62022CJ0378_RES
Дело C‑378/22 P
British Airways plc
срещу
Европейска комисия
Решение на Съда (пети състав) от 26 февруари 2026 година
„Жалба — Конкуренция — Картели — Пазар на въздушния превоз на товари — Решение на Европейската комисия за установяване нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт — Координиране на елементи от цената на услугите по въздушен превоз на товари (допълнителна такса за гориво, допълнителна такса за сигурност и отказ за плащане на комисиона върху допълнителните такси) — Входящи услуги по превоз на товари — Териториална компетентност на Комисията — Квалифицирани последици — Характеризиране — Единно продължено нарушение — Отчитане на последиците от единното продължено нарушение в неговата цялост“
Жалба за отмяна — Компетентност на съда на Съюза — Обхват — Право на Общия съд да замени мотивите на издателя на обжалвания акт със свои собствени мотиви — Изключване — Правомощие на Общия съд да изясни мотивите на обжалвания акт в отговор на изложените пред него доводи — Включване
(член 263 ДФЕС)
(вж. т. 56—62)
Конкуренция — Правила на Съюза — Териториален обхват — Компетентност на Комисията — Допустимост с оглед на международното публично право — Прилагане на съставляващите злоупотреба практики в ЕИП или квалифицирани последици от тях в ЕИП — Алтернативни способи — Критерий за непосредствените, съществени и предвидими последици — Обхват
(член 101 ДФЕС; Споразумение за ЕИП, член 53)
(вж. т. 67—76)
Обжалване — Основания — Необходимост ясно да се указват оспорените части от мотивите на обжалваното решение
(член 256, параграф 1, втора алинея ДФЕС; Статут на Съда, член 58, първа алинея; Процедурен правилник на Съда, член 169, параграф 2)
(вж. т. 77 и 83)
Обжалване — Основания — Основание, изложено за първи път в производството по обжалване на съдебен акт — Недопустимост
(член 256, параграф 1 ДФЕС; Статут на Съда, член 58; Процедурен правилник на Съда, член 170)
(вж. т. 79—81)
Обжалване — Основания — Оспорване на обжалваното пред Общия съд решение, а не на постановеното от него решение — Недопустимост
(Статут на Съда, член 56, първа алинея)
(вж. т. 82)
Конкуренция — Правила на Съюза — Териториален обхват — Компетентност на Комисията — Допустимост с оглед на международното публично право — Прилагане на съставляващите злоупотреба практики в ЕИП или квалифицирани последици от тях в ЕИП — Алтернативни способи — Критерий за непосредствените, съществени и предвидими последици — Тежест на доказване — Разпределяне между Комисията и засегнатите предприятия
(член 101 ДФЕС; Споразумение за ЕИП, член 53)
(вж. т. 94—98)
Обжалване — Основания — Неправилна преценка на фактите и доказателствата — Недопустимост — Контрол на Съда върху преценката на фактите и доказателствата — Изключване, освен в случай на изопачаването им
(член 256, параграф 1, втора алинея ДФЕС; Статут на Съда, член 58, първа алинея)
(вж. т. 99—101 и 104)
Резюме
В поредица от 13 решения Съдът отхвърля почти всички жалби, подадени от няколко авиокомпании (
1
), участващи в „картела относно въздушния превоз на товари“, срещу решенията на Общия съд (
2
) по жалбите им за отмяна на решението, с което Европейската комисия им налага глоби за участие в този картел (
3
). Така Съдът уважава частично само подадената от SAS Cargo Group жалба поради грешки, допуснати от Общия съд при упражняване на правомощието му за пълен съдебен контрол при изчисляването на наложената на тази авиокомпания глоба (
4
).
На 7 декември 2005 г. въз основа на своето Известие относно освобождаването от глоби и намаляването на техния размер от 2002 г. Комисията получава искане за освобождаване от глоба, подадено от Lufthansa и две от неговите дъщерни дружества. Искането разкрива наличието на антиконкурентни контакти между редица предприятия, осъществяващи дейност на пазара на въздушния превоз на товари (наричани по-нататък „превозвачите“), относно въвеждането на допълнителни такси за гориво и за сигурност за техните услуги по въздушен превоз на товари, както и по същество относно отказа да се предостави на спедиторите отстъпка от тези допълнителни такси. В резултат на събраните от Комисията доказателства и нейните разследвания тя приема на 9 ноември 2010 г. първото решение (
5
) по отношение на 21 превозвача.
В това решение Комисията приема, че превозвачите са участвали в единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство (наричано по-нататък „Споразумението за ЕИП“) и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, като са координирали поведението си при ценообразуването на доставките на услуги по превоз на товари. Посоченото решение обаче е отменено изцяло или частично от Общия съд поради противоречия, които опорочават мотивите му.
Вследствие на тези отменителни съдебни решения Комисията констатира със спорното решение наличието на такова единно продължено нарушение, с което 19 авиокомпании са координирали в периода между 1999 г. и 2006 г. поведението си при ценообразуването на доставките на услуги по превоз на товари в целия свят, като са се споразумели за въвеждането на допълнителни такси за гориво и за сигурност и за отказа да се плащат комисиони. Така тя им налага корективни мерки и глоби за участието им в това нарушение.
Сезиран с няколко жалби, подадени от жалбоподателите, с които по същество се иска отмяна, изцяло или частично, на спорното решение в частта, която се отнася до тях, както и отмяна или намаляване на размера на наложената глоба, Общият съд отхвърля жалбите на Martinair, KLM, Cargolux, Air France-KLM, Air France, Lufthansa и Singapore Airlines. За сметка на това той отменя частично спорното решение и намалява размера на глобата с оглед на участието на другите жалбоподатели в нарушението.
Тогава жалбоподателите подават пред Съда няколко жалби срещу тези решения.
Съображения на Съда
В подкрепа на жалбите си жалбоподателите изтъкват няколко основания, които се отнасят по-специално до:
1.
компетентността на Комисията да установява и санкционира нарушение на правилата на конкуренцията относно услугите за превоз на товари от летища, намиращи се в трети държави, до летища, намиращи се в държави — членки на Съюза, или в други държави — страни по ЕИП, които не са членки на Съюза (наричани по-нататък „входящи услуги по превоз на товари“);
2.
проверката от Общия съд на основателността на спорното решение;
3.
нарушението на правото на защита;
4.
упражняването от Общия съд на правомощието му за пълен съдебен контрол.
1) По компетентността на Комисията да установява и санкционира нарушение на правилата на конкуренцията относно входящите услуги по превоз на товари
След като уточнява, че тъй като Регламент № 1/2003 (
6
), изменен с Регламент № 411/2004 (
7
), се отнася до въздушния транспорт „между“ Съюза и трети страни, той се прилага както за въздушния транспорт от Съюза до трети страни, така и за въздушния транспорт от трети страни до Съюза, Съдът отхвърля основанията, изведени от липса на компетентност на Комисията да констатира и санкционира нарушение на член 101 ДФЕС и на член 53 от Споразумението за ЕИП относно входящите услуги по превоз на товари.
В това отношение Съдът припомня, че Комисията може да констатира и санкционира поведение, възприето извън територията на Съюза или на ЕИП, стига то да е било следвано на тази територия (наричан по-нататък „критерият за задействането“) или настъпването от него на непосредствена и съществена последица там да е било предвидимо (наричан по-нататък „критерият за квалифицираните последици“).
Макар в спорното решение Комисията да приема, че в случая тези два критерия са изпълнени, Общият съд само потвърждава териториалната компетентност на Комисията, като се позовава изключително на критерия за квалифицираните последици.
В това отношение Съдът отбелязва най-напред, че Общият съд не е допуснал грешка при прилагане на правото, като е потвърдил компетентността на Комисията, позовавайки се само на критерия за квалифицираните последици, тъй като този критерий и критерият за задействането имат алтернативен характер.
Освен това, тъй като няколко жалбоподателя упрекват Общия съд, че е направил извод за наличието на квалифицирани последици от квалифицирането на картела като „ограничаване на конкуренцията с оглед на целта“, по-нататък Съдът уточнява, че тези оплаквания произтичат от неправилно тълкуване на обжалваното съдебно решение.
Съдът отхвърля и оплакванията, с които Общият съд е упрекнат, че е заменил мотивите на Комисията със свои собствени мотиви, що се отнася до прилагането на критерия за квалифицираните последици. В това отношение Съдът припомня, че когато Общият съд само отговаря на изтъкнати пред него доводи и съответно изяснява мотивите на обжалвания акт, не може да се счита, че той заменя мотивите на автора на акта със свои собствени мотиви. Освен това не може да се установи също наличието на неправомерна замяна на мотиви и от обстоятелството, че елементите, позволили на Общия съд да провери дали Комисията е обосновала извънтериториалната си компетентност с оглед на критерия за квалифицираните последици, са изведени от съображения, които са външни за раздела от спорното решение относно международната компетентност на Комисията.
Накрая Съдът отхвърля различните оплаквания, изведени от грешки при прилагане на правото, допуснати от Общия съд при упражнявания от него контрол върху прилагането от Комисията на критерия за квалифицираните последици.
В това отношение Съдът припомня, че съгласно този критерий Комисията трябва да докаже, че съответните практики имат предвидими, непосредствени и съществени последици в Съюза или, както в случая, в ЕИП.
Що се отнася до предвидимия характер на съответните практики, Съдът подчертава, на първо място, че са предвидими всички вреди, настъпването на които участниците в даден картел трябва да очакват в разумна степен с оглед на общия практически опит, за разлика от вредите, които се дължат на изцяло необичайно стечение на обстоятелствата.
Като се има предвид обаче, че допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказът за плащане на комисиона представляват действия по тайно договаряне за хоризонтално определяне на цените и че подобни действия могат особено да засегнат конкуренцията, Съдът счита за безспорно, че тези практики водят до увеличаване на общата цена на входящите услуги по превоз на товари. От това следва, че Общият съд не е бил длъжен да провери конкретно въздействието на допълнителните такси върху общата продажна цена на услугите по превоз на товари, нито е трябвало да определя дали и в каква степен спедиторите действително са начислили това увеличение на цената на изпращачите, нито дали и в каква степен изпращачите действително са начислили това увеличение на транспортните разходи на потребителите.
В съответствие с общите правила за събиране на доказателства Общият съд не е обърнал и тежестта на доказване, като е разгледал дали жалбоподателите са представили доказателства, позволяващи да се обори констатацията за предвидимия характер на последиците от разглежданото поведение в ЕИП.
Що се отнася до непосредствения характер на последиците от съответните практики, на второ място, Съдът уточнява, че за да бъде изпълнено това условие, е достатъчно разглежданото антиконкурентно поведение да може да има непосредствени последици в Съюза или в ЕИП.
В този контекст Съдът отхвърля по-специално оплакванията, изведени от липсата на непосредствен характер на последиците от поведението на жалбоподателите за конкуренцията в ЕИП, доколкото тези последици зависели от намесата на други участници в причинно-следствената верига, а именно спедиторите и изпращачите, тъй като тази намеса произтича обективно от разглеждания картел съгласно нормалното функциониране на пазара.
Що се отнася до съществения характер на последиците от съответните практики, на трето място, Съдът отхвърля оплакванията, че Общият съд се е основал на характеристики на спорния картел, които не се съдържали в спорното решение, за да стигне до извода за съществения характер на последиците върху цените на внасяните стоки.
Освен това, тъй като Комисията е установила, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен по отношение на координирането при входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно, от съображения за изчерпателност Общият съд е проверил дали критерият за квалифицираните последици е изпълнен с оглед на последиците от единното продължено нарушение, разглеждано в своята цялост.
2) По проверката на основателността на спорното решение
Що се отнася до контрола от страна на Общия съд на основателността на спорното решение, някои жалбоподатели повдигат оплаквания по-специално относно:
а)
наличието на единно продължено нарушение и участието им в него;
б)
квалификацията на съответните практики като ограничения с оглед на целта;
в)
само частичната отмяна на спорното решение по отношение на Latam Airlines Group и Lan Cargo;
г)
погасяването по давност на санкционното правомощие на Комисията по отношение на поведението при маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“.
а) По наличието на единно продължено нарушение и участието на жалбоподателите в него
На първо място, що се отнася до географския обхват на съответните практики, Съдът отбелязва, че не съществува никакво противоречие между диспозитива на спорното решение, в което обхватът на разглежданото антиконкурентно поведение се квалифицира като световен, и мотивите на това решение, които изключват някои маршрути „ЕС—трета страна“. Всъщност следва да се направи разграничение между понятието „деяние“, което се отнася до съвкупност от фактически обстоятелства, и понятието „нарушение“, което се отнася до правната квалификация на това деяние. Освен това, каквито и да са мотивите, на които се основава прието от институция на Съюза решение, единствено диспозитивът на това решение, разглеждан в светлината на неговите мотиви, които представляват неговата необходима основа, може да произведе правни последици.
На второ място, Съдът припомня, че за да бъдат квалифицирани различни деяния като единно продължено нарушение, следва да се провери дали между тях има връзка на взаимно допълване, в смисъл че всяко от тях е предназначено да противостои на една или повече последици от нормалното развитие на конкуренцията, и дали посредством взаимодействие допринасят за настъпването на всички търсени от извършителите им антиконкурентни последици в рамките на цялостен план, насочен към постигане на единна цел. При това положение, дори Комисията да е пропуснала да установи такава връзка на взаимно допълване между спорните споразумения и практики, както твърдят някои жалбоподатели, този пропуск сам по себе си не може да опорочи от грешка квалифицирането им като единно продължено нарушение.
На трето място, Съдът подчертава, че допуска само в ограничени случаи възможността определено антиконкурентно поведение да се изключи от приложното поле на членове 101 и 102 ДФЕС в смисъл, че то е наложено на предприятията от националното законодателство или че последното е премахнало всякаква възможност за конкурентно поведение от тяхна страна. Така, ако национален закон само подтиква или улеснява предприятията да възприемат самостоятелно антиконкурентно поведение, последните продължават да отговарят по членове 101 и 102 ДФЕС. Тъй като тази съдебна практика се прилага както към правните уредби на държавите членки, така и към тези на трети страни, въпросните предприятия трябва да докажат, че националните законодателства на съответните трети страни не са ги насърчили, а задължили да възприемат разглежданото поведение.
На четвърто място, Съдът отхвърля доводите, които жалбоподателите изтъкват, за да оспорят участието си в единното продължено нарушение, санкционирано от Комисията.
В това отношение Съдът припомня по-специално, че що се отнася до нарушение, продължаващо няколко години, липсата на пряко доказателство за прилагането на споразумение от дадено предприятие за определен период от време не е пречка да се приеме, че участието на това предприятие все пак е налице и по отношение на този период, когато тази констатация се основава на обективни и съвпадащи улики. В такъв случай Общият съд може да обоснове своята преценка за наличието и продължителността на дадена практика или антиконкурентно споразумение с цялостна оценка на съвкупността от релевантни доказателства и улики, представени от Комисията, сред които по-специално са последиците от съответното антиконкурентно поведение.
Освен това Съдът отхвърля основанието, с което Air Canada упреква Общия съд, че е допуснал грешки при прилагане на правото, като е приел, че то носи отговорност за маршрути, които не обслужва или които не му е разрешено да обслужва, а именно маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“.
По този въпрос Съдът отбелязва, че от констатациите на Общия съд в обжалваното съдебно решение е видно, че Air Canada е възнамерявало да допринесе със собствените си действия за преследваните от всички участници общи цели, и че е знаело за предвижданите или вече извършени от други предприятия противоправни действия в изпълнение на същите цели. Ето защо Общият съд не е допуснал грешка при прилагане на правото, като въз основа на това е стигнал до извода, че Комисията основателно е приела, че Air Canada носи отговорност за единното продължено нарушение, що се отнася до маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, независимо от евентуалното си качество на потенциален конкурент при тези маршрути.
На пето място, Съдът подчертава, че макар Комисията да е длъжна да събере достатъчно точни и непротиворечиви доказателства, за да обоснове убеждението, че нарушението е извършено, Общият съд не е длъжен да отмени решение на Комисията само защото в него тя сочи фактически обстоятелства, които не се явяват преки доказателства за участието на съответното предприятие в твърдяното нарушение. Всъщност достатъчно е Общият съд да се увери, както прави в разглеждания случай, че съвкупността от разглеждани доказателства може да затвърди извода, че съответното предприятие е участвало в единното продължено нарушение. Освен това в това отношение Съдът уточнява, че с доказателства, отнасящи се за контакти, предхождащи периода на нарушението, или за деяния, които не са от компетентността на Комисията, може да се подкрепи тълкуването на други доказателства, свързани с този период, за да бъдат последните поставени в контекста или за да се докаже повторяемостта на определени видове деяния или практики.
На шесто и последно място, Съдът отхвърля основанието на Cargolux, че Общият съд е нарушил принципа на равно третиране, като е потвърдил участието му в частта от нарушението, свързана с отказа да се плащат комисиони, като същевременно е изключил участието на British Airways в това отношение, тъй като тези два превозвача не са се намирали в сходно положение от гледна точка на доказателствата, които са възприети срещу тях, за да се докаже участието им в тази съставна част на нарушението.
Също така решението на Общия съд да не предостави на Cargolux намаление на глобата, еквивалентно на предоставеното на SAS Cargo Group, също не може да представлява нарушение на принципа на равно третиране, тъй като SAS Cargo Group се е ползвало от това намаление поради отмяната на констатацията за участието му в частта от нарушението, свързана с отказа да се плащат комисиони.
б) По квалифицирането на съответните практики като ограничение с оглед на целта
На първо място, Съдът припомня, че за да се прецени дали определено споразумение между предприятия или решение на сдружения на предприятия има достатъчна степен на вредност, за да се счита за ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“ по смисъла на член 101, параграф 1 ДФЕС, съгласно постоянната съдебна практика следва да се разгледат съдържанието на неговите разпоредби, преследваните от него цели, както и икономическият и правен контекст, в който то се вписва. Все пак за тайни споразумения и съгласувани практики, които представляват изключително тежки нарушения на конкуренцията, какъвто е, както в настоящия случай, картел за хоризонтално ценообразуване, Комисията може да сведе анализа си на икономическия и правен контекст, в който се вписва практиката, до строго необходимото, за да се установи наличието на ограничение на конкуренцията с оглед на целта.
На второ място, Съдът отхвърля довода, свързан с факта, че разглежданото тайно споразумение се отнася само до част от цената на съответната стока или услуга, тъй като това обстоятелство няма как да докаже, че посоченото поведение не разкрива форма на съгласуване, която по собственото си естество трябва да се разглежда като увреждаща функционирането на нормалната конкуренция. Напротив по самото си естество подобно поведение води до увеличаване на цените, при което се стига до лошо разпределяне на ресурсите в ущърб по-специално на потребителите.
Доводът, че отказът да се плащат комисиони, е легитимен отговор от страна на авиокомпаниите на твърдяно незаконосъобразно поведение на спедиторите, също не е убедителен, тъй като публичните органи, а не частните предприятия трябва да гарантират спазването на правните разпоредби. Така, дори да се приеме за доказано, това обстоятелство при всички положения не може да легитимира нарушение на член 101 ДФЕС, а още по-малко тайна практика, за която е установено, че е достатъчно вредна за конкуренцията, за да бъде квалифицирана като „ограничаване с оглед на целта“.
в) По частичната отмяна на спорното решение в частта, която се отнася до Latam Airlines Group и Lan Cargo
С решението си Latam Airlines Group и Lan Cargo/Комисия Общият съд отменя спорното решение в частта, която се отнася до участието на Latam Airlines Group и Lan Cargo в съставните части на единното продължено нарушение, свързани с допълнителната такса за сигурност и с отказа да се плащат комисиони, с мотива, че Комисията неправилно е приела, че Lan Cargo е знаело за тези съставни части на нарушението.
В подкрепа на жалбата си Latam Airlines Group и Lan Cargo критикуват Общия съд, че е отменил само частично спорното решение по отношение на тях, въпреки че допуснатата от Комисията грешка трябвало да доведе до цялостна отмяна на това решение.
В това отношение Съдът припомня, че констатацията, че Комисията не е установила надлежно, че при участието си в някое от антиконкурентните действия, съставляващи единно продължено нарушение, предприятието е знаело за другите антиконкурентни действия, предприети от останалите участници в картела в изпълнение на същите цели, или е могло разумно да ги предвиди и е било готово да понесе свързания с тях риск, не може да доведе до освобождаване на това предприятие от отговорност за частта от действията, за които е доказано, че е участвало, или за които е безспорно, че може да бъде подведено под отговорност. В този случай съдът на Съюза следва да отмени обжалваното пред него решение на Комисията само частично.
От това следва, че Общият съд не е допуснал грешка при прилагане на правото, като е отменил само частично спорното решение, тъй като участието на Lan Cargo в обмена относно допълнителната такса за гориво не се поставя под въпрос.
Освен това обстоятелството, че Комисията не е доказала, че Lan Cargo е знаело за обмена относно допълнителната такса за сигурност, нито за обмена относно отказа за плащането на комисиона, не е от естество да лиши констатираното нарушение от характера му на единно продължено нарушение, което обаче не може в своята цялост да се вмени в отговорност на този превозвач.
г) По погасяването по давност на санкционното правомощие на Комисията по отношение на поведението при маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“
Съдът отхвърля и оплакванията, че Общият съд е трябвало служебно да установи, че санкционните правомощия на Комисията са погасени по давност по отношение на поведението при маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, в съответствие с член 25 от Регламент № 1/2003.
В това отношение Съдът отбелязва, че от текста на Регламент № 1/2003, от неговия контекст и от преследваните от него цели следва, че сроковете, предвидени по-специално в член 25 от него, представляват давностни срокове. От постоянната съдебна практика обаче следва, че спазването на давностните срокове не може да се разглежда служебно от съда на Съюза, а трябва да бъде повдигнато от заинтересованата страна.
В този контекст Съдът отхвърля и довода, че основанието, изведено от погасяването по давност на санкционните правомощия на Комисията, трябвало да се приравни на основание за липса на компетентност на Комисията да налага глоби на жалбоподателите. Всъщност, макар член 25 от Регламент № 1/2003 да задължава Комисията да санкционира определено нарушение в определен срок, тази разпоредба няма нито за цел, нито за резултат да отнеме на Комисията правомощието ѝ за налагане на санкции по отношение на нарушения, различни от нарушението, за което е изтекла погасителната давност. Освен това дори в случай на изтичане на давностния срок за санкционните правомощия на Комисията тя остава компетентна да констатира погасено по давност нарушение, при условие че докаже законен интерес от приемането на решение, с което се констатира, че нарушението е извършено.
Според Съда съответните жалбоподатели не могат да се позовават и на нарушение на принципа на равно третиране спрямо спечелилите делото пред Общия съд авиокомпании, изтъквайки, че действията на Комисията са били частично погасени по давност, тъй като тази разлика в третирането произтича изключително от обективното обстоятелство, че жалбоподателите не са изтъкнали това основание, въпреки че са могли да го направят.
Освен това Съдът подчертава, че давностният срок не е сравним и с процесуалните срокове, тъй като последните са установени, за да се осигурят добро правораздаване, яснота и сигурност на правните положения. Не такъв обаче е случаят с давностния срок, чиято основна цел е да осигури защитата на съответните предприятия.
Освен това фактът, че глобите, наложени на основание член 23, параграф 2 от Регламент № 1/2003, трябва да се квалифицират като „наказателноправни“ по смисъла на член 6 от Европейската конвенция за защита на правата на човека и основните свободи, сам по себе си не означава, че погасяването по давност на санкционното правомощие на Комисията преследва цел от обществен интерес, надхвърляща защитата на съответните предприятия.
3) По нарушението на правото на защита
Що се отнася до зачитането на правото на защита на жалбоподателите, Съдът констатира, че сам по себе си фактът, че Комисията не е предоставила пълен и автоматичен достъп до отговорите на другите участници в картела на изложението на възраженията, не представлява нарушение на правото на защита на съответните предприятия, които трябва да представят начална насока за ползата за защитата им от такива документи, които не са им били предоставени. В това отношение Съдът припомня, че не се установява пълно и автоматично право на достъп до преписката в хода на административно производство.
Освен това Съдът отбелязва, че Комисията не нарушава правото на защита на предприятията, адресати на изложение на възраженията, и по-конкретно правото им на изслушване по международната компетентност на Комисията да санкционира антиконкурентни деяния, извършени извън територията на Съюза или ЕИП, само поради факта, че в това изложение не се посочва изрично критерият, на който Комисията възнамерява да се основе, за да санкционира тези деяния, след като в посоченото изложение се уточнява, че Комисията възнамерява да санкционира предприятията, които са негови адресати, за нарушение на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП поради такива деяния, и се излагат съществените обстоятелства, които тя възнамерява да използва за тази цел.
4) По упражняването от Общия съд на правомощието му за пълен съдебен контрол
Що се отнася до упражняването от Общия съд на правомощието му за пълен съдебен контрол, Съдът отбелязва, че макар упражняването на това правомощие при определянето на размера на глобите да не може да води до дискриминация между предприятията, които са участвали в нарушение на правилата в областта на конкуренцията, Общият съд не нарушава принципа на равно третиране, когато намалява глобата на предприятие, чието основание в този смисъл е уважено, без да извърши подобно намаляване за други предприятия, които се намират в сходно положение, но които не са изтъкнали същото основание пред него.
За сметка на това, що се отнася до изчисляването от Общия съд на глобата, наложена на SAS Cargo Group, Съдът констатира, че като е включил в основата за изчисляване на тази глоба оборота, реализиран от това предприятие по вътрешните маршрути, с цел да осигури равно третиране с другите уличени превозвачи, Общият съд е допуснал няколко грешки при прилагане на правото при упражняването на правомощието си за пълен съдебен контрол. По-специално, с представените му доказателства изобщо не се установява, че при всички уличени авиокомпании, обжалвали спорното решение, за разлика от SAS Cargo Group оборотите, които евентуално са реализирали при обслужвани маршрути вътре само в една държава от състава на ЕИП, са били включени в стойността на техните продажби, послужила за основа за изчисляването на глобите им. Така Общият съд не е разполагал с доказателства, които да му позволят да установи със сигурност нарушаване на равното третиране, което е щял да бъде длъжен да поправи.
Следователно Съдът отменя частично решението на Общия съд по дело SAS Cargo Group и др. и като се произнася окончателно по този спор, налага на тези предприятия глоби в по-малък размер от наложените с обжалваното съдебно решение.
За сметка на това с оглед на всичко изложено по-горе Съдът отхвърля всички останали жалби, подадени от авиокомпаниите, участвали в картела „за въздушния превоз на товари“.
(
1
)	В случая Air Canada, Air France-KLM, Société Air France (наричано по-нататък „Air France“), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (наричано по-нататък „KLM“), British Airways plc, Cargolux Airlines International SA (наричано по-нататък „Cargolux“), Cathay Pacific Airways Ltd, Deutsche Lufthansa AG (наричано по-нататък „Lufthansa“), Japan Airlines International Co. Ltd (наричано по-нататък „Japan Airlines“), Latam Airlines Group SA и Lan Cargo SA, Martinair Holland NV (наричано по-нататък „Martinair“), SAS Cargo Group и др. (наричано по-нататък „SAS Cargo Group“), Singapore Airlines Ltd и Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (наричано по-нататък „Singapore Airlines“) (наричани по-нататък заедно „жалбоподателите“).
(
2
)	Решения от 30 март 2022 г., Martinair Holland/Комисия (T‑323/17, EU:T:2022:174), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Комисия (T‑325/17, EU:T:2022:176), Air Canada/Комисия (T‑326/17, EU:T:2022:177), Cargolux Airlines/Комисия (T‑334/17, EU:T:2022:178), Air France-KLM/Комисия (T‑337/17, EU:T:2022:179), Air France/Комисия (T‑338/17, EU:T:2022:180), Japan Airlines/Комисия (T‑340/17, EU:T:2022:181), British Airways/Комисия (T‑341/17, EU:T:2022:182), Deutsche Lufthansa и др./Комисия (T‑342/17, EU:T:2022:183), Cathay Pacific Airways/Комисия (T‑343/17, EU:T:2022:184), Latam Airlines Group и Lan Cargo/Комисия (T‑344/17, EU:T:2022:185), Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo/Комисия (T‑350/17, EU:T:2022:186).
(
3
)	Решение C(2017) 1742 final на Комисията от 17 март 2017 година относно производство по член 101 от ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт (дело AT.39258 — Товарен въздушен транспорт) (наричано по-нататък „спорното решение“).
(
4
)	Решение от 30 март 2022 г., SAS Cargo Group и др./Комисия (T‑324/17, EU:T:2022:175).
(
5
)	Решение C(2010) 7694 окончателен на Комисията от 9 ноември 2010 година относно производство по член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Швейцарската конфедерация за въздушния транспорт (дело COMP/39258 — Товарен въздушен транспорт).
(
6
)	Регламент (ЕО) № 1/2003 на Съвета от 16 декември 2002 година относно изпълнението на правилата за конкуренция, предвидени в членове [101] и [102 ДФЕС] (ОВ L 1, 2003 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 8, том 1, стр. 167).
(
7
)	Регламент (ЕО) № 411/2004 на Съвета от 26 февруари 2004 година за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3975/87 и за изменение на Регламенти (ЕИО) № 3976/87 и (ЕО) № 1/2003 относно въздушния транспорт между Общността и трети държави (ОВ L 68, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 225).