62024TC0656
SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS
JOSÉ MARTÍN Y PÉREZ DE NANCLARES
vom 26. November 2025 (
1
)
Rechtssache T‑656/24
NI,
HZ
gegen
European Air Charter Aktiengesellschaft
(Vorabentscheidungsersuchen des Landgerichts Düsseldorf [Deutschland])
„Vorlage zur Vorabentscheidung – Luftverkehr – Verordnung (EG) Nr. 261/2004 – Art. 5 Abs. 3 – Art. 7 Abs. 1 – Ausgleichszahlungen für Fluggäste bei großer Verspätung von Flügen – Befreiung von der Ausgleichspflicht – Außergewöhnliche Umstände – Störungen bei der Sicherheitskontrolle am Flughafen – Eigenständige Entscheidung des Luftfahrtunternehmens, auf alle Fluggäste zu warten, die die Sicherheitskontrolle durchlaufen haben – Rotation des Flugzeugs – Umorganisation der Flüge nach dem verspäteten Flug – Ursächlicher Zusammenhang“
I. Einleitung
1.
„Felix qui potuit rerum cognoscere causas“. Diese berühmte Sentenz aus Vergils Georgica (
2
), die zum Motto manch einer Universität geworden ist, spiegelt den zentralen Streitpunkt des vorliegenden Falles wider, auch wenn die folgenden Schlussanträge nichts mit Vergils gedankenschwerer Vorstellung von Olivenbäumen und Weinreben gemein haben und die Beantwortung der dem Gericht vorgelegten Fragestellung nicht der Sonne und der Sterne Lauf entnommen werden kann.
2.
Das Landgericht Düsseldorf (Deutschland) ersucht mit seinem Vorabentscheidungsersuchen um Klarstellung des Begriffs des „unmittelbaren ursächlichen Zusammenhangs“ zwischen einem bei einem Flug aufgetretenen außergewöhnlichen Umstand im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 (
3
) und der Verspätung eines späteren Fluges.
3.
Das Ausgangsverfahren betrifft die Weigerung eines Luftfahrtunternehmens, zwei Fluggästen wegen der großen Verspätung ihres Fluges einen Ausgleich zu gewähren.
4.
Der Streit zwischen den Parteien des Ausgangsverfahrens geht auf die Entscheidung des Luftfahrtunternehmens zurück, auf die Fluggäste eines Vorflugs zu warten, die alle bei der Sicherheitskontrolle am Flughafen Köln/Bonn (Deutschland) aufgehalten worden waren. Im Wesentlichen ist das Luftfahrtunternehmen der Ansicht, dass diese Entscheidung auf außergewöhnliche Umstände zurückgehe und es daher von seiner Verpflichtung befreit sei, Ausgleichszahlungen an die beiden Fluggäste zu leisten.
5.
Das vorlegende Gericht hegt dahin gehend Zweifel, ob eine solche Entscheidung, die es als „eigenständig“ einstuft, als Folge des außergewöhnlichen Umstands angesehen werden könne und somit das Luftfahrtunternehmen von seiner Ausgleichspflicht befreien könne. Der Flug vom Flughafen Köln/Bonn war nämlich abflugbereit und hätte ohne die verspäteten Fluggäste abfliegen können.
II. Rechtlicher Rahmen
A.
Unionsrecht
6.
In den Erwägungsgründen 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:
„(14)
… die Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen [sollten] in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. …
(15)
Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.“
7.
Art. 5 („Annullierung“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:
„(1)   Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen
…
c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen … eingeräumt …
…
(3)   Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen … zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.
…“
8.
In Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 Buchst. b der Verordnung heißt es: „Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe: … 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1500 km und 3500 km“.
B.
Deutsches Recht
9.
§ 2 („Aufgaben“) des Luftsicherheitsgesetzes vom 11. Januar 2005 (BGBl. I S. 78) in der durch das Gesetz vom 22. April 2020 geänderten Fassung (BGBl. I S. 840) bestimmt:
„Die Luftsicherheitsbehörde hat die Aufgabe, Angriffe auf die Sicherheit des Luftverkehrs im Sinne des § 1 abzuwehren. Dazu gehört insbesondere, dass sie:
1.   Fluggäste und deren Gepäck nach § 5 kontrolliert,
…“
10.
§ 5 („Besondere Befugnisse der Luftsicherheitsbehörden“) Abs. 1 dieses Gesetzes sieht vor, dass „[d]ie Luftsicherheitsbehörde … Personen, welche den Sicherheitsbereich des Flugplatzes betreten haben oder betreten wollen, durchsuchen oder in sonstiger geeigneter Weise überprüfen [und] Gegenstände durchsuchen … oder in sonstiger geeigneter Weise überprüfen [kann], die in diese Bereiche verbracht wurden oder werden sollen“.
III. Dem Rechtsstreit zugrunde liegender Sachverhalt und Vorabentscheidungsersuchen
11.
Im Ausgangsrechtsstreit stehen sich zwei Fluggäste, NI und HZ, sowie das Luftfahrtunternehmen European Air Charter Aktiengesellschaft gegenüber.
12.
NI und HZ buchten bei European Air Charter einen Flug von Düsseldorf (Deutschland) nach Varna (Bulgarien) mit planmäßigem Abflug am 23. Juli 2022 um 15.00 Uhr und planmäßiger Ankunft am selben Tag um 17.50 Uhr (im Folgenden: im Ausgangsverfahren in Rede stehender Flug).
13.
Dieser Flug sollte mit einem Fluggerät von European Air Charter durchgeführt werden, das im Rahmen einer Flugrotation eingesetzt wurde. Nach der ursprünglichen Planung sollte ein erster Flug am 23. Juli 2022 um 7.40 Uhr in Köln/Bonn starten und um 10.30 Uhr in Varna landen (im Folgenden: erster Flug). Der zweite Flug sollte um 11.20 Uhr in Varna starten und um 14.10 Uhr in Düsseldorf landen (im Folgenden: zweiter Flug). Der im Ausgangsverfahren in Rede stehende Flug war der dritte Flug.
14.
Nach außergewöhnlich langen Wartezeiten am Flughafen Köln/Bonn, welche auf eine Überlastung des die Sicherheitskontrollen am 23. Juli 2022 durchführenden Personals zurückgingen, sollen sich jedoch alle Fluggäste des ersten Fluges nur verzögert zum Boarding eingefunden haben. European Air Charter beschloss, auf die Fluggäste, die sich in der Sicherheitskontrolle befanden, zu warten, und der erste Flug startete mit einer Verspätung von fünf Stunden und zehn Minuten.
15.
Um den Passagieren des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges keine übermäßig lange Wartezeit zuzumuten, beschloss European Air Charter, die auf den ersten Flug folgenden Flüge umzuorganisieren, und plante den zweiten Flug sowie den im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Flug auf ein anderes Fluggerät um. So wurde der zweite Flug mit einem Ersatzfluggerät durchgeführt, das aufgrund einer zunächst am Zielflughafen einzuholenden Landegenehmigung erst um 14.10 Uhr starten konnte und um 17.33 Uhr in Düsseldorf landete. Der im Ausgangsverfahren in Rede stehende Flug wurde mit diesem Ersatzfluggerät durchgeführt und startete um 18.39 Uhr. NI und HZ erreichten den Bestimmungsort um 21.12 Uhr, d. h. mit einer Verspätung von drei Stunden und 22 Minuten gegenüber der planmäßigen Ankunftszeit.
16.
Das von NI und HZ angerufene Amtsgericht Düsseldorf (Deutschland) wies die Klage von NI und HZ auf Ausgleichszahlung in Höhe von jeweils 400 Euro wegen Verspätung ihres Fluges mit Urteil vom 19. Februar 2024 ab.
17.
NI und HZ legten gegen dieses Urteil Berufung beim vorlegenden Gericht ein.
18.
Nach Ansicht des vorlegenden Gerichts könnte der plötzliche und erhebliche Personalmangel bei der Sicherheitskontrolle einen außergewöhnlichen Umstand im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 darstellen, da die Kontrolle der Fluggäste eine Aufgabe sei, die gemäß § 2 Abs. 1 und § 5 Abs. 1 des Luftsicherheitsgesetzes nicht den Luftfahrtunternehmen zugewiesen sei. Daher handele es sich bei Personalmangel und Verspätungen um Umstände, die außerhalb der Risikosphäre des Luftverkehrsunternehmens lägen und von diesem nicht beherrscht werden könnten.
19.
In Anbetracht der einschlägigen nationalen und europäischen Rechtsprechung könnte davon ausgegangen werden, dass die Ankunftsverspätung des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges in Varna nicht unmittelbar auf den Verzögerungen bei der Sicherheitskontrolle am Flughafen Köln/Bonn, sondern auf der eigenständigen Entscheidung von European Air Charter beruhe, auf die in dieser Sicherheitskontrolle befindlichen Fluggäste zu warten und folglich ein Ersatzfluggerät für den im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Flug einzusetzen.
20.
Etwas anderes könne nach dieser Rechtsprechung allerdings dann gelten, wenn man die unmittelbare Verursachung der Annullierung bzw. großen Ankunftsverspätung durch den außergewöhnlichen Umstand in erster Linie anhand des Zwecks der Verordnung Nr. 261/2004 zum Schutz der Passagiere betrachte, wonach das ausführende Luftverkehrsunternehmen die Belange aller Passagiere zu berücksichtigen habe. Wenn die Umplanung des Flugplans die Interessen aller Fluggäste gleichermaßen berücksichtige, könnte mithin eine „einfache“ Kausalität ausreichen, um die kausale Beziehung zwischen außergewöhnlichem Umstand und der Annullierung bzw. großen Ankunftsverspätung herzustellen.
21.
Das vorlegende Gericht weist darauf hin, dass der Gerichtshof in seiner Rechtsprechung, sollte die unmittelbare Verursachung der Annullierung bzw. großen Ankunftsverspätung durch die außergewöhnlichen Umstände von einem Ausgleich der Interessen verschiedener Fluggastgruppen, die von derselben Flugrotation betroffen seien, abhängen, noch keinen Maßstab für eine solche Abwägungsentscheidung festgelegt habe.
22.
Daher hat das Landgericht Düsseldorf beschlossen, das Verfahren auszusetzen und im Rahmen des Verfahrens nach Art. 267 AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:
1.
Beruht die um mindestens drei Stunden verspätete Ankunft eines Fluges auch dann noch unmittelbar auf einem außergewöhnlichen Umstand im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004, wenn das ausführende Luftverkehrsunternehmen sich auf einem Vorflug am selben Tag aufgrund erheblicher Verzögerungen bei der Sicherheitskontrolle dazu entschieden hat, auf noch nicht abgefertigte Passagiere zu warten, und die daraus resultierende Verzögerung bis zum streitgegenständlichen Flug nicht wieder aufgeholt werden kann?
2.
Falls die Beantwortung der ersten Frage davon abhängt, ob und wie viele Passagiere sich zum Boarding des verspäteten Vorflugs eingefunden haben: Ab welchem Anteil an auf den Flug gebuchten und tatsächlich erschienen Passagieren beruht die (weitere) Verzögerung des Vorflugs nicht mehr unmittelbar auf außergewöhnlichen Umständen im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004, sondern auf einer eigenständigen, allein in seinem Herrschaftsbereich liegenden Entscheidung des Luftverkehrsunternehmens?
IV. Verfahren vor dem Gerichtshof und dem Gericht
23.
Das vorliegende Vorabentscheidungsersuchen ist am 6. Dezember 2024 bei der Kanzlei des Gerichtshofs eingegangen. Es ist gemäß Art. 50b der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union an das Gericht weitergeleitet worden.
24.
European Air Charter, die niederländische Regierung und die Europäische Kommission haben schriftliche Erklärungen eingereicht. European Air Charter und die Kommission haben an der mündlichen Verhandlung vom 17. Oktober 2025 teilgenommen.
V. Rechtliche Würdigung
25.
Eingangs ist darauf hinzuweisen, dass der Gerichtshof auf der Grundlage des Grundsatzes der Gleichbehandlung festgestellt hat, dass die Fluggäste verspäteter Flüge, was den Ausgleichsanspruch betrifft, den Fluggästen annullierter Flüge gleichgestellt werden können und somit den in Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruch geltend machen können, wenn sie wegen eines verspäteten Fluges einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr erleiden, d. h., wenn sie ihr Endziel nicht früher als drei Stunden nach der von dem Luftfahrtunternehmen ursprünglich geplanten Ankunftszeit erreichen (
4
).
26.
Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 befreit im Licht der Erwägungsgründe 14 und 15 das Luftfahrtunternehmen von dieser Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung bzw. die große Verspätung bei der Ankunft auf „außergewöhnliche Umstände“ zurückgeht und es im Übrigen die weiteren in der Rechtsprechung aufgestellten Voraussetzungen erfüllt (
5
).
27.
In Anbetracht dessen, dass dieser Art. 5 Abs. 3 eine Ausnahme vom Grundsatz des Ausgleichsanspruchs der Fluggäste darstellt, und in Ansehung des mit der Verordnung Nr. 261/2004 verfolgten Ziels, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, ist der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ eng auszulegen (
6
).
28.
Nach Maßgabe dieser ersten Erwägungen schlage ich vor, die beiden vorgelegten Fragen nacheinander zu prüfen.
A.
Erste Vorlagefrage
29.
Mit seiner ersten Vorlagefrage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob eine eigenständige Entscheidung eines Luftfahrtunternehmens den Ursachenzusammenhang zwischen dem Eintritt eines außergewöhnlichen Umstands und der Annullierung bzw. großen Verspätung eines Fluges unterbrechen kann, wenn die Annullierung bzw. große Verspätung dieses Fluges infolge einer durch den außergewöhnlichen Umstand hervorgerufenen Verkettung von Ereignissen eintritt. Das vorlegende Gericht ersucht das Gericht daher, sich mit dem „Dominoeffekt“ (
7
) des außergewöhnlichen Umstands zu befassen.
30.
Zur Beantwortung dieser Frage möchte ich meine Überlegungen mit einigen Vorbemerkungen zur Tragweite der Frage beginnen (unter 1) und sodann kurz darauf eingehen, ob eine umfassende Störung der Sicherheitskontrollen als „außergewöhnlicher Umstand“ angesehen werden kann (unter 2); im Nachgang dazu werde ich mich dann eingehender mit der Frage des ursächlichen Zusammenhangs befassen (unter 3).
1. Vorbemerkungen zur Tragweite der ersten Frage
31.
Es erscheint mir sinnvoll, darauf hinzuweisen, dass das vorlegende Gericht mit seiner ersten Frage das Gericht lediglich dazu befragt, ob zwischen einem bei einem ersten Flug aufgetretenen außergewöhnlichen Umstand und der Verspätung eines späteren Fluges ein ursächlicher Zusammenhang besteht.
32.
Das vorlegende Gericht fragt das Gericht also nicht, ob eine umfassende Störung der Sicherheitskontrollen als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 angesehen werden kann. Das vorlegende Gericht fragt das Gericht auch nicht nach den gegen die Folgen dieses Umstands durch European Air Charter ergriffenen Vorbeugungsmaßnahmen.
33.
Vielmehr scheint mir die Beantwortung dieser beiden Fragen für das vorlegende Gericht keine besondere Schwierigkeit aufzuwerfen: Die umfassende Störung der Sicherheitskontrollen kann – vorbehaltlich einer ergänzend durchzuführenden Beweisaufnahme – als außergewöhnlicher Umstand angesehen werden, und European Air Charter hat alles ihr Zumutbare unternommen, um die Ankunftsverspätung des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges zu verringern.
34.
Daher bin ich der Ansicht, dass sich die Entscheidung des Gerichts lediglich auf die Frage des ursächlichen Zusammenhangs konzentrieren könnte – wenn nicht sogar sollte (
8
)–, die das vorlegende Gericht im Übrigen als „entscheidungserheblich“ für den ihm vorliegenden Rechtsstreit bezeichnet hat.
35.
Für den Fall, dass das Gericht es dennoch für erforderlich halten sollte, sich im Vorfeld der den ursächlichen Zusammenhang betreffenden Frage mit der Problematik zu befassen, ob außergewöhnliche Umstände vorliegen, möchte ich einige Anmerkungen zu dieser Thematik machen. Ich werde hingegen nicht auf die vom Luftfahrtunternehmen getroffenen Maßnahmen eingehen, da diese Problematik den Rahmen der ersten Vorlagefrage sprengt, die sich nur mit dem ursächlichen Zusammenhang zwischen dem Eintritt eines außergewöhnlichen Umstands und der Verspätung eines Fluges befasst, der auf den von diesem Umstand betroffenen Flug folgt.
2. Die umfassende Störung der Sicherheitskontrollen als außergewöhnlicher Umstand
36.
Es ist daran zu erinnern, dass der Gerichtshof schon vor langer Zeit zwei kumulative Voraussetzungen festgelegt hat, die erfüllt sein müssen, damit ein Vorkommnis als „außergewöhnlicher Umstand“ angesehen werden kann: Erstens muss es sich um ein Vorkommnis handeln, das seiner Art oder seiner Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist, und zweitens darf dieses Vorkommnis von dem fraglichen Unternehmen nicht tatsächlich beherrscht werden können (
9
).
37.
Der Gerichtshof hat sich seither in einer Vielzahl von Urteilen jeweils fallbezogen dazu geäußert, ob ein bestimmtes Vorkommnis unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 fällt (
10
). Wir haben es also mit einer recht umfangreichen und im Wesentlichen kasuistischen Rechtsprechung zu tun.
38.
Was die erste Voraussetzung betrifft, so schließe ich mich der Auffassung des Generalanwalts Pikamäe an, die er in seinen Schlussanträgen in der Rechtssache Transportes Aéreos Portugueses zum Ausdruck gebracht hat (
11
) und wonach das fragliche Vorkommnis nicht intrinsisch, untrennbar und typischerweise mit der Beförderung von Fluggästen verbunden sein darf. Mit anderen Worten muss es sich um ein Vorkommnis handeln, das nicht zum gewöhnlichen Verlauf der Dinge im Rahmen der Organisation oder Durchführung eines Lufttransports gehört.
39.
Was die zweite Voraussetzung betrifft, so hat der Gerichtshof deren Rahmen in seinem Urteil Airhelp (
12
) präzisiert. Ein Vorkommnis, das vom Luftfahrtunternehmen beherrschbar ist, ist somit ein vorhersehbares Vorkommnis, auf das das Unternehmen sich vorbereiten, dessen Folgen es gegebenenfalls abfedern kann und dessen Ursache letztlich nicht „extern“ ist (
13
).
40.
Vielmehr handelt es sich um ein Vorkommnis, das außerhalb der für das Luftfahrtunternehmen vernünftigerweise vorhersehbaren Risiken liegt (
14
) und sich seiner Kontrolle entzieht.
41.
Was das im Ausgangsverfahren in Rede stehende Vorkommnis betrifft, so geht aus dem Vorabentscheidungsersuchen meiner Ansicht nach hervor, dass es sich bei der festgestellten Störung der Sicherheitskontrolle um eine umfassende Störung handelte, von der also nicht nur die Fluggäste des Fluggeräts von European Air Charter betroffen waren.
42.
Was erstens die Frage betrifft, ob das in Rede stehende Vorkommnis Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist, so ist es meiner Ansicht nach eine offenkundige Tatsache, dass sich jeder Fluggast einer Sicherheitskontrolle unterziehen muss, bevor ihm der Zugang zum Abfertigungsbereich des Flughafens und zu seinem Flug erlaubt wird (
15
). Daher fällt das Durchlaufen dieser Sicherheitskontrollen durch die Fluggäste, soweit es zum gewöhnlichen Ablauf im Rahmen der Organisation oder Durchführung eines Lufttransports gehört, meiner Ansicht nach unter die normale Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens.
43.
Es scheint mir ebenfalls allgemein bekannt zu sein, dass es bei der Sicherheitskontrolle zu verschiedenen Vorkommnissen kommen kann, die den Zeitpunkt der Ankunft eines Fluggasts im Abfertigungsbereich mehr oder weniger erheblich verzögern können (
16
). Eine umfassende Störung der Sicherheitskontrolle, von der alle Fluggäste desselben Flughafens betroffen sind und die zu außergewöhnlichen Verspätungen von mehreren Stunden führt, kann hingegen aufgrund ihres Ausnahmecharakters – da dies selten vorkommt und weitreichende Folgen hat – aufgrund ihrer Art oder Ursache kein Vorkommnis darstellen, das Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist (
17
).
44.
Zweitens bin ich hinsichtlich der Frage, ob das betreffende Vorkommnis vom Luftfahrtunternehmen tatsächlich beherrscht werden kann, der Ansicht, dass zum einen eine umfassende Störung der Sicherheitskontrollen für ein solches Unternehmen kein vernünftigerweise vorhersehbares Risiko darstellt. Zum anderen geht aus dem Vorabentscheidungsersuchen hervor, dass die Sicherheitskontrolle eine Aufgabe ist, die durch das Luftsicherheitsgesetz nicht den Luftfahrtunternehmen zugewiesen ist. Dem vorlegenden Gericht zufolge können die Luftfahrtunternehmen diese Aufgabe nicht beeinflussen, was im Übrigen auch die Auffassung aller Beteiligten ist. Es handelt sich also eindeutig um eine im Hinblick auf das Luftfahrtunternehmen „externe“ Ursache, die daher von diesem Unternehmen nicht tatsächlich beherrscht werden kann.
45.
Demnach kann man nach meinem Dafürhalten zu der Schlussfolgerung gelangen, dass eine umfassende Störung der Sicherheitskontrolle, für die das betreffende Luftfahrtunternehmen nicht verantwortlich ist, als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 angesehen werden kann.
3. Die Frage des Vorliegens eines unmittelbaren ursächlichen Zusammenhangs
46.
Zur Beantwortung der ersten Vorlagefrage erscheint es mir erforderlich, als Erstes den Begriff des „‚unmittelbaren‘ ursächlichen Zusammenhangs“ zu erörtern (unter a) und anschließend als Zweites die Auswirkungen zu prüfen, die die eigenständige Entscheidung eines Luftfahrtunternehmens auf diesen Kausalzusammenhang haben kann (unter b).
a) Begriff des „‚unmittelbaren‘ ursächlichen Zusammenhangs“
47.
Der Begriff „ursächlicher Zusammenhang“ – der zu den klassischen Rechtsbegriffen schlechthin gehört – und insbesondere seine Anwendung auf Fälle, in denen der Schaden offenbar das Ergebnis einer Verkettung von Ereignissen ist, war (
18
) – und ist dies auch weiterhin (
19
) – sowohl im Schrifttum als auch bei europäischen und nationalen Gerichten ein weidlich erörtertes Thema.
48.
Hinsichtlich des Luftverkehrs hatte der Gerichtshof bereits Gelegenheit, die Frage des ursächlichen Zusammenhangs im Zusammenhang mit einer „Verspätungskaskade“ zu prüfen, wie das vorlegende Gericht in seinem Vorabentscheidungsersuchen im Wesentlichen dargelegt hat.
49.
Das insoweit grundlegende Urteil ist das Urteil Transportes Aéreos Portugueses (
20
). In Rn. 55 dieses Urteils hat der Gerichtshof ausgeführt, dass im Licht des 14. Erwägungsgrundes der Verordnung Nr. 261/2004 deren Art. 5 Abs. 3 dahin auszulegen ist, dass sich ein ausführendes Luftfahrtunternehmen zur Befreiung von seiner Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen an die Fluggäste bei großer Verspätung oder Annullierung eines Fluges auf einen „außergewöhnlichen Umstand“ berufen kann, der einen von ihm selbst mit demselben Fluggerät durchgeführten Vorflug betroffen hat. Diese Befreiung setzt voraus, dass ein unmittelbarer ursächlicher Zusammenhang zwischen dem Auftreten dieses Umstands und der Verspätung oder Annullierung des späteren Fluges besteht, was das vorlegende Gericht insbesondere unter Berücksichtigung des Betriebsmodus des betreffenden Fluggeräts zu beurteilen hat.
50.
Im Urteil Austrian Airlines (
21
) hat der Gerichtshof diese Möglichkeit um den Fall erweitert, dass der außergewöhnliche Umstand einen Vorflug betroffen hat, den das ausführende Luftfahrtunternehmen mit diesem Fluggerät im Rahmen von dessen Vorvorvorrotation durchgeführt hat.
51.
Diese Lösung soll insofern eine ausgewogene Lösung sein, als sie darauf abzielt, die Interessen der Fluggäste einerseits und die der Luftfahrtunternehmen andererseits angemessen zum Ausgleich zu bringen. Mit einem pragmatischen Ansatz, der sich an den konkreten Gegebenheiten orientiert, ermöglicht es der Gerichtshof den Luftfahrtunternehmen, sich auf außergewöhnliche Umstände zu berufen, die ein Fluggerät betroffen haben, wenn dieses für eine Flugrotation eingesetzt werden sollte. Um jedoch die Möglichkeit der Luftfahrtunternehmen, sich auf diese für sie günstige Auslegung zu berufen, zu begrenzen, hat der Gerichtshof diese Möglichkeit bewusst vom Vorliegen eines „unmittelbaren“ ursächlichen Zusammenhangs abhängig gemacht.
52.
Meines Wissens hat sich der Gerichtshof nicht zu den Anforderungen geäußert, die die Unmittelbarkeit des nach der Verordnung Nr. 261/2004 geforderten ursächlichen Zusammenhangs ausmachen. Er hat sich jedoch hierzu auf dem Gebiet der außervertraglichen Haftung der Union geäußert. Die Unmittelbarkeit, die der ursächliche Zusammenhang seinem Wesen nach aufweisen muss, wird eng ausgelegt: Die bloße Tatsache, dass das vermeintlich rechtswidrige Verhalten des Organs, der Einrichtung oder der sonstigen Stelle der Union eine notwendige Voraussetzung (conditio sine qua non) für den Eintritt des Schadens in dem Sinne war, dass der Schaden ohne dieses Verhalten nicht eingetreten wäre, genügt nicht, um einen hinreichend unmittelbaren ursächlichen Zusammenhang herzustellen (
22
).
53.
Mit anderen Worten: Was die beiden bedeutsamen Theorien, die im Bereich der Haftung entwickelt wurden, nämlich der Theorie der „Äquivalenz der Voraussetzungen“ (
23
) einerseits und der Theorie des „adäquaten Kausalzusammenhangs“ (
24
) andererseits, betrifft, so haben sich die Unionsgerichte nach meinem Dafürhalten eher für die Theorie des „adäquaten Kausalzusammenhangs“ ausgesprochen (
25
).
54.
Meiner Ansicht nach ist für den „unmittelbaren“ ursächlichen Zusammenhang im Bereich des Lufttransports eine entsprechende Herangehensweise geboten. Denn dies gewährleistet zum einen ein kohärentes Begriffsverständnis für den „‚unmittelbaren‘ Ursachenzusammenhang“ in der Rechtsprechung der Union. Zum anderen scheint mir eine solche Auslegung mit der Auffassung des Gerichtshofs in Einklang zu stehen, wie sie in Nr. 51 der vorliegenden Schlussanträge zum Ausdruck kommt und wonach es nicht darum geht, Luftfahrtunternehmen die Möglichkeit zu geben, sich in allen Fällen, in denen ein außergewöhnlicher Umstand ein für eine Flugrotation eingesetztes Fluggerät betroffen hat, von ihrer Ausgleichspflicht zu befreien.
55.
Das bedeutet, dass es für die Befreiung eines ausführenden Luftfahrtunternehmens von seiner Ausgleichspflicht nicht ausreicht, dass der außergewöhnliche Umstand das Fluggerät vor dem fraglichen Flug betroffen hat, sondern dass es auch nachweisen muss, dass dieser außergewöhnliche Umstand der „entscheidende“ Grund für die Verspätung des fraglichen Fluges ist (
26
).
b) Auswirkungen der eigenständigen Entscheidung eines Luftfahrtunternehmens für das Vorliegen eines ursächlichen Zusammenhangs
56.
Im Fall des Ausgangsverfahrens hat das betreffende Luftfahrtunternehmen entschieden, auf die Fluggäste des ersten Fluges zu warten, der von dem außergewöhnlichen Umstand betroffen war, obwohl dieser Flug pünktlich startbereit war. Als es erkannte, dass die Verspätung des ersten Fluges sehr groß sein würde, entschied es sich außerdem dazu, ein Ersatzfluggerät einzusetzen, um den zweiten Flug und den im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Flug durchzuführen.
57.
Dies bedeutet, dass mindestens ein Vorkommnis, nämlich die Entscheidung des Luftfahrtunternehmens, auf die Fluggäste des ersten Fluges zu warten, zwischen dem Eintritt des außergewöhnlichen Umstands und der Verspätung des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges lag (
27
).
58.
Insoweit sind der außergewöhnliche Umstand, der in der umfassenden Störung der Sicherheitskontrollen am Flughafen Köln/Bonn liegt, die eigenständige Entscheidung von European Air Charter, auf die Fluggäste des ersten Fluges zu warten, sowie die für die Bereitstellung eines Ersatzfluggeräts erforderliche Zeit „Glieder“ in der „Ursachenkette“, die zur Verspätung des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges geführt hat.
59.
Es ist daher Sache des vorlegenden Gerichts, zu prüfen, ob die „Glieder“, die zwischen dem außergewöhnlichen Umstand und der Verspätung des in Rede stehenden Fluges liegen, den Ursachenzusammenhang zwischen diesen beiden Ereignissen dergestalt abzuschwächen vermögen, dass dieser Zusammenhang nicht mehr hinreichend unmittelbar ist und der außergewöhnliche Umstand nicht mehr gemäß dem in Nr. 55 der vorliegenden Schlussanträge aufgestellten Grundsatz als der entscheidende Grund der Verspätung angesehen werden kann. Meiner Ansicht nach sind vom vorlegenden Gericht bei dieser Prüfung mehrere Gesichtspunkte zu berücksichtigen.
60.
Erstens scheint es mir wichtig, daran zu erinnern, dass das vorlegende Gericht mit einem Rechtsstreit zwischen NI und HZ, die Fluggästen des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges waren, und European Air Charter befasst ist.
61.
Diese Feststellung ist, wiewohl offensichtlich, wichtig, um zu unterstreichen, dass die Entscheidung von European Air Charter, auf die Fluggäste des ersten Fluges zu warten, gegenüber den Fluggästen des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges keine Maßnahme darstellt, um die Verspätung, mit der diese aufgrund der verspäteten Ankunft des Fluggeräts, das für die Flugrotation eingesetzt werden sollte, konfrontiert würden, auf ein Mindestmaß zu begrenzen, sondern ein Vorkommnis, das dazu beigetragen hat, dass ihr Flug mit einer Verspätung von mehr als drei Stunden angekommen ist.
62.
Zweitens erfordert die aus den Urteilen Transportes Aéreos Portugueses und Austrian Airlines resultierende Rechtsprechungslinie, wie in Nr. 51 der vorliegenden Schlussanträge dargelegt, einen „unmittelbaren“ ursächlichen Zusammenhang.
63.
Drittens hätte das Luftfahrtunternehmen ohne den außergewöhnlichen Umstand zwar keine Entscheidung treffen müssen; doch mit seiner Entscheidung, auf die Fluggäste eines Fluges zu warten, ging es zwangsläufig das Risiko ein, dass die Fluggäste der Folgeflüge beeinträchtigt würden, sofern diese mit demselben Fluggerät durchgeführt werden. Mit den Worten des Generalanwalts Emiliou in seinen Schlussanträgen in der Rechtssache Austrian Airlines (Medizinische Erstversorgung an Bord eines Luftfahrzeugs) (
28
) war es „vorhersehbar“, dass die eigenständige Entscheidung des Luftfahrtunternehmens Auswirkungen auf die Organisation der Folgeflüge haben würde, da für deren Durchführung dasselbe Fluggerät eingesetzt werden sollte.
64.
Viertens hat European Air Charter, als dem Unternehmen offenbar wurde, dass seine Entscheidung, auf die Fluggäste des ersten Fluges zu warten, zur Folge haben werde, dass das Fluggerät die Folgeflüge nur mit einer erheblichen Verspätung für die Fluggäste des zweiten Fluges und des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges werde durchführen können, ein Ersatzfluggerät eingesetzt.
65.
Vor dem in den Nrn. 60 und 62 der vorliegenden Schlussanträge dargelegten Hintergrund deuten die in den Nrn. 63 und 64 genannten Umstände darauf hin, dass die Verspätung des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges eher mit der Reaktion des Luftfahrtunternehmens auf die außergewöhnlichen Umstände, die einen Vorflug betroffen hatten, als mit den außergewöhnlichen Umständen selbst zusammenhängt. Anders ausgedrückt stellt sich die Verspätung eines dem unmittelbar von dem außergewöhnlichen Umstand betroffenen Flug folgenden Fluges nicht als „unvermeidbare Folge“ allein des außergewöhnlichen Umstands (
29
) dar. Dieser scheint daher nicht der entscheidende Grund für die Verspätung zu sein, was es ausschlösse, dass das Luftfahrtunternehmen von seiner Ausgleichspflicht befreit werden könnte.
66.
Ich bin mir bewusst, dass diese Lösung gegenüber dem Luftfahrtunternehmen insofern als „unbillig“ oder „ungerecht“ erscheinen könnte, als sie die Gründe, die seine Entscheidungen geleitet haben, nämlich in diesem Fall die Berücksichtigung der Interessen aller Fluggäste, für die es verantwortlich war, außer Acht zu lassen scheint.
67.
In dieser Hinsicht scheint zwischen den Parteien nicht besonders erörtert worden zu sein, dass die Entscheidung von European Air Charter, auf die Fluggäste, die an der Sicherheitskontrolle aufgehalten worden waren, zu warten, auf den Interessen der Fluggäste beruhte. Das Gleiche gilt für die Entscheidung, ein Ersatzfluggerät einzusetzen, die im Interesse der Fluggäste des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges getroffen worden sein soll.
68.
Sowohl European Air Charter als auch die Kommission haben im Übrigen schriftlich und mündlich betont, dass die Alternativen zu den Entscheidungen des Luftfahrtunternehmens nicht zufriedenstellend gewesen seien. Denn was hätte European Air Charter tun sollen? Hätte es die Fluggäste des ersten Fluges oder einen Teil von ihnen zurücklassen und mit leerem oder fast leerem Flugzeug fliegen sollen, um sicherzustellen, dass der im Ausgangsverfahren in Rede stehende Flug mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden durchgeführt werde?
69.
So berechtigt diese Frage auch sein mag, halte ich es nicht für angebracht, sie im Rahmen der Prüfung des ursächlichen Zusammenhangs zu berücksichtigen, ganz einfach weil diese Fragestellung meines Erachtens nach nichts mit der Verordnung Nr. 261/2004 zu tun hat.
70.
Erstens äußerst sich die Verordnung Nr. 261/2004 nämlich nicht zur Möglichkeit oder Notwendigkeit, die Interessen verschiedener Gruppen von Fluggästen zum Ausgleich zu bringen. In dieser Hinsicht lassen weder diese Verordnung noch die mit ihr verfolgten Ziele oder der Kontext ihres Erlasses den Schluss zu, dass der Unionsgesetzgeber beabsichtigt hätte, den Luftfahrtunternehmen die Aufgabe zu übertragen, diese Interessen zum Ausgleich zu bringen. Vielmehr ist die Verordnung selbst Ausdruck des Ausgleichs der Interessen der Fluggäste einerseits und der Luftfahrtunternehmen andererseits (
30
), so dass dies nicht den Luftfahrtunternehmen obliegen kann.
71.
Zweitens hat der Gerichtshof in einer Rechtssache betreffend Ausgleichsleistungen für Fluggäste bei Beförderungsverweigerung bereits klargestellt, dass einem Luftfahrtunternehmen nicht erlaubt werden kann, unter Berufung auf das Interesse anderer Fluggäste, in angemessener Zeit befördert zu werden, den Kreis der Fälle, in denen es berechtigt wäre, einem Fluggast die Beförderung zu verweigern, erheblich zu erweitern. Eine solche Interessenabwägung hätte nämlich zwangsläufig zur Folge, dass ein solcher Fluggast völlig schutzlos gestellt wäre, was dem Ziel der Verordnung Nr. 261/2004 zuwiderliefe, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste durch eine weite Auslegung der ihnen zuerkannten Rechte sicherzustellen (
31
).
72.
Drittens zielt Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 nur darauf ab, ein Luftfahrtunternehmen im Fall des Eintritts außergewöhnlicher Umstände von seiner Ausgleichspflicht zu befreien.
73.
Einem Luftfahrtunternehmen zu gestatten, sich auf den Interessenausgleich verschiedener von einer Flugrotation betroffener Fluggastgruppen zu berufen, um sich seiner Ausgleichspflicht gegenüber einer dieser Gruppen zu entziehen, würde daher bedeuten, die in Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene Ausgleichspflicht um eine Befreiungsklausel zu ergänzen. Das Luftfahrtunternehmen wäre dann nämlich nicht mehr aufgrund des Eintritts außergewöhnlicher Umstände von dieser Ausgleichspflicht befreit, sondern aufgrund einer Entscheidung, die es als Reaktion auf das Eintreten dieses außergewöhnlichen Umstands und unter Berücksichtigung der Interessen anderer Fluggäste als derjenigen, die diesen Ausgleich verlangen, getroffen hat.
74.
Gleiches gilt meiner Ansicht nach auch für die Gefahr, Anreize für Leerflüge zu setzen, auf die sowohl die Kommission als auch European Air Charter hingewiesen haben. Es liegt auf der Hand, dass solche Flüge keine optimale Lösung sind, insbesondere aus ökologischer Sicht, und es liegt ebenso auf der Hand, dass die Verordnung Nr. 261/2004 nicht dahin ausgelegt werden kann, dass sie von den Luftfahrtunternehmen verlangte, Leerflüge durchzuführen, um sicherzustellen, dass Fluggäste mit weniger als drei Stunden Verspätung an ihrem Bestimmungsort ankommen. Indessen lässt sich nicht vertreten, was nicht im Gesetzestext enthalten ist: Das Bestreben der Vermeidung eines Leerflugs stellt keinen Befreiungsgrund von der in Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichspflicht dar.
75.
Meiner Ansicht nach ist daher auf die erste Frage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass die eigenständige, einen Vorflug am selben Tag betreffende Entscheidung des ausführenden Luftfahrtunternehmens, auf Fluggäste zu warten, die aufgrund einer als außergewöhnlicher Umstand einzustufenden umfassenden Störung der Sicherheitskontrolle noch nicht abgefertigt waren, geeignet ist, den unmittelbaren ursächlichen Zusammenhang zwischen dem außergewöhnlichen Umstand und der Ankunftsverspätung des betreffenden Fluges von mindestens drei Stunden zu unterbrechen.
B.
Zweite Vorlagefrage
76.
Mit seiner zweiten Vorlagefrage möchte das vorlegende Gericht wissen, ab welchem prozentualen Anteil der auf den Flug gebuchten und tatsächlich zum Boarding erschienen Passagiere die Verzögerung des Vorflugs nicht mehr unmittelbar außergewöhnlichen Umständen im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 zuzurechnen ist, sondern auf einer eigenständigen, allein in seinem Herrschaftsbereich liegenden Entscheidung des Luftverkehrsunternehmens beruht.
77.
Diese Frage wird nur für den Fall gestellt, dass die Beantwortung der ersten Frage davon abhängt, ob und wie viele Passagiere sich zum Boarding des verspäteten Vorflugs eingefunden haben.
78.
Angesichts der von mir auf die erste Frage vorgeschlagenen Antwort ist nicht nur die Anzahl der Passagiere, die sich zum Boarding des verspäteten Fluges eingefunden haben, ohne Belang, sondern es wäre auch nicht erforderlich, die zweite Vorlagefrage zu beantworten. Für den Fall, dass das Gericht meine Prüfung der ersten Frage nicht teilt, möchte ich jedoch die nachstehenden Hinweise geben.
79.
Zunächst erscheint es mir wichtig, klarzustellen, dass das Gericht ungeachtet der Bezugnahme auf die Verspätung des „Vorflugs“ in der zweiten Vorlagefrage meiner Meinung nach nicht die Frage beantworten sollte, ob diese Verspätung tatsächlich auf außergewöhnliche Umstände oder auf die Entscheidung des Luftfahrtunternehmens, auf die bei der Sicherheitskontrolle aufgehaltenen Fluggäste zu warten, zurückzuführen ist.
80.
Das vorlegende Gericht fragt nämlich nach dem ursächlichen Zusammenhang zwischen der umfassenden Störung der Sicherheitskontrolle und der Verspätung des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges, d. h. eines auf den von dem außergewöhnlichen Umstand betroffenen Flug folgenden Fluges, sowie nach den Gesichtspunkten, die es in diesem Zusammenhang zu berücksichtigen hat.
81.
Insbesondere soll die zweite Vorlagefrage dem vorlegenden Gericht dabei helfen, den Ausgleich der Interessen der verschiedenen Fluggastgruppen zu prüfen, den das Luftfahrtunternehmen vorgenommen haben soll.
82.
Die Frage sollte daher dahin gehend umformuliert werden, dass das vorlegende Gericht wissen möchte, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dem entgegensteht, dass beim Ausgleich der Interessen verschiedener Fluggastgruppen ein prozentualer Anteil von Fluggästen, die auf einen von einem außergewöhnlichen Umstand betroffenen Flug gebucht waren und tatsächlich zum Boarding erschienen sind, bestimmt wird, ab dem die Verspätung eines auf diesen betroffenen Flug folgenden Fluges nicht mehr unmittelbar auf den außergewöhnlichen Umstand zurückgeht, sondern auf eine eigenständige Entscheidung des Luftfahrtunternehmens.
83.
Wenn man davon ausgehen sollte, dass die eigenständige Entscheidung der Fluggesellschaft, auf alle verspäteten Passagiere an der Sicherheitskontrolle zu warten, grundsätzlich nicht geeignet ist, den ursächlichen Zusammenhang zwischen dem Eintritt des außergewöhnlichen Umstands und der Verspätung eines späteren Fluges zu unterbrechen, besteht meiner Ansicht nach kein Grund, auf einen prozentualen Anteil der Passagiere abzustellen.
84.
Ein solcher Standpunkt würde meiner Ansicht nach im Widerspruch zu der Ausgangsannahme stehen, dass sich ein Luftfahrtunternehmen auf die im Interesse einer Fluggastgruppe – verstanden als alle Fluggäste desselben Fluges – getroffene Entscheidung berufen kann, um sich von seiner Ausgleichspflicht gegenüber einer anderen Fluggastgruppe zu befreien.
85.
Sollte das Gericht diese Auffassung nicht teilen, erscheint es mir jedenfalls nicht angebracht, einen bestimmten prozentualen Anteil zu bestimmen oder sich ganz allgemein nur auf die Anzahl der sich eingefunden habenden Fluggäste zu stützen. Eine solche Lösung wäre nämlich zwangsläufig willkürlich und liefe dem in der Rechtsprechung entwickelten Gedanken zuwider, dass jeder Fall unter Berücksichtigung der besonderen Umstände des Einzelfalls zu prüfen ist (
32
).
86.
Meines Erachtens sollte das vorlegende Gericht unter solchen Umständen nicht die Anzahl der Fluggäste prüfen, sondern prüfen, ob dem Luftfahrtunternehmen andere Alternativen zur Verfügung standen, die es ihm ermöglicht hätten, die Beförderung der verschiedenen Gruppen und Untergruppen von Fluggästen so zu gewährleisten, dass die Unannehmlichkeiten für jeden Einzelnen so gering wie möglich gehalten worden wären.
87.
In dieser Hinsicht geht aus dem Vorabentscheidungsersuchen offenbar hervor, dass das vorlegende Gericht – jedoch vorbehaltlich einer ergänzend durchzuführenden Beweisaufnahme – der Ansicht ist, dass European Air Charter alles ihr Zumutbare unternommen hat, um die Ankunftsverspätung des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges zu verringern. Es bliebe ihm daher zu prüfen, ob European Air Charter über andere Alternativen verfügte, um die Fluggäste des ersten Fluges nach Varna zu befördern.
88.
Unter diesen Umständen wäre auf die zweite Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass er dem entgegensteht, dass beim Ausgleich der Interessen verschiedener Fluggastgruppen ein prozentualer Anteil von Fluggästen, die auf einen von einem außergewöhnlichen Umstand betroffenen Flug gebucht waren und tatsächlich zum Boarding erschienen sind, bestimmt wird, ab dem die Verspätung eines auf diesen betroffenen Flug folgenden Fluges nicht mehr unmittelbar auf den außergewöhnlichen Umstand zurückgeht, sondern auf eine eigenständige Entscheidung des Luftfahrtunternehmens.
VI. Ergebnis
89.
Nach alledem schlage ich vor, dem Landgericht Düsseldorf (Deutschland) wie folgt zu antworten:
1.
Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91
ist dahin auszulegen, dass
die eigenständige, einen Vorflug am selben Tag betreffende Entscheidung des ausführenden Luftfahrtunternehmens, auf Fluggäste zu warten, die aufgrund einer als außergewöhnlicher Umstand einzustufenden umfassenden Störung der Sicherheitskontrolle noch nicht abgefertigt waren, geeignet ist, den unmittelbaren ursächlichen Zusammenhang zwischen dem außergewöhnlichen Umstand und der Ankunftsverspätung des betreffenden Fluges von mindestens drei Stunden zu unterbrechen.
2.
Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004
ist dahin auszulegen, dass
er dem entgegensteht, dass beim Ausgleich der Interessen verschiedener Fluggastgruppen ein prozentualer Anteil von Fluggästen, die auf einen von einem außergewöhnlichen Umstand betroffenen Flug gebucht waren und tatsächlich zum Boarding erschienen sind, bestimmt wird, ab dem die Verspätung eines auf diesen betroffenen Flug folgenden Fluges nicht mehr unmittelbar auf den außergewöhnlichen Umstand zurückgeht, sondern auf eine eigenständige Entscheidung des Luftfahrtunternehmens.
José Martín y Pérez de Nanclares
Vorgelegt in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 26. November 2025.
Unterschriften
(
1
)	Originalsprache: Französisch.
(
2
)	Die Sentenz stammt aus Vers 490 des zweiten Gesangs der Georgica aus dem Jahr 29 v. Chr., der den Denksprüchen zur Landwirtschaft gewidmet ist. Der vollständige Wortlaut lautet wie folgt: „Felix qui potuit rerum cognoscere causas; atque metus omnis et inexorabile fatum; subiecit pedibus, strepitumque Acherontis auari“ (Selig, wem es gelang, der Ding' Ursprung zu ergründen, und wer jegliche Furcht und das unerbittliche Schicksal niedertrat, das Getöse des gierigen Acheron höhnend).
(
3
)	Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).
(
4
)	Vgl. in diesem Sinne Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a. (C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 69).
(
5
)	Vgl. in diesem Sinne Urteile vom 4. April 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung), und vom 23. März 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 22 und die dort angeführte Rechtsprechung).
(
6
)	Vgl. in diesem Sinne Urteil vom 17. April 2018, Krüsemann u. a. (C‑195/17, C‑197/17 bis C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 bis C‑286/17 und C‑290/17 bis C‑292/17, EU:C:2018:258, Rn. 36 und die dort angeführte Rechtsprechung).
(
7
)	Ein von einigen Autoren verwendeter Begriff: Grard, L, „Chronique Droit européen des transports“, Revue trimestrielle de droit européen, 2021, Nr. 2, S. 449; Luzak, J. A., „HvJ EU 11-06-2020, C‑74/19: noot“, Tijdschrift voor consumentenrecht en handelspraktijken, 2020, Nr. 6, S. 341 bis 344 (S. 341).
(
8
)	Der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ ist nämlich durch die Rechtsprechung des Gerichtshofs hinreichend bestimmt, und meiner Ansicht nach sollte man sich davor hüten, unter dem Deckmantel, die Tragweite dieses Begriffs klarstellen zu wollen, die in der Rechtsprechung entwickelten Maßstäbe anzuwenden, um festzustellen, dass ein solcher Umstand vorliegt. Ich schließe mich insoweit den warnenden Hinweisen des Generalanwalts Bobek in seinen Schlussanträgen in der Rechtssache Consorzio Italian Management und Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291, Nrn. 139, 140, 143 und 149) sowie des Generalanwalts Emiliou in seinen Schlussanträgen in den Rechtssachen Austrian Airlines (Haftungsbefreiung des Luftfahrtunternehmens) (C‑589/20, EU:C:2022:47, Nr. 77) und Austrian Airlines (Medizinische Erstversorgung an Bord eines Luftfahrzeugs) (C‑510/21, EU:C:2023:19, Fn. 66) an. Der kasuistische Ansatz des Gerichtshofs wirft Schwierigkeiten auf, auf die einige Autoren hingewiesen haben: Correia, V., „Cour de justice, 4e ch., 11 juin 2020, Transportes Aéreos Portugueses SA, aff. C‑74/19, ECLI:EU:C:2020:460“, in Jurisprudence de la CJUE 2020. Décisions et commentaires, Picod, F. (Hrsg.), Bruylant, Brüssel, 2021, S. 1019 bis 1036 (S. 1029).
(
9
)	Vgl. in diesem Sinne grundlegend Urteil vom 22. Dezember 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 23); vgl. zudem Urteil vom 23. März 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 23 und die dort angeführte Rechtsprechung). Vgl. ebenfalls Šváby, D., „La responsabilité en matière de transport aérien de passagers à l’intersection de trois systèmes juridiques“, in Petrlík, D., Bobek, M., und Passer, J. M. (Hrsg.), Évolution des rapports entre les ordres juridiques de l’Union européenne, international et nationaux. Liber amicorum Jiří Malenovský, Bruylant, Brüssel, 2020, S. 469 bis 493 (S. 485).
(
10
)	Ohne Anspruch auf Vollständigkeit zu erheben, fallen unter diesen Begriff etwa die Kollision eines Fluggeräts mit einem Vogel, die Beschädigung des Reifens eines Fluggeräts durch einen Fremdkörper wie etwa einen umherliegenden Gegenstand auf dem Rollfeld eines Flughafens, das Vorhandensein von Treibstoff auf einer Flughafenrollbahn, das zu deren Schließung geführt hatte, eine Kollision zwischen dem Höhenruder eines Fluggeräts in Parkposition und dem Winglet eines Fluggeräts einer anderen Fluggesellschaft, die durch die Bewegung des zweiten Fluggeräts verursacht wurde, aber genauso ein versteckter Fabrikationsfehler oder auch Sabotageakte oder terroristische Handlungen (vgl. Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 40 und die dort angeführte Rechtsprechung). Erwähnt werden kann ebenfalls ein Blitzeinschlag in ein Fluggerät, der zu obligatorischen Sicherheitsüberprüfungen geführt hat (Urteil vom 16. Oktober 2025, AirHelp Germany [Flugzeug, das von einem Blitz getroffen wurde], C‑399/24, EU:C:2025:791, Rn. 38).
(
11
)	C‑74/19, EU:C:2020:135, Nr. 39.
(
12
)	Urteil vom 23. März 2021 (C‑28/20, EU:C:2021:226). Vgl. hierzu zudem Schlussanträge der Generalanwältin Medina in den verbundenen Rechtssachen TAP Portugal (Tod des Kopiloten) (C‑156/22 bis C‑158/22, EU:C:2023:91, Nrn. 38 und 39).
(
13
)	Urteil vom 23. März 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 32, 35 und 39 bis 41). Vgl. in diesem Sinne auch Urteile vom 7. Juli 2022, SATA International – Azores Airlines (Ausfall des Betankungssystems) (C‑308/21, EU:C:2022:533, Rn. 25 und 26), sowie vom 13. Juni 2024, D. (Konstruktionsfehler des Triebwerks) (C‑411/23, EU:C:2024:498, Rn. 35 und 38), und Finnair (Konstruktionsfehler der Treibstoffanzeige) (C‑385/23, EU:C:2024:497, Rn. 32 und 35).
(
14
)	In ihren Schlussanträgen in den verbundenen Rechtssachen TAP Portugal (Tod des Kopiloten) (C‑156/22 bis C‑158/22, EU:C:2023:91, Rn. 51) vertritt Generalanwältin Medina folgende Auffassung hinsichtlich der Vorhersehbarkeit des betreffenden Vorkommnisses: „… der Gerichtshof [wendet] die klassische Definition aus dem Wörterbuch an, wonach es sich bei einem vorhersehbaren Vorkommnis oder einer vorhersehbaren Situation um ein Vorkommnis oder eine Situation handelt, das bzw. die bekannt sein oder erahnt werden kann, bevor es bzw. sie eintritt … Der Begriff ‚vorhersehbar‘ kann jedoch auch so definiert werden, dass er etwas bezeichnet, mit dem ‚nach vernünftigem Ermessen zu rechnen ist‘ … Der Begriff ‚nach vernünftigem Ermessen‘ beinhaltet eine Prüfung der Wahrscheinlichkeit.“
(
15
)	Nach kriminellen Handlungen, wie etwa den Flugzeugentführungen in den 1970er Jahren, erließ die Internationale Zivilluftfahrtorganisation am 22. März 1974 die „internationalen Regeln und Empfehlungen“ im Bereich der Luftsicherheit. Diese sind in Anhang 17 „Sicherheit – Schutz der internationalen Zivilluftfahrt vor widerrechtlichen Eingriffen“ des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt enthalten und zielen insbesondere darauf ab, Sicherheitskontrollen an Flughäfen einzuführen.
(
16
)	Man denke beispielsweise an das hohe Passagieraufkommen an bestimmten Tagen der Woche oder des Jahres, an Passagiere, die mit den Sicherheitsvorschriften nicht besonders vertraut sind und verbotene Gegenstände mit sich oder in ihrem Handgepäck mitführen, oder auch an den Defekt einer Sicherheitsschleuse.
(
17
)	Vgl. entsprechend Urteile vom 7. Juli 2022, SATA International – Azores Airlines (Ausfall des Betankungssystems) (C‑308/21, EU:C:2022:533, Rn. 23), und vom 16. Mai 2024, Touristic Aviation Services (C‑405/23, EU:C:2024:408, Rn. 30).
(
18
)	So etwa de Cossio, A., „La causalidad en la responsabilidad civil: Estudio del Derecho español“, Anuario de Derecho Civil, 1966, Bd. 19, Nr. 3, S. 527 bis 554.
(
19
)	So etwa Musielak, H‑J., „Kausalität und Schadenszurechnung im Zivilrecht“, Juristische Arbeitsblätter, 2013, Nr. 4, S. 241 bis 248; Forster, N., „Chapitre 2 – L’appréciation incertaine du lien de causalité“, La responsabilité sans faute de l’Union européenne, Bruylant, Brüssel, 2021, S. 297 bis 352; Saison, J., „De la plasticité à l’élasticité du lien de causalité“, AJDA, 2025, Nr. 11, S. 562. Verwiesen werden kann auch auf die kürzlich verlesenen Schlussanträge der Generalanwältin Ćapeta in der Rechtssache WS u. a./Frontex (Gemeinsame Rückkehraktion) (C‑679/23 P, EU:C:2025:427, Nrn. 101 bis 112). Speziell zur Verordnung Nr. 261/2004, vgl. Achilles‑Pujol, C., „Völlig losgelöst? Ursachenzusammenhang und Beurteilungsspielraum des Luftfahrtunternehmens bei außergewöhnlichen Umständen nach Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte‑VO“, ReiseRecht aktuell, 2025, Nr. 1, S. 2 bis 4.
(
20
)	Urteil vom 11. Juni 2020 (C‑74/19, im Folgenden: Urteil Transportes Aéreos Portugueses, EU:C:2020:460). In seinen Schlussanträgen in der Rechtssache Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:135, Nr. 57) hat Generalanwalt Pikamäe im Wesentlichen ausgeführt, dass in den Urteilen vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342), und vom 4. April 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288), eine ähnliche Rechtsfrage nur implizit beantwortet worden sei. Vgl. Pazos, R., „The Extraordinary Circumstances Defence in Regulation (EC) 261/2004“, Air and Space Law, 2021, Bd. 46, Nr. 6, S. 739 bis 762 (S. 753).
(
21
)	Urteil vom 22. April 2021 (C‑826/19, im Folgenden: Urteil Austrian Airlines, EU:C:2021:318).
(
22
)	Beschluss vom 12. Dezember 2007, Atlantic Container Line u. a./Kommission (T‑113/04, nicht veröffentlicht, EU:T:2007:377, Rn. 39 und 40), und Urteil vom 23. Mai 2019, Remag Metallhandel und Jaschinsky/Kommission (T‑631/16, nicht veröffentlicht, EU:T:2019:352, Rn. 52). Vgl. Lenaerts, K., Gutman, K., Nowak, J. T., EU Procedural Law, Oxford University Press, Oxford, 2023, S. 512 und 513 (Rn. 11.59).
(
23
)	Nach der Theorie der „Äquivalenz der Voraussetzungen“ oder der Kausalität „sine qua non“ sind alle Faktoren, die den Schaden bedingt haben, gleichwertig. Mit anderen Worten: Jeder Faktor, ohne den der Schaden nicht eingetreten wäre, ist Ursache des Schadens. Vgl. Julien, J., „Chapitre 2131 – Généralités sur le lien de causalité“, in le Tourneau, P. (Hrsg.), Bloch, C., Giudicelli, A., Guettier, C., Krajeski, D., Poumarède, M., Droit de la responsabilité et des contrats – Régimes d’indemnisation, 14. Aufl., 2025, Lefebvre Dalloz, Paris, Rn. 2131.51; Díez‑Picazo, L., und Gullón, A., Sistema de derecho civil, Bd. II, 12. Aufl., 2018, Tecnos, Madrid, S. 312.
(
24
)	Nach der Theorie des „adäquaten Kausalzusammenhangs“ sind nicht alle Faktoren, die den Schaden bedingt haben, gleichwertig. Abzustellen ist auf das Glied der Kausalkette, das die Wahrscheinlichkeit des Eintritts des Schadens erhöht hat. Vgl. Julien, J., a. a. O. (Fn. 23), Rn. 2131.55; Díez‑Picazo, L., und Gullón, A., a. a. O. (Fn. 23), S. 312.
(
25
)	Vgl. in diesem Sinne Urteil vom 7. Dezember 2017, Missir Mamachi di Lusignano u. a./Kommission (T‑401/11 P RENV‑RX, EU:T:2017:874, Rn. 64 bis 71). Vgl. hierzu zudem Schlussanträge der Generalanwältin Ćapeta in der Rechtssache WS u. a./Frontex (Gemeinsame Rückkehraktion) (C‑679/23 P, EU:C:2025:427, Nrn. 101 bis 112).
(
26
)	Vgl. entsprechend Beschluss vom 31. März 2011, Mauerhofer/Kommission (C‑433/10 P, nicht veröffentlicht, EU:C:2011:204, Rn. 127). Vgl. Lenaerts, K., Gutman, K., Nowak, J. T., a. a. O. (Fn. 22). Zu staatlichen Beihilfen vgl. auch Urteil vom 9. Juni 2021, Ryanair/Kommission (Condor; Covid‑19) (T‑665/20, EU:T:2021:344, Rn. 45).
(
27
)	Dies unterscheidet den Fall des Ausgangsverfahrens von den Fällen, die den Urteilen Transportes Aéreos Portugueses und Austrian Airlines zugrunde gelegen haben. In diesen beiden Rechtssachen hatten die Luftfahrtunternehmen keine besondere Entscheidung getroffen.
(
28
)	C‑510/21, EU:C:2023:19, Nr. 73.
(
29
)	Vgl. entsprechend Urteil vom 25. November 2014, Safa Nicu Sepahan/Rat (T‑384/11, EU:T:2014:986, Rn. 109). Vgl. auch Julien, J., „Chapitre 2132 – Caractères du lien de causalité“, a. a. O. (Fn. 23), Rn. 2132.192.
(
30
)	Vgl. in diesem Sinne Urteile vom 19. November 2009, Sturgeon u. a. (C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 67), und vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a. (C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 39).
(
31
)	Urteil vom 4. Oktober 2012, Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604, Rn. 34).
(
32
)	Vgl. in diesem Sinne Urteile Transportes Aéreos Portugueses (Rn. 54) und Austrian Airlines (Rn. 56).