62004CC0456_CS
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
I – Úvod
1. Předběžná otázka Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia(2) se týká dosahu volného pohybu služeb v oblasti námořní kabotáže.
2. Předkládající soud žádá Soudní dvůr o informaci, zda v případě ostrovní kabotáže(3) nákladních lodí 650 gt vyplývají právní předpisy týkající se posádky lodí z práva státu vlajky nebo z práva státu, ve kterém je kabotáž prováděna, jestliže po cestě kabotáže bezprostředně následuje mezinárodní cesta bez nákladu nebo jí tato bezprostředně předchází. Tato otázka se zdá být technická, má ale podstatný význam pro sektor námořní dopravy(4), která v roce 2002 tvořila cca 41 % dopravních služeb v rámci Společenství, a téměř se tak vyrovnala silniční dopravě, která byla na prvním místě(5) .
3. Předkládající soud považuje zodpovězení otázky za nezbytné pro rozhodnutí sporu mezi Agip Petroli SpA (dále jen „Agip Petroli“) a Capitaneria di porto di Siracusa (správa přístavu Syrakusy) a dalšími. Agip Petroli v řízení napadá zejména rozhodnutí, kterým jí byl zakázán převoz ropy mezi dvěma sicilskými přístavy s odůvodněním, že další cesta do zahraničního přístavu se měla uskutečnit bez nákladu a posádka lodi neodpovídala právním předpisům italského práva.
II – Právní rámec
4. Pokud jde o vztah ustanovení Smlouvy o ES o volném pohybu služeb a o sektoru dopravy, článek 51 odst. 1 ES (bývalý článek 61 Smlouvy o ES) stanoví:
„Volný pohyb služeb v oblasti dopravy je upraven ustanoveními hlavy o dopravě.“
5. Článek 80 ES (bývalý článek 84 Smlouvy o ES) hlavy o dopravě stanoví:
„(1) 	Ustanovení této hlavy se vztahují na dopravu po železnicích, silnicích a vnitrozemských vodních cestách.
(2) Rada může kvalifikovanou většinou rozhodnout, zda, do jaké míry a jakým postupem bude možno stanovit vhodná ustanovení pro dopravu námořní a leteckou […]“
6. S ohledem na čl. 84 odst. 2 Smlouvy o ES přijala Rada dne 7. prosince 1992 nařízení č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž)(6) (dále jen „nařízení“). Jeho body odůvodnění stanoví mimo jiné:
„[3] vzhledem k tomu, že zrušení omezení v poskytování služeb námořní dopravy v členských státech je nezbytné pro vytvoření vnitřního trhu; že vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu;
[4] vzhledem k tomu, že volný pohyb služeb by se měl vztahovat na námořní dopravu v členských státech;
[5] vzhledem k tomu, že volný pohyb by měl platit pro všechny majitele lodí ze Společenství provozující lodě registrované v členském státě a plující pod vlajkou tohoto členského státu bez ohledu na to, zda je nebo není přímořským státem;
[6] […]
[7] vzhledem k tomu, že k předcházení narušení hospodářské soutěže by majitelé lodí ze Společenství při výkonu volného pohybu kabotážních služeb měli vyhovět všem podmínkám pro provoz kabotáže v členském státě, kde jsou lodě registrovány; že na majitele lodí ze Společenství provozující lodě registrované v členském státě, kteří nemají oprávnění provozovat v tomto státě kabotáž, by se nicméně mělo toto nařízení vztahovat v průběhu přechodného období;
[8] vzhledem k tomu, že zavedení volného pohybu služeb by mělo být postupné a nikoli nutně jednotné pro všechny služby přicházející v úvahu s ohledem na povahu určitých zvláštních služeb a na rozsah úsilí, které budou muset některá národní hospodářství ve Společenství vynaložit.“
7. Článek 1 odst. 1 nařízení stanoví jako zásadu:
„Volný pohyb služeb v námořní dopravě uvnitř členského státu (námořní kabotáž) platí od 1. ledna 1993 pro všechny majitele lodí ze Společenství provozující lodě registrované v členském státě a plující pod vlajkou tohoto členského státu, pokud tyto lodě vyhovují všem podmínkám pro provoz kabotáže v daném členském státě […]“
8. Článek 2 nařízení uvádí mimo jiné následující definice:
„Pro účely tohoto nařízení se:
1. ‚službami námořní dopravy uvnitř členského státu (námořní kabotáží)‘ rozumí služby běžně poskytované za úhradu, zahrnující zejména: […]
c) ‚ostrovní kabotáž‘: přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi […]
přístavy na ostrovech téhož členského státu […].“
9. Konečně, článek 3 nařízení stanoví:
„(2) Pro lodě provádějící ostrovní kabotáž patří veškeré záležitosti týkající se posádky do pravomoci státu, v němž loď provozuje služby námořní dopravy (hostitelský stát).
(3) Pro nákladní lodě nad 650 gt provozující ostrovní kabotáž, pokud dané cestě předchází cesta do jiného státu nebo cesta z jiného státu nebo taková cesta následuje, nicméně od 1. ledna 1999 platí, že veškeré záležitosti týkající se posádky spadají do pravomoci státu, kde je loď registrována (stát vlajky).
(4) Komise provede hloubkové posouzení hospodářských a sociálních důsledků liberalizace ostrovní kabotáže a podá zprávu Radě nejpozději do 1. ledna 1997. […]“
III – Skutkový stav, spor v původním řízení, předběžné otázky a řízení před Soudním dvorem
10. Dne 7. prosince 2001 měla Agip Petroli převézt ropu mezi Magnisi (Sicílie) a Gela (rovněž na Sicílii) a najala za tímto účelem „Theodoros IV“, cisternovou loď nad 650 gt plující pod řeckou vlajkou. Po vyložení nákladu ropy v Gela měla Theodoros IV pokračovat dále bez nákladu a jet přímo do zahraničního přístavu.
11. Dne 6. prosince 2001 správa přístavu Syrakusy odmítla Agip Petroli vydat povolení uskutečnit cestu mezi Magnisi a Gela z důvodu, že loď Theodoros IV nesplňovala ustanovení článku 318 italského plavebního zákoníku (Codice della navigazione). Podle tohoto ustanovení musí být posádky lodí při cestách ostrovní kabotáže složeny výhradně z námořníků, kteří mají státní příslušnost členských států Evropské unie. Jak je připuštěno řeckým právem, na palubě lodi Theodoros IV bylo nicméně několik námořníků filipínské státní příslušnosti.
12. Správa přístavu Syrakusy nepovažovala právo Řecka jako státu vlajky za použitelné. Článek 3 odst. 3 nařízení sice stanoví, že záležitosti týkající se posádky spadají do pravomoci státu vlajky, pokud cesta ostrovní kabotáže předchází cestě do jiného státu. Z výnosu italského Ministerstva dopravy a plavby však vyplývá, že čl. 3 odst. 3 nařízení lze použít pouze tehdy, pokud cesta, která následuje nebo předchází kabotáži, je „z funkčního a obchodního hlediska autonomní“. Tak tomu je pouze v případě, že má loď na palubě náklad a že cílem plavby je zahraniční přístav.
13. Agip Petroli považovala zamítavé rozhodnutí správy přístavu Syrakusy mimo jiné za porušení nařízení a podala k předkládajícímu soudu žalobu jak proti tomuto rozhodnutí, tak proti výnosu ministerstva.
14. Předkládající soud uvádí, že nařízení neobsahuje žádnou definici pojmu „cesta“, a považuje oba výklady za možné. Ve prospěch restriktivního výkladu podle něj hovoří potřeba zabránit obcházení čl. 3 odst. 2 nařízení prostřednictvím fiktivních po sobě následujících cest kabotáže. Na druhou stranu omezení na cesty uskutečněné s nákladem na palubě nenachází ve znění nařízení oporu. Restriktivní pojetí by vedlo také k tomu, že čl. 3 odst. 3 nařízení by se stal nepoužitelným pro ostrovní kabotáž s ropou v Itálii, neboť lodě, které vyložily ropu v přístavech na Sicílii nebo Sardinii, tam nemohou z technických důvodů naložit žádnou rafinovanou ropu pro převoz do zahraničí.
15. Za těchto podmínek považoval předkládající soud za nutné požádat o rozhodnutí o předběžné otázce. Soud proto přerušil řízení usnesením ze dne 20. července 2004, došlým Soudnímu dvoru dne 29. října 2004, a žádá Soudní dvůr o rozhodnutí o následující předběžné otázce:
„[…] použije se pojem ‚cesta, která následuje nebo předchází cestě kabotáže‘ uvedený v čl. 3 odst. 3 nařízení (EHS) č. 3577/92 pouze na cestu, která je ‚z funkčního a obchodního hlediska autonomní, což znamená, že loď má na palubě náklad, jehož konečným/původním cílem je zahraniční přístav‘, jak tomu rozumějí napadená opatření ve věci v původním řízení, nebo […] se tento pojem vztahuje rovněž na případ cesty bez nákladu na palubě (tzv. ‚cesta bez nákladu‘)?“
16. V řízení před Soudním dvorem předložily svá písemná a ústní vyjádření Agip Petroli, italská, řecká a norská vláda a Komise. Francouzská vláda se vyjádřila pouze na jednání před Soudním dvorem.
IV – Právní posouzení
17. Podstatou otázky předkládajícího soudu je, zda pojem cesta „z jiného státu“ nebo „do jiného státu“ (dále jen „mezinárodní cesta“) uvedený v čl. 3 odst. 3 nařízení zahrnuje, že loď musí uskutečnit cestu s nákladem na palubě, případně zda je možné prokázat hospodářsky autonomní smysl cesty jiným způsobem.
18. Podle znění ustanovení, systematiky nařízení a jeho cílů je nutno na tyto otázky odpovědět záporně.
19. Nařízení neobsahuje žádnou definici pojmu cesta. Článek 2 nařízení definuje pouze pojem kabotáž, která per definitionem zahrnuje „přepravu osob nebo zboží“. Pojem kabotáž tudíž sice předpokládá cestu, nicméně již neříká nic o tom, zda pojem cesta již zahrnuje příslušnou přepravu nebo zda je kabotáž cesta, při které se taková přeprava uskutečňuje. Z pojmu kabotáž nevyplývají tudíž žádné závěry pro pojem cesta.
20. Znění čl. 3 odst. 3 nařízení vyžaduje pouze, aby cestě kabotáže předcházela nebo po ní následovala mezinárodní cesta. Toto ustanovení pojem cesta blíže neurčuje. Jeho znění tedy nestanoví žádné další požadavky jako například přepravu nákladu nebo existenci „funkční a obchodní autonomie“ a zahrnuje a priori
každou mezinárodní cestu.
21. Podle systematiky nařízení je použitelnost práva státu vlajky zásadou a použitelnost práva hostitelského státu výjimkou.
22. Sedmý bod odůvodnění nařízení uvádí, že majitelé lodí ze Společenství by měli vyhovět pouze těm podmínkám pro provoz kabotáže, které platí ve státě vlajky. To má sloužit předcházení narušení hospodářské soutěže. Článek 1 nařízení sleduje tento účel a stanoví, že v zásadě mají přednost požadavky práva státu vlajky.
23. Výjimku z této zásady v oblasti ostrovní kabotáže stanoví čl. 3 odst. 2 nařízení, neboť toto ustanovení stanoví, že u lodí provozujících ostrovní kabotáž spadají záležitosti týkající se posádky do pravomoci hostitelského státu.
24. U nákladních lodí nad 650 gt stanoví čl. 3 odst. 3 nařízení opět zásadu použití práva státu vlajky, pokud cesta kabotáže následuje nebo předchází mezinárodní cestě. V rozporu s tím, jak se domnívá italská vláda, obsahuje tedy odstavec 2 výjimku a odstavec 3 pravidlo. Nařízení totiž neobsahuje dvě protichůdné zásady(7) – jednak pro pevninskou kabotáž a jednak pro ostrovní kabotáž – jak se patrně vzhledem k článku 3 nařízení domnívá italská vláda. Nařízení stanoví naopak pouze jednu zásadu, která je zakotvena v článku 1 nařízení(8) .
25. Restriktivní výklad čl. 3 odst. 3 nařízení by tedy prostřednictvím doplňujících kritérií pojmu cesta vedl k tomu, že použití výjimky (použitelnost práva hostitelského státu) by bylo širší a použití zásady (použitelnost práva státu vlajky) užší. To by bylo v rozporu s zásadou výkladu, podle které se principy nařízení mají vykládat extenzivně a výjimky nařízení restriktivně(9) .
26. Systematika nařízení hovoří tedy pro to, vykládat článek 3 odst. 3 nařízení široce a nepřidávat pojmu mezinárodní cesta žádné další definiční znaky.
27. Rovněž cíle nařízení vyžadují extenzivní výklad čl. 3 odst. 3 nařízení a restriktivní výklad oblasti působnosti výjimky v čl. 3 odst. 2.
28. Nařízení má dokončit otevření trhů v námořní dopravě Společenství a stanoví za tímto účelem postupné použití zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě. Třetí a čtvrtý bod odůvodnění uvádějí, že zásada volného pohybu služeb má být uplatněna k vytvoření vnitřního trhu v námořní dopravě ve členských státech a existující omezení mají být zrušena.
29. Ustanovení nařízení je tedy nutno vykládat ve světle článku 49 a 50 ES, což není v rozporu s čl. 51 odst. 1 ES. V případě cest kabotáže se sice jedná o služby v oblasti dopravy, které jsou podle čl. 51 odst. 1 ES vyňaty z použití ustanovení o volném pohybu služeb a jsou upraveny zvláštními ustanoveními čl. 70 a násl. ES o dopravě.
30. Bloková výjimka stanovená v čl. 51 odst. 1 ES nicméně nezbavuje povinnosti sledování cílů volného pohybu služeb. Tyto cíle musí být naopak dosaženy v rámci společné politiky článku 70 a násl. ES. Sekundární právo je tedy v rámci zvláštních pravidel pro oblast dopravy nutno vykládat ve světle zásad článků 49 a 50 ES právě tehdy, když – jako dotčené nařízení – sleduje cíl uskutečnění volného pohybu služeb(10) .
31. Volný pohyb služeb hovoří pro co nejširší použití zásady práva státu vlajky v námořní kabotáži, jak to od roku 1999 stanoví čl. 3 odst. 3 nařízení pro ostrovní kabotáž provozovanou velkými nákladními loděmi na mezinárodních cestách.
32. Jak totiž správně uvádí řecká vláda, cesty kabotáže jsou zpravidla pouze úseky mezinárodních cest. Pokud si ale ustanovení vnitrostátních právních řádů navzájem odporují, nemohly by některé cesty kabotáže být technicky možné, což lze objasnit na příkladu.
33. Článek 3 odst. 3 nařízení má umožnit, že například holandská loď může bez dalšího uskutečnit během cesty z Portugalska na Kypr také cesty kabotáže z Mallorky na Menorku (Španělsko), ze Sardinie na Sicílii (Itálie) a z Kréty na Rhodos (Řecko), aby účelně využila dané přepravní kapacity. Pokud by se pro úseky kabotáže použila vždy právní úprava příslušného hostitelského státu (Španělsko, Itálie, Řecko) a pokud by tyto právní úpravy byly ve vzájemném rozporu nebo v rozporu s nizozemskými právními předpisy, přinejmenším část cest kabotáže by nebyla v praxi možná(11) .
34. To by zabránilo nejenom smysluplnému využití přepravních kapacit, ale také by to narušilo volný pohyb služeb. Naproti tomu pokud platí nepřetržitě právo státu vlajky, volný pohyb služeb je zajištěn.
35. Totéž může platit také pro situace, ve kterých jsou cesty kabotáže proloženy cestami bez nákladu. I toto objasní příklad:
36. Francouzská loď má dopravit náklad z Marseille na Korsiku (v obou případech Francie). Majitel lodi má dále možnost uskutečnit převoz z Malty na Kypr. Avšak pro trasu z Korsiky na Maltu není vhodný náklad. Nicméně majitel má možnost uskutečnit cestu kabotáže ze Sardinie na Sicílii (v obou případech Itálie). Krátké mezinárodní cesty mezi Korsikou a Sardinií a mezi Sicílií a Maltou by byly provedeny bez nákladu.
37. Takové využití přepravních kapacit by odpovídalo cílům volného pohybu služeb ve smyslu nařízení. Avšak pokud by se požadovalo, aby mezinárodní cesty byly uskutečněny vždy s nákladem, cesta kabotáže by nebyla možná, pokud by francouzské právní předpisy týkající se posádky nebyly v souladu s příslušnými právními předpisy italského práva. Tím by byl narušen volný pohyb služeb.
38. Pokud by byl alternativně požadován důkaz „funkční a obchodní autonomie“ mezinárodních cest, mohl by být v uvedeném příkladu také poskytnut předložením smlouvy o přepravě z Malty na Kypr. Avšak pokud majitel lodi nemá ještě smlouvu o spoji uzavřenou, nýbrž o ní pouze uvažuje, důkaz by mohl chybět. Volný pohyb služeb by byl v takovém případě opět narušen.
39. Proto je třeba konstatovat, že pouze doslovný výklad pojmu mezinárodní cesta v čl. 3 odst. 3 nařízení, která zahrnuje jakoukoli cestu, vyhovuje cílům liberalizace nařízení.
40. Ani cíle výjimky čl. 3 odst. 2 nařízení nevedou k jinému výsledku.
41. S ohledem na hospodářské a sociální důsledky liberalizace ostrovní kabotáže(12) měl čl. 3 odst. 2 nařízení do roku 1999 zajišťovat majitelům lodí v hostitelských státech ještě rozsáhlé zvýhodněné postavení prostřednictvím použití práva hostitelského státu.
42. Pro období od roku 1999 však čl. 3 odst. 3 nařízení stanoví, že zásada použití práva státu vlajky na záležitosti týkající se posádky má platit také pro ostrovní kabotáž provozovanou nákladními loděmi nad 650 gt, pokud se ostrovní kabotáž uskuteční v rámci mezinárodní cesty.
43. To je součást postupné liberalizace trhu kabotáže za účelem prosazení cílů vnitřního trhu stanovených nařízením. V tomto smyslu konstatovala Komise již v roce 1997, že nejsou patrné přesvědčivé důvody pro zachování výjimky ze zásady použití práva státu vlajky. Potřeby mezinárodního obchodu vyžadují naopak co nejširší použití tohoto základního principu(13) .
44. Také proto nesmí být účel výjimky upřednostňován před hlavním cílem nařízení, prosadit volný pohyb služeb v námořní dopravě v členských státech.
45. Proto ovšem nelze, jak navrhuje Agip Petroli, pominout nařízení ve prospěch přímé použitelnosti volného pohybu služeb. Tomu odporuje již bloková výjimka stanovená v čl. 51 odst. 1 ES(14) .
46. Tuto výjimku však nelze v souladu s hlavními cíli nařízení vykládat extenzivně. Kombinaci ustanovení odst. 2 a 3 čl. 3 nařízení je nutné chápat tak, že výjimka odstavce 2 se použije tak, aby byly co nejméně narušeny hlavní cíle nařízení.
47. To znamená, že odstavec 2 je nadále použitelný pro vnitrostátní situace, avšak v zásadě každá mezinárodní cesta, která cestě kabotáže předchází nebo po ní následuje, řadí kabotáž do oblasti působnosti stanovené odstavcem 3, pokud jsou dány ostatní předpoklady tohoto odstavce.
48. Nelze samozřejmě opomenout zbývající oblast působnosti odstavce 2.
49. Členské státy smějí zejména přijmout opatření, aby zamezily zneužívajícímu odvolání se na odstavec 3 za účelem obejití
oblasti působnosti stanovené odstavcem 2.
50. Je tudíž zásadně nepřípustné, aby např. loď plující pod řeckou vlajkou soustavně provozovala okružní plavbu mezi Maltou, Magnisi a Gela a při tom přepravovala náklad vždy pouze mezi Magnisi a Gela. Hospodářská činnost by pak totiž skutečně probíhala pouze na italském území a za obcházení italského práva.
51. Zneužívající odvolání se na právo Společenství není totiž dovoleno a členské státy mají právo zabránit zneužití možností k obejití vnitrostátního práva vyplývajících ze Smlouvy o ES. Vnitrostátní soudy mohou tedy v konkrétním případě posoudit zneužívající chování na základě objektivních kritérií, aby zabránily odvolání se na právo Společenství(15) .
52. Nicméně při posuzování takového chování musí soudy dbát na cíle ustanovení(16) . Kromě toho opatření, která se zvláště nezaměřují na zamezení obcházení vnitrostátního práva, nýbrž které se opírají o obecnou domněnku zneužití, zpravidla překračují to, co je nutné a přípustné podle práva Společenství k zabránění zneužití(17) .
53. Z důvodu ochrany před obcházením čl. 3 odst. 2 nařízení nelze tedy požadovat ani přepravu nákladu při mezinárodní cestě, ani obecně důkaz „funkční a obchodní autonomie“ mezinárodní cesty.
54. Jak již bylo vyloženo výše(18), požadavek převozu nákladu při uskutečnění mezinárodní cesty by totiž možnost kabotáže výrazně omezil. Předkládající soud vysvětluje, že ostrovní kabotáž by se tím např. v oblasti přepravy ropy na italských ostrovech stala z velké části nemožnou. Rovněž norská vláda správně upozornila na to, že specializované lodě jako např. ropné tankery, které mohou naložit pouze jeden typ nákladu, často nenaleznou v přístavu vykládky žádné zboží vhodné k další přepravě, a byly by tedy v zásadě rovněž vyloučeny z kabotáže.
55. Požadavek přepravy nákladu při uskutečnění mezinárodní cesty tedy přesahuje to, co je nezbytné a přípustné podle práva Společenství k tomu, aby se zabránilo případům zneužití. Ochrana před obcházením ustanovení nemůže ospravedlnit tak dalekosáhlé omezení volného pohybu kabotážních služeb.
56. Podle názoru řecké vlády a Komise musí majitel lodi z důvodu ochrany před obcházením ustanovení v každém případě prokázat funkční a obchodní prvek jiným způsobem, pokud chce po cestě ostrovní kabotáže nebo před ní uskutečnit mezinárodní cestu bez nákladu. Mezinárodní cesta bez nákladu by tedy musela být prokazatelně nevýznamná, podružná a hospodářsky ospravedlnitelná. Takové konstatování předpokládá zpravidla, že je předem znám celkový plán trasy.
57. Takové požadavky mohou omezit hospodářskou svobodu pohybu majitelů lodí ve Společenství a volný pohyb služeb v dopravě(19) . Kromě toho jsou podrobné údaje o dalších plánech cesty a smlouvy soukromými obchodními údaji, u kterých je zpravidla velký zájem na jejich utajení, jak správně uvedla norská vláda. V zásadě nemusí být zveřejněny.
58. Kromě toho by, jak rovněž správně uvádí norská vláda, následně vyvstal problém hodnocení hospodářského charakteru uvedených smluv o spojích. Rozdíly v hodnocení a otázka správného měřítka by mohly vést ke značně nejistotě, která může rovněž výrazně narušit volný pohyb služeb.
59. Také požadavek obecného důkazu existence „funkční a obchodní autonomie“ mezinárodní cesty přesahuje to, co je podle práva Společenství přípustné k tomu, aby se zabránilo případům zneužití.
60. Ochrana před obejitím může naopak pouze výjimečně ospravedlnit požadavek důkazů o obchodních záležitostech předcházejících nebo následujících po cestě ostrovní kabotáže. K tomu musí mít členské státy v konkrétním případě podklady alespoň o možném obcházení čl. 3 odst. 2 nařízení.
61. Kromě toho požadavky na poskytnutí odpovídajících důkazů nesmí být stanoveny takovým způsobem, který by volný pohyb služeb omezil více, než je nutné k tomu, aby se zabránilo případům zneužití. V tomto ohledu musí jako důkaz stačit, že z údajů je zřejmé, že se jedná o cestu kabotáže přípustnou ve smyslu čl. 3 odst. 3 nařízení.
V – Závěry
62. Na základě předchozích úvah navrhuji Soudnímu dvoru odpovědět Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia na jeho předběžnou otázku takto:
„Pojem ‚cesta, která následuje nebo předchází cestě do jiného státu‘ uvedený v čl. 3 odst. 3 nařízení č. 3577/92 zahrnuje v zásadě každou cestu z jiného státu nebo do jiného státu, nezávisle na přítomnosti nákladu na palubě nebo na existenci ‚funkční a obchodní autonomie‘ cesty. Ochranu před obcházením čl. 3 odst. 2 nařízení č. 3577/92 je nutné zajistit spíše tak, že zásada volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech v rámci úpravy čl. 3 odst. 3 nařízení č. 3577/92 nebude omezována více, než je nezbytné.“
(1) .
(2)
–	Regionální správní soud pro Sicílii, Itálie.
(3)
–	Ostrovní kabotáž je mimo jiné přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi přístavy na ostrovech téhož členského státu, srov. bod 8 tohoto stanoviska.
(4)
–	Srov. k tomu třetí zprávu Komise o provádění nařízení Rady č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní kabotáži (1997–1998) ze dne 24. února 2000, KOM/2000/0099 v konečném znění.
(5)
–	Srov. Evropská komise, Evropská unie – Energetika & doprava v číslech 2004 („Statistical pocketbook 2004“), část 3 (Doprava), kapitola 3.1 (Obecné informace), bod 3.1.1 (Statistical Overview EU Transport), odkaz < http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/2004_en.htm > .
(6)
–	Úř. věst. L 364, s. 7; Zvl. vyd. 06/02, s. 10.
(7)
–	Srov. k tomu bod odůvodnění 8 a čl. 3 odst. 4 nařízení, jakož i bod 40 a násl. tohoto stanoviska.
(8)
–	Viz k tomu také bod 27 a násl. tohoto stanoviska.
(9)
–	Srov. rozsudek ze dne 29. dubna 2004, Kapper (C‑476/01, Recueil, s. I‑5205, body 71 a 72).
(10)
–	Srov. rozsudky ze dne 22. května 1985, Parlament v. Rada (13/83, Recueil, s. 1513, bod 62); ze dne 13. prosince 1989, Corsica Ferries France (C‑49/89, Recueil, s. 4441, body 10 až 12); ze dne 18. ledna 2001, Itálie v. Komise (C‑361/98, Recueil, s. I‑385, body 31 až 33), a ze dne 18. června 1998, Corsica Ferries France (C‑266/96, Recueil, s. I‑3949, bod 55 a násl.).
(11)
–	Teoreticky by bylo možné vždy přizpůsobit složení posádky; nicméně pravidelně je to z hospodářského hlediska neúnosné.
(12)
–	Srov. čl. 3 odst. 4 nařízení.
(13)
–	Srov. zprávu Komise Radě o provádění nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (1995–1996) a o hospodářských a sociálních dopadech liberalizace ostrovní kabotáže, KOM/97/0296 v konečném znění.
(14)
–	Srov. body 29 a 30 tohoto stanoviska.
(15)
–	Srov. zejména rozsudek ze dne 9. března 1999, Centros (C‑212/97, Recueil, s. I‑1459, body 24 a 25).
(16)
–	Srov. rozsudek Centros (uvedený výše v poznámce pod čarou 15, bod 25).
(17)
–	Srov. rozsudky ze dne 11. března 2004, de Lasteyrie du Saillant (C‑9/02, Recueil, s. I‑2409, body 50 až 52), a ze dne 15. září 2005, Komise v. Dánsko (C‑464/02, Sb. rozh. s. I‑7929, body 67 a 68).
(18)
–	Srov. body 31 až 37 tohoto stanoviska.
(19)
–	Srov. bod 38 tohoto stanoviska.