Edición provisional
CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
M. CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA
presentadas el
5 de marzo de 2026 (1)
Asunto C‑149/25
I Fly Aeroporikes Ypiresies AE,
Cycladesair Aviation GmbH,
Greenair Aviation GmbH
contra
Archi Politikis Aeroporias (APA),
con intervención de:
Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE,
Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE
[Petición de decisión prejudicial planteada por el
Symvoulio tis Epikrateias (Consejo de Estado, Grecia)]
« Procedimiento prejudicial — Asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión — Aeropuertos coordinados y aeropuertos con horarios facilitados — Exclusión de los vuelos realizados íntegramente según las reglas de vuelo visual [Visual Flight Rules
(VFR)] — Potestad de los Estados miembros para complementar la regulación sobre la asignación de franjas horarias — Reglamento (CEE) n.º 95/93 — Facultad para aprobar directrices locales en los aeropuertos coordinados — Artículo 5, apartado 1, letra a), artículo 5, apartado 3, y artículo 8, apartado 5 — Reglamento (CE) n.º 1008/2008 — Facultad para aprobar normas nacionales en los aeropuertos coordinados — Artículo 19, apartado 1 — Limitación de los Estados miembros para establecer restricciones al uso de aeropuertos con horarios facilitados a los vuelos VFR »
1.        En 2023, la Archi Politikis Aeroporias (APA) (Autoridad de la aviación civil, Grecia) aprobó unas normas nacionales relativas a la asignación de franjas horarias (2) en los aeropuertos griegos. Esas normas
excluían los vuelos sujetos a reglas de vuelo visual
(en lo sucesivo, «vuelos VFR») (3) de la asignación de franjas horarias,
tanto en los «aeropuertos coordinados» como en los «aeropuertos con horarios facilitados».
2.        El órgano remitente alberga dudas acerca de si los Estados miembros son competentes para dictar normas que completen el Reglamento (CEE) n.º 95/93 (4) y el Reglamento (CE) n.º 1008/2008. (5) En caso
de que fuesen competentes, quiere saber si los Estados miembros están habilitados para extender el régimen de atribución de franjas horarias, aplicable a los aeropuertos coordinados, a los aeropuertos con horarios facilitados.
I.      Marco jurídico
A.      Derecho de la Unión
1.      Reglamento n.º 95/93
3.        El artículo 2 («Definiciones») dispone:
«A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
a)      “franja horaria”: el permiso dado por un coordinador de conformidad con el presente Reglamento para utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria con fines de aterrizaje y despegue en una fecha y hora determinadas asignadas por un coordinador de conformidad con el presente Reglamento, para la prestación de un servicio aéreo en un aeropuerto coordinado;
[…]
g)      “aeropuerto coordinado”: un aeropuerto en el cual, para aterrizar o despegar, las compañías aéreas y cualquier otro operador de una aeronave tienen que tener una franja horaria asignada por un coordinador, con excepción de los vuelos de Estado, los aterrizajes de emergencia y los vuelos con fines humanitarios;
[…]
i)      “aeropuerto con horarios facilitados”: un aeropuerto donde exista un riesgo de congestión en determinados períodos del día, de la semana o del año que pueda evitarse mediante la cooperación voluntaria entre compañías aéreas y donde se haya designado un facilitador de horarios para simplificar las operaciones de las compañías aéreas que presten servicio en ese aeropuerto o tengan intención de hacerlo;
[…]
m)      “parámetros de coordinación”: la expresión en términos operativos de toda la capacidad disponible en un aeropuerto para asignarla en franjas durante cada período de coordinación, que reflejará todos los factores técnicos, operativos y medioambientales que influyen en el funcionamiento de la infraestructura aeroportuaria y de sus subsistemas».
4.        El artículo 3 («Condiciones para la coordinación aeroportuaria») reza:
«1. a)      Los Estados miembros no estarán obligados a designar un aeropuerto como aeropuerto con horarios facilitados o aeropuerto coordinado salvo en aplicación de lo dispuesto en el presente artículo.
b)      Los Estados miembros no designarán un aeropuerto como coordinado, salvo en aplicación de lo dispuesto en el apartado 3.
[…]
3.      El Estado miembro responsable se encargará de que el organismo de gestión del aeropuerto sin designación específica o del aeropuerto con horarios facilitados, o cualquier otro organismo competente, lleve a cabo un análisis detallado de la capacidad cuando el Estado miembro lo considere necesario o en un plazo de seis meses:
i)      tras la recepción de una solicitud escrita de las compañías aéreas que representen más de la mitad de las operaciones de un aeropuerto o del organismo de gestión del aeropuerto cuando estimen que la capacidad es insuficiente para las actividades en curso o previstas en determinados períodos, o bien
ii)      a petición de la Comisión, en particular cuando a un aeropuerto sólo tengan acceso en la práctica las compañías aéreas con franjas horarias asignadas o cuando las compañías aéreas, y en particular los nuevos entrantes, tengan graves problemas para conseguir posibilidades de aterrizar y despegar en dicho aeropuerto.
Este análisis, efectuado de acuerdo con métodos comúnmente reconocidos, determinará los problemas de capacidad teniendo en cuenta las limitaciones medioambientales del aeropuerto. En él se estudiarán las posibilidades de resolverlos mediante la construcción de nuevas infraestructuras o la modificación de las ya existentes, cambios operativos o cualquier otro cambio, y se indicará el calendario correspondiente previsto. El análisis se actualizará cuando se haya invocado el apartado 5, o bien cuando haya cambios en el aeropuerto que influyan de forma significativa en su capacidad y utilización. Tanto los resultados del análisis como el método usado para efectuarlo se pondrán a disposición de las partes que lo hayan encargado y, previa solicitud, de cualesquiera otras partes interesadas. Los resultados del análisis se comunicarán simultáneamente a la Comisión.
[…]
5.      En caso de que existan problemas de capacidad para al menos un período de programación, el Estado miembro se encargará de que el aeropuerto sea designado como coordinado durante los períodos correspondientes solamente si:
a)      las insuficiencias son de naturaleza tan grave que no pueden evitarse retrasos significativos en el aeropuerto y
b)      no hay posibilidades de resolver esos problemas a corto plazo.
[…]».
5.        Conforme al artículo 4 («El facilitador de horarios y el coordinador»):
«1.      El Estado miembro responsable de un aeropuerto con horarios facilitados o de un aeropuerto coordinado se encargará de que se nombre facilitador o coordinador del aeropuerto […].
[…]
4.      El facilitador de horarios asesorará a las compañías aéreas y recomendará horarios alternativos de llegada o salida cuando haya probabilidades de congestión.
5.      El coordinador será la única persona responsable de la asignación de las franjas horarias. Asignará las franjas horarias de conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento y se ocupará de que también puedan asignarse franjas horarias fuera de las horas de oficina en situaciones de emergencia.
[…]».
6.        Según el artículo 5 («Comité de coordinación»):
«1.      El Estado miembro responsable deberá encargarse de que en cada aeropuerto coordinado se establezca un comité de coordinación. […].
Las funciones del comité de coordinación serán las siguientes:
a)      hacer propuestas o asesorar al coordinador o al Estado miembro sobre:
[…]
–        las directrices locales para la asignación de franjas horarias o la supervisión de la utilización de las franjas horarias asignadas, teniendo en cuenta, entre otras cosas, los posibles condicionantes medioambientales, según lo dispuesto en el apartado 5 del artículo 8;
[…]
3.      […] Todos los miembros del comité de coordinación podrán proponer directrices locales, según lo dispuesto en el apartado 5 del artículo 8. A petición del coordinador, el comité de coordinación debatirá las propuestas de directrices locales sobre la asignación de franjas horarias […]».
7.        El artículo 6 («Parámetros de coordinación») dispone:
«1.      En los aeropuertos coordinados, el Estado miembro responsable se encargará de que se determinen los parámetros para la asignación de franjas horarias dos veces al año, teniendo en cuenta todos los condicionantes técnicos, operativos y medioambientales pertinentes, así como los cambios que puedan sufrir.
Para ello, se tomará como base un análisis objetivo de las posibilidades de acoger el tráfico aéreo, teniendo en cuenta los distintos tipos de tráfico del aeropuerto, el grado probable de congestión del espacio aéreo durante el período de coordinación y la situación de la capacidad.
Los parámetros se comunicarán al coordinador del aeropuerto con la debida antelación, antes de que tenga lugar la asignación inicial de franjas horarias, con vistas a las conferencias de programación de horarios.
[…]».
8.        El artículo 8 («Procedimiento de asignación de franjas horarias») estipula:
«[…]
5.      El coordinador tendrá igualmente en cuenta las reglas y directrices adicionales establecidas por el sector del transporte aéreo mundial o comunitario, así como las directrices locales propuestas por el comité de coordinación y aprobadas por el Estado miembro o cualquier otro órgano competente responsable del aeropuerto en cuestión, siempre y cuando esas reglas y directrices no afecten a la independencia del coordinador, sean conformes a la legislación comunitaria y tengan por objeto un uso más eficaz de la capacidad aeroportuaria. […].
[…]».
2.      Reglamento n.º 1008/2008
9.        El artículo 15 («Prestación de servicios aéreos intracomunitarios») enuncia:
«1.      Las compañías aéreas comunitarias tendrán derecho a realizar servicios aéreos intracomunitarios.
[…]».
10.      El artículo 19 («Distribución del tráfico entre aeropuertos y ejercicio de derechos de tráfico») proclama:
«1.      El ejercicio de los derechos de tráfico estará sujeto a las normas comunitarias, nacionales, regionales o locales publicadas relativas a la seguridad, intrínseca o extrínseca, la protección del medio ambiente y la asignación de franjas horarias.
[…]».
B.      Derecho griego. Normas nacionales relativas a la asignación de franjas horarias en los aeropuertos griegos (6)
11.      El artículo 2 («Explotación de servicios aéreos en aeropuertos coordinados o con horarios facilitados») indica:
«1.      No se permite la realización de vuelos con origen o destino en aeropuertos coordinados y aeropuertos designados como aeropuertos con horarios facilitados sin franja horaria aprobada, en función de la categoría del aeropuerto. […]. (7)
2.      Quedan excluidos de lo dispuesto en el apartado 1 del presente artículo los siguientes tipos de vuelos: [a)] los vuelos que operan íntegramente según las reglas de vuelo visual (VFR); [b)] los vuelos desviados a un aeropuerto alternativo por motivos técnicos o meteorológicos; [c)] los vuelos operados con fines humanitarios; [d)] los vuelos en misiones de investigación y de emergencia; [e)] los vuelos sanitarios; [f)] los vuelos de Estado; [g)] los vuelos militares.
Algunos de estos tipos de vuelos podrán quedar excluidos de las excepciones y sometidos a restricciones en caso de que se vea comprometido el funcionamiento operativo normal del aeropuerto de que se trate. En tales casos, las modificaciones de las excepciones aceptables serán adoptadas mediante normas locales, tras una evaluación de impacto, previa consulta a las partes interesadas y con la previa aprobación del comité de coordinación competente.
[…]
6.      Además de lo anterior, para la explotación de servicios aéreos ad hoc, las partes interesadas deberán consultar las publicaciones de información aeronáutica («Aeronautical Information Publications, AIP») griegas y los NOTAM (avisos a los aviadores) de los aeropuertos coordinados y con horarios facilitados, así como las normas locales aplicables, como por ejemplo las relativas a PPR (Prior Permission Required), o a PNR (Prior Notice Required), u otros requisitos equivalentes».
II.    Hechos, litigio y preguntas prejudiciales
12.      El 30 de julio de 2023, las
compañías
I Fly Aeroporikes Ypiresies AE
(en lo sucesivo, «I Fly»), Cycladesair Aviation GmbH y Greenair Aviation GmbH firmaron un acuerdo marco para
cooperar en el desarrollo de una acción comercial denominada «Cycladic Project».
13.      El «Cycladic Project» tiene en cuenta que las compañías aéreas que operan en las islas del mar Egeo sólo ofrecen vuelos con escala en aeropuertos continentales.
El plan de negocio del «Cycladic Project» pretende ofrecer a los usuarios una opción de viaje alternativa, mediante vuelos directos regulares de pasajeros entre estas islas durante todo el año.
14.      La intervención de las tres compañías en el «Cycladic Project» era la siguiente:
–        I
Fly, compañía aérea comercial,
era responsable de la parte operativa del proyecto,
como titular de una licencia de explotación válida y de un certificado de operador aéreo (AOC GR-046), expedido el 9 de diciembre de 2022 por el Ypiresia Politikis Aeroporias (Servicio de aviación civil, Grecia).
–        Cycladesair Aviation, proveedor de servicios de agencia de viajes, se encarga de la parte comercial del proyecto mediante la gestión de las reservas y otros servicios conexos.
–        Greenair Aviation, sociedad matriz de Cycladesair Aviation, alquiló tres aviones monomotores de ala fija Cessna 208 B, con los que I
Fly opera las conexiones aéreas en el marco del Cycladic Project. Estas aeronaves están autorizadas a realizar vuelos VFR.
15.      El 5 de octubre de 2023, las tres compañías presentaron al organismo griego
competente (8) una propuesta de participación
en el proceso de asignación de franjas horarias para el período de coordinación correspondiente al verano de 2024 en los aeropuertos coordinados de Miconos, Santorini, La Canea, Rodas, Citera, Cos, Heraclión y Paros.
16.      El 30 de octubre de 2023, el director de la Autoridad de la aviación civil
adoptó la decisión controvertida.
17.      El 3 de noviembre de 2023, el Organismo nacional de coordinación de vuelos comunicó a la compañía I
Fly que sus solicitudes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos coordinados de La Canea, Rodas, Citera, Cos, Miconos, Santorini, Heraclión y Paros no podían satisfacerse. Adujo que,
con arreglo al artículo 2, apartado 2, letra a), de la decisión controvertida, los vuelos VFR no están comprendidos en el ámbito de aplicación de la obligación de obtener la asignación de franjas horarias.
18.      El 28 de diciembre de 2023, las compañías afectadas presentaron un recurso ante el Symvoulio tis Epikrateias (Consejo de Estado, Grecia). En síntesis, argumentaban que el artículo 2, apartado 2, letra a), de la decisión controvertida vulnera los artículos 2, letra g), y 8, apartado 1, del Reglamento n.º 95/93.
19.      Se opusieron al recurso las entidades
encargadas por el Estado griego, respectivamente, de la gestión y explotación de los aeropuertos de Creta, Grecia continental y la región del Jónico, así como de los aeropuertos regionales del mar Egeo. (9)
20.      En su condición de gestoras de aeropuertos coordinados o con horarios facilitados, esas entidades
sostienen que el artículo 2, apartado 2, letra a), de la decisión controvertida excluye correctamente del sistema de asignación de franjas horarias los vuelos VFR. La asignación de franjas horarias a estos vuelos complicaría la buena planificación y gestión de las operaciones en los aeropuertos bajo su responsabilidad,
ante el riesgo de retrasos o de cancelaciones a causa de condiciones meteorológicas desfavorables a las que, por naturaleza, están expuestos estos vuelos.
21.      La Autoridad de la aviación civil también considera que la exclusión de los vuelos VFR de la asignación de franjas horarias es legítima. El artículo 8, apartado 5, del Reglamento n.º 95/93 permite la aprobación por las autoridades nacionales competentes de «directrices locales» para introducir normas adicionales a fin de ayudar a los aeropuertos con problemas de capacidad. Además, del considerando quinto del Reglamento
n.º 793/2004 resulta que los Estados miembros pueden excluir de la aplicación del Reglamento n.º 95/93 a las compañías aéreas que explotan aeronaves utilizadas para vuelos VFR.
22.      En esta tesitura, el Symvoulio tis Epikrateias (Consejo de Estado)
dirige al Tribunal de Justicia estas preguntas prejudiciales:
«1)      ¿Deben interpretarse las disposiciones del Reglamento n.º 95/93, en su versión modificada y vigente, en particular los artículos 2, letras a), g) e i), 3, 4, 8, 10 y 14, apartado 1, en relación con lo dispuesto en el artículo 15, apartado 1, del Reglamento n.º 1008/2008, que garantiza el derecho de las compañías aéreas comunitarias a realizar servicios aéreos intracomunitarios, y en los artículos 16 y 52, apartado 1, de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea [(en lo sucesivo, “Carta”)], en el sentido de que establecen, de manera exclusiva y exhaustiva, los términos y condiciones para la asignación de las franjas horarias en los aeropuertos designados como “coordinados”, de modo que se oponen a las disposiciones reglamentarias nacionales que:
–        por una parte, excluyen de la asignación de franjas horarias a las compañías aéreas que operan íntegramente con arreglo a las reglas de vuelo visual (Visual Flight Rules, VFR), y,
–        por otra parte, hacen extensiva la aplicación del sistema de asignación de franjas horarias a los aeropuertos designados como aeropuertos “con horarios facilitados”?
2)      O, por el contrario, ¿deben interpretarse las citadas disposiciones del Reglamento n.º 95/93, a la luz, entre otras normas, del considerando 5 del Reglamento n.º 793/2004, según el cual algunas “actividades concretas” no deben estar sometidas a las normas de asignación de franjas horarias cuando no sea necesario, y del artículo 19, apartado 1, del Reglamento n.º 1008/2008, con arreglo al cual también pueden adoptarse normas “nacionales” relativas a la asignación de franjas horarias, en el sentido de que facultan a los Estados miembros para precisar las disposiciones de dicho Reglamento,
–        por una parte, mediante la prohibición de la asignación de franjas horarias a las compañías aéreas que operan íntegramente con arreglo a las reglas VFR, y,
–        por otra parte, mediante la extensión de la aplicación del sistema de asignación de franjas horarias a los aeropuertos designados como aeropuertos “con horarios facilitados”?»
III. Procedimiento ante el Tribunal de Justicia
23.      La petición de decisión prejudicial se registró en el Tribunal de Justicia el 19 de febrero de 2025.
24.      Han depositado observaciones escritas I Fly, Cycladesair Aviation y
Greenair Aviation (las tres conjuntamente), Fraport, los Gobiernos italiano y griego, así como la Comisión Europea.
25.      El Tribunal de Justicia no ha considerado imprescindible la celebración de vista.
IV.    Apreciación
A.      Preliminar
26.      La mejor comprensión del litigio aconseja exponer, con carácter sucinto, algunas consideraciones preliminares.
1.      Organización aeroportuaria
27.      Las Worldwide Airport Slot Guidelines (Directrices mundiales de slots aeroportuarios)
aprobadas por la International Air Transport Association (IATA) (10) establecen tres niveles de aeropuertos, en función de la congestión que sufran. Cada nivel tiene un régimen diferente de reparto de la capacidad de la infraestructura para el aterrizaje y el despegue entre las compañías aéreas usuarias del aeropuerto:
–        Nivel 1. No requiere asignación de franjas horarias ni coordinación.
–        Nivel 2. Hay un «facilitador» que recomienda horarios.
–        Nivel 3. Requiere la asignación de franjas horarias por un «coordinador».
28.      El derecho de la Unión no regula la atribución de franjas horarias en los aeropuertos de nivel 1 (aeropuertos «sin designación específica», los denomina el Reglamento n.º 95/93). Estos aeropuertos se rigen por la legislación general de aviación civil de cada país y por las directrices internacionales. (11)
29.      El Reglamento n.º 95/93 contiene, por el contrario,
el régimen de asignación de franjas horarias en los aeropuertos de nivel 3 («aeropuertos coordinados») y
el régimen de la cooperación voluntaria en el acceso a los aeropuertos de nivel 2 («aeropuertos con horarios facilitados») de la Unión.
2.      Coordinación aeroportuaria
30.      El artículo 3 del Reglamento n.º 95/93 enuncia las condiciones para la coordinación aeroportuaria:
–        El apartado 1 establece la obligación de designar un aeropuerto como coordinado cuando se den las condiciones previstas en este artículo.
–        Con arreglo al apartado 3, un Estado miembro debe analizar detalladamente la capacidad de un aeropuerto,
cuando lo considere necesario, o a instancia de las compañías aéreas que representan más de la mitad de las operaciones del aeropuerto o del organismo de gestión del aeropuerto, «cuando estimen que la capacidad es insuficiente para las actividades en curso o previstas en determinados períodos». La Comisión puede, asimismo, solicitar al Estado miembro que proceda a ese análisis.
–        El apartado 5 fija las condiciones que imponen la designación de un aeropuerto como coordinado, a causa de los problemas de capacidad.
3.      Sistema de asignación de franjas horarias
31.      El artículo 8 del Reglamento n.º 95/93 estipula el procedimiento de asignación de franjas horarias. Éstas se atribuyen, partiendo del fondo de reserva de franjas horarias, a las compañías aéreas solicitantes en forma de permisos de utilización de la infraestructura aeroportuaria para aterrizar o despegar durante el período de programación de horarios solicitado. El fondo de reserva de franjas horarias lo regula el artículo 10 del mismo Reglamento. (12)
4.      Términos del reenvío prejudicial
32.      Coincido con la Comisión y con el Gobierno griego en que las dos preguntas prejudiciales plantean, en realidad, un mismo interrogante, formulado de manera negativa en la primera y positiva en la segunda. Ese interrogante, a su vez, atañe a dos problemas diferenciados:
–        En primer lugar, si, en el marco de la aplicación del Reglamento n.º 95/93 y del Reglamento n.º 1008/2008, los Estados miembros disponen de un margen de apreciación que les permita excluir los vuelos VFR de la asignación de franjas horarias en los aeropuertos coordinados.
–        En segundo lugar, si los Estados miembros pueden aplicar las normas comunes de asignación de franjas horarias a los aeropuertos con horarios facilitados.
B.      Vuelos VFR en aeropuertos coordinados
33.      El
Symvoulio tis Epikrateias (Consejo de Estado) se inclina, en principio, por estimar la pretensión de las compañías recurrentes sobre la nulidad de la exclusión de los vuelos VFR de los aeropuertos coordinados. Reconoce, empero, que hay razones para dudar, al menos, de que esa tesis se imponga con evidencia.
34.      Su razonamiento es el siguiente:
–        En principio, la asignación de franjas horarias en los aeropuertos coordinados se rige, de manera sistemática y exhaustiva, por el Reglamento n.º 95/93. Este Reglamento establece el sistema de asignación en los aeropuertos coordinados sin permitir a los Estados miembros añadir excepciones ni completarlo.
–        El Reglamento n.º 95/93 no excluye de su ámbito de aplicación los vuelos VFR. Por lo tanto, las autoridades competentes no tendrían la facultad de adoptar, para esta categoría de vuelos, medidas nacionales en materia de asignación de franjas horarias.
–        La exclusión generalizada de los vuelos VFR establecida por la normativa nacional griega, basada en características técnicas de vuelo, podría ser contraria a los principios de imparcialidad, transparencia y no discriminación que, conforme al considerando segundo del Reglamento n.º 95/93, rigen el derecho de la Unión en materia de acceso a las infraestructuras aeroportuarias.
–        Procedería, pues, anular el artículo 2, apartado 2, letra a), de la decisión controvertida, en cuanto excluye a las compañías aéreas que operan vuelos íntegramente efectuados conforme a las reglas VFR de la atribución de franjas horarias en aeropuertos nacionales coordenados.
–        No obstante, ante la ausencia de un pronunciamiento del Tribunal de Justicia sobre esta cuestión, existen dudas sobre la posibilidad de que los Estados miembros acuerden medidas nacionales de ejecución del Reglamento n.º 95/93, mediante disposiciones más específicas relativas a la asignación de franjas horarias en los aeropuertos coordinados.
1.      Excepciones a la asignación de franjas horarias en aeropuertos coordinados
35.      Las compañías recurrentes afirman que la definición de aeropuerto coordinado [artículo 2, letra g), del Reglamento n.º 95/93]
conlleva que cualquier compañía aérea provista de una licencia de vuelo tiene derecho a la asignación de una franja horaria.
36.      Ciertamente, la asignación de una franja horaria es imprescindible, en principio, para aterrizar en un aeropuerto coordinado, pues «las compañías aéreas solamente pueden acceder a aeropuertos coordinados si se les ha asignado una franja horaria». (13)
37.      Confirma este postulado el artículo 2, letra g), del Reglamento n.º 95/93, en cuanto liga la definición de aeropuerto coordinado a la atribución de franjas horarias asignadas para el despegue o el aterrizaje de aeronaves. (14)
38.      El artículo 2, letra g), del Reglamento n.º 95/93 contempla, sin embargo, la eventualidad de que «los vuelos de Estado, los aterrizajes de emergencia y los vuelos con fines humanitarios» no requieran la asignación de una franja horaria.
Las compañías recurrentes y el Gobierno griego discrepan sobre el alcance de estas excepciones: ¿es un listado exhaustivo o meramente indicativo?
39.      A mi modo de ver, las excepciones del artículo 2, letra g), del Reglamento n.º 95/93 se refieren a unas situaciones específicas, para las que se requiere un tratamiento prioritario. De admitir que fuera un listado no exhaustivo (así se podría inferir del considerando quinto del Reglamento n.º 793/2004), (15) sólo podría ampliarse a vuelos de características análogas a los que en esa disposición se enuncian.
40.      Este no es el caso de los vuelos VFR con los que las compañías recurrentes aspiran a realizar vuelos de manera regular y programada.
Dadas sus características, estos vuelos no encajan, ni siquiera por analogía, en las hipótesis, más bien extraordinarias, en las que el artículo 2, letra g), del Reglamento n.º 95/93 autoriza el aterrizaje o el despegue en un aeropuerto coordinado sin haber obtenido una franja horaria.
2.      Potestad de los Estados miembros para completar la regulación del Reglamento n.º 95/93
41.      Como indica la Comisión, (16) el Reglamento n.º 95/93 no establece ninguna distinción entre las franjas horarias de los vuelos VFR y los vuelos IFR. Ni la definición de «franja horaria» [artículo 2, letra a)], ni la de «aeropuerto coordinado» [artículo 2, letra g)], ni la de «compañía aérea» [artículo 2, letra f)], ni ninguna otra de sus normas contienen diferencias a este respecto.
42.      Sentada esa premisa, ¿disponen los Estados miembros de un margen de apreciación para completar la regulación contenida en el Reglamento n.º 95/93, hasta el punto de excluir los vuelos VFR de la asignación de franjas horarias?
43.      En términos generales, el Tribunal de Justicia ha reconocido a los Estados miembros la posibilidad de «adoptar medidas de aplicación de un reglamento siempre que no obstaculicen su aplicabilidad directa, no oculten su naturaleza de acto de derecho de la Unión y regulen el ejercicio del margen de apreciación que ese reglamento les confiere manteniéndose dentro de los límites de sus disposiciones». (17)
44.      Por tanto, «hay que remitirse a las disposiciones pertinentes del reglamento en cuestión, interpretadas de conformidad con los objetivos de éste, para comprobar si dichas disposiciones prohíben, exigen o permiten que los Estados miembros adopten determinadas medidas de aplicación y, en particular en este último supuesto, si la medida de que se trata se inserta en el margen de apreciación reconocido a todos los Estados miembros». (18)
45.      El Reglamento n.º 95/93, tras su reforma por el Reglamento n.º 793/2004, busca dotar de cierta flexibilidad al sistema y así lo destaca el considerando quinto, antes aludido, de este último Reglamento.
Con arreglo a él, «algunas actividades concretas, como, por ejemplo, las operaciones de los helicópteros, no deben estar sometidas a las normas de asignación de franjas horarias cuando éstas no sean necesarias».
46.      En esa misma línea, varias normas introducidas en el Reglamento n.º 95/93 habilitan a los Estados miembros para modular el régimen de asignación de franjas horarias:
–        En su artículo 8, dedicado al «Procedimiento de asignación de franjas horarias», el apartado 5 enuncia que «el coordinador tendrá igualmente en cuenta las reglas y directrices adicionales establecidas por el sector del transporte aéreo mundial o comunitario, así como las directrices locales propuestas por el comité de coordinación y aprobadas por el Estado miembro o cualquier otro órgano competente responsable del aeropuerto en cuestión, siempre y cuando esas reglas y directrices no afecten a la independencia del coordinador, sean conformes a la legislación comunitaria y tengan por objeto un uso más eficaz de la capacidad aeroportuaria». (19)
–        A la elaboración de las directrices locales se refiere el artículo 5, apartado 1, letra a), cuando, entre las funciones del comité de coordinación, incluye «hacer propuestas o asesorar al coordinador o al Estado miembro sobre: […] las directrices locales para la asignación de franjas horarias […] según lo dispuesto en el apartado 5 del artículo 8». (20)
–        Conforme al artículo 5, apartado 3, «[…] todos los miembros del comité de coordinación podrán proponer directrices locales, según lo dispuesto en el apartado 5 del artículo 8. A petición del coordinador, el comité de coordinación debatirá las propuestas de directrices locales sobre la asignación de franjas horarias […]. Deberá remitirse un informe de las deliberaciones del comité de coordinación al Estado miembro interesado señalando las distintas posturas en el seno del comité». (21)
47.      La apelación a las directrices locales sobre la asignación de franjas horarias pone de manifiesto que las autoridades de cada Estado miembro, precisamente por conocer mejor las particularidades de sus aeropuertos, pueden introducir modulaciones en el régimen de asignación de esas franjas.
48.      Otra muestra de flexibilidad en la asignación de las franjas horarias se encuentra en el Reglamento n.º 1008/2008. Tras consagrar su artículo 15, apartado 1, el derecho de «las compañías aéreas comunitarias […] a realizar servicios aéreos intracomunitarios», el artículo 19, apartado 1, sujeta «el ejercicio de los derechos de tráfico […] a las normas comunitarias, nacionales, regionales o locales publicadas relativas a la seguridad, intrínseca o extrínseca, la protección del medio ambiente y la asignación de franjas horarias». (22)
49.      La lectura de los preceptos que se acaban de citar sugiere, pues, que los Reglamentos n.º 95/93 y n.º 1008/2008 habilitan a los Estados miembros para completar,
mediante normas nacionales o locales,
la regulación de la Unión en materia de asignación de franjas horarias en los aeropuertos coordinados.
50.      Esa potestad conferida a los Estados miembros está, sin embargo, sujeta a ciertos límites.
A ellos alude el artículo 8, apartado 5, del Reglamento n.º 95/93: el coordinador tendrá en cuenta las directrices locales «siempre y cuando esas […] directrices no afecten a la independencia del coordinador, sean conformes a la legislación comunitaria y tengan por objeto un uso más eficaz de la capacidad aeroportuaria».
51.      En este contexto, la apelación al artículo 16 de la Carta no es procedente. (23) La libertad de empresa (que, por lo demás, puede verse limitada de acuerdo con el artículo 52, apartado 1, de la propia Carta) no se vulnera cuando, al regular el régimen jurídico de la utilización de unas infraestructuras públicas como los aeropuertos, las autoridades competentes adoptan criterios objetivos, aplicables por igual a todos los operadores, con los que configuran el marco de actuación vigente en ellos. La decisión controvertida no afecta a la libertad de las compañías aéreas para configurar sus propias decisiones o adoptar su política empresarial, dentro de aquel marco.
a)      Naturaleza de la decisión controvertida
52.      La
decisión
controvertida, en cuanto excluye a los vuelos VFR de la asignación de franjas en los aeropuertos coordinados, ¿encaja en la categoría de «parámetro de coordinación» o de norma nacional complementaria del Reglamento n.º 95/93?
53.      Para la Comisión, la exclusión de los vuelos VFR pudiera considerarse un parámetro de coordinación de los previstos en el artículo 6 del Reglamento n.º 95/93. El apartado 1 de este artículo obliga a que los Estados miembros adopten las medidas necesarias para que, en los aeropuertos coordinados, «se determinen los parámetros para la asignación de franjas horarias dos veces al año, teniendo en cuenta todos los condicionantes técnicos, operativos y medioambientales pertinentes […]».
54.      Creo, sin embargo, que la decisión controvertida, más que basarse en condicionantes técnicos, operativos o medioambientales que servirían para individualizar un «parámetro de coordinación», responde a una lógica diferente.
Su artículo 2
regula, de manera general y para todos los aeropuertos coordinados griegos,
la exclusión de los vuelos VFR de la asignación de franjas horarias, justificándola (como a continuación expondré) en la inseguridad de que tales vuelos respeten los horarios asignados, ante condiciones de visibilidad o meteorológicas adversas.
55.      A mi modo de ver, entendida en este contexto, la decisión controvertida:
–        No se apoya, repito, en la concurrencia de «condicionantes técnicos, operativos y medioambientales pertinentes» a los que se refiere el artículo 6, apartado 1, del Reglamento n.º 95/93.
–        No se atiene a la definición del artículo 2, letra m), del Reglamento n.º 95/93, que
vincula los «parámetros de coordinación» a la expresión en términos operativos de la capacidad disponible en un aeropuerto concreto.
–        Se puede calificar, más bien, de norma nacional dictada al amparo de la habilitación contenida en el artículo 19, apartado 1, del Reglamento n.º 1008/2008, al que antes me he referido. En virtud de este precepto, el ejercicio de los derechos de tráfico estará sujeto a las normas comunitarias, nacionales, regionales o locales relativas, entre otras materias, a la asignación de franjas horarias.
56.      Al órgano remitente corresponde valorar si, como parece lógico, la decisión controvertida es de rango superior a las directrices locales de los aeropuertos griegos y, consecuentemente, se impone a estas últimas.
57.      De confirmarse la sujeción de las directrices locales a la decisión controvertida, el coordinador ha de tenerlas en cuenta, con arreglo al artículo 8, apartado 5, del Reglamento n.º 95/93. El tribunal de reenvío, por su parte, podrá dilucidar si las directrices locales que asuman la regla nacional son conformes con el derecho de la Unión y tienen por objeto un uso más eficaz de la capacidad aeroportuaria.
b)      Fundamento de la limitación a los vuelos VFR
58.      Sentada la premisa de que el Reglamento n.º 1008/2008 habilita, en principio, al Estado griego para dictar la decisión controvertida, hay que dilucidar si las limitaciones de asignación de franjas horarias a los vuelos VFR, tal como se plasman en esa decisión, están justificadas.
59.      Según la Autoridad de la aviación civil griega:
–        La inclusión de los vuelos VFR en el sistema de asignación de franjas horarias de un aeropuerto coordinado o con horarios facilitados tendría como efecto perturbar el buen funcionamiento del aeropuerto y la explotación de los vuelos IFR que disponen de franjas horarias.
–        Los vuelos VFR, efectuados sobre la base de un contacto visual del piloto con el suelo, están expuestos a un mayor riesgo de retraso o anulación debido a condiciones meteorológicas o de visibilidad desfavorables.
–        Cualquier retraso o cancelación de vuelos VFR incide en la explotación de los vuelos IFR en las fases de aterrizaje, estacionamiento y despegue, con la consecuencia de que compañías aéreas con instrumentos de vuelo no pueden respetar los horarios previstos en las franjas horarias que tienen asignadas.
–        De todos modos, la explotación de vuelos VFR sigue siendo posible, de conformidad con el manual PPR de Fraport: (24) la compañía aérea puede presentar al organismo de gestión del aeropuerto coordinado, catorce días antes de la fecha del vuelo programado, una solicitud de utilización de sus infraestructuras, en un momento en que las previsiones meteorológicas son seguras.
60.      La mayoría de los participantes en el procedimiento prejudicial coinciden en que la exclusión de los vuelos VFR de la asignación de franjas horarias en los aeropuertos coordinados griegos obedece a que estos vuelos requieren buenas condiciones meteorológicas. Es mucho más probable que los vuelos VFR, en comparación con los vuelos IFR, tengan que retrasarse o cancelarse debido a alteraciones sobrevenidas que no permitan su realización segura.
61.      Un retraso o una cancelación de vuelos perturba el buen funcionamiento del aeropuerto, pues provoca una saturación del propio aeropuerto y de su espacio aéreo, así como retrasos en el aterrizaje y despegue de otros vuelos, con los que se limita, en definitiva, la capacidad operativa disponible del aeropuerto.
62.      En particular, el Gobierno griego (25) apoya la justificación del trato diferenciado de los vuelos VFR respecto de los vuelos IFR
en la regla SERA.5005,
inserta en la sección 5 del anexo 1 del Reglamento de Ejecución n.º 923/2012
(«Condiciones meteorológicas de vuelo visual, reglas de vuelo visual, reglas de vuelo VFR especial y reglas de vuelo por instrumentos»). Esta regla establece normas armonizadas para el vuelo visual, en particular en lo que respecta a los mínimos de visibilidad y de distancia de las nubes, restricciones por las condiciones meteorológicas, así como limitaciones específicas para los vuelos nocturnos.
63.      Todo indica, en efecto, que pueden existir
motivos para legitimar una medida como la acordada en la decisión controvertida. La Comisión subraya, con acierto, que, en los aeropuertos saturados (es decir, en los aeropuertos coordinados que presentan insuficiencias y no pueden atender a todas las peticiones de utilización de franjas horarias), es crucial que la capacidad aeroportuaria se utilice del modo más eficaz posible. En cuanto que los vuelos VFR dependen en gran parte de las condiciones meteorológicas y de visibilidad, la probabilidad de retrasos o cancelaciones es muy superior a la de los vuelos IFR. En esa misma medida, la atribución de franjas horarias a los vuelos VFR podría perjudicar la utilización eficaz de los aeropuertos coordinados, en detrimento de los vuelos IFR. (26)
64.      Corresponderá, sin embargo, al tribunal de reenvío, que tiene a su disposición todos los datos pertinentes, valorar si, por las circunstancias de los aeropuertos en los que las compañías recurrentes solicitaron la asignación de franjas horarias, la limitación prevista en la decisión controvertida está justificada por motivos de interés general y resulta proporcionada al fin perseguido.
65.      En último extremo, debe señalarse que la decisión controvertida no impide de modo absoluto que los vuelos VFR accedan a los aeropuertos coordinados griegos, pues habilita a estos efectos una
vía de petición para obtener una autorización previa, es decir, ofrece una solución alternativa a la asignación de franjas horarias. (27)
66.      Ciertamente, se trata de un mecanismo que no colma los intereses comerciales de las compañías recurrentes, (28) pero cuya adecuación a los criterios de proporcionalidad habrá de evaluar el tribunal de reenvío. Se tratará de buscar un equilibrio entre el derecho de aquellas compañías a prestar servicios aéreos utilizando las infraestructuras aeroportuarias saturadas (aeropuertos coordinados) y la preservación de las mejores condiciones de eficacia en el acceso a esas mismas infraestructuras.
C.      Vuelos VFR en aeropuertos con horarios facilitados
67.      La segunda parte de las
dos preguntas prejudiciales atañe a la posibilidad de extender el sistema de asignación de franjas horarias a los aeropuertos con horarios facilitados.
68.      El tribunal de reenvío quiere saber si la Autoridad de la aviación civil puede aplicar el sistema de asignación de franjas horarias también a los aeropuertos con horarios facilitados.
69.      Fraport señala que,
como las compañías recurrentes alegaron que realizaban vuelos únicamente entre los aeropuertos de La Canea, Rodas, Citera, Cos, Miconos, Santorini, Heraclión y Paros (todos ellos designados como aeropuertos «coordinados»), no les afectaría la prohibición de obtener franjas horarias en aeropuertos con horarios facilitados.
70.      Es cierto que, a primera vista, esta parte de la pregunta resultaría hipotética, ya que las compañías recurrentes manifestaron interés por que se les concediese capacidad para utilizar infraestructuras de aeropuertos coordinados.
71.      Sin embargo, restringir a las compañías recurrentes la posibilidad de efectuar vuelos comerciales regulares
que aterricen o despeguen en aeropuertos con horarios facilitados podría frustrar toda posibilidad
de acceso a esos aeropuertos, como solución a las dificultades para utilizar los aeropuertos coordinados. En esa medida, aquellas compañías gozan de legitimación para impugnar el régimen aplicable a los aeropuertos con horarios facilitados, pretensión a la que el tribunal de reenvío ha de responder. (29)
72.      El análisis que he llevado a cabo respecto de la exclusión de vuelos VFR de los aeropuertos coordinados es aplicable sólo a este tipo de aeropuertos. La situación en relación con los aeropuertos con horarios facilitados es sensiblemente distinta.
73.      El artículo 2, letra i), del Reglamento n.º 95/93 traza las características básicas de los aeropuertos con horarios facilitados: se consideran tales aquellos en los que existe «un riesgo de congestión en determinados períodos del día, de la semana o del año que [puede] evitarse mediante la cooperación voluntaria entre compañías aéreas y donde se [ha] designado un facilitador de horarios para simplificar las operaciones de las compañías aéreas que presten servicio en ese aeropuerto o tengan intención de hacerlo».
74.      Existen elementos que justifican la diferencia de trato entre los aeropuertos con horarios facilitados y los aeropuertos coordinados:
–        Capacidad del aeropuerto.
En un aeropuerto coordinado,
su capacidad está saturada o muy cercana a su límite. En un aeropuerto con horarios facilitados hay una congestión intermedia, con momentos de alta demanda, pero gestionable.
–        Autoridad responsable.
En los aeropuertos coordinados es el coordinador, «única persona responsable de la asignación de las franjas horarias». (30) En los aeropuertos con horarios facilitados, es el facilitador de horarios, figura más orientada a la mediación,
con la función de asesorar «a las compañías aéreas y [recomendar] horarios alternativos de llegada o salida cuando haya probabilidades de congestión». (31)
–        Planificación:
En los aeropuertos coordinados es estricta y requiere previsiones a largo plazo. (32) En los aeropuertos con horarios facilitados, es más elástica y permite ajustes según la demanda.
–        Asignación de franjas horarias. En los aeropuertos coordinados, es obligatoria (en principio, sin previa asignación de franja horaria no se puede operar). En los aeropuertos con horarios facilitados, por el contrario,
la asignación no procede, pues la utilización de la infraestructura aeroportuaria es flexible y los horarios se pueden modificar más fácilmente. (33)
–        Solicitud y confirmación de operaciones. En los aeropuertos coordinados, la asignación de franjas horarias requiere la presentación de una petición formal en los períodos establecidos, que el coordinador debe asignar y confirmar. En los aeropuertos con horarios facilitados, la compañía aérea sólo notifica el horario de operaciones previsto y el facilitador recomienda ajustes para evitar la congestión. (34)
75.      Estas diferencias, de suyo relevantes, justifican un trato dispar para una y otra categoría de aeropuertos.
76.      En cualquier caso, lo esencial es que el régimen jurídico establecido, fundamentalmente,
en los artículos 5 y 8 del Reglamento n.º 95/93 y en el artículo 19 del Reglamento n.º 1008/2008 confiere habilitación normativa a los Estados miembros para dictar normas nacionales y directrices locales sólo respecto de los aeropuertos coordinados.
77.      El propio Gobierno griego admite, de modo expreso, que,
con arreglo al artículo 2, letras g) e i), del Reglamento n.º 95/93, los Estados miembros no disponen de margen de apreciación para extender a los aeropuertos con horarios facilitados el sistema de asignación de franjas horarias aplicable a los aeropuertos coordinados. (35)
78.      En la misma línea, la Comisión sostiene que el Reglamento n.º 95/93 no contempla la posibilidad de extender la aplicación del sistema de atribución de franjas horarias a los aeropuertos con horarios facilitados. En esta última categoría de aeropuertos prevalece la cooperación voluntaria entre las compañías aéreas, en su caso con la ayuda del facilitador de horarios. (36)
79.      Estoy de acuerdo con la postura de la Comisión y del Gobierno griego. Por consiguiente, una decisión como la controvertida va más allá de los límites fijados por el legislador de la Unión para que los Estados miembros puedan complementar la regulación de la Unión en lo que atañe a los aeropuertos con horarios facilitados.
V.      Conclusión
80.      En atención a lo expuesto, propongo al Tribunal de Justicia responder al Symvoulio tis Epikrateias (Consejo de Estado, Grecia) en estos términos:
«Los artículos 2, letras a), g) e i), 3, 4, 6, 8, 10 y 14, apartado 1, del Reglamento (CEE) n.º 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios, en su versión modificada por el Reglamento (CE) n.º 793/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, así como el artículo 19, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad,
deben interpretarse en el sentido de que:
–        Otorgan a los Estados miembros la posibilidad de dictar normas nacionales y directrices locales que completen las disposiciones de la Unión en relación con la asignación de franjas horarias en aeropuertos coordinados, en particular,
excluyendo de la asignación de franjas horarias a las compañías aéreas que operan vuelos realizados íntegramente de conformidad con las reglas
aplicables a los vuelos sujetos a reglas de vuelo visual [Visual Flight Rules
(VFR)].
–        Las normas nacionales y las directrices locales que completen las disposiciones de la Unión en relación con la asignación de franjas horarias en los aeropuertos coordinados han de respetar los principios de imparcialidad, transparencia, no discriminación y proporcionalidad en el acceso a las infraestructuras aeroportuarias.
–         Las normas nacionales y las directrices locales no pueden extender la aplicación del sistema de asignación de franjas horarias de los aeropuertos coordinados a los aeropuertos con horarios facilitados».
1      Lengua original: español.
2      «Slots», en el lenguaje usual de la aviación internacional.
3      Los vuelos sujetos a las reglas de vuelo visual [Visual Flight Rules (VFR)] y los vuelos sujetos a las reglas de vuelo por instrumentos [Instruments Flight Rules
(IFR)] se regulan en la sección 5 del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) n.º 923/2012 de la Comisión, de 26 de septiembre de 2012, por el que se establecen el reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea, y por el que se modifican el Reglamento de Ejecución (UE) n.º 1035/2011 y los Reglamentos (CE) n.º 1265/2007, (CE) n.º 1794/2006, (CE) n.º 730/2006, (CE) n.º 1033/2006 y (UE) n.º 255/2010 (DO 2012, L 281, p. 1).
4      Reglamento del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (DO 1993, L 14, p. 1). Fue modificado, entre otros, por el Reglamento (CE) n.º 793/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004 (DO 2004, L 138, p. 50).
5      Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (DO 2008, L 293, p. 3).
6      Normas aprobadas por la decisión n.º 28893 del director de la Autoridad de la aviación civil, de 30 de octubre de 2023 (FEK B’ 6288/1.11.2023). En lo sucesivo, «decisión controvertida».
7      Versión del apartado 1 sustituido por el apartado 1 de la decisión n.o 9329/12.3.2024 (FEK B’ 1784/19.3.2024) del director de la Autoridad de aviación civil.
8      Ethnikos Organismos Syntonismou Ptiseon (Organismo nacional de coordinación de vuelos, Grecia).
9      Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE y Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE. En lo sucesivo, me referiré a ambas con la denominación abreviada «Fraport».
10      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf. Parte 1, puntos 3, 4 y 5. En lo sucesivo, «Directrices de la IATA».
11      Según las Directrices de la IATA (sección 1, punto 3.2.1), las aerolíneas pueden programar sus operaciones libremente en estos aeropuertos, observando el deber de comunicar su programa de operaciones.
12      Al fin de cada período de asignación en los aeropuertos coordinados, el fondo de reserva reúne las franjas horarias no utilizadas. Estas franjas vuelven a reasignarse en el período siguiente, respetando la prioridad de las aerolíneas que usen como mínimo el 80 % de sus franjas («franjas horarias históricas»), y al menos la mitad del fondo se destina a nuevos operadores. Se trata, en síntesis, de un mecanismo para recuperar y redistribuir franjas horarias no aprovechadas, con el fin de facilitar el equilibrio entre eficiencia y apertura a la competencia.
13      Considerando décimo quinto del Reglamento n.º 793/2004.
14      Un «aeropuerto coordinado» es, según ese precepto, aquel en el que, «para aterrizar o despegar, las compañías aéreas y cualquier otro operador de una aeronave tienen que tener una franja horaria asignada por un coordinador […]».
15      «Los aeropuertos con graves deficiencias de capacidad deben ser designados como “aeropuertos coordinados” sobre la base de criterios objetivos tras la realización de un análisis de las capacidades. En estos aeropuertos coordinados se requieren normas detalladas para conseguir que se respeten plenamente los principios de transparencia, imparcialidad y no discriminación. Algunas actividades concretas como, por ejemplo, las operaciones de los helicópteros, no deben estar sometidas a las normas de asignación de franjas horarias cuando éstas no sean necesarias».
16      Apartado 17 de las observaciones escritas de la Comisión.
17      Sentencia de 30 de marzo de 2017, Lingurár (C‑315/16, EU:C:2017:244), apartado 18 y jurisprudencia citada.
18      Ibidem, apartado 19.
19      Cursiva añadida.
20      Cursiva añadida.
21      Cursiva añadida.
22      Cursiva añadida.
23      El auto de reenvío contiene dos referencias muy sucintas al artículo 16 de la Carta y no llega a explicar por qué este precepto podría incidir en la solución del litigio.
24      El artículo 2, apartado 6, de la decisión controvertida ofrece una vía para la explotación de servicios aéreos ad hoc.
25      Apartados 28 a 30 de las observaciones escritas del Gobierno griego.
26      Observaciones escritas de la Comisión, apartados 27 y 28. La Comisión recuerda que, con arreglo al artículo 8, apartado 3, del Reglamento n.º 95/93, «cuando sea imposible atender todas las solicitudes de franjas horarias a satisfacción de las compañías aéreas interesadas, se dará preferencia a los servicios aéreos comerciales, en particular a los servicios regulares y a los servicios no regulares programados. En caso de competencia entre diversas solicitudes dentro de la misma categoría de servicios, se dará prioridad a las operaciones previstas para todo el año».
27      Según la Comisión, esta
vía alternativa a la asignación de franjas horarias a los vuelos VFR también se ha instaurado en algún otro Estado miembro (Austria).
28      Así lo pone de relieve el tribunal a quo en el apartado 11 del auto de reenvío, tras aseverar que el plazo de catorce días de antelación a la realización de un vuelo no es suficiente para la programación necesaria de los vuelos regulares. Añade que, en todo caso, es dudoso que el organismo de gestión de un aeropuerto coordinado acceda a la correspondiente solicitud de la compañía aérea.
29      En el apartado 11 del auto de reenvío, el tribunal a quo indica que la imposibilidad de asignar franjas horarias a los vuelos VFR para un servicio de transporte aéreo comercial de pasajeros en los aeropuertos griegos coordinados o con horarios facilitados produce un perjuicio común para las compañías recurrentes, ya que pone en peligro la ejecución de su plan empresarial. Reconoce sin ambages el interés de esas compañías (y, por tanto, su legitimación procesal) en impugnar la decisión controvertida en toda su extensión.
30      Artículo 4, apartado 5, del Reglamento n.º 95/93.
31      Según el artículo 4, apartado 6, del Reglamento n.º 95/93, «el facilitador de horarios supervisará que las compañías aéreas cumplen los horarios que se les recomiendan para sus operaciones» (cursiva añadida).
32      Artículo 6, apartado 1, del Reglamento n.º 95/93. Según el punto 1.4.1 de la sección 1 de las Directrices de la IATA, los aeropuertos de nivel 2 son aquellos en los que existe la posibilidad de que se produzcan congestiones durante determinados períodos del día, de la semana o de la temporada, que pueden resolverse mediante ajustes en los horarios acordados mutuamente entre las compañías aéreas y el facilitador.
33      Artículo 2, letras g) e i), artículo 3, artículo 8 bis y artículo 8 ter del Reglamento n.º 95/93. De acuerdo con el punto 1.7.1, letra b),
de la sección 1 de las Directrices de la IATA, no se asignan franjas horarias en un aeropuerto de nivel 2.
34      Artículo 4, artículo 8, artículo 8 bis y artículo 8 ter del Reglamento n.º 95/93.
35      Apartado 52 de las observaciones escritas del Gobierno griego.
36      Apartado 38 de las observaciones escritas de la Comisión.