62022CJ0286
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (ötödik tanács)
2023. október 12. (
*1
)
„Előzetes döntéshozatal – Gépjármű‑felelősségbiztosítás – 2009/103/EK irányelv – Az 1. cikk 1. pontja – A »gépjármű« fogalma – Közlekedési balesetek károsultjaivá vált bizonyos úthasználók automatikus kártérítését előíró nemzeti szabályozás – Nem az e szabályozás értelmében vett »gépjárművet« vezető személy – A 2009/103 irányelv értelmében vett »gépjármű« fogalmával egyenértékű fogalom – A lábhajtáshoz segítséget nyújtó, olyan elektromos motorral ellátott kerékpár, amely kizárólag izomerő használatát követően aktiválható gyorsítási funkcióval rendelkezik”
A C‑286/22. sz. ügyben,
az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet a Hof van Cassatie (semmítőszék, Belgium) a Bírósághoz 2022. április 28‑án érkezett, 2022. április 7‑i határozatával terjesztett elő
a KBC Verzekeringen NV
és
a P&V Verzekeringen CVBA
között folyamatban lévő eljárásban,
A BÍRÓSÁG (ötödik tanács),
tagjai: E. Regan tanácselnök, Csehi Z., M. Ilešič, I. Jarukaitis (előadó) és D. Gratsias bírák,
főtanácsnok: L. Medina,
hivatalvezető: A. Calot Escobar,
tekintettel az írásbeli szakaszra,
figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:
–
a KBC Verzekeringen NV képviseletében B. Maes advocaat,
–
a P&V Verzekeringen CVBA képviseletében J. Verbist advocaat,
–
a belga kormány képviseletében S. Baeyens, P. Cottin és C. Pochet, meghatalmazotti minőségben,
–
a német kormány képviseletében J. Möller, P. Busche és M. Hellmann, meghatalmazotti minőségben,
–
a finn kormány képviseletében M. Pere, meghatalmazotti minőségben,
–
az Európai Bizottság képviseletében A. Nijenhuis és H. Tserepa‑Lacombe, meghatalmazotti minőségben,
tekintettel a főtanácsnok meghallgatását követően hozott határozatra, miszerint az ügy elbírálására a főtanácsnok indítványa nélkül kerül sor,
meghozta a következő
Ítéletet
1
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a gépjármű‑felelősségbiztosításról és a biztosítási kötelezettség ellenőrzéséről szóló, 2009. szeptember 16‑i 2009/103/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2009. L 263., 11. o.) 1. cikke 1. pontjának értelmezésére irányul.
2
Ezt a kérelmet a KBC Verzekeringen NV (a továbbiakban: KBC) és a P&V Verzekeringen CVBA (a továbbiakban: P&V) között annak tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő, hogy egy munkahelyibaleset‑biztosító, amely egy elektromos rásegítővel ellátott kerékpáron közlekedő kerékpáros jogutódja, rendelkezik‑e esetlegesen a kerékpáros halálát okozó balesetben érintett gépjármű vezetőjének felelősségbiztosítója általi kártérítéshez való joggal.
Jogi háttér
Az uniós jog
3
A 2009/103 irányelv (2) preambulumbekezdése kimondja:
„A gépjármű‑felelősségbiztosítás különösen fontos az európai polgárok számára […]”
4
Ezen irányelv „Fogalommeghatározások” című 1. cikke értelmében:
„Ezen irányelv alkalmazásában:
1)
»gépjármű«: minden szárazföldi közlekedésre szolgáló és mechanikus erővel működtetett, de nem sínen közlekedő gépjármű, valamint a pótkocsi, akkor is, ha nincs a gépjárműhöz kapcsolva;
[…]”
5
Az említett irányelv „Gépjármű‑felelősségbiztosítási kötelezettség” című 3. cikkének első bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„[…] minden tagállam […] megteszi a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy a saját területén szokásosan üzemben tartott gépjárművek rendelkezzenek gépjármű‑felelősségbiztosítással.”
6
Ugyanezen irányelvnek a „Kizáró okok” című 13. cikke az (1) bekezdésében előírja:
„Valamennyi tagállam megtesz minden megfelelő intézkedést annak érdekében, hogy a 3. cikk alkalmazása szempontjából érvénytelennek minősüljön a balesetet szenvedett harmadik fél kárigénye tekintetében a 3. cikknek megfelelően kiállított biztosítási kötvényben szereplő valamennyi olyan jogszabályi rendelkezés, illetve szerződéses kikötés, amely kizárja a biztosítás köréből azokat az eseteket, amikor a gépjárművet olyan személy használja vagy vezeti, aki:
[…]
b)
nem rendelkezik az adott gépjármű vezetésére feljogosító jogosítvánnyal;
[…]”
7
2021. november 24‑én elfogadásra került a 2009/103 irányelv módosításáról szóló (EU) 2021/2118 európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2021. L 430., 1. o.). A 2021/2118 irányelv többek között a 2009/103 irányelv 1. cikkének 1. pontját módosítja. A 2021/2118 irányelv 2. cikke értelmében ezt a módosítást 2023. december 23‑tól kell alkalmazni.
A belga jog
8
Az 1989. november 21‑i wet betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (a kötelező gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló törvény; Belgisch Staatsblad, 1989. december 8., 20122. o.) alapügyre alkalmazandó változatának (a továbbiakban: 1989. november 21‑i törvény) 1. cikke többek között a következő fogalommeghatározást tartalmazza:
„E törvény alkalmazásában:
Gépjárművek: szárazföldi közlekedésre szánt és mechanikus erővel működtetett, de nem sínen közlekedő járművek; mindent, ami a járműhöz kapcsolódik, a jármű részének kell tekinteni.
Gépjárműnek minősülnek azok a pótkocsik, amelyeket kifejezetten személyek vagy dolgok szállítása céljából gépjárműhöz való kapcsolása céljából építettek, és amelyeket a Király határoz meg. A Király a minisztertanács által megtárgyalt rendeletben meghatározhatja, hogy mely szállítóeszközök tartoznak a gépjármű meghatározása alá.”
9
E törvény 29a. cikkének 1–3. bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„1. §   Az egy vagy több gépjárművel […] összefüggő közlekedési baleset esetén, a vagyoni károk és a valamennyi érintett gépjármű vezetője által elszenvedett károk kivételével, a károsultak és jogutódjaik testi sérülésből vagy halálból […] eredő valamennyi kárát egyetemlegesen térítik meg azon biztosítók, amelyek a jelen törvénynek megfelelően a gépjármű tulajdonosának, vezetőjének vagy üzemben tartójának felelősségét fedezik. A jelen rendelkezést a gépjárművezető szándékos károkozása esetében is alkalmazni kell.
[…]
2. §   A gépjármű vezetője és jogutódjai nem hivatkozhatnak e cikkre, kivéve, ha a járművezető olyan károsult jogutódjaként jár el, aki nem volt vezető, és feltéve, hogy nem szándékosan okozott kárt.
3. §   Gépjárműnek minősül minden, a jelen törvény 1. cikke szerinti jármű, kivéve a fogyatékos személy által forgalomba helyezhető önjáró kerekesszéket.”
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés
10
2017. október 14‑én a KBC által az 1989. november 21‑i törvény alapján biztosított gépkocsival elütötték BV‑t (a továbbiakban: károsult), aki egy elektromos rásegítővel működő kerékpáron a közúton közlekedett. A károsult súlyosan megsérült, és 2018. április 11‑én elhunyt. Mivel e baleset e károsult vonatkozásában „úti balesetnek” minősült, a P&V, munkáltatójának munkahelyibaleset‑biztosítója kártérítést fizetett, és a károsult és a károsult jogutódjainak jogutódjává vált.
11
A P&V keresetet indított a KBC ellen a politierechtbank West‑Vlaanderen, afdeling Brugge (nyugat‑flandriai rendészeti bíróság, bruges‑i részleg, Belgium) előtt költségeinek a régi belga polgári törvénykönyv 1382. cikke vagy az 1989. november 21‑i törvény 29bis. cikke alapján történő megtérítése iránt. A KBC viszontkeresetet terjesztett elő, amelyben azt kérte, hogy a P&V térítse vissza a jogalap nélkül megfizetett pénzösszeget. Ezzel szemben a P&V e 29bis. cikkre hivatkozva azt állította, hogy a károsult nem tekinthető gépjárművezetőnek.
12
2019. október 24‑i ítéletében e bíróság megállapította, hogy az érintett gépjármű vezetője nem felelős a szóban forgó balesetért, azonban az említett 29bis. cikk értelmében a KBC köteles kártérítést fizetni a károsultnak, valamint a P&V‑nek, amelyre e károsult jogai átszálltak, mivel ez utóbbi nem volt gépjárművezető, és ezért ugyanezen cikk alapján kártérítésre volt jogosult.
13
A KBC fellebbezéssel megtámadta ezen ítéletet a rechtbank van eerste aanleg West‑Vlaanderen, afdeling Brugge (nyugat‑flandriai elsőfokú bíróság, bruges‑i részleg, Belgium) előtt. A P&V csatlakozó fellebbezést nyújtott be.
14
2021. május 20‑i ítéletével e bíróság a fellebbezést megalapozatlannak, a csatlakozó fellebbezést pedig megalapozottnak nyilvánította. Az 1989. november 21‑i törvény 29bis. cikkének alkalmazását illetően e bíróság többek között arra mutatott rá, hogy a „gépjárműnek” az e cikkben említett fogalma megfelel a „gépjárműnek” a 2009/103 irányelv 1. cikke 1. pontjában szereplő fogalmának. Miután megállapította, hogy a „mechanikus erő” fogalmát sem e törvény, sem ezen irányelv nem határozza meg, úgy ítélte meg, hogy e fogalom mindazonáltal kifejezett, és hogy a „mechanikus erővel működtetett” kifejezést úgy kell értelmezni, hogy az azt jelenti, hogy a gépjármű izomerő nélküli mozgásra képes jármű. Ebből azt a következtetést vonta le, hogy a kerékpár nem minősül az említett törvény értelmében vett gépjárműnek, ha segédmotorral rendelkezik, a mechanikus erő azonban önmagában nem tudja elindítani vagy mozgásban tartani a kerékpárt.
15
A szóban forgó elektromos rásegítővel működő kerékpár gyártója által szolgáltatott információkra tekintettel az említett bíróság megállapította, hogy annak motorja csak a lábhajtáshoz nyújt segítséget, e motor „boost” funkcióját illetően is, és e funkció csak izomerő alkalmazását követően aktiválható, függetlenül attól, hogy azt pedállal hajtják, az mozgásban van, vagy tolják. Ebből azt a következtetést vonta le, hogy a károsult nem minősül az 1989. november 21‑i törvény 1. cikke értelmében vett gépjárművezetőnek, és e törvény 29bis. cikke alapján „veszélyeztetett úthasználóként” igényelhetett kártérítést, hasonlóképpen, mint az e károsult jogutódjává vált munkahelyibaleset‑biztosító.
16
A KBC felülvizsgálati kérelmet nyújtott be a jelen ítélet 14. pontjában említett ítélettel szemben a Hof van Cassatie‑hez (semmítőszék, Belgium), a kérdést előterjesztő bírósághoz. E bíróság előtt a KBC többek között azt állítja, hogy a „gépjármű” fogalmának az említett törvény 1. cikkében szereplő meghatározása megfelel a 2009/103 irányelv 1. cikkének 1. pontjában szereplő „gépjármű” fogalma meghatározásának. Ebből azt a következtetést vonja le, hogy a belga jogot ezen irányelvvel összhangban kell értelmezni.
17
Az ügy érdemét illetően a KBC azt állítja, hogy mivel az 1989. november 21‑i törvény 1. cikke nem tesz különbséget a szárazföldi közlekedésre szánt, kizárólag mechanikus erővel működtetett járművek és a mechanikus erővel is működtetett járművek között, csak a kizárólag izomerővel működtetett járművek nem tartoznak e törvény hatálya alá. Ebből azt a következtetést vonja le, hogy a rechtbank van eerste aanleg West‑Vlaanderen, afdeling Brugge (nyugat‑flandriai elsőfokú bíróság, bruges‑i részleg) helytelenül értelmezte a „gépjármű” fogalmát, és megsértette az említett törvény 1. és 29bis. cikkét, valamint elsősorban a 2009/103 irányelv 1. cikkének 1. pontját.
18
A kérdést előterjesztő bíróság arra hivatkozik, hogy az előtte folyamatban lévő jogvita megoldásához a „gépjárműnek” a 2009/103 irányelv 1. cikke 1. pontja értelmében vett fogalma értelmezése szükséges.
19
E körülmények között a Hof van Cassatie (semmítőszék) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé:
„Úgy kell‑e értelmezni a [2009/103 irányelvnek] a [2021/2118] irányelvvel elvégzett módosítást megelőző változata 1. cikke 1. pontját, amely úgy határozza meg a »gépjármű« fogalmát, hogy az »minden szárazföldi közlekedésre szolgáló és mechanikus erővel működtetett, de nem sínen közlekedő gépjármű, valamint a pótkocsi, akkor is, ha nincs a gépjárműhöz kapcsolva«, hogy nem minősül ezen irányelv értelmében vett gépjárműnek az olyan elektromos kerékpár (speed pedelec [elektromos gyorsasági kerékpár]), amelynek motorja csak rásegít a lábhajtásra, és így a kerékpár csak motor és izomerő segítségével képes mozogni, önállóan, izomerő nélkül azonban nem, és az olyan elektromos kerékpár, amely boost funkcióval van felszerelve, amelynek segítségével a kerékpár a boost gomb megnyomására lábhajtás nélkül 20 km/h‑s sebességre gyorsul, de a boost funkció használatához izomerőre van szükség?”
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatóságáról
20
A német kormány vitatja a jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatóságát, mivel abból nem derül ki, hogy az uniós jog kért értelmezése miért releváns az alapjogvita megoldása szempontjából. E jogvita kizárólag a felelősségre vonatkozó nemzeti jog hatálya alá tartozik, amelyet az uniós jog nem harmonizált, és az iratokból nem tűnik ki, hogy az uniós jog rendelkezéseit a nemzeti jog alkalmazhatónak nyilvánította volna.
21
A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a Bíróság és a nemzeti bíróságok között az EUMSZ 267. cikk alapján létrehozott együttműködés keretében kizárólag az alapügyben eljáró és a meghozandó bírósági határozatért felelős nemzeti bíróság feladata, hogy az ügy sajátosságaira tekintettel megítélje mind az előzetes döntéshozatalra utaló határozatnak az ítélete meghozatala tekintetében fennálló szükségességét, mind a Bíróság elé terjesztett kérdések relevanciáját. Következésképpen, amennyiben a feltett kérdések valamely uniós jogi szabály értelmezésére vagy érvényességére vonatkoznak, a Bíróság – főszabály szerint – köteles határozatot hozni (2015. június 16‑iGauweiler és társai ítélet, C‑62/14, EU:C:2015:400, 24. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2020. október 28‑iPegaso és Sistemi di Sicurezza ítélet, C‑521/18, EU:C:2020:867, 26. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
22
Ennélfogva az uniós jogra vonatkozó kérdések releváns voltát vélelmezni kell. A Bíróság csak akkor utasíthatja el a nemzeti bíróság előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdéséről való határozathozatalt, ha valamely európai uniós jogi szabály kért értelmezése vagy érvényességének kért értékelése nyilvánvalóan semmilyen összefüggésben nincs az alapügy tényállásával vagy tárgyával, ha a probléma hipotetikus jellegű, vagy ha nem állnak a Bíróság rendelkezésére azok a ténybeli és jogi elemek, amelyek szükségesek ahhoz, hogy az elé terjesztett kérdésekre hasznos választ adhasson (2015. június 16‑iGauweiler és társai ítélet, C‑62/14, EU:C:2015:400, 25. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2020. október 28‑iPegaso és Sistemi di Sicurezza ítélet, C‑521/18, EU:C:2020:867, 27. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
23
Egyébiránt nem vitatott, hogy a Bíróság többször megállapította, hogy a harmadik feleknek okozott károkat fedező gépjármű-felelősségbiztosítási kötelezettség eltér a biztosított polgári jogi felelőssége alapján történő kártérítés mértékétől. Amíg ugyanis az előbbit az uniós szabályozás határozza meg és garantálja, addig az utóbbit alapvetően a nemzeti jog szabályozza (2012. október 23‑iMarques Almeida ítélet, C‑300/10, EU:C:2012:656, 28. pont; 2023. március 30‑iAR és társai [Közvetlen kereset a biztosítóval szemben] ítélet, C‑618/21, EU:C:2023:278, 42. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
24
Ennek megfelelően, az uniós szabályozás nem a tagállamok felelősségbiztosítási rendszereinek harmonizálására irányul, és a tagállamok az uniós jog jelenlegi állapotában továbbra is szabadon meghatározhatják a gépjárműbalesetekből eredő károkra alkalmazandó felelősségbiztosítási rendszert (lásd ebben az értelemben: 2012. október 23‑iMarques Almeida ítélet, C‑300/10, EU:C:2012:656, 29. pont; 2023. március 30‑iAR és társai [Közvetlen kereset a biztosítóval szemben] ítélet, C‑618/21, EU:C:2023:278, 43. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
25
Következésképpen az uniós jog jelenlegi állapotában a tagállamok főszabály szerint továbbra is szabadon meghatározhatják polgári jogi felelősségre vonatkozó rendszereik keretében különösen a gépjárművek által okozott megtérítendő károkat, e károk megtérítésének terjedelmét és az említett kártérítésre jogosult személyek körét (lásd ebben az értelemben: 2013. október 24‑iDrozdovs ítélet, C‑277/12, EU:C:2013:685, 32. pont; 2023. március 30‑iAR és társai [Közvetlen kereset a biztosítóval szemben] ítélet, C‑618/21, EU:C:2023:278, 22. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
26
Erre figyelemmel, amennyiben valamely tagállam joga szerint egy nem harmonizált jogterülethez tartozó rendelkezést kell értelmezni, uniós jogi fogalomra kell hivatkozni, az Unió egyértelmű érdeke, hogy a jövőbeli eltérő értelmezések elkerülése érdekében az uniós jogból vett rendelkezéseket vagy fogalmakat egységesen értelmezzék, függetlenül attól, hogy milyen körülmények között alkalmazzák azokat (lásd analógia útján: 2019. október 24‑iBelgische Staat ítélet, C‑469/18 és C‑470/18, EU:C:2019:895, 22. pont; 2023. április 27‑iBanca A [Az egyesülésekről szóló irányelv belső helyzetben való alkalmazása] ítélet, C‑827/21, EU:C:2023:355, 44. pont).
27
A jelen ügyben az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés nem a jelen ítélet 25. pontjában említett jogterületekre vonatkozik. Közelebbről, e kérelemmel a kérdést előterjesztő bíróság nem azt kérdezi a Bíróságtól, hogy az alapügyben szereplőhöz hasonló károsultnak joga van‑e a 2009/103 irányelv alapján kártérítéshez, hanem kizárólag a „gépjármű” ezen irányelv 1. cikke 1. pontjában szereplő fogalmának terjedelméről kérdezi a Bíróságot.
28
Márpedig, bár kétségtelen, hogy a kérdést előterjesztő bíróság által az alkalmazandó nemzeti jogszabály és a 2009/103 irányelv e rendelkezése között fennálló kapcsolatra vonatkozóan előadott magyarázatok – amelyeket a nemzeti bíróságoknak az eljárási szabályzata 94. cikkének c) pontja értelmében a Bírósággal közölniük kell – tömörek, e bíróság az előzetes döntéshozatal iránti kérelmében mindazonáltal megjegyzi, hogy az előtte folyamatban lévő jogvita megoldása e fogalom értelmezését előfeltételezi. Ezenkívül e kérelemből kitűnik, hogy az említett bíróság szerint a „gépjármű” fogalmának az 1989. november 21‑i törvény 1. cikkében szereplő meghatározása megfelel a 2009/103 irányelv említett rendelkezésében szereplő „gépjármű” fogalmának.
29
Egyébiránt, egyrészt a Bíróság rendelkezésére állnak mindazok a ténybeli és jogi elemek, amelyek szükségesek ahhoz, hogy az elé terjesztett kérdésre hasznos választ adhasson, másrészt pedig az alapeljárás tényállásának valóságához, illetve e kérdés nem hipotetikus jellegéhez nem fér kétség.
30
E körülmények között meg kell állapítani, hogy a jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadható.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésről
31
Kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy úgy kell‑e értelmezni a 2009/103 irányelv 1. cikkének 1. pontját, hogy a „gépjármű” e rendelkezés értelmében vett fogalmába tartozik egy olyan kerékpár, amelynek elektromos motorja kizárólag a lábhajtáshoz nyújt segítséget, és amely olyan funkcióval rendelkezik, amely lehetővé teszi, hogy 20 km/h sebességig lábhajtás nélkül gyorsuljon, e funkció azonban csak izomerő használatát követően aktiválható.
32
Valamely uniós jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak annak kifejezéseit, hanem szövegkörnyezetét, és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az részét képezi.
33
A 2009/103 irányelv 1. cikke 1. pontjának szövegét illetően emlékeztetni kell arra, hogy e rendelkezés előírja, hogy ezen irányelv alkalmazásában a „gépjármű” fogalma a következőkre terjed ki: „minden szárazföldi közlekedésre szolgáló és mechanikus erővel működtetett, de nem sínen közlekedő gépjármű, valamint a pótkocsi, akkor is, ha nincs a gépjárműhöz kapcsolva”. Következésképpen e kifejezések általános nyelvhasználatban elfogadott szokásos jelentésének megfelelően e fogalom, amennyiben „minden gépjárműre” vonatkozik, szükségszerűen olyan gépre utal, amelyet gép által előállított erővel a talajon történő helyváltoztatásra terveztek, a sínen mozgó járművek kivételével.
34
Noha a 2009/103 irányelv 1. cikke 1. pontjának szövegéből így az következik, hogy a „gépjármű” e rendelkezés értelmében vett fogalmába csak azok a szárazföldi közlekedésre szánt járművek tartoznak, amelyek mechanikus erővel működtethetők, a sínen közlekedő járművek kivételével, e szöveg önmagában nem teszi lehetővé a feltett kérdés megválaszolását, mivel nem tartalmaz olyan utalást, amely lehetővé tenné annak meghatározását, hogy az ilyen mechanikus erőnek kizárólagos szerepet kell‑e játszania az érintett gépjármű működésében.
35
Ezen irányelv 1. cikke 1. pontjának különösen francia, olasz, holland és portugál nyelvi változatai, amikor azok a mechanikus erővel kapcsolatban arra a körülményre utalnak, hogy ez az erő „működtetheti” az érintett járműveket, értelmezhetők úgy, mint amelyek arra utalnak, hogy nem csak a kizárólag mechanikus erővel hajtott járművek minősülnek az e rendelkezés értelmében „gépjárműnek”, hanem azok is, amelyek alkalmasak más módon történő mozgásra. Mindazonáltal más nyelvi változatokban, különösen a német, a görög, a spanyol, a litván és az angol nyelvi változatban az említett rendelkezés szövege eltérő, így azt nem lehet ugyanebben az értelemben értelmezni.
36
Márpedig a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint az uniós jog rendelkezéseit egységesen kell értelmezni és alkalmazni az Unió valamennyi nyelvén készült változatok figyelembevételével, és valamely uniós jogi szöveg egyes nyelvi változatai közötti eltérés esetén a szóban forgó rendelkezést azon szabályozás általános rendszerére és céljára tekintettel kell értelmezni, amelynek az a részét képezi (2005. december 8‑iJyske Finans ítélet, C‑280/04, EU:C:2005:753, 31. pont; 2021. december 21‑iTrapeza Peiraios ítélet, C‑243/20, EU:C:2021:1045, 32. pont).
37
Ennek megfelelően, a 2009/103 irányelv általános rendszerét illetően egyrészt meg kell állapítani, hogy ezen irányelv (2) preambulumbekezdése értelmében a „gépjármű-felelősségbiztosításra” vonatkozó, az említett irányelv által előírt kötelezettség a „gépjármű‑biztosításra” utal, amely kifejezés az általános nyelvhasználatban hagyományosan az olyan gépekre vonatkozik, mint a motorkerékpárok, gépkocsik és tehergépjárművek, amelyek a használaton kívül helyezés eseteit kivéve kizárólag mechanikus erővel mozgathatók.
38
Másrészt, a 2009/103 irányelv 13. cikke (1) bekezdésének b) pontja előírja, hogy valamennyi tagállam megtesz minden megfelelő intézkedést annak érdekében, hogy a 3. cikk alkalmazása szempontjából érvénytelennek minősüljön a balesetet szenvedett harmadik fél kárigénye tekintetében a 3. cikknek megfelelően kiállított biztosítási kötvényben szereplő valamennyi olyan jogszabályi rendelkezés, illetve szerződéses kikötés, amely kizárja a biztosítás köréből azokat az eseteket, amikor a gépjárművet olyan személy használja vagy vezeti, aki nem rendelkezik az adott gépjármű vezetésére feljogosító jogosítvánnyal. Márpedig a vezetői engedélyekről szóló, 2006. december 20‑i 2006/126/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2006. L 403., 18. o.) 4. cikke (1) bekezdésének szövegéből kitűnik, hogy kizárólag az olyan önjáró jármű vezetése kötött nemzeti vezetői engedélyhez, amelyet az úton saját motorja mozgat, a sínen közlekedő járművek kivételével.
39
A 2009/103 irányelv által követett célokat illetően emlékeztetni kell arra, hogy ezen irányelvnek az a célja, hogy egyrészt szabad mozgást biztosítson az Unió területén szokásosan üzemben tartott járműveknek és utasaiknak, másrészt pedig az, hogy hasonló elbánást biztosítson az ilyen gépjárművek által okozott balesetek károsultjainak, függetlenül attól, hogy az Unión belül hol történt a baleset, illetve a gépjárművek által okozott balesetek károsultjai védelmének biztosítása, amely célkitűzést az uniós jogalkotó folyamatosan követett és erősített (lásd ebben az értelemben:2019. június 20‑iLínea Directa Aseguradora ítélet, C‑100/18, EU:C:2019:517, 33., 34. és 46. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2021. május 20‑iK. S. [Kárt szenvedett gépjármű vontatási költségei] ítélet, C‑707/19, EU:C:2021:405, 27. pont].
40
Márpedig az olyan gépek, amelyeket nem kizárólag mechanikus erő hajt, tehát amelyek nem mozoghatnak a talajon izomerő használata nélkül, mint amilyen az alapügyben szóban forgó elektromos kerékpár is, amely hajtás nélkül 20 km/h sebességig gyorsulhat, nem tűnnek olyan jellegűnek, amelyek harmadik személyeknek súlyosságukat vagy mennyiségüket tekintve a szárazföldi forgalomban lévő, kizárólag mechanikus erő által hajtott motorkerékpárok, gépkocsik, teherautók vagy más járművek által okozott személyi sérülésekkel vagy anyagi károkkal összehasonlítható sérüléseket vagy károkat okozhatnának, mivel ez utóbbiak olyan sebességet érhetnek el, amely jelentősen magasabb, mint az ilyen gépek által elérhető sebesség, és amelyeket jelenleg is túlnyomórészt közlekedési célra használnak. A 2009/103 irányelv által követett, a gépjárművek által okozott közlekedési balesetek károsultjainak védelmére irányuló célkitűzés tehát nem követeli meg, hogy az ilyen gépek az ezen irányelv 1. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „gépjármű” fogalmába tartozzanak.
41
A fenti megfontolások összességére tekintettel az előterjesztett kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2009/103 irányelv 1. cikkének 1. pontját úgy kell értelmezni, hogy nem tartozik a „gépjármű” e rendelkezés értelmében vett fogalmába egy olyan kerékpár, amelynek elektromos motorja kizárólag a lábhajtáshoz nyújt segítséget, és amely olyan funkcióval rendelkezik, amely lehetővé teszi, hogy 20 km/h sebességig lábhajtás nélkül gyorsuljon, e funkció azonban csak izomerő használatát követően aktiválható.
A költségekről
42
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
A fenti indokok alapján a Bíróság (ötödik tanács) a következőképpen határozott:
A gépjármű‑felelősségbiztosításról és a biztosítási kötelezettség ellenőrzéséről szóló, 2009. szeptember 16‑i 2009/103/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 1. cikkének 1. pontját
a következőképpen kell értelmezni:
nem tartozik a „gépjármű” e rendelkezés értelmében vett fogalmába egy olyan kerékpár, amelynek elektromos motorja kizárólag a lábhajtáshoz nyújt segítséget, és amely olyan funkcióval rendelkezik, amely lehetővé teszi, hogy 20 km/h sebességig lábhajtás nélkül gyorsuljon, e funkció azonban csak izomerő használatát követően aktiválható.
Aláírás
(
*1
)	Az eljárás nyelve: holland.