predpoklady na dosiahnutie tohto cieľa. Keď sa teda členský štát usiluje dosiahnuť tento cieľ, musí dbať na bezpečnosť, údržbu a zvyšovanie kvality služieb infraštruktúry.
72.      Podľa Českej republiky v situácii, keď je infraštruktúra veľmi zle udržiavaná, tieto podmienky nie sú splnené. V dôsledku toho je uzatvorenie zmluvy medzi štátom a manažérom infraštruktúry o financovaní nákladov na opravu a údržbu infraštruktúry opatrením, ktoré smeruje k dosiahnutiu konečného cieľa stanoveného v článku 6 ods. 2 smernice 2001/14 a ktoré treba považovať za postačujúce vzhľadom na konkrétne podmienky stavu infraštruktúry.
73.      Komisia vo svojej odpovedi na vyjadrenie Českej republiky ako vedľajšieho účastníka konania tvrdí, že taký výklad článku 6 ods. 2 smernice 2001/14 je nesprávny. Podľa jej názoru toto ustanovenie nepodmieňuje povinnosť prijať stimulačné opatrenia stavom železničnej infraštruktúry. Takáto povinnosť členského štátu totiž existuje samostatne. Uzatvorenie zmluvy medzi štátom a manažérom infraštruktúry o financovaní nákladov na opravu a údržbu infraštruktúry, ktorá neobsahuje opatrenia, ktoré by motivovali manažéra k znižovaniu nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov, údajne nespĺňa povinnosť stanovenú uvedeným ustanovením.
2.      Preskúmanie tretej výhrady
74.      V prvom rade pripomínam, že tretia výhrada Komisie založená na neexistencii opatrení motivujúcich manažéra infraštruktúry k znižovaniu nákladov spojených so službami infraštruktúry alebo úrovne prístupových poplatkov je v podstate totožná s treťou výhradou vo veci Komisia/Nemecko, už citovanej(22). Z tohto dôvodu odkazujem na právnu argumentáciu uvedenú v spomenutých návrhoch.
75.      Pokiaľ však ide o poľskú právnu úpravu a jej uplatňovanie, existujú značné rozdiely v porovnaní so situáciou v Nemecku. V dôsledku toho môj záver, že je potrebné zamietnuť výhradu uplatnenú voči Nemeckej spolkovej republike nemožno bez ďalšieho použiť v prípade Poľskej republiky.
76.      Podľa článku 6 ods. 2 smernice 2001/14 manažér infraštruktúry je, s patričným zreteľom na bezpečnosť, údržbu a na zvyšovanie kvality služieb infraštruktúry, motivovaný na znižovaní nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov. Na rozdiel od toho, čo podľa článku 11 uvedenej smernice platí v prípade zvyšovania výkonnosti železničnej siete, článok 6 ods. 2 tejto smernice nevyžaduje, aby stimulačné opatrenia tvorili „systém“.
77.      Článok 6 ods. 3 smernice 2001/14 však stanovuje dve rozdielne možnosti splnenia povinnosti uvedenej v odseku 2 uvedeného článku. Musí ísť buď o zmluvné dojednanie medzi príslušným orgánom a manažérom infraštruktúry na niekoľko rokov, ktoré sa financuje štátom, alebo zavedenie vhodných regulačných opatrení s primeranými právomocami.
78.      V prvom rade konštatujem, že článok 38a ods. 1 a 2 zákona o železničnej doprave podľa všetkého stanovuje primeraný legislatívny rámec na splnenie povinností vyplývajúcich z článku 6 ods. 2 a 3 smernice 2001/14. Uvedené ustanovenia totiž vymedzujú príslušný orgán (minister dopravy), dostupný nástroj (štátny príspevok), cieľ (zníženie nákladov a výšky poplatkov za používanie) a formu predmetných opatrení (viacročná zmluva).
79.      Citované zákonné ustanovenia však podľa môjho názoru samy osebe nepostačujú na prebratie povinností uvedených v článku 6 ods. 2 a 3 smernice 2001/14. Nie je v nich totiž vymedzený stimulačný mechanizmus, ktorý by vymedzoval príčinnú súvislosť medzi ekonomickými cieľmi, ktoré má manažér infraštruktúry dosiahnuť, a opatreniami prijatými ministrom dopravy v oblasti financovania nákladov na obnovu a údržbu železničnej infraštruktúry.
80.      Navyše je potrebné poukázať na to, že uvedené vnútroštátne ustanovenia nezavádzajú ani vhodné regulačné opatrenia s primeranými právomocami, aby manažér infraštruktúry v súlade s článkom 6 ods. 3 smernice 2001/14 zodpovedal za svoju správu príslušnému orgánu, akým je predseda ÚŽD. Podľa môjho názoru však nie je sporné, že poľský zákonodarca sa v tejto súvislosti rozhodol pre uzatvorenie viacročnej zmluvy.
81.      Poľská republika vo svojich písomných podaniach uvádza viaceré príklady opatrení, ktoré považuje za stimulačné, vo vzťahu k členom správnej rady a predstavenstva manažéra infraštruktúry na účely zvýšenia jeho efektivity. Poľská republika tiež uvádza nástroje riadenia podniku a financovania manažéra infraštruktúry.
82.      Podľa môjho názoru je však nesporné, že Poľská republika netvrdí, že aj za predpokladu, že opatrenia, ktoré opísala vo svojom vyjadrení k žalobe a vo svojej duplike, by bolo možné považovať za stimulačné opatrenia, tieto opatrenia sú zahrnuté vo viacročnej zmluve o financovaní v zmysle článku 6 ods. 3 smernice 2001/14. V tejto súvislosti je potrebné poukázať na paralelu s dohodou o poskytovaní služieb a o financovaní („Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung“) uzatvorenou medzi Nemeckomu spolkovou republikou a spoločnosťou DB Netz, ktorá vymedzuje súbor opatrení, ktoré podľa môjho názoru spĺňajú požiadavky uvedené v odsekoch 2 a 3 článku 6 smernice 2001/14.(23)
83.      Pokiaľ ide napokon o tvrdenia Českej republiky, stačí uviesť, že povinnosti členských štátov stanovené v článku 6 ods. 2 a 3 smernice 2001/14 nezávisia od stavu infraštruktúry. Napriek tomu je zrejmé, že výber stimulačných opatrení, ktoré sa majú prijať, a osobitne konkrétne ciele sledované členským štátom prostredníctvom týchto opatrení závisia od požiadaviek týkajúcich sa bezpečnosti a úrovne kvality služieb infraštruktúry. Členské štáty sú teda povinné zohľadniť pri uplatňovaní článku 6 ods. 2 a 3 uvedenej smernice stav infraštruktúry, čo ich vôbec nezbavuje povinnosti buď uzavrieť viacročné zmluvy o financovaní, ktoré zahŕňajú stimulačné opatrenia, alebo vytvoriť na tento účel regulačný rámec.
84.      Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy som dospel k záveru, že tretej výhrade Komisie treba vyhovieť.
D –    O štvrtej výhrade založenej na výpočte poplatku za minimálny prístup
1.      Argumentácia účastníkov konania
85.      Komisia tvrdí, že Poľská republika si nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 7 ods. 3 a článku 8 ods. 1 smernice 2001/14. Tvrdí, že pojem „náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“, v zmysle článku 7 ods. 3 uvedenej smernice odkazuje na pojem „marginálne náklady“. Tento posledný uvedený pojem podľa názoru Komisie zodpovedá len nákladom spôsobeným skutočným pohybom vlakov, a nie fixným nákladom, ktoré popri nákladoch spojených s prevádzkou železničnej dopravy pokrývajú režijné náklady na fungovanie infraštruktúry, ktoré sa musia vynaložiť aj v prípade, ak nedochádza k pohybu vlakov.
86.      Komisia navyše tvrdí, že Poľská republika vo svojej odpovedi na odôvodnené stanovisko uznala, že úroveň jednotkových sadzieb základného poplatku za minimálny prístup k infraštruktúre závisí od predpokladaných prevádzkových činností, predpokladaných nákladov na poskytovanie železničnej infraštruktúry v rámci minimálneho prístupu a predpokladaného financovania opráv a údržby železničnej infraštruktúry. Podľa názoru Komisie pritom tieto faktory priamo nesúvisia s priamymi nákladmi vyplývajúcimi z prevádzky, ale ich cieľom je zabezpečiť návratnosť všetkých nákladov vynaložených manažérom.
87.      Pokiaľ ide o možnosti zvýšenia poplatkov na základe článku 8 ods. 1 smernice 2001/14, Komisia tvrdí, že ako vyplýva z prvého pododseku tohto ustanovenia v spojení s jeho druhým pododsekom, členské štáty sú povinné vytvoriť kontrolný mechanizmus vzťahujúci sa na všetky trhové segmenty železničných dopravcov a ich platobnú schopnosť. Podľa Komisie smernica 2001/14 poveruje členské štáty, aby vytvorili mechanizmus, ktorým sa určí „odolnosť trhu“, a dohliadali na to, aby nedošlo k vylúčeniu niektorých odvetví trhu, ktoré doteraz boli schopné zaplatiť poplatok za minimálny prístup k infraštruktúre. Poľský zákon o železničnej doprave však údajne nestanovuje mechanizmy, ktoré by umožňovali overiť, či sú všetky segmenty trhu, ktoré majú pokryť priame náklady, schopné znášať zvýšenie poplatkov určené na zabezpečenie návratnosti nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry (teda iných ako priamych nákladov).
88.      Pokiaľ ide po prvé o výhradu založenú na porušení článku 7 ods. 3 smernice 2001/14, Poľská republika tvrdí, že zákon o železničnej doprave bol v priebehu konania pred podaním žaloby zmenený a doplnený v súlade s požiadavkami Komisie. Článok 33 zákona o železničnej doprave konkrétne stanovuje, že základný poplatok za používanie železničnej infraštruktúry sa stanoví s prihliadnutím na náklady priamo vynaložené správcom v dôsledku pohybu vlakov uskutočneného železničným dopravcom.
89.      Poľská republika navyše popiera výhradu Komisie, že podľa poľskej právnej úpravy náklady priamo vynaložené na prevádzku železničnej dopravy zodpovedajú celkovým nákladom na údržbu a celkovým nákladom na prevádzku. V reakcii na tvrdenie Komisie, že pojem „náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“, odkazuje na pojem „marginálne náklady“, Poľská republika tvrdí, že toto tvrdenie nemá nijaký základ. Tento členský štát v tejto súvislosti poznamenáva, že vzhľadom na to, že smernica 2001/14 nevymedzuje „náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“, členské štáty majú určitú mieru voľnej úvahy, pokiaľ ide o vymedzenie ich zložiek v súlade s cieľmi tejto smernice a stanovenie výšky prístupového poplatku na základe nich.
90.      Pokiaľ ide po druhé o výhradu založenú na porušení článku 8 ods. 1 smernice 2001/14, Poľská republika tvrdí, že Komisia nevysvetlila, na základe čoho z hľadiska platných poľských predpisov konštatovala, že náklady, ktoré sa berú do úvahy pri výpočte poplatku za minimálny prístup, sú zvýšené o mieru výnosnosti uvedenú v článku 8 ods. 1 smernice 2001/14.
91.      Česká republika v súvislosti s výhradou Komisie založenou na nesprávnom prebratí článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 tvrdí, že z tohto ustanovenia vôbec nevyplýva, že za „náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“, možno označiť len marginálne náklady. Podľa tohto členského štátu, pokiaľ ani smernica 2001/14, ani nijaké iné ustanovenie práva Únie neobsahuje zoznam nákladov zodpovedajúcich tomuto pojmu, rozhodujúcim kritériom je len to, či v prípade takých nákladov možno preukázať priamu súvislosť s prevádzkou železničnej dopravy.
2.      Preskúmanie štvrtej výhrady
92.      V prvom rade poukazujem na to, že k výkladu spojenia „náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“, som sa už vyjadril v návrhoch, ktoré som predniesol vo veci Komisia/Česká republika(24). V dôsledku toho v rámci odpovede na túto výhradu Komisie len odkážem na uvedené návrhy, avšak bez toho, aby som v celom rozsahu opakoval argumentáciu, ktorá je v nich uvedená.
93.      Pokiaľ ide o výklad pojmu „náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“, navrhol som Súdnemu dvoru, aby konštatoval, že jednak vzhľadom na nepresnosť smernice 2001/14 a jednak vzhľadom na neexistenciu presnej definície uvedeného pojmu, ako aj ustanovenia práva Únie, ktoré by obsahovalo presný výpočet nákladov, ktoré nespadajú pod uvedený pojem, členské štáty majú pri preberaní a uplatňovaní predmetného pojmu určitú mieru ekonomickej voľnej úvahy. Vzhľadom na mimoriadne technickú povahu tejto problematiky a existenciu rôznych odborných štúdií, ktorých cieľom je vytvoriť definíciu, ako aj metodiku, ktoré by boli spoločné v rámci Únie, Súdny dvor nie je schopný poskytnúť v tejto súvislosti užitočné usmernenia. Zdá sa mi najmä zbytočné pokúšať sa spresniť právny význam tohto pojmu práva Únie, ak ide o pojem ekonomických vied, ktorého uplatňovanie vyvoláva značné praktické ťažkosti.
94.      Hoci podľa môjho názoru nie je možné taxatívne vymedziť obsah pojmu „náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“, nič to nemení na tom, že definície používané v tejto súvislosti členskými štátmi môžu v niektorých prípadoch zahŕňať náklady, ktoré zjavne prekračujú hranice pojmu použitého smernicou 2001/14. V rámci konania o nesplnenie povinnosti je teda potrebné skúmať, či právna úprava dotknutého členského štátu umožňuje zahrnúť do výpočtu poplatkov za minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam položky, ktoré zjavne nie sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku.
95.      Pokiaľ teda ide o prebratie požiadavky uvedenej v článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 týkajúcej sa výšky poplatku obmedzenej na náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku, poľská právna úprava podľa môjho názoru obsahuje všetky prvky potrebné na to, aby manažér infraštruktúry a regulačný orgán mohli stanoviť poplatky v súlade s uvedenou požiadavkou.
96.      V tejto súvislosti pripomínam, že podľa článku 33 zákona o železničnej doprave základný poplatok za používanie železničnej infraštruktúry sa stanoví s prihliadnutím na náklady priamo vynaložené správcom na prevádzku železničnej dopravy (odsek 2); poplatok za používanie železničnej infraštruktúry sa skladá zo základného poplatku a dodatočných poplatkov (odsek 3); v rámci základného poplatku správca uplatňuje odlišný poplatok za minimálny prístup k železničnej infraštruktúre(25) (ods. 3a bod 1); základný poplatok za minimálny prístup k železničnej infraštruktúre sa vypočíta ako súčin pohybov vlakov a jednotkových sadzieb stanovených podľa kategórie železničnej trate a druhu vlaku, a to samostatne pre osobnú a nákladnú dopravu; správca môže uplatniť minimálnu jednotkovú sadzbu základného poplatku za minimálny prístup k železničnej infraštruktúre. Minimálna sadzba sa uplatní za rovnakých podmienok na všetkých prevádzkovateľov osobnej železničnej dopravy za používanie železničnej infraštruktúry spojené s činnosťami vykonávanými v súlade so zmluvou o poskytovaní verejných služieb (odsek 4a)(26); základný poplatok za prístup k zariadeniam súvisiacim s obsluhou vlakov sa vypočíta ako súčin objednaných služieb a príslušných jednotkových sadzieb, ktorých výška závisí od druhu služieb uvedených v časti I bode 2 prílohy zákona o železničnej doprave (odsek 4c), a jednotková sadzba základného poplatku za minimálny prístup k železničnej infraštruktúre sa stanoví podľa prejazdu jedného vlaku na vzdialenosť jedného kilometra (odsek 5).
97.      Zákonné normy sú konkretizované podrobnejšími ustanoveniami, ktoré sú uvedené v nariadení ministra infraštruktúry o podmienkach prístupu (ďalej len „nariadenie ministra“)(27). Ustanovenia uvedené v § 6 a § 7 uvedeného nariadenia vymedzujú pravidlá výpočtu základného poplatku uvedeného v článku 33 ods. 4 zákona o železničnej doprave a jednotkových sadzieb základného poplatku.
98.      Okrem toho podľa § 8 ods. 1 bodov 1 až 4 nariadenia ministra správca infraštruktúry pri výpočte sadzieb za sprístupnenie železničnej infraštruktúry zohľadní priame náklady, ktoré pokrývajú náklady na údržbu, náklady na riadenie železničnej dopravy a amortizáciu. Správca navyše zohľadní aj nepriame náklady na činnosť pokrývajúce iné primerané náklady správcu infraštruktúry, ako sú uvedené náklady, finančné náklady spojené so splácaním pôžičiek, ktoré si správca vzal na rozvoj a modernizáciu sprístupnenej infraštruktúry, a prevádzkovú činnosť vymedzenú pre jednotlivé kategórie tratí a vlakov. Podľa § 10 uvedeného nariadenia „minimálna sadzba uvedená v článku 33 ods. 4a zákona [o železničnej doprave] nemôže byť nižšia ako 75 % sadzby stanovenej pre konkrétnu kategóriu železničnej trate a celkovú hrubú hmotnosť vlaku“.
99.      Ako som uviedol v návrhoch, ktoré som predniesol vo veci Komisia/Česká republika, už citovanej, prístup Komisie sa vyznačuje príliš reštriktívnym výkladom článku 7 ods. 3 smernice 2001/14. Náklady spojené so signalizáciou, riadením premávky, údržbou a opravami sa totiž môžu aspoň čiastočne meniť v závislosti od premávky a v dôsledku toho sa môžu považovať za priamo vynaložené na prevádzku vlaku.
100. Poľská podzákonná právna úprava však podľa môjho názoru nevyhnutne vedie k tomu, že pri určovaní poplatku za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam sa zohľadňujú náklady, ktoré zjavne nemožno považovať za priamo vynaložené na prevádzku vlaku.
101. Napríklad náklady na údržbu a riadenie premávky uvedené v § 8 nariadenia ministra možno len sčasti považovať za priamo vynaložené na prevádzku vlaku, lebo zahŕňajú náklady fixnej povahy, ktoré musí manažér vynaložiť po sprístupnení úseku železničnej siete na účely dopravy aj v prípade, ak nedochádza k pohybu vlakov. Pokiaľ ide o finančné náklady, ktoré sú tiež uvedené v spomenutom ustanovení, taká súvislosť podľa môjho názoru úplne chýba. Je potrebné dodať, že nariadenie ministra umožňuje zahrnúť do výpočtu prístupových poplatkov odpisy, ale poľská vláda v rámci druhej výhrady tvrdila, že v praxi to tak nie je.(28)
102. Vzhľadom na vyššie uvedené som dospel k záveru, že možno uznať, že Poľská republika porušila článok 7 ods. 3 smernice 2001/14.
103. Naproti tomu výhradám Komisie založeným na porušení článku 8 ods. 1 smernice 2001/14 nemožno vyhovieť. Predmetný členský štát totiž popiera, že by využil možnosť poskytovanú uvedeným ustanovením, ktoré umožňuje zvýšiť prístupové poplatky. Domnievam sa pritom, že Komisii sa nepodarilo vyvrátiť toto tvrdenie.
104. Okrem toho smernica 2001/14 neukladá členským štátom povinnosť zákonom alebo iným právnym predpisom stanoviť konkrétnu metódu na meranie „odolnosti trhu“. Je pravda, že členské štáty musia prijať vhodný regulačný rámec, aby manažér infraštruktúry mohol v rámci nezávislosti riadenia posúdiť, či „trh unesie“ zvýšenie poplatkov na základe článku 8 ods. 1 uvedenej smernice. Ako som však uviedol v návrhoch, ktoré som predniesol vo veci Komisia/Nemecko, smernica priznáva manažérovi infraštruktúry v oblasti poplatkov úlohu, ktorá zahŕňa rozhodovanie, ktoré si vyžaduje určitú mieru voľnej úvahy, najmä pokiaľ ide o metódu, ktorá sa má použiť.(29)
105. Z týchto dôvodov zastávam názor, že štvrtej výhrade Komisie treba vyhovieť v rozsahu, v akom Poľská republika umožnila zahrnúť do výpočtu poplatkov za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam náklady, ktoré nemožno považovať za náklady priamo vynaložené na prevádzku vlaku v zmysle článku 7 ods. 3 smernice 2001/14. Preto navrhujem, aby Súdny dvor v zostávajúcej časti zamietol štvrtú výhradu Komisie.
V –    O trovách
106. Podľa článku 138 ods. 3 Rokovacieho poriadku Súdneho dvora(30), ak mali účastníci konania úspech len v časti predmetu konania, každý z nich znáša vlastné trovy konania. Keďže Komisia a Poľská republika mali úspech len v časti predmetu konania, navrhujem, aby každý účastník konania znášal vlastné trovy konania.
107. Podľa článku 140 ods. 1 rokovacieho poriadku Česká republika a Talianska republika, ktoré boli pribraté do tohto konania ako vedľajší účastníci, znášajú vlastné trovy konania.
VI – Návrh
108. Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor rozhodol takto:
1.      Poľská republika si nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú
–        z článku 6 ods. 2 smernice 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, zmenenej a doplnenej smernicou 2004/49/ES Európskeho parlamentu a Rady z 29. apríla 2004 tým, že neprijala opatrenia podnecujúce manažérov železničnej infraštruktúry k znižovaniu nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov, a
–        z článku 7 ods. 3 smernice 2001/14, tým, že umožnila zahrnúť do výpočtu poplatkov za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam náklady, ktoré nemožno považovať za náklady priamo vynaložené na prevádzku vlaku.
2.      V zostávajúcej časti sa žaloba zamieta.
3.      Európska komisia, Poľská republika, Česká republika a Talianska republika znášajú vlastné trovy konania.
1 – Jazyk prednesu: francúzština.
2 –      Smernica Rady z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, s. 25; Mim. vyd. 07/001, s. 341).
3 –      Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/58/ES z 23. októbra 2007, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva a smernica 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry (Ú. v. EÚ L 315, s. 44).
4 –      Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. ES L 75, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404). Treba uviesť, že názov smernice 2001/14 bol zmenený a doplnený článkom 30 smernice 2004/49/ES (Ú. v. EÚ L 164, s. 44; Mim. vyd. 07/008, s. 227). Jej názov v súčasnosti znie „smernica 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry“.
5 – Ide o rozsudky z 25. októbra 2012, Komisia/Portugalsko (C‑557/10) a z 8. novembra 2012 (Komisia/Grécko (C‑528/10), ako aj o veci v konaní pred Súdnym dvorom Komisia/Maďarsko (C‑473/10), Komisia/Španielsko (C‑483/10), Komisia/Česká republika (C‑545/10), Komisia/Rakúsko (C‑555/10), Komisia/Nemecko (C‑556/10), Komisia/Francúzsko (C‑625/10), Komisia/Slovinsko (C‑627/10), Komisia/Taliansko (C‑369/11) a Komisia/Luxembursko (C‑412/11).
6 –      Dz. U. z roku 2000, č. 84, časť 948.
7 –      Dz. U. z roku 2007, č. 16, časť 94.
8 –      Dz. U. z roku 2007, č. 16, časť 94.
9 –      Dz. U. z roku 2003, č. 153, časť 1503.
10 –      Dz. U. z roku 1998, č. 21, časť 94.
11 –      Správa Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov o uplatňovaní prvého železničného balíka [KOM(2006) 189 v konečnom znení].
12 – Pozri najmä body 71 až 91 návrhov prednesených vo veci Komisia/Rakúsko, už citovanej.
13 –      Pozri návrhy, ktoré som predniesol vo veci Komisia/Rakúsko, už citovanej (bod 89).
14 –      Už citovaný (body 43 až 50 rozsudku).
15 –      Pozri návrhy, ktoré som predniesol v uvedenej veci (bod 41).
16 – Pozri návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o jednotnom európskom železničnom priestore [KOM(2010) 475 v konečnom znení].
17 –      Pozri pozíciu Európskeho parlamentu prijatú v druhom čítaní 3. júla 2012 na účely prijatia smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/…/EÚ, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (prepracované znenie) (A7‑0196/2012), článok 8 (Financovanie manažéra infraštruktúry) a prílohu X (tabuľka zhody).
18 –      Podľa odôvodnenia 14 prepracovaného znenia (dokument A7‑0196/2012) „výkaz ziskov a strát manažéra infraštruktúry by mal byť vyrovnaný v primeraných časových intervaloch, ktoré sa po ustanovení môžu presiahnuť v prípade výnimočných okolností, akou je napríklad závažné a náhle zhoršenie hospodárskej situácie v členskom štáte, ktoré podstatne ovplyvňuje úroveň dopravy na jeho infraštruktúre alebo úroveň dostupného verejného financovania. V súlade s medzinárodnými pravidlami účtovania sa výška pôžičiek na financovanie projektov na budovanie infraštruktúry v týchto výkazoch ziskov a strát neuvádza.“ Naproti tomu v odôvodneniach smernice 2001/14 nie je uvedený cieľ sledovaný normotvorcom v článku 6 ods. 1 uvedenej smernice.
19 –      Pozri štvrtú smernicu Rady z 25. júla 1978 o ročnej účtovnej závierke niektorých typov spoločností, vychádzajúcu z článku 54 ods. 3 písm. g) zmluvy (78/660/ES) (Ú. v. ES L 222, s. 11; Mim. vyd. 17/001, s. 21).
20 – Preto je potrebné poznamenať, že článok 6 je nazvaný „Náklady na infraštruktúru a účtovníctvo“ a že článok 6 ods. 1 druhý pododsek sa tiež týka „nákladov na infraštruktúru“. Táto poznámka platí analogicky aj pre anglickú verziu článku 6.
21 –      Pozri článok 18 smernice 78/660 týkajúci sa prechodných účtov súvahy, pokiaľ ide o rozdelenie nákladov alebo výnosov za neskoršie obdobie.
22 – Pozri najmä body 93 až 104 návrhov, ktoré som predniesol v tejto veci.
23 – Pozri v tomto zmysle body 90 a 91, ako aj 97 a 98 návrhov, ktoré som predniesol vo veci Komisia/Nemecko, už citovanej.
24 –      Už citované (body 60 až 84).
25 –      Tieto služby sú vymenované v časti I bode 1 prílohy zákona o železničnej doprave takmer v rovnakom znení ako v bode 1 prílohy II smernice 2001/14.
26 –      Opačný výklad článku 33 ods. 4a zákona o železničnej doprave navrhovaný Komisiou a spochybňovaný členským štátom, podľa ktorého minimálna jednotková sadzba za prístup sa uplatňuje len na dopravcov a činnosti na základe iných zmlúv, ako sú zmluvy o poskytovaní verejných služieb osobnej dopravy, nie je jediným možným výkladom. Znenie tohto ustanovenia možno tiež vykladať v tom zmysle, že uplatnenie minimálnej jednotkovej sadzby je povinné pre správcu infraštruktúry v prípade zmlúv o poskytovaní verejných služieb osobnej dopravy, pričom v ostatných prípadoch je jej uplatnenie len možné.
27 – Nariadenie ministra infraštruktúry o podmienkach prístupu a používaní železničnej infraštruktúry (Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej) z 27. februára 2009 (Dz. U. z roku 2009, č. 35, časť 274).
28 – Hoci odpisy približne zodpovedajú fyzickému a ekonomickému opotrebeniu majetku, nemenia sa v závislosti od skutočného využívania infraštruktúry. Odpisy sa v skutočnosti neurčujú na základe skutočného opotrebenia infraštruktúry spôsobeného premávkou, ale podľa účtovných pravidiel, takže samy osebe priamo nesúvisia s prevádzkovaním železničnej dopravy.
29 –      Už citované (bod 81).
30 –      Ide tu o akt, ktorý nadobudol účinnosť 1. novembra 2012.