CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
EVGENI TANCHEV
prezentate la 19 decembrie 2018(1)
Cauza C‑159/18
André Moens
împotriva
Ryanair Ltd
[cerere de decizie preliminară formulată de Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Instanța de pace a celui de al treilea canton din Charleroi, Belgia)]
„Cerere de decizie preliminară – Transport aerian – Regulamentul (CE) nr. 261/2004 – Compensare a pasagerilor în eventualitatea refuzului îmbarcării și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor – Dreptul la compensație – Exonerare – Noțiunea «împrejurări excepționale» – Închiderea unei piste de decolare din cauza scurgerii de combustibil”
1.        Prezenta cerere de decizie preliminară, formulată de Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Instanța de pace a celui de al treilea canton din Charleroi, Belgia), oferă Curții spre analiză încă o cerere de clarificare a noțiunii „împrejurări excepționale” în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004(2) în ceea ce privește în speță scurgerea de combustibil pe o pistă de decolare care a condus la închiderea acelei piste. Am examinat această noțiune în Concluziile noastre prezentate recent în cauza Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, punctele 26-87). Având în vedere că problemele ridicate în prezenta cauză constituie o continuare a celor examinate în cauza Germanwings, în vederea evitării repetărilor inutile, ne vom baza pe analiza realizată în respectivele concluzii și ne vom limita la abordarea acelor chestiuni care sunt specifice prezentei cauze.
I.      Cadrul juridic
2.        Pentru aceleași motive, facem trimitere la dispozițiile pertinente din regulamentul menționat mai sus (care sunt identice în cazul de față), citate la punctele 4-7 din concluziile prezentate în cauza Germanwings.
II.    Situația de fapt din litigiul principal și întrebările preliminare
3.        Domnul Moens a rezervat un bilet de avion pentru un zbor cu Ryanair de la Veneția (Treviso, Italia) la Charleroi, pentru data de 21 decembrie 2015. Aeronava urma să decoleze la ora 17.00 și să aterizeze la ora 18.40. Zborul a ajuns la Charleroi cu o întârziere de 4 ore și 23 de minute. Din cauza acestei întârzieri, societatea Claim it, mandatată în mod legal de domnul Moens, a adresat o cerere de plată a compensației de 250 de euro datorate în conformitate cu Regulamentul nr. 261/2004. Ulterior, avocatul domnului Moens a trimis Ryanair o somație de plată. Ryanair a refuzat să îl despăgubească pe domnul Moens, susținând că evenimentul respectiv reprezintă o „împrejurare excepțională”. Împrejurările de fapt constau într‑o scurgere de combustibil pe pista de decolare, care a condus la închiderea acestei piste mai mult de două ore, respectiva închidere conducând, la rândul său, la întârzierea zborului domnului Moens.
4.        Instanța de trimitere are îndoieli dacă evenimentul menționat mai sus poate fi calificat drept o „împrejurare excepțională” și, din acest motiv, a decis să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1)      Împrejurarea în discuție în litigiul [principal], respectiv scurgerea de combustibil pe o pistă de decolare care a condus la închiderea acestei piste [«evenimentul în discuție»], intră în domeniul de aplicare al noțiunii «eveniment» în sensul punctului 22 din Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), sau în cel al noțiunii «împrejurare excepțională» în sensul considerentului (14) al [Regulamentului nr. 261/2004], astfel cum a fost interpretată în Hotărârea din 31 ianuarie 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), sau aceste două noțiuni se suprapun?
2)      Articolul 5 alineatul (3) din [regulamentul menționat] trebuie interpretat în sensul că [evenimentul în discuție], și anume scurgerea de combustibil pe o pistă de decolare care a condus la închiderea acestei piste, trebuie considerat un eveniment inerent exercitării normale a activității operatorului de transport aerian și, prin urmare, nu poate fi calificat drept «împrejurare excepțională» care poate exonera operatorul de transport aerian de obligația de a plăti o compensație pasagerilor în cazul unei întârzieri prelungite a unui zbor efectuat de acest operator?
3)      Dacă [evenimentul în discuție], și anume scurgerea de combustibil pe o pistă de decolare care a condus la închiderea pistei respective, trebuie considerat o «împrejurare excepțională», trebuie să se deducă de aici că este vorba, în cazul operatorului de transport aerian, despre o «împrejurare excepțională» care nu ar fi putut fi evitată chiar dacă s‑ar fi luat toate măsurile rezonabile?”
III. Analiză
A.      Cu privire la prima întrebare
1.      Rezumatul argumentelor părților
5.        Domnul Moens susține că scurgerea de combustibil pe o pistă de decolare care a condus la închiderea pistei respective intră în domeniul de aplicare al noțiunii „eveniment”; un eveniment este considerat o „împrejurare excepțională” dacă îndeplinește două condiții cumulative stabilite de jurisprudența Curții. În opinia Ryanair, considerentul (14) al Regulamentului nr. 261/2004 nu poate fi considerat ca impunând un criteriu juridic suplimentar conform căruia o circumstanță trebuie considerată și un „eveniment” potrivit considerentului în cauză. Guvernele german și polonez susțin că Curtea nu trebuie să răspundă la prima întrebare. Comisia consideră că evenimentul în discuție nu constituie per se o „împrejurare excepțională” și, prin urmare, ar trebui să fie analizată întreaga situație de fapt din prezentul litigiu.
2.      Analiză
6.        Prin intermediul acestei întrebări, instanța de trimitere urmărește să afle dacă scurgerea de combustibil pe o pistă de decolare care a condus la închiderea pistei respective constituie: a) un „eveniment” (care poate conduce la o „împrejurare excepțională”) sau b) o „împrejurare excepțională” sau c) ambele în același timp (în cazul în care aceste noțiuni se suprapun).
7.        În Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punctul 22), Curtea a statuat că „din [considerentul (14) al] Regulamentului nr. 261/2004 rezultă că legiuitorul [Uniunii] nu a intenționat ca aceste evenimente, a căror listă [cuprinsă în respectivul considerent] nu este, de altfel, decât indicativă, să constituie ele însele împrejurări excepționale, ci numai să fie susceptibile de a da naștere unor astfel de împrejurări. Rezultă de aici că nu toate împrejurările care se circumscriu unor astfel de evenimente constituie în mod obligatoriu cauze de exonerare de obligația de compensare prevăzută la articolul 5 alineatul (1) litera (c) din acest regulament” (sublinierea noastră), necesitând, prin urmare, o analiză individuală.
8.        La punctul 23 din hotărârea menționată, Curtea a calificat drept „împrejurări excepționale” doar acele împrejurări care „se raportează la un eveniment care, ca și cele enumerate în considerentul (14) [al Regulamentului nr. 261/2004], nu este inerent exercitării normale a activității operatorului de transport aerian vizat și scapă de sub controlul efectiv al acestuia din cauza naturii sau a originii sale” (sublinierea noastră).
9.        Rezultă din decizia de trimitere – iar acest lucru nu este contestat în fața Curții – că scurgerea de combustibil pe pista de decolare este cea care a condus la închiderea pistei respective mai mult de două ore. Această închidere a determinat autoritățile aeroportuare să ia decizia de a reprograma decolările aeronavelor și de a aloca noi intervale orare acestora. Această reprogramare a condus, la rândul său, la plecarea cu întârziere a zborului domnului Moens.
10.      Pe baza citatului de mai sus din jurisprudența Curții, noțiunile „eveniment” și „împrejurare excepțională”, astfel cum sunt acestea invocate de instanța de trimitere, sunt strâns legate, însă ele nu trebuie confundate.
11.      După cum observă Comisia, este evident că nu poate exista nicio împrejurare excepțională fără producerea unui eveniment care să o genereze. Cu toate acestea, contrariul nu este întotdeauna valabil. Într‑adevăr, închiderea unei piste de decolare nu va genera în mod automat o „împrejurare excepțională”: de exemplu în situația în care aeroportul are la dispoziție alte piste care pot fi folosite pentru a rezolva problema respectivei închideri. Este de competența instanței de trimitere să verifice acest aspect în cadrul analizei sale cu privire la situația de fapt din prezenta cauză.
12.      Această interpretare este confirmată în mod implicit de Hotărârea din 4 mai 2017, Pešková și Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punctul 17), cauză în care Curții i s‑a adresat o întrebare practic identică. Prima întrebare adresată în prezenta cauză, ca și întrebările adresate în cauzele Pešková și Peška și van der Lans(3), demonstrează că modul de redactare a articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, precum și a considerentului (14) al acestui regulament creează dificultăți instanțelor naționale. În consecință, considerăm – spre deosebire de guvernul german – că prima întrebare nu este una pur teoretică și că aceasta necesită un răspuns clar din partea Curții.
13.      Până în prezent, Curtea a răspuns doar în mod implicit la această întrebare, pronunțându‑se în sensul că „pot fi calificate drept împrejurări excepționale, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, evenimentele care, prin natura sau prin originea lor, nu sunt inerente exercitării normale a activității operatorului de transport aerian vizat și scapă de sub controlul efectiv al acestuia” (punctul 22 din Hotărârea Pešková și Peška, sublinierea noastră).
14.      Invers, un eveniment precum defectarea prematură a anumitor componente ale unei aeronave „nu constituie o împrejurare excepțională […], o asemenea pană fiind legată în mod intrinsec de sistemul de funcționare al aparatului. Acest eveniment inopinat nu scapă, astfel, de sub controlul efectiv al operatorului de transport aerian, întrucât acestuia îi revine sarcina de a asigura întreținerea și buna funcționare a aeronavelor pe care le exploatează în cadrul activităților sale economice” (punctul 23 din Hotărârea Pešková și Peška, sublinierea noastră).
15.      Curtea a concluzionat că „articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, citit în lumina considerentului (14) al acestuia, trebuie interpretat în sensul că coliziunea dintre o aeronavă și o pasăre se încadrează în sfera noțiunii «împrejurări excepționale» în sensul acestei dispoziții” (punctul 26 din Hotărârea Pešková și Peška).
16.      Dacă aplicăm jurisprudența Curții citată mai sus la prezenta cauză, rezultă că evenimentul care constă în scurgerea de combustibil pe o pistă de decolare care a condus la închiderea pistei respective nu constituie per se o „împrejurare excepțională” în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004. Astfel, pentru ca un eveniment să fie calificat drept „împrejurare excepțională”, este necesar ca instanța de trimitere să examineze toate faptele din cauza cu care este sesizată.
B.      Cu privire la a doua și la a treia întrebare preliminară
1.      Rezumatul argumentelor părților
17.      Cu privire la a doua întrebare preliminară, toate părțile (cu excepția domnului Moens) sunt de acord că scurgerea de combustibil pe o pistă de decolare care a condus la închiderea pistei respective și s‑a concretizat printr‑o întârziere semnificativă a unui zbor constituie o „împrejurare excepțională”. Cu toate acestea, motivele pe care se întemeiază această concluzie variază din punctul de vedere al părților.
18.      Ryanair consideră că condiția caracterului inerent exercitării normale a activității operatorului de transport aerian nu este nici oportună, nici necesară: această condiție nu apare în Regulamentul nr. 261/2004 și creează o stare de incertitudine. Ryanair face trimitere la problemele pe care le au instanțele naționale în calificarea unor evenimente cum ar fi fulgerele care lovesc aeronavele sau coliziunile cu păsări. În opinia sa, Curtea ar trebui să abandoneze acest criteriu subiectiv și incert, limitându‑se la criteriul unor „împrejurări care nu au putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile”. Guvernul german și Comisia arată în esență că împrejurarea pertinentă în speță nu o constituie scurgerea de combustibil pe pista de decolare, ci decizia ulterioară a autorităților aeroportuare de a închide pista respectivă. Guvernul polonez apreciază că întârzierea a fost provocată de două împrejurări strâns legate între ele: o defecțiune survenită la o altă aeronavă decât aeronava Ryanair care efectua zborul vizat și o decizie a autorităților de control al traficului aerian de a închide pista de decolare, ambele constituind „împrejurări excepționale”. În schimb, domnul Moens consideră că scurgerea de combustibil pe pista de decolare constituie prin natura sa un eveniment inerent exercitării normale a activității unui operator de transport aerian: el reprezintă un eveniment normal în aviație având în vedere faptul că aeronavele sunt prevăzute cu supape pentru evitarea acumulării unei presiuni excesive din cauza combustibilului prezent în rezervoarele acestora. Mai mult, o astfel de scurgere nu ar ieși de sub controlul operatorului de transport aerian în măsura în care, adesea, reprezintă o problemă de natură tehnică rezultată din asigurarea unui nivel insuficient de întreținere, din defectarea prematură a acestor supape sau din utilizarea incorectă. Domnul Moens adaugă că, după toate probabilitățile, o altă aeronavă care aparține Ryanair s‑ar afla la originea scurgerii de combustibil în cauză, ceea ce ar confirma faptul că operatorul de transport aerian este cel care exercita controlul asupra situației.
19.      Cu privire la a treia întrebare preliminară, domnul Moens, precum și guvernele german și polonez susțin în esență că noțiunea „împrejurare excepțională” implică faptul că evenimentul în cauză este neprevăzut. Guvernele german și polonez, ca și Comisia, nu văd ce măsuri ar fi putut lua Ryanair pentru a evita întârzierea. Ryanair consideră că, având în vedere răspunsul dat la a doua întrebare preliminară, este necesar să se evalueze doar dacă împrejurările în cauză nu ar fi putut fi evitate dacă ar fi fost luate toate măsurile rezonabile de către operatorul aerian – aceasta fiind însă, în opinia sa, o apreciere de fapt care revine instanței de trimitere.
2.      Analiză
20.      Prin intermediul celei de a doua și al celei de a treia întrebări preliminare, care trebuie examinate împreună, instanța de trimitere dorește să afle dacă un eveniment care constă în scurgerea de combustibil pe o pistă de decolare care a condus la închiderea pistei respective trebuie considerat o „împrejurare excepțională” care poate exonera operatorul de transport aerian de obligația de a plăti o compensație pasagerilor în cazul unei întârzieri prelungite a unui zbor efectuat de acest operator.
21.      Astfel cum am explicat în Concluziile noastre prezentate în cauza Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, punctul 48), jurisprudența Curții cu privire la împrejurările excepționale potrivit articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 a stabilit aplicarea unui criteriu alcătuit din două elemente: (i) defecțiunea să fie cauzată de un eveniment – cum este cazul evenimentelor descrise în considerentul (14) al regulamentului respectiv – care nu este inerent exercitării normale a activității operatorului de transport aerian vizat (primul element) și, (ii), datorită naturii și originii sale, evenimentul să nu poată fi controlat de operatorul de transport aerian (al doilea element). Trebuie subliniat că aceste două elemente (condiții), (i) caracterul inerent și (ii) capacitatea de control, trebuie să fie evaluate de la caz la caz și sunt cumulative. Ele vor fi analizate succesiv în cele ce urmează.
a)      Caracterul inerent
22.      În primul rând, care este evenimentul cauzator care trebuie luat în considerare în acest context: scurgerea de combustibil sau decizia de a închide pista de decolare sau ambele?
23.      Considerăm (precum guvernul german și Comisia) că împrejurarea pertinentă în acest caz nu o constituie scurgerea de combustibil pe pista de decolare, ci decizia ulterioară a autorităților aeroportuare de a închide respectiva pistă – și nu este relevantă stabilirea motivului care a stat la baza acestei decizii, atât timp cât această măsură nu a fost previzibilă, planificată sau anunțată în prealabil.
24.      Urmând paralela cu condițiile meteorologice, care ar putea împiedica desfășurarea unui zbor planificat, deciziile luate de autoritățile aeroportuare pot avea de asemenea o influență „externă” (cu alte cuvinte, din exterior) asupra desfășurării unui zbor planificat.
25.      Astfel cum a subliniat guvernul german, asemenea decizii nu fac parte din activitățile operatorului de transport aerian vizat, în contextul efectuării de servicii de transport aerian; ele se încadrează în activitățile și competențele autorităților aeroportuare, care trebuie distinse de cele ale operatorului de transport aerian vizat.
26.      Nu este necesar să se cunoască motivele care au determinat autoritățile aeroportuare să ia decizia închiderii pistei, în măsura în care numai această decizie are un impact negativ asupra efectuării zborului planificat în cauză, în timp ce operatorul de transport aerian nu are nicio influență asupra acestei situații. Dacă decizia conduce la întârzieri sau la anulări de zboruri, aceasta este cea care constituie o „împrejurare excepțională” în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004. Se poate argumenta de asemenea că și considerentul (15) al Regulamentului nr. 261/2004 vine în sprijinul unei abordări potrivit căreia modul în care a fost motivată decizia de către autoritățile aeroportuare nu este unul pertinent. Considerentul respectiv include în mod explicit în categoria „împrejurărilor excepționale” o „decizie de gestionare a traficului aerian” în raport cu o anumită aeronavă, care cauzează o întârziere prelungită sau anularea unuia sau mai multor zboruri ale aeronavei respective.
27.      Într‑adevăr, Curtea a considerat că următoarele împrejurări nu constituie evenimente inerente exercitării normale a activității operatorului de transport aerian vizat: închiderea (unei părți a) spațiului aerian ca urmare a erupției vulcanului islandez Eyjafjallajökull, acest eveniment extern neintrând sub controlul operatorului de transport aerian (Hotărârea din 31 ianuarie 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43); o coliziune între o aeronavă și o pasăre, precum și daunele cauzate de aceasta, în măsura în care aceste daune nu sunt legate în mod intrinsec de sistemul de funcționare al aeronavei și, prin natura sau originea lor, nu sunt inerente exercitării normale a activității operatorului de transport aerian și chiar scapă de sub controlul efectiv al acestuia (Hotărârea din 4 mai 2017, Pešková și Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342); vicii ascunse de fabricație, care afectează siguranța zborului sau daune provocate aeronavei de acte de sabotaj sau de terorism (Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771), iar în Concluziile noastre prezentate în cauza Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945) am ajuns la concluzia că deteriorarea anvelopei unei aeronave din cauza unui șurub aflat pe pista de decolare sau de aterizare intră în domeniul de aplicare al noțiunii „împrejurări excepționale”.
28.      În cazul în care se aplică jurisprudența prezentată mai sus în această speță, este clar că închiderea neprevăzută și neanunțată a unei piste de decolare constituie o „împrejurare excepțională” în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, în măsura în care această împrejurare este „externă” operatorului de transport aerian respectiv – nu este legată nici de întreținerea, nici de buna funcționare a aeronavelor sale.
29.      Mai mult, suntem de acord cu guvernul german că, chiar și în cazul în care ar fi luată în considerare cauza respectivei închideri a unei piste (quod non), acest lucru nu ar exclude concluzia că în speță există o „împrejurare excepțională”. Acest lucru se datorează faptului că din decizia de trimitere reiese că scurgerea de combustibil respectivă este cauzată de un alt operator de transport aerian decât cel vizat și, prin urmare, acesta din urmă nu se face răspunzător de eveniment (în aceeași măsură în care nu este răspunzător nici de decizia de închidere a pistei de decolare), iar din decizia de trimitere nu rezultă nici că operatorul de transport aerian era răspunzător de curățarea scurgerii respective(4).
30.      Analiza de mai sus este susținută de asemenea de Propunerea Comisiei [COM(2013) 130 final] pentru un nou regulament de modificare a Regulamentului nr. 261/2004(5), care prevede în prezent în mod expres o precizare în acest sens: închiderea neprevăzută a unui aeroport trebuie considerată o „împrejurare excepțională”(6).
31.      În final, dorim să reamintim că jurisprudența germană este extrem de bogată din acest punct de vedere și pare să meargă în aceeași direcție cu cea pe care o propunem aici(7).
b)      Capacitatea de control
32.      În Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punctele 39-41), Curtea s‑a pronunțat în sensul că „legiuitorul [Uniunii] nu a intenționat să confere un caracter exonerator de obligația de a despăgubi pasagerii în cazul anulării unui zbor tuturor împrejurărilor excepționale, ci numai acelor împrejurări care nu au putut fi evitate, deși au fost luate toate măsurile posibile”. Prin urmare, „întrucât nu toate împrejurările excepționale sunt exoneratoare, îi revine celui care intenționează să le invoce sarcina de a dovedi, în plus, că acestea nu au putut în niciun caz să fie evitate prin măsuri adaptate situației, mai exact prin măsuri care, în momentul în care intervin aceste împrejurări excepționale, corespund în special condițiilor tehnice și economice care pot fi asumate de operatorul de transport aerian vizat”. Acesta trebuie să demonstreze că, „chiar dacă utiliza toate resursele umane și materiale, precum și resursele financiare de care dispunea, nu ar fi putut, în mod evident, fără să fi acceptat sacrificii care nu puteau fi asumate în raport cu capacitățile întreprinderii sale în momentul relevant, să evite ca împrejurările excepționale cu care se confrunta să determine anularea zborului”.
33.      Curtea s‑a pronunțat în sensul că „articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 nu poate fi interpretat în sensul că impune, cu titlu de măsuri posibile, planificarea, în mod general și nediferențiat, a unei rezerve de timp minime aplicabile fără distincție tuturor operatorilor de transport aerian în toate situațiile în care survin împrejurări excepționale” (Hotărârea din 12 mai 2011, Eglītis și Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, punctul 31).
34.      Mai mult, „[e]ste de competența instanței de trimitere să verifice dacă, în împrejurările din acțiunea principală, operatorul de transport aerian vizat a luat măsurile adaptate situației, mai exact acelea care, în momentul în care au survenit împrejurările excepționale a căror existență urma să o dovedească, corespundeau în special condițiilor tehnice și economice care puteau fi asumate de operatorul de transport menționat” (Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punctul 42).
35.      Suntem de acord cu guvernul german că din decizia de trimitere din prezenta cauză nu reiese că operatorul de transport aerian vizat ar fi avut informații sau indicații anterioare cu privire la închiderea pistei de decolare, care să îi fi permis să adopte măsuri preventive. Chiar și în eventualitatea în care operatorul de transport aerian ar fi avut la dispoziție aceste informații, nu este clar ce măsuri ar fi putut lua în mod efectiv pentru a evita producerea împrejurării excepționale. În speță, operatorul de transport aerian a fost pus într‑o situație în care a avut un rol exclusiv pasiv și a fost obligat să urmeze instrucțiunile autorităților aeroportuare. Din dosarul înfățișat Curții rezultă că operatorul de transport aerian nu avea el însuși autoritatea necesară care să îi permită să ia măsuri corective din proprie inițiativă și acest lucru nu se putea realiza nici de o manieră preventivă (de exemplu decolând mai devreme, înainte de închiderea pistei), nici a posteriori, după ce a fost luată decizia de a închide pista. Operatorul nu avea nici obligația și nici nu putea întreprinde măsuri active pentru a i se aloca un nou interval orar cât mai curând posibil în contextul reprogramării de către autoritățile aeroportuare a decolărilor planificate.
36.      Într‑adevăr, operatorul de transport aerian se află într‑o situație în care nu obține informarea imediată cu privire la producerea evenimentului, nu participă la luarea deciziei de a închide pista, nu poate căuta din proprie inițiativă soluții alternative și este obligat să urmeze instrucțiunile emise de autoritățile de control al traficului aerian.
37.      După cum a subliniat guvernul polonez, în ceea ce privește decizia de închidere a pistei, chiar dreptul Uniunii impune o astfel de închidere pe durata operațiunii de curățare(8), în timp ce operatorul de transport aerian nu are nicio influență asupra acestei decizii (sau asupra vitezei cu care se derulează respectiva operațiune de curățare).
38.      Trebuie remarcat că, în contextul evaluării măsurilor rezonabile care trebuie întreprinse de operatorul de transport aerian, „trebuie luate în considerare numai măsurile care pot efectiv să îi revină, cu excluderea celor care sunt de competența terților, precum, printre alții, administratorii de aeroport sau controlorii aerieni competenți” (Hotărârea din 4 mai 2017, Pešková și Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punctul 43).
39.      În sfârșit, considerăm (asemenea Comisiei) că situația din prezenta cauză reflectă într‑o anumită măsură considerentul (15) al Regulamentului nr. 261/2004(9), care recunoaște caracterul extraordinar al unei ipoteze de lucru care este comparabilă cu cea din prezenta cauză: o situație în care o decizie de gestionare a traficului aerian luată în legătură cu o anumită aeronavă într‑o anumită zi cauzează o întârziere prelungită.
40.      Rezultă că condiția prevăzută la articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, conform căreia împrejurările excepționale, precum și consecințele acestora, cum ar fi o întârziere prelungită, „nu au putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile”, este îndeplinită în speță. Întrucât operatorul de transport aerian nu a putut prevedea închiderea temporară a pistei ca urmare a scurgerii de combustibil și nici nu a avut posibilitatea de a scurta timpul în care pista a fost închisă sau să recurgă la soluții alternative, decizia autorităților aeroportuare s‑a aflat în afara controlului său și nu ar fi putut fi evitată.
IV.    Concluzie
41.      Pentru aceste motive, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Instanța de pace a celui de al treilea canton din Charleroi, Belgia) după cum urmează:
„1)      Evenimentul care a constat în scurgerea de combustibil pe o pistă de decolare care a condus la închiderea acestei piste nu constituie per se o «împrejurare excepțională» în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91. Pentru ca acest eveniment să fie calificat drept «împrejurare excepțională», este necesar ca instanța de trimitere să examineze întreaga situație de fapt din cauza principală.
2)      Articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că scurgerea de combustibil pe o pistă de decolare care a condus la închiderea acestei piste mai mult de două ore și la întârzierea zborului în cauză intră în sfera noțiunii «împrejurări excepționale» în sensul acestei dispoziții. Acest eveniment nu este inerent exercitării normale a activității operatorului de transport aerian vizat și se află în afara controlului efectiv al acestuia.”
1      Limba originală: engleza.
2      Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 (denumit în continuare „Regulamentul nr. 261/2004”) (JO 2004, L 46, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 218).
3      A se vedea întrebările adresate în cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea din 17 septembrie 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, punctul 18). Curtea a răspuns la aceste întrebări în mod implicit, de o manieră care este similară cu motivarea Hotărârii din 4 mai 2017, Pešková și Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342), care va fi discutată în cele ce urmează.
4      Astfel, de exemplu, în Țările de Jos, instanțele au apreciat că o defecțiune tehnică precum scurgerile de kerosen trebuia să fie considerată o problemă de siguranță și calificată drept „împrejurare excepțională”. A se vedea Reclamanții împotriva KLM Royal Dutch Airlines, rechtbank Amsterdam (Tribunalul din Amsterdam, Țările de Jos), 9 mai 2007, 791233 CV Expl 06‑19812, NAS a.O. împotriva Transavia, rechtbank Utrecht (Tribunalul din Utrecht, Țările de Jos), 27 iunie 2007, LJN BE9027, rechtbank Haarlem (Tribunalul din Haarlem, Țările de Jos), 29 octombrie 2009, LJN BG2720, rechtbank Haarlem (Tribunalul din Haarlem, Țările de Jos), 3 octombrie 2007, LJN AZ5828.
5      Propunerea de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și a Regulamentului (CE) nr. 2027/97 privind răspunderea operatorilor de transport aerian privind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora.
6      Doctrina a adoptat de asemenea opinia potrivit căreia, în conformitate cu Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), închiderea temporară sau restricțiile de exploatare a unui aeroport pot fi calificate drept „împrejurări excepționale” (Bartlik, M., „Der «außergewöhnliche Umstand» nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache Wallentin‑He[r]mann gegen Alitalia”, RRa, 2009, p. 278, Balfour, J., „The «Extraordinary Circumstances» Defence in EC Regulation 261/2004 after Wallentin‑Hermann v Alitalia”, Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 58, 2009, p. 224 și 230).
7      A se vedea hotărârea pronunțată de Amtsgericht Erding (Tribunalul Districtual din Erding, Germania) la 18 aprilie 2011, cauza 2 C 1053/11. A se vedea de asemenea alte hotărâri relevante pronunțate de: Amtsgericht Wedding (Tribunalul Districtual din Wedding, Germania) la 28 octombrie 2010, cauza 2 C 115/10, Amtsgericht Geldern (Tribunalul Districtual din Geldern, Germania) la 3 august 2011, cauza 4 C 242/09, Amtsgericht Königs Wusterhausen (Tribunalul Districtual din Königs Wusterhausen, Germania) la 8 iunie 2011, cauza 9 C 113/11, Amtsgericht Frankfurt am Main (Tribunalul Districtual din Frankfurt pe Main, Germania) la 30 ianuarie 2014, în cauza 32 C 3328/13, Amtsgericht Frankfurt am Main (Tribunalul Districtual din Frankfurt pe Main) la 1 august 2014, în cauza 30 C 2922/13.
8      A se vedea punctul „ADR.OPS.C.010 Pavaje, alte tipuri de suprafețe și sisteme de drenare”, literele (a) și (b) din anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 139/2014 al Comisiei din 12 februarie 2014 de stabilire a cerințelor tehnice și a procedurilor administrative referitoare la aerodromuri în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (JO 2014, L 44, p. 1).
9      A se vedea de asemenea punctul 26 din prezentele concluzii.