62009CC0176_BG
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. Директива 2009/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 година относно летищните такси(2) (наричана по-нататък „Директивата“) включва в приложното си поле две категории летища: от една страна, летищата „чийто годишен трафик е над 5 милиона пътнически превози“, а от друга — летищата „с най-голям брой пътнически превози във всяка държава членка“.
2. С настоящата жалба Великото херцогство Люксембург моли, като главно искане, да се отмени разпоредбата, която се отнася до втората категория летища. При условията на евентуалност, ако Съдът приеме, че частичната отмяна на Директивата е невъзможна, Люксембург иска тя да бъде изцяло отменена.
I – Правна уредба
А – Директива 2009/12/ЕО
3. Обжалваната директива е приета на основание член 80, параграф 2 ЕО и има за цел да установи „общи принципи за налагане на летищни такси в летищата на Общността“ (член 1, параграф 1).
4. Съображения 2, 3 и 4 от Директивата предвиждат:
„(2) Необходимо е да се установи обща рамка за регулиране на основните характеристики на летищните такси и начина на тяхното определяне, тъй като при липса на такава рамка е възможно да не бъдат изпълнени основните изисквания в отношенията между управляващите летища органи и ползвателите на летище. […]
(3) Настоящата директива следва да се прилага за летищата, намиращи се в Общността, които са с размер над минималния, тъй като управлението и финансирането на малки летища не изискват прилагането на общностна рамка.
(4) В допълнение в държава членка, в която няма летища, достигащи минималния размер, за който се прилага настоящата директива, летището с най-голям брой [пътнически превози] се ползва с такова привилегировано положение в качеството си на входен пункт към същата държава членка, което е необходимо за прилагане на настоящата директива по отношение на това летище, с оглед гарантиране спазването на определени основни принципи в отношенията между управляващите летищата органи и ползвателите на летища, по-специално по отношение на прозрачността на таксите и недопускането на дискриминация между ползвателите на летища.“
5. Съгласно съображение 19 целта на Директивата „не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки поради това, че системите за летищни такси не могат да бъдат въведени на национално равнище по еднакъв начин в цялата Общност, и следователно, поради мащаба и последиците си, може да бъде по-добре постигната на общностно равнище“.
6. Съгласно член 1, параграф 2 Директивата се прилага „за всяко летище, намиращо се на територия, която се подчинява на Договора, и отворено за търговски трафик, чийто годишен трафик е над 5 милиона пътнически превози, както и за летището с най-голям брой пътнически превози във всяка държава членка“.
7. По-конкретно Директивата предвижда, че най-малко веднъж годишно държавите членки са длъжни да установяват процедура за редовни консултации между управляващия летището орган и ползвателите на летището по отношение на функционирането на системата на такси за използването на съоръженията и услугите, които се предоставят от управляващия летището орган на ползвателите (член 6, параграф 1). В този контекст за всяка от страните са предвидени взаимни задължения за предоставяне на информация, която е необходима при определяне на летищните такси (член 7).
8. Всяка държава трябва да създаде независим надзорен орган, който да гарантира спазването на задълженията, предвидени в Директивата (член 11), и в случай на спор по дадено решение за летищните такси страните могат да поискат неговата намеса (член 6, параграф 3).
9. До 15 март 2013 г. Комисията следва да изготви доклад, в който се оценява прилагането на Директивата, постигането на нейните цели и се посочва необходимостта от съответни изменения (член 12).
10. Определеният от Директивата срок за транспониране в националното законодателство е 15 март 2011 г. (член 13).
II – Производство пред Съда и искания на страните
11. На 18 май 2009 г. Люксембург подава настоящата жалба в секретариата на Съда.
12. Европейската комисия встъпва в подкрепа на позицията на Парламента и на Съвета. От друга страна, Словашката република встъпва в подкрепа на Люксембург.
13. Страните са изслушани в съдебното заседание от 21 октомври 2010 г.
14. Люксембург моли Съда:
– като главно искане — да отмени член 1, параграф 2 от Директивата, доколкото той се отнася до летищата „с най-голям брой пътнически превози във всяка държава членка“,
– при условията на евентуалност — да отмени изцяло Директивата,
– при всички положения да осъди институциите ответници да заплатят съдебните разноски.
15. Парламентът и Съветът молят Съда:
– да отхвърли жалбата,
– да осъди Люксембург да заплати съдебните разноски,
– при условията на евентуалност — в случай на отмяна на Директивата да се запазят правните ѝ последици до приемането на нов акт.
III – Доводи на страните
А – По нарушението на принципа на недопускане на дискриминация
16. Люксембург твърди, че е нарушен принципът на недопускане на дискриминация: с Директивата се осъществявало както различно третиране на сходни положения, така и еднакво третиране на различни положения.
17. Що се отнася до първия аспект на дискриминация, Люксембург критикува обстоятелството, че включването в приложното поле на Директивата на летища като летище Luxembourg-Findel (наричано по-нататък „летище Findel“) води до административни тежести и разходи за тези летища, които обаче не се прилагали спрямо други летища, намиращи се в сходно положение, а именно големите регионални летища с годишен трафик под 5 милиона пътнически превози, като тази разлика в третирането не била обективно обоснована.
18. Това се отнасяло по-специално за летище Charleroi в Белгия и за летище Hahn в Германия, които, намирайки се в същия обслужван район като летище Findel, били в пряка конкуренция с него. Летище Findel (където през 2007 г. пътническите превози са 1 642 848) попадало в приложното поле на Директивата като основно летище в Люксембург. Обратно, макар да имали повече пътнически превози (през 2008 г. те отчитат съответно 2,9 милиона и 4 милиона пътници), горепосочените две летища не попадали в приложното поле на Директивата, тъй като годишният им трафик е под 5 милиона пътнически превози и не са основни летища в съответните държави членки.
19. Що се отнася обаче до втория аспект на дискриминация, Люксембург твърди, че спрямо него Директивата прилага третиране, сходно с това по отношение на други държави, като Белгия и Германия, които обаче имали летища с пътнически превози, които са значително над 5 милиона. Положението на основните летища в тези държави членки било различно и поради това не трябвало да се прилагат същите тежести.
20. Според Люксембург „привилегированото положение“ на основните летища не предоставя на летищата с по-малко пътнически превози като летище Findel предимство от същото естество като това, изразяващо се в по-голям брой пътнически превози. От друга страна, летище Findel не било сравнимо с големите международни летища и от икономическа гледна точка.
21. Люксембург оспорва твърдението в съображение 4 от Директивата и не приема, че основното летище на всяка държава членка има привилегировано положение като „входен пункт“ към същата държава. С въвеждането на съображение 4 Съветът се опитал да обоснове ex post включването в Директивата на поне едно летище от държава членка.
22. Според Люксембург опасността от господстващо положение е по-реална при много по-големи от летище Findel регионални летища, които макар и разположени в близост до големи градски центрове, не са основното летище в съответните държави членки и поради това са изключени от приложното поле на Директивата. В сравнение с тях по отношение на летище Findel била налице дискриминация поради разлика в третирането, която се основава само на това, че летищата са на различни държави.
23. На последно място, Люксембург не признава на законодателя никакво оправдание да налага дискриминационни според него тежести на летище Findel. Евентуалните к омплексни преценки, направени при изготвянето на Директивата, според него не се отнасят до толкова ясно положение като това на летище Findel.
24. Словакия споделя възраженията на Люксембург относно разходите и административните тежести, като по-специално добавя, че предвидените в Директивата административни производства и производства за контрол (като правото на ползвателите на летище да отнасят свързаните с решение на управляващия летището орган спорове до независим орган) могат да блокират процеса на вземане на решения, което да направи летищата по-малко конкурентоспособни.
25. От своя страна, Съветът смята, че за да се създадат условия на прозрачност за летищните такси в полза на въздухоплаването, законодателят не може да пренебрегне привилегированото положение на основното летище във всяка държава членка. Това положение обаче го приравнявало на летищата с годишен трафик над 5 милиона пътнически превози. В това отношение Съветът отрича, че летищата с най-голям брой пътнически превози във всяка държава членка са включени ex post в приложното поле на Директивата. При всички положения, макар да не били направени промени в първоначално предложеното приложно поле на Директивата (което обхваща летищата с годишен трафик над един милион пътници или над 25 000 тона товари), тъй като през 2008 г. летище Findel отчело годишен трафик над 700 000 тона товари, разпоредбите на Директивата се прилагали и спрямо него.
26. Освен това Съветът поддържа, че Люксембург не доказва твърдяната разлика в третирането. Не било установено, че летищата Charleroi и Hahn се ползват с привилегировано положение, сходно с това на основните летища в съответните държави членки, нито че авиокомпаниите, които обичайно обслужват летище Findel, са били насърчени да го напуснат, за да се установят в Charleroi или в Hahn.
27. Според Парламента единствено прилагането на Директивата спрямо всички държави членки позволява да се постигне по-голяма прозрачност и да не се допусне дискриминация, когато управляващите летищата органи определят летищните такси. В допълнение, така авиокомпаниите имали възможността да избират във всяка държава членка поне едно летище, към което се прилага общностната уредба на летищните такси.
28. На второ място, Парламентът поддържа, че от задълженията по Директивата не произтичат разходи, които да поставят летище Findel в по-неблагоприятно положение от летищата, за които тази правна уредба не се прилага.
29. По-нататък Парламентът, подкрепен от Съвета по този въпрос, изтъква необходимостта Директивата да се прилага във всяка държава членка: от тази гледна точка оспорваната от Люксембург разпоредба била съществен елемент в структурата на нормативния акт, тъй като гарантира, че във всяка държава членка има поне едно летище, което е длъжно да се подчинява на правилата за прозрачност в областта на летищните такси.
30. От своя страна, Комисията споделя даденото от Парламента и от Съвета тълкуване на Директивата. По-специално с оглед на обосновката в съображение 4 тя уточнява, че единствено две категории летища могат да се окажат в силна позиция спрямо въздушните превозвачи: основните летища на всяка държава членка като привилегирован „входен пункт“ към съответната държава и летищата с трафик над 5 милиона пътнически превози.
31. Според Комисията предвид целта на Директивата критерият за „основно“ летище във всяка държава членка представлява стълб на цялата уредба на летищните такси. Обратно, критерият за трафик над 5 милиона пътнически превози служел само за допълване на първия.
Б – По нарушението на принципите на пропорционалност и на субсидиарност
32. С оглед принципа на пропорционалност Люксембург счита, че произтичащите от Директивата административни процедури и тежести са прекомерни и непропорционални в случай като този на летище Findel.
33. Що се отнася до принципа на субсидиарност, държавата жалбоподател твърди, че за управлението и финансирането на летищата с годишен трафик под 5 милиона пътнически превози не е необходимо да се прилага общностна рамка. Доказателство за това бил фактът, че много летища, които са по-големи от летище Findel, са освободени от задълженията по Директивата.
34. Съветът оспорва това становище и поддържа, че разпоредбите относно летищните такси налагат комплексни преценки, които гарантират на законодателя широка свобода на преценка, относно която може да бъде изтъкнато твърдение за нарушение само ако е допусната явна грешка. В съответствие с тази констатация според Съвета жалбата следва да бъде отхвърлена, тъй като не бил доказан явно неподходящият характер на мярката с оглед на преследваните от общностния законодател цели.
35. Освен това по мнение на Съвета основните принципи на Директивата, а именно принципите на прозрачност, на недопускане на дискриминация и на консултиране, улесняват не само дейността на авиокомпаниите, но и тази на летищата. Според него, доколкото тези общи принципи могат да бъдат определени по-добре на равнище Съюз, Люксембург не установява в какво се изразява твърдяното нарушение на принципа на субсидиарност.
36. Парламентът до голяма степен споделя позицията на Съвета и добавя, че пропорционалността на мярката била очевидна от предвидените в нея минимални задължения.
37. От своя страна, Комисията подчертава, че доколкото принципите на задължително консултиране и на недопускане на дискриминация са вече приети в повечето държави членки, това може да отслаби свързаното с административните тежести отражение на Директивата върху системата от летища в тези държави.
IV – Правен анализ
38. В подкрепа на своите искания Люксембург изтъква две правни основания, като първото е свързано с нарушението на принципа на недопускане на дискриминация, а второто — с нарушението на принципите на пропорционалност и на субсидиарност.
39. При разглеждането на спора най-напред ще се спра на пределите на контрола за законосъобразност, който Съдът извършва спрямо направения от законодателя избор относно приложното поле на Директивата. На тази основа ще анализирам дали положенията са сходни с оглед както на принципа на недопускане на дискриминация, така и на пропорционалността на мярката. Накрая ще обсъдя въпроса за твърдяното нарушение на принципа на субсидиарност.
40. Като начало обаче според мен е необходимо да се изясни каква е целта на Директивата, за да се установи дали тази цел допуска законодателният акт да бъде частично отменен.
А – Предварителни бележки
1. Относно целта на Директивата
41. От становищата на страните е видно, че липсва единодушие относно определянето на целите на Директивата. Според Парламента, Съвета и Комисията основната задача на Директивата е да защити авиокомпаниите от възможни злоупотреби от страна на летищата, които са в силна позиция. Люксембург, поне в писменото си становище в отговор на становището при встъпване на Комисията, потвърждава същата позиция. От своя страна обаче Словакия изглежда поддържа, че преследваната от законодателя цел е да насърчава свободната конкуренция между летища, предотвратявайки злоупотреби с господстващо положение.
42. Разглеждането на Директивата, както и на подготвителните работи, ясно показва, че правилна е първата позиция и че Директивата има за цел да не допусне летищата да се възползват в ущърб на авиокомпаниите от специфични предимства, от които могат да се ползват благодарение на своето местоположение или размер.
43. В това отношение отбелязвам, че съображение 2 от Директивата изрично препраща към „отношенията между управляващите летища органи и ползвателите на летище“.
44. Другото тълкуване обаче не се подкрепя от текста на Директивата и вероятно се основава само на някои неясни указания в подготвителните работи. Освен обаче факта, както е известно, че подготвителните работи не могат да се разглеждат като определящи, ако не намират никакъв израз в законодателния текст(3), и анализът им потвърждава обстоятелството, че преследваната от законодателя цел е да се уредят отношенията между управляващите летища органи и авиокомпаниите.
45. Това по-специално вече е било изяснено в становището на Икономическия и социален комитет(4), а и самата Комисия като автор на предложението за директива ясно е обяснила както в съобщението от 8 юли 2008 г.(5), така и в становището от 18 февруари 2009 г.(6), че „[ц]елта на предложението, прието от Комисията на 24 януари 2007 г.[,] е да улесни обсъжданията на летищните такси между летищата и авиокомпаниите“.
46. Следователно както формулировката на Директивата, така и анализът на подготвителните работи, довели до приемането ѝ, ясно показват, че преследваната от законодателя цел, която следва да се има предвид при преценката на законосъобразността на Директивата, е да се предотвратят злоупотреби от страна на управляващите летища органи спрямо авиокомпаниите.
2. По частичната отмяна на Директивата
47. Както бе посочено по-горе, главното искане на Люксембург е Директивата да бъде обявена за незаконосъобразна, доколкото в приложното ѝ поле попадат и летищата „с най-голям брой пътнически превози във всяка държава членка“. Според Люксембург премахването на тази част няма да наруши структурата на Директивата.
48. Не споделям тази гледна точка.
49. Изтъкнатият от Люксембург порок засяга обхвата на обжалваната директива, и по-специално разпростирането на предвидените в нея процедури за контрол спрямо поне едно летище от държава членка.
50. Съгласно постоянната практика на Съда частичната отмяна на даден акт е възможна само доколкото частта, за която се иска отмяна, може да бъде „отделена“ от акта, и при условие че частичната отмяна на акта не води до изменение на неговата същност(7) . В настоящия случай според мен приложното поле на Директивата е сред основните ѝ елементи.
51. Както е видно от подготвителните работи, обсъжданията между институциите за определяне на приложното поле на Директивата са заемали централно място в дебата по време на целия законодателен процес(8) . Изборът да се използват двата критерия, изразяващи се съответно в праг в цифрово изражение (5 милиона пътници годишно) и в „привилегирования“ характер на летище (с включването на основното летище на всяка държава членка), е резултат от тежък компромис, за да се избегне задънената улица, довела няколко години по-рано до оттегляне на предложението на Комисията(9) .
52. По тези съображения считам, че включването на основното летище на всяка държава членка в приложното поле на Директивата е неразделно свързано с включването на летищата с годишен трафик над 5 милиона пътнически превози.
53. Всъщност е очевидно, че ако се приеме, че посочването на основното летище на всяка държава членка трябва да бъде премахнато, като по този начин отпадне предвиденият от законодателя двоен критерий, допълнителният годишен праг от 5 милиона пътници би се оказал неподходящ за постигането на целите на Директивата. Най-малкото логиката на законодателя би била изменена в голяма степен.
54. Следователно, ако доводите на Люксембург бъдат приети, според мен решението на Съда може да бъде единствено за пълна отмяна на обжалваната директива.
Б – По пределите на разглеждането на валидността на Директивата
55. Директивата, предмет на настоящата жалба за отмяна, е приета на основание член 80, параграф 2 ЕО. Според постоянната съдебна практика в областта на транспорта, както и във всички области, в които става въпрос за преценки от политическо, икономическо или социално естество, законодателят разполага с широко право на преценка(10) . В такива случаи Съдът говори за „комплексни преценки“(11) : тази сложност се обяснява както с оглед на трудностите, които възникват при съчетаването на различни интереси, така и с оглед на политическата отговорност, присъща на дейностите в областта на икономическото и социалното регулиране. В рамките на контрола за законосъобразност на законодателните актове, отнасящи се до тези области, Съдът не следва да се произнася по въпроса дали изборът на законодателя е целесъобразен, а да санкционира опорочения поради явна грешка в преценката законодателен избор(12) .
56. Към това трябва да се добави, че предоставеното на общностния законодател правомощие за преценка включва възможността да се определят от обща гледна точка фактите, които трябва да се вземат предвид при неговия избор. Впрочем, както Съдът вече е постановил, когато прилагането на обща политика като транспортната налага извършването на оценка на сложна ситуация, оперативната самостоятелност, с която институциите разполагат, се отнася не само до естеството и обхвата на разпоредбите, които следва да бъдат приети, но в определена степен и до проверката на факти, която може да бъде направена въз основа на общи констатации(13) .
В – По нарушението на принципа на недопускане на дискриминация
57. Според постоянната съдебна практика принципът на недопускане на дискриминация изисква да не се третират по различен начин сходни положения и да не се третират еднакво различни положения, освен ако такова третиране не е обективно обосновано(14) .
58. Сега ще се спра поотделно на различните аспекти на дискриминация, изтъкнати от Люксембург, за да се види най-напред дали положенията, които се използват като база за сравнение от тази държава членка, са сходни с нейното положение, и при утвърдителен отговор на този въпрос, дали твърдяното третиране в действителност може да доведе до дискриминация.
59. Предвид гореизложените съображения относно правомощието на законодателя за преценка въпросът, който е от значение за целите на сравнението, е дали изборът „основните“ летища на всяка държава членка да се третират като летищата с трафик над 5 милиона пътнически превози и по различен начин спрямо „второстепенните“ летища с пътнически трафик, сходен на този на „основните“ летища, представлява разлика в третирането, която произтича от явна грешка в преценката. Положението трябва да бъде преценено с оглед на преследваната от законодателя цел, която, както стана ясно, е да се предотвратят злоупотреби от управляващите летища органи срещу авиокомпаниите.
1. По различното третиране на сходни положения
60. Що се отнася до различното третиране на сходни положения, Люксембург се позовава на два аспекта на дискриминация, които се отразявали негативно на летище като Findel в сравнение с „второстепенните“ летища, които не попадат в приложното поле на Директивата. Първият аспект се отнася до летища, които според Люксембург са в пряка конкуренция с летище Findel и имат сходен на неговия пътнически трафик: летище Hahn и летище Charleroi. Вторият аспект пък се отнася до летища, които са сходни с летище Findel не само от гледна точка на размера, а и от стратегическа гледна точка, тъй като се намират в близост до големи градски центрове.
61. Нарушението на принципа на равно третиране поради диференцирано третиране на сходни положения предполага, че положенията са сходни по отношение както на всички характеризиращи ги елементи, така и на предмета и целта на общностния акт, който установява въпросното различие(15) . Ето защо от тази гледна точка, за да се сравнят положенията в настоящия случай, трябва да се вземат предвид не само елементи като пътническите превози или конкурентните отношения между летища(16), но и всички онези обстоятелства, които от гледна точка на авиокомпаниите, тоест на правните субекти, които Директивата трябва да закриля, могат да направят дадено летище сходно или различно спрямо друго.
Сравнение с второстепенните летища със сходен трафик, които се намират в същия обслужван район като летище Findel
62. Най-напред ще разгледам положението на летище като Findel спрямо второстепенно летище със сходен трафик, което се намира в същия обслужван район, като например летище Hahn. В по-общ аспект това се отнася и за всички летища с пътнически трафик, сходен на този на летище Findel, но които не се намират близо до градски център.
63. В това отношение е основателна констатацията на Комисията, че основните летища на всяка държава членка имат някои общи характеристики, които обаче други летища не притежават.
64. Една от тези характеристики например е непосредствената близост на летищата до град, често до столицата — фактор, който ги прави особено привлекателни, поне за определена категория пътници, която ги използва при пътувания по работа. Следователно по отношение на този пазарен сегмент авиокомпаниите имат по-голям интерес да предлагат полети от и до основно летище като Findel, отколкото до второстепенно летище като Hahn. С оглед на отдалеченото място обаче летището от последния вид е по-атрактивно за т.нар. нискотарифни превозвачи, които са изправени пред търсене, характеризиращо се с различни изисквания от тези на лицата, които пътуват по работа: търсене от ползватели, които са по-чувствителни към цените на полетите и по-склонни да пътуват по-дълго от града до летището.
65. Освен това е очевидно, че всяко основно летище, дори само поради своята известност, е достатъчно привлекателно както за бизнес клиенти, така и за туристи, докато поради горепосочените съображения „второстепенното“ летище обикновено представлява интерес само за втория вид клиенти. С други думи, докато основните летища могат лесно да имат за партньори както националните авиокомпании, така и нискотарифните компании, за второстепенните летища е по-лесно да имат за партньори само вторите. С оглед на различните категории авиокомпании, с които са свързани двата вида летища, и на произтичащите от това различни търговски стратегии, прилагани от последните, може да се постави под съмнение фактът, както прави Комисията, че действително е налице пряко конкурентно отношение между основните и второстепенните летища.
66. Въз основа на тези обстоятелства считам, че от гледна точка на авиокомпаниите основните и второстепенните летища, макар да отчитат сходен трафик на пътници, не са напълно взаимозаменяеми.
67. За да се провери това твърдение, е възможно да се постави въпросът дали прилагането на Директивата може да бъде достатъчно, за да накара авиокомпаниите да се преместят от основно летище към „второстепенно“ летище със сходен трафик. Представените документи обаче изобщо не показват, че поради разходите и административните тежести, свързани с прилагането на Директивата, авиокомпаниите ще са подтикнати да напуснат летище Findel в полза на летища като Hahn. Нещо повече, анализът на Люксембург за финансовото отражение на Директивата показва твърде ниско увеличаване на разходите.
68. В това отношение следва да се отбележи, че в случая с Люксембург не е ясно кой в крайна сметка ще трябва да поеме свързаните с прилагането на Директивата разходи. Всъщност сам по себе си законодателният текст не предвижда възможност за избор по този въпрос. Люксембург изглежда не взема под внимание факта, че при транспониране на Директивата в националното си законодателство държавата поема разходите за своя сметка. В писменото си становище тази държава членка представя като даденост обстоятелството, че разходите на управляващия летището орган ще се отразят на авиокомпаниите, както и на крайните ползватели (пътниците). В съдебното заседание не бе изключена възможността управляващият летището орган да реши тези разходи да не се отразяват върху авиокомпаниите.
69. При всички положения следва да се отбележи, че дори да приема в писменото си становище, че по-високите разходи в крайна сметка се понасят само от пътниците — следователно без да отчита нито хипотезата, при която тежестта се разпределя и върху авиокомпаниите, които извършват товарни превози(17), нито хипотезата, при която разходите се поемат от държавата или от управляващия летището орган, — Люксембург е могъл най-много да предвиди евентуално увеличение на летищните такси с 16 %, или приблизително 50 евроцента за пътник. Такава промяна, дори да се прием е за доказана, според мен няма как да доведе до загуба на клиенти за летище Findel именно защото увеличението, прехвърлено от превозвачите върху пътниците, ще се прехвърли върху лица, които, както бе посочено по-горе, за разлика от лицата, които обичайно използват второстепенните летища, като цяло не са особено чувствителни към промените в цените на билетите.
70. Ето защо за целите на настоящия случай положението на летище Findel не е сходно с това на летища като Hahn и Charleroi, които макар и с подобни размери, не са основното летище на съответната държава членка. Поради това не откривам никаква дискриминация в обстоятелството, че приложното поле на Директивата обхваща единствено първата категория летища.
Сравнение с второстепенните летища със сходен трафик, които се намират в близост до градските центрове
71. Малко по-различен може да е случаят с твърдяната от Люксембург разлика в третирането на летище Findel и на други летищни съоръжения с годишен трафик под 5 милиона пътници, които макар да се намират в близост до голям градски център, не са основните летища на съответните държави членки. В съдебното заседание Люксембург посочва летище Torino в Италия и летище Bordeaux във Франция като примери за тази категория летища.
72. С оглед на изложените дотук съображения отхвърлям тезата, според която обстоятелството, че е налице сходен трафик, може да бъде определящо за целите на сравнението, тъй като, както бе посочено по-горе(18), сам по себе си броят на пътническите превози не може да обясни предпочитанията на авиокомпаниите към едно или друго летище. Ето защо ще се спра на въпроса за местонахождението в близост до големи градски центрове. Според мен от тази гледна точка трябва да се постави въпросът дали за дадена авиокомпания „второстепенното“ летище, намиращо се в близост до градски център, представлява същият стратегически интерес като основно летище.
73. Определението за стратегически интерес, който е от значение за включването в приложното поле на Директивата, е посочено от законодателя в съображение 4 на същата директива. В него понятието „привилегировано положение“ е обяснено в смисъл, че за авиокомпаниите тези летища са „входен пункт към същата държава членка“.
74. Следователно от гледна точка на законодателя е очевидно, че „входен пункт“ може да се тълкува като понятие, отнасящо се единствено до авиокомпаниите, а не до пътниците. От тази гледна точка за авиокомпаниите основното летище може да бъде единственият входен пункт към определена държава членка, какъвто е между другото случаят с летище Findel. В други случаи е възможно самата авиокомпания да има интерес да обслужва едно-единствено летище в дадена държава членка и в този случай изглежда разумно тя да предпочете това с най-голям брой пътнически превози.
75. Ето защо смятам, че е в съответствие с целта на Директивата да се приеме, че силната позиция, с която се ползват основните летища спрямо авиокомпаниите, може да е по-значима от тази, която имат летищата, намиращи се в близост до някой градски център.
76. Впрочем ще отбележа, че доколкото ползвателите на летища от посочения втори вид не могат да използват предвидените в Директивата процедури, тъй като тя не се прилага за тях, това би могло да създаде най-много дискриминация между ползватели, тоест между авиокомпаниите, но определено не и дискриминация между летища като твърдяната от Люксембург. При все това парадоксалното е, че това положение, вместо да третира по-неблагоприятно летища като летище Findel, ги поставя в по-благоприятно положение, тъй като те са по-привлекателни за авиокомпаниите именно заради задължението си да провеждат прозрачна политика в областта на летищните такси.
77. Според мен Люксембург не е в състояние да докаже, че от привилегированото положение на летище Findel не може да произтича опасност от злоупотреба с господстващо положение. Ето защо считам, че като разглежда по различен начин взетите под внимание две категории летища поради различното им стратегическо значение за авиокомпаниите, законодателят не е допуснал явна грешка в преценката. Следователно, при положение че става въпрос за различно третиране на различни положения, не намирам никаква произволна дискриминация в това „основните“ летища да бъдат включени в приложното поле на Директивата, докато „второстепенните“ летища, разположени в близост до градски центрове, да се изключат от обхвата ѝ.
78. В заключение, тъй като двете категории летища нямат еднаква по сила позиция спрямо авиокомпаниите, не считам, че е налице нарушение на принципа на равно третиране.
2. По еднаквото третиране на различни положения
79. Вторият аспект, въз основа на който следва да се прецени дали е налице евентуална дискриминация, е еднаквото третиране на различни положения. Люксембург по-конкретно твърди, че общностният законодател необосновано приравнил основното летище на всяка държава членка с летищата, чийто годишен трафик е над 5 милиона пътници.
80. И в този случай на въпроса следва да се отговори от гледна точка на авиокомпаниите, по-специално като се провери дали по отношение на тях основното летище на дадена държава членка е в същата силна позиция като летищата с голям брой пътнически превози.
81. В това отношение ще отбележа, че въз основа на правилен общ анализ на сектора на въздухоплаването(19) общностният законодател е взел предвид два вида характеристики, които при определяне на летищните такси могат да поставят дадено летище в особено силна позиция: стратегическото положение и размера. Приложното поле на Директивата е определено въз основа на този двоен критерий, който обективно обособява два субекта: основните летища и летищата с годишен трафик над 5 милиона пътници.
82. Люксембург не е в състояние да докаже, че мотивите на законодателя за включването на основните летища на всяка държава членка са без значение с оглед целта на Директивата. Ето защо ще посоча, от една страна, че приравняването на основните летища на летищата с трафик над 5 милиона пътници отговаря на изискването да се отчитат не само предимствата, свързани с техния размер, но и стратегическите предимства, от които по принцип се ползват определени категории летища. От друга страна, целта на тези критерии е да се предотврати възможността управляващите летищата органи да определят изцяло по свое усмотрение таксите за използване на летищните инфраструктури. Обстоятелството, че положението на летище като Findel не е същото
като това на летище с годишен трафик над 5 милиона пътници, не означава, че е незаконосъобразно и двете летища да бъдат обвързани от задълженията за прозрачност на таксите по Директивата. Това, което обединява двете летища, а именно фактът, че се ползват със силни пазарни позиции — макар и поради различни причини, — обосновава обстоятелството, че и двете летища са длъжни да се съобразяват с Директивата.
83. При това положение, като се има предвид че с оглед целта на Директивата основните летища и летищата с трафик над 5 милиона пътнически превози се намират в сходно положение, стигам до извода, че изобщо не е налице произволна дискриминация спрямо първите.
84. В заключение бих искал накратко да отбележа допълнителния довод, изтъкнат от институциите в подкрепа на сходството между летище Findel и най-големите летища в Съюза, който се основава на обстоятелството, че летището в Люксембург е с изключително интензивен товарен трафик. Този факт, макар несъмнено да е от значение и донякъде да е в състояние да потвърди правилността на законодателния подход, няма пряко отношение към настоящия случай, тъй като законодателят е приел да не взема предвид товарните превози при определяне на летищата, за които се прилага Директивата. От друга страна, както бе посочено, липсата на дискриминация може да се докаже и без да е необходимо позоваване на товарните превози.
3. По необходимостта от прилагане на Директивата във всяка държава членка
85. Един специфичен въпрос, който трябва да се разгледа и по който по-специално в съдебното заседание страните изразяват различните си становища, засяга необходимостта от прилагане на Директивата във всяка държава членка . Според Люксембург необходимостта във всяка държава да има поне едно летище, за което се прилага Директивата, е лишена от логика и би внесла „национален“ елемент в правна уредба, която би следвало да запази общностния си и трансграничен характер.
86. Позицията на Люксембург не може да бъде приета поради три групи основания.
87. На първо място, за да се постигнат установените в Директивата цели, тя задължително трябва да се прилага във всяка държава членка, включително в Люксембург. Всъщност има обстоятелства, които биха могли да окажат влияние върху равнището на таксите и начина на тяхното определяне, които неминуемо са типични за всяка държава: достатъчно е да посочим, например, само равнището на заплатите или в по-общ план — националната правна уредба.
88. На второ място, следва да се приемат доводите, представени в съдебното заседание по-специално от Съвета, който посочва ползата, която могат да имат ползвателите на летищата, включително на тези, спрямо които не се прилага Директивата, от това, че като отправна точка разполагат с насоки за начина на определяне на таксите на поне едно летище във всяка държава членка . Това може да е критерий за прозрачност, който донякъде да окаже влияние и върху ценовата политика на летищата, изключени понастоящем от приложното поле на Директивата.
89. На трето място, в съответствие с изложеното в предходните две точки, Директивата очевидно е повлияна от необходимостта да се установи общностен стандарт, който да се прилага във всички държави членки, независимо дали понастоящем в тях има повече от едно летище.
90. При тези обстоятелства няма как да се приеме, че законодателят е превишил пределите на предоставеното му правомощие за преценка.
4. По евентуалното дискриминационно третиране
91. При условията на евентуалност, ако Съдът все пак приеме, че е налице различно третиране на сходни положения или еднакво третиране на различни положения, следва да се напомни, че за да бъде действително налице дискриминация, тя все пак трябва да води до поставянето на някои лица в по-неблагоприятно положение спрямо други(20) .
92. Следователно в настоящия случай трябва да се провери дали включването на основното летище на всяка държава членка в приложното поле на Директивата води до непренебрежими неблагоприятни последици за тази категория летища в сравнение с летищата, които не са обвързани от същите задължения.
93. В това отношение Съдът е постановил, че дори самото налагане на правно задължение може да е достатъчно, за да е налице по-неблагоприятно положение(21) . В настоящото дело обаче по-неблагоприятното положение, което Люксембург изтъква по отношение на летищата, за които не се прилага Директивата, е предимно с икономически характер: Люксембург не възразява срещу самите задължения, наложени от Директивата, като дори посочва, че споделя принципите ѝ, а срещу негативните икономически последици за „основните“ летища с трафик под 5 милиона пътнически превози. При това положение според мен въпросът дали по отношение на летище Findel е налице неблагоприятно положение може да се анализира само от икономическа гледна точка.
94. Тежестите, на които се позовава Люксембург, са свързани с процедурата за консултации, която е задължителна за летище Findel. Съгласно Директивата това обсъждане между летища и авиокомпании може да се организира само веднъж годишно (член 6, параграф 1 от Директивата) и по същество включва и за двете страни задължението да си съобщават взаимно посочената в член 7 от Директивата поверителна и икономически чувствителна информация. Според мен и тези задължения по принцип не могат да доведат от гледна точка на конкуренцията до неблагоприятни икономически последици за управляващите летища органи както поради минималната тежест на наложените им задължения, така и поради това, че става дума за обсъждане, което обаче е и в тяхна полза. Действително, от една страна, на първо време управляващите летища органи разполагат с информация, която поначало авиокомпаниите биха могли да не предоставят, но която обаче Директивата изисква да предоставят(22) . От друга страна, в дългосрочен план не следва да се изключва възможността гаранцията за прозрачност при определяне на летищните такси да привлича все по-голям брой авиокомпании към летищата, които я предлагат. Въвеждането на прозрачни механизми за определяне на цените би могло да доведе и до намаляване на летищните такси, което от своя страна да направи летището по-привлекателно за ползвателите.
95. По-нататък, струва ми се, че критиките на Словакия за потенциалните икономически загуби, които произтичат от евентуалното блокиране на процеса на вземане на решения при определянето на летищните такси, са неоснователни. На първо място, това че трябва да участват в процедура за редовни консултации с ползвателите на летището, не е пречка управляващите летища органи да вземат мотивирани решения, по които не е постигнато съгласие с ползвателите (член 6, параграф 2 от Директивата). Освен това, доколкото действието на оспореното решение се спира, докато трае производството по обжалване, независимият орган трябва да се произнесе не по-късно от четири седмици от отнасянето на въпроса, макар и само с временно решение (член 6, параграф 4).
96. Следователно според мен дори ако Съдът трябва да приеме, че основните летища са обект на евентуално дискриминационно третиране спрямо другите летища, разликата в третирането не води до конкретна вреда за първите, която създава предимство за вторите.
Г – По нарушението на принципа на пропорционалност
97. Преценката на пропорционалността е логически свързана с преценката относно недопускането на дискриминация(23) . От изложените по-горе съображения относно принципа на недопускане на дискриминация е видно, че двойният критерий, избран от законодателя за определяне на приложното поле на Директивата, се обяснява с оглед на целта за предотвратяване на злоупотребите с господстващо положение, допускани от страна на летищата спрямо авиокомпаниите. Ще анализирам тази връзка между спорната разпоредба и преследваната цел от гледна точка на нейната пропорционалност.
98. Според постоянната съдебна практика принципът на пропорционалност изисква изборът на законодателя да е в състояние да гарантира осъществяването на преследваната цел и да не надхвърля необходимото за нейното постигане(24) . С оглед признатото на общностния законодател правомощие за преценка в рамките на правната уредба на летищните такси, става дума не дали приетата от законодателя мярка е била единствената или най-добрата възможна(25), а дали изборът на законодателя не е бил явно ненужен или неподходящ с оглед на преследваната от Директивата цел(26) .
99. В настоящия случай основните летища са включени в приложното поле на Директивата въз основа на предположението, че може да възникне опасност от злоупотреба поради стратегическите предимства, с които обичайно се ползва тази категория летища. Жалбоподателят не е доказал, че това предположение е явно неправилно(27) . В този смисъл, след обща преценка на състоянието на сектора на въздухоплаването, следователно законодателят е счел за необходимо да се създаде надзорен орган във всяка държава членка, с което да се допринесе за по-голяма прозрачност на правната уредба на летищните такси с оглед на положението в сектора на въздухоплаването в Съюза. Не мисля, че самò по себе си създаването на такъв орган може да се счита за произволно или за явно ненужно, особено ако се вземат предвид възможните промени в правната уредба на летищните такси поради постигнатите резултати(28) .
100. В допълнение, по-специално с оглед на конкретното отражение на наложените с Директивата задължения върху положението на летищата, трябва да се провери дали с въвеждането на критерия за „основно“ летище законодателят не предвижда за тази категория летища по-големи тежести, отколкото са необходими за предотвратяване на опасността от злоупотреби.
101. Люксембург и Словакия изтъкват, че прилагането на Директивата спрямо техните основни летища налага тежести, които имат по-силно негативно въздействие върху тях в сравнение с това върху летищата с трафик над 5 милиона пътнически превози.
102. Трябва все пак да се отбележи, че за целите на преценката дали мярката е явно неподходяща обстоятелството, че решението на законодателя поставя определена група в по-неблагоприятно положение в сравнение с друга група, е ирелевантно(29) . Обратно, важността на преследваните цели може да оправдае негативни, дори значителни за някои оператори икономически последици(30), и Съдът следва да се произнася само в случаи, когато този избор изглежда явно неправилен или ако за някои икономически оператори произтичащите от него неблагоприятни условия са непропорционални в сравнение с предимствата, които той от друга страна предлага(31) . Ето защо на практика критерият за „основно“ летище може да бъде санкциониран единствено ако се докаже, че административните тежести, понасяни по принцип от летищата с трафик под 5 милиона пътнически превози, надвишават ползите, които произтичат от прилагането на Директивата, като водят до увеличение на оперативните разходи на съответните субекти и действително се отразяват за дълъг период върху тяхната конкурентоспособност(32) .
103. По мое мнение Люксембург не е в състояние да докаже това. Както вече бе изложено по-горе(33), според Люксембург разходите за създаване на надзорния орган щели да доведат до увеличение на летищните такси, което във всеки случай не би могло да доведе до това, авиокомпаниите да напуснат летище Findel, за да се установят в други конкурентни летища. Освен това не смятам, че предвиденото от Директивата минимално хармонизиране може да окаже съществено влияние върху положението на летищата, които вече са започнали да се приспособяват към гаранциите за прозрачност и недопускане на дискриминация, предложени в миналото от Съвета на Международната организация за гражданско въздухоплаване(34) . Ето защо не смятам, че теоретичните разходи, посочени от Люксембург, са непропорционални с оглед на необходимостта от прилагане на Директивата във всички държави членки.
104. Поради това мисля, че включването на „основното“ летище във всяка държава членка в приложното поле на Директивата не надхвърля необходимото за предотвратяване на опасност от злоупотреби от страна на управляващите летища органи спрямо авиокомпаниите. В заключение смятам, че общностният законодател изобщо не може да бъде упрекван в нарушение на принципа на пропорционалност.
Д – По нарушението на принципа на субсидиарност
105. Както е известно, принципът на субсидиарност предвижда, че в областите, които не са от неговата изключителна компетентност, Съюзът предприема действия само ако и доколкото целите на предлаганото действие не могат да бъдат достатъчно добре постигнати от държавите членки и поради обхвата или последиците на предлаганото действие могат да бъдат по-успешно осъществени на равнище Съюз(35) .
106. Що се отнася до разглежданата по настоящото дело директива, вече подчертах(36), че на основание член 80, параграф 2 ЕО тя установява общи принципи за налагане на летищни такси в летищата на Общността с цел да се предотвратят злоупотреби от страна на управляващите летища органи по отношение на авиокомпаниите. Според общностния законодател тази цел „не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки поради това, че системите за летищни такси не могат да бъдат въведени на национално равнище по еднакъв начин в цялата Общност, и следователно, поради мащаба и последиците си, може да бъде по-добре постигната на общностно равнище“(37) .
107. Люксембург възразява срещу необходимостта от общностна рамка по отношение на летищата с трафик под 5 милиона пътнически превози, като се позовава на обстоятелството, че Директивата изключва от приложното си поле редица летища с такъв обем трафик.
108. Предвид съображенията относно двойния критерий, избран от законодателя при упражняване на предоставеното му в тази област правомощие за преценка, според мен доводите на Люксембург са ирелевантни. Всъщност летищата с трафик под 5 милиона пътнически превози като летище Findel, които попадат в приложното поле на Директивата, са включени като „основни“ летища, независимо какъв е техният брой пътнически превози.
109. Ако на държавите членки се остави да определят летищните такси в техните „основни“ летища с годишен трафик под 5 милиона пътници, това би довело до различно развитие на националните законодателства. В дългосрочен план такива различия биха могли да доведат до неефективност, а още днес и да улесняват злоупотребите от страна на летищата в ущърб на авиокомпаниите. На последно място, не бива да се пренебрегва и обстоятелството, че по своята същност въздухоплаването е до голяма степен транснационална дейност, и следователно по принцип е неподходящо то да се урежда на равнището на отделните държави членки.
110. От това следва, че целта на Директивата не може да бъде постигната по задоволителен начин с действия, предприети на национално равнище.
111. В заключение, като определя приложното поле на Директивата въз основа на двойния критерий, посочен в член 1, параграф 2, според мен общностният законодател не е нарушил принципа на субсидиарност.
V – Заключение
112. Въз основа на изложените съображения предлагам на Съда:
– да отхвърли жалбата,
– да осъди Великото херцогство Люксембург да заплати съдебните разноски,
– да постанови Комисията и Словашката република да понесат направените от тях съдебни разноски.
(1) .
(2)  – ОВ L 70, стр. 11.
(3)  –	Вж. Решение от 8 юни 2000 г. по дело Epson Europe (C‑375/98, Recueil, стр. I‑4243, точка 26), Решение от 25 октомври 2001 г. по дело Finalarte и др. (C‑49/98, C‑50/98, C‑52/98—C‑54/98 и C‑68/98—C‑71/98, Recueil, стр. I‑7831, точка 40) и Решение от 24 януари 2002 г. по дело Portugaia Construções (C‑164/99, Recueil, стр. I‑787, точка 27).
(4)  –	ЕИСК 1244/2007 от 26 септември 2007 г., Становище на Европейския икономически и социален комитет във връзка с Предложение за директива на Европейския парламент и на Съвета относно летищните такси, точка 2.2.
(5)  –	COM(2008) 455 окончателен, Съобщение на Комисията до Европейския парламент съгласно член 251, параграф 2, втора алинея от Договора за ЕО във връзка с Обща позиция на Съвета по приемането на директива на Европейския парламент и на Съвета относно летищните такси, точка 2.
(6)  –	COM(2009) 86 окончателен, Становище на Комисията в съответствие с член 251, параграф 2, трета алинея, буква в) от Договора за ЕО относно внесените изменения от страна на Европейския парламент в общата позиция на Съвета по отношение на предложението за директива на Европейския парламент и на Съвета относно летищните такси за изменение предложението на Комисията съгласно член 250, параграф 2 от Договора за ЕО, точка 3.
(7)  –	Вж. например Решение от 24 май 2005 г. по дело Франция/Парламент и Съвет (C‑244/03, Recueil, стр. I‑4021, точки 12 и 13) и Решение от 11 декември 2008 г. по дело Комисия/Département du Loiret (C‑295/07 P, Сборник, стр. I‑9363, точки 105 и 106).
(8)  –	По отношение на първоначалните ограничения на годишния трафик над един милион пътници годишно или 25 000 тона товари, предвидени в предложението за директива (COM(2006)820 окончателен от 24 януари 2007 г., член 1, параграф 2), на 6 юли 2007 г. комисията на Европейския парламент по транспорт и туризъм предлага да се замени годишният трафик от 5 милиона пътници, като се премахне позоваването на товарния трафик (ЕП 392 008, Проекторезолюция относно предложението за директива на Европейския парламент и на Съвета относно летищните такси, изменение 1). На 26 септември 2007 г. обаче Европейският икономически и социален комитет предлага Директивата да се прилага спрямо летищата с годишен трафик над 1 милион пътници (бележка под линия 4, точка 2.3). Обратното становище обаче защитава Комитетът на регионите, който в своето становище от 10 октомври предлага Директивата да се прилага спрямо летищата, които имат над 1 % от пазара на въздушния транспорт за пътници в Съюза (Становище на Комитета на регионите относно „Бъдещето на европейските летища“, ОВ C 305, 15 декември 2007 г., стр. 11, точка 2). Промените, които Европейският парламент внася на 21 ноември 2007 г., са за годишен трафик над 5 милиона пътнически превози, като допълнително се включва праг, свързан с над 15 % дял от пътническите превози в държавата членка (COD/2007/0013). На 23 юни 2008 г. с общата позиция на Съвета се въвежда допълнително изменение, което отговаря на настоящия текст на Директивата (8332/2/08 REV 2, член 1, параграф 2).
(9)  –	Имам предвид предложението от 1997 г. (COM(1997) 154 окончателен), оттеглено през 2001 г. (COM(2001) 763 окончателен/2).
(10)  –	Що се отнася до транспорта, вж. например Решение от 17 юли 1997 г. по дело SAM Schiffahrt и Stapf (C‑248/95 и C‑249/95, Recueil, стр. I‑4475, точка 23), Решение от 12 март 2002 г. по дело Omega Air и др. (C‑27/00 и C‑122/00, Recueil, стр. I‑2569, точка 63) и Решение от 9 септември 2004 г. по дело Испания и Финландия/Парламент и Съвет (C‑184/02 и C‑223/02, Recueil, стр. I‑7789, точка 56). Съдебната практика по въпроса е особено богата в областта на селскостопанската политика: вж. напр. Решение от 12 юли 2001 г. по дело Jippes и др. (C‑189/01, Recueil, стр. I‑5689, точка 80 и цитираната съдебна практика) и Решение от 14 май 2009 г. по дело Azienda Agricola Disarò Antonio и др. (C‑34/08, Сборник, стр. I‑4023, точки 44 и 76 и цитираната съдебна практика). Относно същите съображения в областта на околната среда вж. Решение от 16 декември 2008 г. по дело Arcelor Atlantique et Lorraine и др., (C‑127/07, Сборник, стр. I‑9895, точка 61).
(11)  –	Вж. например неотдавнашните Решение от 9 март 2010 г. по дело ERG и др. (C‑379/08, все още непубликувано в Сборника, точка 60 и цитираната съдебна практика) и Решение от 8 юли 2010 г. по дело Afton Chemical (C‑343/09, все още непубликувано в Сборника, точка 46). По-специално в областта на въздушния транспорт вж. напр. Решение от 10 януари 2006 г. по дело IATA и ELFAA (C‑344/04, Recueil, стр. I‑403, точка 80).
(12)  –	Съдебната практика по този въпрос е постоянна: вж. напр. Решение от 10 декември 2002 г. по дело British American Tobacco (Investments) и Imperial Tobacco (C‑491/01, Recueil, стр. I‑11453, точка 123), Решение от 12 юли 2005 г. по дело Alliance for Natural Health и др. (C‑154/04 и C‑155/04, Recueil, стр. I‑6451, точка 52) и Решение по дело Afton Chemical, посочено по-горе в бележка под линия 11, точки 28 и 42.
(13)  –	Вж. Решение по дело SAM Schiffahrt и Stapf, посочено по-горе в бележка под линия 10, точка 25 и цитираната съдебна практика и Решение по дело Omega Air и др., посочено по-горе в бележка под линия 10, точка 65.
(14)  –	Вж. напр. Решение от 17 юли 1963 г. по дело Италия/Комисия (13/63, Recueil, стр. 335, 358), Решение от 13 декември 1984 г. по дело Sermide (106/83, Recueil, стр. 4209, точка 28), както и Решение от 25 октомври 2001 г. по дело Италия/Съвет (C‑120/99, Recueil, стр. I‑7997, точка 80).
(15)  –	Вж. Решение от 5 октомври 1994 г. по дело Германия/Cъвет (C‑280/93, Recueil, стр. I‑4973, точка 74) и Решение по дело Arcelor Atlantique et Lorraine и др., посочено по-горе в бележка под линия 10, точки 25 и 26.
(16)  –	Относно подобен довод, но касаещ сравнимостта на сектори, вж. Решение по дело Arcelor Atlantique et Lorraine и др., посочено по-горе в бележка под линия 10, точка 36.
(17)  –	Следва да се напомни, че дори да не се вземат предвид товарните превози при определяне на приложното поле на Директивата, в летищата, спрямо които тя се прилага, правилата за прозрачност се отнасят до всички авиокомпании, включително до тези, които извършват товарни превози .
(18)  –	Вж. по-горе точки 61 и 63—65.
(19)  –	Вж. гореизложените съображения, по-специално в точка 56.
(20)  –	Вж. Решение от 13 юли 1962 г. по дело Klöckner-Werke и Hoesch/Върховен орган (17/61 и 20/61, Recueil, стр. 597, 630 и 631), Решение от 15 януари 1985 г. по дело Finsider/Комисия (250/83, Recueil, стр. 131, точка 8), Решение от 22 май 2003 г. по дело Connect Austria, (C‑462/99, Recueil, стр. I‑5197, точка 115), както и Решение по дело Arcelor Atlantique et Lorraine и др., посочено по-горе в бележка под линия 10, точка 39.
(21)  –	Решение по дело Arcelor Atlantique et Lorraine и др., посочено по-горе в бележка под линия 10, точка 44.
(22)  –	Вж. съображение 13 от Директивата, според което тази информация позволява на управляващия летището орган „правилно да оцени нуждите по отношение на бъдещите инвестиции“.
(23)  –	По въпроса за връзката между принципа на недопускане и дискриминация и принципа на пропорционалност вж. Решение от 23 март 2006 г. по дело Unitymark и North Sea Fishermen’s Organisation (C‑535/03, Recueil, стр. I‑2689, точка 53) и Решение по дело Arcelor Atlantique et Lorraine и др., посочено в бележка под линия 10, точка 47. За сравнение между анализа, свързан с контрола за недопускане на дискриминация, и анализа, свързан с контрола за пропорционалност, вж. заключението на генералния адвокат Capotorti, представено по дело Bela-Mühle Bergmann, 114/76, по което е постановено Решение от 5 юли 1977 г. (Recueil, стр. 1211), точка 6.
(24)  –	Вж. Решение от 13 май 1997 г. по дело Германия/Парламент и Съвет (C‑233/94, Recueil, стр. I‑2405, точка 54) и Решение по дело IATA и ELFAA, посочено по-горе в бележка под линия 11, точка 79.
(25)  –	Вж. Решение по дело Jippes и др., посочено по-горе в бележка под линия 10, точка 83.
(26)  –	Вж. Решение по дело Afton Chemical, посочено по-горе в бележка под линия 11, точка 46.
(27)  –	Вж. по-горе точки 77 и 82.
(28)  –	Вж. член 12 от Директивата.
(29)  –	Вж. Решение от 9 юли 1985 г. по дело Bozzetti (179/84, Recueil, стр. 2301, точка 34) и Решение по дело Unitymark и North Sea Fishermen’s Organisation, посочено по-горе в бележка под линия 23, точка 63.
(30)  –	Решение по дело Arcelor Atlantique et Lorraine и др., посочено по-горе в бележка под линия 10, точка 59.
(31)  –	Решение по дело Германия/Парламент и Съвет, посочено по-горе в бележка под линия 24, точка 56.
(32)  –	Решение по дело Германия/Парламент и Съвет, посочено по-горе в бележка под линия 24, точка 56. Съдът е поискал да се докаже същото например по дело SAM Schiffahrt и Stapf, посочено по-горе в бележка под линия 10, точка 36.
(33)  –	Вж. по-горе точки 67—69.
(34)  –	В тази директива — придавайки им нормативна сила — се възпроизвеждат политиките относно летищните такси, определени от Съвета на Международната организация за гражданско въздухоплаване (Съветът на ИКАО) от 2004 г.: вж. съображения 9 и 10 от Директивата.
(35) – Вж. Решение по дело British American Tobacco (Investments) и Imperial Tobacco, посочено по-горе в бележка под линия 12, точка 177 и Решение по дело Alliance for Natural Health и др., посочено по-горе в бележка под линия 12, точка 101.
(36)  –	Вж. точка 46 по-горе.
(37)  –	Съображение 19 от Директивата.