62019CC0086
GIOVANNI PITRUZZELLA
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2020. március 11. (
1
)
C‑86/19. sz. ügy
SL
kontra
Vueling Airlines SA
(a Juzgado de lo Mercantil [kereskedelmi bíróság, Spanyolország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„Előzetes döntéshozatal – Nemzetközi légi szállítás – Montreali Egyezmény – A légi fuvarozók poggyásszal kapcsolatos felelőssége –Ellenőrzött poggyász bizonyított elvesztése – Kártérítés – A kártérítés legmagasabb összege megítélésének feltételei – Bizonyítási teher – A megkövetelt bizonyítottsági szint – A megkövetelt bizonyítékok jellege – A tagállamok eljárási autonómiája – Az egyenértékűség elve és a tényleges érvényesülés elve”
1.
Nem nehéz elképzelni az elégedetlenséget és főleg az utasnak okozott kellemetlenséget, amikor a légitársaság, amellyel utazott, bejelenti, hogy elveszítette az ellenőrzött poggyászt. Mindemellett a poggyász elvesztése szükségszerűen a poggyászt ért legsúlyosabb kárnak minősül‑e, ami ezen elvesztés bizonyítottsága esetén igazolja a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban kötött Egyezmény (kihirdette a 2005. évi VII. tv., a továbbiakban: Montreali Egyezmény) (
2
) által előírt legmagasabb összeg megítélését az elszenvedett kár megtérítése címén, és ebben az esetben az utast mentesíteni kell‑e a bizonyítási teher alól? Lényegében ez a jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgya.
I. Jogi háttér
A.
A Montreali Egyezmény
2.
A Montreali Egyezmény preambuluma harmadik bekezdésének értelmében az ezen egyezményben részes államok „felismer[ik], hogy fontos a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása, valamint hogy szükség van az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos kártérítésre”.
3.
Az említett preambulum ötödik bekezdése továbbá utal arra, hogy „a nemzetközi légi szállításra vonatkozó bizonyos szabályok további harmonizációja és kodifikálása érdekében az államok közös fellépése egy új egyezmény keretein belül a legmegfelelőbb eszköz az érdekek méltányos egyeztetésének [helyesen: egyensúlyának] megvalósításához”.
4.
A Montreali Egyezmény 3. cikkének (3) bekezdése előírja, hogy „[a] fuvarozó minden egyes ellenőrzött poggyászhoz kiállít az utas részére egy poggyászazonosító címkét”.
5.
A Montreali Egyezmény 17. cikkének (2) és (3) bekezdése értelmében:
„(2)   A fuvarozó kizárólag abban az esetben felelős az ellenőrzött poggyászok megsemmisülésével, elvesztésével vagy sérülésével járó károkért, ha a poggyász megsemmisülését, elvesztését vagy sérülését okozó esemény a repülő fedélzetén történt, vagy bármely olyan időszak alatt következett be, amikor az ellenőrzött poggyász a fuvarozó ellenőrzése alatt állt. A fuvarozó azonban nem felelős a poggyász eredendő hibájából, minőségéből vagy hiányosságából származó károkért. Nem ellenőrzött poggyász esetén, beleértve a személyes tárgyakat, a fuvarozó csak akkor felelős, ha a kár saját, alkalmazottja vagy képviselője hibájából következett be.
(3)   Ha a fuvarozó elismeri az ellenőrzött poggyász elvesztését, vagy ha az ellenőrzött poggyász nem érkezett meg attól a naptól számított 21 nap elteltével, amikor meg kellett volna érkeznie, az utas jogosult a fuvarozóval szemben a szállítási szerződésből eredő jogait érvényesíteni.”
6.
A Montreali Egyezmény 22. cikke a „Késedelemmel, poggyásszal és teherszállítmánnyal [helyesen: áruval] kapcsolatos felelősség korlátozása” címet viseli. Az említett cikk (2) bekezdése a következőket írja elő:
„A poggyászszállítás során bekövetkező megsemmisülés, elvesztés, kár vagy késedelem esetén a fuvarozó felelőssége utasonként 1000 különleges lehívási jogra korlátozódik, kivéve ha az utas az ellenőrzött poggyász fuvarozó részére történő átadásakor a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő érdekét kifejező külön nyilatkozatot tett, és szükség esetén egy kiegészítő összeget fizetett. Ebben az esetben a fuvarozó felelős a bejelentett összeget meg nem haladó összeg kifizetéséért, kivéve ha bebizonyítja, hogy az összeg meghaladja az utasnak a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő tényleges érdekét.”
7.
A Montreali Egyezmény 24. cikkében előírt eljárásnak megfelelően az említett egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésében előírt felelősségi határt 2009. december 30‑tól 1131 SDR‑re emelték.
B.
Az uniós jog
8.
A Montreali Egyezményt az Európai Közösség nevében a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménynek (Montreali Egyezmény) az Európai Közösség részéről történő megkötéséről szóló, 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal (
3
) hagyták jóvá és az Európai Unió tekintetében 2004. június 28‑án lépett hatályba.
9.
A Montreali Egyezménynek az Unióban történt hatálybalépését követően a 2002. május 13‑i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (
4
) módosította a légi fuvarozók balesetek esetén fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9‑i 2027/97/EK tanácsi rendeletet (
5
) (a továbbiakban: módosított 2027/97 rendelet).
10.
A módosított 2027/97 rendelet 1. cikke ettől kezdve előírja, hogy „[e]z a rendelet a Montreali Egyezménynek az utasok és poggyászuk légi szállítására vonatkozó lényeges [helyesen: releváns] rendelkezéseit hajtja végre, és egyes kiegészítő rendelkezéseket állapít meg. E rendelkezéseknek az alkalmazását kiterjeszti az egyetlen tagállamon belüli légi fuvarozásra is”.
11.
A módosított 2027/97 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése megállapítja, hogy „[a]z utasok és poggyászuk tekintetében a közösségi légi fuvarozó felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése szabályozza.”
II. Az alapeljárás, az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés és a Bíróság előtti eljárás
12.
2017. szeptember 18‑án SL repülőn utazott Ibizából (Spanyolország) Barcelonán (Spanyolország) keresztül Fuerteventurába (Spanyolország). A járatot a Vueing Airlines SA társaság üzemeltette. Ez utóbbi elismeri SL szabályszerűen feladott poggyászának elvesztését. SL keresetet indított 1131 SDR (körülbelül 1400 euró) megfizetése iránt, a csomag elvesztése következtében elszenvedett vagyoni és nem vagyoni kár megtérítése címén. A kérelmében SL nem nyújt semmilyen tájékoztatást az elveszett poggyász összetételéről vagy súlyáról, kizárólag a ruhaneműk és az alapvető szükségleti cikkek beszerzésének szükségességére hivatkozik, és a kárát 1131 SDR‑re becsüli, a legcsekélyebb bizonyíték előterjesztése nélkül. Bár a Vueling Airlines elismeri a poggyász elvesztését, csak 250 eurót ajánl fel SL részére a nem bizonyított károk megtérítése címén.
13.
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelemből kitűnik, hogy a spanyol bíróságok álláspontja eltér azzal kapcsolatban, hogy a kártérítés legmagasabb összegét automatikusan meg kell‑e ítélni, amint a poggyász elvesztése bizonyított, anélkül hogy a poggyász tulajdonosának minősülő utas által rendelkezésre bocsátott esetleges bizonyítási eszközöket figyelembe vennék, vagy ellenkezőleg, az utasnak megítélendő összeget a bíróság határozza meg az ezen utas által rendelkezésre bocsátott bizonyítékok függvényében.
14.
E körülmények között a Juzgado de lo Mercantil (kereskedelmi bíróság, Spanyolország) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és a Bíróság Hivatalához 2019. február 6‑án érkezett határozatával előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé:
„A poggyász elveszítésének bizonyítottsága esetén a légitársaság köteles‑e minden esetben az 1999. május 28‑án Montrealban kötött egyezmény 17. cikkének (2) bekezdésében és 22. cikkének (2) bekezdésében foglalt legsúlyosabb esetre előírt, 1131 különleges lehívási jog (SDR) összegű felső kártérítési összeghatárnak megfelelő összegű kártérítést fizetni az utas részére, vagy olyan felső kártérítési összeghatárról van szó, amelyet a bíróság mérsékelhet, többek között a poggyász elvesztésének esetében is, az ügy összes körülményére figyelemmel, olyan módon, hogy az 1131 különleges lehívási jog (SDR) csak akkor ítélhető meg, ha az utas a jog által elfogadott bármely bizonyítási eszköz útján bizonyítja, hogy az ellenőrzött poggyászban szállított tárgyak és személyes holmik értéke, valamint az azok pótlása érdekében beszerzett tárgyak értéke elérte ezt az összeghatárt, vagy ennek hiányában a bíróság figyelembe vehet más paramétereket is, például a poggyász kilogrammban mért súlyát, vagy hogy a poggyász az oda‑ vagy a visszaút során veszett‑e el, annak érdekében, hogy értékelje a poggyász elveszítéséből fakadó kellemetlenségek által okozott nem vagyoni kárt?”
15.
A Vueling Airlines, a német és holland kormány, valamint az Európai Bizottság nyújtott be írásbeli észrevételeket.
16.
A 2020. január 15‑én tartott tárgyaláson SL, a Vueling Airlines, a német kormány és a Bizottság ismertette szóbeli észrevételeit.
III. Elemzés
17.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés két kérdéskörre osztható. Az első arra a kérdésre vonatkozik, hogy a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésében előírt 1131 SDR összeg a kártérítés felső határának minősül‑e, vagy ellenkezőleg, egy átalányösszegnek, amelyet a bíróság köteles a poggyász elvesztésével érintett utasnak megítélni. A második a bizonyítási teher megosztásának, és annak a bizonyítottsági szintnek a kérdésére vonatkozik, amelyet a bíróság az utastól megkövetelhet abban az esetben, ha a poggyász elvesztése miatt elszenvedett kárt kell megállapítania. A Bíróság kérésének megfelelően a jelen indítvány e második kérdéskörre összpontosít.
A.
Előzetes észrevételek
18.
Ezen előzetes észrevételek két részből állnak. Először emlékeztetek arra, hogy a Bíróság hatáskörrel rendelkezik a Montreali Egyezmény értelmezésére. Ezt követően válaszolok a Vueling Airlines érvelésére, amely arra irányul, hogy a Bíróság állapítsa meg a jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatatlanságát.
19.
Először is a Bíróság hatáskörét illetően, emlékeztetni kell arra, hogy a Montreali Egyezményt az Európai Közösség 1999. december 9‑én írta alá, majd a Közösség nevében az Európai Unió Tanácsa 2001. április 5‑én hagyta jóvá. Az egyezmény az Európai Unió tekintetében 2004. június 28‑án lépett hatályba. Ezen időponttól kezdve a Montreali Egyezmény szerves részét képezi az uniós jogrendnek, következésképpen a Bíróság hatáskörrel rendelkezik előzetes döntéshozatal címén annak értelmezésére. (
6
) A Bíróságot az értelmezése során a szerződések jogáról szóló, 1969. május 23‑i Bécsi Egyezmény (kihirdette:az 1987. évi 12. tvr.) 31. cikke orientálja, amely szerint a szerződéseket jóhiszeműen, szövegük összefüggéseinek szokásos értelme szerint, valamint tárgyuk és céljuk figyelembevételével kell értelmezni. (
7
)
20.
Másodszor, az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatóságát illetően, a Vueling Airlines lényegében azt állítja, hogy az értelmezni kért rendelkezések, tehát a Montreali Egyezmény 17. cikkének (2) bekezdése és a 22. cikkének (2) bekezdése teljesen egyértelműek, és hogy a kérdést előterjesztő bíróság által előterjesztett kérdésre a Bíróság ítélkezési gyakorlata már tartalmazza a választ. E tekintetben meg kell állapítani, hogy a korábbi ítélkezési gyakorlat feltételezett fennállása nem ok valamely előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatatlanságára. Mindenesetre, amint azt korábban felidéztem, a Bírósághoz intézett kérdés két külön problémakört vet fel, és úgy tűnik, hogy a Vueling Airlines elfedi azt a tényt, hogy a megkívánt bizonyítottsági szint meghatározására vonatkozó kérdés új kérdésnek minősül.
21.
Egyébiránt emlékeztetek arra, hogy a nemzeti bíróság által saját felelősségére meghatározott jogszabályi és ténybeli háttér alapján – amelynek helytállóságát a Bíróság nem vizsgálhatja – az uniós jog értelmezésére vonatkozóan előterjesztett kérdések releváns voltát vélelmezni kell. A Bíróság csak akkor utasíthatja el a nemzeti bíróságok által előterjesztett előzetes döntéshozatal iránti kérelmet, ha az uniós jog kért értelmezése nyilvánvalóan semmilyen összefüggésben nincs az alapügy tényállásával vagy tárgyával, ha a probléma hipotetikus jellegű, vagy ha nem állnak a Bíróság rendelkezésére azok a ténybeli vagy jogi elemek, amelyek szükségesek ahhoz, hogy az elé terjesztett kérdésekre hasznos választ adhasson. (
8
) Márpedig a jelen esetben nem ez a helyzet.
22.
Ezen okok összességére tekintettel, a Vueling Airlines‑nak a jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatóságát vitató érvelését el kell utasítani.
B.
Arról a kérdésről, hogy az 1131 SDR kártérítési korlát felső határnak vagy átalányösszegnek minősül‑e
23.
SL azt állítja, hogy mivel a poggyászának elvesztése bizonyítást nyert, és mivel a poggyászokkal kapcsolatos legsúlyosabb kárról van szó, a kérdést előterjesztő bíróság köteles lenne számára automatikusan odaítélni az 1131 SDR‑t, amelyet a Montreali Egyezmény 17. cikke (2) bekezdésének és 22. cikke (2) bekezdésének együttes értelmezése alapján átalányösszegként kell érteni.
24.
E tekintetben annak felidézésére szorítkozom, hogy a Montreali Egyezmény szövegéből kitűnően, bár maga az elv, hogy a légi fuvarozó felelős az ellenőrzött poggyászok megsemmisülésével, elvesztésével vagy sérülésével járó károkért, az említett egyezmény 17. cikkének (2) bekezdéséből következik, e felelősség korlátozott (
9
) a 22. cikkben meghatározottak szerint, amelynek (2) bekezdése kifejezetten előírja, hogy „[a poggyászszállítás során bekövetkező] megsemmisülés, elvesztés, kár vagy késedelem esetén a fuvarozó felelőssége utasonként [1131] különleges lehívási jogra korlátozódik” (
10
). Szintén így értelmezte a Montreali Egyezményt a jogalkotó, aki a 889/2002 rendelet (12) preambulumbekezdésében említi a „poggyász elvesztésére, károsodására vagy megsemmisülésére és a késedelemmel okozott kárra vonatkozó egységes felelősségi határokat. (
11
)
25.
Egyébiránt a Bíróság már megállapította, hogy a Montreali Egyezmény 22. cikke (2) bekezdésének tárgya „a légi fuvarozók felelősségének korlátozása” (
12
), és hogy „[a]z ebből eredő kártérítés korlátozását»utasonként« kell alkalmazni” (
13
). A Bíróság álláspontja szerint a kártérítés világos határáról van szó. (
14
) A Bíróság így megállapította, hogy a „kártérítés így értelmezett korlátozása lehetővé teszi az utasoknak, hogy egyszerűen és gyorsan megtérítsék a kárukat, anélkül egyébként, hogy a légifuvarozóra túlzottan súlyos, nehezen meghatározható és kiszámítható kártérítési terhet telepítene, amely veszélyeztethetné, akár meg is akadályozhatná annak gazdasági tevékenységét” (
15
). A Bíróság egyébiránt megállapította, hogy „a légifuvarozónak a poggyász elvesztéséből eredő károkért fennálló felelősségének a fent említett cikkben szereplő korlátozása mindenféle nyilatkozat hiányában olyan abszolút korlát, amely lefedi a vagyoni és a nem vagyoni kárt is” (
16
).
26.
Végül a kérdést előterjesztő bíróság által a Bírósághoz intézett előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésben felvetett első problémakörre az Espada Sánchez és társai ítélet (
17
) 34. pontjában található egyértelmű válasz, amelynek értelmében a Bíróság megállapította, hogy a poggyászokat illetően az előírt korlát a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdése alapján a kártérítés felső határát képezi, amely tehát nem illet meg automatikusan és átalányként minden utast a poggyásza elvesztése esetében” (
18
).
C.
A bizonyítási teherről és az előírt bizonyítási szintről
27.
Mivel a kártérítés összegének a bíróság általi meghatározására vonatkozó elv szerint 1131 SDR a felső korlát, az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés második része azt a kérdést veti fel, hogy a bíróságnak milyen módon kell meghatároznia a kártérítés összegét, és milyen bizonyítékokat kell megkövetelnie az utastól e célból.
28.
A kérdést előterjesztő bíróság a spanyol bíróságok közötti vitáról számol be. Egyes bíróságok úgy vélik, hogy amint a poggyász elvesztése bizonyított, az utas számára megítélhető a legmagasabb összeg, anélkül hogy az elveszett poggyász valódi tartalmára vonatkozó bizonyítékokat megkövetelnék. E bíróságok szerint ugyanis ilyen bizonyítékoknak az utastól való megkövetelése probatio diabolica megkövetelését eredményezné. Más bíróságok ellenben úgy vélik, hogy az utas helyzete nem különbözik bármely, kártérítést kérő felperesétől. Ennélfogva, kizárólag a poggyász elvesztése nem elegendő ahhoz, hogy a legmagasabb összeget megítéljék, és az utasnak bizonyítania kell az elveszett poggyászban lévő tárgyak jellegét és értékét.
29.
Emlékeztetőül, az alapeljárásban SL csupán a poggyász bizonyított elvesztésére hivatkozik, azonban nem írja le a tartalmát, valamint a poggyász elveszett tartalmának pótlása céljából vásárolt tárgyak és holmik értékét sem igazolja, és a poggyász súlyát sem pontosítja. E körülmények között a Vueling Airlines 250 euró összegű kártérítést ajánl fel SL számára.
30.
Először is bevallom, hogy hajlok annak elismerésére, hogy egyetlen észszerűen gondos utas sem őrzi meg a poggyászában lévő valamennyi tárgy vásárlásáról szóló bizonylatot, és fényképet sem készít a poggyász említett tartalmáról arra gondolva, hogy probléma esetén szüksége lesz ilyen bizonyítékra. A bizonyíték előterjesztése, bár nem lehetetlen, tagadhatatlanul nehéznek bizonyulhat. A megítélt kártérítés ezenkívül – még a legmagasabb összeg esetén is – elégtelennek bizonyulhat az utasnak nyújtandó teljes kártérítéshez, mivel, amint arra a fentiekben emlékeztettem, a Montreali Egyezmény a légi fuvarozók korlátozott felelősségét írja elő (
19
). Ez annál is inkább igaz, mivel a kártérítés nem csupán a vagyoni kárt hivatott „orvosolni”, hanem az elszenvedett nem vagyoni kárt is (
20
). Mindenesetre el kell ismerni, hogy a légi fuvarozók felelősségének a Montreali Egyezményben meghatározott rendszere az annak szerkesztői által létrehozott egyeztetésből ered, amely az „érdekek méltányos egyensúlyának” megőrzésére irányul, (
21
) amelyet nem kérdőjelezhetünk meg. Azt is el kell ismerni, hogy az utas arra kötelezése, hogy az elveszett poggyászban lévő valamennyi tárgyról szolgáltasson bizonyítékot, és SL hozzáállása között – amely szerint a kérdést előterjesztő bíróság előtt egyetlen bizonyítékot sem terjeszt elő –, meg kell találni a megfelelő középutat.
31.
Bár a Montreali Egyezmény előírja a légi fuvarozók felelősségének elvét, többek között a poggyász elvesztése esetén, nem rendelkezik azokról a feltételekről, amelyek mellett e felelősség érvényesíthető vagy megállapítható. Az utas által előterjesztendő bizonyítékok kérdéséről sem tartalmaz rendelkezést.
32.
Mindenesetre mivel a Montreali Egyezmény az uniós jog szerves részét képezi, annál is inkább, mivel azt a módosított 2027/97 rendelet végrehajtja, a tagállamok a rendelet szabályainak végrehajtása során kötelesek az uniós jog többi elvét tiszteletben tartani. Másképp megfogalmazva, mivel sem a Montreali Egyezmény, sem a módosított 2027/97 rendelet nem írja elő azokat a pontos feltételeket, amelyek mellett a légi fuvarozók felelősségét meg lehet állapítani a poggyász elvesztése esetén, e feltételeket a tagállamok eljárási autonómiájának tiszteletben tartásával azok értékelésére kell bízni. (
22
) Ezen államok feladata tehát azon bírósági jogorvoslatok eljárási szabályainak meghatározása, amelyek a Montreali Egyezményből eredően az utasokat megillető jogok védelmének biztosítására irányulnak. Ezen eljárási szabályok azonban nem lehetnek kedvezőtlenebbek, mint a hasonló jellegű, a belső jogrendből eredő jogok védelmére szolgáló keresetekre vonatkozóak (az egyenértékűség elve), és nem tehetik gyakorlatilag lehetetlenné vagy rendkívül nehézzé az uniós jogrend által biztosított jogok gyakorlását (a tényleges érvényesülés elve). (
23
) E követelmények tiszteletben tartását az érintett rendelkezéseknek a különböző nemzeti hatóságok előtti eljárás egésze során betöltött helyének, valamint alkalmazásának és sajátosságainak figyelembevételével kell megvizsgálni. (
24
)
33.
Az uniós jog jelenlegi állapotában véleményem szerint nem lehetséges jobban körülhatárolni a bizonyítékok jogi rendszerét azokban az eljárásokban, amelyekben az utasok a poggyász elvesztése következtében elszenvedett káruk megtérítését kérik. SL feltételezésének nincs normatív alapja az uniós jogban, és a Bíróság maga nem ítélte úgy, hogy az utast mentesíteni kell a bizonyítás minden terhe alól, mivel már megállapította – bár kétségtelen, hogy egy olyan ügyben, amelyben erre a kérdésre nem kerestek közvetlenül választ –, hogy a nemzeti bíróság ellenőrzése mellett az érintett utasok kötelesek a jogilag megkövetelt módon bizonyítani az elveszített poggyász tartalmát. (
25
)
34.
Mivel az ügy iratai nem tartalmaznak pontosítást az alapeljárásban a bizonyítékokra alkalmazandó szabályokra vonatkozóan, a kérdést előterjesztő bíróság feladata a nemzeti eljárási szabályoknak az egyenértékűség elve, és különösen a fentiekben felidézett tényleges érvényesülés elve fényében történő értékelése.
35.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés szövegéből mindazonáltal levezethető, hogy a kérdést előterjesztő bíróság úgy véli, hogy az utas bármely jogi úton bizonyíthatja az őt érő kárt. A teljesség igénye nélkül, ez magában foglalhatja tehát mind az okirati bizonyítékokat (fénykép, pénztárbizonylat vagy számla benyújtása stb.), mind a tanúvallomáson alapuló bizonyítékot. A bíróságnak kell értékelnie az elé terjesztett bizonyítékok összességének bizonyító erejét. Amennyiben a nemzeti jog lehetővé teszi, figyelembe veheti a poggyász súlyát, (
26
) feltéve hogy az ismert. Ugyanígy, a nem vagyoni kár értékelését illetően, úgy tűnik, hogy a kérdést előterjesztő bíróság abból indul ki, hogy a poggyász elvesztésének súlyosabbak a következményei, amennyiben az odaúton következik be, és nem a visszaúton. Kétségtelen, hogy itt olyan körülményről van szó, amelyet figyelembe lehet venni. Egy ennyire kazuisztikus területen mindazonáltal óvakodom abszolút igazságként kimondani, hogy az odaúton nagyobb a kellemetlenség, mint visszafelé. Például, ha bizonyos érzelmi értékkel bíró személyes tárgyak vesznek el, az ebből eredő nem vagyoni kár véleményem szerint ugyanolyan mértékű, függetlenül attól, hogy azok az oda‑ vagy a visszaúton vesztek el.
36.
A fenti megfontolások jól mutatják azon eljárások különösen kazuisztikus jellegét, amelyekben az utasok a poggyászuk elvesztése miatt őket érő károk megtérítését kérik, és mindazon nehézséget, hogy a bizonyítás szabályát egy előre meghatározott keretbe illesztik, míg az esetek változatosak lehetnek. Az értékelést tehát a nemzeti bíróságra kell bízni, amelynek a helyzete a legalkalmasabb a nemzeti bizonyítási szabályok alkalmazására, és ennek során annak biztosítására, hogy a tárgyban alkalmazandó nemzeti szabályok nem teszik lehetetlenné vagy rendkívül nehézzé a Montreali Egyezmény 17. cikkének (2) bekezdésében és 22. cikkének (2) bekezdésében előírt, kártérítéshez való jog gyakorlását.
37.
A fentiekből következik, hogy a nemzeti bíróság feladata az 1131 SDR legmagasabb összeg betartása mellett annak meghatározása, hogy milyen összeget ítél meg az utasnak az ellenőrzött poggyász elvesztése következtében őt érő vagyoni és nem vagyoni kár címén. Amennyiben az utasnak a kárának megállapításához szükséges bizonyítékokat kell előterjesztenie, a nemzeti bíróságnak biztosítania kell, hogy az e területen alkalmazandó nemzeti szabályok nem teszik lehetetlenné vagy rendkívül nehézzé a Montreali Egyezmény 17. cikkének (2) bekezdésében és 22. cikkének (2) bekezdésében előírt, kártérítéshez való jog gyakorlását.
IV. Végkövetkeztetés
38.
A fenti megfontolások összességére tekintettel azt javaslom a Bíróságnak, hogy a Juzgado de lo Mercantil (kereskedelmi bíróság, Spanyolország) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdést a következőképpen válaszolja meg:
1)
A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban kötött egyezmény 17. cikkének (2) bekezdését és 22. cikkének (2) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az ellenőrzött poggyászok megsemmisülése, elvesztése vagy sérülése esetén a kártérítés legmagasabb összege a kártérítés felső határát képezi, amely tehát nem illet meg automatikusan és átalányként minden utast a poggyászának elvesztése esetében.
2)
A nemzeti bíróság feladata az 1131 SDR legmagasabb összeg betartása mellett annak meghatározása, hogy milyen összeget ítél meg az utasnak az ellenőrzött poggyász elvesztése következtében őt érő vagyoni és nem vagyoni kár címén. Amennyiben az utasnak a kárának megállapításához szükséges bizonyítékokat kell előterjesztenie, a nemzeti bíróságnak biztosítania kell, hogy az e területen alkalmazandó nemzeti szabályok nem teszik lehetetlenné vagy rendkívül nehézzé a Montreali Egyezmény 17. cikkének (2) bekezdésében és 22. cikkének (2) bekezdésében előírt, kártérítéshez való jog gyakorlását.
(
1
)	Eredeti nyelv: francia.
(
2
)	HL 2001. L 194., 39. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 492. o.
(
3
)	HL 2001. L 194., 38. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o.
(
4
)	HL 2002. L 140., 2. o., magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 246. o.
(
5
)	HL 1997. L 285., 1. o., magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o.
(
6
)	Lásd: 2018. április 12‑iFinnair ítélet(C‑258/16, EU:C:2018:252, 20. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Lásd szintén: 2012. november 22‑iEspada Sánchez és társai ítélet (C‑410/11, EU:C:2012:747, 20. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
7
)	Lásd: 2018. április 12‑iFinnair ítélet(C‑258/16, EU:C:2018:252, 21. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Lásd szintén: 2012. november 22‑iEspada Sánchez és társai ítélet (C‑410/11, EU:C:2012:747, 20–22. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat.
(
8
)	Lásd a kiterjedt ítélkezési gyakorlatból: 2017. január 31‑iLounani ítélet (C‑573/14, EU:C:2017:71, 56. pont).
(
9
)	Lásd: Montreali Egyezmény 22. cikkének címe. Kiemelés tőlem.
(
10
)	Kiemelés tőlem.
(
11
)	Kiemelés tőlem.
(
12
)	2010. május 6‑iWalz ítélet (C‑63/09, EU:C:2010:251, 34. pont). Kiemelés tőlem.
(
13
)	2010. május 6‑iWalz ítélet (C‑63/09, EU:C:2010:251, 34. pont). Kiemelés tőlem.
(
14
)	Lásd: 2010. május 6‑iWalz ítélet (C‑63/09, EU:C:2010:251, 35. pont). Kiemelés tőlem.
(
15
)	2010. május 6‑iWalz ítélet (C‑63/09, EU:C:2010:251, 36. pont). Kiemelés tőlem.
(
16
)	2010. május 6‑iWalz ítélet (C‑63/09, EU:C:2010:251, 38. pont). Kiemelés tőlem.
(
17
)	2012. november 22‑i ítélet (C‑410/11, EU:C:2012:747).
(
18
)	Kiemelés tőlem.
(
19
)	Kivéve azokat az eseteket, amelyekben az utas az ellenőrzött poggyász fuvarozó részére történő átadásakor a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő érdekét kifejező külön nyilatkozatot tett, és szükség esetén egy kiegészítő összeget fizetett: lásd: Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdése.
(
20
)	Lásd: 2010. május 6‑iWalz ítélet (C‑63/09, EU:C:2010:251, 39. pont). A Montreali Egyezmény által előírt kártérítés csak kártalanító jellegű, mivel az említett egyezmény kifejezetten kizárja „a büntető vagy példás, [vagy] egyéb nem kártalanító kártérítés” lehetőségét (Montreali Egyezmény 29. cikk. Lásd szintén: ezen egyezmény preambulumának harmadik bekezdése).
(
21
)	A Montreali Egyezmény ötödik preambulumbekezdése.
(
22
)	Lásd analógia útján: 2019. december 12‑iAktiva Finants ítélet (C‑433/18, EU:C:2019:1074, 29. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
23
)	Lásd analógia útján: 2019. december 12‑iAktiva Finants ítélet (C‑433/18, EU:C:2019:1074, 29. pont, valamint az ott hivatkozott gyakorlat).
(
24
)	Lásd analógia útján: 2019. szeptember 11‑iCălin ítélet (C‑676/17, EU:C:2019:700, 31. pont).
(
25
)	Lásd különösen: 2012. november 22‑iEspada Sánchez és társai ítélet (C‑410/11, EU:C:2012:747, 35. pont).
(
26
)	A Bíróság előtti tárgyaláson lefolytatott vitából az tűnik ki, hogy a légitársaság ellenőrzi az ellenőrzött poggyászok egyedi súlyát. Feltételezve tehát, hogy ez a súly a légitársaság vagy maga az utas által ismert, nem feltétlenül lesz meghatározó valamely ruhanemű súlya, amelynek az ára végső soron ismeretlen.