Ideiglenes változat
ANDREA BIONDI
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2026. március 26.(1)
C‑117/25. sz. ügy
Canal Sea Services SRL,
Maritime Pilot SRL,
Asociația Piloților Maritimi din România „Euxin Pilot”,
Black Sea Pilots SRL,
Asociația Piloților Maritimi „Trident”,
Black Waters SA,
Asociația Piloților Maritimi Independenți „Tomis”
kontra
Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și comunicațiilor,
Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA;
RJ,
NC,
FR részvételével
(az Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie [legfőbb semmítő- és ítélőszék, Románia] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„ Előzetes döntéshozatal – (EU) 2017/352 rendelet – Tengerjáró hajók és folyam‑tengeri hajók esetében nyújtott kötelező kikötői révkalauz‑szolgáltatás – Nemzeti szabályozás, amely szerint a kötelező kikötői révkalauz‑szolgáltatásokat kizárólag bizonyos állami szervek nyújtják – E szolgáltatások nyújtására korábban engedéllyel rendelkező magánvállalkozások kizárása – Az »állami támogatás« fogalma ”
I.      Bevezetés
1.        Az Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie (legfőbb semmítő- és ítélőszék, Románia) által benyújtott jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem az ítélkezési gyakorlat azon, már régóta kialakult vonulatába illeszkedik, amely számos alkalommal arra késztette a Bíróságot, hogy a kikötői infrastruktúrák működését vagy az ott folytatott tevékenységet szabályozó nemzeti jogszabályoknak az uniós joggal való összeegyeztethetőségéről határozzon.(2) A Bíróságnak azon feltételekről kell most döntenie, amelyek mellett a kikötőbe érkező és azt elhagyó hajók irányításában álló révkalauz‑szolgáltatást kizárólagos jelleggel a kikötői hatóságokra bízták. E feltételek kérdéseket vetnek fel többek között az elsődleges uniós jog és a kikötői szolgáltatások nyújtását, és a kikötők pénzügyi átláthatóságára vonatkozó közös szabályokat biztosító keretrendszer létrehozásáról szóló, 2017. február 15‑i (EU) 2017/352 európai parlamenti és tanácsi rendelet(3) közötti kapcsolat kérdését, valamint általánosabban, e szolgáltatás gazdasági jellegének vagy közhatalmi jogkör jellegének kérdését illetően.
2.        Ily módon Romániában az 1999. január 29‑i Ordonanța Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum și desfășurarea activităților de transport naval în porturi și pe căile navigabile interioare (a kikötők és vízi útvonalak üzemeltetéséről, a köztulajdonban lévő tengeri közlekedési infrastruktúra használatáról, valamint a tengeri közlekedési tevékenységeknek a kikötőkben és a belvízi utakon történő folytatásáról szóló 22/1999. sz. kormányrendelet)(4) a révkalauz‑szolgáltatást a Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor (közlekedési, infrastrukturális és hírközlési minisztérium, Románia, a továbbiakban: minisztérium) közvetítésével megvalósuló állami ellenőrzés alatt álló és minden felhasználó számára állandó jelleggel, megkülönböztetésmentes módon, egységesen és folyamatosan, a minőséget, az időtartamot és az árat illetően azonos feltételek mellett nyújtott biztonsági szolgáltatásként határozza meg.(5) A minisztérium feladata azon kikötők, belvízi utak, övezetek, ezen övezetek részei és azon hajókategóriák meghatározása, amelyek esetében a révkalauz‑szolgáltatás kötelező.(6) A kormányrendelet 50. cikkéből(7) következik, hogy a révkalauz‑szolgáltatás a kikötői hatóságok által háromféle módon biztosított: a kikötői hatóságok saját révkalauzi testülete révén, vagy engedéllyel rendelkező szakosodott gazdasági szereplők közreműködésével, a hatóság és a szóban forgó gazdasági szereplők között létrejött szerződés alapján, és végül, a révkalauz‑szolgáltatásnak a hatóság által engedélyezett szakosodott gazdasági szereplők részére történő biztosítása révén.
3.        Miután a révkalauz‑szolgáltatással először a fent említett második módnak megfelelően olyan szakosodott gazdasági szereplőket bízott meg, mint a Canal Sea Services SRL, a Black Waters SA, a Black Sea Pilots SRL és a Maritime Pilot SRL, majd e kikötők némelyikében az „Administrația Fluvială a Dunării de Jos” Galați autonóm ügynökség (a továbbiakban: AFDJ Galați) révkalauzi testülete, 2020. május 19‑én a minisztérium végül elfogadta az Ordinul nr. 991 pentru stabilirea porturilor și a Căilor navigabile interioare pentru care Serviciul de pilotaj al navelor maritime și fluviomaritime este obligatoriu și a modului derulare acestui Serviciut (a tengerjáró hajók és folyam‑tengeri hajók esetében révkalauz‑szolgáltatás nyújtására kötelezett kikötők és belvízi utak meghatározásáról, valamint e szolgáltatás nyújtásának részletes szabályairól szóló 991/2020. sz. közlekedési, infrastrukturális és hírközlési minisztériumi rendelet; a továbbiakban: 991/2020. sz. rendelet), amellyel új szabályokat határozott meg a tengerjáró hajók és a folyam‑tengeri hajók kötelező révkalauz‑szolgáltatásának megszervezésére vonatkozóan.
4.        Így a 991/2020. sz. rendelet 1., 2. és 3. cikke 2021. január 1‑jétől kötelezővé tette bizonyos kikötőkben (Konstanca, Brăila, Galați, Tulcea és Sulina), valamint bizonyos körülmények között a tengerjáró és folyam‑tengeri hajók esetében nyújtott révkalauz-szolgáltatást. Ezt a szolgáltatást immár kizárólag az állami szervek állami vállalati vagy autonóm ügynökségi státusszal rendelkező révkalauzi testületein keresztül nyújtják, amelyek az AFDJ Galați, az „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța nemzeti társaság (a továbbiakban: APM) és az „Administrația Canalelor Navigabile” SA nemzeti társaság, mindegyikük a hatáskörébe tartozó kikötőkben vagy területeken.
5.        Mivel úgy ítélték meg, hogy a 991/2020. sz. rendelet ellentétes a versenyjoggal, az EUMSZ 107. cikkel, valamint a 2017/352 rendelettel, ugyanis jogi monopóliumot hoz létre a tengerjáró és folyam‑tengeri hajók kötelező révkalauz‑szolgáltatása területén, lezárja a versenyalapú piacot, felszámol a tengeri révkalauz‑szolgáltatásokhoz kapcsolódó tevékenységeket, és sérti a révkalauzok jogait és érdekeit, a Canal Sea Services és az egyéb érintett gazdasági szereplők, a tengeri révkalauz‑szolgáltatást nyújtók szakmai szövetségei, valamint három révkalauz a saját nevében a 991/2020. sz. rendelet megsemmisítése iránti keresetet indított a Curtea de Apel Constanța (konstancai ítélőtábla, Románia) előtt.
6.        2021. december 22‑én a Curtea de Apel Constanța (konstancai ítélőtábla) elutasította e keresetet. Az ítélőtábla úgy ítélte meg, hogy az állami révkalauz‑szolgáltatást a 2017/352 rendelet mentesítette a versenyszabályok alkalmazása alól annak érdekében, hogy a révkalauzok mentesüljenek minden kereskedelmi logika alól, és hogy a biztonság, a védelem és a környezet megóvása érdekében megőrizzék integritásukat. Az ítélőtábla megítélése szerint egyébiránt a 991/2020. sz. rendelet jogszerűen korlátozhatta a felperesek számára a révkalauz‑szolgáltatások nyújtásához való jogot, mivel a Consiliul Concurenţei (román versenytanács) többek között megállapította, hogy a Canal Sea Services, a Black Sea Pilots és a Maritime Pilot megsértette az EUMSZ 101. cikket az általuk tanúsított versenymagatartásnak a révkalauz‑szolgáltatások piacán a versenyt korlátozó összehangolása miatt.(8)
7.        Az érintett gazdasági szereplők, a szakmai szövetségek és a révkalauzok felülvizsgálati kérelmet nyújtottak be a kérdést előterjesztő bírósághoz, amely az Európai Bizottság véleményét(9) kérte az (EU) 2015/1589 rendelet(10) alapján. A Bizottság lényegében azt állapította meg, hogy a vitatott rendelet kizárólagos jogot biztosított a kikötői hatóságok számára bizonyos területeken vagy kikötőkben révkalauz‑szolgáltatások nyújtására; ezt az intézkedést állami forrásokból biztosították, az az államnak betudható, szelektív előnyt biztosított a kedvezményezetteknek, és hatást gyakorolhatott a tagállamok közötti kereskedelemre; a nemzeti bíróság feladata annak meghatározása, hogy a révkalauz‑szolgáltatások nyújtására irányuló tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül‑e, és hogy torzította‑e a versenyt.
8.        Így a kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy a szóban forgó révkalauz‑szolgáltatások „gazdasági tevékenységnek” minősülnek‑e, és adott esetben összeegyeztethető‑e az uniós joggal e szolgáltatás biztosításának a 991/2020. sz. rendelettel állami szervekre történő átruházása. A kérdést előterjesztő bíróság különösen azt a kérdést veti fel, hogy e szolgáltatás nyújtása a 2017/352 rendelet értelmében kizárható‑e a versenyszabályok alól, vagy az alapügyben szóban forgó rendeletben a szolgáltatás megszervezésének módjára vonatkozóan meghatározott szabályok az EUMSZ 107. cikk által tiltott állami monopóliumnak minősülhetnek‑e, amely a letelepedés szabadságának vagy a szolgáltatásnyújtás szabadságának megsértéséhez vezethet.
9.        E körülmények között az Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie (legfőbb semmítő‑ és ítélőszék, Románia) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és a Bíróság Hivatalához 2025. február 4‑én érkezett határozatával előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé:
„Az [EUMSZ] 107. cikk (1) bekezdésének, valamint a [2017/352 rendeletnek] az értelmezése alapján az, ha valamely tagállam olyan intézkedést tesz, amely arra irányul, hogy a kötelező kikötői révkalauz‑szolgáltatásokat kizárólag bizonyos állami szervek nyújtsák, noha e szolgáltatásokat korábban más (nem állami) magánvállalkozások is nyújtották, az uniós jognak megfelelő jogi monopóliumot hoz‑e létre, lévén hogy a versenyalapú piactól való eltérés megengedett formájának minősül, vagy épp ellenkezőleg, a belső piaccal összeegyeztethetetlen olyan állami támogatásnak minősül, amely kizárja a piaci és a piacért folytatott versenyt?”
10.      A Canal Sea Services, az APM, a román, a belga, a francia és az olasz kormány, valamint a Bizottság nyújtott be írásbeli észrevételeket.
II.    Elemzés
11.      Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint ahhoz, hogy valamely nemzeti intézkedés az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett „állami támogatásnak” minősüljön, a következő feltételek mindegyikének teljesülnie kell. Először is, a beavatkozásnak az állam által vagy állami forrásból kell történnie. Másodszor, e beavatkozásnak alkalmasnak kell lennie arra, hogy érintse a tagállamok közötti kereskedelmet. Harmadszor, a kedvezményezettje számára szelektív előnyt kell biztosítania. Negyedszer, torzítania kell a versenyt, vagy a verseny torzításával kell fenyegetnie.(11)
12.      Az alapeljárás keretében a kérdést előterjesztő bíróság kizárólag arra a kérdésre vár választ a Bíróságtól, hogy egyrészt a kikötői hatóságok, amelyeket a révkalauz‑szolgáltatás nyújtásával megbíztak, gazdasági tevékenységet folytatnak‑e, vagy sem, és ennélfogva az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett „vállalkozásoknak” minősíthetők‑e, másrészt pedig, hogy a 991/2020. sz. rendelet, amely kizárólagos jogot biztosított a révkalauz‑szolgáltatás nyújtására a kikötői hatóságoknak, a verseny torzulását eredményezte‑e.(12)
13.      Álláspontom szerint a Bíróság elé terjesztett kérdés megválaszolásához azt a kontextust kell figyelembe venni, amely jelentősen tágabb, mint az a kérdés, hogy az alapügyben szóban forgó nemzeti intézkedést „állami támogatásnak” kell‑e minősíteni, vagy sem. Itt egy tagállam olyan döntéséről van szó, amely tagállam azt állítja, hogy a piac és a gazdasági erők nem tudtak hatékony és biztonságos szolgáltatást nyújtani, így szükségszerűen neki kellett beavatkoznia e szolgáltatás közvetlen biztosítása érdekében. Másként fogalmazva, itt egy szolgáltatás újbóli államosítására és jogi monopólium létrehozására vonatkozó döntésről van szó. Ezzel nincs is semmi gond, azonban az is szükséges, hogy az ilyen invazív döntés teljes mértékben megfeleljen az uniós gazdasági jog alapelveinek.(13)
14.      Ennélfogva a kérdést előterjesztő bíróság számára adandó hasznos válasz biztosítása érdekében nemcsak az EUMSZ 107. cikkre, hanem potenciálisan az EUMSZ 106. cikkre is hivatkozni kell.
15.      E megfontolásokat szem előtt tartva az alábbi érvelés követését javaslom. Mivel az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés egyszerre említi a 2017/352 rendeletet és az EUMSZ 107. cikket, valamint a Bíróság rendelkezésére álló iratok vizsgálata az e rendelet és ezen elsődleges jogi rendelkezés közötti kapcsolatot illetően több félreértést tár fel, azokat haladéktalanul el kell oszlatni. Ezt követően meg kell állapítani, hogy a révkalauz‑szolgáltatás nyújtására kizárólagos joggal rendelkező kikötői hatóságok vállalkozásnak tekinthetők‑e, ami szükségessé teszi e tevékenység gazdasági vagy nem gazdasági jellegének meghatározását. Miután megállapítottam e tevékenység gazdasági jellegét és e hatóságok „vállalkozás” minőségét, még meg kell vizsgálni azokat a feltételeket, amelyek mellett e tevékenységet kizárólagos jelleggel az érintett kikötői hatóságokra bízták, és különösen azt kell értékelni, hogy e feltételek az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett „állami támogatásnak” minősítéshez szükséges versenytorzuláshoz vezettek‑e.
A.      A 2017/352 rendelet és az EUMSZ 107. cikk közötti kapcsolatról
1.      A nemzeti bíróság előtti vita állása
16.      Az előzetes döntéshozatal iránti kérelemből kitűnik, hogy a révkalauz‑szolgáltatás a 2017/352 rendelet elfogadását megelőzően nyitott volt a verseny előtt.
17.      Az alapeljárás felei között vita alakult ki az e rendelet hatálybalépése által kiváltott hatások kérdéséről. Úgy tűnik, hogy az alapeljárás felperesei érvelésüket és előzetes döntéshozatal érdekében a Bírósághoz fordulás iránti kérelmüket az EUMSZ 107. cikkre koncentrálták. Az alapeljárás alperese hivatkozott a 2017/352 rendeletre, és ellenezte a Bírósághoz fordulást. Azt állította, hogy az EUMSZ 107. cikk éppen azért nem alkalmazható, mert e rendelet mentesítette a révkalauz‑szolgáltatást a versenyszabályok alkalmazása alól. Ezt az értelmezést fogadta el a kérdést előterjesztő bíróságot megelőzően eljáró ítélőtábla is, amely elsőfokú bíróságként határozott a 991/2020. sz. rendelet jogszerűségéről. A 2017/352 rendelet a Bizottság véleményében szereplő bizottsági érvelésben is megjelent, a tevékenység jellege elemzésének szakaszában, illetve a román szabályozásból eredő jogi monopólium vizsgálata során.
18.      A kérdést előterjesztő bíróság a maga részéről jelzi, hogy egyrészt azt kívánja meghatározni, hogy a révkalauz‑szolgáltatás nyújtása a 2017/352 rendelet értelmében ki van‑e zárva a versenyszabályok hatálya alól, másrészt pedig, hogy e rendelet hatálya alatt a révkalauz‑szolgáltatásnak az állam által üzemeltetett szervekre történő átruházására irányuló intézkedés elfogadása olyan állami monopóliumnak minősülhet‑e, amely alkalmas a piaci és a piacért folytatott verseny kizárására, vagy az uniós joggal összeegyeztethetetlen támogatásnak minősülhet‑e.
2.      A tengeri kikötői szolgáltatások nyújtására vonatkozó keret létrehozására korlátozódó rendelet
19.      A 2017/352 rendelet az Európai Unió közlekedéspolitikájának körébe tartozó jogi aktus.(14) A kikötői szolgáltatások nyújtására vonatkozó keretrendszert hoz létre, továbbá közös szabályokat állapít meg a pénzügyi átláthatóság és a kikötői szolgáltatási díjak, valamint a kikötőhasználati díjak vonatkozásában.(15) A rendelet a Bizottság „A második egységes piaci intézkedéscsomag – Együtt egy újfajta növekedésért” című közleményének folytonosságába illeszkedik, amelyben a Bizottság kiemelte, hogy a tengeri szállítás vonzereje a kikötőben kínált szolgáltatások elérhetőségétől, hatékonyságától és megbízhatóságától függ.(16) A kikötői szolgáltatások piacához való megkönnyített hozzáférés várhatóan javítja a nyújtott szolgáltatások színvonalát és hatékonyságát, hozzájárul a kikötői befektetések számára kedvezőbb feltételek létrejöttéhez, elősegíti továbbá a tengeri fuvarozás fellendülését.(17) A rendelet kizárólag a transzeurópai közlekedési hálózat részét képező tengeri kikötőkre alkalmazandó.(18)
20.      Emellett az egyértelmű keretrendszer létrehozásának hozzá kell járulnia „annak biztosításá[hoz], hogy a kikötők üzleti stratégiája és beruházási tervei […] teljes mértékben összhangban legyenek a versenyszabályokkal. Az állami támogatások tisztességes és hatékony ellenőrzését, és ily módon a piaci torzulások megakadályozását különösen a pénzügyi kapcsolatok átláthatósága teheti lehetővé”.(19) Ezen túlmenően tisztázásra kerül, hogy a 2017/352 rendelet „nem ír elő meghatározott kikötőüzemeltetési modellt, és semmilyen módon sem érinti a tagállamok azon hatáskörét, hogy az uniós joggal összhangban nem gazdasági jellegű általános érdekű szolgáltatásokat nyújtsanak”,(20) és „nem sértheti a tagállamok azon jogát, hogy a kikötői szolgáltatásokkal kapcsolatban közszolgáltatási kötelezettséget írjanak elő”.(21) Az illetékes hatóságoknak képesek kell lenniük arra, hogy „a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése érdekében végzett tevékenységeket ellentételezzék, feltéve, hogy az említett ellentételezés során betartják az állami támogatásra vonatkozó szabályokat”.(22)
21.      A révkalauz‑szolgáltatás a 2017/532 rendelet hatálya alá tartozó szolgáltatási kategóriák közé tartozik.(23) Ez a rendelet meghatározza a révkalauz‑szolgáltatás fogalmát, amely alatt értendő „egy vízi jármű révkalauz vagy révkalauz‑állomás segítségével történő irányítása annak érdekében, hogy az adott vízi jármű biztonságosan befusson a kikötőbe, illetve biztonságosan kifusson a kikötőből a kikötőhöz vezető vízi úton vagy biztonságosan közlekedjen a kikötőn belül”.(24) Az uniós jogalkotó szándéka szerint azonban „[a] közérdekű funkciók és a kereskedelmi megfontolások közötti potenciális összeütközések elkerülése érdekében”(25) a 2017/352 rendelet II. fejezetét elvben nem kell alkalmazni a révkalauz‑szolgáltatásokra, ugyanakkor a tagállamoknak a Bizottság megfelelő tájékoztatása mellett lehetősége van ezzel ellentétes döntést hozni.(26)
22.      Ebből az elvi kizárásból az következik, hogy a kikötői szolgáltatások szervezésére, a kikötői szolgáltatások nyújtására vonatkozó minimumkövetelményekre, a minimumkövetelmények teljesítésének biztosítására irányuló eljárásra, a kikötői szolgáltatók számának korlátozására, a közszolgáltatási kötelezettségekre, a belső szolgáltatóra és a munkavállalók jogainak védelmére vonatkozó rendelkezések nem alkalmazandók a révkalauz‑szolgáltatásra.(27)
23.      A 2017/352 rendelet 10. cikkében előírt kizárás csak e rendelet II. fejezetének rendelkezéseire vonatkozik. Ezért a III. fejezetben foglalt, a pénzügyi átláthatóságra és az önállóságra vonatkozó rendelkezések a révkalauz‑szolgáltatásra is alkalmazandók. Ugyanez vonatkozik a IV. fejezet általános és záró rendelkezéseire is.(28)
24.      E megállapításokból háromféle tanulság vonható le.
25.      Először is, jogilag nyilvánvalóan téves az alapeljárás alperesének a kérdést előterjesztő bíróság előtt tett azon állítása, amely szintén a 991/2020. sz. rendelet jogszerűségéről első fokon döntő ítélőtábla azon értékelésén alapul, amely szerint a 2017/352 rendelet általánosan mentesítette a révkalauz‑szolgáltatást a versenyszabályok, és különösen az EUMSZ 107. cikk alkalmazása alól.
26.      Másodszor, a rendelet nem ír elő semmilyen modellt a révkalauz‑szolgáltatás nyújtásának feltételeire vonatkozóan. Amint arra a Bizottság rámutatott, a 2017/352 rendelet nem írta elő e szolgáltatás közhatalmi jogkör jellegét. Azt a kérdést, hogy a 991/2020. sz. rendelettel a három kikötői hatóságra átruházott tevékenység gazdasági jellegű‑e, az elsődleges uniós jog alapján kell eldönteni.
27.      Harmadszor, és a teljesség kedvéért, a Bíróság rendelkezésére álló iratokban semmi nem enged arra következtetni, hogy Románia élt volna a 2017/352 rendelet 10. cikkének (2) bekezdésében a tagállamok számára biztosított azon szabadsággal, hogy úgy döntsenek, hogy a révkalauz‑szolgálatot az e rendelet II. fejezetében foglalt követelmények hatálya alá vonják. A román kormány írásbeli észrevételeiben annak kijelentésére szorítkozott, hogy a 991/2020. sz. rendelet elfogadásakor „figyelembe vette” a 2017/352 rendeletet. A Bizottság írásbeli észrevételeiből sem tűnik ki, hogy a Bizottság az e rendelkezés szerinti értesítés címzettje lett volna. Következésképpen adott esetben és a további elemzés céljára úgy tekintendő, hogy a 2017/352 rendelet II. fejezete nem alkalmazandó a romániai révkalauz‑szolgáltatásra.
28.      Emlékeztetek arra, hogy ez a következtetés mindenesetre nem érinti a tagállamok azon kötelezettségét, hogy e szolgáltatás nyújtását többek között az állami támogatásokra vonatkozó szabályok tiszteletben tartásával szervezzék meg, amint arra az uniós jogalkotó a 2017/352 rendeletben több alkalommal emlékeztetett.(29)
B.      A kikötői hatóságok „vállalkozás” minőségéről és a révkalauz‑szolgáltatás jellegéről
29.      A Bíróság következetes ítélkezési gyakorlatából következik, hogy az „állami támogatásnak” való minősítéshez az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése feltételezi többek között azt, hogy vállalkozásnak nyújtott előny álljon fenn. Egyrészt az uniós versenyjog rendelkezéseinek alkalmazásában a vállalkozás fogalma minden olyan jogalanyra kiterjed, amely gazdasági tevékenységet folytat, függetlenül annak jogállásától és finanszírozási módjától.(30) Másrészt, minden olyan tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül, amely áruk vagy szolgáltatások adott piacon történő kínálatával jár.(31) A „vállalkozás” minőség tehát az érintett tevékenység jellegétől függ.(32)
30.      Annak meghatározása érdekében, hogy a kikötői hatóságok „vállalkozásnak” minősülnek‑e, a Bíróság által alkalmazott elemzési módszer négy lépésből áll. A tevékenység jellegének vizsgálatára a második lépés vizsgálata keretében kerül sor.
1.      Az érintett jogalany köz‑ vagy magánjellege által gyakorolt befolyás hiánya
31.      Először is emlékeztetni kell arra, hogy a szóban forgó tevékenységet végző jogalanynak a nemzeti jog által meghatározott közjogi vagy magánjogi jellege nem befolyásolhatja azt a kérdést, hogy e jogalany „vállalkozás” jogállással rendelkezik‑e, vagy sem, továbbá a finanszírozási módja sem.(33) Maga az állam vagy valamely állami szerv is eljárhat ugyanis vállalkozásként. Ezenkívül előfordulhat, hogy valamely jogalanyt, különösen pedig valamely közjogi jogalanyt tevékenységeinek csupán egy része tekintetében lehet vállalkozásnak tekinteni, ha az e résznek megfelelő tevékenységeket gazdasági tevékenységeknek kell minősíteni.(34)
32.      Meg kell tehát állapítani, hogy azon kikötői hatóságok közjogi jellege, amelyeknek a 991/2020. sz. rendelet kizárólagos jogot biztosított a révkalauz‑szolgáltatás nyújtására az egyes meghatározott területeken, önmagában nem képezi akadályát annak, hogy az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett „vállalkozásnak” minősüljenek.
2.      A révkalauz‑szolgáltatás közhatalmi jogkörök gyakorlásához való kapcsolódásának hiányáról
33.      Másodszor, emlékeztetek arra, hogy a közhatalmi jogkörök gyakorlásával kapcsolatos tevékenységek nem rendelkeznek olyan gazdasági jelleggel, amely igazolná az EUM‑Szerződésben foglalt versenyszabályok alkalmazását, különösen abban az esetben, ha valamely infrastruktúra üzemeltetése elválaszthatatlanul kapcsolódik az azt üzemeltető jogalanyra ruházott közfeladatok ellátásához, és e jogalany közhatalmi jogkörök gyakorlásával jár el.(35) Mindazonáltal az a tény, hogy valamely jogalany tevékenységei egy részének gyakorlása tekintetében közhatalmi jogkörökkel rendelkezik, nem zárja ki vállalkozásként való minősítését,(36) feltéve hogy az ilyen jogkörökhöz kapcsolódó tevékenységek elválaszthatók a gazdasági jellegű tevékenységektől.(37)
34.      Azokat a szolgáltatásokat, amelyek nem kapcsolódnak a közhatalmi jogkörök gyakorlásához, de amelyeket közérdekből és nem nyereségszerzés céljából nyújtanak, „gazdasági tevékenységnek” minősítették.(38)
35.      Ezenkívül a tevékenység gazdasági jellegét nem kérdőjelezi meg önmagában az, ha a tagállam úgy dönt, hogy közérdekből kivonja e tevékenységet a verseny alól azáltal, hogy törvényi monopóliumot hoz létre egy kizárólagos jogokkal felruházott jogalany javára.(39)
36.      Hozzáteszem, hogy mivel a közhatalmi jogkörök gyakorlásának megállapítása az uniós versenyjog rendelkezéseinek alkalmazhatatlanságát eredményezi, egyrészt az ilyen jogkörök körébe tartozó tevékenységeket megszorítóan kell kialakítani, másrészt pedig valamely tevékenység gazdasági jellegűnek minősítése nem érinti annak lehetőségét, hogy általános érdekű feladatnak feleljen meg, amely ennélfogva általános gazdasági érdekű szolgáltatáson keresztül különleges közszolgáltatási kötelezettségeknek van alávetve.
37.      Valamely tevékenység jellegének meghatározása érdekében az ítélkezési gyakorlat megköveteli a tevékenység jellegének, a rá vonatkozó szabályoknak és a tárgyának a vizsgálatát.(40)
38.      Amint arra más összefüggésben már volt alkalmam emlékeztetni, a kikötők „vállalkozásoknak” minősülnek, ha és amennyiben ténylegesen egy vagy több gazdasági tevékenységet végeznek. A Bíróságnak és a Törvényszéknek lehetősége volt annak megállapítására, hogy bizonyos körülmények között az infrastruktúra – többek között a kikötői infrastruktúra – kereskedelmi üzemeltetése és kiépítése a versenyszabályok alkalmazása szempontjából gazdasági tevékenységnek minősül.(41)
39.      A román kormány álláspontja lényegében annak állításában áll, hogy a révkalauz‑szolgáltatás olyan tevékenység, amely elválaszthatatlanul kapcsolódik a közhatalmi jogkörök gyakorlásához, amelynek célja nem a nyereség maximalizálása, hanem a hajózás biztonsága, a kikötői infrastruktúra védelme és a környezetvédelem érdekében a szolgáltatásnyújtásra vonatkozó előírások biztosítása. E kormány különösen a 991/2020. sz. rendeletet megelőző gyakorlatból eredő, a hajózás biztonságát érintő kockázatokat hangsúlyozza.(42)
40.      Ehhez az állásponthoz kétféle megjegyzést kell fűzni.
41.      Mindenekelőtt, az esetleges múltbeli piaci hiányosságok nem lehetnek meghatározóak magát a tevékenység jellegének a minősítését illetően.
42.      Továbbá a révkalauz‑szolgáltatás jellegénél, a rá vonatkozó szabályoknál és a tárgyánál fogva nem tűnik elválaszthatatlannak a forgalom ellenőrzésétől vagy biztonságától, amelyek a kikötői hatóságok által ellátott alapvető állami funkciók közé tartoznak.
43.      Ami annak jellegét illeti, az iratokból kitűnik, hogy a kikötői hatóságokra bízott révkalauz‑szolgáltatás abban áll, hogy kötelező jelleggel és fizetés ellenében segíti a tengerjáró hajókat azok kikötőkbe való belépésekor és onnan való kilépésekor, vagy ugyanazon kikötő kikötőhelyei között, vagy azoknak a belvízi utakon tartózkodása során annak érdekében, hogy biztosítsák azok biztonságos közlekedését saját maguk és a kikötői infrastruktúra más használói számára. E szolgáltatásokat a révkalauzok nyújtják, akiket hajóval a segítséget igénybe vevő hajóra kell szállítani. Ezek az egyes kikötői területekre specializálódott révkalauzok az adott terület sajátosságainak ismerete birtokában az érintett hajó belsejében a hajóparancsnoknak adott utasítások útján végzik az irányítási tevékenységet.
44.      Megállapítom, hogy ez a tevékenység, amint azt az imént bemutattam, nem jár olyan normatív vagy igazgatási hatáskör(43) gyakorlásával, amely továbbra is a minisztériumon keresztül eljáró állam monopóliuma hatálya alá tartozik.
45.      Ami a révkalauz‑szolgáltatásra vonatkozó szabályokat illeti, megjegyzem, hogy a révkalauz‑szolgáltatás olyan biztonsági szolgáltatás, amelyet állandó jelleggel, megkülönböztetésmentes módon, egységesen és folyamatosan, a minőséget, az időtartamot és az árat illetően azonos feltételek mellett kell nyújtani.(44) A szolgáltatásnyújtás ezen feltételei azonban nem elegendőek ahhoz, hogy a révkalauz‑szolgáltatási tevékenység ne minősüljön „gazdasági tevékenységnek”. Egyébiránt megjegyzem, hogy a román jog a szolgáltatás nyújtásának három módját írja elő,(45) és a révkalauz‑szolgáltatás magánszektorbeli gazdasági szereplőkre bízásának lehetősége továbbra is nyitott. A kérdést előterjesztő bíróság maga mutatta be a 991/2020. sz. rendelet elfogadása előtt szervezett révkalauz‑szolgáltatást olyan szolgáltatásként, mint amely nyitva áll a verseny előtt. Számomra úgy tűnik, hogy ez különösen meggyőző jele e tevékenység gazdasági jellegének.(46)
46.      Végül, ami a révkalauz‑szolgáltatás tárgyát illeti, az nyilvánvalóan kapcsolódik a kikötőben történő biztonságos hajózás biztosításához. A biztonsági szempont azonban nem az egyetlen, amelyet figyelembe kell venni. A révkalauz‑szolgáltatásnak hozzá kell járulnia az optimális közlekedési feltételek fenntartásához a kikötőbe való belépéskor vagy onnan való kilépéskor. A révkalauz‑szolgáltatás ily módon hozzájárul a hajózás folyamatosságához, tehát a kikötői terület versenyképességéhez és vonzerejéhez.(47) Márpedig emlékeztetek arra, hogy a 991/2020. sz. rendelet által érintett kikötők mindegyike a transzeurópai közlekedési hálózathoz tartozó tengeri kikötő, amelyek kiemelt szerepet töltenek be az Unión belüli kereskedelemben.(48) A révkalauz‑szolgáltatás távolról sem mentes minden gazdasági összefüggéstől.
47.      E körülmények között és a Bizottsághoz hasonlóan(49) úgy vélem, hogy különbséget kell tenni egyrészt a tengeri forgalom ellenőrzésével és biztonságával kapcsolatos tevékenységek, amelyek önmagukban és szigorúan véve az uniós versenyjogi szabályok hatályán kívül eső közhatalmi jogkörök körébe tartoznak, másrészt pedig egy olyan szolgáltatás nyújtása között, amelynek tiszteletben kell tartania a tengeri közlekedés biztonságára vonatkozó szabályokat, vagy amely hozzájárul a közlekedés biztonságához. Másként fogalmazva, bár a biztonsági szabályok meghatározása lényegénél fogva a közhatalmi jogkörök körébe tartozik, az e szabályok hatálya alá tartozó vagy az említett szabályok végrehajtását jelentő minden későbbi tevékenység nem tartozik e jogkörök körébe.
48.      Ilyen körülmények között a révkalauz‑szolgáltatást gazdasági tevékenységnek kell tekinteni.
3.      A pontosan meghatározott tevékenység azonosításáról
49.      Harmadszor, a „gazdasági tevékenységnek” való minősítésnek mindig egy pontosan meghatározott tevékenységhez kell kapcsolódnia,(50) és az ugyanazon jogalany által végzett különböző tevékenységek mindegyikét meg kell vizsgálni.(51)
50.      Az alapeljárás összefüggésében ez a feltétel nem vet fel nehézségeket.(52)
4.      Az áruk vagy szolgáltatások adott piacon történő kínálatáról
51.      Végül negyedszer, a gazdasági tevékenység áruk vagy szolgáltatások adott piacon történő kínálatával jár.(53) „Gazdasági tevékenységnek” minősíthető szolgáltatásokat képeznek azok a szolgáltatások, amelyeket rendes körülmények között díjazás ellenében nyújtanak, amely díjazás a szóban forgó szolgáltatás gazdasági ellentételezését képezi,(54) azzal, hogy valamely tevékenység főszabály szerint nem tekinthető gazdasági tevékenységnek, ha legalábbis hosszú távon nem biztosít olyan megtérülést, amely lehetővé teszi nyereség elérését, vagy legalább a költségek fedezését.(55)
52.      E tekintetben a következőket kell megjegyezni.
53.      A kérdést előterjesztő bíróság által elvégzendő későbbi vizsgálatok fenntartásával úgy tűnik, hogy a román jogalkotó előírja, hogy a révkalauz‑szolgáltatást díj ellenében nyújtják.(56) Kétségtelen, hogy az érintett kikötői hatóságok által alkalmazott díjakat a nemzeti tengerészeti felügyeleti tanácsnak jóvá kell hagynia.(57) Azokat a törvény nem írja elő.(58) Az érintett hatóságok az árak meghatározásakor mérlegelési jogkörrel rendelkeznek. Ezeket az árakat az APM megkülönböztetéstől mentesként és átláthatóként írja le. E jellemzők hasonlóak az általános gazdasági érdekű szolgáltatások keretében alkalmazott díjak jellemzőihez, amely szolgáltatások valóban gazdasági tevékenységet jelentenek, és mint ilyenek, főszabály szerint az állami támogatásokra vonatkozó jog hatálya alá tartoznak.(59)
54.      Úgy tűnik, hogy a révkalauz‑szolgáltatás nyújtásával megbízott kikötői hatóságok nyereségszerzési céllal működő vállalkozásként szerepelnek a nemzeti cégnyilvántartásban.(60) Mindemellett a Bíróság rendelkezésére álló iratokból nem tűnik ki egyértelműen, hogy a 991/2020. sz. rendelettel érintett kikötői hatóságok a révkalauz‑szolgáltatás nyújtása során szigorúan haszonszerzési célt követnének. Mindenesetre emlékeztetni kell arra, hogy az a körülmény, miszerint az árukat vagy szolgáltatásokat nem ilyen célból kínálják, nem akadálya annak, hogy az ezen ügyleteket a piacon végrehajtó jogalany vállalkozásnak minősüljön, amennyiben e kínálat más, nyereségorientált gazdasági szereplők kínálatával versenyez.(61)
55.      Márpedig a révkalauz‑szolgáltatás 991/2020. sz. rendelet hatálybalépése előtt történő szervezésére vonatkozó feltételek nagyon egyértelműen annak megállapítása mellett szólnak, hogy léteznek ilyen gazdasági szereplők, amelyek közül egyesek egyébként az alapeljárásban közvetlenül részt vevő felek. Maga a kérdést előterjesztő bíróság is kijelenti, hogy hogy a révkalauz‑szolgáltatás nyitott volt a verseny előtt a magánszektorbeli gazdasági szereplők és a kikötői hatóságok között megkötött megkülönböztetésmentes módon megkötött szolgáltatási szerződések alapján,(62) miután e gazdasági szereplők a minisztériumtól megkapták az érintett szolgáltatás nyújtására vonatkozó engedélyt.(63) Egyébként, ha a nemzeti versenytanács a révkalauz‑szolgáltatások piacán részt vevő gazdasági szereplők közötti kartell fennállását állapította meg,(64) ez azért volt, mert a román kormány és az APM állításával szemben mégis volt piaca ezen szolgáltatásoknak, amelyen a kikötői hatóságok profitorientált versenytársai tevékenykedtek.
56.      Véleményem szerint tehát nem kétséges, hogy a révkalauz‑szolgáltatás ténylegesen valamely szolgáltatásnak a piacon, más gazdasági szereplőkkel versenyben történő kínálatában áll.
5.      Közbenső következtetés
57.      Következésképpen a fenti megfontolásokból az következik, hogy a révkalauz‑szolgáltatási tevékenységet „gazdasági” tevékenységnek kell minősíteni. A kikötői hatóságok tehát, amelyeket e szolgáltatás biztosításával kizárólagos jelleggel bíztak meg, az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett vállalkozások.
C.      A verseny torzításáról
58.      Feltételezve, hogy a révkalauz‑szolgáltatást a román jog szerint közszolgáltatásnak kell tekinteni, amit a kérdést előterjesztő bíróságnak kell megállapítania,(65) megjegyzem, hogy az e közszolgáltatással megbízott közvállalkozásra bízott jogi monopólium nem feltétlenül eredményezi a verseny torzulását, és a jogi monopólium alá tartozó infrastruktúra üzemeltetőjének nyújtott előny bizonyos körülmények között nem feltétlenül torzítja a versenyt. Az alábbi feltételeknek együttesen kell teljesülniük: i) a szolgáltatás az uniós joggal összhangban létrehozott jogi monopólium hatálya alá tartozik; ii) a jogi monopólium nemcsak a piaci, hanem a piacért folytatott versenyt is kizárja; iii) a szolgáltatás nem versenyez más szolgáltatásokkal, és iv) ha a szolgáltató egy másik, a verseny előtt nyitott piacon működik, ki kell zárni a kereszttámogatást.(66)
59.      Jogi monopólium akkor áll fenn, ha egy adott szolgáltatást jogi vagy szabályozási intézkedések egy kizárólagos szolgáltató számára tartanak fenn, és egyértelműen tiltják ilyen szolgáltatás más szolgáltató általi nyújtását. A piac lezárására vonatkozó döntést az illetékes hatóságoknak vagy közigazgatási szerveknek kell meghozniuk az uniós joggal összhangban.
60.      A Bíróság rendelkezésére álló iratokból kitűnik, hogy az állam a minisztériumon keresztül járt el, amely elfogadta a 991/2020. sz. rendeletet, amely tehát szabályozási intézkedésnek minősül. Jóllehet a 22/1999. sz. kormányrendelet még hatályban van, és továbbra is a révkalauz‑szolgáltatás nyújtásának három megengedett módját írja elő,(67) meg kell állapítani, hogy e rendelet azzal a hatással járt, hogy a magánszektorbeli gazdasági szereplők számára megtiltotta tevékenységük gyakorlását. Mindhárom kikötői hatóság kizárólagos jogot kapott arra, hogy a saját hatáskörébe tartozó területen révkalauz‑szolgáltatást nyújtson. Maga a román kormány is elismeri jogi monopóliumnak a 991/2020. sz. rendelettel történő visszaállítását.(68)
61.      Meg kell még határozni, hogy ezt a jogi monopóliumot az uniós joggal összhangban hozták‑e létre.
62.      E tekintetben emlékeztetek arra, hogy a 2017/352 rendelet II. fejezete nem alkalmazandó a révkalauz‑szolgáltatásra. A Bizottság ebből azt a következtetést vonja le, hogy az EUMSZ 56. cikke a jelen ügyben nem alkalmazható. Álláspontja kétségtelenül azzal magyarázható, hogy a közlekedés területén nyújtott szolgáltatások ki vannak zárva e rendelkezés hatálya alól, amely rendelkezés e szolgáltatásokra csak akkor alkalmazható, ha valamely uniós jogi aktust a közlekedésre vonatkozó rendelkezések alapján fogadtak el, és azt alkalmazhatóvá tették az említett szolgáltatásokra,(69) ami a 2017/352 rendelet esetében nem áll fenn.
63.      Mindemellett, bár az – EUMSZ 100. cikk alapján elfogadott – 2017/352 rendelet említi, nem vagyok meggyőződve arról, hogy a révkalauz‑szolgáltatás önmagában árufuvarozási vagy személyszállítási szolgáltatásnak tekintendő.(70) Ennélfogva elképzelhető az EUMSZ 56. cikk alapján történő elemzése. Az EUMSZ 49. cikk alkalmazhatósága nem vet fel semmilyen problémát.(71)
64.      Mindenesetre a Bíróság már kimondta, hogy az olyan nemzeti szabályozás, amely valamely gazdasági tevékenység gyakorlását egyetlen köz‑ vagy magánjogi gazdasági szereplő javára szóló kizárólagossági rendszernek rendeli alá, mind a letelepedés szabadsága, mind a szolgáltatásnyújtás szabadsága korlátozásának minősül, amelynek tekintetében meg kell vizsgálni, hogy igazolható‑e valamely közérdeken alapuló kényszerítő indokkal, továbbá adott esetben alkalmas‑e az elérni kívánt cél megvalósításának biztosítására, és nem lépi‑e túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket.(72)
65.      A nyújtott szolgáltatások továbbá önmagukban nyilvánvalóan határokon átnyúló jelleggel bírnak(73) a szóban forgó piac „nemzetközi jellege” miatt.(74) Az alapeljárás központi kérdését alkotó helyzet és az említett alapvető szabadságok közötti összefüggés természetes módon abból a tényből következik, hogy mindegyik érintett kikötő az 1315/2013 rendelettel létrehozott transzeurópai kikötői hálózathoz tartozik, amely hálózat magában foglalja „[a]z uniós tengeri közlekedés túlnyomó[részé]t”.(75) Biztonsággal levonhatjuk tehát azt a következtetést, hogy a révkalauz‑szolgáltatás igénybevevői között nem kizárólag románokat találunk.(76) Végül, az alapeljárás a révkalauz‑szolgáltatás nyújtásának helyére és gazdasági jelentőségére tekintettel egyértelműen határokon átnyúló jelleggel bír.(77) Nem tűnik relevánsnak az APM azon állítása, amely szerint más tagállam magánszektorbeli gazdasági szereplői nem érdekeltek abban, hogy révkalauz‑szolgáltatást nyújtsanak Romániában.(78)
66.      Valamely alapvető szabadság bármiféle megsértésének igazolása érdekében a román kormány a tengeri közlekedés biztonságára alapított megfontolásokra hivatkozik.(79) Ezt az igazolási okot el kell fogadni, mivel a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatából kitűnik, hogy a kikötői vizek biztonságának biztosítására irányuló cél közérdeken alapuló kényszerítő indoknak minősül.(80)
67.      Meg kell még határozni, hogy a szolgáltatásnyújtás szabadságának és a letelepedés szabadságának fent leírt korlátozása mindazonáltal alkalmas‑e az elérni kívánt cél megvalósításának biztosítására, és nem lépi‑e túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket.
68.      Annak meghatározása érdekében, hogy a korlátozás megfelel‑e az arányosság követelményének, az alapszabadság vagy alapvető jog korlátozásának igazolására alkalmas célra hivatkozni szándékozó tagállamnak kell a nemzeti bíróság rendelkezésére bocsátania minden olyan információt, amely lehetővé teszi számára, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az érintett intézkedés valóban megfelel az arányosság elvéből eredő követelményeknek.(81) A Bíróság azonban hatáskörrel rendelkezik arra, hogy a rendelkezésére álló iratok alapján útmutatást adjon a kérdést előterjesztő bíróságnak a döntéshez.(82)
69.      A 991/2020. sz. rendeletnek alkalmasnak kell lennie a hivatkozott jogszerű cél elérésére, valamint szükségesnek és arányosnak kell lennie e céllal.
70.      A Bíróság rendelkezésére álló iratokból kitűnik, hogy a 991/2020. sz. rendelet elfogadásával a román hatóságok lényegében a révkalauz‑szolgáltatás korábbi szervezési módjaiból eredő hiányosságokra kívántak reagálni, amelyek a hajózási események növekedésével, a révkalauz‑szolgáltatás és a vontatási szolgáltatás összetévesztése miatt a biztonsági kockázat növekedésével, a költségek emelkedésével, a révkalauzok kereskedelmi nyomásnak való kitettségével, valamint e szolgáltatás nyújtásának megszakadásával jártak. A kikötői vizek optimális biztonságát tehát e logika szerint szükségszerűen a révkalauz‑szolgáltatások piacán fennálló verseny megszüntetésével kellett elérni.
71.      Érdekes megjegyezni, hogy bár úgy tűnik, hogy a biztonság javítása a román kormány szerint szükségessé tette a helyzet romlásáért felelős szereplők kizárását, a minisztérium nem tartotta problematikusnak, hogy kizárólagos jogokat ruházzon az APM kikötői hatóságra, amellyel kapcsolatban azonban a versenytanács a versenytörvény és az EUMSZ 102. cikk megsértését állapította meg,(83) tehát mellékesen elismerte a megromlott biztonsági helyzetért való felelősséget. E megállapítás legalábbis gyengíti a helyzet biztonságának javítása és a kikötői hatóságok kizárólagos jogosultsága közötti összefüggés gondolatát.(84)
72.      A nyitott, de nem megfelelően működő piaccal szemben a román hatóságoknak intézkedések széles köre állt a rendelkezésére, amelyek kevésbé korlátozó jellegűek annál, mint a piacnak kizárólagos jogok biztosítása révén történő lezárásában álló radikális megoldás melletti döntés. Amint arra a Bizottság hivatkozott, ezen intézkedések közül az első hatékony szankciók alkalmazásából állt, mint amelyekről a versenytanács határozott. Ezen hatóságok normatív szempontból is beavatkozhattak a révkalauzi szakma kereteinek és szabályainak meghatározása érdekében oly módon, hogy biztosítsák a révkalauzok számára a független cselekvés lehetőségét.(85) Egyébként a kikötői hatóságok vállalkozáskénti minősítésére tekintettel érdemes ellenőrizni azt az állítást, amely szerint a révkalauz‑szolgáltatást nyújtó révkalauzokra nem nehezedik kereskedelmi nyomás amiatt, hogy ők a kikötői hatóságokhoz tartoznak.
73.      Következésképpen – a kérdést előterjesztő bíróság által elvégzendő további vizsgálat fenntartásával – komoly kétségeim vannak afelől, hogy a kikötői hatóságok javára létrehozott jogi monopólium arányos‑e a kikötői vizek biztonságára irányuló, hivatkozott célkitűzéssel. Meg kellene állapítani a letelepedés és a szolgáltatásnyújtás szabadságának indokolatlan korlátozását. Mivel a jogi monopólium nem tűnik összeegyeztethetőnek az uniós joggal, a jelen indítvány 58. pontjában említett többi feltétel elemzésével nem szükséges tovább foglalkozni.
74.      A kérdést előterjesztő bíróság számára azonban a következőket kell jelezni.
75.      Még ha meg is kellene állapítani a versenytorzulás fennállását, még megállapítható lehet, hogy a 991/2020. sz. rendeletben előírt intézkedések nem minősülnek „állami támogatásnak” abban az esetben, ha az Altmark ítélkezési gyakorlat(86) által meghatározott négy feltétel teljesül, aminek vizsgálata – adott esetben új előzetes döntéshozatal iránti kérelem útján a Bíróság segítségével – a kérdést előterjesztő bíróság feladata.
III. Végkövetkeztetés
76.      A fenti megfontolások összességére tekintettel azt javaslom, hogy a Bíróság a következőképpen válaszoljon az Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie (legfőbb semmítő‑ és ítélőszék, Románia) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre:
Az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy azt az állami szervet, amelyet valamely tagállam kizárólagos joggal ruházott fel arra, hogy a hatáskörébe tartozó kikötőben révkalauz‑szolgáltatásokat nyújtson, úgy kell tekinteni, mint amely gazdasági tevékenységet folytat, és következésképpen vállalkozásnak minősül.
Az állami támogatás esetleges fennállásának megállapítása érdekében a kérdést előterjesztő bíróság feladata annak vizsgálata, hogy teljesül‑e az e célból szükséges többi, és különösen a verseny torzulására vonatkozó feltétel. Ennek keretében e bíróságnak meg kell győződnie arról, hogy teljesül‑e az a feltétel, amely szerint a monopóliumot az uniós joggal összhangban kell létrehozni. Az említett bíróságnak különösen a kizárólagos jogoknak az alapügyben szóban forgó rendelettel történő biztosítását kell a szolgáltatásnyújtás szabadsága és a letelepedés szabadsága fényében megvizsgálnia, és meg kell győződnie arról, hogy az nem hoz létre indokolatlan korlátozást.
1      Eredeti nyelv: francia.
2      Lásd például: 1994. május 17‑i Corsica Ferries ítélet (C‑18/93, EU:C:1990:195); 2001. február 21‑i Analir és társai ítélet (C‑205/99, EU:C:2001:107); 2003. szeptember 30‑i Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española ítélet (C‑405/01, EU:C:2003:515); 2010. június 10‑i Fallimento Traghetti del Mediterraneo ítélet (C‑140/09, EU:C:2010:335); 2011. március 17–i Naftiliaki Etaireia Thasou és Amaltheia I Naftiki Etaireia ítélet (C‑128/10 és C‑129/10, EU:C:2011:163); 2025. november 20–i Stockholms Hamn ítélet (C‑401/24, EU:C:2025:902); 2026. január 22–i Vlaams Gewest ítélet (C‑413/24, EU:C:2026:30).
3      HL 2017. L 57., 1. o., a 2020. május 25‑i (EU) 2020/697 európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL 2020. L 165., 7. o.) módosított változat (a továbbiakban: 2017/352 rendelet).
4      Újból közzétéve: Monitorul Oficial al României, I. rész, 2010. július 22‑i 511. szám (a továbbiakban: 22/1999. sz. kormányrendelet).
5      Lásd a 22/1999. sz. kormányrendelet 47. és 48. cikkét.
6      Lásd a 22/1999. sz. kormányrendelet 49. cikkét.
7      Ez a rendelkezés a következőképpen szól:
„(1) Tengerjáró és folyami‑tengeri hajók esetében a révkalauz‑szolgáltatást azokban a kikötőkben, ahol ezt a szolgáltatást kötelezővé tették, a kikötői hatóságok biztosítják:
a) a hatóság révkalauzi testületén keresztül;
b) a 19. cikk (2) bekezdésével összhangban engedélyezett szakosodott gazdasági szereplőkön keresztül, a hatóság és az említett gazdasági szereplők között megkülönböztetésmentes módon megkötött szerződés alapján;
c) a révkalauz‑szolgáltatásnak a hatóság által a 19. cikk (2) bekezdésével összhangban engedélyezett, szakosodott gazdasági szereplők részére történő biztosítása révén.
[…]
(4) A hatóságok közzéteszik azon engedélyezett gazdasági szereplők jegyzékét, amelyekkel révkalauz‑szerződéseket kötöttek, valamint az általuk alkalmazott díjakat és az általuk nyújtott könnyítéseket.
(5) Az (1) bekezdésben említett gazdasági szereplőknek a hatóság által a kikötői infrastruktúra használatáért megállapított díjat kell fizetniük.
(6) A tengerjáró hajókkal kapcsolatos révkalauz‑szolgáltatás ellátásának részletes szabályait a közlekedésért felelős miniszter rendeletben hagyja jóvá.”
8      A versenytanács 2016. augusztus 10‑i 51/2016. sz. határozata (elérhető: https://www.consiliulconcurentei.ro/wp‑content/uploads/2017/02/decizia_51.pdf) (a továbbiakban: a versenytanács határozata). Lásd különösen e határozat 1. és 2. cikkét.
9      Lásd az Európai Bizottság 458/36/2020. sz., Canal Sea Services kontra Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și comunicațiilor ügyben 2024. május 31‑én kiadott sj.c (2024) 4262312 véleményét (a továbbiakban: a Bizottság véleménye).
10      Az [EUMSZ 108. cikk] alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 2015. július 13‑i tanácsi rendelet (HL 2015. L 248., 9. o.). Lásd e rendelet 29. cikkét.
11      Lásd a bőséges ítélkezési gyakorlatból: 2025. november 20‑i Stockholms Hamn ítélet (C‑401/24, EU:C:2025:902, 19. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
12      Emlékeztetek arra, hogy bár a Bizottság – az uniós bíróságok ellenőrzése mellett – kizárólagos hatáskörrel rendelkezik a támogatások belső piaccal való összeegyeztethetőségének vizsgálatára, ez nem sérti a nemzeti bíróság azon lehetőségét, hogy előzetes döntéshozatal iránti kérelemmel forduljon a Bírósághoz a „támogatás” fogalmának értelmezésével kapcsolatban (lásd: 2021. március 3‑i Poste Italiane et Agenzia delle entrate – Riscossione ítélet [C‑434/19 és C‑435/19, EU:C:2021:162, 33. pont]).
13      Lásd: 1991. április 23‑i Höfner és Elser ítélet (C‑41/90, EU:C:1991:161).
14      A jogalapja, az EUMSZ 100. cikk (2) bekezdése szerint.
15      Lásd a 2017/352 rendelet 1. cikkének (1) bekezdését.
16      Lásd a 2017/352 rendelet (3) preambulumbekezdésében hivatkozott, 2012. október 3‑i COM(2012) 573 final bizottsági közleményt.
17      Lásd a 2017/352 rendelet (4) preambulumbekezdését.
18      Lásd a 2017/352 rendelet 1. cikkének (4) bekezdését. E kikötőket a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 11‑i 1315/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2013. L 348., 1. o.) II. melléklete sorolja fel. Az e melléklet 2. listájában szereplő táblázat Romániára vonatkozó bejegyzéséből kitűnik, hogy abban a 991/2020. sz. rendelettel érintett valamennyi kikötő szerepel.
19      A 2017/352 rendelet (6) preambulumbekezdése. Kiemelés tőlem.
20      A 2017/352 rendelet (10) preambulumbekezdése. Lásd még e rendelet (24) preambulumbekezdését.
21      A 2017/352 rendelet (23) preambulumbekezdése.
22      A 2017/352 rendelet (32) preambulumbekezdése. Kiemelés tőlem. E preambulumbekezdésből az is kitűnik, hogy amennyiben azok a szolgáltatások, amelyekre közszolgáltatási kötelezettséget írtak elő, általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősülnek, akkor meg kell felelni az Európai Unió működéséről szóló szerződés 106. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásával megbízott egyes vállalkozások javára közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló, 2011. december 20‑i 2012/21/EU bizottsági határozat (HL 2012. L 7., 3. o.) előírásainak, és az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. és 108. cikkének az általános gazdasági érdekű szolgáltatást nyújtó vállalkozások részére nyújtott csekély összegű támogatásokra való alkalmazásáról szóló, 2012. április 25‑i 360/2012 bizottsági rendelet (HL 2012. L 114., 8. o.), valamint „A közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásról szóló európai uniós keretszabály” című bizottsági közlemény (HL 2012. C 8., 15. o.) előírásainak. Tágabb értelemben a 2017/352 rendelet preambuluma számos hivatkozást tartalmaz a versenyszabályokra, a tényleges versenyre, a piaci versenyre, az egyenlő versenyfeltételekre és a piaci torzulásokra, valamint az állami támogatásokra vonatkozóan: lásd különösen e rendelet (34), (40)–(46) és (55) preambulumbekezdését.
23      Lásd a 2017/352 rendelet 1. cikkének (2) bekezdését.
24      A 2017/352 rendelet 2. cikkének 8. pontja. Úgy tűnik, hogy csak a nyílt tengeri révkalauz‑szolgáltatások nem tartoznak e rendelet hatálya alá: lásd e rendelet (8) preambulumbekezdését.
25      A 2017/352 rendelet (39) preambulumbekezdése.
26      Lásd a 2017/352 rendelet 10. cikkét.
27      Lásd a 2017/352 rendelet 3–9. cikkét, amelyekhez hozzájön e rendelet átmeneti intézkedésekre vonatkozó 21. cikke, amint az az említett rendelet 10. cikkének (1) bekezdéséből következik.
28      A 2017/352 rendelet 21. cikkének kivételével: lásd a jelen indítvány 27. lábjegyzetét.
29      A 2017/352 rendelet által a Bizottságnak az EUMSZ 107. és EUMSZ 108. cikk alapján végzett értékelésére gyakorolt hatás hiányáról lásd: 2019. április 30‑i UPF kontra Bizottság ítélet (T‑747/17, EU:T:2019:271, 140. pont).
30      Lásd: 1991. április 23‑i Höfner és Elser ítélet (C‑41/90, EU:C:1991:161, 21. pont).
31      Lásd: 2025. november 20‑i Stockholms Hamn ítélet (C‑401/24, EU:C:2025:902, 21. pont).
32      Lásd: 2020. június 11‑i Bizottság és Szlovák Köztársaság kontra Dôvera zdravotná poist’ovňa ítélet (C‑262/18 P és C‑271/18 P, EU:C:2020:450, 29. pont).
33      Lásd: 2006. január 10‑i Cassa di Risparmio di Firenze és társai ítélet (C‑222/04, EU:C:2006:8, 107. pont); 2025. november 20‑i Stockholms Hamn ítélet (C‑401/24, EU:C:2025:902, 23. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
34      Lásd: 2025. november 20‑i Stockholms Hamn ítélet (C‑401/24, EU:C:2025:902, 23. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Lásd még: 2012. július 12‑i Compass‑Datenbank ítélet (C‑138/11, EU:C:2012:449, 37. és 38. pont); 2019. november 7‑i Aanbestedingskalender és társai kontra Bizottság ítélet (C‑687/17 P, EU:C:2019:932, 18. és 19. pont); 2022. március 24‑i GVN kontra Bizottság ítélet (C‑666/20 P, EU:C:2022:225, 71. pont).
35      Lásd: 2025. november 20‑i Stockholms Hamn ítélet (C‑401/24, EU:C:2025:902, 25. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
36      Lásd: 2002. október 24‑i Aéroports de Paris kontra Bizottság ítélet (C‑82/01 P, EU:C:2002:617, 74. pont).
37      Lásd: 2002. október 24‑i Aéroports de Paris kontra Bizottság ítélet (C‑82/01 P, EU:C:2002:617, 77. pont). Ugyanebben az értelemben lásd: 2012. július 12‑i Compass‑Datenbank ítélet (C‑138/11, EU:C:2012:449, 35–38. pont); 2024. január 18‑i Lietuvos notarų rūmai és társai ítélet (C‑128/21, EU:C:2024:49, 62. pont).
38      Lásd: 2011. szeptember 6‑i Scattolon ítélet (C‑108/10, EU:C:2011:542, 44. pont).
39      Lásd: 2025. július 10‑i INTERZERO és társai ítélet (C‑254/23, EU:C:2025:569, 56. pont).
40      Lásd: 2025. július 10‑i INTERZERO és társai ítélet (C‑254/23, EU:C:2025:569, 49. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
41      Lásd: a Stockholms Hamn ügyre vonatkozó indítványom (C‑401/24, EU:C:2025:415, 10. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Lásd a kikötők által esetlegesen gyakorolt, a Bizottság határozathozatali gyakorlatában szemléltetett gazdasági tevékenységeket illetően: 2019. április 30‑i UPF kontra Bizottság ítélet (T‑747/17, EU:T:2019:271, 53. pont); Chambre de commerce et d’industrie métropolitaine Bretagne‑Ouest (port de Brest) kontra Bizottság ítélet (T‑754/17, EU:T:2019:270, 65. pont); 2019. szeptember 20‑i Port autonome du Centre et de l’Ouest és társai kontra Bizottság ítélet (T‑673/17, EU:T:2019:643, 63. pont). A kikötők igénybevétele biztosításának, valamint a köztulajdonban álló területekre és dokkokra vonatkozó koncessziók odaítélésének gazdasági jellegéről lásd még: 2023. december 20‑i Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale és társai kontra Bizottság ítélet (T‑166/21, EU:T:2023:862, 81. és 82. pont).
Éppen ellenkezőleg, a Bíróság megállapította, hogy a szennyezés ellenőrzése egy olajkikötőben olyan közérdekű feladatnak minősül, amely a tengerparti területek környezetvédelmével kapcsolatos alapvető állami funkciók közé tartozik, és ennélfogva nem gazdasági jellegű (lásd: 1997. március 18‑i Diego Cal & Figli ítélet [C‑343/95, EU:C:1997:160, 22. és 23. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat]). A Bíróság azt is megállapította, hogy a légtér ellenőrzésével és rendőrségével kapcsolatos tevékenységek jellemzően közhatalmi jogkörök (lásd: 1994. január 19‑i SAT Fluggesellschaft ítélet [C‑364/92, EU:C:1994:7, 30. pont]). Lásd még: 2012. december 19‑i Mitteldeutsche Flughafen és Flughafen Leipzig‑Halle kontra Bizottság ítélet (C‑288/11 P, EU:C:2012:821, 42. pont). A Bíróság a közelmúltban emlékeztetett arra, hogy az olyan tevékenységeket, mint a folyami hajóforgalom ellenőrzése és biztonsága, illetve a vízrendészeti feladatok, úgy kell tekinteni, mint amelyek elválaszthatatlanul kapcsolódnak a közhatalmi jogkörök gyakorlásához (lásd: 2025. november 20‑i Stockholms Hamn ítélet [C‑401/24, EU:C:2025:902, 26. pont]. Lásd még: az e Stockholms Hamn ügyre vonatkozó indítványom [C‑401/24, EU:C:2025:415, 18. pont]).
42      A román kormány általánosságban hivatkozik a megszakításokra és a hajózás biztonságát érintő kockázatokra, amelyek abban az időszakban valósultak meg, amikor a révkalauz‑szolgáltatást az engedéllyel rendelkező gazdasági szereplők biztosították (lásd e kormány írásbeli észrevételeinek 43. pontját).
43      Lásd analógia alapján: 2018. január 25‑i BSCA kontra Bizottság ítélet (T‑818/14, EU:T:2018:33, 100–102. pont).
44      Lásd a 22/1999. sz. kormányrendelet 48. cikkét.
45      Lásd a 22/1999. sz. kormányrendeletnek a jelen indítvány 2. pontjában hivatkozott 50. cikkét.
46      Egyébiránt a Bíróság azáltal, hogy a versenyszabályokat a révkalauz‑szolgáltatásra alkalmazta, hallgatólagosan, de szükségszerűen elismerte az ilyen tevékenység gazdasági jellegét, lásd: 1994. május 17‑i Corsica Ferries ítélet (C‑18/93, EU:C:1994:195, 38. és azt követő pontok). Az uniós jogalkotó is így járt el, amikor a 2017/352 rendeletben nem zárta ki a révkalauz‑szolgáltatás gazdasági jellegét (lásd ezzel kapcsolatban a Bizottság véleményének 36. pontját).
47      Lásd analógia útján: 2018. január 25‑i BSCA kontra Bizottság ítélet (T‑818/14, EU:T:2018:33, 103. pont).
48      Lásd többek között az 1315/2013 rendelet (2) preambulumbekezdését.
49      Lásd különösen a Bizottság véleményének 30. pontját.
50      Lásd: 2025. november 20‑i Stockholms Hamn ítélet (C‑401/24, EU:C:2025:902, 27. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
51      Lásd: 2017. június 27‑i Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania ítélet (C‑74/16, EU:C:2017:496, 44. pont).
52      Megjegyzem, hogy a kikötői hatóságok egyéb tevékenységeit a Bíróság rendelkezésére álló iratok nem részletezik.
53      Lásd: 2025. november 20‑i Stockholms Hamn ítélet (C‑401/24, EU:C:2025:902, 29. pont).
54      Lásd: 2025. november 20‑i Stockholms Hamn ítélet (C‑401/24, EU:C:2025:902, 30. pont).
55      Lásd: 2025. november 20‑i Stockholms Hamn ítélet (C‑401/24, EU:C:2025:902, 32. pont).
56      A 22/1999. sz. kormányrendelet 48. cikke szerint, amelyet a Bizottság írásbeli észrevételeinek 41. pontjában említ.
57      A román kormány írásbeli észrevételeinek 52. pontjából kitűnik, hogy a tengerészeti felügyeleti tanács jóváhagyja a hatóságok által a biztonsági szolgáltatások nyújtásáért alkalmazott díjakat igazoló szabályokat, amely szolgáltatások közé tehát a révkalauz‑szolgáltatások is tartoznak, valamint e díjak kiadási tételek szerinti bontását. A tanács feladata az is, hogy ellenőrizze e díjaknak a nyújtott szolgáltatás költségével való arányosságát. Ezen elemekből azonban nem tűnik ki, hogy a 991/2020. sz. rendeletben említett kikötői hatóságokat megfosztanák a révkalauz‑szolgáltatásra alkalmazott díjak meghatározása fölötti bármilyen ellenőrzéstől.
58      Nem gazdasági tevékenység esetén a jogszabály által meghatározott díjazás beszedése e tevékenységtől elválaszthatatlannak tekinthető, és nem változtathatja meg a vizsgált tevékenység jellegét, lásd: 2012. július 12‑i Compass‑Datenbank ítélet (C‑138/11, EU:C:2012:449, 42. pont). E körülmény önmagában szintén nem elegendő ahhoz, hogy a szóban forgó tevékenység ne minősüljön „gazdasági tevékenységnek” (lásd: 2012. július 12‑i Compass‑Datenbank ítélet [C‑138/11, EU:C:2012:449, 49. pont]).
59      Lásd ugyanebben az értelemben: 2019. szeptember 20‑i Port autonome du Centre et de l’Ouest és társai kontra Bizottság ítélet (T‑673/17, EU:T:2019:643, 82. pont).
60      Lásd a Canal Sea Services írásbeli észrevételeinek 45. pontját.
61      Lásd: 2017. június 27‑i Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania ítélet (C‑74/16, EU:C:2017:496, 46. pont).
62      Lásd az előzetes döntéshozatal iránti kérelem 3. oldalát.
63      Lásd a Bizottság írásbeli észrevételeinek 5. pontját.
64      Lásd a versenytanácsnak a jelen indítvány 8. lábjegyzetében hivatkozott határozatát.
65      A román kormány a szolgáltatást „közérdekűnek” minősíti (lásd az észrevételei 24. pontját).
66      Lásd ebben az értelemben: 2021. október 6‑i Scandlines Danmark és Scandlines Deutschland kontra Bizottság ítélet (C‑174/19 P és C‑175/19 P, EU:C:2021:801, 130. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Lásd még az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében említett állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági közlemény (HL 2016. C 262., 1. o.) 188. pontját.
67      Lásd a jelen indítvány 45. pontját.
68      Lásd a román kormány írásbeli észrevételeinek 40. pontját.
69      Lásd: 2024. október 4‑i Litvánia és társai kontra Parlament és Tanács (Mobilitási csomag) ítélet (C‑541/20–C‑555/20, EU:C:2024:818, 352–356. pont).
70      Kétlem, hogy a révkalauz‑szolgáltatók valóban „fuvarozóknak” tekinthetők. Márpedig a közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságát a fuvarozóknak a szállítási szolgáltatások szabad nyújtásához való jogaként kell meghatározni (lásd: 2024. október 4‑i Litvánia és társai kontra Parlament és Tanács [Mobilitási csomag] ítélet [C‑541/20–C‑555/20, EU:C:2024:818, 358. pont]).
71      Mivel a letelepedés szabadsága minden esetben közvetlenül alkalmazandó a közlekedésre, lásd: 2024. október 4‑i Litvánia és társai kontra Parlament és Tanács (Mobilitási csomag) ítélet (C‑541/20–C‑555/20, EU:C:2024:818, 361. pont). A letelepedés szabadságáról általánosabban lásd ezen ítélet 362. és azt követő pontjait.
72      Lásd: 2016. február 23‑i Bizottság kontra Magyarország ítélet (C‑179/14, EU:C:2016:108, 164. és 165. pont). Lásd még: 2025. július 10‑i INTERZERO és társai ítélet (C‑254/23, EU:C:2025:569, 117. pont).
73      A Bíróság közelmúltbeli ítélkezési gyakorlata valóban hangsúlyozta, hogy a letelepedés szabadságára és a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó rendelkezések főszabály szerint nem alkalmazandók olyan helyzetre, amelyben valamennyi elem egyetlen tagállamra korlátozódik (lásd: 2023. március 2‑i Bursa Română de Mărfuri ítélet [C‑394/21, EU:C:2023:146, 48. pont]).
74      A 2001. március 8‑i Gourmet International Products ítéletben (C‑405/98, EU:C:2001:135, 39. pont) használt kifejezéseket átfogalmazva.
75      Lásd a 2017/352 rendelet (7) preambulumbekezdését. E hálózaton belül a román kikötők alapvető kereskedelmi jelentőséggel bírnak. A Fekete‑tenger legnagyobb kikötője, Konstanca kikötő stratégiai csomópont.
76      Lásd analógia útján: 2015. október 1‑jei Trijber és Harmsen ítélet (C‑340/14 és C‑341/14, EU:C:2015:641, 41. pont).
77      Lásd analógia útján: 2008. július 17‑i ASM Brescia ítélet (C‑347/06, EU:C:2008:416, 62. pont); 2019. március 21‑i Unareti ítélet (C‑702/17, EU:C:2019:233, 28. és 30. pont).
78      Lásd az APM írásbeli észrevételeinek 12. oldalát.
79      Lásd a román kormány írásbeli észrevételeinek 42. pontját.
80      Lásd: 2026. január 22‑i Vlaams Gewest ítélet (C‑413/24, EU:C:2026:30, 30. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
81      Lásd: 2025. július 10‑i INTERZERO és társai ítélet (C‑254/23, EU:C:2025:569, 101. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
82      Lásd: 2025. július 10‑i INTERZERO és társai ítélet (C‑254/23, EU:C:2025:569, 124. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
83      Lásd a versenytanács határozatának 3. és 7. cikkét.
84      Megjegyzem továbbá, hogy a versenytanács határozata számos, a vontatási szolgáltatásra vonatkozó szabály megsértését állapította meg. A román hatóságok által adott válasz koherenciájának biztosítása érdekében érdemes lenne meghatározni, hogy a vontatási piac lezárásáról is döntöttek‑e.
85      A versenytanács határozatának 11. cikke értelmében a versenytanács egyébként a révkalauz‑ és vontatási szolgáltatások jogszabályi keretének pontosítását javasolta.
86      2003. július 24‑i Altmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg ítélet (C‑280/00, EU:C:2003:415), amelyet a Bíróság számos alkalommal megerősített, a jelen indítvány megszövegezésének időpontjában legutóbb a 2025. november 20‑i Stockholms Hamn ítéletben (C‑401/24, EU:C:2025:902, 41. és 42. pont). Azon kérdés vizsgálata, hogy a szóban forgó intézkedést az EUMSZ 107. cikk értelmében vett „állami támogatásnak” kell‑e minősíteni, amely magában foglalhatja az ezen ítéletből eredő ítélkezési gyakorlatból fakadó feltételek tiszteletben tartásának ellenőrzését, a támogatási intézkedésnek az EUMSZ 106. cikk (2) bekezdése alapján történő vizsgálatát megelőzően történik, mivel ez a kérdés megelőzi annak esetleges vizsgálatát, hogy egy, a belső piaccal összeegyeztethetetlen támogatás az EUMSZ 106. cikk (2) bekezdése alapján mindazonáltal szükséges‑e a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjére bízott feladat ellátásához (lásd: 2021. március 3‑i Poste Italiane et Agenzia delle entrate – Riscossione ítélet [C‑434/19 és C‑435/19, EU:C:2021:162, 35. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat]).