62014TJ0818
HOTĂRÂREA TRIBUNALULUI (Camera a opta extinsă)
25 ianuarie 2018 (
*1
)
„Ajutoare de stat – Ajutoare acordate de Belgia în favoarea BSCA – Decizie prin care ajutoarele sunt declarate în parte compatibile și în parte incompatibile cu piața internă – Act obligatoriu din punct de vedere juridic – Termen de prescripție – Natura economică a ILS – Rată de utilizare economică a instalațiilor – Date incorecte – Memoriu în adaptare – Determinarea valorilor actualizate – Obligația de motivare – Denaturări ale concurenței – Încredere legitimă”
În cauza T‑818/14,
Brussels South Charleroi Airport (BSCA), cu sediul în Charleroi (Belgia), reprezentată de P. Frühling, de S. Golinvaux, de H. Tacheny și de J. Delarue, avocați,
reclamantă,
susținută de
Société wallonne des aéroports SA (Sowaer), reprezentată de A. Lepièce și de H. Baeyens, avocați,
intervenientă,
împotriva
Comisiei Europene, reprezentată de S. Noë, de R. Sauer și de B. Stromsky, în calitate de agenți,
pârâtă,
susținută de
Brussels Airport Company SA, reprezentată de T. Janssens, de F. Hoseinian și de T. Oeyen, avocați,
și de
Brussels Airlines SA/NV, reprezentată inițial de J. Derenne, de J. Blockx, de D. Vallindas și de D. Dauchez, ulterior de J. Derenne și de D. Vallindas, avocați,
interveniente,
având ca obiect o cerere, în temeiul articolului 263 TFUE, privind anularea articolelor 3-6 din Decizia C(2014) 6849 final a Comisiei din 1 octombrie 2014 privind măsurile SA. 14093 (C76/2002) puse în aplicare de Belgia în favoarea BSCA și Ryanair,
TRIBUNALUL (Camera a opta extinsă),
compus din doamna I. Labucka, îndeplinind funcția de președinte, doamna M. Kancheva și domnii L. Madise, R. Barents (raportor) și J. Passer, judecători,
grefier: doamna G. Predonzani, administrator,
având în vedere faza scrisă a procedurii și în urma ședinței din 6 iulie 2017,
pronunță prezenta
Hotărâre
Istoricul cauzei
1
În 1991, Regiunea Valonă (Belgia) a înființat Brussels South Charleroi Airport (BSCA) (denumit în continuare „reclamanta” sau „BSCA”), pentru a administra aeroportul Charleroi Bruxelles‑Sud (Belgia) (denumit în continuare „aeroportul din Charleroi”).
2
Prin convenția din data de 9 iulie 1991 (denumită în continuare „Convenția Regiunea/BSCA”), Regiunea Valonă a încheiat cu BSCA, pentru o perioadă de 50 ani, o concesiune de servicii privind administrarea comercială a domeniului public al aeroportului din Charleroi, precum și o concesiune domenială având ca obiect utilizarea permanentă și exclusivă a zonei aeroportuare.
3
Convenția Regiunea/BSCA stabilește repartizarea sarcinilor între Regiunea Valonă și BSCA, inclusiv caietul de sarcini anexat la Convenția Regiunea/BSCA.
4
La 20 iulie 2000, Regiunea Valonă a aprobat orientările unui acord‑cadru privind un program multianual de investiții pentru aeroportul din Charleroi, menționând în special conceptul unui nou terminal pentru pasageri, pentru un buget total de 113,74 milioane de euro.
5
La 8 noiembrie 2000, Regiunea Valonă a adoptat o decizie de punere în aplicare a deciziei sale din 20 iulie 2000 de modificare a ipotezelor privind programul de investiții și de majorare a costului global la 121 milioane de euro.
6
Prin decizia din 23 mai 2001, Regiunea Valonă a aprobat actul constitutiv și planul financiar al Société wallonne des aéroports SA (Sowaer) pentru perioada 2001-2004, inclusiv un buget total de investiții pentru aeroportul din Charleroi de aproximativ 93 de milioane de euro, dintre care 28 de milioane pentru noul terminal.
7
La 1 iulie 2001, Regiunea Valonă a înființat Sowaer, pentru a‑și dezvolta infrastructurile aeroportuare, pentru a pune aceste infrastructuri la dispoziția societăților de administrare a aeroporturilor respective și pentru a le menține în stare operațională, preluând sarcina lucrărilor majore de întreținere și a reparațiilor.
8
Prin actul adițional nr. 3 din 29 martie 2002, de modificare a convenției Regiune/BSCA și încheiat între BSCA și Regiunea Valonă, aceasta din urmă s‑a angajat să plătească BSCA o subvenție care să îi permită să acopere costurile suportate pentru punerea la dispoziție, prin intermediul Sowaer, a terenurilor, a clădirilor și a infrastructurii aeroportuare, precum și o subvenție pentru rambursarea către BSCA a costurilor serviciilor de întreținere și a celor de prevenire și stingere a incendiilor (denumită în continuare „măsura din 2002”).
9
La 15 aprilie 2002, Sowaer, care preluase la 29 martie 2002 concesionarea domenială acordată BSCA în 1991, a încheiat o convenție de subconcesionare domenială permanentă și exclusivă a zonei aeroportuare cu BSCA (denumită în continuare „Convenția din 2002”), în temeiul căreia cea din urmă putea utiliza până în 2040 în mod exclusiv zona aeroportuară în scopul exploatării acesteia. Sowaer, la rândul său, s‑a angajat să pună în aplicare un program de investiții și să efectueze lucrările majore de întreținere și reparații pentru terenuri, clădiri și infrastructură. În schimbul acestei subconcesionări, BSCA s‑a angajat să plătească Sowaer o parte variabilă anuală, excluzând taxa pe valoarea adăugată (TVA) egală cu 35 % din redevențele aeroportuare încasate în cursul anului curent și plafonată începând cu exercițiul financiar 2002, și o redevență forfetară anuală de 9371000 de euro fără TVA, menită de asemenea să evolueze în timp.
10
La 3 aprilie 2003, guvernul valon a luat act de o revizuire a programului de investiții, prevăzând un cuantum de investiții suplimentare de 33 de milioane de euro, destinat să finanțeze construirea unui terminal cu o capacitate de trei milioane de pasageri, iar nu numai de două milioane și a unei parcări pentru autovehicule mai mare decât cea prevăzută inițial (denumită în continuare „măsura din 2003”).
11
La 4 aprilie 2006, o nouă convenție a înlocuit Convenția din 2002, reluând principalele dispoziții ale acesteia și modificând altele, în special metoda de calcul al cuantumului redevențelor de concesiune pe care BSCA trebuia să le plătească Sowaer.
12
Convenția Regiune/BSCA a fost modificată în același timp prin actul adițional nr. 5 din 10 martie 2006, care prevede că costurile suportate de BSCA pentru serviciile legate de protecția împotriva incendiilor și de siguranța traficului la sol și a amplasamentului aeroportuar sunt compensate de Regiunea Valonă, fiind specificat faptul că această compensare, indexată anual, este plafonată.
13
Convenția Regiune/BSCA a fost din nou modificată prin actul adițional nr. 6 din 15 ianuarie 2008, fiind încredințată către BSCA, pe lângă executarea serviciilor legate de protecția împotriva incendiilor și de siguranța traficului la sol și a amplasamentului aeroportuar, prestarea serviciilor legate de supravegherea și de înregistrarea zborurilor, de planificarea zborurilor previzionate, de marshaling, care constă în operațiuni destinate în esență să ghideze avioanele spre zonele lor de staționare, și de securitate, furnizate anterior de Regiunea Valonă. Drept consecință a acestuia, subvenția acoperă toate costurile legate de aceste din urmă servicii, cu menținerea plafonului pentru serviciile menționate la punctul 12 de mai sus.
14
Începând cu 1 mai 1997, aeroportul Charleroi a oferit servicii aeroportuare companiei aeriene Ryanair Ltd. Din 2000 până în 2013, traficul pe aeroportul Charleroi a crescut de la aproximativ 200000 de pasageri la aproape 7 milioane de pasageri, cota companiei Ryanair reprezentând mai mult de 70-80 % din numărul total de pasageri transportați.
15
La 12 februarie 2004, Comisia Comunităților Europene a adoptat Decizia 2004/393/CE privind avantajele acordate de Regiunea Valonă și de BSCA companiei aeriene Ryanair în legătură cu stabilirea sa la Charleroi (JO 2004, L 137, p. 1).
16
Prin Hotărârea din 17 decembrie 2008, Ryanair/Comisia (T‑196/04, EU:T:2008:585), Tribunalul a anulat Decizia 2004/393.
Decizia atacată
17
La 1 octombrie 2014, Comisia a adoptat Decizia C(2014) 6849 final privind măsurile SA. 14093 (C76/2002) puse în aplicare de Belgia în favoarea BSCA și a Ryanair (denumită în continuare „decizia atacată”).
18
În decizia atacată, Comisia a amintit că Decizia 2004/393 fusese anulată de Tribunal, astfel încât anularea respectivă a dus la redeschiderea procedurii oficiale de investigare care fusese închisă prin decizia menționată.
19
Comisia a arătat de asemenea că, prin scrisoarea din 23 iulie 2010, aceasta a oferit Regatului Belgiei, precum și părților care au prezentat observații în cadrul procedurii oficiale de investigare inițiate la 11 decembrie 2002 posibilitatea de a prezenta noi observații în cadrul procedurii oficiale de investigare redeschise în urma Hotărârii din 17 decembrie 2008, Ryanair/Comisia (T‑196/04, EU:T:2008:585).
20
În cele din urmă, Comisia a arătat că, prin scrisoarea din 21 martie 2012, a comunicat Regatului Belgiei decizia sa de a extinde procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) TFUE și a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză.
21
În plus, cu titlu introductiv, Comisia amintește că Curtea a definit, în mod sistematic, întreprinderile ca fiind entități care desfășoară o activitate economică, indiferent de statutul lor juridic și de modul în care sunt finanțate, și că o activitate economică este orice activitate care constă în oferirea de bunuri sau de servicii pe o anumită piață. Pe de altă parte, Comisia a subliniat că, în Hotărârea din 12 decembrie 2000, Aéroports de Paris/Comisia (T‑128/98, EU:T:2000:290), Tribunalul a stabilit că exploatarea unui aeroport care constă în furnizarea de servicii aeroportuare companiilor aeriene constituie o activitate economică.
22
Comisia a considerat că măsurile în cauză au fost acordate reclamantei pentru exploatarea și pentru construcția infrastructurii după 12 decembrie 2000, data pronunțării Hotărârii Aéroports de Paris/Comisia (T‑128/98, EU:T:2000:290). Comisia a amintit că, până la acea dată, practica sa constantă era de a considera că activitatea de dezvoltare și de gestionare a infrastructurilor aeroportuare nu constituia o activitate economică susceptibilă de a intra sub incidența articolului 107 alineatul (1) TFUE. Ca urmare a acestei hotărâri, Comisia a constatat că, în urma liberalizării progresive a pieței, această activitate a devenit o activitate economică, cu excluderea activităților care nu au un caracter economic și care în mod normal țin de responsabilitatea statului în exercitarea prerogativelor sale de putere publică [considerentele (346)-(348)].
23
Comisia a considerat că acordul din 20 iulie 2000 (a se vedea punctul 4 de mai sus) și decizia din 8 noiembrie 2000 (a se vedea punctul 5 de mai sus) nu aveau ca efect crearea unui angajament al Regiunii Valone față de un terț și nu aveau un caracter irevocabil, ferm și definitiv. Comisia a amintit că criteriul relevant pentru stabilirea datei la care se consideră că a fost acordată o măsură de ajutor este data actului cu caracter juridic obligatoriu prin care autoritățile publice se angajează să acorde ajutorul în cauză beneficiarului. Comisia a considerat că Convenția din 2002 a reprezentat acest act cu caracter juridic obligatoriu [considerentele (353) și (354)].
24
În această privință, Comisia a constatat, pe de o parte, că Convenția din 2002 a constat în punerea la dispoziția reclamantei a infrastructurii, iar, pe de altă parte, a arătat că programul de investiții cuprins în Convenția din 2002 a fost modificat în mod substanțial prin măsura din 2003. Aceste revizuiri ale programului constituie, prin urmare, potrivit Comisiei, o modificare substanțială și, așadar, un ajutor de stat nou în favoarea reclamantei [considerentele (362) și (363)].
25
Comisia a reamintit că, conform jurisprudenței Curții, era necesar să se excludă activitățile care, în mod normal, erau în responsabilitatea statului în exercitarea prerogativelor sale de putere publică, din cauza faptului că acestea nu erau de natură economică, astfel de activități incluzând în special securitatea, controlul traficului aerian, poliția și vama [considerentul (364)].
26
Comisia a efectuat în primul rând o distincție între investițiile și serviciile prestate de către Sowaer care trebuie considerate a fi de natură economică și cele care trebuie considerate ca nefiind de natură economică [considerentele (364)-(374)] și a analizat în continuare, in concreto, această distincție cu privire la diferite investiții și servicii finanțate în speță [considerentele (375)-(400)].
27
Comisia a considerat că toate subvențiile legate de serviciile de protecție împotriva incendiilor, precum și serviciile de securitate nu se califică drept ajutor de stat [considerentele (377)-(385)].
28
În schimb, Comisia a considerat că serviciile de întreținere, precum și cele legate de siguranța traficului la sol (întreținerea curentă a zonei aeroportului, întreținerea clădirilor, a pistelor, a zonelor înconjurătoare, a cărucioarelor, lucrările secundare de asfaltare, întreținerea curentă și repararea pistei și a căilor de acces, întreținerea și mentenanța operațională a iluminării și a sistemului de balizaj al pistei, lucrările de cosire, îndepărtarea cauciucului de pe pistă și marcarea acesteia, îndepărtarea zăpezii și orice alt serviciu care asigură siguranța traficului la sol, a zonei aeroportuare și a infrastructurii) erau servicii de natură economică [considerentele (390)-(400)], situația fiind aceeași în ceea ce privește supravegherea și înregistrarea zborurilor, precum și planificarea zborurilor și marshalingul [considerentele (401)-(404)].
29
Comisia a constatat că, în circumstanțe similare, un operator privat care se întemeiază pe posibilitățile de rentabilitate previzibile nu ar fi luat parte la astfel de operațiuni. În opinia Comisiei, era necesar, în acest caz, să se verifice dacă, în circumstanțe similare, un operator privat, luând în considerare calculul previzibil al rentabilității și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social sau de politica regională sau sectorială, ar fi luat parte la aceleași operațiuni precum entitatea care a acordat măsura. Prin urmare, Comisia a aplicat testul operatorului privat în economia de piață cu privire la diferitele investiții și măsuri adoptate [considerentele (406)-(472)].
30
Comisia a expus motivele pentru care aceste măsuri sunt imputabile autorităților publice [considerentele (473)-(483)].
31
În primul rând, Comisia a examinat compatibilitatea ajutorului în favoarea Ryanair și a concluzionat ulterior acestei analize că măsurile în favoarea acestei companii aeriene nu constituiau ajutoare de stat [considerentele (488)-(581)].
32
În al doilea rând, Comisia a evaluat compatibilitatea cu piața internă a ajutoarelor în favoarea reclamantei. Comisia a constatat că ajutoarele în favoarea aeroportului din Charleroi au fost acordate cu scopul de a promova dezvoltarea regională și că acestea au avut un impact pozitiv asupra economiei și pieței forței de muncă din Charleroi și din regiune. Deși ajutoarele au contribuit la un obiectiv de interes general, și anume dezvoltarea economică a localității Charleroi și a regiunii, cu toate acestea, Comisia a considerat că trebuie să examineze dacă, în conformitate cu punctul 114 din Comunicarea Comisiei – Orientări privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (JO 2014, C 99, p. 3, denumite în continuare „orientările”), aceste ajutoare nu favorizează multiplicarea aeroporturilor nerentabile. Aceasta a considerat că perspectivele de utilizare a aeroportului din Charleroi erau suficiente pentru a justifica investițiile și a subliniat că BSCA a realizat la sfârșitul anului 2013 un profit brut de 14,86 milioane de euro, adică mai mult decât cuantumul ajutorului primit. Cu toate acestea, s‑a constatat că ajutorul respectiv a cauzat denaturări semnificative ale concurenței, afectând creșterea numărului de pasageri ai aeroportului Bruxelles‑National (Belgia). Comisia a arătat că, potrivit punctului 119 din orientări, pentru a fi eligibil să beneficieze de ajutoare de exploatare, traficul aeroportului nu trebuie să depășească 3 milioane de pasageri. Întrucât aeroportul din Charleroi era în această situație, Comisia a considerat că această dispoziție nu era aplicabilă în ceea ce privește ajutoarele acordate anterior datei de 4 aprilie 2014, data de la care orientările au devenit aplicabile (punctul 171 din orientările respective). Prin urmare, Comisia a concluzionat că măsurile puse în aplicare de Regatul Belgiei în favoarea reclamantei în temeiul Convenției din 2002 și al măsurilor din 2002 și din 2003 au constituit în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) TFUE ajutoare de stat compatibile cu piața internă până la 3 aprilie 2014 și ajutoare de stat incompatibile cu piața internă începând cu 4 aprilie 2014 [considerentele (582)-(649)].
33
Comisia a respins aplicabilitatea termenului de prescripție pentru ajutoarele acordate în favoarea reclamantei, în special pentru motivul că măsura din 2002 conținea modificări substanțiale ale ajutorului inițial, acordat prin Convenția Regiunea/BSCA [considerentele (650)-(666)].
34
În mod similar, Comisia a respins aplicabilitatea principiului încrederii legitime în cazul subvenției plătite de Regiunea Valonă și a indicat motivele pentru care reclamanta nu poate invoca un astfel de principiu [considerentele (667)-(678)].
35
În ultimul rând, Comisia a constatat că, prin adoptarea Convenției din 2002 și a măsurilor din 2002 și din 2003, Regatul Belgiei a pus în aplicare un ajutor în favoarea reclamantei, încălcând articolul 108 alineatul (3) TFUE. Comisia a considerat că ajutorul constă în diferența dintre redevența pe care un operator privat din economia de piață ar fi perceput‑o și redevențele plătite efectiv de către reclamantă Regiunii Valone‑Sowaer [considerentul (679)].
36
Dispozitivul deciziei atacate are următorul cuprins:
„Articolul 1
(1)   Măsurile în favoarea Ryanair […], și anume angajamentul guvernului valon către Ryanair din 6 noiembrie 2001, contractul dintre BSCA și Ryanair din 2 decembrie 2001, Convenția Promocy din 12 decembrie 2001, contractul dintre Promocy și Leading Verge din 31 ianuarie 2002, decretul ministerial din 11 iunie 2004, scrisoarea BSCA către Ryanair din 24 iunie 2004, acordul comercial dintre BSCA și Ryanair din 9 decembrie 2005, actul adițional din 6 decembrie 2010 la contractul dintre BSCA și Ryanair și cesiunea părților sociale BSCA în Promocy la 31 martie 2010 nu constituie un ajutor de stat pentru Ryanair Ltd în conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
(2)   Măsurile în favoarea [BSCA] constituite prin convenția dintre [Sowaer] și BSCA din 4 aprilie 2006, actul adițional nr. 5 la convenția dintre Regiunea Valonă și BSCA din 10 martie 2006 și actul adițional nr. 6 la convenția dintre Regiunea Valonă și BSCA din 15 ianuarie 2008 nu constituie un ajutor de stat acordat BSCA în temeiul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
Articolul 2
(1)   Măsurile puse în aplicare în mod ilegal de [Regatul] Belgi[ei], cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în favoarea BSCA în temeiul Convenției de subconcesionare din 15 aprilie 2002 între Sowaer și BSCA și al actului adițional nr. 3 din 29 martie 2002 la convenția între Regiunea Valonă și BSCA, precum și în temeiul deciziei de investiție a Regiunii Valone din 3 aprilie 2003, constituie, până la 3 aprilie 2014, ajutoare de stat compatibile cu piața internă în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
(2)   În cazul în care aceasta constituie ajutor de stat în conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, majorarea de capital a BSCA subscrisă la 3 decembrie 2002 de către Sowaer constituie ajutor de stat compatibil cu piața internă în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera c) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
Articolul 3
Măsurile puse în aplicare în mod ilegal de [Regatul] Belgi[ei], încălcând articolul 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în favoarea BSCA în temeiul Convenției de subconcesionare din 15 aprilie 2002 între Sowaer și BSCA și al actului adițional nr. 3 din 29 martie 2002 la Convenția dintre Regiunea Valonă și BSCA, precum și în temeiul deciziei de investiție a Regiunii Valone din 3 aprilie 2003, constituie, începând de la 4 aprilie 2014, ajutoare de stat incompatibile cu piața internă în conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din tratat.
Articolul 4
(1)   [Regatul] Belgi[ei] este obligat […] să suspende ajutorul menționat la articolul 3 aducând taxa de concesiune datorată de BSCA cel puțin la nivelul taxei de concesiune conforme prețului pieței și recuperând de la beneficiar sumele ajutorului primit în temeiul măsurilor menționate la articolul 3, începând de la 4 aprilie 2014.
(2)   Sumele care urmează a fi recuperate cuprind dobânzile care curg de la data la care au fost puse la dispoziția beneficiarului până la data recuperării lor efective.
(3)   Dobânda se calculează pe o bază compusă, în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004.
(4)   [Regatul] Belgi[ei] anulează toate plățile restante aferente ajutorului menționat la articolul 3, începând de la data adoptării prezentei decizii.
Articolul 5
(1)   Recuperarea ajutorului menționat la articolul 3 este imediată și efectivă.
(2)   [Regatul] Belgiei se asigură că prezenta decizie este pusă în aplicare în termen de patru luni de la data notificării.
Articolul 6
(1)   În termen de două luni de la notificarea prezentei decizii, [Regatul] Belgi[ei] comunică următoarele informații Comisiei:
(a)
datele la care BSCA a plătit taxele de concesiune pentru anul 2014 și modalitățile de calculare a dobânzii de recuperare;
(b)
descrierea detaliată a măsurilor deja luate și a celor planificate în vederea conformării cu prezenta decizie;
(c)
documentele care demonstrează că beneficiarul a fost somat să ramburseze ajutorul.
(2)   [Regatul] Belgi[ei] informează Comisia cu privire la derularea măsurilor naționale adoptate în vederea aplicării prezentei decizii până la recuperarea integrală a ajutoarelor menționate la articolul 3. [Acesta] transmite imediat, la simpla solicitare a Comisiei, informațiile privind măsurile care au fost deja adoptate și cele planificate în vederea conformării cu prezenta decizie. [Acesta] furnizează, de asemenea, informații detaliate privind sumele reprezentând ajutor și dobânzile care au fost deja recuperate de la beneficiar.
Articolul 7
Prezenta decizie se adresează Regatului Belgiei.”
Procedura și concluziile părților
37
Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 19 decembrie 2014, reclamanta a introdus prezenta acțiune.
38
Comisia a depus memoriul în apărare la grefa Tribunalului la 8 aprilie 2015.
39
Prin înscrisurile depuse la grefa Tribunalului la 3 și, respectiv, la 15 aprilie 2015, Brussels Airlines SA/NV (denumită în continuare „Brussels Airlines”) și Brussels Airport Company SA (denumit în continuare „Brussels Airport”) au formulat o cerere de intervenție în prezenta procedură în susținerea concluziilor Comisiei.
40
Prin memoriul depus la grefa Tribunalului la 1 iunie 2015, reclamanta a solicitat aplicarea regimului de confidențialitate, în privința Brussels Airport și a Brussels Airlines, pentru anumite date și informații cuprinse în cererea introductivă și în anexele sale, precum și în memoriul în apărare și în anexele la acesta.
41
Reclamanta a depus un memoriu în replică la grefa Tribunalului la 15 iunie 2015, iar la 16 iunie 2015, o versiune neconfidențială a memoriului respectiv.
42
Prin scrisoarea depusă la grefa Tribunalului la 16 iunie 2015, reclamanta a solicitat aplicarea regimului de confidențialitate, în privința Brussels Airport și a Brussels Airlines, pentru anumite date și informații cuprinse în memoriul în replică și în anexele la acesta.
43
Comisia a depus un memoriu în duplică la grefa Tribunalului la 31 iulie 2015.
44
Prin scrisoarea depusă la grefa Tribunalului la 24 august 2015, reclamanta a solicitat aplicarea regimului de confidențialitate, în privința Brussels Airport și a Brussels Airlines, pentru anumite date și informații cuprinse în memoriul în duplică și în anexele la acesta.
45
Prin Ordonanța din 7 septembrie 2015, BSCA/Comisia (T‑818/14, nepublicată, EU:T:2015:724), și prin Ordonanța din 7 septembrie 2015, BSCA/Comisia (T‑818/14, nepublicată, EU:T:2015:729), președintele Camerei a noua a Tribunalului a admis cererea de intervenție a Brussels Airport și a Brussels Airlines în susținerea concluziilor Comisiei în prezenta cauză și a amânat pronunțarea cu privire la temeinicia cererii de aplicare a regimului de confidențialitate.
46
Prin Ordonanța din 28 ianuarie 2016, BSCA/Comisia (T‑818/14, nepublicată, EU:T:2016:75), președintele Camerei a noua a Tribunalului a admis cererea de aplicare a regimului de confidențialitate în privința anumitor informații cuprinse în cererea introductivă și în memoriul în apărare, precum și a anumitor date conținute în mai multe anexe și a respins celelalte cereri. Pe de altă parte, a fost stabilit un termen comunicat de grefier pentru ca reclamanta să depună o versiune neconfidențială a documentelor menționate la punctele 1 și 2 din dispozitivul ordonanței respective, comunicată intervenientelor. În cele din urmă, s‑a stabilit că cererile privind cheltuielile de judecată urmau să se judece odată cu fondul.
47
Prin scrisoarea din 2 martie 2016, reclamanta a depus o cerere de rectificare a ordonanței menționate la punctul 46 de mai sus.
48
La 5 aprilie 2016, Comisia a notificat Regatului Belgiei un corrigendum la decizia atacată, arătând că erorile identificate în aceasta din urmă nu afectează în niciun fel concluziile cuprinse în ea.
49
Prin Ordonanța din 11 aprilie 2016, BSCA/Comisia (T‑818/14 REC, nepublicată, EU:T:2016:302), președintele Camerei a noua a Tribunalului a admis această rectificare a Ordonanței din 28 ianuarie 2016, menționată la punctul 46 de mai sus.
50
Prin Ordonanța din 13 aprilie 2016, BSCA/Comisia (T‑818/14, nepublicată, EU:T:2016:712), președintele Camerei a noua a Tribunalului a retractat Ordonanța din 28 ianuarie 2016, BSCA/Comisia (T‑818/14, nepublicată, EU:T:2016:75), și a extins aplicarea regimului de confidențialitate la alte informații și date.
51
La 23 iunie 2016, reclamanta a depus un memoriu în adaptare în urma corecțiilor efectuate de Comisie în decizia atacată prin corrigendumul din 5 aprilie 2016.
52
La 5 și la 6 iulie 2016, Brussels Airlines și Brussels Airport au depus fiecare câte un memoriu în intervenție la grefa Tribunalului.
53
La 15 septembrie 2016, reclamanta a depus la grefa Tribunalului observații privind memoriul în intervenție, pe de o parte, al Brussels Airlines și, pe de altă parte, al Brussels Airport, precum și anexe.
54
La 22 septembrie 2016, Comisia a depus observații cu privire la memoriul în adaptare al reclamantei.
55
Prin Decizia din 6 octombrie 2016, prezenta cauză a fost atribuită unui alt judecător raportor, în interesul bunei administrări a justiției.
56
Prin Decizia din 11 octombrie 2016, președintele Camerei a opta a Tribunalului a decis să nu conexeze prezenta cauză cu cauza T‑474/16, Société wallonne des aéroports/Comisia.
57
La 24 noiembrie 2016, Brussels Airport și Brussels Airlines au depus fiecare observațiile lor cu privire la memoriul în adaptare al reclamantei.
58
La 12 ianuarie 2017, Sowaer a formulat cerere de intervenție în susținerea concluziilor reclamantei în cadrul fazei orale a procedurii.
59
Prin Ordonanța din 9 martie 2017, cererea de intervenție în susținerea concluziilor reclamantei în cadrul eventualei faze orale a procedurii formulată de Sowaer a fost admisă.
60
La 5 aprilie 2017, Tribunalul a decis să trimită cauza la Camera a opta extinsă.
61
Reclamanta și, în ședință, Sowaer solicită Tribunalului:
–
anularea articolelor 3-6 ale deciziei atacate;
–
obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.
62
Comisia, Brussels Airport și a Brussels Airlines solicită Tribunalului:
–
respingerea acțiunii;
–
obligarea reclamantei la plata cheltuielilor de judecată.
În drept
Cu privire la admisibilitatea tabelelor depuse de reclamantă
63
În ședință, reclamanta a solicitat depunerea la dosar a două tabele care se presupune că reluau cifrele cuprinse în decizia atacată.
64
Tribunalul a decis, în temeiul articolului 85 alineatul (3) din Regulamentul de procedură, să considere tabelele respective ca fiind inadmisibile, pentru motivul că reclamanta nu a justificat întârzierea în depunerea acestora.
Cu privire la fond
65
În susținerea acțiunii formulate, reclamanta invocă nouă motive. Primul motiv este întemeiat pe o eroare de drept și pe o eroare vădită de apreciere săvârșită de Comisie în stabilirea datei deciziei de acordare a finanțării de către Regiunea Valonă. Al doilea motiv este întemeiat pe faptul că acțiunea Comisiei era prescrisă. Al treilea motiv este întemeiat pe erori de drept, pe o eroare de fapt și pe o eroare vădită de apreciere săvârșită de Comisie în calificarea „Instrument Landing System” (sistem de aterizare instrumentală – ILS) ca investiție de natură economică, precum și pe lipsa motivării, prin calificarea ILS drept investiție de natură economică. Al patrulea motiv este întemeiat pe o eroare de fapt și pe o eroare vădită de apreciere săvârșită de Comisie cu ocazia luării în considerare a celor 7 % corespunzătoare utilizării în scopuri fără caracter economic, aplicate la costul investițiilor realizate pentru noul terminal, precum și pe lipsa motivării referitor la procentul respectiv. Al cincilea motiv este întemeiat pe o eroare de drept, pe erori de fapt și pe erori vădite de apreciere, precum și pe lipsa motivării din partea Comisiei în stabilirea valorilor actualizate nete ale măsurilor din 2002 și 2003, ceea ce a condus la o încălcare a articolului 107 alineatul (1) TFUE. Al șaselea motiv este întemeiat pe o eroare de drept, pe erori de fapt și pe erori vădite de apreciere săvârșite de Comisie în stabilirea valorilor nete actuale ale măsurilor 2002 și 2003 și, prin urmare, în calculul redevenței suplimentare plătite de reclamantă, de la 4 aprilie 2014. Al șaptelea motiv este întemeiat pe lipsa motivării și pe eroarea de drept săvârșite de Comisie în calculul redevenței suplimentare plătite de reclamantă, de la 1 ianuarie 2016. Al optulea motiv este întemeiat pe o eroare de drept, pe o eroare de fapt, pe o eroare vădită de apreciere și pe lipsa motivării săvârșită de Comisie în cadrul procesului de examinare a pieței relevante și a pretinselor denaturări ale concurenței dintre aeroportul din Charleroi și aeroportul Bruxelles‑National determinate de acordarea ajutorului. Al nouălea motiv este întemeiat pe încălcarea principiului protecției încrederii legitime.
Cu privire la primul motiv, întemeiat pe o eroare de drept și pe o eroare vădită de apreciere săvârșite de Comisie în stabilirea datei deciziei de acordare a finanțării de către Regiunea Valonă
66
În opinia reclamantei, măsurile din 2002 și 2003 au fost, de fapt, măsuri adoptate prin decizia din 20 iulie 2000, astfel cum a fost confirmată de cea din 8 noiembrie 2000, astfel încât măsurile respective au fost anterioare Hotărârii din 12 decembrie 2000, Aéroports de Paris/Comisia (T‑128/98, EU:T:2000:290). În această privință, Comisia constată că programul de investiții prevăzut pentru aeroportul din Charleroi anexat la Convenția din 2002 este identic cu programul de investiții adoptat de Regiunea Valonă la 20 iulie 2000 și care a fost confirmat la 8 noiembrie 2000. Reclamanta subliniază, pe de altă parte, că strategia sa comercială, concepută în iulie 2000, făcea deja referire printre altele la noul terminal, la parcări și la extinderea pistei.
67
Reclamanta susține, pe de altă parte, că Regiunea Valonă s‑a angajat să acorde ajutorul la 20 iulie și la 8 noiembrie 2000. Deciziile adoptate la datele respective aveau caracter obligatoriu, în măsura în care acestea erau suficient de precise ținând seama de proiectul în cauză. Reclamanta adaugă că aceste decizii au depășit un acord de principiu, care este prin definiție abstract, și au prevăzut modul de suportare a investițiilor. Astfel, aceste decizii nu pot fi considerate simple declarații de intenție, întrucât cuprind un angajament al guvernului valon și stabilesc valoarea totală a finanțării pe baza informațiilor disponibile la acel moment și a planului financiar aferent. Reclamanta adaugă că actele în cauză conțineau toate informațiile suficiente pentru a caracteriza angajamentele irevocabile de finanțare. Convenția din 2002 nu face decât să aprobe aceste decizii. În această privință, reclamanta constată că trimiterea la deciziile din 20 iulie și din 8 noiembrie 2000, în cadrul planului financiar al Sowaer, sublinia caracterul lor obligatoriu.
68
În cele din urmă, reclamanta arată că acordarea de măsuri adoptate prin deciziile din 20 iulie și din 8 noiembrie 2000 i‑a fost notificată anterior datei de 12 decembrie 2000.
69
Comisia solicită respingerea acestui motiv.
70
În această privință, trebuie amintit în primul rând că, în Hotărârea din 12 decembrie 2000, Aéroports de Paris/Comisia (T‑128/98, EU:T:2000:290), Tribunalul a concluzionat că exploatarea unui aeroport care constă în furnizarea de servicii aeroportuare companiilor aeriene constituie o activitate economică (a se vedea în special punctele 107 și 120 din hotărârea menționată).
71
Pe de altă parte, în considerentele (346) și (347) ale deciziei atacate, Comisia a făcut următoarele constatări:
„(346)
Astfel, până la Hotărârea [din 12 decembrie 2000, Aéroports de Paris/Comisia (T‑128/98, EU:T:2000:290)], practica constantă a Comisiei fusese de a considera că activitatea de dezvoltare și de gestionare a infrastructurilor aeroportuare nu constituia o activitate economică susceptibilă de a intra în domeniul de aplicare al articolului 107 alineatul (1) TFUE. Ca urmare a Hotărârii [din 12 decembrie 2000, Aéroports de Paris/Comisia (T‑128/98, EU:T:2000:290)], Comisia a constatat că, în urma liberalizării progresive a pieței, această activitate a devenit o activitate economică. De asemenea, astfel cum se stipulează în Orientările privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene […] de la punctele 28 și 29, «începând de la data pronunțării Hotărârii [din 12 decembrie 2000, Aéroports de Paris (T‑128/98, EU:T:2000:290)], exploatarea și construcția de infrastructuri aeroportuare trebuie considerate ca încadrându‑se în domeniul de aplicare al controlului ajutoarelor de stat. Cu toate acestea, ca urmare a incertitudinii care exista înainte de Hotărârea [din 12 decembrie 2000, Aéroports de Paris/Comisia (T‑128/98, EU:T:2000:290)], autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că finanțarea infrastructurii aeroportuare nu constituia un ajutor de stat și că, prin urmare, astfel de măsuri nu trebuiau să fie notificate Comisiei. Astfel, Comisia nu mai poate pune în discuție, pe baza normelor privind ajutoarele de stat, măsurile de finanțare acordate înainte de [Hotărârea din 12 decembrie 2000, Aéroports de Paris/Comisia, T‑128/98, EU:T:2000:290)]».
(347)
Prin urmare, este necesar să se determine dacă măsurile acordate BSCA pentru exploatarea și construirea infrastructurii aeroportuare au fost acordate înainte sau după data de 12 decembrie 2000, data pronunțării Hotărârii [Aéroports de Paris Comisia (T‑128/98, EU:T:2000:290)].”
72
În această privință, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, criteriul de stabilire a momentului acordării ajutorului este cel al actului obligatoriu din punct de vedere juridic prin care autoritatea națională competentă se angajează să acorde ajutorul (Hotărârea din 19 mai 2015, Diputación Foral de Bizkaia/Comisia, T‑397/12, nepublicată, EU:T:2015:291, punctul 33; a se vedea de asemenea Hotărârea din 14 ianuarie 2004, Fleuren Compost/Comisia, T‑109/01, EU:T:2004:4, punctele 73 și 74, și Hotărârea din 30 noiembrie 2009, Franța și France Télécom/Comisia, T‑427/04 și T‑17/05, EU:T:2009:474, punctul 321), printr‑o promisiune necondiționată și obligatorie din punct de vedere juridic (a se vedea în acest sens Hotărârea din 15 februarie 2001, Austria/Comisia, C‑99/98, EU:C:2001:94, punctul 38, și Ordonanța din 5 octombrie 2016, Diputación Foral de Bizkaia/Comisia, C‑426/15 P, nepublicată, EU:C:2016:757, punctul 30). Acest criteriu presupune în mod necesar faptul că, la momentul acordării ajutorului, beneficiarul ajutorului poate fi identificat.
73
Punctul B 12 IV din decizia din 20 iulie 2000, intitulat „Condiții de dezvoltare a aeroporturilor regionale și măsurile de protecție a mediului aplicabile. Acord‑cadru”, are următorul cuprins:
„Guvernul aprobă liniile directoare ale programului de investiții al aeroportului [Charleroi] și dă instrucțiuni ministrului care are în atribuții gestiunea aeroportului să prezinte programul fizic multianual referitor la acesta.”
74
Astfel, rezultă în mod clar din această decizie că guvernul valon nu s‑a angajat față de reclamantă să îi acorde un ajutor, ci, dimpotrivă, ministrul competent s‑a angajat să prezinte guvernului respectiv măsurile de punere în aplicare a programului de investiții. Pe de altă parte, trebuie constatat că reclamanta nu este identificată ca fiind un potențial beneficiar al ajutorului.
75
Punctul B 15 alineatul (2) din decizia din 8 noiembrie 2000, intitulat „Punerea în aplicare a Acordului‑cadru din 20 iulie 2000 privind aeroporturile regionale. Program multianual de investiții pentru aeroportul din [Charleroi]”, prevede că „programul fizic multianual de investiții 2000-2004” a fost aprobat de guvernul valon. Acest program de investiții prevede printre altele, în cadrul celui de al nouălea și al celui de al zecelea paragraf, următoarele:
„[...S]unt necesare ajustări ale cadrului convențional inițial care reglementează relațiile dintre Regiunea Valonă și BSCA, concesionarul său care operează aeroportul [Charleroi]; pentru a crește eficiența operatorului prezent pe amplasament.
Prin urmare, va fi necesar să se modifice textele existente (convenția de concesiune, caietul de sarcini și protocoalele anexate) în conformitate cu noua formulă care a fost aleasă pentru finanțarea investițiilor.”
76
Această dispoziție nu lasă nicio îndoială în ceea ce privește faptul că angajamentele concrete între Regiunea Valonă și reclamantă depind de adaptarea textelor sus‑menționate.
77
În consecință, contrar celor pretinse de reclamantă, deciziile din 20 iulie și din 8 noiembrie 2000 nu conțin angajamente juridice precise și obligatorii din partea guvernului valon față de reclamantă. De altfel, astfel cum recunoaște însăși reclamanta în memoriul în replică, aceste decizii au reprezentat un angajament al guvernului valon în ceea ce privește obiectivele sale politice și au fost rezultatul unui consens la nivel ministerial în acest guvern. În schimb, simpla lectură a Convenției din 2002 evidențiază faptul că numai prin acest document detaliile privind infrastructura și serviciile au dobândit caracterul de obligații juridice. Astfel, convenția din 2002 are ca specific atât un program de investiții, cât și cheltuielile la care se angajează Regiunea Valonă – Sowaer și redevența pentru concesiune, pe care reclamanta accepta să o plătească în schimb.
78
Rezultă de asemenea că, în absența unor dispoziții precise și obligatorii din punct de vedere juridic în deciziile din 20 iulie și din 8 noiembrie 2000, argumentele reclamantei referitoare la pretinsa corespondență dintre tabelul anexat la Convenția din 2002 încheiată între reclamantă și Sowaer și cel din deciziile din 20 iulie și din 8 noiembrie 2000, la pretinsa notificare a deciziei din 20 iulie 2000 anterioară datei pronunțării Hotărârii din 12 decembrie 2000, Aéroports de Paris/Comisia (T‑128/98, EU:T:2000:290), și la negocierile purtate, încă din luna septembrie 2000, între aceasta și Ryanair sunt lipsite de relevanță și nu pot decât să fie înlăturate.
79
În sfârșit, nu se contestă că infrastructura a fost pusă la dispoziția reclamantei de către Sowaer. Or, aceasta din urmă a fost înființată abia la 1 iulie 2001.
80
Rezultă din toate cele menționate că primul motiv trebuie respins.
Cu privire la al doilea motiv, întemeiat pe prescrierea acțiunii Comisiei
81
Prin intermediul celui de al doilea motiv, reclamanta susține că ajutorul acordat în 2000 beneficiază de termenul de prescripție de zece ani prevăzut la articolul 15 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului [108 TFUE] (JO 1999, L 83, p. 1, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 41), dat fiind că au trecut mai mult de zece ani între data acordării lor și data de 20 aprilie 2011, data primei cereri de informații adresate de Comisie Regatul Belgiei cu privire la ajutorul care face obiectul deciziei atacate.
82
Comisia solicită respingerea acestui motiv.
83
În această privință, trebuie arătat că acest motiv se întemeiază pe premisa potrivit căreia ajutorul în cauză a fost acordat prin deciziile din 20 iulie și din 8 noiembrie 2000.
84
Cu toate acestea, astfel cum s‑a constatat în cadrul examinării primului motiv, ajutorul în litigiu nu a fost acordat prin deciziile din 20 iulie și din 8 noiembrie 2000, ci prin convenția din 2002, adică sunt mai puțin de zece ani între acordarea respectivelor ajutoare și data la care s‑a trimis prima solicitare de informații a Comisiei către Regatul Belgiei la 20 aprilie 2011, astfel că această premisă este eronată.
85
În consecință, trebuie respins și al doilea motiv.
Cu privire la al treilea motiv, întemeiat pe o eroare de drept, pe o eroare de fapt și pe o eroare vădită de apreciere săvârșite de Comisie prin faptul că a calificat ILS drept investiție de natură economică, precum și pe o lipsă a motivării în calificarea ILS ca investiție de natură economică
86
Prin intermediul celui de al treilea motiv, reclamanta reproșează în esență Comisiei că în cadrul primului aspect a săvârșit o eroare de drept și o eroare vădită de apreciere în calificarea ILS ca investiție de natură economică și o lipsă a motivării în ceea ce privește calificarea ILS ca investiție de natură economică.
87
Potrivit reclamantei, ILS este un sistem care permite aterizarea avioanelor în condiții de vizibilitate redusă. Întregul sistem constă în esență în trei părți: prima parte, și anume „localizer”, asigură orientarea laterală a aeronavei, a doua parte, și anume „glide slope”, asigură orientarea verticală a avionului și a treia parte, și anume „marcatorii de distanță”, indică apropierea pistei. Prin urmare, ILS ar trebui să fie considerat drept un echipament esențial pentru navigația aeriană și pentru siguranță, securitate și asigurarea conformității pistelor și a instalațiilor. În această privință, reclamanta se referă la încadrarea dată acestui sistem de Belgocontrol (autoritatea belgiană pentru controlul traficului aerian), precum și de Eurocontrol. Pe de altă parte, aceasta face trimitere la referințele privind ILS în Regulamentul (CE) nr. 2096/2005 al Comisiei din 20 decembrie 2005 de stabilire a unor cerințe comune pentru furnizarea de servicii de navigație aeriană (JO 2005, L 335, p. 13, Ediție specială, 07/vol. 15, p. 68), în Regulamentul (CE) nr. 859/2008 al Comisiei din 20 august 2008 de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 3922/91 al Consiliului în ceea ce privește cerințele tehnice și procedurile administrative comune aplicabile transportului aerian comercial (JO 2008, L 254, p. 1), în Regulamentul (UE) nr. 965/2012 al Comisiei din 5 octombrie 2012 de stabilire a cerințelor tehnice și a procedurilor administrative referitoare la operațiunile aeriene în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului european și al Consiliului (JO 2012, L 296, p. 1) și în Regulamentul (UE) nr. 139/2014 al Comisiei din 12 februarie 2014 de stabilire a cerințelor tehnice și a procedurilor administrative referitoare la aerodromuri în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (JO 2014, L 44, p. 1). Reclamanta precizează că, din moment ce furnizarea de servicii de navigație aeriană este clasificată ca serviciu care nu prezintă caracter economic în Regulamentul (CE) nr. 550/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind prestarea de servicii de navigație aeriană în cerul unic european (JO 2004, L 96, p. 10, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 239), precum și în orientări, ILS ca instrument necesar pentru navigația aeriană nu ar prezenta un caracter economic. Faptul că instalația ILS nu este impusă de lege nu ar schimba cu nimic acest lucru.
88
În plus, reclamanta reproșează Comisiei faptul că nu a fundamentat motivele pentru care sistemul ILS de categoria III nu face parte din echipamentul necesar pentru navigația aeriană care nu prezintă caracter economic.
89
În cadrul unui al doilea aspect al prezentului motiv, reclamanta susține că și balizajul pistei este o activitate care nu prezintă caracter economic.
90
Comisia solicită respingerea acestui motiv.
91
Trebuie amintit că Comisia a apreciat, în considerentul (367) al deciziei atacate, următoarele:
„În schimb, Comisia consideră ca fiind economice investițiile și reparațiile majore referitoare la sistemul ILS de categoria III și la balizajul pistei. Într‑adevăr, aceste costuri nu sunt legate de prerogative de putere publică, dar sunt inerente exploatării comerciale a infrastructurii, aceasta din urmă constând în a le pune la dispoziția companiilor aeriene în condiții de securitate satisfăcătoare. În special, asigurarea siguranței traficului la sol (inclusiv în timpul aterizărilor și decolărilor) face parte integrantă din exploatarea comercială a aeroportului și este, prin urmare, de natură economică. În recenta decizie a Comisiei privind aeroportul din Marsilia, securitatea exploatării a fost exclusă din domeniul de aplicare al activităților «neeconomice».”
92
Cu titlu introductiv, trebuie arătat că reclamanta nu a repus în discuție constatarea făcută de Comisie potrivit căreia ILS și balizajul pistelor sunt echipamente distincte.
93
Or, în ceea ce privește balizajul pistelor, astfel cum a subliniat în mod corect Comisia, care invocă inadmisibilitatea prezentului aspect, reclamanta nu ar fi prezentat niciun argument în sensul că este vorba despre o activitate fără caracter economic.
94
În această privință, trebuie să se arate că, în temeiul articolului 21 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, aplicabil procedurii în fața Tribunalului în temeiul articolului 53 primul paragraf din același statut, precum și al articolului 76 litera (d) din Regulamentul de procedură, orice cerere introductivă trebuie să indice obiectul litigiului, motivele, argumentele invocate și să cuprindă o expunere sumară a motivelor respective.
95
Potrivit unei jurisprudențe constante, aceste mențiuni trebuie să fie suficient de clare și de precise pentru a permite pârâtului să își pregătească apărarea, iar Tribunalului să se pronunțe cu privire la acțiune, dacă este cazul, fără să se bazeze pe alte informații. În vederea garantării securității juridice și a bunei administrări a justiției, este necesar, pentru ca o acțiune să fie admisibilă, ca elementele esențiale de fapt și de drept pe care aceasta se întemeiază să rezulte, cel puțin în mod sumar, dar coerent și comprehensibil, din textul cererii introductive înseși (Ordonanța Tribunalului din 7 noiembrie 2013, Arbos/Comisia, C‑615/12 P, nepublicată, EU:C:2013:742, punctul 33; a se vedea de asemenea Hotărârea din 25 octombrie 2012, Arbos/Comisia, T‑161/06, nepublicată, EU:T:2012:573, punctul 23 și jurisprudența citată).
96
Or, trebuie să se constate că cererea, cu privire la acest aspect, nu respectă articolul 76 litera (d) din Regulamentul de procedură, întrucât reclamanta s‑a limitat să menționeze lipsa caracterului economic al operațiunii de balizaj al pistelor, dar nu a prezentat niciun argument în acest sens. În consecință, al doilea aspect al celui de al treilea motiv trebuie declarat inadmisibil.
97
În ceea ce privește examinarea argumentelor reclamantei în susținerea lipsei caracterului economic al ILS de categoria III, trebuie amintit că o activitate economică este orice activitate care constă în oferirea de bunuri sau de servicii pe o piață determinată (Hotărârea din 24 octombrie 2002, Aéroports de Paris/Comisia, C‑82/01 P, EU:C:2002:617, punctul 79), aceasta din urmă fiind în opoziție cu cele care țin de exercitarea unor prerogative de putere publică.
98
Prin urmare, ar trebui să se constate, în speță, dacă activitatea este legată, prin natura sa, prin obiectul său și prin normele cu incidență asupra sa, de exercitarea unor atribuții caracteristice pentru prerogativele de putere publică (a se vedea în acest sens Hotărârea din 19 ianuarie 1994, SAT Fluggesellschaft, C‑364/92, EU:C:1994:7, punctul 30).
99
În această privință, reprezintă, de obicei, activități din sfera puterii publice activitățile de control și de supraveghere a spațiului aerian (a se vedea în acest sens Hotărârea din 19 ianuarie 1994, SAT Fluggesellschaft, C‑364/92, EU:C:1994:7, punctul 30, și Hotărârea din 26 martie 2009, SELEX Sistemi Integrati/Comisia, C‑113/07 P, EU:C:2009:191, punctul 71).
100
Trebuie amintit faptul că sistemul ILS de categoria III este, astfel cum l‑a definit Comisia, fără a fi contrazisă de reclamantă, un instrument pentru aterizare care utilizează semnalul radio pentru a ameliora precizia aterizării unei aeronave care se apropie de o pistă de aterizare și care permite astfel o aterizare în siguranță în caz de condiții meteorologice nefavorabile.
101
Astfel cum reiese din răspunsurile reclamantei și ale Sowaer, în susținerea concluziilor reclamantei în ședință, ca răspuns la o întrebare a Tribunalului și din elementele din dosar, este vorba un instrument util pentru navigația aeriană în cadrul fazei de aterizare, chiar necesar sau indispensabil pentru anumite aeroporturi ținând seama de natura traficului acestora, deși nu este obligatoriu în temeiul legislației belgiene sau al normelor internaționale de securitate aplicabile în sectorul navigației aeriene. Un aeroport care nu este echipat cu această aparatură poate întâmpina reticență din partea companiilor aeriene de a‑l deservi în mod regulat din cauza dificultăților la aterizare care pot apărea în condiții meteorologice nefavorabile.
102
Cu toate acestea, instrumentul respectiv, chiar dacă ar fi obligatoriu și chiar dacă nu se poate nega că acesta participă, precum alte sisteme, la siguranța aterizării, nu contribuie la controlul și la supravegherea spațiului aerian, astfel cum au admis în ședință reclamanta și intervenienta în susținerea concluziilor acesteia, și nici la exercitarea vreunei alte prerogative de putere publică ce poate fi exercitată în cadrul unui aeroport. Acesta contribuie la furnizarea de servicii pe care un aeroport civil le oferă, în context concurențial, companiilor aeriene ca parte a activității sale generale, care este o activitate economică (a se vedea în acest sens Hotărârea din 24 octombrie 2002, Aéroports de Paris/Comisia, C‑82/01 P, EU:C:2002:617, punctul 78).
103
În continuare, trebuie să se arate că reclamanta nu a contestat argumentul Comisiei potrivit căruia absența unor astfel de echipamente are ca unică consecință faptul că, în anumite condiții meteorologice, companiile aeriene care utilizează aeroportul anulează sau redirecționează zborurile către alte aeroporturi dotate cu astfel de echipamente. Astfel, aeroportul care nu este echipat cu un ILS de categoria III se află într‑o situație concurențială mai puțin favorabilă în raport cu un aeroport care are instalat un astfel de echipament, fără ca această constatare să permită evitarea încadrării echipamentului drept activitate economică.
104
Argumentul reclamantei întemeiat pe faptul că Regatul Belgiei a afirmat în cadrul procedurii administrative care a precedat decizia atacată că, în opinia sa, sistemul ILS de categoria III reprezintă „un element indispensabil pentru a primi companiile aeriene cu aeronave bazate și curse regulate” nu schimbă cu nimic această apreciere.
105
Astfel, o activitate de primire a companiilor aeriene cu „aeronave bazate și curse regulate” nu înseamnă că o astfel de activitate intră în sfera de incidență a exercitării prerogativelor de putere publică.
106
În consecință, reclamanta nu poate invoca în mod întemeiat o presupusă obligație privind navigația aeriană care necesită utilizarea ILS categoria III pentru ca acest echipament să se încadreze în exercitarea prerogativelor de putere publică și, prin urmare, să evite calificarea drept sistem de natură economică.
107
Această concluzie nu este repusă în discuție nicidecum prin celelalte argumente invocate de reclamantă.
108
Faptul că, potrivit reclamantei, Belgocontrol consideră ILS de categoria III ca fiind un echipament de sprijin pentru navigație și că Eurocontrol îl definește ca fiind unul dintre cele trei sisteme de aterizare care permite o apropiere instrumentală de precizie în termeni de navigație nu implică faptul că acest echipament participă la exercitarea unor prerogative de putere publică, având în vedere constatările făcute la punctul 102 de mai sus.
109
Trimiterea de la punctul 14 din anexa I la Regulamentul nr. 965/2012, potrivit căreia o „operațiune de categoria [III] [A] înseamnă o apropiere instrumentală de precizie și o aterizare folosind ILS […]”, se referă numai la o definiție în sensul cerințelor tehnice prevăzută în regulamentul respectiv. Argumentele sunt identice în ceea ce privește referința cuprinsă în capitolul E din anexa la Regulamentul 859/2008, care înlocuiește anexa III la Regulamentul (CEE) nr. 3922/91 din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (JO 1991, L 373, p. 4, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 93).
110
În cele din urmă, deși este adevărat că operatorul unui aeroport trebuie să se asigure că mijloacele și procedurile sunt stabilite și puse în aplicare pentru a asigura condiții de siguranță pentru „operațiunil[e] desfășurate pe aerodrom în condiții de vizibilitate redusă” [anexa IV la Regulamentul nr. 139/2014, secțiunea ADR.OPS. B.045, „Operațiuni în condiții de vizibilitate redusă”, la litera (a)], nu rezultă că instalarea unui sistem ILS categoria III contribuie la exercitarea prerogativelor de putere publică, având în vedere constatările făcute la punctul 102 de mai sus.
111
În plus, reclamanta susține că, în calitate de echipament pentru navigația aeriană, ILS de categoria III nu este de natură economică, întrucât, potrivit considerentului (5) al Regulamentului nr. 550/2004, „[p]restarea de servicii aeriene, așa cum este preconizată în […] regulament, este legată de exercitarea atribuțiilor unei autorități publice care nu prezintă un caracter economic ce justifică aplicarea normelor din tratat privind concurența”.
112
În această privință, trebuie arătat că Regulamentul nr. 550/2004 se înscrie în contextul dispozițiilor Regulamentului (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european (JO 2004, L 96, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 231), al cărui articol 2 definește diferite noțiuni. Articolul 2 punctul 4 din Regulamentul nr. 549/2004 prevede că „serviciile de navigație aeriană” includ „servicii de trafic aerian, servicii de comunicație, navigație și supraveghere, servicii meteorologice pentru navigația aeriană și servicii de informații aeronautice”. Articolul 2 punctul 30 din Regulamentul nr. 549/2004 definește „serviciile de navigație” drept „acele infrastructuri și servicii care furnizează aeronavelor informații referitoare la poziționare și sincronizare”. Prin urmare, aceste servicii de navigație se deosebesc de „serviciile de trafic aerian” definite la articolul 2 punctul 11 din Regulamentul nr. 549/2004, care includ în special „serviciul de control al traficului aerian”, definit la articolul 2 punctul 1 din regulamentul menționat, vizând împiedicarea coliziunilor dintre aeronave și accelerarea și menținerea unui flux ordonat al traficului aerian. Atât „serviciile de navigație”, cât și „serviciile de trafic aerian” sunt incluse, după cum s‑a indicat anterior, în „serviciile de navigație aeriană”. Echipamente precum ILS de categoria III, care oferă poziția aeronavei în raport cu pista de aterizare, se încadrează în mod clar în serviciile de navigație aeriană, în sensul menționat mai sus.
113
Cu toate acestea, deși considerentul (5) al Regulamentului nr. 550/2004, invocat de reclamantă, pare să indice că „serviciile de navigație aeriană” intră în sfera exercitării puterii publice, considerentul (13) al acestui regulament indică în mod explicit că „serviciile de navigație”, precum și alte servicii de navigație aeriană trebuie să fie organizate în condiții de piață, luând în considerare caracteristicile particulare ale acestor servicii și menținând un nivel ridicat de siguranță. Reiese din diverse dispoziții din respectivul regulament că desemnarea prestatorilor de servicii de trafic aerian sau a furnizorilor de servicii meteorologice poate avea loc în afara principiilor pieței, dar nicio dispoziție similară nu se aplică serviciilor de navigație. Prin urmare, în pofida caracterului de generalitate, considerentul invocat de reclamantă nu se reflectă în nicio dispoziție specifică care ar putea determina să se considere că ILS de categoria III, echipament pentru serviciile de navigație, se încadrează în sfera exercitării prerogativelor de putere publică și nu constituie o activitate economică desfășurată în condițiile pieței.
114
În plus, potrivit unei jurisprudențe constante, considerentele unui act al Uniunii nu au o valoare juridică obligatorie și nu pot fi invocate în mod util pentru a deroga de la înseși dispozițiile actului în cauză (a se vedea Hotărârea din 2 aprilie 2009, Tyson Parketthandel, C‑134/08, EU:C:2009:229, punctul 16 și jurisprudența citată) sau, a fortiori, de la normele prevăzute în Tratatul FUE, precum la articolele 107 și 108 TFUE în ceea ce privește ajutoarele de stat, în special prin limitarea sferei de aplicare a acestora în raport cu ceea ce rezultă din interpretarea de către instanța europeană a textului și a finalității acestora.
115
În cele din urmă, reclamanta se referă la punctul 35 din orientări, din care reiese că, „într‑un aeroport, activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, pompierii și activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate a fi, în general, de natură neeconomică”.
116
Cu toate acestea, punctul 35 din orientări nu se referă la echipamentele sau la instalațiile de apropiere la sol, iar reclamanta nu a contestat observația Comisiei conform căreia nu faptul că un echipament întărește securitatea face ca acesta să fie clasificat ca lipsit de caracter economic.
117
Prin urmare Comisia, prin faptul că a calificat sistemul ILS de categoria III drept sistem cu caracter economic, nu a săvârșit eroarea de apreciere invocată de reclamantă.
118
În final, în ceea ce privește argumentul reclamantei potrivit căruia Comisia nu a motivat suficient că sistemul ILS de categoria III are un caracter economic, acesta trebuie de asemenea să fie respins.
119
Astfel, trebuie amintit că, pe lângă faptul că în considerentul (367) al deciziei atacate se arată că, din punctul de vedere al Comisiei, „asigurarea siguranței traficului la sol (inclusiv a aterizărilor și a decolărilor) face parte integrantă din exploatarea comercială a aeroportului și este, prin urmare, de natură economică”, însăși expunerea celui de al treilea motiv al reclamantei confirmă, în mod suficient, că reclamanta a înțeles pe deplin motivele pentru care Comisia a considerat că ILS de categoria III trebuie să fie considerate ca având un caracter economic. Prin urmare, considerentul (367) al deciziei atacate permite reclamantei să cunoască motivele deciziei atacate și Tribunalului să își exercite controlul cu privire la acestea (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 ianuarie 2004, Thermenhotel Stoiser Franz și alții/Comisia, T‑158/99, EU:T:2004:2, punctul 94).
120
Rezultă din toate cele de mai sus că al treilea motiv trebuie respins.
Cu privire la al patrulea motiv, întemeiat pe o eroare de fapt și pe o eroare vădită de apreciere săvârșite de Comisie cu ocazia luării în considerare a celor 7 % corespunzătoare utilizării fără caracter economic, aplicate la costul investițiilor realizate pentru noul terminal, precum și pe lipsa motivării prin luarea în considerare a procentului respectiv
121
Prin intermediul celui de al patrulea motiv, reclamanta reproșează Comisiei, pe de o parte, că a săvârșit o eroare de fapt și o eroare vădită de apreciere atunci când a luat în considerare procentajul care corespunde utilizării fără caracter economic a costului investițiilor realizate pentru noul terminal și, pe de altă parte, o lipsă de motivare în ceea ce privește luarea în considerare a respectivului procent.
122
Reclamanta reproșează în esență Comisiei că, în ceea ce privește noul terminal al aeroportului, a utilizat greșit o cheie de repartizare pentru a face distincția între activitățile fără caracter economic și activitățile cu caracter economic. Aceasta susține că reiese din nota sa transmisă Comisiei la 8 aprilie 2014 că repartizarea este de 14,9 % pentru spațiile a căror utilizare nu are caracter economic și, respectiv, de 85,1 % pentru spațiile a căror utilizare are caracter economic.
123
Comisia solicită respingerea acestui motiv.
124
În această privință, trebuie amintit că Comisia a apreciat, în considerentul (366) al deciziei atacate, în felul următor:
„Comisia consideră, de asemenea, ca fiind neeconomice costurile legate de investiții și de întreținere a clădirilor și a echipamentelor utilizate atât pentru activități economice, cât și pentru activități neeconomice într‑o proporție corespunzătoare utilizării lor pentru o activitate neeconomică. În special, 7 % din costul investițiilor realizate pentru noul terminal pot fi considerate ca fiind de natură neeconomică, deoarece 7 % din suprafața terminalului este ocupată de serviciile de poliție, de serviciile vamale, de agenții responsabili cu controlul pasagerilor și al bagajelor, precum și de agenți ai Serviciului Public al Valoniei responsabili cu securitatea perimetrului.”
125
Cu titlu introductiv, trebuie amintit că, în ceea ce privește domeniul ajutoarelor de stat, deși Comisia se bucură de o largă putere de apreciere, a cărei exercitare presupune evaluări de ordin economic care trebuie efectuate în contextul Uniunii Europene, aceasta nu implică faptul că instanța Uniunii trebuie să se abțină să controleze interpretarea dată de Comisie datelor de natură economică (Hotărârea din 2 septembrie 2010, Comisia/Scott, C‑290/07 P, EU:C:2010:480, punctul 64).
126
Într‑adevăr, potrivit jurisprudenței Curții, instanțele Uniunii trebuie să verifice nu numai exactitatea prezentării elementelor de probă invocate, fiabilitatea și coerența acestora, ci și să controleze dacă aceste mijloace de probă reprezintă toate datele pertinente ce trebuie luate în considerare pentru aprecierea unei situații complexe și dacă acestea sunt de natură să susțină concluziile deduse (Hotărârea din 2 septembrie 2010, Comisia/Scott, C‑290/07 P, EU:C:2010:480, punctul 65; a se vedea de asemenea prin analogie Hotărârea din 15 februarie 2005, Comisia/Tetra Laval, C‑12/03 P, EU:C:2005:87, punctul 39).
127
Totuși, nu ține de competența instanțelor Uniunii ca, în cadrul acestui control, să substituie aprecierea Comisiei cu propria apreciere economică. Astfel, controlul pe care instanțele Uniunii îl exercită cu privire la aprecierile economice complexe efectuate de Comisie este un control restrâns, care se limitează în mod necesar la verificarea respectării normelor de procedură și de motivare, a exactității prezentării situației de fapt, precum și a lipsei unei erori vădite de apreciere și a abuzului de putere (a se vedea Hotărârea din 2 septembrie 2010, Comisia/Scott, C‑290/07 P, EU:C:2010:480, punctul 66 și jurisprudența citată). În acest sens, atunci când, pentru a verifica dacă o măsură intră sub incidența articolului 107 alineatul (1) TFUE, Comisia aplică criteriul investitorului privat, utilizarea acestui criteriu implică, în general, o apreciere complexă de natură economică din partea Comisiei (a se vedea în acest sens Hotărârea din 2 septembrie 2010, Comisia/Scott, C‑290/07 P, EU:C:2010:480, punctul 68).
128
Motivele al patrulea‑al șaptelea ale acțiunii trebuie examinate în lumina acestor criterii referitoare la întinderea controlului recunoscut instanței Uniunii de jurisprudență.
129
Ar trebui să fie observat deja că reclamanta nu a contestat afirmația făcută de Comisie în memoriul în apărare, conform căreia Regatul Belgiei, în trei rânduri, (prin scrisorile din 24 februarie, din 21 martie și din 4 aprilie 2014), a informat‑o pe aceasta cu privire la faptul că respectivele costuri ale investițiilor fără caracter economic în noul terminal s‑au ridicat la 7 % din costul total al investiției.
130
În nota sa din 8 aprilie 2014 adresată Comisiei, explicând că 14,9 % din suprafața noului terminal are o utilizare fără caracter economic, reclamanta adaugă la spațiile ocupate exclusiv de poliția federală și de alte servicii care efectuează misiuni de autoritate publică sau de securitate, pe care le clasifică ca incinte destinate „misiunilor de serviciu public” și care reprezintă 7 % din suprafața terminalului, 7 % din suprafață ocupate de instalațiile tehnice, precum cele pentru încălzire, 7 % din zonele de circulație curentă, cum ar fi cele care corespund scărilor și coridoarelor, pe care le‑a calificat drept spații „comune ale aeroportului”, și de 100 % din suprafață în care se exercită pentru public și comercianți misiuni de autoritate publică sau de securitate, menționate mai sus, precum cele utilizate pentru controlul pașapoartelor, pe care le‑a calificat drept „spații comune publice”.
131
În acest sens, ar trebui remarcat faptul că, în cazul în care, astfel cum reclamanta a indicat în răspunsul la o întrebare adresată de Tribunal în ședință, pasagerii folosesc coridoarele în scopul controalelor vamale, mai ales, în schimb, exercitarea puterii publice nu este realizată în niciun fel pe aceste coridoare, ci numai în spații special afectate acestor controale. În plus, zonele de trecere precum cafenelele nu pot fi, astfel cum a subliniat în mod întemeiat Comisia în ședință, luate în considerare drept spații unde se exercită prerogative de putere publică.
132
Astfel, motivul pentru care metoda pe care reclamanta a urmărit‑o ca să stabilească o cheie de distribuție ar fi mai adecvată decât cea care a fost utilizată de trei ori (prin scrisorile din 24 februarie, din 21 martie și din 4 aprilie 2014) de Regatul Belgiei și care a fost acceptată de către Comisie nu reiese în mod clar din situația de fapt în speță.
133
În această privință, trebuie arătat că, contrar celor susținute de reclamantă în ședință, repartizarea cotei de 7 % pentru spațiile a căror utilizare nu are caracter economic nu este o estimare vagă sau fantezistă a guvernului belgian, deoarece, după cum reiese din răspunsul guvernului belgian la întrebările Comisiei din 11 martie 2014, „planurile […] au stat la baza acestui calcul”.
134
În ședință, reclamanta a susținut din nou că aeroportul din Charleroi este un aeroport în continuă schimbare, spre deosebire de marile aeroporturi precum Paris‑Charles‑de‑Gaulle (Franța) sau Londra-Heathrow (Regatul Unit), al căror număr de pasageri a rămas constant de 20 de ani, astfel încât proporția din spațiile utilizate în scopuri fără caracter economic s‑a modificat la aeroportul din Charleroi.
135
Cu toate acestea, chiar presupunând că această afirmație ar fi dovedită, trebuie să se constate că reclamanta nu a fost în măsură să demonstreze evoluția aeroportului din Charleroi între cele trei scrisori din partea guvernului belgian, din 24 februarie, din 21 martie și din 4 aprilie 2014, și nota sa din 8 aprilie 2014, respectiv la patru zile de la transmiterea ultimei scrisori a guvernului respectiv.
136
În aceste condiții, trebuie să se constate că nu se poate considera că Comisia a săvârșit o eroare de fapt sau o eroare vădită de apreciere prin faptul că a considerat, pe baza datelor furnizate de Regatul Belgiei, că 7 % din suprafața totală a aeroportului a fost dedicată activităților fără caracter economic și prin faptul că nu a făcut referire la nota din 8 aprilie 2014 în decizia atacată.
137
În cele din urmă, în ceea ce privește pretinsa lipsă de motivare a deciziei atacate cu privire la acest aspect, este necesar să se arate că considerentul (366) al deciziei atacate indică în mod clar cheia de repartizare utilizată de Comisie care, după cum s‑a menționat anterior, a fost furnizată în trei rânduri de către guvernul belgian. Pe de altă parte, chiar dacă, în considerentul (366) al deciziei atacate, Comisia nu a menționat nota reclamantei din 8 aprilie 2014, trebuie să se observe, mai întâi, că reiese din considerentul (22) al deciziei atacate că se face referire în mod expres la nota autorităților belgiene din 5 mai 2014, care afirmă că „cota suprafețelor afectate serviciilor publice fără caracter economic în raport cu incintele utilizate pentru activități cu caracter economic este de 14,9 %”, și, pe de altă parte, că Comisia a fundamentat în mod clar motivul pentru care datele furnizate în trei rânduri de Regatul Belgiei (prin scrisorile din 24 februarie, din 21 martie și din 4 aprilie 2014) era necesar să fie aprobate, fapt care a permis reclamantei să înțeleagă motivele pentru care datele sale nu pot fi reținute, iar Tribunalului să își exercite controlul. Într‑adevăr, indicând că „7 % din costul investițiilor realizate pentru noul terminal pot fi considerate ca fiind fără caracter economic, deoarece 7 % din suprafața terminalului este ocupată de serviciile de poliție, vamale, de agenți responsabili cu controlul pasagerilor și al bagajelor, precum și de funcționari ai Serviciului Public al Valoniei responsabili cu securitatea perimetrului”, Comisia a precizat în esență că numai costurile intrinsec și necesar legate de aceste servicii sunt fără caracter economic, ceea ce reclamanta a înțeles pe deplin între altele, astfel cum reiese din argumentele pe care le‑a invocat în susținerea acestui motiv.
138
În consecință, al patrulea motiv trebuie respins.
Cu privire la al cincilea motiv, întemeiat pe o eroare de drept, pe erori de fapt și pe erori vădite de apreciere, precum și pe o lipsă de motivare săvârșite de Comisie în determinarea valorilor actualizate nete ale măsurilor din 2002 și din 2003, ceea ce a condus la o încălcare a articolului 107 alineatul (1) TFUE
139
Prin intermediul celui de al cincilea motiv, reclamanta contestă în esență aprecierea criteriului investitorului privat în economia de piață realizată de către Comisie. În opinia sa, atât metoda, cât și anumiți factori de calcul utilizați de Comisie sunt eronați. Acest motiv se împarte în șapte aspecte.
140
Înainte de a examina diferitele aspecte ale celui de al cincilea motiv, trebuie răspuns, cu titlu introductiv, la obiecția reclamantei potrivit căreia studiul din 2001 intitulat „Risk Premiums for Other Markets” (primele de risc pentru alte piețe) nu a putut fi accesat la adresa de internet menționată de către Comisie.
141
În această privință, este suficient să se arate că, în afară de faptul că acest studiu a fost menționat în nota de subsol de la considerentul (437) al deciziei atacate, în orice caz, faptul că adresa de internet relevantă menționată de Comisie nu a fost disponibilă nu este de natură să conducă, în speță, la concluzia că decizia în litigiu este insuficient motivată cu privire la acest aspect.
– Cu privire la primul aspect, referitor la modul de calcul al costului investițiilor care rămân de efectuat la 15 aprilie 2002
142
În considerentul (431) al deciziei atacate figurează tabelul 13, intitulat „Costul investițiilor care rămân de efectuat la 15 aprilie 2012 (milioane de euro)”. Acest tabel include următoarele linii:
143
Reclamanta susține că ultima coloană a tabelului menționat la punctul 142 de mai sus conține erori.
144
În memoriul în apărare, Comisia a recunoscut că anumite cifre care figurează în acest tabel erau eronate. Totuși, aceasta susține că, excepție făcând erorile menționate de reclamantă, sumele reportate în fiecare an, precum și totalurile din tabelul 13 sunt corecte. Valoarea actualizată netă a măsurii din 2002 a fost calculată pe baza tabelului 14, intitulat „Costul investițiilor pentru activități economice luate în considerare de către Comisie pentru calcularea valorii actualizate nete a măsurii din 2002”, care cuprinde cifre exacte. Prin urmare, potrivit Comisiei, prezentările eronate identificate în tabelul 13 nu au avut niciun efect asupra totalului investițiilor enumerate în tabelul 13 și, în consecință, asupra calculului valorii actualizate.
145
În corrigendumul său, Comisia a efectuat corectarea cifrelor respective (1,78 > 1,55, 0,62 > 0,27 și 0,05 > 0,03).
146
Deși aceste erori sunt regretabile, trebuie să se constate că reclamanta nu contestă că erorile respective nu au avut niciun efect asupra calculului valorii actualizate nete a măsurii din 2002, în conformitate cu metoda și cu cifrele utilizate de Comisie. Întrebată cu privire la acest aspect de Tribunal în ședință, reclamanta nu a fost în măsură să indice impactul acestor erori la calcularea valorii actualizate nete a măsurii din 2002.
147
Rezultă că primul aspect al celui de al cincilea motiv este inoperant și trebuie, așadar, respins.
– Cu privire la al doilea aspect, privind metoda de calcul al valorilor actualizate nete
148
În opinia reclamantei, Comisia ar fi săvârșit o eroare în calcularea valorii actualizate nete a fluxurilor de numerar la rata de actualizare de 9 % și a valorii actualizate nete a măsurii din 2002.
149
Întrucât, pentru măsura din 2002, în considerentul (438) al deciziei atacate, Comisia a ajuns la o valoare actualizată netă a fluxurilor de numerar la o rată de actualizare de 9 % de – 76,48 milioane de euro și o valoare actualizată netă a măsurii din 2002 de – 75 de milioane de euro, experții desemnați de reclamantă au obținut o valoare actualizată netă a fluxurilor de trezorerie la aceeași rată de actualizare de [confidențial] (
1
) milioane de euro și la o valoare actuală netă a acestei măsuri de [confidențial] milioane de euro.
150
În cadrul memoriului în apărare, Comisia a recunoscut că suma de – 83,70 milioane de euro a fost corectă și că valoarea actuală netă se ridica la suma de [confidențial] milioane de euro. Diferența dintre sumele de [confidențial] milioane și [confidențial] milioane a fost rezultatul a două erori factuale pe care reclamanta nu le‑a contestat.
151
Ar trebui remarcat faptul că, în considerentele (437)-(439) ale deciziei atacate, Comisia a făcut următoarele constatări:
„(437)
Astfel cum s‑a explicat în considerentul (424), pentru a stabili rata de actualizare, Comisia a estimat costul mediu ponderat al capitalului pentru Sowaer în momentul acordării măsurii. Această estimare a fost realizată pe baza datelor și a ipotezelor următoare:
–
un indicator datorie/capital propriu de 30 % al Sowaer și, prin urmare, o cotă a datoriei în finanțare (rD) de 23 %;
–
un cost de datoriei înainte de impozitare (kD) egal cu costul mediu ponderat al datoriei Sowaer în 2002, adică între 4,9 % și 5,5 %;
–
o primă de risc (Δk) de 5,51 %;
–
un coeficient beta între 0,91 și 1,23;
–
în ceea ce privește costul capitalului propriu, un cost înainte de impozitare al capitalului plasat fără risc (rf) între 5,16 % și 5,37 %;
–
o rată de impozitare (t) de 40,2 %.
Pe baza acestor date și ipoteze, Comisia este în măsură să calculeze costul mediu ponderat al capitalului (C), potrivit următoarei formule standard:
C = (1 - rD) * kE + rD * kD
Unde costul capitalului (kE) este dat de modelul de evaluare a activelor financiare (MEDAF) după formula:
kE = rf + β * Δk
Pe baza acestei formule și a ipotezelor precedente, Comisia consideră că o rată de actualizare de 9 % este o rată rezonabilă.
[…]
(438)
Fluxurile de numerar nete indicate în tabelul 19 actualizate la rata de 9 % reprezintă o valoare actualizată netă de – 83,7 milioane de euro.
(439)
Pentru calcularea valorii actualizate nete pe întreaga durată a concesiunii, trebuie să se atribuie proiectului o valoare finală în 2015. Această atribuire se face presupunând, începând din 2015, un flux de numerar egal cu cel al mediei pentru perioada 2013-2015, care crește cu 2 % pe an. În cazul în care se presupune că plafonarea pentru partea variabilă a redevenței pentru concesiune este eliminată începând cu anul 2016, valorile care trebuie luate în considerare sunt fluxurile de numerar în absența unei plafonări în perioada 2013-2015. Pe baza acestor ipoteze, Comisia a calculat că valoarea finală a proiectului în 2015 putea fi estimată la 8,07 milioane de euro.”
152
Este cert că prin corrigendum, Comisia a înlocuit, în considerentul (438) al deciziei atacate, „– 76,48” cu „– 83,7”, în considerentul (439) al acestei decizii, „1,48” cu „8,07” și, în considerentul (440) al acestei decizii, „75” cu „75,63”.
153
Fără a lua în calcul erorile comise, trebuie să se constate că reclamanta nu contestă afirmația Comisiei potrivit căreia cifrele corectate au fost mai puțin favorabile pentru reclamantă decât cele care au fost enunțate în decizia atacată și că reclamanta nu a contestat concluzia Comisiei potrivit căreia fluxuri nete de lichidități prevăzute pentru anii 2007-2009 au fost în mod clar insuficiente pentru a contracara fluxuri negative în alți ani, în special investițiile în anii 2002 și 2003, care au condus Comisia la concluzia că un investitor privat nu ar fi realizat investiția în cauză.
154
În continuare, reclamanta susține că proprii săi consultanți au obținut valori semnificativ diferite de cele ale Comisiei atunci când încearcă să reproducă aceeași formulă și a propus formule de înlocuire utilizate de obicei de sectorul financiar, ceea ce ar demonstra că analiza efectuată de Comisie este criticabilă.
155
În această privință, simplul fapt că consultantul reclamantei a obținut rezultate diferite cu aceeași formulă sau cu o formulă diferită nu este suficient pentru a considera că formula utilizată pentru a calcula costul mediu ponderat al capitalului pentru Sowaer la momentul acordării măsurii alese de Comisie este vădit eronată (a se vedea în acest sens Hotărârea din 2 septembrie 2010, Comisia/Scott, C‑290/07 P, EU:C:2010:480, punctul 72).
156
Argumentul reclamantei întemeiat pe faptul că datele furnizate de Comisie cu privire la formulă sunt lipsite de precizie este inoperant, întrucât Comisia a recunoscut ca fiind corecte calculele consultantului reclamantei.
157
Reclamanta critică de asemenea Comisia pentru că nu a motivat sau a motivat insuficient baza alegerii formulei pentru calcularea costului mediu ponderat al capitalului pentru Sowaer la momentul acordării măsurii, a factorilor și a valorilor utilizate și pentru că nu a fundamentat datele în speță prin rapoarte ale unor consultanți sau experți independenți.
158
În această privință, trebuie arătat că nici regulamentul de bază, și anume Regulamentul nr. 659/1999, nici jurisprudența citată de reclamantă nu prevăd obligația Comisiei de a consulta experți independenți pentru a stabili metoda de urmat sau pentru a controla și a valida calcule (a se vedea în acest sens Hotărârea din 25 iunie 1998, British Airways și alții/Comisia, T‑371/94 și T‑394/94, EU:T:1998:140, punctul 72, Hotărârea din 16 martie 2000, Astilleros Zamacona/Comisia, T‑72/98, EU:T:2000:79, punctul 55, și Hotărârea din 16 martie 2016, Frucona Košice/Comisia, T‑103/14, EU:T:2016:152, punctul177).
159
În ceea ce privește motivul potrivit căruia decizia atacată este insuficient motivată, trebuie să se observe că formula utilizată pentru calcularea valorii actualizate nete a măsurii din 2002 și datele utilizate au fost reproduse în considerentul (437) al deciziei atacate și că, pe baza acestor informații, consultantul reclamantei a fost în măsură să identifice erorile săvârșite de Comisie în aplicarea acestei formule, care au fost corectate ulterior în modul sugerat de reclamantă. În consecință, reclamanta nu poate reproșa o lipsă de motivare a deciziei în litigiu.
160
Deși erorile comise de Comisie în considerentele (438)-(440) ale deciziei atacate sunt regretabile și au îngreunat pregătirea apărării reclamantei și exercitarea controlului de către Tribunal cu privire la decizia atacată, trebuie totuși să se constate că nu rezultă că cifrele corectate ar putea invalida constatarea Comisiei potrivit căreia, în speță, criteriul operatorului privat nu a fost respectat.
161
Pe de altă parte, în măsura în care reclamanta afirmă că a procedat de asemenea la aplicarea aceleiași formule precum Comisia, dar cu valori diferite ale parametrilor, acest element va fi examinat în mod concret în cadrul analizei aspectelor următoare ale acestui motiv care privesc în mod specific valorile acestor parametri reținute de către Comisie.
162
Prin urmare, al doilea aspect al celui de al cincilea motiv trebuie respins.
– Cu privire la al treilea aspect, referitor la factorul beta
163
Reclamanta reproșează Comisiei că a comis o eroare de fapt și o eroare vădită de apreciere, întrucât definiția factorului beta este incorectă. Potrivit Comisiei, factorul beta nu măsoară „rentabilitatea relativă a unui activ în raport cu piața”, ci „volatilitatea relativă a unui activ în raport cu piața”. Aceasta adaugă că valorile beta nu corespund valorilor identificate de propriul consultant. Potrivit reclamantei, aceste aproximări și erorile respective au avut un impact asupra calculării valorii actualizate nete a măsurilor 2002 și 2003, factorul beta fiind inclus în calculul costului capitalului.
164
În această privință, este suficient să se arate că, presupunând chiar că definiția factorului beta utilizată de către Comisie nu este corectă, nu reiese că această eroare are un impact asupra calculării costului capitalului și, prin urmare, că ar putea afecta concluzia Comisiei potrivit căreia un investitor privat într‑o economie de piață nu ar fi realizat investiția în cauză. În plus, simplul fapt că reclamanta a identificat și alte valori pentru factorul beta nu este suficient pentru a se constata o eroare vădită de apreciere a Comisiei în alegerea acestui factor.
165
Argumentul reclamantei potrivit căruia aceasta nu a fost în măsură să verifice exactitatea datelor și definiția factorului beta reluată de Comisie trebuie respins, întrucât nu se contestă că reiese din dosarul aflat la dispoziția Curții că reclamanta era în măsură să procedeze la verificarea acestora și să invoce eroarea care s‑a realizat pe baza tabelelor comunicate în cadrul procedurii administrative.
166
Rezultă din cele de mai sus că al treilea aspect al celui de al cincilea motiv trebuie respins.
– Cu privire la al patrulea aspect, privind rata de impozitare utilizată pentru calcularea valorii actualizate nete a măsurii din 2003
167
Potrivit reclamantei, Comisia a săvârșit, pe de o parte, o eroare de fapt atunci când a luat drept referință o cotă de impozitare de 40,2 % pentru a evalua valoarea actualizată netă a măsurii din 2003, deși această cotă a fost redusă la 33,99 % începând cu 1 ianuarie 2003, și, pe de altă parte, o eroare vădită de apreciere bazându‑și calculul pe această valoare eronată.
168
În etapa memoriului în apărare, Comisia a recunoscut că cota de 40,2 % de impozitare pentru anul 2003 era eronată, astfel încât intervalul factorului beta pentru acest an s‑a situat între 0,91 și 1,25, în loc de între 0,91 și 1,23.
169
Este evident că acest aspect trebuie să fie respins, întrucât, în speță, nu reiese că neînțelegerea cu privire la cota de impozitare pentru anul 2003 ar putea afecta concluzia Comisiei potrivit căreia un investitor privat într‑o economie de piață nu ar fi realizat investiția în cauză.
– Cu privire la al cincilea aspect, referitor la estimarea costului înainte de impozitare al capitalului fără risc, utilizată pentru calcularea valorii actualizate nete
170
Potrivit reclamantei, pentru a determina valoarea actualizată netă în 2002, Comisia a comis o eroare vădită de apreciere prin referirea la ratele dobânzii la obligațiunile belgiene pe zece ani pentru a estima costul înainte de impozitare al capitalului plasat fără risc. În opinia sa, Sowaer putea de asemenea să facă referire la ratele dobânzilor pentru obligațiunile germane la zece ani de la încheierea anului 2002. În plus, în contextul măsurii din 2003, Comisia nu a ținut seama de rata relevantă din luna aprilie a anului 2003, ci de o rată corespunzătoare lunii aprilie a anului 2002.
171
În această privință, trebuie să se constate că reclamanta nu precizează în ce măsură rata de referință a dobânzii pentru obligațiuni germane pe zece ani ar fi putut schimba concluzia Comisiei potrivit căreia un investitor privat în economia de piață nu ar fi efectuat investițiile în cauză, și anume măsura în care modificarea de referință ar putea conduce la o valoare actualizată netă pozitivă. Astfel, aceasta nu a indicat care ar fi fost nivelul valorii actualizate nete în această situație, comparativ cu cifrele de – 83,7 de milioane de euro din considerentul (438) al deciziei atacate, sau de – 75,63 milioane de euro, calculată pe baza duratei totale a concesiunii (până în 2040), care figurează în considerentul (440) al deciziei respective.
172
În cele din urmă, contrar afirmațiilor reclamantei, Comisia a estimat costul înainte de impozitare al capitalului plasat fără risc pe baza ratelor dobânzilor la obligațiunile belgiene pe zece ani în luna aprilie a anului 2003.
173
În memoriul în replică, reclamanta reproșează Comisiei că nu a ținut seama de deductibilitatea amortizării investițiilor și a dobânzilor, cu toate că impactul acestor avantaje fiscale asupra beneficiului întreprinderilor și a rentabilității investițiilor este esențial.
174
În această privință, este suficient să se arate că, prin acest argument, reclamanta invocă, în realitate, un motiv nou, care nu este nici explicit, nici implicit indicat în cererea introductivă, astfel încât trebuie respins ca inadmisibil.
175
Cu titlu suplimentar, trebuie să se constate că reclamanta nu contestă argumentele Comisiei potrivit cărora metoda alternativă propusă pentru a lua în considerare aspectele fiscale nu este adecvată într‑un context de pierderi nete structurale și că aceasta nu ar fi fost mai favorabilă decât metoda utilizată de Comisie.
176
Rezultă din cele ce precedă că al cincilea aspect al celui de al cincilea motiv trebuie respins.
– Cu privire la al șaselea aspect, referitor la estimarea raportului dintre datorii și capital propriu și la partea reprezentând datoria din finanțarea utilizată pentru calcularea valorii actualizate nete
177
Potrivit reclamantei, Comisia a săvârșit o eroare în evaluarea raportului datorii/capitaluri proprii al Sowaer ca fiind 30 %, pe baza unei analize ex post bazate pe bilanțul pe anul 2002. Prin efectuarea unei evaluări ex post, Comisia nu ar fi respectat principiul potrivit căruia aprecierea criteriului investitorului privat în economia de piață trebuie să fie efectuat ex ante. În plus, consultantul reclamantei ar fi obținut cifre diferite. În sfârșit, reclamanta subliniază că Sowaer nu este nici o companie aeriană și nici un aeroport, iar Comisia a efectuat în mod greșit o comparație a raportului datorii/capitaluri proprii cu cel al companiilor aeriene.
178
În ceea ce privește critica potrivit căreia Comisia ar fi efectuat o analiză ex post, Comisia a explicat, fără a fi contrazisă de reclamantă, că bilanțul pentru anul 2001 ar fi fost, dacă aceasta ar exista, lipsit de actualitate pentru a oferi un indicator relevant al ponderii specifice, astfel cum a fost stabilit la 15 aprilie 2002, adică din perspectivă ex ante, și că, întrucât Sowaer a fost înființată la 28 iunie 2001, a întocmit primul său bilanț pentru o perioadă de 18 luni, corespunzătoare bilanțului pentru 2002. În consecință, reclamanta nu poate reproșa Comisiei că a săvârșit o eroare vădită de apreciere în efectuarea unei analize pe baza bilanțului pentru anul 2002.
179
Simplul fapt că consultantul reclamantei a obținut un alt raport dintre datorii și capital propriu nu este suficient pentru a se stabili că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere. Pe de altă parte, prin memoriul în duplică, Comisia, fără a fi contrazisă de reclamantă, a evidențiat diferențele dintre propriile cifre și cele ale consultantului reclamantei, care se explică prin faptul că Comisia a exclus din calculul său datoriile nefinanciare, fapt justificat pentru o investiție de acest tip.
180
În cele din urmă, în ceea ce privește argumentul reclamantei potrivit căruia Sowaer nu ar face parte din sectorul aviației, acesta este inoperant, întrucât Comisia nu a utilizat raportul mediu dintre datorii și capitalul propriu al companiilor aeriene pentru a calcula valoarea actualizată netă a investiției în cauză, ci a utilizat raportul dintre datorii și capitalul propriu al Sowaer. Indicarea, în nota de subsol nr. 163 din decizia atacată, a raportului mediu dintre datorii și capitalul propriu pentru companiile aeriene este utilizată doar ca un element de comparație care nu afectează calculul în cauză.
181
În replică, reclamanta reproșează Comisiei că a optat pentru perioada 2002-2010 pentru a calcula raportul dintre datorii și capitalul propriu. Potrivit reclamantei, această perioadă este mult prea scurtă.
182
În această privință, este suficient să se constate că reclamanta nu contrazice în mod util argumentul Comisiei potrivit căruia această perioadă ar fi fost singura pentru care sunt disponibile date.
183
Rezultă din toate cele de mai sus că al șaselea aspect al celui de al cincilea motiv trebuie respins.
– Al șaptelea aspect privind estimarea primei de risc utilizate pentru calcularea valorii actualizate nete
184
În opinia reclamantei, evaluarea primei de risc la 5,51 % este eronată. Comisia a luat în considerare numai o singură valoare observată pe piața americană, în timp ce un studiu detaliat și disponibil în mod public exista privitor la piața belgiană. În consecință, calculele efectuate luând în considerare această cifră nu sunt fiabile.
185
Această obiecție nu poate fi admisă.
186
Astfel, fără a fi contrazisă de reclamantă, Comisia susține că, în pofida cererilor sale, reclamanta nu a prezentat nicio estimare alternativă în cursul procedurii administrative.
187
Pe de altă parte, în măsura în care reclamanta reproșează Comisiei că nu a motivat decizia atacată în această privință, trebuie să se constate că, în considerentul (437) al deciziei atacate, Comisia a indicat baza de calcul al primei de risc de 5,51 %, și anume studiul menționat la punctul 140 de mai sus (a se vedea nota de subsol 164 din decizia atacată).
188
Rezultă din toate cele de mai sus că al șaptelea aspect al celui de al cincilea motiv trebuie să fie respins, la fel ca și al cincilea motiv în întregime.
Cu privire la al șaselea motiv, întemeiat pe o eroare de drept, pe erori de fapt și pe erori vădite de apreciere săvârșite de Comisie în stabilirea valorilor nete actualizate ale măsurilor din 2002 și din 2003 și, prin urmare, în calculul redevenței suplimentare plătite de reclamantă începând cu 4 aprilie 2014
189
Prin intermediul celui de al șaselea motiv, reclamanta critică consecințele erorilor de fapt, ale erorii de drept și ale erorilor vădite de apreciere săvârșite de Comisie în stabilirea valorii actualizate nete a măsurilor din 2002 și din 2003 pentru calcularea redevenței suplimentare datorate către Sowaer începând cu 4 aprilie 2014. Având în vedere faptul că, potrivit deciziei atacate, diferența dintre redevența în conformitate cu prețul pieței și redevența care trebuie plătită de către reclamantă constituie un ajutor care trebuie recuperat, erorile identificate au un impact semnificativ asupra valorii ajutorului care trebuie recuperat.
190
În această privință, este suficient să se constate că acest motiv se bazează pe premisa că al cincilea motiv este fondat.
191
Întrucât al cincilea motiv a fost respins, același lucru este valabil și pentru al șaselea motiv.
Cu privire la al șaptelea motiv, întemeiat pe lipsa motivării și pe eroarea de drept săvârșită de Comisie în stabilirea cuantumului redevenței suplimentare care trebuia plătită de la 1 ianuarie 2016
192
Prin intermediul celui de al șaptelea motiv, reclamanta reproșează Comisiei că nu a răspuns la cererea sa de clarificare din 17 noiembrie 2014 privind calcularea cuantumului redevenței suplimentare pe care ar fi trebuit să o plătească pentru a se conforma prețului de piață de la 1 ianuarie 2016. În opinia sa, este esențial și legitim să se cunoască valoarea exactă a ajutorului solicitat, ceea ce ar echivala cu o determinare corectă a redevenței suplimentare pentru concesiune. A fortiori, Regatul Belgiei, destinatar al deciziei atacate, nu poate primi competența de a stabili, după cum consideră de cuviință, cuantumul ajutorului declarat incompatibil.
193
În această privință, trebuie să se constate că, în cazul în care, prin intermediul acestui motiv, reclamanta urmărește să critice lipsa, în decizia atacată, a cuantumului exact al ajutorului care trebuie recuperat, este suficient să se amintească faptul că nicio dispoziție a dreptului Uniunii nu impune Comisiei ca, atunci când dispune recuperarea unui ajutor declarat incompatibil cu piața internă, să fixeze cuantumul exact al ajutorului ce urmează a fi recuperat. Este suficient ca decizia Comisiei să cuprindă indicii care să îi permită destinatarului acesteia să stabilească el însuși, fără dificultăți excesive, acest cuantum. Prin urmare, Comisia poate să se limiteze în mod valabil la constatarea obligației de rambursare a ajutorului în cauză și la a lăsa autorităților naționale sarcina de a calcula cuantumul exact al ajutorului care trebuie recuperat (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 octombrie 2000, Spania/Comisia, C‑480/98, EU:C:2000:559, punctele 25 și 26, și Hotărârea din 28 iulie 2011, Mediaset/Comisia, C‑403/10 P, nepublicată, EU:C:2011:533, punctele 126 și 127).
194
Pe de altă parte, în măsura în care reclamanta ridică semne de întrebare cu privire la nivelul redevenței pe care trebuie să o plătească, este necesar să se constate că Comisia, în considerentul (686) al deciziei atacate, a indicat metodologia pentru stabilirea cuantumului ajutorului care trebuie recuperat.
195
Al șaptelea motiv trebuie, așadar, respins.
Cu privire la al optulea motiv, întemeiat pe o eroare de drept, pe o eroare de fapt, pe o eroare vădită de apreciere și pe lipsa de motivare săvârșite de Comisie în cadrul procesului de examinare a pieței relevante și a pretinselor denaturări ale concurenței dintre aeroportul din Charleroi și aeroportul Bruxelles‑National prin acordarea ajutorului
196
Prin intermediul celui de al optulea motiv, reclamanta critică constatarea din considerentul (605) al deciziei atacate, potrivit căreia ajutorul a cauzat denaturări semnificative ale concurenței, afectând creșterea numărului de pasageri ai aeroportului Bruxelles‑National pe segmentul de zboruri „fără escală” pe distanțe scurte și medii. Concluzionând astfel, Comisia ar fi săvârșit o eroare de drept, o eroare vădită de apreciere și o lipsă a motivării.
197
Acest motiv se împarte în două aspecte.
198
Prin intermediul primului aspect, reclamanta reproșează Comisiei că nu a analizat corect piața relevantă. În primul rând, în ceea ce privește substituibilitatea parțială a ofertelor aeroporturilor Bruxelles‑National și Charleroi, reclamanta aduce critici Comisiei pentru că nu a făcut referire la informațiile furnizate de Brussels Airport, care nu este altul decât autoritatea de administrare a aeroportului Bruxelles‑National, nu și la cele furnizate de Regiunea Valonă, în special în cadrul răspunsului său la cererea de informații a Comisiei din 14 ianuarie 2014. Reclamanta reproșează de asemenea Comisiei că nu a luat în considerare informațiile ulterioare anului 2004, neglijând astfel „perioada dezastruoasă corespunzătoare falimentului Société anonyme belge d’exploitation de la navigation aérienne (Sabena), intervenită la 7 noiembrie 2001”.
199
Pe de altă parte, reclamanta susține de asemenea că Comisia nu a luat în considerare caracterul substituibil al ofertelor în funcție de localizarea efectivă a celor două aeroporturi în cauză și nu a efectuat o analiză cu privire la locurile de destinație ale zborurilor. Acesta reamintește jurisprudența potrivit căreia, în domeniul companiilor aeriene, caracterul substituibil al ofertelor trebuie să fie verificat printr‑o analiză „punct cu punct”. În plus, Comisia nu ar fi luat în considerare caracteristicile clienților potențiali ai fiecăruia dintre aeroporturi pentru a stabili dacă ofertele sunt substituibile. Potrivit reclamantei, rezultă că Comisia nu putea concluziona în mod legal că ofertele celor două aeroporturi sunt substituibile și, prin urmare, comune.
200
Prin intermediul celui de al doilea aspect, reclamanta susține că Comisia a concluzionat în mod eronat că ajutorul a avut un efect de denaturare a concurenței între aeroporturile Bruxelles-National și Charleroi, în special asupra creșterii prin ipoteză mai redusă, a numărului de pasageri la aeroportul Bruxelles‑National. Pe de altă parte, recunoscând în același timp că a existat o concurență între cel puțin cinci aeroporturi, Comisia s-ar fi limitat la a ține seama de concurența cu aeroportul Bruxelles‑National. Or, Comisia ar fi trebuit să investigheze situația pentru fiecare dintre cele cinci aeroporturi pentru a verifica dacă pretinsele efecte asupra aeroportului Bruxelles‑National erau izolate sau dacă aceste efecte au fost suportate și de alte aeroporturi din zona deservită, astfel încât evoluția curbei numărului de pasageri la aeroportul Bruxelles‑National nu s‑ar explica prin concurența din partea unuia dintre celelalte aeroporturi din aceeași zonă. Astfel, evoluția curbei de creștere a numărului de pasageri la aeroportul Bruxelles‑National se explică în principal prin „falimentul Sabena” și prin „business plan” (planul de dezvoltare) inadecvat al aeroportului Bruxelles‑National.
201
În cadrul replicii, reclamanta adaugă că Comisia nu a demonstrat că există o legătură de cauzalitate între măsurile în litigiu și, în primul rând, creșterea traficului la aeroportul din Charleroi, în al doilea rând, scăderea traficului la aeroportul din Bruxelles‑National și, în al treilea rând, creșterea traficului la aeroportul din Charleroi și scăderea traficului la aeroportul din Bruxelles‑National. Astfel, potrivit reclamantei, creșterea de care a beneficiat aeroportul din Charleroi nu rezultă sau cel puțin nu rezultă în exclusivitate din măsurile în cauză, ci din alegerea pe care a efectuat‑o în sensul unui plan de afaceri relevant și promițător, în timp ce stagnarea traficului pe segmentul zborurilor pe distanțe scurte la aeroportul Bruxelles‑National se explică prin alegerea unui plan de afaceri conservator, precum și prin falimentul Sabena în 2001.
202
Comisia solicită respingerea acestui motiv.
203
Este necesar să se examineze împreună cele două aspecte ale motivului invocat de reclamantă.
204
În ceea ce privește sursa informațiilor pe baza cărora Comisia a concluzionat cu privire la substituibilitatea parțială a ofertelor, este necesar să se arate că reiese din considerentul (624) al deciziei atacate că datele prezentate de Comisie în considerentele (625) și (626) ale deciziei au fost furnizate de Regatul Belgiei. Desigur, Comisia a precizat că cifrele cuprinse în răspunsul din 7 februarie 2014 corespundeau cu cele furnizate de către Brussels Airport. Cu toate acestea, nu rezultă că, pe baza informațiilor furnizate de Brussels Airport, Comisia ar fi săvârșit o eroare vădită de apreciere.
205
În ceea ce privește argumentul reclamantei întemeiat pe faptul că Comisia ar fi examinat numai informațiile privind situația pieței după 2004, ignorând în același timp efectele intrării în faliment a Sabena în anul 2001, este suficient să se arate că reclamanta nu a contestat afirmația Comisiei potrivit căreia aceasta a prezentat evoluțiile înregistrate începând cu anul 2004 tocmai pentru a evita să prezinte efectele modificărilor în trafic determinate de falimentul Sabena.
206
În ceea ce privește argumentul potrivit căruia falimentul Sabena ar fi contribuit la reducerea traficului la aeroportul Bruxelles‑National, este suficient să se constate că acesta este inoperant.
207
Astfel, simplul fapt de a fi beneficiat de un avantaj la care nu au acces concurenții reclamantei este suficient pentru a concluziona că poziția sa concurențială a fost consolidată, iar concurența a fost denaturată. Pentru aceleași motive, afirmația reclamantei conform căreia diferența dintre creșterea economică a aeroportului Bruxelles‑National și Charleroi se explică prin alegerea planului de dezvoltare realizat de acesta din urmă nu poate fi admisă.
208
În ceea ce privește, pe de o parte, substituibilitatea ofertelor aeroporturilor Bruxelles‑National și Charleroi și, pe de altă parte, denaturarea concurenței ca urmare a ajutorului primit de reclamantă, este necesar să se amintească, în primul rând, că rezultă dintr‑o jurisprudență constantă că, în scopul calificării unei măsuri drept ajutor de stat, Comisia nu este obligată să dovedească existența unui efect real al ajutorului asupra schimburilor comerciale dintre statele membre și a unei denaturări efective a concurenței, ci numai să examineze dacă ajutorul poate să afecteze aceste schimburi și să denatureze concurența (a se vedea Hotărârea din 12 decembrie 2014, Banco Privado Português și Massa Insolvente do Banco Privado Português/Comisia, T‑487/11, EU:T:2014:1077, punctul 62 și jurisprudența citată).
209
În consecință, în împrejurările din speță, Comisia nu era obligată să demonstreze că există o relație de cauzalitate între creșterea și regresia traficului aerian în cele două aeroporturi în cauză și ajutoarele în cauză. Faptul că situația concurențială dintre aceste aeroporturi ar fi putut fi de asemenea influențată de alți factori decât ajutorul în cauză nu se opune constatării că acestea erau de natură să afecteze schimburile comerciale și să denatureze concurența în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE.
210
Reiese de asemenea dintr‑o jurisprudență constantă că, în contextul acestei examinări, Comisia nu este obligată să efectueze o analiză economică a situației reale a piețelor vizate, a cotei de piață a întreprinderilor beneficiare ale ajutoarelor, a poziției întreprinderilor concurente sau a schimburilor comerciale dintre statele membre. În plus, în cazul ajutoarelor acordate ilegal, astfel cum reclamanta, de altfel, a admis în ședință, Comisia nu este obligată să demonstreze efectul real pe care aceste ajutoare l‑au avut asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre. În caz contrar, această cerință ar conduce la favorizarea statelor membre care acordă ajutoare ilegale în detrimentul celor care notifică ajutoarele în stadiul de proiect [a se vedea Hotărârea din 28 octombrie 2015, Hammar Nordic Plugg/Comisia, citată anterior, T‑253/12, EU:T:2015:811, punctul 130 (nepublicat) și jurisprudența citată].
211
Prin urmare, în speță, reclamanta nu poate pretinde că, prin admiterea existenței unei denaturări a concurenței prin ajutorul în cauză, Comisia ar fi fost obligată să definească piața relevantă a serviciilor și piața geografică relevantă și să stabilească existența unei legături de cauzalitate între ajutorul primit de către reclamantă și efectele reale asupra traficului în aeroporturile în cauză. În această privință, trebuie amintit că constatarea unui avantaj economic selectiv în favoarea reclamantei, care nu este contestat în speță, este suficientă pentru stabilirea unui risc de denaturare a concurenței în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 septembrie 2013, British Telecommunications și BT Pension Scheme Trustees/Comisia, T‑226/09 și T‑230/09, nepublicat, EU:T:2013:466, punctul 168). În plus, capacitatea unui ajutor de a consolida poziția concurențială a întreprinderii beneficiare este evaluată pe baza avantajului acordat acesteia, fără a ține seama de rezultatele operațiunilor înregistrate de concurenții acesteia (a se vedea în acest sens Hotărârea Curții din 28 ianuarie 1999, BAI/Comisia, T‑14/96, EU:T:1999:12, punctul 78).
212
În cele din urmă, presupunând chiar că Comisia ar fi trebuit să analizeze efectele ajutoarelor în litigiu cu privire la toate aeroporturile din zona deservită de reclamantă, nu reiese că o astfel de analiză ar fi condus la un rezultat mai favorabil decât cel la care a ajuns Comisia în decizia atacată.
213
Rezultă din toate cele de mai sus că al optulea motiv trebuie respins.
Cu privire la al nouălea motiv, întemeiat pe încălcarea principiului protecției încrederii legitime
214
Potrivit reclamantei, Comisia a săvârșit o eroare de drept prin faptul că nu a controlat toate criteriile de evaluare a principiului protecției încrederii legitime. În primul rând, reclamanta arată că Comisia, prin declarațiile sale făcute în Decizia 2004/393, prin inacțiunea sa în următorii zece ani și prin practica sa anterioară, a determinat‑o să nutrească o încredere legitimă în legalitatea ajutorului în litigiu sau cel puțin cu privire la imposibilitatea de a dispune recuperarea acestuia. În continuare, reclamanta susține că nu putea în mod rezonabil să anticipeze schimbarea în abordarea Comisiei, atât de diferit era obiectul procedurii de reexaminare a măsurilor în favoarea Ryanair față de cel din speță, văzând că nici Tribunalul nu făcuse vreo referire la o posibilă nelegalitate a măsurilor acordate în favoarea sa, adăugând că Comisia a deschis o procedură de examinare în această privință anterior cu aproape trei ani și jumătate. În cele din urmă, reclamanta arată că, în prezenta cauză, interesul general al Uniunii nu se opune nerecuperării ajutorului în litigiu, întrucât Comisia nu a demonstrat că acest interes general este suficient de imperativ pentru a prima asupra interesului reclamantei înseși.
215
Comisia solicită respingerea acestui motiv.
216
Dintr‑o jurisprudență constantă reiese că, pe de o parte, întreprinderile care beneficiază de un ajutor nu pot să aibă, în principiu, încredere legitimă în legalitatea ajutorului decât dacă acesta a fost acordat cu respectarea procedurii prevăzute la articolul 108 TFUE și, pe de altă parte, un operator economic diligent trebuie în mod normal să fie în măsură să se asigure că această procedură a fost respectată. În special, atunci când un ajutor este pus în aplicare fără notificarea prealabilă a Comisiei, astfel încât este ilegal potrivit articolului 108 alineatul (3) TFUE, beneficiarul ajutorului nu poate avea, în acel moment, o încredere legitimă în legalitatea acordării acestuia (a se vedea Hotărârea din 19 martie 2015, OTP Bank, C‑672/13, EU:C:2015:185, punctul 77 și jurisprudența citată).
217
În plus, trebuie să se observe că nu poate fi exclusă posibilitatea ca beneficiarul unui ajutor ilegal să invoce circumstanțe excepționale care au putut în mod legitim să fundamenteze încrederea sa că ajutorul este legal, în acest caz recunoașterea unei încrederi legitime presupunând totodată că ajutorul a fost acordat în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 108 TFUE (Hotărârea din 27 ianuarie 1998, Ladbroke Racing/Comisia, T‑67/94, EU:T:1998:7, punctul 182).
218
În speță, nu se contestă că ajutoarele în litigiu nu au fost notificate Comisiei în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) TFUE și că ajutoarele a căror rambursare este solicitată au fost acordate ulterior pronunțării Hotărârii din 12 decembrie 2000, Aéroports de Paris/Comisia (T‑128/98, EU:T:2000:290), în care s‑a statuat că activitatea de administrare a unui aeroport constituie, în principiu, o activitate economică.
219
Prin urmare, reclamanta nu poate invoca faptul că, prin solicitarea restituirii ajutoarelor în cauză, Comisia a încălcat principiul protecției încrederii legitime.
220
În consecință, al nouălea motiv trebuie respins, la fel ca și acțiunea în totalitate.
Cu privire la memoriul în adaptare
221
Ar trebui reamintit faptul că, la 5 aprilie 2016, Comisia a notificat Regatului Belgiei un corrigendum la decizia atacată arătând că erorile care au fost detectate în aceasta din urmă nu afectează în niciun fel concluziile deciziei în litigiu pe care aceasta le conține.
222
La 23 iunie 2016, reclamanta a depus un memoriu în adaptare în urma corecțiilor efectuate de Comisie în decizia atacată prin corrigendumul din 5 aprilie 2016.
223
Comisia invocă inadmisibilitatea memoriului în adaptare.
224
Este evident că modificarea nu conține niciun element nou și se limitează să repete argumentele cuprinse în cererea introductivă și în replică, în mod mai direct, aducând reproșuri Comisiei cu privire la multiple erori grave și substanțiale, chiar dacă, în realitate, rectificarea se referă numai la modificări ale stilului și de natură gramaticală, precum și la anumite calcule.
225
Pe de altă parte, chiar dacă cifrele eronate care figurează în decizia atacată ar fi putut complica buna interpretare a acesteia, inclusiv de reclamantă, aceste erori nu sunt suficiente pentru a repune în discuție legalitatea deciziei atacate.
226
Rezultă că, în măsura în care analiza deciziei atacate nu a permis repunerea în discuție a legalității acesteia și conduce la respingerea acțiunii, problema admisibilității memoriului în adaptare a rămas în mod necesar fără obiect.
Cu privire la cheltuielile de judecată
227
Potrivit articolului 135 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, cu titlu excepțional, Tribunalul poate, în măsura impusă de echitate, să decidă ca o parte care cade în pretenții să suporte, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, doar o fracțiune din cheltuielile de judecată efectuate de cealaltă parte sau chiar să nu fie obligată la plata acestora. În plus, potrivit articolului 135 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, o parte, chiar dacă a avut câștig de cauză, poate fi obligată de Tribunal la plata, în tot sau în parte, a cheltuielilor de judecată, în cazul în care conduita acesteia, inclusiv din perioada anterioară formulării cererii introductive, justifică acest lucru, în special în cazul în care a provocat celeilalte părți cheltuieli pe care Tribunalul le apreciază ca fiind nejustificate sau șicanatoare.
228
În împrejurările din speță, Tribunalul consideră că, astfel cum rezultă din cele de mai sus, Comisia a săvârșit numeroase erori materiale care ar fi putut lăsa impresia că reclamanta avea dreptul de a contesta temeinicia deciziei în litigiu și care au făcut mai dificilă exercitarea de către Tribunal a controlului cu privire la decizia atacată.
229
În aceste condiții, prezenta procedură poate fi considerată ca fiind ocazionată în parte de comportamentul Comisiei, prin faptul că aceasta, prin erorile comise, a provocat reclamantei dubii justificabile cu privire la legalitatea deciziei atacate.
230
Astfel de împrejurări pot constitui un motiv care justifică o repartizare între Comisie și reclamantă a cheltuielilor de judecată efectuate în legătură cu procedura.
231
Tribunalul consideră că se realizează o justă apreciere a împrejurărilor cauzei prin obligarea Comisiei să suporte, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, jumătate din cheltuielile de judecată efectuate de reclamantă.
232
În plus, în conformitate cu articolul 138 alineatul (3) din Regulamentul de procedură, intervenientele suportă propriile cheltuieli de judecată.
Pentru aceste motive,
TRIBUNALUL (Camera a opta extinsă)
declară și hotărăște:
1)
Respinge acțiunea.
2)
Comisia Europeană suportă propriile cheltuieli de judecată și jumătate din cheltuielile de judecată suportate de Brussels South Charleroi Airport (BSCA).
3)
Société wallonne des aéroports SA (Sowaer), Brussels Airport Company SA și Brussels Airlines SA/NV suportă propriile cheltuieli de judecată.
Labucka
Kancheva
Madise
Barents
Passer
Pronunțată astfel în ședință publică la Luxemburg, la 25 ianuarie 2018.
Grefier
E. Coulon
Judecător
R. Barents
(
*1
)	Limba de procedură: franceza.
(
1
)	Date confidențiale eliminate.