Začasna izdaja
SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA
ATHANASIOSA RANTOSA,
predstavljeni 21. novembra 2024(1)
Združeni zadevi C‑251/23 in C‑308/23
OB (C‑251/23),
YV (C‑308/23)
proti
Mercedes-Benz Group AG
(Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Landgericht Duisburg (deželno sodišče v Duisburgu, Nemčija))
„ Predhodno odločanje – Približevanje zakonodaj – Homologacija motornih vozil – Direktiva 2007/46/ES – Člen 18(1) – Člen 26(1) – Člen 46 – Uredba (ES) št. 715/2007 – Člen 3, točka 10 – Člen 4(1) in (2) – Člen 5(1) in (2) – Dizelska vozila – Homologacijski test v zvezi z emisijami onesnaževal – Emisije dušikovega oksida (NOx), ki presegajo mejne vrednosti, določene v tej uredbi – Povečanje emisij NOx in hkratno zmanjšanje emisij drugih škodljivih snovi – Odklopna naprava – Prepoved uporabe odklopnih naprav, ki zmanjšujejo učinkovitost sistemov za uravnavanje emisij – Izjema od te prepovedi – Varstvo interesov posameznega kupca vozila, ki je opremljeno z nezakonito odklopno napravo – Pravica do odškodnine v razmerju do proizvajalca avtomobilov iz naslova deliktne odgovornosti – Dokazno breme – Načelo učinkovitosti – Način izračuna odškodnine “
I.      Uvod
1.        Obseg določb prava Unije v zvezi z emisijami plinastih onesnaževal iz dizelskih vozil je bil razlog, da se je Sodišče že večkrat izreklo o razlagi Direktive 2007/46/ES(2) in Uredbe (ES) št. 715/2007(3). Landgericht Duisburg (deželno sodišče v Duisburgu, Nemčija) je s predlogoma za sprejetje predhodne odločbe v teh združenih zadevah Sodišče pozvalo, naj to sodno prakso po sodbi v zadevi C‑100/21(4), ki jo je izrekel veliki senat, podrobneje razvije, zlasti glede vprašanja pravice do odškodnine, ki jo ima posamezni kupec vozila, ki ne upošteva mejnih vrednosti emisij dušikovega oksida (NOx), določenih s to uredbo.
2.        Ta predloga za sprejetje predhodne odločbe sta bila vložena v sporih med OB (zadeva C‑251/23) oziroma YV (zadeva C‑308/23), fizičnima osebama, in družbo Mercedes-Benz Group AG v zvezi z njuno pravico do odškodnine zaradi nakupa dizelskih vozil, ki naj bi bili opremljeni z napravami, ki so z vidika prava Unije nezakonite.
II.    Pravni okvir
A.      Pravo Unije
1.      Direktiva 2007/46
3.        Direktiva 2007/46 je bila v skladu s členom 88 Uredbe (EU) 2018/858(5) razveljavljena z učinkom od 1. septembra 2020. Vendar se glede na čas dejanskega stanja ta direktiva še vedno uporablja za spora o glavni stvari.
4.        Člen 1 navedene direktive, naslovljen „Predmet urejanja“, je določal:
„Ta direktiva vzpostavlja usklajen okvir, ki vsebuje upravne predpise in splošne tehnične zahteve za odobritev vseh novih vozil iz njenega področja uporabe, ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za ta vozila, zato da bi olajšali njihovo registracijo, prodajo in začetek uporabe v Skupnosti.
[…]
Za uporabo te direktive se v regulativnih aktih iz popolnega seznama iz Priloge IV določijo posebne tehnične zahteve o izdelavi in delovanju vozil.“
5.        Člen 3 iste direktive, naslovljen „Opredelitve“, je v točkah 5 in 36 določal:
„V tej direktivi in v regulativnih aktih iz Priloge IV, razen če ni drugače določeno:
[…]
5.      ‚ES-homologacija‘ pomeni postopek, s katerim država članica potrdi, da tip vozila, sistema, sestavnega dela ali samostojne tehnične enote izpolnjuje ustrezne upravne predpise in tehnične zahteve iz te direktive ali regulativnih aktov iz Priloge IV ali Priloge XI;
[…]
36.      ‚certifikat o skladnosti‘ pomeni dokument iz Priloge IX, ki ga izda proizvajalec in s katerim potrjuje, da je vozilo iz serije, homologirane v skladu s to direktivo, ob izdelavi skladno z vsemi regulativnimi akti“.
6.        Člen 18 Direktive 2007/46, naslovljen „Certifikat o skladnosti“, je v odstavku 1 določal:
„Proizvajalec kot imetnik ES-homologacije vozila dostavi certifikat o skladnosti, ki spremlja vsako vozilo, bodisi dokončano, nedodelano ali dodelano, izdelano skladno s homologiranim tipom vozila.
[…]“
7.        Člen 26 te direktive, naslovljen „Registracija, prodaja in začetek uporabe vozila“, je v odstavku 1 določal:
„Države članice brez poseganja v določbe členov 29 in 30 vozila registrirajo in dovolijo njihovo prodajo ali začetek uporabe le, če vsebujejo veljaven certifikat o skladnosti, izdan po členu 18.
[…]“
8.        Člen 46 navedene direktive, naslovljen „Kazni“, je določal:
„Države članice določijo kazni, ki se uporabljajo pri kršitvah določb te direktive, zlasti prepovedi, ki jih vsebuje člen 31 ali iz njega izhajajo, in regulativnih aktov iz dela I Priloge IV ter sprejmejo vse ukrepe, potrebne za njihovo izvajanje. Določene kazni morajo biti učinkovite, sorazmerne in odvračilne. […]“
2.      Uredba št. 715/2007
9.        V uvodnih izjavah 1 in 6 Uredbe št. 715/2007 je navedeno:
„(1) […] Tehnične zahteve za podelitev homologacije motornim vozilom glede na emisije bi morale biti usklajene [harmonizirane], da bi se izognili zahtevam, ki se od države do države razlikujejo, in zagotovili visoko raven varstva okolja.
[…]
(6)      Še zlasti je za izboljšanje kakovosti zraka in upoštevanje mejnih vrednosti za onesnaževala potrebno znatno zmanjšanje emisij dušikovega oksida iz dizelskih vozil. […]“
10.      Člen 1 te uredbe, naslovljen „Predmet urejanja“, v odstavku 1 določa:
„Ta uredba določa skupne tehnične zahteve za podelitev homologacije za motorna vozila (‚vozila‘) glede na njihove emisije in za nadomestne dele, kot so nadomestne naprave za uravnavanje onesnaževanja.“
11.      Člen 3 navedene uredbe, naslovljen „Opredelitev pojmov“, v točkah 6 in 10 določa:
„V tej uredbi in njenih izvedbenih ukrepih se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:
[…]
6.      ‚emisije iz izpušne cevi‘ pomenijo emisije plinastih in trdnih onesnaževal;
[…]
10.      ‚odklopna naprava‘ pomeni vsak del vozila, ki zaznava temperaturo, hitrost vozila, vrtilno frekvenco motorja, uporabljeno prestavo, podtlak v polnilnem zbiralniku ali kateri koli drug parameter z namenom aktiviranja, prilagajanja, zakasnitve ali prekinitve delovanja katerega koli dela sistema za uravnavanje emisij, ki zmanjšuje učinkovitost sistema za uravnavanje emisij pod pogoji, pričakovanimi pri normalnem delovanju vozila in pri normalni uporabi“.
12.      Člen 4 te uredbe, naslovljen „Obveznosti proizvajalcev“, v odstavkih 1 in 2 določa:
„1.      Proizvajalci morajo dokazati, da so vsa nova vozila, ki so bila prodana, registrirana ali so se začela uporabljati v Skupnosti, homologirana v skladu s to uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi. Proizvajalci morajo dokazati, da so vse nove nadomestne naprave za uravnavanje onesnaževanja, ki jih je treba homologirati in ki se prodajo ali začnejo uporabljati v Skupnosti, homologirane v skladu s to uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi.
Te obveznosti vključujejo izpolnjevanje zahtev glede mejnih vrednosti emisij, določenih v Prilogi I, in ukrepe za izvajanje iz člena 5.
2.      Proizvajalci zagotovijo, da se upoštevajo postopki homologacije za potrjevanje skladnosti proizvodnje, trajnosti naprav za uravnavanje onesnaževanja in skladnosti v uporabi.
Poleg tega morajo tehnični ukrepi, ki jih izvede proizvajalec, zagotavljati, da se emisije iz izpušne cevi in emisije izhlapevanja v skladu s to uredbo učinkovito omejujejo v celotni običajni življenjski dobi vozil v uporabi v normalnih pogojih. […]
Skladnost v uporabi se preverja zlasti za emisije iz izpušne cevi glede na mejne vrednosti emisij iz Priloge I. […]“
13.      Člen 5 Uredbe št. 715/2007, naslovljen „Zahteve in preskusi“, v odstavkih 1 in 2 določa:
„1.      Proizvajalec vozilo opremi tako, da so sestavni deli, ki lahko vplivajo na emisije, načrtovani, izdelani in sestavljeni tako, da med normalno uporabo omogočijo vozilu, da je skladno s to uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi.
2.      Uporaba odklopnih naprav, ki zmanjšujejo učinkovitost sistemov za uravnavanje emisij, je prepovedana. Prepoved ne velja kadar:
(a)      je potreba po napravi upravičena zaradi zaščite motorja pred okvarami ali poškodbami in varnega delovanja vozila;
[…].“
14.      Priloga I k tej uredbi, naslovljena „Mejne vrednosti emisij“, za vozila generacije Euro 5 (tabela 1) in vozila generacije Euro 6 (tabela 2) določa mejne vrednosti emisij plinastih onesnaževal, med drugim za vozila kategorije M. Tabela 4 te priloge določa mejno vrednost emisij ogljikovega monoksida (CO) in ogljikovodikov (HC) iz izpušne cevi po preskusu s hladnim zagonom, med drugim za vozila kategorije M.
3.      Uredba (ES) št. 692/2008
15.      Uredba (ES) št. 692/2008(6) je bila v skladu s členom 19 Uredbe (EU) 2017/1151(7) razveljavljena z učinkom od 1. januarja 2022. Vendar se glede na čas dejanskega stanja Uredba št. 692/2008 še vedno uporablja za spora o glavni stvari.
16.      Člen 1 te uredbe, naslovljen „Vsebina“, je določal:
„Ta uredba določa ukrepe za izvajanje členov 4, 5 in 8 Uredbe (ES) št. 715/2007.“
17.      Priloga III k Uredbi št. 692/2008, naslovljena „Preverjanje povprečnih emisij iz izpušne cevi pri okoljskih pogojih (preskus tipa 1)“, je določala:
„1.      Uvod
Ta priloga opisuje postopek za preskus tipa 1 za preverjanje povprečnih emisij iz izpušne cevi pri okoljskih pogojih.
2.      Splošne zahteve
2.1      Splošne zahteve so navedene v odstavku 5.3.1. Pravilnika št. 83 (UN/ECE)[(8)] z izjemami iz oddelkov 2.2 do 2.5.
2.2      Vozila, ki morajo biti preskušena s preskusom iz odstavka 5.3.1.1, se štejejo za vsa vozila, zajeta v okviru te uredbe.
2.3      Onesnaževala, navedena v odstavku 5.3.1.2.4. se štejejo za vsa onesnaževala, ki so navedena v tabelah 1 in 2 v Prilogi 1 k Uredbi (ES) št. 715/2007.
[…]
2.5      Mejne vrednosti emisij iz odstavka 5.3.1.4. se razumejo kot sklicevanje na mejne vrednosti emisij, določene v tabeli 1 Priloge 1 k Uredbi (ES) št. 715/2007 za vozila stopnje Euro 5 in tabeli 2 Priloge 1 k Uredbi (ES) št. 715/2007 za vozila stopnje Euro 6.
[…]“
B.      Nemško pravo
18.      Člen 823 Bürgerliches Gesetzbuch (civilni zakonik) določa:
„1.      Kdor koli, ki namerno ali iz malomarnosti nezakonito poseže v življenje, telo, zdravje, svobodo, lastnino ali katero koli drugo pravico druge osebe, je odškodninsko odgovoren za vsakršno posledično škodo.
2.      Enaka obveznost velja za osebo, ki krši zakon, katerega cilj je varstvo druge osebe. Če je na podlagi vsebine zakona kršitev zakona mogoča tudi brez krivde, nastane odškodninska obveznost le v primeru krivde.“
III. Spora o glavni stvari, vprašanja za predhodno odločanje in postopka pred Sodiščem
A.      Zadeva C‑251/23
19.      OB je s prodajno pogodbo z dne 25. maja 2016 pri avtomehaniku kupil rabljeno motorno vozilo znamke Mercedes-Benz, model GLK 200 CDI, s prevoženimi 39.000 km, za 23.700 EUR (v nadaljevanju: vozilo 1). V to vozilo, ki je bilo glede na to pogodbo prvič registrirano 21. novembra 2012, je bil vgrajen dizelski motor tipa OM 651 generacije Euro 5.
20.      OB je pri Landgericht Duisburg (deželno sodišče v Duisburgu), ki je predložitveno sodišče, vložil odškodninsko tožbo zoper družbo Mercedes-Benz Group, ker naj bi navedeno vozilo vsebovalo odklopne naprave, ki so prepovedane v smislu člena 5(2) Uredbe št. 715/2007.
21.      V zvezi s tem je OB zlasti trdil, da je programska oprema, vgrajena v krmilno enoto motorja vozila 1 (v nadaljevanju: programska oprema 1), omogočala delovanje sistema za vračanje izpušnih plinov v valj v dveh načinih, in sicer načinu 0, ki se je aktiviral pri vožnji po cesti, in načinu 1, v katerem je vozilo delovalo med homologacijskim preskusom v zvezi z emisijami onesnaževal, imenovanim „New European Driving Cycle“ (NEDC), ki se opravi v laboratoriju (v nadaljevanju: preskus NEDC), ki se je uporabljal v času dejanskega stanja v postopku v glavni stvari.(9) Ta programska oprema naj bi se uporabljala za vse motorje tipa OM 651 in naj bi povzročala emisije NOx, ki so manjše, kadar je aktiviran način 1. Poleg tega naj bi bila navedena programska oprema programirana po „temperaturnem oknu“, ki zmanjša ali izklopi delež vračanja izpušnih plinov v valj, kadar je zunanja temperatura nižja od 9 stopinj Celzija, kar naj bi znatno povečalo emisije NOx, zaradi česar naj bi šlo za odklopno napravo, prepovedano na podlagi Uredbe št. 715/2007. OB je tudi pojasnil, da je navedeno vozilo opremljeno s številnimi drugimi nezakonitimi odklopnimi napravami, med katerimi je funkcija „Bit 15“, zaradi katere se funkcija vračanja izpušnih plinov v valj izklopi po 26 km vožnje. Poleg tega naj bi bila programska oprema 1 programirana tudi tako, da je regeneracija naprave za čiščenje izpušnih plinov s selektivnim redukcijskim katalizatorjem (SCR) (v nadaljevanju: katalizator SCR), ki je potreben za čiščenje, potekala skoraj izključno v prvih 20 do 25 minutah delovanja vozila 1, torej med trajanjem preskusa NEDC. Prav tako je bila programska oprema v vozilu 1 posodobljena 2. maja 2019. Vendar pa naj ta posodobitev ne bi povzročila izboljšanja, temveč poslabšanje emisij NOx.
22.      OB je dodal, da je njegova odločitev za nakup vozila 1 temeljila na dejstvu, da je to vozilo izpolnjevalo minimalne pogoje za začetek uporabe, in da tega vozila ne bi kupil, če bi vedel za goljufijo, ki jo je storila družba Mercedes-Benz Group. Zato naj bi utrpel škodo in je posledično predložitvenemu sodišču predlagal, naj tej družbi naloži, da mu plača 23.700 EUR v zameno, na eni strani, za sočasno izročitev vozila 1 in prenos lastninske pravice na njem ter, na drugi strani, za odškodnino za uporabo v višini 953,35 EUR, ter da plača 1242,84 EUR za stroške njegovega odvetnika.
23.      Družba Mercedes-Benz Group je predlagala, da je treba to tožbo zavrniti, in med drugim trdila, da OB ni povzročila namerne škode in ga ni zavajala. Vozilo 1 naj bi imelo veljavno ES-homologacijo in naj bi se lahko uporabljalo brez omejitev. OB naj ne bi nastala nobena škoda, zlasti ker naj bi bila za to vozilo razvita in odobrena posodobitev programske opreme 1. Prodajna pogodba naj ne bi bila ekonomsko neugodna za OB, saj naj to vozilo zaradi zatrjevanih pomanjkljivosti ne bi izgubilo vrednosti, niti naj se zaradi teh napak ne bi skrajšala njegova življenjska doba. Najpomembneje pa naj bi bilo, da naj bi isto vozilo pri zakonsko predpisanih preskusih upoštevalo mejne vrednosti emisij NOx. Tehnični argumenti, ki jih je družba Mercedes-Benz Group navedla v zvezi z delovanjem vozila 1, so nato podrobno navedeni v predložitveni odločbi.
24.      V teh okoliščinah je Landgericht Duisburg (deželno sodišče v Duisburgu) prekinilo postopek in Sodišču v predhodno odločanje(10) predložilo ta vprašanja:
„1.      Ali je osebno vozilo na dizelski pogon, za katero velja emisijski standard Euro 5, ne glede na to, ali je v njegovi krmilni enoti vgrajena preklopna naprava, ki jo je treba pojmovno opredeliti kot odklopno napravo v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007, v nasprotju z določbami prava Unije, če je zaradi njegove konstrukcije in upravljanja funkcij, ki so vgrajene vanj, vnaprej jasno, da so njegove emisije, potem ko je motor ogret, v ‚mešanici‘ večje kot 180 mg dušikovih oksidov na km celo takrat, kadar se v tem stanju testira na preskusni napravi na podlagi novega evropskega voznega cikla ([preskusa] NEDC)?
2.      Ali lahko del vozila, ki je vgrajen v vozilu in ki zaznava temperaturo, hitrost vozila, vrtilno frekvenco motorja, uporabljeno prestavo, podtlak v polnilnem zbiralniku ali kateri koli drug parameter, da bi odvisno od rezultata tega zaznavanja spremenil parametre zgorevanja v motorju, zmanjšuje učinkovitost sistema za uravnavanje emisij v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007 in torej lahko pomeni odklopno napravo v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007 tudi, če se zaradi spremembe parametrov zgorevanja, ki jo je na podlagi rezultata zaznavanja povzročil ta del vozila, sicer po eni strani povečajo emisije neke škodljive snovi, na primer dušikovih oksidov, po drugi strani pa se hkrati zmanjšajo emisije ene ali več drugih škodljivih snovi, na primer delcev, ogljikovodikov, ogljikovega monoksida in/ali ogljikovega dioksida?
3.      Če je odgovor na drugo vprašanje pritrdilen: pod katerimi pogoji je ta del vozila v takem primeru odklopna naprava v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007?
4.      Če je odgovor na drugo vprašanje pritrdilen: ali nacionalne določbe, v skladu s katerimi mora kupec vozila v celoti dokazati obstoj odklopne naprave v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007, ne da bi bilo treba proizvajalcu vozila v dokaznem postopku prispevati informacije v zvezi s tem, nasprotujejo členu 18(1), členu 26(1) in členu 46 Direktive 2007/46, ki so navedeni v sodbi [C‑100/21], kolikor iz teh členov izhaja, da mora imeti kupec vozila, v katerem je vgrajena prepovedana odklopna naprava, pravico do odškodnine od proizvajalca tega vozila (glej točki 91 in 93 navedene sodbe)?
5.      Če je odgovor na četrto vprašanje pritrdilen: kakšna je na podlagi prava Unije porazdelitev dokaznega bremena za obstoj odklopne naprave v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007 v sporu med kupcem vozila in proizvajalcem tega vozila, ki se nanaša na pravico kupca do odškodnine od proizvajalca vozila? Ali se strankama olajša dokazovanje ali za njiju morda veljajo obveznosti, in če veljajo, katere? Če za stranki veljajo obveznosti: kakšne so posledice njihove neizpolnitve?
6.      Ali je namen določb iz Direktive [2007/46], zlasti člena 18(1) in člena 3, točka 36, navedene direktive, tudi, da posameznega kupca vozila specifično zaščitijo pred nakupom vozila, ki ni skladno z zahtevami prava Unije, pri čemer kupec nakupa ne bi opravil, če bi bil seznanjen z dejstvom, da vozilo ne izpolnjuje zahtev prava Unije, saj ga ne bi hotel kupiti?
7.      Ali ima ne glede na odgovor na prejšnje vprašanje v skladu s pravom Unije v primeru, da je proizvajalec vozila prekršil določbe Direktive [2007/46] ali določbe nacionalne zakonodaje, sprejete na njeni podlagi, zlasti če je proizvajalec vozila prekršil prepoved izdaje neustreznega certifikata o skladnosti, proizvajalec vedno ali vsaj v nekaterih primerih dolžnost, da v celoti odpravi posledice, ki so bile povzročene kupcu zaradi nakupa vozila, ki ne izpolnjuje določb prava Unije, če je do nakupa prišlo zaradi te kršitve, in sicer tako, da mu povrne stroške nakupa vozila, če kupec to želi – po potrebi v zameno za sočasno izročitev vozila in prenos njegovega lastništva ter ob upoštevanju vrednosti morebitnih drugih koristi, ki jih je kupec imel zaradi nakupa vozila? Če to velja le v nekaterih primerih: v katerih primerih to velja?
8.      Če je odgovor na sedmo vprašanje v celoti nikalen ali je pritrdilen samo v nekaterih primerih: ali je omejitev odškodnine, do katere je upravičen kupec vozila, ki ne izpolnjuje zahtev prava Unije v zvezi z emisijami izpušnih plinov in/ali značilnostmi sistema za uravnavanje emisij, na znesek, ki ga je kupec preplačal glede na tveganje v zvezi s prepovedano odklopno napravo, v vseh primerih skladna z zahtevami prava Unije, če je proizvajalec neustrezni certifikat o skladnosti vozila, v katerem je zatrjevana  skladnost z vsemi pravnimi akti, ki so veljali ob proizvodnji vozila, izdal zgolj iz malomarnosti? Če to ne velja v vseh primerih: v katerih primerih to ne velja?
9.      Če je odgovor na osmo vprašanje pritrdilen: ali je omejitev odškodnine, do katere je upravičen kupec vozila, ki ne izpolnjuje zahtev prava Unije v zvezi z emisijami izpušnih plinov in/ali značilnostmi sistema za uravnavanje emisij, na znesek, ki ga je kupec preplačal glede na tveganje v zvezi s prepovedano odklopno napravo in ki je omejen na največ 15 % kupnine, v vseh primerih skladna z zahtevami prava Unije, če je proizvajalec neustrezni certifikat o skladnosti vozila, v katerem je zatrjevana skladnost z vsemi pravnimi akti, ki so veljali ob proizvodnji vozila, izdal zgolj iz malomarnosti? Če to ne velja v vseh primerih: v katerih primerih to ne velja?“
B.      Zadeva C‑308/23
25.      YV je z naročilom z dne 14. septembra 2016 od prodajalca avtomobilov kupil vozilo znamke Mercedes Benz, model E 220 BlueTec, opremljeno z dizelskim motorjem tipa OM 651, generacije Euro 6, ki ima katalizator SCR (v nadaljevanju: vozilo 2).
26.      YV je pri Landgericht Duisburg (deželno sodišče v Duisburgu), ki je predložitveno sodišče, vložil odškodninsko tožbo proti družbi Mercedes-Benz Group, ker naj bi ga ta družba namerno protipravno oškodovala in ogoljufala. Poleg tega naj bi imel pravico od te družbe zahtevati odškodnino, zlasti ker vozilo 2 v nasprotju z navedbami v certifikatu o skladnosti ni v skladu z zahtevami prava Unije.
27.      V zvezi s tem je YV med drugim navedel, da je to vozilo opremljeno s programsko opremo, vgrajeno v krmilno enoto motorja, ki upošteva zunanjo temperaturo. Navedeno vozilo naj bi tako uporabljalo temperaturno okno, v skladu s katerim se emisije NOx spremenijo, če je zunanja temperatura višja ali nižja od tiste, ki obstaja v okviru preskusa NEDC, in sicer od 20 do 30 stopinj Celzija. Tako naj bi bile pri normalni uporabi istega vozila emisije NOx bistveno višje od tistih, ki jih je družba Mercedes-Benz Group navedla za to serijsko proizvedeno vozilo. Poleg tega naj bi pri vozilu 2 deloval tako imenovani sistem „regulator nastavljene temperature hladilne tekočine“. Ta sistem naj bi zagotovil, da bi ob zaznavi preskusa NEDC motor umetno ohranil hladnejšo temperaturo kot v normalnih pogojih delovanja, zaradi česar naj bi se ohranila nižja temperatura hladilnega kroga motorja in bi se motorno olje segrelo pozneje. Po navedbah YV navedeni sistem omogoča upoštevanje mejnih vrednosti emisij NOx v okviru preskusa NEDC, medtem ko pri normalnem delovanju na cesti isti sistem ne deluje, tako da se presežejo te mejne vrednosti emisij.
28.      YV dalje navaja, da se v skladu z izvedenskim mnenjem, ki je bilo predloženo predložitvenemu sodišču v okviru neke druge zadeve, žaluzija hladilnika vozila, v katero je prav tako vgrajen motor tipa OM 651, pri normalnem delovanju odpre šele, ko temperatura hladilne tekočine preseže 105 stopinj Celzija, medtem ko se med preskusom NEDC odpre že pri temperaturi hladilne tekočine nad 69 stopinjami Celzija, zaradi česar se motor dodatno ohlaja. Tako naj bi med tem testom veter, ki piha v premikajoče se vozilo, simuliral ventilator, motor pa naj bi se hladil tudi z odpiranjem žaluzije hladilnika. Šteti naj bi bilo treba, da ima vozilo 2 enako odklopno napravo. Poleg tega naj bi katalizator SCR deloval tako, da naj bi se med preskusom NEDC izpušnim plinom dodajala večja količina „AdBlue“(11) (ki naj bi NOx pretvorila v neškodljivo snov) kot med dejansko vožnjo. Vozilo 2 naj bi bilo opremljeno tudi z več drugimi odklopnimi napravami, vključno s funkcijo „Bit 15“, ki naj bi med tem testom zmanjšala emisije onesnaževalnih plinov. Družba Mercedes-Benz Group naj bi s temi odklopnimi napravami torej želela upoštevati mejne vrednosti emisij, določene za preskus NEDC, ne pa zaščititi motorjev svojih vozil pred okvarami.
29.      YV je poudaril, da mu je nakup vozila 2 povzročil škodo, saj je kupil vozilo, ki ga ni bilo mogoče registrirati. Če bi to vedel, tega vozila ne bi kupil. Zato je YV predložitvenemu sodišču predlagal, naj družbi Mercedes-Benz Group naloži plačilo 21.841,66 EUR z obrestmi in 1006,63 EUR z obrestmi v zameno za prenos lastništva in izročitev vozila 2. Temu sodišču je prav tako predlagal, naj ugotovi, da je družba Mercedes-Benz Group prišla v zamudo s prevzemom tega vozila, in ji poleg tega naloži, naj mu plača 673,90 EUR z obrestmi.
30.      Družba Mercedes-Benz Group je odgovorila, da je treba tožbo zavrniti, in med drugim trdila, da ima vozilo 2 veljavno ES-homologacijo, za katero ni bilo nevarnosti, da bi prenehala veljati, in da ni bilo nevarnosti izgube registracije ali odvzema homologacije za vozilo. ES-homologacija naj bi imela konstitutivni učinek, ki je zavezujoč za nacionalno sodišče, ki odloča o zadevi, obstoj take homologacije pa naj ne bi bil združljiv z obstojem nezakonite odklopne naprave. Vse funkcije vozila 2, ki jih je kritiziral YV, naj bi delovale v okviru normalne vožnje po cesti pod povsem enakimi pogoji kot med preskusom NEDC ter naj ne bi zgolj naključno in selektivno prispevale k izboljšanju emisij onesnaževalnih plinov. Tehnični argumenti, ki jih je družba Mercedes-Benz Group navedla v zvezi z delovanjem vozila 2, so nato podrobno navedeni v predložitveni odločbi.
31.      V teh okoliščinah je Landgericht Duisburg (deželno sodišče v Duisburgu) prekinilo postopek in Sodišču v predhodno odločanje(12) predložilo ta vprašanja:
„1.      [Vprašanje je enako drugemu vprašanju, postavljenemu v zadevi C‑251/23].
2.      [Vprašanje je enako tretjemu vprašanju, postavljenemu v zadevi C‑251/23].
3.      Ali je lahko vezje ali krmilni sistem v vozilu, ki s spremembo parametrov procesa zgorevanja na eni strani poveča emisije določene škodljive snovi, na primer dušikovih oksidov, hkrati pa zmanjša emisije ene ali več drugih škodljivih snovi, na primer trdnih delcev, ogljikovodikov, ogljikovega monoksida in/ali ogljikovega dioksida, prepovedan v skladu s pravom [Unije] z drugih vidikov kot z vidika obstoja odklopne naprave v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007?
4.      Če je odgovor na tretje vprašanje pritrdilen: pod kakšnimi pogoji to velja?
5.      Če je odgovor na prvo vprašanje pritrdilen: ali je v skladu s členom 5(2), drugi stavek, točka (a), Uredbe št. 715/2007 odklopna naprava v smislu člena 3, točka 10, te uredbe dovoljena, tudi če ni potrebna za zaščito motorja pred okvarami ali poškodbami, vendar je potrebna za zagotovitev varnega delovanja vozila?
6.      Če je odgovor na prvo vprašanje pritrdilen: ali so določbe nacionalnega prava, v skladu s katerimi mora kupec vozila v celoti dokazati obstoj odklopne naprave v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007 in poleg tega neobstoj dejstva, na podlagi katerega je morebitna odklopna naprava v zgornjem smislu izjemoma dovoljena na podlagi člena 5(2), drugi stavek, točka (a), [te uredbe], ne da bi moral proizvajalec vozila v zvezi s tem zagotoviti informacije v okviru izvajanja dokazov, v nasprotju s členom 18(1), členom 26(1) in členom 46 Direktive [2007/46], navedenimi v sodbi [C‑100/21], če iz teh določb izhaja, da mora imeti kupec vozila pravico zahtevati odškodnino od njegovega proizvajalca, če je vanj vgrajena prepovedana odklopna naprava (glej točki 91 in 93 navedene sodbe)?
7.      Če je odgovor na šesto vprašanje pritrdilen: kakšno porazdelitev dokaznega bremena predvideva pravo [Unije] v pravnem sporu med kupcem vozila in njegovim proizvajalcem v zvezi z odškodninskim zahtevkom prvega proti drugemu zaradi obstoja odklopne naprave v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007 in obstoja dejstva, na podlagi katerega je ta izjemoma dovoljena na podlagi člena 5(2), drugi stavek, točka (a), [te uredbe]? Ali imata zadevni stranki koristi od olajšav pri dokaznem bremenu, če da, katere, ali imata obveznosti, če da, katere? Če imata obveznosti: kakšne so posledice njihovega neupoštevanja?
8.      Če je odgovor na tretje vprašanje pritrdilen: ali so določbe nacionalnega prava, v skladu s katerimi mora kupec vozila v celoti dokazati obstoj vezja ali krmilnega sistema, ki sicer ne šteje za odklopno napravo v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007, vendar je iz drugih razlogov prepovedan, ne da bi moral proizvajalec vozila v zvezi s tem zagotoviti informacije v okviru izvajanja dokazov, v nasprotju s členom 18(1), členom 26(1) in členom 46 Direktive [2007/46], navedenimi v sodbi [C‑100/21], če iz teh določb izhaja, da mora imeti kupec vozila pravico zahtevati odškodnino od njegovega proizvajalca, če je vanj vgrajeno prepovedano vezje ali krmilni sistem (glej točki 91 in 93 navedene sodbe)?
9.      Če je odgovor na osmo vprašanje pritrdilen: kakšno porazdelitev dokaznega bremena predvideva pravo [Unije] v pravnem sporu med kupcem in proizvajalcem vozila v zvezi z odškodninskim zahtevkom prvega proti drugemu zaradi obstoja prepovedanega vezja ali krmilnega sistema v smislu osmega vprašanja? Ali imata zadevni stranki koristi od olajšav pri dokaznem bremenu, če da, katere, ali imata obveznosti, če da, katere? Če imata obveznosti: kakšne so posledice njihovega neupoštevanja?
10.      [Vprašanje je enako šestemu vprašanju, postavljenemu v zadevi C‑251/23].
11.      [Vprašanje je enako sedmemu vprašanju, postavljenemu v zadevi C‑251/23].
12.      [Vprašanje je enako osmemu vprašanju, postavljenemu v zadevi C‑251/23].
13.      [Vprašanje je enako devetemu vprašanju, postavljenemu v zadevi C‑251/23].“
32.      S sklepom predsednika Sodišča z dne 21. junija 2023 sta bili zadevi C‑251/23 in C‑308/23 združeni za pisni in ustni del postopka ter izdajo sodbe.
33.      Družba Mercedes-Benz Group, nemška vlada in Evropska komisija so Sodišču predložile pisna stališča. Iste stranke in drugi udeleženci so podali ustna stališča na obravnavi 10. julija 2024.
IV.    Analiza
A.      Prvo vprašanje v zadevi C‑251/23
34.      S prvim vprašanjem v zadevi C‑251/23 predložitveno sodišče v bistvu sprašuje, ali je treba člen 4(2) in člen 5(1) Uredbe št. 715/2007 razlagati tako, da vozilo, v katero je vgrajen dizelski motor generacije Euro 5, ne upošteva mejnih vrednosti emisij iz Priloge I k tej uredbi, ne glede na obstoj odklopne naprave, če to vozilo, ko je motor vroč, izpusti več kot 180 mg NOx/km, kadar v tem stanju opravi preskus NEDC.
35.      Za odgovor na to vprašanje se mi zdi koristno spomniti, kako je pravo Unije v povezavi z mednarodnim pravom določalo mejne vrednosti emisij NOx za vozilo z dizelskim motorjem, kot je vozilo 1, v času dejanskega stanja v postopku v glavni stvari.
36.      Na prvem mestu, Direktiva 2007/46 je določala okvir za homologacijo motornih vozil. Kot je navedeno v uvodni izjavi 3 te direktive, „[t]ehnične zahteve za sisteme, sestavne dele, samostojne tehnične enote in vozila bi bilo treba uskladiti [harmonizirati] in opredeliti v regulativnih aktih. Ti regulativni akti bi si morali v prvi vrsti prizadevati za visoko raven varnosti v cestnem prometu, varovanja zdravja, varstva okolja, energetske učinkovitosti in zaščite pred nepooblaščeno uporabo.“ V členu 3, točka 5, navedene direktive je bila „ES‑homologacija“ opredeljena kot „postopek, s katerim država članica potrdi, da tip vozila, sistema, sestavnega dela ali samostojne tehnične enote izpolnjuje ustrezne upravne predpise in tehnične zahteve iz te direktive ali regulativnih aktov iz Priloge IV ali Priloge XI“ k tej direktivi. Ta priloga IV, naslovljena „Zahteve za ES-homologacijo vozila“, se je v delu I, naslovljenem „Regulativni akti za ES‑homologacijo vozil, izdelanih v neomejenih serijah“, sklicevala na Uredbo št. 715/2007 za „[e]misije lahkih vozil (Euro 5 in Euro 6)/informacije“ za vozila kategorije M1, in sicer „[v]ozila za prevoz potnikov z največ osmimi sedeži poleg sedeža voznika“(13).
37.      Na drugem mestu, člen 4(1), prvi pododstavek, prvi stavek, Uredbe št. 715/2007 določa, da morajo proizvajalci dokazati, da so vsa nova vozila, ki so bila prodana, registrirana ali so se začela uporabljati v Uniji, homologirana v skladu s to uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi. Isti člen 4(1) v drugem pododstavku določa, da ta obveznost vključuje izpolnjevanje zahtev glede mejnih vrednosti emisij, določenih v Prilogi I k navedeni uredbi, in ukrepe za izvajanje iz člena 5 iste uredbe. V skladu z drugim pododstavkom člena 4(2) Uredbe št. 715/2007 morajo tehnični ukrepi, ki jih izvede proizvajalec, tudi zagotavljati, med drugim, da se emisije iz izpušne cevi in emisije izhlapevanja učinkovito omejujejo v celotni običajni življenjski dobi vozil v uporabi v normalnih pogojih. Poleg tega člen 5(1) te uredbe določa, da mora proizvajalec vozilo opremiti tako, da so sestavni deli, ki lahko vplivajo na emisije, načrtovani, izdelani in sestavljeni tako, da med normalno uporabo omogočijo vozilu, da je skladno z navedeno uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi.
38.      Na tretjem mestu, namen Uredbe št. 692/2008, ki je v členu 1 določala ukrepe za izvajanje členov 4, 5 in 8 Uredbe št. 715/2007, je bil med drugim določiti postopke za preskušanje emisij onesnaževal osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil z uporabo preskusa NEDC. V točki 1 Priloge III k Uredbi št. 692/2008 je bilo navedeno, da priloga opisuje postopek za preskus tipa 1 za preverjanje povprečnih emisij iz izpušne cevi pri okoljskih pogojih. V točki 2.1 te priloge je bilo določeno, da so splošne zahteve navedene v odstavku 5.3.1 Pravilnika št. 83 (UN/ECE).
39.      Na četrtem mestu, Pravilnik št. 83 (UN/ECE) v različici, ki se je uporabljala v času dejanskega stanja v postopku v glavni stvari, je v odstavku 5.3.1, naslovljenem „Preskus tipa I (preverjanje povprečnih emisij izpušnih plinov po hladnem zagonu)“, določal, da se vozilo postavi na dinamometer, opremljen z napravo za simulacijo obremenitve in vztrajnosti, in da se izvede preskus, ki traja 19 minut 40 sekund ter je sestavljen iz dveh delov. Prvi del preskusa je obsegal štiri osnovne mestne cikle, drugi del pa zunajmestni cikel. Na podlagi tega preskusa NEDC je bilo mogoče zlasti preveriti, ali je količina izpustov NOx preskušanega vozila pod zgornjo mejno vrednostjo, določeno v Prilogi I k Uredbi št. 715/2007. V zvezi s tem je iz te priloge razvidno, da glede na „mejne vrednosti emisij Euro 5“, ki so navedene v tabeli 1, mejna vrednost emisij NOx za kategorijo M (vključno s kategorijo M1) v primeru motorja s kompresijskim vžigom (imenovanega tudi dizelski motor) znaša 180 mg/km, ki velja za vozilo, kot je vozilo 1.
40.      V tej zadevi predložitveno sodišče navaja, da je bilo na tej stopnji izvajanja dokazov ugotovljeno, da ob zagonu motorja vozila 1, ko je ta že pri obratovalni temperaturi, izpusti več kot 180 mg NOx/km tudi pri izvajanju preskusa NEDC.(14) To sodišče želi izvedeti, ali vozilo že zaradi tega – in ne glede na obstoj odklopne naprave – ni v skladu z določbami Uredbe št. 715/2007.
41.      V zvezi s tem to sodišče dvomi o skladnosti tega vozila s pravom Unije, zlasti s členom 5(1) te uredbe, pri čemer poudarja, na eni strani, da je Sodišče v sodbi z dne 14. julija 2022, GSMB Invest (C‑128/20, EU:C:2022:570, točka 41), navedlo, da ta člen 5(1) določa, da mora proizvajalec vozila opremiti tako, da sestavni deli, ki lahko vplivajo na emisije, med normalno uporabo vozilom omogočajo, da so skladna z mejnimi vrednostmi emisij iz navedene uredbe in njenih izvedbenih ukrepov. Vendar naj bi bila vožnja po „vročem zagonu“ motorja ena od normalnih uporab osebnega vozila na dizelski pogon na ozemlju Unije, iz česar naj bi sledilo, da bi za vozilo, kot je vozilo 1, za NOx veljala mejna vrednost emisij 180 mg/km.
42.      Na drugi strani pa naj bi bilo mogoče zahteve v zvezi z mejnimi vrednostmi emisij razumeti tako, da jih je treba upoštevati le v pogojih, v katerih je treba izvesti preskus NEDC. Tako naj nikoli ne bi bilo mogoče trditi, da mora vozilo upoštevati predpisane mejne vrednosti emisij, kadar vozi z največjo močjo, na primer pri vožnji s 180 km/h v klanec, kar naj bi ustrezalo običajni uporabi na ozemlju Unije za vozila s tako močnim motorjem. V zvezi s tem: čeprav naj bi bil eden od pogojev preskusa NEDC, da se preskus izvede po hladnem zagonu, pa naj bi vroči zagon pomenil višjo temperaturo zgorevanja, ki naj bi povzročila povečanje emisij NOx. Vprašanje naj bi torej bilo, ali je treba mejno vrednost emisij NOx, ki ustreza standardu Euro 5, upoštevati tudi, kadar vozilo preskusa NEDC ne opravi po hladnem zagonu, temveč po vročem zagonu.(15)
43.      Družba Mercedes-Benz Group v svojih pisnih stališčih trdi, da so mejne vrednosti emisij NOx veljavne le v povezavi s preskusom tipa 1, opravljenim v okviru preskusa NEDC. Nemška vlada pa trdi, da če bi bile te mejne vrednosti upoštevane v pogojih tega preskusa, in sicer po hladnem zagonu, bi do kršitve prava Unije lahko prišlo le, če bi bilo zadevno vozilo opremljeno s prepovedano odklopno napravo v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007, in da je le za odgovor na vprašanje, ali taka naprava obstaja, pomembno ugotoviti, ali je zagon že vročega motorja eden od pogojev, „ki se jih pri normalnem delovanju vozila lahko razumno pričakuje“.
44.      Kot je bilo opozorjeno v točki 37 teh sklepnih predlogov, se člen 5(1) Uredbe št. 715/2007 v okviru homologacije motornih vozil glede na emisije plinastih onesnaževal sklicuje na vozila v „uporabi v normalnih pogojih“. Sklic na pojem „normaln[o] delovanj[e] […] in […] normaln[a] uporab[a]“ vozila je omenjen tudi v opredelitvi „odklopne naprave“ v členu 3, točka 10, te uredbe.
45.      V skladu s sodno prakso Sodišča, navedena uredba ne opredeljuje pojma „normaln[o] delovanj[e] […] in […] normaln[a] uporab[a]“ vozila in ne napotuje na pravo držav članic za določitev pomena in obsega tega pojma. Zato gre za pojem prava Unije, ki ga je treba v vsej Uniji razlagati avtonomno in enotno, pri čemer je treba upoštevati ne le besedilo določb, v katere je ta pojem umeščen, ampak tudi njihov kontekst in cilj, ki se uresničuje z njimi. Kot je razvidno iz samega člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007, pojem „normaln[o] delovanj[e] […] in […] normaln[a] uporab[a]“ vozila napotuje na uporabo vozila v normalnih voznih pogojih, torej ne le na uporabo tega vozila v pogojih, določenih za homologacijski test iz točke 39 teh sklepnih predlogov, ki se je uporabljal v času dejanskega stanja iz spora o glavni stvari. Ta pojem se tako nanaša na uporabo tega vozila v dejanskih voznih pogojih, ki običajno obstajajo na ozemlju Unije. Po mnenju Sodišča cikli testiranja emisij iz vozil v homologacijskem postopku namreč ne temeljijo na dejanskih okoliščinah vožnje.(16)
46.      Sodišče je dodalo, da to razlago potrjuje kontekst, v katerega je umeščen člen 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007. V skladu s členom 4(2) te uredbe morajo namreč tehnični ukrepi, ki jih izvede proizvajalec, med drugim zagotavljati, da se emisije iz izpušne cevi v skladu s to uredbo učinkovito omejujejo v celotni običajni življenjski dobi vozil v uporabi v normalnih pogojih. Poleg tega člen 5(1) te uredbe določa, da mora proizvajalec vozila opremiti tako, da sestavni deli, ki lahko vplivajo na emisije, med normalno uporabo vozilom omogočajo, da so skladna z mejnimi vrednostmi emisij iz navedene uredbe in njenih izvedbenih ukrepov. Iz teh določb pa ni razviden noben element, na podlagi katerega bi bilo mogoče razlikovati med delovanjem naprave v fazi homologacijskega testa in med vožnjo v normalnih pogojih uporabe vozil. Nasprotno, namestitev naprave, ki bi zagotavljanje izpolnjevanja zakonskih mejnih vrednosti emisij, določenih z Uredbo št. 715/2007, omogočala zgolj v fazi homologacijskega testa, čeprav ta testna faza ne omogoča reprodukcije normalnih pogojev uporabe vozila, bi bila v nasprotju z obveznostjo zagotavljanja učinkovitega omejevanja emisij v takih pogojih uporabe. Enako velja za namestitev naprave, ki bi to izpolnjevanje zagotavljala le v okviru temperaturnega okna, ki sicer zajema pogoje, v katerih se opravi faza homologacijskega testa, vendar ne ustreza normalnim voznim pogojem, kot so opredeljeni v točki 45 teh sklepnih predlogov. Razlaga iz te točke, v skladu s katero pojem „normaln[o] delovanj[e] in […] normaln[a] uporab[a]“ vozila napotuje na uporabo vozila v dejanskih voznih pogojih, kakršni običajno obstajajo na ozemlju Unije, je potrjena tudi s ciljem, ki mu sledi Uredba št. 715/2007, ki je, kot je razvidno iz uvodnih izjav 1 in 6 te uredbe, zagotavljanje visoke ravni varstva okolja in, natančneje, znatno zmanjšanje emisij NOx dizelskih vozil za izboljšanje kakovosti zraka in upoštevanje mejnih vrednosti za onesnaževala.(17)
47.      Iz te sodne prakse izhaja, da je treba upoštevanje mejnih vrednosti emisij NOx preveriti ne le v okviru preskusa NEDC, temveč tudi v dejanskih voznih pogojih pri normalni uporabi. V zvezi s tem, kot je navedeno v točki 39 teh sklepnih predlogov, preskus tipa I predvideva preverjanje povprečnih emisij izpušnih plinov po „hladnem zagonu“. Predložitveno sodišče se v svojem vprašanju sklicuje na „vroč zagon“, ki povzroči povečanje emisij NOx. Vendar pa vožnja vozila z vročim motorjem pomeni uporabo v dejanskih voznih pogojih pri normalni uporabi. Dizelski motor, torej motor z notranjim izgorevanjem, se med delovanjem nujno segreva.(18) Zato je treba ugotoviti, da dizelsko vozilo generacije Euro 5, ki po vročem zagonu izpusti več kot 180 mg NOx/km, ne upošteva mejne vrednosti emisij iz Priloge I k Uredbi št. 715/2007.
48.      Poleg tega predložitveno sodišče omenja primer vozila, kadar vozi z največjo močjo, na primer pri vožnji s 180 km/h v klanec, kar naj bi ustrezalo običajni uporabi na ozemlju Unije za vozila z močnim motorjem. V zvezi s tem naj poudarim, da zlasti glede na omejitve hitrosti, določene v Uniji, taka vožnja ne pomeni normalne uporabe vozila. Povedano drugače, od proizvajalcev avtomobilov se ne zahteva, da v vseh možnih okoliščinah absolutno upoštevajo mejne vrednosti emisij onesnaževalnih plinov, temveč le, da pri normalnem delovanju in uporabi dizelskega vozila teh mejnih vrednosti ne presežejo.
49.      V teh okoliščinah predlagam, da se na prvo vprašanje v zadevi C‑251/23 odgovori tako, da je treba člen 4(2) in člen 5(1) Uredbe št. 715/2007 razlagati tako, da vozilo, v katero je vgrajen dizelski motor generacije Euro 5, ne upošteva mejnih vrednosti emisij iz Priloge I k tej uredbi, ne glede na obstoj odklopne naprave, če to vozilo, ko je motor vroč, izpusti več kot 180 mg NOx/km, kadar v tem stanju opravi preskus NEDC, če vožnja z vročim motorjem pomeni normalno uporabo navedenega vozila v smislu teh določb, torej v dejanskih voznih pogojih, kakršni običajno obstajajo na ozemlju Unije.(19)
B.      Tretje in četrto vprašanje v zadevi C‑308/23
50.      S tretjim in četrtim vprašanjem v zadevi C‑308/23 predložitveno sodišče v bistvu sprašuje, ali je treba člen 4(2) in člen 5(1) Uredbe št. 715/2007 razlagati tako, da vozilo, v katero je vgrajen dizelski motor generacije Euro 5 ali Euro 6, upošteva mejne vrednosti emisij iz Priloge I k tej uredbi, ne glede na obstoj odklopne naprave, če del vozila spreminja parametre zgorevanja, tako da povečuje emisije ene škodljive snovi, hkrati pa zmanjšuje emisije drugih škodljivih snovi.
51.      V obravnavani zadevi predložitveno sodišče navaja del vozila, ki ga sestavlja žaluzija hladilnika vozila, v katero je vgrajen motor tipa OM 651, ki se po navedbah YV pri normalnem delovanju odpre šele, ko temperatura hladilne tekočine preseže 105 stopinj Celzija, medtem ko se med preskusom NEDC odpre že, ko temperatura te tekočine preseže 69 stopinj Celzija, zaradi česar se motor dodatno ohlaja. To sodišče poudarja, da glede na utemeljitev družbe Mercedes‑Benz Group, ki jo potrjujejo pojasnila izvedencev, ki so mu bila predložena v okviru drugih zadev, znižanje temperature zgorevanja ob sicer enakih pogojih zmanjšuje emisije NOx, vendar hkrati poveča emisije drugih škodljivih snovi, kot so trdni delci, ogljikovodiki, ogljikov monoksid in emisije ogljikovega dioksida, medtem ko povišanje temperature zgorevanja poveča emisije NOx, vendar zmanjša emisije drugih škodljivih snovi.
52.      V zvezi s tem naj spomnim, da člen 4(2), drugi pododstavek, Uredbe št. 715/2007 določa, da morajo tehnični ukrepi, ki jih izvede proizvajalec, zagotavljati, da se emisije iz izpušne cevi in emisije izhlapevanja, med drugim, učinkovito omejujejo v celotni običajni življenjski dobi vozil v uporabi v normalnih pogojih. Člen 3, točka 6, te uredbe pojem „emisije iz izpušne cevi“ opredeljuje kot „emisije plinastih in trdnih onesnaževal“. V skladu s sodno prakso Sodišča te določbe torej določajo zgolj cilj, ki ga morajo doseči proizvajalci – omejitev emisij iz izpušne cevi – ne določajo pa natančneje sredstev za dosego tega cilja.(20)
53.      Kot je določeno v členu 4(2), tretji pododstavek, navedene uredbe, se skladnost v uporabi preverja zlasti za emisije iz izpušne cevi glede na mejne vrednosti emisij iz Priloge I k tej uredbi. V zvezi s tem tabeli 1 in 2 te priloge, ki se nanašata na „[m]ejne vrednosti emisij Euro 5“ in „[m]ejne vrednosti emisij Euro 6“, ko določata mejne vrednosti emisij za vsako od vozil kategorije M, navajata sedem elementov za vsako od teh vozil, in sicer: maso ogljikovega monoksida (CO); maso skupnih ogljikovodikov (THC); maso nemetanskih ogljikovodikov (NMHC); maso dušikovih oksidov (NOx); skupno maso ogljikovodikov in dušikovih oksidov (THC + NOx); maso trdnih delcev (PM) in število delcev (PN). Tabela 4 te priloge pa določa mejne vrednosti emisij ogljikovega monoksida (CO) in ogljikovodikov (HC).
54.      Iz teh tabel izhaja, da mora dizelsko vozilo generacije Euro 5 ali Euro 6 v okviru homologacije pri preskusu NEDC hkrati upoštevati vse mejne vrednosti emisij, ki se nanašajo na teh sedem elementov. Kot je razvidno iz odgovora, ki ga predlagam na prvo vprašanje v zadevi C‑251/23, je treba te mejne vrednosti upoštevati tudi v okviru normalnega delovanja in uporabe, torej v dejanskih voznih pogojih, to so pogoji, ki
običajno obstajajo na ozemlju Unije. Zato je treba ugotoviti, da so pogoji iz Priloge I k Uredbi št. 715/2007 izpolnjeni, če del, vgrajen v vozilo, spremeni parametre zgorevanja tako, da poveča emisije škodljive snovi in hkrati zmanjša emisije drugih škodljivih snovi, hkrati pa teh sedem mejnih vrednosti ni preseženih. Kot izhaja iz točke 52 teh sklepnih predlogov, je presoja, katera sredstva bodo uporabljena za omejevanje emisij iz izpušne cevi, prepuščena proizvajalcu.
55.      Po drugi strani pa je treba ugotoviti kršitev Uredbe št. 715/2007, če je zaradi tega dela, vgrajenega v vozilo, presežena mejna vrednost emisij za vsaj eno od teh škodljivih snovi, tudi če se hkrati zmanjšajo emisije drugih škodljivih snovi. V zvezi s tabelami 1, 2 in 4 Priloge I k tej uredbi, razen v primeru, ki je izrecno predviden za snov „skupna masa ogljikovodikov in dušikovih oksidov (THC + NOx)“, povečanja emisij škodljive snovi nad njeno mejno vrednostjo nikakor ni mogoče nadomestiti z zmanjšanjem emisij druge škodljive snovi. Povedano drugače, v nasprotju z nemško vlado menim, da je treba šteti, da je povečanje emisij enega samega onesnaževala nad njegovo mejno vrednostjo, čeprav majhno, v nasprotju z navedeno uredbo, tudi če se hkrati znatno zmanjšajo emisije drugih onesnaževal. Poleg tega bi bilo nasprotni pristop zelo težko izvajati, saj bi bilo treba za vsak primer posebej ugotoviti, ali je dejansko prišlo do splošnega zmanjšanja emisij onesnaževal in tudi v kolikšni meri je eno onesnaževalo škodljivejše od drugega.
56.      Zato predlagam, da se na tretje in četrto vprašanje v zadevi C‑308/23 odgovori tako, da je treba člen 4(2) in člen 5(1) Uredbe št. 715/2007 razlagati tako, da vozilo, v katero je vgrajen dizelski motor generacije Euro 5 ali Euro 6, ne upošteva mejnih vrednosti emisij iz Priloge I k tej uredbi, ne glede na obstoj odklopne naprave, če del vozila spreminja parametre zgorevanja tako, da povečuje emisije ene škodljive snovi, hkrati pa zmanjšuje emisije drugih škodljivih snovi, kadar je zaradi tega povečanja presežena mejna vrednost, ki velja za zadevno škodljivo snov in kot je določena v tej prilogi.
C.      Drugo in tretje vprašanje v zadevi C‑251/23 ter prvo in drugo vprašanje v zadevi C‑308/23
57.      Predložitveno sodišče z drugim in tretjim vprašanjem v zadevi C‑251/23 ter prvim in drugim vprašanjem v zadevi C‑308/23 v bistvu sprašuje, ali je treba člen 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007 razlagati tako, da „odklopna naprava“ v smislu te določbe pomeni del, vgrajen v vozilo z dizelskim motorjem, ki spremeni parametre zgorevanja tako, da povečuje emisije škodljive snovi, hkrati pa zmanjšuje emisije drugih škodljivih snovi.
58.      Navedeno sodišče navede, da ne ve, ali so v vozilih 1 in 2 odklopne naprave ali druga vezja ali krmilni sistemi, ki so v skladu s pravom Unije nezakoniti, in če so, pod kakšnimi pogoji, vendar pojasni, da je odgovor na ta vprašanja bistven za dokončno odločitev o sporih o glavni stvari. To sodišče poudarja, da je Sodišče v sodbi z dne 17. decembra 2020, CLCV in drugi (Odklopna naprava na dizelskem motorju) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), ugotovilo obstoj odklopne naprave v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007, potem ko je poudarilo, da bi, če bi bilo delovanje ventila za vračanje izpušnih plinov v valj (ventil EGR) v normalnih pogojih uporabe enako tistemu, ugotovljenemu v postopkih homologacije, zadevna vozila proizvedla precej manj NOx, in da bi bila njihova poraba in moč manjša (glej točko 40 te sodbe). Navedeno sodišče iz tega sklepa, da bi se v takem primeru emisije NOx in ogljikovega dioksida zmanjšale hkrati, kar pa v postopku v glavni stvari ne drži, zato prosi Sodišče za odgovor. Isto sodišče se pravzaprav sprašuje o pomenu, ki ga je treba dati izrazu „del, ki je vgrajen v vozilo in zmanjšuje učinkovitost sistema za uravnavanje emisij“ v zvezi z upravljanjem vračanja izpušnih plinov v valj, ki deluje po temperaturnem oknu, in v zvezi z upravljanjem termostata za hladilno tekočino motorja.
59.      Družba Mercedes-Benz Group trdi, da je treba preučiti splošno učinkovitost sistema za uravnavanje emisij plinastih onesnaževal in ne posebej presojati morebitnega zmanjšanja učinkovitosti za vsako emisijo onesnaževala, ki se obravnava ločeno. Količine nekaterih emisij onesnaževal naj bi bile namreč tako soodvisne, da zmanjšanje ene od njih z znanstvenega vidika načeloma nujno povzroči povečanje drugih zaradi „kompenzacije“.
60.      V zvezi s tem naj spomnim, da je v skladu s členom 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007 „odklopna naprava“ opredeljena kot „vsak del vozila, ki zaznava temperaturo, hitrost vozila, vrtilno frekvenco motorja, uporabljeno prestavo, podtlak v polnilnem zbiralniku [sesalnem kolektorju] ali kateri koli drug parameter z namenom aktiviranja, prilagajanja, zakasnitve ali prekinitve delovanja katerega koli dela sistema za uravnavanje emisij, ki zmanjšuje učinkovitost sistema za uravnavanje emisij pod pogoji, pričakovanimi pri normalnem delovanju vozila in pri normalni uporabi“. Sodišče je razsodilo, da ima pojem „del vozila“(21) zaradi take opredelitve odklopne naprave širok obseg, ki zajema tako mehanske dele kot elektronske elemente, ki krmilijo aktivacijo takih delov, ker vplivajo na delovanje sistema za uravnavanje emisij in zmanjšujejo njegovo učinkovitost. Sodišče je prav tako razsodilo, da pojem „sistem za uravnavanje emisij“ v smislu tega člena 3, točka 10, zajema tako tehnologije in tako imenovano strategijo „naknadne obdelave izpušnih plinov“, ki emisije zmanjšujejo naknadno, torej po njihovem nastanku, kot tudi tiste, ki emisije zmanjšujejo predhodno, torej ob njihovem nastanku.(22)
61.      Kot je bilo navedeno v odgovoru na tretje in četrto vprašanje v zadevi C‑308/23, mora dizelsko vozilo hkrati upoštevati vse mejne vrednosti iz Priloge I k Uredbi št. 715/2007, tako v okviru preskusa NEDC kot tudi v dejanskih voznih pogojih. V zvezi s tem tako kot nemška vlada in Komisija menim, da samo dejstvo, da del vozila poveča emisije škodljive snovi na eni strani, hkrati pa na drugi strani zmanjša emisije drugih škodljivih snovi, ne pomeni „zmanjšanja učinkovitosti sistema za uravnavanje emisij“ v smislu člena 3, točka 10, te uredbe. Kot je bilo namreč že poudarjeno, se lahko glede na razvoj temperature zgorevanja v dizelskem motorju emisije nekaterih škodljivih snovi povečajo, medtem ko se emisije drugih snovi zmanjšajo. Take spremembe so del normalnega delovanja motorja, če so upoštevane različne mejne vrednosti emisij škodljivih snovi, tudi kar zadeva snov „skupna masa ogljikovodikov in dušikovih oksidov“.
62.      Po drugi strani pa je treba del vozila, ki povzroči povečanje emisij vsaj ene škodljive snovi nad mejno vrednostjo, ki velja za to snov, kot je določena v Prilogi I k Uredbi št. 715/2007, šteti za element, ki „zmanjšuje učinkovitost sistema za uravnavanje emisij“ v smislu člena 3, točka 10, te uredbe, tudi če se hkrati znatno zmanjšajo emisije drugih škodljivih snovi. V takem primeru sistem za uravnavanje emisij namreč ne doseže cilja zmanjšanja emisij plinastih onesnaževal pod pogoji, določenimi v navedeni uredbi.
63.      Nemška vlada v svojem pisnem stališču trdi, da je eno od meril, ki so odločilna za ugotovitev obstoja odklopne naprave, zmanjšanje učinkovitosti sistema za uravnavanje emisij. Vendar naj bi bilo sporno, da bi bilo zgorevanje kot glavni proces dizelskega motorja lahko del sistema za uravnavanje emisij plinastih onesnaževal. V zvezi s tem drži, da se glede na sodno prakso Sodišča v Prilogi I k Uredbi št. 692/2008 razlikuje med motorjem in sistemom za uravnavanje onesnaževanja.(23) Vendar predložitveno sodišče v drugem vprašanju v zadevi C‑251/23 in v prvem vprašanju v zadevi C‑308/23 omenja „del vozila, ki je vgrajen v vozilu in ki zaznava temperaturo, hitrost vozila, vrtilno frekvenco motorja, uporabljeno prestavo, podtlak v polnilnem zbiralniku ali kateri koli drug parameter, da bi odvisno od rezultata tega zaznavanja spremenil parametre zgorevanja v motorju“. V teh okoliščinah to sodišče izhaja iz hipoteze, da sprememba emisij škodljivih snovi ne izhaja iz procesa zgorevanja dizelskega motorja, temveč iz dela, ki je vgrajen v vozilo, in sicer upravljanje vračanja izpušnih plinov v valj, ki deluje po temperaturnem oknu, ali upravljanje termostata za hladilno tekočino. V skladu s sodno prakso Sodišča mora Sodišče v okviru porazdelitve pristojnosti med sodiščema Unije in nacionalnimi sodišči upoštevati dejanski in pravni okvir, v katerega so umeščena vprašanja za predhodno odločanje, kot je opredeljen v predložitveni odločbi. Ker je torej predložitveno sodišče opredelilo dejanski in pravni okvir, v katerega je treba umestiti vprašanja, ki jih je zastavilo, Sodišče ni pristojno, da preizkusi njegovo pravilnost.(24)
64.      Glede na zgoraj navedeno predlagam, da se na drugo in tretje vprašanje v zadevi C‑251/23 ter prvo in drugo vprašanje v zadevi C‑308/23 odgovori tako, da je treba člen 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007 razlagati tako, da „odklopna naprava“ v smislu te določbe pomeni del, vgrajen v vozilo z dizelskim motorjem, ki spremeni parametre zgorevanja tako, da povečuje emisije škodljive snovi, hkrati pa zmanjšuje emisije drugih škodljivih snovi, če se zaradi tega povečanja preseže mejna vrednost, ki velja za zadevno škodljivo snov in je določena v Prilogi I k tej uredbi.
D.      Peto vprašanje v zadevi C‑308/23
65.      Predložitveno sodišče s pretim vprašanjem v zadevi C‑308/23 v bistvu sprašuje, ali je treba člen 5(2)(a) Uredbe št. 715/2007 razlagati tako, da je odklopna naprava lahko zajeta z izjemo od prepovedi uporabe takih naprav, če je ta naprava na eni strani nujna za zagotavljanje varnega delovanja vozila, vendar na drugi strani ni nujna za zaščito motorja pred okvarami ali poškodbami.
66.      Družba Mercedes-Benz Group trdi, da je to vprašanje nedopustno, ker ni pomembno za rešitev spora, saj je izpušni sistem sestavni in nujni del vsakega sistema zgorevanja, vključno z motorjem z notranjim zgorevanjem. Poleg tega naj bi protipožarna zaščita filtra za trdne delce pri dizelskih motorjih zagotovila varno delovanje vozila, ki bi sicer lahko zagorelo. Ukrepi, potrebni za preprečitev vžiga tega filtra, bi bili torej upravičeni na podlagi člena 5(2)(a) Uredbe št. 715/2007, ne da bi bilo treba obravnavati predloženo vprašanje.
67.      V zvezi s tem je treba spomniti, da je le nacionalno sodišče, ki odloča o sporu o glavni stvari, pristojno, da presodi potrebo po predhodni odločbi in upoštevnost vprašanj, ki jih postavi Sodišču, pri čemer za ta vprašanja velja domneva upoštevnosti. Tako Sodišče načeloma mora odločiti, kadar se postavljeno vprašanje nanaša na razlago ali veljavnost pravila prava Unije, razen če je očitno, da zahtevana razlaga nima nobene zveze z dejanskim stanjem ali predmetom tega spora, če je problem hipotetičen ali če Sodišče nima na voljo pravnih in dejanskih elementov, ki so potrebni, da bi lahko na to vprašanje dalo koristen odgovor.(25)
68.      V obravnavani zadevi je treba ugotoviti, da to vprašanje, kot poudarja predložitveno sodišče, temelji dejansko na predpostavki, da filter za trdne delce ni sestavni del motorja dizelskega vozila. Vendar je taka opredelitev povezana z določitvijo pojma „motor“ v smislu Uredbe št. 715/2007, kar je pravno vprašanje, ki ga mora to sodišče presoditi glede na dejstva v postopku v glavni stvari.(26) Vsekakor ni očitno, da zahtevana razlaga nima nikakršne zveze z dejanskim stanjem ali predmetom spora.
69.      V skladu s členom 5(2) Uredbe št. 715/2007 je uporaba odklopnih naprav, ki zmanjšujejo učinkovitost sistemov za uravnavanje emisij, prepovedana. Vendar ima ta prepoved tri izjeme, med katerimi je tudi tista iz člena 5(2)(a) te uredbe, ki se nanaša na primer, ko „je potreba po napravi upravičena zaradi zaščite motorja pred okvarami ali poškodbami in varnega delovanja vozila“.
70.      Ker člen 5(2)(a) Uredbe št. 715/2007 določa izjemo od prepovedi uporabe odklopnih naprav, ki zmanjšujejo učinkovitost sistemov za uravnavanje emisij, ga je treba v skladu s sodno prakso Sodišča razlagati ozko. Poleg tega je iz besedila te določbe razvidno, da mora biti potreba po odklopni napravi, da bi bila zajeta z izjemo, ki je v tej določbi določena, upravičena ne le z vidika zaščite motorja pred okvarami ali poškodbami, ampak tudi zaradi varnega delovanja vozila. Ob upoštevanju uporabe prirednega veznika „in“ v navedeni določbi je treba namreč to določbo razlagati tako, da sta pogoja, ki ju določa, kumulativna.(27)
71.      Predložitveno sodišče ob sklicevanju na to sodno prakso poudarja, da glede na to, da so lahko varnostna tveganja, ki niso povezana z motorjem, zelo pomembna, ni prepričano, da je odklopna naprava v takem primeru še vedno prepovedana. Pravno bi bilo namreč mogoče odklopno napravo utemeljiti zaradi varnostnih tveganj, ki ne izhajajo iz motorja. Tako to sodišče navaja, da je na podlagi izvedenskih mnenj, pridobljenih v neki drugi zadevi v zvezi s problemom upravljanja vračanja izpušnih plinov v valj pri dizelskem vozilu, ki se prav tako pojavi v postopku v glavni stvari, izvedelo, da lahko prekomerno nastajanje sajastih delcev v določenih okoliščinah, čeprav se te pojavijo zelo redko, pripelje do vžiga filtra trdnih delcev med postopkom regeneracije in do požara v vozilu.
72.      V zvezi s tem je treba poudariti, da je v zadevi, v kateri je bila izdana sodba C‑134/20, zadevni proizvajalec avtomobilov trdil, da lahko nalaganje oblog na dele sistema za vračanje izpušnih plinov v valj zaradi povzročitve napake v delovanju ventila EGR, ki lahko gre vse do njegove zamašitve, povzroči zgorevanje filtra za trdne delce in požar motorja ali posledično celo požar celotnega vozila, kar bi ogrozilo varno delovanje vozila.(28) Sodišče je, potem ko je ugotovilo, da je ventil EGR ločen del motorja,(29) in navedlo, da sta pogoja iz člena 5(2)(a) Uredbe št. 715/2007 kumulativna, razsodilo, da je ob upoštevanju ozke razlage, ki jo je treba sprejeti za to izjemo, mogoče na podlagi te izjeme odklopno napravo upravičiti le, če se dokaže, da je ta naprava strogo potrebna za preprečevanje tako hudega neposrednega tveganja okvare ali poškodbe motorja – ki nastane zaradi napake dela sistema za vračanje izpušnih plinov v valj – ki povzroča konkretno nevarnost pri vožnji vozila, opremljenega z navedeno napravo.(30) Zato mora biti tudi pri prekomernem nastajanju sajastih delcev potreba po odklopni napravi upravičena zaradi  zaščite motorja pred okvarami ali poškodbami in varnega delovanja vozila.
73.      Zato predlagam, da se na peto vprašanje v zadevi C‑308/23 odgovori tako, da je treba člen 5(2)(a) Uredbe št. 715/2007 razlagati tako, da je lahko odklopna naprava zajeta z izjemo od prepovedi uporabe takih naprav samo, kadar je potreba po tej napravi upravičena ne samo zaradi zaščite motorja pred okvarami ali poškodbami, ampak tudi zaradi varnega delovanja vozila.
E.      Četrto in peto vprašanje v zadevi C‑251/23 ter šesto, sedmo, osmo in deveto vprašanje v zadevi C‑308/23
74.      S četrtim in petim vprašanjem v zadevi C‑251/23 ter šestim, sedmim, osmim in devetim vprašanjem v zadevi C‑308/23 predložitveno sodišče v bistvu sprašuje, ali je treba člen 18(1), člen 26(1) in člen 46 Direktive 2007/46 razlagati tako, da nasprotujejo nacionalni ureditvi, ki v okviru spora med kupcem motornega vozila in proizvajalcem tega vozila v zvezi z odškodninskim zahtevkom, povezanim z odklopno napravo, vgrajeno v to vozilo, ali z drugimi nezakonitimi vezji ali krmilnimi sistemi, temu kupcu v celoti naloži dokazovanje obstoja te odklopne naprave v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007 in neobstoja izjeme od prepovedi uporabe take naprave v smislu člena 5(2)(a) te uredbe, ne da bi moral proizvajalec vozila v zvezi s tem predložiti kakršne koli informacije v okviru izvajanja dokazov.
75.      V obravnavani zadevi predložitveno sodišče navaja, da porazdelitev dokaznega bremena v nemškem pravu absolutno določa, da mora kupec vozila v celoti dokazati vse dejanske pogoje obstoja odklopne naprave, kolikor mora dokazati obstoj škode in kršitev zakona, ki varuje druge osebe. Brez predložitve dokumentov in razkritja programiranj, ki jih proizvajalec avtomobilov po nemškem pravu ni dolžan predložiti, bi bilo mogoče sam obstoj odklopne naprave ali drugih nezakonitih vezij ali krmilnih sistemov dokazati kvečjemu z zelo dragimi preskusi.
76.      Družba Mercedes-Benz Group in nemška vlada trdita, da so ta vprašanja nedopustna zaradi nezadostne predstavitve dejanskega stanja ter nezadostne in netočne predstavitve nacionalnega pravnega okvira. Namesto da bi predložitveno sodišče Sodišču natančno predstavilo nacionalno pravo in na tej podlagi postavilo konkretna vprašanja o združljivosti nekaterih določb nacionalnega prava z načelom učinkovitosti prava Unije, naj bi Sodišče zaprosilo, da pojasni ureditev porazdelitve trditvenega in dokaznega bremena v civilnem postopku. V delu, v katerem se to sodišče sklicuje na žaluzijo hladilnika v zadevi C‑308/23, naj vprašanja za predhodno odločanje poleg tega ne bi bila pomembna za rešitev spora, saj ta žaluzija ni sestavni del sistema za uravnavanje emisij.
77.      V zvezi s tem je treba spomniti, da mora Sodišče v skladu z ustaljeno sodno prakso v okviru porazdelitve pristojnosti med sodiščema Unije in nacionalnimi sodišči upoštevati dejanski in pravni okvir, v katerega so umeščena vprašanja za predhodno odločanje, kot je opredeljen v predložitveni odločbi. Ker je torej predložitveno sodišče opredelilo dejanski in pravni okvir, v katerega je treba umestiti vprašanja, ki jih je zastavilo, Sodišče ni pristojno, da preizkusi njegovo pravilnost.(31) V obravnavani zadevi se predložitveno sodišče sprašuje o tem, v kakšnem obsegu ne bi bilo mogoče dokazati ali ovreči nekaterih pogojev o obstoju odklopne naprave oziroma drugih nezakonitih vezij ali krmilnih sistemov in torej katera stranka nosi dokazno breme v zvezi s temi pogoji. Družba Mercedes-Benz Group in nemška vlada s svojima ugovoroma nedopustnosti vprašanj za predhodno odločanje izpodbijata dejanske in pravne ugotovitve predložitvenega sodišča ter njegovo presojo glede upoštevnosti teh vprašanj za rešitev spora o glavni stvari. Vendar Sodišče ne more nadomestiti predložitvenega sodišča niti glede ugotavljanja dejanskega stanja ali nacionalnega pravnega okvira niti glede take presoje. Poleg tega je Sodišče pozvano, naj na ta vprašanja odgovori z razlago prava Unije, zato lahko to stori, ne da bi sprejelo ključno odločitev o dejanskem stanju v postopku v glavni stvari. Zato so četrto in peto vprašanje v zadevi C‑251/23 ter šesto, sedmo, osmo in deveto vprašanje v zadevi C‑308/23 dopustna.
78.      Z vsebinskega vidika je treba spomniti, da v skladu s sodno prakso Sodišča iz člena 18(1), člena 26(1) in člena 46 Direktive 2007/46 v povezavi s členom 5(2) Uredbe št. 715/2007 izhaja, da morajo države članice določiti, da ima kupec motornega vozila, opremljenega s prepovedano odklopno napravo v smislu člena 5(2) te uredbe, pravico do odškodnine od proizvajalca tega vozila, če je navedena naprava temu kupcu povzročila škodo. Ker ni določb prava Unije, ki bi določale pravila, kako kupci, ki jih pridobitev takega vozila zadeva, pridobijo odškodnino, mora ta pravila določiti vsaka država članica. Vendar pa nacionalna zakonodaja, ki v praksi kupcu motornega vozila onemogoča ali pretirano otežuje pridobitev ustrezne odškodnine za škodo, ki mu je bila povzročena s tem, da je proizvajalec tega vozila kršil prepoved iz člena 5(2) Uredbe št. 715/2007, ne bi bila v skladu z načelom učinkovitosti. Ob upoštevanju tega pridržka so nacionalna sodišča pristojna zagotoviti, da varstvo pravic, zagotovljenih s pravnim redom Unije, ne povzroči neupravičene obogatitve upravičencev.(32)
79.      V zvezi s tem – še vedno v skladu s sodno prakso Sodišča – mora nacionalno sodišče za zagotovitev spoštovanja načela učinkovitosti, če ugotovi, da to, da stranka nosi dokazno breme, lahko onemogoči ali čezmerno oteži predložitev takega dokaza, zlasti ker se to nanaša na dokaze, s katerimi ta stranka ne more razpolagati, uporabiti vsa procesnopravna sredstva, ki jih daje na voljo nacionalno pravo, med katerimi je tudi odreditev potrebnih pripravljalnih ukrepov, skupaj s tem, da ena od strank ali tretji predloži akt ali listino.(33) Poleg tega načelo učinkovitosti pomeni zahtevo po sodnem varstvu, določeno v členu 47 Listine Evropske unije o temeljnih pravicah, ki jo mora nacionalno sodišče spoštovati.(34)
80.      Iz te sodne prakse izhaja, da lahko predložitveno sodišče od proizvajalca zadevnega vozila zlasti zahteva predložitev določenih dokumentov, da bi ugotovilo, ali je to vozilo, kot trdi kupec tega vozila, opremljeno z odklopno napravo v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007 oziroma z drugimi nezakonitimi vezji ali krmilnimi sistemi. Poleg tega spoštovanje načela učinkovitosti pomeni, da se lahko nacionalno sodišče, kadar so za to ugotovitev potrebni preskusi in so ti dragi, odloči, da proizvajalcu naloži kritje dela stroškov teh preskusov. Podobno lahko nacionalno sodišče odloči, da kupec ni dolžan vnaprej plačati vseh stroškov izvedenskega mnenja.(35)
81.      V teh okoliščinah predlagam, da se na četrto in peto vprašanje v zadevi C‑251/23 ter šesto, sedmo, osmo in deveto vprašanje v zadevi C‑308/23 odgovori tako, da je treba člen 18(1), člen 26(1) in člen 46 Direktive 2007/46 razlagati tako, da zaradi zagotovitve spoštovanja načela učinkovitosti prava Unije nasprotujejo nacionalni ureditvi, ki v okviru spora med kupcem motornega vozila in proizvajalcem tega vozila v zvezi z odškodninskim zahtevkom, povezanim z odklopno napravo, vgrajeno v to vozilo, ali z drugimi nezakonitimi vezji ali krmilnimi sistemi, kupcu v celoti naloži dokazovanje obstoja te odklopne naprave v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007 in neobstoja izjeme od prepovedi uporabe take naprave v smislu člena 5(2)(a) te uredbe, ne da bi moral proizvajalec vozila v zvezi s tem predložiti kakršne koli informacije v okviru izvajanja dokazov.
F.      Šesto, sedmo in osmo vprašanje v zadevi C‑251/23 ter deseto, enajsto in dvanajsto vprašanje v zadevi C‑308/23
82.      S šestim, sedmim in osmim vprašanjem v zadevi C‑251/23 ter z desetim, enajstim in dvanajstim vprašanjem v zadevi C‑308/23 predložitveno sodišče v bistvu sprašuje, ali je treba člen 3, točka 36, in člen 18(1) Direktive 2007/46 razlagati tako, da je namen tega, da proizvajalec posameznemu kupcu vozila izda certifikat o skladnosti, da se zaščiti posebej tega kupca pred nakupom vozila, ki ne izpolnjuje zahtev prava Unije, in ali je v primeru izdaje neustreznega certifikata o skladnosti zgolj iz malomarnosti zadevna država članica dolžna temu kupcu priznati pravico, da na lasten predlog pridobi povračilo stroškov nakupa vozila – po potrebi v zameno za sočasno izročitev vozila in prenosa njegovega lastništva ter ob upoštevanju vrednosti morebitnih drugih koristi, ki jih je kupec imel zaradi nakupa vozila.
83.      Predložitveno sodišče navaja, da je dopolnilo predlog za sprejetje predhodne odločbe s temi vprašanji ter devetim vprašanjem v zadevi C‑251/23 in trinajstim vprašanjem v zadevi C‑308/23 glede na sodbi, ki ju je Bundesgerichtshof (zvezno vrhovno sodišče, Nemčija) izdalo 26. junija 2023(36) po sodbi C‑100/21. V tem primeru sta OB in YV uveljavljala pravico iz člena 823(2) civilnega zakonika, ki predpostavlja kršitev zakona, katerega cilj je varstvo druge osebe. Vendar naj bi Bundesgerichtshof (zvezno vrhovno sodišče) menilo, da je interes, ki ga varuje pravo Unije, izključno v tem, da se kupcu vozila ne zmanjša vrednost njegovega premoženja glede na stanje, v katerem bi bilo, če ne bi sklenil pogodbe („hipoteza razlike“), zato ker je proizvajalec zgolj iz malomarnosti kršil zakonodajo Unije o izpušnih plinih. Pravo Unije naj ne bi varovalo interesa kupca, da ga pogodba ne bi zavezovala. Bundesgerichtshof (zvezno vrhovno sodišče) naj zato kupcu takega vozila ne bi priznalo pravice do povračila stroškov za nakup vozila – po potrebi v zameno za sočasno izročitev vozila in prenos njegovega lastništva ter ob upoštevanju vrednosti morebitnih drugih koristi, ki jih je kupec imel zaradi nakupa vozila – temveč zgolj do povračila morebitno ugotovljene škode v višini razlike.
84.      V zvezi s tem je treba poudariti, da v skladu s sodno prakso Sodišča iz člena 18(1), člena 26(1) in člena 46 Direktive 2007/46 izhaja, da ta direktiva vzpostavlja neposredno povezavo med proizvajalcem avtomobilov in posameznim kupcem motornega vozila, katere namen je temu kupcu zagotoviti, da je to vozilo v skladu z upoštevno zakonodajo Unije. Natančneje, ker mora proizvajalec vozila pri izdaji certifikata o skladnosti posameznemu kupcu tega vozila za registracijo in prodajo ali začetek uporabe tega vozila spoštovati zahteve, ki izhajajo iz člena 5 Uredbe št. 715/2007, ta certifikat omogoča zaščito tega kupca pred nespoštovanjem obveznosti tega proizvajalca, da na trg da vozila, ki so v skladu s to določbo. Ni pa izključeno, da lahko tip vozila, ki ga zajema ES-homologacija, s katero je omogočeno, da se to vozilo uporablja na cestah, prvotno homologira organ, pristojen za homologacijo, ne da bi se mu razkrila prisotnost programske opreme v zvezi s temperaturnim oknom. V zvezi s tem Direktiva 2007/46 predvideva položaj, v katerem se nedovoljenost dela vozila, na primer glede na zahteve iz člena 5 Uredbe št. 715/2007, odkrije šele po tej homologaciji. Tako člen 8(6) te direktive določa, da lahko ta organ homologacijo vozila prekliče. Poleg tega iz člena 13(1), prvi in tretji stavek, navedene direktive izhaja, da če proizvajalec državo članico, ki je podelila ES-homologacijo, obvesti o spremembi podatkov v opisni dokumentaciji, lahko ta država članica, če je to potrebno, v posvetovanju s proizvajalcem odloči, da bo podelila novo ES-homologacijo. Nazadnje, člen 30(1) iste direktive je določal, da mora država članica, ki je podelila ES-homologacijo, če ugotovi neskladnost s tipom vozila, ki ga je homologirala, sprejeti potrebne ukrepe, vključno s preklicem homologacije, kadar je to potrebno, da zagotovi uskladitev proizvedenih vozil s tem tipom.(37)
85.      Po mnenju Sodišča lahko nezakonitost odklopne naprave, s katero je opremljeno motorno vozilo in ki je odkrita po ES-homologaciji tega vozila, tudi omaje veljavnost te homologacije in s tem veljavnost certifikata o skladnosti, ki naj bi potrjeval, da to vozilo, ki spada v homologirano serijo, ob izdelavi izpolnjuje zahteve vseh regulativnih aktov. Ob upoštevanju pravila iz člena 26(1) Direktive 2007/46 lahko ta nezakonitost med drugim povzroči negotovost glede možnosti registracije, prodaje ali začetka uporabe navedenega vozila in navsezadnje tako povzroči škodo kupcu vozila, ki ima nezakonito odklopno napravo. Sodišče je iz tega sklepalo, da je treba člen 18(1), člen 26(1) in člen 46 te direktive v povezavi s členom 5(2) Uredbe št. 715/2007 razlagati tako, da poleg splošnih interesov varujejo individualne interese posameznega kupca motornega vozila v razmerju do proizvajalca tega vozila, kadar je to vozilo opremljeno s prepovedano odklopno napravo v smislu zadnjenavedene določbe.(38) Sodišče je torej jasno navedlo, da je namen tega, da proizvajalec posameznemu kupcu vozila izda certifikat o skladnosti, zaščititi specifično tega kupca pred nakupom vozila, ki ni skladno z zahtevami prava Unije. Tako kupcu takega vozila ni treba dokazati, da je utrpel kakšno posebno škodo, na primer, da je imel težave pri nadaljnji prodaji svojega vozila. Škoda, ki jo je utrpel, je povezana s samo pridobitvijo vozila, ki je bilo opremljeno z nezakonito odklopno napravo.(39)
86.      Kar zadeva obseg pravice do odškodnine, kot je bila opisana v točki 78 teh sklepnih predlogov, ker ni določb prava Unije, ki bi določale pravila, kako kupci, ki jih zadeva nakup vozila, opremljenega z nezakonito odklopno napravo, pridobijo odškodnino, mora ta pravila določiti vsaka država članica, zato da bi se spoštovalo načela učinkovitosti prava Unije. V zvezi s tem se strinjam s stališčem družbe Mercedes-Benz Group in nemške vlade, da ker ni določb prava Unije, zadevna država članica kupcu ni dolžna priznati pravice v razmerju do proizvajalca, da se v celoti odpravijo posledice nakupa vozila, torej da se mu povrnejo stroški nakupa vozila – po potrebi v zameno za sočasno izročitev vozila in prenos njegovega lastništva ter ob upoštevanju vrednosti morebitnih drugih koristi, ki jih je imel zaradi nakupa vozila. Taka razlaga ni v nasprotju z načelom učinkovitosti, če ima kupec pravico do povračila nastale škode v obliki denarnega povračila razlike v premoženju, ki je nastala zaradi ekonomsko neugodnega nakupa vozila, ki ni skladno z določbami prava Unije.(40)
87.      V tem smislu, kot je razsodilo Sodišče, ne gre za povsem premoženjsko škodo, temveč za premoženjsko škodo, ki je posledica izgube vrednosti posameznega zadevnega vozila in ki izhaja iz dejstva, da je bilo zaradi razkritja namestitve programske opreme, s katero se manipulirajo podatki o izpustu izpušnih plinov, plačilo, opravljeno za pridobitev takega vozila, dano za vozilo z napako, ki je torej imelo nižjo vrednost. Tako je treba skleniti, da v primeru trženja vozil, ki jih je njihov proizvajalec opremil s programsko opremo, s katero se manipulirajo podatki o izpustih izpušnih plinov, škoda, ki je nastala končnemu kupcu, ni niti posredna niti povsem premoženjska in nastane ob nakupu takega vozila od tretje osebe.(41)
88.      Zato predlagam, da se na šesto, sedmo in osmo vprašanje v zadevi C‑251/23 ter na deseto, enajsto in dvanajsto vprašanje v zadevi C‑308/23 odgovori tako, da je treba člen 3, točka 36, in člen 18(1) Direktive 2007/46 razlagati tako, da je namen tega, da proizvajalec posameznemu kupcu vozila izda certifikat o skladnosti, da se zaščiti specifično tega kupca pred nakupom vozila, ki ni skladno z zahtevami prava Unije, in da ima v primeru izdaje neustreznega certifikata o skladnosti zgolj iz malomarnosti navedeni kupec pravico do povračila škode, ki mu je nastala, v obliki denarnega povračila razlike v premoženju, ki je nastala, ne da bi bila zadevna država članica dolžna temu kupcu priznati pravico do pridobitve povračila stroškov nakupa tega vozila – po potrebi v zameno za sočasno izročitev vozila in prenosa njegovega lastništva ter ob upoštevanju vrednosti morebitnih drugih koristi, ki jih je kupec imel zaradi nakupa tega vozila.
G.      Deveto vprašanje v zadevi C‑251/23 in trinajsto vprašanje v zadevi C‑308/23
89.      Z devetim vprašanjem v zadevi C‑251/23 in trinajstim vprašanjem v zadevi C‑308/23 predložitveno sodišče v bistvu sprašuje, ali je mogoče pravico do odškodnine kupca vozila, ki ne izpolnjuje zahtev prava Unije glede emisij izpušnih plinov in/ali značilnosti sistema za uravnavanje emisij, omejiti na 15 % nakupne cene tega vozila.
90.      Predložitveno sodišče se sklicuje na sodbe Bundesgerichtshof (zvezno vrhovno sodišče) z dne 26. junija 2023,(42) v katerih je to sodišče odločilo, da mora biti pravica do odškodnine kupca vozila, opremljenega z nezakonito odklopno napravo, omejena na najmanj 5 % in največ 15 % nakupne cene tega vozila.
91.      V zvezi s tem je treba tako kot nemška vlada in Komisija ugotoviti, da čeprav predložitveni odločbi vsebujeta podatke o nakupni ceni vozil 1 in 2, pa ne vsebujeta nobenih podatkov o zmanjšanju vrednosti premoženja, ki sta jo utrpela OB in YV. Iz teh odločb torej ni razvidno, da sta utrpela škodo, ki bi presegala 15 % nakupnih cen teh vozil. V teh okoliščinah menim, da sta ti vprašanji hipotetični in zato nedopustni.
V.      Predlog
92.      Glede na zgoraj navedeno Sodišču predlagam, naj na vprašanja za predhodno odločanje, ki jih je postavilo Landgericht Duisburg (deželno sodišče v Duisburgu, Nemčija), odgovori:
1.      Člen 4(2) in člen 5(1) Uredbe (ES) št. 715/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 20. junija 2007 o homologaciji motornih vozil glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil, kakor je bila spremenjena z Uredbo Komisije (EU) št. 459/2012 z dne 29. maja 2012,
je treba razlagati tako, da
vozilo, v katero je vgrajen dizelski motor generacije Euro 5, ne upošteva mejnih vrednosti emisij iz Priloge I k tej uredbi, ne glede na obstoj odklopne naprave, če to vozilo, ko je motor vroč, izpusti več kot 180 mg dušikovih oksidov/km, kadar v tem stanju opravi preskus „New European Driving Cycle“ (NEDC), če vožnja z vročim motorjem pomeni normalno uporabo navedenega vozila v smislu teh določb, torej v dejanskih voznih pogojih, kakršni običajno obstajajo na ozemlju Unije.
2.      Člen 4(2) in člen 5(1) Uredbe št. 715/2007, kakor je bila spremenjena z Uredbo št. 459/2012,
je treba razlagati tako, da
vozilo, v katero je vgrajen dizelski motor generacije Euro 5 ali Euro 6, ne upošteva mejnih vrednosti emisij iz Priloge I k tej uredbi, ne glede na obstoj odklopne naprave, če del vozila spreminja parametre zgorevanja, tako da povečuje emisije ene škodljive snovi, hkrati pa zmanjšuje emisije drugih škodljivih snovi, kadar je zaradi tega povečanja presežena mejna vrednost, ki velja za zadevno škodljivo snov in kot je določena v tej prilogi.
3.      Člen 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007, kakor je bila spremenjena z Uredbo št. 459/2012,
je treba razlagati tako, da
„odklopna naprava“ v smislu te določbe pomeni del, vgrajen v vozilo z dizelskim motorjem, ki spremeni parametre zgorevanja tako, da povečuje emisije škodljive snovi, hkrati pa zmanjšuje emisije drugih škodljivih snovi, če se zaradi tega povečanja preseže mejna vrednost, ki velja za zadevno škodljivo snov in ki je določena v Prilogi I k tej uredbi.
4.      Člen 5(2)(a) Uredbe št. 715/2007, kakor je bila spremenjena z Uredbo št. 459/2012,
je treba razlagati tako, da
je lahko odklopna naprava zajeta z izjemo od prepovedi uporabe takih naprav samo, kadar je potreba po tej napravi upravičena ne samo zaradi zaščite motorja pred okvarami ali poškodbami, ampak tudi zaradi varnega delovanja vozila.
5.      Člen 18(1), člen 26(1) in člen 46 Direktive 2007/46/ES Evropskega Parlamenta in Sveta z dne 5. septembra 2007 o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (Okvirna direktiva), kakor je bila spremenjena z Uredbo Komisije (EU) št. 136/2014 z dne 11. februarja 2014,
je treba razlagati tako, da
zaradi zagotovitve spoštovanja načela učinkovitosti prava Unije nasprotujejo nacionalni ureditvi, ki v okviru spora med kupcem motornega vozila in proizvajalcem tega vozila v zvezi z odškodninskim zahtevkom, povezanim z odklopno napravo, vgrajeno v to vozilo, ali z drugimi nezakonitimi vezji ali krmilnimi sistemi, kupcu v celoti naloži dokazovanje obstoja te odklopne naprave v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007, kakor je bila spremenjena z Uredbo št. 459/2012, in neobstoja izjeme od prepovedi uporabe take naprave v smislu člena 5(2)(a) te uredbe, ne da bi moral proizvajalec vozila v zvezi s tem predložiti kakršne koli informacije v okviru izvajanja dokazov.
6.      Člen 3, točka 36, in člen 18(1) Direktive 2007/46, kakor je bila spremenjena z Uredbo št. 136/2014, je treba razlagati tako, da je namen tega, da proizvajalec posameznemu kupcu vozila izda certifikat o skladnosti, da se zaščiti specifično tega kupca pred nakupom vozila, ki ni skladno z zahtevami prava Unije, in da ima v primeru izdaje neustreznega certifikata o skladnosti zgolj iz malomarnosti navedeni kupec pravico do povračila škode, ki mu je nastala, v obliki denarnega povračila razlike v premoženju, ki je nastala, ne da bi bila zadevna država članica dolžna temu kupcu priznati pravico do pridobitve povračila stroškov nakupa tega vozila – po potrebi v zameno za sočasno izročitev vozila in prenosa njegovega lastništva ter ob upoštevanju vrednosti morebitnih drugih koristi, ki jih je kupec imel zaradi nakupa tega vozila.
1      Jezik izvirnika: francoščina.
2      Direktiva Evropskega Parlamenta in Sveta z dne 5. septembra 2007 o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (Okvirna direktiva) (UL 2007, L 263, str. 1), kakor je bila spremenjena z Uredbo Komisije (EU) št. 136/2014 z dne 11. februarja 2014 (UL 2014, L 43, str. 12) (v nadaljevanju: Direktiva 2007/46).
3      Uredba Evropskega parlamenta in Sveta z dne 20. junija 2007 o homologaciji motornih vozil glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil (UL 2007, L 171, str. 1), kakor je bila spremenjena z Uredbo Komisije (EU) št. 459/2012 z dne 29. maja 2012 (UL 2012, L 142, str. 16) (v nadaljevanju: Uredba št. 715/2007).
4      Sodba z dne 21. marca 2023, Mercedes-Benz Group (Odgovornost proizvajalcev vozil, opremljenih z odklopnimi napravami) (C‑100/21, v nadaljevanju: sodba C‑100/21, EU:C:2023:229).
5      Uredba Evropskega parlamenta in Sveta z dne 30. maja 2018 o odobritvi in tržnem nadzoru motornih vozil in njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila, spremembi uredb (ES) št. 715/2007 in (ES) št. 595/2009 ter razveljavitvi Direktive 2007/46/ES (UL 2018, L 151, str. 1).
6      Uredba Komisije z dne 18. julija 2008 o izvajanju in spremembi Uredbe (ES) št. 715/2007 Evropskega parlamenta in Sveta o homologaciji motornih vozil glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil (UL 2008, L 199, str. 1).
7      Uredba Komisije z dne 1. junija 2017 o dopolnitvi Uredbe (ES) št. 715/2007 Evropskega parlamenta in Sveta o homologaciji motornih vozil glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil, o spremembah Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta, Uredbe Komisije (ES) št. 692/2008 in Uredbe Komisije (EU) št. 1230/2012 ter o razveljavitvi Uredbe Komisije (ES) št. 692/2008 (UL 2017, L 175, str. 1).
8      Pravilnik Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe za homologacijo vozil v zvezi z emisijami onesnaževal glede na zahteve za gorivo [2015/1038] (UL 2015, L 172, str. 1, v nadaljevanju: Pravilnik št. 83 (UN/ECE)) v različici, ki je veljala v času dejanskega stanja v postopku v glavni stvari.
9      Komisija je z Uredbo Komisije (EU) 2016/427 z dne 10. marca 2016 o spremembi Uredbe (ES) št. 692/2008 glede emisij iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 6) (UL 2016, L 82, str. 1) uvedla preskusni postopek za dejanske emisije, ki nastajajo med vožnjo (RDE), da bi bolje odražala emisije, izmerjene na cesti.
10      Predložitveno sodišče je v predlogu za sprejetje predhodne odločbe v zadevi C‑251/23, ki ga je v sodnem tajništvu Sodišča vložilo 19. aprila 2023, postavilo prvih pet vprašanj. V dopolnitvi tega predloga, ki je bila v sodnem tajništvu Sodišča vložena 14. avgusta 2023, je to sodišče dodalo šesto, sedmo, osmo in deveto vprašanje.
11      „AdBlue“ je raztopina vode in sečnine, sestavljena iz 32,5 % sečnine in 67,5 % demineralizirane vode, ki se uporablja kot del katalizatorja SCR.
12      Predložitveno sodišče je v predlogu za sprejetje predhodne odločbe v zadevi C‑308/23, ki ga je v sodnem tajništvu Sodišča vložilo 17. maja 2023, postavilo prvih devet vprašanj. V dopolnitvi tega predloga, ki je bila v sodnem tajništvu Sodišča vložena 1. avgusta 2023, je to sodišče dodalo deseto, enajsto, dvanajsto in trinajsto vprašanje.
13      V skladu z opredelitvijo, ki jo je med drugim vsebovala Direktiva Sveta št. 92/53/EGS z dne 18. junija 1992 o spremembah Direktive 70/156/EGS o približevanju zakonodaje držav članic v zvezi s homologacijo motornih in priklopnih vozil (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 13, zvezek 11, str. 205), v Prilogi II, točka 1.
14      V predložitveni odločbi so omenjene meritve izvedenca, opravljene med prvim preskusom NEDC, izvedenim po hladnem zagonu, 11. novembra 2020, in nato med drugim preskusom, izvedenim takoj po tem datumu z vročim zagonom, za naslednje elemente: NOx, ogljikov monoksid (CO), ogljikovodiki (HC), trdni delci in metan (CH4) ter poraba goriva.
15      Predložitveno sodišče tudi navaja, da zakonodajalec Unije z določitvijo mešanih mejnih vrednosti izrecno priznava idejo kompromisa. Na primer, za emisije ogljikovodikov iz dizelskih vozil naj bi se mejna vrednost nanašala na vsoto skupnih emisij ogljikovodikov in NOx, in sicer 230 mg/km. Kompromis, ki ga proizvajalec izbere za izpolnjevanje te skupne mejne vrednosti, naj ne bi bil predpisan z zakonodajo, ampak naj bi bil prepuščen proizvajalčevi presoji.
16      Glej sodbo z dne 14. julija 2022, Volkswagen (C‑134/20, v nadaljevanju: sodba C‑134/20, EU:C:2022:571, točke od 45 do 47 in navedena sodna praksa).
17      Glej sodbo C‑134/20 (točke od 48 do 50 in navedena sodna praksa).
18      Da bi motor pravilno deloval, mora hladilni sistem vzdrževati temperaturo pod določenimi mejami.
19      Naj poudarim, da je predložitveno sodišče v svoji odločbi navedlo, da če bi Sodišče na prvo vprašanje v zadevi C‑251/23 odgovorilo pritrdilno, vozilo 1 ne bi bilo skladno z zahtevami prava Unije in bi zato družba Mercedes-Benz Group v razmerju do OB vsekakor odgovarjala za škodo, ki bi iz tega izhajala, ne da bi bilo treba v tem primeru odgovoriti na druga vprašanja. Če se Sodišče ne bi strinjalo z razlago, ki jo predlagam, bom zaradi celovitosti predlagal odgovor še na ostala vprašanja, postavljena v teh združenih zadevah.
20      Glej sodbo z dne 17. decembra 2020, CLCV in drugi (Odklopna naprava na dizelskem motorju) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, točki 77 in 78).
21      Naj pripomnim, da v skladu s točko 2.16. Pravilnika št. 83 (UN/ECE) „odklopna naprava“ pomeni vsak „del“, ki zaznava temperaturo, hitrost vozila, vrtilno hitrost motorja, prestavo v menjalniku, podtlak v sesalni cevi ali kateri koli drug parameter zaradi sproženja, spreminjanja, odložitve ali prekinitve delovanja katerega koli dela sistema za uravnavanje emisij, ki zmanjšuje učinkovitost sistema za uravnavanje emisij pod pogoji, pričakovanimi pri običajnem delovanju in običajni uporabi vozila. V skladu s tem menim, da je treba v okviru opredelitve pojma „odklopna naprava“ v smislu člena 3, točka 10, Uredbe št. 715/2007 izraz „del vozila“ in „del“ obravnavati kot sinonima.
22      Glej sodbo C‑134/20 (točki 39 in 40 ter navedena sodna praksa).
23      V zvezi s tem glej sodbo C‑134/20 (točka 64), v skladu s katero se, kar zadeva pojem „motor“ iz člena 5(2)(a) Uredbe št. 715/2007, v Prilogi I k Uredbi št. 692/2008 izrecno razlikuje med motorjem in sistemom za uravnavanje onesnaževanja, pri čemer so zahteve v zvezi z „[m]otorjem“ določene v točki 3.3.1.2 navedene priloge, medtem ko so zahteve v zvezi s „[p]arametri sistema za uravnavanje onesnaževanja“ določene v točki 3.3.1.3 navedene priloge, ki pod točko (c) izrecno vključuje vračanje izpušnih plinov v valj.
24      Glej sodbo z dne 29. junija 2023, International Protection Appeals Tribunal in drugi (Napad v Pakistanu) (C‑756/21, EU:C:2023:523, točki 37 in 38 ter navedena sodna praksa).
25      Sodba z dne 22. februarja 2024, Unedic (C‑125/23, EU:C:2024:163, točka 35 in navedena sodna praksa).
26      Glej v zvezi s tem glede pojma „motor“ iz člena 5(2)(a) Uredbe št. 715/2007 opombo 23 teh sklepnih predlogov.
27      Glej sodbo C‑100/21 (točki 61 in 62 ter navedena sodna praksa).
28      Glej sodbo C‑134/20 (točka 72).
29      Glej sodbo C‑134/20 (točka 64).
30      Glej sodbo C‑134/20 (točka 74).
31      Glej točko 63 teh sklepnih predlogov.
32      Sodba C‑100/21 (točke od 91 do 94).
33      Sodba z dne 9. julija 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, točka 43 in navedena sodna praksa).
34      Glej sodbo z dne 6. oktobra 2015, Orizzonte Salute (C‑61/14, EU:C:2015:655, točka 48).
35      Na obravnavi je nemška vlada trdila, da nemško pravo določa drugačna pravila.
36      Številke zadev VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 in VIa ZR 1031/22.
37      Glej sodbo C‑100/21 (točki 82 in 83).
38      Glej sodbo C‑100/21 (točki 84 in 85).
39      V tem smislu sem v sklepnih predlogih v zadevi Mercedes-Benz Group (Odgovornost proizvajalcev vozil, opremljenih z odklopnimi napravami) (C‑100/21, EU:C:2022:420, točka 50) navedel, da določbe Direktive 2007/46 varujejo interese posameznega kupca motornega vozila, zlasti interes, da ne kupi vozila, če je opremljeno z nezakonito odklopno napravo.
40      Prav tako se lahko zadevna država članica odloči, da se povrne nepremoženjska škoda, ki je nastala kupcu. Glej v tem smislu moje sklepne predloge v zadevi Mercedes-Benz Group (Odgovornost proizvajalcev vozil, opremljenih z odklopnimi napravami) (C‑100/21, EU:C:2022:420, točka 49). Vendar načelo učinkovitosti prava Unije ne nalaga takega povračila škode.
41      Glej sodbo z dne 9. julija 2020, Verein für Konsumenteninformation (C‑343/19, EU:C:2020:534, točki 34 in 35).
42      Glej točko 83 teh sklepnih predlogov.