62020CJ0597
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (harmadik tanács)
2022. szeptember 29. (
*1
)
„Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – 16. cikk – Az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség – Az említett rendelet végrehajtásáért felelős nemzeti szerv feladata – E szerv számára arra vonatkozó hatáskört biztosító nemzeti szabályozás, hogy a légi fuvarozót az utasnak járó kártalanítás megfizetésére kötelezze – Az Európai Unió Alapjogi Chartája – 47. cikk – A bírósághoz fordulás joga”
A C‑597/20. sz. ügyben,
az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet a Fővárosi Törvényszék (Magyarország) a Bírósághoz 2020. november 12‑én érkezett, 2020. október 27‑i határozatával terjesztett elő
a Polskie Linie Lotnicze „LOT” S.A.
és
Budapest Főváros Kormányhivatala
között folyamatban lévő eljárásban,
A BÍRÓSÁG (harmadik tanács),
tagjai: K. Jürimäe tanácselnök (előadó), N. Jääskinen, M. Safjan, N. Piçarra és M. Gavalec bírák,
főtanácsnok: J. Richard de la Tour,
hivatalvezető: Illéssy I. tanácsos,
tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2022. február 2‑i tárgyalásra,
figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:
–
a Polskie Linie Lotnicze „LOT” S.A. képviseletében Berecz S. és Csehó A. ügyvédek,
–
Budapest Főváros Kormányhivatala képviseletében Cziráky G. kamarai jogtanácsos és Tóth G., meghatalmazotti minőségben,
–
a magyar kormány képviseletében Biró‑Tóth Zs. és Fehér M. Z., meghatalmazotti minőségben,
–
a holland kormány képiseletében M. K. Bulterman és J. Hoogveld, meghatalmazotti minőségben,
–
a lengyel kormány képviseletében B. Majczyna és J. Lachowicz, meghatalmazotti minőségben,
–
az Európai Bizottság képviseletében Bottka V., Havas L. és K. Simonsson, meghatalmazotti minőségben,
a főtanácsnok indítványának a 2022. április 28‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
meghozta a következő
Ítéletet
1
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.; helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o.) 16. cikke (1) és (2) bekezdésének értelmezésére irányul.
2
E kérelem előterjesztésére a Polskie Linie Lotnicze „LOT” S.A. légi fuvarozó (a továbbiakban: LOT) és Budapest Főváros Kormányhivatala (Magyarország; a továbbiakban: fogyasztóvédelmi hatóság) között azon határozat tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében került sor, amellyel ez utóbbi a LOT‑ot a 261/2004 rendelet 7. cikkében előírt kártalanítás megfizetésére kötelezte.
Jogi háttér
Az uniós jog
3
A 261/2004 rendelet (1), (2), (4), (21) és (22) preambulumbekezdése kimondja:
„(1)
Szükséges, hogy a Közösség fellépése a légiközlekedés terén többek között az utasok magas szintű védelmére irányuljon. Emellett maradéktalanul figyelembe kell venni az általános fogyasztóvédelmi követelményeket.
(2)
A beszállás visszautasítása és légijárat törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] súlyos gondot és kényelmetlenséget okoz az utasoknak.
[…]
(4)
A Közösségnek ezért emelnie kellene az említett rendelet által meghatározott védelem szintjét az utasok jogainak erősítése érdekében, továbbá, hogy biztosítsa a légifuvarozók harmonizált feltételek melletti tevékenykedését egy liberalizált piacon.
[…]
(21)
A tagállamoknak meg kellene állapítaniuk e rendelet rendelkezéseinek megsértésére alkalmazandó szankciók szabályait és biztosítaniuk kellene a szankciók alkalmazását. A szankcióknak hatékonynak, arányosnak és visszatartó erejűnek kellene lenniük.
(22)
A tagállamoknak biztosítaniuk és felügyelniük kellene, hogy légifuvarozóik betartsák ezt a rendeletet, és ki kellene jelölniük egy megfelelő szervet az ilyen végrehajtási feladatok elvégzésére. A felügyelet nem befolyásolhatja az utasoknak és légifuvarozóknak azt a jogát, hogy bírósághoz forduljanak jogorvoslatért a nemzeti jog eljárásai szerint.”
4
E rendelet „Járat törlése” című 5. cikkének (1) és (3) bekezdése a következőket írja elő:
„(1)   Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak:
[…]
c)
joguk van az üzemeltető légifuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, kivéve ha
[…]
iii)
az indulás menetrend szerinti időpontja előtti hét napon belül tájékoztatták őket a járat törléséről, és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljanak, és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb két órás késéssel érjék el.
[…]
(3)   Az üzemeltető légifuvarozó nem köteles kártalanítást fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.”
5
Az említett rendelet „Kártalanításhoz való jog” című 7. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártalanítást kapják:
a)
250 EUR‑t minden 1500 kilométeres vagy rövidebb repülőútra [helyesen: légi járatra];
b)
400 EUR‑t minden 1500 kilométernél hosszabb Közösségen belüli repülőútra [helyesen: légi járatra] és minden egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőútra [helyesen: légi járatra];
c)
600 EUR‑t minden, az a) és b) pontba nem sorolható repülőútra [helyesen: légi járatra].
A távolság meghatározásánál azt az utolsó célállomást kell alapul venni, amelynél a beszállás visszautasítása vagy a járat törlése miatt az utas érkezése késik a menetrend szerinti időponthoz képest.”
6
Ugyanezen rendelet „További kártalanítás” című 12. cikkének (1) bekezdése kimondja:
„E rendelet alkalmazása nem érinti az utasok további kártalanításhoz való jogát. A rendelet szerint adott kártalanítás levonható az ilyen kártalanításból.”
7
A 261/2004 rendelet „Jogsértések” című 16. cikke értelmében:
„(1)   Minden tagállam kijelöl egy szervet, amely e rendelet végrehajtásáért felel a területén levő repülőterekről induló légijáratok, valamint harmadik országból e repülőterekre induló járatok tekintetében. Adott esetben e szerv meghozza a szükséges intézkedéseket az utasok jogait tiszteletben tartásának biztosítása érdekében. A tagállamok tájékoztatják a Bizottságot arról, hogy e bekezdéssel összhangban melyik szervet jelölték ki.
(2)   A 12. cikk sérelme nélkül minden utas az (1) bekezdés alapján kijelölt bármely szervnél vagy a tagállam által kijelölt bármely illetékes szervnél panaszt tehet e rendeletnek a tagállam területén található repülőtéren történt állítólagos megsértésével vagy a tagállam területen található repülőtérre harmadik országból induló járattal kapcsolatban.
(3)   A tagállamok által e rendelet megsértésére előírt szankcióknak hatékonynak, arányosnak és visszatartó erejűnek kell lenniük.”
A magyar jog
8
A fogyasztóvédelemről szóló 1997. évi CLV. törvény (1997. december 15., a Magyar Közlöny 1997. évi 119. száma, 9558. o.; a továbbiakban: fogyasztóvédelmi törvény) 43/A. §‑ának (2) bekezdése értelmében:
„A fogyasztóvédelmi hatóság látja el – szükség szerint a légiközlekedési hatóság megkeresésével – [a fogyasztóvédelmi jogszabályok végrehajtásáért felelős nemzeti hatóságok közötti együttműködésről és a 2006/2004/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2017. december 12‑i (EU) 2017/2394 európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2017. L 345., 1. o.)] végrehajtását a 261/2004 rendelet rendelkezéseibe ütköző Európai Unión belüli jogsértések tekintetében.”
9
A fogyasztóvédelmi törvény 47. §‑a (1) bekezdésének c) és i) pontja értelmében a fogyasztóvédelmi hatóság határidő tűzésével a feltárt hibák, hiányosságok megszüntetésére kötelezheti a vállalkozást, továbbá hatáskörrel rendelkezik úgynevezett „fogyasztóvédelmi bírság” kiszabására.
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés
10
A New Yorkból (Amerikai Egyesült Államok) Budapestre (Magyarország) tartó járatuk három órát meghaladó késését követően az utasok a fogyasztóvédelmi hatósághoz fordultak annak érdekében, hogy az kötelezze a LOT‑ot a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontja megsértésének orvoslásaként az e rendelet 7. cikke szerinti kártalanítás megfizetésére.
11
2020. április 20‑i határozatával e hatóság többek között a 261/2004 rendelet 7. cikke (1) bekezdése c) pontjának megsértését állapította meg, és a LOT‑ot minden érintett utas részére 600 euró összegű kártalanítás megfizetésére kötelezte.
12
Mivel úgy vélte, hogy a fogyasztóvédelmi hatóság nem rendelkezik hatáskörrel arra, hogy ilyen kártalanítás megfizetését írja elő, a LOT e határozatot megtámadta a Fővárosi Törvényszék (Magyarország), vagyis a jelen ügyben kérdést előterjesztő bíróság előtt.
13
A főtanácsnok Ruijssenaars és társai egyesített ügyekre vonatkozó indítványára (C‑145/15 és C‑146/15, EU:C:2016:12) támaszkodva a LOT arra hivatkozik, hogy a légi fuvarozó és az utas közötti kapcsolat polgári jogi természetű. E körülmények között az a magyar gyakorlat, amely lehetővé teszi a fogyasztóvédelmi hatóság számára, hogy a légi fuvarozókat a 261/2004 rendelet alapján kártalanítás fizetésére kötelezze, elvonja a magyar polgári bíróságok hatáskörét.
14
Ezzel szemben a fogyasztóvédelmi hatóság úgy véli, hogy e rendelet 16. cikkének (1) és (2) bekezdése értelmében hatáskörrel rendelkezik. E hatóság szerint a fogyasztóvédelmi törvény előírja, hogy ő felel a 2017/2394 rendelet végrehajtásáért a 261/2004 rendelet rendelkezéseinek megsértése esetén. Márpedig ennek keretében jogosult úgynevezett „fogyasztóvédelmi” bírság kiszabására.
15
A kérdést előterjesztő bíróságnak kétségei vannak azzal kapcsolatban, hogy a fogyasztóvédelmi hatóság kötelezheti‑e a légi fuvarozót a 261/2004 rendelet 7. cikke értelmében vett kártalanítás megfizetésére e rendelet rendelkezéseinek megsértése miatt.
16
E bíróság szerint a 2016. március 17‑iRuijssenaars és társai ítélet (C‑145/15 és C‑146/15, EU:C:2016:187) rendelkező része nem teszi lehetővé annak meghatározását, hogy a Bíróság eltért‑e a 261/2004 rendelet 16. cikkének a főtanácsnok által az ezen ítélet alapjául szolgáló ügyekre vonatkozó indítványában javasolt értelmezéstől. Ezen értelmezés szerint az olyan nemzeti szerv, amelyhez egyéni utaspanasszal fordultak, nem fogadhat el végrehajtási intézkedéseket az érintett légi fuvarozóval szemben annak érdekében, hogy az utasnak e rendelet alapján járó kártalanítás megfizetésére kötelezze.
17
E bíróság egyébiránt úgy véli, hogy ezen ítélet közvetlenül nem ültethető át az alapügyre. Magyarországon ugyanis az említett ítéletben szóban forgó helyzettől eltérően a fogyasztóvédelmi hatóság következetesen a 261/2004 rendeletben előírt kártalanítás megfizetésére kötelezi a légi fuvarozókat, noha lehetőség van a polgári bíróságok előtti keresetindításra is.
18
Mindazonáltal a kérdést előterjesztő bíróság pontosítja, hogy bár a fogyasztóvédelmi hatóságnak általános hatásköre van a 261/2004 rendeletbe ütköző jogsértések vonatkozásában, a magyar szabályozásban nincs kifejezett jogszabályi felhatalmazás, amely lehetővé tenné, hogy e hatóság e rendelet megsértése esetén kártalanítás megfizetésére irányuló végrehajtási intézkedéseket hozzon.
19
E körülmények között határozott úgy a Fővárosi Törvényszék, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé:
„[A 261/2004] rendelet 16. cikk[ének] (1) és (2) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy az ezen rendelet végrehajtásáért felelős nemzeti szerv, amelyhez egyéni utaspanasszal fordultak, nem kötelezheti az érintett légifuvarozót [az említett rendelet] alapján az utasnak járó kártalanítás fizetésére?”
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésről
20
Kérdésével az előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet 16. cikkét úgy kell‑e értelmezni, hogy az e rendelet végrehajtásáért felelős nemzeti szerv kötelezheti a légi fuvarozót az utasoknak ugyanezen rendelet alapján járó, az említett rendelet 7. cikke értelmében vett kártalanítás megfizetésére, ha e nemzeti szervhez egyéni utaspanasszal fordultak.
21
A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint valamely uniós jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak annak kifejezéseit, hanem szövegkörnyezetét, és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az részét képezi.
22
Először is, ami a 261/2004 rendelet 16. cikkének megfogalmazását illeti, e cikk (1) bekezdésének szövegéből kitűnik, hogy minden tagállam köteles kijelölni egy szervet, amely az említett rendelet végrehajtásáért felel a területén lévő repülőterekről induló légi járatok, valamint harmadik országból ugyanezen repülőterekre induló járatok tekintetében, és amely adott esetben meghozza a szükséges intézkedéseket az utasok jogai tiszteletben tartásának biztosítása érdekében.
23
A 261/2004 rendelet 16. cikkének (2) bekezdése pontosítja, hogy minden utas az e cikk (1) bekezdése alapján kijelölt bármely szervnél vagy a tagállam által kijelölt bármely illetékes szervnél panaszt tehet e rendeletnek a tagállam területén található repülőtéren történt állítólagos megsértésével vagy a tagállam területén található repülőtérre harmadik országból induló járattal kapcsolatban.
24
E rendelkezések szövegére tekintettel a Bíróság megállapította, hogy a 261/2004 rendelet 16. cikkének (2) bekezdésében említett panaszok inkább általában e rendelet megfelelő végrehajtásához hozzájáruló jelzésnek tekintendők, anélkül hogy a kijelölt szerv köteles lenne e panaszok nyomán eljárni annak érdekében, hogy biztosítsa minden egyes utas jogát ahhoz, hogy kártalanításban részesüljön (2016. március 17‑iRuijssenaars és társai ítélet, C‑145/15 és C‑146/15, EU:C:2016:187, 31. pont).
25
Hasonlóképpen, ami az említett rendelet 16. cikkének (3) bekezdésében szereplő „szankció” fogalmát illeti, a Bíróság ugyanezen rendelet (21) preambulumbekezdésére tekintettel úgy ítélte meg, hogy a szerv által a 261/2004 rendelet 16. cikkének (1) bekezdésében előírt általános jellegű felügyelet gyakorlása során megállapított jogsértésekre reagálva elfogadott intézkedésekről van szó, nem pedig minden egyes konkrét esetben hozandó közigazgatási végrehajtási intézkedésekről (2016. március 17‑iRuijssenaars ítélet, C‑145/15 és C‑146/15, EU:C:2016:187, 32. pont).
26
Mindazonáltal meg kell állapítani, hogy a 261/2004 rendelet 16. cikkének szövege egyáltalán nem tiltja, hogy valamely tagállam ilyen végrehajtási hatáskört ruházzon az e rendelet végrehajtásáért felelős szervre. Ezzel szemben, ahogyan arra a főtanácsnok indítványának 36. pontjában rámutat, e cikk megfogalmazásából az következik, hogy a tagállamok mozgástérrel rendelkeznek azon hatásköröket illetően, amelyeket az utasok jogainak védelme céljából a nemzeti szerveiknek biztosítani kívánnak.
27
Végül a Bíróság rámutatott arra, hogy többek között a tagállamoknak a 261/2004 rendelet 16. cikkének (1) bekezdése szerinti szerveknek szánt hatáskörök meghatározására vonatkozó mozgásterét figyelembe véve, a tagállamok annak érdekében, hogy orvosolják a légi utasok védelmének elégtelenségét, felhatalmazhatják arra az ilyen szerveket, hogy az egyéni panaszok nyomán intézkedéseket fogadjanak el (lásd ebben az értelemben: 2016. március 17‑iRuijssenaars és társai ítélet, C‑145/15 és C‑146/15, EU:C:2016:187, 36. pont).
28
Másodszor, ezen értelmezés mellett szól azon szövegkörnyezet is, amelybe a 261/2004 rendelet 16. cikke illeszkedik.
29
E tekintetben e rendeletnek a (22) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 12. cikkéből és 16. cikkének (2) bekezdéséből kitűnik, hogy az ugyanezen rendelet alkalmazásának biztosítására kijelölt szervek hatáskörének egyetlen korlátja a légi utasok azon joga, hogy a 261/2004 rendelet 7. cikkében előírt átalánykártalanításhoz képest további kártalanítást kérjenek bíróság előtt.
30
Míg a 261/2004 rendelet 7. cikkének (1) bekezdésében meghatározott átalányösszegek olyan egységesített és azonnali kártalanításnak minősülnek, amely alkalmas az illetékes bíróságok előtt történő jogérvényesítéssel együtt járó nehézségek elkerülésére, az e rendelet 12. cikkében említett további kártalanítás az érintett légi utas saját konkrét kárára vonatkozik, amelyet egyénileg és utólagosan kell értékelni (lásd ebben az értelemben: 2019. július 29‑iRusu ítélet, C‑354/18, EU:C:2019:637, 28. és 36. pont).
31
Ezzel szemben a 261/2004 rendelet 7. cikkének (1) bekezdésében meghatározott átalányösszegek csupán azon károk megtérítésére szolgálnak, amelyek minden érintett utas esetében szinte azonosak (lásd ebben az értelemben: 2019. július 29‑iRusu ítélet, C‑354/18, EU:C:2019:637, 30. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
32
Ezen összegek meghatározása nem teszi szükségessé az okozott kár mértékének egyedi értékelését, mivel egyrészt a 261/2004 rendelet 7. cikkében előírt átalánykártalanítás összegét az érintett légi járat hossza és az utas utolsó célállomása alapján számítják ki (lásd ebben az értelemben: 2017. szeptember 7‑iBossen és társai ítélet, C‑559/16, EU:C:2017:644, 17. pont), másrészt a három órát meghaladó késés esetén a tényleges időtartamot nem veszik figyelembe ezen összeg kiszámítása során (lásd ebben az értelemben: 2012. október 23‑iNelson és társai ítélet, C‑581/10 és C‑629/10, EU:C:2012:657, 54. pont).
33
Így, ahogyan azt a főtanácsnok indítványának 46. pontjában hangsúlyozta, mind az utasok, mind a fuvarozók könnyen meg tudják határozni a fizetendő kártalanítás összegét. Ugyanez vonatkozik a fortiori a 261/2004 rendelet 16. cikkének (1) bekezdése alapján kijelölt szervekre is.
34
Egyébiránt, noha a 261/2004 rendelet 7. cikkének (1) bekezdése szerinti kártalanítással kapcsolatos jogvitáknak kizárólag a bíróságok számára való fenntartása lehetővé teszi, hogy azonos egyéni helyzet értékelését illetően elkerüljék a légi utasok jogait hátrányosan érintő, értékelésbeli eltéréseket egyrészt a 261/2004 rendelet 16. cikkének (1) bekezdése szerinti szervek, másrészt az egyedi kereseteket elbíráló nemzeti bíróságok között (lásd ebben az értelemben: 2016. március 17‑iRuijssenaars és társai ítélet, C‑145/15 és C‑146/15, EU:C:2016:187, 34. pont), az ilyen kockázatot a közigazgatási és bírósági eljárások megfelelő összehangolásával is lehet csökkenteni.
35
Ahogyan azt a főtanácsnok indítványának 51. pontjában hangsúlyozta, vonatkozó uniós szabályozás hiányában az egyes tagállamok belső jogrendjének kell meghatároznia az ehhez szükséges eljárási szabályokat.
36
Ezzel együtt a 261/2004 rendelet 16. cikkének (1) bekezdésében említett nemzeti szerv végrehajtási hatáskörének elismerése semmiképpen sem foszthatja meg sem a légi utasokat, sem a légi fuvarozókat attól a lehetőségtől, hogy keresetet indítsanak az illetékes nemzeti bíróság előtt (lásd ebben az értelemben az utasok vonatkozásában: 2012. november 22‑iCuadrench Moré ítélet, C‑139/11, EU:C:2012:741, 23. pont).
37
Mivel a 261/2004 rendelet 7. cikkének (1) bekezdése alapján benyújtott, kártalanítás iránti kérelem az uniós jog által biztosított jog érvényesítésére irányul, az Európai Unió Alapjogi Chartájának 47. cikke elismeri az ilyen utas hatékony jogorvoslathoz és bírósághoz forduláshoz való jogát, amely bíróságnak adott esetben lehetősége van arra, hogy az EUMSZ 267. cikk alapján előzetes döntéshozatal iránti kérelemmel forduljon a Bírósághoz. Hasonlóképpen, a légi fuvarozónak lehetőséget kell biztosítani arra, hogy keresetet indítson azon határozattal szemben, amellyel a 261/2004 rendelet 16. cikkének (1) bekezdésében említett nemzeti szerv, amelyhez egyéni utaspanasszal fordultak, e rendelet alapján kötelezte őt az említett utasnak járó kártalanítás megfizetésére.
38
Harmadszor, a 261/2004 rendelet 16. cikkének az előző pontokban szereplő értelmezését megerősítik az e rendelet által követett, annak (1), (2) és (4) preambulumbekezdésében megfogalmazott célkitűzések. Egyrészt arról a célkitűzésről van szó, amely az utasok magas szintű védelmének biztosítására irányul, teljes mértékben figyelembe véve az általános fogyasztóvédelmi követelményeket, másrészt pedig arról, amely az utasok jogainak erősítésére irányul azáltal, hogy enyhíti a járatok jelentős késése vagy törlése által okozott gondot és kényelmetlenséget.
39
Márpedig a 261/2004 rendelet alapján nyújtott átalánykártalanítás konkrét célja éppen az, hogy azonnal és egységesített módon orvosolja az ilyen késéssel járó háromórás vagy azt meghaladó időveszteségben megnyilvánuló kárt, amely az e rendelet értelmében vett „kényelmetlenségnek” minősül, anélkül, hogy az érintett utasoknak viselniük kellene az illetékes bíróságok előtt történő jogérvényesítéssel együtt járó nehézségeket (lásd ebben az értelemben: 2019. július 29‑iRusu ítélet, C‑354/18, EU:C:2019:637, 28. pont).
40
Az említett rendelet 16. cikkének (1) bekezdése alapján kijelölt nemzeti szerv végrehajtási hatáskörrel való felruházása bizonyosan hozzájárul ahhoz, hogy az utasoknak ne kelljen viselniük az illetékes bíróságok előtt történő jogérvényesítéssel együtt járó nehézségeket. Az ilyen hatáskör a főtanácsnok által az indítványának 48. pontjában említett egyszerűség, gyorsaság és hatékonyság miatt lehetővé teszi a légi utasok magas szintű védelmének biztosítását, egyben elkerülve a bíróságoknál a kártalanítás iránti kérelmek esetleges magas számából eredő túlterheltséget.
41
A fenti megfontolások összességére tekintettel az előterjesztett kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet 16. cikkét úgy kell értelmezni, hogy a tagállamoknak lehetőségük van arra, hogy feljogosítsák az e rendelet végrehajtásáért felelős nemzeti szervet arra, hogy az utasoknak ugyanezen rendelet alapján járó, az említett rendelet 7. cikke értelmében vett kártalanítás megfizetésére kötelezze a légi fuvarozót, ha e nemzeti szervhez egyéni utaspanasszal fordultak, feltéve hogy ezen utas és e légi fuvarozó számára rendelkezésre áll a bírósági jogorvoslat lehetősége.
A költségekről
42
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
A fenti indokok alapján a Bíróság (harmadik tanács) a következőképpen határozott:
A visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 16. cikkét
a következőképpen kell értelmezni:
a tagállamoknak lehetőségük van arra, hogy feljogosítsák az e rendelet végrehajtásáért felelős nemzeti szervet arra, hogy az utasoknak ugyanezen rendelet alapján járó, az említett rendelet 7. cikke értelmében vett kártalanítás megfizetésére kötelezze a légi fuvarozót, ha e nemzeti szervhez egyéni utaspanasszal fordultak, feltéve hogy ezen utas és e légi fuvarozó számára rendelkezésre áll a bírósági jogorvoslat lehetősége.
Jürimäe
Jääskinen
Safjan
Piçarra
Gavalec
Kihirdetve Luxembourgban, a 2022. szeptember 29‑i tárgyaláson.
A. Calot Escobar
hivatalvezető
K. Jürimäe
a harmadik tanács elnöke
(
*1
)	Az eljárás nyelve: magyar.