62009CJ0124_PL
Strony
Motywy wyroku
Sentencja
Strony
W sprawie C‑124/09
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 234 WE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Raad van State (Niderlandy) postanowieniem z dnia 25 marca 2009 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 3 kwietnia 2009 r., w postępowaniu
Smit Reizen BV
przeciwko
Minister van Verkeer en Waterstaat,
TRYBUNAŁ (trzecia izba),
w składzie: K. Lenaerts, prezes izby, R. Silva de Lapuerta, G. Arestis, J. Malenovský i T. von Danwitz (sprawozdawca), sędziowie,
rzecznik generalny: Y. Bot,
sekretarz: M.A. Gaudissart, kierownik wydziału,
uwzględniając procedurę pisemną i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 28 stycznia 2010 r.,
rozważywszy uwagi przedstawione:
– w imieniu Smit Reizen BV przez P. Mommersa, advocaat,
– w imieniu rządu niderlandzkiego przez C. Wissels i B. Koopman oraz przez Y. de Vriesa, działających w charakterze pełnomocników,
– w imieniu rządu włoskiego przez G. Palmieri, działającą w charakterze pełnomocnika, wspieraną przez M. Russo, avvocato dello Stato,
– w imieniu rządu Zjednoczonego Królestwa przez L. Seeborutha, działającego w charakterze pełnomocnika,
– w imieniu Komisji Europejskiej przez W. Roelsa oraz N. Yerrell, działających w charakterze pełnomocników,
podjąwszy, po wysłuchaniu rzecznika generalnego, decyzję o rozstrzygnięciu sprawy bez opinii,
wydaje następujący
Wyrok
Motywy wyroku
1. Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni wyrażenia „centrum operacyjne”, użytego w pkt 21 i nast. wyroku z dnia 18 stycznia 2001 r. w sprawie C‑297/99 Skills Motor Coaches i in. (Rec. s. I‑573) i art. 1 pkt 5 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 370, s. 1).
2. Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy Smit Reizen BV (zwaną dalej „Smit Reizen”) a Minister van Verkeer en Waterstaat (ministrem transportu i gospodarki wodnej, zwanym dalej „ministrem”) w przedmiocie kary grzywny nałożonej na spółkę z powodu naruszenia przepisów regulujących okresy odpoczynku kierowców.
Ramy prawne
Prawo Unii
Rozporządzenie nr 3820/85
3. Motyw pierwszy rozporządzenia nr 3820/85 ma następujące brzmienie:
„[mając na uwadze, że] w dziedzinie transportu drogowego przepisy socjalne Wspólnoty […] ma[ją] na celu harmonizację warunków konkurencji między różnymi rodzajami transportu lądowego, zwłaszcza w odniesieniu do sektora drogowego i poprawy warunków pracy i bezpieczeństwa ruchu drogowego; postęp, jaki się dokonuje w tych dziedzinach, musi zapewniać bezpieczeństwo i rozwój; jednakże przepisy wskazanego rozporządzenia muszą być bardziej elastyczne, jednocześnie nie naruszając ich celów”.
4. Zgodnie z motywem piętnastym tego samego rozporządzenia „dłuższy czas prowadzenia dziennego wraz z krótszym czasem prowadzenia w okresie dwóch tygodni prawdopodobnie ułatwią zarządzanie przedsiębiorstwami transportowymi i przyczynią się do postępu społecznego”.
5. Artykuł 1 tego rozporządzenia stanowi:
„W niniejszym rozporządzeniu:
[…]
3) »kierowca« oznacza każdą osobę, która kieruje pojazdem nawet przez krótki okres, oraz każdą osobę, która jest przewożona w pojeździe w tym celu, aby kierować nim w razie potrzeby;
[…]
5) »odpoczynek« oznacza każdy nieprzerwany okres obejmujący co najmniej jedną godzinę, podczas którego kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem;
[…]”.
6. Zgodnie z art. 8 rozporządzenia nr 3820/85, należącego do sekcji V tego rozporządzenia zatytułowanej „Przerwy i okresy wypoczynku”:
„1. W każdym 24–godzinnym okresie kierowca korzysta z dziennego okresu odpoczynku, wynoszącego co najmniej 11 kolejnych godzin, który to okres może być skrócony do minimum dziewięciu kolejnych godzin, nie częściej niż trzy razy w każdym tygodniu, pod warunkiem że przed upływem następnego tygodnia otrzyma równoważny okres odpoczynku, stanowiący rekompensatę.
W dni, kiedy odpoczynek nie jest skrócony zgodnie z pierwszym akapitem, może być wykorzystany w dwóch lub trzech oddzielnych okresach w ciągu 24 godzin, z których jeden musi trwać co najmniej osiem kolejnych godzin. W takim przypadku minimalna długość odpoczynku będzie zwiększona do 12 godzin.
2. W każdym 30–godzinnym okresie, gdy pojazd jest prowadzony co najmniej przez dwóch kierowców, każdy kierowca będzie uprawniony do okresu odpoczynku trwającego nie mniej niż osiem kolejnych godzin.
3. W trakcie każdego tygodnia jeden z okresów odpoczynku, określonych w ust. l i 2, przedłuża się jako odpoczynek tygodniowy do ogólnej liczby 45 kolejnych godzin. Taki okres odpoczynku może być skrócony do minimum 36 kolejnych godzin, jeżeli będzie on odbierany w miejscu normalnej bazy pojazdu lub w miejscu zamieszkania [bazy] kierowcy, albo do minimum 24 kolejnych godzin, jeśli jest odbierany gdzie indziej. Każde skrócenie będzie rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku odbieranym łącznie przed upływem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, o którym mowa.
[…]
6. Każdy odpoczynek stanowiący rekompensatę za skrócenie dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku musi być dołączony do innego odpoczynku, co najmniej ośmiogodzinnego, i będzie udzielony na żądanie zainteresowanego kierowcy w miejscu parkowania pojazdu lub w miejscu zamieszkania kierowcy.
7. Dzienny okres odpoczynku może być wykorzystywany w pojeździe, jeśli jest on wyposażony w miejsce do spania i znajduje się na postoju”.
Rozporządzenie (EWG) nr 3821/85
7. Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. L 370, s. 8), zmienione przez rozporządzenie Komisji (WE) nr 432/2004 z dnia 5 marca 2004 r. (Dz.U. L 71, s. 3, zwane dalej „rozporządzeniem nr 3821/85”), przewiduje, że kontrola stosowania przepisów rozporządzenia nr 3820/85 jest zapewniana przez urządzenia rejestrujące mogące wskazywać „okresy aktywności”, określone w tym ostatnim rozporządzeniu.
8. Artykuł 2 rozporządzenia nr 3821/85 stanowi, że do jego celów zastosowanie mają również definicje zawarte w art. 1 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85.
9. Artykuł 15 ust. 2 i 3 rozporządzenia nr 3821/85 przewiduje:
„2. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że ich wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie mogą być używane przez okres dłuższy niż ten, na który są przeznaczone.
[…]
3. Kierowcy:
[…]
– obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów:
a) pod symbolem […]: czas prowadzenia pojazdu;
b) pod symbolem […]: wszystkie inne okresy pracy;
c) pod symbolem […]: okres dyspozycyjności, […]
– […]
d) pod symbolem […]:przerwy w pracy i okresy dziennego odpoczynku”.
Uregulowania krajowe
10. Arbeidstijdenbesluit vervoer (rozporządzenie o czasie pracy w transporcie, zwane dalej „Atbv”) wykonuje rozporządzenie nr 3820/85. Artykuł 2.5:1 ust. 4 Atbv, w brzmieniu obowiązującym w czasie wystąpienia okoliczności faktycznych istotnych dla postępowania zawisłego przed sądem krajowym, stanowi, że kierowca ma obowiązek przestrzegania art. 8 i 9 tego rozporządzenia.
11. Zgodnie z art. 8:1 ust. 1 Atbv naruszenie art. 2.5:1 ust. 4 tego rozporządzenia jest zagrożone karą grzywny.
Postępowanie przed sądem krajowym i pytania prejudycjalne
12. Smit Reizen jest przedsiębiorstwem autobusowego przewozu osobowego, z siedzibą w Harderwijk (Niderlandy). Spółka wykonuje dla biura podróży, w niniejszej sprawie Solmar Tours, regularne przewozy autobusowe do Hiszpanii i z powrotem. Trasa przewozu rozpoczyna się w Maarheze (Niderlandy), będącym punktem odjazdów i przyjazdów, położonym około dwóch godzin jazdy samochodem od Harderwijk. Solmar Tours jest właścicielem terenu, na którym znajduje się tenże punkt odjazdów i przyjazdów, oraz budynek, którego część wynajmuje Smit Reizen.
13. Cztery razy w tygodniu z terenu w Maarheze odjeżdżają autobusy, po czym wracają do tego miejsca. W takich dniach w budynku obecny jest współpracownik Smit, zajmujący się planowaniem i kontrolą dokumentów kierowców, który koordynuje przyjazd i odjazd autobusów. W budynku znajdują się stołówka wyposażona w automat do robienia kawy, telewizor, toalety, aneks z prysznicem i łóżkami dla kierowców, ponadto rozmaite części zapasowe dla autobusów. W lokalach tych znajduje się również część administracji Smit Reizen i materiałów biurowych, w tym krążki do tachografu, odcinki godzin jazdy i dokumentacja podróży.
14. W przekonaniu sądu odsyłającego z akt sprawy wynika, że w okresie relewantnym z punktu widzenia okoliczności stanu faktycznego towarzyszącemu powstaniu sporu kierowcy dojeżdżali z miejsc swojego zamieszkania w Harderwijk i Dronten (Niderlandy) do punktu odjazdów w Maarheze samodzielnie. Niemniej jednak na rozprawie, która odbyła się przed sądem odsyłającym, dyrektor Smit Reizen oświadczył, że kierowcy ci byli przywożeni do punktu odjazdów minibusem. Następnie dwóch kierowców prowadziło autobus, będący pojazdem, w którym używany musi być tachograf, na trasie do Hiszpanii.
15. Decyzją z dnia 14 czerwca 2006 r. minister nałożył na Smit Reizen grzywnę w wysokości 2 200 EUR w oparciu o uzasadnienie, że pewna liczba kierowców zatrudnionych przez tę spółkę nie przestrzegała okresów odpoczynku przewidzianych przez art. 2.5:1 ust. 4 Atbv w związku z art. 8 ust. 2 rozporządzenia nr 3820/85, ponieważ nie był uwzględniany czas potrzebny na odbycie drogi z miejsca zamieszkania odnośnych kierowców do punktu odjazdów w Maarheze. Tymczasem z ww. wyroku Skills Motor Coaches i in. wynika jakoby, że czas dojazdu do tego miejsca musi być rejestrowany jako czas pracy, ponieważ nie jest ono „centrum operacyjnym” Smit Reizen.
16. W dniu 5 grudnia 2006 r. minister oddalił jako bezzasadne wniesione przez Smit Reizen odwołanie od decyzji wydanej przez siebie w dniu 14 czerwca 2006 r.
17. Wyrokiem z dnia 9 kwietnia 2008 r. Rechtbank Zutphen uznał za zasadną skargę wniesioną przez Smit Reizen, stwierdził nieważność decyzji z dnia 5 grudnia 2006 r. oddalającej odwołanie wniesione przez tę spółkę i utrzymał w mocy skutki prawne tej decyzji. Zdaniem tego sądu minister słusznie doszedł do wniosku, że Smit Reizen naruszyła art. 2.5:1 ust. 4 Atbv, jednakże uzasadnienie tej decyzji nie jest prawidłowe. Otóż, w jego przekonaniu, dla ustalenia okresu 30 godzin w rozumieniu art. 8 ust. 2 rozporządzenia nr 3820/85 uwzględnione muszą zostać wszystkie okresy racjonalnie potrzebne kierowcom, aby udać się do miejsca, w którym przejmują pojazd wyposażony w tachograf, w celu rozpoczęcia przewozu. Nie ma przy tym znaczenia, czy owo miejsce przejęcia pojazdu może być uznane za centrum operacyjne.
18. Smit Reizen wniosła odwołanie od tego wyroku do sądu odsyłającego, twierdząc że Rechtbank Zutphen dokonał błędnej interpretacji ww. wyroku w sprawie Skills Motor Coaches i in.
19. Uznając, że rozstrzygnięcie sporu w postępowaniu przed sądem krajowym zależy od wykładni pojęcia „centrum operacyjne”, Raad van State postanowił zawiesić postępowanie i przedłożyć Trybunałowi następujące pytania prejudycjalne:
„1) Jak, w świetle art. 1 pkt 5 rozporządzenia [nr 3820/85] i art. 15 rozporządzenia [nr 3821/85], należy interpretować pojęcie „centrum operacyjne” użyte w pkt 21 i nast. wyroku [w sprawie Skills Motor Coaches i in.]?
2) Czy dla oceny kwestii, czy chodzi o odpoczynek w rozumieniu art. 1 pkt 5 rozporządzenia [nr 3820/85], ma znaczenie to, czy kierowca udaje się do miejsca przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące samodzielnie, czy też jest tam przez kogoś zawożony?”.
W przedmiocie pytań prejudycjalnych
W przedmiocie pytania pierwszego
20. Za pomocą pytania pierwszego sąd krajowy pyta w istocie, w jaki sposób należy interpretować wyrażenie „centrum operacyjne”, użyte w pkt 21 i nast. ww. wyroku w sprawie Skills Motor Coaches i in., gdy chodzi o kwalifikację w świetle przepisów rozporządzeń nr 3820/85 i 3821/85 czasu odpowiadającego przebyciu przez kierowcę drogi w celu udania się z miejsca zamieszkania do miejsca przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące.
21. W tej kwestii należy przypomnieć, że w pkt 23 ww. wyroku w sprawie Skills Motor Coaches i in. Trybunał orzekł, że kierowca, który udaje się do określonego, wskazanego przez pracodawcę miejsca, położonego poza centrum operacyjnym przedsiębiorstwa, aby przejąć pojazd i nim kierować, wykonuje swój obowiązek względem pracodawcy i w związku z tym, przebywając tę drogę, nie dysponuje on swobodnie swoim czasem.
22. W pkt 35 ww. wyroku w sprawie Skills Motor Coaches i in. Trybunał orzekł również, że czas poświęcony na przemieszczenie konieczne dla przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące i znajdującego się w miejscu innym aniżeli miejsce zamieszkania kierowcy lub centrum operacyjne pracodawcy należy uważać za stanowiący część pozostałego okresu pracy w rozumieniu art. 15 rozporządzenia nr 3821/85.
23. W konsekwencji, aby umożliwić sądowi krajowemu dokonanie oceny, czy ustalając czas pracy w rozumieniu art. 15 rozporządzenia nr 3821/85, należy uwzględnić sporny w postępowaniu przed sądem krajowym czas przebycia drogi, należy sprecyzować pojęcie „centrum operacyjne”.
24. Na wstępie należy zauważyć, że biorąc pod uwagę cele rozporządzenia nr 3820/85, wskazane w jego motywie pierwszym i polegające w szczególności na poprawie warunków pracy kierowców i bezpieczeństwa ruchu drogowego, pojęcie to nie może być definiowane wyłączenie w odniesieniu do kryteriów funkcjonalnych związanych z wewnętrzną organizacją przedsiębiorstwa transportowego, lecz musi również uwzględniać kryteria związane z osobą odnośnego kierowcy.
25. Po pierwsze, jak podnosi rząd Zjednoczonego Królestwa, należy zauważyć, że wyrażenia „centrum operacyjne” nie należy utożsamiać z pojęciem „statutowa siedziba spółki”, ponieważ siedziba może być ustanowiona w miejscu niemającym żadnego związku z codziennym zarządzaniem usługą transportu i do którego kierowca udaje się jedynie wyjątkowo.
26. Ponadto zbyt szeroka wykładnia tego pojęcia byłaby niezgodna z ratio legis rozporządzenia nr 3820/85 i w szczególności z celem poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Należy zatem odrzucić również definicję, w myśl której za centrum operacyjne mogłoby zostać uznane każde miejsce odjazdu lub przyjazdu transportowanych osób lub każde miejsce stacjonowania pojazdów należących do odnośnego przedsiębiorstwa.
27. Przeciwnie, pojęcie „centrum operacyjne” powinno odpowiadać, jak podniósł na rozprawie rząd niderlandzki, miejscu, do którego, wykonując normalnie swoje obowiązki, kierowca udaje się regularnie w celu przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące i kierowania nim.
28. Artykuł 8 rozporządzenia nr 3820/85 w ust. 3 i 6 używa dla określenia tego miejsca wyrażenia „baza kierowcy”.
29. W końcu, jeżeli chodzi o dokładne określenie centrum operacyjnego, z którym kierowca jest normalnie związany, należy wziąć pod uwagę miejsce, z którym kierowca jest konkretnie związany, mianowicie miejsce, w którym podejmuje on regularnie wykonywanie swoich obowiązków i do którego powraca po ich wykonaniu w ramach normalnego świadczenia swojej pracy, nie realizując szczególnych wskazówek pracodawcy. W tym względzie klauzula umowna dotycząca miejsca zatrudnienia odnośnego kierowcy może stanowić wskazówkę pozwalającą na zdeterminowanie tego miejsca.
30. W sporze w postępowaniu zawisłym przed sądem krajowym do sądu tego należeć będzie dokonanie oceny, gdzie – przy uwzględnieniu całokształtu okoliczności stanu faktycznego zawisłej przed nim sprawy – znajduje się miejsce, z którym odnośni kierowcy są normalnie związani.
31. W świetle powyższych rozważań na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, że pojęcie „centrum operacyjne”, użyte w pkt 21 i nast. ww. wyroku w sprawie Skills Motor Coaches i in., należy definiować jako miejsce, z którym kierowca jest normalnie związany, mianowicie placówkę przedsiębiorstwa transportowego, w którym podejmuje on regularnie wykonywanie swoich obowiązków i do której powraca po ich wykonaniu w ramach normalnego świadczenia swojej pracy, nie realizując szczególnych wskazówek swojego pracodawcy.
W przedmiocie pytania drugiego
32. Za pomocą pytania drugiego sąd krajowy pyta w istocie, czy okoliczność, iż kierowca samodzielnie udaje się do miejsca przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące lub przeciwnie, że jest tam przez kogoś zawożony, ma wpływ na kwalifikację czasu przebycia tej drogi w kontekście pojęcia „odpoczynek” w rozumieniu art. 1 pkt 5 rozporządzenia nr 3820/85.
33. W tej kwestii należy, po pierwsze, zauważyć, że art. 8 ust. 7 rozporządzenia nr 3820/85 uzależnia możliwość wykorzystania przez kierowcę odpoczynku dziennego w pojeździe od spełnienia warunku polegającego na tym, że pojazd musi być wyposażony w miejsce do spania i znajdować się na postoju. Przepis ten wyklucza zatem możliwość wykorzystania przez kierowcę odpoczynku w pojeździe kierowanym przez inną osobę.
34. Po drugie, należy zauważyć, że z celem w postaci bezpieczeństwa ruchu drogowego sprzeczne byłoby operowanie rozróżnieniem takim jak dokonane przez sąd krajowy w przedłożonym przezeń pytaniu drugim. Otóż stan zmęczenia kierowcy, który został przywołany w pkt 25 ww. wyroku w sprawie Skills Motor Coaches i in. i który mógłby zagrozić temu celowi, może powstać niezależnie od tego, czy kierowca samochodu udający się na miejsce przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące jest lub nie jest osobą, która w momencie przyjazdu ma nim kierować. Jak podkreślił rząd włoski, ten stan zmęczenia może wynikać nie tylko z samego kierowania tymże pojazdem, lecz również z warunków, w jakich odbywa się przejazd, takich jak długość przejazdu, godzina wyjazdu lub stan dróg, i w konsekwencji może mieć również wpływ na pasażera jako takiego.
35. W świetle powyższych rozważań na pytanie drugie należy zatem odpowiedzieć, że okoliczność, iż odnośny kierowca samodzielnie udaje się do miejsca przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące lub jest tam przez kogoś zawożony nie ma wpływu na kwalifikację czasu przebycia tej drogi w kontekście pojęcia „odpoczynek” w rozumieniu art. 1 pkt 5 rozporządzenia nr 3820/85.
W przedmiocie kosztów
36. Dla stron postępowania przed sądem krajowym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed tym sądem, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż poniesione przez strony postępowania przed sądem krajowym, nie podlegają zwrotowi.
Sentencja
Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje:
1) Pojęcie „centrum operacyjne”, użyte w pkt 21 i nast. wyroku z dnia 18 stycznia 2001 r. w sprawie C‑297/99 Skills Motor Coaches i in., należy definiować jako miejsce, z którym kierowca jest normalnie związany, mianowicie placówkę przedsiębiorstwa transportowego, w którym podejmuje on regularnie wykonywanie swoich obowiązków i do której powraca po ich wykonaniu w ramach normalnego świadczenia swojej pracy, nie realizując szczególnych wskazówek swojego pracodawcy.
2) Okoliczność, iż odnośny kierowca samodzielnie udaje się do miejsca przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące lub jest tam przez kogoś zawożony, nie ma wpływu na kwalifikację czasu przebycia tej drogi w kontekście pojęcia „odpoczynek” w rozumieniu art. 1 pkt 5 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego.