Preliminär utgåva
FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
ATHANASIOS RANTOS
föredraget den 21 november 2024(1)
Förenade målen C‑251/23 och C‑308/23
OB (C‑251/23)
YV (C‑308/23)
mot
Mercedes-Benz Group AG
(beslut att begära förhandsavgörande framställda av Landgericht Duisburg (Regiondomstolen i Duisburg, Tyskland))
” Begäran om förhandsavgörande – Tillnärmning av lagstiftning – Godkännande av motorfordon – Direktiv 2007/46/EG – Artikel 18.1 – Artikel 26.1 – Artikel 46 – Förordning (EG) nr 715/2007 – Artikel 3 led 10 – Artikel 4.1 och 4.2 – Artikel 5.1 och 5.2 – Dieseldrivna fordon – Typgodkännandetest avseende förorenande utsläpp – Utsläpp av kväveoxider (NOx) över de gränsvärden som föreskrivs i den förordningen – Ökade utsläpp av NOx samtidigt med minskade utsläpp av andra skadliga ämnen – Manipulationsanordning – Förbud mot användning av manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp – Undantag från det förbudet – Skydd av intressen hos en enskild köpare av ett fordon som är utrustat med en olaglig manipulationsanordning – Rätt till utomobligatoriskt skadestånd från biltillverkaren – Bevisbörda – Effektivitetsprincipen – Metod för att beräkna skadeståndet ”
I.      Inledning
1.        Räckvidden av de unionsrättsliga bestämmelserna om utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselfordon har redan föranlett EU‑domstolen att, vid flera tillfällen, uttala sig om tolkningen av direktiv 2007/46/EG(2) och förordning (EG) nr 715/2007.(3) Genom sina beslut att begära förhandsavgörande i dessa förenade mål har Landgericht Duisburg (Regiondomstolen i Duisburg, Tyskland) ombett EU-domstolen att utveckla denna rättspraxis, särskilt när det gäller frågan om den rätt till skadestånd som tillkommer en enskild köpare av ett fordon som inte uppfyller de gränsvärden för utsläpp av kväveoxider (NOx) som föreskrivs i den förordningen, till följd av domen i mål C‑100/21(4) som meddelades av stora avdelningen.
2.        Förevarande beslut att begära förhandsavgörande har framställts i mål mellan OB (mål C‑251/23) respektive YV (mål C‑308/23), som är fysiska personer, och Mercedes-Benz Group AG angående deras rätt till skadestånd efter köp av dieselfordon som påstås vara utrustade med anordningar som är förbjudna enligt unionsrätten.
II.    Tillämpliga bestämmelser
A.      Unionsrätt
1.      Direktiv 2007/46
3.        Direktiv 2007/46 upphävdes genom förordning (EU) 2018/858(5), med verkan från och med den 1 september 2020, enligt artikel 88 i den förordningen. Med hänsyn till tidpunkten för de faktiska omständigheterna är det direktivet emellertid fortfarande tillämpligt i de nationella målen.
4.        I artikel 1 i det direktivet, med rubriken ”Syfte”, föreskrevs följande:
”I detta direktiv fastställs en harmoniserad ram som innefattar de administrativa bestämmelserna och allmänna tekniska kraven för godkännande av alla nya fordon som omfattas av dess tillämpningsområde samt av de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för dessa fordon, i syfte att underlätta registrering, försäljning och ibruktagande av fordonen inom gemenskapen.
…
Särskilda tekniska krav avseende fordons konstruktion och funktion skall i enlighet med detta direktiv fastställas i rättsakter över vilka det finns en uttömmande förteckning i bilaga IV.”
5.        I artikel 3 i samma direktiv, med rubriken ”Definitioner”, föreskrevs följande i leden 5 och 36:
”I detta direktiv och i de rättsakter som förtecknas i bilaga IV, om inte annat föreskrivs i dessa, gäller följande definitioner:
…
5.      EG‑typgodkännande: förfarande genom vilket en medlemsstat intygar att en typ av fordon, system, komponent eller separat teknisk enhet uppfyller de tillämpliga administrativa bestämmelserna och tekniska kraven i detta direktiv och i de rättsakter som förtecknas i bilaga IV eller XI.
…
36.      intyg om överensstämmelse: det dokument som anges i bilaga IX och som utfärdats av tillverkaren, genom vilket denne intygar att ett fordon som tillhör den typ som har godkänts enligt detta direktiv överensstämmer med alla rättsakter vid tillverkningstillfället.”
6.        I artikel 18 i direktiv 2007/46, med rubriken ”Intyg om överensstämmelse”, föreskrevs följande i punkt 1:
”En tillverkare som innehar ett EG‑typgodkännande av fordon, skall utfärda ett intyg om överensstämmelse som skall åtfölja varje fordon – vare sig det är färdigbyggt, icke färdigbyggt eller etappvis färdigbyggt – som tillverkas i överensstämmelse med den godkända fordonstypen.
…”
7.        Artikel 26.1 i det direktivet, med rubriken ”Registrering, försäljning och ibruktagande av fordon”, hade följande lydelse:
”Utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i artiklarna 29 och 30 skall medlemsstaterna registrera fordon och tillåta att de säljs eller tas i bruk endast om de åtföljs av ett giltigt intyg om överensstämmelse som utfärdats i enlighet med artikel 18.
…”
8.        I artikel 46 i direktivet, med rubriken ”Sanktioner”, föreskrevs följande:
”Medlemsstaterna skall fastställa de sanktioner som skall tillämpas vid överträdelse av bestämmelserna i detta direktiv, och framför allt av de förbud som ingår i eller är en följd av artikel 31, och i de rättsakter som förtecknas i del I i bilaga IV och skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att genomföra dem. Sanktionerna skall vara effektiva proportionella och avskräckande. …”
2.      Förordning nr 715/2007
9.        Skälen 1 och 6 i förordning nr 715/2007 har följande lydelse:
”(1)      … De tekniska kraven för typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp bör … harmoniseras för att kraven inte skall skilja sig åt mellan olika medlemsstater och för att säkerställa en hög miljöskyddsnivå.
…
(6)      För att luftkvaliteten skall förbättras och gränsvärdena för föroreningar upprätthållas är det nödvändigt att särskilt dieselfordonens kväveoxidutsläpp minskas avsevärt.
10.      I artikel 1 i förordning nr 715/2007, med rubriken ”Syfte”, föreskrivs följande i punkt 1:
”I denna förordning fastställs gemensamma tekniska krav för typgodkännande av motorfordon (”fordon”) och reservdelar, t.ex. ersättande utsläppsbegränsande anordningar, med avseende på utsläpp.”
11.      I artikel 3 i den förordningen, med rubriken ”Definitioner”, föreskrivs följande i leden 6 och 10:
”I denna förordning och dess genomförandeåtgärder gäller följande definitioner:
…
6.      utsläpp från avgasrör: utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar.
…
10.      manipulationsanordning: del av konstruktion vilken mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningsundertryck eller andra parametrar i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller inaktivera funktionen hos någon del i systemet för kontroll av utsläpp, och vilken försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet.”
12.      I artikel 4 i nämnda förordning, med rubriken ”Tillverkarnas skyldigheter”, föreskrivs följande i punkterna 1 och 2:
”1.      Tillverkarna skall visa att alla nya fordon som säljs, registreras eller tas i bruk inom gemenskapen är typgodkända i enlighet med denna förordning och dess genomförandeåtgärder. Tillverkarna skall också visa att alla nya ersättande utsläppsbegränsande anordningar för vilka typgodkännande krävs som säljs eller tas i bruk inom gemenskapen är typgodkända i enlighet med denna förordning och dess genomförandeåtgärder.
I dessa skyldigheter ingår att de gränsvärden för utsläpp som anges i bilaga I och i de genomförandeåtgärder som avses i artikel 5 skall respekteras.
2.      Tillverkarna skall se till att typgodkännandeförfarandena för kontroll av produktionsöverensstämmelse, hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar och överensstämmelsen hos fordon som är i drift följs.
De tekniska åtgärder som tillverkarna vidtar skall dessutom i enlighet med denna förordning säkerställa att utsläpp från avgasrör och utsläpp genom avdunstning begränsas effektivt under fordonets hela normala livslängd och vid normal användning. …
Överensstämmelsen hos fordon i drift skall särskilt kontrolleras med avseende på utsläpp från avgasrör som prövas mot de utsläppsgränser som anges i bilaga I. …”
13.      Artikel 5.1 och 5.2 i samma förordning, med rubriken ”Krav och provningar”, har följande lydelse:
”1.      Tillverkarna skall utrusta fordonet på ett sådant sätt att komponenter som kan påverka utsläppen är utformade, konstruerade och monterade så att fordonet vid normal användning överensstämmer med denna förordning och dess genomförandeåtgärder.
2.      Det skall vara förbjudet att använda manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp. Förbudet skall inte gälla om
a)      anordningen är nödvändig för att skydda motorn mot skador eller olyckor samt för att garantera säker körning,
…”
14.      I bilaga I till förordning nr 715/2007, med rubriken ”Gränsvärden för utsläpp”, förskrivs för Euro 5-fordon (tabell 1) och Euro 6-fordon (tabell 2) gränsvärden för utsläpp av gasformiga föroreningar, bland annat för fordon i kategori M. I tabell 4 anges gränsvärdena för avgasutsläpp med avseende på kolmonoxid (CO) och kolväten (CH) efter kallstartsprov, bland annat för fordon i kategori M.
3.      Förordning (EG) nr 692/2008
15.      Förordning (EG) nr 692/2008(6) upphävdes genom förordning (EU) 2017/1151(7), med verkan från och med den 1 januari 2022, enligt artikel 19 i den sistnämnda förordningen. Med hänsyn till tidpunkten för de faktiska omständigheterna är förordning nr 692/2008 emellertid fortfarande tillämplig i de nationella målen.
16.      I artikel 1 i den förordningen, med rubriken ”Syfte”, föreskrevs följande:
”I den här förordningen anges bestämmelser för genomförande av artiklarna 4, 5 och 8 i förordning (EG) nr 715/2007.”
17.      I bilaga III till förordning nr 692/2008, med rubriken ”Kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp vid normala förhållanden (Typ 1‑prov)”, föreskrevs följande:
”1.      Inledning
I denna bilaga beskrivs förfarandet för provning av typ 1 för kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp vid normala förhållanden.
2.      Allmänna krav
2.1      De allmänna kraven ska vara de som anges i punkt 5.3.1 i FN/ECE:s föreskrifter nr 83,[(8)] med de undantag som anges i avsnitten 2.2–2.5.
2.2      Med fordon som är föremål för provning enligt punkt 5.3.1.1 menas alla fordon som omfattas av denna förordnings tillämpningsområde.
2.3      Med föroreningar enligt punkt 5.3.1.2.4 menas alla dem som omfattas av tabellerna 1 och 2 i [bilaga 1 till] förordning (EG) nr 715/2007.
…
2.5      Utsläppsgränsvärdena som det hänvisas till i punkt 5.3.1.4 ska betraktas som en hänvisning till utsläppsgränsvärdena i tabell 1 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007 för Euro 5-fordon och i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007 för Euro 6-fordon.
…”
B.      Tysk rätt
18.      I artikel 823 i Bürgerliches Gesetzbuch (civillagen) föreskrivs följande:
”1.      Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet olovligen skadar annans liv, kropp, hälsa, frihet, egendom eller annan rättighet är skyldig att ersätta den uppkomna skadan.
2.      Samma skyldighet gäller den som åsidosätter en lag som har till syfte att skydda någon annan. Om det på grund av lagens innehåll även är möjligt att åsidosätta lagen utan att begå någon försummelse, uppstår ersättningsskyldigheten endast vid försummelse.”
III. Målen vid den nationella domstolen, tolkningsfrågorna och förfarandena vid EU-domstolen
A.      Mål C‑251/23
19.      Genom köpeavtal av den 25 maj 2016 förvärvade OB av en verkstadsinnehavare ett begagnat motorfordon av märket Mercedes‑Benz, modell GLK 200 CDI, med en körsträcka på 39 000 kilometer, för 23 700 euro (nedan kallat fordon 1). Detta fordon registrerades för första gången den 21 november 2012 enligt det avtalet och är utrustat med en dieselmotor OM 651 av Euro 5-generationen.
20.      OB har väckt talan mot Mercedes-Benz Group vid Landgericht Duisburg (Regiondomstolen i Duisburg), den hänskjutande domstolen, för att erhålla skadestånd på grund av att nämnda fordon är utrustat med manipulationsanordningar som är förbjudna enligt artikel 5.2 i förordning nr 715/2007.
21.      OB har, i detta avseende, bland annat gjort gällande att den programvara som är integrerad i motorkontrollenheten (nedan kallad programvara 1) i fordon 1 gör så att systemet för avgasåterföring fungerar med två lägen, nämligen ett läge 0, som aktiveras vid framförandet av fordonet på väg, och ett läge 1, som användes vid ett test för typgodkännande avseende utsläpp av föroreningar, kallat den nya europeiska körcykeln (”New European Driving Cycle”, NEDC) (nedan kallat NEDC‑testet), som utfördes i ett laboratorium och som var tillämpligt vid tidpunkten för de faktiska omständigheterna i det nationella målet.(9) Denna programvara används i alla motorer av typen OM 651 och medför lägre utsläpp av kväveoxider när läge 1 är aktiverat. Nämnda programvara har dessutom programmerats enligt ett ”temperaturfönster”, som minskar eller inaktiverar avgasåterföringstakten vid en utomhustemperatur på 9 °C eller under, vilket får till följd att kväveoxidutsläppen ökar avsevärt. Detta innebär att manipulationsanordningen är förbjuden enligt förordning nr 715/2007. OB har dessutom anfört att nämnda fordon är utrustat med flera andra olagliga manipulationsanordningar, däribland funktionen ”Bit 15”, som innebär att avgasåterföringsfunktionen inaktiveras efter 26 kilometers körning. Programvara 1 är för övrigt programmerad så, att regenereringen av den anordning som används för avgasrening genom selektiv katalytisk reduktion (”selective catalytic reduction”, SCR) (nedan kallad SCR-katalysatorn), vilken är nödvändig för reningen, nästan uteslutande sker under de första 20–25 minuterna när fordon 1 är i drift, det vill säga under det att NEDC‑testet pågår. Den 2 maj 2019 installerades dessutom en uppdatering av programvara 1 på detta fordon. Denna uppdatering ledde emellertid inte till någon förbättring utan till en försämring av kväveoxidutsläppen.
22.      OB har dessutom anfört att han valde att köpa fordon 1 eftersom det uppfyllde minimikraven för att kunna tas i bruk och att han inte skulle ha köpt det fordonet om han hade känt till det bedrägeri som Mercedes-Benz Group har gjort sig skyldig till. Han har följaktligen lidit skada och har därför yrkat att den hänskjutande domstolen ska förplikta det bolaget att till honom betala ett belopp på 23 700 euro, jämte ränta, dels mot överlämnande av och övergång av äganderätten till fordon 1, dels mot betalning av en ersättning för nyttjande till ett belopp på 953,35 euro, och förplikta bolaget att ersätta OB:s advokatkostnader med ett belopp på 1 242,84 euro.
23.      Mercedes-Benz Group har yrkat att talan ska ogillas och har bland annat hävdat att koncernen varken har orsakat OB en uppsåtlig skada eller gjort sig skyldig till bedrägeri i förhållande till honom. Fordon 1 har ett giltigt EG‑typgodkännande och kan användas utan begränsningar. OB kan inte ha lidit någon skada, i synnerhet inte eftersom programvara 1 har utvecklats och typgodkänts för det fordonet. Köpeavtalet har inte varit ekonomiskt ofördelaktigt för OB, eftersom nämnda fordon inte har minskat i värde till följd av de påstådda felen och eftersom dess livslängd inte heller har minskat på grund av dessa. Fordonet uppfyller gränsvärdena för kväveoxidutsläpp inom ramen för de lagstadgade testerna, vilket är det enda relevanta villkoret. I beslutet om hänskjutande har det därefter på ett mycket utförligt sätt redogjorts för de tekniska argument som Mercedes‑Benz Group har anfört gällande driften av fordon 1.
24.      Mot denna bakgrund beslutade Landgericht Duisburg (Regiondomstolen i Duisburg) att vilandeförklara målet och ställa följande tolkningsfrågor till EU-domstolen:(10)
”1)      Strider ett dieselfordon för vilken avgasnormen Euro 5 gäller, och oberoende av huruvida en omkopplare som ska klassificeras som en manipulationsanordning i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning [nr 715/2007] installerats i fordonets motorkontrollenhet, mot unionsbestämmelser, när det till följd av fordonets konstruktion och styrningen av de funktioner som installerats i motorkontrollenheten från början står klart att fordonet, efter det att motorn blivit varm, i ’blandad’, släpper ut mer än 180 mg kväveoxid per kilometer när fordonet genomgår ett utsläppstest enligt NEDC?
2)      Kan en del av en konstruktion i ett fordon som mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningsundertryck eller andra parametrar i syfte att, beroende på resultatet av mätningen, modulera parametrarna för förbränningsprocessen i motorn och vilken även försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp i den mening som avses i artikel 3 led 10 i [förordning nr 715/2007] anses utgöra en manipulationsanordning i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, när moduleringen av parametrarna för förbränningsprocessen som den berörda delen av konstruktionen aktiverar till följd av resultatet av mätningen visserligen medför att utsläppen av ett visst skadligt ämne – till exempel kväveoxider – ökar å ena sidan, men utsläppen av ett eller flera andra skadliga ämnen – till exempel partiklar, kolväten, kolmonoxid och/eller koldioxid – samtidigt minskar å andra sidan?
3)      Om den andra frågan ska besvaras jakande: Under vilka förutsättningar ska nämnda konstruktionsdel i ovannämnda situation anses utgöra en manipulationsanordning i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007?
4)      Om den andra frågan ska besvaras jakande: Strider nationella bestämmelser, enligt vilka köparen av ett fordon har hela bevisbördan för förekomsten av en manipulationsanordning i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007 utan att fordonets tillverkare är skyldig att lägga fram några uppgifter i detta hänseende i samband med bevisupptagningen, mot artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i direktiv 2007/46, vilka omnämns i domen i mål C‑100/21, i den mån som det av sistnämnda bestämmelser följer att köparen av ett fordon ska ha möjlighet att rikta skadeståndsanspråk mot fordonstillverkaren om en förbjuden manipulationsanordning har installerats i fordonet (se punkterna 91 och 93 i nämnda dom)?
5)      Om den fjärde frågan ska besvaras jakande: Vilken fördelning av bevisbördan föreskrivs enligt unionsrätten i en tvist som rör skadeståndsanspråk som en fordonsköpare gjort gällande mot en fordonstillverkare och som grundas på förekomsten av en manipulationsanordning i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007? Ska lättnader i beviskraven tillämpas för parterna eller ska de åläggas vissa skyldigheter, och om så är fallet, vilka? Om parterna ska åläggas vissa skyldigheter: vilka följder får det om de inte iakttas?
6)      Har bestämmelserna i [direktiv 2007/46], särskilt [artiklarna] 18.1 och [3] led 36 i nämnda direktiv, även i syfte att specifikt skydda en enskild fordonsköpare från att förvärva ett fordon som inte uppfyller kraven i unionslagstiftningen, vilket köparen inte skulle ha förvärvat om han eller hon hade haft kännedom om att det inte uppfyller kraven i unionslagstiftningen, eftersom köparen inte velat göra ett sådant förvärv?
7)      Oberoende av svaret på ovanstående fråga, är en fordonstillverkare vid ett åsidosättande av bestämmelserna i [direktiv 2007/46], respektive de nationella bestämmelser som antagits för att införliva det, särskilt ett åsidosättande av förbudet mot att utfärda ett felaktigt intyg om överensstämmelse, alltid eller i åtminstone i vissa fall skyldig att fullt ut befria köparen från följderna av det på grund av detta åsidosättande gjorda förvärvet av ett fordon som inte uppfyller kraven i unionslagstiftningen och således, om köparen yrkar detta, återbetala kostnaderna för fordonsförvärvet, i förekommande fall i utbyte mot återlämnande och övergång av äganderätten till fordonet och med avräkning för värdet av de eventuella fördelar som köparen haft till följd av fordonsförvärvet? Om så enbart är fallet i vissa situationer; i vilka fall gäller detta?
8)      Om den sjunde frågan ska besvaras nekande eller endast besvaras jakande i vissa fall: Är en begränsning av skadeståndet för köpare av fordon, som inte uppfyller kraven i unionslagstiftningen avseende avgasutsläpp och/eller arten av system för kontroll av utsläpp, till det belopp som köparen har betalat för mycket för fordonet, med hänsyn till de risker som den olagliga manipulationsanordningen medför, alltid förenlig med kraven i unionslagstiftningen om tillverkaren endast av oaktsamhet har utfärdat ett felaktigt intyg om överensstämmelse för fordonet, enligt vilket fordonet överensstämmer med alla rättsakter vid tillverkningstillfället? Om så inte alltid är fallet: i vilka fall gäller detta inte?
9)      Om den åttonde frågan ska besvaras jakande: Är en begränsning av skadeståndet för köpare av fordon, som inte uppfyller kraven i unionslagstiftningen avseende avgasutsläpp och/eller arten av system för kontroll av utsläpp, till det belopp som köparen har betalat för mycket för fordonet, med hänsyn till de risker som den olagliga manipulationsanordningen medför, dock högst 15 procent av köpeskillingen, alltid förenlig med kraven i unionslagstiftningen om tillverkaren endast av oaktsamhet har utfärdat ett felaktigt intyg om överensstämmelse för fordonet, enligt vilket fordonet överensstämmer med alla vid tillverkningstillfället? Om så inte alltid är fallet: i vilka fall gäller detta inte?”
B.      Mål C‑308/23
25.      Genom en beställning den 14 september 2016 förvärvade YV ett fordon av märket Mercedes Benz, modell E 220 BlueTec, av en bilåterförsäljare. Fordonet är utrustat med en dieselmotor av modell OM 651, generation Euro 6, och har en SCR-katalysator (nedan kallat fordon 2).
26.      YV har väckt talan mot Mercedes-Benz Group vid Landgericht Duisburg (Regiondomstolen i Duisburg), den hänskjutande domstolen, för att erhålla skadestånd på grund av att Mercedes‑Benz Group uppsåtligen och olovligen har orsakat honom skada och bedragit honom. YV har dessutom anfört ett krav mot det bolaget, särskilt eftersom fordon 2 inte uppfyller de krav som föreskrivs i unionsrätten, i motsats till vad som anges i intyget om överensstämmelse.
27.      YV har i detta hänseende bland annat gjort gällande att fordonet är utrustat med en programvara som är integrerad i motorkontrollenheten, vilken reagerar på utomhustemperaturen. Nämnda fordon använder således ett temperaturfönster som innebär att kväveoxidutsläppen ändras när utomhustemperaturen är högre eller lägre än den som råder under NEDC‑testet, det vill säga 20–30 °C. Fordonet har följaktligen betydligt högre kväveoxidutsläpp vid normal användning än vad Mercedes‑Benz Group har angett för detta serietillverkade fordon. Dessutom aktiveras en så kallad börvärdestemperatur på kylmedlet vad fordon 2 beträffar. Denna gör att motorn konstlat kyls ner mer när den känner av NEDC än under normala driftsförhållanden, vilket medför att kylvätskan hålls vid en lägre temperatur och att uppvärmningen av motoroljan fördröjs. Enligt YV innebär nämnda funktion att gränsvärdena för kväveoxidutsläpp iakttas inom ramen för NEDC‑testet. Vid normal körning på väg är denna funktion däremot inte aktiv, vilket innebär dessa utsläppsgränsvärden överskrids.
28.      YV har dessutom gjort gällande att kylarspjället på ett fordon som också är utrustat med en motor av modell OM 651, enligt ett expertutlåtande som har ingetts till den hänskjutande domstolen i ett annat mål, vid normal körning öppnas först när kylmedlets temperatur överstiger 105 °C. Vid NEDC‑testet öppnas det däremot redan när kylmedlets temperatur överstiger 69 °C, vilket medför en ytterligare kylning av motorn. Under detta test simuleras således den luft som blåser in i ett fordon i rörelse av en fläkt, och motorn kyls dessutom ner genom att kylarspjället öppnas. Fordon 2 ska anses ha samma manipulationsanordning. SCR-katalysatorn fungerar dessutom så, att en större mängd AdBlue(11) tillsätts avgaserna (vilket omvandlar kväveoxiderna till ett ofarligt ämne) under NEDC‑testet än vid verklig körning. Fordon 2 är även utrustat med flera andra manipulationsanordningar, däribland funktionen Bit 15, som sänker de gasformiga föroreningarna under testet. Mercedes-Benz Groups tanke med dessa manipulationsanordningar har således inte varit att skydda motorerna i sina fordon mot skador, utan att följa de utsläppsgränsvärden som föreskrivs för NEDC‑testet.
29.      YV har framhållit att köpet av fordon 2 har orsakat honom skada, eftersom han har köpt ett fordon som inte uppfyllde kraven för godkännande. Om han hade känt till detta skulle han inte ha köpt fordonet. YV har därför yrkat att den hänskjutande domstolen ska förplikta Mercedes-Benz Group att till honom betala ett belopp på 21 841,66 euro jämte ränta och ett belopp på 1 006,63 euro jämte ränta, mot överlämnande av och övergång av äganderätten till fordon 2. Han har även yrkat att den hänskjutande domstolen ska slå fast att Mercedes‑Benz Group inte har godtagit övertagandet av fordonet och förplikta koncernen att till honom betala ett belopp på 673,90 euro jämte ränta.
30.      Mercedes-Benz Group har yrkat att talan ska ogillas och har bland annat hävdat att fordon 2 har ett giltigt EG‑typgodkännande, som inte riskerar att dras tillbaka, och att det inte föreligger någon risk för avregistrering eller återkallande av typgodkännandet för det fordonet. EG‑typgodkännandet har en konstituerande verkan, som är bindande för den nationella domstol vid vilken målet har anhängiggjorts, och den omständigheten att detta godkännande har beviljats talar emot att det skulle röra sig om en olaglig manipulationsanordning. Samtliga funktioner hos fordon 2 mot vilka YV har riktat invändningar fungerar på exakt samma sätt vid normal körning på väg som vid NEDC‑testet och bidrar inte till en rent slumpmässig och sporadisk förbättring av utsläppen av gasformiga föroreningar. I beslutet om hänskjutande har det därefter på ett mycket utförligt sätt redogjorts för de tekniska argument som Mercedes-Benz Group har anfört gällande driften av fordon 2.
31.      Mot denna bakgrund beslutade Landgericht Duisburg (Regiondomstolen i Duisburg) att vilandeförklara målet och ställa följande tolkningsfrågor till EU-domstolen:(12)
”1)      [Frågan är identisk med den andra frågan i mål C‑251/23].
2)      [Frågan är identisk med den tredje frågan i mål C‑251/23].
3)      Kan en anordning eller styrning i ett fordon som genom sin förändring av parametrarna för förbränningsprocessen visserligen medför att utsläppen av ett visst skadligt ämne – till exempel kväveoxider – ökar å ena sidan, men utsläppen av ett eller flera andra skadliga ämnen – till exempel partiklar, kolväten, kolmonoxid och/eller koldioxid – samtidigt minskar å andra sidan, vara förbjuden enligt unionsrätten av andra skäl än förekomsten av en manipulationsanordning i den mening som avses i artikel 3.10 i förordning nr 715/2007?
4)      Om den tredje frågan ska besvaras jakande: Under vilka förutsättningar ska detta anses vara fallet?
5)      Om den första frågan ska besvaras jakande: Ska en manipulationsanordning i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007 anses vara tillåten enligt artikel 5.2 andra meningen a i nämnda förordning även om den visserligen inte är nödvändig för att skydda motorn mot skador eller olyckor, men ändå är nödvändig för att garantera säker körning?
6)      Om den första frågan ska besvaras jakande: Strider nationella bestämmelser, enligt vilka köparen av ett fordon har hela bevisbördan för förekomsten av en manipulationsanordning i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007 samt även för avsaknaden av faktiska omständigheter som medför att en konstaterad manipulationsanordning i den mening som avses ovan undantagsvis är tillåten enligt artikel 5.2 andra meningen a i förordning nr 715/2007, utan att fordonets tillverkare är skyldig att lägga fram några uppgifter i detta hänseende i samband med bevisupptagningen, mot artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i direktiv [2007/46], vilka omnämns i [domen i mål C‑100/21], i den mån som det av sistnämnda bestämmelser följer att köparen av ett fordon ska ha möjlighet att rikta skadeståndsanspråk mot fordonstillverkaren om en förbjuden manipulationsanordning installerats i fordonet (se punkterna 91 och 93 i nämnda dom)?
7)      Om den sjätte frågan ska besvaras jakande: Vilken fördelning av bevisbördan föreskrivs enligt unionsrätten i en tvist som rör skadeståndsanspråk som en fordonsköpare gjort gällande mot en fordonstillverkare med avseende på förekomsten av en manipulationsanordning i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007 och med avseende på förekomsten av faktiska omständigheter som medför att anordningen undantagsvis är tillåten enligt artikel 5.2 andra meningen a i [den förordningen]? Ska lättnader i beviskraven tillämpas för parterna eller ska de åläggas vissa skyldigheter, och om så är fallet, vilka? Om parterna ska åläggas vissa skyldigheter: vilka följder får det om de inte iakttas?
8)      Om den tredje frågan ska besvaras jakande: Strider nationella bestämmelser, enligt vilka köparen av ett fordon har hela bevisbördan för förekomsten av en anordning eller styrning som visserligen inte ska anses utgöra en manipulationsanordning i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, men är förbjuden av andra skäl, utan att fordonets tillverkare är skyldig att lägga fram några uppgifter i detta hänseende i samband med bevisupptagningen, mot artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i direktiv 2007/46, vilka omnämns i [domen i mål C‑100/21], i den mån som det av sistnämnda bestämmelser följer att köparen av ett fordon ska ha möjlighet att rikta skadeståndsanspråk mot fordonstillverkaren om en otillåten anordning eller styrning installerats i fordonet (se punkterna 91 och 93 i nämnda dom)?
9)      Om den åttonde frågan ska besvaras jakande: Vilken fördelning av bevisbördan föreskrivs enligt unionsrätten i en tvist som rör skadeståndsanspråk som en fordonsköpare gjort gällande mot en fordonstillverkare som grundas på förekomsten av en otillåten anordning eller styrning av en sådan typ som anges i den åttonde frågan? Ska lättnader i beviskraven tillämpas för parterna eller ska de åläggas vissa skyldigheter, och om så är fallet, vilka? Om parterna ska åläggas vissa skyldigheter: vilka följder får det om de inte iakttas?
10)      [Frågan är identisk med den sjätte frågan i mål C‑251/23].
11)      [Frågan är identisk med den sjunde frågan i mål C‑251/23].
12)      [Frågan är identisk med den åttonde frågan i mål C‑251/23].
13)      [Frågan är identisk med den nionde frågan i mål C‑251/23].”
32.      EU-domstolens ordförande beslutade den 21 juni 2023 att förena målen C‑251/23 och C‑308/23 vad gäller det skriftliga och det muntliga förfarandet samt domen.
33.      Mercedes-Benz Group, den tyska regeringen och Europeiska kommissionen har inkommit med skriftliga yttranden till EU-domstolen. Samma parter och berörda parter yttrade sig muntligen vid förhandlingen den 10 juli 2024.
IV.    Bedömning
A.      Den första frågan i mål C‑251/23
34.      Genom sin första fråga i mål C‑251/23 vill den hänskjutande domstolen, i huvudsak, få klarhet i huruvida artiklarna 4.2 och 5.1 i förordning nr 715/2007 ska tolkas så, att ett fordon som är utrustat med en Euro 5-dieselmotor inte uppfyller de utsläppsgränsvärden som föreskrivs i bilaga I till den förordningen, oberoende av om det finns en manipulationsanordning, i en situation där fordonet, efter det att motorn blivit varm, släpper ut mer än 180 mg kväveoxid per kilometer när fordonet genomgår NEDC‑testet i detta tillstånd.
35.      För att besvara denna fråga är det, enligt min mening, lämpligt att erinra om hur gränsvärdena för kväveoxidutsläpp för ett sådant dieselfordon som fordon 1 fastställdes i unionsrätten, jämförd med internationell rätt, vid tidpunkten för de faktiska omständigheterna i det nationella målet.
36.      För det första fastställdes ramen för godkännande av motorfordon i direktiv 2007/46. I skäl 3 i det direktivet anges att ”[d]e tekniska krav som gäller för system, komponenter, separata tekniska enheter och fordon bör harmoniseras och specificeras i rättsakter. Syftet med dessa rättsakter bör främst vara att säkerställa en hög nivå av trafiksäkerhet, hälsoskydd, miljöskydd, energieffektivitet och skydd mot obehörig användning”. I artikel 3 led 5 i det direktivet definierades ”EG‑typgodkännande” som ett ”förfarande genom vilket en medlemsstat intygar att en typ av fordon, system, komponent eller separat teknisk enhet uppfyller de tillämpliga administrativa bestämmelserna och tekniska kraven i detta direktiv och i de rättsakter som förtecknas i bilaga IV eller XI” till detta. I bilaga IV, med rubriken ”Krav i samband med EG‑typgodkännande av fordon”, görs det i del I, med rubriken ”Rättsakter för EG‑typgodkännande av fordon som produceras i obegränsade serier”, en hänvisning till förordning nr 715/2007 vad gäller de tekniska kraven avseende ”[u]tsläpp (Euro 5 och 6) från lätta fordon och tillgång till information” för fordon som tillhör kategori M1, det vill säga ”[f]ordon, som används för personbefordran, med högst åtta säten utöver förarsätet”.(13)
37.      Vad för det andra gäller förordning nr 715/2007, anges det i artikel 4.1 första stycket första meningen i denna att tillverkarna ska visa att alla nya fordon som säljs, registreras eller tas i bruk inom unionen är typgodkända i enlighet med den förordningen och dess genomförandeåtgärder. I andra stycket i artikel 4.1 preciseras att det i den skyldigheten ingår att de gränsvärden för utsläpp som anges i bilaga I till den förordningen och i de genomförandeåtgärder som avses i artikel 5 i den förordningen ska respekteras. Enligt artikel 4.2 andra stycket i förordning nr 715/2007 ska för övrigt de tekniska åtgärder som tillverkarna vidtar bland annat säkerställa att utsläpp från avgasrör begränsas effektivt under fordonets hela normala livslängd och vid normal användning. I artikel 5.1 i den förordningen föreskrivs dessutom att tillverkarna ska utrusta fordonet på ett sådant sätt att komponenter som kan påverka utsläppen är utformade, konstruerade och monterade så att fordonet vid normal användning överensstämmer med nämnda förordning och dess genomförandeåtgärder.
38.      För det tredje hade förordning nr 692/2008, där det i artikel 1 fastställdes bestämmelser för genomförande av artiklarna 4, 5 och 8 i förordning nr 715/2007, bland annat som syfte att införa förfaranden för kontroll av förorenande utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon, med tillämpning av NEDC‑testet. I punkt 1 i bilaga III till förordning nr 692/2008 angavs att den bilagan beskrev förfarandet vid provning av typ 1 för kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp vid normala förhållanden. I punkt 2.1 i den bilagan föreskrevs att de allmänna kraven skulle vara de som angavs i punkt 5.3.1 i FN/ECE:s föreskrifter nr 83.
39.      För det fjärde preciserades det i punkt 5.3.1, med rubriken ”Provning av typ I (kontroll av avgasutsläpp efter en kallstart)”, i FN/ECE:s föreskrifter nr 83 att fordonet skulle placeras på en chassidynamometer som utrustats med ett system för belastnings- och tröghetssimulering och att det därefter skulle utföras en provning som varade i sammanlagt 19 minuter och 40 sekunder och som bestod av två delar. Den första delen av provningen bestod av fyra grundläggande stadskörningscykler och den andra av en landskörningscykel. Med detta NEDC‑test kunde det bland annat kontrolleras att den mängd kväveoxid som det testade fordonet släppte ut understeg gränsvärdet i bilaga I till förordning nr 715/2007. Av denna bilaga framgår i detta avseende, vad gäller de ”[g]ränsvärden för Euro 5” som anges i tabell 1, att gränsvärdena för utsläpp av kväveoxider för kategori M (inbegripet kategori M1) när det rör sig om en motor med kompressionständning (även kallad dieselmotor) ligger på 180 mg/km, vilket är tillämpligt på ett sådant fordon som fordon 1.
40.      Den hänskjutande domstolen har i förevarande fall angett att det, i detta skede av handläggningen av målet har konstaterats att när motorn i fordon 1 startas med en redan uppnådd drifttemperatur släpper den ut mer än 180 mg kväveoxid per kilometer, även vid NEDC‑testet.(14) Den hänskjutande domstolen vill få klarhet i huruvida fordonet enbart på grund av detta, och oberoende av om det finns en manipulationsanordning, strider mot bestämmelserna i förordning nr 715/2007.
41.      Den hänskjutande domstolen hyser i detta avseende tvivel om huruvida nämnda fordon är förenligt med unionsrätten, särskilt artikel 5.1 i förordning nr 715/2007. Den hänskjutande domstolen har påpekat att EU-domstolen, i domen av den 14 juli 2022, GSMB Invest (C‑128/20, EU:C:2022:570, punkt 41), konstaterade att tillverkarna enligt artikel 5.1 i nämnda förordning ska utrusta fordonet på ett sådant sätt att komponenter som påverkar utsläppen säkerställer att fordonet vid normal användning överensstämmer med de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i den förordningen och dess genomförandeåtgärder. En körning efter en ”varmstart” av motorn utgör dock ett av de vanliga användningsområdena för ett dieselfordon inom unionen och därav följer att utsläppsgränsvärdet på 180 mg kväveoxid per kilometer ska tillämpas på ett sådant fordon som fordon 1.
42.      Kraven i fråga om utsläppsgränsvärden kan emellertid däremot tolkas så, att de endast behöver uppfyllas under de förhållanden under vilka NEDC‑testet ska utföras. Det har enligt den hänskjutande domstolen aldrig hävdats att ett fordon ska uppfylla de föreskrivna utsläppsgränsvärdena när det framförs med maximal effekt, till exempel när det körs i 180 km/h i en stigning, vilket motsvarar en vanlig användning inom unionen av fordon med en sådan kraftfull motor. Ett av villkoren för NEDC‑testet är att det ska utföras efter en kallstart. En varmstart innebär däremot en högre förbränningstemperatur, som leder till större kväveoxidutsläpp. Frågan är således huruvida gränsvärdet för utsläpp av kväveoxider enligt Euro 5 ska iakttas även när ett fordon inte genomgår NEDC‑testet efter en kallstart, utan efter en varmstart.(15)
43.      Mercedes-Benz Group har i sitt skriftliga yttrande anfört att gränsvärdena för utsläpp av kväveoxid endast är giltiga i samband med det typ 1-prov som ska utföras enligt NEDC‑testet. Den tyska regeringen har för sin del hävdat att om dessa gränsvärden har iakttagits under de förhållanden som gäller för det testet, det vill säga efter en kallstart, kan ett åsidosättande av unionsrätten endast föreligga om det berörda fordonet är utrustat med en manipulationsanordning som är förbjuden enligt artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, och att det endast är för att besvara frågan huruvida en sådan anordning föreligger som det ska fastställas huruvida start av en redan varm motor ingår bland de förhållanden ”som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet”.
44.      Såsom det har erinrats om i punkt 37 ovan, hänvisas det i artikel 5.1 i förordning nr 715/2007 till ”normal användning” av fordon i samband med typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp av gasformiga föroreningar. Det hänvisas även till begreppet ”normal användning” av ett fordon i definitionen av en ”manipulationsanordning” i artikel 3 led 10 i den förordningen.
45.      Enligt EU-domstolens praxis definieras inte begreppet ”normal användning av fordonet” i nämnda förordning och det hänvisas inte till medlemsstaternas rättsordningar för fastställandet av begreppets innebörd och tillämpningsområde. Detta begrepp utgör således ett unionsrättsligt begrepp, vilket ska ges en självständig och enhetlig tolkning inom hela unionen, med beaktande av inte bara ordalydelsen av de bestämmelser i vilka begreppet förekommer, utan även det sammanhang i vilket bestämmelserna förekommer och det mål som eftersträvas med dem. Såsom framgår av själva ordalydelsen i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007 avser begreppet ”normal användning” av ett fordon att fordonet används under normala körförhållanden, det vill säga inte enbart när fordonet används i enlighet med de villkor som föreskrivs för det typgodkännandetest som avses i punkt 39 ovan, vilket var tillämpligt vid tidpunkten för de faktiska omständigheterna i det nationella målet. Detta begrepp hänför sig således till användningen av fordonet under sådana verkliga körförhållanden som vanligtvis råder inom unionen. Enligt EU‑domstolen grundar sig testcyklerna för utsläpp från fordon i samband med förfarandet för typgodkännande nämligen inte på verkliga körförhållanden.(16)
46.      EU-domstolen har dessutom påpekat att denna tolkning vinner stöd av det sammanhang i vilket artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007 förekommer. Enligt artikel 4.2 i denna förordning ska de tekniska åtgärder som tillverkarna vidtar nämligen säkerställa att bland annat utsläpp från avgasrör begränsas effektivt under fordonets hela normala livslängd och vid normal användning. Dessutom föreskrivs det i artikel 5.1 i nämnda förordning att tillverkarna ska utrusta fordonet på ett sådant sätt att komponenter som påverkar utsläppen säkerställer att fordonet vid normal användning överensstämmer med de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i samma förordning och dess genomförandeåtgärder. Av dessa bestämmelser framgår emellertid inte att det finns någon omständighet som gör det möjligt att skilja mellan funktionen hos en anordning under testfasen för typgodkännandet och under körning vid normal användning av fordonet. Det skulle tvärtom strida mot skyldigheten att säkerställa att utsläpp begränsas effektivt vid normal användning av fordonet om det inrättades en anordning som innebär att de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i förordning nr 715/2007 endast kan iakttas under testfasen för typgodkännandet, trots att normala användningsförhållanden inte kan återskapas under denna fas. Detsamma gäller inrättandet av en anordning som innebär att detta iakttagande endast kan säkerställas i samband med ett temperaturfönster som, även om det omfattar de förhållanden under vilka testfasen för typgodkännandet äger rum, inte motsvarar normala körförhållanden, såsom de definieras i punkt 45 ovan. Tolkningen i samma punkt, enligt vilken begreppet ”normal användning” av ett fordon således avser användningen av fordonet under sådana verkliga körförhållanden som vanligtvis råder inom unionen, stöds även av det mål som eftersträvas med förordning nr 715/2007, vilket, såsom framgår av skälen 1 och 6 i förordningen, består i att säkerställa en hög miljöskyddsnivå och, mer specifikt, att kraftigt minska utsläppen av kväveoxid från dieselfordon för att förbättra luftkvaliteten och upprätthålla gränsvärdena för föroreningar.(17)
47.      Det framgår således av denna rättspraxis att iakttagandet av gränsvärdena för utsläpp av kväveoxid ska kontrolleras inte enbart inom ramen för NEDC‑testet, utan även under verkliga körförhållanden vid normal användning. Såsom har nämnts i punkt 39 ovan avser typ 1-provet en kontroll av avgasutsläppen efter en ”kallstart”. I sin fråga har den hänskjutande domstolen hänvisat till en ”varmstart”, som leder till större kväveoxidutsläpp. Att köra ett fordon med varm motor utgör dock en användning under verkliga körförhållanden vid normal användning. En dieselmotor, det vill säga en förbränningsmotor, värms med nödvändighet upp under användning.(18) Det ska följaktligen slås fast att ett Euro 5-dieselfordon som släpper ut mer än 180 mg kväveoxid per kilometer efter en varmstart inte uppfyller det utsläppsgränsvärde som föreskrivs i bilaga I till förordning nr 715/2007.
48.      Den hänskjutande domstolen har dessutom hänvisat till ett fall där ett fordon körs med maximal effekt, till exempel när det körs i 180 km/h i en stigning, vilket enligt den hänskjutande domstolen motsvarar en vanlig användning inom unionen för fordon med en kraftfull motor. Jag vill påpeka i detta hänseende att en sådan körning, särskilt med beaktande av de hastighetsbegränsningar som föreskrivs i unionen, inte utgör en normal användning av ett fordon. Biltillverkarna är med andra ord inte skyldiga att, under alla möjliga omständigheter, fullt ut iaktta gränsvärdena för utsläpp av gasformiga föroreningar, utan endast att inte överskrida dessa gränsvärden vid normal användning av ett dieselfordon.
49.      Under dessa omständigheter föreslår jag att svaret på den första frågan i mål C‑251/23 blir att artiklarna 4.2 och 5.1 i förordning nr 715/2007 ska tolkas så, att ett fordon som är utrustat med en Euro 5‑dieselmotor inte uppfyller de utsläppsgränsvärden som föreskrivs i bilaga I till den förordningen, oberoende av om det finns en manipulationsanordning, i en situation där fordonet, efter det att motorn blivit varm, släpper ut mer än 180 mg kväveoxid per kilometer när fordonet genomgår NEDC‑testet i detta tillstånd, eftersom körning med varm motor utgör normal användning av det fordonet, i den mening som avses i de bestämmelserna, det vill säga användning under sådana verkliga körförhållanden som vanligtvis råder inom unionen.(19)
B.      Den tredje och den fjärde frågan i mål C‑308/23
50.      Den hänskjutande domstolen har ställt den tredje och den fjärde frågan i mål C‑308/23 för att, i huvudsak, få klarhet i huruvida artiklarna 4.2 och 5.1 i förordning nr 715/2007 ska tolkas så, att ett fordon som är utrustat med en Euro 5 eller Euro 6 dieselmotor uppfyller de utsläppsgränsvärden som föreskrivs i bilaga I till den förordningen, oberoende av om det finns en manipulationsanordning, i en situation där det finns en konstruktionsdel i detta fordon som ändrar förbränningsparametrarna genom att öka utsläppen av ett skadligt ämne och samtidigt minskar utsläppen av andra skadliga ämnen.
51.      I förevarande fall avser den hänskjutande domstolen en konstruktionsdel som utgörs av kylarspjället på ett fordon utrustat med en motor av modell OM 651 vilket, enligt YV, öppnas vid normal användning först när kylmedlets temperatur överstiger 105 °C, medan det under NEDC‑testet öppnas redan när kylmedlets temperatur överstiger 69 °C, vilket medför en ytterligare kylning av motorn. Den hänskjutande domstolen har påpekat att en sänkt förbränningstemperatur, enligt Mercedes-Benz Groups argument, som bekräftas av de expertutlåtanden som den hänskjutande domstolen har tagit del av i andra mål, under i övrigt lika förhållanden, leder till mindre kväveoxidutsläpp men samtidigt till högre utsläpp av andra skadliga ämnen, såsom partiklar, kolväten, kolmonoxid och koldioxid. En högre förbränningstemperatur ökar däremot utsläppen av kväveoxid men minskar utsläppen av andra skadliga ämnen.
52.      Jag vill i detta sammanhang erinra om att det i artikel 4.2 andra stycket i förordning nr 715/2007 föreskrivs att de tekniska åtgärder som tillverkarna vidtar ska säkerställa att bland annat utsläpp från avgasrör begränsas effektivt under fordonets hela normala livslängd och vid normal användning. I artikel 3 led 6 i den förordningen definieras begreppet ”utsläpp från avgasrör” som ”utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar”. Enligt EU-domstolens praxis fastställs i dessa bestämmelser således uteslutande det resultat som tillverkarna ska uppnå, nämligen att begränsa utsläppen från avgasrör, utan att medlen för att uppnå detta resultat preciseras.(20)
53.      Såsom anges i artikel 4.2 tredje stycket i nämnda förordning, ska överensstämmelsen hos fordon i drift särskilt kontrolleras med avseende på utsläpp från avgasrör som prövas mot de utsläppsgränser som anges i bilaga I till den förordningen. I detta hänseende hänvisas det i tabellerna 1 och 2 i den bilagan, vilka avser ”[g]ränsvärden för Euro 5” respektive ”[g]ränsvärden för Euro 6”, när det gäller fordon i kategori M, till följande sju ämnen: kolmonoxid (massa) (CO), kolväten (massa) (THC), kolväten exklusive metan (massa) (NMHC), kväveoxider (massa) (NOx), kolväten och kväveoxider (sammanlagd massa) (THC + NOx), partiklar (massa) och partiklar (antal). Dessutom fastställs utsläppsgränsvärden för vart och ett av dessa. I tabell 4 i nämnda bilaga fastställs utsläppsgränsvärdena för kolmonoxid (CO) och kolväten (HC).
54.      Av dessa tabeller följer att ett Euro 5‑eller Euro 6-dieselfordon för att få typgodkännande samtidigt måste uppfylla samtliga utsläppsgränsvärden för dessa ämnen vid NEDC‑testet. Såsom framgår av det svar som jag föreslår på den första frågan i mål C‑251/23 måste dessa gränsvärden även iakttas vid normal användning, det vill säga under sådana verkliga körförhållanden som vanligtvis råder inom unionen. Det ska följaktligen slås fast att villkoren i bilaga I till förordning nr 715/2007 är uppfyllda när det finns en konstruktionsdel i ett sådant fordon som ändrar förbränningsparametrarna genom att öka utsläppen av ett skadligt ämne samtidigt som utsläppen av andra skadliga ämnen minskar, dock utan att dessa sju gränsvärden överskrids. Såsom framgår av punkt 52 ovan överlämnas medlen för hur avgasutsläppen ska begränsas till tillverkarnas bedömning.
55.      Om denna konstruktionsdel leder till att utsläppsgränsvärdena för åtminstone ett av dessa skadliga ämnen överskrids, ska det däremot konstateras föreligga ett åsidosättande av förordning nr 715/2007, även om utsläppen av andra skadliga ämnen samtidigt minskar. Med hänsyn till tabellerna 1, 2 och 4 i bilaga I till den förordningen, bortsett från det uttryckligen angivna fallet med ämnet ”[k]olväten och kväveoxider (sammanlagd massa) (THC + NOx)”, kan nämligen en ökning av utsläppen av ett skadligt ämne utöver dess gränsvärde inte under några omständigheter kompenseras genom mindre utsläpp av ett annat skadligt ämne. Jag anser med andra ord, till skillnad från den tyska regeringen, att en ökning av utsläppen av ett enda förorenande ämne utöver dess gränsvärde, om än en liten sådan, ska anses strida mot nämnda förordning, även om utsläppen av andra förorenande ämnen samtidigt minskar i betydande omfattning. Ett motsatt synsätt skulle dessutom vara mycket svårt att tillämpa, eftersom det i varje enskilt fall skulle behöva fastställas huruvida utsläppen av föroreningar faktiskt har minskat totalt sett och även i vilken mån ett visst förorenande ämne är mer skadligt än ett annat.
56.      Jag föreslår därför att svaret på den tredje och den fjärde frågan i mål C‑308/23 blir att artiklarna 4.2 och 5.1 i förordning nr 715/2007 ska tolkas så, att ett fordon som är utrustat med en Euro 5- eller Euro 6-dieselmotor inte uppfyller de utsläppsgränsvärden som föreskrivs i bilaga I till den förordningen, oberoende av om det finns en manipulationsanordning, i en situation där det finns en konstruktionsdel i detta fordon som ändrar förbränningsparametrarna genom att öka utsläppen av ett skadligt ämne och samtidigt minskar utsläppen av andra skadliga ämnen, om denna ökning medför ett överskridande av det gränsvärde som är tillämpligt för det skadliga ämnet i fråga och som har fastställts i den bilagan.
C.      Den andra och den tredje frågan i mål C‑251/23 samt den första och den andra frågan i mål C‑308/23
57.      Genom sin andra och tredje fråga i mål C‑251/23 och sin första och andra fråga i mål C‑308/22 vill den hänskjutande domstolen, i huvudsak, få klarhet i huruvida artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007 ska tolkas så, att en konstruktionsdel i ett dieselfordon som ändrar förbränningsparametrarna genom att öka utsläppen av ett skadligt ämne samtidigt som utsläppen av andra skadliga ämnen minskar ska anses utgöra en ”manipulationsanordning”, i den mening som avses i den bestämmelsen.
58.      Den hänskjutande domstolen har anfört att den saknar kännedom om huruvida och, om så är fallet, under vilka förutsättningar fordonen 1 och 2 ska anses vara utrustade med manipulationsanordningar eller andra anordningar eller styrningar som är förbjudna enligt unionsrätten, men att ett svar på dessa frågor är nödvändigt för att slutligt avgöra de nationella målen. Den hänskjutande domstolen har påpekat att EU‑domstolen, i domen av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning i dieselmotor) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), slog fast att det rörde sig om en manipulationsanordning, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, efter att ha påpekat att de berörda fordonen skulle ha släppt ut betydligt mindre kväveoxid och haft en lägre bränsleförbrukning och motorstyrka om funktionen hos ventilen för avgasåterföring (EGR-ventilen) vid normal användning hade varit identisk med den funktion som hade konstaterats vid typgodkännandeförfaranden (punkt 40 i den domen). Den hänskjutande domstolen sluter sig härav till att utsläppen av kväveoxid och koldioxid skulle ha minskat samtidigt i en sådan situation, vilket inte är fallet i de nationella målen, varför den har begärt ett svar från EU‑domstolen. Den hänskjutande domstolen vill närmare bestämt få klarhet i innebörden av uttrycket ”konstruktionsdel som försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp”, vad gäller styrningen av avgasåterföringen, som fungerar enligt ett temperaturfönster, och styrningen av termostaten för kylvätskan.
59.      Mercedes-Benz Group har hävdat att det måste göras en bedömning av den samlade effekten hos systemet för kontroll av utsläpp av gasformiga föroreningar, och inte en separat bedömning av en eventuell minskad effekt för varje enskilt utsläpp av förorenande ämnen. Mängderna av vissa förorenande ämnen är nämligen så ömsesidigt beroende av varandra att minskningen av ett av dem i princip nödvändigtvis, ur vetenskaplig synpunkt, medför en ökning av andra som ”kompensation”.
60.      Jag vill i detta hänseende erinra om att en ”manipulationsanordning”, i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, definieras som en ”del av konstruktion vilken mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningsundertryck eller andra parametrar i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller inaktivera funktionen hos någon del i systemet för kontroll av utsläpp, och vilken försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet”. EU-domstolen har slagit fast att en sådan definition av en manipulationsordning medför att begreppet ”del av konstruktion” ges en vid tolkning,(21) vilken innefattar både mekaniska delar och den elektronik som aktiverar sådana delar, då denna styr systemet för kontroll av utsläpp och försämrar dess effekt. EU-domstolen har även funnit att begreppet ”system för kontroll av utsläpp”, i den mening som avses i artikel 3 led 10, innefattar både tekniker och den strategi som avser så kallad efterbehandling av avgaser, vilka minskar utsläppen i senare led, det vill säga efter det att de har bildats, och tekniker och strategier som minskar utsläppen i tidigare led, det vill säga i samband med avgasernas bildande.(22)
61.      Såsom har påpekats i svaret på den tredje och den fjärde frågan i mål C‑308/23, måste ett dieselfordon samtidigt uppfylla alla de gränsvärden som har fastställts i bilaga I till förordning nr 715/2007, både inom ramen för NEDC‑testet och under verkliga körförhållanden. Jag anser härvidlag, i likhet med den tyska regeringen och kommissionen, att enbart den omständigheten att en del av en konstruktion ökar utsläppen av ett skadligt ämne, å ena sidan, samtidigt som den minskar utsläppen av andra skadliga ämnen, å andra sidan, inte utgör en ”försämrad effekt hos systemet för kontroll av utsläpp” i den mening som avses i artikel 3 led 10 i den förordningen. Såsom redan har påpekats kan nämligen utsläppen av vissa skadliga ämnen öka medan utsläppen av andra ämnen minskar, med hänsyn till hur förbränningstemperaturen utvecklas i en dieselmotor. Sådana förändringar är en del av en motors normala drift, under förutsättning att de olika gränsvärdena för utsläpp av skadliga ämnen iakttas, även när det gäller ämnet [k]olväten och kväveoxider (sammanlagd massa)”.
62.      En del av en konstruktion som medför att utsläppen av åtminstone ett skadligt ämne överskrider det gränsvärde som gäller för det ämnet, såsom det har fastställts i bilaga I till förordning nr 715/2007, ska däremot anses vara en del som ”försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp”, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i den förordningen, även om utsläppen av andra skadliga ämnen samtidigt minskar avsevärt. I ett sådant fall uppnår systemet för kontroll av utsläpp nämligen inte målet att minska utsläppen av gasformiga föroreningar enligt de villkor som anges i den förordningen.
63.      I sitt skriftliga yttrande har den tyska regeringen gjort gällande att ett av de avgörande kriterierna för att fastställa att det finns en manipulationsanordning är att effekten hos systemet för kontroll av utsläpp försämras. Den anser emellertid att det är tveksamt om förbränningen, såsom den huvudsakliga processen i dieselmotorn, kan anses utgöra en del av systemet för kontroll av utsläpp. I detta hänseende är det riktigt att det i bilaga I till förordning nr 692/2008, enligt domstolens praxis, görs åtskillnad mellan motorn och systemet för att kontrollera föroreningar.(23) Den hänskjutande domstolen har likväl, i den andra frågan i mål C‑251/23 och i den första frågan i mål C‑08/23, nämnt ”en del av en konstruktion i ett fordon som mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningsundertryck eller andra parametrar i syfte att, beroende på resultatet av mätningen, modulera parametrarna för förbränningsprocessen i motorn”. Under dessa omständigheter utgår den hänskjutande domstolen från antagandet att förändringen med avseende på utsläpp av farliga ämnen inte följer av själva förbränningsprocessen i en dieselmotor utan av en konstruktionsdel i fordonet, nämligen styrningen av avgasåterföringen, som fungerar enligt ett temperaturfönster, och styrningen av termostaten för kylvätskan. Enligt domstolens fasta praxis ankommer det, i enlighet med behörighetsfördelningen mellan unionsdomstolen och de nationella domstolarna, på EU-domstolen att beakta den faktiska och rättsliga bakgrunden till tolkningsfrågorna, såsom den angetts i beslutet om hänskjutande. När den hänskjutande domstolen har klargjort den faktiska och rättsliga bakgrunden till de frågor som ställs, ankommer det följaktligen inte på EU-domstolen att pröva om dessa är korrekta.(24)
64.      Jag föreslår mot denna bakgrund att svaret på den andra och den tredje frågan i mål C‑251/23 samt på den första och den andra frågan i mål C‑308/23 blir att artikel 3 led10 i förordning nr 715/2007 ska tolkas så, att en konstruktionsdel i ett dieselfordon som ändrar förbränningsparametrarna genom att öka utsläppen av ett skadligt ämne samtidigt som utsläppen av andra skadliga ämnen minskar ska anses utgöra en ”manipulationsanordning”, i den mening som avses i den bestämmelsen, i en situation där denna ökning medför ett överskridande av det gränsvärde som är tillämpligt på det skadliga ämnet i fråga och som har fastställts i bilaga I till den förordningen.
D.      Den femte frågan i mål C‑308/23
65.      Genom sin femte fråga i mål C‑308/23 vill den hänskjutande domstolen, i huvudsak, få klarhet i huruvida artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 ska tolkas så, att en manipulationsanordning kan undantas från förbudet mot användning av sådana anordningar när den anordningen, å ena sidan, är nödvändig för att garantera säker körning, men, å andra sidan, inte är nödvändig för att skydda motorn mot skador eller olyckor.
66.      Mercedes-Benz Group har hävdat att den frågan inte kan tas upp till sakprövning eftersom den saknar relevans för lösningen av tvisten i det nationella målet, i och med att avgassystemet utgör en integrerad och nödvändig del av alla förbränningssystem, inbegripet förbränningsmotorer. Dessutom garanterar skyddet mot brand i dieselpartikelfiltret säker körning av fordonet, som annars skulle kunna fatta eld. De åtgärder som är nödvändiga för att förhindra antändning i det filtret är således motiverade enligt artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007, varvid det inte finns något behov av att behandla den hänskjutna frågan.
67.      Det ska härvidlag erinras om att det uteslutande ankommer på den nationella domstol vid vilken målet anhängiggjorts att bedöma såväl om ett förhandsavgörande är nödvändigt som relevansen av de frågor som ställs till EU‑domstolen, vilka presumeras vara relevanta. EU‑domstolen är följaktligen i princip skyldig att meddela ett förhandsavgörande när den fråga som ställts avser tolkningen eller giltigheten av en unionsrättslig regel, såvida det inte är uppenbart att den begärda tolkningen inte har något samband med de verkliga omständigheterna eller saken i det nationella målet eller då frågeställningen är hypotetisk eller EU-domstolen inte har tillgång till sådana uppgifter om de faktiska eller rättsliga omständigheterna som är nödvändiga för att kunna ge ett användbart svar på den fråga som ställts.(25)
68.      I förevarande fall kan det konstateras att nämnda fråga, såsom den hänskjutande domstolen har påpekat, i själva verket grundar sig på antagandet att partikelfiltret inte utgör en integrerad del av en dieselmotor. En sådan kvalificering är dock kopplad till fastställandet av begreppet ”motor”, i den mening som avses i förordning nr 715/2015, vilket är en rättsfråga som det ankommer på den hänskjutande domstolen att avgöra med hänsyn till de faktiska omständigheterna i det nationella målet.(26) Det är i vart fall inte uppenbart att den begärda tolkningen inte har något samband med de verkliga omständigheterna eller föremålet för tvisten.
69.      Enligt artikel 5.2 i förordning nr 715/2007 är det förbjudet att använda manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp. Det finns emellertid tre undantag från detta förbud, däribland det i artikel 5.2 a, nämligen om ”anordningen är nödvändig för att skydda motorn mot skador eller olyckor samt för att garantera säker körning”.
70.      Det följer av EU-domstolens praxis att artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 ska tolkas restriktivt, eftersom den innehåller ett undantag från förbudet mot användning av manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp. Dessutom framgår det av själva lydelsen av denna bestämmelse att en manipulationsanordning, för att omfattas av undantaget i bestämmelsen, ska vara nödvändig inte bara för att skydda motorn mot skador eller olyckor, utan även för att garantera säker körning. Med hänsyn till att den samordnande konjunktionen ”samt” används i nämnda bestämmelse, ska den tolkas på så sätt att de villkor som anges i bestämmelsen är kumulativa.(27)
71.      Den hänskjutande domstolen har, med hänvisning till denna rättspraxis, betonat att den, med hänsyn till att andra säkerhetsrisker än dem som är kopplade till motorn kan vara mycket betydande, inte är säker på att manipulationsanordningen är förbjuden i detta fall. Det är nämligen juridiskt sett möjligt att motivera en manipulationsanordning med säkerhetsrisker som inte härrör från motorn. Den hänskjutande domstolen har således angett att den, på grundval av expertutlåtanden som har inhämtats i ett annat mål rörande problemet med att styra avgasåterföringen i ett dieselfordon, vilket också är aktuellt i det nationella målet, har informerats om att en alltför stor bildning av sotpartiklar, även om sådana mycket sällan bildas, under vissa omständigheter kan leda till att partikelfiltret antänds under regenereringsprocessen och att en brand uppstår i fordonet.
72.      Det ska i detta hänseende påpekas att den berörda biltillverkaren, i det mål som avgjordes genom domen i mål C‑134/20, hade hävdat att igensättningen av komponenterna i systemet för avgasåterföring, genom att framkalla en felaktig funktion hos EGR-ventilen som kan leda till att denna blockeras, kan orsaka en antändning av partikelfiltret och en brand i motorn eller, som en följd därav, en brand i hela fordonet, vilket skulle äventyra möjligheten att garantera en säker körning.(28) EU‑domstolen fann emellertid, efter att ha konstaterat att EGR-ventilen är en komponent som skiljer sig från motorn(29) och angett att de villkor som föreskrivs i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 är kumulativa, att en manipulationsanordning, med hänsyn till den restriktiva tolkning som detta undantag ska ges, endast kan motiveras med stöd av nämnda undantag om det fastställs att anordningen är nödvändig just för att undvika omedelbara risker för att motorn drabbas av skador eller olyckor, orsakade av en felaktig funktion hos en komponent i systemet för avgasåterföring, som är så allvarliga att de medför en konkret fara vid framförandet av det fordon som är utrustat med nämnda anordning.(30) Anordningen ska följaktligen vara nödvändig både för att skydda motorn mot skador eller olyckor och för att garantera en säker körning, även i en situation med en alltför stor bildning av sotpartiklar.
73.      Jag föreslår följaktligen att svaret på den femte frågan i mål C‑308/23 blir att artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 ska tolkas så, att en manipulationsanordning endast kan undantas från förbudet mot användning av sådana anordningar när den anordningen är nödvändig inte bara för att skydda motorn mot skador eller olyckor, utan även för att garantera säker körning.
E.      Den fjärde och den femte frågan i mål C‑251/23 samt den sjätte, den sjunde, den åttonde och den nionde frågan i mål C‑308/23
74.      Genom den fjärde och den femte frågan i mål C‑251/23 samt den sjätte, den sjunde, den åttonde och den nionde frågan i mål C‑308/23, vill den hänskjutande domstolen, i huvudsak, få klarhet i huruvida artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i direktiv 2007/46 ska tolkas så, att de utgör hinder för en nationell lagstiftning som, i en tvist mellan köparen av ett motorfordon och tillverkaren av detta angående skadestånd för en manipulationsanordning eller andra olagliga omkopplare eller styrningar som det fordonet har utrustats med, innebär att denna köpare har hela bevisbördan för förekomsten av denna manipulationsanordning, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, samt även för att det inte föreligger något undantag från förbudet mot att använda en sådan anordning, i den mening som avses i artikel 5.2 a i den förordningen, utan att fordonets tillverkare är skyldig att lägga fram några uppgifter i detta hänseende i samband med bevisupptagningen.
75.      Den hänskjutande domstolen har i förevarande fall anfört att fördelningen av bevisbördan enligt tysk rätt medför en absolut skyldighet för fordonets köpare att i full utsträckning bevisa att samtliga faktiska omständigheter som krävs för att det ska anses röra sig om en manipulationsanordning eller andra olagliga omkopplare eller styrningar föreligger, eftersom köparen måste bevisa att det föreligger en skada och att det skett en överträdelse av en skyddslag. Om biltillverkaren inte lägger fram vissa handlingar och källkoden för programvaran, vilket biltillverkaren inte har någon skyldighet att göra enligt tysk rätt, kan förekomsten av en manipulationsanordning eller andra olagliga omkopplare eller styrningar emellertid i bästa fall styrkas med hjälp av mycket kostsamma tester.
76.      Mercedes-Benz Group och den tyska regeringen har gjort gällande att dessa frågor inte kan tas upp till sakprövning, eftersom de faktiska omständigheterna har beskrivits på ett bristfälligt sätt och eftersom det har lämnats en otillräcklig och felaktig redogörelse av det nationella regelverket. I stället för att lämna en exakt redogörelse av nationell rätt till EU‑domstolen och, på grundval av denna, ställa konkreta frågor om huruvida vissa bestämmelser i nationell rätt är förenliga med den unionsrättsliga effektivitetsprincipen, har den hänskjutande domstolen ombett EU-domstolen att utveckla ett system för fördelningen av åberops- och bevisbördan i tvistemål. Tolkningsfrågorna saknar dessutom relevans för avgörandet av målet i den del den hänskjutande domstolen har hänvisat till kylarspjället i mål C‑308/23, eftersom spjället inte utgör en integrerad del av systemet för kontroll av utsläpp.
77.      Det ska i detta hänseende erinras om att det av EU‑domstolens fasta praxis följer att det, i enlighet med behörighetsfördelningen mellan unionsdomstolen och de nationella domstolarna, ankommer på EU-domstolen att beakta den faktiska och rättsliga bakgrunden till tolkningsfrågorna, såsom den angetts i beslutet om hänskjutande. När den hänskjutande domstolen har klargjort den faktiska och rättsliga bakgrunden till de frågor som ställs, ankommer det följaktligen inte på EU-domstolen att pröva om dessa är korrekta.(31) I förevarande fall frågar sig den hänskjutande domstolen i vilken mån vissa villkor för att det ska finnas en manipulationsanordning eller andra olagliga omkopplare eller styrningar inte kan bevisas eller vederläggas, och följaktligen vilken part som har bevisbördan för dessa villkor. Genom de invändningar mot att tolkningsfrågorna kan tas upp till prövning, som framställts av Mercedes-Benz Group och den tyska regeringen, invänder dessa mot den hänskjutande domstolens konstateranden avseende de rättsliga och faktiska omständigheterna och mot den domstolens bedömning av huruvida frågorna är relevanta för att lösa tvisten i det nationella målet. Det ankommer emellertid inte på EU-domstolen att träda i den hänskjutande domstolens ställe med avseende på konstaterandet av de rättsliga och faktiska omständigheterna eller med avseende på en sådan bedömning. Dessutom har EU‑domstolen ombetts att besvara frågorna genom att tolka unionsrätten och kan därför göra detta utan att fatta något beslut som är avgörande för omständigheterna i det nationella målet. Den fjärde och den femte frågan i mål C‑251/23 samt den sjätte, den sjunde, den åttonde och den nionde frågan i mål C‑308/23 kan således tas upp till sakprövning.
78.      Vad sakfrågan beträffar ska det erinras om att det enligt EU‑domstolens praxis av artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i direktiv 2007/46, jämförda med artikel 5.2 i förordning nr 715/2007, följer att medlemsstaterna är skyldiga att föreskriva att köparen av ett motorfordon som är utrustat med en manipulationsanordning som är förbjuden enligt artikel 5.2 i denna förordning, har rätt till skadestånd från fordonstillverkaren. Eftersom det inte finns några unionsbestämmelser som reglerar vilka villkor som ska vara uppfyllda för att köpare som förvärvat ett sådant fordon ska erhålla skadestånd, ankommer det på varje medlemsstat att fastställa dessa villkor. En nationell lagstiftning som gör det i praktiken omöjligt eller orimligt svårt för köparen av ett motorfordon att få lämplig ersättning för skador som orsakats av att tillverkaren av fordonet har åsidosatt förbudet i artikel 5.2 i förordning nr 715/2007 är emellertid inte förenlig med effektivitetsprincipen. Med detta förbehåll har de nationella domstolarna rätt att se till att de rättigheter som garanteras av unionens rättsordning inte medför en obehörig vinst för dem vars rättigheter ska skyddas.(32)
79.      Det följer även i detta hänseende av EU-domstolens praxis att den nationella domstolen, för det fall den finner att det är omöjligt eller orimligt svårt för den ena parten att fullgöra sin bevisbörda, särskilt på grund av att bevisningen avser uppgifter som parten i fråga omöjligen kan förfoga över, enligt effektivitetsprincipen är skyldig att använda sig av samtliga processrättsliga medel som står till dess förfogande enligt den nationella rätten, däribland möjligheten att förordna om nödvändiga åtgärder för bevisupptagning, såsom att förelägga en part eller tredje man att förete en rättsakt eller annan handling.(33) När det gäller effektivitetsprincipen innebär denna dessutom ett krav på ett effektivt domstolsskydd, vilket stadfästs i artikel 47 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna och som den nationella domstolen måste uppfylla.(34)
80.      Det följer av denna rättspraxis att den nationella domstolen vid vilken talan har väckts bland annat kan begära att fordonstillverkaren i fråga företer vissa handlingar för att kunna avgöra huruvida fordonet, såsom köparen av detta har hävdat, är utrustat med en manipulationsanordning, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, eller med andra omkopplare eller styrningar. Iakttagandet av effektivitetsprincipen innebär dessutom att den nationella domstolen kan besluta att tillverkaren ska stå för en del av kostnaden för tester, när sådana är nödvändiga för att avgöra detta och när dessa tester är kostsamma. Den nationella domstolen kan på samma sätt anse att köparen inte är skyldig att i förväg betala samtliga kostnader för ett expertutlåtande.(35)
81.      Under dessa omständigheter föreslår jag att svaret på den fjärde och den femte frågan i mål C‑251/23 samt på den sjätte, den sjunde, den åttonde och den nionde frågan i mål C‑308/23 blir att artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i direktiv 2007/46 ska tolkas så, att de, för att säkerställa att den unionsrättsliga effektivitetsprincipen iakttas, utgör hinder för en nationell lagstiftning som, i en tvist mellan köparen av ett motorfordon och tillverkaren av detta angående en begäran om skadestånd för en manipulationsanordning eller andra omkopplare eller styrningar som det fordonet har utrustats med, innebär att köparen har hela bevisbördan för förekomsten av denna manipulationsanordning, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, samt även för att det inte föreligger något undantag från förbudet mot att använda en sådan anordning, i den mening som avses i artikel 5.2 a i den förordningen, utan att fordonets tillverkare är skyldig att lägga fram några uppgifter i detta hänseende i samband med bevisupptagningen.
F.      Den sjätte, den sjunde och den åttonde frågan i mål C‑251/23 samt den tionde, den elfte och den tolfte frågan i mål C‑308/23
82.      Den hänskjutande domstolen har ställt den sjätte, den sjunde och den åttonde frågan i mål C‑251/23 och den tionde, den elfte och den tolfte frågan i mål C‑308/23 för att, i huvudsak, få klarhet i huruvida artiklarna 3 led 36 och 18.1 i direktiv 2007/46 ska tolkas så, att ett utfärdande, från tillverkarens sida, av ett intyg om överensstämmelse till den enskilda köparen av ett fordon syftar till att särskilt skydda denna köpare mot förvärv av ett fordon som inte uppfyller kraven i unionsrätten och huruvida medlemsstaten i fråga, för det fall tillverkaren endast av oaktsamhet har utfärdat ett felaktigt intyg om överensstämmelse, är skyldig att ge köparen, om denne yrkar detta, rätt till ersättning för kostnaderna för fordonsförvärvet, i förekommande fall i utbyte mot återlämnande och övergång av äganderätten till fordonet och med avräkning för värdet av de andra fördelar som köparen eventuellt har haft till följd av fordonsförvärvet.
83.      Den hänskjutande domstolen har angett att den har kompletterat sin begäran om förhandsavgörande med dessa frågor, samt med den nionde frågan i mål C‑251/23 och den trettonde frågan i mål C‑308/23, med hänsyn till de domar som Bundesgerichtshof (Federala högsta domstolen, Tyskland) meddelade den 26 juni 2023(36) till följd av domen i mål C‑100/21. I förevarande fall har OB och YV utövat den rättighet som följer av artikel 823.2 i den tyska civillagen, vilken förutsätter att en lag som är avsedd att skydda någon annan har åsidosatts. Bundesgerichtshof (Federala högsta domstolen) har dock slagit fast att det intresse som skyddas av unionsrätten endast består i att säkerställa att en fordonsköpare inte lider ekonomisk skada, på grund av att tillverkaren på grund av vårdslöshet har åsidosatt unionslagstiftningen om avgaser, jämfört med den ställning som köparen skulle ha befunnit sig i om denne inte hade ingått avtalet (”skillnadshypotesen”). Det unionsrättsliga skyddet omfattar inte köparens intresse av att inte vara bunden av avtalet. Enligt Bundesgerichtshof (Federala högsta domstolen) har en fordonsförvärvare således inte rätt att begära återbetalning av kostnaderna för fordonsförvärvet – i förekommande fall i utbyte mot återlämnande och övergång av äganderätten till fordonet och med avräkning för värdet av alla andra fördelar som köparen haft till följd av förvärvet – utan enbart ersättning för en skada på grund av en sådan skillnad.
84.      Det ska härvidlag erinras om att det enligt EU-domstolens praxis av artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i direktiv 2007/46 framgår att det genom detta direktiv skapas ett direkt samband mellan biltillverkaren och den enskilda köparen av ett motorfordon som syftar till att garantera köparen att fordonet överensstämmer med relevant unionslagstiftning. Eftersom tillverkaren av ett fordon måste uppfylla de krav som följer av artikel 5 i förordning nr 715/2007 när ett intyg om överensstämmelse utfärdas till den enskilda köparen av fordonet för att denne ska kunna registrera och sälja eller ta i bruk fordonet, skyddar detta intyg köparen mot att tillverkaren åsidosätter sin skyldighet att bara släppa ut fordon som uppfyller kraven i denna bestämmelse på marknaden. Det är emellertid inte uteslutet att en fordonstyp, som omfattas av ett EG‑typgodkännande som innebär att det är tillåtet att framföra detta fordon på väg, ursprungligen godkänts av godkännandemyndigheten utan att den uppmärksammats på förekomsten av en programvara som har programmerats enligt ett temperaturfönster. I direktiv 2007/46 beaktas den situation där det förhållandet att en del av ett fordons konstruktion är olaglig, exempelvis mot bakgrund av kraven i artikel 5 i förordning nr 715/2007, upptäcks först efter det att fordonet har godkänts. I artikel 8.6 i det direktivet föreskrivs således att godkännandemyndigheten får återkalla ett godkännande för ett fordon. Det följer dessutom av artikel 13.1 första och tredje meningarna i nämnda direktiv att den medlemsstat som har beviljat ett EG‑typgodkännande, när en tillverkare underrättar denna medlemsstat om en ändring av de uppgifter som antecknats i det tekniska underlaget, vid behov, i samråd med tillverkaren får besluta att ett nytt EG‑typgodkännande ska beviljas. Slutligen föreskrivs det i artikel 30.1 i det direktivet, att en medlemsstat som beviljat ett EG‑typgodkännande, om den finner att fordon med intyg om överensstämmelse inte överensstämmer med den typ som den har godkänt, ska vidta nödvändiga åtgärder, vid behov inbegripet återkallelse av typgodkännandet, för att se till att de tillverkade fordonen överensstämmer med den godkända typen.(37)
85.      EU-domstolen har vidare slagit fast att den omständigheten att en olaglig manipulationsanordning påträffas i ett motorfordon, efter det att ett EG‑typgodkännande beviljats för denna fordonstyp, innebär att giltigheten av detta typgodkännande kan ifrågasättas, och i förlängningen även giltigheten av det intyg om överensstämmelse som ska intyga att fordonet, som tillhör den godkända fordonsserien, uppfyllde samtliga föreskrifter vid tillverkningstillfället. Med hänsyn till bestämmelsen i artikel 26.1 i direktiv 2007/46 kan denna olaglighet bland annat skapa osäkerhet om möjligheten att registrera, sälja eller ta i bruk fordonet och på sikt skada köparen av ett fordon utrustat med en olaglig manipulationsanordning. EU-domstolen drog därav slutsatsen att artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i direktiv 2007/46, jämförda med artikel 5.2 i förordning nr 715/2007, ska tolkas så, att de – förutom allmänna intressen – även skyddar en enskild fordonsköpares särskilda intressen gentemot fordonstillverkaren när fordonet är utrustat med en manipulationsanordning som är förbjuden i den mening som avses i denna sistnämnda bestämmelse.(38) EU-domstolen har följaktligen tydligt angett att en tillverkares utfärdande av ett intyg om överensstämmelse till en enskild fordonsköpare syftar till att särskilt skydda den köparen mot förvärv av ett fordon som inte uppfyller kraven i unionsrätten. Köparen av ett sådant fordon är således inte skyldig att visa att han eller hon har lidit en viss skada, till exempel haft svårigheter att sälja sitt fordon vidare. Den skada som köparen har lidit är kopplad till själva förvärvet av ett fordon som har försetts med en olaglig manipulationsanordning.(39)
86.      När det gäller omfattningen av rätten till skadestånd ankommer det, såsom har angetts i punkt 78 i förevarande förslag till avgörande, på varje medlemsstat att fastställa vilka villkor som ska vara uppfyllda för att köpare som förvärvat ett fordon som är utrustat med en förbjuden manipulationsanordning ska erhålla skadestånd, under förutsättning att den unionsrättsliga effektivitetsprincipen iakttas, eftersom det inte finns några unionsrättsliga bestämmelser som reglerar detta. Jag delar härvidlag Mercedes-Benz Groups och den tyska regeringens uppfattning att den berörda medlemsstaten, i avsaknad av unionsrättsliga bestämmelser, inte är skyldig att ge köparen rätt gentemot tillverkaren att bli helt befriad från förvärvet av fordonet, det vill säga att få ersättning för kostnaderna för fordonsförvärvet, i förekommande fall i utbyte mot återlämnande och övergång av äganderätten till fordonet och med avräkning för värdet av de fördelar som köparen å sin sida har haft till följd av fordonet. En sådan tolkning strider inte mot effektivitetsprincipen, eftersom köparen har rätt till ersättning för den skada denne lidit i form av återbetalning av ett belopp som motsvarar den ekonomiska skadan till följd av det ekonomiskt ofördelaktiga förvärvet av ett fordon som inte uppfyller kraven i unionsrätten.(40)
87.      Det rör sig i detta hänseende, såsom domstolen har slagit fast, snarare än en ren förmögenhetsskada, om en ekonomisk skada till följd av att varje berört fordon minskat i värde eftersom – efter avslöjandet av att en programvara installerats som manipulerar uppgifterna om avgasutsläpp – ett defekt fordon, som därmed har ett lägre värde, erhållits för den erlagda köpeskillingen. Vid försäljning av fordon som av tillverkaren har utrustats med en programvara som manipulerar uppgifter om avgasutsläpp, är den skada som den slutliga förvärvaren drabbas av varken en indirekt skada eller en ren förmögenhetsskada och uppkommer i samband med förvärvet av ett sådant fordon från tredje man.(41)
88.      Jag föreslår därför att svaret på den sjätte, den sjunde och den åttonde frågan i mål C‑251/23 samt på den tionde, den elfte och den tolfte frågan i mål C‑308/23 blir att artiklarna 3 led 36 och 18.1 i direktiv 2007/46 ska tolkas så, att en tillverkares utfärdande av ett intyg om överensstämmelse till en enskild fordonsköpare syftar till att särskilt skydda den köparen mot förvärv av ett fordon som inte uppfyller kraven i unionsrätten och att den köparen, för det fall tillverkaren endast av oaktsamhet har utfärdat ett felaktigt intyg om överensstämmelse, har rätt till ersättning för den skada som denne lidit i form av återbetalning av ett belopp som motsvarar den ekonomiska skadan, utan att den berörda medlemsstaten är skyldig att ge den köparen rätt till ersättning för kostnaderna för fordonsförvärvet, i förekommande fall i utbyte mot återlämnande och övergång av äganderätten till fordonet och med avräkning för värdet av de andra fördelar som köparen eventuellt har haft till följd av fordonsförvärvet.
G.      Den nionde frågan i mål C‑251/23 och den trettonde frågan i mål C‑308/23
89.      Genom sin nionde fråga i mål C‑251/23 och sin trettonde fråga i mål C‑308/23 vill den hänskjutande domstolen, i huvudsak, få klarhet i huruvida rätten till skadestånd för köpare av ett fordon som inte uppfyller de unionsrättsliga kraven med avseende på dess avgasutsläpp och/eller arten av dess system för kontroll av utsläpp kan begränsas till 15 procent av köpeskillingen för det fordonet.
90.      Den hänskjutande domstolen har hänvisat till de domar som Bundesgerichtshof (Federala högsta domstolen) meddelade den 26 juni 2023.(42) I de domarna slog den domstolen fast att rätten till skadestånd för köpare av ett fordon som är utrustat med en olaglig manipulationsanordning ska begränsas till minst 5 procent och högst 15 procent av köpeskillingen för det fordonet.
91.      Jag konstaterar i detta hänseende, i likhet med den tyska regeringen och kommissionen, att det i besluten om hänskjutande visserligen ges uppgifter om köpeskillingen för fordonen 1 och 2, men att de emellertid inte innehåller några uppgifter om beloppet för den ekonomiska skada som OB och YV har lidit. Det framgår således inte av de besluten att OB och YV har lidit en skada som överstiger 15 procent av köpeskillingen för dessa respektive fordon. Mot denna bakgrund anser jag att frågorna är hypotetiska och att de därför inte kan tas upp till sakprövning.
V.      Förslag till avgörande
92.      Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att EU-domstolen besvarar de tolkningsfrågor som ställts av Landgericht Duisburg (Regiondomstolen i Duisburg, Tyskland) på följande sätt:
1)      Artiklarna 4.2 och 5.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon, i dess lydelse enligt kommissionens förordning (EU) nr 459/2012 av den 29 maj 2012,
ska tolkas så,
att ett fordon som är utrustat med en Euro 5-dieselmotor inte uppfyller de utsläppsgränsvärden som föreskrivs i bilaga I till den förordningen, oberoende av om det finns en manipulationsanordning, i en situation där fordonet, efter det att motorn blivit varm, släpper ut mer än 180 mg kväveoxid per kilometer när fordonet genomgår testet ”New European Driving Cycle” (NEDC) i detta tillstånd, eftersom körning med varm motor utgör normal användning av det fordonet, i den mening som avses i de bestämmelserna, det vill säga användning under sådana verkliga körförhållanden som vanligtvis råder inom unionen.
2)      Artiklarna 4.2 och 5.1 i förordning nr 715/2007, i dess lydelse enligt förordning nr 459/2012,
ska tolkas så,
att ett fordon som är utrustat med en Euro 5- eller Euro 6-dieselmotor inte uppfyller de utsläppsgränsvärden som föreskrivs i bilaga I till den förordningen, oberoende av om det finns en manipulationsanordning, i en situation där det finns en konstruktionsdel i detta fordon som ändrar förbränningsparametrarna genom att öka utsläppen av ett skadligt ämne och samtidigt minskar utsläppen av andra skadliga ämnen, om denna ökning medför ett överskridande av det gränsvärde som är tillämpligt för det skadliga ämnet i fråga och som har fastställts i den bilagan.
3)      Artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, i dess lydelse enligt förordning nr 459/2012,
ska tolkas så,
att en konstruktionsdel i ett dieselfordon som ändrar förbränningsparametrarna genom att öka utsläppen av ett skadligt ämne samtidigt som utsläppen av andra skadliga ämnen minskar ska anses utgöra en ”manipulationsanordning”, i den mening som avses i den bestämmelsen, i en situation där denna ökning medför ett överskridande av det gränsvärde som är tillämpligt på det skadliga ämnet i fråga och som har fastställts i bilaga I till den förordningen.
4)      Artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007, i dess lydelse enligt förordning nr 459/2012,
ska tolkas så,
att en manipulationsanordning endast kan undantas från förbudet mot användning av sådana anordningar när den anordningen är nödvändig inte bara för att skydda motorn mot skador eller olyckor, utan även för att garantera säker körning.
5)      Artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (”Ramdirektiv”), i dess lydelse enligt kommissionens förordning (EU) nr 136/2014 av den 11 februari 2014,
ska tolkas så,
att de, för att säkerställa att den unionsrättsliga effektivitetsprincipen iakttas, utgör hinder för en nationell lagstiftning som, i en tvist mellan köparen av ett motorfordon och tillverkaren av detta angående en begäran om skadestånd för en manipulationsanordning eller andra omkopplare eller styrningar som det fordonet har utrustats med, innebär att köparen har hela bevisbördan för förekomsten av denna manipulationsanordning, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, i dess lydelse enligt förordning nr 459/2012, samt även för att det inte föreligger något undantag från förbudet mot att använda en sådan anordning, i den mening som avses i artikel 5.2 a i den förordningen, utan att fordonets tillverkare är skyldig att lägga fram några uppgifter i detta hänseende i samband med bevisupptagningen.
6)      Artiklarna 3 led 36 och 18.1 i direktiv 2007/46, i dess lydelse enligt förordning nr 136/2014 ska tolkas så, att en tillverkares utfärdande av ett intyg om överensstämmelse till en enskild fordonsköpare syftar till att särskilt skydda den köparen mot förvärv av ett fordon som inte uppfyller kraven i unionsrätten och att den köparen, för det fall tillverkaren endast av oaktsamhet har utfärdat ett felaktigt intyg om överensstämmelse, har rätt till ersättning för den skada som denne lidit i form av återbetalning av ett belopp som motsvarar den ekonomiska skadan, utan att den berörda medlemsstaten är skyldig att ge den köparen rätt till ersättning för kostnaderna för fordonsförvärvet, i förekommande fall i utbyte mot återlämnande och övergång av äganderätten till fordonet och med avräkning för värdet av de andra fördelar som köparen eventuellt har haft till följd av fordonsförvärvet.
1      Originalspråk: franska.
2      Europaparlamentets och rådets direktiv av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (”Ramdirektiv”) (EUT L 263, 2007, s. 1), i dess lydelse enligt kommissionens förordning (EU) nr 136/2014 av den 11 februari 2014 (EUT L 43, 2014, s. 12) (nedan kallat direktiv 2007/46).
3      Europaparlamentets och rådets förordning av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (EUT L 171, 2007, s. 1), i dess lydelse enligt kommissionens förordning (EU) nr 459/2012 av den 29 maj 2012 (EUT L 142, 2012, s. 16) (nedan kallad förordning nr 715/2007).
4      Dom av den 21 mars 2023, Mercedes-Benz Group (Tillverkares ansvar för fordon som är utrustade med manipulationsanordningar) (C‑100/21, EU:C:2023:229) (nedan kallad domen i mål C‑100/21).
5      Europaparlamentets och rådets förordning av den 30 maj 2018 om godkännande av och marknadskontroll över motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, om ändring av förordningarna (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009 samt om upphävande av direktiv 2007/46/EG (EUT L 151, 2018, s. 1).
6      Kommissionens förordning av den 18 juli 2008 om genomförande och ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (EUT L 199, 2008, s. 1).
7      Kommissionens förordning av den 1 juni 2017 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG, kommissionens förordningar (EG) nr 692/2008 och (EU) nr 1230/2012 och om upphävande av kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 (EUT L 175, 2017, s. 1).
8      Föreskrifter från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser om typgodkännande av fordon med avseende på utsläppande av föroreningar enligt kraven för motorbränsle [2015/1038] (EUT L 172, 2015, s. 1) (nedan kallade FN/ECE:s föreskrifter nr 83), i den lydelse som var tillämplig vid tidpunkten för de faktiska omständigheterna i det nationella målet.
9      Genom kommissionens förordning (EU) 2016/427 av den 10 mars 2016 om ändring av förordning (EG) nr 692/2008 vad gäller utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 6) (EUT L 82, 2016, s. 1), införde kommissionen ett provningsförfarande för utsläpp vid verklig körning (”real driving emission”, RDE) som bättre återspeglar de utsläpp som uppmäts i trafiken.
10      Den hänskjutande domstolen har ställt de fem första frågorna i sin begäran om förhandsavgörande i mål C‑251/23, vilken inkom till EU-domstolen den 19 april 2023. Den hänskjutande domstolen lade till frågorna 6–9 i ett tillägg till denna begäran, vilket ingavs till EU-domstolen den 14 augusti 2023.
11      AdBlue är en vattenbaserad urealösning som består av 32,5 procent urea och 67,5 procent avmineraliserat vatten och som används i en SCR-katalysator.
12      Den hänskjutande domstolen har ställt de nio första frågorna i sin begäran om förhandsavgörande i mål C‑308/23, som inkom till EU-domstolen den 17 maj 2023. Den hänskjutande domstolen lade till frågorna 10–13 i ett tillägg till denna begäran, vilket ingavs till EU-domstolen den 1 augusti 2023.
13      Enligt definitionen i bland annat punkt 1 i bilaga 2 till rådets direktiv 92/53/EEG av den 18 juni 1992 om ändring av direktiv 70/156/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 225, 1992, s. 1; svensk specialutgåva, område 13, volym 23, s. 86).
14      I beslutet om hänskjutande hänvisas det till resultatet av de expertbedömningar som gjorts vid ett första NEDC-test som utfördes efter en start med kall motor den 11 november 2020 och därefter vid ett andra test som utfördes omedelbart efter detta datum med en varm motor med avseende på följande ämnen: kväveoxid, kolmonoxid (CO), kolväten (HC), partiklar och metan (CH4) samt bränsleförbrukning.
15      Den hänskjutande domstolen har även påpekat att unionslagstiftaren uttryckligen har erkänt syftet med trade-off genom fastställande av blandade gränsvärden. Gränsvärdet för dieselfordons utsläpp av kolväten hänför till exempel sig till de sammanlagda kolväte- och kväveoxidutsläppen, nämligen 230 mg/km. Den trade‑off som tillverkaren väljer för att iaktta detta sammanlagda gränsvärde föreskrivs inte i lagstiftningen, utan det överlåts åt tillverkaren att göra denna bedömning.
16      Se dom av den 14 juli 2022, Volkswagen (C‑134/20, EU:C:2022:571) (nedan kallad domen i mål C‑134/20, punkterna 45–47 och där angiven rättspraxis).
17      Se domen i mål C‑134/20 (punkterna 48–50 och där angiven rättspraxis).
18      För att motorn ska fungera korrekt måste temperaturen hållas under vissa gränsvärden, tack vare kylsystemet.
19      Jag vill påpeka att den hänskjutande domstolen i sitt beslut har angett att, om EU‑domstolen ger ett jakande svar på den första frågan i mål C‑251/23, skulle fordon 1 strida mot kraven i unionsrätten, varvid Mercedes-Benz Group under alla omständigheter skulle vara skyldig att ersätta OB för den skada som följer därav, utan att det i detta skede är nödvändigt att besvara de övriga frågorna. Jag kommer för fullständighetens skull att föreslå ett svar på de andra frågor som har ställts i dessa förenade mål, för det fall EU-domstolen inte instämmer i den tolkning som jag föreslår.
20      Se dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning i dieselmotor) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkterna 77 och 78).
21      Jag vill påpeka att i punkt 2.16 i FN/ECE:s föreskrifter nr 83 definieras en ”manipulationsanordning” som varje ”konstruktionsdel som mäter temperatur, fordonshastighet, motorvarvtal, växel, insugsundertryck eller någon annan parameter för att aktivera, ändra, fördröja eller deaktivera funktionen hos någon del i det utsläppsbegränsande systemet, så att systemets effekt minskas under förhållanden som rimligtvis kan förväntas råda vid fordonets normala funktion och användning”. Jag anser följaktligen att begreppen ”del av konstruktion” och ”konstruktionsdel” ska anses vara synonyma när det gäller definitionen av en ”manipulationsanordning”, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007.
22      Se domen i mål C‑134/20 (punkterna 39 och 40 och där angiven rättspraxis).
23      Se, för ett liknande resonemang, dom C‑134/20 (punkt 64), enligt vilken, vad gäller begreppet motor i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007, det i bilaga 1 till förordning nr 692/2008 görs en uttrycklig åtskillnad mellan motorn och systemet för att kontrollera föroreningar, varvid de föreskrifter som hänför sig till ”Motor” finns i punkt 3.3.1.2 i denna bilaga, medan föreskrifterna avseende ”Parametrar för utsläppsbegränsande system” finns i punkt 3.3.1.3 i nämnda bilaga, vilken, under c, omfattar avgasåterföring.
24      Se dom av den 29 juni 2023, International Protection Appeals Tribunal m.fl. (Attentat i Pakistan) (C‑756/21, EU:C:2023:523, punkterna 37 och 38 samt där angiven rättspraxis).
25      Dom av den 22 februari 2024, Unedic (C‑125/23, EU:C:2024:163, punkt 35 och där angiven rättspraxis).
26      Se, för ett liknande resonemang, angående begreppet motor i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007, fotnot 23 ovan.
27      Se domen i mål C‑100/21 (punkterna 61 och 62 och där angiven rättspraxis).
28      Se domen i mål C‑134/20 (punkt 72).
29      Se domen i mål C‑134/20 (punkt 64).
30      Se domen i mål C‑134/20 (punkt 74).
31      Se punkt 63 ovan.
32      Domen i mål C‑100/21 (punkterna 91–94).
33      Dom av den 9 juli 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, punkt 43 och där angiven rättspraxis).
34      Se dom av den 6 oktober 2015, Orizzonte Salute (C‑61/14, EU:C:2015:655, punkt 48).
35      Vid förhandlingen gjorde den tyska regeringen gällande att dessa olika regler föreskrivs i tysk rätt.
36      Ärendenummer VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 och VIa ZR 1031/22.
37      Se domen i mål C‑100/21 (punkterna 82 och 83).
38      Se domen i mål C‑100/21 (punkterna 84 och 85).
39      Det var i detta hänseende som jag, i mitt förslag till avgörande i mål Mercedes‑Benz Group (Ansvar för tillverkare av fordon som är utrustade med manipulationsanordningar) (C‑100/21, EU:C:2022:420, punkt 50), angav att bestämmelserna i direktiv 2007/46 skyddade enskilda motorfordonköpares intresse, särskilt intresset av att inte förvärva ett fordon utrustat med en olaglig manipulationsanordning.
40      På samma sätt kan den berörda medlemsstaten besluta att den ideella skada som köparen lidit ska ersättas. Se, för ett liknande resonemang, mitt förslag till avgörande i målet Mercedes-Benz Group (Ansvar för tillverkare av fordon som är utrustade med manipulationsanordningar) (C‑100/21, EU:C:2022:420, punkt 49). En sådan ersättning krävs emellertid inte enligt den unionsrättsliga effektivitetsprincipen.
41      Se dom av den 9 juli 2020, Verein für Konsumenteninformation (C‑343/19, EU:C:2020:534, punkterna 34 och 35).
42      Se punkt 83 ovan.