62013CC0017
CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
PEDRO CRUZ VILLALÓN
presentate il 19 dicembre 2013 (
1
)
Causa C‑17/13
Alpina River Cruises GmbH
Nicko Tours GmbH
contro
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Capitaneria di Porto di Chioggia
[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Consiglio di Stato (Italia)]
«Trasporti marittimi — Regolamento (CEE) n. 3577/92 — Nozione di cabotaggio marittimo — Servizio di crociera — Crociera con attraversamento di una laguna, di un mare territoriale e di un fiume — Imbarco e sbarco di passeggeri in uno stesso porto dopo aver fatto scalo in altri porti»
1.
Con la presente questione pregiudiziale il Consiglio di Stato interroga la Corte circa il significato e la portata della nozione di «cabotaggio marittimo» ai sensi del regolamento n. 3577/92 (
2
), ai fini di una sua eventuale applicazione alle circostanze del caso di specie. Tuttavia, la Commissione ha preliminarmente sollevato dubbi relativi alla competenza della Corte a pronunciarsi sulla questione sottopostale, dubbi che devono essere oggetto di analisi, sebbene la Commissione stessa abbia successivamente proposto di non tenerne conto. Quanto al merito della causa, mi sembra indubbio che la nozione di «cabotaggio marittimo» trovi applicazione nelle circostanze di cui al procedimento principale.
I – Contesto normativo
A – Diritto dell’Unione
1. Il regolamento n. 3577/92
2.
Il paragrafo 1 dell’articolo 1 del regolamento n. 3577/92 dispone quanto segue:
«A decorrere dal 1o gennaio 1993 la libera prestazione di servizi di trasporto marittimo in uno Stato membro (cabotaggio marittimo) è applicabile agli armatori comunitari che impiegano navi che sono registrate in uno Stato membro e che battono bandiera del medesimo Stato membro, sempre che tali navi soddisfino tutti i requisiti necessari per l’ammissione al cabotaggio in detto Stato membro, incluse le navi iscritte nel registro EUROS, non appena quest’ultimo sarà stato approvato dal Consiglio».
3.
Ai sensi dell’articolo 2 dello stesso regolamento n. 3577/92, ai fini del medesimo:
«1)
per “servizi di trasporto marittimo in uno Stato membro (cabotaggio marittimo)” si intendono i servizi normalmente assicurati dietro compenso e comprendenti in particolare:
a)
cabotaggio continentale: il trasporto via mare di passeggeri o merci fra i porti situati sul continente o sul territorio principale di un solo e medesimo Stato membro senza scali su isole;
b)
servizi di approvvigionamento “off-shore”: il trasporto via mare di passeggeri o merci fra i porti di uno Stato membro e le attrezzature o strutture situate sulla piattaforma continentale di tale Stato membro;
c)
cabotaggio con le isole: il trasporto via mare di passeggeri o merci fra:
—
porti situati sul continente e su una o più isole di un solo e medesimo Stato membro,
—
porti situati sulle isole di un solo e medesimo Stato membro.
(…)».
4.
A norma dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 3577/92:
«Mediante deroga sono temporaneamente esentati dall’applicazione del presente regolamento i seguenti servizi di trasporto marittimo nel Mediterraneo e lungo la costa della Spagna, del Portogallo e della Francia:
—
servizi di crociera, sino al 1o gennaio 1995;
(…)».
2. L’Accordo tra l’Unione europea e la Confederazione svizzera (
3
)
5.
Conformemente al paragrafo 1 dell’articolo 5 dell’Accordo tra l’Unione europea e la Confederazione svizzera, «[f]atti salvi altri accordi specifici tra le parti contraenti relativi alla prestazione di servizi (compreso l’Accordo su alcuni aspetti relativi agli appalti pubblici, purché copra la prestazione di servizi), un prestatore di servizi, comprese le società conformemente alle disposizioni dell’allegato I, gode del diritto di fornire sul territorio dell’altra parte contraente un servizio per una prestazione di durata non superiore a 90 giorni di lavoro effettivo per anno civile».
6.
L’articolo 17 dell’allegato I all’Accordo tra l’Unione europea e la Confederazione svizzera così dispone:
«Nell’ambito di una prestazione di servizi, ai sensi dell’articolo 5 del presente Accordo, è vietata:
a)
qualsiasi limitazione a una prestazione di servizi transfrontaliera sul territorio di una parte contraente, che non superi 90 giorni di lavoro effettivo per anno civile;
b)
qualsiasi limitazione relativa all’ingresso e al soggiorno nei casi di cui all’articolo 5, paragrafo 2 del presente Accordo per quanto riguarda:
i)
i cittadini degli Stati membri della Comunità europea o della Svizzera prestatori di servizi e stabiliti sul territorio di una parte contraente diversa da quella del destinatario dei servizi;
ii)
i lavoratori dipendenti, a prescindere dalla nazionalità, di un prestatore di servizi integrati nel mercato regolare del lavoro di una parte contraente e che sono distaccati per la prestazione di un servizio sul territorio di un’altra parte contraente, fatte salve le disposizioni dell’articolo 1».
7.
L’articolo 18 dell’allegato I al suddetto accordo prevede quanto segue: «Le disposizioni di cui all’articolo 17 del presente Allegato si applicano a società costituite in conformità della legislazione di uno Stato membro della Comunità europea o della Svizzera e che abbiano sede sociale, amministrazione centrale o sede principale sul territorio di una parte contraente».
8.
Ai sensi dell’articolo 19 dello stesso allegato:
«Il prestatore di servizi che ha il diritto di, o è stato autorizzato a, fornire un servizio può esercitare, per l’esecuzione della sua prestazione, a titolo temporaneo, la propria attività nello Stato in cui la prestazione è fornita alle stesse condizioni che lo Stato in questione impone ai suoi cittadini, conformemente alle disposizioni del presente allegato e degli allegati II e III».
B – Diritto nazionale
9.
L’articolo 224 del codice della navigazione (
4
) così dispone:
«1.   Il servizio di cabotaggio fra i porti della Repubblica è riservato, nei termini di cui al [regolamento] (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, agli armatori comunitari che impiegano navi registrate in uno Stato membro dell’Unione europea e che battono bandiera del medesimo Stato membro, sempre che tali navi soddisfino tutti i requisiti necessari per l’ammissione al cabotaggio in detto Stato membro.
2.   Le disposizioni di cui al comma 1 si applicano alle navi che effettuano servizio marittimo dei porti, delle rade e delle spiagge».
II – Fatti
10.
La questione pregiudiziale trae origine da una controversia tra, da un lato, l’Alpina River Cruises GmbH e la Nicko Tours GmbH – rispettivamente società armatrice svizzera e società utilizzatrice tedesca della motonave «Bellissima», battente bandiera svizzera – e, dall’altro, le autorità italiane, in merito al diniego da parte di queste ultime dell’autorizzazione al transito nel mare territoriale italiano di una crociera fluviale gestita dalle due società.
11.
L’Alpina River Cruises e la Nicko Tours avevano organizzato una crociera di sette giorni con partenza da Venezia, attraversamento della Laguna di Venezia fino a Chioggia, successivo percorso lungo il fiume Po e ritorno a Venezia con il medesimo itinerario. Nel percorso doveva venire attraversato il tratto di mare tra i porti di Chioggia e di Porto Levante, alla foce del fiume Po, non potendo la motonave «Bellissima» attraversare il canale di Brondolo che collega internamente Chioggia con il fiume Po.
12.
Le autorità italiane hanno negato l’autorizzazione ad operare sulla tratta Chioggia ‑ Porto Levante, sostenendo che l’articolo 224 del codice della navigazione – che rinvia al regolamento n. 3577/92 – riserva il cabotaggio marittimo alle navi battenti bandiera di uno Stato membro.
13.
Il ricorso amministrativo presentato dall’Alpina River Cruises e dalla Nicko Tours è stato respinto dal Tribunale amministrativo regionale per il Veneto. Il Consiglio di Stato, dinanzi al quale è stato proposto appello, solleva la presente questione pregiudiziale.
III – Questione pregiudiziale sollevata
14.
La questione pregiudiziale sollevata è la seguente:
«Se il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio del 7 dicembre 1992 debba essere interpretato come applicabile all’attività crocieristica svolta tra porti di uno Stato membro senza imbarco e sbarco in questi porti di passeggeri diversi, in quanto la detta attività inizia e termina con l’imbarco e sbarco dei medesimi passeggeri nel medesimo porto dello Stato membro».
15.
Il Consiglio di Stato ritiene che l’applicazione del regolamento n. 3577/92 – con la conseguenza che una navigazione come quella prospettata dall’Alpina River Cruises e dalla Nicko Tours sia riservata agli armatori comunitari – dipende dall’eventualità che la nozione di «cabotaggio marittimo» o di «servizi di trasporto marittimo» di cui all’articolo 2 di tale regolamento comprenda le crociere che iniziano e terminano con l’imbarco e sbarco dei medesimi passeggeri nel medesimo porto di uno Stato membro, sebbene transitino per altri porti di tale Stato membro.
IV – Il procedimento dinanzi alla Corte
16.
La domanda di pronuncia pregiudiziale è pervenuta alla Corte il 14 gennaio 2013.
17.
Hanno presentato osservazioni scritte le parti nel procedimento principale, il governo della Repubblica italiana e la Commissione.
18.
Le parti sono state invitate a presentare osservazioni scritte relative alla questione se l’articolo 5 dell’Accordo tra l’Unione europea e la Confederazione svizzera sulla libera circolazione delle persone, in combinato disposto con gli articoli 18 e 19 dell’allegato I di tale accordo, possa produrre l’effetto che i requisiti stabiliti nel regolamento n. 3577/92 per i servizi di trasporto marittimo all’interno degli Stati membri realizzati con navi battenti bandiera di uno Stato membro si applichino anche ai servizi di trasporto marittimo all’interno degli Stati membri che non eccedano i 90 giorni per anno civile e siano realizzati con navi battenti bandiera svizzera.
19.
In particolare, il governo italiano è stato invitato a esporre per iscritto se, a suo avviso, le navi battenti bandiera svizzera siano autorizzate, in base al diritto o alle prassi amministrative della Repubblica italiana, a realizzare servizi di crociera nelle acque interne della Repubblica e se ritenga che l’Accordo Unione europea ‑ Svizzera sia pertinente a tale riguardo. In caso di risposta affermativa, le autorità italiane sono state invitate a spiegare perché la Capitaneria di Porto di Chioggia ha potuto, nel presente caso, disapplicare la disposizione del Ministero della marina mercantile del 1o giugno 1957, menzionata nell’ordinanza di rinvio con cui si solleva la questione pregiudiziale.
20.
Nell’udienza tenutasi il 24 ottobre 2013 sono comparse l’Alpina River Cruises e la Commissione. Non così il governo italiano, che non ha nemmeno fornito una risposta alle domande poste dalla Corte di cui ai punti 18 e 19.
V – Argomenti delle parti
21.
L’Alpina River Cruises e la Nicko Tours ritengono che la questione andrebbe riformulata al fine di esaminare anche se, nell’ambito di applicazione del regolamento n. 3577/92, sia ricompreso un servizio di crociera effettuato in acque interne, con l’unica eccezione di una navigazione per mare della durata di circa un’ora. A suo avviso, qualora il regolamento n. 3577/92 si applicasse unicamente al cabotaggio «marittimo», vale a dire «per mare», un servizio effettuato in pratica completamente in acque interne manifestamente non rientrerebbe nel suo ambito di applicazione e non dovrebbe pertanto essere vietato sulla base dell’articolo 224 del codice della navigazione. A suo avviso, il servizio richiesto avrebbe quindi dovuto essere autorizzato sulla base di una disposizione del Ministero della marina mercantile del 1o giugno 1957, che ha stabilito la regola secondo cui il transito marittimo tra i porti di Chioggia e Porto Levante è autorizzato per le navi che effettuano un servizio preponderante in acque interne.
22.
Entrambe le società sottolineano, d’altra parte, che la presente causa differisce da quanto stabilito nella sentenza del 9 marzo 2006, Commissione/Spagna (
5
), in quanto le caratteristiche geologiche della laguna di Venezia non sono comparabili con quelle di una valle fluviale come quella di Vigo. Esse sostengono infine che il servizio controverso non corrisponde al termine «cabotaggio», il quale, a suo avviso, presuppone un traffico di merci o di passeggeri tra due punti distinti, mentre nella fattispecie si tratta di un servizio con partenza e arrivo nello stesso porto.
23.
Il governo italiano ha sostenuto che un servizio di crociera come quello in esame costituisce un «servizio di trasporto marittimo in uno Stato membro» ed è pertanto un «cabotaggio marittimo» ai sensi del regolamento n. 3577/92, precisando che, considerato l’obiettivo di liberalizzazione perseguito da tale regolamento, si deve evitare un’interpretazione restrittiva delle sue nozioni.
24.
La Commissione allega, come questione preliminare, che il regolamento n. 3577/92 non sarebbe applicabile al caso di specie, dal momento che non si riferisce a navi battenti bandiera di Stati terzi quali la Confederazione svizzera.
25.
Ciononostante essa ritiene che sia necessario fornire una risposta al Consiglio di Stato, in quanto la norma contenuta nell’articolo 224 del codice della navigazione sembra applicabile solo ai servizi inclusi nella nozione di «cabotaggio marittimo» cui si riferisce il regolamento n. 3577/92. Stando così le cose, il rinvio operato da detta norma a tale regolamento presupporrebbe che la Corte fosse competente a conoscere della domanda di pronuncia pregiudiziale.
26.
Per quanto riguarda il merito della questione, la Commissione si richiama all’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 3577/92, da cui risulterebbe in modo inequivocabile che i servizi di crociera sono compresi nella nozione di «cabotaggio marittimo». Data l’inclusione delle crociere nell’ambito di applicazione del regolamento, la Commissione ritiene che si debba evitare ogni interpretazione che abbia come conseguenza l’esclusione di un numero rilevante di crociere. Non si dovrebbe pertanto seguire l’interpretazione proposta dall’Alpina River Cruises e dalla Nicko Tours, la quale peraltro non trova fondamento nel tenore letterale del regolamento n. 3577/92 né nei suoi obiettivi.
27.
Alla domanda posta dalla Corte in relazione all’articolo 5 dell’Accordo tra l’Unione europea e la Confederazione svizzera, l’Alpina River Cruises e la Nicko Tours, da un lato, e la Commissione, dall’altro, hanno fornito la stessa risposta nel senso che tale accordo non contiene alcun riferimento specifico ai servizi di cabotaggio marittimo e non precisa in che modo debbano applicarsi le condizioni previste al riguardo nel regolamento n. 3577/92. Tuttavia, dal momento che l’Accordo si applica alla prestazione di servizi in generale e non esclude espressamente i servizi di cabotaggio marittimo, si deve ritenere che questi ultimi rientrino nell’Accordo medesimo.
28.
Dal combinato disposto dell’articolo 5 dell’Accordo e degli articoli 18 e 19 del suo allegato I risulterebbe, secondo l’Alpina Rivers Cruises e la Nicko Tours, che le società armatrici svizzere (vale a dire quelle costituite ai sensi della legislazione svizzera e che hanno sede nel territorio svizzero) sono autorizzate a prestare a titolo temporaneo – per un periodo non superiore a 90 giorni l’anno – servizi di cabotaggio marittimo in uno Stato membro, qualora soddisfino gli stessi requisiti imposti da tale Stato membro ai propri armatori. La Commissione, dal canto suo, ritiene che tra tali requisiti ve ne sia uno che impone che il servizio sia prestato con navi registrate in Italia e battenti bandiera italiana.
VI – Valutazione
A – Sul senso e sull’opportunità di riformulare la questione pregiudiziale sollevata
29.
A prima vista potrebbe sembrare che la questione sollevata dal Consiglio di Stato non sia rilevante se considerata nel suo tenore letterale. Infatti, tanto se il servizio di trasporto oggetto della controversia è conforme alla nozione di «cabotaggio marittimo» ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 1, del regolamento n. 3577/92, quanto nel caso opposto, certo è che in entrambi i casi resterebbe esclusa l’applicabilità di tale regolamento: nel primo caso, in quanto esso si applica solo agli armatori comunitari che utilizzino navi registrate in uno Stato membro e battenti bandiera di tale Stato membro; nel secondo caso, in quanto il regolamento n. 3577/92 non si applica al traffico fluviale.
30.
La domanda non è tuttavia irrilevante e in realtà si spiega dal momento che il diritto italiano non esclude dal traffico fluviale gli armatori non comunitari. Qualora la crociera in esame non potesse essere qualificata come «cabotaggio marittimo» – ai sensi del regolamento n. 3577/92, sebbene qui non si tratti di ciò –, occorrerebbe dunque qualificarla come traffico fluviale, con le conseguenze che ne derivano nel diritto interno per la risoluzione della controversia nel procedimento a quo.
31.
D’altra parte, l’Alpina River Cruises e la Nicko Tours hanno chiesto che si riformuli la questione sollevata dal giudice del rinvio, al fine di esaminare anche se sia compreso nell’ambito di applicazione del regolamento n. 3577/92 un servizio di crociera realizzato in acque interne con l’unica eccezione di una navigazione per mare della durata di circa un’ora.
32.
A mio avviso, è opportuno riformulare la questione, la quale inoltre dovrebbe incentrarsi sul punto indicato dall’Alpina River Cruises e dalla Nicko Tours.
33.
Il Consiglio di Stato ha infatti posto la sua domanda nel senso che, per precisare la nozione di «cabotaggio marittimo» o di «servizi di trasporto marittimo» di cui all’articolo 2 del regolamento n. 3577/92, è determinante stabilire se vi siano ricomprese le crociere che iniziano e terminano con l’imbarco e sbarco dei medesimi passeggeri nel medesimo porto di uno Stato membro, sebbene transitino per altri porti di tale Stato membro.
34.
A mio avviso, tuttavia, è determinante anzitutto stabilire se si tratti o meno di un trasporto marittimo. In effetti, il dibattito tra le parti si è incentrato su tale questione concreta, da cui infatti dipende in ultima analisi la soluzione della questione di merito.
35.
Ciò in quanto il fatto che l’imbarco e lo sbarco dei medesimi passeggeri abbiano luogo o meno nel medesimo porto di uno Stato membro è irrilevante, dal momento che dall’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 3577/92 risulta chiaramente che i «servizi di crociera» rientrano nell’ambito di applicazione di tale regolamento e costituiscono pertanto in ogni caso un servizio di trasporto ai sensi dei suoi articoli 1 e 2.
B – Sull’ammissibilità della questione pregiudiziale
36.
La Commissione ha sollevato un dubbio relativo alla competenza della Corte a conoscere della presente questione pregiudiziale. In tal senso, in un primo momento, essa ha sostenuto che il regolamento n. 3577/92 non troverebbe in alcun caso diretta applicazione nella fattispecie, poiché tale regolamento non è applicabile a navi battenti bandiera svizzera.
37.
Ciononostante la Commissione stessa risolve il dubbio relativo all’ammissibilità, considerando che la norma applicabile al caso di specie – l’articolo 224 del codice della navigazione – riserva il servizio di cabotaggio, «nei termini di cui al [regolamento] (CEE) n. 3577/92», agli armatori comunitari che impiegano navi registrate in uno Stato membro e che battono bandiera del medesimo Stato membro, sempre che tali navi soddisfino tutti i requisiti necessari per l’ammissione al cabotaggio in detto Stato membro.
38.
In concreto, la Commissione interpreta la disposizione nazionale nel senso che, qualora il servizio di cui trattasi nel caso di specie non costituisse «cabotaggio marittimo» ai sensi del regolamento, la riserva contenuta in tale disposizione non sarebbe applicabile, con la conseguenza che gli armatori di paesi terzi sarebbero ammessi alla prestazione del servizio in questione.
39.
In questi termini, secondo la Commissione, il rinvio operato dalla norma interna al regolamento n. 3577/92 presupporrebbe che la Corte sia competente a conoscere della questione. La Commissione, in definitiva, invocando una consolidata giurisprudenza (
6
), ritiene che siamo di fronte al caso di un diritto nazionale che rinvia a disposizioni del diritto dell’Unione «per determinare le regole da applicare ad una situazione non rientrante di per sé nel campo di applicazione del diritto dell’Unione» (
7
).
40.
Come ha infatti recentemente ricordato la Corte nella sentenza del 7 novembre 2013 (
8
), «sussiste un sicuro interesse dell’Unione a che, per evitare future divergenze d’interpretazione, le disposizioni o le nozioni riprese dal diritto dell’Unione ricevano un’interpretazione uniforme quando una normativa nazionale si conforma, per le soluzioni che apporta a situazioni estranee all’ambito di applicazione dell’atto dell’Unione considerato, a quelle adottate da quest’ultimo atto, al fine di assicurare un trattamento identico alle situazioni interne e alle situazioni disciplinate dal diritto dell’Unione, a prescindere dalle condizioni in presenza delle quali si chiede l’applicazione delle disposizioni o delle nozioni riprese dal diritto dell’Unione (…)».
41.
La questione che pertanto si pone è se la Commissione abbia ragione a proporre di respingere, in applicazione della consolidata giurisprudenza della Corte, l’eccezione di inammissibilità che la Commissione stessa ha sollevato. La risposta a tale questione non è evidente; tuttavia, se ho ben compreso il senso della disposizione nazionale, ritengo che la Corte non debba dichiararsi incompetente. Ciò per le seguenti ragioni.
42.
La disposizione nazionale di cui trattasi, vale a dire l’articolo 224, comma 1, del codice della navigazione italiano, è sicuramente peculiare dal punto di vista che ci riguarda. Vale pertanto la pena di iniziare ricordando nuovamente il suo tenore letterale: «Il servizio di cabotaggio fra i porti della Repubblica è riservato, nei termini di cui al [regolamento] (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, agli armatori comunitari che impiegano navi registrate in uno Stato membro dell’Unione europea e che battono bandiera del medesimo Stato membro, sempre che tali navi soddisfino tutti i requisiti necessari per l’ammissione al cabotaggio in detto Stato membro».
43.
In questi termini la legge italiana «riserva» il servizio di cabotaggio esclusivamente agli armatori comunitari, facendo riferimento a quanto disposto nel regolamento n. 3577/92. È proprio la portata del verbo «riservare» che deve fornire la chiave di lettura della disposizione in esame.
44.
Infatti, procedendo come indicato, il legislatore italiano compie una doppia operazione, contemporaneamente di «inclusione» e di «esclusione».
45.
In primo luogo, con un effetto meramente «dichiarativo», l’articolo 224, comma 1, del codice della navigazione ribadisce quanto già disposto dal regolamento n. 3577 con effetto diretto, vale a dire che il servizio di cabotaggio in Italia è aperto agli armatori comunitari. È questo l’effetto «inclusivo» della disposizione nazionale.
46.
In secondo luogo, e ciò è quanto ci interessa particolarmente, la disposizione in esame ha un effetto «costitutivo» – nel senso che si tratta di un effetto che non deriva dal regolamento n. 3577/92 – consistente nell’«escludere» dalla prestazione di servizi di cabotaggio in Italia chiunque non abbia la condizione di armatore comunitario, e ciò anche nel senso dello stesso regolamento n. 3577/92.
47.
In tal modo, vale a dire con questa doppia e simultanea operazione, il legislatore italiano utilizza la nozione di «cabotaggio marittimo» di cui al regolamento n. 3577/92 non solo per ribadire quanto previsto da quest’ultimo, bensì anche, soprattutto, con un effetto di esclusione, ossia per precludere l’accesso ai servizi di cabotaggio a coloro che non abbiano la condizione di armatori comunitari, anche nel senso del regolamento stesso.
48.
In definitiva, la decisione del legislatore italiano di non estendere la libertà di prestazione di servizi più di quanto non risulti direttamente dal regolamento n. 3577/92 avviene con un rinvio che intendo come diretto ed incondizionato (
9
). È un rinvio diretto, in quanto espresso e inequivocabile, ed incondizionato, in quanto non è subordinato al verificarsi di circostanze di nessun tipo. I servizi di cabotaggio marittimo il cui accesso è precluso agli armatori non comunitari «sono» gli stessi il cui accesso è garantito agli armatori comunitari nella definizione che ne dà il regolamento n. 3577/92.
49.
In questi termini, la legge italiana corrisponderebbe esattamente all’ipotesi contemplata nella costante giurisprudenza della Corte, che afferma la propria competenza a determinare le norme applicabili ad una situazione che, di per sé, non rientra nel campo di applicazione del diritto dell’Unione (
10
). Ci troveremmo infatti di fronte ad un’ipotesi in cui «una normativa nazionale si conforma, per le soluzioni che apporta a situazioni estranee all’ambito di applicazione dell’atto dell’Unione considerato, a quelle adottate da quest’ultimo atto, al fine di assicurare un trattamento identico alle situazioni interne e alle situazioni disciplinate dal diritto dell’Unione (…)». (
11
) Nel caso di specie sarebbe la nozione di «cabotaggio marittimo» a dover ricevere un trattamento identico tanto nelle situazioni interne quanto in quelle disciplinate dal regolamento n. 3577/92.
50.
In conclusione, ritengo, al pari della Commissione, che la Corte sia competente a conoscere della presente questione pregiudiziale.
C – Sul merito
51.
Come ho avuto modo di indicare, la questione cui è necessario fornire una risposta, al di là dei termini utilizzati dal giudice del rinvio, è quella di stabilire se una prestazione di servizio di trasporto realizzata per mare in un tratto molto ridotto si possa considerare «cabotaggio marittimo» ai sensi del regolamento n. 3577/92.
52.
Ritengo che si debba rispondere a tale questione utilizzando lo stesso tipo di ragionamento chiaro e diretto con cui la Corte ha risposto alla questione sollevata nella citata causa Commissione/Spagna.
53.
Come affermato dall’avvocato generale Tizzano al paragrafo 21 delle sue conclusioni nella citata causa Commissione/Spagna, «[n]on c’è dubbio (...) che le acque della ría di Vigo siano acque di mare e tanto basta [ (
12
)], secondo la lettera delle disposizioni citate [del regolamento n. 3577/92], per considerare i trasporti su di esse praticati come trasporti, appunto, “via mare”». La Corte ha fatto proprio tale ragionamento ai punti 25 e 26 della citata sentenza Commissione/Spagna.
54.
Nel caso di specie, è altresì pacifico che una parte del tragitto della motonave «Bellissima» è effettuato per mare. Vero è che si tratta di una parte molto breve rispetto all’intero tragitto della motonave, tuttavia è a mio avviso sufficiente per qualificare il servizio di trasporto come cabotaggio marittimo, dal momento che l’articolo 2 del regolamento n. 3577/92 non definisce tale categoria rispetto alla totalità o a una parte del tragitto e pertanto, tenuto conto dell’obiettivo perseguito da tale regolamento, si deve optare per un’interpretazione che consenta di qualificare come cabotaggio marittimo qualsiasi trasporto il cui tragitto sia effettuato, quand’anche in minima parte, per mare.
55.
Nella citata sentenza Commissione/Spagna la Corte afferma che «[a]l fine di interpretare una norma di diritto comunitario si deve tener conto non soltanto della lettera della stessa, ma anche del suo contesto e degli scopi perseguiti dalla normativa di cui essa fa parte» (
13
). E, nel caso del regolamento n. 3577/92, il suo obiettivo è quello «di attuare la libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo alle condizioni e con riserva delle deroghe da esso previste» (
14
). Stando così le cose, un’interpretazione che escluda dalla nozione di cabotaggio marittimo i servizi di trasporto effettuati solo in minima parte per mare «sarebbe idonea ad escludere dalla liberalizzazione perseguita da tale regolamento servizi di trasporto marittimo potenzialmente importanti» (
15
).
56.
Non senza un certo paradosso, quanto precede presuppone che il servizio di trasporto prestato dall’Alpina River Cruises e dalla Nicko Tours sia escluso dall’ambito del regolamento n. 3577/92 e pertanto dalla liberalizzazione da esso perseguita. Tuttavia il paradosso sarebbe ancora maggiore se, accettando la tesi sostenuta dall’Alpina River Cruises e dalla Nicko Tours, rimanessero escluse dalla liberalizzazione le navi registrate negli Stati membri e battenti bandiera dei medesimi, qualora effettuassero tragitti che transitano per mare solo in minima parte.
57.
Nel presente caso è importante solo che la Corte dia una definizione del cabotaggio marittimo che agevoli un miglior raggiungimento dell’obiettivo perseguito dal regolamento n. 3577/92 relativamente a coloro che ne sono i destinatari naturali, vale a dire gli Stati membri e, con ciò, i cittadini degli stessi. Ciò fermo restando che la liberalizzazione di servizi dev’essere ricercata, per quanto concerne Stati terzi, tramite accordi specifici, esattamente come quello sottoscritto tra l’Unione europea e la Confederazione svizzera, il quale non risulta tuttavia applicabile al caso di specie.
58.
Nulla di quanto suesposto verrebbe infatti pregiudicato dalla possibile incidenza, nell’ipotesi controversa, dell’Accordo tra l’Unione europea e la Confederazione svizzera circa l’applicabilità del regolamento n. 3577/92, incidenza su cui, per iniziativa della Corte, le parti sono state invitate a pronunciarsi.
59.
A mio avviso, la questione relativa all’applicabilità dell’Accordo all’ipotesi controversa si risolve senza gravi difficoltà, dal momento che, come ha permesso di constatare la risposta data in udienza dal rappresentante processuale dell’Alpina River Cruises ad una domanda della Corte, il servizio di trasporto oggetto della controversia si effettua in modo continuativo tra i mesi di marzo e novembre. Ciò significa che evidentemente si tratta di un servizio che eccede i 90 giorni di lavoro effettivo per anno civile, circostanza di per sé sufficiente ad escludere l’applicazione del suddetto accordo, il quale vieta solo le restrizioni di prestazioni di servizi che non eccedono tale limite temporale.
VII – Conclusione
60.
Alla luce delle suesposte considerazioni, suggerisco alla Corte di rispondere alla questione pregiudiziale nei seguenti termini:
«Un servizio di trasporto come quello oggetto del procedimento principale costituisce un servizio di trasporto marittimo all’interno di uno Stato membro ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 1, del regolamento n. 3577/92».
(
1
)	Lingua originale: lo spagnolo.
(
2
)	Regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) (GU L 364, pag. 7).
(
3
)	Accordo tra la Comunità Europea ed i suoi Stati Membri, da una parte, e la Confederazione Svizzera, dall’altra sulla libera circolazione delle persone (GU 2002, L 114, pag. 6).
(
4
)	Regio decreto n. 327, del 30 marzo 1942, come sostituito dall’articolo 7, comma 2, del decreto legislativo n. 457, del 30 dicembre 1997, convertito con modificazioni dalla legge n. 30, del 27 febbraio 1998.
(
5
)	Causa C-323/03 (Racc. pag. I-2161).
(
6
)	V., ad esempio, sentenze del 18 ottobre 1990, Dzodzi, C-297/88 e C-197/89 (Racc. pag. I-3763); del 17 luglio 1997, Leur-Bloem, C-28/95 (Racc. pag. I-4161), e del 14 dicembre 2006, Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio, C-217/05 (Racc. pag. I-11987).
(
7
)	Osservazioni scritte della Commissione, punto 18.
(
8
)	Causa C‑313/12, Romeo, punto 22 e giurisprudenza ivi citata.
(
9
)	V., in tal senso, sentenza del 21 dicembre 2011, Cicala, C-482/10 (Racc. pag. I-14139, punto 19 e giurisprudenza ivi citata).
(
10
)	V. sentenza Dzodzi, cit.
(
11
)	Sentenza Romeo, cit., punto 22.
(
12
)	Il corsivo è mio.
(
13
)	Sentenza Commissione/Spagna, cit., punto 23, con citazione della sentenza del 7 giugno 2005, VEMW e a., C-17/03 (Racc. pag. I-4983, punto 41).
(
14
)	Sentenza Commissione/Spagna, cit., punto 24, con rinvio alla sentenza del 20 febbraio 2001, Analir e a., C-205/99 (Racc. pag. I-1271, punto 19).
(
15
)	Sentenza Commissione/Spagna, cit., punto 25.