62015CC0315
CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
SR. YVES BOT
presentadas el 28 de julio de 2016 (
1
)
Asunto C‑315/15
Marcela Pešková,
Jiří Peška
contra
Travel Service a.s.
[Petición de decisión prejudicial planteada por el Obvodní soud pro Prahu 6 (Tribunal de Distrito n.o 6 de Praga, República Checa)]
«Procedimiento prejudicial — Transportes aéreos — Compensación a los pasajeros en caso de cancelación o gran retraso de los vuelos — Alcance — Exención de la obligación de compensación — Colisión de un ave contra una aeronave — Conceptos de “acontecimiento”, en el sentido de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, y de “circunstancia extraordinaria”, en el sentido del Reglamento (CE) n.o 261/2004 — Concepto de “medida razonable” — Acontecimiento inherente al ejercicio normal de la actividad de transportista aéreo»
En el presente asunto, el Tribunal de Justicia deberá determinar, en esencia, si la colisión de un ave co
n una aeronave que provocó que dicha aeronave acumulara un retraso de más de tres horas en su llegada, constituye una «circunstancia extraordinaria», en el sentido del Reglamento (CE) n.
1.
o 261/2004, (
2
) que exime al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo de su obligación de compensar a los pasajeros por dicho retraso.
2.
En las presentes conclusiones expondré los motivos por los que considero que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que la colisión de un ave con una aeronave que haya generado más de tres horas de retraso en la hora de llegada inicialmente prevista, no es una «circunstancia extraordinaria», en el sentido de dicha disposición, por lo que no puede eximir al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo de su obligación de compensación.
I. Marco jurídico
3.
El considerando 14 del Reglamento n.o 261/2004 establece lo siguiente:
«Del mismo modo que en el marco del Convenio de Montreal, [ (
3
)] las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo.»
4.
El artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento tiene el siguiente tenor:
«Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.»
5.
En virtud del artículo 7, apartado 1, letra a), del citado Reglamento, cuando se haga referencia a dicho artículo, los pasajeros recibirán una compensación cuyo importe asciende a 250 euros para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos.
6.
Por último, el artículo 13 del Reglamento n.o 261/2004 establece:
«Cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo abone una compensación o dé cumplimiento a las demás obligaciones que le impone el presente Reglamento, no podrá interpretarse que las disposiciones de este último limitan su derecho a reclamar una compensación a cualquier otra persona, incluidos terceros, de conformidad con la legislación aplicable. En especial, este Reglamento no limita en ningún modo el derecho del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de tratar de lograr que un operador turístico u otra persona con quien el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo tiene un contrato le reembolse. Asimismo, ninguna disposición del presente Reglamento podrá interpretarse como una restricción al derecho del operador turístico o de un tercero, no pasajero, con quien el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo tenga un contrato, de solicitar de este último el reembolso o una compensación con arreglo a la legislación aplicable en la materia.»
II. Hechos del litigio principal
7.
El 10 de agosto de 2013, la Sra. Marcela Pešková y el Sr. Jiří Peška tomaron un vuelo operado por Travel Service a.s. (en lo sucesivo, «demandada en el litigio principal») con salida en Burgas (Bulgaria) y con destino a Ostrava (República Checa).
8.
El itinerario previsto de ese vuelo era: Praga (República Checa) — Burgas — Brno (República Checa) — Burgas — Ostrava. En el tramo Praga — Burgas se detectó un problema técnico relacionado con el sistema de empuje inverso, cuya reparación exigió una hora y 45 minutos. La demandada en el litigio principal sostiene que durante el aterrizaje en Brno la aeronave colisionó contra un ave y, por este motivo, fue sometida a revisión por un técnico que trabaja para la demandada en el litigio principal y que se desplazó desde Slaný (República Checa). El Obvodní soud pro Prahu 6 (Tribunal de Distrito n.o 6 de Praga, República Checa) señala que otra sociedad ya había efectuado una revisión. Sin embargo, el propietario de la aeronave, Sunwing, no había aceptado su habilitación. Por lo tanto, el técnico de la demandada en el litigio principal volvió a revisar el punto de impacto y no detectó ningún daño.
9.
Dado que el problema técnico relacionado con el sistema de empuje inverso y la colisión con el ave generaron un retraso de 5 horas y 20 minutos en la llegada a Ostrava, mediante demanda recibida por el órgano jurisdiccional remitente el 26 de noviembre de 2013, la Sra. Pešková y el Sr. Peška reclamaron a la demandada en el litigio principal el importe de 250 euros de compensación con arreglo a lo dispuesto en el artículo 7, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 261/2004.
10.
Mediante sentencia de 22 de mayo de 2014, el Obvodní soud pro Prahu 6 (Tribunal de Distrito n.o 6 de Praga) admitió su demanda basándose en que ambos sucesos habían generado el retraso y no podían considerarse «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento. Según el órgano jurisdiccional remitente, es evidente que la demandada en el litigio principal tiene pleno control sobre el modo en que, en su condición de transportista aéreo, resuelve los problemas técnicos y administrativos que entraña «restablecer el funcionamiento» de una aeronave tras una colisión con un ave. Señaló asimismo que la demandada en el litigio principal no demostró haber hecho todo lo posible para evitar que el vuelo se retrasara, sino que se limitó a alegar que, tras la colisión con el ave, «era necesario» esperar la llegada de un técnico autorizado.
11.
La demandada en el litigio principal recurrió dicha sentencia el 2 de julio de 2014. Dicho recurso fue desestimado mediante resolución de 17 de julio de 2014 del Městský soud v Praze (Tribunal Municipal de Praga, República Checa) por inadmisible, ya que dicha sentencia se había pronunciado sobre dos pretensiones distintas, no excediendo ninguna de ellas de 10000 CZK (aproximadamente 365 euros).
12.
Por consiguiente, la demandada en el litigio principal interpuso recurso ante el Ústavní soud (Tribunal Constitucional, República Checa) contra la sentencia dictada el 22 de mayo de 2014 por el Obvodní soud pro Prahu 6 (Tribunal de Distrito n.o 6 de Praga). Mediante sentencia de 20 de noviembre de 2014, el Ústavní soud (Tribunal Constitucional) anuló la sentencia de 22 de mayo de 2014 basándose en que ésta había infringido el derecho fundamental de la demandada en el litigio principal a un proceso equitativo y el derecho fundamental a un juez predeterminado por la ley, dado que, en su condición de órgano de última instancia, el Obvodní soud pro Prahu 6 (Tribunal de Distrito n.o 6 de Praga) debería haber planteado una petición de decisión prejudicial al Tribunal de Justicia con arreglo al artículo 267 TFUE. El Ústavní soud (Tribunal Constitucional) observó, asimismo, que el Tribunal de Justicia aún no ha interpretado de forma íntegra el Reglamento n.o 261/2004 en lo que respecta a la naturaleza de la responsabilidad tras la colisión de un ave contra una aeronave en relación con otros sucesos de distinta naturaleza, en ese caso problemas técnicos. Por otra parte, en su opinión, de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia y del citado Reglamento no se desprende claramente que tales circunstancias puedan considerarse «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, de ese Reglamento.
13.
En esas circunstancias, el Obvodní soud pro Prahu 6 (Tribunal de Distrito n.o 6 de Praga) decidió plantear al Tribunal de Justicia una petición de decisión prejudicial.
III. Cuestiones prejudiciales
14.
Al albergar dudas sobre la interpretación que procede realizar del Reglamento n.o 261/2004, el Obvodní soud pro Prahu 6 (Tribunal de Distrito n.o 6 de Praga) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las cuestiones prejudiciales siguientes:
«1)
¿Una colisión entre una aeronave y un ave debe considerarse un “acontecimiento” en el sentido del apartado 22 de la sentencia [de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)], o bien una “circunstancia extraordinaria” en el sentido del considerando 14 […] del Reglamento […] n.o 261/2004 […], o resulta imposible incluirla en uno de estos dos conceptos?
2)
Si la colisión entre una aeronave y un ave constituye una “circunstancia extraordinaria” en el sentido del considerando 14 del Reglamento [n.o 261/2004], ¿cabe considerar medidas razonables que el transportista aéreo debe adoptar para evitar dicha colisión los sistemas preventivos de control establecidos, en particular, en las proximidades de los aeropuertos (tales como dispositivos acústicos para asustar a las aves, colaboración con ornitólogos, eliminación de las zonas en que las aves suelen reunirse o volar, iluminación disuasoria, etc.)? En tal caso, ¿qué constituye el “acontecimiento” en el sentido del apartado 22 de la sentencia [de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)]?
3)
Si la colisión entre una aeronave y un ave constituye un “acontecimiento” en el sentido del apartado 22 de la sentencia [de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)], ¿cabe considerarla también un “suceso” en el sentido del considerando 14 del Reglamento y, en tal caso, cabe considerar que constituyen “circunstancias extraordinarias” en el sentido del considerando 14 [de dicho] Reglamento el conjunto de medidas técnicas y administrativas que un transportista aéreo debe adoptar tras una colisión entre una aeronave y un ave que, sin embargo, no ha producido daños en la aeronave?
4)
Si el conjunto de medidas técnicas y administrativas adoptadas tras la colisión entre una aeronave y un ave que, sin embargo, no ha producido daños en la aeronave constituyen “circunstancias extraordinarias” en el sentido del considerando 14 del Reglamento [n.o 261/2004], ¿puede exigirse al transportista aéreo, como medidas razonables, que al planificar los vuelos tenga en cuenta el riesgo de que sea preciso adoptar tales medidas técnicas y administrativas en caso de colisión entre una aeronave y un ave y que prevea esa circunstancia en los horarios de vuelo?
5)
¿Cómo debe valorarse la obligación del transportista aéreo de pagar una compensación, fijada en el artículo 7 del Reglamento [n.o 261/2004], cuando el retraso es provocado, no sólo por las medidas administrativas y técnicas adoptadas tras una colisión entre una aeronave y un ave que no ha producido daños en la aeronave, sino también, en gran medida, por la reparación de un problema técnico que no está relacionado con dicha colisión?»
IV. Apreciación
A. Observaciones preliminares
15.
El análisis del asunto sometido a la apreciación del Tribunal de Justicia requiere, en aras de una mayor claridad, que se examine la siguiente cuestión.
16.
La jurisprudencia del Tribunal de Justicia en materia de compensación a los pasajeros en caso de retraso en el transporte aéreo tiene, a mi juicio, dos características: su precisión y su carácter protector de los pasajeros. Tras leer determinados desarrollos de las observaciones escritas presentadas al Tribunal de Justicia, que evocan en particular —aunque sólo sea en relación con la reparación de un eventual perjuicio— «daños insoportables», no puedo dejar de preguntarme si el cambio jurisprudencial, ya que a mi juicio es de lo que se trata, que solicitan las partes no obedece a que se considera que la jurisprudencia actual impone una carga económica excesiva a las compañías aéreas.
17.
No creo que sea el caso. Pero si así fuera, la solución para corregir tal efecto sería, a mi modo de ver, una modificación legislativa, y no una adaptación jurisprudencial que, por una lado, haría que el Tribunal de Justicia desempañara un papel que no parece ser el suyo y, de otro, enturbiaría los contornos que ya están trazados, no obstante, con nitidez. El Tribunal de Justicia los ha trazado, por lo demás, a través de su modo normal de interpretación y en función de los términos empleados y de los motivos expuestos por el legislador de la Unión.
18.
Como expondré más adelante en mi razonamiento, negarse a reconocer la analogía existente no obstante entre varias situaciones valiéndose de distinciones semánticas, que a mi juicio ningún principio jurídico obliga a establecer, equivale en realidad a remitir a una casuística que haría del Tribunal de Justicia, órgano jurisdiccional superior de la Unión Europea, un juez de los hechos o bien dejaría la solución en manos del tribunal nacional con todos los riesgos de divergencias que de ello derivarían.
19.
Considero que tal solución daría lugar a imprecisión y, por tanto, a inseguridad jurídica.
20.
Por consiguiente, la solución lógica coherente con el juego normal de las instituciones y el ejercicio de sus competencias respectivas consiste, a mi juicio, en dar una solución legislativa que corrija una norma cuya redacción inicial ha provocado consecuencias que el legislador de la Unión considera que no debe mantener.
B. Sobre las cuestiones prejudiciales
21.
Mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que la colisión de un ave con una aeronave que haya generado más de tres horas de retraso en la hora de llegada inicialmente prevista, debe considerarse una «circunstancia extraordinaria», en el sentido de dicha disposición, por lo que exime al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo de su obligación de compensación.
22.
Procede recordar que, en virtud del artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento, un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 del citado Reglamento si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.
23.
El Tribunal de Justicia ha señalado que, al constituir una excepción al principio del derecho a compensación de los pasajeros, el artículo 5, apartado 3, debe ser objeto de interpretación estricta. (
4
)
24.
Por otra parte, las circunstancias en que surgen esos acontecimientos sólo podrán calificarse como «extraordinarias» en el sentido del artículo 5, apartado 3, cuando guarden relación con un acontecimiento que, al igual que los que se enumeran en el considerando 14 del Reglamento n.o 261/2004, no sea inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escape al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de su origen. (
5
)
25.
A este respecto, de las observaciones presentadas al Tribunal de Justicia en el presente asunto se desprende que existe una cierta confusión entre ambos requisitos. En efecto, se ha afirmado que cuando un acontecimiento no sea previsible y escape al control efectivo del transportista aéreo, debe considerarse automáticamente una «circunstancia extraordinaria», en el sentido del Reglamento n.o 261/2004.
26.
Pues bien, los requisitos enunciados por el Tribunal de Justicia en la jurisprudencia citada, son acumulativos. Por lo tanto, un acontecimiento será una circunstancia extraordinaria cuando, por un lado, no sea inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo y cuando, por otro lado, escape al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de su origen.
27.
Por consiguiente, cuando no concurra uno de estos dos requisitos, no podrá calificarse el acontecimiento como «circunstancia extraordinaria». Así ocurre con la colisión de un ave contra una aeronave. En efecto, aunque por su naturaleza u origen, escapa al control efectivo del transportista aéreo, no cabe por el contrario considerar que no sea inherente al ejercicio norma de su actividad.
28.
El riesgo por fauna en la actividad de transporte aéreo es un fenómeno muy conocido y que los operadores del sector toman plenamente en consideración. En efecto, ya en el momento de la fabricación de la aeronave, se realizan pruebas a las piezas más sensibles al impacto con un ave, a saber el motor y el parabrisas de la cabina, para que la aeronave pueda obtener el certificado de aeronavegabilidad que le permite volar. (
6
) Pues bien, para comprobar la resistencia de la aeronave a una colisión con aves, los fabricantes de aeronaves utilizan con frecuencia «lanzadores de aves» que lanzan aves muertas a la velocidad a la que vuela la aeronave en la altitud en la que es frecuente encontrarse con ellas, es decir, en el momento del despegue y del aterrizaje. Así, la estructura de la aeronave debe ser capaz de soportar el impacto de aves de distinto tamaño según el modelo del avión y del motor. (
7
)
29.
Los fabricantes de aeronaves no son los únicos que tienen en cuenta el riesgo por fauna. En efecto, en la mayor parte de los aeropuertos se emplean distintos métodos para espantar a las aves y otros animales de la zona que rodea las pistas, como detonadores de gas, láser o imitaciones de chillidos de peligro. Asimismo, para reducir el atractivo de una zona situada cerca de un aeropuerto, pueden adoptarse medidas concretas, como el desecamiento de marismas o la prohibición de plantar cultivos atractivos para las aves. (
8
)
30.
También es sabido que en determinados períodos existe una mayor probabilidad de que se produzcan colisiones con aves, siendo las estaciones más peligrosas los períodos migratorios y el momento en que las aves más jóvenes, no habituadas a los aviones, emprenden el vuelo, y los momentos del día más peligrosos el orto y el ocaso. (
9
)
31.
Por tanto, las colisiones de una o varias aves con una aeronave son un fenómeno común y conocido por los distintos operadores económicos del sector del transporte aéreo. Según un estudio americano sobre el riesgo por fauna del año 2011, se han registrado 99411 colisiones de animales con aeronaves desde la creación de la base de datos de la Federal Aviation Administration (FAA) en 1990. En la aplastante mayoría de los casos, un 97,4 %, se trataba de colisiones con aves. (
10
) En Francia, se registran aproximadamente 700 colisiones de aves con aeronaves al año. (
11
)
32.
Los propios pilotos desempeñan un papel fundamental en la gestión del riesgo por fauna, antes, durante y después del vuelo. En efecto, antes del vuelo, los pilotos toman conocimiento, en particular, de la información disponible sobre la presencia o no de aves en el aeropuerto de salida y de destino o en sus proximidades a través de mensajes publicados por las agencias gubernamentales de control de la navegación aérea. (
12
) Si existe un riesgo, los pilotos pueden solicitar que se lleve a cabo una intervención para espantar a las aves. Durante el rodaje, los pilotos también deben observar atentamente la pista para detectar cualquier presencia de aves y, en su caso, comunicarla. Por último, toda colisión de un ave debe ser notificada. (
13
)
33.
Por consiguiente, debe concluirse que la colisión de un ave con una aeronave no es, en modo alguno, un acontecimiento «fuera de lo ordinario», (
14
) sino más bien al contrario. La frecuencia de este tipo de colisiones, el hecho de que sean tenidas en cuenta para diseñar la aeronave, para gestionar los aeropuertos y en las distintas fases del vuelo ponen suficientemente de manifiesto, a mi entender, que este fenómeno es plenamente inherente al ejercicio normal de la actividad de transportista aéreo. El razonamiento contrario llevaría a calificar jurídicamente de «extraordinario» un acontecimiento que es por entero ordinario.
34.
El riesgo es cierto, conocido, asumido y está presente desde que el avión despega o aterriza, de manera que es indisociable de la actividad aeronáutica. Me parece claro, por la demás, que nadie pone seriamente en duda esta afirmación.
35.
La finalidad que se persigue es, en realidad, trasladar al pasajero los inconvenientes derivados de la materialización de ese riesgo.
36.
Para alcanzar tal resultado es necesario, como, señalaba en mis observaciones preliminares, que el Tribunal de Justicia cambie la jurisprudencia que estableció en su sentencia de 17 de septiembre de 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618). Pues bien, existe a mi juicio, por mucho que las partes lo nieguen, una analogía innegable entre las dos situaciones consideradas.
37.
No veo, en efecto, ninguna razón que pueda llevarme a adoptar un razonamiento diferente del que el Tribunal de Justicia siguió en dicha sentencia. En ella indicó que una avería provocada por la prematura deficiencia de determinadas piezas de una aeronave constituye, ciertamente, un acontecimiento inesperado. No obstante, añadió, constituye ciertamente un suceso imprevisto. Sin perjuicio de ello, esa avería sigue estando intrínsecamente ligada al sistema muy complejo de funcionamiento del aparato, que el transportista explota en condiciones a menudo difíciles, incluso extremas, en especial las meteorológicas, siendo así por otro lado que ninguna pieza de una aeronave es inalterable. (
15
) El Tribunal de Justicia concluyó que en el contexto de la actividad del transportista aéreo, ese suceso imprevisto es inherente al ejercicio normal de esa actividad, en la que el transportista hace frente con frecuencia a ese tipo de problemas técnicos imprevistos. (
16
)
38.
Se ha alegado en la vista que un acontecimiento como una avería provocada por la prematura deficiencia de determinadas piezas de una avión y un suceso como la colisión de un avión con un pájaro no son comparables, porque el primero sería una causa endógena y el segundo una causa exógena, es decir, en términos más claros, una causa interna o externa con respecto al avión. Me pregunto, no obstante, qué fundamento jurídico permitiría extraer, de ese mero elemento, consecuencias tan diametralmente opuestas que supongan una lesión de tanta envergadura a la protección del consumidor.
39.
Ese argumento, que supedita la aplicación de un principio jurídico a la cuestión de si el riesgo se sitúa en el interior del avión o en el exterior de éste no cambia en nada la naturaleza jurídica del acontecimiento. Independientemente de que el riesgo se sitúe en el interior o en el exterior de la carlinga, la única característica útil en lo que respecta a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia es si es o no inherente al ejercicio normal de la actividad ordinaria del transporte aéreo, y creo haber demostrado que así es.
40.
En otras palabras, adoptar el criterio que proponen las partes supondría un cambio radical de una jurisprudencia consolidada, sustituyendo un criterio jurídico por otro puramente material que lo anularía. Se sitúe en el interior o en el exterior del avión, el riesgo sigue siendo inherente al ejercicio normal de la actividad del transporte aéreo.
41.
Veo claramente la ventaja, que en realidad las partes no discuten, que se derivaría de ello para las compañías aéreas y la consiguiente desventaja que sufrirían los consumidores. Por esa razón, si es necesaria una ponderación económica de esos diferentes intereses a través de una modificación del Derecho vigente, considero que llevarla a cabo compete únicamente al legislador de la Unión.
42.
También se ha hecho alusión en la vista a situaciones de retraso causadas por condiciones meteorológicas gravísimas que justificarían, en tal caso que se calificara de «circunstancias extraordinarias». Me parece, no obstante, francamente excesivo asimilar la colisión de un avión con un pájaro en el momento del despegue del aterrizaje con un acontecimiento de la naturaleza mencionada en la vista.
43.
La situación sólo sería diferente si la llegada de una numerosa bandada de pájaros impidiera temporalmente el despegue a un avión o le obligara a aterrizar en un aeropuerto alternativo. Sólo esa situación me parece comparable, por analogía, a la que se daría en caso de circunstancias meteorológicas excepcionales.
44.
En consecuencia, considero que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que la colisión de un ave con una aeronave que haya generado más de tres horas de retraso en la hora de llegada inicialmente prevista, no es una «circunstancia extraordinaria», en el sentido de dicha disposición, por lo que no puede eximir al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo de su obligación de compensación.
45.
Procede añadir asimismo que, de conformidad con el artículo 13 de dicho Reglamento, el transportista aéreo que abone esa compensación puede reclamar una compensación a cualquier otra persona, incluidos terceros, de conformidad con la legislación aplicable. Por lo tanto, esa compensación puede atenuar o incluso compensar la carga financiera que el propio transportista deba soportar para cumplir las obligaciones que el incumben en virtud de dicho Reglamento. (
17
) Pues bien, si el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo considera, en particular, que era responsabilidad del gestor del aeropuerto adoptar medidas suficientes para espantar a las aves y que, en su opinión, no lo ha hecho, podría interponer una demanda de indemnización.
46.
A la luz de la respuesta dada a la primera cuestión prejudicial, en mi opinión no procede responder a las cuestiones prejudiciales segunda a cuarta.
47.
Mediante su quinta cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente en realidad solicita que se dilucide cómo deben apreciarse los dos acontecimientos que provocaron un retraso de 5 horas y 20 minutos en la llegada a la luz del derecho de compensación que tienen atribuidos los pasajeros aéreos de un vuelo retrasado en virtud del Reglamento n.o 261/2004.
48.
De los hechos del litigio principal expuestos por el órgano jurisdiccional remitente se desprende que el retraso ocasionado por el fallo técnico fue de una hora y 45 minutos. Tras la colisión del ave con la aeronave, el retraso acumulado a causa de ambos acontecimientos ascendió a 5 horas y 20 minutos. Por lo tanto, la colisión provocó un retraso de 3 horas y 35 minutos. Pues bien, en la medida en que, como ya he señalado anteriormente, la colisión de un ave con un avión no es una «circunstancia extraordinaria», en el sentido del Reglamento n.o 261/2004, el retraso provocado por la colisión de un ave con la aeronave justifica por sí solo el derecho a compensación de los pasajeros aéreos del vuelo de que se trata. Por consiguiente, en mi opinión, no procede analizar la quinta cuestión prejudicial.
V. Conclusión
49.
A la luz de las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda al Obvodní soud pro Prahu 6 (Tribunal de Distrito n.o 6 de Praga, República Checa) del modo siguiente:
«El artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91, debe interpretarse en el sentido de que la colisión de un ave con una aeronave que ha generado más de tres horas de retraso en la hora de llegada inicialmente prevista, no es una “circunstancia extraordinaria”, en el sentido de dicha disposición, por lo que no puede eximir al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo de su obligación de compensación».
(
1
)	Lengua original: francés.
(
2
)	Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91 (DO 2004, L 46, p. 1).
(
3
)	Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, concluido en Montreal el 28 de mayo de 1999, firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado en nombre de ésta mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001 (DO 2001, L 194, p. 38).
(
4
)	Sentencia de 17 de septiembre de 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618), apartado 35 y la jurisprudencia citada.
(
5
)	Véase la sentencia de 17 de septiembre de 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618), apartado 36 y la jurisprudencia citada.
(
6
)	Véase la decisión n.o 2003/9/RM de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), de 24 de octubre de 2003, en la dirección de Internet siguiente: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/decision_ED_2003_09_RM.pdf.
(
7
)	Véase las pp. 60 y ss. de dicha decisión.
(
8
)	Véase la nota informativa técnica de la Dirección General de Aviación Civil del mes de marzo de 2007 en la dirección de Internet siguiente: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/documents/peril_animalier.pdf.
(
9
)	Ibidem.
(
10
)	Véase el resumen del Airport Cooperative Research Program (ACRP), titulado «Bird harassment, repellent, and deterrent techniques for use on and near airports», disponible en la dirección de Internet siguiente: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/acrp/acrp_syn_023.pdf.
(
11
)	Véanse las estadísticas del servicio técnico de aviación civil en la dirección de Internet siguiente: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/risque_animalier/picaweb.php.
(
12
)	Dichos mensajes se denominan Notice to Airmen (NOTAM).
(
13
)	Véase la dirección de Internet siguiente: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/risque_animalier/prevention.php.
(
14
)	Véase la sentencia de 31 de enero de 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), apartado 29.
(
15
)	Sentencia de 17 de septiembre de 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618), apartado 41.
(
16
)	Sentencia de 17 de septiembre de 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618), apartado 42.
(
17
)	Véase la sentencia de 17 de septiembre de 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618), apartado 46 y la jurisprudencia citada.