61977C0076
CONCLUSIONI DELL'AVVOCATO GENERALE
FRANCESCO CAPOTORTI
DEL 22 NOVEMBRE 1977
Signor presidente,
signori giudici,
1.
La presente causa ha per oggetto l'interpretazione a titolo pregiudiziale dell'articolo 14, paragrafi 7 e 8, del regolamento CEE n. 543/69 del Consiglio in data 25 marzo 1969, relativo all'«armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada», nonché delle disposizioni complementari e modificative contenute nell'allegato al medesimo regolamento, e nei successivi regolamenti n. 514/72 e n. 515/72 del 28 febbraio 1972.
Per ragioni non soltanto di ordine sociale, ma anche di sicurezza del traffico, il regolamento 543/69 contiene precise norme riguardanti la composizione degli equipaggi dei veicoli di trasporto, la durata della guida e i periodi di riposo. Al fine di garantire il rispetto di tali norme, il paragrafo 1 del citato articolo 14 dispone che «i membri dell'equipaggio di un veicolo non adibito ad un servizio regolare di trasporto debbono essere muniti di un libretto individuale di controllo, conforme al modello riportato nell'allegato». In forza del paragrafo 6 «i membri dell'equipaggio debbono esibire il libretto individuale di controllo a qualsiasi richiesta degli agenti addetti al controllo». Il paragrafo 7 impone a «toute entreprise» — ma nel testo italiano del regolamento si precisa ad «ogni impresa di trasporto» — l'obbligo di tenere un registro dei libretti individuali, che egualmente deve essere esibito su richiesta degli agenti di controllo; dal registro deve risultare fra l'altro in che data e a chi l'impresa abbia rilasciato i libretti individuali. Allorché questi siano stati interamente utilizzati, l'impresa ha anche l'obbligo di conservarli per almeno un anno, secondo il paragrafo 8. Infine, in virtù del paragrafo 9, gli Stati membri sono tenuti a prendere le misure necessarie per il rilascio e il controllo dei libretti. A ciò il Belgio ha provveduto con il regio decreto del 23 marzo 1970, modificato con decreto del 7 maggio 1973.
Nel caso di specie, il regolamento 543/69 entra in considerazione nell'ambito di un processo penale, pendente davanti al «Tribunal correctionnel» di Charleroi, in grado d'appello contro la sentenza 19 gennaio 1977 del «Tribunal de police» della stessa località, che aveva ritenuto la ditta Creyf's Interim di Charleroi, e il suo direttore sig. Bernard Dufour, responsabili di avere violato l'obbligo di consegna del libretto individuale ad un conduttore di camion.
La ditta Creyf's Interim ha per oggetto la locazione di mano d'opera in via temporanea. A questo titolo, essa aveva fornito alla società «Daniel Construction International» di Bruxelles il sig. André Gustin in qualità di autista per il periodo dal 16 luglio al 26 agosto 1975. La Daniel Construction aveva adibito il sig. Gustin alla guida di un autoveicolo di sua proprietà, affinché effettuasse per suo conto il trasporto di merci su strada. In occasione di un controllo di polizia, il Gustin venne trovato, mentre espletava tale attività, sprovvisto del libretto individuale prescritto dalle menzionate disposizioni comunitarie (ed anche del documento giornaliero sostitutivo, consentito dalla normativa belga alla stregua dell'articolo 14 bis, al. b, del regolamento 543/69, testo modificato col regolamento 515/72). Di qui il procedimento penale del quale si è detto, in base all'articolo 3 del decreto reale belga del 23 marzo 1970.
Nel giudizio d'appello, il sig. Dufour ha dichiarato che la sua impresa si era impegnata verso la ditta Daniel Construction unicamente a fornire un autista con patente valida. Poiché, d'altra parte, la Creyf's Interim non possedeva veicoli, essa non si considerava tenuta a rispondere penalmente per infrazioni commesse nell'esercizio di un'attività di trasporto da parte di un'impresa sua cliente. La ditta Daniel Construction doveva, secondo l'appellante, considerarsi l'unica responsabile di avere violato l'obbligo imposto dalla regolamentazione comunitaria.
Il Tribunale di Charleroi si è chiesto se, in un'ipotesi come quella sopra descritta, l'impresa gravata dall'obbligo di consegna del libretto di controllo ai componenti dell'equipaggio di un veicolo debba determinarsi dando importanza preminente alla qualità di datore di lavoro (che nel caso di un autista assunto da una ditta di locazione di mano d'opera e locato temporaneamente ad un'altra impresa va riconosciuta alla sola impresa locatrice), oppure alla posizione di utilizzatore del trasporto (in cui si trova l'impresa per conto della quale l'autista esercita, sia pure temporaneamente, la sua attività).
Secondo quanto ha rilevato il Tribunale anzidetto, il regolamento comunitario 543/69 non definisce la nozione di impresa, non prescrive l'obbligo di consegnare il libretto individuale di controllo ai membri dell'equipaggio nè designa il soggetto cui quest obbligo incombe. Trattandosi di materia penale, e di fronte dunque alla necessità di un'interpretazione stretta delle norme applicabili, è sembrato opportuno ai giudici di merito rivolgersi alla Corte alla stregua dell'articolo 177 del Trattato CEE, e sottoporle i seguenti quesiti:
«1.
Se il termine impresa si riferisca esclusivamente alla persona, fisica o giuridica, che effettivamente, sia direttamente, sia mediante institori, esegue trasporti autostradali, anche se detti trasporti costituiscono solo una parte delle sue attività professionali.
2.
Se la persona di cui sopra, qualora si serva di mano d'opera noleggiata per condurre il o i veicoli di sua proprietà, vada esente dall'obbligo di consegnare il libretto individuale di controllo a tutti i membri dell'equipaggio e se il temine “impresa” vada riferito in questo caso alla persona fisica o giuridica che fornisce la mano d'opera a nolo.
3.
Se si debba ritenere che il termine “impresa” significa “datore di lavoro” e che, in questo caso, il rapporto di subordinazione viene mantenuto tra colui che dà a nolo la mano d'opera e l'operaio oppure si instauri tra chi prende a nolo la mano d'opera e l'operaio.»
2.
In verità, per mettere il giudice richiedente in grado di stabilire chi debba essere ritenuto penalmente responsabile, ai sensi della normativa belga d'attuazione, per la violazione delle prescrizioni contenute nel regolamento 543/69, non è necessario ricercare una definizione generale della nozione di impresa, ai fini del citato articolo 14 del regolamento. Quello che si tratta di stabilire è precisamente se, nell'ipotesi di un'impresa che prende in locazione un autista per effettuare un trasporto, l'obbligo in questione incomba su di essa, in quanto utilizza l'autista nell'ambito della sua organizzazione aziendale, ovvero sull'impresa dalla quale l'autista dipende, e che lo fornisce in locazione, o eventualmente su entrambe.
Conviene osservare in primo luogo che l'obbligo di consegna del libretto individuale di controllo al conducente risulta, sia pure indirettamente, dal citato articolo 14, paragrafo 7, là dove esso stabilisce che sul registro dei libretti individuali — che ogni impresa deve tenere — siano annotati i nomi di coloro a cui i libretti sono stati rilasciati, e siano apposte le loro firme per ricevuta. L'allegato al regolamento 543/69, nella parte contenente «istruzioni per la tenuta del libretto individuale di controllo … per l'impresa», dispone più chiaramente che debba essere consegnato un libretto «a ciascuno dei membri dell'equipaggio occupati presso la vostra impresa, addetti ai trasporti per i quali è obbligatorio il libretto individuale di controllo». Una formula più sintetica si trova poi nell'allegato al regolamento 514/72, che ha sostituito l'allegato precedente a norma dell'articolo 6 di questo regolamento. Esso impone all'«impresa» (pur qui non meglio specificata) di consegnare un libretto «a ciascuno dei membri dell'equipaggio, in conformità della legislazione o delle legislazioni di cui al paragrafo 1». Con quest'ultimo riferimento, è fatto rinvio alle legislazioni nazionali d'applicazione della normativa comunitaria, le quali possono in particolare stabilire delle disposizioni aventi carattere complementare rispetto a quelle comunitarie, circa la configurazione, la compilazione e la tenuta dei libretti (v. art. 14, § 9 del regolamento 543/69, e i nn. 6 e 7 della prima parte dell'allegato del regolamento 514/72 contenente le disposizioni generali sul libretto individuale di controllo).
In secondo luogo, è il caso di sottolineare che il Tribunale di Charleroi ha, naturalmente, formulato i suoi quesiti avendo sotto gli occhi il testo francese dell'articolo 14, paragrafo 7 del regolamento 543/69, in cui è usato il solo termine «entreprise» (così come accade nei testi tedesco e inglese, i quali usano rispettivamente i termini «Unternehmen» e «undertakings»). Ma non si può trascurare, ai fini della interpretazione di quell'articolo, l'indizio importante fornito dal testo italiano, il quale impiega, come si è già detto, l'espressone «impresa di trasporto». Vedremo più oltre che questo indizio coincide con altri elementi ricavabili dalla normativa comunitaria in esame.
Si deve dire, infine, che a sostegno della tesi, secondo cui l'obbligo in questione incomberebbe al datore di lavoro dell'autista, possono invorcarsi i paragrafi delle istruzioni per l'uso del libretto individuale di controllo (in allegato al regolamento 514/72) rivolti ai membri dell'equipaggio. In essi si legge, tra l'altro: «Restituite il libretto di controllo al vostro datore di lavoro quando lasciate l'impresa …» (par. 7); «presentatelo al vostro datore di lavoro ogni settimana …» (par. 8); «consegnatelo poi, appena possibile, al vostro datore di lavoro» (par. 9). Ma da tutto questo si può dedurre soltanto che gli autori della normativa comunitaria hanno considerato normale l'identificazione dell'impresa tenuta al rilascio del libretto con il datore di lavoro dei membri dell'equipaggio.
In definitiva, la Commissione ha ragione di affermare che l'ipotesi dell'autista preso temporaneamente in locazione dall'impresa che effettua il trasporto non è stata in alcun modo tenuta presente dagli autori dei regolamenti di cui trattasi. In questa situazione, credo opportuno cercare di stabilire se delle indicazioni utili alla soluzione del problema possano ricavarsi dai diritti interni degli Stati membri o dalla giurisprudenza della Corte, prima di riesaminare a fondo la normativa comunitaria e gli elementi contrastanti che ne emergono.
3.
Dall'esame delle disposizioni nazionali che tutelano il lavoro dei conducenti di autoveicoli adibiti ai trasporti su strada, risulta che in tutti gli Stati membri l'impresa che utilizza il conducente per un trasporto è sempre considerata responsabile per l'inosservanza delle disposizioni stesse, mentre, a questo riguardo, la situazione dell'impresa che esercita istituzionalmente solo attività di locazione di mano d'opera è diversa da un ordinamento all'altro. In taluni essa è considerata responsabile a titolo principale, o quantomeno solidalmente con l'impresa di trasporto, come pare essere il caso nel diritto germanico e in quello irlandese; in altri Stati, almeno gli obblighi relativi alla durata del lavoro riguardano esclusivamente l'impresa che utilizza il lavoratore. Questo può dirsi per il diritto francese, in base alla legge n. 72-1 del 3 gennaio 1972 sul lavoro temporaneo (JO de la République française del 5 gennaio 1972, p. 141, art. 7); e per il diritto italiano, in base all'articolo 1 della legge del 23 ottobre 1960, n. 1369, il quale, vietando l'intermediazione e interposizione nelle prestazioni di lavoro, considera i prestatori di lavoro, occupati in violazione del suddetto divieto, come dipendenti a tutti gli effetti dall'imprenditore che effettivamente abbia utilizzato le loro prestazioni. Anche nel diritto danese, benché la legge non si esprima in termini altrettanto chiari, pare che le norme relative al rispetto degli orari di lavoro e dei riposi quotidiani e settimanali, contenute nei paragrafi 50 e 53 della legge n. 681 del 23 dicembre 1975, debbano considerarsi come fonti di obbligazione solo nei confronti dell'impresa che faccia effettuare per suo conto un lavoro, e non anche dell'impresa che abbia dato in locazione il lavoratore.
Secondo lo studio della Commissione comunitaria relativa al lavoro temporaneo (Serie politica sociale 1976, n. 25), anche in diritto lussemburghese responsabile per l'osservanza delle norme in materia di sicurezza del lavoro è l'impresa che si sia valsa delle prestazioni di un lavoratore messo temporaneamente a sua disposizione.
Nel diritto belga, secondo l'articolo 19 della legge del 28 giugno 1976, che disciplina il lavoro temporaneo (Moniteur 7 agosto 1976), l'utilizzatore di un lavoratore è responsabile dell'applicazione delle norme concernenti la disciplina e tutela del lavoro applicabili nel luogo del lavoro; ciò vale in particolare per quanto riguarda le norme relative alla durata del lavoro e ai periodi di riposo. Trattandosi di una legge che disciplina in maniera specifica la questione in relazione al lavoro temporaneo, si può supporre che tale responsabilità abbia carattere esclusivo. Se ciò è vero, la citata legge ha modificato il regime precedente, quale risulta dalla giurisprudenza nazionale citata dall'Auditeur du travail davanti al giudice di prima istanza, secondo cui il personale fornito da un'agenzia di collocamento ad un'altra impresa era considerato dipendente dalla prima sebbene i suoi legami con questa fossero meno stretti che non i suoi rapporti con la seconda, in particolare sotto il profilo delle funzioni di direzione e di controllo della sua attività.
Nei Paesi Bassi, infine, la questione non pare sia stata ancora disciplinata dal diritto interno in temini generali, ma, per quanto riguarda l'applicazione della disciplina comunitaria qui in esame, l'articolo 28, paragrafo 2, del «Rijtijdenbesluit» 1971, modificato dal decreto del 5 giugno 1974 (Schuurman & Jordens n. 130), prevede che il libretto individuale di controllo sia messo a disposizione dei membri dell'equipaggio dal capo dell'amministrazione dell'impresa per la quale il lavoratore è destinto ad effettuare operazioni di trasporto.
Benchè dunque le legislazioni nazionali non disciplinino uniformemente nè in modo esauriente la situazione considerata, si può notare una tendenza prevalente nel senso di far cadere la responsabilità sull'impresa nel cui ambito il conduttore di autoveicoli esercita la sua attività lavorativa, escludendone l'impresa che si limita a fornire il prestatore d'opera.
4.
Non può considerarsi in contrasto con tale tendenza la posizione assunta dalla Corte nella sentenza pronunciata il 17 dicembre 1970 nella causa 35/70, Manpower (Raccolta 1970, p. 1251). La Corte si era allora occupata del caso di un lavoratore che un'impresa di locazione di mano d'opera aveva assunto, non per utilizzarlo in proprio, ma, come nel caso di specie, per distaccarlo presso altre imprese, al fine di soddisfare esigenze momentanee di mano d'opera qualificata. A tale scopo, l'impresa considerata in quella causa stipulava, con il personale in questione, contratti di lavoro che prevedevano diritti e doveri reciproci dell'impresa e dei lavoratori da essa assunti, per quanto riguardava il lavoro che questi ultimi si impegnavano ad effettuare presso le imprese clienti del loro datore di lavoro. La Corte constatò che, benché in forza del contratto il lavoratore fosse tenuto ad osservare le condizioni d'esecuzione del lavoro e la disciplina imposta dal regolamento interno dello stabilimento in cui era inviato a lavorare, ciò non influiva però sulla sussistenza del vincolo di subordinazione del lavoratore nei confronti dell'impresa che lo aveva assunto. Quest'ultima costituiva il centro dei vari rapporti giuridici, in quanto era parte al tempo stesso del contratto con il lavoratore e del contratto con l'impresa cliente. In tale contesto, la Corte ritenne che, sebbene il lavoratore in questione fosse stato distaccato presso un'impresa in uno Stato membro diverso da quello in cui aveva sede l'impresa che l'aveva assunto, dovesse continuare tuttavia ad applicarsi a beneficio di questo lavoratore la legislazione sociale del paese in cui aveva sede la prima impresa. A questa conclusione la Corte giunse in base alla disposizione dell'articolo 13, a del regolamento n. 3 sulla sicurezza sociale dei lavoratori migranti, il quale disciplinava, ai fini appunto della determinazione della legislazione sociale applicabile, la situazione del lavoratore che, essendo al servizio di un'impresa stabilita sul territorio di uno Stato membro, venisse da questa distaccato sul territorio di un altro Stato membro per svolgervi un lavoro per conto di essa.
La Corte decise nel senso riferito essenzialmente per ragioni pratiche, e in particolare per evitare le complicazioni che sorgerebbero qualora bisognasse iscrivere al sistema di previdenza sociale di uno Stato straniero dei lavoratori normalmente soggetti alla legislazione sociale dello Stato dove ha sede l'impresa da cui dipendono, e inviati all'estero per lavori di breve durata. Ciò avrebbe infatti comportato per il lavoratore il grave inconveniente di una minore protezione sociale, rispetto a quella di cui egli può usufruire restando assoggettato alla legislazione del suo Stato, giacché, come ha notato la Corte, nella maggior parte dei casi le legislazioni nazionali escludono la possibilità di ottenere determinate prestazioni sociali in base a brevi periodi di assicurazione.
Ma la preoccupazione di evitare svantaggi al lavoratore in ragione del suo passaggio dall'uno all'altro Stato membro non ha ragione d'essere nel presente caso. Qui si discute non già della tutela di diritti del lavoratore migrante in materia previdenziale, bensì della determinazione dell'impresa destinataria di un obbligo, la cui funzione va d'altronde al di là del settore sociale (ciò che la Corte stessa ha rilevato nella motivazione della sentenza 25 gennaio 1977 in causa 65/76, Derycke, Raccolta 1977, p. 29 ss.). Pertanto, il criterio accolto nella predetta sentenza Manpower, per l'interpretazione di una norma di coordinamento delle legislazioni nazionali nella specifica materia previdenziale, non può costituire un valido precedente, in relazione a un'ipotesi in cui non entrano in considerazione nè la disciplina comunitaria di coordinamento delle legislazioni previdenziali nazionali, nè lo spostamento dei lavoratori dall'uno all'altro Stato membro.
5.
Dedichiamo ora di nuovo la nostra attenzione alle disposizioni di diritto comunitario che si tratta di interpretare. Ho già messo in rilievo che la formulazione del testo italiano dell'articolo 14, paragrafo 7, del regolamento 543/69 fornisce un importante argomento a favore della tesi, secondo cui l'obbligo di consegna dei libretti individuali deve ritenersi imposto all'impresa di trasporto; sottolineo che il citato paragrafo è lo stesso dal quale si deduce, come pure ho notato, l'esistenza di un obbligo di consegna dei libretti. A ciò si deve aggiungere che il contesto dell'articolo 14, e le istruzioni rivolte all'impresa circa il libretto individuale di controllo, contenute negli allegati ai regolamenti 543/69 e 514/72, non soltanto confermano che è l'impresa di trasporto ad essere obbligata al rilascio del libretto, ma indicano anche chiaramente che per «impresa di trasporto» si deve intendere qualsiasi impresa che svolga anche occasionalmente un'attività di trasporto e utilizzi il personale di guida dei veicoli di trasporto.
Le istruzioni sopra menzionate, e lo stesso articolo 14, paragrafo 7, si riferiscono infatti alla consegna del libretto ai «membri dell'equipaggio». Mi sembra evidente che l'autista fornito da un'impresa di locazione di mano d'opera non assume la qualità di membro dell'equipaggio fintanto che l'impresa che lo utilizza per effettuare dei trasporti non l'abbia effettivamente assegnato alla guida di un determinato veicolo. Egli non è «membro dell'equipaggio» nei suoi rapporti con l'impresa da cui è stato assunto e che lo dà in locazione; ma lo diviene solo nell'ambito dell'azienda a cui è stato locato, in forza delle disposizioni che questa ha adottato nei suoi confronti. Non si dimentichi, inoltre, che l'allegato al regolamento 543/69 specifica (al già citato punto 2 delle istruzioni per l'impresa): «membri dell'equipaggio occupati presso la vostra impresa addetti ai trasporti per i quali è obbligatorio il libretto individuale di controllo». Il lavoratore locato, anche se dipendente dall'impresa locatrice, si troverà «occupato» presso l'impresa locataria, nel nostro caso appunto l'impresa che effettua il trasporto. Da queste disposizioni risulta anche implicitamente che l'obbligo di consegna del libretto di controllo a un autista sorge nel momento in cui questi viene a far parte dell'equipaggio di un autoveicolo rientrante nella categoria prevista dall'articolo 14, paragrafo 1 («veicolo non adibito ad un servizio regolare di trasporto»). Mi sembra dunque giustificato affermare che, analogamente a quanto si è constatato per le legislazioni sociali nazionali innanzi passate in rapida rassegna, anche nel sistema dei regolamenti comunitari in esame l'impresa che utilizza l'autista per il trasporto è sempre destinataria dell'obbligo della consegna del libretto individuale di controllo.
6.
Le considerazioni svolte fin qui portano logicamente ad escludere che l'impresa avente ad oggetto la locazione di mano d'opera possa essere l'unica responsabile dell'eventuale violazione dell'obbligo anzidetto, in luogo dell'impresa che utilizza l'autista per il trasporto. Rimane da vedere se sia da escludere anche la tesi sostenuta dalla Commissione, secondo la quale entrambe le imprese sarebbero destinatarie della norma di cui si discute.
Questa tesi si fonda principalmente sull'argomento che, essendo stabilito dal regolamento 543/69 un «obbligo di risultato», le due imprese sarebbero tenute a cooperare affinchè il risultato sia raggiunto: esse dovrebbero assicurarsi reciprocamente che il libretto di controllo sia consegnato all'autista da una di loro. Il legislatore nazionale avrebbe tuttavia, sempre secondo la Commissione, il potere di determinare a quale delle due imprese incomba l'obbligo di consegna del libretto; solo in mancanza di disposizioni legislative interne, o anche di una esplicita pattuizione contrattuale fra le due imprese, esse dovrebbero considerarsi solidalmente obbligate. In definitiva, il termine «impresa», ai sensi del regolamento 543/69, comprenderebbe sia l'impresa utilizzatrice dell'autista locato, sia quella che lo dà in locazione.
È evidente la preoccupazione di ordine pratico, che induce la Commissione a sostenere tale punto di vista. Sul piano giuridico, però, l'idea dell'esistenza di due soggetti cumulativamente obbligati a rispettare l'articolo 14 del regolamento presta il fianco a serie obbiezioni. Osservo in primo luogo che non è ben chiaro se l'obbligo imposto ad entrambe le imprese sarebbe proprio quello previsto dal citato articolo 14, paragrafo 7 — nel qual caso entrambe dovrebbero consegnare il libretto individuale all'autista — oppure una specie di obbligo addizionale, di assicurarsi reciprocamente che, dall'una o dall'altra, il libretto sia consegnato (di un tale obbligo addizionale non vi è traccia alcuna nel regolamento). Noto poi, in secondo luogo, che non si vede in base a quale norma comunitaria gli Stati membri potrebbero eventualmente scegliere fra le due imprese quella obbligata. Il potere attribuito a tali Stati di adottare disposizioni complementari rispetto a quelle del regolamento 543/69 in materia di «rilascio e controllo dei libretti» (art. 14, § 9) non si presta ad essere interpretato così estensivamente, da consentire al legislatore nazionale la modifica del numero dei destinatari dell'articolo 14, paragrafo 7 (che si suppone siano due, nel caso di mano d'opera locata, a voler seguire la tesi conclusiva della Commissione). In realtà, trattandosi di fissare la sfera di efficacia «ratione personae» di norme comunitarie, affidare questa determinazione ai singoli Stati membri — o addirittura rimetterla alla volontà dei privati interessati — sarebbe, a mio avviso, incompatibile con l'esigenza di uniformità del sistema giuridico comunitario, e le imprese interessate rischierebbero di trovarsi sottoposte a un trattamento differenziato a seconda della nazionalità o della localizzazione, laddove scopo dichiarato del regolamento 543/69 è l' armonizzazione delle disposizioni d'indole sociale nel campo dei trasporti su strada. Infine, non si può trascurare il rilievo che estendendo il numero degli obbligati si estenderebbe anche la categoria dei soggetti passibili delle sanzioni penali previste dalle norme interne, volte a garantire il rispetto da parte dei privati degli oblighi loro imposti dalla normativa comunitaria. È superfluo rammentare che, se la legge penale non va interpretata in maniera estensiva, un criterio analogo deve valere anche in presenza di norme comunitarie che, pur non avendo esse stesse natura penale, finsicono però per produrre effetti in campo penale in forza di disposizioni nazionali complementari.
A mio avviso, il nesso esistente fra i vari obblighi stabiliti dai regolamenti in esame, mentre rende impossibile dividerne il carico tra varie imprese (ciò che, del resto, neanche la Commissione ha sostenuto), giova a dimostrare che l'unica impresa obbligata è quella che utilizza l'autista per effettuare il trasporto. In effetti, nel sistema delineato dalla disciplina comunitaria, l'obbligo di tenuta del registro dei libretti individuali va di pari passo con gli obblighi del rilascio dei libretti e poi del ritiro e della conservazione dei libretti utilizzati. Ciò risulta dal n. 6 delle istruzioni per l'impresa circa l'uso del libretto individuale, contenute nell'allegato al regolamento 514/72, secondo cui l'impresa che ritira il libretto deve annotare nel registro suddetto la data dell'ultimo foglio giornaliero e deve tenere i libretti utilizzati a disposizione degli agenti di controllo per almeno dodici mesi (questa parte del n. 6 coincide con l'obbligo imposto dall'articolo 14, paragrafo 8, del regolamento 543/69). Tali adempimenti, come già abbiamo visto, possono essere materialmente espletati solo dall'impresa che è a contatto diretto dell'equipaggio del veicolo, così al momento in cui esso viene incaricato di effettuare un determinato trasporto come al momento in cui il trasporto ha termine. Lo stesso ragionamento vale a proposito del punto 5 delle citate istruzioni per l'impresa («Esaminate ogni settimana, o, se non è possibile, al più presto i fogli giornalieri e il rapporto settimanale. Firmate il rapporto settimanale»). E anche là dove le istruzioni per i membri dell'equipaggio (citato allegato al regolamento 514/72) fanno riferimento al «datore di lavoro», mi sembra indiscutibile che non si è voluto designare un soggetto obbligato diverso da quello indicato come «impresa» nel regolamento: basta vedere, ad esempio, che nel punto 6 delle istruzioni per l'impresa si rinvia incidentalmente al punto 9, che è uno di quelli ove è menzionato il datore di lavoro. L'uso dei termini «datore di lavoro» in luogo di «impresa» si spiega, come ho già detto, considerando che la situazione-tipo disciplinata dal regolamento è quella in cui l'impresa che effettua il trasporto s'identifica con l'impresa da cui l'autista dipende.
L'impresa locatrice di mano d'opera può materialmente trovarsi nell'impossibilità di soddisfare l'esigenza principale, alla quale la disciplina comunitaria si ispira, che è quella di agevolare alle autorità interne il controllo del rispetto degli orari di lavoro e dei tempi di riposo. Basta pensare che quell'impresa può essere situata in una località diversa da quella in cui ha sede l'impresa di trasporto. Può anche darsi (e lo ha riconosciuto la stessa Commissione) che l'impresa locatrice non apprenda in tempo utile che l'autista da essa fornito a un terzo sarà da questi adibito ad un'attività rientrante fra quelle che richiedono il possesso del libretto individuale di controllo (guida di veicolo di trasporto non adibito a servizio regolare). In considerazione di tale eventualità, sarebbe iniquo renderla responsabile dell'inadempimento di un obbligo, dipendente da circostanze che essa può ignorare.
Mi pare dunque che, per tutte queste ragioni, vada negata, sulla base dei testi comunitari vigenti, la possibilità di ritenere l'impresa di locazione di mano d'opera destinataria parziale o solidale degli obblighi, che la normativa comunitaria prevede esclusivamente nei confronti dell'impresa di trasporto.
È stato obbiettato che, non includendo l'impresa di locazione di mano d'opera nel novero dei soggetti obbligati al rilascio e alla tenuta del libretto di controllo, sorge l'inconveniente pratico della difficoltà, per l'impresa di trasporto, di controllare il rispetto dei limiti settimanali di guida nel caso abbastanza frequente di un lavoratore locatole per un periodo inferiore a una settimana.
In simile ipotesi, tuttavia, niente vieterebbe all'impresa di trasporto di esigere che l'autista sia fornito di una dichiarazione dell'impresa presso la quale egli avesse prestato ultimamente la sua opera, contenente le indicazioni dei tempi di lavoro effettuati e dei periodi di riposo di cui abbia beneficiato. La stessa impresa locatrice potrebbe forse essere in grado di fornire queste informazioni.
D'altra parte, non si può neanche escludere la possibilità che un autista passi dalle dipendenze di un'impresa di trasporto ad un'altra dopo un periodo di lavoro inferiore ad una settimana. L'inconveniente lamentato in tal caso si riprodurrebbe all'infuori dell'ipotesi della locazione di mano d'opera, dato che, a norma del n. 7 delle note istruzioni per l'uso del libretto individuale, il lavoratore, allorchè lascia l'impresa di trasporto da cui dipendeva, deve consegnarle il proprio libretto, anche se solo parzialmente utilizzato.
7.
Concludo pertanto proponendo alla Corte di rispondere alle domande pregiudiziali proposte dal Tribunal correctionnel di Charleroi con decisione del 13 giugno 1977, dichiarando che gli obblighi attinenti al rilascio e alla conservazione dei libretti individuali di controllo e alla tenuta dei relativi registri, a cui si riferiscono l'articolo 14, paragrafi 7 e 8, del regolamento CEE n. 543/69 del Consiglio del 25 marzo 1969 e l'allegato del regolamento CEE n. 514/72 del Consiglio del 4 febbraio 1972, incombono esclusivamente all'impresa che effettua operazioni di trasporto rientranti nell'ambito di applicazione di quel regolamento, anche se essa utilizza lavoratori ricevuti in locazione da un'impresa avente per oggetto la fornitura a terzi di mano d'opera destinata a occupazioni temporanee.