Voorlopige editie
CONCLUSIE VAN ADVOCAAT-GENERAAL
D. SPIELMANN
van 26 februari 2026
(1)
Zaak C‑876/24
I.G.V.
tegen
Vueling Airlines SA
[verzoek van de Juzgado de Primera Instancia nº 1 de Fuenlabrada (rechtbank in eerste aanleg nr. 1 Fuenlabrada, Spanje) om een prejudiciële beslissing]
„ Prejudiciële verwijzing – Luchtvervoer van passagiers en hun bagage – Verordening (EG) nr. 2027/97 – Artikel 3, lid 1 – Verdrag van Montreal – Artikel 33, lid 1 – Verlies van bagage tijdens een vlucht – Vervoer binnen een lidstaat – Bevoegde rechter – Onlineovereenkomst – Plaats waar de vervoerder een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten – Duurzaam hoofdverblijf van de passagier – Hoofddienst of bijkomende dienst ”
Inleiding
1.        Het onderhavige verzoek om een prejudiciële beslissing betreft de vraag welke rechter bevoegd is om kennis te nemen van een vordering tot vergoeding van de schade die is geleden als gevolg van het verlies van bagage tijdens het luchtvervoer tussen twee luchthavens in dezelfde lidstaat, wanneer de vervoersovereenkomst door de passagier is gesloten via een onafhankelijk onlineverkoopplatform vanuit zijn woning in een andere plaats in dezelfde lidstaat.
2.        Dit verzoek is ingediend door de Juzgado de Primera Instancia nº 1 de Fuenlabrada (rechtbank in eerste aanleg nr. 1 Fuenlabrada, Spanje) en betreft meer bepaald de uitlegging van artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal(2) en artikel 3, lid 1, van verordening (EG) nr. 2027/97(3). Het is de eerste keer dat het Hof wordt verzocht om uit te leggen hoe moet worden vastgesteld wie de rechter is van „de plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten”, zoals bepaald in artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal, dat betrekking heeft op de rechterlijke bevoegdheid. Deze zaak biedt ook de gelegenheid om in te gaan op de uitdagingen die online gesloten luchtvervoersovereenkomsten met zich meebrengen met betrekking tot de lokalisering van dergelijke overeenkomsten met het oog op de vaststelling van het bevoegde gerecht.
Toepasselijke bepalingen
Internationaal recht
3.        Artikel 33 van het Verdrag van Montreal, met als opschrift „Rechterlijke bevoegdheid”, bepaalt:
„1.      De rechtsvordering tot schadevergoeding moet ter keuze van de eiser worden ingesteld binnen het gebied van een der staten die partij zijn bij dit verdrag, hetzij voor de rechter van de woonplaats van de vervoerder, of van de hoofdzetel van diens onderneming of van de plaats waar hij een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten, hetzij voor de rechter van de plaats van bestemming.
2.      In geval van schade ten gevolge van de dood of lichamelijk letsel van een passagier kan de rechtsvordering tot schadevergoeding worden ingesteld voor een van de rechters genoemd in het eerste lid van dit artikel of op het grondgebied van een staat die partij is bij dit verdrag waar de passagier op het tijdstip van het ongeval zijn duurzaam hoofdverblijf heeft en waarheen of van waaruit de vervoerder luchtvervoerdiensten onderhoudt, hetzij met zijn eigen luchtvaartuigen, hetzij met luchtvaartuigen van een andere vervoerder uit hoofde van een handelsovereenkomst, en waarin deze vervoerder zijn luchtvervoeractiviteiten verricht vanuit ruimten die hijzelf of een andere vervoerder met wie hij een handelsovereenkomst heeft gesloten, huurt of bezit.
3.      Voor de toepassing van het tweede lid:
[...]
b)      wordt door ‚duurzaam hoofdverblijf’ aangeduid de enige vaste en duurzame verblijfplaats van de passagier op het tijdstip van het ongeval. [...]”
Unierecht
4.        Artikel 1 van verordening nr. 2027/97 bepaalt dat „[d]eze verordening [...] uitvoering [geeft] aan de bepalingen van het Verdrag van Montreal over het luchtvervoer van passagiers en hun bagage en [...] een aantal aanvullende bepalingen [bevat]. Tevens breidt zij de toepassing van de bepalingen in kwestie uit tot het luchtvervoer binnen de grenzen van één en dezelfde lidstaat.”
5.        Artikel 3, lid 1, van verordening nr. 2027/97 bepaalt dat „[d]e aansprakelijkheid van een luchtvervoerder van de Gemeenschap met betrekking tot de passagiers en hun bagage is onderworpen aan alle bepalingen van het Verdrag van Montreal die op die aansprakelijkheid betrekking hebben”.
Hoofdgeding, prejudiciële vragen en procedure bij het Hof
6.        Op 8 november heeft I.G.V. met Vueling Airlines S.A., een luchtvervoerder met zetel in Viladecans (Barcelona, Spanje), een luchtvervoersovereenkomst gesloten voor een vlucht van de luchthaven van Madrid (Spanje) naar de luchthaven van Barcelona (Spanje). I.G.V. heeft deze overeenkomst gesloten via een onafhankelijk onlineverkoopplatform vanuit haar woning in Fuenlabrada (Spanje).
7.        Als dienst in aanvulling op de vlucht heeft I.G.V. op de luchthaven van Madrid in persoon een overeenkomst voor het inchecken van bagage gesloten. De bagage is tijdens de vlucht van Madrid naar Barcelona verloren gegaan. I.G.V. heeft het verlies van de bagage geconstateerd op de luchthaven van Barcelona, waar zij een tweede vlucht nam naar de luchthaven van Rome (Italië), zonder dat zij haar bagage kon ophalen of opnieuw kon inchecken.
8.        I.G.V. heeft vervolgens bij de verwijzende rechter, de Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada, een vordering ingesteld tot vergoeding van de schade die zij heeft geleden door het verlies van haar bagage tijdens de vlucht van Madrid naar Barcelona. Zij heeft bewijsstukken overgelegd van de kosten die zij in Rome heeft gemaakt om de inhoud van haar bagage te vervangen.
9.        De verwijzende rechter wijst erop dat I.G.V. geen documentatie of informatie heeft verstrekt over de boeking van de tweede vlucht of over een eventuele terugvlucht van Rome naar Madrid, zodat hij ervan uitgaat dat er geen sprake was van „internationaal vervoer” in de zin van artikel 1 van het Verdrag van Montreal. Hij vraagt zich dan ook af of hij bevoegd is om kennis te nemen van het aan hem voorgelegde geschil.
10.      Dienaangaande herinnert de verwijzende rechter er om te beginnen aan dat volgens de rechtspraak van het Hof artikel 33 van het Verdrag van Montreal met name de verdeling van de rechterlijke bevoegdheid tussen de staten die partij zijn bij dat verdrag regelt.(4) Indien zou worden geoordeeld dat deze bepaling niet van toepassing is op luchtvervoer binnen een lidstaat, zou de verwijzende rechter, die de rechter van de woonplaats van I.G.V. is, bevoegd zijn om kennis te nemen van het aan hem voorgelegde geschil op grond van de regels van het wetboek van burgerlijke rechtsvordering(5), die I.G.V. als consument de mogelijkheid bieden om zich tot de rechter van haar woonplaats te wenden.
11.      Voor zover de regel van artikel 33 van het Verdrag van Montreal van toepassing is, vraagt de verwijzende rechter zich vervolgens af of hij bevoegd kan worden geacht op grond van het forum van de „plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten”, zoals bepaald in artikel 33, lid 1, van dat verdrag.
12.      In dit verband wijst de verwijzende rechter op de verschillende uitlegging die bepaalde rechterlijke instanties hebben gegeven aan de uitdrukking „plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten”. Zo zou een Canadese rechter hebben uitgesloten dat het begrip „vestiging” in de zin van deze bepaling kan worden uitgelegd als een verwijzing naar de computer die wordt gebruikt om de tickets te kopen.(6) Daarentegen zouden bepaalde Spaanse rechters en de Corte suprema di cassazione (hoogste rechter in burgerlijke en strafzaken, Italië) hebben geoordeeld dat deze uitdrukking ook betrekking kan hebben op het duurzame hoofdverblijf van waaruit een passagier een ticket koopt.(7) Volgens de verwijzende rechter verzetten de regels voor de uitlegging van verdragen zich niet tegen deze ruime uitlegging van artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal.
13.      Ten slotte vraagt de verwijzende rechter zich af of de zinsnede „vestiging [...] door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten” in artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal moet worden begrepen als een verwijzing naar de vestiging door de zorg waarvan de hoofdovereenkomst is gesloten of de hoofddienst (te weten het luchtvervoer) is overeengekomen, dan wel of deze dienst moet worden onderscheiden van de bijkomende dienst van bagagevervoer, die in persoon op de luchthaven van Madrid is geboekt, met name wanneer, zoals in casu, de veroorzaakte schade specifiek verband houdt met deze laatste dienst.
14.      De verwijzende rechter voegt hieraan toe dat de antwoorden van het Hof hem ertoe zouden kunnen brengen zich onbevoegd te verklaren en de zaak in het hoofdgeding te verwijzen naar de rechterlijke instanties van de provincie Barcelona.
15.      Tegen deze achtergrond heeft de Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabrada de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen:
„1)      Moet artikel 3, lid 1, van [verordening nr. 2027/97] aldus worden uitgelegd dat de aansprakelijkheid van een luchtvervoerder van de Gemeenschap met betrekking tot het vervoer van passagiers en hun bagage, ook wat betreft het vervoer binnen een lidstaat van de Unie, wordt beheerst door artikel 33 van het Verdrag van Montreal?
2)      Kan artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal aldus worden uitgelegd dat de plaats waar de vervoerder een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten, het duurzaam hoofdverblijf van de passagier kan zijn, wanneer de overeenkomst online is gesloten?
3)      Moet artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal aldus worden uitgelegd dat de plaats waar de vervoerder een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten, verwijst naar de plaats waar de overeenkomst voor de hoofddienst (te weten het luchtvervoer) is gesloten en niet naar de plaats waar de overeenkomst voor de bijkomende dienst is gesloten die aanleiding geeft tot de aansprakelijkheid van de vervoerder, indien deze laatste plaats anders is?”
16.      De Europese Commissie, de Spaanse regering en Vueling Airlines hebben schriftelijke opmerkingen ingediend. Overeenkomstig artikel 101 van zijn Reglement voor de procesvoering heeft het Hof een verzoek om verduidelijking gericht tot de verwijzende rechter, die op dit verzoek heeft geantwoord bij brief van 4 november 2025. De Commissie, de Spaanse regering en Vueling Airlines hebben hun argumenten mondeling voorgedragen ter terechtzitting van 19 november 2025.
Analyse
17.      Artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal, waarvan de inhoud is overgenomen uit artikel 28, lid 1, van het Verdrag van Warschau(8), bepaalt welke rechters binnen het gebied van een van de verdragsluitende staten bevoegd zijn om kennis te nemen van een vordering van een luchtreiziger tegen een vervoerder. Deze bepaling biedt eisers vier fora waar zij naar keuze hun rechtsvordering tot schadevergoeding kunnen instellen, namelijk de rechter van i) de woonplaats van de vervoerder, ii) de hoofdzetel van diens onderneming, iii) de plaats waar hij een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten, en iv) de plaats van bestemming. Ten opzichte van het Verdrag van Warschau voegt artikel 33, lid 2, van het Verdrag van Montreal hieraan toe dat in geval van schade ten gevolge van de dood of lichamelijk letsel van een passagier, de rechtsvordering tot schadevergoeding ook kan worden ingesteld op het grondgebied van een staat die partij is bij dit verdrag waar de passagier op het tijdstip van het ongeval zijn duurzaam hoofdverblijf heeft, mits de vervoerder ook een commerciële band heeft met die plaats.
18.      In het onderhavige geval draait de discussie in de kern om de vraag welke uitlegging moet worden gegeven aan het derde forum van artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal en aan de uitdrukking „plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten”. Aangezien het Verdrag van Montreal een integrerend bestanddeel vormt van de rechtsorde van de Unie, is het Hof bevoegd om een prejudiciële beslissing te geven over de uitlegging ervan.(9)
19.      De verwijzende rechter vraagt zich met name af of dit derde forum kan worden geacht ook het duurzame hoofdverblijf van de passagier te omvatten, wanneer de luchtvervoersovereenkomst online is gesloten (tweede vraag), en of moet worden vastgesteld wat de hoofddienst is om te bepalen welke rechter bevoegd is (derde vraag). Alvorens deze vragen te behandelen, zal ik onderzoeken of artikel 33 van het Verdrag van Montreal op de onderhavige zaak van toepassing is, aangezien de vlucht na afloop waarvan het verlies van bagage werd vastgesteld, binnen één en dezelfde lidstaat van de Unie werd uitgevoerd (eerste vraag).
Eerste vraag
20.      Met zijn eerste vraag wenst de verwijzende rechter in wezen te vernemen of artikel 3, lid 1, van verordening nr. 2027/97 aldus moet worden uitgelegd dat er voor de vaststelling welke rechter relatief bevoegd is om kennis te nemen van een aansprakelijkheidsvordering tegen een luchtvervoerder van de Unie, ook wat betreft het vervoer binnen een lidstaat van de Unie, moet worden
gekeken naar artikel 33 van het Verdrag van Montreal.
21.      Ik herinner eraan dat volgens vaste rechtspraak bij de uitlegging van een bepaling van Unierecht niet alleen rekening moet worden gehouden met de bewoordingen ervan, maar ook met de context en de doelstelling van de regeling waarvan zij deel uitmaakt.(10)
22.      Uit de bewoordingen van artikel 3, lid 1, van verordening nr. 2027/97 blijkt dat „[d]e aansprakelijkheid van een luchtvervoerder van de Gemeenschap met betrekking tot de passagiers en hun bagage is onderworpen aan alle bepalingen van het Verdrag van Montreal die op die aansprakelijkheid betrekking hebben”(11).
23.      Artikel 1 van verordening nr. 2027/97 bepaalt echter dat deze verordening uitvoering geeft aan „de
[relevante] bepalingen van het Verdrag van Montreal over het luchtvervoer van passagiers en hun bagage”(12). Hoewel hieraan wordt toegevoegd dat „[deze verordening] de toepassing van de bepalingen in kwestie [tevens uitbreidt] tot het luchtvervoer binnen de grenzen van één en dezelfde lidstaat”, wordt in de verordening niet gespecificeerd wat onder dergelijke „[relevante] bepalingen” moet worden verstaan en wordt daarin niet uitdrukkelijk verwezen naar artikel 33 van het Verdrag van Montreal, dat regelt welke rechter relatief bevoegd is om kennis te nemen van een aansprakelijkheidsvordering tegen een luchtvervoerder.(13) Bovendien wordt in de overwegingen van die verordening specifiek de nadruk gelegd op de noodzaak om „de hoogte en aard van de aansprakelijkheid” bij binnenlands en internationaal verkeer te harmoniseren, zonder dat daarbij iets wordt gezegd over de rechterlijke bevoegdheid.(14)
24.      Het is dan ook de vraag wat in artikel 1 van verordening nr. 2027/97 wordt bedoeld met „de [relevante] bepalingen” van het Verdrag van Montreal, en meer in het bijzonder of deze verordening strekt tot uitbreiding van de werkingssfeer van de bevoegdheidsregels van artikel 33 van dat verdrag, of uitsluitend van de werkingssfeer van de materiële bepalingen ervan.(15)
25.      Volgens advocaat-generaal Szpunar kan de verwijzing in artikel 3, lid 1, van verordening nr. 2027/97 worden geacht te zien op alle bepalingen van hoofdstuk III van het Verdrag van Montreal die betrekking hebben op de aansprakelijkheid van luchtvervoerders, daaronder begrepen die welke betrekking hebben op de bevoegdheidsregels van artikel 33 van dit verdrag. Dit standpunt is gebaseerd op de overweging dat verordening nr. 2027/97 is bedoeld om de aansprakelijkheid van luchtvervoerders aan één regeling te onderwerpen, zowel voor het internationale als voor het nationale vervoer binnen de Unie. Dit doel zou zijns inziens
pleiten voor een ruime uitlegging van de verwijzing in artikel 3, lid 1, van deze verordening. De bevoegdheidsregels maken onderdeel uit van de alomvattende oplossing waarin is voorzien in het Verdrag van Montreal en die is bedoeld om wetsconflicten en bevoegdheidsgeschillen weg te werken en voorspelbare aansprakelijkheidsregels in te stellen, waarbij passagiers beter worden beschermd en luchtvervoerders beter met de risico’s kunnen omgaan. Advocaat-generaal Szpunar heeft ook in herinnering geroepen dat de nauwe onderlinge verbondenheid van de economische betrekkingen in de interne markt betekent dat een geschil, zelfs als het ontstaat naar aanleiding van de gevolgen van een ongeval tijdens een binnenlandse vlucht, gemakkelijk een grensoverschrijdende dimensie kan krijgen. Volgens hem rechtvaardigt dit, wat betreft de aansprakelijkheid met betrekking tot binnenlandse en internationale vluchten binnen de Unie, de toepassing van uniforme bevoegdheidsregels.(16)
26.      Mijns inziens vindt de analyse van advocaat-generaal Szpunar steun in de context van de bepalingen van verordening nr. 2027/97 en in de doelstellingen die met deze regeling worden nagestreefd.
27.      In dit verband wijs ik erop dat verordening nr. 2027/97, die oorspronkelijk was vastgesteld om het Verdrag van Warschau in de communautaire rechtsorde op te nemen en de in dat verdrag vastgestelde aansprakelijkheidsgrenzen voor luchtvervoerders te verhogen(17), is herschikt om deze in overeenstemming te brengen met de bepalingen van het Verdrag van Montreal(18).
28.      Het is juist dat uit de voorbereidende werkzaamheden voor de vaststelling van verordening nr. 2027/97 niet blijkt dat de Uniewetgever uitdrukkelijk is ingegaan op de toepassing van de bevoegdheidsregel van artikel 33 van het Verdrag van Montreal op het luchtvervoer binnen de grenzen van één en dezelfde lidstaat.
29.      Ik wijs er echter op dat bepaalde overwegingen met betrekking tot de vaststelling van de bevoegde rechter een rol hebben gespeeld bij de vaststelling van de oorspronkelijke versie van verordening nr. 2027/97. Artikel 7 van het voorstel van de Commissie voor deze verordening bepaalde dat „schadevergoedingsgerechtigden bij vliegtuigongevallen waarbij luchtvervoerders uit de Gemeenschap zijn betrokken [...], afgezien van de mogelijkheden die artikel 28 van het Verdrag van Warschau biedt, een rechtsvordering wegens aansprakelijkheid [mogen] instellen bij een gerecht van de lidstaat waar de reiziger zijn woonplaats of duurzame verblijfplaats heeft”.(19) Artikel 7 werd echter geschrapt omdat het vanwege „de mogelijkheid om een rechtsvordering wegens aansprakelijkheid in te stellen voor de rechter van de lidstaat waar de reiziger zijn woonplaats of duurzame verblijfplaats heeft” aanleiding gaf tot „zeer ingewikkelde juridische en feitelijke kwesties die vóór de afwikkeling van de schadeclaim zouden moeten worden opgelost”(20).
30.      Naar mijn mening blijkt uit de schrapping van artikel 7 van het door de Commissie ingediende voorstel voor een verordening dat de Uniewetgever bij de vaststelling van de oorspronkelijke versie van verordening nr. 2027/97 heeft willen verwijzen naar artikel 28, lid 1, van het Verdrag van Warschau om te bepalen welke rechter bevoegd is om kennis te nemen van op grond van die verordening ingestelde vorderingen tot schadevergoeding, en dat de Uniewetgever niet in een aanvullende of afzonderlijke forumkeuze heeft willen voorzien.
31.      Voorts moet worden opgemerkt dat overweging 4 van verordening nr. 2027/97, zowel in de oorspronkelijke als in de gewijzigde versie, stelt dat „er op de interne luchtvaartmarkt niet langer onderscheid tussen binnenlandse en internationale vluchten wordt gemaakt”. Zo ook staat in overweging 8 van verordening nr. 889/2002 te lezen dat „binnen de interne luchtvaartmarkt [...] niet langer onderscheid [wordt] gemaakt tussen nationaal en internationaal vervoer en daarom [...] zowel voor het internationale als het nationale vervoer binnen de Gemeenschap dezelfde mate en aard van aansprakelijkheid [dienen] te gelden”. In de toelichting bij het voorstel voor verordening nr. 889/2002 stelde de Commissie bovendien dat, aangezien verordening nr. 2027/97 in haar oorspronkelijke versie bindend is „voor alle luchtvaartmaatschappijen van de Europese Gemeenschap, ongeacht het traject dat wordt geëxploiteerd, [...] de voorschriften [gelden] voor binnenlands, Europees en internationaal passagiersvervoer”. De wijzigingen van verordening nr. 2027/97 waren dan ook met name bedoeld om „[d]e bepalingen inzake aansprakelijkheid, vrijstelling en schadeloosstelling in geval van overlijden of letsel [...] exact [af te stemmen] op de tekst van de corresponderende bepalingen van het Verdrag van Montreal, zodat voor alle luchtvaartmaatschappijen van de Gemeenschap, ongeacht of het om internationale, intracommunautaire of binnenlandse trajecten gaat, een uniforme regeling geldt”.(21)
32.      Hieruit volgt dat zowel de materiële als de procedurele regels van het Verdrag van Montreal van toepassing zijn op het luchtvervoer binnen de grenzen van één en dezelfde lidstaat(22), aangezien het Europese luchtvervoerbeleid erop gericht is bepaalde aspecten van de aansprakelijkheid van vervoerders te harmoniseren en een samenhangend geheel van passagiersrechten toe te passen, teneinde in het Unierecht uitdrukking te geven aan de door dat verdrag nagestreefde doelstelling.
33.      Gelet op het voorgaande geef ik het Hof in overweging om op de eerste prejudiciële vraag te antwoorden dat artikel 3, lid 1, van verordening nr. 2027/97 aldus moet worden uitgelegd dat er voor de vaststelling welke rechter relatief bevoegd is om kennis te nemen van een aansprakelijkheidsvordering tegen een luchtvervoerder van de Unie, ook wat betreft het vervoer binnen een lidstaat van de Unie, moet worden
gekeken naar artikel 33 van het Verdrag van Montreal.
Tweede vraag
34.      Met zijn tweede vraag wenst de verwijzende rechter in wezen te vernemen of artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal aldus moet worden uitgelegd dat de „plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten”, het duurzaam hoofdverblijf van de passagier kan zijn, wanneer de overeenkomst online is gesloten.
35.      Vooraf herinner ik eraan dat het vaste rechtspraak is dat de bepalingen van een internationaal verdrag, zoals het Verdrag van Montreal, krachtens het algemene volkenrecht, dat bindend is voor de Unie, en de codificatie daarvan in artikel 31 van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht van 23 mei 1969 (United Nations Treaty Series, deel 1155, blz. 331) (hierna: „Verdrag van Wenen”), te goeder trouw moeten worden uitgelegd overeenkomstig de gewone betekenis van de termen van het verdrag in hun context en in het licht van het voorwerp en het doel van dat verdrag.(23) Voorts bepaalt artikel 32 van dit verdrag dat er een beroep kan worden gedaan op aanvullende middelen van uitlegging en in het bijzonder op de voorbereidende werkzaamheden van het verdrag in kwestie en op de omstandigheden waaronder het is gesloten.(24)
36.      Aangezien het Hof slechts een van de vele rechterlijke instanties ter wereld is die bevoegd zijn om het Verdrag van Montreal uit te leggen en aangezien de eenvormige toepassing van dat verdrag in alle verdragsluitende staten een nastrevenswaardig doel is, moet het Hof bovendien naar behoren rekening houden met de uitspraken van de rechters in die verdragsluitende staten en het belang daarvan correct inschatten, zonder dat het Hof verplicht is om deze uitspraken zonder meer te volgen.(25)
37.      Volgens het Hof bepaalt artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal, dat betrekking heeft op de rechterlijke bevoegdheid, niet alleen welke staat juridisch bevoegd is om van een zaak kennis te nemen, maar geeft het aan de hand van nauwkeurige aanknopingscriteria ook aan welke van de rechters op dit grondgebied zich ratione loci bevoegd kan verklaren. Het Hof heeft dan ook geoordeeld dat artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal volgens een letterlijke lezing moet worden geacht niet alleen de verdeling van de rechterlijke bevoegdheid tussen de staten die partij zijn bij dat verdrag te regelen, maar ook de verdeling van de relatieve bevoegdheid tussen de rechters van elk van die staten.(26)
38.      Van de vier fora die in artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal zijn vastgesteld, heeft het derde, namelijk het forum van de „plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten”, geleid tot talrijke uitleggingsmoeilijkheden, vooral omdat de luchtvaartsector zich heeft aangepast aan de razendsnelle groei van de onlineticketverkoop en steeds meer passagiers hun vliegtickets uitsluitend online kopen. Ik merk in dit verband op dat de nationale rechtspraak niet eenduidig is in de uitlegging van deze uitdrukking wat betreft de vraag of deze ook betrekking kan hebben op de rechter van de plaats waar de passagier zijn duurzaam hoofdverblijf heeft.
39.      Een District Court in Californië (federale rechter in eerste aanleg, Verenigde Staten) heeft bijvoorbeeld geoordeeld dat een elektronisch ticket normaal gesproken wordt uitgegeven op de plaats waar het wordt gekocht en dat een overeenkomst in de zin van artikel 28 van het Verdrag van Warschau wordt „gesloten” op de plaats waar de laatste handeling die essentieel is voor de wilsovereenstemming tussen de partijen is verricht, namelijk „de plaats waar de aanvaardende partij” haar instemming tot uitdrukking brengt of kenbaar maakt. Een buitenlandse luchtvaartmaatschappij die een partnerschap heeft met een luchtvaartmaatschappij uit de Verenigde Staten heeft dus in wezen een vestiging in de Verenigde Staten waardoor zij overeenkomsten kan sluiten, en kan in Californië voor de rechter worden gedaagd wanneer de passagier vanuit zijn woning in Californië via internet of op de luchthaven van Los Angeles het aanbod heeft aanvaard en de laatste betaling heeft verricht.(27)
40.      Zoals de verwijzende rechter opmerkt, heeft de Corte suprema di cassazione (hoogste rechter in burgerlijke en strafzaken, Italië) geoordeeld dat de plaats van de vestiging die de overeenkomst heeft gesloten bij elektronische aankoop van tickets wordt vastgesteld ongeacht de fysieke locatie van de agentschappen, dochterondernemingen of filialen van de betrokken luchtvaartmaatschappij. Deze laatste rechter erkent derhalve de bevoegdheid van de Italiaanse rechters van de woonplaats van de passagier wanneer tickets voor internationaal luchtvervoer rechtstreeks online zijn gekocht, op grond van het feit dat de woonplaats van de kopers de plaats is waar zij kennis hebben genomen van de aanvaarding van het voorstel dat is gedaan door de elektronische verzending van de bestelling en de betaling van de tegenprestatie.(28)
41.      Daarentegen heeft een rechter in Quebec (Canada) reeds het argument verworpen dat de „vestiging [...] door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten” de locatie van een pc kan zijn,
namelijk de plaats waar de vliegtickets zijn gekocht.(29)
42.      De Franse rechters zijn ook van mening dat de rechter van de woonplaats van de passagier niet relatief bevoegd is om kennis te nemen van een aansprakelijkheidsvordering op grond van het Verdrag van Montreal, ook niet wanneer het vliegticket rechtstreeks is gekocht op de website van een Franse luchtvaartmaatschappij of via een reisbureau dat uitsluitend op internet actief is.(30)
43.      Voorts heeft de vrederechter in Luxemburg zich systematisch relatief onbevoegd verklaard om kennis te nemen van een op grond van het Verdrag van Montreal ingestelde aansprakelijkheidsvordering voor materiële schade, wanneer de zetel van de luchtvaartmaatschappij zich in een andere staat bevindt, de vordering betrekking heeft op een vlucht met bestemming in een andere staat en „uit de overgelegde stukken niet blijkt dat [de luchtvaartmaatschappij] in Luxemburg een vestiging heeft door de zorg waarvan de luchtvervoersovereenkomst is gesloten”, ook al is het vliegticket online gekocht.(31)
44.      Bijgevolg moet worden vastgesteld dat er momenteel in de staten die partij zijn bij het Verdrag van Montreal geen vaste uitlegging bestaat van de uitdrukking „plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten”.
45.      Er zij echter op gewezen dat uit de voorbereidende werkzaamheden voor het Verdrag van Montreal blijkt dat er veel discussie is geweest over de vraag of er aan de vier fora van artikel 28 van het Verdrag van Warschau een „vijfde forum” moest worden toegevoegd, namelijk het forum van de woonplaats of het duurzaam hoofdverblijf van de passagier. De toevoeging van dit extra forum was het onderwerp van hevige controverse en verzet van veel delegaties, maar dankzij de aandrang van de Verenigde Staten van Amerika is het nu mogelijk dat passagiers een rechtsvordering tegen de vervoerder kunnen instellen in hun land van herkomst(32), zij het onder bepaalde voorwaarden.
46.      Volgens deze voorwaarden is het forum van „het grondgebied van een staat die partij is bij dit verdrag waar de passagier op het tijdstip van het ongeval zijn duurzaam hoofdverblijf heeft”, zoals bepaald in artikel 33, lid 2, van het Verdrag van Montreal, alleen van toepassing indien de vorderingen tot schadevergoeding gebaseerd zijn op het overlijden of lichamelijk letsel van de passagier. Dit forum blijft bovendien een verband houden met de luchtvaartmaatschappijen. Het is namelijk vereist dat de vervoerder „luchtvervoerdiensten onderhoudt” vanuit of naar het grondgebied van de staat die partij is bij dit verdrag en waar de passagier zijn duurzaam hoofdverblijf heeft, „hetzij met zijn eigen luchtvaartuigen, hetzij met luchtvaartuigen van een andere vervoerder uit hoofde van een handelsovereenkomst”, en dat de vervoerder op dat grondgebied „zijn luchtvervoeractiviteiten verricht vanuit ruimten die hijzelf of een andere vervoerder met wie hij een handelsovereenkomst heeft gesloten, huurt of bezit”.(33)
47.      Zoals de Commissie ter terechtzitting terecht heeft opgemerkt, waren de verdragsluitende staten ten tijde van de onderhandelingen over de goedkeuring van het Verdrag van Montreal op de hoogte van het bestaan van onlineboekingen.(34)
48.      Gezien de bezwaren van veel delegaties tegen de toevoeging van een „vijfde forum” en de beperkte reikwijdte daarvan tot vorderingen wegens lichamelijk letsel van passagiers, op voorwaarde bovendien dat de luchtvaartmaatschappij haar diensten en activiteiten rechtstreeks of via een handelsovereenkomst met een andere luchtvaartmaatschappij in het betrokken land verricht, staat het mijns inziens niet aan het Hof om de werkingssfeer van dit forum uit te breiden tot andere vorderingen dan die welke uitdrukkelijk worden genoemd in artikel 33, lid 2, van het Verdrag van Montreal.(35)
49.      Indien zou worden aangenomen dat „de virtuele ruimte [...] de geografische ruimte [van het duurzaam hoofdverblijf van een passagier] weerspiegelt”(36), zou dit bovendien tot gevolg hebben dat het enkele feit dat een onlineverkoopplatform toegankelijk is, een voldoende grond vormt voor de bevoegdheid van de rechter van het duurzaam hoofdverblijf van de passagier. Een dergelijk resultaat lijkt mij in strijd met de door artikel 33 van het Verdrag van Montreal nagestreefde doelstellingen van voorspelbaarheid en rechtszekerheid bij de aanwijzing van de relatief bevoegde rechter.(37)
50.      Ik voeg hieraan toe dat een dergelijke uitlegging weliswaar niet de beste bescherming biedt aan passagiers, maar dat het luchtvervoersrecht een bijzonder recht is, aangezien passagiers van oudsher worden beschouwd als behorend tot een bijzondere categorie consumenten.(38) Bij wijze van analogie heeft het Hof bijvoorbeeld met betrekking tot verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van verordening (EEG) nr. 295/91(39) geoordeeld dat passagiers schadevorderingen tegen een luchtvaartmaatschappij op grond van deze verordening kunnen instellen bij het gerecht van de plaats waar die luchtvaartmaatschappij haar statutaire zetel, hoofdbestuur of hoofdvestiging heeft, of bij het gerecht van de plaats waar de diensten werden of hadden moeten worden verstrekt, namelijk de plaats van vertrek of de plaats van aankomst van het vliegtuig(40). De woonplaats of het duurzaam hoofdverblijf van de passagier vormt in dergelijke gevallen dus evenmin een aanknopingspunt voor de aanwijzing van de bevoegde rechter.
51.      Vliegtuigpassagiers moeten zich er daarom van bewust zijn dat, tenzij hun duurzaam hoofdverblijf samenvalt met de plaats van de zetel van de luchtvaartmaatschappij, haar hoofdkantoor of de plaats van bestemming van de vlucht, zij geen beroep kunnen doen op artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal om een vordering in te stellen bij de gerechten van de plaats van hun duurzaam hoofdverblijf.
52.      Het feit dat het vliegticket werd gekocht via een onafhankelijk onlineverkoopplatform en niet rechtstreeks op de website van de luchtvaartmaatschappij, doet niets af aan de door mij voorgestelde uitlegging van artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal.
53.      In het licht van het voorgaande geef ik het Hof in overweging om op de tweede prejudiciële vraag te antwoorden dat artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal aldus moet worden uitgelegd dat „de plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten”, niet het duurzaam hoofdverblijf van de passagier kan zijn, wanneer de overeenkomst online is gesloten.
Derde vraag
54.      Met zijn derde vraag wenst de verwijzende rechter in wezen te vernemen of artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal aldus moet worden uitgelegd dat de plaats waar de vervoerder een vestiging heeft, door de zorg waarvan „de overeenkomst” is gesloten, verwijst naar de plaats waar de overeenkomst voor de hoofddienst (te weten het luchtvervoer) is gesloten en niet naar de plaats waar de overeenkomst voor de bijkomende dienst is gesloten die aanleiding geeft tot de aansprakelijkheid van de vervoerder, indien deze laatste plaats anders is.
55.      Ik herinner eraan dat uit artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal blijkt dat de verzoeker ervoor kan kiezen de betrokken luchtvervoerder te dagvaarden binnen het gebied van een van de verdragsluitende staten, onder meer voor de rechter van de plaats waar de vervoerder „een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten”. Uit de bewoordingen van deze bepaling blijkt dat het begrip „overeenkomst” meer in het algemeen verwijst naar de „luchtvervoersovereenkomst”, die overeenkomstig het toepassingsgebied van dit verdrag betrekking kan hebben op het internationale vervoer van passagiers, bagage of goederen.
56.      In dit artikel wordt echter niet gespecificeerd of in het geval van luchtvervoer van passagiers met ingecheckte bagage, de overeenkomst voor het vervoer van passagiers moet worden onderscheiden van de overeenkomst voor het vervoer van deze bagage wanneer de plaats van sluiting van deze overeenkomsten niet samenvalt, dan wel of, zoals de Commissie stelt, het inchecken van bagage systematisch moet worden beschouwd als een bijkomende dienst bij één enkele overeenkomst voor het vervoer van passagiers. Dit wordt ook niet verduidelijkt in andere bepalingen van het Verdrag van Montreal of de voorbereidende werkzaamheden ervan.
57.      Ongeacht of het vervoer van bagage wordt beschouwd als een bijkomende dienst die deel uitmaakt van één enkele overeenkomst voor het luchtvervoer van passagiers(41) of als een afzonderlijke overeenkomst die losstaat van de overeenkomst voor het vervoer van passagiers(42), moet mijns inziens dezelfde uitlegging van artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal worden gevolgd.
58.      In het geval van luchtvervoer van passagiers(43) is het vervoer van bagage namelijk altijd bijkomend bij het vervoer van de betreffende passagier, waarbij het vervoer van de passagier een voorwaarde is voor het vervoer van de bagage(44). Het maakt geen verschil of deze dienst wordt beschouwd als een „bijkomende dienst” bij één enkele overeenkomst voor het luchtvervoer van passagiers, dan wel of deze dienst kan worden aangemerkt als een „bijkomende overeenkomst” bij de hoofdovereenkomst voor het luchtvervoer van passagiers. Een bijkomende dienst of een bijkomende overeenkomst kan niet bepalend zijn voor het vaststellen van de plaats waar de vervoerder een vestiging heeft, door de zorg waarvan „de overeenkomst is gesloten”. De hoofddienst moet prevaleren(45), zodat de aangezochte rechter zich bij het bepalen van zijn bevoegdheid moet laten leiden door het beginsel dat de bijzaak de hoofdzaak volgt(46).
59.      Het derde forum waarin artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal voorziet en waarop verzoekers die een aansprakelijkheidsvordering instellen tegen een luchtvervoerder een beroep kunnen doen, betreft bijgevolg het gerecht van de plaats waar de vervoerder een vestiging heeft door de zorg waarvan de hoofdovereenkomst is gesloten of de hoofddienst is overeengekomen.
60.      Deze uitlegging is mijns inziens in overeenstemming met de doelstelling van het Verdrag van Montreal. Zo blijkt uit de preambule van dat verdrag dat de staten die partij zijn bij dat verdrag niet alleen „het waarborgen van bescherming van de belangen van consumenten in het internationale luchtvervoer” hebben beoogd, maar ook „verdere harmonisatie en codificatie van enige bepalingen tot regeling [van dat vervoer, teneinde] een billijk evenwicht van de [betrokken] belangen te bereiken”.(47)
61.      De uitlegging volgens welke de zinsnede „vestiging [...] door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten” in artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal verwijst naar de vestiging door de zorg waarvan de hoofdovereenkomst is gesloten of de hoofddienst is overeengekomen, draagt bij tot het evenwicht tussen de belangen van de consumenten en die van de luchtvervoerders, aangezien zij een grotere voorspelbaarheid en rechtszekerheid waarborgt. Deze uitlegging voorkomt namelijk dat passagiers die bij aankomst op de luchthaven om vervoer van hun bagage verzoeken, nadat zij op een andere plaats een overeenkomst voor luchtvervoer van passagiers hebben gesloten, in geval van een vordering wegens aansprakelijkheid voor schade aan de bagage een andere forumkeuze hebben dan passagiers die de diensten in verband met het vervoer van de passagier en de bagage tegelijkertijd hebben gekocht.
62.      Ik geef het Hof dan ook in overweging om op de derde prejudiciële vraag te antwoorden dat artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal aldus moet worden uitgelegd dat de plaats waar de vervoerder een vestiging heeft, door de zorg waarvan „de overeenkomst” is gesloten, verwijst naar de plaats waar de overeenkomst voor de hoofddienst (te weten het luchtvervoer) is gesloten en niet naar de plaats waar de overeenkomst voor de bijkomende dienst is gesloten die aanleiding geeft tot de aansprakelijkheid van de vervoerder, indien deze laatste plaats anders is.
63.      Aangezien ik duidelijke antwoorden heb voorgesteld op de drie prejudiciële vragen die aan het Hof zijn gesteld, zijn verdere overwegingen niet strikt noodzakelijk.
64.      De verwijzende rechter heeft echter herhaaldelijk aangegeven dat hij, indien de antwoorden van het Hof zouden inhouden dat hij niet bevoegd is als rechter van de plaats waar de passagier zijn duurzaam hoofdverblijf heeft, zich onbevoegd zou moeten verklaren ten gunste van de rechterlijke instanties van de provincie Barcelona, die overeenkomen met de andere drie in artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal genoemde fora, namelijk de rechter van de woonplaats van de vervoerder, van de hoofdzetel van diens onderneming en van de plaats van bestemming. Aangezien ik van mening ben dat de „plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten”, niet kan worden opgevat als de plaats waar de passagier zijn duurzaam hoofdverblijf heeft, denk ik dat een bredere beschouwing van de uitlegging die aan deze uitdrukking kan worden gegeven, met name wanneer de vervoersovereenkomst online is gesloten, een nuttige aanvulling zou zijn op de antwoorden aan de verwijzende rechter.
Uitlegging van de uitdrukking „plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten”
65.      In 1929, toen het Verdrag van Warschau werd aangenomen, werden vliegtickets bijna uitsluitend persoonlijk door de klant op het kantoor van de luchtvaartmaatschappij gekocht. Hoewel passagiers hun tickets in sommige gevallen ook konden kopen bij het loket van een andere luchtvaartmaatschappij of van een derde (reisagent), die niet het vervoer uitvoerde, maar waarmee de luchtvaartmaatschappij die het vervoer uitvoerde een partnerschap was aangegaan, bevonden de kantoren waar tickets werden gekocht of afgehaald zich altijd op een specifieke geografische locatie.
66.      Door de opkomst van computers en internet in de tweede helft van de twintigste eeuw konden luchtvaartmaatschappijen vanaf het einde van de twintigste eeuw vliegtickets via internet aanbieden. Hoewel de opstellers van het Verdrag van Montreal zich bewust waren van deze mogelijkheid, konden zij ongetwijfeld niet voorzien hoe groot de impact van de technologische ontwikkelingen zou zijn op de opkomst van onlineticketverkoop. Zij achtten het daarom passend om in artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal de formulering van artikel 28, lid 1, van het Verdrag van Warschau te handhaven.
67.      De onlineaankoop van tickets stelt echter de traditionele methoden voor het lokaliseren van overeenkomsten voor juridische doeleinden ter discussie. Bij de meeste transacties met elektronische tickets bevinden de luchtvaartmaatschappij en de passagier zich niet in hetzelfde rechtsgebied of zelfs niet in hetzelfde land. De fysieke afstand tussen de partijen en het feit dat de overeenkomst wordt gesloten door middel van een andere handeling dan een traditionele handtekening doen dus de vraag rijzen naar de juiste vaststelling van de „plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten” in de zin van het Verdrag van Montreal.
68.      Strikt letterlijk gezien is de formulering van artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal in wezen identiek aan die van artikel 28, lid 1, van het Verdrag van Warschau. Het Verdrag van Warschau was echter alleen authentiek in het Frans(48), terwijl de tekst van het Verdrag van Montreal authentiek is in het Frans, Engels, Arabisch, Chinees, Spaans en Russisch(49). Op het eerste gezicht is de vraag gerechtvaardigd of er een verschil bestaat tussen de formulering van de Franse taalversie van het derde forum van artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal en die van de Engelse en de Spaanse taalversie.(50)
69.      In de Franse taalversie staat namelijk „lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu” (plaats waar de vervoerder een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten), in de Engelse taalversie staat „where it has a place of business through which the contract has been made” (waar hij een vestiging/bedrijfsinrichting heeft waardoor de overeenkomst is gesloten), en in de Spaanse taalversie wordt verwezen naar de plaats „en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato” (waar hij een kantoor heeft waardoor de overeenkomst is gesloten).(51)
70.      Het is waar dat meertaligheid en de daaruit voortvloeiende taaldiversiteit over het algemeen betekenen dat een bepaald element in elke taalversie een andere naam of aanduiding kan hebben, zonder dat dit systematisch een verschil in betekenis weerspiegelt.(52)
71.      Er zij evenwel op gewezen dat, zoals ik reeds heb vermeld in punt 38 van deze conclusie, het derde forum van artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal niet op uniforme wijze wordt uitgelegd door de verschillende nationale rechterlijke instanties die deze bepaling hebben moeten toepassen, onder meer wat betreft de betekenis van de uitdrukking „een vestiging heeft” en de equivalenten daarvan in de verschillende taalversies.
72.      Zo heeft het begrip een „vestiging hebben” geleid tot een restrictieve uitlegging van dit forum door bepaalde Franse rechterlijke instanties, die de kantoren van een gevolmachtigde die belast is met de verkoop van tickets en onafhankelijk is van de luchtvaartmaatschappij, van dit begrip hebben uitgesloten.(53) Andere rechterlijke instanties zijn daarentegen van oordeel dat deze termen, of ten minste hun taalkundige equivalenten, een breed scala aan plaatsen omvatten en niet alleen het filiaal of de fysieke infrastructuur van de luchtvaartmaatschappij via welke de tickets worden verkocht, maar ook de plaatsen die worden beheerd door een onafhankelijke verkoopagent die het ticket verkoopt en zijn activiteiten uitvoert ten behoeve van de luchtvaartmaatschappij. Dit geldt met name voor rechterlijke instanties in de Verenigde Staten(54), Italië(55) en Noorwegen(56).
73.      Ik vraag me af wat in dit verband de bedoeling was van de opstellers van het Verdrag van Montreal. Ging het er tijdens de onderhandelingen om dat de gekozen termen in de Engelse en Spaanse taalversie zo nauw mogelijk overeenkwamen met hun Franse equivalent, dat al in het Verdrag van Warschau stond, of heeft een meningsverschil de keuze van de termen in de andere taalversies beïnvloed?(57)
74.      De voorbereidende werkzaamheden voor het Verdrag van Montreal geven geen eenduidig antwoord op deze vraag. Hoewel kan worden vastgesteld dat de formulering van het derde forum van artikel 33, lid 1, van de Engelse taalversie van het Verdrag van Montreal tijdens de onderhandelingen is gewijzigd, waarbij de uitdrukking „has an establishment by which the contract has been made”, die in sommige voorstellen voorkwam, is vervangen door „has a place of business through which the contract has been made”, blijken de redenen voor deze wijziging namelijk niet duidelijk uit de voorbereidende werkzaamheden.(58) De discussies over de betekenis van het begrip „establishment” in het Engels hadden bovendien specifiek betrekking op het gebruik van deze term in de verschillende voorstellen voor de formulering van de bepaling die later artikel 33, lid 2, van het Verdrag van Montreal zou worden. Hoewel uit deze discussies blijkt dat het begrip „establishment” een engere betekenis heeft dan het begrip „place of business”(59), wordt uit de voorbereidende werkzaamheden niet duidelijk of de uiteindelijke keuze van de termen in lid 1 door dergelijke overwegingen is ingegeven, of hoe het begrip „place of business” zich verhoudt tot het begrip „établissement” in de Franse taalversie.
75.      Wat de uitlegging van een internationaal verdrag betreft, herinner ik eraan dat, zoals aangegeven in punt 35 van deze conclusie, artikel 31, lid 1, van het Verdrag van Wenen bepaalt dat een verdrag „te goeder trouw [moet] worden uitgelegd overeenkomstig de gewone betekenis van de termen van het verdrag in hun context en in het licht van voorwerp en doel van het verdrag”. Artikel 33, dat betrekking heeft op de uitlegging van in twee of meer talen geauthentiseerde verdragen, bepaalt in lid 3 dat „de termen van een verdrag worden geacht dezelfde betekenis te hebben in de onderscheidene authentieke teksten”. Voorts bepaalt artikel 33, lid 4, van dat verdrag dat, wanneer de vergelijking van de authentieke teksten een verschil in betekenis oplevert dat niet door toepassing van de andere uitleggingsregels wordt weggenomen, de betekenis moet worden aangenomen die „rekening houdend met het voorwerp en doel van het verdrag deze teksten het best met elkaar verzoent”.(60)
76.      De formulering van artikel 28, lid 1, van het Verdrag van Warschau, waarvan de inhoud is overgenomen in artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal, sloot onmiskenbaar aan bij de toenmalige verkooppraktijken, zoals vermeld in punt 65 van deze conclusie. Van de vier voorgestelde fora zijn er drie gekoppeld aan een plaats waarmee de luchtvaartmaatschappij een nauwe band heeft, namelijk de woonplaats van de vervoerder, de hoofdzetel van diens onderneming en de plaats waar hij een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten. Bij een overeenkomst voor internationaal luchtvervoer is het onwaarschijnlijk dat de woonplaats of de hoofdzetel van de onderneming van de vervoerder zich bevindt in het land waar de passagier de boeking maakt. Wat het vierde forum betreft, namelijk de plaats van bestemming, lijkt het inderdaad algemeen aanvaard dat deze plaats in het geval van een retourvlucht samenvalt met de plaats van vertrek(61), maar dit is niet het geval voor een enkele reis.
77.      In dergelijke omstandigheden werd betoogd dat het derde forum dat is vastgesteld in artikel 28, lid 1, van het Verdrag van Warschau, namelijk de „plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten”, passagiers in staat stelde om te kiezen voor een gunstiger jurisdictie, namelijk die van de verdragsluitende staat waar het ticket was gekocht, op voorwaarde dat de onderneming daar een handelsactiviteit uitoefent.(62) Deze uitlegging van de bedoeling van de opstellers van het Verdrag van Warschau, namelijk om ten minste de mogelijkheid te bieden een vordering in te stellen bij de rechters van het land waar het ticket is gekocht wanneer de vervoerder daar een handelsactiviteit uitoefent, lijkt mij overtuigend. Mijns inziens moet bovendien worden aangenomen dat de opstellers van het Verdrag van Montreal dezelfde bedoeling hadden.
78.      Hoewel het Verdrag van Warschau werd aangenomen om de groei van de opkomende luchtvaartsector te bevorderen(63), moet namelijk worden opgemerkt dat een van de doelstellingen van het Verdrag van Montreal die uitdrukkelijk in de preambule van dit verdrag wordt genoemd, bestaat in het waarborgen van de „bescherming van de belangen van consumenten in het internationale luchtvervoer en de noodzaak van billijke schadevergoeding gegrond op het beginsel van restitutie”, met name in geval van ongevallen, door middel van een stelsel van risicoaansprakelijkheid van luchtvervoerders. Het Verdrag van Montreal maakte daarmee een einde aan de zeer gunstige aansprakelijkheidsregeling voor luchtvaartmaatschappijen in het Verdrag van Warschau. Zoals ik in punt 60 van deze conclusie heb aangegeven, had het Verdrag van Montreal ook tot doel een „billijk evenwicht” te bereiken tussen de belangen van passagiers en die van vervoerders. Zoals blijkt uit overweging 7 van verordening nr. 889/2002 heeft het Verdrag van Montreal de bescherming van passagiers en hun familieleden versterkt en kan het niet worden uitgelegd als een verzwakking van hun bescherming ten opzichte van de eerdere regelgeving.(64)
79.      Hoe moet in het geval van een online gesloten vervoersovereenkomst de uitdrukking „plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten” worden uitgelegd in een geglobaliseerde wereld waarin de luchtvaartmarkt een hoge vlucht heeft genomen, passagiers een vrijwel oneindige keuze hebben uit reisaanbiedingen van talloze buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en het overgrote deel van de vliegtickets via internet wordt gekocht?
80.      Zoals blijkt uit de punten 45 tot en met 53 van deze conclusie, en hoewel ik mij ervan bewust ben dat dit standpunt in strijd is met een deel van de rechtspraak, met name die van de Italiaanse en Spaanse rechters, ben ik van mening dat wanneer een vliegticket online is gekocht, de „plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten” niet kan worden opgevat als de woonplaats van de passagier of de plaats waar de passagier zijn duurzaam hoofdverblijf heeft.
81.      Zelfs indien wordt aangenomen dat de luchtvervoersovereenkomst wordt gesloten wanneer de passagier op de website van de luchtvaartmaatschappij, een reisbureau of een onafhankelijk onlineverkoopplatform zijn voornemen om het vliegticket te betalen bevestigt, kan de plaats van waaruit hij die boeking maakt mijns inziens niet de plaats zijn waar de vervoerder een vestiging heeft, door de zorg waarvan de luchtvervoersovereenkomst wordt gesloten. Door de toegenomen mobiliteit van personen over de hele wereld en de ontwikkeling van internettoegang zijn er veel meer plaatsen waar een dergelijke boeking kan worden gemaakt, waardoor het aantal mogelijke jurisdicties toeneemt, ongeacht de banden van de passagier of de luchtvaartmaatschappij met deze jurisdicties. Het lijkt mij echter in strijd met de doelstelling om een evenwicht te bereiken tussen de belangen van consumenten en luchtvaartmaatschappijen, alsmede met de noodzaak om te zorgen voor een grotere voorspelbaarheid en rechtszekerheid, om ervan uit te gaan dat luchtvaartmaatschappijen, eenvoudigweg door het aanmaken van een webpagina, het risico moeten aanvaarden dat zij waar ook ter wereld voor de rechter worden gedaagd.(65)
82.      Evenmin kan de plaats van afgifte van het ticket overeenkomen met de „plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten”. Hetzelfde probleem van een veelvoud aan plaatsen doet zich namelijk voor bij elektronische tickets die naar de e-mailbox of mobiele telefoon van de passagier worden gestuurd. Uit het Verdrag van Montreal blijkt bovendien dat de afgifte van het ticket slechts een bevestiging is van de contractuele relatie die tussen de partijen tot stand is gekomen.(66)
83.      De Commissie heeft ter terechtzitting met enig voorbehoud voorgesteld dat alternatief rekening zou kunnen worden gehouden met de locatie van de hostserver van de luchtvaartmaatschappij, aangezien de passagier elektronisch contact opneemt met deze server en zijn gegevens daar ook worden opgeslagen. Er moet echter worden opgemerkt dat de Corte suprema di cassazione deze optie heeft verworpen, omdat het onredelijk zou zijn om de passagier te belasten met de taak om de locatie van de betreffende server te bepalen. Deze rechter heeft aldus geoordeeld dat, in tegenstelling tot een situatie waarin tickets telefonisch of ter plaatse bij de luchtvaartmaatschappij worden gekocht, de passagier geen kennis heeft van de geografische locatie van de server van de luchtvaartmaatschappij wanneer hij de website bezoekt. Hij voegde hieraan toe dat een dergelijk onderzoek tot onzekere resultaten zou leiden en moeilijk verenigbaar zou zijn met de doelstellingen van voorspelbaarheid die met de bevoegdheidsregels worden nagestreefd.(67) Ik ben het met deze benadering eens.
84.      Moet hieruit worden afgeleid dat de „plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten” in het geval van de aankoop van vliegtickets via internet niet geografisch kan worden vastgesteld, zodat passagiers geen beroep kunnen doen op het derde forum van artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal?
85.      Ik ben daar niet van overtuigd.
86.      Als dit het geval zou zijn, zouden passagiers die een vlucht nemen van een buitenlandse luchtvaartmaatschappij namelijk een forumkeuze hebben die beperkt is tot de rechters van de woonplaats van de vervoerder, de hoofdzetel van diens onderneming of de plaats van bestemming, en zouden zij in een situatie terechtkomen waarin zij in geval van een geschil alleen bij buitenlandse rechters een vordering tegen de luchtvaartmaatschappij kunnen instellen. Een dergelijk systeem zou waarschijnlijk vooral de luchtvaartmaatschappijen ten goede komen, aangezien het bijzonder flexibel is en de kosten voor de verwerking van boekingen en tickets aanzienlijk verlaagt, terwijl passagiers gedwongen worden een vordering in te stellen in een vreemd land waarmee zij geen enkele band hebben.(68)
87.      Dit leidt mijns inziens tot een verstoring van het evenwicht tussen passagiers en luchtvaartmaatschappijen die de opstellers van het Verdrag van Montreal juist wilden vermijden.
88.      Het zou daarom niet passend zijn om zich te beperken tot een zuiver letterlijke uitlegging van artikel 33, lid 1, van dat verdrag, maar eerder om een ruime uitlegging te hanteren die rekening houdt met de huidige situatie van de luchtvaartsector en de transformatie daarvan als gevolg van de technologische vooruitgang, en die tevens het meest geschikt is om het doel van het Verdrag van Montreal te bereiken. Kortom, deze bepaling moet evolutief worden uitgelegd „in het licht van de huidige levens‑ en reisomstandigheden”, om de klassieke formule van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) te parafraseren.(69)
89.      Gelet op de bedoeling die aan de vaststelling van artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal ten grondslag ligt, zoals uiteengezet in punt 77 van deze conclusie, bestaat het wezenlijke element waarop het derde forum van deze bepaling berust mijns inziens in de permanente en herkenbare aanwezigheid van een luchtvaartmaatschappij op een plaats waar de passagier met haar in contact kan komen. In het huidige tijdsgewricht, waarin fysieke kantoren die eigendom zijn van of beheerd worden door of voor rekening van luchtvaartmaatschappijen verdwijnen en vliegtickets steeds vaker online worden gekocht, zou het in overeenstemming kunnen zijn met deze bedoeling en de doelstellingen van het Verdrag van Montreal om deze plaats in het geval van een online gesloten overeenkomst op te vatten als de luchthaven waar de luchtvaartmaatschappij rechtstreeks of via een handelsovereenkomst met een andere luchtvaartmaatschappij passagiers en hun bagage incheckt.
90.      Een luchtvaartmaatschappij die vanaf een luchthaven vervoersdiensten van en naar andere landen verzorgt, zal daar een aantal balies opzetten en personeel aanwerven. Dit personeel is bovendien gemachtigd om namens en voor rekening van de luchtvaartmaatschappij diensten aan te bieden in aanvulling op de passagiersvlucht. Het gaat dus om een bedrijfslocatie („a place of business”) waar de luchtvaartmaatschappij een activiteit uitoefent die nauw verband houdt met de verkoop van vliegtickets.(70)
91.      Door een dergelijke uitlegging zou worden voorkomen dat het recht van beroep van de passagier in veel gevallen beperkt blijft tot de rechterlijke instanties van een ander land waarmee hij geen enkele band heeft, zoals ik in punt 86 van deze conclusie heb aangegeven. Deze uitlegging zou ook in overeenstemming zijn met het doel om een evenwicht tot stand te brengen tussen de mogelijkheid voor individuen om bij hun nationale rechters vorderingen in te stellen en de bescherming van luchtvaartmaatschappijen tegen de verplichting om zichzelf te verdedigen in landen waar zij geen commerciële aanwezigheid hebben. Bovendien heeft die uitlegging als voordeel dat zij in overeenstemming is met de doelstellingen van voorspelbaarheid en rechtszekerheid. Het is redelijk om te stellen dat wanneer een luchtvaartmaatschappij ervoor kiest om haar vervoersdiensten vanaf een bepaalde luchthaven uit te voeren, zij erkent dat zij daar haar activiteiten uitoefent en moet aanvaarden dat rechtszaken tegen haar worden aangespannen voor de rechters van de plaats waar de betrokken luchthaven zich bevindt. De luchtvaartmaatschappij houdt zich in dit geval niet alleen bezig met het onderhouden van een voor iedereen op internet toegankelijke webpagina, maar biedt ook concreet luchtvervoersdiensten aan vanaf specifieke luchthavens, zodat zij haar activiteiten bewust op de betreffende plaats richt. Wanneer een luchtvaartmaatschappij zelf of eventueel via een andere luchtvaartmaatschappij waaraan zij deze taak uitbesteedt passagiers op een bepaalde luchthaven incheckt(71), kan zij dus verwachten dat er op die plaats vorderingen tegen haar worden ingesteld.
92.      Ik voeg hieraan toe dat een dergelijke uitlegging niet in strijd is met het antwoord op de derde prejudiciële vraag dat ik het Hof in overweging geef. Bij een andere uitlegging zou een verzoeker die, zoals in het hoofdgeding, online een overeenkomst voor het luchtvervoer van passagiers heeft gesloten waaraan op de luchthaven in aanwezigheid van het personeel van de luchtvaartmaatschappij een aanvullende overeenkomst voor het vervoer van bagage is toegevoegd, zich niet kunnen beroepen op de „plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten”, ook al heeft het geschil betrekking op het verlies van die bagage.
93.      Er moet echter op worden gewezen dat de in punt 89 van deze conclusie voorgestelde uitlegging ook inhoudt dat de woorden „door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten” ruim moeten worden opgevat, aangezien de vliegtickets in deze omstandigheden formeel niet zijn gekocht aan de balies die namens en voor rekening van de luchtvaartmaatschappij worden beheerd.
94.      Hoewel de Commissie ter terechtzitting heeft verwezen naar het arrest van het Hof in de zaak Ryanair(72), waarin het Hof heeft geoordeeld dat een passagier zich niet kan beroepen op de locatie van een filiaal van een luchtvaartmaatschappij om een geding aanhangig te maken bij de rechter van die plaats wanneer er geen bewijs is dat de online gesloten luchtvervoersovereenkomst via dat filiaal werd gesloten, moet in dit verband worden opgemerkt dat deze zaak betrekking had op de uitlegging van artikel 7, lid 5, van de Brussel I bis-verordening in het kader van een op grond van verordening nr. 261/2004 ingediend verzoek om compensatie voor een vertraagde vlucht. Volgens vaste rechtspraak van het Hof is een van de criteria die bepalen of er sprake is van een rechtsvordering „betreffende de exploitatie van een filiaal” in de zin van die bepaling van de Brussel I bis-verordening, dat het geding betrekking moet hebben op hetzij handelingen die verband houden met de exploitatie van dat filiaal, hetzij verbintenissen die door dit filiaal zijn aangegaan namens het moederbedrijf, wanneer die moeten worden uitgevoerd in de staat waar het filiaal gelegen is.(73)
95.      De omstandigheden van de zaak die tot het arrest Ryanair heeft geleid, verschillen dus van de omstandigheden die in de onderhavige zaak relevant zijn, aangezien het personeel van een luchtvaartmaatschappij die kantoren of balies op een luchthaven heeft, partij is in de rechtsverhouding tussen die luchtvaartmaatschappij en de betrokken passagier.
96.      Indien ondanks het voorgaande toch zou worden geconcludeerd dat het derde forum van artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal in het geval van online gekochte vliegtickets niet langer concreet kan worden uitgelegd, moet worden
gehoopt dat de staten die partij zijn bij dat verdrag, en ook de Uniewetgever, zich over deze kwestie buigen en een actualisering van de bepalingen betreffende de rechterlijke bevoegdheid in dergelijke gevallen voorstellen, teneinde een antwoord te bieden op de uitdagingen die de recente technische ontwikkelingen met zich meebrengen.
97.      Ik wil hieraan toevoegen dat een meer algemene beschouwing over de gerechten waartoe passagiers in de Unie zich kunnen wenden des te nuttiger zou zijn omdat een passagier aan wie de toegang tot een vlucht wordt geweigerd of die een langdurige vertraging oploopt waardoor zijn bagage verloren gaat
– aangezien de bepalingen van verordening nr. 261/2004 en de bepalingen van het Verdrag van Montreal een verschillende context hebben(74) en onder verschillende regelgevingskaders vallen(75) – mogelijk genoodzaakt zou zijn om op grond van respectievelijk verordening nr. 261/2004 en het Verdrag van Montreal bij verschillende gerechten een vordering tegen de vervoerder in te stellen(76). Dit gebrek aan uniformiteit, dat ongetwijfeld tot verwarring zal leiden, vind ik zeer betreurenswaardig.
Conclusie
98.      Gelet op het voorgaande geef ik het Hof in overweging om de prejudiciële vragen van de Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabrada te beantwoorden als volgt:
„1)      Artikel 3, lid 1, van verordening (EG) nr. 2027/97 van de Raad van 9 oktober 1997 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage, zoals gewijzigd bij verordening (EG) nr. 889/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 13 mei 2002,
moet aldus worden uitgelegd dat
er voor de vaststelling welke rechter relatief bevoegd is om kennis te nemen van een aansprakelijkheidsvordering tegen een luchtvervoerder van de Unie, ook wat betreft het vervoer binnen een lidstaat van de Unie, moet worden gekeken naar artikel 33 van het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, dat op 28 mei 1999 te Montreal is gesloten, op 9 december 1999 door de Europese Gemeenschap is ondertekend en namens haar is goedgekeurd bij besluit 2001/539/EG van de Raad van 5 april 2001 (Verdrag van Montreal).
2)      Artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal
moet aldus worden uitgelegd dat
de ‚plaats waar [de vervoerder] een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten’, niet het duurzaam hoofdverblijf van de passagier kan zijn, wanneer de overeenkomst online is gesloten.
3)      Artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal
moet aldus worden uitgelegd dat
de plaats waar de vervoerder een vestiging heeft, door de zorg waarvan ‚de overeenkomst’ is gesloten, verwijst naar de plaats waar de overeenkomst voor de hoofddienst (te weten het luchtvervoer) is gesloten en niet naar de plaats waar de overeenkomst voor de bijkomende dienst is gesloten die aanleiding geeft tot de aansprakelijkheid van de vervoerder, indien deze laatste plaats anders is.”
1      Oorspronkelijke taal: Frans.
2      Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, dat op 28 mei 1999 te Montreal is gesloten, op 9 december 1999 door de Europese Gemeenschap is ondertekend en namens haar is goedgekeurd bij besluit 2001/539/EG van de Raad van 5 april 2001 (PB 2001, L 194, blz. 38) (hierna: „Verdrag van Montreal”).
3      Verordening van de Raad van 9 oktober 1997 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage (PB 1997, L 285, blz. 1), zoals gewijzigd bij verordening (EG) nr. 889/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 13 mei 2002 (PB 2002, L 140, blz. 2).
4      De verwijzende rechter verwijst naar het arrest van 7 november 2019, Guaitoli e.a. (C‑213/18, EU:C:2019:927, punt 55; hierna: „arrest Guaitoli”).
5      Artikel 52, lid 3, van Ley 1/2000 de enjuiciamiento civil (wetboek van burgerlijke rechtsvordering) (BOE nr. 7 van 8 januari 2000, blz. 575).
6      Zie arrest nr. 500‑32‑700113‑162 van 19 maart 2018, Charbonneau tegen Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines), Court of Quebec (Canada) (2018 QCCQ 1645) (hierna: „arrest Scoot Airlines”).
7      De verwijzende rechter verwijst naar beschikking nr. 2132/2020 van 6 november 2020 van de vierde kamer van de Audiencia Provincial de Bizkaia (rechter in tweede aanleg Biskaje, Spanje) (ES:APBI:2020:1742A) en arrest nr. 286/2019 van 11 november 2019 van de Juzgado de lo Mercantil no 4 de Barcelona (handelsrechtbank nr. 4 Barcelona, Spanje) (ES:JMB:2019:10412), waarbij hij erop wijst dat de rechters in de meeste uitspraken vaak hebben geoordeeld dat Spaanse rechters geen internationale bevoegdheid hebben met betrekking tot internationaal vervoer door niet-Spaanse luchtvaartmaatschappijen. Hij verwijst ook naar beschikking nr. 18257 van 8 juli 2019 van de verenigde kamers van de Corte suprema di cassazione en beschikking nr. 3561 van 13 februari 2020 van diezelfde rechter.
8      Artikel 28, lid 1, van het op 12 oktober 1929 te Warschau ondertekende Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer (hierna: „Verdrag van Warschau”) bepaalde: „De rechtsvordering ter
zake van de aansprakelijkheid moet ter keuze van de eiser worden ingesteld binnen het gebied van een der Hoge Verdragsluitende Partijen, hetzij voor de rechter van de woonplaats van de vervoerder, van de hoofdzetel van diens onderneming of van de plaats, waar hij een bureau heeft, door welks zorg de overeenkomst is gesloten, hetzij voor de rechter van de plaats van bestemming.”
9      Zie arresten van 30 april 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, punt 5); 30 september 1987, Demirel (12/86, EU:C:1987:400, punt 7), en 19 december 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, punt 30 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
10      Zie arrest van 3 september 2020, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, punt 23 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
11      Cursivering van mij.
12      Cursivering van mij. Het woord „relevante”, dat onder meer in de Franse taalversie van deze bepaling wordt gebruikt, komt niet voor in de Nederlandse taalversie.
13      Hoewel het Hof reeds de gelegenheid heeft gehad om aan te geven dat artikel 1 van verordening nr. 2027/97 de toepassing van het Verdrag van Montreal heeft uitgebreid tot het luchtvervoer binnen de grenzen van één en dezelfde lidstaat [zie de arresten van 26 februari 2015, Wucher Helicopter en Euro-Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, punt 34), en 9 september 2015, Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:567, punt 28)], ging het in die zaken respectievelijk om de vaststelling van de status van „passagier” en „luchtvervoerder” in de zin van het Verdrag van Montreal en die verordening, en niet om de keuze van de bevoegde rechter.
14      Zo staat in overweging 4 van de oorspronkelijke (en gewijzigde) versie van verordening nr. 2027/97 te lezen dat „er op de interne luchtvaartmarkt niet langer onderscheid tussen binnenlandse en internationale vluchten wordt gemaakt; [...] het [is] daarom dienstig [...] bij binnenlands en internationaal verkeer dezelfde hoogte en aard van de aansprakelijkheid te hebben”.
15      Deze vraag is met name aan de orde gesteld door advocaat-generaal Szpunar in zijn conclusie in de zaak Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, punt 55). Het Hof heeft zich uiteindelijk niet over deze vraag uitgesproken.
16      Zie conclusie van advocaat-generaal Szpunar in de zaak Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, punten 57‑61).
17      Zie de overwegingen 1, 3, 7 en 15 van de oorspronkelijke versie van verordening nr. 2027/97.
18      Zie overweging 6 van verordening nr. 889/2002.
19      Voorstel van 20 december 1995 voor een verordening (EG) van de Raad betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen [COM(95) 724 def.] (PB 1996, C 104, blz. 18). Cursivering van mij.
20      Zie gemeenschappelijk standpunt (EG) nr. 16/97 door de Raad vastgesteld op 24 februari 1997 met het oog op de aanneming van verordening (EG) nr..../97 van de Raad van... betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen (PB 1997, C 123, blz. 89).
21      Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen [COM(2000) 340 def.] (PB 2000, C 337 E, blz. 68), met name punt 13 en punt 14, onder ii). Cursivering van mij. Zie ook Deleuze, N., „Introduction”, in La responsabilité du transport aérien de la Communauté: (droit positif et droit prospectif), Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001, blz. 27.
22      Deze uitbreiding is echter alleen van toepassing op het luchtvervoer van passagiers en hun bagage, aangezien dit de werkingssfeer is van zowel de oorspronkelijke als de gewijzigde verordening nr. 2027/97. Zie Cachard, O., Ben Hamida, W., en Dalmau, R., „Chapitre 3 – Le transport international aérien de marchandises”, in Droit des affaires internationales: commerce international et investissement, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Parijs, 2024, 4e druk, blz. 468, nr. 867.
23      Arrest van 9 juli 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, punt 27 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
24      Zie arrest van 16 oktober 2025, Iberia Líneas Aéreas de España en IATA España (Begrip „bagage”) (C‑218/24, EU:C:2025:794, punt 27 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
25      Zie de conclusie van advocaat-generaal Emiliou in de zaak Austrian Airlines (Eerste hulp aan boord van een luchtvaartuig) (C‑510/21, ECLI:EU:C:2023:19, punten 38 en 39).
26      Zie arrest Guaitoli (punten 50‑55). Interessant is dat de rechterlijke instanties in de Verenigde Staten een andere uitlegging geven aan artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal. Zij zijn van oordeel dat deze bepaling, evenals de voorloper ervan, artikel 28, lid 1, van het Verdrag van Warschau, uitsluitend de bevoegdheid bepaalt van de betrokken staat en niet van de arrondissementen of onderafdelingen die daarbinnen kunnen bestaan, zodat het nationale recht bepaalt welke rechter relatief bevoegd is. Zie in dit verband De Juglart, M., „Transport soumis au régime de responsabilité”, in Traité de droit aérien, Librairie générale de droit et de jurisprudence, Parijs, deel 2, 1992, 2e druk, blz. 439 en 440; Dettling-Ott, R., „Article 28”, in Warsaw Convention: Commentary, geannoteerd door Giemulla, E., Schmid, R., Müller-Rostin, W., en Ehlers, P. N., Kluwer Law International, Den Haag, hoofdstuk 3, supplement 15 (januari 2002), blz. 4 en 5, nrs. 6‑8; Dettling-Ott, R., „Article 33”, in Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), geannoteerd door Giemulla, E., Schmid, R., Dettling-Ott, R., en Müller-Rostin, W., Kluwer Law International, Nederland, 2022, blz. 537‑539, nrs. 20‑24.
27      Zie beslissing van 7 juli 2005, Polanski/KLM Royal Dutch Airlines, United States District Court, S.D. California (378 F. Supp. 2d 1222); Tillery, R., „Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines”, Journal of Air Law and Commerce, deel 71, nr. 1, 2006, blz. 70 en 71.
28      Zie de beschikkingen nr. 18257 van 8 juli 2019 en nr. 3561 van 13 februari 2020 van de Corte suprema di cassazione. Zoals de verwijzende rechter terecht heeft opgemerkt, zijn sommige Spaanse rechters bovendien van mening dat de plaats van sluiting van de overeenkomst „de website is waarop de reizigers hebben geboekt vanuit hun woning, hun werkplek of een andere openbare plaats met een draadloze internetverbinding”, zodat een passagier een luchtvaartmaatschappij kan oproepen voor de rechter van zijn woonplaats [zie beschikking nr. 2132/2020 van 6 november 2020 van de vierde kamer van de Audiencia Provincial de Bizkaia (ES:APBI:2020:1742A). Zie ook arrest nr. 286/2019 van 11 november 2019 van de Juzgado de lo Mercantil no 4 de Barcelona (ES:JMB:2019:10412)].
29      Zie arrest Scoot Airlines; CMS Law-Now, „Aviation: e-ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999”, Schotland, Verenigd Koninkrijk, 2018, beschikbaar op: https://cms-lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation-e-ticketing-jurisdiction-under-the-montreal-convention-1999.
30      Zie arrest nr. 09‑17.372 van 23 juni 2011 van de Cour de cassation (hoogste rechter in burgerlijke en strafzaken, Frankrijk), eerste civiele kamer, niet gepubliceerd; arrest nr. 18/05005 van 7 maart 2019 van de cour d’appel de Toulouse (rechter in tweede aanleg Toulouse, Frankrijk); arrest nr. 12/01346 van 24 september 2012 van de cour d’appel de Bordeaux (rechter in tweede aanleg Bordeaux, Frankrijk), en arrest nr. 15/04926 van 8 april 2016 van de cour d’appel de Poitiers (rechter in tweede aanleg Poitiers, Frankrijk).
31      Zie beslissingen nr. 2830/2024 van 24 september 2024, RPL 336/23; nr. 774/2025 van 26 februari 2025, RPL 285/24, en nr. 775/2025 van 26 februari 2025, RPL 309/24, van de juge de paix (vrederechter, Luxemburg).
32      Zie International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10‑28 mei 1999, deel I – Notulen, deel II – Documenten, en deel III – Voorbereidende werkzaamheden (Doc 9775-DC/2); Deiró, G., „Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air”, Air & Space Law, deel 37, nrs. 4 en 5, 2012, blz. 346; Huggler, H., „Still Far From Home – How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s ‚Fifth Jurisdiction’ For ‚Wandering Americans’”, Journal of Air Law and Commerce, deel 89, nr. 2,  2024, blz. 251‑295; Derache, C., „Forum Shopping in Air Law: Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective”, Air & Space Law, deel 45, nr. 6, 2020, blz. 616 en 617.
33      Ter vergelijking: artikel XII van het Protocol tot wijziging van het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te Warschau op 12 oktober 1929, zoals gewijzigd bij het te ’s‑Gravenhage op 28 september 1955 tot stand gekomen Protocol, ondertekend te Guatemala op 8 maart 1971, voorzag in een „vijfde forum” voor aansprakelijkheidsvorderingen tot vergoeding van schade die niet alleen voortvloeit uit het overlijden, lichamelijk letsel of vertraging van passagiers, maar ook uit de vernieling, het verlies, de beschadiging of de vertraging van de bagage. Dit protocol is nooit in werking getreden.
34      De Verenigde Staten van Amerika hebben benadrukt dat de invoering van een „vijfde bevoegde rechter” of een „vijfde forum” het eenvoudiger zou hebben gemaakt om de bevoegde rechter vast te stellen, wat met name door „elektronische ticketverkoop, onlineboekingen, enzovoort” complexer was geworden. Zie International Civil Aviation organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air),  Montreal – Canada, 10‑28 mei 1999, deel II, Documenten (Doc 9775‑DC/2), blz. 102.
35      Dit onderscheid heeft in principe met name tot gevolg dat een passagier die een vordering wegens lichamelijk letsel instelt bij de rechter van de verdragsluitende staat waar hij op het tijdstip van het ongeval zijn duurzaam hoofdverblijf heeft, mogelijk een andere vordering wegens schade of verlies van bagage moet instellen bij een andere rechter. Zie Tang, Z. S., „Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers”, European Journal of Consumer Law – Revue européenne de droit de la consommation, nr. 2, 2011, blz. 341.
36      Deze uitdrukking werd gebruikt door advocaat-generaal Campos Sánchez-Bordona in zijn conclusie in de zaak Stichting Right to Consumer Justice en Stichting App Stores Claims (C‑34/24, EU:C:2025:212, punt 60).
37      Ik wil er ook op wijzen dat de United States Court of Appeals for the District of Columbia Circuit (federale rechter in tweede aanleg voor het district Columbia, Verenigde Staten), in een zaak betreffende lichamelijk letsel van een passagier waarin deze rechter zich uitsprak over artikel 33, lid 2, van het Verdrag van Montreal, in wezen heeft geoordeeld dat het feit dat de website van een luchtvaartmaatschappij op het grondgebied van een district kan worden geraadpleegd, op zich niet volstaat om te concluderen dat die maatschappij kan worden gelijkgesteld met een nationale onderneming die haar activiteiten op dat grondgebied uitoefent (zie arrest nr. 19‑7034 van 19 januari 2021, Erwin-Simpson/AirAsia Berhad, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit, beschikbaar op:
https://cases.justia.com/federal/appellate-courts/cadc/19-7034/19-7034-2021-01-19.pdf?ts=1611072048). Zie ook de memorandum opinion van 22 maart 2019 van rechter Christopher R. Cooper in de zaak Erwin-Simpson/AirAsia Berhad, D.C. Circuit (375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019), beschikbaar op: https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/district-of-columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/, waarin hij aangaf dat het vijfde forum buitensporig zou worden uitgebreid indien wordt aangenomen dat het feit dat een website voor mensen uit de Verenigde Staten toegankelijk is voldoende grond vormt voor de materiële bevoegdheid van een rechter. Dezelfde redenering geldt voor het derde forum van artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal.
38      Volgens de Uniewetgeving kunnen consumenten op grond van de bevoegdheidsregels in principe een vordering instellen bij de rechter van hun woonplaats. Dit blijkt uit artikel 18, lid 1, van verordening (EU) nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (PB 2012, L 351, blz. 1) (hierna: „Brussel I bis-verordening”), volgens welke bepaling „de rechtsvordering die door een consument wordt ingesteld tegen de wederpartij bij de overeenkomst, kan worden gebracht hetzij voor de gerechten van de lidstaat op het grondgebied waarvan die partij woonplaats heeft, hetzij, ongeacht de woonplaats van de wederpartij, voor het gerecht van de plaats waar de consument woonplaats heeft” [voorheen artikel 16, lid 1, van verordening (EG) nr. 44/2001 van de Raad van 22 december 2000 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (PB 2001, L 12, blz. 1) (hierna: „Brussel I-verordening”)]. Overeenkomstig artikel 17, lid 3, van de Brussel I bis-verordening (voorheen artikel 15, lid 3, van de Brussel I-verordening) is deze bepaling, die is opgenomen in afdeling 4 („Bevoegdheid voor door consumenten gesloten overeenkomsten”), echter „niet van toepassing op vervoerovereenkomsten, behoudens overeenkomsten waarbij voor één enkele prijs zowel vervoer als verblijf worden aangeboden”. Zie onder meer Cachard, O., „Le transport international aérien de passager”, Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, deel 373, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015, blz. 98, nr. 139.
39      PB 2004, L 46, blz. 1.
40      Het Hof heeft aangegeven dat de regels inzake de internationale bevoegdheid die van toepassing zijn op vorderingen die zijn ingesteld op basis van verordening nr. 261/2004, moeten worden onderzocht in het licht van de Brussel I bis-verordening (voorheen Brussel I-verordening), zodat de bevoegde rechter moet worden bepaald op basis van de algemene bevoegdheidsregel van artikel 4 van de Brussel I bis-verordening (voorheen artikel 2 van de Brussel I-verordening), volgens welke de bevoegdheid toekomt aan de gerechten van de lidstaat op het grondgebied waarvan de verweerder woonplaats heeft, en op basis van de bijzondere bevoegdheidsregel inzake de plaats waar de verbintenis die aan de eis ten grondslag ligt, is uitgevoerd of moet worden uitgevoerd, die is opgenomen in artikel 7, punt 1, onder b), van de Brussel I bis-verordening [voorheen artikel 5, punt 1, onder b), van de Brussel I-verordening] (zie de arresten van 9 juli 2009, Rehder, C‑204/08, EU:C:2009:439, punten 28‑32 en 41‑43, en 10 maart 2016, Flight Refund, C‑94/14, EU:C:2016:148, punt 46); Clavel, S., „Le passager aérien est-il un consommateur comme les autres? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal”, in Études à la mémoire de Philippe Neau-Leduc: le juriste dans la cité, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Issy-les-Moulineaux, 2018, blz. 235; Tang, Z. S., „Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers”, op. cit., blz. 349.
41      Volgens advocaat-generaal Bot is er bij de uitvoering van een luchtvervoersovereenkomst sprake van vele diensten, waaronder het inchecken, het instappen en het verwelkomen van de passagiers aan boord van het vliegtuig, het veilig vervoeren van de passagiers en hun bagage van de plaats van vertrek naar de plaats van aankomst, het zorgen voor de passagiers tijdens de vlucht, het uitstappen van de passagiers en ten slotte het afleveren van hun bagage (zie de conclusie van advocaat-generaal Bot in de zaak Vueling Airlines, C‑487/12, EU:C:2014:27, punt 46).
42      In casu blijkt uit de gegevens van het dossier en uit de bewoordingen van de derde prejudiciële vraag dat de op de luchthaven van Madrid gesloten overeenkomst voor het inchecken van bagage wordt beschouwd als bijkomend bij de hoofdovereenkomst voor het vervoer van passagiers. Hetzelfde geldt in Frankrijk [zie artikel L6421‑1 van de code des transports (vervoerswet), dat bepaalt: „De overeenkomst voor het vervoer van passagiers wordt vastgelegd door de uitgifte van een individueel of collectief ticket. De overeenkomst voor het vervoer van bagage wordt vastgelegd door de uitgifte van een identificatielabel voor elk stuk aangegeven bagage”].
43      Het is in het onderhavige geval niet de vraag welke rechter bevoegd is om kennis te nemen van een aansprakelijkheidsvordering tegen een vervoerder van uitsluitend bagage, zonder de passagier die deze bagage vervoert.
44      Als een passagier niet daadwerkelijk aan boord van een vliegtuig gaat, wordt zijn ingecheckte bagage in principe vóór de vlucht uit het ruim verwijderd.
45      Ik wil hierbij verduidelijken dat het niet zo is dat, wanneer een geschil met een luchtvaartmaatschappij meerdere vorderingen omvat die zijn gebaseerd op verschillende rechtsinstrumenten, zoals verordening nr. 261/2004 en het Verdrag van Montreal, de aangezochte rechter voor de vaststelling van zijn bevoegdheid moet bepalen welke van de betrokken verbintenissen de hoofdverbintenis is. Ik herinner eraan dat het Hof reeds heeft aangegeven dat de rechten en bevoegdheidsregels die respectievelijk op verordening nr. 261/2004 en het Verdrag van Montreal zijn gebaseerd, onder verschillende regelingskaders vallen (zie in die zin arrest Guaitoli, punten 34‑36).
46      Zie in die zin en naar analogie de arresten van 14 juli 2016, Granarolo (C‑196/15, EU:C:2016:559, punt 33 en aldaar aangehaalde rechtspraak); 8 maart 2018, Saey Home & Garden (C‑64/17, EU:C:2018:173, punt 36), en 28 november 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985, punt 20).
47      Zie de derde en de vijfde alinea van de preambule van het Verdrag van Montreal.
48      Artikel 36 van het Verdrag van Warschau bepaalt: „Dit Verdrag is gesteld in de Franse taal in één enkel exemplaar [...].” Hetzelfde gold voor het Verdrag van Parijs van 18 april 1951 tot oprichting van de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal. Zie Pescatore, P., „Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sortir”, Études de droit communautaire européen 1962‑2007: avec une liste bibliographique, Bruylant, Brussel, 2008, blz. 997.
49      Zie de slotbepalingen van het Verdrag van Montreal: „Gedaan te Montreal de 28ste dag van de maand mei van het jaar negentienhonderd negenennegentig in de Arabische, de Chinese, de Engelse, de Franse, de Spaanse en de Russische taal, zijnde alle teksten gelijkelijk authentiek. [...]”
50      Ik beperk mij tot de Spaanse, de Franse en de Engelse taalversie, aangezien ik niet in staat ben om eventuele subtiliteiten in de Arabische, de Chinese en de Russische taalversie te doorgronden.
51      Cursivering van mij.
52      Zie Papaux, A., en Samson, R., „1969 Vienna Convention – Article 33. Interpretation of treaties authenticated in two or more languages”, The Vienna Conventions on the Law of Treaties: A Commentary, Corten, O., en Klein, P. (red.), Oxford University Press, 2011, blz. 868. Zie naar analogie ook conclusie van advocaat-generaal Tanchev in de zaak Tesco Stores ČR (C‑881/19, EU:C:2021:830, punt 44).
53      Zie Dettling-Ott, R., „Article 33”, op. cit., blz. 542, waarin wordt verwezen naar het arrest van 2 maart 1962, Herfroy tegen Artop en Cie Companhia de Seguros Império, cour d’appel de Paris (rechter in tweede aanleg Parijs, Frankrijk), R.F.D.A., 1962, blz. 177, en arrest Orchestre Symphonique de Vienne tegen TWA, tribunal de grande instance de la Seine (rechter in eerste aanleg van het departement Seine, Frankrijk), R.F.D.A., 1972, blz. 202. Zie ook arrest nr. 14/00969 van 1 juli 2014, cour d’appel de Paris.
54      Zie de arresten van 18 december 1956, Berner tegen United Airlines, Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (rechter in tweede aanleg van de deelstaat New York, eerste kamer, Verenigde Staten) (3 A.D.2d 9 – 157 N.Y.S.2d 884), beschikbaar op: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp, en 13 mei 1966, Eck tegen United Arab Airlines, Inc, United States Court of Appeals, Second Circuit (federale rechter in tweede aanleg, tweede afdeling, Verenigde Staten) (360 F.2d 804), beschikbaar op:
https://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/360/804/390725/ (hierna: „arrest Eck/United Arab Airlines, Inc”); De Juglart, M., „Transport soumis au régime de responsabilité”, op. cit., blz. 443; Dettling-Ott, R., „Article 28”, op. cit., blz. 8. Zie ook Cachard, O., „Le transport international aérien de passager”, op. cit., blz. 95 en 96, nr. 134, die opmerkt dat deze uitlegging is verankerd in de rechtspraak, met name in Duitsland, Zwitserland en de Verenigde Staten.
55      De Corte suprema di cassazione heeft geoordeeld dat wanneer een reisbureau gemachtigd is om namens een luchtvaartmaatschappij tickets uit te geven, op basis van een eenvoudig algemeen vermoeden kan worden aangenomen dat „dit bureau door de vervoerder gemachtigd is om tickets uit te geven en dus een ticketkantoor van de vervoerder zelf is” op grond van een specifieke bilaterale overeenkomst, waardoor het kan worden aangemerkt als beheerder, gevolmachtigde of onderaannemer van de diensten van de luchtvaartmaatschappij. Om te kunnen vaststellen dat de luchtvaartmaatschappij een vestiging heeft, door de zorg waarvan de overeenkomst is gesloten in de zin van artikel 33 van het Verdrag van Montreal, „moet de luchtvaartmaatschappij derhalve in Italië beschikken over een eigen organisatie (zoals een ticketkantoor) of over een entiteit die daar contractueel nauw mee verbonden is (bijvoorbeeld een beheerder/gemachtigde), via welke zij vliegtickets verkoopt” (vrije vertaling) [zie beschikking nr. 24632 van 5 november 2020 van de Corte suprema di cassazione, sez. VI. civ. (zesde civiele kamer) (Rv. 659913‑02, punten 6.3.2 en 6.3.3), beschikbaar op: https://www.fog.it/giurisprud/ca-20-24632.pdf; Dominelli, S., „The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims”, 12 november 2020, gepubliceerd op de website Conflict of Laws.net – Views and News in Private International Law, beschikbaar op: https://conflictoflaws.net/2020/the-italian-supreme-court-on-competence-and-jurisdiction-in-flight-cancellation-claims/].
56      Zie Fuglevåg, I., „An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway – Article 33 of the Montreal Convention”, 3 mei 2024, gepubliceerd op de website Simonsen Vogtwiig, beschikbaar op: https://svw.no/en/insights/an-important-court-decision-regarding-transportation-of-seafood-by-air-from-norway. Uit dit artikel blijkt dat de Noorse rechters dezelfde benadering volgen als de Italiaanse rechters en bewust afwijken van de benadering van de Franse rechters.
57      Zie naar analogie met betrekking tot de verdragen van de Europese Economische Gemeenschap, Lipstein, K., „Some Practical Comparative Law: The Interpretation of Multi-Lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties”, Tulane Law Review, deel 48, nr. 4, 1973 en 1974, blz. 907‑915.
58      Het begrip „establishment” kwam specifiek voor in de door het Verenigd Koninkrijk voorgestelde vertaling, terwijl de term „place
of
business” werd voorgesteld door de Verenigde Staten van Amerika. Zie International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10‑28 mei 1999, deel III, Voorbereidende werkzaamheden (Doc 9775-DC/2), Attachment D, blz. 337.
59      Zie International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10‑28 mei 1999, deel III, Voorbereidende werkzaamheden (Doc 9775‑DC/2). Tijdens de onderhandelingen over de toevoeging van een vijfde forum voor procedures inzake lichamelijk letsel van passagiers werden aanvankelijk verschillende bewoordingen voorgesteld. Het doel was om passagiers te laten kiezen voor de jurisdictie „in which the carrier [has a commercial presence] [has an establishment] [operates a service]” (C-WP/10470 Attachment, A-12, blz. 42) of „in which the carrier has an establishment” (cursivering van mij). Er werd ook een lid 3 voorgesteld om het begrip „establishment” te definiëren: „For the purposes of paragraph 2 of this Article, ‚establishment’ means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air” (cursivering van mij) (C-WP/10613 Attachment, A‑13, blz. 99, en Attachment D, D‑13, blz. 219). In sommige discussies werd gewezen op de strikte betekenis van de definitie van de term „establishment” in dit lid 2, en op het probleem om de definitie tot dit lid te beperken, terwijl hetzelfde begrip ook in lid 1 voorkwam. Ook werd verwezen naar de ruimere betekenis die de Verenigde Staten van Amerika aan dit begrip hebben gegeven [zie Attachment E, Discussion material, blz. 319, en Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the „Warsaw System” (Montreal, 26‑27 januari 1998), blz. 326, punten 4.16 en 4.17, en blz. 328, punt 4.28]. Het begrip „establishment” in lid 2 werd vervolgens vervangen door de term „place of business”,
wat de huidige formulering is, en lid 3, dat een definitie gaf van het begrip „establishment”, werd geschrapt (cursivering van mij) („Article 27 – Jurisdiction”, Attachment C, blz. 336).
60      Voor meer informatie over de uitlegging van internationale verdragen, zie Prieto Ramos, F., en Pacho Aljanati, L., „Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts: Patterns and Implications for Translation”, Institutional Translation for International Governance: Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication, Bloomsbury, Londen, 2018, blz. 181‑201; Villiger, M. E., „Section 3. Interpretation of Treaties”, in Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2009, blz. 415‑462; Pacho Aljanati, L., „Multilingual EU Law: A New Way of Thinking”, European Journal of Legal Studies, speciale uitgave, herfst 2018, blz. 5‑46; Daillier, P., en Pellet, A., Droit international public (Nguyen Quoc Dinh), Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, Parijs, 2002, 7e druk, blz. 253‑266, nrs. 162‑170; Verhoeven, J., Droit International Public, Larcier, Brussel, 2000, blz. 421‑423. Laatstgenoemde auteur stelt bovendien dat „het niet gaat om de ‚juistheid’ die [de uitlegging] zou moeten garanderen, maar uitsluitend om de rationele rechtvaardiging die zij biedt voor de betekenis die concreet aan het verdrag wordt gegeven in de specifieke situatie waarin de reikwijdte ervan ter discussie is gesteld” (blz. 422). Zie ook EHRM, 10 december 2007, Stoll tegen Zwitserland [GC] (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61      Zie de conclusie van advocaat-generaal Saugmandsgaard Øe in de zaak Guaitoli e.a. (C‑213/18, EU:C:2019:524, voetnoot 38); Dettling-Ott, R., „Artikel 33”, op. cit., blz. 546; Bernigaud, S. e.a., Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne, Larcier, Collection Paradigme, Brussel, 2016, blz. 251; Letacq, F., „Fasc. 460: Transport aérien. – Sources du droit applicable. – Titre de transport. – Responsabilité. Action en réparation”, JurisClasseur Civil Code: Art. 1240‑1245‑17, 11 april 2019, punten 167 en 168. Laatstgenoemde auteur geeft echter aan dat niet alle rechters deze benadering volgen, aangezien sommige rekening lijken te houden met de bestemming van elke individuele vlucht.
62      Zie arrest Eck/United Arab Airlines, Inc: „Article 28(1)’s third provision [...] clearly manifests the framers’ intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. [...] The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased – assuming it is a High Contracting Party – if, but only if, the defendant has a place of business there”.
63      Zie Correia, V., „Section 1. Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers”, in L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant, Brussel, 2014, 1e druk, blz. 768.
64      Zie overweging 7 van verordening nr. 889/2002, waarin staat: „Deze verordening en het Verdrag van Montreal versterken de bescherming van passagiers en hun familieleden en kunnen niet worden uitgelegd als een verzwakking van hun bescherming ten opzichte van de huidige wetgeving op de datum van aanneming van deze verordening.” Zie ook de conclusie van advocaat-generaal Emiliou in de zaak Austrian Airlines (Eerste hulp aan boord van een luchtvaartuig) (C‑510/21, EU:C:2023:19, punt 46), en Deleuze, N., „Introduction”, op. cit., blz. 9‑11.
65      In het arrest van 28 november 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985), heeft het Hof zich gebogen over de vaststelling van de „plaats van uitvoering” in de zin van artikel 7, punt 1, onder b), tweede streepje, van de Brussel I bis-verordening van een online gesloten overeenkomst voor de levering van software. Het Hof heeft aangegeven dat moet worden bepaald wat de plaats is waar de diensten hoofdzakelijk worden verricht, en geoordeeld dat dit de plaats is waar de afnemer toegang heeft tot de software, dat wil zeggen de plaats waar hij deze software opvraagt en gebruikt, en dat wanneer de software op verschillende plaatsen kan worden gebruikt, deze plaats de woonplaats van die afnemer is. Om de in de punten 45 tot en met 52 en 80 van deze conclusie uiteengezette redenen ben ik van mening dat een dergelijke redenering niet zonder meer kan worden toegepast op de onlineverkoop van vliegtickets.
66      Artikel 3, lid 2, van het Verdrag van Warschau, waarvan de inhoud is overgenomen in artikel 3, lid 5, van het Verdrag van Montreal, bepaalt dat het ontbreken van een ticket of vervoersdocument niet afdoet aan het bestaan of de geldigheid van de vervoersovereenkomst. Bijgevolg kan het ticket zelf niet worden beschouwd als een wezenlijk onderdeel van de overeenkomst. Zie Tillery, R., „Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines”, op. cit., blz. 95; Lyck, P., en Dornic, B. A., „Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of ‚Going Ticketless’ on International Flights”, Air & Space Law, deel XXII, nr. 1, 1997, blz. 16.
67      Zie beschikking nr. 18257 van 8 juli 2019 en beschikking nr. 3561 van 13 februari 2020 van de Corte suprema di cassazione.
68      Zie Lyck, P., en Dornic, B. A., „Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of ‚Going Ticketless’ on International Flights”, op. cit., blz. 26.
69      Zie bijvoorbeeld EHRM, 28 juli 1999, Selmouni tegen Frankrijk (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, § 101 en aldaar aangehaalde rechtspraak). Ook het Hof heeft reeds een dergelijke uitlegging gegeven, waarbij het heeft gewezen op de noodzaak om elke bepaling van het gemeenschapsrecht in haar context te plaatsen en uit te leggen in het licht van dit recht in zijn geheel, zijn doelstellingen en zijn ontwikkelingsstand op het ogenblik waarop de betrokken bepaling moet worden toegepast (zie arrest van 6 oktober 1982, Cilfit, 283/81, EU:C:1982:335, punt 20). Het op 4 november 1950 te Rome ondertekende Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden, dat als „levend instrument” moet worden uitgelegd in het licht van de huidige levensomstandigheden, is ook het centrale thema van de bundel The European Convention on Human Rights, a living instrument: essays in honour of Christos L. Rozakis, Spielmann, D., Tsirli, M., en Voyatzis, P. (red.), Bruylant, Brussel, 2011, achterflap.
70      Zie Cachard, O., „Le transport international aérien de passager”, op. cit., blz. 95 en 96, nr. 134, die van mening is dat „aangezien het begrip vestiging een economisch begrip is, dit ruim moet worden uitgelegd in die zin dat het betrekking heeft op situaties waarin de vervoerder een duurzame commerciële aanwezigheid heeft via de fysieke infrastructuur van een agent met een zekere mate van bestendigheid”. Hij voegt daar echter aan toe dat „ook nog moet worden nagegaan of de vervoersovereenkomst in kwestie daadwerkelijk via deze vestiging is gesloten”.
Ik merk echter op dat de civiele kamer van de cour d’appel de Limoges (rechter in tweede aanleg Limoges, Frankrijk), overeenkomstig de strikte uitlegging van het derde forum van artikel 33, lid 1, van het Verdrag van Montreal, in arrest nr. 15/00345 van 11 februari 2016 heeft geoordeeld dat de exploitatie van een lijnvlucht tussen Limoges en Lyon (Frankrijk) en het adverteren voor dergelijke vluchten op de luchthaven van Limoges niet voldoende zijn om Limoges aan te merken als een plaats waar de luchtvaartmaatschappij een vestiging heeft. Ik stel voor om van deze uitlegging af te wijken.
71      Ik wijk hier af van de door de Franse rechters gevolgde uitlegging en herinner eraan dat dit criterium onder meer is overgenomen door de Corte suprema di casazione, zoals blijkt uit voetnoot 55 van deze conclusie, en door de United States Court of Appeals, Second Circuit, in het arrest Eck/United Arab Airlines, Inc.
72      Arrest van 11 april 2019 (C‑464/18, EU:C:2019:311; hierna: „arrest Ryanair”).
73      Zie arrest Ryanair, punten 32‑36. Het Hof merkte ook op dat de door het filiaal in die zaak verleende diensten betrekking leken te hebben op fiscale kwesties.
74      Zie arrest van 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punt 32 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
75      Zie in die zin arrest van 9 juli 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, punt 27), en arrest Guaitoli, punten 34‑36.
76      Noch het Verdrag van Warschau noch het Verdrag van Montreal voorziet in een bevoegdheidsgrond die is gebaseerd op de plaats van uitvoering van de verbintenis die aan de eis ten grondslag ligt, zoals bepaald in artikel 7, punt 1, onder b), van de Brussel I bis-verordening [voorheen artikel 5, punt 1, onder b), van de Brussel I-verordening]. Zie Cachard, O., „Le transport international aérien de passager”, op. cit., blz. 93, nr. 127, die van mening is dat dit voortvloeit uit het feit dat „de overeenkomst in theorie achtereenvolgens wordt uitgevoerd in het land van vertrek, de landen waarover wordt gevlogen, de volle zee en het land van bestemming. Zoals gebruikelijk in het vervoersrecht kan het moeilijk zijn om de plaats van de schade (vooral schade aan bagage) vast te stellen.” Ik voeg hieraan toe dat de Brussel I bis-verordening in principe alleen van toepassing is wanneer er sprake is van een grensoverschrijdend aspect. Zie Quéguiner, J-S., „Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes”, in d’Avout, L., e.a., „Droit International privé de l’Union européenne (2024)”, Journal du droit international (Clunet), LexisNexis, Parijs, oktober 2025, nr. 4, rubriek nr. 9, blz. 1491‑1502.