62019CC0086
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOMNUL GIOVANNI PITRUZZELLA
prezentate la 11 martie 2020 (
1
)
Cauza C‑86/19
SL
împotriva
Vueling Airlines SA
[cerere de decizie preliminară formulată de Juzgado de lo Mercantil (Spania)]
„Trimitere preliminară – Transport aerian internațional – Convenția de la Montréal – Răspunderea operatorilor de transport aerian în materie de bagaje – Pierdere dovedită a unui bagaj înregistrat – Despăgubire – Condiții pentru acordarea sumei maxime de despăgubire – Sarcina probei – Standard de probă necesar – Natura probelor necesare – Autonomia procedurală a statelor membre – Principiile echivalenței și efectivității”
1.
Nu este dificil de imaginat nemulțumirea și – mai ales – neplăcerea cauzate pasagerului atunci când compania aeriană cu care a călătorit îl anunță că a pierdut bagajul pe care acesta l‑a înregistrat. Cu toate acestea, pierderea bagajului său constituie forma în mod necesar cea mai gravă de daună produsă bagajului care ar justifica, din moment ce această pierdere este dovedită, acordarea către pasager a sumei maxime prevăzute de Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional (
2
), încheiată la Montréal la 28 mai 1999 (denumită în continuare „Convenția de la Montréal”) cu titlu de reparare a prejudiciului suferit și, într‑un astfel de caz, pasagerul trebuie exonerat de sarcina probei? Aceasta este în esență miza prezentei trimiteri preliminare.
I. Cadrul juridic
A.
Convenția de la Montréal
2.
Potrivit celui de al treilea paragraf din preambulul Convenției de la Montréal, statele părți „recunosc[…] importanța asigurării protecției intereselor consumatorilor din transportul aerian internațional și necesitatea unei indemnizații echitabile bazate pe principiul reparației”.
3.
Al cincilea paragraf din preambulul menționat arată că „adoptarea unor măsuri colective de către state în vederea unei mai bune armonizări și a codificării anumitor norme care reglementează transportul aerian internațional este cel mai bun mijloc de realizare a unui echilibru echitabil al intereselor”.
4.
Articolul 3 alineatul (3) din Convenția de la Montréal prevede că „[t]ransportatorul eliberează pasagerului o etichetă de identificare pentru fiecare articol de bagaj înregistrat”.
5.
Alineatele (2) și (3) ale articolului 17 din Convenția de la Montréal au următorul cuprins:
„(2)   Transportatorul este răspunzător pentru dauna survenită în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a bagajului înregistrat, cu condiția ca faptul care a provocat distrugerea, pierderea sau avarierea să se fi produs la bordul aeronavei sau în cursul oricărei perioade în care transportatorul avea în grijă bagajul înregistrat. Totuși, transportatorul nu este răspunzător dacă și în măsura în care dauna a survenit datorită unui defect al bagajului, calității sau viciului acestuia. În cazul bagajelor neînregistrate, în special al obiectelor personale, transportatorul este răspunzător dacă dauna rezultă din vina sa sau a prepușilor sau mandatarilor săi.
(3)   Dacă transportatorul recunoaște pierderea bagajelor înregistrate sau dacă bagajele înregistrate nu au sosit la destinație în douăzeci și una de zile de la data la care ar fi trebuit să sosească, pasagerul este îndreptățit să își exercite împotriva transportatorului drepturile care decurg din contractul de transport.”
6.
Articolul 22 din Convenția de la Montréal este intitulat „Limitele răspunderii cu privire la întârzieri, bagaje și mărfuri”. Alineatul (2) al articolului menționat are următorul cuprins:
„La transportul bagajului, răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere este limitată la suma de 1000 de drepturi speciale de tragere [(DST)] pentru fiecare pasager, în afara cazului în care pasagerul, în momentul în care bagajul înregistrat a fost predat transportatorului, a făcut o declarație specială privind interesul în livrarea la destinație și a plătit o sumă suplimentară, dacă este necesar. În acest caz, transportatorul va fi răspunzător pentru plata unei sume care nu va depăși suma declarată, cu excepția cazului în care dovedește că suma este mai mare decât interesul real al pasagerului în livrarea la destinație.”
7.
În conformitate cu procedura prevăzută la articolul 24 din Convenția de la Montréal, limita răspunderii prevăzută la articolul 22 alineatul (2) din convenția menționată a fost majorată la 1131 DST începând de la 30 decembrie 2009.
B.
Dreptul Uniunii
8.
Convenția de la Montréal a fost aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 privind încheierea de către Comunitatea Europeană a Convenției pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional (Convenția de la Montréal) (
3
) și a intrat în vigoare, în ceea ce privește Uniunea Europeană, la 28 iunie 2004.
9.
În urma intrării în vigoare a Convenției de la Montréal în Uniune, Regulamentul (CE) nr. 889/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 mai 2002 (
4
) a modificat Regulamentul (CE) nr. 2027/97 al Consiliului din 9 octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente (denumit în continuare „Regulamentul nr. 2027/97 modificat”) (
5
).
10.
Articolul 1 din Regulamentul nr. 2027/97 modificat prevede acum că „[p]rezentul regulament pune în aplicare dispozițiile relevante ale Convenției de la Montréal în ceea ce privește transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora și stabilește anumite dispoziții suplimentare. De asemenea, extinde aplicarea acestor dispoziții la transportul aerian efectuat pe teritoriul unui singur stat membru”.
11.
Articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97 modificat prevede că „[r]ăspunderea unui operator de transport aerian comunitar cu privire la pasageri și bagajele acestora este reglementată de toate dispozițiile Convenției de la Montréal privind o astfel de răspundere”.
II. Litigiul principal, întrebarea preliminară și procedura în fața Curții
12.
La 18 septembrie 2017, SL a călătorit cu avionul de la Ibiza (Spania) la Fuerteventura (Spania), făcând escală la Barcelona (Spania). Acest zbor era asigurat de compania Vueling Airlines SA. Aceasta din urmă recunoaște pierderea bagajului înregistrat în mod corespunzător de SL. Prin urmare, SL a introdus o acțiune prin care solicita suma de 1131 DST (aproximativ 1400 de euro) pentru repararea prejudiciului material și moral suferit ca urmare a pierderii bagajului său. În cererea formulată, SL nu furnizează nicio indicație cu privire la conținutul sau la greutatea bagajului pierdut, se limitează la a invoca necesitatea de a achiziționa îmbrăcăminte și produse de primă necesitate și evaluează prejudiciul său la 1131 DST, fără să aducă cea mai mică dovadă. Deși Vueling Airlines admite pierderea bagajului, aceasta oferă SL numai 250 de euro cu titlu de reparare a prejudiciului suferit nedovedit.
13.
Din cererea de decizie preliminară reiese că ar exista o divergență de opinii între instanțele spaniole cu privire la aspectul dacă limita maximă trebuie acordată în mod automat, din moment ce pierderea bagajului este dovedită, fără a lua în considerare eventualele mijloace de probă furnizate de pasagerul căruia îi aparținea acest bagaj sau dacă, dimpotrivă, suma acordată pasagerului va fi stabilită de instanță în funcție de elementele de probă aduse de acest pasager.
14.
În aceste condiții, Juzgado de lo Mercantil (Spania) a decis să suspende judecarea cauzei și, prin decizia primită la grefa Curții la 6 februarie 2019, a adresat acesteia următoarea întrebare preliminară:
„În condițiile în care pierderea bagajului a fost dovedită, compania aeriană are obligația să despăgubească pasagerul, întotdeauna și în orice caz, acordându‑i limita maximă de despăgubire de 1131 DST, întrucât este vorba despre cazul cel mai grav dintre cele prevăzute la articolul 17 alineatul (2) și la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal, sau este vorba despre o limită maximă de despăgubire care poate fi adaptată de instanță, inclusiv în cazul pierderii bagajului, în funcție de circumstanțe, astfel încât suma de 1131 DST este acordată pasagerului numai dacă dovedește, prin orice mijloace de probă legale, că valoarea obiectelor și a bunurilor personale din interiorul bagajului înregistrat, precum și a celor pe care a trebuit să le achiziționeze în schimb atingeau valoarea respectivă sau, în lipsa unor dovezi în acest sens, instanța poate lua în considerare de asemenea alți parametri, precum, de exemplu, greutatea bagajului sau împrejurarea că pierderea bagajului a avut loc în timpul zborului dus sau întors, pentru a aprecia prejudiciul moral provocat de neplăcerile rezultate din pierderea bagajului?”
15.
Au depus observații scrise Vueling Airlines, guvernul german, guvernul neerlandez și Comisia Europeană.
16.
În ședința care a avut loc în fața Curții la 15 ianuarie 2020, au fost ascultate pledoariile SL, ale Vueling Airlines, ale guvernului german și ale Comisiei.
III. Analiză
17.
Întrebarea preliminară poate fi divizată în două problematici. Prima privește problema dacă suma de 1131 DST prevăzută la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal constituie o limită maximă de despăgubire sau, dimpotrivă, o sumă forfetară pe care instanța trebuie să o acorde în mod automat pasagerului lezat de pierderea bagajului său. A doua privește problema repartizării sarcinii probei și a standardului de probă pe care instanța îl poate impune pasagerului atunci când acesta trebuie să dovedească prejudiciul suferit ca urmare a pierderii bagajului său. În conformitate cu cererea Curții, prezentele concluzii vor viza această a doua problematică.
A.
Observații introductive
18.
Aceste observații introductive se împart în două categorii. Vom aminti mai întâi că Curtea este competentă să interpreteze Convenția de la Montréal. Vom răspunde în continuare la argumentele dezvoltate de Vueling Airlines prin care se solicită Curții să constate caracterul inadmisibil al prezentei cereri de decizie preliminară.
19.
În primul rând, în ceea ce privește competența Curții, trebuie amintit că Convenția de la Montréal a fost semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999, aprobată ulterior în numele acesteia de Consiliul Uniunii Europene la 5 aprilie 2001. Aceasta a intrat în vigoare, în ceea ce privește Uniunea Europeană, la 28 iunie 2004. Dintr‑o jurisprudență constantă reiese că, de la această dată, convenția menționată face parte integrantă din ordinea juridică a Uniunii și că, pe cale de consecință, Curtea este competentă să se pronunțe cu titlu preliminar cu privire la interpretarea sa (
6
). În demersul său interpretativ, Curtea va trebui să fie ghidată de prevederile articolului 31 din Convenția de la Viena privind dreptul tratatelor din 23 mai 1969, potrivit căruia un tratat trebuie să fie interpretat cu bună‑credință, potrivit sensului obișnuit ce urmează a fi atribuit termenilor tratatului în contextul lor și în lumina obiectului și a scopului său (
7
).
20.
În al doilea rând, în ceea ce privește admisibilitatea cererii de decizie preliminară, Vueling Airlines susține în esență că dispozițiile a căror interpretare se solicită – și anume articolul 17 alineatul (2) și articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal – ar fi pe deplin clare și că întrebarea adresată de instanța de trimitere ar avea deja un răspuns în jurisprudența existentă a Curții. În această privință, este necesar să se constate că presupusa existență a unei jurisprudențe anterioare nu este un motiv de inadmisibilitate a unei cereri de decizie preliminară. În orice caz, astfel cum am menționat anterior, întrebarea adresată Curții ridică două problematici distincte, iar Vueling Airlines pare să ascundă faptul că cea referitoare la definiția standardului de probă necesar constituie o problemă inedită.
21.
Pe de altă parte, amintim că întrebările referitoare la interpretarea dreptului Uniunii adresate de instanța națională în cadrul normativ și factual pe care îl definește sub răspunderea sa beneficiază de o prezumție de pertinență și că refuzul Curții de a se pronunța asupra unei cereri de decizie preliminară formulate de o instanță națională este posibil numai dacă este evident că interpretarea solicitată a dreptului Uniunii nu are nicio legătură cu realitatea sau cu obiectul litigiului principal, atunci când problema este de natură ipotetică ori când Curtea nu dispune de elementele de fapt și de drept necesare pentru a răspunde în mod util la întrebările care îi sunt adresate (
8
). Or, această situație nu se regăsește în prezenta cauză.
22.
Pentru toate aceste motive, argumentul prin care Vueling Airlines contestă admisibilitatea prezentei cereri de decizie preliminară trebuie respins.
B.
Cu privire la aspectul dacă limita de despăgubire de 1131 DST constituie un plafon sau o sumă forfetară
23.
SL susține că, în măsura în care pierderea bagajului său este dovedită și ar fi vorba despre forma cea mai gravă de daună produsă bagajelor, instanța de trimitere ar fi obligată să îi acorde în mod automat suma de 1131 DST, care ar trebui înțeleasă, în urma unei coroborări a articolelor 17 alineatul (2) și 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal, ca fiind o sumă forfetară.
24.
Ne vom limita la a aminti în acest caz că din modul de redactare a Convenției de la Montréal reiese că, deși principiul însuși al răspunderii operatorului de transport aerian în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a bagajului înregistrat reiese din articolul 17 alineatul (2) din convenția menționată, această răspundere se exercită în „limitele” (
9
) stabilite de articolul 22, al cărui alineat (2) prevede în mod expres că „răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere [la transportul bagajului] este limitată la [1131] DST” (
10
). Această interpretare a Convenției de la Montréal a fost făcută și de legiuitorul Uniunii, care, în considerentul (12) al Regulamentului nr. 889/2002, menționează în privința acesteia „limitele uniforme ale răspunderii în cazul pierderii, deteriorării sau distrugerii bagajelor” (
11
).
25.
Pe de altă parte, Curtea a statuat deja că obiectivul articolului 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal este „să limiteze obligația de răspundere care revine operatorilor de transport aerian” (
12
) și că „[l]imitarea despăgubirii care rezultă trebuie să fie aplicată «pentru fiecare pasager»” (
13
). În opinia Curții, este vorba despre o limită clară a despăgubirii (
14
). Astfel, aceasta a statuat că „o limitare a despăgubirii astfel concepută permite pasagerilor să fie despăgubiți cu ușurință și repede, fără ca prin aceasta să se impună operatorilor de transport aerian o sarcină de reparare foarte împovărătoare, dificil de identificat și de calculat, care ar putea să compromită, chiar să blocheze, activitatea economică a acestora” (
15
). Pe de altă parte, Curtea a hotărât că „limita răspunderii operatorului de transport aerian pentru prejudiciul care rezultă din pierderea bagajelor prevăzută la articolul menționat este, în lipsa oricărei declarații, o limită absolută, care acoperă atât daunele morale, cât și daunele materiale” (
16
).
26.
În sfârșit, prima problematică ridicată de întrebarea preliminară adresată Curții de instanța de trimitere găsește un răspuns fără echivoc mai ales la punctul 34 din Hotărârea Espada Sánchez și alții (
17
), potrivit căruia Curtea a statuat că, „în ceea ce privește bagajele, limita prevăzută constituie, în aplicarea articolului 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal, o limită maximă de despăgubire care nu poate fi, prin urmare, dobândită în mod automat și într‑un cuantum fix de fiecare pasager în cazul pierderii bagajului” (
18
).
C.
Cu privire la sarcina probei și la standardul de probă necesar
27.
Din moment ce principiul de determinare de către instanță a valorii despăgubirii este stabilit în limita a 1131 DST, a doua parte a întrebării preliminare ridică problema modalităților în care instanța trebuie să determine valoarea despăgubirii și a probelor pe care trebuie să le solicite pasagerului în acest scop.
28.
Instanța de trimitere menționează o controversă între instanțele spaniole. Unele dintre acestea ar considera că, din moment ce pierderea bagajului este dovedită, suma maximă poate fi acordată pasagerului, fără să fie necesară furnizarea unor probe referitoare la conținutul real al bagajului rătăcit. Astfel, în opinia acestora, a solicita asemenea probe ar echivala cu a solicita pasagerului o probatio diabolica. Alte instanțe ar considera, dimpotrivă, că poziția pasagerului nu se distinge de cea a oricărui solicitant de daune‑interese. În consecință, numai pierderea bagajului nu este suficientă pentru ca suma maximă să fie acordată și ar reveni pasagerului sarcina de a dovedi natura și valoarea obiectelor conținute în bagajul pierdut.
29.
Amintim că, în cadrul litigiului principal, SL se limitează la a invoca pierderea dovedită a bagajului său fără să descrie conținutul său, fără să prezinte documente justificative care să ateste valoarea bunurilor și a obiectelor pe care a trebuit să le achiziționeze pentru a înlocui conținutul pierdut și fără să precizeze greutatea bagajului său. În aceste condiții, Vueling Airlines oferă SL o despăgubire în valoare de 250 de euro.
30.
Mai întâi, admitem că înclinăm mai degrabă să recunoaștem că niciun pasager diligent în mod rezonabil nu va păstra dovada achiziționării fiecărui element conținut în bagajul său și nici nu va fotografia conținutul menționat în ideea că o astfel de probă i‑ar putea servi în caz de probleme. Fără a fi diabolică, proba poate fi fără îndoială dificil de făcut. În plus, despăgubirea acordată, chiar atunci când atinge valoarea maximă, se poate dovedi insuficientă pentru a oferi pasagerului o reparare integrală având în vedere, astfel cum am amintit mai sus, că Convenția de la Montréal prevede o răspundere limitată a operatorilor de transport aerian (
19
). Acest lucru poate fi cu atât mai adevărat cu cât se consideră că despăgubirea „repară” nu numai prejudiciul material, ci și prejudiciul moral suferit (
20
). Cu toate acestea, trebuie să se recunoască faptul că regimul răspunderii operatorilor de transport aerian, astfel cum este definit în Convenția de la Montréal, rezultă dintr‑o conciliere realizată de redactorii săi care trebuie să păstreze „un echilibru echitabil al intereselor” (
21
) asupra căruia nu trebuie să revenim. De asemenea, este necesar să se recunoască faptul că trebuie găsită calea de mijloc între obligarea pasagerului să aducă dovezi pentru fiecare dintre elementele conținute în bagajul pierdut și atitudinea SL care nu prezintă niciun început de probă în fața instanței de trimitere.
31.
Cu toate acestea, deși Convenția de la Montréal consacră principiul răspunderii operatorilor de transport aerian printre altele în caz de pierdere a bagajului, aceasta nu prevede nimic cu privire la condițiile în care această răspundere poate fi urmărită sau angajată. Ea nu prevede nimic nici cu privire la proba care trebuie adusă de pasager.
32.
Totuși, ca urmare a faptului că Convenția de la Montréal face parte integrantă din dreptul Uniunii, cu atât mai mult cu cât a fost pusă în aplicare de Regulamentul nr. 2027/97 modificat, statele membre, atunci când pun în aplicare, la rândul lor, normele acesteia, sunt obligate să respecte celelalte principii ale dreptului Uniunii. Cu alte cuvinte, din moment ce nici Convenția de la Montréal, nici Regulamentul nr. 2027/97 modificat nu prevăd condițiile precise în care poate fi angajată răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de pierdere a bagajului, aceste condiții trebuie lăsate la aprecierea statelor membre cu respectarea autonomiei procedurale a acestora (
22
). Prin urmare, revine acestor state atribuția de a stabili modalitățile procedurale ale acțiunilor în justiție destinate să asigure apărarea drepturilor conferite pasagerilor de Convenția de la Montréal. Aceste modalități nu trebuie să fie mai puțin favorabile decât cele aplicabile unor acțiuni similare de natură internă (principiul echivalenței) și nu trebuie să facă practic imposibilă sau excesiv de dificilă exercitarea drepturilor conferite de ordinea juridică a Uniunii (principiul efectivității) (
23
). Respectarea acestor cerințe trebuie analizată ținând seama de locul pe care îl ocupă normele în cauză în ansamblul procedurii, de desfășurarea respectivei proceduri și de particularitățile acestor norme în fața diferitor instanțe naționale (
24
).
33.
În stadiul actual al dreptului Uniunii, nu este posibil, în opinia noastră, să se delimiteze mai bine regimul juridic al probei în procedurile în care pasagerii urmăresc să fie despăgubiți pentru prejudiciul suferit ca urmare a pierderii bagajului lor. Argumentația SL nu găsește niciun fundament normativ în dreptul Uniunii, iar Curtea însăși nu a considerat că pasagerul trebuie scutit de orice sarcină în materie de probă, întrucât a statuat deja – într‑o cauză în care, desigur, nu i s‑a solicitat în mod direct să se pronunțe cu privire la această problemă – că din articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal rezultă că pasagerii în cauză, sub controlul instanței naționale, au obligația de a stabili, potrivit cerințelor legale, conținutul bagajelor rătăcite (
25
).
34.
În măsura în care dosarul nu conține precizări privind normele aplicabile în materie de probă în cadrul litigiului principal, va reveni instanței de trimitere sarcina de a aprecia normele de procedură naționale în lumina principiului echivalenței și – mai ales – al principiului efectivității amintite mai sus.
35.
Cu toate acestea, se poate deduce din modul de redactare a întrebării preliminare că instanța de trimitere consideră că pasagerul poate dovedi prejudiciul suferit prin orice mijloace de probă legale. Prin urmare, fără a pretinde exhaustivitate, acestea ar putea acoperi atât probele scrise (fotografie, prezentarea de chitanțe sau de facturi etc.), cât și probele testimoniale. Va reveni instanței sarcina de a aprecia forța probantă a tuturor elementelor prezentate în fața sa. De asemenea, instanța va putea lua în considerare greutatea bagajului, dacă dreptul național îi permite și cu condiția ca aceasta să fie cunoscută (
26
). În plus, în ceea ce privește evaluarea prejudiciului moral, instanța de trimitere pare să pornească de la ideea că pierderea bagajului ar avea consecințe mai grave dacă s‑ar produce cu ocazia zborului de plecare mai degrabă decât în timpul unui zbor de întoarcere. Desigur, în acest caz, este vorba despre un element care poate fi luat în considerare. Cu toate acestea, într‑un domeniu atât de cazuistic, vom evita să stabilim ca adevăr absolut faptul că neplăcerea este mai mare la dus decât la întors. De exemplu, dacă s‑au pierdut bunuri personale cu o anumită valoare sentimentală, considerăm că prejudiciul moral rezultat este de aceeași intensitate indiferent dacă s‑a produs la dus sau la întors.
36.
Astfel, reflecțiile care precedă arată natura eminamente cazuistică a procedurilor în care pasagerii urmăresc să fie despăgubiți pentru prejudiciul suferit ca urmare a pierderii bagajului lor și toată dificultatea de a insera regula probei într‑un cadru predefinit, întrucât cazurile pot fi atât de variate. Prin urmare, trebuie să ne bazăm pe aprecierea instanței naționale care este cea mai potrivită pentru aplicarea regulilor de probă stabilite la nivel național asigurându‑se că acestea nu fac imposibilă sau excesiv de dificilă exercitarea dreptului de a fi despăgubit, astfel cum este consacrat la articolul 17 alineatul (2) și la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal.
37.
Din cele ce precedă rezultă că revine instanței naționale, cu respectarea limitei maxime de 1131 DST, sarcina de a determina suma acordată pasagerului cu titlu de despăgubiri pentru prejudiciul material și moral suferit ca urmare a pierderii bagajului său înregistrat. Deși revine pasagerului sarcina de a prezenta mijloacele de probă necesare pentru stabilirea prejudiciului său, este de competența instanței naționale să se asigure că normele naționale care se aplică în materie nu fac imposibilă sau excesiv de dificilă exercitarea dreptului de a fi despăgubit, astfel cum este consacrat la articolul 17 alineatul (2) și la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal.
IV. Concluzie
38.
Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, propunem Curții să răspundă după cum urmează la întrebarea preliminară adresată de Juzgado de lo Mercantil (Spania):
„1)
Articolul 17 alineatul (2) și articolul 22 alineatul (2) din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian, internațional încheiată la Montréal la 28 mai 1999, trebuie interpretate în sensul că limita maximă de despăgubire prevăzută în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a bagajului înregistrat constituie un plafon de despăgubire care nu poate fi obținut, așadar, de plin drept și în mod forfetar de orice pasager în caz de pierdere a bagajului său înregistrat.
2)
Revine instanței naționale, cu respectarea limitei maxime de 1131 DST, sarcina de a determina suma acordată pasagerului cu titlu de despăgubiri pentru prejudiciul material și moral suferit ca urmare a pierderii bagajului său înregistrat. Deși revine pasagerului sarcina de a prezenta mijloacele de probă necesare pentru stabilirea prejudiciului său, este de competența instanței naționale să se asigure că normele naționale care se aplică în materie nu fac imposibilă sau excesiv de dificilă exercitarea dreptului de a fi despăgubit, astfel cum este consacrat la articolul 17 alineatul (2) și la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal.”
(
1
)	Limba originală: franceza.
(
2
)	JO 2001, L 194, p. 39, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 113.
(
3
)	JO 2001, L 194, p. 38, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 112.
(
4
)	JO 2002, L 140, p. 2, Ediție specială, 07/vol. 9, p. 146.
(
5
)	JO 1997, L 285, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 4, p. 170.
(
6
)	A se vedea Hotărârea din 12 aprilie 2018, Finnair (C‑258/16, EU:C:2018:252, punctul 20 și jurisprudența citată). A se vedea de asemenea Hotărârea din 22 noiembrie 2012, Espada Sánchez și alții (C‑410/11, EU:C:2012:747, punctul 20 și jurisprudența citată).
(
7
)	A se vedea Hotărârea din 12 aprilie 2018, Finnair (C‑258/16, EU:C:2018:252, punctul 21 și jurisprudența citată). A se vedea de asemenea Hotărârea din 22 noiembrie 2012, Espada Sánchez și alții (C‑410/11, EU:C:2012:747, punctele 20-22 și jurisprudența citată).
(
8
)	A se vedea, în cadrul unei jurisprudențe bogate, Hotărârea din 31 ianuarie 2017, Lounani (C‑573/14, EU:C:2017:71, punctul 56).
(
9
)	A se vedea titlul articolului 22 din Convenția de la Montréal. Sublinierea noastră.
(
10
)	Sublinierea noastră.
(
11
)	Sublinierea noastră.
(
12
)	Hotărârea din 6 mai 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punctul 34). Sublinierea noastră.
(
13
)	Hotărârea din 6 mai 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punctul 34). Sublinierea noastră.
(
14
)	A se vedea Hotărârea din 6 mai 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punctul 35).
(
15
)	Hotărârea din 6 mai 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punctul 36). Sublinierea noastră.
(
16
)	Hotărârea din 6 mai 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punctul 38). Sublinierea noastră.
(
17
)	Hotărârea din 22 noiembrie 2012 (C‑410/11, EU:C:2012:747).
(
18
)	Sublinierea noastră.
(
19
)	În afara cazurilor în care pasagerul, în momentul în care bagajul înregistrat a fost predat transportatorului, a făcut o declarație specială privind interesul în livrarea la destinație și a plătit o sumă suplimentară, dacă este necesar: a se vedea articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal.
(
20
)	A se vedea Hotărârea din 6 mai 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punctul 39). Despăgubirea prevăzută de Convenția de la Montréal este doar reparatorie, convenția menționată excluzând în mod explicit posibilitatea „[de a recupera] despăgubirile punitive, exemplare sau orice alte despăgubiri necompensatorii” (articolul 29 din Convenția de la Montréal. A se vedea de asemenea al treilea paragraf din preambulul acestei convenții).
(
21
)	Al cincilea considerent al Convenției de la Montréal.
(
22
)	A se vedea prin analogie Hotărârea din 12 decembrie 2019, Aktiva Finants (C‑433/18, EU:C:2019:1074, punctul 29 și jurisprudența citată).
(
23
)	A se vedea prin analogie Hotărârea din 12 decembrie 2019, Aktiva Finants (C‑433/18, EU:C:2019:1074, punctul 29 și jurisprudența citată).
(
24
)	A se vedea prin analogie Hotărârea din 11 septembrie 2019, Călin (C‑676/17, EU:C:2019:700, punctul 31).
(
25
)	A se vedea Hotărârea din 22 noiembrie 2012, Espada Sánchez și alții (C‑410/11, EU:C:2012:747, punctul 35).
(
26
)	Din dezbaterile din ședința în fața Curții pare să fi reieșit că compania aeriană înregistrează greutatea individuală a bagajelor înregistrate. Presupunând, așadar, că greutatea respectivă este cunoscută de compania aeriană sau de pasagerul însuși, aceasta nu va fi totuși în mod necesar determinantă, întrucât greutatea unei haine nu spune nimic până la urmă cu privire la prețul său.