62023CC0188
FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
TAMARA ĆAPETA
föredraget den 16 maj 2024 (
1
)
Mål C‑188/23
Land Niedersachsen
mot
Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS ”MSC Flaminia”
(begäran om förhandsavgörande från Oberlandesgericht München (Münchens regionala överdomstol, Tyskland))
”Begäran om förhandsavgörande – Miljö – Baselkonventionen om kontroll av gränsöverskridande transporter och om slutligt omhändertagande av riskavfall – Förordning (EG) nr 1013/2006 – Tillämpningsområde – Avfall som uppkommer till följd av en kemisk brand och explosioner på det fria havet – Tolkning av domen av den 16 maj 2019, Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:420)
I. Inledning
1.
Klockan är 05:42 på morgonen den 14 juli 2012. Flaminia, ett containerfartyg, är på väg från Charleston (Förenta staterna) till Antwerpen (Belgien) då en kemisk brand bryter ut mitt ute på Atlanten med efterföljande explosioner. Omfattande skador uppstår och fartyget förorenas av farliga och giftiga restprodukter. Flera medlemmar av besättningen omkommer. Branden och explosionerna pågår i flera dagar. Den närmaste hamnen ligger flera hundra nautiska mil bort. Efter veckor av bärgningsinsatser och efter att fartyget vägrats tillträde till flera kringliggande hamnar, bogseras fartyget slutligen till Wilhelmshaven (Tyskland).
2.
De behöriga tyska myndigheterna i Land Niedersachsen (delstaten Niedersachsen) (nedan kallad delstaten) förordnade om att förfarandet med anmälan och godkännande, i den mening som avses i förordning (EG) nr 1013/2006, (
2
) skulle inledas innan Flaminia kunde bogseras vidare till Mangalia (Rumänien) för att avlägsna (en del av) det farliga och giftiga avfallet och reparera fartyget.
3.
Conti, som är klagande i det nationella målet, har tolkat EU‑domstolens dom från år 2017 i målet Conti 11. Container Schiffahrt (
3
) som att det förfarandet inte krävs, och har begärt skadestånd från delstaten för de kostnader som har samband med förfarandet.
4.
Delstaten har i huvudsak hävdat att det ur miljöskyddssynpunkt inte hade varit möjligt att låta ett fartyg med omkring 30000 ton giftigt avfallsvatten och annat material ombord avgå från Wilhelmshaven till Mangalia utan att genomgå det aktuella förfarandet med anmälan och godkännande. Den anser att en av de skyldigheter som följer av Baselkonventionen, (
4
) vilken Europeiska unionen och dess medlemsstater är parter till, är att föreskriva ett sådant förfarande för just transporter av sådant farligt avfall. Om förordningen om transport av avfall inte krävde en anmälan för den typen av transporter, såsom domstolen i första instans uppfattade domen Conti 11. Container Schiffahrt, anser delstaten att Europeiska unionen skulle åsidosätta sina förpliktelser enligt Baselkonventionen.
5.
Den övergripande fråga som EU-domstolen ska ta ställning till avser således tolkningen av dess dom Conti 11. Container Schiffahrt: innebär den domen att förordningen om transport av avfall eventuellt är oförenlig med Europeiska unionens förpliktelser enligt Baselkonventionen? Och om så inte är fallet, var det korrekt av delstaten att ålägga Conti att följa förfarandet med anmälan och godkännande som föreskrivs i förordningen om transport av avfall?
II. Tillämpliga bestämmelser och bakgrund i förevarande mål samt tolkningsfrågorna
6.
Conti är ett tyskt bolag med säte i Hamburg (Tyskland). Vid den relevanta tidpunkten ägde detta bolag ett containerfartyg, organiserat som ett företag för särskilt ändamål, som seglade under namnet Flaminia.
7.
I november 2000 hyrde Conti ut Flaminia till MSC, ett schweiziskt bolag med säte i Genève (Schweiz).
8.
Från ungefär november 2000 till juni 2012 fraktade Flaminia tusentals fraktcontainrar till och från hamnar runt om i världen, däribland hamnen i New Orleans (Förenta staterna).
9.
I juni 2012 bad en amerikansk tillverkare av kemikalier att tre tankcontainrar med 80-procentig divinylbensen skulle skeppas ut från New Orleans. Divinylbensen är en kemisk förening som används vid vattenrening.
10.
Divinylbensen måste hållas under en viss temperatur för att förhindra en kemisk process som kallas autopolymerisation, vilket medför snabba temperaturökningar och utsläpp av lättantändliga ångor. (
5
)
11.
Den 14 juli 2012, då Flaminia befann sig på mitt ute på Atlanten på väg från Charleston till Antwerpen, inträffade en explosion i de containrar som innehöll divinylbensen, vilket orsakade en stor brand ombord.
12.
Tre medlemmar av besättningen miste livet. Hundratals containrar förstördes och fartyget fick omfattande skador.
13.
Det är oklart vad som exakt orsakade branden och explosionerna. (
6
)
14.
Efter att besättningen och passagerarna hade övergett fartyget, lämnades Flaminia drivande mitt ute på Atlanten. Bränderna fortsatte. (
7
) En ytterligare explosion följde därpå. (
8
)
15.
Conti anlitade bärgare. För att få branden under kontroll och rädda fartyget och lasten, sprutade bärgarna havsvatten på fartyget. En följd av detta tillvägagångssätt var att omkring 30000 ton släckvatten, förorenat av farliga och giftiga restprodukter, blev kvar i Flaminias lastrum efter det att man fick kontroll över branden.
16.
Det skulle senare visa sig att även efter det att merparten av släckvattnet hade tömts ut, fanns det 30500 ton avfallsmaterial kvar ombord på fartyget, (
9
) bestående av bland annat slam, brandskadat fast gods, förorenat vatten och stålskrot.
17.
Vid tidpunkten för explosionen befann sig Flaminia mellan Kanada och Förenade kungariket, cirka 650 nautiska mil från närmaste hamn (San Miguel, Azorerna, Portugal), i östlig riktning. (
10
)
18.
Efter framläggandet av en färdplan, bogserade bärgarna Flaminia genom Engelska kanalen till Wilhelmshaven (Tyskland), som var den enda tillgängliga nödhamnen. (
11
) Detta framgår av nedanstående karta (
12
) som upprättats av Tysklands Federala myndighet för utredning av sjöolyckor.
19.
Fartyget anlände till Wilhelmshaven den 9 september 2012. (
13
)
20.
Niedersächsisches Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz (Niedersachsens ministerium för miljö, energi och klimatskydd, Tyskland) meddelade Conti genom en skrivelse av den 30 november 2012 att det vatten som hade använts för att släcka branden ombord samt slam och metallskrot ombord på fartyget skulle klassificeras som ”avfall”, i den mening som avses i förordningen om transport av avfall. Det var därför nödvändigt att genomföra ett förfarande med anmälan och godkännande, som föreskrivs i nämnda förordning, innan fartyget kunde avsegla till Rumänien.
21.
Trots invändningar från Contis sida, förordnade Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (Arbetsinspektionen i Oldenburg, Tyskland) den 4 december 2012 om att förfarandet med anmälan och godkännande skulle genomföras för transporten till Rumänien. Den utfärdade även ett förbud mot att flytta fartyget innan förfarande hade slutförts och en verifierbar plan för bortskaffande av avfall hade presenterats.
22.
Klaganden var tvungen att genomföra två anmälningsförfaranden.
23.
Det första anmälningsförfarandet avsåg transporten av en del av det ombordvarande släckvattnet på Flaminia från Wilhelmshaven (Tyskland) till Odense (Danmark). (
14
)
24.
Det andra anmälningsförfarandet avsåg Flaminias transport av resterande avfall från Wilhelmshaven till Mangalia. (
15
)
25.
Det är det andra förfarandet som ligger till grund för Contis anspråk vid den hänskjutande domstolen.
26.
Även om det inte framgår av den begäran om förhandsavgörande, bekräftade parterna vid förhandlingen att inte allt resterande avfallsmaterial lossades i Mangalia. I stället skedde en ytterligare resa till Århus (Danmark) och sedan till Odense (Danmark), där totalt cirka 28400 ton avfallsmaterial avlägsnades. (
16
)
27.
Som bekräftades vid förhandlingen genomförde Conti anmälningsförfarandet med de rumänska myndigheterna avseende denna resa.
28.
Efter det att bortskaffandet av avfallet i Danmark var slutfört, lämnade Flaminia Odense för att styra mot Mangalia där reparationsarbeten utfördes.
29.
Branden och explosionerna ombord på Flaminia ledde till att talan i flera mål väcktes vid domstolar i olika jurisdiktioner.
30.
För det första väcktes talan i ett antal mål vid United States District Court for the Southern District of New York (Förenta staternas distriktsdomstol för New Yorks södra distrikt, Förenta staterna). I juli 2018 höll nämnda domstol tillverkaren av tankarna och tillverkaren av divinylbensen ansvariga för branden ombord på Flaminia. I juni 2023 fastställdes det avgörandet ”i alla väsentliga hänseenden” av United States Court of Appeal for the Second Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol för det andra distriktet). (
17
)
31.
För det andra innehöll fraktavtalet mellan Conti och MSC en skiljedomsklausul som krävde att alla tvister till följd av certepartiet skulle bli föremål för skiljeförfarande i London (Förenade kungariket). Medan rättegångarna fortsatte i New York (Förenta staterna), framställde Conti följaktligen även anspråk i ett skiljeförfarande enligt fraktavtalet. Genom skiljedom daterad den 30 juli 2021, i dess lydelse enligt rättelse av den 1 september 2021, slog den skiljenämnd som hade inrättats i enlighet med fraktavtalet fast att MSC hade åsidosatt fraktavtalet och skulle vara skyldigt att betala cirka 200 miljoner USD (184 miljoner EUR) (nedan kallad skiljedomen). En talan för att få denna skiljedom fastställd enligt konventionen om erkännande och verkställighet av utländska skiljedomar (
18
) (även kallad New York-konventionen) är anhängig vid United States District Court for the Eastern District of Louisiana (Förenta staternas distriktsdomstol för Louisanas östra distrikt). (
19
) En separat talan av MSC för att begränsa dess skadeståndsansvar till cirka 28,2 miljoner GBP (32,9 miljoner EUR) ogillades av High Court of Justice (England & Wales) (Överdomstolen för England och Wales, Förenade kungariket) och Court of Appeal of England & Wales (Appellationsdomstolen för England och Wales, Förenade kungariket). (
20
) Supreme Court of the United Kingdom (Förenade kungarikets högsta domstol) meddelade prövningstillstånd den 19 december 2023, (
21
) och det målet är anhängigt nu när jag färdigställer mitt förslag till avgörande.
32.
Slutligen gav förvaltningsbeslutet varigenom det förordnades om att förfarandet med anmälan och godkännande måste genomföras innan Conti kunde flytta Flaminia till Rumänien upphov till förevarande talan vid tysk domstol. I första instans begärde Landgericht München I (Regiondomstolen München I, Tyskland) att EU-domstolen skulle tolka förordningen om transport av avfall. Efter att ha fått svar på sin fråga i domen Conti 11. Container Schiffahrt, beviljade förstnämnda domstol Conti skadestånd, genom att slå fast att ett förfarande med anmälan och godkännande inte krävdes enligt förordningen om transport av avfall. Domen i första instans överklagades till den hänskjutande domstolen i förevarande mål.
33.
Under tiden har Flaminia åter tagits i bruk. Fartyget seglar för närvarande under namnet ”CMA CGM San Francisco” och under liberiansk flagg.
34.
Mot den bakgrund som har beskrivits ovan, och i samband med överklagandet i målet, vilket inleddes genom Contis krav på skadestånd till följd av det påstått onödiga anmälningsförfarande som är i fråga, beslutade Oberlandesgericht München (Münchens regionala överdomstol, Tyskland) att vilandeförklara målet och ställa följande frågor till EU-domstolen:
”a)
Är undantaget från anmälningsplikten i artikel 1.3 b [förordningen in transport av avfall] ogiltigt på grund av att det åsidosätter bestämmelserna i [Baselkonventionen], i den mån som undantaget även omfattar sådant farligt avfall som beror på ett haveri ombord på ett fartyg och som enligt EU-domstolens dom av den 16 maj 2019 i mål C‑689/17 är att betrakta som avfall enligt denna undantagsbestämmelse?
b)
Om svaret på fråga a) är nekande: Ska undantaget i artikel 1.3 b i [förordningen om transport av avfall] mot bakgrund av Baselkonventionen tolkas restriktivt, så att restprodukter i form av metallskrot och släckvatten blandat med slam och lastrester som de som är i fråga i det nationella målet, som beror på ett haveri ombord på ett fartyg, inte ska betraktas som avfall som uppkommit ombord på fartyg enligt denna bestämmelse?”
35.
Den hänskjutande domstolen informerade EU-domstolen den 7 februari 2024 om att den hade beslutat att vilandeförklara det anhängiga målet, till följd av en samstämmig begäran av både Conti och delstaten. I en senare kommunikation med EU-domstolens kansli klargjorde emellertid den hänskjutande domstolen även att det mål som är anhängigt vid den kan återupptas när som helst, vilket gör att den aktuella begäran om förhandsavgörande inte har förlorat sitt föremål och att den begärda tolkningen fortfarande är nödvändig.
36.
Skriftliga yttranden har getts in till domstolen av Conti, delstaten, Europaparlamentet, rådet och kommissionen. Dessa parter och den franska regeringen yttrade sig även muntligen vid förhandlingen den 27 februari 2024.
III. Bedömning
37.
Det som framför allt har föranlett förevarande begäran om förhandsavgörande är EU-domstolens dom Conti 11. Container Schiffahrt, eller snarare hur detta avgörande tolkades och tillämpades av Landgericht München I (Regiondomstolen München I), när den avgjorde den aktuella tvisten i första instans.
38.
I den begäran om förhandsavgörande som låg till grund för domen Conti 11. Container Schiffahrt begärdes en tolkning av uttrycket ”avfall som uppkommit ombord på fartyg” i artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall. Enligt nämnda bestämmelse omfattar inte förordningen ”avfall som uppkommit ombord på fordon, tåg, flygplan och fartyg till dess att sådant avfall lastas av för att återvinnas eller bortskaffas”.
39.
EU-domstolen fann att detta uttryck måste tolkas så, att det omfattar även avfall till följd av ett haveri som har uppstått ombord på ett fartyg på det fria havet. (
22
) Avfall av det slag som följde av branden och explosionerna ombord på Flaminia skulle följaktligen inte omfattas av tillämpningsområdet för förordningen om transport av avfall till dess att avfallet har lastats av för att återvinnas eller bortskaffas. (
23
)
40.
Följden av att en situation kvalificeras som att den omfattas av tillämpningsområdet för artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall är att det förfarande med anmälan och godkännande som ligger till grund för den förordningen inte ska tillämpas. I ett sådant fall krävs följaktligen förfarandet med anmälan och godkännande, som i förordningen föreskrivs för transport av avfall mellan bland annat två medlemsstater, först när avfallet lastas av för att återvinnas eller bortskaffas. I enlighet med denna logik slog Landgericht München I (Regiondomstolen München I) fast att Contis skadeståndsyrkande mot delstaten kunde bifallas.
41.
Den hänskjutande domstolen ställer sig emellertid frågan huruvida det skulle strida mot Baselkonventionen att förfarandet med anmälan och godkännande för transporter av avfall från en tysk hamn till en rumänsk hamn därmed inte tillämpas.
42.
Den hänskjutande domstolen har därför, genom den första frågan, i huvudsak bett att EU-domstolen ska fastslå att artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall är ogiltig i den mån den gör det möjligt att avvika från det system som har inrättats genom Baselkonventionen. Den anser att även om EU-domstolen inte tog upp denna fråga i sin dom Conti 11. Container Schiffahrt, skulle ett svar på denna fråga vara relevant för avgörandet av den tvist som är anhängig vid den, eftersom Conti skulle ha rätt att kräva skadestånd endast om den uteslutning från tillämpningsområdet som följer av artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall tillämpades till bolagets förmån.
43.
Den hänskjutande domstolen har genom den andra frågan bett EU-domstolen att tolka artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall i enlighet med Baselkonventionen så att denna artikel överensstämmer med Europeiska unionens förpliktelser enligt konventionen.
44.
I grunden syftar därför båda frågorna till att det ska slås fast att det förfarande med anmälan och godkännande som delstaten krävde var motiverat i Flaminias fall.
45.
Enligt min mening är detta faktiskt det krav som förordningen om transport av avfall uppställer under de särskilda omständigheter som föreligger i förevarande fall. Jag intar dock denna ståndpunkt, inte på grund av att artikel 1.3 b i nämnda förordning påstås vara ogiltig, utan snarare på grund av att denna bestämmelse inte är tillämplig på den aktuella situationen. Som jag kommer att visa leder domen Conti 11. Container Schiffahrt inte till någon annan slutsats.
46.
Mitt förslag till avgörande är uppdelat på följande sätt. Jag kommer, för det första, att klargöra att Baselkonventionen är tillämplig på omständigheterna i förevarande mål och kräver att det aktuella förfarandet med anmälan och godkännande inleds. Förordningen om transport av avfall antogs i syfte att, bland en rad målsättningar, förverkliga målsättningen att organisera transporter av avfall i Europeiska unionen så att de bland annat överensstämmer med Baselkonventionen. EU-domstolen bör därför tolka bestämmelserna i förordningen om transport av avfall i enlighet med Baselkonventionen (A).
47.
Jag kommer, för det andra, att fastställa att den tolkning som gjordes i domen Conti 11. Container Schiffahrt inte medför att artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall blir oförenlig med kraven i Baselkonventionen. Jag anser att EU-domstolens svar i det målet avsåg den första etappen av Flaminias resa efter det avfallsgenererande haveriet – det vill säga resan från det fria havet till Tyskland. Att utesluta denna resa från det förfarande med anmälan och godkännande som föreskrivs i förordningen om transport av avfall överensstämmer, såsom EU‑domstolen förklarade i domen Conti 11. Container Schiffahrt, med miljömålen med förordningen om transport av avfall, mål som den förordningen delar med Baselkonventionen (B).
48.
För det tredje avser förevarande mål inte Flaminias resa från det fria havet till Tyskland. Snarare avser målet den andra etappen av dess resa – resan från den tyska hamnen Wilhelmshaven till den rumänska hamnen Mangalia. Jag kommer att klargöra att artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall inte är tillämplig på denna transport av avfall, även om nämnda avfall har ”uppkommit ombord på … fartyg”. Förfarandet med anmälan och godkännande i förordningen om transport av avfall är därför tillämpligt (C).
49.
Slutligen, och innan jag fortsätter, är det relevant att framhålla att det är ostridigt att bestämmelserna i förordningen om transport av avfall och Baselkonventionen omfattar det avfallsslag som transporterades från Tyskland till Rumänien ombord på Flaminia, det vill säga restprodukter i form av metallskrot och släckvatten blandat med slam och lastrester. (
24
) I min bedömning kommer jag därför att utgå från antagandet att dessa instrument är materiellt tillämpliga (ratione materiae).
A.
Förordningen om transport av avfall och Baselkonventionen
50.
Varför är EU-domstolens tolkning av Baselkonventionen nödvändig vad förevarande mål beträffar?
51.
Sedan år 1984 har det funnits unionslagstiftning som reglerar transporter av farligt avfall mellan medlemsstaterna. (
25
)
52.
När Europeiska unionen undertecknade Baselkonventionen år 1989, (
26
) strävade den efter att anpassa befintlig unionsrätt till konventionen genom förordning nr 259/93. (
27
)
53.
Genom förordningen om transport av avfall, vilken är föremål för tolkning i förevarande mål, upphävdes och ersattes förordning nr 259/93 år 2006. (
28
) Detta innebär emellertid inte att avsikten att unionsrätten ska överensstämma med Baselkonventionen bortföll.
54.
I skäl 3 i förordningen om transport av avfall förklaras att förordningen antogs ”i syfte att bland annat anpassa gemenskapens gällande system för övervakning och kontroll av avfallstransporter till kraven i Baselkonventionen”. (
29
)
55.
Genom detta skäl avsåg unionslagstiftaren att klargöra att Europeiska unionen önskade fullgöra sina förpliktelser enligt Baselkonventionen, (
30
) och att den godtog de grundprinciper som fastslås däri, såsom kravet att begränsa transporter av farligt avfall till ett minimum (
31
) och rätten för parterna i Baselkonventionen att förbjuda införsel av farligt avfall till deras territorium. (
32
)
56.
Både förordningen om transport av avfall och Baselkonventionen har samma syfte, nämligen att skydda människors hälsa och miljön.
57.
I skäl 1 i förordningen om transport av avfall föreskrivs således att förordningens ”huvudsakliga och överordnade syfte och innehåll är miljöskydd”, medan dess följder ”för den internationella handeln endast är av underordnad betydelse”. (
33
)
58.
På liknande sätt förklaras det i det första skälet i ingressen till Baselkonventionen att signatärparterna antog konventionen ”medvetna om den risk för skada på människors hälsa och miljön som farligt avfall och annat avfall samt gränsöverskridande transporter av detsamma innebär”. (
34
)
59.
Baselkonventionen syftar således till att inrätta en global ram för att kontrollera transporter av farligt avfall eller annat avfall, genom att börja med en reducering av sådant avfall till ett minimum och främja miljövänlig hantering av avfallet, särskilt om sådant avfall transporteras över gränser. Inom internationell miljörätt är konventionen följaktligen ett uttryck för uppfattningen att det är den som producerar avfallet som har det yttersta ansvaret för detta avfall, från det att avfallet först produceras till dess att det bortskaffas, allt i syfte att uppnå en hantering av handeln med avfall ”från vaggan till graven”. (
35
)
60.
Drivkraften att övergå till en global harmonisering av vissa bestämmelser på området för transport av avfall påstås ha uppkommit till följd av Khian Sea-incidenten. År 1986 lastades detta fartyg med giftig aska i Philadelphia (Förenta staterna), fartyget avvisades i Bahamas, dumpade 4000 ton av denna aska på stranden i Gonaïves (Haiti), seglade över världshaven under ytterligare 16 månader, för att slutligen dumpa de återstående 10000 tonnen i Atlanten och Indiska oceanen. (
36
)
61.
Med denna incident i färskt minne antogs Baselkonventionen för att reglera ”gränsöverskridande transporter” av ”farligt avfall”. (
37
)
62.
Begreppet ”gränsöverskridande transport” definieras i artikel 2.3 i Baselkonventionen som ”varje transport av farligt avfall eller annat avfall från ett område som står under en stats nationella jurisdiktion till eller genom ett område under en annan stats nationella jurisdiktion eller till eller genom ett område som inte står under någon stats nationella jurisdiktion, förutsatt att minst två stater är engagerade i transporten”. (
38
)
63.
Enligt en ärlig tolkning i överensstämmelse med den gängse meningen, (
39
) står det klart att Baselkonventionen, genom denna definition och särskilt genom ordet ”varje”, strävade efter att omfatta ett så brett spektrum av resor från, till, mellan och genom signatärstater som möjligt.
64.
En sådan transport av farligt avfall och annat avfall från Tyskland till Rumänien som den som är i fråga i förevarande mål omfattas följaktligen av Baselkonventionens territoriella tillämpningsområde.
65.
I artikel 1 i Baselkonventionen utesluts dock två typer av gränsöverskridande transporter av farligt avfall och annat avfall från konventionens tillämpningsområde, och därigenom även från det därav följande förfarandet med anmälan och godkännande. Den första typen av sådan transport är transport av radioaktivt avfall som faller under andra internationella konventioner (artikel 1.3 i Baselkonventionen). Den andra typen av transport är transport av avfall som produceras vid ”normal” drift av fartyg, när ett annat internationellt instrument täcker utsläppet av detta avfall (artikel 1.4 i konventionen). (
40
)
66.
Med förbehåll för att detta ska fastställas, är det ostridigt att det avfall som är i fråga i förevarande mål varken är radioaktivt avfall eller att det har producerats genom ”normal” drift av Flaminia. (
41
) Följaktligen omfattas transporten av detta avfall av Baselkonventionens tillämpningsområde.
67.
Med hänsyn till att det aktuella avfallet omfattas av konventionens tillämpningsområde, kan avfallet inte flyttas från en stat till en annan stat utan importstatens förhandsgodkännande sedan information lämnats.
68.
I det avseendet kräver artikel 6.1 i Baselkonventionen, vilken reglerar gränsöverskridande transport av avfall mellan parter till denna konvention, att antingen exporterande stat, eller producenten eller exportören, via den exporterande statens behöriga myndighet, ska underrätta den behöriga myndigheten i berörda stater om en sådan transport av avfall. En sådan underrättelse ska därför ske till den importerande staten och de stater genom vilka fartyget transiterar.
69.
Dessutom förbjuder artikel 6.3 i Baselkonventionen att den exporterande staten tillåter att den gränsöverskridande transporten av nämnda avfall påbörjas förrän den har erhållit skriftlig bekräftelse på att den importerande staten har gett sitt medgivande till denna transport och bekräftelse på att ett kontrakt, som specificerar en miljövänlig hantering av avfallet, föreligger med avfallsmottagaren.
70.
Kort sagt kräver Baselkonventionen att förfarandet med anmälan och godkännande slutförs innan en gränsöverskridande transport av det avfallsslag som inte är uteslutet från konventionens tillämpningsområde kan ske.
71.
Detta innefattar transport av det avfallsslag som är i fråga i förevarande fall, från Tyskland till Rumänien.
72.
I fråga om transporter av sådant avfall från, till, inom och genom Europeiska unionen och dess medlemsstater, regleras det därav följande förfarandet med anmälan och godkännande av förordningen om transport av avfall (
42
)
73.
Europeiska unionen anmälde förordningen om transport av avfall som en ”regional uppgörelse” enligt artikel 11.1 i Baselkonventionen. I den artikeln stadgas i relevanta delar att ”parterna [kan] ingå bilaterala, multilaterala eller regionala avtal eller träffa andra uppgörelser beträffande gränsöverskridande transport av farligt avfall eller annat avfall med parter eller icke-parter, förutsatt att sådana avtal eller uppgörelser inte gör avkall på den miljövänliga hantering som krävs i denna konvention”.
74.
Territoriellt sett är förordningen om transport av avfall tillämplig på följande fyra typer av avfallstransporter: i) transporter mellan medlemsstater, med eller utan transitering genom ett tredjeland, ii) import av avfall till Europeiska unionen från ett tredjeland, iii) export av avfall från Europeiska unionen till ett tredjeland, och iv) transitering av avfall genom Europeiska unionen vid en transport mellan tredjeländer. (
43
)
75.
Genom att dela upp transporter i olika kategorier, och således anpassa de ”förfaranden och kontrollsystem som skall användas för avfallstransporter”, beroende på bland annat ”destination och transportväg”, ska förordningen om transport av avfall anses ge en möjlighet att behandla de olika etapperna av en resa med ett fartyg som fraktar avfall som omfattas av förordningens tillämpningsområde på olika sätt. (
44
)
76.
Sett ur förordningens synvinkel utgör transporten av det avfall som är i fråga i förevarande mål från Wilhelmshaven till Mangalia en transport inom EU, som beskrivs i artikel 1.2 a i förordningen om transport av avfall och som regleras av avdelning II i förordningen.
77.
I artiklarna 4–17 i förordningen om transport av avfall regleras i detalj förfarandet för skriftlig förhandsanmälan och skriftligt förhandsgodkännande, vilket ska iakttas både när avfallet transporteras för bortskaffande och när det transporteras för återvinning.
78.
Enligt detta förfarande ska ”anmälaren” – en fysisk eller juridisk person, (
45
) vilket kan innefatta ”innehavaren”, såsom avfallsproducenten eller den person som innehar avfallet (
46
) – inleda ett förfarande med anmälan och godkännande avseende den planerade transporten genom den behöriga avsändar- och transitmyndigheten. (
47
) Denna person måste även erhålla ett godkännande, med eller utan villkor, från mottagarmyndigheterna för denna transport. (
48
)
79.
Innan resan från Wilhelmshaven till Mangalia påbörjades var Conti, i egenskap av ”anmälare”, följaktligen skyldigt, enligt förordningen om transport av avfall, att inleda förfarandet med anmälan och godkännande genom de behöriga tyska myndigheterna och inhämta erforderligt godkännande från de rumänska myndigheterna.
80.
Det som Conti har hävdat är att tillämpningen av artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall på den situation som är aktuell i förevarande mål innebär att företaget inte har någon anmälningsskyldighet, eftersom det aktuella avfallet ska klassificeras som ”avfall som uppkommit ombord på fordon, tåg, flygplan och fartyg till dess att sådant avfall lastas av för att återvinnas eller bortskaffas”.
81.
Som jag har förklarat i punkt 71 i förevarande förslag till avgörande innebär inte Baselkonventionen att den aktuella avfallstransporten från Tyskland till Rumänien utesluts från förfarandet med anmälan och godkännande.
82.
En tolkning av förordningen om transport av avfall som är konform med Baselkonventionen, vilken är nödvändig till följd av Europeiska unionens internationella åtaganden som gjorts enligt artikel 216.2 FEUF, och som återspeglar den allmänna folkrättsliga principen om att ingångna avtal ska hållas (pacta sunt servanda), (
49
) skulle därför kräva en tolkning som innebär att artikel 1.3 b i förordningen inte utesluter denna transport från förordningens tillämpningsområde.
83.
EU-domstolen ska, om det inte finns några tecken på grundval av vilka den skulle kunna dra slutsatsen att Europeiska unionen, vid antagandet av en förordningen om transport av avfall, ville frångå de åtaganden som gjorts genom Baselkonventionen, (
50
) tolka bestämmelserna i denna förordningen så, att den blir förenlig med detta internationella avtal. (
51
)
84.
Vad förevarande mål beträffar innebär detta att en konform tolkning av förordningen om transport av avfall skulle kräva en tolkning som innebär att artikel 1.3 b i nämnda förordning inte utesluter transporten från Tyskland till Rumänien från förordningens tillämpningsområde.
85.
En sådan målsättning kräver att jag går in på domen Conti 11. Container Schiffahrt, för att förklara varför jag anser att den domen inte utgör hinder för en sådan tolkning, när den tillämpas på situationen i förevarande mål.
B.
Domen Conti 11. Container Schiffahrt
86.
I beslutet om hänskjutande har den hänskjutande domstolen förklarat att Landgericht München I (Regionaldomstolen München I) mot bakgrund av domen Conti 11. Container Schiffahrt, ansåg att delstaten inte borde ha förordnat om att förfarandet med anmälan och godkännande skulle genomföras enligt förordningen om transport av avfall. Den sistnämnda domstolen hade tolkat den domen så, att den undantog det avfall och de restprodukter som uppstod vid branden och explosionen ombord på Flaminia från tillämpningsområdet för förordningen om transport av avfall. Conti kunde följaktligen kräva skadestånd från delstaten för de kostnader som uppstod till följd av den felaktiga tillämpningen av förordningen om transport av avfall.
87.
Jag anser att detta är en felaktig tolkning av EU-domstolens dom.
88.
Domen Conti 11. Container Schiffahrt formulerades för att besvara tolkningsfrågan i det målet, varigenom EU-domstolens ombads att klargöra huruvida ”haverigenererade rester bestående av metallskrot och släckningsvatten blandat med slam och lastrester ombord på ett fartyg” ska klassificeras som ”avfall som uppkommit ombord på … fartyg’ som omfattas av tillämpningsområdet för artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall.
89.
Såsom frågan formulerades avsåg Landgericht München I (Regionaldomstolen München I) inte att få fastställt huruvida det förfarande med anmälan och godkännande som föreskrivs i förordningen om transport av avfall var uteslutet, och inte heller angav den vilken av Flaminias resor som det begärda klargörandet skulle tillämpas på.
90.
Inom ramen för den situation som beskrevs för EU-domstolen och med hänsyn till det sätt på vilket frågan ställdes, svarade EU-domstolen att avfall, såsom det avfall som är i fråga i förevarande mål, ska tolkas så, att det omfattas av begreppet ”avfall som uppkommit ombord på fartyg”, så att det inte omfattas av tillämpningsområdet för förordningen om transport av avfall, till dess att avfallet har lastats av för att återvinnas eller bortskaffas. (
52
)
91.
Som framgår av de skäl som angavs till stöd för EU-domstolens slutsats, (
53
) tolkade emellertid EU-domstolen förordningen i samband med den första etappen av Flaminias resa – det vill säga från det fria havet till den första hamn som fartyget kom fram till efter haveriet, som var den tyska hamnen Wilhelmshaven. Exempelvis framhöll EU-domstolen att i händelse av avfall som härrör från ett haveri på det fria havet, skulle den ansvariga personen ”innan den lägger till vid hamn” (
54
) med all sannolikhet ”inte kunna” känna till alla uppgifter som krävs för att genomföra förfarandet med anmälan och godkännande. EU-domstolen angav vidare, genom att hänvisa till generaladvokatens förslag till avgörande, att detta ”skulle kunna leda till att fartygets ankomst till en säker hamn försenas och därmed öka risken för förorening av haven”. (
55
)
92.
Denna tolkning av domen framgår även av generaladvokatens förslag till avgörande. Till exempel förklarade denne att ”[d]et råder … ingen tvekan om att den hänskjutande domstolen genom förevarande begäran om förhandsavgörande enbart vill att EU-domstolen ska uttala sig om det materiella tillämplighetsområdet (ratione materiae) för artikel 1.3 b i [förordningen om transport av avfall] i samband med bedömningen av huruvida förordningen kan tillämpas på transporten mellan haveriplatsen och Tyskland”. (
56
)
93.
Som framgår av domen Conti 11. Container Schiffahrt kom EU-domstolen följaktligen fram till slutsatsen att förfarandet med anmälan och godkännande inte skulle vara motiverat i fråga om resan från det fria havet till en hamn i en medlemsstat utifrån en bokstavstolkning och en kontextuell tolkning av artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall, om än kraftigt påverkad av en teleologisk tolkning av förordningen mot bakgrund av dess mål att skydda miljön. I fråga om den typen av resa skulle det strida mot målet med denna förordning att kräva att förfarandet måste genomföras innan ett fartyg som Flaminia kunde bogseras in till en medlemsstats hamn.
94.
Följaktligen ska artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall, endast vad beträffar den resan, tolkas så, att det förfarande med anmälan och godkännande som föreskrivs i artikeln inte är tillämpligt.
95.
Denna tolkning står inte i strid med målet med Baselkonventionen, vilken, såsom jag har förklarat, likaså strävar efter att skydda miljön och människors hälsa. Dessutom regleras inte sådana omständigheter som dem som är aktuella i förevarande mål, där avfallet uppkommit till följd av ett haveri till havs, uttryckligen i Baselkonventionen.
96.
Med hänsyn till att Baselkonventionen dessutom ger konventionsstaterna ett visst handlingsutrymme att säkerställa att gränsöverskridande transporter och bortskaffande av avfall företas under förhållanden som inte utgör fara för människors hälsa och miljön, (
57
) hade EU-domstolen nämligen ingen anledning att bedöma huruvida artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall var förenlig med Baselkonventionen mot bakgrund av de omständigheter som den hade tagit del av.
97.
I domen Conti 11. Container Schiffahrt tog EU-domstolen följaktligen inte ställning till, och föregrep därför inte en tolkning som innebär att när Flaminia väl hade nått den första säkra hamnen i Tyskland, krävs det anmälan och godkännande för vidare resor.
98.
Med andra ord har EU-domstolen ännu inte yttrat sig över huruvida det förfarande med anmälan och godkännande som avses i förordningen om transport av avfall är tillämpligt på en avfallstransport mellan två medlemsstatshamnar, såsom mellan Wilhelmshaven och Mangalia, när avfallet som transporteras är en följd av ett haveri på det fria havet. (
58
)
99.
Som svar på den hänskjutande domstolens första fråga, anser jag därför att den tolkning av artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall som EU-domstolen gjorde i domen Conti 11. Container Schiffahrt inte medför att denna bestämmelse strider mot Baselkonventionen.
100.
Som jag kommer att förklara i nästa avsnitt, anser jag nämligen att denna bestämmelse inte ens är tillämplig på Flaminias resa från Tyskland till Rumänien.
C.
Delstaten gjorde en korrekt tolkning av förordningen om transport av avfall
101.
Som jag har hävdat (
59
) behandlas resan från Tyskland till Rumänien i förordningen om transport av avfall separat och distinkt från den resa som prövningen avsåg i domen Conti 11. Container Schiffahrt. (
60
)
102.
Oenigheten mellan parterna i det nationella målet, och den fråga som EU-domstolen har ombetts att besvara i förevarande mål, avser huruvida artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall kan åberopas för att utesluta transporten mellan hamnarna Wilhelmshaven och Mangalia från det förfarande med anmälan och godkännande som föreskrivs i avdelning II i förordningen.
103.
Jag anser inte att så är fallet.
104.
Även om EU-domstolen i domen Conti 11. Container Schiffahrt tolkade artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall så, att den inte är normativ vad beträffar avfallets ursprung eller det sätt på vilket det har uppkommit, (
61
) tycks denna bestämmelse föreskriva en tidsaspekt för att utesluta avfall som omfattas av denna bestämmelse.
105.
Som lydelsen i denna bestämmelse antyder, omfattar uteslutningen från tillämpningsområdet för förordningen om transport av avfall, enligt artikel 1.3 b i förordningen, varje tidsperiod ”till dess att sådant avfall lastas av för att återvinnas eller bortskaffas”. (
62
)
106.
Som Conti i huvudsak har gjort gällande, är det riktigt att denna lydelse kan tolkas som att den syftar på en tidpunkt efter ett fartygs ankomst till en hamn i en medlemsstat. Det skulle i sin tur innebära att enbart fartygets (tillfälliga) tilläggning vid hamn i en medlemsstat inte nödvändigtvis skulle ses som slutpunkten på uppskovet med förfarandet med anmälan och godkännande i fråga om transporter av farligt avfall.
107.
På grund av lagstiftningens tillkomsthistoria och målen med förordningen om transport av avfall, anser jag emellertid inte att det argumentet är övertygande.
108.
Om man tittar på förarbetena till förordningen om transport av avfall, hade kommissionen, i sitt ursprungliga lagstiftningsförslag från år 2003, föreslagit att tillämpningsområdet för artikel 1.3 b skulle begränsas till ”avfall som genererats ombord på civila luftfartyg under flygningen, så länge flygningen pågår och fram till dess att luftfartyget har landat”. (
63
)
109.
Under trepartsförhandlingar ändrades sedan denna bestämmelse så, att den först omfattade avfall som uppkommit ombord på flygplan ”till dess att sådant avfall lastas av för att återvinnas eller bortskaffas” och utvidgades därefter till att omfatta bland annat avfall som uppkommit ombord på fartyg. (
64
)
110.
Även om vi inte känner till de skäl som föranledde denna omformulering, framgår det av den förklaring som föredraganden gav, (
65
) vilken även godtogs av kommissionen, (
66
) att motiveringen i andrabehandlingsrekommendationen var att det ”skulle vara oproportionerligt” att, i tillämpningsområdet för förordningen om transport av avfall, införa avfall som uppkommit medan ett flygplan var uppe i luften, ett fartyg var ute på sjön eller ett tåg var i trafik på järnväg.
111.
Övriga scenarier i artikel 1.3 i förordningen om transport av avfall reglerar situationer då något slags förfarande säkerställs genom ett annat rättsligt instrument. Det fanns följaktligen inte något behov av att foga ännu ett lager av skyldigheter till dessa typer av situationer. Artikel 1.3 ska därför inte förstås, så att den uttrycker en avsikt, från unionslagstiftarens sida, att utesluta varje typ av kontroll över avfallstransporter inom unionen i de situationer som räknas upp i den artikeln.
112.
På samma sätt syftade artikel 1.3 b inte till att utesluta någon typ av kontroll över avfallstransporter. Som Europaparlamentet, rådet och kommissionen i huvudsak har förklarat, infördes artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall snarare just för att fungera som en”reservbestämmelse” för avfall som uppkommit ombord på fordon, tåg, flygplan och fartyg i de fall då artikel 1.3 a inte är tillämplig och beträffande vilka det skulle vara ”oproportionerligt” att upprätta en anmälan innan fordonet, tåget, planet eller fartyget nådde sitt första stopp.
113.
När avfall som uppkommit ombord på ett fartyg när en säker hamn, lossas emellertid detta avfall eller transporteras vidare. I ett sådant fall föreligger inte längre skälen till undantag från anmälan- och godkännandeförfarandet längre. Från och med denna tidpunkt skulle sådant avfall inte längre anses utgöra ”avfall som uppkommit ombord på fartyg” i den mening som avses i artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall.
114.
Dessa överväganden överensstämmer med EU-domstolens tolkning av artikel 1.3 b i domen Conti 11. Container Schiffahrt. Som EU-domstolen förklarade i den domen är det, när avfall uppkommer ombord på ett fartyg, inte alltid möjligt att känna till och lämna alla detaljerade uppgifter som krävs för att fullgöra det förfarande med anmälan och godkännande som föreskrivs i förordningen om transport av avfall. (
67
)
115.
Samtidigt måste tillämpningsområdet för artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall anpassas till det allmänna tillämpningsområdet för artikel 1.2 som omfattar ett så brett spektrum av avfallstransporter från, till och inom Europeiska unionen som möjligt. (
68
) Den period då förfarandet med anmälan och godkännande inte tillämpas, till dess att det avfall som transporterats mellan hamnar inom unionen ”lastas av”, vilket utgör ett undantag från det allmänna tillämpningsområdet för förordningen om transport av avfall, ska följaktligen tolkas restriktivt. (
69
)
116.
Tolkad på detta sätt ska det uppskov med fullgörandet av skyldighet att genomföra förfarandet med anmälan och godkännande som följer av denna bestämmelse begränsas till den kortaste period som är praktiskt möjlig efter det att ett fartyg har ankommit till en hamn i en medlemsstat för att minimera den potentiella miljörisk som transporten medför.
117.
Denna typ av tolkning är möjlig eftersom det inte alls framgår av förarbetena till denna bestämmelse, ordalydelsen eller det sammanhang i vilket den ingår att icke-tillämpligheten av förfarandet med anmälan och godkännande bör utsträckas till en tidpunkt efter flygplanets, fartygets eller tågets ankomst till en medlemsstat.
118.
Teleologiskt sett skulle denna typ av tolkning också ligga mest i linje med det övergripande målet att skydda miljön när transporter av farligt avfall sker, med hänsyn till att det är för detta huvudsakliga syfte som en ordning för övervakning och kontroll finns i förordningen om transport av avfall. (
70
)
119.
Mot bakgrund av detta övergripande mål borde det inte spela någon roll huruvida det farliga avfallet faktiskt lastas av efter ett fartygs ankomst till en hamn i en medlemsstat. (
71
)
120.
Som den franska regeringen förklarade vid förhandlingen, skulle det omvända förhållandet kunna tvinga fram att farligt avfall lastas av i en hamn i Europeiska unionen även i en situation där en avlastning i själva verket inte skulle vara miljösäker, på grund av infrastrukturen eller av praktiska skäl eller på grund av avfallets skick eller placering (som när avfallet har smält samman med fartygsskrovet eller är instängt i skrovet).
121.
Enligt Conti är det just på grund av att infrastrukturen i hamnen i Wilhelmshaven i praktiken inte tillät lossning av allt farligt avfall ombord på detta fartyg som bolaget valde att flytta Flaminia till hamnen i Mangalia för återvinning och bortskaffande av (en del av) det aktuella avfallet.
122.
Slutligen är det av lika stor betydelse att en tolkning enligt vilken artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall inte var tillämplig i ett sådant fall som det som är aktuellt i förevarande mål skulle vara förenlig med de skyldigheter som Europeiska unionen har ålagts genom Baselkonventionen.
123.
Den omständigheten att Baselkonventionen inte innehåller ett undantag som motsvarar artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall leder inte i sig till slutsatsen att förordningen strider mot Baselkonventionen. Samtidigt kan emellertid den bestämmelsen inte utesluta en tillämpning av förfarandet med anmälan och godkännande i situationer då det står klart att Baselkonventionen är tillämplig.
124.
Av samtliga skäl som angetts ovan ska artikel 1.3 b i förordningen om transport av avfall tolkas så, att den medför uppskov med skyldigheten att genomföra det förfarande med anmälan och godkännande som föreskrivs i nämnda förordning för avfall som uppkommit ombord på ett fartyg till följd av ett haveri till dess att fartyget ankommer till en hamn i en medlemsstat. För ytterligare transporter skulle detta avfall inte längre anses utgöra ”avfall som uppkommit på fartyg”, i den mening som avses i artikel 1.3 b.
125.
Av detta följer således att delstaten inte gjorde en oriktig bedömning när den fann att resan mellan hamnen i Wilhelmshaven (Tyskland) och hamnen i Mangalia (Rumänien) måste omfattas av det förfarande med anmälan och godkännande som föreskrivs i förordningen om transport av avfall.
IV. Förslag till avgörande
126.
Jag föreslår att EU-domstolen besvarar de tolkningsfrågor som har ställts av Oberlandesgericht München (Münchens regionala överdomstol, Tyskland) på följande sätt:
1)
Vid prövningen av den första frågan har det inte framkommit något som kan påverka giltigheten av artikel 1.3 b i Europaparlaments och rådets förordning nr 1013/2006 av den 14 juni 2006 om transport av avfall.
2)
Artikel 1.3 b i förordning nr 1013/2006 ska tolkas så, att
restprodukter i form av metallskrot och släckvatten blandat med slam och lastrester, till följd av ett haveri till havs, ska inte längre anses utgöra ”avfall som uppkommit ombord på … fartyg” i den mening som avses i denna bestämmelse, när ett fartyg som fraktar sådant avfall har ankommit till en hamn i en medlemsstat.
Från och med denna tidpunkt ska varje transport av detta avfall omfattas av förfarandet med skriftlig förhandsanmälan och skriftligt förhandsgodkännande som föreskrivs i förordning nr 1013/2006.
(
1
)	Originalspråk: engelska.
(
2
)	Europaparlamentets och rådets förordning av den 14 juni 2006 om transport av avfall (EUT L 190, 2006, s. 1) (nedan kallad förordningen om transport av avfall).
(
3
)	Dom av den 16 maj 2019, Conti 11. Container Schiffahrt (EU:C:2019:420) (nedan kallad dom Conti 11. Container Schiffahrt).
(
4
)	Baselkonventionen om kontroll av gränsöverskridande transporter och om slutligt omhändertagande av riskavfall (EGT L 39, 1993, s. 3; svensk specialutgåva, område 11, volym 20, s. 204) (nedan kallad Baselkonventionen), som godkändes på Europeiska unionens vägnar genom rådets beslut 93/98/EEG av den 1 februari 1993 om ingående på gemenskapens vägnar av konventionen om kontroll av gränsöverskridande transporter och om slutligt omhändertagande av riskavfall (Baselkonventionen) (EGT L 39, 1993, s. 1; svensk specialutgåva, område 11, volym 20, s. 202) (nedan kallad Baselkonventionen).
(
5
)	US Court of Appeals for the Second Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol det andra distriktet) har beskrivit divinylbensen som ”en kemisk förening som används vid vattenrening. När divinylbensen-80-molekyler utsätts för värme kan de bli labila, vilket gör att de reagerar, kopplas samman och bildar en polymerkedja. Denna bindning av två eller flera enkla molekyler för att bilda större molekyler med återkommande strukturenheter kallas polymerisation. När divinylbensen-80 polymeriserar, avger den värme. Processen för polymerisation kan således bli självförsörjande och kan till och med accelerera utan tillskott av ytterligare värme. Detta fenomen kallas autopolymerisation.” Se beslut av den 30 juni 2023 meddelat av US Court of Appeals for the Second Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol för det andra distriktet) i målet In Re: M/V MSC Flaminia (nr 18‑2974), s. 12. Se även dom av den 29 januari 2024 meddelad av US Court of Appeals for the Fifth Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol för det femte distriktet) i målet Conti 11. Container Schiffa[h]rts-GmbH & Co KG M.S., MSC Flaminia v MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (nr 22–30808), s. 3 (där det förklaras att divinylbensen måste förvaras i 80°F (cirka 26,6°C) eller lägre temperaturer).
(
6
)	Det ska framhållas att även om den nationella domstolen har förklarat att skälen till branden och explosionerna ombord på Flaminia ”för närvarande är okända, anser både domstolarna i England och Wales och i Förenta staterna att branden och explosionerna orsakades genom ”autopolymerisation” av innehållet i en eller flera av de tre containrar som var fyllda med divinylbensen. Se, i det avseendet, beslut av den 9 juli 2022 meddelat av US District Court for the Eastern District of Louisiana (Förenta staternas distriktsdomstol för Louisianas östra distrikt) i målet Conti 11. Container Schiffarts-GmbH & Co KG M.S., MSC Flaminia v MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (mål 2:22-cv-01114-CJB-DMD), s. 2, beslut av den 30 juni 2023 meddelat av US Court of Appeals for the Second Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol för det andra distriktet) i målet In Re: M/V MSC Flaminia (nr 18–2974), s. 7, och Court of Appeal (England & Wales) (Appellationsdomstolen för England och Wales), MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Others (Re ”MSC Flaminia” (nr 2)) (2023) EWCA Civ 1007, punkt 4. I sitt beslut i juni 2023 slog U Court of Appeals for the Second Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol för det andra distriktet) (s. 5) även fast att tillverkaren av divinylbensen och tillverkaren av de tankar som detta ämne förvarades i skulle anses ha (strikt) ansvar för 55 procent respektive 45 procent av skadorna.
(
7
)	I en detaljerad sammanfattning av de ostridiga omständigheterna förklarar High Court of Justice (England & Wales) (Överdomstolen för England och Wales, Förenade kungariket) att ”branden ombord på fartyget brann okontrollerat under fyra dagar och orsakade sådana omfattande skador att det förelåg allvarliga farhågor i fråga om skicket på vad som återstod av fartyget. Den hetta och rök som uppstod skapade en explosionsrisk och fara för giftig rök på fartyget, vilket i hög grad försvårade [bärgarnas] arbete. Uppflammande lågor upptäcktes fortfarande även efter det att fartyget hade ankommit till nödhamnen (mer än en månad senare).” Se dom av den 2 november 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors (2022) EWHC 2746 (Admlty), tillägg, punkt A.8.
(
8
)	Se Rheinische Post, ”Neue Explosionen auf deutschem Frachter” (18.7.2012), tillgänglig på https://rp-online.de/panorama/ausland/neue-explosionen-auf-deutschem-frachter_aid-14108635.
(
9
)	Jag har hämtat dessa uppgifter från den dom som meddelades av Court of Appeal of England & Wales (Appellationsdomstolen för England och Wales, Förenade kungariket), MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Others (Re ”MSC Flaminia” (nr 2)) (2023) EWCA Civ 1007, punkt 7.
(
10
)	Se Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (Federala myndigheten för utredning av sjöolyckor, Tyskland), Brand und Explosion an Bord der MSC Flaminia am 14. Juli 2012 auf dem Atlantik und die sich daran anschließenden Ereignisse (Untersuchungsbericht 255/12, 28 februari 2012) (nedan kallad BSU:s utredningsrapport), s. 122. Enligt denna rapport befann sig Flaminia cirka 740 nautiska mil från hamnen i Bantry Bay (Irland), 890 nautiska mil från hamnen i Vigo (Spanien), 900 nautiska mil från hamnen i Falmouth (Förenade kungariket), 930 nautiska mil från hamnen i Brest (Frankrike), 970 nautiska mil från hamnen i Gijon (Spanien), och 1000 nautiska mil från hamnen i St. Johns (Kanada).
(
11
)	Detta trots att ett antal hamnar i andra stater geografiskt sett låg närmare. Se BSU:s utredningsrapport, s. 134 och 135, och dom av den 2 november 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors (2022) EWHC 2746 (Admlty), tillägg, punkterna A.9, A.11 och A.12 (där det förklaras att bärgarna var i kontakt med hamnar och myndigheter i Förenade kungariket, Irland, Frankrike, Belgien, Nederländerna, Portugal och Spanien).
(
12
)	Se BSU:s utredningsrapport, s. 12.
(
13
)	Court of Appeal of England & Wales (Appellationsdomstolen för England och Wales) har förklarat att denna färd krävde att Conti erlade betalningar på totalt cirka 1,9 miljoner euro till myndigheter i Förenade kungariket, Frankrike, Belgien och Tyskland för att få tillstånd att gå genom vattnen i Engelska kanalen och södra Nordsjön för att komma fram till Wilhelmshaven. Se Court of Appeal of England & Wales (Appellationsdomstolen för England och Wales), MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Others (Re ”MSC Flaminia” (nr 2)) (2023) EWCA Civ 1007, punkt 5.
(
14
)	Enligt Court of Appeal of England & Wales (Appellationsdomstolen för England och Wales) innefattade detta ”sanering och bortskaffande av släckvatten från fartygets lastrum. Den 28 februari 2013 hade cirka 30000 ton avlägsnats till pråmar, varifrån släckvattnet fördes till Danmark och destruerades.” Se Court of Appeal (England & Wales) (Appellationsdomstolen för England och Wales), MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Others (Re ”MSC Flaminia” (nr 2)) (2023) EWCA Civ 1007, punkt 6.
(
15
)	Enligt den hänskjutande domstolen vägrade de rumänska myndigheterna i början att ge fartyget tillträde till hamnen på grund av det avfall som fortfarande fanns ombord (cirka 24000 ton) (se begäran om förhandsavgörande, s. 3). Denna siffra avviker något från den siffra som angavs i domen från Court of Appeal of England & Wales (Appellationsdomstolen för England och Wales), vilken har förklarat att ”efter det att merparten av släckvattnet hade tömts ut, fanns det cirka 30500 ton avfallsmaterial kvar ombord på fartyget, bestående av cirka 14800 ton brandskadat fast gods (det vill säga innehållet i containrarna), 7800 ton förorenat vatten och 5400 ton stålskrot. Det mesta av detta stålskrot bestod av skadade fraktcontainrar, men det fanns även brandskadat konstruktionsstål från fartyget. Allt detta avfallsmaterial var förorenat av farliga och giftiga restprodukter som måste avlägsnas innan reparationer av fartyget kunde utföras. Conti ombesörjde att detta avfall skulle avlägsnas vid anläggningar i Rumänien.” Court of Appeal of England & Wales (Appellationsdomstolen för England och Wales), MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Others (Re ”MSC Flaminia” (nr 2)) (2023) EWCA Civ 1007, punkt 7.
(
16
)	Detta bekräftas även av de faktiska omständigheter som har angetts i den dom som meddelades av Court of Appeal of England & Wales (Appellationsdomstolen för England och Wales), MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Others (Re ”MSC Flaminia” (nr 2)) (2023) EWCA Civ 1007, punkt 7.
(
17
)	Se beslut av den 30 juni 2023 meddelat av US Court of Appeals for the Second Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol för det andra distriktet) i målet In Re: M/V MSC Flaminia (nr 18–2974), s. 48 (där det slogs fast att ”Stolt [tillverkaren av tankarna] och Deltech [tillverkaren av divinylbensen] var ansvariga enligt en teori om underlåtenhet att varna … MSC var inte oaktsam vid sin lastning och hantering av [divinylbensen-]transporten … NSB och Conti var inte oaktsamma vid anställningen eller utbildningen av besättningen på Flaminia, och besättningen handlade på ett rimligt sätt … New Orleans-terminalen var inte oaktsam i sin hantering av transporten … Sea Waybills kräver att Stolt och Deltech ska ersätta MSC, Conti, och NSB för den skada som de har lidit”).
(
18
)	Förenta nationernas konvention om erkännande och verkställighet av utländska skiljedomar, undertecknad i New York den 10 juni 1958, Förenta nationernas traktatsamling, volym 330, s. 3.
(
19
)	Se, angående den senaste delen i det förfarandet, United States Court of Appeals for the Fifth Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol för det femte distriktet), Conti 11 Container Schiffahrts-GmbH & Co KG MS – MSC FLAMINIA – v MSC Mediterranean Shipping Company SA (nr 22–30808, dom av den 29 januari 2024) (varigenom det avgörande som meddelades av United States District Court for the Eastern District of Louisiana (Förenta staternas distriktsdomstol för Louisianas östra distrikt) upphävdes).
(
20
)	Se dom av den 2 november 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors (2022) EWHC 2746 (Admlty) (separat slog samma domstol även fast att MSC inte hade rätt till ett föreläggande som utgör ett förbud mot att föra talan (anti-suit injunction) för att förhindra Conti från att söka verkställighet av sin skiljedom någon annanstans; se dom av den 12 april 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors (2022) EWHC 835 (Admlty), punkt 104), och dom av den 1 september 2023, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors (Re ”MSC Flaminia” (nr 2)) (2023) EWCA Civ 1007.
(
21
)	Se Supreme Court of the United Kingdom (Förenade kungarikets högsta domstol), Permission to Appeal – December 2023, tillgängligt på https://www.supremecourt.uk/pta/permission-to-appeal-2023–12.html.
(
22
)	Se dom Conti 11. Container Schiffahrt, punkterna 52 och 53 samt domslutet.
(
23
)	Se dom Conti 11. Container Schiffahrt, punkt 53 och domslutet.
(
24
)	Det framgår av Contis ansökan vid den nationella domstolen av den 30 december 2015, vilken ingår bland handlingarna i det nationella målet, att Arbetsinspektionen i Oldenburg slutgiltigt karakteriserade metallskrotet och släckvattnet blandat med slam och lastrester ombord på Flaminia som att det krävdes att ett förfarande med anmälan och godkännande skulle inledas enligt förordningen om transport av avfall. Enligt Contis ansökan har det beslutet registrerats som bilaga K.10 i handlingarna i det nationella målet. Denna handling ingår dock inte bland de handlingar som översändes till EU-domstolen, vilket gör att jag inte kan kontrollera huruvida denna slutsats överklagades till den hänskjutande domstolen.
(
25
)	Se rådets direktiv 84/631/EEG av den 6 december 1984 om övervakning och kontroll inom Europeiska gemenskapen av gränsöverskridande transporter av farligt avfall (EGT L 326, 1984, s. 31; svensk specialutgåva, område 15, volym 6, s. 200). Det direktivet baseras delvis på ett annat direktiv från år 1978, genom vilket det skedde en tillnärmning av nationella bestämmelser om bortskaffande av giftigt och annat farligt avfall som redan tillämpades eller som utarbetades i medlemsstaterna; se rådets direktiv 78/319/EEG av den 20 mars 1978 om giftigt och annat farligt avfall (EGT L 84, 1978, s. 43; svensk specialutgåva, område 15, volym 2, s. 85).
(
26
)	Baselkonventionen ingicks dock först år 1993; se rådets beslut 93/98. Den ändrades sedan också år 1997; se rådets beslut 97/640/EG av den 22 september 1997 om godkännande på gemenskapens vägnar av ändringen av konventionen om kontroll av gränsöverskridande transporter och om slutligt omhändertagande av riskavfall (Baselkonventionen), enligt beslut III/1 fattat av parternas samarbetskonferens (EGT L 272, 1997, s. 45).
(
27
)	Rådets förordning (EEG) av den 1 februari 1993 om övervakning och kontroll av avfallstransporter inom, till och från Europeiska gemenskapen (EGT L 30, 1993, s. 1; svensk specialutgåva, område 15, volym 12, s. 43), särskilt skälen 1 och 4 samt artiklarna 12 b, 14.1, 16.1, 16.2 och 19.1. Se även det tredje skälet i förslaget till rådets förordning (EEG) om övervakning och kontroll av avfallstransporter inom, till och från Europeiska gemenskapen (KOM(90) 415 slutlig) och det fjärde skälet i beslut 93/98.
(
28
)	Se artikel 61.1 i förordningen om transport av avfall, där det anges att förordning nr 259/93 ska upphöra att gälla den 12 juli 2007.
(
29
)	Se även, i det avseendet, förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om transport av avfall, KOM(2003) 379 slutlig, s. 5 (där det förklaras att ”[d]ärför prioriteras också genomförandet av bestämmelserna och principerna i Baselkonventionen i förslaget”.
(
30
)	Se skälen 3, 4 och 5 i förordningen om transport av avfall.
(
31
)	Se skäl 8 i förordningen om transport av avfall.
(
32
)	Se skäl 9 i förordningen om transport av avfall.
(
33
)	Se även skäl 7 i förordningen om transport av avfall (där det anges att ”[d]et är viktigt att organisera och reglera övervakningen och kontrollen av avfallstransporter på ett sätt som tar hänsyn till behovet av att bevara, skydda och förbättra miljökvaliteten och människors hälsa och som främjar en enhetligare tillämpning av förordningen över hela gemenskapen”). Se även skälen 18, 22 och 42 i nämnda förordning.
(
34
)	Se även det andra skälet i ingressen till Baselkonventionen, som på liknande sätt förklarar skälet till att denna konvention antogs: ”SOM INSER det växande hot mot hälsa och miljö som den ökande produktionen av och komplexiteten hos farligt avfall och annat avfall samt de gränsöverskridande transporterna av detsamma utgör”. Se. för ett liknande resonemang, åttonde, nionde, tionde, tjugotredje och tjugofjärde skälet i Baselkonventionen.
(
35
)	Se Kuplewatzky, N., ”Trade in dangerous substances (chemicals/waste)” i Delimatsis, P. och Reins, L., Trade and Environmental Law (Edward Elgar, Cheltenham, 2021), s. 263.
(
36
)	Se, allmänt, Müller, S. M., The Toxic Ship: The Voyage of the Khian Sea and the Global Waste Trade, University of Washington Press, Washington D.C., 2023, och särskilt s. 2, 3 och 34 och följande sidor. Den resa som Khian Sea gjorde gav också upphov till rättstvister vid amerikanska domstolar; se, bland annat, US Court of Appeals for the Third Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol för det tredje distriktet), United States of America v William P. Reilly and John Patrick Dowd, 33 F.3d 1396 (3rd Circuit, 1994).
(
37
)	För att åtgärda problemet med att fastställa en enhetlig definition av begreppet farligt avfall, som är både godtagbar för alla signatärstater och kan utvidgas, tillämpas i Baselkonventionen en tudelad metod för att avgöra vilka avfallsslag som omfattas av konventionens materiella tillämpningsområde. Avfall anses således höra till denna kategori om det antingen 1) förtecknas i bilaga 1 till Baselkonventionen och har en egenskap som anges i bilaga 3 till konventionen (se artikel 1.1 a i Baselkonventionen) eller 2) ”enligt den exporterande, importerande eller transiterande partens egen lagstiftning definieras som eller anses vara ’farligt avfall’” (se artikel 1.1 b i Baselkonventionen). Avfall som faller under någon kategori i bilaga 2 till konventionen och som är föremål för gränsöverskridande transport ska klassificeras som ”annat avfall” (se artikel 1.2 i samma konvention). Se, i det avseendet, ingressen till Baselkonventionen och artiklarna 1, 4A och 6.
(
38
)	Min kursivering. Begreppet ”område under en stats nationella jurisdiktion” definieras som ”varje territorium, marint område eller luftrum inom vilket en stat har administrativt ansvar och ansvar för att utfärda föreskrifter i enlighet med internationell rätt vad avser skyddet av människors hälsa och miljön”. Se artikel 2.9 i Baselkonventionen.
(
39
)	Det vill säga i överensstämmelse med kraven i artikel 31.1 i Wienkonventionen om traktaträtten av den 23 maj 1969 (Förenta nationernas traktatsamling, volym 1155, s. 331).
(
40
)	Se artikel 1.3 respektive 1.4 i Baselkonventionen.
(
41
)	Jag anser att det enda sättet att ge adjektivet ”normal” någon betydelse är att särskilja mellan ”normal” och ”onormal” användning av ett fartyg. Enligt min mening ingår en oförutsedd och oavsiktlig kemisk brand som åtföljs av skadliga explosioner ombord på ett containerfartyg inte i den ”normala” användningen av ett fartyg. Baselkonventionens sekretariat förefaller ha intagit den ståndpunkten att åtskillnaden mellan ”normal” och ”onormal” användning av ett fartyg inte är relevant för tillämpningen av Baselkonventionen. Se, Baselkonventionens sekretariat, ”Legal analysis of the application of the Basel Convention to hazardous and other wastes generated on board ships” (UNEP/CHW.11/INF/22, 18 februari 2023, punkterna 28, 29, 31, 32 och 40). Oavsett vilken av dessa två tolkningar som man väljer, skulle Baselkonventionen inte vara tillämplig på den transport som är i fråga i förevarande mål.
(
42
)	Såsom alla parter i förevarande mål har förklarat, utgör EU-fördragen och förordningen om transport av avfall bara två av de instrument som Baselkonventionens sekretariat underrättades om enligt artikel 11 i Baselkonventionen.
(
43
)	Se, för ett liknande resonemang, artikel 1.2 i förordningen om transport av avfall.
(
44
)	Se artikel 1.1 i förordningen om transport av avfall.
(
45
)	En definition av detta begrepp finns med i artikel 2.15 i förordningen om transport av avfall. Det omfattar följande: ”[n]är det gäller en transport som har sitt ursprung i en medlemsstat skall anmälaren vara en fysisk eller juridisk person som omfattas av den berörda medlemsstatens jurisdiktion och som har för avsikt att genomföra en avfallstransport eller att låta genomföra en sådan transport, och som är skyldig att anmäla transporten” och ”[v]id import till eller transitering genom gemenskapen av avfall som inte har sitt ursprung i en medlemsstat skall anmälaren vara någon av följande fysiska eller juridiska personer under det avsändarlands jurisdiktion som har för avsikt att genomföra eller låta genomföra eller som har låtit genomföra en avfallstransport: i) Den person som utsetts i enlighet med avsändarlandets lagstiftning, eller, om ingen sådan person utsetts, ii) innehavaren vid tidpunkten för exporten.”
(
46
)	I artikel 2.10 i förordningen om transport av avfall klargörs att en ”innehavare” är ”avfallsproducenten eller den fysiska eller juridiska person som innehar avfallet i enlighet med definitionen i artikel 1.1 c i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/12/EG av den 5 april 2006 om avfall (EUT L 114, 2006, s. 9).
(
47
)	Se artikel 7.1 i förordningen om transport av avfall. För en definition av en behörig myndighet, se artikel 2.18 i nämnda förordning.
(
48
)	Se artikel 9.1 i förordningen om transport av avfall.
(
49
)	Se, för ett liknande resonemang, dom av den 20 januari 2022, kommissionen/Hubei Xinyegang Special Tube (C‑891/19 P, EU:C:2022:38, punkterna 31 och 32).
(
50
)	Situationen i förevarande mål skiljer sig således från situationen i dom av den 16 juli 2015, kommissionen/Rusal Armenal (C‑21/14 P, EU:C:2015:494, punkt 48). Se också mitt förslag till avgörande i målet Changmao Biochemical Engineering/kommissionen (C‑123/21 P, EU:C:2022:890, punkt 101).
(
51
)	Se dom av den 27 februari 2024, Euipo/The Kaikai Compay Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2024:172, punkterna 70 och 74). Angående begreppet konform tolkning av unionsrätten i förhållande till internationell rätt, se mitt förslag till avgörande i Euipo/The Kaikai Compay Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2023:576, punkterna 48–93).
(
52
)	Se domen Conti 11. Container Schiffahrt, punkt 53.
(
53
)	Se, särskilt, punkterna 48–50 i domen Conti 11. Container Schiffahrt.
(
54
)	Conti 11. Container Schiffahrt, punkt 49. Min kursivering.
(
55
)	Conti 11. Container Schiffahrt, punkt 50. Min kursivering.
(
56
)	Se förslag till avgörande av generaladvokaten Saugmandsgaard Øe i målet Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:62, punkt 30, min kursivering). I punkt 75 i förslaget till avgörande klargör generaladvokaten att ”[v]ad gäller dels transporten till Danmark av det utpumpade släckningsvattnet, dels transporten till Rumänien av det avfall som inte lastades av i Tyskland, erinrar jag om att den hänskjutande domstolen har uteslutit denna del av den problemställning som de faktiska omständigheterna i det nationella målet ger upphov till från räckvidden för begäran om förhandsavgörande”. I punkt 77 påpekade generaladvokaten att ”det … [är] berättigat att i det aktuella fallet undersöka om det skulle vara användbart för den hänskjutande domstolen att EU-domstolen tolkar artikel 1.3 b i [förordningen om transport av avfall] för att avgöra huruvida denna bestämmelse är tillämplig på den transport av det aktuella avfallet som skedde efter det att fartyget hade lämnat den tyska hamnen”.
(
57
)	Se det fjärde och det tionde skälet i Baselkonventionen. Se även, för ett motsvarande synsätt, artikel 11 i Baselkonventionen.
(
58
)	Jag anser nämligen att en teleologisk tolkning av förordningen om transport av avfall som EU-domstolen tillämpade i domen Conti 11. Container Schiffahrt för att minska risken för förorening av haven, och således för att minimera förseningen av fartygets ankomst till en säker hamn, inte skulle ha lett till samma slutsats om EU-domstolen hade haft att pröva en resa mellan två hamnar inom unionen, med hänsyn till det primära och övergripande miljömålet i förordningen om transport av avfall.
(
59
)	Se punkt 75 i förevarande förslag till avgörande.
(
60
)	Se, analogt, dom av den 26 november 2015, Total Waste Recycling (C‑487/14, EU:C:2015:780, punkterna 35 och 36) (där det förklaras att en ändring av rutten för en transport av farligt avfall under en pågående resa måste bli föremål för ett nytt anmälningsförfarande, eftersom ”[d]etaljerna avseende genomförandet av transporten”, efter denna ändring, ”inte längre [motsvarar] verkligheten och kan följaktligen inte längre anses ha godkänts”).
(
61
)	Dom Conti 11. Container Schiffahrt, punkterna 40 och 43.
(
62
)	Min kursivering.
(
63
)	Se förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om transport av avfall, KOM(2003) 379 slutlig, s. 49. Min kursivering.
(
64
)	Andrabehandlingsrekommendation om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om transport av avfall (A6–0287/2005), ändringsförslag 6, slutligen antagen som Europaparlamentets lagstiftningsresolution om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om transport av avfall (P6_TA(2005)0393). Min kursivering.
(
65
)	Andrabehandlingsrekommendation om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om transport av avfall (A6–0287/2005), ändringsförslag 6, slutligen antagen som Europaparlamentets lagstiftningsresolution om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om transport av avfall (P6_TA(2005)0393), motivering till ändringsförslag 6.
(
66
)	Kommissionens yttrande enligt artikel 251.2 tredje stycket c i EG-fördraget om Europaparlamentets ändringar av rådets gemensamma ståndpunkt om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om transport av avfall med ändring av kommissionens förslag enligt artikel 250.2 i EG-fördraget, KOM(2005) 0641 slutlig, s. 3.
(
67
)	Se, för ett liknande resonemang, dom Conti 11. Container Schiffahrt, punkt 49.
(
68
)	Se, i det avseendet, punkt 74 i förevarande förslag till avgörande.
(
69
)	Se, analogt, beträffande den restriktiva tolkningen av undantag från en huvudregel, dom av den 28 maj 2020, Interseroh (C‑654/18, EU:C:2020:398, punkt 69).
(
70
)	Se, i det avseendet, punkt 57 i förevarande förslag till avgörande.
(
71
)	Denna typ av tolkning utgör dessutom det enda sättet att säkerställa att den ram för anmälan och godkännande som fastställts i förordningen om transport av avfall får full verkan, eftersom det är fullt möjligt att om uppskovet med anmälningsförfarandet knyts till den fysiska åtgärden att lasta av kan det leda till ytterligare utdragna tvister kring den exakta räckvidden av detta begrepp, och således handlande som är avsett att kringgå den höga skyddsnivå för miljön och människors hälsa som krävs när en transport av farligt avfall passerar Europeiska unionens farvatten.