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Conclusioni dell avvocato generale
Conclusioni dell avvocato generale
1. Con la presente domanda di pronuncia pregiudiziale, lo Hoge Raad der Nederlanden chiede indicazioni sull’interpretazione di concetti quelli di «beni personali» e di «possesso», utilizzati nel regolamento (CEE) del Consiglio 28 marzo 1983, n. 918, relativo alla fissazione del regime comunitario delle franchigie doganali (in prosieguo: il «regolamento n. 918/83» (2) . Le questioni sono state sollevate nell’ambito di una controversia in tema di imposte dovute su un autoveicolo per uso privato importato nei Paesi Bassi da un privato che ha trasferito la sua residenza abituale dall’Austria. In tale contesto, diviene necessario analizzare altresì la questione dell’applicabilità della direttiva del Consiglio 28 marzo 1983, 83/183/CEE, relativa alle franchigie fiscali applicabili alle importazioni definitive di beni personali di privati provenienti da uno Stato membro (in prosieguo: la «direttiva 83/183») (3) .
I – I fatti della causa a qua e le questioni rinviate alla Corte
2. Il sig. J.H.M. Feron (in prosieguo: il «sig. Feron») ha lavorato in Austria alle dipendenze della Océ Österreich GmbH (in prosieguo: il «datore di lavoro» o la «Océ»). Per il periodo dal 18 ottobre 1996 al 14 dicembre 1997 la Océ ha messo a disposizione del sig. Feron un’automobile, perché la utilizzasse tanto a fini personali quanto in connessione con la sua attività lavorativa. Durante tale periodo, il sig. Feron aveva l’auto a sua completa ed esclusiva disposizione, anche se il datore di lavoro ne rimaneva il proprietario. Il 15 dicembre 1997 il sig. Feron si è avvalso dell’opzione per l’acquisto dell’automobile, concessagli dal datore di lavoro al momento della consegna della stessa nell’ottobre 1996.
3. Nel gennaio 1998, il sig. Feron ha lasciato la propria residenza abituale in Austria e il 10 febbraio 1998 ha notificato al comune di Venlo, nei Paesi Bassi, di essersi stabilito in tale località.
4. Il 4 marzo 1998 l’ispettore dello Staatssecretaris van Financiën (Ministro delle Finanze) ha emanato una decisione con cui veniva negata l’esenzione dall’imposta su autovetture e motoveicoli (Belasting van personenauto’s en motorrijwielen, tassa sugli autoveicoli e motoveicoli; in prosieguo: la «BPM») all’automobile che il sig. Feron aveva trasferito dall’Austria nei Paesi Bassi. Secondo l’Ispettore, la franchigia per il trasloco di effetti domestici da uno Stato membro all’altro in caso di cambiamento del luogo di residenza abituale non era applicabile in relazione alla riscossione della BPM.
5. La decisione dell’ispettore ha dato origine alla controversia tra il sig. Feron e lo Staatssecretaris van Financiën, che è stata infine portata dinanzi allo Hoge Raad e da cui è scaturita la domanda di pronuncia pregiudiziale presentata alla Corte.
6. Nella domanda di pronuncia pregiudiziale lo Hoge Raad sostiene che, ai sensi dell’art. 1, n. 2, della Wet op de belasting van personenauto’s en motorrijwielen 1992 (legge sull’imposta su autovetture e sui motoveicoli del 1992; in prosieguo: la «legge BPM»), la BPM è dovuta in relazione all’immatricolazione di un’autovettura o di un motoveicolo.
7. L’art. 14, n. 1, della legge BPM stabilisce che «l’esenzione dalla BPM può essere accordata tramite regolamento di servizio pubblico, secondo modalità e con deroghe da stabilirsi, per le autovetture e i motoveicoli importati nei Paesi Bassi da un altro paese, per scopi specifici o in circostanze particolari […]».
8. L’art. 14, n. 1, della legge BPM è stato attuato dall’Uitvoeringsbesluit belasting van personenauto’s en motorrijwielen del 24 dicembre 1992, un decreto di attuazione della legge BPM (in prosieguo: il «decreto BPM»). L’art. 4, n. 1, di tale decreto dispone che «l’esenzione [dalla BPM] viene concessa per autovetture e per motoveicoli provenienti da un altro paese, qualora per l’importazione di questi ultimi sussista un diritto alla franchigia doganale, o sussisterebbe qualora il mezzo di trasporto fosse importato da un paese diverso dallo Stato membro della Comunità europea in cui era in libera pratica».
9. Ai sensi dell’art. 4, n. 1, del decreto BPM, l’esenzione da tale imposta viene concessa per le autovetture e i motoveicoli provenienti dall’estero, anche da un altro Stato membro, quando per la loro immissione in libera pratica sia applicabile la franchigia doganale a norma del regolamento n. 918/83. Nella sua domanda di pronuncia pregiudiziale lo Hoge Raad non prende in considerazione l’applicabilità, al caso di specie, della direttiva 83/183, che istituisce un sistema specifico di franchigie fiscali applicabili alle importazioni definitive, da uno Stato membro, di beni personali appartenenti a privati.
10. Ai sensi dell’art. 2 del regolamento n. 918/83 «sono ammessi in franchigia dai dazi all’importazione i beni personali importati da persone fisiche che trasferiscono la loro residenza normale nel territorio doganale della Comunità».
11. L’art. 3 del regolamento n. 918/83 così dispone: «La franchigia è limitata ai beni personali che: a) salvo casi particolari giustificati dalle circostanze, sono stati in possesso dell’interessato e, trattandosi di beni non consumabili, sono stati da lui utilizzati nel luogo della sua precedente residenza normale per un periodo di almeno sei mesi prima della data in cui ha cessato di avere la sua residenza normale nel paese terzo di provenienza; (…)».
12. L’art. 1, n. 2, del regolamento n. 918/83 stabilisce che si intendono per:
«c) “beni personali”, i beni destinati all’uso personale degli interessati o ai bisogni della loro famiglia.
Costituiscono in particolare “beni personali”:
(…)
– i cicli e i motocicli, gli autoveicoli per uso privato e loro rimorchi, le roulottes da campeggio, le imbarcazioni da diporto e gli aerei da turismo.
Costituiscono pure “beni personali” le provviste di casa che corrispondono all’approvvigionamento familiare normale, gli animali da appartamento e gli animali da sella, nonché gli strumenti portatili delle arti meccaniche o delle libere professioni necessari all’esercizio della professione dell’interessato. I beni personali non devono riflettere, per loro natura o quantità, alcun intento di carattere commerciale;
(…)».
13. La controversia tra il sig. Feron e il Ministro delle Finanze, come emerge dai due motivi di impugnazione esposti da quest’ultimo dinanzi allo Hoge Raad, verte, in primo luogo, sulla qualificazione dell’automobile del sig. Feron come «bene personale» ai sensi degli artt. 2 e 3 del regolamento n. 918/83 e, in secondo luogo, sulla possibilità di ritenere che il sig. Feron abbia avuto il «possesso» dell’autovettura durante i sei mesi precedenti la data di trasferimento della sua residenza abituale dall’Austria.
14. Alla luce dei suddetti elementi di fatto e di diritto, lo Hoge Raad ha domandato alla Corte di pronunciarsi sulle tre seguenti questioni:
«1) Se un’autovettura che sia stata messa a disposizione di una persona fisica da parte del suo datore di lavoro e che sia utilizzata da tale persona fisica tanto a fini professionali quanto a fini privati, debba essere considerata quale bene personale ai sensi dell’art. 1, n. 2, lett. c), del regolamento (CEE) del Consiglio 28 marzo 1983, n. 918, relativo alla fissazione del regime comunitario delle franchigie doganali.
2) Se la disposizione di cui all’art. 3, lett. a), di tale regolamento, che esige che un bene sia stato in possesso dell’interessato per un periodo di almeno sei mesi prima della data in cui ha cessato di avere la sua residenza normale nel paese terzo di provenienza, debba essere interpretata nel senso che l’interessato che abbia ottenuto un bene a disposizione, dietro corrispettivo o meno, nell’ambito dell’esecuzione di attività lavorative a favore del proprietario del bene, possiede detto bene ai sensi della disposizione in precedenza menzionata.
3) Se per la soluzione della questione n. 2 abbia rilevanza il fatto che l’interessato durante l’intero periodo di sei mesi avesse o meno il diritto di acquistare l’autovettura».
15. Osservazioni scritte e orali sono state presentate dal governo dei Paesi Bassi e dalla Commissione. Ad esse verrà fatto riferimento nell’ambito della valutazione delle questioni di diritto sollevate dal caso in oggetto.
II – Valutazione
A – Osservazioni preliminari
16. A questo punto appare opportuno effettuare una serie di osservazioni allo scopo di definire la portata delle questioni sollevate nel caso in oggetto nonché lo schema dell’analisi, ovvero l’ordine in cui tali questioni verranno esaminate.
17. Come indicato esplicitamente dal governo dei Paesi Bassi nelle sue osservazioni scritte, «la legislazione olandese stabilisce che le condizioni per l’esenzione dai dazi comunitari all’importazione indicate nel regolamento n. 918/83 sono applicabili per analogia» alla concessione dell’esenzione dalla BPM dovuta su un’autovettura importata nei Paesi Bassi da un privato che abbia trasferito la sua abituale residenza in tale paese. L’esenzione dal pagamento della BPM si applicherà, pertanto, indipendentemente dal fatto che il soggetto che si trasferisce nei Paesi Bassi avesse la sua normale residenza in uno Stato membro o in un Paese terzo.
18. La conseguenza del riferimento, da parte della normativa olandese, al regime giuridico stabilito nel Titolo I del regolamento n. 918/83, relativo alla «franchigia dai dazi all’importazione» per «i beni personali importati da persone fisiche che trasferiscono la loro residenza normale nel territorio doganale della Comunità», è che, ai fini dell’esenzione dalla BPM, un soggetto che si trasferisce nei Paesi Bassi viene trattato in maniera identica, sia che provenga da uno Stato membro, sia che provenga da un Paese terzo.
19. Nelle sue osservazioni scritte la Commissione attira l’attenzione sul fatto che il legislatore comunitario, oltre al regolamento n. 918/83, ha stabilito nella direttiva 83/183 un regime giuridico comunitario specifico riguardante le franchigie fiscali applicabili alle importazioni definitive di beni personali di privati provenienti da uno Stato membro (4) . Secondo la Commissione, il caso in oggetto riguarda un’imposta dovuta su un bene personale importato da un privato che trasferisce la sua residenza abituale da uno Stato membro ad un altro, ricadendo quindi nell’ambito della direttiva 83/183. Se, come sostenuto dalla Commissione, la direttiva 83/183 prevede un’esenzione fiscale a diretto beneficio del sig. Feron, ciò sarà decisivo ai fini della soluzione della controversia nella causa principale pendente dinanzi allo Hoge Raad.
20.
Poiché «la Corte ha il compito di interpretare tutte le norme di diritto comunitario che possano essere utili al giudice nazionale al fine di dirimere la controversia di cui è stato adito, anche qualora dette norme non siano espressamente indicate nella questione pregiudiziale sottopostale» (5), non posso concordare con l’argomento presentato dal governo olandese in udienza, secondo il quale la Corte non potrebbe esaminare il problema dell’applicabilità della direttiva 83/183 sollevato dalla Commissione. Questa sarà la prima delle questioni esaminate nel corso delle presenti conclusioni.
21. In secondo luogo, qualora la Corte dovesse dichiarare che un’imposta come la BPM non rientra nel regime delle franchigie fiscali istituito dalla direttiva 83/183, sarebbe necessario verificare se essa è competente a interpretare le disposizioni e le nozioni contenute nel regolamento n. 918/83, che è applicabile al caso in oggetto in forza del rinvio effettuato dal diritto olandese.
22. Infine, in caso di soluzione affermativa al problema della competenza della Corte riguardo all’interpretazione del regolamento n. 918/83, verrà data una risposta alle questioni specifiche sollevate dallo Hoge Raad. A tal riguardo, esaminerò congiuntamente la seconda e la terza questione. Il diritto di acquisto concesso al sig. Feron dal datore di lavoro al momento della consegna dell’automobile verrà analizzato assieme alle altre circostanze menzionate nella questione n. 2.
B – Il problema dell’applicazione della direttiva 83/183
1. Gli obiettivi della direttiva 83/183 e le ragioni determinanti dell’attuale definizione del suo campo di applicazione
23. L’art. 1 definisce il «campo di applicazione» della direttiva nel modo seguente:
«1. Gli Stati membri concedono, alle condizioni e nei casi indicati in seguito, una franchigia dalle imposte sulla cifra d’affari, dalle accise e dalle altre imposte sul consum[o] normalmente esigibili all’atto dell’importazione definitiva, da parte di privati, di beni personali provenienti da un altro Stato membro.
2. Non sono presi in considerazione dalla presente direttiva i diritti e le imposte specifici e/o periodici concernenti l’utilizzazione di questi beni all’interno del paese, quali ad esempio diritti riscossi all’atto dell’immatricolazione di autovetture, tasse di circolazione stradale, canoni televisivi».
24. La direttiva 83/183 è stata parzialmente abrogata dalla direttiva del Consiglio 16 dicembre 1991, 91/680/CEE, che completa il sistema comune di imposta sul valore aggiunto e modifica, in vista della soppressione delle frontiere fiscali, la direttiva 77/388/CEE (6) . L’art. 2, n. 2, di tale direttiva stabilisce che «[l]e disposizioni relative all’imposta sul valore aggiunto previste nelle direttive seguenti cessano d’avere effetto il 31 dicembre 1992: (…) – direttiva 83/183/CEE». Analogamente, anche la direttiva del Consiglio 25 febbraio 1992, 92/12/CEE, relativa al regime generale, alla detenzione, alla circolazione ed ai controlli dei prodotti soggetti ad accisa (7), ha abrogato in parte la direttiva 83/183; l’art. 23, n. 3, di tale direttiva infatti dispone: «[l]e disposizioni relative ai diritti d’accisa previste dalle direttive seguenti cessano di essere in vigore il 31 dicembre 1992: (…) – direttiva 83/183/CEE». Anche se così parzialmente abrogata, la direttiva 83/183 resta in vigore dopo il completamento del mercato interno nel 1992, tranne che per l’IVA e le accise (8) .
25. Scopo della direttiva 83/183 è di eliminare, attraverso l’istituzione di un sistema armonizzato di franchigie fiscali relative alle imposte sulla cifra d’affari, alle accise e ad altre imposte sul consumo che colpiscono l’importazione di beni (9), gli ostacoli fiscali che intralciano la libera circolazione delle persone nella Comunità (10) . A tal fine, in base all’art. 1, n. 1, alle condizioni indicate nella direttiva 83/183 viene concessa la franchigia dalle imposte sul consumo normalmente dovute sull’importazione di beni personali da parte di privati che trasferiscono la loro residenza abituale da uno Stato membro ad un altro.
26. Tale direttiva mira a garantire che un privato, il quale abbia acquistato un bene personale nello Stato membro di origine ivi pagando le relative imposte, non sia costretto a pagare sullo stesso bene le imposte sul consumo nello Stato membro di nuova residenza, il che indubbiamente ostacolerebbe la libera circolazione delle persone all’interno della Comunità. Se un privato che ha pagato tutte le imposte sul consumo al momento dell’acquisto del bene personale (per esempio un televisore o un’automobile) nel luogo della sua abituale residenza fosse tenuto a pagare, per lo stesso bene, ulteriori imposte sul consumo a seguito del trasferimento della residenza in un altro Stato membro, ciò influirebbe sulla decisione di trasferirsi (11) . La tassazione nello Stato membro di nuova residenza costituirebbe un incentivo, per tale soggetto, a lasciare il bene personale nel paese di origine e, in definitiva, a decidere di non trasferirsi (12) .
27. Non è assolutamente incompatibile con tali obiettivi il fatto che il legislatore comunitario escluda espressamente taluni dazi e tasse dal sistema di franchigie di cui alla direttiva 83/183. In effetti, l’art. 1, n. 2, stabilisce esplicitamente che «i diritti e le imposte specifici e/o periodici concernenti l’utilizzazione di questi beni [personali] all’interno del paese (…)» rimangono esclusi dall’ambito della direttiva e non sono pertanto soggetti al sistema di franchigie fiscali da essa istituito.
28. Dall’art. 1, nn. 1 e 2 deriva che la portata della direttiva viene definita sulla base della distinzione tra le imposte collegate all’utilizzazione del bene nel paese e le imposte sul consumo che normalmente colpiscono l’importazione di tale bene. A questo punto ci troviamo di fronte al fondamentale problema di stabilire il significato dell’espressione «concernenti l’utilizzazione di questi beni all’interno del paese» ai sensi dell’art. 1, n. 2. Per tale interpretazione, e al fine poi di stabilire se la BPM sia o meno un’imposta concernente l’utilizzazione di autoveicoli nei Paesi Bassi, occorre prendere in considerazione i motivi sottostanti all’inserimento dell’art. 1, n. 2, nella direttiva.
29. L’art. 1, n. 2, che non era compreso nella proposta iniziale di direttiva presentata dalla Commissione al Consiglio il 30 ottobre 1975, venne aggiunto successivamente, in esito alla richiesta avanzata da taluni Stati membri, in particolare il Regno di Danimarca (13) .
30. Di certo, non vi è alcuna ragione per cui «un cittadino comunitario, il quale sposti durevolmente la propria residenza in un altro Stato membro e lì di conseguenza risieda e faccia uso di beni, dovrebbe essere sottratto ai tributi che, in tale Stato membro, sono connessi all’utilizzo dei beni stessi» (14) . L’inserimento del n. 2 nell’art. 1 è pertanto pienamente comprensibile, nei limiti in cui l’utilizzazione di alcuni beni in un paese può comportare dei costi per lo Stato, derivanti dall’uso di tale bene all’interno del suo territorio. Tra questi costi vi sono, per esempio, lo sviluppo e la manutenzione della rete stradale, la previsione di condizioni di sicurezza, di servizi di controllo ed emergenza per gli utenti di autoveicoli nel territorio dello Stato ed anche costi ambientali. Uno Stato membro, pertanto, può legittimamente decidere di esigere il pagamento di talune imposte connesse ai suddetti costi dai soggetti che ne siano in definitiva responsabili, allorché essi utilizzano il bene in modo definitivo all’interno del suo territorio. Ciò trova conferma negli esempi che di queste tasse vengono forniti nell’art. 1, n. 2, della direttiva 83/183: «diritti riscossi all’atto dell’immatricolazione di autovetture, tasse di circolazione stradale, canoni televisivi».
31. Tali costi possono variare da uno Stato ad un altro, in base alle peculiari condizioni di utilizzo degli autoveicoli nel suo territorio. Essi sono specifici per ogni Stato. Di conseguenza, anche i dazi e le tasse corrispondenti cambieranno da un paese all’altro. Inoltre, le valutazioni concernenti l’importo e la natura delle tasse connesse ai costi causati dall’uso di autoveicoli possono variare ragionevolmente tra gli Stati. Il fatto che ogni Stato membro sia libero di esigere il pagamento di tali imposte non fa però sorgere un onere fiscale in capo ai privati che trasferiscono la loro residenza abituale da uno Stato membro a un altro, il che sarebbe incompatibile con la direttiva 83/183. Ciò avviene, naturalmente, nei limiti in cui le suddette imposte presentino un nesso con i costi collegati all’uso del bene all’interno del paese.
32. Come la Corte ha dichiarato nella sentenza Cura Anlagen, «la tassazione degli autoveicoli non è stata armonizzata ed è notevolmente diversa da uno Stato membro all’altro» (15) . Anche se «l’immatricolazione appare come il naturale corollario dell’esercizio di tale competenza fiscale» (16), gli Stati membri sono «liberi di esercitare la loro competenza fiscale in tale materia, purché la esercitino nel rispetto del diritto comunitario » (17) .
33. La direttiva 83/183 costituisce per l’appunto un limite che il diritto comunitario pone alla libertà degli Stati membri di esigere il pagamento di imposte di consumo sull’importazione di veicoli a motore da parte di privati
che trasferiscano la residenza abituale in un altro Stato membro. Con l’art. 1, n. 2, della direttiva, il legislatore ha limitato in modo positivo ed esplicito la libertà degli Stati membri di esigere il pagamento di imposte in tale settore unicamente alle imposte «concernenti l’utilizzazione» dell’autovettura nel territorio dello Stato. Le imposte sul consumo colpiscono invece la decisione di acquistare o meno il veicolo. Tale decisione viene assunta sulla base delle condizioni fiscali vigenti al momento dell’acquisto e non dovrebbe essere condizionata a posteriori dalla successiva decisione di trasferirsi in un altro Stato membro. Un’imposta dovuta nel corso di una importazione successiva dell’autoveicolo a causa di un cambiamento definitivo di residenza, che abbia un’entità tale per cui di fatto avrebbe avuto un impatto negativo sulla decisione iniziale di acquistare l’autoveicolo stesso, costituisce un indubbio ostacolo alla decisione di trasferirsi in un altro Stato membro. In altri termini, la decisione di cambiare Stato dovrebbe essere neutrale rispetto alle precedenti decisioni consumistiche prese nello Stato membro di origine. In caso contrario, la decisione di trasferirsi ne verrebbe sostanzialmente condizionata.
2. Se il fatto che l’imposta sia dovuta al momento dell’immatricolazione costituisca un elemento decisivo per qualificare un’imposta come la BPM come «concernente l’utilizzazione» dell’autovettura, ai sensi dell’art. 1, n. 2, della direttiva 83/183
34. In base alle informazioni fornite dallo Hoge Raad, la BPM è riscossa all’atto dell’immatricolazione del veicolo e i diritti come le «tasse di registrazione» (o, nella versione francese, i « droits perçus lors de l’immatriculation des voitures automobiles ») sono presentati nell’art. 1, n. 2, della direttiva come esempi di imposte «concernenti l’utilizzazione» dell’autoveicolo.
35. Il fatto che l’evento generatore di un’imposta come la BPM sia l’immatricolazione dell’autovettura costituisce semplicemente una prima indicazione del fatto che si tratta di un’imposta «concernente l’utilizzazione» del veicolo «all’interno del paese». Se questo fosse l’elemento fondamentale per la definizione di un’imposta come «concernente l’utilizzazione» dell’autoveicolo, la categoria dei dazi sull’immatricolazione dei veicoli a motore diventerebbe un concetto onnicomprensivo, al cui interno uno Stato membro potrebbe includere qualunque imposta, indipendentemente dai suoi elementi sostanziali e dalle sue finalità, in virtù della semplice circostanza temporale che tale imposta viene riscossa dallo Stato all’atto dell’immatricolazione del veicolo (18) . Ciò consentirebbe a uno Stato membro di continuare ad esigere il pagamento di vere e proprie imposte di consumo sull’importazione di beni, nei limiti in cui l’imposta sia dovuta qualche tempo dopo l’introduzione del bene nel paese, basata su un evento generatore diverso, come il momento dell’immatricolazione del veicolo. Ciò priverebbe la direttiva 83/183 di qualsiasi effetto utile quanto all’importazione di veicoli a motore e renderebbe inoltre virtualmente impossibile raggiungere l’uniformità nell’armonizzazione del sistema di franchigie fiscali perseguita dalla direttiva stessa.
36. Per chiarire questo punto, immaginiamo il caso di due imposte, applicate in due diversi Stati membri, connesse all’importazione di un autoveicolo e identiche sotto il profilo delle caratteristiche, delle finalità e dell’importo. Una delle due imposte verrebbe considerata estranea all’ambito della direttiva 83/183 qualora fosse dovuta, nello Stato membro X, all’atto dell’immatricolazione dell’autoveicolo dopo la sua importazione; la seconda imposta, invece, risulterebbe esente, nello Stato membro Y, per il semplice fatto che tale Stato ha deciso di imporne il pagamento prima, al momento dell’introduzione dell’autoveicolo nel proprio territorio.
37. Come dichiarato dall’avvocato generale Stix‑Hackl nelle conclusioni relative alla causa Lindfors, «il solo fatto che un’imposta sia riscossa a seguito o quale presupposto di un’immatricolazione non esclude di per sé che essa possa essere ritenuta anche una sorta di imposta di consumo all’importazione» (19) . Il fatto che una determinata imposta venga definita come «tassa di registrazione» e sia dovuta all’atto dell’immatricolazione non dispensa da un esame delle sue caratteristiche e finalità, indispensabile per stabilire se tale imposta concerna, in sostanza, l’uso dell’autoveicolo all’interno del paese e, pertanto, se essa esuli dall’ambito della direttiva 83/183. Per stabilire se un’imposta come la BPM sia o meno «concernente l’utilizzazione» dell’autoveicolo nei Paesi Bassi, ai sensi dell’art. 1, n. 2, della direttiva 83/183, è necessario quindi tener conto delle ragioni sottese all’art. 1, n. 2, delle finalità del sistema di franchigie fiscali della direttiva 83/183, nonché degli elementi materiali fondamentali di un’imposta come la BPM.
38. In udienza il governo olandese ha dichiarato che la BPM concerne l’utilizzo del bene e non costituisce un’imposta di consumo connessa all’importazione, dato che un privato può sempre decidere di importare un autoveicolo come parte dei propri beni personali, per tenerlo a casa, o in un museo, come parte di una collezione di automobili, evitando così di registrarlo dopo l’importazione.
39. Tale argomento mira a dimostrare che un’imposta sull’immatricolazione non è idonea a colpire l’importazione dell’autoveicolo quanto un’imposta dovuta all’atto stesso dell’importazione, in quanto il privato che importa l’autoveicolo può evitare le imposte dovute nello Stato membro al momento dell’immatricolazione. Questo dimostrerebbe pertanto la rilevanza sostanziale della distinzione fra imposte dovute al momento dell’immatricolazione e imposte dovute in un momento precedente. L’argomento inoltre starebbe ad indicare che l’adozione di un simile criterio non contraddice gli scopi della direttiva 83/183, in quanto un privato che importa un veicolo a motore con l’intento di non immetterlo sulla strada ma di conservarlo in un museo o in garage non è tenuto al pagamento di nessuna imposta sull’importazione del veicolo. L’esempio starebbe a dimostrare in che modo il sistema di franchigie fiscali istituito dalla direttiva resta comunque valido.
40. A mio avviso, non vi è alcun dubbio che un privato possa, di fatto, scegliere di non registrare l’autoveicolo importato semplicemente decidendo di tenerla a casa o in un museo. Il problema è che ciò accade solo in rari casi, in cui un soggetto decide di importare il proprio autoveicolo senza l’intenzione di utilizzarlo per i normali e fondamentali scopi cui è un autoveicolo destinato, ossia come mezzo di trasporto.
41. Va ricordato che un argomento analogo a quello dedotto dal governo olandese è stato respinto dalla Corte nella causa Commissione/Belgio (20) . L’avvocato generale Mischo dichiarò in quell’occasione che «[l]’ipotesi che qualcuno voglia acquistare un’autovettura senza contemporaneamente far richiesta di una targa d’immatricolazione è infatti così rara che possiamo non prenderla in esame» (21) . Debbo sottolineare il fatto che nell’ambito della causa Commissione/Belgio l’argomento aveva un rilievo maggiore rispetto al presente caso. Di fatti, è più probabile che un soggetto acquisti un autoveicolo in uno Stato membro e decida di immatricolarlo in un altro, piuttosto che un privato trasferisca la sua residenza abituale da uno Stato membro ad un altro e importi un autoveicolo (e si tratterebbe con molta probabilità di un unico autoveicolo che costituisce un suo bene personale (22) ) per utilizzarlo a fini diversi dall’uso normale e basilare come mezzo di trasporto su strada.
42. Coerentemente con quanto sopra, in un diverso contesto la Corte ha respinto argomenti formali analoghi. Nella sentenza Lethonen (23) la Corte ha dichiarato che talune regole sui periodi di trasferimento costituiscono un limite alla libera circolazione dei lavoratori che intendano svolgere la loro attività in un altro Stato membro, perché impediscono alle società di schierare nelle partite di campionato dei giocatori di pallacanestro ingaggiati dopo una certa data. Secondo la Corte, sebbene tali norme non riguardino «l’ingaggio dei detti giocatori, che non è limitato, (…), [p]oiché la partecipazione a tali incontri costituisce l’oggetto essenziale dell’attività di un [giocatore] professionista, è evidente che una norma che limiti detta partecipazione incide anche sulle possibilità d’ingaggio del giocatore interessato». Ammettere che un autoveicolo possa essere importato da un privato non
per essere usato su strada vuol dire non tener conto dello scopo fondamentale
degli autoveicoli, così come ammettere che un giocatore di pallacanestro possa essere ingaggiato da una società non
per giocare in partite di campionato vuol dire non tener conto dello scopo fondamentale
dell’attività di un giocatore professionista. In entrambi i casi, la restrizione imposta nello Stato membro equivale di fatto ad una limitazione della libertà di circolazione in tale Stato.
3. Se la BPM sia, in sostanza, un’imposta concernente l’utilizzazione dell’autovettura nel territorio dello Stato membro, ai sensi dell’art. 1, n. 2
43. L’art. 1, n. 2, della direttiva 83/183 fa riferimento a diritti e imposte specifici e/o periodici concernenti l’utilizzazione di beni personali all’interno del paese. Per diritti periodici si intendono imposte dovute a scadenze regolari, come il bollo di circolazione esistente in alcuni Stati membri. Nei Paesi Bassi la Motorrijtuigenbelasting costituisce un ottimo esempio di tassa di circolazione che senza dubbio non rientra nell’ambito della direttiva 83/183. Come sottolineato dalla Commissione in udienza, il fatto che tale imposta concerna l’utilizzazione di un autoveicolo nei Paesi Bassi emerge chiaramente dal fatto che il suo pagamento può essere sospeso nel caso in cui l’auto non venga usata (24) . Ciò è perfettamente comprensibile se consideriamo che durante questo periodo di mancato utilizzo il proprietario dell’autoveicolo non è responsabile di alcun costo legato all’uso dello stesso all’interno del paese. Questo costituisce la prova sostanziale della connessione esistente tra l’imposta e l’utilizzazione dell’autoveicolo.
44. L’art. 1, n. 2, inoltre menziona diritti e imposte specifici concernenti l’utilizzazione di autoveicoli all’interno del paese. Esistono numerosi esempi di tali diritti specifici che non sono dovuti a scadenze regolari ma che sono con evidenza connessi all’utilizzazione dell’autoveicolo, come i pedaggi autostradali o per il passaggio su ponti. Un individuo può utilizzare una determinata autostrada una volta soltanto, o mai, o varie volte. A differenza che per le tasse di circolazione, questi diritti hanno la caratteristica di non essere pagati a scadenze regolari. Si può anche pensare a imposte specifiche a scopi ambientali, per esempio un’imposta dovuta per consentire l’ingresso e la circolazione di veicoli a motore all’interno di un determinato parco naturale, anche quando la tassa sia dovuta senza alcun riferimento alla durata della permanenza dell’autoveicolo all’interno dell’area protetta.
45. Può accadere inoltre che un diritto o un’imposta specifici siano dovuti solo una tantum e siano senza alcun dubbio connessi con l’utilizzazione di un autoveicolo ai sensi dell’art. 1, n. 2. È questo il caso della tassa di registrazione dovuta nei Paesi Bassi, oltre alla BPM, al momento dell’immatricolazione dell’autoveicolo. Stando alla descrizione fatta in udienza dal governo olandese e dalla Commissione, tale imposta, pari a EUR 47,20 per il 2004, è chiaramente collegata all’utilizzazione dell’autoveicolo nei Paesi Bassi. Essa possiede le caratteristiche di un diritto volto a compensare i costi amministrativi legati all’immatricolazione dell’autoveicolo in tale Stato membro.
46. Questi sono quelli che io considero i «casi semplici» di imposte che non rientrano nell’ambito della direttiva 83/183, in quanto dalle loro caratteristiche emerge, in sostanza, una connessione non semplicemente formale con l’uso dell’autoveicolo all’interno di un paese. L’esame sostanziale delle caratteristiche di tali imposte fa emergere l’esistenza di un nesso tra il loro pagamento e i costi legati all’uso dell’autoveicolo, si tratti di costi di costruzione e di mantenimento di autostrade o ponti, di costi ambientali o amministrativi. Per quanto riguarda la BPM, la situazione è diversa.
47. In udienza il governo olandese ha sostenuto che la BPM non ha lo scopo di compensare i costi derivanti dall’utilizzazione dell’autoveicolo nel territorio nazionale. Esso ha inoltre dichiarato che il gettito della BPM costituisce un introito generale per l’erario dello Stato e non ha un nesso diretto con i costi relativi all’uso degli autoveicoli all’interno del suo territorio (25) .
48. Tenuto conto delle prove dedotte dinanzi alla Corte, un’imposta come la BPM non presenta in sostanza caratteristiche tali da far emergere un nesso con i costi legati all’utilizzazione dell’autoveicolo all’interno dello Stato. Un’imposta come la BPM non presenta neppure alcun nesso con i costi amministrativi di immatricolazione (compresi i costi per la registrazione della targa), già compensati da un diverso diritto specifico imposto dal governo olandese e anch’esso dovuto all’atto dell’immatricolazione dell’autoveicolo.
49. Quest’ultimo fatto, tuttavia, contrariamente all’interpretazione della Commissione, non significa che, per rientrare nell’ambito dell’art. 1, n. 2, un’imposta come la BPM dovrebbe essere limitata alla semplice compensazione dei costi amministrativi legati all’immatricolazione dell’autoveicolo nei Paesi Bassi. Una simile interpretazione dell’art. 1, n. 2, è troppo restrittiva e non è avvalorata in modo decisivo da un argomento basato sulla lettera della versione inglese, che fa riferimento ai diritti riscossi all’atto dell’immatricolazione di autoveicoli («motor vehicle registration fees»). A mio avviso, l’art. 1, n. 2, consente con chiarezza agli Stati membri di esigere il pagamento di imposte o diritti all’atto dell’immatricolazione o in qualunque altro momento, purché siano connessi all’utilizzazione dell’autoveicolo all’interno del paese, nel senso che i loro elementi fondamentali debbono fornire un qualche indizio di un nesso esistente tra i suddetti diritti e i costi (amministrativi o di altro genere) legati all’uso dell’autoveicolo all’interno del territorio dello Stato.
50. Detto legame tra un’imposta come la BPM e l’uso dell’autoveicolo all’interno del territorio dei Paesi Bassi non può essere riconosciuto, salvo che per l’evento generatore d’imposta che, come ho già detto, costituisce un indizio puramente fortuito e formale di tale connessione. Inoltre, è la stessa normativa olandese a chiarire che non esiste tale legame con l’utilizzazione. Detta conclusione deriva dal fatto che la legge olandese concede l’esenzione dalla BPM per gli autoveicoli provenienti dall’estero (Stato membro o paese terzo) qualora, in relazione all’immissione in libera pratica, sussista un diritto alla franchigia doganale in forza del regolamento n. 918/83. Il governo olandese sottolinea nelle sue osservazioni che le condizioni poste dal regolamento n. 918/83 per l’esenzione dai dazi comunitari all’importazione sono «applicabili per analogia» all’esenzione dal pagamento della BPM. Il riferimento al regolamento n. 918/83 «per analogia» è incompatibile con la qualificazione di un’imposta come la BPM come connessa sostanzialmente all’utilizzazione dell’autoveicolo nei Paesi Bassi.
51. Non vi sarebbe in effetti alcun motivo razionale, sotto il profilo economico, per cui la legge sulla BPM e il decreto sulla BPM dovrebbero concedere l’esenzione con riferimento al regolamento n. 918/83, come effettivamente fanno, ad un autoveicolo importato definitivamente da un privato che trasferisce la sua residenza abituale nei Paesi Bassi, qualora la BPM fosse sostanzialmente concepita come un’imposta connessa all’uso del bene in detto Stato membro. L’esenzione significherebbe che il legislatore olandese intendeva deliberatamente attribuire ai nuovi residenti nei Paesi Bassi lo status di «free‑riders» rispetto a tutti gli altri utenti che immatricolano le loro automobili nei Paesi Bassi e sono tenuti a pagare la BPM. Di fatto, i privati che si trasferiscono definitivamente nei Paesi Bassi con i propri autoveicoli sarebbero autorizzati ad immatricolarli e utilizzarli in detto paese e a dare origine a tutti i costi connessi a tale utilizzazione all’interno dello Stato, a spese prevalentemente di tutti gli altri cittadini che hanno da sempre vissuto nei Paesi Bassi e, di conseguenza, hanno dovuto pagare la BPM all’atto dell’immatricolazione del loro autoveicolo. Ciò è in contrasto con lo scopo perseguito dall’art. 1, n. 2, della direttiva 83/183, già descritto in precedenza (26), quando ammette espressamente che gli Stati membri restano liberi di esigere «i diritti e le imposte specifici e/o periodici concernenti l’utilizzazione di questi beni all’interno del paese».
52. Al contrario, l’esenzione concessa dalla legge olandese appare perfettamente comprensibile se un’imposta come la BPM viene definita come imposta sul consumo che, a causa degli elevati importi di cui trattasi e del fatto che tutte le imposte sul consumo sono state già pagate nel paese di origine, il legislatore olandese ha deciso di esentare.
53. Questo ragionamento è coerente con la giustificazione del sistema di esenzione di cui alla direttiva 83/183, malgrado il notevole disaccordo esistente tra la Commissione e il governo olandese dovuto al fatto che quest’ultimo ritiene di non essere obbligato dalla direttiva 83/183 a concedere l’esenzione dalla BPM. Esso concede tale esenzione volontariamente, ma solo nei termini un po’ più ristretti del regolamento n. 918/83 (27) . In ogni caso, la giustificazione per l’esenzione concessa dalla legge sulla BPM e dal decreto sulla BPM, e la giustificazione per l’esenzione in base alla direttiva 83/183, sono identiche sotto il profilo funzionale. In questo senso, un’imposta come la BPM non può essere razionalmente considerata dalla legge olandese come una tassa connessa all’utilizzazione dell’autoveicolo all’interno del paese. A questo proposito, debbo presumere che una decisione come quella assunta dal legislatore fiscale olandese di concedere un’esenzione dalla BPM per analogia con la franchigia dai dazi doganali abbia un fondamento economico razionale e non sia il risultato di un atto di generosità economicamente privo di senso che, per di più, sarebbe discriminatorio nei confronti di tutti i proprietari di automobili da sempre residenti nei Paesi Bassi.
54. Inoltre, secondo le informazioni fornite in udienza dalla Commissione e non contraddette dal governo olandese, il calcolo della BPM si basa sul prezzo netto di listino dell’autoveicolo, che fondamentalmente corrisponde al prezzo di vendita consigliato, vigente il giorno dell’assegnazione della targa o, in caso di auto usata, vigente il giorno del primo utilizzo, meno l’imposta sulla cifra d’affari e la BPM. L’aliquota percentuale della BPM corrisponde a circa il 45%, meno un determinato importo fisso legato all’età dell’autoveicolo.
55. Da un lato, come sottolineato dalla Commissione, l’importo elevato della BPM costituisce, di fatto, un ostacolo decisivo alla libera circolazione delle persone nei Paesi Bassi, contrastando in tal modo con la finalità della direttiva 83/183 come sancita dall’art. 1, n. 1. Ciò non vuol dire che le imposte connesse all’utilizzazione non possano essere elevate. Possono esserlo, ma solo nei limiti in cui vi sia prova di un nesso sostanziale tra l’uso del bene all’interno del paese, prova che nel caso in oggetto manca. Stabilire quando l’importo sia troppo elevato è questione problematica, ma non è certo un problema dichiarare che nel caso in oggetto l’ammontare dell’imposta è talmente elevato da rendere ragionevolmente impossibile individuare una qualsiasi connessione con l’uso dell’autoveicolo. Il fatto che essa venga calcolata sulla base del prezzo netto di listino dell’autoveicolo (che è connesso alla decisione di acquisto) è un’ulteriore prova della sua natura di imposta sul consumo.
56. Dall’altro lato, il livello dell’aliquota d’imposta e il fatto che la base imponibile ai fini della BPM sia costituita essenzialmente dal prezzo di listino dell’autoveicolo, e non anche per esempio dalle dimensioni del motore, sta a dimostrare che l’imposta è finalizzata chiaramente a originare un introito per lo Stato (28) . Un’imposta come la BPM, con le suddette caratteristiche, difficilmente si può considerare come connessa in sostanza l’utilizzazione del bene all’interno del paese; si tratta invece di un’imposta sul consumo normalmente applicata ad un autoveicolo dopo la sua definitiva importazione, da parte di un privato, nei Paesi Bassi.
4. Se la BPM operi come imposta sul consumo ai sensi dell’art. 1, n. 1, della direttiva 83/183
57. La conclusione che un’imposta come la BPM sia in definitiva un’imposta sul consumo ai sensi dell’art. 1, n. 1, della direttiva, malgrado la circostanza temporale, puramente fortuita e decisa esclusivamente dallo Stato, che essa sia riscossa non al momento dell’importazione, bensì all’atto dell’immatricolazione, è suffragata da ulteriori informazioni fornite dalla Commissione e non contraddette dal governo olandese.
58. Secondo la Commissione, la BPM è stata introdotta nel 1993 per modificare il preesistente sistema dell’imposta speciale di consumo sugli autoveicoli («bijzondere verbruiksbelasting van personenauto’s»; in prosieguo: la «BVB»), in base al quale l’evento generatore d’imposta era costituito dall’importazione o dalla consegna del veicolo, e non dalla sua immatricolazione. Poiché le imposte riscosse sull’importazione di beni provenienti da uno Stato membro non erano più autorizzate dopo il 31 dicembre 1992, secondo la Commissione la legge sulla BPM ha inteso mantenere la base imponibile della BVB, cambiando il momento dell’esazione.
59. La Corte inoltre ha già preso in esame questa imposta olandese nella causa Wisselink (29), nel diverso contesto dell’analisi della compatibilità della BVB con il sistema comunitario dell’imposta sul valore aggiunto. La BVB veniva riscossa una sola volta e poi interamente ripercossa sulla successiva fase di vendita, senza che vi fosse una nuova imposizione. Essa gravava per il 18,2%, per la parte del prezzo di listino inferiore a HFL 10 000, e per il 27,3% sulla quota del prezzo di listino superiore al suddetto importo (30) . La legge sulla BPM richiama espressamente la BVB nell’art. 9, n. 8, il quale esclude gli importi corrispondenti alla BVB dal prezzo di listino utilizzato per calcolare la base imponibile ai fini della BPM, qualora il giorno dell’assegnazione della targa ovvero il primo giorno di utilizzo dell’autoveicolo cadessero anteriormente al 1° gennaio 1993, quando esisteva la BVB ma non la BPM. Tanto l’importo della BPM, quanto il preesistente importo della BVB sono esclusi dal prezzo di listino.
60. È quindi la legge sulla BPM che riconosce esplicitamente questa equivalenza tra la BPM e la preesistente imposta speciale di consumo. In tal senso, anche se il caso fosse analizzato alla luce del ragionamento seguito, in un diverso contesto, nella sentenza Commissione/Belgio (31), la relazione tra le due imposte mi sembra sufficientemente forte per eliminare «ogni differenza concettuale tra i rispettivi fatti generatori delle due imposte» (32) .
61. Come sancito espressamente dalla Corte nella sentenza Wisselink riguardo alla BVB, tale imposta, pur non presentando le caratteristiche di un’imposta sulla cifra d’affari, costituisce «una tassa di consumo la cui base imponibile è proporzionale al prezzo delle autovetture da turismo». Essa «si applica una sola volta, al momento della fornitura da parte del fabbricante o dell’importazione e viene poi interamente ripercossa nella fase di vendita successiva, senza che vi sia nuova imposizione. Inoltre, se la BVB versata non è detraibile a monte, fa parte integrante del costo del veicolo» (33) . Anche la BPM, una volta pagata, diventa irreversibilmente parte integrante del costo del veicolo in future transazioni (ossia, senza possibilità di rimborso né di sospensione) e verrà trasferita al successivo acquirente dell’autoveicolo. Questa caratteristica è tipica delle imposte sul consumo e non delle già descritte tasse periodiche o specifiche collegate all’utilizzazione dell’autoveicolo.
62. In quanto imposta sul consumo che colpisce sostanzialmente l’importazione di autoveicoli all’atto della loro immatricolazione, la BPM costituisce un ottimo esempio del tipo di ostacoli alla libera circolazione delle persone all’interno della Comunità che la direttiva 83/183 mirava ad eliminare. Basta immaginare il caso del sig. A, che ha vissuto e lavorato nello Stato membro X, vi ha acquistato un’automobile e ha pagato in tale paese un’imposta come la BPM all’atto dell’immatricolazione dell’autoveicolo. Un anno dopo, egli si è trasferito nello Stato membro Y per motivi di lavoro. In detto Stato il sig. A ha dovuto registrare l’autoveicolo e pagare nuovamente un’imposta avente le caratteristiche della BPM. Se alla fine dell’anno il sig. A decidesse di trasferirsi in un altro Stato membro (o anche di tornare nello Stato membro X), dovrebbe pagare, per la terza volta, una tassa analoga alla BPM. Il sig. A ha dovuto pagare un «prezzo» molto alto ogni volta che si è trasferito da uno Stato membro all’altro, pari più o meno ad un terzo del prezzo di listino dell’autoveicolo. Il costo dell’auto per il sig. A è raddoppiato, anche se il suo valore di mercato è ovviamente diminuito. Se il sig. A fosse sempre rimasto nello Stato membro X non avrebbe subito tale perdita, anche se l’uso che avrebbe fatto dell’autoveicolo sarebbe stato in gran parte lo stesso.
63. A mio avviso, pertanto, un’imposta come la BPM olandese, che si applica una volta per tutte all’atto dell’immatricolazione di un autoveicolo a seguito della sua importazione, il cui importo è calcolato sulla base del prezzo di listino, che viene inclusa nel prezzo del veicolo e si ripercuote nelle successive transazioni relative al veicolo stesso e le cui caratteristiche non fanno emergere, in sostanza, un legame con i costi connessi all’utilizzazione dell’autoveicolo all’interno del paese, non costituisce un’imposta esclusa dalla portata della direttiva 83/183, ai sensi dell’art. 1, n. 2. Essa costituisce invece un’imposta sul consumo applicata normalmente ai beni personali importati definitivamente da un privato che trasferisce la sua residenza abituale da uno Stato membro all’altro, ai sensi dell’art. 1, n. 1, della direttiva 83/183, che è lo strumento di diritto comunitario applicabile nel caso di specie.
C – La competenza della Corte ad interpretare le disposizioni di uno strumento di diritto comunitario applicabile in forza del diritto interno
64. Nell’ipotesi in cui la Corte ritenesse che la direttiva 83/183 non sia applicabile alla causa principale, diventa necessario analizzare le specifiche questioni sollevate dallo Hoge Raad sull’interpretazione di taluni concetti e disposizioni del regolamento n.918/83.
65. Non vi è dubbio che il regolamento n. 918/83 è applicabile al caso pendente dinanzi allo Hoge Raad unicamente in forza del diritto interno olandese. Detto regolamento si applica alle importazioni di beni in provenienza da paesi terzi e riguarda la franchigia dai dazi all’importazione comunitari. Esso non è dunque idoneo ad applicarsi nel contesto delle importazioni definitive di beni all’interno della Comunità (34) .
66. Ciononostante, la Corte ha spiegato di essere competente a interpretare disposizioni contenute in strumenti giuridici di diritto comunitario, su richiesta di giudici nazionali ex art. 234 CE, in situazioni in cui tali disposizioni siano applicabili in forza di un rinvio da parte del diritto nazionale, come nel caso in oggetto (35) . Non intendo dire che la Corte, nell’ambito della presente causa, dovrebbe seguire una strada diversa. Le sue decisioni sono state chiare al riguardo. Nella sentenza Dodzi essa ha dichiarato che «[l]’ordinamento giuridico comunitario ha (…) manifestamente interesse, per evitare future divergenze d’interpretazione, a garantire un’interpretazione uniforme di tutte le norme di diritto comunitario, a prescindere dalle condizioni in cui verranno applicate» (36) . Spetta poi ai giudici nazionali applicare le disposizioni o le nozioni di diritto comunitario così interpretate, tenendo conto delle circostanze di fatto e di diritto del caso specifico oggetto del loro esame (37) .
D – La nozione di «bene personale» ai sensi dell’art. 2, n. 1, del regolamento n. 918/83
67. La prima questione sollevata dallo Hoge Raad riguarda l’interpretazione della nozione di bene personale ai sensi dell’art. 2, n. 1, lett. c), del regolamento n. 918/83, il quale definisce i «beni personali» come «i beni destinati all’uso personale degli interessati (…), in particolare (…) gli autoveicoli per uso privato (…)» e stabilisce inoltre che «[c]ostituiscono pure “beni personali” (…) gli strumenti portatili delle arti meccaniche o delle libere professioni necessari all’esercizio della professione dell’interessato. I beni personali non devono riflettere, per loro natura o quantità, alcun intento di carattere commerciale (…)».
68. Il problema si pone perché, sebbene al momento dell’importazione nei Paesi Bassi nel 1998 l’autoveicolo fosse interamente di proprietà del sig. Feron e fosse destinato al suo uso personale, fino al 15 dicembre 1997 esso non gli apparteneva e gli era stato messo a sua disposizione dal suo datore di lavoro non solo per uso personale ma anche in connessione con la sua attività di dipendente della Océ.
69. La nozione di bene personale di cui all’art. 1, n. 2, lett. c), non subordina la qualificazione di un autoveicolo quale «bene personale» al fatto che esso sia pienamente di proprietà dell’interessato per un certo tempo prima dell’importazione. Perché venga qualificato come bene personale è sufficiente che l’autoveicolo sia destinato «all’uso personale degli interessati o ai bisogni della loro famiglia». Contrariamente al parere del governo olandese, il fatto che il sig. Feron non fosse proprietario dell’autoveicolo nei sei mesi precedenti la data alla quale egli ha cessato di avere la sua residenza abituale in Austria, non influisce sulla qualificazione del veicolo come suo «bene personale».
70. Vero è che, al momento dell’importazione, occorre che il bene personale – dopo essere stato qualificato come tale ai sensi dell’art. 1, n. 2, lett. c) – appartenga all’interessato, affinché si possa concedere la franchigia doganale. Inoltre, l’art. 3, lett. a), del regolamento n. 918/83 impone un criterio di collegamento al «bene personale», prima dell’importazione, che costituisce una condizione preliminare per concedere a tale bene la franchigia dai dazi all’importazione. In base all’art. 3, lett. a), tale criterio di collegamento si risolve in termini non di proprietà, ma piuttosto di «possesso» e di «uso» per un dato periodo di tempo prima dell’importazione.
71. Si tratta, in ogni caso, di requisiti necessari per concedere ai beni personali la franchigia fiscale e non di condizioni per la qualificazione del bene di cui trattasi come «bene personale». Anche qualora tali requisiti per la franchigia fiscale non fossero soddisfatti, il bene continua ad essere un «bene personale» del soggetto interessato, ai sensi dell’art. 1, n. 2, lett. c) (anche se non idoneo per l’esenzione fiscale), nei limiti in cui esso sia destinato al suo «uso personale».
72. Ma la nozione di bene personale di cui all’art. 1, n. 2, lett. c) dovrebbe essere limitata ai beni esclusivamente
«destinati all’uso personale» dell’interessato durante il semestre trascorso nella sua residenza abituale? Secondo il governo olandese, ciò si giustificherebbe con la necessità di un’interpretazione restrittiva delle disposizioni in tema di esenzione come quella discussa nel caso in oggetto. Il governo olandese sottintende, quindi, che l’aggettivo «esclusivo» debba essere aggiunto per qualificare «l’uso personale» nella definizione di «bene personale» di cui all’art. 1, n. 2, lett. c).
73. A mio avviso, si tratta di un’interpretazione particolarmente restrittiva, che esclude dall’ambito della nozione di bene pe rsonale tutti i beni che, sebbene destinati all’uso personale esclusivo dell’interessato al momento dell’importazione, siano stati utilizzati anche ai fini dell’attività lavorativa del soggetto interessato durante i sei mesi precedenti il suo cambio di residenza. Tale interpretazione restrittiva sarebbe imposta dalle finalità del sistema di esenzione stabilito dal Titolo I, capitolo I, del regolamento n. 918/83 (38) .
74. Risulta chiaramente dal preambolo del regolamento n. 918/83 che lo scopo di tale esenzione fiscale è quello di evitare una tassazione che non si giustifica «in alcune circostanze ben definite, per le quali le condizioni particolari dell’importazione delle merci non richiedono l’applicazione delle misure abituali di protezione dell’economia». Inoltre, lo scopo di agevolare lo stabilimento della nuova residenza nello Stato membro, nonché il lavoro delle autorità doganali degli Stati membri, verrebbe reso più difficile se beni personali importati senza fini commerciali fossero soggetti a imposte sull’importazione (39) .
75. Il problema della natura non commerciale dell’importazione assume un particolare rilievo nell’analisi. Ciò è reso evidente dall’ultima frase dell’art. 1, n. 2, lett. c), del regolamento n. 918/83, che chiarisce, in negativo, la definizione di beni personali, sancendo che tali beni «non devono riflettere, per loro natura o quantità, alcun intento di carattere commerciale» (40) . Se a ciò aggiungiamo che questa esenzione fiscale è particolarmente legata alla sfera personale delle persone fisiche e delle loro famiglie, e non ha un impatto significativo sulle risorse fiscali degli Stati membri, non vi è giustificazione per l’interpretazione restrittiva della nozione di uso personale proposta dal governo olandese (41) .
76. Il criterio rilevante per qualificare alcuni beni come beni personali di un individuo non è se il bene sia utilizzato, o meno, anche a fini commerciali o professionali durante il periodo precedente l’importazione (42) . Ciò non fa venir meno la sua natura di bene personale. Il criterio rilevante, invece, è se l’importazione in esame abbia o meno natura commerciale. Le informazioni fornite dallo Hoge Raad non dimostrano affatto che il sig. Feron abbia importato la sua autovettura a scopi commerciali.
77. Pertanto, non si può affermare che l’espressione «uso personale» debba interpretarsi nel senso che essa esige un «esclusivo uso personale» durante gli ultimi sei mesi di abituale residenza nel paese di origine. Questa distinzione non è stata effettuata esplicitamente dal legislatore comunitario e non vi è alcun motivo perché l’espressione debba essere in tal modo interpretata (43) .
E – La nozione di «possesso» ai sensi dell’art. 2, n. 1, del regolamento n. 918/83
78. La seconda e la terza questione sollevate dallo Hoge Raad sono dirette ad accertare se un privato abbia il possesso di un determinato bene (come un autoveicolo) ai sensi dell’art. 3 del regolamento n. 918/83, allorché tale soggetto ne abbia l’uso esclusivo e goda di un’opzione di acquisto accordatagli dal datore di lavoro, proprietario del bene al momento della consegna, e tale soggetto si sia poi avvalso dell’opzione prima del cambio di residenza.
79. La Corte ha dichiarato che «tanto l’applicazione uniforme del diritto comunitario, quanto il principio d’uguaglianza esigono che una disposizione di diritto comunitario che non contenga alcun espresso richiamo al diritto degli Stati membri per quanto riguarda la determinazione del suo senso e della sua portata deve normalmente dar luogo, nell’intera Comunità, ad un’interpretazione autonoma ed uniforme da effettuarsi tenendo conto del contesto della disposizione e dello scopo perseguito dalla normativa» (44) .
80. Ai sensi dell’art. 3 del regolamento n. 918/83, i beni personali non consumabili debbono essere stati in possesso dell’interessato e da lui utilizzati durante i sei mesi precedenti la data in cui tale soggetto ha cessato di avere la sua residenza normale nel paese terzo di provenienza. Tale requisito è posto al fine di impedire che l’esenzione fiscale funga da incentivo ad improvvisi ed eventualmente ingenti acquisti di beni immediatamente prima del mutamento di residenza. Attraverso questo requisito del possesso per un certo periodo di tempo, il legislatore comunitario ha definito il necessario livello di collegamento tra l’individuo e il bene personale, indispensabile al fine di evitare le suddette indesiderabili conseguenze.
81. Quello di «possesso» è un ben noto concetto ampiamente discusso in numerosi sistemi giuridici. In generale, e come comune denominatore, il possesso è qualificato dal rapporto fattuale esistente rispetto ad un oggetto, indipendentemente dal fatto che un individuo ne sia o meno il proprietario (45) . Esso implica un controllo fattuale esercitato da un individuo su un oggetto, per conto proprio o attraverso altri. Sotto un diverso profilo, esso consiste in definitiva nell’apparenza esteriore del fatto che il possessore esercita su di un oggetto un diritto come proprietario e non è necessario che si tratti di proprietà piena, ma può trattarsi di un interesse di proprietà più limitato. A questo punto, le differenze tra i sistemi giuridici appaiono più evidenti, in quanto entra in gioco, in definitiva, il modo di intendere la struttura dei diritti di proprietà in ciascun sistema giuridico (46) . Non concordo, quindi, con lo Hoge Raad sulla possibilità d’interpretare la nozione giuridica di possesso ai sensi dell’art. 3 del regolamento n. 918/83 con riferimento al linguaggio corrente o alle opinioni generalmente condivise (47) . Tale interpretazione non soltanto non terrebbe conto della evidente natura giuridica della nozione di possesso, ma renderebbe inoltre particolarmente difficile raggiungere un significato uniforme di tale nozione ai sensi dell’art. 3 del regolamento n. 918/83.
82. Un’interpretazione autonoma che tenga conto del contesto e delle finalità del requisito del possesso ai fini dell’art. 3 del regolamento n. 918/83 deve basarsi su talune considerazioni preliminari compatibili con l’interpretazione di fondo comune della nozione di possesso negli Stati membri: in primo luogo, il fatto che un individuo può essere possessore di un determinato bene se di fatto ha il controllo su di esso pur non essendone il proprietario e pur non rivendicandone la proprietà; e, in secondo luogo, il fatto che quando il legislatore comunitario ha utilizzato la nozione di possesso nell’art. 3, sicuramente non ha inteso farne dipendere il significato dall’interpretazione che ciascun sistema giuridico ha del possesso e dei diritti di proprietà.
83. Ciò malgrado il fatto che l’esistenza di una situazione di possesso su un determinato bene dipenderà, in linea di principio, dalle regole sul possesso vigenti nello Stato in cui il bene è situato, così come la valutazione dell’esistenza e/o della portata dei diritti di proprietà dipenderà dal diritto nazionale del luogo in cui il bene si trova, ossia dalla lex situs (48) . Difatti, qualora questa impostazione venisse seguita per l’interpretazione del concetto di possesso ai sensi dell’art. 3 del regolamento n. 918/83, sarebbe impossibile raggiungere l’uniformità nel sistema delle esenzioni dai dazi all’importazione sui beni personali, a causa delle differenze esistenti tra i sistemi giuridici in merito ai diritti di proprietà e, di conseguenza, anche in merito al possesso (49) .
84. Se così fosse, per stabilire se un soggetto originario di un paese terzo sia in possesso di un determinato bene, sarebbe necessario determinare se possa essere considerato possessore in base al diritto del suo Stato di provenienza. La nozione di possesso potrebbe di fatto variare a seconda del diritto specifico vigente nel luogo in cui il bene si trovava durante i sei mesi di cui all’art. 3. Nell’ambito del regolamento n. 918/83, relativo all’esenzione fiscale nel caso di trasferimento della residenza da un paese terzo, questo implicherebbe che la nozione potrebbe avere tanti diversi significati quanti sono i sistemi giuridici nel mondo. Ciò non soltanto farebbe gravare un onere enorme sulle autorità nazionali, e segnatamente doganali, che dovrebbero familiarizzare con il diritto di un numero pressoché infinito di sistemi giuridici riguardo alla nozione di possesso, ma comporterebbe anche una mancanza di uniformità nei diritti garantiti dal regolamento n. 918/83 (50) .
85. A mio avviso, per conformarsi agli scopi per cui la nozione di possesso è stata inserita nell’art. 3 è sufficiente che il privato interessato, durante il semestre rilevante, abbia avuto l’uso esclusivo del bene e un diritto che possa giuridicamente essere fatto valere nei confronti del proprietario e che gli consenta di acquisire la proprietà del bene stesso. Non occorre che tale diritto venga qualificato come diritto di proprietà in base al diritto vigente nel luogo di residenza abituale nel paese terzo di origine. È sufficiente che si tratti di un diritto qualificato, nel senso che possa essere fatto valere contro il proprietario in caso di violazione.
86. In subordine, qualora si ritenga inapplicabile la direttiva 83/183, suggerisco che la Corte voglia rispondere alla seconda e alla terza questione sollevate dallo Hoge Raad nel senso che, quando un privato abbia il bene a sua completa disposizione e ne abbia l’uso esclusivo, ivi compreso un uso personale, e il datore di lavoro, proprietario del bene al momento della consegna, gli abbia espressamente concesso il diritto di acquistarlo, tale soggetto dev’essere considerato possessore del bene stesso ai sensi dell’art. 3 del regolamento n. 918/83.
III – Conclusione
87. Suggerisco pertanto che la Corte voglia risolvere le questioni sollevate dal giudice nazionale nel modo seguente:
Un’imposta come la BPM olandese, che viene riscossa una tantum all’atto dell’immatricolazione di un autoveicolo a seguito della sua importazione, il cui importo viene calcolato sulla base del prezzo di listino, viene incluso nel prezzo del veicolo e si ripercuote sulle successive transazioni aventi ad oggetto il veicolo stesso, e le cui caratteristiche non fanno emergere alcun nesso sostanziale con i costi connessi all’uso dell’autoveicolo all’interno del paese, non costituisce un’imposta esclusa dall’ambito della direttiva 83/183, ai sensi dell’art. 1, n. 2, della stessa. Essa costituisce invece un’imposta sul consumo normalmente applicata ad un bene personale importato definitivamente da un privato che trasferisce la sua residenza abituale da uno Stato membro ad un altro, ai sensi dell’art. 1, n. 1, della direttiva 83/183, che costituisce lo strumento di diritto comunitario applicabile.
(1) .
(2)
–	GU L 105, pag. 1.
(3)
–	GU L 105, pag. 64.
(4)
–	La direttiva 83/183 e il regolamento n. 918/83 sono stati pubblicati lo stesso giorno della direttiva del Consiglio 83/181/CEE, che determina il campo di applicazione dell’articolo 14, paragrafo 1, lettera d), della direttiva 77/388/CEE per quanto concerne l’esenzione dell’imposta sul valore aggiunto di talune importazioni definitive di beni (GU L 105, pag. 38) e della direttiva del Consiglio 83/182/CEE relativa alle franchigie fiscali applicabili all’interno della Comunità in materia d’importazione temporanea di taluni mezzi di trasporto (GU L 105, pag. 59). Le suddette direttive, assieme al regolamento n. 918/83, mirano a istituire all’interno della Comunità un sistema uniforme di franchigie fiscali all’importazione di beni.
(5)
–	Sentenza 18 marzo 1983, causa C‑280/91, Wiessman (Racc. pag. I‑971, punto 17).
(6)
–	GU L 376, pag. 1.
(7)
–	GU L 76, pag. 1.
(8)
–	Recenti cause tuttora pendenti dinanzi alla Corte (causa C‑387/01, Weigel, con conclusioni dell’avvocato generale Tizzano presentate il 3 luglio 2003, e causa C‑365/02, Lindfors, con conclusioni dell’avvocato generale Stix‑Hackl presentate il 4 marzo 2004, Racc. pag. I‑7183) hanno riguardato il problema dell’asserita inclusione, nell’ambito dell’esenzione fiscale istituita dalla direttiva 83/183, di imposte come la NoVA e l’Autovero, dovute rispettivamente in Austria e in Finlandia, con riferimento all’importazione definitiva di un autoveicolo da parte di un soggetto che trasferisce la sua residenza abituale da uno Stato membro ad un altro. Immediatamente prima della presentazione delle presenti conclusioni la Seconda Sezione ha pronunciato la sentenza Weigel, che in parte contrasta con l'analisi svolta in questa sede.
(9)
–	L’art. 99 del Trattato CEE (divenuto art. 93 CE), che costituisce il fondamento giuridico della direttiva 83/183, dispone che «[i]l Consiglio (…) adotta le disposizioni che riguardano l’armonizzazione delle legislazioni relative alle imposte sulla cifra d’affari, alle imposte sul consumo ed altre imposte indirette, nella misura in cui detta armonizzazione sia necessaria per assicurare l’instaurazione ed il funzionamento del mercato interno (…)».
(10)
–	V. il secondo ‘considerando’ della direttiva 83/183.
(11)
–	L’art. 2, n. 2, lett. a), stabilisce che l’esenzione dev’essere concessa solo per i beni personali che «sono stati acquistati alle condizioni fiscali generali del mercato interno di uno degli Stati membri e non beneficiano, a titolo d'esportazione, di esenzioni o di rimborsi di imposte sulla cifra d’affari, di accise o di qualunque altra imposta sui consumi».
(12)
–	Vale la pena di menzionare il fatto che il Comitato economico e sociale ritiene che «le disposizioni previste dalla proposta di direttiva costituiscano un importante passo (…) le cui conseguenze psicologiche per i privati saranno significative”. V. il parere in merito alla proposta di direttiva del Consiglio relativa alle franchigie fiscali applicabili alle importazioni definitive di beni personali dei privati in provenienza da uno Stato membro (GU 1976, C 131, pag. 49).
(13)
–	V. le osservazioni del governo danese nella causa Lindfors.
(14)
–	Conclusioni dell’avvocato generale Stix Hackl nella causa Lindfors, cit., paragrafo 39.
(15)
–	Sentenza 21 marzo 2002, causa C‑451/99, Cura Anlagen/Auto Service (Racc. pag. I‑3193, punto 40).
(16)
–	V. sentenza Cura Anlagen, punto 41.
(17)
–	V. sentenza Cura Anlagen, punto 40 (il corsivo è mio).
(18)
–	Nel parere citato alla nota 12, il Comitato economico e sociale, con riguardo alla direttiva 83/183, si è espressamente pronunciato nei seguenti termini: «[t]enuto conto del carattere molto liberale della proposta in esame, esso auspica che le disposizioni di applicazione che la completeranno siano sufficientemente precise per evitare che eventuali abusi inducano gli Stati membri a rimettere in causa il principio stesso della franchigia».
(19)
–	Conclusioni dell’avvocato generale Stix‑Hackl nella causa Lindfors, cit., paragrafo 56.
(20)
–	Sentenza 4 febbraio 1988, causa 391/85 (Racc. pag. 579).
(21)
–	Causa Commissione/Belgio, paragrafo 44.
(22)
–	A tal fine va ricordato che, ai sensi dell’art. 2, n. 1, «[s]ono considerati “beni personali” (…) i beni destinati all’uso personale degli interessati o alle necessità della loro famiglia. Questi beni, per loro natura o quantità, non debbono riflettere nessuna preoccupazione d’ordine commerciale (…)» (il corsivo è mio).
(23)
–	Sentenza 13 aprile 2000, causa C‑176/96, Lehtonen e Castors Braine (Racc. pag. I‑2681, punti 49 e 50).
(24)
–	Dall’art. 19 della legge sulle tasse di circolazione del 1994 (Wet van 16 december 1993, tot vastselling van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994) deriva che per un’autovettura la cui targa sia stata sospesa o cancellata tale imposta non è dovuta. In base all’art. 6 della Wet van 21 april 1994, houdende vervanging van de Wegenverkeerswet, richiamato dall’art. 19 della legge sulle tasse di circolazione, il proprietario dell’autoveicolo può chiedere la sospensione della targa.
(25)
–	Secondo tale governo lo stesso vale per la tassa di circolazione olandese (la Motorrijtuigenbelasting). Tuttavia, come sottolineato dalla Commissione, detta imposta può essere sospesa nel caso in cui il proprietario dell’autoveicolo decida di non utilizzarlo, temporaneamente o permanentemente, all’interno del paese, evitando così di contribuire a sostenere i suddetti costi. Niente di simile succede con la BPM. Tale imposta è dovuta una tantum, all’atto dell’immatricolazione dell’autoveicolo, e non è soggetta a rimborso, neppure parziale, a favore del proprietario dell’autoveicolo nel caso in cui per qualche motivo (vendita ad un acquirente in un diverso paese, successivo cambio di residenza da parte del proprietario, incidente mortale, ecc.) l’autoveicolo non venga più utilizzato nel territorio olandese.
(26)
–	V. supra, paragrafo 30.
(27)
–	A differenza del regolamento n. 918/83, la direttiva 83/183 non fa dipendere la franchigia fiscale dalla condizione che il soggetto abbia posseduto il bene durante gli ultimi sei mesi della sua normale residenza nel paese di origine. La direttiva 83/183 esige unicamente che l’autoveicolo sia stato utilizzato dal soggetto interessato nello Stato membro di origine, per un periodo di almeno sei mesi prima del cambio di residenza.
(28)
–	Questo scopo fondamentale di generare un’entrata per lo Stato nel caso della BPM ha un carattere ampiamente prioritario anche su eventuali interessi ambientali che emergono, per esempio, dal livello delle detrazioni ammesse dalla legge sulla BPM dall’aliquota di base del 45%.
(29)
–	Sentenza 13 luglio 1989, cause riunitte 93/88 e 94/88, Wisselink e a./Statssecretaris van Financiën (Racc. pag. 2671).
(30)
–	V. le conclusioni dell’avvocato generale Mischo relative alla sentenza Wisselink, paragrafo 2.
(31)
–	V. supra, nota 20.
(32)
–	Sentenza Commissione/Belgio, punto 25.
(33)
–	Sentenza Wisselink, punto 20.
(34)
–	V., in questo senso, le conclusioni dell’avvocato generale Tizzano relative alla sentenza Weigel, paragrafo 62.
(35)
–	V. sentenza 3 dicembre 1998, causa C‑247/97, Schonbroodt/Stato belga (Racc. pag. I‑8095, punti 13 e 14), in cui la Corte ha dichiarato di essere competente a statuire sull’interpretazione di talune disposizioni del regolamento n. 918/83 rese applicabili dal diritto nazionale belga.
(36)
–	V. sentenza 18 ottobre 1990, cause riunite C‑297/88 e C‑197/89, Massam Dodzi/Stato belga (Racc. pag. I‑3763, punto 37).
(37)
–	Sentenza 8 novembre 1990, causa C‑231/89, Gmurzynska‑Bscher (Racc. pag. I‑4003, punto 21); v. inoltre sentenza 17 luglio 1997, causa C‑28/95, Leur‑Bloem (Racc. pag. I‑4161, punti 32 e 34).
(38)
–	Il fatto che un’interpretazione restrittiva nell’ambito dei sistemi di esenzione fiscale debba basarsi sulla valutazione delle finalità di tali sistemi, è sancito chiaramente, per esempio, nella sentenza 20 giugno 2002, causa C‑287/00, Commissione/Germania (Racc. pag. I‑5811, punti 45‑48). V. inoltre sentenza 5 giugno 1989, causa C‑348/87, Stichting Uitvoering Financiële Acties (Racc. pag. 1737, punti 13 e 14).
(39)
–	Al riguardo, v. in particolare le conclusioni dell’avvocato generale Saggio nella causa definita con
sentenza 15 giugno 1999, causa C‑394/97, Heinonen (Racc. pag. I‑3599, paragrafo 16), con espresso richiamo al regolamento n. 918/83 e alla direttiva del Consiglio 28 maggio 1969, 69/169/CEE, relativa all’armonizzazione delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative riguardanti la franchigia dalle imposte sulla cifra d’affari e dalle altre imposizioni indirette interne riscosse all’importazione nel traffico internazionale di viaggiatori. V. anche la sentenza Heinonen, punto 24.
(40)
–	Riguardo alla giustificazione autonoma di queste franchigie doganali autonome, v. la «Proposta di regolamento del Consiglio relativo alla fissazione del regime comunitario delle franchigie doganali (presentata dalla Commissione al Consiglio)», Com (79) 104 def., Bruxelles, 12 marzo 1979, punto 4.
(41)
–	V. il Parere in merito ad una proposta di regolamento del Consiglio relativo alla fissazione del regime comunitario delle franchigie doganali (GU 1980, C 72, pagg. 20‑21), nel quale il Comitato economico e sociale ha osservato che «[i]n tale settore è infatti opportuno evidenziare chiaramente che si tratta di problemi che riguardano la vita dei singoli o delle famiglie e che non vanno quindi interpretati in maniera restrittiva. Inoltre, i beni ammessi in franchigia sono importati in condizioni tali che non possono né competere con le analoghe produzioni comunitarie né compromettere il gettito fiscale degli Stati membri». Riguardo alla definizione di bene personale, il Comitato suggerisce inoltre di sostituire
il termine «cavalli da sella» con «animali da sella» (suggerimento poi accolto), con il seguente commento: «[a]nche se l’elenco non è limitativo, si devono evitare termini che potrebbero essere impiegati per limitare la portata del testo».
(42)
–	È significativo il fatto che l’art. 1, n. 2, lett. c), del regolamento n. 918/83 sancisce espressamente che «[c]ostituiscono pure “beni personali” (…) gli strumenti portatili delle arti meccaniche o delle libere professioni necessari all’esercizio della professione dell’interessato. I beni personali non devono riflettere, per loro natura o quantità, alcun intento di carattere commerciale (…)».
(43)
–	In un diverso contesto è stato affermato che, nell’emanare le disposizioni in tema di sospensione dei dazi doganali, il Consiglio deve tener conto «delle esigenze di certezza del diritto e delle difficoltà alle quali devono far fronte le amministrazioni doganali nazionali»: v. sentenza 18 marzo 1986, causa 58/85, Ethicon (Racc. pag. 1131, punto 12). Tali disposizioni devono essere interpretate secondo criteri obiettivi, inerenti alla loro formulazione.
(44)
–	V. sentenze 18 gennaio 1984, causa 327/82, Ekro (Racc. pag. 107, punto 11); 19 settembre 2000, causa C‑287/98, Linster (Racc. pag. I‑6917, punto 43), e 9 novembre 2000, causa C‑357/98, Yiadom (Racc. pag. I‑9265, punto 26).
(45)
–	V. Jacob H. Beekhuis, «Structural Variations in Property Law – Civil Law» International Encyclopedia of Comparative Law, Vol. VI, Property and Trust, Chapter 2, J.C.B. Mohr, 1972, pag. 18, e F.H. Lawson, «Structural Variations in Property Law – Common Law» ult. op. cit., pag. 24.
(46)
–	V. Rodolfo Sacco, «Possesso (Diritto Privato)» Enciclopedia del Diritto, Vol. XXXIV, Giuffrè, pagg. 491‑519, in particolare pagg. 496‑499 e pagg. 506‑510.
(47)
–	V., a tal fine, v. sentenza 14 maggio 1985, causa 139/84, Van Dijk’s Boekhuis (Racc. pag. 1405, punto 20 e dispositivo).
(48)
–	Questo approccio classico in merito al conflitto tra leggi può riscontrarsi nelle conclusioni dell’avvocato generale Jacobs nella causa definita con sentenza 4 ottobre 1995, causa C‑291/92, Armbrecht (Racc. pag. I‑2775), in cui, al paragrafo 15, egli ritiene che «difficilmente si possa dubitare del fatto che l’art. 5, n. 1 [della direttiva 77/388/CEE, ai sensi del quale “[s]i considera ‘cessione di bene’ il trasferimento del potere di disporre di un bene materiale come proprietario”], si riferisce al diritto nazionale per determinare la portata dei diritti di proprietà trasferiti».
(49)
–	V. Antonio Gambaro, «Perspectives on the codification of the law of property, an overview» European Review of Private Law, Vol. 5, (1997), pagg. 497‑504, in particolare pag. 503.
(50)
–	V. supra, paragrafo 74. Altrettanto inaccettabile sarebbe l’alternativa consistente nell’interpretare il concetto di possesso in base al diritto dello Stato membro nel quale il soggetto interessato ha trasferito la sua residenza abituale. Anche in questo caso vi sarebbe mancanza di uniformità nell’interpretazione e di fatto verrebbe interamente lasciata la decisione di concedere l’esenzione al suddetto Stato membro.