62003CJ0320_DA
Parter
Dommens præmisser
Afgørelse
Parter
I sag C-320/03,
angående et traktatbrudssøgsmål i henhold til artikel 226 EF, anlagt den 24. juli 2003,
Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber
ved C. Schmidt samt W. Wils og G. Braun, som befuldmægtigede, og med valgt adresse i Luxembourg,
sagsøger,
støttet af:
Forbundsrepublikken Tyskland
ved W.-D. Plessing og A. Tiemann, som befuldmægtigede, bistået af Rechtsanwalt T. Lübbig,
Den Italienske Republik
ved I.M. Braguglia, som befuldmægtiget, bistået af avvocato dello Stato G. De Bellis, og med valgt adresse i Luxembourg,
Kongeriget Nederlandene
ved H.G. Sevenster, som befuldmægtiget,
intervenienter,
mod
Republikken Østrig
ved E. Riedl og H. Dossi, som befuldmægtigede, og med valgt adresse i Luxembourg,
sagsøgt,
har
DOMSTOLEN (Store Afdeling)
sammensat af præsidenten, V. Skouris, afdelingsformændene P. Jann, C.W.A. Timmermans, A. Rosas og K. Schiemann, samt dommerne R. Schintgen (refererende dommer), J.N. Cunha Rodrigues, R. Silva de Lapuerta, K. Lenaerts, P. Kūris, E. Juhász, G. Arestis og A. Borg Barthet,
generaladvokat: L.A. Geelhoed
justitssekretær: ekspeditionssekretær K. Sztranc,
på grundlag af den skriftlige forhandling og efter retsmødet den 24. maj 2005,
og efter at generaladvokaten har fremsat forslag til afgørelse i retsmødet den 14. juli 2005,
afsagt følgende
Dom
Dommens præmisser
1. I stævningen har Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber nedlagt påstand om, at det fastslås, at Republikken Østrig har tilsidesat sine forpligtelser i henhold til artikel 1 og 3 i Rådets forordning (EØF) nr. 881/92 af 26. marts 1992 om adgang til markedet for vejgodstransport i Fællesskabet, som udføres fra eller til en medlemsstats område eller gennem en eller flere medlemsstaters områder (EFT L 95, s. 1), som ændret ved Europa-Parlamentet og Rådets forordning (EF) nr. 484/2002 af 1. marts 2002 (EFT L 76, s. 1, herefter »forordning nr. 881/92«), artikel 1 og 6 i Rådets forordning (EØF) nr. 3118/93 af 25. oktober 1993 om betingelserne for transportvirksomheders adgang til at udføre intern vejgodstransport i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende (EFT L 279, s. 1), som ændret ved forordning nr. 484/2002 (herefter »forordning nr. 3118/93«), og artikel 28 EF-30 EF, idet den har indført et forbud mod kørsel med lastbiler over 7,5, tons, som transporterer visse varer, på en delstrækning af motorvej A 12 i Inn-dalen (Østrig), hvilket forbud er indeholdt i bekendtgørelsen udstedt af Landeshauptmann von Tirol om begrænsning af trafikken på motorvej A 12 i Inn-dalen (sektorbestemt kørselsforbud) [Verordnung des Landeshauptmanns von Tirol mit der auf der A 12 Inntalautobahn verkehrsbeschränkende Maßnahmen erlassen werden (sektorales Fahrverbot)] af 27. maj 2003 (BGBl. II, 279/2003, herefter »den omtvistede bekendtgørelse«).
Retsforskrifter og de faktiske omstændigheder
Fællesskabsbestemmelserne om det indre marked for transport ad landevej
2. Forordning nr. 881/92 og nr. 3118/93 regulerer transporten af varer ad landevej på Fællesskabets område.
3. Forordning nr. 881/92, som ifølge artikel 1, stk. 1, gælder for international vejgodstransport for fremmed regning på de strækninger, der tilbagelægges på Fællesskabets område, bestemmer i artikel 3, at medlemsstaterne skal udstede en fællesskabstilladelse til de transportvirksomheder, der er etableret på deres område, og som har ret til at udføre international vejgodstransport.
4. Artikel 1, stk. 1, i forordning nr. 3118/93 bestemmer:
»Enhver transportvirksomhed, der udfører vejgodstransport for fremmed regning, og som har en fællesskabstilladelse i henhold til forordning (EØF) nr. 881/92, og hvis fører, såfremt han er statsborger i et tredjeland, er i besiddelse af en førerattest på de betingelser, der er fastsat i forordningen, har adgang til på de betingelser, der er fastsat i nærværende forordning, midlertidigt at udføre intern vejgodstransport for fremmed regning i en anden medlemsstat, i det følgende benævnt henholdsvis »cabotagekørsel« og »værtsmedlemsstat«, uden at have hjemsted eller andet forretningssted dér.«
5. Ifølge artikel 6 i forordning nr. 3118/93 er udførelsen af cabotagekørsel, med forbehold af anvendelsen af fællesskabsforskrifterne, undergivet værtsmedlemsstatens love og administrative bestemmelser inden for de områder, som er omfattet af artikel 6, stk. 1, og disse bestemmelser skal anvendes på ikke-hjemmehørende transportvirksomheder på samme betingelser som dem, medlemsstaten pålægger de i staten hjemmehørende virksomheder, for at forhindre en åbenlys eller skjult forskelsbehandling som følge af nationalitet eller etableringssted.
Fællesskabsdirektiverne om beskyttelse af luftkvalitet
6. Fællesskabsbestemmelserne om beskyttelse af luftkvalitet er navnlig indeholdt i Rådets direktiv 96/62/EF af 27. september 1996 om vurdering og styring af luftkvalitet (EFT L 296, s. 55) og Rådets direktiv 1999/30/EF af 22. april 1999 om luftkvalitetsgrænseværdier for svovldioxid, nitrogendioxid og nitrogenoxider, partikler og bly i luften (EFT L 163, s. 41), som ændret ved Kommissionens beslutning 2001/744/EF af 17. oktober 2001 (EFT L 278, s. 35, herefter »direktiv 1999/30«).
7. Ifølge artikel 1 i direktiv 96/62 har dette direktiv som hovedformål at fastlægge de grundlæggende principper for en fælles strategi med det sigte:
– at definere og fastsætte mål for luftkvaliteten i Fællesskabet med henblik på at undgå, forhindre eller begrænse skadelige virkninger på menneskers sundhed og på miljøet som helhed
– at vurdere luftkvaliteten i medlemsstaterne på grundlag af fælles metoder og kriterier
– at skaffe tilstrækkelige oplysninger om luftkvaliteten og at sørge for, at de stilles til rådighed for offentligheden bl.a. gennem tærskelværdien for forureningsvarsling
– at bevare luftkvaliteten, når den er god, og forbedre den i andre tilfælde.
8. Artikel 4 i direktiv 96/62 bestemmer, at Rådet for Den Europæiske Union efter forslag fra Kommissionen fastsætter grænseværdierne for de forurenende stoffer, som er opregnet i direktivets bilag I.
9. Artikel 7 i direktiv 96/62 bestemmer:
»Forbedring af luftkvaliteten
Generelle krav
1. Medlemsstaterne træffer de foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre, at grænseværdierne overholdes.
[…]
3. Medlemsstaterne udarbejder handlingsplaner, der skal iværksættes på kort sigt, hvis der er risiko for overskridelser af grænseværdierne og/eller tærskelværdierne for forureningsvarsling, således at risikoen for og varigheden af overskridelsen mindskes. Disse planer kan eventuelt omfatte kontrolforanstaltninger og, når det er nødvendigt, foranstaltninger til indstilling af aktiviteter, herunder biltrafik, der bidrager til, at grænseværdierne overskrides.«
10. Endvidere bestemmer artikel 8, stk. 3, i direktiv 96/62:
»I de zoner og bymæssige områder [hvor niveauerne for et eller flere forurenende stoffer overskrider grænseværdien, forhøjet med margenen for overskridelse], der er nævnt i stk. 1, træffer medlemsstaterne foranstaltninger for at sikre, at der udarbejdes eller iværksættes en plan eller et program, som sikrer, at grænseværdien overholdes inden for den fastsatte tidsfrist.
Planen eller programmet, som skal være tilgængelig for offentligheden, skal mindst indeholde de oplysninger, der er anført i bilag IV.«
11. Grænseværdierne for nitrogendioxid (NO 2 ) er fastsat i direktiv 1999/30.
12. Artikel 4 i direktiv 1999/30 bestemmer:
»Nitrogendioxid og nitrogenoxider
1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at koncentrationerne af nitrogendioxid og, hvor det er relevant, af nitrogenoxider i luften, som vurderet i henhold til artikel 7, ikke overstiger de grænseværdier, der er anført i del I i bilag II, fra de dér anførte datoer.
De tolerancemargener, der er anført i del I i bilag II, gælder i overensstemmelse med artikel 8 i direktiv 96/62/EF.
2. Tærskelværdien for forureningsvarsling for koncentrationer af nitrogendioxid i luften er anført i del II i bilag II.«
13. Det fremgår af del I i bilag II til direktiv 1999/30, at der gælder følgende grænseværdier for nitrogendioxid:
– Timegrænseværdien er fastsat til 200 μg/m 3, som »[ikke må] overskrides mere end 18 gange pr. kalenderår«, forhøjet med en procentsats, der falder gradvis indtil den 1. januar 2010.
– Årsgrænseværdien er fastsat til 40 μg/m 3, som ligeledes forhøjes med samme gradvis faldende procentsats indtil den 1. januar 2010, og som i 2002 udgjorde 56 μg/m 3 .
14. Ifølge del I skal de nævnte grænseværdier være overholdt senest den 1. januar 2010.
15. Ifølge fjerde betragtning til direktiv 1999/30 er de grænseværdier, der fastlægges i direktivet, mindstekrav, og medlemsstaterne kan i overensstemmelse med artikel 176 EF opretholde eller indføre strengere beskyttelsesforanstaltninger og navnlig indføre strengere grænseværdier.
National ret og de faktiske omstændigheder i hovedsagen
16. Direktiv 96/62 og 1999/30 blev gennemført i østrigsk ret ved ændring af lov om beskyttelse mod luftforurening (Immissionsschutzgesetz-Luft, BGBl. I, 115/1997, herefter »IG-L«).
17. Ifølge artikel 10 i IG-L skal der offentliggøres et katalog over de foranstaltninger, som skal træffes ved en overskridelse af grænseværdien. Samme lovs artikel 11 fastsætter de principper, som skal anvendes i dette tilfælde, såsom princippet om, at forureneren betaler, og proportionalitetsprincippet. Samme lovs artikel 14 indeholder særlige bestemmelser vedrørende transportsektoren.
18. Den 1. oktober 2002 fastsatte myndighederne i Tyrol, efter at have fastslået en overskridelse af den grænseværdi for nitrogendioxid, som er fastsat i del I i bilag II til direktiv 1999/30, et midlertidigt forbud mod natkørsel med tunge lastbiler på en delstrækning af motorvej A 12 i Inn-dalen.
19. I løbet af 2002 blev årsgrænseværdien, som var fastsat til 56 μg/m 3
i nævnte bilag II, på ny overskredet ved målestationen i Vomp/Raststätte på den pågældende delstrækning af motorvejen, idet det registrerede årsgennemsnit udgjorde 61 μg/m 3 .
20. Det midlertidige forbud mod natkørsel blev herefter forlænget og med virkning fra den 1. juni 2003 erstattet af et vedvarende forbud for hele året mod natkørsel med lastbiler over 7,5 tons, der transporterer gods.
21. Den 27. maj 2003 udstedte Landeshauptmann von Tirol i henhold til IG-L den omtvistede bekendtgørelse, som fastsætter et tidsubegrænset forbud fra den 1. august 2003 mod kørsel på den pågældende delstrækning af motorvej A 12 med en kategori lastbiler, som transporterer visse varer.
22. Den omtvistede bekendtgørelse har ifølge artikel 1 til formål at mindske den forurening, som skyldes menneskelig virksomhed, og derved forbedre luftkvaliteten for at sikre en varig beskyttelse af menneskers sundhed og af fauna og flora.
23. Den omtvistede bekendtgørelses artikel 2 fastsætter en »spærrezone«, som består i en delstrækning på 46 km af motorvej A 12, der er beliggende mellem kommunerne Kundl og Ampass.
24. Bekendtgørelsens artikel 3 indeholder et forbud mod at køre på nævnte delstrækning med lastbiler eller blokvogne med en tilladt totalvægt på over 7,5 tons og med lastbiler med påhængsvogne med en tilladt totalvægt på over 7,5 tons, og at transportere følgende varer: affald, der er optaget på den europæiske affaldsliste [som er indeholdt i Kommissionens beslutning 2000/532/EF af 3.5.2000 om afløsning af beslutning 94/3/EF om udarbejdelse af en liste over affald i henhold til artikel 1, litra a), i Rådets direktiv 75/442/EØF om affald og af Rådets beslutning 94/904/EF om udarbejdelse af en liste over farligt affald i henhold til artikel 1, stk. 4, i Rådets direktiv 91/689/EØF om farligt affald (EFT L 226, s. 3), som ændret ved Rådets beslutning 2001/573/EF af 23.7.2001 om ændring af beslutning 2000/532 for så vidt angår listen over affald (EFT L 203, s. 18)], korn, brænde, bark og kork, jernmalm og ikke-jernholdig malm, sten, jord, udgravningsmateriale, motorkøretøjer og påhængsvogne samt bygningsstål. Forbuddet havde direkte virkning fra den 1. august 2003, uden at yderligere foranstaltninger fra de kompetente myndigheder var nødvendige.
25. Den omtvistede bekendtgørelses artikel 4 undtager de lastbiler fra forbuddet i artikel 3, hvis transport påbegyndes eller afsluttes i byen Innsbruck eller i distrikterne Kufstein, Schwaz eller Innsbruck-Land. I øvrigt indeholder IG-L selv andre undtagelser. Den undtager forskellige kategorier af køretøjer fra kørselsforbuddet, herunder vejvæsenets køretøjer, renovationskøretøjer samt landbrugs- og skovbrugskøretøjer. Endvidere kan der ansøges om særlig dispensation for andre kategorier af køretøjer, såfremt der består en offentlig interesse eller en væsentlig privat interesse.
Den administrative procedure
26. Efter en første brevveksling med Republikken Østrig tilsendte Kommissionen denne medlemsstat en åbningsskrivelse den 25. juni 2003, hvori den opfordrede den til at besvare skrivelsen inden en frist på en uge. Den østrigske regering besvarede skrivelsen den 3. juli 2003.
27. Den 9. juli 2003 fremsatte Kommissionen i henhold til artikel 226 EF en begrundet udtalelse over for Republikken Østrig, hvori den gav denne en frist på en uge til at efterkomme udtalelsen. Republikken Østrig besvarede den begrundede udtalelse ved skrivelse af 18. juli 2003.
28. Da Kommissionen ikke fandt, at Republikken Østrigs forklaringer som svar på den begrundede udtalelse var tilfredsstillende, besluttede den at anlægge denne sag.
Udsættelsen af det sektorbestemte kørselsforbud
29. Ved kendelse af 30. juli 2003, Kommissionen mod Østrig (sag C-320/03 R, Sml. I, s. 7929), har Domstolens præsident som en retsbevarende foranstaltning pålagt Republikken Østrig at udsætte gennemførelsen af det i den omtvistede bekendtgørelse fastsatte kørselsforbud, indtil der er afsagt kendelse om afslutning af proceduren om foreløbige forholdsregler.
30. Ved kendelse af 2. oktober 2003, Kommissionen mod Østrig (sag C-320/03 R, Sml. I, s. 11665), blev den anordnede forholdsregel om udsættelse af det omhandlede kørselsforbud forlænget indtil den 30. april 2004 og yderligere forlænget ved kendelse af 27. april 2004 (sag C-320/03 R, Sml. I, s. 3593), indtil Domstolen har truffet afgørelse i hovedsagen.
Formaliteten
31. Republikken Østrig har gjort gældende, at sagen må afvises på grund af de meget korte frister, den blev indrømmet under den administrative procedure til at besvare Kommissionens åbningsskrivelse og begrundede udtalelse. Den finder, at kontradiktionsprincippet og retten til en retfærdig rettergang er blevet tilsidesat, og betvivler, at Kommissionens tjenestegrene seriøst har taget hensyn til de synspunkter, de østrigske myndigheder fremførte under den administrative procedure.
32. Endvidere burde Kommissionen efter Republikken Østrigs opfattelse have anvendt proceduren i henhold til Rådets forordning (EF) nr. 2679/98 af 7. december 1998 om det indre markeds funktion med hensyn til bevægelighed for varer mellem medlemsstaterne (EFT L 337, s. 8).
33. Herom må det konstateres, at de meget korte frister, som Kommissionen indrømmede Republikken Østrig til at besvare åbningsskrivelsen og efterkomme den begrundede udtalelse, var nødvendig på grund af den dato for ikrafttrædelsen af den omtvistede bekendtgørelse, som de østrigske myndigheder selv havde fastsat. Det er endvidere ubestridt, at de østrigske myndigheder havde kendskab til Kommissionens opfattelse inden iværksættelsen af den administrative procedure og endog før vedtagelsen af den omtvistede bekendtgørelse, da denne institution efter at have modtaget en klage ved skrivelse af 6. maj 2003 anmodede de østrigske myndigheder om at tilsende den oplysninger om ordlyden af de bestemmelser, som var under udarbejdelse, således som det fremgår af sagens akter.
34. Under disse omstændigheder kan Kommissionen, som det ifølge artikel 211 EF påhviler at påse, at medlemsstaterne opfylder deres forpligtelser i henhold til fællesskabsretten, ikke bebrejdes at have fastsat fristerne under hensyn til de konkrete omstændigheder i sagen og navnlig dennes hastende karakter (jf. i denne retning dom af 2.2.1988, sag 293/85, Kommissionen mod Belgien, Sml. s. 305, præmis 14, af 28.10.1999, sag C-328/96, Kommissionen mod Østrig, Sml. I, s. 7479, præmis 34 og 51, og af 13.12.2001, sag C-1/00, Kommissionen mod Frankrig, Sml. I, s. 9989, præmis 64 og 65).
35. Hvad angår den procedure, der er indført ved forordning nr. 2679/98, og som har til formål at udvirke, at hindringerne for den frie bevægelighed for varer mellem medlemsstaterne hurtigst muligt bringes til ophør, jf. forordningens artikel 1, må det konstateres, som generaladvokaten har anført i punkt 35 i forslaget til afgørelse, at det ikke er en betingelse for, at Kommissionen kan indlede den administrative procedure i henhold til artikel 226 EF, at den gennemfører en sådan procedure, og at denne forordning ikke på nogen måde begrænser de beføjelser, der tilkommer Kommissionen ifølge denne traktatbestemmelse (jf. i denne retning dom af 2.6.2005, sag C-394/02, Kommissionen mod Grækenland, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser, præmis 27 og 28 og den deri nævnte retspraksis).
36. Følgelig må sagen fremmes til realitetsbehandling.
Realiteten
Kommissionens og de intervenerende medlemsstaters argumenter
37. Kommissionen har gjort gældende, at den omtvistede bekendtgørelse strider mod de fællesskabsbestemmelser om fri udveksling af tjenesteydelser inden for transportområdet, som er indeholdt i forordning nr. 881/92 og nr. 3118/93, og forhindrer de frie varebevægelser, som er garanteret ved artikel 28 EF-30 EF.
38. Efter Kommissionens opfattelse rammer forbuddet i den omtvistede bekendtgørelse den overvejende del af den internationale vejgodstransport i transit. Denne transport udføres for over 80%’s vedkommende af ikke-østrigske virksomheder, mens den transport, der ikke berøres af forbuddet, for mere end 80%’s vedkommende udføres af østrigske virksomheder. Hermed medfører bekendtgørelsen en forskelsbehandling, i hvert fald indirekte, som er i strid med forordning nr. 881/92 og nr. 3118/93 samt med artikel 28 EF-30EF.
39. Foranstaltningen kan ikke begrundes i hensynet til beskyttelsen af miljøet, da den anvendes forskelligt. Republikken Østrig har forsøgt at retfærdiggøre den omtvistede bekendtgørelse såvel med hensynet til den offentlige sundhed som beskyttelsen af miljøet, men det sidstnævnte hensyn er efter Kommissionens og de intervenerende medlemsstaters opfattelse klart det afgørende. Beskyttelsen af hensynet til den offentlige sundhed kan kun påberåbes som begrundelse i henhold til artikel 30 EF, når de pågældende varer udgør en direkte og beviselig trussel for menneskers sundhed. Dette er imidlertid åbenbart ikke tilfældet i denne sag.
40. For det tilfælde, at Domstolen antager, at den omtvistede bekendtgørelse, selv om den anvendes forskelligt, gyldigt kan begrundes med hensynet til beskyttelsen af miljøet, anfører Kommissionen subsidiært, at bekendtgørelsen ikke kan støttes på direktiv 96/62 og 1999/30. For det første kan et sektorbestemt, vedvarende kørselsforbud ikke baseres på artikel 7, stk. 3, i direktiv 96/62, som kun vedrører hastende og midlertidige foranstaltninger. For det andet indeholder fortegnelsen over foranstaltninger i artikel 10 i IG-L ikke de oplysninger, som kræves ifølge artikel 8, stk. 3, og bilag IV til direktiv 96/62, uanset at den grænseværdi for nitrogendioxid, som er fastsat i direktivets artikel 8, stk. 3, forhøjet med overskridelsesmargenen, klart blev overskredet i 2002.
41. De intervenerende medlemsstater har tillige kritiseret den metode, som anvendes i Østrig til måling af forureningsgraden, og som dannede grundlag for antagelsen om, at emissionerne af nitrogendioxid især skyldes en vis kategori af lastbiler. Navnlig den tyske regering har gjort gældende, at den årlige grænseværdi for beskyttelsen af den menneskelige sundhed ifølge del I i bilag II til direktiv 1999/30 først er bindende fra den 1. januar 2010. Før denne dato kan en overskridelse af de grænseværdier, som er fastsat for de enkelte år, ikke begrunde, at medlemsstaterne træffer øjeblikkelige foranstaltninger. De er kun berettiget hertil, såfremt »tærskelværdi[en] for forureningsvarsling« i henhold til direktivets artikel 2, stk. 6, og dettes bilag II, del II, overskrides, hvilket Republikken Østrig ikke har fremført som anbringende eller i øvrigt hævdet. Endvidere har den tyske og italienske regering anført, at overskridelsen af grænseværdien for nitrogendioxid, som den omtvistede bekendtgørelse er begrundet i, ikke er fastslået i overensstemmelse med kravene i bilag V og VI til direktiv 1999/30. Ifølge den tyske regering er den stikprøveudtagning, som anvendes af de østrigske myndigheder, endvidere behæftet med flere metodologiske svagheder. Efter denne regerings opfattelse vil benyttelsen af længere omveje blot forøge luftforureningen og forlægge problemet.
42. Under alle omstændigheder er den omtvistede bekendtgørelse ikke i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet.
43. I så henseende konstaterer Kommissionen, at ifølge de statistiske oplysninger, som er udarbejdet af de tyrolske myndigheder, blev motorvej A 12 mellem Wörgl (som ligger tæt ved den tyske grænse) og Hall (som ligger 10 km fra Innsbruck) i 2002 gennemsnitlig benyttet hver dag af 5 200 lastbiler. Da den omtvistede bekendtgørelse medfører et forbud mod al international godstransport i transit med lastbiler, som transporterer de i bekendtgørelsen angivne varer, medfører det længere omveje for de pågældende erhvervsdrivende at skulle benytte en anden vejrute.
44. Efter Kommissionens og de intervenerende medlemsstaters opfattelse udgør transporten ad jernbane desuden ikke på kort sigt en realistisk alternativ løsning på grund af Brenner-jernbanens begrænsede kapacitet og jernbanetransportens tekniske begrænsninger i almindelighed, dens manglende pålidelighed og de hermed forbundne forsinkelser, uanset hvilken form herfor der anvendes i stedet for vejtransporten af de varer, som er omfattet af den omtvistede bekendtgørelse.
45. Kommissionen henviser endvidere til de betydelige økonomiske virkninger, det vil have at gennemføre forbuddet i den omtvistede bekendtgørelse, ikke blot for transportindustrien, men også for producenterne af de pågældende varer, som vil blive belastet med større transportomkostninger, og hvoraf de tyske og italienske virksomheder som de første vil blive berørt af forbuddet. Ifølge Kommissionen og de intervenerende medlemsstater er det de små og mellemstore transportvirksomheder, hvoraf mange har specialiseret sig i transporten af visse af de omhandlede varer, som er i fare.
46. Kommissionen, støttet af de intervenerende medlemsstater, har nævnt forskellige foranstaltninger, som efter dens – og de intervenerende medlemsstaters – opfattelse i mindre grad hindrer de frie varebevægelser og den frie udveksling af transportydelser, men dog opfylder formålet med den omtvistede bekendtgørelse, nemlig:
– muligheden for at indføre kørselsforbuddet gradvis for de forskellige EURO-kategorier af lastbiler
– økopointsystemet i henhold til protokol nr. 9 om vejtransport, jernbanetransport og kombineret transport i Østrig (herefter »protokol nr. 9«), som er knyttet til akten vedrørende vilkårene for Republikken Østrigs, Republikken Finlands og Kongeriget Sveriges tiltrædelse og tilpasningerne af de traktater, der danner grundlag for Den Europæiske Union (EFT 1994 C 241, s. 21, og EFT 1995 L 1, s. 1), hvilken protokol allerede har bidraget væsentligt til at tilpasse lastbiltrafikken til de krav, der stilles af hensyn til beskyttelsen af miljøet
– begrænsning af lastbiltrafikken i spidsbelastningsperioder
– forbud mod natkørsel med lastbiler
– indførelse af en ordning med motorvejsafgifter, som er afpasset efter mængden af den udstødte forurening
– indførelse af fartbegrænsninger.
47. Disse forskellige foranstaltninger, som er bedre i overensstemmelse med princippet om indgreb over for miljøskader fortrinsvis ved kilden og princippet om, at forureneren betaler, vil også omfatte den lokale trafik og vil tillige begrænse forureningen fra køretøjer, som ikke er omfattet af den omtvistede bekendtgørelse. Efter de nævnte procesdeltageres opfattelse var forbuddet mod natkørsel, som blev indført nogle måneder før bekendtgørelsens vedtagelse, under alle omstændigheder overilet, da der endnu ikke var foretaget nogen vurdering af dets virkning på koncentrationen af nitrogendioxid.
48. Efter den tyske regerings opfattelse er afgrænsningen af de pågældende varer endvidere vilkårlig og urimelig. Den nederlandske regering anfører, at den omtvistede bekendtgørelse kun er begrænset til en ud af mange forureningskilder i det pågældende område og endog begrænser kørslen med lastbiler i kategori EURO-3, som forurener forholdsvis lidt. Ifølge den italienske regering strider bekendtgørelsen tillige mod den transitret, som ifølge fællesskabsretten gælder for køretøjer, som er tildelt økopoints.
49. Endelig anfører den tyske regering, at Republikken Østrig ifølge artikel 10 EF var forpligtet til at rådføre sig i god tid med de berørte medlemsstater og Kommissionen, før den vedtog en så radikal foranstaltning som det sektorbestemte kørselsforbud. Efter Kommissionens opfattelse burde et sådant forbud i det mindste have været gennemført gradvis, så de berørte sektorer havde mulighed for at forberede sig til de ændringer, som gennemførelsen heraf ville medføre.
Republikken Østrigs argumenter
50. Republikken Østrig har gjort gældende, at den omtvistede bekendtgørelse er i overensstemmelse med fællesskabsretten. Den er vedtaget under overholdelse af bestemmelserne i direktiverne om beskyttelse af luftkvaliteten, navnlig artikel 7 og 8 i direktiv 96/62, således som disse bestemmelser er gennemført i østrigsk ret.
51. Det sidstnævnte direktiv, sammenholdt med direktiv 1999/30, fastsætter en forpligtelse for den pågældende medlemsstat til at træffe foranstaltninger ved en overskridelse af den årlige grænseværdi for nitrogendioxid. Kommissionen har imidlertid ikke bestridt, at den daværende grænseværdi, forhøjet med overskridelsesmargenen, på 56 μg/m 3, blev overskredet i 2002 ved målestationen i Vomp/Raststätte, og at den på ny blev væsentligt overskredet i 2003, da koncentrationen af nitrogendioxid i luften nåede op på 68 μg/m 3 . Dette var begrundelsen for vedtagelsen af den omtvistede bekendtgørelse.
52. Republikken Østrig erkender, at protokol nr. 9, hvorved reglerne om økopoints blev indført, udtrykkelig fastsætter undtagelser fra bestemmelser i den afledte fællesskabsret. Disse undtagelser er imidlertid udtømmende opregnet og omfatter ikke direktiv 96/62 og 1999/30.
53. Videnskabelige undersøgelser viser klart, at emissionerne af nitrogendioxid fra lastbiler udgør den væsentligste kilde til luftforureningen i det område, den omtvistede bekendtgørelse gælder for. Det er åbenbart, at det var nødvendigt at begrænse antallet af de transporter, som udføres af disse lastbiler. De østrigske myndigheder udvalgte med henblik herpå de varer, for hvilke togtransport såvel ud fra et teknisk som et økonomisk synspunkt udgjorde et muligt og i praksis gennemførligt alternativ. Republikken Østrig baserede sig herved på dokumenter fra forskellige offentlige og private jernbaneselskaber i ind- og udlandet, hvoraf fremgår, at der er tilstrækkelig kapacitet til at dække den stigning i efterspørgslen, som skyldes bekendtgørelsen. I øvrigt findes der andre ruter ad det eksisterende vejnet, som kan benyttes. For næsten halvdelen af landevejstransporter med lastbiler i transit gennem Brenner-korridoren er der nemlig mulighed for at anvende en kortere eller i hvert fald lige så god rute som Brenner-motorvejen.
54. På grund af disse alternative løsninger var de alvorlige betænkeligheder, som Kommissionen gav udtryk for, og som var baseret på en formodning om, at alle de berørte transittransporter, som blev udført af udenlandske lastbiler, skulle køre en omvej over Schweiz eller Tauern i Østrig, ubegrundede.
55. Republikken Østrig bestrider også de argumenter, som er fremført med støtte i den omtvistede bekendtgørelses økonomiske virkninger for transportsektoren. Denne sektor er kendetegnet ved en strukturbetinget overkapacitet og meget ringe fortjenstmargener. Den omstændighed, at bekendtgørelsen kan skærpe disse problemer, er ingen grund til at anse den for ulovlig.
56. Vedrørende anbringendet om, at den omtvistede bekendtgørelse medfører forskelsbehandling, anfører Republikken Østrig, at kørselsforbuddet også rammer den interne trafik, og at udvælgelsen af de varer, som omfattes af bekendtgørelsen, er foretaget ud fra, om de let vil kunne transporteres ad jernbane i stedet for.
57. Den omstændighed, at de transporter, som påbegyndes eller afsluttes inden for det pågældende område, er udelukket fra forbuddet, udgør ikke noget bevis for en forskelsbehandling til skade for ikke-østrigske transportvirksomheder. Den undtagelse, der gælder til fordel for den lokale trafik, udgør nemlig en nødvendig del af den indførte ordning, da forlægningen af denne form for transporter til jernbane, som ellers måtte foretages inden for selve området, ville medføre længere strækninger til jernbanestationerne, hvilket ville modarbejde det formål, som tilstræbes med den omtvistede bekendtgørelse.
58. Selv om Domstolen måtte antage, at den omtvistede bekendtgørelse medfører en indirekte forskelsbehandling, er kørselsforbuddet under alle omstændigheder begrundet i hensynet til beskyttelsen såvel af menneskers sundhed som miljøet. Republikken Østrig anfører i den forbindelse, at grænseværdierne i direktiv 96/62 og 1999/30 er fastsat på grundlag af videnskabelige kriterier på det niveau, som er anset for nødvendigt til at sikre en varig beskyttelse af den offentlige sundhed, økosystemerne og floraen. Det er derfor unødvendigt at bevise, at enhver overskridelse af disse grænseværdier udgør en trussel for den offentlige sundhed eller miljøet som helhed.
59. Desuden er det forbud, som er fastsat i den omtvistede bekendtgørelse, efter Republikken Østrigs opfattelse både egnet og nødvendigt til opfyldelse af det tilstræbte formål, ligesom det står i rimeligt forhold hertil. Kommissionen har ikke bestridt foranstaltningens egnethed – i hvert fald ikke inden afgivelsen af replikken – eller dens nødvendighed, henset til overskridelsen af de årlige grænseværdier. Derimod bestrider Republikken Østrig egnetheden af de alternative løsninger, som Kommissionen og de intervenerende medlemsstater har foreslået. Efter dens opfattelse er et kørselsforbud for bestemte kategorier af EURO-køretøjer enten utilstrækkeligt (kategori 0 og 1) eller uproportionelt (kategori 0, 1 og 2). Et sådant forbud vil ramme 50% af transporten med lastbiler og tager ikke hensyn til muligheden for at forlægge den til jernbane. Desuden er grænseværdierne blevet overskredet, selv om økopointsystemet er blevet anvendt, ligesom forbuddet mod natkørsel med lastbiler er taget med i betragtning ved udarbejdelsen af bekendtgørelsen.
60. I øvrigt udgør det sektorbestemte kørselsforbud for lastbiler ikke nogen isoleret foranstaltning, da der er truffet andre strukturelle foranstaltninger såsom udvidelsen af jernbanenettet og forbedringen af den offentlige persontransport på lokalt og regionalt plan.
61. Endelig anfører Republikken Østrig, at de argumenter, Kommissionen har fremført til støtte for sit anbringende om tilsidesættelse af forordning nr. 881/92 og nr. 3118/93, er uklare og alt for summariske. Navnlig har Kommissionen ikke forklaret, på hvilken måde disse forordninger efter dens opfattelse er tilsidesat, hvorfor kravene i artikel 38, stk. 1, litra c), i Domstolens procesreglement ikke er opfyldt.
Domstolens bemærkninger
62. Med søgsmålet tilsigter Kommissionen generelt at få fastslået, at den omtvistede bekendtgørelse ved at forbyde kørsel med lastbiler over 7,5 tons, som transporterer visse varer, på en delstrækning af motorvej A 12 i Inn-dalen, indfører en hindring, som dels er uforenelig med de frie varebevægelser, der er garanteret ved EF-traktaten, dels er i strid med forordning nr. 881/92 og nr. 3118/93. Disse to klagepunkter skal derfor undersøges ét efter ét.
Tilsidesættelse af traktatens bestemmelser om frie varebevægelser
– Om der foreligger en hindring for de frie varebevægelser
63. Det bemærkes indledningsvis, at de frie varebevægelser er et af traktatens grundlæggende principper (dom af 9.12.1997, sag C-265/95, Kommissionen mod Frankrig, Sml. I, s. 6959, præmis 24).
64. Således bestemmer artikel 3, stk. 1, litra c), EF, der er indeholdt i traktatens første del, som har overskriften »Principperne«, at Fællesskabets virke med de i artikel 2 nævnte mål for øje bl.a. skal indebære oprettelse af et indre marked ved fjernelse af hindringerne for den frie bevægelighed for varer mellem medlemsstaterne. Endvidere bestemmer artikel 14, stk. 2, EF, at »det indre marked indebærer et område uden indre grænser med fri bevægelighed for varer […] i overensstemmelse med bestemmelserne i denne traktat«, dvs. navnlig artikel 28 EF og 29 EF.
65. Den frie bevægelighed indebærer, at der gælder et almindeligt princip om fri transit for varer i Fællesskabet (jf. dom af 16.3.1983, sag 266/81, SIOT, Sml. 731, præmis 16).
66. Forbuddet i den omtvistede bekendtgørelse mod kørsel med lastbiler over 7,5 tons, som transporterer visse kategorier af varer, på en strækning af en motorvej, som udgør en af de vigtigste landforbindelser mellem Sydtyskland og Norditalien, indebærer klart en hindring for de frie varebevægelser og navnlig den frie transit af varer.
67. Den omstændighed, at der, som anført af Republikken Østrig, findes andre vejruter eller andre midler for transport af de pågældende varer, ændrer ikke ved, at der består en sådan hindring. Det følger nemlig af fast retspraksis siden dommen af 11. juli 1974 i Dassonville-sagen (sag 8/74, Sml. s. 837, præmis 5), at artikel 28 EF og 29 EF, når henses til den sammenhæng, hvori disse bestemmelser indgår, må forstås således, at de tilsigter at afskaffe enhver direkte eller indirekte, aktuel eller potentiel hindring for handelsrelationerne i samhandelen inden for Fællesskabet (jf. dom af 12.6.2003, sag C-112/00, Schmidberger, Sml. I, s. 5659, præmis 56).
68. Det er ubestrideligt, at det kørselsforbud, som er indeholdt i den omtvistede bekendtgørelse, ved at tvinge de berørte virksomheder – endda med meget kort varsel – til at søge rentable alternative løsninger for transporten af de varer, som er omfattet af bekendtgørelsen, kan begrænse mulighederne for samhandel mellem Nordeuropa og Italien.
69. Følgelig udgør den omtvistede bekendtgørelse en foranstaltning med tilsvarende virkning som en kvantitativ restriktion, der i princippet er uforenelig med fællesskabsrettens forpligtelser i henhold til artikel 28 EF og 29 EF, medmindre foranstaltningen kan begrundes objektivt.
– Om hindringen kan retfærdiggøres
70. Ifølge fast retspraksis kan nationale foranstaltninger, der kan hindre samhandelen inden for Fællesskabet, være begrundet i tvingende miljøbeskyttelseshensyn, forudsat at de pågældende foranstaltninger står i rimeligt forhold til det tilsigtede formål (jf. bl.a. domme af 14.12.2004, sag C-463/01, Kommissionen mod Tyskland, Sml. I, s. 11705, præmis 75, og sag C-309/02, Radlberger Getränkegesellschaft og S. Spitz, Sml. I, s. 11763, præmis 75).
71. Det er ubestridt i denne sag, at den omtvistede bekendtgørelse er vedtaget med det formål at sikre luftens kvalitet inden for det pågældende område og således er begrundet i hensyn til beskyttelsen af miljøet.
72. Herom bemærkes for det første, at beskyttelsen af miljøet er et af Fællesskabets grundlæggende formål (jf. dom af 7.2.1985, sag 240/83, ADBHU, Sml. s. 531, præmis 13, af 20.9.1988, sag 302/86, Kommissionen mod Danmark, Sml. s. 4607, præmis 8, af 2.4.1998, sag C-213/96, Outokumpu, Sml. I, s. 1777, præmis 32, og af 13.9.2005, sag C-176/03, Kommissionen mod Rådet, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser, præmis 41). I så henseende bestemmer artikel 2 EF, at Fællesskabet har til opgave at fremme »et højt niveau for miljøbeskyttelse og forbedring af miljøkvaliteten«, mens artikel 3, stk. 1, litra l), EF med samme mål for øje bestemmer, at der skal indføres »en miljøpolitik«.
73. Ifølge artikel 6 EF skal endvidere »miljøbeskyttelseskrav […] integreres i udformningen og gennemførelsen af Fællesskabets politikker og aktioner«, og bestemmelsen understreger således, at der er tale om et tværgående og grundlæggende mål (jf. dommen i sagen Kommissionen mod Rådet, præmis 42).
74. For det andet skal særlig vedrørende beskyttelsen af luftkvaliteten bemærkes, at direktiv 1999/30 i bilag II fastlægger grænseværdierne for nitrogendioxid og nitrogenoxider, som dels skal anvendes som grundlag for en vurdering af luftkvaliteten, dels for afgørelsen af, fra hvilket tidspunkt der skal træffes en præventiv eller korrigerende foranstaltning.
75. Direktiv 96/62 sondrer i denne forbindelse mellem, om »der er risiko for overskridelser af grænseværdierne«, eller om disse faktisk er overskredet.
76. For det første tilfælde bestemmer direktivets artikel 7, stk. 3, at medlemsstaterne »udarbejder handlingsplaner […] således at risikoen for […] overskridelsen mindskes«. Ifølge samme bestemmelse kan disse planer eventuelt omfatte »foranstaltninger til indstilling af aktiviteter, herunder biltrafik, der bidrager til, at grænseværdierne overskrides«.
77. For det andet tilfælde – dvs. for det tilfælde, hvor det er fastslået, at et eller flere forureningsniveauer overskrider grænseværdierne, forhøjet med overskridelsesmargenen – bestemmer artikel 8, stk. 3, i direktiv 96/62, at medlemsstaterne »træffer […] foranstaltninger for at sikre, at der udarbejdes eller iværksættes en plan eller et program, som sikrer, at grænseværdien overholdes inden for den fastsatte tidsfrist«. Disse planer eller programmer skal være tilgængelige for offentligheden og skal indeholde de oplysninger, der er anført i direktivets bilag IV.
78. Da Republikken Østrig har gjort gældende, at den omtvistede bekendtgørelse, der er baseret på IG-L, som gennemfører direktiv 96/62 og 1999/30 i national ret, netop har til formål at sikre gennemførelsen af artikel 7 og 8 i direktiv 96/62, skal det først undersøges, om bekendtgørelsen rent faktisk har dette formål.
79. Herom bemærkes, at Forbundsrepublikken Tyskland og Den Italienske Republik ganske vist har kritiseret den metode, der er anvendt til måling af luftens indhold af nitrogendioxid, men at Kommissionen ikke selv har bestridt, at den årlige grænseværdi, som er fastsat for denne forureningskilde, forhøjet med overskridelsesmargenen, blev overskredet i 2002 og 2003 ved målestationen Vomp/Raststätte.
80. Republikken Østrig var derfor ifølge artikel 8, stk. 3, i direktiv 96/62 forpligtet til at træffe foranstaltninger. Ganske vist skal de grænseværdier, som er fastsat for nitrogendioxid, ifølge del I i bilag II til direktiv 1999/30 først være overholdt fra den 1. januar 2010. Det kan dog ikke i tilfælde af en overskridelse af grænseværdierne bebrejdes en medlemsstat, at den har truffet foranstaltninger i overensstemmelse med artikel 8, stk. 3, før udløbet af denne frist for gradvis at nå det resultat, som er foreskrevet i det sidstnævnte direktiv, og således opfylde det heri fastsatte mål inden den fastsatte frist.
81. Navnlig fremgår det af artikel 8, stk. 3, i direktiv 96/62, at den pågældende medlemsstat ved en overskridelse af grænseværdierne er forpligtet til at udarbejde eller iværksætte en plan eller et program, som skal indeholde de oplysninger, der er anført i direktivets bilag IV, såsom oplysninger om det område, hvor overskridelsen har fundet sted, en liste over de væsentligste forureningskilder og de allerede iværksatte eller påtænkte foranstaltninger. En sådan plan eller et sådant program skal pr. definition indeholde en række egnede og indbyrdes sammenhængende foranstaltninger, der har til formål at mindske forureningsniveauet under de konkrete forhold, som foreligger i den pågældende zone.
82. Det må i denne forbindelse konstateres, at de foranstaltninger, som er foreskrevet i artikel 10 i IG-L, de principper, der er fastsat i denne lovs artikel 11, og de særlige bestemmelser vedrørende transportsektoren, som er indeholdt i samme lovs artikel 14, ikke kan betegnes som en »plan« eller et »program« i den forstand, hvori udtrykket er anvendt i artikel 8, stk. 3, i direktiv 96/62, da de ikke har nogen forbindelse til den konkrete situation, som foreligger hvad angår overskridelsen af grænseværdierne. Som anført af Kommissionen, indeholder den omtvistede bekendtgørelse, der er vedtaget på grundlag af de førnævnte bestemmelser i IG-L, – selv om den forudsættes at udgøre en plan eller et program – således ikke selv alle de oplysninger, som er foreskrevet i bilag IV til direktiv 96/62, og navnlig oplysningerne i bilagets punkt 7-10.
83. Selv om den omtvistede bekendtgørelse antages at være baseret på artikel 8, stk. 3, i direktiv 96/62, kan den derfor ikke anses for at udgøre en korrekt og fuldstændig gennemførelse af denne bestemmelse.
84. Denne konstatering er dog ikke til hinder for, at den hindring for de frie varebevægelser, som kørselsforbuddet, der er fastsat i den omtvistede bekendtgørelse, udgør, kan være begrundet i et af de tvingende almene hensyn, som anerkendes i Domstolens praksis.
85. Med henblik på efterprøvelsen af, om en sådan hindring står i rimeligt forhold til det lovlige formål, som tilstræbes i denne sag, nemlig beskyttelsen af miljøet, må det undersøges, om den er nødvendig og egnet til at opfylde det lovlige formål.
86. På dette punkt har Kommissionen og de intervenerende medlemsstater gjort gældende, at der ikke findes nogen reelle alternativer til de pågældende varetransporter, men at der findes mange andre foranstaltninger – såsom indførelsen af hastighedsbegrænsninger, ordninger med betaling af vejafgifter, der er afpasset efter de forskellige lastbilkategorier, eller økopointsystemet – som vil kunne begrænse emissionerne af nitrogendioxid til acceptable niveauer.
87. Uden at det er nødvendigt, at Domstolen udtaler sig om, hvorvidt der findes alternative midler til at transportere de varer, som er omfattet af den omtvistede bekendtgørelse, ad jernbane eller landevej på økonomisk acceptable vilkår, eller at den efterprøver, om der kunne være vedtaget andre, i givet fald kombinerede, foranstaltninger til at opfylde formålet om en begrænsning af emissionerne af forurenende stoffer inden for den pågældende zone, er det herom tilstrækkeligt at anføre, at de østrigske myndigheder var forpligtet til, før de traf en så indgribende foranstaltning som et totalt kørselsforbud på en motorvejsstrækning, som udgør en vigtig forbindelse mellem nogle medlemsstater, at foretage en indgående undersøgelse af muligheden for at anvende foranstaltninger, der i mindre grad begrænser den frie bevægelighed, og kun at udelukke dem, hvis de er klart uegnede til at opfylde det tilstræbte formål.
88. I særdeleshed var de østrigske myndigheder i betragtning af det erklærede formål om at omlægge transporten af de pågældende varer fra vej til jernbane, forpligtet til at sikre sig, at jernbanekapaciteten var tilstrækkelig og egnet til at muliggøre en sådan forlægning af transporten, før de besluttede at iværksætte en foranstaltning som den, der er fastsat i den omtvistede bekendtgørelse.
89. Som generaladvokaten har anført i punkt 113 i forslaget til afgørelse, er det ikke tilstrækkeligt godtgjort i den foreliggende sag, at de østrigske myndigheder ved udarbejdelsen af den omtvistede bekendtgørelse i tilstrækkelig grad undersøgte, hvorvidt formålet om en begrænsning af emissionerne af forurenende stoffer kunne opfyldes ved anvendelse af andre midler, som i mindre grad begrænsede den frie bevægelighed, og om der faktisk fandtes en realistisk alternativ løsning, som gjorde det muligt at sikre forsendelsen af de pågældende varer med andre transportmidler eller ad andre veje.
90. Desuden var en overgangsperiode på to måneder mellem datoen for vedtagelsen af den omtvistede bekendtgørelse og den dato, de østrigske myndigheder havde fastsat for gennemførelsen af det sektorbestemte kørselsforbud, klart utilstrækkelig til, at de pågældende erhvervsdrivende havde rimelig mulighed for at tilpasse sig de nye forhold (jf. i denne retning nævnte domme af 14.12.2004 i sagen Kommissionen mod Tyskland, præmis 79 og 80, og i sagen Radlberger Getränkegesellschaft og S. Spitz, præmis 80 og 81).
91. Af de anførte grunde må det konkluderes, at den omtvistede bekendtgørelse strider mod proportionalitetsprincippet og derfor ikke kan begrundes i hensynet til beskyttelsen af luftens kvalitet. Følgelig er bekendtgørelsen uforenelig med artikel 28 EF og 29 EF.
Tilsidesættelsen af forordning nr. 881/92 og nr. 3118/93
92. Kommissionen har gjort gældende, at den omtvistede bekendtgørelse også tilsidesætter artikel 1 og 3 i forordning nr. 881/92 samt artikel 1 og 6 i forordning nr. 3118/93.
93. Herom må det konstateres, at Kommissionen hverken i stævningen, i replikken eller under retsmødet nærmere har præciseret dette klagepunkt.
94. Følgelig må klagepunktet forkastes.
95. Af samtlige de anførte grunde må det fastslås, at Republikken Østrig har tilsidesat sine forpligtelser i henhold til artikel 28 EF og 29 EF, idet den har indført et forbud mod kørsel med lastbiler over 7,5 tons, som transporterer visse varer, på en delstrækning af motorvej A 12 i Inn-dalen, hvilket forbud er indeholdt i den omtvistede bekendtgørelse.
Sagens omkostninger
96. Ifølge procesreglementets artikel 69, stk. 2, pålægges det den tabende part at betale sagens omkostninger, hvis der er nedlagt påstand herom. Da Kommissionen har nedlagt påstand om, at Republikken Østrig tilpligtes at betale sagens omkostninger, og da denne i det væsentlige har tabt sagen, bør det pålægges den at betale sagens omkostninger. I overensstemmelse med samme artikels stk. 4 bærer de medlemsstater, som har interveneret i sagen til støtte for Kommissionens påstande, deres egne omkostninger.
Afgørelse
På grundlag af disse præmisser udtaler og bestemmer Domstolen (Store Afdeling):
1) Republikken Østrig har tilsidesat sine forpligtelser i henhold til artikel 28 EF og 29 EF, idet den har indført et forbud mod kørsel med lastbiler over 7,5 tons, som transporterer visse varer, på en delstrækning af motorvej A 12 i Inn-dalen, hvilket forbud er indeholdt i bekendtgørelsen udstedt af Landeshauptmann von Tirol, om begrænsning af trafikken på motorvej A 12 i Inn-dalen (sektorbestemt kørselsforbud) [Verordnung des Landeshauptmanns von Tirol, mit der auf der A 12 Inntalautobahn verkehrsbeschränkende Maßnahmen erlassen werden (sektorales Fahrverbot)] af 27. maj 2003.
2) I øvrigt frifindes Republikken Østrig.
3) Republikken Østrig betaler sagens omkostninger.
4) Forbundsrepublikken Tyskland, Den Italienske Republik og Kongeriget Nederlandene bærer deres egne omkostninger.