62016CJ0065
SENTENZA DELLA CORTE (Seconda Sezione)
19 ottobre 2017 (
*1
)
«Rinvio pregiudiziale – Accordo che istituisce un’associazione tra la Comunità economica europea e la Turchia – Articolo 9 – Decisione n. 1/95 del Consiglio di associazione CE‑Turchia – Articoli 4, 5 e 7 – Unione doganale – Trasporto su strada – Tassa sugli autoveicoli – Imposizione sui veicoli pesanti immatricolati in Turchia che attraversano l’Ungheria in transito»
Nella causa C‑65/16,
avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’articolo 267 TFUE, dallo Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Tribunale amministrativo e del lavoro di Szeged, Ungheria), con decisione del 18 gennaio 2016, pervenuta in cancelleria l’8 febbraio 2016, nel procedimento
Istanbul Lojistik Ltd
contro
Nemzeti Adó- és Vámhivatal Fellebbviteli Igazgatóság,
LA CORTE (Seconda Sezione),
composta da M. Ilešič, presidente di sezione, A. Rosas, C. Toader, A. Prechal ed E. Jarašiūnas (relatore), giudici,
avvocato generale: H. Saugmandsgaard Øe
cancelliere: I. Illéssy, amministratore
vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 19 gennaio 2017,
considerate le osservazioni presentate:
–
per la Istanbul Lojistik Ltd, da S. Habóczky, V. Weiss e A. Nagy, ügyvédek;
–
per il governo ungherese, da M.M. Tátrai, E.E. Sebestyén, M.Z. Fehér e G. Koós, in qualità di agenti;
–
per il governo italiano, da G. Palmieri, in qualità di agente, assistita da A. Collabolletta e G. Rocchitta, avvocati dello Stato;
–
per la Commissione europea, da J. Hottiaux, E. Georgieva e L. Havas, in qualità di agenti,
sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza del 6 aprile 2017,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1
La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione dell’articolo 9 dell’Accordo che istituisce un’associazione tra la Comunità economica europea e la Turchia, firmato il 12 settembre 1963 ad Ankara dalla Repubblica di Turchia, da un lato, e dagli Stati membri della CEE e dalla Comunità, dall’altro, concluso, approvato e confermato a nome di quest’ultima con la decisione 64/732/CEE del Consiglio, del 23 dicembre 1963 (GU 1964, 217, pag. 3685; in prosieguo: l’«accordo CEE‑Turchia»), degli articoli 4, 5 e 7 della decisione n. 1/95 del Consiglio di associazione CE‑Turchia, del 22 dicembre 1995, relativa all’attuazione della fase finale dell’unione doganale (GU 1996, L 35, pag. 1; in prosieguo: la «decisione n. 1/95 del Consiglio di associazione»), dell’articolo 3, paragrafo 2, TFUE, nonché dell’articolo 1, paragrafo 2 e paragrafo 3, lettera a), del regolamento (CE) n. 1072/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada (GU 2009, L 300, pag. 72).
2
Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra la Istanbul Lojistik Ltd, società di trasporto turca, e la Nemzeti Adó- és Vámhivatal Fellebbviteli Igazgatóság (amministrazione nazionale delle imposte e delle dogane, Ungheria; in prosieguo: l’«autorità tributaria di secondo grado») relativamente alla decisione di quest’ultima di assoggettare un veicolo pesante appartenente alla suddetta società al pagamento di una tassa per l’attraversamento della frontiera ungherese.
Contesto normativo
Diritto dell’Unione
3
A norma dell’articolo 9 dell’accordo CEE‑Turchia:
«Le Parti Contraenti riconoscono che nel campo di applicazione dell’Accordo, e senza pregiudizio delle disposizioni particolari eventualmente fissate in applicazione dell’articolo 8, qualsiasi discriminazione fondata sulla nazionalità è vietata in conformità del principio enunciato nell’articolo 7 del Trattato che istituisce la Comunità».
4
Ai sensi dell’articolo 62 del protocollo addizionale, firmato il 23 novembre 1970 a Bruxelles, allegato all’accordo CEE‑Turchia e concluso, approvato e confermato a nome della Comunità con regolamento (CEE) n. 2760/72 del Consiglio, del 19 dicembre 1972 (GU L 293, pag. 1; in prosieguo: il «protocollo addizionale»), il protocollo addizionale costituisce parte integrante dell’accordo CEE‑Turchia.
5
Il paragrafo 1 dell’articolo 42 del protocollo addizionale stabilisce quanto segue:
«Il consiglio di Associazione estende alla Turchia, secondo le modalità che adotta tenendo conto in particolare della situazione geografica della Turchia, le disposizioni del trattato che istituisce la Comunità relative ai trasporti, e può alle stesse condizioni, estendere alla Turchia gli atti adottati dalla Comunità in applicazione di dette disposizioni per i trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile».
6
Ai sensi dell’articolo 1 della decisione n. 1/95 del Consiglio di associazione:
«Fatte salve le disposizioni dell’accordo [CEE‑Turchia], dei suoi protocolli aggiuntivo e supplementare, il consiglio di associazione stabilisce le regole di applicazione della fase finale dell’unione doganale di cui agli articoli 2 e 5 dell’accordo suddetto».
7
Il capitolo I di tale decisione, relativo alla libera circolazione delle merci e alla politica commerciale, contiene una sezione I, intitolata «Eliminazione dei dazi doganali e degli oneri di effetto equivalente». L’articolo 4 della suddetta decisione, che fa parte della sezione in esame, così dispone:
«I dazi doganali all’importazione o all’esportazione e gli oneri di effetto equivalente sono totalmente aboliti fra la Comunità e la Turchia alla data di entrata in vigore della presente decisione. La Comunità e la Turchia si astengono, a decorrere da tale data, dall’introdurre nuovi dazi doganali all’importazione e all’esportazione oppure oneri di effetto equivalente. Tali disposizioni si applicano anche ai dazi doganali di natura fiscale».
8
La sezione II di tale capitolo, intitolata «Eliminazione delle restrizioni quantitative o delle misure di effetto equivalente», è formata dagli articoli da 5 a 11 della decisione n. 1/95 del Consiglio di associazione. L’articolo 5 di tale decisione così dispone:
«Sono vietate tra le parti contraenti le restrizioni quantitative all’importazione e tutte le misure di effetto equivalente».
9
L’articolo 6 della citata decisione è del seguente tenore:
«Sono vietate tra le parti contraenti le restrizioni quantitative all’esportazione e tutte le misure di effetto equivalente».
10
Ai sensi dell’articolo 7 della decisione n. 1/95 del Consiglio di associazione:
«Il disposto degli articoli 5 e 6 non osta ai divieti o alle restrizioni di importazione, di esportazione o di transito giustificati da motivi di moralità pubblica, di ordine pubblico, di pubblica sicurezza, di protezione della salute e della vita delle persone e degli animali o di conservazione delle piante, di protezione dei tesori nazionali che abbiano valore artistico, storico o archeologico, ovvero di protezione della proprietà industriale e commerciale. Tuttavia, tali divieti o restrizioni non devono costituire né un mezzo di discriminazione arbitraria né una restrizione dissimulata al commercio tra le parti contraenti».
11
L’articolo 66 di tale decisione prevede quanto segue:
«Le disposizioni della presente decisione, nella misura in cui sono identiche nel merito alle corrispondenti disposizioni del trattato che istituisce la Comunità europea, sono interpretate, per la loro attuazione e la loro applicazione ai prodotti oggetto dell’unione doganale, in conformità con la giurisprudenza pertinente della Corte di giustizia delle Comunità europee».
12
L’articolo 1 del regolamento n. 1072/2009, intitolato «Ambito di applicazione», così dispone:
«1.   Il presente regolamento si applica ai trasporti internazionali di merci su strada per conto terzi per i percorsi effettuati nel territorio della Comunità.
2.   Nel caso di un trasporto da uno Stato membro verso un paese terzo e viceversa, il presente regolamento si applica alla parte di percorso effettuato sul territorio di qualsiasi Stato membro attraversato in transito. Esso non si applica alla parte di percorso effettuato sul territorio dello Stato membro di carico o di scarico fintanto che non sia stato concluso il necessario accordo tra la Comunità e il paese terzo interessato.
3.   In attesa che siano conclusi gli accordi di cui al paragrafo 2, il presente regolamento lascia impregiudicate:
a)
le disposizioni relative ai trasporti da uno Stato membro verso un paese terzo e viceversa che figurano in accordi bilaterali conclusi tra Stati membri e i paesi terzi interessati;
(…)».
Diritto ungherese
13
L’articolo 18 della convenzione conclusa tra il Consiglio presidenziale e il governo della Repubblica popolare di Ungheria, da una parte, e il governo della Repubblica di Turchia, dall’altra, in materia di trasporto internazionale su strada, firmata a Budapest il 14 settembre 1968 [Magyar Közlöny 1969/78 (X. 11.); in prosieguo: la «convenzione Ungheria‑Turchia»] al suo paragrafo 3 così dispone:
«I veicoli che effettuano trasporto di merci attraverso il territorio dell’altra Parte Contraente sono soggetti, compreso lo spostamento a vuoto, alle tasse, alle sovrattasse, ai dazi e ai pagamenti dovuti per il trasporto di merci e per coprire le spese legate alla manutenzione e alla riparazione delle strade, comprese le tasse previste per i veicoli eccedenti il peso massimo ammissibile ai sensi della normativa nazionale dell’altra Parte Contraente».
14
Il preambolo della gépjárműadóról szóló 1991. évi LXXXII. törvény (legge n. LXXXII del 1991 relativa alla tassa sugli autoveicoli) [Magyar Közlöny 1991/145 (XII. 26.); in prosieguo: la «legge relativa alla tassa sugli autoveicoli»], ha il seguente tenore:
«L’Assemblea nazionale, nell’interesse di una migliore ripartizione degli oneri pubblici relativi al traffico automobilistico, dell’aumento delle entrate delle amministrazioni comunali o, nella capitale, delle municipalità dei quartieri, nonché dell’ampiamento delle fonti di finanziamento necessarie al mantenimento e allo sviluppo della rete stradale, [adotta la presente legge] relativa alla tassa sugli autoveicoli».
15
Ai sensi dell’articolo 1 di tale legge:
«1.   La tassa sugli autoveicoli deve essere pagata su ogni veicolo o rimorchio provvisto di targa ungherese, nonché da qualsiasi veicolo pesante immatricolato all’estero e che circola sul territorio ungherese (in prosieguo, congiuntamente: il “veicolo”) (…).
2.   L’ambito di applicazione della presente legge non si estende (…), nella categoria dei veicoli pesanti immatricolati all’estero, a quelli che sono immatricolati in uno Stato membro dell’Unione europea».
16
L’articolo 10 della suddetta legge prevede che «[l]a tassa è dovuta dal detentore del veicolo».
17
Secondo l’articolo 11 della legge relativa alla tassa sugli autoveicoli, «[l]’obbligo tributario inizia al momento dell’ingresso nel territorio dell’Ungheria».
18
L’articolo 15 stabilisce quanto segue:
«1.   Nel caso di un veicolo (o, ai fini dell’applicazione del presente paragrafo, di veicoli accoppiati) di peso massimo non eccedente le 12 tonnellate, che circola con una licenza di trasporto utilizzata a fini di trasporto locale, è dovuta una tassa di 10000 [fiorini ungheresi (HUF), (circa EUR 33)], rispettivamente, per il percorso di andata e per il percorso di ritorno, mentre nel caso di un veicolo di peso massimo eccedente le 12 tonnellate, che circola con una licenza di trasporto utilizzata a fini di trasporto locale, è dovuta una tassa di HUF 30000 [(circa EUR 100)], rispettivamente per il percorso di andata e per il percorso di ritorno. Nel caso di un veicolo di peso massimo non eccedente le 12 tonnellate, che circola con una licenza di trasporto utilizzata a fini di transito (compreso il caso in cui disponga di un’autorizzazione rilasciata da un paese terzo), è dovuta una tassa di HUF 20000 [(circa EUR 66)], rispettivamente, per il percorso di andata e per il percorso di ritorno, mentre nel caso di un veicolo di peso massimo eccedente le 12 tonnellate, che circola con una licenza di trasporto utilizzata a fini di trasporto locale, è dovuta una tassa di HUF 60000 [(circa EUR 200)], rispettivamente per il percorso di andata e per il percorso di ritorno. L’obbligo di pagamento della tassa in applicazione delle precedenti disposizioni sussiste anche qualora la licenza di trasporto non sia valida, o qualora il contribuente l’abbia utilizzata illecitamente o abbia circolato senza licenza di trasporto.
2.   Gli importi della tassa fissati al paragrafo 1 s’intendono per un percorso di andata o un percorso di ritorno e per un soggiorno sul territorio ungherese che non superi le 48 ore per percorso. Se la durata del soggiorno è superiore, la tassa è dovuta, in conformità alle disposizioni del paragrafo 1 di cui sopra, per ogni nuovo periodo di 48 ore iniziato. (…)
3.   L’importo della tassa dovuta in applicazione del paragrafo 1 è pagato per mezzo dell’acquisto di un bollo fiscale che deve essere applicato alla licenza di trasporto su strada – in caso di trasporto locale, per la durata totale del trasporto e, in caso di trasporto di transito, separatamente per l’andata e il ritorno – al momento dell’ingresso nel territorio dell’Ungheria. Una volta che il o i timbri sono stati applicati, il contribuente deve obbligatoriamente indicare su di esso, o su di essi, la data e l’ora d’ingresso (anno-mese-giorno-ora). Se non è adempiuto l’obbligo di pagamento (bollo fiscale), è possibile circolare con la licenza di trasporto senza incorrere in sanzioni solo entro un raggio massimo di 5 km intorno al punto di ingresso nel territorio dell’Ungheria».
19
L’articolo 17, paragrafo 2, di tale legge è del seguente tenore:
«Se il contribuente non ha adempiuto in tutto o in parte al suo obbligo di pagamento della tassa, l’autorità doganale accerta il debito fiscale, nonché una sanzione tributaria equivalente a cinque volte l’importo di tale debito (…)».
20
La közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény (legge n. 1 del 1988 sulla circolazione stradale) [Magyar Közlöny 1988/15 (IV. 21.)] al suo articolo 20, paragrafo 1, lettera a), prevede che «[s]i può imporre il pagamento di una sanzione a chiunque violi le disposizioni relative ai servizi di trasporto su strada (trasporti di persone o di merci) nazionali o internazionali subordinati a un’autorizzazione e al possesso di un documento, come previsto nella presente legge o in atti legislativi o regolamentari specifici, o ancora in atti normativi comunitari».
21
Ai sensi dell’articolo 4 del díj ellenében végzett közúti árutovábbítási, a saját számlás áruszállítási, valamint az autóbusszal díj ellenében végzett személyszállítási és a saját számlás személyszállítási tevékenységről, továbbá az ezekkel összefüggő jogszabályok módosításáról szóló 261/2011. (XII. 7) Korm. rendelet [decreto governativo n. 261/2011 (XII. 7) relativo alle attività di trasporto di merci su strada a titolo oneroso, di trasporto di merci per conto proprio, nonché alle attività di trasporto di persone con autobus a titolo oneroso e di trasporto di persone per conto proprio, nonché alla modifica delle norme relative a tali attività] [Magyar Közlöny 2011/146 (XII. 7.)]:
«1.   Un trasporto di merci su strada a titolo oneroso, o di trasporto di merci su strada per conto proprio, che ha luogo nell’ambito del traffico internazionale attraverso il territorio ungherese, può essere effettuato
a)
con una licenza comunitaria – rilasciata ai fini del trasporto internazionale di merci su strada –, come prevista all’articolo 4 del [regolamento n. 1072/2009] (…),
b)
un’autorizzazione rilasciata dal Forum internazionale dei trasporti (…), o
c)
una licenza per veicoli pesanti rilasciata sulla base di un accordo bilaterale o multilaterale,
relativa all’attività in questione».
22
Secondo l’articolo 2 del közúti árufuvarozáshoz, személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról szóló 156/2009 (VII. 29.) Korm. rendelet [decreto governativo n. 156/2009. (VII. 29.) relativo all’importo delle sanzioni che possono essere irrogate in caso di violazione di alcune disposizioni relative al trasporto stradale di merci e di persone e alla circolazione stradale, nonché ai compiti dell’autorità pubblica connessi all’imposizione di una sanzione] [Magyar Közlöny 2009/107 (VII. 29.)]:
«Ai fini dell’articolo 20, paragrafo 1, lettera a) della [legge n. 1 sulla circolazione stradale del 1988], e fatte salve le disposizioni contrarie, è tenuto al pagamento di una sanzione dell’importo previsto all’allegato 1 chiunque
(…)
b)
violi le disposizioni relative alle autorizzazioni e ai documenti richiesti per effettuare servizi di trasporti su strada previsti all’[articolo 4, paragrafo 1, lettera c), del decreto governativo n. 261/2011 sul trasporto di merci].
In applicazione del punto 5, lettera a), dell’allegato 1, il trasportatore privo di una licenza di trasporto su strada di merci o titolare di una licenza di trasporto su strada non valida è tenuto al pagamento di una sanzione di HUF 300000 [(circa EUR 1000)]».
Procedimento principale e questioni pregiudiziali
23
La Istanbul Lojistik è una società di diritto turco che si occupa, per conto di imprese con sede in Turchia e nell’Unione europea, del trasporto su strada di merci provenienti dalla Turchia e dirette verso i diversi Stati membri, principalmente la Germania.
24
Il 30 marzo 2015 la Nemzeti Adó- és Vámhivatal (amministrazione nazionale delle imposte e delle dogane, Ungheria) ha sottoposto a ispezione, nei dintorni di Nagylak (Ungheria), nei pressi della frontiera con la Romania, un complesso di veicoli accoppiati con peso massimo che superava le 12 tonnellate, immatricolati in Turchia e utilizzati dalla Istanbul Lojistik. Quest’ultima era titolare, per il veicolo pesante in questione, di una licenza di transito Ungheria‑Turchia, che utilizzava per il trasporto di prodotti tessili dalla Turchia verso la Germania, attraversando l’Ungheria come Stato di transito. La licenza di transito recava tutte le menzioni richieste dalla normativa ungherese, ma il bollo fiscale corrispondente all’importo della tassa dovuta per gli autoveicoli che attestava il pagamento di quest’ultima non era stato applicato alla predetta licenza.
25
Nelle decisioni amministrative adottate il 31 marzo 2015 a seguito di detto controllo, l’amministrazione nazionale delle imposte e delle dogane ha constatato che la Istanbul Lojistik non aveva adempiuto al suo obbligo tributario previsto dalla legge ungherese relativa alla tassa sugli autoveicoli e che, di conseguenza, la sua licenza di transito non era valida. Tale autorità ha imposto alla Istanbul Lojistik il pagamento di un importo di HUF 60000 (circa EUR 200) a titolo di detta tassa, di una sanzione di HUF 300000 (circa EUR 1000), nonché di una sanzione amministrativa di importo pari a quest’ultima, per un importo totale di HUF 660000 (circa EUR 2200).
26
Contro queste due decisioni la Istanbul Lojistik ha proposto un ricorso amministrativo dinanzi all’autorità tributaria di secondo grado, la quale, con decisioni del 13 maggio 2015, le ha confermate.
27
Tale società ha quindi proposto dinanzi allo Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Tribunale amministrativo e del lavoro di Szeged, Ungheria) un ricorso contro le decisioni dell’autorità tributaria di secondo grado.
28
A sostegno del suo ricorso, la Istanbul Lojistik sostiene che le disposizioni della legge relativa alla tassa sugli autoveicoli in questione violano gli articoli da 4 a 6 della decisione n. 1/95 del Consiglio di associazione. Essa sostiene che la tassa sugli autoveicoli può essere ritenuta una tassa di effetto equivalente a un dazio doganale, ai sensi dell’articolo 30 TFUE, e pertanto dell’articolo 4 della suddetta decisione. A suo avviso, tale tassa è riscossa in maniera discriminatoria e protezionistica e costituirebbe una restrizione alla libera circolazione delle merci, contraria al diritto dell’Unione.
29
L’autorità tributaria di secondo grado conclude per il rigetto del ricorso.
30
Lo Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Tribunale amministrativo e del lavoro di Szeged) si chiede se la tassa sugli autoveicoli in questione costituisca una tassa di effetto equivalente a un dazio doganale, contraria all’articolo 4 della decisione n. 1/95 del Consiglio di associazione. Esso osserva infatti che, secondo la normativa nazionale in esame, i detentori di veicoli immatricolati in uno Stato membro non devono pagare la tassa sugli autoveicoli, mentre i detentori di autoveicoli immatricolati in Turchia sono tenuti a pagarla a titolo del transito attraverso l’Ungheria.
31
Qualora la Corte ritenga che la tassa sugli autoveicoli non costituisce una tassa di effetto equivalente a un dazio doganale, si porrebbe, secondo il giudice del rinvio, la questione di stabilire se tale tassa costituisca una misura di effetto equivalente a una restrizione quantitativa e, pertanto, una misura contraria all’articolo 5 della decisione n. 1/95 del Consiglio di associazione.
32
In caso di risposta affermativa a quest’ultima questione, il giudice del rinvio si chiede se tale tassa possa essere giustificata, in applicazione dell’articolo 7 della decisione n. 1/95 del Consiglio di associazione, dagli imperativi della sicurezza stradale e del perseguimento dei reati. Esso precisa che gli obiettivi della legge relativa alla tassa sugli autoveicoli sono, in particolare, una migliore ripartizione degli oneri pubblici connessi al traffico automobilistico, l’aumento delle entrate delle amministrazioni comunali, nonché l’ottenimento di fondi necessari al mantenimento e allo sviluppo della rete stradale pubblica. Il giudice del rinvio si chiede inoltre se la tassa sugli autoveicoli sia proporzionata, idonea a garantire la realizzazione degli obiettivi perseguiti e non discriminatoria.
33
Qualora detta tassa non costituisca né una tassa di effetto equivalente a un dazio doganale né una misura di effetto equivalente a una restrizione quantitativa, il giudice del rinvio si chiede se l’applicazione dell’accordo Ungheria‑Turchia sia compatibile con l’articolo 3, paragrafo 2, TFUE, nonché con il regolamento n. 1072/2009, in quanto, a suo avviso, il settore dei trasporti rientra nella competenza esclusiva dell’Unione.
34
Il giudice del rinvio si chiede anche se detta tassa sia discriminatoria nei confronti dei trasportatori turchi, ai sensi dell’articolo 9 dell’accordo CEE‑Turchia.
35
In simili circostanze, lo Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Tribunale amministrativo e del lavoro di Szeged) ha deciso di sospendere la decisione e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)
Se l’articolo 4 della [decisione n. 1/95 del Consiglio di associazione] debba essere interpretato nel senso che una tassa come quella disciplinata dalla legge ungherese relativa alla tassa sugli autoveicoli, la quale, in forza di detta legge, grava su un veicolo per il trasporto di merci con targa turca, utilizzato da un trasportatore turco e adibito al trasporto di merci, per il fatto che detto veicolo, proveniente dalla Turchia ed essendo di passaggio in Ungheria quale Stato membro di transito, ha attraversato la frontiera ungherese per raggiungere un altro Stato membro, costituisce una tassa equivalente a un dazio doganale e, pertanto, si pone in contrasto con il suddetto articolo.
2)
a)
In caso di risposta negativa alla prima questione pregiudiziale, se l’articolo 5 della decisione n. 1/95 del [Consiglio di associazione] debba essere interpretato nel senso che una tassa come quella disciplinata dalla legge ungherese relativa alla tassa sugli autoveicoli, la quale, in forza di detta legge, grava su un veicolo per il trasporto di merci con targa turca, utilizzato da un trasportatore turco e adibito al trasporto di merci, per il fatto che detto veicolo, proveniente dalla Turchia ed essendo di passaggio in Ungheria quale Stato membro di transito, ha attraversato la frontiera ungherese per raggiungere un altro Stato membro, costituisce una misura di effetto equivalente a una restrizione quantitativa e, pertanto, si pone in contrasto con il suddetto articolo.
b)
Se l’articolo 7 della decisione n. 1/95 del [Consiglio di associazione] debba essere interpretato nel senso che permette di invocare motivi legati alla sicurezza stradale e all’applicazione della legge per giustificare la riscossione di una tassa come quella disciplinata dalla legge ungherese relativa alla tassa sugli autoveicoli, la quale, in forza di detta legge, grava su un veicolo per il trasporto di merci con targa turca, utilizzato da un trasportatore turco e adibito al trasporto di merci, per il fatto che detto veicolo, proveniente dalla Turchia ed essendo di passaggio in Ungheria quale Stato membro di transito, ha attraversato la frontiera ungherese per raggiungere un altro Stato membro.
3)
Se l’articolo 3, paragrafo 2, TFUE e l’articolo 1, paragrafi 2 e 3, lettera a), del regolamento (CE) n. 1072/2009 debbano essere interpretati nel senso che ostano a che, sulla base di un accordo bilaterale in materia di trasporti concluso con la Turchia, lo Stato membro di transito applichi una tassa come quella disciplinata dalla legge ungherese relativa alla tassa sugli autoveicoli, la quale, in forza di detta legge, grava su un veicolo per il trasporto di merci con targa turca, utilizzato da un trasportatore turco e adibito al trasporto di merci, per il fatto che detto veicolo, proveniente dalla Turchia ed essendo di passaggio in Ungheria quale Stato membro di transito, ha attraversato la frontiera ungherese per raggiungere un altro Stato membro.
4)
Se l’articolo 9 dell’accordo di associazione [CEE‑Turchia] debba essere interpretato nel senso che una tassa come quella disciplinata dalla legge ungherese relativa alla tassa sugli autoveicoli la quale, in forza di detta legge, grava su un veicolo per il trasporto di merci con targa turca, utilizzato da un trasportatore turco e adibito al trasporto di merci, per il fatto che detto veicolo, proveniente dalla Turchia ed essendo di passaggio in Ungheria quale Stato membro di transito, ha attraversato la frontiera ungherese per raggiungere un altro Stato membro, comporta una discriminazione fondata sulla cittadinanza e, pertanto, si pone in contrasto con il suddetto articolo».
Sulle questioni pregiudiziali
36
Con la sua prima questione, il giudice del rinvio chiede sostanzialmente se l’articolo 4 della decisione n. 1/95 del Consiglio di associazione debba essere interpretato nel senso che una tassa sugli autoveicoli, come quella di cui al procedimento principale, che deve essere pagata dai detentori dei veicoli pesanti immatricolati in Turchia che transitano attraverso il territorio ungherese, costituisce una tassa di effetto equivalente a un dazio doganale, ai sensi del suddetto articolo.
37
Dall’articolo 1 di tale decisione risulta che essa stabilisce le modalità di attuazione della fase finale dell’unione doganale tra l’Unione e la Repubblica di Turchia. In forza dell’articolo 4 di detta decisione, alla data di entrata in vigore della medesima i dazi doganali all’importazione o all’esportazione e gli oneri di effetto equivalente sono totalmente aboliti tra l’Unione e la Repubblica di Turchia.
38
L’articolo 66 della decisione n. 1/95 del Consiglio di associazione prevede che le disposizioni di quest’ultima che sono identiche, in sostanza, alle norme corrispondenti del Trattato CE, divenuto Trattato FUE, sono interpretate in conformità alle sentenze della Corte in materia. Poiché l’articolo 4 di tale decisione è sostanzialmente identico all’articolo 30 TFUE, occorre, di conseguenza, interpretarlo conformemente alla giurisprudenza della Corte relativa a quest’ultimo.
39
Si deve pertanto ricordare che qualsiasi onere pecuniario, ancorché minimo, imposto unilateralmente, indipendentemente dalla sua denominazione e dalla sua struttura, che colpisca le merci per il fatto che esse attraversano una frontiera, quando non si tratti di un dazio doganale in senso proprio, costituisce una tassa di effetto equivalente ai sensi degli articoli 28 TFUE e 30 TFUE (sentenze del 18 gennaio 2007, Brzeziński, C‑313/05, EU:C:2007:33, punto 22 e giurisprudenza ivi citata, nonché del 2 ottobre 2014, Orgacom, C‑254/13, EU:C:2014:2251, punto 23). La giustificazione del divieto delle tasse di effetto equivalente a dazi doganali risiede nell’ostacolo che tali tasse costituiscono per la circolazione delle merci, poiché aumentano artificiosamente il prezzo delle merci importate o esportate rispetto a quello delle merci nazionali (sentenza del 21 marzo 1991, Commissione/Italia, C‑209/89, EU:C:1991:139, punto 7).
40
Inoltre, le tasse di effetto equivalente sono vietate a prescindere da qualsiasi considerazione circa lo scopo per il quale sono state istituite, come pure circa la destinazione dei proventi che ne derivano (sentenza del 21 giugno 2007, Commissione/Italia, C‑173/05, EU:C:2007:362, punto 42 e giurisprudenza ivi citata).
41
Si deve anche ricordare che i motivi di giustificazione di cui all’articolo 36 TFUE si applicano esclusivamente nei confronti delle misure di effetto equivalente a una restrizione quantitativa, e non nei confronti delle tasse di effetto equivalente a un dazio doganale (v., in particolare, sentenza del 14 giugno 1988, Dansk Denkavit, 29/87, EU:C:1988:299, punto 32).
42
Peraltro, l’unione doganale implica necessariamente che venga garantita la libera circolazione delle merci tra gli Stati membri. Tale libertà, a sua volta, non potrebbe essere completa se gli Stati membri avessero la facoltà di ostacolare o intralciare, in un qualsiasi modo, la circolazione delle merci in transito. Si deve quindi riconoscere, come conseguenza dell’unione doganale e nel reciproco interesse degli Stati membri, l’esistenza di un principio generale di libertà di transito delle merci nell’ambito dell’Unione (sentenza del 21 giugno 2007, Commissione/Italia, C‑173/05, EU:C:2007:362, punto 31 e giurisprudenza ivi citata). Infatti gli Stati membri lederebbero tale principio qualora applicassero, alle merci in transito sul loro territorio, diritti di transito o qualsiasi altra imposizione relativa al transito (sentenza del 16 marzo 1983, SIOT, 266/81, EU:C:1983:77, punto 19).
43
Occorre anche rilevare che la Corte ha già statuito che una tassa il cui fatto generatore è il trasporto di merci e che è riscossa non su prodotti in quanto tali, ma per un’attività necessaria in relazione con i prodotti può rientrare nell’articolo 30 TFUE (sentenza del 17 luglio 2008, Essent Netwerk Noord e a., C‑206/06, EU:C:2008:413, punto 44 e giurisprudenza ivi citata). Infatti, una tassa siffatta colpisce i prodotti anche se essa è riscossa in occasione del loro trasporto o dell’utilizzo delle strade ed è corrisposta, in un primo momento, dal detentore del veicolo pesante (v., in tal senso, sentenza del 17 luglio 1997, Haahr Petroleum, C‑90/94, EU:C:1997:368, punto 38).
44
Per le ragioni esposte ai punti 37 e 38 della presente sentenza, l’interpretazione delle disposizioni del Trattato FUE relative alla libera circolazione delle merci all’interno dell’Unione è applicabile alle disposizioni relative alla libera circolazione delle merci all’interno dell’unione doganale risultante dall’accordo CEE‑Turchia.
45
Nel caso di specie, la legge relativa alla tassa sugli autoveicoli di cui al procedimento principale prevede che la tassa su tali veicoli debba essere pagata, per quanto riguarda i veicoli pesanti immatricolati in un paese terzo, al momento del loro ingresso nel territorio ungherese, sia per il percorso di andata sia per il percorso di ritorno. L’importo di tale tassa dipende da criteri legati, in particolare, alla quantità di merci che possono essere trasportate e alla loro destinazione.
46
Di conseguenza, occorre constatare, tenuto conto della giurisprudenza citata ai punti da 40 a 43 della presente sentenza, che, anche se la tassa sugli autoveicoli non è riscossa sui prodotti in quanto tali, essa colpisce le merci trasportate da veicoli immatricolati in un paese terzo, in particolare la Turchia, al momento dell’attraversamento della frontiera ungherese, e non, come sostengono i governi ungherese e italiano, il servizio di trasporto.
47
A tale riguardo non rileva, alla luce della giurisprudenza citata ai punti da 39 a 41 della presente sentenza, il fatto che, come sostenuto dal governo ungherese, l’importo di tale tassa non sia elevato o che la riscossione della medesima sia giustificata dall’esigenza di garantire la manutenzione della rete stradale nazionale e dai danni all’ambiente provocati da tale modo di trasporto.
48
Ne risulta che una tassa sugli autoveicoli, come quella di cui al procedimento principale, costituisce una tassa di effetto equivalente a un dazio doganale, ai sensi dell’articolo 4 della decisione n. 1/95 del Consiglio di associazione, dal momento che rappresenta un onere pecuniario imposto unilateralmente e che colpisce le merci per il fatto che esse attraversano la frontiera.
49
Alla luce dei suesposti rilievi, occorre rispondere alla prima questione dichiarando che l’articolo 4 della decisione n. 1/95 del Consiglio di associazione deve essere interpretato nel senso che una tassa sugli autoveicoli, come quella di cui al procedimento principale, che deve essere pagata dai detentori dei veicoli pesanti immatricolati in Turchia che transitano attraverso il territorio ungherese, costituisce una tassa di effetto equivalente a un dazio doganale, ai sensi del suddetto articolo.
50
In considerazione della risposta fornita alla prima questione, non occorre rispondere alle questioni dalla seconda alla quarta.
Sulle spese
51
Nei confronti delle parti nel procedimento principale la presente causa costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar luogo a rifusione.
Per questi motivi, la Corte (Seconda Sezione) dichiara:
L’articolo 4 della decisione n. 1/95 del Consiglio di associazione CE‑Turchia, del 22 dicembre 1995, relativa all’attuazione della fase finale dell’unione doganale, deve essere interpretato nel senso che una tassa sugli autoveicoli, come quella di cui al procedimento principale, che deve essere pagata dai detentori dei veicoli pesanti immatricolati in Turchia che transitano attraverso il territorio ungherese, costituisce una tassa di effetto equivalente a un dazio doganale, ai sensi del suddetto articolo.
Firme
(
*1
)	Lingua processuale: l’ungherese.