Laikina versija
GENERALINIO ADVOKATO
DEAN SPIELMANN IŠVADA,
pateikta 2026 m. vasario 26 d.(1)
Byla C‑876/24
I. G. V.
prieš
Vueling Airlines S.A.
(Juzgado de Primera Instancia n
o 1 de Fuenlabrada (Fuenlabrados pirmosios instancijos teismas Nr. 1, Ispanija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„ Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Keleivių ir jų bagažo vežimas oru – Reglamentas Nr. 2027/97 – 3 straipsnio 1 dalis – Monrealio konvencija – 33 straipsnio 1 dalis – Skrydžio metu prarastas bagažas – Valstybės narės viduje vykdomas vežimas – Teismingumas – Internetu sudaryta sutartis – Vežėjo ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis – Pagrindinė ir nuolatinė keleivio gyvenamoji vieta – Pagrindinė arba papildoma paslauga
Įvadas
1.        Šis prašymas priimti prejudicinį sprendimą susijęs su teismo, turinčio jurisdikciją nagrinėti ginčą, nustatymu, ginčui kilus dėl reikalavimo atlyginti žalą, patirtą praradus bagažą per skrydį iš vieno tos pačios valstybės narės oro uosto į kitą, kai vežimo sutartį keleivis buvo sudaręs per nepriklausomą internetinės prekybos platformą iš savo nuolatinės gyvenamosios vietos, esančios kitoje tos valstybės narės vietovėje.
2.        Šį prašymą pateikė Juzgado de Primera Instancia n
o 1 de Fuenlabrada (Fuenlabrados pirmosios instancijos teismas Nr. 1, Ispanija), ir jis yra konkrečiai susijęs su Monrealio konvencijos(2) 33 straipsnio 1 dalies ir Reglamento (EB) Nr. 2027/97(3) 3 straipsnio 1 dalies aiškinimu. Tai pirmas kartas, kai Teisingumo Teismo prašoma išaiškinti, kaip nustatyti „[vežėjo] ūkinės-komercinės verslo vietos, kurioje buvo sudaryta sutartis“ teismą, numatytą Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje, reguliuojančioje teismingumo klausimus. Ši byla taip pat suteikia progą išnagrinėti problemas, kurių kyla teismingumo tikslais nustatant sutarčių sudarymo vietą tais atvejais, kai vežimo oru sutartys sudaromos internetu.
Teisinis pagrindas
Tarptautinė teisė
3.        Monrealio konvencijos 33 straipsnyje „Teismingumas“ nustatyta:
„1.      Ieškinys dėl žalos atlyginimo ieškovo nuožiūra privalo būti pareiškiamas vienos iš valstybių, šios konvencijos šalių, teritorijoje arba vežėjo gyvenamosios vietos
ar jo pagrindinės ūkinės-komercinės verslo vietos arba ūkinės-komercinės verslo vietos, kurioje buvo sudaryta sutartis, arba paskirties vietos teismui.
2.      Žalos atlyginimo dėl keleivio gyvybės atėmimo ar sužalojimo atveju ieškinys gali būti pareiškiamas vienam iš šio straipsnio 1 dalyje nurodytų teismų arba valstybės, šios konvencijos šalies, teritorijoje, kuri avarijos metu buvo pagrindinė ir nuolatinė keleivio gyvenamoji vieta bei į kurią arba iš kurios vežėjas teikia keleivių vežimo oru paslaugas tiek
savo orlaiviu, tiek
kito vežėjo orlaiviu pagal komercinę sutartį bei kurioje pats vežėjas arba kitas, su juo komercinę sutartį sudaręs vežėjas vykdo keleivių vežimo oru veiklą nuomojamose ar nuosavose patalpose.
3.      Šio straipsnio 2 dalyje:
<...>
b)      „pagrindinė ir nuolatinė gyvenamoji vieta“ – tai nustatyta ir nuolatinė keleivio gyvenamoji vieta nelaimingo atsitikimo metu.
<...>“
Sąjungos teisė
4.        Reglamento Nr. 2027/97 1 straipsnyje numatyta, kad šis reglamentas „įgyvendina atitinkamas Monrealio konvencijos nuostatas dėl keleivių ir jų bagažo vežimo oru ir nustato tam tikras papildomas nuostatas. Šio reglamento nuostatos taip pat taikomos ir oro transporto vežimui bet kurioje vienoje valstybėje narėje“.
5.        Reglamento Nr. 2027/97 3 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad „Bendrijos oro vežėjo atsakomybę už keleivius ir jų bagažą reglamentuoja visos su tokia atsakomybe susijusios Monrealio konvencijos nuostatos“.
Pagrindinė byla, prejudiciniai klausimai ir procesas Teisingumo Teisme
6.        2023 m. lapkričio 8 d. I. G. V. su oro transporto bendrove Vueling Airlines S.A., kurios registruota buveinė yra Viladekanse (Barselona, Ispanija), sudarė vežimo oru sutartį dėl skrydžio iš Madrido (Ispanija) oro uosto į Barselonos (Ispanija) oro uostą. Ši sutartis buvo sudaryta iš I. G. V. nuolatinės gyvenamosios vietos Fuenlabradoje (Ispanija) per nepriklausomą internetinės prekybos platformą.
7.        Madrido oro uoste I. G. V. asmeniškai sudarė sutartį dėl bagažo registracijos, kaip papildomos paslaugos prie skrydžio. Šis bagažas
buvo prarastas skrydžio iš Madrido į Barseloną metu, o praradimo faktas užfiksuotas Barselonos oro uoste, iš kurio I. G. V. antruoju skrydžiu išskrido į Romos (Italija) oro uostą, prieš tai negalėjusi nei atsiimti, nei iš naujo užregistruoti savo bagažo.
8.        Tada I. G. V. kreipėsi į prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusį teismą Juzgado de Primera Instancia n
o 1 de Fuenlabrada (Fuenlabrados pirmosios instancijos teismas Nr. 1) su reikalavimu atlyginti žalą, patirtą dėl prarasto bagažo skrydžio iš Madrido į Barseloną metu. Tam ji pateikė rašytinius įrodymus dėl išlaidų, kurių
Romoje patyrė dėl bagaže buvusių daiktų pakeitimo.
9.        Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas patikslina, kad I. G. V. nepateikė jokių dokumentų ar informacijos apie antrojo skrydžio pirkimą ar atgalinį skrydį iš Romos į Madridą, todėl jis remiasi prielaida, kad nebuvo „tarptautinio vežimo“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 1 straipsnį. Dėl šios priežasties tam teismui kyla klausimas, ar jis turi jurisdikciją nagrinėti jam pateiktą ginčą.
10.      Šiuo klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pirmiausia pažymi, kad, remiantis Teisingumo Teismo jurisprudencija, Monrealio konvencijos 33 straipsnis reglamentuoja teritorinės jurisdikcijos paskirstymą tarp kiekvienos iš valstybių, jos šalių, teismų(4). Jeigu būtų nuspręsta, kad ši nuostata netaikoma vežimui oru valstybės narės viduje, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, t. y. I. G. V. gyvenamosios vietos teismas, turėtų jurisdikciją nagrinėti jam pateiktą ginčą, remdamasis Civilinio proceso kodekse(5) numatytomis taisyklėmis, pagal kurias I. G. V., kaip vartotoja, gali pasirinkti nuolatinės gyvenamosios vietos teismą.
11.      Jeigu Monrealio konvencijos 33 straipsnyje numatyta taisyklė yra taikytina, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui kyla klausimas, ar galima teigti, kad jis turi jurisdikciją kaip „[vežėjo] ūkinės-komercinės verslo vietos, kurioje buvo sudaryta sutartis“ teismas pagal šios konvencijos 33 straipsnio 1 dalį.
12.      Šiuo klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pabrėžia, kad tam tikri teismai yra pateikę skirtingų sąvokos „[vežėjo] ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis“ aiškinimo variantų. Pavyzdžiui, vienas Kanados teismas nusprendė, kad sąvoka „ūkinė-komercinė verslo vieta“ negali būti siejama su bilietams pirkti naudojamu kompiuteriu(6). Tačiau tam tikri Ispanijos teismai ir Corte suprema di cassazione (Aukščiausias Kasacinis Teismas, Italija) laikėsi nuomonės, kad šis terminas gali apimti pagrindinę ir nuolatinę gyvenamąją vietą, kurioje būdamas keleivis perka bilietą(7). Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo teigimu, sutarčių aiškinimo taisyklės neužkerta kelio tokiam plačiam Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalies aiškinimui.
13.      Galiausiai prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui kyla klausimas, ar Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje vartojama sąvoka „ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis“ turi būti suprantama kaip reiškianti ūkinę-komercinę verslo vietą, kurioje sudaryta pagrindinė sutartis arba teikiama pagrindinė vežimo oru paslauga, ar vis dėlto reikėtų šią paslaugą atskirti nuo papildomos bagažo vežimo paslaugos teikimo, dėl kurios sutartis buvo sudaryta asmeniškai Madrido oro uoste, ypač kai
padaryta žala, kaip nagrinėjamu atveju, konkrečiai susijusi su pastarąja paslauga.
14.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas priduria, kad priklausomai nuo Teisingumo Teismo atsakymų jam gali tekti atsisakyti nagrinėti ginčą ir perduoti pagrindinę bylą Barselonos provincijos teismams.
15.      Šiomis aplinkybėmis Juzgado de Primera Instancia n
o 1 de Fuenlabrada (Fuenlabrados pirmosios instancijos teismas Nr. 1) nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:
„1.      Ar [Reglamento Nr. 2027/97] 3 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad Bendrijos oro vežėjo atsakomybę už keleivių ir jų bagažo vežimą, įskaitant atvejus, kai vežimas vykdomas Sąjungos valstybės narės viduje, reglamentuoja [Monrealio konvencijos] 33 straipsnis?
2.      Ar Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalis gali būti aiškinama taip, kad vežėjo ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta vežimo oru sutartis, gali būti pagrindinė ir nuolatinė keleivio gyvenamoji vieta, jei sutartis buvo sudaryta internetu?
3.      Ar Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad vežėjo ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis, reiškia vietą, kurioje sudaryta pagrindinės vežimo oru paslaugos sutartis, o ne vietą, kurioje sudaryta papildomos paslaugos sutartis, iš kurios kyla vežėjo atsakomybė, jeigu pastaroji vieta skiriasi nuo pirmosios?“
16.      Rašytines pastabas pateikė Europos Komisija, Ispanijos vyriausybė ir Vueling Airlines. Pagal Teisingumo Teismo procedūros reglamento 101 straipsnį Teisingumo Teismas prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui išsiuntė prašymą pateikti paaiškinimų; į šį prašymą buvo atsakyta 2025 m. lapkričio 4 d. laišku. Per 2025 m. lapkričio 19 d. įvykusį teismo posėdį Komisija, Ispanijos vyriausybė ir Vueling Airlines pateikė savo žodines pastabas.
Analizė
17.      Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalis, kurios turinys perkeltas iš Varšuvos konvencijos 28 straipsnio 1 dalies(8), nustato, kurie teismai turi jurisdikciją nagrinėti vienos iš valstybių, šios konvencijos šalių, teritorijoje oro transporto keleivio pareikštą ieškinį vežėjui. Šioje nuostatoje numatyti keturi teismai, iš kurių ieškovai savo nuožiūra gali pasirinkti, kur pareikšti ieškinį dėl žalos atlyginimo, t. y.: i) vežėjo buveinės vietos teismas; ii) jo pagrindinės ūkinės-komercinės verslo vietos teismas; iii) ūkinės-komercinės verslo vietos, kurioje buvo sudaryta sutartis, teismas; ir iv) paskirties vietos teismas. Kitaip nei Varšuvos konvencijoje, Monrealio konvencijos 33 straipsnio 2 dalyje priduriama, kad žalos atlyginimo dėl keleivio gyvybės atėmimo ar sužalojimo atveju ieškinys taip pat gali būti pareiškiamas valstybės, šios konvencijos šalies, teritorijoje, kuri avarijos metu buvo pagrindinė ir nuolatinė keleivio gyvenamoji vieta, jei vežėją su šia vieta sieja komercinis ryšys.
18.      Šioje byloje ginčas labiausiai susijęs su tuo, kaip reikia aiškinti Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje nustatytą trečiąjį teismą ir sąvoką „[vežėjo] ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis“. Kadangi Monrealio konvencija yra sudedamoji Sąjungos teisinės sistemos dalis, Teisingumo Teismas turi jurisdikciją priimti prejudicinį sprendimą dėl jos išaiškinimo(9).
19.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui visų pirma kyla klausimas, ar galima laikyti, kad tas trečiasis teismas apima keleivio pagrindinę ir nuolatinę gyvenamąją vietą, kai vežimo oru sutartis buvo sudaryta internetu (antrasis klausimas), taip pat, ar būtinai reikia nustatyti pagrindinę paslaugą, kaip nulemiančią jurisdikciją turinčio teismo vietą (trečiasis klausimas). Prieš pradėdamas analizuoti šiuos klausimus išnagrinėsiu, ar Monrealio konvencijos 33 straipsnis taikytinas šioje byloje, nes skrydis, po kurio buvo konstatuota, kad prarastas bagažas, vyko tik vienoje Sąjungos valstybėje narėje (pirmasis klausimas).
Dėl pirmojo klausimo
20.      Pirmuoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 2027/97 3 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad teismų, turinčių teritorinę jurisdikciją nagrinėti Sąjungos oro vežėjui pareikštą ieškinį dėl žalos atlyginimo, nustatymas reglamentuojamas Monrealio konvencijos 33 straipsnyje, įskaitant atvejus, kai vežimas vykdomas Sąjungos valstybės narės viduje.
21.      Reikia priminti, kad pagal suformuotą jurisprudenciją aiškinant Sąjungos teisės nuostatą reikia atsižvelgti ne tik į jos tekstą, bet ir į kontekstą ir teisės akto, kurio dalis ji yra, tikslus(10).
22.      Reglamento Nr. 2027/97 3 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad „Bendrijos oro vežėjo atsakomybę už keleivius ir jų bagažą reglamentuoja visos su tokia atsakomybe susijusios Monrealio konvencijos nuostatos“(11).
23.      Vis dėlto Reglamento Nr. 2027/97 1 straipsnis numato, kad šis reglamentas įgyvendina „atitinkamas Monrealio konvencijos nuostatas dėl keleivių ir jų bagažo vežimo oru“(12). Nors tame straipsnyje priduriama, kad „[š]io reglamento nuostatos taip pat taikomos ir oro transporto vežimui bet kurioje vienoje valstybėje narėje“, paminėtame reglamente nepatikslinta, kaip reikėtų suprasti tas „atitinkamas nuostatas“, ir jame nėra jokios aiškios nuorodos į Monrealio konvencijos 33 straipsnį, kuriuo nustatomi teismai, turintys jurisdikciją nagrinėti oro vežėjui pareikštą ieškinį dėl žalos atlyginimo(13). Be to, minėto reglamento konstatuojamosiose dalyse konkrečiai pabrėžiama būtinybė suvienodinti vidaus ir tarptautinio transporto „atsakomybės lygį ir pobūdį“, tačiau nepateikiama paaiškinimų dėl teismingumo(14).
24.      Taigi galima kelti klausimą, ką reiškia Reglamento Nr. 2027/97 1 straipsnyje nurodytos Monrealio konvencijos „atitinkamos nuostatos“, ir, konkrečiau kalbant, ar šiuo reglamentu išplečiama ne šios konvencijos 33 straipsnyje nurodytų teismingumo taisyklių, o tik materialinių nuostatų taikymo sritis(15).
25.      Generalinio advokato M. Szpunar nuomone, galima teigti, kad Reglamento Nr. 2027/97 3 straipsnio 1 dalyje pateikta nuoroda apima visas Monrealio konvencijos III skyriaus nuostatas, susijusias su oro vežėjų atsakomybe, įskaitant nuostatas, susijusias su šios konvencijos 33 straipsnyje esančiomis jurisdikcijos taisyklėmis. Tokia pozicija grindžiama argumentu, kad Reglamente Nr. 2027/97 numatyta ir tarptautinio, ir nacionalinio vežimo Sąjungoje atveju oro vežėjų atsakomybei taikyti vieną sistemą. Atsižvelgiant į tokį tikslą, šio reglamento 3 straipsnio 1 dalyje pateiktą nuorodą reikėtų aiškinti plačiai. Tačiau jurisdikcijos taisyklės yra dalis Monrealio konvencijoje numatytos bendros sistemos, kuria siekiama pašalinti teisės ir jurisdikcijų kolizijas ir nustatyti nuspėjamą atsakomybės sistemą, apsaugant keleivius ir leidžiant oro vežėjams geriau valdyti riziką. Be to, generalinis advokatas taip pat priminė glaudų ekonominių santykių ryšį vidaus rinkoje, kuris reiškia, kad, nors ginčas kilo dėl nelaimingo atsitikimo, įvykusio per nacionalinį skrydį, jis nesunkiai gali įgyti tarptautinį pobūdį. Jo nuomone, dėl šios priežasties, kiek tai susiję su atsakomybe dėl nacionalinių skrydžių ir tarptautinių skrydžių Sąjungos viduje, yra pateisinama taikyti vienodas jurisdikcijos taisykles(16).
26.      Mano nuomone, generalinio advokato M. Szpunar atliktą analizę patvirtina Reglamento Nr. 2027/97 nuostatų kontekstas ir šiuo teisės aktu siekiami tikslai.
27.      Šiuo klausimu reikia priminti, kad Reglamentas Nr. 2027/97, kuris iš pradžių buvo priimtas siekiant Varšuvos konvenciją įtraukti į Bendrijos teisės sistemą ir padidinti šioje konvencijoje(17) nustatytas oro vežėjų atsakomybės ribas, vėliau buvo išdėstytas nauja redakcija, siekiant jį suderinti su Monrealio konvencijos nuostatomis(18).
28.      Iš Reglamento Nr. 2027/97 priėmimo parengiamųjų darbų nematyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas būtų aiškiai svarstęs Monrealio konvencijos 33 straipsnyje nustatytos teismingumo taisyklės taikymą oro transportui, vykdomam vienos valstybės narės teritorijoje.
29.      Vis dėlto reikia pažymėti, pirma, kad pirminės redakcijos Reglamento Nr. 2027/97 priėmimo metu buvo kilę tam tikrų diskusijų dėl jurisdikciją turinčių teismų nustatymo. Konkrečiau kalbant, Komisijos pateikto pasiūlymo dėl reglamento 7 straipsnyje buvo numatyta, kad „[a]smenys, turintys teisę į žalos atlyginimą su Bendrijos oro vežėjais susijusio nelaimingo atsitikimo atveju, be Varšuvos konvencijos 28 straipsnyje numatytų galimybių, gali pareikšti ieškinį dėl žalos atlyginimo valstybės narės, kurioje yra keleivio nuolatinė gyvenamoji vieta, teismuose“(19). Tačiau šis 7 straipsnis buvo išbrauktas dėl „labai sudėtingų teisinių ir faktinių problemų“, kurias kėlė jame numatyta „galimybė pareikšti ieškinį dėl žalos atlyginimo valstybės narės, kurioje yra keleivio nuolatinė gyvenamoji vieta, teismuose“ ir kurias „būtų reikėję išspręsti prieš priimant sprendimą dėl reikalavimo atlyginti žalą“(20).
30.      Mano nuomone, tai, kad iš Komisijos pateikto pasiūlymo dėl reglamento buvo išbrauktas jo 7 straipsnis, rodo, jog pirminės redakcijos Reglamento Nr. 2027/97 priėmimo metu Sąjungos teisės aktų leidėjas, nustatydamas teismus, turinčius jurisdikciją nagrinėti pagal šį reglamentą pareikštus ieškinius dėl žalos atlyginimo, siekė remtis Varšuvos konvencijos 28 straipsnio 1 dalimi, o ne numatyti papildomą ar atskirą teismo pasirinkimo variantą.
31.      Antra, reikia konstatuoti, kad pirminės redakcijos Reglamento Nr. 2027/97 4 konstatuojamojoje dalyje, taip pat iš dalies pakeistoje jos versijoje, nurodyta, jog „vidaus aviacijos rinkoje skirtumas tarp vidaus ir tarptautinio transporto buvo panaikintas“. Reglamento Nr. 889/2002 8 konstatuojamojoje dalyje taip pat numatyta, kad „[v]idaus aviacijos rinkoje skirtumas tarp nacionalinio ir tarptautinio transporto buvo panaikintas ir dėl to reikia, kad Bendrijoje būtų tas pats atsakomybės lygis ir pobūdis tiek nacionaliniame, tiek tarptautiniame transporte“. Pasiūlymo dėl Reglamento Nr. 889/2002 aiškinamajame memorandume Komisija, be kita ko, nurodė, kad pirminės redakcijos Reglamentas Nr. 2027/97 taikomas „visiems Europos bendrijos vežėjams nepriklausomai nuo vykdomų maršrutų, jo nuostatos apima keleivių nacionalinį vežimą, taip pat vežimą Bendrijos viduje ir tarptautinį vežimą“. Taigi Reglamento Nr. 2027/97 pakeitimais buvo siekiama, be kita ko, „[s]uderinti nuostatas dėl atsakomybės, atleidimo nuo atsakomybės ir kompensavimo mirties ar sužalojimo atveju būtent su atitinkamomis Monrealio konvencijos nuostatomis, kad Bendrijos vežėjams taikoma tvarka būtų vienoda, nepriklausomai nuo to, ar maršrutas yra tarptautinio, Bendrijos vidaus ar nacionalinio pobūdžio“(21).
32.      Tai reiškia, kad
tiek materialinės, tiek procesinės Monrealio konvencijos normos yra taikomos vienos valstybės narės teritorijoje vykdomam oro transportui(22), nes
Europos oro transporto politika siekiama
suderinti tam tikras vežėjų atsakomybės sritis ir taikyti nuoseklų keleivių teisių rinkinį, kad Sąjungos teisėje būtų atspindėtas šia konvencija siekiamas vienodumo tikslas.
33.      Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į pirmąjį prejudicinį klausimą: Reglamento Nr. 2027/97 3 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad teismų, turinčių teritorinę jurisdikciją nagrinėti Sąjungos oro vežėjui pareikštą ieškinį dėl žalos atlyginimo, nustatymas reglamentuojamas Monrealio konvencijos 33 straipsnyje, įskaitant atvejus, kai vežimas vykdomas Sąjungos valstybės narės viduje.
Dėl antrojo klausimo
34.      Antruoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad „[vežėjo] ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis“, gali apimti pagrindinę ir nuolatinę keleivio gyvenamąją vietą, kai sutartis buvo sudaryta internetu.
35.      Pirmiausia reikia priminti, kad pagal suformuotą jurisprudenciją tarptautinės sutarties, kaip antai Monrealio konvencijos, nuostatos, remiantis Sąjungai privaloma bendrąja tarptautine teise, kodifikuota 1969 m. gegužės 23 d. Vienos konvencijos dėl tarptautinių sutarčių teisės (Jungtinių Tautų sutarčių rinkinys, 1155 t., p. 331) (toliau – Vienos sutartis) 31 straipsniu, turi būti aiškinamos laikantis geros valios principų, atsižvelgiant į jose vartojamų sąvokų įprastą reikšmę šių nuostatų kontekste, taip pat į sutarties dalyką ir tikslą(23). Be to, šios konvencijos 32 straipsnyje nustatyta, kad gali būti naudojamos papildomos sutarties aiškinimo priemonės, įskaitant sutarties parengiamuosius darbus ir jos sudarymo aplinkybes(24).
36.      Be to, atsižvelgiant į tai, kad Teisingumo Teismas yra tik vienas iš Monrealio konvenciją galinčių aiškinti teismų visame pasaulyje, ir į tai, kad vienodas šios konvencijos taikymas visose valstybėse, šios konvencijos šalyse, yra siektinas tikslas, Teisingumo Teismas turėtų tinkamai atsižvelgti į šių valstybių, Konvencijos šalių, teismų priimtus sprendimus ir jais remtis, tačiau neturėtų jais besąlygiškai vadovautis(25).
37.      Teisingumo Teismo teigimu, Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje, reguliuojančioje teismingumo klausimus, nustatyta ne tik tai, kuri valstybė turi jurisdikciją nagrinėti bylą, bet ir tai, kuris teismas iš jos teritorijoje esančių teismų gali pripažinti turįs jurisdikciją ratione loci, vadovaujantis konkrečiais siejamaisiais kriterijais. Taigi Teisingumo Teismas nusprendė, kad, atsižvelgiant į Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalies formuluotę, ji turi būti laikoma reglamentuojančia ne tik teismų jurisdikcijos paskirstymą tarp tos konvencijos šalimis esančių valstybių, bet ir teritorinės jurisdikcijos paskirstymą tarp kiekvienos iš šių valstybių teismų(26).
38.      Iš Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje nurodytų keturių teismų daug aiškinimo problemų kilo dėl trečiojo, t. y. „[vežėjo] ūkinės-komercinės verslo vietos, kurioje buvo sudaryta sutartis“, teismo, ypač dėl to, kad oro transporto sektorius prisitaikė prie spartaus bilietų pardavimo internetu augimo ir atsižvelgiant į didėjantį tik tokiu būdu perkančių keleivių skaičių. Šiuo aspektu reikia pažymėti, kad ši sąvoka nacionalinėje jurisprudencijoje aiškinama nevienodai, kiek tai susiję su klausimu, ar galima teigti, kad ji apima keleivio pagrindinės ir nuolatinės gyvenamosios vietos teismą.
39.      Pavyzdžiui, Kalifornijoje District Court (Apygardos teismas, Jungtinės Amerikos Valstijos) nusprendė, kad elektroninis bilietas paprastai išduodamas ten, kur jis įsigytas, ir kad sutartis „sudaroma“, kaip tai suprantama pagal Varšuvos konvencijos 28 straipsnį, toje vietoje, kur buvo atliktas paskutinis šalių valios sutapimui išreikšti būtinas veiksmas, t. y. „vieta, kurioje pasiūlymą priimanti šalis“ išreiškia ar patvirtina savo sutikimą. Taigi gali būti laikoma, kad su JAV oro vežėju partnerystės susitarimą sudariusi užsienio oro transporto bendrovė iš esmės turi Jungtinėse Amerikos Valstijose verslo vietą, kurioje gali sudaryti sutartis, ir, jeigu keleivis priėmė pasiūlymą sudaryti sutartį ir atliko galutinį mokėjimo veiksmą internetu iš savo nuolatinės gyvenamosios vietos Kalifornijoje arba iš Los Andželo oro uosto, jai Kalifornijoje gali būti pareikštas ieškinys(27).
40.      Be to, kaip pažymi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, Corte suprema di cassazione (Aukščiausias Kasacinis Teismas) teigimu, kai bilietai perkami elektroninėmis priemonėmis, ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis, turi būti nustatyta nepriklausomai nuo atitinkamo oro vežėjo atstovybių, patronuojamųjų įmonių ar filialų fizinės buvimo vietos. Šis teismas pripažįsta, kad keleivio nuolatinėje gyvenamojoje vietoje veikiantys Italijos teismai turi jurisdikciją nagrinėti bylas tais atvejais, kai bilietai, skirti tarptautiniam vežimui oru, yra pirkti tiesiogiai internetu, nes pirkėjų nuolatinė gyvenamoji vieta yra ta vieta, kurioje jie sužinojo apie savo pasiūlymo, pateikto elektroniniu būdu išsiuntus užsakymą ir sumokėjus atlygį, priėmimą(28).
41.      Tačiau Kvebeke (Kanada)
vienas teismas jau yra atmetęs argumentą, kad „ūkine-komercine verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis“, galėtų būti laikoma asmeninio kompiuterio vieta dėl to, kad ten buvo įsigyti lėktuvo bilietai(29).
42.      Prancūzijos teismai taip pat mano, kad keleivio nuolatinės gyvenamosios vietos teismas neturi teritorinės jurisdikcijos nagrinėti pagal Monrealio konvenciją pareikšto ieškinio dėl žalos atlyginimo, įskaitant atvejus, kai lėktuvo bilietas buvo įsigytas tiesiogiai Prancūzijos oro transporto bendrovės interneto svetainėje arba per kelionių agentūrą, teikiančią paslaugas tik internetu(30).
43.      Be to, Taikos teismas Liuksemburge nuosekliai laikosi pozicijos, kad neturi teritorinės jurisdikcijos nagrinėti pagal Monrealio konvenciją pareikšto ieškinio dėl turtinės žalos atlyginimo tais atvejais, kai oro transporto bendrovės buveinė yra kitoje valstybėje, ieškinys susijęs su skrydžiu, kurio paskirties vieta yra kitoje valstybėje, ir „iš byloje pateiktų dokumentų nematyti, kad [oro vežėjas] Liuksemburge turi ūkinę-komercinę verslo vietą, kurioje buvo sudaryta vežimo oru sutartis“, nors lėktuvo bilietas ir buvo įsigytas internetu(31).
44.      Taigi reikia konstatuoti, kad šiuo metu valstybėse, Monrealio konvencijos šalyse, nėra nusistovėjusio sąvokos „[vežėjo] ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis“ aiškinimo.
45.      Vis dėlto pažymėtina, kad iš Monrealio konvencijos parengiamųjų dokumentų matyti, jog daug diskusijų vyko dėl klausimo, ar prie keturių Varšuvos konvencijos 28 straipsnyje numatytų teismų reikėtų pridėti „penktąjį teismą“, siejamą su keleivio nuolatine gyvenamąja vieta arba jo pagrindine ir nuolatine gyvenamąja vieta. Daugelis delegacijų labai prieštaravo šio papildomo teismo įtraukimui ir tik dėl to, kad Jungtinės Amerikos Valstijos primygtinai reikalavo, keleiviams buvo suteikta galimybė pareikšti ieškinį vežėjui jų kilmės valstybėje(32), tačiau visgi su tam tikromis sąlygomis.
46.      Pagal šias sąlygas teismas, esantis „valstybės, šios konvencijos šalies, teritorijoje, kuri avarijos metu buvo pagrindinė ir nuolatinė keleivio gyvenamoji vieta“, kaip tai numatyta Monrealio konvencijos 33 straipsnio 2 dalyje, turi kompetenciją tik tuo atveju, jei reikalavimai atlyginti žalą susiję su keleivio mirtimi ar sužalojimais. Be to, šis teismas turi turėti sąsają su oro vežėjais. Konkrečiau kalbant, reikalaujama, kad vežėjas „teik[tų] keleivių vežimo oru paslaugas“ į valstybės, konvencijos šalies, teritoriją, kurioje yra keleivio pagrindinė ir nuolatinė gyvenamoji vieta, ar iš jos „[arba] savo orlaiviu, [arba] kito vežėjo orlaiviu pagal komercinę sutartį“, ir kad toje teritorijoje „pats vežėjas arba kitas, su juo komercinę sutartį sudaręs vežėjas vykd[ytų] keleivių vežimo oru veiklą nuomojamose ar nuosavose patalpose“(33).
47.      Visgi, kaip per teismo posėdį teisingai nurodė Komisija, derybų dėl Monrealio konvencijos priėmimo metu valstybės, šios konvencijos šalys, žinojo apie galimybę atlikti užsakymą internetu(34).
48.      Atsižvelgdamas į daugelio delegacijų pareikštus prieštaravimus dėl „penktosios jurisdikcijos“ įtraukimo, taip pat į tai, kad į juos galima kreiptis tik keleiviams patyrus kūno sužalojimų ir tik jeigu oro vežėjas atitinkamoje valstybėje teikia savo paslaugas ir
pats tiesiogiai ar per kitą vežėją, su kuriuo sudaryta komercinė sutartis,
vykdo savo veiklą, manau, kad nereikia išplėsti šio teismo jurisdikcijos kitiems reikalavimams nei tie, kurie aiškiai nurodyti Monrealio konvencijos 33 straipsnio 2 dalies tekste(35).
49.      Be to, pripažinus, kad „virtuali erdvė sutampa su geografine“(36) kiekvieno keleivio pagrindinės ir nuolatinės gyvenamosios vietos teritorija, tai reikštų, kad vien dėl internetinės prekybos platformos prieinamumo kiekvieno keleivio pagrindinės ir nuolatinės gyvenamosios vietos teismai turėtų jurisdikciją. Man atrodo, kad tai prieštarautų nuspėjamumo ir teisinio saugumo nustatant teritorinę jurisdikciją turinčius teismus tikslams, kurių siekiama Monrealio konvencijos 33 straipsniu(37).
50.      Pridursiu, kad toks aiškinimas nėra keleiviams pats palankiausias, tačiau oro transporto teisė yra speciali teisės šaka, nes keleiviai tradiciškai laikomi ypatinga vartotojų kategorija(38). Pavyzdžiui, pagal analogiją galima paminėti 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 261/2004, nustatantį bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantį Reglamentą (EEB) Nr. 295/91(39), dėl kurio Teisingumo Teismas yra pažymėjęs, kad keleiviai, kurie remdamiesi šiuo reglamentu reikalauja iš oro vežėjo kompensacijos, gali pateikti ieškinį arba vietos, kurioje yra vežėjo oficiali buveinė, jo centrinė administracija ar pagrindinė verslo vieta, teismams, arba vietos, kurioje paslaugos buvo ar turėjo būti suteiktos, t. y. lėktuvo išvykimo arba atvykimo vietos, teismams(40). Taigi keleivio nuolatinė gyvenamoji vieta arba jo pagrindinė ir nuolatinė gyvenamoji vieta taip pat nėra siejamasis kriterijus, kuriuo remiantis tokiais atvejais galima nustatyti jurisdikciją turintį teismą.
51.      Todėl oro transporto keleiviai turi žinoti, kad, išskyrus atvejus, kai jų pagrindinė ir nuolatinė gyvenamoji vieta sutampa su oro transporto bendrovės buveinės vieta, pagrindine ūkine-komercine verslo vieta arba skrydžio paskirties vieta, remdamiesi Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalimi jie negalės pareikšti ieškinio savo pagrindinės ir nuolatinės gyvenamosios vietos teismuose.
52.      Tai, kad lėktuvo bilietas buvo įsigytas per nepriklausomą internetinės prekybos platformą, o ne tiesiogiai oro transporto bendrovės interneto svetainėje, nekeičia mano siūlymo taip aiškinti Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalį.
53.      Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į antrąjį prejudicinį klausimą: Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad „[vežėjo] ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis“, neapima pagrindinės ir nuolatinės keleivio gyvenamosios vietos, kai sutartis buvo sudaryta internetu.
Dėl trečiojo klausimo
54.      Trečiuoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad vežėjo ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta „sutartis“, reiškia vietą, kurioje sudaryta pagrindinės vežimo oru paslaugos sutartis, o ne vietą, kurioje sudaryta papildomos paslaugos sutartis, iš kurios kyla vežėjo atsakomybė, jeigu pastaroji vieta skiriasi nuo pirmosios.
55.      Primenu, kad iš Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalies formuluotės matyti, jog ieškovas gali pasirinkti pareikšti ieškinį atitinkamam oro vežėjui vienos iš valstybių, tos konvencijos šalių, teritorijoje, be kita ko, vežėjo „ūkinės-komercinės verslo vietos, kurioje buvo sudaryta sutartis“, teisme. Iš šios nuostatos teksto matyti, kad sąvoka „sutartis“, žiūrint plačiau, reiškia „vežimo oru sutartį“, kuri,
atsižvelgiant į šios konvencijos taikymo sritį, gali būti susijusi tiek su keleivių, tiek su bagažo ar krovinių tarptautiniu vežimu.
56.      Tačiau šiame straipsnyje nepatikslinama, ar tais atvejais, kai keleiviai oru vežami kartu su registruotu bagažu, keleivių vežimo sutartis turi būti atskirta nuo tokio bagažo vežimo sutarties, jei šių sutarčių sudarymo vieta nesutampa, ar, kaip teigia Komisija, bagažo registravimas visada turi būti laikomas papildoma paslauga prie bendros keleivių vežimo sutarties. Be to, tokių patikslinimų nematyti nei kitose Monrealio konvencijos nuostatose, nei šios konvencijos parengiamuosiuose darbuose.
57.      Vis dėlto tiek, kiek bagažo vežimą laikytume papildoma paslauga, įtraukta į bendrą keleivių vežimo oro transportu sutartį(41), ir tiek, kiek jį vertintume kaip iš esmės savarankišką sutartį, kurią galima atskirti nuo keleivių vežimo sutarties(42), man atrodo, Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalį reikėtų aiškinti taip pat.
58.      Iš tiesų, vežant keleivius oro transportu, bagažo vežimas(43) visada vykdomas kartu su keleivio vežimu, šiam esant būtina bagažo vežimo sąlyga(44). Nėra svarbu, ar bagažo vežimas yra laikomas papildoma „paslauga“ prie bendros keleivių vežimo sutarties, ar jis gali būti kvalifikuojamas kaip papildoma „sutartis“ pagrindinės keleivių vežimo sutarties atžvilgiu. Papildoma paslauga ar sutartis negali būti laikoma lemiamu veiksniu nustatant vežėjo ūkinę-komercinę verslo vietą, kurioje „buvo sudaryta sutartis“. Pirmenybė turi būti teikiama pagrindinei paslaugai(45), todėl teismas, į kurį kreiptasi, nustatydamas savo jurisdikciją turi vadovautis principu accessorium sequitur principale(46).
59.      Taigi Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje numatytas trečiasis teismas, į kurį gali kreiptis oro vežėjui ieškinį dėl žalos atlyginimo siekiantis pareikšti ieškovas, reiškia vežėjo ūkinės-komercinės verslo vietos, kurioje sudaryta pagrindinė vežimo sutartis ar susitarta dėl pagrindinės paslaugos, teismą.
60.      Mano nuomone, toks aiškinimas atitinka Monrealio konvencija siekiamą tikslą. Iš šios konvencijos preambulės matyti, kad valstybės, šios konvencijos šalys, siekė ne tik „užtikrinti tarptautinio vežimo oru vartotojų interesų apsaugą“, bet taip pat imtis veiksmų „tolesniam [šį vežimą] reglamentuojančių taisyklių derinimui ir sisteminimui, pasitelkiant naują Konvenciją, [kuri] yra tinkamiausias būdas reikiamai interesų pusiausvyrai pasiekti“(47).
61.      Aiškinimas, kad Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje vartojama sąvoka „ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis“, reiškia ūkinę-komercinę verslo vietą, kurioje buvo sudaryta pagrindinė sutartis ar susitarta dėl pagrindinės paslaugos, gali prisidėti prie vartotojų ir oro vežėjų interesų pusiausvyros, užtikrinant didesnį nuspėjamumą ir daugiau teisinio saugumo. Konkrečiau kalbant, tokiu aiškinimu išvengiama prielaidos, kad keleiviai, kurie pageidavimą dėl jų bagažo vežimo išreiškia atvykę į oro uostą jau po to, kai keleivių vežimo oro transportu sutartis buvo sudaryta kitoje vietoje, turėtų kitokias teismo pasirinkimo galimybes ieškiniui dėl bagažui padarytos žalos atlyginimo pareikšti, palyginti su keleiviais, kurie keleivio ir jo bagažo vežimo paslaugas įsigijo tuo pačiu metu.
62.      Taigi siūlau Teisingumo Teismui į trečiąjį prejudicinį klausimą atsakyti, kad
Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip: vežėjo ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta „sutartis“, reiškia vietą, kurioje sudaryta pagrindinės vežimo oru paslaugos sutartis, o ne vietą, kurioje sudaryta papildomos paslaugos sutartis, iš kurios kyla vežėjo atsakomybė, jeigu pastaroji vieta skiriasi nuo pirmosios.
63.      Pateikus pasiūlymus dėl atsakymų į Teisingumo Teismui pateiktus klausimus, tolesnė analizė nėra būtina.
64.      Vis dėlto prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas kelis kartus paminėjo, kad jeigu Teisingumo Teismas savo atsakymais paneigtų jo, kaip keleivio pagrindinės ir nuolatinės gyvenamosios vietos teismo, jurisdikciją, jis turėtų atsisakyti jurisdikcijos Barselonos provincijos teismų naudai, šiems atitinkant kitus tris Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje nurodytus teismus, t. y. vežėjo buveinės teismą, jo pagrindinės ūkinės-komercinės verslo vietos teismą ir paskirties vietos teismą. Kadangi manau, jog „[vežėjo] ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis“, negali būti suprantama kaip apimanti keleivio pagrindinę ir nuolatinę gyvenamąją vietą, man atrodo, kad būtų naudinga prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui pateiktus atsakymus papildyti išsamesniais pasvarstymais dėl galimų šios sąvokos aiškinimo variantų, ypač tais atvejais, kai vežimo sutartis sudaroma internetu.
Dėl sąvokos „[vežėjo] ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis“ aiškinimo
65.      1929 m., kai buvo priimta Varšuvos konvencija, lėktuvo bilietų įsigijimai, kaip sandoriai, vykdavo klientams beveik visada bilietus asmeniškai nusiperkant oro transporto bendrovės biure. Nors tam tikrais atvejais keleiviai bilietus taip pat galėdavo nusipirkti per kitą bendrovę ar kelionių tarpininką, kuris vežimo nevykdė ir su kuriuo vežimą vykdžiusi oro transporto bendrovė buvo sudariusi partnerystę, biurai, kuriuose bilietai būdavo perkami ar atsiimami, įprastai turėdavo konkretų adresą.
66.      XX a. antroje pusėje išplito kompiuterių naudojimas ir prieiga prie interneto, todėl oro transporto bendrovės jau nuo šio amžiaus pabaigos galėjo pasiūlyti lėktuvo bilietų užsakymą internetu. Nors Monrealio konvencijos rengėjai apie šią galimybę žinojo, jie, be abejo, negalėjo numatyti, kokio masto poveikį technologijų raida turės bilietų pardavimo internetu plėtrai. Todėl jie nusprendė, kad Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje reikėtų palikti nepakeistą Varšuvos konvencijos 28 straipsnio 1 dalies formuluotę.
67.      Vis dėlto bilietų pirkimas internetu verčia suabejoti
dėl įprastinių sutarčių vietos nustatymo metodų taikymo jurisdikcijai apibrėžti. Kalbant apie su elektroniniais bilietais susijusius sandorius, daugeliu atveju oro transporto bendrovė ir keleivis nėra toje pačioje jurisdikcijoje ar net toje pačioje šalyje. Dėl fizinio atstumo tarp šalių ir aplinkybės, kad sutartis sudaroma atliekant kitokį veiksmą nei įprastinis pasirašymas, kyla klausimas dėl tikslaus „[vežėjo] ūkinės-komercinės verslo vietos, kurioje buvo sudaryta sutartis“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvenciją, nustatymo.
68.      Vadovaujantis griežtai pažodiniu aiškinimu, Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalies tekstas iš esmės yra identiškas Varšuvos konvencijos 28 straipsnio 1 dalies formuluotei. Visgi Varšuvos konvencijos autentiškas tekstas buvo surašytas tik prancūzų kalba(48), o Monrealio konvencijos tekstas yra autentiškas prancūzų, anglų, arabų, kinų, ispanų ir rusų kalbomis(49). Iš pirmo žvilgsnio gali kilti klausimas dėl galimo skirtumo tarp Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje numatyto trečiojo teismo apibrėžimo versijos prancūzų kalba ir to paties apibrėžimo versijų anglų ir ispanų kalbomis(50).
69.      Konkrečiau kalbant, nors versijoje prancūzų kalba numatyta „lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu“ ([vežėjo] ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis), versijoje anglų kalba nurodyta, kad kalbama apie vietą „where it has a place of business through which the contract has been made“ (kurioje jis turi ūkinę-komercinę verslo vietą ir (arba) darbo vietą, kurioje buvo sudaryta sutartis), o versijoje ispanų kalba – apie vietą „en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato“ (kurioje jis turi biurą, kuriame buvo sudaryta sutartis)(51).
70.      Žinoma, daugiakalbystė ir iš to kylanti kalbų įvairovė apskritai lemia, kad tam tikras elementas kiekvienoje kalbinėje versijoje gali būti įvardijamas skirtingai, tačiau įprastai tai nereiškia, kad jo prasmė skiriasi(52).
71.      Vis dėlto reikia pažymėti, kad, kaip jau minėjau šios išvados 38 punkte, Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje numatytą trečiąjį teismą įvairūs nacionaliniai teismai, kuriems teko taikyti šią nuostatą, aiškina nevienodai, įskaitant tai, kad jie nevienodai supranta sąvoką „[vežėjo] ūkinė-komercinė verslo vieta“ ir jos atitikmenis skirtingose kalbinėse versijose.
72.      „Vežėjo“
„ūkinės-komercinės verslo vietos“ koncepcija lėmė, kad kai kurie Prancūzijos teismai šį teismą aiškino siaurai, neįtraukdami nuo oro transporto bendrovės nepriklausomo įgaliotinio, kuriam patikėta parduoti bilietus, biurų(53). Kiti teismai, priešingai, teigia, kad ši sąvoka ar bent jau jos kalbiniai atitikmenys aprėpia įvairias vietas ir apima ne tik oro transporto bendrovės, kurį pardavė bilietus, atstovybę ar fizinę infrastruktūrą, bet ir nepriklausomo tarpininko, savo veiklą vykdančio oro transporto bendrovės naudai, administruojamas vietas, kuriose parduodami bilietai. Tokios pozicijos laikosi, be kita ko, JAV(54), Italijos(55) ir Norvegijos(56) teismai.
73.      Man kyla klausimas dėl Monrealio konvencijos rengėjų ketinimų šiuo klausimu. Ar per derybas buvo siekiama užtikrinti, kad versijose anglų ir ispanų kalbomis pasirinktos formuluotės kuo tiksliau atitiktų jų versiją prancūzų kalba, jau esančią Varšuvos konvencijoje, ar vis dėlto formuluočių pasirinkimui kitomis kalbomis turėjo įtakos nuomonių skirtumai(57)?
74.      Monrealio konvencijos parengiamieji dokumentai neleidžia pateikti vienareikšmio atsakymo į šį klausimą. Nors galima konstatuoti, kad Monrealio konvencijos redakcijos anglų kalba 33 straipsnio 1 dalyje numatyto trečiojo teismo formuluotė derybų metu buvo keičiama, t. y. kai kuriuose pasiūlymuose vartota formuluotė „has an establishment by which the contract has been made“, buvo pakeista formuluote „has a place of business through which the contract has been made“, iš parengiamųjų darbų nėra aišku, kokios buvo tokio pakeitimo priežastys(58). Be to, diskusijos dėl sąvokos „establishment“ reikšmės anglų kalboje buvo susijusios konkrečiai su šio termino vartojimu įvairiuose pasiūlymuose dėl nuostatos, vėliau tapusios Monrealio konvencijos 33 straipsnio 2 dalimi, formuluotės. Nors iš šių diskusijų galima suprasti, kad sąvoka „establishment“ turi siauresnę reikšmę nei sąvoka „place of business“(59), iš parengiamųjų darbų neįmanoma nustatyti nei to, ar tokie svarstymai nulėmė galutinį 1 dalyje vartojamų žodžių pasirinkimą, nei to, kaip sąvoka „place of business“ buvo vertinama sąvokos „établissement“, vartotos
redakcijoje prancūzų kalba,
atžvilgiu.
75.      Dėl tarptautinės sutarties aiškinimo primenu, kad, kaip nurodyta šios išvados 35 punkte, Vienos konvencijos 31 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad sutartis turi būti aiškinama „laikantis geros valios principų, atsižvelgiant į joje vartojamų sąvokų įprastinę reikšmę sutarties kontekste ir <...> į sutarties objektą bei jos tikslą“. Be to, jos 33 straipsnio, skirto sutarčių, kurių autentiškumas buvo patvirtintas dviem arba keliomis kalbomis, aiškinimui, 3 dalyje nustatyta, kad „[s]utartyje vartojamos sąvokos turi vienodą reikšmę visuose autentiškuose sutarties tekstuose“. Pridursiu, kad pagal šios konvencijos 33 straipsnio 4 dalį tais atvejais, kai sulyginus autentiškus sutarties tekstus nustatomas reikšmių skirtumas, kuris neišnyksta pritaikius kitas aiškinimo taisykles, vadovaujamasi ta reikšme, kuri, „atsižvelgiant į sutarties objektą ir tikslą, yra artimiausia visiems sutarties tekstams“(60).
76.      Varšuvos konvencijos 28 straipsnio 1 dalies, kurios turinys atkartotas Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje, formuluotė neabejotinai atitiko tuometinę prekybos praktiką, aprašytą šios išvados 65 punkte. Trys iš keturių siūlomų teismų yra susieti su vieta, su kuria oro vežėjas turi glaudų ryšį, t. y. su jo buveinės vieta, pagrindine ūkine-komercine verslo vieta ir ūkine-komercine verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis. Tarptautinio vežimo oro transportu sutarties atveju mažai tikėtina, kad vežėjo buveinės vieta arba jo pagrindinė ūkinė-komercinė verslo vieta būtų šalyje, kurioje keleivis atlieka užsakymą. Kalbant apie ketvirtąjį variantą, susijusį su paskirties vieta, nors, atrodo, bendrai pripažįstama, kad skrydžio pirmyn ir atgal atveju ši vieta sutampa su išvykimo vieta(61), taip nėra tuo atveju, jei skrendama tik į vieną pusę.
77.      Tokiomis aplinkybėmis buvo teigiama, kad Varšuvos konvencijos 28 straipsnio 1 dalyje numačius trečiąjį teismą, t. y. „[vežėjo] ūkinės-komercinės verslo vietos, kurioje buvo sudaryta sutartis“ teismą, keleiviams buvo sudaryta galimybė pasinaudoti jiems palankesniu teismo pasirinkimu, nes jis yra valstybėje, šios konvencijos šalyje, kurioje buvo įsigytas bilietas, jei bendrovė ten vykdo komercinę veiklą(62). Toks Varšuvos konvencijos rengėjų ketinimų aiškinimas, kuriuo siekiama bent jau išlaikyti galimybę pareikšti ieškinį šalies, kurioje bilietas buvo įsigytas, teismuose, kai vežėjas ten vykdo komercinę veiklą, man atrodo įtikinamas. Be to, manau, kad tokius ketinimus turėjo ir Monrealio konvencijos rengėjai.
78.      Iš tiesų, nors Varšuvos konvencija buvo priimta siekiant skatinti besiformuojančios oro transporto pramonės augimą(63), reikia pažymėti, kad tarp Monrealio konvencijos tikslų, nurodytų šios konvencijos preambulėje, aiškiai paminėtas tikslas užtikrinti „tarptautinio vežimo oru vartotojų interesų apsaugą ir teisingos kompensacijos, paremtos restitucijos principu, būtinybę“ būtent nelaimingo atsitikimo atveju, taikant oro vežėjų atsakomybės be kaltės sistemą. Taip Monrealio konvencija buvo panaikinta Varšuvos konvencijoje nustatyta atsakomybės sistema, kuri buvo labai palanki oro vežėjams. Be to, kaip minėjau šios išvados 60 punkte, Monrealio konvencija taip pat buvo siekiama „reikiamos pusiausvyros“ tarp keleivių ir vežėjų interesų. Kaip iš esmės matyti iš Reglamento Nr. 889/2002 7 konstatuojamosios dalies, Monrealio konvencija padidino keleivių bei jų išlaikytinių apsaugą ir negali būti aiškinama taip, kad jų apsauga būtų mažinama,
palyginti su anksčiau galiojusiais teisės aktais(64).
79.      Globalizuotame pasaulyje, kuriame auga oro transporto bendrovių rinka, keleiviams daugelis užsienio bendrovių siūlo, atrodytų, begalinį įvairių kelionių pasiūlymų pasirinkimą, o didžioji dalis lėktuvo bilietų perkama internetu, kyla klausimas: kaip aiškinti formuluotę „[vežėjo] ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis“, kai vežimo sutartis sudaroma internetu?
80.      Kaip matyti iš šios išvados 45–53 punktų, net ir žinodamas, kad ši nuomonė prieštarauja kai kurių (be kita ko, Italijos ir Ispanijos) teismų praktikai, manau, kad, perkant lėktuvo bilietą internetu, „[vežėjo] ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta
sutartis“, negali būti tapatinama su keleivio nuolatine gyvenamąja vieta arba jo pagrindine ir nuolatine gyvenamąja vieta.
81.      Be to, net darant prielaidą, kad vežimo oro transportu sutartis yra sudaroma, kai keleivis patvirtina savo ketinimą sumokėti už lėktuvo bilietą oro transporto bendrovės, kelionių agentūros arba nepriklausomos internetinės prekybos platformos interneto svetainėje, vieta, iš kurios jis atlieka tokį užsakymą, mano nuomone, negali būti laikoma vežėjo ūkine-komercine verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis. Dėl didėjančio asmenų judumo visame pasaulyje ir interneto prieigos plėtros auga vietų, kuriose toks užsakymas gali būti atliktas, skaičius, todėl galimų teismų skaičius išaugtų neatsižvelgiant į keleivio ar oro transporto bendrovės
sąsajas
su šiais teismais. Vis dėlto man atrodo, kad, jei būtų manoma, jog vien sukurdamos interneto svetainę oro transporto bendrovės turi prisiimti riziką, kad joms bet kurioje pasaulio vietoje gali būti pareikštas ieškinys, tai prieštarautų siekiui suderinti vartotojų ir oro vežėjų interesus, taip pat būtinybei užtikrinti didesnį nuspėjamumą ir daugiau teisinio saugumo(65).
82.      Bilieto išdavimo vieta taip pat negali atitikti „[vežėjo] ūkinės-komercinės verslo vietos, kurioje buvo sudaryta sutartis“. Iš tiesų ta pati problema dėl augančio vietų skaičiaus kyla ir
į keleivio elektroninį paštą arba mobilųjį telefoną atsiunčiamo elektroninio bilieto atveju. Be to, iš Monrealio konvencijos matyti, kad bilieto išdavimas tik patvirtina jau egzistuojančius šalių sutartinius santykius(66).
83.      Per teismo posėdį Komisija atsargiai pasiūlė, kad dar būtų galima atsižvelgti į vietą, kurioje yra oro transporto bendrovės pagrindinis serveris, nes keleivis prisijungia prie šio serverio elektroniniu būdu ir šioje vietoje taip pat išsaugomi jo duomenys. Vis dėlto reikia pažymėti, kad Corte suprema di cassazione (Aukščiausias Kasacinis Teismas) atmetė šią galimybę, motyvuodamas tuo, kad būtų nepagrįsta įpareigoti keleivį nustatyti atitinkamo serverio buvimo vietą. Jis nusprendė, kad, priešingai nei tuo atveju, kai bilietai perkami telefonu ar vietoje iš oro transporto bendrovės, keleivis tuo metu, kai prisijungia prie interneto svetainės, nieko nežino apie bendrovės serverio geografinę buvimo vietą. Jis pridūrė, kad tokios informacijos paieška neduotų užtikrintų rezultatų ir
būtų sunkiai suderinama su jurisdikcijos taisyklėmis siekiamais nuspėjamumo tikslais(67). Sutinku su tokiu vertinimu.
84.      Ar iš to galima daryti išvadą, kad tuo atveju, kai lėktuvo bilietai perkami internetu, „[vežėjo] ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis“ negali būti apibrėžta geografiškai,
todėl keleivis negali kreiptis į Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje numatytą trečiąjį teismą?
85.      Nesu tuo įsitikinęs.
86.      Iš tiesų, jei taip būtų, keleiviai, įsigiję užsienio bendrovės vykdomą skrydį, galėtų rinktis tik iš vežėjo buveinės vietos, jo pagrindinės ūkinės-komercinės verslo vietos arba paskirties vietos teismų ir atsidurtų tokioje padėtyje, kai, kilus ginčui, ieškinį oro vežėjui jie galėtų pareikšti tik užsienio teismuose. Tokia sistema tikriausiai būtų iš esmės naudinga vežėjams, nes yra ypač lanksti ir dėl jos gerokai sumažinamos užsakymų ir bilietų administravimo išlaidos, tačiau keleiviai būtų priversti kreiptis į teismą užsienio šalyje, su kuria neturi jokių sąsajų(68).
87.      Mano nuomone, dėl to tarp keleivių ir oro vežėjų atsirastų disbalansas, kurio Monrealio konvencijos rengėjai vis dėlto siekė išvengti.
88.      Taigi derėtų neapsiriboti vien pažodiniu šios konvencijos 33 straipsnio 1 dalies aiškinimu, o ją aiškinti plačiai, atsižvelgiant į dabartinę oro transporto sektoriaus padėtį ir jo transformaciją dėl technologinės pažangos; toks aiškinimas būtų tinkamiausias Monrealio konvencijos tikslams pasiekti. Apibendrinant pažymėtina, kad šią nuostatą reikėtų aiškinti perfrazuojant klasikinę Europos Žmogaus Teisių Teismo pavartotą formuluotę, „atsižvelgiant į gyvenimo“ ir kelionių „dabartines sąlygas“(69).
89.      Mano nuomone, esminis elementas, kuriuo grindžiamas Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje numatytas trečiasis teismas, atsižvelgiant į šios nuostatos priėmimo tikslą, nurodytą šios išvados 77 punkte, yra nuolatinis ir atpažįstamas oro vežėjo buvimas vietoje, kurioje keleivis gali su juo susisiekti. Šiuolaikiniame pasaulyje, kuriame išnyko oro vežėjams ar jų naudai veikiantiems asmenims priklausantys ar jų valdomi fiziniai biurai ir pereita prie skaitmeninių technologijų perkant lėktuvo bilietus, šį ketinimą ir Monrealio konvencija siekiamus tikslus galėtų atitikti toks aiškinimas, pagal kurį internetu sudarytos sutarties atveju paminėta vieta reikštų oro uostą, kuriame oro vežėjas pats tiesiogiai ar per kitą vežėją, su kuriuo sudaryta komercinė sutartis, registruoja keleivius ir jų bagažą.
90.      Oro vežėjas, kuris iš oro uosto teikia vežimo į šalį arba iš jos paslaugas, tame oro uoste atidarys tam tikrą skaičių aptarnavimo vietų ir įdarbins darbuotojų. Be to, šie darbuotojai įgaliojami oro transporto bendrovės vardu ir jos naudai teikti keleiviams papildomas su skrydžiu susijusias paslaugas. Taigi tai yra verslo vieta („a place of business“), kurioje vežėjas vykdo su lėktuvo bilietų pardavimu glaudžiai susijusią veiklą(70).
91.      Taip būtų išvengta situacijos, kad daugeliu atvejų teise pareikšti ieškinį keleivis galėtų pasinaudoti tik užsienio šalies, su kuria jis neturi jokių sąsajų, teismuose, kaip jau esu nurodęs šios išvados 86 punkte. Toks aiškinimas taip pat atitiktų tikslą užtikrinti pusiausvyrą tarp galimybės privatiems asmenims kreiptis į savo nacionalinius teismus ir apsaugotų oro transporto bendroves nuo pareigos gintis šalyse, kuriose jos nevykdo komercinės veiklos. Be to, šio aiškinimo privalumas yra tas, kad jis atitinka nuspėjamumo ir teisinio saugumo tikslus. Galima teigti, kad jei oro vežėjas nusprendžia teikti savo transporto paslaugas iš konkretaus oro uosto, jis taip patvirtina, kad jame vykdo savo veiklą, ir turi sutikti su tuo, kad ieškinys jam gali būti pareikštas valstybės, kurioje yra atitinkamas oro uostas, teismuose. Taigi vežėjas ne tik administruoja internete visiems prieinamą svetainę, bet ir siūlo konkrečias oro transporto paslaugas iš konkrečių oro uostų, todėl sąmoningai susieja savo veiklą su atitinkama vieta. Taigi registruodamas keleivius – pats arba tam tikrais atvejais per kitą bendrovę, kuriai pavedė šią užduotį(71) – atitinkamame oro uoste, jis gali numatyti, kad šioje vietoje jam gali būti pareikštas ieškinys.
92.      Norėčiau pridurti, kad toks aiškinimas nėra nenuoseklus, atsižvelgiant į atsakymą į trečiąjį prejudicinį klausimą, kurį Teisingumo Teismui siūlau pateikti. Priešingu atveju ieškovas, kuris, kaip pagrindinėje byloje, internetu sudarė keleivio vežimo oro transportu sutartį, prie kurios oro uoste, dalyvaujant oro transporto bendrovės darbuotojams, buvo prijungta papildoma bagažo vežimo sutartis, negalėtų remtis „[vežėjo] ūkinės-komercinės verslo vietos, kurioje buvo sudaryta sutartis“ kriterijumi, nors ginčas susijęs su prarastu bagažu.
93.      Vis dėlto reikia pažymėti, kad šios išvados 89 punkte siūlomas aiškinimas taip pat reiškia, kad sąvokai „kurioje buvo sudaryta sutartis“ turi būti suteikta plati reikšmė, nes tokiomis aplinkybėmis lėktuvo bilietai formaliai nebuvo pirkti oro transporto bendrovės vardu ir jos naudai veikiančiose aptarnavimo vietose.
94.      Nors per teismo posėdį Komisija paminėjo Teisingumo Teismo Sprendimą Ryanair(72), kuriame nurodyta, kad keleivis negali remtis oro transporto bendrovės filialo buvimo vieta, siekdamas pareikšti ieškinį šios vietos teismuose, jeigu nėra pagrindo teigti, kad šis filialas tarpininkavo internetu sudarant vežimo oro transportu sutartį, vis dėlto reikia pažymėti, kad ta byla buvo susijusi su reglamento „Briuselis Ia“ 7 straipsnio 5 dalies aiškinimu nagrinėjant pagal Reglamentą Nr. 261/2004 pateiktą prašymą dėl kompensacijos už atidėtą skrydį. Visgi pagal suformuotą Teisingumo Teismo jurisprudenciją vienu iš kriterijų, leidžiančių nustatyti, ar ieškinys yra „susijęs su filialo veikla“, kaip tai suprantama pagal šią reglamento „Briuselis Ia“ nuostatą, reikalaujama, kad ginčas būtų susijęs arba su veiksmais, susijusiais su to filialo veikla, arba su jo prisiimtais įsipareigojimais pagrindinės įmonės vardu, kai šie įsipareigojimai turi būti įvykdyti valstybėje, kurioje yra šis filialas(73).
95.      Taigi bylos, kurioje priimtas Sprendimas Ryanair, aplinkybės skiriasi nuo šiai bylai reikšmingų aplinkybių, nes oro transporto bendrovės, turinčios oro uoste biurų ar aptarnavimo vietų, darbuotojai dalyvauja šios bendrovės ir suinteresuotojo keleivio teisiniuose santykiuose.
96.      Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, jei vis dėlto tektų daryti išvadą, kad tuo atveju, kai lėktuvo bilietai perkami internetu, neįmanoma pateikti Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje numatyto trečiojo teismo konkretaus išaiškinimo, reikėtų tikėtis, kad valstybės, šios konvencijos šalys, ar net Sąjungos teisės aktų leidėjas imsis spręsti šį klausimą ir pasiūlys
atnaujinti tokiais atvejais taikytinas
nuostatas dėl teismingumo, kad būtų
išspręsti dėl naujausių techninių pokyčių kylantys iššūkiai.
97.      Norėčiau pridurti, kad platesnio masto svarstymai dėl teismų, į kuriuos Sąjungos keleiviai gali kreiptis, būtų itin aktualūs ir atsižvelgiant į tai, kad Reglamento Nr. 261/2004 bei Monrealio konvencijos nuostatos veikia esant skirtingiems kontekstams(74) ir yra skirtingo teisinio pobūdžio(75), todėl keleiviui, kurį atsisakoma vežti arba kurio skrydis ilgam atidedamas ir kuris dėl to praranda savo bagažą, gali tekti pareikšti ieškinį vežėjui, remiantis atitinkamai Reglamentu Nr. 261/2004 ir Monrealio konvencija, skirtinguose teismuose(76). Dėl šio nevienodumo, kuris neišvengiamai sukeltų nemažai painiavos, man atrodo ypač apgailestautina.
Išvada
98.      Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Juzgado de Primera Instancia n
o 1 de Fuenlabrada (Fuenlabrados pirmosios instancijos teismas Nr. 1, Ispanija) prejudicinius klausimus:
1.      1997 m. spalio 9 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 2027/97 dėl oro vežėjo atsakomybės už keleivių ir jų bagažo vežimą oru, iš dalies pakeisto 2002 m. gegužės 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 889/2002, 3 straipsnio 1 dalis
turi būti aiškinama taip:
teismų, turinčių teritorinę jurisdikciją nagrinėti Sąjungos oro vežėjui pareikštą ieškinį dėl žalos atlyginimo, nustatymas reglamentuojamas 1999 m. gegužės 28 d. Monrealyje sudarytos Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo, kurią Europos bendrija pasirašė 1999 m. gruodžio 9 d. ir kuri jos vardu buvo patvirtinta 2001 m. balandžio 5 d. Tarybos sprendimu 2001/539/EB (Monrealio konvencija), 33 straipsnyje, įskaitant atvejus, kai vežimas vykdomas Sąjungos valstybės narės viduje.
2.      Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalis
turi būti aiškinama taip:
„[vežėjo] ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta sutartis“, neapima pagrindinės ir nuolatinės keleivio gyvenamosios vietos, kai sutartis buvo sudaryta internetu.
3.      Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalis
turi būti aiškinama taip:
vežėjo ūkinė-komercinė verslo vieta, kurioje buvo sudaryta „sutartis“, reiškia vietą, kurioje sudaryta pagrindinės vežimo oru paslaugos sutartis, o ne vietą, kurioje sudaryta papildomos paslaugos sutartis, iš kurios kyla vežėjo atsakomybė, jeigu pastaroji vieta skiriasi nuo pirmosios.
1      Originalo kalba: prancūzų.
2      1999 m. gegužės 28 d. Monrealyje sudaryta Konvencija dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo, kurią Europos bendrija pasirašė 1999 m. gruodžio 9 d. ir kuri jos vardu buvo patvirtinta 2001 m. balandžio 5 d. Tarybos sprendimu 2001/539/EB (OL L 194, 2001, p. 38; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 5 t., p. 491) (toliau – Monrealio konvencija).
3      1997 m. spalio 9 d. Tarybos reglamentas dėl oro vežėjo atsakomybės už keleivių ir jų bagažo vežimą oru (OL L 285, 1997, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 3 t., p. 489), iš dalies pakeistas 2002 m. gegužės 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 889/2002 (OL L 140, 2002, p. 2; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 6 t., p. 246).
4      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas remiasi 2019 m. lapkričio 7 d. Sprendimu Guaitoli ir kt. (C‑213/18, EU:C:2019:927, 55 punktas;
toliau – Sprendimas Guaitoli).
5      Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil (Civilinio proceso kodeksas) (BOE, Nr. 7, 2000 m. sausio 8 d., p. 575) 52 straipsnio 3 dalis.
6      Žr. 2018 m. kovo 19 d.
Court of Quebec (Kvebeko teismas, Kanada) sprendimą Nr. 500-32-700113-162, Charbonneau prieš Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines) (2018 QCCQ 1645)
(toliau – Sprendimas  Charbonneau prieš Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines)).
7      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas remiasi 2020 m. lapkričio 6 d.
Audiencia Provincial de Bizkaia (Biskajos provincijos teismas, Ispanija) ketvirtosios kolegijos nutartimi Nr. 2132/2020 (ES:APBI:2020:1742A) ir 2019 m. lapkričio 11 d.
Juzgado Mercantil n
o4 de Barcelona (Barselonos komercinis teismas Nr. 4, Ispanija) sprendimu Nr. 286/2019 (ES:JMB:2019:10412), kartu patikslindamas, kad teismų sprendimuose teisėjai daugeliu atveju darydavo išvadą, kad Ispanijos teismai neturi tarptautinės jurisdikcijos dėl tarptautinio vežimo, kurį vykdo ne Ispanijos oro transporto bendrovės. Jis taip pat remiasi Corte suprema di cassazione (Aukščiausias Kasacinis Teismas) jungtinės kolegijos 2019 m. liepos 8 d.
Nutartimi Nr. 18257 ir 2020 m. vasario 13 d.
Nutartimi Nr. 3561.
8      1929 m. spalio 12 d. Varšuvoje pasirašytos Konvencijos dėl tam tikrų taisyklių, susijusių su tarptautiniais vežimais oru, unifikavimo (toliau – Varšuvos konvencija) 28 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad „[i]eškovo nuožiūra ieškinys dėl atsakomybės turi būti pareiškiamas vienos iš Aukštųjų Susitariančių Šalių teritorijoje arba pagal vežėjo gyvenamąją vietą, pagrindinę jo įmonės valdymo vietą arba pagal vietą, kur jis turi kontorą, per kurią buvo sudaryta sutartis, arba atvykimo vietos teisme“.
9      Žr. 1974 m. balandžio 30 d. Sprendimą Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, 5 punktas); 1987 m. rugsėjo 30 d. Sprendimą Demirel (12/86, EU:C:1987:400, 7 punktas) ir 2019 m. gruodžio 19 d. Sprendimą Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, 30 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
10      Žr. 2020 m. rugsėjo 3 d. Sprendimą NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, 23 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
11      Pasviruoju šriftu išskirta mano.
12      Pasviruoju šriftu išskirta mano.
13      Nors Teisingumo Teismas jau turėjo progą išaiškinti, kad pagal Reglamento Nr. 2027/97 1 straipsnį Monrealio konvencija tapo taikytina vežimui oro transportu bet kurioje vienoje valstybėje narėje (žr. 2015 m. vasario 26 d. Sprendimą Wucher Helicopter ir Euro-Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, 34 punktas) ir 2015 m. rugsėjo 9 d. Sprendimą Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:567, 28 punktas)), vis dėlto šios bylos buvo susijusios atitinkamai su „keleivio“ ir „oro vežėjo“ statuso apibrėžimu pagal Monrealio konvenciją ir minėtą reglamentą, o ne su jurisdikciją turinčio teismo pasirinkimu.
14      Pavyzdžiui, Reglamento Nr. 2027/97 4 konstatuojamojoje dalyje (tiek pirminės, tiek iš dalies pakeistos redakcijos) nurodyta, kad „vidaus aviacijos rinkoje skirtumas tarp vidaus ir tarptautinio transporto buvo panaikintas; <...> dėl to ir vidaus, ir tarptautiniam transportui reikėtų nustatyti tą patį atsakomybės lygį ir pobūdį“.
15      Šį klausimą, be kita ko, iškėlė generalinis advokatas M. Szpunar išvadoje byloje Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, 55 punktas). Teisingumo Teismas šiuo klausimu galiausiai neišsakė savo pozicijos.
16      Žr. generalinio advokato M. Szpunar išvadą byloje Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, 57–61 punktai).
17      Žr. pirminės redakcijos Reglamento Nr. 2027/97 1, 3, 7 ir 15 konstatuojamąsias dalis.
18      Žr. Reglamento Nr. 889/2002 6 konstatuojamąją dalį.
19      1995 m. gruodžio 20 d. pasiūlymas dėl Tarybos reglamento (EB) dėl oro vežėjo atsakomybės nelaimingų atsitikimų atveju (COM(95) 724 final) (OL C 104, 1996, p. 18). Pasviruoju šriftu išskirta mano.
20      Žr. 1997 m. vasario 24 d. Tarybos priimtą Bendrąją poziciją (EB) Nr. 16/97 siekiant priimti Tarybos reglamentą (EB) Nr. .../97 dėl oro vežėjo atsakomybės nelaimingų atsitikimų atveju (OL C 123, 1997, p. 89).
21      Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 2027/97 dėl oro vežėjo atsakomybės nelaimingų atsitikimų atveju (COM(2000) 340 final) (OL C 337, 2000, p. 68), ypač 13 punktas ir 14 punkto ii papunktis. Pasviruoju šriftu išskirta mano. Taip pat žr. Deleuze, N., „Introduction“, La responsabilité du transport aérien de la Communauté : (droit positif et droit prospectif), Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001, p. 27.
22      Vis dėlto šis taikymo išplėtimas galioja tik keleivių ir bagažo vežimui oru, nes tokia yra Reglamento Nr. 2027/97 (tiek pirminės, tiek iš dalies pakeistos redakcijos) taikymo sritis. Žr. Cachard, O., Ben Hamida, W.
ir
Dalmau, R., „Chapitre 3 – Le transport international aérien de marchandises“, Droit des affaires internationales : commerce international et investissement, Librairie générale de droit et de jurisprudence‑Lextenso, Paris, 2024, 4e éd., p. 468, Nr. 867.
23      2020 m. liepos 9 d. Sprendimas Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, 27 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
24      Žr. 2025 m. spalio 16 d. Sprendimą Iberia Líneas Aéreas de España ir IATA España (Sąvoka „bagažas“) (C‑218/24, EU:C:2025:794, 27 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
25      Žr. generalinio advokato N. Emiliou išvadą byloje Austrian Airlines (Pirmoji pagalba orlaivyje) (C‑510/21, EU:C:2023:19, 38 ir 39 punktai).
26      Žr. Sprendimą Guaitoli (50–55 punktai). Įdomu pažymėti, kad JAV teismai Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalį aiškina kitaip. Jie mano, kad ši nuostata, kaip ir jos pirmtakės Varšuvos konvencijos 28 straipsnio 1 dalis, nustato tik atitinkamos valstybės, o ne apygardų ar kitų galimų jos teritorinių padalinių, jurisdikciją, todėl teritorinę jurisdikciją turinčio teismo nustatymui taikoma nacionalinė teisė. Šiuo klausimu žr. Juglart, M., „Transport soumis au régime de responsabilité“, Traité de droit aérien, Librairie générale de droit et de jurisprudence, Paris, t. 2, 1992, 2e éd., p. 439 ir 440; Dettling-Ott, R., „Article 28“, leidinyje
Warsaw Convention:
Commentary, su Giemulla, E., Schmid, R., Müller-Rostin, W.
ir
Ehlers, P. N.
anotacijomis, Kluwer Law International, La Haye, chapitre 3, suppl. 15 (January 2002), p. 4 ir 5, Nr. 6–8; Dettling-Ott, R., „Article 33“, leidinyje
Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), su Giemulla, E., Schmid, R., Dettling-Ott, R.
ir
Müller-Rostin, W.
anotacijomis, Kluwer Law International, Pays-Bas, 2022, p. 537–539, Nr. 20–24.
27      Žr. 2005 m. liepos 7 d.
United States District Court (Apygardos teismas) sprendimą Polanski prieš KLM Royal Dutch Airlines, S. D. California (378 F. Supp. 2d 1222); Tillery, R., „Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines“, Journal of Air Law and Commerce, vol. 71, Nr. 1, 2006, p. 70 ir 71.
28      Žr. Corte suprema di cassazione (Aukščiausias Kasacinis Teismas) 2019 m. liepos 8 d. nutartį Nr. 18257 ir 2020 m. vasario 13 d. nutartį Nr. 3561. Be to, kaip teisingai nurodė prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, kai kurie Ispanijos teismai taip pat mano, kad sutarties sudarymo vieta „yra interneto svetainė, per kurią keleiviai atliko užsakymą iš savo nuolatinės gyvenamosios vietos, darbo vietos ar bet kurios kitos viešosios vietos, kurioje galima prisijungti prie belaidžio ryšio“, todėl keleivis gali iškelti bylą oro vežėjui savo gyvenamosios vietos teismuose (žr. 2020 m. lapkričio 6 d.
Audiencia Provincial de Bizkaia (Biskajos provincijos teismas) ketvirtosios kolegijos nutartį Nr. 2132/2020 (ES:APBI:2020:1742A). Taip pat žr. 2019 m. lapkričio 11 d.
Juzgado de lo Mercantil n
o 4 de Barcelona (Barselonos komercinis teismas Nr. 4) sprendimą Nr. 286/2019 (ES:JMB:2019:10412).
29      Žr. Sprendimą Charbonneau prieš Scoot Pte Ltd (Scoot Airlines); CMS Law-Now, „Aviation: e-ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999“, Scotland, United Kingdom, 2018, skelbiama adresu: https://cms-lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation-e-ticketing-jurisdiction-under-the-montreal-convention-1999
30      Žr. 2011 m. birželio 23 d.
Cour de cassation (Kasacinis Teismas, Prancūzija) pirmosios civilinių bylų kolegijos sprendimą Nr. 09-17.372, neskelbtas; 2019 m. kovo 7 d.
cour d’appel de Toulouse (Tulūzos apeliacinis teismas, Prancūzija) sprendimą Nr. 18/05005; 2012 m. rugsėjo 24 d.
cour d’appel de Bordeaux (Bordo apeliacinis teismas, Prancūzija) sprendimą Nr. 12/01346 ir 2016 m. balandžio 8 d.
cour d’appel de Poitiers (Puatjė apeliacinis teismas, Prancūzija) sprendimą Nr. 15/04926.
31      Žr. juge de paix (Taikos teismas, Liuksemburgas) 2024 m. rugsėjo 24 d.
Sprendimą Nr. 2830/2024, RPL 336/23; 2025 m. vasario 26 d.
Sprendimą Nr. 774/2025, RPL 285/24 ir 2025 m. vasario 26 d.
Sprendimą Nr. 775/2025, RPL 309/24.
32      Žr. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 1999 m. gegužės 10–28 d., vol. I, Minutes, vol. II, Documents ir vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2); Deiró, G., „Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air“, Air & Space Law, vol. 37, Nr. 4 ir 5, 2012, p. 346; Huggler, H., „Still Far From Home – How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s „Fifth Jurisdiction“ For „Wandering Americans“, Journal of Air Law and Commerce, vol. 89, Nr. 2,  2024, p. 251–295; Derache, C., „Forum Shopping in Air Law: Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective“, Air & Space Law, vol. 45, Nr. 6, 2020, p. 616 ir 617.
33      Palyginimui: Protokolo dėl Konvencijos dėl tam tikrų taisyklių, susijusių su tarptautiniais vežimais oru, unifikavimo, pasirašytos 1929 m. spalio 12 d. Varšuvoje, pakeitimo, su pakeitimais, padarytais 1955 m. rugsėjo 28 d. Hagoje priimtu protokolu, pasirašytu 1971 m. kovo 8 d. Gvatemaloje, XII straipsnyje buvo numatyta „penktoji jurisdikcija“ ieškiniams dėl žalos atlyginimo, pareikštiems patyrus žalą ne tik dėl keleivių mirties, sužalojimo ar vėlavimo, bet ir dėl bagažo sunaikinimo, praradimo, sugadinimo ar vėlavimo. Šis protokolas niekada neįsigaliojo.
34      Jungtinės Amerikos Valstijos primygtinai teigė, kad,
įtraukus „penktąjį kompetenciją turintį teismą“ arba „penktąją jurisdikciją“, būtų supaprastintas jurisdikciją turinčių teismų nustatymas, kurio sudėtingumą lėmė būtent „elektroninių bilietų pardavimas, užsakymas internetu ir t. t.“. Žr. International Civil Aviation organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air),  Montreal – Canada, 1999 m. gegužės
10–28 d., vol. II, Documents (Doc 9775-DC/2), p. 102.
35      Šis atskyrimas, be kita ko, iš esmės reiškia, kad, jei keleivis pareiškia ieškinį dėl kūno sužalojimo valstybės, konvencijos šalies, kuri avarijos metu buvo pagrindinė ir nuolatinė jo gyvenamoji vieta, teismuose, jam potencialiai gali reikėti pareikšti dar vieną ieškinį dėl žalos atlyginimo arba bagažo praradimo kitame teisme. Žr. Tang, Z. S., „Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers“, European Journal of Consumer Law – Revue européenne de droit de la consommation, Nr. 2, 2011, p. 341.
36      Frazė, pateikta generalinio advokato M. Campos Sánchez-Bordona išvadoje byloje Stichting Right to Consumer Justice ir Stichting App Stores Claims (C‑34/24, EU:C:2025:212, 60 punktas).
37      Be to, pažymėtina, kad nagrinėdamas Monrealio konvencijos 33 straipsnio 2 dalį byloje, susijusioje su keleivio patirtu kūno sužalojimu, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (JAV federalinis Kolumbijos apygardos apeliacinis teismas) iš esmės nusprendė, jog vien tai, kad oro transporto bendrovės interneto svetainė prieinama tam tikroje teritorijoje, neleidžia daryti išvados, jog
ši bendrovė gali būti prilyginta toje teritorijoje veikiančiai nacionalinei įmonei (žr. 2021 m. sausio 19 d.
United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (JAV federalinis Kolumbijos apygardos apeliacinis teismas) sprendimą Erwin-Simpson prieš AirAsia Berhad, Nr. 19-7034, paskelbtą adresu https://cases.justia.com/federal/appellate-courts/cadc/19-7034/19-7034-2021-01-19.pdf?ts=1611072048. Taip pat žr. 2019 m. kovo 22 d. teisėjo Christopher R. Cooper nuomonę byloje Erwin-Simpson prieš AirAsia Berhad, D. C. Circuit (375 F. Supp. 3d 8, D. C. Cir. 2019), paskelbtą adresu:
https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/district-of-columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/; jis nurodė, kad teorija, pagal kurią amerikiečiams prieinamos interneto svetainės pakaktų teismo dalykiniam teismingumui atsirasti, pernelyg išplėstų penktojo teismo kompetenciją. Tokie argumentai taikytini ir kalbant apie Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje nustatytą trečiąjį teismą).
38      Pagal Sąjungos teisę jurisdikcijos taisyklių taikymas iš esmės reiškia, kad vartotojai gali kreiptis į savo nuolatinės gyvenamosios vietos teismą. Tai matyti iš 2012 m. gruodžio 12 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 1215/2012 dėl jurisdikcijos ir teismo sprendimų civilinėse ir komercinėse bylose pripažinimo ir vykdymo (OL L 351, 2012, p. 1) (toliau – reglamentas „Briuselis Ia“) 18 straipsnio 1 dalies, kuri numato, kad „[v]artotojas gali pareikšti ieškinį kitai sutarties šaliai valstybės narės, kurioje yra tos sutarties šalies nuolatinė gyvenamoji (buveinės) vieta, teismuose arba vartotojo nuolatinės gyvenamosios vietos teismuose“ (anksčiau – 2000 m. gruodžio 22 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 44/2001 dėl jurisdikcijos ir teismo sprendimų civilinėse ir komercinėse bylose pripažinimo ir vykdymo (OL L 12, 2001, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 19 sk., 4 t., p. 42) (toliau – reglamentas „Briuselis I“) 16 straipsnio 1 dalis). Pagal reglamento „Briuselis Ia“ 17 straipsnio 3 dalį (anksčiau – reglamento „Briuselis I“ 15 straipsnio 3 dalis) ši nuostata, esanti 4 skirsnyje „Jurisdikcija dėl bylų, susijusių su vartojimo sutartimis“, „netaikom[a] vežimo sutarčiai, išskyrus sutartis, kuriose už bendrą kainą numatyta kelionė ir nakvynė“. Žr., be kita ko, Cachard, O., „Le transport international aérien de passager“, Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, t. 373, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015, p. 98, Nr. 139.
39      OL L 46, 2004, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 10.
40      Teisingumo Teismas nurodė, kad tarptautinės jurisdikcijos taisyklės, taikomos remiantis Reglamentu Nr. 261/2004 pateiktiems ieškiniams, turi būti aiškinamos atsižvelgiant į reglamentą „Briuselis Ia“ (anksčiau – reglamentas „Briuselis I“), todėl jurisdikciją turintis teismas bus nustatomas remiantis bendrąja jurisdikcijos taisykle, įtvirtinta reglamento „Briuselis Ia“ 4 straipsnyje (anksčiau – reglamento „Briuselis I“ 2 straipsnis), pagal kurį jurisdikcija suteikiama valstybės narės, kurios teritorijoje yra atsakovo nuolatinė gyvenamoji vieta, teismams, ir reglamento „Briuselis Ia“ 7 straipsnio 1 punkto b papunktyje (anksčiau – reglamento „Briuselis I“ 5 straipsnio 1 punkto b papunktis) įtvirtinta specialiosios jurisdikcijos taisykle, grindžiama atitinkamos prievolės vykdymo vieta (žr. 2009 m. liepos 9 d. Sprendimą Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, 28–32 ir 41–43 punktai) ir 2016 m. kovo 10 d. Sprendimą Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2016:148, 46 punktas); Clavel, S., „Le passager aérien est-il un consommateur comme les autres? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal“, Études à lamémoire de Philippe Neau-Leduc:
le juriste
dans la cité, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Issy-les-Moulineaux, 2018, p. 235, taip pat Tang, Z. S., „Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers“, op. cit., p. 349).
41      Generalinio advokato Y. Bot
nuomone, vykdant vežimo oro transportu sutartį teikiamos įvairios paslaugos, tarp jų – keleivių registracija, laipinimas į lėktuvą ir priėmimas jame, jų pačių ir jų bagažo vežimas iš išvykimo vietos į atvykimo vietą laikantis saugumo reikalavimų, rūpinimasis keleiviais skrydžio metu, jų išlaipinimas ir galiausiai – jų bagažo išdavimas (žr. generalinio advokato Y. Bot
išvadą byloje
Vueling Airlines (C‑487/12, EU:C:2014:27, 46 punktas).
42      Nagrinėjamu atveju iš bylos medžiagos ir trečiojo prejudicinio klausimo formuluotės matyti, kad Madrido oro uoste sudaryta bagažo registravimo sutartis laikoma papildoma pagrindinės keleivių vežimo sutarties atžvilgiu. Taip yra ir Prancūzijoje (žr. code des transports (Transporto kodeksas) L6421-1 straipsnį, pagal kurį „[k]eleivių vežimo sutartis yra patvirtinama išduodant individualų arba grupės bilietą. Bagažo vežimo sutartis yra patvirtinama kiekvienam registruotam bagažui išduodant identifikavimo dokumentą“).
43      Šioje byloje nekyla klausimas, kuris teismas turėtų jurisdikciją nagrinėti ieškinį dėl žalos atlyginimo, pareikštą tik bagažo vežimo paslaugą (t. y. keleivio kartu nevežant) teikiančiam vežėjui.
44      Jei keleivis į lėktuvą faktiškai neįlaipinamas, jo registruotas bagažas
paprastai prieš skrydį išimamas iš bagažo skyriaus.
45      Patikslinu, kad nereikia manyti, jog tuo atveju, kai ginčas su oro vežėju susijęs su keliais reikalavimais, grindžiamais skirtingais teisiniais dokumentais, pavyzdžiui, pirma, Reglamentu Nr. 261/2004 ir, antra, Monrealio konvencija, teismas, į kurį kreiptasi, siekdamas nustatyti savo jurisdikciją turėtų apibrėžti, kuri iš nagrinėjamų prievolių yra pagrindinė. Kalbant konkrečiau, primintina, kad Teisingumo Teismas jau yra nurodęs, jog atitinkamomis Reglamento Nr. 261/2004 ir Monrealio konvencijos nuostatomis grindžiamos teisės ir jurisdikcijos taisyklės patenka į skirtingų teisės aktų taikymo sritį (šiuo klausimu žr. Sprendimą Guaitoli (34–36 punktai).
46      Šiuo klausimu ir pagal analogiją žr. 2016 m. liepos 14 d. Sprendimą Granarolo (C‑196/15, EU:C:2016:559, 33 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija); 2018 m. kovo 8 d. Sprendimą Saey Home & Garden (C‑64/17, EU:C:2018:173, 36 punktas) ir 2024 m. lapkričio 28 d. Sprendimą VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985, 20 punktas).
47      Žr. Monrealio konvencijos preambulės trečią ir penktą pastraipas.
48      Varšuvos konvencijos 36 straipsnyje numatyta: „[š]i Konvencija surašoma vienu egzemplioriumi prancūzų kalba“. Tas pats pasakytina apie 1951 m. balandžio 18 d. Paryžiaus sutartį, kuria įsteigiama Europos anglių ir plieno bendrija. Žr. Pescatore, P., „Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sortir“, Études de droit communautaire européen 1962-2007:
avec une liste bibliographique, Bruylant, Bruxelles, 2008, p. 997.
49      Žr. Monrealio konvencijos baigiamąsias nuostatas: „Priimta tūkstantis devyni šimtai devyniasdešimt devintų metų gegužės 28 d. Monrealyje anglų, arabų, kinų, prancūzų, rusų ir ispanų kalbomis. Visi tekstai yra autentiški. <...>“
50      Mano analizė paremta tik versijomis ispanų, prancūzų ir anglų kalbomis, todėl ji negali apimti aspektų, kurių galbūt kiltų vertinant versijas arabų, kinų ir rusų kalbomis.
51      Pasviruoju šriftu išskirta mano.
52      Žr. Papaux, A.
ir
Samson, R., „1969 Vienna Convention – Article 33. Interpretation of treaties authenticated in two or more languages“, The Vienna Conventions on the Law of Treaties: A Commentary, Corten, O. ir
Klein, P. (red.), Oxford University Press, 2011, p. 868. Taip pat pagal analogiją žr. generalinio advokato E. Tanchev išvadą byloje
Tesco Stores ČR  (C‑881/19, EU:C:2021:830, 44 punktas).
53      Žr. Dettling-Ott, R., „Article 33“, op. cit., p. 542, kuriame daroma nuoroda į 1962 m. kovo 2 d.
Cour d’appel de Paris (Paryžiaus apeliacinis teismas, Prancūzija) sprendimą Herfroy prieš Artop et la Cie Companhia de Securos Imperio, R.F.D.A., 1962, p. 177 ir Tribunal de grande instance de la Seine (Senos apygardos teismas, Prancūzija) sprendimą Orchestre Symphonique de Vienne prieš TWA, R.F.D.A., 1972, p. 202. Taip pat žr. 2014 m. liepos 1 d.
Cour d’appel de Paris (Paryžiaus apeliacinis teismas) sprendimą Nr. 14/00969.
54      Žr. 1956 m. gruodžio 18 d.
Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (Niujorko valstijos Aukščiausiojo Teismo Apeliacinis skyrius, pirmoji kolegija, Jungtinės Amerikos Valstijos) sprendimą Berner prieš United Airlines (3 A.D.2d 9
–
157 N.Y.S.2d 884), paskelbtą adresu: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp; taip pat 1966 m. gegužės 13 d.
United States Court of Appeals, Second Circuit (Jungtinių Amerikos Valstijų antrosios apygardos apeliacinis teismas) sprendimą Eck prieš United Arab Airlines, Inc. (360 F.2d 804), paskelbtą adresu:
https://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/360/804/390725 (toliau – Sprendimas Eck prieš United Arab Airlines, Inc.); Juglart, M., „Transport soumis au régime de responsabilité“, op. cit., p. 443; Dettling-Ott, R., „Article 28“, op.cit., p. 8. Taip pat žr. Cachard, O., „Le transport international aérien de passager“, op. cit., p. 95 ir 96, Nr. 134, kuris pažymi, kad toks aiškinimas įtvirtintas, be kita ko, Vokietijos, Šveicarijos ir Amerikos teismų praktikoje.
55      Corte suprema di cassazione (Aukščiausias Kasacinis Teismas) mano, kad tai, jog kelionių agentūra turi teisę išduoti bilietą oro transporto bendrovės vardu, remiantis vien bendra prezumpcija
leidžia manyti, kad „vežėjas leido šiai agentūrai išduoti bilietus, taigi ji veikia kaip paties vežėjo bilietų pardavimo biuras“ pagal specialų dvišalį susitarimą, kuriuo remiantis ji gali būti laikoma oro vežėjo teikiamų paslaugų administratore, įgaliota atstove ar subrangove. Taigi tam, kad būtų galima teigti esant vežėjo ūkinę-komercinę verslo vietą, kurioje buvo sudaryta sutartis, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 33 straipsnį, „būtina, kad vežėjas Italijoje turėtų savo organizacinę struktūrą (pavyzdžiui, bilietų pardavimo biurą) arba glaudžiai su juo pagal sutartį susijusį subjektą (pavyzdžiui, administratorių ir (arba) įgaliotąjį atstovą), per kuriuos jis platintų lėktuvo bilietus“ (neoficialus vertimas) (žr. 2020 m. lapkričio 5 d.
Corte suprema di cassazione, sez. VI. civ. (Aukščiausiasis Kasacinis Teismas, VI-asis civilinių bylų skyrius) nutartį Nr. 24632 (Rv. 659913-02, 6.3.2. ir 6.3.3 punktai),
paskelbtą adresu: https://www.fog.it/giurisprud/ca-20-24632.pdf; Dominelli, S., „The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims“, 2020 m. lapkričio 12 d., paskelbtą interneto svetainėje Conflict of Laws.net – Views and News in Private International Law, galima rasti adresu: https://conflictoflaws.net/2020/the-italian-supreme-court-on-competence-and-jurisdiction-in-flight-cancellation-claims/
56      Žr. Fuglevåg, I., „An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway – Article 33 of the Montreal Convention“, 2024 m. gegužės 3 d., paskelbtą interneto svetainėje Simonsen Vogtwiig, galima rasti adresu:
https://svw.no/en/insights/an-important-court-decision-regarding-transportation-of-seafood-by-air-from-norway.
Iš šio straipsnio matyti, kad Norvegijos teismai laikosi to paties požiūrio kaip Italijos teismai ir savanoriškai nukrypsta nuo Prancūzijos teismų pozicijos.
57      Pagal analogiją, kiek tai susiję su Europos ekonominės bendrijos sutartimis, žr. Lipstein, K., „Some Practical Comparative Law: The Interpretation of Multi-Lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties“, Tulane Law Review, vol. 48, Nr. 4, 1973 ir 1974, p. 907–915.
58      Konkrečiau kalbant, sąvoka „establishment“ buvo vartojama Jungtinės Karalystės pateiktame vertime, o terminą „place of business“ pasiūlė Jungtinės Amerikos Valstijos. Žr. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unificatio-n of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 1999 m. gegužės 10–28 d., vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2), Attachment D, p. 337.
59      Žr. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 1999 m. gegužės 10–28 d., vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2). Per derybas dėl penktojo teismo, į kurį būtų galima kreiptis keleiviams patyrus kūno sužalojimų, įtraukimo iš pradžių buvo pasiūlytos kelios formuluotės. Buvo svarstoma leisti keleiviams pasirinkti teismą „in which the carrier [has a commercial presence] [has an establishment] [operates a service]“ (C-WP/10470 Attachment, A-12, p. 42) arba „in which the carrier has an establishment“ (pasviruoju šriftu išskirta mano). Taip pat buvo pasiūlyta pridėti 3 dalį, kuria siekta pateikti sąvokos „establishment“ apibrėžimą: „For the purposes of paragraph 2 of this Article, “establishment” means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air“ (pasviruoju šriftu išskirta mano) (C-WP/10613 Attachment, A-13, p. 99, ir Attachment D, D-13, p. 219). Kai kurių diskusijų metu buvo pabrėžta, kad sąvokai „establishment“ jos apibrėžimu, susietu su šia aptariamo straipsnio 2 dalimi, buvo suteikta siaura reikšmė, ir tai, jog sieti apibrėžimą su paminėta dalimi buvo problematiška, nes ta pati sąvoka buvo pavartota ir 1 dalyje. Taip pat buvo paminėta Jungtinių Amerikos Valstijų pasiūlyta platesnė šios sąvokos reikšmė (žr. Attachment E, Discussion material, p. 319, taip pat Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the „Warsaw System“ (Montreal, 26–27 January 1998), p. 326, 4.16 ir 4.17 punktai, ir p. 328, 4.28 punktas). Vėliau 2 dalyje vartota sąvoka „establishment“ buvo pakeista sąvoka „place of business“, taip sukuriant šiuo metu autentiškame tekste esančią formuluotę, o 3 dalis, kuria siekta pateikti sąvokos „establishment“ apibrėžimą, buvo išbraukta (pasviruoju šriftu išskirta mano) („Article 27 – Jurisdiction“, Attachment C, p. 336).
60      Daugiau informacijos apie tarptautinių sutarčių aiškinimą žr. Prieto Ramos, F. ir
Pacho Aljanati, L. „Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts: Patterns and Implications for Translation“, Institutional Translation for International Governance: Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication, Bloomsbury, London, 2018, p. 181–201; Villiger, M. E., „Section 3. Interpretation of Treaties“, Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2009, p. 415–462; Pacho Aljanati, L., „Multilingual EU Law: A New Way of Thinking“, European Journal of Legal Studies, specialusis leidimas, 2018 m. ruduo, p. 5–46; Daillier, P.
ir
Pellet, A., Droit international public (Nguyen Quoc Dinh), Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, Paris, 2002, 7e éd., p. 253–266, Nr. 62–170; Verhoeven, J., Droit International Public, Larcier, Bruxelles, 2000, p. 421–423. Be to, pastarasis autorius patikslina, kad „[s]varbu ne tai, kad [aiškinimu] būtų užtikrintas „tikslumas“; juo siekiama tik logiškai pagrįsti reikšmę, suteikiamą sutarčiai konkrečioje situacijoje, kurioje kilo klausimas dėl jos taikymo apimties“ (p. 422). Taip pat žr. 2007 m. gruodžio 10 d. EŽTT sprendimą Stoll prieš Šveicariją [GC] (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61      Žr. generalinio advokato H. Saugmandsgaard Øe išvadą byloje Guaitoli ir kt. (C‑213/18, EU:C:2019:524, 38 išnaša); Dettling-Ott, R., „Article 33“, op. cit., p. 546; Bernigaud, S.
et al., Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne, Larcier, Collection Paradigme, Bruxelles, 2016, p. 251; Letacq, F., „Fasc. 460: Transport aérien. – Sources du droit applicable. – Titre de transport. – Responsabilité. Action en réparation“, JurisClasseur Civil Code: Art. 1240 à 1245-17, 2019 m. balandžio 11 d., 167 ir 168 punktai. Pastarasis autorius nurodo, kad vis dėlto ne visi teismai laikosi šio požiūrio, nes kai kurie iš jų, atrodo, atsižvelgia į kiekvieno atskiro skrydžio paskirties vietą.
62      Žr. Sprendimą Eck prieš United Arab Airlines, Inc.: „Article 28(1)’s third provision <...>
clearly manifests the framers’ intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. <...>
The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased
assuming it is a High Contracting Party –
if, but only if, the defendant has a place of business there“.
63      Žr. Correia, V., „Section 1. Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers“, L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant, Bruxelles, 2014, 1re éd., p. 768.
64      Žr. Reglamento Nr. 889/2002 7 konstatuojamąją dalį, kuri numato: „[š]is reglamentas ir Monrealio konvencija padidina keleivių bei jų išlaikytinių apsaugą ir negali būti aiškinami taip, kad jų apsauga būtų mažinama lyginant su šio reglamento priėmimo dieną galiojančiais teisės aktais“. Taip pat žr. generalinio advokato N. Emiliou išvadą byloje Austrian Airlines (Pirmoji pagalba orlaivyje) (C‑510/21, EU:C:2023:19, 46 punktas) ir Deleuze, N., „Introduction“, op. cit., p. 9–11.
65      2024 m. lapkričio 28 d. Sprendime VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985) Teisingumo Teismas nagrinėjo, kaip nustatyti internetu vykdomos programinės įrangos tiekimo sutarties „įvykdymo vietą“, kaip ji suprantama pagal reglamento „Briuselis Ia“ 7 straipsnio 1 punkto b papunkčio antrą įtrauką. Nurodęs, kad reikia nustatyti pagrindinę paslaugų teikimo vietą, Teisingumo Teismas nusprendė, kad tai yra vieta, kurioje klientas gavo programinę įrangą, t. y. ją atsisiuntė ir pradėjo naudoti, ir kad, kai ši programinė įranga turi būti naudojama skirtingose vietose, įvykdymo vieta yra ten, kur šio kliento nuolatinė gyvenamoji vieta. Dėl priežasčių, išdėstytų šios išvados 45–52 ir 80 punktuose, manau, kad tokio argumentavimo negalima pritaikyti lėktuvo bilietų pardavimui internetu.
66      Varšuvos konvencijos 3 straipsnio 2 dalyje, kurios turinys atkartotas Monrealio konvencijos 3 straipsnio 5 dalyje, nustatyta, kad bilieto ar vežimo dokumento nebuvimas nedaro poveikio vežimo sutarčiai ar jos galiojimui. Iš to išplaukia, kad pats bilietas negali būti laikomas sutartimi. Žr. Tillery, R., „Airline Liability –
The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines“, op. cit., p. 95; Lyck, P.
ir
Dornic, B. A., „Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of “Going Ticketless” on International Flights“, Air & Space Law, vol. XXII, Nr. 1, 1997, p. 16.
67      Žr. Corte suprema di cassazione (Aukščiausias Kasacinis Teismas) 2019 m. liepos 8 d.
Nutartį Nr. 18257 ir 2020 m. vasario 13 d.
Nutartį Nr. 3561.
68      Žr. Lyck, P.
ir
Dornic, B. A., „Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of „Going Ticketless“ on International Flights“, op. cit., p. 26.
69      Žr., be kita ko, 1999 m. liepos 28 d. EŽTT sprendimą Selmouni prieš Prancūziją (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, 101 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija). Teisingumo Teismas taip pat jau yra pateikęs tokį aiškinimą, nurodydamas būtinybę kiekvieną Bendrijos teisės nuostatą įvertinti atsižvelgiant į atitinkamą kontekstą, ją aiškinti paisant Bendrijos teisės nuostatų visumos, jos tikslų bei raidos būklės tuo metu, kai nagrinėjama nuostata turi būti taikoma (žr. 1982 m. spalio 6 d. Sprendimą Cilfit (283/81, EU:C:1982:335, 20 punktas). Be to, 1950 m. lapkričio 4 d. Romoje pasirašyta Europos žmogaus teisių ir pagrindinių laisvių apsaugos konvencija, kaip „gyvas instrumentas“, kuris turi būti aiškinamas atsižvelgiant į dabartines gyvenimo sąlygas, taip pat buvo pasirinkta pagrindine tema leidinyje
„Mélanges en l’honneur de Christos L. Rozakis“, La Convention européenne des droits de l’homme, un instrument vivant, Spielmann, D., Tsirli, M.
ir
Voyatzis, P. (red.), Bruylant, Bruxelles, 2011, žr. galinį viršelį.
70      Žr. Cachard, O., „Le transport international aérien de passager“, op. cit., p. 95 ir 96, Nr. 134; šis autorius mano: „[k]adangi ūkinės-komercinės verslo vietos sąvoka yra ekonominė, ją reikia aiškinti plačiai, t. y. apimant atvejus, kai vežėjas ilgą laiką vykdo komercinę veiklą, naudodamasis tam tikru pastovumu pasižyminčio tarpininko fizine infrastruktūra“. Jis taip pat priduria, kad „[d]ar reikia patikrinti, ar nagrinėjama vežimo sutartis iš tiesų buvo sudaryta per šią ūkinę-komercinę verslo vietą“.
Vis dėlto pažymiu, kad remdamasi Monrealio konvencijos 33 straipsnio 1 dalyje įtvirtinto trečiojo teismo siauru aiškinimu Cour d’appel de Limoges (Limožo apeliacinis teismas, Prancūzija) civilinių bylų kolegija 2016 m. vasario 11 d.
Sprendime Nr. 15/00345 nusprendė, kad reguliaraus maršruto tarp Limožo ir Liono vykdymo ir tokių skrydžių reklamos Limožo oro uoste nepakanka, kad Limožas būtų laikomas oro transporto bendrovės ūkine-komercine verslo vieta. Siūlau nepritarti tokiam aiškinimui.
71      Šioje vietoje atsiriboju nuo Prancūzijos teismų pateikto aiškinimo ir primenu, kad šį kriterijų nustatė, be kita ko, Corte suprema di casazione (Aukščiausias Kasacinis Teismas), kaip tai nurodyta šios išvados 55 išnašoje, ir Niujorko valstijos apeliacinis teismas Sprendime Eck prieš United Arab Airlines, Inc.
72      2019 m. balandžio 11 d.
sprendimas (C‑464/18, EU:C:2019:311;
toliau – Sprendimas Ryanair).
73      Žr. Sprendimą Ryanair
(32–36 punktai). Be to, Teisingumo Teismas pažymėjo, kad aptariamo filialo teikiamos paslaugos buvo susijusios su mokesčių klausimais.
74      Žr. 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimą Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 32 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
75      Šiuo klausimu žr. 2009 m. liepos 9 d.
sprendimus Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, 27 punktas) ir Guaitoli (34–36 punktai).
76      Nei Varšuvos, nei Monrealio konvencijose nebuvo nustatytas atitinkamos prievolės įvykdymo vieta grindžiamas jurisdikcijos pagrindas, kaip tai numatyta reglamento „Briuselis Ia“ 7 straipsnio 1 punkto b papunktyje (anksčiau – reglamento „Briuselis I“ 5 straipsnio 1 punkto b papunktis). Žr. Cachard, O., „Le transport international aérien de passager“, op. cit., p. 93, Nr. 127; šis autorius mano, kad tai išplaukia iš aplinkybės, jog „hipotetiškai sutartis paeiliui vykdoma [i]švykimo valstybėje, valstybėse, virš kurių praskrendama, atviroje jūroje ir paskirties valstybėje. Tačiau, kaip įprasta transporto teisėje, gali būti sunku nustatyti žalos, o ypač žalos bagažui, atsiradimo vietą“. Taip pat pridursiu, jog paprastai tam, kad būtų taikomas reglamentas „Briuselis I“, būtinas užsienio elementas. Žr. Quéguiner, J-S., „Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes“, leidinyje
d’Avout, L., et al., „Droit International privé de l’Union européenne (2024)“, Journal du droit international (Clunet), LexisNexis, Paris, octobre 2025, Nr. 4, chronique, Nr. 9, p. 1491–1502.