62022CJ0283
SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Octava)
de 16 de noviembre de 2023 (
*1
)
«Procedimiento prejudicial — Transporte aéreo — Convenio de Montreal — Artículo 1, apartados 1 y 2 — Ámbito de aplicación — Concepto de “transporte internacional” — Artículo 2, apartado 1 — Concepto de “transporte efectuado por el Estado” — Artículo 17, apartado 1 — Responsabilidad de las compañías aéreas en caso de muerte o de lesión corporal sufrida por un pasajero — Seguro de las compañías aéreas y de los operadores aéreos — Reglamento (CE) n.o 785/2004 — Artículos 1, apartado 1, y 2, apartados 1 y 2, letra a) — Ámbito de aplicación — Concepto de “aeronaves de Estado” — Artículo 4, apartado 1 — Requisitos mínimos para las compañías aéreas y operadores aéreos en materia de seguro — Caída de un helicóptero operado por la Administración Pública de un Estado miembro, durante una operación de formación especializada de evacuación y rescate — Fallecimiento de un miembro del cuerpo de bomberos y de rescate que participaba en esa operación — Indemnización»
En el asunto C‑283/22,
que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por el Okresný súd Prešov (Tribunal Comarcal de Prešov, Eslovaquia), mediante resolución de 29 de marzo de 2022, recibida en el Tribunal de Justicia el 26 de abril de 2022, en el procedimiento entre
DZ,
EO,
YV,
YE,
MP
y
Ministerstvo vnútra Slovenskej republiky,
con intervención de:
KOOPERATIVA Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group,
Generali Česká pojišťovna a.s., anteriormente Generali Poisťovňa a.s.,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Octava),
integrado por el Sr. N. Piçarra (Ponente), Presidente de Sala, y los Sres. M. Safjan y M. Gavalec, Jueces;
Abogado General: Sr. N. Emiliou;
Secretaria: Sra. C. Strömholm, administradora;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 26 de abril de 2023;
consideradas las observaciones presentadas:
–
en nombre de DZ, EO, YV, YE y MP, por el Sr. O. Urban, advokát;
–
en nombre de Generali Česká pojišťovna a.s., anteriormente Generali Poisťovňa a.s., por el Sr. S. Dubjel, advokát;
–
en nombre del Gobierno eslovaco, por la Sra. E. V. Drugda, en calidad de agente;
–
en nombre de la Comisión Europea, por la Sra. B. Sasinowska y los Sres. A. Tokár y G. Wilms, en calidad de agentes;
vista la decisión adoptada por el Tribunal de Justicia, oído el Abogado General, de que el asunto sea juzgado sin conclusiones;
dicta la siguiente
Sentencia
1
La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación de los artículos 1, 2, apartado 1, y 17, apartado 1, del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999, firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado, en nombre de esta, mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001 (DO 2001, L 194, p. 38) (en lo sucesivo, «Convenio de Montreal»), que entró en vigor, por lo que respecta a la Unión Europea, el 28 de junio de 2004, y del artículo 3, letra g), del Reglamento (CE) n.o 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos (DO 2004, L 138, p. 1).
2
Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre, por un lado, DZ, EO, YV, YE y MP, derechohabientes de NK, fallecido en un accidente de helicóptero, y, por otro lado, el Ministerstvo vnútra Slovenskej republiky (Ministerio del Interior de la República Eslovaca), propietario y operador de ese helicóptero, en relación con la reparación del daño moral sufrido por los demandantes en el litigio principal por el fallecimiento de NK.
Marco jurídico
Derecho internacional
Convenio de Chicago
3
Con el título «Aeronaves civiles y de Estado», el artículo 3 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 (Recopilación de Tratados de las Naciones Unidas, volumen 15, n.o 102; en lo sucesivo, «Convenio de Chicago») y ratificado por todos los Estados miembros de la Unión Europea, dispone:
«a) El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado.
b) Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía.
[…]»
Convenio de Montreal
4
Con el título «Ámbito de aplicación», el artículo 1 del Convenio de Montreal dispone, en sus apartados 1 y 2:
«1.   El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo.
2.   Para los fines del presente Convenio, la expresión transporte internacional significa todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque este no sea un Estado Parte. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado Parte, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional para los fines del presente Convenio.»
5
El artículo 2 de este Convenio, bajo la rúbrica «Transporte efectuado por el Estado y transporte de envíos postales», preceptúa, en su apartado 1, que el citado Convenio «se aplica al transporte efectuado por el Estado o las demás personas jurídicas de derecho público en las condiciones establecidas en el artículo 1».
6
El artículo 17 de este mismo Convenio, cuyo epígrafe es «Muerte y lesiones de los pasajeros — Daño del equipaje», estipula, en su apartado 1:
«El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.»
Derecho de la Unión
Reglamento (CE) n.o 2027/97
7
El artículo 1, segunda frase, del Reglamento (CE) n.o 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje (DO 1997, L 285, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento (CE) n.o 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002 (DO 2002, L 140, p. 2) (en lo sucesivo, «Reglamento n.o 2027/97»), hace extensiva la aplicación de las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal «al transporte aéreo en el interior de un Estado miembro».
Reglamento n.o 785/2004
8
Según el artículo 1, apartado 1, del Reglamento n.o 785/2004, este «tiene por objetivo establecer los requisitos mínimos para las compañías aéreas y operadores aéreos en materia de seguro de pasajeros, equipaje, carga y terceros».
9
El artículo 2 de este Reglamento, que lleva por título «Ámbito de aplicación», dispone:
«1.   El presente Reglamento se aplicará a todas las compañías aéreas y a todos los operadores aéreos que efectúan vuelos dentro del territorio de un Estado miembro en el que sea de aplicación el Tratado, con destino a él, procedentes de él o que lo sobrevuelen.
2.   El presente Reglamento no se aplicará a:
a)
las aeronaves de Estado en el sentido de la letra b) del artículo 3 del Convenio de [Chicago];
[…]».
10
El artículo 3 del citado Reglamento establece:
«A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
a)
“compañía aérea”: toda empresa de transporte aéreo titular de una licencia de explotación válida;
[…]
c)
“operador aéreo”: toda persona o entidad, sin ser una compañía aérea, que tenga a su disposición efectiva y continua el uso o la explotación de la aeronave; se considerará que la persona física o jurídica a cuyo nombre se haya matriculado la aeronave es el operador, a menos que dicha persona pueda demostrar que el operador es otra persona;
[…]
g)
“pasajero”: toda persona presente en un vuelo con el consentimiento de la compañía aérea o del operador aéreo, excluidos los miembros de la tripulación y el personal de cabina que estén de servicio;
[…]».
11
El artículo 4 de este mismo Reglamento, que lleva por título «Principios del seguro», es del siguiente tenor:
«1.   Las compañías aéreas y operadores aéreos mencionados en el artículo 2 estarán asegurados de conformidad con el presente Reglamento en cuanto a su responsabilidad específica de aviación respecto de los pasajeros, el equipaje, la carga y terceros. […]
[…]
3.   El presente Reglamento se entenderá sin perjuicio de las normas sobre responsabilidad derivadas de:
–
los Convenios internacionales en los que los Estados miembros y/o la Comunidad son Partes,
–
el Derecho comunitario, y
–
el Derecho nacional de los Estados miembros.»
Litigio principal y cuestiones prejudiciales
12
El 10 de mayo de 2017, NK falleció al estrellarse un helicóptero, cuyo propietario y operador era el Ministerio del Interior de la República Eslovaca, en la zona militar del aeropuerto de Prešov (Eslovaquia), en el marco de una formación especializada para los miembros del cuerpo de bomberos y de rescate, que incluía un ejercicio práctico en dicho helicóptero, destinado a la evacuación y rescate de personas de terrenos difíciles por medio de un cabrestante de a bordo. En el momento del accidente, el citado helicóptero se hallaba en vuelo estacionario.
13
Ante el órgano jurisdiccional remitente, los demandantes en el litigio principal solicitan la reparación del daño moral sufrido como consecuencia del fallecimiento de NK, por un importe de 550000 euros para DZ, de 350000 euros para EO, de 350000 euros para YV, de 150000 euros para YE y de 150000 euros para MP. En apoyo de su pretensión, invocan los reglamentos de la Unión pertinentes en materia de aviación civil, que, en su opinión, prevalecen sobre las disposiciones del Derecho eslovaco, en particular las del Código Civil. Sostienen que tanto el Convenio de Montreal como el Reglamento n.o 785/2004 son aplicables, ya que, por una parte, NK tenía la condición de «pasajero» y, por otra, el traslado en helicóptero suspendido de un cabrestante constituye un método específico de embarque.
14
Por su parte, el Ministerio del Interior de la República Eslovaca, apoyado por KOOPERATIVA Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group, y por Generali Česká pojišťovna a.s., anteriormente Generali Poisťovňa a.s., dos compañías de seguros, alega que el Convenio de Montreal y el Reglamento n.o 785/2004 no son aplicables al litigio principal, ya que NK no era un «pasajero», en el sentido de esos dos instrumentos, sino un miembro del «personal de cabina», y, en el momento del accidente, estaba sujeto a un dispositivo del equipamiento del helicóptero, sin que, por tanto, hubiera subido a bordo o bajado de este.
15
KOOPERATIVA Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group, aduce también que el Convenio de Montreal no resulta de aplicación al litigio principal, pues considera que la utilización de un helicóptero en una situación como la del litigio principal no puede asimilarse a un «transporte», en el sentido del artículo 1 de dicho Convenio. Sostiene que, en virtud de su artículo 2, apartado 1, este Convenio se aplica al transporte efectuado por el Estado con el único fin de transportar pasajeros desde un punto de partida hasta un punto de destino, lo que no puede confundirse con la utilización de aeronaves de Estado, como en el caso de autos, para el cumplimiento de una misión de funcionarios estatales.
16
En la vista ante el Tribunal de Justicia, se señaló que los demandantes en el litigio principal habían sido indemnizados por el Estado por un importe global aproximado de 70000 euros, de conformidad con la normativa eslovaca relativa a la seguridad social de los miembros del cuerpo de bomberos y de rescate, y que se les había abonado, con carácter excepcional, la cantidad de 30000 euros, procedente de la reserva del Ministerio del Interior de la República Eslovaca.
17
En estas circunstancias, el Okresný súd Prešov (Tribunal Comarcal de Prešov, Eslovaquia) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1)
¿Debe interpretarse el artículo 3, letra g), del Reglamento [n.o 785/2004] en el sentido de que una persona,
–
que, durante el vuelo, está fuera del helicóptero de una compañía aérea [de la Unión], pero enganchada al cable del cabrestante como accesorio (componente) del helicóptero y que ha despegado con el helicóptero (enganchada al cable del cabrestante);
–
que fue transportada en el marco de una operación de transporte gratuito llevada a cabo por el Estado (utilización del helicóptero de Estado por los servicios de policía) como transportista en virtud de un “contrato de transporte” celebrado entre la compañía aérea (escuadrón del Estado) y el empleador de la persona que realiza la tarea especial [a saber, sobre la base de la uznesenie vlády Slovenskej republiky č. 411/2006 Z. z., z 10. mája 2006 k návrhu zásad vykonávania letov lietadiel v policajných službách (Orden n.o 411/2006 del Gobierno eslovaco, de 10 de mayo de 2006, sobre el Proyecto de Principios para la Explotación de Aeronaves en los Servicios de Policía) y del nariadenie Ministerstva vnútra Slovenskej republiky č. 50/2012 zo dňa 14. marca 2012 o vyžadovaní a schvaľovaní letov (Decreto n.o 50/2012 del Ministerio del Interior de la República Eslovaca, de 14 de marzo de 2012, sobre la Solicitud y la Aprobación de los Vuelos), que establecía que la aeronave de la compañía aérea realizará vuelos para garantizar el cumplimiento de las tareas del empleador de la persona de que se trata];
–
cuando el objeto del transporte consiste en la realización de una tarea especial como la del litigio principal [realización de una misión profesional consistente en la formación especializada de los agentes del cuerpo de bomberos y de rescate mediante la utilización de una aeronave (helicóptero) en un ejercicio de elevación con el cabrestante del rescatador y de la persona rescatada],
y
–
que participaba en la tarea como miembro en formación del cuerpo de bomberos, unida al helicóptero mediante un cable del cabrestante como accesorio (componente) del helicóptero siguiendo instrucciones del piloto y del operador de a bordo, y que debía ser izada a bordo del helicóptero durante el vuelo,
a)
tiene la condición de pasajero
o
b)
es un miembro de la tripulación o del personal de cabina?
2)
¿Debe interpretarse el artículo 17, apartado 1, del Convenio [de Montreal] en el sentido de que, en las circunstancias expuestas en la primera cuestión, se considera que una persona
a)
tiene la condición de pasajero
o
b)
es un miembro de la tripulación o del personal de cabina?
3)
La utilización del helicóptero de Estado el 10 de mayo de 2017, ¿puede considerarse transporte en el sentido de los artículos 1 y 2, apartado 1, del Convenio [de Montreal]?»
Sobre la admisibilidad de la petición de decisión prejudicial
18
Según el Gobierno eslovaco, la petición de decisión prejudicial es inadmisible porque no cumple los requisitos establecidos en el artículo 94, letras b) y c), del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia. Dicho Gobierno sostiene que el órgano jurisdiccional remitente no definió suficientemente el contexto fáctico y normativo de las cuestiones prejudiciales y no expuso las razones que le llevaron a preguntarse sobre la interpretación del Derecho de la Unión. Además, alberga dudas acerca de la aplicabilidad al litigio principal tanto del Reglamento n.o 785/2004 como del Convenio de Montreal.
19
En virtud del artículo 94, letras a) a c), del Reglamento de Procedimiento, el órgano jurisdiccional nacional está obligado a hacer explícito, en su petición de decisión prejudicial, el marco fáctico y normativo del litigio principal y a facilitar las explicaciones necesarias sobre los motivos de la elección de las disposiciones del Derecho de la Unión cuya interpretación solicita y sobre la relación que establece entre esas disposiciones y la normativa nacional aplicable al litigio del que conoce. Estas exigencias acumulativas que hacen referencia al contenido de una petición de decisión prejudicial se recuerdan, además, en los apartados 13, 15 y 16 de las Recomendaciones del Tribunal de Justicia de la Unión Europea a los órganos jurisdiccionales nacionales, relativas al planteamiento de cuestiones prejudiciales (DO 2019, C 380, p. 1) (véase, en este sentido, la sentencia de 8 de junio de 2023, Lyoness Europe, C‑455/21, EU:C:2023:455, apartados 26 y 27).
20
En el caso de autos, por una parte, la petición de decisión prejudicial contiene una exposición suficientemente precisa de los elementos de hecho pertinentes y, por otra, el órgano jurisdiccional remitente indica expresamente en ella que la interpretación de los conceptos de Derecho de la Unión mencionados en sus cuestiones prejudiciales es objeto de controversia entre las partes del litigio principal, razón por la cual ha planteado al Tribunal de Justicia unas cuestiones sobre la interpretación de esos conceptos. Además, el vínculo que el referido órgano jurisdiccional establece entre tales cuestiones y el objeto del litigio principal se desprende suficientemente de dicha petición y del propio tenor literal de las citadas cuestiones.
21
Ciertamente, ese órgano jurisdiccional no ha indicado el texto de las disposiciones del Derecho eslovaco en virtud de las cuales el Ministerio del Interior de la República Eslovaca sería responsable del daño moral alegado por los demandantes en el litigio principal. No obstante, dado que el procedimiento prejudicial no tiene por objeto la interpretación de disposiciones legales o reglamentarias nacionales, conforme al principio de cooperación que debe presidir las relaciones entre los órganos jurisdiccionales nacionales y el Tribunal de Justicia en el marco del mencionado procedimiento, la inexistencia, en una petición de decisión prejudicial, de determinadas indicaciones relativas al Derecho nacional aplicable al litigio principal no puede tener necesariamente como efecto la inadmisibilidad de dicha petición [véanse, en este sentido, las sentencias de 30 de abril de 1986, Asjes y otros, 209/84 a 213/84, EU:C:1986:188, apartado 12, y de 6 de octubre de 2021, LU (Recaudación de multas de tráfico), C‑136/20, EU:C:2021:804, apartado 32 y jurisprudencia citada].
22
Por otro lado, cuando no resulta evidente que la interpretación de un acto de Derecho de la Unión no guarda ninguna relación con la realidad o el objeto del litigio principal, la objeción basada en que dicho acto no es aplicable al asunto principal no afecta a la admisibilidad de la petición de decisión prejudicial, sino que se refiere al fondo de las cuestiones prejudiciales planteadas [sentencia de 16 de febrero de 2023, Rzecznik Praw Dziecka y otros (Suspensión de la resolución de restitución), C‑638/22 PPU, EU:C:2023:103, apartado 53 y jurisprudencia citada].
23
En estas circunstancias, procede declarar la admisibilidad de la petición de decisión prejudicial.
Sobre las cuestiones prejudiciales
Cuestiones prejudiciales segunda y tercera
24
Mediante sus cuestiones prejudiciales segunda y tercera, que procede examinar conjuntamente y en primer lugar, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal, en relación con los artículos 1 y 2, apartado 1, de este Convenio, debe interpretarse en el sentido de que puede fundamentar un derecho a indemnización en favor de los derechohabientes de una persona que, durante su participación en una formación especializada para miembros del cuerpo de bomberos y de rescate realizada en la zona militar de un aeropuerto de un Estado parte, falleció como consecuencia de la caída de un helicóptero operado por servicios de policía, mientras estaba sujeta a un cable de cabrestante unido a dicho helicóptero.
25
A tenor del artículo 1, apartado 1, del Convenio de Montreal, este se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves e igualmente al transporte gratuito efectuado por una empresa de transporte aéreo. Este artículo define, en su apartado 2, el concepto de «transporte internacional» como «todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque este no sea un Estado Parte», y precisa que el «transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado Parte, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional para los fines [de este] Convenio». El artículo 2, apartado 1, de dicho Convenio establece que este se aplica al transporte efectuado por el Estado o las demás personas jurídicas de Derecho público en las condiciones establecidas en el citado artículo 1.
26
Así pues, de los artículos 1, apartados 1 y 2, y 2, apartado 1, del Convenio de Montreal se desprende que los conceptos de «transporte internacional» y de «transporte efectuado por el Estado», de los que depende la aplicación de dicho Convenio, presuponen un traslado, efectuado en aeronaves conforme a lo estipulado por las partes, de personas, equipaje o carga desde un «punto de partida» hasta un «punto de destino» distinto de este «punto de partida».
27
Pues bien, de la petición de decisión prejudicial se desprende que la operación efectuada por el helicóptero de que se trata en el litigio principal no tenía por objeto el traslado de personas, equipaje o carga a un punto de destino distinto del punto de partida, sino la realización de una formación especializada para los miembros del cuerpo de bomberos y de rescate, en forma de ejercicio de izado con cabrestante, llevada a cabo en la zona militar del mismo aeropuerto.
28
A este respecto, el litigio principal se distingue del asunto que dio lugar a la sentencia de 26 de febrero de 2015, Wucher Helicopter y Euro-Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122), apartados 40 y 41, ya que, en este último asunto, el vuelo en cuestión tenía por objeto desplazar, a bordo de un helicóptero, a los empleados de una empresa desde el lugar de despegue del helicóptero hasta los lugares en los que debían realizar su trabajo diario, para llevarles después de nuevo al lugar de despegue.
29
En estas circunstancias, y sin perjuicio de las comprobaciones que corresponde realizar al órgano jurisdiccional remitente, una operación como la controvertida en el litigio principal no está comprendida en el ámbito de aplicación del Convenio de Montreal como «transporte internacional» o «transporte efectuado por el Estado» en el sentido de sus artículos 1, apartados 1 y 2, y 2, apartado 1, respectivamente.
30
Una operación de esa índole tampoco está comprendida en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 2027/97. En efecto, si bien el artículo 1, segunda frase, de dicho Reglamento hace extensiva la aplicación de las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal al «transporte aéreo en el interior de un Estado miembro», la aplicación de tales disposiciones exige, no obstante, la existencia de un transporte de ese tipo. Pues bien, como se desprende del apartado 27 de la presente sentencia y sin perjuicio de las comprobaciones que incumbe realizar al órgano jurisdiccional remitente, en este caso tampoco existe un «transporte aéreo en el interior de un Estado miembro».
31
Así pues, con independencia de si una persona que participaba en una formación especializada como la del litigio principal y que estaba sujeta a un cable de cabrestante unido al helicóptero de que se trata en el momento en que este se estrelló debiera considerarse «pasajero» en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal, esta disposición no puede fundamentar un derecho a indemnización en favor de los derechohabientes de esa persona, ya que dicha formación, durante la cual se produjo el accidente que causó la muerte de esa persona, no puede calificarse de «transporte internacional» en el sentido del artículo 1, apartados 1 y 2, del mencionado Convenio, de «transporte efectuado por el Estado» en el sentido del artículo 2, apartado 1, del mismo Convenio, o de «transporte aéreo en el interior de un Estado miembro» en el sentido del artículo 1, segunda frase, del Reglamento n.o 2027/97 (véase, en este sentido, la sentencia de 9 de septiembre de 2015, Prüller-Frey, C‑240/14, EU:C:2015:567, apartado 35).
32
Habida cuenta de las consideraciones anteriores, procede responder a las cuestiones prejudiciales segunda y tercera que el artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal, en relación con los artículos 1 y 2, apartado 1, de este Convenio, debe interpretarse en el sentido de que no puede fundamentar un derecho a indemnización en favor de los derechohabientes de una persona que, durante su participación en una formación especializada para miembros del cuerpo de bomberos y de rescate realizada en la zona militar de un aeropuerto de un Estado parte, falleció como consecuencia de la caída de un helicóptero operado por servicios de policía, mientras estaba sujeta a un cable de cabrestante unido a dicho helicóptero, ya que esa situación no puede calificarse de «transporte internacional» o de «transporte efectuado por el Estado», en el sentido de los artículos 1 y 2, apartado 1, respectivamente, del citado Convenio.
Primera cuestión prejudicial
33
Mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente solicita, en esencia, que se dilucide si el artículo 3, letra g), del Reglamento n.o 785/2004 debe interpretarse en el sentido de que una persona que, durante su participación en una formación especializada para miembros del cuerpo de bomberos y de rescate realizada en la zona militar de un aeropuerto de un Estado miembro, falleció como consecuencia de la caída de un helicóptero operado por servicios de policía, mientras estaba sujeta a un cable de cabrestante unido a dicho helicóptero, está comprendida en el concepto de «pasajero», en el sentido de esa disposición.
34
Con carácter preliminar, procede recordar que, en el marco del procedimiento de cooperación previsto en el artículo 267 TFUE, el Tribunal de Justicia puede tener que proporcionar al órgano jurisdiccional remitente todos los elementos de interpretación del Derecho de la Unión que puedan serle útiles para enjuiciar el asunto de que conoce, con independencia de que haya hecho o no referencia a ellos en el enunciado de sus cuestiones prejudiciales. Corresponde al Tribunal de Justicia extraer del conjunto de datos aportados por el órgano jurisdiccional nacional, y especialmente de la motivación de la resolución de remisión, los elementos de ese Derecho que requieren una interpretación, habida cuenta del objeto del litigio principal (véanse, en este sentido, las sentencias de 12 de diciembre de 1990, SARPP, C‑241/89, EU:C:1990:459, apartado 8, y de 15 de julio de 2021, DocMorris, C‑190/20, EU:C:2021:609, apartado 23 y jurisprudencia citada).
35
En el caso de autos, para dar una respuesta útil al órgano jurisdiccional remitente, procede examinar si un derecho a indemnización, como el invocado por los demandantes en el litigio principal, puede basarse en el Reglamento n.o 785/2004, que, con arreglo a su artículo 1, apartado 1, tiene por objetivo «establecer los requisitos mínimos para las compañías aéreas y operadores aéreos en materia de seguro de pasajeros, equipaje, carga y terceros».
36
El concepto de «compañía aérea» se define en el artículo 3, letra a), del Reglamento n.o 785/2004 como «toda empresa de transporte aéreo titular de una licencia de explotación válida». Por su parte, el artículo 3, letra c), de ese Reglamento define al «operador aéreo» como «toda persona o entidad, sin ser una compañía aérea, que tenga a su disposición efectiva y continua el uso o la explotación de la aeronave» y precisa que «se considerará que la persona física o jurídica a cuyo nombre se haya matriculado la aeronave es el operador, a menos que dicha persona pueda demostrar que el operador es otra persona».
37
De acuerdo con el artículo 2, apartado 1, del Reglamento n.o 785/2004, este se aplica «a todas las compañías aéreas y a todos los operadores aéreos que efectúan vuelos dentro del territorio de un Estado miembro en el que sea de aplicación el Tratado, con destino a él, procedentes de él o que lo sobrevuelen». En virtud del artículo 4, apartados 1 y 3, de este Reglamento, tales compañías aéreas y operadores aéreos estarán asegurados «en cuanto a su responsabilidad específica de aviación respecto de los pasajeros, el equipaje, la carga y terceros». Esa responsabilidad está sujeta a los convenios internacionales en los que los Estados miembros y/o la Unión son Partes, al Derecho de la Unión o al Derecho nacional de los Estados miembros.
38
No obstante, el artículo 2, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 785/2004 excluye del ámbito de aplicación de este Reglamento a las «aeronaves de Estado» en el sentido del artículo 3, letra b), del Convenio de Chicago. El artículo 3, letra a), de dicho Convenio establece que este «se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado». Ese artículo 3, letra b), precisa que «se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía».
39
En el caso de autos, del tenor literal de la primera cuestión prejudicial se desprende que el helicóptero cuyo accidente causó la muerte de NK es un «helicóptero de Estado [utilizado] por los servicios de policía» y que dicho helicóptero estaba destinado, sobre la base de dos actos de Derecho eslovaco, a una formación especializada de los miembros del cuerpo de bomberos y de rescate.
40
De ello se deduce que el operador de tal aeronave no está sujeto a los requisitos impuestos por el Reglamento n.o 785/2004 en materia de seguro de pasajeros, equipaje, carga y terceros, con arreglo al artículo 4, apartado 1, de dicho Reglamento. En estas circunstancias, no es necesario interpretar los conceptos de «pasajero» y de «miembros de la tripulación [o] personal de cabina», en el sentido del artículo 3, letra g), del citado Reglamento.
41
Habida cuenta de las consideraciones anteriores, procede responder a la primera cuestión prejudicial que las disposiciones combinadas de los artículos 1, apartado 1, 2, apartado 2, letra a), y 4, apartado 1, del Reglamento n.o 785/2004 deben interpretarse en el sentido de que no pueden fundamentar un derecho a indemnización en favor de los derechohabientes de una persona que, durante su participación en una formación especializada para miembros del cuerpo de bomberos y de rescate realizada en la zona militar de un aeropuerto de un Estado miembro, falleció como consecuencia de la caída de un helicóptero operado por servicios de policía, mientras estaba sujeta a un cable de cabrestante unido a dicho helicóptero, que es una «aeronave de Estado».
Costas
42
Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Octava) declara:
1)
El artículo 17, apartado 1, del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999, firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado, en nombre de esta, mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001, en relación con los artículos 1 y 2, apartado 1, de este Convenio,
debe interpretarse en el sentido de que
no puede fundamentar un derecho a indemnización en favor de los derechohabientes de una persona que, durante su participación en una formación especializada para miembros del cuerpo de bomberos y de rescate realizada en la zona militar de un aeropuerto de un Estado parte, falleció como consecuencia de la caída de un helicóptero operado por servicios de policía, mientras estaba sujeta a un cable de cabrestante unido a dicho helicóptero, ya que esa situación no puede calificarse de «transporte internacional» o de «transporte efectuado por el Estado», en el sentido de los artículos 1 y 2, apartado 1, respectivamente, del citado Convenio.
2)
Las disposiciones combinadas de los artículos 1, apartado 1, 2, apartado 2, letra a), y 4, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos,
deben interpretarse en el sentido de que
no pueden fundamentar un derecho a indemnización en favor de los derechohabientes de una persona que, durante su participación en una formación especializada para miembros del cuerpo de bomberos y de rescate realizada en la zona militar de un aeropuerto de un Estado miembro, falleció como consecuencia de la caída de un helicóptero operado por servicios de policía, mientras estaba sujeta a un cable de cabrestante unido a dicho helicóptero, que es una «aeronave de Estado».
Firmas
(
*1
)	Lengua de procedimiento: eslovaco.