62013CC0017_PT
Conclusões do Advogado-Geral
Conclusões do Advogado-Geral
1. Com a presente questão prejudicial, o Consiglio di Stato pergunta ao Tribunal de Justiça qual é o significado e o alcance da noção de «cabotagem marítima» na aceção do Regulamento n.° 3577/92 (2), para efeitos da sua eventual aplicação às circunstâncias do caso em apreço. No entanto, a Comissão suscitou uma dúvida prévia relativa à competência do Tribunal de Justiça para se pronunciar sobre a questão submetida, o que, independentemente de a própria Comissão ter acabado por propor o afastamento dessa dúvida, irá ser objeto de análise. Quanto ao mérito do processo, considero que a aplicação da noção de «cabotagem marítima» às circunstâncias do caso em apreço não levanta dúvidas.
I — Quadro jurídico
A — Direito da União
1. Regulamento n.° 3577/92
2. O artigo 1.° do Regulamento n.° 3577/92 dispõe o seguinte no seu n.° 1:
«Com efeitos a partir de 1 de janeiro de 1993, a liberdade de prestação de serviços de transporte marítimo dentro de um Estado‑Membro (cabotagem marítima) aplicar‑se‑á aos armadores comunitários que tenham os seus navios registados num Estado‑Membro e arvorem pavilhão desse Estado‑Membro, desde que esses navios preencham todos os requisitos necessários à sua admissão à cabotagem nesse Estado‑Membro, incluindo os navios registados no euros, logo que este registo seja aprovado pelo Conselho.»
3. O artigo 2.° prevê que, para efeitos do presente Regulamento n.° 3577/92, «entende‑se por:
1) ‘Serviços de transporte marítimo dentro de um Estado‑Membro (cabotagem marítima)’: os serviços normalmente prestados contra remuneração, neles se incluindo, em especial:
a) Cabotagem continental: o transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre os portos do continente ou do território principal de um mesmo Estado‑Membro sem fazer escala em ilhas;
b) Serviços de abastecimento ‘off shore’: o transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre qualquer porto de um Estado‑Membro e as instalações ou estruturas situadas na plataforma continental desse Estado‑Membro;
c) Cabotagem insular: o transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre:
— portos do continente e de uma ou mais ilhas de um mesmo Estado‑Membro,
— portos situados nas ilhas de um mesmo Estado‑Membro
[…]».
4. Nos termos do artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento n.° 3577/92:
«Por derrogação, poderão ser temporariamente excluídos da implementação do presente regulamento os seguintes serviços de transporte marítimo efetuados no Mediterrâneo e junto à costa de Espanha, Portugal e França:
— serviços de cruzeiro, até 1 de janeiro de 1995,
[…]»
2. Acordo entre a União Europeia e a Confederação Suíça (3)
5. Em conformidade com o n.° 1 do artigo 5.° do Acordo entre a União Europeia e a Confederação Suíça, «[s]em prejuízo de outros Acordos específicos relativos à prestação de serviços entre as Partes Contratantes (incluindo o Acordo relativo ao setor dos contratos públicos, desde que cubra a prestação de serviços) um prestador de serviços, incluindo as sociedades de acordo com as disposições do Anexo I, goza do direito de prestar um serviço no território da outra Parte Contratante, cuja duração não exceda 90 dias de trabalho efetivo por ano civil».
6. O artigo 17.° do Anexo I do Acordo entre a União Europeia e a Confederação Suíça estabelece o seguinte:
«Segundo o artigo 5.° do presente Acordo, é proibida, no âmbito da prestação de serviços:
a) Qualquer restrição a uma prestação de serviços transfronteiras no território de uma Parte Contratante que não exceda um período de 90 dias de trabalho efetivo por ano civil.
b) Qualquer restrição ao direito de entrada e de residência nos casos abrangidos pelo n.° 2 do artigo 5.° do presente Acordo, no que respeita:
i) Aos nacionais dos Estados‑Membros da Comunidade Europeia ou da Suíça que prestem serviços estejam estabelecidos no território de uma das Partes Contratantes, que não o do destinatário desses serviços;
ii) Aos trabalhadores assalariados, independentemente da sua nacionalidade, de um prestador de serviços integrados no mercado regular de trabalho de uma Parte Contratante e que sejam destacados para a prestação de um serviço no território de uma outra Parte Contratante, sem prejuízo do disposto no artigo 1.°»
7. O artigo 18.° do Anexo I do referido Acordo dispõe o seguinte:
«O disposto no artigo 17.° do presente Anexo é aplicável às sociedades constituídas nos termos da legislação de um Estado‑Membro da Comunidade Europeia ou da Suíça que tenham a sua sede social, administração central ou estabelecimento principal no território de uma das Partes Contratantes.»
8. Nos termos do artigo 19.° do mesmo Anexo:
«Os prestadores de serviços que gozem do direito de prestar um serviço ou que a tal tenham sido autorizados podem, para efeitos dessa prestação de serviços, exercer a sua atividade a título temporário no Estado em que a prestação é efetuada, nas mesmas condições que esse país impõe aos seus próprios nacionais, em conformidade com o disposto no presente Anexo e nos Anexos II e III.»
B — Direito nacional
9. O artigo 224.° do Codice della navigazione (4) estabelece o seguinte:
«1. O serviço de cabotagem entre os portos da República é reservado, em conformidade com o disposto no Regulamento (CEE) n.° 3577/92 do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, aos armadores comunitários que tenham os seus navios registados num Estado‑Membro da União Europeia e arvorem pavilhão desse Estado‑Membro, desde que esses navios preencham todos os requisitos necessários à sua admissão à cabotagem nesse Estado‑Membro.
2. O disposto no n.° 1 é aplicável aos navios que prestem serviços marítimos em portos, em baías e nas praias.»
II — Matéria de facto
10. A questão prejudicial foi apresentada no âmbito de um litígio entre, por um lado, a Alpina River Cruises GmbH e a Nicko Tours GmbH — respetivamente, sociedade armadora suíça e sociedade alemã que utiliza o navio «Bellissima», que arvora pavilhão suíço — e, por outro, as autoridades italianas, relativo ao facto de estas não terem permitido a passagem pelo mar territorial italiano de um cruzeiro fluvial que aquelas exploram.
11. A Alpina River Cruises e a Nicko Tours organizaram um cruzeiro de sete dias com partida de Veneza, que atravessava a Lagoa de Veneza até Chioggia, e o subsequente percurso ao longo do rio Pó com regresso a Veneza seguindo o mesmo itinerário. O percurso devia atravessar uma zona marítima entre o porto de Chioggia e o Porto Levante, uma vez que o navio «Bellissima» não pode atravessar o canal de Brondolo que liga Chioggia ao rio Pó.
12. As autoridades italianas recusaram a autorização para operar no percurso Chioggia — Porto Levante com o argumento de que o artigo 224.° do Código da Navegação — que remete para o Regulamento n.° 3577/92 — reserva a cabotagem marítima aos navios que arvoram pavilhão de um Estado‑Membro.
13. O Tribunal Administrativo da Região do Véneto negou provimento ao recurso interposto pela Alpina River Cruises e pela Nicko Tours. Em seguida, foi interposto recurso no Consiglio di Stato, que decidiu submeter a questão prejudicial controvertida.
III — Questão submetida
14. A questão submetida tem o seguinte teor:
«Deve o Regulamento (CEE) n.° 3577/92 do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, ser interpretado no sentido de que se aplica aos cruzeiros efetuados entre portos de um Estado‑Membro sem embarque e desembarque nestes portos de passageiros diferentes, já que tais cruzeiros têm início e terminam com o embarque e o desembarque dos mesmos passageiros no mesmo porto do Estado‑Membro?»
15. O Consiglio di Stato considera que a aplicação do Regulamento n.° 3577/92 — da qual decorre, consequentemente, que uma travessia como a pretendida pela Alpina River Cruises e pela Nicko Tours está reservada aos armadores comunitários — depende de o conceito de «cabotagem marítima», isto é, «serviços de transporte marítimo», previsto no artigo 2.° do regulamento, incluir os cruzeiros que iniciam e terminam com o embarque e o desembarque dos mesmos passageiros no mesmo porto de um Estado‑Membro, ainda que façam escala noutros portos desse Estado‑Membro.
IV — Tramitação do processo no Tribunal de Justiça
16. O pedido de decisão prejudicial deu entrada na Secretaria do Tribunal de Justiça em 14 de janeiro de 2013.
17. As partes no processo principal, o Governo da República italiana e a Comissão apresentaram observações escritas.
18. As partes foram convidadas a pronunciarem‑se por escrito em relação à questão de saber se pode decorrer da conjugação do artigo 5.° do Acordo entre a União Europeia e a Confederação Suíça sobre a livre circulação de pessoas, com os artigos 18.° e 19.° do Anexo I desse Acordo, que as condições estabelecidas no Regulamento n.° 3577/92 para os serviços de transporte marítimo no interior dos Estados‑Membros realizados através de navios que arvoram pavilhão de um Estado‑Membro são igualmente aplicáveis aos serviços de transporte marítimo no interior dos Estados‑Membros que não excedem 90 dias por ano civil e realizados através de navios que arvoram pavilhão suíço.
19. Nomeadamente, o Governo italiano foi convidado a declarar por escrito se, em seu entender, os navios que arvoram pavilhão suíço estão autorizados, em conformidade com a legislação ou com as práticas administrativas da República italiana, a realizar serviços de cruzeiro nas águas interiores da República, e se considera que o Acordo União Europeia‑Suíça é, a este respeito, relevante. Em caso de resposta afirmativa, as autoridades italianas foram convidadas a explicar por que motivo teve a Capitania de Chioggia a possibilidade de não aplicar ao caso em apreço a decisão do Ministerio della Marina Mercantile de 1 de junho de 1957, referida no despacho de reenvio da questão prejudicial.
20. Na audiência, celebrada em 24 de outubro de 2013, compareceram a Alpina River Cruises e a Comissão. O Governo italiano não compareceu nem respondeu às questões colocadas pelo Tribunal de Justiça, referidas nos n. os  18 e 19.
V — Alegações
21. A Alpina River Cruises e a Nicko Tours consideram que a questão deveria ser reformulada de modo a que também pudesse ser apreciado se um serviço de cruzeiro realizado em águas interiores, com exceção de um período de navegação por mar de cerca de uma hora de duração, está abrangido pelo Regulamento n.° 3577/92. Em seu entender, se o Regulamento n.° 3577/92 apenas for aplicável à cabotagem «marítima», ou seja, «por mar», um serviço realizado quase inteiramente em águas interiores não estaria manifestamente abrangido pelo seu âmbito de aplicação e, por conseguinte, não deveria ser proibido com fundamento no artigo 224.° do Código da Navegação. Assim, em sua opinião o serviço solicitado deveria ter sido autorizado com base numa decisão de 1 de junho de 1957 do Ministerio della Marina Mercantile, através da qual foi estabelecida a regra de que é autorizado o trânsito marítimo entre os portos de Chioggia e Porto Levante aos navios que prestam um serviço realizado essencialmente em águas interiores.
22. Por outro lado, ambas as sociedades salientam que o processo principal é distinto do processo que deu origem ao acórdão de 9 de março de 2006, Comissão/Espanha (5), na medida em que as caraterísticas geológicas da lagoa de Veneza não são comparáveis às de uma ria como a de Vigo. Por último, alegam que o serviço controvertido não corresponde ao termo «cabotagem» que, em seu entender, pressupõe tráfico de mercadorias ou de passageiros entre dois pontos diferentes, uma vez que o caso em apreço é relativo a um serviço com partida do mesmo porto e com destino a este.
23. O Governo italiano afirmou que um serviço de cruzeiro como o que está em causa constitui um «serviço de transporte marítimo dentro de um Estado‑Membro» e, por conseguinte, é uma «cabotagem marítima» na aceção do Regulamento n.° 3577/92, salientado que, tendo em consideração o objetivo de liberalização prosseguido pelo referido regulamento, deve evitar‑se interpretar os seus conceitos de forma restritiva.
24. A Comissão alega, a título preliminar, que o Regulamento n.° 3577/92 não é aplicável ao processo principal visto que não se refere a navios que arvoram pavilhão de Estados terceiros, tal como a Confederação Suíça.
25. Todavia, considera que importa responder ao Consiglio di Stato, uma vez que a regra prevista no artigo 224.° do Código de Navegação apenas se afigura aplicável aos serviços abrangidos pelo conceito de «cabotagem marítima» referido no Regulamento n.° 3577/92. Neste contexto, a remissão dessa disposição para este Regulamento significaria que o Tribunal de Justiça é competente para se pronunciar sobre o pedido de decisão prejudicial.
26. No que respeita ao mérito, a Comissão invoca o artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento n.° 3577/92, do qual decorre inequivocamente que os serviços de cruzeiro estão abrangidos pelo conceito de «cabotagem marítima». Tendo em conta a inclusão dos cruzeiros no âmbito de aplicação do regulamento, a Comissão considera que se deve evitar qualquer interpretação que tenha como consequência a exclusão de um número significativo de cruzeiros. Deste modo, não deve ser acolhida a interpretação proposta pela Alpina River Cruises e pela Nicko Tours que, aliás, também não é apoiada pelo teor do Regulamento n.° 3577/92, nem pelos seus objetivos.
27. Quanto à questão que o Tribunal de Justiça colocou em relação ao artigo 5.° do Acordo entre a União Europeia e a Confederação Suíça, a Alpina River Cruises e a Nicko Tours, por um lado, e a Comissão, por outro, consideram que este Acordo não contém qualquer referência específica aos serviços de cabotagem marítima nem define de que forma devem ser aplicadas as condições previstas pelo Regulamento n.° 3577/92 a este respeito. Contudo, uma vez que o Acordo é aplicável à prestação de serviços em geral e não exclui expressamente os serviços de cabotagem marítima, há que considerar que estão abrangidos por este.
28. Segundo a Alpina Rivers Cruises e a Nicko Tours, decorreria da conjugação do artigo 5.° do Acordo com os artigos 18.° e 19.° do seu Anexo I, que as sociedades armadoras suíças (ou seja, as que são constituídas nos termos da legislação suíça e que estão estabelecidas no território suíço) estão autorizadas a prestar temporariamente — no máximo de 90 dias por ano — serviços de cabotagem marítima num Estado‑Membro, desde que cumpram condições iguais às que este Estado‑Membro impõe aos seus próprios armadores. Por seu turno, a Comissão considera que uma desta condições é o serviço ter de ser prestado com navios registados em Itália e que arvoram pavilhão italiano.
VI — Apreciação
A — Sobre o sentido e a conveniência de reformular a questão submetida
29. À primeira vista, caso fosse interpretada de forma literal, a questão submetida pelo Consiglio di Stato poderia afigurar‑se irrelevante. Com efeito, independentemente de o serviço de transporte controvertido se ajustar ao conceito de «cabotagem marítima» na aceção do artigo 2.°, n.° 1, do Regulamento n.° 3577/92, ou não, a verdade é que em ambos os casos ficaria excluída a aplicabilidade do referido regulamento. No primeiro caso, devido ao facto de este apenas ser aplicável aos armadores comunitários que utilizem navios registados num Estado‑Membro e que arvorem pavilhão deste Estado‑Membro. No segundo caso, porque o Regulamento n.° 3577/92 não é aplicável ao tráfico fluvial.
30. No entanto, a questão não é irrelevante e, na realidade, justifica‑se, uma vez que a legislação italiana não exclui do tráfico fluvial os armadores não comunitários. Se o cruzeiro em causa não pudesse ser qualificado como «cabotagem marítima» — na aceção do Regulamento n.° 3577/92, mesmo não sendo esta a questão em causa —, deveria, assim, ser qualificado como tráfico fluvial, decorrendo daí consequências para a legislação interna no que respeita à resolução do litígio no processo a quo .
31. Por outro lado, a Alpina River Cruises e a Nicko Tours requereram a reformulação da questão submetida pelo órgão jurisdicional de reenvio, de modo a que também pudesse ser apreciado se um serviço de cruzeiro realizado em águas interiores, com exceção de um período de navegação por mar de cerca de uma hora de duração, está abrangido pelo Regulamento n.° 3577/92.
32. Em meu entender, há que reformular a questão que, aliás, deveria incidir sobre a questão assinalada pela Alpina River Cruises e pela Nicko Tours.
33. Com efeito, a questão submetida pelo Consiglio di Stato visava saber se o fator determinante para precisar o conceito de «cabotagem marítima», isto é, «serviços de transporte marítimo», previsto no artigo 2.° do regulamento, inclui os cruzeiros que iniciam e terminam com o embarque e o desembarque dos mesmos passageiros no mesmo porto de um Estado‑Membro, ainda que façam escala noutros portos desse Estado‑Membro.
34. Todavia, em meu entender, o fator determinante é, antes de mais, saber se está em causa, ou não, um transporte marítimo . Na verdade, o debate entre as partes incidiu sobre esta questão concreta, da qual depende em última instância a resolução da questão de mérito.
35. Isto sucede porque o facto de o embarque e o desembarque dos mesmos passageiros ser realizado, ou não, no mesmo porto de um Estado‑Membro é irrelevante, uma vez que decorre com clareza do artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento n.° 3577/92 que os «serviços de cruzeiro» estão abrangidos pelo regulamento e, por conseguinte, constituem, em qualquer caso, um serviço de transporte na aceção dos seus artigos 1.° e 2.°
B — Sobre a admissibilidade da questão prejudicial
36. A Comissão suscitou uma dúvida relativa à competência do Tribunal de Justiça para se pronunciar sobre a presente questão prejudicial. Alegou assim, numa primeira fase, que o Regulamento n.° 3577/92 nunca seria de aplicação direta no caso em análise no processo a quo, uma vez que não é aplicável a navios que arvoram pavilhão suíço.
37. No entanto, a própria Comissão afasta a dúvida sobre a admissibilidade ao considerar que a norma aplicável ao caso em apreço — o artigo 224.° do Código de Navegação — reserva o serviço de cabotagem, «em conformidade com o disposto no Regulamento (CEE) n.° 3577/92»,
aos armadores que utilizem navios registados num Estado‑Membro e que arvorem pavilhão deste Estado‑Membro, desde que cumpram todos os requisitos necessários para poderem prestar serviços de cabotagem no referido Estado‑Membro .
38. Em especial, a Comissão interpreta a disposição nacional no sentido de que, caso o serviço em questão no caso em apreço não constituísse «cabotagem marítima» nos termos do regulamento, a reserva prevista nesta disposição não seria aplicável e, consequentemente, os armadores de países terceiros seriam autorizados a prestar os serviços em causa.
39. Nestes termos, segundo a Comissão, a remissão da lei interna para o Regulamento n.° 3577/92 significaria que o Tribunal de Justiça é competente para se pronunciar sobre a questão. Invocando jurisprudência assente (6), a Comissão considera, em definitivo, que estamos perante um caso em que uma legislação nacional remete para disposições do Direito da União «para determinar as regras aplicáveis a uma situação que, por si só, não está abrangida pelo âmbito de aplicação do Direito da União» (7) .
40. Com efeito, tal como recordou recentemente o Tribunal de Justiça no acórdão de 7 de novembro de 2013 (8), «existe em tais casos um interesse certo da União em que, para evitar divergências de interpretação futuras, as disposições ou os conceitos procedentes do direito da União sejam interpretados de forma uniforme quando uma legislação nacional se adequa, para as soluções que dá a situações que não são abrangidas pelo âmbito de aplicação do ato da União em causa, às soluções adotadas pelo referido ato, a fim de assegurar um tratamento idêntico às situações internas e às situações reguladas pelo direito da União, quaisquer que sejam as condições em que as disposições ou os conceitos procedentes do direito da União se devem aplicar […]».
41. Assim, coloca‑se a questão de saber se a Comissão tem razão quando propõe o afastamento da objeção de admissibilidade que a própria apresentou, de acordo com a jurisprudência assente do Tribunal de Justiça. A resposta à questão não é evidente mas, se bem compreendi o sentido da disposição nacional, considero que o Tribunal de Justiça não se deve declarar incompetente. Isto sucede pelas seguintes razões.
42. A disposição nacional em causa, ou seja, o artigo 224.°, n.° 1, do Código italiano da Navegação, tem seguramente particularidades que interessa apreciar. Por conseguinte, considero importante recordar novamente o seu teor:
«O serviço de cabotagem entre os portos da República é reservado, em conformidade com o disposto no Regulamento (CEE) n.° 3577/92 do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, aos armadores comunitários que tenham os seus navios registados num Estado‑Membro da União Europeia e arvorem pavilhão desse Estado‑Membro, desde que esses navios preencham todos os requisitos necessários à sua admissão à cabotagem nesse Estado‑Membro.»
43. Nestes termos, a lei italiana «reserva» o serviço de cabotagem, exclusivamente, aos armadores comunitários, remetendo para o disposto no Regulamento n.° 3577/92. É precisamente o alcance do verbo «reservar» que deve constituir o elemento fundamental da disposição em causa.
44. De facto, ao atuar da forma indicada, o legislador italiano executa, simultaneamente, uma dupla operação de «inclusão» e de «exclusão».
45. Em primeiro lugar, com um efeito puramente «declarativo», o artigo 224.°, n.° 1, do Código da Navegação reitera o que já dispõe diretamente o Regulamento n.° 3577, ou seja, que, em Itália, o serviço de cabotagem é acessível aos armadores comunitários. É o efeito «inclusivo» da disposição nacional.
46. Em segundo lugar, e efetivamente relevante, a disposição em causa tem um efeito «constitutivo» — no sentido de que se trata de um efeito que não resulta do Regulamento n.° 3577/92 —, que consiste em «excluir» da prestação de serviços de cabotagem em Itália todos aqueles que não são armadores comunitários, também na aceção do próprio Regulamento n.° 3577/92.
47. Deste modo, isto é, através desta dupla e simultânea operação, o legislador italiano utiliza a noção de «cabotagem marítima» prevista no Regulamento n.° 3577/92, não apenas para repetir o que este último estabelece mas, sobretudo, com um efeito de exclusão, ou seja, para vedar o acesso aos serviços de cabotagem a todos aqueles que não são armadores comunitários, também na aceção do próprio Regulamento.
48. Em suma, a decisão do legislador italiano de não alargar a liberdade de prestação de serviços além do que resulta diretamente do Regulamento n.° 3577/92 é adotada através de uma remissão que considero direta e incondicional (9) . É uma remissão direta na medida em que é expressa e inequívoca, e é incondicional na medida em que não está sujeita à ocorrência de circunstâncias de qualquer natureza. Os serviços de cabotagem marítima cujo acesso é vedado aos armadores não comunitários «são» os mesmos cujo acesso é garantido aos armadores comunitários na definição dos mesmos que figura no Regulamento n.° 3577/92.
49. Nestes termos, a lei italiana estaria em conformidade com o caso previsto na jurisprudência assente do Tribunal de Justiça, que afirma a sua competência para estabelecer as regras aplicáveis a uma situação que, por si só, não está abrangida pelo âmbito de aplicação do Direito da União (10) . Com efeito, estaríamos perante um caso em que «uma legislação nacional se adequa, para as soluções que dá a situações que não são abrangidas pelo âmbito de aplicação do ato da União em causa, às soluções adotadas pelo referido ato, a fim de assegurar um tratamento idêntico às situações internas e às situações reguladas pelo direito da União […]» (11) . No caso em apreço, é a noção de «cabotagem marítima», que deve ser tratada de forma idêntica tanto nas situações internas como nas que se regem pelo Regulamento n.° 3577/92.
50. Em conclusão, tal como a Comissão, considero que o Tribunal de Justiça é competente para se pronunciar sobre a questão prejudicial controvertida.
C — Sobre o mérito
51. Como já tive ocasião de observar, além dos termos utilizados pelo órgão jurisdicional de reenvio, importa responder à questão de saber se uma prestação de serviço de transporte realizada por mar num percurso muito curto pode ser considerada «cabotagem marítima» na aceção do Regulamento n.° 3577/92.
52. Julgo que importa responder a esta questão com o mesmo tipo de raciocínio claro e direto que o Tribunal de Justiça utilizou para responder à questão submetida no processo Comissão/Espanha, já referido.
53. Tal como afirmou o advogado‑geral A. Tizzano no n.° 21 das conclusões que apresentou no processo Comissão/Espanha, já referido, «[n]ão há dúvida, com efeito, de que as águas da ria de Vigo são águas marítimas e tal basta [ (12) ], em conformidade com a letra das disposições referidas [do Regulamento n.° 3577/92], para considerar os transportes nelas praticados precisamente como transportes «por mar»». Esta linha de raciocínio foi adotada pelo Tribunal de Justiça nos n. os  25 e 26 do acórdão Comissão/Espanha, já referido.
54. No caso em apreço, é igualmente indiscutível que uma parte do itinerário do navio «Bellissima» decorre por mar. É, certamente, uma parte muito pequena, comparando com todo o trajeto percorrido pelo navio mas, em meu entender, é suficiente para qualificar o serviço de transporte como cabotagem marítima, uma vez que o artigo 2.° do Regulamento n.° 3577/92 não define essa categoria em função da totalidade ou de parte do trajeto e, por conseguinte, tendo em conta o objetivo prosseguido pelo referido regulamento, deve optar‑se por uma interpretação que permita qualificar como cabotagem marítima qualquer transporte, cujo trajeto decorra, ainda que infimamente, por mar.
55. O Tribunal de Justiça afirmou no acórdão Comissão/Espanha, já referido, que «[n]a interpretação de uma disposição de direito comunitário, há que ter em conta não apenas os seus termos mas também o seu contexto e os objetivos prosseguidos pela regulamentação de que faz parte» (13) . Quanto ao Regulamento n.° 3577/92, o seu objetivo é «a aplicação da livre prestação de serviços para a cabotagem marítima segundo as condições e sem prejuízo das exceções nele previstas» (14) . Neste contexto, uma interpretação que excluísse do conceito de cabotagem marítima os serviços de transportes em que apenas uma parte ínfima decorre por mar «seria de natureza a excluir da liberalização pretendida por este regulamento certos serviços de transporte marítimo potencialmente importantes» (15) .
56. De modo algo paradoxal, decorre do exposto que o serviço de transporte prestado pela Alpina River Cruises e pela Nicko Tours está excluído do âmbito de aplicação do Regulamento n.° 3577/92 e, por conseguinte, da liberalização por ele prosseguida. Porém, o paradoxo seria ainda maior se, aceitando o critério defendido pela Alpina River Cruises e pela Nicko Tours, ficassem excluídos da liberalização os navios registados nos Estados‑Membros, que arvoram pavilhões destes Estados e que efetuam trajetos em que apenas uma parte ínfima decorre por mar.
57. Neste contexto, o Tribunal de Justiça apenas tem de estabelecer uma definição da cabotagem marítima que facilite uma melhor consecução do objetivo prosseguido pelo Regulamento n.° 3577/92 em relação aos seus destinatários naturais, ou seja, os Estados‑Membros e, consequentemente, os nacionais destes. Sendo certo que a liberalização de serviços deve ser alcançada, no que respeita a Estados terceiros, através de acordos específicos; precisamente como o que foi celebrado entre a União Europeia e a Confederação Suíça que, no entanto, não é aplicável no caso em apreço.
58. Com efeito, nada disto ficaria comprometido pelo possível efeito do Acordo entre a União Europeia e a Confederação Suíça, relativo à aplicabilidade do Regulamento n.° 3577/92, no processo controvertido. Por iniciativa do Tribunal de Justiça, as partes foram convidadas a pronunciar‑se sobre tal efeito.
59. Em meu entender, é possível resolver a questão da aplicabilidade do Acordo no processo controvertido sem grande dificuldade, uma vez que, conforme se constatou na audiência a partir da resposta do mandatário da Alpina River Cruises a uma pergunta colocada pelo Tribunal de Justiça, o serviço de transporte controvertido foi prestado continuamente entre os meses de março e novembro. Isto significa que se trata, evidentemente, de um serviço que excede os 90 dias de trabalho efetivo por ano civil o que, por si só, é suficiente para afastar a aplicação do referido Acordo, que proíbe unicamente as restrições de prestações de serviços que não excedam esse limite temporal.
VII — Conclusão
60. Atendendo ao exposto, proponho ao Tribunal de Justiça que responda à questão submetida da seguinte forma:
«Um serviço de transporte como o que está em causa no processo a quo
constitui um serviço de transporte marítimo dentro de um Estado‑Membro na aceção do artigo 2.°, n.° 1, do Regulamento n.° 3577/92.»
(1) .
(2)  — Regulamento (CEE) n.° 3577/92 do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados‑Membros (cabotagem marítima) (JO L 364, p. 7).
(3)  — Acordo entre a Comunidade Europeia e os seus Estados‑Membros, por um lado, e a Confederação Suíça, por outro sobre a livre circulação de pessoas (JO L 114, p. 6).
(4)  — Real Decreto n.° 327, de 30 de março de 1942, modificado pelo artigo 7.°, n.° 2, do Decreto Legislativo n.° 457, de 30 de dezembro de 1997, com as alterações introduzidas pela Lei n.° 30, de 27 de fevereiro de 1998.
(5)  — Acórdão de 9 de março de 2006, Comissão/Espanha (C‑323/03, Colet., p. I‑2161).
(6)  — V., por exemplo, acórdãos de 18 de outubro de 1990, Dzodzi (C‑297/88 e C‑197/89, Colet., p. I‑3763); de 17 de julho de 1997, Leur‑Bloem (C‑28/95, Colet., p. I‑4161); de 14 de dezembro de 2006, Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (C‑217/05, Colet., p. I‑11987).
(7)  — N.° 18 das observações escritas da Comissão.
(8)  — Acórdão de 7 de novembro de 2013, Romeo (C‑313/12, n.° 22 e jurisprudência aí referida).
(9)  — V., neste sentido, acórdão de 21 de dezembro de 2011, Cicala (C‑482/10, Colet., p. I‑14139, n.° 19 e jurisprudência aí referida).
(10)  — Tipicamente, acórdão Dzodzi, já referido.
(11)  — Acórdão Romeo, n.° 22, já referido.
(12)  — O sublinhado é meu.
(13)  — Acórdão Comissão/Espanha, n.° 23, que cita o acórdão de 7 de junho de 2005, VEMW e o. (C‑17/03, Colet., p. I‑4983, n.° 41).
(14)  — Acórdão Comissão/Espanha, já referido, n.° 24, que remete para o acórdão de 20 de fevereiro de 2001, Analir e o. (C‑205/99, Colet., p. I‑1271, n.° 19).
(15)  — Acórdão Comissão/Espanha, já referido, n.° 25.