62017CC0080
ĢENERĀLADVOKĀTA MIHALA BOBEKA [MICHAL BOBEK] SECINĀJUMI,
sniegti 2018. gada 26. aprīlī (
1
)
Lieta C‑80/17
Fundo de Garantia Automóvel
pret
Alina Antónia Destapado Pão Mole Juliana,
Cristiana Micaela Caetano Juliana
(Supremo Tribunal de Justiça (Augstākā tiesa, Portugāle) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Mehāniskā transportlīdzekļa civiltiesiskās atbildības apdrošināšana – Pienākums iegādāties apdrošināšanas polisi – Piemērošanas joma – Jēdziens “transportlīdzekļa lietošana”
I. Ievads
1.
Veselības problēmu dēļ Alina Juliana pārtrauca braukt ar savu automašīnu un novietoja to savā pagalmā. Viņa nebija iegādājusies civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas polisi. Bez viņas atļaujas viņas dēls paņēma automašīnas atslēgas un aizdzina to no pagalma. Braucot pa publiskajiem ceļiem, viņš zaudēja kontroli pār transportlīdzekli. Negadījumā gāja bojā viņš un divi pasažieri.
2.
Kompetentā valsts zaudējumu atlīdzināšanas iestāde Fundo de Garantia Automóvel (turpmāk tekstā – “fonds”) izmaksāja zaudējumu atlīdzību. Fonds pēc tam centās atgūt šo naudu no automašīnas īpašnieces A. Juliana. Savai aizstāvībai A. Juliana apgalvo, ka viņai nebija pienākums apdrošināt transportlīdzekli, jo, lai gan viņa ir tā īpašniece, viņa ar to nepiedalījās ceļu satiksmē uz publiskajiem ceļiem un viņai nebija nodoma ar to pārvietoties. Fonds apgalvo, ka apdrošināšanas pienākums pastāvēja, jo transportlīdzeklis bija braukšanas kārtībā.
3.
Saistībā ar šo strīdu, ņemot vērā Mehānisko transportlīdzekļu direktīvas 72/166/EEK (
2
) un 84/5/EEK (
3
) (turpmāk tekstā – “Pirmā direktīva” un “Otrā direktīva”), Supremo Tribunal de Justiça (Augstākā tiesa, Portugāle), pirmkārt, jautā, vai šādos apstākļos transportlīdzekļa īpašniekam ir pienākums to apdrošināt. Otrkārt, iesniedzējtiesa jautā, vai fondam ir subrogācijas tiesības attiecībā uz īpašnieci pat tad, ja īpašniece nav atbildīga par negadījumu.
II. Tiesiskais regulējums
A. Atbilstošās Savienības tiesību normas
1.
Direktīva 72/166
4.
Pirmās direktīvas 1. un 3. pantā ir noteikts:
“1. pants
Šajā direktīvā:
1)   “transportlīdzeklis” ir jebkurš mehāniskais transportlīdzeklis, kas paredzēts braukšanai pa sauszemi un ko dzen uz priekšu mehāniskā enerģija, un kas nav sliežu transports, un jebkura piekabe, neatkarīgi no tā, vai tā ir piekabināta;
[..]
4)   “teritorija, kur transportlīdzeklis parasti atrodas”, ir:
–
tās valsts teritorija, kuras numura zīme ir transportlīdzeklim, neatkarīgi no tā, vai šī zīme ir pastāvīga vai pagaidu; vai
–
ja kāda veida transportlīdzeklis nav jāreģistrē, bet transportlīdzeklim ir apdrošināšanas uzlīme vai reģistrācijas numura zīmei analoga atšķirības zīme, tad tās valsts teritorija, kurā ir izsniegta apdrošināšanas uzlīme vai zīme, vai
–
ja kāda veida transportlīdzeklim nav nepieciešama ne reģistrācijas numura zīme, ne apdrošināšanas uzlīme, ne atšķirības zīme, tad tās valsts teritorija, kurā pastāvīgi dzīvo transportlīdzekļa īpašnieks vai tiesīgais lietotājs;
–
gadījumos, ja transportlīdzeklim nav nekādas numura zīmes vai ja tam ir numura zīme, kas neatbilst vai vairs neatbilst transportlīdzeklim, un tas ir iesaistīts negadījumā tās valsts teritorija, kurā negadījums noticis, prasījuma nokārtošanas nolūkā, kā paredzēts šīs direktīvas 2. panta 2. punkta pirmajā ievilkumā vai [Otrās direktīvas] 1. panta 4. punktā
[..].
3. pants
1.   Katra dalībvalsts, ievērojot 4. pantu, veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu to, ka civiltiesiskā atbildība par to transportlīdzekļu lietošanu, kas parasti atrodas tās teritorijā, ir apdrošināta. Sedzamās atbildības apjomu un apdrošināšanas seguma noteikumus nosaka, pamatojoties uz tā apmēriem.
2.   Katra dalībvalsts veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu to, ka apdrošināšanas līgums attiecas arī uz:
–
jebkuriem zaudējumiem vai miesas bojājumiem, kas izraisīti citu dalībvalstu teritorijā, saskaņā ar šo valstu tiesību aktiem;
–
jebkuriem zaudējumiem vai miesas bojājumiem, ko guvuši dalībvalstu pilsoņi tiešā braucienā starp divām teritorijām, kurās ir spēkā Eiropas Ekonomikas kopienas dibināšanas līgums, ja par šķērsoto teritoriju neatbild valsts apdrošinātāju apvienība; šajā gadījumā uz zaudējumiem vai miesas bojājumiem attiecas spēkā esošie noteikumi par obligāto apdrošināšanu dalībvalstī, kuras teritorijā transportlīdzeklis parasti atrodas.”
2.
Direktīva 84/5
5.
Otrās direktīvas 1. un 2. pantā ir noteikts:
“1. pants
1.   Direktīvas 72/166/EEK 3. panta 1. punktā minētā apdrošināšana obligāti attiecas gan uz kaitējumu īpašumam, gan uz miesas bojājumiem.
[..]
4.   Katra dalībvalsts izveido vai pilnvaro iestādi, kas sniegtu kompensāciju vismaz obligātās apdrošināšanas līmenī par kaitējumu īpašumam vai miesas bojājumiem negadījumos, kurus izraisījuši neidentificēti transportlīdzekļi vai transportlīdzekļi, kam nav nokārtota 1. punktā paredzētā apdrošināšana.
Pirmā daļa neskar dalībvalstu tiesības ņemt vērā iestādes maksātas kompensācijas kā papildu vai cita veida kompensācijas un tiesības izstrādāt noteikumus, lai kārtotu atlīdzības prasījumu starp iestādi un personu vai personām, kas atbild par negadījumu, un citiem apdrošinātājiem vai sociālā nodrošinājuma iestādēm, kuras pieprasa atlīdzināt cietušajam par to pašu negadījumu. Tomēr dalībvalstis nevar atļaut iestādei izvirzīt nosacījumu kompensācijas izmaksai, saskaņā ar kuru cietušajai personai jāpierāda, ka atbildīgā persona nespēj vai atsakās maksāt.
[..]
2. pants
1.   Katra dalībvalsts veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu to, ka jebkuri likumos paredzētie vai līgumā noteiktie noteikumi, kas iekļauti apdrošināšanas polisē, kura izsniegta saskaņā ar Direktīvas 72/166/EEK 3. panta 1. punktu, un kas transportlīdzekļu lietošanas vai vadīšanas apdrošināšanu neattiecina uz:
–
personām, kam nav tiešu vai netiešu atļauju, vai
–
personām, kam nav attiecīgā transportlīdzekļa vadītāja apliecības, vai
–
personām, kuras ir pārkāpušas obligātās tehniskās prasības attiecībā uz attiecīgā transportlīdzekļa stāvokli un drošību,
piemērojot Direktīvas 72/166/EEK 3. panta 1. punktu, tiktu uzskatīti par spēkā neesošiem attiecībā uz prasījumiem, ko iesniedz trešās personas, kuras ir negadījumā cietušie.
Tomēr noteikumus vai atrunas, kas minētas pirmajā ievilkumā, var vērst pret personām, kuras apzināti reģistrējušas transportlīdzekli, kas radījis kaitējumus vai traumas, ja apdrošinātājs var pierādīt, ka personas ir zinājušas, ka transportlīdzeklis ir zagts.
Dalībvalstīm ir tiesības nepiemērot pirmās daļas noteikumus negadījumiem, kas notikuši to teritorijā, ciktāl cietušais par zaudējumiem var saņemt kompensāciju no sociālā nodrošinājuma iestādes.
2.   Ja transportlīdzekļi ir nozagti vai iegūti vardarbīgi, dalībvalstis var paredzēt, ka 1. panta 4. punktā norādītā iestāde izmaksā kompensāciju apdrošinātāja vietā, ievērojot šā panta 1. punktā izklāstītos nosacījumus; ja transportlīdzeklis parasti atrodas citā dalībvalstī, minētā iestāde nedrīkst neko pieprasīt no šīs dalībvalsts iestādēm.
Dalībvalstis, kas paredzējušas, ka 1. panta 4. punktā norādītā iestādei izmaksā kompensāciju par kaitējumu īpašumam, ko radījis nozagts vai vardarbīgi iegūts transportlīdzeklis, par kuru cietušais bijis atbildīgs, var noteikt papildu kompensāciju ne vairāk kā 250 ECU.”
B. Valsts tiesību normas
1.
Dekrētlikums Nr. 522
6.
Kā norādīts lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu, dienā, kad notika ceļu satiksmes negadījums, Portugālē bija spēkā 1985. gada 31. decembraDecreto-Lei No 522/85 – Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil Automóvel (Dekrētlikums Nr. 522/85 par transportlīdzekļa īpašnieka obligāto civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu (turpmāk tekstā – “Dekrētlikums Nr. 522/85”). Dekrētlikumā Nr. 522/85 ir noteikts:
1. panta 1. punkts: “Ikvienam, kurš varētu kļūt civiltiesiski atbildīgs par mantisku un nemantisku kaitējumu, kura pamatā ir ar mehānisko transportlīdzekli trešajām personām nodarīti miesas bojājumi un materiāli zaudējumi [..], ir jāapdrošina šī atbildība, lai šādi transportlīdzekļi varētu piedalīties satiksmē [..].”
2. pants: “Transportlīdzekļa īpašniekam ir pienākums veikt apdrošināšanu, izņemot šādus gadījumus [..].
7.
Dekrētlikuma Nr. 522/85 8. panta 1. un 2. punktā noteikts, ka “līgums nodrošina apdrošināšanas ņēmēja, 2. pantā minēto personu, kurām ir pienākums veikt apdrošināšanu, un likumīgo [transportlīdzekļa] turētāju un vadītāju civiltiesiskās atbildības [apdrošināšanu]” un arī “atlīdzības izmaksu, kas ir jāmaksā pārkāpuma, zādzības vai neatļautas lietošanas veicējiem vai personām, kuras ir izraisījušas ceļu satiksmes negadījumus, nodarot zaudējumus [..]”.
8.
Saskaņā ar 21. pantu fonda pienākums ir: “atbilstoši šajā nodaļā paredzētajam samaksāt atlīdzību saistībā ar ceļu satiksmes negadījumiem, kas izraisīti ar Portugālē reģistrētu un obligātajai apdrošināšanai pakļautu transportlīdzekli [..]”.
9.
Visbeidzot 25. panta 1. un 3. punktā ir paredzēts, ka “pēc attiecīgās atlīdzības izmaksāšanas fondam ir subrogācija cietušās personas tiesībās, un tam arī ir tiesības saņemt likumiskos nokavējuma procentus un to izdevumu atmaksu, kas tam radušies saistībā ar izmaksāšanu vai piedziņu”, un “fonds saskaņā ar 1. punktu var celt prasību tiesā pret personām, kurām ir pienākums veikt apdrošināšanu un kuras to nebija iegādājušās, [jo] tam ir tiesības celt regresa prasības par izmaksātajām summām pret citām par negadījuma izraisīšanu atbildīgām personām, ja tādas būtu”.
2.
Civilkodekss
10.
Portugāles Civilkodeksa 503. panta 1. punktā ir noteikts:
“Persona, kurai ir faktiskā kontrole pār mehānisko transportlīdzekli un kura to izmanto savām vajadzībām, pat ja tā rīkojas ar pārstāvja starpniecību, atbild par kaitējumu, kas rodas no transportlīdzeklim piemītošajiem riskiem, pat tad, ja tas netiek izmantots satiksmē.”
III. Fakti, tiesvedība un uzdotie jautājumi
11.
Veselības problēmu dēļ A. Juliana pārtrauca braukt ar savu automašīnu un novietoja to savā pagalmā. Viņa nebija iegādājusies civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas polisi.
12.
2006. gada 18. vai 19. novembrī viņas dēls bez viņas atļaujas un ziņas izņēma transportlīdzekļa atslēgas no kastītes, kas atradās viņas istabā, un aizdzina automašīnu no pagalma.
13.
2006. gada 19. novembrī viņas dēls zaudēja kontroli pār automašīnu, braucot ar to pa publisku ceļu. Negadījumā gāja bojā viņš un divi pasažieri.
14.
Fonds izmaksāja zaudējumu atlīdzību mirušo pasažieru ģimenēm saistībā ar negadījumu. Kā kreditors ar subrogācijas tiesībām fonds pēc tam iesniedza prasību, pieprasot izdot rīkojumu pret A. Juliana kā automašīnas īpašnieci (“turpmāk tekstā – pirmā atbildētāja”) un Cristiana Juliana kā mirušā vadītāja meitu un tiesību pārņēmēju (“turpmāk tekstā – otrā atbildētāja”) par fonda izmaksātās zaudējumu atlīdzības atmaksāšanu kopā ar uzkrātajiem procentiem.
15.
Pirmās instances tiesa daļēji apmierināja fonda prasījumus, uzskatot, ka transportlīdzekļa īpašniecei bija pienākums noslēgt apdrošināšanas līgumu, lai arī viņai nebija nodoma ar šo transportlīdzekli pārvietoties un lai arī viņu nevar atzīt par atbildīgu negadījuma izraisīšanā. Tā nosprieda, ka apdrošināšanas līguma mērķis ir nodrošināt zaudējumu atlīdzības izmaksu cietušajām personām, tostarp gadījumā, ja transportlīdzeklis ir ticis nozagts.
16.
Pirmā atbildētāja A. Juliana iesniedza apelācijas sūdzību Tribunal da Relação (Apelācijas tiesa, Portugāle). Šī tiesa nosprieda, ka viņai nebija pienākuma apdrošināt automašīnu un ka viņa nebija atbildīga par ceļu satiksmes negadījumu. Tāpēc tā atcēla pirmās instances tiesā pasludināto spriedumu un, izskatot šajā tiesā iesniegto apelācijas sūdzību, nosprieda, ka [A. Juliana] nav atbildīga.
17.
Fonds par šo spriedumu iesniedza kasācijas sūdzību Supremo Tribunal de Justiça (Augstākā tiesa, Portugāle), kas apturēja tiesvedību un uzdeva Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
“1)
Vai [Pirmās direktīvas] (kas bija spēkā ceļu satiksmes negadījuma dienā) 3. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka pienākums apdrošināt civiltiesisko atbildību saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu ir arī tādās situācijās, kurās pēc īpašnieka lēmuma transportlīdzeklis ir novietots privātā teritorijā un netiek lietots uz publiskajiem ceļiem?
Vai arī
tas ir jāinterpretē tādējādi, ka šādos apstākļos transportlīdzekļa īpašniekam nav pienākuma to apdrošināt, neskarot atbildību, kuru Fundo de Garantia Automóvel uzņemas attiecībā uz cietušajām trešajām personām, it īpaši neatļautas transportlīdzekļa izmantošanas gadījumā?
2)
Vai [Otrās direktīvas] (kas bija spēkā negadījuma dienā) 1. panta 4. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka Fundo de Garantia Automóvel – kas, tā kā nebija noslēgts līgums par civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu, izmaksāja cietušajām trešajām personām zaudējumu atlīdzību saistībā ar negadījumu, kuru izraisīja mehāniskais transportlīdzeklis, kas bez īpašnieces atļaujas un viņas ziņas tika aizdzīts no privātā zemesgabala, kurā tas bija novietots, – ir subrogācijas tiesības attiecībā uz transportlīdzekļa īpašnieci neatkarīgi no īpašnieces atbildības par negadījumu?
Vai arī
tas ir jāinterpretē tādējādi, ka Fundo de Garantia Automóvel subrogācija attiecībā uz īpašnieku ir atkarīga no tā, ka ir izpildīti nosacījumi attiecībā uz civiltiesisko atbildību, it īpaši tas, ka ceļu satiksmes negadījuma brīdī īpašniekam bija faktiska kontrole pār transportlīdzekli?”
18.
Rakstveida apsvērumus iesniedza Īrijas, Itālijas, Latvijas, Portugāles, Spānijas un Apvienotās Karalistes valdības, kā arī Eiropas Komisija. 2018. gada 30. janvāra tiesas sēdē šīs ieinteresētās personas, izņemot Itālijas valdību, sniedza arī mutvārdu apsvērumus.
IV. Vērtējums
A. Ievada piezīmes
1.
Atbildība par negadījumu un apdrošināšanas pienākums
19.
Pievēršoties iesniedzējtiesas jautājumiem, ir svarīgi paturēt prātā atšķirību starp: i) atbildību par negadījumu un ii) apdrošināšanas pienākumu.
20.
Portugāles valdība tiesas sēdē apstiprināja, ka C. Juliana, otrā atbildētāja, ir iesūdzēta tiesā kā mirušā transportlīdzekļa vadītāja, kurš bija tieši iesaistīts negadījumā, tiesību pārņēmēja. Tādējādi otrās atbildētājas atbildība ir atkarīga no tā, vai viņas tēvs ir atbildīgs par negadījumu [i) iespēja].
21.
Turpretī A. Juliana, pirmā atbildētāja, ir iesūdzēta tiesā kā transportlīdzekļa īpašniece, pamatojoties uz apgalvojumu, ka viņa nebija izpildījusi savu pienākumu šo transportlīdzekli apdrošināt [ii) iespēja]. Tādējādi es saprotu – ja A. Juliana nav pienākuma veikt apdrošināšanu, viņu nevar atzīt par atbildīgu un pret viņu ierosinātā lieta zaudē jēgu.
22.
Šī iemesla dēļ ir sīki jāizskata iesniedzējtiesas pirmais jautājums par apdrošināšanas pienākuma apjomu, jo īpaši attiecībā uz A. Juliana. Tas, savukārt, prasa aplūkot Pirmās direktīvas 3. panta 1. punktā minētā jēdziena “transportlīdzekļu lietošana” piemērošanas jomu un noteikt apdrošināšanas pienākuma sākuma un beigu punktus (B).
23.
Ja A. Juliana bija pienākums veikt apdrošināšanu, tas izraisa nākamo jautājumu, vai saskaņā ar Savienības tiesību aktiem viņu varētu atzīt par atbildīgu, ņemot vērā to, ka negadījumā viņa faktiski nebija iesaistīta. Šis punkts ir aplūkots saistībā ar iesniedzējtiesas uzdoto otro jautājumu (C).
2.
Kuram ir apdrošināšanas pienākums?
24.
Skaidrības labad jāmin, ka šajos secinājumos tiks izskatīts tikai jautājums par to, vai pastāv pienākums apdrošināt automašīnu, ja tā ir novietota pagalmā, bet nevis par personu, kuras pienākums tas ir. Kad es, piemēram, iepriekšējos punktos, pieminu A. Juliana potenciālo pienākumu veikt sava transportlīdzekļa apdrošināšanu, tas ir tāpēc, ka iesniedzējtiesa lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu min, ka, ja būtu bijis pienākums apdrošināt stāvēšanai novietotu automašīnu, tad saskaņā ar valsts tiesību aktiem tas būtu jādara viņai kā īpašniecei, iespējams, izraisot viņas ārpuslīgumisko atbildību.
25.
Patiešām, Pirmajā direktīvā nav precizēts, kam dalībvalstīm ir jānosaka pienākums veikt apdrošināšanu. Tas ir valsts tiesību jautājums. Šo interpretāciju nav apstrīdējis neviens no šīs lietas dalībniekiem.
26.
Ir pareizi, ka Tiesa spriedumā lietā Csonka atsaucās uz “ikviena transportlīdzekļa īpašnieka vai turētāja” pienākumu veikt apdrošināšanu (
4
). Taču es neuzskatu, ka Tiesas nolūks, izmantojot šo diezgan nenoteikto valodu, bija apstiprināt, ka Pirmā direktīva uzliek pienākumu jebkurai konkrētai personai. Tas ir mans viedoklis, kas nav saistīts ar apstākļiem, uz ko norādīts šajā lietā, kur galvenā uzmanība nepavisam nebija koncentrēta uz to, kurai personai ir šis pienākums.
27.
Tā vietā, lai nodrošinātu, ka atbildīga ir konkrēta persona, Pirmās direktīvas 3. panta 1. punkta mērķis ir nodrošināt, lai visi transportlīdzekļi, kas tiek izmantoti, būtu apdrošināti, lai tad, ja notiek negadījums, cietušais varētu bez grūtībām vērsties pie (maksātspējīgas (
5
)) iestādes, lai saņemtu atlīdzību par zaudējumiem (
6
).
B. Pirmais jautājums
28.
Pirmajā jautājumā valsts tiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai saskaņā ar Pirmās direktīvas 3. panta 1. punktu ir pienākums veikt mehānisko transportlīdzekļu apdrošināšanu pat tad, ja īpašnieks ar šo transportlīdzekli nepiedalās ceļu satiksmē uz publiskajiem ceļiem un ja nepārvietojas ar to vai arī viņam nav nodoma ar to pārvietoties. Iesniedzējtiesa jautā arī, vai tas, ka fonds ir atbildīgs par zaudējumu atlīdzināšanu cietušajiem, ir saistīts ar attiecīgajiem īpašnieka pienākumiem šajā ziņā.
29.
Manuprāt, tādos gadījumos kā šis pienākums veikt apdrošināšanu pastāv.
30.
Aplūkojot iesniedzējtiesas uzdoto pirmo jautājumu, es sākšu ar dažu apsvērumu izklāstu par saistību starp pienākumu veikt apdrošināšanu Pirmās direktīvas 3. panta 1. punkta nozīmē un zaudējumu atlīdzināšanas iestādes iesaistīšanos, kā tas noteikts Otrās direktīvas 1. panta 4. punktā (1). Pēc tam atgādināšu galveno judikatūru attiecībā uz pamatjēdzienu “transportlīdzekļa lietošana” (2). Pēc tam aplūkošu jautājumu par to, vai “transportlīdzekļa lietošana” un pienākums veikt apdrošināšanu ir jādefinē ex ante vai ex post (3), sīkāk aplūkošu jēdzienu “transportlīdzekļu lietošana” (4) un pienākuma veikt apdrošināšanu sākuma un beigu punktu (5). Visbeidzot es aplūkošu, kā šos konstatējumus var attiecināt uz šo lietu (6).
1.
Saistība starp pienākumu veikt apdrošināšanu un zaudējumu atlīdzināšanas iestādi
31.
Pirmās direktīvas 3. panta 1. punktā ir noteikts vispārējs pienākums dalībvalstīm nodrošināt, ka transportlīdzekļi tiek apdrošināti. Otrās direktīvas 1. panta 4. punktā ir prasība par zaudējumu atlīdzināšanas iestādes izveidošanu, kurai jāiesaistās tad, ja nav izpildīts apdrošināšanas pienākums.
32.
Šajā ziņā es sniedzu šādus apsvērumus.
33.
Pirmkārt, saskaņā ar Otro direktīvu zaudējumu atlīdzināšanas iestāde nav kaut kas līdzīgs “garantijas sistēmai attiecībā uz civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu lietošanu; drīzāk tās uzdevums ir iesaistīties tikai tad, ja ir izveidojies konkrēts, skaidri identificēts apstākļu kopums”. To iesaista kā “galējo līdzekli”, lai atrisinātu situācijas, kad kaitējumu radījis neapdrošināts transportlīdzeklis tādēļ, ka “nedarbojas [apdrošināšanas] sistēma, kuru dalībvalstij bija prasīts izveidot” (
7
).
34.
Otrkārt, ja uz situāciju neattiecas Pirmās direktīvas 3. panta 1. punktā definētais apdrošināšanas pienākums, zaudējumu atlīdzināšanas iestādei netiks pieprasīts nodrošināt drošības tīklu saskaņā ar Otrās direktīvas 1. panta 4. punktu. Citiem vārdiem sakot, zaudējumu atlīdzināšanas iestādes iesaistīšanās iespējamais ietvars ir samērojams ar apdrošināšanas pienākumu (
8
). Dalībvalstis faktiski var arī plašāk transponēt Otro direktīvu un noteikt, ka zaudējumu atlīdzināšanas iestāde iesaistās arī citās situācijās. Taču tā nav Savienības tiesību obligāta prasība.
35.
No iepriekš minētā izriet, ka Pirmajā un Otrajā direktīvā, no vienas puses, ir nošķirta lielākā daļa gadījumu, kad “privātpersonai”, iegādājoties apdrošināšanu, ir jāsedz izdevumi par risku, kas saistīts ar “transportlīdzekļu lietošanu”, un, no otras puses, marginālos/atlikušos gadījumus, kad izdevumus par risku sedz sabiedrība kopumā (
9
), tas ir, iesaistās zaudējumu atlīdzināšanas iestāde. Taču, ciktāl apdrošināšanas pienākuma nav vispār, galvenās sekas ir tādas, ka risku segt jāuzņemas negadījumā cietušajai personai, jo īpaši gadījumos, kad negadījuma smago seku dēļ zaudējumu atlīdzības summa ir ievērojama vai kad cietusī persona nevar saņemt atbilstīgu zaudējumu atlīdzību par negadījumu atbildīgās personas maksātnespējas dēļ.
36.
Praktiskais rezultāts no iepriekš minētā ir tāds, ka šīs abas normas ir cieši saistītas un ir jāaplūko kopā: jo šaurāk tiek interpretēts Pirmās direktīvas 3. panta 1. punktā noteiktā apdrošināšanas pienākuma apjoms, jo mazāks kļūst drošības tīkls, ko zaudējumu atlīdzināšanas iestāde nodrošina cietušajai personai saskaņā ar Otrās direktīvas 1. panta 4. punktu (
10
).
37.
Turpmākajās sadaļās es sīkāk aplūkošu apdrošināšanas pienākuma apjomu, sākot ar esošās judikatūras par pamatjēdzienu “transportlīdzekļu lietošana” pārskatu.
2.
“Transportlīdzekļu lietošana” lietās “Vnuk”, “Andrade” un “Torreiro”
38.
Vnuk (
11
), Andrade (
12
) un Torreiro (
13
) ir galvenās lietas, kas ir saistītas ar jēdzienu “transportlīdzekļu lietošana”. Es turpmāk secīgi aplūkošu katru no tām un apkopošu šī jēdziena definīciju, kas izriet no spriedumiem šajās lietās.
a)
Vnuk
39.
Spriedumā Vnuk (
14
) Tiesa izvērtēja, vai traktora manevrs saimniecības pagalmā, lai nogādātu šim traktoram pievienotu piekabi šķūnī, ietilpst jēdzienā “transportlīdzekļu lietošana” Pirmās direktīvas 3. panta 1. punkta nozīmē.
40.
Ņemot vērā būtiskās atšķirības starp valodu versijām attiecībā uz terminu “transportlīdzekļu lietošana”, Tiesa aplūkoja Savienības tiesību aktos par obligāto apdrošināšanu ietverto vispārējo sistēmu un nolūku. Tajos bija minēti “divējādi mērķi” – aizsargāt negadījumos cietušos un personu brīvu pārvietošanos (
15
). Tālāk Tiesa izteicās par cietušo aizsardzību – mērķi, kas tika “nepārtraukti īstenots un nostiprināts” (
16
). Jo īpaši, ņemot vērā šo mērķi, tā nosprieda, ka “nevar uzskatīt, ka Eiropas Savienības likumdevējs būtu vēlējies izslēgt aizsardzību, kas ar šīm direktīvām paredzēta personām, kuras cietušas negadījumā, ko izraisījis transportlīdzeklis tā lietošanas laikā, ja šī lietošana atbilst šī transportlīdzekļa parastajai funkcijai” (
17
).
41.
Tādējādi Tiesa konstatēja, ka attiecīgais manevrs ietilpst jēdzienā “transportlīdzekļu lietošana”.
b)
Andrade
42.
Lietā Andrade (
18
) stāvošs traktors ar iedarbinātu motoru, lai darbinātu sūkni herbicīdu izsmidzināšanai uz vīnogulājiem vīna dārzā, zemes nogruvuma rezultātā noripoja lejā no terases un apgāzās, nogalinot saimniecības strādnieku. Valsts tiesa jautāja, vai uz šādu situāciju attiecas jēdziens “transportlīdzekļu lietošana” Pirmās direktīvas 3. panta 1. punkta nozīmē.
43.
Vispirms Tiesa atgādināja konstatējumus lietā Vnuk (
19
). Tā secināja, ka traktoram ir divējāda funkcija: tas ir “lietojams kā parasts transportlīdzeklis” un “noteiktos apstākļos – kā mehānisms darba veikšanai”. Minētajā lietā Tiesa nosprieda, ka “ir jānosaka, vai negadījuma brīdī [..] šis transportlīdzeklis bija ticis lietots galvenokārt kā transportlīdzeklis, tādā gadījumā uz lietošanu var attiekties jēdziens “transportlīdzekļu lietošana”, vai kā mehānisms darba veikšanai, tādā gadījumā minēto jēdzienu uz šo lietošanu attiecināt nevar” (
20
).
44.
Tā kā šajā konkrētajā lietā laikā, kad notika negadījums, traktors tika izmantots galvenokārt kā mehānisms, uz lietas apstākļiem jēdzienu “transportlīdzekļu lietošana” attiecināt nevarēja.
c)
Torreiro
45.
J. L. Núñez Torreiro piedalījās nakts militārajos manevros, kad militārais transportlīdzeklis visurgājējs, kas bija aprīkots ar “Anibal” tipa riteņiem un kurā viņš bija pasažieris, apgāzās. Šis transportlīdzeklis pārvietojās nevis pa publiskajiem ceļiem vai pat ne apvidū, kas ir paredzēts riteņu transportlīdzekļiem, bet drīzāk apvidū, kurš paredzēts kāpurķēžu transportlīdzekļu militārajām mācībām (
21
).
46.
Tiesa nosprieda, ka uz šādu situāciju attiecas jēdziens “transportlīdzekļu lietošana”. Būtībā tā atkārtoja konstatējumus spriedumos Vnuk (
22
) un Andrade (
23
), pirms paziņoja, ka tas, ka transportlīdzeklis tika lietots militārās mācībās apvidū, kas nebija piemērots riteņu transportlīdzekļiem, nevar ietekmēt šo secinājumu.
d)
Starpposma kopsavilkums
47.
Pamatojoties uz iepriekš minēto, jēdziena “transportlīdzekļu lietošana” pamata darba definīcija pirmajā acumirklī šķiet diezgan plaša, aptverot lietošanu, kas atbilst parastai lietošanai (kā transportlīdzekļi) (lieta Vnuk), neatkarīgi no konkrētās lietošanas vietas (lieta Torreiro), bet izņemot gadījumus, kad galvenais lietošanas veids negadījuma brīdī ir tāds, kas transportlīdzeklim nav raksturīgs (lieta Andrade).
48.
Nākamajā sadaļā es aplūkošu saikni starp “transportlīdzekļu lietošanu” un apdrošināšanas pienākumu, un to brīdi, kad katru no tiem var identificēt un kad tie būtu jāspēj identificēt.
3.
“Transportlīdzekļu lietošana” un apdrošināšanas pienākums: “ex ante” vai “ex post”?
49.
Saskaņā ar Direktīvas 72/166 3. panta 1. punktu apdrošināšanas pienākums attiecas uz “civiltiesisko atbildību par transportlīdzekļu lietošanu”.
50.
Lietās Vnuk, Andrade un Torreiro jēdziena “transportlīdzekļu lietošana” definīcijā uzmanība tika koncentrēta uz to, ko transportlīdzeklis darīja vai kādā režīmā darbojās “negadījuma brīdī”: brauca atpakaļgaitā ar piekabi, darbojās kā mehānisms, brauca (ne)piemērotā apvidū (
24
).
51.
No tā varētu secināt, ka tad, kad negadījums jau ir noticis, apdrošināšanas pienākuma pastāvēšana būtu jāizvērtē, ņemot vērā negadījuma konkrētos apstākļus. Citiem vārdiem sakot, tas, vai pastāvēja apdrošināšanas pienākums, tiktu vērtēts pēc notikuma (ex post facto).
52.
Tādējādi, attiecinot uz šo lietu, tas nozīmētu, ka, tā kā negadījums notika, ar automašīnu braucot pa publisku ceļu (tādā veidā, kas šķiet transportlīdzekļa parasta lietošana), tad noteikti pastāvēja pienākums šim transportlīdzeklim tajā brīdī būt apdrošinātam. Taču ar to nav sniegta atbilde uz jautājumu, vai pastāvēja apdrošināšanas pienākums, ja transportlīdzeklis bija novietots A. Juliana pagalmā. Tā ir iesniedzējtiesas uzdotā jautājuma būtība un, kā es saprotu, atslēga jautājumā par to, vai viņu var saukt pie atbildības šajā lietā.
53.
Turklāt, lai gan es piekrītu, ka šajā lietā negadījuma brīdī nenoliedzami bija jābūt izpildītam apdrošināšanas pienākumam, es neuzskatu, ka trīs spriedumi Vnuk, Andrade un Torreiro būtu jāaplūko kā tādi, kas vispār norāda, ka apdrošināšanas pienākums būtu jāizvērtē ex post facto.
54.
Ir jābūt iespējai jēdzienu “transportlīdzekļu lietošana” un apdrošināšanas pienākuma darbības apjomu definēt ex ante. Visacīmredzamāk tas vajadzīgs, lai nodrošinātu juridisko noteiktību. Vispārējo apdrošināšanas pienākumu transportlīdzekļi nevar “ieslēgt” un “izslēgt” atkarībā no tā, kādā darbībā tiem ir iznācis iesaistīties, vai no veida, kādā tos konkrētajā brīdī izmanto. Pienākuma pastāvēšana nevar vienkārši būt atkarīga no apsvērumiem, kas ar atpakaļejošu spēku veikti, pamatojoties uz negadījuma apstākļiem.
55.
Spriedumos Vnuk, Andrade un Torreiro Tiesa ņēma vērā darbības, ko konkrētajā brīdī veica transportlīdzekļi, jo tas bija vajadzīgs valsts tiesai, lai noteiktu atbildību. Jāatzīmē, ka visās šajās lietās negadījumos iesaistītie transportlīdzekļi bija apdrošināti (
25
). Es saprotu, ka fakts, ka apdrošināt ir vispārējs pienākums, netika apstrīdēts. Būtiskais jautājums, uz kuru valsts tiesām bija jārod atbilde šajās lietās, drīzāk bija, vai negadījumi ietverami apdrošināšanas līguma darbības jomā, kā rezultātā apdrošināšanas sabiedrībām bija jāizmaksā apdrošināšana, jo visi tiesvedības dalībnieki apstrīdēja savu atbildību, pamatojoties uz to, ka paši negadījumi konkrētajos negadījuma apstākļos nebija saistīti ar “transportlīdzekļu lietošanu”.
56.
Savukārt šajā lietā jautājums ir diezgan atšķirīgs, tas lielā mērā ir abstrakts un vispārīgs: vai apdrošināšanas pienākums vispār izriet no veida, kā šajā gadījumā tiek lietots transportlīdzeklis?
57.
Piemēram, uz braukšanu ar (parastu) automašīnu uz darbu un no darba katru dienu skaidri attiecas jēdziens “transportlīdzekļu lietošana”. Šajā gadījumā ir pienākums apdrošināt civiltiesisko atbildību. Vai šis pienākums tehniski beidzas tad, kad automašīna vakarā tiek novietota (privātā) garāžā un kad tiek izslēgts motors, lai nākamajā rītā to atkal iedarbinātu, pagriežot atslēgu aizdedzē, un ar automašīnu atkal brauktu pa publisku ceļu?
58.
Es uzskatu, ka ir skaidrs, ka tas nebeidzas. Transportlīdzekļa darbība vai veids, kādā tas tiek izmantots konkrētā brīdī, atšķiras. Attiecībā uz vispārējo apdrošināšanas pienākumu nevar tikt prasīts skaidri iezīmēts sākums un beigas laikā un zināma loģiska nepārtrauktības un paredzamības pakāpe.
59.
Ir iespējams, ka laikā starp šiem punktiem transportlīdzekli var izmantot tādā veidā, kas neatbilst “lietošanai” Pirmās direktīvas 3. panta 1. punkta nozīmē. Tieši tā notika lietā Andrade. Vispār ir iespējams, ka traktors šajā gadījumā tika lietots veidā, uz kuru attiecas jēdziens “transportlīdzekļu lietošana”, un bija apdrošināts. Taču konkrētajā laikā, kad notika negadījums, tas tika lietots kā mehānisms, kas neatbilda “transportlīdzekļu lietošanai”. Taču apdrošināšanas pienākums teorētiski netika pārtraukts to minūšu vai stundu laikā, kad traktors tika izmantots kā mehānisms.
60.
No tā izriet, ka, lai gan jēdziens transportlīdzekļu lietošana ir galvenais, lai definētu apdrošināšanas pienākuma darbības jomu, abi jēdzieni nav identiski. Paturot prātā šīs atšķirības, nākamajās sadaļās es sīkāk aplūkošu jēdzienu “transportlīdzekļu lietošana” un apdrošināšanas pienākuma sākuma un beigu punktu.
4.
Jēdziena “transportlīdzekļu lietošana” definīcija
61.
Tā kā jēdziens “transportlīdzekļu lietošana” ietver jēdzienu “transportlīdzeklis”, kam saskaņā ar Pirmo direktīvu ir atsevišķa definīcija, es sākšu ar tā aplūkošanu vispirms (a) un tad turpināšu ar jēdziena (transportlīdzekļu) “lietošana” aplūkošanu tā dažādos kontekstos (b).
a)
Transportlīdzeklis
62.
“Transportlīdzekļa” definīcija saskaņā ar Pirmās direktīvas 1. panta 1. punktu ir ierobežota līdz mehāniskiem transportlīdzekļiem, kas “paredzēti braukšanai”.
63.
Manuprāt, ir skaidrs, ka “paredzēti” šajā kontekstā nevar attiekties uz īpašnieka vai kādas citas personas, kurai ir kontrole pār transportlīdzekli, subjektīvu, individuālu nodomu. Tas neattiecas arī uz to, kas tiek darīts ar transportlīdzekli jebkurā konkrētā laikā.
64.
Vārdiem “paredzēti braukšanai” jēdziena “transportlīdzeklis” definīcijā pēc loģikas ir drīzāk jāatliecas uz objektīvo nolūku, kādam ir paredzēts transportlīdzeklis. Šo pieņēmumu apliecina arī direktīvas versijas citās valodās, kurās izmantota diezgan neitrāls izteiksmes veids (
26
). Turklāt es piekrītu Komisijai, ka, padarot transportlīdzekļa definīciju atkarīgu no tā īpašnieka subjektīvā nodoma konkrētā brīdī, tiktu izraisīta nepieļaujama juridiskā nenoteiktība. Visbeidzot, šāda interpretācija ir apstiprināta arī Tiesas spriedumā lietā Vnuk, kurā tā nosprieda, ka “transportlīdzekļa” definīcija nav atkarīga no veida, kādā tas tiek vai “var tikt” lietots (
27
).
65.
Tādēļ un pretēji viedokļiem, ko savos rakstveida apsvērumos jo īpaši pauda Īrija, tas, ka īpašnieks konkrētā laikā nelieto transportlīdzekli braukšanai (un viņam nav nodoma to darīt), nenozīmē, ka tas vairs nav “transportlīdzeklis” Pirmās direktīvas nozīmē, attiecībā uz kuru var pastāvēt apdrošināšanas pienākums. Tieši pretēji, jēdzienam “transportlīdzeklis” ir jābūt objektīvam un “stabilam” (tādam, kas turpinās saprātīgu laika posmu).
b)
Lietošana
66.
“Transportlīdzekļu lietošana” saskaņā ar Pirmās direktīvas 3. panta 1. punktu ir Savienības tiesību autonoms jēdziens, kas ir jāinterpretē, ņemot vērā šīs normas kontekstu un mērķus, kuri jāsasniedz ar noteikumiem, kuru daļa tā ir (
28
).
67.
Kā Tiesa ir norādījusi iepriekš (
29
), dažādās oficiālo valodu versijās jēdzienu “transportlīdzekļu lietošana” tulko diezgan atšķirīgi. Tas uzsver vajadzību interpretēt šo jēdzienu, ņemot vērā direktīvas duālo mērķi “aizsargāt cietušās personas mehānisko transportlīdzekļu izraisītajos negadījumos un liberalizēt personu pārvietošanos un preču apriti” (
30
). Šajā ziņā Tiesa turklāt ir uzsvērusi, ka gadu gaitā pēc tam, kad tika pieņemta Pirmā direktīva, transportlīdzekļu izraisītos negadījumos cietušajiem tiek nodrošināta arvien lielāka aizsardzība (
31
).
68.
Iepriekš minētie apsvērumi ļāva Tiesai savā judikatūrā radīt jēdziena “transportlīdzekļa lietošana” plašu interpretāciju, saskaņā ar kuru tajā “ietilpst jebkāda veida transportlīdzekļa izmantošana, kas atbilst šī transportlīdzekļa parastajai funkcijai” (
32
).
69.
Šajā ziņā es gribētu pievienot šādus apsvērumus attiecībā uz šīs definīcijas teritoriālo un materiālo piemērošanas jomu.
i) Jēdziena “transportlīdzekļu lietošana” teritoriālā piemērošanas joma
70.
Jēdziens “transportlīdzekļu lietošana” neattiecas tikai uz lietošanu konkrētā vietā vai konkrētā apvidū vai teritorijā. Tas “neattiecas tikai uz lietošanu uz ceļa, tas ir, braukšanu pa publiskiem ceļiem” (
33
). Rakstveida apsvērumos Īrijas un Apvienotās Karalistes valdības norādīja argumentus par labu tādai pieejai attiecībā uz jēdzienu “transportlīdzekļu lietošana” un obligātās apdrošināšanas pienākumu, kurā tiek nošķirta lietošana uz publiskiem ceļiem un citur.
71.
Lai gan šai nošķiršanai tika piedāvāts zināms kontekstuāls pamats, tas, manuprāt, ir diezgan niecīgs (
34
). Tieši pretēji, ir plašs tekstuāli nostiprināts pamats jēdziena “transportlīdzekļu lietošana” teritoriālās piemērošanas jomas un apdrošināšanas pienākuma plašai izpratnei. Šajā ziņā Pirmās direktīvas 1. pantā ir sniegta pamatdefinīcija “teritorijai, kur transportlīdzeklis parasti atrodas” – “tās valsts teritorija, kurā transportlīdzeklis ir reģistrēts”. Pirmajā direktīvā ir vairākkārtēja un vispārēja atsauce uz “[citas] dalībvalsts teritoriju” un uz “mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kas brauc Kopienas teritorijā”. Nav precīzi nošķirta i) publiska un privāta zeme vai ii) teritorijas, pa kurām mehāniskajiem transportlīdzekļiem ir paredzēts braukt, un teritorijas, pa kurām braukt nav paredzēts, lai gan citādi šī teritoriālā pielietojamība direktīvā(‑s) ir traktēta diezgan plaši.
72.
Turklāt ar šādu nošķiršanu varētu no Pirmās direktīvas 3. panta 1. punktā noteiktā apdrošināšanas pienākuma potenciāli izslēgt daudzas situācijas, kurās iesaistīti mehāniskie transportlīdzekļi, kas noteikti varētu izraisīt negadījumus. Tas būtu risks nopietni apdraudēt vienu no iepriekš minētajiem Pirmās direktīvas galvenajiem mērķiem, proti, aizsargāt mehānisko transportlīdzekļu izraisītājos negadījumos cietušās personas (
35
). Šajā ziņā varētu būt iespējams arī tas, ka, ņemot vērā zemes īpašnieku struktūras un īpašumtiesības dažās dalībvalstīs, privātpersonas varētu plaši lietot transportlīdzekļus uz privātas zemes. Taču iespējamība, ka šādi transportlīdzekļi nekad netiks izbraukti ārpus privātas zemes uz publiskiem ceļiem un ka neviena trešā persona neatradīsies šajā teritorijā tā, lai vienkārši nebūtu negadījumu risku, šķiet diezgan neticams un nereāls scenārijs. Ar šo scenāriju, manuprāt, nevarētu attaisnot mēģinājumu interpretēt jēdziena “transportlīdzekļu lietošana” ierobežojumus bez nopietna tekstuāli nostiprināta pamata šādai interpretācijai, un tas neatbilst attiecīgā likumdošanas instrumenta kontekstam un mērķim.
73.
Pamatojoties uz iepriekš minēto, es neredzu iemeslu atgriezties pie Tiesas skaidri formulētajiem secinājumiem iepriekš minētajā judikatūrā un ierobežot jēdzienu “transportlīdzekļu lietošana” līdz lietošanai konkrētās vietās.
ii) Jēdziena “transportlīdzekļi” materiālā piemērošanas joma
74.
Kā minēts iepriekš, “jēdziens “transportlīdzekļu lietošana” aptver jebkādu transportlīdzekļa izmantošanu, kas atbilst šī transportlīdzekļa parastajai funkcijai” (
36
). Manuprāt, transportlīdzekļa “parastā funkcija” ir tikt lietotam “braukšanai”, citiem vārdiem sakot, nokļūšanai no punkta A punktā B (
37
), neatkarīgi no nolūka. Tas ir visai acīmredzams no Pirmās direktīvas 1. panta 1. punktā ietvertās “transportlīdzekļa” definīcijas.
75.
Šajā ziņā ir pareizi, ka Tiesa, jo īpaši lietā Andrade, it īpaši ir atzinusi, ka transportlīdzekļa parastā funkcija ir tikt izmantotam kā “pārvadāšanas” līdzeklim. Tomēr es neuzskatu, ka, lietojot šo terminu, Tiesa vēlējās atsaukties uz konkrētu “pārvadāšanas” funkciju, kas būtu nošķirta no “braukšanas” un loģiski šaurāka par “braukšanu” (
38
). Man drīzāk šķiet, ka Tiesa centās nošķirt lietošanu kā mehānismu no transportlīdzekļa parastās funkcijas. Manuprāt, ņemot vērā Pirmās direktīvas 1. panta 1. punktu, precīzāka transportlīdzekļa “parastās funkcijas” definīcija ir, ka transportlīdzeklis tiek izmantots “braukšanai”.
76.
Tomēr, ja transportlīdzeklis nebrauc, tas nenozīmē, ka uz visu, ko tas dara, vispār neattiektos jēdziens “transportlīdzekļu lietošana”. Tiesas judikatūrā ir norādīts, ka gandrīz jebkuru transportlīdzekļa izmantošanas veidu, kas “atbilst” tā parastajām funkcijām, var uzskatīt par “transportlīdzekļu lietošanu”. Tas principā varētu ietvert situācijas, kad transportlīdzeklis uz kādu laiku ir novietots stāvēšanai, neatkarīgi no tā īpašnieka nodomiem ar to vēlāk braukt vai nebraukt.
77.
Balstoties uz iepriekš (57. punktā) minēto piemēru, ja automašīna ir novietota stāvēšanai uz nakti un īpašniecei nav nodoma to lietot pirms rīta iestāšanās, šāds stacionārais stāvoklis pilnībā atbilst tās parastai lietošanai. Var iedomāties, ka nākamajā rītā īpašniece impulsīvi uz lidostu dodas ar taksometru, nevis brauc ar savu automašīnu. Ak vai, savas pagaidu uzturēšanās laikā viņa salauž kāju, un mēnesi tā ir ieģipsēta. Laikā, kad viņa nav spējīga braukt, viņa nolemj pārdot savu automašīnu un patiešām vairs nekad to nelieto.
78.
Tādējādi pēc atbraukšanas mājās no darba pēdējā vakarā pirms došanās atvaļinājumā īpašniece faktiski vairs nekad nebrauca ar savu automašīnu. Vai “transportlīdzekļa lietošana” vai “apdrošināšanas pienākums” kādā šo notikumu brīdī beidzas un, ja tā ir, kad? Tad, kad viņa pēdējoreiz izslēdza motoru? Tad, kad viņa devās projām atvaļinājumā? Tad, kad viņa salauza kāju un faktiski vairs nevarēja vadīt automašīnu? Tad, kad viņa izlēma pārdot automašīnu? Vai arī kādā citā brīdī?
79.
Manuprāt, neatkarīgi no visiem šiem (nelaimīgajiem) notikumiem joprojām bija spēkā pienākums automašīnai būt apdrošinātai. Ir tiesa, ka ex post facto var būt īpaši veidi, kādos transportlīdzeklis ir izmantots kādā konkrētā brīdī, kurus var uzskatīt par tādiem, kas neietilpst jēdzienā “transportlīdzekļa lietošana” un tādējādi, iespējams, izslēdzot atbildību par ar to saistītajiem negadījumiem. Tas apstiprināts spriedumā lietā Andrade (
39
).
80.
Taču šādu īpašu “nelietošanas” situāciju identificēšana pēc notikuma (ex post facto) neizslēdz plašāko un vispārīgo apdrošināšanas pienākumu (ex ante). Es uzskatu, ka faktiski patiess drīzāk ir pretējais apgalvojums: ja transportlīdzeklis ir paredzēts braukšanai pa sauszemi un patiešām spēj to darīt, tad saskaņā ar Pirmās direktīvas 3. panta 1. punktu parasti rodas vispārējs pienākums apdrošināt šādu transportlīdzekli. Tas nenozīmē, ka laikposmā, uz kuru attiecas apdrošināšanas pienākums, nebūs īpašu gadījumu, kuros sakarā ar precīzu lietošanas veidu konkrētajā brīdī, kad noticis negadījums, saskaņā ar transportlīdzekļa apdrošināšanas līgumu atbildība nepastāvēs.
81.
Jebkurā gadījumā ir jābūt iespējamam ex ante noteikt, vai patiešām ir tāds “transportlīdzekļu lietošanas” konteksts, kas rada apdrošināšanas pienākumu, kam ir skaidri un objektīvi nosakāmi sākuma un beigu punkti, bet kas starp šiem diviem punktiem turpinās. Nedz vienīgi faktu, ka transportlīdzeklis faktiski ir novietots stāvēšanai, ne īpašnieka vai turētāja nodomu nebraukt ar šo transportlīdzekli (it īpaši, ja nav tikušas nokārtotas formalitātes, lai par šiem nodomiem paziņotu valsts iestādēm un lai oficiāli noņemtu transportlīdzekli no uzskaites) nevar izmantot, lai noteiktu, vai šāds konteksts pastāv, un lai skaidri un objektīvi noteiktu šos sākuma un beigu punktus.
82.
Rezumējot es uzskatu, ka sākuma punkts, lai pierādītu “transportlīdzekļu lietošanas” kontekstu ar nolūku noteikt, vai pastāv apdrošināšanas pienākums, būtu jābūt tam, ka transportlīdzeklis ir paredzēts braukšanai pa sauszemi un patiešām spēj to darīt. Turpmāk atgriezīšos pie jautājuma, kā praksē precīzi noteikt apdrošināšanas pienākuma sākuma un beigu punktus. Taču pirms tam es pievērsīšos dažām bažām, kas radušās par jēdziena “transportlīdzekļu lietošana” un apdrošināšanas pienākuma it kā pārāk plašu interpretāciju.
iii) Iebildumi pret jēdziena “transportlīdzekļu lietošana” un apdrošināšanas pienākuma plašu interpretāciju
83.
Pirmkārt, Īrija jo īpaši uzsver, ka jēdziena “transportlīdzekļu lietošana” un apdrošināšanas pienākuma plaša interpretācija varētu izraisīt nevēlamus un nepieņemamus rezultātus. Proti, līdz ar to obligātās apdrošināšanas prasība tiktu nepamatoti attiecināta uz “lielu skaitu cilvēku”, kuri “nelieto” savus transportlīdzekļus (braukšanai pa publiskajiem ceļiem), kas neatbilst nevienam no Pirmās direktīvas mērķiem.
84.
Es tam nepiekrītu.
85.
Īrijas ierosinājumi par transportlīdzekļa vadīšanas uz privātas zemes iespējamo nošķiršanu no braukšanas pa publiskajiem ceļiem tika aplūkoti jau iepriekš (
40
). Attiecībā uz citiem iespējamiem gadījumiem saistībā ar apdrošināšanas pienākuma pārāk plašu interpretāciju, kas ietekmētu lielu skaitu cilvēku un izraisītu nevēlamus un nepieņemamus rezultātus, Īrijas argumenti ir palikuši zināmā mērā neizpētīti.
86.
Jebkurā gadījumā, kā Tiesa jau ir konstatējusi, viens no direktīvu duālajiem mērķiem ir aizsargāt cietušos. Prasība par plašu obligāto apdrošināšanu veicina šī mērķa sasniegšanu. Otra iespēja ir tāda, ka vismaz gadījumos, kad par negadījumu atbildīgās personas ir maksātnespējīgas, cietušie negadījumos, kurus izraisījuši neapdrošināti transportlīdzekļi, var arī nesaņemt nekādu zaudējumu atlīdzību. Es Pirmajā direktīvā vai kādā citā tiesību aktā neredzu nevienu normu, kurā tiktu atbalstīta doma, ka tiesību aktu mērķis bija paredzēt, ka izmaksu risks pēc noklusējuma būtu sadalāms šādi. Tieši pretēji, Pirmās direktīvas 4. pantā ir ietvertas skaidras atkāpes, kas dalībvalstu noteiktos īpašos gadījumos ļauj izmaksu risku novirzīt zaudējumu atlīdzināšanas iestādēm (
41
).
87.
Piebildīšu, ka vismaz zināmā mērā jēdziena “transportlīdzekļu lietošana” un apdrošināšanas pienākuma šaurākās interpretācijas, kuru īpaši aizstāvēja Īrija un Apvienotās Karalistes valdība, pamatā, šķiet, ir doma, ka īpašie faktiskie apstākļi dažās situācijās ļoti būtiski samazina negadījumu varbūtību. Šī iemesla dēļ secinājums ir tāds, ka šādās situācijās nav vajadzības pēc obligātās apdrošināšanas. Īrija, piemēram, min transportlīdzekļus, kas uz laiku tiek turēti garāžā uz privātas zemes vai mazumtirgotāja stendā.
88.
Es piekrītu, ka šādos gadījumos transportlīdzeklis nerada tādu pašu risku kā tāds transportlīdzeklis, ar kuru ikdienā tiek braukts pa ceļu. Taču iespēja, ka ar automašīnu tiks braukts, piemēram, to pārdzenot uz citu tirgotāja laukuma vietu, nozīmē, ka, lai arī mazāka, joprojām pastāv. Es neredzu, kā tiesiskas interpretācijas rezultātā Mehānisko transportlīdzekļu apdrošināšanas direktīvās jēdzienu “lietošana” būtu iespējams uzskatīt par savdabīgu riska slieksni (
42
) un tādējādi secināt, ka apdrošināšanas pienākums nepastāv. Manuprāt, šādu nošķiršanu acīmredzami labāk un atbilstīgāk veic mehānisko transportlīdzekļu apdrošināšanas nozare vai vajadzības gadījumā un vajadzīgajā apjomā mehānisko transportlīdzekļu apdrošināšanas tirgus publisko tiesību regulējums. Piemēram, es saprotu, ka dažās dalībvalstīs apdrošināšanas pienākums ir ļoti plašs, bet gadījumos, kad ar transportlīdzekli faktiski netiek braukts, apdrošināšanas prēmijas tādējādi ir ļoti mazas. Apdrošināšanas sabiedrības var arī iekasēt atšķirīgas prēmijas, pamatojoties uz nobraukumu vai izmantojot citu veidu, kas ļauj saprātīgi diferencēt prēmijas, kuras atbilst “lietošanas” apjomam un darbības jomai, ņemot vērā iespējamā riska veidu.
89.
Ņemot vērā visu iepriekš minēto, tas, ka (ilgākus) laikposmus transportlīdzeklis vispār varētu netikt lietots un tādējādi risks varētu būt minimāls, iespējams, ir labs iemesls atšķirīgām prēmijām, nevis pavisam atbrīvotu no apdrošināšanas pienākuma. Tas tā jo īpaši ir šajā lietā, jo, kā jau konstatēts iepriekš, tas, ka nav pienākuma veikt apdrošināšanu, faktiski nozīmē to, ka nebūs arī drošības tīkla zaudējumu atlīdzināšanai (
43
).
90.
Otrkārt, Īrija arī apgalvo, ka jēdziena “transportlīdzekļu lietošana” un apdrošināšanas pienākuma pārāk plaša interpretācija atņemtu terminam “lietošana” jebkādu jēgu un padarītu apdrošināšanas pienākumu atkarīgu vienīgi no īpašumtiesībām.
91.
Es uzskatu, ka bažām nav pamata.
92.
Kā liecina spriedums Andrade (
44
), jēdzienam “transportlīdzekļu lietošana” ir ierobežojumi. Turklāt, lai gan apdrošināšanas pienākumu nevar noteikt īslaicīgi vai subjektīvi apstākļi, tas nenozīmē, ka to nosaka vienīgi īpašumtiesības. Šim pienākumam ir arī robežas laikā – sākums un beigas. Šīs robežas ir jānosaka, kam es tagad arī pievērsīšos.
5.
Apdrošināšanas pienākuma sākuma un beigu punkti
i)
Reģistrēti un nereģistrēti transportlīdzekļi
93.
Attiecībā uz šiem “sākuma un beigu punktiem” transportlīdzekļa reģistrācija dalībvalstī, manuprāt, ir galvenais objektīvais faktors, kas jāņem vērā, nosakot, vai pastāv jēdziena “transportlīdzekļa lietošana” vispārīgs konteksts, kas rada pienākumu veikt apdrošināšanu Pirmās direktīvas 3. panta 1. punkta nozīmē.
94.
Šajā ziņā var būt divi scenāriji.
95.
Pirmais – transportlīdzeklis ir un paliek reģistrēts dalībvalstī. Tikmēr, kamēr transportlīdzeklis ir reģistrēts un nav veikti oficiāli pasākumi, lai šo reģistrāciju apturētu vai izbeigtu, ir jāuzskata, ka pastāv jēdziena “transportlīdzekļa lietošana” vispārīgs konteksts Pirmās direktīvas 3. panta 1. punkta nozīmē, kas rada pienākumu veikt apdrošināšanu. Transportlīdzekļa reģistrācija atbilst (un vairumā gadījumu ir vajadzīga) tā parastai lietošanai, lai ar to brauktu.
96.
Tas automātiski nenozīmē, ka pēc reģistrācijas jebkas, kas faktiski tiek darīts ar transportlīdzekli, ir “lietošana”, pēc kuras var noteikt atbildību par kādu konkrētu notikumu vai apdrošināšanas līguma darbības jomu. Kaut arī judikatūra apstiprina, ka jēdziens “lietošana” ir ļoti plašs, tam ir robežas (
45
).
97.
Otrais – ir situācijas, kad transportlīdzeklis dalībvalstī nav reģistrēts, jo tas vēl nav reģistrēts, jo tas vairs nav reģistrēts vai tāpēc, ka reģistrācija ir tikusi apturēta.
98.
Tas, ka uz transportlīdzekli attiecas šis otrais scenārijs, nebūt nenozīmē, ka uz transportlīdzekli vairs neattiecas apdrošināšanas pienākums Pirmās direktīvas 3. panta 1. punkta nozīmē. Reģistrācijas neesamība patiešām ne vienmēr neatbilst transportlīdzekļa parastai lietošanai, lai ar to brauktu. Vai arī, citiem vārdiem sakot, transportlīdzekļi var būt piemēroti un reāli izmantoti braukšanai pa sauszemi, arī ja tie nav reģistrēti. Tas var būt vai nu likumīgi – saskaņā ar valsts tiesību aktos paredzētajiem nosacījumiem, vai nelikumīgi, ja tiem saskaņā ar attiecīgajiem valsts tiesību aktu nosacījumiem būtu jābūt reģistrētiem, bet tie nav reģistrēti. Katrā no šīm situācijām šādi transportlīdzekļi potenciāli var būt iesaistīti ceļu satiksmes negadījumos.
99.
Pirmajā direktīvā nekas nenorāda uz to, ka tiesību aktu mērķis būtu paredzēt, ka šādās situācijās risks faktiski būtu jāuzņemas vai nu zaudējumu atlīdzināšanas iestādei, vai, vēl jo mazāk, cietušajiem. Vispārīgāk runājot, Pirmajā direktīvā nekas nenorāda uz to, ka jēdziens “transportlīdzekļu lietošana” attiektos tikai uz reģistrētu transportlīdzekļu lietošanu. Pirmās direktīvas vispārējā sistēma, jo īpaši šīs direktīvas 1. panta 4. punkta pirmais un otrais ievilkums un 3. panta 1. punkts, drīzāk nozīmē pienākumu nodrošināt, lai apdrošināšana segtu civiltiesisko atbildību saistībā ar transportlīdzekļu lietošanu dalībvalsts teritorijā arī gadījumos, kad tie nav reģistrēti.
100.
Taču dažos gadījumos reģistrāciju var (īslaicīgi) anulēt vai apturēt, kas faktiski nozīmē, ka transportlīdzeklis nedrīkst braukt pa sauszemi, pat ne īsus attālumus (piemēram, padarot šādu lietošanu par noziedzīgu nodarījumu). Es saprotu, ka dažās dalībvalstīs pastāv līdzīga sistēma, piemēram, ziemas mēnešos tādu transportlīdzekļu gadījumā, ar kuriem brauc vienīgi labos laikapstākļos. Es uzskatu, ka šādos apstākļos “transportlīdzekļa lietošana” ir skaidri un objektīvi izslēgta tādā mērā, kas “ex ante” izbeidz apdrošināšanas pienākumu (
46
).
101.
Paliek atklāts jautājums par to, vai un kādos citos apstākļos uz transportlīdzekli, kas nav reģistrēts (vai attiecībā uz kuru reģistrācija ir tikusi apturēta), iespējams, var neattiekties apdrošināšanas pienākums.
ii)
Nereģistrēti transportlīdzekļi, uz kuriem neattiecas apdrošināšanas pienākums
102.
Es saprotu, ka pamatlietā negadījumā iesaistītais transportlīdzeklis bija reģistrēts. Tiesas sēdē Portugāles valdība apstiprināja, ka konkrētajam transportlīdzeklim bija reģistrācijas numuri un ka par to joprojām bija jāmaksā ceļu nodoklis. Tāpēc šo jautājumu es pārāk sīki neaplūkošu.
103.
Tomēr tiesas sēdē mutvārdu paskaidrojumu uzklausīšanai jautājums par to, kad sākas un kad beidzas apdrošināšanas pienākums vispār, netika pārāk plaši apspriests. Vispārīgi runājot, tika minētas trīs veidu situācijas: a) jauni transportlīdzekļi, kas vēl nav reģistrēti, bet ar kuriem acīmredzami ir iespējams braukt (piemēram, transportlīdzekļi, kurus pārved no rūpnīcām vai kuri novietoti tirgotāju pārdošanas vietās); b) citi transportlīdzekļi, kas vairs nav reģistrēti vai kuru reģistrācija ir tikusi apturēta un ar kuriem ir iespējams braukt, bet de facto tas netiek darīts (piemēram, transportlīdzekļi, kas izvietoti muzejā) (
47
); c) transportlīdzekļi, kas nav reģistrēti un kaut kādā veidā ir padarīti par “braukt nespējīgiem”, piemēram, noņemot to sastāvdaļas (riteņus, akumulatoru u.c.).
104.
Attiecībā uz a) un b) situāciju, manuprāt, ir vairāki attaisnojoši iemesli, kāpēc Tiesai, izskatot šādas lietas, nevajadzētu sīki (un, iespējams, diezgan sarežģītā veidā) iedziļināties Pirmajā direktīvā ietvertā jēdziena “transportlīdzekļa lietošana” ierobežojumos, piemēram, kas balstīti uz to, ka ar tiem netiek braukts bieži vai ar tiem diez vai tiks braukts.
105.
Pirmkārt, šādiem ierobežojumiem šajā direktīvā vienkārši nav skaidras tekstuālas bāzes. Tiesai tie faktiski būtu jānosaka. Tie būtu ne pārāk atbilstoši iepriekšējai judikatūrai, kurā jēdziens “transportlīdzekļu lietošana” ir definēts plaši (
48
).
106.
Otrkārt, tik lielā mērā, cik ar šādiem transportlīdzekļiem tiek braukts (piemēram, šķērsojot tirgotāja pārdošanas vietu), tie potenciāli var izraisīt negadījumus. Ja nebūtu pienākuma veikt apdrošināšanu, cietušais riskētu ar to, ka viņam nebūtu “drošības tīkla” zaudējumu atlīdzināšanas formā (
49
). Turklāt šāda pieeja b) punktā minētajā scenārijā atkal padarītu apdrošināšanu atkarīgu no konkrētiem faktiskiem apstākļiem un personas nolūkiem, kaitējot juridiskajai noteiktībai (
50
).
107.
Treškārt un, iespējams, vissvarīgāk, Pirmās direktīvas 4. pantā ir skaidrs juridisks pamats atkāpēm no apdrošināšanas pienākuma attiecībā uz konkrētām personām un/vai konkrētiem transportlīdzekļiem (vai dažu veidu transportlīdzekļiem ar speciālu zīmi) (
51
). Ja izmanto šīs atkāpes, tad tajā pašā normā ir arī skaidri noteikts, ka dalībvalstīm ir jāizveido drošības tīkls iespējamajiem cietušajiem, lai nodrošinātu, ka tiek izmaksāta zaudējumu atlīdzība par jebkādiem zaudējumiem vai miesas bojājumiem, kurus izraisījuši šādi transportlīdzekļu veidi, kuriem ir skaidri piemērotas šādas atkāpes.
108.
Šādos apstākļos, šķiet, nav pamatojuma, lai jēdzienu “transportlīdzekļu lietošana” tiesā interpretētu sarežģītā (pat grūti saprotamā) veidā un tādējādi, iespējams, radītu cietušajiem risku, ka tiem netiks (pilnībā) atlīdzināti zaudējumi, lai nodrošinātu atbilstību apstākļiem, ko varētu lieliski nodrošināt, izmantojot 4. pantā paredzētās atkāpes. Metaforās runājot, ja viens no izvirzītajiem mērķiem ir nodrošināt drošības tīklu, tad, manuprāt, labas pārvaldes uzdevums būtu izmest izturīgu un smalku tīklu un tad vajadzības gadījumā izlaist (piemērot atbrīvojumu) nepareizo zivi, nevis izmest tīklu ar lielām acīm un tad brīnīties, kā dažas zivis varēja izbēgt.
109.
Attiecībā uz c) situāciju ir praktiski neierobežoti veidi, kā padarīt transportlīdzekļus “braukt nespējīgus”, sākot no atslēgu paņemšanas līdz akumulatora, riteņu nomontēšanai un tā tālāk. Kādā brīdī pat var teikt, ka tas pārstāj būt par “transportlīdzekli”, nemaz nerunājot par “transportlīdzekļa lietošanu”. Tādējādi, piemēram, motora nomontēšana nozīmē, ka transportlīdzeklis tehniski vairs nav “mehānisks” Pirmās direktīvas 1. panta 1. punkta nozīmē.
110.
Manuprāt, tomēr tas, vai transportlīdzeklis ir vai nav pietiekami braukt nespējīgs, lai secinātu, ka tas nav “transportlīdzeklis” Pirmās direktīvas nozīmē vai ka tas nevar tikt “lietots”, pirmām kārtām ir pierādījumu un pierādīšanas jautājums. Lai gan par šo jautājumu bez šaubām varētu izteikt dažus abstraktus apsvērumus, es nedomāju, ka šajā lietā vajadzētu kavēties pie šī jautājuma. Galu galā nav šaubu par to, ka ar automašīnu pavisam noteikti bija iespējams braukt un ar to tika braukts.
6.
Piemērošana šajā lietā
111.
Pamatojoties uz iesniedzējtiesas minētajiem faktiem, manuprāt, ir skaidrs, ka pilnībā funkcionējošas automašīnas – uz kuru, kā Tiesas sēdē apstiprināja Portugāles valdība, galvenās tiesvedības laikā joprojām attiecās pienākums maksāt ceļa nodokli, kurai bija reģistrācijas numuri un attiecībā uz kuru nebija veiktas formalitātes, lai oficiāli noņemtu to no uzskaites, – novietošana pagalmā, nevar nozīmēt, ka uz to attiecās atbrīvojums no apdrošināšanas pienākuma. Tas ir neatkarīgi no īpašnieces subjektīvā nodoma, ciktāl šis nodoms nav ticis oficiāli darīts zināms valsts iestādēm.
112.
Kā norādīts iepriekš 94.–100. punktā, administratīvo formalitāšu neveikšana, lai noņemtu automašīnu no uzskaites, manuprāt, ir izšķirošs faktors, lai apliecinātu, ka pastāv “transportlīdzekļa lietošanas” vispārīgs konteksts. Automašīnas precīza atrašanās vieta, tās fiziskais stāvoklis, fakts, ka īpašniece ar to nebrauc (medicīnisku iemeslu dēļ), un īpašnieces subjektīvie nolūki attiecībā uz transportlīdzekli nevar grozīt šo secinājumu.
113.
Tāda ir vispārīga atbilde uz pirmo jautājumu, ko uzdevusi iesniedzējtiesa. Taču tas nenozīmē, ka šī vispārīgā atbilde būtu jāpiemēro arī A. Juliana individuālajā gadījumā. Šajā ziņā ir vērts uzsvērt divus aspektus.
114.
Pirmkārt, Pirmā direktīva uzliek par pienākumu Portugāles Republikai nodrošināt, lai transportlīdzekļi tiktu apdrošināti. Vai dalībvalsts ir izpildījusi šo pienākumu, ja tā to ir izdarījusi, kuram ir pienākums veikt apdrošināšanu, – tie ir jautājumi par valsts tiesībām, par kuriem jālemj iesniedzējtiesai.
115.
Otrkārt, pat tad, ja valsts tiesībās zināmā posmā ir paredzēts, ka apdrošināt savu automašīnu ir īpašnieces pienākums, vēlos atgādināt divus faktorus, kas varētu būt noderīgi iesniedzējtiesai. No vienas puses, saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru pat gadījumos, kad direktīvas normas var darboties tiešā veidā, dalībvalstis (tostarp tās pārstāvošās organizācijas (
52
)) nevar tieši pamatoties uz šīm normām, vēršoties pret privātpersonu (“pretējās vertikālās” tiešās iedarbības neesamība) (
53
). No otras puses, dalībvalsts nolūkā nodrošināt atbilstību valsts tiesību interpretācijai, kuru sekas ir pienākumu noteikšana privātpersonai, nevar pamatoties uz nepareizi transponētas direktīvas normām (
54
).
116.
Šiem Savienības tiesību principiem ir īpaša nozīme situācijās, kad valsts tiesības, kurās bija paredzēts transponēt attiecīgo direktīvu par mehānisko transportlīdzekļu apdrošināšanu, varētu uzskatīt par neskaidrām vai pretrunīgām. Tas ietver pretrunīgus valsts tiesu izteikumus par attiecīgajiem tiesību aktu punktiem. Šajā ziņā valsts tiesas pienākums ir izvērtēt un iezīmēt atbilstīgās sekas, ņemot vērā konkrētās lietas faktus.
7.
Secinājumi par pirmo jautājumu
117.
Ņemot vērā iepriekš minēto, ierosinu uz iesniedzējtiesas pirmo jautājumu atbildēt šādi:
Pirmās direktīvas (kas bija spēkā negadījuma brīdī) 3. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka pienākums apdrošināt civiltiesisko atbildību saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu lietošanu pastāv arī tādās situācijās, kad pēc īpašnieka izvēles transportlīdzeklis ir novietots privātā pagalmā un netiek lietots uz publiskajiem ceļiem, bet kad nav veiktas administratīvas formalitātes, lai transportlīdzekli oficiāli svītrotu no reģistra. Dalībvalstīm ir saskaņā ar valsts tiesībām jānosaka, kuram šajos apstākļos ir pienākums veikt transportlīdzekļa apdrošināšanu.
C. Otrais jautājums
118.
Otrajā jautājumā valsts tiesa jautā, vai Otrās direktīvas 1. panta 4. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka tas dod fondam subrogācijas tiesības attiecībā uz transportlīdzekļa īpašnieci pat tad, ja pēdējā nav atbildīga par negadījumu. Iesniedzējtiesa arī jautā, vai subrogācija attiecībā uz īpašnieci ir atkarīga no nosacījumu par civiltiesisko atbildību izpildes (un jo īpaši, vai ir būtisks fakts, ka īpašniecei nebija kontroles pār transportlīdzekli).
119.
Ar Otrās direktīvas 1. panta 4. punktu dalībvalstīm ir dotas tiesības nodrošināt subrogāciju attiecībā uz personu, kas ir “atbildīga par negadījumu”. Tomēr šīs normas turpinājumā ir teikts, ka, ciktāl dalībvalstis izmanto šīs tiesības, tās nevar atļaut zaudējumu atlīdzināšanas iestādei izvirzīt nosacījumu zaudējumu atlīdzības izmaksai, saskaņā ar kuru cietušajai personai būtu jāpierāda, ka “atbildīgā persona” nespēj vai atsakās maksāt.
120.
Tādējādi subrogācijas iespēja (un ar to saistītie nosacījumi) ir jāparedz valsts tiesību aktos. Tas ietver arī “par negadījumu atbildīgās” vai “atbildīgās” personas jēdzienu definēšanu valsts civiltiesībās (
55
). Neviens no tiesvedības dalībniekiem šo interpretāciju neapstrīdēja.
121.
No tā izriet, ka, ciktāl iesniedzējtiesa jautā, vai Otrās direktīvas 1. panta 4. punkts ir
jāinterpretē kā tāds, kas garantē subrogācijas tiesības, atbilde ir noliedzoša. Ar 1. panta 4. punktu dalībvalstīm vienīgi ir sniegta iespēja to šādi interpretēt.
122.
Attiecībā uz nosacījumiem par subrogācijas tiesību īstenošanu, manuprāt, rīkojumā par lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu ir dažas neskaidrības attiecībā uz to, kāds “atbildības” pamats tiek aplūkots: atbildība par pašu negadījumu vai atbildība, kuras pamatā ir tas, ka transportlīdzeklis nav apdrošināts (ja ir bijis pienākums to apdrošināt).
123.
Ciktāl jautājums attiecas uz atbildību par negadījumu, šādas atbildības nosacījumi ir jānosaka valsts tiesību aktos. Es neredzu šķēršļus Savienības tiesībās, lai piemērotu nosacījumu, ka personai, kas tiek saukta pie atbildības, bija kontrole pār transportlīdzekli brīdī, kad notika negadījums.
124.
Taču iesniedzējtiesas jautājumā ir vaicāts, vai pastāv subrogācijas tiesības attiecībā uz īpašnieci, “neraugoties uz to, vai [viņa] ir atbildīga par negadījumu”, kas, kā es saprotu, nozīmē “neatkarīgi no tā, vai īpašniece atbilst nosacījumiem attiecībā uz atbildību par negadījumu”. 1. panta 4. punktā šāda iespēja nav paredzēta. Minētajā normā ir paredzēta subrogācija tikai attiecībā uz personu, kas ir atbildīga par negadījumu.
125.
Ciktāl iesniedzējtiesa jautā, vai Otrās direktīvas 1. panta 4. punkts ir
jāinterpretē tādējādi, ka fondam ir subrogācijas tiesības attiecībā uz personu, kas ir atbildīga par to, ka transportlīdzeklis nav apdrošināts, atbilde ir noliedzoša. Arī šāda iespēja vienkārši nav paredzēta Otrās direktīvas 1. panta 4. punktā, un tāpēc no šīs normas šādu noteikumu nevar secināt. Taču tas nenozīmē, ka dalībvalstīm būtu liegts paredzēt tiesības uz subrogāciju citos apstākļos, tostarp attiecībā uz personu, kura nav izpildījusi apdrošināšanas pienākumu, kas paredzēts valsts tiesību aktos, ar ko transponēts Pirmās direktīvas 3. panta 1. punkts. Arī tas ļoti lielā mērā ir ar valsts tiesībām saistīts jautājums.
126.
Ņemot vērā iepriekš minēto, ierosinu uz iesniedzējtiesas otro jautājumu atbildēt šādi:
Otrās direktīvas (kas bija spēkā negadījuma brīdī) 1. panta 4. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka dalībvalstis var paredzēt, ka zaudējumu atlīdzināšanas iestādei, piemēram, Fundo de Garantia Automóvel – kas, tā kā civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas nebija, izmaksāja cietušajām trešajām personām zaudējumu atlīdzību saistībā ar negadījumu, kuru izraisīja mehāniskais transportlīdzeklis, kas no privātā zemesgabala, kurā tas bija novietots, tika aizdzīts bez īpašnieces ziņas vai viņas piekrišanas, – ir subrogācijas tiesības attiecībā uz personu vai personām, kas ir atbildīgas par negadījumu. Šādas personas vai personu atbildības nosacījumi ir jāparedz saskaņā ar valsts tiesībām. Šajos nosacījumos var ietvert prasību, ka attiecīgajām personām bija jābūt faktiskai kontrolei pār transportlīdzekli attiecīgajā laikā.
Šajā normā nav prasīts vai liegts dalībvalstīm paredzēt tiesības uz subrogāciju citos apstākļos, tostarp attiecībā uz personu, kura nav izpildījusi apdrošināšanas pienākumu, kas paredzēts valsts tiesību aktos, ar ko transponēts Pirmās direktīvas 3. panta 1. punkts.
V. Secinājumi
127.
Es ierosinu Tiesai uz Supremo Tribunal de Justiça (Augstākā tiesa, Portugāle) uzdotajiem jautājumiem atbildēt šādi:
Pirmais jautājums
Padomes Direktīvas 72/166/EEK (1972. gada 24. aprīlis) par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu un attiecībā uz kontroli saistībā ar pienākumu apdrošināt šādu atbildību (kas bija spēkā negadījuma brīdī) 3. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka pienākums apdrošināt civiltiesisko atbildību saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu lietošanu pastāv arī tādās situācijās, kad pēc īpašnieka izvēles transportlīdzeklis ir novietots privātā pagalmā un netiek lietots uz publiskajiem ceļiem, bet kad nav veiktas administratīvās formalitātes, lai transportlīdzekli oficiāli svītrotu no reģistra. Dalībvalstīm ir saskaņā ar valsts tiesībām jānosaka, kuram šajos apstākļos ir pienākums veikt transportlīdzekļa apdrošināšanu.
Otrais jautājums
Padomes Direktīvas 84/5/EEK (1983. gada 30. decembris) par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu (kas bija spēkā negadījuma brīdī) 1. panta 4. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka dalībvalstis var paredzēt, ka zaudējumu atlīdzināšanas iestādei, piemēram, Fundo de Garantia Automóvel – kas, tā kā civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas nebija, izmaksāja cietušajām trešajām personām zaudējumu atlīdzību saistībā ar negadījumu, kuru izraisīja mehāniskais transportlīdzeklis, kas no privātā zemesgabala, kurā tas bija novietots, tika aizdzīts bez īpašnieces ziņas vai viņas piekrišanas, – ir subrogācijas tiesības attiecībā uz personu vai personām, kas ir atbildīgas par negadījumu. Šādas personas vai personu atbildības nosacījumi ir jāparedz saskaņā ar valsts tiesībām. Šajos nosacījumos var ietvert prasību, ka attiecīgajām personām bija jābūt faktiskai kontrolei pār transportlīdzekli attiecīgajā laikā.
Šajā normā nav prasīts vai liegts dalībvalstīm paredzēt tiesības uz subrogāciju citos apstākļos, tostarp attiecībā uz personu, kura nav izpildījusi apdrošināšanas pienākumu, kas paredzēts valsts tiesību aktos, ar ko transponēts Pirmās direktīvas 3. panta 1. punkts.
(
1
)	Oriģinālvaloda – angļu.
(
2
)	Padomes Direktīva (1972. gada 24. aprīlis) par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu un attiecībā uz kontroli saistībā ar pienākumu apdrošināt šādu atbildību (OV 1972, L 103, 1. lpp.).
(
3
)	Padomes Otrā direktīva (1983. gada 30. decembris) par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu (OV 1984, L 8, 17. lpp.).
(
4
)	Spriedums, 2013. gada 11. jūlijs, Csonka u.c. (C‑409/11, EU:C:2013:512, 28. un 31. punkts).
(
5
)	It īpaši smagu fizisku traumu vai nāves gadījumos iespējamība, ka persona, kas ir atbildīga par negadījumu, varētu būt spējīga izmaksāt cietušajam pilnīgu zaudējumu atlīdzību, būtiski samazinās. Lai gan var būt gadījumi, kad apdrošināšanas sabiedrība ir maksātnespējīga, kā tas notika 2013. gada 11. jūlija spriedumā Csonka u.c. (C‑409/11, EU:C:2013:512), principā tie ir reti gadījumi.
(
6
)	Tā pati loģika attiecas uz Pirmās direktīvas 4. pantu un Otrās direktīvas 1. panta 4. punktu. Pēdējā minētā direktīva paredz zaudējumu atlīdzināšanas iestādes izveidi gadījumiem, kad negadījumu izraisījušais transportlīdzeklis nav bijis apdrošināts. Pirmā minētā direktīva ļauj dalībvalstīm atkāpties no apdrošināšanas pienākuma, bet, ja tās no šī pienākuma atkāpjas, tad tām ir prasīts norādīt iestādi vai struktūru, kurai ir pienākums maksāt zaudējumu atlīdzības cietušajiem ceļu satiksmes negadījumos, ko izraisījuši transportlīdzekļi, uz kuriem attiecas šādas atkāpes.
(
7
)	Spriedums, 2013. gada 11. jūlijs, Csonka u.c. (C‑409/11, EU:C:2013:512, 30.–32. punkts). Ir skaidrs, ka zaudējumu atlīdzināšanas iestāde zināmā mērā “garantē” zaudējumu atlīdzināšanu, ja ir izveidojies konkrēts, skaidri identificēts apstākļu kopums. Valsts līmenī zaudējumu atlīdzināšanas iestādes patiešām var saukt par “garantiju fondu”, kā, piemēram, Portugāles gadījumā tas ir “Fundo de Garantia Automóvel”. Ja Tiesa konstatē, ka zaudējumu atlīdzināšanas iestāde nav “garantiju shēma”, es saprotu to tā, ka tas galvenokārt nozīmē, ka iestāde nav izveidota, lai vispārīgi iesaistītos un tādējādi faktiski aizvietotu apdrošināšanas pienākumu.
(
8
)	Turklāt zaudējumu atlīdzināšanas iestādei ir jāiesaistās citās konkrēti definētās situācijās. Tā, piemēram, 1. panta 4. punktā noteikts, ka tai ir jāiesaistās arī tad, ja transportlīdzeklis nav identificēts.
(
9
)	Atkarībā no zaudējumu atlīdzināšanas iestādes finansēšanas precīzās sistēmas tas var nozīmēt lielāku vai mazāku grupu (piemēram, ja iestādi finansē no vispārējās nodokļu sistēmas līdzekļiem salīdzinājumā ar finansējumu no privātpersonu maksātajām apdrošināšanas prēmijām).
(
10
)	Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2013. gada 11. jūlijsCsonka u.c. (C‑409/11, EU:C:2013:512). Minētajā lietā apdrošinātājs bija maksātnespējīgs. Taču valsts garantiju iestādei nebija pienākuma iesaistīties, jo apdrošināšanas pienākums faktiski bija izpildīts.
(
11
)	Spriedums, 2014. gada 4. septembris, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
12
)	Spriedums, 2017. gada 28. novembris, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
13
)	Spriedums, 2017. gada 20. decembris, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007).
(
14
)	Spriedums, 2014. gada 4. septembris, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
15
)	Spriedums, 2014. gada 4. septembris, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 49. pants).
(
16
)	Spriedums, 2014. gada 4. septembris, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 52. punkts, skat. arī 50. un 53.–55. punktu).
(
17
)	Spriedums, 2014. gada 4. septembris, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 56. punkts). Mans izcēlums.
(
18
)	Spriedums, 2017. gada 28. novembris, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
19
)	Spriedums, 2014. gada 4. septembris, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
20
)	Spriedums, 2017. gada 28. novembris, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, 40. punkts). Mans izcēlums.
(
21
)	Spriedums, 2017. gada 20. decembris, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007).
(
22
)	Spriedums, 2014. gada 4. septembris, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
23
)	Spriedums, 2017. gada 28. novembris, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
24
)	Spriedums, 2017. gada 28. novembris, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, 40. punkts). Skatīt arī spriedumus, 2014. gada 4. septembris, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 59. punkts), un 2017. gada 20. decembris, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 32. punkts).
(
25
)	Spriedumi, 2014. gada 4. septembris, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 19. punkts); 2017. gada 28. novembris, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, 12. punkts), un 2017. gada 20. decembris, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 11. punkts).
(
26
)	Piemēram, čehu valodā “určený k”, holandiešu valodā “bestemt”, franču valodā “destiné à”, vācu valodā “bestimmt”, itāļu valodā “destinato a”, spāņu valodā “destinado a” vai portugāļu valodā “destinado a”.
(
27
)	Spriedums, 2014. gada 4. septembris, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 38. punkts).
(
28
)	Spriedumi, 2014. gada 4. septembris, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 41. un 42. punkts); 2017. gada 28. novembris, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, 31. punkts), un 2017. gada 20. decembris, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 24. punkts).
(
29
)	Spriedums, 2014. gada 4. septembris, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 43.–45. punkts).
(
30
)	Spriedums, 2014. gada 4. septembris, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 49. punkts).
(
31
)	Spriedums, 2014. gada 4. septembris, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 52. punkts).
(
32
)	Spriedumi, 2014. gada 4. septembris, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 59. punkts); 2017. gada 28. novembris, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, 34. punkts), un 2017. gada 20. decembris, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 28. punkts).
(
33
)	Spriedums, 2017. gada 20. decembris, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 28. punkts).
(
34
)	Īrija šajā ziņā atsaucas uz direktīvas, ar ko ir kodificētas Mehānisko transportlīdzekļu direktīvas, – Direktīvas 2009/103/EK 12. panta 3. punktu un 23. panta 5. punktu, kuros attiecīgi ir minēti riski attiecībā uz “nemehāniskiem ceļu lietotājiem” un “ceļu satiksmes negadījumiem” (Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2009. gada 16. septembris) par civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu un kontroli saistībā ar pienākumu apdrošināt šādu atbildību (OV 2009, L 263, 11. lpp.)). Saistībā ar 12. panta 3. punktu es norādu, ka 12. panta nosaukums ir “Cietušo īpašās kategorijas”. 12. panta 1. punkts attiecas uz apdrošināšanu attiecībā uz kaitējumu pasažieriem, bet tajā nav nekādas norādes uz “ceļiem”. Ja šāds būtisks ierobežojums būtu paredzēts 12. panta 3. punktā, tam pēc loģikas būtu jābūt ietvertam arī 12. panta 1. punktā. [Direktīvas] 23. panta 5. punkts attiecas uz zaudējumu atlīdzināšanas loģistiku (informācijas centriem), un tāpēc tas nebūtu izmantojams, lai interpretētu būtiskus ierobežojumus paša apdrošināšanas pienākuma piemērošanas jomā. Turklāt ne Pirmajā direktīvā, ne Otrajā direktīvā nav normu, kas būtu līdzvērtīgas 12. panta 3. punkta un 23. panta 5. punktam.
(
35
)	Skat. iepriekš 67. punktu. Ciktāl Īrijas un Apvienotās Karalistes valdības balstās uz Pirmajā un Otrajā direktīvā ietvertajiem brīvas pārvietošanās mērķiem, es atzīmēju, ka Tiesa, piemēram, lietā Vnuk, skaidri norāda uz direktīvu “duālo mērķi” un patiešām vairāk uzsver nolūku paaugstināt cietušo aizsardzību [spriedums, 2014. gada 4. septembris, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 49. un nākamie punkti)].
(
36
)	Spriedumi, 2014. gada 4. septembrisVnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 59. punkts); 2017. gada 28. novembris, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, 34. punkts), un 2017. gada 20. decembris, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 28. punkts).
(
37
)	Tādējādi izslēdzot Holcmana efektu, kas, kā zināms, ļāva locīt telpu un laiku un tādējādi “ceļot nepārvietojoties” Franka Herberta [Frank Herbert] romānā Dune (pirmais izdevums izdevniecībā Chilton Books, Filadelfija, 1965). Taču ir droši pieņemt, ka, pat ja Holcmana efekts kādreiz faktiski tiktu realizēts, tas tiktu izmantots saistībā ar citiem “transportlīdzekļu” veidiem, nevis tiem, kas “paredzēti braukšanai pa sauszemi un ko dzen uz priekšu mehāniskā enerģija, un kas nav sliežu transports, un jebkura piekabe neatkarīgi no tā, vai tā ir piekabināta” Pirmās direktīvas 1. panta 1. punkta nozīmē.
(
38
)	Varētu apgalvot, ka tad, ja transportlīdzeklis kustas, tad tas brauc. Bet šīs braukšanas nolūks ne vienmēr var būt pārvadāt preces vai cilvēkus. Skatīt līdzīgu diskusiju, piemēram, 2016. gada 28. jūlija spriedumā lietā Robert Fuchs (C‑80/15, EU:C:2016:615, 28.–36. punkts) par jautājumu, vai lidošanas mācību pakalpojumu sniegšana ir vai nav personu pārvadāšana, vai 2017. gada 5. jūlija spriedumā lietā Fries (C‑190/16, EU:C:2017:513, 81.–88. punkts) saistībā ar prāmju reisu, kurā lidmašīna tiek pārvietota starp divām lidostām, nepārvadājot pasažierus, kravu vai sūtījumus. Abās šajās lietās tā bija braukšana, bet, visticamāk, nebija pārvadāšana (ja vien, protams, neturpina uzskatīt, ka pats transportlīdzekļa pārvietošanas no punkta A uz punktu B fakts atbilst definīcijai attiecībā uz šī transportlīdzekļa pārvadāšanu).
(
39
)	Spriedums, 2017. gada 28. novembris, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
40
)	Šo secinājumu 70.–73. punkts.
(
41
)	Skat. arī iepriekš šo secinājumu 35. punktu.
(
42
)	Piemēram, ar transportlīdzekli brauc ļoti reti vai tikai ierobežotus attālumus.
(
43
)	Iepriekš šo secinājumu 34.–36. punkts.
(
44
)	Spriedums, 2017. gada 28. novembris, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
45
)	Kā tas pierādīts spriedumā Andrade un sīki aplūkots iepriekš šo secinājumu 74.–82. punktā.
(
46
)	Es uzsveru, ka tas nenozīmē, ka transportlīdzeklis nevar tikt nekādā veidā lietots. Protams, pastāv iespēja, ka to var nozagt un/vai ar to braukt nelikumīgi. Taču šādos apstākļos ar transportlīdzekli netiktu braukts, pārkāpjot apdrošināšanas pienākumu, kas (izņēmuma gadījumos) tiek noteikts ex post, tādējādi saglabājot zaudējumu atlīdzināšanas drošības tīklu cietušajiem.
(
47
)	Līdzās situācijām, kas minētas iepriekš 100. punktā.
(
48
)	Skat. iepriekš šo secinājumu 47. punktu.
(
49
)	Skat. iepriekš šo secinājumu 35. punktu.
(
50
)	Skat. iepriekš šo secinājumu 62. punktu.
(
51
)	Šādas atkāpes dažādās dalībvalstīs lielā mērā atšķiras. Šo secinājumu sagatavošanas laikā spēkā esošais saraksts ir pieejams Komisijas tīmekļvietnē: https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/banking-and-finance/insurance-and-pensions/motor-insurance_en.
(
52
)	Spriedumi, 1990. gada 12. jūlijs, Foster u.c. (C‑188/89, EU:C:1990:313, 18. punkts), un 2017. gada 10. oktobris, Farrell (C‑413/15, EU:C:2017:745, 33.–35. punkts).
(
53
)	Spriedums, 1987. gada 8. oktobris, Kolpinghuis Nijmegen (80/86, EU:C:1987:431).
(
54
)	Spriedumi, 1996. gada 26. septembris, Arcaro (C‑168/95, EU:C:1996:363, 42. punkts), un 2007. gada 5. jūlijs, Kofoed (C‑321/05, EU:C:2007:408, 45. punkts).
(
55
)	Spriedums, 2012. gada 23. oktobris, Marques Almeida (C‑300/10, EU:C:2012:656, 29. punkts).