62017TJ0607
HOTĂRÂREA TRIBUNALULUI (Camera întâi extinsă)
13 mai 2020 (
*1
)
„Ajutoare de stat – Sectorul aerian – Ajutor acordat de Italia aeroporturilor din Sardinia – Decizie prin care ajutorul este declarat în parte compatibil și în parte incompatibil cu piața internă – Imputabilitate în sarcina statului – Recuperare – Beneficiari – Avantaj în favoarea companiilor aeriene cocontractante – Principiul operatorului privat în economia de piață – Selectivitate – Afectarea schimburilor comerciale dintre statele membre – Atingere adusă concurenței – Recuperare – Încredere legitimă – Obligația de motivare”
În cauza T‑607/17,
Volotea, SA, cu sediul în Barcelona, reprezentată de M. Carpagnano și M. Nordmann, avocați,
reclamantă,
împotriva
Comisiei Europene, reprezentată de D. Recchia, D. Grespan și S. Noë, în calitate de agenți,
pârâtă,
având ca obiect o cerere întemeiată pe articolul 263 TFUE prin care se urmărește anularea Deciziei (UE) 2017/1861 a Comisiei din 29 iulie 2016 privind ajutorul de stat SA33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) – Italia – Compensație pentru aeroporturile din Sardinia privind obligațiile de serviciu public (SIEG) (JO 2017, L 268, p. 1),
TRIBUNALUL (Camera întâi extinsă),
compus din domnii S. Papasavvas, președinte, J. Svenningsen (raportor) și V. Valančius, Z. Csehi și P. Nihoul, judecători,
grefier: domnul P. Cullen, administrator,
având în vedere faza scrisă a procedurii și în urma ședinței din 2 octombrie 2019,
pronunță prezenta
Hotărâre
I. Istoricul cauzei
A. Cu privire la măsurile în litigiu
1
Insula Sardinia (Italia) are cinci aeroporturi, printre care figurează Alghero, Cagliari‑Elmas și Olbia.
2
Aeroportul Alghero este operat de So.Ge.A.Al SpA (denumită în continuare „SOGEAAL”), al cărei capital a fost subscris în întregime de organisme publice locale și este deținut, în majoritate, de Regione autonoma della Sardegna (regiunea autonomă Sardinia, Italia, denumită în continuare „regiunea autonomă”), inclusiv în mod indirect prin intermediul Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna (SFIRS). Aeroportul Cagliari‑Elmas este, la rândul său, operat de So.G.Aer SpA (denumită în continuare „SOGAER”), o societate ale cărei părți sociale sunt deținute în majoritate de Camera de Comerț din Cagliari, în timp ce aeroportul Olbia este operat de GEASAR SpA (denumită în continuare „GEASAR”), o societate înregistrată în Olbia, ale cărei acțiuni majoritare sunt deținute de o întreprindere privată, Meridiana SpA.
1.
Cu privire la dispozițiile adoptate de regiunea autonomă
a)
Cu privire la articolul 3 din Legea nr. 10/2010
3
La 13 aprilie 2010, regiunea autonomă a adoptat legge regionale n. 10 – Misure per lo sviluppo del trasporto aereo (Legea regională nr. 10 – măsuri pentru dezvoltarea transportului aerian) (Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegna nr. 12 din 16 aprilie 2010) (denumită în continuare „Legea nr. 10/2010”).
4
Articolul 3 din Legea nr. 10/2010, intitulat „Stimulente pentru reducerea caracterului sezonier al rutelor aeriene ale insulei” (Incentivi alla destagionalizzazione dei collegamenti aerei isolani), prevede:
„1.   Se autorizează cheltuielile de 19700000 [de euro] pentru anul 2010 și de 24500000 [de euro] pentru fiecare dintre anii 2011-2013 pentru finanțarea aeroporturilor insulei în vederea consolidării și dezvoltării transportului aerian ca serviciu de interes economic general, inclusiv prin reducerea caracterului sezonier al rutelor aeriene, în conformitate cu Comunicarea 2005/C 312/01 a Comisiei privind orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale.
2.   Criteriile, natura și durata ofertei de transport, precum și directivele pentru elaborarea planurilor de activități de către societățile care administrează aeroporturile, care iau în considerare măsurile referitoare la continuitatea teritorială prevăzute la articolul 2, sunt stabilite prin rezoluție a executivului regional, care trebuie adoptată la propunerea consilierului regional responsabil cu transporturile, în acord cu consilierii responsabili cu planificarea, bugetul, creditarea și amenajarea regională, turismul, artizanatul și comerțul, agricultura și reforma agropastorală, bunurile culturale, informarea, activitățile de agrement și sportul.
3.   Rezoluția menționată la alineatul 2 și planurile de activități, inclusiv cele deja definite de societățile care administrează aeroporturile la data intrării în vigoare a prezentei legi, însoțite de actele și de contractele corespunzătoare, sunt finanțate în cazul în care sunt întocmite în conformitate cu criteriile, cu natura, cu durata ofertei de transport și cu directivele menționate la alineatul 2 și se înaintează în prealabil comisiei competente în vederea obținerii unui aviz obligatoriu.”
b)
Cu privire la actele de punere în aplicare a Legii nr. 10/2010
5
În conformitate cu articolul 3 alineatul 2 din Legea nr. 10/2010, executivul regiunii autonome a adoptat mai multe acte de punere în aplicare a măsurilor prevăzute de acest articol 3 (denumite în continuare „actele de punere în aplicare”), în special deliberazione della Giunta regionale n. 29/36 (Decizia Guvernului Regional nr. 29/36) din 29 iulie 2010 (denumită în continuare „Decizia regională nr. 29/36”), deliberazione della Giunta regionale n. 43/37 (Decizia Guvernului Regional nr. 43/37) din 6 decembrie 2010 (denumită în continuare „Decizia regională nr. 43/37”), precum și deliberazione della Giunta regionale n. 52/117 (Decizia Guvernului Regional nr. 52/117) din 23 decembrie 2011 (denumită în continuare „Decizia regională nr. 52/117”), (denumite în continuare, împreună cu articolul 3 din Legea nr. 10/2010, „măsurile în litigiu”).
6
Aceste acte de punere în aplicare definesc trei tipuri de „activități” pentru care operatorii aeroportuari puteau primi o compensație din partea regiunii autonome pentru anii 2010-2013, și anume:
–
creșterea traficului aerian de către companiile aeriene (denumită în continuare „activitatea 1”);
–
promovarea insulei Sardinia ca destinație turistică de către companiile aeriene (denumită în continuare „activitatea 2”);
–
alte activități de promovare încredințate de operatorii aeroportuari, în numele regiunii autonome, unor terți prestatori de servicii, alții decât companiile aeriene (denumită în continuare „activitatea 3”).
7
Decizia regională nr. 29/36, pe de o parte, preciza că, la punerea în aplicare a articolului 3 din Legea nr. 10/2010, obiectivul de reducere a caracterului sezonier al rutelor aeriene consta în creșterea frecvenței zborurilor în intrasezon și în timpul sezonului de iarnă, precum și în deschiderea de noi rute aeriene. Pe de altă parte, această decizie arăta că obiectivul final, urmărit de măsurile prevăzute la articolul 3 din Legea nr. 10/2010 de promovare a unei politici regionale de transport aerian, era consolidarea coeziunii economice, sociale și teritoriale, precum și dezvoltarea economiilor locale, a turismului și a culturii insulei Sardinia.
8
În această privință, Decizia regională nr. 29/36 definea criteriile, natura și durata serviciilor de transport pentru care putea fi acordată o compensație în perioada 2010-2013, precum și liniile directoare pentru elaborarea și evaluarea „planurilor de activități” redactate de operatorii aeroportuari.
9
Concret, pentru a primi o finanțare prevăzută de Legea nr. 10/2010, un operator aeroportuar trebuia să prezinte spre aprobare regiunii autonome un plan de activități detaliat. Acest plan trebuia să identifice care dintre cele trei activități enumerate urma să fie pusă în aplicare de operatorul aeroportuar pentru atingerea obiectivelor Legii nr. 10/2010. Planul respectiv trebuia să se concretizeze eventual prin acorduri specifice între operatorul aeroportuar și companiile aeriene.
10
Atunci când un operator aeroportuar dorea să primească o finanțare pentru activitatea 1, planul de activități pe care îl prezenta regiunii autonome trebuia să identifice „rutele de interes strategic” (interne și internaționale) și să definească obiective anuale în ceea ce privește frecvența zborurilor, noile rute și numărul de pasageri.
11
Potrivit autorităților italiene, exploatarea acestor rute de interes strategic constituia astfel serviciul de interes economic general (denumit în continuare „SIEG”) pe care companiile aeriene îl ofereau în schimbul unei compensații.
12
Un plan de activități de punere în aplicare a activității 2 trebuia să definească activitățile specifice de marketing și de publicitate care urmăreau creșterea numărului de pasageri și promovarea zonei pe care o deservește aeroportul.
13
Decizia regională nr. 29/36 prevedea că planurile de activități trebuiau să fie susținute de previziuni referitoare la perspectivele de rentabilitate a activităților pe care le identificau.
14
Din Decizia regională nr. 29/36 reiese că planurile de activități trebuiau să respecte anumite principii:
–
rutele de interes strategic stabilite de planuri nu se puteau suprapune cu rute deja operate în cadrul unui regim de obligații de serviciu public;
–
finanțarea acordată pentru fiecare dintre rutele subvenționate trebuia să scadă în timp;
–
acordul financiar încheiat cu companiile aeriene trebuia să includă un plan de promovare a teritoriului.
15
În cazul în care regiunea autonomă ar fi constatat neconcordanțe între, pe de o parte, planurile de activități prezentate de operatorii aeroportuari și, pe de altă parte, dispozițiile Legii nr. 10/2010 și actele de punere în aplicare a acesteia, ea putea impune ca planurile de activități respective să fie modificate.
16
După ce aproba diferitele planuri de activități care îi erau prezentate de operatorii aeroportuari, regiunea autonomă distribuia resursele financiare disponibile pentru fiecare dintre anii 2010-2013 între operatorii aeroportuari.
17
Cuantumul acestor compensații era calculat pornind de la diferența dintre, pe de o parte, costurile estimate suportate de companiile aeriene pentru operarea rutelor strategice și pentru îndeplinirea obiectivelor anuale privind numărul de pasageri și, pe de altă parte, veniturile reale sau prognozate provenite din vânzarea de bilete pasagerilor.
18
Atunci când suma compensațiilor solicitate de operatorii aeroportuari era mai mare decât valoarea prevăzută de Legea nr. 10/2010, Decizia regională nr. 29/36 prevedea criterii de atribuire preferențiale.
19
În sfârșit, actele de punere în aplicare prevedeau că operatorii aeroportuari trebuiau să monitorizeze performanța companiilor aeriene. În special, acestea impuneau ca acordurile specifice încheiate între operatorii aeroportuari și companiile aeriene să prevadă aplicarea de sancțiuni companiilor aeriene în cazul nerespectării obiectivelor predefinite, în special în ceea ce privește frecvența zborurilor și numărul de pasageri.
2.
Cu privire la punerea în aplicare a măsurilor în litigiu
20
Reclamanta, Volotea, SA, este o companie aeriană cu sediul în Spania, care operează o rețea de rute pe distanțe scurte, având ca destinație și punct de plecare aeroporturi din Uniunea Europeană, inclusiv Alghero, Cagliari‑Elmas și Olbia.
a)
Punerea în aplicare a Legii nr. 10/2010 în ceea ce privește aeroportul Olbia
21
Operatorul aeroportului Olbia a publicat pe pagina sa de internet o cerere de exprimare a interesului în vederea încheierii unor contracte de marketing și publicitate.
22
Ca răspuns la această cerere de exprimare a interesului, reclamanta a prezentat un plan de afaceri pentru dezvoltarea rutelor aeriene dinspre și către Olbia, precum și un program de marketing și publicitate. În cadrul planului respectiv, compania aeriană invita GEASAR să participe la investiția necesară pentru a pune în aplicare programul de marketing și publicitate.
23
GEASAR a examinat planul de afaceri al reclamantei și a prezentat propriul plan de afaceri, din care reieșea că o participare la investiție, astfel cum era propusă de reclamantă, ar fi rentabilă pentru operatorul aeroportuar.
24
GEASAR a prezentat regiunii autonome planurile de activități pentru anul 2010 și pentru perioada de trei ani 2011-2013, împreună cu cererile corespunzătoare de finanțare. Regiunea autonomă a aprobat aceste planuri de activități și a stabilit sumele care trebuiau acordate GEASAR pentru anul 2010 și pentru perioada 2011-2013 prin Deciziile regionale nr. 43/37 și nr. 52/117.
25
GEASAR și reclamanta au încheiat, la 4 aprilie 2012 și la 31 martie 2013, două acorduri privind operarea de către reclamantă a unor rute aeriene având ca destinație Bordeaux (Franța), Genova (Italia), Nantes (Franța), Palermo (Italia) și Veneția (Italia), precum și servicii de marketing și de publicitate privind crearea de noi rute aeriene și creșterea capacității în ceea ce privește numărul de locuri pentru pasageri.
b)
Punerea în aplicare a Legii nr. 10/2010 în ceea ce privește aeroportul Cagliari‑Elmas
26
SOGAER, operatorul aeroportului Cagliari‑Elmas, a publicat, pe pagina sa de internet, un anunț prin care invita companiile aeriene să îi prezinte planurile de afaceri pentru rutele aeriene dinspre și către acest aeroport, precum și pentru încheierea contractelor de marketing pentru promovarea insulei Sardinia.
27
Reclamanta a prezentat SOGAER un plan de afaceri pentru dezvoltarea rutelor aeriene dinspre și către aeroportul Cagliari‑Elmas, precum și un program de marketing și publicitate.
28
SOGAER a prezentat regiunii autonome planurile de activități pentru anul 2010 și pentru perioada de trei ani 2011-2013, împreună cu cererile corespunzătoare de finanțare. Aceste planuri au fost aprobate și sumele atribuite SOGAER pentru anul 2010, iar pentru perioada 2011-2013 au fost stabilite prin Deciziile regionale nr. 43/37 și, respectiv, nr. 52/117.
29
Reclamanta și SOGAER au încheiat, la 26 februarie 2012, un contract privind activități de marketing referitoare la stabilirea de noi rute aeriene și creșterea capacității în ceea ce privește numărul de locuri pentru pasageri.
c)
Punerea în aplicare a Legii nr. 10/2010 în ceea ce privește aeroportul Alghero
30
În ceea ce privește aeroportul Alghero, contracte încheiate între SOGEAAL și societatea Ryanair Ltd, încă din anul 2003 și prelungite de atunci, au făcut obiectul unei plângeri depuse de o companie aeriană italiană. Aceasta a condus la deschiderea de către Comisia Europeană, la 12 septembrie 2007, a procedurii oficiale de investigare prevăzute la articolul 108 alineatul (2) TFUE în ceea ce privește un presupus ajutor de stat acordat aeroportului Alghero în favoarea Ryanair și a altor operatori de transport aerian (JO 2008, C 12, p. 7). La 27 iunie 2012, această procedură a fost extinsă, pentru a include măsuri suplimentare luate de Republica Italiană care nu făceau obiectul plângerii inițiale (JO 2013, C 40, p. 15), printre care figurau „toate măsurile în favoarea Ryanair și a filialei acesteia, AMS, precum și în favoarea celorlalte companii aeriene care utilizează aeroportul începând cu 2000 […] [care] includ [în special] contribuții financiare acordate direct de SOGEAAL sau transmise prin aceasta prin intermediul mai multor acorduri privind serviciile aeroportuare și acorduri privind serviciile de marketing încheiate cu Ryanair și cu alți transportatori aerieni începând cu 2000”.
31
Procedura menționată a condus la adoptarea de către Comisie a Deciziei (UE) 2015/1584 din 1 octombrie 2014 privind ajutorul de stat SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) pus în aplicare de Italia în favoarea întreprinderii Società di Gestione dell’Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL SpA. și a mai multor transportatori aerieni care operează pe aeroportul Alghero (JO 2015, L 250, p. 38, denumită în continuare „Decizia «Alghero»”), în care Comisia a considerat printre altele, în conformitate cu principiul operatorului privat în economia de piață, că măsurile puse în aplicare de regiunea autonomă, în special contractele încheiate de SOGEAAL, controlată de regiunea respectivă, cu anumite companii aeriene și privind promovarea sau înființarea unor noi rute aeriene dinspre și către aeroportul Alghero, precum și activitățile de marketing și de publicitate, nu constituiau ajutoare în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE.
B. Cu privire la decizia atacată
32
La 30 noiembrie 2011, Republica Italiană a notificat Comisiei, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) TFUE, Legea nr. 10/2010, măsură care a fost examinată în conformitate cu capitolul III din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului [108 TFUE] (JO 1999, L 83, p. 1, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 41).
33
Prin scrisoarea din 23 ianuarie 2013, Comisia a informat Republica Italiană cu privire la decizia sa de a iniția procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) TFUE privind schema notificată (denumită în continuare „schema de ajutor în litigiu”). Prin publicarea acestei decizii în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 30 mai 2013 (JO 2013, C 152, p. 30), Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la schema de ajutor prezumată.
34
Autoritățile italiene, precum și părțile interesate, inclusiv operatorii aeroporturilor Alghero, Cagliari‑Elmas și Olbia, au depus observații scrise.
35
Prin scrisorile din 24 februarie 2014, Comisia a informat părțile interesate cu privire la adoptarea, la 20 februarie 2014, a unei comunicări intitulate „Orientări privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene” (JO 2014, C 99, p. 3, denumite în continuare „Orientările din 2014”) și cu privire la faptul că aceste orientări s‑ar aplica în speță de la data publicării lor în Jurnalul Oficial. La 15 aprilie 2014, o comunicare prin care statele membre și părțile interesate erau invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea Orientărilor din 2014 în prezenta cauză, în termen de o lună de la data publicării orientărilor respective din 2014, a fost publicată în Jurnalul Oficial (JO 2014, C 113, p. 30).
36
La 29 iulie 2016, Comisia a adoptat Decizia (UE) 2017/1861 privind ajutorul de stat SA 33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) – Italia – Compensație pentru aeroporturile din Sardinia privind obligațiile de serviciu public (SIEG) (JO 2017, L 268, p. 1, denumită în continuare „decizia atacată”), al cărei dispozitiv are următorul conținut:
„Articolul 1
(1)   Schema pe care Italia a instituit‑o prin Legea [nr. 10/2010] nu implică ajutoare de stat în înțelesul articolului 107 alineatul (1) [TFUE] în favoarea SOGEAAL […], SOGAER […] și GEASAR […]
(2)   Schema pe care Italia a instituit‑o prin Legea nr. 10/2010 constituie ajutor de stat în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din tratat în favoarea companiilor Ryanair/AMS, easyJet, Air Berlin, Meridiana, Alitalia, Air Italy, [reclamanta], Wizzair, Norwegian, JET2.COM, Niki, Tourparade, Germanwings, Air Baltic și Vueling, în măsura în care se referă la operațiunile realizate de respectivele companii aeriene în aeroportul Cagliari‑Elmas și în aeroportul Olbia.
(3)   Ajutorul de stat menționat la alineatul (2) a fost pus în aplicare de Italia cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) [TFUE].
(4)   Ajutorul de stat menționat la alineatul (2) este incompatibil cu piața internă.
Articolul 2
(1)   Italia recuperează ajutorul de stat menționat la articolul 1 alineatul (2) de la beneficiari.
(2)   Având în vedere faptul că Ryanair și AMS constituie o singură unitate economică în sensul prezentei decizii, acestea sunt răspunzătoare în solidar pentru rambursarea ajutorului de stat primit de fiecare dintre acestea.
(3)   Sumele care trebuie recuperate sunt purtătoare de dobânzi, începând de la data la care au fost puse la dispoziția beneficiarilor până la recuperarea lor efectivă.
[…]
(5)   Italia anulează toate celelalte plăți restante aferente ajutorului menționat la articolul 1 alineatul (2), începând de la data adoptării prezentei decizii.
Articolul 3
(1)   Recuperarea ajutorului menționat la articolul 1 alineatul (2) este imediată și efectivă.
(2)   Italia se asigură că prezenta decizie este pusă în aplicare în termen de patru luni de la data notificării acesteia.
Articolul 4
(1)   În termen de două luni de la notificarea prezentei decizii, Italia pune la dispoziția Comisiei următoarele informații:
–
lista beneficiarilor care au primit ajutor în cadrul schemei menționate la articolul 1 alineatul (2) și valoarea totală a ajutorului primit de fiecare dintre aceștia în cadrul schemei;
–
suma totală (suma de bază și dobânzile de recuperare) care trebuie recuperată de la fiecare beneficiar;
–
o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor planificate în vederea respectării prezentei decizii;
–
documente care să demonstreze că beneficiarii au fost somați să ramburseze ajutorul.
(2)   Italia informează Comisia cu privire la evoluția măsurilor naționale luate în vederea punerii în aplicare a prezentei decizii până la finalizarea recuperării ajutorului menționat la articolul 2. Aceasta trebuie să prezinte imediat, la simpla solicitare a Comisiei, informații privind măsurile care au fost deja adoptate și a celor planificate în vederea conformării cu prezenta decizie. Acesta furnizează, de asemenea, informații detaliate privind valoarea ajutoarelor și a dobânzilor de recuperare deja recuperate de la beneficiari.
Articolul 5
Prezenta decizie se adresează Republicii Italiene.”
37
În ceea ce privește domeniul de aplicare al deciziei atacate, Comisia a indicat, în considerentele (344)-(346) ale deciziei menționate, că aceasta nu trebuia să se refere la măsurile de ajutor care făceau deja obiectul investigației distincte, astfel cum se menționează la punctul 30 de mai sus. Astfel, chiar dacă toate plățile efectuate de SOGEAAL pentru activitățile 1 și 2 prevăzute în temeiul Legii nr. 10/2010 de actele de punere în aplicare nu fuseseră efectuate în temeiul contractelor supuse analizei în cadrul investigației distincte privind exclusiv aeroportul Alghero, Comisia a considerat că marea majoritate a plăților respective au fost evaluate în cadrul acestui alt caz. În plus, Comisia a arătat că „nu [era] imediat posibil în toate cazurile să se facă o distincție clară, având în vedere că relația financiară dintre SOGEAAL și o anumită companie aeriană în perioada respectivă p[utea] fi reglementată de diferite contracte, dintre care numai unele [fuseseră] luate în considerare în cazul [celălalt]”. Aceasta a apreciat astfel că trebuiau excluse din domeniul de aplicare al deciziei atacate toate acordurile încheiate între companiile aeriene și SOGEAAL în cadrul schemei de ajutor în litigiu, și anume, cu alte cuvinte, măsurile în litigiu privind aeroportul Alghero.
38
În sfârșit, Comisia a apreciat, în decizia atacată, că procedura inițiată în speță nu privea potențialul ajutor acordat de operatorii aeroportuari altor prestatori de servicii decât companiile aeriene și care fac parte din activitatea 3. Astfel, ea a reținut, în considerentul (346) al deciziei atacate, că nu putea să adopte o poziție cu privire la acest aspect.
39
La 4 august 2016, regiunea autonomă a transmis reclamantei fragmente din decizia atacată, care fusese notificată de Comisie Republicii Italiene, pentru ca reclamanta să comunice observațiile sale cu privire la confidențialitatea anumitor date, ceea ce aceasta a făcut la 21 august 2016.
40
La 11 octombrie 2016, reclamanta a solicitat Comisiei să aibă acces la dosarul referitor la decizia atacată. La 27 octombrie 2016, Comisia a respins această cerere, precizând reclamantei că, dat fiind că această decizie nu fusese încă publicată în Jurnalul Oficial, termenul de introducere a acțiunii în anulare de care beneficia reclamanta împotriva deciziei menționate nu începuse încă să curgă.
41
La 30 iunie 2017, reclamanta a introdus o acțiune la Tribunale amministrativo regionale per la Sardegna (Tribunalul Administrativ Regional din Sardinia, Italia) împotriva deciziei regiunii autonome din 5 iunie 2017, prin care era obligată la rambursarea sumei de 262297,54 euro. Cererea de măsuri provizorii introdusă în cadrul acestei acțiuni a fost respinsă prin decizia din 7 august 2017, în care instanța menționată a arătat că regiunea autonomă trimisese, la 5 iunie 2017, decizia atacată reclamantei. Aceasta din urmă a declarat apel împotriva deciziei respective la Consiglio di Stato (Consiliul de Stat, Italia).
II. Procedura și concluziile părților
42
Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 6 septembrie 2017, reclamanta a introdus prezenta acțiune.
43
La 18 aprilie 2018 și în urma unui dublu schimb de memorii, faza scrisă a procedurii a fost închisă.
44
La 18 mai 2018, Tribunalul a decis, după ascultarea părților, să suspende procedura în așteptarea închiderii fazei scrise a procedurii în cauzele conexate Ryanair și Airport Marketing Services/Comisia (T‑833/17) și easyJet Airline/Comisia (T‑8/18), care a intervenit în aceste cauze la 21 septembrie și, respectiv, la 23 iulie 2018.
45
La propunerea judecătorului raportor, Tribunalul a decis ulterior deschiderea fazei orale a procedurii. În acest scop, reclamanta și Comisia au fost invitate să prezinte documente și să răspundă în scris la întrebările adresate de Tribunal cu titlu de măsuri de organizare a procedurii, precum și să adopte o poziție cu privire la oportunitatea conexării prezentei cauze cu cauza easyJet Airline/Comisia (T‑8/18), conexare la care Tribunalul a decis în final să nu procedeze, pentru chestiuni legate de confidențialitatea anumitor informații. Reclamanta și Comisia au dat curs măsurilor respective în termenele stabilite.
46
La 19 iunie 2019, Tribunalul a decis, în cadrul Conferinței Plenare, la propunerea Camerei întâi și a vicepreședintelui, în conformitate cu articolul 28 din Regulamentul de procedură, să trimită cauza Camerei întâi, care judecă în complet extins de cinci judecători.
47
Pledoariile părților și răspunsurile lor la întrebările adresate de Tribunal au fost ascultate în ședința din 2 octombrie 2019, în urma căreia faza orală a procedurii a fost închisă.
48
La 7 noiembrie 2019, Tribunalul a decis redeschiderea fazei orale a procedurii. La 12 noiembrie 2019, Tribunalul a solicitat Comisiei să prezinte anumite documente, ceea ce aceasta a făcut în termenul stabilit. La 20 decembrie 2019, reclamanta a depus observații în această privință. La 22 ianuarie 2020, Tribunalul a închis, în acest caz, faza orală a procedurii.
49
Reclamanta solicită Tribunalului:
–
anularea în parte a deciziei atacate în măsura în care:
–
constată, la articolul 1 alineatul (2), că schema instituită prin Legea nr. 10/2010 constituie un ajutor de stat acordat reclamantei pentru activitățile sale în aeroporturile Cagliari‑Elmas și Olbia;
–
constată, la articolul 1 alineatul (3), că schema instituită prin Legea nr. 10/2010 constituie un ajutor de stat în favoarea reclamantei, ilegal în sensul articolului 108 alineatul (3) TFUE;
–
constată, la articolul 1 alineatul (4), că ajutorul menționat este incompatibil cu piața internă;
–
dispune recuperarea de către Republica Italiană a ajutorului în cauză de la reclamantă;
–
obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.
50
Comisia solicită Tribunalului:
–
respingerea acțiunii;
–
obligarea reclamantei la plata cheltuielilor de judecată.
III. În drept
51
În susținerea acțiunii, reclamanta invocă cinci motive de anulare a deciziei atacate, întemeiate:
–
primul, pe o eroare de interpretare a noțiunii de ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE;
–
al doilea, pe o eroare în ceea ce privește posibilitatea de a justifica ajutorul în litigiu;
–
al treilea, pe o eroare de drept în ordinul de recuperare a ajutorului în litigiu;
–
al patrulea, pe o gestionare defectuoasă a investigației;
–
al cincilea, pe o nemotivare și pe o contradicție de motive.
A. Cu privire la primul motiv, întemeiat pe o eroare de interpretare a noțiunii de ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE
52
Prin intermediul primului motiv, care cuprinde patru aspecte, reclamanta contestă calificarea schemei de ajutor în litigiu, din perspectiva articolului 107 alineatul (1) TFUE, drept „ajutor de stat” acordat în favoarea sa.
53
Comisia solicită respingerea motivului ca nefondat.
1.
Cu privire la admisibilitatea unor argumente
54
Comisia apreciază că argumentele prezentate de reclamantă în cadrul primului motiv, prin care se urmărește să se demonstreze că aceasta ar fi săvârșit o eroare de drept prin faptul că a constatat în decizia atacată că operatorii aeroportuari nu erau beneficiari ai unui ajutor de stat, sunt inadmisibile și, în orice caz, inoperante. Astfel, acțiunea ar fi îndreptată împotriva deciziei atacate numai în ceea ce o privește pe reclamantă. În plus, concluzia potrivit căreia aceasta din urmă a beneficiat de un ajutor de stat nu s‑ar fi întemeiat pe faptul că operatorii aeroportuari ar fi fost considerați ca nefiind beneficiari ai schemei de ajutor în litigiu. Astfel, reclamanta nu poate repune în discuție constatările care figurează în secțiunea 7.2.2 din decizia atacată.
55
Reclamanta răspunde că a restrâns în mod voluntar obiectul acțiunii sale la anularea deciziei atacate în măsura în care o privește. Or, din această perspectivă, ea ar avea dreptul să demonstreze că operatorii aeroportuari au fost beneficiarii ajutorului din partea regiunii autonome, întrucât decizia atacată s‑ar întemeia mai exact pe faptul că fondurile regiunii autonome ar fi fost direcționate către companiile aeriene prin intermediul operatorilor aeroportuari. Astfel, contestarea acestei decizii ar trece în mod necesar prin demonstrarea faptului că respectivii operatori nu au acționat ca „marionete” ale regiunii autonome, ci, dimpotrivă, ar fi beneficiat de un ajutor pentru reducerea costurilor de marketing pe care le‑ar fi suportat în mod normal.
56
În această privință, trebuie arătat că reclamanta este desemnată, la articolul 1 alineatul (2) din decizia atacată, drept beneficiar al schemei de ajutor în litigiu. Astfel, ea este vizată în mod direct și individual atât de acest alineat (2), cât și de alineatele (3) și (4) ale articolului 1 din decizia menționată. În plus, în conformitate cu articolul 2 din decizia respectivă, ea este obligată să ramburseze autorităților italiene sumele pe care le‑a primit în temeiul schemei de ajutor în litigiu. Prin urmare, ea este de asemenea vizată în mod direct și individual de articolul 2 menționat.
57
În aceste condiții, întrucât urmărește anularea articolului 1 alineatele (2)-(4), precum și a articolului 2 din decizia atacată, în măsura în care o privesc pe reclamantă, prezenta acțiune este admisibilă în raport cu articolul 263 al patrulea paragraf TFUE.
58
Or, în cadrul acestei acțiuni, reclamanta poate invoca în susținerea concluziilor sale în anularea celor două dispoziții menționate orice motiv de natură să demonstreze că ea nu era beneficiar al schemei de ajutor în litigiu, inclusiv, în acest cadru, argumente prin care să se demonstreze că operatorii aeroportuari erau beneficiarii reali ai schemei de ajutor în litigiu, iar nu companiile aeriene, precum reclamanta.
59
În aceste condiții, trebuie respinse argumentele privind inadmisibilitatea invocate de Comisie, precizându‑se totuși că, în petitum, cererea introductivă nu privește anularea articolului 1 alineatul (1) din decizia atacată și că, în orice caz, întrucât, în calitatea sa de companie aeriană, nu se află în concurență cu operatorii aeroportuari și, prin urmare, nu este vizată în mod direct și individual de acest articolul 1 alineatul (1), reclamanta nu poate avea calitate procesuală activă pentru a solicita anularea articolului respectiv.
2.
Cu privire la primul aspect al primului motiv, referitor la determinarea eronată a beneficiarilor schemei de ajutor în litigiu, și cu privire la al doilea aspect al primului motiv, referitor la inexistența unui avantaj pentru reclamantă
60
În susținerea primului aspect al primului motiv, reclamanta arată că operatorii aeroportuari sunt beneficiarii exclusivi ai schemei de ajutor în litigiu, în timp ce, în cadrul celui de al doilea aspect al aceluiași motiv, ea urmărește să demonstreze că nu a beneficiat de un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE.
61
Comisia solicită respingerea celor două aspecte ale primului motiv ca nefondate.
62
În măsura în care argumentele expuse în cadrul celor două aspecte ale primului motiv se suprapun parțial, acestea trebuie analizate împreună.
63
În această privință, Tribunalul constată că, mai întâi, prin faptul că aceasta contestă că ar putut fi beneficiară a schemei de ajutor în litigiu și afirmă că operatorii aeroportuari erau singurii beneficiari, reclamanta contestă că, odată acordate operatorilor aeroportuari menționați, sumele provenite din resurse de stat, în speță din partea regiunii autonome, mai puteau fi calificate drept resurse de stat atunci când au fost ulterior utilizate de operatorii menționați pentru a o remunera. În plus, ea contestă că rolul operatorilor aeroportuari s‑a limitat la cel de intermediari între regiunea autonomă și companiile aeriene. Procedând astfel, reclamanta contestă imputabilitatea în sarcina regiunii autonome a deciziilor comerciale ale operatorilor aeroportuari.
a)
Cu privire la utilizarea „resurselor de stat” de către operatorii aeroportuari
64
Potrivit articolului 107 alineatul (1) TFUE, sunt declarate incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre. Astfel, această calificare drept „ajutor de stat” în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE presupune întrunirea a patru condiții, și anume existența unei intervenții a statului sau prin intermediul resurselor de stat, această intervenție să fie susceptibilă să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre, să acorde un avantaj selectiv beneficiarului său și să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența (a se vedea Hotărârea din 13 septembrie 2017, ENEA, C‑329/15, EU:C:2017:671, punctul 17 și jurisprudența citată).
65
În ceea ce privește prima condiție referitoare la existența unei intervenții a statului sau prin intermediul resurselor de stat, pentru ca avantajele să poată fi calificate drept ajutoare în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, acestea trebuie, pe de o parte, să fie acordate direct sau indirect prin intermediul resurselor de stat și, pe de altă parte, să fie imputabile statului (a se vedea Hotărârea din 16 mai 2002, Franța/Comisia, C‑482/99, EU:C:2002:294, punctul 24 și jurisprudența citată, precum și Hotărârea din 13 septembrie 2017, ENEA, C‑329/15, EU:C:2017:671, punctul 20 și jurisprudența citată), aceste două subcondiții fiind cumulative (a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 martie 2019, Germania/Comisia, C‑405/16 P, EU:C:2019:268, punctele 48 și 63 și jurisprudența citată, și Hotărârea din 5 aprilie 2006, Deutsche Bahn/Comisia, T‑351/02, EU:T:2006:104, punctul 103 și jurisprudența citată).
66
În această privință, o măsură finanțată prin intervenția statului sau prin intermediul resurselor de stat nu trebuie să fie în mod necesar o măsură adoptată de puterea centralizată a statului respectiv. Aceasta poate la fel de bine să emane de la o autoritate intrastatală, precum regiunea autonomă. Astfel, o măsură adoptată de o colectivitate teritorială, iar nu de autoritățile centrale, este susceptibilă să constituie un ajutor din momentul în care sunt îndeplinite condițiile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) TFUE (Hotărârea din 14 octombrie 1987, Germania/Comisia, 248/84, EU:C:1987:437, punctul 17, și Hotărârea din 6 septembrie 2006, Portugalia/Comisia, C‑88/03, EU:C:2006:511, punctul 55). Cu alte cuvinte, măsurile adoptate de autoritățile intrastatale, decentralizate, federale, regionale sau altele, ale statelor membre, indiferent de statutul juridic și de denumirea acestora, intră în sfera de aplicare a articolului 107 alineatul (1) TFUE, la fel ca măsurile luate de autoritățile federale sau centrale, dacă sunt îndeplinite condițiile prevăzute de această dispoziție (Hotărârea din 6 martie 2002, Diputación Foral de Álava și alții/Comisia, T‑92/00 și T‑103/00, EU:T:2002:61, punctul 57, și Hotărârea din 12 mai 2011, Région Nord‑Pas‑de‑Calais și Communauté d’agglomération du Douaisis/Comisia, T‑267/08 și T‑279/08, EU:T:2011:209, punctul 108).
67
Pe de altă parte, trebuie amintit că, în materia ajutoarelor de stat, finalitatea urmărită de intervențiile statale nu este suficientă pentru ca acestea să fie excluse de la calificarea drept „ajutoare” în sensul articolului 107 TFUE. Astfel, acest articol nu distinge în funcție de cauzele sau de obiectivele intervențiilor statului, ci le definește în funcție de efectele lor (a se vedea Hotărârea din 22 decembrie 2008, British Aggregates/Comisia, C‑487/06 P, EU:C:2008:757, punctele 84 și 85 și jurisprudența citată, Hotărârea din 26 noiembrie 2015, Spania/Comisia, T‑461/13, EU:T:2015:891, punctul 39).
68
Astfel, un avantaj acordat în mod direct anumitor persoane fizice sau juridice poate constitui un avantaj indirect și, prin urmare, un ajutor de stat în favoarea altor persoane juridice care sunt întreprinderi (a se vedea Hotărârea din 19 septembrie 2000, Germania/Comisia, C‑156/98, EU:C:2000:467, punctele 22-35, Hotărârea din 13 iunie 2002, Țările de Jos/Comisia, C‑382/99, EU:C:2002:363, punctele 38 și 60-66, și Hotărârea din 15 iunie 2010, Mediaset/Comisia, T‑177/07, EU:T:2010:233).
69
În speță, în cadrul schemei de ajutor în litigiu, este cert că regiunea autonomă a pus la dispoziția operatorilor aeroportuari, desemnați prin Legea nr. 10/2010 și prin măsurile de punere în aplicare drept „beneficiari”, fonduri pe o perioadă de mai mulți ani pentru ca aceștia să întreprindă acțiuni în vederea promovării regiunii Sardinia ca destinație turistică, implicând în același timp atingerea unor obiective în ceea ce privește deservirea aeriană a insulei dinspre și către diferitele sale aeroporturi și furnizarea de servicii de marketing. Reclamanta nu contestă că aceste fonduri, care provin la origine din partea regiunii autonome și sunt plătite într‑o primă etapă operatorilor aeroportuari, sunt resurse de stat, iar decizia de a acorda asemenea fonduri operatorilor aeroportuari respectivi era imputabilă statului italian. Totuși, se pune problema dacă, astfel cum contestă reclamanta, sumele pe care le‑a primit din partea operatorilor menționați în executarea contractelor pe care le încheiase cu aceștia aveau sau mai aveau natura unor „resurse de stat” și erau imputabile statului italian, în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE.
70
În această privință, reiese atât din mecanismul instituit de regiunea autonomă prin intermediul schemei de ajutor în litigiu, cât și din punerea sa în aplicare în practică că fondurile plătite de regiunea menționată operatorilor aeroportuari au fost cele utilizate de aceștia din urmă pentru a remunera companiile cocontractante, precum reclamanta.
71
Astfel, pe de o parte, trebuie arătat că schema de ajutor în litigiu prevedea un fel de mecanism de verificare. Mai precis, Decizia regională nr. 29/36 prevedea că operatorii aeroportuari reținuți ar primi un avans de 20 % din fondurile datorate pentru anul de referință, urmat de plata unei a doua tranșe de 60 %, eșalonată și condiționată de prezentarea unor rapoarte trimestriale, și, în sfârșit, de o ultimă tranșă de 20 % prin prezentarea documentelor care permit regiunii autonome să verifice dacă activitatea fusese corect executată, dacă obiectivele fuseseră atinse și dacă costurile angajate erau reale. În consecință, acest mecanism de control avea vocația de a împiedica orice operator aeroportuar să obțină rambursarea altor sume decât a celor angajate de el pentru remunerarea companiilor aeriene cocontractante, precum reclamanta, și care fac obiectul obligației de recuperare prevăzute la articolul 2 din decizia atacată. Existența acestui mecanism confirmă de asemenea că prestațiile companiilor aeriene menționate erau finanțate de regiunea respectivă, întrucât sumele avansate de operatorii aeroportuari pentru remunerarea companiilor aeriene cocontractante corespundeau fondurilor pe care le primeau, la finalul procesului, din partea regiunii autonome.
72
Pe de altă parte, astfel cum reiese din cuprinsul considerentelor (242)-(246), precum și (313), (314) și (317) ale deciziei atacate, prezentând observațiile pe care le depuseseră în cadrul procedurii administrative în fața Comisiei, operatorii aeroportuari din Olbia și din Cagliari‑Elmas au explicat ei înșiși că, în fapt, ei avansaseră sumele corespunzătoare plății companiilor aeriene cocontractante care furnizau prestațiile dorite de regiunea autonomă pentru a promova turismul din Sardinia și că prezentaseră ulterior regiunii autonome rapoartele lor contabile care reluau costurile efectiv suportate pentru a obține rambursarea lor de către regiunea respectivă. În acest cadru, operatorul aeroportului Cagliari‑Elmas chiar a afirmat că regiunea autonomă îi solicitase să demonstreze că companiile aeriene prestatoare primiseră integral contribuțiile regionale și că, prin urmare, era doar un intermediar care le‑a transmis sumele primite din partea regiunii autonome. Pe de altă parte, Republica Italiană însăși a arătat, astfel cum reiese din considerentul (340) al deciziei atacate, că în esență operatorul aeroportuar din Olbia transferase companiilor aeriene întreaga sumă corespunzătoare contribuțiilor pe care acest operator o primise din partea regiunii autonome.
73
Prin urmare, este clar că fondurile utilizate de operatorii aeroportuari pentru a o remunera pe reclamantă în cadrul contractelor pe care aceștia le încheiaseră cu ea aveau la origine bugetul regiunii autonome și constituiau, așadar, resurse de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE. Or, contrar celor susținute de reclamantă, această corespondență, care permite să se stabilească faptul că sumele pe care le‑a primit constituiau resurse de stat, este un element pertinent pentru a aprecia dacă a beneficiat de un ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE.
74
Pe de altă parte, în ceea ce privește faptul, arătat de reclamantă, că, în anul 2013, operatorii aeroportuari ar fi continuat să o remunereze, deși nu mai primeau fonduri din partea regiunii autonome, trebuie să se constate că, astfel cum a explicat Comisia, atunci când regiunea autonomă a încetat aceste plăți ca urmare a deciziei sale de a suspenda schema de ajutor în litigiu, operatorii aeroportuari nu au făcut decât să își onoreze angajamentele contractuale atunci când contractele în cauză nu prevedeau încetarea acestor contracte în ipoteza unei pierderi a finanțării din partea regiunii autonome. În orice caz, deși au trebuit, în anumite cazuri, să suporte costurile de avans de trezorerie, inclusiv de către SFIRS, cu privire la sumele rambursate ulterior de regiunea autonomă, acest lucru nu înlătură în niciun fel faptul că, potrivit propriilor declarații și în conformitate cu cele prevăzute de schema de ajutor în litigiu, operatorii aeroportuari au utilizat în totalitate fondurile care le fuseseră acordate de regiunea autonomă respectivă în scopul remunerării companiilor aeriene cocontractante, precum reclamanta, și care fac exclusiv obiectul obligației de rambursare prevăzute la articolul 2 din decizia atacată.
75
În afară de declarațiile guvernului italian și ale operatorilor aeroportuari înșiși în cadrul procedurii administrative care a precedat adoptarea deciziei atacate și de tabelele cuprinse în decizia atacată, corespondența dintre fondurile furnizate de regiunea autonomă operatorilor aeroportuari și cele utilizate de aceștia din urmă pentru remunerarea companiilor aeriene cocontractante este confirmată, în cazul particular al reclamantei și contrar celor susținute de aceasta, de însuși conținutul acordurilor pe care le‑a semnat cu operatorii aeroportuari din Cagliari‑Elmas și din Olbia.
76
Astfel, preambulul contractului pe care l‑a încheiat la 26 februarie 2012 cu SOGAER indica în mod expres că regiunea autonomă a decis să își majoreze investițiile în marketing în industria transportului și a turismului; că, în acest obiectiv, ea furniza anual SOGAER o sumă pe care acest operator aeroportuar trebuia să o cheltuiască pentru a atinge obiectivul respectiv și că, în lumina voinței regiunii autonome, SOGAER publicase un anunț pe site‑ul său internet pentru a investi în activități de marketing concepute pentru a promova atracțiile turistice din sudul Sardiniei. În ceea ce privește contractul încheiat la 31 martie 2013 între reclamantă și GEASAR, acesta arăta că operatorul aeroportuar respectiv, în acord cu regiunea autonomă, promova în mod activ Olbia și Sardinia ca destinație de vacanță, punând în aplicare toate acțiunile adecvate de marketing, de publicitate și de comunicare, și că, în acest obiectiv, regiunea autonomă furniza anual GEASAR o sumă pe care acest operator aeroportuar trebuia să o cheltuiască pentru atingerea obiectivelor respective.
77
Prin urmare, trebuie înlăturată argumentația reclamantei potrivit căreia în esență aceasta nu ar fi fost remunerată de operatorii aeroportuari prin intermediul unor fonduri provenite de la regiunea autonomă.
78
Reclamanta mai obiectează că pretinsa corespondență între cele două fluxuri financiare nu ar fi o dovadă suficientă pentru a exclude că plățile efectuate în beneficiul său ar fi fost efectuate ca o contrapartidă reală a prestațiilor pe care le‑a furnizat operatorilor aeroportuari.
79
În această privință, trebuie amintit din nou că, în materia ajutoarelor de stat, finalitatea urmărită de intervențiile statale nu este suficientă pentru ca acestea să fie excluse de la calificarea drept „ajutoare” în sensul articolului 107 TFUE. Astfel, acest articol nu distinge în funcție de cauzele sau de obiectivele intervențiilor statului, ci le definește în funcție de efectele lor (a se vedea Hotărârea din 22 decembrie 2008, British Aggregates/Comisia, C‑487/06 P, EU:C:2008:757, punctele 84 și 85 și jurisprudența citată, Hotărârea din 26 noiembrie 2015, Spania/Comisia, T‑461/13, EU:T:2015:891, punctul 39).
80
Or, dat fiind că, la examinarea unei măsuri, Comisia poate fi chemată să examineze dacă un avantaj poate fi considerat ca fiind acordat în mod indirect altor operatori decât destinatarul imediat al transferului resurselor de stat (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 iunie 2002, Țările de Jos/Comisia, C‑382/99, EU:C:2002:363, punctele 61 și 62), este necesar să se considere că, în măsura în care se poate dovedi, precum în speță, că un avantaj care provine din resurse de stat a fost transferat de destinatarul imediat către un beneficiar final, este irelevant dacă acest transfer a fost efectuat de destinatarul imediat potrivit unei logici comerciale sau, dimpotrivă, acest transfer a răspuns unui obiectiv de interes general.
81
Acest lucru este confirmat de jurisprudență, care reține că un avantaj acordat în mod direct anumitor persoane fizice sau juridice poate constitui un avantaj indirect și, prin urmare, un ajutor de stat în favoarea altor persoane juridice care sunt întreprinderi (a se vedea în acest sens Hotărârea din 19 septembrie 2000, Germania/Comisia, C‑156/98, EU:C:2000:467, punctele 22-35, Hotărârea din 13 iunie 2002, Țările de Jos/Comisia, C‑382/99, EU:C:2002:363, punctele 38 și 60-66, Hotărârea din 4 martie 2009, Associazione italiana del risparmio gestito și Fineco Asset Management/Comisia, T‑445/05, EU:T:2009:50, punctul 127, și Hotărârea din 15 iunie 2010, Mediaset/Comisia, T‑177/07, EU:T:2010:233). Astfel, în cauzele în care s‑au pronunțat aceste hotărâri, transferul avantajului de către persoane fizice sau juridice, destinatare imediate ale unor resurse de stat, se înscria într‑o relație comercială, confirmând că existența unei rațiuni comerciale subiacente transferului nu are nicio incidență asupra aprecierii, în raport cu articolul 107 alineatul (1) TFUE, a circuitului resurselor de origine statală până la beneficiarul final.
82
În aceste condiții, Comisia a concluzionat, fără a săvârși o eroare de drept, că plățile efectuate de operatorii aeroportuari către companiile aeriene pentru activitățile 1 și 2 corespundeau unor resurse de stat.
b)
Cu privire la imputabilitatea în sarcina regiunii autonome a deciziilor și a plăților efectuate de operatorii aeroportuari în favoarea reclamantei
83
În ceea ce privește imputabilitatea în sarcina regiunii autonome a deciziilor operatorilor aeroportuari de a încheia contractele în litigiu cu reclamanta, aceasta din urmă contestă faptul că operatorii menționați au avut doar un rol de intermediari. Astfel, în pofida existenței unei proceduri de aprobare a planurilor lor de activități de către regiunea autonomă, operatorii aeroportuari ar fi păstrat o largă putere de apreciere în deciziile lor cu privire la modul de alocare a fondurilor primite din partea regiunii autonome.
84
Astfel, chiar dacă privesc cauze în care fondurile în discuție, contrar speței, nu proveneau imediat de la bugetul de stat sau nu îl tranzitaseră niciodată, jurisprudența confirmă, în ceea ce privește condiția prevăzută la articolul 107 alineatul (1) TFUE, referitoare la existența unui avantaj acordat direct sau indirect prin intermediul resurselor de stat, că criteriul decisiv este nivelul de control exercitat de stat asupra acordării avantajului, în special asupra canalului de transmitere a acestui avantaj (Hotărârea din 16 mai 2000, Franța/Ladbroke Racing și Comisia, C‑83/98 P, EU:C:2000:248, punctul 50, Hotărârea din 16 mai 2002, Franța/Comisia, C‑482/99, EU:C:2002:294, punctul 37, și Hotărârea din 19 decembrie 2013, Association Vent De Colère! și alții, C‑262/12, EU:C:2013:851, punctul 33), și că acesta se aplică chiar atunci când acordarea avantajului respectiv nu implică un transfer formal de resurse ale statului (a se vedea Hotărârea din 19 decembrie 2013, Association Vent De Colère! și alții, C‑262/12, EU:C:2013:851, punctul 19 și jurisprudența citată).
85
În cazul în care nivelul de control exercitat de stat cu privire la acordarea unui avantaj permite să se aprecieze dacă se poate considera că acesta mobilizează „resurse de stat”, pentru a se verifica subcondiția privind imputabilitatea măsurii în cauză în sarcina statului, prevăzută la articolul 107 alineatul (1) TFUE, trebuie să se țină de asemenea seama de acest nivel de control în examinarea problemei dacă trebuie să se considere că autoritățile publice au fost implicate în adoptarea măsurii respective (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 mai 2002, Franța/Comisia, C‑482/99, EU:C:2002:294, punctul 52, și Hotărârea din 28 martie 2019, Germania/Comisia, C‑405/16 P, EU:C:2019:268, punctul 49 și jurisprudența citată), implicare care se poate deduce dintr‑un ansamblu de indicii care rezultă din împrejurările cauzei și din contextul în care a intervenit această măsură și în special din amploarea acesteia, din conținutul său ori din condițiile pe care le presupune (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 mai 2002, Franța/Comisia, C‑482/99, EU:C:2002:294, punctele 52-56, și Hotărârea din 17 septembrie 2014, Commerz Nederland, C‑242/13, EU:C:2014:2224, punctele 31-33).
86
În speță, Comisia a reținut, în decizia atacată, că fondurile puse la dispoziția operatorilor aeroportuari de regiunea autonomă trebuiau să fie și au fost utilizate în fapt potrivit instrucțiunilor adoptate de regiunea menționată, în speță pentru remunerarea serviciilor prestate de companiile aeriene, și anume deschiderea de noi rute aeriene, creșterea frecvențelor, atingerea obiectivelor în ceea ce privește volumul de pasageri și extinderea perioadelor de exploatare a liniilor existente, precum și prestarea de servicii de marketing.
87
În ceea ce privește contestarea de către reclamantă a constatărilor Comisiei, care figurează în considerentele (357)-(359) ale deciziei atacate, potrivit cărora comportamentul operatorilor aeroportuari ar fi fost determinat de către regiunea autonomă prin Legea nr. 10/2010 și prin planurile de activități, care trebuiau să fie aprobate de regiunea autonomă înainte de a fi puse în aplicare, trebuie să se constate că Legea nr. 10/2010 desemnează în mod cert operatorii aeroportuari ca fiind în mod formal beneficiarii plăților prevăzute de legea menționată.
88
Totuși, articolul 3 alineatul 2 din Legea nr. 10/2010 prevedea în mod expres că criteriile, natura și durata ofertei de transport, precum și directivele pentru elaborarea planurilor de activități de către operatorii aeroportuari trebuiau să fie adoptate prin rezoluții ale executivului regional, în timp ce articolul 3 alineatul 3 din această lege prevedea, de asemenea în mod expres, că planurile de activități întocmite de operatorii aeroportuari trebuiau să fie însoțite de acte și de contracte corespunzătoare și că acestea ar fi finanțate numai în cazul în care ar fi întocmite în conformitate cu criteriile, cu natura, cu durata ofertei de transport și cu directivele adoptate de executivul regional și doar dacă ar fi fost înaintate în prealabil comisiei competente în vederea obținerii unui aviz obligatoriu.
89
În această privință, din mecanismul instituit prin Legea nr. 10/2010 reiese că dispozițiile acesteia din urmă trebuie coroborate în mod necesar cu textele a căror adoptare de către executivul regional era prevăzută de această lege și care condiționau plățile efectuate de regiunea autonomă în favoarea operatorilor aeroportuari în discuție în speță. Or, acestea, în special Decizia regională nr. 29/36, prevedeau în mod expres că operatorii aeroportuari trebuiau să își prezinte planurile de activități spre aprobare regiunii autonome și că planurile menționate trebuiau, pentru a putea fi eligibile pentru finanțarea prevăzută de regiunea menționată, să fie elaborate în conformitate cu criteriile, cu natura și cu durata ofertei de transport, precum și cu directivele adoptate de executivul regional.
90
În plus, mecanismul de rambursare a cheltuielilor avansate de operatorii aeroportuari era de natură să permită regiunii autonome să controleze inițiativele operatorilor aeroportuari, întrucât numai cele stabilite în conformitate cu directivele sale și justificate prin prezentarea documentelor contractuale și contabile relevante puteau conduce la finanțarea prevăzută de schema de ajutor în litigiu. Astfel, planurile de activități erau prezentate anterior procesului de aprobare de către regiunea autonomă, iar operatorii aeroportuari trebuiau de asemenea să prezinte rapoarte trimestriale în vederea plății a 60 % din ajutor și au putut obține ultima tranșă de plată, de 20 %, numai după ce au dovedit că respectaseră instrucțiunile regiunii autonome.
91
Influența regiunii autonome asupra conținutului și a întinderii inițiativelor operatorilor aeroportuari este confirmată chiar de aceștia din urmă. Astfel, după cum reiese din considerentul (237) al deciziei atacate, GEASAR a indicat că a negociat propunerile pentru activitățile de marketing cu companiile aeriene care au răspuns la cererea de exprimare a interesului pe care acest operator aeroportuar a publicat‑o pe site‑ul său internet, luând în considerare planul de marketing turistic elaborat de regiunea autonomă ca unul dintre instrumentele sale de planificare. La rândul său, SOGAER a susținut, astfel cum reiese din considerentul (313) al deciziei atacate, că, în cadrul schemei de ajutor în litigiu, regiunea menționată oferea o compensație care era doar direcționată prin intermediul operatorului aeroportuar, „ca parte a unui plan stabilit, finanțat și monitorizat de regiune[a autonomă]”.
92
Desigur, Legea nr. 10/2010 nu menționa acțiunile specifice care trebuiau propuse de operatorii aeroportuari în planurile de activități și nici nu identifica ce companii aeriene trebuiau solicitate. În plus, inițiativa de a prezenta planuri de activități regiunii autonome pentru a solicita fondurile prevăzute în cadrul schemei de ajutor în litigiu, precum și, astfel cum subliniază reclamanta, selectarea companiilor aeriene cocontractante reveneau în mod formal operatorilor aeroportuari, în special în măsura în care Legea nr. 10/2010 și măsurile de punere în aplicare a acesteia nu menționau nominal companiile aeriene cu care trebuiau în mod necesar să stabilească o relație comercială. În aceste condiții, odată adoptată de către operatorii aeroportuari decizia de a participa la programul de finanțare instituit de regiunea autonomă prin intermediul schemei de ajutor în litigiu, marja lor de apreciere în definirea planurilor de afaceri și selectarea prestatorilor cocontractanți era redusă în mare măsură de criteriile și de directivele definite de regiunea autonomă.
93
În special, referirea, la articolul 3 alineatul 3 din Legea nr. 10/2010, la contractele care trebuiau prezentate de operatorii aeroportuari și referirea, în Decizia regională nr. 29/36, la cazul în care planurile de activități sunt efectuate de companiile aeriene confirmă, contrar celor susținute de reclamantă, că regiunea autonomă încuraja operatorii aeroportuari să recurgă la companii aeriene, întrucât acestea sunt singurele entități care se puteau angaja cu companiile aeriene cu privire la deschiderea sau menținerea rutelor aeriene, a frecvențelor acestora și a obiectivelor în ceea ce privește pasagerii, iar regiunea respectivă decidea care dintre liniile aeriene ar fi considerate eligibile. În plus, în ceea ce privește activitățile de marketing, regiunea autonomă a făcut distincție între cele care ar fi oferite de companiile aeriene, care confirmă recurgerea necesară a operatorilor aeroportuari la asemenea companii, și cele care ar fi oferite de alți prestatori decât companiile aeriene, care, astfel cum susține Comisia, nu sunt în discuție în speță și a căror existență, în orice caz, nu este de natură să influențeze aspectul dacă fondurile primite de reclamantă proveneau din bugetul regiunii autonome și îi erau imputabile.
94
Controlând îndeaproape, în amonte, planurile de activități prezentate de operatorii aeroportuari, în special rutele aeriene vizate și serviciile de marketing preconizate, precum și, în aval, sumele angajate de operatorii aeroportuari pentru remunerarea prestațiilor respective oferite de companiile aeriene în cadrul promovării insulei Sardinia ca destinație turistică, regiunea autonomă și‑a asumat un control suficient asupra comportamentelor contractuale ale operatorilor aeroportuari care au decis să solicite măsurile de finanțare prevăzute în cadrul schemei de ajutor în litigiu, astfel încât să se considere că respectivele comportamente îi erau imputabile.
95
De altfel, în Deciziile regiunii autonome nr. 300 și nr. 322 din 16 iunie 2014 și, respectiv, din 13 iunie 2013, de stabilire a sumelor anuale definitive, regiunea autonomă însăși a considerat că „intervenția avută în vedere în Legea [nr. 10/2010] [era] realizată prin intermediul operatorilor aeroportuari, care a[vea]u rolul de intermediari și de precursori operaționali ai transferului de resurse către companiile aeriene, conform modului stabilit chiar de regiune, astfel cum a fost prevăzut prin Legea [nr. 10/2010] citată anterior și prin măsurile de punere în aplicare” („che l’intervento di cui alla LR. n. 10/2010 si realizza attraverso le societa di gestione aeroportuale, che fungono da tramiti operativi e da soggetti anticipatori del trasferimento di risorse a favore dei vettori, secondo il percorso dalla Regione stessa disegnato con la sopraccitata legge regionale n. 10/2010 e con e delibere di attuazione della stessa”) și că „companiile aeriene ar trebui să fie considerate destinatarii reali și unici ai fluxurilor de resurse financiare în temeiul Legii [nr. 10/2010]” („che i vettori debbano considerarsi i reali ed unici destinatari dei flussi delle risorse di cui alla predetta legge regionale”).
96
Pe de altă parte, astfel cum subliniază Comisia, preambulul contractului din 26 februarie 2012 încheiat între reclamantă și operatorul aeroportului Cagliari‑Elmas demonstrează în mod clar întinderea controlului exercitat de regiunea autonomă, întrucât, în fapt, se precizează că, „[î]n conformitate cu directivele publicate de regiunea [autonomă], SOGAER [elaborase] un plan de activități care descria strategia și acțiunile care [trebuiau] puse în aplicare pentru atingerea obiectivului de dezvoltare a traficului”, că „[f]inanțarea planului de activități [era] supusă aprobării comitetului Consiliului Regional în conformitate cu articolul 3 alineatul 3 din Legea [nr. 10/2010]”, că „regiunea [autonomă] și SOGAER se aște[ptau] la o creștere a publicității generale a orașului Cagliari, [a] aeroportului și [a] Sardiniei de sud[; și că, î]n urma acestor servicii de marketing, atât regiunea [autonomă], cât și SOGAER așteptau o creștere a traficului de pasageri și o revenire economică pozitivă pentru aeroportul Cagliari și zona sa teritorială”.
97
În ceea ce privește faptul că operatorii menționați ar fi controlat realizarea planurilor de activități, aceasta nu reflecta o autonomie a lor în punerea în aplicare a schemei de ajutor în litigiu. Astfel, introducerea unor clauze penale în contractele încheiate cu companiile aeriene partenere se explică mai ales prin preocuparea operatorilor aeroportuari de a‑și respecta obligațiile, astfel cum sunt prevăzute în Decizia regională nr. 29/36, pentru a se asigura că ar obține efectiv finanțarea solicitată din partea regiunii autonome și pe care o solicitaseră în vederea executării contractelor menționate. Din punctul de vedere al interesului regiunii autonome și astfel cum susține Comisia, obligația impusă operatorilor aeroportuari de a prevedea un mecanism de sancțiuni urmărea să protejeze investiția publică, garantând că fondurile acordate ar fi utilizate corect și ar conduce la prestațiile așteptate în vederea promovării turismului în Sardinia. Aceasta este situația și pentru mecanismul de monitorizare, în ceea ce privește prezentarea de către operatorii aeroportuari regiunii autonome atât a unor rapoarte trimestriale, cât și a tuturor documentelor contabile și contractuale justificate în vederea obținerii ultimelor tranșe de plată a finanțării propuse de regiunea respectivă.
98
Având în vedere toate aceste elemente, argumentația reclamantei în ceea ce privește pretinsa autonomie decizională a operatorilor aeroportuari în definirea raporturilor lor contractuale cu companiile aeriene cocontractante în temeiul schemei de ajutor în litigiu trebuie respinsă ca nefondată. Astfel, fără a săvârși o eroare de drept, Comisia a reținut, în considerentele (355)-(361) ale deciziei atacate, că operatorii aeroportuari puteau fi considerați intermediari între regiunea autonomă și companiile aeriene, transferând companiilor aeriene în totalitate finanțarea primită din partea regiunii autonome și acționând astfel în conformitate cu instrucțiunile primite din partea regiunii respective prin planurile de activități aprobate de aceasta din urmă.
c)
Cu privire la identificarea eronată a beneficiarilor schemei de ajutor în litigiu și la lipsa unui avantaj pentru companiile aeriene
99
Reclamanta arată că operatorii aeroportuari ar fi fost beneficiarii schemei de ajutor în litigiu, întrucât le‑ar fi redus costurile pe care ar fi trebuit să le suporte în mod normal pentru a obține prestațiile care fac obiectul contractelor în litigiu, atât cele referitoare la obiective privind frecvența rutelor aeriene și volumul de pasageri, cât și cele referitoare la servicii de marketing. Astfel, schema de ajutor în litigiu ar constitui un mecanism de subvenționare a operatorilor aeroportuari în vederea achiziționării de către aceștia a unor servicii referitoare la activitățile 1 și 2 de la companii aeriene. Acest mecanism ar reduce costurile pe care operatorii aeroportuari ar fi trebuit să le suporte în mod normal pentru dezvoltarea propriilor activități. Astfel, operatorii aeroportuari menționați ar fi obținut un randament economic prin încheierea de acorduri cu reclamanta, în special în ceea ce privește extinderea zonei pe care o deservesc și creșterea traficului de pasageri.
100
Faptul că, în calitate de companie aeriană, reclamanta a furnizat, în executarea contractelor menționate, activități de marketing care promovau rutele aeriene pe care le opera nu ar înlătura interesul economic al operatorilor aeroportuari de a obține astfel de servicii pe cale contractuală. Astfel, contractele încheiate între aceștia din urmă și reclamantă ar fi evidențiat interesul economic real al acestora de a obține serviciile în litigiu, interes pe care Comisia l‑ar fi recunoscut în decizii anterioare și care ar determina numeroase aeroporturi să recurgă la servicii similare furnizate de companii aeriene. Aceste acorduri ar fi în cele din urmă uzuale în domeniul aeronautic, astfel cum ar confirma faptul că, în speță, operatorii aeroportuari în cauză ar fi finanțat parțial aceste contracte din fondurile proprii. Astfel, prestațiile pe care le‑a furnizat în executarea contractelor menționate ar fi fost reale și, chiar dacă activitățile vizate în cadrul acestora corespundeau propriului interes economic, faptul că a putut obține un avantaj economic din acordurile comerciale menționate nu poate dovedi că reclamanta ar fi primit un ajutor de stat ilegal din partea regiunii autonome.
101
În orice caz, potrivit reclamantei, Comisia nu putea exclude că operatorii aeroportuari erau beneficiarii schemei de ajutor în litigiu, chiar dacă aceștia erau destinatarii direcți ai plăților efectuate de regiunea autonomă, cu atât mai puțin prin argumentul ilogic potrivit căruia schema menționată nu ar fi fost concepută pentru a‑și orienta efectele secundare către aeroporturi.
102
În această privință, operatorii aeroportuari au avut în mod cert un interes să participe, în calitate de intermediari, la punerea în aplicare a schemei de ajutor în litigiu, întrucât executarea de către companiile aeriene a obligațiilor lor în ceea ce privește frecvența rutelor aeriene și obiectivele în materie de pasageri, precum și furnizarea serviciilor lor de marketing au avut ca efect creșterea frecventării aeroporturilor în cauză și, în mod necesar, a veniturilor aeroportuare și extraaeroportuare ale operatorilor lor.
103
Cu toate acestea, astfel cum a subliniat Comisia în special în cadrul ședinței, este improbabil ca, în lipsa finanțării din partea regiunii autonome, operatorii aeroportuari să fi dispus de fonduri suficiente, în speță mai multe zeci de milioane de euro, pentru a efectua achiziții de o asemenea amploare, de la companiile aeriene, referitoare la obligații de deschidere a unor rute aeriene și de atingere a unor obiective privind numărul de pasageri, precum și de servicii de marketing, nici nu ar fi încheiat în mod necesar acorduri de aceste tipuri în strategiile lor de extindere. Dimpotrivă, rezultă că operatorii menționați s‑au angajat prin contractul încheiat cu companiile aeriene numai în urma garanției din partea regiunii autonome că vor primi fondurile corespunzătoare din partea acesteia din urmă.
104
Această împrejurare este confirmată de faptul că, în speță, operatorii aeroportuari din Cagliari‑Elmas și din Olbia nu au recurs la serviciile de marketing ale reclamantei și nici nu au încheiat acorduri privind frecvențele de transport aerian sau obiectivul de pasageri, înainte de punerea în aplicare a schemei de ajutor în litigiu, și că, în urma suspendării schemei menționate, operatorii respectivi nu au convenit cu reclamanta, în lipsa finanțării din partea regiunii autonome, să încheie noi contracte privind prestații similare. În definitiv, astfel cum a observat Comisia, achiziționarea serviciilor menționate ținea mai puțin de o necesitate comercială a operatorilor aeroportuari decât de decizia acestora din urmă de a‑și aduce contribuția la punerea în aplicare a schemei de ajutor instituite de regiunea autonomă. Astfel, reclamanta nu poate susține că, prin schema de ajutor în litigiu, regiunea autonomă ar fi atenuat costurile pe care operatorii aeroportuari din Cagliari‑Elmas și din Olbia ar fi trebuit să le suporte în mod normal.
105
Această concluzie nu este repusă în discuție de afirmația reclamantei potrivit căreia operatorii aeroportuari ar fi remunerat companiile aeriene și din fondurile proprii. Astfel, pe de o parte, reclamanta nu reușește să demonstreze ce sume ar fi fost plătite de operatorii aeroportuari din fondurile proprii fără să obțină sau să solicite rambursarea ulterioară a acestora regiunii autonome în temeiul schemei de ajutor în litigiu, în timp ce Comisia susține, fără ca reclamanta să facă dovada contrară, că operatorii aeroportuari nu ar fi utilizat fondurile proprii decât în proporții foarte reduse și numai pentru a răspunde angajamentelor contractuale reziduale în urma suspendării de către regiunea autonomă a schemei de ajutor în litigiu. Pe de altă parte, trebuie amintit că, în orice caz, aceste pretinse investiții proprii ale operatorilor aeroportuari nu intră sub incidența obligației de rambursare prevăzute la articolul 2 din decizia atacată și nu reflectă o asumare a unor riscuri comerciale semnificative în raport cu utilizarea fondurilor provenite de la regiunea autonomă.
106
În ceea ce privește prestațiile care au făcut obiectul contractelor în litigiu, pe lângă faptul, ce va fi examinat în cadrul aprecierii aplicării principiului operatorului privat în economia de piață, că companiile aeriene cocontractante nu au fost selectate în urma unei proceduri de natură să garanteze că regiunea autonomă, prin intermediul operatorilor aeroportuari, le‑a remunerat la prețul pieței, trebuie să se constate că, invitată de Tribunal să prezinte documente justificative în această privință, reclamanta a prezentat un material publicitar și contractual care confirmă că, astfel cum a reținut Comisia în considerentul (368) al deciziei atacate, promovarea anumitor regiuni și orașe deservite de reclamantă este legată intrinsec, de regulă, pe pagina sa de internet, de promovarea zborurilor operate chiar de ea. Astfel, contrar celor susținute de aceasta, în lipsa contractelor de marketing semnate cu SOGAER și cu GEASAR, nu este exclus ca reclamanta să fi organizat totuși promovarea rutelor sale aeriene dinspre și către Sardinia, precum și faptul că, în executarea contractelor menționate, nu s‑a stabilit că reclamanta ar fi desfășurat o activitate de promovare cu mult mai importantă decât cea desfășurată în mod obișnuit în vederea promovării în mod direct a propriilor zboruri.
107
Prin urmare, fără a săvârși o eroare de drept, Comisia a arătat în decizia atacată că serviciile de marketing au fost achiziționate de operatorii aeroportuari în cauză, în speță cu fondurile puse la dispoziția lor de regiunea autonomă, pentru a promova operarea rutei sau a rutelor aeriene asigurate de companiile aeriene cocontractante și pentru deschiderea sau menținerea cărora erau remunerate în cadrul activității 1.
108
De asemenea, Comisia putea concluziona și că companiile aeriene au fost remunerate de regiunea autonomă pentru a‑și promova propriile prestații în calitate de companii aeriene (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 decembrie 2018, Ryanair și Airport Marketing Services/Comisia, T‑53/16, nepublicată, EU:T:2018:943, punctul 271, Hotărârea din 13 decembrie 2018, Ryanair și Airport Marketing Services/Comisia, T‑165/16, nepublicată, EU:T:2018:952, punctul 167, Hotărârea din 13 decembrie 2018, Ryanair și Airport Marketing Services/Comisia, T‑165/15, nepublicată, EU:T:2018:953, punctul 230, precum și Hotărârea din 13 decembrie 2018, Ryanair și Airport Marketing Services/Comisia, T‑111/15, nepublicată, EU:T:2018:954, punctul 232), chiar dacă este vorba despre costuri de marketing și de publicitate pe care companiile aeriene în cauză, inclusiv reclamanta, trebuiau în principiu să le suporte.
109
În același mod, Comisia a putut concluziona că operatorii aeroportuari nu erau beneficiari ai schemei de ajutor în litigiu. Astfel, executarea de către companiile aeriene cocontractante a prestațiilor dorite și finanțate de regiunea autonomă a avut în mod cert ca efect creșterea traficului aerian și a volumului de pasageri către și dinspre aeroporturile în cauză, implicând o creștere a resurselor aeroportuare și extraaeroportuare ale operatorilor lor. Totuși, astfel cum arată Comisia, este vorba în acest caz despre un efect secundar al schemei de ajutor în litigiu de care a beneficiar întreaga filieră din sectorul turistic din Sardinia, inclusiv, de altfel, reclamanta, care, într‑o anumită măsură, a obținut de asemenea un astfel de avantaj secundar printr‑o creștere a vânzărilor de servicii oferite la bordul aeronavelor sale. Cu toate acestea, avantajul imediat care făcea obiectul schemei de ajutor în litigiu și care nu a fost obținut în condiții normale de piață era totuși constituit din plățile efectuate către companiile aeriene.
110
Având în vedere considerațiile care precedă, trebuie respinsă argumentația reclamantei referitoare la pretinsa eroare a Comisiei în determinarea beneficiarilor schemei de ajutor în litigiu și în constatarea unui avantaj în favoarea reclamantei.
d)
Cu privire la principiul operatorului privat în economia de piață
111
Reclamanta reproșează Comisiei că nu a apreciat în mod corect schema de ajutor în litigiu, întrucât aceasta nu ar fi aplicat, așa cum ar fi trebuit să facă, criteriul investitorului privat în economia de piață atât la nivelul regiei autonome, cât și la nivelul operatorilor aeroportuari. De asemenea, reclamanta critică Comisia pentru vicii de motivare. În această privință, reclamanta constată că activitățile pe care le‑a furnizat au contribuit în mod semnificativ la dezvoltarea aeroporturilor Cagliari‑Elmas și Olbia și că, în orice caz, dat fiind că operatorii aeroportuari au continuat să finanțeze în anul 2013 activitățile vizate de contractele în cauză, aceasta ar demonstra că exercițiul pentru anul 2012 era de asemenea conform cu criteriul investitorului privat.
112
Comisia apreciază că, în decizia atacată, ea a ținut seama de principiul operatorului privat în economia de piață atât la nivelul regiunii autonome, cât și la nivelul operatorilor aeroportuari. Totuși, aplicarea acestui principiu, derivat din articolul 345 TFUE, ar presupune în mod necesar că autoritatea publică în cauză se angajează într‑o operațiune economică și că are o legătură cu beneficiarul, având în vedere că este proprietar, acționar sau deținător al unor părți la această entitate.
113
Pe de o parte, Comisia arată că, în cursul procedurii administrative, Republica Italiană nu sugerase aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață la nivelul regiunii autonome și era oricum clar că regiunea respectivă nu urmărea realizarea unui profit, ci atingerea unor obiective de politică publică, printre care consolidarea economiei în general prin atragerea mai multor turiști. Or, un asemenea obiectiv nu ar fi luat în considerare de un operator privat care efectuează o investiție. În orice caz, regiunea autonomă nu ar fi putut fi considerată un operator aeroportuar care urmărește să investească, mai ales că ar controla numai aeroportul Alghero, care nu este în discuție în speță. Astfel, nu se poate considera că adoptarea schemei de ajutor în litigiu rezultă dintr‑o decizie de investiție a statului în calitatea sa de acționar.
114
Pe de altă parte, în ceea ce privește operatorii aeroportuari, Comisia apreciază că nici aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață nu se justifica, din moment ce, prin încheierea diferitelor lor acorduri cu companiile aeriene, aceștia nu ar fi făcut decât să pună în aplicare schema de ajutor în litigiu concepută de regiunea autonomă pentru a crește frecventarea insulei de către turiști transportați pe cale aeriană. Astfel, aceștia nu și‑ar fi mobilizat fondurile proprii pentru plata prestațiilor acoperite de acordurile menționate, ci ar fi utilizat fondurile furnizate de regiunea autonomă, transmițând în consecință resurse de stat în conformitate cu voința și cu directivele regiunii autonome menționate. Astfel, aceste tranzacții nu ar fi fost efectuate în condiții normale de piață fără intervenția în cauză a statului, fiind de la sine înțeles, în plus, că operatorii aeroportuari în discuție în speță nu sunt deținuți de autoritatea publică.
1) Cu privire la aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață în cazul raporturilor contractuale dintre operatorii aeroportuari și companiile aeriene
115
În decizia atacată, Comisia a justificat inaplicabilitatea principiului operatorului privat în economia de piață la nivelul tranzacțiilor efectuate între operatorii aeroportuari și companiile aeriene, în esență pentru motivul că măsurile examinate constituiau o schemă de ajutor stabilită de o autoritate publică pentru motive de politică publică, care ar acoperi mai multe aeroporturi, dintre care unul singur era deținut de regiunea autonomă, iar nu un acord individual între un aeroport și o companie aeriană. În plus, în opinia Comisiei, era clar că operatorii aeroportuari nu au acționat ca operatori în economia de piață atunci când au încheiat diferite contracte cu companiile aeriene. Astfel, aceștia nu ar fi făcut decât să pună în aplicare schema de ajutor concepută de regiunea autonomă pentru a crește transportul aerian în beneficiul general al teritoriului insulei Sardinia.
116
În această privință, în ceea ce privește argumentația reclamantei referitoare la aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață în raport cu autonomia operatorilor aeroportuari în utilizarea fondurilor furnizate de regiunea autonomă și în definirea raporturilor lor contractuale cu companiile aeriene, aceasta trebuie respinsă pentru motivele deja expuse la punctele 102-110 de mai sus.
117
În continuare, trebuie să se constate că, astfel cum recunoaște reclamanta și contrar situației care se regăsea în deciziile precedente ale Comisiei pe care le amintește, cei doi operatori aeroportuari vizați în speță, și anume cei din Cagliari‑Elmas și din Olbia, nu sunt, în orice caz, deținuți de regiunea autonomă. Or, după cum susține în mod întemeiat Comisia, pentru a putea avea în vedere aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață în cazul unei tranzacții financiare între două întreprinderi pentru a stabili dacă, în raport cu articolul 107 alineatul (1) TFUE coroborat cu articolul 345 TFUE (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 martie 1990, Belgia/Comisia, C‑142/87, EU:C:1990:125, punctul 29, Hotărârea din 21 martie 1991, Italia/Comisia, C‑303/88, EU:C:1991:136, punctul 20, și Hotărârea din 12 decembrie 1996, Air France/Comisia, T‑358/94, EU:T:1996:194, punctul 70), această tranzacție răspunde unei raționalități economice, înlăturând faptul că ea poate conduce la acordarea unui avantaj de către prima întreprindere celei de a doua, este necesar și ca prima întreprindere să fie deținută de stat și să se poată considera că acesta acționează ca un investitor în așteptarea unui randament economic pe termen mai lung sau mai scurt al investiției sale.
118
În aceste condiții, independent de elaborarea unor planuri de afaceri de către companiile aeriene și/sau de analiza ex ante a rentabilității investițiilor efectuate de operatorii aeroportuari, astfel cum sunt invocate de reclamantă, reiese că, pe de o parte, operatorii respectivi nu erau deținuți de regiunea autonomă și că, pe de altă parte, în orice caz, aceștia nu au făcut decât să utilizeze banii puși la dispoziția lor de regiunea autonomă pentru a achiziționa servicii potrivit instrucțiunilor acesteia din urmă.
119
Din aceasta rezultă că, astfel cum a reținut în mod întemeiat Comisia în decizia atacată, operatorii aeroportuari s‑au limitat în esență la punerea în aplicare a schemei de ajutor în litigiu. Dat fiind, în plus, că operatorii respectivi nu erau deținuți de stat, tranzacțiile efectuate între companiile aeriene și operatorii aeroportuari nu puteau fi examinate din perspectiva principiului operatorului privat în economia de piață, chiar dacă aceste tranzacții erau efectuate prin intermediul unor resurse de stat, în speță ale regiunii autonome.
120
Această constatare nu este repusă în discuție de faptul, presupunând că ar fi dovedit, că operatorii aeroportuari ar fi remunerat companiile aeriene și din fondurile proprii. Astfel, pe de o parte, reclamanta nu reușește să demonstreze ce sume ar fi fost plătite de operatorii aeroportuari din fondurile proprii fără să obțină sau să solicite rambursarea ulterioară a acestora regiunii autonome în temeiul schemei de ajutor în litigiu, în timp ce Comisia susține, fără ca reclamanta să facă dovada contrară, că operatorii aeroportuari nu ar fi utilizat fondurile proprii decât în proporții foarte reduse și numai pentru a răspunde angajamentelor contractuale reziduale în urma suspendării de către regiunea autonomă a schemei de ajutor în litigiu. Pe de altă parte, trebuie amintit că, în orice caz, aceste pretinse investiții proprii ale operatorilor aeroportuari nu intră sub incidența obligației de rambursare prevăzute la articolul 2 din decizia atacată și nu reflectă o asumare a unor riscuri comerciale semnificative în raport cu utilizarea fondurilor provenite de la regiunea autonomă.
121
Prin urmare, trebuie înlăturată argumentația reclamantei privind aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață la nivelul operatorilor aeroportuari.
2) Cu privire la aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață la nivelul regiunii autonome
122
În considerentele (380)-(388) ale deciziei atacate, Comisia a observat mai întâi că Republica Italiană nu s‑a întemeiat pe principiul operatorului privat în economia de piață; că nu exista niciun indiciu potrivit căruia regiunea autonomă ar fi acționat conform acestui principiu în ceea ce privește instituirea schemei de ajutor în litigiu și era clar că regiunea a urmărit, prin instituirea schemei respective, să realizeze obiective de politică publică, în special consolidarea economiei regionale prin atragerea unui număr mai mare de turiști, mai degrabă decât realizarea de profit în calitate de proprietar. Ulterior, Comisia a examinat aplicabilitatea acestui principiu la nivelul operatorilor aeroportuari și al regiunii autonome pentru a concluziona că nu reglementa situația în speță.
123
Reclamanta consideră eronată concluzia Comisiei, care figurează în considerentul (380) al deciziei atacate, potrivit căreia regiunea autonomă nu ar fi acționat ca un investitor privat în economia de piață.
124
Totuși, în cauză, dat fiind că regiunea autonomă nu deține aeroporturile din Cagliari‑Elmas și din Olbia, singurele în discuție în speță, nu se poate considera că aceasta ar fi acționat în calitate de investitor. Rezultă, dimpotrivă, că regiunea autonomă a instituit schema de ajutor în litigiu doar pentru dezvoltarea economică a insulei Sardinia.
125
În aceste condiții, Comisia a concluzionat în mod întemeiat, în special în considerentele (380)-(384) ale deciziei atacate, că nu trebuia să analizeze dacă, prin finanțarea care face obiectul schemei de ajutor în litigiu, regiunea autonomă ar fi realizat o investiție comparabilă cu cea a unui investitor privat. Prin urmare, aceasta putea considera că analizele ex ante privind rentabilitatea economică a contractelor de prestări servicii încheiate între operatorii aeroportuari și reclamantă nu erau pertinente, întrucât, în speță, regiunea autonomă, care acționa exclusiv în calitate de autoritate publică, nu putea urmări dividende, câștiguri de capital sau orice altă formă de profit comparabilă cu cea pe care ar obține‑o un investitor privat.
126
Cu privire la acest aspect, contrar celor susținute de reclamantă, eventuala creștere a resurselor fiscale ale unei entități publice, precum regiunea autonomă, ca urmare a adoptării unor măsuri de politică publică nu poate fi asimilată și nici comparată cu câștigurile pe care un investitor privat le așteaptă din investițiile sale, întrucât nu are aceeași natură cu un avantaj financiar urmărit de un operator de la una dintre investițiile sale. Astfel, este vorba aici despre beneficiile macroeconomice așteptate ca urmare a intervenției publice în cadrul unei politici economice, care nu intră sub incidența principiului operatorului privat în economia de piață, ci a principiilor raționalizării cheltuielilor publice.
127
În consecință, trebuie înlăturată argumentația reclamantei prin care se urmărește să se considere că, în cadrul schemei de ajutor în litigiu adoptate în cadrul unei politici economice generale, regiunea autonomă ar fi acționat în calitate de investitor care justifică aplicarea principiului investitorului privat în economia de piață.
128
Acestea fiind spuse, trebuie să se arate că, în considerentul (377) al deciziei atacate, Comisia a considerat că plățile efectuate de regiunea autonomă prin intermediul operatorilor aeroportuari către companiile aeriene în cadrul activităților 1 și 2 trebuiau considerate subvenții pentru companiile aeriene care operează mai multe zboruri dinspre și către insula Sardinia.
129
Mai trebuie arătat că, dat fiind că regiunea autonomă nu deține toate aeroporturile din insula Sardinia, care sunt singurele entități ce pot conveni prin contract cu privire la utilizarea infrastructurilor aeroportuare pe care le administrează, în special deschiderea unor noi rute aeriene, regiunea autonomă nu putea achiziționa, în calitate de autoritate publică, acest tip de servicii direct de la companiile aeriene. Or, operatorul aeroportuar din Cagliari‑Elmas a confirmat, astfel cum reiese din considerentele (312) și (314) ale deciziei atacate, că, pe de o parte, regiunea autonomă a solicitat, prin intermediul schemei de ajutor în litigiu, un serviciu care constă în selectarea companiilor aeriene capabile să atingă obiectivele anuale declarate pentru frecvența și volumul de pasageri pe rute strategice dinspre și către aeroportul Cagliari‑Elmas și că, pe de altă parte, acest serviciu a fost furnizat de companiile aeriene cocontractante alese de operatorii aeroportuari.
130
Reiese de asemenea din schema de ajutor în litigiu că serviciile de marketing furnizate de companiile aeriene aveau ca obiectiv promovarea insulei Sardinia ca destinație turistică.
131
În consecință, deși nu se poate reține că, prin adoptarea schemei de ajutor în litigiu, regiunea autonomă a acționat în calitate de investitor, trebuie să se rețină totuși că regiunea respectivă a acționat ca cumpărător de servicii, în special de marketing. De altfel, este ceea ce reclamanta a subliniat, în special în replică, arătând că regiunea autonomă „solicitase intervenția unei societăți orientate pe piață pentru a achiziționa servicii pe o piață, și anume servicii de marketing și locuri pentru pasageri”.
132
Astfel, pe de o parte, sumele pe care reclamanta le‑a primit corespundeau furnizării de prestări de servicii ca răspuns la o comandă a regiunii autonome pentru care operatorii aeroportuari nu au avut decât un rol de intermediari între autoritatea contractantă și prestatorii acestor servicii. Pe de altă parte, astfel cum susține reclamanta, companiile aeriene au furnizat prestări de servicii, fie că este vorba despre angajamente în ceea ce privește rutele aeriene și volumul de trafic de pasageri sau despre servicii de marketing, care pot fi oferite operatorilor aeroportuari în sectorul transportului aerian.
133
În această privință, o măsură de stat în favoarea unei întreprinderi nu poate, pentru simplul fapt că părțile se angajează la prestații reciproce, să fie exclusă a priori din noțiunea de ajutor de stat prevăzută la articolul 107 TFUE (a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 ianuarie 1999, BAI/Comisia, T‑14/96, EU:T:1999:12, punctul 71).
134
În ceea ce privește în special achiziționarea de prestări de servicii de către autoritatea publică, aceasta trebuie efectuată în principiu cu respectarea normelor de atribuire a contractelor de achiziții publice prevăzute de dreptul derivat al Uniunii. În acest caz, existența unei asemenea proceduri de cerere de ofertă, efectuată anterior unei achiziții de servicii de către o autoritate publică a unui stat membru, este considerată în mod normal suficientă pentru a exclude posibilitatea ca acest stat membru să acorde un avantaj întreprinderii prestatoare reținute pe care nu l‑ar fi obținut altfel în condiții normale de piață [a se vedea în acest sens Hotărârea din 5 august 2003, P & O European Ferries (Vizcaya) și Diputación Foral de Vizcaya/Comisia, T‑116/01 și T‑118/01, EU:T:2003:217, punctul 118].
135
În speță, achiziționarea serviciilor în discuție nu a fost efectuată de regiunea autonomă însăși, care, în calitate de autoritate publică, ar fi fost supusă normelor Uniunii privind atribuirea contractelor de achiziții publice. Astfel, această achiziție a fost efectuată prin intermediul altor operatori, care nu erau supuși în această situație normelor menționate, în speță operatorii aeroportuari, care au fost însărcinați să obțină pe piață prestările de servicii dorite de regiunea autonomă și pe care aceasta din urmă le finanța.
136
Într‑o asemenea situație, simplul fapt că un stat membru achiziționează servicii care, după cum susține reclamanta, au fost pretins oferite în condițiile pieței nu este suficient pentru ca această operațiune să constituie o tranzacție comercială efectuată în condiții pe care un operator privat le‑ar fi acceptat sau, cu alte cuvinte, o tranzacție comercială normală. Astfel, în acest tip de situație, este necesar, pe de o parte, ca statul să fi avut o nevoie reală de aceste servicii și, pe de altă parte, ca achiziția acestor servicii să fi fost efectuată prin intermediul unei proceduri deschise, transparente și nediscriminatorii, de natură să asigure egalitatea de tratament între prestatorii susceptibili să ofere serviciile în cauză și să garanteze că prestațiile de servicii în cauză sunt dobândite la prețul pieței, preț care asigură că, cu ocazia achiziției serviciilor respective, puterea publică nu conferă un avantaj prestatorului reținut [a se vedea în acest sens Hotărârea din 5 august 2003, P & O European Ferries (Vizcaya) și Diputación Foral de Vizcaya/Comisia, T‑116/01 și T‑118/01, EU:T:2003:217, punctele 112-120; a se vedea de asemenea prin analogie Hotărârea din 24 octombrie 2013, Land Burgenland și alții/Comisia, C‑214/12 P, C‑215/12 P și C‑223/12 P, EU:C:2013:682, punctele 93 și 94, precum și Hotărârea din 16 iulie 2015, BVVG, C‑39/14, EU:C:2015:470, punctul 32].
137
În speță, Comisia a considerat, în considerentul (386) al deciziei atacate, că finanțarea oferită de schema de ajutor în litigiu nu constituia o remunerare pentru produse sau servicii care îndeplinesc nevoile autentice ale regiunii autonome și că sprijinul financiar acordat companiilor aeriene în cauză nu a respectat o procedură de cerere de ofertă deschisă și transparentă.
138
În această privință, contrar celor reținute de Comisie, regiunea autonomă, în calitate de autoritate publică ce urmărește obiective de politică economică, putea considera că avea nevoie să promoveze insula Sardinia ca destinație turistică pentru a contribui la dezvoltarea economică a insulei.
139
Totuși, pe de o parte, astfel cum susține Comisia, amploarea inedită a serviciilor de marketing finanțate în cadrul schemei de ajutor în litigiu este de natură să pună la îndoială faptul că aceste servicii răspundeau, în mod proporțional și în raport cu principiile raționalizării cheltuielilor publice, nevoilor reale ale regiunii autonome în vederea urmăririi obiectivelor sale de dezvoltare economică a insulei Sardinia.
140
Pe de altă parte și în orice caz, decizia atacată a abordat problema organizării procedurilor de cerere de ofertă în vederea încheierii de acorduri de către operatorii aeroportuari întrucât organizarea unor asemenea proceduri ar fi putut dovedi existența unor condiții de piață și, prin urmare, lipsa unui avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE.
141
Or, în această privință, trebuie să se constate, așa cum susține Comisia, că, în vederea achiziționării serviciilor de creștere a traficului aerian și de marketing, nici regiunea autonomă și nici operatorii aeroportuari, acționând ca intermediari, nu au organizat proceduri de cerere de ofertă deschise și transparente de natură să garanteze respectarea principiului egalității de tratament între prestatori și achiziționarea respectivelor servicii de către regiunea autonomă și prin intermediul resurselor de stat puse la dispoziția operatorilor aeroportuari, la prețurile pieței.
142
Astfel, este cert, desigur, că operatorii aeroportuari au publicat pe paginile de internet respective cereri de exprimare a interesului în cadrul cărora companiile aeriene interesate să deschidă sau să reducă caracterul sezonier al unora dintre rutele lor aeriene, altele decât cele care făceau deja obiectul unor obligații de serviciu public, și să furnizeze servicii de marketing puteau să își ofere serviciile operatorilor aeroportuari.
143
Totuși, aceste cereri de exprimare a interesului nu pot fi considerate echivalente cu procedurile de cerere de ofertă. Astfel, invitată de Tribunal să depună aceste cereri de exprimare a interesului, precum și ofertele pe care le prezentase operatorilor aeroportuari din Cagliari‑Elmas și din Olbia, reclamanta nu a reușit să le depună, explicând că nu păstrase aceste documente. Nici Comisia nu a fost în măsură să prezinte cererile respective de exprimare a interesului. Pe de altă parte, din dosar nu reiese că fuseseră stabilite criterii exacte pentru selectarea companiilor aeriene cocontractante. Dimpotrivă, se pare că toate cele care depuseseră oferte au fost invitate să încheie contracte cu operatorii aeroportuari în cauză și că, în ceea ce privește tarifarea prestațiilor oferite, tarifele aplicate de companiile aeriene erau disparate. Or, deși apăreau ca evaluări financiare aproximative și rotunjite, cerințele financiare ale companiilor aeriene au condus totuși la rambursări în cvasitotalitatea lor de către regiunea autonomă către operatorii aeroportuari care au avansat plățile prestațiilor menționate.
144
În ceea ce privește realitatea serviciilor oferite, reclamanta nu a demonstrat efectiv modul în care furnizase în mod concret serviciile în cauză, în special cele de marketing, în legătură în mod specific cu contractele încheiate cu operatorii aeroportuari din Cagliari‑Elmas și din Olbia. Astfel, suporturile publicitare prezentate la cererea Tribunalului nu sunt specifice campaniilor publicitare în cauză, ci celor din anul 2015 în legătură cu aeroporturile din sudul Italiei. În ceea ce privește facturile prestatorului terț pe care le‑a utilizat, potrivit afirmațiilor sale, pentru conceperea ofertelor în vederea obținerii contractelor cu operatorii aeroportuari menționați, sumele lunare facturate de acest prestator nu sunt decât de câteva mii de euro și, prin urmare, modice în raport cu finanțarea obținută de la regiunea autonomă și, în orice caz, nu permit să se stabilească faptul că acestea se refereau la prestații destinate exclusiv operatorilor aeroportuari din Cagliari‑Elmas și din Olbia.
145
În aceste condiții, în secțiunea 7.2.1.3 din decizia atacată, intitulată „Avantajul economic”, Comisia putea să constate că plățile primite de companiile aeriene cocontractante, precum reclamanta, nu puteau fi considerate drept o contravaloare reală pentru serviciile de marketing furnizate.
146
Pe de altă parte, pe lângă faptul că companiile aeriene cocontractante nu au fost selectate în urma unei proceduri de natură să garanteze că regiunea autonomă, prin intermediul operatorilor aeroportuari, le‑a remunerat la prețul pieței, trebuie să se constate că, invitată de Tribunal să prezinte documente justificative în această privință, reclamanta a prezentat un material publicitar și contractual care confirmă că, astfel cum a reținut Comisia în considerentul (368) al deciziei atacate, promovarea anumitor regiuni și orașe deservite de reclamantă este legată intrinsec, de regulă, pe pagina sa de internet, de promovarea zborurilor operate chiar de ea.
147
Prin urmare, Comisia a arătat în mod întemeiat în decizia atacată că serviciile de marketing în cadrul activității 2 au fost achiziționate de operatorii aeroportuari în cauză, în speță cu fondurile puse la dispoziția lor de regiunea autonomă, pentru a promova exploatarea rutei sau a rutelor aeriene asigurate de companiile aeriene cocontractante și pentru deschiderea sau menținerea cărora erau remunerate în cadrul activității 1.
148
În aceste condiții, Comisia putea concluziona că companiile aeriene au fost remunerate de regiunea autonomă pentru a‑și promova propriile prestații în calitate de companii aeriene (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 decembrie 2018, Ryanair și Airport Marketing Services/Comisia, T‑53/16, nepublicată, EU:T:2018:943, punctul 271, Hotărârea din 13 decembrie 2018, Ryanair și Airport Marketing Services/Comisia, T‑165/16, nepublicată, EU:T:2018:952, punctul 167, Hotărârea din 13 decembrie 2018, Ryanair și Airport Marketing Services/Comisia, T‑165/15, nepublicată, EU:T:2018:953, punctul 229, precum și Hotărârea din 13 decembrie 2018, Ryanair și Airport Marketing Services/Comisia, T‑111/15, nepublicată, EU:T:2018:954, punctul 232), chiar dacă este vorba despre costuri de marketing și de publicitate pe care companiile aeriene în cauză, inclusiv reclamanta, trebuiau în principiu să le suporte. În definitiv, atingerea obiectivelor în ceea ce privește frecvențele aeriene și volumul de pasageri, care făceau obiectul activității 1, precum și furnizarea unor servicii de marketing în cadrul activității 2 au avut ca efect creșterea activității economice a reclamantei.
149
În plus, trebuie să se mai constate că, astfel cum a susținut Comisia, în lipsa finanțării ulterioare aduse de regiunea autonomă, operatorii aeroportuari nu ar fi încheiat în mod necesar, în strategiile lor de extindere, acorduri nici de o asemenea amploare, respectiv nu ar fi putut să facă acest lucru din punct de vedere financiar. Această împrejurare este confirmată de faptul că, în speță, operatorii aeroportuari nu au utilizat serviciile de marketing ale reclamantei înainte de punerea în aplicare a schemei de ajutor în litigiu și, în urma suspendării acesteia, operatorii menționați nu au decis, în lipsa finanțării regiunii autonome, să încheie noi contracte având ca obiect prestații similare.
150
În aceste condiții, Comisia a putut concluziona în mod valabil, în considerentul (388) al deciziei atacate, că finanțarea acordată companiilor aeriene, precum reclamanta, de către regiunea autonomă prin intermediul operatorilor aeroportuari pentru finanțarea activităților 1 și 2 din cadrul schemei de ajutor în litigiu conferise un avantaj economic companiilor aeriene în cauză, în speță o remunerație pe care nu ar fi obținut‑o în condiții normale de piață.
151
Din considerațiile care precedă rezultă că argumentația reclamantei referitoare la aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață la nivelul regiunii autonome trebuie respinsă ca nefondată.
3) Cu privire la posibilitatea de a considera finanțarea referitoare la aeroportul Olbia ca un ajutor pentru activități de marketing, pentru investiții sau pentru aeroporturi regionale
152
Reclamanta ridică problema motivelor pentru care un „sprijin indirect al statului pentru marketing prin intermediul [său]” ar deveni un ajutor ilegal în condițiile în care „un sprijin direct al statului pentru marketing pentru operatorii aeroportuari nu este ilegal în raport cu modificările cele mai recente” ale Regulamentului (UE) nr. 651/2014 al Comisiei din 17 iunie 2014 de declarare a anumitor categorii de ajutoare compatibile cu piața internă în aplicarea articolelor 107 și 108 [TFUE] (JO 2014, L 187, p. 1). În plus, ajutorul în cauză ar fi putut, în opinia acesteia, să fie considerat ajutor pentru investiții, dat fiind că aeroportul Olbia ar primi mai puțin de trei milioane de pasageri pe an.
153
Identificând argumentul reclamantei în sensul că vizează posibilitatea de a scuti ajutoarele pentru activitățile de marketing în temeiul Regulamentului nr. 651/2014, Comisia arată, pe de o parte, că această posibilitate este limitată la aeroporturile care primesc anual mai puțin de 200000 de pasageri, ceea ce nu ar fi cazul aeroporturilor Cagliari‑Elmas și Olbia, și, pe de altă parte, că este vorba despre ajutoare acordate operatorilor aeroportuari, iar nu, precum în speță, companiilor aeriene. În sfârșit, sumele plătite pentru activitățile de marketing nu ar putea fi calificate drept „ajutoare pentru investiții”, întrucât nu erau destinate să finanțeze active imobilizate și, în orice caz, critica ar fi inadmisibilă, întrucât a fost prezentată pentru prima dată de reclamantă în replică.
154
În această privință, în considerentul (408) al deciziei atacate, Comisia a constatat că niciun regulament de exceptare pe categorii nu acoperă schema de ajutor în litigiu, inclusiv, în consecință, Regulamentul nr. 651/2014 invocat de reclamantă.
155
În continuare, reiese în mod cert din articolul 14 alineatele (1)-(3) din Regulamentul nr. 651/2014 că măsurile de ajutor regional pentru investiții sunt compatibile cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) TFUE și sunt exceptate de la obligația de notificare prevăzută la articolul 108 alineatul (3) TFUE dacă îndeplinesc printre altele condițiile prevăzute de acest articol, printre care se numără și cerința ca ajutorul să fie acordat în zone asistate, și anume, în conformitate cu articolul 2 punctul 27 din regulamentul menționat, „zonele desemnate într‑o hartă a ajutoarelor regionale aprobată pentru perioada 1 [iulie] 2014-31 [decembrie] 2020, în aplicarea articolului 107 alineatul (3) literele (a) și (c) din tratat”. Or, în ceea ce privește Italia, comunicarea Comisiei intitulată „Orientări privind ajutoarele de stat regionale pentru perioada 2014-2020” (JO 2013, C 209, p. 1) a reținut numai regiunile Campania, Puglia, Basilicata, Calabria și Sicilia. Întrucât regiunea Sardinia nu figurează pe harta ajutoarelor regionale pentru perioada în cauză, reclamanta nu se poate prevala de articolul 14 din Regulamentul nr. 651/2014.
156
De asemenea, ajutorul în cauză nu poate intra sub incidența articolului 51 din Regulamentul nr. 651/2014 întrucât această dispoziție privește doar ajutoarele pentru aeroporturile situate în regiuni îndepărtate, ceea ce nu este în mod necesar cazul aeroporturilor din Sardinia, și prevede că întregul ajutor respectiv este în beneficiul consumatorilor finali care au reședința obișnuită într‑o regiune îndepărtată, ceea ce nu prevede în mod vădit schema de ajutor în litigiu.
157
Chiar presupunând, asemenea Comisiei, că reclamanta a intenționat să se prevaleze de articolul 56a din Regulamentul nr. 651/2014, trebuie să se constate că acesta a fost introdus prin Regulamentul (UE) 2017/1084 al Comisiei din 14 iunie 2017 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 651/2014 în ceea ce privește ajutoarele pentru infrastructurile portuare și aeroportuare, pragurile de notificare pentru ajutoarele pentru cultură și pentru conservarea patrimoniului, ajutoarele pentru infrastructurile sportive și pentru infrastructurile de agrement multifuncționale, precum și schemele de ajutoare regionale de exploatare pentru regiunile ultraperiferice și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 702/2014 în ceea ce privește calcularea costurilor eligibile (JO 2017, L 156, p. 1), și, prin urmare, nu se aplica ratione temporis în momentul adoptării deciziei atacate. În orice caz, astfel cum subliniază Comisia, schema de ajutor în litigiu nu poate fi calificată drept ajutor pentru investiții, întrucât nu viza active imobilizate ale operatorilor aeroportuari, ci era în beneficiul companiilor aeriene.
158
În consecință, independent de lipsa sa de claritate, care ar fi justificat respingerea acesteia ca inadmisibilă, trebuie să se concluzioneze că, în pofida încercării de a o face comprehensibilă, argumentația reclamantei nu poate fi decât respinsă ca vădit nefondată, întrucât, contrar premisei reținute de reclamantă, un ajutor de tipul celui în discuție în speță nu ar fi putut fi declarat compatibil cu piața internă în temeiul Regulamentului nr. 651/2014, chiar dacă ar fi fost considerat atribuit operatorilor aeroportuari.
159
Având în vedere considerațiile care precedă, primul și al doilea aspect ale primului motiv trebuie respinse ca nefondate.
3.
Cu privire la al treilea aspect al primului motiv, referitor la lipsa caracterului selectiv al măsurii de ajutor
160
În cadrul celui de al treilea aspect al primului motiv și presupunând că ar putea fi considerată beneficiar al măsurii de ajutor în cauză, reclamanta contestă că această măsură poate fi calificată drept „selectivă”. Astfel, companiile aeriene care asigură zboruri având ca punct de plecare sau de sosire aeroporturile Alghero, Cagliari‑Elmas și Olbia ar fi în situații comparabile și s‑ar afla în concurență unele cu altele. Ele ar fi avut acces fără deosebire la finanțările regiunii autonome pentru a promova transportul aerian și toate ar fi putut negocia cu operatorii aeroportuari contracte de servicii aeroportuare și de marketing. În plus, companiile aeriene nebeneficiare ar fi ales să nu participe și, în consecință, nu ar fi fost tratate în mod discriminatoriu. În ceea ce privește companiile aeriene care au încheiat contracte cu operatorii aeroportuari, ele ar fi fost alese de aceștia din urmă în funcție de utilitatea ofertelor lor, iar nu în raport cu cerințele stabilite de regiunea autonomă. Astfel, Comisia nu ar fi demonstrat caracterul selectiv al ajutorului.
161
Comisia solicită respingerea celui de al treilea aspect al primului motiv ca nefondat, subliniind că argumentația de tipul celei invocate de reclamantă a fost respinsă în repetate rânduri de jurisprudență (Hotărârea din 13 septembrie 2012, Italia/Comisia, T‑379/09, nepublicată, EU:T:2012:422, punctele 47 și 48). Întrucât companiile aeriene care operează pe aeroporturile Cagliari‑Elmas și Olbia și care nu au încheiat acorduri cu operatorii aeroportuari respectivi nu beneficiau de schema de ajutor în litigiu, s‑ar fi dovedit că schema menționată era selectivă. În această privință, împrejurarea că companiile aeriene beneficiare au fost selectate în urma unor cereri de exprimare a interesului publicate pe internet nu ar fi pertinentă. Astfel, simplul fapt că o măsură este oferită oricărei întreprinderi dispuse să beneficieze de ea nu poate fi suficient pentru a preveni ca această măsură să aibă caracter selectiv, cu riscul, dacă este cazul, de a lipsi articolul 107 TFUE de orice efect util. În orice caz, în speță, schema de ajutor în litigiu nu ar identifica beneficiarii săi pe baza unor criterii obiective și nediscriminatorii. Astfel, beneficiul măsurii ar fi fost condiționat de negocieri cu operatorii aeroportuari, astfel încât acesta nu garanta companiilor aeriene interesate că ar beneficia de avantaj, nici cuantumul acestuia, la fel cum nu ar fi asigurat nici o selecție a acestor companii în mod nediscriminatoriu.
162
Cu titlu introductiv, trebuie amintit că specificitatea unei măsuri de stat, și anume caracterul selectiv al acestei măsuri, constituie una dintre caracteristicile noțiunii de ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE. Pentru a verifica dacă este îndeplinită această condiție, trebuie să se stabilească dacă, în cadrul unui regim juridic determinat, o măsură de stat este de natură să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri față de alte întreprinderi care se găsesc într‑o situație de fapt și de drept comparabilă în raport cu obiectivul urmărit de măsura respectivă, precizându‑se că, potrivit unei jurisprudențe constante, noțiunea de ajutor de stat nu are în vedere măsurile de stat care introduc o diferențiere între întreprinderi și sunt, prin urmare, a priori selective, dacă această diferențiere rezultă din natura sau din economia sistemului fiscal din care fac parte (a se vedea Hotărârea din 30 noiembrie 2009, Franța și France Télécom/Comisia, T‑427/04 și T‑17/05, EU:T:2009:474, punctele 228 și 229 și jurisprudența citată).
163
În speță, în considerentul (389) al deciziei atacate, Comisia a justificat selectivitatea schemei de ajutor în litigiu prin motivul că nu putea fi considerată o schemă cu aplicare generală și prin faptul că proiectarea și punerea în aplicare a schemei a fost în beneficiul exclusiv al anumitor întreprinderi sau al anumitor sectoare de activitate, și anume companiile aeriene finanțate de către regiunea autonomă prin intermediul operatorilor aeroportuari. Astfel, Comisia a arătat că companiile aeriene care zboară dinspre și către aeroporturile Cagliari‑Elmas și Olbia și care nu au încheiat astfel de contracte cu operatorii aeroportuari nu beneficiau de același sprijin financiar din partea regiunii autonome sau, cel puțin, nu în condițiile prevăzute de Legea nr. 10/2010. Potrivit Comisiei, dat fiind că beneficiul avantajului economic în cauză era rezervat anumitor întreprinderi specifice dintr‑un anumit sector, și anume transportul aerian, schema de ajutor în litigiu era selectivă.
164
În această privință, trebuie să se constate că toate companiile aeriene care operează zboruri având ca punct de plecare și de sosire aeroporturi din Sardinia, în special Cagliari‑Elmas și Olbia, nu au considerat oportun să prezinte o ofertă de servicii operatorilor aeroportuari în cadrul punerii în aplicare a schemei de ajutor în litigiu. În plus, chiar dacă reclamanta nu a confirmat acest element, invocând secretul comercial al companiilor aeriene în cauză, nu este exclus ca, pe rutele aeriene asigurate în zboruri directe de reclamantă dinspre și către aeroporturile Cagliari‑Elmas și Olbia având ca punct de plecare sau de sosire aeroporturi europene, alte companii aeriene erau sau sunt în măsură să ofere un transport echivalent cu escală pe alte aeroporturi europene, ceea ce implică faptul că se află în concurență cu reclamanta. De asemenea, aceasta din urmă se află în concurență cu companii aeriene care asigură rute ce țin de obligații de serviciu public la plecarea și la sosirea pe aeroporturile din Sardinia, rute care erau excluse din schema de ajutor în litigiu.
165
Or, aceste companii concurente ale reclamantei, care nu au încheiat contracte cu operatorii aeroportuari sau nu au putut încheia asemenea contracte pentru motivul că operau rute aeriene excluse din schema de ajutor în litigiu, nu au primit avantajul pretins, deși, în raport cu obiectivul schemei de ajutor în litigiu și cu măsurile luate în cadrul activităților 1 și 2, aceste companii aeriene nebeneficiare contribuiau în egală măsură la asigurarea unor rute aeriene pentru turiștii, în special din Europa continentală, care doreau să viziteze insula Sardinia.
166
În consecință, dat fiind în plus că respectivul caracter selectiv al unei măsuri se apreciază în raport cu totalitatea întreprinderilor, iar nu în raport cu întreprinderile beneficiare ale unui astfel de avantaj în interiorul aceluiași grup (Hotărârea din 11 iunie 2009, Italia/Comisia, T‑222/04, EU:T:2009:194, punctul 66), trebuie să se constate că schema de ajutor în litigiu a favorizat anumite întreprinderi în raport cu alte întreprinderi care se află într‑o situație de fapt și de drept comparabilă față de obiectivul urmărit de măsura în cauză.
167
Pe de altă parte, în ceea ce privește împrejurarea că companiile aeriene beneficiare fuseseră selectate în urma unor cereri de exprimare a interesului publicate pe internet, aceasta nu este, în orice caz, pertinentă. Astfel, dacă este cazul, statelor membre le‑ar fi permis să formuleze asemenea cereri în vederea selectării beneficiarilor de ajutoare pentru a nu intra în domeniul de aplicare al articolului 107 TFUE, ceea ce ar aduce atingere efectului util al dispoziției menționate.
168
De altfel, acesta este motivul pentru care simplul fapt că o măsură poate fi în beneficiul tuturor operatorilor care îndeplinesc condițiile prevăzute, cu alte cuvinte își determină domeniul de aplicare pe baza unor criterii obiective, nu stabilește în sine caracterul general al acestei măsuri și nu se opune ca măsura respectivă să aibă un caracter selectiv (a se vedea Hotărârea din 13 septembrie 2012, Italia/Comisia, T‑379/09, nepublicată, EU:T:2012:422, punctul 47 și jurisprudența citată).
169
În plus, la punerea în aplicare a schemei de ajutor în litigiu, operatorii aeroportuari, care acționează în calitate de administratori ai fondurilor publice puse la dispoziția lor de regiunea autonomă, au negociat individual cuantumurile stimulentelor financiare legate de obiective de trafic, precum și prețurile serviciilor de marketing a căror rambursare au obținut‑o din partea regiunii menționate. De asemenea, aceștia au stabilit, sub controlul regiunii autonome, volumul serviciilor care trebuiau achiziționate, în aceste condiții tarifare, de la companiile aeriene. Această putere de apreciere în ajustarea sumelor individualizate astfel plătite, pe cale contractuală, operatorilor din fondurile oferite de regiunea autonomă confirmă, cu atât mai mult, caracterul selectiv al schemei de ajutor în litigiu (a se vedea în acest sens Hotărârea din 26 septembrie 1996, Franța/Comisia, C‑241/94, EU:C:1996:353, punctele 23 și 24, precum și Hotărârea din 6 martie 2002, Diputación Foral de Álava și alții/Comisia, T‑127/99, T‑129/99 și T‑148/99, EU:T:2002:59, punctul 154).
170
Din considerațiile care precedă rezultă că al treilea aspect al primului motiv trebuie respins ca nefondat.
4.
Cu privire la al patrulea aspect al primului motiv, referitor la lipsa denaturării concurenței și a efectelor asupra schimburilor comerciale dintre statele membre
171
În cadrul celui de al patrulea aspect al primului motiv, reclamanta susține că plățile efectuate în favoarea sa de operatorii aeroportuari din Cagliari‑Elmas și din Olbia nu au determinat o denaturare a concurenței și nici nu au afectat comerțul dintre statele membre. În special, acestea ar intra sub incidența Regulamentului (UE) nr. 360/2012 al Comisiei din 25 aprilie 2012 privind aplicarea articolelor 107 și 108 [TFUE] în cazul ajutoarelor de minimis acordate întreprinderilor care prestează [SIEG] (JO 2012, L 114, p. 8), printre altele pentru că s‑ar situa sub pragul de 500000 de euro prevăzut la articolul 2 din acest regulament.
172
Comisia solicită respingerea celui de al patrulea aspect al primului motiv ca nefondat.
173
Având în vedere titlul celui de al patrulea aspect al primului motiv, trebuie să se înțeleagă că reclamanta apreciază că, în special în măsura în care ajutorul în litigiu care o privea era inferior acestui prag de 500000 de euro prevăzut de Regulamentul nr. 360/2012, aspect care va trebui examinat în primul rând, acest ajutor nu putea să fi avut ca efect afectarea comerțului dintre statele membre, nici denaturarea sau amenințarea denaturării concurenței, aspect care va fi examinat în al doilea rând.
a)
Cu privire la posibilitatea de a considera că ajutorul în litigiu referitor la reclamantă intră sub incidența pragului de minimis prevăzut de Regulamentul nr. 360/2012
174
Cu titlu introductiv, trebuie amintit că articolul 1 din Protocolul (nr. 26) privind serviciile de interes general, anexat la Tratatele UE și FUE (JO 2010, C 83, p. 308), recunoaște autorităților naționale, regionale și locale un rol esențial și competențe discreționare ample în ceea ce privește furnizarea, punerea în funcțiune și organizarea SIEG într‑un mod care să răspundă cât mai bine nevoilor utilizatorilor. În această privință, articolul 106 alineatul (2) TFUE prevede în special că întreprinderile care au sarcina de a gestiona SIEG se supun normelor tratatelor, în special regulilor de concurență, în măsura în care aplicarea acestor norme nu împiedică, în drept sau în fapt, îndeplinirea misiunii speciale care le‑a fost încredințată.
175
Astfel, articolul 106 alineatul (2) TFUE permite, în anumite condiții, derogări de la normele generale ale tratatului și urmărește să concilieze interesul statelor membre în utilizarea anumitor întreprinderi, în special din sectorul public, ca instrument de politică economică sau socială cu interesul Uniunii în respectarea regulilor de concurență și păstrarea unității pieței interne. Având în vedere interesul astfel definit al statelor membre, nu li se poate interzice să țină seama, atunci când definesc SIEG cu care însărcinează anumite întreprinderi, de obiective proprii politicii lor naționale și să încerce realizarea acestora prin obligații și constrângeri pe care le impun întreprinderilor menționate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 23 octombrie 1997, Comisia/Franța, C‑159/94, EU:C:1997:501, punctele 55 și 56, precum și Hotărârea din 21 septembrie 1999, Albany, C‑67/96, EU:C:1999:430, punctele 103 și 104).
176
În această privință, fără a aduce atingere în special unui regulament care ar fi adoptat în materie în temeiul articolului 14 TFUE, statele membre dispun de o largă putere de apreciere în definirea, în general, a ceea ce ele consideră a fi SIEG, și anume servicii care prezintă caractere specifice în raport cu interesul economic general prezentat de alte activități ale vieții economice (a se vedea în acest sens Hotărârea din 10 decembrie 1991, Merci convenzionali porto di Genova, C‑179/90, EU:C:1991:464, punctul 27, și Hotărârea din 18 iunie 1998, Corsica Ferries France, C‑266/96, EU:C:1998:306, punctul 45) și în special a misiunii pe care o atribuie acestor SIEG (Hotărârea din 7 noiembrie 2012, CBI/Comisia, T‑137/10, EU:T:2012:584, punctul 191). În consecință, definirea acestor servicii de către un stat membru nu poate fi contestată de către Comisie decât în cazul unei erori vădite (Hotărârea din 15 iunie 2005, Olsen/Comisia, T‑17/02, EU:T:2005:218, punctul 216, și Hotărârea din 12 februarie 2008, BUPA și alții/Comisia, T‑289/03, EU:T:2008:29, punctele 166 și 169), în special atunci când statul membru și‑a exercitat această putere în mod arbitrar în scopul exclusiv de a sustrage un sector anume de la aplicarea normelor de concurență (Hotărârea din 12 februarie 2008, BUPA și alții/Comisia, T‑289/03, EU:T:2008:29, punctul 168).
177
Cu toate acestea, fiind vorba despre o derogare de la normele fundamentale ale tratatului, revine statului membru care invocă articolul 106 alineatul (2) TFUE sarcina de a demonstra că sunt îndeplinite condițiile de aplicare a acestei dispoziții (Hotărârea din 23 octombrie 1997, Comisia/Franța, C‑159/94, EU:C:1997:501, punctul 94). Prima dintre aceste condiții este ca întreprinderii beneficiare să i se încredințeze efectiv executarea unor obligații de serviciu public, iar aceste obligații trebuie să fie definite în mod clar (Hotărârea din 24 iulie 2003, Altmark Trans și Regierungspräsidium Magdeburg, C‑280/00, EU:C:2003:415, punctul 89).
178
Regulamentul nr. 360/2012 invocat de reclamantă nu face decât să pună în aplicare aceste contribuții ale jurisprudenței. Articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 360/2012 amintește astfel că „[s]e consideră că ajutoarele acordate întreprinderilor pentru prestarea [SIEG] nu întrunesc toate criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat și, prin urmare, sunt scutite de obligația de notificare prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat”.
179
În decizia atacată, mai precis în considerentele (379) și (411), Comisia a arătat că rutele care fac obiectul obligațiilor de serviciu public în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (reformare) (JO 2008, L 93, p. 3), care există în Sardinia, erau excluse în mod explicit din domeniul de aplicare a Legii nr. 10/2010, care era în mod clar concepută ca un sistem paralel cu sistemul de obligații de serviciu public în temeiul Regulamentului nr. 1008/2008. În plus, Comisia a constatat că obligațiile în temeiul unui SIEG puteau fi impuse numai în ceea ce privește o rută specifică sau un grup specific de rute și nu puteau fi impuse în mod generic în ceea ce privește orice rută generică cu plecare dintr‑un anumit aeroport, oraș sau regiune.
180
În această privință, trebuie să se constate că reclamanta nu reușește să demonstreze că i s‑ar fi încredințat SIEG în cadrul fiecăreia dintre rutele aeriene care fuseseră reținute și finanțate în contextul punerii în aplicare a schemei de ajutor în litigiu.
181
Astfel, pe de o parte, după cum a reținut Comisia în decizia atacată, Decizia regională nr. 29/36 excludea ea însăși ca rutele de interes strategic, determinate de planurile de activități prezentate în cadrul schemei de ajutor în litigiu, să poată să suprapună rute deja operate în cadrul unui regim de obligații de serviciu public. Pe de altă parte, punerea în pericol a îndeplinirii misiunilor specifice atribuite întreprinderii căreia i s‑a încredințat un SIEG, astfel cum sunt precizate prin obligațiile de serviciu public care revin acesteia, justifică aplicarea articolului 106 alineatul (2) TFUE (a se vedea în acest sens Hotărârea din 23 octombrie 1997, Comisia/Franța, C‑159/94, EU:C:1997:501, punctul 95).
182
Or, în speță, în privința rutelor aeriene operate de reclamantă și care au fost finanțate în cadrul schemei de ajutor în litigiu, reclamanta nu poate susține în mod rezonabil că i s‑au impus obligații de serviciu public sau că i s‑au încredințat misiuni specifice în sensul articolului 106 alineatul (2) TFUE, cu atât mai puțin cu cât nu se contestă că cea mai mare parte a acestor rute aeriene erau deja propuse, în perioada acoperită de schema de ajutor în litigiu, inclusiv de reclamantă, în condiții normale de piață scutite de intervenția autorității publice. Astfel, împrejurarea că, în cadrul schemei de ajutor în litigiu, regiunea autonomă a considerat că operarea acestor rute aeriene, calificate de interes strategic, constituia un SIEG nu este suficientă, în special în lipsa definirii precise de către regiunea menționată a obligațiilor de serviciu public impuse reclamantei.
183
În lipsa unui SIEG încredințat reclamantei și altor companii aeriene beneficiare ale schemei de ajutor în litigiu, în mod întemeiat, în decizia atacată, Comisia nu a abordat aplicarea în speță a Regulamentului nr. 360/2012. Cu titlu suplimentar, trebuie să se constate că, în temeiul contractelor în litigiu încheiate cu operatorii aeroportuari și astfel cum a confirmat reclamanta în răspunsul la o întrebare a Tribunalului, aceasta trebuia să primească o sumă de 580000 de euro și, în executarea acestora, a primit o sumă de 670298,75 euro, depășind astfel pragul de 500000 de euro prevăzut de regulamentul menționat.
b)
Cu privire la denaturarea concurenței și la efectele schemei de ajutor în litigiu asupra schimburilor comerciale intracomunitare
184
Cu titlu introductiv, trebuie amintit că, în vederea calificării unei măsuri naționale drept ajutor de stat, nu este necesar să se dovedească existența unei incidențe reale a ajutorului în cauză asupra schimburilor comerciale dintre statele membre și o denaturare efectivă a concurenței, ci numai să se examineze dacă acest ajutor este susceptibil să afecteze schimburile amintite și să denatureze concurența (a se vedea în acest sens Hotărârea din 15 decembrie 2005, Italia/Comisia, C‑66/02, EU:C:2005:768, punctul 111, și Hotărârea din 9 iunie 2011, Comitato Venezia vuole vivere și alții/Comisia, C‑71/09 P, C‑73/09 P și C‑76/09 P, EU:C:2011:368, punctul 134).
185
În special, atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu aceea a altor întreprinderi concurente în cadrul schimburilor comerciale din cadrul Uniunii, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind influențate de ajutor (a se vedea Hotărârea din 9 octombrie 2014, Ministerio de Defensa și Navantia, C‑522/13, EU:C:2014:2262, punctul 52 și jurisprudența citată).
186
Pe de altă parte, în cazul unei scheme de ajutor, Comisia se poate limita să studieze caracteristicile schemei în cauză pentru a aprecia în motivarea deciziei dacă, din cauza sumelor sau a procentelor ridicate ale ajutoarelor, a caracteristicilor investițiilor susținute sau a altor modalități prevăzute de schema respectivă, acesta asigură un avantaj considerabil beneficiarilor în raport cu concurenții lor și este de natură să profite în principal unor întreprinderi care participă la schimburile comerciale dintre statele membre. Astfel, Comisia, într‑o decizie referitoare la o asemenea schemă, nu trebuie să efectueze o analiză a ajutorului acordat în fiecare caz individual în temeiul schemei respective. Doar în etapa recuperării ajutoarelor este necesar să se verifice situația individuală a fiecărei întreprinderi în cauză (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 octombrie 1987, Germania/Comisia, 248/84, EU:C:1987:437, punctul 18, și Hotărârea din 9 iunie 2011, Comitato Venezia vuole vivere și alții/Comisia, C‑71/09 P, C‑73/09 P și C‑76/09 P, EU:C:2011:368, punctul 63).
187
În decizia atacată, în speță în considerentele (390)-(392), Comisia a explicat suficient că companiile aeriene, care beneficiau de plățile efectuate de operatorii aeroportuari în temeiul schemei de ajutor în litigiu, își desfășurau activitatea într‑un sector caracterizat de o concurență intensă între operatori proveniți din state membre diferite și, prin urmare, participau la schimburi comerciale în interiorul Uniunii.
188
Contrar celor susținute de reclamantă, o asemenea motivare este suficientă în sine în raport cu obligația de motivare care revine Comisiei (a se vedea în acest sens Hotărârea din 7 martie 2002, Italia/Comisia, C‑310/99, EU:C:2002:143, punctele 88 și 89, și Hotărârea din 9 iunie 2011, Comitato Venezia vuole vivere și alții/Comisia, C‑71/09 P, C‑73/09 P și C‑76/09 P, EU:C:2011:368, punctele 114 și 121).
189
Pe de altă parte, Comisia nu a încălcat noțiunea de ajutor de stat, astfel cum este prevăzută la articolul 107 alineatul (1) TFUE, prin faptul că a reținut că natura transfrontalieră vădită a activităților în cauză, și anume a serviciilor de transport aerian de pasageri, implica faptul că schema de ajutor în litigiu era susceptibilă să denatureze concurența și să afecteze comerțul dintre statele membre prin consolidarea poziției pe piață a companiilor aeriene care au beneficiat de schema menționată. În fapt, operatorii de transport aerian, precum reclamanta, se află în concurență pe piața aeriană la nivel european, astfel încât acordarea de ajutor companiilor aeriene precum reclamanta, care a încheiat contracte cu operatorii aeroportuari din Cagliari‑Elmas și din Olbia, consolidează poziția concurențială a acestor întreprinderi beneficiare în raport cu aceea a altor întreprinderi aeriene concurente la nivel european, care operează sau nu rute aeriene directe cu insula Sardinia.
190
În orice caz, pe de o parte, astfel cum a recunoscut reclamanta, aceasta se află în concurență, pe rutele sale aeriene având plecarea și sosirea pe aeroporturile din Sardinia, cu companii aeriene europene care asigură un transport de călători dinspre și către aceleași aeroporturi continentale cu escală pe alte aeroporturi. Or, aceste companii aeriene, în ceea ce privește rutele aeriene cu escală respective, concurente cu cele directe ale reclamantei, nu au fost beneficiare ale schemei de ajutor în litigiu care ar acoperi numai liniile directe („point‑to‑point”), în orice caz nu în ceea ce privește segmentele aeriene operate dincolo de aeroportul de corespondență, astfel încât poziția concurențială a beneficiarilor, precum reclamanta, a fost în mod necesar consolidată în raport cu aceea a unor asemenea companii aeriene nebeneficiare.
191
În ceea ce privește argumentul reclamantei referitor la faptul că anumite companii, în special companiile aeriene regulate, nu ar fi fost beneficiare ale schemei de ajutor în litigiu numai pentru că nu depuseseră oferte de colaborare în cadrul cererilor de exprimare a interesului publicate de operatorii aeroportuari, nici acesta nu poate fi admis. Astfel, afectarea schimburilor comerciale dintre statele membre în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE nu poate depinde în speță de aspectul dacă toate companiile aeriene au beneficiat sau au avut posibilitatea să beneficieze de măsura în cauză. În orice caz, chiar presupunând – aspect care nu este dovedit în speță – că toate companiile aeriene europene care operează zboruri directe dinspre și către aeroporturi din Sardinia au putut solicita schema de ajutor în litigiu, această împrejurare, privind selectivitatea măsurilor în litigiu, nu ar fi avut nicio consecință asupra constatării de către Comisie a afectării comerțului dintre statele membre prin schema respectivă în măsura în care consolidează poziția concurențială a acestor companii aeriene în raport cu concurenții lor, pe piața europeană, care nu deservesc insula Sardinia.
192
Din considerațiile care precedă rezultă că al patrulea aspect al primului motiv trebuie respins ca nefondat și că, în consecință, primul motiv trebuie respins în totalitate.
B. Cu privire la al doilea motiv, întemeiat pe o eroare în ceea ce privește posibilitatea de a justifica ajutorul în litigiu
193
În susținerea celui de al doilea motiv, reclamanta arată mai întâi că serviciile care i‑au fost încredințate ar intra sub incidența comunicării Comisiei, intitulată „Cadrul Uniunii Europene pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public (2011)” (JO 2012, C 8, p. 15). Astfel, s‑ar fi putut considera că schema în cauză este justificată ca SIEG. Prin faptul că nu a analizat această problemă în decizia atacată, Comisia ar fi săvârșit o eroare de drept sau, cel puțin, această decizie ar fi afectată de nemotivare.
194
Întrucât această argumentație este similară celei dezvoltate în cadrul celui de al patrulea aspect al primului motiv, aceasta trebuie, pentru aceleași motive privind inexistența unui SIEG încredințat în mod tangibil reclamantei și astfel cum a concluzionat Comisia, să fie respinsă ca nefondată.
195
Reclamanta arată în continuare că schema de ajutor în litigiu intră sub incidența Comunicării 2005/C 312/01 a Comisiei referitoare la Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (JO 2005, C 312, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 14, p. 188, denumite în continuare „Orientările din 2005”), care ar fi aplicabile ratione temporis, iar nu Orientările din 2014. Or, schema respectivă ar îndeplini diferitele criterii prevăzute la punctul 79 din Orientările din 2005. Astfel, finanțarea prevăzută de regiunea autonomă ar fi fost degresivă, reducându‑se de la 21 de milioane de euro în anul 2012 la 17,5 milioane de euro în anul 2013. De asemenea, planurile de activități și contractele încheiate cu companiile aeriene ar fi prevăzut că contribuțiile financiare pentru fiecare dintre liniile aeriene subvenționate trebuiau să se diminueze în timp. Pe de altă parte, fondurile distribuite în temeiul schemei de ajutor în litigiu ar fi acoperit cheltuielile de marketing și de publicitate privind deschiderea unor noi rute aeriene. În plus, condiția prevăzută la punctul 79 litera (f) din Orientările din 2005 ar fi fost „aproape” îndeplinită în speță. În ceea ce privește condiția de publicitate prevăzută la punctul 79 litera (h) din orientările menționate, aceasta ar fi fost de asemenea îndeplinită ca urmare a publicării unor cereri de exprimare a interesului pe site‑urile internet ale operatorilor aeroportuari în vederea încheierii de acorduri cu companiile aeriene. În sfârșit, reclamanta contestă poziția Comisiei potrivit căreia exceptarea prevăzută la punctul 81 din Orientările din 2005 nu ar putea fi aplicată dacă nu este posibilă o exceptare în temeiul punctului 79.
196
Comisia solicită respingerea acestei argumentații ca fiind nefondată, subliniind că schema de ajutor în litigiu nu putea, în ceea ce o privește pe reclamantă, să fie declarată compatibilă ca ajutor la înființare nici în temeiul punctului 79, nici în temeiul punctului 81 din Orientările din 2005.
197
În această privință, potrivit articolului 107 alineatul (3) litera (c) TFUE, pot fi considerate compatibile cu piața internă printre altele ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într‑o măsură care contravine interesului comun, condiție care trebuie apreciată conform criteriilor de necesitate și de proporționalitate (Hotărârea din 26 februarie 2015, Orange/Comisia, T‑385/12, nepublicată, EU:T:2015:117, punctul 80).
198
Totuși, potrivit jurisprudenței constante, principiul general prevăzut la articolul 107 alineatul (1) TFUE este cel al interzicerii ajutoarelor de stat, iar derogările de la acest principiu, astfel cum au fost prevăzute la alineatul (3) al articolului 107 menționat, sunt de strictă interpretare (Hotărârea din 29 aprilie 2004, Germania/Comisia, C‑277/00, EU:C:2004:238, punctul 20, Hotărârea din 23 februarie 2006, Atzeni și alții, C‑346/03 și C‑529/03, EU:C:2006:130, punctul 79, și Hotărârea din 26 februarie 2015, Orange/Comisia, T‑385/12, nepublicată, EU:T:2015:117, punctul 81).
199
În plus, potrivit unei jurisprudențe de asemenea constante, Comisia se bucură, pentru aplicarea articolului 107 alineatul (3) litera (c) TFUE, de o largă putere de apreciere a cărei exercitare implică evaluări complexe de ordin economic și social. Controlul jurisdicțional aplicat exercitării acestei puteri de apreciere se limitează, așadar, la verificarea respectării normelor de procedură și de motivare, precum și la controlul exactității materiale a situației de fapt reținute, al absenței unei erori de drept, a unei erori vădite în aprecierea faptelor sau a unui abuz de putere (Hotărârea din 26 septembrie 2002, Spania/Comisia, C‑351/98, EU:C:2002:530, punctul 74, Hotărârea din 29 aprilie 2004, Italia/Comisia, C‑372/97, EU:C:2004:234, punctul 83, și Hotărârea din 15 decembrie 2016, Abertis Telecom Terrestre și Telecom Castilla‑La Mancha/Comisia, T‑37/15 și T‑38/15, nepublicată, EU:T:2016:743, punctul 160).
200
Astfel cum reiese în special din cuprinsul punctului 24 din Orientările din 2005, acestea urmăresc să precizeze situațiile în care o finanțare publică a aeroporturilor și a companiilor aeriene constituie un ajutor de stat și, atunci când este vorba efectiv despre un ajutor, condițiile în care acesta poate fi declarat compatibil cu piața internă în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) TFUE.
201
În această privință, așa cum subliniază reclamanta și astfel cum a reținut Comisia în considerentele (412)-(414) ale deciziei atacate, schema de ajutor în litigiu, presupunând că poate fi analizată în sensul că furnizează ajutor la înființare pentru noi rute aeriene, intra efectiv sub incidența Orientărilor din 2005. Astfel, în conformitate cu cele prevăzute la punctul 174 din Orientările din 2014, ajutoarele notificate înainte de intrarea în vigoare a acestor din urmă orientări puteau fi în principiu examinate după 4 aprilie 2014, în raport cu orientările menționate. Totuși, ajutoarele, notificate sau nu, puse în aplicare, precum în speță, înainte de pronunțarea Comisiei cu privire la măsurile notificate de Republica Italiană și care, în consecință, se dovedesc nelegale în raport cu obligația de suspendare prevăzută la articolul 108 alineatul (3) TFUE trebuie examinate în raport cu Orientările din 2005.
202
În ceea ce privește punctul 79 din Orientările din 2005, relevant în speță, acesta are următorul conținut:
„Având în vedere obiectivele de mai sus și dificultățile semnificative care pot rezulta din lansarea unei rute noi, Comisia poate aproba un astfel de ajutor în cazul în care acesta îndeplinește următoarele condiții:
[…]
(d)
Viabilitatea pe termen lung și degresivitatea în timp: ruta [nouă] care primește ajutorul trebuie, în ultimă instanță, să se dovedească profitabilă, adică trebuie cel puțin să își acopere costurile, fără finanțare publică. Din acest motiv, ajutorul la înființare trebuie să fie degresiv și să aibă o durată limitată.
(e)
Compensarea pentru costurile suplimentare la înființare: valoarea ajutorului trebuie să fie legată strict de costurile suplimentare la înființare suportate pentru lansarea noii rute sau frecvențe, costuri pe care transportatorul aerian nu trebuie să le suporte după înființare, în regim de operare normală. Exemple de astfel de costuri sunt cheltuielile de marketing și de publicitate survenite la început pentru publicitatea făcută noii legături; ele pot include costurile de instalare suportate de compania aeriană la aeroportul regional în cauză pentru lansarea rutei, cu condiția ca aeroportul să se încadreze în categoria C sau D, iar ajutorul să nu fi fost deja primit pentru același costuri. În schimb, ajutorul nu poate fi acordat pentru costuri de operare standard, cum sunt chiria sau amortizarea aeronavei, carburantul, salariile echipajelor, taxele de aeroport sau costurile de catering. Costurile eligibile rămase trebuie să corespundă costurilor reale obținute în condiții normale de piață.
(f)
Intensitatea și durata: ajutorul degresiv poate fi acordat pe o perioadă maximă de trei ani. Valoarea ajutorului într‑un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 30 % din costurile eligibile.
Pentru rutele din regiunile defavorizate, adică regiunile ultraperiferice, regiunile prevăzute la articolul 87 alineatul (3) litera (a) [din Tratatul CE] și regiunile cu densitate redusă a populației, ajutorul degresiv poate fi acordat pentru o perioadă maximă de cinci ani. Valoarea ajutorului într‑un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 40 % din costurile eligibile. În cazul în care ajutorul este acordat pentru cinci ani, el poate fi menținut la 50 % din costurile eligibile totale pentru perioada inițială de trei ani.
În orice caz, perioada pe parcursul căreia se acordă ajutor la înființare unei companii aeriene trebuie să fie mult mai mică decât perioada pe parcursul căreia compania aeriană se angajează să opereze de pe aeroportul în cauză, după cum se indică în planul de afaceri solicitat la alineatul (79) litera (i). De asemenea, este necesar ca ajutorul să înceteze atunci când au fost atinse obiectivele privind pasagerii sau atunci când ruta atinge pragul de rentabilitate, chiar dacă aceasta are loc înainte de sfârșitul perioadei prevăzute inițial.
[…]
(h)
Alocarea nediscriminatorie: orice organism public care planifică să acorde ajutor la înființare unei companii aeriene pentru o rută nouă, indiferent dacă aceasta se face sau nu printr‑un aeroport, trebuie să‑și facă planurile publice la timp folosind publicitate adecvată, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să își ofere serviciile. Notificarea trebuie să includă în special descrierea rutei, precum și criteriile obiective referitoare la valoarea și durata ajutorului. Normele și principiile legate de achizițiile și concesiunile publice trebuie respectate atunci când este cazul.
[…]”
203
În decizia atacată, în speță în considerentele (410)-(421), Comisia a considerat că compensația financiară furnizată de operatorii aeroportuari companiilor aeriene în temeiul schemei de ajutor în litigiu nu putea fi considerată compatibilă cu piața internă, întrucât criteriile de compatibilitate menționate la punctul 79 din Orientările din 2005 nu erau îndeplinite.
204
Prin intermediul celui de al doilea motiv invocat, reclamanta încearcă în esență să demonstreze că, în cazul său individual, ajutoarele pe care le‑ar fi primit, constituite din sumele pe care operatorii aeroportuari din Cagliari‑Elmas și din Olbia i le‑au plătit în executarea contractelor încheiate cu aceasta, îndeplineau condițiile prevăzute la punctul 79 din Orientările din 2005 și că, în caz contrar, acestea puteau totuși să fie declarate compatibile cu piața internă în temeiul punctului 81 din orientările menționate sau, independent de aceste orientări, ca ajutor pentru dezvoltarea turismului în spiritul articolului 107 alineatul (3) litera (c) TFUE.
205
În această privință, trebuie să se constate totuși, astfel cum arată Comisia, că argumentele invocate de reclamantă nu sunt de natură să infirme constatarea sa, care figurează în decizia atacată, potrivit căreia schema de ajutor în litigiu nu îndeplinea criteriile prevăzute la punctul 79 din Orientările din 2005, care sunt cumulative, ceea ce presupunea că nerespectarea unuia dintre ele era suficientă pentru a exclude ca un ajutor să poată calificat drept „ajutor la înființare” compatibil cu piața internă în temeiul acestor orientări.
206
Mai întâi, este necesar să se arate că, astfel cum reiese din considerentul (410) al deciziei atacate, Republica Italiană însăși a susținut că schema de ajutor în litigiu nu a fost concepută ca o schemă de sprijin pentru înființarea de rute aeriene și că aceasta nu îndeplinea condițiile prevăzute la punctul 79 din Orientările din 2005.
207
În continuare, în ceea ce privește condiția prevăzută la punctul 79 litera (d) din Orientările din 2005, chiar presupunând, ceea ce nu s‑a demonstrat, că acordurile comerciale dintre operatorii aeroportuari și companiile aeriene au fost încheiate în perspectiva rentabilității economice, evaluată printr‑o evaluare ex ante a viabilității și a rentabilității planurilor de afaceri prezentate de companiile aeriene și a analizelor economice întocmite de operatorii aeroportuari, schema de ajutor în litigiu nu a instituit un sistem de ajutoare degresiv în timp pentru fiecare dintre rutele aeriene care fac obiectul contractelor încheiate între operatorii aeroportuari și companiile aeriene și care, în orice caz, nu sunt toate „noi” în sensul acestor orientări. În special, fiecare companie aeriană a primit sume globale corespunzătoare unor perioade de activități, dar, în fapt, finanțarea nu a fost individualizată de linia aeriană în cauză la plecare și la sosire pentru fiecare aeroport vizat. Cu privire la acest aspect, afirmația că ajutoarele acordate pentru anii 2012 și 2013 ar fi fost degresive, reducându‑se de la 21 de milioane de euro la 17,5 milioane de euro, este inoperantă, întrucât degresivitatea, în contextul Orientărilor din 2005, se înțelege pentru fiecare rută aeriană în cauză.
208
În cazul său particular, reclamanta nu contestă că ajutorul pe care l‑a primit pentru toate rutele aeriene pe care le asigură de pe aeroportul Olbia nu era degresiv în ceea ce privește acest aeroport, întrucât, în temeiul schemei de ajutor în litigiu, ea a primit sau trebuia să primească de la operatorul acestui aeroport remunerații, dimpotrivă, în creștere în timp, în speță o sumă de 280000 de euro pentru perioada cuprinsă între mai 2012 și martie 2013 și o sumă de 300000 de euro pentru perioada cuprinsă între iunie și decembrie 2013. În ceea ce privește aeroportul Cagliari‑Elmas, se prevedea că reclamanta primește o sumă de 74450 de euro pentru perioada cuprinsă între decembrie 2012 și ianuarie 2013. În aceste condiții, din schema de ajutor în litigiu sau din documentele prezentate de reclamantă nu reiese că rutele aeriene care făceau, în mod global, obiectul acestor sume erau rentabile fără finanțarea în cauză și nici că ajutorul poate fi individualizat pentru fiecare dintre aceste rute pentru a constata, în cazul fiecăreia dintre ele, că ajutorul corespunzător rutei vizate era degresiv.
209
În ceea ce privește mecanismul de monitorizare instituit de regiunea autonomă cu privire la plățile efectuate în temeiul schemei de ajutor în litigiu, nu rezultă că acesta garanta, în raport cu criteriul stabilit la punctul 79 litera (e) din Orientările din 2005, că finanțarea publică oferită era necesară pentru a acoperi o parte din costurile la înființare ale rutelor aeriene în cauză, că ea reprezenta numai costurile reale suportate de operatorii aeroportuari și că privea doar costurile respective. Acest lucru este cu atât mai puțin valabil cu cât ajutorul acordat fiecărei companii aeriene nu a fost repartizat pentru fiecare dintre rutele aeriene asigurate dinspre și către fiecare dintre aeroporturile din Sardinia vizate.
210
În această privință, este lipsit de relevanță faptul că se pretinde că operatorii aeroportuari ar fi suportat din fondurile proprii, de altfel într‑o măsură necunoscută, costuri suplimentare sau că reclamanta nu ar fi deschis sau menținut rutele aeriene în cauză în lipsa sprijinului financiar primit de la operatorii aeroportuari din Cagliari‑Elmas și din Olbia. În plus, schema de ajutor în litigiu și contractele încheiate între operatorii aeroportuari și companiile aeriene nu precizează, pentru rutele aeriene vizate, care erau costurile suplimentare la înființare pentru fiecare dintre ele.
211
În același mod, în ceea ce privește condiția prevăzută la punctul 79 litera (f) din Orientările din 2005, aceasta nu este în mod clar îndeplinită atât timp cât este evident că schema de ajutor în litigiu și contractele încheiate între operatorii aeroportuari și companiile aeriene nu identifică costuri eligibile. Astfel, în lipsa menționării costurilor eligibile, nu este posibil să se aprecieze respectarea condiției unei finanțări maxime de 50 % din cuantumul costurilor eligibile pe an, cu o finanțare maximă de 30 %. Dimpotrivă, din dosar reiese că regiunea autonomă a rambursat la cerere plățile efectuate de operatorii aeroportuari către companiile aeriene și că acestea erau stabilite la sume forfetare, adeseori rotunjite, fără alte precizări și, în orice caz, în mod neindividualizat pentru fiecare dintre rutele aeriene în cauză.
212
În ceea ce privește afirmația reclamantei potrivit căreia Sardinia este o regiune economică defavorizată a Uniunii în sensul punctului 79 litera (f) al doilea paragraf din Orientările din 2005, trebuie să se constate, astfel cum subliniază Comisia, că această regiune nu îndeplinește condițiile prevăzute de Liniile directoare privind ajutoarele de stat regionale pentru perioada 2007/2013 (JO 2006, C 54, p. 13, Ediție specială, 08/vol. 4, p. 231).
213
În ceea ce privește condiția prevăzută la punctul 79 litera (h) din Orientările din 2005 și privind atribuirea nediscriminatorie a ajutoarelor la înființare, este necesar, pentru motivele deja expuse mai sus în susținerea respingerii celui de al doilea aspect al primul motiv, să se respingă argumentația reclamantei potrivit căreia operatorii aeroportuari ar fi organizat o procedură care să garanteze condițiile de concurență pentru companiile aeriene, asigurând transparența, o publicitate suficientă, lipsa discriminării și selectarea ofertelor celor mai avantajoase din punct de vedere economic.
214
Astfel, este evident că schema de ajutor în litigiu, inclusiv în ceea ce privește ajutorul primit individual de reclamantă, nu îndeplinea criteriile prevăzute la punctul 79 din Orientările din 2005.
215
În aceste condiții, ținând seama de puterea de apreciere a Comisiei în materie, precum și de necesitatea de a interpreta în mod strict excepțiile de la principiul interzicerii ajutoarelor de stat, Comisia putea, în pofida solicitării formulate în acest sens de Republica Italiană în cursul procedurii administrative, să decidă că nu mai era necesar să se deroge de la criteriile enunțate în Orientările din 2005 în temeiul punctului 81 din orientările menționate, potrivit căruia Comisia poate „efectua o evaluare a fiecărui caz de ajutor sau poate elabora un program care nu respectă pe deplin […] criterii[le prevăzute la punctul 79], dar înregistrează rezultate comparabile”. Astfel, în orice caz, întrucât schema de ajutor în litigiu nu respectă majoritatea criteriilor prevăzute la punctul 79 din Orientările din 2005, nu se poate considera că aceasta înregistrează rezultate comparabile cu un ajutor care respectă cerințele menționate.
216
În ceea ce privește pretenția reclamantei, prezentată pentru prima dată în replică și, în consecință, în orice caz, inadmisibilă, de a fi autorizată schema de ajutor în litigiu, independent de Orientările din 2005, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) TFUE, în măsura în care urmărea promovarea turismului în Sardinia și activitățile comerciale ale operatorilor aeroportuari respectivi, pe de o parte, Republica Italiană nu a solicitat să beneficieze de această derogare în cadrul procedurii administrative, derogare care este de strictă aplicare. Pe de altă parte, schema de ajutor în litigiu, prin amploarea finanțării pe care o aducea, era puțin susceptibilă să nu modifice condițiile schimburilor comerciale într‑o măsură care să contravină interesului comun.
217
Din ansamblul considerațiilor care precedă rezultă că al doilea motiv trebuie respins ca nefondat.
C. Cu privire la al treilea motiv, întemeiat pe o eroare de drept în ordinul de recuperare a ajutorului în litigiu
218
În cadrul celui de al treilea motiv, reclamanta reproșează Comisiei că nu a ținut seama de interesele sale legitime atunci când a dispus, în decizia atacată, ca Republica Italiană să recupereze de la reclamantă ajutorul în litigiu. Or, ținând seama de numărul redus de cazuri de ajutoare recunoscute ca fiind furnizate indirect și de incertitudinile Comisiei înseși cu privire la modul de soluționare a cauzei, reclamanta s‑ar putea prevala de o încredere legitimă cu privire la faptul că mecanismul instituit prin Legea nr. 10/2010 nu ar fi calificat drept „ajutor de stat” plătit companiilor aeriene. Ea subliniază în această privință că nu putea avea cunoștință de faptul că contractele încheiate cu operatorii aeroportuari implicau un ajutor în sensul articolului 107 TFUE.
219
Comisia solicită respingerea celui de al treilea motiv ca nefondat. În special, împrejurarea că aprecierea noțiunii de ajutor indirect ar fi, potrivit reclamantei, puțin clară în dreptul ajutoarelor de stat nu ar fi nicidecum un element de natură să împiedice Comisia să dispună recuperarea ajutoarelor, mai ales că, în speță, ajutorul era în mod clar ilegal pentru motivul că Republica Italiană nu notificase în prealabil schema de ajutor în litigiu și că reclamanta ar fi fost considerată, în decizia atacată, beneficiar direct al schemei de ajutor în litigiu. În orice caz, existența unor îndoieli cu privire la existența unui ajutor nu ar crea încredere legitimă pentru beneficiarul său.
220
În această privință, potrivit unei jurisprudențe constante, dreptul de a se prevala de principiul protecției încrederii legitime aparține oricărui justițiabil pe care o instituție a Uniunii l‑a determinat să nutrească speranțe întemeiate. În plus, nu se poate invoca încălcarea acestui principiu în cazul în care administrația nu a furnizat asigurări precise (a se vedea Hotărârea din 24 noiembrie 2005, Germania/Comisia, C‑506/03, nepublicată, EU:C:2005:715, punctul 58 și jurisprudența citată). De asemenea, un operator economic prudent și avizat care este în măsură să prevadă adoptarea unei măsuri comunitare de natură a‑i afecta interesele nu poate invoca beneficiul principiului protecției încrederii legitime atunci când este adoptată această măsură [a se vedea Hotărârea din 11 martie 1987, Van den Bergh en Jurgens și Van Dijk Food Products (Lopik)/Comisia, 265/85, EU:C:1987:121, punctul 44 și jurisprudența citată, și Hotărârea din 22 iunie 2006, Belgia și Forum 187/Comisia, C‑182/03 și C‑217/03, EU:C:2006:416, punctul 147 și jurisprudența citată].
221
Având în vedere rolul fundamental al obligației de notificare pentru a permite efectivitatea controlului ajutoarelor de stat realizat de Comisie, care are un caracter imperativ, beneficiarii unui ajutor nu pot avea, în principiu, încredere legitimă în legalitatea ajutorului respectiv decât dacă acesta a fost acordat cu respectarea procedurii prevăzute la articolul 108 TFUE, iar un operator economic diligent trebuie să fie, în mod normal, în măsură să se asigure că această procedură a fost respectată. În special, astfel cum a subliniat Comisia, atunci când un ajutor este pus în aplicare fără notificarea prealabilă a Comisiei sau, precum în speță, fără a aștepta decizia Comisiei de închidere a procedurii, astfel încât acesta este nelegal în raport cu articolul 108 alineatul (3) TFUE, beneficiarul ajutorului nu poate avea, în principiu, încredere legitimă în legalitatea acordării acestuia (a se vedea în acest sens Hotărârea din 27 septembrie 2012, Producteurs de légumes de France/Comisia, T‑328/09, nepublicată, EU:T:2012:498, punctele 20 și 21 și jurisprudența citată).
222
În speță, astfel cum susține Comisia, aceasta din urmă nu a dat niciun moment asigurări reclamantei cu privire la compatibilitatea schemei de ajutor în litigiu cu piața internă, cu atât mai puțin cu cât Republica Italiană a pus în aplicare schema menționată fără a aștepta pronunțarea Comisiei cu privire la aceasta în temeiul articolului 108 TFUE, implicând, în consecință, nelegalitatea schemei menționate.
223
În ceea ce privește pretinsa încredere legitimă a reclamantei în natura strict comercială a raporturilor sale contractuale cu operatorii aeroportuari din Cagliari‑Elmas și din Olbia, care nu ar fi putut să trezească suspiciuni cu privire la originea statală a comportamentului și a fondurilor utilizate de operatorii menționați, trebuie să se constate, pe de o parte, că originea statală a fondurilor obținute de operatorii aeroportuari nu pare să fi fost disimulată în cererile de exprimare a interesului publicate de aceștia pe paginile lor de internet și, pe de altă parte și în orice caz, că contractul încheiat între reclamantă și operatorul din Cagliari‑Elmas explica, în termeni deosebit de expliciți, că regiunea autonomă finanța executarea contractului respectiv, precum și contractul din 31 martie 2013 încheiat cu operatorul din Olbia la care se făcea referire.
224
În plus, întrucât Legea nr. 10/2010 a fost publicată în Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegna, reclamanta, în calitate de operator avizat care își desfășoară activitatea pe piața transportului aerian în Italia, nu putea să nu cunoască existența acesteia (a se vedea prin analogie Hotărârea din 20 noiembrie 2008, Heuschen & Schrouff Oriëntal Foods Trading/Comisia, C‑38/07 P, EU:C:2008:641, punctul 61) și nici, în consecință, mecanismele de finanțare pe care le prevedea și riscul, pe de o parte, ca acestea să poată fi considerate o schemă de ajutor în sensul articolului 1 litera (d) din Regulamentul 2015/1589 și, pe de altă parte, ca companiile aeriene să fie considerate beneficiarii reali ai schemei menționate.
225
În această privință, argumentația reclamantei întemeiată pe dificultatea de a înțelege noțiunea de beneficiari indirecți sau finali ai unui ajutor de stat nu poate fi admisă. Astfel, pe de o parte, două dintre cele trei contracte pe care le‑a încheiat cu operatorii aeroportuari menționau în mod expres finanțarea de către regiunea autonomă a prestațiilor comandate de operatorii menționați. Pe de altă parte, ca orice operator economic diligent, reclamanta ar fi trebuit să știe că natura indirectă a ajutorului nu ar fi avut nicio incidență asupra recuperării acestuia (Hotărârea din 15 iunie 2010_Mediaset/Comisia, T‑177/07, EU:T:2010:233, punctul 177) și, în consecință, nu ar constitui în niciun fel o împrejurare excepțională care să îi permită să fie exclusă de la aplicarea efectului direct al interdicției prevăzute la articolul 107 alineatul (1) TFUE. De altfel, punctul 79 litera (h) din Orientările din 2005, invocate de reclamantă, menționează în mod expres posibilitatea ca o entitate publică să poată acorda un ajutor unei companii aeriene „printr‑un aeroport”, confirmând în consecință că existența unui raport contractual nu împiedica în sine posibilitatea de a califica schema de ajutor în litigiu drept ajutoare de stat în favoarea companiilor aeriene incompatibile cu piața internă.
226
Având în vedere considerațiile care precedă, al treilea motiv trebuie respins ca nefondat.
D. Cu privire la al patrulea motiv, întemeiat pe o gestionare defectuoasă a investigației
227
Prin intermediul celui de al patrulea motiv, reclamanta reproșează Comisiei o lipsă de diligență și de imparțialitate în desfășurarea investigației care a condus la adoptarea deciziei atacate. Acest lucru ar fi demonstrat în special de refuzul Comisiei de a examina în detaliu aplicarea criteriului investitorului privat.
228
Comisia solicită respingerea motivului ca inadmisibil, arătând că, cu încălcarea articolului 76 litera (d) din Regulamentul de procedură, acesta este susținut doar la un singur punct din cererea introductivă. În orice caz, chiar presupunând că principiul investitorului privat ar fi fost aplicat greșit de Comisie, aceasta nu ar demonstra că ancheta administrativă nu ar fi fost efectuată în mod corect.
229
În această privință, trebuie amintit că, în temeiul articolului 21 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, aplicabil procedurii din fața Tribunalului în conformitate cu articolul 53 primul paragraf din același statut, și al articolului 76 litera (d) din Regulamentul de procedură, cererea introductivă trebuie să indice printre altele obiectul litigiului și o expunere sumară a motivelor invocate. Reiese din jurisprudență că această prezentare trebuie să fie suficient de clară și de precisă pentru a permite pârâtului să își pregătească apărarea, iar Tribunalului să își exercite controlul jurisdicțional. Rezultă de aici că elementele esențiale de fapt și de drept pe care se întemeiază o acțiune rezultă în mod coerent și comprehensibil din textul cererii introductive înseși. Cererea introductivă trebuie, prin urmare, să clarifice în ce constă motivul pe care se întemeiază acțiunea, astfel încât simpla enunțare abstractă a acestuia să nu îndeplinească cerințele prevăzute de Regulamentul de procedură (a se vedea Hotărârea din 14 februarie 2012, Italia/Comisia, T‑267/06, nepublicată, EU:T:2012:69, punctul 35 și jurisprudența citată, precum și Hotărârea din 13 iunie 2019, Strabag Belgium/Parlamentul, T‑299/18, nepublicată, EU:T:2019:411, punctul 127 și jurisprudența citată).
230
În speță, trebuie să se constate că reclamanta nu a susținut în niciun mod al patrulea motiv pe care îl invocă și care face obiectul unui singur punct din cererea introductivă.
231
În consecință, acesta trebuie respins ca inadmisibil, subliniindu‑se, cu titlu suplimentar, că, contrar celor susținute de reclamantă, Comisia a analizat într‑un mod suficient de detaliat problema aplicării principiului operatorului privat în economia de piață în cazul schemei de ajutor în litigiu.
E. Cu privire la al cincilea motiv, întemeiat pe vicii și pe contradicții de motivare
232
În cadrul celui de al cincilea motiv, reclamanta arată că decizia atacată este afectată de vicii de motivare în mai multe privințe, precum și de contradicții între motive.
233
Comisia solicită respingerea motivului ca nefondat, subliniind că, în decizia atacată, a respectat cerințele jurisprudențiale referitoare la obligația de motivare. În realitate, multe dintre criticile formulate de reclamantă pentru încălcarea obligației de motivare ar privi mai mult temeinicia deciziei cu privire la diferitele aspecte invocate în cadrul motivelor precedente.
234
Potrivit unei jurisprudențe consacrate, motivarea unui act trebuie adaptată naturii actului în cauză și trebuie să menționeze în mod clar raționamentul instituției care l‑a emis, astfel încât să dea posibilitatea, pe de o parte, persoanelor interesate să înțeleagă fundamentarea acestuia și, dacă este cazul, să conteste validitatea actului în fața instanței Uniunii și, pe de altă parte, instanței să îi verifice temeinicia, fără a fi totuși necesar ca instituția să specifice toate elementele de drept și de fapt pertinente, întrucât problema dacă aceasta îndeplinește cerințele articolului 296 TFUE se apreciază ținând seama atât de modul de redactare a acestui act, cât și de contextul său juridic și de situația de fapt (a se vedea în acest sens Hotărârea din 15 iulie 2004, Spania/Comisia, C‑501/00, EU:C:2004:438, punctul 73, și Hotărârea din 14 decembrie 2005, Regione autonoma della Sardegna/Comisia, T‑200/04, nepublicată, EU:T:2005:460, punctul 63 și jurisprudența citată).
235
În plus, în cadrul unui motiv întemeiat pe nemotivare sau pe insuficiența motivării, criticile și argumentele prin care se urmărește contestarea temeiniciei deciziei atacate sunt inoperante și lipsite de pertinență (a se vedea Hotărârea din 15 iunie 2005, Corsica Ferries France/Comisia, T‑349/03, EU:T:2005:221, punctul 59 și jurisprudența citată).
236
În speță, contrar celor susținute de reclamantă, Comisia a tratat în detaliu problema existenței unui avantaj economic, în speță în considerentele (362)-(388) ale deciziei atacate.
237
În ceea ce privește selectivitatea măsurii, Comisia nu a consacrat, desigur, decât un singur considerent al deciziei atacate, și anume considerentul (389), în ceea ce privește aspectul dacă această condiție, prevăzută la articolul 107 alineatul (1) TFUE, era îndeplinită. Cu toate acestea, contrar celor susținute de reclamantă, o asemenea motivare este suficientă în sine în raport cu obligația de motivare care revine Comisiei (a se vedea în acest sens Hotărârea din 7 martie 2002, Italia/Comisia, C‑310/99, EU:C:2002:143, punctele 88 și 89, și Hotărârea din 9 iunie 2011, Comitato Venezia vuole vivere și alții/Comisia, C‑71/09 P, C‑73/09 P și C‑76/09 P, EU:C:2011:368, punctele 114 și 121), în special pentru că reclamanta a fost pe deplin în măsură să înțeleagă raționamentul Comisiei și să îl conteste în cadrul celui de al treilea aspect al primului motiv.
238
Acest lucru este valabil și pentru examinarea existenței unei denaturări a concurenței, care face obiectul considerentelor (390)-(392) ale deciziei atacate.
239
În ceea ce privește aplicabilitatea pragului de minimis prevăzut pentru SIEG, în special de Regulamentul nr. 360/2012, Comisia nu trebuia să abordeze această problemă, din moment ce în considerentele (379) și (411) constatase, furnizând, contrar celor susținute de reclamantă, motivarea necesară cu privire la acest aspect, că reclamantei nu i se încredințase un SIEG în raport cu prima condiție de aplicare a articolului 106 TFUE și a jurisprudenței care rezultă din Hotărârea din 24 iulie 2003, Altmark Trans și Regierungspräsidium Magdeburg (C‑280/00, EU:C:2003:415).
240
Cu privire la afirmația referitoare la neluarea în considerare a încrederii legitime a reclamantei în ceea ce privește recuperarea ajutorului pretins ilegal, trebuie să se constate că Comisia nu trebuia să abordeze această problemă, din moment ce, pe de o parte, reclamanta nu depusese observații în cadrul procedurii administrative și, prin urmare, nu ridicase această problemă și, pe de altă parte, Comisia se afla în prezența unei scheme de ajutor ilegale, întrucât a fost pusă în aplicare înainte de a se pronunța cu privire la compatibilitatea sa cu piața internă. Or, conform jurisprudenței amintite anterior în cadrul respingerii celui de al treilea motiv, ca urmare a nelegalității schemei de ajutor în litigiu, beneficiarii nu se puteau prevala, în orice caz, de o încredere legitimă.
241
În ceea ce privește aplicarea criteriului investitorului privat în economia de piață, contrar celor susținute de reclamantă, această problemă a fost examinată. Astfel, în considerentele (380)-(387) ale deciziei atacate, Comisia a explicat în mod clar motivele pentru care a înlăturat aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață, inclusiv criteriul investitorului privat, și a considerat astfel că reclamanta primise un avantaj economic. În aceste considerente, Comisia a explicat în special motivele pentru care, în opinia sa, nu fusese urmată nicio procedură de cerere de ofertă în vederea acordării de către operatorii aeroportuari a contractelor de prestări de servicii companiilor aeriene. Or, astfel cum subliniază Comisia, din această considerație se putea deduce că prețurile plătite de operatorii aeroportuari companiilor aeriene pentru serviciile de marketing nu erau cele ale pieței. De asemenea, contrar celor susținute de reclamantă, Comisia a explicat, în special în considerentul (382) al deciziei atacate, motivul pentru care aprecia că regiunea autonomă nu s‑ar fi putut aștepta la un randament, comparabil cu cel așteptat de un investitor, prin adoptarea schemei de ajutor în litigiu.
242
În ceea ce privește aspectul dacă prestațiile furnizate îndeplineau nevoile autentice ale regiunii autonome, Comisia a explicat, în speță în considerentele (386) și (387) ale deciziei atacate, motivele pentru care schema de ajutor în litigiu nu îndeplinea nevoile autentice ale regiunii autonome, chiar dacă, procedând astfel, aceasta a ajuns la o concluzie eronată, evidențiată de Tribunal în cadrul examinării celui de al doilea aspect al primului motiv. De asemenea, Comisia a explicat, în special în titlul 7.2.1.3 din decizia atacată, motivul pentru care aprecia că plățile efectuate către companiile aeriene nu puteau fi considerate o contravaloare reală pentru serviciile de marketing, întrucât, potrivit Comisiei, aceste servicii de marketing urmăreau promovarea înainte de toate a rutelor aeriene ale companiilor aeriene.
243
În ceea ce privește domeniul de aplicare al clauzelor penale introduse în contractele încheiate cu operatorii aeroportuari, Comisia a apreciat, în considerentul (359) al deciziei atacate, că mecanismul de monitorizare instituit, astfel cum este descris în secțiunea 2.7.3 din decizia menționată și care includea, în considerentul (80), aplicarea de sancțiuni companiilor aeriene de către operatorii aeroportuari, asigura respectarea obligațiilor impuse de regiunea autonomă operatorilor aeroportuari. Întrucât Comisia considerase că acest mecanism, inclusiv clauzele penale introduse de operatorii aeroportuari pentru a se conforma Deciziei regionale nr. 29/36, contribuia la imputarea comportamentelor contractuale ale operatorilor aeroportuari în sarcina regiunii autonome, ea nu trebuia să aprecieze din nou acest aspect în examinarea aplicării principiului operatorului privat în economia de piață, cu atât mai puțin la nivelul operatorilor aeroportuari din Cagliari‑Elmas și din Olbia, întrucât, în ceea ce îi privește pe aceștia din urmă, ei nu erau deținuți de regiunea autonomă.
244
În ceea ce privește posibilitatea de a declara schema de ajutor în litigiu compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) TFUE, Comisia nu trebuia să o examineze din oficiu din moment ce Republica Italiană nu a intenționat să justifice schema de ajutor în litigiu în temeiul derogării prevăzute de această dispoziție.
245
În ceea ce privește aspectul dacă schema de ajutor în litigiu constituia o schemă de ajutor în sensul articolului 1 litera (d) din Regulamentul 2015/1589, Comisia a putut să considere, în considerentul (349) al deciziei atacate, că aceasta era situația din momentul în care nicio întreprindere individuală pe care o considera beneficiară, în speță o companie aeriană, nu era desemnată în cadrul legal, descris în secțiunea 2 din decizia atacată, pe care îl considera a constitui schema de ajutor în litigiu. Această motivare era suficientă pentru a permite reclamantei să înțeleagă că descrierea schemei, care figurează în această secțiune, îndeplinea, potrivit Comisiei, condițiile prevăzute în prima ipoteză acoperită de definiția unei scheme de ajutor care figurează la articolul 1 litera (d) din Regulamentul 2015/1589.
246
Reclamanta mai reproșează Comisiei că nu a explicat motivul pentru care analiza ex ante a rentabilității suplimentare, astfel cum este menționată la punctele 61-66 din Orientările din 2014, nu era aplicabilă în speță. Totuși, această critică trebuie respinsă. Astfel, în considerentele (381)-(384) ale deciziei atacate, Comisia a justificat lipsa de pertinență a analizei ex ante, așa cum este amintită la punctele 61-66 menționate, prin faptul că, pe de o parte, Republica Italiană nu prezentase analize ex ante ale rentabilității suplimentare și, pe de altă parte, că regiunea autonomă deținea doar unul dintre cele trei aeroporturi vizate, și anume Alghero. În plus, dat fiind că aceasta considerase că operatorii aeroportuari din Cagliari‑Elmas și din Olbia nu au făcut decât să pună în aplicare schema de ajutor în litigiu, lipsa de relevanță a acestui tip de analiză era valabilă și în ceea ce privea aplicarea operatorului privat în economia de piață la nivelul operatorilor menționați.
247
În ceea ce privește afirmația potrivit căreia Comisia nu ar fi dovedit că fondurile primite de companiile aeriene de la operatorii aeroportuari erau cele provenite din partea regiunii autonome, nici în ce mod operatorii aeroportuari nu ar fi fost decât intermediari în direcționarea fondurilor regiunii autonome către companiile aeriene în calitate de beneficiari, trebuie să se constate că, în considerentele (357)-(360) ale deciziei atacate, Comisia a explicat în mod clar motivele pentru care a considerat că operatorii aeroportuari au avut un rol de intermediari prin care fondurile provenite din partea regiunii autonome fuseseră transferate companiilor aeriene. În plus, astfel cum s‑a constatat deja în cadrul examinării primului motiv, este clar că fondurile utilizate de operatorii aeroportuari pentru remunerarea companiilor aeriene erau cele puse la dispoziția operatorilor menționați de regiunea autonomă.
248
În ceea ce privește reproșul adus Comisiei de a nu fi luat sau de a nu fi luat suficient în considerare argumentele invocate de companiile Ryanair și easyJet în cadrul procedurii administrative, în special cele expuse în considerentele (116), (118), (131), (136), (145), (152), (166), (172), (177) și (199) ale deciziei atacate, pe lângă faptul că acestea priveau în esență situațiile proprii acestor companii aeriene, care, prin urmare, sunt mai bine plasate pentru a aprecia caracterul suficient al motivării formulate în răspuns de Comisie, este necesar să se constate că reproșul reclamantei este neîntemeiat în fapt, întrucât Comisia a răspuns la argumentele respective în decizia atacată. Pe de altă parte, dat fiind că se pronunța cu privire la existența unei scheme de ajutor, Comisia nu era obligată, contrar celor amintite de reclamantă, să examineze în detaliu conținutul tuturor contractelor încheiate de operatorii aeroportuari cu toate companiile aeriene.
249
Potrivit reclamantei, decizia atacată ar fi, în sfârșit, afectată de contradicții de motive, în special în ceea ce privește aplicabilitatea Orientărilor din 2005 și din 2014 și obiectivele serviciilor de marketing oferite de companiile aeriene operatorilor aeroportuari.
250
În această privință, Comisia a explicat, în considerentul (414) al deciziei atacate, motivele pentru care schema de ajutor în litigiu, în măsura în care constituia un ajutor pentru companiile aeriene, intra sub incidența Orientărilor din 2005, iar nu a celor din 2014. Comisia a examinat astfel legalitatea acestui ajutor, în considerentele (407)-(420) ale deciziei menționate, din perspectiva Orientărilor din 2005. Desigur, în considerentele (379)-(387) ale deciziei atacate, în ceea ce privește existența unui avantaj, Comisia a făcut referire la anumite elemente de metodologie privind aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață, care fuseseră deja prezentate de această instituție în Orientările din 2014. Totuși, procedând astfel, Comisia nu a făcut decât să aplice concepte care ar fi putut fi aplicate în orice caz chiar și în lipsa orientărilor menționate. În aceste condiții, referirea la Orientările din 2014, în examinarea aplicării principiului operatorului privat în economia de piață, nu ar intra în contradicție cu necesitatea de a examina ajutorul în favoarea companiilor aeriene din perspectiva Orientărilor din 2005 (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 decembrie 2018, Transavia Airlines/Comisia, T‑591/15, EU:T:2018:946, punctele 157-163).
251
În ceea ce privește obiectivele serviciilor de marketing oferite de companiile aeriene operatorilor aeroportuari, reclamanta invocă o incoerență în această privință. Totuși, formularea criticii respective nu permite Tribunalului să o înțeleagă, astfel încât aceasta trebuie respinsă ca inadmisibilă.
252
Din considerațiile care precedă rezultă că decizia atacată nu este afectată nici de vicii de motivare, nici de contradicții de motive și că, în rest, criticile și argumentele prin care se urmărește contestarea temeiniciei deciziei atacate sunt inoperante și lipsite de pertinență în cadrul prezentului motiv.
253
În ceea ce privește pretenția reclamantei de a i se impune Comisiei o obligație de motivare consolidată atunci când dispune recuperarea unui ajutor, aceasta trebuie respinsă. Astfel, este suficient să se amintească în această privință că, potrivit jurisprudenței, eliminarea unui ajutor de stat acordat ilegal prin recuperare este consecința logică a constatării nelegalității sale. Prin această restituire, care nu poate fi considerată o sancțiune, beneficiarul pierde avantajul de care beneficiase pe piață în raport cu concurenții săi, permițând o revenire la situația anterioară plății ajutorului (Hotărârea din 17 iunie 1999, Belgia/Comisia, C‑75/97, EU:C:1999:311, punctele 64 și 65). Rezultă că, după ce a constatat, în considerentul (421) al deciziei atacate, că ajutorul de stat acordat companiilor aeriene de regiune constituia un ajutor de stat ilegal incompatibil cu piața internă, motivarea care figurează în considerentele (422)-(426) ale deciziei atacate era suficientă pentru a dispune recuperarea ajutorului, inclusiv în cazul reclamantei.
254
Având în vedere considerațiile care precedă, al cincilea motiv trebuie respins și, în consecință, acțiunea trebuie respinsă în totalitate.
IV. Cu privire la cheltuielile de judecată
255
Potrivit articolului 134 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată. Întrucât reclamanta a căzut în pretenții, se impune obligarea acesteia la plata cheltuielilor de judecată, conform concluziilor Comisiei.
Pentru aceste motive,
TRIBUNALUL (Camera întâi extinsă)
declară și hotărăște:
1)
Respinge acțiunea.
2)
Obligă Volotea, SA la plata cheltuielilor de judecată.
Papasavvas
Svenningsen
Valančius
Csehi
Nihoul
Pronunțată astfel în ședință publică la Luxemburg, la 13 mai 2020.
Semnături
Cuprins
I. Istoricul cauzei
A. Cu privire la măsurile în litigiu
1. Cu privire la dispozițiile adoptate de regiunea autonomă
a) Cu privire la articolul 3 din Legea nr. 10/2010
b) Cu privire la actele de punere în aplicare a Legii nr. 10/2010
2. Cu privire la punerea în aplicare a măsurilor în litigiu
a) Punerea în aplicare a Legii nr. 10/2010 în ceea ce privește aeroportul Olbia
b) Punerea în aplicare a Legii nr. 10/2010 în ceea ce privește aeroportul Cagliari‑Elmas
c) Punerea în aplicare a Legii nr. 10/2010 în ceea ce privește aeroportul Alghero
B. Cu privire la decizia atacată
II. Procedura și concluziile părților
III. În drept
A. Cu privire la primul motiv, întemeiat pe o eroare de interpretare a noțiunii de ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE
1. Cu privire la admisibilitatea unor argumente
2. Cu privire la primul aspect al primului motiv, referitor la determinarea eronată a beneficiarilor schemei de ajutor în litigiu, și cu privire la al doilea aspect al primului motiv, referitor la inexistența unui avantaj pentru reclamantă
a) Cu privire la utilizarea „resurselor de stat” de către operatorii aeroportuari
b) Cu privire la imputabilitatea în sarcina regiunii autonome a deciziilor și a plăților efectuate de operatorii aeroportuari în favoarea reclamantei
c) Cu privire la identificarea eronată a beneficiarilor schemei de ajutor în litigiu și la lipsa unui avantaj pentru companiile aeriene
d) Cu privire la principiul operatorului privat în economia de piață
1) Cu privire la aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață în cazul raporturilor contractuale dintre operatorii aeroportuari și companiile aeriene
2) Cu privire la aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață la nivelul regiunii autonome
3) Cu privire la posibilitatea de a considera finanțarea referitoare la aeroportul Olbia ca un ajutor pentru activități de marketing, pentru investiții sau pentru aeroporturi regionale
3. Cu privire la al treilea aspect al primului motiv, referitor la lipsa caracterului selectiv al măsurii de ajutor
4. Cu privire la al patrulea aspect al primului motiv, referitor la lipsa denaturării concurenței și a efectelor asupra schimburilor comerciale dintre statele membre
a) Cu privire la posibilitatea de a considera că ajutorul în litigiu referitor la reclamantă intră sub incidența pragului de minimis prevăzut de Regulamentul nr. 360/2012
b) Cu privire la denaturarea concurenței și la efectele schemei de ajutor în litigiu asupra schimburilor comerciale intracomunitare
B. Cu privire la al doilea motiv, întemeiat pe o eroare în ceea ce privește posibilitatea de a justifica ajutorul în litigiu
C. Cu privire la al treilea motiv, întemeiat pe o eroare de drept în ordinul de recuperare a ajutorului în litigiu
D. Cu privire la al patrulea motiv, întemeiat pe o gestionare defectuoasă a investigației
E. Cu privire la al cincilea motiv, întemeiat pe vicii și pe contradicții de motivare
IV. Cu privire la cheltuielile de judecată
(
*1
)	Limba de procedură: engleza.