Edizione provvisoria
CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA
presentate il 5
marzo 2026 (1)
Causa C‑149/25
I Fly Aeroporikes Ypiresies AE,
Cycladesair Aviation GmbH,
Greenair Aviation GmbH
contro
Archi Politikis Aeroporias (APA),
con l’intervento di:
Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE,
Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE
[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Symvoulio tis Epikrateias (Consiglio di Stato, Grecia)]
« Procedimento pregiudiziale – Assegnazione delle bande orarie negli aeroporti dell’Unione – Aeroporti coordinati e aeroporti ad orari facilitati – Esclusione dei voli operati interamente secondo le regole del volo a vista [Visual Flight Rules (VFR)] – Potere degli Stati membri di integrare la normativa in materia di assegnazione delle bande orarie – Regolamento (CEE) n. 95/93 – Facoltà di adottare linee direttrici locali negli aeroporti coordinati – Articolo 5, paragrafo 1, lettera
a), articolo 5, paragrafo 3, e articolo 8, paragrafo 5 – Regolamento (CE) n. 1008/2008 – Facoltà di adottare norme nazionali negli aeroporti coordinati – Articolo 19, paragrafo 1 – Limitazione della possibilità per gli Stati membri di stabilire restrizioni all’uso degli aeroporti ad orari facilitati per i voli VFR »
1.        Nel 2023, la Archi Politikis Aeroporias (APA) (Autorità per l’aviazione civile, Grecia) ha adottato alcune norme nazionali relative all’assegnazione delle bande orarie (2) negli aeroporti greci. Tali norme escludevano i voli soggetti alle regole del volo a vista (in prosieguo: i «voli VFR») (3) dall’assegnazione delle bande orarie, sia negli «aeroporti coordinati» che negli «aeroporti ad orari facilitati».
2.        Il giudice del rinvio nutre dubbi sulla questione se gli Stati membri siano competenti ad emanare norme che integrino il regolamento (CEE) n. 95/93 (4) e il regolamento (CE) n. 1008/2008 (5). Nel caso in cui lo fossero, chiede se gli Stati membri siano autorizzati ad estendere il regime di assegnazione delle bande orarie, applicabile agli aeroporti coordinati, agli aeroporti ad orari facilitati.
I.      Contesto normativo
A.      Diritto dell’Unione
1.      Regolamento n. 95/93
3.        L’articolo 2 («Definizioni») dispone quanto segue:
«Ai fini del presente regolamento, si intende per:
a)      “banda oraria” (slot)[,] il permesso dato da un coordinatore ai sensi del presente regolamento di utilizzare l’intera gamma di infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo in un aeroporto coordinato ad una data e in un orario specifici assegnati da un coordinatore ai sensi del presente regolamento al fine di atterrare o decollare;
(…)
g)      “aeroporto coordinato”, un aeroporto in cui, per atterrare o decollare, è necessario per un vettore aereo o altro operatore di aeromobili aver ottenuto l’assegnazione di una banda oraria da parte di un coordinatore, ad esclusione dei voli di Stato, degli atterraggi di emergenza e dei voli umanitari;
(…)
i)      “aeroporto ad orari facilitati”, un aeroporto in cui esiste un rischio di congestione in alcuni periodi del giorno, della settimana o dell’anno, risolvibile eventualmente grazie alla cooperazione volontaria tra vettori aerei e in cui è stato nominato un facilitatore degli orari, con il compito di agevolare l’attività dei vettori aerei che operano o intendono operare in tale aeroporto;
(…)
m)      “parametri di coordinamento”, l’espressione in termini operativi di tutta la capacità disponibile per l’assegnazione di bande orarie in un aeroporto in ciascun periodo di coordinamento, in corrispondenza di tutti i fattori tecnici, operativi e ambientali che incidono sulle prestazioni dell’infrastruttura aeroportuale e dei suoi vari sottosistemi».
4.        L’articolo 3 («Condizioni per il coordinamento degli aeroporti») così recita:
«1.      a)      Uno Stato membro non ha l’obbligo di designare un qualsiasi aeroporto come aeroporto ad orari facilitati o coordinato, salvo nei casi previsti nel presente articolo.
b)      Uno Stato membro non designa un aeroporto come coordinato salvo nei casi previsti nel paragrafo 3.
(…)
3.      Lo Stato membro responsabile garantisce che sia effettuata un’accurata analisi della capacità in un aeroporto che non è stato designato con una qualifica particolare o in un aeroporto ad orari facilitati ad opera dell’ente di gestione dell’aeroporto in questione o di altri enti competenti ove detto Stato membro la reputi necessaria o entro sei mesi:
i)      dalla richiesta scritta effettuata da vettori aerei che rappresentano più della metà dell’attività di un aeroporto o dall’ente di gestione dell’aeroporto se ritengono che la capacità sia insufficiente per le attività aeronautiche effettive o previste in certi periodi, ovvero
ii)      su richiesta della Commissione, in particolare quando un aeroporto sia in realtà accessibile solo a vettori aerei ai quali sono stati assegnate bande orarie o quando taluni vettori aerei e in particolare nuovi arrivati incontrano seri problemi per ottenere possibilità di atterraggio e di decollo nell’aeroporto in questione.
Tale analisi, basata su metodi comunemente accettati, determina le carenze di capacità, tenendo conto dei vincoli di tutela ambientale applicabili all’aeroporto in questione. L’analisi passa in rassegna le possibilità di ovviare a dette insufficienze grazie a nuove opere infrastrutturali o a modifiche alle infrastrutture, a cambiamenti a livello operativo o a qualsiasi altro cambiamento e il periodo di tempo previsto per risolvere i problemi. Essa deve essere aggiornata se sono fatte valere le condizioni di cui al paragrafo 5 o se nell’aeroporto siano intervenuti cambiamenti che influenzano in misura significativa la sua capacità e il suo uso. Tanto l’analisi quanto i metodi utilizzati sono posti a disposizione delle parti che hanno chiesto l’analisi e, su domanda, di altre parti interessate. Contestualmente l’analisi è comunicata alla Commissione.
(…)
5.      Quando si manifestano problemi di capacità per almeno una stagione di traffico, lo Stato membro provvede affinché l’aeroporto sia designato come aeroporto coordinato per i pertinenti periodi solo se
a)      le insufficienze sono di natura talmente grave che è impossibile evitare rilevanti ritardi nell’aeroporto e
b)      non esistono possibilità di risolvere questi problemi a breve termine.
(…)».
5.        Ai sensi dell’articolo 4 («Facilitatore degli orari e coordinatore»):
«1.      Lo Stato membro responsabile di un aeroporto ad orari facilitati o un aeroporto coordinato provvede a nominare (…) [un] facilitatore degli orari o (…) [un] coordinatore dell’aeroporto (…).
(…)
4.      Il facilitatore degli orari consiglia i vettori aerei e raccomanda orari alternativi di arrivo e/o di partenza quando possono insorgere fenomeni di congestione.
5.      Il coordinatore è l’unico responsabile dell’assegnazione delle bande orarie. Provvede alla loro assegnazione ai sensi delle disposizioni del presente regolamento e dispone affinché, in situazioni di emergenza, le bande orarie possano essere assegnate anche al di fuori delle ore di ufficio.
(…)».
6.        Ai sensi dell’articolo 5 («Comitato di coordinamento»):
«1.      In un aeroporto coordinato lo Stato membro responsabile garantisce la costituzione di un comitato di coordinamento. (…).
Le funzioni del comitato di coordinamento sono le seguenti:
a)      presentare proposte o fornire consulenza al coordinatore e/o allo Stato membro in merito ai seguenti punti:
(…)
–        linee direttrici locali per l’assegnazione di bande orarie o il controllo dell’utilizzazione delle bande orarie assegnate, che tengono conto, tra l’altro, di eventuali preoccupazioni sotto il profilo ambientale, a norma dell’articolo 8, paragrafo 5;
(…)
3.      (…) Ogni membro del comitato di coordinamento può proporre linee direttrici locali, come previsto nell’articolo 8, paragrafo 5. A richiesta del coordinatore, il comitato di coordinamento esamina le linee direttrici locali suggerite per l’assegnazione delle bande orarie (…)».
7.        L’articolo 6 («Parametri di coordinamento») così dispone:
«1.      In un aeroporto coordinato lo Stato membro competente garantisce la definizione dei parametri per l’assegnazione delle bande orarie due volte all’anno, tenendo conto nel contempo di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti nonché degli eventuali cambiamenti ad essi relativi.
Tale esercizio è basato su un’analisi obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo, tenendo conto dei vari tipi di traffico nell’aeroporto, della congestione dello spazio aereo che può insorgere durante il periodo di coordinamento e della situazione sotto il profilo capacità.
I parametri sono trasmessi al coordinatore dell’aeroporto sufficientemente per tempo prima dell’assegnazione iniziale delle bande orarie, nella prospettiva delle conferenze di programmazione degli orari.
(…)».
8.        L’articolo 8 («Procedura di assegnazione delle bande orarie») prevede quanto segue:
«(…)
5.      Il coordinatore tiene anche conto di altre regole e linee direttrici fissate dal settore del trasporto aereo a livello mondiale o a livello comunitario, nonché delle linee direttrici locali proposte dal comitato di coordinamento e approvate dallo Stato membro o dagli altri organi competenti per l’aeroporto in questione, sempreché tali regole e linee direttrici non ostino all’indipendenza del coordinatore, siano conformi al diritto comunitario e siano intese ad ottenere un utilizzo più efficiente della capacità dell’aeroporto. (…).
(…)».
2.      Regolamento n. 1008/2008
9.        L’articolo 15 («Fornitura di servizi aerei intracomunitari») enuncia quanto segue:
«1.      I vettori aerei comunitari hanno la facoltà di prestare servizi aerei intracomunitari.
(…)».
10.      L’articolo 19 («Distribuzione del traffico tra aeroporti e esercizio dei diritti di traffico») così dispone:
«1.      L’esercizio dei diritti di traffico è soggetto alle norme operative pubblicate vigenti a livello comunitario, nazionale, regionale o locale in materia di sicurezza (safety e security), tutela dell’ambiente e assegnazione delle bande orarie.
(…)».
B.      Diritto greco. Norme nazionali per l’assegnazione delle bande orarie negli aeroporti greci (6)
11.      L’articolo 2 («Esercizio di voli in aeroporti coordinati o ad orari facilitati») prevede quanto segue:
«1.      Non è consentito operare un volo da o verso aeroporti coordinati e aeroporti designati ad orari facilitati, senza una banda oraria approvata (a seconda della categoria di aeroporto). (…) (7).
2.      Sono esclusi dalle disposizioni del paragrafo 1 del presente articolo i seguenti tipi di voli: [a)]
voli che operano interamente secondo le Visual Flights Rules (VFR, regole del volo a vista); [b)]
voli dirottati su un aeroporto alternativo per motivi tecnici o meteorologici; [c)]
voli operati per scopi umanitari; [d)]
voli in missioni di ricerca e soccorso; [e)]
voli sanitari; [f)]
voli di Stato; [g)]
voli militari.
Alcuni di questi tipi di voli possono essere esclusi dalle eccezioni e soggetti a restrizioni nei casi in cui sia compromesso il normale funzionamento operativo dell’aeroporto interessato. In questi casi, le modifiche alle eccezioni accettabili saranno introdotte mediante regole locali, a seguito di un’analisi d’impatto, dopo la consultazione delle parti interessate e l’approvazione del Comitato di coordinamento competente.
(…)
6.      Per l’operatività dei voli ad hoc, oltre a quanto sopra, le parti interessate devono consultare le AIP (Aeronautical Information Publications) Grecia e le relative NOTAM (Notices to Airmen) degli aeroporti coordinati e ad orari facilitati, nonché le norme locali applicabili (ad esempio PPR –
Prior Permission Required, PNR –
Prior Notice Required o altro requisito equivalente)».
II.    Fatti, procedimento e questioni pregiudiziali
12.      Il 30
luglio 2023 i vettori I Fly Aeroporikes Ypiresies AE (in prosieguo: la «I Fly»), Cycladesair Aviation GmbH e Greenair Aviation GmbH hanno sottoscritto un accordo quadro per cooperare allo sviluppo di un’azione commerciale denominata «Cycladic Project».
13.      Il «Cycladic Project» tiene conto del fatto che i vettori aerei che operano nelle isole del Mar Egeo offrono solo voli con scalo negli aeroporti continentali. Il piano economico del «Cycladic Project» mira a offrire agli utenti un’opzione di viaggio alternativa, mediante voli passeggeri diretti di linea fra tali isole nel corso dell’anno.
14.      L’intervento dei tre vettori nel «Cycladic Project» era il seguente.
–        La I Fly, vettore aereo commerciale, era responsabile della parte operativa del progetto, in quanto titolare di una licenza di esercizio in corso di validità e di un certificato di operatore aereo (AOC GR‑046), rilasciato il 9
dicembre 2022 dallo Ypiresia Politikis Aeroporias (Servizio dell’aviazione civile, Grecia).
–        La Cycladesair Aviation, fornitore di servizi di agenzia di viaggi, si occupa della parte commerciale del progetto mediante la gestione delle prenotazioni e dei servizi connessi.
–        La Greenair Aviation, società madre della Cycladesair Aviation, ha noleggiato tre aerei monomotore ad ala fissa Cessna 208
B, con i quali la I Fly opera i collegamenti aerei nell’ambito del Cycladic Project. Tali aeromobili sono autorizzati ad effettuare voli VFR.
15.      Il 5
ottobre 2023 i tre vettori hanno presentato all’organismo greco competente (8) una proposta di partecipazione al processo di assegnazione delle bande orarie per il periodo di coordinamento corrispondente all’estate 2024 negli aeroporti coordinati di Mykonos, Santorini, Chania, Rodi, Kythira, Kos, Heraklion e Paros.
16.      Il 30
ottobre 2023 il direttore dell’Autorità per l’aviazione civile ha adottato la decisione controversa.
17.      Il 3
novembre 2023 l’Organismo nazionale di coordinamento dei voli ha informato il vettore I
Fly che le sue richieste di assegnazione di bande orarie negli aeroporti coordinati di Chania, Rodi, Kythira, Kos, Mykonos, Santorini, Heraklion e Paros non potevano essere soddisfatte. Esso adduceva che, ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 2, lettera
a), della decisione controversa, i voli VFR non rientravano nell’ambito di applicazione dell’obbligo di ottenere l’assegnazione di bande orarie.
18.      Il 28
dicembre 2023 i vettori interessati hanno proposto un ricorso dinanzi al Symvoulio tis Epikrateias (Consiglio di Stato, Grecia). In sintesi, essi sostenevano che l’articolo 2, paragrafo 2, lettera
a), della decisione controversa violava l’articolo 2, lettera
g), e l’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93.
19.      Gli enti incaricati dallo Stato greco, rispettivamente, della gestione e dell’esercizio degli aeroporti di Creta, della Grecia continentale e della regione dello Ionio nonché degli aeroporti regionali del Mar Egeo si sono opposti al ricorso (9).
20.      Nella loro qualità di gestori di aeroporti coordinati o ad orari facilitati, tali enti sostengono che l’articolo 2, paragrafo 2, lettera
a), della decisione controversa esclude correttamente i voli VFR dal sistema di assegnazione delle bande orarie. L’assegnazione di bande orarie a tali voli complicherebbe la buona pianificazione e gestione delle operazioni negli aeroporti di loro competenza, tenuto conto del rischio di ritardi o cancellazioni a causa di condizioni meteorologiche avverse alle quali tali voli sono esposti per loro natura.
21.      L’Autorità per l’aviazione civile ritiene parimenti che l’esclusione dei voli VFR dall’assegnazione delle bande orarie sia legittima. L’articolo 8, paragrafo 5, del regolamento n. 95/93 consente alle autorità nazionali competenti di adottare «linee direttrici locali» per introdurre altre norme al fine di aiutare gli aeroporti con problemi di capacità. Inoltre, dal considerando 5 del regolamento n. 793/2004 risulta che gli Stati membri possono escludere dall’applicazione del regolamento n. 95/93 i vettori aerei che gestiscono aeromobili utilizzati per voli VFR.
22.      In tale contesto, il Symvoulio tis Epikrateias (Consiglio di Stato) sottopone alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)      Se le disposizioni del regolamento n. 95/93, come modificato e nella versione vigente (in particolare gli articoli 2, lettere
a), g) e
i), 3, 4, 8, 10 e 14, paragrafo 1) – interpretate anche alla luce delle disposizioni: a)
dell’articolo 15, paragrafo 1, del regolamento n. 1008/2008 (che garantisce il diritto dei vettori aerei comunitari di effettuare servizi aerei intracomunitari) e b)
degli articoli 16 e 52, paragrafo 1, della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea [(in prosieguo: la “Carta”)] – debbano essere interpretate nel senso che stabiliscono in modo esclusivo ed esaustivo i termini e le condizioni per l’assegnazione delle bande orarie negli aeroporti designati come “coordinati”, con la conseguenza che esse ostano alle disposizioni regolamentari nazionali che
–        da un lato, escludono dall’assegnazione delle bande orarie la categoria dei vettori aerei che operano interamente secondo le regole VFR (Visual Flights Rules, regole del volo a vista),
–        dall’altro, estendono l’applicazione del sistema di assegnazione delle bande orarie agli aeroporti classificati come “ad orari facilitati”.
2)      O, al contrario, se le suddette disposizioni del regolamento n. 95/93 – interpretate, tra l’altro, alla luce del considerando 5 del regolamento n. 793/2004 (secondo il quale le “attività specifiche” possono, ove non necessario, non essere soggette alle regole di assegnazione delle bande orarie) e della disposizione dell’articolo
19, paragrafo 1, del regolamento n. 1008/2008 (secondo cui possono essere adottate anche regole “nazionali” di assegnazione delle bande orarie) – debbano essere interpretate come una concessione agli Stati membri della facoltà di specificare le disposizioni di tale regolamento
–        da un lato, vietando l’assegnazione di bande orarie alla categoria di vettori aerei che operano interamente secondo le regole VFR,
–        dall’altro, estendendo l’applicazione del sistema di assegnazione delle bande orarie agli aeroporti classificati come “ad orari facilitati”».
III. Procedimento dinanzi alla Corte
23.      La domanda di pronuncia pregiudiziale è pervenuta alla cancelleria della Corte il 19
febbraio 2025.
24.      Hanno presentato osservazioni scritte la I Fly, la Cycladesair Aviation e la Greenair Aviation (congiuntamente), Fraport, i governi italiano e greco, nonché la Commissione europea.
25.      La Corte non ha ritenuto indispensabile lo svolgimento di un’udienza.
IV.    Valutazione
A.      Considerazioni preliminari
26.      Ai fini della migliore comprensione della controversia è opportuno esporre, succintamente, alcune considerazioni preliminari.
1.      Organizzazione aeroportuale
27.      Le Worldwide Airport Slot Guidelines (Linee direttrici mondiali degli slot aeroportuali) adottate dalla International Air Transport Association (IATA) (10) prevedono tre livelli di aeroporti, a seconda del loro grado di congestione. Ciascun livello ha un diverso regime di ripartizione della capacità dell’infrastruttura per l’atterraggio e il decollo tra i vettori aerei che utilizzano l’aeroporto:
–        Livello 1. Non richiede né assegnazione di bande orarie né coordinamento.
–        Livello 2. Esiste un «facilitatore» che raccomanda gli orari.
–        Livello 3. Richiede l’assegnazione delle bande orarie da parte di un «coordinatore».
28.      Il diritto dell’Unione non regola l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti di livello 1 (indicati dal regolamento n. 95/93 come aeroporti «che non sono stati designati con una qualifica particolare»). Tali aeroporti sono disciplinati dalla normativa generale in materia di aviazione civile di ciascun paese (11).
29.      Il regolamento n. 95/93 contiene invece il regime di assegnazione delle bande orarie negli aeroporti di livello 3 («aeroporti coordinati») e il regime della cooperazione volontaria in materia di accesso agli aeroporti di livello 2 («ad orari facilitati») dell’Unione.
2.      Coordinamento aeroportuale
30.      L’articolo 3 del regolamento n. 95/93 enuncia le condizioni per il coordinamento aeroportuale:
–        il paragrafo 1 impone l’obbligo di designare un aeroporto come coordinato quando ricorrano le condizioni previste da tale articolo;
–        ai sensi del paragrafo 3, uno Stato membro deve analizzare in dettaglio la capacità di un aeroporto, ove lo reputi necessario, o su richiesta di vettori aerei che rappresentano più della metà dell’attività di un aeroporto o dell’ente di gestione dell’aeroporto, «se ritengono che la capacità sia insufficiente per le attività aeronautiche effettive o previste in certi periodi». Anche la Commissione può chiedere allo Stato membro di procedere a tale analisi;
–        il paragrafo 5 fissa le condizioni che impongono di designare un aeroporto come coordinato a causa dei problemi di capacità.
3.      Sistema di assegnazione delle bande orarie
31.      L’articolo 8 del regolamento n. 95/93 prevede la procedura di assegnazione delle bande orarie. Esse sono assegnate, prelevandole dal pool delle bande orarie, ai vettori richiedenti quale permesso di utilizzare l’infrastruttura aeroportuale a fini di atterraggio o decollo per la stagione di traffico per cui sono state chieste. Il pool delle bande orarie è disciplinato dall’articolo 10 del medesimo regolamento (12).
4.      Termini del rinvio pregiudiziale
32.      Condivido il parere della Commissione e del governo greco secondo cui le due questioni pregiudiziali sollevano, in realtà, il medesimo interrogativo, formulato in modo negativo nella prima e positivo nella seconda. Tale interrogativo riguarda, nel contempo, due problemi distinti:
–        in primo luogo, se, nell’ambito dell’applicazione del regolamento n. 95/93 e del regolamento n. 1008/2008, gli Stati membri dispongano di un margine di discrezionalità che consenta loro di escludere i voli VFR dall’assegnazione delle bande orarie negli aeroporti coordinati;
–        in secondo luogo, se gli Stati membri possano applicare le norme comuni per l’assegnazione delle bande orarie agli aeroporti ad orari facilitati.
B.      Voli VFR negli aeroporti coordinati
33.      Il Symvoulio tis Epikrateias (Consiglio di Stato) propende, in linea di principio, per l’accoglimento della domanda dei vettori ricorrenti relativa all’annullamento dell’esclusione dei voli VFR dagli aeroporti coordinati. Riconosce tuttavia che vi sono motivi per dubitare, quanto meno, che tale tesi si imponga con evidenza.
34.      Il suo ragionamento è il seguente:
–        in linea di principio, l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti coordinati è sistematicamente ed esaustivamente regolata dalle disposizioni del regolamento n. 95/93. Tale regolamento istituisce il sistema di assegnazione negli aeroporti coordinati senza consentire agli Stati membri di aggiungere eccezioni o di integrarlo;
–        il regolamento n. 95/93 non esclude dal suo ambito di applicazione i voli VFR. Pertanto, le autorità competenti non avrebbero la facoltà di adottare, per tale categoria di voli, misure nazionali per l’assegnazione delle bande orarie;
–        l’esclusione generalizzata dei voli VFR prevista dalla normativa nazionale greca, basata sulle caratteristiche tecniche di volo, potrebbe essere in contrasto con i principi di imparzialità, trasparenza e non discriminazione che, ai sensi del secondo considerando del regolamento n. 95/93, vigono nel diritto dell’Unione in materia di accesso alle infrastrutture aeroportuali;
–        l’articolo 2, paragrafo 2, lettera
a), della decisione controversa dovrebbe pertanto essere annullato nella parte in cui esclude i vettori aerei che operano voli effettuati interamente secondo le regole VFR dall’assegnazione di bande orarie negli aeroporti nazionali coordinati;
–        tuttavia, in assenza di una decisione della Corte su tale questione, sussistono dubbi quanto alla possibilità per gli Stati membri di adottare misure nazionali di attuazione del regolamento n. 95/93, mediante disposizioni più specifiche sull’assegnazione di bande orarie negli aeroporti coordinati.
1.      Eccezioni all’assegnazione delle bande orarie negli aeroporti coordinati
35.      I vettori ricorrenti affermano che la definizione di aeroporto coordinato [articolo 2, lettera
g), del regolamento n. 95/93] implica che ogni vettore aereo provvisto di una licenza di volo abbia diritto all’assegnazione di una banda oraria.
36.      È vero che l’assegnazione di una banda oraria è indispensabile, in linea di principio, per atterrare in un aeroporto coordinato, giacché «[i]n un aeroporto coordinato l’accesso per un vettore aereo è possibile soltanto se ha ottenuto l’assegnazione di una banda oraria» (13).
37.      Tale presupposto è confermato dall’articolo 2, lettera
g), del regolamento n. 95/93, in quanto esso collega la definizione di aeroporto coordinato all’attribuzione di bande orarie assegnate per il decollo o l’atterraggio degli aeromobili (14).
38.      L’articolo 2, lettera
g), del regolamento n. 95/93 prevede tuttavia la possibilità che i «voli di Stato, [gli] atterraggi di emergenza e [i] voli umanitari» non richiedano l’assegnazione di una banda oraria. I vettori ricorrenti e il governo greco sono in disaccordo quanto alla portata di tali eccezioni: si tratta di un elenco esaustivo oppure meramente indicativo?
39.      A mio avviso, le eccezioni di cui all’articolo 2, lettera
g), del regolamento n. 95/93 riguardano situazioni particolari per le quali è richiesto un trattamento prioritario. Se si ammettesse che si tratta di un elenco non esaustivo (come si potrebbe dedurre dal considerando 5 del regolamento n. 793/2004) (15), esso potrebbe essere esteso solo ai voli aventi caratteristiche analoghe a quelle indicate in tale disposizione.
40.      Ciò non si verifica nel caso dei voli VFR con cui i vettori ricorrenti intendono effettuare voli in modo regolare e programmato. Date le loro caratteristiche, tali voli non rientrano, neppure per analogia, tra le ipotesi, piuttosto eccezionali, nelle quali l’articolo 2, lettera
g), del regolamento n. 95/93 consente l’atterraggio o il decollo in un aeroporto coordinato senza aver ottenuto una banda oraria.
2.      Potere degli Stati membri di integrare la disciplina del regolamento n. 95/93
41.      Come afferma la Commissione (16), il regolamento n. 95/93 non opera alcuna distinzione tra le bande orarie dei voli VFR e quelle dei voli IFR. Né la definizione di «banda oraria» [articolo 2, lettera
a)], né quella di «aeroporto coordinato» [articolo 2, lettera
g)], né quella di «vettore aereo» [articolo
2, lettera
f)], né alcun’altra disposizione di detto regolamento contengono differenze al riguardo.
42.      Ciò premesso, gli Stati membri dispongono di un margine di discrezionalità per integrare la normativa contenuta nel regolamento n. 95/93, al punto da escludere i voli VFR dall’assegnazione delle bande orarie?
43.      In generale, la Corte ha riconosciuto agli Stati membri la possibilità di «adottare misure di attuazione di un regolamento se essi non ostacolano la sua applicabilità diretta, se non dissimulano la sua natura di atto di diritto dell’Unione e se precisano l’esercizio del margine discrezionale ad essi conferito da tale regolamento pur rimanendo nei limiti delle sue disposizioni» (17).
44.      Pertanto, «[d]eve farsi (…) riferimento alle disposizioni pertinenti del regolamento in questione, interpretate alla luce degli obiettivi del medesimo, al fine di stabilire se queste ultime vietino, impongano o consentano agli Stati membri di emanare talune misure di attuazione e, in particolare, in quest’ultima ipotesi, se la misura di cui trattasi rientri nel margine di discrezionalità riconosciuto a ciascuno Stato membro» (18).
45.      Il regolamento n. 95/93, a seguito della sua riforma ad opera del regolamento n. 793/2004, mira a conferire una certa flessibilità al sistema e ciò è sottolineato dal succitato considerando 5 di quest’ultimo regolamento. Ai sensi di detto considerando, «[a]ttività specifiche come le operazioni con elicotteri non dovrebbero essere soggette alle norme di assegnazione delle bande orarie laddove queste non siano necessarie».
46.      Analogamente, varie norme introdotte nel regolamento n. 95/93 autorizzano gli Stati membri a modulare il regime di assegnazione delle bande orarie:
–        l’articolo 8, relativo alla «[p]rocedura di assegnazione delle bande orarie», enuncia al paragrafo 5 che «[i]l coordinatore tiene anche conto di altre regole e linee direttrici fissate dal settore del trasporto aereo a livello mondiale o a livello comunitario, nonché delle linee direttrici locali proposte dal comitato di coordinamento e approvate dallo Stato membro o dagli altri organi competenti per l’aeroporto in questione, sempreché tali regole e linee direttrici non ostino all’indipendenza del coordinatore, siano conformi al diritto comunitario e siano intese ad ottenere un utilizzo più efficiente della capacità dell’aeroporto» (19);
–        all’elaborazione delle linee direttrici locali fa riferimento l’articolo
5, paragrafo 1, lettera
a), laddove include tra le funzioni del comitato di coordinamento «presentare proposte o fornire consulenza al coordinatore e/o allo Stato membro in merito ai seguenti punti: (…)
linee direttrici locali per l’assegnazione di bande orarie
(…) a norma dell’articolo 8, paragrafo 5» (20);
–        ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, «(…) [o]gni membro del comitato di coordinamento può proporre linee direttrici locali, come previsto nell’articolo 8, paragrafo 5. A richiesta del coordinatore, il comitato di coordinamento esamina le linee direttrici locali suggerite per l’assegnazione delle bande orarie
(…). Una relazione sulle discussioni tenute in seno al comitato di coordinamento è presentata allo Stato membro interessato con l’indicazione delle posizioni rispettive assunte nel comitato» (21).
47.      Il richiamo alle linee direttrici locali suggerite per l’assegnazione delle bande orarie evidenzia che le autorità di ciascuno Stato membro, proprio perché hanno una migliore conoscenza delle particolarità dei loro aeroporti, possono introdurre modulazioni nel regime di assegnazione di tali bande.
48.      Un’ulteriore indicazione della flessibilità nell’assegnazione delle bande orarie si riscontra nel regolamento n. 1008/2008. Dopo che il suo articolo 15, paragrafo 1, ha sancito la facoltà dei «vettori aerei comunitari (…) di prestare servizi aerei intracomunitari», l’articolo 19, paragrafo 1, assoggetta «[l]’esercizio dei diritti di traffico (…) alle norme operative pubblicate vigenti a livello comunitario, nazionale, regionale o locale in materia di sicurezza (safety e security), tutela dell’ambiente e assegnazione delle bande orarie» (22).
49.      La lettura delle disposizioni appena citate suggerisce quindi che i regolamenti n. 95/93 e n. 1008/2008 autorizzano gli Stati membri ad integrare, mediante norme nazionali o locali, la disciplina dell’Unione in materia di assegnazione delle bande orarie negli aeroporti coordinati.
50.      Tale potere conferito agli Stati membri è tuttavia soggetto a determinati limiti. A tali limiti fa riferimento l’articolo 8, paragrafo 5, del regolamento n. 95/93: il coordinatore tiene conto delle linee direttrici locali «sempreché tali (…) linee direttrici non ostino all’indipendenza del coordinatore, siano conformi al diritto comunitario e siano intese ad ottenere un utilizzo più efficiente della capacità dell’aeroporto».
51.      In tale contesto, l’allegazione dell’articolo 16 della Carta è infondata (23). La libertà d’impresa (che può peraltro essere limitata ai sensi dell’articolo 52, paragrafo 1, della Carta stessa) non è violata quando, nel disciplinare il regime giuridico dell’utilizzo di infrastrutture pubbliche quali gli aeroporti, le autorità competenti adottano criteri oggettivi, applicabili allo stesso modo a tutti gli operatori, con i quali esse definiscono il quadro di azione vigente nel loro ambito. La decisione controversa non lede la libertà dei vettori aerei di definire le proprie decisioni o di adottare la loro politica aziendale, all’interno del suddetto quadro.
a)      Natura della decisione controversa
52.      La decisione controversa, nella parte in cui esclude i voli VFR dall’assegnazione delle bande orarie negli aeroporti coordinati, rientra nella categoria di «parametro di coordinamento» o in quella di norma nazionale che integra il regolamento n. 95/93?
53.      Secondo la Commissione, l’esclusione dei voli VFR potrebbe essere considerata un parametro di coordinamento di cui all’articolo
6 del regolamento n. 95/93. Il paragrafo 1 di tale articolo impone agli Stati membri di adottare le misure necessarie per garantire, negli aeroporti coordinati, «la definizione dei parametri per l’assegnazione delle bande orarie due volte all’anno, tenendo conto nel contempo di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti (…)».
54.      Ritengo tuttavia che la decisione controversa, più che basarsi su vincoli tecnici, operativi o ambientali che servirebbero ad individuare un «parametro di coordinamento», risponda ad una logica diversa. Il suo articolo 2 disciplina, in generale e per tutti gli aeroporti coordinati greci, l’esclusione dei voli VFR dall’assegnazione delle bande orarie, giustificandola (come esporrò nel prosieguo) con l’incertezza che tali voli rispettino gli orari assegnati, in presenza di condizioni di visibilità o meteorologiche sfavorevoli.
55.      A mio avviso, letta in tale contesto, la decisione controversa:
–        non si basa, ripeto, sull’esistenza di «vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti» ai quali si riferisce l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93;
–        non è conforme alla definizione di cui all’articolo 2, lettera
m), del regolamento n. 95/93, che collega i «parametri di coordinamento» all’espressione in termini operativi della capacità disponibile in uno specifico aeroporto;
–        può piuttosto essere qualificata come norma nazionale adottata sulla base dell’autorizzazione contenuta nell’articolo 19, paragrafo 1, del regolamento n. 1008/2008, al quale ho fatto riferimento in precedenza. Ai sensi di tale disposizione, l’esercizio dei diritti di traffico è soggetto alle norme operative vigenti a livello comunitario, nazionale, regionale o locale in materia, tra l’altro, di assegnazione delle bande orarie.
56.      Spetta al giudice del rinvio valutare se, come sembra logico, la decisione controversa sia di rango superiore alle linee direttrici locali degli aeroporti greci e pertanto prevalga su queste ultime.
57.      Qualora fosse confermata la soggezione delle linee direttrici alla decisione controversa, il coordinatore dovrebbe tenerle in considerazione ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 5, del regolamento n. 95/93. Il giudice del rinvio, dal canto suo, potrà stabilire se le linee direttrici locali che presuppongono la norma nazionale siano conformi al diritto dell’Unione e mirino ad un utilizzo più efficiente della capacità aeroportuale.
b)      Fondamento della limitazione per i voli VFR
58.      Posta la premessa secondo cui il regolamento n. 1008/2008 autorizza, in linea di principio, lo Stato greco ad adottare la decisione controversa, occorre stabilire se le limitazioni all’assegnazione di bande orarie ai voli VFR, quali risultano da tale decisione, siano giustificate.
59.      Secondo l’Autorità per l’aviazione civile greca:
–        l’inclusione dei voli VFR nel sistema di assegnazione delle bande orarie di un aeroporto coordinato o ad orari facilitati avrebbe l’effetto di perturbare il buon funzionamento dell’aeroporto e l’operatività dei voli IFR che dispongono di bande orarie;
–        i voli VFR, effettuati sulla base di un contatto visivo del pilota con il suolo, sono esposti a un maggiore rischio di ritardo o di cancellazione a causa di condizioni meteorologiche o di visibilità avverse;
–        eventuali ritardi o cancellazioni di voli VFR incidono sull’operatività dei voli IFR nelle fasi di atterraggio, parcheggio e decollo, con la conseguenza che i vettori aerei con volo strumentale non sono in grado di rispettare gli orari previsti nelle bande orarie loro assegnate;
–        in ogni caso, l’esercizio di voli VFR rimane possibile, conformemente al manuale PPR di Fraport (24): 14 giorni prima della data del volo programmato, il vettore aereo può presentare al gestore dell’aeroporto coordinato una richiesta di utilizzo delle sue infrastrutture in un momento nel quale le previsioni meteorologiche sono affidabili.
60.      La maggior parte dei partecipanti al procedimento pregiudiziale concorda sul fatto che l’esclusione dei voli VFR dall’assegnazione delle bande orarie negli aeroporti coordinati greci è dovuta al fatto che tali voli richiedono buone condizioni meteorologiche. È molto più probabile che i voli VFR, rispetto ai voli IFR, debbano essere ritardati o cancellati a causa di alterazioni sopravvenute che non consentono di effettuarli in sicurezza.
61.      Un ritardo o una cancellazione di voli perturba il buon funzionamento dell’aeroporto, causando una saturazione dell’aeroporto stesso e del suo spazio aereo, nonché ritardi nell’atterraggio e nel decollo di altri voli, il che limita, in definitiva, la capacità operativa disponibile dell’aeroporto.
62.      In particolare, il governo greco (25) basa la giustificazione del trattamento differenziato dei voli VFR rispetto ai voli IFR sulla regola SERA.5005, introdotta nella sezione 5 dell’allegato 1 del regolamento di esecuzione n. 923/2012 («Condizioni meteorologiche di volo a vista, regole del volo a vista, regole del volo VFR speciale e regole del volo strumentale»). Tale regola stabilisce norme armonizzate per il volo a vista, in particolare per quanto riguarda i minimi di visibilità e di distanza dalle nubi, le restrizioni relative alle condizioni meteorologiche e le limitazioni specifiche per i voli notturni.
63.      Tutto indica, in effetti, che possono esistere motivi per giustificare una misura come quella adottata nella decisione controversa. La Commissione sottolinea giustamente che, negli aeroporti congestionati (vale a dire negli aeroporti coordinati che presentano insufficienze e non possono accogliere tutte le richieste di utilizzo di bande orarie), è essenziale che la capacità aeroportuale sia utilizzata nel modo più efficiente possibile. Poiché i voli VFR dipendono in gran parte dalle condizioni meteorologiche e di visibilità, la probabilità di ritardi o cancellazioni è di gran lunga superiore a quella dei voli IFR. Nella stessa misura, l’assegnazione di bande orarie ai voli VFR potrebbe compromettere l’utilizzo efficiente degli aeroporti coordinati, a scapito dei voli IFR (26).
64.      Spetterà tuttavia al giudice del rinvio, che dispone di tutti i dati pertinenti, valutare se, a causa delle circostanze degli aeroporti nei quali i vettori ricorrenti hanno chiesto l’assegnazione di bande orarie, la limitazione prevista nella decisione controversa sia giustificata da motivi di interesse generale e risulti proporzionata allo scopo perseguito.
65.      Infine, occorre rilevare che la decisione controversa non osta in modo assoluto a che i voli VFR accedano agli aeroporti coordinati greci, poiché consente a tal fine una modalità di richiesta per ottenere un’autorizzazione preventiva, ossia offre una soluzione alternativa all’assegnazione di bande orarie (27).
66.      È vero che si tratta di un meccanismo che non soddisfa gli interessi commerciali dei vettori ricorrenti (28), ma la sua conformità ai criteri di proporzionalità dovrà essere valutata dal giudice del rinvio. Occorrerà trovare un equilibrio tra il diritto di detti vettori di fornire servizi aerei utilizzando le infrastrutture aeroportuali saturate (aeroporti coordinati) e la salvaguardia delle migliori condizioni di efficienza nell’accesso a queste stesse infrastrutture.
C.      Voli VFR negli aeroporti ad orari facilitati
67.      La seconda parte delle due questioni pregiudiziali riguarda la possibilità di estendere il sistema di assegnazione delle bande orarie agli aeroporti ad orari facilitati.
68.      Il giudice del rinvio chiede se l’Autorità per l’aviazione civile possa applicare il sistema di assegnazione delle bande orarie anche agli aeroporti ad orari facilitati.
69.      Fraport rileva che, poiché i vettori ricorrenti hanno fatto valere che effettuavano voli esclusivamente tra gli aeroporti di Chania, Rodi, Kythira, Kos, Mykonos, Santorini, Heraklion e Paros (tutti designati come aeroporti «coordinati»), essi non sarebbero interessati dal divieto di ottenere bande orarie in aeroporti ad orari facilitati.
70.      È vero che, a prima vista, tale parte della questione risulta ipotetica, giacché i vettori ricorrenti hanno manifestato interesse a che siano loro concesse capacità per utilizzare infrastrutture di aeroporti coordinati.
71.      Tuttavia, limitare la possibilità per i vettori ricorrenti di effettuare voli commerciali di linea che atterrano o decollano in aeroporti ad orari facilitati rischierebbe di precludere qualsiasi possibilità di accesso a tali aeroporti, in quanto soluzione alle difficoltà ad utilizzare gli aeroporti coordinati. In tale misura, detti vettori sono legittimati a contestare il regime applicabile agli aeroporti ad orari facilitati, pretesa alla quale il giudice del rinvio deve rispondere (29).
72.      L’analisi che ho svolto riguardo all’esclusione dei voli VFR dagli aeroporti coordinati è applicabile solo a questo tipo di aeroporti. In relazione agli aeroporti ad orari facilitati, la situazione è notevolmente diversa.
73.      L’articolo 2, lettera
i), del regolamento n. 95/93 delinea le caratteristiche fondamentali degli aeroporti ad orari facilitati: sono considerati tali gli aeroporti nei quali esiste «un rischio di congestione in alcuni periodi del giorno, della settimana o dell’anno, risolvibile eventualmente grazie alla cooperazione volontaria tra vettori aerei e in cui è stato nominato un facilitatore degli orari, con il compito di agevolare l’attività dei vettori aerei che operano o intendono operare in tale aeroporto».
74.      Vi sono elementi che giustificano la differenza di trattamento tra gli aeroporti ad orari facilitati e gli aeroporti coordinati:
–        la capacità dell’aeroporto. In un aeroporto coordinato, la sua capacità è saturata o molto vicina al suo limite. In un aeroporto ad orari facilitati vi è una congestione intermedia, con momenti di domanda elevata, ma gestibile;
–        l’autorità responsabile. Negli aeroporti coordinati è il coordinatore, «unico responsabile dell’assegnazione delle bande orarie» (30). Negli aeroporti ad orari facilitati, è il facilitatore degli orari, figura più orientata alla mediazione, che ha la funzione di consigliare «i vettori aerei e raccomanda[re] orari alternativi di arrivo e/o di partenza quando possono insorgere fenomeni di congestione» (31);
–        pianificazione: negli aeroporti coordinati, è rigorosa e richiede previsioni a lungo termine (32); negli aeroporti ad orari facilitati, è più elastica e consente adeguamenti in funzione della domanda;
–        assegnazione delle bande orarie. Negli aeroporti coordinati è obbligatoria (in linea di principio, non è possibile operare senza previa assegnazione di bande orarie). Negli aeroporti ad orari facilitati, invece, l’assegnazione non è necessaria, in quanto l’utilizzo dell’infrastruttura aeroportuale è flessibile e gli orari possono essere modificati più facilmente (33);
–        richiesta e conferma di operazioni. Negli aeroporti coordinati, l’assegnazione delle bande orarie richiede la presentazione di una richiesta formale nei periodi stabiliti, e spetta al coordinatore assegnare e confermare le bande orarie richieste. Negli aeroporti ad orari facilitati, il vettore aereo comunica solo l’orario previsto delle operazioni e il facilitatore raccomanda adeguamenti per evitare la congestione (34).
75.      Tali differenze, di per sé rilevanti, giustificano un trattamento diverso per le due categorie di aeroporti.
76.      In ogni caso, l’essenziale è che il regime giuridico istituito, fondamentalmente, negli articoli 5 e 8 del regolamento n. 95/93 nonché nell’articolo 19 del regolamento n. 1008/2008 conferisce agli Stati membri la facoltà normativa di adottare norme nazionali e linee direttrici locali soltanto per quanto riguarda gli aeroporti coordinati.
77.      Lo stesso governo greco ammette espressamente che, ai sensi dell’articolo 2, lettere
g) e i), del regolamento n. 95/93, gli Stati membri non dispongono di un margine di discrezionalità per estendere agli aeroporti ad orari facilitati il sistema di assegnazione delle bande orarie applicabile agli aeroporti coordinati (35).
78.      Analogamente, la Commissione sostiene che il regolamento n. 95/93 non prevede la possibilità di estendere l’applicazione del sistema di assegnazione delle bande orarie agli aeroporti ad orari facilitati. In quest’ultima categoria di aeroporti prevale la cooperazione volontaria tra i vettori aerei, se del caso con l’assistenza del facilitatore degli orari (36).
79.      Condivido la posizione della Commissione e del governo greco. Di conseguenza, una decisione come quella controversa eccede i limiti fissati dal legislatore dell’Unione alla facoltà degli Stati membri di integrare la normativa dell’Unione relativamente agli aeroporti ad orari facilitati.
V.      Conclusione
80.      Alla luce delle considerazioni che precedono, propongo alla Corte di rispondere come segue al Symvoulio tis Epikrateias (Consiglio di Stato, Grecia):
«Gli articoli 2, lettere
a), g) e i), 3, 4, 6, 8, 10 e 14, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18
gennaio 1993, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità, come modificato dal regolamento (CE) n. 793/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, nonché l’articolo 19, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24
settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità,
devono essere interpretati nel senso che:
–        concedono agli Stati membri la possibilità di adottare norme nazionali e linee direttrici locali che integrino le disposizioni dell’Unione relative all’assegnazione delle bande orarie negli aeroporti coordinati, in particolare escludendo dall’assegnazione delle bande orarie i vettori aerei che effettuano voli operati interamente secondo le norme applicabili ai voli soggetti alle regole del volo a vista [Visual Flight Rules (VFR)];
–        le norme nazionali e le linee direttrici locali che integrino le disposizioni dell’Unione in materia di assegnazione delle bande orarie negli aeroporti coordinati devono rispettare i principi di imparzialità, trasparenza, non discriminazione e proporzionalità nell’accesso alle infrastrutture aeroportuali;
–         le norme nazionali e le linee direttrici locali non possono estendere l’applicazione del sistema di assegnazione delle bande orarie degli aeroporti coordinati agli aeroporti ad orari facilitati».
1      Lingua originale: lo spagnolo.
2      Slots, nel linguaggio corrente dell’aviazione internazionale.
3      I voli soggetti alle regole del volo a vista [Visual Flight Rules (VFR)] e i voli soggetti alle regole del volo strumentale [Instruments Flight Rules (IFR)] sono disciplinati dalla sezione 5 dell’allegato del regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione, del 26
settembre 2012, che stabilisce regole dell’aria comuni e disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea e che modifica il regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011 e i regolamenti (CE) n. 1265/2007, (CE) n. 1794/2006, (CE) n. 730/2006, (CE) n. 1033/2006 e (UE) n. 255/2010 (GU 2012, L 281, pag. 1).
4      Regolamento del Consiglio, del 18
gennaio 1993, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (GU 1993, L 14, pag. 1). Tale regolamento è stato modificato, tra l’altro, dal regolamento (CE) n. 793/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21
aprile 2004 (GU 2004, L 138, pag. 50).
5      Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24
settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (GU 2008, L 293, pag. 3).
6      Norme adottate con decisione n. 28893 del direttore dell’Autorità per l’aviazione civile, del 30
ottobre 2023 (FEK B’ 6288/1.11.2023). In prosieguo: la «decisione controversa».
7      Versione del paragrafo 1 sostituito dal punto 1 della decisione n. 9329/12.3.2024 (FEK B’ 1784/19.3.2024) del direttore dell’Autorità per l’aviazione civile.
8      Ethnikos Organismos Syntonismou Ptiseon (Organismo nazionale di coordinamento dei voli, Grecia).
9      La Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE e la Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE. Nel prosieguo, mi riferirò ad entrambe con la denominazione abbreviata «Fraport».
10      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf. Parte 1, punti 3, 4 e 5. In prosieguo: le «linee direttrici della IATA».
11      Secondo le linee direttrici della IATA (sezione 1, punto 3.2.1), i vettori aerei possono programmare le loro operazioni liberamente rispettando l’obbligo di comunicare il loro programma operativo.
12      Al termine di ciascun periodo di assegnazione negli aeroporti coordinati, le bande orarie inutilizzate sono raccolte nel pool. Tali bande orarie sono riassegnate nel periodo successivo, dando precedenza ai vettori aerei che utilizzino almeno l’80% delle loro bande orarie («bande orarie storiche»), e almeno la metà del pool è destinata a nuovi operatori. Si tratta, in sintesi, di un meccanismo che consente di recuperare e ridistribuire le bande orarie non sfruttate, al fine di facilitare l’equilibrio tra efficienza e apertura alla concorrenza.
13      Considerando 15 del regolamento n. 793/2004.
14      Ai sensi di tale disposizione, un «aeroporto coordinato» è quello in cui, «per atterrare o decollare, è necessario per un vettore aereo o altro operatore di aeromobili aver ottenuto l’assegnazione di una banda oraria da parte di un coordinatore (…)».
15      «Gli aeroporti contraddistinti da serie carenze di capacità dovrebbero essere designati come aeroporti coordinati sulla base di criteri obiettivi, dopo che sia stata svolta un’analisi di capacità. Per tali aeroporti coordinati occorrono norme dettagliate idonee ad assicurare l’osservanza integrale dei principi di trasparenza, imparzialità e non discriminazione. Attività specifiche come le operazioni con elicotteri non dovrebbero essere soggette alle norme di assegnazione delle bande orarie laddove queste non siano necessarie».
16      Osservazioni scritte della Commissione, punto 17.
17      Sentenza del 30
marzo 2017, Lingurár (C‑315/16, EU:C:2017:244, punto 18 e giurisprudenza citata).
18      Ibidem, punto 19.
19      Il corsivo è mio.
20      Il corsivo è mio.
21      Il corsivo è mio.
22      Il corsivo è mio.
23      L’ordinanza di rinvio contiene due riferimenti molto succinti all’articolo 16 della Carta e non spiega perché tale disposizione potrebbe incidere sulla risoluzione della controversia.
24      L’articolo 2, paragrafo 6, della decisione controversa offre un’alternativa per la prestazione di servizi aerei ad hoc.
25      Punti da 28 a 30 delle osservazioni scritte del governo greco.
26      Osservazioni scritte della Commissione, punti 27 e 28. La Commissione ricorda che, ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 3, del regolamento n. 95/93, «in una situazione in cui non è possibile accogliere tutte le domande di bande orarie in aderenza alle richieste dei vettori aerei interessati, è data precedenza ai servizi aerei commerciali e, in particolare, ai servizi di linea e ai servizi aerei programmati non di linea. Nel caso di richieste concorrenti della medesima categoria di servizi sono privilegiate le attività che si protraggono per tutto l’anno».
27      Secondo la Commissione, tale alternativa all’assegnazione di bande orarie ai voli VFR è stata introdotta anche in un altro Stato membro (Austria).
28      Ciò è evidenziato dal giudice del rinvio al punto 11 dell’ordinanza di rinvio, dopo aver affermato che il termine di quattordici giorni prima dell’effettuazione di un volo non è sufficiente a garantire la necessaria programmazione dei voli di linea. Detto giudice aggiunge che, in ogni caso, è incerto se l’ente di gestione di un aeroporto coordinato accoglierà la relativa richiesta del vettore aereo.
29      Al punto 11 dell’ordinanza di rinvio, il giudice del rinvio indica che l’impossibilità di assegnare bande orarie ai voli VFR per un servizio di trasporto aereo commerciale di passeggeri negli aeroporti greci coordinati o ad orari facilitati provoca un danno comune ai vettori ricorrenti, poiché mette a rischio l’attuazione dei loro piani aziendali. Detto giudice riconosce senza indugio l’interesse di tali vettori (e, pertanto, la loro legittimazione ad agire) a contestare la decisione controversa nella sua interezza.
30      Articolo 4, paragrafo 5, del regolamento n. 95/93.
31      Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 6, del regolamento n. 95/93, «[i]l facilitatore degli orari controlla la conformità delle operazioni dei vettori aerei con gli orari raccomandati» (il corsivo è mio).
32      Articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93. Secondo il punto 1.4.1 della sezione 1 delle linee direttrici della IATA, gli aeroporti di livello 2 sono quelli nei quali possono insorgere fenomeni di congestione durante determinati periodi del giorno, della settimana o della stagione, risolvibili mediante adeguamenti degli orari definiti di comune accordo dai vettori aerei e dal facilitatore.
33      Articolo 2, lettere
g) e i), articolo 3, articolo 8
bis e articolo 8
ter del regolamento n. 95/93. Ai sensi del punto 1.7.1, lettera
b), della sezione 1 delle linee direttrici della IATA, le bande orarie non sono assegnate in un aeroporto di livello 2.
34      Articolo 4, articolo 8, articolo 8
bis e articolo 8
ter del regolamento n. 95/93.
35      Punto 52 delle osservazioni scritte del governo greco.
36      Punto 38 delle osservazioni scritte della Commissione.