62022CJ0379
ROZSUDOK SÚDNEHO DVORA (piata komora)
z 26. februára 2026 (
*1
)
„Odvolanie – Hospodárska súťaž – Kartely – Trh nákladnej leteckej dopravy – Rozhodnutie Európskej komisie, ktorým sa konštatuje porušenie článku 101 ZFEÚ, článku 53 Dohody o Európskom hospodárskom priestore a článku 8 Dohody medzi Európskym spoločenstvom a Švajčiarskou konfederáciou o leteckej doprave – Koordinácia prvkov ceny za služby leteckej nákladnej dopravy (palivová prirážka, bezpečnostná prirážka, odmietnutie platiť provízie z prirážok) – Prichádzajúce služby nákladnej dopravy – Územná právomoc Komisie – Kvalifikované účinky – Jediné a pokračujúce porušenie – Správanie v rámci obchodnej aliancie – Zohľadnenie – Nariadenie (ES) č. 1/2003 – Článok 25 – Premlčanie právomoci Komisie ukladať sankcie – Odvolací dôvod založený na premlčaní – Charakter verejného poriadku“
Vo veci C‑379/22 P,
ktorej predmetom je odvolanie podľa článku 56 Štatútu Súdneho dvora Európskej únie, podané 9. júna 2022,
Singapore Airlines Ltd, so sídlom v Singapure (Singapur),
Singapore Airlines Cargo Pte Ltd, so sídlom v Singapure,
v zastúpení: J.‑P. Poitras, avocat, J. Ruiz Calzado, abogado, a J. Wileur, avocat,
odvolateľky,
ďalšia účastníčka konania:
Európska komisia, v zastúpení A. Dawes a C. Urraca Caviedes, splnomocnení zástupcovia, za právnej pomoci C. Brown, barrister,
žalovaná v prvostupňovom konaní,
SÚDNY DVOR (piata komora),
v zložení: predseda štvrtej komory I. Jarukaitis (spravodajca), vykonávajúci funkciu predsedu piatej komory, sudcovia E. Regan a D. Gratsias,
generálny advokát: A. Rantos,
tajomník: R. Stefanova‑Kamiševa, referentka,
so zreteľom na písomnú časť konania a po pojednávaní z 11. apríla 2024,
po vypočutí návrhov generálneho advokáta na pojednávaní 5. septembra 2024,
vyhlásil tento
Rozsudok
1
Svojím odvolaním Singapore Airlines Ltd a Singapore Airlines Cargo Pte Ltd navrhujú zrušenie rozsudku Všeobecného súdu Európskej únie z 30. marca 2022, Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo/Komisia (T‑350/17, ďalej len napadnutý rozsudok, EU:T:2022:186), ktorým Všeobecný súd zamietol ich žalobu, ktorou sa domáhali zrušenia rozhodnutia Komisie C(2017) 1742 final zo 17. marca 2017, týkajúceho sa konania podľa článku 101 ZFEÚ, článku 53 Dohody o EHP a článku 8 Dohody medzi Európskym spoločenstvom a Švajčiarskou konfederáciou o leteckej doprave (vec AT.39258 – Nákladná letecká doprava) (ďalej len „sporné rozhodnutie“) v rozsahu, v akom sa ich týka, a zníženia pokuty, ktorá im bola týmto rozhodnutím uložená.
Právny rámec
Dohoda o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom
2
Dohoda medzi Európskym spoločenstvom a Švajčiarskou konfederáciou o leteckej doprave, podpísaná v Luxemburgu 21. júna 1999 a schválená v mene Európskeho spoločenstva rozhodnutím Rady a Komisie 2002/309/ES, Euratom v prípade dohody o vedeckej a technologickej spolupráci zo 4. apríla 2002 o uzavretí siedmich dohôd so Švajčiarskou konfederáciou (Ú. v. ES L 114, 2002, s. 1; Mim. vyd. 11/041, s. 89) (ďalej len „dohoda o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom“), nadobudla platnosť 1. júna 2002. Články 8 a 9 tejto dohody zodpovedajú mutatis mutandis článkom 101 a 102 ZFEÚ.
3
Podľa článku 11 uvedenej dohody:
„1.   Orgány spoločenstva uplatňujú článok 8 a 9… v súlade s právnymi predpismi spoločenstva uvedenými v prílohe, pričom sa zohľadní potreba úzkej spolupráce medzi orgánmi spoločenstva a švajčiarskymi orgánmi.
2.   Švajčiarske úrady rozhodujú podľa článku 8 a 9 o prijateľnosti všetkých dohôd, rozhodnutí a dohodnutých postupov… vzhľadom na trasy medzi Švajčiarskom a tretími krajinami.“
4
Nariadenie Rady (ES) č. 1/2003 zo 16. decembra 2002 o vykonávaní pravidiel hospodárskej súťaže stanovených v článkoch [101] a [102 ZFEÚ] (Ú. v. ES L 1, 2003, s. 1; Mim. vyd. 08/002, s. 205) sa stalo uplatniteľným v rámci tej istej dohody s účinnosťou od 5. decembra 2007, a to rozhodnutím č. 1/2007 Spoločného výboru pre leteckú dopravu medzi Spoločenstvom a Švajčiarskom zriadeného podľa dohody o leteckej doprave medzi Európskym spoločenstvom a Švajčiarskou konfederáciou č. 1/2007 z 5. decembra 2007, ktorým sa nahrádza príloha k Dohode o leteckej doprave medzi Európskym spoločenstvom a Švajčiarskou konfederáciou (Ú. v. EÚ L 34, 2008, s. 19). K tomuto dátumu nahradilo nariadenie Rady (EHS) č. 3975/87 zo 14. decembra 1987 stanovujúce postup pri uplatňovaní pravidiel hospodárskej súťaže pre podniky leteckej dopravy (Ú. v. ES L 374, 1987, s. 1; Mim. vyd. 07/001, s. 262), ktoré bolo uvedené v prílohe k dohode o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom od nadobudnutia jej platnosti.
Zmluva o FEÚ
5
Článok 101 ods. 1 ZFEÚ stanovuje:
„Nasledujúce sa zakazuje ako nezlučiteľné s vnútorným trhom: všetky dohody medzi podnikmi, rozhodnutia združení podnikov a zosúladené postupy, ktoré môžu ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi a ktoré majú za cieľ alebo [účinok] vylučovanie, obmedzovanie alebo skresľovanie hospodárskej súťaže v rámci vnútorného trhu, najmä tie, ktoré:
a)
priamo alebo nepriamo určujú nákupné alebo predajné ceny alebo iné obchodné podmienky;
b)
obmedzujú alebo kontrolujú výrobu, odbyt, technický rozvoj alebo investície;
c)
rozdeľujú trhy alebo zdroje zásobovania;
…“
Dohoda o EHP
6
Článok 53 Dohody o Európskom hospodárskom priestore z 2. mája 1992 (Ú. v. ES L 1, 1994, s. 3; Mim. vyd. 11/052, s. 3, ďalej len „Dohoda o EHP“) zodpovedá mutatis mutandis článku 101 ZFEÚ.
7
Nariadenie č. 1/2003, zmenené nariadením Rady (ES) č. 411/2004 z 26. februára 2004 (Ú. v. EÚ L 68, 2004, s. 1; Mim. vyd. 07/008, s. 17), bolo začlenené do Dohody o EHP jednak rozhodnutím Spoločného výboru EHP č. 130/2004 z 24. septembra 2004, ktorým sa mení a dopĺňa príloha XIV (Hospodárska súťaž), protokol 21 (o implementácii pravidiel hospodárskej súťaže uplatniteľných v podnikoch) a protokol 23 (týkajúci sa spolupráce medzi dozornými orgánmi) k Dohode o EHP (Ú. v. EÚ L 64, 2005, s. 57), ktoré nadobudlo účinnosť 19. mája 2005, a jednak rozhodnutím Spoločného výboru EHP č. 40/2005 z 11. marca 2005, ktorým sa mení a dopĺňa príloha XIII (Doprava) a protokol 21 (O vykonávaní pravidiel hospodárskej súťaže vzťahujúcich sa na podniky) k Dohode o EHP (Ú. v. EÚ L 198, 2005, s. 38), ktoré nadobudlo účinnosť v ten istý deň.
Nariadenie č. 1/2003
8
Článok 7 ods. 1 nariadenia č. 1/2003 stanovuje:
„Ak [Európska k]omisia konajúc na základe sťažnosti alebo z vlastného podnetu zistí porušovanie článkov [101] alebo [102 ZFEÚ], môže rozhodnutím od príslušných podnikov a združení podnikov požiadať o ukončenie takého porušovania. Na tento účel im môže uložiť akékoľvek štrukturálne opatrenia alebo opatrenia o správaní, ktoré sú primerané k spáchanému priestupku a nevyhnutné pre efektívne ukončenie porušovania. Štrukturálne opatrenia sa môžu uložiť buď vtedy, keď neexistuje žiadne účinné opatrenie orientované na správanie alebo keď akékoľvek rovnocenné opatrenie orientované na správanie by mohlo znamenať pre príslušný podnik väčšie zaťaženie ako štrukturálne opatrenie. Ak má Komisia na tom oprávnený záujem, môže tiež zistiť porušenie potom, čo bolo spáchané.“
9
Článok 23 tohto nariadenia, nazvaný „Pokuty“, v odsekoch 2 a 3 stanovuje:
„2.   Komisia môže rozhodnutím uložiť podnikom alebo združeniam podnikov pokuty, keď úmyselne alebo z nedbalosti:
a)
porušujú článok [101] alebo článok [102 ZFEÚ] …
…
Pokuta uložená každému podniku alebo združeniu podnikov nepresiahne 10 % jeho celkového obratu v predchádzajúcom obchodnom roku.
…
3.   Pri stanovení čiastky pokuty sa zohľadní závažnosť a doba trvania porušovania.“
10
Článok 25 uvedeného nariadenia stanovuje:
„1.   Právomoci zverené Komisii článkami 23 a 24 podliehajú týmto premlčacím lehotám:
a)
tri roky v prípade porušenia ustanovení týkajúcich sa žiadosti o informácie alebo vykonávania inšpekcií;
b)
päť rokov v prípade všetkých ostatných porušení.
2.   Čas začína plynúť dňom začiatku porušovania. Avšak v prípade pokračujúceho alebo opakovaného porušovania začína čas plynúť dňom ukončenia porušovania.
3.   Každá akcia Komisie alebo orgánu hospodárskej súťaže členského štátu vykonaná s cieľom vyšetrovania alebo konania vzhľadom k porušovaniu preruší premlčaciu lehotu týkajúcu sa ukladania pokút alebo pravidelných penále. Premlčacia lehota sa preruší s účinnosťou od dátumu, v ktorom bola akcia oznámená aspoň jednému podniku alebo združeniu podnikov, ktoré sa podieľali na porušovaní. Akcie, ktoré prerušujú plynutie lehoty, sú najmä tieto:
a)
písomné žiadosti Komisie alebo orgánu hospodárskej súťaže členského štátu o informácie;
b)
písomné povolenia na vykonávanie inšpekcií vydané Komisiou alebo orgánom hospodárskej súťaže členského štátu svojim úradníkom;
c)
začatie konania zo strany Komisie alebo orgánu hospodárskej súťaže členského štátu;
d)
oznámenie Komisie alebo orgánu hospodárskej súťaže členského štátu o zohľadnení námietok.
4.   Prerušenie premlčacej lehoty sa uplatňuje na všetky podniky alebo združenia podnikov, ktoré sa podieľali na porušovaní.
5.   Po každom prerušení sa obnoví plynutie premlčacej lehoty. Premlčacia lehota však uplynie najneskôr posledným dňom, v ktorom bola premlčacia lehota rovná dvojnásobku premlčacej lehoty, ktorá uplynula bez toho, aby Komisia uložila pokutu alebo pravidelné penále. Uvedená lehota sa predĺži o čas, počas ktorého bolo plynutie premlčania pozastavené podľa odseku 6.
6.   Plynutie premlčacej lehoty týkajúcej sa ukladania pokút alebo pravidelných penále sa pozastaví, pokiaľ sú s rozhodnutím Komisie spojené konania pred Súdnym dvorom.“
11
Článok 32 písm. c) toho istého nariadenia stanovoval, že toto nariadenie sa nevzťahuje „na leteckú dopravu medzi letiskami spoločenstva a tretími štátmi“.
12
Toto ustanovenie bolo s účinnosťou od 1. mája 2004 zrušené článkom 3 nariadenia č. 411/2004.
Okolnosti predchádzajúce sporu a sporné rozhodnutie
13
Okolnosti predchádzajúce sporu a sporné rozhodnutie, ako sú uvedené v bodoch 1 až 59 napadnutého rozsudku, možno pre potreby tohto konania zhrnúť takto.
14
Singapore Airlines a jej dcérska spoločnosť Singapore Airlines Cargo sú leteckými dopravnými spoločnosťami, ktoré pôsobia na trhu služieb leteckej nákladnej dopravy.
15
V čase skutkových okolností, o ktoré išlo v spornom rozhodnutí, patrili do obchodnej aliancie s názvom WOW (ďalej len „aliancia WOW“), do ktorej patrili aj Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S a Japan Airlines International Co. Ltd.
16
V odvetví nákladnej dopravy je preprava nákladu leteckou cestou zabezpečovaná leteckými spoločnosťami (ďalej len „dopravcovia“). Vo všeobecnosti dopravcovia poskytujú služby nákladnej dopravy špeditérom, ktorí organizujú prepravu tohto nákladu v mene odosielateľov. Ako protihodnotu títo špeditéri platia dopravcom cenu, ktorá sa skladá jednak z taríf vypočítaných za kilogram, a jednak z rôznych prirážok.
Správne konanie
17
Dňa 7. decembra 2005 bola Komisii doručená žiadosť o oslobodenie od pokút na základe jej oznámenia o oslobodení od pokút a znížení pokút v prípadoch kartelov (Ú. v. ES C 45, 2002, s. 3; Mim. vyd. 08/002, s. 155), ktorú podala spoločnosť Deutsche Lufthansa a jej dve dcérske spoločnosti, Lufthansa Cargo AG a Swiss International Air Lines AG. Podľa tejto žiadosti existovali protisúťažné kontakty medzi viacerými dopravcami, ktoré sa týkali prvkov tvoriacich cenu služieb poskytovaných na trhu leteckej nákladnej dopravy, a to zavedenia tzv. „palivových“ a „bezpečnostných“ prirážok, ako aj odmietnutia týchto dopravcov platiť špeditérom províziu z prirážok (ďalej len „odmietnutie platiť provízie“).
18
V dňoch 14. a 15. februára 2006 Komisia vykonala neohlásené kontroly v priestoroch viacerých dopravcov.
19
V nadväznosti na tieto kontroly viacerí dopravcovia, vrátane spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, podali žiadosť o oslobodenie od pokút na základe oznámenia o oslobodení od pokút a znížení pokút v prípadoch kartelov, ktorá je uvedená v bode 17 vyššie.
20
Dňa 19. decembra 2007 Komisia zaslala oznámenie o výhradách 27 dopravcom, vrátane spoločnosti Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, ktorí následne predložili písomné pripomienky. Vypočutie sa konalo od 30. júna do 4. júla 2008.
Pôvodné rozhodnutie
21
Komisia prijala 9. novembra 2010 rozhodnutie K(2010) 7694 v konečnom znení týkajúce sa konania podľa článku 101 ZFEÚ, článku 53 Dohody o EHP a článku 8 Dohody medzi Európskym spoločenstvom a Švajčiarskou konfederáciou o leteckej doprave (Vec COMP/39258 – Nákladná letecká doprava) (ďalej len „pôvodné rozhodnutie“). Toto rozhodnutie bolo určené 21 dopravcom, medzi ktorými boli aj Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, vo vzťahu ku ktorým však nebolo konštatované žiadne porušenie, pokiaľ ide o leteckú dopravu medzi letiskami v rámci Európskej únie a leteckú dopravu na spojeniach medzi letiskami v rámci Únie a švajčiarskymi letiskami (ďalej len „spojenia medzi Úniou a Švajčiarskom“).
22
Uvedené rozhodnutie vo svojom odôvodnení uvádzalo, že obvinení dopravcovia koordinovali svoje správanie v oblasti stanovenia cien za poskytovanie služieb nákladnej dopravy tým, že sa dohodli na palivovej prirážke, bezpečnostnej prirážke a odmietnutí platiť provízie, a podieľali sa tak na jedinom a pokračujúcom porušení článku 101 ZFEÚ, článku 53 Dohody o EHP a článku 8 dohody o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom, ku ktorému dochádzalo na území Európskeho hospodárskeho priestoru (EHP) a Švajčiarska.
Rozsudky zo 16. decembra 2015
23
Rozsudkom zo 16. decembra 2015, Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo Pte/Komisia (T‑43/11, EU:T:2015:989), Všeobecný súd zrušil pôvodné rozhodnutie v rozsahu, v akom sa týkalo spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo. V dvanástich ďalších rozsudkoch z toho istého dňa Všeobecný súd tiež úplne alebo čiastočne zrušil toto rozhodnutie v rozsahu, v akom sa týkalo dvanástich ďalších dopravcov alebo skupín dopravcov.
24
Všeobecný súd dospel k záveru, že uvedené rozhodnutie je poznačené vadou odôvodnenia.
Sporné rozhodnutie
25
Dňa 20. mája 2016 Komisia zaslala dopravcom uvedeným v pôvodnom rozhodnutí, ktorí proti nemu podali žalobu na Všeobecný súd, list, v ktorom ich informovala o svojom úmysle znovu prijať rozhodnutie konštatujúce ich účasť na jedinom a pokračujúcom porušení článku 101 ZFEÚ, článku 53 Dohody o EHP a článku 8 dohody o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom na všetkých spojeniach uvedených v tomto pôvodnom rozhodnutí. Na predloženie pripomienok im bola poskytnutá lehota jedného mesiaca. Všetci túto možnosť využili.
26
Dňa 17. marca 2017 Komisia prijala sporné rozhodnutie, ktoré bolo určené 19 dopravcom, vrátane spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo.
27
V spornom rozhodnutí sa uvádza, že obvinení dopravcovia koordinovali svoje správanie v oblasti stanovenia cien za poskytovanie služieb nákladnej dopravy na celom svete prostredníctvom palivovej prirážky, bezpečnostnej prirážky a odmietnutia platiť provízie (ďalej len „sporný kartel“), čím sa dopustili jediného a pokračujúceho porušenia článku 101 ZFEÚ, článku 53 Dohody o EHP a článku 8 dohody o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom.
28
V oddiele 4 tohto rozhodnutia, nazvanom „Opis skutkových okolností“, Komisia najmä uviedla, že vyšetrovanie odhalilo kartel celosvetového rozsahu založený na sieti dvojstranných a mnohostranných kontaktov medzi konkurentmi, prebiehajúcich počas dlhého obdobia a týkajúcich sa správania, ktoré sa rozhodli, plánovali alebo zamýšľali si osvojiť vo vzťahu k rôznym prvkom cien za služby nákladnej dopravy, uvedeným v predchádzajúcom bode. Komisia zdôraznila, že spoločným cieľom tejto siete kontaktov bolo koordinovať správanie konkurentov v oblasti stanovenia cien alebo znížiť neistotu, pokiaľ ide o ich cenovú politiku. Následne opísala kontakty týkajúce sa palivovej prirážky, bezpečnostnej prirážky a odmietnutia platiť provízie a posúdila skutkové dôkazy týkajúce sa jednak sporného kartelu ako celku a jednak každého z adresátov uvedeného rozhodnutia.
29
V oddiele 5 sporného rozhodnutia, nazvanom „Uplatňovanie relevantných pravidiel hospodárskej súťaže“, Komisia uplatnila článok 101 ZFEÚ na skutkové okolnosti prejednávanej veci, pričom spresnila, že odkazy na tento článok treba chápať aj ako odkazy na článok 53 Dohody o EHP a na článok 8 dohody o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom, keďže tieto ustanovenia sa uplatňujú mutatis mutandis, pokiaľ nie je stanovené inak.
30
V tejto súvislosti, pokiaľ ide o jej právomoc, Komisia preskúmala hranice svojej časovej a územnej právomoci na konštatovanie a sankcionovanie porušenia pravidiel hospodárskej súťaže v prejednávanej veci.
31
Na jednej strane v odôvodneniach 822 až 832 sporného rozhodnutia, ktoré tvoria pododdiel 5.2 tohto rozhodnutia, nazvaný „Právomoc Komisie“, Komisia v podstate najprv uviedla, že neuplatní článok 101 ZFEÚ na dohody a postupy predchádzajúce 1. máju 2004 týkajúce sa spojení medzi letiskami v Únii a letiskami nachádzajúcimi sa mimo EHP (ďalej len „spojenia medzi Úniou a tretími krajinami“), následne článok 53 Dohody o EHP na dohody a postupy predchádzajúce 19. máju 2005, pokiaľ ide o spojenia medzi Úniou a tretími krajinami a spojenia medzi letiskami nachádzajúcimi sa v krajinách, ktoré sú zmluvnými stranami Dohody o EHP a ktoré nie sú členmi Únie, a letiskami nachádzajúcimi sa v tretích krajinách (ďalej len „spojenia medzi EHP s výnimkou Únie a tretími krajinami“) a nakoniec článok 8 dohody o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom na dohody a postupy predchádzajúce 1. júnu 2002, pokiaľ ide o spojenia medzi Úniou a Švajčiarskom. V odôvodnení 832 uvedeného rozhodnutia spresnila, že toto rozhodnutie nemalo „žiadnu ambíciu na odhalenie akéhokoľvek porušenia článku 8 dohody [o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom] týkajúceho sa služieb nákladnej dopravy [medzi] Švajčiarskom [a] tretími krajinami“.
32
Na druhej strane v odôvodneniach 1036 až 1046 sporného rozhodnutia, ktoré tvoria pododdiel 5.3.8 tohto rozhodnutia, nazvaného „Uplatniteľnosť článku 101 [ZFEÚ] a článku 53 Dohody o EHP na prichádzajúce spojenia“ Komisia vysvetlila dôvody, prečo odmietla tvrdenia viacerých obvinených dopravcov, podľa ktorých prekročila hranice svojej územnej právomoci podľa pravidiel medzinárodného práva verejného tým, že konštatovala a sankcionovala porušenie týchto dvoch ustanovení na spojeniach s odletom z tretích krajín a smerujúcich do EHP (ďalej len „prichádzajúce spojenia“, a pokiaľ ide o služby nákladnej dopravy ponúkané na týchto spojeniach „prichádzajúce služby nákladnej dopravy“).
33
Konkrétne v tomto odôvodnení 1045 Komisia uviedla, že tieto protisúťažné postupy, pokiaľ ide o prichádzajúce služby nákladnej dopravy, mohli „mať bezprostredné [okamžité – neoficiálny preklad], podstatné a predvídateľné účinky v rámci Únie a EHP, keďže zvýšené náklady leteckej dopravy do EHP, a teda vyššie ceny dovážaného tovaru, môžu mať vzhľadom na svoju povahu účinky na spotrebiteľov v rámci EHP“. Dodala, že v danom prípade tieto postupy mohli mať takéto účinky aj na poskytovanie služieb nákladnej dopravy aj na poskytovanie služieb leteckej nákladnej dopravy inými dopravcami v rámci EHP, medzi uzlovými letiskami („hubs“) v EHP používanými dopravcami z tretích krajín a cieľovými letiskami týchto zásielok v EHP, ktoré neboli obsluhované dopravcom z tretej krajiny.
34
Okrem toho v odôvodnení 1046 toho istého rozhodnutia Komisia uviedla, že sporný kartel bol „vykonávaný celosvetovo“, že dojednania týkajúce sa prichádzajúcich spojení boli neoddeliteľnou súčasťou jediného a pokračujúceho porušenia článku 101 ZFEÚ a článku 53 Dohody o EHP a že jednotné uplatňovanie prirážok na celosvetovej úrovni bolo kľúčovým prvkom tohto kartelu.
35
Pododdiel 5.3. sporného rozhodnutia, týkajúci sa uplatnenia článku 101 ZFEÚ, článku 53 Dohody o EHP a článku 8 dohody medzi ES a Švajčiarskom o leteckej doprave na daný prípad, obsahuje odôvodnenia 833 až 1052 tohto rozhodnutia. Komisia po prvé v odôvodnení 846 tohto rozhodnutia dospela k záveru, že obvinení dopravcovia koordinovali svoje správanie alebo ovplyvnili cenovú politiku, „čo v konečnom dôsledku v[iedlo] k stanoveniu cien vo vzťahu k“ palivovej prirážke, bezpečnostnej prirážke a plateniu provízie z prirážok špeditérom. V odôvodnení 861 uvedeného rozhodnutia Komisia konštatovala, že „všeobecný systém koordinácie určovania cien za služby nákladnej dopravy“, odhalený jej vyšetrovaním, svedčí o existencii „komplexného porušenia pozostávajúceho z rôznych činností, ktoré [bolo možné] kvalifikovať buď ako dohodu, alebo ako zosúladený postup, v rámci ktorých konkurenti vedome nahradili riziká hospodárskej súťaže praktickou spoluprácou medzi sebou“.
36
Po druhé v odôvodnení 869 sporného rozhodnutia Komisia uviedla, že „predmetné správanie predstav[ovalo] jediné a pokračujúce porušenie článku 101 [ZFEÚ]“, pričom v odôvodneniach 870 až 902 tohto rozhodnutia spresnila, že predmetné dojednania sledovali jediný protisúťažný cieľ, ktorým bolo narušiť hospodársku súťaž v odvetví nákladnej dopravy v rámci EHP, týkali sa poskytovania služieb nákladnej dopravy a stanovovania ich cien, ako aj tých istých podnikov, mali jedinú a nepretržitú povahu a týkali sa troch zložiek, a to palivovej prirážky, bezpečnostnej prirážky a odmietnutia platiť provízie.
37
Po tretie v odôvodnení 903 uvedeného rozhodnutia Komisia konštatovala, že cieľom predmetného protisúťažného správania bolo obmedziť hospodársku súťaž aspoň v rámci Únie, EHP a Švajčiarska. V odôvodnení 917 tohto rozhodnutia v podstate dodala, že preto nebolo potrebné zohľadniť konkrétne účinky tohto správania.
38
Po štvrté v odôvodneniach 922 až 971 uvedeného rozhodnutia Komisia preskúmala, či kontakty v rámci aliancie WOW (ďalej len „kontakty WOW“) mohli byť považované za legálne a odôvodnené touto alianciou. Po tom, čo v odôvodnení 924 sporného rozhodnutia uviedla, že nemohla umožniť, aby sa aliancia legálne používala ako krytie pre širšiu protisúťažnú spoluprácu, než bola spolupráca, ktorá bola zavedená na základe dohody o aliancii, v odôvodnení 947 tohto rozhodnutia konštatovala, že žiadna z iniciatív údajne prijatých v rámci aliancie WOW neodôvodňovala všeobecnú koordináciu cien v rámci tejto aliancie, a najmä všeobecnú koordináciu prirážok. V odôvodnení 971 uvedeného rozhodnutia z toho vyvodila, že koordinácia prirážok medzi členmi tejto aliancie sa uskutočnila mimo legitímneho rámca uvedenej aliancie a nemohla ňou byť odôvodnená.
39
Po piate v odôvodneniach 972 až 1021 sporného rozhodnutia Komisia preskúmala právnu úpravu siedmich tretích krajín, o ktorých viacero obvinených dopravcov tvrdilo, že im ukladala povinnosť dohodnúť sa na prirážkach, čím bránili uplatňovaniu relevantných pravidiel hospodárskej súťaže. Komisia dospela k záveru, že títo dopravcovia nepreukázali, že konali pod nátlakom týchto tretích krajín.
40
Po šieste v odôvodneniach 1024 až 1035 tohto rozhodnutia Komisia dospela k záveru, že jediné a pokračujúce porušenie mohlo citeľne ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi, medzi zmluvnými stranami Dohody o EHP a medzi zmluvnými stranami dohody o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom.
41
Oddiel 7 sporného rozhodnutia, nazvaný „Dĺžka trvania porušenia“, obsahuje odôvodnenia 1146 až 1169 tohto rozhodnutia. Ako teda vyplýva z odôvodnenia 1146 uvedeného rozhodnutia, Komisia konštatovala, že sporný kartel sa začal 7. decembra 1999 a trval až do 14. februára 2006. V tomto odôvodnení 1146 spresnila, že tento kartel porušoval:
–
článok 101 ZFEÚ od 7. decembra 1999 do 14. februára 2006, pokiaľ ide o leteckú dopravu medzi letiskami v Únii,
–
článok 101 ZFEÚ od 1. mája 2004 do 14. februára 2006, pokiaľ ide o leteckú dopravu na spojeniach medzi Úniou a tretími krajinami,
–
článok 53 Dohody o EHP od 7. decembra 1999 do 14. februára 2006, pokiaľ ide o leteckú dopravu medzi letiskami v rámci EHP (ďalej len „spojenia v rámci EHP“),
–
článok 53 Dohody o EHP od 19. mája 2005 do 14. februára 2006, pokiaľ ide o leteckú dopravu na spojeniach medzi EHP s výnimkou Únie a tretími krajinami,
–
článok 8 dohody o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom od 1. júna 2002 do 14. februára 2006, pokiaľ ide o leteckú dopravu na spojeniach medzi Úniou a Švajčiarskom.
42
V odôvodnení 1169 toho istého rozhodnutia Komisia uviedla, že pokiaľ ide o Singapore Airlines, porušenie trvalo od 4. januára 2000 do 14. februára 2006.
43
V oddiele 8 sporného rozhodnutia Komisia preskúmala nápravné opatrenia, ktoré sa majú prijať, a pokuty, ktoré sa majú uložiť, pričom odkázala na usmernenia k metóde stanovenia pokút uložených podľa článku 23 ods. 2 písm. a) nariadenia (ES) č. 1/2003 (Ú. v. EÚ C 210, 2006, s. 2).
44
Články 1, 3 a 4 výroku sporného rozhodnutia znejú takto:
„Článok 1
Nasledujúce podniky sa tým, že koordinovali svoje správanie v oblasti stanovenia cien za poskytovanie služieb nákladnej dopravy na celom svete, pokiaľ ide o palivovú prirážku, [bezpečnostnú prirážku] a platenie provízie z prirážok, dopustili nasledujúceho jediného a pokračujúceho porušenia článku 101 [ZFEÚ], článku 53 [dohody o EHP] a článku 8 [dohody o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom], pokiaľ ide o nasledujúce spojenia a počas nasledujúcich období.
1)
Nasledujúce podniky porušili článok 101 [ZFEÚ] a článok 53 Dohody o EHP, pokiaľ ide o [spojenia v rámci EHP] počas týchto období:
…
r)
Singapore Airlines Cargo… od 1. júla 2001 do 14. februára 2006;
s)
Singapore Airlines… od 4. januára 2000 do 14. februára 2006.
2)
Nasledujúce podniky porušili článok 101 [ZFEÚ], pokiaľ ide o [spojenia medzi Úniou a tretími krajinami] počas týchto období:
…
q)
Singapore Airlines Cargo… od 1. mája 2004 do 14. februára 2006;
r)
Singapore Airlines… od 1. mája 2004 do 14. februára 2006.
3)
Nasledujúce podniky porušili článok 53 Dohody o EHP, pokiaľ ide o [spojenia medzi EHP s výnimkou Únie a tretími krajinami] počas týchto období:
…
q)
Singapore Airlines Cargo… od 19. mája 2005 do 14. februára 2006.
r)
Singapore Airlines… od 19. mája 2005 do 14. februára 2006.
4)
Nasledujúce podniky porušili článok 8 [dohody o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom], pokiaľ ide o [spojenia medzi Úniou a Švajčiarskom] počas týchto období:
…
r)
Singapore Airlines Cargo… od 1. júna 2002 do 14. februára 2006;
s)
Singapore Airlines… od 1. júna 2002 do 14. februára 2006.
…
Článok 3
Za jediné a pokračujúce porušenie uvedené v článku 1 tohto rozhodnutia… sa ukladajú tieto pokuty:
…
s)
Singapore Airlines Cargo… a Singapore Airlines…: 74800000 [eur][.]
…
Článok 4
Podniky uvedené v článku 1 okamžite ukončia jediné a pokračujúce porušenie uvedené v predmetnom článku, pokiaľ tak ešte neurobili.
Taktiež sa zdržia akéhokoľvek konania alebo správania s rovnakým alebo podobným cieľom alebo účinkom.“
Konanie na Všeobecnom súde a napadnutý rozsudok
45
Návrhom podaným do kancelárie Všeobecného súdu 1. júna 2017 podali Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo žalobu na zrušenie sporného rozhodnutia v rozsahu, v akom sa ich týkalo, a subsidiárne na zníženie výšky pokuty, ktorá im boli uložená.
46
Na podporu tejto žaloby Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo uviedli päť žalobných dôvodov na zrušenie a jeden žalobný dôvod na zníženie pokuty.
47
Medzi týmito žalobnými dôvodmi bol prvý žalobný dôvod založený na nesprávnom právnom a skutkovom posúdení, pokiaľ ide o konštatovanie existencie jediného a pokračujúceho porušenia, najmä v rozsahu, v akom Komisia v spornom rozhodnutí dospela k záveru o existencii porušenia vzťahujúceho sa na prichádzajúce spojenia. Okrem toho Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo svojím druhým žalobným dôvodom, založeným na nesprávnom právnom a skutkovom posúdení, pokiaľ ide o konštatovanie zložky porušenia týkajúcej sa odmietnutia platiť provízie z prirážok, vytýkali Komisii najmä to, že v spornom rozhodnutí nepreukázala, že kontakty týkajúce sa odmietnutia platiť provízie predstavovali obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa. Okrem toho vo svojom treťom žalobnom dôvode tvrdili, že Komisia sa dopustila nesprávneho právneho a skutkového posúdenia pri analýze správania v rámci aliancie WOW.
48
Napadnutým rozsudkom Všeobecný súd zamietol všetky žalobné dôvody na zrušenie, ako aj návrhy na zníženie výšky pokuty. V dôsledku toho žalobu zamietol.
Návrhy účastníčok odvolacieho konania
49
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo svojím odvolaním navrhujú, aby Súdny dvor:
–
zrušil napadnutý rozsudok v celom rozsahu alebo čiastočne,
–
zrušil sporné rozhodnutie v celom rozsahu alebo subsidiárne v rozsahu, v akom:
–
sa článok 1 ods. 2 písm. q) a r) a článok 1 ods. 3 písm. q) a r) tohto rozhodnutia zakladajú na právomoci Komisie uplatniť článok 101 ZFEÚ a článok 53 Dohody o EHP na prichádzajúce služby nákladnej dopravy, a v dôsledku toho znížil pokutu na 64600000 eur alebo na akúkoľvek inú sumu, ktorú Súdny dvor bude považovať za primeranú,
–
sa uvedeným rozhodnutím konštatuje, že postup prijatý v kontexte aliancie WOW je súčasťou jediného a pokračujúceho porušenia, a v dôsledku toho ďalej znížil pokutu o 15 % na základe analýzy Všeobecného súdu týkajúcej sa obmedzenej účasti alebo na akomkoľvek inom základe, ktorý bude Súdny dvor považovať za relevantný, a/alebo
–
sa sporným rozhodnutím konštatuje, že postup súvisiaci s odmietnutím platiť provízie predstavuje jediné a pokračujúce porušenie a v dôsledku toho ďalej znížil pokutu o ďalších 15 % v súlade so stanoviskom, pokiaľ ide obmedzenú účasť, prijatým tak v spornom rozhodnutí, ako aj v napadnutom rozsudku alebo o akúkoľvek inú sumu, ktorú bude Súdny dvor považovať za primeranú,
–
zrušil článok 1 ods. 1 písm. r) a s), ako aj článok 1 ods. 4 písm. r) a s) sporného rozhodnutia a znížil pokutu o ďalších 15 % na základe rovnakej metodiky, akú použil Všeobecný súd na zníženie príslušných pokút uložených vo veciach, v ktorých boli vydané rozsudky z 30. marca 2022, Japan Airlines/Komisia (T‑340/17, EU:T:2022:181), a Cathay Pacific Airways/Komisia (T‑343/17, EU:T:2022:184),
–
uložil Komisii povinnosť nahradiť trovy konania, ktoré im vznikli v konaní pred Súdnym dvorom, a zvyšné dve tretiny trov konania, ktoré im vznikli v konaní pred Všeobecným súdom.
50
Komisia navrhuje, aby Súdny dvor zamietol odvolanie a uložil spoločnostiam Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo povinnosť nahradiť trovy konania, a subsidiárne, ak sa odvolaniu vyhovie, aby vrátil vec Všeobecnému súdu a rozhodol, že o trovách konania sa rozhodne neskôr.
O odvolaní
51
Na podporu svojho odvolania Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo uvádzajú štyri odvolacie dôvody. Prvý odvolací dôvod je založený na nesprávnom právnom posúdení pri posudzovaní právomoci Komisie uplatňovať článok 101 ZFEÚ a článok 53 Dohody o EHP na prichádzajúce služby nákladnej dopravy. Druhý odvolací dôvod je založený na nesprávnom právnom posúdení správania súvisiaceho s alianciou WOW. Tretí odvolací dôvod je založený na nesprávnom právnom posúdení pri kvalifikácii kontaktov týkajúcich sa platenia provízií z prirážok ako obmedzenia hospodárskej súťaže „z hľadiska cieľa“. Svojím štvrtým odvolacím dôvodom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkajú Všeobecnému súdu, že ex offo nezohľadnil premlčanie právomoci Komisie uložiť sankcie za porušenie týkajúce sa spojení v rámci EHP a spojení medzi Úniou a Švajčiarskom.
O prvom odvolacom dôvode týkajúcom sa právomoci Komisie uplatniť článok 101 ZFEÚ vo vzťahu k prichádzajúcim spojeniam
52
Prvý odvolací dôvod sa skladá zo siedmich častí. V prvej časti Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdia, že Všeobecný súd nesprávne vyložil ich žalobný dôvod týkajúci sa právomoci Komisie vo vzťahu k prichádzajúcim spojeniam, a teda skreslil ich žalobu. V druhej časti odvolateľky vytýkajú Všeobecnému súdu, že sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď kritérium založené na kvalifikovaných účinkoch protisúťažných postupov v Únii (ďalej len „kritérium kvalifikovaných účinkov“) posúdil ako samostatné kritérium, ktoré je dostatočné na posúdenie právomoci Komisie vo vzťahu k prichádzajúcim spojeniam. V tretej časti odvolateľky vytýkajú Všeobecnému súdu, že vykonal nesprávnu analýzu protisúťažných účinkov sporného správania. Vo štvrtej časti odvolateľky tvrdia, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď konštatoval, že Komisia nebola povinná vymedziť relevantný trh na účely posúdenia svojej právomoci podľa článku 101 ods. 1 ZFEÚ. V piatej časti, ktorú bude potrebné preskúmať ako poslednú, odvolateľky tvrdia, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď konštatoval, že Komisia mohla preukázať svoju právomoc pre prichádzajúce služby nákladnej dopravy na základe účinkov jediného a pokračujúceho porušenia ako celku. V šiestej časti tvrdia, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď konštatoval existenciu kvalifikovaných okamžitých, podstatných a predvídateľných účinkov. Napokon siedma časť je založená na tom, že Všeobecný súd nahradil posúdenie kvalifikovaných účinkov, ktorá vykonala Komisia, svojím vlastným posúdením.
O prvej časti založenej na nesprávnom výklade žalobného dôvodu týkajúceho sa právomoci Komisie vo vzťahu k prichádzajúcim spojeniam Všeobecným súdom a na skreslení žaloby
– Argumentácia účastníčok konania
53
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkajú Všeobecnému súdu, že nesprávne vyložil žalobný dôvod, ktorý pred ním uviedli v súvislosti s právomocou Komisie, keď neposúdil túto právomoc z hľadiska článku 101 ods. 1 ZFEÚ, ale z hľadiska medzinárodného práva verejného, a tým skreslil ich argumenty založené na tom, že Komisia nemala právomoc vo vzťahu ku konaniu mimo EHP.
54
Napriek tomu, že na podporu svojej žaloby o zrušenie sporného rozhodnutia tvrdili, že Komisia mala právomoc len v prípade predaja produktu na území Únie alebo EHP, a preto nemohla mať právomoc vo vzťahu k dohodám alebo zosúladeným postupom opísaným v spornom rozhodnutí ako dohody alebo zosúladené postupy, ktoré zahŕňajú obmedzenia hospodárskej súťaže na trhoch predaja služieb nákladnej leteckej dopravy z letísk nachádzajúcich sa mimo Únie alebo EHP, Všeobecný súd podľa odvolateliek nepreskúmal právomoc Komisie podľa článku 101 ods. 1 ZFEÚ, ale zameral sa na právomoc tejto inštitúcie z hľadiska medzinárodného práva verejného. Dodržanie medzinárodného práva verejného je pritom nevyhnutnou, ale nie dostatočnou podmienkou na to, aby Komisia mala právomoc vo vzťahu k správaniu mimo Únie alebo EHP.
55
Komisia usudzuje, že táto časť nie je dôvodná.
– Posúdenie Súdnym dvorom
56
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v podstate tvrdia, že Všeobecný súd neposúdil ich argumenty – ako boli uvedené v druhej časti prvého žalobného dôvodu žaloby podanej na Všeobecný súd –, týkajúce sa nedostatku právomoci Komisie vo vzťahu k prichádzajúcim spojeniam, čo viedlo k tomu, že preskúmal jej právomoci len z hľadiska medzinárodného práva verejného bez toho, aby overil, či Komisia mala právomoc z hľadiska článku 101 ods. 1 ZFEÚ.
57
Treba uviesť, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v bode 30 svojej žaloby tvrdili, že základnými znakmi trhu nákladnej dopravy je, že skutočný predaj týchto služieb „sa vždy uskutočňuje na letisku odletu“ a že tieto trhy „sú ‚jednosmerné‘“, pričom služby smerujúce na letiská Únie sú „trhmi s produktmi odlišnými od trhov služieb nákladnej leteckej dopravy smerujúcej do tretích krajín, pretože kupujúci služieb nákladnej dopravy nekupujú spiatočné lety pre svoje zásielky“. Okrem toho, hoci odvolateľky v bode 33 tejto žaloby tvrdili, že kritérium územnej pôsobnosti Komisie založené na mieste realizácie protisúťažných postupov (ďalej len „kritérium realizácie“) slúži na určenie, či dohoda alebo zosúladený postup má za cieľ alebo za následok obmedzenie hospodárskej súťaže v rámci vnútorného trhu, v bode 34 uvedenej žaloby dodali, že „hoci je pravda, že kritérium kvalifikovaných účinkov je alternatívnym základom na založenie právomoci podľa článku 101 ZFEÚ, Komisia neposkytla skutkové dôkazy potrebné na podloženie svojej právomoci na tomto základe“. Zo samotného znenia uvedenej žaloby teda vyplýva, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vo svojich písomných podaniach tvrdili, že kritérium kvalifikovaných účinkov mohlo umožniť odôvodnenie právomoci Komisie konštatovať a sankcionovať porušenie článku 101 ZFEÚ a článku 53 Dohody o EHP. Domnievali sa však, že túto zásadu nie je možné uplatniť na prichádzajúce spojenia, keďže neexistovali dostatočné dôkazy umožňujúce preukázať existenciu kvalifikovaných účinkov predmetného správania.
58
V dôsledku toho Všeobecný súd tým, že v bode 95 napadnutého rozsudku konštatoval, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v podstate tvrdili, že Komisia vzhľadom na to, že nepredložila dôkazy potrebné na preukázanie svojej právomoci na základe kritéria kvalifikovaných účinkov, nemohla z tohto kritéria vyvodiť právomoc konštatovať a sankcionovať porušenie článku 101 ZFEÚ a článku 53 Dohody o EHP v prípade prichádzajúcich spojení, a tým, že na účely posúdenia právomoci Komisie vo vzťahu k prichádzajúcim spojeniam preskúmal, či z právneho hľadiska dostatočne preukázala, že kritérium kvalifikovaných účinkov bolo splnené, nijako neskreslil argumenty spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, ako boli pripomenuté v predchádzajúcom bode vyššie, na ktoré odpovedal v napadnutom rozsudku.
59
Z uvedeného vyplýva, že prvá časť druhého odvolacieho dôvodu sa musí zamietnuť ako nedôvodná.
O druhej časti založenej na nesprávnom právnom posúdení, ktorého sa dopustil Všeobecný súd tým, že považoval kritérium kvalifikovaných účinkov za samostatné kritérium, ktoré je dostatočné na posúdenie právomoci Komisie vo vzťahu k prichádzajúcim spojeniam
– Argumentácia účastníčok konania
60
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkajú Všeobecnému súdu, že kritérium kvalifikovaných účinkov povýšil na samostatné kritérium, ktoré je dostatočné na posúdenie právomoci Komisie podľa článku 101 ods. 1 ZFEÚ, hoci tento prístup neodráža obmedzenia stanovené samotným znením tohto článku, pokiaľ ide o túto právomoc sankcionovať správanie na trhoch nachádzajúcich sa mimo Únie.
61
Komisia tak odmietla rozhodnúť o protisúťažných účinkoch sporného správania, keď výslovne vyhlásila, že nevykoná žiadne posúdenie týchto účinkov, a vyhlásila, že má právomoc posúdiť správanie spojené so stanovením cien na trhoch mimo EHP z toho dôvodu, že takéto správanie spĺňa kritérium realizácie alebo kritérium kvalifikovaných účinkov. Toto posledné uvedené kritérium, z ktorého Všeobecný súd vychádzal výlučne, nenahrádza posúdenie účinkov tohto správania na hospodársku súťaž v rámci vnútorného trhu, ktoré sa líšia od potenciálneho zvýšenia cien na tomto trhu, ktoré by mohlo nepriamo vyplývať z obmedzenia hospodárskej súťaže mimo uvedeného trhu.
62
Okrem toho, hoci preukázanie protisúťažných účinkov vyžaduje, aby Komisia vymedzila relevantný trh, podrobne preskúmala relevantný hospodársky a právny kontext a identifikovala kontrafaktuálny scenár, výklad kritéria kvalifikovaných účinkov, ktorý podal Všeobecný súd, by Komisiu zbavil povinnosti vykonať akúkoľvek analýzu týchto otázok.
63
Komisia navrhuje druhý odvolací dôvod zamietnuť.
– Posúdenie Súdnym dvorom
64
V prvom rade treba uviesť, ako tvrdia Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, že Všeobecný súd v bode 114 napadnutého rozsudku uviedol, že pri existencii správania, o ktorom sa Komisia domnievala, tak ako v prejednávanej veci, že preukazuje taký stupeň škodlivosti vo vzťahu k hospodárskej súťaži na vnútornom trhu alebo v rámci EHP, že ho je možné kvalifikovať ako obmedzenie hospodárskej súťaže „z hľadiska cieľa“ v zmysle článku 101 ZFEÚ a článku 53 Dohody o EHP, uplatnenie kritéria kvalifikovaných účinkov nemôže vyžadovať preukázanie konkrétnych účinkov, ktoré predpokladá kvalifikácia správania ako obmedzenie hospodárskej súťaže „z hľadiska následku“ v zmysle týchto ustanovení.
65
Podobne v bode 118 tohto rozsudku uviedol, že výklad kritéria kvalifikovaných účinkov v tom zmysle, že vyžaduje preukázanie konkrétnych účinkov sporného správania, a to aj v prípade existencie obmedzenia hospodárskej súťaže „z hľadiska cieľa“, by viedol k tomu, že právomoc Komisie konštatovať a sankcionovať porušenie článku 101 ZFEÚ a článku 53 Dohody o EHP by podliehala podmienke, ktorá nemá oporu v znení týchto ustanovení.
66
Všeobecný súd z toho v bode 119 uvedeného rozsudku vyvodil, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo na jednej strane nemohli Komisii platne vytýkať, že sa dopustila pochybenia, keď konštatovala, že kritérium kvalifikovaných účinkov bolo splnené, hoci v odôvodneniach 917, 1190 a 1277 sporného rozhodnutia uviedla, že nie je povinná posudzovať protisúťažné účinky sporného správania vzhľadom na jeho protisúťažný cieľ, a na druhej strane ani nemohla z týchto odôvodnení vyvodiť, že Komisia na účely uplatnenia tohto kritéria nevykonala žiadnu analýzu účinkov, ktoré by uvedené správanie vyvolalo na vnútornom trhu alebo v rámci EHP.
67
Ako však už uvádzajú dôvody uvedené v druhom rade v bode 119, z týchto bodov, ktoré AF‑Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo spochybňujú, nemožno vyvodiť, že na účely preukázania toho, že kritérium kvalifikovaných účinkov bolo v prejednávanej veci splnené, Všeobecný súd zastával názor, že stačí, aby sporný kartel mohol byť kvalifikovaný ako obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa.
68
Zo znenia bodov 114 až 127 napadnutého rozsudku ako celku totiž vyplýva, že v uvedených napadnutých bodoch Všeobecný súd odmietol len argumentáciu, ktorú mu predložili Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo a ktorá bola zhrnutá v bode 95 uvedeného rozsudku. V týchto bodoch tak uviedol dôvody, prečo bolo nesprávne, keď Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdili, že skutočnosť, že v odôvodnení sporného rozhodnutia, ktoré sa v prípade odôvodnenia 917 tohto rozhodnutia týka kvalifikácie predmetného obmedzenia hospodárskej súťaže a v prípade odôvodnení 1190 a 1277 tohto sporného rozhodnutia výpočtu pokuty, Komisia uviedla, že preukázanie skutočných protisúťažných účinkov nie je nevyhnutné, keďže bol preukázaný protisúťažný cieľ vytýkaného správania, znamená, že Komisia z dôvodu tohto protisúťažného cieľa neposúdila, či toto správanie vyvolalo kvalifikované účinky požadované na účely preukázania jej právomoci uplatňovať článok 101 ZFEÚ a článok 53 Dohody o EHP na prichádzajúce služby nákladnej dopravy.
69
Na jednej strane sa však Všeobecný súd tým, že v podstate odpovedal, že kritérium kvalifikovaných účinkov, ktoré slúži na založenie extrateritoriálnej právomoci Komisie, sa odlišuje od otázky, či možno sporný kartel kvalifikovať ako obmedzenie hospodárskej súťaže v zmysle článku 101 ZFEÚ a článku 53 Dohody o EHP, nedopustil nesprávneho právneho posúdenia. Ako tiež uviedol generálny advokát v bode 42 svojich návrhov, kritérium kvalifikovaných účinkov, ktoré môže slúžiť ako základ pre právomoc Komisie uplatňovať pravidlá hospodárskej súťaže Únie a EHP mimo ich územia z hľadiska medzinárodného práva verejného, sa nezhoduje s hmotnoprávnym kritériom týkajúcim sa obmedzenia hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa alebo z hľadiska následku v rámci vnútorného trhu Únie alebo EHP, ktorému podlieha právomoc Komisie konštatovať a sankcionovať porušenie týchto pravidiel hospodárskej súťaže na základe práva Únie.
70
Na druhej strane analýza Všeobecného súdu, ktorej cieľom je určiť, či sa Komisia správne domnievala, že kritérium kvalifikovaných účinkov bolo v prejednávanej veci splnené, je uvedená v bodoch 107 až 162 napadnutého rozsudku, pokiaľ ide o koordináciu prichádzajúcich služieb nákladnej dopravy posudzovanú samostatne, a v bodoch 163 až 177 uvedeného rozsudku, pokiaľ ide o jediné a pokračujúce porušenie posudzované ako celok.
71
Za týchto podmienok Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nesprávne vykladajú napadnutý rozsudok, keď tvrdia, že Všeobecný súd zastával názor, že na účely preukázania právomoci Komisie uplatniť článok 101 ZFEÚ a článok 53 Dohody o EHP na správanie uskutočnené mimo územia EHP na základe kritéria kvalifikovaných účinkov, je možné vyhnúť sa preukázaniu takýchto účinkov, ak toto správanie možno kvalifikovať ako obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa. Argumentácia uvedená v bode 61 vyššie sa preto musí zamietnuť ako nedôvodná.
72
V druhom rade, pokiaľ ide o argumentáciu uvedenú v bode 62 vyššie, ktorá sa zakladá na pravidlách dokazovania, ktoré sa spájajú s preukázaním obmedzenia hospodárskej súťaže z hľadiska následku na účely uplatnenia základného kritéria obmedzenia hospodárskej súťaže v rámci vnútorného trhu Únie alebo EHP v zmysle článku 101 ods. 1 ZFEÚ a článku 53 Dohody o EHP, treba uviesť, že v rozsahu, v akom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkajú Všeobecnému súdu, že dospel k záveru, že Komisia nebola povinná vymedziť relevantný trh, je táto argumentácia v podstate totožná s argumentáciou uvedenou v rámci tretej časti prvého odvolacieho dôvodu, a teda bude preskúmaná nižšie. V rozsahu, v akom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo uvedenou argumentáciou tvrdia, že výklad kritéria kvalifikovaných účinkov, ktorý podal Všeobecný súd v napadnutom rozsudku, má za následok, že Komisia je zbavená povinnosti vykonať akékoľvek podrobné preskúmanie konkrétnych účinkov predmetného správania, treba uviesť, že z dôvodov uvedených v bode 69 vyššie preukázanie kvalifikovaných účinkov na účely určenia extrateritoriálnej právomoci Komisie z hľadiska medzinárodného práva verejného nepodlieha rovnakému dôkaznému režimu, ako je režim uplatniteľný na preukázanie toho, že správanie spĺňa kritériá stanovené v článku 101 ZFEÚ a v článku 53 Dohody o EHP na to, aby mohlo byť kvalifikované ako obmedzenie hospodárskej súťaže na vnútornom trhu Únie alebo EHP „z hľadiska cieľa“ alebo „z hľadiska následku“.
73
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo však na účely určenia, či je splnené podstatné kritérium obmedzenia hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa alebo z hľadiska následku, uvádzajú požiadavky, ktoré sa netýkajú preukázania kvalifikovaných následkov, ale výlučne analýzy protisúťažných následkov dohody.
74
Z toho vyplýva, že táto argumentácia nie je dôvodná.
75
Druhú časť prvého odvolacieho dôvodu preto treba zamietnuť ako nedôvodnú.
O tretej časti založenej na nesprávnej analýze protisúťažných účinkov sporného správania
– Argumentácia účastníčok konania
76
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdia, že Všeobecný súd napriek tomu, že v bode 114 napadnutého rozsudku uviedol, že analýza protisúťažných účinkov nie je potrebná, neskôr v bode 126 daného rozsudku vykonal takúto analýzu, a že táto analýza je nesprávna z nasledujúcich dôvodov.
77
Po prvé Všeobecný súd tým, že konštatoval, že sporné správanie mohlo mať vplyv na vnútorný trh, keďže existovalo riziko, že špeditéri prenesú zvýšenie cien na svojich vlastných zákazníkov, teda na odosielateľov, ktorí mohli mať sídlo na tomto trhu, nahradil právny základ sporného rozhodnutia – podľa ktorého Komisia v odôvodnení 917 tohto rozhodnutia výslovne uviedla, že vec je založená na protisúťažnom cieli predmetného správania a že z tohto dôvodu nevykonala žiadne posúdenie protisúťažných účinkov – novým právnym základom.
78
Po druhé Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo opäť tvrdia, že analýza účinkov z hľadiska kritéria kvalifikovaných účinkov nemôže nahradiť analýzu založenú na skutočnostiach, ktorá sa vyžaduje na preukázanie protisúťažných účinkov podľa článku 101 ods. 1 ZFEÚ.
79
Po tretie tvrdia, že zavedenie nového posúdenia protisúťažných účinkov na vnútornom trhu bez toho, aby mali možnosť predložiť svoje pripomienky, porušuje ich právo na obhajobu.
80
Po štvrté obmedzujúce účinky na hospodársku súťaž medzi špeditérmi, ktoré Všeobecný súd identifikoval v bode 126 napadnutého rozsudku, sú vo svojej podstate nepravdepodobné, pretože ak by boli všetci špeditéri rovnakým spôsobom dotknutí tým istým zvýšením cien, hospodárska súťaž medzi nimi by nebola obmedzená. Keďže Komisia ani Všeobecný súd nepreskúmali, ako skutočne fungujú trhy špeditérov, odôvodnenie napadnutého rozsudku týkajúce sa týchto účinkov spočíva na nedostatočnom preskúmaní skutkových okolností a je postihnuté nesprávnou právnou kvalifikáciou.
81
Komisia odpovedá, že tretia časť prvého odvolacieho dôvodu nie je dôvodná.
– Posúdenie Súdnym dvorom
82
V prvom rade je pravda, že z judikatúry vyplýva, že rozsah preskúmania zákonnosti stanovený v článku 263 ZFEÚ sa vzťahuje na všetky časti rozhodnutí Komisie týkajúcich sa konaní o uplatnení článkov 101 a 102 ZFEÚ, ktorých hĺbkové právne aj vecné preskúmanie vykonáva Všeobecný súd s ohľadom na žalobné dôvody predložené žalobcom a s ohľadom na všetky skutočnosti, ktoré tento žalobca predloží. V rámci tohto preskúmania súdy Únie však v nijakom prípade nemôžu nahradiť odôvodnenie autora dotknutého aktu svojím vlastným odôvodnením (rozsudok zo 4. júla 2024, Westfälische Drahtindustrie a Pampus Industriebeteiligungen/Komisia, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, bod 38, ako aj citovaná judikatúra).
83
Všeobecný súd teda nemôže svojím vlastným odôvodnením vyplniť medzeru v odôvodnení aktu, ktorý bol napadnutý v konaní pred ním, lebo jeho preskúmanie by nevychádzalo z nijakého posúdenia uvedeného v tomto akte (rozsudok z 18. júla 2013, UEFA/Komisia, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, bod 65 a citovaná judikatúra).
84
Ak sa však Všeobecný súd obmedzí na odpoveď na argumentáciu, ktorá bola pred ním uvedená, a na vysvetlenie odôvodnenia tohto aktu, nemožno dospieť k záveru, že svojím vlastným odôvodnením nahrádza odôvodnenie autora tohto aktu (pozri v tomto zmysle rozsudok z 12. júna 2014, Deltafina/Komisia, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, bod 56, a rozsudok z 23. novembra 2023, Ryanair/Komisia, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, bod 49).
85
V prejednávanej veci z konštatovaní Všeobecného súdu uvedených v bodoch 46 a 104 napadnutého rozsudku vyplýva, že prvý dôvod, z ktorého Komisia v odôvodnení 1045 sporného rozhodnutia vychádzala, aby dospela k záveru, že kritérium kvalifikovaných účinkov bolo v prejednávanej veci splnené, sa týka „zvýšených nákladov leteckej dopravy do EHP, a teda vyšších cien dovážaného tovaru, [ktoré] svojou povahou [mohli] mať účinky na spotrebiteľov v EHP“ (ďalej len „účinok na ceny dovážaného tovaru“), čo je dôvod, na ktorý Všeobecný súd odkázal ako na „predmetný účinok“.
86
Pokiaľ ide o skutočnosti uvedené v napadnutom rozsudku na účely preukázania relevantnosti účinkov koordinácie týkajúcej sa prichádzajúcich služieb nákladnej dopravy, najmä z bodu 124 daného rozsudku vyplýva, že Všeobecný súd vychádzal z odôvodnení 14, 17 a 70 sporného rozhodnutia, ako aj z odpovedí účastníkov konania na opatrenia na zabezpečenie priebehu konania, ktoré prijal najmä s cieľom objasniť úlohu špeditérov v súvislosti s týmito službami. Všeobecný súd tak v tomto bode uviedol, že dopravcovia svoje služby nákladnej dopravy predávajú výlučne alebo takmer výlučne špeditérskym spoločnostiam a že pokiaľ ide o uvedené služby, predaj sa uskutočňoval v mieste odletu dotknutých spojení mimo EHP, kde mali aj sídlo uvedení špeditéri.
87
Okrem toho v bodoch 131 až 134, 137 a 140 napadnutého rozsudku Všeobecný súd odkázal na odôvodnenia 14, 17 a 70 sporného rozhodnutia a tiež na dôvody uvedené v odôvodneniach 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 a 1208 tohto rozhodnutia, v ktorých Komisia opísala povahu predmetného správania, ktoré kvalifikovala ako horizontálne stanovenie cien vzťahujúcich sa na palivovú prirážku, bezpečnostnú prirážku a odmietnutie platiť provízie.
88
Všeobecný súd teda na základe všetkých odôvodnení sporného rozhodnutia, ktoré sa týkajú povahy predmetného správania, charakteristík poskytovania a stanovovania cien za služby leteckej nákladnej dopravy, úlohy špeditérov, ako aj vplyvu zvýšenia prirážok k nákladom na služby nákladnej dopravy a následne k nákladom na dovážaný tovar, v bode 178 napadnutého rozsudku rozhodol, že Komisia dostatočne preukázala, že bolo predvídateľné, že predmetné správanie bude mať podstatný a okamžitý účinok v EHP.
89
Po prvé sa však Všeobecný súd neopieral o skutkovú analýzu sporného kartelu, ktorá nebola uvedená v spornom rozhodnutí, keď v bode 126 napadnutého rozsudku uviedol, že „pokiaľ špeditéri prenesú do ceny svojich balíkov služieb prípadné zvýšené náklady vyplývajúce z predmetného kartelu, môže mať toto jediné a pokračujúce porušenie, keďže sa týka prichádzajúcich spojení, vplyv najmä na hospodársku súťaž medzi špeditérmi pri získavaní týchto odosielateľov ako zákazníkov, a v dôsledku toho sa predmetný účinok môže prejaviť na vnútornom trhu alebo v rámci EHP“. Okolnosť, že Komisia v odôvodnení tohto rozhodnutia venovanému stanoveniu jej územnej právomoci výslovne neuviedla skutočnosti, ktoré v tomto bode zohľadnil Všeobecný súd, nemôže vyvrátiť toto konštatovanie, a to vzhľadom na judikatúru pripomenutú v bode 83 vyššie. Táto judikatúra totiž vyžaduje len to, aby sa preskúmanie Všeobecného súdu vzťahovalo na posúdenia uvedené v akte, ktorý mu bol predložený na preskúmanie. Okrem toho, ako vyplýva z bodov 104 a 120 napadnutého rozsudku, prvá veta odôvodnenia 1045 sporného rozhodnutia obsahovala – hoci len stručne formulované – posúdenie dôsledkov predmetného správania na celkovú cenu služieb nákladnej dopravy, ktoré mohli vyplývať zo sporného kartelu, s prihliadnutím na zásah špeditérov. Z toho vyplýva, že analýza, ktorú vykonal Všeobecný súd v bode 126 napadnutého rozsudku, sa vzťahuje na posúdenie uvedené v spornom rozhodnutí, pričom potvrdzuje konštatovania, ku ktorým v tomto rozhodnutí dospela Komisia. Navyše cieľom tejto analýzy je odpovedať na argumentáciu spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, ktoré, ako uviedol Všeobecný súd v bodoch 121 a 122 tohto rozsudku, tvrdili, že predmetný účinok je irelevantný jednak z dôvodu, že predstavoval skôr hospodársku ujmu než obmedzenie hospodárskej súťaže, a jednak z dôvodu, že sa vykonával len v tretích krajinách, v ktorých mali sídlo špeditéri.
90
Po druhé z dôvodov uvedených v bodoch 69 a 72 vyššie argumentácia spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, podľa ktorej Všeobecný súd nahradil analýzu kvalifikovaných účinkov vyžadovanú na preukázanie protisúťažných účinkov podľa článku 101 ods. 1 ZFEÚ a článku 53 Dohody o EHP, nie je dôvodná.
91
Po tretie, pokiaľ ide o výhradu založenú na údajnom porušení práva na obhajobu z toho dôvodu, že Všeobecný súd zaviedol nové posúdenie protisúťažných účinkov sporného kartelu na vnútornom trhu bez toho, aby Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo mali možnosť predložiť svoje pripomienky, stačí pripomenúť, ako bolo uvedené v bode 88 vyššie, že Všeobecný súd v napadnutom rozsudku vychádzal zo skutočností, okolností a kritérií, ktoré už boli uvedené v relevantných odôvodneniach sporného rozhodnutia. Z toho vyplýva, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo sa nemôžu platne dovolávať porušenia ich práva na obhajobu, keďže na rozdiel od toho, čo tvrdia, odôvodnenie napadnutého rozsudku nenahrádza odôvodnenie uvedené v spornom rozhodnutí.
92
Po štvrté v rozsahu, v akom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo opätovne spochybňujú konštatovanie Všeobecného súdu uvedené v bode 126 napadnutého rozsudku, podľa ktorého jediné a pokračujúce porušenie v rozsahu, v akom sa týka prichádzajúcich spojení, môže mať vplyv na hospodársku súťaž prebiehajúcu medzi špeditérmi, treba pripomenúť, že podľa článku 256 ods. 1 druhého pododseku ZFEÚ a článku 58 prvého odseku Štatútu Súdneho dvora Európskej únie sa odvolanie obmedzuje na právne otázky.
93
Všeobecný súd je preto ako jediný oprávnený zistiť a posúdiť relevantný skutkový stav, ako aj posúdiť dôkazy. Pokiaľ totiž boli tieto dôkazy riadne získané a boli rešpektované všeobecné právne zásady a procesné pravidlá uplatniteľné v oblasti dôkazného bremena a dokazovania, jedine Všeobecnému súdu prislúcha posúdiť hodnotu, ktorú treba priznať dôkazom, ktoré mu boli predložené. Posúdenie tohto skutkového stavu a dôkazných prostriedkov teda s výnimkou prípadu ich skreslenia nezakladá právnu otázku, ktorá by ako taká podliehala preskúmaniu Súdnym dvorom v rámci odvolacieho konania (rozsudky z 28. mája 1998, Deere/Komisia, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, bod 22, ako aj z 18. marca 2021, Pometon/Komisia, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, bod 50, ako aj citovaná judikatúra).
94
Pod zámienkou tvrdenia o zjavne nesprávnom posúdení pri preskúmavaní skutkových okolností a nesprávnom právnom posúdení pri právnej kvalifikácii týchto skutkových okolností sa Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v skutočnosti snažia spochybniť posúdenie skutkových okolností a hodnotenie dôkazov vykonané Všeobecným súdom v bodoch 124 až 127 napadnutého rozsudku bez toho, aby vzniesli námietku ich skreslenia. Argumentácia uvedená v bode 80 vyššie je preto neprípustná.
95
Z vyššie uvedeného vyplýva, že tretia časť prvého odvolacieho dôvodu sa musí zamietnuť ako čiastočne neprípustná a čiastočne nedôvodná.
O štvrtej časti založenej na tom, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď Komisiu zbavil povinnosti vymedziť relevantný trh na účely posúdenia svojej právomoci
– Argumentácia účastníčok konania
96
Štvrtou časťou prvého odvolacieho dôvodu Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkajú Všeobecnému súdu, že konštatoval, že Komisia nebola povinná vymedziť relevantný trh na účely posúdenia svojej právomoci podľa článku 101 ods. 1 ZFEÚ. Hoci Všeobecný súd v bode 329 napadnutého rozsudku uznal význam vymedzenia trhu pre posúdenie právomoci Komisie, dospel tak k záveru, že toto vymedzenie nebolo v prejednávanej veci nevyhnutné z dôvodu, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo pred ním netvrdili, že takéto vymedzenie je nevyhnutné napriek tomu, že vo svojej žalobe jasne kritizovali neexistenciu akéhokoľvek primeraného vymedzenia relevantného trhu v spornom rozhodnutí.
97
Komisia spochybňuje argumentáciu spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, pričom tvrdí najmä, že bod 329 napadnutého rozsudku sa vôbec netýka právomoci Komisie, pokiaľ ide o prichádzajúce služby nákladnej dopravy.
– Posúdenie Súdnym dvorom
98
Na úvod treba konštatovať, ako tvrdí Komisia, že táto výhrada, ktorá sa týka bodu 329 napadnutého rozsudku, je namierená proti časti odôvodnenia tohto rozsudku, ktorá sa netýka právomoci Komisie uplatniť článok 101 ZFEÚ a článok 53 Dohody o EHP na prichádzajúce služby nákladnej dopravy, ale charakterizácie jediného a pokračujúceho porušenia. V dôsledku toho treba výhradu zamietnuť ako neúčinnú, keďže v žiadnom prípade nemôže spochybniť odôvodnenie, ktoré Všeobecný súd uviedol v napadnutom rozsudku na účely posúdenia právomoci Komisie podľa článku 101 ZFEÚ.
99
V tomto rozsahu argumentácia spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, podľa ktorej Všeobecný súd v uvedenom bode 329 napadnutého rozsudku nesprávne konštatoval, že netvrdili, že je nevyhnutné vymedziť relevantný trh, nemôže mať ani za predpokladu, že by bola preukázaná, nijaký vplyv na zákonnosť napadnutého rozsudku.
100
Podľa článku 170 ods. 1 druhej vety Rokovacieho poriadku Súdneho dvora totiž odvolaním nemožno meniť predmet sporu pred Všeobecným súdom. Právomoc Súdneho dvora v rámci preskúmania odvolania je tak obmedzená na posúdenie právneho riešenia žalobných dôvodov a tvrdení prejednávaných na prvom stupni. Účastník konania teda nemôže pred Súdnym dvorom po prvýkrát uviesť dôvod, ktorý neuviedol v konaní pred Všeobecným súdom, pretože tým by sa mu umožnilo predložiť Súdnemu dvoru, ktorého právomoc v oblasti odvolacieho konania je obmedzená, spor v širšom rozsahu, ako bol ten, o ktorom rozhodoval Všeobecný súd (rozsudky zo 14. októbra 2010, Deutsche Telekom/Komisia, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, bod 34, a z 27. júna 2024, Biogaran/Komisia, C‑207/19 P, EU:C:2024:553, bod 52, ako aj citovaná judikatúra).
101
V dôsledku toho treba štvrtú časť prvého odvolacieho dôvodu zamietnuť.
O šiestej časti založenej na tom, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď konštatoval existenciu kvalifikovaných okamžitých, podstatných a predvídateľných účinkov
– Argumentácia účastníčok konania
102
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdia, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď konštatoval existenciu okamžitých, podstatných a predvídateľných účinkov vzhľadom na kritérium kvalifikovaných účinkov. Hoci sporné rozhodnutie neobsahuje žiadnu analýzu v tejto súvislosti, Všeobecný súd sa pokúsil napraviť tento nedostatok odôvodnenia tým, že poskytol svoje vlastné odôvodnenie, pokiaľ ide o dôvody, prečo je kritérium kvalifikovaných účinkov splnené, ale jeho analýza je nesprávna.
103
Odvolateľky tvrdia, že podľa judikatúry možno predpokladať, že správanie bude mať okamžité alebo priame účinky v rámci EHP, len ak má rozsah, ktorý pokrýva EHP, má účinky na konkurentov v rámci EHP alebo sa týka celosvetového trhu. Keďže v prejednávanej veci koordinácia cien zahŕňala konkurentov a zákazníkov so sídlom mimo EHP, nemohla mať priame a predvídateľné účinky v EHP. Samotný Všeobecný súd navyše v bode 120 a nasledujúcich bodoch napadnutého rozsudku uznal, že prípadné účinky sporného správania v EHP mohli byť len nepriame.
104
Pokus Všeobecného súdu o odôvodnenie, založený na existencii príčinnej súvislosti vyplývajúcej z toho, že bolo predvídateľné, že špeditéri prenesú zvýšenie cien na odosielateľov, sa opiera o koncept, ktorý vzhľadom na to, že bol rozvinutý v odvetví práva zodpovednosti, nie je vhodný na stanovenie hraníc územnej pôsobnosti Komisie v oblasti hospodárskej súťaže. V každom prípade záver napadnutého rozsudku, podľa ktorého v prejednávanej veci existuje príčinná súvislosť, je nedostatočne odôvodnený, keďže konštatovanie uvedené v bode 158 napadnutého rozsudku, podľa ktorého zásah špeditérov vyplýva z „normálneho fungovania trhu“, nie je podložené nijakým dôkazom.
105
Okrem toho Všeobecný súd obrátil dôkazné bremeno týkajúce sa predvídateľnosti účinkov, a to najmä tým, že v bode 134 napadnutého rozsudku uviedol, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nepreukázali, že efekt spojených nádob bol pravdepodobný do takej miery, že by sa účinok na cenu dovážaného tovaru stal nepredvídateľným, a v bode 138 tohto rozsudku uviedol, že nepredložili nijaký dôkaz, ktorý by preukazoval, že okolnosti prejednávanej veci boli málo priaznivé pre následný prenos zvýšených nákladov na prichádzajúcich spojeniach, vyplývajúcich z jediného a pokračujúceho porušenia, na odosielateľov.
106
Odôvodnenie napadnutého rozsudku, pokiaľ ide o podstatnú povahu účinkov, možno kritizovať aj v rozsahu, v akom Všeobecný súd v bodoch 151 a 152 daného rozsudku len vysvetlil, že prirážky predstavovali počas obdobia porušovania významnú časť celkovej ceny služieb nákladnej dopravy – odhadom 14,5 % –, hoci je nesporné, že špeditéri nemali sídlo v EHP a že pokiaľ ide o odosielateľov so sídlom v EHP, napadnutý rozsudok neobsahuje žiadnu analýzu toho, či služby nákladnej dopravy predstavujú významnú časť nákladov, ktoré im vznikli.
107
Napokon ani sporné rozhodnutie, ani napadnutý rozsudok nezohľadnili ekonomické dôkazy, ktoré predložili Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v priebehu správneho konania.
108
Komisia tvrdí, že táto časť je nedôvodná.
– Posúdenie Súdnym dvorom
109
V prvom rade treba pripomenúť, že kritérium kvalifikovaných účinkov, podobne ako kritérium miesta realizácie protisúťažných postupov, sleduje cieľ identifikovať správanie, ku ktorému síce nedošlo na území Únie alebo prípadne EHP, ale ktorého protisúťažné účinky sa môžu prejaviť na trhu Únie alebo EHP. Kritérium kvalifikovaných účinkov tak umožňuje odôvodniť uplatnenie práva hospodárskej súťaže Únie alebo EHP z hľadiska medzinárodného práva verejného, ak je pravdepodobné, že predmetné správanie bude mať okamžitý a podstatný účinok v Únii alebo v EHP. V tomto ohľade na splnenie podmienky týkajúcej sa požiadavky predvídateľnosti stačí zohľadniť pravdepodobné účinky správania na hospodársku súťaž. Okrem toho na splnenie požiadavky okamžitej povahy stačí, aby predmetné správanie „mohlo“ mať okamžitý účinok v Únii alebo v EHP (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 6. septembra 2017, Intel/Komisia, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, body 45, 49, 51 a 52).
110
Ako tvrdia Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, na preukázanie splnenia kritéria kvalifikovaných účinkov musí Komisia preukázať, že dotknuté postupy majú predvídateľné, okamžité a podstatné účinky v Únii alebo – ako v prejednávanej veci – v EHP, čo sú kritériá, ktoré Všeobecný súd navyše pripomenul v bodoch 108 a 128 napadnutého rozsudku. Na rozdiel od toho, čo tvrdia Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vo svojej argumentácii uvedenej v tejto časti ich prvého odvolacieho dôvodu, sa však Všeobecný súd v bodoch 121 až 127 napadnutého rozsudku neodchýlil od tohto kritéria, keď zastával názor, že na preukázanie existencie kvalifikovaných účinkov v zmysle judikatúry pripomenutej v predchádzajúcom bode tohto rozsudku postačujú účinky, ktoré sú iba nepriame.
111
Ako vyplýva zo spoločného výkladu bodov 103, 104, 107, a 120 až 128 napadnutého rozsudku ako celku, tento bod 120 je jedným z bodov, ktoré sa týkajú posúdenia Všeobecného súdu, pokiaľ ide o relevantnosť prvého žalobného dôvodu, z ktorého Komisia vychádzala v odôvodnení 1045 sporného rozhodnutia, aby odôvodnila svoj záver, že kritérium kvalifikovaných účinkov bolo v prejednávanej veci splnené. Ako bolo pripomenuté v bode 85 vyššie, tento dôvod bol založený na účinku na ceny dovážaného tovaru, o ktorom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdili, že nepatrí medzi účinky vyvolané sporným správaním, ktoré bola Komisia oprávnená zohľadniť na účely uplatnenia kritéria kvalifikovaných účinkov.
112
Keďže sa teda body 120 až 127 napadnutého rozsudku netýkajú otázky, či bol tento účinok na ceny dovážaného tovaru predvídateľný, podstatný a okamžitý, ako sa vyžaduje, nemožno sa domnievať, že Všeobecný súd v týchto bodoch dospel k záveru, že na preukázanie existencie kvalifikovaných účinkov v rámci EHP postačujú nepriame účinky. Keďže prvá časť argumentácie uvedenej na podporu tejto časti je založená na nesprávnom výklade napadnutého rozsudku, musí byť zamietnutá ako nedôvodná.
113
V druhom rade v rozsahu, v akom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo spochybňujú existenciu účinku na ceny dovážaného tovaru, ako je uvedený v uvedených bodoch napadnutého rozsudku, treba pripomenúť, že podľa bodu 92 vyššie a judikatúry pripomenutej v bode 93 vyššie sa odvolanie obmedzuje na právne otázky.
114
V prejednávanej veci Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v podstate tvrdia, že koordinácia cien sa týkala konkurentov a zákazníkov so sídlom mimo vnútorného trhu alebo EHP, čo bráni možnosti konštatovať v prejednávanej veci existenciu účinkov, o ktoré sa Komisia mohla oprieť na účely uplatnenia kritéria kvalifikovaných účinkov.
115
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tým spochybňujú konštatovania Všeobecného súdu uvedené v bodoch 124 až 127 napadnutého rozsudku. V týchto bodoch sa pritom Všeobecný súd obmedzil na uvedenie a posúdenie skutkových okolností vyplývajúcich z odôvodnení 14, 17 a 70 napadnutého rozhodnutia, ako aj z odpovedí účastníkov konania na procesné opatrenia, ktoré Všeobecný súd prijal, a to výlučne na účel overenia, či bol preukázaný účinok na ceny dovážaných tovarov, ktorý Komisia uviedla ako dôvod, ktorý jej umožňuje uplatniť kritérium kvalifikovaných účinkov, bez toho, aby vykonal ich právnu kvalifikáciu. Ako totiž vyplýva najmä z bodu 128 napadnutého rozsudku, Všeobecný súd až následne overil, či sa na tento účinok môže vzťahovať pojem „kvalifikované účinky“ v zmysle judikatúry uvedenej v bode 109 vyššie.
116
Treba teda konštatovať, že touto argumentáciou Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v skutočnosti vyzývajú Súdny dvor, aby vykonal nové posúdenie skutkového stavu uvedeného a posúdeného Všeobecným súdom v týchto bodoch 124 až 127, čo v súlade s judikatúrou pripomenutou v bode 100 vyššie nepatrí do právomoci Súdneho dvora v odvolacom konaní, keďže nebola vznesená žiadna námietka skreslenia tohto skutkového stavu. Táto argumentácia sa teda musí zamietnuť ako neprípustná.
117
V treťom rade v rozsahu, v akom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdia, že ani sporné rozhodnutie, ani napadnutý rozsudok nezohľadnili ekonomické dôkazy, ktoré predložili tieto spoločnosti a ďalší leteckí dopravcovia v priebehu správneho konania, treba uviesť, že táto argumentácia sa v rozsahu, v ktorom nesmeruje proti napadnutému rozsudku, ale proti spornému rozhodnutiu, musí zamietnuť ako neprípustná (pozri analogicky rozsudok z 29. júna 2023, TUIfly/Komisia, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, bod 53 a citovanú judikatúru). V rozsahu, v akom smeruje proti napadnutému rozsudku, stačí pripomenúť, že prináleží Všeobecnému súdu, aby posúdil dôkazy, ktoré mu boli predložené, a že v prejednávanej veci z bodu 138 napadnutého rozsudku vyplýva, že Všeobecný súd vykonal toto posúdenie, keď uviedol, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nepredložili nijaký dôkaz preukazujúci, že okolnosti prejednávanej veci boli málo priaznivé na následný prenos zvýšených nákladov na prichádzajúcich spojeniach, vyplývajúcich z jediného a pokračujúceho porušenia, na odosielateľov.
118
Vo štvrtom rade, pokiaľ sa Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo touto argumentáciou uvedenou v bodoch 102 až 107 tohto rozsudku snažia spochybniť aj podstatnú a okamžitú povahu týchto účinkov v zmysle judikatúry uvedenej v bode 109 vyššie, treba uviesť, že otázku, či účinok na ceny dovážaného tovaru bol podstatný a okamžitý, ako to vyžaduje táto judikatúra, Všeobecný súd preskúmal v bodoch 129 až 144 a bodoch 145 až 155 napadnutého rozsudku.
119
Pokiaľ ide po prvé o predvídateľnosť účinku na ceny tovaru dovážaného do EHP, Všeobecný súd v bodoch 131 až 133 napadnutého rozsudku konštatoval, že palivová prirážka, bezpečnostná prirážka a odmietnutie platiť provízie predstavujú, ako vyplýva z odôvodnení 846, 909, 1199 a 1208 sporného rozhodnutia, koluzívne správanie v podobe horizontálneho stanovenia cien, o ktorom je podľa judikatúry Súdneho dvora nesporné, že vedie predovšetkým k zvýšeniu cien, čo vedie k zlému rozdeleniu zdrojov najmä na úkor spotrebiteľov, a tak bolo pre obvinených dopravcov predvídateľné, že horizontálne stanovenie palivovej prirážky a bezpečnostnej prirážky bude znamenať zvýšenie úrovne cien. Dodal, ako vyplýva z odôvodnení 874, 879 a 899 sporného rozhodnutia, že odmietnutie platiť provízie mohlo posilniť takéto zvýšenie, keďže spočíva v zosúladenom odmietnutí poskytnúť špeditérom zľavy z prirážok, čo smerovalo k tomu, že sa obvineným dopravcom umožnilo „zachovať pod kontrolou“ neistotu v oblasti stanovenia cien, ktorá by mohla vyvolať hospodársku súťaž v oblasti platenia provízií, a tak vyňať prirážky z pôsobenia hospodárskej súťaže.
120
Všeobecný súd okrem toho v bode 134 napadnutého rozsudku uviedol, že cena služieb nákladnej dopravy pozostáva, ako vyplýva z odôvodnenia 17 tohto rozhodnutia, z taríf a prirážok, vrátane palivovej prirážky a bezpečnostnej prirážky, a že s výnimkou prípadu, že by zvýšenie palivovej prirážky a bezpečnostnej prirážky bolo v dôsledku dostatočne pravdepodobného efektu spojených nádob kompenzované zodpovedajúcim znížením taríf a iných prirážok, takéto zvýšenie by v zásade mohlo viesť k zvýšeniu celkovej ceny prichádzajúcich služieb nákladnej dopravy.
121
Ďalej v bodoch 136 až 139 napadnutého rozsudku Všeobecný súd preskúmal, či bolo pre obvinených dopravcov predvídateľné, že špeditéri prenesú toto zvýšenie na svojich vlastných zákazníkov, teda odosielateľov, zvýšením ceny špeditérskych služieb. Dospel k záveru, že takéto zvýšenie bolo „primerane predvídateľné“, keďže cena služieb nákladnej dopravy predstavovala pre špeditérov, a ako v podstate vyplýva z odôvodnení 14 a 70 uvedeného rozhodnutia, variabilný náklad, ktorého zvýšenie má v zásade za následok zvýšenie marginálnych nákladov, na základe ktorých špeditéri stanovujú svoje vlastné ceny. V bodoch 140 až 141 tohto rozsudku tiež konštatoval, že ako vyplýva z odôvodnení 70 a 1031 toho istého rozhodnutia, „cena tovaru, pre ktorý špeditéri zvyčajne organizujú integrovanú dopravu v mene odosielateľov, zahŕňa cenu špeditérskych služieb, a najmä cenu služieb nákladnej dopravy“, takže „pre obvinených dopravcov tak bolo rovnako predvídateľné, že jediné a pokračujúce porušenie bude mať v rozsahu, v akom sa týkalo prichádzajúcich spojení, za následok zvýšenie ceny tovaru dovážaného [do EHP]“.
122
Všeobecný súd teda s prihliadnutím na pravdepodobné účinky tohto porušenia na hospodársku súťaž a v súlade s judikatúrou pripomenutou v bode 109 vyššie a dospel k záveru, že Komisia požadovaným spôsobom preukázala, že účinok na ceny dovážaného tovaru bol predvídateľný.
123
Ako totiž uviedol aj generálny advokát v bode 73 svojich návrhov, za predvídateľné v zmysle tejto judikatúry treba považovať všetky škody, s ktorých vznikom musia účastníci kartelu na základe všeobecných životných skúseností logicky počítať, na rozdiel od škôd, ktorých príčinou je úplne neobvyklý reťazec okolností. Ako už bolo uvedené v bode 119 vyššie a ako Všeobecný súd tiež pripomenul v bode 131 napadnutého rozsudku, pričom sa v tejto súvislosti oprel o bod 51 rozsudku z 11. septembra 2014, CB/Komisia (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), je nesporné, že koluzívne správanie, ako je to, ktoré vedie k horizontálnemu stanoveniu cien prostredníctvom kartelov, vedie k zníženiu produkcie a k zvýšeniu cien, čo vedie k zlému rozdeleniu zdrojov najmä na úkor spotrebiteľov.
124
Všeobecný súd preto odôvodnil svoje posúdenie predvídateľnosti účinku na ceny tovaru dovážaného do EHP.
125
Okrem toho na rozdiel od toho, čo tvrdia Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, v súlade s judikatúrou pripomenutou v bode 109 vyššie, Všeobecný súd nebol povinný konkrétne overiť, či a v akom rozsahu špeditéri skutočne preniesli na odosielateľov toto zvýšenie cien, ani či a v akom rozsahu odosielatelia skutočne preniesli toto zvýšenie nákladov na dopravu na konečných zákazníkov.
126
Napokon, Všeobecný súd neobrátil dôkazné bremeno.
127
V tejto súvislosti podľa ustálenej judikatúry Komisii prináleží, aby predložila dôkazy, ktoré môžu z právneho hľadiska dostatočne preukázať skutočnosti zakladajúce porušenie práva hospodárskej súťaže. Naopak podniku, ktorý uplatňuje dôvod na obhajobu proti konštatovaniu takéhoto porušenia, prináleží, aby predložil dôkaz o tom, že tomuto dôvodu na obhajobu treba vyhovieť. Hoci podľa týchto zásad nesie dôkazné bremeno buď Komisia alebo dotknutý podnik, skutkové okolnosti, ktoré uvádza jeden účastník konania, môžu byť takej povahy, že druhému účastníkovi konania vznikne povinnosť poskytnúť vysvetlenie alebo odôvodnenie, a ak tak neurobí, možno dospieť k záveru, že boli splnené pravidlá v oblasti dôkazného bremena (pozri v tomto zmysle rozsudok z 21. decembra 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, bod 120 a citovanú judikatúru).
128
Túto judikatúru, ktorá je založená na všeobecných pravidlách vykonávania dôkazov, možno uplatniť na situáciu, v ktorej Komisia musí preukázať svoju územnú právomoc, pokiaľ ide o správanie, ktoré má pôvod mimo územia Únie alebo EHP.
129
V prejednávanej veci, ako už bolo uvedené v bode 120 vyššie, Všeobecný súd v bode 134 napadnutého rozsudku konštatoval, že s výnimkou prípadu, že by zvýšenie palivovej prirážky a bezpečnostnej prirážky bolo v dôsledku dostatočne pravdepodobného efektu spojených nádob kompenzované zodpovedajúcim znížením taríf a iných prirážok, takéto zvýšenie by v zásade mohlo viesť k zvýšeniu celkovej ceny prichádzajúcich služieb nákladnej dopravy. Je pravda, že dodal, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nepreukázali, že efekt spojených nádob bol pravdepodobný do takej miery, že by predmetný účinok robil nepredvídateľným. Ako však vyplýva z bodu 119 vyššie, tomuto posúdeniu predchádza v bodoch 131 až 133, ako aj v prvej vete bodu 134 napadnutého rozsudku analýza, z ktorej Všeobecný súd vyvodil, že pre obvinených dopravcov bolo predvídateľné, že horizontálne stanovenie palivovej prirážky a bezpečnostnej prirážky, ako aj odmietnutie platiť provízie budú viesť k zvýšeniu celkovej ceny prichádzajúcich služieb nákladnej dopravy.
130
Všeobecný súd teda až po tom, čo dospel k záveru, že Komisia v spornom rozhodnutí dostatočne preukázala predvídateľnosť takéhoto zvýšenia, preskúmal, či Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo predložili dôkazy umožňujúce toto konštatovanie vyvrátiť.
131
Vzhľadom na judikatúru pripomenutú v bode 127 vyššie Všeobecný súd bez toho, aby obrátil dôkazné bremeno, konštatoval na jednej strane, že vzhľadom na to, že Komisia preukázala predvídateľnosť zvýšenia celkovej ceny prichádzajúcich služieb nákladnej dopravy z dôvodu palivovej prirážky a bezpečnostnej prirážky, spoločnostiam Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo prináležalo, aby mu predložili dôkaz o opaku, a na druhej strane, keďže Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nepredložili takýto dôkaz, že sa im nepodarilo preukázať, že Komisia nesprávne dospela k záveru, že zvýšenie celkovej ceny prichádzajúcich služieb nákladnej dopravy bolo predvídateľné.
132
Všeobecný súd tiež na jednej strane neporušil pravidlá rozdelenia dôkazného bremena, keď v bode 138 napadnutého rozsudku uviedol, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nepredložili nijaký dôkaz, ktorý by preukazoval, že okolnosti prejednávanej veci boli málo priaznivé pre následný prenos zvýšených nákladov na prichádzajúcich spojeniach, vyplývajúcich z jediného a pokračujúceho porušenia, na odosielateľov. Všeobecný súd totiž až po tom, čo v bode 137 daného rozsudku uviedol, že cena prichádzajúcich služieb nákladnej dopravy predstavovala vstup pre špeditérov a že pokiaľ ide o variabilné náklady, jej zvýšenie malo v zásade za následok zvýšenie marginálnych nákladov, vzhľadom na ktoré títo špeditéri určovali svoje vlastné ceny, z toho v bode 139 uvedeného rozsudku vyvodil, že obvinení dopravcovia mohli primerane predvídať, že špeditéri prenesú takéto zvýšené náklady na odosielateľov prostredníctvom zvýšenia ceny špeditérskych služieb. Všeobecný súd teda po preskúmaní vplyvu, ktorý mal zásah špeditérov na príčinnú súvislosť medzi sporným kartelom a účinkom na cenu dovážaného tovaru, dospel k záveru, že prenesenie zvýšenia ceny bolo predvídateľné. V rámci tohto posúdenia Všeobecný súd v bodoch 158 až 160 napadnutého rozsudku najmä uviedol, že zásah špeditérov neprerušil reťazec príčinnej súvislosti, keďže tento zásah objektívne vyplýval zo sporného kartelu v závislosti od bežného fungovania trhu. Za týchto podmienok Všeobecný súd konštatoval, že spoločnostiam Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo prináleží predložiť dôkaz o opaku smerujúci k vyvráteniu takýchto konštatovaní bez toho, aby obrátil dôkazné bremeno.
133
Pokiaľ ide po druhé o podstatnú povahu účinku na ceny tovaru dovážaného do EHP, ako vyplýva z bodov 147 a 155 napadnutého rozsudku, Všeobecný súd v podstate dospel k záveru, že Komisia túto povahu v spornom rozhodnutí dostatočne preukázala vzhľadom na všetky relevantné okolnosti. V tejto súvislosti najprv v bode 148 tohto rozsudku vychádzal z dĺžky trvania jediného a pokračujúceho porušenia v rozsahu, v akom sa týkalo spojení medzi Úniou a tretími krajinami a spojení medzi EHP s výnimkou Únie a tretími krajinami, ako vyplýva z odôvodnenia 1146 sporného rozhodnutia, ako aj z dĺžky trvania účasti všetkých obvinených dopravcov s výnimkou spoločností Lufthansa Cargo a Swiss International Airlines, ako vyplýva z odôvodnení 1215 a 1217 tohto rozhodnutia. V bode 149 uvedeného rozsudku konštatoval, pokiaľ ide o rozsah porušenia, že z odôvodnenia 889 uvedeného rozhodnutia vyplýva, že palivová prirážka a bezpečnostná prirážka boli „všeobecne uplatniteľnými opatreniami“, ktoré „[sa] mali… uplatňovať na všetky spojenia na celom svete vrátane spojení… s príletom do EHP“. Napokon, pokiaľ ide o povahu porušenia, v bode 150 toho istého rozsudku uviedol, že z odôvodnenia 1030 sporného rozhodnutia vyplýva, že cieľom jediného a pokračujúceho porušenia bolo obmedzenie hospodárskej súťaže medzi obvinenými dopravcami, najmä na leteckých spojeniach medzi EHP a tretími krajinami. Všeobecný súd dodal, že v odôvodnení 1208 uvedeného rozhodnutia Komisia dospela k záveru, že stanovenie rôznych cenových prvkov vrátane určitých prirážok predstavovalo jedno z najzávažnejších obmedzení hospodárskej súťaže a v dôsledku toho konštatovala, že jediné a pokračujúce porušenie si zaslúži uplatnenie koeficientu závažnosti nachádzajúceho sa „v hornej časti stupnice“ stanoveného usmerneniami z roku 2006, uvedenými v bode 43 vyššie. Pokiaľ ide o body 151 až 154 napadnutého rozsudku, tie obsahujú, ako to naznačuje ich znenie, doplňujúce odôvodnenie.
134
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo pritom neuvádzajú presný argument, ktorý by umožňoval preukázať, že odôvodnenie uvedené Všeobecným súdom v týchto bodoch 164 až 183 napadnutého rozsudku je poznačené nesprávnym právnym posúdením, keďže sa obmedzili na všeobecné tvrdenie, že prirážky sú len zložkou ceny služieb nákladnej dopravy, že navyše predstavujú len 14,5 % ceny služieb nákladnej dopravy a že Všeobecný súd neanalyzoval, či služby nákladnej dopravy predstavujú významnú časť nákladov odosielateľov so sídlom v EHP. Táto kritika sa teda obmedzuje na spochybnenie posúdenia skutkového stavu, ktoré vykonal Všeobecný súd a neumožňuje preukázať, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď rozhodol, že podstatný účinok na ceny dovážaného tovaru bol preukázaný.
135
Z vyššie uvedeného vyplýva, že argumentácia spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo uvedená v bodoch 102 až 107 vyššie sa musí v rozsahu, v akom je z dôvodov uvedených v bodoch 114 až 117 vyššie neprípustná, zamietnuť ako nedôvodná.
136
V dôsledku toho treba zamietnuť šiestu časť prvého odvolacieho dôvodu ako čiastočne neprípustnú a čiastočne nedôvodnú.
O siedmej časti založenej na tom, že Všeobecný súd nesprávne nahradil posúdenie kvalifikovaných účinkov, ktoré vykonala Komisia, svojím vlastným posúdením
– Argumentácia účastníčok konania
137
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdia, že Všeobecný súd nahradil posúdenie kvalifikovaných účinkov, ktoré vykonala Komisia, svojím vlastným posúdením. Hoci Komisia venovala tomuto posúdeniu len odôvodnenie 1045 sporného rozhodnutia, Všeobecný súd naopak preskúmal túto otázku v 70 odsekoch napadnutého rozsudku, a tak nahradil odôvodnenie Komisie svojím vlastným odôvodnením, a to „v napadnutom rozsudku aspoň na piatich miestach“.
138
Po prvé v bodoch 122 až 127 napadnutého rozsudku Všeobecný súd konštatoval, že sporný kartel mohol mať protisúťažné účinky na vnútornom trhu, najmä na „hospodársku súťaž medzi špeditérmi pri získavaní odosielateľov ako zákazníkov“, zatiaľ čo sporné rozhodnutie neobsahuje žiadne konštatovanie potenciálneho dôsledku tohto kartelu na hospodársku súťaž medzi špeditérmi na vnútornom trhu a že Komisia naopak v tomto rozhodnutí výslovne uvádza, že nemá v úmysle vykonať žiadne posúdenie protisúťažných účinkov uvedeného kartelu.
139
Po druhé Všeobecný súd preskúmal predvídateľnosť účinkov, hoci sporné rozhodnutie neobsahuje žiadne posúdenie tejto povahy. Všeobecný súd okrem toho v bode 134 tohto rozsudku vylúčil existenciu efektu spojených nádob, keď konštatoval, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nepreukázali, že takýto efekt „bol taký pravdepodobný, že by predmetný účinok urobil nepredvídateľným“, zatiaľ čo Komisia tento účinok preskúmala len v odôvodnení sporného rozhodnutia týkajúcom sa výpočtu pokuty a uvedený účinok vylúčila z úplne iného dôvodu.
140
Po tretie Všeobecný súd v bodoch 148 až 174 napadnutého rozsudku preskúmal, či bol účinok podstatný, pričom zohľadnil dĺžku trvania porušenia, jeho rozsah, povahu, mieru, ktorú predstavovali prirážky na celkovej cene služieb nákladnej dopravy, mieru, ktorú tieto služby predstavovali v celkovej cene dovážaného tovaru, a napokon podiely na trhu. Takáto analýza sa však v spornom rozhodnutí nenachádza.
141
Po štvrté, hoci sporné rozhodnutie neobsahuje nijakú analýzu okamžitej povahy účinkov sporného správania v Únii alebo v EHP, Všeobecný súd vykonal túto analýzu tak, že vysvetlil dôvody, prečo dospel k záveru, že toto správanie vyvolávalo okamžité účinky napriek zasahovaniu špeditérov do reťazca príčinnej súvislosti.
142
Napokon po piate Všeobecný súd v bode 177 napadnutého rozsudku uviedol, že Komisia bola oprávnená v odôvodnení 1046 sporného rozhodnutia konštatovať, že kritérium kvalifikovaných účinkov bolo splnené, pokiaľ ide o jediné a pokračujúce porušenie ako celok, hoci toto odôvodnenie takýto záver neobsahuje, pretože Komisia sa v uvedenom odôvodnení obmedzila na konštatovanie, že dospela k záveru o existencii jediného a pokračujúceho porušenia.
143
Podľa Komisie je siedma časť prvého odvolacieho dôvodu nedôvodná.
– Posúdenie Súdnym dvorom
144
Na úvod treba uviesť, pokiaľ ide o prípustnosť argumentácie spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, že podľa ustálenej judikatúry z článku 256 ods. 1 druhého pododseku ZFEÚ, článku 58 prvého odseku Štatútu Súdneho dvora Európskej únie a z článku 168 ods. 1 písm. d) Rokovacieho poriadku vyplýva, že odvolanie musí presne označovať napádané časti rozsudku, ktorého zrušenie sa navrhuje, ako aj právne tvrdenia, ktoré osobitným spôsobom podporujú tento návrh, inak je odvolanie neprípustné alebo dotknutý odvolací dôvod neprípustný (rozsudok z 26. júna 2025, EVH a i./Komisia, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P až C‑468/23 P a C‑470/23 P, EU:C:2025:478, bod 42, ako aj citovaná judikatúra).
145
Odvolací dôvod, ktorého argumentácia nie je dostatočne jasná a presná na to, aby mohol Súdny dvor uskutočniť preskúmanie zákonnosti, nezodpovedá týmto požiadavkám a musí sa vyhlásiť za neprípustný najmä preto, že podstatné okolnosti, na ktorých je tento odvolací dôvod založený, koherentne a zrozumiteľne nevyplývajú zo samotného znenia tohto odvolania, ktoré je v tejto súvislosti formulované nejasne a nejednoznačne. Súdny dvor tiež rozhodol, že odvolanie, ktoré nemá koherentnú štruktúru a obmedzuje sa na všeobecné tvrdenia a neobsahuje presné údaje týkajúce sa bodov napadnutého rozhodnutia, ktoré prípadne obsahujú nesprávne právne posúdenie, musí byť zamietnuté ako zjavne neprípustné (rozsudok z 26. júna 2025, EVH a i./Komisia, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P až C‑468/23 P a C‑470/23 P, EU:C:2025:478, bod 43, ako aj citovaná judikatúra).
146
Treba konštatovať, že v prejednávanej veci v rozsahu, v akom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo svojou argumentáciou prostredníctvom všeobecného tvrdenia uvádzajú, že Všeobecný súd nahradil odôvodnenie Komisie svojím vlastným odôvodnením, pričom uvádzajú päť prípadov nahradenia, ktoré podľa odvolateliek predstavujú len obyčajné, demonštratívne uvedené príklady, ktoré ilustrujú všeobecnejšie nesprávne právne posúdenie, nespĺňajú podmienky judikatúry pripomenutej v bodoch 144 a 145 vyššie.
147
Z toho vyplýva, že táto argumentácia je prípustná len v rozsahu, v akom sa týka piatich argumentov týkajúcich sa jasne identifikovaných bodov odôvodnenia napadnutého rozsudku.
148
V prvom rade treba konštatovať, že v rozsahu, v akom Všeobecnému súdu vytýkajú, že nahradil odôvodnenie Komisie svojím vlastným odôvodnením, keď v bodoch 122 až 127 napadnutého rozsudku vychádzal z účinkov, ktoré sporné správanie môže mať na hospodársku súťaž špeditérov pri získavaní odosielateľov ako zákazníkov, Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo len opätovne uvádzajú rovnakú výhradu, ako je výhrada uvedená v rámci tretej časti prvého odvolacieho dôvodu. Preto z rovnakých dôvodov, ako sú dôvody uvedené v bodoch 82 až 89 tohto rozsudku, takáto výhrada nemôže uspieť.
149
V tejto súvislosti, pokiaľ ide v druhom rade o výhrady smerujúce proti bodom 129 až 144 napadnutého rozsudku, v ktorých Všeobecný súd posúdil podmienku týkajúcu sa predvídateľnosti účinku sporného správania na dovážaný tovar, treba najprv uviesť na jednej strane, že v týchto bodoch Všeobecný súd odkázal na odôvodnenia 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 a 1208 sporného rozhodnutia a odpovedal v nich na argumentáciu, ktorú mu predložili Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo na podporu ich tvrdenia, že táto podmienka nebola v prejednávanej veci splnená. Svoj záver, podľa ktorého Komisia dostatočne preukázala, že uvedený účinok má vyžadovanú predvídateľnosť, Všeobecný súd založil v bode 144 napadnutého rozsudku na výklade týchto odôvodnení sporného rozhodnutia ako celku a na svojom posúdení argumentácie, ktorú mu predložili Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo.
150
Na druhej strane Všeobecný súd svojimi úvahami týkajúcimi sa neexistencie dôkazu o efekte „spojených nádob“ uvedenými v bode 134 napadnutého rozsudku len odpovedal na argumentáciu, ktorú pred ním uviedli Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo.
151
V treťom rade, pokiaľ ide o podstatnú povahu uvedeného efektu, z celkového znenia odôvodnenia napadnutého rozsudku venovaného tejto povahe a najmä z jeho bodov 148 až 150 vyplýva, že Všeobecný súd posúdil uvedenú povahu najmä na základe odôvodnení 889, 1146 a 1208 sporného rozhodnutia, v ktorých Komisia konštatovala, že palivové prirážky a bezpečnostné prirážky sa uplatňujú všeobecne, že jediné a pokračujúce porušenie spočívalo v určovaní rôznych prvkov ceny, a teda predstavovalo jedno z najzávažnejších obmedzení hospodárskej súťaže, a že dĺžka trvania jediného a pokračujúceho porušenia bola 21 mesiacov v prípade spojení medzi Úniou a tretími krajinami a 8 mesiacov v prípade spojení medzi EHP s výnimkou Únie a tretími krajinami, čo je tiež dĺžka trvania účasti všetkých obvinených dopravcov, s výnimkou dvoch z nich. Všeobecný súd teda na účely posúdenia podstatnej povahy účinku na cenu dovážaného tovaru zohľadnil skutkové a právne okolnosti, ktoré Komisia uviedla v spornom rozhodnutí.
152
Vo štvrtom rade, pokiaľ ide o okamžitú povahu tohto účinku, treba pripomenúť, že Všeobecný súd vychádzal z odôvodnenia 1045 sporného rozhodnutia, v ktorom Komisia uviedla, že protisúťažné postupy, pokiaľ ide o prichádzajúce služby nákladnej dopravy, mohli mať okamžité účinky. Všeobecný súd teda tým, že v bode 158 napadnutého rozsudku rozhodol, že na rozdiel od toho, čo v podstate tvrdili Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, zásah špeditérov nemohol sám osebe prerušiť reťazec príčinnej súvislosti medzi sporným správaním a uvedeným účinkom, nenahradil odôvodnenie sporného rozhodnutia svojím vlastným odôvodnením, ale zamietol argumentáciu odvolateliek založenú na tom, že špeditéri mohli nepreniesť zvýšenie nákladov na služby nákladnej dopravy na svojich vlastných zákazníkov, a potvrdil odôvodnenie tohto rozhodnutia.
153
V piatom rade výhrada smerujúca proti bodu 177 napadnutého rozsudku sa týka konštatovania existencie kvalifikovaných účinkov jediného a pokračujúceho porušenia ako celku, a bude preto preskúmaná v rámci posúdenia argumentácie uvedenej v piatej časti.
154
Z toho vyplýva, že s touto výhradou treba siedmu časť prvého odvolacieho dôvodu zamietnuť ako čiastočne neprípustnú a čiastočne nedôvodnú.
O piatej časti týkajúcej sa účinkov jediného a pokračujúceho porušenia posudzovaného ako celok
– Argumentácia účastníčok konania
155
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdia, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď konštatoval, že Komisia mohla vychádzať z existencie celosvetového kartelu a z účinkov jediného a pokračujúceho porušenia ako celku bez toho, aby musela preukázať, že postupy prijaté mimo EHP spĺňali požiadavky stanovené v článku 101 ods. 1 ZFEÚ a článku 53 Dohody o EHP.
156
Po prvé postupy, ktoré obmedzujú hospodársku súťaž len na trhu nachádzajúcom sa mimo EHP, nemožno považovať za postupy, ktorých cieľom alebo následkom je obmedzenie hospodárskej súťaže na vnútornom trhu pod zámienkou, že sú spojené so širším kartelom, ktorý zahŕňa iné správanie, ktoré má za cieľ alebo následok obmedzenie hospodárskej súťaže na vnútornom trhu.
157
Po druhé Všeobecný súd nezohľadnil skutočnosť, že Komisia v spornom rozhodnutí nedospela k záveru o existencii celosvetového kartelu v tradičnom zmysle dohody medzi hlavnými konkurentmi na účely stanovenia cien na celosvetovej úrovni, ale použila pojem „celosvetový kartel“ len na účely identifikácie jediného a pokračujúceho porušenia. Pojem „jediné a pokračujúce porušenie“ pritom predstavuje „procesné opatrenie“, ktorým sa viaceré dotknuté dohody alebo postupy, z ktorých každá je v rozpore s článkom 101 ods. 1 ZFEÚ, kombinujú tak, aby predstavovali jedno porušenie na účely rozdelenia zodpovednosti medzi účastníkov a určenia geografického rozsahu a dĺžky trvania kartelu. Iba dohoda alebo zosúladený postup, ktoré majú samy osebe za cieľ alebo následok obmedzenie hospodárskej súťaže na vnútornom trhu, by mohli byť súčasťou jediného a pokračujúceho porušenia, takže analýza Všeobecného súdu, ktorá sa opiera o „skutočnosť“, že postupy sú súčasťou takéhoto porušenia, aby preukázala, že porušujú článok 101 ods. 1 ZFEÚ, obsahuje chybu v logickom odôvodnení vedúcu k „dôkaznému bludnému kruhu“.
158
Po tretie prístup spočívajúci v uznaní, že správanie v oblasti stanovenia cien na trhoch mimo EHP podlieha článku 101 ods. 1 ZFEÚ len preto, že je neoddeliteľnou súčasťou celosvetového cenového kartelu, ktorý predstavuje jediné a pokračujúce porušenie, je problematický, pretože umožňuje uplatniť právo Únie na správanie v tretích krajinách, ktoré nemajú žiadnu súvislosť s EHP.
159
Po štvrté Všeobecný súd nesprávne odkázal na účely odôvodnenia tohto prístupu na rozsudok zo 6. septembra 2017, Intel/Komisia (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), napriek tomu, že skutkové okolnosti, ktoré viedli k vydaniu tohto rozsudku, sa vyznačovali zdokumentovanou celkovou stratégiou, ktorú prijal jediný podnik s cieľom vylúčiť jediného konkurenta na svetovom trhu zahŕňajúcom Úniu. Na rozdiel od toho sú v prejednávanej veci zosúladené postupy na prichádzajúcich spojeniach odlišné od iného predmetného správania, týkajúceho sa predaja uskutočneného na trhoch prichádzajúcich spojení. Okrem toho sa Súdny dvor v uvedenom rozsudku zameral na uplatnenie kritéria kvalifikovaných účinkov s cieľom odôvodniť právomoc Komisie z hľadiska medzinárodného práva, a nie na uplatnenie kritérií článku 102 ZFEÚ alebo článku 101 ods. 1 ZFEÚ. Napokon platí, že kritériá uplatnenia týchto dvoch článkov sú odlišné.
160
Komisia zastáva názor, že táto časť sa musí zamietnuť ako nedôvodná.
– Posúdenie Súdnym dvorom
161
Ako vyplýva najmä z bodu 95 napadnutého rozsudku, Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo sa pred Všeobecným súdom obmedzili na spochybnenie právomoci Komisie uplatniť článok 101 ZFEÚ a článok 53 Dohody o EHP na sporné správanie v rozsahu, v akom sa týkalo prichádzajúcich služieb nákladnej dopravy.
162
V tejto súvislosti Všeobecný súd v bode 162 napadnutého rozsudku dospel k záveru, že Komisia bola oprávnená konštatovať, že kritérium kvalifikovaných účinkov bolo splnené, pokiaľ ide o koordináciu prichádzajúcich služieb nákladnej dopravy, posudzovanú samostatne, takže právomoc Komisie uplatniť článok 101 ZFEÚ a článok 53 Dohody o EHP na sporné správanie bola v rozsahu, v akom bola spochybnená, preukázaná. Z toho vyplýva, že bolo pre Všeobecný súd nadbytočné v bodoch 163 až 177 napadnutého rozsudku preskúmať, či Komisia bola na účely stanovenia svojej právomoci uplatniť článok 101 ZFEÚ a článok 53 Dohody o EHP na sporné správanie tiež oprávnená v odôvodnení 1046 sporného rozhodnutia konštatovať, že kritérium kvalifikovaných účinkov bolo splnené vzhľadom na účinky jediného a pokračujúceho porušenia posudzovaného ako celok.
163
Okrem toho, ako vyplýva z analýzy prvých štyroch častí prvého odvolacieho dôvodu a jeho šiestej a siedmej časti, Všeobecný súd sa nedopustil nesprávneho právneho posúdenia ani nahradenia odôvodnenia tým, že v bode 162 napadnutého rozsudku dospel k tomuto záveru.
164
Za týchto podmienok treba konštatovať, že táto piata časť prvého odvolacieho dôvodu sa týka doplňujúceho odôvodnenia napadnutého rozsudku. V dôsledku toho sa musí zamietnuť ako neúčinná v súlade s ustálenou judikatúrou, podľa ktorej výhrady smerujúce proti doplňujúcemu odôvodneniu rozhodnutia Všeobecného súdu nemôžu viesť k zrušeniu tohto rozhodnutia, a sú teda neúčinné (rozsudky z 15. októbra 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij a i./Komisia, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P až C‑252/99 P a C‑254/99 P, EU:C:2002:582, bod 537, ako aj zo 4. októbra 2024, thyssenkrupp/Komisia, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, bod 263 a citovaná judikatúra).
165
Prvý odvolací dôvod teda treba zamietnuť v celom rozsahu.
O druhom odvolacom dôvode týkajúcom sa posúdenia správania súvisiaceho s alianciou WOW
166
Druhý odvolací dôvod sa skladá z dvoch častí, z ktorých prvá je založená na nesprávnom právnom posúdení a na nedostatku odôvodnenia pri preskúmavaní dôkazov, ktoré predložili Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo a ktoré sa týkajú povahy a rozsahu aliancie WOW, a druhá na nesprávnom právnom posúdení pri právnej analýze správania, ku ktorému došlo v rámci tejto aliancie.
O prvej časti týkajúcej sa preskúmania dôkazov týkajúcich sa povahy a rozsahu aliancie WOW
– Argumentácia účastníčok konania
167
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdia, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď nepreskúmal, či Komisia v spornom rozhodnutí zohľadnila všetky relevantné dôkazy potrebné na primerané posúdenie správania v rámci aliancie WOW.
168
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo pripomínajú, že tak počas správneho konania, ako aj počas konania pred Všeobecným súdom zdôraznili, že kontakty medzi partnermi v rámci legálnej aliancie, ktorá je priaznivá pre hospodársku súťaž, akou je aliancia WOW, sa musia posudzovať odlišne od podobných kontaktov medzi konkurentmi, ktorí nie sú partnermi v rámci spoločného podniku. Uvádzajú, že v priebehu konania, v ktorom bol vydaný rozsudok zo 16. decembra 2015, Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo Pte/Komisia (T‑43/11, EU:T:2015:989), opísali vývoj aliancie WOW na základe dokumentu nazvaného „príloha WOW“, ktorý bol predložený ako príloha A. 26 k žalobe podanej na Všeobecný súd a ktorý preukazuje nepresnosť opisu tejto aliancie uvedeného v pôvodnom rozhodnutí. Hoci bola táto príloha doručená Komisii pri opätovnom otvorení správneho konania po zrušení pôvodného rozhodnutia Všeobecným súdom, Komisia nezohľadnila tieto nové dôkazy a obmedzila sa na reprodukciu svojej pôvodnej analýzy. Hoci odvolateľky Všeobecnému súdu predložili prílohu WOW, tento súd v napadnutom rozsudku dospel k záveru, že správanie, ku ktorému došlo v rámci aliancie WOW, možno považovať za súčasť jediného a pokračujúceho porušenia bez toho, aby tieto nové dôkazy analyzoval v celej ich zložitosti.
169
Podľa spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo sa tak Všeobecný súd dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď neuznal ich tvrdenia pred ním a neoveril, či skutočnosti, z ktorých vychádzala Komisia predstavujú všetky relevantné údaje, ktoré treba zohľadniť na účely určenia, či sporné správanie bolo možné považovať za obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa. Keďže Všeobecný súd nevykonal toto overenie, dopustil sa nesprávneho právneho posúdenia tým, že vykonal nesprávnu právnu analýzu aliancie WOW. Jeho rozsudok je tiež nedostatočne odôvodnený.
170
Okrem toho z bodu 466 daného rozsudku, ktorý odkazuje na prílohu WOW, vyplýva, že Všeobecný súd nesprávne analyzoval alebo nepochopil dôsledky predchádzajúcich rozhodnutí Komisie v oblasti aliancie medzi leteckými spoločnosťami vytvorenej s cieľom úplnej spolupráce. Najmä nezohľadnil skutočnosť, že osobitná regulačná situácia v leteckom priemysle vyžaduje zachovanie oddelených ochranných známok a identít podnikov napriek zavedeniu aliancie vyznačujúcej sa úplnou spoluprácou.
171
Komisia zastáva názor, že táto argumentácia je neprípustná v rozsahu, v akom sa týka posúdenia „prílohy WOW“, ktoré sama vykonala, a že v zostávajúcej časti je nedôvodná, keďže Všeobecný súd podrobne preskúmal tvrdenia, ktoré Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo uviedli v prvostupňovom konaní.
– Posúdenie Súdnym dvorom
172
Z ustálenej judikatúry vyplýva, že preskúmanie zákonnosti stanovené v článku 263 ZFEÚ zahŕňa skutočnosť, že súd Únie vykonáva preskúmanie napadnutého rozhodnutia so zreteľom na tvrdenia uvedené žalobcom zo skutkového, ako aj z právneho hľadiska a má právomoc posúdiť dôkazy, zrušiť uvedené rozhodnutie a zmeniť výšku pokút (rozsudok z 26. januára 2017, Duravit a i./Komisia, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, bod 30 a citovaná judikatúra).
173
Okrem toho, aj keď Komisia má mieru voľnej úvahy v hospodárskej oblasti, najmä v rámci komplexných hospodárskych posúdení, neznamená to, že by sa Všeobecný súd musel vzdať preskúmania právnych kvalifikácií údajov hospodárskej povahy zo strany Komisie. Súd Únie musí totiž nielen preveriť vecnú správnosť predložených dôkazov, ich dôveryhodnosť a koherentnosť, ale aj preskúmať, či tieto dôkazy predstavujú všetky relevantné údaje, ktoré musia byť zohľadnené pri posudzovaní komplexnej situácie, a či sú spôsobilé odôvodniť závery, ktoré sa z nich vyvodili (pozri v tomto zmysle rozsudok z 11. septembra 2014, CB/Komisia, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, bod 46 a citovanú judikatúru).
174
V prejednávanej veci po prvé z bodov 460 až 470 napadnutého rozsudku vyplýva, že Všeobecný súd preskúmal tvrdenia a dôkazy, ktoré odvolateľky uviedli v rámci druhej časti svojho tretieho žalobného dôvodu svojej žaloby, založené na nesprávnych skutkových posúdeniach a nesprávnych posúdeniach, pokiaľ ide o povahu aliancie WOW a jej vykonávanie. V tejto súvislosti v bodoch 461, 462 a 470 napadnutého rozsudku uviedol, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo sa neodvolávali na existenciu všeobecnej integrovanej politiky stanovenia cien, ktorá sa skutočne uplatňovala v rámci aliancie WOW, že nepreukázali, že príklady obchodnej integrácie, na ktoré odkazovali vo svojich písomných podaniach zahŕňali všeobecnú koordináciu taríf alebo prirážok, a že sa samy zhodli na tom, že pokusy o ďalšiu integráciu v rámci projektov WOW Inc. a WOW USA neboli úspešné. Okrem toho Všeobecný súd v bode 466 napadnutého rozsudku výslovne odkázal na prílohu WOW, ako napokon uznávajú samotné Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo.
175
Odvolateľky teda nesprávne tvrdia, že Všeobecný súd v rozsahu, v akom potvrdil analýzu Komisie vykonanú v spornom rozhodnutí, nevyhnutne nepreskúmal ich tvrdenia a neposúdil dôkazy, ktoré uviedli. V skutočnosti ich argumentácia smeruje k tomu, aby Súdny dvor vykonal nové posúdenie týchto dôkazov, z ktorých Všeobecný súd v rámci svojej autority vyvodil, že odvolateľky nepreukázali, že úroveň obchodnej integrácie, realizovaná v rámci aliancie WOW bola vyššia, než sa domnievala Komisia v spornom rozhodnutí.
176
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že Všeobecný súd má v rámci svojej právomoci posúdenia dôkazov nielen právo zvážiť dôkazy tým, že prizná určitej kategórii dôkazov rozhodujúcu váhu, ale aj priznať iným dôkazom obmedzenú dôkaznú hodnotu alebo im nepripísať žiadnu dôkaznú hodnotu, pričom má dodržiavať pravidlá, ktorá sa uplatňujú v oblasti hodnotenia dôkazov a dôkazného bremena (uznesenie z 5. októbra 2023, OM/Komisia, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, bod 30 a citovaná judikatúra).
177
Po druhé, pokiaľ ide o tvrdenie založené na údajnom nedostatku odôvodnenia napadnutého rozsudku, ktoré má vyplývať z toho, že Všeobecný súd údajne opomenul preskúmať, či Komisia v spornom rozhodnutí zohľadnila všetky dôkazy týkajúce sa aliancie WOW, vrátane „prílohy WOW“, stačí uviesť, že Všeobecný súd v bode 466 napadnutého rozsudku výslovne spomenul „prílohu WOW“ a uviedol dôvody, prečo nové dôkazy predložené na pojednávaní neumožňovali preukázať, že úroveň obchodnej integrácie, realizovanej v rámci aliancie WOW bola vyššia, než vyplýva zo sporného rozhodnutia. Argument založený na nedostatočnom odôvodnení napadnutého rozhodnutia treba preto zamietnuť.
178
Po tretie v rozsahu, v akom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo svojou argumentáciou tvrdia, že bod 466 napadnutého rozsudku preukazuje, že Všeobecný súd nesprávne analyzoval alebo nepochopil dôsledky skorších rozhodnutí v oblasti aliancie medzi leteckými spoločnosťami, vytvorenej s cieľom úplnej spolupráce, a ich dôsledky na správanie v rámci aliancie WOW, treba konštatovať, že v tomto bode sa Všeobecný súd obmedzil na odpoveď na ich argumentáciu založenú na existencii zosúladenia produktov, pričom posúdil dôkaznú povahu – alebo jej nedostatok – dôkazov predložených na podporu tejto argumentácie, a najmä „prílohy WOW“, predloženej na podporu žaloby. Z toho vyplýva, že táto argumentácia, ktorej cieľom je spochybniť posúdenie skutkových okolností a dôkazov vykonané Všeobecným súdom v rámci jeho vlastnej autority bez toho, aby mu vytýkala akékoľvek skreslenie, je neprípustná.
O druhej časti týkajúcej sa právnej analýzy správania v rámci aliancie WOW
– Argumentácia účastníčok konania
179
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdia, že Všeobecný súd sa tým, že nevykonal požadované súdne preskúmanie všetkých dôkazov súvisiacich s alianciou WOW, dopustil viacerých nesprávnych právnych posúdení pri posudzovaní správania spojeného s touto alianciou.
180
Všeobecný súd tak prevzal právny prístup, ktorý zaujala Komisia na posúdenie takýchto aliancií medzi dopravcami, ktorý je uvedený v spornom rozhodnutí, hoci tento prístup je nesprávny. Toto nesprávne právne posúdenie ilustruje najmä analýza vytvorenia „dôvernej atmosféry“ v rámci aliancie, vykonaná v bodoch 482 a 483, ako aj v bodoch 496 až 498 napadnutého rozsudku a záver, podľa ktorého toto správanie preukázalo existenciu obmedzenia hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa v zmysle článku 101 ods. 1 ZFEÚ. Všeobecný súd nepochopil právne podmienky uplatňovania tohto článku na skutočnú spoluprácu medzi členmi aliancie, akou je aliancia WOW, a dôsledky skorších rozhodnutí Komisie v oblasti aliancie vyznačujúcej sa úplnou spoluprácou.
181
Okrem toho Všeobecný súd v bode 481 napadnutého rozsudku nesprávne uviedol, že Komisia nebola povinná dôkladne preskúmať, či kontext aliancie WOW mohol predmetné správanie zbaviť stupňa škodlivosti požadovaného na to, aby ho bolo možné kvalifikovať ako obmedzenie hospodárskej súťaže „z hľadiska cieľa“. V skutočnosti je konečným cieľom aliancií vyznačujúcich sa úplnou spoluprácou práve nahradenie hospodárskej súťaže spoluprácou, ako to Komisia uznala vo svojej predchádzajúcej rozhodovacej praxi v oblasti leteckých aliancií. Správna analýza skutkového a právneho kontextu, ako ju vyžaduje rozsudok z 11. septembra 2014, CB/Komisia (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), pritom mala viesť Všeobecný súd k tomu, aby uznal, že neexistovala žiadna forma koordinácie stanovenia cien, ktorá by nesúvisela s realizáciou úplnej spolupráce.
182
Rovnako sa Všeobecný súd dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď v bodoch 461 až 469 napadnutého rozsudku potvrdil argument Komisie, podľa ktorého bola všeobecná politika stanovenia cien nevyhnutná na odôvodnenie koordinácie taríf zahŕňajúcich prirážky.
183
Napokon Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdia, že vzhľadom na to, že Komisia výslovne uznala, že aliancia WOW bola ako taká zákonná, a to aj v jej zložke koordinácie stanovenia cien, stačilo overiť, či dohoda spĺňa požiadavky článku 101 ods. 3 ZFEÚ, ktorý odkazuje na „všetky dohody“, a nie na osobitné formy spolupráce v rámci širšej dohody, na rozdiel od prístupu, ktorý bol prijatý v spornom rozhodnutí a v napadnutom rozsudku. Okrem toho nevyhnutnosť obmedzení hospodárskej súťaže vyplývajúca z dohody sa vyžaduje vzhľadom na ciele dohody, a nie vzhľadom na tieto ciele „tak, ako boli realizované“, opäť na rozdiel od prístupu prijatého v spornom rozhodnutí.
184
Komisia usudzuje, že táto časť nie je dôvodná.
– Posúdenie Súdnym dvorom
185
Po prvé treba konštatovať, ako už bolo uvedené v bodoch 174 až 176 vyššie, že v rozsahu, v akom svojou argumentáciou Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vo všeobecnosti spochybňujú skutkový kontext posúdený Všeobecným súdom na základe dôkazov, ktoré mu boli predložené, táto argumentácia smeruje k tomu, aby Súdny dvor vykonal posúdenie skutkového stavu, ktorý zistil Všeobecný súd bez toho, aby sa Všeobecnému súdu vytýkalo akékoľvek skreslenie. V tomto rozsahu je teda uvedená argumentácia neprípustná.
186
Po druhé Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo uvádzajú všeobecné úvahy o rozsahu tzv. aliancií „vyznačujúcich sa úplnou spoluprácou“, zatiaľ čo Všeobecný súd správne vychádzal z analýzy vlastných charakteristík aliancie WOW a osobitného skutkového a právneho kontextu tejto aliancie, pričom uviedol, že Komisia konštatovala, že žiadna z iniciatív prijatých v tejto súvislosti neodôvodňuje všeobecnú koordináciu prirážok.
187
Okrem toho na podporu týchto všeobecných úvah Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nemôžu založiť argument na skoršej rozhodovacej praxi Komisie, ktorá môže mať len orientačný charakter (pozri v tomto zmysle rozsudok z 13. júla 2023, Komisia/CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, bod 164 a citovanú judikatúru).
188
Aj keby teda Komisia vo veci týkajúcej sa daného kartelu dospela k záveru, že na to, aby ho mohla kvalifikovať ako obmedzenie hospodárskej súťaže „z hľadiska cieľa“, bola povinná vykonať podrobnejšiu analýzu hospodárskeho a právneho kontextu, do ktorého tento kartel patrí, než je analýza vykonaná v súvislosti s iným kartelom, takýto skorší postup nemôže stačiť na preukázanie toho, že vo veci týkajúcej sa tohto odlišného kartelu je analýza hospodárskeho a právneho kontextu tohto kartelu, ktorú Komisia vykonala, nedostatočná.
189
Po tretie na rozdiel od toho, čo tvrdia Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, Všeobecný súd v bodoch 461 až 469 napadnutého rozsudku nestanovil všeobecné pravidlo, podľa ktorého bola všeobecná politika stanovenia cien vždy potrebná na potvrdenie aliancie „vyznačujúcej sa úplnou spoluprácou“. Naopak po tom, čo pripomenul, že v odôvodneniach 947 až 952 sporného rozhodnutia Komisia dospela k záveru, že spolupráca v rámci aliancie WOW zostala obmedzená a nikdy nedosiahla štádium integrovanej politiky predaja a stanovenia cien, v odpovedi na druhú časť tretieho žalobného dôvodu, ktorý jej bol predložený, len preskúmal, či dôkazy predložené spoločnosťami Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo mohli spochybniť dôvodnosť týchto záverov.
190
Po štvrté v rozsahu, v akom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdia, že vzhľadom na to, že Komisia výslovne uznala, že aliancia WOW bola ako taká zákonná, posúdenie interakcií medzi členmi aliancie sa musí riadiť „štandardným“ prístupom spočívajúcim v overení, či dohoda spĺňa požiadavky článku 101 ods. 3 ZFEÚ, treba na jednej strane uviesť, že z bodu 453 napadnutého rozsudku nevyplýva, že Všeobecný súd konštatoval, že aliancia WOW bola ako taká zákonná. Na druhej strane z bodov 447 a 449 tohto rozsudku vyplýva, že Všeobecný súd schválil prístup Komisie uvedený v odôvodneniach 922 až 924 sporného rozhodnutia, ktorý spočíval v tom, že určenie relevantnosti kontaktov WOW na účely preukázania účasti spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo na jedinom a pokračujúcom porušení bolo nezávislé od otázky zlučiteľnosti aliancie WOW s článkom 101 ZFEÚ, čo je jediný významný rozsah, v akom kontakty WOW „[šli] nad rámec“ toho, čo bolo stanovené v dohode o zriadení aliancie, a nepatrili do kontextu aliancie. Tieto odôvodnenia napadnutého rozsudku, ktoré Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nekritizujú, pritom postačujú na odôvodnenie rozhodnutia Všeobecného súdu.
191
Z toho vyplýva, že druhá časť druhého odvolacieho dôvodu a v dôsledku toho aj tretí odvolací dôvod ako celok sa musia zamietnuť ako čiastočne neprípustné a čiastočne nedôvodné.
O treťom odvolacom dôvode založenom na nesprávnom právnom posúdení pri kvalifikácii kontaktov týkajúcich sa odmietnutia platiť provízie ako obmedzenia z hľadiska cieľa
192
Svojím tretím odvolacím dôvodom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkajú Všeobecnému súdu, že kontakty medzi dopravcami, ktoré sa týkali odmietnutia platiť provízie, nesprávne kvalifikoval ako obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa.
193
Tento odvolací dôvod sa skladá z troch častí, z ktorých prvá je založená na nesprávnom právnom posúdení obsahu týchto kontaktov, druhá na nesprávnom právnom posúdení cieľov uvedených kontaktov a tretia na nesprávnom právnom posúdení právneho a hospodárskeho kontextu týchto kontaktov.
Argumentácia účastníčok konania
– O prvej časti založenej na nesprávnom právnom posúdení obsahu kontaktov týkajúcich sa odmietnutia platiť provízie
194
V prvej časti Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, ktoré tvrdia, že pojem „obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa“ sa má vykladať reštriktívne, vytýkajú Všeobecnému súdu, že sa dopustil nesprávneho posúdenia obsahu predmetných kontaktov, keď sa v bodoch 418 a 419 napadnutého rozsudku stotožnil so záverom Komisie, podľa ktorého sporné správanie predstavovalo kartel týkajúci sa horizontálneho stanovenia cien, a keď v bode 420 tohto rozsudku dospel k záveru, že Komisia správne usúdila, že provízie, ktorých zaplatenie špeditéri požadovali, boli „v skutočnosti zľavami z prirážok“.
195
Toto odôvodnenie neodpovedá na argumentáciu spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo pred Všeobecným súdom, podľa ktorej sporné správanie nespočívalo v jednoduchom odmietnutí zaplatiť sumy zodpovedajúce zľavám, ale v odpovedi leteckých spoločností na koordinovanú požiadavku špeditérov na zákonný nárok na zaplatenie sumy zodpovedajúcej zľave.
196
Na základe analýzy vykonanej bez posúdenia dôkazov tak Všeobecný súd nesprávne dospel k záveru, že akákoľvek koordinácia, ktorá odstraňuje neistotu existujúcu na trhu, týkajúcu sa stanovenia cien, predstavuje obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa. Koordinácia medzi konkurentmi, pokiaľ ide o ich odpoveď na skutočný alebo potenciálny spor, však neznamená žiadne obmedzenie hospodárskej súťaže v oblasti cien, hoci by mohla mať na nich nepriamy účinok. V prejednávanej veci sa tak na kontakty medzi leteckými spoločnosťami týkajúce sa odmietnutia platiť provízie z prirážok vzťahuje koordinácia pri riadení sporov, pretože tieto kontakty sa začali preto, lebo špeditéri sa začali domáhať zákonného nároku na zaplatenie provízií, založeného na vnútroštátnych zákonoch upravujúcich činnosť obchodných zástupcov, takže koordinácia medzi leteckými spoločnosťami, ktoré sú stíhané alebo by mohli byť stíhané, bola odôvodnená.
197
Komisia tvrdí, že táto časť je neprípustná, keďže smeruje k spochybneniu skutkových zistení, a že je v každom prípade nedôvodná, keďže jej cieľom je umelo oddeliť koordináciu týkajúcu sa odmietnutia platiť provízie od iných aspektov koordinácie prirážok.
– O druhej časti založenej na nesprávnom právnom posúdení cieľov kontaktov týkajúcich sa odmietnutia platiť provízie
198
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdia, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia pri posudzovaní cieľov kontaktov súvisiacich s odmietnutím platiť provízie z prirážok.
199
Podľa nich z judikatúry vyplýva, že ak podnik prisudzuje svojmu správaniu cieľ, ktorý je legitímny alebo priaznivý pre hospodársku súťaž, a ktorý je na prvý pohľad vierohodný, toto správanie nemožno bez ďalšieho preskúmania kvalifikovať ako obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa. Aj keby sa pripustilo, že koordinácia týkajúca sa platenia provízií z prirážok bola a priori protisúťažná, bolo by potrebné zohľadniť cieľ priaznivý pre hospodársku súťaž, a to organizáciu účinnej reakcie na nároky špeditérov.
200
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v dôsledku toho zastávajú názor, že Všeobecný súd sa nemohol v bodoch 419 a 425 napadnutého rozsudku obmedziť na zdôraznenie súvislosti medzi odmietnutím platiť provízie a koordináciou týkajúcou sa prirážok ako celku, hoci kontakty týkajúce sa odmietnutia platiť provízie sledovali priamejšie a zásadnejšie ciele spočívajúce v organizácii spoločnej odpovede na nároky špeditérov. Skutočnosť, že sa zamieňajú ciele tohto špecifického správania s cieľmi jediného a pokračujúceho porušenia ako celku, by viedla k „dôkaznému bludnému kruhu“ tým, že by vylúčila akékoľvek spravodlivé a objektívne preskúmanie dôkazov týkajúcich sa uvedeného správania bez ohľadu na posúdenie dôkazov týkajúcich sa ostatných skutočností odlišných od jediného a pokračujúceho porušenia.
201
Komisia zastáva názor, že táto druhá časť je neprípustná z rovnakých dôvodov ako prvá časť a v každom prípade je nedôvodná.
– O tretej časti založenej na nesprávnom právnom posúdení pri posudzovaní právneho a hospodárskeho kontext kontaktov týkajúcich sa odmietnutia platiť provízie
202
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkajú Všeobecnému súdu, že sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia pri posudzovaní právneho a hospodárskeho kontextu kontaktov súvisiacich s odmietnutím platiť provízie z prirážok. Podľa nich je konštatovanie uvedené v bode 425 napadnutého rozsudku, podľa ktorého Komisia vykonala primerané preskúmanie relevantného právneho a hospodárskeho kontextu, nesprávne, keďže Komisia neidentifikovala „dominantnú črtu“ tohto kontextu, teda koordinovanú iniciatívu združení špeditérov a jednotlivých špeditérov s cieľom dosiahnuť uznanie zákonného nároku na zaplatenie štandardnej provízie, ktorá mala kompenzovať výber príjmov z prirážok.
203
Komisia tiež nezohľadnila niektoré základné aspekty právneho kontextu, ako napríklad problematický právny základ nárokov špeditérov, úlohu štandardizovaných zmluvných doložiek, ktoré sa uplatňujú v posudzovanom odvetví, ako aj skutočné alebo potenciálne vystavenie faktúr založených na tomto uplatňovanom zákonnom nároku. Záver Všeobecného súdu, podľa ktorého preskúmanie skutkových okolností v spornom rozhodnutí predstavuje dostatočný základ na posúdenie hospodárskeho kontextu vytýkaného správania, je preto z právneho hľadiska nesprávny.
204
Komisia odpovedá, že táto časť je nedôvodná.
Posúdenie Súdnym dvorom
– Úvodné pripomienky
205
Na úvod treba pripomenúť, že podľa judikatúry Súdneho dvora základné právne kritérium na určenie, či dohoda – či už horizontálna alebo vertikálna – predstavuje „obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa“, spočíva v zistení, že takáto dohoda má sama osebe dostatočný stupeň škodlivosti pre hospodársku súťaž, takže netreba skúmať jej následky (pozri v tomto zmysle rozsudky z 11. septembra 2014, CB/Komisia, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, bod 57, a z 12. januára 2023, HSBC Holdings a i./Komisia, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, bod 106, ako aj citovanú judikatúru).
206
Na účely určenia, či je toto kritérium v danom prípade splnené, treba preskúmať po prvé obsah predmetnej dohody, predmetného rozhodnutia alebo postupu, po druhé hospodársky a právny kontext, do ktorého patrí, a po tretie ciele, ktoré má dosiahnuť. V rámci posúdenia uvedeného kontextu je potrebné zohľadniť tiež povahu dotknutých výrobkov alebo služieb, ako aj skutočné podmienky fungovania a štruktúry relevantného trhu alebo relevantných trhov (rozsudky z 11. septembra 2014, CB/Komisia, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, bod 53, ako aj z 21. decembra 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, body 165 a 166).
207
Súdny dvor tiež rozhodol, že pre dohody alebo zosúladené postupy, ktoré predstavujú obzvlášť závažné porušenia hospodárskej súťaže, analýza hospodárskeho a právneho kontextu, do ktorého postup patrí, sa tak môže obmedzovať na to, čo sa javí ako prísne nevyhnutné na účely záveru o existencii obmedzenia hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa (pozri v tomto zmysle rozsudky z 20. januára 2016, Toshiba Corporation/Komisia, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, body 28 a 29, ako aj citovanú judikatúru, a z 26. októbra 2023, EDP – Energias de Portugal a i., C‑331/21, EU:C:2023:812, body 98 až 102).
208
Medzi tieto druhy dohôd alebo zosúladených postupov patria horizontálne dohody o určovaní cien (pozri v tomto zmysle rozsudky zo 6. decembra 2012, Komisia/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, bod 82, ako aj z 21. decembra 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, bod 163), pričom horizontálne kartely stanovujúce určovanie cien navyše patria do kategórie dohôd výslovne zakázaných článkom 101 ods. 1 písm. a) ZFEÚ.
209
V prejednávanej veci treba konštatovať, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo svojím tretím odvolacím dôvodom nespochybňujú tieto zásady, ktoré Všeobecný súd uviedol v bodoch 412 až 417 napadnutého rozsudku, ale spochybňujú kvalifikáciu odmietnutia platiť provízie ako obmedzenia hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa, pričom tvrdia, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia vo svojej analýze obsahu a cieľov tohto správania, ako aj hospodárskeho a právneho kontextu, do ktorého toto správanie patrilo. Treba teda overiť, či Všeobecný súd vychádzal z nesprávnej analýzy týchto skutočností.
– O prvej časti
210
Na jednej strane treba uviesť, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo pod zámienkou nesprávneho posúdenia obsahu sporného správania, ktorého sa dopustil Všeobecný súd, v skutočnosti spochybňujú posúdenia skutkového stavu, ktoré Všeobecný súd vykonal v bodoch 350, 351 a 420 napadnutého rozsudku. V bode 350 tohto rozsudku Všeobecný súd v podstate konštatoval, že odmietnutie platiť provízie nepredstavovalo len odpoveď dopravcov na pokus špeditérov ako skupiny uplatniť existenciu nároku na zaplatenie provízií z dôvodu výberu prirážok. V bode 351 napadnutého rozsudku v tejto súvislosti spresnil, že dopravcovia sa neobmedzili na definovanie spoločnej pozície, ktorú by koordinovaným spôsobom bránili pred príslušným súdom alebo ju spoločne presadzovali pred verejnými orgánmi a inými profesijnými združeniami, ale že sa naopak zosúladili tak, že sa na multilaterálnej úrovni dohodli, že odmietnu rokovať o platbe provízií so špeditérmi a odmietnu im poskytovať zľavy z prirážok. Napokon v bode 420 napadnutého rozsudku konštatoval, že Komisia v odôvodnení 879 sporného rozhodnutia správne konštatovala, že provízie, ktorých zaplatenie špeditérske spoločnosti požadovali, boli „v skutočnosti zľavami z prirážok“.
211
Tieto posúdenia, ktorými Všeobecný súd zamietol argumentáciu spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, podľa ktorej kontakty týkajúce sa platby provízie treba považovať za koordináciu určenú na riešenie skutočného alebo potenciálneho sporu, predstavujú skutkové posúdenia, ktorých preskúmanie nepodlieha preskúmaniu Súdnym dvorom v rámci odvolania, s výnimkou skreslenia podľa bodu 92 vyššie a judikatúry pripomenutej v bode 93 vyššie. Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo pritom nevzniesli, že by Všeobecný súd skreslil skutkové okolnosti alebo dôkazy.
212
Na druhej strane v rozsahu, v akom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo touto argumentáciou v podstate tvrdia, že napadnutý rozsudok je nedostatočne odôvodnený, keďže Všeobecný súd neodpovedal na ich argument založený na tom, že sporné správanie spočíva v reakcii dopravcov na koordinované domáhanie sa zákonného nároku na zaplatenie sumy zodpovedajúcej zľave zo strany špeditérov, stačí konštatovať, že z dôvodov uvedených v bodoch 350, 351 a 420 napadnutého rozsudku a pripomenutých v bode 210 vyššie, Všeobecný súd odpovedal na argumenty, ktoré uviedli Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, ktoré tvrdili, že odmietnutie zaplatiť provízie nemožno považovať za koordinované odmietnutie platiť sumy zodpovedajúce zľavám, pričom tieto argumenty zamietol, čím svoj rozsudok odôvodnil.
213
Za týchto podmienok sa prvá časť tretieho odvolacieho dôvodu musí zamietnuť ako čiastočne neprípustná a čiastočne nedôvodná.
– O druhej časti
214
Argumentácia spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vychádza z predpokladu, že kontakty medzi leteckými dopravcami týkajúce sa odmietnutia platiť provízie sledovali cieľ priaznivý pre hospodársku súťaž. V tomto zmysle tvrdia, že z dôkazov uvedených v žalobe vyplýva, že kontakty týkajúce sa provízií boli reakciou na zosúladený pokus špeditérov dosiahnuť uznanie zákonného nároku na tieto provízie, z čoho vyvodzujú, že zjavným cieľom bolo zorganizovať efektívnu reakciu.
215
Zdá sa teda, že pod zámienkou výhrady založenej na nesprávnom právnom posúdení cieľov kontaktov týkajúcich sa odmietnutia platiť provízie je cieľom argumentácie spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v skutočnosti spochybniť posúdenie skutkového stavu a dôkazov, ktoré Všeobecný súd v rámci svojej autority vykonal v súvislosti s rozsahom týchto kontaktov. Ako už totiž bolo konštatované v bode 210 vyššie, Všeobecný súd po svojom posúdení skutkových okolností a dôkazov v podstate dospel k záveru, že odmietnutie platiť provízie sa nemá analyzovať ako koordinovaná reakcia dopravcov na pokus špeditérov ako skupiny uplatniť existenciu nároku na zaplatenie provízií, ale ako zosúladené odmietnutie priznať im zľavy z prirážok. Táto argumentácia je v tomto rozsahu neprípustná.
216
Pokiaľ ide o to, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo touto argumentáciou vytýkajú Všeobecnému súdu, že kvalifikoval správanie týkajúce sa odmietnutia platiť provízie na základe ostatných zložiek prvkov tvoriacich jediné a pokračujúce porušenie bez toho, aby skúmal, aké boli ciele tohto konkrétneho správania, nezávisle od posúdenia ostatných zložiek tohto porušenia, treba uviesť, že uvedená argumentácia je založená na selektívnom výklade napadnutého rozsudku. Z jeho bodu 419 totiž vyplýva, že záver, podľa ktorého odmietnutie platiť provízie mohlo posilniť koordináciu týkajúcu sa prirážok, bol vyvodený zo skutočnosti, že toto správanie bolo samo osebe považované za zosúladené odmietnutie poskytnúť špeditérom zľavy z prirážok a smerovalo tak k tomu, aby sa obvineným dopravcom umožnilo vyňať prirážky z hospodárskej súťaže.
217
Z toho vyplýva, že druhá časť tretieho odvolacieho dôvodu je čiastočne neprípustná a čiastočne nedôvodná. V dôsledku toho sa musí zamietnuť.
– O tretej časti
218
V bode 426 napadnutého rozsudku Všeobecný súd uviedol, že v nadväznosti na dostatočnú analýzu relevantného hospodárskeho a právneho kontextu Komisia v odôvodneniach 903 a 910 sporného rozhodnutia správne konštatovala, že sporné dohody a postupy mali za cieľ obmedziť hospodársku súťaž, a to aj v rozsahu, v akom sa týkali odmietnutia platiť provízie.
219
Hoci Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo spochybňujú záver Všeobecného súdu, pričom tvrdia, že analýza vykonaná Komisiou neumožnila identifikovať „dominantnú črtu“ právneho a hospodárskeho kontextu a že táto inštitúcia prehliadla niektoré prvky tohto kontextu, treba konštatovať, že sa obmedzujú na vyvodenie toho, že analýza tohto kontextu je nedostatočná, z okolnosti, že sa nepreukázalo, že kontakty týkajúce sa odmietnutia platiť provízie boli reakciou na koordinovanú iniciatívu združení špeditérov a jednotlivých špeditérov, ktorej cieľom bolo dosiahnuť uznanie zákonného nároku na zaplatenie štandardnej provízie, bez toho, aby preukázali, že by Všeobecný súd neposúdil mieru hospodárskej škodlivosti sporného konania tým, že by vykonal nedostatočnú analýzu právneho alebo hospodárskeho kontextu.
220
Všeobecný súd v napadnutom rozsudku po tom, čo v bodoch 409 až 413 pripomenul podstatu judikatúry uvedenej v bodoch 205 až 208 vyššie, v bode 420 svojho rozsudku rozhodol, že Komisia v odôvodnení 879 sporného rozhodnutia správne konštatovala, že provízie, ktorých zaplatenie špeditéri požadovali, sú „v skutočnosti zľavami z prirážok“. Okrem toho Všeobecný súd predtým, ako v bode 426 napadnutého rozsudku dospel k záveru, že preskúmanie relevantného hospodárskeho a právneho kontextu, ktoré vykonala Komisia, bolo dostatočné, v bode 425 tohto rozsudku uviedol, že Komisia v odôvodneniach 909 a 916 sporného rozhodnutia vysvetlila, že cena bola hlavným nástrojom hospodárskej súťaže, že sporné dohody a postupy mali za cieľ odstrániť neistotu v oblasti stanovovania cien na trhu nákladnej leteckej dopravy, a tak zabezpečiť, že sa na trhu zachová disciplína a že zvýšenie vyplývajúce z indexov pohonných hmôt sa budú uplatňovať v plnom rozsahu a koordinovane.
221
V tomto bode 425 Všeobecný súd tiež konštatoval, že táto analýza sa zakladala najmä na oddiele 4 sporného rozhodnutia, v ktorom boli opísané najmä základné zásady a štruktúra sporného kartelu, a že uvedenú analýzu treba vykladať aj z hľadiska opisu odvetvia nákladnej dopravy a uplatniteľných spôsobov stanovenia cien, uvedeného v oddiele 2.1 tohto rozhodnutia.
222
Všeobecný súd tak vzhľadom na judikatúru pripomenutú v bodoch 205 a 206 vyššie vychádzal z relevantných skutočností na účely posúdenia, či dané správanie predstavuje obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa.
223
V dôsledku toho Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nepreukázali, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď analyzoval hospodársky a právny kontext, do ktorého patria sporné dohody a postupy s cieľom určiť, či toto správanie dosahovalo dostatočný stupeň škodlivosti pre hospodársku súťaž na to, aby mohlo byť kvalifikované ako obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa.
224
Z vyššie uvedeného vyplýva, že tretia časť tretieho odvolacieho dôvodu sa musí zamietnuť ako nedôvodná. V dôsledku toho treba tretí odvolací dôvod zamietnuť v celom rozsahu.
O štvrtom odvolacom dôvode týkajúcom sa premlčania
Argumentácia účastníčok konania
225
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkajú Všeobecnému súdu, že ex offo nezohľadnil neexistenciu právomoci Komisie uložiť im sankcie za porušenia týkajúce sa spojení v rámci EHP a spojení medzi Úniou a Švajčiarskom z dôvodu uplynutia premlčacej lehoty.
226
Na podporu svojho odvolacieho dôvodu Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo uvádzajú, že najmä v troch ďalších rozsudkoch týkajúcich sa sporného kartelu Všeobecný súd konštatoval, že výkon právomoci Komisie ukladať sankcie za toto správanie bol premlčaný k 14. februáru 2016, t. j. pred dátumom prijatia sporného rozhodnutia, a vyvodil z toho, že Komisia tým, že v tomto rozhodnutí sankcionovala dotknutých dopravcov za uvedené správanie, porušila pravidlá v oblasti premlčania stanovené v článku 25 nariadenia č. 1/2003.
227
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, ktoré na rozdiel od leteckých dopravcov dotknutých v týchto troch veciach neuviedli žalobný dôvod založený na premlčaní pred Všeobecným súdom, tvrdia, že by ho mal Súdny dvor zohľadniť ex offo vzhľadom na to, že má povahu verejného poriadku.
228
V tomto zmysle po prvé tvrdia, že z ustálenej judikatúry vyplýva, že nedostatok právomoci inštitúcie, ktorá prijala napadnutý akt, predstavuje dôvod zrušenia z dôvodu verejného poriadku, ktorý musí súd Únie zohľadniť ex offo.
229
Po druhé Všeobecný súd v troch rozsudkoch týkajúcich sa týchto ostatných leteckých dopravcov preskúmal a potvrdil uplynutie premlčacej lehoty stanovenej v článku 25 nariadenia č. 1/2003. S cieľom zabrániť nerovnosti zaobchádzania medzi dopravcami nachádzajúcimi sa v porovnateľných situáciách mal Všeobecný súd ex offo prihliadnuť na premlčanie v prospech spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, ktoré sa nachádzajú v rovnakej procesnej situácii ako dopravcovia, ktorí sa dovolávali premlčania a po konštatovaní premlčania právomocí Komisie ukladať sankcie za správanie súvisiace so spojeniami v rámci EHP a spojeniami medzi Úniou a Švajčiarskom mali prospech zo zníženia pokút, ktoré im boli uložené.
230
Po tretie uplynutie premlčacej lehoty má nevyhnutne povahu verejného poriadku v oblasti hospodárskej súťaže, keďže konanie začaté v tejto oblasti sa považuje za „trestné“ vzhľadom na výšku pokút, ktoré možno uložiť podnikom, a v dôsledku toho podlieha zárukám stanoveným v článku 6 Európskeho dohovoru o ochrane ľudských práv a základných slobôd, podpísaného v Ríme 4. novembra 1950 (ďalej len „EDĽP“). Trestnú povahu konaní o sankcionovaní porušení pravidiel hospodárskej súťaže potvrdzuje okolnosť, že vnútroštátni zákonodarcovia stanovili uplynutie premlčacích lehôt v trestnej oblasti ako otázku verejného poriadku, ktorú musí vnútroštátny súd preskúmať ex offo.
231
Túto povahu verejného poriadku odvolacieho dôvodu založeného na premlčaní možno tiež vyvodiť z cieľa právnej istoty sledovaného článkom 25 nariadenia č. 1/2003. Keďže premlčacia lehota plní rovnakú funkciu právnej istoty ako lehoty na podanie žaloby, treba jej priznať povahu verejného poriadku, ktorá sa týmto lehotám priznáva.
232
Komisia tvrdí, že tento odvolací dôvod sa musí zamietnuť ako nedôvodný.
Posúdenie Súdnym dvorom
233
Na úvod treba uviesť, ako správne tvrdia Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, že rozsudkami z 30. marca 2022, Japan Airlines/Komisia (T‑340/17, EU:T:2022:181); z 30. marca 2022, Cathay Pacific Airways/Komisia (T‑343/17, EU:T:2022:184), a z 30. marca 2022, Latam Airlines Group a Lan Cargo/Komisia (T‑344/17, EU:T:2022:185), ktoré sa týkajú tohto istého kartelu a boli vyhlásené v ten istý deň ako napadnutý rozsudok, Všeobecný súd, na ktorý sa leteckí dopravcovia obrátili so žalobnými dôvodmi na zrušenie založenými na premlčaní právomoci Komisie ukladať sankcie za protiprávne správanie súvisiace so spojeniami v rámci EHP a spojeniami medzi Úniou a Švajčiarskom, rozhodol, že táto inštitúcia porušila premlčaciu lehotu stanovenú v článku 25 nariadenia č. 1/2003 tým, že 17. marca 2017 prijala rozhodnutie, ktorým uložila dotknutým leteckým dopravcom sankcie za toto protiprávne správanie.
234
Je tiež nesporné, že na rozdiel od uvedených dopravcov Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo pred Všeobecným súdom neuviedli žalobný dôvod založený na uplynutí premlčacej lehoty.
235
Treba preto preskúmať, či tento dôvod predstavuje dôvod týkajúci sa verejného poriadku, ktorým sa mal Všeobecný súd zaoberať ex offo.
236
V prvom rade treba konštatovať, že ako výslovne vyplýva z názvu kapitoly VII nariadenia č. 1/2003 a zo znenia článku 25 tohto nariadenia, ktorý sa nachádza v tejto kapitole VII, lehoty, v ktorých sú obmedzené právomoci Komisie ukladať sankcie, možno kvalifikovať ako „premlčacie“ lehoty.
237
V tejto súvislosti treba uviesť, že kvalifikácia lehoty ako „premlčacej“ je potvrdená aj v iných jazykových verziách uvedeného nariadenia, najmä v jeho španielskej jazykovej verzii („prescripción“), anglickej jazykovej verzii („limitation periods“), talianskej jazykovej verzii („prescrizione“), litovskej jazykovej verzii („senaties terminai“) a portugalskej jazykovej verzii („prescrição“).
238
Keďže povaha lehoty sa určuje s prihliadnutím na všeobecný kontext, do ktorého patrí, a vzhľadom na jej cieľ (rozsudok z 12. decembra 2002, Belgicko/Komisia, C‑5/01, EU:C:2002:754, bod 52 a citovaná judikatúra), treba tiež uviesť, že povaha lehoty stanovenej v článku 25 nariadenia č. 1/2003 je podporená kontextuálnym a teleologickým výkladom tohto ustanovenia.
239
V tejto súvislosti treba zdôrazniť, že článok 26 nariadenia č. 1/2003, ktorý spolu s článkom 25 tohto nariadenia predstavuje kapitolu VII tohto nariadenia, kvalifikuje ako „premlčaciu lehotu“ aj lehotu, po uplynutí ktorej už Komisia nemôže vykonať rozhodnutia prijaté podľa článkov 23 a 24 uvedeného nariadenia. Okrem toho tak článok 25 tohto nariadenia, ako aj jeho článok 26 presne stanovujú všetky pravidlá uplatniteľné na lehoty, ktoré zavádzajú, pričom stanovujú nielen dĺžku týchto lehôt, ale aj dátum, od ktorého začínajú plynúť, ako aj dôvody ich prerušenia a pozastavenia. Tieto pravidlá pritom zodpovedajú právnemu režimu premlčania.
240
Pokiaľ ide o cieľ lehôt, ktoré vymedzujú právomoci Komisie, treba uviesť, že článok 25 nariadenia č. 1/2003 v podstate preberá ustanovenia článkov 1 až 3 nariadenia Rady (EHS) č. 2988/74 z 26. novembra 1974 o premlčacej lehote v stíhaní a pri výkone rozhodnutia v oblasti právnej úpravy dopravy a hospodárskej súťaže Európskeho hospodárskeho spoločenstva (Ú. v. ES L 319, 1974, s. 1; Mim. vyd. 07/001, s. 61). Pri výklade týchto lehôt je teda potrebné odkázať na preambulu tohto posledného uvedeného nariadenia a osobitne na jeho druhé odôvodnenie. Toto odôvodnenie spresňuje, že „je potrebné v záujme právnej istoty zaviesť zásadu premlčania a upraviť vykonávacie predpisy“ a že „by mali byť zohľadnené záujmy podnikov a združení podnikov na jednej strane a požiadavky uložené správnou praxou na strane druhej“. Z uvedeného odôvodnenia tak vyplýva, že normotvorca Únie zamýšľal vymedziť právomoci Komisie zavedením mechanizmu premlčania, najmä s cieľom zabezpečiť ochranu práv podnikov, ktorým Komisia zamýšľa uložiť pokuty alebo penále.
241
Zo znenia nariadenia č. 1/2003, jeho kontextu a cieľov, ktoré sleduje, teda vyplýva, že lehoty stanovené v jeho kapitole VII predstavujú premlčacie lehoty.
242
Z ustálenej judikatúry však vyplýva, že dodržanie premlčacej lehoty nemôže súd Únie preskúmať bez návrhu, ale že musí naň dotknutý účastník konania poukázať (rozsudky zo 14. júna 2016, Marchiani/Parlament, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, bod 94 a citovaná judikatúra, ako aj z 5. septembra 2019, Európska únia/Guardian Europe a Guardian Europe/Európska únia, C‑447/17 P a C‑479/17 P, EU:C:2019:672, bod 99, ako aj citovaná judikatúra).
243
Tento záver nemožno vyvrátiť argumentáciou spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, podľa ktorej žalobný dôvod založený na premlčaní právomocí Komisie ukladať sankcie treba považovať za dôvod nedostatku právomoci, keďže po uplynutí premlčacej lehoty bola Komisia zbavená právomoci uložiť jej pokutu.
244
Hoci totiž článok 25 nariadenia č. 1/2003 ukladá Komisii povinnosť sankcionovať určité porušenie v určitej lehote, ktorá plynie odo dňa, keď došlo k tomuto porušeniu, alebo v prípade pokračujúceho alebo opakovaného porušenia odo dňa, keď sa toto porušenie skončilo, cieľom ani účinkom tohto ustanovenia nie je zbaviť Komisiu jej právomoci ukladať sankcie za iné porušenia, než je porušenie, na ktoré sa vzťahuje premlčanie. Okrem toho, pokiaľ ide o toto posledné uvedené porušenie, z článku 7 ods. 1 nariadenia č. 1/2003 vyplýva, že skutočnosť, že Komisia už nemá právomoc ukladať sankcie páchateľom uvedeného porušenia z dôvodu uplynutia premlčacej lehoty, sama osebe nebráni prijatiu rozhodnutia, ktorým sa konštatuje, že k porušeniu došlo, avšak pod podmienkou, že Komisia v takomto prípade preukáže oprávnený záujem na prijatí rozhodnutia, ktorým sa konštatuje takéto porušenie. Komisia má teda naďalej právomoc konštatovať premlčané porušenie pod podmienkou, že preukáže oprávnený záujem. Za týchto podmienok sa premlčanie právomocí Komisie ukladať sankcie nemôže rovnať nedostatku právomoci tejto inštitúcie.
245
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo sa tiež nemôžu platne odvolávať ani na porušenie zásady rovnosti zaobchádzania, ktoré vyplýva z toho, že ich vlastné procesné postavenie sa nelíši od postavenia leteckých dopravcov, ktorí uspeli v konaní pred Všeobecným súdom, s tvrdením, že žaloba Komisie je čiastočne premlčaná. Keďže žalobný dôvod založený na premlčaní nie je dôvodom týkajúcim sa verejného poriadku a dotknutému podniku prináleží, aby ho vzniesol, okolnosť, že Všeobecný súd konštatoval premlčanie vo vzťahu k podnikom, ktoré pred ním uviedli tento žalobný dôvod, nemôže predstavovať neodôvodnené rozdielne zaobchádzanie v neprospech spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo. Na rozdiel od toho, čo tvrdia tieto posledné uvedené spoločnosti totiž tento rozdiel v zaobchádzaní vyplýva výlučne z objektívnej okolnosti, že žalobný dôvod založený na uplynutí premlčacej lehoty nepredložili, hoci tak mohli urobiť za rovnakých podmienok ako ostatní leteckí dopravcovia, ktorí tento žalobný dôvod uviedli (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 14. novembra 2017, British Airways/Komisia, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, bod 98).
246
Okrem toho, ako v podstate uviedol generálny advokát v bodoch 164 a 165 svojich návrhov, uvádzaný charakter verejného poriadku v žalobnom dôvode založenom na premlčaní právomocí Komisie uložiť sankcie nemožno vyvodiť zo skutočnosti, že pokuty uložené na základe článku 23 ods. 2 nariadenia č. 1/2003 by sa mali kvalifikovať ako „trestné“ v zmysle článku 6 EDĽP. Takáto kvalifikácia totiž sama osebe neznamená, že premlčanie právomoci Komisie ukladať sankcie na základe článku 25 nariadenia č. 1/2003 sleduje cieľ verejného záujmu nad rámec ochrany dotknutých podnikov.
247
Tento údajný charakter verejného poriadku v žalobnom dôvode založenom na márnom uplynutí lehoty stanovenej v článku 25 nariadenia č. 1/2003 nemožno vyvodiť ani z okolnosti, že účelom premlčacej lehoty je zabezpečiť právnu istotu, a preto ju treba považovať za procesnú lehotu podľa ustálenej judikatúry, na ktorú sa odvolávajú Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, podľa ktorej lehota na podanie žaloby stanovená v článku 263 šiestom odseku ZFEÚ má povahu verejného poriadku, takže súdu Únie prináleží overiť ex offo, či bola dodržaná.
248
Procesné lehoty boli totiž zavedené s cieľom zabezpečiť riadny výkon spravodlivosti, jasnosť, ako aj istotu právnych situácií. Cieľom lehôt na podanie žaloby, o aké ide v článku 263 šiestom odseku ZFEÚ, a lehôt na podanie odvolania, o aké ide v článku 56 prvom odseku Štatútu Súdneho dvora Európskej únie, je predovšetkým zabezpečiť, aby správne a súdne rozhodnutia nadobudli konečnú platnosť, a chrániť tak verejné záujmy (rozsudok z 8. novembra 2012, Evropaïki Dynamiki/Komisia, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, bod 50). To však nie je prípad premlčacej lehoty stanovenej v článku 25 nariadenia č. 1/2003, ktorej hlavným cieľom je, ako bolo uvedené v bode 240 vyššie, zabezpečiť ochranu dotknutých podnikov. Okrem toho samotná okolnosť, že účelom premlčacej lehoty je zabezpečiť právnu istotu, nemôže odôvodniť to, aby sa považovala za procesnú lehotu, keďže tieto dve lehoty sú svojou povahou odlišné (rozsudok z 8. novembra 2012, Evropaïki Dynamiki/Komisia, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, bod 49).
249
Zo všetkých predchádzajúcich úvah vyplýva, že uplynutie premlčacej lehoty v prípade právomoci Komisie ukladať sankcie, ktorá je stanovená v článku 25 nariadenia č. 1/2003, nepredstavuje dôvod týkajúci sa verejného poriadku, ktorým sa mal Všeobecný súd zaoberať ex offo.
250
Štvrtý odvolací dôvod teda nie je dôvodný.
251
Vzhľadom na to, že žiadny z odvolacích dôvodov, ktoré vzniesli Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, nebol prijatý, treba zamietnuť odvolanie v celom rozsahu.
O trovách
252
Podľa článku 184 ods. 2 rokovacieho poriadku ak odvolanie nie je dôvodné, Súdny dvor rozhodne o trovách konania.
253
Podľa článku 138 ods. 1 tohto rokovacieho poriadku uplatniteľného na konanie o odvolaní na základe jeho článku 184 ods. 1 účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté.
254
Keďže Komisia navrhla uložiť spoločnostiam Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo povinnosť nahradiť trovy konania a tieto spoločnosti nemali úspech vo svojich dôvodoch, je opodstatnené uložiť im povinnosť znášať svoje vlastné trovy konania a nahradiť trovy konania, ktoré vznikli Komisii.
Z týchto dôvodov Súdny dvor (piata komora) rozhodol takto:
1.
Odvolanie sa zamieta.
2.
Singapore Airlines Ltd a Singapore Airlines Cargo Pte Ltd sú povinné nahradiť trovy konania.
Podpisy
(
*1
)	Jazyk konania: angličtina.