62013CC0017
FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
PEDRO CRUZ VILLALÓN
föredraget den 19 december 2013 (
1
)
Mål C‑17/13
Alpina River Cruises GmbH
Nicko Tours GmbH
mot
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Capitaneria di Porto di Chioggia
(begäran om förhandsavgörande från Consiglio di Stato (Italien))
”Sjötransport — Förordning (EEG) nr 3577/92 — Begreppet cabotage — Kryssningstrafik — Kryssning genom en lagun, territorialhav och längs en flod — Passagerare som avreser från och ankommer till samma hamn och som även färdas via andra hamnar”
1.
Consiglio di Stato har genom förevarande tolkningsfråga begärt att domstolen ska klargöra innebörden och räckvidden av begreppet cabotage, i den mening som avses i förordning nr 3577/92, (
2
) inför dess eventuella tillämpning på omständigheterna i fallet. Kommissionen har inledningsvis emellertid ställt sig tveksam till huruvida domstolen är behörig att pröva den fråga som har ställts, vilket ska undersökas, oberoende av att kommissionen slutligen själv har bedömt att nämnda tveksamhet inte längre föreligger. Vad beträffar målet i sak, råder det för mig inget tvivel om att begreppet cabotage ska tillämpas på omständigheterna i fallet.
I – Tillämpliga bestämmelser
A – Unionsrätt
1. Förordning nr 3577/92
2.
I artikel 1.1 i förordning nr 3577/92 föreskrivs följande:
”Från och med den 1 januari 1993 skall frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom en medlemsstat (cabotage) gälla för rederier inom gemenskapen vilkas fartyg är registrerade i en medlemsstat och förs under denna stats flagg, förutsatt att fartygen uppfyller de villkor för att få utföra cabotage som gäller i den sistnämnda medlemsstaten, inberäknat fartyg registrerade i Euros så snart detta register godkänts av rådet.”
3.
Enligt artikel 2 i förordning nr 3577/92 ska i samma förordning ”följande beteckningar [användas] med de betydelser som här anges:
1.
Sjötransporttjänster inom en medlemsstat (cabotage): tjänster som normalt utförs mot ersättning, i synnerhet
a)
fastlandscabotage: sjötransport av passagerare eller gods mellan hamnar på en och samma medlemsstats fastland eller huvudområde utan att anlöpa öar,
b)
offshorecabotage: sjötransport av passagerare eller gods mellan en hamn i en medlemsstat och anläggningar eller konstruktioner på medlemsstatens kontinentalsockel,
c)
öcabotage: sjötransport av passagerare eller gods mellan
—
hamnar på en medlemsstats fastland och på en eller flera av dess öar,
—
hamnar på en och samma medlemsstats öar.
…”
4.
I artikel 6.1 i förordning nr 3577/92 föreskrivs följande:
”Följande sjötransporttjänster, som utförs i Medelhavet och längs Spaniens, Portugals och Frankrikes kuster, är tillfälligt undantagna från tillämpningen av denna förordning:
—
kryssningstrafik, fram till den 1 januari 1995,
…”
2. Avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet (
3
)
5.
Enligt artikel 5.1 i c ska ”[u]tan att det påverkar tillämpningen av andra särskilda avtal mellan de avtalsslutande parterna om tillhandahållande av tjänster (inbegripet avtalet om vissa aspekter rörande offentlig upphandling till de delar det gäller tjänster) … den som tillhandahåller tjänster, inbegripet företag i enlighet med bestämmelserna i bilaga I, ha rätt att på den andra avtalsslutande partens territorium tillhandahålla tjänster för en tid som inte överstiger 90 arbetsdagar per kalenderår.”
6.
I artikel 17 i bilaga I till avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet föreskrivs följande:
”Vad gäller tillhandahållande av tjänster enligt artikel 5 i detta avtal skall följande vara förbjudet:
a)
Varje begränsning av ett gränsöverskridande tillhandahållande av tjänster på en avtalsslutande parts territorium som varar högst 90 arbetsdagar per år.
b)
Varje begränsning av rätten till inresa och vistelse i de fall som avses i artikel 5.2 i detta avtal för
i)
medborgare i Europeiska gemenskapens medlemsstater eller i Schweiz vilka tillhandahåller tjänster och är etablerade på en avtalsslutande parts territorium annat än det territorium där mottagaren av tjänsterna är etablerad,
ii)
arbetstagare, oavsett nationalitet, hos någon som tillhandahåller tjänster, vilka är integrerade i den ordinarie arbetsmarknaden i en avtalsslutande part och är utstationerade för att på en annan avtalsslutande parts territorium tillhandahålla en tjänst; detta skall dock inte påverka tillämpningen av artikel 1.”
7.
I artikel 18 i bilaga I till avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet föreskrivs följande: ”Bestämmelserna i artikel 17 i denna bilaga skall tillämpas på bolag som bildats i enlighet med lagstiftningen i en medlemsstat i Europeiska gemenskapen eller i enlighet med schweizisk rätt och vilka har sitt stadgeenliga säte, sin centrala förvaltning eller sin huvudverksamhet på en avtalsslutande parts territorium.”
8.
I artikel 19 i samma bilaga föreskrivs följande:
”Den som tillhandahåller tjänster och har rätt eller har erhållit tillstånd därtill kan, för att tillhandahålla en tjänst, temporärt utöva sin verksamhet i det land där tjänsten tillhandahålls på samma villkor som i detta land gäller för dess egna medborgare i enlighet med bestämmelserna i denna bilaga samt i bilagorna II och III.”
B – Nationell rätt
9.
I artikel 224 i sjöfartslagen (Codice della navigazione) (
4
) föreskrivs följande:
”1.   Cabotage mellan republikens hamnar är, i enlighet vad som föreskrivs i rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992, förbehållen rederier inom gemenskapen vilkas fartyg är registrerade i en medlemsstat och förs under denna stats flagg, förutsatt att fartygen uppfyller de villkor för att få utföra cabotage som gäller i denna medlemsstat.
2.   Bestämmelserna i första punkten är tillämpliga på fartyg som bedriver sjötransport från hamnar, redder och stränder.”
II – Bakgrund
10.
Tolkningsfrågan rör en tvist mellan å ena sidan Alpina River Cruises GmbH och Nicko Tours GmbH – som har ställning som ett schweiziskt rederi respektive ett tyskt bolag som använder fartyget Bellissima, som förs under schweizisk flagg – och å andra sidan de italienska myndigheterna, angående myndigheternas avslag på en ansökan att låta ett fartyg som dessa bolag använder för flodkryssningar passera genom det italienska territorialhavet.
11.
Alpina River Cruises och Nicko Tours anordnade en sju dagars kryssning från Venedig och genom den venetianska lagunen ända till Chioggia, varefter turen gick längs floden Po. Fartyget återvände därefter till Venedig enligt samma rutt. Under rutten passerades ett havsområde mellan hamnarna i Chioggia och i Porto Levante, vid floden Pos mynning, eftersom fartyget Bellissima inte fick föras genom Brondolo-kanalen som förbinder Chioggia med floden Po.
12.
De italienska myndigheterna avslog ansökan om tillstånd för att trafikera rutten Chioggia–Porto Levante med motiveringen att artikel 224 i sjöfartslagen – i vilken det hänvisas till förordning nr 3577/92 – innebär att cabotage är förbehållen fartyg som förs under en medlemsstats flagg.
13.
I ett förvaltningsmål vid den regionala förvaltningsdomstolen i Veneto ogillades det överklagande som Alpina River Cruises och Nicko Tours hade inkommit med. Efter det att detta avgörande överklagats till Consiglio di Stato har sistnämnda domstol ställt förvarande tolkningsfråga.
III – Den fråga som har ställts
14.
Den fråga som har ställts har följande lydelse:
”Ska rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 tolkas så, att den är tillämplig på kryssningar mellan hamnar i en medlemsstat utan att det sker ombord- och landstigning av olika passagerare i dessa hamnar, i och med att kryssningarna påbörjas och avslutas genom ombord- och landstigning av samma passagerare i samma hamn i medlemsstaten?”
15.
Consiglio di Stato anser att tillämpningen av förordning nr 3577/92 – och därmed följden att en sådan resa som den som det uppgetts att Alpina River Cruises och Nicko Tours utför är förbehållen rederier inom gemenskapen – beror på huruvida begreppet cabotage eller ”tjänster på sjötransportområdet” i artikel 2 i förordningen omfattar kryssningar som påbörjas och avslutas genom ombord- och landstigning av samma passagerare i samma hamn i en medlemsstat, även om de färdas via andra hamnar i denna medlemsstat.
IV – Förfarandet vid domstolen
16.
Begäran om förhandsavgörande inkom till domstolen den 14 januari 2013.
17.
Parterna i målet vid den nationella domstolen, den italienska regeringen och kommissionen har inkommit med skriftliga yttranden.
18.
Parterna har anmodats att yttra sig skriftligen i frågan huruvida artikel 5 i avtalet mellan Europeiska unionen och Schweiziska edsförbundet, jämförd med artiklarna 18 och 19 i bilaga I till avtalet, kan ha till verkan att villkoren i förordning nr 3577/92 för tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna som utförs genom fartyg vilka förs under en medlemsstats flagg även ska tillämpas på tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna som inte överstiger 90 arbetsdagar per kalenderår och som utförs genom fartyg som förs under schweizisk flagg.
19.
Den italienska regeringen har särskilt anmodats att skriftligen yttra sig över huruvida den anser att fartyg som förs under schweizisk flagg, enligt rätten eller administrativ praxis i Republiken Italien, får utföra kryssningar genom republikens inlandsvatten och huruvida den anser att avtalet mellan Europeiska unionen och Schweiz är relevant i detta avseende. Om dessa frågor besvaras jakande har de italienska myndigheterna anmodats att förklara varför Capitanía de Chioggia har kunnat underlåta att på detta fall tillämpa Ministerio della Marina Mercantiles beslut av den 1 juni 1957, som det hänvisas till i beslutet om hänskjutande.
20.
Alpina River Cruises och kommissionen inställde sig till förhandlingen den 24 oktober 2013. Den italienska regeringen inställde sig inte till förhandlingen och har inte heller besvarat de frågor från domstolen som det hänvisas till i punkterna 18 och 19.
V – Argument
21.
Alpina River Cruises och Nicko Tours anser att frågan bör omformuleras så att det även kan prövas huruvida en kryssning som utförs i inlandsvatten med det enda undantag som avser transport till havs som varar cirka en timme omfattas av tillämpningsområdet för förordning nr 3577/92. De anser att det, om förordning nr 3577/92 endast ska tillämpas på ”cabotage”, det vill säga ”till havs”, är uppenbart att en tjänst som i praktiken i sin helhet tillhandahålls i inlandsvatten inte omfattas av förordningens tillämpningsområde och att den följaktligen inte ska förbjudas med stöd av artikel 224 i sjöfartslagen. Den tjänst som avsågs med ansökan borde därför, enligt bolagens mening, ha tillåtits på grundval av Ministerio della Marina Mercantiles beslut av den 1 juni 1957, som innehöll regeln att sjötransport mellan hamnarna i Chioggia och i Porto Levante ska tillåtas för fartyg som används för en tjänst som huvudsakligen utförs i inlandsvatten.
22.
Båda bolagen har vidare framhållit att förevarande mål skiljer sig från det fall som avgjordes genom dom av den 9 mars 2006 i målet kommissionen mot Spanien, (
5
) eftersom den venetianska lagunens geologiska beskaffenhet inte kan jämföras med den som föreligger beträffande en sådan vik som Vigoviken. Bolagen har slutligen hävdat att den tjänst som tvisten rör inte överensstämmer med begreppet cabotage, som de anser innebär transport av varor eller personer mellan två olika platser, medan fallet handlar om en tjänst genom vilken avresan och ankomsten sker i samma hamn.
23.
Den italienska regeringen har hävdat att en sådan kryssningstrafik som den som är föremål för prövning utgör ”tjänster på sjötransportområdet inom en medlemsstat” och att den följaktligen är ”cabotage” i den mening som avses i förordning nr 3577/92. Nämnda regering har påpekat att en restriktiv tolkning av bestämmelserna i förordningen ska undvikas, med hänsyn till den liberalisering som eftersträvas med densamma.
24.
Kommissionen har inledningsvis anfört att förordning nr 3577/92 inte ska tillämpas på fallet då förordningen inte avser fartyg som förs under tredje stats, exempelvis Schweiziska edsförbundet, flagg.
25.
Kommissionen anser att det trots detta finns anledning att tillhandahålla Consiglio di Stato ett svar, eftersom det förefaller som om artikel 224 i sjöfartslagen endast ska tillämpas på tjänster som omfattas av begreppet cabotage, som det hänvisas till i förordning nr 3577/92. Hänvisningen i förordningen till detta begrepp innebär således att domstolen är behörig att pröva begäran om förhandsavgörande.
26.
I sakfrågan har kommissionen behandlat artikel 6.1 i förordning nr 3577/92, av vilken det otvetydigt skulle följa att kryssningstrafik omfattas av begreppet cabotage. Eftersom förordningen är tillämplig på kryssningar, anser kommissionen att varje tolkning som medför att ett stort antal kryssningar utesluts bör undvikas. Detta innebär inte att den tolkning som har föreslagits av Alpina River Cruises och Nicko Tours ska följas, en tolkning som varken vinner stöd av lydelsen av förordning nr 3577/92 eller av dess syften.
27.
På den fråga som domstolen ställt angående artikel 5 i avtalet mellan Europeiska unionen och Schweiziska edsförbundet har såväl Alpina River Cruises och Nicko Tours, å ena sidan, som kommissionen, å andra sidan, svarat att det i avtalet inte särskilt hänvisas till cabotage eller anges på vilket sätt de föreskrivna villkoren ska tillämpas med hänsyn till förordning nr 3577/92. Eftersom avtalet ska tillämpas på tillhandahållande av tjänster i allmänhet och cabotage inte uttryckligen utesluts, ska det emellertid anses att cabotage omfattas av avtalet.
28.
Alpina Rivers Cruises och Nicko Tours anser att det av artikel 5 i avtalet, i förening med artiklarna 18 och 19 i bilaga I till detta, följer att de schweiziska rederierna (det vill säga de bolag som bildats enligt schweizisk rätt och som är etablerade i Schweiz) tillfälligt – under högst 90 dagar per år – får utföra cabotage i en medlemsstat om de uppfyller samma villkor som dem som denna medlemsstat föreskriver för sina egna rederier. Kommissionen anser, för sin del, att ett av dessa villkor är att tjänsten tillhandahålls genom fartyg som är registrerade i Italien och som för italiensk flagg.
VI – Bedömning
A – Innebörden av tolkningsfrågan och lämpligheten av att omformulera denna
29.
Det kan ur en första infallsvinkel förefalla som om Consiglio di Statos fråga, såsom den har formulerats, är irrelevant. Vare sig den transporttjänst som tvisten rör motsvarar begreppet cabotage i den mening som avses i artikel 2.1 i förordning nr 3577/92 eller inte, är det i båda fallen nämligen så, att förordningen inte kan tillämpas på tjänsten. Detta gäller i det första fallet, eftersom begreppet endast ska tillämpas på rederier inom gemenskapen vilkas fartyg är registrerade i en medlemsstat och förs under denna stats flagg. I det andra fallet följer denna slutsats av att förordning nr 3577/92 inte ska tillämpas på flodtrafik.
30.
Frågan är emellertid inte irrelevant och den förklaras i realiteten av att italiensk rätt inte utesluter rederier som inte är hemmahörande i gemenskapen från flodtrafik. Om den aktuella kryssningen inte kunde kvalificeras som cabotage – i den mening som avses i förordning nr 3577/92, även om det inte är den fråga som nu är aktuell – skulle den som en följd av detta kvalificeras som flodtrafik, med de följder som detta innebär enligt nationell rätt inför avgörandet av det nationella målet.
31.
Alpina River Cruises och Nicko Tours har å andra sidan begärt att den nationella domstolens tolkningsfråga ska omformuleras, så att det även ska prövas huruvida en kryssning som utförs i inlandsvatten med det enda undantag som avser transport till havs som varar cirka en timme omfattas av tillämpningsområdet för förordning nr 3577/92.
32.
Det finns enligt min mening anledning att omformulera frågan, så att den dessutom inriktas på den fråga som har framhållits av Alpina River Cruises och Nicko Tours.
33.
Consiglio di Stato har ställt sin fråga på så sätt att det för att klargöra begreppet sjöfart eller ”tjänster på sjötransportområdet” i artikel 2 i förordning nr 3577/92 är avgörande huruvida begreppet omfattar kryssningar som påbörjas och avslutas genom ombord- och landstigning av samma passagerare i samma hamn i en medlemsstat, även om de färdas via andra hamnar i denna medlemsstat.
34.
Enligt min mening är det avgörande emellertid framförallt huruvida det rör sig om en sjötransport. Det är faktiskt denna konkreta fråga som parterna har inriktat sig på och som är avgörande för prövningen av sakfrågan i sista instans.
35.
Det förhåller sig så, eftersom den omständigheten att ombord- och landstigning eventuellt sker av samma passagerare i samma hamn i en medlemsstat är irrelevant då det av artikel 6.1 i förordning nr 3577/92 klart framgår att ”kryssningstrafik” omfattas av förordningens tillämpningsområde och följaktligen hur som helst utgör en transporttjänst i den mening som avses i artiklarna 1 och 2.
B – Huruvida tolkningsfrågan kan tas upp till sakprövning
36.
Kommissionen har ställt sig tveksam till huruvida domstolen är behörig att pröva förevarande tolkningsfråga. Den har således inledningsvis anfört att förordning nr 3577/92 inte i något avseende kan tillämpas direkt på det fall som är aktuellt i det nationella målet, eftersom förordningen inte är tillämplig på fartyg som förs under schweizisk flagg.
37.
Kommissionen har emellertid själv skingrat sina tvivel med avseende på upptagandet till sakprövning genom bedömningen att den bestämmelse som är tillämplig på fallet – artikel 224 i sjöfartslagen – ”i enlighet vad som föreskrivs i rådets förordning (EEG) nr 3577/92” innebär att cabotage förbehålls rederier vilkas fartyg är registrerade i en medlemsstat och förs under denna stats flagg, förutsatt att fartygen uppfyller de villkor för att få utföra cabotage som gäller i denna medlemsstat.
38.
Kommissionen har konkret tolkat den nationella bestämmelsen så, att om den aktuella tjänsten under omständigheterna i fallet inte utgjorde ”cabotage” enligt förordningen, skulle förbehållet däri inte vara tillämpligt, med den följden att rederier från tredjeland skulle tillåtas att utföra de aktuella tjänsterna.
39.
Detta innebär, enligt kommissionen, att hänvisningen i den nationella bestämmelsen till förordning nr 3577/92 medför att domstolen är behörig att pröva frågan. Kommissionen har slutligen lagt fast rättspraxis (
6
) till grund för bedömningen att det rör sig om ett fall i nationell rätt där det hänvisas till bestämmelser i unionsrätten ”för att fastställa vilka regler som är tillämpliga på en situation som i sig inte omfattas av unionsrättens tillämpningsområde”. (
7
)
40.
Såsom domstolen nyligen har erinrat om i dom av den 7 november 2013 (
8
) föreligger ”det … nämligen ett klart unionsintresse av att – för att i framtiden förhindra skilda tolkningar – de bestämmelser eller begrepp som har hämtats från unionsrätten tolkas på ett enhetligt sätt när regleringen i en nationell lagstiftning av situationer som inte omfattas av den aktuella unionsrättsakten anpassats till den reglering som har valts i denna rättsakt. Syftet med detta är att säkerställa att inhemska situationer och situationer som regleras av unionsrätten behandlas på samma sätt, oberoende av de omständigheter under vilka de bestämmelserna eller begrepp som har hämtats från unionsrätten ska tillämpas …”.
41.
Den fråga som ställs är således huruvida kommissionen har gjort en riktig bedömning när den föreslår att det ska bortses från den invändning om rättegångshinder som den själv har framställt, med tillämpning av domstolens fasta praxis. Frågan är inte lätt att besvara, men om jag har korrekt har förstått den nationella bestämmelsens innebörd, anser jag att domstolen inte bör fastställa att den saknar behörighet, och detta av följande skäl.
42.
Det är uppenbart att den nationella bestämmelsen i fråga, det vill säga artikel 224.1 i den italienska sjöfartslagen, i det nu aktuella avseendet är av särskild beskaffenhet. Det finns därför anledning att erinra om dess lydelse: ”Cabotage mellan republikens hamnar är, i enlighet vad som föreskrivs i rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992, förbehållen rederier inom gemenskapen vilkas fartyg är registrerade i en medlemsstat och förs under denna stats flagg, förutsatt att fartygen uppfyller de villkor för att få utföra cabotage som gäller i denna medlemsstat.”
43.
Formuleringen innebär att den italienska lagen ”förbehåller” cabotage uteslutande åt rederier inom gemenskapen med hänvisning till vad som föreskrivs i förordning nr 3577/92. Det är just innebörden av verbet ”förbehålla” som ger nyckeln till den aktuella bestämmelsen.
44.
Genom nämnda tillvägagångssätt har den italienska lagstiftaren nämligen utfört en dubbel handling som samtidigt består i såväl ”inbegripande” som ”uteslutning”.
45.
För det första innebär artikel 224.1 i sjöfartslagen, med en rent ”förklarande” verkan, en upprepning av vad som föreskrivs i förordning nr 3577/92 med direkt effekt, det vill säga nämnda cabotage står i Italien öppen för rederier inom gemenskapen. Det är det som är den nationella bestämmelsens ”inbegripande verkan”.
46.
För det andra, och detta är av särskilt intresse, har den aktuella bestämmelsen en ”konstituerande” verkan – i den meningen att det rör sig om en verkan som inte härrör från förordning nr 3577/92 – som består i att aktörer som inte uppfyller villkoret att vara rederier inom gemenskapen, och det även i den mening som avses i förordning nr 3577/92, ”utesluts” från möjligheten att utföra cabotage i Italien.
47.
På detta sätt, det vill säga genom detta dubbla och samtidiga handlande, har den italienska lagstiftaren använt sig av begreppet cabotage i förordning nr 3577/92, inte bara för att upprepa vad som föreskrivs i förordningen utan framförallt, med en uteslutande verkan – det vill säga – för att hindra de som inte uppfyller villkoret att vara rederier inom gemenskapen från att utföra cabotage, även i den mening som avses i förordningen.
48.
Den italienska lagstiftarens beslut att inte utsträcka friheten att tillhandahålla tjänster längre än vad som direkt följer av förordning nr 3577/92 har sammanfattningsvis skett genom en hänvisning som jag anser är direkt och ovillkorlig. (
9
) Det är en direkt hänvisning i det att den är uttrycklig och otvetydig, och den är ovillkorlig i det att den inte förutsätter att någon typ av omständighet föreligger. De möjligheter att utföra cabotage som rederier som inte är hemmahörande i gemenskapen utestängs från ”är” samma som dem som säkerställs för rederier inom gemenskapen, såsom dessa definieras i förordning nr 3577/92.
49.
Detta innebär att den italienska lagen till fullo motsvarar det fall som avses i fast praxis vid domstolen, som slår fast att domstolen är behörig att fastställa vilka regler som är tillämpliga på en situation som i sig inte omfattas av unionsrättens tillämpningsområde. (
10
) Det rör sig nämligen om ett fall i vilket ”regleringen i en nationell lagstiftning av situationer [som inte omfattas av den aktuella unionsrättsakten] anpassats till den reglering som har valts i denna rättsakt” för vilket syftet ”är att säkerställa att inhemska situationer och situationer som regleras av unionsrätten behandlas på samma sätt”. (
11
) I förevarande fall handlar det om begreppet cabotage, vilket ska behandlas på samma sätt i såväl inhemska situationer som situationer som regleras av förordning nr 3577/92.
50.
Sammanfattningsvis anser jag, i likhet med kommissionen, att domstolen är behörig att pröva förevarande tolkningsfråga.
C – Prövning i sak
51.
Som jag tidigare har angett består den fråga som ska besvaras – och som ska ges en vidare formulering än den som har använts av den hänskjutande domstolen – i huruvida en transporttjänst som utförs till havs under en mycket begränsad rutt kan anses utgöra cabotage i den mening som avses i förordning nr 3577/92.
52.
Jag anser att frågan ska besvaras genom samma typ av klara och direkta resonemang som domstolen använde sig av vid besvarandet av den fråga som hade ställts i det ovannämnda målet kommissionen mot Spanien.
53.
Som generaladvokaten Tizzano förklarade i punkt 21 i sitt förslag till avgörande i det ovannämnda målet kommissionen mot Spanien ”[råder det] … nämligen inget tvivel om att vattnen i Vigo-viken är havsvatten och vilket, enligt ordalydelsen i de ovannämnda bestämmelserna [i förordning nr 3577/92], är tillräckligt [ (
12
) ] för att anse att de transporter som genomförs i dessa vatten just är sjötransporter”. Domstolen använde själv detta resonemang i punkterna 25 och 26 i domen i det ovannämnda målet kommissionen mot Spanien.
54.
Det är i förevarande mål dessutom ostridigt att en del av fartyget Bellissimas rutt företas till havs. Det rör sig visserligen om en mycket begränsad del, i jämförelse hela den sträcka som fartyget tillryggalägger, men det är enligt min mening tillräckligt för att kvalificera transporttjänsten som cabotage. Det ges i artikel 2 i förordning nr 3577/92 nämligen ingen definition av denna kategori i förhållande till hela eller en del av sträckan. Med hänsyn till det syfte som eftersträvas med förordningen finns det följaktligen anledning att välja en tolkning som gör det möjligt att som cabotage kvalificera varje transport som utförs till havs, hur liten eller minimal den tillryggalagda sträckan än är.
55.
Domstolen klargjorde i sin dom i det ovannämnda målet kommissionen mot Spanien att ”[v]id tolkningen av en gemenskapsrättslig bestämmelse skall inte bara dess lydelse beaktas, utan också dess sammanhang och de syften som eftersträvas med de föreskrifter som den ingår i.” (
13
) Syftet med förordning nr 3577/92 är dessutom ”att göra det möjligt att fritt tillhandahålla cabotagetjänster på de villkor och med de begränsningar som följer av förordningen”. (
14
) En tolkning enligt vilken transporttjänster som i endast minimal utsträckning genomförs till havs utesluts från begreppet cabotage skulle, under dessa omständigheter, således medföra att ”potentiellt betydelsefulla sjötransporttjänster [kunde] uteslutas från den liberalisering som avses i denna förordning”. (
15
)
56.
Det föregående innebär, paradoxalt nog, att Alpina River Cruises och Nicko Tours är uteslutna från tillämpningsområdet för förordning nr 3577/92 och, följaktligen, från den liberalisering som eftersträvas med densamma. Paradoxen skulle emellertid vara än större om – för det fall det som anförts av Alpina River Cruises och Nicko Tours godtas – fartyg som är registrerade i en medlemsstat och som förs under denna stats flagg uteslöts från liberaliseringen då de i endast minimal utsträckning tillryggalade sträckor till havs.
57.
Det viktiga i detta avseende är uteslutande att domstolen fastställer en definition av cabotage som gör det lättare att på bästa sätt uppnå det syfte som eftersträvas med förordning nr 3577/92 i förhållande till dem som är dess naturliga mottagare, nämligen medlemsstaterna och, med dem, deras medborgare. Detta innebär att liberaliseringen av tjänsterna såvitt avser tredje stat, måste eftersträvas genom särskilda avtal, vilket precis är fallet med det avtal som undertecknats mellan Europeiska unionen och Schweiziska edsförbundet, ett avtal som emellertid inte är tillämpligt i detta fall.
58.
Det förgående påverkas nämligen inte av att avtalet mellan Europeiska unionen och Schweiziska edsförbundet skulle kunna ha en inverkan på tillämpligheten av förordning nr 3577/92 i det fall som tvisten rör. Domstolen har av domstolen beretts tillfälle att yttra sig över en sådan eventuell inverkan.
59.
Enligt min mening kan frågan om avtalets tillämplighet på det fall som tvisten rör avgöras utan någon större svårighet eftersom, såsom det har kunnat konstateras vid förhandlingen utifrån det svar som Alpina River Cruises rättegångsombud avgett på en fråga från domstolen, den transporttjänst som är föremål för tvisten tillhandahålls fortlöpande under perioden mars–november. Detta innebär uppenbarligen att det är fråga om en tjänst som överstiger 90 arbetsdagar per kalenderår, vilket i sig är tillräckligt för att utesluta tillämpningen av nämnda avtal, som endast förbjuder begränsningar i tillhandahållandet av tjänster som inte överskrider nämnda tidsgräns.
VII – Förslag till avgörande
60.
Med hänsyn till vad som anförts ovan föreslår jag att domstolen besvarar den fråga som har ställts enligt följande:
”En sådan transporttjänst som den som är aktuell i det nationella målet utgör en sjötransporttjänst inom en medlemsstat i den mening som avses i artikel 2.1 i förordning nr 3577/92.”
(
1
)	Originalspråk: spanska.
(
2
)	Rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (EGT L 364, s. 7; svensk specialutgåva, område 6, volym 3, s. 203).
(
3
)	Avtal mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Schweiziska edsförbundet, å andra sidan om fri rörlighet för personer (EUT L 114, s. 6).
(
4
)	Kungligt dekret nr 327 av den 30 mars 1942, i den lydelse som nämnda artikel erhållit genom artikel 7.2 i lagstiftningsdekret nr 457 av den 30 december 1997, som fastställts efter ändringar enligt lag nr 30 av den 27 februari 1998.
(
5
)	Mål C-323/03 (REG 2006, s. I-2161).
(
6
)	Se, exempelvis, domstolens dom av den 18 oktober 1990 i de förenade målen C-297/88 och C-197/89, Dzodzi (REG 1990, s. I-3763; svensk specialutgåva, volym 10, s. 531), av den 17 juli 1997 i mål C-28/95, Leur-Bloem (REG 1997, s. I-4161) och av den 14 december 2006 i mål C-217/05, Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (REG 2006, s. I-11987).
(
7
)	Punkt 18 i kommissionens skriftliga yttrande.
(
8
)	Mål C-313/12, Romeo, punkt 22 och där angiven rättspraxis.
(
9
)	Domen, således, av den 21 december 2011 i mål C-482/10, Cicala, punkt 19 och där angiven rättspraxis.
(
10
)	Se, särskilt, domen i de ovannämnda förenade målen Dzodzi.
(
11
)	Domen i det ovannämnda målet Romeo, punkt 22.
(
12
)	Min kursivering.
(
13
)	Domen i det ovannämnda målet kommissionen mot Spanien, punkt 23, i vilken det hänvisas till dom av den 7 juni 2005 i mål C-17/03, VEMW m.fl., (REG.2005, s.I- 4983) punkt 41.
(
14
)	Domen i det ovannämnda målet kommissionen mot Spanien, punkt 24, i vilken det hänvisas till dom av den 20 februari 2001 i mål C-205/99, Analir m.fl. (REG 2001, s. I-1271), punkt 19.
(
15
)	Domen i det ovannämnda målet kommissionen mot Spanien, punkt 25.