62010CJ0079_ES
Partes
Motivación de la sentencia
Parte dispositiva
Partes
En el asunto C‑79/10,
que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por el Bundesfinanzhof (Alemania), mediante resolución de 1 de diciembre de 2009, recibida en el Tribunal de Justicia el 11 de febrero de 2010, en el procedimiento entre
Systeme Helmholz GmbH
y
Hauptzollamt Nürnberg,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Cuarta),
integrado por el Sr. J.-C. Bonichot, Presidente de Sala, y la Sra. A. Prechal (Ponente), el Sr. L. Bay Larsen, la Sra. C. Toader y el Sr. E. Jarašiūnas, Jueces;
Abogado General: Sra. E. Sharpston;
Secretaria: Sra. K. Sztranc-Sławiczek, administradora;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 5 de mayo de 2011;
consideradas las observaciones presentadas:
– en nombre de Systeme Helmholz GmbH, por el Sr. G. Real, Wirtschaftsprüfer/Steuerberater;
– en nombre del Hauptzollamt Nürnberg, por el Sr. S. Junker, Regierungsdirektor, y el Sr. D. Jakobs, Prozessbevollmächtigter;
– en nombre del Gobierno francés, por los Sres. G. de Bergues y B. Cabonat y la Sra. B. Beaupere-Manokha, en calidad de agentes;
– en nombre del Gobierno chipriota, por la Sra. E. Symeonidou, en calidad de agente;
– en nombre de la Comisión Europea, por el Sr. W. Mölls, en calidad de agente;
vista la decisión adoptada por el Tribunal de Justicia, oído el Abogado General, de que el asunto sea juzgado sin conclusiones;
dicta la siguiente
Sentencia
Motivación de la sentencia
1. La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación de los artículos 11, apartado 3, 14, apartado 1, letra b), y 15, apartado 1, letra j), de la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad (DO L 283, p. 51).
2. Dicha petición se presentó en el marco de un litigio entre Systeme Helmholz GmbH (en lo sucesivo, «Systeme Helmholz») y el Hauptzollamt Nürnberg (autoridad aduanera de Nuremberg; en lo sucesivo, «Hauptzollamt»), en relación con la negativa de éste a devolver a Systeme Helmholz el impuesto sobre los hidrocarburos que grava el carburante destinado a un avión de dicha sociedad, debido a que ésta no es una empresa de transporte aéreo.
Marco jurídico
Derecho de la Unión
3. El vigésimo tercer considerando de la Directiva 2003/96 tiene el siguiente tenor:
«Las obligaciones internacionales actuales y el mantenimiento de la posición competitiva de las empresas comunitarias aconsejan mantener las exenciones para los productos energéticos suministrados [para la] navegación aérea y la navegación marítima, salvo con fines de recreo privado; no obstante, los Estados miembros deben poder limitar dichas exenciones.»
4. El artículo 11, apartado 3, de esa Directiva dispone:
«Cuando tenga lugar una utilización mixta, la imposición se aplicará proporcionalmente a cada tipo de utilización, aunque, en los casos en que la utilización con fines profesionales u otros fines sea insignificante, dicha imposición podrá ser considerada como nula.»
5. El artículo 14, apartado 1, letra b), de dicha Directiva dispone:
«Además de las disposiciones generales sobre los usos exentos de los productos sujetos a impuestos especiales establecidas en la Directiva 92/12/CEE, y sin perjuicio de otras disposiciones comunitarias, los Estados eximirán del impuesto a los productos mencionados a continuación, en las condiciones que ellos establezcan para garantizar la franca y correcta aplicación de dichas exenciones y evitar cualquier fraude, evasión o abuso:
[...]
b) los productos energéticos suministrados para su utilización como carburante en la navegación aérea distinta de la navegación aérea de recreo privada.
A efectos de la presente Directiva, se entenderá por “navegación aérea de recreo privada” la utilización de una aeronave por su propietario o por la persona física o jurídica que pueda utilizarla en virtud de arrendamiento o de cualquier otro título, para fines no comerciales y, en particular, para fines distintos del transporte de viajeros o mercancías o de la prestación de servicios a título oneroso, o que no se destinen a necesidades determinadas por las autoridades públicas.
Los Estados miembros podrán limitar el ámbito de aplicación de dicha exención a los suministros de queroseno de aviación (código NC 2710 19 21)».
6. A tenor del artículo 15, apartado 1, letra j), de la Directiva 2003/96:
«Sin perjuicio de otras disposiciones comunitarias, los Estados miembros podrán aplicar bajo control fiscal exenciones totales o parciales o reducciones del nivel de imposición a:
[...]
j) los carburantes de automoción utilizados en el sector de la fabricación, el desarrollo, la realización de pruebas y el mantenimiento de aeronaves y buques».
Derecho nacional
7. Las disposiciones pertinentes son las de la Mineralölsteuergesetz (Ley del impuesto sobre los hidrocarburos), de 21 de diciembre de 1992 (BGBl. 1992 I, p. 2185), en su versión aplicable en 2004, año del litigio (en lo sucesivo, «MinöStG»), y del Mineralölsteuer-Durchführungsverordnung (Reglamento de aplicación del impuesto sobre los hidrocarburos), de 15 de septiembre de 1993 (BGBl. 1993 I, p. 1602), en su versión aplicable en 2004.
8. En particular, el artículo 4 de la MinöStG establecía:
«Exenciones, definiciones
(1) Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 12, estará exenta del impuesto la utilización de hidrocarburos
[...]
3. como carburante para la navegación aérea
a) por las empresas de transporte aéreo dedicadas al transporte de personas y de bienes con fines comerciales o a la prestación de servicios a título oneroso;
b) en aeronaves de autoridades y de las Fuerzas Armadas alemanas para las necesidades del servicio, así como por los servicios de salvamento aéreo con fines de salvamento.
A los efectos de la presente Ley, se considerarán carburantes para la navegación aérea la gasolina de aviación de la subpartida 2710 0026, con un octanaje RON que no sea inferior al valor 100, el queroseno ligero de aviación de la subpartida 2710 0037 y el queroseno de aviación (aceites medios) de la subpartida 2710 0051 de la Nomenclatura Combinada cuando se utilicen en aeronaves;
[...]».
9. El artículo 12 de la MinöStG disponía lo siguiente:
«Autorización
Precisará de autorización quien, en relación con hidrocarburos que disfruten de exenciones fiscales conforme al artículo 3, apartados 1 a 3, 5 y 7, al artículo 4 o al artículo 32, apartados 1 y 2,
1. desee usarlos o suministrarlos (distribuirlos) a terceros con fines que disfruten de un beneficio fiscal o
2. desee introducirlos como usuario o distribuidor
a) en un territorio no comprendido en la zona en la que se aplica la normativa comunitaria sobre impuestos especiales (terceros Estados) o
b) en otro Estado miembro de la Comunidad Europea con fines comerciales o en el marco de la venta por correspondencia.
[...]»
10. El artículo 50, apartado 1, del Reglamento de aplicación del impuesto sobre los hidrocarburos, en su versión aplicable en 2004, disponía:
«Devolución del impuesto sobre los carburantes aéreos:
(1) Previa solicitud, el impuesto sobre los carburantes aéreos será devuelto a las compañías aéreas y organismos de transporte aéreo con arreglo al artículo 4, apartado 1, número 3, de la Ley, cuando hayan sido adquiridos pagando el impuesto correspondiente en el ámbito de aplicación territorial del impuesto y hayan sido utilizados para vuelos exentos [...]».
Litigio principal y cuestiones prejudiciales
11. Systeme Helmholz explota una empresa dedicada al desarrollo y a la comercialización de componentes electrónicos y aplicaciones informáticas. Es propietaria de un avión que su gerente utiliza tanto con fines privados como para efectuar vuelos con el fin de desplazarse a otras empresas y a ferias comerciales, así como para realizar vuelos de mantenimiento y de formación. No dispone de licencia de explotación en el sentido de la Luftverkehrsgesetz (Ley de tráfico aéreo alemana), que es obligatoria para las empresas de transporte aéreo en Alemania.
12. Systeme Helmholz llevaba un registro mensual del uso del avión, en el que se indicaban la fecha, el trayecto, la duración y la finalidad del vuelo. El 16 de diciembre de 2005, solicitó la devolución del impuesto sobre los hidrocarburos por una cantidad total de 2.358 litros de gasolina para aviones, correspondiente a un importe de 1.700,12 euros, en concepto de vuelos con fines profesionales realizados en 2004 en Alemania, entre los que figuraban también vuelos de ida y vuelta a un taller de mantenimiento aeronáutico y vuelos de formación.
13. Mediante resolución de 9 de febrero de 2006, el Hauptzollamt desestimó esa solicitud de devolución basándose en que Systeme Helmholz no era una empresa de transporte aéreo.
14. Dado que, mediante resolución de 12 de abril de 2006, el Hauptzollamt declaró infundada la reclamación interpuesta por Systeme Helmholz contra dicha negativa de devolución, ésta interpuso recurso ante el Finanzgericht München. Ese órgano jurisdiccional declaró que, en lo que respecta a los vuelos de carácter profesional, y con la excepción de los vuelos de mantenimiento y de formación, Systeme Helmholz tenía derecho a la devolución del impuesto sobre los hidrocarburos, con arreglo al artículo 14, apartado 1, letra b), párrafo primero, de la Directiva 2003/96. Según el Finanzgericht München, de esa disposición no cabe deducir que la exención está limitada a las empresas de transporte aéreo. En su opinión, la utilización de un avión en el marco del transporte por cuenta de la empresa con el fin de llevar a cabo sus negocios persigue un fin comercial, por lo que considera que concurren los requisitos previstos en el Derecho comunitario para acogerse a una exención.
15. En cambio, en lo que respecta a los vuelos relacionados con el mantenimiento y la comprobación de la capacidad de funcionamiento del aparato y con la formación, el Finanzgericht München declaró que éstos no podían acogerse a la exención fiscal prevista por la Directiva 2003/96. En efecto, según ese órgano jurisdiccional remitente, el artículo 15, apartado 1, letra j), de dicha Directiva establece únicamente la posibilidad de devolución de los carburantes consumidos con motivo del mantenimiento del aparato. Además, los vuelos de mantenimiento y de formación no son, a su juicio, vuelos con fines comerciales, ya que se realizan tanto por motivos privados como profesionales y no guardan relación directa con las actividades de la empresa. También rechaza una imputación proporcional, puesto que el artículo 14, apartado 1, letra b), de la Directiva 2003/96 no establece esa posibilidad.
16. Systeme Helmholz y el Hauptzollamt interpusieron recurso de casación contra dicha sentencia ante el Bundesfinanzhof, la primera porque dicha resolución le denegó la exención para los vuelos de mantenimiento y de formación, y el segundo porque esa misma resolución eximió a Systeme Helmholz del impuesto sobre el carburante consumido en el marco de los vuelos efectuados por dicha sociedad por cuenta propia.
17. En estas circunstancias, el Bundesfinanzhof decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1) ¿Debe interpretarse el artículo 14, apartado 1, letra b), párrafo primero, de la Directiva 2003/96 […] en el sentido de que la exclusión de la navegación aérea de recreo privada de la exención del impuesto significa que la exención de los productos energéticos suministrados para su utilización como carburante en la navegación aérea sólo puede concederse a empresas de transporte aéreo, o en el sentido de que esa exención es aplicable a todos los carburantes utilizados en la navegación aérea, siempre que el avión se utilice para fines profesionales?
2) ¿Debe interpretarse el artículo 15, apartado 1, letra j), de la Directiva 2003/96 […] en el sentido de que esa disposición también se refiere al carburante que necesita un avión para realizar los vuelos de ida y vuelta a un taller de mantenimiento aeronáutico, o en el sentido de que la exención sólo es aplicable a las empresas cuyo objeto propiamente dicho sea la fabricación, el desarrollo, la realización de pruebas y el mantenimiento de aeronaves?
3) ¿Debe interpretarse el artículo 11, apartado 3, de la Directiva 2003/96 […] en el sentido de que, en caso de que un avión que se usa tanto con fines privados como con fines profesionales se utilice para vuelos de mantenimiento o de formación, debe concederse respecto al carburante usado en esos vuelos una exención proporcional a la utilización profesional conforme al artículo 14, apartado 1, letra b), de la Directiva 2003/96 […]?
4) En caso de respuesta negativa a la tercera cuestión, ¿debe deducirse de la inaplicabilidad del artículo 11, apartado 3, de la Directiva 2003/96 […] en el marco del artículo 14, apartado 1, letra b), de la Directiva 2003/96 […] que, en caso de utilización mixta de un avión para fines privados y profesionales, no procede conceder ninguna exención respecto a los vuelos de mantenimiento y de formación?
5) En caso de respuesta afirmativa a la tercera cuestión o de que una consecuencia jurídica análoga resultase de otras disposiciones de la Directiva 2003/96 […], ¿en qué criterios y períodos de referencia hay que basarse para determinar la proporción respectiva de cada tipo de utilización, en el sentido del artículo 11, apartado 3, de la Directiva 2003/96 […], en lo que respecta a los vuelos de mantenimiento o de formación?»
Sobre las cuestiones prejudiciales
Primera cuestión
18. Mediante su primera cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, fundamentalmente, si la exención fiscal prevista en el artículo 14, apartado 1, letra b), de la Directiva 2003/96 es aplicable a una empresa, como la controvertida en el litigio principal, cuyo objeto social es ajeno al sector de la navegación aérea y que, para llevar a cabo sus negocios, utiliza un avión del que es propietaria para realizar los desplazamientos de los miembros de su personal destinados a visitar a clientes o a asistir a ferias comerciales.
19. Para responder a esta cuestión, ha de señalarse que las disposiciones relativas a las exenciones establecidas por la Directiva 2003/96 deben recibir una interpretación autónoma, basada en su tenor y en los objetivos que persigue la Directiva (véanse, en este sentido, las sentencias de 1 de abril de 2004, Deutsche See-Bestattungs-Genossenschaft, C‑389/02, Rec. p. I‑3537, apartado 19; de 1 de marzo de 2007, Jan De Nul, C‑391/05, Rec. p. I‑1793, apartado 22, y de 11 de noviembre de 2011, Sea Fighter, C‑505/10, Rec. p. I‑0000, apartado 14).
20. En lo que atañe, en primer lugar, al tenor del artículo 14, apartado 1, letra b), de la Directiva 2003/96, su párrafo primero establece una exención fiscal para los «productos energéticos suministrados para su utilización como carburante en la navegación aérea distinta de la navegación aérea de recreo privada». Su párrafo segundo define a continuación el concepto de «navegación aérea de recreo privada», de forma negativa, como «la utilización de una aeronave […] para fines no comerciales y, en particular, para fines distintos del transporte de viajeros o mercancías o de la prestación de servicios a título oneroso, o que no se destinen a necesidades determinadas por las autoridades públicas».
21. Pues bien, de la expresión «distintos del transporte de viajeros o mercancías o de la prestación de servicios a título oneroso» se deduce que la navegación aérea comprendida en el ámbito de aplicación de esta exención se refiere a la utilización del carburante cuando la aeronave se utilice directamente para la prestación de servicios aéreos a título oneroso. De este modo, el concepto de «navegación» exige que la prestación de servicios a título oneroso sea inherente a los desplazamientos de la aeronave (véase, en este sentido, la sentencia Sea Fighter, antes citada, apartado 18).
22. Esta interpretación del artículo 14, apartado 1, letra b), de la Directiva 2003/96 es corroborada además por los trabajos preparatorios. En efecto, en su propuesta de Directiva, que dio lugar a la adopción de la Directiva 92/81/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992, relativa a la armonización de las estructuras del impuesto especial sobre los hidrocarburos (DO L 316, p. 12), la Comisión Europea había propuesto «ampliar a toda la aviación comercial la exención actualmente aplicada al carburante utilizado para los vuelos comerciales internacionales» [COM(90) 434 final] mediante la introducción de una exención del impuesto sobre el carburante utilizado en la navegación aérea. Según la Comisión, «[ello debía permitir] tratar del mismo modo el transporte aéreo entre dos puntos cualesquiera de la Comunidad, lo que [ponía] el énfasis en la descompartimentación del mercado interior. El carburante utilizado en la aviación privada [debía] estar sujeto al impuesto, como [ya sucedía] en general». Por consiguiente, la Comisión distinguió entre aviación comercial y aviación privada a efectos de la exención fiscal para el carburante utilizado en la navegación aérea.
23. En segundo lugar, de la finalidad de la Directiva 2003/96, según la cual los Estados miembros gravarán los productos energéticos, se deduce que ésta no pretende establecer exenciones de carácter general (véase, en este sentido, la sentencia Sea Fighter, antes citada, apartado 21).
24. Además, del considerando vigésimo tercero de la Directiva 2003/96 se desprende que el artículo 14, apartado 1, letra b), de ésta se basa en el respeto de las obligaciones internacionales y en el mantenimiento de la posición competitiva de las empresas comunitarias.
25. En lo que respecta a las obligaciones internacionales, como señala la Comisión, esta referencia afecta principalmente a las exenciones fiscales sobre los productos energéticos destinados a la aviación civil a las que pueden acogerse a las compañías aéreas con arreglo al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 15, p. 296), y a acuerdos bilaterales internacionales de servicios aéreos celebrados entre la Unión Europea y/o sus Estados miembros y los Estados terceros y entre los propios Estados miembros.
26. En cuanto al mantenimiento de la posición competitiva de las empresas comunitarias, como señalan el Gobierno chipriota y la Comisión, la competitividad a la que alude el vigésimo tercer considerando de la Directiva 2003/96 se refiere principalmente a la de las compañías aéreas de la Comunidad con respecto a la de terceros Estados. En efecto, la imposición de un impuesto sobre el combustible utilizado para los vuelos intracomunitarios o internacionales efectuados por las compañías aéreas europeas reduciría la competitividad de esas empresas de forma significativa con respecto a las empresas de transporte aéreo de terceros Estados.
27. De estas consideraciones se desprende que las operaciones de navegación aérea efectuadas por una empresa como Systeme Helmholz, consistentes en transportar a su personal para visitar a clientes o asistir a ferias comerciales en un avión del que es propietaria, no pueden equipararse a la utilización de una aeronave con fines comerciales, en el sentido y a efectos de la aplicación del artículo 14, apartado 1, letra b), de la Directiva 2003/96 y, en consecuencia, no están comprendidas en el ámbito de aplicación de la exención fiscal para el carburante utilizado en la navegación aérea establecida en dicha disposición, en la medida en que se trata de operaciones de navegación aérea que no se utilizan directamente para la prestación de un servicio aéreo a título oneroso.
28. Esta conclusión no se desvirtúa por el hecho de que existe una cierta divergencia entre las distintas versiones lingüísticas del artículo 14, apartado 1, letra b), párrafo primero, de esa Directiva en lo que respecta a las operaciones de navegación aérea excluidas de la exención fiscal establecida en esa disposición. Mientras que muchas versiones lingüísticas de dicha disposición utilizan expresiones que parecen referirse exclusivamente a las actividades de entretenimiento, como las versiones inglesa y francesa, que hacen referencia al concepto de «navegación aérea de recreo privada» («aviation de tourisme privée», «private pleasure-flying»), la versión alemana de esa Directiva utiliza, al menos en el tenor de esa disposición, el concepto de «navegación aérea no comercial privada» («private nichtgewerbliche Luftfahrt»), que parece referirse a actividades no comerciales en su conjunto.
29. Sin embargo, esos conceptos divergentes se definen expresamente en el artículo 14, apartado 1, letra b), párrafo segundo, de la Directiva 2003/96 como la «utilización de una aeronave […] para fines no comerciales y, en particular, para fines distintos del transporte de viajeros o mercancías o de la prestación de servicios a título oneroso, o que no se destinen a necesidades determinadas por las autoridades públicas». Pues bien, el alcance de la exención fiscal prevista en el artículo 14, apartado 1, letra b), de la Directiva 2003/96 debe interpretarse con arreglo a esta definición.
30. Por último, la conclusión que figura en el apartado 27 de la presente sentencia no se desvirtúa por las sentencias antes citadas Deutsche See-Bestattungs-Genossenschaft y Jan De Nul. En efecto, en esos asuntos, el combustible respecto del que se había solicitado una exención fiscal alimentaba a buques que se utilizaban directamente para la prestación de servicios a título oneroso. De este modo, en el apartado 28 de la sentencia Deutsche See-Bestattungs-Genossenschaft, antes citada, el Tribunal de Justicia declaró, con respecto a las operaciones de Deutsche-See-Bestattungs-Genossenschaft eG consistentes en organizar funerales en alta mar para las que utilizaba tres buques acondicionados a tal efecto, que «no [existía] discrepancia entre las partes sobre el hecho de que [dichas operaciones] constituyen prestaciones de servicios a título oneroso». Además, en el apartado 40 de la sentencia Jan De Nul, antes citada, el Tribunal de Justicia señaló que las maniobras realizadas por una draga-gánguil durante operaciones de succión y vertido de materiales, es decir, los desplazamientos inherentes a la ejecución de actividades de dragado, estaban comprendidas en el ámbito de aplicación del concepto de «navegación», en el sentido del artículo 8, apartado 1, letra c), párrafo primero, de la Directiva 92/81.
31. En este contexto deben entenderse el apartado 23 de la sentencia Deutsche See-Bestattungs-Genossenschaft, antes citada, en el que el Tribunal de Justicia declaró que «cualquier operación de navegación para fines comerciales queda comprendida dentro del ámbito de aplicación de la exención», y el apartado 25 de dicha sentencia, en el que el Tribunal de Justicia precisó que la Directiva 92/81 no contiene distinción alguna en cuanto al objeto de la navegación contemplada y que las distorsiones de la competencia que las disposiciones de la referida Directiva pretenden evitar pueden producirse sea cual fuere el tipo de navegación comercial de que se trate. Así pues, el objeto del trayecto realizado carece de pertinencia para la aplicación de la exención fiscal si la navegación implica una prestación de servicios a título oneroso (sentencia Sea Fighter, antes citada, apartado 17).
32. En cambio, en el litigio principal, los desplazamientos profesionales de los miembros del personal de Systeme Helmholz, en el avión perteneciente a esta sociedad, para visitar a clientes y asistir a ferias comerciales con el fin de llevar a cabo sus negocios, a saber, el desarrollo y la comercialización de componentes electrónicos y aplicaciones informáticas, no se utilizan directamente para la prestación de servicios aéreos a título oneroso por esa empresa.
33. Por consiguiente, ha de responderse a la primera cuestión que el artículo 14, apartado 1, letra b), de la Directiva 2003/96 debe interpretarse en el sentido de que la exención del impuesto sobre el carburante utilizado en la navegación aérea establecida en esa disposición no es aplicable a una empresa, como la controvertida en el litigio principal, que, con el fin de llevar a cabo sus negocios, utiliza un avión que le pertenece para realizar los desplazamientos de los miembros de su personal destinados a visitar a clientes o a asistir a ferias comerciales, en la medida en que esos desplazamientos no se utilizan directamente para la prestación de servicios aéreos a título oneroso por esa empresa.
Segunda cuestión
34. Mediante su segunda cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, fundamentalmente, si la exención fiscal establecida en el artículo 15, apartado 1, letra j), de la Directiva 2003/96 sólo es aplicable a los combustibles utilizados por empresas que se dedican a la fabricación, el desarrollo, la realización de pruebas y el mantenimiento de aeronaves, o si dicha exención también se refiere al carburante que necesita un avión para realizar los vuelos de ida y vuelta a un taller de mantenimiento aeronáutico.
35. El artículo 15, apartado 1, letra j), de la Directiva 2003/96 dispone que los Estados miembros podrán aplicar bajo control fiscal exenciones totales o parciales o reducciones del nivel de imposición a los carburantes de automoción utilizados en el sector de la fabricación, el desarrollo, la realización de pruebas y el mantenimiento de aeronaves y buques.
36. En lo que atañe, en primer lugar, al tenor de esta disposición, de su formulación y, en particular, de la utilización de las palabras «bei der» en la versión alemana, de «field» en la versión inglesa y de «domaine» en la versión francesa se desprende que la posibilidad de acogerse a la exención fiscal prevista en el artículo 15, apartado 1, letra j), de la Directiva 2003/98 se reserva a los usos de carburante por las empresas que se dedican concretamente a las actividades indicadas en ella.
37. Por lo que se refiere, en segundo lugar, a la estructura general de la Directiva 2003/96, aunque la exención obligatoria del artículo 14, apartado 1, letra b), de esa Directiva pretende fomentar fiscalmente las utilizaciones de carburante para la navegación aérea con fines comerciales, su artículo 15, apartado 1, letra j), establece, en cambio, una exención facultativa que tiene por objeto fomentar específicamente una serie de actividades comerciales a las que se dedican los constructores de aviones y los talleres de mantenimiento aeronáutico, que implican, en particular, el consumo de carburante en el suelo y que no pertenecen al ámbito de actividad habitual de las empresas que operan en el sector de la navegación aérea.
38. De ello resulta que el artículo 15, apartado 1, letra j), de dicha Directiva no se refiere al combustible consumido por una aeronave para realizar vuelos de ida y vuelta a un taller de mantenimiento aeronáutico.
39. Por consiguiente, procede responder a la segunda cuestión prejudicial que el artículo 15, apartado 1, letra j), de la Directiva 2003/96 debe interpretarse en el sentido de que el combustible utilizado para realizar vuelos de ida y vuelta a un taller de mantenimiento aeronáutico no está comprendido en el ámbito de aplicación de esa disposición.
Cuestiones tercera a quinta
40. Mediante sus cuestiones tercera a quinta, el órgano jurisdiccional remitente solicita que se dilucide, fundamentalmente, si, en caso de utilización mixta de un avión con fines privados y profesionales, debe concederse una exención proporcional a la utilización profesional respecto al carburante usado para realizar vuelos de mantenimiento o de formación y, en caso afirmativo, en qué criterios y períodos de referencia hay que basarse para determinar la proporción respectiva de cada tipo de utilización.
41. Habida cuenta de la respuesta dada a la primera cuestión, no procede responder a estas cuestiones prejudiciales.
Costas
42. Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.
Parte dispositiva
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Cuarta) declara:
1) El artículo 14, apartado 1, letra b), de la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad, debe interpretarse en el sentido de que la exención del impuesto sobre el carburante utilizado en la navegación aérea establecida en esa disposición no es aplicable a una empresa como la controvertida en el litigio principal, que, con el fin de llevar a cabo sus negocios, utiliza un avión que le pertenece para realizar los desplazamientos de los miembros de su personal destinados a visitar a clientes o a asistir a ferias comerciales, en la medida en que esos desplazamientos no se utilizan directamente para la prestación de servicios aéreos a título oneroso por esa empresa.
2) El artículo 15, apartado 1, letra j), de la Directiva 2003/96 debe interpretarse en el sentido de que el combustible utilizado para realizar vuelos de ida y vuelta a un taller de mantenimiento aeronáutico no está comprendido en el ámbito de aplicación de esa disposición.