61985CC0272_NL
Conclusie van de advocaat generaal
Conclusie van de advocaat generaal
++++
Mijnheer de President,
mijne heren Rechters,
Artikel 2 van verordening ( EEG ) nr . 1017/68 van de Raad houdende de toepassing van mededingingsregels op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren ( PB 1968, L 175, blz . 1 ) verbiedt, wegens hun onverenigbaarheid met de gemeenschappelijke markt, onder meer overeenkomsten tussen ondernemingen, welke de handel tussen de Lid-Staten ongunstig kunnen beïnvloeden en ertoe strekken of ten gevolge hebben dat de mededinging binnen de gemeenschappelijke markt wordt verhinderd, beperkt of vervalst, en met name die welke bestaan uit :
"a ) het rechtstreeks of zijdelings bepalen van vrachtprijzen en vervoervoorwaarden of van andere contractuele voorwaarden;
b ) het beperken of controleren van het vervoersaanbod, de afzetmarkten, ...;
d ) het ten opzichte van de handelspartners toepassen van ongelijke voorwaarden bij gelijkwaardige prestaties, hun daarmede nadeel berokkenend bij de mededinging;
..."
Er is geen verplichting om dergelijke overeenkomst aan te melden, maar het verbod kan wel op grond van artikel 5 met terugwerkende kracht buiten toepassing worden verklaard voor overeenkomsten die bijdragen tot bij voorbeeld de verbetering van de kwaliteit van de vervoersdiensten of tot bevordering van een grotere continuïteit en stabiliteit in deze diensten - zo deze normaliter aan sterke schommelingen in de tijd onderhevig zijn -, en die tevens in redelijke mate rekening houden met de belangen van de gebruikers en geen onnodige beperkingen opleggen of de mededinging uitschakelen .
Bij beschikking 85/383 van 10 juli 1985 ( PB 1985, L 219, blz . 35 ) verklaarde de Commissie dat de overeenkomst tussen de nationale des travailleurs indépendants de la batellerie ( ANTIB ) en de syndicale nationale des courtiers en frets fluviaux van 13 juni 1983 inbreuk maakte op artikel 2 van deze verordening, inzoverre zij de normale vrije mededinging belemmerde; de Commissie weigerde, op grond van artikel 5 vrijstelling te verlenen .
ANTIB vordert voor het Hof nietigverklaring van deze beschikking .
De achtergrond van het geschil is kort weergegeven de volgende : het goederenvervoer over de Franse binnenwateren wordt verzorgd door binnenschippers ( die gewoonlijk ieder één schip bezitten ) of door reders van grote of kleine vloten . Het algemeen goederenvervoer geschiedt gewoonlijk op grond van reisbevrachtingscontracten, hoewel binnenschippers ook op grond van een tijdbevrachtingsovereenkomst kunnen vervoeren, wat echter niet gebruikelijk is . Voor grotere vrachten worden door de vloten of door groepen schippers tonnagebevrachtingsovereenkomsten gearrangeerd . Behalve voor trajecten die in Frankrijk beginnen en langs de Rijn en de Moezel gaan, worden de reisbevrachtingsovereenkomsten door tussenkomst van bevrachtingsmakelaars gesloten op officiële schippersbeurzen, die door de overheid in het leven zijn geroepen . Hier wordt een lijst opgemaakt van aangeboden vrachten en beschikbare scheepsruimte, en wanneer het toerbeurtsysteem geldt, heeft het eerste schip op de lijst de eerste keuze voor de vracht . Schepen die niet in Frankrijk zijn geregistreerd, kunnen in het toerbeurtsysteem worden opgenomen na afloop van een uitreis naar Frankrijk, maar enkel voor goederenvervoer over de binnenwateren naar een bestemming buiten Frankrijk of in de richting van de Franse grens .
De binnenschippers zijn naar het schijnt, vóór de onderhavige gebeurtenissen nogal wat klanten kwijtgeraakt aan het wegvervoer en het vervoer per spoor .
ANTIB is een bedrijfstakvereniging die in 1978 is opgericht - in afwachting van de oprichting van een nationale kamer voor de binnenscheepvaart - en wier leden een contributie betalen en een heffing van 0,5% over de toegewezen vrachten .
Lid kan worden iedere natuurlijke persoon die vervoer over de binnenwateren verricht en hiertoe over een of meer in Frankrijk geregistreerde schepen beschikt; binnenschippers die niet de Franse nationaliteit hebben, kunnen eveneens lid worden indien zij aan de criteria voldoen; zij hebben echter geen stemrecht .
Deze nationale kamer, nationale de la batellerie artisanale ( CNBA ) geheten, werd bij wet nr . 82.1153 van 30 december 1982 opgericht, hoewel het idee hiertoe al enkele jaren eerder was gelanceerd . De werkwijze van deze kamer werd vastgelegd in decreet nr . 84-365 van 14 mei 1984 . Ondanks het oorspronkelijke plan om ANTIB op te heffen zodra de CNBA zou zijn opgericht, schijnt dit nog steeds niet te zijn gebeurd .
In een regeringsrapport was voorgesteld om daarnaast een cooeperatieve schippersvereniging op te richten . De mogelijkheid hiertoe werd geopend bij wet nr . 83-657 van 20 juli 1983, die bepaalde dat voor het vervoer over de binnenwateren cooeperatieve verenigingen van ambachtslieden zouden worden gevormd door de binnenschippers die bij de CNBA waren ingeschreven - hetgeen volgens de Commissie betekende dat eigenaren van schepen die niet in Frankrijk waren geregistreerd, geen lid konden worden van deze cooeperatieve vereniging, die de naam Entreprise artisanale de transport par eau ( EATE ) zou krijgen . Deze beperking tot in Frankrijk geregistreerde schepen werd uitdrukkelijk neergelegd in het reeds genoemde decreet nr . 84-365 van 14 mei 1984, dat in artikel 3 bepaalde dat ondernemingen voor het vervoer van goederen over de binnenwateren in het register van de CNBA moesten worden opgenomen indien hun schepen in Frankrijk waren geregistreerd, maar dat niet voorzag in de mogelijkheid van inschrijving voor buitenlandse vrachtschippers .
De litigieuze overeenkomst van 13 juni 1983 tussen ANTIB en het verbond van vrachtmakelaars bepaalt dat vanaf die datum een nieuwe regeling voor het "transport fluvial artisanal" zou worden toegepast . Er werden aparte tarieven vastgesteld voor binnenlands vervoer en voor export via de binnenwateren . In het exporttarief zat een EATE-bijdrage ( cotisation EATE ) van 10% besloten voor vrachten die volgens het toerbeurtsysteem waren verkregen . De EATE-bijdrage moest bij voorrang op de brutovrachtsom worden ingehouden . Na aftrek van de wettelijke en gebruikelijke heffingen, een vrachtprovisie van 7,5%, een delcrederepremie van 0,5% en een contributie ten behoeve van ANTIB van 0,5% van de vrachtsom ( welke contributie uiteindelijk naar de CNBA zou gaan ), zou dat deel van de EATE-heffing dat niet aan de leden van de EATE werd terugbetaald, worden gebruikt ter dekking van de exploitatiekosten van de EATE en voor commerciële acties ten bate van de bedrijfstak, waartoe werd besloten door een comité bestaande uit vertegenwoordigers van de EATE en van het verbond van vrachtmakelaars . Ook 5% van de commissie van de vrachtmakelaars ging naar het reguleringsfonds . Daar kwam dan nog een flinke contributie van de Franse regering bovenop . Aangezien de EATE nog niet bestond, moest de commerciële vleugel van de ANTIB, de BASC, zich hiermee bezighouden .
Belgische en Nederlandse vrachtschippers protesteerden al snel tegen deze nieuwe regeling, die in hun ogen onbillijk was en hun concurrentievermogen aantastte . De Commissie kwam na een onderzoek tot de conclusie dat deze overeenkomst tussen twee verenigingen van ondernemers discriminerend was, de handel tussen Lid-Staten ongunstig kon beïnvloeden en de mededinging vervalste . In de eerste plaats werden de heffingen alleen verlangd voor exportvrachtverkeer, waarvan het vrachtverkeer van Frankrijk naar België en Nederland ( het zogenoemde noord-zuidverkeer ) ongeveer voor gelijke delen door Franse vrachtschippers en door Belgische of Nederlandse vrachtschippers werd verzorgd ( punt 19 van de beschikking ), terwijl de buitenlandse vrachtschippers "ongeveer de helft" v n het totale internationale vervoer voor hun rekening namen ( punt 48 ). Enkel Franse vrachtschippers ontvingen een restitutie, wat betekende dat de buitenlandse vrachtschippers een concurrentienadeel hadden . Bovendien kwamen de grotere opdrachten die de EATE met de geïnde gelden aantrok, grotendeels ten goede aan Franse vrachtschippers in het binnenlands verkeer, waartoe de buitenlandse schippers praktisch geen toegang hadden . Op zuiver interne trajecten werkzame Franse vrachtschippers, die geen heffing betaalden, profiteerden van nieuwe contracten en van een verbeterd vrachtsysteem, terwijl buitenlandse vrachtschippers, die de heffing betaalden, op binnenlandse trajecten geen vergelijkbare voordelen genoten . De voordelen die zij kregen in de vorm van een toename van de handel op de externe trajecten, wogen niet op tegen de nadelen van de discriminerende wijze waarop de heffing werd geïnd en terugbetaald . Ook waren deze voordelen niet evenredig aan de hoogte van hun bijdrage . Bovendien was aan de voorwaarden voor een eventuele vrijstelling niet voldaan .
De heffing werd gedurende ongeveer vier maanden geïnd - van juni tot oktober 1983 - en de inning was al gestaakt voordat de beschikking werd gegeven . ANTIB ontleent hieraan geen argumenten ... en terecht . In zaak 7/82 ( GVL, Jurispr . 1983, blz . 483 ) heeft het Hof erkend dat de Commissie een gewettigd belang kan hebben bij een beschikking waarin zij vaststelt dat een bepaald optreden waaraan reeds een einde is gemaakt, onwettig was . Het kan nog steeds passend zijn om een geldboete op te leggen . Nog belangrijker is dat een dergelijke beschikking geboden kan zijn ter verduidelijking van de rechtspositie of ter voorkoming van verdere inbreuken .
Ook is duidelijk, dat het in deze vier maanden om grote bedragen ging : er is omstreeks 5 miljoen FF aan heffingen ontvangen, waarvan 2,21 miljoen FF van buitenlandse vrachtschippers afkomstig was .
Deze heffing was volgens mij ontegenzeglijk discriminerend en werkte in het voordeel van de Franse vrachtschippers die te kennen hadden gegeven lid van de EATE te willen worden ( en in het bijzonder degenen die binnenlands vervoer verrichtten ), en in het nadeel van degenen die dat niet hadden gedaan of niet konden doen, en in het bijzonder van de vrachtschippers wier schepen niet in Frankrijk waren geregistreerd, die in hoofdzaak waren aangewezen op export of grensvervoer en die de heffing betaalden, maar niet terug kregen .
ANTIB stelt dat de heffing misschien wel discriminatoir was, maar niet ertoe strekte of tot gevolg had dat de mededinging binnen de gemeenschappelijke markt werd verhinderd, beperkt of vervalst . In de eerste plaats zou de werkelijke winst gelegen zijn in de toename van het binnenlands verkeer en de verbetering van de omstandigheden waaronder dit plaatsvindt . En daar was geen sprake van mededinging, omdat buitenlandse schippers hiervan grotendeels waren uitgesloten . Van een benadeling van de concurrentiepositie van buitenlandse schippers kon dan ook geen sprake zijn . Deze benadering is niet erg realistisch . Inderdaad konden de buitenlandse schippers op de binnenlandse markt niet meedingen . De beschikking van de Commissie is echter duidelijk toegespitst op de externe markt . Het staat vast dat buitenlandse schippers de heffing betaalden en niet terug kregen, en dat de Franse schippers op die markt de heffing betaalden en deze, verminderd met inhoudingen, gedeeltelijk terug kregen . Hoewel de vrachttarieven voor de externe handel waarschijnlijk wel werden beïnvloed door de bodemprijzen voor het binnenlands verkeer, waren er voor de externe handel geen bodemprijzen vastgesteld en was er dus mededinging mogelijk met betrekking tot de tarieven . Wanneer één groep handelaren 90% van de overeengekomen vrachtprijs ontvangt en een andere dat bedrag plus een restitutie ( waarvan de ANTIB niet heeft gesuggereerd dat deze qua hoogte gering was ), moet dit de eerstgenoemde groep wel in een ongunstige mededingingspositie plaatsen . Bovendien genoten de Franse vervoerders die de heffing betaalden, nevenvoordelen als gevolg van hun deelneming aan het binnenlandse verkeer - meer vrachten, vergoeding voor lege reizen en wachttijd en een verbeterde positie op de markt - waarvan de buitenlandse schippers grotendeels waren uitgesloten . In beide opzichten - restituties en nevenvoordelen - was er dus een daadwerkelijke of potentiële versterking van de concurrentiepositie van de Franse schippers op de externe markt . Niet alleen ontvingen zij een restitutie, maar bovendien konden zij, naarmate zij meer verdienden op de interne markt, op de externe markt gemakkelijker concurrerende tarieven en diensten aanbieden . Mijns inziens werd de mededinging op de externe markt dan ook in deze twee opzichten vervalst, en paste de overeenkomst bovendien "ongelijke voorwaarden toe bij gelijkwaardige prestaties" in de zin van artikel 2, sub d, van de verordening .
Volgens ANTIB is dit echter een misvatting . Dat Franse schippers voordelen genoten, was niet te wijten aan het doel of het gevolg van de overeenkomst, maar aan de Franse wetgeving, die het voor buitenlandse schippers grotendeels onmogelijk maakte om aan de interne markt deel te nemen . Op grond van het arrest van het Hof in de suikerzaken ( gevoegde zaken 40-48, 50, 54-56, 111, 113 en 114/73, Jurispr . 1975, blz . 1663 ) zouden de mededingingsbepalingen dan ook niet geschonden kunnen zijn . De Commissie zou van een onjuiste rechtsopvatting zijn uitgegaan .
Mijns inziens is dit een drogreden . De Franse wetgeving heeft primair betrekking op het binnenlands verkeer en is, bij gebreke van passende maatregelen van de Raad voor de liberalisering van het vervoer tussen de Lid-Staten, niet onverenigbaar met het gemeenschapsrecht . De beschikking heeft anderzijds het oog op de mededingingspositie op de externe markt voor de binnenvaart . In de Franse wetgeving wordt nergens verlangd dat de restitutie tot Franse vrachtschippers wordt beperkt of dat de heffing op het externe verkeer in hoofdzaak wordt gebruikt voor verbeteringen in de commerciële positie van Franse schippers op de binnenlandse markt . Zij verlangt nergens, dat buitenlandse vrachtschippers die de heffing hebben betaald, in verhouding onevenredig kleine voordelen voor hun bijdrage zouden ontvangen . Dit is enkel en alleen het gevolg van de overeenkomst . Op grond van het Franse recht stond het de partijen geheel vrij om een regeling te ontwerpen die dergelijke vervalsende gevolgen niet had - en het is dan ook interessant, dat een wettelijke regeling die na de beëindiging van deze contractuele heffing tot stand is gekomen, een parafiscale heffing invoert voor alle vrachten, zowel de interne als de internationale, en naar het schijnt zonder een tot Franse vervoerders beperkte restitutie ( decreet nr . 84-282 van 9 april 1984 en de algemene middelenwet van 1985 ).
In de tweede plaats betoogt verzoekster dat de kritiek van de Commissie op de wijze waarop de heffing werd terugbetaald, op een misvatting berust . Om voor restitutie van de EATE-heffing in aanmerking te komen, moest men inderdaad te kennen geven dat men van plan was lid te worden van de EATE, maar de Commissie gaat er in haar redenering van uit, dat buitenlandse vrachtschippers zich niet bij de EATE konden aansluiten . In de periode dat de heffing werd verlangd, was dit volgens verzoekster echter niet het geval .
Verzoekster wijst erop dat de destijds geldende statuten van de EATE geen beperkingen op grond van nationaliteit bevatten . Zij bepaalden juist ( voor zover hier van belang ), dat in afwachting van de oprichting van de nationale de la batellerie artisanale elke "artisan batellier" lid kon worden; na die oprichting moesten EATE-leden tevens lid van de CNBA zijn . Hoewel het Franse recht het lidmaatschap van de CNBA beperkte tot in Frankrijk ingeschreven binnenschippers, is het desbetreffende decreet pas op 14 mei 1984 vastgesteld, dat wil zeggen bijna zeven maanden na de stopzetting van de heffing op 17 oktober 1983 . Volgens ANTIB schrijft de Commissie haar een "opmerkelijk vooruitziende blik" toe, waar zij zegt dat ANTIB al zo lang voordat de regeling van kracht werd, van de inhoud daarvan op de hoogte was . ANTIB stelt dan ook, dat de regeling voor de restitutie van de heffing niet discriminerend was; de enige reden waarom buitenlandse binnenschippers in de betrokken periode niet in aanmerking waren gekomen voor restitutie van de betrokken heffing, was dat zij zelf niet hadden meegedeeld dat zij lid wilden worden .
De Commissie stelt dat ANTIB op het moment dat zij de gewraakte bedrijfstakovereenkomst aanging, geweten moet hebben dat enkel in Frankrijk ingeschreven binnenschippers voor de restitutie in aanmerking zouden komen . De tekst van het decreet waarbij het EATE-lidmaatschap werd voorbehouden aan CNBA-leden, was bekend ten tijde van de ondertekening van de overeenkomst, hoewel het decreet zelf pas de maand daarop werd vastgesteld . Aangezien de CNBA een belangenorganisatie van de Franse binnenschippers zou worden, moet ANTIB hebben geweten of verwacht, dat enkel in Frankrijk ingeschreven vervoerders zich hierbij zouden kunnen aansluiten - een verwachting die werd bewaarheid toen het betrokken decreet op 14 mei 1984 werd vastgesteld . Bovendien zouden de Nederlandse en Belgische vervoerders niet zo krachtig hebben geprotesteerd indien er een reële kans was geweest dat buitenlandse binnenschippers voor restitutie van de heffing in aanmerking zouden komen . Maar zelfs indien buitenlandse binnenschippers wel lid van de EATE hadden kunnen worden, zou de Commissie, aldus de beschikking, bezwaar hebben gehad tegen de invloed van de bedrijfstakovereenkomst op de mededinging . De voordelen die zij zouden genieten, stonden niet in een redelijke verhouding tot hun bijdrage .
De redenering van ANTIB verbaast mij enigszins . Ondanks haar verzekeringen dat zij van niets wist, wijst alles erop dat ANTIB moest weten, dat buitenlandse binnenschippers geen aanspraak op restitutie zouden krijgen . Het was de bedoeling, dat de gewraakte overeenkomst en ook ANTIB zelf enkel zouden blijven bestaan totdat de EATE en de CNBA zouden zijn opgericht . Het is niet erg geloofwaardig dat ANTIB niet op de hoogte zou zijn gesteld van de wettelijke maatregelen die door de Franse autoriteiten werden overwogen, vooral nu al jaren werd gedacht over een herstructurering van de sector .
Deze opvatting wordt indirect bevestigd door de klachten van de Nederlandse en Belgische binnenschippers . Het is opvallend dat ANTIB naar aanleiding van hun klachten in een telexbericht van 13 juni 1983, in haar antwoord in een telexbericht van 14 juni 1983 ( dat wil zeggen de dag na de ondertekening van de overeenkomst ) nergens oppert dat de Belgische en Nederlandse vrachtschippers voor de restitutie in aanmerking konden komen door mee te delen dat zij lid wilden worden van de EATE . Bovendien is het duidelijk dat indien de buitenlandse binnenschippers voor restitutie van de EATE-bijdrage in aanmerking waren gekomen, zoals ANTIB stelt, het hele reguleringsfonds zou zijn terugbetaald en er weinig of geen geld zou zijn overgebleven voor de bevordering van de belangen van de leden van ANTIB of van de EATE . De simpele waarheid is dat er nooit enig bedrag aan enige buitenlandse binnenschipper is gerestitueerd . Op grond van de stukken waarover het Hof beschikt, meen ik dat de Commissie zonder meer tot de conclusie mocht komen, dat het heffingstelsel discriminatoir was . Zo moest het werken en zo werkte het ook .
De volgende twee stellingen van ANTIB zijn onderling verweven . Gesteld wordt dat de Commissie de voordelen van de overeenkomst voor buitenlandse schippers niet op hun waarde heeft geschat, en subsidiair, dat de aangevoerde redenen de weigering van een vrijstelling op grond van artikel 5 van de verordening niet kunnen dragen .
De Commissie ontkent niet dat de buitenlandse schippers enig voordeel hadden . Haar punt was dat deze voordelen niet in verhouding stonden tot de hoogte van hun bijdrage en dat hoe dan ook aan de voorwaarden van artikel 5 niet is voldaan wanneer enkel bepaalde vervoerders een restitutie ontvangen, terwijl degenen die geen restitutie ontvangen, geen navenante nevenvoordelen genieten .
Volgens de door verzoekster overgelegde cijfers van het Office nationale de la navigation, een afdeling van het ministerie van Vervoer, lijkt het binnenlands verkeer in feite te zijn teruggelopen van 40 377 842 ton in 1982 tot 36 535 238 ton in 1983 en 33 619 153 ton in 1984 . In deze cijfers wordt echter geen onderscheid gemaakt tussen verkeer dat via het toerbeurtsysteem loopt, en ander verkeer . Er schijnen echter, gelijk beide partijen beamen, ondanks de terugloop van het volume in 1983 toch belangrijke contracten te zijn binnengehaald dankzij de nieuwe organisatie, en de terugloop van het vervoer over de binnenwateren ten opzichte van wegvervoer en vervoer per spoor schijnt tot stilstand te zijn gebracht .
Wat het exportverkeer over de binnenwateren betreft, blijkens de cijfers van het ONN bedroeg het exportverkeer ( afgerond op 100 000 ton ):
1 ) in 1982 5,6 miljoen ton, waarvan Franse binnenschippers 45% vervoerden, de buitenlandse binnenschippers te zamen 55% en de Nederlandse en Belgische binnenschippers 42%;
2 ) in 1983 5,7 miljoen ton, waarvan de Fransen 42% vervoerden, alle buitenlandse binnenschippers te zamen 58% en de Nederlandse en Belgische binnenschippers 41%;
3 ) in 1984 5,7 miljoen ton, waarvan de Fransen bijna 42% vervoerden, de buitenlandse binnenschippers iets meer dan 58% en de Nederlandse en Belgische binnenschippers 42 %.
Van 1982 tot 1983 nam het tonnage voor export via de binnenwateren in totaal toe met 104 000 ton, dat wil zeggen met minder dan 2% van het totale exporttonnage van 1983 . Het tonnage van de buitenlandse binnenschippers nam met 242 228 ton toe, hoewel het gecombineerde Belgisch/Nederlandse tonnage daalde en in beide jaren procentueel onder het Franse totaal lag . De stijging in 1983 ging in hoofdzaak naar Duitse en Zwitserse vrachtschippers .
De opmerking van de Commissie dat zowel in 1982 als in 1983 de Franse vrachtschippers en de Belgische en Nederlandse vrachtschippers grofweg vergelijkbare aandelen van het vervoer voor hun rekening namen ( hoewel laatstgenoemden marginaal minder hadden ), maar dat over het geheel genomen de buitenlandse vrachtschippers te zamen in elk van beide jaren meer vervoerden dan de Franse vrachtschippers alleen, is dan ook juist .
Het stelsel werkte maar zo kort, dat het uiteraard onmogelijk is om er precies achter te komen wat voor invloed de overeenkomst op deze cijfers had . Andere factoren kunnen hebben meegespeeld . Bij de uitlegging van deze cijfers is een zekere voorzichtigheid dus geboden, niet in de laatste plaats omdat niet bekend is, in welk deel van het jaar de toename heeft plaatsgevonden .
Maar zelfs aangenomen dat de toename het gevolg is van de overeenkomst in de tweede helft van 1983, dan nog bieden de cijfers mijns inziens geen steun aan de ter zitting geuite bewering, dat het aandeel van de buitenlandse vrachtschippers in het beschikbare vervoer ten gevolge van de overeenkomst "aanzienlijk" of "spectaculair" is toegenomen of dat zij hierdoor een "zeer veel beter aandeel in de beschikbare exportmarkt" hebben gekregen .
Dus zelfs wanneer men mét de Commissie aanneemt dat de buitenlandse vrachtschippers er iets beter op zijn geworden, dan nog komt het mij voor, dat de Commissie zonder meer tot de conclusie mocht komen, dat de toename niet kon opwegen tegen de heffing van 10% die de buitenlandse vrachtschippers betaalden en niet terugkregen . Dit is voornamelijk een kwestie van economische beoordeling en mijns inziens blijkt in de beschikking van de Commissie nergens van rechtsdwaling, onjuiste uitgangspunten of onredelijkheid . Hoewel bepaalde gedachten achter de redenering van de Commissie in de beschikking, tijdens de behandeling van deze zaak nader zijn uitgewerkt, meen ik voorts, dat in het bijzonder onder de punten 14, 47-50 en 56 van de beschikking de wijze waarop de Commissie de zaak heeft benaderd en haar berekeningen heeft gemaakt, voldoende duidelijk is toegelicht om ANTIB inzicht daarin te geven en het Hof in staat te stellen de wettigheid van de beschikking te toetsen . Achteraf kan men altijd aanmerkingen hebben op een bepaalde opzet, maar mijns inziens is de grief dat de beschikking onvoldoende is gemotiveerd - waarvan ik, anders dan de Commissie, aanneem dat deze reeds in het verzoekschrift is geuit en niet pas in repliek -, in casu niet hard gemaakt .
Bijgevolg ben ik van mening dat het beroep moet worden verworpen en verzoeker de kosten van de Commissie moet dragen .
(*) Vertaald uit het Engels .