62011CC0628
CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
YVES BOT
presentate il 30 aprile 2013 (
1
)
Causa C‑628/11
Procedimento penale
a carico di
International Jet Management GmbH
[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dall’Oberlandesgericht Braunschweig (Germania)]
«Divieto di qualsiasi discriminazione effettuata in base alla nazionalità — Voli commerciali da un paese terzo a uno Stato membro — Normativa di uno Stato membro che prevede che i vettori aerei non provvisti di una licenza d’esercizio rilasciata da detto Stato debbano ottenere un’autorizzazione per ogni volo proveniente da un paese terzo»
1.
Con il presente rinvio pregiudiziale la Corte è chiamata a stabilire se l’articolo 18 TFUE vada interpretato nel senso che osta a che uno Stato membro richieda ai vettori aerei comunitari provvisti di una valida licenza d’esercizio rilasciata da un altro Stato membro in conformità del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (
2
), un’autorizzazione all’ingresso nel suo spazio aereo per voli privati a richiesta provenienti da un paese terzo e diretti nel suo territorio.
2.
Nella causa che mi viene qui sottoposta la difficoltà principale consiste in realtà nel determinare se l’articolo 18 TFUE sia applicabile a una fattispecie come quella oggetto del procedimento principale, tenuto conto della materia interessata, vale a dire la prestazione di servizi aerei tra un paese terzo e uno Stato membro da parte di un vettore aereo comunitario.
3.
Nelle presenti conclusioni illustrerò anzitutto le ragioni per cui ritengo che la suddetta norma trovi applicazione in una situazione come quella oggetto del procedimento principale.
4.
Spiegherò in seguito perché, a mio avviso, la disposizione in parola debba essere interpretata nel senso che osta a che uno Stato membro esiga dai vettori aerei comunitari, muniti di una licenza d’esercizio rilasciata in un altro Stato membro, un’autorizzazione all’ingresso nel suo spazio aereo per voli privati a richiesta provenienti da un paese terzo e diretti nel suo territorio.
I – Contesto normativo
A – Diritto dell’Unione
1. Il regolamento (CE) n. 847/2004
5.
L’articolo 3 del regolamento (CE) n. 847/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativo alla negoziazione e all’applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi (
3
), stabilisce che «[u]no Stato membro non conclude alcun nuovo accordo con un paese terzo che riduca il numero dei vettori aerei comunitari che possono, conformemente alle disposizioni vigenti, essere designati per fornire servizi tra il suo territorio e tale paese terzo, né in relazione all’intero mercato del trasporto aereo tra le due parti né in base a specifiche coppie di città».
6.
L’articolo 5 del suddetto regolamento prevede quanto segue:
«Quando uno Stato membro conclude un accordo o conviene modifiche ad un accordo esistente o ai suoi allegati che prevedano limitazioni all’uso dei diritti di traffico o al numero dei vettori aerei comunitari che possono essere designati per l’utilizzo dei diritti di traffico, tale Stato membro ripartisce tali diritti di traffico tra i vettori aerei comunitari ammessi a fruirne mediante una procedura trasparente e non discriminatoria».
2. Il regolamento n. 1008/2008
7.
Il considerando 10 del regolamento n. 1008/2008 stabilisce quanto segue:
«Per completare il mercato interno dell’aviazione è opportuno rimuovere le restrizioni ancora esistenti applicate tra gli Stati membri, quali le restrizioni relative al code sharing sulle rotte verso i paesi terzi o alla fissazione dei prezzi sulle rotte verso i paesi terzi con uno scalo intermedio in un altro Stato membro (sesta libertà di volo)».
8.
L’articolo 1, paragrafo 1, del regolamento in parola enuncia quanto segue:
«Il presente regolamento disciplina il rilascio delle licenze ai vettori aerei comunitari, il diritto dei vettori aerei comunitari di prestare servizi aerei intracomunitari e la determinazione del prezzo dei servizi aerei intracomunitari».
9.
L’articolo 2 del detto regolamento così dispone:
«Ai fini del presente regolamento si intende per:
1)
“licenza d’esercizio”, un’abilitazione, rilasciata dall’autorità competente per il rilascio delle licenze a un’impresa, che consente di operare servizi aerei, secondo le modalità indicate nell’abilitazione stessa;
(...)
4)
“servizio aereo”, un volo o una serie di voli destinati al trasporto a titolo oneroso di passeggeri, di merci e/o di posta;
(...)
8)
“certificato di operatore aereo (COA)”, un certificato rilasciato a un’impresa in cui si attesti che l’operatore ha la capacità professionale e l’organizzazione necessarie ad assicurare lo svolgimento in condizioni di sicurezza delle operazioni specificate nel documento stesso, come previsto nelle pertinenti disposizioni del diritto comunitario o nazionale applicabile;
(...)
10)
“vettore aereo”, un’impresa in possesso di una licenza d’esercizio valida o altro documento equivalente;
11)
“vettore aereo comunitario”, un vettore aereo in possesso di una licenza d’esercizio valida rilasciata da un’autorità competente per il rilascio delle licenze a norma del capo II;
(...)
13)
“servizio aereo intracomunitario”, un servizio aereo prestato all’interno della Comunità;
14)
“diritto di traffico”, il diritto di prestare un servizio aereo tra due aeroporti comunitari;
(...)».
10.
L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1008/2008 stabilisce quanto segue:
«Le imprese stabilite nella Comunità non sono ammesse ad effettuare a titolo oneroso trasporti aerei di passeggeri, posta e/o merci, a meno che non abbiano ottenuto la licenza d’esercizio appropriata.
Un’impresa che soddisfa le prescrizioni del presente capo ha il diritto al rilascio della licenza d’esercizio».
11.
L’articolo 4 del regolamento di cui trattasi così dispone:
«L’autorità competente per il rilascio delle licenze di uno Stato membro rilascia una licenza di esercizio a un’impresa a condizione che questa:
a)
abbia il principale centro di attività in tale Stato membro;
b)
sia titolare di un COA valido rilasciato da un’autorità nazionale dello stesso Stato la cui autorità competente per il rilascio delle licenze è responsabile per il rilascio, il rifiuto, la revoca o la sospensione della licenza d’esercizio del vettore aereo comunitario;
(...)
d)
la sua attività principale consista nella prestazione di servizi aerei, oppure in combinazione con qualsiasi altro impiego commerciale di aeromobili, o la riparazione e manutenzione di aeromobili;
(...)».
12.
L’articolo 15 del regolamento n. 1008/2008, intitolato «Fornitura di servizi aerei intracomunitari», collocato nel capo III, a sua volta intitolato «Accesso alle rotte», prevede quanto segue:
«1.   I vettori aerei comunitari hanno la facoltà di prestare servizi aerei intracomunitari.
2.   Gli Stati membri si astengono dall’assoggettare la prestazione di servizi aerei intracomunitari da parte di un vettore aereo comunitario a qualsivoglia permesso o autorizzazione. Gli Stati membri non chiedono ai vettori aerei comunitari di fornire alcun documento o informazione che questi ultimi abbiano già presentato all’autorità competente per il rilascio delle licenze, a condizione che le pertinenti informazioni possano essere ottenute dall’autorità competente per il rilascio delle licenze a tempo debito.
(...)
5.   In deroga alle disposizioni contenute negli accordi bilaterali fra Stati membri, e fatte salve le norme comunitarie in materia di concorrenza applicabili alle imprese, gli Stati membri interessati consentono ai vettori aerei comunitari di combinare servizi aerei e di stipulare accordi di code sharing con qualsiasi vettore aereo sui servizi aerei verso, da e attraverso qualsiasi aeroporto del loro territorio da o verso qualsiasi punto nei paesi terzi.
Nell’ambito dell’accordo bilaterale in materia di servizi aerei con il paese terzo interessato, uno Stato membro può imporre limitazioni sugli accordi di code sharing tra vettori aerei comunitari ed extracomunitari specie se il paese terzo interessato non consente analoghe opportunità commerciali ai vettori aerei comunitari che operano dallo Stato membro interessato. Nel far ciò, gli Stati membri assicurano che le limitazioni imposte in virtù di tali accordi non limitino la concorrenza e siano non discriminatorie tra vettori aerei comunitari e che non siano più restrittive del necessario».
B – Diritto tedesco
13.
L’articolo 2, paragrafo 1, del Luftverkehrsgesetz (legge tedesca sulla navigazione aerea) nella sua versione pubblicata il 10 maggio 2007 (BGB1. 2007 I, pag. 698, in prosieguo: il «LuftVG») stabilisce che gli aeromobili tedeschi sono autorizzati a volare soltanto se dispongono di un’autorizzazione in tal senso (permesso di volo) e se sono iscritti, nei casi in cui una norma lo preveda, nel registro degli aeromobili tedeschi (ruolo degli aeromobili). La disposizione in esame prevede peraltro che un aeromobile sia autorizzato a volare soltanto se il tipo di apparecchio è omologato, se viene prodotto il certificato di sicurezza del volo previsto dal regolamento in materia di controllo tecnico degli aeromobili, se il proprietario dell’aeromobile ha sottoscritto un’assicurazione per la responsabilità civile e se l’aeromobile è equipaggiato in modo tale da non oltrepassare la soglia tecnicamente accettabile in materia di emissioni sonore.
14.
A norma dell’articolo 2, paragrafo 7, della suddetta legge, gli aeromobili che non sono registrati e omologati all’interno della sua area di applicazione possono entrarvi o esservi condotti in altro modo per effettuarvi voli soltanto dopo aver ottenuto l’autorizzazione. Quest’ultima non è necessaria in caso di diversa previsione di un trattato tra il paese di provenienza e la Repubblica federale di Germania o di una convenzione vincolante per i due Stati.
15.
Il paragrafo 8 di tale articolo 2 stabilisce che l’autorizzazione prevista ai paragrafi 6 e 7 può essere concessa a titolo generale o per un caso particolare; può essere subordinata a obblighi o soggetta a un termine.
16.
A norma dell’articolo 58 del LuftVG, compie una contravvenzione chiunque, intenzionalmente o per negligenza, entra, senza l’autorizzazione prevista all’articolo 2, paragrafo 7, con un aeromobile nell’area di applicazione della legge in parola o vi introduce un aeromobile in altro modo. La suddetta contravvenzione può essere sanzionata con un’ammenda fino a EUR 10 000.
17.
L’articolo 94 della Luftverkehrs‑Zulassungs‑Ordnung (regolamento relativo alle condizioni richieste in materia di circolazione aerea) nella sua versione pubblicata il 10 luglio 2008 (BGBl. 2008 I, pag. 1229; in prosieguo: la «LuftVZO») stabilisce che l’autorizzazione a entrare nello spazio aereo della Repubblica federale di Germania prevista all’articolo 2, paragrafo 7, del LuftVG è rilasciata dal Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Ministero federale dei Trasporti, dell’Edilizia e dello Sviluppo urbano) o da una diversa autorità designata da quest’ultimo.
18.
L’articolo 95, paragrafo 1, della LuftVZO indica che la richiesta di autorizzazione deve contenere il nome e l’indirizzo del proprietario dell’aeromobile, il tipo di aeromobile nonché le sue condizioni e il numero di immatricolazione, la data e l’ora di arrivo previste nonché il momento probabile del suo volo di ritorno o del suo volo verso altra destinazione, l’aeroporto di partenza e quello di arrivo nonché, se del caso, gli aeroporti di scalo sul territorio federale, il numero di passeggeri nonché la natura e la quantità delle merci, lo scopo del volo, in particolare in caso di trasporto di un gruppo determinato e l’indicazione del luogo in cui questo gruppo è stato inizialmente radunato e, in caso di volo charter, il nome, l’indirizzo e la filiale dell’operatore. L’autorità competente a rilasciare l’autorizzazione può esigere ulteriori informazioni. Il Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung o la diversa autorità da questi designata stabilisce i dettagli della procedura di richiesta di autorizzazione mediante disposizioni amministrative generali.
19.
A norma dell’articolo 95, paragrafo 2, della LuftVZO, la richiesta di autorizzazione per voli non regolari con atterraggio a fini commerciali (servizi occasionali) deve, ad eccezione del caso indicato al paragrafo 3 dello stesso articolo, essere presentata all’autorità competente al rilascio al più tardi due giorni lavorativi pieni prima del decollo del volo previsto e, nel caso di una serie di più di quattro voli, al più tardi quattro settimane prima del decollo dei voli previsti.
II – Fatti e procedimento principale
20.
L’International Jet Management GmbH (
4
) è una compagnia aerea con sede a Vienna‑Schwechat (Austria). Essa effettua voli privati a richiesta con provenienza da Stati terzi, nella fattispecie da Russia e Turchia, e con destinazione negli Stati membri dell’Unione europea.
21.
Tale società è titolare di una licenza d’esercizio rilasciata dal ministero austriaco dei Trasporti in conformità del regolamento n. 1008/2008. Essa possiede inoltre un certificato di operatore aereo, conformemente all’articolo 6 del suddetto regolamento, che le è stato rilasciato dall’Austro Control GmbH, società con funzioni pubbliche le cui quote sono detenute dalla Repubblica d’Austria.
22.
Con sentenza del 24 maggio 2011, l’Amtsgericht Braunschweig (Tribunale distrettuale) ha condannato l’International Jet Management a una sanzione pecuniaria di EUR 500 per violazione colposa, a quattro sanzioni pecuniarie di EUR 1 890 per violazioni dolose e a sei sanzioni pecuniarie di EUR 600, ancora una volta, per violazioni dolose. Tale giudice riteneva, infatti, che l’International Jet Management avesse effettuato, tra il 9 dicembre 2008 e il 15 marzo 2009, voli con provenienza da Mosca (Russia) e da Ankara (Turchia) diretti in Germania senza disporre dell’autorizzazione all’ingresso nello spazio aereo tedesco prevista dall’articolo 2, paragrafo 7, del LuftVG, letto in combinato disposto con gli articoli 94 e seguenti della LuftVZO.
23.
In tre casi l’autorizzazione all’ingresso nello spazio aereo tedesco le era stata negata dal Luftfahrtbundesamt (Ufficio federale per il traffico aereo) a causa della mancata presentazione della dichiarazione di non disponibilità. Detta dichiarazione attesta che il vettore aereo comunitario stabilito sul territorio di un altro Stato membro si è preventivamente informato presso le compagnie aeree tedesche per accertarsi che nessuna di esse fosse disponibile a effettuare il volo interessato a condizioni equiparabili. Negli altri casi, al momento dei voli controversi, il Luftfahrtbundesamt non aveva ancora assunto una decisione sulla domanda di autorizzazione.
24.
L’International Jet Management ha presentato ricorso avverso la sentenza del 24 maggio 2011 davanti alla prima sezione penale dell’Oberlandesgericht Braunschweig (Corte d’appello) chiedendo l’annullamento di tale sentenza e di essere assolta. A fondamento del suo ricorso, tale società sostiene anzitutto che i presupposti di irrogazione della sanzione pecuniaria sono incompatibili con il diritto dell’Unione e che il regolamento n. 1008/2008 le conferisce già il diritto di entrare nello spazio aereo europeo senza autorizzazione. Essa ritiene poi che il principio di non discriminazione sancito all’articolo 18 TFUE vieta di infliggere tali sanzioni pecuniarie. Essa afferma, da ultimo, che la norma nazionale tedesca non sarebbe compatibile con l’articolo 56 TFUE che tutela la libera prestazione dei servizi all’interno dell’Unione.
25.
Il giudice del rinvio, nutrendo dubbi sull’interpretazione da dare al diritto dell’Unione, ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte diverse questioni pregiudiziali.
III – Le questioni pregiudiziali
26.
L’Oberlandesgericht Braunschweig sottopone alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)
Se il divieto di discriminazione disciplinato dall’articolo 18 TFUE (ex articolo 12 CE) sia applicabile nel caso in cui uno Stato membro ([vale a dire la] Repubblica federale di Germania) imponga ad un vettore aereo in possesso di una valida licenza d’esercizio ai sensi degli articoli 3 e 8 del regolamento n. 1008/2008 (…), rilasciata in un altro Stato membro ([vale a dire la] Repubblica d’Austria), di disporre dell’autorizzazione ad entrare nello spazio aereo per voli privati a richiesta (voli commerciali non di linea) provenienti da paesi terzi e con destinazione nel territorio di tale Stato membro.
2)
Se, in caso di soluzione affermativa della prima questione, sussista una violazione dell’articolo 18 TFUE (...) già, in re ipsa, nella necessità dell’autorizzazione ad entrare nello spazio aereo, qualora tale autorizzazione, il cui rilascio possa essere imposto a pena di ammenda, venga imposta, per i voli provenienti da paesi terzi, ai vettori aerei già in possesso di un’autorizzazione di volo (licenza d’esercizio) negli altri Stati membri, ma non ai vettori aerei con licenza di esercizio ottenuta [in Germania].
3)
Se – nell’ipotesi in cui, pur ricadendo la fattispecie de qua nella sfera di applicazione dell’articolo 18 TFUE (...) (prima questione), la richiesta di un’autorizzazione non venga tuttavia considerata di per sé discriminatoria (seconda questione) – la Repubblica federale di Germania possa subordinare, a pena di ammenda, il rilascio di un’autorizzazione ad entrare nel suo spazio aereo per servizi aerei effettuati dalle imprese interessate, in provenienza da paesi terzi con destinazione [in Germania], senza che ciò implichi violazione del principio di non discriminazione, al fatto che il vettore aereo dello Stato membro fornisca all’autorità competente per il rilascio delle licenze la prova che i vettori aerei muniti di licenza di esercizio nella Repubblica federale di Germani non sono in condizione di effettuare tali voli (dichiarazione di non disponibilità)».
IV – Analisi
27.
Con la prima e la seconda questione pregiudiziale, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 18 TFUE debba essere interpretato nel senso che osta a che uno Stato membro esiga dai vettori aerei comunitari provvisti di una licenza d’esercizio rilasciata da un altro Stato membro un’autorizzazione all’ingresso nel suo spazio aereo per effettuare voli privati a richiesta provenienti da un paese terzo e diretti nel suo territorio.
28.
La principale difficoltà della presente causa consiste nel sapere se la fattispecie oggetto del procedimento principale, vale a dire la prestazione da parte di un vettore aereo comunitario di servizi aerei da un paese terzo a uno Stato membro, rientri nel campo di applicazione del Trattato FUE e se le si possa quindi applicare il principio di non discriminazione.
A – Sull’applicabilità dell’articolo 18 TFUE alla fattispecie oggetto del procedimento principale
29.
Il settore dei trasporti aerei occupa un posto ben preciso nel Trattato FUE. A norma dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera g), TFUE, gli Stati membri e l’Unione hanno competenza concorrente nel settore dei trasporti. In base all’articolo 58, paragrafo 1, TFUE, la libera circolazione dei servizi è regolata, in materia di trasporti, dalle disposizioni del titolo relativo ai trasporti, vale a dire il titolo VI. La libera circolazione dei servizi, in materia di trasporti, è quindi soggetta a un regime giuridico diverso dal diritto comune.
30.
All’interno di tale titolo VI, inoltre, i trasporti aerei sono trattati a loro volta, così come i trasporti marittimi, in modo particolare e sono distinti dalle altre forme di trasporto. L’articolo 100, paragrafi 1 e 2, TFUE li esclude infatti dall’ambito di applicazione di tale titolo, fintantoché il legislatore non abbia deciso diversamente (
5
). Le misure di liberalizzazione nel settore dei trasporti aerei possono quindi essere adottate soltanto sulla base dell’articolo 100, paragrafo 2, TFUE.
31.
A tal proposito, nell’adottare il regolamento n. 1008/2008 il legislatore dell’Unione ha esercitato la competenza che gli è stata attribuita dall’articolo 100, paragrafo 2, TFUE e ha liberalizzato i servizi aerei per le rotte intracomunitarie. L’articolo 1, paragrafo 1, di detto regolamento stabilisce infatti che esso disciplina, in particolare, il diritto dei vettori aerei comunitari di prestare servizi aerei intracomunitari. Il legislatore dell’Unione non ha invece, ad oggi, liberalizzato il settore delle rotte aeree tra i paesi terzi e gli Stati membri.
32.
Ci si deve chiedere se queste rotte, benché non siano state ancora liberalizzate, debbano quindi rientrare nell’ambito di applicazione delle regole generali del Trattato FUE e, più in particolare, del principio di non discriminazione.
33.
Secondo il governo tedesco, dal momento che, a norma dell’articolo 1, paragrafo 1, e dell’articolo 15, paragrafi 1 e 2, del regolamento n. 1008/2008, quest’ultimo si applica soltanto ai servizi aerei intracomunitari, il legislatore dell’Unione si sarebbe avvalso della competenza a lui riconosciuta dall’articolo 100, paragrafo 2, TFUE soltanto in questo settore. Il titolo VI del Trattato FUE disciplinerebbe quindi unicamente i servizi aerei intracomunitari e non si applicherebbe ai servizi aerei effettuati a partire da un paese terzo e diretti in uno Stato membro, escludendo così questi ultimi dal campo di applicazione dei Trattati. L’articolo 18 TFUE non troverebbe pertanto applicazione nella fattispecie oggetto del procedimento principale.
34.
In altri termini, il governo tedesco ritiene che, dal momento che non esiste alcuna norma di diritto derivato, adottata sulla base dell’articolo 100, paragrafo 2, TFUE, che disciplini una situazione come quella oggetto del procedimento principale, tale situazione deve essere esclusa dal campo di applicazione del Trattato FUE.
35.
Non posso condividere questa posizione. A mio avviso, l’ambito in cui si colloca la fattispecie in esame, vale a dire la prestazione, da parte di un vettore aereo comunitario, di servizi aerei tra uno Stato membro e un paese terzo, rientra nel campo di applicazione del diritto dell’Unione ed è soggetta al rispetto del principio di non discriminazione.
36.
Il governo tedesco fraintende, a mio avviso, il significato e la portata dell’articolo 100, paragrafo 2, TFUE, letto in combinato disposto con l’articolo 58, paragrafo 1, TFUE.
37.
Il rinvio all’articolo 100, paragrafo 2, TFUE, compiuto dall’articolo 58, paragrafo 1, TFUE, riguarda infatti soltanto la libera prestazione di servizi. Esso indica così che la liberalizzazione dei servizi di trasporto non può essere compiuta in base al diritto comune, ma deve essere realizzata nel quadro del titolo VI del Trattato FUE, relativo ai trasporti.
38.
L’articolo 100, paragrafo 2, TFUE mira, da parte sua, semplicemente a definire l’ambito di applicazione del suddetto titolo VI, distinguendo tra le diverse forme di trasporto e precisando che le disposizioni, presenti in tale titolo, non si applicano d’ufficio ai trasporti aerei e marittimi (
6
). Contrariamente a quanto sostiene il governo tedesco, esso non intende pertanto escludere il trasporto aereo, di qualsiasi natura, dall’ambito di applicazione del Trattato FUE fintantoché il legislatore non abbia adottato una normativa sulla base di detta disposizione (
7
).
39.
Pertanto, anche quando un servizio di trasporto non rientra nell’ambito di applicazione di una norma di diritto derivato adottata sulla base dell’articolo 100, paragrafo 2, TFUE, restando così soggetto alla normativa nazionale, ciò non toglie che gli Stati membri nell’adottare una norma concernente il suddetto servizio devono rispettare l’articolo 61 TFUE e le altre disposizioni generali del Trattato FUE (
8
).
40.
Se gli autori dei Trattati avessero inteso escludere il settore del trasporto aereo dall’ambito di applicazione di disposizioni generali del Trattato FUE diverse da quelle relative alla libera prestazione di servizi, lo avrebbero fatto in modo esplicito mediante una norma analoga all’articolo 58, paragrafo 1, TFUE (
9
).
41.
L’articolo 18 TFUE trova quindi applicazione a una fattispecie che non è ancora disciplinata da norme di diritto derivato adottate sulla base dell’articolo 100, paragrafo 2, TFUE.
42.
Resta da stabilire se, tenuto conto del fatto che la situazione oggetto del procedimento principale si riferisce alla prestazione, da parte di un vettore aereo comunitario, di servizi aerei provenienti da un paese terzo e diretti in uno Stato membro, una siffatta situazione rientri nell’ambito di applicazione del Trattato FUE ai sensi della suddetta disposizione.
43.
Ritengo che sia così nel caso di specie.
44.
Osservo anzitutto, trattandosi di una questione sollevata in particolare in udienza, che, a mio avviso, il fatto che la fattispecie oggetto del procedimento principale riguardi un volo non di linea non rilevi ai fini della soluzione che proporrò. La distinzione tra servizi aerei di linea e servizi aerei non di linea tende infatti ad affievolirsi (
10
). Lo stesso regolamento n. 1008/2008 menziona i voli aerei di linea solo in alcuni casi, quando la regolarità dei voli rileva ai fini dell’applicazione delle condizioni per il rilascio della licenza d’esercizio (
11
) o ha una sua importanza per garantire gli oneri di servizio pubblico (
12
). Escluse queste eccezioni del tutto particolari, il regolamento in parola non distingue tra voli di linea e voli non di linea ai fini dell’applicazione delle norme da esso sancite, il che mi sembra essere ragionevole, considerato l’obiettivo del suddetto regolamento, vale a dire di garantire la buona salute finanziaria dei vettori aerei e, di conseguenza, la sicurezza.
45.
Il regolamento n. 1008/2008 è tutt’altro che estraneo alla fattispecie oggetto del procedimento principale. Certamente, l’articolo 1, paragrafo 1, di detto regolamento indica che esso ha per oggetto il diritto dei vettori aerei comunitari di prestare servizi aerei intracomunitari. Tuttavia, non si può dimenticare che il suddetto regolamento è volto ugualmente a disciplinare le licenze dei vettori aerei comunitari. Infatti, al capo II dedicato alla licenza d’esercizio, il legislatore dell’Unione ha in particolare armonizzato le condizioni di rilascio della licenza d’esercizio e ha previsto norme in materia di validità, sospensione e revoca di detta licenza. A tal proposito, l’articolo 3, paragrafo 1, secondo comma, del medesimo regolamento stabilisce che un’impresa che soddisfa le prescrizioni di detto capo ha il diritto al rilascio della licenza d’esercizio. Il paragrafo 2 di tale articolo 3 indica che l’autorità competente per il rilascio delle licenze non rilascia né mantiene in vigore le licenze d’esercizio nei casi in cui non siano osservate le prescrizioni del suddetto capo.
46.
Ora, questa armonizzazione, che riguarda lo status di tutti i vettori aerei comunitari, opera a prescindere dal volo effettuato, vale a dire, che si tratti di un volo intracomunitario o di un volo tra uno Stato membro e un paese terzo. L’articolo 4, lettera d), di detto regolamento stabilisce infatti che l’autorità competente per il rilascio delle licenze di uno Stato membro rilascia una licenza di esercizio a un’impresa a condizione che la sua attività principale consista nella prestazione di servizi aerei, esclusivamente oppure in combinazione con qualsiasi altro impiego commerciale di aeromobili, o la riparazione e manutenzione di aeromobili.
47.
La nozione di «servizi aerei» è definita all’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 1008/2008 come «un volo o una serie di voli destinati al trasporto a titolo oneroso di passeggeri, di merci e/o di posta». Questa nozione comprende quindi tutti i voli, che siano intracomunitari o che riguardino rotte tra un paese terzo e uno Stato membro. Questo trova conferma nel fatto che il legislatore dell’Unione si è curato di distinguere tale servizio da un servizio aereo intracomunitario, definito all’articolo 2, punto 13, di detto regolamento come «un servizio aereo prestato all’interno della Comunità».
48.
Per la fornitura di servizi aerei, di qualsivoglia natura, un vettore aereo comunitario dovrà quindi essere titolare di una licenza d’esercizio rilasciata in conformità delle pertinenti disposizioni del capo II del regolamento n. 1008/2008. Questa licenza garantisce che il vettore aereo l’ha ottenuta nel rispetto delle norme comuni concernenti in particolare la sicurezza e deve pertanto essere riconosciuta come valida dagli altri Stati membri. In realtà, il regolamento di cui trattasi sancisce, senza dirlo espressamente, un principio di mutuo riconoscimento delle licenze d’esercizio.
49.
La licenza d’esercizio deve altresì essere considerata come prodromica alla prestazione di servizi aerei da parte di un vettore aereo comunitario, in particolare per le rotte provenienti da un paese terzo e dirette in uno Stato membro.
50.
Una misura nazionale come quella oggetto del procedimento principale, che equivale a non riconoscere la licenza d’esercizio rilasciata da un altro Stato membro, può mettere a rischio lo status stesso del vettore aereo comunitario.
51.
È poi indubbio che altre norme di diritto derivato, benché non si riferiscano direttamente alla prestazione, da parte di un vettore aereo titolare di una licenza d’esercizio rilasciata da uno Stato membro, di servizi aerei sulle rotte tra un paese terzo e un altro Stato membro, possono trovare applicazione in un caso come quello oggetto del procedimento principale. Così, ad esempio, a norma dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004, quest’ultimo si applica «ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato in un paese terzo a destinazione di un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro soggetto alle disposizioni del trattato [CE] (...), qualora il vettore aereo operante il volo in questione sia un vettore comunitario».
52.
Allo stesso modo, in forza dell’articolo 2, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 785/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili (
13
), «[quest’ultimo] si applica a tutti i vettori aerei e a tutti gli esercenti di aeromobili che effettuino voli all’interno del territorio di uno Stato membro cui si applica il trattato [CE], a destinazione o in provenienza dallo stesso, o che lo sorvolano».
53.
Occorre inoltre osservare anche che il regolamento n. 1107/2006 prevede, al suo articolo 1, paragrafi 2 e 3, che «[le sue disposizioni] si applicano alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta che utilizzino o intendano utilizzare i servizi aerei passeggeri commerciali in partenza, in transito o in arrivo presso un aeroporto, quando l’aeroporto è situato nel territorio di uno Stato membro al quale si applica il trattato [CE]. Gli articoli 3, 4 e 10 si applicano anche ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato in un paese terzo e diretti ad un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro al quale si applica il trattato [CE], se il volo è effettuato da un vettore aereo comunitario».
54.
Infine, senza voler essere esaustivo data l’ampiezza della legislazione dell’Unione in materia, non posso ignorare il fatto che, in seguito alle sentenze dette «cielo aperto» (
14
), il legislatore dell’Unione ha adottato il regolamento n. 847/2004 che è volto a stabilire tra gli Stati membri e la Commissione europea una procedura di cooperazione nei casi in cui questi ultimi decidano di concludere accordi in materia di servizi aerei tra gli Stati membri e i paesi terzi (
15
) e quando l’oggetto dell’accordo in questione rientra in parte nella competenza dell’Unione e in parte in quella degli Stati membri.
55.
In particolare, a norma dell’articolo 5 del regolamento n. 847/2004, recante il titolo «Ripartizione dei diritti di traffico» (
16
), «[q]uando uno Stato membro conclude un accordo o conviene modifiche ad un accordo esistente o ai suoi allegati che prevedano limitazioni all’uso dei diritti di traffico o al numero dei vettori aerei comunitari che possono essere designati per l’utilizzo dei diritti di traffico, tale Stato membro ripartisce tali diritti di traffico tra i vettori aerei comunitari ammessi a fruirne mediante una procedura trasparente e non discriminatoria» (
17
).
56.
Ritengo di conseguenza che, dal momento che il legislatore dell’Unione ha emanato numerose norme che possono riguardare la situazione oggetto del procedimento principale, la prestazione, da parte di un vettore aereo comunitario, di servizi aerei provenienti da un paese terzo e diretti in uno Stato membro, rientri nell’ambito di applicazione del Trattato FUE. Una disposizione tanto fondamentale quale quella relativa al principio di non discriminazione – è superfluo ricordare che, a norma dell’articolo 2 TUE, l’Unione si fonda su valori comuni agli Stati membri in una società caratterizzata in particolare dalla non discriminazione – deve applicarsi alla fattispecie che mi viene qui sottoposta e che presenta numerosi punti di contatto con il diritto dell’Unione.
57.
Il governo francese ritiene tuttavia che l’applicazione dell’articolo 18 TFUE a una situazione come quella oggetto del procedimento principale equivarrebbe in realtà a privare di effetto utile l’articolo 58, paragrafo 1, TFUE, dal momento che, se uno Stato membro fosse tenuto a trattare allo stesso modo i vettori aerei comunitari che hanno ottenuto la loro licenza nel suo territorio e i vettori aerei comunitari che l’hanno ottenuta nel territorio di un altro Stato membro, ciò significherebbe estendere la libera prestazione dei servizi di cui all’articolo 56 TFUE ai servizi di trasporto considerati nel presente caso. A fondamento della propria tesi, il governo francese cita la sentenza del 13 dicembre 1989, Corsica Ferries (France) (
18
), nella quale la Corte ha statuito che il Trattato CEE, in particolare i suoi articoli 59, 61, 62 e 84, non ostava, prima dell’entrata in vigore del regolamento (CEE) n. 4055/86 (
19
), a che uno Stato membro riscuotesse tasse allo sbarco e all’imbarco di passeggeri, in occasione dell’uso da parte di una nave di impianti portuali situati nel suo territorio insulare, quando i passeggeri provenivano da porti situati in un altro Stato membro o si dirigevano verso quest’ultimo, mentre nel caso di trasporto fra due porti situati nel territorio nazionale alcune tasse venivano riscosse soltanto per l’imbarco alla partenza dal porto insulare.
58.
Non condivido il punto di vista del governo francese.
59.
La succitata sentenza Corsica Ferries (France) non è, a mio avviso, tale da rimettere in discussione l’applicabilità dell’articolo 18 TFUE alla fattispecie oggetto del procedimento principale. Anzitutto, come correttamente osservato dall’avvocato generale Mengozzi nelle sue conclusioni nella causa che ha dato luogo alla citata sentenza Neukirchinger, nella sentenza Corsica Ferries (France), sopra citata, la Corte non ha, infatti, esaminato la disciplina controversa alla luce dell’articolo 7 del Trattato CEE (divenuto articolo 18 TFUE) (
20
).
60.
La libera prestazione dei servizi, inoltre, non si basa soltanto sul divieto di misure discriminatorie fondate sulla nazionalità del prestatore di servizi. Essa si basa anche sull’eliminazione di ogni limitazione imposta da disposizioni nazionali che, per quanto indistintamente applicabili, ostacolano la libera circolazione dei servizi, potendo tali norme vietare, ostacolare o rendere meno attraente la prestazione dei servizi da parte di un prestatore di servizi stabilito in un altro Stato membro (
21
).
61.
Questo significa che, nella misura in cui un settore non è liberalizzato, gli Stati membri hanno il diritto di imporre limitazioni. È, del resto, la conclusione cui è pervenuta la Corte nella succitata sentenza Corsica Ferries (France) (
22
). Quand’anche un settore non sia liberalizzato, ciò non toglie, tuttavia, a mio avviso, che gli Stati membri devono rispettare il principio di non discriminazione.
62.
A tal proposito, ritengo che l’articolo 15, paragrafo 5, del regolamento n. 1008/2008 ben chiarisca tale considerazione. La suddetta norma prevede infatti, in particolare, che, in deroga alle disposizioni contenute negli accordi bilaterali fra Stati membri, lo Stato membro o gli Stati membri interessati consentono ai vettori aerei comunitari di combinare servizi aerei e di stipulare accordi di code sharing (
23
) con qualsiasi vettore aereo sui servizi aerei verso qualsiasi aeroporto del loro territorio da qualsiasi punto nei paesi terzi. A norma del secondo comma della disposizione di cui trattasi, uno Stato membro può imporre limitazioni sugli accordi di code sharing tra vettori aerei comunitari ed extracomunitari. Detto Stato deve tuttavia assicurare che dette limitazioni non limitino la concorrenza e siano non discriminatorie tra vettori aerei comunitari e che non siano più restrittive del necessario.
63.
Questa norma dimostra, a mio avviso, che, malgrado la mancata liberalizzazione dei servizi aerei per le rotte tra un paese terzo e uno Stato membro, gli Stati membri sono tenuti a rispettare, in particolare, il principio di non discriminazione.
64.
Alla luce di tutte le considerazioni che precedono, ritengo che l’articolo 18 TFUE sia applicabile a una fattispecie come quella oggetto del procedimento principale.
65.
Occorre ora stabilire se detta disposizione osti a che uno Stato membro esiga dai vettori aerei comunitari provvisti di una licenza d’esercizio rilasciata in un altro Stato membro un’autorizzazione all’ingresso nel suo spazio aereo per effettuare voli privati a richiesta provenienti da un paese terzo e diretti nel suo territorio.
B – Sulla violazione dell’articolo 18 TFUE
66.
Come ricordato dalla Corte al punto 32 della citata sentenza Neukirchinger, secondo una costante giurisprudenza le norme sulla parità di trattamento tra soggetti nazionali e stranieri proibiscono non solo le discriminazioni palesi fondate sulla nazionalità ovvero, nel caso delle società, sulla sede, ma anche qualsiasi forma di discriminazione dissimulata che, mediante applicazione di altri criteri distintivi, conduca di fatto al medesimo risultato.
67.
Nel caso di specie, non vi è dubbio che la normativa tedesca controversa nel procedimento principale introduca un criterio distintivo basato sul luogo in cui hanno sede i vettori aerei comunitari.
68.
A norma dell’articolo 2, paragrafo 7, del LuftVG, l’autorizzazione all’ingresso nello spazio aereo è richiesta infatti per i vettori aerei che hanno ottenuto una licenza d’esercizio in uno Stato membro diverso dalla Repubblica federale di Germania.
69.
Il criterio distintivo si basa quindi sul luogo di rilascio della licenza d’esercizio. Orbene, a norma dell’articolo 4, lettera a), del regolamento n. 1008/2008, la licenza d’esercizio è rilasciata dalle autorità competenti dello Stato membro nel cui territorio l’impresa che ne fa richiesta ha il suo principale centro di attività. Questa normativa riguarda quindi chiaramente i vettori aerei comunitari che hanno la propria sede in un altro Stato membro. Pertanto il criterio distintivo previsto dalla normativa tedesca, collegandosi al luogo della sede sociale, conduce di fatto al medesimo risultato di un criterio fondato sulla nazionalità (
24
).
70.
Tale disparità di trattamento può essere giustificata solo qualora sia fondata su considerazioni obiettive, indipendenti dalla cittadinanza delle persone interessate e proporzionate allo scopo legittimamente perseguito dall’ordinamento nazionale (
25
). Ciò non sembra avvenire nel caso di specie.
71.
Nella controversia di cui al procedimento principale, la Generalstaatsanwaltschaft (pubblico ministero) ritiene infatti che la suddetta disparità di trattamento sia giustificata da motivi di protezionismo economico e da esigenze imperative di sicurezza.
72.
Per quanto attiene al protezionismo economico, non vedo come, in un’Unione a 27, un simile obiettivo possa essere considerato legittimo e giustificare una violazione del principio di non discriminazione. Le eccezioni rispetto al divieto di qualsiasi discriminazione fondata sulla nazionalità devono essere interpretate in modo restrittivo poiché esse ledono un diritto fondamentale. Orbene, la Corte ha ritenuto in più occasioni che un obiettivo di natura economica non possa giustificare una normativa discriminatoria (
26
). In ogni caso, non vedo come la protezione dell’economia nazionale possa considerarsi fondata su considerazioni oggettive indipendenti dalla nazionalità dei soggetti coinvolti.
73.
Quanto alla giustificazione basata sulla sicurezza dedotta dalla Generalstaatsanwaltschaft, benché un siffatto obiettivo possa effettivamente essere riconosciuto come legittimo, ritengo che nemmeno una tale giustificazione possa essere invocata nel presente caso.
74.
Come abbiamo visto, infatti, la normativa tedesca impone ai vettori aerei comunitari titolari di una licenza d’esercizio rilasciata da un altro Stato membro di richiedere un’autorizzazione all’ingresso nel suo spazio aereo. Il rilascio di detta autorizzazione è, a sua volta, subordinato alla presentazione di una dichiarazione di non disponibilità e di un certificato di assicurazione, nonché alla verifica di alcuni ulteriori aspetti. Il giudice del rinvio precisa, a questo proposito, che gli aspetti ulteriori che devono essere esaminati nel procedimento di autorizzazione ai sensi del diritto tedesco sono gli stessi che vengono sempre sottoposti a controllo dalla Repubblica d’Austria. Ad esempio, a norma dell’articolo 95, paragrafo 1, secondo periodo, della LuftVZO, deve essere presentato alle autorità tedesche il COA affinché queste ultime lo controllino.
75.
In realtà, la necessità di un’autorizzazione all’ingresso nello spazio aereo tedesco equivale a verificare, ancora una volta, elementi che sono già stati oggetto di controllo da parte delle autorità nazionali che hanno rilasciato la licenza d’esercizio sulla base delle disposizioni applicabili del regolamento n. 1008/2008.
76.
In forza del suddetto regolamento, solo l’autorità dello Stato membro nel cui territorio il vettore aereo comunitario ha il centro principale della propria attività è competente a verificare se siano soddisfatte le condizioni per il rilascio previste da tale regolamento (
27
). Tra le condizioni che devono essere soddisfatte, l’articolo 4, lettera h), dello stesso regolamento stabilisce che l’autorità competente per il rilascio delle licenze d’esercizio deve verificare che il vettore aereo rispetti i requisiti in materia di copertura assicurativa di cui all’articolo 11 e al regolamento n. 785/2004. Allo stesso modo, una licenza d’esercizio non può essere rilasciata senza che la suddetta autorità abbia verificato che il vettore aereo è in possesso di un COA valido (
28
). Essa è inoltre la sola a poter sospendere o revocare detta licenza se le condizioni in parola non sono più soddisfatte (
29
).
77.
Il rispetto delle condizioni per il rilascio della licenza d’esercizio cui sono soggetti i vettori aerei mira a garantire la salute finanziaria dei suddetti vettori aerei, dato che il legislatore dell’Unione ha ritenuto che sussista una potenziale correlazione tra la salute finanziaria di un vettore e la sicurezza (
30
).
78.
Pertanto, dato che gli elementi connessi alla sicurezza, dedotti dalla Generalstaatsanwaltschaft nell’ambito della controversia oggetto del procedimento principale, sono stati già presi in considerazione dall’autorità competente per il rilascio della licenza d’esercizio, il fatto di sottoporli ancora una volta a un controllo non appare quindi proporzionato al legittimo obiettivo perseguito (
31
).
79.
È inoltre interessante osservare che il governo tedesco ha affermato in udienza che gli aspetti verificati in relazione a un vettore aereo comunitario che effettua voli privati a richiesta provenienti da un paese terzo e diretti in Germania non sono invece verificati per i vettori aerei comunitari che effettuano voli non diretti provenienti da un paese terzo. In udienza il governo tedesco ha così confermato che l’autorizzazione all’ingresso nello spazio aereo della Repubblica federale di Germania non è richiesta al vettore aereo comunitario nel caso di un volo proveniente da Mosca che effettui uno scalo a Vienna prima di raggiungere la sua destinazione finale, vale a dire Berlino (Germania). Non vedo come, in questo caso, la normativa nazionale possa essere giustificata in forza di ragioni connesse alla sicurezza aerea.
80.
Ne consegue che una normativa come quella oggetto del procedimento principale costituisce effettivamente una discriminazione in base alla nazionalità ai sensi dell’articolo 18 TFUE.
81.
Tenuto conto della risposta data alla prima e alla seconda questione, ritengo che non sia necessario esaminare la terza questione pregiudiziale.
V – Conclusione
82.
Alla luce delle considerazioni che precedono, propongo alla Corte di rispondere come segue alle questioni pregiudiziali sottoposte dall’Oberlandesgericht Braunschweig:
L’articolo 18 TFUE deve essere interpretato nel senso che osta a che uno Stato membro esiga dai vettori aerei comunitari provvisti di una licenza d’esercizio rilasciata in un altro Stato membro un’autorizzazione all’ingresso nel suo spazio aereo per effettuare voli privati a richiesta provenienti da un paese terzo e diretti nel suo territorio.
(
1
)	Lingua originale: il francese.
(
2
)	GU L 293, pag. 3.
(
3
)	GU L 157, pag. 7, e rettifiche GU L 195, pag. 3, e GU 2007, L 204, pag. 27.
(
4
)	In prosieguo: l’«International Jet Management».
(
5
)	V. sentenze del 4 aprile 1974, Commissione/Francia (167/73, Racc. pag. 359, punto 32); del 30 aprile 1986, Asjes e a. (da 209/84 a 213/84, Racc. pag. 1425, punto 45), nonché del 25 gennaio 2011, Neukirchinger (C-382/08, Racc. pag. I-139, punto 21).
(
6
)	V. sentenza Asjes e a., cit. (punti 43 e 44).
(
7
)	V. sentenza Commissione/Francia, cit. (punto 31), nonché, per quanto attiene ai trasporti marittimi, sentenza del 23 ottobre 2007, Commissione/Consiglio (C-440/05, Racc. pag. I-9097, punto 57 e giurisprudenza citata).
(
8
)	V. sentenze dell’11 gennaio 2007, Commissione/Grecia (C-251/04, Racc. pag. I-67, punto 26), e Neukirchinger, cit. (punto 21).
(
9
)	V., in tal senso, sentenza Commissione/Francia, cit. (punto 28).
(
10
)	V., segnatamente, il considerando 5 del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 (GU L 46, pag. 1), nonché l’articolo 2, lettera l), del regolamento (CE) n. 1107/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 luglio 2006, relativo ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo (GU L 204, pag. 1).
(
11
)	V. articolo 5, paragrafo 3, primo e secondo comma, e articolo 8, paragrafo 8, primo e secondo comma, del suddetto regolamento.
(
12
)	V. articolo 16 del regolamento n. 1008/2008.
(
13
)	GU L 138, pag. 1.
(
14
)	Sentenze del 5 novembre 2002, Commissione/Regno Unito (C-466/98, Racc. pag. I-9427); Commissione/Danimarca (C-467/98, Racc. pag. I-9519); Commissione/Svezia (C-468/98, Racc. pag. I-9575); Commissione/Finlandia (C-469/98, Racc. pag. I-9627); Commissione/Belgio (C-471/98, Racc. pag. I-9681); Commissione/Lussemburgo (C-472/98, Racc. pag. I-9741); Commissione/Austria (C-475/98, Racc. pag. I-9797), e Commissione/Germania (C-476/98, Racc. pag. I-9855).
(
15
)	V. articolo 1 di detto regolamento.
(
16
)	Il diritto di traffico può essere definito come il diritto di prestare un servizio aereo tra due aeroporti. V., in questo senso, articolo 2, punto 14, del regolamento n. 1008/2008.
(
17
)	Il corsivo è mio.
(
18
)	C-49/89, Racc. pag. 4441.
(
19
)	Regolamento del Consiglio del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (GU L 378, pag. 1), e rettifiche (GU 1987, L 30, pag. 87, e GU 1988, L 117, pag. 33).
(
20
)	V. paragrafo 65 di dette conclusioni.
(
21
)	V., in particolare, sentenze del 3 aprile 2008, Rüffert (C-346/06, Racc. pag. I-1989, punto 37), nonché del 28 aprile 2009, Commissione/Italia (C-518/06, Racc. pag. I-3491, punto 62, e giurisprudenza citata).
(
22
)	V. punto 14.
(
23
)	Il code sharing è una pratica commerciale usuale nel settore della navigazione aerea. Ogni compagnia è identificata da un codice composto da un insieme di due lettere. La pratica consiste nella vendita di voli da parte di una compagnia aerea con il suo codice benché tali voli siano effettuati da un’altra compagnia. Ad esempio, Air France SA, il cui codice è AF, propone ai propri clienti voli AF da Toronto (Canada) a Vancouver (Canada), mentre il volo sarà in realtà effettuato da un’altra compagnia aerea, in genere una compagnia aerea regionale.
(
24
)	V. sentenza Neukirchinger, cit. (punto 38).
(
25
)	Ibidem (punto 35).
(
26
)	V., in particolare, sentenze del 4 maggio 1993, Distribuidores Cinematográficos (C-17/92, Racc. pag. I-2239, punto 16, e giurisprudenza citata), nonché, in materia di giustificazione di una normativa che reca ostacolo alla libera prestazione dei servizi, sentenza del 5 giugno 1997, SETTG (C-398/95, Racc. pag. I-3091, punto 22).
(
27
)	V. articolo 4, lettera a), e articolo 8 del regolamento n. 1008/2008. Il considerando 4 di quest’ultimo indica, a tal proposito, che, vista in particolare la necessità di assoggettare i vettori aerei a controlli efficaci, è opportuno affidare allo stesso Stato membro la responsabilità di controllare il certificato di operatore aereo e la licenza di esercizio.
(
28
)	V. articolo 6, paragrafo 1, di detto regolamento.
(
29
)	V. articolo 9 di detto regolamento.
(
30
)	V. considerando 3 e 6 del regolamento n. 1008/2008.
(
31
)	V., in tal senso, sentenza Neukirchinger, cit. (punto 42).