62024CC0413
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
A. BIONDI
представено на 26 юни 2025 година (
1
)
Дело C‑413/24
Vlaams Gewest
срещу
P&O North Sea Ferries Limited,
P&O Ferries Limited,
в присъствието на
P&O North Sea Ferries Limited
(Преюдициално запитване, отправено от Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Търговски съд Гент, отделение Остенде, Белгия)
„Преюдициално запитване — Свободно предоставяне на услуги — Морски транспорт — Член 56 ДФЕС — Регламент № 4055/86 —Персонален обхват — Система за управление на корабния трафик — Фиксирана по размер такса за задължителното използване на VTS системата — Критерий за дължината на кораба — Освобождаване на плаванията между две пристанища в една и съща държава членка — Ограничаване — Обосноваване — Императивно съображение от общ интерес — Безопасност на корабоплаването в пристанищните води — Принципи на необходимост и пропорционалност — Прилагане на правото на Съюза след оттеглянето на Обединеното кралство от Европейския съюз — Членове 5 и 191 от Споразумението за търговия и сътрудничество между Обединеното кралство и Европейския съюз — Директен ефект — Липса“
I. Въведение
1.
Излизането на Обединено кралство Великобритания и Северна Ирландия от Европейския съюз повлия на всички сфери на икономическата дейност, като морските превозвачи, които осигуряват морски връзки между континентална Европа и Обединеното кралство, не правят изключение. Разглежданото тук преюдициално запитване, отправено от Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Търговски съд Гент, отделение Остенде, Белгия), дава възможност на Съда, от една страна, да допълни практиката си относно свободното предоставяне на услуги по морски транспорт и от друга страна, да се произнесе дали свободното предоставяне на тези услуги може да бъде изтъкнато при същите условия след излизането на Обединеното кралство от Съюза.
2.
Когато захождат към фламандски морски пристанища, морските превозвачи са длъжни да спазват правилата, установени с Decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (Декрет от 16 юни 2006 г. за подпомагане на корабоплаването по морски пътища за достъп и организацията на центъра за морски спасителни операции и координация (
2
), наричан по-нататък „Декретът от 16 юни 2006 г.“). Член 37 от Декрета от 16 юни 2006 г. предвижда такса (
3
), чийто размер се определя от фламандското правителство (
4
), която се дължи за задължителното използване на VTS услуги от плавателни съдове, които имат за местоназначение пристанище в оперативния сектор на тези услуги (
5
). Таксата трябва да се заплаща за всеки кораб с дължина над 41 метра, идващ откъм открито море, който захожда към фламандско пристанище, включено в района на VTS (
6
). Ако кораб захожда по море повече от веднъж на ден в съответния район, таксата се дължи еднократно (
7
). Такса не се дължи при корабоплаване между фламандски пристанища (
8
). Освен това Декретът от 16 юни 2006 г. изрично предвижда, че такса не се дължи при вътрешно корабоплаване за кораби с дължина до 41 метра (
9
) и за някои други видове плавателни съдове (
10
). Фиксирана по размер такса се определя единствено въз основа на дължината на съответния кораб (
11
).
3.
От 1996 г. Het Vlaamse Gewest (Фламандски регион, Белгия) изпраща на P&O North Sea Ferries Limited (белгийско дъщерно дружество) (наричано по-нататък „P&O“ или „ответникът в главното производство“) (
12
) фактури, от една страна, за услуги за пилотиране на плавателни съдове и от друга страна, за задължителното използване на VTS услугите. Въпреки че фактурите за тези услуги са платени, P&O систематично оспорва фактурите за VTS услуги до или от Зеебрюге (Белгия), поради което вземането на Фламандския регион възлиза общо на над 13 милиона евро.
4.
Фламандският регион предявява иск пред запитващата юрисдикция за осъждането на P&O да заплати фактурите, които са останали неплатени от 30 април 1996 г., евентуално заедно със законната лихва (
13
).
5.
P&O твърди пред запитващата юрисдикция, че таксата, заплащана за системата за управление на корабния трафик, както и задължението за използване на предоставяните от нея VTS услуги представляват ограничение на свободното предоставяне на транспортни услуги от и до Зеебрюге и противоречат на член 56 ДФЕС и на член 1 от Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 година относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави членки и между държави членки и трети страни (
14
). По-специално, освобождаването на корабоплаването между фламандски пристанища представлявало забранена дискриминация. Освен това разходите, понасяни от предоставящите услуги по морски транспорт, всъщност нямали никаква връзка с действителното използване на VTS услугите. От тази гледна точка и националната правна уредба представлявала необосновано ограничение на свободното предоставяне на услуги в областта на морския транспорт (
15
).
6.
Фламандският регион поддържа, че правото на Съюза допуска обосновани ограничения на свободното предоставяне на услуги, както Съдът вече е приел (
16
), и че освобождаването на трафика между фламандски пристанища цели да се избегне необходимостта от заплащане на възнаграждението повече от веднъж (
17
). Фламандският регион посочва, че VTS услугите по същество обхващат осигуряване на безопасно и безпроблемно корабоплаване, управление и използване на радиолокационни станции на река Шелда, необходими за управлението и надзора на корабоплаването в сектора, предоставяне на информация и оборудване за пилотиране от разстояние, осигуряване на съвместно морско управление с Нидерландия за безопасен и безпроблемен корабен трафик в района, подпомагане и координация на морски спасителни операции и теглене на буксир, както и управление и мониторинг на сключените между Фламандския регион и фламандската пристанищна управа споразумения.
7.
Запитващата юрисдикция изразява съмнения относно дискриминационния или ограничителен характер на освобождаването. Освен това тя констатира, че при все това, макар условията за достъп до фламандските пристанища да се различават съществено, се прилага фиксирана по размер такса, която варира само в зависимост от дължината на кораба. Прилагането на такава такса поставя въпроса дали ограничението на свободното предоставяне на услуги, което евентуално се състои в заплащането на таксата за VTS услуги и се определя единствено в зависимост от дължината на кораба, може да бъде обективно обосновано.
8.
Накрая, пред запитващата юрисдикция P&O твърди, че по силата на член 191 (
18
) от Споразумението за търговия и сътрудничество между Европейския съюз и Европейската общност за атомна енергия, от една страна, и Обединеното кралство Великобритания и Северна Ирландия, от друга страна (наричано по-нататък „СТС“) (
19
), що се отнася до фактурите, издадени след излизането на Обединеното кралство от Съюза, P&O може да продължи да се позовава на това, че фламандската правна уредба е опорочена от недостатъка да противоречи на свободното предоставяне на услуги, гарантирано от правото на Съюза, което жалбоподателят в главното производство оспорва.
II. Преюдициалните въпроси и производството пред Съда
9.
При тези обстоятелства Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Търговски съд Гент, отделение Остенде) решава да спре производството и с акт, постъпил в секретариата на Съда на 13 юни 2024 г., да постави на Съда следните преюдициални въпроси:
„1.
Ограничава ли се свободното предоставяне на услуги по смисъла на Регламент [№ 4055/86], разглеждано във връзка с член 56 ДФЕС, от правна уредба относно предоставянето на VTS услуги и свързаната с това фиксирана по размер такса, която се прилага по отношение на трафика на плавателни съдове и се определя в зависимост от дължината на кораба, който захожда към фламандско пристанище и пристига от пристанище, намиращо се в друга държава членка, но не се прилага за трафика на плавателни съдове между фламандски пристанища, тъй като последният е освободен от тази такса?
2.
Следва ли да се приеме, с оглед на прилагането на определяна единствено в зависимост от дължината на кораба единна VTS такса за влизането в пристанища, които се различават съществено, че тази VTS такса е несъвместима със свободното предоставяне на услуги съгласно член 56 ДФЕС и Регламент [№ 4055/86], поради това че не се вземат предвид други важни фактори, които са присъщи на маршрута на влизане в дадено пристанище, като например отсечката от този маршрут, който даден кораб изминава в района на VTS, отдалечеността на пристанището от открито море, както и комплексността и характеристиките на пристанището?
3.
Следва ли член 191 от [СТС] да се тълкува в смисъл, че установените в Обединеното кралство Великобритания и Северна Ирландия доставчици на услуги могат да се позовават на правото на Съюза и след оттеглянето [от Съюза], така че на първия и на втория въпрос следва да бъде даден еднакъв отговор както за времето преди, така и за периода след оттеглянето [от Съюза] на Обединеното кралство Великобритания и Северна Ирландия?“.
10.
Писмени становища представят Фламандският регион, P&O и Европейската комисия.
III. Анализ
А.
По първия и втория преюдициален въпрос
11.
Като начало ще припомня, че с Регламент № 4055/86, с който се определят мерки за прилагането на тази основна свобода в сектора на морския транспорт, разпоредбите на Договора относно свободното предоставяне на услуги стават изцяло приложими в този сектор в съответствие с предвиденото в член 84, параграф 2 ЕИО във връзка с член 61 ЕИО (
20
). Всъщност от член 1, параграф 3 и член 8 от този регламент следва, че същият предвижда, че всички правила на Договора относно свободното предоставяне на услуги се прилагат по отношение на уредената от него материя (
21
). Така че национална мярка, която урежда услуги в областта на морския транспорт, ще трябва да бъде съобразена с класическата практика на Съда относно премахването на всяка основана на националност дискриминация и на всяко необосновано ограничение поради съдържащото се в Регламент № 4055/86 изрично препращане към разпоредбите на Договора относно свободното предоставяне на услуги (
22
).
12.
От тази съдебна практика се установява, че свободното предоставяне на услуги, което се прилага с Регламент № 4055/86, забранява не само всяка основана на гражданството дискриминация по отношение на установените в друга държава членка доставчици на услуги, но и всяко ограничение на свободното предоставяне на услуги, дори то да се прилага, без да се прави разлика между национални доставчици и доставчици от други държави членки, когато това ограничение може да доведе до забрана, затрудняване или по-слаба привлекателност на дейността на доставчика, установен в друга държава членка, в която той законно предлага аналогични услуги (
23
).
13.
Следователно свободното предоставяне на услуги не допуска прилагане на каквато и да е национална правна уредба, вследствие на която предоставянето на услуги между държави членки се затруднява в по-голяма степен, отколкото предоставянето на услуги само в рамките на определена държава членка, освен ако тази правна уредба се обосновава с императивни съображения от общ интерес и приетите с нея мерки са необходими и пропорционални (
24
).
14.
С първите си два преюдициални въпроса запитващата юрисдикция приканва Съда да се произнесе по два отделни аспекта на националната правна уредба. Ето защо най-напред ще разгледам предвиденото в правната уредба освобождаване на трафика между фламандски пристанища, преди да пристъпя към анализа на въпроса за прилагането на определяна единствено в зависимост от дължината на кораба единна VTS такса.
1. По освобождаването на трафика между две фламандски пристанища
15.
Съдът вече е постановил, че в контекста на прилагане на такси за VTS услуги в пристанища, схема за таксуване, която предвижда преференциално третиране на кораби, които извършват морски каботаж — запазена за корабите, които плават под национален флаг — установява непряка дискриминация между икономическите оператори въз основа на тяхната националност, тъй като кораби, плаващи под национален флаг, по общо правило се използват от национални оператори. Групата оператори в по-благоприятно положение, изглежда, се състои предимно от национални икономически оператори (
25
).
16.
Като изрично предвижда, че кораби, които плават между две фламандски пристанища, са освободени от заплащането на таксата, дължима за използването на VTS услугите, критерият, прилаган в националната правна уредба за определяне дали съответните кораби следва да бъдат освободени от таксата, е критерият за вътрешния характер на маршрута.
17.
Както обобщава запитващата юрисдикция, морски кораби, които плават между Зеебрюге и Антверпен в една или друга посока, са освободени от таксата, така че VTS услугите се предоставят безвъзмездно на тези кораби, докато за същите услуги, предоставяни на кораби, които идват от пристанище на друга държава членка, ще се начислява такса.
18.
Очевидно е, че за транспортни услуги между фламандски пристанища и пристанище на друга държава членка се прилага по‑неблагоприятна схема за таксуване от прилаганата за транспорта между две фламандски пристанища (
26
), която поставя в по-неблагоприятно положение оператори като P&O, които, макар да захождат към или пристигат от фламандско пристанище, не плават между фламандски пристанища. Макар разглежданата в главното производство национална правна уредба да не запазва този трафик нито за кораби, плаващи под национален флаг (какъвто е случаят в решение Corsica Ferries (
27
)), нито за кораби, използвани от национални оператори, от този факт може основателно да се предположи, че именно белгийските икономически оператори най‑активно използват тези вътрешни морски пътища.
19.
Пред запитващата юрисдикция Фламандският регион изтъква, че освобождаването, от което се ползват корабите, които плават между фламандски пристанища, не се отразява отрицателно на корабите, които захождат към фламандско пристанище и пристигат от пристанище в друга държава членка, тъй като не са на един и същ пазар. Както обаче посочва P&O, поне част от корабите, които плават между фламандски пристанища, са на един и същ пазар като корабите, които пристигат откъм или захождат към открито море, извършващи пътувания в рамките на Общността.
20.
Освен това Фламандският регион посочва, че всеки кораб, идващ откъм открито море и насочващ се към фламандско пристанище, заплаща такса за получените VTS услуги. Това не променя факта, че VTS услугите трябва да се предоставят и при пътуване, свързващо две фламандски пристанища, и следователно от това право се ползват и кораби, освободени от VTS такса (
28
). Следователно като последица от това е несъстоятелно да се твърди, както прави Фламандският регион, че освобождаването се основава на обективни критерии, независещи от пристанището по произход или пристанището по местоназначение на корабите (
29
).
21.
Фламандският регион обяснява още, че освобождаването всъщност има за цел да доведе до изключване от приложното поле на таксата на определен вид корабоплаване (
30
). Безспорно, както Съдът постановява в решение Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (
31
), освобождаване, което се отнася до вид корабоплаване, различен от този, за който се дължи такса, може да се приеме за съвместимо със свободното предоставяне на услуги, тъй като става въпрос за различни услуги. Припомням все пак, че по настоящото дело член 37bis от Декрета от 16 юни 2006 г. не прави разграничение в зависимост от съответния вид корабоплаване. При тези условия според мен е невъзможно да се търси по-задълбочена аналогия с разглежданото в това решение положение (
32
).
22.
Ако, както също твърди Фламандският регион, всъщност член 37bis от Декрета от 16 юни 2006 г. цели да освободи от такса кораби, които съгласно императивите на правото на Съюза не попадат в обхвата на системата за контрол на движението на корабите и за информация (
33
), отново трябва да се констатира, че подобен довод, изглежда, почива по-скоро на възпроизвеждане a posteriori на основанието за съществуването на освобождаването, а не на възприетия критерий за освобождаване, произтичащ от самия текст на този член.
23.
Преди всичко с оглед на функцията на VTS услугите, припомнена в точка 6 от настоящото заключение, в преюдициалното запитване не са посочени обективни различия между трафика между държави членки и вътрешния трафик, които могат да обяснят освобождаването на последния (
34
).
24.
Ето защо предлагам да се приеме, че доколкото изисква кораби, които захождат към фламандско пристанище, да заплащат такса, а освобождава от заплащане на тази такса кораби, плаващи между две фламандски пристанища, разглежданата в главното производство схема за таксуване може да възпрепятства или да направи по-малко привлекателни дейностите на доставчика, установен в друга държава членка, в която предоставя аналогични услуги, и представлява ограничение на свободното движение на тези услуги (
35
).
25.
Подобно ограничение може да се счита за допустимо само ако е обосновано със съображения за обществен ред, обществена сигурност или обществено здраве в съответствие с предвиденото в членове 51 и 52 ДФЕС, приложими в областта на свободното предоставяне на услуги по силата на член 62 ДФЕС, или за обосновано от императивни съображения от общ интерес, установени от Съда (
36
).
26.
Нито едно от тези съображения обаче не е налице в случая, тъй като единствената конкретна обосновка (
37
), изтъкната от Фламандския регион, се състои в твърдението, че освобождаването на трафика между фламандски пристанища преследвало целта да се избегне необходимостта от заплащане повече от веднъж на таксата за VTS услуги от кораби, вече влезли откъм открито море във фламандско пристанище.
27.
Поради липсата на изтъкната надлежна обосновка следва да се счита, че е налице забранено ограничение.
2. По прилагането на единна такса, определяна само въз основа на дължината на кораба
28.
Декретът от 16 юни 2006 г. въвежда само за корабите с дължина над 41 метра задължение да заплащат фиксирана по размер такса за VTS, когато плават от пристанище в друга държава членка и захождат към фламандско пристанище или когато напускат това пристанище, за да достигнат до пристанището на друга държава членка.
29.
Сега ще разгледам тези два аспекта на фламандската правна уредба от гледна точка на член 1 от Регламент № 4055/86 (
38
).
30.
Припомням, че в решение Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen Съдът разглежда система за управление на корабния трафик, която изисква да се заплаща такса от морските кораби с дължина над 41 метра, които задължително участват в тази VTS система, докато други кораби, като например речни плавателни съдове, са освободени от заплащането на тази такса (
39
). Съдът постановява, че заплащането на такава такса може да възпрепятства или да направи по-малко привлекателно предоставянето на тези услуги и ограничава свободното им движение. Като се има предвид, че разглежданата от Съда по посоченото дело национална правна уредба е много сходна с тази по настоящото дело, Съдът би трябвало също и в случая да направи извод за наличие на ограничение.
31.
Що се отнася до изтъкнатите обосноваващи причини, те също следва без затруднения да бъдат допуснати от Съда. Всъщност VTS услугите позволяват на корабите да се предоставят съвети и информация, необходими за безопасността на корабоплаването, като се посочват по-специално пречките и другите видове трафик, които понякога не са видими, както и всяка друга релевантна информация. Видно от преюдициалното запитване, целта е на командването на корабите да се предоставят всички необходими съвети и пълна информация при определянето на най-подходящия, най-безопасния и най-безпроблемния маршрут до и от пристанище (
40
). Както поддържа Фламандският регион, VTS услугите безспорно допринасят за защитата на общия интерес в неговото измерение, свързано с безопасността, и Съдът вече е признал, че целта да се гарантира безопасността в пристанищните води, представлява императивно съображение от общ интерес (
41
).
32.
При това положение, за да бъде обоснована, разглежданата национална правна уредба трябва да е в състояние да гарантира осъществяването на преследваната с нея цел и да не надхвърля необходимото за постигането ѝ (
42
).
33.
Необходимостта е извън съмнение. По аналогия с решение Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (
43
) трябва да се приеме, че VTS услугите са навигационни услуги, които са от съществено значение за поддържането на обществената сигурност в крайбрежните и пристанищните води, и че таксата, за чието плащане са задължени морските кораби с дължина над 41 метра като ползватели на тези услуги, допринася за общия интерес на обществената сигурност в тези води.
34.
За сметка на това връзката между възприетия критерий за налагане на задължение за заплащане на таксата (а именно дължината на кораба) и преследваната цел не е безспорна и поражда съмнения относно пропорционалността на разглежданата в главното производство схема за таксуване.
35.
На първо място, мога да си представя, че трафикът, генериран от най‑дългите по размер кораби, поражда редица проблеми и изисква повишена бдителност по отношение на определянето на техните маршрути и изпълнението на всички условия, необходими за безопасно корабоплаване. Рисковете за безопасността при корабоплаването изглеждат пропорционални на размера на използваните за тази цел кораби. Само един плавателен съд с дължина над 41 метра обаче невинаги представлява по-голям риск за трафика от този, който се генерира от два кораба с дължина 20 метра. Не са изключени случаи, в които трафикът, генериран от движението на по-малки по размер плавателни съдове, всъщност в еднаква степен излага на риск безопасността като наличието в пристанищните води на кораб с дължина над 41 метра. При това положение може да се постави въпросът доколко безопасността в пристанищните води не изисква именно трафикът, генериран от тези по-малки по размер кораби, да бъде посочен на плавателните съдове, които са задължени да заплащат таксата.
36.
Припомням, че в решение Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen Съдът вече е постановил, че национална правна уредба, която изисква заплащане на такса от морски кораби с дължина над 41 метра, е пропорционална, „доколкото е налице реална връзка между разходите, свързани с услугите, от които се ползват тези кораби, и размера на тази такса“, но това не е така „в случай че такъв размер включва фактори за разходи, които се дължат на категории кораби, различни от категорията на морските кораби с дължина над 41 метра“ (
44
).
37.
Жалбоподателят в главното производство не представя никакви конкретни доказателства, позволяващи да се твърди, че случаят е такъв, нито обяснява защо необходимите разходи за услуги, свързани с подпомагане на трафика на по-малки по размери кораби, не са начислявани на последните.
38.
На второ място, въз основа отчасти на заключението на генерален адвокат Alber по съединени дела Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (
45
), P&O изтъква, че за да бъде пропорционално, прилагането на такси следва да отчита и обективните неблагоприятни навигационни обстоятелства на пристанището.
39.
Считам, че макар прилагането на такси за VTS да може да отчита дължината на кораба, то трябва да вземе предвид и фактори, които изглеждат по-непосредствено свързани с преследваната цел по обезпечаване на безопасността и могат да установят конкретна връзка между действителното наличие на предоставената услуга и обективната необходимост (
46
) за този, който се ползва от нея, да използва VTS услугите (
47
). При тези условия прилагането на различни такси в зависимост от съответното пристанище и обективните неблагоприятни обстоятелства за навигирането и акостирането в това пристанище изглеждат съобразени с тази цел. Самата запитваща юрисдикция потвърждава наличието на големи регионални различия, като посочва, че достъпът до пристанище Антверпен и достъпът до пристанище Зеебрюге са от напълно различно естество и сложност, тъй като последното пристанище е леснодостъпно откъм открито море, докато достъпът до първото изисква внимателно преминаване при устието на река Западна Шелда (
48
). Тези различия обаче не са отразени в схемата за таксуване.
40.
От гореизложеното следва, че за да бъде пропорционално на преследваната цел, ограничение на свободното предоставяне на услуги, което се състои в заплащането на фиксирана по размер такса, наложена във връзка със задължителното използване на VTS услуги само на кораби над 41 метра, трябва да се основава на реална връзка между събираната сума и обективната необходимост от предоставяното подпомагане. Тази необходимост трябва да се прецени, от една страна, като се определи наличието на специфичните рискове от тези кораби за безопасността на корабоплаването и от друга страна, като се отчетат конкретните трудности за корабоплаването в пристанището по местоназначение и на пристигане в зависимост от неговите особености. Запитващата юрисдикция следва да се увери, че структурата на таксата, предвидена в националната правна уредба, отговаря на тези условия.
Б.
По третия преюдициален въпрос
41.
Според P&O от член 191 от СТС (
49
) следва, че трафикът на плавателни съдове до Съюза от Обединеното кралство не трябва да се третира по-неблагоприятно от трафика на плавателни съдове между държави членки. От това P&O стига до извода, че закрепеното в тази разпоредба свободно предоставяне на услуги ще продължи да се прилага след оттеглянето на Обединеното кралство от Съюза и следва да изисква прилагането от страна на запитващата юрисдикция на Регламент № 4055/86 по отношение на частта от фактурите, която се отнася до периода след оттеглянето.
42.
От своя страна Фламандският регион не е съгласен и твърди, че след оттеглянето доставчиците на услуги, установени в Обединеното кралство, вече не могат да се позовават на правото на Съюза по същия начин.
43.
Като начало ще припомня, че Споразумението за оттеглянето на Обединеното кралство Великобритания и Северна Ирландия от Европейския съюз и Европейската общност за атомна енергия (наричано по-нататък „Споразумението за оттегляне“) (
50
) влиза в сила на 1 февруари 2020 г. и предвижда преходен период до 31 декември 2020 г., през който Обединеното кралство трябва да се счита за държава членка (
51
) и следователно, освен ако не е предвидено друго, отношенията между Съюза и тази бъдеща бивша държава членка се уреждат от правото на Съюза (
52
). Следователно за преходния период е характерно, че голяма част от достиженията на правото на Съюза продължават да се прилагат, за да се намали несигурността и доколкото е възможно, да се сведат до минимум сътресенията, предизвикани от факта, че към датата на оттеглянето Договорите престават да се прилагат по отношение на излизащата държава (
53
).
44.
След изтичането на преходния период правните отношения между Обединеното кралство и Съюза се уреждат от СТС.
45.
Член 191, параграф 1, буква a) от СТС закрепва принципа на равно третиране, що се отнася по-специално до достъпа до пристанища, използването на пристанищна инфраструктура, използването на спомагателни морски услуги, определянето на кейове и съоръжения за товарене и разтоварване, както и свързани такси (
54
) и налози. Договарящите страни също така се ангажират да премахнат едностранни мерки или административни пречки, които биха представлявали скрити ограничения или биха имали дискриминационен ефект върху свободното предоставяне на услуги в областта на международния морски транспорт (
55
).
46.
Противно на поддържаното от P&O, този член не представлява буквално транспониране в преосмислените отношения между Съюза и Обединеното кралство на свободното предоставяне на услуги, закрепено в член 56 ДФЕС.
47.
Въпреки това е необходимо член 191 от СТС да бъде поставен в конкретния нормативен контекст.
48.
Макар целта на СТС да е да се създаде основата за „широки отношения“ между договарящите страни в рамките на пространство на „добросъседство, характеризиращо се с близки и мирни отношения, основани на сътрудничество, зачитащо автономността и суверенитета на страните“ (
56
), от края на преходния период, освен ако не са предвидени особени разпоредби, отношенията между Съюза и Обединеното кралство се уреждат безспорно от международното публично право. Всяко тълкуване на СТС трябва да се извършва в съответствие с изискванията на международното право, и по-специално на Виенската конвенция за правото на договорите между държави от 23 май 1969 г. (
57
). Член 4, параграф 2 от СТС уточнява, че „[СТС] [не създава] задължение за тълкуване на [неговите] разпоредби в съответствие с вътрешното право на която и да е от страните“. От своя страна член 5, параграф 1 от СТС предвижда, че освен в изключителни случаи (
58
), „никоя от разпоредбите на настоящото споразумение […] не се тълкува като предоставяща права или налагаща задължения на лица, различни от създадените между страните съгласно международното публично право, нито като позволяваща пряко позоваване на настоящото споразумение […] във вътрешните правни системи на страните“.
49.
Следователно СТС е международно споразумение, което обвързва институциите на Съюза и държавите членки (
59
), като разпоредбите му са неразделна част от правото на Съюза (
60
). То заема място в правния ред на Съюза между вторичното и първичното право (
61
). Действието на разпоредбите на споразумение, сключено от него с трети държави, следователно не може да се определя, като се пренебрегва международният произход на въпросните разпоредби (
62
). Институциите на Съюза, които са компетентни да водят преговори във връзка с международно споразумение и да го сключат, могат да уговорят със съответните трети държави последиците, които разпоредбите на споразумението трябва да пораждат във вътрешния правопорядък на договарящите се страни. Само ако не е уреден в споразумението, този въпрос може да бъде решен от компетентните юрисдикции, и по-конкретно от Съда, както всеки друг тълкувателен въпрос относно прилагането на споразумението в Съюза (
63
).
50.
В случая със СТС този въпрос е уреден. Това споразумение изрично и недвусмислено изключва възможността една от неговите разпоредби — с изключение на изрично предвидените в самото СТС случаи — да може да се тълкува „като предоставяща права или налагаща задължения на лица, различни от създадените между страните съгласно международното публично право“ или „като позволяваща пряко позоваване на настоящото споразумение […] във вътрешните правни системи на страните“ (
64
).
51.
Впрочем, като твърди, че би могло да продължи да се позовава на член 191 от СТС относно евентуално нарушение на свободното предоставяне на услуги след оттеглянето на Обединеното кралство, т.е. след транснационализирането на правоотношенията, които обвързват тази държава — понастоящем трета държава (
65
), а не държава членка — със Съюза, P&O се опитва да придаде на СТС действие, което не е негово (
66
).
52.
Както посочва генерален адвокат Bot, за когото е очевидна изричната воля на договарящите страни да отрекат наличието на директен ефект на разпоредбите на споразумението, по което се иска становище от Съда, „[с]ледователно нито юрисдикциите на Съюза, нито тези на държавите членки ще могат да го прилагат пряко в споровете, с които ще бъдат сезирани. Поради това става въпрос за две успоредно съществуващи правни системи, чието взаимодействие е умишлено ограничено“ (
67
).
53.
Без да е необходимо да се разглежда по-подробно тълкуването на член 191 от СТС, достатъчно е да се припомни, че считано от датата на прилагане на СТС, достиженията на правото на Съюза не са вече в сила между Съюза и Обединеното кралство. Поради изложените по-горе причини P&O не може да се позовава пряко нито на правото на Съюза (
68
), нито на СТС.
54.
Този извод води до по-обща преценка, че освен ако изрично не е предвидено друго, частноправните субекти не могат да се позовават пред националните юрисдикции на разпоредбите на СТС. При разрешаване на противоречия между правото на държава членка и СТС следва да се даде отговор чрез механизма за уреждане на спорове, присъщ на СТС.
55.
Питам се обаче доколко въпросът за действието в правния ред на Съюза на сключените от него споразумения може да бъде действително оставен за разрешаване изцяло на договарящите страни, и по-специално от институциите на Съюза. Ако волята на посочените страни да ограничат действието на СТС в отношенията си, трябва да се приеме и зачита, не може да се скрие фактът, че както следва от обстоятелствата, припомнени по-горе (
69
), от момента на влизането си в сила СТС включва правния ред на Съюза и заема точно определено място в него. Както приема Съдът, като се позовава конкретно на СТС, член 217 ДФЕС предоставя на Съюза компетентност да осигури изпълнението на ангажиментите към трети държави във всички обхванати от Договора за функционирането на ЕС области (
70
). Член 191 от СТС конкретизира точно ангажимента за създаване на свободна конкурентна среда в областта на международните морски услуги. Подобен ангажимент е отразен и в разпоредбите на член 91 ДФЕС, който предвижда за целите на въвеждане на транспортната политика на Съюза установяване на „общи правила, приложими към международния транспорт от и към територията на държава членка или преминаване през територията на дадена държава членка“ (
71
), и определяне на „условия[…], при които превозвачите, които не пребивават в държава членка, могат да извършват транспортни услуги в тази държава“ (
72
).
56.
От това е видно, че се поражда известно противоречие между, от една страна, разпоредбите на Договора, непосредственото включване на международните ангажименти и мястото им в правния ред на Съюза и от друга страна, възможността все по-често да се прибягва до разпоредбите, изключващи директния ефект на споразуменията, с които Съветът на Европейския съюз обвързва Съюза в международните преговори.
57.
В резултат обаче на изцяло общностния характер на СТС поради включването му в правния ред на Съюза, клауза като член 5 от СТС не може да попречи на СТС да породи каквото и да било действие в този правен ред. В крайна сметка става въпрос за запазването на конституционната структура на Съюза, който освен това ясно се ангажира да съблюдава международното право и да допринася за свободна и справедлива търговия (
73
).
58.
Впрочем по повод на международни разпоредби, които нямат необходимите качества, за да бъдат признати за разпоредби с директен ефект, Съдът постановява, че без да може да се постави под въпрос валидността на вторичното право въз основа на тези разпоредби, вторичното право трябва, доколкото е възможно, да се тълкува в съответствие с тези разпоредби (
74
).
59.
При все това в главното производство вече няма вторично право, което да се тълкува в съответствие със СТС, тъй като на 31 декември 2020 г. Регламент № 4055/86 престава да се прилага по отношение на договарящите страни. Обстоятелството, че след тази дата този регламент вече не се прилага в отношенията между P&O и белгийските органи, според мен не засяга обаче възможността запитващата юрисдикция да тълкува, доколкото е възможно, националното си право в съответствие с член 191 от СТС (
75
).
IV. Заключение
60.
С оглед на всички изложени по-горе съображения предлагам на Съда да отговори на поставените от Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Търговски съд Гент, отделение Остенде, Белгия) преюдициални въпроси по следния начин:
„1)
Член 1 от Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 година относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави членки и между държави членки и трети страни във връзка с член 56 ДФЕС
трябва да се тълкува в смисъл, че:
–
не допуска правна уредба, която изисква кораби над 41 метра, които захождат към или напускат пристанище в определен регион на държава членка, да заплащат такса във връзка със задължителното използване на VTS услугите, докато в същото време кораби, плаващи между две пристанища в този регион, се освобождават от заплащане на тази такса,
–
за да бъде пропорционално на преследваната цел, ограничение на свободното предоставяне на услуги, което се състои в заплащането на фиксирана по размер такса, наложена във връзка със задължителното използване на VTS услугите само на кораби над 41 метра, трябва да се основава на реална връзка между събираната сума и обективната необходимост от предоставяното подпомагане. Тази необходимост трябва да се прецени, от една страна, като се определи наличието на специфичните рискове от тези кораби за безопасността на корабоплаването и от друга страна, като се отчетат конкретните трудности за корабоплаването в пристанището по местоназначение и на пристигане в зависимост от неговите особености. Запитващата юрисдикция следва да се увери евентуално, че структурата на таксата, предвидена в националната правна уредба, отговаря на тези условия.
2)
Член 127 от Споразумението за оттеглянето на Обединеното кралство Великобритания и Северна Ирландия от Европейския съюз и Европейската общност за атомна енергия, членове 5 и 191 от Споразумението за търговия и сътрудничество между Европейския съюз и Европейската общност за атомна енергия, от една страна, и Обединеното кралство Великобритания и Северна Ирландия, от друга страна,
трябва да се тълкуват в смисъл, че
след оттеглянето на Обединеното кралство от Европейския съюз британските доставчици на услуги по морски транспорт вече не могат да се позовават пред националните юрисдикции на държавите членки на Регламент № 4055/86 във връзка с факти или правни положения, възникнали след 31 декември 2020 г. Националният съд трябва да разтълкува, доколкото е възможно, вътрешното законодателство в съответствие с разпоредбите на член 191 от посоченото споразумение“.
(
1
)	Език на оригиналния текст: френски.
(
2
)	Belgisch Staatsblad, 26 октомври 2006 г., стр. 57703.
(
3
)	В преписката на разположение на Съда тази такса се обозначава и като такса, заплащане (според дадената от белгийския Cour constitutionnelle (Конституционен съд) квалификация в негово решение 44/2010 от 29 април 2010 г., което е посочено в точка 20 от акта за преюдициално запитване) или възнаграждение. В съответствие с квалификацията, дадена в член 37bis, параграф 1, точка 1 от Декрета от 16 юни 2006 г., в текста на настоящото заключение ще се придържам към понятието „такса“.
(
4
)	Член 37, параграф 2 от Декрета от 16 юни 2006 г.
(
5
)	Член 37, параграф 1 от Декрета от 16 юни 2006 г.
(
6
)	Член 37bis, параграфи 2 и 3 от Декрета от 16 юни 2006 г.
(
7
)	Член 37bis, параграф 2, втора алинея от Декрета от 16 юни 2006 г.
(
8
)	Член 37bis, параграф 2, трета алинея от Декрета от 16 юни 2006 г.
(
9
)	От акта за преюдициално запитване е видно, че през 2023 г. минималната дължина е определена на 41 метра. В периода 2008—2023 г. тя е била определена на 46 метра.
(
10
)	Член 37bis, параграф 3 от Декрета от 16 юни 2006 г. За определените от фламандското правителство освободени категории вж. член 37, параграф 1, точки 1) и 2) от този декрет.
(
11
)	В съответствие с предвиденото в член 37bis, параграф 5 от Декрета от 16 юни 2006 г.
(
12
)	P&O е дружество по английското право, което извършва дейност в Белгия в областта на пътническия и товарния превоз по море между Обединеното кралство и континентална Европа.
(
13
)	Освен това целта на предявения от ищеца в главното производство иск е да осъди P&O да заплати неплатени в срок фактури, с настъпил в хода на производството падеж за плащане, или най-малкото да получи възможност за отлагане на произнасянето по този въпрос (вж. точки 9 и 10 от акта за преюдициално запитване).
(
14
)	ОВ L 378, 1986 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 6, том 1, стр. 173, и поправка (вж. поправка ОВ L 93, 1987 г., стр. 17), впоследствие изменен с Регламент (ЕИО) № 3573/90 на Съвета от 4 декември 1990 г. (ОВ L 353, 1990 г., стр. 16). В член 1, параграф 1 от този регламент се предвижда, че „[п]равото на свободно предлагане на транспортни услуги по море между държави членки и между държави членки и трети страни се прилага за граждани на държави членки, които са установени в друга държава членка, различна от тази на лицето, за което са предназначени услугите“. В третия параграф на този член се посочва, че „[з]а въпросите, обхванати от настоящия регламент, се прилагат разпоредбите на членове 55—58 и 62 [от Договора за ЕИО]“.
(
15
)	P&O по-специално твърди, че кораби, които плават между две фламандски пристанища, могат в зависимост от маршрута да се ползват от VTS услугите по протежение на по-дълъг участък от използвания от плавателните съдове, захождащи откъм открито море. Освен това за захождащите към пристанище Антверпен (Белгия) кораби била необходима много по-активна VTS услуга поради това, че в пристанището на Антверпен има много голям трафик и водните пътища стават все по-тесни. Кораби, които плават между фламандски пристанища и пристанище Антверпен обаче, не трябвало да плащат такса за получаването на VTS услугите. Следователно разходите за тези услуги се поемали от операторите, които дължат таксата.
(
16
)	В това отношение Фламандският регион се позовава на решение от 13 юни 2002 г., Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 и C‑431/99, EU:C:2002:364).
(
17
)	Като например след влизане откъм открито море във фламандско пристанище и отново при влизане в друго фламандско пристанище откъм първото пристанище.
(
18
)	Текстът на този член е възпроизведен в бележка под линия 51 от настоящото заключение.
(
19
)	ОВ L 149, 2021 г., стр. 10.
(
20
)	Понастоящем съответно членове 100 и 58 ДФЕС.
(
21
)	Вж. решение от 13 юни 2002 г., Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 и C‑431/99, EU:C:2002:364, т. 30 и 31).
(
22
)	Вж. решение от 13 юни 2002 г., Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 и C‑431/99, EU:C:2002:364, т. 32).
(
23
)	Вж. в този смисъл решения от 18 юни 1998 г., Corsica Ferries France (C‑266/96, EU:C:1998:306, т. 56), и от 13 юни 2002 г., Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 и C‑431/99, EU:C:2002:364, т. 32).
(
24
)	Вж. решения от 13 юни 2002 г., Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 и C‑431/99, EU:C:2002:364, т. 39 и цитираната съдебна практика), и от 14 ноември 2002 г., Geha Naftiliaki и др. (C‑435/00, EU:C:2002:661, т. 20 и цитираната съдебна практика).
(
25
)	Вж. решение от 17 май 1994 г., Corsica Ferries (C‑18/93, EU:C:1994:195, т. 32—34).
(
26
)	Вж. в същия смисъл решение от 5 октомври 1994 г., Комисия/Франция (C‑381/93, EU:C:1994:370, т. 22). P&O правилно подчертава, че всяко ограничение на свободното предоставяне на услуги, колкото и незначително да е то, е забранено (вж. решение от 13 декември 1989 г., Corsica Ferries (France), C‑49/89, EU:C:1989:649, т. 8).
(
27
)	Решение от 17 май 1994 г., Corsica Ferries (C‑18/93, EU:C:1994:195).
(
28
)	Именно наличието на освобождаване е причината, поради която, противно на твърдяното от Фламандския регион, решение от 17 февруари 2005 г., Viacom Outdoor (C‑134/03, EU:C:2005:94), не подкрепя тезата му.
(
29
)	Що се отнася до числовите данни, предоставени от Фламандския регион в точка 36 от писменото му становище, само ще отбележа, че тези числови данни се отнасят единствено за 2013 г. През въпросната година трафикът между фламандски пристанища е представлявал 1 295 движения. 628 от тези движения — т.е. малко над 40 % от трафика между фламандски пристанища — са били извършени от кораби, плаващи под белгийски флаг. 385 движения на кораби са се отнасяли за движения изключително между две фламандски пристанища, от които 373 (т.е. почти 97 %) са били извършени от кораби, плаващи под белгийски флаг. Мястото на установяване на морските превозвачи, чиито кораби плават под белгийски флаг, не се посочва.
(
30
)	Всъщност Фламандският регион счита, че голяма част от трафика между две фламандски пристанища се извършва от кораби, предназначени да плават само по вътрешни водни пътища.
(
31
)	Решение от 13 юни 2002 г., Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 и C‑431/99, EU:C:2002:364, т. 33, 34 и 36).
(
32
)	За сравнение с разглежданото в главното производство положение вж. по‑специално точка 44 от посоченото решение.
(
33
)	Директива 2002/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 27 юни 2002 година за създаване на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация и отменяща Директива 93/75/ЕИО на Съвета (ОВ L 208, 2002 г., стр. 10; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 9, стр. 161).
(
34
)	Вж. по аналогия решение от 13 юни 2002 г., Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 и C‑431/99, EU:C:2002:364, т. 37).
(
35
)	Вж. по аналогия решение от 13 юни 2002 г., Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 и C‑431/99, EU:C:2002:364, т. 38 и цитираната съдебна практика).
(
36
)	Сред богатата съдебна практика вж. решение от 6 май 2021 г., Analisi G. Caracciolo (C‑142/20, EU:C:2021:368, т. 48 и цитираната съдебна практика).
(
37
)	В отговора си на първия поставен преюдициален въпрос Фламандският регион изтъква редица доводи относно евентуалната обосновка на таксата за VTS услуги, изведени главно от необходимостта да се гарантира висока степен на безопасност по море. Както обаче следва по-специално от точка 49 от писменото му становище, тези доводи всъщност се отнасят до опит за обосноваване на критерия за дължината на корабите, който е предмет на втория преюдициален въпрос, отправен до Съда.
(
38
)	Според мен запитващата юрисдикция би могла да разреши висящия пред нея спор единствено въз основа на предложения от мен отговор на първия въпрос, при положение че е достатъчно да се констатира, че правото на Съюза не допуска един от трите аспекта на фламандската правна уредба, предмет на разглеждане от Съда (а именно освобождаването на трафика между фламандски пристанища, обхвата ratione personae на таксата и фиксирания ѝ размер).
(
39
)	Вж. решение от 13 юни 2002 г., Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 и C‑431/99, EU:C:2002:364, т. 24).
(
40
)	Вж. точка 17 от преюдициалното запитване.
(
41
)	Вж. решение от 17 март 2011 г., Naftiliaki Etaireia Thasou и Amaltheia I Naftiki Etaireia (C‑128/10 и C‑129/10, EU:C:2011:163, т. 45 и цитираната съдебна практика). Макар да е част от него, това императивно съображение от общ интерес ми се струва по-точно от пряко изведеното от Договора и свързано със защитата на обществената сигурност, което е възприето от Съда в решение от 13 юни 2002 г., Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 и C‑431/99, EU:C:2002:364) (вж. т. 41 от това решение).
(
42
)	Вж. решение от 13 юни 2002 г., Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 и C‑431/99, EU:C:2002:364, т. 39).
(
43
)	Решение от 13 юни 2002 г., Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 и C‑431/99, EU:C:2002:364).
(
44
)	Решение от 13 юни 2002 г., Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 и C‑431/99, EU:C:2002:364, т. 43). Курсивът е мой. Концепцията за връзка е възприета от Съда и в по-късната му практика (вж. решение от 14 ноември 2002 г., Geha Naftiliaki и др., C‑435/00, EU:C:2002:661, т. 26).
(
45
)	C‑430/99 и C‑431/99 (EU:C:2001:464). P&O се основава по-специално на точки 123 и 130 от това заключение.
(
46
)	Предвид наличния общ интерес тази необходимост може да се предположи, така че доводът на P&O, че то няма нужда от предоставяното подпомагане, трябва да се отхвърли.
(
47
)	Тази обективна необходимост не поставя под съмнение обстоятелството, че участието в системата за управление на корабния трафик е задължително.
(
48
)	Вж. точки 46 и 50 от преюдициалното запитване. Интересно е също да се отбележи, че в точка 18 от запитването си запитващата юрисдикция посочва, че таксата се събира от морски кораби, които влизат в Зеебрюге, тъй като до пристанище Зеебрюге в оперативния район на VTS услугите водната ивица е тясна.
(
49
)
(
50
)	ОВ L 29, 2020 г., стр. 7.
(
51
)	Вж. преамбюла, осма алинея и членове 126 и 127 от Споразумението за оттегляне. Вж. също решение от 4 октомври 2024 г., Mirin (C‑4/23, EU:C:2024:845, т. 43 и цитираната съдебна практика).
(
52
)	Вж. член 127, параграф 1 от Споразумението за оттегляне.
(
53
)	Решение от 16 ноември 2021 г., Governor of Cloverhill Prison и др. (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, т. 51).
(
54
)	При условията по член 151, параграф 1 от СТС.
(
55
)	Вж. член 191, параграф 2, буква в) от СТС.
(
56
)	Вж. член 1 от СТС.
(
57
)	Recueil des traités des Nations unies, том 1155, стр. 331. Вж. член 4, параграф 1 от СТС.
(
58
)	Разпоредбите, на които този член признава директен ефект, са съдържащите се в Протокола относно координацията в областта на социалната сигурност и разпоредбите на част трета от СТС, озаглавена „Правоприлагане и съдебно сътрудничество по наказателноправни въпроси“, като член 191 от СТС не е част от тях. Като следствие от това СТС изключва възможността дадена договаряща страна да предвиди право на иск по реда на своето вътрешно право срещу другата страна на основание евентуално на нарушение на СТС от последната (вж. член 5, параграф 2 от СТС). По изключването на директния ефект, освен в изрично предвидени в СТС случаи, вж. и заключението на генерален адвокат Szpunar по дело Alchaster (C‑202/24, EU:C:2024:559, т. 56).
(
59
)	Вж. член 216, параграф 2 ДФЕС.
(
60
)	Вж. по-специално решения от 30 април 1974 г., Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, т. 5), и от 21 януари 2025 г., Conti 11. Container Schiffahrt II (C‑188/23, EU:C:2025:26, т. 44)
(
61
)	Вж. решение от 10 януари 2006 г., IATA и ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, т. 35).
(
62
)	Решение от 13 януари 2015 г., Съвет и Комисия/Stichting Natuur en Milieu и Pesticide Action Network Europe (C‑404/12 P и C‑405/12 P, EU:C:2015:5, т. 45).
(
63
)	Вж. решение от 21 декември 2011 г., Air Transport Association of America и др. (C‑366/10, EU:C:2011:864, т. 49). От друга страна, след като е установена възможността за тълкуване на акт на вторичното право на Съюза в съответствие с международно споразумение, не е необходимо да се проверява дали характерът и структурата на споразумението допускат Съдът да проверява валидността на въпросния акт с оглед на споразумението и дали разпоредбите, изтъкнати за целите на тази проверка, са, предвид съдържанието си, безусловни и достатъчно точни (решение от 21 януари 2025 г., Conti 11. Container Schiffahrt II, C‑188/23, EU:C:2025:26, т. 74 и цитираната съдебна практика).
(
64
)	Член 5, параграф 1 от СТС.
(
65
)	Вж. решение от 4 октомври 2024 г., Mirin (C‑4/23, EU:C:2024:845, т. 43).
(
66
)	В това отношение Съдът вече е постановил, че ако се допусне, че Конвенцията за биологично разнообразие (подписана в Рио де Жанейро на 5 юни 1992 г.) съдържа разпоредби без непосредствено действие, в смисъл че те не пораждат права, на които частноправните субекти да могат да се позовават пряко пред съд, това обстоятелство не е пречка Съдът да упражни контрол върху задълженията на Общността като страна по това споразумение (решение от 9 октомври 2001 г., Нидерландия/Парламент и Съвет, C‑377/98, EU:C:2001:523, т. 54). От своя страна СТС изрично изключва директния ефект. Следователно то може да се възприеме като основаващо се само върху принципа на реципрочност и взаимни предимства (вж. по аналогия решение от 9 октомври 2001 г., Нидерландия/Парламент и Съвет, C‑377/98, EU:C:2001:523, т. 53). Освен това по главното производство не се поставя какъвто и да било въпрос за валидност.
(
67
)	Вж. заключението на генерален адвокат Bot по становище 1/17 (Всеобхватно икономическо и търговско споразумение ЕС — Канада, EU:C:2019:72, т. 63). По-нататък генералният адвокат обяснява, че „на практика всички наскоро сключени от Съюза споразумения за свободна търговия изключват изрично директния им ефект. Основната причина да се изключи директният ефект на тези споразумения е да се осигури действителна взаимност между страните в съответствие с целите на общата търговска политика“ (т. 91).
(
68
)	Член 1, параграф 1 от Регламент № 4055/86 разширява приложното поле на принципа на свободното предоставяне на услуги в областта на вътрешнообщностните морски връзки, така че да се обхванат и морските връзки между държава членка и трета държава (вж. решения от 14 ноември 2002 г., Geha Naftiliaki и др., C‑435/00, EU:C:2002:661, т. 21, и от 11 януари 2007 г., Комисия/Гърция, C‑269/05, EU:C:2007:17, т. 22). Съдът е постановил, че предоставянето на услуги в областта на морския транспорт между пристанище на държава членка и пристанище на трета държава не може без обективна обосновка да се обвързва с по-строги условия от тези, с които е обвързано предоставянето на аналогични услуги между пристанище на държава членка и друго пристанище на същата държава или пристанище на друга държава членка (вж. решение от 14 ноември 2002 г., Geha Naftiliaki и др., C‑435/00, EU:C:2002:661, т. 22). Освен това член 1, параграф 2 от Регламент № 4055/86 предвижда, че този регламент се прилага и за граждани на държави членки, установени извън Общността, както и за морски превозвачи, установени извън Общността и контролирани от граждани на държава членка, ако техните плавателни съдове са регистрирани в същата държава членка. В преюдициалното запитване се посочва, че ответникът е „дружеството по английското право P&O North Sea Ferries Limited (белгийско дъщерно дружество)“. От преписката е видно, че то има седалище в Дувър (Обединеното кралство). Съгласно предоставената от Комисията информация белгийският клон на дружеството по английското право няма отделна правосубектност, а разполага с номер на предприятие в Белгия (вж. т. 10 от писменото становище на Комисията). Запитващата юрисдикция следва да се увери, че след оттеглянето на Обединеното кралство от Съюза ответникът в главното производство действително вече не попада в персоналния обхват на Регламент № 4055/86.
(
69
)	Вж. точка 49 от настоящото заключение.
(
70
)	Вж. решение от 16 ноември 2021 г., Governor of Cloverhill Prison и др. (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, т. 57 и цитираната съдебна практика). Френската дума „engagements“ е преведена с думата „commitments“ в текста на решението на английски език и с думата „impegni“ в текста на италиански език.
(
71
)	Вж. член 91, параграф 1, буква а) ДФЕС.
(
72
)	Вж. член 91, параграф 1, буква б) ДФЕС.
(
73
)	Вж. член 3, параграф 5 ДЕС.
(
74
)	Вж. решения от 18 март 2014 г., Z. (C‑363/12, EU:C:2014:159, т. 91), и от 27 февруари 2024 г., EUIPO/The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2024:172, т. 68—70).
(
75
)	Относно задълженията на националните юрисдикции при наличие на разпоредба от директива без директен ефект вж. решение от 18 януари 2022 г., Thelen Technopark Berlin (C‑261/20, EU:C:2022:33, т. 33).