62022CC0582
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOMNUL MANUEL CAMPOS SANCHEZ‑BORDONA
prezentate la 21 septembrie 2023 (
1
)
Cauza C‑582/22
Die Länderbahn GmbH DLB,
Prignitzer Eisenbahn GmbH,
Ostdeutsche Eisenbahn,
Ostseeland Verkehrs GmbH
împotriva
Bundesrepublik Deutschland,
cu intervenția:
DB Netz AG
[cerere de decizie preliminară formulată de Verwaltungsgericht Köln (Tribunalul Administrativ din Köln, Germania)]
„Trimitere preliminară – Transport feroviar – Directiva 2012/34/UE – Articolul 56 – Organism de reglementare – Competența de a controla tarifele aferente unor grafice de circulație care nu mai sunt în vigoare – Posibilitatea de a adopta decizii cu efect retroactiv – Limite temporale privind exercitarea acțiunilor – Efectivitatea deciziilor organismului de reglementare – Competența de a obliga administratorul infrastructurii să ramburseze tarifele percepute fără să fi fost datorate”
1.
Prezenta trimitere preliminară își are originea într‑un litigiu referitor la competențele de control ale organismului de reglementare german (
2
) în ceea ce privește deciziile administratorului infrastructurii privind tarifele pe care trebuie să le plătească întreprinderile de transport feroviar. Unele dintre aceste întreprinderi au solicitat fără succes organismului de reglementare obligarea administratorului infrastructurii la rambursarea tarifelor pe care ele consideră că le‑ar fi plătit fără să fi fost datorate.
2.
Instanța chemată să soluționeze litigiul solicită Curții să interpreteze diverse dispoziții ale Directivei 2012/34/UE (
3
), referitoare la competența organismelor de reglementare naționale în sectorul feroviar.
I. Cadrul juridic
A.
Dreptul Uniunii. Directiva 2012/34
3.
În conformitate cu articolul 3 („Definiții”):
„În sensul prezentei directive, se aplică următoarele definiții:
1.
«întreprindere feroviară» înseamnă orice întreprindere publică sau privată autorizată în conformitate cu prezenta directivă, a cărei activitate principală constă în furnizarea serviciilor pentru transportul feroviar de mărfuri și/sau călători, cu obligativitatea ca întreprinderea să asigure tracțiunea; sunt incluse de asemenea întreprinderile care asigură doar tracțiunea;
2.
«administratorul infrastructurii» înseamnă orice organism sau firmă responsabilă, în special, de realizarea, administrarea și întreținerea infrastructurii feroviare, inclusiv gestionarea traficului, control‑comandă și semnalizare; funcțiile administratorului infrastructurii în legătură cu o rețea sau o parte a unei rețele pot fi atribuite unor organisme sau firme diferite;
[…]
19.
«solicitant» înseamnă o întreprindere feroviară sau o grupare internațională de întreprinderi feroviare sau alte persoane fizice sau juridice sau entități, de exemplu autoritățile competente prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și încărcătorii, expeditorii și operatorii de transport combinat care doresc să obțină capacități de infrastructură pentru activități publice sau în interes comercial;
[…]
25.
«rețea» înseamnă întreaga infrastructură feroviară administrată de un administrator al infrastructurii;
26.
«document de referință al rețelei» înseamnă documentul prin care se precizează în mod detaliat regulile generale, termenele, procedurile și criteriile pentru sistemele de tarifare și de alocare a capacităților, inclusiv orice alte informații de acest fel necesare pentru a permite introducerea cererilor de capacități de infrastructură;
[…]
28.
«grafic de circulație» înseamnă datele care definesc toate deplasările programate ale trenurilor și ale materialului rulant pe infrastructura respectivă pe perioada de valabilitate a acestui grafic;
[…]”
4.
Articolul 55 („Organismul de reglementare”) prevede:
„(1)   Fiecare stat membru înființează un organism național unic de reglementare în sectorul feroviar. […]
[…]”
5.
Articolul 56 („Funcțiile organismului de reglementare”) prevede:
„(1)   Fără a aduce atingere articolului 46 alineatul (6), solicitantul are dreptul să conteste la organismul de reglementare în cazul în care consideră că nu a fost tratat echitabil, a fost discriminat sau a fost nedreptățit în orice fel și, în special, în legătură cu deciziile adoptate de către administratorul infrastructurii sau, după caz, de către întreprinderea feroviară sau de către operatorul unei infrastructuri de servicii în ceea ce privește:
[…]
(d)
sistemul de tarifare;
(e)
nivelul sau structura tarifelor de infrastructură care i se cer sau i se pot cere a fi plătite;
[…]
(2)   Fără a aduce atingere competențelor autorităților naționale din domeniul concurenței în ceea ce privește asigurarea concurenței pe piețele serviciilor feroviare, organismul de reglementare are competența de a monitoriza situația concurenței de pe piețele de servicii feroviare incluzând, în special, piața serviciilor de transport de călători de mare viteză, precum și activitățile administratorilor de infrastructură în ceea ce privește alineatul (1) literele (a)-(j). În special, organismul de reglementare verifică din proprie inițiativă respectarea alineatului (1) literele (a)-(j), în vederea prevenirii discriminării unor solicitanți. Organismul de reglementare verifică în special dacă documentul de referință al rețelei conține clauze discriminatorii sau creează puteri discreționare ale administratorului de infrastructură, care ar putea fi utilizate pentru discriminarea unor solicitanți.
[…]
(6)   Organismul de reglementare se asigură că tarifele stabilite de către administratorul infrastructurii sunt în conformitate cu capitolul IV secțiunea 2 și sunt nediscriminatorii. Negocierile dintre solicitanți și administratorul infrastructurii cu privire la nivelul tarifelor de utilizare a infrastructurii sunt permise numai dacă sunt purtate sub supravegherea organismului de reglementare. Organismul de reglementare intervine dacă negocierile sunt susceptibile să contravină cerințelor prezentului capitol.
[…]
(9)   Organismul de reglementare analizează toate plângerile și, după caz, solicită informațiile relevante și inițiază consultări cu toate părțile implicate în termen de o lună de la primirea plângerii. Organismul de reglementare este obligat să ia hotărâri în privința plângerilor, să ia măsuri pentru a remedia situația și să informeze părțile cu privire la decizia sa motivată într‑o perioadă de timp prestabilită, rezonabilă și, în orice caz, în termen de șase săptămâni de la primirea tuturor informațiilor relevante. Fără a aduce atingere competențelor autorităților naționale din domeniul concurenței în ceea ce privește asigurarea concurenței pe piețele serviciilor feroviare, organismul de reglementare decide, după caz, din proprie inițiativă cu privire la măsurile adecvate de corectare a discriminărilor împotriva solicitanților, a denaturărilor pieței și a altor tendințe nedorite înregistrate pe aceste piețe, în special cu trimitere la alineatul (1) literele (a)-(j).
O hotărâre a organismului de reglementare este obligatorie pentru toate părțile vizate de aceasta și nu este supusă controlului unei alte instanțe administrative. Organismul de reglementare este abilitat să aplice penalități corespunzătoare, inclusiv amenzi.
[…]”
6.
Anexa VII („Calendarul procesului de alocare”) are următorul cuprins:
„1.
Graficul de circulație este stabilit o dată la un an calendaristic.
2.
Modificarea graficului de circulație se realizează la miezul nopții, în a doua sâmbătă din luna decembrie. […] [Administratorii] infrastructurii pot conveni date diferite și, în acest caz, ei informează Comisia dacă traficul internațional riscă să fie perturbat.
[…]”
B.
Dreptul german. National Eisenbahnregulierungsgesetz (
4
)
7.
Articolul 66 („Autoritatea de control și atribuțiile sale”) prevede:
„(1)   În cazul în care consideră că a fost discriminat sau că s‑a adus atingere în alt mod drepturilor sale prin decizii ale unui administrator al infrastructurii feroviare, titularul unei autorizații de acces are dreptul de a se adresa organismului de reglementare […]
[…]
(3)   În cazul în care nu se încheie un acord privind accesul sau un contract‑cadru, deciziile administratorului infrastructurii feroviare pot fi controlate de organismul de reglementare la cererea titularului unei autorizații de acces sau din oficiu. Cererea se depune în termenul în care […] poate fi acceptată oferta de încheiere de acorduri.
(4)   În special, pot fi supuse unui control, la cerere sau din oficiu:
[…]
5.
sistemul de tarifare;
6.
nivelul sau structura tarifelor de infrastructură care i se cer sau i se pot cere a fi plătite titularului unei autorizații de acces;
7.
nivelul sau structura celorlalte tarife de infrastructură care i se cer sau i se pot cere a fi plătite titularului unei autorizații de acces;
[…]”
8.
Articolul 67 („Competențele organismului de reglementare, supravegherea pieței transporturilor, dispoziții de punere în aplicare”) prevede:
„(1)   Organismul de reglementare poate să ia, în ceea ce privește căile ferate și celelalte persoane care fac obiectul dispozițiilor prezentei legi, măsurile necesare pentru a elimina sau a preveni încălcările prezentei legi sau ale actelor Uniunii Europene care sunt direct aplicabile în domeniul de aplicare al prezentei legi. […]
[…]”
9.
Articolul 68 („Deciziile organismului de reglementare”) prevede:
„(1)   Organismul de reglementare examinează plângerea în termen de o lună de la primirea sa. În acest scop, el solicită părților interesate să furnizeze informațiile necesare pentru a lua propria decizie și inițiază discuții cu toate părțile interesate. Organismul de reglementare se pronunță cu privire la toate plângerile și adoptă măsurile necesare pentru remedierea situației, comunicând decizia sa motivată părților interesate într‑un termen prestabilit și rezonabil și, în orice caz, în termen de șase săptămâni de la primirea tuturor informațiilor relevante. Fără a aduce atingere competențelor autorităților de concurență, acesta dispune din oficiu măsurile adecvate pentru a evita discriminarea și denaturarea pieței.
(2)   Dacă, în cazul menționat la articolul 66 alineatele (1) și (3), decizia administratorului infrastructurii feroviare afectează dreptul titularului unui drept de acces la infrastructura feroviară:
1.
organismul de reglementare obligă administratorul infrastructurii feroviare să modifice decizia sau
2.
organismul de reglementare decide cu privire la validitatea contractului sau a tarifelor, constată lipsa de efecte a contractelor și stabilește condițiile contractuale sau tarifele.
Decizia menționată la prima teză se poate referi de asemenea la documentul de referință al rețelei feroviare sau la condițiile de utilizare a infrastructurilor de servicii.
(3)   Organismul de reglementare poate să oblige administratorul infrastructurii feroviare să modifice cu efecte ex tunc măsurile prevăzute la articolul 66 alineatul (4) sau poate să le declare caduce, în măsura în care acestea nu sunt conforme cu dispozițiile prezentei legi sau cu actele Uniunii Europene care sunt direct aplicabile în domeniul de aplicare a prezentei legi.”
II. Situația de fapt, litigiul și întrebările preliminare
10.
În perioada cuprinsă între anii 2002 și 2011, DB Netz AG (
5
), administratorul unei părți a infrastructurii feroviare germane, a stabilit tarifele de acces la infrastructură pentru fiecare perioadă de valabilitate a graficului de circulație.
11.
Länderbahn GmbH DLB, Prignitzer Eisenbahn GmbH, Ostdeutsche Eisenbahn și Ostseeland Verkehrs GmBH (denumite în continuare „reclamantele”) sunt întreprinderi de transport feroviar care utilizează infrastructura administrată de DB Netz.
12.
Reclamantele au contestat aplicarea unui „factor regional” care figura printre elementele de tarifare pentru utilizarea infrastructurii administrate de DB Netz. Ele considerau că tarifele stabilite de DB Netz erau parțial nelegale, deoarece „factorul regional” era discriminatoriu pentru întreprinderile care operau linii regionale (
6
). În consecință, ele fie au plătit cu rezerve tarifele solicitate, fie au refuzat plata lor.
13.
La 5 martie 2010, Bundesnetzagentur, în cadrul controlului tarifelor aprobate de DB Netz, a adoptat o decizie prin care (
7
):
–
a considerat că documentul de referință al rețelei pentru graficul de circulație din anul 2011 nu era valid, în măsura în care prevedea aplicarea „factorului regional”;
–
a precizat că revenea instanțelor de drept comun sarcina de a se pronunța, pe baza unei analize în echitate, cu privire la rambursarea eventualelor tarife percepute în plus (
8
).
14.
La 9 noiembrie 2017, Curtea a pronunțat Hotărârea CTL Logistics (
9
), în care, după ce a analizat legislația germană (
10
), a statuat că Directiva 2001/14/CE (
11
), predecesoarea Directivei 2012/34, „se opun[ea] aplicării unei reglementări naționale […] care prevede controlul caracterului echitabil al tarifelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare exercitat, de la caz la caz, de instanțele de drept comun și posibilitatea acestora de a modifica, eventual, cuantumul tarifelor respective, independent de supravegherea exercitată de organismul de control”.
15.
Invocând Hotărârea CTL Logistics, reclamantele au solicitat Bundesnetzagentur să constate nevaliditatea tarifelor aprobate pentru graficele de circulație din anul 2003 până în anul 2011 și să dispună obligarea DB Netz la rambursarea tarifelor plătite în plus.
16.
Prin deciziile în esență identice din 11 octombrie 2019, din 3 iulie 2020 și din 11 decembrie 2020, Bundesnetzagentur a respins cererile reclamantelor. Aceasta a considerat că cererea de efectuare a unui control ex post era lipsită de temei juridic, deoarece întreprinderile feroviare aveau posibilitatea să conteste tarifele doar în perioada în care acestea erau în vigoare.
17.
Prin acțiunile introduse la 6 și la 9 noiembrie 2019, reclamantele au solicitat Verwaltungsgericht Köln (Tribunalul Administrativ din Köln, Germania) să constate că Bundesnetzagentur este obligată să efectueze un control ex post care să îi permită să declare nevaliditatea cu efect ex tunc a tarifelor în litigiu și să oblige DB Netz să le ramburseze.
18.
Înainte de a se pronunța cu privire la cererea reclamantelor, această instanță trebuie să știe în esență:
–
dacă articolul 56 din Directiva 2012/34 implică faptul că întreprinderile feroviare pot solicita organismului de reglementare să efectueze un control ex post, cu efect retroactiv, al tarifelor de utilizare a infrastructurii corespunzătoare unor grafice de circulație care nu mai sunt în vigoare;
–
în cazul unui răspuns afirmativ, cum trebuie să se procedeze pentru a se obține rambursarea tarifelor nevalide, astfel încât întreprinderile feroviare să fie repuse în drepturile lor depline.
19.
În acest context, Verwaltungsgericht Köln (Tribunalul Administrativ din Köln) a adresat cinci întrebări preliminare; la solicitarea Curții, vom propune un răspuns la primele patru, care sunt redactate după cum urmează:
„1)
Articolul 56 alineatele (1), (6) și (9) din Directiva 2012/34/UE trebuie interpretat în sensul că un sistem de tarifare poate face obiectul unei plângeri chiar dacă perioada de valabilitate a tarifului care face obiectul plângerii a expirat deja (plângere împotriva unui așa‑numit «tarif vechi»)?
2)
În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare: articolul 56 alineatele (1), (6) și (9) din Directiva 2012/34/UE trebuie interpretat în sensul că organismul de reglementare poate, în cazul unui control ex post al vechilor tarife, să le declare nevalide cu efect ex tunc?
3)
În cazul unui răspuns afirmativ la prima și la a doua întrebare: interpretarea articolului 56 alineatele (1), (6) și (9) din Directiva 2012/34/UE permite o dispoziție națională care exclude posibilitatea unui control ex post al vechilor tarife cu efect ex tunc?
4)
În cazul unui răspuns afirmativ la prima și la a doua întrebare: articolul 56 alineatul (9) din Directiva 2012/34/UE trebuie interpretat în sensul că măsurile de remediere ale organismului de reglementare competent, prevăzute de această dispoziție, deschid, pe planul consecințelor juridice, și posibilitatea obligării administratorului infrastructurii la rambursarea tarifelor percepute în mod nelegal, chiar dacă drepturile de rambursare pot fi revendicate de întreprinderea feroviară de la administratorul infrastructurii pe calea unei acțiuni civile?”
III. Procedura în fața Curții
20.
Cererea de decizie preliminară a fost înregistrată la Curte la 2 septembrie 2022.
21.
Au formulat observații scrise Prignitzer Eisenbahn GmbH, Ostdeutsche Eisenbahn și Ostseeland Verkehrs GmBH (împreună), DB Netz, guvernele german, lituanian, norvegian și polonez, precum și Comisia Europeană.
22.
La ședința care a avut loc la 15 iunie 2023 au participat Prignitzer Eisenbahn (inclusiv ca reprezentantă a Ostdeutsche Eisenbahn și a Ostseeland Verkehr), DB Netz, guvernele german, austriac și polonez, precum și Comisia.
IV. Apreciere
A.
Observație introductivă
23.
Instanța de trimitere pleacă de la premisa că în speță este aplicabilă Directiva 2012/34 și, prin urmare, solicită interpretarea articolului 56 alineatele (1), (6) și (9) din aceasta.
24.
Totuși, tarifele în litigiu, care se referă la perioada 2003-2011, au fost stabilite și au fost percepute în perioada în care era în vigoare predecesoarea sa, și anume Directiva 2001/14, motiv pentru care s‑ar putea susține că aceasta din urmă ar trebui să se aplice ratione temporis (
12
).
25.
În orice caz, articolul 56 alineatele (1), (6) și (9) din Directiva 2012/34 corespunde dispozițiilor mai puțin detaliate ale articolului 30 alineatele (2), (3) și (5) din Directiva 2001/14 (
13
). Prin urmare, astfel cum au confirmat toate părțile în ședință, nu există niciun inconvenient pentru a ne concentra atenția pe articolul 56 din Directiva 2012/34, astfel cum solicită instanța de trimitere.
B.
Jurisprudența Curții
26.
În decizia de trimitere se citează Hotărârea CTL Logistics, la care se face referire în mod repetat, precum și Hotărârea din 8 iulie 2021, Koleje Mazowieckie (
14
). La data la care a fost formulată cererea de decizie preliminară, Curtea nu pronunțase încă Hotărârea DB Station.
27.
Această din urmă hotărâre, pronunțată la 27 octombrie 2022, a fost menționată în mod constant de unele dintre părți și de intervenienții din cadrul procedurii și s‑a considerat că răspunde la mai multe întrebări preliminare adresate în prezenta cauză (
15
).
C.
Prima întrebare preliminară
28.
Instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă contestarea sistemului de tarifare se poate face „chiar dacă perioada de valabilitate a tarifului care face obiectul plângerii a expirat deja”.
29.
Din decizia de trimitere rezultă că Bundesnetzagentur, prin respingerea plângerii depuse de întreprinderile reclamante, a condiționat dreptul la o cale de atac împotriva aprobării tarifelor de introducerea sa în perioada în care tarifele erau în vigoare (
16
). Prin urmare, nu ar fi posibil să se conteste „vechile tarife” (
17
).
30.
Această abordare pare să reflecte soluția adoptată la momentul respectiv de legislația (
18
) și de jurisprudența (
19
) germane, conform cărora Bundesnetzagentur putea să controleze doar tarifele în vigoare și să adopte decizii cu efect doar pentru viitor (
20
).
31.
Cu toate acestea, soluția care decurge din dreptul Uniunii nu permite o astfel de restricție temporală, astfel cum recunoaște guvernul german însuși în observațiile sale scrise (
21
), atunci când face trimitere la Hotărârea DB Station.
32.
Articolul 56 alineatul (1) litera (e) din Directiva 2012/34 permite solicitanților să conteste „la organismul de reglementare […] nivelul sau structura tarifelor de infrastructură care [l]i se cer sau [l]i se pot cere a fi plătite”. Din punct de vedere literal, această formulare ar induce ideea că plângerile se referă doar la tarifele în vigoare sau la cele planificate pentru viitor, însă nu aceasta a fost interpretarea Curții.
33.
Astfel, în Hotărârea DB Station, Curtea a statuat că „[un organism de reglementare], sesizat în temeiul articolului 30 alineatul (2) din Directiva 2001/14, nu își poate declina în mod valabil competența de a se pronunța cu privire la legalitatea tarifelor de utilizare a infrastructurii percepute în trecut” (
22
). Acest lucru este valabil chiar și în cazul în care „o dispoziție de drept național […] nu i‑ar permite să se pronunțe cu privire la legalitatea tarifelor de utilizare a infrastructurii deja percepute” (
23
).
34.
Prin urmare, organismul de reglementare este competent să examineze legalitatea tarifelor aplicate și percepute în legătură cu graficele de circulație care nu mai sunt în vigoare și, dacă este necesar, să le declare nevalide.
35.
Cu toate acestea, este legitim să se ridice problema dacă dreptul întreprinderilor de transport feroviar de a solicita reexaminarea „vechilor tarife” nu este supus unor termene (
24
) sau dacă, dimpotrivă, poate fi supus unor limite temporale bazate pe principiul securității juridice. Această problemă a făcut obiectul unei mari părți din argumentele prezentate în ședință, chiar dacă instanța de trimitere nu se referă în mod expres la ea. Prin urmare, pentru a avea o imagine completă, o vom aborda în continuare.
36.
În lipsa unei dispoziții exprese în Directiva 2012/34, le revine statelor membre, în conformitate cu principiul autonomiei procedurale, sarcina de a stabili limitele temporale ale acțiunilor prin care particularii solicită în fața organismelor naționale rambursarea sumelor plătite fără să fi fost datorate, cu încălcarea dreptului Uniunii. În orice caz, statele membre trebuie să respecte principiile eficacității și echivalenței (
25
).
37.
Totuși, potrivit informațiilor furnizate în ședință, dreptul german nu pare să prevadă astfel de limite temporale în mod specific pentru tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare (
26
).
38.
În acest context, instanța de trimitere va trebui să stabilească dacă normele germane lasă de fapt deschis termenul de exercitare a acțiunii pe timp nedeterminat sau, dimpotrivă, stabilesc limite temporale în ceea ce privește exercitarea sa, bazate pe prescripția drepturilor sau pe caducitatea (decăderea din dreptul de exercitare a) acțiunilor.
39.
În cadrul analizei respective a dreptului intern, pe care, insistăm, numai instanța de trimitere este în măsură să o realizeze, poate fi relevant să se analizeze dacă principiul securității juridice ar trebui să prevaleze asupra principiului legalității (având în vedere că factorul regional utilizat a fost declarat nelegal și a fost eliminat ulterior) și dacă există vreun element pentru a se considera că s‑a creat o încredere legitimă în sensul că „vechile tarife” nu vor mai putea fi contestate.
40.
În cazul în care se acceptă că termenele generale de prescripție – indiferent că sunt de drept civil sau de drept administrativ – sau termenele de decădere pot fi aplicate direct sau prin analogie, instanța de trimitere va trebui să identifice momentul de la care ele încep să curgă, o chestiune care depinde de asemenea, în principiu, de dreptul național (
27
).
41.
În ședință, au fost luate în considerare în acest scop două posibile dies a quo:
–
Prignitzer Eisenbahn a susținut că Hotărârea CTL Logistics a marcat un punct de cotitură și a constituit factorul declanșator pentru depunerea cererii sale de anulare și de rambursare la Bundesnetzagentur în anul 2018;
–
în schimb, DB Netz a susținut că situația era suficient de clar definită în ceea ce privește „factorul regional” atunci când, în anul 2010, a încheiat contractul de achiziții publice cu Bundesnetzagentur și că nu exista niciun motiv pentru a nu formula acțiunea începând cu momentul respectiv.
42.
În concluzie, considerăm că Hotărârea DB Station conține elementele‑cheie pentru a răspunde la prima întrebare preliminară în sensul că organismul de reglementare poate controla legalitatea tarifelor care nu mai sunt în vigoare. Revine instanței de trimitere sarcina de a aprecia dacă, în temeiul reglementărilor naționale, exercitarea dreptului de a contesta tarifele respective este supusă unor termene și dacă aceste termene au fost respectate în litigiile principale.
D.
Cu privire la a doua întrebare preliminară
43.
Pentru ipoteza în care prima întrebare primește un răspuns afirmativ (astfel cum propunem), instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă, în conformitate cu articolul 56 alineatele (1), (6) și (9) din Directiva 2012/34, „organismul de reglementare poate, în cazul unui control ex post al vechilor tarife, să le declare nevalide cu efect ex tunc”.
44.
Atunci când definește atribuțiile organismului de reglementare, articolul 56 alineatul (9) din Directiva 2012/34 îi conferă acestuia competențe de intervenție extinse, în temeiul cărora poate lua măsurile adecvate „de corectare a […] tendințe[lor] nedorite înregistrate pe piețe[le feroviare], în special cu trimitere la alineatul (1) literele (a)-(j)”.
45.
Competența de control a organismului de reglementare, care se extinde la „vechile tarife” în termenii descriși anterior, îi permite să constate nevaliditatea deciziilor contestate, care vor fi lipsite de temei juridic. În opinia noastră, acest lucru rezultă din articolul 56 alineatul (9) din Directiva 2012/34, care, astfel cum tocmai am indicat, autorizează organismul de reglementare, în urma primirii și a soluționării unei plângeri (
28
), să ia „măsuri pentru a remedia situația” prin intermediul unor decizii obligatorii pentru toate părțile implicate.
46.
Faptul că în dreptul național nu este disponibilă o soluție similară nu ar constitui un impediment: Curtea a subliniat că „dispozițiile [articolului 56 alineatul (9) din Directiva 2012/34] sunt necondiționate și suficient de precise și că, prin urmare, au efect direct […] Prin urmare, aceste dispoziții sunt obligatorii pentru toate autoritățile statelor membre, cu alte cuvinte nu numai pentru instanțele naționale, ci și pentru toate organele administrative, inclusiv autoritățile descentralizate, iar aceste autorități sunt ținute să pună în aplicare dispozițiile respective” (
29
).
47.
Nevaliditatea constatată pe această cale este proiectată în trecut (ex tunc) până la momentul la care s‑a produs. Acesta este raționamentul oricărui sistem de căi de atac care permite unui organism administrativ sau judiciar să anuleze actele supuse controlului său.
48.
Urmând această logică, atunci când deciziile administratorului infrastructurii sunt nelegale și sunt declarate nevalide de organismul de reglementare ca urmare a viciilor pe care le conțin, decizia acestuia din urmă implică faptul că actul atacat este nul, în totalitate sau parțial, ab initio.
49.
Declararea nulității cu efect ex tunc nu pare totuși să fi fost soluția adoptată de legiuitorul german la articolul 68 alineatul (3) din ERegG, însă se impune în temeiul dreptului Uniunii în conformitate cu motivele menționate mai sus (
30
).
E.
Cu privire la a treia întrebare preliminară
50.
În cazul unui răspuns afirmativ la cele două întrebări anterioare, scopul celei de a treia întrebări este de a se stabili dacă articolul 56 alineatele (1), (6) și (9) din Directiva 2012/34 „permite o dispoziție națională care exclude posibilitatea unui control ex post al vechilor tarife cu efect ex tunc”.
51.
În realitate, răspunsul la această întrebare se deduce din răspunsul la a doua întrebare (de fapt, se poate oferi un răspuns comun la ambele), plecând de la următoarele premise:
–
întreprinderile feroviare au dreptul de a contesta în fața organismului de reglementare valoarea tarifelor individuale stabilite de administratorul infrastructurii;
–
acestui drept îi corespunde obligația necondiționată a organismului de reglementare de a se pronunța cu privire la legalitatea tarifelor de utilizare a infrastructurii deja percepute, dacă este cazul.
52.
Prin urmare, articolul 56 alineatele (1), (6) și (9) din Directiva 2012/34 nu autorizează ca dreptul național să împiedice organismele de reglementare din sectorul feroviar să verifice legalitatea tarifelor aferente unor exerciții financiare care s‑au încheiat deja, în cadrul unor limite temporale admisibile. Același articol din Directiva 2012/34 se opune ca dreptul național să interzică ca decizia prin care se constată nevaliditatea unui tarif să producă efecte retroactive (ex tunc) până la momentul intrării în vigoare a acelui tarif.
F.
Cu privire la a patra întrebare preliminară
53.
Instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă „măsurile de remediere ale organismului de reglementare competent […] deschid […] și posibilitatea obligării administratorului infrastructurii la rambursarea tarifelor percepute în mod nelegal, chiar dacă drepturile de rambursare pot fi revendicate de întreprinderea feroviară de la administratorul infrastructurii pe calea unei acțiuni civile”.
54.
Întrebarea pornește de la premisa că, în Germania, întreprinderile feroviare pot, în orice caz, să se adreseze instanțelor de drept comun pentru a solicita administratorului infrastructurii rambursarea tarifelor percepute în mod nelegal.
55.
Prin urmare, considerăm că întrebarea se rezumă la aspectul dacă aceleași întreprinderi feroviare, în conformitate cu Directiva 2012/34, ar putea să se adreseze și organismului de reglementare pentru a obține acea rambursare. Acest lucru ar fi posibil numai dacă organismul respectiv ar avea competența de a obliga administratorul infrastructurii să efectueze rambursarea.
56.
Din cuprinsul punctului 97 din Hotărârea CTL Logistics rezultă că intervenția organismului de reglementare este decisivă pentru declararea nevalidității tarifelor, ca o condiție prealabilă esențială pentru ca instanțele de drept comun să dispună, a posteriori, rambursarea lor. Hotărârea Koleje Mazowieckie confirmă această constatare, în termeni similari și în ceea ce privește cererile având ca obiect o acțiune în angajarea răspunderii (
31
).
57.
Problema care se ridică în prezenta cauză este dacă articolul 56 alineatele (1), (6) și (9) din Directiva 2012/34 conferă organismului de reglementare din sectorul feroviar competența de a dispune el însuși rambursarea tarifului perceput în mod nelegal, evitând astfel proceduri paralele sau succesive.
58.
În vederea soluționării acestei probleme, trebuie să se stabilească dacă organismele de reglementare naționale pot interveni în relațiile dintre operatorii economici care intră, în principiu, sub incidența dreptului privat (
32
) și dacă pot face acest lucru atât din punct de vedere declarativ (declararea nulității unui contract) (
33
), cât și din cel al punerii în aplicare (obligarea la rambursare, cereri de despăgubire formulate de o parte împotriva alteia). Astfel cum am mai menționat, revine dreptului fiecărui stat membru sarcina de a opta pentru una dintre soluții, în cazul în care aceasta nu este prevăzută de dreptul Uniunii.
59.
Din perspectiva dreptului Uniunii, este suficient să afirmăm că, în ceea ce privește etapa declarativă, Hotărârea CTL Logistics a soluționat îndoielile cu privire la competențele organismelor de reglementare din sectorul feroviar, în sensul descris anterior, iar soluția respectivă a fost însușită de legiuitorul german (
34
).
60.
Dimpotrivă, în ceea ce privește etapa punerii în aplicare, dreptul Uniunii nu conține întotdeauna dispoziții exprese privind competența organismelor de reglementare de a obliga întreprinderile aflate sub controlul lor să ramburseze sumele percepute în mod nelegal. În lipsa unor astfel de dispoziții, statele membre dispun de o marjă de manevră în acest scop.
61.
Într‑o cauză privind piața internă a energiei electrice (
35
), Curtea a declarat că Directiva 2009/72/CE (
36
) nu se opune ca un stat membru să confere organismului național de reglementare competența de a obliga întreprinderile din domeniul energiei electrice să ramburseze clienților lor suma corespunzătoare contraprestației plătite de aceștia în temeiul unei clauze contractuale considerate nelegală (
37
).
62.
Raționamentul urmat în Hotărârea Green Network poate fi util în speță. În hotărârea respectivă, Curtea:
–
a subliniat că printre competențele organismului de reglementare nu figurează [în sensul articolului 37 alineatul (4) litera (d) din Directiva 2009/72] „competența de a impune întreprinderilor respective să ramburseze orice sumă primită în temeiul unei clauze contractuale considerate nelegală” (
38
);
–
a confirmat că, în pofida lipsei unei astfel de mențiuni, „utilizarea la articolul 37 alineatul (4) din Directiva 2009/72 a exprimării «autorit[atea] de reglementare [are] cel puțin următoarele competențe» arată că unei asemenea autorități îi pot fi atribuite alte competențe decât cele menționate în mod expres la articolul 37 alineatul (4), pentru a‑i permite să își îndeplinească atribuțiile” prevăzute de această directivă (
39
);
–
a declarat că „un stat membru poate acorda unei asemenea autorități competența de a impune operatorilor respectivi restituirea sumelor percepute de aceștia cu încălcarea cerințelor” relevante (
40
);
–
a reiterat că, „deși Directiva 2009/72 nu impune
statelor membre să prevadă că autoritatea națională de reglementare are competența de a dispune rambursarea de către o întreprindere din domeniul energiei electrice a sumelor percepute fără să fi fost datorate de la clienții săi, această directivă nu se opune ca un stat membru să acorde o asemenea competență autorității respective” (
41
).
63.
În concluzie, Curtea a considerat că, având în vedere natura deschisă a modalității de redactare a dispozițiilor Directivei 2009/72, deși aceasta nu impune obligația ca autoritatea de reglementare să fie competentă să dispună rambursarea, fiecare stat membru poate să prevadă această competență în legislația sa internă.
64.
În ceea ce privește Directiva 2012/34, organismului de reglementare „îi revine sarcina de «a monitoriza situația concurenței de pe piețele de servicii feroviare» și de a controla, în acest context, deciziile adoptate de actorii sectorului feroviar, în special prin raportare la diferitele elemente enumerate la articolul 56 alineatul (1) din Directiva 2012/34” (
42
).
65.
În mod specific, articolul 56 alineatul (1) literele (d) și (e) din Directiva 2012/34 îi dă dreptul solicitantului „să conteste la organismul de reglementare în cazul în care consideră că nu a fost tratat echitabil, a fost discriminat sau a fost nedreptățit în orice fel și, în special, în legătură cu deciziile adoptate de către administratorul infrastructurii […] în ceea ce privește: […] sistemul de tarifare [și] structura tarifelor de infrastructură care i se cer sau i se pot cere a fi plătite”.
66.
Elementul corelativ al acestui drept este competența organismului de reglementare de a declara validitatea sau nevaliditatea deciziilor administratorului infrastructurii privind tarifele. Organismul de reglementare se asigură, în conformitate cu articolul 56 alineatul (6) din Directiva 2012/34, „[…] că tarifele stabilite de către administratorul infrastructurii sunt în conformitate cu capitolul IV secțiunea 2 și sunt nediscriminatorii” (
43
).
67.
Până în acest punct, nimic nu sugerează că deciziile organismului de reglementare din sectorul feroviar au doar caracter declarativ. Directiva 2012/34 nu prevede că există vreo obligație a statelor membre de a conferi organismului de reglementare competențe de punere în aplicare. Prin urmare, s‑ar aplica același criteriu (directiva nici nu impune, nici nu se opune) ca în Hotărârea Green Network.
68.
S‑ar putea argumenta însă că funcțiile organismului de reglementare din sectorul feroviar, conform articolului 56 alineatul (9) din Directiva 2012/34, ar fi mai largi decât cele declarative, deoarece acesta este autorizat să ia „măsurile adecvate de corectare a discriminărilor împotriva solicitanților, a denaturărilor pieței și a altor tendințe nedorite înregistrate pe aceste piețe, în special cu trimitere la alineatul (1) literele (a)-(j)”.
69.
Potrivit acestei argumentări, capacitatea de reacție pe care Directiva 2012/34 o conferă organismului de reglementare din sectorul feroviar ar fi mai mare decât cea prevăzută de Directiva 2009/72. Competențele sale (de „remediere” și de „corectare”) le‑ar depăși pe cele pur declarative și le‑ar include și pe cele de punere în aplicare, precum cea de a obliga administratorul infrastructurii la rambursarea tarifelor percepute în mod nelegal.
70.
Totuși, în opinia noastră, diferențele dintre cele două directive nu sunt atât de semnificative. Dacă se analizează Directiva 2009/72, efectul obligatoriu al deciziilor organismului de reglementare din sectorul energiei electrice era legat tot de capacitatea de a impune respectarea lor. Astfel, de exemplu, articolul 37 alineatul (10) conferea organismului de reglementare competența „să solicite operatorilor de sisteme de transport și de distribuție ca, în cazul în care este necesar, să modifice clauzele și condițiile, inclusiv tarifele”. În anumite cazuri, acestea „pot să adopte măsurile compensatorii corespunzătoare”.
71.
În opinia noastră, o decizie atât de importantă precum aceea de a conferi unui organism de reglementare, prin intermediul unei directive, competența de a dispune rambursarea sumelor care au fost stabilite în cadrul unei relații contractuale poate fi luată doar de legiuitorul Uniunii. Având în vedere tăcerea directivei privind această competență, se impune soluția stabilită în Hotărârea Green Network.
72.
Nimic nu ar împiedica legiuitorul Uniunii să decidă că, atunci când administratorul infrastructurii percepe tarife nelegale, organismul de reglementare poate el însuși să îl oblige să le restituie pentru a restabili ordinea juridică încălcată (
44
). Repetăm însă că această dispoziție nu se regăsește în Directiva 2012/34.
73.
Cu alte cuvinte, considerăm că Directiva 2012/34 nu merge într‑atât de departe încât să impună statelor membre obligația să învestească organismul de reglementare, în orice caz, cu competența de a dispune rambursarea și cu atât mai puțin obligația ca el să dețină o competență exclusivă în acest sens. A priori, sunt permise alte sisteme, care includ mecanisme de coordonare între autorități de natură diferită (judiciare și administrative) (
45
).
74.
În ceea ce privește în mod specific tarifele prevăzute de Directiva 2012/34, Hotărârea CTL Logistics admite ca rambursarea acestora să poată fi efectuată, în condițiile pe care le stabilește, „în temeiul dispozițiilor de drept civil” (
46
).
75.
Prin urmare, este vorba despre o materie care intră în domeniul autonomiei procedurale a statelor membre. Acestea sunt cele care trebuie să aleagă fie a) să confere organismelor de reglementare competențe de punere în aplicare pentru a dispune obligarea la rambursarea tarifelor, competențe care pot coexista cu cele ale instanțelor de drept comun, fie b) să rezerve introducerea acțiunii în rambursare doar în fața instanțelor de drept comun, cu condiția ca cerințele stabilite în Hotărârea CTL Logistics să fie îndeplinite și ca procedurile să fie conforme cu principiile echivalenței și efectivității.
76.
Astfel cum este logic, îi revine instanței de trimitere sarcina de a interpreta dreptul intern pentru a stabili ce sistem de atribuire a competenței se aplică în conformitate cu acesta. Fără a ne dori să ne substituim acesteia în sarcina sa, considerăm că anumite indicii care au reieșit din observațiile părților și în ședință ar putea sugera că dreptul german admite competența Bundesnetzagentur de a impune rambursarea tarifelor nelegale.
77.
Astfel, guvernul german a susținut că, în conformitate cu interpretarea sa a ERegG, organismul de reglementare are competența de a dispune obligarea la rambursare atunci când adoptă decizii în cadrul unei proceduri din oficiu, dar nu și în cazul în care procedura a fost inițiată la cererea (plângerea) unei întreprinderi feroviare (
47
).
78.
Deși ne este greu să înțelegem care ar fi motivul pentru care organismul de reglementare nu ar avea, atunci când acționează la cererea unei părți, aceleași competențe ca atunci când acționează din oficiu (
48
), având în vedere că Directiva 2012/34 consideră că aceste două acțiuni sunt echivalente (
49
), repetăm că acesta este un aspect pe care doar instanțele germane îl vor putea clarifica atunci când vor interpreta dreptul lor intern.
79.
Am adăuga că, dacă legiuitorul național decide să confere organismului de reglementare competența de a obliga administratorul infrastructurii să ramburseze tarifele percepute în mod nelegal, considerăm că nu există niciun motiv pentru care ar trebui să existe un tratament diferit în funcție de aspectul dacă el a intervenit la cererea unei părți sau din oficiu.
V. Concluzie
80.
Având în vedere considerațiile care precedă, propunem Curții să răspundă Verwaltungsgericht Köln (Tribunalul Administrativ din Köln, Germania) după cum urmează:
„Articolul 56 alineatele (1), (6) și (9) din Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 de instituire a unui spațiu feroviar unic european
trebuie interpretat în sensul că:
–
autorizează organismul de reglementare pentru sectorul feroviar să controleze legalitatea tarifelor stabilite de administratorul infrastructurii, inclusiv atunci când perioada în care acestea au fost în vigoare a expirat;
–
organismul de reglementare poate, atunci când controlează tarifele care nu mai sunt în vigoare, să le declare nevalide cu efect ex tunc, fără ca o reglementare națională să îl poată priva de această competență;
–
este de competența fiecărui stat membru să decidă dacă organismul de reglementare pentru sectorul feroviar are competența de a obliga administratorul infrastructurii să ramburseze tarifele pe care le‑a declarat nevalabile, opțiune pe care articolul 56 din Directiva 2012/34 nici nu o impune, nici nu o interzice.”
(
1
)	Limba originală: spaniola.
(
2
)	Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (Agenția Federală a Rețelelor de Energie Electrică, Gaz, Telecomunicații, Poștă și Căi Ferate, denumită în continuare „Bundesnetzagentur”).
(
3
)	Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 de instituire a unui spațiu feroviar unic european (JO 2012, L 343, p. 32).
(
4
)	Legea națională privind reglementarea căilor ferate din 29 august 2016 (BGBl. I, p. 2082), astfel cum a fost modificată prin Legea din 9 iunie 2021 (BGBl. I, p. 1737). Denumită în continuare „ERegG”.
(
5
)	DB Netz este o întreprindere publică ce face parte din grupul Deutsche Bahn AG. Aceasta operează cea mai mare rețea feroviară din Republica Federală Germania și, în această calitate, percepe tarife pentru utilizarea infrastructurii. Tarifele se determină pentru fiecare întreprindere feroviară în parte, pe baza tarifelor stabilite de DB Netz în documentul de referință al rețelei. Tarifele sunt valabile pentru fiecare perioadă de valabilitate a graficului de circulație (în mod normal timp de un an începând de la miezul nopții celei de a doua sâmbete din luna decembrie, în conformitate cu anexa VII la Directiva 2012/34).
(
6
)	Potrivit Comisiei, „factorul regional” implica o creștere de până la 191 % a valorii tarifelor (punctul 11 din observațiile scrise ale Comisiei).
(
7
)	Conform deciziei de trimitere, punctul 8, după ce DB Netz a contestat decizia respectivă la 30 iulie 2010, Bundesnetzagentur și DB Netz au semnat „un contract de drept public prin care s‑a anulat decizia anterioară [din 5 martie 2010] și, în plus, s‑a convenit că, începând cu 11 decembrie 2011, [DB Netz] urma să nu mai perceapă factorii regionali și că urma să perceapă doar o parte dintre factorii regionali reduși începând din 12 decembrie 2010”.
(
8
)	Printr‑o hotărâre din 18 octombrie 2011 (KZR ZR 18/10), Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție, Germania) a confirmat că instanțele de drept comun trebuie să se pronunțe cu privire la cererile de rambursare evaluând de la caz la caz caracterul echitabil al tarifelor.
(
9
)	Cauza C‑489/15, EU:C:2017:834. Denumită în continuare „Hotărârea CTL Logistics”.
(
10
)	La momentul respectiv, era vorba despre Allgemeines Eisenbahngesetz (Legea generală privind căile ferate) din 27 decembrie 1993 (BGBl. 1993 I, p. 2378) și Eisenbahninfrastruktur‑Benutzungsverordnung (Regulamentul privind utilizarea infrastructurii feroviare) din 3 iunie 2005 (BGBl. 2005 I, p. 1566), în versiunea în vigoare la data situației de fapt din litigiul respectiv.
(
11
)	Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță (JO 2001, L 75, p. 29, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 66).
(
12
)	Prin urmare, ar fi irelevant faptul că acțiunile reclamantelor au fost introduse după expirarea termenului de transpunere a Directivei 2012/34.
(
13
)	A se vedea în același sens Hotărârea din 27 octombrie 2022, DB Station & Service (C‑721/20, EU:C:2022:832, punctul 64, denumită în continuare „Hotărârea DB Station”).
(
14
)	C‑120/20, EU:C:2021:553. Denumită în continuare „Hotărârea Koleje Mazowieckie”.
(
15
)	Guvernul german consideră că Hotărârea DB Station „constituie un temei suficient pentru a se răspunde la prima întrebare preliminară”, că „aspectele reținute de Curte [în hotărârea respectivă] răspund la a doua întrebare preliminară” și, în ceea ce privește a treia întrebare preliminară, că aceleași concluzii „indică în mod clar că Bundesnetzagentur nu poate să își decline în mod valid competența de a se pronunța cu privire la legalitatea tarifelor deja percepute […]”. Dimpotrivă, Hotărârea DB Station nu „permite oferirea unui răspuns la a patra întrebare preliminară”. Potrivit Prignitzer Eisenbahn și alții, în Hotărârea DB Station „Curtea a răspuns deja la primele trei întrebări preliminare” și „din această hotărâre se poate deduce de asemenea răspunsul la a patra întrebare preliminară”. În schimb, DB Netz susține că, în hotărârea menționată, „Curtea nu a răspuns încă la întrebările 1-3”.
(
16
)	Punctul 12 din decizia de trimitere.
(
17
)	În ședință, a avut loc o dezbatere cu privire la durata perioadelor de aplicare a tarifelor, în funcție de aspectul dacă acestea sunt legate de graficul de circulație sau de documentul de referință al rețelei. În opinia noastră, în ceea ce privește întreprinderile reclamante, soluția la această problemă nu este determinantă: pentru fiecare dintre întreprinderile respective, tarifele au fost în vigoare din anul 2003 până în anul 2011 și acesta este, de fapt, elementul temporal care trebuie să fie luat în considerare.
(
18
)	Articolul 66 alineatul (4) punctul 6 și articolul 68 alineatul (3) din ERegG.
(
19
)	Hotărârea în cauza DB Station, punctul 34, transcrie considerațiile instanței de trimitere din procedura respectivă „[…] prin hotărârea din 1 septembrie 2020 […] Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție, Germania) ar fi statuat că articolul 30 alineatul (3) din Directiva 2001/14 nu permite organismului de reglementare să ia decizii cu privire la tarifele deja plătite și cu atât mai puțin să dispună rambursarea lor”.
(
20
)	În Concluziile prezentate în cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea CTL Logistics (EU:C:2016:901, punctele 11-17), avocatul general Mengozzi a analizat în detaliu evoluția jurisprudenței și a legislației germane până în anul 2016.
(
21
)	Punctele 23 și 25.
(
22
)	Hotărârea DB Station, punctul 87, sublinierea noastră. Articolul 30 alineatul (2) din Directiva 2001/14 se referea la „nivelul sau structura tarifelor de infrastructură care i se cer sau i se pot cere a fi plătite”, formulare care este aproape identică cu cea a articolului 56 alineatul (1) litera (e) din Directiva 2012/34.
(
23
)	Hotărârea DB Station, punctul 74.
(
24
)	Potrivit formulării utilizate de întreprinderea DB Netz, „nu există un drept perpetuu de a formula o cale de atac” (punctul 4 din secțiunea din observațiile sale scrise dedicată primei întrebări preliminare).
(
25
)	Hotărârea din 28 noiembrie 2000, Roquette Frères (C‑88/99, EU:C:2000:652, punctul 20 și jurisprudența citată). Deși jurisprudența respectivă se referă la rambursarea unor impozite naționale percepute fără să fi fost datorate, iar tarifele nu sunt stricto sensu de natură fiscală, considerăm că nu există niciun impediment pentru a o extinde la acestea din urmă.
(
26
)	Prignitzer Eisenbahn, Bundesnetzgentur și DB Netz împărtășesc aceeași opinie cu privire la acest aspect. Bundesnetzgentur a subliniat că există termene generale de prescripție, dar că nu se aplică în acest domeniu.
(
27
)	Dacă este cazul, aceasta poate analiza dacă există motive de suspendare sau de întrerupere a termenului de prescripție.
(
28
)	În acest context, termenul „contestație” este echivalent cu o plângere.
(
29
)	Hotărârea Koleje Mazowieckie, punctul 58. Această hotărâre s‑a referit printre altele la articolul 30 alineatul (5) din Directiva 2001/14, care are un conținut similar cu cel al articolului 56 alineatul (9) din Directiva 2012/34: „[o]rganismul de control este obligat să ia hotărâri în privința plângerilor și să acționeze pentru a remedia situația […]”.
(
30
)
(
31
)	Hotărârea Koleje Mazowieckie, punctul 55: „o instanță de drept comun nu se poate pronunța asupra cererilor aferente unei acțiuni în răspundere […] fără ca organismul de control sau instanța competentă să soluționeze acțiunile împotriva hotărârilor sale să se fi pronunțat în prealabil asupra legalității deciziilor operatorului de rețea […]”.
(
32
)	Amintim că, în conformitate cu Directiva 2012/34, administratorul infrastructurii poate fi o întreprindere, nu neapărat publică, căreia i se încredințează operarea, întreținerea și reînnoirea infrastructurii feroviare pe o rețea. Aceasta este natura obișnuită a întreprinderilor de transport feroviar.
(
33
)	Sau, în cazul transportului feroviar, clauzele din contract referitoare la tarife. DB Netz pune infrastructura sa feroviară la dispoziția întreprinderilor de transport pe baza unor contracte individuale de utilizare care trebuie încheiate pentru utilizarea fiecărei linii.
(
34
)	În conformitate cu articolul 68 alineatul (2) din ERegG, organismul de reglementare „decide cu privire la validitatea contractului sau a tarifelor, constată lipsa de efecte a contractelor și stabilește condițiile contractuale sau tarifele”. A se vedea totuși opinia instanței de trimitere, exprimată la punctul 44 din decizia de trimitere: „relația dintre întreprinderile feroviare și administratorii infrastructurii este de natură contractuală și, prin urmare, este reglementată de dreptul civil. Dreptul de reglementare, ca parte a dreptului public, nu intervine într‑o manieră coercitivă în această relație contractuală, ci doar pentru a pune în aplicare obiectivele reglementării și pentru a stabili cadrul pentru o concurență monopolizată”.
(
35
)	Hotărârea din 30 martie 2023, Green Network (Somație de rambursare a cheltuielilor) (C‑5/22, EU:C:2023:273, punctul 30, denumită în continuare „Hotărârea Green Network”).
(
36
)	Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 13 iulie 2009 privind normele comune pentru piața internă a energiei electrice și de abrogare a Directivei 2003/54/CE (JO 2009, L 211, p. 55).
(
37
)	Punctul 30 din Hotărârea Green Network: „articolul 37 alineatul (1) literele (i) și (n) și alineatul (4) litera (d) din Directiva 2009/72, precum și anexa I la aceasta trebuie interpretate în sensul că nu se opun ca un stat membru să confere autorității naționale de reglementare competența de a obliga întreprinderile din domeniul energiei electrice să ramburseze clienților lor finali suma corespunzătoare contraprestației plătite de aceștia cu titlu de «cheltuieli de gestiune administrativă» în temeiul unei clauze contractuale considerate nelegală de această autoritate, chiar și în cazurile în care această somație de rambursare nu se bazează pe motive de calitate a serviciului în cauză prestat de întreprinderile respective, ci pe încălcarea unor obligații de transparență tarifară”.
(
38
)	Ibidem, punctul 23.
(
39
)	Ibidem, punctul 24. Sublinierea noastră.
(
40
)	Ibidem, punctul 25. În cauza respectivă, era vorba despre „cerințe[le] privind protecția consumatorilor, în special [cele] privind obligația de transparență și acuratețea facturării”.
(
41
)	Ibidem, punctul 28. Sublinierea noastră.
(
42
)	Hotărârea din 3 mai 2022, CityRail (C‑453/20, EU:C:2022:341, punctul 56).
(
43
)	Organismul de reglementare trebuie să exercite această funcție de control atât atunci când acționează ca urmare a plângerii unui solicitant care atacă deciziile luate de administratorul infrastructurii [articolul 56 alineatul (1)], cât și atunci când acționează din oficiu [articolul 56 alineatul (2)].
(
44
)	Astfel cum a arătat guvernul norvegian (punctul 29 din observațiile sale scrise), declararea nevalidității tarifelor și obligarea la rambursare merg mână în mână. În opinia sa, pare inutil să se ceară întreprinderilor feroviare să introducă acțiuni civile elaborate și costisitoare pentru a obține rambursarea sumelor plătite fără să fi fost datorate.
(
45
)	Aceasta a fost interpretarea Curții în legătură cu Directiva 2009/72: acțiunea coordonată a autorității de reglementare cu alte autorități naționale nu implică faptul că numai una dintre acestea „poate dispune restituirea sumelor percepute în mod nejustificat de la clienții finali de către întreprinderile din domeniul energiei electrice”. Hotărârea Green Network, punctul 26.
(
46
)	Hotărârea CTL Logistics, punctul 97. În cauza respectivă, nu se ridica problema dacă competența organismului de reglementare era mai largă decât una pur declarativă, deoarece era suficient, ca o condiție prealabilă pentru a exercita o acțiune în fața instanțelor de drept comun, ca organismul respectiv să fi declarat caracterul nelegal al tarifului.
(
47
)	La punctele 43 și 44 din observațiile sale scrise, guvernul german asociază capacitatea diferită de acțiune a organismului de reglementare – după cum acesta intervine din oficiu sau la cererea unei părți – conținutului articolelor 67 și, respectiv, 68 din ERegG. În ședință, ca răspuns la o cerere de lămuriri cu privire la motivele care ar justifica această distincție, guvernul german a invocat marja de apreciere a legiuitorului național.
(
48
)	În contextul articolului 56 alineatele (1) și (2) din Directiva 2012/34, nu găsim niciun element care să susțină teza că controlul organismului de reglementare are un domeniu de aplicare diferit în funcție de aspectul dacă acesta acționează la cererea unei părți sau din oficiu. În plus, cumulul de funcții al organismului de reglementare implică faptul că, „atunci când […] este sesizat cu o acțiune, această împrejurare nu aduce atingere competenței aceluiași organism de a lua, dacă este nevoie din oficiu, măsuri corespunzătoare pentru a remedia orice încălcare a reglementării aplicabile”. Hotărârea din 3 mai 2022, CityRail (C‑453/20, EU:C:2022:341, punctul 61); sublinierea noastră.
(
49
)	În Hotărârea DB Station, la punctul 65, se arată că „organismul de control este însărcinat atât să acționeze ca organ de apel, cât și să supravegheze din proprie inițiativă aplicarea normelor prevăzute de această [Directivă 2001/14] de către actorii din sectorul feroviar. În conformitate cu articolul 30 alineatul (5) din aceasta [care corespunde articolului 56 alineatul (9) din Directiva 2012/34], acesta este competent să ia toate măsurile necesare pentru a remedia încălcările acestei directive, dacă este cazul din proprie inițiativă”. Pretinsa distincție între „remediere” și „corectare”, la care face referire guvernul german, este atenuată prin faptul că Curtea utilizează verbul „remediere” în legătură cu o acțiune care poate fi întreprinsă din oficiu.