62022CJ0283
DOMSTOLENS DOM (åttonde avdelningen)
den 16 november 2023 (
*1
)
”Begäran om förhandsavgörande – Lufttransport – Montrealkonventionen – Artikel 1.1 och 1.2 – Tillämpningsområde – Begreppet ’internationell transport’ – Artikel 2.1 – Begreppet ’transporter som utförs av en stat’ – Artikel 17.1 – Transportörens ansvar för dödsfall eller kroppsskada som tillfogats passagerare – Försäkring för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer – Förordning (EG) nr 785/2004 – Artikel 1.1 och artikel 2.1 och 2.2 a – Tillämpningsområde – Begreppet ’statliga luftfartyg’ – Artikel 4.1 – Minimiförsäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer – Incident i vilken en helikopter, som användes av en offentlig myndighet i en medlemsstat, störtade i samband med genomförandet av en specialistutbildning i evakuering och räddning – En person inom brandkåren och räddningstjänsten som deltog i utbildningen omkom – Ersättning”
I mål C‑283/22,
angående en begäran om förhandsavgörande enligt artikel 267 FEUF, framställd av Okresný súd Prešov (Distriktsdomstolen i Prešov, Slovakien) genom beslut av den 29 mars 2022, som inkom till domstolen den 26 april 2022, i målet
DZ,
EO,
YV,
YE,
MP
mot
Ministerstvo vnútra Slovenskej republiky
ytterligare deltagare i rättegången:
Kooperativa Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group,
Generali Česká pojišťovna, a.s., tidigare Generali Poisťovňa, a.s.,
meddelar
DOMSTOLEN (åttonde avdelningen),
sammansatt av avdelningsordföranden N. Picarra (referent) samt domarna M. Safjan och M. Gavalec,
generaladvokat: N. Emiliou,
justitiesekreterare: handläggaren C. Strömholm,
efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 26 april 2023,
med beaktande av de yttranden som avgetts av:
–
DZ, EO, YV, YE och MP, genom O. Urban, advokát,
–
Generali Česká pojišťovna, a.s., tidigare Generali Poisťovňa a.s., genom S. Dubjel, advokát,
–
Slovakiens regering, genom E.V. Drugda, i egenskap av ombud,
–
Europeiska kommissionen, genom B. Sasinowska, A. Tokár och G. Wilms, samtliga i egenskap av ombud,
med hänsyn till beslutet, efter att ha hört generaladvokaten, att avgöra målet utan förslag till avgörande,
följande
Dom
1
Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av artikel 1, artikel 2.1 och artikel 17.1 i konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, som ingicks i Montreal den 28 maj 1999, undertecknades av Europeiska gemenskapen den 9 december 1999 och godkändes på gemenskapens vägnar genom rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001 (EGT L 194, 2001, s. 38) (nedan kallad Montrealkonventionen), vilken trädde i kraft i Europeiska unionen den 28 juni 2004, och av artikel 3 g i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer (EUT L 138, 2004, s. 1).
2
Begäran har framställts i ett mål mellan å ena sidan DZ, EO, YV, YE och MP, som är direkta efterlevande till NK, som avled i en helikopterolycka, och å andra sidan Ministerstvo vnútra Slovenskej republiky (Republiken Slovakiens inrikesministerium), som äger och använder den berörda helikoptern, angående ersättning för den ideella skada som kärandena i det nationella målet har lidit till följd av NK:s dödsfall.
Tillämpliga bestämmelser
Internationell rätt
Chicagokonventionen
3
Artikel 3, med rubriken ”civila luftfartyg och statliga luftfartyg”, i konventionen angående internationell civil luftfart, som undertecknades i Chicago den 7 december 1944 (Förenta nationernas fördragssamling, volym 15, nr 102) (nedan kallad Chicagokonventionen) och som ratificerats av samtliga medlemsstater i Europeiska unionen, har följande lydelse:
”a) Denna konvention är endast tillämplig på civila luftfartyg och är inte tillämplig på statliga luftfartyg.
b) Luftfartyg som används för militär, tullrelaterad eller polisiär verksamhet ska betraktas som statliga luftfartyg.
…”
Montrealkonventionen
4
Artikel 1 i Montrealkonventionen har rubriken ”Tillämpningsområde”. I punkterna 1 och 2 i den artikeln föreskrivs följande:
”1.   Denna konvention är tillämplig på varje internationell transport av personer, bagage eller gods som utförs med luftfartyg mot ersättning. Den är också tillämplig på transporter med luftfartyg som lufttransportföretag utför utan ersättning.
2.   I denna konvention avses med ’internationell transport’ varje transport där avgångs- och destinationsorten enligt parternas överenskommelse – oavsett om transportavbrott eller byte av luftfartyg förekommer – ligger antingen inom två fördragsslutande staters territorier eller inom en och samma fördragsslutande stats territorium om en överenskommen mellanlandning görs inom en annan stats territorium, även om den staten inte tillträtt konventionen. Transport mellan två platser på en och samma fördragsslutande stats territorium utan överenskommen mellanlandning på en annan stats territorium anses inte som internationell transport enligt denna konvention.”
5
Artikel 2 i konventionen har rubriken ”Transporter som utförs av en stat och transporter av post”. I punkt 1 i den artikeln föreskrivs att konventionen ”skall tillämpas på transporter som utförs av en stat, kommun eller annat offentligt organ och som uppfyller villkoren i artikel 1”.
6
I artikel 17 i samma konvention, med rubriken ”Passagerares dödsfall eller skada – Skada på bagage”, anges följande i punkt 1:
”Transportören ansvarar för dödsfall eller kroppsskada som tillfogats passagerare under förutsättning att den skadebringande händelsen inträffat ombord på luftfartyget eller vid ombordstigningen eller avstigningen.”
Unionsrätt
Förordning (EG) 2027/97
7
Genom artikel 1 andra meningen i rådets förordning (EG) 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage (EGT L 285, 1997, s. 1), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 av den 13 maj 2002 (EGT L 140, 2002, s. 2) (nedan kallad förordning 2027/97), utvidgas tillämpningsområdet för de relevanta bestämmelserna i Montrealkonventionen till att omfatta ”lufttransport inom en enda medlemsstat”.
Förordning nr 785/2004
8
Enligt artikel 1.1 i förordning nr 785/2004 syftar ”denna förordning … till att fastställa minimiförsäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer avseende passagerare, bagage, gods och tredje man”.
9
I artikel 2 i denna förordning, med rubriken ”Räckvidd”, föreskrivs följande:
”1.   Denna förordning skall tillämpas på alla lufttrafikföretag och alla luftfartygsoperatörer som flyger inom, in på, ut från eller över en medlemsstats territorium, där fördraget är tillämpligt.
2.   Denna förordning skall inte tillämpas på
a)
statliga luftfartyg enligt artikel 3 b i [Chicagokonventionen];
…”
10
I artikel 3 i nämnda förordning föreskrivs följande:
”I denna förordning används följande beteckningar med de betydelser som här anges:
a)
lufttrafikföretag: ett luftfartsföretag med en giltig operativ licens.
…
c)
luftfartygsoperatör: en person eller ett organ, som inte är ett lufttrafikföretag, som fortlöpande faktiskt beslutar om luftfartygets användning eller drift; den fysiska eller juridiska person i vars namn luftfartyget är registrerat skall anses vara operatör, såvida inte hon/han kan bevisa att en annan person är operatör.
…
g)
passagerare: varje person som är på en flygning med lufttrafikföretagets eller luftfartygsoperatörens medgivande, utom tjänstgörande flygbesättning och kabinpersonal.
…”
11
Artikel 4 i samma förordning, med rubriken ”Försäkringsprinciper”, har följande lydelse:
”1.   Lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer som avses i artikel 2 skall vara försäkrade i enlighet med denna förordning vad gäller deras luftfartsspecifika skadeståndsansvar avseende passagerare, bagage, gods och tredje man. …
…
3.   Denna förordning påverkar inte bestämmelser om skadeståndsansvar i
–
internationella konventioner i vilka medlemsstaterna och/eller gemenskapen är parter,
–
gemenskapsrätten, och
–
medlemsstaternas nationella lagstiftning.”
Målet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna
12
NK avled den 10 maj 2017 i samband med att en helikopter, som ägdes och användes av Republiken Slovakiens inrikesministerium, störtade. Olyckan inträffade på det militära flygplatsområdet i Prešov (Slovakien) i samband med att brandmän och personal inom räddningstjänsten deltog i en specialistutbildning, vilken inkluderade träning på helikoptern som var avsedd för evakuering och räddning av personer i svårtillgänglig terräng med hjälp av en vinschvajer. Helikoptern hovrade när den störtade.
13
Kärandena i de nationella målen har vid den hänskjutande domstolen yrkat ersättning för den ideella skada som de lidit till följd av NK:s dödsfall. De yrkar 550000 euro för DZ, 350000 euro för EO, 350000 euro för YV, 150000 euro för YE och 150000 euro för MP. Till stöd för sina krav har de åberopat EU-förordningar på det civila luftfartsområdet vilka de anser har rättsligt företräde framför Republiken Slovakiens lagar, inklusive civillagen. De har gjort gällande att såväl Montrealkonventionen som förordning nr 785/2004 är tillämpliga, dels eftersom NK hade ställning som ”passagerare”, dels eftersom vinschning utgör en specifik metod för ombordstigning.
14
Republiken Slovakiens inrikesministerium har, med stöd av de två försäkringsbolagen Kooperativa Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group, och Generali Česká pojišťovna a.s., tidigare Generali Poisťovňa a.s., gjort gällande att Montrealkonventionen och förordning nr 785/2004 inte är tillämpliga i det nationella målet, eftersom NK inte var ”passagerare” i den mening som avses i dessa två instrument, utan medlem i ”kabinbesättningen”, och eftersom han vid tidpunkten för olyckan var fäst vid en del av helikopterns utrustning, och således varken hade stigit ombord eller stigit av helikoptern.
15
Kooperativa Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group, har även bestritt att Montrealkonventionen är tillämplig i det nationella målet, med hänvisning till att användningen av en helikopter i en sådan situation som den som är i fråga i det nationella målet inte kan likställas med en ”transport”, i den mening som avses i artikel 1 i denna konvention. Enligt artikel 2.1 i direktivet är direktivet tillämpligt på transporter som utförs av staten enbart i syfte att transportera passagerare från en avreseort till en bestämmelseort. Detta ska inte förväxlas med en situation, som den förevarande, i vilken statstjänstemän använder sig av statliga luftfartyg för att utföra ett uppdrag.
16
Vid förhandlingen vid domstolen preciserades att kärandena i det nationella målet, i enlighet med den slovakiska lagstiftningen om social trygghet för brandmän och personal inom räddningstjänsten, tillsammans hade erhållit cirka 70000 euro i ersättning från staten samt att de, såsom en engångsåtgärd, hade erhållit 30000 euro från det slovakiska inrikesministeriets reserv.
17
Mot denna bakgrund beslutade Okresný súd Prešov (Distriktsdomstolen i Prešov, Slovakien) att vilandeförklara målet och ställa följande frågor till domstolen:
”1)
Ska artikel 3 g i [förordning nr 785/2004] tolkas så, att en person
–
som inte befann sig ombord på en helikopter tillhörande ett EU-lufttrafikföretag, men som hängde i en vajer som ingår i helikopterns utrustning och som inte kan skiljas från densamma, och som lyfte tillsammans med helikoptern (till följd av att personen hängde i vajern);
–
som transporterades inom ramen för en kostnadsfri transport som utfördes av staten (med en statlig helikopter som användes av polisen) som transportör inom ramen för ett ’transportavtal’ mellan lufttrafikföretaget (statens flygdivision) och arbetsgivaren till den person som utförde det specifika uppdraget (bland annat på grundval av Uznesenie vlády č. 411/2006, zo dňa 10. mája 2006, k návrhu zásad vykonávania letov lietadiel v policajných službách (Republiken Slovakiens regerings resolution nr 411/2006 av den 10 maj 2006 om förslag till föreskrifter om genomförande av flygningar med luftfartyg inom polisen) och Nariadenie Ministerstva vnútra Slovenskej republiky č. 50/2012 zo dňa 14. marca 2012 o vyžadovaní a schvaľovaní letov (Republiken Slovakiens regerings dekret nr 50/2012 av den 14 mars 2012 om ansökan om och godkännande av flyg), i vilka det föreskrevs att lufttrafikföretagets luftfartyg utför flygningar för att säkerställa att den berörda personens arbetsgivare kan utföra uppdrag);
–
varvid syftet med transporten var att genomföra ett särskilt uppdrag, såsom det som är aktuell i det nationella målet (genomförande av ett officiellt uppdrag som bestod i att specialutbilda brandmän och personal inom räddningstjänsten i användning av ett luftfartyg (en helikopter) genom övningar som bestod i upphissning av räddningsarbetaren och [den räddade],
och
–
som deltog i utförandet av uppdraget i egenskap av person som utbildade sig inom brandbekämpning och som på uppmaning av helikopterpiloten och helikopteroperatören kopplade sig till helikoptern med hjälp av en vajer som ingår i helikopterns utrustning och som inte kan skiljas från densamma, och som på detta sätt skulle hissas ombord på helikoptern som befann sig i luften,
a)
är ’passagerare’
eller
b)
är ’medlem i den tjänstgörande flygbesättningen eller i kabinpersonalen’?
2)
Ska artikel 17.1 i [Montrealkonventionen] tolkas så, att en person under de omständigheter som anges i fråga 1 ska betraktas som
a)
’passagerare’
eller
b)
’medlem i den tjänstgörande flygbesättningen eller i kabinpersonalen’?
3)
Kan användningen av den statliga helikoptern den 10 maj 2017 betraktas som transport i den mening som avses i artikel 2.1 och artikel 1 i [Montrealkonventionen]?”
Huruvida begäran om förhandsavgörande kan tas upp till prövning
18
Enligt den slovakiska regeringen kan begäran om förhandsavgörande inte tas upp till sakprövning eftersom den inte uppfyller kraven i artikel 94 b och c i domstolens rättegångsregler. Den hänskjutande domstolen har inte i tillräcklig utsträckning angett den faktiska och rättsliga bakgrunden till tolkningsfrågorna och har inte redogjort för de skäl som fått den att undra över tolkningen av unionsrätten. Det är dessutom tveksamt huruvida förordning nr 785/2004 och Montrealkonventionen är tillämpliga i det nationella målet.
19
Enligt artikel 94 a–c i rättegångsreglerna måste den nationella domstolen, i begäran om förhandsavgörande, klargöra den faktiska och rättsliga bakgrunden till det nationella målet och ge nödvändiga förklaringar till varför den begär tolkning av just de angivna unionsbestämmelserna samt redogöra för det samband som den har funnit föreligga mellan dessa bestämmelser och den i det målet tillämpliga nationella lagstiftningen. Det erinras dessutom om dessa kumulativa krav avseende innehållet i en begäran om förhandsavgörande i punkterna 13, 15 och 16 i Europeiska unionens domstols rekommendationer till nationella domstolar om begäran om förhandsavgörande (EUT C 380, 2019, s. 1) (se, för ett liknande resonemang, dom av den 8 juni 2023, Lyoness Europe, C‑455/21, EU:C:2023:455, punkterna 26 och 27).
20
I förevarande fall innehåller begäran om förhandsavgörande dels en tillräckligt precis redogörelse för de relevanta faktiska omständigheterna, dels har den hänskjutande domstolen uttryckligen angett att tolkningen av de unionsrättsliga begrepp som avses i tolkningsfrågorna är kontroversiell mellan parterna i det nationella målet, vilket har föranlett den att ställa frågor till EU-domstolen om tolkningen av dessa begrepp. Den koppling som den hänskjutande domstolen har funnit föreligga mellan dessa frågor och saken i det nationella målet framgår dessutom i tillräcklig utsträckning av begäran samt av lydelsen av frågorna.
21
Den hänskjutande domstolen har visserligen inte redogjort för innehållet i de bestämmelser i slovakisk rätt enligt vilka Republiken Slovakiens inrikesministerium är ansvarigt för den ideella skada som kärandena i det nationella målet har gjort gällande. Eftersom syftet med förfarandet med förhandsavgörande inte är att tolka nationella lagar eller andra författningar, leder avsaknaden av vissa uppgifter i en begäran om förhandsavgörande rörande den nationella lagstiftning som är tillämplig på tvisten i det nationella målet, mot bakgrund av den samarbetsanda som ska råda i förhållandet mellan nationella domstolar och domstolen under detta förfarande, emellertid inte nödvändigtvis till att begäran inte kan tas upp till prövning (se, för ett liknande resonemang, dom av den 30 april 1986, Asjes m.fl., 209/84–213/84, EU:C:1986:188, punkt 12, och av den 6 oktober 2021, LU (Uppbörd av vägtrafikböter), C‑136/20, EU:C:2021:804, punkt 32 och där angiven rättspraxis).
22
När det inte på ett uppenbart sätt framgår att tolkningen av en unionsrättsakt saknar samband med de verkliga omständigheterna eller saken i det nationella målet, har invändningen att denna rättsakt inte är tillämplig i det nationella målet inte något att göra med huruvida begäran om förhandsavgörande kan prövas i sak, utan rör själva sakprövningen av de tolkningsfrågor som ställts (dom av den 16 februari 2023, Rzecznik Praw Dziecka m.fl. (Uppskov med verkställigheten av avgörandet om återlämnande), C‑638/22 PPU, EU:C:2023:103, punkt 53 och där angiven rättspraxis).
23
Under dessa omständigheter finner EU-domstolen att begäran om förhandsavgörande kan tas upp till prövning.
Prövning av tolkningsfrågorna
Den andra och den tredje frågan
24
Den hänskjutande domstolen har ställt den andra och den tredje frågan, vilka ska prövas tillsammans och först, för att få klarhet i huruvida artikel 17.1 i Montrealkonventionen, jämförd med artikel 1 och artikel 2.1 i samma konvention, ska tolkas så, att den kan ligga till grund för en rätt till ersättning för direkta efterlevande till en person som avlidit i samband med att personen deltog i en specialistutbildning för brandmän och personal inom räddningstjänsten, vilken ägde rum på ett militärt flygplatsområde i en fördragsslutande stat, till följd av att en helikopter som användes av polisen störtade samtidigt som den berörda personen hängde i en vajer som var kopplad till helikoptern.
25
Enligt artikel 1.1 i Montrealkonventionen är konventionen tillämplig på varje internationell transport av personer, bagage eller gods som utförs med luftfartyg, inklusive på transporter som lufttransportföretag utför utan ersättning. I artikel 1.2 i nämnda konvention definieras ”internationell transport” som ”varje transport där avgångs- och destinationsorten enligt parternas överenskommelse – oavsett om transportavbrott eller byte av luftfartyg förekommer – ligger antingen inom två fördragsslutande staters territorier eller inom en och samma fördragsslutande stats territorium om en överenskommen mellanlandning görs inom en annan stats territorium, även om den staten inte tillträtt konventionen” och det preciseras att en ”transport mellan två platser på en och samma fördragsslutande stats territorium utan överenskommen mellanlandning på en annan stats territorium inte [anses] som internationell transport enligt denna konvention”. I artikel 2.1 i nämnda konvention föreskrivs att konventionen är tillämplig på transporter som utförs av en stat, kommun eller annat offentligt organ och som uppfyller villkoren i artikel 1.
26
Det följer således av artikel 1.1 och 1.2 och artikel 2.1 i Montrealkonventionen att begreppen ”internationell transport” och ”transporter som utförs av en stat”, vilka är avgörande för tillämpningen av denna konvention, förutsätter att personer, bagage eller gods förflyttas med luftfartyg enligt parternas överenskommelse från en ”avreseort” till en annan ”bestämmelseort” än denna ”avreseort”.
27
Det framgår emellertid av begäran om förhandsavgörande att syftet med den helikopterfärd som är aktuell i det nationella målet inte var att transportera personer, bagage eller gods till en annan bestämmelseort än avreseorten, utan att genomföra en specialistutbildning för brandmän och personal inom räddningstjänsten, vilken bestod i vinschövningar från en helikopter på det militära området på samma flygplats.
28
Det nationella målet skiljer sig i detta avseende från det mål som avgjordes genom domen av den 26 februari 2015, Wucher Helicopter och Euro-Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, punkterna 40 och 41), eftersom syftet med den aktuella flygningen i det sistnämnda målet var att, med helikopter, transportera anställda från ett bolag från den plats där helikoptern startade till de platser där de var skyldiga att utföra sitt dagliga arbete, för att därefter transportera dem tillbaka till samma avreseort.
29
Under dessa omständigheter, och med förbehåll för de kontroller som det ankommer på den hänskjutande domstolen att göra, omfattas en sådan helikopterfärd som den som är aktuell i det nationella målet inte av tillämpningsområdet för Montrealkonventionen, i egenskap av ”internationell transport” eller ”transport som utförs av en stat”, i den mening som avses i artikel 1.1 och 1.2 respektive artikel 2.1 i denna konvention.
30
En sådan helikopterfärd omfattas inte heller av tillämpningsområdet för förordning 2027/97. Även om artikel 1 andra meningen i denna förordning utvidgar tillämpningen av de relevanta bestämmelserna i Montrealkonventionen till att omfatta ”lufttransporter inom en enda medlemsstat”, krävs det nämligen att sådana transporter förekommer för att dessa bestämmelser ska vara tillämpliga. Såsom framgår av punkt 27 ovan och med förbehåll för de kontroller som det ankommer på den hänskjutande domstolen att göra, föreligger i förevarande fall inte heller en ”lufttransport inom en enda medlemsstat”.
31
Oberoende av svaret på frågan huruvida en person som deltog i en sådan specialistutbildning som den som är aktuell i det nationella målet och som vid den tidpunkt då helikoptern störtade hängde i en vajer som var kopplad till helikoptern ska anses vara en ”passagerare”, i den mening som avses i artikel 17.1 i Montrealkonventionen, kan denna bestämmelse således inte utgöra grund för en rätt till ersättning till förmån för den berörda personens direkta efterlevande, eftersom en sådan utbildning, i samband med vilken den olycka som orsakade den berörda personens död inträffade, varken kan kvalificeras som ”internationell transport”, i den mening som avses i artikel 1.1 och 1.2 i denna konvention, som ”transport som utförs av en stat”, i den mening som avses i artikel 2.1 i nämnda konvention, eller som ”lufttransport inom en enda medlemsstat”, i den mening som avses i artikel 1 andra meningen i förordning 2027/97 (se, för ett liknande resonemang, dom av den 9 september 2015, Prüller-Frey, C‑240/14, EU:C:2015:567, punkt 35).
32
Mot denna bakgrund ska den andra och den tredje frågan besvaras enligt följande. Artikel 17.1 i Montrealkonventionen, jämförd med artikel 1 och artikel 2.1 i samma konvention, ska tolkas så, att den inte kan ligga till grund för en rätt till ersättning för direkta efterlevande till en person som avlidit i samband med att personen deltog i en specialistutbildning för brandmän och personal inom räddningstjänsten, vilken ägde rum på ett militärt flygplatsområde i en fördragsslutande stat, till följd av att en helikopter som användes av polisen störtade samtidigt som den berörda personen hängde i en vajer som var kopplad till helikoptern, eftersom en sådan situation inte kan kvalificeras som ”internationell transport” eller ”transport som utförs av en stat”, i den mening som avses i artikel 1 och artikel 2.1 i nämnda konvention.
Den första frågan
33
Den hänskjutande domstolen har ställt den första frågan för att få klarhet i huruvida artikel 3 g i förordning nr 785/2004 ska tolkas så, att en person som avlidit i samband med att personen deltog i en specialistutbildning för brandmän och personal inom räddningstjänsten, vilken ägde rum på ett militärt flygplatsområde i en medlemsstat, till följd av att en helikopter som användes av polisen störtade samtidigt som den berörda personen hängde i en vajer som var kopplad till helikoptern, omfattas av begreppet ”passagerare”, i den mening som avses i denna bestämmelse.
34
Det ska inledningsvis erinras om att EU-domstolen, inom ramen för det samarbetsförfarande som föreskrivs i artikel 267 FEUF, kan behöva tillhandahålla den hänskjutande domstolen alla uppgifter om unionsrättens tolkning som kan vara användbara vid avgörandet av det nationella målet, oberoende av om det har hänvisats därtill i frågorna eller inte. Det ankommer härvidlag på EU-domstolen att utifrån samtliga uppgifter som den nationella domstolen har lämnat, och i synnerhet utifrån skälen i beslutet om hänskjutande, avgöra vilka delar av unionsrätten som behöver tolkas med hänsyn till saken i målet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 december 1990, SARPP, C‑241/89, EU:C:1990:459, punkt 8, och dom av den 15 juli 2021, DocMorris, C‑190/20, EU:C:2021:609, punkt 23 och där angiven rättspraxis).
35
För att ge den hänskjutande domstolen ett användbart svar ska det i förevarande fall prövas huruvida en sådan rätt till ersättning som den som kärandena i det nationella målet har åberopat kan grundas på förordning nr 785/2004, vilken, enligt dess artikel 1.1, har till syfte att ”fastställa minimiförsäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer avseende passagerare, bagage, gods och tredje man”.
36
Begreppet lufttrafikföretag definieras i artikel 3 a i förordning nr 785/2004 som ”ett lufttrafikföretag med en giltig operativ licens”. I artikel 3 c i förordningen definieras ”luftfartygsoperatör” som ”en person eller ett organ, som inte är ett lufttrafikföretag, som fortlöpande faktiskt beslutar om luftfartygets användning eller drift” och det preciseras att ”den fysiska eller juridiska person i vars namn luftfartyget är registrerat skall anses vara operatör, såvida inte hon/han kan bevisa att en annan person är operatör”.
37
Enligt artikel 2.1 i förordning nr 785/2004 skall denna förordning tillämpas ”på alla lufttrafikföretag och alla luftfartygsoperatörer som flyger inom, in på, ut från eller över en medlemsstats territorium, där fördraget är tillämpligt”. Enligt artikel 4.1 och 4.3 i nämnda förordning ska dessa lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer vara försäkrade ”vad gäller deras luftfartsspecifika skadeståndsansvar avseende passagerare, bagage, gods och tredje man”, vilket regleras i internationella konventioner till vilka medlemsstaterna och/eller unionen har anslutit sig, i unionsrätten eller i medlemsstaternas interna lagstiftning.
38
I artikel 2.2 a i förordning nr 785/2004 undantas emellertid ”statliga luftfartyg” i den mening som avses i artikel 3 b i Chicagokonventionen från förordningens tillämpningsområde. I artikel 3 a i denna konvention föreskrivs att konventionen ”endast [är] tillämplig på civila luftfartyg och inte [är] tillämplig på statliga luftfartyg”. I led b i nämnda artikel 3 preciseras att ”luftfartyg som används för militär, tullrelaterad eller polisiär verksamhet ska betraktas som statliga luftfartyg”.
39
I förevarande fall framgår det av lydelsen av den första frågan att den helikopter som störtade och på så sätt orsakade NK:s död är en ”statlig helikopter som används av polisen” och att helikoptern, på grundval av två rättsakter i slovakisk rätt, användes för att specialistutbilda brandmän och personal inom räddningstjänsten.
40
Härav följer att operatören av ett sådant luftfartyg inte omfattas av de försäkringskrav som föreskrivs i förordning nr 785/2004 för passagerare, bagage, gods och tredje man, i enlighet med artikel 4.1 i denna förordning. Under dessa omständigheter är det inte nödvändigt att tolka begreppen ”passagerare” och ”medlem i den tjänstgörande flygbesättningen eller i kabinpersonalen”, i den mening som avses i artikel 3 g i nämnda förordning.
41
Mot denna bakgrund ska den första frågan besvaras enligt följande. Artikel 1.1, artikel 2.2 a och artikel 4.1 i förordning nr 785/2004 ska tolkas så, att de inte kan ligga till grund för en rätt till ersättning för direkta efterlevande till en person som avlidit i samband med att personen deltog i en specialistutbildning för brandmän och personal inom räddningstjänsten, vilken ägde rum på ett militärt flygplatsområde i en medlemsstat, till följd av att en helikopter som användes av polisen störtade samtidigt som den berörda personen hängde i en vajer som var kopplad till helikoptern, vilken är ett ”statliga luftfartyg”.
Rättegångskostnader
42
Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.
Mot denna bakgrund beslutar domstolen (åttonde avdelningen) följande:
1)
Artikel 17.1 i konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, som ingicks i Montreal den 28 maj 1999, undertecknades av Europeiska gemenskapen den 9 december 1999 och godkändes på gemenskapens vägnar genom rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001, jämförd med artikel 1 och artikel 2.1 i denna konvention,
ska tolkas så,
att den inte kan ligga till grund för en rätt till ersättning för direkta efterlevande till en person som avlidit i samband med att personen deltog i en specialistutbildning för brandmän och personal inom räddningstjänsten, vilken ägde rum på ett militärt flygplatsområde i en fördragsslutande stat, till följd av att en helikopter som användes av polisen störtade samtidigt som den berörda personen hängde i en vajer som var kopplad till helikoptern, eftersom en sådan situation inte kan kvalificeras som ”internationell transport” eller ”transport som utförs av en stat”, i den mening som avses i artikel 1 och artikel 2.1 i nämnda konvention.
2)
Artikel 1.1, artikel 2.2 a och artikel 4.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer,
ska tolkas så,
att de inte kan ligga till grund för en rätt till ersättning för direkta efterlevande till en person som avlidit i samband med att personen deltog i en specialistutbildning för brandmän och personal inom räddningstjänsten, vilken ägde rum på ett militärt flygplatsområde i en medlemsstat, till följd av att en helikopter som användes av polisen störtade samtidigt som den berörda personen hängde i en vajer som var kopplad till helikoptern, vilken är ett ”statliga luftfartyg”.
Underskrifter
(
*1
)	Rättegångsspråk: slovakiska.