61994CC0096_IT
Conclusioni dell avvocato generale
Conclusioni dell avvocato generale
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1 Trattasi nuovamente della questione delle normative nazionali anticoncorrenziali che vi è sottoposta nella causa originata dai fatti seguenti.
2 La legge 6 giugno 1974, n. 298, recante istituzione dell'albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto di terzi, che disciplina gli autotrasporti di cose ed istituisce un sistema di tariffe a forcella per i trasporti di merci su strada (1), disciplina la fissazione delle tariffe del trasporto di merci su strada.
3 La tenuta dell'albo nazionale (a cui dev'essere iscritto ogni autotrasportatore di merci su strada per conto terzi) è demandata ad un comitato centrale la cui composizione, a norma dell'art. 3 della citata legge n. 298, è la seguente:
«Il comitato centrale è composto:
a) da un consigliere di Stato con la funzione di presidente;
b) da quattro rappresentanti del ministero dei Trasporti e dell'Aviazione civile; da un rappresentante per ciascuno dei ministeri dell'Industria, del Commercio e dell'Artigianato, delle Partecipazioni statali, del Commercio estero, dell'Agricoltura e delle Foreste, dell'Interno, dei Lavori pubblici, delle Finanze e del Tesoro;
c) da quattro rappresentanti delle regioni, di cui uno in rappresentanza di quelle a statuto speciale e tre in rappresentanza, rispettivamente, delle regioni dell'Italia centrale, meridionale e settentrionale. Le modalità per la designazione dovranno essere fissate dal regolamento di esecuzione della presente legge;
d) da dodici rappresentanti delle associazioni nazionali più rappresentative della categoria degli autotrasportatori di cose per conto di terzi, nonché delle associazioni nazionali di rappresentanza, assistenza e tutela del movimento cooperativo (...).
I componenti del comitato sono nominati con decreto del ministro per i Trasporti e l'Aviazione civile. Le nomine avvengono su designazione:
- del presidente del Consiglio di Stato per il componente di cui alla lettera a);
- dei rispettivi ministri per i componenti di cui alla lettera b);
- delle rispettive associazioni nazionali per i componenti di cui alla lettera d).
Dei quattro rappresentanti del ministero dei Trasporti, due sono scelti fra i funzionari della direzione generale della motorizzazione civile e dei trasporti in concessione e collocati fuori ruolo e due fra i funzionari in servizio presso la direzione generale del coordinamento e degli affari generali.
Nel regolamento di esecuzione sono stabiliti i requisiti della rappresentatività delle associazioni nazionali agli effetti delle designazioni di cui alla lettera d) del presente articolo e alla lettera f) del successivo art. 4.
Il comitato elegge, fra i suoi componenti, due vicepresidenti, di cui almeno uno scelto tra i rappresentanti indicati nella lettera d).
I componenti del comitato centrale durano in carica cinque anni».
4 Il comitato centrale fissa un sistema di tariffe obbligatorie a forcella, stabilite dagli artt. 50 e segg. della legge:
5 A norma dell'art. 52,
«Ciascuna tariffa è calcolata su un prezzo di base situato al centro della forcella. Il prezzo di base è determinato tenendo conto del costo medio delle corrispondenti prestazioni di trasporto, comprese le spese commerciali, calcolato per imprese ben gestite e che godono di normali condizioni di impiego della loro capacità di trasporto, nonché della situazione di mercato, e in modo da permettere alle imprese di trasporto di conseguire un'equa remunerazione.
Le tariffe possono essere differenziate secondo:
- le condizioni delle prestazioni di trasporto, in particolare in base alle caratteristiche tecniche ed economiche della spedizione;
- le relazioni di traffico;
- i termini di resa;
- le differenti condizioni di tonnellaggio;
- le categorie di merci.
Possono essere inoltre fissati condizioni e prezzi particolari di esecuzione dei trasporti in funzione del tonnellaggio complessivo di merce trasportato da una stessa impresa per conto di uno stesso mittente in un determinato periodo di tempo».
6 La procedura di fissazione delle tariffe, stabilita dall'art. 53 della citata legge n. 298, passa attraverso le fasi seguenti:
- le tariffe sono proposte dal comitato centrale al ministro dei Trasporti e dell'Aviazione civile (in prosieguo: il «ministro»);
- il ministro sente le regioni e i sindacati nazionali rappresentativi dei settori economici interessati;
- il ministro riceve il parere del comitato interministeriale prezzi.
7 Il ministro dispone quindi di un'alternativa.
8 Egli approva le tariffe e le rende esecutive con decreto pubblicato nella Gazzetta ufficiale entro sessanta giorni dal ricevimento della proposta.
9 Ovvero non approva la proposta del comitato e gliela rimanda con le proprie osservazioni entro lo stesso termine di sessanta giorni.
10 In tal caso il comitato centrale sottopone al ministro nuove proposte ovvero conferma la sua proposta tariffaria formulando proprie osservazioni.
11 Il ministro, ove le accetti, emana un decreto in tal senso entro sessanta giorni dal ricevimento delle nuove proposte o controsservazioni.
12 Qualora il ministro rifiuti di approvare le nuove proposte o le controsservazioni (o se non le riceve nei termini), egli può non tenerne conto e adottare con decreto provvedimenti tariffari che si discostano dalla posizione del comitato.
13 Inoltre, il ministro può esigere di sua propria iniziativa modifiche delle tariffe. Egli deve consultare il comitato centrale e può mettere in non cale il parere di quest'ultimo dopo aver sentito i rappresentanti dei settori economici direttamente interessati.
14 Le tariffe pubblicate precisano il limite massimo e minimo delle forcelle. La loro inosservanza espone i trasportatori a sanzioni amministrative.
15 L'art. 13 del decreto ministeriale 18 novembre 1982 (2) autorizza, a determinate condizioni, deroghe alle tariffe obbligatorie da parte dei trasportatori tramite accordo tra mittente e vettore ovvero in applicazione di accordi economici collettivi conclusi fra le associazioni più rappresentative dei vettori presenti nel comitato centrale dell'albo e dell'utenza.
16 Nel corso del 1993, la Spedizioni Marittima del Golfo Srl (in prosieguo: la «Marittima del Golfo») ha affidato alla Centro Servizi Spediporto Srl (in prosieguo: la «Spediporto») l'incarico di effettuare diverse operazioni di spedizione (comprendenti il trasporto e le formalità doganali) che consistevano precisamente in:
- sei trasporti su strada, da effettuare integralmente in territorio italiano, di containers provenienti via mare dalla Cina;
- due trasporti su strada, da effettuare integralmente in territorio italiano, di containers provenienti via mare dall'Indonesia;
- un trasporto su strada, da effettuare integralmente in territorio italiano, di merci provenienti su strada dalla Spagna.
17 I trasporti sono stati eseguiti da imprese italiane.
18 La Marittima del Golfo ha rifiutato di pagare la fattura relativa alle operazioni di spedizione e di trasporto emessa conformemente alle disposizioni della citata legge n. 298, a causa del suo ammontare ritenuto eccessivo.
19 La Spediporto ha richiesto al presidente del Tribunale di Genova, l'emissione di un decreto ingiuntivo per la somma di 9 839 611 LIT. La società debitrice ha proposto da parte sua allo stesso giudice un ricorso in prevenzione a decreto ingiuntivo con cui si paventava la presentazione di un ricorso per ingiunzione.
20 Il giudice adito vi ha sottoposto le tre seguenti questioni pregiudiziali:
«1) Se gli artt. 3, lett. f), 5, 30, 85 e 86 (ed eventualmente 90) del Trattato CEE siano compatibili con una normativa nazionale che:
a) demandi a un comitato a cui partecipino (in quanto portatori degli interessi della propria categoria) rappresentanti delle associazioni di imprese di autotrasporto e/o ad accordi privati, la fissazione delle tariffe degli autotrasportatori di merci su strada per conto terzi, rendendole obbligatorie per tutti gli operatori economici, dopo approvazione da parte della pubblica amministrazione secondo le modalità previste dalla legge 162/93, dalla legge 298/74 e dal decreto ministeriale 18 novembre 1982;
b) consenta di
- impedire la libera formazione dei prezzi;
- imporre condizioni contrattuali derivanti dall'applicazione di tariffe obbligatorie non calcolate in base al costo effettivo del servizio;
- estendere l'obbligatorietà della tariffa a ogni altro contratto in cui sia effettuata una prestazione di trasporto, sottraendola al regime di libera formazione dei prezzi;
- discriminare gli utenti di servizi di autotrasporto in funzione della tariffa adottata;
- applicare condizioni dissimili per prestazioni equivalenti per la possibilità dell'autotrasportatore di stipulare contratti a condizioni derogatorie;
- alterare il rapporto contrattuale tra vettore e committente assoggettando quest'ultimo all'eventuale azione giudiziaria proposta dagli autotrasportatori per l'integrazione del corrispettivo;
- limitare una riorganizzazione dell'offerta dell'autotrasporto più adeguata rispetto alle esigenze dell'utenza.
2) Se il monopolio legale dell'autotrasporto di merci su strada per conto terzi rientri nella nozione comunitaria di cui all'art. 90 del Trattato CEE.
Nel caso di soluzione affermativa,
se i diritti attribuiti alle imprese autorizzate siano idonei a configurare lo sfruttamento abusivo di una posizione dominante collettiva ai sensi dell'art. 86 del Trattato CEE
oppure
se tale monopolio, così come disciplinato dalla normativa nazionale indicata nel quesito che precede, e in quanto atto a incidere sul costo dei prodotti importati, possa costituire una misura d'effetto equivalente a una restrizione quantitativa all'importazione ai sensi dell'art. 30 del Trattato.
3) Se la definizione di "trasporto combinato di merci fra Stati membri" ai sensi dell'art. 1 della direttiva del Consiglio 7 dicembre 1992, 92/106/CEE, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci fra Stati membri, deve essere interpretata nel senso di non privare di effetto utile il principio della libera prestazione dei servizi applicato ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi, di cui all'art. 1 del regolamento del Consiglio 22 dicembre 1986, n. 4055, e cioè nel senso che deve ritenersi liberalizzato il trasporto di merci anche qualora il percorso marittimo, effettuato su nave battente bandiera comunitaria tra un porto di un paese terzo e un porto di uno Stato membro, costituisca una tratta nel quadro di un trasporto combinato fra paese terzo e Stato membro».
21 Un'osservazione preliminare in materia di ricevibilità: sulla scorta della vostra costante giurisprudenza (3), il rinvio pregiudiziale proposto da un giudice italiano adito nell'ambito di un procedimento d'ingiunzione ai sensi degli artt. 633 e segg. del codice di procedura civile è ricevibile. Inoltre, come ha rilevato la Commissione (4), il principio del contraddittorio è stato rispettato: la Marittima del Golfo ha potuto esprimersi mediante il ricorso in prevenzione con cui ha adito il giudice a quo.
Sulla prima questione
22 La prima questione vi invita in sostanza a pronunciarvi sulla compatibilità del regime di fissazione delle tariffe dei trasporti di merci su strada in Italia con gli artt. 3, lett. g), 5 e 85, da un lato, e gli artt. 3, lett. g), 5 e 86, dall'altro, nonché con gli artt. 30 e 90 del Trattato CE.
23 Si deve ritenere senza il minimo dubbio che le regole di concorrenza del Trattato CE e in particolare quelle degli artt. 85-90, sono applicabili al settore dei trasporti (5).
a) Sull'applicazione degli artt. 3, lett. g), 5, 85 e 86 del Trattato
24 E' notorio che, a partire dalla sentenza 16 novembre 1977, GB-Inno-BM (6), le normative nazionali anticoncorrenziali sono vietate dal combinato disposto degli artt. 3, lett. g), 5 e 86 (o 85) del Trattato:
«(...) se è innegabile che l'art. 86 si rivolge alle imprese, è altrettanto vero che il Trattato obbliga gli Stati membri ad astenersi dall'emanare o dal mantenere in vigore provvedimenti che possano rendere praticamente inefficace tale norma (7)».
25 Tale giurisprudenza è stata resa sistematica con la sentenza 21 settembre 1988, Van Eycke (8), ove avete distinto due situazioni: uno Stato membro viola gli artt. 3, lett. g), 5 e 85, del Trattato, (i) quando esso imponga o agevoli la conclusione di accordi, (ii) quando esso tolga alla propria normativa il suo carattere pubblico, delegando a operatori privati la responsabilità di adottare decisioni d'intervento in materia economica (9).
26 Nella sentenza Reiff (10), voi avete sottoposto a tale duplice criterio la normativa tedesca in materia di tariffe obbligatorie dei trasporti di merci su strada. Applichiamo quindi i medesimi criteri alla normativa italiana.
27 Nella prima ipotesi (i), sussiste violazione degli artt. 3, lett. g), 5 e 85, del Trattato solo in presenza di un accordo. Con le sentenze 17 novembre 1993, Meng (11), Ohra Schadeverzekeringen (12) e Reiff, già citata, vi siete rifiutati di estendere il divieto delle normative nazionali anticoncorrenziali all'ipotesi in cui la normativa in parola renda inefficace un accordo in quanto essa ne riproduce i medesimi effetti.
28 L'individuazione e la qualificazione di un accordo sono pertanto della massima importanza. Orbene, la proposta di tariffe dei trasporti di merci su strada adottata dal comitato centrale dà luogo ad un accordo?
29 La risposta è negativa almeno per quattro ragioni:
- la stessa composizione del comitato che comprende diciassette rappresentanti dei pubblici poteri e dodici rappresentanti delle associazioni nazionali maggiormente rappresentative dei vettori su strada esclude l'esistenza di un accordo: i rappresentanti delle imprese del settore dei trasporti sono in minoranza nel comitato;
- i poteri del comitato sono rigorosamente limitati ad un compito di proposta che non vincola il ministro;
- il comitato soggiace all'osservanza di un certo numero di criteri definiti dalla citata legge n. 298 e precisati dal Decreto del Presidente della Repubblica italiana 9 gennaio 1978, n. 56.
- il comitato non è l'unica istanza di proposta di cui disponga il ministro. Questi deve tener conto delle osservazioni di enti pubblici non economici quali le regioni, nonché delle direttive del comitato interministeriale prezzi.
30 In mancanza di accordo, i pubblici poteri hanno delegato ad operatori economici privati la propria competenza in materia di fissazione delle tariffe dei trasporti (ii)?
31 Non potrebbe parlarsi in questa sede di delega da parte dello Stato del suo potere decisionale ad operatori economici privati dal momento che il comitato centrale ha soltanto un potere di proposta e che il ministro può sostituire la valutazione del comitato con la sua propria.
32 Peraltro la mera circostanza che una normativa venga adottata soltanto a seguito di concertazione con i rappresentanti del settore di attività interessato non è sufficiente perché si configuri una delega di competenze ai sensi della citata sentenza Van Eycke. Al punto 19 di tale sentenza avete dichiarato che:
«(...) dalla normativa controversa emerge che le pubbliche autorità si sono riservate il potere di stabilire esse stesse i tassi massimi di remunerazione dei depositi a risparmio e che non hanno delegato tale responsabilità ad alcun operatore privato. Questa normativa riveste così un carattere pubblico. Questo carattere non può essere messo in discussione dalla semplice circostanza, sottolineata dall'attore nel giudizio principale, che dal preambolo del regio decreto 13 marzo 1986 emerge che detto decreto è stato adottato previa concertazione con i rappresentanti delle associazioni degli istituti di credito».
33 Quanto agli accordi collettivi conclusi in applicazione dell'art. 13 del citato decreto ministeriale 18 novembre 1982, si rileverà che essi non producono effetti restrittivi della concorrenza ma al contrario aumentano il margine di manovra degli operatori prevedendo un'eccezione all'applicazione delle tariffe «a forcella».
34 Come l'art. 85 del Trattato è applicabile soltanto se è dedotta la prova di un accordo, così può invocarsi validamente l'art. 86 solo se è provato l'abuso di posizione dominante.
35 In una sentenza 13 febbraio 1979, Hoffmann-La Roche/Commissione, avete definito l'abuso di posizione dominante come «(...) una situazione di potenza economica grazie alla quale l'impresa che la detiene è in grado di ostacolare la persistenza di una concorrenza effettiva sul mercato di cui trattasi e ha la possibilità di tenere comportamenti alquanto indipendenti nei confronti dei suoi concorrenti, dei suoi clienti e, in ultima analisi, dei consumatori (13)».
36 Conformemente alla lettera dell'art. 86 del Trattato, avete riconosciuto che la posizione dominante possa verificarsi in capo ad «una o più imprese (14)».
Lo avete riaffermato recentemente in occasione della causa Almelo e a.:
«L'art. 86 del Trattato vieta le pratiche abusive derivanti dallo sfruttamento, da parte di una o più imprese, di una posizione dominante sul mercato comune o su una parte sostanziale di questo (...) (15)».
Tuttavia avete precisato che un caso di posizione dominante collettiva presuppone che:
«(...) le imprese del gruppo siano sufficientemente legate tra loro per adottare una linea d'azione comune sul mercato (16)».
37 Una situazione del genere è del tutto estranea alla struttura del mercato controverso, cioè il mercato dei trasporti nazionali su strada in Italia. Come fa notare la Commissione, 200 000 imprese, in gran parte di dimensioni assai ridotte e con un'organizzazione piuttosto rudimentale (i cosiddetti «padroncini»), sono attive su tale mercato. Esse hanno dato vita a numerose associazioni di categoria di cui talune sono rappresentate nel comitato centrale; tali imprese risultano essere spesso in rapporti antagonistici (17). Ciò è confermato dal giudice a quo (18).
Poiché è esclusa l'esistenza di un collegamento economico tra le varie imprese attive sul mercato in parola, è inutile esaminare l'esistenza di un comportamento abusivo ai sensi dell'art. 86 del Trattato.
b) Sull'applicazione dell'art. 30 del Trattato
38 Nell'ordinanza di rinvio il giudice nazionale sostiene che l'art. 30 potrebbe ostare all'applicazione della normativa italiana sulle tariffe dei trasporti su strada, segnatamente dell'art. 3 della citata legge del 1974, n. 298 (19). Io non lo credo per due ragioni essenziali.
39 In primo luogo, reputo che la normativa di cui è causa riguardi la prestazione di servizi di trasporto e non la libera circolazione delle merci.
40 A mente dell'art. 61, primo comma, del Trattato CE, «la libera circolazione dei servizi, in materia di trasporti, è regolata dalle disposizioni del titolo relativo ai trasporti».
Ne consegue che il vaglio di una normativa nazionale relativa al trasporto di merci in base alle disposizioni dell'art. 30 del Trattato produrrebbe il risultato di privare di ogni effetto utile le disposizioni degli artt. 59 e segg. del Trattato.
Allo scopo di evitare tale scoglio, concordo con la disamina condotta dall'avvocato generale Lenz nella causa Peralta, e con la sua proposta consistente nel delimitare i rispettivi campi di applicazione delle disposizioni sulla circolazione delle merci e di quelle sulla prestazione di servizi così da «(...) riferire alle disposizioni sulla libera circolazione dei servizi le situazioni nelle quali l'ostacolo alla circolazione delle merci si presenta come un semplice riflesso dell'ostacolo alla prestazione di servizi (...) (20)».
41 In secondo luogo, nel caso di specie, non è affatto dimostrato che la normativa litigiosa in materia di prezzi, indistintamente applicabile ai prodotti nazionali e ai prodotti importati, sfavorisca questi ultimi rispetto ai prodotti nazionali (21)
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Vi propongo pertanto di dichiarare, conformemente alla vostra sentenza Peralta, e dopo aver constatato che la normativa controversa «(...) non opera alcuna distinzione in base all'origine delle sostanze trasportate, che essa non ha per oggetto di disciplinare gli scambi di merci con gli altri Stati membri e che gli effetti restrittivi che essa potrebbe produrre sulla libera circolazione delle merci sono troppo aleatori e indiretti perché l'obbligo da essa sancito possa essere considerato atto a ostacolare il commercio tra gli Stati membri (...) (22)», che l'art. 30 del Trattato non osta a una normativa come quella nazionale in causa.
c) Sull'applicazione dell'art. 90 del Trattato
42 Il giudice nazionale s'interroga del pari sulla compatibilità delle disposizioni nazionali controverse con le disposizioni dell'art. 90.
43 Rilevo che non è affatto provato che le imprese controverse siano imprese pubbliche titolari di diritti speciali o esclusivi ai sensi del Trattato né imprese incaricate della gestione di servizi d'interesse economico generale. Certo spetta al giudice nazionale decidere sul punto in base ai criteri accolti dalla vostra Corte. Tuttavia risulta dagli atti di causa che, nella presente controversia, le imprese litiganti:
- non possono essere confuse con imprese pubbliche (23) né con imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale (24),
- non sono titolari di diritti speciali o esclusivi ai sensi del Trattato (25). Così la situazione del trasporto su strada in Italia non può essere in alcun modo paragonata a quella in cui il legislatore abbia conferito a un'impresa il monopolio su una parte sostanziale del mercato comune (26). L'azione del legislatore nel caso ora in esame non elimina affatto la concorrenza sul mercato riservandola a un solo operatore (27), bensì si limita a disciplinare l'accesso al mercato stesso e taluni elementi del comportamento delle imprese in esso presenti (28).
44 Comunque, anche se lo Stato italiano avesse riconosciuto agli autotrasportatori diritti esclusivi o speciali, sarebbe stato pur sempre necessario riscontrare che gli Stati membri o i pubblici poteri in causa hanno adottato o mantenuto in vigore «misure» (29) contrarie alle altre disposizioni del Trattato applicabili congiuntamente all'art. 90 del medesimo.
45 Orbene, si è dimostrato che non v'è stata violazione delle regole di concorrenza né di altre disposizioni del Trattato menzionate dal giudice nazionale (30). Le disposizioni dell'art. 90 del Trattato sono quindi inoperanti nel caso di specie.
Sulla seconda questione
46 Tale questione pregiudiziale non è posta in modo chiaro. Pare che il giudice a quo s'interroghi sulla compatibilità delle disposizioni nazionali legislative e di regolamento che istituiscono «un monopolio legale» dell'autotrasporto di merci su strada (regime di concessione caratterizzato dal contingentamento delle autorizzazioni (31)) con gli artt. 30, 86 e 90 del Trattato.
47 Nella misura in cui il giudice a quo indica esso stesso che:
«(...) l'esistenza del richiamato regime di contingentamento (...)è di per sé irrilevante ai fini della decisione della presente controversia (...) (32)», vi suggerisco di dichiarare irricevibile tale questione pregiudiziale.
48 Infatti, secondo la costante giurisprudenza, avete dichiarato che, nell'ambito di un procedimento ex art. 177 del Trattato CE, la competenza della Corte è esclusa «(..) qualora le questioni sottopostele non abbiano alcun collegamento con i fatti o con l'oggetto della causa principale e non siano quindi obiettivamente necessarie per la soluzione di detta causa (...) (33)».
Sulla terza questione
49 Tale questione è relativa all'interpretazione del principio di libera prestazione dei servizi di trasporto, come attuato dalla direttiva del Consiglio 7 dicembre 1992, 92/106/CEE, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (34), e dal regolamento (CEE) del Consiglio 22 dicembre 1986, n. 4055, che applica il principio della libera prestazione dei servizi di trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (35). In sostanza, vi si chiede se siffatto principio osti all'applicazione, da parte di uno Stato membro, di un regime di tariffe obbligatorie ai trasporti nazionali su strada effettuati da vettori stabiliti nello stesso Stato membro che fanno seguito a trasporti marittimi tra un paese terzo e detto Stato membro.
50 Occorre verificare innanzi tutto se la controversia pendente dinanzi al giudice a quo rientri nel campo di applicazione dei testi comunitari in parola.
51 La direttiva 92/106 si applica unicamente alle operazioni di trasporto combinato di merci tra Stati membri (36).
52 Ora i trasporti combinati mare/strada che costituiscono l'oggetto della causa principale provengono unicamente dai paesi terzi (37).
53 Ne deriva quindi che il testo comunitario in parola è inapplicabile nel caso di specie.
54 Circa il regolamento n. 4055/86, ai sensi dell'art. 1, n. 1, esso riguarda soltanto i trasporti marittimi fra Stati membri, da un lato e fra Stati membri e paesi terzi, dall'altro.
55 Tuttavia, circa la definizione del trasporto marittimo, il n. 4 del medesimo articolo fornisce una precisazione disponendo che:
«Ai fini del presente regolamento, sono considerati "servizi di trasporto marittimo fra Stati membri e fra Stati membri e paesi terzi", se sono normalmente assicurati dietro compenso:
a) i trasporti intracomunitari:
il trasporto marittimo di passeggeri o merci tra un porto di uno Stato membro e un porto o impianti in mare aperto di un altro Stato membro;
b) i traffici con paesi terzi:
il trasporto marittimo di passeggeri o merci fra un porto di uno Stato membro e un porto o impianti in mare aperto di un paese terzo».
In altre parole, il servizio di trasporto marittimo cessa all'arrivo in un porto o in un impianto in mare aperto. Ne risulta quindi che il testo comunitario è inapplicabile nel presente caso.
56 Vi invito pertanto a dichiarare che:
«1) Gli artt. 3, lett. g), 5, 30, 85, 86 e 90 del Trattato CE non ostano all'applicazione di una normativa nazionale che imponga l'applicazione al trasporto nazionale di merci su strada di tariffe fissate dall'autorità pubblica in base a criteri previamente stabiliti e su proposta di un comitato comprendente una maggioranza di membri in rappresentanza dei pubblici poteri e una minoranza di membri in rappresentanza dei vettori, e che subordini la possibilità di deroghe all'applicazione di accordi economici collettivi conclusi fra associazioni dei vettori e dell'utenza.
2) La direttiva del Consiglio 7 dicembre 1992, 92/106/CEE, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri, ed il regolamento (CEE) del Consiglio 22 dicembre 1986, n. 4055, che applica il principio della libera prestazione dei servizi di trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi, non ostano all'applicazione, da parte di uno Stato membro, di un regime di tariffe obbligatorie ai trasporti nazionali su strada effettuati da vettori stabiliti nello stesso Stato membro, anche se fanno seguito a trasporti marittimi fra un paese terzo e detto Stato membro».
(1) - GURI n. 200 del 31 luglio 1974.
(2) - Suppl. ord. GURI n. 342 del 14.12.1982.
(3) - V., ad es., sentenza 3 marzo 1994, cause riunite C-332/92, C-333/92 e C-335/92, Eurico Italia e a. (Racc. pag. I-711, punti 11 e segg.), e conclusioni dell'avvocato generale Darmon nelle suddette cause, paragrafi 19 e 20.
(4) - Pag. 14 delle sue osservazioni.
(5) - Sentenze 30 aprile 1986, cause riunite 209/84, 210/84, 211/84, 212/84 e 213/84, Asjes e a. (Racc. pag. 1425), e 17 novembre 1993, causa C-185/91, Reiff (Racc. pag. I-5801, punto 12).
(6) - Causa 13/77, Racc. pag. 2115.
(7) - Punto 31.
(8) - Causa 267/86, Racc. pag. 4769.
(9) - Punto 16.
(10) - Già citata alla nota 5.
(11) - Causa C-2/91 (Racc. pag. I-5751).
(12) - Causa C-245/91 (Racc. pag. I-5851).
(13) - Causa 85/76, Racc. pag. 461, punto 38, terzo comma.
(14) - Sentenze 16 dicembre 1975, cause riunite 40/73-56/73, 111, 113 e 114/73, Suiker Unie e a./Commissione (Racc. pag. 1663, punti 376 e segg.), e del Tribunale, 10 marzo 1992, cause riunite T-68/89, 77/89 e 78/89, SIV e a./Commissione (Racc. pag. II-1403, punti 340 e segg.).
(15) - Sentenza 27 aprile 1994, causa C-393/92 (Racc. pag. I-1477, punto 40).
(16) - Loc. cit., punto 42.
(17) - Osservazioni della Commissione, pag. 20, secondo capoverso.
(18) - Ordinanza di rinvio, pag. 11, secondo capoverso.
(19) - Il testo di tale disposizione si trova al paragrafo 3 delle mie conclusioni.
(20) - Paragrafo 51 delle conclusioni dell'avvocato generale Lenz nella causa C-379/92, Peralta, decisa dalla Corte con sentenza 14 luglio 1994 (Racc. pag. I-3453).
(21) - V., segnatamente, le osservazioni della Commissione pag. 22, ultimo capoverso, e pag. 23, primo capoverso, della versione italiana.
(22) - Punto 24 della sentenza già citata alla nota 20.
(23) - Art. 90, n. 1.
(24) - Art. 90, n. 2.
(25) - Art. 90, n. 1.
(26) - Sentenza 17 maggio 1994, causa C-18/93, Corsica Ferries (Racc. pag. I-1783, punto 40).
(27) - Si è visto che 200 000 imprese sono attive su tale mercato (paragrafo 37 delle mie conclusioni).
(28) - V., in tal senso le osservazioni della Commissione, pag. 23.
(29) - Termine inteso nella sua accezione più larga che include pure gli atti legislativi, regolamentari o amministrativi, nonché le raccomandazioni, gli incentivi, le circolari amministrative (...).
(30) - V. le nostre precedenti riflessioni, paragrafi 24-40.
(31) - Ordinanza di rinvio, pag. 10, quarto capoverso.
(32) - Ordinanza di rinvio, pag. 11, quinto capoverso.
(33) - Punto 14 della sentenza Corsica Ferries, già citata alla nota 27, nonché la giurisprudenza sul medesimo punto ivi richiamata.
(34) - GU L 368, pag. 38.
(35) - GU L 378, pag. 1.
(36) - V. l'art. 1, secondo comma, della direttiva.
(37) - V. il paragrafo 16 delle mie conclusioni.