Začasna izdaja
SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA
DEANA SPIELMANNA,
predstavljeni 26. februarja 2026(1)
Zadeva C‑876/24
I. G. V.
proti
Vueling Airlines SA
(Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Juzgado de Primera Instancia nº 1 de Fuenlabrada (sodišče prve stopnje št. 1 v Fuenlabradi, Španija))
„ Predhodno odločanje – Letalski prevoz potnikov in njihove prtljage – Uredba št. 2027/97 – Člen 3(1) – Montrealska konvencija – Člen 33(1) – Izguba prtljage med letom – Prevoz znotraj države članice – Pristojno sodišče – Pogodba, sklenjena prek spleta – Kraj prevoznikove poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba – Glavno in stalno prebivališče potnika – Glavna ali pomožna storitev “
Uvod
1.        Ta predlog za sprejetje predhodne odločbe se nanaša na določitev sodišča, pristojnega za obravnavo spora v zvezi z zahtevkom za povračilo škode, nastale zaradi izgube prtljage med letalskim prevozom med letališčema v isti državi članici, kadar je potnik pogodbo o prevozu sklenil prek neodvisne platforme za spletno prodajo, in sicer od doma, ki se nahaja v drugem kraju iste države članice.
2.        Ta predlog je vložilo Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (sodišče prve stopnje št. 1 v Fuenlabradi, Španija) ter se natančneje nanaša na razlago člena 33(1) Montrealske konvencije(2) in člena 3(1) Uredbe (ES) št. 2027/97(3). Tokrat je Sodišče prvič pozvano, naj razloži, kako določiti pristojno sodišče, ki je v „kraju [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“, kot to določa člen 33(1) Montrealske konvencije o sodni pristojnosti. S to zadevo se ponuja tudi priložnost za obravnavo izzivov, ki jih predstavlja sklenitev pogodb o letalskem prevozu prek spleta, kar zadeva določanje kraja sklenitve navedenih pogodb za sodne namene.
Pravni okvir
Mednarodno pravo
3.        Člen 33 Montrealske konvencije, naslovljen „Sodna pristojnost“, določa:
„1.      Odškodninsko tožbo je treba po izbiri tožnika vložiti na ozemlju ene od držav pogodbenic, bodisi pri sodišču v kraju prebivališča prevoznika ali v glavnem kraju poslovanja ali poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba, bodisi pri sodišču v namembnem kraju.
2.      Za škodo, ki izhaja iz smrti ali poškodbe potnika, se lahko tožba vloži pri enem od sodišč iz odstavka 1 tega člena ali na ozemlju države pogodbenice, na katerem ima potnik v času nesreče glavno in stalno prebivališče, in na katerega ali s katerega prevoznik opravlja letalske prevoze potnikov z lastnimi letali ali z letali drugega prevoznika na podlagi poslovnega dogovora in na katerem prevoznik opravlja svoje posle letalskega prevoza potnikov iz prostorov, ki jih ima v najemu ali v lasti sam ali drug prevoznik, s katerim ima poslovni dogovor.
3.      V odstavku 2:
[…]
(b)      ‚glavno in stalno prebivališče‘ pomeni določeno in stalno prebivališče potnika v času nesreče. […]“
Pravo Unije
4.        Člen 1 Uredbe št. 2027/97 določa, da navedena uredba „izvaja ustrezne določbe Montrealske konvencije v zvezi z letalskim prevozom potnikov in njihove prtljage ter […] določa nekatere dodatne določbe. Področje uporabe teh določb se razširi na letalski prevoz znotraj posamezne države članice.“
5.        Člen 3(1) Uredbe št. 2027/97 določa, da „[o]dgovornost letalskega prevoznika Skupnosti v zvezi s potniki in njihovo prtljago urejajo vse določbe Montrealske konvencije, ki se nanašajo na takšno odgovornost“.
Spor o glavni stvari, vprašanja za predhodno odločanje in postopek pred Sodiščem
6.        I. G. V. je 8. novembra 2023 z družbo Vueling Airlines S.A., letalsko družbo s sedežem v Viladecansu (Barcelona, Španija), sklenila pogodbo o letalskem prevozu za let z letališča Madrid (Španija) na letališče Barcelona (Španija). To pogodbo je sklenila od doma v Fuenlabradi (Španija) prek neodvisne platforme za spletno prodajo.
7.        I. G. V. je kot pomožno storitev k letu na letališču v Madridu osebno sklenila pogodbo za oddajo prtljage. Ta prtljaga je bila izgubljena med letom iz Madrida v Barcelono, pri čemer je bila njena izguba ugotovljena na letališču v Barceloni, kjer je I. G. V. z drugim letom nadaljevala pot proti letališču v Rimu (Italija), ne da bi lahko prevzela niti ponovno oddala svojo prtljago.
8.        I. G. V. je nato pri predložitvenem sodišču, Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (sodišče prve stopnje št. 1 v Fuenlabradi), vložila zahtevek za povračilo škode, ki ji je nastala zaradi izgube prtljage med letalskim prevozom iz Madrida v Barcelono. V ta namen je predložila listinske dokaze o stroških, ki jih je imela v Rimu za nadomestitev vsebine prtljage.
9.        Predložitveno sodišče pojasnjuje, da I. G. V. ni predložila nobene dokumentacije ali drugih informacij o nakupu vozovnice za drugi let niti o morebitnem povratnem letu iz Rima v Madrid, zato je njegovo izhodišče domneva, da ni šlo za „mednarodni prevoz“ v smislu člena 1 Montrealske konvencije. Zato se sprašuje o svoji pristojnosti za obravnavo spora, ki mu je predložen v odločanje.
10.      Predložitveno sodišče v zvezi s tem najprej ugotavlja, da v skladu s sodno prakso Sodišča člen 33 Montrealske konvencije ureja zlasti delitev krajevne pristojnosti med sodišči vsake od držav pogodbenic te konvencije.(4) Če bi bilo zato treba šteti, da se ta določba za letalski prevoz, opravljen znotraj države članice, ne uporablja, bi bilo predložitveno sodišče, ki je sodišče kraja, kjer ima I. G. V. prebivališče, pristojno za obravnavo spora, ki mu je bil predložen, v skladu s pravili iz zakonika o civilnem postopku,(5) na podlagi katerih lahko I. G. V. kot potrošnica izbere sodišče svojega stalnega prebivališča.
11.      Če bi se uporabljalo pravilo iz člena 33 Montrealske konvencije, se predložitveno sodišče nato sprašuje, ali je mogoče šteti, da je pristojno kot sodišče v „kraju [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“, kot to določa člen 33(1) te konvencije.
12.      V zvezi s tem predložitveno sodišče izpostavlja različne razlage, ki so jih nekatera sodišča podala za izraz „kraj [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“. Tako naj bi kanadsko sodišče izključilo, da bi bilo mogoče pojem „poslovna enota“ v smislu te določbe razlagati kot računalnik, uporabljen za nakup vozovnic.(6) Nasprotno, nekatera španska sodišča in Corte suprema di cassazione (kasacijsko sodišče, Italija) naj bi menila, da ta izraz lahko zajema tudi glavno in stalno prebivališče, od koder potnik kupi vozovnico.(7) Predložitveno sodišče meni, da pravila o razlagi mednarodnih pogodb ne izključujejo tovrstne široke razlage člena 33(1) Montrealske konvencije.
13.      Nazadnje, predložitveno sodišče se sprašuje
še, ali je treba izraz „poslovna enota, prek katere je bila sklenjena pogodba“ iz člena 33(1) Montrealske konvencije razlagati kot poslovno enoto, prek katere je bila sklenjena glavna pogodba ali glavna storitev letalskega prevoza, ali pa je treba to storitev razlikovati od pomožnega zagotavljanja dodatne storitve prevoza prtljage, sklenjene osebno na letališču v Madridu, zlasti kadar se – kot v obravnavani zadevi – povzročena škoda nanaša posebej na zadnjenavedeno.
14.      Predložitveno sodišče dodaja, da bi se na podlagi odgovorov Sodišča lahko izreklo za nepristojno za odločanje o sporu in zadevo v glavni stvari odstopilo v odločanje sodiščem pokrajine Barcelona.
15.      V teh okoliščinah je Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabrada (sodišče prve stopnje št. 1 v Fuenlabradi) prekinilo odločanje in Sodišču v predhodno odločanje predložilo ta vprašanja:
„1.      Ali je treba člen 3(1) [Uredbe št. 2027/97] razlagati tako, da je odgovornost letalskega prevoznika Skupnosti v zvezi s prevozom potnikov in njihove prtljage urejena s členom 33 Montrealske konvencije tudi za prevoz znotraj države članice Unije?
2.      Ali je mogoče člen 33(1) Montrealske konvencije razlagati tako, da bi bil lahko kraj, kjer ima prevoznik poslovno enoto, prek katere je bila sklenjena pogodba o letalskem prevozu, tudi glavno in stalno prebivališče potnika, če se pogodba sklene prek spleta?
3.      Ali je treba člen 33(1) Montrealske konvencije razlagati tako, da se kraj, kjer ima prevoznik poslovno enoto, prek katere je bila sklenjena pogodba, nanaša na kraj sklenitve pogodbe za glavno storitev letalskega prevoza, in ne na kraj sklenitve pogodbe za pomožno storitev, iz katere izhaja odgovornost prevoznika, če gre pri tem zadnjem kraju za drug kraj?“
16.      Pisna stališča so predložile Evropska komisija, španska vlada in družba Vueling Airlines. Sodišče je na podlagi člena 101 Poslovnika Sodišča predložitvenemu sodišču poslalo zahtevo za podrobnejše podatke, to pa je nanjo odgovorilo z dopisom z dne 4. novembra 2025. Komisija, španska vlada in družba Vueling Airlines so na obravnavi 19. novembra 2025 ustno predstavile stališča.
Analiza
17.      Člen 33(1) Montrealske konvencije, katerega bistveni del je bil povzet po členu 28(1) Varšavske konvencije,(8) določa sodišča, ki so na ozemlju ene od držav pogodbenic pristojna za obravnavo tožbe, ki jo vloži letalski potnik zoper prevoznika. S to določbo so tožnikom ponujena štiri sodišča, pri katerih lahko po svoji izbiri vložijo odškodninsko tožbo, in sicer pri sodišču (i) v kraju prebivališča prevoznika, (ii) v glavnem kraju njegovega poslovanja, (iii) v kraju poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba, in (iv) v namembnem kraju. Za razliko od Varšavske konvencije je v Montrealski konvenciji v odstavku 2 člena 33 dodano, da se lahko za škodo, ki izhaja iz smrti ali poškodbe potnika, tožba za ugotovitev odgovornosti vloži tudi na ozemlju države pogodbenice, na katerem ima potnik v času nesreče glavno in stalno prebivališče, če je tudi prevoznik poslovno povezan s tem krajem.
18.      V okviru obravnavane zadeve se razprava osredotoča na vprašanje, kako je treba razlagati tretje pristojno sodišče iz člena 33(1) Montrealske konvencije in izraz „kraj [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“. Ker je Montrealska konvencija sestavni del pravnega reda Unije, je Sodišče pristojno za predhodno odločanje o njeni razlagi.(9)
19.      Predložitveno sodišče se posebej sprašuje, ali je mogoče šteti, da navedeno tretje pristojno sodišče vključuje glavno in stalno prebivališče potnika, kadar je bila pogodba o letalskem prevozu sklenjena prek spleta (drugo vprašanje), ter ali je treba ugotoviti obstoj glavne storitve, na podlagi katere se določi kraj ustreznega sodišča (tretje vprašanje). Pred analizo teh vprašanj bom preučil možnost uporabe člena 33 Montrealske konvencije v obravnavani zadevi, saj je bil let, ob koncu katerega je bila ugotovljena izguba prtljage, opravljen znotraj ene same države članice Unije (prvo vprašanje).
Prvo vprašanje
20.      Predložitveno sodišče s prvim vprašanjem v bistvu sprašuje, ali je treba člen 3(1) Uredbe št. 2027/97 razlagati tako, da je določitev sodišč, ki so krajevno pristojna za odločanje o tožbi zaradi ugotovitve odgovornosti proti letalskemu prevozniku Unije, urejena s členom 33 Montrealske konvencije tudi za prevoz znotraj države članice Unije.
21.      Naj spomnim, da je treba v skladu z ustaljeno sodno prakso pri razlagi določbe prava Unije upoštevati ne le njeno besedilo, ampak tudi njen kontekst in cilje, ki se želijo doseči z ureditvijo, katere del je.(10)
22.      Iz besedila člena 3(1) Uredbe št. 2027/97 izhaja, da „[o]dgovornost letalskega prevoznika Skupnosti v zvezi s potniki in njihovo prtljago urejajo vse določbe Montrealske konvencije, ki se nanašajo na takšno odgovornost“.(11)
23.      Vendar člen 1 Uredbe št. 2027/97 določa, da se s to uredbo izvajajo „ustrezne določbe Montrealske konvencije v zvezi z letalskim prevozom potnikov in njihove prtljage“.(12) Čeprav k temu dodaja, da se „[p]odročje uporabe teh določb […] razširi na letalski prevoz znotraj posamezne države članice“, v navedeni uredbi ni pojasnjeno, kako je treba razlagati take „ustrezne določbe“, in ni napoteno izrecno na člen 33 Montrealske konvencije, ki se nanaša na določitev sodišč, pristojnih za obravnavo odškodninske tožbe zoper letalskega prevoznika.(13) Poleg tega je v uvodnih izjavah iste uredbe natančneje poudarjena potreba po uskladitvi „ravni in vrste odgovornosti“ v domačem in mednarodnem prevozu, ne da bi bilo pojasnjeno, kaj to pomeni za sodno pristojnost.(14)
24.      Mogoče se je torej vprašati, kaj na podlagi člena 1 Uredbe št. 2027/97 pomenijo „ustrezne določbe“ Montrealske konvencije in, natančneje, ali s to uredbo ni razširjeno področje uporabe pravil o pristojnosti iz člena 33 te konvencije, ampak to velja le za področje uporabe materialnih določb.(15)
25.      Po mnenju generalnega pravobranilca M. Szpunarja je mogoče šteti, da se sklicevanje iz člena 3(1) Uredbe št. 2027/97 nanaša na vse določbe poglavja III Montrealske konvencije v zvezi z odgovornostjo letalskih prevoznikov, vključno z določbami, ki se nanašajo na pravila o pristojnosti iz člena 33 navedene konvencije. Tako stališče temelji na ugotovitvi, da Uredba št. 2027/97 določa, da je odgovornost letalskih prevoznikov urejena z enotnim sistemom tako za mednarodni kot tudi za nacionalni prevoz znotraj Unije. Tak cilj naj bi utemeljeval široko razlago sklicevanja iz člena 3(1) navedene uredbe. Vendar so pravila o pristojnosti del celovite rešitve, določene v Montrealski konvenciji, katere cilj je odpraviti kolizijo zakonov in pristojnosti ter vzpostaviti sistem predvidljive odgovornosti, pri čemer bi se zaščitili potniki, letalskim prevoznikom pa bi se omogočilo boljše upravljanje tveganj. Generalni pravobranilec M. Szpunar je opozoril tudi na tesno prepletanje gospodarskih odnosov na notranjem trgu, ki pomeni, da lahko spor, tudi če je povezan z nesrečo med nacionalnim letom, zelo hitro dobi čezmejno razsežnost. Ta vidik po njegovem mnenju upravičuje uporabo enotnih pravil o pristojnosti glede odgovornosti v zvezi z nacionalnimi in mednarodnimi leti znotraj Unije.(16)
26.      Menim, da je analiza generalnega pravobranilca M. Szpunarja potrjena s kontekstom, v katerega so umeščene določbe Uredbe št. 2027/97, in cilji, ki se uresničujejo s to ureditvijo.
27.      V zvezi s tem opozarjam, da je bila Uredba št. 2027/97, ki je bila prvotno sprejeta zaradi vključitve Varšavske konvencije v pravni red Skupnosti in dviga omejitve za odgovornost letalskih prevoznikov, kot je bila določena s to konvencijo(17), prenovljena zaradi uskladitve z določbami Montrealske konvencije(18).
28.      Iz pripravljalnih dokumentov v zvezi s sprejetjem Uredbe št. 2027/97 sicer res ne izhaja, da bi zakonodajalec Unije izrecno obravnaval uporabo pravila o pristojnosti iz člena 33 Montrealske konvencije za letalski prevoz znotraj posamezne države članice.
29.      Vendar po eni strani ugotavljam, da so bili pri sprejetju Uredbe št. 2027/97 v prvotni različici upoštevani nekateri preudarki v zvezi z določitvijo pristojnih sodišč. Predlog uredbe, ki ga je predstavila Komisija, je namreč v členu 7 določal, da „lahko osebe, upravičene do odškodnine v primeru nesreče, v katero so vpleteni letalski prevozniki, poleg možnosti, ponujenih s členom 28 Varšavske konvencije, vložijo odškodninsko tožbo pred sodišči držav članic, v katerih ima potnik stalno prebivališče“(19). Vendar je bil navedeni člen 7 črtan zaradi „zelo kompleksnih pravnih in materialnih težav“, ki bi jih povzročil, ker „bi bilo mogoče tožbo za ugotovitev odgovornosti vložiti pri sodiščih držav članic, v katerih ima potnik stalno prebivališče“, pri čemer bi bilo treba te težave „razrešiti, preden bi bilo mogoče odločiti o odškodninskem zahtevku“(20).
30.      Menim, da je iz črtanja člena 7 predloga uredbe, ki ga je predstavila Komisija, razvidno, da je želel zakonodajalec Unije ob sprejetju Uredbe št. 2027/97 v prvotni različici določitev sodišč, pristojnih za obravnavo odškodninskih zahtevkov, vloženih na podlagi navedene uredbe, razrešiti z napotitvijo na člen 28(1) Varšavske konvencije, ne pa določiti izbiro dodatnega ali ločenega sodišča.
31.      Po drugi strani je treba ugotoviti, da je v uvodni izjavi 4 Uredbe št. 2027/97 v prvotni in spremenjeni različici navedeno, da „je bilo na notranjem letalskem trgu odpravljeno razlikovanje med domačim in mednarodnim prevozom“. Prav tako je v uvodni izjavi 8 Uredbe št. 889/2002 navedeno, da „[n]a notranjem letalskem trgu ni več razlike med notranjim in mednarodnim prometom ter je zato smiselno uvesti enako stopnjo in vrsto odgovornosti v mednarodnem, pa tudi v notranjem prometu v Skupnosti“. Komisija je poleg tega v obrazložitvenem memorandumu k predlogu uredbe št. 889/2002 navedla, da se Uredba št. 2027/97 v prvotni različici uporablja „za vse prevoznike Evropske skupnosti, ne glede na opravljene poti, pri čemer njene določbe zajemajo prevoz potnikov znotraj posamezne države in znotraj Skupnosti ter mednarodni prevoz potnikov“. Spremembe Uredbe št. 2027/97 so bile torej sprejete zlasti zaradi „natančne uskladitve določb o odgovornosti, izvzetju in nadomestilu v primeru smrti ali poškodbe z besedilom enakovrednih določb v Montrealski konvenciji, da bo ureditev, ki se uporablja za prevoznike Skupnosti, enotna ne glede na to, ali gre za mednarodni prevoz, prevoz znotraj Skupnosti ali prevoz znotraj posamezne države“.(21)
32.      Iz tega izhaja, da se tako vsebinska kot tudi postopkovna pravila iz Montrealske konvencije uporabljajo za letalski prevoz znotraj posamezne države članice,(22) saj je namen evropske politike letalskega prevoza harmonizacija določenih področij odgovornosti prevoznikov in uporaba smiselnega sklopa pravic potnikov, da se tako v pravu Unije odrazi cilj enotnosti, ki ga uresničuje ta konvencija.
33.      Glede na navedeno Sodišču predlagam, naj na prvo vprašanje za predhodno odločanje odgovori, da je treba člen 3(1) Uredbe št. 2027/97 razlagati tako, da je določitev sodišč, ki so krajevno pristojna za odločanje o tožbi zaradi ugotovitve odgovornosti proti letalskemu prevozniku Unije, urejena s členom 33 Montrealske konvencije tudi za prevoz znotraj države članice Unije.
Drugo vprašanje
34.      Predložitveno sodišče z drugim vprašanjem v bistvu sprašuje, ali je treba člen 33(1) Montrealske konvencije razlagati tako, da lahko „kraj, kjer ima prevoznik poslovno enoto, prek katere je bila sklenjena pogodba“, vključuje glavno in stalno prebivališče potnika, če je bila pogodba sklenjena prek spleta.
35.      Uvodoma opozarjam, da je treba v skladu z ustaljeno sodno prakso določbe mednarodne pogodbe, kot je Montrealska konvencija, razlagati v dobri veri v skladu z običajnim pomenom izrazov v njihovem kontekstu ter glede na njen predmet in namen, v skladu s splošnim mednarodnim pravom, ki velja za Unijo, kot je kodificirano s členom 31 Dunajske konvencije o pravu mednarodnih pogodb z dne 23. maja 1969 (Recueil des traités des Nations unies, zvezek 1155, str. 331, v nadaljevanju: Dunajska konvencija).(23) Člen 32 te konvencije poleg tega določa, da se lahko za razlago uporabijo dodatna sredstva, predvsem pripravljalno delo in okoliščine, v katerih je bila mednarodna pogodba sklenjena.(24)
36.      Poleg tega, ker je Sodišče le eno od številnih sodišč na svetu, ki so pristojna za razlago Montrealske konvencije, in ker si je treba prizadevati za enotno uporabo te konvencije v vseh državah pogodbenicah, je primerno, da Sodišče ustrezno upošteva odločitve, ki so jih sprejela sodišča v teh državah pogodbenicah, in jim da potrebno težo, ne da bi jim moralo slepo slediti.(25)
37.      Po mnenju Sodišča člen 33(1) Montrealske konvencije, ki se nanaša na sodno pristojnost, ne določa le, katera država je pravno pristojna za odločanje o zadevi, ampak tudi to, katero sodišče med tistimi, ki so pristojna na tem ozemlju, je mogoče razglasiti za pristojno ratione loci v skladu z natančno določenimi naveznimi okoliščinami. Sodišče je torej menilo, da je treba za člen 33(1) Montrealske konvencije glede na njegovo besedilo šteti, da ne ureja le delitve sodne pristojnosti med državami, ki so pogodbenice te konvencije, temveč tudi delitev krajevne pristojnosti med sodišči vsake od teh držav.(26)
38.      Med štirimi pristojnimi sodišči, določenimi s členom 33(1) Montrealske konvencije, je tretje, ki ustreza „kraju [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“, trčilo ob številne težave pri razlagi, zlasti ker se je letalski sektor prilagodil skokovitemu porastu spletnega izdajanja vozovnic, pri čemer vse več potnikov letalske vozovnice kupuje izključno na ta način. V zvezi s tem ugotavljam, da nacionalna sodna praksa ni enotna, kar zadeva razlago tega izraza z vidika možnosti, da se šteje, da zajema sodišče v kraju glavnega in stalnega prebivališča potnika.
39.      Tako je District Court (okrajno sodišče, Združene države Amerike) v Kaliforniji menilo, da je elektronska vozovnica običajno izdana tam, kjer je bila kupljena, in da je pogodba „sklenjena“ v smislu člena 28 Varšavske konvencije v kraju, kjer je bilo opravljeno zadnje bistveno dejanje soglasja volj strank, to je v „kraju, kjer sprejemnik“ izrazi ali izkaže svoje soglasje. Za tujo letalsko družbo, ki partnersko sodeluje z ameriškim letalskim prevoznikom, je torej mogoče šteti, da ima v bistvu na razpolago kraj za svojo dejavnost v Združenih državah Amerike, prek katerega lahko sklepa pogodbe, in da jo je mogoče tožiti v Kaliforniji, če je potnik sprejel ponudbo in izvedel zadnje dejanje plačila bodisi na svojem domu v Kaliforniji prek spleta bodisi na letališču v Los Angelesu.(27)
40.      Kot navaja predložitveno sodišče, enako Corte suprema di cassazione (kasacijsko sodišče) meni, da je treba v primeru elektronskega nakupa vozovnic kraj poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba, opredeliti neodvisno od tega, kje se fizično nahajajo agencije, odvisne družbe ali podružnice zadevnega letalskega prevoznika. Zato priznava pristojnost italijanskih sodišč v kraju stalnega prebivališča potnika pri neposrednem spletnem nakupu vozovnic za mednarodni letalski prevoz, saj je prebivališče kupcev kraj, kjer so se seznanili s sprejetjem dane ponudbe z elektronskim pošiljanjem naročila in plačilom za vozovnico.(28)
41.      Nasprotno, v Quebecu (Kanada) je eno od sodišč že zavrnilo trditev, da je lahko „poslovna enota, prek katere je bila sklenjena pogodba“, lokacija, kjer se nahaja osebni računalnik, kot kraj, kjer so bile kupljene letalske vozovnice.(29)
42.      Tudi francoska sodišča menijo, da sodišče v kraju potnikovega stalnega prebivališča ni krajevno pristojno za odločanje o tožbi za ugotovitev odgovornosti, vloženi na podlagi Montrealske konvencije, tudi kadar je bila letalska vozovnica kupljena neposredno prek spletnega mesta francoske letalske družbe ali prek potovalne agencije, ki deluje izključno na spletu.(30)
43.      Poleg tega se v Luksemburgu mirovni sodnik sistematično izreka za krajevno nepristojnega za odločanje o tožbi za ugotovitev odgovornosti, vloženi na podlagi Montrealske konvencije, kar zadeva premoženjsko škodo, kadar je sedež letalske družbe v drugi državi, se zahtevek nanaša na let z namembnim krajem v drugi državi in „iz listin, predloženih v posamezni zadevi, ni razvidno, da ima [letalski prevoznik] v Luksemburgu poslovno enoto, prek katere je bila sklenjena pogodba o letalskem prevozu“, čeprav je bila vozovnica kupljena prek spleta.(31)
44.      Ugotoviti je torej treba, da trenutno med državami pogodbenicami Montrealske konvencije ne obstaja ustaljena razlaga izraza „kraj [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“.
45.      Kljub vsemu je treba pripomniti, da je iz pripravljalnih dokumentov za Montrealsko konvencijo razvidno, da se je veliko razpravljalo o vprašanju, ali naj se k štirim pristojnim sodiščem iz člena 28 Varšavske konvencije doda „peto sodišče“, ki bi ustrezalo sodišču v kraju stalnega prebivališča oziroma glavnega in stalnega prebivališča potnika. Možnost, da bi dodali navedeno dodatno pristojno sodišče, je bila povod za burna prerekanja in nasprotovanja številnih delegacij, pri čemer je bila naposled potnikom možnost, da tožbo zoper prevoznika vložijo v svoji matični državi, ponujena zaradi vztrajanja Združenih držav Amerike,(32) pri čemer pa morajo biti izpolnjeni določeni pogoji.
46.      V skladu s temi pogoji je pristojno sodišče lahko sodišče „na ozemlju države pogodbenice, na katerem ima potnik v času nesreče glavno in stalno prebivališče“, kot je določeno v členu 33(2) Montrealske konvencije, le, če odškodninski zahtevki temeljijo na škodi, ki izhaja iz smrti ali poškodbe potnika. Poleg tega pristojnost tega sodišča ohranja navezno okoliščino z letalskimi prevozniki. Zahteva se namreč, da prevoznik „opravlja letalske prevoze“ na ozemlje ali z ozemlja države pogodbenice, kjer ima potnik glavno in stalno prebivališče, „z lastnimi letali ali z letali drugega prevoznika na podlagi poslovnega dogovora“ in da tam „opravlja svoje posle letalskega prevoza potnikov iz prostorov, ki jih ima v najemu ali v lasti sam ali drug prevoznik, s katerim ima poslovni dogovor“.(33)
47.      Kot je na obravnavi upravičeno navedla Komisija, so bile države pogodbenice v času pogajanj o sprejetju Montrealske konvencije seznanjene z uporabo spletnih rezervacij.(34)
48.      Ob upoštevanju nasprotovanj, ki so jih izrazile številne delegacije glede tega, da se doda „peto sodišče“, in obsega njegove pristojnosti, omejene na postopke zaradi telesne škode, ki jo utrpijo potniki, poleg tega pod pogojem, da letalski prevoznik v zadevni državi neposredno ali prek poslovnega dogovora z drugim prevoznikom opravlja svoje storitve in vodi svoje dejavnosti, menim, da področja uporabe pristojnosti tega sodišča ne smemo razširiti na še druge zahtevke razen tistih, izrecno navedenih v besedilu člena 33(2) Montrealske konvencije.(35)
49.      Če bi poleg tega dopustili, da „virtualni prostor […] odraža geografsko območje“(36) glavnega in stalnega prebivališča vsakega potnika, bi bila posledica ta, da bi že preprosta možnost dostopa do platforme za spletno prodajo utemeljevala pristojnost sodišč glavnega in stalnega prebivališča vsakega potnika. Tak rezultat se mi zdi v nasprotju s ciljema predvidljivosti in pravne varnosti pri določanju krajevno pristojnih sodišč, ki se uresničujeta s členom 33 Montrealske konvencije.(37)
50.      Naj k temu dodam, da s tako razlago morda ni zagotovljena največja zaščita potnikov, vendar je pravo letalskega prevoza posebno pravo, pri čemer se za potnike tradicionalno šteje, da spadajo v posebno kategorijo potrošnikov.(38) Če si kot primer ogledamo Uredbo (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91(39), je Sodišče pojasnilo, da lahko potniki, ki vložijo odškodninski zahtevek zoper letalskega prevoznika na podlagi te uredbe, tožbo vložijo bodisi pri sodiščih v kraju, kjer ima ta prevoznik statutarni sedež, glavno upravo ali glavni kraj poslovanja, bodisi pri sodiščih v kraju, kjer so bile ali bi morale biti zagotovljene storitve, to je v kraju odhoda ali prihoda letala.(40) Stalno prebivališče oziroma glavno in stalno prebivališče potnika ni torej niti v takih primerih nič bolj navezna okoliščina, na podlagi katere bi bilo mogoče določiti pristojno sodišče.
51.      Letalski potniki se morajo torej zavedati, da se razen v primeru, da je njihovo glavno in stalno prebivališče v kraju sedeža letalske družbe, v glavnem kraju njenega poslovanja ali v namembnem kraju leta, za vložitev tožbe pri sodiščih v kraju, kjer je njihovo glavno in stalno prebivališče, ne bodo mogli sklicevati na člen 33(1) Montrealske konvencije.
52.      Zaradi okoliščine, da je bila letalska vozovnica kupljena prek neodvisne platforme za spletno prodajo, ne pa neposredno na spletnem mestu letalske družbe, se navedena razlaga člena 33(1) Montrealske konvencije, ki jo predlagam, ne spremeni.
53.      Glede na navedeno Sodišču predlagam, naj na drugo vprašanje za predhodno odločanje odgovori, da je treba člen 33(1) Montrealske konvencije razlagati tako, da „kraj [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“, ne vključuje glavnega in stalnega prebivališča potnika, če je bila pogodba sklenjena prek spleta.
Tretje vprašanje
54.      Predložitveno sodišče s tretjim vprašanjem v bistvu sprašuje, ali je treba člen 33(1) Montrealske konvencije razlagati tako, da se kraj prevoznikove poslovne enote, prek katere je bila sklenjena „pogodba“, nanaša na kraj sklenitve pogodbe za glavno storitev letalskega prevoza, in ne na kraj sklenitve pogodbe za pomožno storitev, iz katere izhaja odgovornost prevoznika, če gre pri tem zadnjem kraju za drug kraj.
55.      Naj spomnim, da je iz besedila člena 33(1) Montrealske konvencije razvidno, da lahko tožnik izbere, da bo zadevnega letalskega prevoznika tožil na ozemlju ene od držav pogodbenic, med drugim pred sodiščem v kraju prevoznikove „poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“. Besedilo te določbe nakazuje, da je s pojmom „pogodba“ splošneje napoteno na „pogodbo o letalskem prevozu“, ki se lahko nanaša tako na mednarodni prevoz potnikov kot tudi na prtljago ali tovor v skladu s področjem uporabe te konvencije.
56.      Nasprotno, v tem členu ni pojasnjeno, ali bi bilo treba v primeru letalskega prevoza potnikov, ki potujejo z oddano prtljago, pogodbo o prevozu potnikov razlikovati od pogodbe o prevozu navedene prtljage, kadar kraj sklenitve teh pogodb ni isti, ali pa je treba, kot trdi Komisija, oddajo prtljage sistematično obravnavati kot pomožno storitev k enotni pogodbi o prevozu potnikov. Taka pojasnila poleg tega ne izhajajo niti iz nobene druge določbe Montrealske konvencije niti iz pripravljalnih dokumentov.
57.      Vendar menim, da je treba ne glede na to, ali prevoz prtljage obravnavamo kot pomožno storitev, vključeno v enotno pogodbo o letalskem prevozu potnikov(41), ali pogodbo, ki jo je mogoče kot tako ločiti in se razlikuje od pogodbe o prevozu potnikov(42), člen 33(1) Montrealske konvencije razlagati enako.
58.      V okviru letalskega prevoza potnikov(43) je namreč prevoz prtljage vedno pomožen prevozu zadevnega potnika, pri čemer je drugi predpogoj za prvega(44). Pri tem ni pomembno, ali se ta storitev obravnava kot pomožna „storitev“ k enotni pogodbi o letalskem prevozu potnikov ali jo je mogoče opredeliti kot pomožno „pogodbo“ h glavni pogodbi o letalskem prevozu potnikov. Pomožne storitve ali pogodbe ni mogoče šteti za odločilno pri opredelitvi kraja prevoznikove poslovne enote, prek katere „je bila sklenjena pogodba“. Prednost je treba dati glavni storitvi(45), tako da se mora sodišče za določitev svoje pristojnosti opreti na načelo, po katerem se pomožno ravna po glavnem(46).
59.      Tretje pristojno sodišče iz člena 33(1) Montrealske konvencije, ki ga ima na voljo tožnik za vložitev tožbe za ugotovitev odgovornosti zoper letalskega prevoznika, se torej nanaša na sodišče v kraju prevoznikove poslovne enote, prek katere je bila sklenjena glavna pogodba o prevozu ali glavna storitev.
60.      Ta razlaga je po mojem mnenju v skladu s ciljem Montrealske konvencije. Iz preambule te konvencije je tako razvidno, da je bil namen držav pogodbenic te konvencije ne le „zagotavljanj[e] varstva interesov potrošnikov v mednarodnem letalskem prevozu“, temveč tudi „nadaljnj[a] uskladitev in kodifikacij[a] nekaterih predpisov, ki urejajo [ta prevoz,] za doseganje pravičnega ravnotežja [upoštevnih] interesov“.(47)
61.      Z razlago, po kateri člen 33(1) Montrealske konvencije z izrazom „poslovna enota, prek katere je bila sklenjena pogodba“, poimenuje poslovno enoto, prek katere je bila sklenjena glavna pogodba ali glavna storitev, je mogoče prispevati k ravnotežju interesov potrošnikov in letalskih prevoznikov, tako da se zagotovi večja predvidljivost in boljša pravna varnost. S tako razlago se namreč prepreči, da bi se štelo, da imajo potniki, ki zaprosijo za prevoz svoje prtljage, ko pridejo na letališče, potem ko so v drugem kraju že sklenili pogodbo o letalskem prevozu potnikov, v primeru vložitve tožbe za ugotovitev odgovornosti zaradi škode, povzročene na prtljagi, na voljo drugačno izbiro sodišč v primerjavi s potniki, ki so hkrati kupili storitve v zvezi s prevozom potnika in njegove prtljage.
62.      Sodišču zato predlagam, naj na tretje vprašanje za predhodno odločanje odgovori, da je treba člen 33(1) Montrealske konvencije razlagati tako, da se kraj prevoznikove poslovne enote, prek katere je bila sklenjena „pogodba“, nanaša na kraj, v katerem je bila sklenjena pogodba za glavno storitev letalskega prevoza, in ne na kraj sklenitve pogodbe za pomožno storitev, iz katere izhaja odgovornost prevoznika, če se zadnjenavedeni kraj razlikuje od prvega.
63.      Lahko bi končal tukaj, saj sem Sodišču predlagal natančne odgovore na vsa tri postavljena vprašanja za predhodno odločanje.
64.      Vendar je predložitveno sodišče večkrat navedlo, da bi moralo, če bi bila na podlagi odgovorov Sodišča zavrnjena njegova pristojnost kot sodišča v kraju glavnega in stalnega prebivališča potnika, zadevo odstopiti sodiščem v pokrajini Barcelona, ki ustrezajo preostalim trem pristojnim sodiščem iz člena 33(1) Montrealske konvencije, to je sodišču v kraju prebivališča prevoznika, v glavnem kraju poslovanja in v namembnem kraju. Ker torej menim, da „kraja [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“, ni mogoče razlagati tako, da se nanaša na glavno in stalno prebivališče potnika, menim, da je odgovore predložitvenemu sodišču koristno dopolniti s širšim razmislekom o mogoči razlagi tega izraza, zlasti ko je pogodba o prevozu sklenjena prek spleta.
Razlaga izraza „kraj [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“
65.      Leta 1929, ko je bila sprejeta Varšavska konvencija, so bili nakupi letalskih vozovnic transakcije, v katerih je stranka praktično vse vozovnice kupila osebno v uradu letalske družbe. Čeprav so lahko potniki v nekaterih primerih vozovnice kupili tudi na prodajnem okencu druge družbe ali tretje potovalne agencije, ki ni opravljala prevoza, s katero je letalska družba, ki je opravljala navedeni prevoz, sklenila partnerstvo, so imeli uradi, v katerih so bili opravljeni nakupi ali prevzemi vozovnic, sistematično natančen geografski položaj.
66.      Začetek uporabe računalnikov in dostop do spleta sta se razvila v drugi polovici 20. stoletja, kar je letalskim družbam že ob koncu navedenega stoletja omogočilo, da ponudijo spletno rezervacijo letalskih vozovnic. Čeprav so bili pisci Montrealske konvencije seznanjeni s to možnostjo, najverjetneje niso mogli predvideti, kako obsežno bo tehnološki razvoj vplival na prevlado spletnega izdajanja vozovnic. Torej so menili, da je v členu 33(1) Montrealske konvencije primerno ohraniti formulacijo člena 28(1) Varšavske konvencije.
67.      Vendar spletni nakup vozovnic spodkopava klasične metode določanja lokacije pogodb za sodne namene. V večini transakcij, ki vključujejo elektronske vozovnice, se letalska družba in potnik ne nahajata v istem okrožju oziroma nista niti v isti državi. Zaradi fizične razdalje med strankami in dejstva, da je bila pogodba uresničena z dejanjem, ki ni tradicionalni podpis, se tako postavlja vprašanje točne določitve „kraja [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“ v smislu Montrealske konvencije.
68.      Na strogo jezikovni ravni je besedilo člena 33(1) Montrealske konvencije v bistvu enako besedilu člena 28(1) Varšavske konvencije. Nasprotno, medtem ko je bila Varšavska konvencija verodostojna le v francoščini(48), je besedilo Montrealske konvencije verodostojno v francoščini, angleščini, arabščini, kitajščini, španščini in ruščini(49). Tako se je na prvi pogled mogoče vprašati, ali se besedilo v francoski različici, kar zadeva tretje pristojno sodišče, določeno s členom 33(1) Montrealske konvencije, na eni strani ter besedili v angleški in španski različici na drugi strani morda ne razhajajo.(50)
69.      Medtem ko je namreč v francoski različici napoteno na „lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu“ (kraj, kjer prevoznik poseduje poslovno enoto, prek katere je bila sklenjena pogodba), gre v skladu z angleško različico za kraj, „where it has a place of business through which the contract has been made“ (kjer ima poslovno enoto/kraj opravljanja dela, prek katere(ga) je bila sklenjena pogodba), v skladu s špansko različico pa za kraj, „en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato (kjer ima urad, prek katerega je bila sklenjena pogodba).(51)
70.      Drži sicer, da je posledica večjezičnosti in jezikovne raznolikosti, ki izhaja iz nje, na splošno ta, da ima lahko dani element v vsaki jezikovni različici drugačno poimenovanje ali naziv, ne da bi to sistematično kazalo na razliko v pomenu.(52)
71.      Kot pa sem že navedel v točki 38 teh sklepnih predlogov, je treba kljub vsemu ugotoviti, da različna nacionalna sodišča, ki so morala uporabiti določbo o tretjem pristojnem sodišču iz člena 33(1) Montrealske konvencije, te niso razlagala enotno, tudi kar zadeva razlago besedne zveze „possède un établissement“ (poseduje poslovno enoto) in enakovrednih besednih zvez iz različnih jezikovnih različic.
72.      Tako so nekatera francoska sodišča na podlagi pojma „posedovanja“ „poslovne enote“ to pristojno sodišče razlagala ozko, saj so izključila urade zastopnika, pooblaščenega za prodajo vozovnic, neodvisnega od letalske družbe.(53) Nasprotno, druga sodišča menijo, da ta izraz ali vsaj enakovredni izrazi iz drugih jezikovnih različic zajemajo široko paleto krajev, ki ne vključujejo le podružnice ali materialne infrastrukture letalske družbe, prek katere so bile vozovnice prodane, ampak tudi kraje, ki se upravljajo prek neodvisnega agenta, pri katerem je bila prodana vozovnica in ki opravlja dejavnosti v korist letalske družbe. To velja zlasti za ameriška(54), italijanska(55) in norveška(56) sodišča.
73.      Sprašujem se o namenih piscev Montrealske konvencije v zvezi s tem. So želeli med pogajanji zagotoviti, da izbrani izrazi za angleško in špansko različico čim natančneje ustrezajo enakovrednim francoskim izrazom, ki so bili že uporabljeni v Varšavski konvenciji, ali pa je na izbiro izrazov v drugih jezikovnih različicah morda vplivalo razhajanje v mnenjih?(57)
74.      Pripravljalno gradivo za Montrealsko konvencijo ne omogoča nedvoumnega odgovora na to vprašanje. Čeprav je namreč mogoče ugotoviti, da se je formulacija tretjega pristojnega sodišča iz člena 33(1) v angleški različici Montrealske konvencije med pogajanji spreminjala, pri čemer je bil izraz „has an establishment by which the contract has been made“ iz nekaterih predlogov nadomeščen z izrazom „has a place of business through which the contract has been made“, razlogi za tako spremembo niso jasno razvidni iz pripravljalnih dokumentov.(58) Poleg tega so se razprave v zvezi s pomenom, ki se pripisuje pojmu „establishment“ v angleščini, nanašale prav na uporabo tega izraza v različnih predlogih besedila določbe, ki je nato postala odstavek 2 člena 33 Montrealske konvencije. Čeprav te razprave kažejo na to, da ima pojem „establishment“ ožji pomen, kot se pripisuje pojmu „place of business“,(59) na podlagi pripravljalnih dokumentov ni mogoče opredeliti, ali so končno izbiro izrazov v odstavku 1 narekovali taki preudarki niti kakšno je razmerje pojma „place of business“ glede na pojem „établissement“ v francoski različici.
75.      V zvezi z razlago mednarodne pogodbe opozarjam, da, kot je navedeno v točki 35 teh sklepnih predlogov, Dunajska konvencija v členu 31(1) določa, da je treba pogodbo razlagati „dobronamerno po običajnem smislu, ki ga je treba dati izrazom v pogodbi v njihovem kontekstu ter v luči njenega predmeta in cilja“. Njen člen 33, ki se nanaša na razlago mednarodnih pogodb, katerih verodostojnost besedila je potrjena v dveh ali več jezikih, v odstavku 3 določa, da se „[z]a izraze v mednarodni pogodbi […] domneva, da imajo enak pomen v vsakem verodostojnem besedilu“. Naj dodam, da v skladu s členom 33(4) te konvencije, kadar se pri primerjavi verodostojnih besedil ugotovi razlika v pomenu, ki je z uporabo drugih pravil razlage ni mogoče odpraviti, obvelja pomen, ki je „glede na predmet in namen mednarodne pogodbe najbližje vsem besedilom“.(60)
76.      Formulacija člena 28(1) Varšavske konvencije, katerega bistvo je bilo povzeto v členu 33(1) Montrealske konvencije, nedvomno ustreza takratnim prodajnim praksam, kot so navedene v točki 65 teh sklepnih predlogov. Med štirimi predlaganimi pristojnimi sodišči so tri osredotočena na kraj, s katerim ima letalski prevoznik tesno povezavo, to je njegovo prebivališče, glavni kraj njegovega poslovanja in kraj, kjer ima poslovno enoto, prek katere je bila sklenjena pogodba. V pogodbi o mednarodnem letalskem prevozu je malo verjetno, da bo prebivališče ali glavni kraj prevoznikovega poslovanja v državi, v kateri potnik opravi rezervacijo. Kar zadeva četrto izbiro, ki se nanaša na namembni kraj, se mi zdi sicer splošno priznano, da v primeru povratnega leta ta kraj sovpada s krajem odhoda,(61) kar pa ne velja za enosmerni let.
77.      V takih okoliščinah se je trdilo, da je tretje pristojno sodišče iz člena 28(1) Varšavske konvencije, to je sodišče v „kraju [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“, potnikom omogočalo ugodnejšo izbiro sodišča, saj se je nahajalo v državi pogodbenici, v kateri je bila vozovnica kupljena, če družba v njej opravlja poslovno dejavnost.(62) Taka razlaga namena piscev Varšavske konvencije, po kateri se omogoči vsaj ohranitev tožbe pred sodišči države, v kateri je bila vozovnica kupljena, kadar je prevoznik tam poslovno prisoten, se mi zdi prepričljiva. Poleg tega je treba po mojem mnenju šteti, da so ta namen ohranili tudi pisci Montrealske konvencije.
78.      Medtem ko je bila Varšavska konvencija sprejeta z namenom spodbujanja razvoja nastajajoče panoge letalskega prevoza(63), je treba opozoriti, da je med cilji Montrealske konvencije, kot je navedeno v preambuli te konvencije, izrecno navedeno zagotavljanje „varstva interesov potrošnikov v mednarodnem letalskem prevozu in potrebe po pravični odškodnini, ki temelji na načelu povrnitve v prejšnje stanje“, zlasti v primeru nesreče, z ureditvijo objektivne odgovornosti letalskih prevoznikov. Z Montrealsko konvencijo se je tako končala ureditev odgovornosti, vzpostavljene z Varšavsko konvencijo, ki je bila zelo ugodna za letalske prevoznike. Poleg tega, kot sem navedel v točki 60 teh sklepnih predlogov, je bil namen Montrealske konvencije tudi vzpostavitev „pravičnega ravnotežja“ med interesi potnikov in interesi prevoznikov. Kot pa je v bistvu razvidno iz uvodne izjave 7 Uredbe št. 889/2002, je Montrealska konvencija okrepila zaščito potnikov in od njih odvisnih oseb ter se ne sme razlagati kot zmanjšanje njihove zaščite glede na prejšnjo ureditev.(64)
79.      Kako torej v globaliziranem svetu, v katerem je trg letalskih družb v polnem razmahu, kjer imajo potniki na voljo na videz neskončno izbiro ponudb potovanj pri številnih tujih družbah in kjer se letalske vozovnice v veliki večini kupujejo prek spleta, razlagati izraz „kraj [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“, kadar se pogodba o prevozu sklene prek spleta?
80.      Kot je razvidno iz točk od 45 do 53 teh sklepnih predlogov in ob zavedanju, da je to mnenje v nasprotju z delom sodne prakse, zlasti italijanskih in španskih sodišč, menim, da v primeru nakupa letalske vozovnice prek spleta „kraja [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“, ni mogoče razumeti tako, da se nanaša na stalno prebivališče oziroma kraj glavnega in stalnega prebivališča potnika.
81.      Poleg tega menim, da tudi ob predpostavki, da je pogodba o letalskem prevozu sklenjena, kadar potnik potrdi svojo namero, da bo letalsko vozovnico plačal prek spletnega mesta letalske družbe, potovalne agencije ali neodvisne platforme za spletno prodajo, kraj, iz katerega opravi tako rezervacijo, ne more ustrezati kraju, v katerem ima prevoznik poslovno enoto, prek katere je bila sklenjena pogodba. Vse večja mobilnost posameznikov po vsem svetu in razvoj dostopa do spleta pomenita tudi vse več krajev, v katerih je mogoče tako rezervacijo dokončati, s čimer bi se povečalo število sodišč, ki si jih je mogoče zamisliti, ne glede na to, kakšne so vezi potnika ali letalske družbe s temi sodišči. Vendar se mi zdi v nasprotju s ciljem doseganja ravnotežja interesov potrošnikov in letalskih prevoznikov ter potrebe po zagotavljanju večje predvidljivosti in boljše pravne varnosti, če bi šteli, da morajo letalske družbe že samo zato, ker so ustvarile spletno stran, sprejeti tveganje sodnih postopkov povsod po svetu.(65)
82.      Nič bolj ne more „kraju [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“, ustrezati kraj izdaje vozovnice. Ob enako problematiko povečanja števila krajev namreč trčimo, če je elektronska vozovnica poslana v potnikov e-poštni nabiralnik ali na mobilni telefon. Poleg tega iz Montrealske konvencije izhaja, da izdaja vozovnice zgolj potrjuje pogodbeno razmerje, ki se je izoblikovalo med strankami.(66)
83.      Komisija je na obravnavi – sicer zadržano – predlagala, da bi bilo mogoče alternativno upoštevati kraj, kjer se nahaja gostiteljski strežnik letalske družbe, saj potnik elektronsko stopi v stik s tem strežnikom in se tudi njegovi podatki shranijo na tem kraju. Vendar je treba ugotoviti, da je Corte suprema di cassazione (kasacijsko sodišče) zavrnilo to možnost, ker naj bi bilo od potnika nerazumno zahtevati lociranje zadevnega strežnika. Tako je menilo, da potnik v nasprotju s položajem, ko se vozovnice kupijo po telefonu ali na kraju samem pri letalski družbi, ni nikakor seznanjen z geografsko lokacijo strežnika družbe v času, ko dostopa do spletnega mesta. K temu je dodalo, da bi tako poizvedovanje privedlo do negotovih rezultatov in bi bilo težko združljivo s cilji predvidljivosti, zastavljenimi s pravili o pristojnosti.(67) S to analizo se strinjam.
84.      Je treba iz tega izpeljati, da „kraja [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“, v primeru nakupa letalske vozovnice prek spleta ni mogoče geografsko opredeliti in da zato tretje pristojno sodišče na podlagi člena 33(1) Montrealske konvencije potniku ni na voljo?
85.      To me ne prepriča.
86.      Če bi bilo namreč tako, bi bila izbira sodišč za potnike, ki bi se odločili za let, ki ga opravi tuja družba, omejena na sodišča v kraju prevoznikovega prebivališča, glavnega kraja njegovega poslovanja ali namembnega kraja, zato bi bili v položaju, v katerem bi lahko v primeru spora tožbo zoper letalskega prevoznika vložili le pri tujih sodiščih. S takim sistemom bi tvegali, da bodo imeli od njega koristi večinoma prevozniki, saj je izjemno prožen in se z njim bistveno zmanjšajo stroški obdelave rezervacij in vozovnic, medtem ko bi bili potniki prisiljeni vložiti tožbo v tuji državi, s katero nimajo nobenega stika.(68)
87.      Menim, da bi to povzročilo položaj neravnotežja med potniki in letalskimi prevozniki, torej prav položaj, ki so se mu pisci Montrealske konvencije nameravali izogniti.
88.      Ne bi se bilo torej primerno omejiti na povsem jezikovno razlago člena 33(1) te konvencije, ampak bi bilo treba namesto tega sprejeti široko razlago, s katero se upošteva sedanje stanje letalskega sektorja in njegovo preoblikovanje, ki ga prinaša tehnološki napredek, ter ki je najprimernejša za uresničevanje cilja in predmeta Montrealske konvencije. Skratka, to določbo je treba razlagati „ob upoštevanju sedanjih življenjskih razmer“ in sedanjih potovanj, če naj parafraziram klasično formulacijo Evropskega sodišča za človekove pravice.(69)
89.      Menim, da je bistveni element, na katerem temelji tretje pristojno sodišče iz člena 33(1) Montrealske konvencije ob upoštevanju namena, zaradi katerega je bila sprejeta ta določba, kot je bil pojasnjen v točki 77 teh sklepnih predlogov, stalna in prepoznavna struktura letalskega prevoznika, ki se nahaja v kraju, kjer lahko potnik stopi v stik z njim. V sedanjem svetu – ob upoštevanju izginjanja fizičnih uradov, ki bi bili v lasti ali bi se upravljali s strani ali za račun letalskih prevoznikov, in dematerializacije nakupov letalskih vozovnic – bi lahko razlaga tega kraja tako, da pomeni kraj, ki se v primeru pogodbe, sklenjene prek spleta, nanaša na letališče, na katerem letalski prevoznik neposredno ali prek poslovnega dogovora z drugim prevoznikom opravi prijavo potnikov in oddajo njihove prtljage, ustrezala temu namenu in ciljem, zastavljenim z Montrealsko konvencijo.
90.      Letalski prevoznik, ki opravlja letalske prevoze na ozemlje in z ozemlja ene od držav z odhodom z enega od letališč, bo tam imel določeno število prijavnih okenc in zaposlenega osebja. To osebje je poleg tega pooblaščeno, da ponudi dopolnilne storitve k potniškemu letu v imenu in za račun letalske družbe. Gre torej za kraj opravljanja poslov („a place of business“), kjer prevoznik opravlja dejavnost, neposredno povezano s prodajo letalskih vozovnic.(70)
91.      S tako razlago bi lahko v številnih okoliščinah preprečili, da bi bila potnikova pravica do vložitve pravnega sredstva omejena na sodišča tuje države, s katero nima nobenega stika, kot sem že navedel v točki 86 teh sklepnih predlogov. Z njo bi se upošteval tudi cilj vzpostavitve ravnotežja med možnostjo za posameznike, da začnejo spore pred nacionalnimi sodišči svoje države, in zaščito letalskih družb pred obveznostjo, da bi se morale braniti v državah, v katerih niso nikakor poslovno prisotne. Poleg tega je njena prednost ta, da je skladna s ciljema predvidljivosti in pravne varnosti. Mogoče je trditi, da letalski prevoznik, če se odloči opravljati letalske prevoze z odhodom z določenega letališča, priznava, da tam opravlja svoje dejavnosti, in mora torej sprejeti morebitne postopke pred sodišči v kraju, kjer se nahaja zadevno letališče. Prevoznik se v tem primeru ne zadovolji zgolj z vzdrževanjem spletnega mesta, dostopnega vsakomur na spletu, ampak konkretno ponuja storitve letalskega prevoza s točno določenih letališč, tako da svojo dejavnost namerno usmerja proti zadevnemu kraju. Ker na danem letališču sam ali, če je to primerno, prek druge družbe, ki zanj v tej vlogi deluje kot podizvajalka, opravlja prijavo potnikov,(71) lahko torej vnaprej predvidi, da je mogoče v tem kraju proti njemu vložiti tožbo.
92.      Naj k temu dodam, da taka razlaga ni v neskladju z odgovorom na tretje vprašanje za predhodno odločanje, ki ga predlagam Sodišču. V nasprotnem primeru se tožnik, ki je – kot v obravnavani zadevi – sklenil pogodbo o letalskem prevozu potnika prek spleta, h kateri je v navzočnosti osebja letalske družbe na letališču dodal pomožno pogodbo o prevozu prtljage, ne bi mogel sklicevati na „kraj [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“, čeprav se spor nanaša na izgubo navedene prtljage.
93.      Kljub vsemu je treba še ugotoviti, da razlaga, predlagana v točki 89 teh sklepnih predlogov, pomeni tudi, da se široko razlaga izraz „prek katere je bila sklenjena pogodba“, saj nakup letalskih vozovnic v takih okoliščinah formalno ni bil opravljen na prijavnih okencih, ki se upravljajo v imenu in za račun letalske družbe.
94.      Čeprav je Komisija na obravnavi omenila sodbo Ryanair,(72) v kateri je Sodišče navedlo, da potnik ne more na podlagi lokacije podružnice letalske družbe začeti spora pred sodišči v tem kraju, če nič ne omogoča ugotovitve, da je bila pogodba o letalskem prevozu, ki je bila sklenjena prek spleta, sklenjena prek te podružnice, je treba ugotoviti, da se je ta zadeva nanašala na razlago člena 7(5) Uredbe Bruselj Ia v okviru odškodninskega zahtevka zaradi zamude leta, vloženega na podlagi Uredbe št. 261/2004. Vendar se v skladu z ustaljeno sodno prakso Sodišča eno od meril, na podlagi katerih je mogoče opredeliti, ali sodni spor „izhaja iz poslovanja podružnice“ v smislu te določbe Uredbe Bruselj Ia, nanaša na to, da se mora spor nanašati bodisi na ravnanja v zvezi z upravljanjem navedene podružnice bodisi na obveznosti, ki jih je ta prevzela v imenu matične družbe, če je treba obveznosti izpolniti v državi, v kateri je ta podružnica.(73)
95.      Okoliščine zadeve, v kateri je bila izrečena sodba Ryanair, se tako razlikujejo od upoštevnih okoliščin v obravnavani zadevi, saj je osebje letalske družbe, ki ima urade ali prijavna okenca na letališču, udeleženo v pravnem razmerju med to družbo in zadevnim potnikom.
96.      Če bi bilo treba ob upoštevanju navedenega kljub vsemu ugotoviti, da tretjega pristojnega sodišča iz člena 33(1) Montrealske konvencije v primeru spletnega nakupa letalskih vozovnic ni več mogoče konkretno razlagati, bi bilo vse, kar nam preostane, želja, da se bodo vprašanja lotile države pogodbenice te konvencije ali celo zakonodajalec Unije s predlogom o posodobitvi določb o sodni pristojnosti v takih primerih kot odgovor na izzive, ki jih prinaša nedavni tehnični napredek.
97.      Naj k temu dodam, da bi bil splošnejši razmislek o sodiščih, na katera se potniki iz Unije lahko obrnejo, še toliko koristnejši, ker bi bil glede na to, da so določbe Uredbe št. 261/2004 in določbe Montrealske konvencije umeščene v različna konteksta(74) in spadajo v ločena regulativna okvira(75), lahko potnik, ki bi mu bilo zavrnjeno vkrcanje ali bi njegov let imel veliko zamudo, zaradi česar bi se njegova prtljaga izgubila, potencialno prisiljen vložiti tožbo zoper prevoznika na podlagi Uredbe št. 261/2004 oziroma Montrealske konvencije pred različnima sodiščema(76). Menim, da je navedena neenotnost, ki bo prej ali slej povzročila zmedo, še posebej vredna obžalovanja.
Predlog
98.      Glede na navedeno Sodišču predlagam, naj na vprašanja za predhodno odločanje, ki jih je postavilo Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabrada (sodišče prve stopnje št. 1 v Fuenlabradi, Španija), odgovori:
1.      Člen 3(1) Uredbe Sveta (ES) št. 2027/97 z dne 9. oktobra 1997 o odgovornosti letalskih prevoznikov v zvezi z letalskim prevozom potnikov in njihove prtljage, kakor je bila spremenjena z Uredbo (ES) št. 889/2002 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. maja 2002,
je treba razlagati tako, da
je določitev sodišč, ki so krajevno pristojna za odločanje o odškodninski tožbi proti letalskemu prevozniku Unije, urejena s členom 33 Konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz, ki je bila sklenjena 28. maja 1999 v Montrealu in jo je Evropska skupnost podpisala 9. decembra 1999, v njenem imenu pa je bila odobrena s Sklepom Sveta 2001/539/ES z dne 5. aprila 2001 (Montrealska konvencija), tudi za prevoz znotraj države članice Unije.
2.      Člen 33(1) Montrealske konvencije
je treba razlagati tako, da
„kraj [prevoznikove] poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba“, ne vključuje glavnega in stalnega prebivališča potnika, če je bila pogodba sklenjena prek spleta.
3.      Člen 33(1) Montrealske konvencije
je treba razlagati tako, da
da se kraj prevoznikove poslovne enote, prek katere je bila sklenjena „pogodba“, nanaša na kraj, v katerem je bila sklenjena pogodba za glavno storitev letalskega prevoza, in ne na kraj sklenitve pogodbe za pomožno storitev, iz katere izhaja odgovornost prevoznika, če se zadnjenavedeni kraj razlikuje od prvega.
1      Jezik izvirnika: francoščina.
2      Konvencija o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz, ki je bila sprejeta 28. maja 1999 v Montrealu in jo je Evropska skupnost podpisala 9. decembra 1999, v njenem imenu pa je bila odobrena s Sklepom Sveta 2001/539/ES z dne 5. aprila 2001 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 5, str. 491, v nadaljevanju: Montrealska konvencija).
3      Uredba Sveta z dne 9. oktobra 1997 o odgovornosti letalskih prevoznikov v zvezi z letalskim prevozom potnikov in njihove prtljage (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 3, str. 489), kakor je bila spremenjena z Uredbo (ES) št. 889/2002 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. maja 2002 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 6, str. 246).
4      Predložitveno sodišče se sklicuje na sodbo z dne 7. novembra 2019, Guaitoli in drugi (C‑213/18, v nadaljevanju: sodba Guaitoli, EU:C:2019:927, točka 55).
5      Člen 52(3) Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil (zakonik o civilnem postopku) (BOE št. 7 z dne 8. januarja 2000, str. 575).
6      Glej sodbo št. 500-32-700113-162 z dne 19. marca 2018, Charbonneau proti Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines), Court of Quebec (sodišče v Quebecu, Kanada) (2018 QCCQ 1645) (v nadaljevanju: sodba Charbonneau proti Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines)).
7      Predložitveno sodišče napotuje na sklep četrtega senata Audiencia Provincial de Bizkaia (sodišče province Biskaja, Španija) št. 2132/2020 z dne 6. novembra 2020 (ES:APBI:2020:1742A) in na sodbo Juzgado Mercantil no 4 de Barcelona (trgovinsko sodišče št. 4 v Barceloni, Španija) (ES:JMB:2019:10412) št. 286/2019 z dne 11. novembra 2019, pri čemer pojasnjuje, da so sodniki v večini sodnih odločb pogosto ugotovili neobstoj mednarodne pristojnosti španskih sodišč za mednarodne prevoze, ki so jih opravile nešpanske letalske družbe. Napotuje tudi na sklep združenih senatov Corte suprema di cassazione (kasacijsko sodišče) št. 18257 z dne 8. julija 2019 in na sklep istega sodišča št. 3561 z dne 13. februarja 2020.
8      Člen 28(1) Konvencije o unifikaciji nekaterih pravil, ki se nanašajo na mednarodni zračni prevoz, podpisane 12. oktobra 1929 v Varšavi (v nadaljevanju: Varšavska konvencija), določa, da je treba „[o]dškodninsko tožbo […] po izbiri tožnika vložiti na ozemlju ene od visokih pogodbenic, bodisi pri sodišču v kraju prebivališča prevoznika ali v glavnem kraju poslovanja ali poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba, bodisi pri sodišču v namembnem kraju“.
9      Glej sodbe z dne 30. aprila 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, točka 5); z dne 30. septembra 1987, Demirel (12/86, EU:C:1987:400, točka 7), in z dne 19. decembra 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, točka 30 in navedena sodna praksa).
10      Glej sodbo z dne 3. septembra 2020, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, točka 23 in navedena sodna praksa).
11      Moj poudarek.
12      Moj poudarek.
13      Čeprav je imelo Sodišče že priložnost navesti, da se na podlagi člena 1 Uredbe št. 2027/97 Montrealska konvencija uporablja za letalski prevoz znotraj posamezne države članice (glej sodbi z dne 26. februarja 2015, Wucher Helicopter in Euro-Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, točka 34), in z dne 9. septembra 2015, Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:567, točka 28)), sta se ti zadevi nanašali na določitev statusa „potnika“ oziroma „letalskega prevoznika“ v smislu Montrealske konvencije in navedene uredbe, ne pa na izbiro pristojnega sodišča.
14      Tako je v uvodni izjavi 4 Uredbe št. 2027/97 v prvotni (in spremenjeni) različici navedeno, da „je bilo na notranjem letalskem trgu odpravljeno razlikovanje med domačim in mednarodnim prevozom; […] zato [je] primerno imeti enako raven in vrsto odgovornosti tako v domačem kot v mednarodnem prevozu“.
15      To vprašanje je med drugim postavil generalni pravobranilec M. Szpunar v sklepnih predlogih v zadevi Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, točka 55). Sodišče se v zvezi s tem na koncu ni izreklo.
16      Glej sklepne predloge generalnega pravobranilca M. Szpunarja v zadevi Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, točke od 57 do 61).
17      Glej uvodne izjave 1, 3, 7 in 15 Uredbe št. 2027/97 v prvotni različici.
18      Glej uvodno izjavo 6 Uredbe št. 889/2002.
19      Predlog uredbe Sveta (ES) o odgovornosti letalskih prevoznikov v primeru nesreč z dne 20. decembra 1995 (COM(95) 724 final) (UL 1996, C 104, str. 18). Moj poudarek.
20      Glej Skupno stališče Sveta (ES) št. 16/97 z dne 24. februarja 1997 glede sprejetja Uredbe Sveta (ES) št. …/97 z dne
… o odgovornosti letalskih prevoznikov v primeru nesreč (UL 1997, C 123, str. 89).
21      Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (ES) št. 2027/97 o odgovornosti letalskih prevoznikov v primeru nesreč (COM(2000) 340 final) (UL 2000, C 337, str. 68), zlasti točki 13 in 14(ii). Moj poudarek. Glej tudi Deleuze, N., „Introduction“, v La responsabilité du transport aérien de la Communauté: (droit positif et droit prospectif), Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001, str. 27.
22      Vendar ta razširitev velja le za letalski prevoz potnikov in prtljage, saj je takšno področje uporabe Uredbe št. 2027/97 v prvotni in spremenjeni različici. Glej Cachard, O., Ben Hamida, W., in Dalmau, R., „Chapitre 3 – Le transport international aérien de marchandises“, v Droit des affaires internationales: commerce international et investissement, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Pariz, 2024, 4. izdaja, str. 468, št. 867.
23      Glej sodbo z dne 9. julija 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, točka 27 in navedena sodna praksa).
24      Glej sodbo z dne 16. oktobra 2025, Iberia Líneas Aéreas de España in IATA España (Pojem „prtljaga“) (C‑218/24, EU:C:2025:794, točka 27 in navedena sodna praksa).
25      Glej sklepne predloge generalnega pravobranilca N. Emiliouja v zadevi Austrian Airlines (Prva pomoč na letalu) (C‑510/21, EU:C:2023:19, točki 38 in 39).
26      Glej sodbo Guaitoli (točke od 50 do 55). Zanimivo je, da ameriška sodišča člen 33(1) Montrealske konvencije razlagajo drugače. Po njihovem mnenju se ta določba – kot tudi člen 28(1) Varšavske konvencije kot njen predhodnik – nanaša le na pristojnost zadevne države, ne pa tudi okrožij ali upravnih podkategorij, ki lahko obstajajo znotraj nje, saj naj bi se v tem primeru za določitev krajevno pristojnega sodišča uporabljalo nacionalno pravo. V zvezi s tem glej de Juglart, M., „Transport soumis au régime de responsabilité“, v Traité de droit aérien, Librairie générale de droit et de jurisprudence, Pariz, t. 2, 1992, 2. izdaja, str. od 439 do 440; Dettling-Ott, R., „Article 28“, v Warsaw Convention: Commentary, z opombami, ki so jih prispevali Giemulla, E., Schmid, R., Müller-Rostin, W., in Ehlers, P. N., Kluwer Law International, La Haag, poglavje 3, dodatek 15 (januar 2002), str. 4 in 5, št. od 6 do 8; Dettling‑Ott, R., „Article 33“, v Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), z opombami, ki so jih prispevali Giemulla, E., Schmid, R., Dettling-Ott, R., in Müller‑Rostin, W., Kluwer Law International, Nizozemska, 2022, str. od 537 do 539, št. od 20 do 24.
27      Glej sodbo z dne 7. julija 2005, Polanski proti KLM Royal Dutch Airlines, United States District Court (okrožno sodišče), S.D. California (378 F. Supp. 2d 1222); Tillery, R., „Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines“, Journal of Air Law and Commerce, zvezek 71, št. 1, 2006, str. 70 in 71.
28      Glej sklepa Corte suprema di cassazione (kasacijsko sodišče) št. 18257 z dne 8. julija 2019 in št. 3561 z dne 13. februarja 2020. Kot poleg tega upravičeno navaja predložitveno sodišče, nekatera španska sodišča še menijo, da je kraj sklenitve pogodbe „spletno mesto, prek katerega so potniki opravili rezervacijo od doma, s svojega delovnega mesta ali katerega koli drugega javnega kraja, ki razpolaga z brezžično povezavo“, zato lahko potnik letalskega prevoznika toži pred sodišči v kraju svojega stalnega prebivališča (glej sklep četrtega senata Audiencia Provincial de Bizkaia (sodišče province Biskaja) št. 2132/2020 z dne 6. novembra 2020 (ES:APBI:2020:1742A). Glej tudi sodbo Juzgado de lo Mercantil n° 4 de Barcelona (gospodarsko sodišče št. 4 v Barceloni) (ES:JMB:2019:10412) št. 286/2019 z dne 11. novembra 2019.
29      Glej sodbo Charbonneau proti Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines); CMS Law-Now, „Aviation: e‑ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999“, Škotska, Združeno kraljestvo, 2018, na voljo na: https://cms-lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation-e-ticketing-jurisdiction-under-the-montreal-convention-1999.
30      Glej sodbe št. 09-17.372 z dne 23. junija 2011, Cour de cassation (kasacijsko sodišče, Francija), civilni senat 1, neobjavljena; št. 18/05005 z dne 7. marca 2019, cour d’appel de Toulouse (višje sodišče v Toulousu, Francija); št. 12/01346 z dne 24. septembra 2012, cour d’appel de Bordeaux (višje sodišče v Bordeauxu, Francija), in št. 15/04926 z dne 8. aprila 2016, cour d’appel de Poitiers (višje sodišče v Poitiersu, Francija).
31      Glej odločbe št. 2830/2024 z dne 24. septembra 2024, RPL 336/23; št. 774/2025 z dne 26. februarja 2025, RPL 285/24, in št. 775/2025 z dne 26. februarja 2025, RPL 309/24, mirovni sodnik (Luksemburg).
32      Glej International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Kanada, 10.–28. maj 1999, zvezek I, Minutes, zvezek II, Documents, in zvezek III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2); Deiró, G., „Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air“, Air & Space Law, zvezek 37, št. 4 in 5, 2012, str. 346; Huggler, H., „Still Far From Home – How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s ‚Fifth Jurisdiction‘
For ‚Wandering Americans‘“, Journal of Air Law and Commerce, zvezek 89, št. 2, 2024, str. od 251 do 295; Derache, C., „Forum Shopping in Air Law: Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective“, Air & Space Law, zvezek 45, št. 6, 2020, str. 616 in 617.
33      Za primerjavo je Protokol o spremembi Konvencije o unifikaciji nekaterih pravil, ki se nanašajo na mednarodni zračni prevoz, podpisane 12. oktobra 1929 v Varšavi, ki je bil spremenjen s protokolom, pripravljenim v Haagu 28. septembra 1955 in podpisanim v Guatemali 8. marca 1971, v členu XII določal „peto sodišče“ za tožbe za ugotovitev odgovornosti, vložene zaradi škode, nastale ne le zaradi smrti, poškodbe ali zamude potnikov, ampak tudi zaradi uničenja, izgube, poškodbe ali zamude pri prevozu prtljage. Ta protokol ni nikoli začel veljati.
34      Združene države Amerike so vztrajale pri tem, da bi se z uvedbo „pete sodne pristojnosti“ ali „petega sodišča“ poenostavila določitev pristojnih sodišč, ki je postala bolj zapletena zlasti zaradi „elektronskega izdajanja vozovnic, spletnih rezervacij itd.“. Glej International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Kanada, 10.–28. maj 1999, zvezek II, Documents (Doc 9775-DC/2), str. 102.
35      Načelna posledica tega razlikovanja je zlasti ta, da mora potnik, če vloži tožbo zaradi telesne škode pri sodiščih države pogodbenice, v kateri je bilo v času nesreče njegovo glavno in stalno prebivališče, potencialno vložiti drugo tožbo zaradi škode ali izgube prtljage pri drugem sodišču. Glej Tang, Z. S., „Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers“, European Journal of Consumer Law – Revue européenne de droit de la consommation, št. 2, 2011, str. 341.
36      Izraz, ki ga je generalni pravobranilec M. Campos Sánchez-Bordona uporabil v sklepnih predlogih v zadevi Stichting Right to Consumer Justice in Stichting App Stores Claims (C‑34/24, EU:C:2025:212, točka 60).
37      Poleg tega ugotavljam, da je United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (pritožbeno sodišče Združenih držav Amerike za območje zveznega okrožja Columbia), ko se je v zadevi v zvezi s telesno škodo, ki jo je utrpel potnik, izreklo o členu 33(2) Montrealske konvencije, v bistvu menilo, da zgolj možnost dostopa do spletnega mesta letalske družbe na ozemlju okrožja še ne omogoča ugotovitve, da je navedena družba podobna domačemu podjetju, ki svoje dejavnosti opravlja na zadevnem ozemlju (glej sodbo št. 19-7034 z dne 19. januarja 2021, Erwin-Simpson proti AirAsia Berhad, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (pritožbeno sodišče Združenih držav za območje zveznega okrožja Columbia), na voljo na: https://cases.justia.com/federal/appellate-courts/cadc/19-7034/19-7034-2021-01-19.pdf?ts=1611072048. Glej tudi memorandum opinion z dne 22. marca 2019, v katerem je sodnik Christopher R. Cooper v zadevi, v kateri je bila izrečena sodba Erwin-Simpson proti AirAsia Berhad, D.C. Circuit (375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019), ki je na voljo na tem spletnem naslovu : https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/district-of-columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/, navedel, da bi se s teorijo, po kateri bi spletno mesto, do katerega lahko dostopajo Američani, zadostovalo za utemeljitev stvarne pristojnosti sodišča, preveč razširil obseg pete sodne pristojnosti. Tako razlogovanje je treba uporabiti tudi v zvezi s tretjim sodiščem, določenim s členom 33(1) Montrealske konvencije.
38      V pravu Unije uporaba pravil o pristojnosti načeloma privede do tega, da lahko potrošniki začnejo postopek pri sodišču v kraju svojega stalnega prebivališča. To izhaja iz člena 18(1) Uredbe (EU) št. 1215/2012 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 12. decembra 2012 o pristojnosti in priznavanju ter izvrševanju sodnih odločb v civilnih in gospodarskih zadevah (UL 2012, L 351, str. 1) (v nadaljevanju: Uredba Bruselj Ia), ki določa, da lahko „[p]otrošnik […] začne postopek zoper drugo pogodbeno stranko bodisi pred sodišči države članice, v kateri ima ta stranka stalno prebivališče, ne glede na stalno prebivališče druge stranke, bodisi pred sodišči v kraju, kjer ima potrošnik stalno prebivališče“ (prej člen 16(1) Uredbe Sveta (ES) št. 44/2001 z dne 22. decembra 2000 o pristojnosti in priznavanju ter izvrševanju sodnih odločb v civilnih in gospodarskih zadevah (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 19, zvezek 4, str. 42, v nadaljevanju: Uredba Bruselj I)). V skladu s členom 17(3) Uredbe Bruselj Ia (prej člen 15(3) Uredbe Bruselj I) pa se ta določba iz oddelka 4, ki se nanaša na „[p]ristojnost za potrošniške pogodbe“, „ne uporablja za pogodbe o prevozu, razen za pogodbe, po katerih cena vključuje kombinacijo prevoza in namestitve“. Glej med drugim Cachard, O., „Le transport international aérien de passager“, Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, t. 373, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015, str. 98, št. 139.
39      UL 2004, L 46, str. 1.
40      Sodišče je navedlo, da je treba pravila o mednarodni pristojnosti, ki se uporabljajo za zahtevke, vložene na podlagi Uredbe št. 261/2004, preučiti ob upoštevanju Uredbe Bruselj Ia (prej Uredba Bruselj I), zato se pristojno sodišče določi na podlagi splošnega pravila o pristojnosti, določenega v členu 4 Uredbe Bruselj Ia (prej člen 2 Uredbe Bruselj I), s katerim je pristojnost podeljena sodiščem v državi članici, na ozemlju katere ima tožena stranka stalno prebivališče, in pravila o posebni pristojnosti, ki temelji na kraju izpolnitve obveznosti, ki je podlaga zahtevka, iz člena 7, točka 1(b), Uredbe Bruselj Ia (prej člen 5, točka 1(b), Uredbe Bruselj I) (glej sodbi z dne 9. julija 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, točke od 28 do 32 in od 41 do 43), in z dne 10. marca 2016, Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2016:148, točka 46); Clavel, S., „Le passager aérien est-il un consommateur comme les autres? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal“, v Études à la mémoire de Philippe Neau-Leduc: le juriste dans la cité, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Issy-les-Moulineaux, 2018, str. 235, ter Tang, Z. S., „Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers“, op. cit., str. 349).
41      Po mnenju generalnega pravobranilca Y. Bota izvršitev pogodbe o zračnem prevozu vključuje številne storitve, med katere spadajo prijava, vkrcanje in sprejem potnikov na krov, prevoz teh potnikov in njihove prtljage od kraja odhoda do kraja prihoda v varnih okoliščinah, skrb za potnike med letom, njihovo izkrcanje in, nazadnje, dostava njihove prtljage (glej sklepne predloge generalnega pravobranilca Y. Bota v zadevi Vueling Airlines (C‑487/12, EU:C:2014:27, točka 46)).
42      V obravnavani zadevi je iz elementov v spisu in besedila tretjega vprašanja za predhodno odločanje razvidno, da se pogodba o oddaji prtljage, sklenjena na letališču v Madridu, obravnava kot pomožna h glavni pogodbi o prevozu potnikov. Enako velja v Franciji (glej člen L6421-1 code des transports (zakonik o prevozu), v skladu s katerim se „[p]ogodba o prevozu potnikov […] ugotovi ob izdaji individualne ali skupinske vozovnice. Pogodba o prevozu prtljage se ugotovi ob izdaji obrazca s podatki za vsak oddani kos prtljage“).
43      V obravnavani zadevi se ne postavlja vprašanje sodišča, pristojnega za obravnavo tožbe za ugotovitev odgovornosti, vložene zoper prevoznika izključno prtljage brez potnika, ki potuje z njo.
44      Načeloma se v primeru, da se potnik dejansko ne vkrca na letalo, njegova oddana prtljaga pred letom odstrani iz prtljažnega prostora.
45      Ob tem želim pojasniti, da ne gre za to, da bi šteli, da bi moralo sodišče, ko mu je predložen spor zoper letalskega prevoznika, ki vsebuje več zahtevkov na podlagi različnih pravnih instrumentov, kot sta Uredba št. 261/2004 na eni strani in Montrealska konvencije na drugi strani, za ugotovitev svoje pristojnosti med več zadevnimi obveznostmi določiti glavno obveznost. Naj namreč spomnim, da je Sodišče že navedlo, da zahtevki in pravila o pristojnosti, ki temeljijo na določbah Uredbe št. 261/2004 oziroma določbah Montrealske konvencije, spadajo v ločena regulativna okvira (glej v tem smislu sodbo Guaitoli (točke od 34 do 36)).
46      Glej v tem smislu in po analogiji sodbe z dne 14. julija 2016, Granarolo (C‑196/15, EU:C:2016:559, točka 33 in navedena sodna praksa); z dne 8. marca 2018, Saey Home & Garden (C‑64/17, EU:C:2018:173, točka 36), in z dne 28. novembra 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985, točka 20).
47      Glej tretji in peti odstavek preambule Montrealske konvencije.
48      V skladu s členom 36 Varšavske konvencije se „ta konvencija sestavi v francoščini v enem samem izvodu“. Enako je veljalo za Pariško pogodbo z dne 18. aprila 1951 o ustanovitvi Evropske skupnosti za premog in jeklo. Glej Pescatore, P., „Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sortir“, Études de droit communautaire européen 1962-2007: avec une liste bibliographique, Bruylant, Bruselj, 2008, str. 997.
49      Glej končne določbe Montrealske konvencije: „Sestavljeno v Montrealu dne 28. maja leta tisoč devetsto devetindevetdeset v angleškem, arabskem, kitajskem, francoskem, ruskem in španskem jeziku, pri čemer so vsa besedila enako verodostojna […]“
50      Moj razmislek je omejen na različice v španščini, francoščini in angleščini, saj nisem sposoben razumeti pomenskih odtenkov, ki bi lahko izhajali iz arabske, kitajske ali ruske različice.
51      Moj poudarek.
52      Glej Papaux, A., in Samson, R., „1969 Vienna Convention – Article 33. Interpretation of treaties authenticated in two or more languages“, The Vienna Conventions on the Law of Treaties: A Commentary, Corten, O., in Klein, P., (ured.),
Oxford University Press, 2011, str. 868. Glej po analogiji tudi sklepne predloge generalnega pravobranilca E. Tancheva v zadevi Tesco Stores ČR (C‑881/19, EU:C:2021:830, točka 44).
53      Glej Dettling-Ott, R., „Article 33“, op. cit., str. 542, ki napotuje na sodbo z dne 2. marca 1962, Herfroy proti Artop in Cie Companhia de Securos Imperio, cour d’appel de Paris (višje sodišče v Parizu, Francija), R.F.D.A., 1962, str. 177, in sodbo Orchestre symphonique de Vienne proti TWA, tribunal de grande instance de la Seine (okrožno sodišče Sene, Francija), R.F.D.A., 1972, str. 202. Glej tudi sodbo št. 14/00969 z dne 1. julija 2014, cour d’appel de Paris (višje sodišče v Parizu).
54      Glej sodbi z dne 18. decembra 1956, Berner proti United Airlines, Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (pritožbeni oddelek vrhovnega sodišča v New Yorku, prvi senat, ZDA) (3 A.D.2d 9 – 157 N.Y.S.2d 884), na voljo na: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp, ter z dne 13. maja 1966, Eck proti United Arab Airlines, Inc., United States Court of Appeals, Second Circuit (pritožbeno sodišče Združenih držav, drugo okrožje) (360 F.2d 804), na voljo na: https://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/360/804/390725/ (v nadaljevanju: sodba Eck proti United Arab Airlines, Inc.); de Juglart, M., „Transport soumis au régime de responsabilité“, op. cit., str. 443; Dettling-Ott, R., „Article 28“, op. cit., str. 8. Glej tudi Cachard, O., „Le transport international aérien de passager“, op. cit., str. 95 in 96, št. 134, ki poudarja, da je ta razlaga potrjena s sodno prakso, zlasti nemško, švicarsko in ameriško.
55      Corte suprema di cassazione (kasacijsko sodišče) meni, da dejstvo, da je potovalna agencija pooblaščena za izdajo vozovnice za račun letalske družbe, omogoča splošno izpodbojno domnevo, da „je prevoznik to agencijo pooblastil za izdajo vozovnic in da torej predstavlja urad za izdajo vozovnic samega prevoznika“ v skladu s posebnim dvostranskim sporazumom, zato jo je mogoče opredeliti kot upravitelja, zastopnika ali podizvajalca storitev letalskega prevoznika. Da je torej mogoče trditi, da ima letalski prevoznik poslovno enoto, prek katere je bila sklenjena pogodba, v smislu člena 33 Montrealske konvencije, „mora imeti v Italiji lastno organizacijo (na primer urad za izdajo vozovnic) ali subjekt, ki je z njim tesno povezan s pogodbo (na primer upravitelja/zastopnika), prek katerih distribuira letalske vozovnice“ (prost prevod) (glej sklep št. 24632 z dne 5. novembra 2020, Corte suprema di cassazione, sez. VI. civ. (kasacijsko sodišče, civilni oddelek VI) (Rv. 659913-02, točki 6.3.2. in 6.3.3), na voljo na: https://www.fog.it/giurisprud/ca-20-24632.pdf; Dominelli, S., „The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims“, 12. november 2020, objavljeno na spletnem mestu Conflict of Laws.net – Views and News in Private International Law, na voljo na: https://conflictoflaws.net/2020/the-italian-supreme-court-on-competence-and-jurisdiction-in-flight-cancellation-claims/.
56      Glej Fuglevåg, I., „An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway – Article 33 of the Montreal Convention“, 3. maj 2024, objavljen na spletnem mestu Simonsen Vogtwiig, na voljo na: https://svw.no/en/insights/an-important-court-decision-regarding-transportation-of-seafood-by-air-from-norway. Iz tega članka izhaja, da se norveška sodišča ravnajo po enakem pristopu kot italijanska in se namenoma odmikajo od pristopa francoskih sodišč.
57      Glej po analogiji v zvezi s pogodbami Evropske gospodarske skupnosti Lipstein, K., „Some Practical Comparative Law: The Interpretation of Multi-Lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties“, Tulane Law Review, zvezek 48, št. 4, 1973 in 1974, str. od 907 do 915.
58      Natančneje, pojem „establishment“ je bil vključen v prevod, ki ga je predložilo Združeno kraljestvo, medtem ko so izraz „place of business“ predlagale Združene države Amerike. Glej International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Kanada, 10.–28. maj 1999, zvezek III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2), Attachment D, str. 337.
59      Glej International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Kanada, 10.–28. maj 1999, zvezek III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2). Med pogajanji, ali naj se doda peto sodišče v zvezi s sodnimi postopki zaradi telesne škode, ki jo utrpijo potniki, je bilo najprej predlaganih več terminoloških rešitev. Šlo je za to, da se potniku omogoči izbira sodišča „in which the carrier [has a commercial presence] [has an establishment] [operates a service]“ (C-WP/10470 Attachment, A-12, str. 42) ali „in which the carrier has an establishment“ (moj poudarek). Predlagan je bil tudi odstavek 3 za opredelitev pojma „establishment“: „For the purposes of paragraph 2 of this Article, ‚establishment‘ means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air“ (moj poudarek) (C‑WP/10613 Attachment, A-13, str. 99, ter Attachment D, D-13, str. 219). V nekaterih razpravah sta bila izpostavljena ozek pomen opredelitve izraza „establishment“ z vidika navedenega odstavka 2 in problematika omejitve opredelitve na ta odstavek, čeprav je bil ta pojem vključen tudi v odstavek 1. Omenjen je bil tudi širši pomen, ki se temu pojmu pripisuje v Združenih državah Amerike (glej Attachment E, Discussion material, str. 319, in Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the „Warsaw System“ (Montreal, 26-27 January 1998), str. 326, točki 4.16 in 4.17, in str. 328, točka 4.28). Pojem „establishment“ iz odstavka 2 je bil nato nadomeščen z izrazom „place of business“, ki je postal danes verodostojna formulacija, medtem ko je bil odstavek 3, v katerem naj bi bil opredeljen pojem „establishment“, črtan (moj poudarek) („Article 27 – Jurisdiction“, Attachment C, str. 336).
60      Za več informacij o razlagi mednarodnih pogodb glej Prieto Ramos, F., in Pacho Aljanati, L., „Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts: Patterns and Implications for Translation“, Institutional Translation for International Governance: Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication, Bloomsbury, London, 2018, str. od 181 do 201; Villiger, M. E., „Section 3. Interpretation of Treaties“, v Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2009, str. od 415 do 462; Pacho Aljanati, L., „Multilingual EU Law: A New Way of Thinking“, European Journal of Legal Studies, posebna izdaja, jesen 2018, str. od 5 do 46; Daillier, P., in Pellet, A., Droit international public (Nguyen Quoc Dinh), Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, Pariz, 2002, 7. izdaja, str. od 253 do 266, od št. 162 do 170; Verhoeven, J., Droit International Public, Larcier, Bruselj, 2000, str. od 421 do 423. Zadnjenavedeni avtor poleg tega pojasnjuje, da „ni pomembna ‚točnost‘, ki naj bi jo [razlaga] zagotavljala; gre izključno za racionalno utemeljitev, ki jo doprinese k pomenu, ki se konkretno daje mednarodni pogodbi v posameznem položaju, v katerem je bil njen obseg izpodbijan“ (str. 422). Glej tudi ESČP, 10. december 2007, Stoll proti Švici (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61      Glej sklepne predloge generalnega pravobranilca H. Saugmandsgaarda Øeja v zadevi Guaitoli in drugi (C‑213/18, EU:C:2019:524, opomba 38); Dettling-Ott, R., „Article 33“, op. cit., str. 546; Bernigaud, S., in drugi, Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne, Larcier, Collection Paradigme, Bruselj, 2016, str. 251; Letacq, F., „Fasc. 460: Transport aérien. – Sources du droit applicable. – Titre de transport. – Responsabilité. Action en réparation“, JurisClasseur Civil Code: Art. 1240 à 1245-17, 11. april 2019, točki 167 in 168. Zadnjenavedeni avtor navaja, da se vsa sodišča kljub vsemu ne ravnajo po tem pristopu, saj se zdi, da nekatera upoštevajo namembni kraj vsakega posameznega leta.
62      Glej sodbo Eck proti United Arab Airlines, Inc.: „Article 28(1)’s third provision […] clearly manifests the framers’ intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. […] The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased – assuming it is a High Contracting Party – if, but only if, the defendant has a place of business there“.
63      Glej Correia, V., „Section 1. Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers“, v L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant, Bruselj, 2014, 1. izdaja, str. 768.
64      Glej uvodno izjavo 7 Uredbe št. 889/2002, v skladu s katero „[t]a uredba in Montrealska konvencija pomenita okrepitev zaščite potnikov in od njih odvisnih oseb ter se ju ne sme razlagati kot zmanjšanje njihove zaščite glede na zakonodajo, ki velja na dan sprejetja te uredbe“. Glej tudi sklepne predloge generalnega pravobranilca N. Emiliouja v zadevi Austrian Airlines (Prva pomoč na letalu) (C‑510/21, EU:C:2023:19, točka 46) in Deleuze, N., „Introduction“, op. cit., str. od 9 do 11.
65      Sodišče je v sodbi z dne 28. novembra 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985), obravnavalo določitev „kraja izpolnitve“ v smislu člena 7, točka 1(b), druga alinea, Uredbe Bruselj Ia, kar zadeva pogodbo o dobavi programske opreme, izpolnjeno prek spleta. Sodišče je, potem ko je navedlo, da je treba določiti kraj, kjer je bil opravljen glavni del storitev, menilo, da gre za kraj, kjer naročnik dostopa do programske opreme, to je kraj, kjer jo naloži in uporablja, ter da se ta kraj, kadar se navedena programska oprema uporablja na različnih krajih, ta kraj nahaja v kraju stalnega prebivališča navedenega naročnika. Iz razlogov, navedenih v točkah od 45 do 52 in 80 teh sklepnih predlogov, menim, da takega razlogovanja ni mogoče preprosto prenesti na spletno prodajo letalskih vozovnic.
66      Člen 3(2) Varšavske konvencije, katerega bistvo je povzeto v členu 3(5) Montrealske konvencije, določa, da neobstoj vozovnice ne vpliva na obstoj ali veljavnost pogodbe o prevozu. Iz tega izhaja, da same vozovnice ni mogoče obravnavati kot sestavni del pogodbe. Glej Tillery, R., „Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines“, op. cit., str. 95; Lyck, P., in Dornic, B. A., „Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of ‚Going Ticketless‘
on International Flights“, Air & Space Law, zvezek XXII, št. 1, 1997, str. 16.
67      Glej sklepa Corte suprema di cassazione (kasacijsko sodišče) št. 18257 z dne 8. julija 2019 in št. 3561 z dne 13. februarja 2020.
68      Glej Lyck, P., in Dornic, B. A., „Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of ‚Going Ticketless‘
on International Flights“, op. cit., str. 26.
69      Glej med drugim ESČP, 28. julij 1999, Selmouni proti Franciji (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, točka 101 in navedena sodna praksa). Sodišče je tako razlago že podalo, pri čemer se je sklicevalo na potrebo po umestitvi vsake določbe prava Skupnosti v njen kontekst, da jo je treba razlagati ob upoštevanju vseh določb tega prava, njenih ciljev in razvoja v obdobju, v katerem se bo zadevno določilo uporabljalo (glej sodbo z dne 6. oktobra 1982, Cilfit (283/81, EU:C:1982:335, točka 20)). Evropska konvencija o varstvu človekovih pravic in temeljnih svoboščin, podpisana 4. novembra 1950 v Rimu, kot „živ instrument“, ki naj bi se razlagal ob upoštevanju sedanjih življenjskih razmer, je tudi osrednja tema, izbrana za zbornik Mélanges en l’honneur de Christos L. Rozakis, La Convention européenne des droits de l’homme, un instrument vivant, Spielmann, D., Tsirli, M., in Voyatzis, P., (ured.),
Bruylant, Bruselj, 2011, zadnja platnica.
70      Glej Cachard, O., „Le transport international aérien de passager“, op. cit., str. 95 in 96, št. 134, ki meni, da „je treba za pojem poslovne enote, ker gre za ekonomski pojem, predlagati široko razlago, ki zajema predpostavke trajne poslovne prisotnosti prevoznika prek materialne infrastrukture agenta, za katerega je značilna določena stalnost“. Vendar k temu dodaja, da „je treba ob tem še preveriti, ali je bila zadevna pogodba o prevozu dejansko sklenjena s posredovanjem te poslovne enote“.
Naj kljub vsemu pripomnim, da je v skladu z ozko razlago tretjega pristojnega sodišča iz člena 33(1) Montrealske konvencije pritožbeno sodišče v Limogesu (Francija), civilni senat, v sodbi št. 15/00345 z dne 11. februarja 2016 menilo, da dejstvo, da se upravlja redna povezava med Limogesem in Lyonom (Francija) ter da se taki leti na letališču v Limogesu oglašujejo, ni dovolj, da se Limoges opredeli kot kraj, kjer ima letalska družba poslovno enoto. Predlagam, naj se taka razlaga zavrne.
71      Na tem mestu se odmikam od razlage francoskih sodišč in opozarjam, da sta to merilo med drugim sprejeli Corte suprema di cassazione (kasacijsko sodišče), kot je to razvidno iz opombe 55 k tem sklepnim predlogom, in višje sodišče v New Yorku v sodbi Eck proti United Arab Airlines, Inc.
72      Sodba z dne 11. aprila 2019 (C‑464/18, v nadaljevanju: sodba Ryanair, EU:C:2019:311).
73      Glej sodbo Ryanair (točke od 32 do 36). Sodišče je poleg tega poudarilo, da se zdi, da se storitve, ki jih zagotavlja zadevna podružnica, nanašajo na davčne zadeve.
74      Glej sodbo z dne 22. decembra 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 32 in navedena sodna praksa).
75      Glej v tem smislu sodbi z dne 9. julija 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, točka 27), in Guaitoli (točke od 34 do 36).
76      Niti v Varšavsko konvencijo niti v Montrealsko konvencijo ni bila vključena pristojnost, ki temelji na kraju izpolnitve obveznosti, ki je podlaga zahtevka, kakršno vsebuje člen 7, točka 1(b), Uredbe Bruselj Ia (prej člen 5, točka 1(b), Uredbe Bruselj I). Glej Cachard, O., „Le transport international aérien de passager“, op. cit., str. 93, št. 127, ki meni, da je to posledica dejstva, da „se pogodba hipotetično zaporedoma izpolnjuje v državi odhoda, v državah preleta, na odprtem morju in v namembni državi. Klasična težava v pravu prevoza pa je, da je včasih težko določiti kraj nastanka škode, zlasti tiste na prtljagi.“ Naj k temu še dodam, da se za uporabo Uredbe Bruselj Ia načeloma zahteva tuji element. Glej Quéguiner, J-S., „Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes“, v d’Avout, L., in drugi, „Droit International privé de l’Union européenne (2024)“, Journal du droit international (Clunet), LexisNexis, Pariz, oktober 2025, št. 4, kolumna št. 9, str. od 1491 do 1502.