62021TJ0034
ARREST VAN HET GERECHT (Tiende kamer – uitgebreid)
10 mei 2023 (
*1
)
„Staatssteun – Duitse markt voor luchtvervoer – Steun die door Duitsland wordt toegekend aan een luchtvaartmaatschappij in het kader van de COVID-19-pandemie – Herkapitalisatie van Deutsche Lufthansa – Besluit om geen bezwaar te maken – Tijdelijke kaderregeling inzake staatssteun– Beroep tot nietigverklaring – Procesbevoegdheid – Wezenlijke aantasting van de mededingingspositie – Ontvankelijkheid – Aanmerkelijke marktmacht – Aanvullende maatregelen om de daadwerkelijke mededinging op de markt te vrijwaren – Motiveringsplicht”
In de gevoegde zaken T‑34/21 en T‑87/21,
Ryanair DAC, gevestigd te Swords (Ierland), vertegenwoordigd door E. Vahida, F.‑C. Laprévote, S. Rating, I.‑G. Metaxas-Maranghidis en V. Blanc, advocaten,
verzoekster in zaak T‑34/21,
Condor Flugdienst GmbH, gevestigd te Neu-Isenburg (Duitsland), vertegenwoordigd door A. Israel, J. Lang en E. Wright, advocaten,
verzoekster in zaak T‑87/21,
tegen
Europese Commissie, vertegenwoordigd door L. Flynn, S. Noë en F. Tomat als gemachtigden,
verweerster,
ondersteund door
Bondsrepubliek Duitsland, vertegenwoordigd door J. Möller en P.‑L. Krüger als gemachtigden,
interveniënte in zaak T‑34/21,
door
Franse Republiek, vertegenwoordigd door T. Stéhelin, J.‑L. Carré en P. Dodeller als gemachtigden,
interveniënte in zaak T‑34/21,
en door
Deutsche Lufthansa AG, gevestigd te Keulen (Duitsland), vertegenwoordigd door H.‑J. Niemeyer en J. Burger, advocaten,
interveniënte in de zaken T‑34/21 en T‑87/21,
wijst
HET GERECHT (Tiende kamer – uitgebreid),
ten tijde van de beraadslagingen samengesteld als volgt: A. Kornezov (rapporteur), president, E. Buttigieg, K. Kowalik-Bańczyk, G. Hesse en D. Petrlík, rechters,
griffier: P. Cullen, administrateur,
gezien de stukken, met name de beslissing van 9 juni 2022 om de zaken T‑34/21 en T‑87/21 te voegen voor de mondelinge behandeling en het eindarrest,
na de terechtzitting op 11 juli 2022,
het navolgende
Arrest
1
Met hun beroepen krachtens artikel 263 VWEU vorderen verzoeksters, Ryanair DAC en Condor Flugdienst GmbH (hierna: „Condor”), nietigverklaring van besluit C(2020) 4372 final van de Commissie van 25 juni 2020 betreffende steunmaatregel SA 57153 (2020/N) – Duitsland – COVID-19 – Steunmaatregel ten gunste van Lufthansa (hierna: „bestreden besluit”).
I. Voorgeschiedenis van het geding en feiten die zich na de instelling van de beroepen hebben voorgedaan
2
Op 12 juni 2020 heeft de Bondsrepubliek Duitsland krachtens artikel 107, lid 3, onder b), VWEU en de mededeling van de Commissie van 19 maart 2020„Tijdelijke kaderregeling inzake staatssteun ter ondersteuning van de economie vanwege de huidige COVID-19-uitbraak” (PB 2020, C 91 I, blz. 1), zoals gewijzigd op 3 april 2020 (PB 2020, C 112 I, blz. 1) en op 8 mei 2020 (PB 2020, C 164, blz. 3) (hierna: „tijdelijke kaderregeling”), bij de Europese Commissie individuele steun aan Deutsche Lufthansa AG (hierna: „DLH”) in de vorm van een herkapitalisatie van 6 miljard EUR (hierna: „maatregel in kwestie”) aangemeld.
3
DLH is de moedermaatschappij die aan het hoofd staat van de Lufthansa-groep, welke onder meer de luchtvaartmaatschappijen Lufthansa Passenger Airlines, Brussels Airlines SA/NV, Austrian Airlines AG, Swiss International Air Lines Ltd en Edelweiss Air AG omvat.
4
De maatregel in kwestie heeft tot doel de balanspositie en de liquiditeit van de ondernemingen van de Lufthansa-groep te herstellen in de uitzonderlijke situatie die het gevolg was van de COVID-19-pandemie. De steun wordt voor de Duitse regering gefinancierd en beheerd door het Wirtschaftsstabilisierungsfonds (economisch stabilisatiefonds, Duitsland) (hierna: „WSF”), een overheidsinstantie die op korte termijn financiële steun verleent aan Duitse bedrijven die door de COVID-19-pandemie zijn getroffen.
5
De maatregel in kwestie omvat de volgende drie bestanddelen:
–
een deelneming in het kapitaal van 306044326,40 EUR;
–
een „stille deelneming” van 4693955673,60 EUR, een hybride kapitaalinstrument dat volgens internationale boekhoudnormen wordt behandeld als eigen vermogen (hierna: „stille deelneming I”);
–
een „stille deelneming” van 1 miljard EUR met de kenmerken van een converteerbare obligatie (hierna: „stille deelneming II”).
6
De maatregel in kwestie maakt deel uit van een reeks verdergaande steunmaatregelen ten gunste van de Lufthansa-groep, die ten tijde van de vaststelling van het bestreden besluit als volgt kunnen worden samengevat:
–
een staatsgarantie van 80 % die de Bondsrepubliek Duitsland voor een lening van 3 miljard EUR aan DLH wilde toekennen in het kader van een steunregeling die reeds door de Commissie was goedgekeurd [besluit C(2020) 1886 final van de Commissie van 22 maart 2020 betreffende steunmaatregel SA.56714 (2020/N) – Duitsland – COVID-19-maatregelen];
–
een staatsgarantie van 90 % die de Republiek Oostenrijk voor een lening van 300 miljoen EUR aan Austrian Airlines wilde toekennen in het kader van een steunregeling die reeds door de Commissie was goedgekeurd [besluit C(2020) 2354 final van de Commissie van 8 april 2020 betreffende steunmaatregel SA.56840 (2020/N), Oostenrijk COVID-19: Oostenrijkse liquiditeitssteunregeling];
–
een lening van 150 miljoen EUR die de Republiek Oostenrijk wilde verstrekken aan Austrian Airlines ter vergoeding van de schade die deze luchtvaartmaatschappij had geleden door de annulering of omboeking van haar vluchten ten gevolge van de COVID-19-pandemie;
–
250 miljoen EUR aan liquiditeiten en een lening van 40 miljoen EUR die het Koninkrijk België voornemens was toe te kennen aan Brussels Airlines;
–
een staatsgarantie van 85 % die de Zwitserse Bondsstaat voor een lening van 1,4 miljard EUR heeft toegekend aan Swiss International Air Lines en aan Edelweiss Air.
7
Op 25 juni 2020 heeft de Commissie het bestreden besluit vastgesteld, waarbij zij tot de slotsom komt dat de maatregel in kwestie staatssteun vormt die op grond van artikel 107, lid 3, onder b), VWEU en de tijdelijke kaderregeling verenigbaar is met de interne markt. Op 20 november 2020 heeft de Commissie een mededeling over dat besluit bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie (PB 2020, C 397, blz. 2).
8
Op 14 december 2021, dat wil zeggen na de instelling van de onderhavige beroepen, heeft de Commissie besluit C(2021) 9606 final vastgesteld, waarbij het bestreden besluit is gecorrigeerd (hierna: „rectificatiebesluit”).
II. Conclusies van partijen
9
Bij het in zaak T‑34/21 neergelegde verzoekschrift verzoekt Ryanair het Gerecht:
–
het bestreden besluit nietig te verklaren;
–
de Commissie te verwijzen in de kosten.
10
In een op 26 mei 2022 ingediend antwoord op de maatregel tot organisatie van de procesgang van 11 mei 2022 concludeert Ryanair in wezen tot nietigverklaring van het bestreden besluit, zoals gerectificeerd bij het rectificatiebesluit, en tot verwijzing van de Commissie in de kosten.
11
In zaak T‑87/21 verzoekt Condor het Gerecht:
–
het bestreden besluit nietig te verklaren;
–
de Commissie te verwijzen in de kosten.
12
Bij een op 22 maart 2022 neergelegde memorie houdende aanpassing heeft Condor het Gerecht aanvullend verzocht het bestreden besluit, zoals gerectificeerd bij het rectificatiebesluit, nietig te verklaren en de Commissie te verwijzen in de kosten.
13
De Commissie verzoekt het Gerecht:
–
de beroepen te verwerpen;
–
verzoeksters te verwijzen in de kosten.
14
DLH concludeert tot verwerping van de beroepen en tot verwijzing van verzoeksters in de kosten. De Bondsrepubliek Duitsland en de Franse Republiek, die enkel in zaak T-34/21interveniëren, concluderen tot verwerping van het beroep in deze zaak. De Bondsrepubliek Duitsland concludeert bovendien tot verwijzing van Ryanair in de kosten.
III. In rechte
A. Ontvankelijkheid van de beroepen
1.
Ryanairs procesbevoegdheid
15
Ten eerste betoogt Ryanair dat zij belanghebbende is in de zin van artikel 108, lid 2, VWEU en artikel 1, onder h), van verordening (EU) 2015/1589 van de Raad van 13 juli 2015 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 108 VWEU (PB 2015, L 248, blz. 9), en dat zij derhalve doet blijken van procesbevoegdheid om haar procedurele rechten te beschermen. Ten tweede stelt Ryanair dat haar mededingingspositie op de markt door de maatregel in kwestie wezenlijk is aangetast en dat zij bevoegd is om ook de gegrondheid van het bestreden besluit aan te vechten.
16
De Commissie betwist de ontvankelijkheid van het beroep niet.
17
De Franse Republiek betoogt daarentegen dat Ryanair niet heeft aangetoond dat haar mededingingspositie door de maatregel in kwestie wezenlijk is aangetast.
18
Gememoreerd moet worden dat wanneer de Commissie op de grondslag van artikel 4, lid 3, van verordening 2015/1589 een besluit van geen bezwaar vaststelt, zoals in casu, zij niet alleen verklaart dat de maatregelen in kwestie verenigbaar zijn met de interne markt, maar ook impliciet weigert om de formele onderzoeksprocedure van artikel 108, lid 2, VWEU en artikel 6, lid 1, van die verordening in te leiden (zie arrest van 27 oktober 2011, Oostenrijk/Scheucher-Fleisch e.a., C‑47/10 P, EU:C:2011:698, punt 42 en aldaar aangehaalde rechtspraak). Indien de Commissie na het eerste onderzoek tot de bevinding komt dat er twijfel bestaat over de verenigbaarheid van de aangemelde maatregel met de interne markt, is zij op basis van artikel 4, lid 4, van verordening 2015/1589 verplicht een besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure als bedoeld in artikel 108, lid 2, VWEU en artikel 6, lid 1, van deze verordening vast te stellen. Volgens laatstgenoemde bepaling worden de betrokken lidstaat en de andere belanghebbenden in een dergelijk besluit verzocht om hun opmerkingen mede te delen binnen een vastgestelde termijn die in de regel niet langer dan een maand mag zijn (arrest van 24 mei 2011, Commissie/Kronoply en Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, punt 46).
19
In casu heeft de Commissie na een eerste onderzoek besloten om tegen de maatregel in kwestie geen bezwaar te maken op grond van de verenigbaarheid ervan met de interne markt krachtens artikel 107, lid 3, onder b), VWEU. Aangezien de formele onderzoeksprocedure niet werd ingeleid, is belanghebbenden de mogelijkheid ontzegd om in die fase opmerkingen in te dienen. Om dit te verhelpen krijgen zij het recht om het besluit van de Commissie om de formele onderzoeksprocedure niet in te leiden, aan te vechten bij de Unierechter. Een door een belanghebbende in de zin van artikel 108, lid 2, VWEU ingesteld beroep tot nietigverklaring van het bestreden besluit moet ontvankelijk worden geacht wanneer degene die dat beroep instelt daarmee de procedurele rechten wil doen eerbiedigen die hij aan deze laatste bepaling ontleent (zie arrest van 18 november 2010, NDSHT/Commissie, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, punt 56 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
20
Gelet op artikel 1, onder h), van verordening 2015/1589 behoort een concurrerende onderneming van de begunstigde van een steunmaatregel tot de „belanghebbenden” in de zin van artikel 108, lid 2, VWEU (arrest van 3 september 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland e.a./Commissie, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, punt 50; zie in die zin ook arrest van 18 november 2010, NDSHT/Commissie, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, punt 59).
21
In casu lijdt het geen twijfel dat Ryanair een concurrent van de Lufthansa-groep is en dus een belanghebbende in de zin van artikel 1, onder h), van verordening 2015/1589, die procesbevoegd is om de procedurele rechten te doen eerbiedigen die zij ontleent aan artikel 108, lid 2, VWEU.
22
Wat Ryanairs bevoegdheid tot betwisting van de gegrondheid van het bestreden besluit betreft, moet in herinnering worden gebracht dat voor de ontvankelijkheid van een beroep van een natuurlijke persoon of rechtspersoon tegen een handeling die niet tot hem is gericht, krachtens artikel 263, vierde alinea, VWEU, de voorwaarde geldt dat hij procesbevoegdheid heeft. Daarvan is sprake in twee gevallen. In de eerste plaats kan de persoon een dergelijk beroep instellen indien de handeling hem rechtstreeks en individueel raakt. In de tweede plaats kan een dergelijke persoon beroep instellen tegen een regelgevingshandeling die geen uitvoeringsmaatregelen met zich meebrengt, indien deze hem rechtstreeks raakt (arresten van 17 september 2015, Mory e.a./Commissie, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punten 59 en 91, en 13 maart 2018, Industrias Químicas del Vallés/Commissie, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, punt 39).
23
Het bestreden besluit, dat is gericht tot de Bondsrepubliek Duitsland, is geen regelgevingshandeling in de zin van artikel 263, vierde alinea, VWEU, aangezien het geen handeling van algemene strekking is (zie in die zin arrest van 3 oktober 2013, Inuit Tapiriit Kanatami e.a./Parlement en Raad, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, punt 56), zodat het aan het Gerecht staat om na te gaan of verzoekster door dit besluit rechtstreeks en individueel wordt geraakt in de zin van die bepaling.
24
Dienaangaande volgt uit vaste rechtspraak dat degenen die geen adressaat van een besluit zijn, slechts kunnen stellen individueel te worden geraakt, indien dat besluit hen treft uit hoofde van zekere bijzondere hoedanigheden of van een feitelijke situatie welke hen ten opzichte van ieder ander karakteriseert en hen derhalve individualiseert op soortgelijke wijze als de adressaat (arresten van 15 juli 1963, Plaumann/Commissie, 25/62, EU:C:1963:17, blz. 232; 28 januari 1986, Cofaz e.a./Commissie, 169/84, EU:C:1986:42, punt 22, en 22 november 2007, Sniace/Commissie, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punt 53).
25
Indien de verzoeker ten gronde opkomt tegen een krachtens artikel 108, lid 3, VWEU vastgesteld besluit houdende beoordeling van steun of tegen een aan het einde van de formele onderzoeksprocedure vastgesteld besluit, volstaat het feit dat hij als „belanghebbende” in de zin van artikel 108, lid 2, VWEU kan worden beschouwd, dus niet om het beroep ontvankelijk te verklaren. Hij moet dan een bijzondere status in de zin van de in punt 24 hierboven aangehaalde rechtspraak aantonen. Daarvan is met name sprake wanneer de positie van de verzoeker op de betrokken markt wezenlijk wordt aangetast door de steun waarop het betrokken besluit betrekking heeft (zie arrest van 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punt 37 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
26
Dienaangaande heeft het Hof geoordeeld dat het zich, wat het van de verzoeker verlangde bewijs betreft dat zijn marktpositie wezenlijk is aangetast, niet definitief hoeft uit te spreken over de concurrentieverhouding tussen die verzoeker en de begunstigde ondernemingen, maar dat het volstaat dat die verzoeker afdoende aangeeft om welke redenen het besluit van de Commissie zijn rechtmatige belangen kan schaden en zijn positie op de betrokken markt wezenlijk kan beïnvloeden (zie arrest van 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punt 57 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
27
Aldus volgt uit de rechtspraak van het Hof dat de wezenlijke aantasting van de mededingingspositie van de verzoeker op de betrokken markt niet blijkt uit een grondige analyse van de verschillende mededingingsverhoudingen op die markt waardoor nauwkeurig kan worden vastgesteld in hoeverre zijn mededingingspositie is aangetast, maar in beginsel blijkt uit een prima-facievaststelling dat deze positie wezenlijk wordt aangetast door de toekenning van de maatregel waarop het besluit van de Commissie betrekking heeft (zie arrest van 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punt 58 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
28
Daaruit volgt dat aan die voorwaarde kan zijn voldaan indien de verzoeker aantoont dat de betrokken maatregel zijn positie op de betrokken markt wezenlijk kán aantasten (zie arrest van 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punt 59 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
29
Aangaande de gegevens die in de rechtspraak worden aanvaard als bewijs van een dergelijke wezenlijke aantasting, zij eraan herinnerd dat de enkele omstandigheid dat een handeling een bepaalde invloed kan hebben op de mededingingsverhoudingen zoals die op de relevante markt bestaan en dat de betrokken onderneming op enigerlei wijze concurreert met de begunstigde van deze handeling, niet volstaat om deze onderneming als door deze handeling individueel geraakt te kunnen beschouwen. Een onderneming kan zich dus niet louter op de hoedanigheid van concurrent van de begunstigde onderneming beroepen (zie arrest van 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punt 60 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
30
Het bewijs van een wezenlijke aantasting van de marktpositie van een concurrent kan niet uitsluitend worden geleverd aan de hand van bepaalde elementen die wijzen op een terugloop van de commerciële of financiële prestaties van de verzoeker, zoals een aanzienlijke daling van de omzet, niet te verwaarlozen financiële verliezen of een aanmerkelijke daling van het marktaandeel als gevolg van de toekenning van de desbetreffende steun. De toekenning van staatssteun kan de mededingingspositie van een ondernemer ook op andere manieren aantasten, met name in de vorm van winstderving of een minder positieve ontwikkeling dan die waarvan zonder de betrokken steun sprake zou zijn geweest (arrest van 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punt 61).
31
Voorts wordt in de rechtspraak niet vereist dat de verzoeker bewijs verstrekt over de omvang of het geografische gebied van de betrokken markten, noch over zijn marktaandeel of dat van de begunstigde van de betrokken maatregel of van eventuele concurrenten op die markten (zie in die zin arrest van 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punt 65).
32
In het licht van deze beginselen moet worden onderzocht of Ryanair het bewijs heeft geleverd dat de maatregel in kwestie haar positie op de betrokken markt wezenlijk kon aantasten.
33
In dit verband voert Ryanair aan dat zij de naaste en meest rechtstreekse concurrent van de Lufthansa-groep is. Zo was zij in 2019 op de Duitse en de Belgische markt de tweede grootste luchtvaartmaatschappij na de Lufthansa-groep en op de Oostenrijkse markt de derde grootste. Bovendien concurreerde zij in datzelfde jaar rechtstreeks met de Lufthansa-groep op 96 routes van en naar Duitsland, waarvan 27 routes uitsluitend door haar en de Lufthansa-groep worden bediend en de overige routes door slechts een paar andere maatschappijen. In België en Oostenrijk concurreert Ryanair rechtstreeks met de Lufthansa-groep op respectievelijk 46 en 35 routes, waarvan sommige alleen door Ryanair en deze groep worden bediend. Bovendien zijn meerdere van de betrokken routes van economisch belang omdat zij grote steden in en buiten Europa met elkaar verbinden.
34
De Franse Republiek werpt evenwel tegen dat Ryanair niet aantoont dat zij op de relevante luchthavens, zoals die in het bestreden besluit worden genoemd, door de maatregel in kwestie wezenlijk wordt geraakt. Met name op de luchthavens van Wenen (Oostenrijk), Brussel (België), Hamburg (Duitsland) en Palma de Mallorca (Spanje), waar de Lufthansa-groep geen aanmerkelijke marktmacht (hierna: „AMM”) had, wordt Ryanairs mededingingspositie volgens het bestreden besluit niet wezenlijk aangetast door de maatregel in kwestie. Bovendien behoort Ryanair op de luchthaven van München (Duitsland) niet tot de belangrijkste concurrenten van de Lufthansa-groep, terwijl haar activiteiten op de luchthaven van Frankfurt (Duitsland), ofschoon zij er de tweede grootste luchtvaartmaatschappij is na de Lufthansa-groep, zwak zijn.
35
In de eerste plaats doet de tegenwerping van de Franse Republiek de voorafgaande vraag rijzen of de door Ryanair verstrekte en in punt 33 hierboven samengevatte elementen irrelevant zijn voor het onderzoek naar haar procesbevoegdheid, aangezien zij niet specifiek gericht zijn op haar mededingingspositie op de in punt 34 hierboven genoemde luchthavens. In wezen komt deze tegenwerping voort uit het feit dat de Commissie in het bestreden besluit de benadering „per luchthaven” heeft gevolgd om de relevante markten voor luchtvervoersdiensten voor passagiers te identificeren. Volgens die benadering wordt elke luchthaven als een afzonderlijke markt afgebakend, zonder dat een onderscheid wordt gemaakt tussen de specifieke routes met vertrek of aankomst op die luchthaven die worden bediend.
36
In het vijfde onderdeel van haar eerste middel betoogt Ryanair met name dat de Commissie deze benadering ten onrechte heeft gevolgd en dat zij de relevante markten had moeten afbakenen aan de hand van als punt van vertrek en punt van bestemming gedefinieerde stedenparen (hierna: „V&B-benadering”).
37
Dienaangaande zij eraan herinnerd dat het in het stadium van het onderzoek naar de ontvankelijkheid van het beroep niet nodig is om definitief uitspraak te doen over de afbakening van de markt voor de betrokken producten of diensten of over de mededingingsverhoudingen tussen de verzoeker en de begunstigde. Het volstaat in beginsel dat de verzoeker aantoont dat de toekenning van de betrokken maatregel op het eerste gezicht leidt tot een wezenlijke aantasting van zijn mededingingspositie op de markt (zie de in de punten 26 en 27 hierboven aangehaalde rechtspraak).
38
Wanneer de verzoeker de afbakening van de relevante markt ten gronde betwist, zoals in casu, volstaat het in het stadium van het onderzoek naar de ontvankelijkheid van het beroep dus dat wordt nagegaan of de door de verzoeker aangevoerde afbakening van de relevante markt plausibel is, zonder vooruit te lopen op het inhoudelijke onderzoek van die kwestie.
39
In casu is het Gerecht van oordeel dat de afbakening van de markten voor luchtvervoersdiensten voor passagiers volgens de door Ryanair bepleite V&B-benadering op het eerste gezicht plausibel is. Het volstaat immers eraan te herinneren dat het Gerecht in de luchtvaartsector heeft aanvaard dat de Commissie de relevante markten volgens die benadering kon afbakenen, met name op het gebied van de controle op concentraties (zie in die zin arrest van 13 mei 2015, Niki Luftfahrt/Commissie, T‑162/10, EU:T:2015:283, punten 139 en 140 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
40
De door Ryanair verstrekte gegevens, die in punt 33 hierboven zijn samengevat, zijn dus relevant voor het onderzoek naar haar procesbevoegdheid.
41
In de tweede plaats blijkt uit deze gegevens, waarvan de juistheid door partijen niet wordt betwist en bovendien wordt bevestigd door het door Ryanair in de onderhavige procedure verstrekte bewijsmateriaal, dat Ryanair en de Lufthansa-groep vóór de vaststelling van het bestreden besluit concurreerden op een aanzienlijk aantal routes tussen als punt van vertrek en punt van bestemming gedefinieerde stedenparen (hierna: „V&B-routes”) van en naar België, Duitsland en Oostenrijk en dat Ryanair en de Lufthansa-groep de enige concurrenten waren op een aanzienlijk aantal V&B-routes. Evenmin wordt door partijen betwist dat Ryanair op de Belgische en de Duitse markt de tweede grootste luchtvaartmaatschappij is na de Lufthansa-groep en op de Oostenrijkse markt de derde grootste.
42
In de derde plaats moet hoe dan ook worden geconstateerd dat in het bestreden besluit Ryanair door de Commissie is geïdentificeerd als een van de belangrijkste concurrenten van de Lufthansa-groep op een aantal van de relevante luchthavens. Zo blijkt uit de punten 188 en 189 van het bestreden besluit dat op de luchthaven van Frankfurt Ryanair qua aantal slots de tweede en de derde grootste concurrent van de Lufthansa-groep was tijdens respectievelijk het winterseizoen 2019/2020 en het zomerseizoen 2019 van de International Air Transport Association (IATA). Zij was ook de tweede grootste luchtvaartmaatschappij wat het aantal vliegtuigen betreft dat tijdens die seizoenen op die luchthaven was gestationeerd. Evenzo was Ryanair volgens het bestreden besluit de naaste concurrent van de Lufthansa-groep op de luchthavens van Düsseldorf (Duitsland) en Wenen (Oostenrijk).
43
In de vierde plaats voert Ryanair aan dat zij op de Belgische, de Duitse en de Oostenrijkse markt expansiedoelstellingen nastreefde en in 2019 respectievelijk 9, 75 en 28 nieuwe routes heeft gelanceerd, hetgeen evenmin wordt betwist. Volgens Ryanair kan de Lufthansa-groep bovendien de door haar dankzij de maatregel in kwestie verkregen middelen aanwenden om haar prijzen te verlagen en haar mededingingspositie op de markt ten koste van Ryanair te versterken, in het bijzonder binnen de context van de COVID-19-pandemie, die alle luchtvaartmaatschappijen heeft getroffen.
44
In dit verband blijkt uit punt 16 van het bestreden besluit dat DLH zonder de maatregel in kwestie insolvent dreigde te worden, hetgeen tot de ineenstorting van de gehele Lufthansa-groep had kunnen leiden. Volgens een door Ryanair overgelegd rapport van de Fondation pour l’innovation politique (stichting voor politieke vernieuwing, Frankrijk), getiteld „Before COVID-19, Air transportation in Europe: An already fragile sector” (Europese luchtvaart vóór COVID-19, een reeds fragiele sector) van mei 2020, waarvan de inhoud door partijen niet wordt betwist, was het voorts „waarschijnlijk dat Ryanair en Wizz Air zonder al te veel schade uit de COVID-19-crisis [zouden] komen en zelfs over voldoende financiële middelen [zouden] beschikken om, met name via schulden en de overname van failliete ondernemingen, deel te nemen aan de waarschijnlijke herstructurering van de luchtvaart in Europa”. Ryanair bevond zich daardoor in een relatief sterke positie in vergelijking met de traditionele luchtvaartmaatschappijen zoals die van de Lufthansa-groep, die insolvent dreigde te worden of zelfs uit de markt dreigde te verdwijnen.
45
Uit het geheel van de in de punten 33 tot en met 44 hierboven uiteengezette elementen blijkt dat Ryanair heeft aangetoond dat haar mededingingspositie op de markt op het eerste gezicht wezenlijk is aangetast als gevolg van de toekenning van de maatregel in kwestie, met name doordat deze heeft geleid tot winstderving of een minder positieve ontwikkeling dan die waarvan zonder die maatregel sprake zou zijn geweest (zie de in punt 30 aangehaalde rechtspraak).
46
Aan die slotsom wordt niet afgedaan door de tegenwerping van de Franse Republiek dat Ryanair niet heeft aangetoond dat het bestreden besluit haar raakte wegens een feitelijke situatie die haar onderscheidt van alle andere concurrenten van de Lufthansa-groep.
47
Het vereiste van de wezenlijke aantasting van de mededingingspositie van de verzoeker is immers een element dat hem eigen is en dat alleen moet worden beoordeeld ten opzichte van zijn positie op de markt voorafgaand aan, of zonder de toekenning van de betrokken maatregel. Het gaat er dus niet om de situatie van alle concurrenten op de betrokken markt te vergelijken (zie in die zin conclusie van advocaat-generaal Szpunar in zaak Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, punt 58). Zoals in punt 31 hierboven in herinnering is gebracht, heeft het Hof bovendien gepreciseerd dat de verzoeker geen bewijs hoeft te verstrekken betreffende zijn marktaandeel of dat van de begunstigde of eventuele concurrenten op die markt. Hieruit volgt dat ten bewijze van de wezenlijke aantasting van verzoeksters mededingingspositie niet van haar kan worden verlangd dat zij aan de hand bewijsmateriaal aantoont wat de mededingingspositie van haar concurrenten is en dat zij zich daarvan onderscheidt.
48
Voorts zij erop gewezen dat de in punt 24 hierboven aangehaalde rechtspraak in twee afzonderlijke criteria voorziet om aan te tonen dat andere personen dan de adressaten van een besluit er individueel door worden geraakt, namelijk dat het bestreden besluit hen treft „uit hoofde van zekere bijzondere hoedanigheden” of „van een feitelijke situatie welke hen ten opzichte van ieder ander karakteriseert”. Die rechtspraak verlangt van de verzoeker dus niet dat hij in elk geval aantoont dat zijn feitelijke situatie zich onderscheidt van die van ieder ander. Het volstaat immers dat het bestreden besluit de verzoeker treft uit hoofde van zekere bijzondere hoedanigheden.
49
Dit is in casu het geval. Het geheel van de in de punten 33 tot en met 44 hierboven genoemde elementen maken het immers voldoende plausibel dat Ryanairs positie op de betrokken markten een aantal bijzondere kenmerken vertoont, zoals haar belang op die markten, het feit dat zij op een aantal van die markten de naaste concurrent van de begunstigde is, haar expansieplannen op de Belgische, de Duitse en de Oostenrijkse markt of nog haar relatief sterke financiële positie ten opzichte van de (zwakke) positie van de begunstigde, waardoor zij zich in een positie bevindt die haar, zonder de steun, in staat zou stellen ten nadele van de begunstigde marktaandeel te winnen.
50
Gelet op een en ander moet tot de slotsom worden gekomen dat Ryanair rechtens genoegzaam heeft aangetoond dat de maatregel in kwestie haar mededingingspositie op de betrokken markt wezenlijk kon aantasten.
51
Wat de vraag betreft of Ryanair door het bestreden besluit rechtstreeks wordt geraakt, moet in herinnering worden gebracht dat volgens vaste rechtspraak een concurrent van de ontvanger van steun rechtstreeks wordt geraakt door een besluit waarbij de Commissie een lidstaat toestaat die steun te betalen, wanneer er geen twijfel over bestaat dat die staat daartoe wil overgaan (zie in die zin arresten van 5 mei 1998, Dreyfus/Commissie, C‑386/96 P, EU:C:1998:193, punten 43 en 44, en 15 september 2016, Ferracci/Commissie, T‑219/13, EU:T:2016:485, punt 44 en aldaar aangehaalde rechtspraak), zoals in casu het geval is.
52
Ryanair is dus bevoegd om de gegrondheid van het bestreden besluit aan te vechten.
2.
Condors procesbevoegdheid
53
Ten eerste betoogt Condor dat zij belanghebbende is in de zin van artikel 108, lid 2, VWEU en artikel 1, onder h), van verordening 2015/1589 en dat zij, doordat zij een concurrent van de Lufthansa-groep is, in casu dus doet blijken van procesbevoegdheid om haar procedurele rechten te beschermen. Ten tweede is Condor van mening dat haar positie op de markt door de maatregel in kwestie wezenlijk is aangetast en dat zij ook bevoegd is om de gegrondheid van het bestreden besluit aan te vechten.
54
De Commissie betwist niet dat Condor belanghebbende is en dat zij dus procesbevoegd is om haar procedurele rechten te beschermen. Zij zegt daarentegen te „betwijfelen” of Condor rechtens genoegzaam heeft aangetoond dat zij door de maatregel in kwestie wezenlijk is geraakt.
55
In de eerste plaats lijdt het geen twijfel dat Condor een concurrent van de Lufthansa-groep is en dat zij derhalve belanghebbende is in de zin van artikel 1, onder h), van verordening 2015/1589 en artikel 108, lid 2, VWEU (zie de in punt 20 hierboven aangehaalde rechtspraak). Condor is dus procesbevoegd is om haar procedurele rechten te beschermen.
56
Wat in de tweede plaats de vraag betreft of Condor ook procesbevoegd is om de gegrondheid van het bestreden besluit aan te vechten, moet opgemerkt worden dat Condor, ten bewijze dat de betrokken maatregel haar mededingingspositie op de markt wezenlijk aantast, ten eerste aanvoert dat zij op 51 V&B-routes van en naar Duitsland de enige concurrent van de Lufthansa-groep is en dat zij op 79 andere routes rechtstreeks met die groep concurreert. Bovendien zijn op het totale aantal van de 130 door zowel Condor als de Lufthansa-groep bediende routes in totaal 18,6 miljoen zitplaatsen aangeboden, waarvan 6,33 miljoen door Condor.
57
Zonder de juistheid van die gegevens te betwisten, verwijt de Commissie Condor te hebben nagelaten te preciseren wat de bron van die gegevens is en op welke de periode zij betrekking hebben.
58
Ofschoon het, zoals de Commissie stelt, klopt dat in bijlage C.1 bij de repliek van Condor, waarin de lijst is opgenomen van de V&B-routes waarnaar in punt 56 hierboven wordt verwezen, noch de bron van de daarin opgenomen gegevens wordt aangegeven, noch de periode waarop deze betrekking hebben, blijft het een feit dat die bijlage moet worden gelezen in samenhang met de door Condor ingediende schriftelijke memories. Dienaangaande blijkt uit Condors verzoekschrift dat de betrokken gegevens afkomstig zijn van de op 1 december 2020 online geraadpleegde analyser „SRS” – een IATA-partner – welke een onlinedatabank is die een groot aantal gegevens samenbrengt over de routes, de dienstregelingen en het aantal zitplaatsen van verschillende luchtvaartmaatschappijen. De betrouwbaarheid van deze bron wordt door de Commissie niet betwist. Voorts geeft Condor in haar verzoekschrift aan dat deze gegevens betrekking hebben op de periode van april 2019 tot en met maart 2020, welke periode ongeveer overeenkomt met het IATA-zomerseizoen 2019 en het IATA-winterseizoen 2019/2020, en dus met de in het bestreden besluit onderzochte periode.
59
Het bezwaar van de Commissie moet dus worden afgewezen.
60
Om de in de punten 34 tot en met 39 hierboven uiteengezette en mutatis mutandis geldende redenen is het Gerecht van oordeel dat de door Condor verstrekte en in punt 56 hierboven samengevatte elementen relevant zijn voor het onderzoek van de vraag of de maatregel in kwestie op het eerste gezicht haar mededingingspositie op de markt wezenlijk kan aantasten, zonder vooruit te lopen op het inhoudelijke onderzoek van de afbakening van de relevante markt.
61
Uit deze elementen blijkt dat Condor en de Lufthansa-groep op een groot aantal V&B-routes van en naar Duitsland concurreerden, dat Condor op een aanzienlijk aantal van die routes de enige concurrent van die groep was en dat het aantal beschikbare zitplaatsen op de door Condor op al die routes uitgevoerde vluchten aanzienlijk was.
62
Ten tweede moet er samen met Condor op worden gewezen dat zij in de punten 188 en 189, 195, 196 en 202 van het bestreden besluit door de Commissie zelf is geïdentificeerd als de tweede en derde grootste luchtvaartmaatschappij qua slots op de luchthaven van Frankfurt tijdens het IATA-zomerseizoen 2019 respectievelijk het IATA-winterseizoen 2019/2020. Voorts was Condor volgens die vaststellingen van de Commissie tijdens het IATA-zomerseizoen 2019 de tweede grootste luchtvaartmaatschappij qua gestationeerde vliegtuigen op de luchthavens van München en Düsseldorf en de derde grootste qua slots op de luchthaven van München. Bijgevolg is Condor volgens het bestreden besluit zelf geïdentificeerd als een van de voornaamste concurrenten van de Lufthansa-groep op aan aantal van de in dat besluit onderzochte luchthavens.
63
Ten derde voert Condor aan dat zij een reeds lang bestaande commerciële relatie had met de Lufthansa-groep, zoals blijkt uit de met haar gesloten overeenkomst inzake feederverkeer. In dat verband wordt niet betwist dat Condor, die met name langeafstandspleziervluchten uitvoert, voor het vullen van haar vluchten grotendeels afhankelijk is van feederverkeer dat afkomstig is van door de Lufthansa-groep uitgevoerde korteafstandsvluchten. Volgens Condor was die groep de enige die op alle Duitse luchthavens netwerken exploiteerde die voor voldoende feederverkeer konden zorgen. Volgens Condor, die op dat punt niet wordt tegengesproken, maakt ongeveer 25 % van alle passagiers op een langeafstandsvlucht van Condor gebruik van een daaraan voorafgaande of een daaropvolgende vlucht van de Lufthansa-groep. Die groep neemt bovendien 90 % van de „indirecte” passagiers op de langeafstandsvluchten van Condor voor haar rekening. Uit deze elementen blijkt dat het aldus door de Lufthansa-groep gegenereerde feederverkeer van bijzonder belang is voor Condors activiteiten.
64
Ten vierde blijkt uit het bestreden besluit, zoals in punt 44 hierboven is opgemerkt, dat DLH zonder de maatregel in kwestie insolvent dreigde te worden, hetgeen tot de ineenstorting van de gehele Lufthansa-groep had kunnen leiden.
65
Volgens Condor kon de Lufthansa-groep dankzij de maatregel in kwestie op de markt blijven en zelfs nieuwe routes openen die voordien niet door deze groep werden bediend.
66
Gelet op een en ander moet tot de slotsom worden gekomen dat Condor rechtens genoegzaam heeft aangetoond dat de maatregel in kwestie haar mededingingspositie op de markten voor luchtvervoer van passagiers wezenlijk kon aantasten.
67
Om dezelfde redenen als uiteengezet in punt 51 hierboven wordt Condor door het bestreden besluit ook rechtstreeks geraakt, zodat zij bevoegd is om de gegrondheid van het bestreden besluit aan te vechten.
B. Ten gronde
68
Ter ondersteuning van haar beroep in zaak T‑34/21 voert Ryanair vijf middelen aan: ten eerste, onjuiste toepassing van de tijdelijke kaderregeling en misbruik van bevoegdheid, ten tweede, onjuiste toepassing van artikel 107, lid 3, onder b), VWEU, ten derde, schending van een aantal specifieke bepalingen van het VWEU en van een aantal algemene Unierechtelijke beginselen, te weten non-discriminatie, het vrij verrichten van diensten en de vrijheid van vestiging, ten vierde, verzuim van de Commissie om de formele onderzoeksprocedure van artikel 108, lid 2, VWEU in te leiden en, ten vijfde, niet-nakoming van de motiveringsplicht.
69
Het eerste middel omvat meer bepaald zeven onderdelen, waarvan respectievelijk het eerste betrekking heeft op de kwestie of DLH op grond van de tijdelijke kaderregeling voor steun in aanmerking komt; het tweede op het bestaan van andere geschiktere en minder mededingingsverstorende maatregelen; het derde op het bedrag van de herkapitalisatie; het vierde op de vergoeding en de exit van de staat; het vijfde op het bestaan op de relevante markten van AMM van de begunstigde en de ter vrijwaring van de daadwerkelijke mededinging op die markten opgelegde structurele toezeggingen; het zesde op het verbod van een met de steun gefinancierde agressieve commerciële expansie, en het zevende op misbruik van bevoegdheid.
70
Ter ondersteuning van haar beroep in zaak T‑87/21 voert Condor drie middelen aan, waarvan respectievelijk het eerste is ontleend aan het verzuim van de Commissie om de formele onderzoeksprocedure van artikel 108, lid 2, VWEU in te leiden; het tweede aan een kennelijke beoordelingsfout, doordat de Commissie heeft geoordeeld dat de maatregel in kwestie op grond van artikel 107, lid 3, onder b), VWEU verenigbaar was met de interne markt, en het derde aan niet-nakoming van de motiveringsplicht. Het Gerecht stelt vast dat de inhoud van de eerste twee middelen elkaar gedeeltelijk overlappen. Bij navraag dienaangaande ter terechtzitting heeft Condor die overlapping bevestigd met de precisering dat die middelen waren aangevoerd afhankelijk van de beslissing van het Gerecht over de ontvankelijkheid van het beroep en in wezen betrekking hebben op dezelfde kwesties. Het Gerecht is tot de slotsom gekomen dat Condor bevoegd is om de gegrondheid van het bestreden besluit aan te vechten, zodat die twee middelen tezamen moeten worden onderzocht. In wezen worden met die middelen vier kwesties opgeworpen, namelijk of de begunstigde op grond van de tijdelijke kaderregeling voor steun in aanmerking komt, het bedrag van de herkapitalisatie, het verbod van een met de steun gefinancierde agressieve commerciële expansie, het bestaan op de relevante markten van AMM van de begunstigde en de structurele toezeggingen.
71
Hieruit volgt dat het eerste middel van het beroep in zaak T‑34/21 en de eerste twee middelen van het beroep in zaak T‑87/21 ten dele soortgelijke kwesties opwerpen, die tezamen moeten worden onderzocht, en ten dele verschillende kwesties. Al die kwesties kunnen als volgt worden gegroepeerd in zes vraagstukken:
–
de vraag of DLH voor de steun in aanmerking komt (eerste onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21 en tweede onderdeel van het eerste middel in zaak T‑87/21);
–
het bestaan van andere geschiktere en minder mededingingsverstorende maatregelen (tweede onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21);
–
het bedrag van de steun (derde onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21 en tweede onderdeel van het eerste middel en tweede onderdeel van het tweede middel in zaak T‑87/21);
–
de vergoeding en de exit van de staat (vierde onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21);
–
het verbod van een met de steun gefinancierde agressieve commerciële expansie (zesde onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21 en eerste onderdeel van het eerste middel en tweede onderdeel van het tweede middel in zaak T‑87/21);
–
het bestaan op de relevante markten van AMM van de begunstigde en de structurele toezeggingen (vijfde onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21 en eerste onderdeel van het eerste middel en eerste onderdeel van het tweede middel in zaak T‑87/21).
72
Alvorens deze vraagstukken en als laatste eventueel de andere door verzoeksters aangevoerde middelen worden onderzocht, moeten er eerst enkele inleidende opmerkingen worden geformuleerd.
1.
Inleidende opmerkingen
a)
Intensiteit van de rechterlijke toetsing
73
Ter inleiding moet in herinnering worden gebracht dat de Commissie bij uitsluiting bevoegd is om de verenigbaarheid van steunmaatregelen met de interne markt te beoordelen op grond van artikel 107, lid 3, VWEU en daarbij onder toezicht staat van de Unierechters (arrest van 19 juli 2016, Kotnik e.a., C‑526/14, EU:C:2016:570, punt 37).
74
Dienaangaande volgt uit vaste rechtspraak dat de Commissie over een ruime beoordelingsbevoegdheid beschikt, waarvan de uitoefening een complexe afweging van economische en sociale gegevens impliceert (zie arrest van 19 juli 2016, Kotnik e.a., C‑526/14, EU:C:2016:570, punt 38 en aldaar aangehaalde rechtspraak). Artikel 107, lid 3, VWEU laat de Commissie immers een ruime beoordelingsvrijheid om in afwijking van het algemene verbod van artikel 107, lid 1, VWEU steunmaatregelen toe te staan, aangezien in de betrokken gevallen bij de beoordeling van de vraag of een steunmaatregel van een staat al dan niet verenigbaar is met de interne markt, problemen rijzen waarbij ingewikkelde economische feiten en omstandigheden in aanmerking moeten worden genomen en moeten worden beoordeeld (arresten van 18 januari 2012, Djebel – SGPS/Commissie, T‑422/07, niet gepubliceerd, EU:T:2012:11, punt 107, en 1 maart 2016, Secop/Commissie, T‑79/14, EU:T:2016:118, punt 29). In dat kader wordt bij de rechterlijke toetsing van het gebruik van deze beoordelingsvrijheid alleen nagegaan of de procedure‑ en motiveringsvoorschriften zijn nageleefd, of de vastgestelde feiten materieel juist zijn en of er geen sprake is van een onjuiste rechtsopvatting, van een kennelijk onjuiste beoordeling van de feiten of van misbruik van bevoegdheid (zie arrest van 11 september 2008, Duitsland e.a./Kronofrance, C‑75/05 P en C‑80/05 P, EU:C:2008:482, punt 59 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
75
Bij de uitoefening van deze beoordelingsbevoegdheid kan de Commissie evenwel richtsnoeren aannemen teneinde de criteria vast te stellen op basis waarvan zij van plan is om de verenigbaarheid van door de lidstaten voorgenomen steunmaatregelen met de interne markt te beoordelen. Door dergelijke gedragsregels vast te stellen en via de publicatie ervan te kennen te geven dat deze voortaan op de betrokken gevallen zullen worden toegepast, stelt de Commissie grenzen aan de uitoefening van deze beoordelingsbevoegdheid en kan zij in beginsel niet van deze regels afwijken zonder dat hieraan in voorkomend geval een sanctie wordt verbonden wegens schending van algemene rechtsbeginselen zoals het gelijkheids- of het vertrouwensbeginsel (arrest van 19 juli 2016, Kotnik e.a., C‑526/14, EU:C:2016:570, punten 39 en 40). De vaststelling van gedragsregels op grond waarvan de Commissie grenzen stelt aan haar beoordelingsbevoegdheid, bevrijdt haar nochtans niet van de verplichting om de uitzonderlijke specifieke omstandigheden te onderzoeken op basis waarvan een lidstaat in een concreet geval verzoekt om rechtstreekse toepassing van artikel 107, lid 3, onder b), VWEU. Hieruit volgt dat de Commissie staatssteun die niet aan die regels voldoet, in uitzonderlijke omstandigheden kan goedkeuren (zie in die zin arrest van 19 juli 2016, Kotnik e.a., C‑526/14, EU:C:2016:570, punten 41 en 43).
76
Op het specifieke gebied van staatssteun is de Commissie bijgevolg gebonden aan de kaderregelingen en mededelingen die zij vaststelt, voor zover deze niet van de Verdragsregels afwijken (zie arrest van 2 december 2010, Holland Malt/Commissie, C‑464/09 P, EU:C:2010:733, punt 47 en aldaar aangehaalde rechtspraak). Het staat dus aan de Unierechter om na te gaan of de Commissie zich heeft gehouden aan de regels die zij zichzelf heeft gesteld (zie arrest van 8 april 2014, ABN Amro Group/Commissie, T‑319/11, EU:T:2014:186, punt 29 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
77
Wanneer voorts de rechterlijke instanties van de Unie complexe economische beoordelingen van de Commissie in steunaangelegenheden toetsen, kan de Unierechter zijn economische beoordeling niet in de plaats stellen van die van de Commissie. Wel moet hij met name niet enkel de materiële juistheid, de betrouwbaarheid en de samenhang van de aangevoerde bewijselementen controleren, maar ook nagaan of die elementen het relevante feitenkader vormen voor de beoordeling van een complexe toestand en of zij de daaruit getrokken conclusies kunnen schragen (arrest van 24 januari 2013, Frucona Košice/Commissie, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, punten 75 en 76; zie ook arrest van 24 oktober 2013, Land Burgenland e.a./Commissie, C‑214/12 P, C‑215/12 P en C‑223/12 P, EU:C:2013:682, punt 79 en aldaar aangehaalde rechtspraak). Evenzo staat het aan de Unierechter om de interpretatie van economische gegevens door de Commissie te toetsen (zie in die zin arrest van 22 november 2007, Spanje/Lenzing, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, punt 56).
78
Ofschoon de toetsing door de Unierechter met betrekking tot de afweging van complexe economische en sociale gegevens door de Commissie dus beperkt is, zoals blijkt uit de in punt 74 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak, gaat het met betrekking tot beoordelingen van de Commissie die geen dergelijke afwegingen inhouden of met betrekking tot strikt juridische kwesties, daarentegen om volledige toetsing.
b)
Bewijskracht van deskundigenrapporten
79
In zaak T‑34/21 baseert Ryanair zich in verschillende opzichten op een aantal deskundigenrapporten, waaronder met name:
–
een rapport van 21 januari 2021 met als titel „Assessment of the Commission’s analysis of the proportionality of the aid to DLH” (beoordeling van het door de Commissie uitgevoerde onderzoek naar de evenredigheid van de aan DLH toegekende steun), dat is opgesteld door Oxera (hierna: „Oxera I-rapport”);
–
een rapport van 21 januari 2021 met als titel „Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive distortions” (beoordeling van de door de Commissie gevolgde benadering voor de vaststelling van AMM en mededingingsvervalsing), dat is opgesteld door Oxera (hierna: „Oxera II-rapport”);
–
het rapport van de Fondation pour l’innovation politique, waarnaar in punt 44 hierboven wordt verwezen;
–
een rapport van 17 maart 2020 met als titel „Rating Action: Moody’s downgrades Lufthansa to Ba1, ratings placed on review for downgrade” (ratingactie: Moody’s verlaagt de rating van Lufthansa naar Ba1, met een mogelijke neerwaartse bijstelling in de toekomst), dat is opgesteld door Moody’s (hierna: „Moody’s-rapport”), en
–
een rapport van 17 april 2020 met als titel „European Airlines, All is not what it seems” (Europese luchtvaartmaatschappijen: niet alles is wat het lijkt), dat is opgesteld door J. Hollins, R. Joynson en D. Maglione van Exane BNP Paribas (hierna: „Exane-rapport”).
80
Eerst dient de bewijskracht van deze rapporten te worden onderzocht.
81
Dienaangaande moet in herinnering worden gebracht dat de Unierechter bij gebreke van een Unieregeling inzake het begrip „bewijs” het beginsel van vrije bewijslevering heeft bevestigd, op grond waarvan – om een bepaald feit aan te tonen – bewijsmiddelen van welke aard ook kunnen worden aangevoerd, bijvoorbeeld getuigenverklaringen, schriftelijke bewijzen, bekentenissen, deskundigenrapporten, enz. Tegelijkertijd is het vaste rechtspraak dat de vaststelling van de geloofwaardigheid of, met andere woorden, de bewijskracht van een bewijselement aan de innige overtuiging van de rechter wordt overgelaten. Om de bewijskracht van een stuk te beoordelen moeten aldus verschillende factoren in aanmerking worden genomen, zoals van wie het stuk afkomstig is, onder welke omstandigheden het tot stand is gekomen, tot wie het is gericht, de inhoud ervan en of de gegevens die het bevat, gelet op die factoren, redelijk en geloofwaardig overkomen (zie arrest van 2 juli 2019, Mahmoudian/Raad, T‑406/15, EU:T:2019:468, punten 136 en 137 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
82
In casu moet in de eerste plaats met betrekking tot het Moody’s- en het Exane-rapport worden opgemerkt dat zij niet op verzoek van Ryanair zijn opgesteld, dat zij geen verband houden met de onderhavige gerechtelijke procedure en dat de auteurs ervan derden zijn wier deskundigheid, reputatie en onafhankelijkheid ten opzichte van Ryanair niet worden betwist.
83
In de tweede plaats moet met betrekking tot het Oxera I- en het Oxera II-rapport worden opgemerkt dat zij op verzoek van Ryanair zijn opgesteld ten behoeve van het onderhavige geding.
84
De bewijskracht van deze rapporten, de juistheid of de waarheidsgetrouwheid van de daarin vervatte feitelijke en economische gegevens worden door de Commissie, de Bondsrepubliek Duitsland, de Franse Republiek en DLH evenwel niet betwist.
85
Voorts merkt het Gerecht op dat deze rapporten zijn opgesteld op basis van publiek toegankelijke gegevens of informatie uit gerenommeerde, betrouwbare en van Ryanair onafhankelijke bronnen. Het Oxera I- en het Oxera II-rapport zijn immers gebaseerd op gegevens die onder meer afkomstig zijn van bronnen als de organisatie Airports Council International (ACI) Europe, IATA, verschillende ratingbureaus, zoals Moody’s, Kroll Bond Rating Agency en S&P, de Financial Times, DLH of andere luchtvaartmaatschappijen, de Duitse autoriteiten en het bestreden besluit zelf.
86
Ten slotte dateren deze rapporten weliswaar van na de vaststelling van het bestreden besluit, maar zij zijn gebaseerd op gegevens die bestonden op de datum van vaststelling van het bestreden besluit. Dienaangaande doet het feit dat toetsing door de rechter bij wie een verzoek tot nietigverklaring aanhangig is gemaakt uitsluitend plaatsvindt tegen de achtergrond van de feiten en de rechtstoestand op de datum waarop het bestreden besluit is vastgesteld, niet af aan de mogelijkheid voor partijen om, in de uitoefening van hun rechten van verdediging, ter zake aanvullend bewijs van latere datum over te leggen, indien dit specifiek is opgesteld om dat besluit aan te vechten of te verdedigen (zie arrest van 27 september 2006, GlaxoSmithKline Services/Commissie, T‑168/01, EU:T:2006:265, punt 58 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
87
Het Gerecht komt derhalve tot de slotsom dat de rapporten waarnaar in punt 79 hierboven wordt verwezen, bewijskracht hebben.
2.
De vraag of DLH voor steun in aanmerking komt
88
In zaak T‑34/21 voert Ryanair met betrekking tot de vraag of DLH voor steun in aanmerking komt, drie grieven aan, namelijk schending van de voorwaarden van respectievelijk punt 49, onder a), punt 49, onder b), en punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling. Deze derde grief en het door Condor in zaak T‑87/21 gevoerde betoog dat de Commissie de voorwaarden van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling niet heeft nageleefd, overlappen elkaar. Deze grieven moeten achtereenvolgens worden onderzocht.
a)
Schending van punt 49, onder a), van de tijdelijke kaderregeling
89
Ryanair betoogt in wezen dat de Commissie niet heeft aangetoond dat de begunstigde zonder steun noodzakelijkerwijs failliet zou zijn gaan of ernstige moeilijkheden zou hebben ondervinden om zijn activiteiten te handhaven in de zin van punt 49, onder a), van de tijdelijke kaderregeling. Bovendien heeft de Commissie de begrippen illiquiditeit, waarvan sprake is indien een onderneming niet in staat is haar schulden te betalen wanneer deze opeisbaar worden, en insolvabiliteit, waarvan sprake is indien de totale waarde van de passiva van de onderneming hoger is dan de totale waarde van haar activa, met elkaar verward.
90
De Commissie, ondersteund door de Bondsrepubliek Duitsland en DLH, betwist dat betoog.
91
In punt 49 van de tijdelijke kaderregeling, dat is opgenomen in deel 3.11.2, met als opschrift „Voorwaarden om in aanmerking te komen en toegangsvoorwaarden”, worden de voorwaarden opgesomd waaraan een naar aanleiding van de COVID-19-pandemie toegekende herkapitalisatiemaatregel moet voldoen, wil de potentiële begunstigde daarvoor in aanmerking komen.
92
De eerste van die voorwaarden, die is opgenomen in punt 49, onder a), van de tijdelijke kaderregeling, vereist dat wordt aangetoond dat de begunstigde zonder de maatregel van de staat failliet zou gaan of ernstige moeilijkheden zou ondervinden om zijn activiteiten te handhaven. De Commissie heeft zich op dit tweede geval gebaseerd om te concluderen dat aan deze voorwaarde was voldaan. Volgens hetzelfde punt van de tijdelijke kaderregeling mogen deze moeilijkheden worden aangetoond door de verslechtering van met name de verhouding schuld/eigen vermogen van de begunstigde van de maatregel of vergelijkbare indicatoren.
93
In de punten 96 tot en met 98 van het bestreden besluit heeft de Commissie vastgesteld dat de verslechtering van het eigen vermogen van DLH haar liquiditeit ernstig aantastte en haar op korte termijn insolvent dreigde te maken. Die vaststelling was gebaseerd op door de Duitse regering verstrekte interne documenten en financiële prognoses van 2020 tot 2026, waaruit bleek dat het kapitaal van DLH eind 2020 aanzienlijk zou dalen ten opzichte van 2019 en dat DLH zich, ondanks de in de loop van 2020 genomen maatregelen om haar liquiditeit te verbeteren, in een situatie van „technische illiquiditeit” zou bevinden – wat inhield dat haar beschikbare liquiditeit niet zou volstaan om haar schulden terug te betalen wanneer deze opeisbaar werden – hetgeen Ryanair niet betwist. De Commissie is op basis daarvan tot de conclusie gekomen dat met de maatregel in kwestie de insolventie van DLH zou kunnen worden voorkomen en dat, zonder een kapitaalverhoging, DLH dan ook ernstige moeilijkheden zou ondervinden om haar activiteiten te handhaven.
94
Voorts moet worden opgemerkt dat de Commissie in het bestreden besluit heeft gewezen op een verslechtering van de verhouding schuld/eigen vermogen van DLH, zoals bepaald in punt 49, onder a), van de tijdelijke kaderregeling (zie tabel 1 in punt 117 van het bestreden besluit). Ryanair betwist die cijfers niet.
95
De Commissie heeft punt 49, onder a), van de tijdelijke kaderregeling dus niet geschonden.
96
Ryanairs argument dat is ontleend aan het onderscheid tussen de begrippen illiquiditeit en insolvabiliteit, moet als niet ter zake dienend worden afgewezen. In punt 49, onder a), van de tijdelijke kaderregeling wordt de inaanmerkingkoming voor steun immers niet afhankelijk gesteld van deze begrippen, maar met name van het bestaan van ernstige moeilijkheden voor de betrokken onderneming om haar activiteiten te handhaven.
97
Het argument dat de Commissie niet heeft aangetoond dat er geen andere minder mededingingsverstorende maatregel kon worden overwogen om de liquiditeitsproblemen van de begunstigde aan te pakken, overlapt met de in het tweede onderdeel van het eerste middel aan de orde gestelde kwestie, welke hieronder zal worden onderzocht.
98
De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.
b)
Schending van punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling
99
Ryanair verwijt de Commissie in wezen punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling te hebben geschonden door niet te hebben aangetoond dat DLH voor de Duitse economie systeemrelevant is.
100
De Commissie, ondersteund door de Bondsrepubliek Duitsland en DLH, betwist dat betoog.
101
Punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling bepaalt dat de voorgenomen herkapitalisatiemaatregel in het gemeenschappelijk belang moet zijn. Het bestaan van een dergelijk gemeenschappelijk belang kan blijken indien de betrokken maatregel tot doel heeft te vermijden dat sociale problemen ontstaan en de markt faalt als gevolg van een aanzienlijk verlies van werkgelegenheid, een innovatieve onderneming of een systeemrelevante onderneming verdwijnt, het risico ontstaat op verstoring van een belangrijke dienstverlening, of dat zich vergelijkbare situaties voordoen die door de betrokken lidstaat naar behoren worden onderbouwd.
102
In punt 99 van het bestreden besluit heeft de Commissie opgemerkt dat DLH op verschillende manieren systeemrelevant was voor de Duitse economie, namelijk onder meer voor de werkgelegenheid, de connectiviteit en de internationale handel, en dat het derhalve in het gemeenschappelijk belang was om in te grijpen. Uit de punten 36 tot en met 38 van het bestreden besluit blijkt met name ten eerste dat DLH, met meer dan 135000 werknemers, waarvan er 73000 werkzaam zijn op hubs in Duitsland, een belangrijke werkgever is. Ten tweede speelt DLH, gelet op de vluchten die zij uitvoert naar 301 bestemmingen in 100 landen, niet alleen voor korteafstandsvluchten maar ook voor langeafstandsvluchten een belangrijke rol in de connectiviteit van Duitsland. Ten derde draagt DLH bij aan een aanzienlijk deel van de buitenlandse luchtvrachthandel van Duitsland, hetgeen zeer belangrijk is voor een exportgerichte economie als die van Duitsland. Bovendien blijkt uit punt 14 van het bestreden besluit dat haar luchtvrachtdiensten ook een belangrijke rol hebben gespeeld bij het vervoer van beschermingsmaskers en medisch materiaal van China naar Europa tijdens de COVID-19-pandemie. Ten slotte wordt in punt 36 van het bestreden besluit aangegeven dat de activiteit van DLH een aanzienlijke bijdrage aan de staatsbegroting levert in de vorm van socialezekerheidsbijdragen, de betaling van inkomstenbelasting en luchtvaarttaksen.
103
Opgemerkt moet worden dat Ryanair die gegevens niet betwist, maar ze in wezen ontoereikend acht om de systeemrelevantie van DLH voor de Duitse economie aan te tonen. Volgens Ryanair moet het begrip „systeemrelevante onderneming” in de zin van punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling aldus worden uitgelegd dat het doelt op ondernemingen waarvan de faling zou leiden tot de ineenstorting van de hele sector waarin zij actief zijn.
104
De door Ryanair bepleite uitlegging kan evenwel niet worden aanvaard. Niets in de formulering van punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling wijst er immers op dat alleen ondernemingen waarvan het verdwijnen uit de markt tot de ineenstorting van een hele sector zou leiden, voor steun in aanmerking komen. Bovendien blijkt uit een algemene lezing van punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling, en met name uit de voorbeelden van gevallen waarin het in het gemeenschappelijk belang is om in te grijpen, zoals het risico van sociale problemen of aanzienlijk verlies van werkgelegenheid of nog van verstoring van een belangrijke dienstverlening, dat de door Ryanair voorgestane uitlegging te restrictief is.
105
Ter ondersteuning van die uitlegging verwijst Ryanair voorts naar de besluitvormingspraktijk van de Commissie in de financiële sector en de in die sector geldende staatssteunregels [met name de mededeling van de Commissie betreffende de toepassing vanaf 1 augustus 2013 van de staatssteunregels op maatregelen ter ondersteuning van banken in het kader van de financiële crisis (PB 2013, C 216, blz. 1) en richtlijn 2013/36/EU van het Europees Parlement en de Raad van 26 juni 2013 betreffende toegang tot het bedrijf van kredietinstellingen en het prudentieel toezicht op kredietinstellingen en beleggingsondernemingen, tot wijziging van richtlijn 2002/87/EG en tot intrekking van de richtlijnen 2006/48/EG en 2006/49/EG (PB 2013, L 176, blz. 338)]. Dienaangaande volstaat de opmerking dat de rechtmatigheid van het bestreden besluit uitsluitend moet worden getoetst aan artikel 107, lid 3, onder b), VWEU en de tijdelijke kaderregeling en niet aan een of andere praktijk die vroeger zou zijn gevolgd (zie in die zin arrest van 27 februari 2013, Nitrogénművek Vegyipari/Commissie, T‑387/11, niet gepubliceerd, EU:T:2013:98, punt 126 en aldaar aangehaalde rechtspraak), evenmin trouwens aan de door Ryanair aangehaalde mededeling van de Commissie betreffende de toepassing vanaf 1 augustus 2013 van de staatssteunregels op maatregelen ter ondersteuning van banken in het kader van de financiële crisis of aan de door haar aangehaalde richtlijn 2013/36, die in casu immers niet van toepassing zijn.
106
Ryanairs overige argumenten moeten eveneens worden afgewezen.
107
Ten eerste moet erop worden gewezen dat, anders dan Ryanair stelt, de Commissie niet hoefde na te gaan of DLH gemakkelijk door andere luchtvaartmaatschappijen kon worden vervangen. Punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling, waarvan schending wordt aangevoerd, bevat geen dergelijk vereiste.
108
Ten tweede kan aan de analyse van de Commissie inzake de systeemrelevantie van DLH voor de Duitse economie niet worden afgedaan door het feit dat de Commissie in het bestreden besluit heeft nagelaten om ten bewijze van die systeemrelevantie aan te geven wat het marktaandeel van DLH was. Systeemrelevantie van een onderneming kan immers worden aangetoond op basis van een groot aantal andere indicatoren, zoals die welke in punt 101 hierboven zijn samengevat, waaruit rechtens genoegzaam blijkt dat aan de voorwaarde van punt 49, onder b), was voldaan.
109
Ten derde mist Ryanairs argument dat de Commissie is uitgegaan van de door de Bondsrepubliek Duitsland verstrekte gegevens zonder haar eigen „onafhankelijke” analyse uit te voeren, feitelijke grondslag. Uit de voetnoten 25 en 26 van het bestreden besluit blijkt immers dat de Commissie bepaalde informatie ook heeft gestaafd met een verwijzing naar onafhankelijke bronnen, zoals IATA. Bovendien blijkt uit punt 99 van het bestreden besluit dat de Commissie het door de Bondsrepubliek Duitsland overgelegde bewijsmateriaal heeft beoordeeld en betrouwbaar heeft geacht.
110
Ten vierde verwijt Ryanair de Commissie niet te hebben onderzocht of de omvang van DLH dan wel haar activiteiten konden worden beperkt. In punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling wordt die voorwaarde evenwel niet gesteld om voor een herkapitalisatiemaatregel in aanmerking te komen.
111
De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.
c)
Schending van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling
112
Ryanair betoogt met het eerste onderdeel (derde grief) van haar eerste middel in wezen dat de Commissie punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling heeft geschonden door aan te nemen dat DLH niet in staat was om tegen betaalbare voorwaarden financiering op de markten te vinden en dat de Commissie ter zake geen rekening heeft gehouden met alle relevante factoren. Condor stelt met het tweede onderdeel (eerste grief) van haar eerste middel dat de analyse van de Commissie op dit punt onvolledig en ontoereikend is, en dus doet blijken van ernstige twijfels.
113
De Commissie, ondersteund door DLH, betwist dat betoog. Zij voert in wezen aan dat verzoeksters geen enkel concreet bewijs leveren van het feit dat marktfinanciering voor de begunstigde onderneming, gelet op haar financieringsbehoeften en de tijdsdruk, beschikbaar was tegen betaalbare voorwaarden.
114
Volgens punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling kan de begunstigde onderneming maar voor een herkapitalisatiemaatregel in aanmerking komen indien zij met name niet in staat is om tegen betaalbare voorwaarden financiering op de markten te vinden.
115
In de punten 21 tot en met 24 en 100 van het bestreden besluit is de Commissie tot de conclusie gekomen dat aan deze voorwaarde was voldaan, met name op grond dat DLH geen schuldfinanciering op de markten kon verkrijgen doordat investeerders niet bereid waren middelen ter beschikking te stellen zonder voldoende zekerheden ter bescherming van hun schuldvorderingen tegen wanbetaling. Volgens de Commissie beschikte DLH niet over voldoende zekerheden om op de markten gesecuritiseerde schuldinstrumenten te verkrijgen voor het volledige bedrag. Nog volgens de Commissie was het totale bedrag van 9 miljard EUR dat nodig was om de continuïteit van de economische activiteit van de groep tijdens en na de COVID-19-uitbraak te vrijwaren, groter dan het totale volume van het in de afgelopen maanden in Europa uitgegeven schuldpapier.
116
Ryanair werpt in wezen tegen dat de Commissie niet heeft onderzocht of DLH financiering op de markten kon vinden, al was het maar gedeeltelijk, door onderpand voor gesecuritiseerde schuld (collateral) aan te bieden, zoals haar luchtvloot, haar slots of haar frequent-flyerprogramma.
117
Dienaangaande moet worden opgemerkt dat de vraag of DLH niet in staat was om tegen betaalbare voorwaarden financiering op de markten te vinden, complexe economische beoordelingen impliceert die verband houden met de algehele financiële toestand van de begunstigde en de werking van de kapitaalmarkten, zodat de door de Unierechter met betrekking tot dat soort beoordelingen verrichte toetsing beperkt is. De Unierechter moet overeenkomstig de in punt 77 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak evenwel niet enkel de materiële juistheid, de betrouwbaarheid en de samenhang van de aangevoerde bewijselementen controleren, maar ook nagaan of die elementen het relevante feitenkader vormen voor de beoordeling van een complexe toestand en of zij de daaruit getrokken conclusies kunnen schragen.
118
In casu moet samen met Ryanair worden vastgesteld dat de Lufthansa-groep in de periode vóór de vaststelling van het bestreden besluit 86 % van haar luchtvloot, die 763 vliegtuigen telde, in eigendom had, dat 87 % van de vliegtuigen die zij in eigendom had niet in onderpand waren gegeven („non-collateralised” of „unencumbered”) en dat de boekwaarde van die luchtvloot ongeveer 10 miljard EUR bedroeg. Deze bevindingen komen op een duidelijke, ondubbelzinnige en overeenstemmende wijze naar voren uit verschillende bewijsstukken in het dossier in zaak T‑34/21, namelijk een door de CFO van DLH zelf afgelegde verklaring van 19 maart 2020 en het Oxera I-, het Moody’s- en het Exane-rapport. Uit het Oxera I- en het Moody’s-rapport blijkt tevens dat DLH haar vloot kon aanwenden als onderpand om middelen aan te trekken op de kapitaalmarkten.
119
In het Oxera I-rapport staat voorts dat de boekwaarde van de in het bezit van de Lufthansa-groep zijnde wisselstukken eind 2019 2,3 miljard EUR bedroeg. Ook wordt daarin aangegeven dat DLH, rekening houdend met een mogelijke daling van de waarde van de activa met 20 % tot 50 % als gevolg van de COVID-19 pandemie en een verhouding schuld/waarde (loan to value ratio, LTV) van 40 % tot 60 %, op de markten tussen 1 en 3,7 miljard EUR aan leningen had kunnen opnemen door haar vliegtuigen en wisselstukken als onderpand te gebruiken.
120
De Commissie en interveniëntes betwisten niet dat die gegevens juist en betrouwbaar zijn.
121
Uit de stukken van het dossier blijkt bovendien dat Ryanair nog vóór de vaststelling van het bestreden besluit zowel de Duitse regering als de Commissie respectievelijk bij brieven van 1 april 2020 en 3 april 2020 had gewezen op deze elementen, en met name op de in punt 118 hierboven vermelde verklaring van de CFO van DLH.
122
In het bestreden besluit heeft de Commissie enkel verklaard dat DLH niet beschikte over „voldoende zekerheden” om op de markten financieringsinstrumenten te verkrijgen „voor het volledige bedrag” van de steun.
123
De Commissie heeft die verklaring evenwel op geen enkele manier onderbouwd. Het bestreden besluit bevat immers geen enkele aanwijzing dat de Commissie heeft onderzocht of er eventueel zekerheden beschikbaar waren, zoals de niet-bezwaarde vliegtuigen van DLH, wat de waarde ervan was en onder welke voorwaarden met een dergelijk onderpand leningen zouden kunnen worden verkregen op de kapitaalmarkten.
124
Het gaat nochtans om een belangrijk aspect van de voorwaarde van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling. Het onderzoek of een onderneming niet in staat is om tegen betaalbare voorwaarden financiering op de markten te vinden, houdt immers onder meer in dat wordt nagegaan of die onderneming zekerheden kan bieden om toegang te kunnen verkrijgen tot een dergelijke financiering. Bovendien hangen de voorwaarden voor een dergelijke financiering onder meer af van het soort zekerheden en van de waarde ervan. Uit het bestreden besluit blijkt niet dat de Commissie die kwesties heeft onderzocht.
125
Voorts berust de in punt 22 van het bestreden besluit opgenomen verklaring van de Commissie, waarmee zij heeft aangegeven dat de „zekerheden” – die in het bestreden besluit niet worden geïdentificeerd – niet volstonden om het „volledige bedrag” van de noodzakelijke middelen te dekken, op het onjuiste uitgangspunt dat de financiering die op de markten kan worden verkregen, noodzakelijkerwijze alle behoeften van de begunstigde diende te dekken.
126
In dat verband moet samen met Condor worden opgemerkt dat de verwijzing van de Commissie in punt 22 van het bestreden besluit naar een totaalbedrag van „9 miljard EUR” als het bedrag dat door DLH niet op de markten zou kunnen worden gevonden, niet strookt met het bedrag van de maatregel in kwestie, dat is vastgesteld op 6 miljard EUR (punt 26 van het bestreden besluit). De Commissie heeft haar verklaring dus hoe dan ook gebaseerd op een hoger bedrag dan dat van de maatregel in kwestie, waardoor de eigenlijke grondslag van haar beoordeling aan het wankelen gaat.
127
Voor de in punt 22 van het bestreden besluit geformuleerde stelling van de Commissie kan bovendien noch in de bewoordingen van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling, noch in het doel of de context ervan steun worden gevonden.
128
Niets in de bewoordingen van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling wijst er immers op dat de begunstigde in de onmogelijkheid moet verkeren om voor al zijn behoeften financiering op de markten te vinden.
129
Wat het doel en de context van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling betreft, zij erop gewezen dat met die voorwaarde wordt beoogd de staatsinterventie en dus het gebruik van overheidsmiddelen te beperken tot enkel de gevallen waarin de begunstigde niet in staat is tegen betaalbare voorwaarden financiering op de markten te vinden. Dit doel zou echter in het gedrang komen indien overheidsmiddelen zouden worden besteed om alle behoeften van de betrokken onderneming te dekken, ook al kon die onderneming, zij het slechts voor een niet-onbelangrijk deel van haar behoeften, op de markten financiering vinden.
130
Voor die slotsom kan steun worden gevonden zowel in punt 44 van de tijdelijke kaderregeling, op grond waarvan herkapitalisaties niet hoger mogen zijn dan het minimum dat noodzakelijk is om de levensvatbaarheid van de begunstigde ervan te garanderen, als meer in het algemeen in het algemene evenredigheidsbeginsel, dat vereist dat handelingen van instellingen van de Unie niet verder gaan dan hetgeen geschikt en noodzakelijk is voor de verwezenlijking van de nagestreefde doelstelling (zie in die zin arresten van 17 mei 1984, Denkavit Nederland, 15/83, EU:C:1984:183, punt 25, en 19 september 2018, HH Ferries e.a./Commissie, T‑68/15, EU:T:2018:563, punt 144 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
131
Voorts heeft het Gerecht kunnen oordelen dat de Commissie, door ervan uit te gaan dat geen enkele financiële instelling zich garant zou stellen voor een onderneming in moeilijkheden, en derhalve dat op de markt geen overeenkomstige benchmark voor de garantiepremie werd aangeboden, met name was tekortgeschoten in haar verplichting om een algehele beoordeling te verrichten aan de hand van alle relevante gegevens van de zaak op basis waarvan zij kon uitmaken of de begunstigde kennelijk niet de noodzakelijke financiering op de markten zou hebben verkregen (zie in die zin en naar analogie arresten van 12 maart 2020, Elche Club de Fútbol/Commissie, T‑901/16, EU:T:2020:97, punt 132, en Valencia Club de Fútbol/Commissie, T‑732/16, EU:T:2020:98, punt 134). Hieruit volgt dat de Commissie er niet van mag uitgaan, zonder haar bevindingen rechtens genoegzaam te onderbouwen, dat een onderneming, zoals in casu de begunstigde, geen toegang tot de kapitaalmarkten heeft.
132
In casu heeft de Commissie niet onderzocht of de begunstigde een niet-onbelangrijk deel van de noodzakelijke financiering had kunnen aantrekken op de markten. Bij het onderzoek of was voldaan aan de voorwaarde van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling heeft zij dus geen rekening gehouden met alle relevante gegevens.
133
Aan die slotsom wordt niet afgedaan door de argumenten van de Commissie.
134
Ten eerste kan het argument van de Commissie dat DLH op korte termijn en in een door de COVID-19-pandemie gekenmerkte financiële context niet in staat was, zelfs niet met het in de punten 118 en 119 hierboven bedoelde onderpand, om eventuele financiering op de markten te vinden, niet slagen. Uit het bestreden besluit blijkt immers niet dat de Commissie heeft onderzocht binnen welk tijdsbestek met dat onderpand eventuele financiering op de markten had kunnen worden verkregen. Daarnaast was de Lufthansa-groep volgens de verklaring van de CFO van DLH van 19 maart 2020„goed uitgerust om het hoofd te bieden aan een uitzonderlijke crisissituatie zoals [de COVID-19-crisis]”, met name omdat zij eigenaar was van „86 % van de groepsvloot, die grotendeels niet-bezwaard [was] en een boekwaarde van nagenoeg 10 miljard EUR [had]”. Bovendien is in het Oxera I-rapport juist vanwege de pandemie rekening gehouden met een aanzienlijke daling van de waarde van haar onderpand.
135
Ten tweede verwijt de Commissie verzoeksters niet te hebben aangetoond dat DLH een dergelijke financiering op de markten kon verkrijgen „tegen betaalbare voorwaarden”. Zoals in punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling wordt vereist, staat het evenwel aan de Commissie om aan te tonen dat de begunstigde niet in staat is om tegen betaalbare voorwaarden financiering op de markten te vinden. Van een verzoekende partij kan immers niet worden verlangd dat zij taken vervult die strikt genomen tot de instructie en het onderzoek van de zaak behoren (zie in die zin en naar analogie arrest van 9 april 2019, Qualcomm en Qualcomm Europe/Commissie, T‑371/17, niet gepubliceerd, EU:T:2019:232, punt 171). In casu wordt in het bestreden besluit niet onderzocht onder welke voorwaarden de begunstigde in voorkomend geval met het voornoemde onderpand financiering had kunnen aantrekken op de markten.
136
Zoals Ryanair aanvoert, zou het argument van de Commissie bovendien erop neerkomen dat haar een onredelijke bewijslast wordt opgelegd door haar feitelijk ertoe te verplichten een tot DLH gericht aanbod van particuliere financiering over te leggen om de voorwaarden vast te stellen waaronder zij een dergelijke financiering had kunnen verkrijgen. De verzoeker mag evenwel geen onredelijke bewijslast opgelegd krijgen (zie in die zin en naar analogie arrest van 8 juli 2008, Huvis/Raad, T‑221/05, niet gepubliceerd, EU:T:2008:258, punt 78).
137
Derhalve moet tot de slotsom worden gekomen dat de Commissie geen rekening heeft gehouden met alle relevante gegevens aan de hand waarvan moet worden beoordeeld of de maatregel in kwestie in overeenstemming is met punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling.
138
Ryanairs grief inzake schending van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling moet dus worden aanvaard en, als gevolg daarvan en a fortiori, Condors grief dat er ter zake sprake is van ernstige twijfel, zonder dat hoeft te worden ingegaan op hun overige argumenten betreffende dezelfde kwestie.
3.
Bestaan van andere geschiktere en minder mededingingsverstorende maatregelen
139
Ryanair betoogt in wezen dat de Commissie punt 53 van de tijdelijke kaderregeling heeft geschonden door niet te hebben onderzocht of de maatregel in kwestie de meest geschikte was en de minste kans op mededingingsverstoring bood. Zo heeft de Commissie de beschikbare herkapitalisatie-instrumenten niet vergeleken en geen analyse gemaakt van de door de maatregel in kwestie of door „andere mogelijke steuninstrumenten” veroorzaakte mededingingsverstoringen.
140
De Commissie, ondersteund door DLH, betwist Ryanairs betoog.
141
Deel 3.11.3 van de tijdelijke kaderregeling, met als opschrift „Soorten herkapitalisatiemaatregelen”, bevat de punten 52 en 53. In punt 52 wordt opgesomd welke herkapitalisatiemaatregelen de lidstaten naar aanleiding van de COVID-19-pandemie kunnen vaststellen, namelijk eigenvermogensinstrumenten, met name de uitgifte van nieuwe gewone aandelen of preferente aandelen, en instrumenten met een eigenvermogenscomponent („hybride kapitaalinstrumenten” genoemd), met name winstdelingsrechten, stille inbrengen en converteerbare gedekte of ongedekte obligaties.
142
In punt 53 van de tijdelijke kaderregeling wordt het volgende gepreciseerd:
„De maatregel van de Staat kan bestaan in een variant van [deze] instrumenten of in een combinatie van eigenvermogensinstrumenten en hybride kapitaalinstrumenten. […] De lidstaat moet ervoor zorgen dat de gekozen herkapitalisatie-instrumenten en de daaraan verbonden voorwaarden het meest geschikt zijn om aan de herkapitalisatiebehoeften van de begunstigde te voldoen, en tegelijkertijd de concurrentie het minst verstoren.”
143
De Commissie heeft de herkapitalisatiemaatregel in kwestie beschreven in de punten 104 tot en met 108 van het bestreden besluit en daarbij uitgelegd dat het ging om een combinatie van eigenvermogensinstrumenten en hybride kapitaalinstrumenten. Zij heeft er met name op gewezen dat de stille inbreng een flexibel instrument was voor de deelname van de stille vennoot in de winsten en verliezen van de begunstigde onderneming of aan haar besluitvorming. Voorts heeft de Commissie uitgelegd dat het WSF en DLH er geen belang bij hadden dat het WSF meer dan 20 % van het kapitaal zou bezitten en dat zij daarom hadden gekozen voor de specifieke structuur van de herkapitalisatie in kwestie. Volgens de Commissie maakt de gekozen combinatie van instrumenten het mogelijk om de kapitaalstructuur van DLH te herstellen en haar zo snel mogelijk opnieuw toegang te geven tot de kapitaalmarkten en blijft de deelneming van de staat tegelijkertijd beperkt tot het minimum dat nodig is om Duitslands financiële belangen te beschermen zonder dat daarvoor de zeggenschap over DLH wordt overgenomen.
144
In casu moet samen met de Commissie worden benadrukt dat een herkapitalisatiemaatregel en de daaraan verbonden voorwaarden geschikt kunnen worden geacht om aan de herkapitalisatiebehoeften van de betrokken begunstigde te voldoen en tegelijkertijd de mededinging het minst te verstoren in de zin van punt 53 van de tijdelijke kaderregeling, zolang zij beantwoorden aan de diverse vereisten die daartoe in die regeling zijn vastgesteld en die betrekking hebben op het bedrag van de herkapitalisatie, de vergoeding en de exit van de staat, de governance en de voorkoming van buitensporige mededingingsverstoringen, alsmede de strategie voor de exit van de staat uit de als gevolg van de herkapitalisatie ontstane deelneming. De verwijzing in punt 53 van de tijdelijke kaderregeling naar de aan de betrokken maatregel „verbonden voorwaarden” doelt immers op vereisten, zoals die welke in de voorgaande zin zijn genoemd, die juist moeten garanderen dat de betrokken maatregel en de daaraan verbonden voorwaarden niet verder gaan dan geschikt is om aan de herkapitalisatiebehoeften van de betrokken begunstigde te voldoen en dat tegelijkertijd de mededinging het minst wordt verstoord. Is aan voornoemde vereisten voldaan, dan moet het gekozen herkapitalisatie-instrument worden geacht in overeenstemming te zijn met punt 53 van de tijdelijke kaderregeling.
145
De onderhavige grief staat dus niet los van de argumenten die Ryanair aanvoert met de andere onderdelen van haar eerste middel, welke betrekking hebben op een aantal van de andere in punt 144 hierboven genoemde vereisten, namelijk het bedrag van de herkapitalisatie (derde onderdeel van het eerste middel), de vergoeding en de exit van de staat (vierde onderdeel van het eerste middel) en de governance en de voorkoming van buitensporige mededingingsverstoringen (vijfde en zesde onderdeel van het eerste middel). De gegrondheid van de onderhavige grief hangt dus af van de analyse van die andere onderdelen, welke hieronder worden onderzocht.
146
Voor zover Ryanair de Commissie in haar repliek en ter terechtzitting ook lijkt te verwijten niet te hebben onderzocht of een ander soort steunmaatregel dan herkapitalisatie geschikter en minder mededingingsverstorend zou zijn geweest, moet, onverminderd de ontvankelijkheid van dit argument, worden vastgesteld dat het te algemeen en abstract is. In haar schrifturen verwijst Ryanair immers slechts naar „andere mogelijke steuninstrumenten” zonder uit te leggen om welke andere instrumenten het precies gaat en waarom deze geschikter en minder mededingingsverstorend zouden zijn dan de aangemelde maatregel. Ter terechtzitting heeft Ryanair verklaard dat de Commissie volgens haar rekening had moeten houden met „het volledige scala aan mogelijke alternatieven” en met „alle beschikbare opties”, waarbij zij zonder verdere uitleg heeft verwezen naar overbruggingskredieten of kortlopende leningen als alternatieven voor de aangemelde maatregel.
147
Volgens de rechtspraak hoeft de Commissie zich evenwel niet uit te spreken over alle andere mogelijke steunmaatregelen. Zij hoeft immers niet positief aan te tonen dat geen enkele andere voorstelbare, per definitie hypothetische, steunmaatregel geschikter en minder mededingingsverstorend zou zijn (zie in die zin en naar analogie arrest van 6 mei 2019, Scor/Commissie, T‑135/17, niet gepubliceerd, EU:T:2019:287, punt 94 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
148
Het is waar dat het Hof ook heeft geoordeeld, zoals Ryanair opmerkt, dat wanneer een keuze mogelijk is tussen meerdere geschikte maatregelen, die maatregel moet worden gekozen die de minste belasting met zich brengt, en dat de veroorzaakte nadelen niet onevenredig mogen zijn aan het nagestreefde doel (zie arrest van 22 januari 2013, Sky Österreich, C‑283/11, EU:C:2013:28, punt 50 en aldaar aangehaalde rechtspraak). In casu zijn er echter geen aanwijzingen dat de Commissie moest kiezen tussen verschillende geschikte maatregelen in de zin van die rechtspraak.
149
Het eventuele door Ryanair aangevoerde en in punt 146 hierboven samengevatte argument moet dus ongegrond worden verklaard.
4.
Steunbedrag
150
In het derde onderdeel van haar eerste middel voert Ryanair in wezen drie grieven aan met betrekking tot het steunbedrag, waarvan de eerste ziet op de uitlegging van punt 54 van de tijdelijke kaderregeling, de tweede op de toepassing van dit punt in het concrete geval en de derde op een aantal publieke verklaringen van DLH. Deze laatste grief en een door Condor in het tweede onderdeel van haar eerste middel aangevoerde soortgelijke grief overlappen elkaar.
a)
Uitlegging van punt 54 van de tijdelijke kaderregeling
151
Ryanair betoogt dat de Commissie het begrip levensvatbaarheid van de begunstigde in de zin van punt 54 van de tijdelijke kaderregeling ten onrechte heeft gelijkgesteld met toegang voor de begunstigde tot de kapitaalmarkten, waardoor zij het uitzicht van DLH op herstel van de rendabiliteit en de interne maatregelen die deze daartoe kon nemen, niet heeft beoordeeld. Voor haar stelling dat de Commissie het herstel van de rendabiliteit van DLH niet heeft beoordeeld op basis van haar bedrijfsplan en volgens een basis- en een neerwaarts scenario, verwijst Ryanair naar de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun aan niet-financiële ondernemingen in moeilijkheden (PB 2014, C 249, blz. 1; hierna: „richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun”), naar de mededeling van de Commissie betreffende het herstel van de levensvatbaarheid en de beoordeling van de herstructureringsmaatregelen in de financiële sector in de huidige crisis met inachtneming van de staatssteunregels (PB 2009, C 195, blz. 9) en naar de mededeling van de Commissie, met als titel „De toepassing van de staatssteunregels op maatregelen in het kader van de huidige wereldwijde financiële crisis genomen met betrekking tot financiële instellingen” (PB 2008, C 270, blz. 8) (hierna gezamenlijk: „in het kader van de financiële crisis toepasselijke mededelingen”).
152
De Commissie, ondersteund door DLH, betwist Ryanairs betoog.
153
Volgens punt 54 van de tijdelijke kaderregeling mag, ter waarborging van de evenredigheid van de steun, het bedrag van de COVID‐19-herkapitalisatie niet hoger zijn dan het minimum dat nodig is om de levensvatbaarheid van de betrokken begunstigde te garanderen en niet verder gaan dan het herstel van de kapitaalstructuur van de begunstigde tot die van vóór de COVID‐19-uitbraak, d.w.z. de situatie op 31 december 2019.
154
Ryanair en de Commissie verschillen van mening over de vraag of de Commissie, ter verificatie of de maatregel in kwestie verder gaat dan het minimum dat nodig is om de „levensvatbaarheid” van de betrokken begunstigde te garanderen, dient te onderzoeken of deze de begunstigde in staat stelt opnieuw rendabel te worden.
155
Dienaangaande moet worden opgemerkt dat in punt 54 van de tijdelijke kaderregeling niet wordt verwezen naar de rendabiliteit van de betrokken begunstigde.
156
Bovendien blijkt uit verscheidene passages in de tijdelijke kaderregeling dat het hoofddoel van de voorgenomen steunmaatregelen er in wezen in bestaat ervoor te zorgen dat de betrokken begunstigden over de nodige liquide middelen beschikken om de continuïteit van hun activiteiten tijdens en na de COVID-19-pandemie te waarborgen. Zo blijkt uit punt 9 van die regeling dat goed gerichte overheidssteun nodig is „om ervoor te zorgen dat er voldoende liquiditeit beschikbaar blijft op de markten” en „om de continuïteit van de economische activiteit tijdens en na de COVID‐19-uitbraak te waarborgen”. Voorts worden in die regeling volgens punt 11 ervan „de mogelijkheden uiteengezet die de lidstaten volgens de EU-regels hebben om te zorgen voor liquiditeit en toegang tot financiering voor ondernemingen […] die tijdens deze periode met een plotseling tekort te maken hebben, om ze in staat te stellen van de huidige situatie te herstellen”. In punt 18 van de tijdelijke kaderregeling wordt dan weer bepaald „dat staatssteun gerechtvaardigd is […] voor een beperkte periode […] om de liquiditeitstekorten waarmee ondernemingen te maken krijgen, te verhelpen en ervoor te zorgen dat de verstoringen ten gevolge van de COVID-19-uitbraak de levensvatbaarheid van deze ondernemingen niet ondermijnen”.
157
Het doel van de tijdelijke kaderregeling is dus niet om de „rendabiliteit” of de winstgevendheid van de begunstigde te herstellen of om te verzekeren dat die begunstigde dankzij de steun rendabel wordt, maar enkel om te zorgen voor operationele continuïteit van de begunstigde tijdens en na de COVID‐19-pandemie, door met name het herstel van de kapitaalstructuur tot die van vóór de uitbraak van de pandemie.
158
Punt 54 van de tijdelijke kaderregeling dient derhalve aldus te worden uitgelegd dat het bedrag van de herkapitalisatie niet hoger mag zijn dan het minimum dat nodig is om ervoor te zorgen dat de begunstigde tijdens en na de COVID-19-pandemie operationeel blijft doordat zijn kapitaalstructuur wordt hersteld tot die van vóór de crisis, d.w.z. de situatie op 31 december 2019.
159
Aan die slotsom wordt niet afgedaan door Ryanairs argumenten die berusten op een analogie met de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun of met de in het kader van de financiële crisis toepasselijke mededelingen. Een dergelijke analogie is immers niet gerechtvaardigd.
160
Ten eerste is de analogie met de in het kader van de financiële crisis van 2008 toepasselijke mededelingen ongepast omdat die crisis, zoals de Commissie erop wijst, minstens gedeeltelijk het gevolg was van door verschillende financiële instellingen genomen buitensporige risico’s, terwijl dit niet het geval is voor de COVID-19-pandemie, die een gezondheidscrisis is.
161
Ten tweede kan evenmin worden ingestemd met de analogie met de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun, waarmee Ryanair de Commissie ertoe wil verplichten na te gaan of de begunstigde onderneming interne maatregelen heeft genomen om haar activa en activiteiten in te krimpen. Bij reddings- en herstructureringssteun is de staatssteun immers bedoeld om een oplossing te bieden voor de reeds bestaande interne moeilijkheden van de betrokken begunstigde, die een „onderneming in moeilijkheden” is. Zo heeft reddingssteun tot doel de begunstigde in staat te stellen zich te handhaven gedurende de korte periode die nodig is voor de uitwerking van een herstructurerings- of liquidatieplan, dat normaal gesproken inkrimping van of terugtrekking uit de getroffen activiteiten met zich meebrengt (punten 26 tot en met 30 van de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun). De begunstigde onderneming van herkapitalisatiesteun naar aanleiding van de COVID-19-pandemie heeft daarentegen geen enkele rol gespeeld bij de gebeurtenissen die haar levensvatbaarheid in gevaar brachten en zal dus niet automatisch nood hebben aan een herstructurering om haar tijdelijke moeilijkheden als gevolg van de COVID-19-pandemie te boven te komen.
162
De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.
b)
Toepassing van punt 54 van de tijdelijke kaderregeling op het onderhavige geval
163
Ryanair betoogt dat de Commissie verschillende kennelijke beoordelingsfouten heeft gemaakt bij de berekening van het steunbedrag dat nodig is om de levensvatbaarheid van DLH te verzekeren.
164
Alvorens in te gaan op deze argumenten, die door de Commissie en DLH worden betwist, moet de motivering worden samengevat op basis waarvan de Commissie in het bestreden besluit tot de conclusie is gekomen dat de maatregel in kwestie in overeenstemming was met punt 54 van de tijdelijke kaderregeling.
165
In de eerste plaats heeft de Commissie in de punten 122 en 123 van het bestreden besluit opgemerkt dat de Lufthansa-groep op 31 december 2019 (dat wil zeggen vóór de COVID-19-pandemie) een positief kassaldo had van 2 à 3 miljard EUR. Ten tijde van de vaststelling van het bestreden besluit verwachtte de Lufthansa-groep op 31 december 2020 een negatief kassaldo te hebben. Na de beoogde herkapitalisatie zou het kassaldo van die groep naar verwachting toenemen tot 1 à 2 miljard EUR op 31 december 2020.
166
In de tweede plaats heeft de Commissie in de punten 124 tot en met 126 van het bestreden besluit het effect van de maatregel in kwestie op de verhouding nettoschuld/eigen vermogen van de Lufthansa-groep onderzocht en deze vergeleken met de verhouding nettoschuld/eigen vermogen van een steekproef van vergelijkbare luchtvaartmaatschappijen per 31 december 2019. Op basis daarvan is zij tot de conclusie gekomen dat de na de herkapitalisatie verwachte verhouding schuld/eigen vermogen van de Lufthansa-groep per 31 december 2020 beduidend hoger zou zijn dan het derde kwartiel van de verhouding van de in de steekproef opgenomen luchtvaartmaatschappijen per 31 december 2019.
167
In de derde plaats heeft de Commissie erop gewezen dat voor haar analyse steun kon worden gevonden in de evolutie van de dynamische schuldratio (dynamic gearing ratio), d.w.z. de verhouding tussen de netto financiële verplichtingen en de winst vóór rente, belastingen en afschrijvingen (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization, EBITDA) van de Lufthansa-groep.
1) Geschiktheid van de verhouding schuld/eigen vermogen
168
In wezen betoogt Ryanair dat de Commissie het effect van de maatregel in kwestie op de financiële positie van DLH ten onrechte uitsluitend heeft beoordeeld op de verwachte evolutie van de verhouding nettoschuld/eigen vermogen in plaats van een reeks andere relevante financiële parameters te beoordelen. Die verhouding wordt immers door ratingsbureaus doorgaans niet in aanmerking genomen bij de beoordeling van de solvabiliteit van luchtvaartmaatschappijen.
169
De Commissie betwist dat argument.
170
Zoals is aangegeven in punt 166 hierboven, heeft de Commissie het effect van de maatregel in kwestie op de verhouding schuld/eigen vermogen van de Lufthansa-groep geanalyseerd om na te gaan of die maatregel niet verder gaat dan het minimum dat nodig is om de levensvatbaarheid van de begunstigde te garanderen. De beoordeling van het effect van de maatregel in kwestie op die verhouding heeft met name tot doel de als gevolg van de beoogde herkapitalisatie verwachte verandering in de kredietrating van DLH te evalueren. De toegang voor DLH tot de kapitaalmarkten is immers tot op zekere hoogte afhankelijk van die kredietrating. De vraag rijst dus of de verhouding schuld/eigen vermogen een geschikte financiële parameter is om de veranderingen in de kredietrating van de begunstigde als gevolg van de maatregel in kwestie te kunnen voorspellen.
171
Dienaangaande moet worden opgemerkt dat de vaststelling en de analyse van de relevante economische indicatoren ter beoordeling of de betrokken steun niet meer bedraagt dan het minimum dat nodig is om de levensvatbaarheid van de betrokken begunstigde te waarborgen, een complexe economische beoordeling inhouden. Bij de rechterlijke toetsing van die beoordelingen wordt derhalve alleen nagegaan of de procedure‑ en motiveringsvoorschriften zijn nageleefd, of de feiten materieel juist zijn, en of er geen sprake is van een onjuiste rechtsopvatting, een kennelijk onjuiste beoordeling van de feiten of misbruik van bevoegdheid.
172
Partijen zijn het erover eens dat de verhouding schuld/eigen vermogen de kapitaalstructuur van een onderneming omschrijft. Die verhouding geeft met name aan wat het relatieve aandeel van de schulden en het eigen vermogen is in de financiering van de activiteiten van een onderneming, en dus wat haar schuldgraad is. Zo wijst een hoge verhouding schuld/eigen vermogen op een onderneming met een hoge schuldgraad, terwijl een lage verhouding schuld/eigen vermogen op een lage schuldgraad wijst. In het algemeen worden ondernemingen met een hoge verhouding schuld/eigen vermogen geacht een hoger risico in te houden voor kredietverstrekkers en investeerders.
173
Uit Ryanairs argumenten blijkt niet dat de Commissie een kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt door haar analyse met name op die verhouding te baseren. Ofschoon Ryanair betoogt dat ratingbureaus „doorgaans” andere ratio’s onderzoeken, zoals de verhouding netto financiële verplichtingen/EBITDA, de verhouding schuld/omzet, rendabiliteits-, liquiditeits- en solvabiliteitsratio’s, de cash burn (totale hoeveelheid liquide middelen in aantal maanden waarin deze wordt verbruikt), en kwalitatieve benchmarks, zoals het bedrijfsprofiel, de financiële politiek en de sterkte van de concurrentie, heeft zij in haar antwoord op de maatregel tot organisatie van de procesgang gepreciseerd dat in de luchtvaartsector de verhouding schuld/eigen vermogen een „beperkte” indicatie is van de schuldgraad van een onderneming. Voorts heeft zij uitgelegd dat de verhouding nettoschuld/eigen vermogen enerzijds en de verhouding nettoschuld/EBITDA en verhouding schuld/omzet anderzijds nuttige aanwijzingen kunnen geven over de financiële gezondheid van een onderneming. Ryanair lijkt dus zelf toe te geven dat de verhouding schuld/eigen vermogen niet geheel irrelevant is om te meten wat het effect van de maatregel in kwestie is op de solvabiliteit van de begunstigde.
174
Uit het antwoord van de Commissie op een maatregel tot organisatie van de procesgang blijkt ook dat ratingbureaus de kapitaalstructuur van een onderneming in aanmerking nemen en dat zij daartoe onder meer rekening houden met de verhouding nettoschuld/eigen vermogen. De Commissie verwijst in dit verband naar verschillende onlinebronnen van ratingbureaus.
175
Uit de dossierstukken waarover het Gerecht beschikt blijkt inderdaad dat ratingbureaus voor de beoordeling van de kredietwaardigheid van een onderneming een groot aantal financiële parameters in aanmerking nemen en dat elk bureau andere parameters kan hanteren, zodat er geen uniforme lijst van parameters bestaat die algemeen wordt gevolgd. Voorts blijkt daaruit dat de verhouding nettoschuld/eigen vermogen een van de parameters kan zijn waarmee sommige ratingbureaus rekening houden.
176
Wat de vraag betreft of de verhouding nettoschuld/eigen vermogen het meest geschikt was voor het meten van het verwachte effect van de herkapitalisatie op de kredietrating van de begunstigde en of de Commissie daarnaast ook andere parameters in aanmerking had moeten nemen, volstaat het om net zoals de Commissie op te merken dat zij eveneens het effect heeft geanalyseerd van de herkapitalisatie op de dynamische schuldratio, welke de verhouding weergeeft tussen de nettoschuld en de EBITDA, zoals door partijen ter terechtzitting is bevestigd. De dynamische schuldratio is een dekkingsratio (coverage ratio) en volgens Ryanair zelf worden dekkingsratio’s door ratingbureaus veelvuldig gebruikt.
177
Ryanair heeft dus niet aangetoond dat de Commissie een kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt door de verhouding nettoschuld/eigen vermogen en de dynamische schuldratio te hanteren als referentiepunten voor haar onderzoek of de maatregel in kwestie verder ging dan het minimum dat nodig was om de levensvatbaarheid van de begunstigde te waarborgen.
2) Steekproef van luchtvaartmaatschappijen
178
Zoals is gememoreerd in punt 166 hierboven, heeft de Commissie vervolgens de na de herkapitalisatie verwachte verhouding schuld/eigen vermogen van DLH vergeleken met die van een steekproef van tien luchtvaartmaatschappijen per 31 december 2019, waarvan er vier een kredietrating tussen B+ en BBB hadden. De Commissie is tot de conclusie gekomen dat de verwachte ratio van DLH beduidend hoger lag dan die welke resulteerde uit het derde kwartiel van de verdeling van de ratio van de in de steekproef opgenomen luchtvaartmaatschappijen, d.w.z. de slechtst presterende luchtvaartmaatschappijen.
179
Ryanair betwist die stelling. Onder verwijzing naar rapporten van een aantal ratingbureaus voert zij in repliek aan dat zes of volgens haar antwoord op de maatregel tot organisatie van de procesgang vijf van de in de steekproef opgenomen luchtvaartmaatschappijen een kredietrating hadden die boven of iets onder de categorie „investeringswaardig” lag. Volgens Ryanair kan de in het bestreden besluit gevolgde benadering dus niet prudent worden geacht en kan dan ook niet worden uitgesloten dat een kleiner steunbedrag had kunnen volstaan om DLH vóór eind 2020 opnieuw toegang te geven tot de kapitaalmarkten.
180
In dit verband moet worden opgemerkt dat die grief te laat is aangevoerd en dus niet-ontvankelijk is. Zo volgt uit artikel 84, lid 1, van het Reglement voor de procesvoering van het Gerecht dat nieuwe middelen in de loop van het geding niet mogen worden voorgedragen, tenzij zij steunen op gegevens rechtens of feitelijk waarvan eerst in de loop van de behandeling is gebleken. Een middel of een argument dat een uitwerking is van een eerder in het inleidend verzoekschrift rechtstreeks of stilzwijgend opgeworpen middel en daarmee nauw verband houdt, moet evenwel ontvankelijk worden verklaard (zie arrest van 11 maart 2020, Commissie/Gmina Miasto Gdynia en Port Lotniczy Gdynia Kosakowo, C‑56/18 P, EU:C:2020:192, punt 66 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
181
In casu heeft Ryanair in het verzoekschrift geen enkel argument aangevoerd met betrekking tot de kenmerken van de luchtvaartmaatschappijen uit de steekproef, zodat dit in repliek voor het eerst uiteengezette argument niet kan worden beschouwd als de uitwerking van een eerder gevoerd betoog in de zin van voornoemde rechtspraak.
182
Die grief moet daarom niet-ontvankelijk worden verklaard.
183
Hoe dan ook moet worden opgemerkt dat de Commissie tot de conclusie is gekomen dat de na de herkapitalisatie van DLH verwachte verhouding nettoschuld/eigen vermogen van de Lufthansa-groep per 31 december 2020 beduidend hoger zou liggen dan het derde kwartiel van de verhouding van de in de steekproef opgenomen luchtvaartmaatschappijen per 31 december 2019. Bijgevolg zou de verhouding nettoschuld/eigen vermogen van de betrokken begunstigde na de maatregel in kwestie nog steeds aanzienlijk slechter zijn dan die van de slechtst presterende luchtvaartmaatschappijen uit de steekproef. De door de Commissie gehanteerde vergelijkingsbasis was derhalve prudent, zelfs conservatief. Of op 31 december 2019 vier van de in die steekproef opgenomen luchtvaartmaatschappijen, zoals de Commissie in het bestreden besluit heeft vastgesteld, dan wel vijf of zes van die luchtvaartmaatschappijen, zoals Ryanair beweert, een kredietrating tussen B+ en BBB hadden, kan daarom geen beslissende invloed hebben op de conclusie waartoe de Commissie is gekomen. De onderhavige grief is derhalve hoe dan ook ongegrond.
3) Kredietrating die nodig is om toegang te krijgen tot de kapitaalmarkten
184
In punt 125 van het bestreden besluit heeft de Commissie verklaard dat een BBB-kredietrating „doorgaans [werd] beschouwd als de minimumrating voor een onderneming om gemakkelijk toegang te kunnen krijgen tot marktfinanciering”. In punt 127 van dat besluit heeft zij uitgelegd dat DLH erop rekende om op een weggelaten toekomstige datum opnieuw tot de categorie „investeringswaardig” te behoren. Op basis daarvan is de Commissie tot de slotsom gekomen dat de herkapitalisatie DLH in staat zou stellen de nadelige gevolgen van de COVID-19-pandemie op te vangen en opnieuw toegang te krijgen tot de kapitaalmarkten.
185
Ryanair betoogt dat een BBB-kredietrating voor de begunstigde niet de minimumdrempel is om toegang te krijgen tot de kapitaalmarkten. Zelfs met een lagere rating was toegang tot die markten voor de begunstigde immers mogelijk geweest. Door een ongeschikt referentiepunt te kiezen heeft de Commissie het benodigde steunbedrag dan ook overschat.
186
Dienaangaande blijkt uit het Oxera I-rapport dat een BBB-kredietrating hoger is dan doorgaans door investeerders wordt vereist om luchtvaartmaatschappijen in staat te stellen middelen op de kapitaalmarkten aan te trekken. In dat rapport wordt uitgelegd dat vóór de COVID-19 pandemie een studie bij een steekproef van Europese en Noord-Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen heeft aangetoond dat de gemiddelde kredietrating in de betrokken sector om toegang te kunnen krijgen tot de kapitaalmarkten Ba2 was, dus twee punten onder de BBB-rating.
187
De Commissie betwist niet dat de Ba2-rating voor luchtvaartmaatschappijen volstaat om kapitaal op de markten te kunnen aantrekken. Door de BBB-kredietrating als referentiepunt te kiezen, heeft zij haars inziens nochtans geen kennelijke beoordelingsfout gemaakt, aangezien de betrokken begunstigde dankzij die rating financiering op de markten heeft kunnen vinden tegen betaalbare voorwaarden.
188
Dienaangaande zij eraan herinnerd dat een onderneming volgens punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling slechts voor een herkapitalisatiemaatregel in aanmerking komt indien zij „niet in staat [is] om tegen betaalbare voorwaarden financiering op de markten te vinden”. Hieruit volgt impliciet, maar noodzakelijkerwijs, dat een dergelijke maatregel niet verder mag gaan dan het minimum dat nodig is om de onderneming in staat te stellen financiering op de markten te vinden tegen betaalbare voorwaarden. Ryanair betwist niet dat met de BBB-kredietrating financiering tegen betaalbare voorwaarden kan worden aangetrokken.
189
Bovendien was, zoals is uiteengezet in punt 183 hierboven, de door de Commissie uitgevoerde analyse van het effect van de maatregel in kwestie op de verhouding schuld/eigen vermogen hoe dan ook tevens gebaseerd op een vergelijking met een steekproef van luchtvaartmaatschappijen, waaruit bleek dat na de steun de verhouding van DLH nog steeds slechter zou zijn dan die van haar slechtst presterende concurrenten. Die vergelijking was immers gebaseerd op het derde kwartiel van de ratio van de in de steekproef opgenomen luchtvaartmaatschappijen per 31 december 2019, waaruit blijkt dat de Commissie een prudente benadering heeft gevolgd.
190
De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.
4) Ontoereikende analyse van het bedrijfsplan van DLH
191
Ryanair betoogt dat de Commissie het bedrijfsplan van DLH niet rechtens genoegzaam heeft geanalyseerd. Ten eerste had de Commissie moeten onderzoeken of DLH haar kosten op korte termijn verder kon terugdringen. Ten tweede had zij moeten nagaan of DLH, teneinde het steunbedrag tot een minimum te beperken, haar kostenbasis structureel had kunnen verlagen en haar rendabiliteit had kunnen verhogen.
192
Zoals reeds is opgemerkt in punt 161 hierboven, is de tijdelijke kaderregeling evenwel niet bedoeld om de begunstigde onderneming op het moment van toekenning van de steun ertoe te verplichten haar kosten terug te dringen of een herstructurering door te voeren.
193
De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.
5) Sensitiviteitstest
194
Ryanair betoogt dat de door de Commissie in de punten 129 en 130 van het bestreden besluit verrichte sensitiviteitstests „ontoereikend” zijn en dat de Commissie een „breed scala aan stresstests” had moeten uitvoeren.
195
Ryanairs argument is evenwel niet duidelijk en stelt het Gerecht niet in staat de gegrondheid ervan te beoordelen. Ryanair heeft immers geen kritiek op de door de Commissie verrichte sensitiviteitstests als zodanig, maar stelt slechts dat deze „ontoereikend” zijn, zonder de aard of de omvang van de door haar gevraagde aanvullende tests te specificeren.
196
Ingevolge artikel 76, onder d), van het Reglement voor de procesvoering dient het verzoekschrift onder meer een summiere uiteenzetting van de aangevoerde middelen te bevatten. Volgens de rechtspraak betekent dit dat het verzoekschrift zo duidelijk en nauwkeurig is geformuleerd dat de verwerende partij haar verweer kan voorbereiden en het Gerecht op het beroep kan beslissen, zonder dat het daarvoor in voorkomend geval andere inlichtingen hoeft in te winnen. Voor de ontvankelijkheid van een beroep is het met het oog op de rechtszekerheid en een goede rechtsbedeling derhalve noodzakelijk dat de essentiële feitelijke en juridische gronden van het beroep – althans summier, maar coherent en begrijpelijk – uit het verzoekschrift zelf blijken (zie arrest van 13 mei 2015, Niki Luftfahrt/Commissie, T-162/10, EU:T:2015:283, punt 356 en aldaar aangehaalde rechtspraak). Dat is in casu evenwel niet het geval.
197
De onderhavige grief moet dus niet-ontvankelijk worden verklaard.
6) Vergelijking met andere luchtvaartmaatschappijen
198
Ryanair betoogt dat uit een „snelle vergelijking” met lagekostenmaatschappijen en zelfs met sommige traditionele maatschappijen zoals IAG blijkt dat de steun in kwestie zijn doel, namelijk het voorkomen van de insolventie van DLH, is voorbijgeschoten, aangezien die steun ertoe heeft geleid dat ter zake „de rangorde van de luchtvaartmaatschappijen is gewijzigd”.
199
Dit argument is niet duidelijk. Uit Ryanairs schrifturen komt immers niet voldoende duidelijk en nauwkeurig naar voren waarin deze „snelle vergelijking” bestaat en of deze is gebaseerd op vergelijkbare situaties. Evenmin wordt meer duidelijkheid verschaft door de loutere verwijzing naar het feit dat de steun in kwestie heeft geleid tot een opmars van DLH „in de rangorde van luchtvaartmaatschappijen met de grootste draagkracht om een volledige stillegging van het luchtverkeer te doorstaan”.
200
De onderhavige grief moet dus niet-ontvankelijk worden verklaard (zie de in punt 196 hierboven aangehaalde rechtspraak).
c)
Publieke verklaringen van DLH
201
Verzoeksters betogen dat de door de CEO van DLH op 3 juni 2020 tijdens een analistenconferentie afgelegde verklaring dat „de redding van de groep door de Duitse regering voor een bedrag van 9 miljard EUR meer dan noodzakelijk [was] om het voortbestaan van de groep te garanderen en bedoeld [was] om ervoor te zorgen dat de luchtvaartmaatschappij een ‚leidende positie in de wereld’ zou behouden”, aantoont dat de steun niet tot het noodzakelijke minimum beperkt was. Zij verwijten de Commissie dat zij met die verklaring geen rekening heeft gehouden. Bovendien stellen zij allebei dat er ter zake sprake is van een ontoereikende motivering. Ryanair wijst ook op een aantal door de hoofdaandeelhouder van DLH afgelegde verklaringen die op 17 juni 2020 door de Financial Times zijn verwerkt in een artikel met de titel „Lufthansa bailout jeopardy as top shareholder seeks other options” (redding van Lufthansa in gevaar nu grootste aandeelhouder kijkt naar andere opties) en volgens welke een grondigere herstructurering van DLH een geloofwaardig alternatief voor steun was. Condor verwijst naar een andere verklaring die de CEO van DLH heeft afgelegd op 21 januari 2021 en die is verwerkt in een artikel van Politico van dezelfde datum met de titel „Lufthansa CEO: Airline unlikely to need full €9B German aid package” (CEO van Lufthansa: wellicht heeft de luchtvaartmaatschappij niet het hele Duitse steunpakket van 9 miljard EUR nodig).
202
Wat in de eerste plaats de verklaringen van de CEO van DLH van 3 juni 2020 betreft, moet worden opgemerkt dat de Commissie de inhoud ervan niet betwist. De Commissie geeft aan dat zij daarvan kennis had en tijdens de administratieve procedure de Duitse autoriteiten daarover heeft ondervraagd. Zij is evenwel van mening dat indien de maatregel in kwestie volgens een concrete op de gegevens en financiële prognoses van de Lufthansa-groep gebaseerde beoordeling van de evenredigheid van de steun voldeed aan alle voorwaarden van de tijdelijke kaderregeling, die verklaringen op zich geen andere conclusie kunnen wettigen.
203
Wat ten eerste de grief inzake de ontoereikende motivering betreft, moet in herinnering worden gebracht dat de door artikel 296 VWEU vereiste motivering volgens de rechtspraak moet beantwoorden aan de aard van de betrokken handeling en de redenering van de instelling die de handeling heeft verricht, duidelijk en ondubbelzinnig tot uitdrukking moet doen komen, opdat de belanghebbenden de rechtvaardigingsgronden van de genomen maatregel kunnen kennen en de bevoegde rechter zijn toezicht kan uitoefenen. Zo moeten de aan de motivering te stellen eisen worden beoordeeld aan de hand van de omstandigheden van het geval, waarbij met name rekening moet worden gehouden met de inhoud van de handeling, de aard van de redengeving en het belang dat de adressaten of andere personen die door de handeling rechtstreeks en individueel worden geraakt, bij een verklaring kunnen hebben. Het is niet noodzakelijk dat alle relevante feitelijke en juridische gegevens in de motivering worden gespecificeerd, aangezien bij de beoordeling van de vraag of de motivering van een handeling aan de vereisten van artikel 296 VWEU voldoet, niet alleen acht moet worden geslagen op de bewoordingen ervan, maar ook op de context en op het geheel van rechtsregels die de betrokken materie beheersen (arresten van 22 juni 2004, Portugal/Commissie, C‑42/01, EU:C:2004:379, punt 66; 15 april 2008, Nuova Agricast, C‑390/06, EU:C:2008:224, punt 79, en 8 september 2011, Commissie/Nederland, C‑279/08 P, EU:C:2011:551, punt 125).
204
In casu moet met betrekking tot de aard van de aan de orde zijnde handeling worden opgemerkt dat het bestreden besluit is vastgesteld na de bij artikel 108, lid 3, VWEU ingevoerde inleidende fase van het onderzoek van steunmaatregelen. Een dergelijk besluit, dat binnen een kort tijdsbestek wordt vastgesteld, moet enkel aangeven waarom de Commissie van mening is dat er geen ernstige problemen bestaan om de verenigbaarheid van de betrokken steun met de interne markt te beoordelen (zie in die zin arrest van 22 december 2008, Régie Networks, C‑333/07, EU:C:2008:764, punt 65).
205
Voorts is de Commissie volgens de rechtspraak weliswaar niet verplicht om haar standpunt te bepalen met betrekking tot alle argumenten die voor haar zijn ingeroepen, maar dient zij niettemin de feiten en rechtsoverwegingen die in het bestek van het betrokken besluit van wezenlijk belang zijn, uiteen te zetten (zie arrest van 8 april 2014, ABN Amro Group/Commissie, T‑319/11, EU:T:2014:186, punt 132 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
206
In casu moet worden opgemerkt dat de Commissie de betrokken verklaringen in het bestreden besluit inderdaad niet heeft vermeld of becommentarieerd. Aangezien het onderzoek van de Commissie naar de verenigbaarheid van de maatregel in kwestie met de interne markt evenwel is gebaseerd op een concrete, gekwantificeerde en controleerbare beoordeling van de overeenstemming van die maatregel met de vereisten van de tijdelijke kaderregeling, moet worden vastgesteld dat de verklaringen van een leidinggevende van de betrokken begunstigde niet van wezenlijk belang zijn in het bestek van het bestreden besluit. De motiveringsplicht van de Commissie gaat dus niet zo ver dat zij een uitdrukkelijke motivering dient te geven met betrekking tot de verklaringen van een bepaalde leidinggevende van de begunstigde.
207
De grief inzake ontoereikende motivering moet dus worden afgewezen.
208
Wat ten tweede de kwestie ten gronde betreft, moet worden opgemerkt dat die verklaringen op zich niet kunnen afdoen aan de conclusie van de Commissie dat het steunbedrag niet meer bedroeg dan het minimum dat nodig was om de levensvatbaarheid van de begunstigde te waarborgen. Die conclusie is immers gebaseerd op een economische analyse van een aantal financiële parameters, terwijl die verklaringen, waarmee trouwens uiteenlopende doelstellingen kunnen zijn nagestreefd, slechts algemene opmerkingen bevatten.
209
In de tweede plaats geldt hetzelfde voor een aantal verklaringen van de hoofdaandeelhouder van DLH.
210
Wat in de derde plaats de verklaring van de CEO van DLH van 21 januari 2021 betreft, volstaat het om naast het voorgaande in herinnering te brengen dat de rechtmatigheid van het bestreden besluit hoe dan ook niet ter discussie kan worden gesteld op basis van omstandigheden die zich na de vaststelling ervan hebben voorgedaan (zie arrest van 9 februari 2022, Sped-Pro/Commissie, T‑791/19, EU:T:2022:67, punt 82 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
211
Verzoeksters’ grieven met betrekking tot de verklaringen van DLH moeten dus ongegrond worden verklaard.
d)
Extra indirect voordeel voor de Lufthansa-groep
212
Condor betoogt dat de maatregel in kwestie DLH in staat heeft gesteld een bevoorrechte toegang tot de kapitaalmarkten te verkrijgen en haar financiële kosten te verminderen. De Commissie heeft de indirecte voordelen van de maatregel in kwestie, waarvan het bestaan blijkt uit het feit dat DLH na de goedkeuring van de steun obligaties voor een totale waarde van 3,2 miljard EUR heeft uitgegeven tegen zeer lage rentevoeten van 2 tot 3,75 %, niet onderzocht.
213
De Commissie werpt tegen dat de maatregel in kwestie juist bedoeld was om DLH in staat te stellen onafhankelijk financiering op de kapitaalmarkten te vinden, zodat zij de gevolgen van de COVID-19-pandemie te boven zou komen.
214
Dienaangaande zij eraan herinnerd dat de rechtmatigheid van een besluit uitsluitend wordt getoetst aan de hand van de feiten en de rechtstoestand op het tijdstip waarop het bestreden besluit is vastgesteld (zie de in punt 210 hierboven aangehaalde rechtspraak). In casu beroept Condor zich op gebeurtenissen die zich na het bestreden besluit hebben voorgedaan en dus niet relevant zijn om de rechtmatigheid van het bestreden besluit te toetsen.
215
Voor het overige wijst het Gerecht er net zoals de Commissie op dat de maatregel in kwestie juist bedoeld was om DLH in staat te stellen financiering op de kapitaalmarkten te vinden. Dit voordeel is dus inherent aan de maatregel in kwestie. Anders dan Condor stelt, is het geen indirect of extra voordeel.
216
Deze grief moet dus ongegrond worden verklaard.
217
Gelet op het voorgaande moeten derhalve al verzoeksters’ argumenten met betrekking tot het steunbedrag worden verworpen.
5.
Vergoeding en exit van de staat
218
Met het vierde onderdeel van haar eerste middel betoogt Ryanair in wezen dat de Commissie de in de tijdelijke kaderregeling gestelde voorwaarden inzake de vergoeding en de exit van de staat heeft geschonden. Dit onderdeel bestaat uit vier grieven die hieronder worden onderzocht.
a)
Rentevoet van de stille deelnemingen
219
Ryanair betoogt in wezen dat de Commissie de tijdelijke kaderregeling heeft geschonden door in te stemmen met een vaste rentevoet als vergoeding voor de stille deelnemingen, terwijl punt 66 van die regeling variabele rentevoeten voorschrijft die zijn gebaseerd op de eenjaars Interbank Offered Rate (IBOR), vermeerderd met een in de loop der jaren stijgende vaste risicopremie.
220
De Commissie, ondersteund door de Franse Republiek en DLH, betwist Ryanairs betoog.
221
De tijdelijke kaderregeling voorziet in specifieke regels voor de vergoeding voor eigenvermogensinstrumenten (punten 60 tot en met 64) en hybride kapitaalinstrumenten (punten 65 tot en met 70). In casu bestaat de maatregel in kwestie, zoals in punt 5 hierboven in herinnering is gebracht, enerzijds uit een eigenvermogensinstrument (300 miljoen EUR) en anderzijds uit twee hybride kapitaalinstrumenten, namelijk de stille deelnemingen I en II. Met de onderhavige grief stelt Ryanair enkel de vergoeding voor de stille deelnemingen I en II ter discussie.
222
Volgens punt 66 van de tijdelijke kaderregeling moet de minimumvergoeding voor hybride kapitaalinstrumenten, totdat deze in op eigen vermogen lijkende instrumenten worden omgezet, ten minste gelijk zijn aan het basispercentage (eenjaars IBOR of gelijkwaardig, zoals gepubliceerd door de Commissie), vermeerderd met een in een tabel in dat punt vastgelegde premie waarvan de waarde in de loop der jaren toeneemt.
223
Punt 66 van de tijdelijke kaderregeling voorziet dus inderdaad, zoals de Commissie trouwens erkent, in de toepassing van variabele rentevoeten voor de vergoeding voor hybride kapitaalinstrumenten.
224
In casu blijkt uit de punten 46 en 56 van het bestreden besluit dat de vergoeding voor stille deelnemingen I en II, die in de twee gevallen dezelfde is, er als volgt uitziet: 4 % in 2020 en in 2021; 5 % in 2022; 6 % in 2023; 7 % in 2024; 8 % in 2025 en 2026, en 9,5 % in 2027 en de volgende jaren. Zoals partijen erkennen, betekent dit dat de vergoeding voor stille deelnemingen I en II tegen een vaste rentevoet wordt berekend.
225
In punt 147 van het bestreden besluit heeft de Commissie verduidelijkt dat zij, ter vergelijking van de in vaste percentages uitgedrukte vergoeding voor stille deelnemingen I en II met de in variabele percentages uitgedrukte minimumvergoeding van de tijdelijke kaderregeling, de vaste percentages naar variabele percentages heeft omgerekend op basis van de impliciete marktswaprente op de datum van het schriftelijke verzoek om de kapitaalinjectie, dat wil zeggen op 27 maart 2020. De gegevens voor deze omrekening zijn als volgt opgenomen in tabel 4 van het bestreden besluit:
Vergoeding SD I
1e jaar
2e jaar
3e jaar
4e jaar
5e jaar
6e jaar
7e jaar
8e jaar
Variabele (eenjaars IBOR +)
[vertrouwelijk] (1)
[vertrouwelijk]
[vertrouwelijk]
[vertrouwelijk]
[vertrouwelijk]
vertrouwelijk]
[vertrouwelijk]
[vertrouwelijk]
Verschil met de minimum-opslagen van de TK
[vertrouwelijk]
[vertrouwelijk]
[vertrouwelijk]
[vertrouwelijk]
[vertrouwelijk]
[vertrouwelijk]
[vertrouwelijk]
[vertrouwelijk]
226
In punt 148 van het bestreden besluit heeft de Commissie geconcludeerd dat de vergoeding voor stille deelneming I „gemiddeld ten minste […] boven het op grond van de tijdelijke kaderregeling vereiste minimum lag”. De Commissie is tot dezelfde conclusie gekomen met betrekking tot stille deelneming II (punt 154 van het bestreden besluit).
227
Dienaangaande moet worden opgemerkt dat in punt 59 van de tijdelijke kaderregeling staat dat als alternatief voor de in die regeling uiteengezette vergoedingsmethoden andere methoden mogen worden gehanteerd, op voorwaarde dat deze alles bij elkaar genomen tot een soortgelijke uitkomst leiden wat de stimulerende effecten op de exit van de staat betreft, en tot een vergelijkbare algemene impact op de vergoeding van de staat.
228
De Commissie kon dus, overeenkomstig punt 59 van de tijdelijke kaderregeling, voor de vergoeding voor de betrokken hybride kapitaalinstrumenten instemmen met vaste rentevoeten als alternatief voor de variabele rentevoeten waarin de tijdelijke kaderregeling voorziet, mits was voldaan aan voornoemde voorwaarden.
229
Derhalve moet worden onderzocht of de in het bestreden besluit vastgestelde vergoedingsmethode voor deelnemingen I en II alles bij elkaar genomen tot een soortgelijke uitkomst als die van de tijdelijke kaderregeling leidt wat de stimulerende effecten op de exit van de staat betreft, en tot een vergelijkbare algemene impact op de vergoeding van de staat.
230
Deze vraag impliceert complexe economische afwegingen, zodat de toetsing door de Unierechter beperkt is (zie de in punt 74 hierboven aangehaalde rechtspraak).
231
In casu kan ten eerste niet worden ingestemd met Ryanairs argument dat de Commissie zich voor de omrekening van vaste naar variabele rentevoeten ten onrechte heeft gebaseerd op renteswaps. Ryanair betwist immers niet dat DLH juist door gebruik te maken van dergelijke renteswaps vaste rentevoeten kon omrekenen naar variabele rentevoeten en dat, meer in het algemeen, dergelijke omrekeningen op de markten heel gebruikelijk zijn. Bijgevolg was die omrekeningsmethode een plausibele manier om na te gaan of de op vaste rentevoeten gebaseerde vergoeding voor de stille deelnemingen I en II een vergelijkbare algemene impact op de vergoeding van de staat zou hebben.
232
Ten tweede blijkt uit de in punt 225 hierboven weergegeven tabel 4 van het bestreden besluit dat de aldus omgerekende vergoeding voor de eerste zeven jaar hoger is dan die van de tijdelijke kaderregeling, met uitzondering van die voor het achtste jaar. Op basis daarvan is de Commissie tot de conclusie gekomen dat de „gemiddelde” aldus omgerekende vergoeding hoger was dan die van de tijdelijke kaderregeling. Anders dan Ryanair betoogt, is de verwijzing naar het „gemiddelde” van die rentevoeten gerechtvaardigd, omdat daaruit blijkt dat de „algemene impact” van de betrokken variabele rentevoeten „vergelijkbaar” is met, of zelfs groter is dan, de in die regeling vastgestelde vergoeding in de zin van punt 59 ervan.
233
Ten derde betoogt Ryanair dat vaste rentevoeten voordeliger zijn voor de begunstigde omdat het risico van een aanzienlijke stijging van de variabele rentevoeten, die zoals bepaald in de tijdelijke kaderregeling gebaseerd zijn op de eenjaars IBOR, bij de Bondsrepubliek Duitsland ligt en niet bij de begunstigde. Het is juist dat indien de variabele rentevoeten als bedoeld in punt 66 van de tijdelijke kaderregeling als zodanig worden toegepast, de IBOR-schommelingen normaliter door de betrokken begunstigde worden gedragen. Zoals de Commissie evenwel terecht opmerkt, kunnen die rentevoeten zowel naar boven als naar beneden schommelen, zodat ten tijde van de vaststelling van het bestreden besluit niet kon worden voorspeld of de toepassing van vaste rentevoeten na de vaststelling ervan voordeliger zou zijn voor de begunstigde.
234
Ten vierde wordt niet betwist dat de betrokken vaste rentevoeten in de loop der jaren stijgen, zodat de stimulerende effecten op de exit van de staat uit het kapitaal van de begunstigde, zoals vereist in punt 59 van de tijdelijke kaderregeling, gewaarborgd zijn.
235
De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.
b)
Vergoeding voor stille deelneming I
236
Ryanair betoogt in wezen dat de Commissie voor stille deelneming I, gelet op het hoge risico van die deelneming en de potentieel onbeperkte looptijd ervan, een hogere vergoeding had moeten eisen dan voor stille deelneming II.
237
De Commissie betwist dat betoog.
238
In punt 149 van het bestreden besluit heeft de Commissie vastgesteld dat stille deelneming I volgens de internationale standaarden voor financiële verslaglegging (International Financial Reporting Standards, IFRS) als eigen vermogen werd behandeld en veel kenmerken van eigenvermogensinstrumenten had. Investeerders liepen dan ook meer risico’s doordat dit hybride kapitaalinstrument qua rangorde zeer dicht bij eigen vermogen lag, het niet kon worden omgezet in aandelen, de coupons ervan werden betaald naar goeddunken van DLH en het een potentieel onbeperkte looptijd had. Op grond hiervan is de Commissie tot de slotsom gekomen dat bij de aan deze deelneming verbonden hoge vergoeding, die de in punt 66 van de tijdelijke kaderregeling vastgestelde drempels overschreed, rekening werd gehouden met het hoge risico voor de staat.
239
Hieruit volgt dat het – zoals Ryanair betoogt – klopt dat de risico’s van stille deelneming I groter zijn dan die van stille deelneming II.
240
Dit neemt evenwel niet weg dat de vergoeding voor stille deelneming I, omgerekend naar variabele rentevoeten, in totaal hoger is dan die van punt 66 van de tijdelijke kaderregeling (zie de punten 224 tot en met 235 hierboven) en dus beantwoordt aan dat punt en aan punt 59 van die regeling. Het loutere feit dat die vergoeding hetzelfde is als die voor stille deelneming II, maakt niet dat zij niet voldoet aan de vereisten van de tijdelijke kaderregeling.
241
De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.
c)
Geen verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding
242
Ryanair betoogt dat de Commissie de punten 61 en 68 van de tijdelijke kaderregeling heeft geschonden door geen verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding vast te stellen voor de deelneming in kapitaal en voor stille deelneming II na de eventuele omzetting ervan in eigen vermogen. De in het bestreden besluit aangevoerde gronden kunnen deze afwijking van de in de tijdelijke kaderregeling opgenomen vereisten niet rechtvaardigen. De door de Commissie aanvaarde vergoeding van de staat, welke niet vergezeld gaat van een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding of iets vergelijkbaars, leidt, wat de stimulerende effecten op de exit van de staat betreft, dus niet tot een „soortgelijke uitkomst” in de zin van punt 62 van de tijdelijke kaderregeling.
243
De Commissie, ondersteund door de Franse Republiek, betwist Ryanairs betoog op in wezen dezelfde gronden als in het bestreden besluit.
244
De onderhavige grief heeft betrekking op het ontbreken van een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding voor enerzijds de deelneming in kapitaal en anderzijds stille deelneming II na de eventuele omzetting ervan in eigen vermogen.
245
Aangaande – in de eerste plaats – de vergoeding voor eigenvermogensinstrumenten, zoals de deelneming in kapitaal, wordt in punt 61 van de tijdelijke kaderregeling bepaald dat „[e]lke herkapitalisatiemaatregel […] een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding van de staat [moet] omvatten, zodat de begunstigde ertoe wordt gestimuleerd de kapitaalinjecties van de Staat terug te kopen”. Deze verhoging van de vergoeding kan plaatsvinden door aan de staat extra aandelen toe te kennen, of door middel van andere mechanismen, en moet overeenstemmen met een verhoging van de vergoeding van de staat met ten minste 10 %, als de staat vier jaar na de kapitaalinjectie niet ten minste 40 % van zijn door deze injectie verkregen deelneming heeft verkocht. Als de staat zes jaar na de kapitaalinjectie zijn door deze injectie verkregen deelneming nog niet volledig heeft verkocht, wordt het verhogingsmechanisme opnieuw geactiveerd.
246
In punt 62 van de tijdelijke kaderregeling wordt bepaald dat de Commissie alternatieve mechanismen kan aanvaarden, op voorwaarde dat deze alles bij elkaar genomen tot een soortgelijke uitkomst leiden wat de stimulerende effecten op de exit van de staat betreft, en tot een vergelijkbare algemene impact op de vergoeding van de staat.
247
In casu staat vast dat de vergoeding voor de deelneming in kapitaal niet voorziet in een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding in de zin van punt 61 van de tijdelijke kaderregeling.
248
De Commissie was in punt 142 van het bestreden besluit niettemin van oordeel dat de „globale opzet” van de maatregel in kwestie een „alternatief” verhogingsmechanisme vormde. In dit verband heeft de Commissie in punt 140 van het bestreden besluit gewezen op de onderlinge samenhang van de drie onderdelen van de maatregel in kwestie, waardoor het haars inziens gerechtvaardigd was om rekening te houden met hun gecombineerde stimulerende effecten op de exit van de staat. Daartoe verwijst de Commissie in de punten 139 en 141 van het bestreden besluit naar een aantal factoren, namelijk de aanzienlijke korting waarmee de Bondsrepubliek Duitsland de aandelen van DLH had verworven, het feit dat deelname van de staat in het kapitaal van DLH voor de begunstigde onwenselijk was; het feit dat aan de stille deelnemingen I en II stijgende rentevoeten waren verbonden en dat de waarschijnlijkheid van omzetting van een deel van stille deelneming II in eigen vermogen mettertijd toenam, waardoor de bestaande deelnemingen ten gunste van de staat zouden verwateren, en de gedragsverplichtingen, met name het verbod op dividenduitkeringen, die van kracht bleven tot de steun volledig was terugbetaald. Op basis van deze factoren heeft de Commissie geconcludeerd dat de „globale opzet” van de maatregel in kwestie voldoende sterke stimulerende effecten inhield op de exit van de staat uit het kapitaal van de begunstigde.
249
Derhalve dient te worden onderzocht of de Commissie op basis van voornoemde factoren tot de conclusie kon komen dat de deelneming in kapitaal een „alternatief” mechanisme voor het verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding inhield in de zin van punt 62 van de tijdelijke kaderregeling. Daartoe moet worden nagegaan of die factoren alles bij elkaar genomen tot een soortgelijke uitkomst leiden wat de stimulerende effecten op de exit van de staat betreft, en tot een vergelijkbare algemene impact op de vergoeding van de staat, zoals vereist in punt 62 van de tijdelijke kaderregeling.
250
Dienaangaande moet worden opgemerkt dat de tijdelijke kaderregeling in haar ratione temporis toepasselijke versie niet voorziet in een afwijking van de verplichting tot oplegging van een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding of een alternatief mechanisme met hetzelfde doel.
251
In casu moet worden vastgesteld dat de deelneming in kapitaal niet vergezeld gaat van een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding.
252
Bovendien moet samen met Ryanair worden vastgesteld dat uit geen van de in het bestreden besluit aangevoerde gronden naar voren komt dat de deelneming in kapitaal vergezeld gaat van een voor het verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding „alternatief” mechanisme.
253
Ten eerste verwijst de Commissie in het bestreden besluit immers naar het feit dat de prijs van de aandelen waarop de Bondsrepubliek Duitsland heeft ingetekend, namelijk 2,56 EUR per aandeel, aanzienlijk lager was dan de gemiddelde koers van de DLH-aandelen in de 2 weken die voorafgingen aan het verzoek om de kapitaalinjectie, namelijk 9,12 EUR per aandeel, dus met een korting van 71,9 %, en dat deze korting de staat derhalve een toereikende vergoeding bood „op het ogenblik van instap” in het kapitaal van de begunstigde. Volgens de Commissie was die vergoeding dus hoger dan die welke uit de toepassing van een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding zou zijn voortgevloeid in de veronderstelling dat de Bondsrepubliek Duitsland die korting niet zou hebben gekregen.
254
Evenwel moet worden vastgesteld dat de prijs van de aandelen waarop de staat bij zijn instap in het kapitaal van de betrokken begunstigde heeft ingetekend, geen voldoende nauw verband vertoont met het voorwerp en het doel van het verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding of alternatief mechanisme in de zin van punt 62 van de tijdelijke kaderregeling.
255
De prijs van de aandelen waarop de staat heeft ingetekend bij zijn instap in het kapitaal van de betrokken begunstigde, wordt immers geregeld in punt 60 van de tijdelijke kaderregeling, volgens hetwelk een kapitaalinjectie door de staat, of een gelijkwaardige maatregel, moet plaatsvinden tegen een prijs die niet hoger is dan de gemiddelde koers van het aandeel van de begunstigde in de 15 dagen die voorafgaan aan het verzoek om de kapitaalinjectie. Uit voornoemde aankoopprijs blijkt dus dat deze voldoet aan punt 60 van de tijdelijke kaderregeling. Dat de deelneming in kapitaal aan dat punt voldoet, betekent daarentegen niet dat voor die deelneming niet hoefde te worden voorzien in een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding zoals vereist in punt 61 van de tijdelijke kaderregeling of in een alternatief mechanisme in de zin van punt 62 van die regeling. In werkelijkheid gaat het om twee afzonderlijke vereisten uit die regeling, welke verschillende doelen dienen. De noodzaak om een dergelijk mechanisme op te nemen, staat immers volledig los van de initiële aankoopprijs van de aandelen.
256
Daarnaast wordt met het verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding een ander doel nagestreefd dan het doel dat ten grondslag ligt aan het voorschrift inzake de initiële aankoopprijs van de aandelen. Het doel van dit mechanisme is immers om de deelname van de staat mettertijd duurder te maken door zijn aandeel in het kapitaal van de onderneming te verhogen, zonder dat de staat extra kapitaal injecteert. Met dit mechanisme wordt dus beoogd de betrokken begunstigde ex post te stimuleren om dat aandeel in het kapitaal zo snel mogelijk terug te kopen, aangezien het mechanisme in voorkomend geval pas vier jaar, respectievelijk zes jaar na de kapitaalinjectie wordt geactiveerd. Het doel van de aankoopprijs van de aandelen is daarentegen in wezen om ervoor te zorgen dat de prijs waartegen de staat aandelen verwerft, niet hoger is dan de marktprijs ervan. Die prijs is dus van invloed op de situatie van de betrokken begunstigde ex ante, namelijk bij de instap van de staat in het kapitaal van die begunstigde, en is niet noodzakelijkerwijs bedoeld om die begunstigde mettertijd een grotere stimulans te geven om dat aandeel in het kapitaal terug te kopen, aangezien de aandelenprijs zowel naar boven als naar beneden kan schommelen.
257
De hoogte van de prijs voor de aandelen bij de instap van de staat in het kapitaal van de betrokken begunstigde leidt dus alles bij elkaar genomen niet tot een soortgelijke uitkomst wat de stimulerende effecten op de exit van de staat betreft, zoals is vereist in punt 62 van de tijdelijke kaderregeling.
258
Ten tweede is het door de Commissie in het bestreden besluit benadrukte feit dat deelname van de staat in het kapitaal van DLH „onwenselijk” is, niet relevant, aangezien een dergelijke verklaring subjectief is en geen juridische waarde heeft.
259
Met betrekking tot de verklaring in punt 141 van het bestreden besluit dat DLH de staat om verkoop van al zijn aandelen kan verzoeken voor zover zij stille deelnemingen I en II, inclusief rente, heeft terugbetaald en de aandelenprijs bij de verkoop ervan gelijk is aan de hoogste waarde van de marktprijs ervan en 2,56 EUR per aandeel, vermeerderd met 12 % per jaar over de periode tussen de verwerving en de verkoop, moet het volgende worden opgemerkt. Wat het feit betreft dat DLH de staat slechts om verkoop van al zijn aandelen kan verzoeken nadat zij met name stille deelneming II, inclusief rente, heeft terugbetaald, moet worden vastgesteld dat die hypothese noodzakelijkerwijs ziet op de eventuele terugbetaling van die deelneming vóór de omzetting ervan in eigen vermogen. De verplichting om te voorzien in een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding of een alternatief mechanisme met betrekking tot hybride kapitaalinstrumenten geldt evenwel na de omzetting ervan in eigen vermogen, zoals blijkt uit punt 68 van de tijdelijke kaderregeling. Derhalve heeft bovenstaande hypothese niets te maken met de situatie van DLH na een eventuele omzetting van stille deelneming II in eigen vermogen, wanneer een dergelijk mechanisme, zoals blijkt uit de punten 264 tot en met 266 hieronder, in beginsel moet zijn vastgelegd. Wat de prijs van de aandelen betreft bij de wederverkoop door de staat, volstaat de vaststelling dat die prijs wordt geregeld in punt 63 van de tijdelijke kaderregeling, waarin een afzonderlijk vereiste is opgenomen dat bovenop en niet in de plaats komt van het vereiste inzake de opneming van een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding of een soortgelijk mechanisme.
260
Ten derde voert de Commissie ook aan dat de rentevoet voor de vergoeding voor de stille deelnemingen I en II toeneemt in de tijd. Het gaat evenwel opnieuw om een afzonderlijk vereiste waarin in de tijdelijke kaderregeling is voorzien voor hybride kapitaalinstrumenten totdat deze in op eigen vermogen lijkende instrumenten worden omgezet, namelijk het in punt 66 van die regeling opgenomen vereiste dat inderdaad bepaalt dat de rentevoeten toenemen in de tijd. De werkingssfeer van dit vereiste staat derhalve geheel los van die van het uit de punten 61 en 62 van die regeling voortvloeiende vereiste dat wordt voorzien in een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding of in een ander soortgelijk mechanisme.
261
Ook de in het bestreden besluit aangevoerde omstandigheid dat de omzetting van een deel van stille deelneming II in eigen vermogen mettertijd waarschijnlijker wordt, kan niet afdoen aan de verplichting om te voorzien in een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding of in een alternatief mechanisme in de zin van punt 62 van de tijdelijke kaderregeling. Integendeel, volgens punt 68 van de tijdelijke kaderregeling moet met betrekking tot hybride kapitaalinstrumenten, zoals stille deelneming II, juist in een dergelijk mechanisme „worden voorzien” na een dergelijke omzetting. Die omzetting doet met andere woorden de verplichting ontstaan om in een dergelijk mechanisme te voorzien. Zij kan dus in geen geval dienen als rechtvaardigingsgrond voor het ontbreken van een dergelijk mechanisme.
262
Ten vierde komt het feit dat DLH zal moeten voldoen aan de in deel 3.11.6 van de tijdelijke kaderregeling genoemde gedragsverplichtingen, zoals onder meer het dividendverbod, evenmin in de plaats van de verplichting tot vaststelling van een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding of een alternatief mechanisme in de zin van punt 62 van de tijdelijke kaderregeling, aangezien het ook in dit geval gaat om afzonderlijke vereisten die bovenop en niet in de plaats komen van het vereiste van de punten 61 en 62 van de tijdelijke kaderregeling.
263
Uit het voorgaande volgt dus dat de Commissie niet rechtens genoegzaam heeft aangetoond dat de „globale opzet” van de maatregel in kwestie, en met name de gecombineerde effecten van de drie onderling samenhangende onderdelen ervan, alles bij elkaar genomen leidt tot stimulerende effecten op de exit van de staat uit het kapitaal van de begunstigde die vergelijkbaar zijn met de stimulerende effecten van een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding of een soortgelijk mechanisme in de zin van punt 62 van de tijdelijke kaderregeling.
264
Aangaande – in de tweede plaats – stille deelneming II, die een hybride kapitaalinstrument vormt, staat het evenzeer vast dat ook zij niet vergezeld gaat van een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding. Volgens punt 68 van de tijdelijke kaderregeling „moet” na de omzetting van het betrokken hybride kapitaalinstrument in eigen vermogen „worden voorzien” in een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding van de staat, zodat de betrokken begunstigden ertoe worden aangezet om de kapitaalinjecties door de staat terug te kopen. Als het door de COVID‐19-maatregel door de staat verkregen eigen vermogen twee jaar na de omzetting in eigen vermogen nog altijd in handen is van de staat, moet de staat een belang in de betrokken begunstigde ontvangen bovenop zijn resterende deelneming als gevolg van de omzetting door de staat van de COVID‐19-hybride kapitaalinstrumenten. Dit extra eigendomsbelang moet ten minste 10 procent bedragen van de resterende deelneming als gevolg van de omzetting door de staat van die hybride kapitaalinstrumenten. De Commissie kan andere verhogingsmechanismen met oplopende vergoeding aanvaarden, op voorwaarde dat deze hetzelfde stimulerende effect en een vergelijkbare algemene impact op de vergoeding van de staat hebben.
265
In het bestreden besluit was de Commissie, in de punten 159 tot en met 161, in wezen van mening dat stille deelneming II vergezeld ging van een alternatief mechanisme voor het verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding en heeft zij daarvoor een aantal van de gronden aangevoerd waarop zij zich met betrekking tot de deelneming in kapitaal had beroepen. Om de in de punten 252 tot en met 257 hierboven uiteengezette redenen volstaan deze gronden dan ook niet als rechtvaardiging voor het ontbreken van een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding of een alternatief mechanisme dat aan de voorwaarden van punt 68 van de tijdelijke kaderregeling voldoet.
266
Ten slotte moet met betrekking tot punt 70 van de tijdelijke kaderregeling, waarnaar de Commissie in punt 160 van het bestreden besluit kort verwijst, worden vastgesteld dat dit punt luidt dat „[a]angezien hybride instrumenten sterk van aard uiteenlopen, […] de Commissie geen richtsnoeren [biedt] voor alle soorten instrumenten”. In het bestreden besluit heeft de Commissie evenwel niet uiteengezet welke specifieke kenmerken van stille deelneming II maken dat deze naar haar aard van andere soorten hybride kapitaalinstrumenten verschilt, waardoor punt 70 in casu relevant zou zijn geweest. Wat er ook van zij, volgens dat punt moeten „[h]ybride instrumenten […] in elk geval de [in de voorgaande punten van die regeling vermelde] beginselen volgen”. Punt 70 ontslaat de Commissie dus niet van de verplichting om na te gaan of het hybride instrument in kwestie voldoet aan de in dat punt van de tijdelijke kaderregeling uiteengezette beginselen, waaronder het beginsel dat dient te worden gewaarborgd dat het hybride instrument in kwestie vergezeld gaat van een mechanisme dat soortgelijke stimulerende effecten op de exit van de staat uit het kapitaal van de betrokken begunstigde kan sorteren als die welke inherent zijn aan het verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding.
267
Ryanair stelt dus terecht dat alle door de Commissie in het bestreden besluit aangevoerde rechtvaardigingsgronden in werkelijkheid zien op andere afzonderlijke vereisten van de tijdelijke kaderregeling, welke niet in de plaats van, maar bovenop het vereiste komen dat voor elke maatregel tot herkapitalisatie via eigenvermogensinstrumenten of via hybride instrumenten na de omzetting ervan in eigen vermogen wordt voorzien in een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding of een soortgelijk mechanisme.
268
Uit een en ander volgt dat de deelneming in kapitaal en stille deelneming II na de omzetting ervan in eigen vermogen in strijd met de vereisten van de tijdelijke kaderregeling niet vergezeld gaan van een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding of een soortgelijk mechanisme.
269
Het Gerecht heeft weliswaar reeds geoordeeld dat de Commissie een in het geding zijnde herkapitalisatiemaatregel, die bestond in een verhoudingsgewijze deelneming van de staat en de particuliere aandeelhouders, wegens de zeer specifieke kenmerken van die maatregel kon goedkeuren, ook al week hij af van de punten 61 en 62 van de tijdelijke kaderregeling, omdat een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding de staat in feite ertoe zou hebben verplicht zijn aandeel in het kapitaal van de begunstigde te verlagen tot onder het niveau dat bestond vóór de tenuitvoerlegging van de betrokken maatregel [arrest van 22 juni 2022, Ryanair/Commissie (Finnair II; Covid-19), T‑657/20, hogere voorziening ingesteld, EU:T:2022:390, punten 75 en 76]. De in de onderhavige zaak aan de orde zijnde maatregel bestaat evenwel niet in een verhoudingsgewijze deelneming van de staat en de particuliere aandeelhouders. Bovendien maakt de Commissie geen gewag van uitzonderlijke omstandigheden of andere specifieke kenmerken die een afwijking van de verplichting tot vaststelling van een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding of een soortgelijk mechanisme kunnen rechtvaardigen, maar zij beweert voor de maatregel in kwestie een alternatief mechanisme te hebben goedgekeurd, hetgeen zij blijkens de punten 255 tot en met 266 hierboven evenwel niet rechtens genoegzaam heeft aangetoond. Dus anders dan in de zaak die heeft geleid tot het voornoemde arrest, zou de toepassing van een dergelijk mechanisme in het onderhavige geval tot gevolg hebben dat de begunstigde ertoe wordt gestimuleerd de deelneming van de staat terug te kopen door het aandeel van de staat in zijn kapitaal te verlagen tot het niveau dat bestond vóór de tenuitvoerlegging van de maatregel in kwestie.
270
Derhalve heeft de Commissie de punten 61, 62, 68 en 70 van de tijdelijke kaderregeling geschonden door niet te eisen dat de vergoeding voor de deelneming in kapitaal en voor stille deelneming II na de omzetting van laatstgenoemde deelneming in eigen vermogen een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding of een soortgelijk mechanisme zou omvatten.
271
De onderhavige grief is dus gegrond en moet worden aanvaard.
d)
Aandelenprijs bij de omzetting van stille deelneming II
272
Ryanair verwijt de Commissie bij de omzetting van stille deelneming II in eigen vermogen een aandelenprijs te hebben aanvaard die in strijd is met punt 67 van de tijdelijke kaderregeling. De in het bestreden besluit aangevoerde gronden ter rechtvaardiging van deze afwijking zijn ontoereikend. De tijdelijke kaderregeling voorziet met name niet in de mogelijkheid voor de Commissie om op dat punt haar besluit „uit te stellen”.
273
De Commissie betwist Ryanairs betoog op basis van de in het bestreden besluit opgenomen gronden.
274
Volgens punt 67 van de tijdelijke kaderregeling moet de omzetting van hybride kapitaalinstrumenten in eigen vermogen plaatsvinden tegen 5 % of meer onder TERP (Theoretical Ex-Rights Price – theoretische ex‐rechten prijs) op het moment van de omzetting.
275
In punt 158 van het bestreden besluit heeft de Commissie vastgesteld dat een deel van stille deelneming II, namelijk stille deelneming II-A, kon worden omgezet in aandelen tegen een vaste prijs van 2,56 EUR per aandeel, terwijl een ander deel van die deelneming, namelijk stille deelneming II-B, kon worden omgezet tegen de beurskoers van de aandelen op het tijdstip van omzetting, verminderd met 10 % of 5,25 %, afhankelijk van de aanleiding voor de omzetting. De Commissie heeft in dat verband uiteengezet dat „naar verwachting […] al die omzettingsprijzen [zouden] stroken met het vereiste van punt 67 van de tijdelijke kaderregeling”, doch tegelijk erkend dat „een beurskoers [kon] voorkomen waaronder niet aan het vereiste van punt 67 van de tijdelijke kaderregeling [werd] voldaan”, maar dat in dat geval de Bondsrepubliek Duitsland zich ertoe had verbonden de Commissie om toestemming te verzoeken alvorens haar omzettingsrecht uit te oefenen.
276
Dienaangaande moet ten eerste worden opgemerkt dat de aandelenprijs bij de omzetting van stille deelneming II in eigen vermogen, zoals goedgekeurd in het bestreden besluit, niet is vastgesteld op basis van de TERP, dat wil zeggen de theoretische marktprijs van de aandelen na een nieuwe uitgifte van rechten, zoals nochtans wordt vereist in punt 67 van de tijdelijke kaderregeling.
277
De prijs voor stille deelneming II-A, die is vastgesteld op 2,56 EUR per aandeel, houdt immers geen verband met de in punt 67 van de tijdelijke kaderregeling voorgeschreven methode.
278
De prijs voor stille deelneming II-B is gebaseerd op de marktprijs op het tijdstip van omzetting, verminderd met 10 % of 5,25 %, afhankelijk van de aanleiding voor de omzetting. De TERP valt niet samen met de werkelijke marktprijs van de aandelen op het tijdstip van omzetting. In het bestreden besluit wordt door de Commissie nochtans niet uitgelegd wat haars inziens het verband is tussen het in punt 67 van de tijdelijke kaderregeling gestelde vereiste van een prijs van „5 procent of meer onder TERP” en de voor stille deelneming II-B vastgestelde marktprijs op het tijdstip van omzetting, verminderd met 10 % respectievelijk 5,25 %.
279
Hieruit volgt dat de Commissie niet heeft uitgelegd waarom de aandelenprijs bij de omzetting van stille deelneming II in eigen vermogen mocht worden vastgesteld of berekend zonder de in punt 67 van de tijdelijke kaderregeling voorgeschreven methode te volgen, en evenmin uitzonderlijke omstandigheden heeft aangevoerd op grond waarvan kon worden gerechtvaardigd dat van die methode werd afgeweken.
280
Ten tweede heeft de Commissie in punt 158 van het bestreden besluit erkend dat de door haar aanvaarde prijs mogelijk niet zou stroken met punt 67 van de tijdelijke kaderregeling. Zij heeft nochtans geconcludeerd dat de maatregel in kwestie aan dit punt voldeed op grond dat de Bondsrepubliek Duitsland zich ertoe had verbonden haar om toestemming te verzoeken mocht de prijs conform de vereisten van punt 67 lager zijn dan die welke is vastgesteld in de maatregel in kwestie.
281
De vraag rijst dus of de Commissie van het in punt 67 van de tijdelijke kaderregeling opgenomen voorschrift mocht afwijken met als argument dat de betrokken lidstaat haar om toestemming zou verzoeken alvorens zijn omzettingsrecht uit te oefenen.
282
De Commissie heeft noch in het bestreden besluit, noch in haar schrifturen voor het Gerecht gewezen op enige passage uit de tijdelijke kaderregeling, een andere rechtsregel of uitzonderlijke omstandigheden op grond waarvan zij van punt 67 van de tijdelijke kaderregeling kon afwijken.
283
Een dergelijke afwijking kan niet worden gerechtvaardigd door het loutere feit dat de Bondsrepubliek Duitsland zich ertoe heeft verbonden de Commissie om toestemming te verzoeken, mocht de betrokken prijs niet voldoen aan de vereisten van punt 67 van de tijdelijke kaderregeling. De Commissie mag immers niet van de voorschriften van de tijdelijke kaderregeling afwijken met als argument dat de betrokken lidstaat zich ertoe verbindt de Commissie achteraf om toestemming te verzoeken. In dat verband zij eraan herinnerd dat voor de door de lidstaten verleende steun een systeem van voorafgaande goedkeuring geldt als bedoeld in artikel 108, lid 3, VWEU. Alvorens een steunmaatregel ten uitvoer kan worden gelegd, moet die maatregel dus eerst verenigbaar met de interne markt worden verklaard. De Commissie mag haar besluit over de verenigbaarheid van een steunmaatregel met de interne markt dus niet uitstellen wanneer zij, zoals in het onderhavige geval, vaststelt dat een bepaald aspect van de maatregel een inbreuk zou kunnen vormen op de ter zake geldende voorschriften.
284
In casu kon met de verbintenis van de betrokken lidstaat niet worden gegarandeerd dat het voorschrift van punt 67 van de tijdelijke kaderregeling zou worden nageleefd. De verbintenis van de Bondsrepubliek Duitsland is immers geen verbintenis ten gronde om, als het zover is, de prijs van de aandelen voor stille deelneming II bij de omzetting ervan in eigen vermogen in overeenstemming te brengen met de vereisten van dat punt, bijvoorbeeld door die prijs te verlagen tot het in dat punt vastgestelde niveau, maar slechts een procedurele verbintenis om de Commissie om toestemming te verzoeken alvorens haar omzettingsrecht uit te oefenen.
285
De Commissie heeft haar besluit ter zake in werkelijkheid dus slechts uitgesteld, zoals zij in haar schrifturen trouwens toegeeft, terwijl zij wist dat de aandelenprijs bij omzetting van stille deelneming II in eigen vermogen weleens onverenigbaar zou kunnen blijken met punt 67 van de tijdelijke kaderregeling.
286
Dienaangaande zij eraan herinnerd dat de Commissie in beginsel niet kan afwijken van de aan zichzelf opgelegde regels van de tijdelijke kaderregeling, zonder dat hieraan in voorkomend geval een sanctie wordt verbonden wegens schending van algemene rechtsbeginselen zoals het gelijkheids- of het vertrouwensbeginsel (zie de in punt 75 hierboven aangehaalde rechtspraak).
287
Gelet op het voorgaande moet tot de slotsom worden gekomen dat de Commissie punt 67 van de tijdelijke kaderregeling heeft geschonden.
288
De onderhavige grief is dus gegrond en moet worden aanvaard.
6.
Governance en voorkoming van buitensporige mededingingsverstoringen
a)
Verbod van een met de steun gefinancierde agressieve commerciële expansie
289
Verzoeksters betogen in wezen dat het bestreden besluit in strijd met punt 71 van de tijdelijke kaderregeling geen waarborgen biedt tegen een agressieve commerciële expansie van de betrokken begunstigde. Condor verwijst met name naar een onlinepublicatie van 19 maart 2019 met als titel „Lufthansa eyes Condor and its market niche” (Lufthansa viseert Condor en haar marktniche), waaruit het risico van een dergelijke agressieve commerciële expansie blijkt. Volgens Ryanair is het bestreden besluit bovendien ontoereikend gemotiveerd op dat punt.
290
De Commissie betwist dat betoog op in wezen dezelfde gronden als in het bestreden besluit.
291
Overeenkomstig punt 71 van de tijdelijke kaderregeling mogen de betrokken begunstigden ter voorkoming van buitensporige mededingingsverstoringen geen met staatssteun gefinancierde agressieve commerciële expansie opzetten of buitensporige risico’s nemen. Als algemeen beginsel geldt dat hoe kleiner het eigenvermogensbelang van de lidstaat en hoe hoger de vergoeding, des te kleiner de noodzaak van waarborgen.
292
In punt 163 van het bestreden besluit heeft de Commissie aangegeven dat het bedrijfsplan van DLH rekening hield met een prudente en geleidelijke terugkeer naar het normale bedrijfsvolume en dat de Lufthansa-groep de voorwaarden van deel 3.11.6 van die regeling zou naleven, op basis waarvan zij tot de slotsom is gekomen dat aan de vereisten van punt 71 van de tijdelijke kaderregeling was voldaan.
293
In de motivering van het bestreden besluit op dat punt worden weliswaar beknopt maar afdoende de feitelijke en rechtsoverwegingen uiteengezet die in het bestek van dat besluit van wezenlijk belang zijn in de zin van de in punt 205 hierboven aangehaalde rechtspraak, zodat de grief inzake ontoereikende motivering moet worden afgewezen.
294
Ten gronde volstaat de opmerking dat de Commissie het bedrijfsplan van DLH, dat rekening hield met een prudente en geleidelijke terugkeer naar het „normale” bedrijfsvolume, heeft onderzocht. Aangezien dat plan op de vooruitzichten voor de ontwikkeling van de geplande of verwachte activiteiten van de begunstigde berust, kon de Commissie haar analyse van het risico van een met de steun gefinancierde agressieve commerciële expansie op goede gronden baseren op een onderzoek van dat plan. Het feit dat uit die analyse is gebleken dat de betrokken begunstigde slechts rekening hield met een prudente en geleidelijke terugkeer naar het bedrijfsvolume van vóór de uitbraak van de COVID-19-pandemie, wijst erop dat de begunstigde geen plannen had om een met de steun in kwestie gefinancierde agressieve commerciële expansie op te zetten, zoals de Commissie op goede gronden heeft kunnen aannemen.
295
Voorts zij eraan herinnerd dat de begunstigde van de betrokken steun overeenkomstig punt 74 van de tijdelijke kaderregeling geen belang van meer dan 10 % mag verwerven in concurrenten of andere marktdeelnemers in dezelfde branche, met inbegrip van upstream- en downstreamactiviteiten, zolang niet ten minste 75 % van de herkapitalisatiemaatregelen is afgelost. Het lijdt geen twijfel dat dit vereiste door de begunstigde moet worden nageleefd en dat het tevens bedoeld is om te voorkomen dat die onderneming een met de steun gefinancierde agressieve commerciële expansie zou opzetten. Dit vereiste kan dus de door Condor geuite vrees wegnemen dat zij met die steun door de begunstigde zou kunnen worden overgenomen, zoals zou blijken uit de in punt 289 hierboven genoemde publicatie.
296
Derhalve moet tot de slotsom worden gekomen dat verzoeksters niet hebben aangetoond dat de Commissie punt 71 van de tijdelijke kaderregeling heeft geschonden. Hun grieven moeten dan ook ongegrond worden verklaard.
b)
Bestaan van AMM van de begunstigde op de relevante markten en structurele toezeggingen
297
Ryanair betoogt met het vijfde onderdeel van haar eerste middel in wezen dat de Commissie punt 72 van de tijdelijke kaderregeling heeft geschonden. Zij voert in essentie drie groepen grieven aan betreffende de afbakening van de relevante markten, het bestaan van AMM van de betrokken begunstigde op die markten en de doeltreffendheid en toereikendheid van de aan de begunstigde opgelegde structurele toezeggingen.
298
Condor betoogt met het eerste onderdeel van haar eerste middel en met het eerste onderdeel van haar tweede middel eveneens dat de Commissie punt 72 van de tijdelijke kaderregeling heeft geschonden, waarbij zij in wezen dezelfde drie in punt 297 hierboven genoemde groepen grieven aanvoert.
299
Deze drie groepen grieven dienen achtereenvolgens te worden onderzocht.
1) Afbakening van de relevante markten
i) Methode voor afbakening van de relevante markten
300
Verzoeksters betogen in wezen dat de Commissie ten onrechte heeft nagelaten te onderzoeken wat de gevolgen van de maatregel in kwestie zouden zijn voor de verschillende aan de hand van stedenparen tussen een punt van herkomst en een punt van bestemming afgebakende markten voor luchtvervoersdiensten voor passagiers (hierna: „V&B-markten”). Daarmee is de Commissie afgeweken van haar vaste besluitvormingspraktijk op het gebied van concentratiecontrole in de luchtvaartsector, die erin bestaat markten af te bakenen op basis de V&B-benadering.
301
Condor voegt daaraan toe dat de Commissie evenmin rekening heeft gehouden met de markt voor feederverkeer.
302
De Commissie, ondersteund door de Franse Republiek en DLH, stelt op in wezen dezelfde gronden als ter zake aangevoerd in het bestreden besluit dat de identificatie van de relevante markten volgens de benadering „per luchthaven” niet verkeerd is.
303
In punt 72 van de tijdelijke kaderregeling staat dat als de begunstigde van een COVID‐19-herkapitalisatiemaatregel van meer dan 250 miljoen EUR een onderneming is met AMM op ten minste één van de relevante markten waarop zij actief is, de lidstaten dan aanvullende maatregelen moeten voorstellen om de daadwerkelijke mededinging op die markten te vrijwaren. Als lidstaten dergelijke maatregelen voorstellen, mogen zij met name structurele of gedragstoezeggingen voorstellen waarin is voorzien in de mededeling van de Commissie betreffende op grond van verordening (EG) nr. 139/2004 van de Raad en verordening (EG) nr. 802/2004 van de Commissie aanvaardbare corrigerende maatregelen (PB 2008, C 267, blz. 1; hierna: „mededeling betreffende de corrigerende maatregelen”).
304
De Commissie is er in het bestreden besluit van uitgegaan dat de markten voor het aanbieden van luchtvervoersdiensten voor passagiers van en naar de door de betrokken begunstigde bediende luchthavens de markten waren waarop die begunstigde actief was. Zij heeft de relevante markten dus geïdentificeerd volgens de benadering „per luchthaven”. Bij deze benadering wordt elke luchthaven als een afzonderlijke markt afgebakend, zonder dat een onderscheid wordt gemaakt tussen de verschillende V&B-routes van of naar die luchthaven. Volgens de Commissie was die benadering gerechtvaardigd door het feit dat de maatregel in kwestie ertoe strekte het algehele vermogen van de betrokken begunstigde tot het aanbieden van luchtvervoersdiensten in stand te houden, met name door ervoor te zorgen dat de activa en exploitatierechten van die begunstigde werden gevrijwaard op middellange en lange termijn. Die activa en rechten worden in beginsel immers niet toegewezen aan een bepaalde route. Dit geldt met name voor de slots op een gecoördineerde luchthaven, die erg waardevol kunnen zijn en kunnen worden gebruikt op elke route van en naar die luchthaven.
305
De Commissie heeft daaruit geconcludeerd dat de maatregel in kwestie de activiteiten van de Lufthansa-groep ondersteunde en dus potentieel de mededinging kon beïnvloeden op alle routes van en naar een luchthaven waar deze groep over slots beschikte, ongeacht de specifieke mededingingspositie van de groep op elk van die routes. Het is volgens de Commissie daarom niet passend om het effect van de maatregel in kwestie op elk van die routes afzonderlijk te analyseren. In plaats daarvan moeten de relevante markten worden afgebakend als de luchthavens waar de betrokken begunstigde luchtvervoersdiensten voor passagiers aanbiedt.
306
Partijen verschillen derhalve van mening over de vraag of, voor de toepassing van punt 72 van de tijdelijke kaderregeling, de markten voor het aanbieden van luchtvervoersdiensten voor passagiers moeten worden geïdentificeerd volgens de benadering „per luchthaven”, zoals gevolgd door de Commissie in het bestreden besluit, dan wel volgens de V&B-benadering, die verzoeksters voorstaan.
307
Deze vraag impliceert complexe economische afwegingen, zodat de toetsing door de Unierechter beperkt is (zie de in punt 74 hierboven aangehaalde rechtspraak).
308
Dienaangaande moet er ten eerste op worden gewezen dat in punt 72 van de tijdelijke kaderregeling niet wordt gepreciseerd volgens welke methode de relevante markten moeten worden afgebakend.
309
Ten tweede en zoals in voetnoot 1 van de bekendmaking van de Commissie inzake de bepaling van de relevante markt voor het gemeenschappelijke mededingingsrecht (PB 1997, C 372, blz. 5) is aangegeven, gaat bij de beoordeling van gevallen van staatssteun de aandacht eerder uit naar de betrokken begunstigde van de steun en de betrokken bedrijfstak of sector dan naar de vaststelling van de mededingingsdruk waarmee die begunstigde te maken heeft.
310
Ten derde zij eraan herinnerd dat de Commissie zich bij het onderzoek van steunmaatregelen die op grond van artikel 107, lid 3, onder b), VWEU kunnen worden toegestaan, erop moet toezien dat deze onder meer bedoeld zijn om een ernstige verstoring in de economie van een lidstaat op te heffen. De tijdelijke kaderregeling ligt in het verlengde van de algemene inspanning van de lidstaten om de gevolgen van de COVID-19-uitbraak voor hun economie aan te pakken en is bedoeld om aan te geven over welke mogelijkheden de lidstaten volgens de Unieregels beschikken om te zorgen voor liquiditeit en toegang tot financiering voor ondernemingen (punt 11 van de tijdelijke kaderregeling). Wat met name de herkapitalisatiemaatregelen betreft, is het doel van de tijdelijke kaderregeling te voorkomen dat ondernemingen die vóór de COVID‐19-uitbraak levensvatbaar waren, door de disruptie van de economie als gevolg van de pandemie de markt verlaten terwijl dat eigenlijk niet hoefde. Tegelijkertijd moet de Commissie zich ervan vergewissen dat herkapitalisaties niet hoger zijn dan het minimum dat noodzakelijk is om de levensvatbaarheid van de begunstigde ervan te garanderen, en niet verder gaan dan het herstel van de kapitaalstructuur van de begunstigde zoals die bestond vóór de COVID‐19-uitbraak.
311
Dit soort steunmaatregelen is dus bedoeld om een ernstige verstoring in de economie van een lidstaat op te heffen, met name door de levensvatbaarheid van door de COVID-19-pandemie getroffen ondernemingen te ondersteunen, zodat hun kapitaalstructuur wordt teruggebracht tot het niveau van vóór de pandemie. Die steunmaatregelen zijn dus gericht op de algehele financiële toestand van de begunstigde en, meer in het algemeen, op die van de betrokken economische sector.
312
Ten vierde moet specifiek met betrekking tot de maatregel in kwestie worden opgemerkt dat hij in wezen ertoe strekt te waarborgen dat de ondernemingen van de Lufthansa-groep over voldoende liquide middelen beschikken en dat de disrupties als gevolg van de COVID-19-pandemie hun levensvatbaarheid niet in gevaar brengen (punt 18 van het bestreden besluit). Die steun heeft dus gevolgen voor de algehele financiële toestand van die groep. De maatregel in kwestie beoogt immers de kapitaalstructuur van de begunstigde zoals die bestond vóór de COVID‐19-uitbraak te herstellen veeleer dan de aanwezigheid van de begunstigde op een bepaalde luchtlijn te ondersteunen.
313
Derhalve heeft de Commissie er in het bestreden besluit terecht op gewezen dat de maatregel in kwestie strekte tot vrijwaring op middellange en lange termijn van de activa en exploitatierechten van de begunstigde en dus van het algehele vermogen van die begunstigde om luchtvervoersdiensten aan te bieden, en dat het daarom niet passend was om het effect van de maatregel in kwestie op elke V&B-markt afzonderlijk te onderzoeken.
314
Ten vijfde zijn de argumenten waarmee verzoeksters de door de Commissie in het bestreden besluit gevolgde benadering „per luchthaven” ter discussie stellen, in wezen ontwikkeld naar analogie met de methode ter afbakening van de markten bij de controle op concentraties, waarbij de relevante markten worden afgebakend volgens de V&B-benadering.
315
Bij die vergelijking wordt evenwel onvoldoende rekening gehouden met de specifieke kenmerken van de tijdelijke kaderregeling en de maatregel in kwestie.
316
De in de onderhavige zaak aan de orde zijnde maatregel heeft immers niet tot gevolg dat de positie van de betrokken begunstigde op bepaalde V&B-markten wordt versterkt en op andere niet. Een herkapitalisatiemaatregel sorteert met name gevolgen voor de algehele toestand van de begunstigde onderneming in kwestie, aangezien het haar ter beschikking gestelde kapitaal niet aan specifieke routes wordt toegewezen en dus geen rechtstreeks verband houdt met bepaalde V&B-markten en niet met andere.
317
Dat de Commissie in het bestreden besluit en in haar besluitvormingspraktijk op het gebied van concentratiecontrole andere benaderingen zou hebben gevolgd om de markten af te bakenen, is dan ook geenszins tegenstrijdig (zie in die zin en naar analogie arrest van 13 mei 2015, Niki Luftfahrt/Commissie, T‑162/10, EU:T:2015:283, punt 148).
318
Om dezelfde redenen kan verzoeksters’ argument dat de relevante markten moeten worden afgebakend volgens zowel de V&B-benadering als de benadering „per luchthaven”, welk argument eveneens naar analogie met de besluitvormingspraktijk op het gebied van concentratiecontrole is ontwikkeld, niet slagen.
319
Bovendien moet worden opgemerkt dat de Commissie zelfs op het gebied van concentraties de relevante markten reeds uitsluitend op basis van de benadering „per luchthaven” heeft afgebakend wanneer de concentratie bestond in de overname van activa, meer bepaald slots, van een luchtvaartmaatschappij die alle activiteiten had gestaakt en zich dus van alle V&B-markten had teruggetrokken. Het Gerecht heeft die benadering met name aanvaard op grond dat de slots die het voorwerp van de concentratie waren, konden worden gebruikt op alle V&B-routes van en naar de betrokken luchthavens (zie in die zin arresten van 20 oktober 2021, Polskie Linie Lotnicze LOT/Commissie, T‑240/18, EU:T:2021:723, punt 57, en 20 oktober 2021, Polskie Linie Lotnicze LOT/Commissie, T‑296/18, EU:T:2021:724, punt 80). Een herkapitalisatiemaatregel als de maatregel in kwestie heeft een vergelijkbaar effect als concentraties die in essentie betrekking hebben op slots, in die zin dat het aan DLH ter beschikking gestelde kapitaal net als die slots niet is bestemd voor specifieke routes en kan worden gebruikt voor de bediening van alle V&B-routes vanaf een bepaalde luchthaven.
320
Ten zesde is het, zoals partijen ter terechtzitting hebben erkend, voor de door Condor gevraagde identificatie van een afzonderlijke markt voor feederverkeer vereist dat de V&B-benadering wordt gevolgd, zodat haar argument dat de Commissie ten onrechte met de markt voor feederverkeer geen rekening heeft gehouden, om dezelfde redenen moet worden afgewezen. De maatregel in kwestie is immers niet bedoeld om de activiteiten van de betrokken begunstigde te ondersteunen op bepaalde V&B-routes waarvoor deze feederverkeer aan Condor levert en niet op andere V&B-routes.
321
Ten slotte is verzoeksters’ argument dat is ontleend aan de bewoordingen van punt 72 van de tijdelijke kaderregeling, waarin wordt verwezen naar ondernemingen met AMM op „ten minste één van de relevante markten”, niet ter zake dienend. Die precisering is immers duidelijk niet bedoeld om de Commissie een bepaalde methode ter afbakening van de markten op te leggen, maar om aan te geven dat AMM van de begunstigde op slechts één van de markten waarop zij actief is, volstaat opdat de vereisten van dat punt van toepassing worden. Als dus tot de conclusie wordt gekomen dat de begunstigde op slechts één luchthaven AMM heeft, zou dit volstaan om de vereisten van punt 72 van de tijdelijke kaderregeling op die luchthaven van toepassing te maken.
322
Derhalve moet tot de slotsom worden gekomen dat de Commissie geen kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt door voor de toepassing van punt 72 van de tijdelijke kaderregeling de relevante markten af te bakenen volgens de benadering „per luchthaven”.
ii) Toepassing van de benadering „per luchthaven”
323
Subsidiair betoogt Ryanair dat in de veronderstelling dat de benadering „per luchthaven” juist is, de Commissie deze benadering verkeerd heeft toegepast. Zij voert ter zake meerdere grieven aan, die de Commissie betwist op de in het bestreden besluit uiteengezette gronden.
324
Alvorens deze grieven te onderzoeken, moet worden opgemerkt dat de Commissie zich in de punten 172 en 173 van het bestreden besluit op het standpunt heeft gesteld dat voor de toepassing van punt 72 van de tijdelijke kaderregeling alleen de gecoördineerde luchthavens waar de Lufthansa-groep een basis had, „relevant” waren. Aan de hand van die criteria heeft de Commissie vijftien luchthavens geïdentificeerd waar de Lufthansa-groep tijdens het IATA-zomerseizoen 2019 en het IATA-winterseizoen 2019/2020 een basis had en waarvan er negen gecoördineerd waren, namelijk de luchthavens van Berlijn, Brussel, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, München, Palma de Mallorca, Stuttgart en Wenen. Vervolgens heeft de Commissie in deel 3.3.6.3 van het bestreden besluit de vraag of die groep over AMM beschikte, alleen voor die negen luchthavens onderzocht.
– Uitsluiting van luchthavens waar de Lufthansa-groep geen basis had
325
Ryanair verwijt de Commissie haar onderzoek te hebben beperkt tot luchthavens waar de Lufthansa-groep een basis had. Een luchtvaartmaatschappij kan evenwel opereren van en naar luchthavens waar zij geen basis heeft. Bovendien is het bestreden besluit op dit punt ontoereikend gemotiveerd.
326
De Commissie betwist die argumenten.
327
Wat in de eerste plaats de grief inzake de ontoereikende motivering betreft, zij erop gewezen dat de Commissie in punt 237 in fine van het bestreden besluit heeft verklaard dat het vereiste om een basis te vestigen noodzakelijk was om daadwerkelijke mededinging mogelijk te maken, waardoor de doeltreffendheid van de maatregel in kwestie werd gewaarborgd. In punt 240 van het bestreden besluit heeft de Commissie gepreciseerd dat dit vereiste de komst of de expansie van een levensvatbare concurrent bevorderde en voor de Lufthansa-groep een mededingingsrisico inhield op de meeste routes van of naar de betrokken luchthaven. Ofschoon die punten van het bestreden besluit geen betrekking hebben op de identificatie van de relevante luchthavens, maar op het vereiste dat een overnemer een basis op de luchthavens van Frankfurt en München vestigt om de slots waarop de structurele toezeggingen betrekking hebben te kunnen verwerven, wordt daarin niettemin duidelijk en ondubbelzinnig aangegeven op basis van welke wezenlijke overwegingen het criterium van het hebben van een basis op een bepaalde luchthaven volgens de Commissie relevant was voor de identificatie van de luchthavens waar de Lufthansa-groep mogelijk over AMM beschikte.
328
Wat in de tweede plaats de grond van de zaak betreft, moet worden opgemerkt dat het feit dat een luchtvaartmaatschappij een basis op een bepaalde luchthaven heeft, aantoont dat zij duurzaam op die luchthaven is gevestigd, waardoor zij op haar concurrenten die op dezelfde luchthaven actief zijn, een duurzamere mededingingsdruk kan uitoefenen.
329
Volgens de rechtspraak biedt het hebben van een basis immers een aantal voordelen, zoals de flexibiliteit om tussen routes te wisselen, de hergroepering van vliegtuigen, de minimalisering van de storingskosten, de wisseling van bemanning, de klantenservice of de merkbekendheid (zie in die zin arrest van 6 juli 2010, Ryanair/Commissie, T‑342/07, EU:T:2010:280, punt 269).
330
Voorts impliceert de vestiging van een basis op een bepaalde luchthaven over het algemeen dat een deel van het personeel van de betrokken luchtvaartmaatschappij aan die basis is verbonden. Zoals de Commissie aanvoert, kunnen de op die basis gestationeerde vliegtuigen bovendien worden ingezet op alle V&B-routes die vanaf die basis vertrekken. Voor een luchtvervoerder met een basis op een bepaalde luchthaven is het derhalve beter in staat om te investeren in een stabiele en duurzame commerciële aanwezigheid dan het geval is voor een luchtvervoerder die op die luchthaven actief is zonder er een basis te hebben.
331
In het licht van het voorgaande moet worden geoordeeld dat Ryanair niet rechtens genoegzaam heeft aangetoond dat de Lufthansa-groep over AMM kon beschikken op de luchthavens waar zij geen basis had. De Commissie heeft die luchthavens in haar analyse dus op goede gronden buiten beschouwing kunnen laten.
332
De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.
– Luchthavens van buiten de Unie
333
Ryanair betoogt dat de Commissie de Zwitserse luchthavens Zürich en Genève of een „aantal Turkse luchthavens, zoals Izmir of Antalya”, waar de Lufthansa-groep een basis heeft, ten onrechte van haar analyse heeft uitgesloten.
334
De Commissie, ondersteund door de Franse Republiek, werpt in wezen tegen dat de staatssteunregels enkel gelden op het Uniegrondgebied.
335
Artikel 13 van de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer (PB 2002, L 114, blz. 73) bevat staatssteunregels die gebaseerd zijn op de artikelen 107 tot en met 109 VWEU. Volgens artikel 14 van die overeenkomst moeten de Commissie en de Zwitserse autoriteiten alle in respectievelijk de lidstaten en Zwitserland bestaande steunregelingen aan een voortdurend onderzoek onderwerpen. Die overeenkomst maakt de Commissie dus niet bevoegd om staatssteun met betrekking tot Zwitserland te onderzoeken, en nog minder om structurele maatregelen op te leggen die in dat land moeten worden toegepast. Voor Turkije bestaat evenmin een overeenkomst in die zin.
336
Ryanairs argumenten op dit punt zijn niet overtuigend. Het loutere feit dat de genoemde Zwitserse en Turkse luchthavens verbonden zijn met luchthavens binnen de Unie, is immers irrelevant. Dat argument gaat uit van een logica die eigen is aan de V&B-benadering en niet aan de benadering „per luchthaven”. Ofschoon de aan de V&B-benadering inherente methode de Commissie in staat stelt om in het kader van de concentratiecontrole te onderzoeken wat de gevolgen zijn van een concentratie op V&B-markten waarvan een van de twee steden binnen de Unie is gelegen en de andere daarbuiten, kan de benadering „per luchthaven” er daarentegen niet toe leiden dat de territoriale bevoegdheid van de Commissie wordt uitgebreid om te onderzoeken of de begunstigde onderneming op luchthavens in derde landen AMM heeft en om haar op die luchthavens in voorkomend geval structurele maatregelen op te leggen.
337
Voorts kan Ryanair zich evenmin baseren op de rechtspraak volgens welke de Commissie territoriaal bevoegd is om de artikelen 101 en 102 VWEU toe te passen op praktijken van buiten de Unie, indien wordt aangetoond dat die praktijken gekwalificeerde gevolgen hebben gesorteerd of in de Unie zijn uitgevoerd. Volgens die rechtspraak kan de bevoegdheid van de Commissie worden gerechtvaardigd door de wezenlijke, voorzienbare en onmiddellijke gevolgen die dergelijke praktijken kunnen hebben in de Europese Economische Ruimte (EER) (zie in die zin arrest van 6 september 2017, Intel/Commissie, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punten 18 en 44-49).
338
Deze rechtspraak, die ziet op door de artikelen 101 en 102 VWEU verboden praktijken die buiten de Unie plaatsvinden, maar gekwalificeerde gevolgen sorteren op het grondgebied van de Unie, kan niet worden toegepast op het gebied van staatssteun. De gevolgen die door een lidstaat toegekende staatssteun eventueel kan hebben voor de mededinging in landen buiten het grondgebied van de Unie, vallen immers niet onder de staatssteunregels van de Unie. De Commissie is dus niet bevoegd om te onderzoeken of de Lufthansa-groep over AMM beschikt op een in een derde land gelegen luchthaven en om in voorkomend geval van die groep te eisen dat zij een deel van haar slots op die luchthaven afstaat.
339
De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.
– Uitsluiting van niet-gecoördineerde luchthavens
340
Ryanair verwijt de Commissie dat zij heeft nagelaten, hetgeen laatstgenoemde betwist, om de positie van de Lufthansa-groep te beoordelen op niet-gecoördineerde luchthavens, waar andere toetredingsdrempels gelden dan de onbeschikbaarheid van slots. Ryanair verwijst naar vijf luchthavens waar de Lufthansa-groep een basis heeft en die volgens IATA worden beschouwd als luchthavens van „niveau 2” wat hun congestiepotentieel betreft.
341
In de eerste plaats zij erop gewezen dat de Commissie in punt 181 van het bestreden besluit heeft uiteengezet dat zij de kwalificatie „gecoördineerde luchthaven” van verordening (EEG) nr. 95/93 van de Raad van 18 januari 1993 betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van „slots” op communautaire luchthavens (PB 1993, L 14, blz. 1) heeft gehanteerd als een eerste maatstaf om een hoog congestieniveau op een luchthaven vast te stellen. Volgens de Commissie betekent die kwalificatie dat op die luchthavens de vraag naar luchthaveninfrastructuur, met name naar de relevante slots, de capaciteit van de luchthaven aanzienlijk overschrijdt en dat het op korte termijn niet haalbaar is om de luchthaveninfrastructuur uit te breiden teneinde aan de vraag te voldoen.
342
Ryanair betwist niet dat er op niet-gecoördineerde luchthavens voldoende slots beschikbaar zijn om de komst of de expansie van een concurrent mogelijk te maken. Op dergelijke luchthavens is het aanbod van beschikbare slots over het algemeen groter dan de vraag.
343
In die omstandigheden heeft Ryanair niet met ondersteunend bewijs aangetoond dat de Lufthansa-groep op een specifieke niet-gecoördineerde luchthaven over AMM beschikt.
344
In de tweede plaats beperkt Ryanair zich tot de stelling dat de Commissie de op de IATA-classificatie gebaseerde luchthavens van „niveau 2” waar de Lufthansa-groep een basis heeft, ook in aanmerking had moeten nemen.
345
Uit het dossier blijkt dat de op de IATA-classificatie gebaseerde categorie luchthavens van „niveau 2” overeenkomt met die van „luchthaven met bemiddeling inzake de dienstregelingen” in de zin van artikel 2, onder i), van verordening nr. 95/93 in de ten tijde van de vaststelling van het bestreden besluit geldende versie. Volgens die bepaling wordt een „luchthaven met bemiddeling inzake de dienstregelingen” gedefinieerd als „een luchthaven waar op sommige perioden van de dag, de week of het jaar congestie kan ontstaan die waarschijnlijk kan worden opgelost door vrijwillige samenwerking tussen luchtvaartmaatschappijen en waar een bemiddelaar inzake de dienstregelingen is aangesteld om de diensten van luchtvaartmaatschappijen die op die luchthaven vluchten uitvoeren of willen uitvoeren, te vergemakkelijken”.
346
Hieruit volgt dat er op luchthavens van „niveau 2” over het algemeen voldoende slotcapaciteit beschikbaar is, behalve tijdens „sommige perioden van de dag, de week of het jaar”. Dergelijke incidentele problemen kunnen over het algemeen evenwel worden opgelost door vrijwillige samenwerking tussen luchtvaartmaatschappijen, zodat in beginsel kan worden voorkomen dat er als gevolg van de niet-beschikbaarheid van slots tijdens sommige specifieke perioden toetredings- of expansiedrempels ontstaan.
347
Ryanairs argument blijft hoe dan ook algemeen van aard, aangezien daarmee niet met ondersteunend bewijs wordt aangetoond dat de Lufthansa-groep over AMM beschikte op een bepaalde luchthaven met bemiddeling inzake de dienstregelingen.
348
De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.
– Kwalificatie van de luchthaven van Hannover als gecoördineerde luchthaven
349
Ryanair voert aan dat de Commissie heeft nagelaten de luchthaven van Hannover (Duitsland) aan te merken als een gecoördineerde luchthaven en dus niet heeft beoordeeld of de Lufthansa-groep over AMM op die luchthaven beschikte tijdens het IATA-zomerseizoen 2019 en IAIA-winterwinter 2019/2020.
350
Het staat inmiddels vast dat de Commissie in het bestreden besluit een feitelijke fout heeft gemaakt door aan te nemen dat de luchthaven van Hannover niet gecoördineerd was en niet te onderzoeken of de Lufthansa-groep op die luchthaven over AMM beschikte. Op 14 december 2021 heeft de Commissie immers na een maatregel tot organisatie van de procesgang van 15 november 2021, die met name op deze kwestie betrekking had, een rectificatiebesluit vastgesteld (zie punt 8 hierboven) waarbij zij erkent een fout te hebben gemaakt omdat de luchthaven van Hannover wel degelijk een gecoördineerde luchthaven is. In dat besluit heeft zij onderzocht of de Lufthansa-groep op die luchthaven over AMM beschikte en geconcludeerd dat dit niet het geval was.
351
In haar antwoord op de maatregel tot organisatie van de procesgang betoogt Ryanair in wezen dat de in het bestreden besluit gemaakte fout met betrekking tot de kwalificatie van de luchthaven van Hannover als gecoördineerde luchthaven niet achteraf met het rectificatiebesluit kan worden gecorrigeerd en dat de door de Commissie bij dat besluit verrichte beoordeling met betrekking tot de vraag of de betrokken begunstigde op die luchthaven over AMM beschikte, bovendien onjuist is.
352
Condor betwist niet dat de Commissie het bestreden besluit in de loop van de procedure kon corrigeren, maar stelt dat zij ten gronde niet erin is geslaagd de fouten in het bestreden besluit, zoals gewijzigd bij het rectificatiebesluit, te corrigeren.
353
Artikel 86, lid 1, van het Reglement voor de procesvoering luidt dat wanneer een handeling waarvan om nietigverklaring wordt verzocht door een andere handeling met hetzelfde voorwerp wordt vervangen of gewijzigd, de verzoeker het verzoekschrift vóór de sluiting van de mondelinge behandeling of vóór de beslissing van het Gerecht om zonder mondelinge behandeling uitspraak te doen kan aanpassen om met dit nieuwe gegeven rekening te houden. Het Reglement voor de procesvoering erkent derhalve de mogelijkheid voor een instelling, orgaan of instantie van de Unie om de bestreden handeling in de loop van de procedure te wijzigen.
354
Voorts moet een besluit dat in de loop van een procedure een ander besluit met hetzelfde voorwerp vervangt, volgens de rechtspraak als een nieuw gegeven worden beschouwd, zodat de verzoeker zijn conclusies en middelen mag aanpassen. Het zou immers in strijd zijn met een goede rechtsbedeling en met de proceseconomie om de verzoeker ertoe te verplichten een nieuw beroep in te stellen (arrest van 12 mei 2011, Région Nord-Pas-de-Calais en Communauté d’agglomération du Douaisis/Commissie, T‑267/08 en T‑279/08, EU:T:2011:209, punt 23).
355
Derhalve moet, onverminderd de beslissing over de kosten, Ryanairs argument dat de Commissie niet bevoegd was om het bestreden besluit in de loop van de procedure te wijzigen worden afgewezen en dient dientengevolge te worden vastgesteld dat de aanvankelijk in het bestreden besluit gemaakte fout, namelijk dat de Commissie de luchthaven van Hannover niet als een gecoördineerde luchthaven had aangemerkt, met het rectificatiebesluit werd gecorrigeerd.
356
De argumenten van Ryanair en Condor met betrekking tot de door de Commissie bij het rectificatiebesluit verrichte beoordeling of de begunstigde op die luchthaven over AMM beschikte, zullen hieronder worden onderzocht.
357
Ryanairs grief moet dus ongegrond worden verklaard.
iii) Slotsom met betrekking tot de identificatie van de relevante markten
358
Uit de punten 300 tot en met 357 hierboven volgt dat al verzoeksters’ argumenten met betrekking tot de afbakening van de relevante markten ongegrond moeten worden verklaard.
2) AMM van de betrokken begunstigde op de relevante luchthavens
359
Met het vijfde onderdeel van haar eerste middel betoogt Ryanair in wezen ten eerste dat de beoordeling van het bestaan van AMM per definitie prospectief is en verwijt zij de Commissie haar beoordeling van de macht van de Lufthansa-groep te hebben gebaseerd op één enkele factor, namelijk de beschikbaarheid van slots, zonder aan te geven waarom andere factoren niet relevant waren.
360
Ten tweede heeft de Commissie een kennelijke beoordelingsfout gemaakt door aan te nemen dat de betrokken begunstigde niet over AMM beschikte op de luchthavens van Düsseldorf en Wenen. Bovendien heeft zij de benadering „per luchthaven” niet consistent toegepast door tegengestelde conclusies te trekken met betrekking tot het bestaan van AMM van de Lufthansa-groep op luchthavens waar de bevindingen van de eigen analyse van de Commissie nochtans vergelijkbaar waren. Volgens Ryanair had de Commissie met name op basis van de criteria om te kunnen concluderen dat de Lufthansa-groep op de luchthavens van Frankfurt en München over AMM beschikte, tot dezelfde conclusie moeten komen voor de luchthavens van Düsseldorf en Wenen. De cijfers met betrekking tot het slotaandeel van die groep op al die luchthavens, de congestieniveaus en het in drie uurlijkse tijdvakken hoogste slotaandeel van die groep zijn immers niet wezenlijk verschillend. In haar antwoord op de maatregel tot organisatie van de procesgang heeft Ryanair eraan toegevoegd dat de beoordeling van de Commissie in het rectificatiebesluit dat de Lufthansa-groep niet over AMM beschikte op de luchthaven van Hannover, eveneens onjuist is.
361
Condor betoogt met het eerste onderdeel van haar eerste middel in wezen dat de Commissie de AMM van de Lufthansa-groep op de betrokken luchthavens onjuist heeft beoordeeld en ter zake een ontoereikende en onvolledige analyse heeft uitgevoerd door enkel criteria te onderzoeken die betrekking hebben op de luchthavencapaciteit, zoals slots, welke nochtans slechts een deel van de in aanmerking te nemen factoren uitmaken. Zij heeft aldus enkel rekening gehouden met de markten die gericht zijn op de vraag naar luchthavencapaciteit. De Commissie had evenwel ook rekening moeten houden met indicatoren die betrekking hebben op de daadwerkelijke marktaandelen op de vluchten en dus met de markten die gericht zijn op de vraag naar luchtvervoerdiensten voor passagiers. Indien de Commissie rekening had gehouden met dergelijke indicatoren, bijvoorbeeld de marktaandelen van de Lufthansa-groep in termen van vluchtfrequenties en aangeboden zitplaatsen op de respectieve luchthavens, zou zij dan ook ernstige twijfel hebben gekoesterd omtrent de vraag of de Lufthansa-groep niet alleen op de luchthavens van München en Frankfurt, maar ook op de luchthavens van Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart, Wenen, Brussel en Hannover over AMM beschikte. In haar memorie houdende aanpassing stelt Condor dat dezelfde fouten en tekortkomingen ook het rectificatiebesluit aantasten.
362
De Commissie, ondersteund door DLH en de Franse Republiek, betwist verzoeksters’ argumenten op in wezen dezelfde gronden als in het bestreden besluit.
363
Alvorens in te gaan op verzoeksters’ argumenten, acht het Gerecht het noodzakelijk om vooraf het begrip AMM te verduidelijken.
i) Begrip AMM
364
Het begrip AMM wordt niet gedefinieerd in de tijdelijke kaderregeling, noch meer algemeen op het gebied van staatssteun.
365
Dat begrip vloeit voort uit artikel 63, lid 2, van richtlijn (EU) 2018/1972 van het Europees Parlement en de Raad van 11 december 2018 tot vaststelling van het Europees wetboek voor elektronische communicatie (PB 2018, L 321, blz. 36). Overeenkomstig die bepaling wordt een onderneming geacht AMM te hebben wanneer zij, alleen of samen met andere, een aan een machtspositie gelijkwaardige positie heeft, namelijk een economische kracht bezit die haar in staat stelt zich in belangrijke mate onafhankelijk van haar concurrenten, klanten en uiteindelijk consumenten te gedragen.
366
Volgens overweging 161 van richtlijn 2018/1972 is de in die richtlijn gebruikte definitie van AMM „gelijkwaardig aan het begrip machtspositie als gedefinieerd in de rechtspraak van het Hof van Justitie [van de Europese Unie]”.
367
Het Gerecht is van oordeel dat er geen objectieve reden is om het begrip AMM in de zin van punt 72 van de tijdelijke kaderregeling anders uit te leggen dan voortvloeit uit richtlijn 2018/1972. Bovendien zijn partijen het erover eens dat dit begrip uniform moet worden uitgelegd.
368
Het begrip AMM in de zin van punt 72 van de tijdelijke kaderregeling moet dus worden geacht in wezen gelijkwaardig te zijn aan het begrip „machtspositie” in het mededingingsrecht.
369
Dienaangaande zij eraan herinnerd dat volgens vaste rechtspraak een machtspositie in het Unierecht wordt gedefinieerd als een economische machtspositie welke een onderneming in staat stelt de instandhouding van een daadwerkelijke mededinging in de relevante markt te verhinderen, en het haar mogelijk maakt zich, jegens haar concurrenten, haar afnemers en, uiteindelijk, de consumenten in belangrijke mate onafhankelijk te gedragen (arresten van 14 februari 1978, United Brands en United Brands Continentaal/Commissie, 27/76, EU:C:1978:22, punt 65, en 13 februari 1979, Hoffmann-La Roche/Commissie, 85/76, EU:C:1979:36, punt 38).
370
Voorts is geoordeeld dat een marktaandeel van 50 % of meer een vermoeden van het bestaan van een machtspositie inhoudt (zie in die zin arrest van 3 juli 1991, AKZO/Commissie, C‑62/86, EU:C:1991:286, punt 60). Het Hof heeft bij zijn arrest van 14 februari 1978, United Brands en United Brands Continentaal/Commissie (27/76, EU:C:1978:22, punten 107-113), gepreciseerd dat uit het feit dat een onderneming een marktaandeel van 40 à 45 % bezat, op zich niet kon worden geconcludeerd dat zij over een machtspositie beschikte, maar dat een dergelijke conclusie kon worden afgeleid uit die omstandigheid tezamen met andere factoren, zoals met name de kracht van de concurrenten en hun aantal. In die zaak is het Hof tot de slotsom gekomen dat sprake was van een machtspositie op grond van een marktaandeel van 40 à 45 % in combinatie met de omstandigheid dat dit marktaandeel verscheidene malen groter was dan dat van haar sterkste concurrent, terwijl de overige concurrenten eerst op grote afstand volgden.
371
Ten slotte moet anders dan Ryanair betoogt worden opgemerkt dat de beoordeling of er sprake is van AMM niet per definitie prospectief is. Die beoordeling moet immers worden verricht in het licht van de situatie op het tijdstip van de aanmelding van de maatregel in kwestie. Indien de begunstigde op het tijdstip van die aanmelding niet over AMM beschikt, is punt 72 van de tijdelijke kaderregeling niet van toepassing. De Commissie hoeft derhalve niet te onderzoeken of de begunstigde na de toekenning van de steun AMM zou kunnen verwerven.
372
Verzoeksters’ argumenten moeten worden onderzocht in het licht van deze overwegingen.
ii) Criteria ter beoordeling van AMM
373
In punt 179 van het bestreden besluit heeft de Commissie verklaard dat zij de vraag of de Lufthansa-groep op de relevante luchthavens over AMM beschikte, zou beoordelen aan de hand van drie criteria, namelijk ten eerste het slotaandeel van die groep op die luchthavens, ten tweede het congestieniveau op die luchthavens en ten derde het slotaandeel van de concurrenten. Uit andere punten van het bestreden besluit blijkt dat de Commissie ook rekening heeft gehouden met het aantal vliegtuigen dat is gestationeerd op bepaalde relevante luchthavens die door die groep en haar concurrenten worden bediend.
374
In deel 3.3.6.4 van het bestreden besluit heeft de Commissie aan de hand van voornoemde criteria onderzocht of de Lufthansa-groep over AMM beschikte op negen gecoördineerde luchthavens, namelijk die van Berlijn Tegel, Brussel, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, München, Palma de Mallorca, Stuttgart en Wenen. In het rectificatiebesluit heeft de Commissie aan de hand van dezelfde criteria onderzocht of die groep over AMM beschikte op de luchthaven van Hannover.
375
Ryanair en Condor betogen in wezen dat de Commissie ten onrechte heeft gefocust op criteria inzake luchthavencapaciteit, met uitsluiting van andere even relevante factoren, zoals de daadwerkelijke marktaandelen van de begunstigde en haar concurrenten (zie de punten 359 tot en met 361 hierboven).
376
Ten eerste moet samen met verzoeksters worden vastgesteld dat de criteria aan de hand waarvan de Commissie heeft beoordeeld of de Lufthansa-groep op de relevante luchthavens over AMM beschikte, voornamelijk betrekking hadden op de luchthavencapaciteit. „Slotaandeel” wordt in punt 180 van het bestreden besluit immers gedefinieerd als „de verhouding tussen het aantal slots waarover een luchtvaartmaatschappij (of luchtvaartmaatschappijen die tot dezelfde groep behoren) op een luchthaven beschikt, en het totale aantal op die luchthaven beschikbare slots (dat wil zeggen de capaciteit van die luchthaven)”. Het „congestieniveau” komt daarentegen overeen met het aantal aan alle luchtvaartmaatschappijen op de betrokken luchthaven toegewezen slots in verhouding tot de totale capaciteit van die luchthaven op het gebied van slots. Die criteria houden dus in wezen verband met de luchthavencapaciteit en betreffen de toegang van de begunstigde en haar concurrenten tot de luchthaveninfrastructuur op de betrokken luchthavens.
377
In punt 170 van het bestreden besluit heeft de Commissie de relevante markten afgebakend als de markten voor luchtvervoersdiensten voor passagiers. Derhalve moet worden nagegaan of de in punt 373 hierboven genoemde criteria alle relevante factoren vormen waarmee de Commissie rekening diende te houden bij het onderzoek of de begunstigde van de steun over AMM beschikte op de markten voor luchtvervoersdiensten voor passagiers.
378
Dienaangaande moet worden opgemerkt dat de in punt 373 hierboven genoemde criteria weliswaar relevant zijn voor de beoordeling van het bestaan van AMM, omdat de toegang tot slots een belangrijke toetredingsdrempel is voor het aanbieden van luchtvervoersdiensten voor passagiers, hetgeen door verzoeksters trouwens niet wordt betwist, maar dat de factoren met betrekking tot het aanbod van luchtvervoersdiensten voor passagiers eveneens van bijzonder belang zijn omdat zij informatie verschaffen over de marktaandelen van de begunstigde en haar concurrenten op de markt voor luchtvervoersdiensten voor passagiers.
379
De slotaandelen van de betrokken begunstigde en haar concurrenten verschaffen immers geen rechtstreekse informatie over hun marktaandeel op de markt voor luchtvervoersdiensten voor passagiers. Ten eerste wordt niet betwist dat het aantal door luchtvaartmaatschappijen aangeboden zitplaatsen binnen een bepaald slot aanzienlijk kan verschillen door de verschillende grootte van de vliegtuigen die zij inzetten in de hun toegewezen slots. Ten tweede wordt evenmin betwist dat luchtvaartmaatschappijen tijdens een bepaald slot een verschillend aantal vluchten kunnen uitvoeren afhankelijk van hun planning of efficiëntie. Het slotaandeel verschaft dus geen rechtstreekse informatie over het aanbod van luchtvervoersdiensten voor passagiers, aangezien het geen rekening houdt met de bovengenoemde parameters die, naargelang het geval, een aanzienlijke invloed kunnen hebben op het aanbod van vluchten en zitplaatsen op de relevante dienstenmarkten.
380
Voorts blijkt uit het dossier waarover het Gerecht beschikt, en met name uit de door Condor verstrekte gegevens, waarvan de Commissie, de Bondsrepubliek Duitsland, de Franse Republiek en DLH het materieel belang trouwens niet betwisten, dat het marktaandeel van de betrokken begunstigde, uitgedrukt in aantal vluchten en aangeboden zitplaatsen van en naar de relevante luchthavens, in sommige gevallen aanzienlijk groter is dan haar in het bestreden besluit vermelde slotaandeel.
381
In het bestreden besluit heeft de Commissie echter geen rekening gehouden met de marktaandelen van de betrokken begunstigde en haar concurrenten op de markt voor het aanbieden van luchtvervoersdiensten voor passagiers.
382
Aangezien de Commissie in het bestreden besluit de relevante markten heeft afgebakend als de markten van luchtvervoersdiensten voor passagiers, kon zij nochtans niet voorbijgaan aan de factoren die rechtstreeks verband houden met het aanbieden van die diensten.
383
Ten tweede moet in herinnering worden gebracht dat marktaandelen voor de beoordeling of er sprake is van AMM, een begrip dat nauw aanleunt bij of zelf gelijkwaardig is aan dat van een machtspositie (zie punt 368 hierboven), een nuttige eerste aanwijzing vormen voor de structuur van de markt en het relatieve belang van de ondernemingen die op die markt actief zijn. Als het marktaandeel dus groot is en lang vastgehouden wordt, is het zeer waarschijnlijk dat dit element een eerste serieuze indicatie is van het bestaan van een machtspositie (zie in die zin arresten van 13 februari 1979, Hoffmann-La Roche/Commissie, 85/76, EU:C:1979:36, punten 39-41; 3 juli 1991, AKZO/Commissie, C‑62/86, EU:C:1991:286, punten 59 en 60, en 12 december 1991, Hilti/Commissie, T‑30/89, EU:T:1991:70, punten 90-92).
384
Voorts heeft de Unierechter er herhaaldelijk op gewezen dat een machtspositie kan resulteren uit verscheidene factoren, die elk afzonderlijk niet per se beslissend behoeven te zijn, doch dat onder die factoren het bezit van omvangrijke marktaandelen zeer significant is (arrest van 13 februari 1979, Hoffmann-La Roche/Commissie, 85/76, EU:C:1979:36, punt 39). De verhouding tussen de marktaandelen van de betrokken onderneming en die van haar concurrenten, inzonderheid die van de eerstvolgende concurrenten, is dus een bruikbare indicatie van een machtspositie (arrest van 23 februari 2006, Cementbouw Handel & Industrie/Commissie, T‑282/02, EU:T:2006:64, punt 201 en aldaar aangehaalde rechtspraak; zie in die zin ook arrest van 17 december 2003, British Airways/Commissie, T‑219/99, EU:T:2003:343, punten 210 en 211). Bovendien kan in bepaalde gevallen het bestaan van een machtspositie zelfs worden vermoed op basis van marktaandelen alleen, indien deze de drempel van 50 % overschrijden (zie de in punt 370 hierboven aangehaalde rechtspraak).
385
De Commissie diende dus rekening te houden met alle voor het onderzoek naar het bestaan van AMM relevante factoren, die zowel betrekking hebben op de toetredings- en expansiedrempels als op het marktaandeel van de betrokken begunstigde en haar concurrenten op de markt voor luchtvervoersdiensten voor passagiers.
386
Gelet op een en ander moet samen met verzoeksters tot de slotsom worden gekomen dat de Commissie, door enkel de factoren te onderzoeken die in wezen zien op de toetredings- en expansiedrempels van de kant van de luchthavencapaciteit, geen rekening heeft gehouden met alle in casu relevante factoren ter beoordeling van de marktmacht van de betrokken begunstigde op de relevante luchthavens, waardoor zij een kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt die het bestreden besluit, zoals gerectificeerd bij het rectificatiebesluit, aantast.
387
De onderhavige grief is dus gegrond en moet worden aanvaard.
iii) De vraag of de Lufthansa-groep over AMM beschikte op de relevante luchthavens
388
Ryanair is van mening dat de Commissie een kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt door op basis van de door haar onderzochte criteria tot de conclusie te komen dat de Lufthansa-groep niet over AMM beschikte op de luchthavens van Düsseldorf en Wenen. Zelfs in de veronderstelling dat de positie van de Lufthansa-groep op de luchthavens van Frankfurt en München sterker was dan die op de luchthavens van Düsseldorf en Wenen, blijft het volgens Ryanair hoe dan ook een feit dat de Lufthansa-groep ook op laatstgenoemde luchthavens over AMM beschikte. In haar antwoord op de maatregel tot organisatie van de procesgang voegt Ryanair daaraan toe dat de Commissie bij het rectificatiebesluit ten onrechte heeft geconcludeerd dat de Lufthansa-groep geen AMM had op de luchthaven van Hannover. Zij baseert zich in dat verband op cijfers over het aandeel van de Lufthansa-groep en haar concurrenten in het aantal vanaf die luchthaven uitgevoerde vluchten en geëxploiteerde zitplaatsen.
389
Ryanair betoogt voorts in wezen dat de Commissie punt 72 van de tijdelijke kaderregeling niet consistent heeft toegepast door op basis van niet materieel verschillende factoren te concluderen dat de Lufthansa-groep over AMM beschikte op de luchthavens van Frankfurt en München, maar niet op die van Düsseldorf en Wenen.
390
Condor betoogt onder verwijzing naar cijfers over de marktaandelen van de Lufthansa-groep op het gebied van aantal vluchten en zitplaatsen op de luchthavens van Düsseldorf, Wenen, Brussel, Stuttgart en Hamburg tijdens het IATA-zomerseizoen 2019 en het IATA-winterseizoen 2019/2020, volgens welke de marktaandelen van die groep vaak meer dan 50 % bedroegen, dat de Commissie, mocht zij die parameters in aanmerking hebben genomen, ernstige twijfel zou hebben gekoesterd bij het onderzoek naar AMM van de Lufthansa-groep op die luchthavens. In de memorie houdende aanpassing voegt Condor daar onder verwijzing naar hetzelfde soort cijfers aan toe dat dit ook geldt voor de luchthaven van Hannover.
391
In het bestreden besluit is de Commissie uitsluitend op basis van de in punt 373 hierboven in herinnering gebrachte criteria, te weten het slotaandeel van die groep op die luchthavens, het congestieniveau op die luchthavens en, voor een aantal luchthavens, het slotaandeel van de concurrenten en het aantal door die groep en haar concurrenten ingezette vliegtuigen, tot de conclusie gekomen dat de Lufthansa-groep tijdens het IATA-zomerseizoen 2019 en het IATA-winterseizoen 2019/2020 over AMM beschikte op de luchthavens van Frankfurt en München, maar dat dit niet het geval was op de andere relevante luchthavens.
392
Wat in de eerste plaats de door Condor overgelegde cijfers betreft, waarvan de juistheid door de Commissie, de Bondsrepubliek Duitsland, de Franse Republiek en DLH niet wordt betwist, dient te worden vastgesteld dat blijkens die cijfers de marktaandelen van de Lufthansa-groep op het gebied van het aantal uitgevoerde vluchten op de luchthavens van Düsseldorf, Wenen, Brussel, Stuttgart en Hamburg schommelen tussen 50 % en 62 % tijdens het IATA-zomerseizoen 2019 en tussen 47 % en 57 % tijdens het IATA-winterseizoen 2019/2020. Op het gebied van het aantal zitplaatsen schommelt het marktaandeel van die groep op die luchthavens tussen 47 % en 57 % tijdens het IATA-zomerseizoen 2019 en tussen 44 % en 56 % tijdens het IATA-winterseizoen 2019/2020. Voor het aandeel van de Lufthansa-groep in het aantal op de luchthaven van Hannover uitgevoerde vluchten bedragen die cijfers 45 % en 46 % voor respectievelijk het zomerseizoen en het winterseizoen, en voor het aandeel van die groep in het aantal zitplaatsen op die luchthaven 45 % en 48 %.
393
In haar antwoord op de maatregel tot organisatie van de procesgang verstrekt Ryanair ook soortgelijke cijfers over de luchthaven van Hannover, waaruit blijkt dat het aandeel van de Lufthansa-groep in het aantal vluchten en zitplaatsen tussen 42 % en 46 % ligt, afhankelijk van het seizoen, terwijl dat van haar concurrenten tussen 3 % en 13 % ligt.
394
Het Gerecht kan zijn economische beoordeling nochtans niet in de plaats stellen van die van de Commissie (zie in die zin arrest van 11 november 2021, Autostrada Wielkopolska/Commissie en Polen, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punt 116 en aldaar aangehaalde rechtspraak) door voor het eerst de impact van de door verzoeksters aangehaalde parameters en hun verhouding tot de reeds door de Commissie in het bestreden besluit onderzochte criteria af te wegen ter beoordeling of de betrokken begunstigde over AMM beschikte op bovengenoemde luchthavens.
395
In geval van nietigverklaring van het bestreden besluit staat het immers aan de Commissie om een algehele afweging te maken van zowel de criteria die zij in het bestreden besluit in aanmerking heeft genomen en waarnaar in punt 373 hierboven is verwezen, als de relevante criteria met betrekking tot de marktaandelen van de begunstigde en haar concurrenten op de markt voor het aanbieden van luchtvervoersdiensten voor passagiers.
396
Wat in de tweede plaats Ryanairs argument betreft dat de Commissie op basis van de door haar onderzochte criteria niet kon concluderen dat de Lufthansa-groep niet over AMM beschikte op de luchthavens van Düsseldorf en Wenen, zij met betrekking tot de luchthaven van Düsseldorf opgemerkt dat de Commissie de volgende in het bestreden besluit opgenomen factoren in aanmerking heeft genomen:
Lucht-haven/seizoen
Slot-aandeel van de LH-groep
Hoogste slot-aandelen van de LH-groep
Congestie-niveau
Hoogste congestie-niveaus
Aantal vliegtuigen
Aantallen concurrerende vliegtuigen
DUSS zomer 2019
[40‑50] %
[55‑65] %
[50‑60] %
[50‑60] %
[80‑90] %
[90‑100] %
[90‑100] %
[90‑100] %
40‑50
Ryanair:7
TUIFly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
DUSS winter 2019/2020
[30‑40] %
[50‑60] %
[45‑55] %
[35‑45] %
[60‑70] %
[90‑100] %
[80‑90] %
[70‑80] %
40‑50
Ryanair:7
TUIFly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
397
Uit deze cijfers blijkt dat het gemiddelde slotaandeel van de Lufthansa-groep op de luchthaven van Düsseldorf tijdens het IATA-zomerseizoen 2019, namelijk [40‑50] %, boven de drempel van 40 % ligt die volgens de rechtspraak over het begrip machtspositie een eerste aanwijzing is, naast andere, waarmee rekening moet worden gehouden (zie naar analogie de in punt 370 hierboven aangehaalde rechtspraak). Tijdens de piekuren is dit aandeel nog hoger ([50‑60] % tot [55‑65] %).
398
Voorts is het gemiddelde congestieniveau op die luchthaven tijdens het IATA-zomerseizoen 2019 zeer hoog, namelijk [80‑90] %, en tot [90‑100] % tijdens de piekuren. Volgens het bestreden besluit is een congestieniveau van minder dan 60 % prima facie niet problematisch (punt 182 van het bestreden besluit). Omgekeerd zou een congestieniveau van meer dan 60 %, zoals in casu, dat wel zijn.
399
Bovendien is de concurrentie van de Lufthansa-groep op die luchthaven zeer zwak en versnipperd. Volgens de enige gegevens over de op die luchthaven aanwezige concurrenten van de Lufthansa-groep hebben deze immers slechts 7 (Ryanair en TUIfly), 5 (Condor) en 2 (easyJet) vliegtuigen op die luchthaven gestationeerd, terwijl de Lufthansa-groep er 40 à 50 heeft.
400
Uit een algehele beoordeling van deze criteria blijkt dat er sprake is van een zeer hoog slotaandeel van de Lufthansa-groep, ook tijdens de piekuren, van een zeer hoog congestieniveau, gekenmerkt door nagenoeg volledige congestie tijdens de piekuren, en van een zwakke positie van de concurrenten van die groep.
401
Op basis van uitsluitend deze criteria kon de Commissie kon dus niet op goede gronden tot de slotsom komen dat de Lufthansa-groep niet over AMM beschikte op de luchthaven van Düsseldorf, althans niet wat het IATA-zomerseizoen 2019 betreft.
402
Zoals Ryanair betoogt, is er voorts geen materieel verschil tussen de criteria op grond waarvan de Commissie tot de conclusie is gekomen dat de Lufthansa-groep over AMM beschikte op de luchthavens van Frankfurt en München, en die met betrekking tot de luchthaven van Düsseldorf, althans niet wat het IATA-zomerseizoen 2019 betreft. De in het bestreden besluit opgenomen en in punt 396 hierboven in herinnering gebrachte cijfers betreffende laatstgenoemde luchthaven zijn namelijk in wezen vergelijkbaar met, en liggen zelfs hoger dan, de cijfers die kenschetsend zijn voor de op de luchthavens van Frankfurt en München tijdens het IATA-winterseizoen 2019/2020 bestaande mededingingssituatie, waarvoor de Commissie heeft geconcludeerd dat de Lufthansa-groep over AMM beschikte.
403
Met betrekking tot de luchthaven van Wenen kunnen de door de Commissie in aanmerking genomen factoren als volgt worden samengevat:
Lucht-haven/seizoen
Slot-aandeel van de LH-groep
Hoogste slot-aandelen van de LH-groep
Congestie-niveau
Hoogste congestie-niveaus
Aantal vliegtuigen
Aantallen concurrerende vliegtuigen
WEN zomer 2019
[35‑45] %
[50‑60] %
[50‑60] %
[50‑60] %
[70‑80] %
[80‑90] %
[80‑90] %
[80‑90] %
80‑90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
WEN winter 2019/2020
[25‑35] %
[40‑50] %
[40‑50] %
[40‑50] %
[50‑60] %
[70‑80] %
[60‑70] %
[60‑70] %
80‑90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
404
Uit deze cijfers blijkt dat het gemiddelde slotaandeel van de Lufthansa-groep op de luchthaven van Wenen tijdens het IATA-zomerseizoen 2019, namelijk [35‑45] % [vertrouwelijk]. Tijdens de piekuren is dat aandeel trouwens nog hoger ([50‑60] %).
405
Voorts is het gemiddelde congestieniveau op die luchthaven tijdens het IATA-zomerseizoen 2019 zeer hoog, namelijk [70‑80] %, en tot [80‑90] % tijdens de piekuren. Volgens het bestreden besluit is een congestieniveau van minder dan 60 % prima facie niet problematisch (punt 182 van het bestreden besluit). Omgekeerd zou een congestieniveau van meer dan 60 %, zoals in casu, dat wel zijn.
406
Bovendien is de concurrentie van de Lufthansa-groep op de luchthaven van Wenen zeer zwak en versnipperd. Volgens de enige gegevens over de concurrenten van de Lufthansa-groep op die luchthaven, hebben zij immers slechts 8 (Ryanair) en 5 (Wizzair) vliegtuigen op die luchthaven gestationeerd, terwijl de Lufthansa-groep er 80 à 90 heeft.
407
Uit een algehele beoordeling van deze criteria blijkt dat er sprake is van een hoog slotaandeel van de Lufthansa-groep, ook tijdens de piekuren, van een zeer hoog congestieniveau, gekenmerkt door nagenoeg volledige congestie tijdens de piekuren, en van een zwakke positie van de concurrenten van die groep.
408
Op basis van uitsluitend deze criteria kon de Commissie dus niet op goede gronden tot de slotsom komen dat de Lufthansa-groep niet over AMM beschikte op de luchthaven van Wenen, althans niet wat het IATA-zomerseizoen 2019 betreft.
409
Hoe dan ook, er is, zoals Ryanair betoogt, geen materieel verschil tussen de criteria op grond waarvan de Commissie tot de conclusie is gekomen dat de Lufthansa-groep over AMM beschikte op de luchthavens van Frankfurt en München, en die met betrekking tot de luchthaven van Wenen, althans niet wat het IATA-zomerseizoen 2019 betreft. De in het bestreden besluit opgenomen en in punt 403 hierboven in herinnering gebrachte cijfers betreffende laatstgenoemde luchthaven zijn namelijk in wezen vergelijkbaar met, en liggen zelfs hoger dan, de cijfers die kenschetsend zijn voor de op de luchthavens van Frankfurt en München tijdens het IATA-winterseizoen 2019/2020 bestaande mededingingssituatie, waarvoor de Commissie heeft geconcludeerd dat de Lufthansa-groep over AMM beschikte.
iv) Slotsom met betrekking tot de vraag of de begunstigde op de relevante luchthavens over AMM beschikte
410
Uit de punten 373 tot en met 386 hierboven volgt dat de Commissie niet met alle relevante factoren rekening heeft gehouden bij de beoordeling of de begunstigde op de relevante luchthavens over AMM beschikte. De Commissie dient daarom een nieuwe algehele afweging van alle relevante criteria (zie punt 395 hierboven) te maken om te beoordelen of de Lufthansa-groep op de andere relevante luchthavens dan die van Frankfurt en München over AMM beschikte.
411
Voorts kon de Commissie louter op basis van de door haar vastgestelde criteria hoe dan ook niet op goede gronden tot de conclusie komen dat de Lufthansa-groep niet over AMM beschikte op de luchthavens van Düsseldorf en Wenen, althans niet wat het IATA-zomerseizoen 2019 betreft.
412
Verzoeksters’ grieven zijn dus gegrond en moeten worden aanvaard.
3) Structurele toezeggingen
413
In het bestreden besluit heeft de Commissie de betrokken begunstigde op de grondslag van punt 72 van de tijdelijke kaderregeling structurele toezeggingen opgelegd, die in wezen bestaan in het afstaan van slots op de luchthavens waar die begunstigde werd geacht over AMM te beschikken, namelijk op de luchthavens van Frankfurt en München tijdens het IATA-zomerseizoen 2019 en het IATA-winterseizoen 2019/2020.
414
Verschillende aspecten van die toezeggingen worden door Ryanair betwist met het vijfde onderdeel van haar eerste middel, en door Condor met het eerste onderdeel van haar eerste middel en met het eerste onderdeel van haar tweede middel.
i) Inleidende overwegingen
415
In punt 72 van de tijdelijke kaderregeling staat dat als de begunstigde een onderneming is met AMM op ten minste één van de relevante markten waarop zij actief is, de lidstaten aanvullende maatregelen moeten voorstellen om de daadwerkelijke mededinging op die markten te vrijwaren. Als lidstaten dergelijke maatregelen voorstellen, mogen zij met name structurele of gedragstoezeggingen voorstellen waarin is voorzien in de mededeling betreffende de corrigerende maatregelen.
416
Aangezien punt 72 van de tijdelijke kaderregeling met betrekking tot structurele of gedragstoezeggingen uitdrukkelijk verwijst naar de mededeling betreffende de corrigerende maatregelen, dient erop te worden gewezen dat het overeenkomstig die mededeling vereist is dat de voorgestelde toezeggingen de mededingingsbezwaren volledig wegnemen, in alle opzichten volledig en effectief zijn en voorts op korte termijn effectief ten uitvoer kunnen worden gelegd (zie punt 9 van de mededeling betreffende de corrigerende maatregelen).
417
Structurele toezeggingen, met name afstotingen, die de partijen voorstellen, voldoen alleen aan deze voorwaarden voor zover de Commissie met de nodige zekerheid kan concluderen dat de uitvoering ervan mogelijk is en dat de daardoor in het leven geroepen nieuwe commerciële structuren voldoende werkbaar en duurzaam zijn om zeker te stellen dat het niet zal komen tot een significante belemmering van een daadwerkelijke mededinging (zie punt 10 van de mededeling betreffende de corrigerende maatregelen).
418
Voorts moet de Commissie alle factoren in aanmerking nemen die voor de voorgestelde corrigerende maatregel relevant zijn, daaronder begrepen onder meer het soort voorgestelde maatregel, de omvang en de draagwijdte ervan, beoordeeld in het licht van de structuur en de bijzondere kenmerken van de markt waarop de mededingingsbezwaren rijzen, waarbij ook rekening wordt gehouden met de positie van de partijen en van andere marktdeelnemers (zie punt 12 van de mededeling betreffende de corrigerende maatregelen).
419
Het beoogde effect van de afstoting wordt alleen verkregen indien het bedrijfsonderdeel wordt overgedragen aan een geschikte koper in wiens handen het een actieve concurrentiefactor op de markt wordt. Het aantrekkingspotentieel van een bedrijfsonderdeel op een geschikte koper is bijgevolg een factor waaraan de Commissie veel belang hecht wanneer zij de voorgestelde toezegging op haar geschiktheid beoordeelt (punt 47 van de mededeling betreffende de corrigerende maatregelen).
420
Voornoemde criteria vinden steun in de rechtspraak volgens welke de toezeggingen van de partijen, willen deze door de Commissie kunnen worden aanvaard, in verhouding moeten staan tot het door de Commissie in haar besluit vastgestelde mededingingsbezwaar en dat probleem volledig moeten wegwerken (zie in die zin en naar analogie arrest van 23 februari 2006, Cementbouw Handel & Industrie/Commissie, T‑282/02, EU:T:2006:64, punt 307), en in alle opzichten volledig en doeltreffend moeten zijn (zie in die zin en naar analogie arrest van 14 december 2005, General Electric/Commissie, T‑210/01, EU:T:2005:456, punt 52).
421
Niettemin moet rekening worden gehouden met de specifieke kenmerken van het staatssteunrecht, en meer in het bijzonder met de tijdelijke kaderregeling, waarvan het vereiste in kwestie deel uitmaakt. In concentratiezaken kan de Commissie immers, na tot de conclusie te zijn gekomen dat een concentratie tot een significante belemmering van de mededinging zou leiden, toezeggingen aanvaarden die door de partijen worden voorgesteld om de door de Commissie vastgestelde mededingingsbezwaren weg te nemen en de concentratie verenigbaar te maken met de interne markt. De uit hoofde van punt 72 van de tijdelijke kaderregeling opgelegde toezeggingen dienen evenwel een ander doel. Aangezien de op grond van die regeling toegekende steun in wezen bedoeld is om te zorgen voor operationele continuïteit van levensvatbare ondernemingen tijdens de COVID-19-pandemie, moeten de toezeggingen uit hoofde van dat punt immers zodanig worden opgezet dat ermee wordt gewaarborgd dat de begunstigde na toekenning van de steun niet sterker op de markt komt te staan dan vóór de COVID-19-uitbraak het geval was en dat de daadwerkelijke mededinging op de relevante markten wordt gevrijwaard.
422
Wat het rechterlijke toezicht op de voorgestelde toezeggingen betreft, blijkt uit de rechtspraak dat de Commissie over een ruime beoordelingsbevoegdheid beschikt om te beoordelen of dergelijke toezeggingen volstaan (zie in die zin en naar analogie arrest van 13 mei 2015, Niki Luftfahrt/Commissie, T‑162/10, EU:T:2015:283, punt 295 en aldaar aangehaalde rechtspraak). Gelet op de ingewikkelde economische beoordelingen die de Commissie moet uitvoeren bij de uitoefening van de beoordelingsbevoegdheid waarover zij bij haar onderzoek van de door de partijen bij de concentratie voorgestelde toezeggingen beschikt, staat het derhalve aan de verzoeker, teneinde een besluit van de Commissie waarbij een concentratie wordt goedgekeurd nietig te doen verklaren op de grond dat dergelijke toezeggingen niet volstaan, om aan te tonen dat de Commissie een kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt (zie in die zin arrest van 7 juni 2013, Spar Österreichische Warenhandels/Commissie, T‑405/08, niet gepubliceerd, EU:T:2013:306, punt 187).
423
Dat de Unierechter de beoordelingsmarge van de Commissie in economische kwesties erkent, neemt echter niet weg dat hij de interpretatie van economische gegevens door de Commissie mag toetsen. De Unierechter dient met name immers niet alleen de materiële juistheid, de betrouwbaarheid en de samenhang van de aangevoerde bewijselementen te controleren, maar moet ook nagaan of die elementen het relevante feitenkader vormen voor de beoordeling van een complexe toestand, en of zij de daaruit getrokken conclusies kunnen schragen. (zie arresten van 11 november 2021, Autostrada Wielkopolska/Commissie en Polen, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punten 116 en 117 en aldaar aangehaalde rechtspraak, en 6 juli 2010, Ryanair/Commissie, T‑342/07, EU:T:2010:280, punt 30 en aldaar aangehaalde rechtspraak; zie ook de in punt 77 hierboven aangehaalde rechtspraak).
424
Verzoeksters’ betoog met betrekking tot de verschillende aspecten van de betrokken toezeggingen dient in het licht van deze overwegingen te worden onderzocht. Hun betoog kan worden opgedeeld in twee groepen grieven, waarvan de eerste betrekking heeft op de omvang van de toezeggingen en de tweede op de procedure en nadere voorwaarden voor het afstaan van slots.
ii) Omvang van de toezeggingen
– Beperking van de toezeggingen tot het afstaan van de slots
425
Verzoeksters betogen dat de Commissie onvoldoende heeft uitgelegd waarom het afstaan van een aantal slots de meest doeltreffende maatregel was om buitensporige mededingingsverstoringen te voorkomen en waarom andere aanvullende maatregelen niet noodzakelijk waren.
426
De Commissie betwist verzoeksters’ betoog op dezelfde gronden als in het bestreden besluit.
427
Uit punt 221 van het bestreden besluit blijkt dat de betrokken toezeggingen erin bestaan dat tijdens het IATA-zomerseizoen 2019 en het IATA-winterseizoen 2019/2020 op elk van de luchthavens van Frankfurt en München per dag 24 slots worden afgestaan, alsook „aanvullende activa”, zoals door de slotregulator wordt vereist om de overdracht van slots mogelijk te maken, en daarnaast dat de Lufthansa-groep ten eerste op verzoek van de overnemer toegang verschaft tot luchthaveninfrastructuur of -voorzieningen op beide luchthavens onder dezelfde voorwaarden als die voor DLH, ten tweede nachtstandplaatsen ter beschikking stelt en ten derde het relevante personeel aanbiedt.
428
Zoals de Commissie terecht opmerkt, mist Ryanairs argument dat de betrokken toezeggingen enkel de overdracht van slots inhouden, feitelijke grondslag.
429
Het is echter juist dat de essentie van die toezeggingen gelegen is in de overdracht van slots, aangezien de andere toezeggingen ondergeschikt zijn doordat zij in wezen beogen de uitvoerbaarheid van de overdracht van slots te verzekeren. Het is in die context dat verzoeksters de Commissie verwijten onvoldoende te hebben uitgelegd waarom andere aanvullende maatregelen niet noodzakelijk waren om de daadwerkelijke mededinging op die luchthavens te vrijwaren.
430
Dienaangaande blijkt uit de punten 224 tot en met 227 van het bestreden besluit dat het gebrek aan toegang tot slots een belangrijke toetredings- of expansiedrempel vormt op de meest overbelaste luchthavens van Europa en dat met toezeggingen om dergelijke slots af te staan die belangrijke toetredings- en expansiedrempel derhalve wordt weggenomen. Om die reden vormen dergelijke toezeggingen volgens de Commissie de meest doeltreffende maatregel om buitensporige mededingingsverstoringen te voorkomen. Die toezeggingen zijn bovendien „aantrekkelijk” vanuit het oogpunt van een concurrent, aangezien daardoor structureel kan worden geconcurreerd met de Lufthansa-groep op de markten waarop deze over AMM beschikt.
431
Gelet op het voorgaande moet verzoeksters’ argument dat het bestreden besluit op dat punt ontoereikend is gemotiveerd, worden afgewezen. De Commissie heeft immers duidelijk uitgelegd waarom zij van mening was dat met het afstaan van de slots de daadwerkelijke mededinging op de relevante markten kon worden gevrijwaard.
432
Ten gronde moet worden opgemerkt dat de belangrijkste drempel voor toetreding tot de luchtvaartsector overeenkomstig de rechtspraak en in lijn met hetgeen de Commissie heeft aangegeven het tekort aan beschikbare slots op de grote luchthavens is. Derhalve moet worden uitgemaakt of de Commissie zich ten onrechte op het standpunt heeft gesteld dat het afstaan van de slots, zoals bedoeld in het toezeggingenpakket, in casu een doeltreffende maatregel kon zijn om de daadwerkelijke mededinging te vrijwaren. In dit kader dient Ryanair het bewijs te leveren dat het afstaan van de slots overeenkomstig de betrokken toezeggingen niet volstond om de gerezen mededingingsbezwaren weg te nemen (zie in die zin arrest van 4 juli 2006, easyJet/Commissie, T‑177/04, EU:T:2006:187, punt 166).
433
In casu wordt door verzoeksters niet betwist dat de onbeschikbaarheid van slots een belangrijke, zo niet de belangrijkste toetredings- of expansiedrempel vormt op overbelaste luchthavens. Evenmin betwisten zij dat de komst van een sterke en levensvatbare concurrent op een dergelijke luchthaven impliceert dat deze over een slotportefeuille dient te beschikken waarmee hij op de dominante luchtvaartmaatschappij daadwerkelijke mededingingsdruk kan uitoefenen. In die omstandigheden kan niet worden ontkend dat de overdracht van slots en aanvullende toezeggingen in beginsel een doeltreffende maatregel vormen om de daadwerkelijke mededinging op de relevante markten te vrijwaren.
434
De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.
– Geen toezeggingen met betrekking tot feederverkeer
435
Condor betoogt dat de Commissie, zoals in een aantal zaken op het gebied van concentratiecontrole, ook met betrekking tot feederverkeer toezeggingen had moeten opleggen in de vorm van een speciale pro-rata-overeenkomst. In dat verband zet Condor uiteen dat de Lufthansa-groep een aanzienlĳk deel van het feederverkeer voor de door haar uitgevoerde langeafstandsvluchten voor haar rekening nam, dat die groep haar van de markt voor langeafstandsvluchten kan verdringen, zoals blĳkt uit de opzegging van de feederverkeerovereenkomst met Lufthansa, dat die groep ertoe wordt aangezet haar van de markt te verdringen en klanten naar haar eigen vluchten door te sluizen en dat de afscherming van de markt door de Lufthansa-groep schadelijke gevolgen heeft voor de mededinging omdat haar uitschakeling tot een monopoliepositie van de betrokken begunstigde zou leiden op zowel de binnenlandse markt als de markt voor langeafstandsvluchten naar vrijetijdsbestemmingen.
436
Evenwel moet worden opgemerkt dat het soort toezeggingen dat Condor voorstaat, noodzakelijkerwijs berust op de concrete identificatie van een aantal V&B-routes waarop het door haar aangevoerde afschermingsrisico van invloed zou zijn. Zoals uit de punten 306 tot en met 313 hierboven blijkt, hoefden de relevante markten echter niet volgens de V&B-benadering te worden afgebakend. De Commissie kan derhalve niet worden verweten niet voor een aantal specifieke V&B-routes toezeggingen te hebben geëist.
437
De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.
– Grief dat de toezegging om slots af te staan niet vaak wordt nagekomen en de verplichting om de afgestane slots te benutten
438
Ten eerste betoogt Condor dat toezeggingen om slots af te staan niet vaak worden nagekomen. Zij merkt op dat van de veertien in de sector van het luchtvervoer voor passagiers vastgestelde besluiten waarbij de Commissie de concentratie heeft goedgekeurd onder voorbehoud van de toezegging om slots af te staan, slechts in drie zaken slots zijn afgestaan. Ten tweede heeft zij kritiek op de verplichting voor de overnemer om de verworven slots te benutten omdat daardoor de meeste kleine luchtvaartmaatschappijen worden uitgesloten.
439
Die argumenten moeten worden afgewezen. Ten eerste hebben de door Condor aangehaalde voorbeelden, zoals de Commissie terecht opmerkt, immers betrekking op het afstaan van slots op specifieke V&B-markten, terwĳl in casu het afstaan van de slots aan geen enkele V&B-route is gekoppeld, zodat er op elke route vrĳ gebruik van kan worden gemaakt naar goeddunken van de overnemer, hetgeen de aantrekkelĳkheid ervan verhoogt. Gelet op de totaal verschillende werkingssfeer van die voorbeelden kan Condor eventuele op basis daarvan getrokken conclusies niet op zinvolle wijze extrapoleren.
440
Ten tweede is, anders dan Condor stelt, de aan de overnemer opgelegde verplichting om de verworven slots te benutten volledig gerechtvaardigd, omdat daarmee moet worden verzekerd dat het totale volume van de betrokken diensten na het afstaan van de slots, zoals de Commissie in punt 234 van het bestreden besluit heeft opgemerkt, niet afneemt. Bovendien zou een overnemer die de verworven slots niet benut, uiteraard geen daadwerkelijke mededingingsdruk op de betrokken begunstigde kunnen uitoefenen, hetgeen in strijd zou zijn met wat er in punt 72 van de tijdelijke kaderregeling wordt beoogd.
441
De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.
– Aantal af te stane slots
442
Ten eerste betoogt Ryanair dat het afstaan van 24 slots per dag op de luchthavens van Frankfurt en München duidelijk ontoereikend is om de daadwerkelijke mededinging op die luchthavens te vrijwaren, aangezien dat cijfer onbeduidend is in verhouding tot het aantal op die luchthavens gegenereerde retourvluchten en het aantal op die luchthavens gestationeerde vliegtuigen van de Lufthansa-groep. Ten tweede wijst zij erop dat die slots slechts 5 % uitmaken van de slots die de Lufthansa-groep op die luchthavens bezit. Ten derde voert zij aan dat er sprake is van ontoereikende motivering aangezien de Commissie niet heeft aangegeven waarom het haars inziens volstond om 24 slots af te staan.
443
Evenzo betoogt Condor dat het afstaan van slechts 24 slots per dag op de luchthavens van Frankfurt en München ontoereikend en zeer beperkt is, aangezien dat aantal slechts tussen 2,4 % en 3,2 % vertegenwoordigt van het aantal door de Lufthansa-groep op die luchthavens uitgevoerde vluchten. Met haar derde middel voegt zij daaraan toe dat het bestreden besluit gebrekkig is gemotiveerd wat de toereikendheid van het betrokken aantal af te stane slots betreft.
444
Vooraf moeten een aantal van Ryanairs argumenten worden afgewezen op grond dat zij berusten op een onjuiste lezing van het bestreden besluit.
445
Ten eerste stelt Ryanair ten onrechte dat de Commissie de Lufthansa-groep de keuze heeft gelaten om minder dan 24 slots af te staan. Het is juist dat de Commissie in de punten 71 en 221 van het bestreden besluit heeft verklaard dat die groep „tot” 24 slots per dag moest afstaan. In punt 228 van het bestreden besluit verwijst de Commissie evenwel naar „24 slots per dag” en laat zij het woord „tot” dus weg.
446
Hoe dan ook moet het in het bestreden besluit gebruikte woord „tot”, net zoals door de Commissie, aldus worden begrepen dat een potentiële overnemer minder dan 24 slots kan willen verwerven veeleer dan dat de Lufthansa-groep ervoor kan kiezen minder dan 24 slots per dag af te staan. Anders zouden de betrokken toezeggingen zinledig worden, aangezien deze de Lufthansa-groep in staat zouden stellen vrij te kiezen hoeveel slots zij wenst af te staan.
447
Ten tweede berust Ryanairs argument dat de slots door de betrokken toezeggingen minder aantrekkelijk worden voor nieuwkomers, die over het algemeen een bepaald aantal slots „met vertrek ’s morgens vroeg en aankomst ’s avonds laat” nodig hebben, op een kennelijk onjuiste lezing van het bestreden besluit. Uit de punten 71 en 221 van dat besluit blijkt immers dat de Lufthansa-groep op verzoek ten minste zes slots moet afstaan in gelijk welk uurlijks tijdvak, dus ook tijdens de piekuren, afhankelijk van de keuze van de overnemer. De enige beperking is dat die groep kan weigeren meer dan zes slots af te staan in drie door haar gekozen uurlijkse tijdvakken. De Lufthansa-groep kan met andere woorden voor slechts drie uurlijkse tijdvakken per dag het aantal slots beperken tot zes per uurlijks tijdvak.
448
De in het bestreden besluit aangevoerde rechtvaardiging voor die beperking is bovendien overtuigend. Bij gebreke van een dergelijke beperking zou de Lufthansa-groep in voorkomend geval immers ertoe verplicht zijn geweest al haar slots in twee of drie opeenvolgende uurlijkse tijdvakken af te staan, waardoor haar stervormige netwerk zou kunnen worden ondermijnd. Dat risico blijkt uit de in voetnoot 113 opgenomen uitleg, die door Ryanair niet wordt betwist, dat bij een stervormig netwerk als dat van de Lufthansa-groep luchtvaartmaatschappijen hun aankomst- en vertrektijden concentreren in tijdvakken met twee à drie uur interval, hetgeen resulteert in een groot aantal aankomsten gevolgd door een groot aantal vertrekken.
449
Die beperking berust dus op een gerechtvaardigde afweging van enerzijds de legitieme commerciële belangen van de begunstigde onderneming in kwestie bij het vrijwaren van haar stervormige model en anderzijds de aantrekkelijkheid van de af te stane slotportefeuille. Wat dat laatste betreft, houdt die beperking helemaal niet in dat bepaalde uurlijkse tijdvakken uitsluitend worden voorbehouden aan die begunstigde, maar wel dat de overnemer slots kan verwerven in gelijk welk uurlijks tijdvak, dus ook in uurlijkse tijdvakken die voor de Lufthansa-groep bijzonder belangrijk zijn.
450
Wat ten derde verzoeksters’ grieven betreft dat de Commissie niet of ontoereikend heeft gemotiveerd waarom zij van mening was dat het afstaan van 24 slots volstond, zij erop gewezen dat de Commissie in punt 228 van het bestreden besluit heeft verklaard dat aangezien de af te stane slots niet gekoppeld waren aan specifieke V&B-routes, dit aantal slots concurrenten in staat stelde om op die twee luchthavens duurzame activiteiten te ontplooien, bijvoorbeeld door er vier vliegtuigen te stationeren en met elk van die vliegtuigen drie retourvluchten per dag uit te voeren op de routes van hun keuze. Volgens de Commissie zal het afstaan van 24 slots de concurrenten van de begunstigde schaal- en synergievoordelen opleveren en hen aldus in staat stellen doeltreffender met de Lufthansa-groep te concurreren.
451
De motivering van het bestreden besluit op dit punt geeft weliswaar beknopt, maar rechtens genoegzaam de overwegingen weer op grond waarvan de Commissie van mening was dat het afstaan van 24 slots volstond om de daadwerkelijke mededinging op de relevante markten te vrijwaren in de zin van punt 72 van de tijdelijke kaderregeling. Die grieven moeten dan ook worden afgewezen.
452
Ten gronde volstaat de opmerking dat met het afstaan van 24 slots kan worden gezorgd voor de intrede van een nieuwe concurrent met een omvang die vergelijkbaar is met die van de op de relevante markten reeds bestaande concurrenten of voor een aanzienlijke versterking van de positie van die concurrenten. Aangezien door het afstaan van die slots vier vliegtuigen kunnen worden ingezet, zoals de Commissie in punt 228 van het bestreden besluit heeft opgemerkt, zal daardoor immers een mededingingsdruk ontstaan die vergelijkbaar is met die van de bestaande concurrenten van de begunstigde, wier vloot op de luchthavens van Frankfurt en München, zoals uit de punten 189 en 196 van het bestreden besluit blijkt, drie tot tien vliegtuigen telt.
453
Ook Ryanairs stelling dat het aantal af te stane slots slechts ongeveer 5 % uitmaakt van de slots die de Lufthansa-groep op die luchthavens bezit, wat in wezen betekent dat het afstaan van die slots zou resulteren in een slotaandeel van 2 à 3 % op die luchthavens, toont aan, voor zover die stelling juist is, dat dit aandeel vergelijkbaar is met dat van de concurrenten van de betrokken begunstigde op die luchthavens, dat volgens de punten 188 en 195 van het bestreden besluit tussen 1 % en 4 % ligt.
454
Verzoeksters zeggen niet hoeveel slots volgens hen voldoende zouden zijn om de daadwerkelijke mededinging op de relevante markten te vrijwaren. Aangezien het aantal af te stane slots ongeveer overeenkomt met een vergelijkbaar slotaandeel van een aantal concurrenten van de begunstigde op die luchthavens, is er in die omstandigheden dan ook geen reden om de conclusie van de Commissie dat het afstaan van die slots voldoende was om de daadwerkelijke mededinging op de relevante markten te vrijwaren, in twijfel te trekken.
455
Gelet op het voorgaande moeten de onderhavige grieven ongegrond worden verklaard.
– Vereiste voor nieuwkomers om op de relevante luchthavens een basis met minstens vier vliegtuigen te vestigen
456
Volgens de punten 73 en 236 van het bestreden besluit moet een potentiële overnemer, ter verwerving van de slots waarop de betrokken toezeggingen betrekking hebben, met name een basis met minstens vier vliegtuigen willen vestigen, als het gaat om een nieuwkomer, dan wel de bestaande basis willen uitbreiden, als het gaat om een luchtvaartmaatschappij die reeds op de luchthaven van Frankfurt of München is gevestigd.
457
Wat de procedure voor het afstaan van slots betreft, voorziet het bestreden besluit in twee fasen. In de eerste fase komen alleen „nieuwkomers” in aanmerking, dat wil zeggen luchtvaartmaatschappijen die geen basis op de luchthavens van Frankfurt en München hebben, voor zover zij zich er met name toe verbinden aldaar een basis met minstens vier vliegtuigen te vestigen (punten 71 en 72 van het bestreden besluit). Luchtvaartmaatschappijen die op die luchthavens reeds over een basis beschikken, komen slechts in aanmerking indien na drie IATA-seizoenen geen enkele nieuwkomer de af te stane slots heeft verworven.
458
Ryanair betoogt in wezen dat de Commissie in het bestreden besluit geen enkele reden heeft opgegeven die het vereiste dat een nieuwkomer een basis op de relevante luchthavens vestigt, kan rechtvaardigen. Ten gronde vormt een dergelijk vereiste een onevenredige belemmering voor de uitvoering van de betrokken toezeggingen, aangezien de toetredingskosten voor de concurrenten daardoor worden verhoogd, waarbij moet worden gepreciseerd dat een luchtvaartmaatschappij doeltreffend op een luchthaven actief kan zijn zonder er een basis te hebben. In combinatie met de voorwaarde dat er minstens vier vliegtuigen worden gestationeerd, leidt dat vereiste ertoe dat een aantal luchtvaartmaatschappijen die de 24 slots met slechts twee vliegtuigen kunnen benutten, wordt uitgesloten.
459
Ten eerste wordt in de punten 237 en 240 van het bestreden besluit rechtens genoegzaam uiteengezet, zoals uit punt 327 hierboven voortvloeit, waarom het vereiste in kwestie volgens de Commissie passend was, zodat het argument dat de motivering ontoereikend was, moet worden afgewezen.
460
Ten tweede moet ten gronde worden opgemerkt dat, zoals uit het bestreden besluit blijkt, het vereiste om op een luchthaven een basis met minstens vier vliegtuigen te vestigen, bedoeld is om ervoor te zorgen dat de toekomstige concurrent zich duurzaam op die luchthaven vestigt, waardoor hij een duurzamere mededingingsdruk kan uitoefenen op de concurrenten die op dezelfde luchthaven actief zijn (zie ook punt 328 hierboven).
461
Zoals blijkt uit punt 240 van het bestreden besluit, houdt het beschikken over een basis immers in dat de op die luchthaven gestationeerde vliegtuigen op korte termijn kunnen worden ingezet op om het even welke luchtlijn, zodat de mededingingsdruk op de betrokken begunstigde duurzamer zal zijn dan die van een luchtvaartmaatschappij zonder basis, die niet aan die luchthaven is verbonden en die flexibiliteit dus niet heeft.
462
Bovendien wordt door Ryanair niet ernstig opgekomen tegen de bewering van de Commissie dat uit marktstudies die zij in haar eerdere besluiten op het gebied van concentratie- en kartelzaken heeft uitgevoerd, is gebleken dat met de exploitatie van een basis van behoorlijke omvang op een bepaalde luchthaven aanzienlijke mededingingsdruk kan worden uitgeoefend op de luchtvaartmaatschappij in kwestie.
463
Het klopt, zoals Ryanair betoogt, dat het vereiste in kwestie extra toetredingskosten met zich meebrengt, zoals vaste kosten (onder meer standplaatskosten), personeelskosten en kosten voor het onderhoud en de reparatie van de vliegtuigen, en dat die kosten zouden kunnen worden voorkomen of verminderd indien de luchtvaartmaatschappij besluit om op die luchthaven actief te zijn zonder een basis. Het is evenwel juist vanwege die toezegging dat de toekomstige concurrent verondersteld wordt duurzaam en stabiel te zijn, waardoor hij op de begunstigde meer mededingingsdruk zal kunnen uitoefenen.
464
Voorts zegt Ryanair dat een luchtvaartmaatschappij naargelang haar bedrijfsmodel in staat kan zijn om voor korteafstandsbestemmingen de 24 slots te benutten met slechts twee vliegtuigen. Volgens Ryanair zou het vereiste om minstens vier vliegtuigen op de betrokken luchthavens te stationeren, luchtvaartmaatschappijen die volgens dit model opereren dus ertoe kunnen dwingen om hun middelen suboptimaal in te zetten, hun kosten kunnen doen stijgen en de af te stane slotportefeuille daardoor minder aantrekkelijk kunnen maken.
465
Evenwel moet worden opgemerkt dat Ryanair niet heeft aangetoond dat dit bedrijfsmodel, dat gebaseerd is op de praktijk van lagekostenmaatschappijen op kleine regionale luchthavens, haalbaar is op grote luchthavens als die van Frankfurt en München. Hoe dan ook is het vereiste in kwestie, zoals de Commissie opmerkt, zonder onderscheid van toepassing op elke potentiële overnemer en kan dit bijgevolg niet variëren naargelang het specifieke bedrijfsmodel van een bepaalde luchtvaartmaatschappij. Ryanair heeft niet rechtens genoegzaam aangetoond dat dit vereiste zou leiden tot een suboptimale inzet van middelen op grote luchthavens als die van Frankfurt en München en daardoor het afstaan van de slots minder aantrekkelijk zou maken.
466
De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.
– Uitsluiting van concurrenten die al gevestigd zijn op de luchthavens van Frankfurt en München
467
Zoals reeds in herinnering is gebracht in punt 457 hierboven, wordt de procedure voor het afstaan van slots geacht in twee fasen te verlopen (punt 231 van het bestreden besluit). In de eerste fase worden de slots uitsluitend „aan nieuwkomers” aangeboden. Indien de slots na drie IATA-seizoenen volgend op het volledige herstel van de „use-it-or-lose-it”-regel niet aan een „nieuwkomer” zijn afgestaan, zullen zij in een tweede fase ter beschikking worden gesteld van luchtvaartmaatschappijen die op die twee luchthavens reeds over een basis beschikken.
468
Bijgevolg komen concurrenten van de Lufthansa-groep die op de luchthavens van Frankfurt en München reeds over een basis beschikken, in de eerste fase van de procedure niet in aanmerking voor de overname van de af te stane slotportefeuille.
469
Volgens Ryanair zal de voorrang die wordt gegeven aan nieuwkomers die geen basis op de luchthavens van Frankfurt en München hebben, tot gevolg hebben dat de tweede, de derde en de vierde grootste luchtvaartgroep in Duitsland, te weten Ryanair, easyJet en Condor, worden uitgesloten. Die voorkeursbehandeling doet derhalve afbreuk aan het in de tijdelijke kaderregeling opgenomen vereiste dat de daadwerkelijke mededinging op de markt wordt gevrijwaard. In tegenstelling tot concurrenten die reeds op die luchthavens zijn gevestigd, moeten nieuwkomers immers risico’s nemen en extra kosten maken om een basis op die luchthavens te vestigen. Aldus leidt dat vereiste ertoe dat de mededingingsstructuur op die twee luchthavens verder wordt versnipperd doordat de belangrijkste concurrenten van de Lufthansa-groep tijdens de eerste fase van de toezeggingen worden uitgesloten.
470
Condor voegt daaraan toe dat dit vereiste tot gevolg heeft dat Ryanair en easyJet van de eerste fase van de procedure worden uitgesloten omdat die concurrenten van de begunstigde reeds op de respectievelijke luchthavens van Frankfurt en München zijn gevestigd. Voorts had de Commissie moeten onderzoeken of het noodzakelijk was om de reeds op de betrokken luchthavens gevestigde luchtvaartmaatschappijen uit te sluiten. Volgens Condor verkleint door een dergelijke uitsluiting de kans aanzienlijk dat de slots worden afgestaan. Op zijn minst had de Commissie de marktdeelnemers moeten raadplegen om na te gaan of een niet op die luchthavens gevestigde potentiële overnemer voor die slots belangstelling kon hebben.
471
Vooraf zij eraan herinnerd dat de Commissie rekening moet houden met alle factoren die voor de aangeboden toezegging relevant zijn gelet op de structuur en de bijzondere kenmerken van de markt, waarbij ook aandacht wordt besteed aan de positie van de partijen en van andere marktdeelnemers (zie punt 418 hierboven).
472
Vastgesteld moet worden dat de Commissie in het bestreden besluit niet heeft onderzocht of het, gelet op de structuur en de bijzondere kenmerken van de relevante markt, waaronder de positie van de partijen en van andere marktdeelnemers, passend was om de reeds op de luchthavens van Frankfurt en München gevestigde concurrenten van de eerste fase van de procedure uit te sluiten. De Commissie voert in het bestreden besluit immers geen enkele reden aan waaruit zou kunnen blijken dat die uitsluiting de daadwerkelijke mededinging op de relevante markten zou vrijwaren in de zin van punt 72 van de tijdelijke kaderregeling en daartoe noodzakelijk was.
473
Ten eerste was een dergelijk onderzoek in casu des te noodzakelijker omdat de marktstructuur op de luchthavens van Frankfurt en München volgens het bestreden besluit zelf wordt gekenmerkt door een vele keren groter gewicht van de Lufthansa-groep dan dat van haar naaste concurrenten. Zoals uit de punten 188, 189, 195 en 196 van het bestreden besluit blijkt, is het slotaandeel van die concurrenten immers marginaal (tussen 1 % en 4 %) en is het aantal op die luchthavens gestationeerde vliegtuigen ook minimaal in vergelijking met die van de Lufthansa-groep.
474
Ten tweede zou, zoals Ryanair aanvoert, de aan nieuwkomers gegeven voorrang in die omstandigheden leiden tot de komst van een nieuwe concurrent wiens positie vergelijkbaar zou zijn met die van de reeds op die luchthavens gevestigde concurrenten vanwege de omvang van de slotportefeuille en het aantal door die concurrent op die luchthavens te stationeren vliegtuigen, namelijk vier, terwijl het aantal vliegtuigen van de reeds op die luchthavens gevestigde concurrenten tussen twee en tien ligt. De Commissie heeft evenwel niet onderzocht of de uitsluiting van de reeds op de luchthavens van Frankfurt en München gevestigde concurrenten tot een verdere versnippering veeleer dan tot een versterking van de mededinging op die luchthavens zou leiden.
475
Ten derde zou, zoals Ryanair en Condor betogen, de uitsluiting van concurrenten met een basis op die luchthavens van de eerste fase van de procedure de facto ertoe leiden dat de naaste concurrenten van de Lufthansa-groep in die eerste fase niet in aanmerking komen. Volgens het bestreden besluit waren de concurrenten met een basis op de luchthavens van Frankfurt en München immers de naaste concurrenten van de Lufthansa-groep.
476
Ten vierde zou, zoals Ryanair uiteenzet, de komst van een luchtvaartmaatschappij zonder basis op die luchthavens een bepaalde investering en dus toetredingskosten met zich brengen, hetgeen niet noodzakelijkerwijze of in mindere mate het geval is voor concurrenten die reeds een basis op die luchthavens hebben. Die laatste zouden derhalve beter geplaatst kunnen zijn om de betrokken slotportefeuille over te nemen en de mededingingsdruk die zij nu al op de Lufthansa-groep uitoefenen, te verhogen.
477
Ten vijfde wordt, anders dan de Commissie stelt, aan het voorgaande niet afgedaan door het feit dat luchtvaartmaatschappijen die reeds over een basis op de betrokken luchthavens beschikken, in de tweede fase van de procedure in aanmerking kunnen komen. Zij komen immers slechts in aanmerking wanneer de eerste fase van de procedure geen resultaat heeft opgeleverd. Of zij in aanmerking komen, hangt dus af van de mislukking van de eerste fase en blijft dan ook onzeker.
478
De Commissie diende derhalve te onderzoeken of, gelet op de structuur en de bijzondere kenmerken van de relevante markten, de aan nieuwkomers gegeven voorrang en de uitsluiting van reeds bestaande concurrenten in de eerste fase van de procedure passend en noodzakelijk waren om de daadwerkelijke mededinging te vrijwaren. Het bestreden besluit bevat dienaangaande evenwel geen enkele analyse.
479
Door concurrenten met reeds een basis op de luchthavens van Frankfurt en München uit te sluiten van de eerste fase van de betrokken procedure voor het afstaan van slots, heeft de Commissie dus nagelaten om alle factoren die voor de aangeboden toezegging relevant zijn gelet op de structuur en de bijzondere kenmerken van de relevante markten, waaronder de positie van de begunstigde onderneming en haar concurrenten op die markten, te onderzoeken en bijgevolg een kennelijke beoordelingsfout gemaakt.
480
De onderhavige grief is dus gegrond en moet worden aanvaard.
iii) Procedure en nadere voorwaarden voor het afstaan van slots
– Tijdstip voor het afstaan van slots
481
Ryanair betoogt dat het bestreden besluit een „contraproductieve” beoordelingsfout bevat, voor zover daarin wordt bepaald dat de slots pas voor overdracht worden aangeboden nadat de „use-it-or-lose-it”-regel niet langer geheel of gedeeltelijk is opgeheven. Zij stelt dat had moeten worden geëist dat de slots onmiddellijk werden afgestaan.
482
In punt 232 van het bestreden besluit staat dat de toezegging om de betrokken slots af te staan, zal gelden gedurende zes volledige opeenvolgende IATA-seizoenen na het laatste seizoen waarvoor de „use-it-or-lose-it”-regel niet volledig van toepassing is. In punt 234 van het bestreden besluit wordt bovendien bepaald dat de periode waarin slots zullen kunnen worden afgestaan, ten minste zal duren tot het verwachte herstel van het luchtverkeersniveau van 2019 na het einde van de COVID-19-pandemie, zodat concurrenten ten volle gebruik zullen kunnen maken van de in casu afgestane slots.
483
Gelet op het voorgaande berust Ryanairs argument, zoals de Commissie betoogt, op een onjuiste lezing van het bestreden besluit. Het is immers het einde en niet het begin van de periode voor het afstaan van slots dat wordt bepaald op basis van het laatste seizoen waarvoor de „use-it-or-lose-it”-regel niet volledig van toepassing is. Ofschoon het zeker waar is dat het bestreden besluit niet uitdrukkelijk vermeldt vanaf wanneer de periode voor het afstaan van slots ingaat, wordt daarin evenmin bepaald dat met het afstaan van slots moet worden gewacht. Op die basis heeft de Commissie voor het Gerecht verklaard, zonder op dit punt te zijn tegengesproken, dat de betrokken slots vanaf september 2020 voor overdracht werden aangeboden, dus enkele maanden na de vaststelling van het bestreden besluit.
484
De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.
– Procedurefout
485
In punt 239 van het bestreden besluit heeft de Commissie aangegeven dat zij in het geval van gelijkwaardige biedingen de voorkeur zou geven aan het door DLH als beste beoordeelde bod. DLH mag daarvoor zelfgekozen criteria hanteren, voor zover deze transparant zijn, zoals de beschikbaarheid van staatssteun voor de potentiële overnemers, de naleving van arbeidsvoorwaarden of de biedprijs.
486
Ryanair betoogt dat de regel volgens welke de Commissie in geval van gelijkwaardige biedingen de voorkeur geeft aan het door DLH hoogst gerangschikte bod, belangenverstrengeling inhoudt, aangezien DLH hierdoor haar eigen concurrent zou kunnen kiezen.
487
Gememoreerd moet worden dat het recht van eenieder dat zijn zaken onpartijdig door de instellingen van de Unie worden behandeld, dat door artikel 41, lid 1, van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie wordt gewaarborgd, een algemeen beginsel van het Unierecht vormt (zie in die zin arrest van 7 november 2019, ADDE/Parlement, T‑48/17, EU:T:2019:780, punt 41). Het vereiste van onpartijdigheid omvat enerzijds de subjectieve onpartijdigheid, namelijk het feit dat de met de zaak belaste arbiter van het systeem in kwestie geen blijk mag geven van partijdigheid of persoonlijke vooringenomenheid, en, anderzijds, de objectieve onpartijdigheid, namelijk het feit dat de arbiter voldoende waarborgen moet bieden om elke gerechtvaardigde twijfel daarover uit te sluiten (zie in die zin arrest van 7 november 2019, ADDE/Parlement, T‑48/17, EU:T:2019:780, punten 42 en 43). Het gebrek aan onpartijdigheid vormt daarom een procedurefout, waarvan belangenverstrengeling slechts een variant is (zie in die zin arrest van 10 februari 2021, Spadafora/Commissie, T‑130/19, niet gepubliceerd, EU:T:2021:74, punten 82 en 99).
488
In casu dient te worden opgemerkt dat de Commissie volgens het bestreden besluit bij gelijkwaardige biedingen weliswaar de voorkeur zal geven aan het door DLH hoogst gerangschikte bod, maar dat een dergelijke hypothese niettemin uitzonderlijk is. Voorts moet DLH haar keuze maken op grond van transparante criteria, zoals die welke in punt 485 hierboven zijn vermeld. Het transparantievereiste waarborgt aldus dat de door DLH gehanteerde criteria niet willekeurig zijn en vooraf worden bekendgemaakt. Ofschoon het klopt dat bovenvermelde criteria in het bestreden besluit zijn genoemd bij wijze van voorbeeld, volgt uit die criteria hoe dan ook dat de toepasselijke criteria objectief moeten zijn. Ten slotte, en dat is het belangrijkste, blijkt uit punt 236, tweede streepje, van het bestreden besluit dat de overnemer slechts in aanmerking komt indien hij „onafhankelijk” is van de Lufthansa-groep en er „geen band” mee heeft. Het door Ryanair aangevoerde risico van belangenverstrengeling is dus niet aangetoond.
489
De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.
– Geen verkoopprocedure
490
Ryanair betoogt dat in het bestreden besluit de procedure voor de verkoop van de slots niet wordt beschreven en dat er dus geen garantie is dat die verkoop tijdig, tegen de marktprijs en met inachtneming van de andere voorwaarden van het bestreden besluit zal plaatsvinden.
491
In de punten 74 en 75 van het bestreden besluit heeft de Commissie nochtans de fasen van de procedure voor het afstaan van slots uiteengezet, alsook de selectie- en beoordelingscriteria die de Commissie zou hanteren. In die punten wordt voorts gepreciseerd dat de voor alle activa geboden prijs geen deel uitmaakt van de door de Commissie gehanteerde beoordelingscriteria.
492
Derhalve moet worden vastgesteld dat Ryanairs argument berust op een partiële lezing van het bestreden besluit. Bovendien bekritiseert zij geen enkel specifiek element van de procedure voor het afstaan van slots.
493
De onderhavige grief moet daarom ongegrond worden verklaard.
– Vergoeding voor het afstaan van slots
494
Condor betoogt ten eerste dat de Commissie haar motiveringsplicht niet is nagekomen door niet uit te leggen waarom het vereiste om de betrokken slots af te staan tegen betaling – in plaats van de kosteloze overdracht ervan te eisen, zoals bepaald in artikel 8 ter van verordening nr. 95/93 – de toezeggingen voldoende aantrekkelijk maakt voor een potentiële overnemer. Ten tweede druisen de betrokken toezeggingen volgens Condor in tegen het beginsel van niet-compensatie dat overeenkomstig artikel 8 ter van verordening nr. 95/93 geldt voor de overdracht van slots in het kader van kartels of concentraties. Dit beginsel is naar analogie ook van toepassing op het gebied van staatssteun.
495
De Commissie betwist dat betoog onder verwijzing naar de motivering van het bestreden besluit, volgens welke er geen minimumprijs is waartegen de betrokken slots moeten worden afgestaan. Zij voegt eraan toe dat de prijs geen criterium is waarmee zij rekening houdt en enkel door DLH in aanmerking wordt genomen in het onwaarschijnlijke geval van gelijkwaardige biedingen.
496
In punt 74 van het bestreden besluit heeft de Commissie aangegeven dat de potentiële overnemers een prijs moesten bieden voor de afgestane slots en activa, dat de prijs in aanmerking zou worden genomen in geval van gelijkwaardige biedingen en dat er geen minimumprijs was waartegen de slots zouden worden afgestaan.
497
Hieruit volgt, zoals de Commissie overigens erkent, dat er weliswaar geen sprake is van een minimumprijs, maar dat de overnemers voor de overname van de betrokken slots en activa hoe dan ook een prijs moeten betalen. Op een vraag dienaangaande in het kader van een maatregel tot organisatie van de procesgang heeft de Commissie gepreciseerd dat de prijs zowel de af te stane slots als de eraan gekoppelde activa moest omvatten en moest worden betaald aan DLH. Het staat derhalve vast dat de betrokken slots moesten worden afgestaan tegen betaling.
498
Uit niets in het bestreden besluit blijkt echter waarom de Commissie het in een geval als het onderhavige passend heeft geacht te eisen dat de betrokken slots tegen betaling worden afgestaan, ofschoon een dergelijke eis die slots minder aantrekkelijk kon maken en de daarmee samenhangende toezeggingen dus minder doeltreffend.
499
Evenmin blijkt uit het bestreden besluit dat de Commissie heeft geverifieerd of het betrokken vereiste van een betaling verenigbaar was met de eisen van verordening nr. 95/93. Die verificatie was in casu met name noodzakelijk omdat de betrokken toezeggingen in essentie een overdracht van slots inhielden die werd verlangd door een overheidsinstantie in het kader van de uitoefening van haar prerogatieven, en omdat die verordening ter zake specifieke regels bevat.
500
Daaraan moet worden toegevoegd dat in die omstandigheden het vereiste dat de slots tegen betaling en niet kosteloos werden afgestaan, van wezenlijk belang was voor de opzet van het bestreden besluit (zie de in punt 205 hierboven aangehaalde rechtspraak), zodat de Commissie diende te motiveren waarom dit vereiste haars inziens in overeenstemming was met de ter zake geldende regels.
501
Aangezien het bestreden besluit geen informatie bevat over de redenen waarom de betrokken slots moesten worden afgestaan tegen betaling veeleer dan kosteloos, noch over het feit dat door dit vereiste die slots niet minder aantrekkelijk werden gemaakt en de daarmee samenhangende toezeggingen dus niet minder doeltreffend, moet worden vastgesteld dat de Commissie haar motiveringsplicht niet is nagekomen.
502
De onderhavige grief is dus gegrond doordat de Commissie haar motiveringsplicht niet is nagekomen, zonder dat Condors overige argumenten met betrekking tot de betaling voor het afstaan van slots behoeven te worden onderzocht.
iv) Slotsom met betrekking tot de grieven over de betrokken toezeggingen
503
Gelet op het voorgaande moet tot de slotsom worden gekomen dat het bestreden besluit van de Commissie onrechtmatig is met betrekking tot de volgende aspecten van de betrokken toezeggingen:
–
de uitsluiting van de reeds op de luchthavens van Frankfurt en München gevestigde concurrenten van de eerste fase van de procedure voor het afstaan van slots (punten 467 tot en met 480 hierboven) en
–
het vereiste dat de slots worden afgestaan tegen betaling (punten 494 tot en met 502 hierboven).
7.
Slotsom met betrekking tot de middelen inzake onjuiste toepassing van de tijdelijke kaderegeling
504
Uit alle voorgaande overwegingen volgt dat het bestreden besluit verschillende fouten of onregelmatigheden bevat met betrekking tot:
–
de vraag of de betrokken begunstigde voor de steun in kwestie in aanmerking komt uit hoofde van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling (eerste onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21 en tweede onderdeel van het eerste middel in zaak T‑87/21) (punten 112 tot en met 138 hierboven);
–
het ontbreken van een verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding of een soortgelijk mechanisme overeenkomstig de punten 61, 62, 68 en 70 van de tijdelijke kaderregeling (vierde onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21) (punten 242 tot en met 271 hierboven);
–
de prijs van de aandelen bij de omzetting van stille deelneming II overeenkomstig punt 67 van de tijdelijke kaderregeling (vierde onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21) (punten 272 tot en met 288 hierboven);
–
het bestaan van AMM op andere relevante luchthavens dan die van Frankfurt en München en in elk geval op de luchthavens van Düsseldorf en Wenen tijdens het IATA-zomerseizoen 2019 (vijfde onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21 en eerste onderdeel van het eerste middel in zaak T‑87/21) (punten 373 tot en met 412 hierboven);
–
de in punt 503 hierboven vermelde aspecten van de toezeggingen (vijfde onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21 en eerste onderdeel van het eerste middel in zaak T‑87/21) (punten 467 tot en met 480 en 494 tot en met 502 hierboven).
505
Elk van die fouten vormt op zich een voldoende grond voor nietigverklaring van het bestreden besluit, zoals gerectificeerd bij het rectificatiebesluit.
506
Derhalve moet het bestreden besluit, zoals gerectificeerd bij het rectificatiebesluit, nietig worden verklaard, zonder dat de overige door verzoeksters aangevoerde middelen en grieven behoeven te worden onderzocht.
IV. Kosten
507
Volgens artikel 134, lid 1, van het Reglement voor de procesvoering wordt de in het ongelijk gestelde partij verwezen in de kosten, voor zover dat is gevorderd. Aangezien de Commissie in het ongelijk is gesteld, dient zij overeenkomstig de vordering van Ryanair in zaak T‑34/21 en overeenkomstig de vordering van Condor in zaak T‑87/21 te worden verwezen in haar eigen kosten en in de kosten van laatstgenoemden.
508
Overeenkomstig artikel 138, leden 1 en 3, van het Reglement voor de procesvoering dragen de Bondsrepubliek Duitsland, de Franse Republiek en DLH hun eigen kosten in zaak T‑34/21. Insgelijks dragen de Bondsrepubliek Duitsland en DLH hun eigen kosten in zaak T‑87/21.
HET GERECHT (Tiende kamer – uitgebreid),
rechtdoende, verklaart:
1)
Besluit C(2020) 4372 final van de Commissie van 25 juni 2020 betreffende steunmaatregel SA 57153 – Duitsland – COVID-19 – Steunmaatregel ten gunste van Lufthansa, zoals gerectificeerd bij besluit C(2021) 9606 final van de Commissie van 14 december 2021, wordt nietig verklaard.
2)
De Europese Commissie zal haar eigen kosten dragen, alsook die van Ryanair DAC in zaak T‑34/21 en die van Condor Flugdienst GmbH in zaak T‑87/21.
3)
De Bondsrepubliek Duitsland, de Franse Republiek en Deutsche Lufthansa AG zullen hun eigen kosten dragen in zaak T‑34/21.
4)
De Bondsrepubliek Duitsland en Deutsche Lufthansa zullen hun eigen kosten dragen in zaak T‑87/21.
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Petrlík
Uitgesproken ter openbare terechtzitting te Luxemburg op 10 mei 2023.
ondertekeningen
Inhoud
I. Voorgeschiedenis van het geding en feiten die zich na de instelling van de beroepen hebben voorgedaan
II. Conclusies van partijen
III. In rechte
A. Ontvankelijkheid van de beroepen
1. Ryanairs procesbevoegdheid
2. Condors procesbevoegdheid
B. Ten gronde
1. Inleidende opmerkingen
a) Intensiteit van de rechterlijke toetsing
b) Bewijskracht van deskundigenrapporten
2. De vraag of DLH voor steun in aanmerking komt
a) Schending van punt 49, onder a), van de tijdelijke kaderregeling
b) Schending van punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling
c) Schending van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling
3. Bestaan van andere geschiktere en minder mededingingsverstorende maatregelen
4. Steunbedrag
a) Uitlegging van punt 54 van de tijdelijke kaderregeling
b) Toepassing van punt 54 van de tijdelijke kaderregeling op het onderhavige geval
1) Geschiktheid van de verhouding schuld/eigen vermogen
2) Steekproef van luchtvaartmaatschappijen
3) Kredietrating die nodig is om toegang te krijgen tot de kapitaalmarkten
4) Ontoereikende analyse van het bedrijfsplan van DLH
5) Sensitiviteitstest
6) Vergelijking met andere luchtvaartmaatschappijen
c) Publieke verklaringen van DLH
d) Extra indirect voordeel voor de Lufthansa-groep
5. Vergoeding en exit van de staat
a) Rentevoet van de stille deelnemingen
b) Vergoeding voor stille deelneming I
c) Geen verhogingsmechanisme met oplopende vergoeding
d) Aandelenprijs bij de omzetting van stille deelneming II
6. Governance en voorkoming van buitensporige mededingingsverstoringen
a) Verbod van een met de steun gefinancierde agressieve commerciële expansie
b) Bestaan van AMM van de begunstigde op de relevante markten en structurele toezeggingen
1) Afbakening van de relevante markten
i) Methode voor afbakening van de relevante markten
ii) Toepassing van de benadering „per luchthaven”
– Uitsluiting van luchthavens waar de Lufthansa-groep geen basis had
– Luchthavens van buiten de Unie
– Uitsluiting van niet-gecoördineerde luchthavens
– Kwalificatie van de luchthaven van Hannover als gecoördineerde luchthaven
iii) Slotsom met betrekking tot de identificatie van de relevante markten
2) AMM van de betrokken begunstigde op de relevante luchthavens
i) Begrip AMM
ii) Criteria ter beoordeling van AMM
iii) De vraag of de Lufthansa-groep over AMM beschikte op de relevante luchthavens
iv) Slotsom met betrekking tot de vraag of de begunstigde op de relevante luchthavens over AMM beschikte
3) Structurele toezeggingen
i) Inleidende overwegingen
ii) Omvang van de toezeggingen
– Beperking van de toezeggingen tot het afstaan van de slots
– Geen toezeggingen met betrekking tot feederverkeer
– Grief dat de toezegging om slots af te staan niet vaak wordt nagekomen en de verplichting om de afgestane slots te benutten
– Aantal af te stane slots
– Vereiste voor nieuwkomers om op de relevante luchthavens een basis met minstens vier vliegtuigen te vestigen
– Uitsluiting van concurrenten die al gevestigd zijn op de luchthavens van Frankfurt en München
iii) Procedure en nadere voorwaarden voor het afstaan van slots
– Tijdstip voor het afstaan van slots
– Procedurefout
– Geen verkoopprocedure
– Vergoeding voor het afstaan van slots
iv) Slotsom met betrekking tot de grieven over de betrokken toezeggingen
7. Slotsom met betrekking tot de middelen inzake onjuiste toepassing van de tijdelijke kaderegeling
IV. Kosten
(
*1
)	Procestaal: Engels.