62010CC0473
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
Г-Н N. JÄÄSKINEN
представено на 6 септември 2012 година (
1
)
Дело C-473/10
Европейска комисия
срещу
Унгария
„Иск за установяване на неизпълнение на задължения — Директива 91/440/ЕИО — Развитие на железниците в Общността — Директива 2001/14/ЕО — Разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура — Член 6, параграф 3 и приложение II към Директива 91/440 — Член 4, параграф 2 и член 14, параграф 2 от Директива 2001/14 — Управител на инфраструктура — Независимост на дейността по разпределяне на влакови маршрути — Независимост на дейността по таксуване — Член 6, параграф 1 от Директива 2001/14 — Финансова стабилност на управителя на инфраструктурата и мерки за стимулиране на намаляването на разходите и таксите — Член 7, параграф 3 от Директива 2001/14 — Установяване на таксите въз основа на преките разходи“
I – Въведение
1.
С настоящия иск за установяване на неизпълнение на задължения Европейската комисия иска от Съда да установи, че Унгария не е изпълнила задълженията си по член 6, параграф 3 от Директива 91/440/ЕИО (
2
), изменена с Директива 2001/12/ЕО (
3
) (наричана по-нататък „Директива 91/440“), и приложение II към нея, както и по член 4, параграф 2, член 14, параграф 2, член 6, параграфи 1 и 2, член 7, параграф 3, член 8, параграф 1 и член 11 от Директива 2001/14/ЕО (
4
), изменена с Директива 2004/49/ЕО (
5
) (наричана по-нататък „Директива 2001/14“). Унгария иска предявеният от Комисията иск да бъде отхвърлен.
2.
Настоящото дело е част от поредица искове за установяване на неизпълнение на задължения (
6
), които Комисията предявява през 2010 г. и 2011 г. и които са свързани с прилагането от държавите членки на Директиви 91/440 и 2001/14, по-специално що се отнася до справедливия и недискриминационен достъп на железопътните предприятия до инфраструктурата и конкретно до железопътната мрежа. Тези искове са нови по рода си, тъй като за пръв път предоставят на Съда възможност да се произнесе относно либерализирането на железниците в Европейския съюз и по-специално да тълкува така наречения „първи пакет от мерки за железопътния транспорт“.
II – Правна рамка
А – Право на Съюза
3.
Член 6, параграф 3 от Директива 91/440 предвижда:
„Държавите членки предприемат необходимите мерки, за да гарантират, че [съществените] функции[…], определящи справедлив и недискриминационен достъп до инфраструктурата, изброени в приложение II, се възлагат на органи и[ли] фирми, които самите не предоставят никакви железопътни транспортни услуги. Постигането на тази цел следва да е видно, независимо от организационните структури.
Държавите членки могат, обаче, да възложат на железопътни предприятия или на който и да е друг орган, събирането на таксите и отговорностите за управление на железопътната инфраструктура, като например инвестиции, поддържане и финансиране“.
4.
Списъкът на съществените функции по посочения член 6, параграф 3 е включен в приложение II към Директива 91/440 и има следното съдържание:
„–
подготовка и взимане на решения във връзка с лицензиране на железопътни предприятия, включващо предоставяне на индивидуални лицензии,
–
взимане на решения във връзка с [раз]пределяне на маршрут[и], включващо както определянето, така и оценка на наличността и определяне на индивидуални влакови маршрути,
–
взимане на решения във връзка с таксуване на инфраструктурата,
–
мониторинг на спазването на задълженията за публични услуги, изисквани при предоставянето на определени услуги“.
5.
Съгласно определенията, които са дадени в член 2 от Директива 2001/14, за целите на директивата:
„а)
„разпределяне“ означава разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура от управителя на инфраструктурата;
[…]
ж)
„инфраструктурен капацитет“ означава възможността за планиране [на] влаковите маршрути, заявени за един елемент от инфраструктурата за определен период;
з)
„управител на инфраструктура“ означава всеки орган или предприятие, отговарящи по-специално за изграждане и поддържане на железопътната инфраструктура. Това може също да включва и управление на системи за контрол и безопасност на инфраструктурата. Функциите на управител на инфраструктура на една мрежа или на част от мрежа могат да бъдат разпределени на различни органи или предприятия;
и)
„мрежа“ означава цялата железопътна [инфраструктура], притежавана и/или управлявана от управител на инфраструктурата;
[…]
к)
„железопътно предприятие“ означава всяко публично или частно предприятие, лицензирано в съответствие с приложимото законодателство на Общността, основният предмет на дейност на което е предоставянето на услуги за железопътен транспорт на стоки и/или пътници, с изискването предприятието да осигурява тракция; това включва и предприятия, които предоставят само тракция;
л)
„влаков маршрут“ означава необходимият инфраструктурен капацитет за придвижването на един влак между два пункта в определен период от време;
м)
„работно разписание“ означава данните, определящи движенията на всички влакове и подвижен състав, които ще се осъществят по съответната инфраструктура за периода, през който т[о е] в сила“;
6.
Член 4, параграфи 1 и 2 от Директива 2001/14 гласи:
„1.   […] Определянето на таксата за използване на инфраструктурата и събирането на тази такса се извършва от управителя на инфраструктурата.
2.   В случаите, когато управителят на инфраструктурата не е независим от железопътни предприятия по отношение на юридическата си форма, организация или функции за вземане на решения, функциите, описани в тази глава, с изключение на тези по събирането на такси, се изпълняват от таксуващ орган, който по отношение на юридическата си форма, организация и вземане на решения е независим от което и да било железопътно предприятие“.
7.
Член 5, параграф 1 от Директива 2001/14 има следното съдържание:
„На недискриминационна основа железопътните предприятия имат право на минималния пакет достъп, а също и на релсов достъп до обслужващите съоръжения, описани в приложение II. Предоставянето на услуги, посочени в приложение II, точка 2 се осигурява по недискриминационен начин и заявки от железопътни предприятия могат да бъдат отказани само в случай, че съществуват надеждни алтернативи при пазарни условия. Ако услугите не се предлагат от един управител на инфраструктура, осигуряващият „главна инфраструктура“ полага всички разумни усилия, за да осигури предоставянето на тези услуги“.
8.
Съгласно член 6 от Директива 2001/14:
„1.   Държавите членки определят условия, включително авансови плащания, където е необходимо, с цел осигуряване при нормални условия на работа и през един разумен период от време [на баланс между приходите и разходите] на управителя на инфраструктурата, като приходите от таксите за инфраструктурата, печалбата от други търговски дейности и държавното финансиране от една страна, покриват разходите по инфраструктурата от друга.
[…]
2.   Съобразявайки се с безопасността и поддържането и подобряването на качеството на инфраструктурното обслужване, на управителите на инфраструктурата следва да се осигурят стимули за намаляване на разходите за предоставяне на инфраструктура, както и на равнището на таксите за достъп.
3.   Държавите членки осигуряват прилагането на разпоредбата на параграф 2 или посредством договорно споразумение между компетентен орган и управителя на инфраструктурата за период, не по-малък от три години, при държавно финансиране, или посредством предприемането на подходящи регулаторни мерки[, предвиждащи необходимите правомощия]“.
9.
Член 7, параграф 3 от Директива 2001/14 има следното съдържание:
„Без да се засягат разпоредбите на параграфи 4 или 5 или на член 8, таксите за минималния пакет достъп и релсов достъп до обслужващите съоръжения се определят от размера на разходите, произтекли директно вследствие на извършването на [железопътната] услуга“.
10.
Член 8, параграф 1 от Директива 2001/14 гласи следното:
„С оглед постигане на пълно възстановяване на [извърш]ените от управителя на инфраструктурата разходи, държавата членка може, доколкото пазарът е в състояние да го понесе, да начисли надбавки на базата на ефективни, прозрачни и недискриминационни принципи, като при това гарантира оптимална конкурентоспособност по-специално на международните железопътни товарни превози. Схемата за таксуване отчита увеличенията на производителността, постигнати от железопътните предприятия.
Размерът на таксите, обаче, не следва да изключва използването на инфраструктурата от пазарни сегменти, които могат да покриват поне разходите, настъпили директно вследствие извършване на железопътната услуга плюс определен процент печалба, който пазарът може да понесе“.
11.
Член 13, параграф 2, първа алинея от Директива 2001/14, гласи:
„Правото на ползване на определен инфраструктурен капацитет под формата на влаков маршрут може да бъде предоставено на кандидатите с максимална продължителност — периодът на едно работно разписание“.
12.
Член 14, параграфи 1 и 2 от Директива 2001/14 гласи:
„[…]Управителят на инфраструктурата осъществява процесите на разпределяне на капацитет. […]
В случаите, когато по отношение на юридическата си форма, организация или функции за вземане на решения, управителят на инфраструктурата не е независим от което и да е железопътно предприятие, функциите, предвидени в параграф 1 и описани в тази глава, се изпълняват от разпределящ орган, който по отношение на юридическата си форма, организация или вземането на решения е независим от което и да е железопътно предприятие“.
13.
Съгласно член 29 от Директива 2001/14:
„1.   В случай на [смущения в] движението на влаковете, предизвикано от техническа повреда или [произшествие], управителят на инфраструктурата следва да предприеме всички необходими мерки за възстановяване на нормалната ситуация. За тази цел той изготвя план за действие в непредвидена ситуация, в който са посочени различните държавни органи, които следва да бъдат уведомени в случай на сериозни произшествия или сериозно [смущение в] движението на влаковете.
2.   В извънредна ситуация и когато е абсолютно необходимо предвид авария, която прави инфраструктурата временно неизползваема, разпределените маршрути могат да бъдат оттеглени без предупреждение за толкова време, колкото е необходимо за ремонтиране на системата.
Управителят на инфраструктурата може, ако счете за необходимо, да изиска от железопътните предприятия да му предоставят ресурсите, които той счита най-подходящи за възможно най-бързото възстановяване на нормалната ситуация.
3.   Държавите членки могат да изискат железопътните предприятия да се включат в спазването от тяхна страна на прилагането и мониторинга на стандартите и правилата за безопасност“.
14.
Приложение II, точка 1 от Директива 2001/14 предвижда:
„1.
Пакетът за минимален достъп обхваща:
а)
обработка на заявленията за инфраструктурен капацитет;
б)
право на използване на предоставения капацитет;
в)
използване на стрелки и железопътни възли;
г)
управление на влаковете, включително сигнализация, регулиране, диспечерски контрол, както и предаване и осигуряване на информация относно движението на влаковете;
д)
всякаква друга информация, необходима за прилагането или извършването на услугата, за която е предоставен капацитетът“.
Б – Национално право
15.
През 2004 г. Закон XCV. от 1993 г. относно железниците въвежда орган, който е независим от железопътните предприятия, а именно Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet (наричан по-нататък „VPE“).
16.
Съгласно член 62 от Закон CLXXXIII. от 2005 г. за железопътния транспорт (2005 évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről (
7
), наричан по-нататък „Законът за железниците“) функциите по разпределяне на влаковите маршрути и по установяване на таксите се изпълняват от VPE.
17.
Член 28, параграф 1 от посочения Закон за железниците гласи следното:
„От името на държавата — след съгласуване с министъра, отговарящ за бюджета — въз основа на договор министърът се задължава да финансира разходите, които са признати за обосновани и са направени във връзка с управлението на мрежата от железопътното предприятие, натоварено с управлението на националната железопътна мрежа и нейните съоръжения, както и на регионалните железопътни линии и техните съоръжения, които не са обхванати нито от таксата за достъп до мрежата, нито от другите дейности на това предприятие. Условията на договора трябва да са формулирани така, че да насърчават управителя на мрежата да намалява разходите си за управление и таксите за достъп до мрежата без обаче да се засяга безопасността на транспорта или качеството на услугата“.
18.
Член 31, параграф 2, буква b) от същия закон предвижда, че „в интерес на безопасността на железопътното движение […], до отминаване на опасността управителят на инфраструктурата има право да затвори заплашените от опасността железопътни линии или отсечки от железопътни линии, както и да отмени разпределените по засегнатите отсечки влакови маршрути, а ако затварянето засяга железопътен прелез — да информира администрацията, отговаряща за съответното шосе […]“.
19.
Член 55, параграф 8 от Закона за железниците гласи следното:
„Ако по всяка вероятност таксите за достъп до мрежата няма да покрият всички обосновани разходи и разноски на управителя на общодостъпната инфраструктура, таксата за услугите, определени в член 54, параграфи 1 и 3—5, по принцип може да бъде увеличена, но не може да надхвърля необходимото за покриване на всички обосновани разходи и разноски, и това увеличение се съобразява с постигнатото от железопътните предприятия увеличение на производителността, с изискването за ефикасно ползване на инфраструктурата, с конкурентоспособността на международните железопътни превози, както и с принципа на прозрачност и равно третиране“.
20.
Правилник № 83/2007 (X.6) GKM-PM се отнася до рамката на схемата за таксуване на достъпа до железопътната инфраструктура и основните правила при установяването на таксата за достъп до инфраструктурата (
8
).
21.
Член 23, параграф 1 от Правилник № 101/2007 (XII.22) GKM относно правилата за свободен достъп до железопътните инфраструктури (
9
) гласи:
„Когато управител на инфраструктура отмени влаков маршрут на основание член 31, параграф 2, буква b) от Закона за железниците, по искане на заинтересованото лице органът, отговарящ за предоставянето на капацитет, предлага друг влаков маршрут, избран от наличния капацитет“.
22.
VPE публикува ежегодно правилник за експлоатация на мрежата (Hálózati Üzletszabályzat). Точка 4.3, параграф 9 от Правилника за експлоатация на мрежата за 2009—2010 г. предвижда:
„[VPE] уведомява за решенията си за разпределяне на капацитет съответните получатели, управителите на инфраструктурата и управляващия железниците орган“.
23.
В точка 4.8.1, озаглавена „Основни насоки за възстановяване на нормалното движение“, от същия правилник се посочва:
„a)
При отклонение от програмата и редовното разписание ръководството на оперативните експлоатационни служби на управителя на инфраструктурата е длъжно да вземе необходимите мерки за преустановяване на смущенията и възстановяване на движението в съответствие с програмата и разписанието. […]
b)
Получателите на достъп до мрежата трябва непрекъснато да разполагат с лице за контакт, оправомощено да взема решения, или със собствен ръководен орган, което или който ръководният орган на управителя на инфраструктурата уведомява при смущения или опасност и чиито нужди се вземат предвид при възстановяване на нормалните условия за експлоатация.
c)
Непреодолима сила и други извънредни непредвидени обстоятелства:
—
При смущения в железопътното движение поради технически повреди или произшествия управителят на инфраструктурата е длъжен да положи всички усилия за възстановяване на нормалните условия за експлоатация. С тази цел той трябва да изработи авариен план, посочващ органите, които трябва да бъдат уведомени при тежки произшествия или сериозни смущения в железопътното движение.
—
По искане на управителя на мрежата получателят на достъп до мрежата е длъжен срещу заплащане да предостави ресурсите, преценени като най-подходящи за бързото възстановяване на нормалните условия за експлоатация.
—
В случай на опасност — поради която железопътната мрежа става внезапно неизползваема, и като уведоми за това заинтересованите лица — управителят на инфраструктурата може да отмени разпределените влакови маршрути за периода, необходим за възстановяване на нормалното положение. По искане на заинтересованото лице за този период [VPE] му предлага друг влаков маршрут, избран от наличния капацитет“.
III – Досъдебна процедура и производство пред Съда
24.
С официално уведомително писмо от 26 януари 2008 г. Комисията иска от Унгария да представи становището си относно неспазването на нейните задължения по член 6, параграф 3 от Директива 91/440 и приложение II към нея, и по член 4, параграф 2 и член 14, параграф 2 от Директива 2001/14, както и по член 3, член 6, параграф 1, член 6, параграфи 2—5, член 7, параграф 3, членове 8 и 11 и член 30, параграф 3 от последната директива. С писмо от 22 август 2008 г. Унгария отговаря на официалното уведомително писмо. Отговорът е допълнен с други писма, по-специално с това от 10 юни 2009 г.
25.
С писмо от 8 октомври 2009 г. Комисията изпраща мотивирано становище, в което констатира, че Унгария не е изпълнила нито задълженията си по член 6, параграф 3 от Директива 91/440 и приложение II към нея, нито по член 4, параграф 2 и член 14, параграф 2 от Директива 2001/14, нито тези по член 6, параграф 1, член 6, параграф 2, член 7, параграф 3, член 8, параграф 1 и член 11 от същата директива. Комисията я приканва да вземе необходимите мерки, за да се съобрази с мотивираното становище в срок от два месеца, считано от получаването му. С писмо от 16 декември 2009 г. Унгария отговаря на мотивираното становище и оспорва твърдяното от Комисията неизпълнение на задължения.
26.
Тъй като не е удовлетворена от отговора на Унгария, Комисията решава да предяви настоящия иск, който постъпва в Съда на 29 септември 2010 г.
27.
С Определение на председателя на Съда от 15 февруари 2011 г. Чешката република, Република Латвия и Република Полша са допуснати да встъпят в подкрепа на исканията на Унгария. С Определение на председателя на Съда от 4 април 2011 г. Италианската република е допусната да встъпи в подкрепа на исканията на Унгария на основание член 93, параграф 7 от Процедурния правилник.
28.
С акт, подаден в секретариата на Съда на 6 юни 2012 г., Комисията съобщава, че оттегля шестото твърдение за нарушение от иска си, изведено от член 11, параграф 1 от Директива 2001/14, относно въвеждането на система за подобряване на ефективността на железопътната мрежа.
29.
Комисията, Унгария, Италианската република и Република Полша се явяват в съдебното заседание, проведено на 23 май 2012 г.
IV – Правни основания и доводи на страните
А – По първото твърдение за нарушение, свързано с независимостта на дейността по разпределяне на влаковите маршрути
1. Доводи на страните
30.
Комисията твърди, че съгласно член 6, параграф 3 от Директива 91/440 железопътно предприятие не може да взема решения относно разпределянето на влакови маршрути, тъй като разпределянето на влаковите маршрути е съществена функция, целяща да се гарантира справедлив и недискриминационен достъп до инфраструктурата, която е посочена в приложение II към Директива 91/440 и по отношение на която се прилага изискването за независимост. Поради това разпределянето на капацитета на инфраструктурата трябвало да се предостави на независим разпределящ орган.
31.
Управлението на движението обаче било част от разпределянето на влакови маршрути и в Унгария трябвало да се осигурява от VPE, който е независим от железопътните предприятия орган, а не от MÁV Zrt. и GySEV Zrt., които са и управители на инфраструктурата, и железопътни предприятия.
32.
От една страна, Комисията отбелязва, че управителят на движението трябва да знае за решенията за разпределяне на капацитет, за да може да осъществява това управление. Ако в Унгария в съответствие с правилника за експлоатация управителите на инфраструктурата MÁV Zrt. и GySEV Zrt. се уведомяват за всяко решение за предоставяне на капацитет, засягащо техните конкуренти, то те на практика се превръщали в участници в процеса на разпределяне на капацитет.
33.
От друга страна, според Комисията управлението на движението налагало, при смущения в предоставянето на услугата или при наличие на опасност, управителят на движението да взема необходимите мерки за възстановяване на нормалните условия за движение. В този случай управителят на движението нямал друг избор и трябвало да се отклони от установеното преди това разписание, за да преразпредели наличните влакови маршрути и капацитет на мрежата. В Унгария двамата управители на инфраструктурата трябвало да вземат мерките за отстраняване на смущението като отчетат нуждите на железопътните предприятия.
34.
Комисията не оспорва обстоятелството, че при нормални условия управителят на движението само изпълнява взетите от VPE решения, направлява движението на влаковите композиции в съответствие с разписанията и не оказва влияние върху решенията за разпределяне на капацитет или на влакови маршрути. От друга страна обаче, според Комисията обстоятелството, че на местно равнище този управител участва във възстановяването на движението при наличие на опасност или смущение, предполагало, че той взема решения, свързани с разпределянето на влакови маршрути, и в това отношение разполага с определена свобода на преценка. Освен това отмяната на влаков маршрут била намеса, която е съществена функция, засягаща разпределянето на влаковите маршрути по смисъла на приложение II към Директива 91/440.
35.
Комисията счита, че железопътно предприятие, което осъществява управлението на движението, извлича от това положение конкурентно предимство, тъй като, за да изпълни присъщите за това управление задачи, това предприятие непременно трябва да има подробна информация за предлаганите от железопътните предприятия услуги, за обема на предоставяните услуги и за разписанията. Следователно положение, при което чрез дейността по управление на движението железопътно предприятие, без значение какво е то, може да получава информация за ползването на инфраструктурата от страна на неговите конкуренти или при определени условия може да взема съответните решения относно разпределянето на влаковите маршрути или на капацитета на инфраструктурата, противоречало на член 6, параграф 3 от Директива 91/440 и член 14, параграф 2 от Директива 2001/14. Комисията добавя, че при изготвянето на разписанията управителят на движението de facto оказва влияние върху движението и че конкурентите познават само публикуваните разписания и нямат информация за действителното железопътно движение.
36.
Що се отнася до връзката между управлението на движението и управлението на инфраструктурата, Комисията напомня, че изискването за независимост, което се прилага за разпределянето на влаковите маршрути, се прилага също и когато това разпределяне се извършва в рамките на управлението на движението. Управлението на движението обхващало множество задачи, които явно нямат връзка с разпределянето на влакови маршрути, като например поддръжката, изграждането на пътища и други инвестиции, чието извършване можело да се поеме от железопътните предприятия.
37.
Унгарското правителство твърди, че съгласно член 6, параграф 3 от Директива 91/440 за съществени функции се считат дейностите, които изрично са посочени в приложение II към тази директива. Втората алинея от същия параграф неизчерпателно определяла функциите, които — макар да е възможно да са дейности по смисъла на приложение II или да спадат към последните — е възможно да се изпълняват и от железопътни предприятия.
38.
Унгарската правна уредба не позволявала управителят на движението да преразпределя влаковите маршрути дори при наличие на опасност или смущение. В качеството си на независим орган единствено VPE можел да разпределя влаковите маршрути и капацитета на инфраструктурата.
39.
Всъщност, от една страна, основната задача на управителя на движението била да изпълнява приеманите от VPE решения за разпределяне на капацитет и на влаковите маршрути. Управителят на движението нямал право да взема решения в тази област и не можел да контролира нито разпределените влакови маршрути, нито капацитета. В рамките на 24-часовото дежурство VPE бил в състояние да приема и разглежда заявленията за разпределяне на влакови маршрути по всяко време на деня.
40.
От друга страна, при наличие на опасност или смущение в предоставянето на услугата управителят на движението също нямал правомощия за разпределяне на капацитета. В този случай за да се възстанови нормалното движение посоченият управител можел да се намеси незабавно и да вземе мерки, които възможно най-бързо да гарантират използването на максимален брой влакови маршрути и капацитет от тези, които VPE е разпределил.
41.
Ако обаче въпреки взетите мерки не е възможно възстановяване на извършването на услугата по определени влакови маршрути, управителят на инфраструктурата можел да отмени даден влаков маршрут, което право се предвиждало и в член 14, параграф 8 от Регламент № 913/2010 в определени случаи. Унгарското правителство уточнява, че управителят на движението може да отменя влаковите маршрути само ако определена отсечка временно е станала неизползваема и ако така или иначе движението е невъзможно. Следователно не ставало въпрос за вземане по собствена преценка на решение за забрана на използването на път, а за временно затваряне на железопътна отсечка от съображения за безопасност, като същевременно VPE трябвало да се опита да определи на засегнатото железопътно предприятие друг влаков маршрут.
42.
Според унгарското правителство, от една страна, възстановяването на нормалното движение на влаковете, включващо мерки от технически характер и такива, свързани с железопътната безопасност, и от друга страна, преразпределянето на влаковите маршрути, което VPE трябва да извършва, са две различни дейности.
43.
Според унгарските власти от това следва, че управителят на движението не оказва никакво влияние върху разпределянето на влаковите маршрути, тъй като то се извършва преди пускането в експлоатация. Управителят на инфраструктурата бил длъжен да сключи съобразен с разпределения влаков маршрут договор с лицето, което се ползва от правото на достъп, и да осигури движението на неговия влак съгласно разпределения влаков маршрут, като в противен случай за управителя на инфраструктурата било възможно да настъпят предвидените в договора правни последици. Поради това узнаването за решенията за предоставяне на капацитет след приемането им не било равносилно на вземането на решения, свързани с разпределянето на влаковите маршрути.
44.
Унгарското правителство счита, че управлението на движението спада по-скоро към управлението на инфраструктурата, поради което разграничаването на тези две дейности било нереалистично и невъзможно за прилагане на практика. Освен това тясната връзка между управлението на движението и управлението на инфраструктурата била отбелязана в Директива 91/440, в чийто член 3 се посочва, че управлението на системите за контрол и безопасност на инфраструктурата може да бъде част от задачите на управителя на инфраструктурата.
45.
Унгарското правителство не е съгласно, че при дейността си по управление на движението управителят на инфраструктурата извлича конкурентно предимство, тъй като той не извършвал никакво разпределяне на влакови маршрути дори и при наличието на смущение или опасност и можел да узнае посочената от Комисията информация едва след като решенията относно разпределянето на влаковите маршрути се приемат от VPE. То е съгласно с Комисията, че управителят на движението непременно трябва да има подробно информация за предлаганите от железопътните предприятия услуги, за обема на предоставяните услуги и за разписанията.
46.
Полското правителство подкрепя довода на унгарското правителство, че евентуалната намеса на управителя на движението при наличие на смущение на движението или опасност не налага извършването на каквото и да било ново разпределяне на влаковите маршрути. Това било ad hoc действие, за предприемането на което готовност имал само субектът, осигуряващ ежедневното управление на железопътния превоз.
47.
Полското правителство напомня също, че член 6, параграф 3 от Директива 91/440 изисква единствено да се постигне целта за справедлив и недискриминационен достъп до инфраструктурата. Съображение 11 от Директива 2001/14 се позовавало на тази цел. Според полското правителство Комисията обаче не е представила нито един фактически или правен довод, който да показва че Унгария не е постигнала тази цел.
48.
В становището си по писменото становище при встъпване на Полша Комисията констатира, че тъй като изискването за независимост на органа, който разпределя влаковите маршрути, не е спазено от унгарската правна уредба, е безполезно да се посочват конкретни случаи на злоупотреба от страна на управителите на инфраструктурата, тъй като с това изискване се предвижда определената цел да бъде постигната като цяло именно чрез създаването на подходящи структури.
2. Анализ на първото твърдение за нарушение
а) Предварителни бележки
49.
С първоначалния вариант на Директива 91/440 започва либерализирането на железопътния транспорт, като се въвежда право на достъп до железопътната инфраструктура в полза на транспортните предприятия. Въвеждането на това право на достъп е било затвърдено чрез принципа на разделяне на управлението на инфраструктурата и дейността по предоставяне на транспортни услуги. Принципът на разделяне обаче не се отнася за структурите, а за функциите и по-специално за счетоводната функция. Една от възможностите е разделянето да се извърши чрез създаването на обособени отдели в рамките на едно и също предприятие или чрез предоставянето на управлението на инфраструктурата на отделен орган. По този начин интегрираният национален модел не се поставя под въпрос.
50.
Целта на Директиви 95/18/ЕО и 95/19/ЕО (
10
), а след това и на тези от първия пакет от мерки за железопътния транспорт от 2001 г. обаче е да се установи право на достъп, като се предвижда въвеждането на лицензи за транспортните предприятия и правила за разпределяне на капацитета и събирането на такси. За да се осигури недискриминационен достъп, член 6, параграф 3 от Директива 91/440 въвежда принципа на независимост на органа, натоварен със съществените функции, които понастоящем са изброени в приложение II към посочената директива.
51.
Това са лицензирането на железопътни предприятия, разпределянето на капацитета, разпределянето на индивидуални влакови маршрути, определянето на заплащаната от транспортните предприятия такса, както и контрола за спазването на задълженията за предоставяне на обществени услуги. Член 6, параграф 3 от Директива 91/440, както и член 4, параграф 2 и член 14, параграф 2 от Директива 2001/14 отбелязват съответно независимостта на „органи и[ли предприятия]“, управляващи достъпа до мрежата, „таксуващ орган“ и „разпределящ орган“ на капацитет.
52.
Посочените съществени функции са именно функциите, които в никакъв случай не могат да бъдат изпълнявани от предприятие за железопътен транспорт. В замяна на това е възможно тези функции да се изпълняват от управителя — ако е независим от каквото и да било железопътно предприятие и по-специално от традиционния оператор — или, в противен случай, от определена „структура“. Всички решения на органите, натоварени със съществените функции, могат да се обжалват пред независимия регулаторен орган, въведен с член 30, параграф 1 от Директива 2001/14.
53.
В Унгария съществената функция по разпределяне на влакови маршрути се изпълнява от VPE, който е независим от железопътните предприятия орган. От друга страна MÁV Zrt. и GySEV Zrt. са управители на инфраструктурата, като освен това са и железопътни предприятия. Следователно в основата на първото твърдение за нарушение на Комисията стои въпросът дали управлението на движението попада в обхвата на понятието за управление на инфраструктурата, и ако това е така, дали то включва разпределянето на влакови маршрути, поради което трябва да се извършва единствено от независим от железопътните предприятия орган. За да се даде отговор на тези въпроси трябва да се изясни точният смисъл на понятията „съществена функция“ и „влаков маршрут“.
б) Съществена функция и влаков маршрут
54.
Съгласно приложение II към Директива 91/440 едни от съществените функции по член 6, параграф 3 са тези по „подготовка и взимане на решения“ във връзка с лицензиране на железопътни предприятия; по „взимане на решения“ относно разпределянето на влакови маршрути, включително „определянето“ на индивидуални влакови маршрути; по „взимане на решения“ относно таксуването за ползване на инфраструктурата и по „мониторинг“ на спазването на задълженията за извършване на обществена услуга, изисквани за предоставянето на някои услуги. Следователно за целите на правната уредба на Съюза в областта на железниците съществената функция се изразява в извършването на дейности с административен или почти административен характер като например подготовката и вземането на решения или осъществяването на контрол за спазването на задълженията.
55.
От друга страна обаче, съгласно приложение II, точка 1 от Директива 2001/14 пакетът от минимални услуги, които управителят на инфраструктурата трябва да предостави на железопътните предприятия, освен всичко останало включва в буква г) управление на движението на влаковете, включително сигнализация, регулиране, диспечерски контрол, както и предаване и осигуряване на информация относно движението на влаковете, и в буква д) — всякаква друга информация, необходима за въвеждането или извършването на услугата, за която е предоставен капацитетът. Следователно налице е предоставяне на услуги, които според мен попадат в обхвата на понятието за управление на железопътния превоз.
56.
Съгласно член 2, точка 1 от Директива 2001/14 „влаков маршрут“ означава необходимият инфраструктурен капацитет за придвижването на един влак между два пункта в определен период от време. За железопътното предприятие обаче разпределянето на влаков маршрут — чрез включването му в разписанието или чрез вземане на решение ad hoc в съответствие с член 23 от Директива 2001/14 — означава право на ползване на определен капацитет от инфраструктурата. От правна гледна точка това е равносилно на издаване на лиценз или на административно или почти административно разрешение. Този начин на тълкуване се подкрепя от член 13, параграф 2, в който се отбелязва „правото на ползване на определен инфраструктурен капацитет под формата на влаков маршрут“.
57.
Както всички права, правото под формата на влакови маршрути може да бъде упражнявано от притежателя му чрез извършване на дейностите, попадащи в приложното поле на това право. Що се отнася до влаковите маршрути, упражняването се изразява в експлоатацията на въпросната отсечка през периода, обхванат от влаковия маршрут. Трябва да се добави, че съгласно член 27 от Директива 2001/14 слабото използване на определен влаков маршрут може да породи задължение за отказ от него.
58.
Въз основа на изложените съображения считам, че управлението на движението се изразява в предоставяне на услуги, попадащи в обхвата на управлението на инфраструктурата. Всъщност съгласно член 2, буква з) от Директива 2001/14 управлението на инфраструктурата „може също да включва и управление на системи за контрол и безопасност на инфраструктурата“.
59.
Съгласно горните съображения дейностите по управление на движението не включват приемането на решения, свързани с разпределянето на влакови маршрути, а само изпълнението на такива решенията чрез приемане на разписанията или чрез разпределянето на влакови маршрути ad hoc. Управлението на железопътното движение е реална дейност, която цели да гарантира безопасното и ефективно упражняване на правата на ползване на капацитет под формата на влакови маршрути. С други думи, когато управителят на мрежата подава зелена светлина на даден влак, тази мярка не представлява право на влаков маршрут. Аналогично, подаването на червен сигнал от управителя на мрежата не означава отказ от влаков маршрут. Следователно трябва да се избягва каквото и да било смесване между съществуването на определени права и тяхното упражняване, тъй като механизмите, които са въведени с цел регулиране на различните видове движение чрез предоставянето на права, се намират на съвсем различно равнище спрямо ежедневния контрол върху упражняването на такива права от страна на компетентните органи — като например полицията, направляването или управлението на железопътното движение.
60.
Следователно управлението на движението не налага вземането на решения по смисъла на списъка на съществените функции. Тъй като обаче съгласно член 6, параграф 3 от Директива 91/440 държавите членки могат да предоставят на железопътните предприятия или на което и да било друго образувание отговорността за управлението на инфраструктурите извън съществените функции, управлението на движението може да се предостави на железопътни предприятия като MÁV Zrt. и GySEV Zrt.
61.
Този извод се основава на буквално и систематично тълкуване на Директиви 91/440 и 2001/14. Ще добавя, че възможността законодателят умишлено да е пропуснал да посочи толкова важен въпрос като управлението на движението в приложение II към Директива 91/440 е трудно допустима, ако е целял то да бъде част от съществените функции. Въпреки това трябва да се разгледа дали е възможно изтъкнатият от Комисията телеологически довод да оспори този извод.
62.
Според Комисията управителят на движението трябва да знае за решенията за разпределяне на капацитет, за да може да осъществява това управление, и тъй като в съответствие с правилника за експлоатация MÁV Zrt. и GySEV Zrt. се уведомяват за всяко решение за предоставяне на капацитет, засягащо техните конкуренти, то тези оператори на практика се превръщали в участници в процеса на разпределяне на капацитет.
63.
Този довод не е убедителен. В действителност разпределянето на капацитет се изразява в изготвяне на редовните работни разписания за мрежата или в приемането на индивидуални решения за разпределяне на влакови маршрути ad hoc. И в двата случая Директива 2001/14 предвижда подробни правила, които налагат процедурни и материалноправни задължения на разпределящия орган — управител на инфраструктурата. Не откривам твърдяната връзка между дейностите, които са включени в управлението на железопътното движение, и задачите на разпределящия орган, описани в глава III от Директива 2001/14.
64.
Що се отнася до обстоятелството, че MÁV Zrt. и GySEV Zrt. задължително се уведомяват за всяко решение за предоставяне на капацитет, засягащо техните конкуренти, трябва да се констатира, че такива решения за предоставяне на капацитет по принцип се включват в редовните работни разписания, които поради естеството си са достъпни за третите лица. Що се отнася до решенията за разпределяне на влакови маршрути ad hoc, според мен управителят на инфраструктурата — дори и да не отговаря за управлението на движението — трябва да бъде уведомяван предвид евентуалното извършване на работи по поддръжка по съответната отсечка и необходимостта от достъп до услуги като например използването на стрелки и железопътни възли.
65.
След като е приел, че управлението на инфраструктурата с изключение на съществените функции може да бъде предоставено на железопътните предприятия или на което и да било друго образувание, законодателят на Съюза със сигурност е допуснал, че ако поддръжката на мрежата се предостави на железопътно предприятие, последното ще се нуждае от информация относно разпределянето на капацитета.
66.
Остава да се разгледа доводът на Комисията, че при смущения в предоставянето на услугата или при наличие на опасност управлението на движението налагало управителят на движението да взема необходимите мерки за възстановяване на нормалните условия за движение. В този случай управителят на движението нямал друг избор и трябвало да се отклони от установеното преди това разписание, за да преразпредели наличните влакови маршрути и капацитет на мрежата. Според Комисията обстоятелството, че на местно равнище този управител участва във възстановяването на движението при наличие на опасност или смущение предполагало, че той взема решения, свързани с разпределянето на влакови маршрути, и в това отношение разполага с определена свобода на преценка. Освен това отмяната на влаков маршрут била намеса, която е съществена функция, засягаща разпределянето на влаковите маршрути по смисъла на приложение II към Директива 91/440.
67.
Според мен този довод се основава на смесване между установяването на правата и тяхното упражняване. Предоставянето на право на определен капацитет под формата на влакови маршрути е съществена функция, изпълнението на която в Унгария е предоставено изключително на VPE. Както бе показано от унгарското правителство, това се отнася също и за случаите на предвиденото в член 29, параграф 1 от Директива 2001/14 (
11
) смущение на движението на влаковете поради техническа повреда или произшествие. Именно управителят на инфраструктурата трябва да вземе всички необходими мерки, за да осигури възстановяването на нормалното положение, и тази задача може да включва отмяната на влакови маршрути. От друга страна обаче преразпределянето на последните се извършва от независимия разпределящ орган, който в случая е VPE.
68.
Управлението на движението се изразява във вземането на мерки от страна на управителя, за да може правото на капацитет под формата на влакови маршрути да бъде упражнено. Не е възможно този вид решения да бъде приравняван на разпределяне на влакови маршрути. Ако това не беше така, дадено железопътно предприятие, което например притежава право на влаков маршрут между градовете А и Б от 15 ч. до 16 ч., би се ползвало от разпределяне на влаков маршрут на два пъти — първият, при приемането на работното разписание от компетентния орган, и вторият, при преминаването на зелен сигнал на гарата в град А в 15 ч., подаден по решение на управителя на движението. Този подход не е убедителен.
69.
Поради това решенията на управителя на движението за отмяна на влакови маршрути в спешни случаи и при крайна необходимост не трябва да се считат за преразпределяне на влакови маршрути, а за неотложна намеса, засягаща тяхното реализиране. Като се има предвид, че в текста на член 29, параграф 2, първа алинея от Директива 2001/14 не се определя органът, който е оправомощен да взема решения за извършването на такава неотложна намеса, обратно на случаите, посочени в параграф 1 или във втора алинея от параграф 2, не е изключено това да е управителят на инфраструктурата, дори да е железопътно предприятие, или полицейските органи, или тези за гражданска защита.
70.
Поради изложените съображения предлагам на Съда да не приема изтъкнатото от Комисията първо твърдение за нарушение.
Б – По второто твърдение за нарушение, свързано с независимостта на таксуването
1. Доводи на страните
71.
Комисията твърди, че съгласно член 6, параграф 3 от Директива 91/440 и член 4, параграф 2 от Директива 2001/14 образувание, което предоставя услуги по железопътен транспорт, не може да взема решения, свързани с определянето на таксите, тъй като такова образувание може да бъде оправомощено само да ги събира. Съгласно същите разпоредби установяването и определянето на таксите трябва да се извършва от независим таксуващ орган.
72.
Според Комисията унгарската правна уредба противоречи на тези две разпоредби, тъй като подробните фактури за дължимите за заплащане такси за ползването на инфраструктурата се изготвяли от управителите на инфраструктурата MÁV Zrt. и GySEV Zrt., които освен това са и железопътни предприятия.
73.
Комисията отбелязва, че изразът „определянето на таксата за използване на инфраструктурата“ в член 4, параграф 1 от Директива 2001/14 трябва да се разбира, от една страна, като определяне на таксите по принцип, което означава в Правилника за експлоатация да бъде включен размерът на таксата за километър за всяка отсечка, и от друга, като самото изчисляване на дължимите от различните ползватели суми въз основа на дължината на използваната отсечка. Съгласно член 4, параграф 2 от посочената директива възможността управител на инфраструктурата, който не е независим, да бъде натоварен със събирането на таксите трябвало да се тълкува ограничително, тъй като това било изключение от правилото.
74.
Комисията счита, че железопътно предприятие, което е натоварено с изготвянето на подробните фактури за таксите извлича от това конкурентно предимство, тъй като в тях непременно се посочвали именно използваните от конкурентните железопътни предприятия услуги, обемът на тези услуги и времето, когато се използват. Член 6, параграф 3 от Директива 91/440 обаче изрично изтъквал принципа на справедлив и недискриминационен достъп.
75.
Унгарското правителство не е съгласно с твърдението, че управителите на инфраструктура вземат решения относно определянето на таксите, тъй като те били натоварени с фактурирането, спадащо към събирането на таксите, а то не било съществена функция по смисъла на Директива 91/440, която трябва да се извършва от независим орган. Фактурирането било само техническо средство, необходимо за събирането на посочените такси.
76.
Унгарското правителство прави разграничение между образуването на таксите, действителното им определяне и тяхното събиране. Първото от тези понятия съответствало на установяването на различни правила за таксуване, което се извършва от държавата членка или от управителя на инфраструктурата. Определянето на таксите се изразявало в определянето на различните индивидуални такси, които дадено железопътно предприятие трябва да заплати при конкретно положение в зависимост от поисканите услуги. Задачите, свързани с образуването и определянето на таксите, трябвало да се изпълняват от VPE в качеството му на признат от Комисията независим орган. Събирането на таксите означавало конкретното действие по плащане, чрез което определените такси се заплащат на управителя на инфраструктурата. Фактурирането било само техническото изразяване на таксите, определени въз основа на изчисленията на VPE, и поради това не спадало нито към образуването на таксите, нито към конкретното им определяне, а към събирането на таксите.
77.
Унгарските власти се съмняват, че достъпът до информация, получена чрез подробните фактури, би довел до нарушаване на конкуренцията, тъй като управителят на инфраструктурата не оказвал фактическо въздействие върху определянето на таксите за достъп до мрежата. Освен това управителят на инфраструктурата непременно щял да узнае тази информация от други източници като например сключения с железопътното предприятие договор. Дори ако управителят на инфраструктурата получел информация, за която не знаел дотогава, той в никакъв случай не можел да я предостави на клоновете, осигуряващи железопътния транспорт.
78.
Подобно на унгарското правителство полското правителство твърди, че фактурирането не се изразява нито в определяне на размера на таксите, нито в приемане на каквото и да било решение по въпросите, свързани с тяхното събиране, а е именно елемент от таксуването по смисъла на член 4, параграф 2 от Директива 2001/14. Всъщност фактурирането било второстепенна дейност, която чрез математически операции цели да установи определен резултат като използва предварително определен размер на таксата и зависи от разпределените преди това влакови маршрути и това как са били използвани.
2. Анализ на второто твърдение за нарушение
79.
Най-напред трябва да се отбележи, че второто твърдение за нарушение засяга същата проблематика като първото твърдение за нарушение в дело Комисия/Испания, посочено по-горе, относно независимостта на таксуването, но от обратна страна. В посоченото дело твърдението за нарушение на Комисията се отнася до тълкуването на понятието „определяне“ на таксите предвид разграничаването на съответните правомощия на държавата членка и управителя на инфраструктурата (
12
). В настоящото дело въпросът за тълкуването е свързан с понятието „събиране“, функция, която може да се изпълнява и от управител на инфраструктурата, който не е независим от железопътните дружества, за разлика от „определяне на таксите“, което е съществена функция. С други думи Съдът трябва да определи какво е минималното съдържание на съществената функция по „определяне на таксите“ по отношение на участниците, които не са независими, докато в дело Комисия/Испания, посочено по-горе, трябва да се определи какво е максималното съдържание на същата тази съществена функция по отношение на държавата.
80.
В това отношение трябва да се напомни, че съгласно член 4, параграф 1 от Директива 2001/14 държавите членки трябва да установят „рамка“ за таксуването и освен това могат да установят специфични правила за таксуване при спазване на независимостта на управление на управителя на инфраструктурата. Последният трябва да определи таксата за ползването на инфраструктурата и да поеме дейността по събирането ѝ. Следователно последната задача не е съществена функция и поради това може да бъде делегирана на оператори, които не са независими. Всъщност съгласно член 6, параграф 3 от Директива 91/440 държавите членки могат да възложат на железопътните предприятия или на който и да е друг орган „събирането“ на таксите (
13
).
81.
Според унгарското правителство може да са направи разграничение между образуването на таксите, действителното им определяне и тяхното събиране. Ще отбележа, че в дело Комисия/Испания, посочено по-горе, Комисията подчертава, че смисълът на термина „определяне“ е различен от смисъла на термина „плащане“, което било само един етап от процедурата по събиране и трябвало да се счита за обхванато от понятието „събиране“.
82.
Според мен, чрез глагола „определя“ Директива 2001/14 въвежда изключителна компетентност на управителя на инфраструктурата по отношение на таксуването. Спрямо държавата горната ѝ граница се определя от изискването за свобода на действие при таксуването предвид определените от държавата правила. Долната ѝ граница — под която започва компетентността по „събирането“ — с оглед на операторите, които не са независими, съответства на разграничението между механичното изчисляване, извършено въз основа на обективни данни и критерии, и решенията, съдържащи възможност за избор и преценка относно включените в изчислението елементи. Последната граница е тази, която обосновава необходимостта от наличие на отделен таксуващ орган, когато управителят на инфраструктурата не е независим от правна страна, от гледна точка на организацията или вземането на решения.
83.
Според унгарското правителство фактурирането било само техническото изразяване на таксите, определени въз основа на изчисленията на VPE, и поради това не спадало нито към функцията по образуване на таксите, нито към тази по конкретното им определяне, а към самото събиране на таксите (
14
). Струва ми се, че Комисията не отрича механичния характер на фактурирането, но счита, че тъй като е изключение, понятието за събиране трябва да се тълкува ограничително, поради което определянето на таксите включва и конкретното изчисляване на дължимите от различните ползватели суми въз основа на дължината на използваната отсечка.
84.
Ето защо ми се струва, че от гледна точка на Комисията определящият елемент е това, че железопътно предприятие, натоварено с изготвянето на подробните фактури за таксите, извлича от положението конкурентно предимство, тъй като по този начин може да получи достъп до информация относно използваните от конкурентните железопътни предприятия услуги, обема на тези услуги и времето, когато се използват.
85.
Не мисля, че анализът на Комисията може да обоснове извода, до който тя се опитва да достигне. Струва ми се, че трудно можем да си представим система за „събиране“ на такси, в която образуванието, отговарящо за нея и което съгласно правната уредба на Съюза може да бъде железопътно предприятие, не получава информация за обстоятелствата, довели до издаването на фактурите, сумите по които това предприятие събира. Предвид информацията, до която отговарящото за събирането образувание има достъп, решаваща разлика между фактурирането, което се извършва чрез механично прилагане на формула за изчисляване към данни, предоставени на този субект, и събирането на суми, които са посочени във фактури, изготвени от трето лице.
86.
Освен това, както вече отбелязах (вж. точка 64 по-горе), управителят на инфраструктурата непременно знае за разпределянето на капацитета. Въз основа на тази информация, на друга свободно достъпна информацията за железопътните услуги и на сумите, които трябва да събере, той лесно може да направи разглежданите изводи относно услугите на конкурентите (
15
).
87.
Поради изложените съображения считам, че Комисията не е успяла да докаже, че Унгария не е изпълнила задълженията си по член 6, параграф 3 от Директива 91/440 в частта относно фактурирането на таксите.
88.
Поради това считам, че второто твърдение за нарушение на Комисията трябва да се отхвърли.
В – По третото твърдение за нарушение, изведено от финансовата стабилност на управителя на инфраструктурата и от мерките за стимулиране на намаляването на разходите и таксите
1. Доводи на страните
89.
Комисията упреква Унгария, че в противоречие с изискването на член 6, параграф 1 от Директива 2001/14 не е определила условията, гарантиращи финансовата стабилност на управителите на инфраструктурата. Тя посочва, че член 28, параграф 1 от Закона за железниците предвижда, че чрез сключването на договор компетентният министър се задължава да финансира разходите, които са признати за обосновани и са направени във връзка с управлението на мрежата от железопътното предприятие, натоварено с управлението на инфраструктурата. Такъв договор обаче все още не бил сключен.
90.
Комисията твърди също, че в противоречие с разпоредбите на член 6, параграфи 2 и 3 от Директива 2001/14 унгарската правна уредба не съдържа мерки за стимулиране на намаляването на разходите и таксите. Комисията се позовава на посочения член 28, параграф 1 от Закона за железниците, който предвиждал, че посоченият в него договор трябва да насърчава управителите на инфраструктурата да намаляват разходите си за управление, както и таксите за достъп до мрежата.
91.
В това отношение унгарското правителство твърди, че в момента се подготвя проект на договор по смисъла на член 28, параграф 1 от Закона за железопътния транспорт.
92.
В писмената си реплика Комисията посочва, че все още не е получила този проект на договор и поради това не може да прецени дали тези нови разпоредби съответстват на Директива 2001/14.
2. Анализ на третото твърдение за нарушение
93.
Що се отнася до третото твърдение за нарушение, изведено от финансовата стабилност на управителя на инфраструктурата и от мерките за стимулиране на намаляването на разходите и таксите, достатъчно е да се констатира, че унгарското правителство не го оспорва. То твърди единствено, че проектът на договор по член 28, параграф 1 от унгарския закон за железниците — с който компетентният министър се задължава да финансира разходите, направени във връзка с управлението на инфраструктурата, и който трябва да насърчи управителите на инфраструктурата да намалят разходите си за управление и таксите за достъп — се подготвя в момента.
94.
Според постоянната съдебна практика обаче наличието на неизпълнение на задължения от държава членка трябва да се преценява с оглед на положението на държавата членка към момента на изтичането на срока, даден в мотивираното становище (
16
).
95.
Поради това считам, че третото твърдение за нарушение на Комисията е основателно.
Г – По четвъртото твърдение за нарушение, изведено от установяването на таксите въз основа на преките разходи
1. Доводи на страните
96.
В иска си Комисията твърди, че унгарската правна уредба не е съобразена с член 7, параграф 3 от Директива 2001/14, тъй като в противоречие с изискването на посочения член към момента не съдържа нито една разпоредба, гарантираща прилагането на принципа на преките разходи.
97.
В писмената си защита унгарското правителство твърди, че VPE е изготвил Правилник № 83/2007 (X.6) GKM-PM, определящ метода за установяване на таксите, който влязъл в сила на 12 декември 2010 г. за срок от 5 години, считано от финансовата 2010/2011 година.
98.
В репликата си Комисията отбелязва, че документът, с който се одобрява методът за установяване на таксите, все още не ѝ е бил изпратен, и твърди, че след като се е запознала с писмената защита не счита този метод за отговарящ на изискванията на член 7 от Директива 2001/14.
99.
Полското правителство посочва, че в мотивираното си становище Комисията отбелязала, че преките разходи по член 7, параграф 3 от Директива 2001/14 трябва да бъдат в размер на 35 % от общия разход за поддръжка на инфраструктурата. Според полското правителство това твърдение не се подкрепя по никакъв начин от Директива 2001/14, тъй като последната не дава определение на понятието за разход, свързан пряко с извършването на железопътната услуга, и тъй като държавите членки притежават известна свобода при установяването на таксите за достъп до инфраструктурата.
2. Анализ на четвъртото твърдение за нарушение
100.
Доколкото четвъртото твърдение за нарушение трябва да се разбира като отнасящо се единствено до нарушение на член 7, параграф 3 от Директива 2001/14, установяването на неизпълнението на задължения в това отношение не създава някакво особено затруднение, тъй като към момента на изтичането на срока, даден в мотивираното становище от 8 октомври 2009 г., унгарското законодателство не е съдържало какъвто и да било метод за установяване на таксите въз основа на преките разходи, защото той влиза в сила на 12 декември 2010 г.
101.
Поради това считам, че четвъртото твърдение за нарушение на Комисията трябва да се приеме като основателно.
V – По съдебните разноски
102.
Съгласно член 69, параграф 2 от Процедурния правилник загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е направено такова искане.
103.
Тъй като Комисията е направила искане Унгария да бъде осъдена да заплати съдебните разноски, това искане трябва да бъде уважено, ако искът за установяване на неизпълнение на задължения бъде уважен в по-голямата му част, както предлагам.
104.
В съответствие с член 69, параграф 4, първа алинея от Процедурния правилник Чешката република, Република Латвия и Република Полша, поискали да им бъде разрешено да встъпят в настоящия спор, понасят направените от тях съдебни разноски.
VI – Заключение
105.
С оглед на изложените по-горе съображения предлагам на Съда да постанови следното:
1.
Унгария не е изпълнила задълженията си
—
по член 6, параграф 1 от Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 година относно разпределянето на капацитета на железопътната инфраструктура и събирането на такси за ползване на железопътната инфраструктура, изменена с Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 година, тъй като не е приела мерки, гарантиращи финансовата стабилност на управителите на инфраструктурата,
—
по член 6, параграф 2 от Директива 2001/14, изменена с Директива 2004/49, тъй като не е насърчила — чрез мерки за стимулиране — управителите на инфраструктурата да намалят разходите за предоставяне на инфраструктурата и размера на таксите за достъп, и
—
по член 7, параграф 3 от Директива 2001/14, изменена с Директива 2004/49, тъй като не е гарантирала, че таксите за минималния пакет достъп и релсов достъп до обслужващите съоръжения се определят от размера на разходите, свързани пряко с извършването на железопътната услуга.
2.
Отхвърля иска в останалата му част.
3.
Осъжда Унгария да заплати съдебните разноски.
4.
Република Полша, Република Латвия и Чешката република понасят направените от тях съдебни разноски.
(
1
)	Език на оригиналния текст: френски.
(
2
)	Директива на Съвета от 29 юли 1991 година относно развитието на железниците в Общността (ОВ L 237, стр. 25; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 2, стр. 86).
(
3
)	Директива на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 година (ОВ L 75, стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 8, стр. 38).
(
4
)	Директива на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 година за разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура и за сертифициране за безопасност (ОВ L 75, стр. 29; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 8, стр. 66).
(
5
)	Директива на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 година (ОВ L 164, стр. 44; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 14, стр. 62). Трябва да се има предвид, че заглавието на Директива 2001/14 е изменено с член 30 от Директива 2004/49. След изменението тя се нарича „Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 година относно разпределянето на капацитета на железопътната инфраструктура и събирането на такси за ползване на железопътната инфраструктура“.
(
6
)	Това са висящите пред Съда дела Комисия/Испания (C-483/10), Комисия/Полша (C-512/10), Комисия/Гърция (C-528/10), Комисия/Чешка република (C-545/10), Комисия/Австрия (C-555/10), Комисия/Германия (C-556/10), Комисия/Португалия (C-557/10), Комисия/Франция (C-625/10), Комисия/Словения (C-627/10), Комисия/Италия (C-369/11) и Комисия/Люксембург (C-412/11).
(
7
)	Magyar Közlöny 2005/172.
(
8
)	Magyar Közlöny 2007/134.
(
9
)	Magyar Közlöny 2007/181.
(
10
)	Директива 95/18/EО на Съвета от 19 юни 1995 година относно лицензиране на железопътните предприятия (ОВ L 143, стр. 70; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 3, стр. 155) и Директива 95/19/ЕО на Съвета от 19 юни 1995 година относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура (ОВ L 143, стр. 75).
(
11
)	Релевантните национални разпоредби се съдържат в член 23 от Правилник № 101/2007 (XII.22) GKM и в точка 4.8.1 от Правилника за експлоатация на мрежата 2009—2010 г.
(
12
)	Трябва да се добави, че под друга форма този въпрос възниква и в дело Комисия /Чешка република, посочено по-горе.
(
13
)	Съмнявам се, че различните термини („perception“ и „recouvrement“), които са използвани във френската редакция на Директиви 91/440 и 2001/14, отразяват наличието на някакво правно разграничение.
(
14
)	В писмената си дуплика това правителство посочва, че VPE определя дължимата от индивидуалните ползватели сума, изчислена предвид дължината на отсечката, която те желаят да използват, нейните характеристики и предлаганите услуги при пускането в експлоатация. От своя страна управителят на инфраструктурата може единствено да изпрати фактура до ползвателя, която е изготвена въз основа на сумата, определена за разпределянето на влаков маршрут.
(
15
)	Вж. член 8, параграф 3 от Директива 2001/14 (прозрачност на таксуването), както и приложение I към същата директива.
(
16
)	Вж. по-специално Решение от 3 февруари 2011 г. по дело Комисия/Белгия (C-391/10, точка 8) и Решение от 14 април 2011 г. по дело Комисия/Люксембург (C-390/10, точка 11).