Pagaidu versija
ĢENERĀLADVOKĀTES TAMARAS ČAPETAS [TAMARA ĆAPETA]
SECINĀJUMI,
sniegti 2026. gada 12. martā (1)
Atzinuma procedūra 1/24,
uzsākta pēc Eiropas Komisijas lūguma
Atzinums uz LESD 218. panta 11. punkta pamata – Gaisa satiksme – Gaisa transporta nolīgums starp Omānas Sultanātu, no vienas puses, un Eiropas Savienību un tās dalībvalstīm, no otras puses – LESD 3. panta 2. punkts – Starptautisks nolīgums, kas varētu ietekmēt kopīgos noteikumus – Eiropas Savienības kompetence vienai pašai noslēgt minēto nolīgumu
Satura rādītājs
I.
Ievads
II.
Tiesvedības priekšvēsture
A.
Notikumi, kas ietekmējuši priekšlikuma par plānoto nolīgumu sagatavošanu
B.
Tiesvedība Tiesā
C.
Plānotā nolīguma konteksts
1.
Starptautiskais tiesiskais regulējums
2.
Dalībvalstu un Savienības nolīgumi par gaisa transportu pēc spriedumiem “Open Skies”
3.
Plānotā nolīguma ar Omānas Sultanātu saturs
III.
Juridiskā analīze
A.
Pieņemamība
B.
Savienības ārējās kompetences esība un būtība
1.
Savienības ārējā kompetence
2.
Savienības ārējās kompetences būtība
3.
Jaukti nolīgumi
C.
Kompetences piešķirt satiksmes tiesības trešām valstīm nodošana Savienībai
D.
Savienības ekskluzīvā kompetence noslēgt plānoto nolīgumu nepieciešamības dēļ
E.
Savienības ekskluzīvā kompetence noslēgt plānoto nolīgumu uz sprieduma ERTA iedarbības pamata
1.
Par pierādīšanas pienākumu
2.
Galvenie aspekti nevienprātībā starp lietas dalībniekiem
3.
Sprieduma ERTA iedarbība un ietekmēšana
4.
Piemērojamība plānotajam nolīgumam
a)
Izvērtējamās saistības
b)
Plānotā nolīguma 3. pants (“Tiesību piešķiršana”)
1)
Vai ir konstatējama pārklāšanās?
2)
Vai Savienības kopīgie noteikumi tiek ietekmēti arī bez pārklāšanās?
c)
Plānotā nolīguma 8. pants (“Godīga konkurence”)
d)
Plānotā nolīguma 11. pants (“Muitas nodokļi, citi nodokļi, maksas un maksājumi”)
e)
Citi I sadaļas noteikumi
IV.
Secinājumi
I.      Ievads
1.        “The sky is the limit” [un tā līdz pat debesīm].
2.        Šī lieta izvirza jautājumu, vai Eiropas Savienības ekskluzīvā kompetence noslēgt gaisa transporta nolīgumus ar trešām valstīm (joprojām) sniedzas līdz pat debesīm.
3.        Eiropas Komisija to izvirzīja 2024. gada 13. septembra lūgumā Tiesai sniegt atzinumu uz LESD 218. panta 11. punkta pamata par šādu jautājumu:
“Vai vienīgi Eiropas Savienībai ir kompetence Eiropas Savienības un tās dalībvalstu vārdā noslēgt ar Omānas Sultanātu nolīgumu par gaisa satiksmi?”
4.        Šis jautājums būtībā ir par to, vai Savienība ir ieguvusi ekskluzīvu kompetenci piešķirt satiksmes tiesības trešām valstīm. Šāda tiesību piešķiršana dod iespēju pārvadātājiem no trešām valstīm veikt lidojumus starp un pāri dalībvalstīm, kā arī to teritorijā.
5.        Spriedumos Open Skies (2) Tiesa ir atzinusi, ka, ņemot vērā toreizējos apstākļus Savienības tiesību sistēmā, Savienībai nebija ekskluzīvās kompetences aviotransporta pakalpojumu jomā (3). Komisija, ko atbalsta Eiropas Parlaments, apgalvo, ka pašreizējos Savienības tiesību sistēmas apstākļos ir nepieciešama citāda atbilde.
6.        Ja Tiesas atbilde būtu apstiprinoša, sekas būtu tādas, ka dalībvalstis vairs nevarētu noslēgt gaisa transporta nolīgumus ar trešām valstīm – ne tikai ar Omānas Sultanātu kā šajā gadījumā, bet ar jebkuru trešo valsti.
7.        Lai atbildētu uz Komisijas uzdoto jautājumu, Tiesai ir jāaplūko sarežģīta tiesību nozare – Savienības konstitucionālās tiesības, kas reglamentē Savienības ārējo kompetenci. Konkrētāk, Tiesa ir aicināta precizēt metodiku, kuru izmantojot tā izvērtē trešo situāciju, kas izklāstīta LESD 3. panta 2. punktā, saskaņā ar kuru Savienība iegūst ekskluzīvu kompetenci noslēgt starptautisku nolīgumu, ja šis nolīgums “varētu ietekmēt kopīgos noteikumus vai mainīt to tvērumu”.
8.        Šo secinājumu struktūra ir šāda. Vispirms izklāstīšu šai atzinuma procedūrai nozīmīgo priekšvēsturi (II iedaļa). Kā nākamo aplūkošu plānotā nolīguma izstrādes gaitu, tā saturu, kā arī tam nozīmīgo starptautisko tiesību un Savienības tiesību kontekstu. Pēc tam izvērtēšu Tiesai uzdoto jautājumu (III iedaļa). Tajā paudīšu nostāju par apgalvojumu, ka lūgums Tiesai sniegt atzinumu nav pieņemams (III.A iedaļa). Pēc tam pārskatīšu judikatūru par ārējas kompetences esību un būtību (III.B iedaļa). Balstoties uz to, novērtēšu, vai Savienības kompetencē ietilpst satiksmes tiesību piešķiršana trešām valstīm, ko apšauba daži tiesvedības dalībnieki (III.C iedaļa), pirms pievērsīšos jautājumam, vai šī kompetence ir uzskatāma par ekskluzīvu nepieciešamības dēļ LESD 3. panta 2. punkta izpratnē (III.D iedaļa) vai uz sprieduma ERTA iedarbības pamata (III.E iedaļa).
II.    Tiesvedības priekšvēsture
A.      Notikumi, kas ietekmējuši priekšlikuma par plānoto nolīgumu sagatavošanu
9.        Komisija 2018. gadā ar norādījumiem sarunām tika pilnvarota noslēgt visaptverošu gaisa transporta nolīgumu starp Savienību un tās dalībvalstīm, no vienas puses, un Omānas Sultanātu, no otras puses (4).
10.      Šie norādījumi tika doti divu atsevišķu lēmumu veidā.
11.      Pirmkārt, Padome pilnvaroja Komisiju sākt sarunas ar Omānas Sultanātu attiecībā uz lietām, kas ietilpst Eiropas Savienības ekskluzīvā kompetencē (5).
12.      Otrkārt, dalībvalstis, tiekoties Padomē, – nevis Padome kā Savienības iestāde – pieņēma vēl vienu lēmumu. Ar šo lēmumu Komisija tika pilnvarota sākt sarunas par tiem plānotā nolīguma ar Omānas Sultanātu aspektiem, kas neietilpst Savienības ekskluzīvā kompetencē (6).
13.      Nevienā no šiem diviem lēmumiem nav konkretizēts to viedoklis par to, kuras lietas ietilpst – un kuras neietilpst – Savienības ekskluzīvajā kompetencē.
14.      Pēc abu šo lēmumu pieņemšanas notikušās pastāvīgo pārstāvju komitejas tikšanās laikā Komisija pauda nostāju, ka nepiekrīt veidam, kādā tai tika doti minētie norādījumi sarunām. Citastarp tā apgalvoja:
“2.      Komisija uzskata, ka Savienība ir kompetenta vest sarunas un slēgt visaptverošus gaisa transporta nolīgumus attiecībā uz visām to daļām. Tā arī atgādina, ka saskaņā ar Tiesas judikatūru, kas atspoguļota lietā C‑459/03 (92.–95. punkts), Savienības ārējās kompetences pastāvēšana principā nav atkarīga no sekundāro tiesību aktu pieņemšanas konkrētajā jomā.
[..]
4.      Turklāt Komisija uzskata, ka tādas sarunas par visaptverošu gaisa transporta nolīgumu, ko Savienība ved viena pati, ir visefektīvākais kopējās transporta politikas mērķu sasniegšanas veids, it sevišķi attiecībā uz vienotas pieejas nodrošināšanu Savienībā trešās valstīs iedibinātiem gaisa pārvadātājiem un trešo valstu vienotas pieejas nodrošināšanu Savienības gaisa pārvadātājiem.
5.      Lai starptautisko aviācijas nolīgumu radītās priekšrocības nestu labumu bez nepamatotas kavēšanās, minētie nolīgumi būtu jāpiemēro pēc iespējas drīzāk pēc parakstīšanas. Pašreizējā prakse liecina, ka dalībvalstu dalība šādos nolīgumos ievērojami kavē to stāšanos spēkā, un šādos gadījumos ne vienmēr tiek nodrošināta provizoriska piemērošana.” (7)
15.      Sarunas par plānoto nolīgumu tika pabeigtas 2020. gada 7. jūnijā, un tā teksts tika parakstīts 2021. gada 1. decembrī.
16.      Šā nolīguma tekstu, kas iesniegts Tiesai, ir plānots parakstīt gan Savienības vārdā, gan visu tās dalībvalstu vārdā. No tā ir izsecināms, ka šā nolīguma pašreizējā redakcija ir sagatavota tādējādi, lai to noslēgtu kā jauktu nolīgumu.
17.      Komisija vēl nav iesniegusi priekšlikumu Padomei par lēmumu par minētā nolīguma parakstīšanu Savienības vārdā (8).
B.      Tiesvedība Tiesā
18.      Rakstveida apsvērumus par Komisijas lūgumu Tiesai sniegt atzinumu iesniedza Parlaments, Padome un visu dalībvalstu, izņemot Rumāniju, valdības. Parlaments atbalsta Komisijas nostāju, ka Savienībai ir ekskluzīvā kompetence noslēgt plānoto nolīgumu, savukārt Padome un visas lietā iestājušās dalībvalstis pauž pretēju viedokli.
19.      Tiesas sēdē 2025. gada 7. un 8. jūlijā piedalījās Parlaments, Padome, Komisija, kā arī Beļģijas, Bulgārijas, Čehijas, Dānijas, Vācijas, Grieķijas, Spānijas, Francijas, Itālijas, Kipras, Lietuvas, Luksemburgas, Ungārijas, Maltas, Nīderlandes, Austrijas, Portugāles, Slovākijas un Zviedrijas valdības un Īrija.
C.      Plānotā nolīguma konteksts
1.      Starptautiskais tiesiskais regulējums
20.      1944. gadā 54 valstu pārstāvji tikās Čikāgā (ASV), lai “veiktu priekšdarbus provizorisku gaisa satiksmes maršrutu un pakalpojumu nekavējošai izveidei” un “apspriestu principus un metodes, kas būtu jāievēro jaunas aviācijas konvencijas pieņemšanas gaitā” (9).
21.      Čikāgas konferences noslēgumā tika pieņemta Konvencija par starptautisko civilo aviāciju (Convention on International Civil Aviation; turpmāk tekstā – “Čikāgas konvencija”) (10).
22.      Čikāgas konvencija joprojām ir galvenais starptautisko tiesību instruments, kurā reglamentētas valstu tiesības un pienākumi attiecībā uz starptautisko civilo aviāciju (11). Šo konvenciju ir parakstījušas visas Savienības dalībvalstis, turpretī pati Savienība ne (12).
23.      Čikāgas konvencijas 1. pantā ir pausta vienprātība par to, ka “ikvienai valstij ir pilnīga un ekskluzīva suverenitāte pār gaisa telpu virs tās teritorijas” (13).
24.      Šā iemesla dēļ, kā paredzēts konvencijas 6. pantā, “regulāros starptautiskos aviotransporta pakalpojumus virs vai no to noslēgušās valsts teritorijas var sniegt vienīgi ar speciālu šīs valsts atļauju vai citu piekrišanu, ievērojot šādas atļaujas vai piekrišanas noteikumus”.
25.      Saskaņā ar šo regulējumu ikvienu atļauju veikt starptautisku lidojumu pāri teritoriālajām robežām teorētiski var piešķirt vienīgi attiecīgā valsts vai valstis uz divpusēja vai daudzpusēja nolīguma pamata (14).
26.      Paralēli Čikāgas konferencei – lai gan atsevišķi no konvencijas (15) – sarunu dalībnieki formulēja vairākas komerciālas aviācijas tiesības, kas pazīstamas kā “gaisa [satiksmes] brīvības” [freedoms of the air] (16).
27.      Pašlaik Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija (International Civil Aviation Organisation; turpmāk tekstā – “ICAO”) nošķir deviņus gaisa satiksmes brīvības veidus. Vizuāli tos var attēlot šādi (17):
28.      Vienīgi trešā līdz devītā brīvība nodrošina komerciālo aviotransportu, un bieži vien tās tiek dēvētas par “satiksmes tiesībām”. Tās atver tirgu lidojumiem no vienas valsts uz vai caur citu valsti (18). Pirmā un otrā brīvība nenozīmē tirgus pieejamības nodrošināšanu.
29.      Čikāgas konferencē tika pieņemti divi daudzpusēji nolīgumi, kuros paredzēta apmaiņa ar satiksmes tiesībām saistībā ar vairākām gaisa [satiksmes] brīvībām.
30.      Pirmkārt, Starptautiskās gaisa satiksmes tranzīta nolīgumā (International Air Services Transit Agreement) (19) ir paredzēta daudzpusēja apmaiņa ar gaisa satiksmes tranzīta “priekšrocībām”, proti, tiesībām lidot pāri (pirmā gaisa [satiksmes] brīvība) un nosēsties tehniskas nepieciešamības gadījumā (otrā gaisa [satiksmes] brīvība). Visas Savienības dalībvalstis ir noslēgušas minēto nolīgumu (20).
31.      Otrkārt, ar Starptautisko gaisa transporta nolīgumu (International Air Transport Agreement) bija paredzēts nodrošināt daudzpusēju apmaiņu saistībā ar pirmo līdz piekto brīvību (21). Tomēr to parakstīja un pieņēma tikai dažas valstis, un tātad šis nolīgums pastāv tikai “uz papīra” (22).
32.      Tā kā trūkst daudzpusēja nolīguma par apmaiņu ar satiksmes tiesībām, plašāk izplatīts ir divpusējs vai reģionāls gaisa transporta nolīgums, ar kuru pēc savstarpējības principa konkrētu valstu gaisa telpas un tirgi tiek atvērti starptautisko gaisa transporta pakalpojumu sniegšanai (23).
33.      Atbilstoši tam pirms spriedumiem Open Skies Savienībā bija izveidojusies tāda prakse, ka dalībvalstis gaisa transporta nolīgumus ar trešām valstīm noslēdza divpusēji (24). Aplēses no 2003. gada liecina apmēram par 1500 šādiem divpusējiem nolīgumiem (25).
34.      Kā uzsver Vācijas valdība, apmainoties ar satiksmes tiesībām uz divpusēja nolīguma pamata, visbiežāk notiek apmaiņa saistībā ar pirmo līdz ceturto brīvību, savukārt apmaiņa saistībā ar piekto un sesto brīvību parasti ir ierobežota, vienošanās par septīto brīvību tiek panākta reti, bet astotā un devītā brīvība gandrīz vienmēr tiek izslēgta (26).
35.      Šajā gadījumā aplūkojamais plānotais nolīgums ar Omānas Sultanātu attiecas tikai uz satiksmes tiesību piešķiršanu saistībā ar pirmo līdz ceturto brīvību (27).
2.      Dalībvalstu un Savienības nolīgumi par gaisa transportu pēc spriedumiem “Open Skies”
36.      Kopš spriedumu Open Skies pasludināšanas stāvoklis Savienībā ir mainījies. Te gluži vietā būtu neliels ieskats šajā attīstībā.
37.      Kopš 20. gadsimta 90. gadu sākuma, tātad laikposmā, kad Savienības likumdevējs pieņēma vairākas regulas par iekšējā tirgus izveidi gaisa transporta jomā (28), Komisija vairākkārt ir aicinājusi Padomi to pilnvarot sākt sarunas par gaisa transporta nolīgumu ar Amerikas Savienotajām Valstīm (ASV) ar nolūku aizstāt vairākus divpusējus nolīgumus starp šo valsti un dalībvalstīm (29). Komisija arī aicināja dalībvalstis koordinēt to nostāju, pirms tās sāks sarunas ar ASV.
38.      Tā kā Padome atkārtoti (līdz pat 1996. gadam) (30) atteicās dot Komisijai šādu pilnvarojumu un tā kā Komisija konstatēja, ka tās pieprasījumi koordinēt dalībvalstu nostāju nav ievēroti, Komisija sāka procedūru sakarā ar pienākumu neizpildi pret Apvienoto Karalisti, Dāniju, Zviedriju, Somiju, Beļģiju, Luksemburgu, Austriju un Vāciju (31).
39.      Spriedumos minētajās lietās Tiesa apmierināja tikai daļu no Komisijas prasījumiem sakarā ar pienākumu neizpildi. Pirmkārt, tā piekrita tam, ka dalībvalstis ir iesaistījušās sarunās par konkrētām klauzulām, kuru priekšmets uz Savienības iekšējo noteikumu pamata bija pārņemts Savienības ekskluzīvajā kompetencē (32). Otrkārt, tā atzina, ka konkrēta klauzula, kura bija iekļauta katrā no “atvērto debesu” nolīgumiem, kas noslēgti starp ASV un attiecīgo dalībvalsti, un kura ierobežoja īpašumtiesības un izšķirošo ietekmi lidsabiedrībās, ir pretrunā uzņēmējdarbības brīvībai, kas nostiprināta LESD 52. pantā (33).
40.      Tomēr – un šai lietai tas ir īpaši svarīgi – Tiesa ir atzinusi, ka toreizējais Savienības tiesiskais regulējums nereglamentēja satiksmes tiesību piešķiršanu un darbības licences piešķiršanu pārvadātājiem no trešām valstīm. Šā iemesla dēļ šo dalībvalstu uzņemtās saistības starptautiskā mērogā un apmaiņu ar satiksmes tiesībām ar trešo valsti nevarēja uzskatīt par tādām, kas ietekmētu Savienības likumdošanu (34).
41.      Tiesas secinājums, ka konkrētas daļas divpusējos gaisa transporta nolīgumos ar trešām valstīm ietilpst Savienības ekskluzīvā kompetencē, praksē nozīmētu, ka dalībvalstis vairs nevarētu noslēgt šādus nolīgumus bez Savienības dalības. Citiem vārdiem, šādos nolīgumos Savienības dalība bija kļuvusi obligāta. Tas Komisijai deva impulsu Savienības ārējās attiecībās sākt īstenot kopīgu politiku gaisa transporta jomā (35).
42.      Lai novērstu spriedumos Open Skies konstatēto pienākumu neizpildi, Komisijai tika dots horizontāls pilnvarojums no jauna sākt sarunas par nolīgumiem ar ASV. Tika doti arī norādījumi sākt jaunas sarunas par dalībvalstu divpusējiem nolīgumiem, kas ietvertu klauzulas, kuras uzskatāmas par tādām, kas ietilpst Savienības ekskluzīvajā kompetencē vai ir pretrunā Savienības tiesību normām (36).
43.      Tomēr pēc tam noslēgtie horizontālie nolīgumi neaizstāja dalībvalstu divpusējos nolīgumus, bet tikai grozīja vai papildināja nozīmīgos noteikumus šajos nolīgumos, kuri tika uzskatīti par tādiem, kas ietilpst Savienības ekskluzīvajā kompetencē vai ir pretrunā Savienības tiesību normām.
44.      Jaunā ārējā gaisa transporta politika, ko Komisija īsteno kopš spriedumiem Open Skies, ietver centienus noslēgt visaptverošus gaisa transporta nolīgumus ar Savienības stratēģiskajiem partneriem un kaimiņvalstīm. Tiklīdz šie nolīgumi stājas spēkā, jebkuri divpusējie nolīgumi starp dalībvalstīm un trešām valstīm kļūst lieki un tiek aizstāti ar pirmajiem minētajiem.
45.      Šādi nolīgumi pārsvarā tiek noslēgti kā “jaukti” nolīgumi, tostarp visaptverošais gaisa transporta nolīgums ar ASV (37), daudzpusējais nolīgums, ar ko izveido Eiropas Kopējo aviācijas telpu ar dažām kaimiņvalstīm (38), un vairāki divpusēji nolīgumi ar dažām trešām valstīm (39).
46.      Tomēr daži visaptveroši gaisa transporta nolīgumi tika noslēgti kā divpusēji Savienības (“EU‑only”) nolīgumi. Pirmais šāds nolīgums tika noslēgts 1992. gadā – ar Norvēģijas Karalisti (40). 2002. gadā tam sekoja nolīgums ar Šveices Konfederāciju (41). Arī tirdzniecības un sadarbības nolīgums ar Apvienoto Karalisti (42), kas noslēgts pēc tās izstāšanās no Eiropas Savienības, ir divpusējs Savienības nolīgums, tomēr ietver nodaļas par gaisa transportu un satiksmes tiesību piešķiršanu. Šie nolīgumi gan liecina par iespējamību, ka Savienība viena pati noslēdz gaisa transporta nolīgumus, kā izskaidrošu turpinājumā, tomēr ar to, ka dalībvalstis nepiedalās šajos nolīgumos kā tā līgumslēdzējas, nepietiek, lai varētu pierādīt, ka Savienības ekskluzīvajā kompetencē ietilpst visas šāda gaisa transporta nolīguma daļas.
47.      Savā pieteikumā un tiesas sēdē Komisija norādīja uz šiem divpusējo Savienības gaisa transporta nolīgumu piemēriem, lai uzsvērtu argumentu, ka Savienības ārējā aviācijas politika tiktu vienkāršota un paātrināta, ja šādus nolīgumus ar trešām valstīm Savienība varētu noslēgt viena pati. Komisija minēja arī citus piemērus: pirms jaukta nolīguma stāšanās spēkā bieži vien paiet vairāk nekā 10 gadi, un tas kavētu ieguvumus, kādus pārvadātāji no Savienības, Savienības aviācijas nozare kopumā un šādu pakalpojumu lietotāji varētu gūt no minētajiem nolīgumiem.
48.      Neatkarīgi no tā, vai tas tā ir, šādi politikas argumenti nevar mainīt Līgumos nostiprinātās ārējās kompetences esību vai būtību. Vienīgi Tiesa var lemt, vai pašreizējais Savienības tiesiskais regulējums par gaisa transportu – tam nozīmīgā Savienības konstitucionālā regulējuma gaismā – pieļauj secinājumu, ka tāds gaisa transporta nolīgums kā plānotais nolīgums ar Omānas Sultanātu kopumā ietilpst Savienības ekskluzīvajās kompetencē.
49.      Pirms šāda novērtējuma ir nepieciešams īss plānotā nolīguma satura izklāsts (43).
3.      Plānotā nolīguma ar Omānas Sultanātu saturs
50.      Plānotā nolīguma preambulā ir izklāstīts tā nolūks, proti, citastarp veicināt gaisa transporta pakalpojumu sniegšanu, nodrošināt aviācijas drošumu un drošību augstā līmenī, veicināt konkurenci, tirgus pieejamību, vides aizsardzību un siltumnīcefekta gāzu emisijas ierobežošanu, aviopasažieru tiesību aizsardzību augstā līmenī un atvieglot kapitāla pieejamību gaisa transporta nozarē.
51.      Nolīgumam ir trīs sadaļas. Pēc sadaļas bez nosaukuma, kura ietver divas klauzulas (1. pantu ar terminu skaidrojumiem un 2. pantu par tiešas iedarbības izslēgšanu), I sadaļā ir izklāstīti plānotā nolīguma “ekonomiskie noteikumi” (44); II sadaļa attiecas uz “sadarbību [regulēšanas jomā]” (45), un III sadaļa ietver “institucionālos noteikumus” (46). Plānotais nolīgums ietver arī pielikumu ar pārejas noteikumiem.
52.      Parakstītāju saraksts nolīguma teksta beigās liecina, ka tas bija plānots kā jaukts nolīgums, ko noslēgtu Savienība un visas tās dalībvalstis.
53.      Lietas dalībnieki piekrīt – ar tiešu formulējumu vai implicīti –, ka vairākums plānotā nolīguma noteikumu ietilpst Savienības ekskluzīvajā kompetencē vai tikai papildina šīs kompetences īstenošanu. Tomēr pastāv nevienprātība par šīs kompetences būtību attiecībā uz vairākām klauzulām plānotā nolīguma I sadaļā.
54.      Svarīgākais nevienprātības aspekts ir plānotā nolīguma 3. panta 2. punktā paredzētā satiksmes tiesību piešķiršana. Saskaņā ar šo klauzulu nolīguma noslēdzēji savstarpēji piešķir satiksmes tiesības saistībā ar pirmo līdz ceturto gaisa satiksmes brīvību (47).
55.      No vienas puses, Padome un dalībvalstis uzskata, ka šo tiesību piešķiršana neietilpst Savienības ekskluzīvajā kompetencē. Šie lietas dalībnieki apgalvo, ka pašlaik Savienības tiesību sistēmā nav kopīgu noteikumu, kuros būtu reglamentēta šāda piešķiršana. Šie lietas dalībnieki citastarp atsaucas uz spriedumiem Open Skies. Kā iepriekš jau paskaidroju, Tiesa tajos ir atzinusi, ka minēto spriedumu pasludināšanas laikā Eiropas Kopienas tiesību aktos nebija reglamentēta satiksmes tiesību piešķiršana, tātad to nevarēja ietekmēt starptautiska nolīguma noslēgšana starp dalībvalstīm un kādu trešo valsti. No otras puses, Komisija, ko atbalsta Parlaments, uzskata, ka Savienības tiesību stāvoklis gaisa transporta jomā kopš spriedumu Open Skies pasludināšanas ir ievērojami attīstījies. Tātad pašreizējos apstākļos šī Savienības tiesību joma varētu tikt skarta, ja plānoto nolīgumu noslēgtu dalībvalstis.
III. Juridiskā analīze
56.      Savienības ārējās kompetences joma ir viena no sarežģītākajām Savienības konstitucionālo tiesību tēmām. Tajā bieži vien tiek sajaukti nozīmīgi jēdzieni – galvenokārt kompetences piešķiršana, dalītā vai ekskluzīvā kompetence –, kā arī jauktu nolīgumu noslēgšanas iemesli (48).
57.      Šajā ziņā, pat ja ar tādu jautājumu kā Komisijas uzdotais tiek prezumēta Savienības kompetences esība un tātad tiek apšaubīta tikai tās būtība, vairākas dalībvalstis, kas iestājušās lietā, apgalvo, ka satiksmes tiesību piešķiršana ir uzskatāma par dalībvalstu kompetenci, kas Savienībai nav piešķirta.
58.      Šā iemesla dēļ šis izvērtējums ir strukturēts šādi. Pēc īsas kritikas par argumentiem par lūguma Tiesai sniegt atzinumu pieņemamību (III.A iedaļa) precizēšu Savienības ekskluzīvās ārējās kompetences konstatēšanai nozīmīgos jēdzienus (III.B iedaļa). Pēc tam ierosināšu Tiesai noraidīt argumentus, ar kuriem noliegta Savienības kompetence piešķirt satiksmes tiesības (III.C iedaļa). Turpinājumā pievērsīšos argumentiem, ar kuriem atbalstīts apgalvojums, ka Savienībai ir ekskluzīva kompetence noslēgt plānoto nolīgumu. Apgrieztā secībā attiecībā pret to, kā Komisija ir strukturējusi savu pieteikumu, vispirms noskaidrošu, vai Savienība ir ieguvusi ekskluzīvu kompetenci noslēgt plānoto nolīgumu uz otrās LESD 3. panta 2. punktā minētās situācijas pamata; “arguments par obligātumu” (III.D iedaļa). Pēc tam noskaidrošu, vai ekskluzīvā kompetence izriet no trešās LESD 3. panta 2. punktā minētās situācijas; “sprieduma ERTA iedarbība” (III.E iedaļa).
A.      Pieņemamība
59.      Vairākas dalībvalstis, kas iestājušās lietā, apšauba lūguma Tiesai sniegt atzinumu pieņemamību, apgalvojot, ka tas neatbilst nosacījumiem, ar kādiem var sākt LESD 218. panta 11. punktā paredzēto procedūru.
60.      Šajā ziņā jāatgādina – Tiesa ir nepārprotami izskaidrojusi, ka dalībvalsts, Parlaments, Padome vai Komisija, pamatojoties uz LESD 218. panta 11. punktu, “jebkurā brīdī, pirms [galīgi] ir izteikta [Savienības] piekrišana uzņemties nolīguma saistības”, var lūgt Tiesas atzinumu (49).
61.      Plānotais nolīgums ar Omānu joprojām ir tikai “plānotais”, jo Komisijai vēl ir jāiesniedz Padomei priekšlikums pieņemt lēmumu, ar ko apstiprina tā parakstīšanu, uz LESD 218. panta 5. punkta pamata (50).
62.      Šajā kontekstā, pirmkārt, dažu dalībvalstu minētais apstāklis, ka Komisija gaidīja trīs gadus, pirms tā iesniedza lūgumu sniegt atzinumu uz LESD 218. panta 11. punkta pamata, nemaina to, ka šis nolīgums būtībā ir tikai projekts. Tātad tas nevar ietekmēt Komisijas lūguma pieņemamību. Tas tā ir pat tad, ja, ievērojot lojālas sadarbības principu, Komisijai minētais lūgums būtu bijis jāiesniedz pēc iespējas drīz.
63.      Otrkārt, vairākas dalībvalstis apgalvo, ka jautājums par kompetences sadali saistībā ar plānoto nolīgumu jau ir atrisināts ar Padomes un dalībvalstu 2018. gada lēmumiem, ar kuriem apstiprināta sarunu sākšana (51). Atbilstoši tam Komisija tagad vairs nevarot mainīt šo sadalījumu. Tātad lūgums Tiesai sniegt atzinumu par kompetences sadali esot hipotētisks.
64.      Arī šim argumentam nevar piekrist. Jautājumam par tāda lūguma pieņemamību, kas iesniegts uz LESD 218. panta 11. punkta pamata, nav nozīmīgi, vai Padome, dalībvalstis un Komisija piekrīt tam, ka tiek sadalīta kompetence noslēgt konkrētu nolīgumu (52).
65.      Pretējais nozīmētu, ka, pieņemdamas lēmumu atļaut sākt sarunas par starptautisku nolīgumu, Padome un dalībvalstis varētu atrisināt Savienības kompetences sadalījumu, neņemot vērā kompetenci un procedūras, kas izklāstītas Līgumos (53). Tādā gadījumā LESD 218. panta 11. punktā paredzētā procedūra zaudētu jēgu (54).
66.      No tā ir izsecināms, ka Komisijas lūgums Tiesai sniegt atzinumu nav hipotētisks, ņemot vērā, ka šīs procedūras iznākums varētu ietekmēt to, kā tiek noslēgts plānotais nolīgums.
B.      Savienības ārējās kompetences esība un būtība
1.      Savienības ārējā kompetence
67.      Lai Savienība varētu noslēgt starptautisku nolīgumu, tai ir nepieciešama attiecīga kompetence. Savienības tiesībās šis princips tiek dēvēts par “[kompetences] piešķiršanas principu” (55).
68.      Saskaņā ar LES 5. panta 2. punktu šis princips pilnvaro Savienību rīkoties vienīgi uz tās kompetence pamata, ko tai Līgumos piešķīrušas dalībvalstis, lai sasniegtu tajos paredzētos mērķus. Tādēļ, kā paskaidrots LES 4. panta 1. punktā un 5. panta 2. punktā, ja kompetence rīkoties netiek piešķirta Savienībai, tā paliek vienīgi dalībvalstīm. Tas noved pie vienkārša secinājuma: Savienība nevar rīkoties, ja vien tai netiek piešķirta attiecīga kompetence.
69.      Līdz ar to jebkurā vērtējumā par to, vai Savienības ārējā kompetence ir ekskluzīva vai dalīta, vispirms tiek prezumēts, ka ar Līgumiem Savienībai ir piešķirta nepieciešamā kompetence rīkoties.
70.      Ārējo kompetenci Savienībai var piešķirt ar tiešu formulējumu vai implicīti (56).
71.      Pašlaik tas, vai Savienībai ir kompetence noslēgt starptautisku nolīgumu, ir reglamentēts LESD 216. panta 1. punktā. Šī norma attiecas gan uz tieši formulētu kompetenci, gan uz implicītu kompetenci (57). Tā LESD līgumā tika iekļauta ar Lisabonas līgumu un atspoguļo pirms tam notikušo attīstību tiesu praksē.
72.      LESD 216. panta 1. punktā ir paredzētas četras situācijas, kurās Savienība var noslēgt nolīgumu ar vienu vai vairākām trešām valstīm vai starptautiskām organizācijām (58). Tas tā ir, ja:
i) tā ir paredzēts Līgumos (tieši izteikta kompetence); vai
ii) šāda nolīguma noslēgšana ir nepieciešama, lai atbilstoši Savienības politikām sasniegtu kādu no Līgumos izvirzītajiem mērķiem (implicītā kompetence, “paralēlas ārējās pilnvaras”) (59); vai
iii) šāda nolīguma noslēgšana ir paredzēta juridiski saistošā Savienības tiesību aktā (implicītā kompetence, kas izskaidrota Atzinumā 1/94 (PTO nolīgumam pievienotie nolīgumi) (60); vai
iv) kāda nolīguma noslēgšana varētu ietekmēt kopīgos noteikumus vai mainīt to saturu (implicītā kompetence, kas pirmoreiz ieviesta ar spriedumu ERTA) (61).
73.      Kā turpinājumā izskaidrošu detalizētāk, vairākas šajā tiesvedībā iestājušās dalībvalstis uzskata, ka kompetence piešķirt satiksmes tiesības joprojām ir vienīgi dalībvalstīm. Tātad Vispirms jānoskaidro, vai šī kompetence Savienībai tika piešķirta ar tiešu formulējumu vai implicīti (skat. C iedaļu).
2.      Savienības ārējās kompetences būtība
74.      Tiklīdz ir pierādīts, ka Savienībai ir piešķirta kompetence, nākamais jautājums ir par to, vai šī kompetence ir dalīta vai ekskluzīva.
75.      Ko nozīmē dalīta vai ekskluzīva kompetence?
76.      Ja Savienībai ir ekskluzīva kompetence, dalībvalstis nevar rīkoties šīs kompetences aptvertajā jomā. Tas tā ir pat tad, ja Savienība pati nav rīkojusies (62). Citiem vārdiem, Savienības ekskluzīvās kompetences jomā var rīkoties vienīgi Savienība.
77.      Ja šo judikatūru attiecinātu uz Tiesai uzdoto jautājumu, atziņa, ka Savienībai ir ekskluzīva kompetence piešķirt satiksmes tiesības trešām valstīm, nozīmētu, ka dalībvalstis vairs nevarētu noslēgt starptautiskus nolīgumus par gaisa transportu. Tas tā būtu pat situācijā, kurā Savienība nolemtu nenoslēgt gaisa transporta nolīgumu ar konkrētu trešo valsti, tas ir, ja vien Savienība nedeleģē dalībvalstīm tās ekskluzīvās kompetences noslēgt šādus nolīgumus īstenošanu bez tās.
78.      Un otrādi: ja aplūkojamā kompetence ir piešķirta kā dalīta kompetence, gan dalībvalstis, gan Savienība var nolemt to īstenot. Lēmums par to, vai Savienībai šī kompetence būtu jāīsteno attiecībā pret konkrētu trešo valsti vai valstu grupu, ir politisks lēmums, ko ierobežo konstitucionālie subsidiaritātes un samērīguma principi (63).
79.      Attiecībā uz aktiem, kuros Savienības politikas ir reglamentētas iekšēji apstākļos, kad Savienība īsteno dalītu kompetenci, LESD 2. panta 2. punkta otrais un trešais teikums liedz dalībvalstīm rīkoties, ciktāl attiecīgais priekšmets ir reglamentēts Savienības mērogā. Tas ir pazīstams kā prioritātes princips. Šis princips ir balstīts uz loģiku, ka jāizvairās no normu kolīzijas un jāsaglabā Savienības kopīgie noteikumi (64). Protokolā (Nr. 25) par dalītas kompetences īstenošanu, kas pievienots Lisabonas līgumam (turpmāk tekstā – “Protokols Nr. 25”), ir paskaidrots, ka prioritāte attiecas tikai uz tiem elementiem, kas noteikti Savienības aktā, nevis kopumā uz visu jomu, uz kuru šis akts attiecas (65).
80.      Dalībvalsts rīcības prioritātei ir līdzīgas sekas kā tad, ja Savienībai ir piešķirta ekskluzīva kompetence: dalībvalstis vairs nevar reglamentēt konkrētu priekšmetu. Tomēr pastāv viena vērā ņemama atšķirība: nav tā, ka prioritātes dēļ dalībvalstis “zaudētu” savas tiesības īstenot dalītu kompetenci; tās šo kompetenci var īstenot atkal, ja Savienība nolemj atsaukt Savienības pasākumu attiecībā uz konkrētu priekšmetu. Un otrādi: pat tad, ja kādā Savienības ekskluzīvās kompetences jomā konkrēts priekšmets (vēl) nav “aizņemts” ar Savienības pasākumu, dalībvalstīm tomēr ir liegts rīkoties (66).
81.      Savienības ekskluzīvās kompetences jomas ir izsmeļoši uzskaitītas LESD 3. panta 1. punktā (67). Dalībvalstis nevar pieņemt iekšējus aktus un noslēgt starptautiskus nolīgumus šajās jomās.
82.      Papildus jomām, kas ex ante bija uzskaitītas kā ekskluzīvas, ar Lisabonas līgumu LESD 3. pants tika papildināts ar 2. punktu.
83.      Šajā punktā ir teikts, ka konkrētajos, tajā minētajos apstākļos konkrēta kompetence, kas tiek piešķirta kā dalīta, ārējā dimensijā var kļūt ekskluzīva. Citiem vārdiem, šī kompetence nav piešķirta ex ante ar LESD kā ekskluzīva, bet var iegūt šādu statusu Savienības tiesību akta pieņemšanas gaitā. Šādu veidu kompetence ir tikusi dēvēta par “turpmāku ekskluzivitāti” [subsequent exclusivity], “ekskluzivitāti īstenošanas rezultātā” [exclusivity by exercise] (68) vai “papildus radušos ekskluzivitāti” [supervening exclusivity] (69).
84.      Principā Savienības ārējā kompetence ir dalīta, ja vien aplūkojamais starptautiskais nolīgums neattiecas uz priekšmetu, kas ietilpst tieši formulētajā Savienības ekskluzīvajā kompetencē, kura reglamentēta LESD 3. panta 1. punktā vai kura pēc tam ir kļuvusi par ekskluzīvu uz LESD 3. panta 2. punkta pamata.
85.      Savienības gaisa transporta politika vai – vispārīgāk – transporta politika nav to politiku vidū, kuras LESD 3. panta 1. punktā uzskaitītas kā ekskluzīvās kompetences jomas.
86.      Gluži pretēji: transports ir viena no politikas jomām, kas uzskaitītas (bet ne izsmeļoši) LESD 4. panta 1. punkta g) apakšpunktā kā dalītas kompetences jomas.
87.      Šā iemesla dēļ vienīgi tad, ja attiecībā uz aplūkojamo priekšmetu īstenojamā dalītā kompetence līdz ar LESD 3. panta 2. punktā minēta nosacījuma izpildi būtu kļuvusi ekskluzīva, varētu atzīt, ka dalībvalstīm ir liegts noslēgt gaisa transporta nolīgumu.
88.      Tātad uz LESD 3. panta 2. punkta pamata šādas prioritātes dēļ dalībvalstīm būtu liegts noslēgt starptautisku nolīgumu jomā, kurā tās sākotnēji Savienībai nebija piešķīrušas (tieši formulētu) ekskluzīvu kompetenci – ja vien ir izpildīti šajā normā minētie nosacījumi.
89.      Tā kā Līgumos tāda veida prioritāte, kas rada ekskluzivitāti ārējās attiecībās, ir reglamentēta citā normā, nevis tajā, kurā reglamentēta prioritāte iekšējās attiecībās, ir pamatoti šos divus prioritātes veidus nošķirt. Tiesa jau ir atzinusi, ka Lisabonas līguma Protokolā Nr. 25 nav reglamentēta tāda veida prioritāte, kas rada ekskluzīvu Savienības kompetenci noslēgt starptautisku nolīgumu uz LESD 3. panta 2. punkta pamata (70). Drīzāk – Savienības iekšēja regulējuma ietekme uz tās ārējās kompetences būtību ir reglamentēta tikai LESD 3. panta 2. punktā, nevis LESD 2. panta 2. punktā, uz ko attiecas Protokols Nr. 25.
90.      Saskaņā ar LESD 3. panta 2. punktu Savienībai ir ekskluzīva kompetence noslēgt starptautisku nolīgumu, ja:
i) tā noslēgšana ir paredzēta Savienības leģislatīvajā aktā; vai
ii) tas ir nepieciešams, lai Savienība varētu īstenot tās iekšējo kompetenci (turpmāk tekstā – “otrā situācija” jeb “ekskluzivitāte nepieciešamības dēļ”); vai
iii) ciktāl tā noslēgšana ietekmē Savienības kopīgos noteikumus vai maina to tvērumu (turpmāk tekstā – “trešā situācija” jeb “sprieduma ERTA iedarbība”).
91.      Vispirms ir svarīgi norādīt uz LESD 216. panta 1. punktā un 3. panta 2. punktā izmantotā formulējuma lielo līdzību. Lai gan šī līdzība ir izraisījusi kritiku akadēmiskajās aprindās (71) (jāatzīst, pamatoti), Tiesa Līguma tekstu nevar kritizēt; tai tas ir jāinterpretē.
92.      Šajā ziņā jānorāda, ka abas normas attiecas uz dažādiem aspektiem; tātad tās ir jāinterpretē attiecīgajā kontekstā. LESD 216. panta 1. punkts attiecas uz ārējas kompetences esību un ir saistīts ar kompetences piešķiršanas principu, savukārt LESD 3. panta 2. punkts attiecas uz minētās ārējās kompetences būtību un konkretizē situācijas, kurās starptautiski nolīgumi ir noslēdzami kā divpusēji Savienības nolīgumi (72).
93.      Cik man zināms, nav tāda Savienības leģislatīva akta, kurā būtu paredzēts, ka Savienība noslēdz gaisa transporta nolīgumu konkrēti ar Omānas Sultanātu vai – vispārīgāk – ar trešām valstīm. Šā iemesla dēļ ierosinu lietas dalībnieku argumentus interpretēt tādējādi, ka tie attiecas tikai uz otro un trešo situāciju, kurās ekskluzivitāte var iestāties uz LESD 3. panta 2. punkta pamata.
3.      Jaukti nolīgumi
94.      Pirms noskaidrošu, vai vienīgi Savienībai ir kompetence noslēgt plānoto nolīgumu, jāatbild uz citu, saistītu jautājumu: vai, un ja tā, kādus secinājumus būtu iespējams izdarīt no ierosinājuma plānoto nolīgumu noslēgt kā jauktu nolīgumu?
95.      Atbilde uz šo jautājumu ir nozīmīga, ņemot vērā, ka vairāki lietas dalībnieki, tostarp Komisija, izvirzīja argumentus attiecībā uz starptautisku nolīgumu “jauktību”.
96.      “Jauktie nolīgumi” ir speciāla starptautisko nolīgumu kategorija, kas Līgumos nav minēta, bet ir izveidojusies prakses gaitā. Tiesa jauktos nolīgumus ir definējusi kā nolīgumus, kas “ir jāparaksta un jānoslēdz gan Savienībai, gan katrai tās dalībvalstij” (73).
97.      Doktrīnā tiek nošķirti obligāti un fakultatīvi jauktie nolīgumi (74).
98.      Ja nolīgums ietver gan daļas, kas ietilpst dalībvalstu ekskluzīvā kompetencē, gan daļas, kas ietilpst ekskluzīvā vai dalītā Savienības kompetencē, Savienība nevar šādu nolīgumu noslēgt viena pati, bet vienīgi kopā ar tās dalībvalstīm. Šādā situācijā jauktība ir obligāta.
99.      Cits scenārijs, kurā jauktība varētu būt obligāta, proti, “apgriezta obligātā jauktība”, ir spriedumos Open Skies aplūkotā situācija: ja starptautisks nolīgums, ko apspriež dalībvalsts, ietver daļas, kas ietilpst Savienības ekskluzīvā kompetencē, attiecīgā dalībvalsts nevar šo nolīgumu noslēgt viena pati (75). Šādā gadījumā, ja dalībvalstis vēlas noslēgt šādu nolīgumu, kopā ar tām jāpiedalās arī Savienībai (76).
100. Nozīmīgs šai diskusijai par jauktību ir apstāklis, ka, reaģējot uz spriedumiem Open Skies, Savienība pieņēma Regulu (EK) Nr. 847/2004 (77). Saistībā ar citiem aspektiem dalībvalstis uz šā akta pamata var noslēgt “dalībvalstu divpusējus” nolīgumus, ja vien šie nolīgumi ietver standartklauzulas un ja vien dalībvalstis Komisiju par šiem nolīgumiem informē iepriekš noteiktā kārtībā (78). Regulu Nr. 847/2004 – un tas ir svarīgi šai tiesvedībai arī attiecībā uz Savienības kompetenci vienai noslēgt plānoto nolīgumu – varētu kvalificēt kā tāda Savienības akta piemēru, ar ko dalībvalstīm tiek dota iespēja noslēgt starptautisku nolīgumu bez Savienības dalības šajā nolīgumā pat tad, ja atsevišķas šā nolīguma daļas attiecas uz priekšmetiem, kas ietilpst Savienības ekskluzīvajā kompetencē (79).
101. Visbeidzot – ja nolīgums attiecas tikai uz priekšmetiem, kas ietilpst dalītajā kompetencē, šo nolīgumu var noslēgt kā jauktu nolīgumu vai kā divpusēju Savienības nolīgumu. Lēmums par šā nolīguma noslēgšanas veidu – kā jauktu vai divpusēju Savienības nolīgumu – ir balstīts uz politisku izvēli (80), nevis pamatots ar konstitucionālu nepieciešamību (81).
102. No tā ir izsecināms, ka starptautisku nolīgumu kā divpusēju Savienības nolīgumu varētu noslēgt divu iemeslu dēļ: ja Savienībai tik tiešām būtu ekskluzīvā kompetence pār nolīgumu kopumā vai ja kompetence pār nolīgumu kopumā vai tā daļām būtu dalīta un tiktu pieņemts politisks lēmums, ka Savienība šo kompetenci īstenos viena pati.
103. Izklāstīto iemeslu dēļ šā izvērtējuma vajadzībām nav izšķiroši svarīgi, ka pagātnē satiksmes tiesību piešķiršana Norvēģijas Karalistei, Šveices Konfederācijai, un Apvienotajai Karalistei notikusi, izmantojot divpusējus Savienības nolīgumus (82). Proti, divpusējo Savienības nolīgumu būtību tāpat var izskaidrot ar argumentu, ka par politiski atbilstīgu bija uzskatāms tas, ka Savienība viena pati noslēgtu šos nolīgumus – ar tādu pamatojumu, ka Savienībai ir ekskluzīva kompetence pār šo nolīgumu saturu kopumā, tajā skaitā par satiksmes tiesību piešķiršanu.
104. Visbeidzot – pat ja plānotais nolīgums (daļēji) ietilpst dalītā kompetencē, tas neliedz minēto nolīgumu noslēgt kā divpusēju Savienības nolīgumu. Vienīgi tad, ja visas plānotā nolīguma sastāvdaļas ietilptu Savienības ekskluzīvajā kompetencē, drīzāk konstitucionāli, nevis politiski apsvērumi liktu secināt, ka nepieciešams ir divpusējs Savienības nolīgums.
105. To, vai pastāv šādi konstitucionāli iemesli, noskaidrošu D un E iedaļā.
C.      Kompetences piešķirt satiksmes tiesības trešām valstīm nodošana Savienībai
106. Vairākas dalībvalstis, kas iestājušās šajā tiesvedībā, apgalvo, ka Savienībai nav nodota kompetence piešķirt satiksmes tiesības; tā joprojām esot dalībvalstu kompetence (83). Tās argumentē, ka tādu lidojumu atļaušana, ko pārvadātāji no trešām valstīm veic to teritorijā, nozīmē īstenot principu par suverenitāti pār valsts gaisa telpu, kā apstiprināts Čikāgas konvencijas 1. pantā. Šā apstākļa dēļ Savienība nekādos apstākļos nevarot piešķirt satiksmes tiesības, jo šāda kompetence tai neesot nodota.
107. Ņemot vērā šo nostāju, jānoskaidro, vai Savienība ir ieguvusi kompetenci piešķirt satiksmes tiesības trešām valstīm.
108. Kā jau izskaidrots, šāda piešķiršana var notikt ar tiešu formulējumu vai implicīti. Lai konstatētu, vai pastāv tieši formulēta kompetence, jānoskaidro, vai Līgumi ietver tiesisko pamatu, kurā ir konkrēti izklāstīts, ka Savienība var noslēgt nolīgumu attiecībā uz šo konkrēto priekšmetu (84).
109. Šajā ziņā jānorāda: lai gan kopš Romas līguma pieņemšanas ir palielinājies (85) to normu skaits, kurās ar tiešu formulējumu Savienība ir pilnvarota rīkoties attiecībā pret trešām valstīm vai starptautiskajām organizācijām, nodaļa, kurā reglamentēta transporta politika, vēl neietver tieši formulētu klauzulu, ar kuru Savienība ir pilnvarota noslēgt starptautiskus nolīgumus transporta jomā.
110. Savienības transporta politikas ārējā dimensija ar tiešu formulējumu ir minēta tikai LESD 207. panta 5. punktā.
111. Tomēr šī atsauce tika iekļauta, lai transportu izslēgtu no kopīgās tirdzniecības politikas un tādējādi arī no tieši formulētās minētās politikas ekskluzivitātes (86).
112. Turpretī LESD 207. panta 5. punkts ietver atsauci uz Līguma nodaļu, kurā runa ir par kopīgo transporta politiku (trešās daļas VI sadaļa), bet kura neietver tieši formulētu norādi par Savienības kompetenci noslēgt starptautiskus nolīgumus. Manuprāt, šā iemesla dēļ LESD 207. panta 5. punktā ietverto atsauci uz daļu par kopīgo transporta politiku (kas tagad ietver arī gaisa transportu) saistībā ar nolūku apspriest un noslēgt starptautisku nolīgumu par šo jomu nevar interpretēt tādējādi, ka Savienībai būtu tieši formulēta kompetence noslēgt nolīgumus par gaisa transportu. Drīzāk šīs šķērsatsauces vedina domāt, ka Savienības ārējā kompetence noslēgt gaisa transporta nolīgumus ir implicīta ārējā kompetence.
113. Implicīta ārējā kompetence uz LESD 216. panta 1. punkta pamata citastarp pastāv vienmēr, ja Eiropas Savienībai ir piešķirta iekšējā kompetence – neatkarīgi no tā, vai šī iekšējā kompetence tiek īstenota, un ja šā nolīguma noslēgšana ir nepieciešama, lai sasniegtu kādu no Savienības mērķiem. Šāda paralēla kompetence, kas atzīst, ka Savienības politikām var būt iekšējā un ārējā dimensija (87), tika izstrādāta un apstiprināta Tiesas judikatūrā, pirms tā tika kodificēta LESD 216. panta 1. punktā (88).
114. Tomēr implicīta ārēja kompetence joprojām ir atkarīga no kompetences piešķiršanas principa. Tas nozīmē, ka LESD 216. panta 1. punktu pašu par sevi nevar izmantot kā tiesisko pamatu starptautiska nolīguma noslēgšanai. Šāda nolīguma tiesiskais pamats ir rodams Līgumu klauzulās, ar kurām Savienībai piešķirta kompetence reglamentēt konkrētu jomu vai priekšmetu.
115. Gadījumos, kad starptautiskā nolīgumā reglamentētā joma ir gaisa transports, tiesiskais pamats implicītajai kompetencei parakstīt šādu nolīgumu ir LESD 100. panta 1. punkts.
116. Gaisa transports (un jūras transports) ir speciāla Savienības transporta politikas daļa, jo – saskaņā ar LESD 100. pantu – tā attīstība (gan iekšēji, gan līdz ar to arī ārēji) ir atkarīga no tiesību aktu pieņemšanas Parlamentā un Padomē.
117. Tomēr līdz šim kopīgās gaisa transporta politikas iekšējā dimensija lielā mērā ir bijusi reglamentēta Savienības kopīgajos noteikumos. Šis apstāklis atspoguļo Eiropas Parlamenta un Padomes politisko izvēli īstenot šo Savienības politiku.
118. No tā, ka pastāv iekšēja gaisa transporta politika, ir izsecināms, ka noteikti pastāv arī implicīta ārējā dimensija.
119. Taču joprojām neatbildēts ir jautājums, vai Savienībai ir nodoti visi izsmeļošai gaisa transporta jomas reglamentēšanai nozīmīgie elementi vai tomēr pastāv konkrēti aspekti, piemēram, satiksmes tiesību piešķiršana, kurus dalībvalstis nevēlējās nodot, tas ir, kurus tās vēlējās paturēt sev.
120. Šajā ziņā vispirms jānorāda, ka saskaņā ar Čikāgas konvencijas 1. pantā pausto teritoriālās suverenitātes principu jebkādas gaisa transporta politikas īstenošana Savienībā ir atkarīga no satiksmes tiesību piešķiršanas.
121. Vismaz tās komerciālajā dimensijā bez šādu tiesību piešķiršanas nav iespējams gaisa transporta politiku vienlaikus attīstīt Savienības iekšējā dimensijā un Savienības ārējā dimensijā. Šajā ziņā Līgumos iekļautā iespēja izstrādāt kopīgu Savienības gaisa transporta politiku uz LESD 100. panta 1. punkta pamata katrā ziņā nozīmē arī Savienības pilnvaras lemt par to, vai un kurām valstīm tiks piešķirtas satiksmes tiesības.
122. Iekšēji apmaiņa ar satiksmes tiesībām starp dalībvalstīm un apmaiņa starp pārvadātājiem no Savienības ar saistītajām tiesībām sniegt komerciālus pakalpojumus Savienībā izriet no Regulas (EK) Nr. 1008/2008 (turpmāk tekstā – “Aviopakalpojumu regula”) (89). Tādējādi Savienības likumdevējs ir mēģinājis izveidot iekšējo tirgu gaisa transporta jomā (90).
123. Aviopakalpojumu regula neatņem dalībvalstīm suverenitāti pār gaisa telpu virs to teritorijas. Šī regula ir tikai iznākums tam, ka Savienība, pamatojoties uz piešķiršanu, izmanto dalībvalstu suverēnās tiesības īstenot Savienības gaisa transporta politiku (91).
124. Tātad tādas Savienības gaisa transporta politikas ārējās dimensijas izstrādāšanā, ko iespējams iedzīvināt vienīgi tādējādi, ka satiksmes tiesības tiek piešķirtas trešām valstīm, Savienībai ir implicīta ārējā kompetence (92).
125. Pēc šīs iegūtās atbildes tagad pievērsīšos Komisijas uzdotajam jautājumam, vai šī politika kopumā ir kļuvusi par ekskluzīvu ārējo kompetenci un līdz ar to plānotais nolīgums ir jānoslēdz Savienībai vienai pašai.
D.      Savienības ekskluzīvā kompetence noslēgt plānoto nolīgumu nepieciešamības dēļ
126. Komisija atsaucas uz LESD 3. panta 2. punktā minēto otro situāciju, argumentējot, ka plānotā divpusējā Savienības nolīguma noslēgšana ir nepieciešama, lai īstenotu iekšēju (dalītu) kompetenci transporta politikas jomā.
127. Šajā ziņā pietiek ar īsāku izklāstu, jo uz šo jautājumu jau ir atbildēts spriedumos Open Skies. Tiesa tajos pirmoreiz izskaidroja, ka, ņemot vērā Atzinumu 1/76 (Nolīgums par Eiropas fonda izveidi iekšzemes transporta liellaivu ekspluatācijas izbeigšanai) (93), ekskluzīvā kompetence nepieciešamības dēļ rodas, ja faktiski iekšējā kompetence ir īstenojama vienīgi vienlaikus ar ārējo kompetenci vai, citiem vārdiem, ka minēto iekšējo kompetenci nevar panākt ar iekšēju noteikumu ieviešanu (94).
128. Tas tā ir tad, ja pastāv atšķirība starp nepieciešamības principu LESD 216. panta 1. punktā un LESD 3. panta 2. punktā. LESD 216. panta 1. punktā paralēli Savienības ārējai kompetencei vairākās politikas jomās ir atzīts, ka to īstenošana varētu būt nepieciešama, lai sasniegtu mērķi, uz kuru vērsta šī Līgumos izklāstītā politika. Šāda kompetence pastāv, bet šajā normā nekas nav teikts par to, vai Eiropas Savienībai tā būtu jāīsteno. Turpretī “nepieciešamība” LESD 3. panta 2. punkta izpratnē nozīmē, ka vienīgi Savienībai ir kompetence rīkoties, jo tās iekšējās kompetences īstenošana bez starptautiska nolīguma noslēgšanas nebūtu iespējama.
129. Par to liecina veids, kā Tiesa Savienības ekskluzīvo kompetenci ir pamatojusi Atzinumā 1/76 (Nolīgums par Eiropas fonda izveidi iekšzemes transporta liellaivu ekspluatācijas izbeigšanai) (95). Tas nozīmē, ka Tiesa izvēlējusies jēdziena “nepieciešamība” šauru interpretāciju kā ekskluzivitātes iemeslu. Tādējādi tā arī izvairījusies no jēdzienu “paralēla ārējā kompetence” un “ekskluzivitāte” nozīmes sajaukšanas. Pretēja izpratne izraisītu Savienības dalītas ārējās kompetences izzušanu, jo ikreiz, kad tā tiktu pilnvarota īstenot konkrētu politiku, tai tiktu piešķirtas ekskluzīvas pilnvaras rīkoties ārēji. Tomēr līdz šim Tiesa nav atzinusi, ka Lisabonas līguma izstrādātāji LESD 3. panta 2. punktā jēdzienu “ekskluzivitāte nepieciešamības dēļ” būtu iekļāvuši ar tādu nolūku.
130. Spriedumos Open Skies Tiesa ir atzinusi, ka tai nav iesniegti pietiekami pierādījumi, ka, lai sasniegtu mērķi izveidot pakalpojumu iekšējo tirgu gaisa transporta jomā, Savienībai ir nepieciešama arī ekskluzīva kompetence noslēgt gaisa transporta nolīgumus ar trešām valstīm (96). Papildus tam Tiesa ir norādījusi, ka šo spriedumu pasludināšanas laikā iekšējais tirgus gaisa transporta pakalpojumu jomā jau bija sekmīgi izveidots, tātad atspēkodama argumentu par obligātumu (97).
131. Šajā gadījumā ar vienīgo jauno argumentu – salīdzinājumā ar stāvokli spriedumu Open Skies pasludināšanas laikā – Komisija apgalvo, ka gaisa transporta joma, kuru Tiesa minētajos spriedumos ir atzinusi par tādu, kas tiek reglamentēta tikai “samērā ierobežoti”, tagad Savienības noteikumos ir reglamentēta daudz lielākā mērā. Tas gan tā varētu būt, tomēr tas nepalīdz Komisijai, kura apgalvo, ka plānotā nolīguma ar Omānas Sultanātu noslēgšana ir “nepieciešama”, lai Savienība varētu īstenot savu iekšējo kompetenci LESD 3. panta 2. punkta izpratnē. Gluži pretēji: tas papildina argumentu, ka šī iekšējā politika bija sekmīgi ieviesta bez “nepieciešamības” noslēgt starptautisku gaisa transporta nolīgumu.
132. Tomēr Komisija apgalvo, ka vairākas jaunas iekšējās Savienības tiesību normas ir piemērojamas ne tikai attiecībā uz pārvadātājiem no Savienības, bet arī pārvadātājiem no trešām valstīm (piemēram, Aviopakalpojumu regulas 15. panta 5. punkts un 22.–24. pants). Kā norāda Komisija, tas Savienībai rada nepieciešamību noslēgt starptautiskus gaisa transporta nolīgumus. Manuprāt, Komisija ir formulējusi apvērstu argumentu. Nav tā, ka šīs klauzulas radītu nepieciešamību pārvadātājiem no trešām valstīm darīt pieejamu Savienības gaisa transporta pakalpojumu tirgu. Drīzāk šīs klauzulas ir paredzētas situācijām, kurās šāda pieejamība tiktu nodrošināta. Tātad nevar argumentēt, ka vienīgi Savienībai ir nepieciešama kompetence piešķirt satiksmes tiesības pārvadātājiem no trešām valstīm, jo tai ir noteikumi, kuros reglamentētas to tiesības vai pienākumi, ja šādas tiesības tiek piešķirtas.
133. Tādēļ ierosinu Tiesai atzīt, ka Savienībai nav ekskluzīvas kompetences noslēgt gaisa transporta nolīgumu ar Omānu, pamatojoties uz LESD 3. panta 2. punktā minēto otro situāciju.
E.      Savienības ekskluzīvā kompetence noslēgt plānoto nolīgumu uz sprieduma ERTA iedarbības pamata
134. Vissvarīgākais un vissarežģītākais arguments, kas izvirzīts šajā lietā, attiecas uz trešo uz LESD 3. panta 2. punktā minēto situāciju. Saskaņā ar to Savienības ekskluzīvā kompetencē ir noslēgt starptautisku nolīgumu “tiktāl, ciktāl līguma slēgšana ietekmē Savienības kopīgos noteikumus vai maina to darbības jomu”.
1.      Par pierādīšanas pienākumu
135. Pirms pievērsīšos argumentiem par LESD 3. panta 2. punkta piemērošanu, uzskatu par nepieciešamu reaģēt uz vienu no Padomes apgalvojumiem. Liekot saprast, ka Komisijas argumenti nav pietiekami, lai pierādītu, ka pastāv sprieduma ERTA iedarbība, šī Savienības iestāde apgalvo, ka lietas dalībniekam, kurš apgalvo, ka Savienībai ir ekskluzīva ārējā kompetence, ir jāsniedz pierādījumi vai argumenti šīs kompetences pierādīšanas vajadzībām.
136. Lai gan Tiesa tik tiešām ir izmantojusi šādu formulējumu, tā šos apsvērumus pauda saistībā ar tiešām prasībām, kas celtas uz LESD 263. panta pamata (98).
137. Tomēr LESD 218. panta 11. punktā paredzētā procedūra nav uz sacīkstes principu balstīta procedūra ar divām pretējām pusēm. Procedūras, kurā tiek lūgts Tiesas atzinums, nolūks nav apmierināt vai noraidīt tiesvedību ierosinājušās personas prasījumu. Drīzāk šī procedūra kalpo plašas sabiedrības interesei novērst tāda starptautiska nolīguma noslēgšanu, kas būtu pretrunā Līgumiem un kas Savienībai varētu radīt sarežģījumus (un nepatīkamas situācijas) attiecībās ar tās starptautiskajiem partneriem (99).
138. Šajā ziņā, pat ja argumenti, kurus izvirzījusi Savienības iestāde, kas lūgusi atzinumu uz LESD 218. panta 11. punkta pamata, tāpat kā pārējo tiesvedības dalībnieku argumenti, Tiesai noder, Tiesas atbilde nav atkarīga no šiem argumentiem.
2.      Galvenie aspekti nevienprātībā starp lietas dalībniekiem
139. Komisija, ko atbalsta Parlaments, ierosina metodiku, uz kuru balstoties varētu konstatēt, vai pastāv sprieduma ERTA iedarbība, un kura atšķiras no metodikas, ko atbalsta Padome un dalībvalstis.
140. Komisija un Parlaments apgalvo, ka ar LESD 3. panta 2. punktu ir kodificēta judikatūra par ekskluzīvu Savienības ārējo kompetenci kā pozitīvu kompetences attiecināšanu. Šie lietas dalībnieki uzskata, ka sprieduma ERTA iedarbība ir saprotama tādējādi, ka, tiklīdz kāda “joma” ir pilnīgi vai vismaz “lielā mērā reglamentēta” Savienības kopīgajos noteikumos, kā tas ir gaisa transporta jomā, ir secināms, ka nolīgums par gaisa transportu, tajā skaitā par satiksmes tiesībām, varētu ietekmēt kopīgos noteikumus vai mainīt to tvērumu. Tādā gadījumā Savienības kompetencei ir jābūt ekskluzīvai. Nav nozīmīgi, vai gaisa satiksmes tiesību piešķiršana trešām valstīm ir reglamentēta Savienības noteikumos, ņemot vērā, ka šie noteikumi ietilpst gaisa transporta jomā, kura ir plašāka un attiecībā uz kuru jau ir pieņemti iekšēji Savienības kopīgie noteikumi. Līdz ar to šīs Savienības iestādes nepiekrīt “kodolīgai” pieejai, kas pilnvarotu izvērtēt jebkuras starptautiskā nolīgumā izklāstītas saistības attiecībā pret konkrēto piemērojamo Savienības kopīgo noteikumu esību.
141. Padome un dalībvalstis piekrīt – pastāv risks, ka Savienības kopīgie noteikumi tiktu nelabvēlīgi ietekmēti vai mainīti, ja starptautiskās saistības ietilptu šo kopīgo noteikumu tvērumā. Tās piekrīt arī tam, ka šos Savienības kopīgos noteikumus varētu ietekmēt vai mainīt, pat ja nav tā, ka aplūkojamā starptautiskā nolīguma tvērums un nozīmīgo Savienības noteikumu tvērums sakristu pilnā apmērā, kamēr neatkarīgi no tā aplūkojamās uzņemtās saistības ietilpst jomā, kas jau ir “lielā mērā reglamentēta” Savienības noteikumos. Tomēr, kā norāda šie lietas dalībnieki, konstatējums, ka konkrēta politikas joma “lielā mērā ir reglamentēta” Savienības noteikumos, pats par sevi nevar likt atzīt, ka pastāv ekskluzīva kompetence. Tie argumentē, ka nepieciešams ir “faktisks” ietekmēšanas risks, ko nav iespējams pierādīt ar atsauci tikai uz vairāku tādu Savienības noteikumu uzskaitījumu, kuros reglamentēta konkrētā joma. Drīzāk ir nepieciešams konkrēts izskaidrojums par to, kā plānotās starptautiskās saistības varētu ietekmēt šos noteikumus. Šā iemesla dēļ Tiesas vērtējums tiktu veikts divos posmos: pirmkārt, tiktu izvērtēts abu aplūkojamo noteikumu kopu – tas ir, aplūkojamo nozīmīgo Savienības noteikumu un starptautisko saistību, kuras paredzēts uzņemties ar nolīgumu, – tvērums un savstarpējā pārklāšanās un, otrkārt, tiktu konstatēts faktiskais risks, ka tiks ietekmēti nozīmīgie Savienības noteikumi. Katra nolīguma klauzula ir jāizvērtē atsevišķi, lai konkrēti identificētu nozīmīgo ietekmēšanas risku. Padome uzskata, ka Komisijas pieteikumā otrais posms nav aplūkots pienācīgi.
3.      Sprieduma ERTA iedarbība un ietekmēšana
142. Jāatgādina, ka saskaņā ar LESD 3. panta 2. punktu Savienībai ir ekskluzīva kompetence noslēgt starptautisku nolīgumu, ja šis nolīgums var ietekmēt Savienības kopīgos noteikumus vai mainīt to darbības jomu. Ko nozīmē šī “ietekmēšana”?
143. Nedz LESD 3. panta 2. punkta teksts (100), nedz tā sagatavošanas darbi šajā ziņā nav pietiekams orientieris (101).
144. Šīs normas pamatā esošās idejas – ka dalīta Savienības kompetence varētu kļūt par Savienības ekskluzīvo kompetenci, ja starptautisks nolīgums varētu ietekmēt vai mainīt spēkā esošos Savienības noteikumus, – pirmsākumi ir rodami spriedumā ERTA. Tiesa ir apstiprinājusi, ka šī judikatūra joprojām ir nozīmīga, atzīdama, ka trešā situācija LESD 3. panta 2. punktā ir interpretējama, “ņemot vērā” šo spriedumu un judikatūru pēc tā (102).
145. Šā iemesla dēļ, lai gan spriedums ERTA tika taisīts ilgu laiku pirms LESD 3. panta 2. punkta iekļaušanas Līguma tekstā, tā “ideja” joprojām ir nozīmīga interpretācijai par apstākļiem, kādos rodas ekskluzīvā kompetence (103).
146. Manuprāt, sprieduma ERTA iedarbībai ir divi svarīgi aspekti.
147. Pirmais svarīgais aspekts ir atvasināms no sprieduma ERTA 17. punkta, kurā Tiesa ir norādījusi: “Ikreiz, kad [Savienība], lai īstenotu Līgumā paredzēto kopējo politiku, pieņem noteikumus, ar kuriem vienalga kādā formā ievieš kādas kopīgas normas, dalībvalstīm vairs nav tiesību attiecībās ar trešām valstīm individuāli vai pat kolektīvi uzņemties tādas saistības, kas ietekmētu minētās normas.” (104)
148. Šī atziņa vedina domāt, ka sprieduma ERTA iedarbība ir balstīta uz prioritātes jēdzienu: pieņemot kopīgos noteikumus, Savienība šo konkrēto Savienības tiesību jomu “aizņem” – ar tādām sekām, ka dalībvalstis vairs nav tiesīgas aizņemt to pašu jomu (105).
149. Tomēr kopš Lisabonas līguma izstrādes un LESD 3. panta 2. punkta ieviešanas ir radušās šaubas par to, vai sprieduma ERTA iedarbība ir saprotama kā prioritātes iedarbība vai, kā Komisija apgalvo šajā tiesvedībā, kā pozitīva ekskluzīvas kompetences piešķiršana (106).
150. Kā jau esmu izskaidrojusi (skat. šo secinājumu 89. punktu), Tiesa ir izslēgusi Protokola Nr. 25 attiecināšanu uz LESD 3. panta 2. punktu. Tādējādi Tiesa ir noraidījusi iespējamību, ka “ERTA prioritāte” ir saprotama tāpat kā “iekšēja prioritāte”, kas nepārsniedz konkrēta noteikuma prioritāti.
151. Tomēr, manuprāt, šāds secinājums neliedz sprieduma ERTA iedarbību aplūkot no vispārīga prioritātes skatpunkta. No tā var tikai izsecināt, ka sprieduma ERTA iedarbība nav tikai tāda veida prioritātei, kas atzīta iekšējās kompetences kontekstā, tas ir, tāda, kas nepārsniedz konkrētus noteikumus, bet ka tā varētu būt plašāka.
152. Šajā ziņā Komisija uzskata, ka LESD 3. panta 2. punkts jāinterpretē tādējādi, ka tas pieļauj pat “jomas prioritāti”.
153. Tomēr Padome un dalībvalstis nepiekrīt šādai interpretācijai. Piemēram, Zviedrijas valdība šajā tiesvedībā paskaidroja, ka tā neuzskata, ka Protokola Nr. 25 nepiemērojamībai būtu tādas sekas, ka pietiek ar konstatējumu uz LESD 3. panta 2. punkta pamata, ka konkrēta nozīmīga “joma” “lielā mērā” ir reglamentēta Savienības noteikumos. Tātad šī persona argumentē: pat ja sprieduma ERTA iedarbība nebūtu saprotama, raugoties no prioritātes skatpunkta, tas nenozīmē, ka, lai pierādītu ekskluzivitāti, konkrēts izvērtējums nebūtu nepieciešams.
154. Ņemot to vērā, tagad pievērsīšos otrajam svarīgajam sprieduma ERTA iedarbības aspektam, proti, ka tas daļēji ir izskaidrojams ar lojālas sadarbības principu (107), kas tagad ir izklāstīts LES 4. panta 3. punktā.
155. Spriedumā ERTA Tiesa – uzreiz pēc atgādinājuma par lojālas sadarbības principu – ir atzinusi, ka “tiktāl, ciktāl [Savienības] normas ir pieņemtas, lai īstenotu Līguma mērķus, dalībvalstis nevar, apejot [Savienības] iestādes, uzņemties saistības, kas varētu ietekmēt iepriekšminētās normas vai mainīt to darbības jomu” (108).
156. Atbilstoši tam, lai gan dalībvalstu pilnvaru izslēgšana bija balstīta uz prioritātes loģiku, tieši ar paļāvību uz lojālas sadarbības principu un no tā izrietošajām saistībām spriedumā ERTA tika iekļauta “ietekmēšanas” loģika (109). Šā iemesla dēļ uz sprieduma ERTA iedarbības pamata dalībvalstis ir prioritāri tiesīgas uzņemties starptautiskas saistības, kas varētu ietekmēt kopīgos noteikumus.
157. Manuprāt, judikatūrā pēc sprieduma ERTA pasludināšanas un gan pirms, gan pēc Lisabonas līguma stāšanās spēkā, nav pietiekami nepārprotami izskaidrota sprieduma ERTA iedarbība, it īpaši tas, kā var secināt, ka rodas ietekmēšana, kas par prioritāru izvirza
dalībvalstu rīcību. Dažos gadījumos judikatūru pat varētu saprast tādējādi, ka tā atbalsta “jomas prioritātes” (110) loģiku, savukārt citos gadījumos šķiet, ka tā uzstāj uz rūpīgu katras atsevišķas nolīguma klauzulas radītās ietekmes izvērtēšanu (111). Šā iemesla dēļ – pamatoti – doktrīnā šī judikatūra ir aprakstīta kā nekonsekventa un neskaidra (112).
158. Tomēr, manuprāt, iespaids, ka Tiesa dažādās lietās ir spriedusi atšķirīgi, bieži vien rodas tā iemesla dēļ, ka netiek ņemts vērā konkrētais Tiesā izskatīto lietu konteksts. Šis konteksts, iespējams, ir ietekmējis to, kādus izsvēršanas soļus Tiesa ir uzskatījusi par nepieciešamiem, lai secinātu, ka pastāv (vai nepastāv) ekskluzivitāte (113).
159. Proti, lai gan Tiesa sprieduma ERTA iedarbību nekad nav pozicionējusi kādā no tiesību teorijā apspriestajām nišām, nešķiet, ka tās judikatūra atbalstītu Komisijas ierosināto interpretāciju par jomas prioritāti.
160. Tomēr, lai gan, kā saprotu, Padome judikatūrā izmantotos izsvēršanas soļus ir aprakstījusi precīzāk, tomēr judikatūrā nav konstatējama tāda pieeja, ka ikvienā gadījumā būtu nepieciešama katras atsevišķas nolīguma klauzulas izvērtēšana.
161. Manuprāt, šo judikatūru var izprast labāk, ja vispirms aplūko mērķi – sprieduma ERTA iedarbību. 2006. gada 7. februāra Atzinumā 1/03 (Jaunā Lugāno konvencija) (EU:C:2006:81) Tiesa minēto mērķi ir formulējusi šādi – “nodrošināt [Savienības] tiesību normu vienveidīgu un saskaņotu piemērošanu un ar tām ieviestās sistēmas pareizu darbību, lai saglabātu [Savienības] tiesību pilnīgu [iedarbīgumu]” (114).
162. Ja Savienības tiesību aktus piemēro vienveidīgi un konsekventi, pareiza ar tiem izveidotās sistēmas darbība varētu tikt apdraudēta, ja pastāv risks, ka kopīgos noteikumus ietekmēs kādas saistības, ko dalībvalstis uzņēmušās starptautiskā mērogā. Tiesa ir skaidrojusi, ka šāda ietekmēšana šajā izpratnē nozīmē “ietekmi uz” Savienības kopīgo noteikumu “nozīmi, tvērumu un iedarbīgumu” (115).
163. Tātad jautājums, kas jāuzdod, lai konstatētu sprieduma ERTA iedarbību, ir šāds: vai konkrētas dalībvalsts uzņemtas saistības starptautiskā mērogā varētu ietekmēt Savienības kopīgo noteikumu nozīmi, tvērumu vai iedarbīgumu.
164. Šajā kontekstā sprieduma ERTA iedarbību var interpretēt tādējādi, ka ar to ir paredzēts novērst “šķēršļus”, kurus varētu izraisīt dalībvalstu ārējā rīcība, lai saglabātu Savienības tiesību sistēmas, kuras izpausme ir kopīgie noteikumi, vienveidību, tātad tā ir “ar šķēršļiem saistīta prioritāte” (116).
165. To, vai uzņemtas starptautiskās saistības rada šķērsli ar Savienības kopīgajiem noteikumiem izveidotās sistēmas saglabāšanai, var novērtēt atšķirīgi saistībā ar daudzpusēju konvenciju, ar kuru ir paredzēts starptautiskā mērogā reglamentēt konkrētu jomu, kas jau ir reglamentēta Savienības kopīgajos noteikumos (117), vai saistībā ar visaptverošu divpusēju nolīgumu, kurā reglamentētas daudzas politikas jomas (118), vai saistībā ar starptautisku nolīgumu par konkrētu jomu, kuru noslēdz dalībvalstis un kurš varētu ietvert noteikumus, kas pārklājas ar Savienības kopīgajiem noteikumiem (119).
166. Tomēr nav noliedzams: risks, ka tiks ietekmēti Savienības noteikumi, var rasties vienīgi tad, ja notiek mijiedarbība starp abām noteikumu kopām – starptautiskajiem noteikumiem un Savienības noteikumiem (120).
167. Šī mijiedarbība notiek divās situācijās: pārklāšanās situācijā un ārpus pārklāšanās situācijas.
168. Tātad pirmā situācija ar sprieduma ERTA iedarbību ir situācija, kurā starptautiskie noteikumi pārklājas ar Savienības noteikumiem. Ar šādu izpratni Tiesa ir konstatējusi šādu ietekmi, jo starptautiskās saistības ietilpa
Savienības kopīgo noteikumu tvērumā (121).
169. Kā piemērus aplūkosim Hāgas konvenciju (122) un Eiropas Padomes Konvenciju par raidorganizāciju blakustiesību aizsardzību (123). Atzinumā 1/13 (Trešo valstu pievienošanās Hāgas konvencijai) (124) un spriedumā Komisija/Padome (125) Tiesai bija iespējams no vērtējuma par vienkāršu pārklāšanos (pat ja tikai daļēju) secināt, ka vienas no divām noteikumu kopām, kuras tika noslēgtas starptautiskā mērogā, tvērums un būtība varētu ietekmēt spēkā esošās Savienības tiesību normas un to prognozējamo attīstību. Tā kā ir konstatējams, ka aplūkojamās uzņemtās saistības attiecās uz to pašu jomu un Savienības tiesību aktos paredzētām situācijām, katras atsevišķās saistības individuāls izvērtējums nebija nepieciešams. Tātad Tiesa varētu pamatoti secināt – pastāv risks, ka ar šiem starptautiskajiem nolīgumiem “kopumā” tiks ietekmēti Savienības kopīgie noteikumi (126).
170. Lai izdarītu šādu secinājumu, nav nepieciešama kolīzija starp abām noteikumu kopām (127).
171. Iemesls, kura dēļ Savienībai ir piešķirta ekskluzīva kompetence, ir tieši izvairīšanās no šādas kolīzijas. Klātbūtne starptautiskā mērogā dod Savienībai iespēju starptautiskā nolīgumā vienoties par tādiem pašiem noteikumiem kā tie, kas jau pastāv kopīgo noteikumu veidā, vai vienoties par atšķirīgām starptautiskām saistībām, apzinoties, ka Savienības kopīgos noteikumus nāksies pielāgot (kam var piekrist vienīgi Savienība, nevis tās dalībvalstis). Tomēr abos gadījumos no strīda starptautiskā mērogā var izvairīties, jo starptautiskās saistības uzņemas Savienība, nevis dalībvalstis.
172. Tātad jau tas vien, ka pastāv iespēja, ka dalībvalstis ārēji izmanto pilnvaras, ko Savienība jau izmantojusi iekšēji, lai reglamentētu konkrētu priekšmetu, varētu būt pietiekami, lai konstatētu risku, ka tiks skarta Savienības noteikumu kopīgā sistēma.
173. Lai to konstatētu, nav nepieciešama arī abu noteikumu kopu pilnīga sakritība (128).
174. Proti, Tiesa ir atzinusi, ka ietekmēšanas risks (vairāku saistību pārklāšanās dēļ) varētu rasties, ja kopīgajās Savienības tiesību normās ir reglamentēta joma, ko “lielā mērā” ir paredzēts reglamentēt ar uzņemtajām starptautiskajām saistībām (129).
175. Tomēr uz argumentu par “lielā mērā reglamentētu jomu” nav iespējams balstīties, ja vispār nav nekādas pārklāšanās, piemēram, ja aplūkojamie Savienības noteikumi reglamentē tikai iekšēju situāciju, taču aplūkojamās starptautiskās saistības attiecas vienīgi uz ārēju situāciju. Šādā situācijā nav pārklāšanās starp Savienības kopīgajiem noteikumiem un starptautiskajām saistībām. Tātad jēdziens (iekšēji) “lielā mērā reglamentēta joma” nav piemērojams, lai konstatētu ietekmēšanas risku.
176. Tātad, pat ja – kā, šķiet, argumentē Komisija un Parlaments – gaisa transporta joma – kopā ar radniecīgiem aspektiem, piemēram, drošumu un drošību vai vides aizsardzību, – tagad ir pilnīgi reglamentēta iekšēji, proti, Savienības tiesību normās, ar to nepietiek, lai pierādītu, ka pastāv automātiska ārējā ekskluzīvā kompetence attiecībā uz to šīs jomas daļu, uz kuru neattiecas kopīgie iekšējie noteikumi. Šādā gadījumā pārklāšanās nav.
177. Kā jau esmu uzsvērusi šo secinājumu 167. punktā, otrā situācija, kurā iespējama uzņemtu starptautisko saistību mijiedarbība ar Savienības tiesību kopīgajiem noteikumiem, rodas ārpus pārklāšanās situācijas.
178. Šādā gadījumā, pat ja uzņemtas starptautiskās saistības neattiecas uz to pašu priekšmetu, kas reglamentēts Savienības normā, pastāv risks, ka tās ietekmēs šo normu.
179. Manuprāt, tieši uz šāda veida ietekmēšanu apstākļos, kad nav pārklāšanās, Tiesa norāda savā judikatūrā, skaidrojot, ka sprieduma ERTA iedarbībai “ir jābūt pamatotai ar secinājumiem, kas ir izdarīti, [visaptveroši un detalizēti] analizējot saistību, kura pastāv starp paredzēto starptautisko nolīgumu un spēkā esošiem Savienības tiesību aktiem. Šajā analīzē ir jāņem vērā jomas, uz kurām attiecas gan Savienības tiesību normas, gan paredzētā nolīguma noteikumi, ciktāl tie ir zināmi, kā arī šo normu un noteikumu raksturs un saturs, lai pārliecinātos, vai šis nolīgums nevar apdraudēt Savienības tiesību normu vienveidīgu un saskaņotu piemērošanu un ar tiem izveidotās sistēmas pienācīgu darbību” (130).
180. Šajā procedūrā abas situācijas, kurās iespējama ietekmēšana, var novest pie secinājuma, ka Savienībai ir ekskluzīva kompetence noslēgt plānoto nolīgumu vai nu tā apstākļa dēļ, ka Savienība ir iekšēji īstenojusi dalīto kompetenci piešķirt satiksmes tiesības trešām valstīm, vai arī tā apstākļa dēļ, ka, lai gan šādu iekšēju noteikumu nav, pastāv risks, ka tad, ja satiksmes tiesības Omānas Sultanātam piešķirtu dalībvalstis, tiks ietekmēta ar Savienības kopīgajiem noteikumiem izveidotā iekšējā gaisa transporta sistēma.
181. Pēc šā izklāsta par vērtējumu, kāds būtu jāveic Tiesai, tagad pievērsīšos šā regulējuma piemērošanai plānotajā nolīgumā ietvertajām saistībām.
4.      Piemērojamība plānotajam nolīgumam
a)      Izvērtējamās saistības
182. Kā jau esmu izskaidrojusi šo secinājumu 50. un nākamajos punktos, plānotā nolīguma struktūra aptver dažādu veidu klauzulas. Jāatgādina, ka plānotais nolīgums ietver trīs klauzulu grupas: I sadaļu par ekonomiskiem noteikumiem, II sadaļu par sadarbību regulēšanas jomā un III sadaļu par institucionāliem noteikumiem.
183. Lietas dalībnieku nevienprātības – arī paša plānotā nolīguma – kodols ir satiksmes tiesību piešķiršana uz 3. panta pamata. Šī klauzula ietilpst plānotā nolīguma I sadaļā. Kā paskaidro Padome un dalībvalstis, tieši satiksmes tiesību piešķiršana ir uzskatāma par starptautiskā gaisa transporta nolīgumu raison d’être, ņemot vērā, ka tad, ja nenotiktu apmaiņa ar tām, šādiem nolīgumiem nebūtu nekādas racionālas iedarbības. Šā iemesla dēļ padziļināti izvērtēšu šo noteikumu un attiecībā uz to izvirzītos argumentus (skat. b) apakšiedaļu).
184. Lietas dalībniekiem ir šaubas arī par divu citu I sadaļā ietvertu klauzulu – 8. panta (par godīgu konkurenci) un 11. panta (par muitas nodokli, citiem nodokļiem, maksām un maksājumiem) – ekskluzivitāti. Šā iemesla dēļ atsevišķi izvērtēšu arī šīs divas klauzulas (skat. c) apakšiedaļu).
185. Pārējās I sadaļas (ekonomiskās) klauzulas galvenokārt attiecas uz gaisa transporta nodrošināšanu un saistīto pakalpojumu sniegšanu. Nav strīda par to, ka vismaz dažas no šīm klauzulām sakrīt ar jomu, kas jau ir (daļēji vai pilnīgi) reglamentēta Savienības noteikumos, un ka tās varētu ietekmēt Savienības noteikumus, kuros tieši reglamentētas pārvadātāju no trešām valstīm tiesības vai pienākumi saistībā ar uzturēšanos Eiropas vienotajā gaisa telpā. Pilnīguma labad tomēr īsi aplūkošu lielāko daļu šo normu (skat. d) apakšiedaļu).
186. Savukārt dažu turpinājumā izklāstītu iemeslu dēļ neizvērtēšu vairāku I sadaļas un II un III sadaļas klauzulu Savienības kompetences ekskluzivitāti.
187. Pirmkārt, plānotā nolīguma II sadaļa attiecas uz sadarbību regulēšanas jomā. Ciktāl šīs klauzulas tik tiešām ietver faktiski juridiski saistošas saistības, kas spēj radīt trešo LESD 3. panta 2. punktā minēto situāciju (131), šīs klauzulas attiecas uz jomām, kas jau reglamentētas Savienības kopīgajos noteikumos (132). Attiecībā uz šiem aspektiem ir skaidrs (un netiek apšaubīts), ka minētā sadarbība notiek uz Savienības ekskluzīvās kompetences pamata. Tas tā ir, jo – ja šajās klauzulās paredzētās regulatoru sadarbības rezultātā tiek pieņemti konkrēti standarti, piemēram, attiecībā uz aviācijas drošumu (133) vai drošību (134), kas atšķiras no pašreizējiem, pamatojoties uz Savienības tiesību aktiem pieņemtajiem standartiem vai papildina tos, šādas sadarbības regulēšanas jomā sekas varētu ietekmēt Savienības kopīgos noteikumus. Kā jau esmu izskaidrojusi šo secinājumu 171. punktā, vienīgi Savienība var vienoties par šādām sekām, un tātad vienīgi Savienība ir pilnvarota piedalīties šādā sadarbībā. No tā ir izsecināms, ka atsevišķs izvērtējums par II sadaļas noteikumiem nav nepieciešams.
188. Otrkārt, plānotais nolīgums ietver vairākas klauzulas attiecībā uz tā institucionālo ietvaru un citiem ar plānoto nolīgumu saistītiem blakusaspektiem. Lielākā daļa šo klauzulu ir iekļautas III sadaļā; tomēr arī I sadaļas 1. pants (“Definīcijas”), 2. pants (“Tieša iedarbība”), 6. pants (“Liberalizācija īpašumtiesību izmantošanā un izšķirošās ietekmes īstenošanā pārvadātāju uzņēmumos”) (135), 9. pants (“Komercdarbība”) (136) un 14. pants (“Statistika”) (137) ietilpst šajā kategorijā. Ar visiem šiem noteikumiem ir paredzēts nodrošināt tajos reglamentēto materiālo saistību iedarbīgumu. Saistībā ar šādām klauzulām Tiesai jau ir bijusi iespēja norādīt, ka Savienības kompetence uzņemties starptautiskas saistības ietver arī kompetenci papildināt šīs saistības ar institucionāliem noteikumiem. To esība nolīgumā neietekmē tā noslēgšanas kompetences raksturu. Tā kā šie noteikumi būtībā ir tikai papildinoši, uz tiem attiecas tā pati kompetence, kas attiecas uz materiālo tiesību normām, kuras tie papildina (138). Atbilstoši tam arī par šiem noteikumiem nav nepieciešams atsevišķs izvērtējums.
b)      Plānotā nolīguma 3. pants (“Tiesību piešķiršana”)
1)      Vai ir konstatējama pārklāšanās?
189. Jau esmu izskaidrojusi, ka spriedumos Open Skies Tiesa ir atzinusi, ka toreizējos Savienības tiesību sistēmas apstākļos Savienība nebija īstenojusi savu iekšējo dalīto kompetenci, lai reglamentētu satiksmes tiesību piešķiršanu trešām valstīm (139). Šā iemesla dēļ Tiesa ir atzinusi: tas, ka dalībvalstīm satiksmes tiesības piešķir ASV, nevarētu ietekmēt Savienības dalītās kompetences iekšējo īstenošanu gaisa transporta jomā.
190. Tomēr Komisija apgalvo, ka stāvoklis ir mainījies.
191. Pirmkārt, šī Savienības iestāde uzskata, ka Savienības tiesību kopīgie noteikumi, it īpaši Aviopakalpojumu regula, tagad aptver gaisa transporta nozari kopumā. Komisija norāda, ka līdz šim šie noteikumi burtiski ir aizstājuši “vēsturiski izveidojušos divpusējo nolīgumu tīklu” un līdz ar to šīs attiecības vairs nav reglamentētas starptautiskajās tiesībās, bet tikai un vienīgi Savienības tiesībās.
192. Neuzskatu, ka kopīgo noteikumu apjoma pieaugums, uz ko norāda Komisija, būtu būtiski mainījis Savienības tiesību sistēmu (salīdzinājumā ar situāciju laikā, kad tika pasludināti spriedumi Open Skies) un līdz ar to būtu bijis
iespējams konstatēt, ka dalītā kompetence piešķirt satiksmes tiesības ārēji tika īstenota iekšēji.
193. Kā pareizi norāda Čehijas valdība, Aviopakalpojumu regula attiecas uz aviotransporta pakalpojumu iekšējo tirgu, saistībā ar kuru tiesības sniegt gaisa transporta pakalpojumus automātiski iegūst pārvadātāji no Savienības un nozīmē, ka dalībvalstis savstarpēji piešķir satiksmes tiesības (140). Tas ir atvasināms no šīs regulas 19. panta kopsakarā ar 2. panta 14. punktā iekļauto termina “satiksmes tiesības” skaidrojumu. Citiem vārdiem, Aviopakalpojumu regula ir uzskatāma par Savienības dalītās kompetences iekšēju īstenošanu, lai reglamentētu satiksmes tiesību piešķiršanu iekšēji – starp dalībvalstīm. Kā jau esmu izskaidrojusi, šāda Savienības dalītas kompetences īstenošana nerada sprieduma ERTA iedarbību – un tādējādi liedz dalībvalstīm īstenot šīs dalītās kompetences ārējo daļu, proti, satiksmes tiesību piešķiršanu trešām valstīm.
194. No tā ir izsecināms, ka, pieņemdama Aviopakalpojumu regulu, Savienība nav izmantojusi dalīto kompetenci piešķirt satiksmes tiesības trešām valstīm, ar ko pārklātos dalībvalstu uzņemtās saistības par satiksmes tiesību piešķiršanu Omānas Sultanātam.
195. Otrkārt, Komisija atsaucas uz Regulu Nr. 847/2004, argumentējot, ka tagad pastāv kopīgi Savienības noteikumi, kuros reglamentēta satiksmes tiesību piešķiršanas trešām valstīm. Komisija uzskata – šī regula liecina, ka Savienības tiesību sistēmas pašreizējā stāvoklī pat satiksmes tiesību piešķiršana trešām valstīm tagad ir reglamentēta Savienības kopīgajos noteikumos, un tātad plānotā nolīguma 3. panta 2. punkts ietekmē Savienības kopīgos noteikumus.
196. Nepiekrītu Komisijas interpretācijai par šīs regulas piemērošanas jomu.
197. Regula Nr. 847/2004 gan ir uzskatāma par tādas Savienības dalītās kompetences piemēru, kas tiek īstenota iekšēji, lai reglamentētu gaisa transporta ārējo aspektu. Tomēr šīs regulas, kas tika pieņemta, reaģējot uz Tiesas nolemto spriedumos Open Skies, galvenais mērķis ir saskaņot ar Komisiju sarunas par divpusējiem nolīgumiem, ar kuriem dalībvalstis piešķir satiksmes tiesības trešām valstīm, lai nodrošinātu šādu nolīgumu saderību ar Savienības tiesību normām un tātad aizsargātu Savienības kopīgos noteikumus (141). Tālab Regulā Nr. 847/2004 ir reglamentēta dalībvalstu kompetence noslēgt gaisa transporta nolīgumus ar trešām valstīm, lai reaģētu uz spriedumu Open Skies atziņām, ka vairākas klauzulas, kas parasti tiek iekļautas gaisa transporta nolīgumā, varētu ietekmēt Savienības kopīgos noteikumus. Regulā tā tas ir: tā paredz, ka divpusēji noslēgti nolīgumi ietver standartklauzulas, kas aizsargā kopīgos noteikumus, un ka Komisija par tiem tiek informēta pirms to noslēgšanas, lai šai Savienības iestādei būtu iespējams novērtēt, vai jebkuri citi noteikumi rada risku, ka tiks ietekmēti šie kopīgie noteikumi (142).
198. Taču Regula Nr. 847/2004 neietver kopīgus noteikumus, kuros būtu reglamentēta satiksmes tiesību piešķiršana trešām valstīm, un arī neierobežo dalībvalstu iespējas piešķirt šādas tiesības trešām valstīm. Manuprāt, Komisijas interpretācija, ka ar šo regulu dalībvalstīm ir deleģēta kompetence piešķirt satiksmes tiesības, kura starplaikā ir kļuvusi par Savienības ekskluzīvo kompetenci, nav pamatota ar šo regulu vai citiem Savienības tiesību aktiem. Proti, tā kā Regulā Nr. 847/2004 ir reglamentēts, kā dalībvalstis var piešķirt satiksmes tiesības, uzskatu, ka tas ir arguments par labu secinājumam, ka ārēji satiksmes tiesības joprojām var īstenot dalībvalstis.
199. Atbilstoši tam Regula Nr. 847/2004 nav uzskatāma par iekšēji īstenotu Savienības dalīto kompetenci piešķirt satiksmes tiesības trešām valstīm. Šā iemesla dēļ plānotā nolīguma 3. panta 2. punktā paredzētās uzņemtās saistības nepārklājas ar šajā regulā ietvertajiem kopīgajiem noteikumiem.
200. Visbeidzot, tas, ka Savienība iepriekš viena pati noslēgusi gaisa transporta nolīgumu ar trešo valsti (143), neatbalsta secinājumu, ka dalīta Savienības kompetence piešķirt satiksmes tiesības trešām valstīm galīgi tikusi īstenota ārēji un ka tas varētu attaisnot šādu nolīgumu ar jebkuru trešo valsti ekskluzivitāti. Kā jau esmu izskaidrojusi, šie precedenti tikai liecina par iespēju, ka gaisa transporta nolīgumu Savienība var noslēgt viena pati, ja visas tā daļas ietilpst Savienības kompetencē, tomēr tie nepierāda un nedarbojas kā avots ārējai Savienības ekskluzīvai kompetencei pār gaisa transporta nolīgumu kopumā.
201. Šajā ziņā Dānijas valdība un Zviedrijas valdība uzsver, ka divas regulas tika pieņemtas, lai Savienībai dotu iespēju izveidot gaisa satiksmes pamatsavienojamību ar Apvienoto Karalisti pēc Izstāšanās līgumā (144) noteiktā pārejas perioda beigām ar nolūku nodrošināt Savienības iespējas īstenot kompetenci, tajā skaitā satiksmes tiesību piešķiršanu saistībā ar Apvienoto Karalisti (145). Tomēr šajās regulās ir ierobežots laiks, kurā Savienība var īstenot kompetenci, proti, tas nepārsniedz šo regulu piemērošanas termiņu. Šajā ziņā abās regulās konkrēti ir norādīts, ka “Savienības kompetences īstenošana, ievērojot šo regulu, neskar dalībvalstu kompetenci attiecībā uz satiksmes tiesībām, veicot jebkādas pašreizējas vai turpmākas sarunas par starptautiskiem gaisa pakalpojumu nolīgumiem, parakstot vai noslēdzot šādus nolīgumus ar jebkuru citu trešo valsti un ar Apvienoto Karalisti attiecībā uz laikposmu pēc tam, kad beigusies šīs regulas piemērošana” (146).
202. Tātad šīs regulas pierāda ne vairāk kā politiskās gribas trūkumu dot Savienībai iespēju izmantot pilnvaras piešķirt satiksmes tiesības trešām valstīm. Tomēr Tiesa nevar Savienības likumdevēja politiskās gribas trūkumu ietekmēt tādējādi, lai tiktu iedzīvināta Savienības ekskluzīvā kompetence.
203. Tādēļ uzskatu, ka Savienības iekšējā kompetence piešķirt satiksmes tiesības trešām valstīm vēl nav tikusi īstenota ar kopīgu noteikumu pieņemšanu un līdz ar to plānotā nolīguma 3. panta 2. punkts nepārklājas ar šādiem noteikumiem.
2)      Vai Savienības kopīgie noteikumi tiek ietekmēti arī bez pārklāšanās?
204. Tā kā nav konstatējams, ka plānotā nolīguma 3. panta 2. punkts varētu pārklāties ar kopīgajiem noteikumiem, Tiesai ir jānoskaidro, vai šī klauzula spēj ietekmēt citas Savienības tiesību normas.
205. Šajā ziņā Komisija apgalvo, ka līdz ar satiksmes tiesību piešķiršanu Omānas Sultanātam pārvadātāji no Omānas varētu sākt piedalīties gaisa transporta pakalpojumu iekšējā tirgū. Tātad vairākas Savienības tiesību normas, ar kuru palīdzību tiek regulēts šis tirgus, kļūs piemērojamas šiem pārvadātājiem no trešām valstīm. Tas savukārt būtu saistīts ar risku, ka šie noteikumi tiks ietekmēti. Katrā ziņā, pat ja netiktu piešķirtas satiksmes tiesības, kā apgalvo Komisija, vairāki spēkā esoši iekšējie noteikumi ir piemērojami ne tikai iekšēji, bet arī tieši attiecībā uz pārvadātājiem no trešām valstīm.
206. Atkārtošu – neuzskatu, ka Komisija būtu pierādījusi ietekmi LESD 3. panta 2. punkta izpratnē.
207. Pirmkārt, kā tika paskaidrots arī tiesas sēdē, plānotā nolīguma noslēgšanai nebūs tādu seku, ka pārvadātāji no Omānas varētu ienākt Savienības aviotransporta pakalpojumu tirgū. Šie pārvadātāji netiks pielīdzināti pārvadātājiem no Savienības saistībā ar Savienības iekšējiem lidojumiem, jo satiksmes tiesības, kas tiek piešķirtas uz plānotā nolīguma pamata, ir saistītas tikai ar pirmo līdz ceturto gaisa satiksmes brīvību. Citiem vārdiem, šiem pārvadātājiem nebūs atļauts pārvadāt pasažierus vai kravas starp lidostām dažādās dalībvalstīs vai vienā un tajā pašā dalībvalstī (un tātad tie nepiedalīsies gaisa transporta pakalpojumu iekšējā tirgū) (147).
208. Otrkārt, iespējamība lidot uz Omānas Sultanātu un no tā (no un uz lidostām Savienībā) ietver vairāku tādu kopīgo Savienības noteikumu piemērošanu, kuri attiecas uz [lidojumu] drošumu, drošību, vides aizsardzību, lidostas lietošanas noteikumiem – tajā skaitā par laika nišu sadalījumu – un citiem noteikumiem (148). Tomēr, kā norāda vairākas lietā iestājušās valdības, tas nozīmē tikai to, ka šie noteikumi būs piemērojami vairākiem papildu pārvadātājiem, nevis to, ka tie tiks “ietekmēti”. Šo noteikumu piemērošana pati par sevi nerada “ietekmi uz to nozīmi, tvērumu un iedarbīgumu” (skat. šo secinājumu 162. punktu). Citiem vārdiem, ar šādu “faktisko” ietekmi, kas minēta Komisijas apgalvojumā, nepietiek, lai iestātos sprieduma ERTA iedarbība (149).
209. Visbeidzot – ja vairāki Savienības tiesību kopīgie noteikumi jau tagad vienlīdz reglamentē pārvadātāju no Savienības un pārvadātāju no trešām valstīm darbību vai pat speciāli attiecas tikai uz pārvadātājiem no trešām valstīm, šie noteikumi katrā ziņā ir piemērojami tikai pēc tam, kad satiksmes tiesības ir piešķirtas. Satiksmes tiesību piešķiršana nevar tos ietekmēt, jo tie kļūst piemērojami kā šīs piešķiršanas sekas, ja viens vai vairāki pārvadātāji no Omānas nolemj turpmāk izmantot šīs satiksmes tiesības.
210. Protams, tas nenozīmē, ka citas plānotā nolīguma klauzulas, kas varētu būt nozīmīgas satiksmes tiesību izmantošanai, nevarētu ietekmēt šos Savienības kopīgos noteikumus, kuri ir vienlīdz piemērojami pārvadātajiem no Savienības un pārvadātājiem no trešām valstīm. Tomēr, vismaz ciktāl runa ir par plānotā nolīguma 3. panta 2. punktā ietvertajām uzņemtajām saistībām, neesmu pārliecināta, ka pastāv ietekmēšanas risks ERTA judikatūras izpratnē.
211. Šā iemesla dēļ uzskatu, ka Savienība nav ieguvusi ekskluzīvu kompetenci piešķirt satiksmes tiesības trešām valstīm tāda riska dēļ, ka tiks skarti Savienības tiesību kopīgie noteikumi, kuri nepārklājas [ar šīm tiesībām].
212. Ņemot vērā izklāstīto apsvērumu kopumu, ierosinu Tiesai atzīt, ka Savienībai nav ekskluzīvas kompetences piešķirt satiksmes tiesības trešām valstīm, balstoties uz sprieduma ERTA iedarbību, kā paredzēts LESD 3. panta 2. punktā. Vienlaikus tas nozīmē, ka Savienībai nav ekskluzīvas kompetences noslēgt gaisa transporta nolīgumu ar Omānas Sultanātu (kopumā).
c)      Plānotā nolīguma 8. pants (“Godīga konkurence”)
213. Plānotā nolīguma 8. pantā ir izklāstīts kopējs mērķis – godīga un konkurētspējīga vide. Tiktāl abas puses apņemas pieņemt vai uzturēt spēkā konkurences tiesību aktus, izveidot neatkarīgas konkurences uzraudzības iestādes, kurām ir nepieciešamās pilnvaras un resursi, apņemas aizliegt jebkādu diskrimināciju un negodīgu praksi un nepiešķirt vai atstāt spēkā subsīdijas, kas izkropļo godīgu konkurenci. Šajā klauzulā ir arī izklāstīts, ka nolīguma noslēdzēji var atbalstīt pārvadātājus konkrētās situācijās un ar konkrētiem nosacījumiem.
214. Balstoties uz iespēju konkrētos apstākļos sniegt finansiālu atbalstu pārvadātājiem, vairākas dalībvalstis apgalvoja, ka 8. pants nespēj ietekmēt Savienības tiesību kopīgos noteikumus par konkurenci un valsts atbalstu īstenošanu, ņemot vērā, ka šis pants tās nepilnvaro veikt atbalsta pasākumus, kas nebūtu saderīgi ar Savienības tiesību normām.
215. Tomēr apstāklis, ka starptautiska nolīguma klauzula ir saderīga ar spēkā esošajiem Savienības noteikumiem, neizslēdz iespēju konstatēt ietekmi to pārklāšanās situācijā. Neatkarīgi no konkrētajiem nosacījumiem, ar kādiem finansiālā atbalsta pasākumi var tikt veikti uz plānotā nolīguma 8. panta pamata, šā panta priekšmetu reglamentē Savienības tiesību kopīgie noteikumi – proti, no diviem skatpunktiem. Šā iemesla dēļ pastāv risks, ka tad, ja šāds pants starptautiskā nolīgumā tiktu atstāts dalībvalstu ziņā, tas varētu ietekmēt kopīgos noteikumus, ar kuriem tas pārklājas.
216. Pirmkārt, pastāv vairāki Savienības leģislatīvie akti (150), kuros vispārīgi reglamentēta LESD 101., 102., 107. un 108. panta piemērošana darbībai, kas spēj ietekmēt iekšējo tirgu – arī tad, ja tas attiecas uz gaisa transporta jomu (151). Otrkārt, plānotā nolīguma 8. panta priekšmets arī pārklājas ar vairākām speciālām Savienības tiesību normām, kurās reglamentēta noteikumu par konkurenci un valsts atbalstu piemērošana gaisa satiksmē ar trešām valstīm. Tātad Regula (EK) Nr. 487/2009 (152) ietver normas, kurās reglamentēta LESD 101. panta 3. punkta piemērošana konkrētu kategoriju nolīgumiem, un tā attiecas uz praksi gaisa transporta nozarē, tajā skaitā satiksmē starp Savienību un trešām valstīm (153). Nesen Savienības likumdevējs pieņēma arī Regulu (ES) 2019/712 (154), kurā izklāstīti nozarei svarīgi noteikumi, ar kuriem ir paredzēts aizsargāt konkurenci gaisa transporta nozarē, un, izmantojot Padomes formulējumu, tā “ir vērsta it īpaši uz trešām valstīm un juridiskām personām no trešām valstīm”. Šī regula pilnvaro Komisiju veikt pasākumus, lai reaģētu uz tādu praksi, tajā skaitā subsidēšanu, trešo valstu teritorijā, kas izkropļo konkurenci starp pārvadātājiem no Savienības un minētajiem pārvadātājiem no trešām valstīm un tādējādi nodara vai varētu nodarīt kaitējumu pārvadātājiem no Savienības (155).
217. No tā ir izsecināms, ka plānotā nolīguma 8. pants pārklājas ar Savienības tiesību kopīgajiem noteikumiem un līdz ar to pastāv risks, ka šis pants ietekmēs šos kopīgos noteikumus. Šā iemesla dēļ dalībvalstis vairs nevar vienoties ar trešām valstīm par pasākumiem attiecībā uz kopīgajos noteikumos reglamentētajiem aspektiem.
d)      Plānotā nolīguma 11. pants (“Muitas nodokļi, citi nodokļi, maksas un maksājumi”)
218. Plānotā nolīguma 11. pants attiecas uz atbrīvojumu no ievedmuitas un nodokļiem degvielai, iekārtām, rezerves daļām un citām precēm (piemēram, pārtikai, dzērieniem vai citām precēm, kas tiek pārdotas pasažieriem), kuras pārvadātāji iekrauj, izkrauj vai izmanto attiecīgās nolīguma dalībvalsts teritorijā gaisa transporta pakalpojumu sniegšanas gaitā.
219. Vismaz attiecībā uz civilajai aviācijai paredzētu enerģētikas produktu atbrīvošanu no nodokļiem Tiesa jau ir atzinusi, ka jau pastāv Savienības kopīgie noteikumi, proti, Direktīva 2003/96/EK (156), kas tika pieņemta ar nolūku nodrošināt atbilstību citastarp Čikāgas konvencijai (157). Tā kā šie noteikumi ir piemērojami gan Savienības pārvadātājiem, gan pārvadātājiem no trešām valstīm, plānotā nolīguma 11. pants vismaz šajā ziņā pārklājas ar priekšmetu, kas reglamentēts Savienības tiesību aktos. Tiesas sēdē Padome šim secinājumam piekrita.
220. Tomēr Padome un vairākas dalībvalstis apgalvo, ka, ciktāl plānotā nolīguma 11. pantā ir paredzēts atbrīvojums no citiem nodokļiem un nodevām, citastarp pārvadātām rezerves daļām un citām precēm, šādu Savienības tiesību kopīgo noteikumu nav.
221. Tomēr plānotajam nolīgumam pievienotais apspriešanās memorands liecina, ka “attiecībā uz plānotā nolīguma 11. pantu Savienības delegācija paskaidroja, ka Savienības atbrīvojumi no muitas nodokļiem un pievienotās vērtības nodokļa (PVN) ir reglamentēti Padomes Regulā (EK) Nr. 1186/2009 (158)]] (par muitas nodokļiem un nodevām) un Padomes Direktīvā 2009/132/EK (159)]] (par PVN) un ka 11. pants ietver atbrīvojumus, kas konkrēti saistīti ar gaisa transportu un kas atļauti ar Padomes Regulu Nr. 1186/2009 un Padomes Direktīvu 2009/132 attiecībā uz Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas [International Civil Aviation Organization] ieteikto praksi” (160).
222. Nedz Padome, nedz dalībvalstis to nenoliedz.
223. Regulas Nr. 1186/2009, kurā izklāstīta Savienības sistēma atbrīvojumiem no ievedmuitas un izvedmuitas nodokļiem un citiem pasākumiem (161), 132. panta b) punktā ir paredzēts, ka šīs regulas normas ir piemērojamas, “neskarot [..] spēkā esošos noteikumus par [..] lidmašīnu [..] krājumiem”. Direktīvas 2009/132, kurā izklāstīts dažu atbrīvojumu no PVN tvērums (162), 93. panta c) punktā ir noteikts, ka šī direktīva “neliedz dalībvalstīm turpināt piešķirt [..] atbrīvojumus saskaņā ar līgumiem, kas noslēgti, pamatojoties uz savstarpējību ar trešām valstīm, kuras ir [Čikāgas konvencijas] līgumslēdzējas puses, lai īstenotu šīs konvencijas 9. pielikuma ieteicamos pasākumus 4.42. un 4.44”.
224. Citiem vārdiem, tāds priekšmets kā atbrīvojums no muitas nodokļa un PVN saistībā ar konkrētu preču importu un eksportu jau ir “aizņemts” ar Savienības tiesību aktiem, tomēr dalībvalstīm ir iespējams piešķirt konkrētus atbrīvojumus, kuri gaisa transporta pakalpojumu (uz un no trešām valstīm) vajadzībām ir saistīti ar šo priekšmetu, un nodrošināt Čikāgas konvencijā paredzēto saistību ievērošanu.
225. Arī šāda veida regulējums ir uzskatāms par Savienības kompetences īstenošanu, jo tas aizskar dalībvalstu brīvību reglamentēt šo dalītās kompetences jomu ārpus šīm konkrētajām sastāvdaļām. Tā kā šie noteikumi ir piemērojami gan attiecībā uz pārvadātājiem no Savienības, gan pārvadātājiem no trešām valstīm, plānotā nolīguma 11. pantā minētās uzņemtās saistības pārklājas ar šiem noteikumiem un tātad var tos ietekmēt.
226. Turklāt, kā tiesas sēdē paskaidroja Komisija – un neviens pret to neiebilda –, minētos noteikumus papildina, pirmkārt, Direktīvā (ES) 2020/262 (163) paredzētais atbrīvojums no akcīzes nodokļa aviācijas degvielai un Regulā (ES) 2018/581 (164) paredzētais atbrīvojums no muitas nodokļa lidmašīnu aprīkojumam un, otrkārt, plašā atvieglojumu sistēma PVN jomā uz Direktīvas 2006/112/EK pamata (165), un tie visi attiecas arī uz pārvadātājiem no trešām valstīm. Ar pēdējo minēto direktīvu tika izveidota kopīgā PVN sistēma (166), un tās 148. panta e), f) un g) punktā ir izklāstīts obligāts atbrīvojums “preču piegādei, lai apgādātu gaisa kuģus, ko lieto aviosabiedrības, kuras par samaksu darbojas galvenokārt starptautiskos maršrutos”, “[šādu] gaisa kuģu piegādei, pārbūvei, remontam, tehniskajai apkopei, fraktēšanai un īrei, kā arī minētajos gaisa kuģos iebūvētā vai lietotā aprīkojuma piegādei, nomai/īrei, remontam un tehniskajai apkopei” un “pakalpojumu sniegšanai, izņemot [nupat] norādītos pakalpojumus, lai apmierinātu [..] minēto gaisa kuģu vai to kravu tiešās vajadzības”. Komisija norādīja – un neviens pret to neiebilda –, ka šie atbrīvojumi no PVN attiecas uz visām plānotā nolīguma 11. pantā uzskaitītajām pozīcijām.
227. Visbeidzot – ir jāpauž nostāja par Padomes un dažu dalībvalstu papildu apgalvojumu, ka atbrīvojums no citiem nodokļiem un nodevām, ar ko apliek, piemēram, īpašumu vai kapitālu, neattiecas uz Savienības kompetences īstenošanu.
228. Šis arguments attiecas uz konkrētas kompetences esību. Tomēr, kā jau esmu izskaidrojusi, Savienībai ir kompetence reglamentēt gaisa transporta jomu. Savienība ir pilnvarota, īstenojot šo kompetenci, uzņemties jebkādas saistības, kuru primārais mērķis ir palīdzēt panākt Savienības pilnvaru izmantošanu (167).
229. Tā tas ir plānotā nolīguma 11. panta gadījumā: ar šīm saistībām ir paredzēts atbrīvot no muitas nodokļa, citiem nodokļiem un nodevām “lidmašīnas, kuras starptautiskajā gaisa satiksmē izmanto pārvadātāji no otras nolīgumu noslēgušās valsts”, un to parasto aprīkojumu, apgādi un citus priekšmetus, kas “paredzēti vai izmantoti tikai saistībā ar to ekspluatāciju vai apkalpošanu” (168). Tātad ar to ir paredzēts sasniegt plānotā nolīguma primāro mērķi – liberalizēt gaisa transporta pakalpojumu sniegšanu starp nolīguma noslēdzējiem. Tas nozīmē, ka tas ietilpst Savienības kompetencē gaisa transporta jomā.
230. Lai gan ir iespējams, ka, vismaz cik man zināms, pašlaik Savienības tiesībās nav kopīgu noteikumu, ar kuriem no nodokļiem vai nodevām, ar ko apliek kapitālu vai īpašumu, būtu atbrīvotas lidmašīnas no trešām valstīm un jebkāds to parastais aprīkojums, apgādes un citi priekšmeti, tas nav nozīmīgi secinājumam, ka plānotā nolīguma 11. pants kopumā attiecas uz priekšmetu, kas jau lielā mērā ir reglamentēts Savienības kopīgajos noteikumos, un šā iemesla dēļ un neatkarīgi no šīs pārklāšanās, kas ir tikai daļēja, tas ir interpretējams tādējādi, ka tas ietilpst Savienības ekskluzīvajā kompetencē uz LESD 3. panta 2. punkta pamata.
231. Ņemot vērā šos apsvērumus, uzskatu, ka plānotā nolīguma 11. pants var ietekmēt Savienības tiesību kopīgos noteikumus.
e)      Citi I sadaļas noteikumi
232. Plānotā nolīguma 4., 5., 7., 10., 12. un 13. pants attiecas uz materiālo tiesību normām, kurās reglamentēta gaisa transporta pakalpojumu pieejamība, to sniegšana un sniegšanas ierobežošana, kā arī papildpakalpojumu tirgus pieejamība. Šīs uzņemtās saistības sastāv no horizontālām un konkrētām saistībām, no kurām dažas formulētas obligātā formā, dažas elastīgāk un ir adresētas pašiem nolīguma noslēdzējiem vai ir saistošas attiecīgajiem pārvadātājiem.
233. Pirmkārt, plānotā nolīguma 4. un 5. pantā būtībā ir reglamentēti darbības atļauju piešķiršanas un atteikšanas, atsaukšanas, apturēšanas vai ierobežošanas nosacījumi (tas ir, nosacījumi pēc satiksmes tiesību piešķiršanas). Šīm uzņemtajām saistībām citastarp ir nepieciešams, lai attieksme pret pārvadātājiem no Omānas būtu tāda pati – proti, ar tādiem pašiem noteikumiem un nosacījumiem – kā pret pārvadātājiem no Savienības (169), un tās paredz, ka pārvadātāji no Omānas ievēro tiem piemērojamās Savienības tiesību normas par darbības atļaujas piešķiršanu, atteikšanu, atsaukšanu, apturēšanu, nosacījumu izvirzīšanu vai ierobežošanu (170). Nosacījumi darbības atļaujas piešķiršanai un uzturēšanai spēkā ir reglamentēti Aviopakalpojumu regulā (171). Tātad plānotā nolīguma 4. un 5. pants pārklājas ar dažām Savienības tiesību normām, kurās reglamentēts šis priekšmets. Un tātad tie ietekmē Savienības kopīgos noteikumus.
234. Otrkārt, plānotā nolīguma 7. panta nosaukums ir “Atbilstība likumiem un noteikumiem”; tiesas sēdē šis noteikums tika dēvēts arī par “atbilstības klauzulu”. Tā 1. punkts ietver vispārīgu pilnvarojumu nodrošināt atbilstību visiem “likumiem un noteikumiem attiecībā uz ielaišanu, darbību vai izlaišanu no” Eiropas Savienības teritorijas, kas ir obligāti pārvadātājiem no Omānas, kuri sniedz gaisa transporta pakalpojumus. To papildina 2. punkts, kurā paredzēts tāds pats pienākums nodrošināt atbilstību arī “saistībā ar pasažieru, apkalpes, bagāžas, kravu un/vai pasta lidmašīnu ielaišanu un darbību uz [Eiropas Savienības teritoriju]vai no [tās]”.
235. Citiem vārdiem, plānotā nolīguma 7. panta 1. punktā – kopsakarā ar 2. punktu – horizontāli ir noteikts, ka pārvadātājiem no Omānas, kuri izmanto gaisa satiksmes tiesības, kas tiek piešķirtas uz plānotā nolīguma 3. panta pamata, ir jāievēro visas piemērojamās Savienības tiesību normas, kurās reglamentēti gaisa transporta pakalpojumi un papildpakalpojumi. Tādējādi šie punkti atspoguļo Čikāgas konvencijas 11. pantu, ar kuru uzdots ievērot vietējos likumus un noteikumus, ja gaisa transporta pakalpojumi tiek sniegti attiecīgās otras valsts teritorijā.
236. Tātad plānotā nolīguma 7. pantā ir minētas saistības saglabāt noteikumu, kuros reglamentēta gaisa transporta pakalpojumu sniegšana Savienībā, iedarbīgumu un vienveidību un pat Savienības tiesību sistēmas iedarbīgumu kopumā. Ja tas tā nebūtu, dalībvalstis varētu uzņemties starptautiskas saistības, kas paredz Savienības kopīgo noteikumu pielāgošanu, lai būtu iespējami konkrēti lidojumi, ko pārvadātāji no Omānas veic uz Savienību un no tās. Šo iemeslu dēļ 7. pants ietilpst Savienības ekskluzīvajā kompetencē, jo tā nolūks ir nepieļaut ietekmi uz kopīgajiem noteikumiem.
237. Treškārt, plānotā nolīguma 10. pantā būtībā runa ir par komercdarbību un pakalpojumiem saistībā ar gaisa transporta pakalpojumu sniegšanu. Šī darbība citastarp attiecas uz tiesībām sniegt virszemes (lidlaukā sniegtos) pakalpojumus, laika nišu iedalīšanu lidostās, konkrētiem sadarbības veidiem tirgvedībā, piemēram, kodu koplietošanu, un konkrētu veidu lidmašīnu izpirkumnomas mehānismiem (172). Visas šīs uzņemtās saistības ir reglamentētas Savienības tiesību aktos, un, ja pastāv tādas uzņemtās saistības kā plānotajā nolīgumā ietvertās, vienlīdz attiecas uz tirgus dalībniekiem no trešām valstīm: tātad virszemes (lidlaukā sniegto) pakalpojumu sniegšana ir reglamentēta Direktīvā 96/67/EK (173), laika nišu iedalīšana ir reglamentēta Regulā (EEK) Nr. 95/93 (174), un konkrētu veidu sadarbība tirgvedībā, piemēram, kodu koplietošana, un konkrētu veidu lidmašīnu izpirkumnomas mehānismi ir reglamentēti Aviopakalpojumu regulā (175). Šā iemesla dēļ plānotā nolīguma 10. pants ietekmē Savienības tiesību kopīgajos noteikumos reglamentētu priekšmetu un pārklājas ar to.
238. Ceturtkārt, plānotā nolīguma 12. pants attiecas uz lietotāja maksas samaksu par aeronavigācijas un gaisa satiksmes kontroles un lidostas izmantošanu, aviācijas drošību un saistītiem objektiem un pakalpojumiem. Tagad (176) arī šis pants attiecas uz priekšmetu, kas reglamentēts Savienības tiesību kopīgajos noteikumos: Īstenošanas regulā (ES) 2019/317 (177) ir reglamentēti kopīgie noteikumi par maksājumu mehānismiem saistībā ar aeronavigācijas pakalpojumiem un tīkla funkcijām (178), kas piemērojami ikvienam “gaisa telpas lietotājam” (179), un tātad tie vienlīdz ir piemērojami attiecībā uz pārvadātājiem no Savienības un pārvadātājiem no valstīm ārpus Savienības, piemēram, no Omānas.
239. Līdzīgi tam Direktīvā 2009/12/EK (180) ir izklāstīti kopīgi principi lidostas maksu piemērošanai Kopienas lidostās (181), kas attiecināmi uz maksām, kuras maksā visi “lidostas lietotāji” (182), proti, bez diskriminācijas (183), tātad neatkarīgi no pārvadātāja izcelsmes (no trešās valsts). No tā ir izsecināms, ka plānotā nolīguma 12. pants ietekmē Savienības tiesību kopīgos noteikumus un ar tiem pārklājas (184).
240. Piektkārt, plānotā nolīguma 13. pants būtībā attiecas uz maksām un likmēm par gaisa transporta pakalpojumiem; ar to ir paredzēts nodrošināt, ka lidsabiedrības pašas var noteikt cenas bez liekas iejaukšanās no valsts iestāžu puses. Savienības kontekstā tāds priekšmets kā cenu noteikšana un lidojumu maksu un tarifu noteikšana un pārredzamība ir reglamentēta Aviopakalpojumu regulā. Tās 22. pantā brīvība noteikt lidojumu maksas un tarifus ir konkrēti paplašināta, to attiecinot arī uz pārvadātājiem no trešām valstīm pēc savstarpējības principa (185). Līdzīgi tam šīs regulas 23. pantā ir izklāstīti konkrēti pienākumi attiecībā uz lidojumu maksu un tarifu nepārprotamību un pārredzamību un atziņa, ka lidojumu maksu un tarifu pieejamībai ir jābūt nediskriminējošai. Šie noteikumi ir piemērojami “gaisa pārvadājumu pakalpojumiem no lidostas [..] dalībvalsts teritorijā” (186) un tātad arī attiecībā uz pārvadātājiem no Omānas, kuri darbotos plānotā nolīguma noslēgšanas gadījumā. Tātad plānotā nolīguma 13. pants attiecas uz priekšmetu, kas reglamentēts Savienības tiesību aktos, un varētu ietekmēt šos kopīgos noteikumus.
241. No tā ir izsecināms, ka plānotā nolīguma 4., 5., 7., 10., 12. un 13. pants ietekmē Savienības kopīgos noteikumus.
IV.    Secinājumi
242. Ņemot vērā izklāstītos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz uzdoto jautājumu atbildēt šādi:
Eiropas Savienībai nav ekskluzīvas kompetences noslēgt Gaisa transporta nolīgumu starp Omānas Sultanātu, no vienas puses, un Eiropas Savienību un tās dalībvalstīm, no otras puses.
Kompetence piešķirt satiksmes tiesības trešām valstīm nav
īstenota iekšēji, un šā iemesla dēļ tā joprojām ietilpst Savienības un tās dalībvalstu dalītajā kompetencē.
1      Oriģinālvaloda – angļu.
2      Spriedumi, 2002. gada 5. novembris, Komisija/Apvienotā Karaliste (C‑466/98, EU:C:2002:624); Komisija/Dānija (C‑467/98, EU:C:2002:625); Komisija/Zviedrija (C‑468/98, EU:C:2002:626); Komisija/Somija (C‑469/98, EU:C:2002:627); Komisija/Beļģija (C‑471/98, EU:C:2002:628); Komisija/Luksemburga (C‑472/98, EU:C:2002:629); Komisija/Austrija (C‑475/98, EU:C:2002:630); un Komisija/Vācija (C‑476/98, EU:C:2002:631) (turpmāk tekstā visi kopā – “spriedumi Open Skies”). Ērtības labad izmantošu numerāciju no sprieduma, 2002. gada 5. novembris, Komisija/Beļģija (C‑471/98, turpmāk tekstā – “spriedums Komisija/Beļģija”, EU:C:2002:628).
3      Skat. arī spriedumu, 2011. gada 21. decembris, Air Transport Association of America u.c. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 69. un 70. punkts), kurā Tiesa ir atzinusi, ka, “lai gan Savienība neapšaubāmi ir ieguvusi arī zināmu ekskluzīvu kompetenci, lai slēgtu nolīgumus ar trešām valstīm jautājumos, kas iekļaujas Savienības starptautiskā gaisa transporta tiesiskā regulējuma piemērošanas jomā un attiecīgi – Čikāgas konvencijas piemērošanas jomā [..], dalībvalstis ir saglabājušas tādu kompetenci Čikāgas konvencijas piemērošanas jomā kā tiesību uz pārvadājumiem piešķiršana”.
4      Šie norādījumi ir rezultāts Komisijas 2015. gada iniciatīvai sākt sarunas par visaptverošiem gaisa transporta nolīgumiem starp Savienību un vairākām Persijas līča sadarbības padomes dalībvalstīm. Skat. ieteikumu Padomes lēmumam, lai pilnvarotu Komisiju sākt sarunas par visaptverošiem gaisa transporta nolīgumiem starp Eiropas Savienību un sešām Persijas līča sadarbības padomes dalībvalstīm (COM(2015) 607 final). Lai gan šā ieteikuma teksts plašai sabiedrībai nav pieejams, Komisija Tiesai to ir iesniegusi kā sava pieteikuma pielikumu.
5      Padomes lēmums, ar kuru Komisiju pilnvaro sākt sarunas par visaptverošu gaisa transporta nolīgumu starp Eiropas Savienību un tās dalībvalstīm un Omānas Sultanātu jautājumos, kas ir Savienības ekskluzīvā kompetencē (dokuments Nr. 11258/18, 2018. gada 30. augusts).
6      Padomē sanākušo dalībvalstu valdību pārstāvju Lēmumu, ar kuru Eiropas Komisiju pilnvaro dalībvalstu vārdā risināt sarunas par noteikumiem visaptverošā gaisa transporta nolīgumā starp Eiropas Savienību un tās dalībvalstīm un Omānas Sultanātu jautājumos, kas nav Savienības ekskluzīvā kompetencē (dokuments Nr. 11273/18, 2018. gada 30. augusts).
7      Pastāvīgo pārstāvju komitejas 2018. gada 12. un 14. septembra protokola kopsavilkums (dokuments Nr. 12469/18, 2018. gada 25. septembris, 10. lpp.).
8      Tiesas sēdē Komisija paskaidroja – iemesls tam, ka Padomei netika iesniegts priekšlikums, bija saistīts ar iekšēju lēmumu nesākt plānotā nolīguma parakstīšanas procedūru, kamēr Tiesa nav sniegusi atzinumu šajā lietā.
9      Proceedings of the International Civil Aviation Conference, “Invitation of the United States of America to the Conference”, 1. sēj., I daļa, 1. lpp. Par šīs konferences mērķiem skat. arī US Department of State Bulletin, Address by US Assistant Secretary Berle, then temporary president of the Chicago Conference, delivered at Chicago on 1 November 1944, XI sēj., Nr. 260, 1944. gada 5. novembris, 530. lpp.: “Gaisa telpas izmantošana līdzinās jūras izmantošanai: tie ir dabas doti ceļi visai cilvēcei. Tomēr – atšķirībā no jūras – gaisa ceļi ir pakļauti tās valsts suverenitātei, virs kuras tie atrodas. Valstīm vajadzētu savstarpēji vienoties, lai no to izmantošanas pēc iespējas iegūtu visi cilvēki visā pasaulē.” [Neoficiāls tulkojums.]
10      Konvencija par starptautisko civilo aviāciju, parakstīta 1944. gada 7. decembrī Čikāgā (United Nations Treaty Series, 15. sēj., Nr. 102; turpmāk tekstā – “Čikāgas konvencija”).
11      Čikāgas konvencijas piemērošanas joma ir aprakstīta 2011. gada 21. decembra spriedumā Air Transport Association of America u.c. (C‑366/10, turpmāk tekstā – “spriedums ATAA”, EU:C:2011:864, 50. un 59. punkts).
12      Skat. sprieduma ATAA
60. punktu. Šajā ziņā skat. arī Čikāgas konvencijas 92. panta a) punktu.
13      Mendes De Leon paskaidro, ka principa par suverenitāti pār valsts gaisa telpu paušanai citastarp bijusi militāra priekšvēsture. Militāro lidmašīnu lidojumu virs trešām valstīm dēļ, it īpaši Otrā pasaules kara laikā, valdīja uzskats, ka ir nepieciešama stingra uzraudzība pār gaisa telpas robežām. Suverenitāte bija instruments, ar kuru bija paredzēts nodrošināt šo uzraudzību. Skat. Mendes De Leon, P., “The Dynamics of Sovereignty and jurisdiction in International Aviation Law”, no: Kreijen, G., Brus, M., Duursma, J., de Vos, E. un Dugard, J. (red.), State, Sovereignty, and International Governance, Oxford University Press, Oksforda, 2002, 484. lpp.
14      Šajā ziņā skat. Weld, E., “ICAO and the major problems of international air transport”, Journal of Air Law and Commerce, 20. sēj., Nr. 4, 1953, 454.–462. lpp., konkrētāk, 454.–456. lpp.
15      Atbilstoši tam Čikāgas konvencijā nav noteikts, kādu veidu satiksmes tiesības viena valsts var piešķirt citai valstij.
16      Salacuse skaidro, ka, lai gan brīvība lidot pāri citas konvencijas dalībvalsts teritorijai bez nosēšanās jau bija formulēta Konvencijā par gaisa satiksmes regulēšanu (Convention Relating to the Regulation of Aerial Navigation; 1919; 11 LNTS 173), citas brīvības konceptuāli tika formulētas tikai saistībā ar Čikāgas konvenciju; skat. Salacuse, J. W., “The Little Prince and the Businessman: Conflicts and Tensions in Public International Air Law”, Journal of Air Law and Commerce, 45. sēj., Nr. 4, 1980, 822. lpp.
17      Skat. Manual on the Regulation of International Air Transport, International Civil Aviation Organisation (dok. 9626, 2016, 117. lpp.).
18      Skat., piemēram, Weber, L., “The Chicago Convention”, no: Dempsey, P. S. un Jakhu, R. (red.), Routledge Handbook of Public Aviation Law, Routledge, Londona, 2016, 9.–32. lpp., konkrētāk, 14. un 15. lpp. (kur izskaidrots, ka “satiksmes tiesības ir komerciālas tiesības, proti, tiesības ielidot citas valsts teritorijā, lai uzņemtu un/vai izlaistu pasažierus, kravu vai pastu ar komerciālu nolūku. Tās ietver tiesības saistībā ar trešo, ceturto un piekto brīvību, proti, attiecīgi tiesības pārvadāt pasažierus, kravu vai pastu uz citu valsti, tiesības uzņemt pasažierus, kravu vai pastu citā valstī, lai tos pārvestu uz pārvadātāja mītnesvalsti, un tiesības pārvadāt pasažierus, kravu vai pastu no citas valsts uz trešo valsti. Dažkārt tiesības vai privilēģijas saistībā ar sesto, septīto, astoto un devīto brīvību tiek dēvētas arī par satiksmes tiesībām”).
19      Starptautiskās gaisa satiksmes tranzīta nolīgums (International Air Services Transit Agreement), parakstīts 1944. gada 7. decembrī Čikāgā (84 UNTS 389).
20      Skat. ICAO sagatavoto sarakstu ar Starptautiskās gaisa satiksmes tranzīta nolīguma dalībniekiem, pieejams šādā adresē: https://www.icao.int/sites/default/files/secretariat/legal/CurrentListofParties/Transit_EN.pdf.
21      Starptautiskais gaisa transporta nolīgums (International Air Transport Agreement), skat. 26. zemsvītras piezīmi, 255. un 256. lpp.
22      Šķiet, ka Grieķija (kas gan ir rezervējusi iespēju piešķirt tiesības saistībā ar piekto brīvību) un Nīderlande ir vienīgās dalībvalstis, kuras ir pievienojušās Starptautiskajam gaisa transporta nolīgumam. Skat. ICAO sagatavoto sarakstu ar Starptautiskās gaisa satiksmes tranzīta nolīguma dalībniekiem, pieejams šādā adresē: https://www.icao.int/sites/default/files/secretariat/legal/CurrentListofParties/Transport_EN.pdf.
23      Saskaņā ar Čikāgas konvencijas 83. pantu valstis divpusēju un daudzpusēju starptautisko gaisa transporta nolīgumu noslēgšanu reģistrē Starptautiskajā Civilās aviācijas organizācijā. Tomēr nebija iespējams izgūt precīzu pašlaik spēkā esošo gaisa transporta nolīgumu skaitu.
24      Par Savienības ārējā gaisa transporta politikas attīstību pirms un pēc spriedumiem Open Skies skat. Savić, I., Spreading the Wings of EU Aviation Acquis: Comprehensive Air Transport Agreements, Faculty of Law, University of Zagreb, Zagreba, 2019, 2.3. sadaļa, 32. lpp.
25      Skat. House of Lords (United Kingdom), Select Committee on the European Union, ““Open Skies” or open markets? The effect of the European Court of Justice (ECJ) judgments on aviation relations between the European Union (EU) and the United States of America (USA)”, 2002.–2003. g. sesija, 17. ziņojums, 2003. gada 8. aprīlis, 9. lpp.
26      Šajā ziņā skat. arī Salazar, J. C. un van Fenema, P., “International air transport agreements”, no: Dempsey, P. S. un Jakhu, R. (red.), Routledge Handbook of Public Aviation Law, Routledge, Londona, 2016, 252.–294. lpp., konkrētāk, 258. un 259. lpp.
27      Skatīt plānotā nolīguma 3. panta 2. punktu.
28      Šajā ziņā skat. Padomes Regulu (EEK) Nr. 2299/89 (1989. gada 24. jūlijs) par rīcības kodeksu attiecībā uz datorizētām rezervēšanas sistēmām (OV 1989, L 220, 1. lpp.), Padomes Regulu (EEK) Nr. 2407/92 (1992. gada 23. jūlijs) par gaisa pārvadātāju licencēšanu (OV 1992, L 240, 1. lpp.), Padomes Regulu (EEK) Nr. 2408/92 (1992. gada 23. jūlijs) par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (OV 1992, L 240, 8. lpp.), Padomes Regulu (EEK) Nr. 2409/92 (1992. gada 23. jūlijs) par gaisa pārvadājumu maksām un tarifiem (OV 1992, L 240, 15. lpp.) un Padomes Regulu (EEK) Nr. 95/93 (1993. gada 18. janvāris) par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās (OV 1993, L 14, 1. lpp.).
29      Nolīgumi, kurus dalībvalstis bija noslēgušas ar ASV, bija šīs valsts Open Skies politikas sastāvdaļa. Ar šiem nolīgumiem būtībā bija paredzēts liberalizēt tiesības lidot starp ASV un katru no attiecīgajām dalībvalstīm. Stadlmeier uzskata, ka šī politika bija balstīta uz stratēģiju divide et impera: tā dažām nelielām Eiropas valstīm ar lidsabiedrībām, kas darbojas starptautiskā mērogā, un vismaz vienu lielu lidostu kā pārreģionālu mezglu piedāvāja ierobežotu liberalizāciju (papildu lidostas ASV tirgus apgūšanai) apmaiņā pret pilnīgu liberalizāciju pretējā virzienā. Tādējādi tā varēja izdarīt spiedienu uz lielākām Eiropas valstīm ar (tolaik) starptautiskā mērogā ietekmīgākām lidsabiedrībām (piemēram, uz Apvienoto Karalisti un Franciju), dodot to konkurentiem, it īpaši KLM, Lufthansa un Sabena, priekšrocības tiešajos maršrutos uz ASV caur lielākām lidostām šajā valstī. Savukārt maršrutos uz Eiropas Savienību ASV lidsabiedrības spēja izturēt spēcīgo konkurenci ar Air France un British Airways, jo tām bija neierobežotas tiesības saistībā ar piekto brīvību. Stadlmeier Komisijas bažas un interesi koordinēt dalībvalstu nostāju izskaidro ar šiem apstākļiem. Skat. Stadlmeier, S., “Die Liberalisierung des Luftverkehrs in der EU und die Beziehungen mit Drittstaaten: Divide et Impera?”, no: Simma, B. un Schulte, C., Völker- und Europarecht in der aktuellen Diskussion: Akten des 23. Österreichischen Völkerrechtstages, Linde, Vīne, 1999, 167. lpp.
30      Komisijas lūgumus to pilnvarot sākt sarunas un noslēgt visaptverošu Savienības nolīgumu ar ASV Tiesa ir aplūkojusi spriedumos Open Skies; skat. spriedumu Komisija/Beļģija, 15.–21. punkts.
31      Papildinformāciju skat. ģenerāladvokāta A. Ticano [A. Tizzano] secinājumos lietā Komisija/Apvienotā Karaliste (C‑466/98, EU:C:2002:63, 8. un nākamie punkti).
32      Konkrētāk – tas attiecas uz noteikumiem par cenām un likmēm, kas tiek ieturētas Savienības iekšējos maršrutos, noteikumiem par datorizēto biļešu rezervēšanas sistēmu un noteikumiem par laika nišu sadalīšanu, kas (viss minētais) Tiesas ieskatā ietilpst Savienības ekskluzīvajā kompetencē. Skat., piemēram, spriedumu Komisija/Beļģija, 112., 114., 116. un 120. punkts.
33      Skat. spriedumu Komisija/Beļģija, 142. punkts. Šajā klauzulā bija atzīts, ka ASV var atsaukt, apturēt vai ierobežot satiksmes tiesības gadījumos, kad Beļģijas Karalistes izraudzīto pārvadātāju īpašnieki nav šī valsts vai tās valstspiederīgie.
34      Skat. spriedumu Komisija/Beļģija, 103.–106. punkts.
35      Šajā ziņā skat. Komisijas 2005. gada 11. marta paziņojumu – Attīstīt Kopienas aviācijas ārējās politikas programmu (COM(2005) 79, galīgā redakcija).
36      Šajā tiesvedībā Tiesai iesniegtā lūguma sniegt atzinumu pielikumā Komisija ir iekļāvusi sarakstu ar pašlaik spēkā esošajiem nolīgumiem ar 21 valsti, kuras nav dalībvalstis. Šādi nolīgumi tiek noslēgti kā divpusēji Savienības nolīgumi, jo tie attiecas tikai un vienīgi uz jomām, kuras ietilpst Savienības ekskluzīvajā kompetencē.
37      Padomes Lēmums (ES) 2020/1110 (2018. gada 23. janvāris) par to, lai Eiropas Savienības vārdā noslēgtu Gaisa transporta nolīgumu starp Eiropas Kopienu un tās dalībvalstīm, no vienas puses, un Amerikas Savienotajām Valstīm, no otras puses (OV 2020, L 244, 6. lpp.).
38      Skat. Lēmumu (ES) 2018/145 (2017. gada 9. oktobris) par to, lai Savienības vārdā noslēgtu Daudzpusējo nolīgumu starp Eiropas Kopienu un tās dalībvalstīm, Albānijas Republiku, bijušo Dienvidslāvijas Maķedonijas Republiku, Bosniju un Hercegovinu, Bulgārijas Republiku, Horvātijas Republiku, Islandes Republiku, Melnkalnes Republiku, Norvēģijas Karalisti, Rumāniju, Serbijas Republiku un Apvienoto Nāciju Organizācijas Pagaidu pārvaldes misiju Kosovā par Eiropas Kopējās aviācijas telpas (ECAA) izveidi (OV 2018, L 26, 1. lpp.).
39      Skat., piemēram, Padomes Lēmumu (ES) 2019/702 (2019. gada 15. aprīlis) par to, lai Savienības vārdā noslēgtu Gaisa transporta nolīgumu starp Eiropas Kopienu un tās dalībvalstīm, no vienas puses, un Kanādu, no otras puses (OV 2019, L 120, 1. lpp.), un Padomes Lēmumu (ES) 2020/948 (2020. gada 26. jūnijs) par to, lai Savienības vārdā noslēgtu Kopējās gaisa telpas nolīgumu starp Eiropas Savienību un tās dalībvalstīm, no vienas puses, un Gruziju, no otras puses (OV 2020, L 212, 3. lpp.). Savienība ir noslēgusi un parakstījusi arī citus šādus nolīgumus, tomēr, kamēr tiek gaidīta ratifikācija dalībvalstīs, tie vēl nav stājušies spēkā. Skat., piemēram, nolīgumu ar Kataru, kas tika noslēgts kā jaukts nolīgums, lai gan Komisija ieteica minēto nolīgumu noslēgt kā divpusēju Savienības nolīgumu; skat. Ieteikumu Padomes lēmumam, ar ko pilnvaro Komisiju sākt sarunas par visaptverošiem gaisa transporta nolīgumiem starp Eiropas Savienību un tās dalībvalstīm un sešām Persijas līča sadarbības padomes dalībvalstīm (COM(2015) 607 final) un Nolīgumu par gaisa transportu starp Eiropas Savienību un tās dalībvalstīm, no vienas puses, un Kataras valsti, no otras puses (OV 2021, L 391, 3. lpp.).
40      Eiropas Ekonomikas kopienas, Norvēģijas Karalistes un Zviedrijas Karalistes Nolīgums par civilo aviāciju (OV 1992, L 200, 21. lpp.).
41      Nolīgums starp Eiropas Kopienu un Šveices Konfederāciju par gaisa transportu (OV 2002, L 114, 73. lpp.).
42      Skat. Tirdzniecības un sadarbības nolīgumu starp Eiropas Savienību un Eiropas Atomenerģijas kopienu, no vienas puses, un Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienoto Karalisti, no otras puses (OV 2021, L 149, 10. lpp.), kura otrās daļas otrā apakšdaļas I sadaļa attiecas uz gaisa transportu; tā 419. pantā ir reglamentēta satiksmes tiesību piešķiršana.
43      Lai gan šo secinājumu sagatavošanas laikā plānotā nolīguma ar Omānas Sultanātu apspriestais teksts plašai sabiedrībai nebija pieejams, Komisija Tiesai to iesniedza kopā ar pieteikumu par šīs tiesvedības ierosināšanu.
44      Plānotā nolīguma I sadaļa ietver 3. pantu (“Tiesību piešķiršana”), 4. pantu (“Darbības atļauja”), 5. pantu (“Atļaujas atteikšana, atsaukšana, apturēšana vai ierobežošana”), 6. pantu (“Liberalizācija īpašumtiesību izmantošanā un izšķirošās ietekmes īstenošanā pārvadātāju uzņēmumos”), 7. pantu (“Atbilstība likumiem un noteikumiem”), 8. pantu (“Godīga konkurence”), 9. pantu (“Komercdarbība”), 10. pantu (“Komerciālās iespējas”), 11. pantu (“Muitas nodokļi, citi nodokļi, nodevas un maksas”), 12. pantu (“Lietotāja maksas”), 13. pantu (“Cenas”) un 14. pantu (“Statistika”).
45      Plānotā nolīguma II sadaļa ietver 15. pantu (“Aviācijas drošums”), 16. pantu (“Aviācijas drošība”), 17. pantu (“Gaisa satiksmes vadība”), 18. pantu (“Vide”), 19. pantu (“Pārvadātāja atbildība”), 20. pantu (“Patērētāju tiesību aizsardzība”), 21. pantu (“Datorizētās biļešu rezervēšanas sistēmas”) un 22. pantu (“Sociālie aspekti”).
46      Plānotā nolīguma III sadaļa ietver 23. pantu (“Interpretēšana un īstenošana”), 24. pantu (“Apvienotā komiteja”), 25. pantu (“Strīdu izšķiršana un šķīrējtiesa”), 26. pantu (“Saistība ar citiem nolīgumiem”), 27. pantu (“Nolīguma grozīšana”), 28. pantu (“Savienības jauno dalībvalstu pievienošanās”), 29. pantu (“Nolīguma izbeigšana”), 30. pantu (“Nolīguma reģistrēšana”) un 31. pantu (“Stāšanās spēkā un provizoriska piemērošana”).
47      Lietas dalībnieku vidū nav vienprātības arī par to, vai plānotā nolīguma 8., 10. un 11. pants ietilpst Savienības ekskluzīvās kompetences tvērumā.
48      Šajā tiesvedībā īpaši jāuzsver tas, ka kompetences esība tiek jaukta ar kompetences būtību. Piemēram, dažas dalībvalstis, apgalvojušas, ka satiksmes tiesību piešķiršana ir uzskatāma par dalītu kompetenci, piebilda, ka tad, ja Tiesa atzītu Savienības ekskluzīvo kompetenci, tas būtu pretrunā kompetences piešķiršanas principam.
49      Skat., piemēram, Atzinumu 1/94 (PTO nolīgumam pievienotie nolīgumi), 1994. gada 15. novembris (EU:C:1994:384, 12. punkts).
50      Skat. šo secinājumu 17. punktu.
51      Skat. šo secinājumu 10.–12. punktu.
52      Pēc analoģijas skat. Atzinumu 1/20 (Modernizētās Enerģētikas hartas nolīguma projekts), 2022. gada 16. jūnijs (EU:C:2022:485, 36. punkts un tajā minētā judikatūra) (kurā izskaidrots, ka iespējai iesniegt lūgumu sniegt atzinumu uz LESD 218. panta 11. punkta pamata nav priekšnosacījuma, ka attiecīgajām Savienības iestādēm būtu jāpanāk galīga vienošanās).
53      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2024. gada 9. aprīlis, Komisija/Padome (Starptautisku nolīgumu parakstīšana) (C‑551/21, EU:C:2024:281, 82. punkts un tajā minētā judikatūra) (kurā izskaidrots, ka prakse nevar mainīt Līgumu noteikumus, kas Savienības iestādēm ir jāievēro).
54      Var piebilst, ka abos lēmumos, ar kuriem Komisija tika pilnvarota sākt sarunas, nekādā ziņā nav pausta nedz Padomes, nedz dalībvalstu nostāja par to, kuras plānotā nolīguma daļas ietilpst Eiropas Savienības dalītajā un kuras – tās ekskluzīvajā kompetencē. Šajā ziņā skat. šo secinājumu 14. punktu.
55      Par dažādajām izpratnēm par kompetences sadalījumu federatīvās tiesību sistēmās skat. Beaud, O., “The Allocation of Competences in a Federation – A General Introduction”, no: Azoulai, L. (red.), The Question of Competence in the European Union, Oxford University Press, Oksforda, 2014, 19.–38. lpp.
56      Implicītas kompetences jēdziens ir pazīstams arī ārpus Savienības tiesību sistēmas. Tas ir vispāratzīts arī starptautiskajās tiesībās saistībā ar starptautiskajām organizācijām. Vispārīgi skat. Advisory Opinion on Reparations for Injuries suffered in the service of the United Nations (ICJ Reports 1949, 174. lpp.).
57      Ar LESD 216. pantu “Starptautiski nolīgumi” sākas šā Līguma V sadaļa. LESD 216. pants attiecas uz kompetences noslēgt šādus nolīgumus esību, savukārt LESD 218. pantā (ko ietver tā pati sadaļa) ir paredzēta procedūra starptautiska nolīguma noslēgšanai. Tomēr šo procedūru var mainīt, ja tas paredzēts citās Līgumu normās.
58      Schütze norāda, ka otrā un trešā situācija, attiecībā uz kurām LESD 216. panta 1. punktā Savienībai ir paredzēta implicīta kompetence noslēgt starptautisku nolīgumu (skat. iii) un iv) situāciju šo secinājumu 72. punktā), faktiski ir subsumējamas pirmajai situācijai (tas ir, ii) situācijai), proti, “paralēlu ārējo pilnvaru” situācijai. Skat. Schütze, R., European Union Law, 4. izd., Cambridge University Press, Kembridža, 2025, 293. lpp. Varu piekrist šai nostājai, tomēr piebildīšu, ka šo divu situāciju minēšana ne tikai nav nepieciešama, bet faktiski rada pārpratumus saistībā ar jēdzieniem par kompetences esību un tās ekskluzivitāti, kas reglamentēta LESD 3. panta 2. punktā ar tādu pašu formulējumu kā LESD 216. panta 1. punktā.
59      1971. gada 31. marta spriedumā Komisija/Padome (22/70, turpmāk tekstā – “spriedums ERTA”, EU:C:1971:32, 16. punkts) Tiesa pirmoreiz norādīja, ka kompetence noslēgt starptautisku nolīgumu “pastāv ne tikai tad, ja tā tieši ir piešķirta Līgumā [..], bet tā var izrietēt arī no citiem Līguma noteikumiem un Kopienas iestāžu aktiem, kas pieņemti uz šo noteikumu pamata”. Šā formulējuma dēļ radās šaubas par to, vai ārējas kompetences esībai ir nepieciešami iekšēji pasākumi. Judikatūrā pēc tam šis jautājums tika atbildēts tādējādi, ka tika atzīta “paralēla ārējā kompetence”. 1977. gada 26. aprīļa Atzinuma 1/76 (Nolīgums par Eiropas fonda izveidi iekšzemes transporta liellaivu ekspluatācijas izbeigšanai) (EU:C:1977:63) 3. punktā Tiesa ir izskaidrojusi, ka “ikreiz, kad ar Kopienas tiesību aktiem Kopienas iestādēm ir piešķirts pilnvarojums tās iekšējā sistēmā ar nolūku sasniegt konkrētu mērķi, Kopiena ir pilnvarota uzņemties starptautiskas saistības, kas nepieciešamas šā mērķa sasniegšanai, pat tad, ja šajā saistībā nav tieši formulētas normas”. Atbilstoši tam Tiesa minētā atzinuma 4. punktā argumentē, ka šāda kompetence “implicēti [izriet] no Līguma, tādējādi radot iekšējas pilnvaras”.
60      Atzinums, 1994. gada 15. novembris (EU:C:1994:384). Skat. tā 95. punktu, kurā Tiesa ir izskaidrojusi, ka, “iekļaujot iekšējos likumdošanas aktos noteikumus, kas attiecas uz režīmu, kas piemērojams trešo valstu valstspiederīgajiem, vai skaidri piešķirot savām iestādēm kompetenci veikt sarunas ar trešām valstīm, Kopiena tādā mērā, kas atbilst minētajiem tiesību aktiem, iegūst ekskluzīvu ārēju kompetenci”. Tikai otrā šajā punktā paredzētā situācija ir iekļauta LESD 216. panta 1. punktā.
61      Sprieduma ERTA 16. punktā Tiesa ir norādījusi, ka pilnvaras noslēgt starptautisku nolīgumu var izrietēt no Līguma noteikumiem “un pasākumiem, kurus atbilstoši minētajiem noteikumiem ir veikušas Kopienas iestādes”. Tā paša sprieduma 17. punktā tā ir paskaidrojusi, ka “ikreiz, kad Kopiena, lai īstenotu Līgumā paredzēto kopējo politiku, pieņem noteikumus, ar kuriem vienalga kādā formā ievieš kādas kopīgas normas, dalībvalstīm vairs nav tiesību attiecībās ar trešām valstīm individuāli vai pat kolektīvi uzņemties tādas saistības, kas ietekmētu minētās normas”. Vienlaikus šajā paziņojumā ir aprakstīta situācija, kurā Savienība implicīti iegūst kompetenci un tā kļūst par ekskluzīvu kompetenci, jo pēdējais minētais priekšmets ietilpst LESD 3. panta 2. punkta piemērošanas jomā.
62      Skat. LESD 2. panta 1. punktu.
63      Skat. LES 5. panta 3. un 4. punktu.
64      Prioritāte LESD 2. panta 2. punkta izpratnē nozīmē, ka joma, kas reglamentēta Savienības aktos, ir “aizņemta”. Šā iemesla dēļ dalībvalstis nevar reglamentēt to pašu priekšmetu, pat ja tās nolemj reglamentēt minēto priekšmetu veidā, kas ir saderīgs ar aplūkojamajiem Savienības noteikumiem. Tātad prioritāte izslēdz normu kolīzijas iespējamību. Tomēr, ja, lai gan dalībvalsts reglamentē ar Savienības tiesībām jau aizņemtu jomu un šīs valsts noteikumi ir pretrunā aplūkojamajiem Savienības kopīgajiem noteikumiem, cits princips – Savienības tiesību normu pārākuma princips – izveidojušos kolīziju atrisina par labu Savienības kopīgo noteikumu piemērošanai.
65      Lisabonas līguma Protokola Nr. 25 formulējums ir šāds: “Attiecībā uz 2.a pantu par kopīgu kompetenci, ja Eiropas Savienība ir rīkojusies kādā konkrētā jomā, šo kompetenču darbības joma att[ie]cas tikai uz tiem elementiem, kas noteikti attiecīgajā Savienības aktā un tādēļ neattiecas uz visu jomu.”
66      Šajā ziņā skat. Timmermans, C., “ECJ Doctrines on Competences”, no: Azoulai, L. (red.), The Question of Competence in the European Union, Oxford University Press, Oksforda, 2014, 156.–167. lpp., 162. lpp.: “Šis noteikums par prioritātes bloķējošo iedarbību ir jānošķir no situācijas, kurā Savienībai ir ekskluzīva kompetence, savukārt dalībvalstīm vispār nav kompetences.” [Neoficiāls tulkojums.]
67      Uzskaitītās jomas ir muitas savienība, iekšējā tirgus darbībai nepieciešamo konkurences noteikumu ieviešana, monetārā politika dalībvalstīm, kurām naudas vienība ir euro, jūras bioloģisko resursu saglabāšana atbilstoši kopējai zivsaimniecības politikai un kopējā tirdzniecības politika.
68      Šajā ziņā skat. Schütze, R., “Parallel external powers in the European Union From “cubist” perspectives towards “naturalist” constitutional principles?”, no: Schütze, R., Foreign Affairs and the EU Constitution: Selected Essays, Cambridge University Press, Kembridža, 2014, 272. lpp.
69      Skat., piemēram, Chamon, M., “Implied exclusive powers in the ECJ’s post‑Lisbon jurisprudence: The continued development of ERTA
doctrine”, Common Market Law Review, 55. sēj., Nr. 5, 2018, 1101.–1141. lpp.
70      Skat. spriedumu, 2014. gada 4. septembris, Komisija/Padome (C‑114/12, EU:C:2014:2151, 73. punkts). Par akadēmisko aprindu kritiku par šo nostāju skat. Chamon, M., “Implied exclusive powers in the ECJ’s post‑Lisbon jurisprudence: The continued development of ERTA
doctrine”, Common Market Law Review, 55. sēj., Nr. 5, 2018, 1124.–1126. lpp.
71      Skat., piemēram, Dashwood, A., “The relationship between the Member States and the European Union/European Community”, no: McDonnell (red.), A Review of Forty Years of Community Law: Legal Developments in the European Communities and the European Union, Kluwer Law International, Alfena, 2005, 55. lpp.; Cremona, M., “The Union’s external action: Constitutional perspectives”, no: Amato, G., Bribosia, H. un de Witte, B. (red.), Genèse et destinée de la Constitution européenne – Genesis and destiny of the European Constitution, Bruylant, Brisele, 2007, 1184.–1189. lpp.; Schütze, R., “Lisbon and the federal order competences: A prospective analysis”, European Law Review, 33. sēj., Nr. 5, 2008, 709.–722. lpp., konkrētāk, 713. un 714. lpp.
72      Skat. spriedumu, 2017. gada 5. decembris, Vācija/Padome (C‑600/14, EU:C:2017:935, 46.–50. punkts).
73      Skat. Atzinumu 2/15 (Brīvās tirdzniecības nolīgums starp Eiropas Savienību un Singapūras Republiku), 2017. gada 16. maijs, (EU:C:2017:376, 29. punkts). Par jauktiem nolīgumiem vispārīgi skat. Rosas, A., “Mixity Past, Present and Future: Some Observations”, no: Chamon, M. un Govaere, I. (red.), EU External Relations Post‑Lisbon, Brill, Leidene, 2020, 8.–18. lpp.
74      Terminus “obligāta jauktība” un “fakultatīva jauktība” ir formulējis Allan Rosas, skat. Rosas, A. “Mixed Union – Mixed Agreements”, no: Koskenniemi, M. (red.), International Law Aspects of the European Union, Brill, Leidene, 1998, 131. lpp. Skat. arī Chamon, M. un Govaere, I., “Introduction: Facultative Mixity, More than Just a Childhood Disease of EU Law?”, no: Chamon, M. un Govaere, I. (red.), EU External Relations Post‑Lisbon, Brill, Leidene, 2020, 2. lpp.; Govaere, I., ““Facultative” and “Functional Mixity” in light of the Principle of Partial un Imperfect Conferral”, College of Europe Research Papers in Law 3/2019; Hillion, C. un Chamon, M., “Facultative Mixity and Sincere Cooperation”, no: Chamon, M. un Govaere, I. (red.), EU External Relations Post‑Lisbon, Brill, Leidene, 2020, 86. lpp.
75      Šajā ziņā skat. šo secinājumu 41. punktu.
76      Tomēr šādus nolīgumus varētu noslēgt arī kā divpusēju Savienības nolīgumu, ja vien Savienībai ir nodota kompetence attiecībā uz visām šāda nolīguma daļām. Tomēr pēdējais minētais ir iespējams vienīgi tad, ja neviena no aplūkojamajām klauzulām neietilpst dalībvalsts ekskluzīvajā kompetencē.
77      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2004. gada 29. aprīlis) attiecībā uz sarunām par gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem starp dalībvalstīm un trešām valstīm un šo nolīgumu īstenošanu (OV 2004, L 157, 7. lpp.).
78      Skat. Regulas Nr. 847/2004 1. pantu.
79      III.E iedaļā atgriezīšos pie tā, ka šī regula ir nozīmīga atbildei uz jautājumu, vai Savienībai ir ekskluzīva kompetence noslēgt plānoto nolīgumu.
80      Skat. manus secinājumus lietā ÖBB‑Infrastruktur Aktiengesellschaft (C‑500/20, EU:C:2022:79, 30. punkts).
81      Šajā nozīmē skat. spriedumus, 2017. gada 5. decembris, Vācija/Padome (C‑600/14, EU:C:2017:935, 68. punkts), un 2018. gada 20. novembris, Komisija/Padome (Antarktikas aizsargājamās jūras teritorijas) (C‑626/15 un C‑659/16, EU:C:2018:925, 126. punkts).
82      Skat. šo secinājumu 46. punktu.
83      Tiesas sēdē, atbildot uz jautājumu, ko bija uzdevusi Tiesa, šo nostāju ar tiešu formulējumu apliecināja Bulgārijas, Grieķijas, Lietuvas un Ungārijas valdības. Manuprāt, šo nostāju – bet bez tieša formulējuma – atbalstīja arī Vācijas un Kipras valdības un Īrija.
84      Skat., piemēram, LESD 79. panta 3. punktu (par atkārtotu pievienošanos nolīgumiem ar trešām valstīm), 191. panta 4. punktu (par vidi) vai 207. panta 3. punktu (par kopīgo tirdzniecības politiku).
85      Sākotnējais Līgums ietver tikai divas normas, kurās ar tiešu formulējumu Savienībai ir nodota kompetence noslēgt starptautiskus nolīgumus: nolīgumus par tirdzniecību un tarifiem (EEK līguma 113. pants) un asociācijas nolīgumus (EEK līguma 238. pants). Pārskatu un skaidrojumu par tieši formulētu Savienības ārējo kompetenci (pēc Lisabonas līguma) skat. Neframi, E., L’action extérieure de l’Union européenne: Fondements, moyens, principes, LGDJ, 2010, 21.–58. lpp.
86      Skat. Atzinumu 1/94 (PTO nolīgumam pievienotie nolīgumi), 1994. gada 15. novembris (EU:C:1994:384, 48. punkts).
87      Šajā ziņā skat. Cremona, M., “EU External Competence‑Rationales for Exclusivity”, no: Garben, S. un Govaere, I. (red.), The division of competences between the EU and the Member States, Hart, 2017, 133.–150. lpp., konkrētāk, 136. lpp., kur norādīts, ka “216. panta 1. punkta iekļaušana LESD tekstā nozīmē, ka tagad, iespējams, pareizāk ir nevis atsaukties uz tieši formulētu un implicītu ārējo kompetenci, bet drīzāk nošķirt kompetenci, kas tieši formulēta kā Savienības ārējās rīcības sastāvdaļa [..], un kompetenci, kas tiek dēvēta par “[Savienības] citu politiku ārējiem aspektiem””.
88      Skat. Atzinumu 1/76 (Nolīgums par Eiropas fonda izveidi iekšzemes transporta liellaivu ekspluatācijas izbeigšanai), 1977. gada 26. aprīlis (EU:C:1977:63, 3. punkts); Atzinumu 2/91 (ILO konvencija Nr. 170), 1993. gada 19. marts (EU:C:1993:106, 7. punkts); Atzinumu 1/03 (Jaunā Lugāno konvencija), 2006. gada 7. februāris (EU:C:2006:81, 114. punkts); un Atzinumu 1/13 (Trešo valstu pievienošanās Hāgas konvencijai), 2014. gada 14. oktobris (EU:C:2014:2303, 67. punkts).
89      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2008. gada 24. septembris) par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā (OV 2008, L 293, 3. lpp.; turpmāk tekstā – “Aviopakalpojumu regula”); skat. tās 15. panta 1. punktu, kurā noteikts, ka “Kopienas gaisa pārvadātājiem ir tiesības Kopienā veikt gaisa pārvadājumus”. Šī liberalizācija vispirms notika ar Regulu Nr. 2408/92 (skat. tās 3. panta 1. punktu, kurā noteikts, ka, “ievērojot šo regulu, attiecīgā dalībvalsts(‑is) atļauj Kopienas gaisa pārvadātājiem izmantot satiksmes tiesības Kopienas teritorijas maršrutos”).
90      Spriedumos Open Skies Komisija argumentēja, ka aviopakalpojumu iekšējā tirgus izveide tika “panākta” 1992. gadā (skat. spriedumu Komisija/Beļģija, 71. punkts).
91      Piebildīšu, ka Aviopakalpojumu regulā ar tiešu formulējumu dalībvalstīm ir rezervēta iespēja ierobežot vai atteikt šādu tiesību izmantošanu sarežģītu ekoloģisku problēmu vai ārkārtēju apstākļu situācijās; skat. tās 20. un 21. pantu. Ārpus šīm situācijām dalībvalstis nevar ierobežot vai atteikt šo satiksmes tiesību izmantošanu Savienībā, kamēr joprojām spēkā ir Aviopakalpojumu regula.
92      Šādas implicītas ārējās kompetence esību neliek apšaubīt arī Ungārijas valdības (un citu) izvirzītais arguments, ka gaisa transporta politika var būt saistīta ar valsts drošību, par ko saskaņā ar LES 4. panta 2. punkta pēdējo teikumu joprojām atbildīga ir vienīgi attiecīgā dalībvalsts. Šī saikne nenozīmē, ka minēto satiksmes tiesību piešķiršana būtu “rezervēta” dalībvalstu ekskluzīvajai kompetencei. Šīs atzinuma procedūras vajadzībām – LES 4. panta 2. punktā ir tikai paredzēts, ka Savienība, lemjot par to, vai saistībā ar gaisa transporta nolīguma noslēgšanu kādai trešai valstij ir piešķiramas satiksmes tiesības, ņem vērā valstu drošību un nodrošina, ka šāda piešķiršana un līdz ar to minētā nolīguma noslēgšana nekavē dalībvalstu būtisko funkciju pienācīgu īstenošanu. Pēc analoģijas skat. spriedumu, 2021. gada 15. jūlijs, Ministrstvo za obrambo (C‑742/19, EU:C:2021:597, 43. punkts).
93      Atzinums, 1977. gada 26. aprīlis (EU:C:1977:63).
94      Skat. sprieduma Komisija/Beļģija 68. punktu, kurā Tiesa atsaucas uz 1994. gada 15. novembra Atzinuma 1/94 (PTO nolīgumam pievienotie nolīgumi) (EU:C:1994:384) 89. punktu.
95      Atzinums, 1977. gada 26. aprīlis (EU:C:1977:63). Šis atzinums tika sniegts saistībā ar Reinas un Mozeles ūdensceļu pārvaldības struktūras izveidi, lai normalizētu saimniecisko stāvokli iekšzemes ūdenstransporta nozarē šajā ģeogrāfiskajā reģionā. Tā kā šis reģions aptvēra arī Šveices Konfederāciju, šā mērķa sasniegšana nebija iespējama bez šīs trešās valsts dalības. Šā iemesla dēļ Tiesa secināja, ka Savienībai ir ekskluzīva kompetence noslēgt nepieciešamos starptautiskos nolīgumus ar šo valsti.
96      Skat. spriedumu Komisija/Beļģija, 72. punkts.
97      Skat. spriedumu Komisija/Beļģija, 71. punkts.
98      Proti, vienīgā judikatūra, uz kuru Padome atsaucas saistībā ar tās pienākumu sniegt pierādījumus, izriet no atcelšanas prasībām: skat. spriedumus, 2014. gada 4. septembris, Komisija/Padome (C‑114/12, EU:C:2014:2151, 75. punkts); 2018. gada 20. novembris, Komisija/Padome (Antarktikas aizsargājamās jūras teritorijas) (C‑626/15 un C‑659/16, EU:C:2018:925, 115. punkts); un ģenerāladvokāta M. Špunara [M. Szpunar] secinājumus lietā Komisija/Padome (Starptautiskā Jūrniecības organizācija) (C‑161/20, EU:C:2021:957, 120. punkts).
99      Šajā ziņā skat. Lenaerts, K., Gutman, K. un Nowak, J.T., EU Procedural Law, 2. izd., Oxford European Union Law Library, Oksforda, 2023, 521. lpp., 12.01. punkts, kur argumentēts, ka LESD 218. panta 11. punktā paredzētās procedūras nolūks citastarp ir izvairīties no sarežģījumiem, ko varētu izraisīt strīdi par tādu starptautisku nolīgumu saderību ar Līgumiem, kas ir juridiski saistoši Savienībai, un nepieļaut nelabvēlīgu seku rašanos starptautisko attiecību kontekstā.
100      Valodisks dažādu valodu versiju izvērtējums liecina par vairākām atšķirībām. Konkrētās valodu versijās, tostarp angļu (“affect”), spāņu (“affectar”), franču (“affecter”) un horvātu (“utjecati”) valodas versijās, ir izmantots termins, kas liek saprast, ka pat aplūkojamo starptautisko saistību potenciāli minimāla ietekme uz Savienības tiesību normām būtu pietiekama LESD 3. panta 2. punkta piemērošanas vajadzībām. Citās valodu versijās, piemēram, vācu (“beeinträchtigen”) un holandiešu (“aantasten”), ir izmantots termins, kas liek saprast, ka aplūkojamās saistības noteikti ietekmē, apdraud vai skar Savienības tiesību normas.
101      To jau ir izvērtējuši ģenerāladvokāti J. Kokote [J. Kokott], E. Šarpstone [E. Sharpston] un N. Jēskinens [N. Jääskinen]. Skat. ģenerāladvokātes J. Kokotes secinājumus lietā Komisija/Padome (C‑137/12, EU:C:2013:441, 111.–117. punkts); ģenerāladvokātes E. Šarpstones secinājumus lietā Komisija/Padome (C‑114/12, EU:C:2014:224, 95.–97. punkts); un ģenerāladvokāta N. Jēskinena viedokli saistībā ar Atzinumu 1/13 ((Trešo valstu pievienošanās Hāgas konvencijai), EU:C:2014:2292, 69. un 70. punkts).
102      Skat. spriedumu, 2014. gada 4. septembris, Komisija/Padome (C‑114/12, EU:C:2014:2151, 66. un 67. punkts); Atzinumu 1/13 (Trešo valstu pievienošanās Hāgas konvencijai), 2014. gada 14. oktobris (EU:C:2014:2303, 71. punkts); un Atzinumu 2/15 (Brīvās tirdzniecības nolīgums starp Eiropas Savienību un Singapūras Republiku), 2017. gada 16. maijs (EU:C:2017:376, 180. punkts un tajā minētā judikatūra).
103      Vietas taupīšanas labad atturēšos no detalizēta skaidrojuma par apstākļiem, saistībā ar kuriem tika taisīts spriedums ERTA. Tikai īsi: minētā lieta attiecās uz Eiropas Nolīguma par autotransportu (European Road Transport Agreement) noslēgšanu Apvienoto Nāciju Organizācijas ietvaros. Tiesā apgalvojot, ka (toreizējai) Eiropas Kopienai ir kompetence noslēgt šo nolīgumu, Komisija atsaucās uz Padomes Regulu (EEK) Nr. 543/69 (1969. gada 25. marts), ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā ar autotransportu (OV 1969, L 77, 49. lpp.), kurā reglamentēti autotransporta sociālie aspekti. Izsakoties atzinīgi par šo argumentu, Tiesa vispirms pauda uzskatu, ka kompetence noslēgt starptautisku nolīgumu var izrietēt no kompetences piešķiršanas (toreizējai) Eiropas Kopienai šajā politikas jomā, pat ja Līgums neietver tieši formulētu pilnvarojumu noslēgt starptautiskus nolīgumus par autotransportu. Vienlaikus Tiesa atzina, ka jomā, kas reglamentēta aplūkojamajā regulā, dalībvalstīm vairs nav tiesību noslēgt plānoto nolīgumu (skat. spriedumu ERTA, 16. un 17. punkts). Tātad spriedums ERTA ir tāda sprieduma piemērs, kurā Tiesa atzinusi, ka vienlaikus pastāv divi svarīgi Savienības tiesību jēdzieni: implicītas kompetences jēdziens un iespējamība, ka tad, ja šāda implicīta ārējā kompetence tiktu īstenota iekšēji, tā varētu kļūt par ekskluzīvu kompetenci. Detalizētu aprakstu par sprieduma ERTA taisīšanas apstākļiem skat. McNaughton, A., “Acts of Creation: The ERTA Decision as a Foundation Stone of the EU Legal System”, no: Nicola, F. un Davies, B. (red.), EU Law Stories, Contextual and Critical Histories of European Jurisprudence, Cambridge University Press, Kembridža, 2017, 134.–153. lpp.
104      Skat. spriedumu ERTA, 17. punkts, mans izcēlums.
105      Skat. Lenaerts, K., “Les Répercussions des compétences de la Communauté européenne sur les compétences externes des états membres et la question de “préemption””, no: Demaret, P. (red.), Relations extérieures de la Communauté européenne et marché intérieur: aspects juridiques et fonctionnels, Brige, 1986, 39., 42. un 43. lpp.
106      Tomēr, ņemot vērā, ka ekskluzīvā kompetence iegūta uz LESD 3. panta 2. punkta pamata, kā kompetences pozitīva piešķiršana tā rada teorētiskas konstitucionālas problēmas. Kā norāda Schütze, apstāklis, ka konkrētas kompetences būtība varētu mainīties līdz ar Savienības tiesību akta pieņemšanu, nevis uz Līguma normu pamata, nozīmē, ka trūkst pilnīgas atbilstības kompetences piešķiršanas – kā konstitucionālas kategorijas – principam. Tātad sprieduma ERTA iedarbību labāk varētu izskaidrot prioritātes loģika. Skat. Schütze, R., “Parallel external powers in the European Union: from “cubist” perspectives towards “naturalist” constitutional principles?”, no: Schütze, R., Foreign Affairs and the EU Constitution: Selected Essays, Cambridge University Press, Kembridža, 2014.
107      Skat. spriedumu ERTA, 21. un 22. punkts. Savulaik šis princips bija formulēts Līguma par Eiropas Ekonomikas kopienu izveidi 5. pantā.
108      Spriedums ERTA, 22. punkts, mans izcēlums. Spriedumā ERTA aplūkoto apstākļu laikā jau pastāvēja kopīgi noteikumi par standartizētiem braukšanas un atpūtas laikiem autopārvadājumos starp dalībvalstīm un trešām valstīm (skat. Regulu Nr. 543/69). Šā iemesla dēļ dalībvalstis nevarētu paralēli uzņemties starptautiskas saistības par to pašu priekšmetu – tas ir, noteikumus, kuros reglamentēti braukšanas un atpūtas laiki šādos pārvadājumos –, noslēdzot starptautisku nolīgumu.
109      Tomēr varētu arī argumentēt, ka faktiski nav nekādas atšķirības, jo viens no prioritātes nolūkiem ir izvairīties arī no Savienības noteikumu ietekmēšanas.
110      Tas it īpaši tā ir gadījumos, kuros Tiesa, šķiet, ir nospriedusi par labu ekskluzīvajai kompetencei, balstoties uz argumentu par “jomu, kas lielā mērā reglamentēta Savienības noteikumos”. Skat., piemēram, Atzinumu 2/91 (ILO konvencija Nr. 170), 1993. gada 19. marts (EU:C:1993:106, 25. un 26. punkts).
111      Skat., piemēram, Verellen, kas izskaidro, ka “principu līmenī Tiesa izsakās neviennozīmīgi. No vienas puses, tā atbalsta testu par “lielā mērā reglamentētu jomu”. No otras puses, tā uzsver, ka nepieciešams ir “speciāls izvērtējums”. Skat. Verellen, T., “The ERTA Doctrine in the Post‑Lisbon Era: Note under Judgment in Commission v Council (C‑114/12) and Opinion 1/13”, Columbia Journal of European Law, 21. sēj., Nr. 2, 2015, 383.–410. lpp., konkrētāk, 402. lpp.
112      Piemēram, Kuijper norāda, ka “doktrīna par ERTA
ir kļuvusi tik sarežģīta, ka tā Kopienas politiskajām iestādēm gandrīz vairs nenoder turpmākās rīcības orientēšanai”. Skat. Kuijper, P.‑J., Of Mixity and Double‑hatting: EU External Relations Law Explained, Vossiuspers UvA, Amsterdama, 2008, 9. lpp.
113      Tas ietver arī to, ka tiek ņemts vērā, kāda veida tiesvedībā tika taisīts attiecīgais spriedums. Proti, lietas dalībnieku apspriestās lietas Tiesā ir izskatītas dažādās procedūrās: dažas no tām tika ierosinātas ar lūgumu sniegt Tiesas atzinumu uz LESD 218. panta 11. punkta pamata (piemēram, 2014. gada 14. oktobra Atzinumu 1/13 (Trešo valstu pievienošanās Hāgas konvencijai (EU:C:2014:2303)), dažās tika celtas atcelšanas prasības (skat. spriedumu, 2014. gada 4. septembris, Komisija/Padome (C‑114/12, EU:C:2014:2151)), dažās Tiesa sprieda pārkāpuma procedūrā (atgādinājums par spriedumiem Open Skies) un vēl dažās citās – prejudiciālā nolēmuma tiesvedībā (skat. spriedumu, 2014. gada 26. novembris, Green Network (C‑66/13, EU:C:2014:2399)). Neatkarīgi no tā šīs procesuālās atšķirības nemaina atbildi par ietekmēšanas nozīmi, no kuras izriet Savienības ekskluzīvā kompetence.
114      Skat. Atzinumu 1/03 (Jaunā Lugāno konvencija), 2006. gada 7. februāris (EU:C:2006:81, 128. punkts). Šajā ziņā Cremona norāda, ka judikatūrā pēc Lisabonas līguma “[Tiesa] ir uzsvērusi drīzāk to, kā identificēt pakāpi, kā varētu tikt apdraudēta ar Savienības noteikumiem izveidotā vienotā sistēma un vai tās funkcionēšanas iedarbīgums”. Skat. Cremona, M., “External Relations of the European Union: The Constitutional Framework for International Action”, no: Craig, P. un de Búrca, G. (red.), The Evolution of EU Law, Oxford University Press, Oksforda, 2021, 458. lpp.
115      Atzinums 1/13 (Trešo valstu pievienošanās Hāgas konvencijai), 2014. gada 14. oktobris (EU:C:2014:2303, 85. punkts). Skat. arī jaunāku spriedumu, 2018. gada 20. novembris, Komisija/Padome (Antarktikas aizsargājamās jūras teritorijas) (C‑626/15 un C‑659/16, EU:C:2018:925, 114. punkts un tajā minētā judikatūra).
116      Par līdzīgu pieeju skat. Schütze, R., “Supremacy without Pre‑emption? The Very Slowly Emergent Doctrine of Community Pre‑emption”, Common Market Law Review, 43. sēj., Nr. 4, 2006, 1023.–1048. lpp., konkrētāk, 1036. un nākamās lpp. Skat. arī Chamon, M., “Implied exclusive powers in the ECJ’s post‑Lisbon jurisprudence: The continued development of ERTA
doctrine”, Common Market Law Review, 55. sēj., Nr. 4, 2018, 1101.–1142. lpp.
117      Skat., piemēram, spriedumu, 2014. gada 4. septembris, Komisija/Padome (C‑114/12, EU:C:2014:2151) un Atzinumu 1/13 (Trešo valstu pievienošanās Hāgas konvencijai), 2014. gada 14. oktobris (EU:C:2014:2303).
118      Skat. Atzinumu 2/15 (Brīvās tirdzniecības nolīgums starp Eiropas Savienību un Singapūras Republiku), 2017. gada 16. maijs (EU:C:2017:376).
119      Šeit atgādināšu par spriedumos Open Skies aplūkojamo priekšmetu.
120      Līdzīgi skat. ģenerāladvokāta M. Špunara atziņu, ka tad, “ja starptautiskajām saistībām nebūtu nekādas ietekmes uz Savienības tiesībām (ņemot vērā to paredzamo turpmāko attīstību), fakts, ka abas noteikumu sistēmas attiecas uz vienu un to pašu jomu, LESD 3. panta 2. punkta izpratnē nebūtu [nozīmīgs]”. Skat. ģenerāladvokāta M. Špunara secinājumus lietā Komisija/Padome (Starptautiskā Jūrniecības organizācija) (C‑161/20, EU:C:2021:957, 117. punkts).
121      Skat., piemēram, Atzinumu 1/13 (Trešo valstu pievienošanās Hāgas konvencijai), 2014. gada 14. oktobris (EU:C:2014:2303, 71. punkts), un spriedumu, 2014. gada 4. septembris, Komisija/Padome (C‑114/12, EU:C:2014:2151, 68. punkts).
122      Aplūkota Atzinumā 1/13 (Trešo valstu pievienošanās Hāgas konvencijai), 2014. gada 14. oktobris (EU:C:2014:2303).
123      Aplūkota spriedumā, 2014. gada 4. septembris, Komisija/Padome (C‑114/12, EU:C:2014:2151).
124      Atzinums, 2014. gada 14. oktobris (EU:C:2014:2303).
125      Spriedums, 2014. gada 4. septembris (C‑114/12, EU:C:2014:2151).
126      Skat. arī Atzinumu 2/15 (Brīvās tirdzniecības nolīgums starp Eiropas Savienību un Singapūras Republiku), 2017. gada 16. maijs (EU:C:2017:376, 201. punkts un tajā minētā judikatūra), kurā Tiesa ir izskaidrojusi: “Ja nolīgumā starp Savienību un trešo valsti ir paredzēts šajā nolīgumā minētajām starptautiskajām attiecībām piemērot noteikumus, kuri lielā mērā pārklājas ar Savienības kopīgajiem noteikumiem, kas ir piemērojami Kopienas iekšienē pastāvošajām situācijām, šis nolīgums ir uzskatāms par tādu, kas var ietekmēt vai mainīt šo kopīgo noteikumu darbības jomu. Neraugoties uz pretrunu ar minētajiem kopīgajiem noteikumiem neesamību, to nozīme, darbības joma un efektivitāte var tikt ietekmēta.”
127      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2014. gada 4. septembris, Komisija/Padome (C‑114/12, EU:C:2014:2151, 71. punkts un tajā minētā judikatūra), un Atzinumu 3/15 (Marrākešas līgums, kas atvieglo piekļuvi iespieddarbiem), 2017. gada 14. februāris (EU:C:2017:114, 113. punkts un tajā minētā judikatūra) (kurā paskaidrots: risks, ka starptautiskās saistības varētu nelabvēlīgi ietekmēt vai mainīt Savienības kopīgos noteikumus, pastāv, “pat ja starp [saistībām] un šiem noteikumiem nepastāv iespējama pretruna”). Šajā ziņā skat. arī ģenerāladvokāta A. Ticano secinājumus lietā Komisija/Apvienotā Karaliste (C‑466/98, EU:C:2002:63, 71. un 75. punkts).
128      Atzinums 1/13 (Trešo valstu pievienošanās Hāgas konvencijai), 2014. gada 14. oktobris (EU:C:2014:2303, 72. punkts un tajā minētā judikatūra).
129      Skat., piemēram, Atzinumu 2/91 (ILO konvencija Nr. 170), 1993. gada 19. marts (EU:C:1993:106, 25. punkts) (kurā izskaidrots, ka daļa no Konvencijas par Starptautisko darba organizāciju (International Labor Organization Convention) “attiecas uz jomu, kura jau lielā mērā ir reglamentēta Kopienas noteikumos, kas pakāpeniski pieņemti kopš 1967. gada ar nolūku panākt vēl augstāku saskaņotības pakāpi”, un līdz ar to ir uzskatāms, ka minētās uzņemtās saistības “ietilpst jomā, kas reglamentēta minētajās direktīvās”), un Atzinumu 1/13 (Trešo valstu pievienošanās Hāgas konvencijai), 2014. gada 14. oktobris (EU:C:2014:2303, 73. punkts) (kurā izskaidrots, ka “it īpaši starptautiskās saistības var ietekmēt vai mainīt Savienības kopīgo noteikumu piemērošanas jomu tad, ja šīs saistības ietilpst nozarē, kura lielākoties jau tiek regulēta ar šiem noteikumiem”).
130      Citastarp skat. Atzinumu 1/13 (Trešo valstu pievienošanās Hāgas konvencijai), 2014. gada 14. oktobris (EU:C:2014:2303, 74. punkts un tajā minētā judikatūra), un Atzinumu 3/15 (Marrākešas līgums, kas atvieglo piekļuvi iespieddarbiem), 2017. gada 14. februāris (EU:C:2017:114, 74. punkts). Mans izcēlums.
131      Kā Tiesa izskaidrojusi 2017. gada 16. maija Atzinumā 2/15 (Brīvās tirdzniecības nolīgums starp Eiropas Savienību un Singapūras Republiku) (EU:C:2017:376, 275. un 276. punkts), ja šādas uzņemtās saistības nav juridiski saistošas, tās nevar ietekmēt kompetences noslēgt plānoto nolīgumu būtību.
132      Saistībā ar 15. pantu (“Aviācijas drošums”) skat., piemēram, Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/1139 (2018. gada 4. jūlijs) par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un ar ko izveido Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūru, un ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 2111/2005, (EK) Nr. 1008/2008, (ES) Nr. 996/2010, (ES) Nr. 376/2014 un Direktīvas 2014/30/ES un 2014/53/ES un atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 552/2004 un (EK) Nr. 216/2008 un Padomes Regulu (EEK) Nr. 3922/91 (OV 2018, L 212, 1. lpp.); saistībā ar 16. pantu (“Aviācijas drošība”) skat., piemēram, Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 300/2008 (2008. gada 11. marts) par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas drošības jomā un ar ko atceļ Regulu (EK) Nr. 2320/2002 (OV 2008, L 97, 72. lpp.); saistībā ar 17. pantu (“Gaisa satiksmes vadība”) skat., piemēram, Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2024/2803 (2024. gada 23. oktobris) par Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanu (OV L, 2024/2803); saistībā ar 18. pantu (“Vide”) skat., piemēram; Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2017/2392 (2017. gada 13. decembris), ar ko groza Direktīvu 2003/87/EK, lai saglabātu pašreizējos darbības jomas ierobežojumus attiecībā uz aviācijas darbībām un sagatavotos globāla tirgus pasākuma īstenošanai no 2021. gada (OV 2017, L 350, 7. lpp.), un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2023/2405 (2023. gada 18. oktobris) par vienlīdzīgu konkurences apstākļu nodrošināšanu ilgtspējīgam gaisa transportam (ReFuelEU Aviation) (OV L, 2023/2405); saistībā ar 19. pantu (“Pārvadātāja atbildība”) skat., piemēram, Padomes Regulu (EK) Nr. 2027/97 (1997. gada 9. oktobris) par gaisa pārvadātāju atbildību, veicot pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumus (OV 1997, L 285, 1. lpp.); saistībā ar 20. pantu (“Patērētāju tiesību aizsardzība”) skat., piemēram, Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (OV 2004, L 46, 1. lpp.); saistībā ar 21. pantu (“Datorizētas rezervēšanas sistēmas) skat. Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 80/2009 (2009. gada 14. janvāris) par rīcības kodeksu datorizētām rezervēšanas sistēmām un par Padomes Regulas (EEK) Nr. 2299/89 atcelšanu (OV 2009, L 35, 47. lpp.) un spriedumu Komisija/Beļģija, 115.–117. punkts; un saistībā ar 22. pantu (“Sociālie aspekti”) skat., piemēram, Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1107/2006 (2006. gada 5. jūlijs) par invalīdu un personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām tiesībām, ceļojot ar gaisa transportu (OV 2006, L 204, 1. lpp.).
133      Aviācijas drošums ir reglamentēts Savienības kopīgajos noteikumos, kas citastarp izklāstīti Regulā 2018/1139 (OV 2018, L 212, 1. lpp.).
134      Aviācijas drošība ir reglamentēta Savienības kopīgajos noteikumos, ko citastarp ietver Regulas 2018/1139 un Nr. 300/2008.
135      Plānotā nolīguma 6. pants attiecas uz liberalizāciju, īpašumtiesībām un izšķirošo ietekmi pārvadātāju uzņēmumos. Tajā ir noteikts, ka nolīguma noslēdzēji “atzīst”, kāds potenciāls ieguvums var būt progresīvajai liberalizācijai saistībā ar īpašumtiesībām un izšķirošo ietekmi attiecīgo pārvadātāju uzņēmumos, un ka tie vienojas “attiecīgā situācijā” Apvienotajā komitejā (kas izveidota uz plānotā nolīguma 24. panta pamata) “apzināt” savstarpējas liberalizēšanas iespējas īpašumtiesību un izšķirošās ietekmes jomā un līdz ar to šī komiteja “var ierosināt” nolīguma grozījumus. Šis formulējums liecina par sadarbību un apmaiņu ar idejām – atšķirībā no uzņemtajām saistībām, uz kurām balstoties varētu tikt ietekmēti Savienības tiesību kopīgie noteikumi.
136      Plānotā nolīguma 9. pantā “Komercdarbība” ir izklāstīta nolīguma dalībnieku vienošanās par to, ka “šķēršļi gaisa transporta pakalpojumu sniegšanai [..], ar kuriem sastopas attiecīgie pārvadātāji, varētu mazināt ieguvumu no šā nolīguma”. Tālab nolīguma noslēdzēji vienojas “sadarboties”, lai novērstu šādus šķēršļus, un Apvienotā komiteja “uzraudzīs” šīs sadarbības turpmāko virzību. Izņemot Apvienotajai komitejai uzlikto pienākumu rīkoties konkrētā veidā, šis pants, šķiet, neietver nekādas saistības, kuras būtu iespējams izvērtēt LESD 3. panta 3. punkta kontekstā.
137      Plānotā nolīguma 14. pants attiecas uz statistiku. Šā panta 1. punktā ir izklāstīts katras nolīgumu noslēgušās valsts pienākums apmainīties ar pieejamo statistiku par gaisa transportu, kas reglamentēta plānotajā nolīgumā, ciktāl to pieļauj attiecīgās valsts likumi un “ciktāl nepieciešams”. Ar šā panta 2. punktu puses vienojas par sadarbību, lai atvieglotu apmaiņu ar minēto informāciju. Šā panta 2. punkts nepārprotami neietver uzņemtās saistības, kas spētu ietekmēt kopīgos noteikumus (un šā iemesla dēļ šķiet, ka tam ir daudz lielāka līdzība ar plānotā nolīguma II sadaļā ietvertajām saistībām). Lai gan šā panta 1. punkts ir formulēts kā pienākums apmainīties ar statistiku, šis pienākums attiecas tikai uz statistiku par to gaisa transportu starp nolīguma noslēdzējiem, kas liberalizēts uz plānotā nolīguma pamata. Turklāt, kā liecina šā punkta izskatīšana Apvienotajā komitejā, minētā apmaiņa notiktu šīs komitejas ietvaros un vienīgi ar nolūku “uzraudzīt šajā nolīgumā reglamentētā gaisa transporta attīstību”. Atbilstoši tam, manuprāt, šis pants īstenībā ir orientēts uz to, lai saglabātu visa plānotā nolīguma iedarbīgumu, un tātad tas nevar būt LESD 3. panta 2. punkta tvērumā.
138      Skat. Atzinumu 2/15 (Brīvās tirdzniecības nolīgums starp Eiropas Savienību un Singapūras Republiku), 2017. gada 16. maijs (EU:C:2017:376, 276. punkts un tajā minētā judikatūra).
139      Tiesa to pašu secinājumu ir atgādinājusi arī spriedumos, 2011. gada 21. decembris, Air Transport Association of America u.c. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 70. un 71. punkts), un 2014. gada 18. marts, International Jet Management (C‑628/11, EU:C:2014:171, 39. punkts).
140      Tāds būtībā ir arī Tiesas secinājums spriedumos Open Skies attiecībā uz regulu, kas bija spēkā pirms Aviopakalpojumu regulas – Regulu Nr. 2408/92; skat. spriedumu Komisija/Beļģija, 104. punkts.
141      Skat. Regulas Nr. 847/2004 16. apsvērumu; šai lietai nozīmīgajā šā apsvēruma daļā ir teikts, ka “šīs regulas mērķi [ir] saskaņot sarunas ar trešām valstīm ar nolūku noslēgt gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumus, [..] garantēt harmonizētu pieeju šo nolīgumu īstenošanai un piemērošanai, kā arī pārbaudīt to atbilstību Kopienas tiesību aktiem”.
142      Skat. Regulas Nr. 847/2004 2.–4. apsvērumu, kuros atgādināts par vairākiem konstatējumiem Tiesas spriedumos Open Skies un pēc tam norādīts, ka pēc šiem spriedumiem bija jāievieš sadarbības procedūra.
143      Skat. šo secinājumu 46. punktu.
144      Līgums par Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienotās Karalistes izstāšanos no Eiropas Savienības un Eiropas Atomenerģijas kopienas (OV 2019, C 384 I, 1. lpp.).
145      Skat. Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2019/502 (2019. gada 25. marts) par kopīgiem noteikumiem, kas nodrošina gaisa pārvadājumu pamatsavienojamību attiecībā uz Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienotās Karalistes izstāšanos no Savienības (OV 2019, L 85 I, 49. lpp.), un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2020/2225. (2020. gada 23. decembris) par kopīgiem noteikumiem, kas nodrošina gaisa pārvadājumu pamatsavienojamību pēc Līgumā par Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienotās Karalistes izstāšanos no Eiropas Savienības un Eiropas Atomenerģijas kopienas paredzētā pārejas perioda beigām (OV 2020, L 437, 86. lpp.).
146      Skat. Regulas 2019/502 2. panta 2. punktu un Regulas 2020/2225 2. panta 2. punktu.
147      Tiesas sēdē notika diskusija par to, vai tas, ka kļūst iespējama koplietošana starp pārvadātājiem no Savienības un pārvadātājiem no Omānas, ar plānotā nolīguma 10. panta 10. punktu varētu nodrošināt šādu tirgus pieejamību. Tomēr šajās apspriedēs tika precizēts: lai gan pārvadātāji no Omānas, pamatojoties uz šo klauzulu, var noslēgt vienošanās par kodu koplietošanu, reklamēt šādas vienošanās un pārdot biļetes uz šiem lidojumiem, šādu lidojumu posmi, kas tiek veikti Savienības teritorijā, ir jāveic pārvadātājiem no Savienības, pat ja lidojumiem ir viens un tas pats kods. Šajā ziņā plānotā nolīguma 10. panta 10. punkts nedod pārvadātājiem no Omānas iespēju piedalīties Savienības aviotransporta pakalpojumu iekšējā tirgū.
148      Proti, tās valsts noteikumu piemērojamība, no kuras vai uz kuru pārvadātājs veic lidojumu, ir paredzēta Čikāgas konvencijas 11. pantā, un tāds pats pienākums ir pārņemts plānotā nolīguma 7. pantā.
149      Šajā nozīmē skat. Atzinumu 1/94 (PTO nolīgumam pievienotie nolīgumi), 1994. gada 15. novembris (EU:C:1994:384, 78. un 79. punkts), un spriedumu Komisija/Beļģija, 98. punkts.
150      Skat. Padomes Regulu (EK) Nr. 1/2003 (2002. gada 16. decembris) par to konkurences noteikumu īstenošanu, kas noteikti Līguma 81. un 82. pantā (OV 2003, L 1, 1. lpp.), un Padomes Regulu (ES) 2015/1588 (2015. gada 13. jūlijs) par to, kā piemērot Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. un 108. pantu attiecībā uz dažu kategoriju valsts horizontālo atbalstu (OV 2015, L 249, 1. lpp.).
151      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 1986. gada 30. aprīlis, Asjes u.c. (no 209/84 līdz 213/84, EU:C:1986:188, 45. punkts). Kad konkurenci ierobežojoša rīcība gan ir konstatējama ārpus Savienības teritorijas, tomēr ietekmē iekšējo tirgu, noteikumi, kuros reglamentēta LESD 101. un 102. panta piemērošana, jau ir atzīti pat tādiem, kas var būt piemērojami praksei, kura notiek tikai trešo valstu teritorijā. Šajā nozīmē skat. spriedumus, 1988. gada 27. septembris, Ahlström Osakeyhtiö u.c./Komisija (89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 un no 125/85 līdz 129/85, EU:C:1988:447, 17. un 18. punkts), un 2017. gada 6. septembris, Intel/Komisija (C‑413/14 P, EU:C:2017:632, 43.–45. punkts).
152      Padomes Regula (2009. gada 25. maijs) par Līguma 81. panta 3. punkta piemērošanu dažām nolīgumu un saskaņotu darbību kategorijām gaisa transporta nozarē (OV 2009, L 148, 1. lpp.).
153      Skat. Regulas Nr. 487/2009 3. apsvērumu, kurā paskaidrots, ka Komisija tiek pilnvarota “piešķirt grupālos atbrīvojumus gaisa transporta nozarē attiecībā uz [..] satiksmi starp Kopienu un trešām valstīm”.
154      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2019. gada 17. aprīlis) par konkurences aizsardzību gaisa transportā un ar ko atceļ Regulu (EK) Nr. 868/2004 (OV 2019, L 123, 4. lpp.). Ar šo regulu ir mēģināts ieviest speciālu pieeju konkrētai nozarei, kas pēc tam tika izmantota attiecībā pret citām tautsaimniecības nozarēm Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2022/2560 (2022. gada 14. decembris) par ārvalstu subsīdijām, kas izkropļo iekšējo tirgu (OV 2022, L 330, 1. lpp.).
155      Skat. Regulas 2019/712 9. apsvērumu (kurā ir teikts, ka “efektīvi, samērīgi un atturoši tiesību akti joprojām ir vajadzīgi, lai veicinātu labvēlīgu apstākļu saglabāšanos augsta savienojamības līmeņa nodrošināšanai Savienībā un nodrošinātu godīgu konkurenci ar trešās valsts gaisa pārvadātājiem. Tālab būtu Komisijai jāpiešķir pilnvaras veikt izmeklēšanu un vajadzības gadījumā veikt attiecīgus pasākumus. Vajadzētu būt iespējai veikt šādus pasākumus tad, kad konkurenci kropļojoša prakse rada kaitējumu Savienības gaisa pārvadātājiem”). Skat. arī šīs regulas 2. panta 6. punktu, kurā “konkurenci izkropļojoša prakse” definēta kā “diskriminācija un subsīdijas”, kuras savukārt definētas 2. panta 8. un 9. punktā.
156      Padomes Direktīva (2003. gada 27. oktobris), kas pārkārto Kopienas noteikumus par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai (OV 2003, L 283, 51. lpp.).
157      Skat. spriedumu, 2011. gada 21. decembris, Air Transport Association of America u.c. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 67. punkts un tajā minētā judikatūra) (kurā izskaidrots, ka Direktīvas 2003/96/EK “14. panta 1. punkta b) apakšpunktā energoproduktiem, kurus paredzēts lietot kā degvielu lidojumos, kas nav privāta, nekomerciāla aviācija, ir paredzēts fiskāls atbrīvojums; tā mērķis, kā izriet no šīs direktīvas preambulas divdesmit trešā apsvēruma, ir tostarp noteiktu starptautisku saistību ievērošana no Savienības puses, tostarp saistību attiecībā uz tādiem fiskāliem atbrīvojumiem civilajai aviācijai paredzētiem energoproduktiem, kuri [aviosabiedrībām] ir piemērojami atbilstoši Čikāgas konvencijai un starp Savienību un/vai dalībvalstīm un trešām valstīm noslēgtiem divpusējiem nolīgumiem par aviopakalpojumiem”).
158      Padomes Regula (2009. gada 16. novembris), ar kuru izveido Kopienas sistēmu atbrīvojumiem no muitas nodokļiem (OV 2009, L 324, 23. lpp.).
159      Padomes Direktīva (2009. gada 19. oktobris), kas nosaka Direktīvas 2006/112/EK 143. panta b) un c) punkta darbības jomu attiecībā uz atbrīvošanu no pievienotās vērtības nodokļa sakarā ar noteiktu preču galīgo importu (OV 2009, L 292, 5. lpp.).
160      Skat. nolīgumam pievienotā apspriešanās memoranda 10. punktu.
161      Skat. Regulas Nr. 1186/2009 1. pantu.
162      Skat. Direktīvas 2009/132 1. pantu.
163      Padomes Direktīva (2019. gada 19. decembris), ar ko nosaka akcīzes nodokļa piemērošanas vispārēju režīmu (OV 2020, L 58, 4. lpp.). Komisija atsaucas uz šīs direktīvas 11. panta f) punktu, ar kuru akcīzes preces atbrīvo no akcīzes nodokļa, ja ir paredzēts, ka tās izmanto patēriņam saskaņā ar nolīgumu, kas noslēgts ar trešām valstīm vai starptautiskām organizācijām, ja vien šāds nolīgums ir atļauts vai apstiprināts attiecībā uz atbrīvojumu no pievienotās vērtības nodokļa.
164      Skat. Padomes Regulu (2018. gada 16. aprīlis), ar ko uz laiku aptur kopējā muitas tarifa autonomos nodokļus dažām tādām precēm, kuras iestrādājamas vai izmantojamas gaisa kuģos, un ar ko atceļ Regulu (EK) Nr. 1147/2002 [..] (OV 2018, L 98, 1. lpp.), un it īpaši 1. panta 1. punktu, kurā noteikts, ka “kopējā muitas tarifa autonomos nodokļus, kas noteikti [Padomes] Regulā (EEK) Nr. 2658/87 [(1987. gada 23. jūlijs) par tarifu un statistikas nomenklatūru un kopējo muitas tarifu (OV 1987, L 256, 1. lpp.)], aptur attiecībā uz tādām daļām, komponentiem un citām precēm, kuras iestrādājamas vai izmantojamas gaisa kuģos un minēto gaisa kuģu daļās to ražošanas, remonta, apkopes, pārbūves, pārveides vai konversijas laikā”.
165      Padomes Direktīva (2006. gada 28. novembris) par kopējo pievienotās vērtības nodokļa sistēmu (OV 2006, L 347, 1. lpp.).
166      Skat. Direktīvas 2006/112 1. panta 1. punktu.
167      Pēc analoģijas skat. Atzinumu 2/15 (Brīvās tirdzniecības nolīgums starp Eiropas Savienību un Singapūras Republiku), 2017. gada 16. maijs (EU:C:2017:376, 163. punkts un tajā minētā judikatūra) (kur izskaidrots, ka “turklāt būtu neloģiski uzskatīt, ka noteikumi, kas paredz tirdzniecības starp Savienību un trešo valsti liberalizāciju, ietilpst kopējā tirdzniecības politikā, bet noteikumi, kuru mērķis ir nodrošināt, ka šī tirdzniecības liberalizācija tiek veikta, ievērojot ilgtspējīgu attīstību, tajā neietilpst. Tirdzniecības norise atbilstoši ilgtspējīgas attīstības mērķim [..] ir šīs politikas neatņemama sastāvdaļa”).
168      Skatīt plānotā nolīguma 11. panta 1. punktu.
169      Skat. plānotā nolīguma 4. panta 2. punktu, kurā paskaidrots, ka, “piešķirot darbības atļaujas un tehniskās atļaujas, katra līgumslēdzēja puse pret visiem otras līgumslēdzējas puses pārvadātājiem izturas nediskriminējošā veidā”.
170      Skat. plānotā nolīguma 4. panta 1. punkta d) apakšpunktu un 5. panta 1. punkta c) apakšpunktu, kuros abos ir minēti “likumos un noteikumos paredzētie” noteikumi un nosacījumi, kas parasti ir piemērojami starptautiskā gaisa transporta darbībai. Plānotais nolīgums ietver arī šķērsnorādi par neatbilstību likumiem un noteikumiem, kas minēti plānotā nolīguma 7. pantā, kā iemeslu darbības atļaujas atteikšanai, atsaukšanai, apturēšanai, nosacījumu piemērošanai vai ierobežošanai.
171      Skat. Aviopakalpojumu regulas 3.–14. pantu. Skat. arī Aviopakalpojumu regulas 5. apsvērumu un 8. panta 2. punktu attiecībā uz to, vai pastāv pienākums uzraudzīt darbības atļaušanai izvirzīto nosacījumu turpinātu izpildi.
172      Citi šīs klauzulas aspekti ir nepārprotama apņemšanās ievērot attiecīgās nolīgumu noslēgušās valsts piemērojamos likumus un noteikumus un tātad ietver pienākumu ievērot Savienības tiesību aktus. Šajā ziņā skat. plānotā nolīguma 10. panta 2., 3., 4., 5., 14. un 15. punktu.
173      Skat. Padomes Direktīvu (1996. gada 15. oktobris) par pieeju lidlauka sniegto pakalpojumu tirgum Kopienas lidostās (OV 1996, L 272, 36. lpp.), un it īpaši 26. apsvērumu un 20. panta 1. punktu, kur ar šo direktīvu atzītās tiesības attiecinātas arī uz virszemes (lidlaukā sniegto) pakalpojumu sniedzējiem no trešām valstīm un lidostas lietotājiem no trešām valstīm pēc savstarpējības principa.
174      Skat. Padomes Regulu (1993. gada 18. janvāris) par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās (OV 1993, L 14, 1. lpp.), un it īpaši 14. apsvērumu un 12. pantu, ar ko pārvadātājiem no trešām valstīm paredzēta vienlīdzīga attieksme pēc savstarpējības principa. Skat. arī spriedumu Komisija/Beļģija (120. punkts), kurā Tiesa ir atzinusi, ka šis priekšmets ir uzskatāms par daļu no Savienības ekskluzīvās kompetences.
175      Skat. Aviopakalpojumu regulas 10. apsvērumu un 15. panta 4. un 5. punktu par vienošanos par kodu koplietošanu un kodu koplietošanas piedāvāšanu pēc savstarpējības principa un Aviopakalpojumu regulas 13. panta 3. un 4. punktu par trešās valstīs reģistrētu lidmašīnu nomāšanu ar apkalpi vai bez tās, pēdējā gadījumā tāpat pēc savstarpējības principa.
176      Sal. ar spriedumu, 2011. gada 21. decembris, Air Transport Association of America u.c. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 70. punkts), kurā Tiesa ir atzinusi, ka tolaik lidostu maksu noteikšana nebija reglamentēta Savienības tiesību kopīgajos noteikumos.
177      Komisijas Īstenošanas regula (2019. gada 11. februāris), ar ko nosaka darbības uzlabošanas sistēmu un tarifikācijas sistēmu Eiropas vienotajā gaisa telpā un atceļ Īstenošanas regulas (ES) Nr. 390/2013 un (ES) Nr. 391/2013 (OV 2019, L 56, 1. lpp.).
178      Skat. Īstenošanas regulas 2019/317 1. pantu.
179      Skat. Īstenošanas regulas 2019/317 2. panta 5. punktu, kurā jēdziens “gaisa telpas izmantotājs” definēts kā “gaisa kuģa ekspluatants laikā, kad veikts lidojums, vai, ja ekspluatanta identitāte nav zināma, gaisa kuģa īpašnieks, ja vien nav iespējams pierādīt, ka tobrīd gaisa kuģa ekspluatants bija kāda cita persona”.
180      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2009. gada 11. marts) par lidostas maksām (OV 2009, L 70, 11. lpp.).
181      Skat. Direktīvas 2009/12 1. pantu. Komisija norāda, ka laikā, kad Tiesa 2011. gada 21. decembra spriedumā Air Transport Association of America u.c. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 70. punkts) veica šo novērtēšanu, šie noteikumi vēl nebija pieņemti.
182      Jēdziens “lidostas lietotājs” Direktīvas 2009/12 2. panta 3. punktā ir definēts šādi: “Jebkura fiziska vai juridiska persona, kas atbild par pasažieru, pasta un/vai kravu gaisa pārvadājumiem uz attiecīgo lidostu vai no tās.”
183      Skat. Direktīvas 2009/12 3. pantu, kurā noteikts, ka “dalībvalstis nodrošina, ka lidostas maksas nav diskriminējošas pret lidostas lietotājiem”.
184      Jāpiebilst, plānotā nolīguma 12. pantā ir konkrēti paredzēts, ka attieksme pret pārvadātājiem no valstīm, kas noslēgušas šo nolīgumu, būs “ne mazāk labvēlīga kā vislabvēlīgākie noteikumi, kas piemērojami jebkuram citam pārvadātājam”, un tātad arī pārvadātājiem no Omānas Eiropas Savienībā. Atbilstoši tam un neatkarīgi no apstākļa, ka aplūkojamie Savienības noteikumi attiecas uz ikvienu lidostas lietotāju, ir skarts priekšmets – tāda apstākļa dēļ, ka nolīgumā ietvertās saistības pārvadātājus no Omānas konkrēti pielīdzina pārvadātājiem no Savienības.
185      Skat. Aviopakalpojumu regulas 22. panta 1. punktu.
186      Skat. Aviopakalpojumu regulas 23. panta 1. punktu.