62003CC0170_EL
Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα
Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα
1. Με την παρούσα αίτηση, το Hoge Raad der Nederlanden ζητεί την καθοδήγηση του Δικαστηρίου σχετικά με την ερμηνεία εννοιών όπως «προσωπικά είδη» και «κατοχή» του κανονισμού (ΕΟΚ) 918/83 του Συμβουλίου, της 28ης Μαρτίου 1983, για τη θέσπιση του κοινοτικού καθεστώτος τελωνειακών ατελειών (στο εξής: κανονισμός 918/83) (2) . Τα υποβληθέντα ερωτήματα ανέκυψαν στο πλαίσιο διαφοράς που αφορά τα τέλη που επιβλήθηκαν σε ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητο που εισήχθη στις Κάτω Χώρες από ιδιώτη που μετέφερε τη συνήθη κατοικία του από την Αυστρία στις Κάτω Χώρες. Στο πλαίσιο αυτό, καθίσταται επίσης αναγκαίο να εξετασθεί το ζήτημα της εφαρμογής της οδηγίας 83/183/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 28ης Μαρτίου 1983, σχετικά με τις φορολογικές ατέλειες που εφαρμόζονται στις οριστικές εισαγωγές, από κράτος μέλος, προσωπικών ειδών που ανήκουν σε ιδιώτες (στο εξής: οδηγία 83/183) (3) .
I – Τα πραγματικά περιστατικά της κύριας δίκης και τα υποβληθέντα στο Δικαστήριο προδικαστικά ερωτήματα
2. Ο J. H. M. Feron εργάστηκε στην Αυστρία ως υπάλληλος της εταιρείας Océ Österreich GmbH (στο εξής: εργοδότης ή Océ). Κατά το χρονικό διάστημα από τις 18 Οκτωβρίου 1996 μέχρι τις 14 Δεκεμβρίου 1997, η Océ είχε θέσει στη διάθεση του J. H. M. Feron ένα επιβατικό αυτοκίνητο τόσο για προσωπική του χρήση όσο και για χρήση στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων του υπέρ του εργοδότη. Κατά το διάστημα αυτό, το αυτοκίνητο βρισκόταν εξ ολοκλήρου στη διάθεση του J. H. M. Feron κατ’ αποκλεισμόν παντός τρίτου, ενώ εξακολουθούσε να ανήκει κατά κυριότητα στον εργοδότη. Στις 15 Δεκεμβρίου 1997, ο J. H. M. Feron άσκησε το δικαίωμα προαιρέσεως για αγορά του αυτοκινήτου, το οποίο του είχε παραχωρήσει ο εργοδότης κατά τον χρόνο παραδόσεως του οχήματος, τον Οκτώβριο του 1996.
3. Τον Ιανουάριο του 1998, ο J. H. M. Feron έπαυσε να έχει τη συνήθη διαμονή του στην Αυστρία και, στις 10 Φεβρουαρίου 1998, δήλωσε στην αρμόδια υπηρεσία του Δήμου του Venlo την εγκατάστασή του στη πόλη αυτή των Κάτω Χωρών.
4. Στις 4 Μαρτίου 1998, ο αρμόδιος υπάλληλος του Staatssecretaris van Financiën (Υπουργείου Οικονομικών) αρνήθηκε με απόφασή του την απαλλαγή από το «belasting van personenauto’s en motorrijwielen» (τέλος επί των επιβατικών ιδιωτικής χρήσεως αυτοκινήτων και των μοτοσικλετών, στο εξής: τέλος BPM) του εν λόγω αυτοκινήτου το οποίο εισήγαγε ο J. H. M. Feron από την Αυστρία στις Κάτω Χώρες. Ο εν λόγω υπάλληλος θεώρησε ότι η απαλλαγή που ισχύει στην περίπτωση μεταφοράς των προσωπικών ειδών της οικοσκευής από ένα κράτος μέλος σε άλλο, όταν αλλάζει ο τόπος συνήθους διαμονής του ενδιαφερομένου, δεν εφαρμόζεται στην περίπτωση του τέλους BPM.
5. Αυτή είναι η απόφαση που βρίσκεται στο επίκεντρο της διαφοράς μεταξύ του J. H. M. Feron και του Staatssecretaris van Financiën, η οποία έφθασε τελικώς ενώπιον του Hoge Raad και οδήγησε στην υποβολή στο Δικαστήριο της παρούσας αίτησης για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως.
6. Στην αίτησή του για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως, το Hoge Raad αναφέρει ότι, κατά το άρθρο 1, παράγραφος 2, του Wet op de belasting van personenauto’s en motorrijwielen 1992, ήτοι του νόμου περί φορολογίας των επιβατικών αυτοκινήτων και μοτοσικλετών της 24ης Δεκεμβρίου 1992 (στο εξής: νόμος περί τέλους BPM), το τέλος BPM επιβάλλεται κατά την ταξινόμηση επιβατικού αυτοκινήτου ή μοτοσικλέτας.
7. Στο άρθρο 14, παράγραφος 1, του νόμου περί τέλους BPM ορίζεται ότι «χορηγείται απαλλαγή από το τέλος, με κανονιστική πράξη της αρμοδίας αρχής, κατά τη διαδικασία και υπό τις προϋποθέσεις που θα ορισθούν αρμοδίως, για ιδιωτικής χρήσεως επιβατικά αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες που έχουν εισαχθεί στις Κάτω Χώρες για συγκεκριμένο σκοπό ή υπό ειδικές περιστάσεις. […]»
8. Για την εφαρμογή του άρθρου 14, παράγραφος 1, του νόμου περί τέλους BPM, εκδόθηκε το Uitvoeringsbesluit belasting van personenauto’ s en motorrijwielen 1992, της 2ας Δεκεμβρίου 1992, ήτοι εκτελεστικό διάταγμα περί των λεπτομερειών εφαρμογής του (στο εξής: διάταγμα BPM). Το άρθρο 4, παράγραφος 1, του διατάγματος BPM ορίζει ότι: «1. Απαλλάσσονται [...] του τέλους [BPM] τα επιβατικά αυτοκίνητα και οι μοτοσικλέτες που εισάγονται από άλλο κράτος, εφόσον ισχύει απαλλαγή από τους εισαγωγικούς δασμούς και τέλη ή εφόσον θα ίσχυε τέτοια απαλλαγή αν το όχημα εισαγόταν από χώρα που δεν είναι κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, στην οποία βρισκόταν σε καθεστώς ελεύθερης κυκλοφορίας».
9. Κατά το άρθρο 4, παράγραφος 1, του διατάγματος BPM, απαλλάσσονται του τέλους BPM τα επιβατικά αυτοκίνητα και οι μοτοσικλέτες που εισάγονται από το εξωτερικό, και ιδίως από άλλο κράτος μέλος, εφόσον δικαιούνται απαλλαγής από εισαγωγικούς δασμούς κατά τη θέση τους σε ελεύθερη κυκλοφορία στην Κοινότητα με βάση τον κανονισμό 918/83. Με την αίτησή του για έκδοση προδικαστικής αποφάσεως, το Hoge Raad δεν υπεισέρχεται στο ζήτημα της εφαρμογής στην προκειμένη περίπτωση της οδηγίας 83/183, η οποία καθιερώνει ειδικά σύστημα ατελειών εφαρμοζομένων στις οριστικές εισαγωγές, από κράτος μέλος, προσωπικών ειδών που ανήκουν σε ιδιώτες.
10. Το άρθρο 2 του κανονισμού 918/83 ορίζει ότι «[…] παρέχεται ατέλεια από εισαγωγικούς δασμούς για προσωπικά είδη που εισάγονται από φυσικά πρόσωπα τα οποία μεταφέρουν τη συνήθη κατοικία τους στο τελωνειακό έδαφος της Κοινότητας».
11. Στο άρθρο 3 του κανονισμού 918/83 ορίζεται ότι «[η] ατέλεια περιορίζεται στα προσωπικά είδη τα οποία:
α) εκτός από ειδικές περιπτώσεις που δικαιολογούνται από τις περιστάσεις, βρίσκονταν στην κατοχή του ενδιαφερόμενου και, εφόσον πρόκειται για μη αναλώσιμα αγαθά, χρησιμοποιήθηκαν από αυτόν στον τόπο της προηγούμενης συνήθους κατοικίας του επί έξι τουλάχιστον μήνες πριν από την ημερομηνία κατά την οποία έπαψε να έχει τη συνήθη κατοικία του στην τρίτη χώρα από την οποία προέρχεται […]».
12. Κατά το άρθρο 1, παράγραφος 2, στο πλαίσιο του εν λόγω κανονισμού, νοούνται ως:
«γ) “προσωπικά είδη”, τα είδη που προορίζονται για προσωπική χρήση των ενδιαφερομένων ή για τις ανάγκες του νοικοκυριού τους.
Αποτελούν “προσωπικά είδη” ιδίως:
[…]
– τα ποδήλατα και οι μοτοσικλέτες, τα αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσεως και τα οχήματα που ρυμουλκούνται από αυτά, τα τροχόσπιτα, τα σκάφη αναψυχής και τα ιδιωτικά αεροπλάνα.
Αποτελούν, επίσης, προσωπικά είδη οι οικιακές προμήθειες που προορίζονται να καλύψουν συνήθεις οικογενειακές ανάγκες, τα οικόσιτα ζώα, τα ιππευόμενα ζώα, καθώς και τα φορητά όργανα μηχανικών ή ελευθέρων τεχνών που είναι απαραίτητα για την άσκηση του επαγγέλματος του ενδιαφερομένου. Τα προσωπικά είδη δεν πρέπει να παρουσιάζουν, με το είδος ή την ποσότητά τους, οποιοδήποτε εμπορικό ενδιαφέρον·
[…]».
13. Όπως προκύπτει από τους δύο λόγους αναιρέσεως που προβάλλει ενώπιον του Hoge Raad το Staatssecretaris van Financiën, η επίδικη διαφορά αφορά, πρώτον, τον χαρακτηρισμό του αυτοκινήτου του J. H. M. Feron ως «προσωπικού είδους» για τους σκοπούς εφαρμογής των άρθρων 2 και 3 του κανονισμού 918/83 και, δεύτερον, το αν μπορεί να θεωρηθεί ότι ο J. H. M. Feron είχε στην «κατοχή» του το αυτοκίνητο κατά τη διάρκεια των έξι μηνών που προηγήθηκαν της ημερομηνίας κατά την οποία έπαυσε να έχει τη συνήθη κατοικία του στην Αυστρία.
14. Στο πλαίσιο αυτών των πραγματικών και νομικών δεδομένων, το Hoge Raad υπέβαλε στο Δικαστήριο τα ακόλουθα τρία προδικαστικά ερωτήματα:
«1) Πρέπει ένα επιβατικό αυτοκίνητο, που τέθηκε στη διάθεση ενός φυσικού προσώπου από τον εργοδότη του και που χρησιμοποιείται από το πρώτο πρόσωπο τόσο για επαγγελματικούς όσο και για ιδιωτικούς σκοπούς, να θεωρηθεί προσωπικό είδος υπό την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 2, στοιχείο γ΄, του κανονισμού (ΕΟΚ) 918/83 του Συμβουλίου, της 28ης Μαρτίου 1983, για τη θέσπιση του κοινοτικού καθεστώτος τελωνειακών ατελειών;
2) Πρέπει η διάταξη του άρθρου 3, στοιχείο α΄, του κανονισμού αυτού, η οποία ορίζει ότι ένα αγαθό πρέπει να βρισκόταν στην κατοχή του ενδιαφερομένου τουλάχιστον έξι μήνες πριν από την ημερομηνία κατά την οποία έπαυσε η συνήθης διαμονή του προσώπου αυτού στην τρίτη χώρα προελεύσεώς του, να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι ο ενδιαφερόμενος, στη διάθεση του οποίου τέθηκε ένα πράγμα, είτε με αντάλλαγμα είτε χωρίς αντάλλαγμα, στο πλαίσιο της ασκήσεως δραστηριοτήτων υπέρ του κυρίου του πράγματος αυτού, κατέχει το πράγμα αυτό κατά την έννοια της πιο πάνω διατάξεως;
3) Έχει για την απάντηση στο δεύτερο ερώτημα σημασία το αν καθ’ όλη τη διάρκεια του εξαμήνου ο ενδιαφερόμενος είχε δικαίωμα να αγοράσει το επιβατικό αυτοκίνητο;»
15. Γραπτές και προφορικές παρατηρήσεις κατατέθηκαν από την Κυβέρνηση των Κάτω Χωρών και από την Επιτροπή. Θα αναφερθώ στις παρατηρήσεις αυτές στο πλαίσιο της εκτιμήσεως των νομικών ζητημάτων που τίθενται στην παρούσα υπόθεση.
II – Εκτίμηση
A –	Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
16. Στο σημείο αυτό, πρέπει να διατυπώσω ορισμένες παρατηρήσεις προκειμένου να οριοθετήσω το αντικείμενο των ζητημάτων που τίθενται στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης και να διαμορφώσω τη δομή της ανάλυσης ή τη σειρά με την οποία θα εξετάσω τα κατ’ ιδίαν ερωτήματα.
17. Όπως διευκρίνισε ρητώς η Κυβέρνηση των Κάτω Χωρών στις γραπτές παρατηρήσεις της, «η ολλανδική νομοθεσία ορίζει ότι οι προϋποθέσεις απαλλαγής από τους κοινοτικούς εισαγωγικούς δασμούς που προβλέπονται στον κανονισμό 918/83 ισχύουν κατ’ αναλογία» και προκειμένου για την απαλλαγή από το τέλος BPM κατά την εισαγωγή αυτοκινήτου από φυσικό πρόσωπο που μεταφέρει τον τόπο της συνήθους διαμονής του στις Κάτω Χώρες. Επομένως, η απαλλαγή από το τέλος BPM ισχύει ανεξαρτήτως του αν το πρόσωπο που μετοικεί στις Κάτω Χώρες είχε προηγουμένως τη συνήθη διαμονή του σε κράτος μέλος της Κοινότητας ή σε τρίτη χώρα.
18. Η αναφορά αυτή της ολλανδικής νομοθεσίας στο νομικό καθεστώς που καθιερώνεται στον τίτλο Ι του κανονισμού 918/83, που αφορά την «Τελωνειακή ατέλεια κατά την εισαγωγή» για «Προσωπικά είδη που ανήκουν σε φυσικά πρόσωπα τα οποία μεταφέρουν τη συνήθη κατοικία τους από τρίτη χώρα στην Κοινότητα» σημαίνει ότι, όσον αφορά την απαλλαγή από το τέλος BPM, οι περιπτώσεις μεταφοράς της κατοικίας στις Κάτω Χώρες είτε από τρίτη χώρα είτε από κράτος μέλος της Κοινότητας τυγχάνουν της αυτής μεταχειρίσεως.
19. Στις γραπτές παρατηρήσεις της, η Επιτροπή τονίζει ότι ο κοινοτικός νομοθέτης, παράλληλα με τον κανονισμό 918/83, καθιέρωσε, με την οδηγία 83/183, ειδικό κοινοτικό καθεστώς αφορών τις ατέλειες που διέπουν τις οριστικές εισαγωγές από κράτος μέλος των προσωπικών ειδών ιδιωτών (4) . Κατά την Επιτροπή, η παρούσα υπόθεση αφορά τέλος που επιβάλλεται στα προσωπικά είδη που εισάγονται από ιδιώτη ο οποίος μεταφέρει τη συνήθη κατοικία του από ένα κράτος μέλος σε άλλο και, κατά συνέπεια, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 83/183. Εάν, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, η οδηγία 83/183 καθιερώνει φορολογική ατέλεια η οποία ισχύει άμεσα υπέρ του J. H. M. Feron, το γεγονός αυτό θα έχει αποφασιστική σημασία για την επίλυση της διαφοράς που εκκρεμεί ενώπιον του Hoge Raad.
20. Δεδομένου ότι « [α]ποστολή του Δικαστηρίου είναι να ερμηνεύει όλες τις διατάξεις του κοινοτικού δικαίου που έχουν ανάγκη τα εθνικά δικαστήρια προκειμένου να αποφανθούν επί των διαφορών των οποίων έχουν επιληφθεί, ακόμα και όταν οι διατάξεις αυτές δεν αναφέρονται ρητώς στα ερωτήματα που του υποβάλλουν τα εθνικά δικαστήρια» (5), δεν μπορώ να συμφωνήσω με την άποψη που διατύπωσε η Κυβέρνηση των Κάτω Χωρών κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, ότι το Δικαστήριο δεν μπορεί να εξετάσει το ζήτημα της εφαρμογής της οδηγίας 83/183 που τέθηκε από την Επιτροπή. Το ζήτημα αυτό θα εξεταστεί πρώτο στις παρούσες προτάσεις.
21. Δεύτερον, στην περίπτωση που το Δικαστήριο κρίνει ότι το τέλος BPM δεν μπορεί να υπαχθεί στο σύστημα φοροαπαλλαγών και ατελειών που καθιερώνει η οδηγία 83/183, θα χρειαστεί να εξετασθεί αν το Δικαστήριο είναι αρμόδιο να ερμηνεύσει διατάξεις και έννοιες του κανονισμού 918/83, ο οποίος εφαρμόζεται στην παρούσα υπόθεση συνεπεία παραπομπής σ’ αυτόν περιεχόμενης στο εθνικό ολλανδικό δίκαιο.
22. Τέλος, στην περίπτωση που δοθεί καταφατική απάντηση στο ερώτημα αυτό που αφορά την αρμοδιότητα του Δικαστηρίου να ερμηνεύσει τον κανονισμό 918/83, θα δοθούν απαντήσεις στα ειδικότερα ερωτήματα που υπέβαλε το Hoge Raad. Όσον αφορά τα ερωτήματα αυτά, προτίθεμαι να εξετάσω από κοινού το δεύτερο και το τρίτο. Το δικαίωμα για αγορά του αυτοκινήτου, που παρεσχέθη στον J. H. M. Feron από τον εργοδότη του κατά τον χρόνο παραδόσεως του αυτοκινήτου, συνιστά περίσταση που θα εξετάσω από κοινού με άλλες περιστάσεις που περιγράφονται στο δεύτερο ερώτημα.
Β –	Το ζήτημα της εφαρμογής της οδηγίας 83/183
1. Οι στόχοι της οδηγίας 83/183 και οι καθοριστικοί παράγοντες για την οριοθέτηση του πεδίου εφαρμογής της στην προκειμένη περίπτωση
23. Στο άρθρο 1 της οδηγίας ορίζεται το πεδίο εφαρμογής της ως εξής:
«1. Τα κράτη μέλη παρέχουν, υπό τις προϋποθέσεις και στις περιπτώσεις που αναφέρονται κατωτέρω, απαλλαγή από το φόρο κύκλου εργασιών, τους ειδικούς φόρους καταναλώσεως και τους άλλους φόρους καταναλώσεως οι οποίοι συνήθως επιβάλλονται κατά την οριστική εισαγωγή από ιδιώτες, προσωπικών ειδών προελεύσεως άλλου κράτους μέλους.
2. Η παρούσα οδηγία δεν αφορά τους ειδικούς ή/και τους περιοδικά καταβαλλόμενους φόρους και τέλη που αφορούν τη χρήση των εν λόγω ειδών στο εσωτερικό της χώρας, όπως π.χ. τέλη που εισπράττονται κατά την έκδοση άδειας κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, τέλη κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, τέλη τηλεοράσεως.»
24. Η οδηγία 83/183 καταργήθηκε εν μέρει από την οδηγία 91/680/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 1991, για τη συμπλήρωση του κοινού συστήματος φόρου προστιθέμενης αξίας και την τροποποίηση, ενόψει της κατάργησης των φορολογικών συνόρων, της οδηγίας 77/388/ΕΟΚ (6) . Το άρθρο 2, παράγραφος 2, της οδηγίας 91/680 ορίζει ότι «[ο]ι διατάξεις σχετικά με τον φόρο προστιθέμενης αξίας που προβλέπονται στις ακόλουθες οδηγίες παύουν να παράγουν αποτελέσματα στις 31 Δεκεμβρίου 1992: […] – οδηγία 83/183/ΕΟΚ […]». Ομοίως, η οδηγία 92/12/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 25ης Φεβρουαρίου 1992, σχετικά με το γενικό καθεστώς, την κατοχή, την κυκλοφορία και τους ελέγχους των προϊόντων που υπόκεινται σε ειδικούς φόρους κατανάλωσης (7) επίσης κατάργησε εν μέρει την οδηγία 83/183, προβλέποντας στο άρθρο 23, παράγραφος 3, ότι «[ο]ι σχετικές με τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης διατάξεις των παρακάτω οδηγιών παύουν να παράγουν αποτελέσματα στις 31 Δεκεμβρίου 1992: […] – οδηγία 83/183/ΕΟΚ […]». Κατά συνέπεια, παρά τη μερική κατάργησή της, η οδηγία 83/183 παραμένει σε ισχύ μετά την πλήρη εγκαθίδρυση της εσωτερικής αγοράς το 1992, εξαιρουμένων των ρυθμίσεων που αφορούν τον ΦΠΑ και τους ειδικούς φόρους καταναλώσεως (8) .
25. Η οδηγία 83/183 αποσκοπεί στην κατάργηση των φορολογικών ρυθμίσεων που παρεμποδίζουν την ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων εντός της Κοινότητας (9), διά της καθιερώσεως εναρμονισμένου συστήματος φοροαπαλλαγών όσον αφορά τους φόρους κύκλου εργασιών, τον ειδικό φόρο καταναλώσεως και τους λοιπούς φόρους καταναλώσεως που επιβάλλονται κατά την εισαγωγή αγαθών (10) . Με γνώμονα τον σκοπό αυτό, κατά το άρθρο 1, παράγραφος 1, ισχύει απαλλαγή από τους φόρους καταναλώσεως που επιβάλλονται συνήθως κατά την οριστική εισαγωγή προσωπικών ειδών από φυσικά πρόσωπα που μεταφέρουν τη συνήθη κατοικία τους από ένα κράτος μέλος σε άλλο, υπό τους όρους και τις προϋποθέσεις που ορίζει η οδηγία 83/183.
26. Σκοπός της οδηγίας είναι να εξασφαλίσει ότι ένας ιδιώτης, ο οποίος απέκτησε προσωπικά είδη στο κράτος μέλος προελεύσεως και κατέβαλε εκεί τους προβλεπόμενους φόρους, δεν θα υποχρεωθεί να καταβάλει φόρους καταναλώσεως στο κράτος μέλος όπου εγκαθίσταται, για τα εν λόγω προσωπικά είδη, γεγονός που αναμφισβήτητα θα παρεμπόδιζε την ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων στο εσωτερικό της Κοινότητας. Αν ένας ιδιώτης που έχει καταβάλει όλους τους φόρους καταναλώσεως κατά τον χρόνο αποκτήσεως ενός προσωπικού είδους (παραδείγματος χάριν, μιας τηλεοπτικής συσκευής ή ενός αυτοκινήτου) στον τόπο της συνήθους κατοικίας του υποχρεούνταν να καταβάλει άλλους φόρους καταναλώσεως επί του αυτού προσωπικού είδους συνεπεία της μεταφοράς της κατοικίας του σε άλλο κράτος μέλος, το γεγονός αυτό θα επηρέαζε την απόφασή του να μετοικήσει (11) . Η επιβολή φόρου από το κράτος μέλος της νέας εγκατάστασης θα ωθούσε τον ενδιαφερόμενο να αφήσει τα προσωπικά του είδη στο κράτος της προηγουμένης εγκαταστάσεως και, σε τελική ανάλυση, να προτιμήσει να μη μετοικήσει (12) .
27. Το γεγονός ότι ο κοινοτικός νομοθέτης εξαίρεσε ρητώς από το καθεστώς της ατέλειας που καθιερώνει η οδηγία 83/183 ορισμένα τέλη και φόρους δεν αντιφάσκει σε καμία περίπτωση προς τους στόχους αυτούς. Πράγματι, το άρθρο 1, παράγραφος 2, προβλέπει ρητώς ότι «[...]οι ειδικοί ή/και οι περιοδικά καταβαλλόμενοι φόροι και τέλη που αφορούν τη χρήση των εν λόγω [προσωπικών] ειδών στο εσωτερικό της χώρας [...]» παραμένουν εκτός του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας και, κατά συνέπεια, δεν διέπονται από το καθεστώς ατελείας που καθιερώνει η εν λόγω οδηγία.
28. Από τις παραγράφους 1 και 2 του άρθρου 1 συνάγεται ότι το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας οριοθετείται με βάση τη διάκριση μεταξύ φορολογικών επιβαρύνσεων που συνδέονται με τη χρήση των προσωπικών ειδών στο εσωτερικό της χώρας και των φόρων καταναλώσεως που επιβάλλονται συνήθως κατά την εισαγωγή των εν λόγω ειδών. Στο σημείο αυτό, ανακύπτει το βασικό ζήτημα του καθορισμού της εννοίας των φόρων «που αφορούν τη χρήση των εν λόγω ειδών στο εσωτερικό της χώρας» στο πλαίσιο του άρθρου 1, παράγραφος 2. Η ερμηνεία της ως άνω εννοίας, προκειμένου, στη συνέχεια, να κριθεί αν το τέλος BPM συνιστά φόρο που αφορά τη χρήση των οχημάτων στις Κάτω Χώρες, απαιτεί να εξεταστούν οι λόγοι για τους οποίους περιελήφθη το άρθρο 1, παράγραφος 2, στο κείμενο της οδηγίας.
29. Μολονότι δεν είχε περιληφθεί στην αρχική πρόταση οδηγίας την οποία υπέβαλε η Επιτροπή στο Συμβούλιο στις 30 Οκτωβρίου 1975, το άρθρο 1, παράγραφος 2, προστέθηκε αργότερα, κατ’ αίτησιν ορισμένων κρατών μελών και ιδίως του Βασιλείου της Δανίας (13) .
30. Δεν υπάρχει ασφαλώς κανένας λόγος «ένας πολίτης της Κοινότητας, ο οποίος μεταφέρει τη συνήθη κατοικία του σε άλλο κράτος μέλος και ο οποίος, κατά συνέπεια, ζει και χρησιμοποιεί αγαθά στο κράτος αυτό, να απαλλάσσεται των φόρων και τελών που συνδέονται με τη χρήση των αγαθών αυτών στο εν λόγω κράτος μέλος» (14) . Επομένως, είναι απολύτως εύλογο το ότι περιελήφθη η παράγραφος 2 στο άρθρο 1. Πράγματι, η χρήση ορισμένων αγαθών εντός της χώρας μπορεί να συνεπάγεται δαπάνες για το οικείο κράτος, οι οποίες συνδέονται με τη χρήση αυτή στο έδαφός του. Στις δαπάνες αυτές εντάσσονται, παραδείγματος χάριν, το κόστος ανάπτυξης και συντήρησης του οδικού δικτύου, της δημιουργίας όρων ασφαλείας, υπηρεσιών επαγρύπνησης και άμεσης επέμβασης στη διάθεση των χρηστών οχημάτων στο έδαφος του οικείου κράτους, καθώς και το περιβαλλοντικό κόστος. Επομένως, είναι θεμιτό να αποφασίσει ένα κράτος μέλος να επιβάλει στους ιδιώτες ορισμένα τέλη συνδεόμενα με το κόστος αυτό για το οποίο και ευθύνονται σε τελική ανάλυση, αφού χρησιμοποιούν επί μονίμου βάσεως τα φορολογούμενα αγαθά εντός του εδάφους του. Τούτο επιβεβαιώνεται από τα παραδείγματα τέτοιων τελών και φόρων που παρατίθενται στο άρθρο 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 83/183: «τέλη που εισπράττονται κατά την έκδοση άδειας κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, τέλη κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, τέλη τηλεοράσεως».
31. Το εν λόγω κόστος μπορεί να διαφέρει από κράτος σε κράτος, ανάλογα με τους ειδικούς όρους που διέπουν τη χρήση των αυτοκινήτων στο έδαφος καθενός από αυτά. Προσδιορίζεται, επομένως, από στοιχεία που προσιδιάζουν στο εκάστοτε κράτος μέλος. Κατά συνέπεια, οι αντιστοιχούντες φόροι διαφέρουν επίσης από κράτος σε κράτος. Επίσης, ενδέχεται να ποικίλλουν και οι απόψεις των διαφόρων κρατών όσον αφορά το ύψος και το είδος της φορολογίας που συνδέεται με το κόστος που συνεπάγεται η χρήση του οχήματος. Το γεγονός ότι κάθε κράτος μέλος δικαιούται να απαιτήσει την καταβολή των εν λόγω φόρων και τελών δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να συνεπάγεται φορολογική επιβάρυνση των ιδιωτών που μεταφέρουν τη συνήθη κατοικία τους από ένα κράτος μέλος σε άλλο, πράγμα που θα προσέκρουε στην οδηγία 83/183. Βεβαίως, αυτό ισχύει εφόσον τα εν λόγω τέλη και οι φόροι συνδέονται πράγματι με το κόστος της χρήσεως των οικείων αγαθών στο εσωτερικό της χώρας.
32. Όπως επισήμανε το Δικαστήριο στην απόφαση Cura Anlagen, «η φορολόγηση των αυτοκινήτων οχημάτων δεν έχει εναρμονιστεί και διαφέρει αισθητά μεταξύ των κρατών μελών» (15) . Μολονότι «η ταξινόμηση φαίνεται ως το φυσικό επιστέγασμα της ασκήσεως της φορολογικής αυτής αρμοδιότητας» (16), τα κράτη μέλη «είναι ελεύθερα να ασκούν τη φορολογική τους αρμοδιότητα στον τομέα αυτό, υπό την προϋπόθεση ότι την ασκούν σύμφωνα με το κοινοτικό δίκαιο » (17) .
33. Η οδηγία 83/183 συνιστά ακριβώς περιορισμό στην ελευθερία των κρατών μελών να επιβάλλουν φόρους καταναλώσεως κατά την εισαγωγή αυτοκινήτων από ιδιώτες όταν αυτοί μεταφέρουν τη συνήθη κατοικία τους από ένα κράτος μέλος σε άλλο. Η ελευθερία των κρατών μελών να επιβάλλουν φόρους στο πλαίσιο αυτό περιορίζεται από τον νομοθέτη, στο άρθρο 1, παράγραφος 2, της οδηγίας, με θετικό και ρητό τρόπο, μόνο στους φόρους και τα τέλη «που αφορούν τη χρήση» του αυτοκινήτου στο έδαφος του κράτους μέλους. Αντίθετα, οι φόροι κατανάλωσης επηρεάζουν την απόφαση της αγοράς ή μη του αυτοκινήτου. Η απόφαση αυτή λαμβάνεται με γνώμονα τους όρους φορολογίας που ισχύουν κατά τον χρόνο της απόκτησης και δεν πρέπει να υπόκειται εκ των υστέρων στις συνέπειες μεταγενέστερης απόφασης για μετεγκατάσταση σε άλλο κράτος μέλος. Αν ο φόρος που επιβάλλεται κατά τη μεταγενέστερη εισαγωγή του αυτοκινήτου συνεπεία της οριστικής αλλαγής του τόπου κατοικίας είναι τόσο υψηλός, ώστε στην πράξη να επιδρά αρνητικά στην αρχική απόφαση για αγορά του αυτοκινήτου, ο εν λόγω φόρος ασφαλώς δρα αποτρεπτικά όσον αφορά την απ όφαση του ενδιαφερομένου να μετοικήσει σε άλλο κράτος μέλος. Με άλλα λόγια, η απόφαση για μεταφορά της μόνιμης κατοικίας σε άλλο κράτος μέλος πρέπει να μην επηρεάζει ούτε αρνητικά ούτε θετικά την προγενέστερη απόφαση για απόκτηση καταναλωτικού αγαθού στο κράτος μέλος της προηγούμενης μόνιμης εγκατάστασης. Σε αντίθετη περίπτωση, επηρεάζεται ουσιωδώς η απόφαση για μεταφορά της μόνιμης κατοικίας σε άλλο κράτος μέλος.
2. Συνιστά το γεγονός ότι το επίμαχο τέλος επιβάλλεται κατά την ταξινόμηση αποφασιστικό στοιχείο για την εκτίμηση του αν μια επιβάρυνση όπως το τέλος BPM πρέπει να χαρακτηριστεί ως φόρος «που αφορά τη χρήση» του αυτοκινήτου κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 83/183;
34. Με βάση τις πληροφορίες που περιέχονται στην αίτηση του Hoge Raad, το τέλος BPM επιβάλλεται κατά την ταξινόμηση του αυτοκινήτου και το άρθρο 1, παράγραφος 2, αναφέρει τα «τέλη που εισπράττονται κατά την έκδοση άδειας κυκλοφορίας των αυτοκινήτων» («motor vehicule registration fees» στο αγγλικό κείμενο) ως παράδειγμα «φόρων που αφορούν τη χρήση του αυτοκινήτου».
35. Το ότι η γενεσιουργός αιτία του τέλους BPM είναι η ταξινόμηση του αυτοκινήτου αποτελεί απλώς μια prima facie ένδειξη ότι το τέλος «αφορά τη χρήση» του αυτοκινήτου «στο εσωτερικό της χώρας». Αν ήταν αυτό το κρίσιμο στοιχείο όσον αφορά τον χαρακτηρισμό μιας επιβαρύνσεως ως «αφορώσας τη χρήση» του αυτοκινήτου, η κατηγορία των τελών που επιβάλλονται κατά την ταξινόμηση θα αναγόταν σε ευρύτατη έννοια στην οποία κάθε κράτος μέλος θα μπορούσε να υπαγάγει παντός είδους επιβαρύνσεις, ανεξαρτήτως των ουσιωδών χαρακτηριστικών και των σκοπών τους, με βάση το γεγονός και μόνο ότι εισπράττονται από το κράτος κατά τον χρόνο ταξινομήσεως του αυτοκινήτου (18) . Στην περίπτωση αυτή, ένα κράτος μέλος θα μπορούσε να εξακολουθήσει να επιβάλλει πραγματικούς φόρους κατανάλωσης σε εισαγόμενα αγαθά, φροντίζοντας να τους εισπράττει εντός ορισμένου χρόνου μετά την εισαγωγή των εν λόγω αγαθών στη χώρα, με βάση ένα διαφορετικό γενεσιουργό γεγονός, όπως η ταξινόμηση. Μια τέτοια πρακτική θα στερούσε από την οδηγία 83/183 κάθε πρακτικό αποτέλεσμα όσον αφορά την εισαγωγή αυτοκινήτων. Επίσης, θα ήταν πρακτικά αδύνατο να επιτευχθεί ομοιομορφία στο πλαίσιο της εναρμονίσεως των καθεστώτων φορολογικών ατελειών που επιδιώκει η οδηγία 83/183.
36. Για να καταστήσω σαφέστερη την προεκτεθείσα σκέψη, θα εξετάσω στο σημείο αυτό δύο απολύτως όμοιους φόρους, καθένας από τους οποίους καταβάλλεται σε διαφορετικό κράτος μέλος, και οι οποίοι επιβάλλονται με την ευκαιρία της εισαγωγής ενός αυτοκινήτου, από την άποψη των ιδιαιτέρων χαρακτηριστικών τους, του σκοπού τους και του ύψους τους. Ας υποτεθεί ότι ο ένας δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 83/183, στο κράτος μέλος X, όπου επιβάλλεται κατά τον χρόνο ταξινομήσεως του αυτοκινήτου, μετά την εισαγωγή του, ενώ για τον άλλο φόρο, στο κράτος μέλος Υ, ισχύει απαλλαγή, για τον λόγο και μόνον ότι το εν λόγω κράτος επέλεξε να τον επιβάλει νωρίτερα, δηλαδή κατά τον χρόνο της εισαγωγής του αυτοκινήτου στο έδαφός του.
37. Όπως διευκρίνισε η γενική εισαγγελέας Stix-Hackl στην υπόθεση Lindfors, «το γεγονός και μόνο ότι ο φόρος επιβάλλεται ως επακόλουθο της [ταξινομήσεως] ή ως προϋπόθεση αυτής δεν αρκεί για να αποκλείσει το ενδεχόμενο να θεωρηθεί ότι συνιστά κάποιου είδους φόρο καταναλώσεως κατά την εισαγωγή» (19) . Το γεγονός ότι συγκεκριμένος φόρος αποκαλείται «τέλος αδείας κυκλοφορίας» και εισπράττεται κατά το συγκεκριμένο χρονικό σημείο δεν καθιστά άνευ αντικειμένου την εξέταση των χαρακτηριστικών του και του σκοπού της επιβολής του, η οποία είναι απαραίτητη προκειμένου να διαπιστωθεί ότι ο φόρος αυτός πράγματι αφορά κατ’ ουσίαν τη χρήση του αυτοκινήτου στο εσωτερικό της χώρας και, κατά συνέπεια, δεν εμπίπτει, από νομικής απόψεως, στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 83/183. Κατά συνέπεια, προκειμένου να κριθεί αν μια επιβάρυνση όπως το τέλος BPM συνιστά ή όχι επιβάρυνση «που αφορά τη χρήση» του αυτοκινήτου στο έδαφος των Κάτω Χωρών, κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 83/183, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι λόγοι που οδήγησαν στη θέσπιση της διατάξεως του άρθρου 1, παράγραφος 2, οι σκοποί που επιδιώκονται με το σύστημα φορολογικών ατελειών της οδηγίας 83/183, καθώς και τα ουσιώδη χαρακτηριστικά της συγκεκριμένης επιβαρύνσεως, που εν προκειμένω είναι το τέλος BPM.
38. Η Κυβέρνηση των Κάτω Χωρών υποστήριξε, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, ότι το τέλος BPM έχει σχέση με τη χρήση του οικείου περιουσιακού στοιχείου και δεν αποτελεί φόρο καταναλώσεως συνδεόμενο με την εισαγωγή, καθότι ένας ιδιώτης έχει σε κάθε περίπτωση το δικαίωμα να αποφασίσει να εισαγάγει ένα αυτοκίνητο ως μέρος της οικοσκευής του και να το κρατήσει ακινητοποιημένο στην κατοικία του ή σε κάποιο μουσείο ως μέρος συλλογής αυτοκινήτων και, με τον τρόπο αυτό, να μην υποχρεωθεί να προχωρήσει στην ταξινόμηση μετά την εισαγωγή.
39. Με το επιχείρημα αυτό επιδιώκεται να καταδειχθεί ότι το τέλος που εισπράττεται κατά την ταξινόμηση δεν λειτουργεί σε σχέση με την εισαγωγή του αυτοκινήτου με τον ίδιο τρόπο που λειτουργεί ένας φόρος που εισπράττεται κατά τον χρόνο της εισαγωγής, επειδή ο ιδιώτης που προβαίνει στην εισαγωγή έχει τη δυνατότητα να μην καταβάλει τους φόρους που επιβάλλει το κράτος μέλος κατά την ταξινόμηση. Το παράδειγμα αυτό καθιστά εναργή την κρίσιμη σημασία της διακρίσεως μεταξύ των επιβαρύνσεων που επιβάλλονται κατά την ταξινόμηση και αυτών που επιβάλλονται σε προγενέστερο χρόνο. Καταδεικνύει, επίσης, ότι η υιοθέτηση του κριτηρίου αυτού δεν αντίκειται στους σκοπούς της οδηγίας 83/183, καθότι ένας ιδιώτης που εισάγει αυτοκίνητο με την πρόθεση να το κρατήσει εκτός του οδικού δικτύου, σε μουσείο ή σε χώρο στάθμευσης, δεν θα υποχρεωθεί να καταβάλει τέλη κατά την εισαγωγή του εν λόγω αυτοκινήτου. Το παράδειγμα αυτό δείχνει, κατά την Ολλανδική Κυβέρνηση, ότι το σύστημα ατελειών που καθιερώνει η οδηγία παραμένει πάντα σε ισχύ.
40. Δεν υπάρχει αμφιβολία, κατά τη γνώμη μου, ότι ένας ιδιώτης μπορεί πράγματι να επιλέξει να μη ζητήσει την ταξινόμηση του εισαχθέντος αυτοκινήτου, αποφασίζοντας να το κρατήσει ακινητοποιημένο στην κατοικία του ή σε μουσείο. Το πρόβλημα είναι ότι αυτό συμβαίνει μόνο στις πολύ σπάνιες περιπτώσεις κατά τις οποίες ο ενδιαφερόμενος αποφασίζει να εισαγάγει το αυτοκίνητό του με την πρόθεση να μην το χρησιμοποιήσει για τον συνήθη και βασικό σκοπό για τον οποίο προορίζεται, δηλαδή ως μεταφορικό μέσο.
41. Υπενθυμίζεται ότι ένα παρόμοιο επιχείρημα με αυτό που προβάλλει η Ολλανδική Κυβέρνηση απορρίφθηκε από το Δικαστήριο στην υπόθεση Επιτροπή κατά Βελγίου (20) . Ο γενικός εισαγγελέας Mischo επισήμανε τότε ότι «[η] περίπτωση του προσώπου που είναι διατεθειμένο να αγοράσει ένα αυτοκίνητο χωρίς να υποβάλει παράλληλα αίτηση [ταξινομήσεως] είναι στην πράξη τόσο σπάνια που μπορεί να αγνοηθεί εντελώς» (21) . Πρέπει, στο σημείο αυτό, να επισημάνω ότι, στο πλαίσιο της υποθέσεως Επιτροπή κατά Βελγίου, το εν λόγω επιχείρημα θα μπορούσε να βαρύνει περισσότερο απ’ ό,τι στην παρούσα υπόθεση. Πράγματι, είναι πιο λογικό να αγοράσει κάποιος ένα αυτοκίνητο σε ένα κράτος μέλος, αλλά να αποφασίσει να το ταξινομήσει σε άλλο κράτος μέλος παρά να εισαγάγει ένας ιδιώτης που μεταφέρει τη συνήθη κατοικία του από ένα κράτος μέλος σε άλλο ένα αυτοκίνητο – και κατά πάσα πιθανότητα ένα μόνον αυτοκίνητο, που θα αποτελεί μέρος της οικοσκευής του (22) – προκειμένου να το χρησιμοποιήσει για σκοπό άλλο από αυτόν για τον οποίο προορίζεται συνήθως και κυρίως το αυτοκίνητο, δηλαδή ως μεταφορικό μέσο στο οδικό δίκτυο.
42. Με το ίδιο πνεύμα, το Δικαστήριο απέρριψε και σε άλλη περίπτωση, υπό διαφορετικές όμως περιστάσεις, παρόμοια, τυπικού χαρακτήρα, επιχειρήματα. Στην απόφαση που εξέδωσε επί της υποθέσεως Lehtonen (23), το Δικαστήριο έκρινε ότι ορισμένοι κανόνες αφορώντες τις περιόδους μεταγραφών των αθλητικών σωματείων περιόριζαν την ελεύθερη διακίνηση των εργαζομένων που επιθυμούσαν να ασκήσουν τις δραστηριότητές τους σε άλλο κράτος μέλος, απαγορεύοντας στα σωματεία να χρησιμοποιούν στους αγώνες πρωταθλήματος καλαθοσφαίρισης αθλητές που είχαν προσληφθεί μετά από ορισμένη ημερομηνία (24) . Το Δικαστήριο έκρινε ότι, μολονότι οι εν λόγω κανόνες «δεν αφορού[σα]ν την απασχόληση των εν λόγω παικτών, η οποία δεν περιορίζεται […], εφόσον η συμμετοχή στις συναντήσεις αυτές αποτελεί το κύριο αντικείμενο της δραστηριότητας ενός επαγγελματία παίκτη, είναι προφανές ότι οποιοσδήποτε κανόνας την περιορίζει μειώνει επίσης την πιθανότητα απασχολήσεως του ενδιαφερομένου παίκτη». Αν γίνει δεκτό ότι ένα αυτοκίνητο μπορεί να εισαχθεί από ιδιώτη με σκοπό να μη
χρησιμοποιηθεί κυκλοφορώντας στους δρόμους, αγνοείται ο κύριος σκοπός
της κατοχής του αυτοκινήτου, όπως ακριβώς αν γίνει δεκτό ότι ένας καλαθοσφαιριστής μπορεί να προσληφθεί από ένα αθλητικό σωματείο για να μη
συμμετέχει σε συναντήσεις πρωταθλήματος, αγνοείται το κύριο αντικείμενο
της δραστηριότητας ενός επαγγελματία παίκτη. Και στις δύο περιπτώσεις, ο περιορισμός που επιβάλλεται στο εσωτερικό του κράτους μέλους ισοδυναμεί, στην ουσία, με περιορισμό της ελευθερίας κυκλοφορίας προς το κράτος αυτό.
3. Συνιστά το τέλος ΒPM επιβάρυνση αφορώσα, κατ’ ουσίαν,
τη χρήση του αυτοκινήτου στο εσωτερικό του κράτους μέλους, κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 2;
43. Το άρθρο 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 83/183 αναφέρεται στους ειδικούς φόρους ή/και στις περιοδικά καταβαλλόμενες επιβαρύνσεις που αφορούν τη χρήση προσωπικών ειδών στο εσωτερικό της χώρας. Οι περιοδικές επιβαρύνσεις είναι επιβαρύνσεις που καταβάλλονται κατά τακτά χρονικά διαστήματα, όπως τα τέλη οδικής κυκλοφορίας που ισχύουν σε ορισμένα κράτη μέλη. Στις Κάτω Χώρες, το «Motorrijtuigenbelasting» είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα τέλους οδικής κυκλοφορίας, το οποίο αναμφισβήτητα δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 83/183. Το γεγονός ότι συναρτάται με τη χρήση του αυτοκινήτου στο έδαφος των Κάτω Χωρών, όπως επισήμανε η Επιτροπή κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, συνάγεται σαφώς από το ότι η καταβολή του εν λόγω τέλους μπορεί να ανασταλεί όταν το όχημα δεν χρησιμοποιείται. Αυτό είναι απολύτως εύλογο, αν ληφθεί υπόψη ότι, κατά το διάστημα αυτό που το αυτοκίνητο δεν χρησιμοποιείται, ο ιδιοκτήτης του δεν ευθύνεται για οποιοδήποτε κόστος συνδεόμενο με τη χρήση του αυτοκινήτου στο εσωτερικό της χώρας. Πρόκειται για κρίσιμο στοιχείο που θεμελιώνει τη συνάφεια μεταξύ του τέλους και της χρήσης του οχήματος.
44. Το άρθρο 1, παράγραφος 2, αναφέρεται επίσης στους ειδικούς φόρους και τέλη που αφορούν τη χρήση των αυτοκινήτων στο εσωτερικό της χώρας. Υπάρχουν πολλά παραδείγματα τέτοιων ειδικών τελών τα οποία δεν καταβάλλονται σε τακτά χρονικά διαστήματα, αλλά συνδέονται σαφώς με τη χρήση του αυτοκινήτου, όπως τα τέλη διοδίων αυτοκινητοδρόμων και γεφυρών. Ένας αυτοκινητόδρομος μπορεί να χρησιμοποιηθεί από συγκεκριμένο πρόσωπο μία μόνο φορά, ή ποτέ ή πολλές φορές. Τα τέλη αυτά, σε αντίθεση με τα τέλη οδικής κυκλοφορίας, δεν καταβάλλονται περιοδικώς σε τακτά χρονικά διαστήματα. Είναι επίσης δυνατό να ισχύουν τέλη αποσκοπούντα σε περιβαλλοντικούς σκοπούς, παραδείγματος χάριν, τέλος η καταβολή του οποίου επιτρέπει στα αυτοκίνητα να εισέρχονται και να κυκλοφορούν σε συγκεκριμένο φυσικό πάρκο, ακόμη και όταν το τέλος καταβάλλεται χωρίς να προσδιορίζεται η διάρκεια παραμονής του οχήματος στην προστατευόμενη περιοχή.
45. Ενδέχεται, επίσης, ένας ειδικός φόρος ή τέλος να εισπράττεται μόνον εφάπαξ και να αφορά πέραν πάσης αμφιβολίας τη χρήση του αυτοκινήτου, κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 2. Αυτό συμβαίνει στην περίπτωση του τέλους ταξινομήσεως του αυτοκινήτου, που καταβάλλεται στις Κάτω Χώρες, σωρευτικά με το τέλος BPM, κατά την ταξινόμηση. Σύμφωνα με τη σχετική περιγραφή της Ολλανδικής Κυβέρνησης και της Επιτροπής κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, το τέλος αυτό, που ανέρχεται σε 47,20 ευρώ για το έτος 2004, αφορά σαφώς τη χρήση του αυτοκινήτου στις Κάτω Χώρες. Έχει τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα τέλους που σκοπό έχει να αντισταθμίσει το διοικητικό κόστος της ταξινομήσεως του αυτοκινήτου στο εν λόγω κράτος μέλος.
46. Πρόκειται για περιπτώσεις τελών που θα μπορούσαν να θεωρηθούν «απλές» και βρίσκονται εκτός του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας 83/183, καθόσον από τα χαρακτηριστικά τους συνάγεται ότι συνδέονται, ουσιαστικώς και όχι απλώς τυπικώς, με τη χρήση του αυτοκινήτου στο εσωτερικό της χώρας. Από την εξέταση των χαρακτηριστικών στοιχείων τέτοιου είδους φόρων και τελών συνάγεται ουσιαστικά η ύπαρξη σχέσεως μεταξύ της καταβολής τους και του κόστους που συνεπάγεται η χρήση του αυτοκινήτου, ανεξαρτήτως του αν πρόκειται για το κόστος κατασκευής και συντήρησης αυτοκινητοδρόμων και γεφυρών, για κόστος που έχει σχέση με το περιβάλλον ή για διοικητικό κόστος. Όσον αφορά το τέλος BPM, η κατάσταση είναι διαφορετική (25) .
47. Η Ολλανδική Κυβέρνηση δήλωσε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ότι το τέλος BPM δεν έχει ως σκοπό να αντισταθμίσει το κόστος που συνεπάγεται η χρήση των αυτοκινήτων στο εσωτερικό της χώρας. Περαιτέρω, δήλωσε ότι τα έσοδα από την επιβολή του τέλους BPM εντάσσονται στα γενικά έσοδα του κράτους που εισρέουν στο δημόσιο ταμείο και δεν έχουν άμεση σχέση με το κόστος που αντιστοιχεί στη χρήση των αυτοκινήτων στο εσωτερικό της χώρας.
48. Με βάση τα αποδεικτικά στοιχεία που υποβλήθηκαν στο Δικαστήριο, το τέλος BPM δεν φαίνεται να συνδέεται, κατ’ ουσίαν, λαμβανομένων υπόψη των χαρακτηριστικών γνωρισμάτων του, με το κόστος που συνεπάγεται η χρήση του αυτοκινήτου στο έδαφος του οικείου κράτους. Ένα τέλος αυτού του είδους δεν συνδέεται καν με το διοικητικό κόστος της ταξινομήσεως (συμπεριλαμβανομένου του κόστους των πινακίδων κυκλοφορίας), το οποίο καλύπτεται ήδη από άλλο ειδικό τέλος, που επιβάλλεται από την Ολλανδική Κυβέρνηση και το οποίο εισπράττεται επίσης κατά τον χρόνο ταξινομήσεως του αυτοκινήτου.
49. Ωστόσο, το τελευταίο αυτό στοιχείο δεν σημαίνει, σε αντίθεση με τα υποστηριζόμενα από την Επιτροπή, ότι, για να εμπίπτει ένας φόρος όπως το τέλος BPM στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 1, παράγραφος 2, η λειτουργία του πρέπει να περιορίζεται στην απλή κάλυψη του διοικητικού κόστους που αντιστοιχεί στην ταξινόμηση του αυτοκινήτου στις Κάτω Χώρες. Μια τέτοια ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 2, είναι ιδιαίτερα συσταλτική και το επιχείρημα που βασίζεται στο γράμμα του αγγλικού κειμένου, το οποίο κάνει λόγο για «motor vehicle registration fees», δεν παρέχει επαρκές έρεισμα για την υιοθέτησή της. Κατά τη γνώμη μου, το άρθρο 1, παράγραφος 2, σαφώς παρέχει στα κράτη μέλη την ευχέρεια να επιβαρύνουν το αυτοκίνητο κατά την ταξινόμηση ή οποτεδήποτε άλλοτε, υπό την προϋπόθεση ότι οι επιβαρύνσεις συνδέονται με τη χρήση του οχήματος στο εσωτερικό της χώρας, υπό την έννοια ότι, από τα ουσιώδη χαρακτηριστικά στοιχεία τους, συνάγεται η ύπαρξη κάποιας σχέσεως μεταξύ των τελών και του κόστους (διοικητικού ή άλλου) που συνεπάγεται η χρήση του αυτοκινήτου στο εσωτερικό της χώρας.
50. Η ύπαρξη τέτοιας σχέσης μεταξύ του τέλους BPM και της χρήσεως του αυτοκινήτου στο έδαφος των Κάτω Χωρών δεν μπορεί να αναγνωριστεί παρά μόνο με βάση το γενεσιουργό γεγονός του, το οποίο, όπως προεξέθεσα, συνιστά καθαρά τυχαία και τυπικού χαρακτήρα ένδειξη όσον αφορά την ύπαρξη της εν λόγω σχέσεως. Επιπλέον, από την ολλανδική νομοθεσία προκύπτει σαφώς ότι δεν υφίσταται τέτοιος σύνδεσμος με τη χρήση του αυτοκινήτου. Πράγματι, το συμπέρασμα αυτό συνάγεται από το γεγονός ότι η ολλανδική νομοθεσία προβλέπει απαλλαγή από το τέλος BPM για τα οχήματα με κινητήρα που εισάγονται από το εξωτερικό (είτε από κράτος μέλος είτε από τρίτη χώρα), στις περιπτώσεις που υφίσταται, δυνάμει του κανονισμού 918/83, δικαίωμα απαλλαγής από τους εισαγωγικούς δασμούς κατά τη θέση σε ελεύθερη κυκλοφορία. Η Ολλανδική Κυβέρνηση τονίζει στις παρατηρήσεις της ότι οι προβλεπόμενες στον κανονισμό 918/83 προϋποθέσεις απαλλαγής από τους κοινοτικούς εισαγωγικούς δασμούς «ισχύουν κατ’ αναλογία» και για την απαλλαγή από το τέλος BPM. Η παραπομπή αυτή στον κανονισμό 918/83 για εφαρμογή των διατάξεών του «κατ’ αναλογία» δεν συμβιβάζεται με τον χαρακτηρισμό του τέλους BPM ως φόρου που αφορά κατ’ ουσίαν τη χρήση του αυτοκινήτου στο έδαφος των Κάτω Χωρών.
51. Στην πραγματικότητα, από οικονομικής απόψεως, δεν μπορεί να εξηγηθεί λογικά για ποιο λόγο ο νόμος περί του τέλους BPM και το διάταγμα BPM θα έπρεπε να προβλέπουν την παροχή ατέλειας διά παραπομπής στον κανονισμό 918/83, όπως όντως συμβαίνει, προκειμένου για αυτοκίνητο που εισάγεται οριστικά από πρόσωπο που μεταφέρει τη συνήθη κατοικία του στις Κάτω Χώρες, αν το τέλος BPM σχεδιάστηκε κατ’ ουσία ως φόρος συνδεόμενος με τη χρήση του περιουσιακού στοιχείου στο εν λόγω κράτος μέλος. Η ατέλεια αυτή σημαίνει ότι ο εθνικός νομοθέτης παρέχει σε όσους εγκαθίστανται για πρώτη φορά στις Κάτω Χώρες προνομιακή μεταχείριση σε σχέση με όλους τους άλλους χρήστες αυτοκινήτων οι οποίοι ταξινόμησαν τα οχήματά τους στις Κάτω Χώρες και κατέβαλαν υποχρεωτικά το τέλος BPM. Πράγματι, οι ιδιώτες που εγκαθίστανται μόνιμα στις Κάτω Χώρες, μεταφέροντες και τα οχήματά τους με κινητήρα, δικαιούνται, με βάση το εν λόγω σύστημα, να ταξινομούν και να χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητά τους στο κράτος αυτό και να επιβαρύνουν τη χώρα με όλα τα έξοδα που συνεπάγεται η χρήση τους στο εσωτερικό της χώρας εις βάρος, κυρίως, του συνόλου των υπολοίπων πολιτών, που ζουν ανέκαθεν στις Κάτω Χώρες και, κατά συνέπεια, υποχρεώθηκαν να καταβάλουν το τέλος BPM κατά τον χρόνο ταξινομήσεως του αυτοκινήτου τους. Τούτο αντίκειται ευθέως στον σκοπό που επιδιώκει το άρθρο 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 83/183, ο οποίος περιγράφηκε ανωτέρω (26), το οποίο αναγνωρίζει ρητώς στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να επιβάλλουν παντός είδους «ειδικούς ή/και περιοδικά καταβαλλόμενους φόρους και τέλη που αφορούν τη χρήση των εν λόγω ειδών στο εσωτερικό της χώρας ».
52. Αντίθετα, η εν λόγω ατέλεια που παρέχει η ολλανδική νομοθεσία είναι καθ’ όλα εύλογη αν το τέλος BPM χαρακτηρισθεί ως φόρος καταναλώσεως, από τον οποίο ο εθνικός νομοθέτης αποφάσισε να καθιερώσει απαλλαγή, λαμβανομένου υπόψη του σημαντικού ύψους του καθώς και του γεγονότος ότι όλοι οι φόροι καταναλώσεως έχουν ήδη καταβληθεί στη χώρα προελεύσεως.
53. Η συλλογιστική αυτή συνάδει προς τον δικαιολογητικό λόγο του συστήματος ατελειών που καθιερώνει η οδηγία 83/183, παρά τη σημαντική διαφωνία μεταξύ της Επιτροπής και της ολλανδικής κυβέρνησης που οφείλεται στο ότι η εν λόγω κυβέρνηση θεωρεί ότι δεν υποχρεούται με βάση την οδηγία 83/183 να χορηγεί απαλλαγή από το τέλος BPM. Παρέχει την ατέλεια οικειοθελώς, αλλά μόνον υπό τις κατά τι αυστηρότερες προϋποθέσεις του κανονισμού 918/83 (27) . Εν πάση περιπτώσει, ο δικαιολογητικός λόγος της ατελείας που προβλέπεται στον νόμο περί του τέλους BPM και στο διάταγμα BPM, αφενός, και ο δικαιολογητικός λόγος της ατελείας που καθιερώνει η οδηγία 83/183, αφετέρου, είναι ο ίδιος από λειτουργικής απόψεως. Στο πλαίσιο αυτό, δεν μπορεί ευλόγως να θεωρείται το τέλος BPM στο ολλανδικό δίκαιο ως φόρος που αφορά τη χρήση του αυτοκινήτου στο εσωτερικό της χώρας. Υποθέτω δε ότι η απόφαση των συντακτών των οικείων φορολογικών διατάξεων να καθιερώσουν απαλλαγή από το τέλος BPM κατ’ αναλογία προς την απαλλαγή από τους εισαγωγικούς δασμούς βασίστηκε σε ορθολογικούς οικονομικούς λόγους και δεν αποτελεί εκδήλωση οικονομικά παράλογης γενναιοδωρίας η οποία, εκτός των άλλων, θα συνεπαγόταν δυσμενή μεταχείριση όλων των ιδιοκτητών αυτοκινήτων που διαμένουν ανέκαθεν στις Κάτω Χώρες.
54. Περαιτέρω, κατά τις πληροφορίες που παρέσχε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση η Επιτροπή, με τις οποίες δεν διαφώνησε η Ολλανδική Κυβέρνηση, ως βάση υπολογισμού του τέλους BPM λαμβάνεται η καθαρή τιμή καταλόγου του αυτοκινήτου, που ουσιαστικά αντιστοιχεί στην προτεινόμενη τιμή λιανικής πωλήσεως, η οποία ισχύει κατά την ημέρα ταξινομήσεως ή, προκειμένου για μεταχειρισμένα οχήματα, κατά την ημερομηνία πρώτης θέσεως σε κυκλοφορία, αφαιρουμένου του φόρου κύκλου εργασιών και του τέλους BPM. Το ποσοστό του τέλους BPM ανέρχεται σε 45 % περίπου, από το οποίο αφαιρείται συγκεκριμένο ποσό ανάλογα με την παλαιότητα του αυτοκινήτου.
55. Αφενός, το υψηλό ποσό του τέλους BPM συνιστά στην πραγματικότητα, όπως επισημαίνει η Επιτροπή, σημαντικό εμπόδιο στην ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων προς τις Κάτω Χώρες, αντιστρατευόμενο έτσι τον σκοπό της οδηγίας 83/183, όπως διατυπώνεται στο άρθρο 1, παράγραφος 1. Αυτό δεν σημαίνει ότι οι φόροι που αφορούν τη χρήση δεν επιτρέπεται να είναι υψηλοί. Μπορούν ασφαλώς να είναι υψηλοί, αλλά μόνο στο βαθμό που αποδεικνύεται ότι συνδέονται, κατ’ ουσίαν, με τη χρήση του περιουσιακού στοιχείου στο εσωτερικό της χώρας, πράγμα που δεν συμβαίνει στην προκειμένη περίπτωση. Ποιο ποσό πρέπει να θεωρείται υπερβολικά υψηλό είναι δύσκολο να προσδιοριστεί, αλλά ασφαλώς δεν είναι δύσκολο να διαπιστωθεί ότι, στην προκειμένη περίπτωση, το ποσό του τέλους είναι τόσο υψηλό ώστε καθίσταται αδύνατο να γίνει ευλόγως δεκτό ότι το εν λόγω τέλος έχει οποιαδήποτε σχέση με τη χρήση του αυτοκινήτου. Το γεγονός ότι το ύψος του υπολογίζεται με βάση την τιμή καταλόγου του αυτοκινήτου (η οποία συνδέεται με την απόφαση για την αγορά) αποτελεί πρόσθετη απόδειξη περί του ότι συνιστά φόρο κατανάλωσης.
56. Αφετέρου, το ύψος του φορολογικού συντελεστή και το γεγονός ότι το φορολογητέο ποσό για τους σκοπούς επιβολής του τέλους BPM είναι, βασικά, η τιμή καταλόγου του αυτοκινήτου και ούτε καν, παραδείγματος χάριν, η ισχύς του κινητήρα, καταδεικνύει ότι ο σκοπός επιβολής του τέλους είναι σαφώς να εξασφαλίσει έσοδα για το Δημόσιο (28) . Ένα τέλος όπως το τέλος BPM, με αυτά τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα, είναι εξαιρετικά δύσκολο να θεωρηθεί ως φόρος αφορών, κατ’ ουσίαν, τη χρήση του περιουσιακού στοιχείου στο εσωτερικό της χώρας συνιστά δε, αντίθετα, φόρο κατανάλωσης που επιβάλλεται συνήθως στο αυτοκίνητο μετά την οριστική εισαγωγή του από ιδιώτη στις Κάτω Χώρες.
4. Λειτουργεί το τέλος BPM ως φόρος κατανάλωσης κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 1, της οδηγίας 83/183;
57. Το συμπέρασμα ότι το τέλος BPM συνιστά, σε τελική ανάλυση, φόρο κατανάλωσης κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 1, παρά τον καθαρά τυχαίο παράγοντα του χρόνου επιβολής του, κατά την ταξινόμηση και όχι κατά την εισαγωγή, που προσδιορίζεται αποκλειστικά από το κράτος, επιβεβαιώνεται και από άλλες πληροφορίες που παρέσχε η Επιτροπή και των οποίων την ακρίβεια δεν αμφισβήτησε η Ολλανδική Κυβέρνηση.
58. Κατά την Επιτροπή, το τέλος BPM θεσπίστηκε για πρώτη φορά το 1993, στο πλαίσιο της αναθεώρησης του προϊσχύοντος καθεστώτος που προέβλεπε την επιβολή ειδικού φόρου κατανάλωσης για τα οχήματα με κινητήρα (bijzondere verbruiksbelasting van personenauto’s, στο εξής: BVB), γενεσιουργό γεγονός του οποίου ήταν η εισαγωγή ή η παράδοση του αυτοκινήτου και όχι η ταξινόμησή του. Η επιβολή δασμών κατά την εισαγωγή αγαθών από ένα κράτος μέλος σε άλλο απαγορεύθηκε μετά τις 31 Δεκεμβρίου 1992, και, κατά συνέπεια, σκοπός του νόμου περί επιβολής του BPM ήταν, κατά την Επιτροπή, να εξακολουθήσει το ολλανδικό κράτος να φορολογεί τα ποσά που αποτελούσαν το φορολογητέο ποσό κατά την επιβολή του τέλους BVB, εισπράττοντας το νέο τέλος σε διαφορετικό χρονικό σημείο.
59. Το Δικαστήριο έχει ασχοληθεί με τον ολλανδικό αυτό φόρο στην υπόθεση Wisselink (29), η οποία όμως αφορούσε τον συμβατό χαρακτήρα του BVB με το κοινοτικό σύστημα του φόρου προστιθεμένης αξίας. Ο BVB καταβαλλόταν μόνο μία φορά και μετακυλιόταν στο σύνολό του στην επόμενη συναλλαγή χωρίς επιπλέον φορολογία, ανερχόταν δε στο 18,2 % για το μέρος της τιμής καταλόγου που υπολειπόταν ή ισούτο με 10 000 ολλανδικά φιορίνια και σε 27,3 % για το μέρος της τιμής καταλόγου που υπερέβαινε το ποσό αυτό (30) . Ο νόμος περί επιβολής του BPM αναφέρεται ρητώς στον φόρο BVB, στο άρθρο 9, παράγραφος 8, το οποίο αφαιρεί το ποσό που αντιστοιχεί στον BVB από την τιμή καταλόγου που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του φορολογητέου ποσού για τους σκοπούς επιβολής του, όταν η ημερομηνία ταξινομήσεως ή η ημερομηνία πρώτης χρησιμοποιήσεως του αυτοκινήτου είναι προγενέστερη της 1ης Ιανουαρίου 1993, ημερομηνίας κατά την οποία ίσχυε ο φόρος BVB και δεν είχε τεθεί ακόμη σε ισχύ το τέλος BPM. Όπως ακριβώς το ποσό του τέλους BPM δεν συμπεριλαμβάνεται στην τιμή καταλόγου, έτσι και το ποσό του προϊσχύσαντος φόρου BVB δεν περιλαμβάνεται στην εν λόγω τιμή καταλόγου.
60. Επομένως, η αντιστοιχία μεταξύ του τέλους BPM και του προϊσχύσαντος ειδικού φόρου κατανάλωσης αναγνωρίζεται ρητά από τον ίδιο τον νόμο περί επιβολής του τέλους BPM. Λαμβανομένου υπόψη του στοιχείου αυτού, ακόμη και αν η παρούσα υπόθεση εξεταζόταν με βάση τη συλλογιστική που ακολουθήθηκε στην υπόθεση Επιτροπή κατά Βελγίου (31), η οποία αφορούσε διαφορετικές περιστάσεις, η σχέση μεταξύ των δύο αυτών φόρων είναι, κατά τη γνώμη μου, αρκετά ισχυρή για να εξαλείψει «την εννοιολογική διαφορά μεταξύ των γεγονότων που καθιστούν απαιτητό καθένα από τους φόρους αυτούς» (32) .
61. Όπως διευκρίνισε το Δικαστήριο στην απόφαση Wisselink, αναφερόμενο στον φόρο BVB, μολονότι δεν παρουσιάζει τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα ενός φόρου κύκλου εργασιών, «συνιστά φόρο κατανάλωσης η βάση επιβολής του οποίου είναι συνάρτηση της τιμής των επιβατικών αυτοκινήτων [...]». «[Ε]πιβάλλεται μόνο μία φορά, κατά την παράδοση από τον κατασκευαστή ή κατά την εισαγωγή, και στη συνέχεια μετακυλίεται στο σύνολό του στην επόμενη συναλλαγή, χωρίς νέα φορολόγηση. Ο καταβληθείς BVB δεν εκπίπτει αλλά αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της τιμής κόστους του αυτοκινήτου [...]» (33) . Στην περίπτωση του τέλους BPM ομοίως, εφόσον καταβληθεί το οικείο ποσό, ενσωματώνεται οριστικά (δηλαδή χωρίς δυνατότητα επιστροφής ή αναστολής) στην τιμή του αυτοκ ινήτου κατά τις επόμενες συναλλαγές και μετακυλίεται στους επόμενους αγοραστές. Το στοιχείο αυτό είναι χαρακτηριστικό φόρου κατανάλωσης και όχι ειδικών ή περιοδικώς καταβαλλομένων φόρων που αφορούν τη χρήση του αυτοκινήτου, όπως αυτοί που περιγράφηκαν ανωτέρω.
62. Ως φόρος καταναλώσεως που επιβαρύνει, ουσιαστικά, τις εισαγωγές οχημάτων με κινητήρα, κατά τον χρόνο ταξινομήσεως, συνιστά ένα καλό παράδειγμα ακριβώς εκείνου του είδους εμποδίων στην ελεύθερη κυκλοφορία τω προσώπων εντός της Κοινότητας που είχε σκοπό να εξαλείψει η οδηγία 83/183. Αρκεί να φανταστεί κανείς την υποθετική περίπτωση του Χ που ζούσε και εργαζόταν στο κράτος μέλος Α. Αγόρασε στο κράτος αυτό ένα αυτοκίνητο και κατέβαλε τέλος ανάλογο του τέλους BPM στο εν λόγω κράτος κατά την ταξινόμηση. Ένα χρόνο αργότερα, μετοίκησε στο κράτος Β για να εργαστεί. Στο δεύτερο αυτό κράτος, υποχρεώθηκε να ταξινομήσει και να καταβάλει, πάλι, φόρο με τα χαρακτηριστικά του τέλους BPM. Αν, στο τέλος του έτους αυτού, ο Χ αποφασίσει να μετοικήσει σε άλλο κράτος μέλος (ή και να επιστρέψει στο κράτος μέλος Α…) θα υποχρεωθεί να καταβάλει, για τρίτη φορά, φόρο με τα χαρακτηριστικά του τέλους BPM. Ο Χ υποχρεώθηκε έτσι να πληρώσει πολύ υψηλό «τίμημα» για κάθε μετεγκατάστασή του από ένα κράτος μέλος σε άλλο, το οποίο αντιστοιχεί περίπου στο ένα τρίτο της τιμής καταλόγου του αυτοκινήτου. Το κόστος του αυτοκινήτου για τον Χ διπλασιάστηκε, μολονότι η αγοραία αξία του, φυσικά, μειώθηκε. Αν ο Χ είχε παραμείνει όλο το διάστημα στο κράτος μέλος Α, δεν θα είχε υποστεί το κόστος αυτό, αν και η χρήση του αυτοκινήτου του θα ήταν σε μεγάλο βαθμό η ίδια.
63. Επομένως, κατά τη γνώμη μου, φόρος όπως το ολλανδικό τέλος BPM, που εισπράττεται άπαξ και μόνον, κατά την ταξινόμηση του οχήματος μετά την εισαγωγή του, το ύψος του οποίου υπολογίζεται με βάση την τιμή καταλόγου του αυτοκινήτου και ενσωματώνεται στο κόστος του και στη συνέχεια μετακυλίεται στις επόμενες συναλλαγές επί του εν λόγω αυτοκινήτου, και από τα χαρακτηριστικά του οποίου δεν προκύπτει, κατ’ ουσίαν, συνάρτησή του με το κόστος που συνεπάγεται η χρήση του αυτοκινήτου στο εσωτερικό της χώρας, δεν συνιστά φόρο ευρισκόμενο εκτός του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας 83/183, κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 2, αλλά μάλλον συνιστά φόρο κατανάλωσης επιβαρύνοντα προσωπικά είδη που εισάγονται οριστικά από ιδιώτη μεταφέροντα τη συνήθη κατοικία του από ένα κράτος μέλος σε άλλο, κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 1, της οδηγίας 83/183, η οποία και είναι το εφαρμοστέο κοινοτικό νομοθέτημα στην προκειμένη περίπτωση.
Γ –	Αρμοδιότητα του Δικαστηρίου να ερμηνεύσει διατάξεις κοινοτικού νομοθετικού κειμένου το οποίο εφαρμόζεται δυνάμει διατάξεων του εθνικού δικαίου
64. Αν το Δικαστήριο κρίνει ότι η οδηγία 83/183 δεν είναι εφαρμοστέα στην υπόθεση που εκκρεμεί ενώπιον του παραπέμποντος δικαστηρίου, θα πρέπει να εξετάσει τα ειδικά ερωτήματα που του υπέβαλε το Hoge Raad, σχετικά με την ερμηνεία ορισμένων εννοιών και διατάξεων του κανονισμού 918/83.
65. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο κανονισμός 918/83 εμπλέκεται στην εκκρεμούσα ενώπιον του Hoge Raad υπόθεση αποκλειστικά δυνάμει των διατάξεων του εθνικού ολλανδικού δικαίου. Ο κανονισμός αυτός διέπει την εισαγωγή αγαθών από τρίτες χώρες και αφορά την απαλλαγή από κοινοτικούς εισαγωγικούς δασμούς. Επομένως, δεν εφαρμόζεται στην περίπτωση οριστικών εισαγωγών από κράτος μέλος (34) .
66. Το Δικαστήριο, ωστόσο, εξήγησε ότι έχει αρμοδιότητα να ερμηνεύει διατάξεις κοινοτικών νομοθετικών κειμένων, όταν αυτό του ζητείται με βάση το άρθρο 234 ΕΚ, στο πλαίσιο υποθέσεων στις οποίες οι εν λόγω κοινοτικές διατάξεις εφαρμόζονται λόγω του ότι το εθνικό δίκαιο παραπέμπει σ’ αυτές, όπως συμβαίνει στην παρούσα υπόθεση (35) . Δεν προτίθεμαι να προτείνω στο Δικαστήριο να αποστεί στην παρούσα υπόθεση από την προηγούμενη πρακτική του. Οι αποφάσεις του Δικαστηρίου είναι σαφείς όσον αφορά το ζήτημα αυτό. Στην υπόθεση Dzodzi, το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι «το συμφέρον της κοινοτικής έννομης τάξης εξυπηρετείται προφανώς όταν, προκειμένου να αποφεύγονται διαφορετικές μεταξύ τους ερμηνείες στο μέλλον, δίδεται για κάθε κοινοτική διάταξη ενιαία ερμηνεία, ανεξαρτήτως των περιστάσεων στις οποίες πρόκειται να εφαρμοστεί» (36) . Στη συνέχεια, εναπόκειται στο εθνικό δικαστήριο να εφαρμόσει τις ερμηνευθείσες διατάξεις ή έννοιες του κοινοτικού δικαίου, λαμβάνοντας υπόψη τα πραγματικά και νομικά δεδομένα που προσιδιάζουν στη συγκεκριμένη υπόθεση που εκκρεμεί ενώπιόν του (37) .
Δ – Η έννοια του όρου «προσωπικά είδη», στο πλαίσιο του άρθρου 2, παράγραφος 1, του κανονισμού 918/83
67. Το πρώτο ερώτημα του Hoge Raad αφορά την ερμηνεία της εννοίας των προσωπικών ειδών στο πλαίσιο του άρθρου 1, παράγραφος 2, στοιχείο γ΄, του κανονισμού 918/83, σύμφωνα με το οποίο ως «προσωπικά είδη» νοούνται «τα είδη που προορίζονται για προσωπική χρήση των ενδιαφερομένων [...] και ιδίως […] τα αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσεως [...]». Η εν λόγω διάταξη ορίζει, περαιτέρω, ότι: «αποτελούν επίσης προσωπικά είδη [...] τα φορητά όργανα μηχανικών ή ελευθέρων τεχνών που είναι απαραίτητα για την άσκηση του επαγγέλματος του ενδιαφερομένου. Τα προσωπικά είδη δεν πρέπει να παρουσιάζουν, με το είδος ή την ποσότητά τους, οποιοδήποτε εμπορικό ενδιαφέρον [...]».
68. Το ζήτημα αυτό ανέκυψε επειδή, μολονότι το αυτοκίνητο, όταν εισήχθη στην Ολλανδία το 1998, βρισκόταν στην πλήρη κυριότητα του J. H. M. Feron και προοριζόταν για προσωπική του χρήση, μέχρι τις 15 Δεκεμβρίου 1997, δεν του ανήκε και είχε τεθεί στη διάθεση του J. H. M. Feron από τον εργοδότη του, όχι μόνο για προσωπική χρήση αλλά και για χρήση σε σχέση με την εκτέλεση των επαγγελματικών του καθηκόντων ως υπαλλήλου της εταιρείας Océ.
69. Ο ορισμός της εννοίας των προσωπικών ειδών του άρθρου 1, παράγραφος 2, στοιχείο γ΄, δεν εξαρτά τον χαρακτηρισμό του αυτοκινήτου ως «προσωπικού είδους» από το αν ο ενδιαφερόμενος το είχε στην πλήρη κυριότητά του επί ορισμένο χρονικό διάστημα πριν από την εισαγωγή. Αρκεί το αυτοκίνητο να «προορίζεται για προσωπική χρήση των ενδιαφερομένων ή για τις ανάγκες του νοικοκυριού τους» για να χαρακτηριστεί ως προσωπικό είδος. Σε αντίθεση με τα υποστηριζόμενα από την ολλανδική κυβέρνηση, το γεγονός ότι ο J. H. M. Feron δεν ήταν κύριος του αυτοκινήτου κατά τη διάρκεια των έξι μηνών πριν από την ημερομηνία κατά την οποία έπαυσε να έχει τη συνήθη κατοικία του στην Αυστρία δεν επιδρά στο χαρακτηρισμό του αυτοκινήτου ως «προσωπικού [του] είδους».
70. Αναμφισβήτητα, κατά τον χρόνο που πραγματοποιείται η εισαγωγή, το προσωπικό είδος – έχοντας χαρακτηριστεί έτσι με βάση το άρθρο 1, παράγραφος 2, στοιχείο γ΄ – πρέπει να ανήκει κατά κυριότητα στον ενδιαφερόμενο, προκειμένου να τύχει απαλλαγής από τους δασμούς εισαγωγής. Επιπλέον, το άρθρο 3, στοιχείο α΄, του κανονισμού 918/83 απαιτεί να υφίσταται σχέση του ενδιαφερομένου με το «προσωπικό είδος» προ της εισαγωγής, η οποία συνιστά αναγκαία προϋπόθεση για τη χορήγηση της απαλλαγής από τους εισαγωγικούς δασμούς. Κατά το άρθρο 3, στοιχείο α΄, η σχέση αυτή δεν ανάγεται σε κυριότητα, αλλά μάλλον σε «κατοχή» και «χρήση» επί ορισμένο χρονικό διάστημα πριν από την εισαγωγή.
71. Εν πάση περιπτώσει, αυτές είναι προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται προκειμένου να χορηγηθεί ατέλεια για τα προσωπικά είδη και όχι προϋποθέσεις για τον χαρακτηρισμό των οικείων περιουσιακών στοιχείων ως «προσωπικών ειδών». Ακόμη και αν οι εν λόγω προϋποθέσεις φοροαπαλλαγής δεν πληρούνται, τα περιουσιακά στοιχεία εξακολουθούν να είναι «προσωπικά είδη» του ενδιαφερομένου, κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 2, στοιχείο γ΄ (παρά το γεγονός ότι δεν πληρούν τους όρους της φοροαπαλλαγής), στον βαθμό που προορίζονται για «προσωπική [του] χρήση».
72. Πρέπει, ωστόσο, η έννοια των «προσωπικών ειδών» του άρθρου 1, παράγραφος 2, στοιχείο γ΄, να περιορίζεται αποκλειστικά σε είδη «που προορίζονται για προσωπική χρήση» του ενδιαφερομένου κατά τη διάρκεια της περιόδου των έξι μηνών στον τόπο της συνήθους κατοικίας του; Αυτό δικαιολογείται, κατά την Ολλανδική Κυβέρνηση, από την ανάγκη να ερμηνεύονται συσταλτικά οι διατάξεις που καθιερώνουν φοροαπαλλαγές, όπως η εν προκειμένω εξεταζόμενη διάταξη. Επομένως, η Ολλανδική Κυβέρνηση υπονοεί ότι θα πρέπει να προστίθεται το επίθετο «αποκλειστική» στον όρο «προσωπική χρήση» που περιέχεται στον ορισμό της εννοίας των «προσωπικών ειδών», στο πλαίσιο του άρθρου 1, παράγραφος 2, στοιχείο γ΄.
73. Πρόκειται, κατά τη γνώμη μου, για ιδιαίτερα στενή ερμηνεία. Θέτει εκτός του πεδίου της εννοίας των προσωπικών ειδών όλα τα αγαθά τα οποία, παρά το γεγονός ότι προορίζονται για αποκλειστική προσωπική χρήση του ενδιαφερομένου κατά τον χρόνο που πραγματοποιείται η εισαγωγή, χρησιμοποιήθηκαν επίσης για σκοπούς που συνδέονται με την επαγγελματική δραστηριότητα του εν λόγω προσώπου κατά το εξάμηνο που προηγήθηκε της μεταφοράς της συνήθους κατοικίας του. Μια τόσο συσταλτική ερμηνεία θα έπρεπε να επιβάλλεται από τους σκοπούς του καθεστώτος φοροαπαλλαγών που καθιερώνεται στον τίτλο Ι του κεφαλαίου Ι του κανονισμού 918/83 (38) .
74. Από το προοίμιο του κανονισμού 918/83 προκύπτει σαφώς ότι σκοπός της εν λόγω φοροαπαλλαγής είναι να αποφεύγεται η επιβάρυνση που δεν δικαιολογείται «σε ορισμένες, σαφώς καθορισμένες, περιπτώσεις, όταν οι ειδικές περιστάσεις εισαγωγής εμπορευμάτων δεν απαιτούν την εφαρμογή των συνηθισμένων μέτρων προστασίας της οικονομίας». Επιπλέον, η επιδιωκόμενη διευκόλυνση της εγκαταστάσεως στον νέο τόπο κατοικίας στο κράτος μέλος, καθώς και του έργου των τελωνειακών αρχών των κρατών μελών, θα επιτυγχανόταν δυσκολότερα αν τα προσωπικά είδη που εισάγονται χωρίς κανένα εμπορικό σκοπό υποβάλλονταν σε φορολογία κατά την εισαγωγή (39) .
75. Η προϋπόθεση του μη εμπορικού χαρακτήρα της εισαγωγής προσλαμβάνει ιδιαίτερη σημασία στην παρούσα ανάλυση. Διατυπώνεται σαφώς στην τελευταία περίοδο του άρθρου 1, παράγραφος 2, στοιχείο γ΄, του κανονισμού 918/83, η οποία αποσαφηνίζει, αρνητικώς, το περιεχόμενο της εννοίας των προσωπικών ειδών, ορίζοντας ότι «δεν πρέπει να παρουσιάζουν, με το είδος ή την ποσότητά τους, οποιοδήποτε εμπορικό ενδιαφέρον» (40) . Αν σ’ αυτό προστεθεί ότι η εν λόγω ατέλεια συνδέεται στενά με την προσωπική σφαίρα των φυσικών προσώπων και των οικογενειών τους και δεν έχει σημαντικές επιπτώσεις στα φορολογικά έσοδα των κρατών μελών, δεν φαίνεται να υπάρχει οποιοσδήποτε λόγος που να δικαιολογεί τη συσταλτική ερμηνεία της εννοίας της προσωπικής χρήσης την οποία προτείνει η κυβέρνηση των Κάτω Χωρών (41) .
76. Το αποφασιστικό κριτήριο για το χαρακτηρισμό ορισμένου περιουσιακού στοιχείου ως προσωπικού είδους ενός ιδιώτη δεν έγκειται στο αν το εν λόγω αγαθό χρησιμοποιείται ή όχι προς άσκηση επιχειρηματικής ή άλλης επαγγελματικής δραστηριότητας του ενδιαφερομένου κατά τον προ της εισαγωγής χρόνο (42) . Το στοιχείο αυτό δεν αναιρεί την ιδιότητά του ως προσωπικού είδους. Αντίθετα, αυτό που έχει σημασία είναι να μην έχει η εξεταζόμενη εισαγωγή εμπορικό χαρακτήρα. Από τα στοιχεία που περιγράφει το Hoge Raad, δεν μπορεί να συναχθεί ότι ο J. H. M. Feron εισήγαγε το αυτοκίνητό του για εμπορικούς σκοπούς.
77. Κατά συνέπεια, δεν μπορεί να υποτεθεί ότι ο όρος «προσωπική χρήση» πρέπει να νοείται ότι σημαίνει «αποκλειστική προσωπική χρήση» κατά τη διάρκεια των τελευταίων έξι μηνών διαμονής στη χώρα προελεύσεως. Ο κοινοτικός νομοθέτης δεν έκανε ρητώς τη διάκριση αυτή και δεν υπάρχει κανένας λόγος που να δικαιολογεί την υιοθέτηση μιας τέτοιας ερμηνείας (43) .
Ε –	Η έννοια της «κατοχής» στο πλαίσιο του άρθρου 2, παράγραφος 1, του κανονισμού 918/83
78. Το δεύτερο και το τρίτο προδικαστικό ερώτημα του Hoge Raad αφορούν το ζήτημα αν ένας ιδιώτης έχει στην κατοχή του ορισμένο αγαθό (όπως ένα αυτοκίνητο), κατά την έννοια του άρθρου 3 του κανονισμού 918/83, στην περίπτωση που έχει την αποκλειστική χρήση του καθώς και δικαίωμα προαιρέσεως για την αγορά του, παραχωρηθέν από τον εργοδότη του που ήταν κύριος του αγαθού κατά την παράδοσή του, και τελικώς άσκησε αυτό το δικαίωμα προαιρέσεως για αγορά πριν από την αλλαγή του τόπου της συνήθους κατοικίας του.
79. Το Δικαστήριο έκρινε ότι «[α]πό την ανάγκη τόσο της ενιαίας εφαρμογής του κοινοτικού δικαίου όσο και της εφαρμογής της αρχής της ισότητας προκύπτει ότι στο περιεχόμενο μιας διατάξεως του κοινοτικού δικαίου, η οποία δεν παραπέμπει ρητώς στο δίκαιο των κρατών μελών για τον προσδιορισμό της εννοίας και του περιεχομένου της, πρέπει κανονικά να δίδεται, σε όλη την Κοινότητα, αυτοτελής και ενιαία ερμηνεία, η οποία πρέπει να ανευρίσκεται με βάση τα συμφραζόμενα της διατάξεως και τον σκοπό που επιδιώκει η σχετική κανονιστική ρύθμιση» (44) .
80. Κατά το άρθρο 3 του κανονισμού 918/83, τα μη αναλώσιμα αγαθά πρέπει να βρίσκονταν στην κατοχή του ενδιαφερομένου και να χρησιμοποιούνταν από αυτόν επί έξι μήνες τουλάχιστον πριν από την ημερομηνία κατά την οποία έπαυσε να έχει τη συνήθη κατοικία του στην τρίτη χώρα προελεύσεως. Η προϋπόθεση αυτή επιβάλλεται προκειμένου να αποφευχθεί το ενδεχόμενο να λειτουργήσει η ατέλεια ως κίνητρο για την πραγματοποίηση ξαφνικών και, πιθανώς, εκτεταμένων αγορών λίγο πριν από την αλλαγή κατοικίας. Με τη θέσπιση αυτής της προϋποθέσεως περί κατοχής των αγαθών επί ορισμένο χρονικό διάστημα, ο κοινοτικός νομοθέτης προσδιόρισε την έκταση του δεσμού που απαιτείται να υφίσταται μεταξύ του ιδιώτη και του προσωπικού είδους προκειμένου να αποφεύγονται τέτοιες ανεπιθύμητες συνέπειες της ατελείας.
81. Η έννοια της «κατοχής» αποτελεί γνωστή και καθιερωμένη νομική έννοια, η οποία έχει αναλυθεί διεξοδικά στα περισσότερα νομικά συστήματα. Σε γενικές γραμμές και με βάση τον κοινό παρονομαστή, κύριο χαρακτηριστικό της κατοχής είναι η υλική σχέση του κατόχου με το εκάστοτε αντικείμενο, ανεξαρτήτως του αν είναι συγχρόνως και κύριος ή όχι (45) . Συνεπάγεται την άσκηση πραγματικού ελέγχου του προσώπου επί του πράγματος, είτε αυτοπροσώπως είτε μέσω άλλου. Θεωρούμενη από άλλη προοπτική, η κατοχή συνίσταται, σε τελική ανάλυση, στο ότι δίνεται στους τρίτους η εικόνα ότι ο κάτοχος έχει εμπράγματο δικαίωμα επί του πράγματος, μολονότι το δικαίωμά του δεν συνιστά κατ’ ανάγκη κυριότητα stricto sensu, αλλά του παρέχει πιο περιορισμένες εξουσίες επί του πράγματος. Στο σημείο αυτό, καθίστανται εναργέστερες οι διαφορές μεταξύ των διαφόρων νομικών συστημάτων, επειδή υπεισέρχεται το ζήτημα της κατανοήσεως της δομής των εμπραγμάτων δικαιωμάτων στα κατ’ ιδίαν νομικά συστήματα (46) . Επομένως, δεν τάσσομαι υπέρ της λύσεως, στην οποία αναφέρεται το Hoge Raad, να ερμηνευθεί η νομική έννοια της κατοχής στο πλαίσιο του άρθρου 3 του κανονισμού 918/83 με βάση την κοινή γλωσσική αντίληψη του όρου ή τις γενικώς κρατούσες αντιλήψεις (47) . Μια τέτοια ερμηνεία όχι μόνο θα αγνοούσε τον προφανώς νομικό χαρακτήρα της εννοίας της κατοχής, αλλά θα καθιστούσε και ιδιαίτερα δύσκολη τη διαμόρφωση ενιαίου περιεχομένου για την έννοια αυτή στο πλαίσιο του άρθρου 3 του κανονισμού 918/83.
82. Μια αυτόνομη ερμηνεία, λαμβάνουσα υπόψη το πλαίσιο και τους στόχους καθιερώσεως της προϋπόθεσης της κατοχής στο άρθρο 3 του κανονισμού 918/83, πρέπει να βασίζεται σε ορισμένες προϋποθέσεις που συνάδουν προς την κοινή αντίληψη όσον αφορά τον πυρήνα της εννοίας της κατοχής στα κράτη μέλη: πρώτον, ότι ένας ιδιώτης μπορεί να έχει στην κατοχή του ένα συγκεκριμένο πράγμα εφόσον έχει de facto εξουσία επί του πράγματος αυτού, ακόμη και αν δεν είναι ούτε ισχυρίζεται ότι είναι κύριος του εν λόγω πράγματος, δεύτερον, ότι όταν ο κοινοτικός νομοθέτης επέλεξε να χρησιμοποιήσει τον όρο «κατοχή» στο άρθρο 3, ασφαλώς δεν είχε την πρόθεση να εξαρτήσει το περιεχόμενό του από τον τρόπο με τον οποίο προσεγγίζει κάθε νομικό σύστημα την έννοια της κατοχής και των εμπραγμάτων δικαιωμάτων.
83. Αυτό πρέπει να ισχύει, παρά το γεγονός ότι το αν υφίσταται κατοχή επί ορισμένου πράγματος εξαρτάται, κατ’ αρχήν, από τους διέποντες την κατοχή κανόνες που ισχύουν στο κράτος όπου βρίσκεται το πράγμα, ακριβώς όπως η εκτίμηση περί της υπάρξεως και/ή της εκτάσεως των εμπραγμάτων δικαιωμάτων εξαρτάται από το εθνικό δίκαιο του κράτους όπου βρίσκεται το πράγμα, ήτοι το lex situs (48) . Στην πραγματικότητα, αν υιοθετείτο η ίδια προσέγγιση σε σχέση με την ερμηνεία της εννοίας της κατοχής στο πλαίσιο του άρθρου 3 του κανονισμού 918/83, θα ήταν αδύνατο να επιτευχθεί ομοιομορφία στην εφαρμογή του καθεστώτος τελωνειακών ατελειών όσον αφορά τα προσωπικά είδη, λόγω των διαφορών μεταξύ των εθνικών νομικών συστημάτων όσον αφορά τα εμπράγματα δικαιώματα και, κατά συνέπεια, και την κατοχή (49) .
84. Στην περίπτωση αυτή, προκειμένου να διαπιστωθεί αν ένα πρόσωπο αφικνούμενο από τρίτη χώρα είχε στην κατοχή του συγκεκριμένο περιουσιακό στοιχείο, θα χρειαζόταν να εκτιμηθεί αν το εν λόγω πρόσωπο θα μπορούσε να θεωρηθεί κάτοχος κατά το δίκαιο του κράτους προελεύσεως. Πράγματι, η εν λόγω έννοια της κατοχής θα διέφερε ανάλογα με τη νομοθεσία που θα ίσχυε στον τόπο όπου θα βρισκόταν το περιουσιακό στοιχείο κατά την εξάμηνη περίοδο στην οποία αναφέρεται το άρθρο 3. Στο πλαίσιο του κανονισμού 918/83, ο οποίος αφορά τις δασμολογικές ατέλειες σε περίπτωση μεταφοράς της συνήθους κατοικίας από τρίτες χώρες, το αποτέλεσμα της καταστάσεως αυτής θα ήταν ότι η εν λόγω έννοια θα είχε διαφορετικές ερμηνείες ισάριθμες με τα υφιστάμενα ανά τον κόσμο νομικά συστήματα. Η κατάσταση αυτή, πέραν του ότι θα συνεπαγόταν τεράστια επιβάρυνση για τις εθνικές αρχές, και ιδίως τις τελωνειακές αρχές, οι οποίες θα έπρεπε να γνωρίζουν το δίκαιο απεριορίστου σχεδόν αριθμού νομικών συστημάτων όσον αφορά την έννοια της κατοχής, θα κατέληγε επίσης σε ανομοιομορφία των δικαιωμάτων που παρέχει ο κανονισμός 918/83 (50) .
85. Κατά τη γνώμη μου, προκειμένου να εξυπηρετηθούν οι στόχοι χάριν των οποίων περιελήφθη η έννοια της κατοχής στο άρθρο 3, αρκεί ο ενδιαφερόμενος ιδιώτης να είχε, κατά τη διάρκεια του κρίσιμου εξαμήνου, την αποκλειστική χρήση του οικείου περιουσιακού στοιχείου και νόμιμο δικαίωμα για απόκτηση της κυριότητας, το οποίο μπορούσε να αντιτάξει στον κύριο του εν λόγω περιουσιακού στοιχείου. Το εν λόγω δικαίωμα δεν είναι απαραίτητο να συνιστά εμπράγματο δικαίωμα κατά το δίκαιο του τόπου κατοικίας στη μη κοινοτική χώρα από την οποία προέρχεται ο ενδιαφερόμενος. Αρκεί να πρόκειται για πραγματικό δικαίωμα, υπό την έννοια ότι μπορεί να θεμελιώσει αξίωση κατά του κυρίου του πράγματος σε περίπτωση προσβολής.
86. Επικουρικώς, σε περίπτωση, δηλαδή, που το Δικαστήριο θα θεωρούσε ότι δεν είναι εφαρμοστέα η οδηγία 83/183, του προτείνω να απαντήσει στο δεύτερο και στο τρίτο ερώτημα του Hoge Raad ότι, όταν ένας ιδιώτης έχει περιουσιακό στοιχείο στην πλήρη διάθεσή του και στην αποκλειστική χρήση του, για την εξυπηρέτηση και των προσωπικών του αναγκών, με δικαίωμα να το αγοράσει, χορηγηθέν ρητώς από τον εργοδότη του και κύριο του εν λόγω περιουσιακού στοιχείου κατά τον χρόνο της παραδόσεώς του, ο εν λόγω ιδιώτης θεωρείται ότι κατέχει το εν λόγω αγαθό κατά την έννοια του άρθρου 3 του κανονισμού 918/83.
III – Συμπέρασμα
87. Φρονώ, επομένως, ότι το Δικαστήριο πρέπει να απαντήσει στα ερωτήματα που του υπέβαλε το εθνικό δικαστήριο ως εξής:
Επιβαρύνσεις όπως το ολλανδικό τέλος BPM, που επιβάλλεται εφάπαξ κατά τον χρόνο ταξινομήσεως του αυτοκινήτου μετά την εισαγωγή του, το ύψος του οποίου υπολογίζεται με βάση την τιμή καταλόγου του αυτοκινήτου και ενσωματώνεται στο κόστος του, μετακυλιόμενη στις μεταγενέστερες συναλλαγές επί του εν λόγω αυτοκινήτου, και από τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα της οποίας δεν προκύπτει, ουσιαστική συνάρτηση με το κόστος που συνεπάγεται η χρήση του οχήματος στο εσωτερικό της χώρας, δεν συνιστά επιβάρυνση ευρισκόμενη εκτός του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας 83/183, κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 2, αλλά συνιστά μάλλον φόρο κατανάλωσης, που επιβαρύνει συνήθως προσωπικά είδη τα οποία εισάγονται οριστικά από ιδιώτη, ο οποίος μεταφέρει την συνήθη κατοικία του από ένα κράτος μέλος σε άλλο, κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 1, της οδηγίας 83/183, η οποία και είναι το εφαρμοστέο κοινοτικό νομοθέτημα στην περίπτωση αυτή.
(1) .
(2)
–	ΕΕ 1983, L 105, σ. 1.
(3)
–	ΕΕ 1983, L 105, σ. 64.
(4)
–	Η οδηγία 83/183 και ο κανονισμός 918/83 δημοσιεύθηκαν συγχρόνως με την οδηγία 83/181/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 28ης Μαρτίου 1983, για τον καθορισμό του πεδίου εφαρμογής του άρθρου 14, παράγραφος 1, στοιχείο δ΄, της οδηγίας 77/388/ΕΟΚ για την απαλλαγή από το φόρο προστιθέμενης αξίας ορισμένων οριστικών εισαγωγών αγαθών (ΕΕ L 105, σ. 38) και με την οδηγία 83/182/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 28ης Μαρτίου 1983, για τις φορολογικές ατέλειες που εφαρμόζονται στο εσωτερικό της Κοινότητας στις προσωρινές εισαγωγές ορισμένων μεταφορικών μέσων (ΕΕ L 105, σ. 59). Σκοπός των εν λόγω οδηγιών είναι να καθ ιερώσουν, από κοινού με τον κανονισμό 918/83, ενιαίο κοινοτικό σύστημα ατελειών κατά την εισαγωγή αγαθών.
(5)
–	Απόφαση της 18ης Μαρτίου 1993, C-280/91, Viessmann (Συλλογή 1993, σ. I-971, σκέψη 17).
(6)
–	ΕΕ L 376, σ. 1.
(7)
–	ΕΕ L 76, σ. 1.
(8)
–	Οι προσφάτως υποβληθείσες στο Δικαστήριο υποθέσεις (αποφάσεις της 29ης Απριλίου 2004, C-387/01, Weigel, Συλλογή 2004, σ. Ι-4981, και της 15ης Ιουλίου 2004, C-365/02, Lindfors, Συλλογή 2004, σ. Ι-7183), επικεντρώθηκαν στο ζήτημα της υπαγωγής ή μη στο πεδίο εφαρμογής της φοροαπαλλαγής που καθιερώνει η οδηγία 83/183 τελών και φόρων, όπως τα τέλη NoVA και Autovero που οφείλονται στην Αυστρία και στη Φινλανδία αντίστοιχα, σε περίπτωση οριστικής εισαγωγής αυτοκινήτου από φυσικό πρόσωπο που μεταφέρει τη συνήθη κατοικία του από ένα κράτος μέλος σε άλλο. Λίγο πριν αναπτυχθούν οι παρούσες προτάσεις, το δεύτερο τμήμα εξέδωσε την απόφασή του στην υπόθεση Weigel, υιοθετώντας εν μέρει διαφορετική άποψη από αυτήν που υιοθετείται στις παρούσες προτάσεις.
(9)
–	Στο άρθρο 99 της Συνθήκης ΕΟΚ (νυν άρθρο 93 ΕΚ), το οποίο αποτελεί το νομικό έρεισμα της οδηγίας 83/183, ορίζεται ότι «[τ]ο Συμβούλιο […] εκδίδει διατάξεις για την εναρμόνιση των νομοθεσιών περί των φόρων κύκλου εργασιών, των ειδικών φόρων καταναλώσεως και των λοιπών εμμέσων φόρων, στον βαθμό που η εναρμόνιση αυτή είναι αναγκαία για να εξασφαλισθεί η εγκαθίδρυση και η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς […]».
(10)
–	Δεύτερη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 83/183.
(11)
–	Το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο α΄, ορίζει ότι «[η] ατέλεια του άρθρου 1 παρέχεται για τα προσωπικά είδη τα οποία: α) έχουν αποκτηθεί υπό τους γενικούς όρους φορολογίας που ισχύουν στην εσωτερική αγορά κράτους μέλους και τα οποία δεν τυγχάνουν, λόγω της εξαγωγής, καμίας απαλλαγής και καμίας επιστροφής του φόρου κύκλου εργασιών, των ειδικών φόρων κατανάλωσης ή οποιουδήποτε άλλου φόρου κατανάλωσης».
(12)
–	Αξίζει να αναφερθεί στο σημείο αυτό ότι η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή θεώρησε ότι «οι περιεχόμενες στην πρόταση οδηγίας διατάξεις συνιστούν ένα σημαντικό βήμα […], του οποίου οι ψυχολογικές συνέπειες για τους ιδιώτες δεν είναι αμελητέες». Βλ. τη γνώμη επί της προτάσεως οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με τις φορολογικές ατέλειες κατά την οριστική εισαγωγή από άλλο κράτος μέλος προσωπικών ειδών που ανήκουν σε ιδιώτες (OJ 1976, C 131, σ. 49).
(13)
–	Βλ. τις παρατηρήσεις της Δανικής Κυβερνήσεως στην υπόθεση Lindfors.
(14)
–	Προτάσεις της γενικής εισαγγελέα Stix-Hackl στην προαναφερθείσα υπόθεση Lindfors, σημείο 39.
(15)
–	Απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Μαρτίου 2002, C-451/99, Cura Anlagen (Συλλογή 2002, σ. I-3193, σκέψη 40).
(16)
–	Όπ.π., σκέψη 41.
(17)
–	Όπ.π., σκέψη 40 (η υπογράμμιση δική μου).
(18)
–	Στη προπαρατεθείσα (στην υποσημείωση 12 ανωτέρω) γνώμη της, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή διευκρίνισε ρητώς, αναφερόμενη στην οδηγία 83/183, ότι «[λ]αμβανομένης υπόψη της ευρείας διατυπώσεως των προτεινομένων διατάξεων, οι διατάξεις εφαρμογής που θα εκδοθούν στη συνέχεια θα πρέπει να είναι διατυπωμένες με ιδιαίτερη σαφήνεια και να μην αφήνουν περιθώρια για καταχρηστικές πρακτικές εκ μέρους των κρατών μελών που θα μπορούσαν να καταλήξουν σε αναίρεση της αρχής των φορολογικών ατελειών αυτής καθαυτής».
(19)
–	Προτάσεις της γενικής εισαγγελέα Stix-Hackl στην προαναφερθείσα υπόθεση Lindfors, σημείο 56.
(20)
–	Απόφαση της 4ης Φεβρουαρίου 1988, 391/85, Επιτροπή κατά Βελγίου (Συλλογή 1988, σ. 579).
(21)
–	Υπόθεση Επιτροπή κατά Βελγίου, σκέψη 44.
(22)
–	Πρέπει στο σημείο αυτό να τονιστεί ότι, κατά το άρθρο 2, παράγραφος 1, «θεωρούνται ως «προσωπικά είδη» […], τα είδη που προορίζονται για προσωπική χρήση των ενδιαφερομένων ή για τις ανάγκες του νοικοκυριού τους. Τα είδη αυτά δεν πρέπει να παρουσιάζουν, με το είδος ή την ποσότητά
τους, οποιοδήποτε εμπορικό […]» (η υπογράμμιση δική μου).
(23)
–	Απόφαση του Δικαστηρίου, της 13ης Απριλίου 2000, C-176/96, Lehtonen και Castors Braine (Συλλογή 2000, σ. I-2681, σκέψεις 49 και 50).
(24)
–	Όπως προκύπτει από το άρθρο 19 του νόμου περί τελών οδικής κυκλοφορίας (Wet van 16 december 1993, tot vaststelling van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994) το τέλος αυτό δεν επιβάλλεται στα αυτοκίνητα των οποίων οι πινακίδες κυκλοφορίας έχουν ακυρωθεί ή τελούν σε καθεστώς αναστολής της ισχύος τους. Κατά το άρθρο 6 του Wet van 21 april 1994, houdende vervanging van de Wegenverkeerswet, στο οποίο παραπέμπει το άρθρο 19 του νόμου περί τελών οδικής κυκλοφορίας, ο κύριος του αυτοκινήτου μπορεί να ζητήσει την αναστολή της ισχύος των πινακίδων κυκλοφορίας.
(25)
–	Η Ολλανδική Κυβέρνηση υποστηρίζει ότι το ίδιο ισχύει και για το ολλανδικό τέλος οδικής κυκλοφορίας (Motorrijtuigenbelasting). Ωστόσ ο, όπως επισήμανε η Επιτροπή, η επιβολή του εν λόγω τέλους μπορεί να ανασταλεί στην περίπτωση που ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου θα αποφασίσει να μην το χρησιμοποιήσει για ορισμένο χρονικό διάστημα ή να μην το χρησιμοποιήσει ποτέ πλέον, στο εσωτερικό της χώρας, αποφεύγοντας έτσι να συνεισφέρει για την κάλυψη του σχετικού κόστους. Δεν συμβαίνει κάτι ανάλογο στην περίπτωση του τέλους BPM. Το τέλος αυτό καταβάλλεται άπαξ, κατά την έκδοση της αδείας κυκλοφορίας του αυτοκινήτου και δεν μπορεί να επιστραφεί, έστω και εν μέρει, στον ιδιοκτήτη του, αν για κάποιο λόγο (πώληση σε αγοραστή που κατοικεί σε άλλο κράτος, μεταγενέστερη αλλαγή τόπου κατοικίας του ιδιοκτήτη, πλήρης απώλεια κατόπιν ατυχήματος, κ.λπ.), δεν χρησιμοποιείται πλέον στο έδαφος των Κάτω Χωρών.
(26)
–	Βλ. ανωτέρω, σημείο 30 των προτάσεων αυτών.
(27)
–	Σε αντίθεση με τον κανονισμό 918/83, το άρθρο 2, παράγραφος 2, της οδηγίας 83/183 δεν εξαρτά τη χορήγηση της ατέλειας από τον όρο ότι το περιουσιακό στοιχείο βρισκόταν στην κατοχή του ενδιαφερομένου κατά τη διάρκεια των τελευταίων έξι μηνών στον τόπο της συνήθους κατοικίας του στο κράτος προελεύσεως. Η οδηγία 83/183 απαιτεί μόνο να χρησιμοποιούσε ο ενδιαφερόμενος το αυτοκίνητο στο κράτος μέλος προελεύσεως επί διάστημα τουλάχιστον έξι μηνών πριν από τη μεταφορά της κατοικίας του.
(28)
–	Ο βασικός σκοπός αντλήσεως εσόδων για το κράτος, στην περίπτωση του τέλους BPM, κατισχύει προφανώς ακόμη και έναντι της μέριμνας για το περιβάλλον, που διαφαίνεται, παραδείγματος χάριν, από το ποσοστό των εκπτώσεων από το βασικό ποσοστό 45 %, που προβλέπει ο νόμος περί επιβολής του BPM.
(29)
–	Απόφαση της 13ης Ιουλίου 1989, C-93/88 και C-94/88 (Συλλογή 1989, σ. 2671).
(30)
–	Βλ. τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Mischo στην υπόθεση Wisselink, σημείο 2.
(31)
–	Βλ. υποσημείωση 20, ανωτέρω.
(32)
–	Απόφαση Επιτροπή κατά Βελγίου, σκέψη 25.
(33)
–	Απόφαση Wisselink, σκέψη 20.
(34)
–	Βλ. σχετικώς τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Tizzano, στην υπόθεση Weigel, σημείο 62.
(35)
–	Βλ. την απόφαση της 3ης Δεκεμβρίου 1998, C-247/97, Schoonbroodt (Συλλογή 1998, σ. I-8095, σκέψεις 13 και 14), όπου το Δικαστήριο θεώρησε ότι είχε αρμοδιότητα να ερμηνεύσει ορισμένες διατάξεις του κανονισμού 918/83, εφαρμοστέες δυνάμει του εθνικού βελγικού δικαίου.
(36)
–	Απόφαση του Δικαστηρίου, της 18ης Οκτωβρίου 1990, C-297/88 και C-197/89, Dzodzi (Συλλογή 1990, σ. I-3763, σκέψη 37).
(37)
–	Απόφαση του Δικαστηρίου, της 8ης Νοεμβρίου 1990, C-231/89, Gmurzynska-Bscher (Συλλογή 1990, σ. I-4003, σκέψη 21)· βλ. επίσης την απόφαση του Δικαστηρίου της 17ης Ιουλίου 1997, C-28/95, Leur-Bloem (Συλλογή 1997, σ. I-4161, σκέψεις 32 και 34).
(38)
–	Το ότι η υιοθέτηση συσταλτικής ερμηνείας προκειμένου για καθεστώτα φοροαπαλλαγών πρέπει να δικαιολογείται από τους σκοπούς των καθεστώτων αυτών καθίσταται σαφές, παραδείγματος χάριν, στην απόφαση του Δικαστηρίου, της 20ής Ιουνίου 2002, C-287/00, Επιτροπή κατά Γερμανίας (Συλλογή 2002, σ. I-5811, σκέψεις 45 έως 48). Βλ. επίσης την απόφαση της 15ης Ιουνίου 1989, C-348/87, Stichting Uitvoering Financïele Acties (Συλλογή 1989, σ. 1737, σκέψεις 13 και 14).
(39)
–	Βλ. ειδικά επ’ αυτού τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Saggio στην υπόθεση Heinonen (απόφαση της 15ης Ιουνίου 1999, C-394/97, Συλλογή 1999, σ. I-3599, σημείο 16), που περιέχουν ρητή αναφορά στον κανονισμό 918/83, σε συνδυασμό με την οδηγία 69/169/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 28ης Μαΐου 1969, περί εναρμόνισης των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων που αφορούν τις απαλλαγές από τον φόρο κύκλου εργασιών και τους δασμούς που καταβάλλονται κατά την εισαγωγή στα πλαίσια της διεθνούς διακίνησης επιβατών (ΕΕ ειδ. έκδ. 09/001, σ. 17). Βλ. επίσης την απόφαση στην εν λόγω υπόθεση, σκέψη 24).
(40)
–	Βλ. σχετικά με τους λόγους που δικαιολογούν τις αυτόνομες αυτές δασμολογικές ατέλειες την «Πρόταση κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου, περί καθιερώσεως κοινοτικού καθεστώτος δασμολογικών ατελειών (που υποβλήθηκε από την Επιτροπή στο Συμβούλιο)», COM (79) 104 τελικό, της 12ης Μαρτίου 1979, σημείο 4.
(41)
–	Βλ. τη γνώμη επί της προτάσεως κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου, περί καθιερώσεως κοινοτικού καθεστώτος δασμολογικών ατελειών (ΕΕ 1980, C 72, σ. 20 και 21), όπου η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή παρατηρεί ότι «πρέπει να τονισθεί ότι πρόκειται για ζητήματα που άπτονται της ζωής των κατ’ ιδίαν ατόμων ή των οικογενειών και τα οποία δεν πρέπει να αντιμετωπίζονται με περιοριστικό τρόπο. Περαιτέρω, οι όροι υπό τους οποίους εισάγονται τα υπαγόμενα σε καθεστώς ατελείας αγαθά εξασφαλίζουν ότι τα εν λόγω αγαθά δεν μπορούν να ανταγωνιστούν πραγματικά όμοια αγαθά κοινοτικής προελεύσεως ή να έχουν αρνητικές επιπτώσεις στα δημοσιονομικά έσοδα των κρατών μελών». Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή πρότεινε στη συνέχεια, αναφερόμενη στον ορισμό της εννοίας των προσωπικών ειδών, να αντικατασταθούν οι λέξεις «ιππευόμενα άλογα» με τις λέξεις «ιππευόμενα ζώα» (στα αγγλικά ο προταθείς όρος ήταν «riding animals» και ο όρος που τελικά υιοθετήθηκε ήταν «saddle animals»), συνοδεύοντας την πρότασή της με το σχόλιο ότι «[σ]την πραγματικότητα, παρά το ότι η απαρίθμηση δεν είναι εξαντλητική, πρέπει να αποφεύγεται η χρήση όρων που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν προκειμένου να περιοριστεί το πεδίο εφαρμογής της διατάξεως».
(42)
–	Έχει σημασία το γεγονός ότι στο άρθρο 1, παράγραφος 2, στοιχείο γ΄, του κανονισμού 918/83, προβλέπεται ρητώς ότι: «συνιστούν επίσης προσωπικά είδη [...] τα φορητά όργανα μηχανικών ή ελευθέρων τεχνών που είναι απαραίτητα για την άσκηση του επαγγέλματος του ενδιαφερομένου». Τα προσωπικά είδη δεν πρέπει να παρουσιάζουν, με το είδος ή την ποσότητά τους, οποιοδήποτε εμπορικό ενδιαφέρον [...]».
(43)
–	Υπό διαφορετικές περιστάσεις, το Δικαστήριο επεσήμανε ότι, όταν θεσπίζει διατάξεις που προβλέπουν αναστολή των τελωνειακών δασμών, το Συμβούλιο θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη «την ανάγκη τηρήσεως της αρχής της ασφαλείας δικαίου και τις δυσχέρειες που ενδέχεται να αντιμετωπίσουν οι εθνικές τελωνειακές αρχές» (απόφαση της 18ης Μαρτίου 1986, 58/85, Ethicon, Συλλογή 1986, σ. 1131, σκέψη 12). Οι εν λόγω διατάξεις πρέπει να ερμηνεύονται με βάση αντικειμενικά κριτήρια συναγόμενα από τη διατύπωσή τους.
(44)
–	Βλ. τις αποφάσεις του Δικαστηρίου της 18ης Ιανουαρίου 1984, C-327/82, Ekro (Συλλογή 1984, σ. 107, σκέψη 11), της 19ης Σεπτεμβρίου 2000, C-287/98, Linster (Συλλογή 2000, σ. I-6917, σκέψη 43), και της 9ης Νοεμβρίου 2000, C-357/98, Yiadom (Συλλογή 2000, σ. I-9265, σκέψη 26).
(45)
–	Βλ. Beekhuis, Jacob. H., «Structural Variations in Property Law – Civil Law», International Encyclopedia of Comparative Law, Vol. VI, Property and Trust, Κεφάλαιο 2, J.C.B. Mohr, 1972, σ. 18, και Lawson, F.H., «Structural Variations in Property Law – Common Law», όπ.π., σ. 24.
(46)
–	Βλ. Sacco, Rodolfo, «Possesso (Diritto Privato)», Enciclopedia del Diritto, Vol. XXXIV, Giuffrè, σσ. 491 έως 519, ιδίως σ. 496 έως 499 και 506 έως 510.
(47)
–	Βλ. την απόφαση της 14ης Μαΐου 1985, C-139/84, Van Dijk’s Boekhuis (Συλλογή 1985, σ. 1405, σκέψη 20 και διατακτικό).
(48)
–	Η κλασική αυτή προσέγγιση του ζητήματος της συγκρούσεως κανόνων δικαίου ανευρίσκεται στις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Jacobs στην υπόθεση C-291/92, Armbrecht (απόφαση του Δικαστηρίου της 4ης Οκτωβρίου 1995, Συλλογή 1995, σ. I-2790, σημείο 15), όπου αναφέρεται ότι «[δ]εν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι το άρθρο 5, παράγραφος 1 [της οδηγίας 77/388/ΕΟΚ, το οποίο προβλέπει ότι «ως “παράδοση αγαθού” θεωρείται η μεταβίβαση της εξουσίας να διαθέτει κανείς ενσώματο αγαθό ως κύριος»], παραπέμπει στο εθνικό δίκαιο για τον προσδιορισμό της εκτάσεως των μεταβιβαζομένων εμπραγμάτων δικαιωμάτων [...]».
(49)
–	Βλ. Gambaro, Antonio, «Perspectives on the codification of the law of property, an overview», European Review of Private Law, τόμος 5 (1997), σσ. 497 έως 504, σ. 503.
(50)
–	Βλ. το σημείο 74 των προτάσεων αυτών. Θα ήταν εξίσου απαράδεκτο να ερμηνεύεται η έννοια της κατοχής με βάση το δίκαιο του κράτους μέλους όπου βρίσκεται ο νέος τόπος μόνιμης διαμονής του ενδιαφερομένου. Στην περίπτωση αυτή, δεν θα υπήρχε και πάλι ενιαία ερμηνεία και τα κράτη μέλη θα είχαν de facto πλήρη ελευθερία να αποφασίζουν αν θα χορηγούσαν ή όχι την ατέλεια.