62003CO0320(02)_IT
Parti
Motivazione della sentenza
Dispositivo
Parti
Nel procedimento C-320/03 R,
Commissione delle Comunità europee,
rappresentata dalla sig.ra C. Schmidt, in qualità di agente, con domicilio eletto in Lussemburgo,
richiedente,
sostenuta da
Repubblica federale di Germania,
rappresentata dal sig. W.-D. Plessing e dalla sig.ra A. Tiemann, in qualità di agenti, assistiti dal sig. T. Lübbig, Rechtsanwalt,
e da
e da
e da
Repubblica italiana,
rappresentata dal sig. I. M. Braguglia, in qualità di agente, assistito dal sig. G. De Bellis, avvocato dello Stato, con domicilio eletto in Lussemburgo,
contro
Repubblica d'Austria, rappresentata dal sig.
H. Dossi, in qualità di agente, con domicilio eletto a Lussemburgo,
resistente,
avente ad oggetto la sospensione dell'esecuzione del divieto settoriale di transito contenuto nella Verordnung des Landeshauptmanns von Tirol, mit der auf der A 12 Inntalautobahn verkehrsbeschränkende Maßnahmen erlassen werden (sektorales Fahrverbot) [regolamento del governatore regionale del Tirolo recante misure di limitazione del traffico sull'autostrada A 12 della valle dell'Inn (divieto settoriale di transito)], del 27 maggio 2003 (BGBl. II, 2003/279),
IL PRESIDENTE DELLA CORTE,
ha emesso la seguente
Ordinanza
Motivazione della sentenza
1. Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria della Corte il 24 luglio 2003 la Commissione delle Comunità europee ha proposto, ai sensi dell’art. 226 CE, un ricorso diretto a far dichiarare che la Repubblica d’Austria, istituendo il divieto di transito per gli autocarri che trasportano determinate merci contenuto nella Verordnung des Laundeshauptmanns von Tirol, mit der auf der A 12 Inntalautobahn verkehrsbeschränkende Maßnahmen erlassen werden (sektorales Fahrverbot) [regolamento del governatore regionale del Tirolo recante misure di limitazione del traffico sull’autostrada A 12 della valle dell’Inn (divieto settoriale di transito)], del 27 maggio 2003 (BGBl. II, 2003/279; in prosieguo: il «regolamento controverso»), è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza degli artt. 1 e 3 del regolamento (CEE) del Consiglio 26 marzo 1992, n. 881, relativo all’accesso al mercato dei trasporti di merci su strada nella Comunità effettuati in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri (GU L 95, pag. 1), come modificato dal regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 1 marzo 2002, n. 484 (GU L 76, pag. 1), degli artt. 1 e 6 del regolamento (CEE) del Consiglio 25 ottobre 1993, n. 3118, che fissa le condizioni per l’ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali di merci su strada in uno Stato membro (GU L 279, pag. 1), come modificato dal regolamento n. 484/2002, nonché degli artt. 28 CE ‑ 30 CE.
Fatti della controversia
2. Con atto separato, depositato presso la cancelleria della Corte il 25 luglio 2003, la Commissione ha presentato, ai sensi degli artt. 242 CE e 243 CE, una domanda di provvedimenti urgenti intesa ad ottenere che la Corte ingiunga alla Repubblica d’Austria di adottare le misure necessarie per sospendere l’esecuzione del divieto di transito istituito dal regolamento controverso finché la Corte non abbia statuito sul ricorso principale.
3. La Commissione ha chiesto anche, ai sensi dell’art. 84, n. 2, del regolamento di procedura, l’accoglimento in via cautelare della domanda di provvedimenti urgenti, ancor prima che la controparte presenti le proprie osservazioni, sino alla pronuncia dell’ordinanza conclusiva del procedimento sommario.
4. Con ordinanza 30 luglio 2003, causa C-320/03 R, Commissione/Austria (Racc. pag. I-7929), è stato ingiunto alla Repubblica d’Austria, a titolo cautelativo, di sospendere l’esecuzione del divieto di transito contenuto nel regolamento controverso sino alla pronuncia dell’ordinanza conclusiva del procedimento sommario.
5. Con ordinanza 2 ottobre 2003, causa C-320/03 R, Commissione/Austria (Racc. pag. I-0000), il provvedimento di sospensione dell’esecuzione del detto divieto di transito è stato prorogato sino al 30 aprile 2004.
6. Con questa stessa ordinanza 2 ottobre 2003 è stato ammesso l’intervento nel presente procedimento sommario della Repubblica federale di Germania e della Repubblica italiana a sostegno delle conclusioni della Commissione.
7. I punti 105-107 dell’ordinanza 2 ottobre 2003 sono formulati come segue:
«105 Tenuto conto, tuttavia, dell’effettività e della rilevanza dei problemi di qualità dell’aria ambiente nella zona interessata, le parti sono invitate a procedere ad una concertazione al fine di individuare le misure più idonee a conciliare, ancorché provvisoriamente, i contrapposti interessi in gioco e a comunicare alla Corte ogni eventuale compromesso.
106 In difetto, le parti sono invitate a raccogliere tutte le informazioni pertinenti relative, in particolare, all’evoluzione della qualità dell’aria ambiente nella zona interessata, all’incidenza stimata del divieto di transito notturno durante l’anno 2003 nonché alle prospettive in materia di sviluppo del trasporto ferroviario o del trasporto su altri percorsi, e a presentare tali informazioni alla Corte, accompagnate dalle osservazioni ritenute utili, entro e non oltre il 6 febbraio 2004.
107 Sulla base di tali nuove informazioni e osservazioni, il provvedimento disposto con la presente ordinanza potrà essere prorogato, revocato o modificato».
8. Il 4 febbraio 2004 la Repubblica d’Austria, d’accordo con le altre parti del presente procedimento, ha chiesto che il termine assegnato per presentare alla Corte tali osservazioni pertinenti fosse prorogato sino al 1° marzo 2004. A sostegno di tale domanda essa rilevava che una proroga del detto termine era auspicabile viste le concrete possibilità di giungere ad una conciliazione degli interessi in gioco. Con decisione del presidente della Corte 5 febbraio 2004 tale domanda è stata accolta.
9. Tuttavia, poiché una siffatta concertazione non aveva portato ad un accordo entro il nuovo termine all’uopo fissato, la Repubblica federale di Germania, la Repubblica d’Austria e la Commissione, rispettivamente il 25 febbraio e il 1° marzo 2004, hanno sottoposto le loro osservazioni alla Corte.
Sulla proroga del provvedimento di sospensione dell’esecuzione del regolamento controverso
Osservazioni delle parti
10. La Commissione rileva che tra le parti si sono tenute due riunioni, la prima il 14 gennaio 2004 e la seconda il 17 febbraio successivo, durante le quali sono state esaminate diverse misure alternative al divieto settoriale di transito stabilito dal regolamento controverso ed aventi lo stesso obiettivo di quest’ultimo, senza tuttavia presentare carattere discriminatorio né costituire un ostacolo altrettanto grave alla libera prestazione dei servizi di trasporto e alla libera circolazione delle merci.
11. Essa rileva che alcune stime scientifiche effettuate dalla Ökoscience AG, con sede in Coire (Svizzera), rappresentata dal sig. J. Thudium, esperto in igiene dell’aria, che accompagnava la delegazione austriaca, hanno evidenziato che il divieto settoriale di transito potrebbe comportare una riduzione degli agenti inquinanti che, per gli ossidi di azoto, oscillerebbe tra il 5% ed il 6% delle emissioni attuali, stime che la stessa non pone in dubbio.
12. Con riferimento agli effetti di riduzione degli agenti inquinanti determinati da misure alternative al divieto settoriale di transito previsto dal regolamento controverso, da queste stesse stime risulterebbe che un divieto di transito per gli automezzi pesanti delle classi EURO 0 e 1 darebbe luogo ad una riduzione del 2% degli ossidi d’azoto, un divieto di transito per gli automezzi pesanti della classe EURO 2 comporterebbe una riduzione dal 6 al 7% e una limitazione della velocità degli autoveicoli sul tratto interessato dal divieto di transito, tramite l’installazione di un dispositivo di gestione del traffico, porterebbe ad una riduzione dei detti ossidi d’azoto che, in condizioni ideali, sarebbe dell’11%. I dati relativi agli effetti di un prolungamento dalle attuali 7 alle 12 ore al giorno del divieto di transito notturno per gli automezzi pesanti non sarebbero ancora disponibili.
13. Ne conseguirebbe che due almeno delle misure sopra citate avrebbero, prese separatamente, una maggiore efficacia del divieto settoriale di transito decretato dal regolamento controverso. Dato che tali misure alternative sono conformi al diritto comunitario, la Commissione ritiene che esse avvalorino la propria tesi secondo la quale tale divieto settoriale di transito è sproporzionato.
14. Il governo austriaco sottolinea che misure che introducono un divieto di transito per gli automezzi pesanti hanno un’efficacia molto decrescente. Infatti, un divieto di transito per gli automezzi pesanti delle classi EURO 0, 1 e 2 sull’autostrada della valle dell’Inn (autostrada A 12) comporterebbe una riduzione degli ossidi di azoto dell’8,5% per il 2003 e del 6% per il 2004, e tale riduzione non supererebbe il 3,5% nel 2005. Nel corso di quest’ultimo anno, al più tardi, il divieto di transito dovrebbe essere rafforzato, estendendolo agli automezzi pesanti appartenenti alla classe EURO 3, per continuare a garantire un apprezzabile effetto di riduzione, anche se un simile divieto sarebbe difficilmente giustificabile sul piano della certezza del diritto.
15. Riguardo ad una limitazione di velocità per gli autoveicoli circolanti sul tratto interessato dal divieto settoriale di transito decretato dal regolamento controverso, tale governo rileva, basandosi su studi scientifici, che limitazioni di velocità rigide, applicabili giorno e notte su lunghe distanze, a prescindere dallo stato del traffico, sono relativamente poco rispettate. Un dispositivo di gestione del traffico in funzione delle emissioni inquinanti consentirebbe di prevedere una maggiore osservanza dei limiti di velocità, ma per la sua realizzazione occorrerebbe un certo periodo di tempo, cosicché, anche se i lavori di costruzione di un siffatto dispositivo potessero iniziare come previsto durante la prima metà del 2004, questo sistema non sarebbe probabilmente operativo prima del 2005.
16. Il governo austriaco ne conclude che per il rispetto degli obiettivi in materia di qualità dell’aria sia necessario istituire, oltre a un divieto di transito notturno, il divieto settoriale di transito previsto dal regolamento controverso. Le misure alternative proposte dalla Commissione non sarebbero attualmente realizzabili o non avrebbero la stessa efficacia risultante dall’applicazione del detto divieto.
17. Il governo tedesco ricorda che, con il regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 22 dicembre 2003, n. 2327, che istituisce per il 2004 un sistema provvisorio di punti per gli automezzi pesanti che transitano attraverso l’Austria nell’ambito di una politica dei trasporti sostenibile (GU L 345, pag. 30), la Comunità ha introdotto una nuova disciplina del sistema di ecopunti a decorrere dal 1° gennaio 2004, la quale prevede condizioni più restrittive per i percorsi in transito attraverso l’Austria. Secondo lo stesso governo, quest’ultimo Stato membro non applica tale regolamento e non esaurisce quindi le misure di cui dispone per migliorare la protezione della popolazione e dell’ambiente.
18. Il detto governo sottolinea le ripercussioni economiche negative e il danno spesso irreparabile che il divieto settoriale di transito previsto dal regolamento controverso causerà a numerose imprese di trasporto. Esso ritiene che la soluzione raccomandata dalla Repubblica d’Austria, che consiste nel trasferire su ferrovia i trasporti soggetti a tale divieto, vada incontro ad ostacoli molto maggiori di quanto tale Stato membro ammetta, a causa in particolare di una carente potenzialità del trasporto ferroviario e di difficoltà nel trasferire determinati trasporti su ferrovia.
Giudizio
19. Al punto 65 dell’ordinanza 2 ottobre 2003, Commissione/Austria, citata, è stato constatato che la fondatezza del ricorso principale non può essere totalmente esclusa, ancorché gli argomenti dedotti dalla Repubblica d’Austria a propria difesa non possano essere negati. Con riferimento al punto 102 della stessa ordinanza, esso enuncia che il rischio di un danno grave e difficilmente riparabile derivante dall’immediata applicazione del regolamento controverso dev’essere considerato sufficientemente dimostrato. Pertanto in detta ordinanza è stato deciso di prorogare per un periodo limitato, sino al 30 aprile 2004, l’ingiunzione effettuata al detto Stato membro di sospendere l’esecuzione del divieto settoriale di transito stabilito da tale regolamento. L’obiettivo di tale provvedimento sospensivo era quello, in particolare, di consentire alle parti di procedere ad una concertazione al fine di prevedere misure idonee a conciliare, anche se provvisoriamente, i contrapposti interessi in gioco.
20. Le osservazioni sottoposte alla Corte dalle parti del presente procedimento a seguito del fallimento delle negoziazioni svoltesi a tal fine non rimettono in discussione la fondatezza di detta ordinanza né le conclusioni cui il giudice del procedimento sommario è giunto al riguardo.
21. Infatti, il regolamento controverso stabilisce un divieto di transito permanente per gli automezzi pesanti con peso massimo autorizzato superiore a 7,5 tonnellate che trasportano merci, specificamente elencate, su un tratto autostradale di 46 km appartenente ad una delle principali vie di comunicazione terrestri per gli scambi tra l’Europa settentrionale e il nord Italia, mentre, da un lato, l’aggiramento della regione interessata va incontro ad altri limiti di circolazione e, dall’altro, le osservazioni del governo austriaco non hanno potuto dissipare i dubbi sull’eventuale carattere indirettamente discriminatorio di tale ostacolo alle libertà di circolazione previste dal Trattato CE.
22. Il governo austriaco fa riferimento alla nozione di «merci compatibili con il trasporto ferroviario» («bahnaffine Güter») per giustificare la scelta delle merci considerate dal regolamento controverso. Tale scelta non è stata pertanto effettuata in funzione di un particolare contributo delle merci interessate al superamento dei valori limite delle emissioni nocive, ma in base alla presunta attitudine di tali merci ad un trasporto ferroviario. Orbene, poiché la decisione di optare per il trasporto ferroviario di una determinata merce dipende spesso non tanto dalla natura di quest’ultima quanto da altri criteri, quali il tragitto da percorrere, la durata del trasporto e i costi che ne derivano, non si può escludere che tale criterio non possa giustificare la scelta effettuata. Il fatto che l’art. 3 del detto regolamento elenchi merci molto diverse, quali rifiuti, cereali, legname in tondelli, scorze e sughero, minerali ferrosi e non ferrosi, pietrame, terra e materiale di sterro, autoveicoli e rimorchi, nonché acciaio da costruzione, ha piuttosto l’effetto di rafforzare i dubbi che sussistono al riguardo.
23. Inoltre, le osservazioni sottoposte alla Corte in conformità al punto 106 dell’ordinanza 2 ottobre 2003, Commissione/Austria, citata, mostrano che esistono diverse misure alternative che consentono di giungere ad una sostanziale riduzione delle emissioni nocive. È certamente vero che alcune di queste diverse misure perderanno parte della loro efficacia nel corso degli anni, in particolare il divieto di transito per gli automezzi pesanti delle classi EURO 0,1 e 2 a seguito della sostituzione progressiva di tali veicoli con automezzi pesanti più moderni. Tuttavia il presente procedimento sommario riguarda il futuro immediato, vale a dire il periodo che trascorrerà sin quando la Corte avrà statuito sul ricorso principale.
24. Le parti esprimono opinioni divergenti sulla questione se queste diverse misure possano sostituire il divieto settoriale di transito stabilito dal regolamento controverso o se soltanto la combinazione di tale divieto con le dette misure consentirà di pervenire al grado di riduzione delle emissioni nocive ritenuto indispensabile. Al riguardo sembrerebbe che, anche supponendo che una siffatta combinazione sia necessaria, nondimeno le altre misure potrebbero produrre un effetto riduttivo di tali emissioni. Pertanto, nelle due fattispecie, risulta rafforzato il peso degli interessi che depongono a favore di una proroga della sospensione dell’esecuzione del regolamento controverso disposta con l’ordinanza 30 luglio 2003, Commissione/Austria, citata.
25. Con riserva di quanto precede, le informazioni fornite alla Corte in osservanza dell’ordinanza 2 ottobre 2003, Commissione/Austria, citata, non hanno rivelato elementi nuovi tali da condurre il giudice del procedimento sommario, in questa fase del procedimento, ad un risultato del bilanciamento degli interessi in gioco differente da quello sul cui fondamento la detta ordinanza è stata emanata.
26. Alla luce di quanto esposto e in assenza di un accordo tra le parti riguardo le misure idonee a conciliare, ancorché provvisoriamente, i contrapposti interessi in gioco al fine di pervenire ad un compromesso, si deve decidere che il provvedimento di sospensione dell’esecuzione disposto con l’ordinanza 30 luglio 2003, Commissione/Austria, citata, mantenuto in vigore con l’ordinanza 2 ottobre 2003, Commissione/Austria, citata, sino al 30 aprile 2004, è prorogato a partire da quest’ultima data sino a quando la Corte non abbia statuito sul ricorso principale.
Dispositivo
Per questi motivi,
IL PRESIDENTE DELLA CORTE
così provvede:
1) Il provvedimento di sospensione dell’esecuzione disposto con l’ordinanza 30 luglio 2003, Commissione/Austria (causa C-320/03 R), e mantenuto in vigore con l’ordinanza 2 ottobre 2003, Commissione/Austria, è prorogato sino a quando la Corte non abbia statuito sul ricorso principale.
2) Le spese sono riservate.