62017TJ0607
A TÖRVÉNYSZÉK ÍTÉLETE (kibővített első tanács)
2020. május 13. (
*1
)
„Állami támogatások – Légiközlekedési ágazat – Olaszország által a szardíniai repülőtereknek nyújtott támogatás – A támogatást a belső piaccal részben összeegyeztethetőnek, részben összeegyeztethetetlennek nyilvánító határozat – Az államnak való betudhatóság –Visszatéríttetés – Kedvezményezettek – A szerződött légitársaságoknak nyújtott előny – A piacgazdasági magánszereplő elve – Szelektivitás – A tagállamok közötti kereskedelem érintettsége – Versenytorzítás – Visszatéríttetés – Jogos bizalom – Indokolási kötelezettség”
A T‑607/17. sz. ügyben,
a Volotea, SA (székhelye: Barcelona [Spanyolország], képviselik: M. Carpagnano és M. Nordmann ügyvédek)
felperesnek
az Európai Bizottság (képviselik: D. Recchia, D. Grespan és S. Noë, meghatalmazotti minőségben)
alperes ellen
az SA.33983 (2013/C) (korábbi 2012/NN) (korábbi 2011/N) számú állami támogatásról – Olaszország – Közszolgáltatási kötelezettségekért [ÁGÉSZ] nyújtott kompenzáció a szardíniai repülőterek számára – szóló, 2016. július 29‑i (EU) 2017/1861 bizottsági határozat (HL 2017. L 268., 1. o.) megsemmisítése iránt az EUMSZ 263. cikk alapján benyújtott kérelme tárgyában,
A TÖRVÉNYSZÉK (kibővített első tanács),
tagjai: S. Papasavvas elnök, J. Svenningsen (előadó), V. Valančius, Csehi Z. és P. Nihoul bírák,
hivatalvezető: P. Cullen tanácsos,
tekintettel az eljárás írásbeli szakaszára és a 2019. október 2‑i tárgyalásra,
meghozta a következő
Ítéletet
I. A jogvita előzményei
A. A vitatott intézkedésekről
1
Szardínia szigete (Olaszország) öt repülőtérrel rendelkezik, amelyek közé tartozik az algherói, a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér.
2
Az algherói repülőteret a So.Ge.A.Al SpA (a továbbiakban: SOGEAAL) üzemelteti, amelynek tőkéjét teljes egészében helyi közjogi szervezetek jegyezték, és többségi tulajdonosa a Regione autonoma della Sardegna (Szardínia autonóm régió, Olaszország; a továbbiakban: autonóm régió), többek között közvetetten a Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna (SFIRS) közvetítő társaság révén. A Cagliari‑Elmas repülőteret a So.G.Aer SpA (a továbbiakban: SOGAER) üzemelteti, amely társaság a cagliari kereskedelmi kamara többségi tulajdonában van, míg az olbiai repülőteret egy Olbiában bejegyzett társaság, a GEASAR SpA (a továbbiakban: GEASAR) üzemelteti, amely részvényeinek többsége egy magánvállalkozás, a Meridiana SpA tulajdonában van.
1.
Az autonóm régió által elfogadott rendelkezésekről
a)
A 10/2010. sz. törvény 3. cikkéről
3
2010. április 13‑án az autonóm régió elfogadta a legge regionale n. 10 – Misure per lo sviluppo del trasporto aereo törvényt (a légi közlekedés fejlesztését célzó intézkedésekről szóló 10. sz. regionális törvény) (Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegna, 12. szám, 2010. április 16.) (a továbbiakban: 10/2010. sz. törvény).
4
A 10/2010. sz. törvénynek „A sziget légi járatai szezonalitásának megszüntetésére irányuló ösztönzők” (Incentivi alla destagionalizzazione dei collegamenti aerei isolani) című 3. cikke a következőképpen szól:
„1.   A 2010‑es évre vonatkozóan 19700000 [euró], a 2011–2013‑as évek mindegyikére 24500000 [euró] kiadás engedélyezett a sziget repülőtereinek a légi közlekedés általános gazdasági érdekű szolgáltatásként való megerősítése és fejlesztése céljából történő finanszírozása érdekében, ideértve a légi útvonalak szezonalitásának megszüntetését is, a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 2005/C 312/01 bizottsági közleménynek megfelelően.
2.   A szállítási ajánlat kritériumait, jellegét és időtartamát, valamint a repülőtér‑irányító társaságok tevékenységi terveinek kidolgozására vonatkozó irányelveket, amelyek figyelembe veszik a 2. cikkben említett, területi folytonosságra vonatkozó intézkedéseket, a regionális kormányzat határozata határozza meg, amelyet a regionális közlekedési tanácsos javaslatára fogadnak el, a tervezésért, költségvetésért, hitelért és regionális fejlesztésért, a turizmusért, kézműiparért és kereskedelemért, a mezőgazdaságért és az agrárpásztori reformért, valamint a kulturális javakért, tájékoztatásért, szabadidős tevékenységekért és sportért felelős tanácsosokkal egyetértésben.
3.   A 2. bekezdésben említett határozat és a tevékenységi tervek – beleértve a repülőtér‑irányító társaságok által a jelen törvény hatálybalépésének időpontjában már kidolgozott terveket is – a vonatkozó jogi aktusokkal és szerződésekkel együtt finanszírozást kapnak, ha azokat a szállítási ajánlat kritériumainak, jellegének és időtartamának, valamint a 2. bekezdésben említett irányelveknek megfelelően dolgozzák ki, és azokat előzetesen kötelező erejű véleményezésre az illetékes bizottság elé terjesztik.”
b)
A 10/2010. sz. törvény végrehajtási jogi aktusairól
5
A 10/2010. sz. törvény 3. cikkének (2) bekezdésével összhangban az autonóm régió kormányzata számos jogi aktust fogadott el az említett 3. cikkben előírt intézkedések végrehajtása érdekében (a továbbiakban: végrehajtási jogi aktusok), többek között a 2010. július 29‑i deliberazione della Giunta regionale n. 29/36 (a regionális tanács 29/36. sz. határozata, a továbbiakban: 29/36. sz. regionális határozat), a 2010. december 6‑i deliberazione della Giunta regionale n. 43/37 (a regionális tanács 43/37. sz. határozata, a továbbiakban: 43/37. sz. regionális határozat), valamint a 2011. december 23‑i deliberazione della Giunta regionale n. 52/117 (a regionális tanács 52/117. sz. határozata, a továbbiakban: 52/117. sz. regionális határozat) határozatokat (a továbbiakban a 10/2010. sz. törvény 3. cikkével együtt: vitatott intézkedések).
6
E végrehajtási jogi aktusok három olyan „tevékenységi” csoportot határoznak meg, amelyek vonatkozásában a repülőtér‑üzemeltetők ellentételezésben részesülhettek az autonóm régiótól 2010 és 2013 között, nevezetesen:
–
a légi forgalomnak a légitársaságok általi növelése (a továbbiakban: „1. tevékenység”);
–
Szardínia szigetnek mint turisztikai célpontnak a légitársaságok általi népszerűsítése (a továbbiakban: „2. tevékenység”);
–
a repülőtér‑üzemeltetők által az autonóm régió nevében a légitársaságokon kívüli más harmadik szolgáltatókra bízott egyéb promóciós tevékenységek (a továbbiakban: „3. tevékenység”).
7
A 29/36. sz. regionális határozat egyrészt pontosította, hogy a 10/2010. sz. törvény 3. cikkének végrehajtása során a légi útvonalak szezonalitásának csökkentésére irányuló cél elérése érdekében a középszezonban és a téli szezonban növelik a járatok gyakoriságát, valamint új légi útvonalakat indítanak. Másrészt e határozat jelezte, hogy a 10/2010. sz. törvény 3. cikkében előírt intézkedések által követett, a regionális légiközlekedési politika előmozdítására irányuló végső cél az, hogy erősítsék a gazdasági, társadalmi és területi kohéziót, valamint fejlesszék a helyi gazdaságokat, a turizmust és a kultúrát Szardínia szigetén.
8
E tekintetben a 29/36. sz. regionális határozat meghatározta azon szállítási szolgáltatások kritériumait, jellegét és időtartamát, amelyekért a 2010 és 2013 közötti időszakban kompenzáció nyújtható, valamint a repülőtér‑üzemeltetők által elkészített „tevékenységi tervek” kidolgozására és értékelésére vonatkozó iránymutatásokat.
9
Konkrétan a repülőtér‑üzemeltetőnek ahhoz, hogy a 10/2010. sz. törvényben előírt finanszírozásban részesülhessen, az autonóm régióhoz jóváhagyás céljából részletes tevékenységi tervet kellett benyújtania. E tervnek meg kellett határoznia, hogy az 1–3. tevékenységek közül a repülőtér‑üzemeltető milyen tevékenységeket kíván megvalósítani a 10/2010. sz. törvény célkitűzéseinek elérése érdekében. E tervet adott esetben a repülőtér‑üzemeltető és a légitársaságok közötti konkrét megállapodások révén kellett konkretizálni.
10
Amennyiben egy repülőtér‑üzemeltető az 1. tevékenység vonatkozásában finanszírozásban kívánt részesülni, az autonóm régióhoz benyújtott tevékenységi tervnek meg kellett határoznia a (nemzeti és nemzetközi) „stratégiai jelentőségű útvonalakat”, és éves célkitűzéseket kellett meghatároznia a járatsűrűség, az új útvonalak és az utasok száma tekintetében.
11
Az olasz hatóságok szerint e stratégiai jelentőségű útvonalak üzemeltetése képezte azt az általános gazdasági érdekű szolgáltatást (a továbbiakban: ágész), amelyet a légitársaságok ellentételezés fejében nyújtottak.
12
A 2. tevékenységet megvalósító tevékenységi terveknek az utaslétszám növelése és a repülőtér vonzáskörzetének népszerűsítése érdekében konkrét marketing‑ és reklámtevékenységeket kellett meghatározniuk.
13
A 29/36. sz. regionális határozat előírta, hogy a tevékenységi terveket az általuk azonosított tevékenységek jövedelmezőségi kilátásaira vonatkozó előrejelzésekkel kell alátámasztani.
14
A 29/36. sz. regionális határozatból kitűnik, hogy a tevékenységi terveknek tiszteletben kellett tartaniuk bizonyos elveket:
–
tervek által meghatározott stratégiai jelentőségű útvonalak nem fedhettek le a közszolgáltatási kötelezettségek rendszere keretében már üzemeltetett útvonalakat;
–
az egyes támogatott útvonalakhoz nyújtott finanszírozásnak idővel fokozatosan csökkennie kellett;
–
a légitársaságokkal kötött pénzügyi megállapodásnak tartalmaznia kellett a terület népszerűsítésére vonatkozó tervet.
15
Ha az autonóm régió inkoherenciát állapított meg egyrészt a repülőtér‑üzemeltetők által benyújtott tevékenységi tervek, másrészt pedig a 10/2010. sz. törvény rendelkezései és végrehajtási jogi aktusai között, megkövetelhette e tevékenységi tervek módosítását.
16
Az autonóm régió, miután jóváhagyta a repülőtér‑üzemeltetők által elé terjesztett különböző tevékenységi terveket, a 2010–2013‑as évekre külön‑külön felosztotta a rendelkezésre álló pénzügyi forrásokat a repülőtér‑üzemeltetők között.
17
Ezen ellentételezések összegét az egyrészről a stratégiai útvonalak biztosítása és az utasokra vonatkozó éves célkitűzések elérése érdekében a légitársaságok által viselt becsült költségek, másrészről pedig a jegyek utasok részére történő értékesítéséből származó valós vagy vélelmezett bevételek közötti különbség alapján számították ki.
18
Amennyiben a repülőtér‑üzemeltetők által kért ellentételezések összege meghaladta a 10/2010. sz. törvényben előírt összeget, a 29/36. sz. regionális határozat kedvezményes odaítélési szempontokat írt elő.
19
Végül a végrehajtási jogi aktusok előírták, hogy a repülőtér‑üzemeltetőknek biztosítaniuk kell a légitársaságok teljesítményének nyomon követését. Különösen azt írták elő, hogy a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok között létrejött egyedi megállapodásoknak rendelkezniük kell szankciók alkalmazásáról arra az esetre, ha a légitársaságok nem tartják be az előre meghatározott célkitűzéseket, különösen a járatok gyakorisága és az utasok száma tekintetében.
2.
A vitatott intézkedések végrehajtásáról
20
A felperes Volotea SA egy spanyolországi székhelyű légitársaság, amely az Európai Unió repülőtereiről – ideértve az algherói, a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőteret is – induló, illetve oda irányuló, rövid távú útvonalak hálózatát üzemelteti.
a)
A 10/2010. sz. törvénynek az olbiai repülőtér tekintetében történő végrehajtása
21
Az olbiai repülőtér üzemeltetője a honlapján ajánlati felhívást tett közzé marketing‑ és reklámszerződések megkötése érdekében.
22
Ezen ajánlati felhívásra válaszul a felperes bemutatott egy, az Olbiából induló és oda irányuló légi útvonalak fejlesztésére vonatkozó üzleti tervet, valamint marketing‑ és reklámprogramot. A légitársaság ebben felkérte a GEASAR‑t, hogy vegyen részt a marketing‑ és reklámprogram végrehajtásához szükséges beruházásban.
23
A GEASAR megvizsgálta a felperes üzleti tervét, és elkészítette saját üzleti tervét, amelyből kiderült, hogy a felperes által javasolt beruházásban való részvétel nyereséges lenne a repülőtér‑üzemeltető számára.
24
A GEASAR benyújtotta az autonóm régiónak a 2010‑re, valamint a 2011 és 2013 közötti hároméves időszakra vonatkozó tevékenységi terveket, a hozzájuk tartozó finanszírozási kérelmekkel együtt. Az autonóm régió jóváhagyta e tevékenységi terveket, és a 43/37. és az 52/117. sz. regionális határozatban meghatározta a GEASAR‑nak 2010‑ra, valamint a 2011–2013‑as időszakra nyújtott összegeket.
25
A GEASAR és a felperes 2012. április 4‑én és 2013. március 31‑én két megállapodást kötött a Bordeaux‑ba (Franciaország), Genovába (Olaszország), Nantes‑ba (Franciaország), Palermóba (Olaszország) és Velencébe (Olaszország) irányuló légi útvonalak felperes által történő üzemeltetéséről, valamint az új légi útvonalak kialakításával és az utasülések számában kifejezett kapacitás növelésével kapcsolatos marketing‑ és reklámszolgáltatásokról.
b)
A 10/2010. sz. törvénynek a Cagliari‑Elmas repülőtér tekintetében történő végrehajtása
26
A Cagliari‑Elmas repülőteret üzemeltető SOGAER az internetes oldalán hirdetményt tett közzé, amelyben felhívta a légitársaságokat, hogy nyújtsanak be üzleti terveket az e repülőtérről induló és oda irányuló útvonalak vonatkozásában, valamint a szardíniai régió népszerűsítésére irányuló marketingszerződések kötése érdekében.
27
A felperes a Cagliari‑Elmas repülőtérről induló és oda irányuló légi útvonalak fejlesztésére vonatkozó üzleti tervet, valamint marketing‑ és reklámprogramot nyújtott be a SOGAER‑nek.
28
A SOGAER benyújtotta az autonóm régiónak a 2010‑re, valamint a 2011 és 2013 közötti hároméves időszakra vonatkozó tevékenységi terveket, a hozzájuk tartozó finanszírozási kérelmekkel együtt. E terveket jóváhagyták, és a SOGAER‑nek 2010‑re és a 2011–2013‑as időszakra odaítélt összegeket a 43/37., illetve az 52/117. sz. regionális határozat állapította meg.
29
A felperes és a SOGAER 2012. február 26‑án megállapodást kötött az új légi útvonalak kialakításával és az utasülések számában kifejezett kapacitás növelésével kapcsolatos marketingtevékenységekről.
c)
A 10/2010. sz. törvénynek az algherói repülőtér tekintetében történő végrehajtása
30
Ami az algherói repülőteret illeti, a SOGEAAL és a Ryanair Ltd társaság között már 2003‑ban kötött és azóta meghosszabbított szerződések egy olasz légitársaság által benyújtott panasz tárgyát képezték. E panaszt követően az Európai Bizottság 2007. szeptember 12‑én megindította az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárást az algherói repülőtérnek, illetve a repülőtér által a Ryanairnek és más légi fuvarozóknak nyújtott állítólagos állami támogatás tekintetében (HL 2008. C 12., 7. o.). Ezen eljárást 2012. június 27‑én kiterjesztették az Olasz Köztársaság által hozott, az eredeti panasz tárgyát nem képező további intézkedésekre is (HL 2013. C 40., 15. o.), amelyek között szerepeltek „[a] Ryanair és leányvállalata, az AMS, valamint a repülőteret használó egyéb légitársaságok javára 2000 óta hozott intézkedések[, amelyek] […] különösen azokat a vissza nem térítendő pénzügyi hozzájárulásokat ölelik fel, amelyeket vagy a SOGEAAL nyújtott közvetlenül, vagy rajta keresztül nyújtották 2000 óta, a Ryanairrel és más légi fuvarozókkal kötött repülőtéri szolgáltatási megállapodások és marketingszolgáltatási megállapodások keretében”.
31
Az említett eljárás végén a Bizottság meghozta az Olaszország által a Società di Gestione dell’Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL SpA és az algherói repülőtéren működő különböző légi fuvarozók számára nyújtott SA.23098 (C 37/07) (korábbi NN 36/07) számú állami támogatásról szóló, 2014. október 1‑jei (EU) 2015/1584 határozatot (HL 2015. L 250., 38. o.; a továbbiakban: Alghero határozat), amelyben a Bizottság a piacgazdasági magánszereplő elvét alkalmazva többek között megállapította, hogy az autonóm régió által hozott intézkedések, többek között az autonóm régió által irányított SOGEAAL és bizonyos légitársaságok között kötött szerződések, amelyek az algherói repülőtérről induló és oda irányuló új légi útvonalak népszerűsítésére, illetve beindítására, valamint marketing‑ és reklámtevékenységekre vonatkoznak, nem minősülnek az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak.
B. A megtámadott határozatról
32
2011. november 30‑án az Olasz Köztársaság az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdésének megfelelően értesítette a Bizottságot a 10/2010. sz. törvényről, amely intézkedést a Bizottság az [EUMSZ 108. cikk] alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 1999. március 22‑i 659/1999/EK tanácsi rendelet (HL 1999. L 83., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 1. kötet, 339. o.) III. fejezetének megfelelően megvizsgálta.
33
A Bizottság a 2013. január 23‑i levelében tájékoztatta az Olasz Köztársaságot azon határozatáról, hogy a bejelentett szabályozást (a továbbiakban: vitatott támogatási program) illetően megindítja az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárást. A Bizottság e határozatnak az Európai Unió Hivatalos Lapja2013. május 30‑i számában (HL 2013. C 152., 30. o.) történő közzétételével felhívta az érdekelt feleket, hogy tegyék meg a feltételezett támogatási programmal kapcsolatos észrevételeiket.
34
Írásbeli észrevételeket az olasz hatóságok, valamint az érdekelt felek, köztük az algherói, a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetői tettek.
35
2014. február 24‑i leveleiben a Bizottság tájékoztatta az érdekelt feleket „A repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás” című közlemény (HL 2014. C 99., 3. o.; a továbbiakban: 2014. évi iránymutatás) 2014. február 20‑i elfogadásáról, valamint arról, hogy ezen iránymutatás a jelen ügyben a Hivatalos Lapban való közzététele időpontjától alkalmazandó. A Bizottság 2014. április 15‑én felhívást tett közzé a Hivatalos Lapban (HL 2014. C 113, 30. o.), amelyben felkérte a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a 2014. évi iránymutatás közzétételének időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket az említett iránymutatás jelen ügyre való alkalmazásával kapcsolatban.
36
2016. július 29‑én a Bizottság meghozta az SA.33983 (2013/C) (korábbi 2012/NN) (korábbi 2011/N) számú állami támogatásról – Olaszország – Közszolgáltatási kötelezettségekért [ÁGÉSZ] nyújtott kompenzáció a szardíniai repülőterek számára – szóló (EU) 2017/1861 határozatot (HL 2017. L 268., 1. o.; a továbbiakban: megtámadott határozat), amelynek a rendelkező része a következőképpen szól:
„1. cikk
(1)   A program, amelyet Olaszország a [10/2010. sz.] törvény […] által létrehozott, nem tartalmaz [az EUMSZ] 107. [cikk] (1) bekezdésének értelmében vett, a SOGEAAL […], a SOGAER […] és a GEASAR […] javára megvalósított állami támogatást.
(2)   Az Olaszország által a 10/2010. sz. törvénnyel létrehozott program a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a Ryanair/AMS, az easyJet, az Air Berlin, a Meridiana, az Alitalia, az Air Italy, a [felperes], a Wizzair, a Norwegian, a JET2.COM, a Niki, a Tourparade, a Germanwings, az Air Baltic és a Vueling javára nyújtott állami támogatásnak minősül, amennyiben e légitársaságoknak a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtéren folytatott műveleteire vonatkozik.
(3)   A (2) bekezdésben említett állami támogatást Olaszország [az EUMSZ] 108. [cikk] (3) bekezdését megsértve léptette hatályba.
(4)   A (2) bekezdésben említett állami támogatás nem egyeztethető össze a belső piaccal.
2. cikk
(1)   Olaszországnak vissza kell fizettetnie a kedvezményezett[ekk]el az 1. cikk (2) bekezdésében említett állami támogatást.
(2)   Figyelembe véve, hogy a Ryanair és az AMS a jelen határozat alkalmazásában egyetlen gazdasági egységnek minősül, a valamelyikük által kapott állami támogatás visszafizetéséért egyetemlegesen felelnek.
(3)   A visszafizetendő összegeknek tartalmazniuk kell azt a kamatot, amely az összegeknek a kedvezményezettek rendelkezésére bocsátásától a tényleges visszafizetésig terjedő időszak után jár.
[…]
(5)   Olaszország a jelen határozat elfogadásának időpontjától kezdve megszünteti az 1. cikk (2) bekezdésében említett támogatás valamennyi függőben lévő kifizetését.
3. cikk
(1)   Az 1. cikk (2) bekezdésében említett támogatást azonnal és ténylegesen vissza kell fizettetni.
(2)   Olaszország biztosítja e határozatnak az arról szóló értesítéstől számított négy hónapon belüli végrehajtását.
4. cikk
(1)   Olaszország az e határozatról szóló értesítéstől számított két hónapon belül benyújtja az alábbi információkat:
–
azon kedvezményezettek jegyzéke, akik az 1. cikk (2) bekezdésében említett támogatási program alapján támogatást kaptak, valamint az általuk e program keretei között kapott támogatások teljes összege,
–
az egyes kedvezményezettek által visszafizetendő teljes összeg (tőkeösszeg és kamat),
–
az e határozatnak való megfelelés érdekében már meghozott és tervezett intézkedések részletes bemutatása,
–
az azt bizonyító dokumentumok, hogy a kedvezményezetteket felszólították a támogatás visszafizetésére.
(2)   Olaszország folyamatosan tájékoztatja a Bizottságot a jelen határozat végrehajtása érdekében hozott nemzeti intézkedésekről a 2. cikkben említett támogatás teljes visszafizettetéséig. A Bizottság kérésére Olaszország haladéktalanul tájékoztatást nyújt az e határozatnak való megfelelés érdekében már megtett és tervezett intézkedésekről. Ugyancsak részletes tájékoztatást nyújt a kedvezményezettek által már visszafizetett támogatásokról és visszafizetési kamatról.
5. cikk
Ennek a határozatnak az Olasz Köztársaság a címzettje.”
37
A megtámadott határozat hatályát illetően a Bizottság e határozat (344)–(346) preambulumbekezdésében megjegyezte, hogy az nem fedi le azon támogatási intézkedéseket, amelyek már a fenti 30. pontban említett külön vizsgálat tárgyát képezték. Ugyanis, még ha a SOGEAAL által a 10/2010. sz. törvény alapján a végrehajtási jogi aktusokban előírt 1. és 2. tevékenység tekintetében teljesített valamennyi kifizetésre nem a kizárólag az algherói repülőtérre vonatkozó külön vizsgálat keretében vizsgált szerződések alapján került is sor, a Bizottság úgy ítélte meg, hogy e másik ügy keretében e szerződések nagy többségét már értékelték. Ezenkívül a Bizottság rámutatott arra, hogy „nem lehet minden esetben egyértelmű különbséget tenni, mivel a SOGEAAL és egy adott légitársaság közötti pénzügyi kapcsolatot az érintett időszakban akár több szerződés is szabályozhatott, amelyek közül az [említett másik] ügyben csak néhányat vizsgáltak”. Ezért úgy ítélte meg, hogy a megtámadott határozat hatályából ki kell zárni a légitársaságok és a SOGEAAL között a vitatott támogatási program keretében kötött valamennyi megállapodást, vagyis másként fogalmazva a vitatott intézkedéseknek az algherói repülőtérre vonatkozó részét.
38
Végül a Bizottság a megtámadott határozatban úgy ítélte meg, hogy a jelen ügyben indított eljárás nem terjed ki a repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságoktól eltérő szolgáltatók részére a 3. tevékenység vonatkozásában nyújtott lehetséges támogatásra. Így a Bizottság a megtámadott határozat (346) preambulumbekezdésében megállapította, hogy e kérdésben nem tud állást foglalni.
39
2016. augusztus 4‑én az autonóm régió a felperes számára kivonatokat adott át a megtámadott határozatból – amely utóbbiról a Bizottság értesítette az Olasz Köztársaságot – annak érdekében, hogy a felperes terjessze elő a bizonyos adatok bizalmas jellegével kapcsolatos észrevételeit, amit a felperes 2016. augusztus 21‑én meg is tett.
40
2016. október 11‑én a felperes a megtámadott határozatra vonatkozó iratanyagba való betekintést kért a Bizottságtól. 2016. október 27‑én a Bizottság elutasította ezt a kérelmet, és jelezte a felperesnek, hogy mivel ezt a határozatot még nem tették közzé a Hivatalos Lapban, a felperes számára az említett határozattal szemben a megsemmisítés iránti eljárás megindítására nyitva álló határidő még nem kezdődött el.
41
2017. június 30‑án a felperes keresetet nyújtott be a Tribunale amministrativo regionale per la Sardegnához (szardíniai tartományi közigazgatási bíróság, Olaszország) az autonóm régió 2017. június 5‑i azon határozatával szemben, amely a felperest 262297,54 euró összeg visszafizetésére kötelezte. Az e kereset keretében benyújtott ideiglenes intézkedés iránti kérelmet a 2017. augusztus 7‑i határozattal elutasították, amelyben az említett bíróság rámutatott arra, hogy az autonóm régió 2017. június 5‑én elküldte a megtámadott határozatot a felperesnek. Ez utóbbi e határozattal szemben fellebbezést nyújtott be a Consiglio di Statóhoz (államtanács, Olaszország).
II. Az eljárás és a felek kérelmei
42
A Törvényszék Hivatalához 2017. szeptember 6‑án benyújtott keresetlevelével a felperes előterjesztette a jelen keresetet.
43
2018. április 18‑án, két beadványváltást követően az eljárás írásbeli szakasza lezárult.
44
2018. május 18‑án a Törvényszék a felek meghallgatását követően úgy határozott, hogy a Ryanair és Airport Marketing Services kontra Bizottság (T‑833/17), valamint az easyJet Airline kontra Bizottság (T‑8/18) egyesített ügyekben az eljárás írásbeli szakaszának lezárásáig – amelyre ezen ügyekben 2018. szeptember 21‑én, illetve 2018. július 23‑án került sor – felfüggeszti az eljárást.
45
Az előadó bíró jelentése alapján a Törvényszék ezt követően úgy határozott, hogy megnyitja az eljárás szóbeli szakaszát. Erre tekintettel a felperest és a Bizottságot felhívták arra, hogy nyújtsanak be dokumentumokat, és írásban válaszoljanak a Törvényszék által pervezető intézkedések keretében feltett kérdésekre, valamint hogy foglaljanak állást a jelen ügynek az easyJet Airline kontra Bizottság üggyel (T‑8/18) való egyesítésének célszerűségéről, amellyel kapcsolatban a Törvényszék végül úgy határozott, hogy bizonyos információk bizalmas jellegét érintő kérdések miatt az említett ügyeket nem egyesíti. A felperes és a Bizottság e pervezető intézkedéseknek az előírt határidőkön belül eleget tett.
46
2019. június 19‑én a Törvényszék plenáris értekezleten az első tanács és az elnökhelyettes javaslatára az eljárási szabályzatának 28. cikke alapján úgy határozott, hogy az ügyet az öt bíróból álló kibővített első tanács elé utalja.
47
A Törvényszék a felek szóbeli előadásait, valamint a feltett kérdésekre adott válaszaikat a 2019. október 2‑i tárgyaláson hallgatta meg, amelyet követően az eljárás szóbeli szakasza lezárult.
48
A Törvényszék 2019. november 7‑én elrendelte az eljárás szóbeli szakaszának újbóli megnyitását. 2019. november 12‑én felkérte a Bizottságot bizonyos dokumentumok benyújtására, aminek az utóbbi az előírt határidőn belül eleget tett. 2019. december 20‑án a felperes e tekintetben észrevételeket terjesztett elő. 2020. január 22‑én a Törvényszék lezárta az eljárás szóbeli szakaszát.
49
A felperes azt kéri, hogy a Törvényszék:
–
részben helyezze hatályon kívül a megtámadott határozatot annyiban, amennyiben:
–
az 1. cikkének (2) bekezdésében megállapítja, hogy a 10/2010. sz. törvény által bevezetett program a felperesnek az általa a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtereken végzett tevékenységekért nyújtott állami támogatásnak minősül;
–
az 1. cikkének (3) bekezdésében megállapítja, hogy a 10/2010. sz. törvény által létrehozott program a felperes javára nyújtott állami támogatásnak minősül, amely az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdése értelmében jogellenes;
–
az 1. cikkének (4) bekezdésében megállapítja, hogy az említett támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal;
–
az Olasz Köztársaságot a szóban forgó támogatás felperessel történő visszatéríttetésére kötelezi;
–
a Bizottságot kötelezze a költségek viselésére.
50
A Bizottság azt kéri, hogy a Törvényszék:
–
utasítsa el a keresetet;
–
a felperest kötelezze a költségek viselésére.
III. A jogkérdésről
51
Keresetének alátámasztása érdekében a felperes a megtámadott határozat megsemmisítése érdekében öt jogalapra hivatkozik, amelyek a következőkön alapulnak:
–
először, az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatás fogalmának téves értelmezése;
–
másodszor, a vitatott támogatás igazolásának lehetőségével kapcsolatos tévedés;
–
harmadszor, a vitatott támogatás visszatéríttetésének elrendelése során elkövetett téves jogalkalmazás;
–
negyedszer, a vizsgálat nem megfelelő lefolytatása;
–
ötödször, az indokolás hiánya és az indokolás ellentmondásossága.
A. Az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatás fogalmának téves értelmezésére alapított, első jogalapról
52
Első jogalapjával, amely négy részből áll, a felperes a vitatott támogatási programnak a felperes javára nyújtott, az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett „állami támogatásnak” minősítését vitatja.
53
A Bizottság a jogalap megalapozatlanként való elutasítását kéri.
1.
Bizonyos érvek elfogadhatóságáról
54
A Bizottság úgy véli, hogy a felperes által az első jogalap keretében annak bizonyítására előadott érvek, hogy a Bizottság tévesen alkalmazta a jogot, amikor a megtámadott határozatban megállapította, hogy a repülőtér‑üzemeltetők nem tekinthetők állami támogatás kedvezményezettjeinek, elfogadhatatlanok, és mindenesetre hatástalanok. A kereset ugyanis a megtámadott határozatnak csak a felperest érintő részei ellen irányul. Ezenkívül az a megállapítás, amely szerint ez utóbbi állami támogatásban részesült, nem azon alapult, hogy a repülőtér‑üzemeltetőket úgy tekintették, hogy ők nem a vitatott támogatási program kedvezményezettjei. Ily módon a felperes nem kérdőjelezheti meg a megtámadott határozat 7.2.2 pontjában foglalt megállapításokat.
55
A felperes erre azt válaszolja, hogy önként korlátozta a megtámadott határozat megsemmisítésére irányuló keresetét e határozatnak az őt érintő részeire. Márpedig ebből a szempontból ő jogosult annak bizonyítására, hogy a repülőtér‑üzemeltetők az autonóm régiótól kapott támogatás kedvezményezettjei voltak, mivel a megtámadott határozat pontosan azon alapul, hogy az autonóm régió pénzeszközeit a repülőtér‑üzemeltetők közvetítésével a légitársaságoknak továbbították. Ily módon e határozat vitatása szükségszerűen annak bizonyításával történik, hogy az említett üzemeltetők nem az autonóm régió „bábjaiként” jártak el, hanem ellenkezőleg, az általában őket terhelő marketingköltségeket csökkentő támogatásban részesültek.
56
E tekintetben meg kell jegyezni, hogy a megtámadott határozat 1. cikkének (2) bekezdése a felperest a vitatott támogatási program kedvezményezettjeként említi. Ily módon őt e (2) bekezdés, valamint az említett határozat 1. cikkének (3) és (4) bekezdése egyaránt közvetlenül és személyében érinti. Ezenkívül e határozat 2. cikke alapján a felperes köteles visszafizetni az olasz hatóságoknak azokat az összegeket, amelyeket a vitatott támogatási program címén kapott. A felperest tehát e 2. cikk is közvetlenül és személyében érinti.
57
E körülmények között a jelen kereset – amennyiben az a megtámadott határozat 1. cikke (2)–(4) bekezdésének, valamint a 2. cikkének a felperesre vonatkozó részében való megsemmisítésére irányul – az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése alapján elfogadható.
58
Márpedig e kereset keretében a felperes az említett két rendelkezés megsemmisítése iránti kérelmeinek alátámasztása érdekében bármely olyan jogalapra hivatkozhat, amely bizonyíthatja, hogy nem volt a vitatott támogatási program kedvezményezettje, beleértve ennek keretében az annak bizonyítására irányuló érveket is, hogy az említett vitatott támogatási program tényleges kedvezményezettjei nem a légitársaságok – köztük a felperes –, hanem a repülőtér‑üzemeltetők voltak.
59
E körülmények között el kell utasítani a Bizottság által hivatkozott, elfogadhatatlansággal kapcsolatos érveket, mindazonáltal rögzíteni kell, hogy a kereseti kérelem nem irányul a megtámadott határozat 1. cikke (1) bekezdésének megsemmisítésére, valamint hogy a felperes – mivel légitársaságként nem áll versenyben a repülőtér‑üzemeltetőkkel, és ennélfogva őt az említett 1. cikk (1) bekezdése közvetlenül és személyében nem érinti – mindenesetre nem rendelkezhet kereshetőségi joggal arra, hogy e rendelkezés megsemmisítését kérje.
2.
Az első jogalapnak a vitatott támogatási program kedvezményezettjeinek téves meghatározásával kapcsolatos, első részéről, valamint az első jogalapnak a felperes javára szóló előny hiányával kapcsolatos, második részéről
60
Az első jogalap első részének alátámasztása érdekében a felperes arra hivatkozik, hogy kizárólag a repülőgép‑üzemeltetők a vitatott támogatási program kedvezményezettjei, míg e jogalap második része keretében annak bizonyítására törekszik, hogy ő nem részesült az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett előnyben.
61
A Bizottság az első jogalap két része megalapozatlanként való elutasítását kéri.
62
Mivel az első jogalap két része keretében előadott érvek részben fedik egymást, együttesen kell vizsgálni azokat.
63
E tekintetben a Törvényszék mindenekelőtt megállapítja, hogy a felperes – amikor vitatja, hogy a vitatott támogatási program kedvezményezettje lett volna, és amikor azt állítja, hogy a repülőtér‑üzemeltetők voltak a kizárólagos kedvezményezettek – azt vitatja, hogy az állami forrásokból – a jelen esetben az autonóm régiótól – származó összegek – miután azokat a repülőtér‑üzemeltetők rendelkezésére bocsátották – továbbra is állami forrásoknak minősíthetők, ha azokat az említett üzemeltetők később a felperes díjazására használták fel. Ezenkívül vitatja, hogy a repülőtér‑üzemeltetők szerepe az autonóm régió és a légitársaságok közötti közvetítő szerepére korlátozódna. Ez alapján a felperes vitatja a repülőtér‑üzemeltetők kereskedelmi döntései autonóm régiónak való betudhatóságát.
a)
Az „állami források” repülőtér‑üzemeltetők által történő felhasználásáról
64
Az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében a belső piaccal összeegyeztethetetlennek kell minősíteni a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatást, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet. Ily módon az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében az „állami támogatásnak” minősítéshez négy feltételnek kell teljesülnie, vagyis állami beavatkozásnak vagy állami forrásból történő beavatkozásnak kell fennállnia, e beavatkozásnak alkalmasnak kell lennie arra, hogy érintse a tagállamok közötti kereskedelmet, a kedvezményezettje számára szelektív előnyt kell megtestesítenie, és torzítania kell a versenyt, vagy azzal kell fenyegetnie (lásd: 2017. szeptember 13‑iENEA‑ítélet C‑329/15, EU:C:2017:671, 17. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
65
Ami az állami vagy állami forrásokból történő beavatkozásra vonatkozó első feltételt illeti, ahhoz, hogy az előnyöket az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak lehessen minősíteni, azoknak egyrészt közvetlenül vagy közvetve állami forrásokból kell származniuk, másrészt az államnak betudhatóaknak kell lenniük (lásd: 2002. május 16‑iFranciaország kontra Bizottság ítélet, C‑482/99, EU:C:2002:294, 24. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2017. szeptember 13‑iENEA‑ítélet, C‑329/15, EU:C:2017:671, 20. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat), és e két alfeltételnek együttesen kell teljesülnie (lásd ebben az értelemben: 2019. március 28‑iNémetország kontra Bizottság ítélet, C‑405/16 P, EU:C:2019:268, 48. és 63. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2006. április 5‑iDeutsche Bahn kontra Bizottság ítélet, T‑351/02, EU:T:2006:104, 103. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
66
E tekintetben az állami vagy az állami forrásból történő beavatkozásnak nem kell szükségszerűen az érintett állam központi hatalmi szerve által elfogadott intézkedésnek lennie. E beavatkozás éppen úgy származhat valamely, az államnál alacsonyabb szintű olyan hatóságtól is, mint amilyen az autonóm régió. Valamely, a területi önkormányzatok, vagyis nem a központi hatalmi szervek által tett intézkedés ugyanis támogatásnak minősülhet, amennyiben teljesülnek az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésében meghatározott feltételek (1987. október 14‑iNémetország kontra Bizottság ítélet, 248/84, EU:C:1987:437, 17. pont; 2006. szeptember 6‑iPortugália kontra Bizottság ítélet, C‑88/03, EU:C:2006:511, 55. pont). Más szavakkal, a tagállamoknak az államnál alacsonyabb szintű, decentralizált, szövetségi, regionális vagy egyéb szervei által tett intézkedések e szervek jogállásától vagy megnevezésétől függetlenül, a szövetségi vagy a központi hatalmi szervek által tett intézkedésekkel azonos jogcímen az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésének hatálya alá tartoznak, amennyiben teljesülnek az e rendelkezésben meghatározott feltételek (2002. március 6‑iDiputación Foral de Álava és társai kontra Bizottság ítélet, T‑92/00 és T‑103/00, EU:T:2002:61, 57. pont; 2011. május 12‑iRégion Nord‑Pas‑de‑Calais és Communauté d’agglomération du Douaisis kontra Bizottság ítélet, T‑267/08 és T‑279/08, EU:T:2011:209, 108. pont).
67
Egyebekben emlékeztetni kell arra, hogy az állami támogatások területén az állami beavatkozások által követett célkitűzés nem elegendő ahhoz, hogy e beavatkozások kikerüljenek az EUMSZ 107. cikk értelmében vett „támogatásnak” minősítés alól. E cikk ugyanis nem tesz különbséget az állami beavatkozás okai vagy célkitűzései szerint, hanem azt annak hatásai alapján határozza meg (lásd: 2008. december 22‑iBritish Aggregates kontra Bizottság ítélet, C‑487/06 P, EU:C:2008:757, 84. és 85. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2015. november 26‑iSpanyolország kontra Bizottság ítélet, T‑461/13, EU:T:2015:891, 39. pont).
68
Ekképpen a közvetlenül bizonyos természetes vagy jogi személyek részére nyújtott előny közvetett előnynek, következtésképpen pedig állami támogatásnak minősülhet olyan egyéb jogi személyek vonatkozásában, amelyek vállalkozások (lásd: 2000. szeptember 19‑iNémetország kontra Bizottság ítélet, C‑156/98, EU:C:2000:467, 22–35. pont; 2002. június 13‑iHollandia kontra Bizottság ítélet, C‑382/99, EU:C:2002:363, 38. és 60–66. pont; 2010. június 15‑iMediaset kontra Bizottság ítélet, T‑177/07, EU:T:2010:233).
69
A jelen ügyben a vitatott támogatási program keretében nem vitatott, hogy az autonóm régió többéves időszak alatt pénzeszközöket bocsátott a 10/2010. sz. törvény és a végrehajtási intézkedések által „kedvezményezettként” megjelölt repülőtér‑üzemeltetők rendelkezésére annak érdekében, hogy azok a szardíniai régió turisztikai célpontként való népszerűsítése érdekében intézkedéseket hozzanak, ami egyúttal magában foglalja a sziget különböző repülőtereiről induló és oda irányuló légi szolgáltatásokra vonatkozó célkitűzések elérését, valamint marketingszolgáltatások nyújtását. A felperes nem vitatja, hogy ezek a pénzeszközök, amelyek az autonóm régiótól származnak, és amelyeket először a repülőtér‑üzemeltetőknek utaltak ki, állami források, és hogy az ilyen pénzeszközök említett repülőtér‑üzemeltetőknek való nyújtására vonatkozó döntés betudható az olasz államnak. Felmerül azonban a kérdés, hogy vajon – amint azt a felperes vitatja – azok az összegek, amelyeket a felperes az említett üzemeltetőktől kapott a velük kötött szerződések teljesítése keretében, „állami forrásoknak” minősültek‑e, illetve még azoknak minősültek‑e, és az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében betudhatók‑e az olasz államnak.
70
E tekintetben mind az autonóm régió által a vitatott támogatási program révén létrehozott mechanizmusból, mind pedig annak a gyakorlatban történő végrehajtásából kitűnik, hogy az említett régió által a repülőtér‑üzemeltetőknek nyújtott pénzeszközök megegyeztek az utóbbiak által a velük szerződő társaságok – köztük a felperes – díjazására felhasznált pénzeszközökkel.
71
Egyrészt ugyanis rá kell mutatni arra, hogy a vitatott támogatási program egyfajta elszámolási mechanizmust írt elő. Közelebbről, a 29/36. sz. regionális határozat előírta, hogy a kiválasztott repülőtér‑üzemeltetők a referenciaévben esedékes pénzeszközökből 20%‑os előleget kapnak, ezt követően kapják meg a 60%‑ot kitevő második részletet, amelyet fokozatosan fizetnek ki a negyedéves jelentések benyújtásától függően, az utolsó 20%‑os részletet pedig azon dokumentumok benyújtását követően fizetik ki, amelyek lehetővé teszik az autonóm régió számára a tevékenység megfelelő végrehajtásának, a célok elérésének és a felmerült tényleges költségeknek az ellenőrzését. Ennek a felügyeleti mechanizmusnak következésképpen az volt a célja, hogy megakadályozza, hogy a repülőtér‑üzemeltetők olyan összegek megtérítését kérjék, amelyek eltérnek azon összegektől, amelyeket ezen üzemeltetők a velük szerződő légitársaságok – többek között a felperes – díjazása keretében fizettek ki, és amelyek a megtámadott határozat 2. cikkében előírt visszatéríttetési kötelezettség tárgyát képezik. E mechanizmus léte azt is megerősíti, hogy az említett légitársaságok szolgáltatásait az említett régió finanszírozta, mivel a repülőtér‑üzemeltetők által a szerződő légitársaságok díjazásaként megelőlegezett összegek megfeleltek azon pénzeszközöknek, amelyeket ezen üzemeltetők a folyamat végén az autonóm régiótól kaptak.
72
Másrészt, amint az a megtámadott határozat (242)–(246), valamint (313), (314) és (317) preambulumbekezdéséből kitűnik – amely preambulumbekezdések az olbiai és a Cagliari‑Elmas repülőtér üzemeltetői által a Bizottság előtti közigazgatási eljárásban benyújtott észrevételeket ismertetik –, ezen üzemeltetők maguk is kifejtették, hogy a gyakorlatban ők előlegezték meg az autonóm régió által a szardíniai turizmus előmozdítása érdekében kért szolgáltatásokat nyújtó szerződő légitársaságok díjazásának megfelelő összegeket, majd ezt követően benyújtották az említett régiónak a ténylegesen felmerült költségeket tartalmazó könyvvizsgálói jelentésüket annak érdekében, hogy a régió e költségeket megtérítse. Ennek keretében a Cagliari‑Elmas repülőtér üzemeltetője még azt is nyilatkozta, hogy az autonóm régió azt követelte tőle, hogy bizonyítsa, hogy a szolgáltatást nyújtó légitársaságok a regionális hozzájárulások teljes összegét megkapták, tehát hogy ezen üzemeltető csak közvetítő volt, amely az autonóm régiótól kapott összegeket továbbította e légitársaságoknak. Egyébiránt az Olasz Köztársaság maga is úgy érvelt, amint az a megtámadott határozat (340) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy az olbiai repülőtér üzemeltetője lényegében az általa az autonóm régiótól kapott hozzájárulások teljes összegét továbbította a légitársaságok felé.
73
Egyértelműen kitűnik tehát, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által a felperessel kötött szerződések keretében a felperes díjazására használt pénzeszközök az autonóm régió költségvetéséből származtak, tehát az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami forrásoknak minősültek. Márpedig – a felperes állításával ellentétben – ez az egyezőség, amely lehetővé teszi annak megállapítását, hogy a felperes által kapott összegek állami forrásoknak minősülnek, releváns tényező annak értékelésekor, hogy a felperes az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdés értelmében vett támogatásban részesült‑e.
74
Egyebekben, ami a felperes által hivatkozott azon tényt illeti, hogy a repülőtér‑üzemeltetők 2013‑ban a felperes számára továbbra is fizettek díjazást, jóllehet már nem kaptak pénzeszközöket az autonóm régiótól, elegendő megállapítani, hogy – ahogyan azt a Bizottság kifejtette – amikor az autonóm régió leállította ezeket a kifizetéseket a vitatott támogatási programot felfüggesztő határozata miatt, a repülőtér‑üzemeltetők csak a szerződéses kötelezettségvállalásaikat teljesítették, amikor a szóban forgó szerződések nem írták elő az e szerződésektől való elállást az autonóm régió általi finanszírozás elvesztése esetére. Mindenesetre, bár ezen üzemeltetőknek – beleértve az SFIRS‑t is – bizonyos esetekben viselniük kellett a likviditási előleg költségeit az autonóm régió által később megtérített összegek vonatkozásában, ez semmit nem változtat azon a tényen, hogy saját nyilatkozataik szerint és a vitatott támogatási program által előírtaknak megfelelően a repülőtér‑üzemeltetők az említett régió által számukra nyújtott valamennyi pénzeszközt a velük szerződő légitársaságok – többek között a felperes – díjazására használták fel, és kizárólag e pénzeszközök képezik a megtámadott határozat 2. cikkében előírt visszatéríttetési kötelezettség tárgyát.
75
Az olasz kormánynak és maguknak a repülőtér‑üzemeltetőknek a megtámadott határozat elfogadását megelőző közigazgatási eljárás keretében tett nyilatkozatai, valamint a megtámadott határozatban szereplő táblázatok mellett az autonóm régió által a repülőtér‑üzemeltetőknek nyújtott pénzeszközök és az utóbbiak által a szerződő légitársaságok díjazására használt pénzeszközök közötti megfelelést a felperes konkrét esetében – az állításával ellentétben – alátámasztja az általa a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetőivel kötött megállapodások tartalma is.
76
A felperes által 2012. február 26‑án a SOGAER‑rel kötött szerződés preambuluma ugyanis kifejezetten utalt arra, hogy az autonóm régió úgy döntött, hogy növeli a közlekedési és idegenforgalmi ágazatban eszközölt marketingberuházásait; hogy e célból évente bizonyos összeget biztosít a SOGAER részére, amelyet e repülőtér‑üzemeltetőnek e cél elérésére kell fordítania, valamint hogy az autonóm régió szándékának fényében a SOGAER az internetes oldalán közleményt tett közzé abból a célból, hogy befektessen a Szardínia déli része idegenforgalmi látnivalóinak népszerűsítésére irányuló marketingtevékenységekbe. Ami a felperes és a GEASAR között 2013. március 31‑én kötött szerződést illeti, e szerződés kimondta, hogy e repülőtér‑üzemeltető – az autonóm régióval való egyetértésben – aktívan népszerűsíti Olbiát és Szardíniát mint üdülési célállomást azáltal, hogy valamennyi megfelelő marketing‑, reklám‑ és kommunikációs intézkedést megtesz, valamint hogy ebből a célból az autonóm régió évente egy összeget fizet a GEASAR számára, amelyet ezen repülőtér‑üzemeltetőnek az említett célok elérésére kell fordítania.
77
El kell tehát utasítani a felperes azon érvelését, amely szerint lényegében ő a díjazását nem a repülőtér‑üzemeltetőktől kapta az autonóm régiótól származó pénzeszközökből.
78
A felperes kifogásolja továbbá, hogy a két pénzmozgás közötti állítólagos egyezőség nem elegendő bizonyíték annak kizárásához, hogy a javára teljesített kifizetésekre az általa a repülőtér‑üzemeltetők részére nyújtott szolgáltatások valódi ellentételezéseként került sor.
79
E tekintetben ismét emlékeztetni kell arra, hogy az állami támogatások területén az állami beavatkozások által követett célkitűzés nem elegendő ahhoz, hogy e beavatkozások kikerüljenek az EUMSZ 107. cikk értelmében vett „támogatásnak” minősítés alól. E cikk ugyanis nem tesz különbséget az állami beavatkozás okai vagy célkitűzései szerint, hanem azt annak hatásai alapján határozza meg (lásd: 2008. december 22‑iBritish Aggregates kontra Bizottság ítélet, C‑487/06 P, EU:C:2008:757, 84. és 85. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2015. november 26‑iSpanyolország kontra Bizottság ítélet, T‑461/13, EU:T:2015:891, 39. pont).
80
Márpedig, mivel valamely intézkedés vizsgálata során a Bizottságnak adott esetben meg kell vizsgálnia, hogy úgy tekinthető‑e, hogy az előnyt nem az átruházott állami források közvetlen címzettjének, hanem közvetetten más gazdasági szereplőknek nyújtották (lásd ebben az értelemben: 2002. június 13‑iHollandia kontra Bizottság ítélet, C‑382/99, EU:C:2002:363, 61. és 62. pont), meg kell állapítani, hogy amennyiben – mint a jelen ügyben is – megállapítható, hogy az állami forrásokból származó előnyt a közvetlen címzett átruházta valamely végső kedvezményezettre, nincs jelentősége annak, hogy ezt az átruházást a közvetlen címzett kereskedelmi logikát követve hajtotta végre, vagy ellenkezőleg, ezen átruházás közérdekű célt szolgált.
81
Ezt az ítélkezési gyakorlat is megerősíti, amely elismerte, hogy a közvetlenül bizonyos természetes vagy jogi személyek részére nyújtott előny közvetett előnynek, következtésképpen pedig állami támogatásnak minősülhet olyan egyéb jogi személyek vonatkozásában, amelyek vállalkozások (lásd ebben az értelemben: 2000. szeptember 19‑iNémetország kontra Bizottság ítélet, C‑156/98, EU:C:2000:467, 22–35. pont; 2002. június 13‑iHollandia kontra Bizottság ítélet, C‑382/99, EU:C:2002:363, 38. és 60–66. pont; 2009. március 4‑iAssociazione italiana del risparmio gestito és Fineco Asset Management kontra Bizottság ítélet, T‑445/05, EU:T:2009:50, 127. pont; 2010. június 15‑iMediaset kontra Bizottság ítélet, T‑177/07, EU:T:2010:233). Az ezen ítéletek alapjául szolgáló ügyekben ugyanis az előnynek természetes vagy jogi személyek – az állami források közvetlen címzettjei – által történő átruházása olyan kereskedelmi jogviszony részét képezte, amely megerősítette, hogy az átruházás alapjául szolgáló kereskedelmi ok fennállása nem befolyásolja az állami forrásokból származó, a végső kedvezményezettig történő pénzmozgásnak az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésére tekintettel történő értékelését.
82
E körülmények között a Bizottság nem alkalmazta tévesen a jogot, amikor megállapította, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságoknak az 1. és 2. tevékenység címén teljesített kifizetések állami forrásoknak felelnek meg.
b)
A döntések, valamint repülőtér‑üzemeltetők által a felperes részére teljesített kifizetések autonóm régiónak való betudhatóságáról
83
Ami a repülőtér‑üzemeltetőknek a vitatott szerződések felperessel történő megkötésére irányuló döntései autonóm régiónak való betudhatóságát illeti, a felperes vitatja, hogy az említett üzemeltetők csak közvetítő szerepet játszottak volna. A repülőtér‑üzemeltetők ugyanis – annak ellenére, hogy létezett egy eljárás a tevékenységi terveik autonóm régió által történő jóváhagyására – széles mérlegelési mozgástérrel rendelkeztek az autonóm régiótól kapott pénzeszközök felhasználási módjával kapcsolatos döntéseik során.
84
E tekintetben az ítélkezési gyakorlat, még ha olyan ügyekre vonatkozik is, amelyekben a szóban forgó pénzeszközök – a jelen üggyel ellentétben – nem közvetlenül az állami költségvetésből származtak, illetve nem haladtak át azon, az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésében foglalt, közvetlenül vagy közvetve állami forrásokból nyújtott előny fennállására vonatkozó feltételt illetően megerősíti, hogy a döntő kritériumot az jelenti, hogy az állam milyen mértékben ellenőrzi az előny nyújtását, és különösen az ezen előnyt továbbító csatornát (2000. május 16‑iFranciaország kontra Ladbroke Racing és Bizottság ítélet, C‑83/98 P, EU:C:2000:248, 50. pont; 2002. május 16‑iFranciaország kontra Bizottság ítélet, C‑482/99, EU:C:2002:294, 37. pont; 2013. december 19‑iAssociation Vent De Colère! és társai ítélet, C‑262/12, EU:C:2013:851, 33. pont), és ez akkor is érvényes, ha az említett előny nyújtása nem jár állami források formális átruházásával (lásd: 2013. december 19‑iAssociation Vent De Colère! és társai ítélet, C‑262/12, EU:C:2013:851, 19. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
85
Noha az állam által az előny nyújtása felett gyakorolt ellenőrzés mértéke lehetővé teszi annak értékelését, hogy az előny „állami források” felhasználásával járt‑e, az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésében előírt, az érintett intézkedés államnak való betudhatóságára vonatkozó alfeltétel vizsgálata érdekében figyelembe kell venni az ellenőrzés e szintjét azon kérdés vizsgálata során is, hogy úgy kell‑e tekinteni, hogy a hatóságok részt vettek az említett intézkedés meghozatalában (lásd ebben az értelemben: 2002. május 16‑iFranciaország kontra Bizottság ítélet, C‑482/99, EU:C:2002:294, 52. pont; 2019. március 28‑iNémetország kontra Bizottság ítélet, C‑405/16 P, EU:C:2019:268, 49. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat), amely részvétel azon valószínűsítő körülmények összességéből vezethető le, amelyek a konkrét ügy körülményeiből és az ezen intézkedést eredményező kontextusból, különösen az intézkedés terjedelméből, tartalmából, illetve feltételeiből adódnak (lásd ebben az értelemben: 2002. május 16‑iFranciaország kontra Bizottság ítélet, C‑482/99, EU:C:2002:294, 52–56. pont; 2014. szeptember 17‑iCommerz Nederland ítélet, C‑242/13, EU:C:2014:2224, 31–33. pont).
86
A jelen ügyben a Bizottság a megtámadott határozatban megállapította, hogy az autonóm régió által a repülőtér‑üzemeltetők rendelkezésére bocsátott pénzeszközöket az említett régió által adott utasítások szerint, a jelen esetben a légitársaságok által nyújtott szolgáltatások – azaz új légi útvonalak indítása, a járatsűrűség növelése, az utasok számára vonatkozó célkitűzések elérése és a meglévő járatok üzemeltetési időszakának kiterjesztése, valamint marketingszolgáltatások nyújtása – ellentételezésére kellett felhasználni, és azokat ténylegesen is arra használták fel.
87
A Bizottságnak a megtámadott határozat (357)–(359) preambulumbekezdésében szereplő azon megállapításainak a felperes általi vitatását illetően, amelyek szerint a repülőtér‑üzemeltetők magatartását az autonóm régió a 10/2010. sz. törvény és a tevékenységi tervek útján határozta meg, amely utóbbiakat az autonóm régiónak a hatálybalépésüket megelőzően jóvá kellett hagynia, meg kell állapítani, hogy a 10/2010. sz. törvény az e törvényben előírt kifizetések formális kedvezményezettjeiként vitathatatlanul a repülőtér‑üzemeltetőket jelöli meg.
88
Ugyanakkor a 10/2010. sz. törvény 3. cikkének (2) bekezdése kifejezetten előírta, hogy a szállítási ajánlat kritériumait, jellegét és időtartamát, valamint a tevékenységi terveknek a repülőtér‑üzemeltetők általi kidolgozására vonatkozó irányelveket a regionális kormányzat határozata útján fogadják el, míg e törvény 3. cikkének (3) bekezdése szintén kifejezetten úgy rendelkezett, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által kidolgozott tevékenységi tervekhez csatolni kell a vonatkozó jogi aktusokat és szerződéseket, és e tervek csak akkor finanszírozhatók, ha azokat a szállítási ajánlat kritériumainak, jellegének és időtartamának, valamint a regionális kormányzat által elfogadott irányelveknek megfelelően dolgozták ki, és kizárólag akkor, ha azokat előzetesen kötelező erejű véleményezésre az illetékes bizottság elé terjesztették.
89
E tekintetben a 10/2010. sz. törvény által bevezetett szabályozásból kitűnik, hogy e törvény rendelkezéseit szükségszerűen azon jogszabályszövegekkel együtt kell értelmezni, amelyeket e törvény értelmében a regionális végrehajtó szervnek kellett elfogadnia, és amelyektől az autonóm régió által a jelen ügyben a szóban forgó repülőtér‑üzemeltetők részére teljesített kifizetések függtek. Márpedig ezek, különösen a 29/36. sz. regionális határozat kifejezetten előírta, hogy a repülőtér‑üzemeltetőknek a tevékenységi terveiket jóváhagyásra be kell nyújtaniuk az autonóm régióhoz, és hogy az említett terveket – ahhoz, hogy azok az említett régió által előírt finanszírozás keretében támogathatók legyenek – a szállítási ajánlat kritériumainak, jellegének és időtartamának, valamint a regionális végrehajtó szerv által elfogadott irányelveknek megfelelően kell kidolgozni.
90
Ezenkívül a repülőtér‑üzemeltetők által megelőlegezett költségek megtérítésének mechanizmusa lehetővé tette az autonóm régió számára, hogy ellenőrizze a repülőtér‑üzemeltetők kezdeményezéseit, mivel kizárólag az irányelveinek megfelelően kidolgozott és a vonatkozó szerződéses és számviteli dokumentumok bemutatásával igazolt intézkedéseket lehetett a vitatott támogatási program keretében finanszírozni. A tevékenységi terveket ugyanis már az eljárás elején előterjesztették az autonóm régiónak jóváhagyásra, a repülőtér‑üzemeltetőknek a támogatás 60%‑ának kifizetése érdekében negyedéves jelentéseket is be kellett nyújtaniuk, és csak azt követően kaphatták meg a kifizetés utolsó, 20%‑os részletét, hogy bizonyították, hogy az autonóm régió utasításait betartották.
91
Az autonóm régiónak a repülőtér‑üzemeltetők kezdeményezéseinek tartalmára és terjedelmére gyakorolt befolyását maguk az üzemeltetők is megerősítik. Amint ugyanis a megtámadott határozat (237) preambulumbekezdéséből kitűnik, a GEASAR közölte, hogy a marketingtevékenységekre vonatkozó javaslatokról úgy tárgyalt azokkal a légitársaságokkal, amelyek válaszoltak az e repülőtér‑üzemeltető által az internetes oldalán közzétett ajánlati felhívásra, hogy figyelembe vette az autonóm régió által a tervezési eszközei között kidolgozott turisztikai marketingtervet. A SOGAER a maga részéről azt állította – amint az a megtámadott határozat (313) preambulumbekezdéséből kitűnik –, hogy a vitatott támogatási program keretében az említett régió olyan ellentételezést nyújtott, amely „az [autonóm] régió által elhatározott, finanszírozott és ellenőrzött terv keretében” egyszerűen áthaladt a repülőtér‑üzemeltetőn.
92
Kétségtelen, hogy a 10/2010. sz. törvény nem említette azokat a konkrét fellépéseket, amelyeket a repülőtér‑üzemeltetőknek a tevékenységi tervekben fel kellett ajánlaniuk, és azt sem határozta meg, hogy mely légitársaságokat kell kiválasztani. Ezenkívül az a kezdeményezés, hogy az autonóm régiónak tevékenységi terveket nyújtsanak be a vitatott támogatási program keretében előírt pénzeszközök igénylése érdekében, akárcsak – amint azt a felperes hangsúlyozza – a szerződő légitársaságok kiválasztása formálisan a repülőtér‑üzemeltetők feladata volt, különösen mivel a 10/2010. sz. törvény és a végrehajtási intézkedései nem említették név szerint azokat a légitársaságokat, amelyekkel ezen üzemeltetőknek szükségszerűen üzleti kapcsolatba kellett lépniük. Mindemellett, miután a repülőtér‑üzemeltetők elhatározták, hogy részt vesznek az autonóm régió által a vitatott támogatási program révén bevezetett finanszírozási programban, az üzleti terveik meghatározása és a velük szerződő szolgáltatók kiválasztása tekintetében fennálló mérlegelési mozgásterüket nagymértékben csökkentették az autonóm régió által meghatározott kritériumok és irányelvek.
93
Közelebbről a 10/2010. sz. törvény 3. cikkének (3) bekezdésében a repülőtér‑üzemeltetők által benyújtandó szerződésekre való hivatkozás, valamint a 29/36. sz. regionális határozatban azon esetre való utalás, amikor a tevékenységi terveket légitársaságok dolgozzák ki, a felperes állításával ellentétben megerősíti, hogy az autonóm régió a repülőtér‑üzemeltetőket arra ösztönözte, hogy légitársaságokat vegyenek igénybe, mivel kizárólag e jogalanyok tudnak a légitársaságokkal együttműködni a légi útvonalak indításával vagy fenntartásával, a járatok sűrűségével és az utasok számára vonatkozó célkitűzésekkel kapcsolatban, és az említett régió döntött arról, hogy mely légi útvonalak támogathatók. Ezenkívül a marketingtevékenységeket illetően az autonóm régió különbséget tett egyrészt azon tevékenységek, amelyeket a légitársaságok kínálnak, megerősítve a repülőtér‑üzemeltetők ilyen társaságok általi igénybevételének szükségességét, másrészt pedig azon tevékenységek között, amelyeket a légitársaságoktól eltérő szolgáltatók kínálnak, amely tevékenységek – amint azt a Bizottság állítja – a jelen ügyben nem vitatottak, és amelyeknek a léte semmiképpen nem befolyásolja azt a kérdést, hogy a felperes által kapott pénzeszközök az autonóm régió költségvetéséből származtak‑e, és neki voltak‑e betudhatók.
94
Az autonóm régió azáltal, hogy előzetesen szigorúan ellenőrizte a repülőtér‑üzemeltetők által benyújtott tevékenységi terveket, különösen az érintett légi útvonalakat és a tervezett marketingszolgáltatásokat, akárcsak azáltal, hogy utólag szintén szigorúan ellenőrizte a Szardínia szigete mint turisztikai célpont népszerűsítése keretében a légitársaságok által nyújtott említett szolgáltatások ellentételezéseként a repülőtér‑üzemeltetők által kifizetett összegeket, kellő mértékű felügyeletet gyakorolt azon repülőtér‑üzemeltetők szerződéses magatartása felett, amelyek úgy döntöttek, hogy a vitatott támogatási program keretében előírt finanszírozást igényelnek, ahhoz, hogy az említett magatartásokat neki lehessen betudni.
95
Egyébiránt az autonóm régió a végleges éves összegeket megállapító 2014. június 16‑i, illetve 2013. június 13‑i 300. és 322. sz. határozatában maga is úgy ítélte meg, hogy „a [10/2010. sz.] törvényben említett beavatkozást a repülőtér‑üzemeltetőkön keresztül hajtják végre, amelyek a légitársaságoknak nyújtott források átruházása során közvetítőként és operatív prekurzorként járnak el az autonóm régió által az említett [10/2010. sz.] törvényben és a végrehajtási intézkedésekben meghatározottak szerint” (che l’intervento di cui alla LR. n. 10/2010 si realizza attraverso le societa di gestione aeroportuale, che fungono da tramiti operativi e da soggetti anticipatori del trasferimento di risorse a favore dei vettori, secondo il percorso dalla Regione stessa disegnato con la sopraccitata legge regionale n. 10/2010 e con e delibere di attuazione della stessa), valamint hogy „a [10/2010. sz.] törvény értelmében a légitársaságokat kell a pénzügyi források tényleges és kizárólagos kedvezményezettjeinek tekinteni” (che i vettori debbano considerarsi i reali ed unici destinatari dei flussi delle risorse di cui alla predetta legge regionale).
96
Egyebekben – amint azt a Bizottság hangsúlyozza – a felperes és a Cagliari‑Elmas repülőtér üzemeltetője között 2012. február 26‑án kötött szerződés preambuluma egyértelműen bizonyítja az autonóm régió által gyakorolt felügyelet terjedelmét, mivel rögzíti, hogy „[a] SOGAER [az autonóm] régió által közzétett irányelveknek megfelelően dolgozott ki tevékenységi tervet, amely leírja azt a stratégiát és fellépést, amelyet a közlekedés fejlesztésével kapcsolatos cél elérése érdekében végre kell hajtani”; hogy „[a] [10/2010. sz.] törvény 3. cikkének (3) bekezdése értelmében a tevékenységi terv finanszírozását be kell nyújtani a regionális tanács bizottságához jóváhagyásra”; hogy „az [autonóm] régió és [a] SOGAER Cagliari, a repülőtér, valamint Dél‑Szardínia általános reklámozásának növelésére számított[; valamint hogy] e marketingszolgáltatások következtében az [autonóm] régió és [a] SOGAER egyaránt az utasforgalom emelkedését, valamint pozitív gazdasági megtérülést várt a cagliari repülőtér és annak vonzáskörzete számára”.
97
Ami azon tényt illeti, hogy az említett repülőtér‑üzemeltetők felügyelték a tevékenységi tervek megvalósítását, ez nem jelentette azt, hogy ezen üzemeltetők autonómiával rendelkeztek a vitatott támogatási program végrehajtása során. A büntető záradékoknak a szerződő légitársaságokkal kötött szerződésekbe való beillesztése ugyanis mindenekelőtt a repülőtér‑üzemeltetők azon törekvésével magyarázható, hogy tiszteletben tartsák a 29/36. sz. regionális határozatban előírt kötelezettségeiket, és így biztosak legyenek abban, hogy ténylegesen megkapják az autonóm régiótól kért és az említett szerződések teljesítése címén általuk megelőlegezett finanszírozást. Az autonóm régió érdeke szempontjából – és amint azt a Bizottság állítja – a repülőtér‑üzemeltetők azon kötelezettsége, hogy szankciós mechanizmust írjanak elő, az állami beruházás védelmére irányult, és garantálta azt, hogy a nyújtott pénzeszközöket megfelelően használják fel, és azok a szardíniai idegenforgalom előmozdítása érdekében elvárt szolgáltatásokat eredményezzék. Ez vonatkozik a felügyeleti mechanizmusra is, mivel a repülőtér‑üzemeltetők kötelesek voltak az autonóm régiónak negyedéves jelentéseket, valamint az összes igazoló számviteli és szerződéses dokumentumot benyújtani annak érdekében, hogy megkapják az említett régió által ígért finanszírozás utolsó részleteit.
98
E körülmények összességére tekintettel mint megalapozatlant el kell utasítani a felperes azon érvelését, miszerint a repülőtér‑üzemeltetők a vitatott támogatási program keretében a szerződő légitársaságokkal fennálló szerződéses jogviszonyaik meghatározása során önállóan hozhattak döntéseket. Ekképpen a Bizottság nem alkalmazta tévesen a jogot, amikor a megtámadott határozat (355)–(361) preambulumbekezdésében megállapította, hogy a repülőtér‑üzemeltetők az autonóm régió és a légitársaságok közötti közvetítőnek tekinthetők, mivel az autonóm régiótól kapott pénzeszközöket teljes egészében átutalták, és így az említett régiótól kapott utasításoknak megfelelően jártak el az utóbbi által jóváhagyott tevékenységi tervek keretében.
c)
A vitatott támogatási program kedvezményezettjeinek téves meghatározásáról és a légitársaságoknak nyújtott előny hiányáról
99
A felperes arra hivatkozik, hogy a repülőtér‑üzemeltetők a vitatott támogatási program kedvezményezettjei voltak, mivel az számukra enyhítette az azon költségek viselésével járó terhet, amelyeket a vitatott szerződések – a légi útvonalak gyakoriságával és az utasforgalommal, valamint a marketingszolgáltatásokkal kapcsolatos szerződéseket is ideértve – tárgyát képező szolgáltatások igénybevételével kapcsolatban rendes körülmények között viselniük kellett volna. Ekképpen a vitatott támogatási program a repülőtér‑üzemeltetők javára szolgáló támogatási mechanizmust jelent az 1. és 2. tevékenységgel kapcsolatos szolgáltatások légitársaságoktól való igénybevétele tekintetében. E mechanizmus csökkentette azokat a költségeket, amelyeket a repülőtér‑üzemeltetőknek a saját tevékenységeik fejlesztése érdekében rendes körülmények között viselniük kellett volna. Ekképpen az említett repülőtér‑üzemeltetők gazdasági haszonra tettek szert azáltal, hogy a felperessel megállapodásokat kötöttek, többek között a vonzáskörzetük kiterjesztése és az utasforgalom növelése tekintetében.
100
Az, hogy a felperes légitársaságként az említett szerződések teljesítése során az általa működtetett légi útvonalakat népszerűsítő marketingtevékenységeket végzett, nem szünteti meg a repülőtér‑üzemeltetőknek az e szolgáltatások szerződéses úton történő igénybevételére vonatkozó gazdasági érdekét. Az e repülőtér‑üzemeltetők és a felperes között kötött szerződések ugyanis rámutattak arra, hogy az előbbieknek tényleges gazdasági érdekük fűződik a vitatott szolgáltatások igénybevételéhez, amely érdeket a Bizottság korábbi határozatokban elismerte, és amely érdek számos repülőteret arra ösztönöz, hogy a légitársaságoktól hasonló szolgáltatásokat vegyen igénybe. E megállapodások végül is szokásosak a légi közlekedés terén, ahogyan azt megerősíti az a tény, hogy a jelen ügyben a szóban forgó repülőtér‑üzemeltetők e szerződéseket részben a saját pénzeszközeikkel finanszírozták. Ily módon a felperes által az említett szerződések teljesítése során nyújtott szolgáltatások valódiak voltak, és – még ha az e szerződésekben foglalt tevékenységek meg is feleltek a saját gazdasági érdekének – az, hogy a felperes az említett kereskedelmi megállapodásokból gazdasági előnyre tehetett szert, nem bizonyíthatja, hogy a felperes az autonóm régiótól jogellenes állami támogatást kapott.
101
Mindenesetre – a felperes szerint – a Bizottság nem zárhatta volna ki azt a lehetőséget, hogy a repülőtér‑üzemeltetők a vitatott támogatási program kedvezményezettjei legyenek, jóllehet ők voltak az autonóm régió által történő kifizetések közvetlen címzettjei, különösen nem azon illogikus érvre hivatkozva, amely szerint az említett programot nem úgy alakították ki, hogy másodlagos hatásai a repülőterekre irányuljanak.
102
E tekintetben kétségtelen, hogy a repülőtér‑üzemeltetőknek érdekük fűződött ahhoz, hogy a vitatott támogatási program végrehajtásában közvetítőként vegyenek részt, mivel a légitársaságoknak a légi útvonalak gyakorisága és az utasok számára vonatkozó célkitűzések tekintetében fennálló kötelezettségeinek teljesítése, valamint a marketingszolgáltatásaik nyújtása növelte az érintett repülőterek látogatottságát, és szükségszerűen az üzemeltetőik repülőtéri működésből származó és azon kívüli bevételeit.
103
Ugyanakkor, amint azt a Bizottság különösen a tárgyaláson hangsúlyozta, valószínűtlen, hogy az autonóm régió finanszírozásának hiányában a repülőtér‑üzemeltetők elegendő – a jelen esetben több tízmillió eurót kitevő – forrásokkal rendelkeztek volna ahhoz, hogy a légi útvonalak indítására vonatkozó kötelezettségek, az utasforgalomra vonatkozó célkitűzések elérése, valamint a marketingszolgáltatások tekintetében ilyen nagyságrendű beszerzéseket eszközöljenek a légitársaságoktól, továbbá hogy a terjeszkedési stratégiájuk keretében szükségképpen kötöttek volna ilyen típusú megállapodásokat. Ellenben úgy tűnik, hogy az említett üzemeltetők csak úgy vállaltak szerződéses kötelezettséget a légitársaságokkal szemben, hogy az autonóm régió garantálta azt, hogy megkapják tőle a megfelelő pénzeszközöket.
104
Ezt alátámasztja az a tény, hogy a jelen ügyben a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetői a vitatott támogatási program végrehajtása előtt nem vették igénybe a felperes marketingszolgáltatásait, és nem is kötöttek vele a légi járatok gyakoriságára, illetve az elérni kívánt utasszámra vonatkozó megállapodásokat, valamint az is, hogy e program felfüggesztését követően az említett üzemeltetők az autonóm régió által történő finanszírozás hiányban nem döntöttek úgy, hogy hasonló szolgáltatásnyújtásokra irányuló új szerződéseket kötnek a felperessel. Végeredményben, amint azt a Bizottság megjegyezte, az említett szolgáltatások igénybevétele nem annyira a repülőtér‑üzemeltetők üzleti szükségletétől függött, hanem inkább ez utóbbiak azon döntésétől, hogy részt vesznek az autonóm régió által bevezetett, vitatott támogatási program végrehajtásában. Így a felperes nem állíthatja, hogy a vitatott támogatási program révén az autonóm régió enyhítette az azon költségek viselésével járó terhet, amelyeket a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetőinek rendes körülmények között viselniük kellett volna.
105
E megállapítást nem kérdőjelezi meg a felperes azon állítása, hogy a repülőtér‑üzemeltetők a légitársaságokat a saját forrásaikból is díjazták. Egyrészt ugyanis a felperes nem bizonyította, hogy a repülőtér‑üzemeltetők milyen összegeket fizettek a saját forrásaikból anélkül, hogy az autonóm régió a vitatott támogatási program alapján azokat utólag megtérítette volna, vagy azok utólagos megtérítését kérték volna, miközben a Bizottság azt állítja – anélkül, hogy a felperes ellenbizonyítékkal szolgálna –, hogy a repülőtér‑üzemeltetők a saját forrásokat csak igen csekély mértékben vették igénybe, és kizárólag abból a célból, hogy a vitatott támogatási program autonóm régió általi felfüggesztését követően eleget tegyenek a még fennmaradt szerződéses kötelezettségeiknek. Másrészt emlékeztetni kell arra, hogy mindenesetre a repülőtér‑üzemeltetők ezen állítólagos saját beruházásai nem tartoznak a megtámadott határozat 2. cikkében előírt visszatérítési kötelezettség hatálya alá, és nem jelentik az autonóm régiótól származó pénzeszközök felhasználásával kapcsolatban jelentős kereskedelmi kockázat vállalását.
106
Ami a vitatott szerződések tárgyát képező szolgáltatásnyújtásokat illeti, azonkívül – amelynek vizsgálatára a piacgazdasági magánszereplő elve alkalmazásának értékelése keretében kerül sor –, hogy a szerződő légitársaságokat nem olyan eljárás eredményeként választották ki, amely biztosította volna, hogy az autonóm régió a repülőtér‑üzemeltetők révén piaci áron nyújt díjazást a számukra, meg kell állapítani, hogy a felperes, akit a Törvényszék e tekintetben felkért bizonyító erejű dokumentumok bemutatására, olyan reklám‑ és szerződéses anyagokat nyújtott be, amelyek – amint azt a Bizottság a megtámadott határozat (368) preambulumbekezdésében megállapította – megerősítik, hogy a felperes által kiszolgált egyes városok és régiók népszerűsítése a honlapján többnyire szorosan összefügg az általa üzemeltetett járatok népszerűsítésével. Ekképpen – a felperes által hivatkozottakkal ellentétben – nem kizárt, hogy a SOGAER‑rel és a GEASAR‑ral kötött marketingszerződések hiányában a felperes továbbra is megszervezte volna a Szardíniáról induló vagy oda érkező légi útvonalainak népszerűsítését, és ugyanígy nem bizonyított, hogy az említett szerződések teljesítése során a felperes lényegesen jelentősebb reklámtevékenységet folytatott annál, mint amelyet a saját járatai közvetlen népszerűsítése céljából szokásosan végzett.
107
A Bizottság tehát nem alkalmazta tévesen a jogot, amikor a megtámadott határozatban megjegyezte, hogy a marketingszolgáltatásokat a szóban forgó repülőtér‑üzemeltetők – a jelen esetben az autonóm régió által rendelkezésükre bocsátott pénzeszközökből – azért vették igénybe, hogy ösztönözzék a szerződő légitársaságok által biztosított légi járat, illetve légi járatok üzemeltetését, amelyek indításáért, illetve fenntartásáért e légitársaságok az 1. tevékenység címén díjazásban részesültek.
108
Hasonlóképpen, a Bizottság azt is megállapíthatta, hogy az autonóm régió azért részesítette díjazásban a légitársaságokat, hogy ez utóbbiak légitársaságként nyújtott saját szolgáltatásait támogassa (lásd ebben az értelemben: 2018. december 13‑iRyanair és Airport Marketing Services kontra Bizottság ítélet, T‑53/16, nem tették közzé, EU:T:2018:943, 271. pont; 2018. december 13‑iRyanair és Airport Marketing Services kontra Bizottság ítélet, T‑165/16, nem tették közzé, EU:T:2018:952, 167. pont; 2018. december 13‑iRyanair és Airport Marketing Services kontra Bizottság ítélet, T‑165/15, nem tették közzé, EU:T:2018:953, 230. pont; 2018. december 13‑iRyanair és Airport Marketing Services kontra Bizottság ítélet, T‑111/15, nem tették közzé, EU:T:2018:954, 232. pont), miközben olyan marketing‑ és reklámköltségekről van szó, amelyeket a szóban forgó légitársaságoknak – köztük a felperesnek – főszabály szerint egyébként is viselniük kellett volna.
109
Hasonlóképpen, a Bizottság megállapíthatta azt, hogy a repülőtér‑üzemeltetők nem a vitatott támogatási program kedvezményezettjei. Az autonóm régió által igényelt és finanszírozott szolgáltatásoknak a szerződő légitársaságok általi teljesítése ugyanis kétségtelenül azzal a hatással járt, hogy növekedett a légi forgalom, illetve az érintett repülőterekre érkező és onnan induló utasok száma, ami magában foglalta az említett üzemeltetők repülőtéri és repülőtéren kívüli erőforrásainak növekedését. Ugyanakkor, amint arra a Bizottság hivatkozik, a vitatott támogatási program másodlagos hatásáról van szó, amelynek előnyeiből a szardíniai idegenforgalmi ágazat egésze részesült, ideértve egyébként a felperest is, aki a légi járműveinek fedélzetén kínált szolgáltatások értékesítésének növekedésével bizonyos módon szintén ilyen másodlagos előnyhöz jutott. Ugyanakkor a vitatott támogatási program tárgyát képező azonnali előny, amelyet nem rendes piaci feltételek mellett kaptak, a légitársaságoknak teljesített kifizetésekben állt.
110
A fentiekre tekintettel el kell utasítani a felperesnek a Bizottság által a vitatott támogatási program kedvezményezettjeinek meghatározása, valamint a felperes javára fennálló előny megállapítása során elkövetett állítólagos tévedéssel kapcsolatos érvelését.
d)
A piacgazdasági magánszereplő elvéről
111
A felperes azt rója fel a Bizottságnak, hogy nem megfelelően értékelte a vitatott támogatási programot, mivel a piacgazdasági magánbefektető kritériumát nem alkalmazta mindkét szinten – az autonóm régió szintjén és a repülőtér‑üzemeltetők szintjén egyaránt –, ahogyan azt kellett volna. Hasonlóan felrója neki az indokolás hiányát. E tekintetben a felperes azt állítja, hogy az általa végzett tevékenységek jelentősen hozzájárultak a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér fejlesztéséhez, valamint hogy mindenesetre – mivel a repülőtér‑üzemeltetők 2013‑ban továbbra is finanszírozták a szóban forgó szerződésekben meghatározott tevékenységeket – ez azt bizonyítja, hogy a 2012‑es pénzügyi év is megfelelt a piacgazdasági magánbefektető kritériumának.
112
A Bizottság úgy véli, hogy a megtámadott határozatban figyelembe vette a piacgazdasági magánszereplő elvét az autonóm régió szintjén és a repülőtér‑üzemeltetők szintjén egyaránt. Mindazonáltal ennek az EUMSZ 345. cikk alapján fennálló elvnek az alkalmazása szükségszerűen feltételezi, hogy a szóban forgó hatóság egy gazdasági ügyletben vállal kötelezettséget, valamint hogy valamilyen kapcsolatban áll a kedvezményezettel azáltal, hogy annak tulajdonosa, részvényese, vagy hogy e jogalanyban részesedéssel rendelkezik.
113
Egyrészt a Bizottság megjegyzi, hogy a közigazgatási eljárás során az Olasz Köztársaság nem javasolta a piacgazdasági magánszereplő elvének az autonóm régió szintjén történő alkalmazását, valamint hogy mindenesetre egyértelmű volt, hogy az említett régió nem valamely nyereség, hanem közpolitikai célok elérésére törekedett, többek között általában a gazdaság azáltal történő megerősítésére, hogy több turistát vonzanak. Márpedig ilyen célkitűzést a valamely befektetést végrehajtó piaci magánszereplő nem vesz figyelembe. Mindenesetre az autonóm régiót nem lehetett egy befektetésre törekedő repülőtér‑üzemeltetőnek tekinteni, főként azért, mert csak az algherói repülőtér felett gyakorol felügyeletet, amely repülőtérről a jelen ügyben nincs szó. Ily módon a vitatott támogatási program nem tekinthető úgy, hogy az az állam részvényesi minőségében hozott valamely beruházási döntéséből származik.
114
Másrészt, ami a repülőtér‑üzemeltetőket illeti, a Bizottság úgy véli, hogy a piacgazdasági magánszereplő elvévek alkalmazása e szinten sem igazolható, mivel e repülőtér‑üzemeltetők a légitársaságokkal való különböző megállapodásaik megkötésével nem tettek mást, csak végrehajtották az autonóm régió által a szigetnek a légi utat igénybe vevő turisták által történő látogatottságának növelése érdekében kialakított, vitatott támogatási programot. Ekképpen e repülőtér‑üzemeltetők az említett megállapodások hatálya alá tartozó szolgáltatásnyújtások kifizetésére nem a saját pénzeszközeiket, hanem az autonóm régió által nyújtott pénzeszközöket használták fel, és ily módon állami forrásokat továbbítottak az említett autonóm régió szándékának és irányelveinek megfelelően. Ekképpen ezekre az ügyletekre nem rendes piaci körülmények között, az állam szóban forgó beavatkozása nélkül került sor, tekintettel továbbá arra, hogy a jelen ügyben szóban forgó repülőtér‑üzemeltetők nem a közhatalom tulajdonában vannak.
1) A piacgazdasági magánszereplő elvének a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok közötti szerződéses jogviszonyokra való alkalmazásáról
115
A megtámadott határozatban a Bizottság a piacgazdasági magánszereplő elvének a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok közötti ügyletek szintjén való alkalmazhatatlanságát lényegében azzal indokolta, hogy a vizsgált intézkedések nem egy repülőtér és egy légitársaság közötti egyedi megállapodásnak, hanem olyan támogatási programnak minősülnek, amelyet valamely hatóság közpolitikai okokból hozott létre, és amely több repülőteret érintett, amelyek közül csak egy volt az autonóm régió tulajdonában. Ezenkívül a Bizottság szerint egyértelmű, hogy a repülőtér‑üzemeltetők nem piacgazdasági szereplőként jártak el akkor, amikor a légitársaságokkal különböző szerződéseket kötöttek. A repülőtér‑üzemeltetők ugyanis nem tettek mást, csak végrehajtották az autonóm régió által kialakított támogatási programot, amelynek célja az volt, hogy általánosságban Szardínia szigete területének javára ösztönözzék a légi közlekedés bővülését.
116
E tekintetben, ami a felperes arra vonatkozó érvelését illeti, hogy a repülőtér‑üzemeltetőket az autonóm régió által nyújtott pénzeszközök felhasználása során és a légitársaságokkal fennálló szerződéses jogviszonyaik meghatározása során megillető önállóságra tekintettel alkalmazni kell a piacgazdasági magánszereplő elvét, ezen érvelést a fenti 102–110. pontban már kifejtett okokból el kell utasítani.
117
Ezt követően meg kell állapítani, hogy – amint azt a felperes is elismeri, és ellentétben a felperes által hivatkozott korábbi bizottsági határozatokban fennálló esetekkel – a jelen ügyben érintett két repülőtér‑üzemeltető, vagyis a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetői semmiképpen nem állnak az autonóm régió tulajdonában. Márpedig, amint azt a Bizottság helyesen állítja, a piacgazdasági magánszereplő elvének két vállalkozás közötti pénzügyi ügyletre annak megállapítása érdekében történő alkalmazásához, hogy az EUMSZ 345. cikkel összefüggésben értelmezett EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése alapján (lásd ebben az értelemben: 1990. március 21‑iBelgium kontra Bizottság ítélet, C‑142/87, EU:C:1990:125, 29. pont; 1991. március 21‑iOlaszország kontra Bizottság ítélet, C‑303/88, EU:C:1991:136, 20. pont; 1996. december 12‑iAir France kontra Bizottság ítélet, T‑358/94, EU:T:1996:194, 70. pont) ezen ügylet megfelel‑e a gazdasági racionalitásnak, amely kizárja, hogy ezen ügylet keretében az első vállalkozás előnyt biztosítson a második vállalkozásnak, az is szükséges, hogy az első vállalkozás az állam tulajdonában álljon, és hogy úgy lehessen tekinteni, hogy az állam olyan befektetőként jár el, amely a befektetésétől többé‑kevésbé hosszú távon gazdasági hozamot vár.
118
E körülmények között, függetlenül attól, hogy a felperes által hivatkozottak szerint a légitársaságok tevékenységi terveket készítettek, és/vagy előzetesen elemezték a repülőtér‑üzemeltetők beruházásainak jövedelmezőségét, kitűnik, hogy egyrészt az említett üzemeltetők nem álltak az autonóm régió tulajdonában, másrészt pedig és mindenesetre ezen üzemeltetők az autonóm régió által rendelkezésükre bocsátott pénzt kizárólag arra használták fel, hogy a régió által adott utasításoknak megfelelően szolgáltatásokat vegyenek igénybe.
119
Ebből következik, hogy – amint azt a Bizottság a megtámadott határozatban helyesen állapította meg – a repülőtér‑üzemeltetők lényegében csupán végrehajtották a vitatott támogatási programot. Ezenkívül, tekintettel arra, hogy az említett üzemeltetők nem voltak állami tulajdonban, a légitársaságok és a repülőtér‑üzemeltetők közötti ügyleteket nem kellett a piacgazdasági magánszereplő elve alapján megvizsgálni még akkor sem, ha ezen ügyleteket állami, a jelen esetben az autonóm régiótól származó forrásokból hajtották végre.
120
E megállapítást nem kérdőjelezi meg az a körülmény – amennyiben azt bizonyítottnak tekintjük –, hogy a repülőtér‑üzemeltetők a légitársaságokat a saját forrásaikból is díjazták. Egyrészt ugyanis a felperes nem bizonyította, hogy a repülőtér‑üzemeltetők milyen összegeket fizettek a saját forrásaikból anélkül, hogy az autonóm régió a vitatott támogatási program alapján azokat utólag megtérítette volna, vagy azok utólagos megtérítését kérték volna, miközben a Bizottság azt állítja – anélkül, hogy a felperes ellenbizonyítékkal szolgálna –, hogy a repülőtér‑üzemeltetők a saját forrásaikat csak igen csekély mértékben vették igénybe, és kizárólag abból a célból, hogy a vitatott támogatási program autonóm régió általi felfüggesztését követően eleget tegyenek a még fennmaradt szerződéses kötelezettségeiknek. Másrészt emlékeztetni kell arra, hogy mindenesetre a repülőtér‑üzemeltetők ezen állítólagos saját beruházásai nem tartoznak a megtámadott határozat 2. cikkében előírt visszatérítési kötelezettség hatálya alá, és nem jelentik az autonóm régiótól származó pénzeszközök felhasználásával kapcsolatban jelentős kereskedelmi kockázat vállalását.
121
El kell tehát utasítani a felperesnek a piacgazdasági magánszereplő elvének a repülőtér‑üzemeltetők szintjén történő alkalmazására vonatkozó érvelését.
2) A piacgazdasági magánszereplő elvének az autonóm régió szintjén történő alkalmazásáról
122
A megtámadott határozat (380)–(388) preambulumbekezdésében a Bizottság mindenekelőtt megjegyezte, hogy az Olasz Köztársaság az érvelését nem a piacgazdasági magánszereplő elvére alapozta; hogy semmi nem utal arra, hogy az autonóm régió ezen elv szerint járt volna el, amikor létrehozta a vitatott támogatási programot, és hogy egyértelmű, hogy az említett program bevezetésével közpolitikai célokat, így különösen a regionális gazdaság azáltal történő megerősítését kívánta elérni, hogy több turistát vonzanak, és nem az volt a célja, hogy tulajdonosi minőségében nyereséget érjen el. Ezt követően a Bizottság megvizsgálta ezen elvnek a repülőtér‑üzemeltetők és az autonóm régió szintjén való alkalmazhatóságát, és arra a következtetésre jutott, hogy a jelen ügyben ezen elv nem alkalmazható.
123
A felperes tévesnek véli a Bizottságnak a megtámadott határozat (380) preambulumbekezdésében szereplő azon következtetését, amely szerint az autonóm régió nem piacgazdasági magánbefektetőként járt el.
124
Ugyanakkor a jelen ügyben, mivel az autonóm régió a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtérnek – a jelen esetben kizárólag vitatott repülőtereknek – nem tulajdonosa, nem állapítható meg, hogy az autonóm régió befektetőként járt volna el. Éppen ellenkezőleg az tűnik ki, hogy az autonóm régió a vitatott támogatási programot kizárólag Szardínia szigetének gazdasági fejlődése érdekében vezette be.
125
E körülmények között a Bizottság többek között a megtámadott határozat (380)–(384) preambulumbekezdésében helyesen állapította meg, hogy nem kell elemeznie, hogy az autonóm régió a vitatott támogatási program tárgyát képező finanszírozással egy magánbefektető beruházásához hasonlítható beruházást hajtott‑e végre. Ennélfogva a Bizottság megállapíthatta, hogy a repülőtér‑üzemeltetők és a felperes között kötött szolgáltatási szerződések gazdasági jövedelmezőségére vonatkozó előzetes elemzések nem relevánsak, mivel a jelen ügyben az autonóm régió, kizárólag közhatalmi szervként eljárva, nem számíthatott osztalékra, tőkenyereségre, vagy bármely más olyan haszonra, amely összehasonlítható a valamely magánbefektető által elérhető haszonnal.
126
E tekintetben – a felperes állításával ellentétben – az olyan közjogi jogalany, mint az autonóm régió pénzügyi forrásainak közpolitikai intézkedések elfogadása miatti esetleges növekedése nem tekinthető olyan nyereségnek, amelyet egy magánbefektető vár a befektetéseitől, és nem is hasonlítható össze azzal, mivel nem ugyanolyan jellegű, mint a valamely gazdasági szereplő által a beruházásától várt pénzügyi előny. Itt ugyanis olyan kedvező makrogazdasági hatásokról van szó, amelyeket valamely gazdaságpolitika keretében az olyan állami beavatkozástól várnak, amely nem a piacgazdasági magánszereplő elvének, hanem az állami kiadások racionalizálása elveinek hatálya alá tartozik.
127
Ennélfogva el kell utasítani a felperes annak megállapítására irányuló érvelését, hogy az autonóm régió az általános gazdaságpolitika keretében elfogadott vitatott támogatási program keretében befektetőként járt el, ami indokolja a piacgazdasági magánbefektető elvének alkalmazását.
128
A fentiek alapján rá kell mutatni arra, hogy a Bizottság a megtámadott határozat (377) preambulumbekezdésében megállapította, hogy az autonóm régió által a repülőtér‑üzemeltetőkön keresztül a légitársaságoknak az 1. és a 2. tevékenység keretében juttatott kifizetések a légitársaságok számára annak érdekében nyújtott támogatásnak tekintendők, hogy több, Szardínia szigetére érkező és onnan induló járatot üzemeltessenek.
129
Rá kell mutatni továbbá arra, hogy mivel nem áll Szardínia szigetének valamennyi repülőtere az autonóm régió tulajdonában, és mivel kizárólag e jogalanyok tudnak szerződést kötni az általuk kezelt repülőtéri infrastruktúra használatáról, különösen új légi járatok indításáról, az autonóm régió mint közhatalmi szerv e szolgáltatásokat nem tudta közvetlenül a légitársaságoktól igénybe venni. Márpedig a Cagliari‑Elmas repülőtér üzemeltetője megerősítette – amint az a megtámadott határozat (312) és (314) preambulumbekezdéséből kitűnik –, hogy egyrészt az autonóm régió a vitatott támogatási program révén olyan légitársaságok kiválasztásában álló szolgáltatást kért, amelyek képesek a Cagliari‑Elmas repülőtérről induló és oda irányuló stratégiai útvonalakon a járatok gyakoriságára és utasok számára vonatkozóan meghatározott éves célkitűzések elérésére, másrészt pedig, hogy e szolgáltatást a repülőtér‑üzemeltetők által kiválasztott, velük szerződő légitársaságok nyújtották.
130
A vitatott támogatási programból az is kitűnik, hogy a légitársaságok által nyújtott marketingszolgáltatások célja az volt, hogy Szardínia szigetét turisztikai célpontként népszerűsítsék.
131
Következésképpen, noha nem állapítható meg, hogy a vitatott támogatási program elfogadásával az autonóm régió befektetőként járt el, meg kell állapítani, hogy az említett régió szolgáltatások, többek között marketingszolgáltatások igénybevevőjeként járt el. A felperes egyébként ezt emelte ki többek között a válaszban, amikor rámutatott, hogy az autonóm régió „egy piacorientált társaságot használt fel arra, hogy szolgáltatásokat, azaz marketingszolgáltatásokat és utasüléseket vásároljanak valamely piacon”.
132
Egyrészt ugyanis a felperes által kapott összegek megfeleltek az autonóm régió megrendelésére történt szolgáltatásnyújtásnak, amely megrendelés vonatkozásában a repülőtér‑üzemeltetők az ajánlatkérő és e szolgáltatások nyújtói között csak közvetítő szerepet játszottak. Másrészt, amint azt a felperes állítja, a légitársaságok olyan szolgáltatásokat nyújtottak, legyen szó akár a légi útvonalakra és az utasforgalom volumenére vonatkozó kötelezettségvállalásokról, akár marketingről, amely szolgáltatások a légi közlekedés ágazatában a repülőtér‑üzemeltetők számára nyújthatók.
133
E tekintetben a valamely vállalkozás javát szolgáló állami intézkedés nem zárható ki eleve az állami támogatás EUMSZ 107. cikkben szereplő fogalmából pusztán azon tény alapján, hogy a felek kölcsönös szolgáltatásokra vállalnak kötelezettséget (lásd ebben az értelemben: 1999. január 28‑iBAI kontra Bizottság ítélet, T‑14/96, EU:T:1999:12, 71. pont).
134
Ami különösen a szolgáltatások közhatalmi szerv általi igénybevételét illeti, annak főszabály szerint a másodlagos uniós jog által előírt közbeszerzési szabályok alapján kell történnie. Ebben az esetben a szolgáltatás valamely tagállam hatósága általi igénybevételét megelőzően lefolytatott ilyen közbeszerzési eljárás általában elegendőnek tekinthető annak kizárásához, hogy e tagállam olyan előnyt biztosíthat a szolgáltatást nyújtó kiválasztott vállalkozásnak, amelyet rendes piaci körülmények között egyébként nem kapott volna meg (lásd ebben az értelemben: 2003. augusztus 5‑iP & O European Ferries (Vizcaya) és Diputación Foral de Vizcaya kontra Bizottság ítélet, T‑116/01 és T‑118/01, EU:T:2003:217, 118. pont).
135
A jelen ügyben a szóban forgó szolgáltatásokat nem maga az autonóm régió vette igénybe, amely hatóságként az uniós közbeszerzési szabályok hatálya alá tartozott volna. E beszerzésre ugyanis más, ebben a helyzetben az említett szabályok hatálya alá nem tartozó szereplők – a jelen esetben a repülőtér‑üzemeltetők – közvetítésével került sor, akiket azzal bíztak meg, hogy a piacon szerezzék be az autonóm régió által igényelt és finanszírozott szolgáltatásokat.
136
Ilyen helyzetben önmagában az a tény, hogy valamely tagállam olyan szolgáltatásokat vesz igénybe, amelyeket – amint azt a felperes állítja – állítólag piaci feltételek mellett kínáltak, nem elegendő ahhoz, hogy ezen ügylet olyan feltételek mellett teljesített kereskedelmi ügyletnek minősüljön, amelyeket valamely piaci magánszereplő elfogadott volna, vagy másként fogalmazva ahhoz, hogy rendes kereskedelmi ügyletnek minősüljön. Ilyen helyzetben ugyanis egyrészt az szükséges, hogy az államnak tényleges igénye legyen e szolgáltatásokra, másrészt pedig, hogy e szolgáltatások beszerzése nyílt, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes eljárásban történjen, amely alkalmas arra, hogy biztosítsa a szóban forgó szolgáltatásokat nyújtani képes szolgáltatók közötti egyenlő bánásmódot, és biztosítsa, hogy a szóban forgó szolgáltatásokat piaci áron szerzik be, amely ár biztosítja, hogy az említett szolgáltatások beszerzése során a hatóság nem nyújt előnyt a kiválasztott szolgáltatónak (lásd ebben az értelemben: 2003. augusztus 5‑iP & O European Ferries (Vizcaya) és Diputación Foral de Vizcaya kontra Bizottság ítélet, T‑116/01 és T‑118/01, EU:T:2003:217, 112–120. pont; lásd továbbá analógia útján: 2013. október 24‑iLand Burgenland és társai kontra Bizottság ítélet, C‑214/12 P, C‑215/12 P és C‑223/12 P, EU:C:2013:682, 93. és 94. pont; 2015. július 16‑iBVVG ítélet, C‑39/14, EU:C:2015:470, 32. pont).
137
A jelen ügyben a Bizottság a megtámadott határozat (386) preambulumbekezdésében úgy ítélte meg, hogy a vitatott támogatási program által nyújtott finanszírozás nem minősül az autonóm régió valódi szükségleteit kielégítő termékekért vagy szolgáltatásokért járó díjazásnak, valamint hogy semmilyen nyílt és átlátható közbeszerzési eljárást nem folytattak le az érintett légitársaságok pénzügyi támogatása érdekében.
138
E tekintetben, a Bizottság megállapításával ellentétben, az autonóm régió mint gazdaságpolitikai célokat követő közhatalmi szerv úgy tekinthette, hogy a Szardínia szigetének gazdasági fejlődéséhez való hozzájárulás érdekében szüksége van a sziget turisztikai célpontként való népszerűsítésére.
139
Ugyanakkor egyrészt, amint azt a Bizottság állítja, a vitatott támogatási program keretében finanszírozott marketingszolgáltatások szokatlan mértéke kétségessé teszi azt, hogy e szolgáltatások arányos módon és a közkiadások racionalizálásának elveire tekintettel megfeleltek az autonóm régió valós igényeinek annak érdekében, hogy megvalósítsa a Szardínia szigetének gazdasági fejlesztésére irányuló célkitűzéseit.
140
Másrészt és mindenesetre a megtámadott határozat azért foglalkozott a megállapodások repülőtér‑üzemeltetők általi megkötésére irányuló pályázati eljárások megszervezésének kérdésével, mert az ilyen pályázati eljárások megszervezése bizonyíthatta volna a piaci feltételek fennállását, és ennélfogva az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett előny hiányát.
141
Márpedig e tekintetben meg kell állapítani, amint azt a Bizottság is állítja, hogy a légi forgalom növelésével kapcsolatos szolgáltatások és a marketingszolgáltatások beszerzése érdekében sem az autonóm régió, sem pedig a közvetítőként eljáró repülőtér‑üzemeltetők nem szerveztek olyan nyílt és átlátható közbeszerzési, illetve pályázati eljárásokat, amelyek biztosították volna a szolgáltatók közötti egyenlő bánásmód elvének tiszteletben tartását és az említett szolgáltatásoknak az autonóm régió által, a repülőtér‑üzemeltetők rendelkezésére bocsátott állami forrásokból piaci áron történő beszerzését.
142
Nem vitatott ugyanis, hogy a repülőtér‑üzemeltetők internetes honlapjukon ajánlati felhívásokat tettek közzé, amelyek keretében azok a légitársaságok, amelyek érdeklődésüket fejezték ki a már közszolgáltatási kötelezettségek tárgyát képező légi útvonalakon kívüli egyes légi útvonalak indításával vagy szezonalitásának megszüntetésével és marketingszolgáltatások nyújtásával kapcsolatban, felajánlhatták szolgáltatásaikat a repülőtér‑üzemeltetőknek.
143
Ezen ajánlati felhívások azonban nem tekinthetők a közbeszerzési eljárásokkal egyenértékűeknek. A felperes ugyanis, amikor a Törvényszék felhívta arra, hogy nyújtsa be ezen ajánlati felhívásokat, valamint az általa a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetőinek benyújtott ajánlatokat, nem nyújtotta be azokat, arra hivatkozva, hogy e dokumentumokat nem őrizte meg. A Bizottság sem tudta az említett ajánlati felhívásokat bemutatni. Egyébiránt az iratokból nem tűnik ki, hogy a szerződő légitársaságok kiválasztása érdekében pontos kritériumokat rögzítettek volna. Épp ellenkezőleg, úgy tűnik, hogy az összes ajánlatot benyújtó légitársaságot felkérték arra, hogy kössenek szerződést az érintett repülőtér‑üzemeltetőkkel, valamint hogy a kínált szolgáltatások díjszabását illetően a légitársaságok által alkalmazott díjak eltérőek voltak. Márpedig a légitársaságok pénzügyi követeléseit, noha azok csupán durva és kerekített pénzügyi becslések voltak, az autonóm régió szinte teljes egészében megtérítette az említett szolgáltatások kifizetését megelőlegező repülőtér‑üzemeltetőknek.
144
Ami a kínált szolgáltatások valódiságát illeti, a felperes valójában nem bizonyította, hogy konkrétan milyen módon nyújtotta a szóban forgó szolgáltatásokat – többek között a marketingszolgáltatásokat –, amelyek kifejezetten a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetőivel kötött szerződésekkel függtek össze. Ugyanis a Törvényszék kérésére benyújtott reklámanyagok nem konkrétan a szóban forgó reklámkampányokra vonatkoznak, hanem a dél‑olaszországi repülőterekre vonatkozó, 2015. évi reklámkampányokra. Ami a harmadik fél szolgáltató számláit illeti, amely féllel a felperes – állítása szerint – az ajánlat kidolgozásakor együttműködött az említett repülőtér‑üzemeltetőkkel kötött szerződések elnyerése céljából, az e szolgáltató által kiszámlázott havi összegek csak néhány ezer eurós nagyságúak, és ennélfogva alacsonyak az autonóm régiótól kapott finanszírozáshoz képest, és mindenesetre nem teszik lehetővé annak megállapítását, hogy azok kizárólag a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetői részére teljesített szolgáltatásnyújtásokra vonatkoztak.
145
E körülmények között a Bizottság a megtámadott határozat „Gazdasági előny” című 7.2.1.3. szakaszában megállapíthatta, hogy a szerződő légitársaságok – többek között a felperes – által kapott kifizetések nem tekinthetők a nyújtott marketingszolgáltatások valódi ellentételezésének.
146
Egyébiránt azonkívül, hogy a szerződő légitársaságokat nem olyan eljárás eredményeként választották ki, amely biztosította volna, hogy az autonóm régió a repülőtér‑üzemeltetők révén piaci áron nyújt díjazást a számukra, meg kell állapítani, hogy a felperes, akit a Törvényszék e tekintetben felkért bizonyító erejű dokumentumok bemutatására, olyan reklám‑ és szerződéses anyagokat nyújtott be, amelyek – amint azt a Bizottság a megtámadott határozat (368) preambulumbekezdésében megállapította – megerősítik, hogy a felperes által kiszolgált egyes városok és régiók népszerűsítése a honlapján többnyire szorosan összefügg az általa üzemeltetett járatok népszerűsítésével.
147
A Bizottság tehát helyesen állapította meg a megtámadott határozatban, hogy a 2. tevékenység címén nyújtott marketingszolgáltatásokat a szóban forgó repülőtér‑üzemeltetők – a jelen esetben az autonóm régió által rendelkezésükre bocsátott pénzeszközökből – azért vették igénybe, hogy ösztönözzék a szerződő légitársaságok által biztosított légi járat, illetve légi járatok üzemeltetését, amelyek indításáért, illetve fenntartásáért e légitársaságok az 1. tevékenység címén díjazásban részesültek.
148
E körülmények között a Bizottság megállapíthatta, hogy az autonóm régió azért részesítette díjazásban a légitársaságokat, hogy ez utóbbiak légitársaságként nyújtott saját szolgáltatásait támogassa (lásd ebben az értelemben: 2018. december 13‑iRyanair és Airport Marketing Services kontra Bizottság ítélet, T‑53/16, nem tették közzé, EU:T:2018:943, 271. pont; 2018. december 13‑iRyanair és Airport Marketing Services kontra Bizottság ítélet, T‑165/16, nem tették közzé, EU:T:2018:952, 167. pont; 2018. december 13‑iRyanair és Airport Marketing Services kontra Bizottság ítélet, T‑165/15, nem tették közzé, EU:T:2018:953, 229. pont; 2018. december 13‑iRyanair és Airport Marketing Services kontra Bizottság ítélet, T‑111/15, nem tették közzé, EU:T:2018:954, 232. pont), miközben olyan marketing‑ és reklámköltségekről van szó, amelyeket a szóban forgó légitársaságoknak – köztük a felperesnek – főszabály szerint egyébként is viselniük kellett volna. Végeredményben a légi járatok gyakoriságára és az utasok számára vonatkozó célkitűzések elérése, amelyek az 1. tevékenység tárgyát képezték, valamint a 2. tevékenység címén nyújtott marketingszolgáltatások azzal a hatással jártak, hogy bővült a felperes gazdasági tevékenysége.
149
Ezenkívül meg kell állapítani, hogy – amint arra a Bizottság is hivatkozott – az autonóm régió által nyújtott következetes finanszírozás hiányában a repülőtér‑üzemeltetők a terjeszkedési stratégiájuk keretében nem szükségképpen kötöttek volna ilyen terjedelmű megállapodásokat, sőt pénzügyileg sem tudták volna ezt kivitelezni. Ezt megerősíti az, hogy a jelen ügyben a repülőtér‑üzemeltetők a vitatott támogatási program végrehajtása előtt nem vették igénybe a felperes marketingszolgáltatásait, valamint hogy e program felfüggesztését követően az említett üzemeltetők az autonóm régió által történő finanszírozás hiányában nem döntöttek úgy, hogy hasonló szolgáltatásnyújtásokra irányuló új szerződéseket kötnek.
150
E körülmények között a Bizottság a megtámadott határozat (388) preambulumbekezdésében helyesen állapíthatta meg, hogy az autonóm régió által a felpereshez hasonló légitársaságoknak a vitatott támogatási program keretében az 1. és 2. tevékenység finanszírozása érdekében a repülőtér‑üzemeltetőkön keresztül nyújtott finanszírozás gazdasági előnyt biztosított az érintett légitársaságoknak, azaz a jelen esetben olyan díjazást jelentett, amelyben azok rendes piaci feltételek mellett nem részesültek volna.
151
A fentiekből következik, hogy a felperesnek a piacgazdasági magánszereplő elvének az autonóm régió szintjén történő alkalmazásával kapcsolatos érvelését el kell utasítani mint megalapozatlant.
3) Az olbiai repülőteret érintő finanszírozás marketingtevékenységekhez, beruházáshoz vagy regionális repülőtereknek nyújtott támogatásnak minősítésének lehetőségéről
152
A felperes azzal kapcsolatban kérdez, hogy „egy, rajta keresztül történő marketing céljából nyújtott közvetett állami támogatás” miért válik jogellenes támogatássá, miközben „egy, a repülőtér‑üzemeltetők számára marketing céljából nyújtott közvetlen állami támogatás nem jogellenes” [az EUMSZ] 107. és [EUMSZ 108. cikk] alkalmazásában bizonyos támogatási kategóriáknak a belső piaccal összeegyeztethetővé nyilvánításáról szóló, 2014. június 17‑i 651/2014/EU bizottsági rendelet (HL 2014. L 187., 1. o.; helyesbítés: HL 2016. L 149., 8. o.) legutóbbi módosításaira tekintettel”. Ezenkívül a szóban forgó támogatás – álláspontja szerint – beruházási támogatásnak minősülhetett, mivel az olbiai repülőtér kevesebb mint három millió utast fogad évente.
153
A Bizottság – miután a felperes érvét akként értelmezte, hogy az a marketingtevékenységekhez nyújtott támogatásoknak a 651/2014 rendelet alapján történő mentesítésének lehetőségére irányul – egyrészt arra hivatkozik, hogy e lehetőség az évente 200 000‑nél kevesebb utast fogadó repülőterekre korlátozódik, ami a Calgiari‑Elmas és az olbiai repülőtér esetében nem állapítható meg, másrészt pedig arra, hogy a repülőtér‑üzemeltetőknek nyújtott támogatásokról van szó, nem pedig – ahogyan a jelen ügyben is – a légitársaságoknak nyújtott támogatásokról. Végül, a marketingtevékenységekért fizetett összegek nem minősíthetők „beruházási támogatásnak”, mivel azok nem állóeszközök finanszírozására irányultak, és mindenesetre a kifogás elfogadhatatlan, mivel azt a felperes első alkalommal a válaszban terjesztette elő.
154
E tekintetben a megtámadott határozat (408) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy semmilyen csoportmentességi rendelet nem vonatkozik a vitatott támogatási programra, ideértve következésképpen a felperes által hivatkozott 651/2014 rendeletet is.
155
Ezt követően a 651/2014 rendelet 14. cikkének (1)–(3) bekezdéséből kétségtelenül kitűnik, hogy a regionális beruházási támogatási intézkedések az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdése szerint összeegyeztethetők a belső piaccal, és mentesülnek az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdésében foglalt bejelentési kötelezettség alól, feltéve hogy teljesülnek az e cikkben rögzített feltételek, többek között az a követelmény, hogy a támogatást támogatott területeken, azaz – az említett rendelet 2. cikkének 27. pontjával összhangban – „a 2014. július 1. és 2020. december 31. közötti időszakra jóváhagyott regionális támogatási térképen a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének a) és c) pontja alkalmazásában kijelölt területek[en]” nyújtsák. Márpedig, ami Olaszországot illeti, a Bizottságnak az „Iránymutatás a regionális állami támogatásokról (2014–2020)” című közleménye (HL 2013. C 209., 1. o.) csak Campania, Puglia, Basilicata, Calabria és Szicília régióra vonatkozott. Mivel Szardínia régió nem szerepel a szóban forgó időszakra vonatkozó regionális támogatási térképen, a felperes nem hivatkozhat a 651/2014 rendelet 14. cikkére.
156
Hasonlóképpen, a szóban forgó támogatás nem tartozik a 651/2014 rendelet 51. cikkének hatálya alá, mivel e rendelkezés csak a külső régiókban található repülőtereknek nyújtott támogatásokra vonatkozik, ami nem feltétlenül igaz a szardíniai repülőterek esetében, és amely azt írja elő, hogy az említett támogatásokban teljes egészében azon végső fogyasztók részesüljenek, amelyek szokásos tartózkodási helye valamely külső régióban van, amiről a vitatott támogatási program kifejezetten nem rendelkezik.
157
Még ha a Bizottsághoz hasonlóan feltételezzük is, hogy a felperes a 651/2014 rendelet 56a. cikkére kívánt hivatkozni, meg kell állapítani, hogy ezt a cikket a 651/2014/EU rendeletnek a kikötői és repülőtéri infrastruktúrákra irányuló támogatás, a kultúrát és a kulturális örökség megőrzését előmozdító támogatásra és a sportlétesítményekre és multifunkcionális szabadidős létesítményekre nyújtott támogatásra vonatkozó bejelentési határértékek, továbbá a legkülső régiókban biztosított regionális működési támogatási programok tekintetében, valamint a 702/2014/EU rendeletnek a támogatható költségek összegének meghatározása tekintetében történő módosításáról szóló, 2017. június 14‑i (EU) 2017/1084 bizottsági rendelet (HL 2017. L 156., 1. o.; helyesbítés: HL 2018. L 26., 53. o.) illesztette be, tehát az az időbeli hatályánál fogva nem volt alkalmazandó a megtámadott határozat elfogadásakor. Mindenesetre, ahogyan azt a Bizottság kiemeli, a vitatott támogatási program nem minősíthető beruházási támogatásnak, mivel nem a repülőtér‑üzemeltetők állóeszközeire vonatkozott, hanem abban a légitársaságok részesültek.
158
Következésképpen meg kell állapítani, hogy a felperes érvelése – függetlenül attól, hogy az nem egyértelmű, ami igazolta volna annak elfogadhatatlanként történő elutasítását – még az annak egyértelművé tételére irányuló kísérletet követően is mint nyilvánvalóan megalapozatlant mindenképpen el kell utasítani, mivel – a felperes által alapul vett előfeltevéssel ellentétben – egy olyan jellegű támogatást, mint amely a jelen ügyben is szerepel, nem lehetett volna a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítani a 651/2014 rendelet alapján még akkor sem, ha úgy tekintették volna, hogy azt a repülőtér‑üzemeltetőknek nyújtották.
159
A fentiekre tekintettel az első jogalap első és második részét el kell utasítani mint megalapozatlant.
3.
Az első jogalapnak a támogatási intézkedés szelektivitásának hiányával kapcsolatos, harmadik részéről
160
A felperes az első jogalap harmadik részre keretében, és feltételezve, hogy ő a szóban forgó támogatási intézkedés kedvezményezettjének tekinthető, vitatja, hogy ezen intézkedés „szelektívnek” minősíthető. Az algherói, a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtérről induló vagy oda érkező járatokat üzemeltető légitársaságok ugyanis összehasonlítható helyzetben és egymáshoz képest versenyhelyzetben vannak. Megkülönböztetés nélkül fértek hozzá a légi közlekedés népszerűsítésének az autonóm régió általi finanszírozásához, és mindannyian tudtak a repülőtér‑üzemeltetőkkel tárgyalni a repülőtéri és marketingszolgáltatásokkal kapcsolatos szerződésekről. Ezenkívül, a nem kedvezményezett légitársaságok úgy döntöttek, hogy nem vesznek részt, következésképpen nem kezelték őket hátrányosan megkülönböztető módon. Ami a repülőtér‑üzemeltetőkkel szerződést kötő légitársaságokat illeti, azokat az említett repülőtér‑üzemeltetők az ajánlataik hasznossága alapján választották ki, nem pedig az autonóm régió által meghatározott követelményekre tekintettel. Ekképpen a Bizottság nem bizonyította a támogatás szelektív jellegét.
161
A Bizottság az első jogalap harmadik részének megalapozatlanként történő elutasítását kéri arra hivatkozva, hogy az ítélkezési gyakorlat számos alkalommal elutasította azt a típusú érvelést, amelyet a felperes előadott (2012. szeptember 13‑iOlaszország kontra Bizottság ítélet. T‑379/09, nem tették közzé, EU:T:2012:422, 47. és 48. pont). Mivel a Calgiari‑Elmas és az olbiai repülőtereken működő azon légitársaságok, amelyek nem kötöttek megállapodásokat az érintett repülőtér‑üzemeltetővel, nem részesültek a vitatott támogatási programban, megállapítható, hogy az említett program szelektív volt. E tekintetben nem releváns az a körülmény, hogy a kedvezményezett légitársaságok kiválasztására egy interneten közzétett ajánlati felhívás alapján került sor. Ugyanis pusztán az, hogy egy intézkedés valamennyi olyan vállalkozás előtt nyitva áll, amely abból részesülni kíván, nem elegendő annak megakadályozásához, hogy ez az intézkedés szelektív jelleget öltsön, mivel ellenkező esetben fennállna annak a veszélye, hogy az EUMSZ 107. cikket adott esetben teljesen megfosztanák a hatékony érvényesüléstől. Mindenesetre a jelen ügyben a vitatott támogatási program a kedvezményezettjeit nem objektív és hátrányos megkülönböztetéstől mentes alapon határozza meg. Az intézkedésből való részesülésnek ugyanis feltételét képezték a repülőtér‑üzemeltetőkkel folytatott tárgyalások, amely folytán a vitatott támogatási program nem garantálta az érdekelt légitársaságok számára az előnyben való részülést, sem pedig annak összegét, ahogyan azt sem, hogy e társaságok kiválasztására megkülönböztetéstől mentesen kerül sor.
162
Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy valamely állami intézkedés egyedisége, azaz szelektív jellege az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatás fogalma egyik jellemzőjének minősül. Annak vizsgálatához, hogy ez a feltétel teljesül‑e, azt kell eldönteni, hogy az adott jogrendszer keretein belül valamely állami intézkedés előnyben részesíthet‑e bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését, az érintett intézkedés által követett célkitűzés szempontjából hasonló ténybeli és jogi helyzetben lévő más vállalkozásokhoz képest, megjegyezve, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az állami támogatás fogalma nem vonatkozik olyan állami intézkedésekre, amelyek különbséget tesznek a vállalkozások között, és következésképpen eleve szelektív jellegűek, amennyiben ez a megkülönböztetés a vonatkozó adórendszer jellegéből vagy szerkezetéből ered (lásd: 2009. november 30‑iFranciaország és France Télécom kontra Bizottság ítélet, T‑427/04 és T‑17/05, EU:T:2009:474, 228. és 229. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
163
A jelen ügyben a Bizottság a megtámadott határozat (389) preambulumbekezdésében a vitatott támogatási program szelektivitását azzal indokolta, hogy az nem tekinthető általános hatályú programnak, valamint hogy annak kialakítása és végrehajtása bizonyos vállalkozásokat vagy tevékenységi ágazatokat – azaz az autonóm régió által a repülőtér‑üzemeltetőkön keresztül finanszírozott légitársaságokat – részesített kizárólagos előnyben. Ily módon a Bizottság rámutatott, hogy a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtérről induló vagy oda érkező járatokat működtető azon légitársaságok, amelyek nem kötöttek megállapodást a repülőtér‑üzemeltetőkkel, az autonóm régiótól nem ugyanabban a pénzügyi támogatásban részesültek, vagy legalábbis nem a 10/2010. sz. törvényben előírt feltételek mellett. A Bizottság szerint, mivel a szóban forgó gazdasági előnyben egy bizonyos ágazathoz – azaz a légi közlekedéshez – tartozó konkrét vállalkozások részesülhettek, a vitatott támogatási program szelektív volt.
164
E tekintetben meg kell állapítani, hogy nem az összes, a szardíniai repülőterekről – többek között a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtérről – induló és oda érkező járatokat üzemeltető légi társaság tartott célszerűnek szolgáltatásokra vonatkozó ajánlatot tenni a repülőtér‑üzemeltetőknek a vitatott támogatási program végrehajtása keretében. Ráadásul, még ha a felperes ezt nem is erősítette meg, mivel az érintett légitársaságok üzleti titkára hivatkozott, nem kizárt, hogy a felperes által működtetett, a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőterekre irányuló vagy onnan induló, európai repülőterekről érkező vagy oda induló közvetlen légi útvonalakon más légitársaságok más európai repülőtereken keresztül történő csatlakozások révén ezzel egyenértékű szállítást kínálhattak vagy kínálhatnak, ami magában foglalja, hogy versenyben vannak a felperessel. Hasonlóképpen ez utóbbi versenyben van a szardíniai repülőterekről induló vagy oda érkező, közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá tartozó útvonalakat üzemeltető légitársaságokkal, amely útvonalak ki voltak zárva a vitatott támogatási programból.
165
Márpedig ezek a felperessel versenyben álló társaságok, amelyek nem kötöttek szerződéseket a repülőtér‑üzemeltetőkkel, vagy nem tudtak ilyen szerződéseket kötni amiatt, hogy a vitatott támogatási programból kizárt légi útvonalakat működtettek, nem részesültek az állítólagos előnyben, jóllehet a vitatott támogatási program, valamint az 1. és 2. tevékenység alapján meghozott intézkedések céljára tekintettel ezek a nem kedvezményezett légitársaságok ugyanúgy hozzájárultak a légi útvonalaknak többek között a kontinentális Európából érkező és Szardínia szigetére ellátogatni kívánó turisták számára történő biztosításához.
166
Ennélfogva, mivel ezenkívül valamely intézkedés szelektív jellege a vállalkozások összességéhez képest, nem pedig az ugyanazon csoporton belül ugyanazon előnyben részesülő vállalkozásokhoz képest értékelendő (2009. június 11‑iOlaszország kontra Bizottság ítélet T‑222/04, EU:T:2009:194, 66. pont), meg kell állapítani, hogy a vitatott támogatási program bizonyos vállalkozásokat előnyben részesített az érintett intézkedés által követett célkitűzés szempontjából hasonló ténybeli és jogi helyzetben lévő más vállalkozásokkal szemben.
167
Egyebekben, ami azt a körülményt illeti, hogy a kedvezményezett légitársaságok kiválasztására az interneten közzétett ajánlati felhívások alapján került sor, az mindenesetre nem releváns. Ugyanis adott esetben a tagállamok ilyen felhívásokat tehetnének közzé a támogatások kedvezményezettjeinek kiválasztása céljából annak érdekében, hogy e támogatásokat kivonják az EUMSZ 107. cikk hatálya alól, ami sértené e rendelkezés hatékony érvényesülését.
168
Egyébiránt ez az oka annak, hogy pusztán az a tény, hogy az intézkedés valamennyi, az előírt feltételeknek megfelelő gazdasági szereplő javára válhat, vagyis, hogy hatályát objektív szempontok alapján határozza meg, önmagában nem támasztja alá ezen intézkedés általános jellegét, és nem zárja ki, hogy szelektív jellegű legyen (lásd: 2012. szeptember 13‑iOlaszország kontra Bizottság ítélet, T‑379/09, nem tették közzé, EU:T:2012:422, 47. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
169
Ezenkívül, a vitatott támogatási program végrehajtása során a repülőtér‑üzemeltetők – az autonóm régió által a rendelkezésükre bocsátott állami pénzeszközök kezelőiként eljárva – egyedileg tárgyalták meg a légiközlekedési célkitűzésekkel összefüggő pénzügyi ösztönzők összegét, valamint a marketingszolgáltatások árát, amelyet az említett régió megtérített a számukra. Hasonlóképpen, az autonóm régió felügyelete alatt ők határozták meg a légitársaságoktól e díjszabási feltételek mellett megvásárolandó szolgáltatások mennyiségét. Az ily módon az üzemeltetőknek szerződéses úton, az autonóm régió által nyújtott pénzeszközökből fizetett egyedi összegek kiigazítása során fennálló mérlegelési mozgástér még inkább megerősíti a vitatott támogatási program szelektív jellegét (lásd ebben az értelemben: 1996. szeptember 26‑iFranciaország kontra Bizottság ítélet, C‑241/94, EU:C:1996:353, 23. és 24. pont; 2002. március 6‑iDiputación Foral de Álava és társai kontra Bizottság ítélet, T‑127/99, T‑129/99 és T‑148/99, EU:T:2002:59, 154. pont).
170
A fentiekből következik, hogy az első jogalap harmadik részét el kell utasítani mint megalapozatlant.
4.
Az első jogalapnak a verseny torzításának és a tagállamok közötti kereskedelemre való hatásnak a hiányára vonatkozó, negyedik részéről
171
Az első jogalap negyedik része keretében a felperes arra hivatkozik, hogy a javára a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetői által teljesített kifizetések nem torzították a versenyt, és nem érintették a tagállamok közötti kereskedelmet sem. Konkrétan e kifizetések az [EUMSZ] 107. és [EUMSZ] 108. [cikknek] az [ágészt] nyújtó vállalkozások számára nyújtott csekély összegű támogatásokra való alkalmazásáról szóló, 2012. április 25‑i 360/2012/EU bizottsági rendelet (HL 2012. L 114., 8. o.) hatálya alá tartoztak többek között azért, mert azok az e rendelet 2. cikkében előírt 500000 eurós küszöb alatt vannak.
172
A Bizottság azt kéri, hogy a Törvényszék az első jogalap negyedik részét utasítsa el mint megalapozatlant.
173
Az első jogalap negyedik részének címére tekintettel úgy kell értelmezni, hogy a felperes úgy véli, hogy amennyiben többek között az őt érintő vitatott támogatás alacsonyabb volt ennél a 360/2012 rendelet által előírt 500000 eurós küszöbnél – amit elsődlegesen kell megvizsgálni –, ez a támogatás nem járhatott azzal a hatással, hogy érinti a tagállamok közötti kereskedelmet, és azzal sem, hogy torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amit a Törvényszék másodlagosan vizsgál meg.
a)
Az arra vonatkozó megállapítás lehetőségéről, hogy a felperesre vonatkozó vitatott támogatás a 360/2012 rendeletben előírt de minimis küszöb alá esik
174
Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy az EU‑Szerződéshez és az EUM‑Szerződéshez csatolt, az általános érdekű szolgáltatásokról szóló (26.) jegyzőkönyv (HL 2010. C 83., 308. o.) 1. cikke elismeri a nemzeti, regionális és helyi hatóságok alapvető szerepét és széles mérlegelési jogkörét a tekintetben, hogy a felhasználók igényeihez a lehető legközelebb álló módon hogyan gondoskodjanak az ágészek nyújtásáról, más által való ellátásáról, illetve megszervezéséről. E tekintetben az EUMSZ 106. cikk (2) bekezdése különösen előírja, hogy az ágészek működtetésével megbízott vállalkozások olyan mértékben tartoznak a Szerződések szabályai, különösen a versenyszabályok hatálya alá, amennyiben ezek alkalmazása sem jogilag, sem ténylegesen nem akadályozza a rájuk bízott sajátos feladatok végrehajtását.
175
Ekképpen az EUMSZ 106. cikk (2) bekezdése bizonyos feltételek mellett eltérést enged a Szerződés általános szabályaitól, és arra irányul, hogy az Uniónak a versenyszabályok tiszteletben tartására és a belső piac egységének megóvására vonatkozó érdekével összeegyeztesse a tagállamok azon érdekét, hogy egyes vállalkozásokat – különösen a közszférában – gazdaság‑ vagy szociálpolitikai eszközként vegyenek igénybe. Tekintettel a tagállamok ily módon meghatározott érdekére, nem lehet megtiltani számukra, hogy azon ágészek meghatározásakor, amelyekkel egyes vállalkozásokat megbíznak, figyelembe vegyék a nemzeti politikájukra jellemző sajátos célokat, és hogy ezeket az említett vállalkozások számára előírt kötelezettségek és megszorítások útján próbálják meg megvalósítani (lásd ebben az értelemben: 1997. október 23‑iBizottság kontra Franciaország ítélet, C‑159/94, EU:C:1997:501, 55. és 56. pont; 1999. szeptember 21‑iAlbany ítélet, C‑67/96, EU:C:1999:430, 103. és 104. pont).
176
E tekintetben – többek között azon rendelet sérelme nélkül, amelyet az EUMSZ 14. cikk alapján e területen fogadhatnak el – a tagállamok széles mérlegelési jogkörrel rendelkeznek annak általánosságban történő meghatározása során, hogy mely szolgáltatásokat tekintenek ágésznek, azaz olyan szolgáltatásnak, amely sajátos jellemzőkkel bír azon általános gazdasági érdekhez képest, amely a gazdasági életben más tevékenységekre jellemző (lásd ebben az értelemben: 1991. december 10‑iMerci convenzionali porto di Genova ítélet, C‑179/90, EU:C:1991:464, 27. pont; 1998. június 18‑iCorsica Ferries France ítélet, C‑266/96, EU:C:1998:306, 45. pont), valamint különösen hogy milyen célkitűzést rendelnek ezen ágészekhez (2012. november 7‑iCBI kontra Bizottság ítélet, T‑137/10, EU:T:2012:584, 191. pont). Ebből kifolyólag e szolgáltatásoknak valamely tagállam általi meghatározását a Bizottság kizárólag nyilvánvaló hiba esetén kérdőjelezheti meg (2005. június 15‑iOlsen kontra Bizottság ítélet, T‑17/02, EU:T:2005:218, 216. pont; 2008. február 12‑iBUPA és társai kontra Bizottság ítélet, T‑289/03, EU:T:2008:29, 166. és 169. pont), többek között akkor, ha a tagállam ezt a jogkört önkényesen, egyedül azon célból gyakorolta, hogy egy adott ágazatot kivonjon a versenyszabályok alkalmazása alól (2008. február 12‑iBUPA és társai kontra Bizottság ítélet, T‑289/03, EU:T:2008:29, 168. pont).
177
Mindazonáltal, ami a Szerződés alapvető szabályaitól való eltérést illeti, az EUMSZ 106. cikk (2) bekezdésére hivatkozó tagállam feladata annak bizonyítása, hogy fennállnak e rendelkezés alkalmazásának feltételei (1997. október 23‑iBizottság kontra Franciaország ítélet, C‑159/94, EU:C:1997:501, 94. pont). E feltételek közül az első az, hogy a kedvezményezett vállalkozást ténylegesen közszolgáltatási kötelezettségek végrehajtásával kell megbízni, és ezeket a kötelezettségeket világosan meg kell határozni (2003. július 24‑iAltmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg ítélet, C‑280/00, EU:C:2003:415, 89. pont).
178
A felperes által hivatkozott 360/2012 rendelet csak az ítélkezési gyakorlat ezen megállapításait hajtja végre. A 360/2012 rendelet 2. cikkének (1) bekezdése ily módon emlékeztet arra, hogy „a vállalkozás számára az [ágész] nyújtásával kapcsolatosan nyújtott támogatás úgy tekintendő, hogy az nem teljesíti a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében meghatározott valamennyi feltételt, ezért mentesül a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésében foglalt bejelentési követelmény alól”.
179
A megtámadott határozatban – konkrétabban a (379) és (411) preambulumbekezdésben – a Bizottság rámutatott, hogy azon útvonalak, amelyek a Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló, 2008. szeptember 24‑i 1008/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (átdolgozott változat) (HL 2008. L 93., 3. o.) összhangban közszolgáltatási kötelezettség tárgyát képezik, és amelyek Szardínián is léteznek, egyértelműen ki vannak zárva a 10/2010. sz. törvény hatálya alól, amelyet nyilvánvalóan egy, az 1008/2008/EK rendelet szerinti közszolgáltatási kötelezettségek rendszerével párhuzamos rendszerként hoztak létre. Ezenkívül a Bizottság megállapította, hogy a valamely ágész alapján fennálló kötelezettségeket kizárólag egy meghatározott légi útvonalra vagy a légi útvonalak egy meghatározott csoportjára lehet alapítani, és nem az adott repülőtérről, városból vagy régióból induló bármelyik általános légi útvonal tekintetében.
180
E tekintetben meg kell állapítani, hogy a felperes nem tudta bizonyítani, hogy őt ágész nyújtásával bízták meg a vitatott támogatási program végrehajtása keretében kiválasztott és finanszírozott minden egyes légi útvonallal kapcsolatban.
181
Egyrészt ugyanis – ahogyan azt a Bizottság a megtámadott határozatban megjegyezte – a 29/36. sz. regionális határozat maga zárta ki, hogy a vitatott támogatási rendszer keretében benyújtott tevékenységi tervek által meghatározott, stratégiai jelentőségű útvonalak átfedésben állhassanak a közszolgáltatási kötelezettségek rendszere keretében már üzemeltetett útvonalakkal. Másrészt éppen a valamely ágésszel megbízott vállalkozásra bízott sajátos feladatok – amelyeket az e vállalkozásra háruló közszolgáltatási kötelezettségek határoznak meg – teljesítésének veszélybe kerülése igazolja az EUMSZ 106. cikk (2) bekezdésének alkalmazását (lásd ebben az értelemben: 1997. október 23‑iBizottság kontra Franciaország ítélet, C‑159/94, EU:C:1997:501, 95. pont).
182
Márpedig a jelen ügyben – a felperes által működtetett és a vitatott támogatási program alapján finanszírozott légi útvonalak tekintetében – a felperes nem hivatkozhat észszerűen arra, hogy vele szemben közszolgáltatási kötelezettséget vagy az EUMSZ 106. cikk (2) bekezdése értelmében vett sajátos feladatokat állapítottak meg, már csak azért sem, mivel nem vitatott, hogy e légi útvonalak nagy részét a vitatott támogatási program által lefedett időszakban már kínálták – ideértve a felperest is – az állami hatóság beavatkozásától mentes piaci feltételek mellett. Ekképpen az a körülmény, hogy a vitatott támogatási program keretében az autonóm régió úgy vélte, hogy e stratégiai jelentőségűnek minősített légi útvonalak üzemeltetése ágésznek minősül, nem elegendő, különösen mivel az említett régió nem határozott meg pontosan a felperessel szemben közszolgáltatási kötelezettséget.
183
A felperesre és a vitatott támogatási program kedvezményezettjeinek minősülő többi légi társaságra bízott ágész hiányában a Bizottság a megtámadott határozatban helyénvalóan nem tért ki a 360/2012 rendelet jelen ügyben történő alkalmazására. A teljesség kedvéért meg kell állapítani, hogy a repülőtér‑üzemeltetőkkel kötött vitatott szerződések alapján, valamint ahogyan azt a felperes a Törvényszék egyik kérdésére válaszul megerősítette, a felperesnek 580000 euró összeget kellett kapnia, és e szerződések teljesítése során 670298,75 euró összeget kapott, miáltal túllépte az említett rendelet által előírt 500000 eurós küszöböt.
b)
A versenytorzításról, valamint a vitatott támogatási program Közösségen belüli kereskedelemre gyakorolt hatásairól
184
Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy valamely nemzeti intézkedés állami támogatásnak minősítéséhez nem azt kell bizonyítani, hogy a szóban forgó támogatásnak tényleges hatása van a tagállamok közötti kereskedelemre, és az ténylegesen torzítja a versenyt, hanem csak azt kell megvizsgálni, hogy e támogatás alkalmas‑e arra, hogy érintse a kereskedelmet és torzítsa a versenyt (lásd ebben az értelemben: 2005. december 15‑iOlaszország kontra Bizottság ítélet, C‑66/02, EU:C:2005:768, 111. pont; 2011. június 9‑iComitato Venezia vuole vivere és társai kontra Bizottság ítélet, C‑71/09 P, C‑73/09 P és C‑76/09 P, EU:C:2011:368, 134. pont).
185
Különösen, ha a tagállam által nyújtott támogatás valamely vállalkozás helyzetét megerősíti az Unión belüli kereskedelemben versenytárs más vállalkozásokkal szemben, a támogatást olyannak kell tekinteni, mint amely érinti e kereskedelmet (lásd: 2014. október 9‑iMinisterio de Defensa és Navantia ítélet, C‑522/13, EU:C:2014:2262, 52. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
186
Egyebekben támogatási program esetén a Bizottság a szóban forgó program jellemzőinek tanulmányozására szorítkozhat annak a határozat indokolásában történő mérlegelése során, hogy e program a támogatások magas összege vagy százalékos aránya, valamint a támogatott beruházások vagy az e program által előírt egyéb alkalmazási módok jellemzői folytán érzékelhető előnyt biztosít‑e a kedvezményezettjeinek a versenytársaikhoz képest, továbbá olyan jellegű‑e, hogy elsősorban azokat a vállalkozásokat részesíti előnyben, amelyek részt vesznek a tagállamok közötti kereskedelemben. Így a Bizottság az ilyen programra vonatkozó határozatban nem köteles elemzést lefolytatni az e program alapján nyújtott valamennyi egyedi támogatásról. Csak a támogatások visszatéríttetésének szakaszában lesz szükséges minden egyes érintett vállalkozás egyedi helyzetének vizsgálata (lásd ebben az értelemben: 1987. október 14‑iNémetország kontra Bizottság ítélet, 248/84, EU:C:1987:437, 18. pont; 2011. június 9‑iComitato Venezia vuole vivere és társai kontra Bizottság ítélet, C‑71/09 P, C‑73/09 P és C‑76/09 P, EU:C:2011:368, 63. pont).
187
A Bizottság a jelen ügyben a megtámadott határozat (390)–(392) preambulumbekezdésében megfelelően kifejtette, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által a vitatott támogatási program alapján folyósított kifizetésekben részesülő légitársaságok olyan ágazatban működnek, amelyet a különböző tagállamokból származó gazdasági szereplők közötti intenzív verseny jellemez, tehát részt vesznek az Unión belüli kereskedelemben.
188
A felperes állításával ellentétben az ilyen indokolás önmagában elegendő a Bizottságot terhelő indokolási kötelezettség tekintetében (lásd ebben az értelemben: 2002. március 7‑iOlaszország kontra Bizottság ítélet, C‑310/99, EU:C:2002:143, 88. és 89. pont; 2011. június 9‑iComitato Venezia vuole vivere és társai kontra Bizottság ítélet, C‑71/09 P, C‑73/09 P és C‑76/09 P, EU:C:2011:368, 114. és 121. pont).
189
Egyébiránt a Bizottság nem sértette meg az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésében említett állami támogatás fogalmát, amikor megállapította, hogy a szóban forgó tevékenységek, vagyis a légi személyszállítási szolgáltatások egyértelműen határokon átnyúló jellegéből következik, hogy a vitatott támogatási program alkalmas volt arra, hogy torzítsa a versenyt, és érintse a tagállamok közötti kereskedelmet azáltal, hogy megerősítette az említett program előnyeiben részesülő légitársaságok piaci helyzetét. Az olyan légi fuvarozók ugyanis, mint a felperes, az európai légiközlekedési piacon versenyben állnak egymással, így a felpereshez hasonló, a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetőivel szerződést kötő légitársaságoknak nyújtott támogatás megerősíti e kedvezményezett vállalkozások versenyhelyzetét más, európai szinten versenytárs légitársaságokéhoz képest, függetlenül attól, hogy az utóbbiak működtetnek‑e Szardínia szigetéről közvetlen légi járatokat, vagy sem.
190
Mindenesetre egyrészt, amint azt a felperes elismerte, a felperes a szardíniai repülőterekről induló és oda érkező légi járatai vonatkozásában versenyben áll azokkal az európai légitársaságokkal, amelyek ugyanazon kontinentális repülőterekről induló és oda irányuló utasszállítást biztosítanak más repülőtereken keresztül történő csatlakozások révén. Márpedig e légitársaságok ezen, a felperes közvetlen légi járataival versenyben lévő, csatlakozó légi járatokat illetően nem voltak a vitatott támogatási program kedvezményezettjei, amely program csak a közvetlen (point‑to‑point) járatokra terjedt ki, és semmiképpen nem terjedt ki az átszállási repülőtéren túl működő légi szegmensekre, így a felpereshez hasonló kedvezményezettek versenyhelyzete szükségszerűen megerősödött az ilyen, nem kedvezményezett légitársaságok helyzetéhez képest.
191
Nem lehet helyt adni a felperes arra vonatkozó érvének sem, hogy egyes légitársaságok, különösen a menetrend szerinti légitársaságok kizárólag azért nem voltak a vitatott támogatási program kedvezményezettjei, mert a repülőtér‑üzemeltetők által közzétett ajánlati felhívások keretében nem nyújtottak be együttműködési ajánlatokat. A tagállamok közötti kereskedelemnek az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett érintettsége ugyanis a jelen ügyben nem függhet attól a kérdéstől, hogy valamennyi légitársaság részesült‑e a szóban forgó intézkedés előnyeiből, illetve hogy lehetősége volt‑e arra. Mindenesetre, még ha feltételezzük is azt – ami azonban a jelen ügyben nem nyert bizonyítást –, hogy a szardíniai repülőterekről induló, illetve oda érkező közvetlen járatokat működtető valamennyi európai légitársaság igényelhetett támogatást a vitatott támogatási program keretében, ezen, a vitatott intézkedések szelektivitását illető körülmény semmilyen következménnyel nem járna a Bizottság azon megállapítására, hogy az említett program érinti a tagállamok közötti kereskedelmet, mivel megerősíti e légitársaságok versenyhelyzetét az európai piacon lévő azon versenytársaikhoz képest, amelyek nem Szardínia szigetét szolgálják ki.
192
A fenti megfontolásokból az következik, hogy az első jogalap negyedik részét el kell utasítani mint megalapozatlant, valamint hogy ennek következtében az első jogalapot teljes egészében el kell utasítani.
B. A vitatott támogatás igazolásának lehetőségével kapcsolatos tévedésre alapított, második jogalapról
193
A második jogalapjának alátámasztása érdekében a felperes mindenekelőtt arra hivatkozik, hogy azok a szolgáltatások, amelyekkel őt megbízták, „A közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásról szóló európai uniós keretszabály (2011)” című bizottsági közlemény (HL 2012. C 8., 15. o.) hatálya alá tartoztak. Ekképpen lehetett úgy tekinteni, hogy a szóban forgó program ágészként igazolt. A Bizottság – azáltal, hogy ezt a kérdést a megtámadott határozatban nem elemezte – tévesen alkalmazta a jogot, vagy legalábbis e határozat hiányos indokolást tartalmaz.
194
Mivel ez az érvelés hasonló az első jogalap negyedik része keretében kifejtett érveléshez, azt ugyanazon – a felperesre kézzelfogható módon bízott ágész hiányával összefüggő – indokok miatt a Bizottság kérelmének megfelelően el kell utasítani mint megalapozatlant.
195
A felperes ezt követően arra hivatkozik, hogy a vitatott támogatási program a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 2005/C 312/01 bizottsági közlemény (HL 2005. C 312., 1. o.; a továbbiakban: 2005. évi iránymutatás) hatálya alá tartozik, és időbeli hatályánál fogva ezt az iránymutatást kell alkalmazni, nem pedig a 2014. évi iránymutatást. Márpedig az említett program megfelel a 2005. évi iránymutatás 79. pontjában előírt különböző kritériumoknak. Az autonóm régió által előírt finanszírozás ugyanis csökkenő mértékű volt, és 2013‑ban a 2012. évi 21 millió euróról 17,5 millió euróra csökkent. Hasonlóképpen, a tevékenységi tervek, valamint a légi társaságokkal kötött szerződések előírták, hogy az egyes támogatott légi útvonalak számára nyújtott pénzügyi hozzájárulásokat idővel csökkenteni kell. Egyebekben a vitatott támogatási program keretében nyújtott pénzeszközök fedezték az új légi útvonalak megnyitásával kapcsolatos marketing‑ és reklámköltségeket. Ezenkívül, a 2005. évi iránymutatás 76. pontjának f) alpontjában foglalt feltétel „majdnem” teljesült a jelen ügyben. Ami az említett iránymutatás 79. pontjának h) pontjában foglalt nyilvánossági feltételt illeti, az ugyancsak teljesült amiatt, hogy a repülőtér‑üzemeltetők a légitársaságokkal történő szerződéskötés céljából az internetes oldalukon ajánlati felhívást tettek közzé. Végül, a felperes vitatja a Bizottság azon álláspontját, amely szerint a 2005. évi iránymutatás 81. pontjában előírt mentesség nem alkalmazható, ha egy mentesség a 79. pont alapján nem lehetséges.
196
A Bizottság ezen érvelés megalapozatlanként történő elutasítását kéri, arra hivatkozva, hogy a vitatott támogatási program a felperes tekintetében indulási célú támogatásként nem nyilvánítható sem a 2005. évi iránymutatás 79. pontja, sem pedig annak 81. pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek.
197
E tekintetben az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének c) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetők többek között az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatások, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben, amely feltételt a szükségesség és az arányosság kritériumai szerint kell értékelni (2015. február 26‑iOrange kontra Bizottság ítélet, T‑385/12, nem tették közzé, EU:T:2015:117, 80. pont).
198
Ugyanakkor az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésében megfogalmazott általános elv az állami támogatások tilalmának elve, és az ezen elvtől való, az említett 107. cikk (3) bekezdésében említett eltéréseket szigorúan kell értelmezni (2004. április 29‑iNémetország kontra Bizottság ítélet, C‑277/00, EU:C:2004:238, 20. pont; 2006. február 23‑iAtzeni és társai ítélet, C‑346/03 és C‑529/03, EU:C:2006:130, 79. pont; 2015. február 26‑iOrange kontra Bizottság ítélet, T‑385/12, nem tették közzé, EU:T:2015:117, 81. pont).
199
Ezenfelül szintén az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottság az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdése c) pontjának alkalmazása tekintetében széles mérlegelési jogkörrel rendelkezik, amelynek gyakorlása összetett gazdasági és társadalmi értékeléseket foglal magában. A bírósági felülvizsgálat e mérlegelési jogkör gyakorlása tekintetében így az eljárási és az indokolási szabályok betartásának vizsgálatára, valamint a megállapított tények tárgyi pontosságának, továbbá a téves jogalkalmazás, a tényekre vonatkozó nyilvánvaló értékelési hiba és a hatáskörrel való visszaélés hiányának ellenőrzésére korlátozódik (2002. szeptember 26‑iSpanyolország kontra Bizottság ítélet, C‑351/98, EU:C:2002:530, 74. pont; 2004. április 29‑iOlaszország kontra Bizottság ítélet, C‑372/97, EU:C:2004:234, 83. pont; 2016. december 15‑iAbertis Telecom Terrestre és Telecom Castilla‑La Mancha kontra Bizottság ítélet, T‑37/15 és T‑38/15, nem tették közzé, EU:T:2016:743, 160. pont).
200
Amint az többek között a 2005. évi iránymutatás 24. pontjából kitűnik, ezen iránymutatás célja azon esetek meghatározása, amikor a repülőterek és légitársaságok állami finanszírozása állami támogatásnak minősül, és amennyiben ténylegesen támogatásról van szó, annak meghatározása, hogy e támogatás mely feltételek mellett nyilvánítható az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek.
201
E tekintetben, amint azt a felperes hangsúlyozza, és amint a Bizottság a megtámadott határozat (412)–(414) preambulumbekezdésében megállapította, a vitatott támogatási program – feltéve, hogy azt úgy lehet elemezni, mint amely új légi útvonalak indításához nyújt támogatásokat – ténylegesen a 2005. évi iránymutatás hatálya alá tartozik. A 2014. évi iránymutatás 174. pontjában foglaltaknak megfelelően ugyanis az ez utóbbi iránymutatás hatálybalépését megelőzően bejelentett támogatásokat 2014. április 4‑ét követően főszabály szerint ezen iránymutatás alapján lehetett megvizsgálni. Ugyanakkor azokat a bejelentett vagy be nem jelentett támogatásokat, amelyeket – mint a jelen ügyben is – azt megelőzően hajtottak végre, hogy a Bizottság az Olasz Köztársaság által bejelentett intézkedésekről határozott volna, és amelyek következésképpen az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdésében előírt felfüggesztési kötelezettségre tekintettel jogellenesnek bizonyultak, a 2005. évi iránymutatásra tekintettel kell megvizsgálni.
202
A 2005. évi iránymutatás jelen ügyben releváns 79. pontja a következőképpen szól:
„Tekintettel a fent említett célkitűzésekre, és azokra a számottevő nehézségekre, amelyeket egy új útvonal indítása okozhat, a Bizottság jóváhagyhat ilyen támogatásokat, amennyiben azok eleget tesznek a következő feltételeknek:
[…]
d)
Időbeli életképesség és idővel csökkenő támogatás: [az új] támogatott útvonalnak idővel életképesnek kell bizonyulnia, azaz közfinanszírozás nélkül legalább a saját költségeit kell fedeznie. Ezért az indulási támogatásoknak csökkenőnek és időben korlátozottnak kell lenniük.
e)
Az útvonal indításához kapcsolódó pótlólagos költségek kompenzálása: a támogatás összegének szorosan kapcsolódnia kell azokhoz a pótlólagos költségekhez, amelyek az új útvonal indításához vagy az új járatsűrűség bevezetéséhez kapcsolódnak, és amelyeket a légi fuvarozónak a járat üzemeltetése során már nem kell viselnie. Ezek a költségek többek között azokat a marketing‑ és reklámkiadásokat foglalják magukban, amelyek az új útvonal megismertetése érdekében kezdetben szükségesek; magukban foglalhatják azokat az indulási költségeket, amelyeket az útvonal indítása miatt az érintett regionális repülőtér telephelyén a légitársaság visel, ha valóban a C vagy a D kategóriába tartozó repülőterekről van szó, és ha ezek a költségek még nem képezték támogatás tárgyát. Ezzel ellentétben a támogatás nem irányulhat olyan rendszeres működési költségekre, mint a repülőgépek bérlése vagy értékcsökkenése, az üzemanyag, a repülőszemélyzet bére, a repülőtéri ráfordítások, a kiszolgálási költségek (catering). A támogatható költségek fennmaradó részének a rendes piaci viszonyok között elért tényleges költségeknek kell megfelelniük.
f)
Intenzitás és időtartam: a csökkenő támogatás legfeljebb hároméves időtartamra nyújtható. A támogatás összege egyik évben sem haladhatja meg az adott év támogatható költségeinek 50%‑át, a támogatható költségek átlag 30%‑át.
A hátrányos helyzetű régiókból, azaz a legkülső régiókból és [az EK‑Szerződés] 87. cikk[e] (3) bekezdése a) pontjában meghatározott régiókból és az alacsony népsűrűségű régiókból kiinduló útvonalak esetében a csökkenő támogatás legfeljebb ötéves időtartamra nyújtható. A támogatás összege egyik évben sem haladhatja meg az adott év támogatható költségeinek 50%‑át, a támogatható költségek átlag 40%‑át. Amennyiben a támogatást ténylegesen öt évig nyújtják, a támogatás az első három év során támogatható költségek 50%‑áig tartható fenn.
Az útvonal indításához valamely társaságnak nyújtott támogatás időtartama minden esetben számottevően rövidebb, mint az az időtartam, ameddig a társaság a szóban forgó repülőtérről kiindulva vállalja tevékenységeinek végzését, a (79) bekezdés i) pontjában említett üzleti tervben meghatározottak szerint. Ezenkívül a támogatást az utasokat érintő célkitűzés elérését vagy az útvonal jövedelmezőségének megvalósulását követően meg kell szüntetni, még abban az esetben is, ha ez az eredetileg tervezett időtartam vége előtt következik be.
[…]
h)
Megkülönböztetésmentes odaítélés: minden olyan köztestület, amely egy társaságnak – akár repülőtéren, akár nem repülőtéren keresztül – új útvonal indításához támogatások odaítélését tervezi, elegendő határidőn belül és kellő nyilvánosság mellett tervét közismertté kell tennie annak érdekében, hogy minden érdekelt légitársaság felajánlhassa szolgáltatásait. Ennek a tájékoztatásnak nevezetesen az útvonal leírását, továbbá a támogatások összege és időtartama tekintetében objektív leírásokat kell tartalmaznia. A közbeszerzésekre és koncessziókra vonatkozó szabályokat és alapelveket – amennyiben azok alkalmazandók – be kell tartani.
[…]”
203
A jelen ügyben a megtámadott határozat (410)–(421) preambulumbekezdésben a Bizottság megállapította, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által a vitatott támogatási program alapján a légitársaságoknak nyújtott pénzügyi ellentételezés nem tekinthető a belső piaccal összeegyeztethetőnek, mivel a 2005. évi iránymutatás említett 79. pontjában meghatározott összeegyeztethetőségi feltételek nem teljesülnek.
204
A hivatkozott második jogalap keretében a felperes lényegében azt kívánja bizonyítani, hogy az ő egyedi esetében az általa kapott, a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetői által a vele kötött szerződések teljesítéseként kifizetett összegekből álló támogatások megfeleltek a 2005. évi iránymutatás 79. pontjában meghatározott feltételeknek, és hogy ennek hiányában e támogatások a belső piaccal mindenképpen összeegyeztethetőnek nyilváníthatók az említett iránymutatás 81. pontja alapján vagy – ezen iránymutatástól függetlenül – az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének c) pontja értelmében vett turizmusfejlesztési támogatásként.
205
E tekintetben meg kell azonban állapítani, amint arra a Bizottság is hivatkozik, hogy a felperes által felhozott érvek nem cáfolják a Bizottság által a megtámadott határozatban tett azon megállapítást, amely szerint a vitatott támogatási program nem felelt meg a 2005. évi iránymutatás 79. pontjában előírt kritériumoknak, amelyek kumulatívak, ami azzal jár, hogy e kritériumok bármelyikének be nem tartása elegendő annak kizárásához, hogy valamely támogatást ezen iránymutatás alapján a belső piaccal összeegyeztethető „indulási célú támogatásnak” lehessen minősíteni.
206
Mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy – amint az a megtámadott határozat (410) preambulumbekezdéséből kitűnik – az Olasz Köztársaság maga is azt állította, hogy a vitatott támogatási programot nem úgy alakították ki, mint amely új légi útvonalak indításának támogatását szolgálja, és hogy az nem felel meg a 2005. évi iránymutatás 79. pontjában foglalt feltételeknek.
207
Ezt követően, ami a 2005. évi iránymutatás 79. pontjának d) alpontjában előírt feltételt illeti, még ha feltételezzük is azt, ami nem bizonyított, hogy a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok közötti kereskedelmi megállapodásokat gazdasági jövedelmezőségi szempontból kötötték meg, amelyet a légitársaságok által benyújtott üzleti tervek életképességének és jövedelmezőségének előzetes elemzése, valamint a repülőtér‑üzemeltetők által készített gazdasági elemzések révén értékeltek, a vitatott támogatási program nem vezetett be a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok között kötött szerződések tárgyát képező minden egyes légi útvonal vonatkozásában idővel csökkenő támogatási rendszert, és semmiképpen nem minősül e légi útvonalak mindegyike ezen iránymutatás értelmében vett „új” útvonalnak. Közelebbről, minden egyes légitársaság a tevékenységi időszakoknak megfelelő teljes összegeket kapott, azonban a finanszírozást ténylegesen nem egyéniesítették érintett légi útvonalanként az egyes érintett repülőterekről való indulás, illetve oda való érkezés szerint. E tekintetben hatástalan az az állítás, miszerint a 2012. és a 2013. évre nyújtott támogatások 21 millió euróról 17,5 millió euróra csökkentek, mivel a csökkenést a 2005. évi iránymutatás összefüggésében az érintett légi útvonalanként kell érteni.
208
A felperes a saját konkrét esetében nem vitatja, hogy az általa az olbiai repülőtérről üzemeltetett összes légi útvonal után kapott támogatás e repülőtér tekintetében nem volt csökkenő jellegű, mivel a vitatott támogatási program értelmében e repülőtér üzemeltetőjétől – éppen ellenkezőleg – egyre emelkedő díjazást, azaz a 2012 májusától 2013 márciusáig terjedő időszakra 280000 euró, a 2013 júniusától decemberéig terjedő időszakra pedig 300000 euró összegű díjazást kapott, illetve kellett kapnia. Ami a Cagliari‑Elmas repülőteret illeti, a 2012. decembertől 2013. januárig terjedő időszakra 74450 euró összeget kellett kapnia. Ugyanakkor a vitatott támogatási programból vagy a felperes által benyújtott dokumentumokból nem tűnik ki, hogy azok a légi útvonalak, amelyek együttesen ezen összegek tárgyát képezték, a szóban forgó finanszírozás nélkül nyereségesek lettek volna, sem pedig az, hogy a támogatás ezen útvonalak mindegyike esetében egyéniesíthető annak megállapítása érdekében, hogy minden egyes útvonal esetében az érintett útvonal vonatkozásában nyújtott támogatás csökkenő mértékű volt.
209
Ami a vitatott támogatási program keretében teljesített kifizetéseknek az autonóm régió által bevezetett nyomon követési mechanizmusát illeti, nem tűnik úgy, hogy az a 2005. évi iránymutatás 79. pontjának e) alpontjában meghatározott kritériumra tekintettel garantálta, hogy a nyújtott állami finanszírozás szükséges volt az érintett légi útvonalak indulási költségei egy részének fedezéséhez, hogy az csak a repülőtér‑üzemeltetők által viselt tényleges költségeket képviselte, és hogy az csak e költségeket érintette. Annál is kevésbé ez a helyzet, mivel az egyes légitársaságoknak nyújtott támogatást nem osztották fel a minden egyes érintett szardíniai repülőtérről induló, illetve oda irányuló minden egyes légi útvonal között.
210
E tekintetben nincs jelentősége annak, hogy a repülőtér‑üzemeltetők a saját forrásaikból állítólag – egyébként ismeretlen mértékben – többletköltségeket fedeztek, vagy hogy a felperes a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetőitől kapott pénzügyi támogatás hiányában nem indította volna meg, illetve tartotta volna fenn az érintett légi útvonalakat. Ezenkívül a vitatott támogatási program, valamint a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok között kötött szerződések az érintett légi útvonalak tekintetében nem határozzák meg pontosan, hogy az egyes járatok indítása milyen többletköltségekkel járt.
211
Ugyanígy, ami a 2005. évi iránymutatás 79. pontjának f) alpontjában előírt feltételt illeti, az egyértelműen nem teljesül, mivel nyilvánvaló, hogy a vitatott támogatási program, valamint a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok között kötött szerződések nem határoznak meg támogatható költségeket. A támogatható költségek feltüntetésének hiányában ugyanis nem lehet értékelni, hogy tiszteletben tartották‑e az elszámolható költségek éves összegének legfeljebb 50%‑át kitevő, legfeljebb 30%‑os átlagfinanszírozásra vonatkozó feltételt. Épp ellenkezőleg, az iratokból kitűnik, hogy az autonóm régió kérelemre visszatérítette a repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságoknak teljesített kifizetéseket, és azokat gyakran kerekítve, további pontosítás nélkül, mindenesetre nem egyéniesített átalányösszegekben állapították meg minden egyes érintett légi útvonal tekintetében.
212
A felperes azon állítását illetően, amely szerint Szardínia a 2005. évi iránymutatás 79. pontja f) alpontjának második bekezdése értelmében vett hátrányos helyzetű gazdasági régió az Unióban, meg kell állapítani, hogy – amint azt a Bizottság hangsúlyozza – e régió nem felel meg a 2007–2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatásban (HL 2006. C 54., 13. o.) előírt feltételeknek.
213
Ami a 2005. évi iránymutatás 79. pontjának h) alpontjában foglalt, az indulási célú támogatások hátrányos megkülönböztetéstől mentes odaítélésére vonatkozó feltételt illeti, a fentebb az első jogalap második része elutasításának alátámasztására már kifejtett indokok miatt el kell utasítani a felperes azon érvelését, amely szerint a repülőtér‑üzemeltetők olyan eljárást szerveztek, amely garantálta a légitársaságok versenyeztetését, biztosítva az átláthatóságot, a megfelelő nyilvánosságot, a hátrányos megkülönböztetés hiányát és a gazdaságilag legelőnyösebb ajánlatok kiválasztását.
214
Így nyilvánvaló, hogy a vitatott támogatási program – ideértve a felperes által egyénileg kapott támogatást is – nem felelt meg a 2005. évi iránymutatás 79. pontjában előírt kritériumoknak.
215
E körülmények között, figyelembe véve a Bizottság e területen fennálló mérlegelési jogkörét, valamint annak szükségességét, hogy az állami támogatások tilalmának elve alóli kivételeket szigorúan értelmezzék, a Bizottság – az Olasz Köztársaság által a közigazgatási eljárás során erre vonatkozóan előterjesztett kérelem ellenére – határozhatott úgy, hogy a 2005. évi iránymutatásban meghatározott kritériumoktól az említett iránymutatás 81. pontja alapján sem indokolt eltérni, amely értelmében a Bizottság „eseti alapon megvizsgálhat egy olyan támogatást vagy támogatási rendszert, amely teljes egészében nem tesz eleget [a 79. pontban] ismertetett kritériumoknak, de hasonló helyzethez vezethet”. Mindenesetre ugyanis a vitatott támogatási program, mivel nem tartja tiszteletben a 2005. évi iránymutatás 79. pontjában előírt kritériumok többségét, nem tekinthető úgy, hogy az említett követelményeket tiszteletben tartó támogatáshoz hasonló helyzethez vezetne.
216
Ami a felperes azon, első alkalommal a válaszban előadott és ennélfogva mindenesetre elfogadhatatlan állítását illeti, hogy a vitatott támogatási programot az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének c) pontja alapján a 2005. évi iránymutatástól függetlenül engedélyezzék, mivel az a szardíniai turizmusnak és a szardíniai repülőtér‑üzemeltetők kereskedelmi tevékenységeinek az előmozdítására irányult, egyrészt az Olasz Köztársaság a közigazgatási eljárásban nem kérte ezen eltérés alkalmazását, amelyet szigorúan kell alkalmazni. Másrészt a vitatott támogatási program az általa nyújtott finanszírozás nagysága révén kevéssé volt alkalmas arra, hogy ne befolyásolja a közös érdekkel ellentétes mértékben hátrányosan a kereskedelmi feltételeket.
217
A fenti megfontolások összességéből következik, hogy a második jogalapot mint megalapozatlant el kell utasítani.
C. A vitatott támogatás visszatéríttetésének elrendelése során elkövetett téves jogalkalmazásra alapított, harmadik jogalapról
218
A harmadik jogalap keretében a felperes azt rója fel a Bizottságnak, hogy utóbbi nem vette figyelembe a felperes jogos érdekeit, amikor a megtámadott határozatban arra kötelezte az Olasz Köztársaságot, hogy téríttesse vissza a vitatott támogatást a felperessel. Márpedig – figyelembe véve, hogy kis számú esetben ismerték el, hogy valamely támogatást közvetetten nyújtottak, valamint hogy maga a Bizottság részéről is bizonytalanság állt fenn abban a tekintetben, hogy a jelen ügyet hogyan kezelje – a felperes hivatkozhat az abba vetett jogos bizalomra, hogy a 10/2010. sz. törvény által létrehozott mechanizmust nem minősítik a légitársaságok részére nyújtott „állami támogatásnak”. A felperes e tekintetben kiemeli, hogy ő nem tudhatott arról, hogy az általa a repülőtér‑üzemeltetőkkel kötött szerződések az EUMSZ 107. cikk szerinti támogatást foglalnak magukban.
219
A Bizottság a harmadik jogalap megalapozatlanként való elutasítását kéri. Különösen az a körülmény, hogy a közvetett támogatás fogalma a felperes szerint kevéssé világos az állami támogatások jogában, egyáltalán nem olyan elem, amely megakadályozza, hogy a Bizottság elrendelje a támogatások visszatéríttetését, főleg, hogy a jelen ügyben a támogatás egyértelműen jogellenes volt amiatt, hogy az Olasz Köztársaság előzetesen nem jelentette be a vitatott támogatási programot, valamint hogy a felperes a megtámadott határozatban a vitatott támogatási program közvetlen kedvezményezettjének minősült. Mindenesetre az, hogy kétségek állnak fenn egy támogatás létezésével kapcsolatban, nem alapoz meg jogos bizalmat e támogatás kedvezményezettje számára.
220
E tekintetben az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a bizalomvédelem elvére való hivatkozás jogára minden olyan személy hivatkozhat, akivel szemben az Unió valamely intézménye megalapozott elvárásokat keltett. Ezenkívül nem hivatkozhat ezen elv megsértésére az, akinek az adminisztráció nem nyújtott konkrét biztosítékokat (lásd: 2005. november 24‑iNémetország kontra Bizottság ítélet, C‑506/03, nem tették közzé, EU:C:2005:715, 58. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Hasonlóképpen, amennyiben egy elővigyázatos és körültekintő gazdasági szereplő számíthat egy, az érdekeit érintő uniós intézkedés elfogadására, annak elfogadása esetén nem hivatkozhat az említett elvre (lásd: 1987. március 11‑iVan den Bergh en Jurgens és Van Dijk Food Products (Lopik) kontra Bizottság ítélet, 265/85, EU:C:1987:121, 44. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2006. június 22‑iBelgium és Forum 187 kontra Bizottság ítélet, C‑182/03 és C‑217/03, EU:C:2006:416, 147. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
221
A bejelentési kötelezettségnek az állami támogatások Bizottság által történő kötelező jellegű ellenőrzésének hatékonyságában betöltött alapvető szerepére figyelemmel a támogatás kedvezményezettjei főszabály szerint csak akkor bízhatnak jogosan az említett támogatás jogszerűségében, ha azt az EUMSZ 108. cikkben előírt eljárás tiszteletben tartásával nyújtották, és a gondos piaci szereplőnek rendszerint meg kell tudnia bizonyosodni arról, hogy az említett eljárást betartották‑e. Különösen – ahogyan azt a Bizottság kiemelte –, ha a támogatást a Bizottságnak való előzetes bejelentés nélkül vagy – amint a jelen esetben is – a Bizottságnak az eljárást lezáró határozatát megelőzően hajtották végre, és ezért az az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdése értelmében jogellenes, a támogatás kedvezményezettjének főszabály szerint nem állhat fenn jogos bizalma arra vonatkozóan, hogy a támogatást szabályszerűen nyújtották (lásd ebben az értelemben: 2012. szeptember 27‑iProducteurs de légumes de France kontra Bizottság ítélet, T‑328/09, nem tették közzé, EU:T:2012:498, 20. és 21. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
222
A jelen ügyben, amint azt a Bizottság állítja, ez utóbbi soha nem adott ígéreteket a felperesnek a vitatott támogatási program belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően, annál is kevésbé, mivel az Olasz Köztársaság az említett programot anélkül hajtotta végre, hogy megvárta volna, hogy a Bizottság arról az EUMSZ 108. cikk alapján határozatot hozzon, ami következésképpen az említett program jogellenességét vonja maga után.
223
Ami a felperesnek a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetőivel fennálló szerződéses jogviszonyai szigorúan kereskedelmi jellegébe vetett állítólagos jogos bizalmát illeti, amely állítólag nem kelthetett gyanút az említett üzemeltetők magatartásának és az általuk felhasznált pénzeszközöknek az állami eredetét illetően, meg kell állapítani egyrészt azt, hogy nem tűnik úgy, hogy a repülőtér‑üzemeltetők az általuk kapott pénzeszközök állami eredetét a honlapjukon közzétett ajánlati felhívásokban eltitkolták volna, másrészt pedig és mindenesetre azt, hogy a felperes és a Cagliari‑Elmas repülőtér üzemeltetője között kötött szerződés rendkívül egyértelműen rögzítette, hogy az említett szerződés teljesítését az autonóm régió finanszírozza, éppúgy, ahogyan arra az olbiai repülőtér üzemeltetőjével 2013. március 31‑én kötött szerződés is hivatkozott.
224
Ezenkívül, mivel a 10/2010. sz. törvényt kihirdették a Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegnában, a felperesnek mint az olasz légi fuvarozás piacán tevékenykedő, körültekintő gazdasági szereplőnek tudnia kellett e törvény létezéséről (lásd analógia útján: 2008. november 20‑iHeuschen & Schrouff Oriëntal Foods Trading kontra Bizottság ítélet, C‑38/07 P, EU:C:2008:641, 61. pont), és következésképpen az abban előírt finanszírozási mechanizmusokról is, és annak kockázatáról, hogy egyrészt e mechanizmusokat a 2015/1589 rendelet 1. cikkének d) pontja értelmében vett támogatási programnak tekinthetik, másrészt pedig, hogy a légitársaságokat az említett program tényleges kedvezményezettjeinek tekintik.
225
E tekintetben nem fogadható el a felperes arra alapított érvelése, hogy egy állami támogatás közvetett vagy végső kedvezményezettjeinek fogalma nehezen értelmezhető. Egyfelől ugyanis a felperes által a repülőtér‑üzemeltetőkkel kötött három szerződés közül kettő kifejezetten említette a hivatkozott üzemeltetők által megrendelt szolgáltatások autonóm régió által történő finanszírozását. Másfelől, mint minden gondos gazdasági szereplőnek, a felperesnek is tudnia kellett, hogy a támogatás közvetett jellege egyáltalán nem befolyásolja annak visszatéríttetését (2010. június 15‑iMediaset kontra Bizottság ítélet, T‑177/07, EU:T:2010:233, 177. pont), következésképpen semmilyen esetben sem minősülhet olyan kivételes körülménynek, amely lehetővé teszi, hogy a támogatás kikerüljön az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésében foglalt tilalom közvetlen hatálya alól. Egyébiránt a felperes által hivatkozott 2005. évi iránymutatás 79. pontjának h) alpontja kifejezetten utal arra a lehetőségre, hogy valamely közjogi jogalany „repülőtéren keresztül” támogatást nyújthat valamely légitársaságnak, megerősítve ezáltal azt, hogy a szerződéses jogviszony fennállása önmagában nem akadályozza a légitársaságok javára szóló vitatott támogatási programnak a belső piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősítésének lehetőségét.
226
A fentiekre tekintettel a harmadik jogalapot mint megalapozatlant el kell utasítani.
D. A vizsgálat nem megfelelő lefolytatására alapított, negyedik jogalapról
227
A negyedik jogalap keretében a felperes a megtámadott határozat elfogadásához vezető vizsgálat során a gondosság és pártatlanság hiányát rója fel a Bizottságnak. Ez többek között abban nyilvánul meg, hogy a Bizottság nem vizsgálta meg részletesen a piacgazdasági magánbefektető kritériumának alkalmazását.
228
A Bizottság azt kéri, hogy a Törvényszék a jogalapot utasítsa el mint megalapozatlant, és arra hivatkozik, hogy e jogalap az eljárási szabályzat 76. cikkének d) pontjával ellentétes módon alig, a keresetlevél egyetlen pontjában van alátámasztva. Mindenesetre, még ha feltételezzük is, hogy a Bizottság nem megfelelően alkalmazta a piacgazdasági magánbefektető elvét, ez nem bizonyítja, hogy a közigazgatási eljárást nem megfelelően folytatták le.
229
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az Európai Unió Bíróságának alapokmánya 21. cikkének első albekezdése szerint, amely ugyanezen alapokmány 53. cikkének első bekezdése, valamint az eljárási szabályzat 76. cikkének d) pontja alapján a Törvényszék előtti eljárásra is irányadó, a keresetlevélnek tartalmaznia kell többek között a jogvita tárgyát és a felhozott jogalapok rövid ismertetését. Az ítélkezési gyakorlatból következik, hogy ennek az ismertetésnek kellően egyértelműnek és pontosnak kell lennie, hogy lehetővé tegye az alperes számára védekezésének előkészítését, és a Törvényszék számára a felülvizsgálat gyakorlását. Mindebből következik, hogy a kereset alapjául szolgáló alapvető ténybeli és jogi elemeknek magából a keresetlevél szövegéből kell koherens és érthető módon kitűnniük. Ennélfogva a keresetlevélben egyértelműen ki kell fejteni azt a jogalapot, amelyre a keresetet alapították, így nem felel meg az eljárási szabályzatban támasztott követelményeknek, ha csak elvontan utalnak rá (lásd: 2012. február 14‑iOlaszország kontra Bizottság ítélet, T‑267/06, nem tették közzé, EU:T:2012:69, 35. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2019. június 13‑iStrabag Belgium kontra Parlament ítélet, T‑299/18, nem tették közzé, EU:T:2019:411, 127. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
230
A jelen ügyben meg kell állapítani, hogy a felperes semmilyen módon nem támasztotta alá az általa hivatkozott negyedik jogalapot, amely csak a keresetlevél egyik pontjának tárgyát képezi.
231
Következésképpen ezt a jogalapot el kell utasítani mint elfogadhatatlant, kiemelve – a teljesség kedvéért –, hogy a felperes állításával ellentétben a Bizottság kellően részletesen elemezte a piacgazdasági magánszereplő elvének a vitatott támogatási programra történő alkalmazására vonatkozó kérdést.
E. Az indokolás hiányára és ellentmondásosságára alapított, ötödik jogalapról
232
Az ötödik jogalap keretében a felperes arra hivatkozik, hogy a megtámadott határozat indokolása több szempontból hiányos, valamint hogy abban ellentmondások találhatók.
233
A Bizottság azt kéri, hogy a Törvényszék a jogalapot utasítsa el mint megalapozatlant, és kiemeli, hogy a megtámadott határozatban tiszteletben tartotta az indokolási kötelezettséggel kapcsolatban az ítélkezési gyakorlat által támasztott követelményeket. Valójában a felperes által az indokolási kötelezettség megsértése címén megfogalmazott jelentős számú kifogás inkább a határozatnak a korábbi jogalapok keretében hivatkozott különböző szempontok tekintetében való megalapozottságára vonatkozik.
234
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint valamely aktus indokolását ezen aktus jellegéhez kell igazítani, és az indokolásból egyértelműen ki kell tűnnie az intézmény – az aktus kibocsátója – érvelésének oly módon, hogy egyrészt az az érintettek számára lehetővé tegye a jogi aktus alapjának megismerését és adott esetben az érvényességének vitatását az uniós bíróság előtt, másrészt pedig a bíróság számára a megalapozottságának vizsgálatát, anélkül azonban, hogy követelmény lenne, hogy az intézmény minden releváns ténybeli és jogi elemet részletezzen, mivel azt a kérdést, hogy az indokolás megfelel‑e az EUMSZ 296. cikk követelményeinek, nemcsak e jogi aktus szövege, hanem a jogi és ténybeli összefüggései tekintetében is értékelni kell (lásd ebben az értelemben: 2004. július 15‑iSpanyolország kontra Bizottság ítélet, C‑501/00, EU:C:2004:438, 73. pont; 2005. december 14‑iRegione autonoma della Sardegna kontra Bizottság ítélet, T‑200/04, nem tették közzé, EU:T:2005:460, 63. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
235
Ezenkívül az indokolási kötelezettség megszegésére vagy az indokolás elégtelenségére alapozott jogalap keretében a megtámadott határozat megalapozottságát vitató kifogások és érvek hatástalanok, és nem relevánsak (lásd: 2005. június 15‑iCorsica Ferries France kontra Bizottság ítélet, T‑349/03, EU:T:2005:221, 59. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
236
A jelen ügyben a felperes állításával ellentétben a Bizottság a jelen esetben a megtámadott határozat (362)–(388) preambulumbekezdésében részletesen foglalkozott azzal a kérdéssel, hogy létezik‑e gazdasági előny.
237
Ami az intézkedés szelektivitását illeti, a Bizottság a megtámadott határozatban kétségtelenül csak egy preambulumbekezdést szánt arra a kérdésre, hogy ez az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésben foglalt feltétel teljesül‑e, nevezetesen a (389) preambulumbekezdést. Ugyanakkor – ellentétben azzal, amit a felperes állít – az ilyen indokolás önmagában elegendő a Bizottságot terhelő indokolási kötelezettségre tekintettel (lásd ebben az értelemben: 2002. március 7‑iOlaszország kontra Bizottság ítélet, C‑310/99, EU:C:2002:143, 88. és 89. pont; 2011. június 9‑iComitato Venezia vuole vivere és társai kontra Bizottság ítélet, C‑71/09 P, C‑73/09 P és C‑76/09 P, EU:C:2011:368, 114. és 121. pont), többek azért, mert a felperes teljes mértékben megérthette a Bizottság indokolását, és azt az első jogalap harmadik része keretében vitathatta.
238
Ugyanez igaz a versenytorzítás fennállásának vizsgálatára is, amely a megtámadott határozat (390)–(392) preambulumbekezdésének tárgyát képezi.
239
Ami az ágészek vonatkozásában többek között a 360/2012 rendelet által előírt de minimis küszöb alkalmazhatóságát illeti, a Bizottságnak nem kellett kitérnie erre a kérdésre, mivel a (379) és (411) preambulumbekezdésben a felperes állításával ellentétben az e tekintetben releváns indokolással megállapította, hogy a felperes az EUMSZ 106. cikk első alkalmazási feltételére, valamint a 2003. július 24‑iAltmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg ítéletből (C‑280/00, EU:C:2003:415) eredő ítélkezési gyakorlatra tekintettel nem volt ágésszel megbízva.
240
Ami az állítólagosan jogellenes támogatás visszatéríttetését illetően a felperes jogos bizalma figyelembevételének mellőzésére történő hivatkozást illeti, meg kell állapítani, hogy a Bizottságnak nem kellett ezzel a kérdéssel foglalkoznia, mivel egyrészt a felperes nem nyújtott be észrevételeket a közigazgatási eljárás keretében, tehát nem vetette fel ezt a kérdést, másrészt pedig a Bizottság egy jogellenes támogatási programmal állt szemben, mivel azt azelőtt hajtották végre, hogy a Bizottság állást foglalt volna annak a belső piaccal való összeegyeztethetőségéről. Márpedig, a fentebb a harmadik jogalap elutasítása keretében hivatkozott ítélkezési gyakorlattal összhangban – a vitatott támogatási program jogellenessége miatt – a kedvezményezettek semmiképpen sem tudtak jogos bizalomra hivatkozni.
241
Ami a piacgazdasági magánbefektető kritériumának alkalmazását illeti, a felperes állításával ellentétben ezt a kérdést megvizsgálták. A megtámadott határozat (380)–(387) preambulumbekezdésében ugyanis a Bizottság egyértelműen kifejtette azokat az okokat, amelyek miatt mellőzte a piacgazdasági magánszereplő elvének – ideértve a magánbefektető kritériumának – alkalmazását, és ily módon megállapította, hogy a felperes gazdasági előnyhöz jutott. E preambulumbekezdésekben a Bizottság többek között kifejtette azokat az okokat, amelyek miatt – álláspontja szerint – semmilyen közbeszerzési eljárást nem folytattak le szolgáltatásnyújtási szerződéseknek a repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságok számára történő odaítélése érdekében. Márpedig, ahogyan azt a Bizottság kiemeli, e megfontolásból arra lehet következtetni, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságok számára a marketingszolgáltatásokért fizetett árak nem piaci árak voltak. Hasonlóképpen – a felperes állításával ellentétben – a Bizottság többek között a megtámadott határozat (382) preambulumbekezdésében kifejtette, hogy miért véli úgy, hogy az autonóm régió a vitatott támogatási program elfogadásával nem számíthatott egy befektető által várt hozammal összehasonlítható hozamra.
242
Ami azt a kérdést illeti, hogy a nyújtott szolgáltatások megfeleltek‑e az autonóm régió valódi szükségleteinek, a Bizottság a jelen ügyben a megtámadott határozat (386)–(387) preambulumbekezdésében kifejtette azokat az okokat, amelyek miatt a vitatott támogatási program nem felelt meg az autonóm régió valódi szükségleteinek, még ha ez alapján téves következtetésre is jutott, amire a Törvényszék az első jogalap második részének vizsgálata keretében mutatott rá. Hasonlóképpen, a Bizottság többek között a megtámadott határozat 7.2.1.3 címe alatt kifejtette, hogy miért véli úgy, hogy a légitársaságok által kapott kifizetések nem tekinthetők a marketingszolgáltatások valódi ellentételezésének, mivel a Bizottság szerint e marketingszolgáltatások mindenekelőtt a légitársaságok valamennyi légi útvonalának reklámozására irányultak.
243
Ami a repülőtér‑üzemeltetőkkel kötött szerződésekbe illesztett büntető záradékok hatályát illeti, a Bizottság a megtámadott határozat (359) preambulumbekezdésében megállapította, hogy az alkalmazott felügyeleti mechanizmus – ahogyan azt az említett határozat 2.7.3. szakasza bemutatja, amely határozat a (80) preambulumbekezdésben a szankcióknak a repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságokkal szemben történő alkalmazását foglalta magában – biztosította az autonóm régió által a repülőtér‑üzemeltetőkkel szemben előírt kötelezettségek tiszteletben tartását. Mivel a Bizottság úgy vélte, hogy e mechanizmus – ideértve a repülőtér‑üzemeltetők által a 29/36. sz. regionális határozatnak való megfelelés érdekében beillesztett büntető záradékokat is – hozzájárult ahhoz, hogy a repülőtér‑üzemeltetők szerződéses magatartásait az autonóm régiónak tudják be, ezt a kérdést nem kellett újból, a piacgazdasági magánszereplő elve alkalmazásának vizsgálata keretében értékelnie, és még kevésbé a Calgiari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetőinek szintjén, mivel – ami ez utóbbiakat illeti – azok nem az autonóm régió tulajdonában álltak.
244
Ami a vitatott támogatási programnak a belső piaccal az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének c) pontja alapján történő összeegyeztethetővé nyilvánításának lehetőségét illeti, azt a Bizottságnak nem kellett hivatalból vizsgálnia, mivel az Olasz Köztársaságnak nem állt szándékában a vitatott támogatási programot az e rendelkezésben előírt eltérés alapján igazolni.
245
Ami azt a kérdést illeti, hogy a vitatott támogatási program a 2015/1589 rendelet 1. cikkének d) pontja értelmében vett támogatási programnak minősül‑e, a Bizottság a megtámadott határozat (349) preambulumbekezdésében megállapíthatta azt, hogy ez az eset áll fenn attól kezdődően, hogy a megtámadott határozat 2. szakaszában bemutatott, a Bizottság által vitatott támogatási programnak tekintett jogi keretben egyetlen olyan társaságot – a jelen esetben légitársaságot – sem neveztek meg konkrétan, amelyet a Bizottság kedvezményezettnek tekintett. Ez az indokolás elegendő volt, hogy lehetővé tegye a felperes számára az akként történő értelmezést, hogy a programnak az e szakaszban foglalt bemutatása a Bizottság szerint megfelelt a támogatási program 2015/1589 rendelet 1. cikke d) pontjában foglalt fogalmának hatálya alá tartozó első esetben előírt feltételeknek.
246
A felperes továbbá azt rója fel a Bizottságnak, hogy nem adott magyarázatot arra, hogy a 2014. évi iránymutatás 61–66. pontjában foglalt, kiegészítő jövedelmezőségre vonatkozó előzetes elemzés miért nem alkalmazható a jelen ügyben. Ezt a kifogást azonban el kell utasítani. A megtámadott határozat (381)–(384) preambulumbekezdésében ugyanis a Bizottság egyrészt azzal igazolta az említett 61–66. pontban foglalt előzetes elemzés relevanciájának hiányát, hogy az Olasz Köztársaság nem nyújtott be előzetes elemzéseket a kiegészítő jövedelmezőséggel kapcsolatban, másrészt pedig azzal, hogy az autonóm régió az érintett három repülőtér közül csak az egyiknek, nevezetesen az algheróinak volt a tulajdonosa. Ezenkívül, mivel a Bizottság megállapította, hogy a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetői csak végrehajtották a vitatott támogatási programot, az ilyen típusú elemzés relevanciájának hiánya a piacgazdasági magánszereplő elvének az említett üzemeltetők szintjén történő alkalmazására is érvényes.
247
Ami azon állítást illeti, hogy a Bizottság nem bizonyította, hogy a légitársaságok által a repülőtér‑üzemeltetőktől kapott pénzeszközök az autonóm régiótól származó pénzeszközök voltak, sem pedig azt, hogy a repülőtér‑üzemeltetők miért voltak csak közvetítők a pénzeszközöknek az autonóm régiótól a légitársaságok mint kedvezményezettek részére történő továbbításában, meg kell állapítani, hogy a Bizottság a megtámadott határozat (357)–(360) preambulumbekezdésében egyértelműen kifejtette azokat az indokokat, amelyek miatt úgy ítélte meg, hogy a repülőtér‑üzemeltetők közvetítő szerepet töltöttek be, amely közvetítőkön keresztül továbbították az autonóm régiótól származó pénzeszközöket a légitársaságoknak. Végezetül, ahogyan az az első jogalap vizsgálata keretében már megállapítást nyert, egyértelmű, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságok díjazására felhasznált pénzeszközök azok a pénzeszközök voltak, amelyeket az autonóm régió az említett üzemeltetők rendelkezésére bocsátott.
248
Ami a Bizottsággal szemben felhozott azon kifogást illeti, hogy utóbbi nem vette figyelembe vagy kellőképpen figyelembe a Ryanair és az easyJet légitársaság által a közigazgatási eljárás keretében felhozott – többek között a megtámadott határozat (116), (118), (131), (136), (145), (152), (166), (172), (177) és (199) preambulumbekezdésében bemutatott – érveket, azon érvek kivételével, amelyek lényegében az e légitársaságok sajátos helyzetére vonatkoztak, amely légitársaságok ennélfogva alkalmasabb helyzetben vannak a Bizottság által válaszul bemutatott indokolás megfelelő jellegének értékelésére, meg kell állapítani, hogy a felperes kifogásának nincs ténybeli alapja, mivel a Bizottság az említett érvekre a megtámadott határozatban választ adott. Egyebekben a Bizottság – mivel egy támogatási program fennállásával kapcsolatban foglalt állást – a felperes által hivatkozottakkal ellentétben nem volt köteles részletesen vizsgálni a repülőtér‑üzemeltetők által a valamennyi légitársasággal kötött összes szerződés tartalmát.
249
A felperes szerint a megtámadott határozatban végül ellentmondásos az indokolás, többek között a 2005. évi és a 2014. évi iránymutatás alkalmazhatóságát, valamint a légitársaságok által a repülőtér‑üzemeltetők részére kínált marketing‑szolgáltatások célkitűzéseit illetően.
250
E tekintetben a Bizottság a megtámadott határozat (414) preambulumbekezdésében magyarázatot adott arra, hogy a vitatott támogatási program – mivel az a légitársaságoknak nyújtott támogatásnak minősül – miért a 2005. évi iránymutatás hatálya alá tartozik, nem pedig a 2014. évi iránymutatás hatálya alá. A Bizottság így e támogatás jogszerűségét az említett határozat (407)–(420) preambulumbekezdésében a 2005. évi iránymutatás alapján vizsgálta meg. Kétségtelen, hogy a megtámadott határozat (379)–(387) preambulumbekezdésében a Bizottság az előny létezésével kapcsolatban a piacgazdasági magánszereplő elvének alkalmazásával kapcsolatos bizonyos olyan módszertani elemekre hivatkozott, amelyeket ezen intézmény a 2014. évi iránymutatásban már bemutatott. Ugyanakkor ennek során a Bizottság csak olyan fogalmakat alkalmazott, amelyek még az említett iránymutatások hiányában is mindenképpen alkalmazhatók lettek volna. E körülmények között a 2014. évi iránymutatásra a piacgazdasági magánszereplő elve alkalmazásának vizsgálata során történő hivatkozás nem áll ellentmondásban azzal, hogy a légitársaságoknak nyújtott támogatást a 2005. évi iránymutatás alapján kellett megvizsgálni (lásd ebben az értelemben: 2018. december 13‑iTransavia Airlines kontra Bizottság ítélet T‑591/15, EU:T:2018:946, 157–163. pont).
251
Ami a légitársaságok által a repülőtér‑üzemeltetők részére kínált marketing‑szolgáltatások célkitűzéseit illeti, a felperes inkoherenciára hivatkozik e tekintetben. Ugyanakkor e kifogás megfogalmazása a Törvényszék számára nem teszi lehetővé annak értelmezését, így azt el kell utasítani mint elfogadhatatlant.
252
A fentiekből következik, hogy a megtámadott határozat indokolása nem hiányos, és ellentmondásokat sem tartalmaz, valamint hogy egyebekben a megtámadott határozat megalapozottságának vitatására irányuló kifogások és érvek hatástalanok és nem relevánsak a jelen jogalap keretében.
253
Ami a felperes azon állítását illeti, hogy a Bizottságnak fokozott indokolási kötelezettsége van, amikor egy támogatás visszatéríttetését rendeli el, azt el kell utasítani. Elegendő ugyanis e tekintetben emlékeztetni arra, hogy az ítélkezési gyakorlattal összhangban egy jogellenesen nyújtott állami támogatás visszatéríttetés útján történő megszüntetése a jogellenesség megállapításának logikus következménye. E visszafizetéssel – amely nem tekinthető szankciónak – a kedvezményezett elveszíti azt az előnyt, amelyet a piaci versenytársaival szemben élvezett a piacon, és ezzel lehetővé teszi a támogatás juttatása előtti helyzet visszaállását (1999. június 17‑iBelgium kontra Bizottság ítélet, C‑75/97, EU:C:1999:311, 64. és 65. pont). Ebből következik, hogy miután a Bizottság a megtámadott határozat (421) preambulumbekezdésében megállapította, hogy a régió által a légitársaságok számára nyújtott állami támogatás jogellenes, a belső piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősül, a megtámadott határozat (422)–(426) preambulumbekezdésében foglalt indokolás elegendő volt a támogatás visszatéríttetésének elrendeléséhez, ideértve a felperes esetében történő visszatéríttetést is.
254
A fentiekre tekintettel az ötödik jogalapot, következésképpen pedig a keresetet teljes egészében el kell utasítani.
IV. A költségekről
255
Az eljárási szabályzat 134. cikkének (1) bekezdése alapján a Törvényszék a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. A felperest, mivel pervesztes lett, a Bizottság kérelmének megfelelően kötelezni kell a költségek viselésére.
A fenti indokok alapján
A TÖRVÉNYSZÉK (kibővített első tanács)
a következőképpen határozott:
1)
A Törvényszék a keresetet elutasítja.
2)
A Törvényszék a Volotea, SA‑t kötelezi a költségek viselésére.
Papasavvas
Svenningsen
Valančius
Csehi
Nihoul
Kihirdetve Luxembourgban, a 2020. május 13‑i nyilvános ülésen.
Aláírások
Tartalomjegyzék
I. A jogvita előzményei
A. A vitatott intézkedésekről
1. Az autonóm régió által elfogadott rendelkezésekről
a) A 10/2010. sz. törvény 3. cikkéről
b) A 10/2010. sz. törvény végrehajtási jogi aktusairól
2. A vitatott intézkedések végrehajtásáról
a) A 10/2010. sz. törvénynek az olbiai repülőtér tekintetében történő végrehajtása
b) A 10/2010. sz. törvénynek a Cagliari‑Elmas repülőtér tekintetében történő végrehajtása
c) A 10/2010. sz. törvénynek az algherói repülőtér tekintetében történő végrehajtása
B. A megtámadott határozatról
II. Az eljárás és a felek kérelmei
III. A jogkérdésről
A. Az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatás fogalmának téves értelmezésére alapított, első jogalapról
1. Bizonyos érvek elfogadhatóságáról
2. Az első jogalapnak a vitatott támogatási program kedvezményezettjeinek téves meghatározásával kapcsolatos, első részéről, valamint az első jogalapnak a felperes javára szóló előny hiányával kapcsolatos, második részéről
a) Az „állami források” repülőtér‑üzemeltetők által történő felhasználásáról
b) A döntések, valamint repülőtér‑üzemeltetők által a felperes részére teljesített kifizetések autonóm régiónak való betudhatóságáról
c) A vitatott támogatási program kedvezményezettjeinek téves meghatározásáról és a légitársaságoknak nyújtott előny hiányáról
d) A piacgazdasági magánszereplő elvéről
1) A piacgazdasági magánszereplő elvének a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok közötti szerződéses jogviszonyokra való alkalmazásáról
2) A piacgazdasági magánszereplő elvének az autonóm régió szintjén történő alkalmazásáról
3) Az olbiai repülőteret érintő finanszírozás marketingtevékenységekhez, beruházáshoz vagy regionális repülőtereknek nyújtott támogatásnak minősítésének lehetőségéről
3. Az első jogalapnak a támogatási intézkedés szelektivitásának hiányával kapcsolatos, harmadik részéről
4. Az első jogalapnak a verseny torzításának és a tagállamok közötti kereskedelemre való hatásnak a hiányára vonatkozó, negyedik részéről
a) Az arra vonatkozó megállapítás lehetőségéről, hogy a felperesre vonatkozó vitatott támogatás a 360/2012 rendeletben előírt de minimis küszöb alá esik
b) A versenytorzításról, valamint a vitatott támogatási program Közösségen belüli kereskedelemre gyakorolt hatásairól
B. A vitatott támogatás igazolásának lehetőségével kapcsolatos tévedésre alapított, második jogalapról
C. A vitatott támogatás visszatéríttetésének elrendelése során elkövetett téves jogalkalmazásra alapított, harmadik jogalapról
D. A vizsgálat nem megfelelő lefolytatására alapított, negyedik jogalapról
E. Az indokolás hiányára és ellentmondásosságára alapított, ötödik jogalapról
IV. A költségekről
(
*1
)	Az eljárás nyelve: angol.