62022CJ0283
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (nyolcadik tanács)
2023. november 16. (
*1
)
„Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – Montreali Egyezmény – Az 1. cikk (1) és (2) bekezdése – Hatály – A »nemzetközi szállítás« fogalma – A 2. cikk (1) bekezdése – Az »állami szállítás« fogalma – A 17. cikk (1) bekezdése – A légi fuvarozók felelőssége az utas halála vagy testi sérülése esetén – Légi fuvarozók és légijármű‑üzembentartók biztosítása – 785/2004/EK rendelet – Az 1. cikk (1) bekezdése, a 2. cikk (1) bekezdése és (2) bekezdésének a) pontja – Hatály – Az »állami légi jármű« fogalma – A 4. cikk (1) bekezdése – A légi fuvarozókra és légijármű‑üzembentartókra vonatkozó biztosítási minimumkövetelmények – Egy tagállam hatóságai által üzemeltetett helikopter lezuhanása speciális evakuálási és mentési kiképzési művelet közben – A tűzoltó‑ és mentőalakulat e műveletben részt vevő tagjának halála – Kártérítés”
A C‑283/22. sz. ügyben,
az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet az Okresný súd Prešov (eperjesi járásbíróság, Szlovákia) a Bírósághoz 2022. április 26‑án érkezett, 2022. március 29‑i határozatával terjesztett elő a
DZ,
EO,
YV,
YE,
MP
és
a Ministerstvo vnútra Slovenskej republiky
között,
a KOOPERATIVA Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group,
a Generali Česká pojišťovna a.s., korábban Generali Poisťovňa a.s.
részvételével folyamatban lévő eljárásban,
A BÍRÓSÁG (nyolcadik tanács),
tagjai: N. Piçarra tanácselnök (előadó), MM. Safjan és M. Gavalec bírák,
főtanácsnok: N. Emiliou,
hivatalvezető: C. Strömholm tanácsos,
tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2023. április 26‑i tárgyalásra,
figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:
–
DZ, EO, YV, YE és MP képviseletében O. Urban advokát,
–
a Generali Česká pojišťovna a.s., korábban Generali Poisťovňa a.s., képviseletében S. Dubjel advokát,
–
a szlovák kormány képviseletében E. V. Drugda, meghatalmazotti minőségben,
–
az Európai Bizottság képviseletében B. Sasinowska, A. Tokár és G. Wilms, meghatalmazotti minőségben,
tekintettel a főtanácsnok meghallgatását követően hozott határozatra, miszerint az ügy elbírálására a főtanácsnok indítványa nélkül kerül sor,
meghozta a következő
Ítéletet
1
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem az Európai Közösség által 1999. december 9‑én aláírt és annak nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal (HL 2001. L 194., 38. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o.) jóváhagyott, a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban kötött, az Európai Unió tekintetében 2004. június 28‑án hatályba lépett egyezmény (a továbbiakban: Montreali Egyezmény) 1. cikkének, 2. cikke (1) bekezdésének és 17. cikke (1) bekezdésének értelmezésére. valamint a légifuvarozókra és légi járművek üzemben tartóira vonatkozó biztosítási követelményekről szóló, 2004. április 21‑i 785/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 138., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 160. o.) 3. cikke g) pontjának értelmezésére vonatkozik.
2
E kérelmet egy helikopter balesetben elhunyt NK jogutódjai, DZ, EO, YV, YE és MP, valamint a Ministerstvo vnútra Slovenskej republiky (a Szlovák Köztársaság belügyminisztériuma), e helikopter tulajdonosa és üzembentartója között az alapeljárás felpereseit NK halála miatt ért nem vagyoni kár megtérítése tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő.
Jogi háttér
A nemzetközi jog
A Chicagói Egyezmény
3
Az 1944. december 7‑én Chicagóban aláírt és az Európai Unió valamennyi tagállama által ratifikált, a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény (Recueil des traités des Nations unies, 15. kötet, 102. sz.; a továbbiakban: Chicagói Egyezmény) „Polgári és állami légi járművek” című 3. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(a) Az Egyezmény kizárólag a polgári légi járművekre vonatkozik, az állami légi járművekre nem alkalmazható.
b) A katonai, a vám‑ és a rendőri szervek céljára szolgáló légi járművet állami légi járműnek kell tekinteni.
[…]”
A Montreali Egyezmény
4
A Montreali Egyezmény „Tárgyi hatály” című 1. cikkének (1) és (2) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„(1)   Ez az egyezmény minden, ellenszolgáltatás fejében végzett személy‑, poggyász‑ és teherszállítmány nemzetközi légi szállítására vonatkozik. Szintén vonatkozik a légi közlekedési vállalatok által ellenszolgáltatás nélkül végzett légi szállításra is.
(2)   Az egyezmény alkalmazásában nemzetközi szállításnak minősül bármely olyan szállítás, amely esetében a felek között létrejött megállapodásnak megfelelően az indulási és a rendeltetési hely – függetlenül attól, hogy a szállítás vagy az átrakás megszakítással történik – két szerződő állam területén található, vagy egyetlen szerződő állam területén található, amennyiben létezik egy másik állam területén található előre megállapított megállóhely, még akkor is, ha az a másik állam nem tartozik a szerződő államok közé. Az egyazon szerződő állam területén található két pont között történő szállítás az egyezmény szempontjából nem minősül nemzetközi szállításnak, amennyiben nincs egy másik állam területén található előre megállapított megállóhely.”
5
Ezen egyezmény „Állami szállítás és postai küldemények szállítása” című 2. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy az említett egyezmény „vonatkozik az állam vagy egy közjogi jogi személy által végrehajtott szállításra, feltéve hogy az megfelel az 1. cikkben meghatározott feltételeknek”.
6
Ugyanezen egyezmény „Az utasok halála és sérülése – a poggyászban bekövetkezett kár” című 17. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„A fuvarozó kizárólag abban az esetben felelős az utasok halálával vagy testi sérülésével járó károkért, ha a halált vagy a sérülést okozó baleset a repülőgép fedélzetén, vagy a beszállással vagy kiszállással kapcsolatos műveletek során következett be.”
Az uniós jog
A 2027/97/EK rendelet
7
A 2002. május 13‑i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL 2002. L 140., 2. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 246. o.) módosított, a légifuvarozók utasok és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9‑i 2027/97/EK tanácsi rendelet (HL 1997. L 285., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o., a továbbiakban: 2027/97 rendelet) 1. cikkének második mondata a Montreali Egyezmény vonatkozó rendelkezéseinek alkalmazását kiterjeszti „az egyetlen tagállamon belüli légifuvarozásra is”.
A 785/2004 rendelet
8
A 785/2004 rendelet 1. cikkének (1) bekezdése szerint: „[e] rendelet célja az utasok, a poggyász, a rakomány és harmadik felek tekintetében a légifuvarozókra és a légi járművek üzemben tartóira vonatkozó biztosítási minimumkövetelmények meghatározása”.
9
E rendelet „Alkalmazási kör” című 2. cikke kimondja:
„(1)   Ezt a rendeletet a Szerződés hatálya alá tartozó bármely tagállam területén belül, területére, területéről vagy területe felett repülést végző valamennyi légifuvarozóra és légijármű‑üzembentartóra kell alkalmazni.
(2)   Ezt a rendeletet nem kell alkalmazni a következőkre:
a)
[a Chicagói Egyezmény] 3. cikkének b) pontjában említett állami légi járművek;
[…]”
10
Az említett rendelet 3. cikke a következőképpen rendelkezik:
„E rendelet alkalmazásában:
a)
»légifuvarozó«: érvényes működési engedéllyel rendelkező légiközlekedési vállalkozás;
[…]
c)
»légi jármű üzemben tartója«: az a személy vagy szervezet, aki, illetve amely számára anélkül, hogy légifuvarozó lenne, valamely légi jármű használatra vagy üzemeltetésre folyamatosan ténylegesen rendelkezésre áll; vélelmezetten az a természetes vagy jogi személy az üzemben tartó, akinek, illetve amelynek a neve alatt a légi járművet lajstromba vették, kivéve, ha ez a személy bizonyítani tudja, hogy az üzemben tartó valamely más személy;
[…]
g)
»utas«: minden személy, aki valamely járaton a légifuvarozó vagy a légi jármű üzemben tartója beleegyezésével utazik, kivéve a pilótafülkében és a fedélzeten szolgálatot teljesítő személyzetet;
[…]”
11
Ugyanezen rendelet „Biztosítási alapelvek” című 4. cikke előírja:
„(1)   A 2. cikkben említett légifuvarozóknak és légijármű‑üzembentartóknak e rendeletnek megfelelően biztosítást kell kötniük az utasokra, a poggyászra, a rakományra és harmadik felekre vonatkozó, a repüléshez kapcsolódó sajátos felelősségükre tekintettel. […]
[…]
(3)   Ez a rendelet nem sérti az alábbiakból eredő felelősséggel kapcsolatos szabályokat:
–
nemzetközi egyezmények, amelyeknek a tagállamok és/vagy a Közösség részes felei,
–
a közösségi jog, valamint
–
a tagállamok nemzeti joga.”
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
12
NK egy 2017. május 10‑én bekövetkezett helikopter‑balesetben vesztette életét, a helikopter tulajdonosa és üzemben tartója a Szlovák Köztársaság belügyminisztériuma volt; a baleset az eperjesi (Szlovákia) repülőtér katonai zónájában történt, a tűzoltó‑ és mentőalakulatok tagjainak speciális képzése keretében, amely e helikopteren végzett kiképzést foglalt magában, és amely emberek nehezen megközelíthető terepről a helikopter fedélzeti csörlőjének igénybevételével történő evakuálására és mentésére irányult. A baleset idején az említett helikopter a levegőben volt.
13
A kérdést előterjesztő bíróság előtt az alapeljárás felperesei nem vagyoni kár megtérítését kérik, mely NK halála miatt érte őket, mely DZ esetében 550000 euró, EO esetében 350000 euró, YV esetében 350000 euró, YE esetében 150000 euró és MP esetében 150000 euró. Keresetük alátámasztása céljából a polgári légi közlekedésre vonatkozó uniós rendeletekre hivatkoznak, amelyek szerintük elsőbbséget élveznek a szlovák jog, különösen a polgári törvénykönyv rendelkezéseivel szemben. Azt állítják, hogy mind a Montreali Egyezmény, mind a 785/2004 rendelet alkalmazandó, mivel egyrészt NK „utas” státusszal rendelkezett, másrészt a helikopteres csörlővel való felemelés a beszállás sajátos módjának minősül.
14
A Szlovák Köztársaság belügyminisztériuma, amelyet két biztosítótársaság, a KOOPERATIVA Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group és a Generali Česká pojišťovna a.s., korábban: Generali Poisťovňa a.s. támogat, arra hivatkozik, hogy a Montreali Egyezmény és a 785/2004 rendelet nem alkalmazandó az alapügyre, mivel NK e két jogszabály értelmében nem „utas” volt, hanem a „fedélzeten szolgálatot teljesítő személyzet” egyik tagja, és a baleset időpontjában a helikopter felszerelésén volt felfüggesztve, anélkül hogy felszállt volna a helikopterre vagy leszállt volna róla.
15
A KOOPERATIVA Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group is vitatja a Montreali Egyezménynek az alapügyre való alkalmazhatóságát, arra hivatkozva, hogy a helikopternek az alapügyben szereplőhöz hasonló helyzetben történő használata nem hasonlítható az ezen egyezmény 1. cikke értelmében vett „szállításhoz”. A 2. cikkének (1) bekezdése értelmében ez az egyezmény az állam által kizárólag az utasoknak az indulási helyről a rendeltetési helyre történő eljuttatása céljából végrehajtott szállításra vonatkozik, ami nem tévesztendő össze az állami légi járműveknek – mint ebben az esetben – az állami szervek tisztségviselői feladatainak teljesítése céljából történő használatával.
16
A Bíróság előtti tárgyaláson pontosításra került, hogy az alapeljárás felpereseit az állam összességében mintegy 70000 euró összegben kártalanította a tűzoltó‑ és a mentőalakulat tagjainak szociális biztonságáról szóló szlovák jogszabályoknak megfelelően, és hogy a Szlovák Köztársaság Belügyminisztériumának tartalékából 30000 eurót kivételesen fizettek ki számukra.
17
E körülmények között az Okresný súd Prešov (eperjesi járásbíróság, Szlovákia) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1)
Úgy kell‑e értelmezni a [785/2004] rendelet 3. cikkének g) pontját, hogy az a személy,
–
aki [az uniós] légi fuvarozó helikopterének fedélzetén kívül tartózkodik, azonban a helikopter repülése közben a helikopter alapfelszerelésének (vagy e felszerelés részének) tekinthető csörlőkötélen függött, és (mivel a csörlőkötélen függött) a helikopterrel együtt emelkedett a levegőbe;
–
akit az állam mint fuvarozó által végzett ingyenes fuvarozás alapján (a rendőrség által használt állami tulajdonú helikopter) a légifuvarozó (állami flotta) és a különleges feladatokat ellátó személy között létrejött »fuvarozási szerződés« keretében fuvaroztak, mégpedig az uznesenie vlády Slovenskej republiky č. 411/2006 Z.z., z 10. mája 2006 k návrhu zásad vykonávania letov lietadiel v policajných službách (a Szlovák Köztársaság kormányának rendőrségi légi járművek üzemeltetési szabályaira vonatkozó javaslatról szóló, 2006. május 10‑i 411/2006. sz. határozata) és a nariadenie Ministerstva vnútra Slovenskej republiky č. 50/2012 zo dňa 14. marca 2012 o vyžadovaní a schvaľovaní letov (a Szlovák Köztársaság belügyminisztériumának repülések igényléséről és megerősítéséről szóló, 2012. március 14‑i 50/2012. sz. utasítása) alapján, amelyek előírták, hogy a légifuvarozó légi járműve az adott személy munkáltatója feladatai ellátásának biztosítása céljából hajt végre repüléseket;
–
a fuvarozás célja az alapügy tárgyát képezőhöz hasonló különleges feladat végrehajtása volt (a Hasičský a záchranný zbor [tűzoltó‑ és mentőalakulat] tagjainak speciális képzéséből álló szolgálati feladat elvégzése légi jármű [helikopter] használatával, a mentést végző és [a megmentendő] személy csörlővel történő felemelésére irányuló gyakorlat formájában),
és
–
aki egy tűzoltó egység képzésben részt vevő tagjaként olyan feladat teljesítésében vett részt, amelynek során őt a helikopter pilótájának és kezelőjének utasításai alapján a helikopter alapfelszerelésének (vagy e felszerelés részének) tekinthető csörlőkötél segítségével a helikopterhez erősítettek, és a repülés során a csörlővel kellett a helikopter fedélzetére emelni,
a)
utasnak,
vagy
b)
a pilótafülkében vagy a fedélzeten szolgálatot teljesítő személyzet tagjának minősül?
2)
Úgy kell‑e értelmezni a [Montreali Egyezmény] 17. cikkének (1) bekezdését, hogy az 1. kérdésben említett körülmények között az adott személy
a)
utasnak
vagy
b)
a pilótafülkében vagy a fedélzeten szolgálatot teljesítő személyzet tagjának minősül?
3)
A [Montreali Egyezmény] 2. cikke (1) bekezdésének [és] 1. cikkének értelmében vett szállításnak minősül‑e ez állami tulajdonban lévő helikopter 2017. május 10‑i használata?”
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatóságáról
18
A szlovák kormány szerint az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatatlan, mivel nem felel meg a Bíróság eljárási szabályzata 94. cikkének b) és c) pontjában előírt követelményeknek. A kérdést előterjesztő bíróság nem határozta meg kellőképpen az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések ténybeli és jogszabályi hátterét, és nem fejtette ki azokat az okokat, amelyek miatt kérdés merült fel benne az uniós jog értelmezésére vonatkozóan. Egyébként mind a 785/2004 rendeletnek, mind a Montreali Egyezménynek az alapügyre való alkalmazhatósága vitatható.
19
Az eljárási szabályzat 94. cikkének a)–c) pontja értelmében a nemzeti bíróságnak az előzetes döntéshozatal iránti kérelmében ki kell fejtenie az alapeljárás ténybeli és jogszabályi hátterét, és meg kell adnia a szükséges magyarázatokat az értelmezni kért uniós rendelkezések kiválasztásának okairól, valamint arról a kapcsolatról, amelyet e rendelkezések és az előtte folyamatban lévő jogvitára alkalmazandó nemzeti jog között felállít. Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem tartalmára vonatkozó ezen együttes követelményeket ezenkívül felidézi az előzetes döntéshozatal iránti kérelmek előterjesztésére vonatkozóan az Európai Unió Bírósága által a nemzeti bíróságok részére megfogalmazott ajánlások (HL 2019. C 380., 1. o.) 13., 15. és 16. pontja is (lásd ebben az értelemben: 2023. június 8‑iLyoness Europe ítélet, C‑455/21, EU:C:2023:455, 26. és 27. pont).
20
A jelen ügyben egyrészt az előzetes döntéshozatal iránti kérelem kellően pontosan tartalmazza a releváns ténybeli elemeket, másrészt a kérdést előterjesztő bíróság az előzetes döntéshozatal iránti kérelemben kifejezetten jelzi, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdéseivel érintett uniós jogi fogalmak értelmezése vitatott az alapeljárás felei között, ami miatt e fogalmak értelmezésére vonatkozó kérdéseket terjesztett a Bíróság elé. Egyébiránt az a kapcsolat, amelyet e bíróság e kérdések és az alapeljárás tárgya között felállít, kellőképpen kitűnik e kérelemből, valamint magából az említett kérdések szövegéből.
21
Kétségtelen, hogy az említett bíróság nem jelölte meg a szlovák jog azon rendelkezéseinek tartalmát, amelyek értelmében a Szlovák Köztársaság belügyminisztériuma felelős lenne az alapeljárás felperesei által állított nem vagyoni kárért. Mivel azonban az előzetes döntéshozatali eljárás tárgyát nem a nemzeti törvényi vagy rendeleti rendelkezések értelmezése képezi, az együttműködés szellemében, amelynek a nemzeti bíróságok és a Bíróság közötti kapcsolatokat ezen eljárás során szabályoznia kell, az előzetes döntéshozatal iránti kérelemben az alapjogvitára alkalmazandó nemzeti jogra vonatkozó bizonyos információk hiánya nem teszi szükségszerűen elfogadhatatlanná e kérelmet (lásd ebben az értelemben: 1986. április 30‑iAsjes és társai ítélet, 209/84–213/84, EU:C:1986:188, 12. pont; 2021. október 6‑iLU [Közúti közlekedés keretében kiszabott pénzbüntetések behajtása] ítélet, C‑136/20, EU:C:2021:804, 32. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
22
Ezenkívül, ha nem tűnik nyilvánvalóan úgy, hogy az uniós jogi aktus értelmezése semmilyen módon nem függ össze az alapeljárás tényállásával vagy tárgyával, az e jogi aktusnak az alapügyben való alkalmazhatatlanságára alapított kifogás nem az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatóságát érinti, hanem az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések érdemére vonatkozik (2023. február 16‑iRzecznik Praw Dziecka és társai [Visszaviteli határozat felfüggesztése] ítélet, C‑638/22 PPU, EU:C:2023:103, 53. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
23
E feltételek mellett az előzetes döntéshozatal iránti kérelmet elfogadhatónak kell nyilvánítani.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről
A második és a harmadik kérdésről
24
A második és harmadik kérdésével, amelyeket célszerű együttesen és elsőként vizsgálni, a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a Montreali Egyezmény 1. cikkével és 2. cikkének (1) bekezdésével összefüggésben értelmezett 17. cikkének (1) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy az megalapozhatja a kártérítéshez való jogot azon személy jogutódai számára, aki egy szerződő állam repülőterének katonai zónájában a tűzoltó‑ és mentőalakulat tagjainak speciális képzésében való részvétele során a rendőrség által üzemben tartott helikopter lezuhanása következtében elhunyt, miközben az e helikopterhez csatlakozó csörlőkötélen függött.
25
A Montreali Egyezmény 1. cikkének (1) bekezdése szerint az egyezmény minden személy‑, poggyász‑ és teherszállítmány nemzetközi légi szállítására vonatkozik, ideértve a légi közlekedési vállalatok által ellenszolgáltatás nélkül végzett légi szállítást is. E cikk a (2) bekezdésében úgy határozza meg a „nemzetközi szállítás” fogalmát, hogy az „olyan szállítás, amely esetében a felek között létrejött megállapodásnak megfelelően az indulási és a rendeltetési hely – függetlenül attól, hogy a szállítás vagy az átrakás megszakítással történik – két szerződő állam területén található, vagy egyetlen szerződő állam területén található, amennyiben létezik egy másik állam területén található előre megállapított megállóhely, még akkor is, ha az a másik állam nem tartozik a szerződő államok közé”, és pontosítja, hogy „egyazon szerződő állam területén található két pont között történő szállítás [ezen] egyezmény szempontjából nem minősül nemzetközi szállításnak, amennyiben nincs egy másik állam területén található előre megállapított megállóhely”. Az említett egyezmény 2. cikkének (1) bekezdése akként rendelkezik, hogy az egyezmény vonatkozik az állam vagy egy közjogi jogi személy által végrehajtott szállításra, feltéve hogy az megfelel az 1. cikkben meghatározott feltételeknek.
26
Így a Montreali Egyezmény 1. cikkének (1) és (2) bekezdéséből, valamint 2. cikkének (1) bekezdéséből az következik, hogy a „nemzetközi szállítás” és az „állami szállítás” fogalma, amelytől ezen egyezmény alkalmazása függ, a személyek, poggyászok vagy áru „indulási helyről” az ezen „indulási helytől” eltérő „rendeltetési helyre” történő, a felek között létrejött megállapodásnak megfelelően légi járművel történő szállítását jelenti.
27
Márpedig az előzetes döntéshozatal iránti kérelemből kitűnik, hogy az alapügyben szóban forgó helikopterrel végzett művelet célja nem személyek, poggyászok vagy áruk indulási helytől eltérő rendeltetési helyre történő mozgatása volt, hanem speciális képzés a tűzoltó‑ és mentőalakulat tagjai számára helikopteres mentési gyakorlat formájában, amelyet ugyanazon repülőtér katonai zónájában hajtottak végre.
28
E tekintetben az alapügy különbözik a 2015. február 26‑iWucher Helicopter és Euro‑Aviation Versicherung ítélet (C‑6/14, EU:C:2015:122, 40. és 41. pont) alapjául szolgáló ügytől, mivel ez utóbbi ügyben a szóban forgó járat célja egy társaság munkavállalóinak helikopter fedélzetén történő szállítása volt e helikopter felszállási helyétől azokra a helyekre, ahol el kellett végezniük mindennapi munkájukat, majd visszaszállítani őket e felszállási helyre.
29
E körülmények között, és a kérdést előterjesztő bíróság által elvégzendő vizsgálatok függvényében, az olyan művelet, mint amely az alapügy tárgyát képezi, nem tartozik a Montreali Egyezmény hatálya alá mint az 1. cikkének (1) és (2) bekezdése, illetve a 2. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „nemzetközi szállítás”, illetve „állami szállítás”.
30
Az ilyen művelet nem tartozik a 2027/97 rendelet hatálya alá sem. Ugyanis, bár e rendelet 1. cikkének második mondata a Montreali Egyezmény releváns rendelkezéseinek alkalmazását kiterjeszti „az egyetlen tagállamon belüli légifuvarozásra”, e rendelkezések alkalmazása megköveteli az ilyen fuvarozás meglétét. Márpedig, amint az a jelen ítélet 27. pontjából következik, és azon vizsgálatok függvényében, amelyeket a kérdést előterjesztő bíróságnak kell elvégeznie, a jelen ügyben szintén hiányzik az „egyetlen tagállamon belüli légifuvarozás”.
31
Ily módon, függetlenül attól a kérdéstől, hogy az alapügyben szereplőhöz hasonló speciális képzésben részt vevő személy, aki a helikopter lezuhanásának időpontjában az érintett helikopterhez csatlakozó csörlőkötélhez volt kötve, a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „utasnak” tekintendő‑e, e rendelkezés nem alapozhatja meg az e személy jogutódjait megillető kártérítéshez való jogot, mivel az ilyen képzés, amelynek során az e személy halálát okozó baleset bekövetkezett, nem minősülhet az említett egyezmény 1. cikkének (1) és (2) bekezdése értelmében vett „nemzetközi szállításnak”, illetve a 2. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „állami szállításnak”, vagy a 2027/97 rendelet 1. cikkének második mondata szerinti „egyetlen tagállamon belüli légifuvarozásnak” (lásd ebben az értelemben: 2015. szeptember 9‑iPrüller‑Frey ítélet, C‑240/14, EU:C:2015:567, 35. pont).
32
A fentiekre tekintettel a második és a harmadik kérdésre azt a választ kell adni, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdését az 1. cikkével és 2. cikkének (1) bekezdésével összefüggésben úgy kell értelmezni, hogy az nem alapozhatja meg a kártérítéshez való jogot azon személy jogutódai számára, aki egy szerződő állam repülőterének katonai zónájában a tűzoltó‑ és mentőalakulat tagjainak speciális képzésében való részvétele során a rendőrség által üzemben tartott helikopter lezuhanása következtében elhunyt, miközben az e helikopterhez csatlakozó csörlőkötélen függött, mivel az ilyen helyzet nem minősülhet az említett egyezmény 1. cikke és 2. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „nemzetközi szállításnak”, illetve „állami szállításnak”.
Az első kérdésről
33
Első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 785/2004 rendelet 3. cikkének g) pontját úgy kell‑e értelmezni, hogy az e rendelkezés értelmében vett „utas” fogalma alá tartozik az a személy, aki egy szerződő állam repülőterének katonai zónájában a tűzoltó‑ és mentőalakulat tagjainak speciális képzésében való részvétele során a rendőrség által üzemben tartott helikopter lezuhanása következtében elhunyt, miközben az e helikopterhez csatlakozó csörlőkötélen függött.
34
Elöljáróban emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 267. cikkben előírt együttműködési eljárás keretében a Bíróság megadhatja a kérdést előterjesztő bíróságnak az uniós jognak az előtte folyamatban lévő ügy elbírálásához hasznos, valamennyi értelmezési szempontját, függetlenül attól, hogy e bíróság kérdései megfogalmazásában utalt‑e azokra, vagy sem. E tekintetben a Bíróságnak kell a nemzeti bíróság által szolgáltatott információk összessége és különösen az előzetes döntéshozatalra utaló határozat indokolása alapján meghatározni az említett jog azon rendelkezéseit, amelyeknek az értelmezése az alapjogvita tárgyára figyelemmel szükséges (lásd ebben az értelemben: 1990. december 12‑iSARPP ítélet, C‑241/89, EU:C:1990:459, 8. pont; 2021. július 15‑iDocMorris ítélet, C‑190/20, EU:C:2021:609, 23. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
35
A jelen ügyben annak érdekében, hogy a kérdést előterjesztő bíróság számára hasznos választ lehessen adni, meg kell vizsgálni, hogy az olyan kártérítéshez való jog, mint amelyre az alapeljárás felperesei hivatkoznak, alapulhat‑e a 785/2004 rendeleten, amelynek célja 1. cikkének (1) bekezdése értelmében „az utasok, a poggyász, a rakomány és harmadik felek tekintetében a légifuvarozókra és a légi járművek üzemben tartóira vonatkozó biztosítási minimumkövetelmények meghatározása”.
36
A „légifuvarozó” fogalmát a 785/2004 rendelet 3. cikkének a) pontja úgy határozza meg, mint „érvényes működési engedéllyel rendelkező légiközlekedési vállalkozás”. E rendelet 3. cikkének c) pontja úgy határozza meg a „légi jármű üzemben tartója” fogalmát, mint „az a személy vagy szervezet, aki, illetve amely számára anélkül, hogy légifuvarozó lenne, valamely légi jármű használatra vagy üzemeltetésre folyamatosan ténylegesen rendelkezésre áll” és pontosítja, hogy „vélelmezetten az a természetes vagy jogi személy az üzemben tartó, akinek, illetve amelynek a neve alatt a légi járművet lajstromba vették, kivéve, ha ez a személy bizonyítani tudja, hogy az üzemben tartó valamely más személy”.
37
A 785/2004 rendelet 2. cikkének (1) bekezdése szerint „[e]zt a rendeletet a Szerződés hatálya alá tartozó bármely tagállam területén belül, területére, területéről vagy területe felett repülést végző valamennyi légifuvarozóra és légijármű‑üzembentartóra kell alkalmazni”. E rendelet 4. cikkének (1) és (3) bekezdése értelmében e légifuvarozóknak és légijármű‑üzembentartóknak biztosítást kell kötniük „az utasokra, a poggyászra, a rakományra és harmadik felekre vonatkozó, a repüléshez kapcsolódó sajátos felelősségükre tekintettel”. Erre a felelősségre olyan nemzetközi egyezmények vonatkoznak, amelyeknek a tagállamok és/vagy az Unió részes felei, valamint az uniós jog vagy a tagállamok nemzeti joga.
38
Mindazonáltal a 785/2004 rendelet 2. cikke (2) bekezdésének a) pontja kizárja e rendelet hatálya alól a Chicagói Egyezmény 3. cikkének b) pontjában említett „állami légi járműveket”. Ezen egyezmény 3. cikkének a) pontja előírja, hogy az egyezmény „kizárólag a polgári légi járművekre vonatkozik, az állami légi járművekre nem alkalmazható”. E 3. cikk b) pontja pontosítja, hogy „a katonai, a vám‑ és a rendőri szervek céljára szolgáló légi járművet állami légi járműnek kell tekinteni”.
39
A jelen ügyben az első kérdés szövegéből kitűnik, hogy az a helikopter, amelynek lezuhanása NK halálát okozta, „a rendőrség által használt állami tulajdonú helikopter”, és hogy e helikoptert két szlovák jogszabály alapján a tűzoltó‑ és mentőalakulat tagjainak speciális képzésére rendelték.
40
Ebből következik, hogy az ilyen légi jármű üzemben tartójára nem vonatkoznak a 785/2004 rendelet által az utasok, a poggyász, a rakomány és a harmadik személyek tekintetében e rendelet 4. cikke (1) bekezdésének megfelelően előírt biztosítási követelmények. E körülmények között nem szükséges értelmezni az említett rendelet 3. cikkének g) pontja értelmében vett „utas” és „a pilótafülkében és a fedélzeten szolgálatot teljesítő személyzet” fogalmát.
41
A fentiekre tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 785/2004 rendelet 1. cikkének (1) bekezdését a 2. cikke (2) bekezdésének a) pontjával és 4. cikkének (1) bekezdésével összefüggésben úgy kell értelmezni, hogy azok nem alapozhatják meg a kártérítéshez való jogot azon személy jogutódai számára, aki egy szerződő állam repülőterének katonai zónájában a tűzoltó‑ és mentőalakulat tagjainak speciális képzésében való részvétele során a rendőrség által üzemben tartott helikopter lezuhanása következtében elhunyt, miközben az „állami légi járműnek” minősülő helikopterhez csatlakozó csörlőkötélen függött.
A költségekről
42
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
A fenti indokok alapján a Bíróság (nyolcadik tanács) a következőképpen határozott:
1)
A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban kötött, az Európai Közösség által 1999. december 9‑én aláírt és annak nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal jóváhagyott egyezmény 17. cikkének (1) bekezdését az 1. cikkével és 2. cikkének (1) bekezdésével összefüggésben
a következőképpen kell értelmezni:
az nem alapozhatja meg a kártérítéshez való jogot azon személy jogutódai számára, aki egy szerződő állam repülőterének katonai zónájában a tűzoltó‑ és mentőalakulat tagjainak speciális képzésében való részvétele során a rendőrség által üzemben tartott helikopter lezuhanása következtében elhunyt, miközben az e helikopterhez csatlakozó csörlőkötélen függött, mivel az ilyen helyzet nem minősülhet az említett egyezmény 1. cikke és 2. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „nemzetközi szállításnak”, illetve „állami szállításnak”.
2)
A légifuvarozókra és légi járművek üzemben tartóira vonatkozó biztosítási követelményekről szóló, 2004. április 21‑i 785/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 1. cikkének (1) bekezdését a 2. cikke (2) bekezdésének a) pontjával és 4. cikkének (1) bekezdésével összefüggésben
a következőképpen kell értelmezni:
azok nem alapozhatják meg a kártérítéshez való jogot azon személy jogutódai számára, aki egy szerződő állam repülőterének katonai zónájában a tűzoltó‑ és mentőalakulat tagjainak speciális képzésében való részvétele során a rendőrség által üzemben tartott helikopter lezuhanása következtében elhunyt, miközben az „állami légi járműnek” minősülő helikopterhez csatlakozó csörlőkötélen függött.
Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: szlovák.