62022CC0156
CONCLUSIONES DE LA ABOGADA GENERAL
SRA. LAILA MEDINA
presentadas el 9 de febrero de 2023 (
1
)
Asuntos acumulados C‑156/22 a C‑158/22
TAP Portugal
contra
Flightright GmbH (C‑156/22)
Myflyright GmbH (C‑157/22 y C‑158/22)
[Petición de decisión prejudicial planteada por el Landgericht Stuttgart (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Stuttgart, Alemania)]
«Procedimiento prejudicial — Transporte aéreo — Reglamento (CE) n.o 261/2004 — Artículo 5, apartado 3 — Normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de cancelación o gran retraso de los vuelos — Exención de la obligación de compensación — Concepto de “circunstancias extraordinarias” — Cancelación de un vuelo — Fallecimiento repentino e inesperado de un copiloto — Acontecimiento inherente al ejercicio normal de las actividades de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo — Acontecimiento que escapa por completo al control efectivo de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo — Acontecimiento externo — Control del acontecimiento — Previsibilidad del acontecimiento»
1.
Walter Alexander Raleigh dijo una vez: «el motor es el corazón de un avión, pero el piloto es su alma».
2.
Ambos componentes son esenciales y deben ser objeto de un control equivalente a fin de que las actividades de cualquier transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo puedan llevarse a cabo con normalidad. En lo que atañe a los pilotos, el Derecho de la Unión ha establecido un gran número de requisitos, incluidos los relativos a la salud de los pilotos, para garantizar la prestación ininterrumpida de los servicios de transporte aéreo.
3.
Cuando, a pesar de lo anterior, ocurren perturbaciones, el Reglamento (CE) n.o 261/2004, (
2
) como se desprende claramente de su considerando 1, tiene como objetivo garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros, incluido el derecho a compensación en caso de cancelación de vuelo.
4.
Las peticiones de decisión prejudicial planteadas por el Landgericht Stuttgart (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Stuttgart, Alemania) versan sobre la interpretación del artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento. Las peticiones se han presentado en el marco de una serie de litigios entre empresas que prestan asistencia jurídica a los pasajeros aéreos, flightright GmbH (asunto C‑156/22) y Myflyright GmbH (asuntos C‑157/22 y C‑158/22), y TAP Portugal, un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, en relación con la negativa de dicho transportista a compensar a los pasajeros por la cancelación de su vuelo. Los tres asuntos acumulados se refieren al mismo vuelo.
5.
Se solicita al Tribunal de Justicia que aclare si el fallecimiento repentino de un copiloto poco antes de la salida programada del vuelo puede constituir una circunstancia extraordinaria en el sentido de dicha disposición.
I. Marco jurídico
A.
Reglamento n.o 261/2004
6.
Los considerandos 1, 14 y 15 del Reglamento n.o 261/2004 tienen el siguiente tenor:
«(1)
La actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general.
[…]
(14)
Del mismo modo que en el marco del Convenio de Montreal, las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo.
(15)
Debe considerarse que concurren circunstancias extraordinarias cuando las repercusiones de una decisión de gestión del tránsito aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una fecha determinada, den lugar a un gran retraso, a un retraso de un día para el otro o a la cancelación de uno o más vuelos de la aeronave, aunque el transportista aéreo interesado haya hecho todo lo posible por evitar dichos retrasos o cancelaciones.»
7.
El artículo 5 del Reglamento n.o 261/2004 dispone:
«1.   En caso de cancelación de un vuelo:
[…]
c)
los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7, a menos que:
i)
se les informe de la cancelación al menos con dos semanas de antelación con respecto a la hora de salida prevista, o
ii)
se les informe de la cancelación con una antelación de entre dos semanas y siete días con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca un transporte alternativo que les permita salir con no más de dos horas de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista, o
iii)
se les informe de la cancelación con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca tomar otro vuelo que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista.
[…]
3.   Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.
[…]»
8.
El artículo 7, apartado 1, del Reglamento n.o 261/2004 establece importes específicos de compensación en función de la distancia del vuelo.
B.
Reglamento (UE) n.o 965/2012
9.
El anexo III del Reglamento (UE) n.o 965/2012 (
3
) establece los requisitos de organización para las operaciones aéreas que debe cumplir el operador en relación con la formación, la experiencia y las cualificaciones de la tripulación de vuelo (Parte-ORO). La subsección ORO.FC.200 (Composición de la tripulación de vuelo) de la sección 2 (Requisitos adicionales para las operaciones de transporte aéreo comercial) de la subparte FC (Tripulación de vuelo) dispone:
«[…]
c)
Requisitos específicos para operaciones con aviones de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) o vuelo nocturno.
1)
La tripulación de vuelo mínima será de dos pilotos para todos los aviones turbohélice cuya configuración operativa máxima supere las nueve plazas de pasajeros (MOPSC) y todos los aviones turborreactores.
[…]»
10.
El anexo IV del Reglamento n.o 965/2012 regula las operaciones de transporte aéreo comercial (Parte CAT). Las subsecciones b) y c) del punto CAT.GEN.MPA.100 (Responsabilidades de la tripulación) de la sección 1 (Aeronave propulsada) de la subparte A (Requisitos generales) establecen lo siguiente:
«b) El miembro de la tripulación:
[…]
4)
respetará todas las limitaciones de los tiempos de vuelo y de servicio (FTL), así como los requisitos en materia de descanso aplicables a sus actividades;
5)
cuando ejerza sus funciones para varios operadores:
i)
mantendrá actualizado su registro individual de horas de vuelo y de servicio, así como los períodos de descanso, conforme a los requisitos FTL aplicables, y
ii)
proporcionará a cada operador los datos necesarios para planificar las actividades conforme a los requisitos FTL aplicables.
c) El miembro de la tripulación no ejercerá ninguna función a bordo de una aeronave:
[…]
3)
si no cumple los requisitos médicos aplicables;
4)
si duda de su capacidad para realizar las tareas asignadas, o
5)
si sabe que padece o puede padecer fatiga […]».
II. Hechos del litigio principal y cuestión prejudicial
11.
El 17 de julio de 2019, TAP Portugal era el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo TP597, con salida desde Stuttgart (Alemania) a las 6.05, hora local, y con destino a Lisboa (Portugal) (en lo sucesivo, «vuelo afectado»).
12.
El mismo día, a las 4.15, hora local, el copiloto que debería haber operado el vuelo afectado fue encontrado muerto en su habitación de hotel en Stuttgart. Toda la tripulación sufrió una fuerte conmoción y se declaró no apta para volar. No había personal de sustitución disponible, puesto que el vuelo afectado debía efectuarse fuera de la «base de TAP». El vuelo fue cancelado.
13.
Una tripulación de reemplazo voló desde Lisboa a las 11.25 y llegó a Stuttgart a las 15.20. Los pasajeros fueron trasladados en el vuelo de sustitución TP593, que partió hacia Lisboa el mismo día a las 16.40.
14.
En los tres asuntos, las demandantes en el procedimiento principal solicitan una compensación a TAP Portugal con arreglo al artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004.
15.
El Amtsgericht Nürtingen (Tribunal de lo Civil y Penal de Nürtingen, Alemania) condenó a TAP Portugal a pagar la compensación solicitada por flightright y Myflyright, basándose en que, al igual que una enfermedad repentina y grave, el fallecimiento repentino e imprevisible de un miembro de la tripulación no constituye un acontecimiento externo que afecta al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de que se trate, ya que forma parte de los riesgos inherentes a las actividades de un transportista aéreo.
16.
TAP Portugal interpuso recurso de apelación contra esta decisión ante el Landgericht Stuttgart (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Stuttgart). Según dicho órgano jurisdiccional, el fallecimiento repentino del copiloto, un padre de familia de mediana edad que había superado sin ninguna dificultad los reconocimientos médicos regulares obligatorios, era totalmente imprevisible e inesperado para todos los que lo rodeaban.
17.
En estas circunstancias, el Landgericht Stuttgart (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Stuttgart) decidió suspender el procedimiento en los tres asuntos y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:
«¿Debe interpretarse el artículo 5, apartado 3, del [Reglamento n.o 261/2004] en el sentido de que existe una circunstancia extraordinaria de acuerdo con dicha disposición cuando se cancela un vuelo procedente de un aeropuerto situado fuera de la base del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo porque un miembro de la tripulación (en este caso, el copiloto) asignado a dicho vuelo, que ha superado sin restricciones los reconocimientos médicos regulares prescritos, poco antes del inicio del vuelo, repentina e imprevisiblemente para el transportista aéreo, fallece o cae tan gravemente enfermo que no puede realizar el mismo?»
18.
Mediante decisión del Presidente del Tribunal de Justicia de 4 de abril de 2022 se acordó la acumulación de los asuntos C‑156/22 a C‑158/22 a efectos de las fases escrita y oral del procedimiento y de la sentencia.
19.
Han presentado observaciones escritas ante el Tribunal de Justicia flightright, TAP Portugal, los Gobiernos polaco y portugués y la Comisión Europea.
III. Apreciación
A.
Observaciones preliminares
20.
He de observar, en primer lugar, que la cuestión prejudicial se refiere a un supuesto en el que un miembro de la tripulación está «gravemente enfermo», de manera que «no puede realizar el [vuelo]». A este respecto, debo señalar que los presentes procedimientos versan sobre el fallecimiento repentino de un copiloto. En consecuencia, pese a los efectos similares que la enfermedad grave de un miembro de la tripulación tendría en la realización de un vuelo, dicho supuesto parece hipotético a la luz de los hechos del litigio principal.
21.
En segundo lugar, puesto que el presente asunto versa sobre el fallecimiento de un copiloto, es preciso recordar que el punto c) 1) de la subsección ORO.FC.200 del Reglamento n.o 965/2012 exige la presencia de al menos dos pilotos para efectuar un vuelo. En efecto, en el presente asunto, aunque el resto de la tripulación hubiera estado en condiciones de efectuar el vuelo afectado, no concurría el requisito de la presencia de dos pilotos en la tripulación de vuelo y, por este motivo, no podría haberse realizado dicho vuelo. Además, la cuestión prejudicial planteada al Tribunal de Justicia se refiere al fallecimiento repentino del copiloto en cuestión como el motivo de la cancelación del vuelo afectado.
22.
Por consiguiente, propongo al Tribunal de Justicia que limite su respuesta a la cancelación del vuelo debido al fallecimiento repentino de dicho copiloto, sin abordar la cuestión de las consecuencias del fallecimiento para el resto de los miembros de la tripulación. En cualquier caso, puesto que el motivo exacto de la cancelación del vuelo es un hecho, corresponde al órgano jurisdiccional remitente determinar si el vuelo afectado únicamente se canceló por el fallecimiento del copiloto de que se trata o por la combinación de este acontecimiento con la incapacidad de la tripulación para efectuar el vuelo afectado.
23.
En estas circunstancias, a fin de responder adecuadamente al órgano jurisdiccional remitente, propongo al Tribunal de Justicia que reformule la cuestión prejudicial, de modo que tenga fundamentalmente por objeto que se dilucide si el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que la cancelación de un vuelo que debía partir de un aeropuerto situado fuera de la base del transportista aéreo encargado de efectuarlo debida al fallecimiento repentino del copiloto, que había superado sin restricciones los reconocimientos médicos periódicos requeridos, puede estar comprendida en el concepto de «circunstancias extraordinarias» en el sentido de dicha disposición, dado que este acontecimiento se produjo poco antes del inicio del vuelo y era imprevisible para el transportista aéreo de que se trata.
B.
Dos requisitos establecidos por la jurisprudencia
24.
Para empezar, quisiera recordar que, en caso de cancelación de un vuelo, el artículo 5, apartado 1, letra c), del Reglamento n.o 261/2004 establece que los pasajeros afectados tienen derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme a su artículo 7, apartado 1, a menos que se les haya informado previamente de la cancelación en los plazos previstos en el artículo 5, apartado 1, letra c), incisos i) a iii), de dicho Reglamento.
25.
El artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004, en relación con los considerandos 14 y 15 de este, exime al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de dicha obligación si puede probar que la cancelación se debió a «circunstancias extraordinarias» que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Habida cuenta del objetivo del Reglamento n.o 261/2004, expresado en su considerando 1, consistente en garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros, y del hecho de que el artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento permite introducir una excepción al principio del derecho a compensación de los pasajeros en caso de cancelación de su vuelo, el concepto de «circunstancias extraordinarias» en el sentido de esta disposición debe ser interpretado de forma estricta. (
4
)
26.
Según reiterada jurisprudencia, pueden calificarse de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004, los acontecimientos que, por su naturaleza o su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo (primer requisito) y escapen al control efectivo de este (segundo requisito). Si bien el Tribunal de Justicia ha recordado recientemente que estos dos requisitos son acumulativos y que su respeto debe apreciarse caso por caso, (
5
) he de señalar que, en su apreciación, examinó cada requisito por separado, aun cuando consideró que no se había respetado el primero de ellos. (
6
) Por lo tanto, parece que ambos requisitos son, de hecho, complementarios; el primero se refiere, de un modo más general, a la relación entre el ámbito de actividad afectado y las actividades del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo (
7
) y el segundo atañe, más concretamente, a si el acontecimiento en cuestión escapa por completo al control efectivo de dicho transportista aéreo. Sin embargo, puesto que de jurisprudencia consolidada del Tribunal de Justicia se desprende que ambos requisitos son acumulativos, los examinaré como tales.
27.
Además, es preciso señalar que la jurisprudencia relativa al contenido de los requisitos primero y segundo, así como a la relación existente entre ambos, no siempre es coherente. Por consiguiente, en el presente asunto examinaré dichos requisitos tal y como los recuerda y aclara el Tribunal de Justicia en su reciente sentencia Airhelp, (
8
) dictada por la Gran Sala.
28.
En estas circunstancias, procede determinar si el fallecimiento repentino de un copiloto puede constituir una «circunstancia extraordinaria» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004.
1. Acontecimiento no inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo
29.
Con arreglo a este requisito, es necesario determinar si las cuestiones relativas al personal del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo pueden constituir, por su naturaleza o su origen, un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de las actividades de dicho transportista aéreo. (
9
)
30.
A este respecto, procede recordar que, en relación con los problemas técnicos de la aeronave, el Tribunal de Justicia afirmó en la sentencia Wallentin‑Hermann (
10
) que las circunstancias que rodean la producción de un acontecimiento solo podrán calificarse de «extraordinarias» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004 cuando correspondan a un acontecimiento que, al igual que los que se enumeran en el considerando 14 de dicho Reglamento, no sea inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo y escape al control efectivo de dicho transportista a causa de su naturaleza o de su origen. El Tribunal de Justicia declaró que, puesto que el funcionamiento de una aeronave tiene como consecuencia ineluctable la aparición de problemas técnicos, los transportistas aéreos se ven confrontados con dichos problemas en el ejercicio de sus actividades. Por consiguiente, los problemas técnicos detectados con ocasión del mantenimiento de las aeronaves o a causa de fallos en dicho mantenimiento no pueden constituir, como tales, «circunstancias extraordinarias» de las contempladas en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004. Por el contrario, algunos acontecimientos, como un defecto de fabricación oculto que afecta a la seguridad de los vuelos, o los daños causados a las aeronaves por actos de sabotaje o de terrorismo, pueden no ser inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo y escapan por completo a su control efectivo.
31.
El concepto de inherencia fue aclarado posteriormente por el Tribunal de Justicia en su sentencia van der Lans, (
11
) en la que declaró que una avería provocada por la prematura deficiencia de algunas piezas de una aeronave constituye un suceso imprevisto. Sin embargo, el Tribunal de Justicia añadió que esa avería sigue estando intrínsecamente ligada al muy complejo sistema de funcionamiento del aparato, que el transportista en cuestión explota en condiciones a menudo difíciles, incluso extremas, en especial las meteorológicas, siendo así por otro lado que ninguna pieza de una aeronave es inalterable. El Tribunal de Justicia concluyó que, en el contexto de la actividad del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, ese suceso imprevisto es inherente al ejercicio normal de esa actividad, en la que el transportista hace frente con frecuencia a ese tipo de problemas técnicos imprevistos.
32.
De la citada jurisprudencia se desprende que los problemas técnicos de la aeronave son inherentes al ejercicio normal de las actividades del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, puesto que dicho transportista se enfrenta, en el ejercicio normal de esas actividades, a problemas técnicos imprevistos. A continuación, examinaré en qué medida las cuestiones relativas a los asuntos de personal son inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo.
33.
En la sentencia Airhelp, antes citada, (
12
) el Tribunal de Justicia debía pronunciarse sobre si una huelga de pilotos organizada dentro del marco legal es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo. El Tribunal de Justicia declaró que una huelga cuyo objetivo se limita a obtener de una empresa de transporte aéreo un aumento del salario de los pilotos, una modificación de los horarios de trabajo de la tripulación y una mayor previsibilidad del tiempo de trabajo constituye un acontecimiento inherente al ejercicio normal de la actividad de dicha empresa, en particular cuando la huelga se organiza dentro del marco legal. Más concretamente, el Tribunal de Justicia se basó en el hecho de que la huelga es una de las posibles expresiones de la negociación colectiva y, por tanto, debe entenderse como un acontecimiento inherente al ejercicio normal de la actividad del empresario afectado.
34.
Es importante señalar que el Tribunal de Justicia subrayó que las medidas relativas al personal del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo forman parte de la gestión normal de las actividades de dicho transportista. De dicha sentencia se infiere que, para determinar si concurre el primer requisito, el Tribunal de Justicia examina la relación entre el ámbito de actividad afectado, a saber, los asuntos de personal, y las actividades del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo.
35.
Esta interpretación debe aplicarse en el presente asunto, puesto que la planificación de la tripulación y los asuntos de personal son el pan de cada día de los transportistas aéreos. En lo que atañe a la planificación de la tripulación, las compañías deben respetar la legislación en materia de aviación, las condiciones contractuales y las expectativas personales. (
13
) La planificación de la tripulación conlleva operaciones complejas, como el emparejamiento, las asignaciones de vuelos, el seguimiento y la formación de las tripulaciones, por nombrar algunas, teniendo en cuenta al mismo tiempo aspectos como la gestión del riesgo de fatiga. (
14
) La ausencia repentina de un miembro de la tripulación, como el copiloto, debería estar prevista, en principio, en la planificación de las tripulaciones. (
15
)
36.
A este respecto, es preciso subrayar que el motivo exacto de la ausencia repentina del copiloto no debería ser pertinente para calificar la ausencia de acontecimiento «inherente». En efecto, puesto que es probable que dicho acontecimiento se produzca, (
16
) debe tenerse en cuenta en la organización y gestión de los sistemas del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo. Por consiguiente, si la ausencia repentina de un copiloto se debe a motivos de salud, muerte u otras causas, su efecto es que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo en cuestión debe, o bien sustituir a la persona ausente, o bien cancelar el vuelo.
37.
En consecuencia, soy de la opinión de que la ausencia repentina de un copiloto es una parte ordinaria de la actividad de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo y dicho acontecimiento, con independencia de su causa, debe considerarse inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo. Puesto que ambos requisitos son acumulativos, (
17
) no será necesario examinar el segundo requisito si el Tribunal de Justicia secunda mi razonamiento. En aras de la exhaustividad, examinaré no obstante el segundo requisito, es decir, si el fallecimiento de un copiloto es un acontecimiento que escapa al control del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo.
2. Acontecimiento que escapa por completo al control efectivo del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo
38.
En la sentencia Airhelp, el Tribunal de Justicia examinó cuatro criterios a fin de determinar si debe considerarse que un acontecimiento escapa por completo al control efectivo del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo. En el presente asunto solo son pertinentes tres de esos criterios, puesto que el cuarto se refería específicamente a las cuestiones jurídicas derivadas del derecho fundamental a la huelga consagrado en el artículo 28 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea (en lo sucesivo, «Carta»), controvertido en dicho asunto. (
18
)
39.
Mediante estos tres criterios, el Tribunal de Justicia examinó, más concretamente, en primer lugar, si un acontecimiento es previsible; en segundo lugar, si el empresario conserva, en cierta medida, el control sobre dicho acontecimiento, y, en tercer lugar, si el acontecimiento es externo al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo. Los tres criterios parecen ser acumulativos y constituyen los criterios mínimos para definir un acontecimiento que escapa por completo al control efectivo del transportista aéreo interesado. Examinaré estos criterios siguiendo un orden inverso al establecido por el Tribunal de Justicia en la sentencia Airhelp, puesto que, lógicamente, la cuestión de si un acontecimiento es externo o interno al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo precede a la cuestión de si dicho transportista aéreo puede controlar ese acontecimiento.
a) Acontecimiento externo
40.
En la sentencia Airhelp, el Tribunal de Justicia precisa que, a fin de establecer el concepto de «circunstancias extraordinarias» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004, los acontecimientos cuyo origen es «interno» deben distinguirse de aquellos cuyo origen es «externo» al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo.
41.
En primer lugar, por lo que se refiere a los acontecimientos externos, dichos acontecimientos incluyen, según el Tribunal de Justicia, una colisión entre una aeronave y un ave; (
19
) el daño causado al neumático de una aeronave por un cuerpo extraño, como un residuo móvil, que se halla en la pista de un aeropuerto; (
20
) la presencia de combustible en una pista de un aeropuerto que provoca su cierre; (
21
) una colisión entre el timón de profundidad de una aeronave estacionada y el dispositivo de punta alar de la aeronave de otra aerolínea, causada por el desplazamiento de esta última, (
22
) y un vicio oculto de fabricación, o incluso actos de sabotaje o de terrorismo. (
23
)
42.
El Tribunal de Justicia deduce de ello que los acontecimientos externos tienen en común que su «origen es un hecho natural o el de un tercero, como otro transportista aéreo o un sujeto público o privado que interfiere en la actividad aérea o aeroportuaria». (
24
) En cuanto a los acontecimientos cuyo origen es un hecho natural, el Tribunal de Justicia declaró que circunstancias como el cierre de una parte del espacio aéreo europeo debido a una erupción volcánica, como la del volcán Eyjafjallajökull, constituyen «circunstancias extraordinarias». (
25
) En lo que atañe a los acontecimientos cuyo origen es un hecho de un tercero, el Tribunal de Justicia subraya que los movimientos de huelga seguidos por los controladores aéreos o el personal de un aeropuerto pueden constituir «circunstancias extraordinarias» en el sentido del artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento en la medida en que tales movimientos de huelga no estén comprendidos en el ámbito del ejercicio de la actividad de dicho transportista y, por lo tanto, escapen a su control efectivo. (
26
)
43.
En segundo lugar, en lo tocante a los acontecimientos internos, el Tribunal de Justicia afirmó que una huelga convocada y seguida por miembros del personal propio de la empresa de transporte aéreo afectada, también cuando se trata de una huelga convocada por los sindicatos, constituye un acontecimiento «interno» de esa empresa, ya que estos actúan en interés de los trabajadores de dicha empresa. (
27
) Es preciso señalar que el Tribunal de Justicia ya había declarado en el pasado que una huelga que no contaba con la participación de sindicatos ni de representantes de los trabajadores, originada por el anuncio de una reestructuración de la empresa, no constituía una «circunstancia extraordinaria». (
28
)
44.
En el presente asunto, cabe considerar que el transportista es responsable de la organización de su personal para prevenir cualquier perturbación originada por enfermedades u otras incapacidades. Como ya se ha señalado, la organización de su personal forma parte de la gestión cotidiana normal del transportista aéreo. (
29
) De ello se sigue que la gestión cotidiana normal está comprendida en la categoría de acontecimientos «internos». En consecuencia, cuando el fallecimiento de un copiloto resulta de la acción (o negligencia) del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, es decir, cuando tal fallecimiento está relacionado con el trabajo, se trata de un acontecimiento totalmente interno. Por el contrario, cuando el fallecimiento de un copiloto se produce fuera del trabajo y no está originado por este, soy de la opinión, al igual que la Comisión, de que debe considerarse un «acontecimiento natural» y, en consecuencia, calificarse de acontecimiento «externo».
b) Control, en cierta medida, sobre el acontecimiento en cuestión
45.
En la sentencia Airhelp, el Tribunal de Justicia explicó que un acontecimiento que está por completo bajo el control efectivo del transportista aéreo afectado es un acontecimiento en el que dicho transportista dispone, en principio, de los medios para prepararse frente a él y, en su caso, atenuar sus consecuencias, de modo que conserva, en cierta medida, el control de los acontecimientos. (
30
)
46.
A este respecto, es preciso observar que, en el ámbito del transporte aéreo comercial, los transportistas aéreos deben cumplir estrictos procedimientos técnicos y administrativos al llevar a cabo sus actividades. Por lo tanto, en principio, un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no puede alegar que no tiene ningún control sobre su organización y la gestión de su personal. De hecho, un transportista aéreo debe adoptar todas las medidas que sean necesarias para evitar cualquier problema que pueda afectar a los miembros de su tripulación, en especial todo lo que pueda afectar a los pilotos.
47.
En particular, he de señalar que un piloto debe estar en posesión de un certificado médico para poder volar. El anexo IV del Reglamento n.o 1178/2011 establece, en particular, que, «para el ejercicio de las atribuciones de […] una licencia de piloto comercial (CPL], de piloto con tripulación múltiple (MPL) o de piloto de transporte de línea aérea (ATPL), el piloto deberá estar en posesión de un certificado médico de clase 1 válido», que deberá ser renovado por un centro médico-aeronáutico o un médico examinador aéreo. (
31
) Los certificados médicos de clase 1 tienen un período de validez de doce meses. (
32
) He de hacer hincapié en el que la finalidad de las evaluaciones médicas aeronáuticas periódicas es garantizar la aptitud psicofísica de un piloto o reducir el riesgo de incapacidad psicofísica. (
33
)
48.
Sin embargo, ni siquiera los reconocimientos médicos periódicos garantizan que la persona que los efectúa no fallezca entre un reconocimiento y otro. Aun cuando el transportista aéreo haya establecido y llevado a cabo todos los procedimientos necesarios, ciertos acontecimientos —como el fallecimiento repentino e inesperado de un copiloto con un estado de salud normal fuera del centro habitual de operaciones del transportista aéreo— puede constituir un acontecimiento para el que el transportista aéreo no puede prepararse y que no puede mitigarse.
49.
Considero que corresponde al órgano jurisdiccional remitente comprobar si la causa del fallecimiento del copiloto se debió a un elemento que estaba bajo el control del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de que se trata. A este respecto, el órgano jurisdiccional nacional debe apreciar si el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo cumplió todos los procedimientos y requisitos en materia de seguridad relativos a la salud del copiloto afectado, si los reconocimientos médicos prescritos se llevaron a cabo correctamente y si, durante los exámenes periódicos, había algo que indicase que el estado de salud del copiloto afectado no era lo suficientemente bueno para ejercer sus funciones. Si se confirman estos tres puntos, podrá concluirse, en mi opinión, que, en el presente asunto, el fallecimiento del copiloto escapaba por completo al control efectivo del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo.
c) Previsibilidad del acontecimiento de que se trata
50.
En la sentencia Airhelp, el Tribunal de Justicia señala que la huelga constituye, para los trabajadores, un derecho garantizado por el artículo 28 de la Carta, y que el hecho de que estos lo ejerzan e inicien, en consecuencia, un movimiento en este sentido entra dentro de lo previsible para todo empresario, en particular cuando la huelga va precedida de un preaviso. (
34
)
51.
Al pronunciarse en este sentido, el Tribunal de Justicia aplica la definición clásica que figura en el diccionario, según la cual un acontecimiento o una situación previsible es aquella que puede conocerse o adivinarse antes de que suceda. (
35
) Sin embargo, el término «previsible» también puede definirse en el sentido de «que puede anticiparse razonablemente». (
36
) El término «razonable» implica un examen de probabilidad. Por lo tanto, el Tribunal de Justicia debe determinar la probabilidad de que el transportista aéreo pudiera haber previsto los resultados de los acontecimientos en cuestión. Se trata esencialmente de una determinación caso por caso que exige establecer el contexto en el que se produjo el acontecimiento, lo que requiere un examen de datos estadísticos abstractos y un examen específico de la persona afectada.
52.
En el presente asunto, cabe observar que incumbe determinar al órgano jurisdiccional nacional, teniendo en cuenta los datos estadísticos de que dispone, si el fallecimiento de un hombre de unos 40 años es un acontecimiento probable. A este respecto, hay que tener presente que la frecuencia de los reconocimientos aeromédicos aumenta con la edad. Por ejemplo, el plazo de validez del certificado médico de clase 1 se reduce a seis meses en el caso de los titulares de licencia que hayan cumplido 60 años. Estos certificados únicamente pueden ser renovados después de realizar reconocimientos o evaluaciones médicos aeronáuticos adicionales. (
37
) De ese requisito puede deducirse que los riesgos para la salud de los pilotos aumentan con la edad.
53.
Por lo que se refiere a los datos concretos relativos al copiloto en cuestión, la petición de decisión prejudicial no contiene ningún detalle sobre la causa de su fallecimiento. La cuestión prejudicial menciona que el copiloto había realizado los reconocimientos médicos periódicos requeridos. Señala asimismo que el fallecimiento repentino de un padre de familia de unos 40 años supuso una fuerte conmoción para la tripulación.
54.
A este respecto, es preciso observar que, en las circunstancias del presente asunto, el certificado médico de clase 1 antes mencionado tiene una validez de doce meses (
38
) y, tras su expiración, el titular debe solicitar su renovación. En consecuencia, si bien cabe presumir que, en el presente asunto, el copiloto de que se trata había superado los exámenes médicos necesarios y se encontraba en un buen estado de salud, corresponde al órgano jurisdiccional remitente comprobar estos hechos.
55.
Por consiguiente, parece que en el presente asunto el fallecimiento del copiloto constituye un acontecimiento que tenía escasas probabilidades de producirse y, por lo tanto, debe considerarse, en estas circunstancias, imprevisible para el transportista aéreo.
3. Conclusión provisional
56.
A la luz de lo anterior, propongo al Tribunal de Justicia que responda que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que la cancelación de un vuelo que debía partir de un aeropuerto situado fuera de la base del transportista aéreo encargado de efectuarlo debida al fallecimiento repentino del copiloto, que había superado sin restricciones los reconocimientos médicos periódicos requeridos, no está comprendida en el concepto de «circunstancias extraordinarias» en el sentido de dicha disposición.
57.
Si, a pesar de todo, el Tribunal de Justicia considerara que el fallecimiento del copiloto es una circunstancia extraordinaria, sería necesario examinar el concepto de medidas razonables que debe adoptar un transportista aéreo.
C.
Concepto de medidas razonables según la jurisprudencia
58.
Para eximirse de su obligación de pagar una compensación, el transportista debe demostrar que adoptó todas las medidas razonables que se le exigían. En la sentencia Germanwings, (
39
) el Tribunal de Justicia declaró que corresponde al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo utilizar el personal o el material y los medios económicos de que dispone. En la sentencia Wallentin‑Hermann, (
40
) el Tribunal de Justicia afirmó que el hecho de que el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo haya respetado las normas mínimas de mantenimiento de una aeronave no basta para acreditar que dicho transportista adoptó todas las medidas razonables.
59.
Sin embargo, en la sentencia Eglītis y Ratnieks, (
41
) el Tribunal de Justicia consideró que no podía exigirse al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que planificara, de forma general e indiferenciada, una reserva de tiempo mínimo aplicable indistintamente en todas las situaciones en las que concurrieran circunstancias extraordinarias. La duración de la reserva de tiempo exigida no debe dar lugar a que el transportista haga sacrificios insoportables en lo que respecta a su capacidad comercial.
60.
Además, en la sentencia Pešková y Peška, (
42
) el Tribunal de Justicia declaró que el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no es responsable de que otras entidades, como los controladores aéreos, incumplan sus obligaciones de adoptar las medidas preventivas que les competan. Asimismo, el Tribunal de Justicia declaró en la sentencia Moens (
43
) que la presencia de gasolina en una pista de un aeropuerto, que provocó el cierre de la referida pista, es una circunstancia que no podría haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.
61.
Ha sido, por último, en la sentencia Transportes Aéreos Portugueses, (
44
) relativa al aterrizaje y a la interrupción de un vuelo debido al comportamiento conflictivo de un pasajero, cuando el Tribunal de Justicia ha dado la definición más clara del argumento defensivo de las «medidas razonables». El Tribunal de Justicia afirmó que las medidas razonables no pueden, en principio, equivaler a ofrecer simplemente a los pasajeros afectados un transporte alternativo a su destino final en el vuelo siguiente operado por la compañía aérea y que llega a su destino al día siguiente del inicialmente previsto. En efecto, la diligencia que se exige al transportista aéreo para permitirle eximirse de la obligación de compensación supone que haya utilizado todos los medios a su disposición para garantizar un transporte alternativo razonable, satisfactorio y lo antes posible, entre los que figura la búsqueda de otros vuelos, directos o con escala, eventualmente operados por otras compañías aéreas, pertenezcan o no a la misma alianza aérea, y que no lleguen con tanto retraso como el siguiente vuelo del transportista aéreo de que se trate. No obstante, corresponde al órgano jurisdiccional remitente apreciar si tal cambio podría haber constituido un sacrificio insoportable para la compañía aérea en relación con su capacidad en el momento pertinente.
62.
Debo señalar que el fallecimiento de un copiloto, con independencia de las circunstancias concretas en las que se produzca, daría lugar en todo caso a la cancelación del vuelo si no se dispusiera de un piloto de sustitución. En efecto, como se ha señalado anteriormente, el Reglamento n.o 965/2012 establece que, para el tipo de avión utilizado en esos vuelos, el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo debe poner a disposición una tripulación compuesta por al menos dos pilotos. Esto significa que no se habría autorizado al comandante a operar el vuelo de vuelta solo, sin un copiloto. (
45
)
63.
Además, como ha explicado la Comisión, (
46
) las disposiciones en materia de seguridad aérea no permiten a cualquier piloto actuar como piloto de sustitución. El piloto de sustitución debe estar plenamente cualificado y poseer una formación y experiencia suficientes en relación con el avión y la ruta de que se trate. Esto significa que no basta con que los transportistas aéreos encargados de efectuar vuelos que utilizan aviones diferentes pongan a disposición tripulaciones adicionales en cada destino y que las tripulaciones de sustitución deben estar disponibles para todos los tipos de aviones usados y para todas las rutas en cualquier destino que opere dicho transportista aéreo. Dicha obligación acarrearía costes desproporcionados y no parece razonable en caso de que el Tribunal de Justicia declare que las circunstancias son extraordinarias.
64.
Por consiguiente, para eximirse de su obligación de pagar una compensación, el transportista aéreo debe demostrar que adoptó todas las medidas proporcionadas y razonables que se le exigían.
IV. Conclusión
65.
Habida cuenta de las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda a la cuestión prejudicial planteada por el Landgericht Stuttgart (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Stuttgart, Alemania) del siguiente modo:
«El artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91,
debe interpretarse en el sentido de que
la cancelación de un vuelo que debía partir de un aeropuerto situado fuera de la base del transportista aéreo encargado de efectuarlo debida al fallecimiento repentino del copiloto, que había superado sin restricciones los reconocimientos médicos periódicos requeridos, no está comprendida en el concepto de “circunstancias extraordinarias” en el sentido de dicha disposición.»
(
1
)	Lengua original: inglés.
(
2
)	Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91 (DO 2004, L 46, p. 1).
(
3
)	Reglamento de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO 2012, L 296, p. 1), en su versión vigente en el momento en que se produjeron los hechos del litigio principal.
(
4
)	Véase, en este sentido, la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), apartado 24 y jurisprudencia citada.
(
5
)	Véase, más recientemente, la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), apartado 23 y jurisprudencia citada.
(
6
)	Ibidem, apartados 26 y ss.
(
7
)	Véase el punto 34 posterior.
(
8
)	Sentencia de 23 de marzo de 2021 (C‑28/20, EU:C:2021:226), apartado 40.
(
9
)	Véase, por analogía, la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226).
(
10
)	Véase, en este sentido, la sentencia de 22 de diciembre de 2008 (C‑549/07, EU:C:2008:771), apartados 20, 24, 25 y 26. He de señalar que, al describir con detalle estos acontecimientos, el Tribunal de Justicia no distingue entre el primer y el segundo requisito.
(
11
)	Sentencia de 17 de septiembre de 2015 (C‑257/14, EU:C:2015:618), apartados 41 y 42.
(
12
)	Sentencia de 23 de marzo de 2021 (C‑28/20, EU:C:2021:226), apartados 28, 29 y 30.
(
13
)	Véase, por ejemplo, el Reglamento (UE) n.o 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO 2011, L 311, p. 1), en su versión vigente en el momento en que se produjeron los hechos del litigio principal.
(
14
)	IATA, ICAO, IFALPA: Fatigue Management Guide for Airline Operators, 2015 [en línea], disponible en https://www.iata.org/en/publications/fatigue-management-guide/. Véanse, en el mismo sentido, las letras b) y c) de la subsección CAT.GEN.MPA.100 (Responsabilidades de la tripulación) de la sección 1 (Aeronave propulsada) de la subparte A (Requisitos generales) del anexo IV del Reglamento n.o 965/2012 (parte CAT).
(
15
)	Véase, por ejemplo, https://www.easa.europa.eu/en/downloads/116532/en. Ibidem, letras b) y c) de la subsección CAT.GEN.MPA.100 (Responsabilidades de la tripulación) de la sección 1 (Aeronave propulsada) de la subparte A (Requisitos generales) del anexo IV del Reglamento n.o 965/2012 (parte CAT).
(
16
)	Grupo Banco Mundial: Tasa de mortalidad, adultos, varones (por cada 1000 varones adultos) — Unión Europea, 2018, disponible en: https://datos.bancomundial.org/indicador/SP.DYN.AMRT.MA?locations=EU.
(
17
)	Véase el punto 26 anterior.
(
18
)	El cuarto de esos criterios se refería a la búsqueda de equilibrio entre la libertad fundamental de huelga y la libertad fundamental de empresa del transportista aéreo y su derecho de propiedad, que están garantizados por los artículos 16 y 17 de la Carta.
(
19
)	Sentencia de 4 de mayo de 2017, Pešková y Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342), apartado 26.
(
20
)	Sentencia de 4 de abril de 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288), apartado 34.
(
21
)	Sentencia de 26 de junio de 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535), apartado 29.
(
22
)	Auto de 14 de enero de 2021, Airhelp (C‑264/20, no publicado, EU:C:2021:26), apartado 26.
(
23
)	Sentencias de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), apartado 26, y de 17 de septiembre de 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618), apartado 38.
(
24
)	Sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), apartado 41, el subrayado es mío.
(
25
)	Sentencia de 31 de enero de 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43).
(
26
)	Véase, en este sentido, la sentencia de 4 de octubre de 2012, Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604), citada en la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), apartado 42.
(
27
)	Sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), apartado 44.
(
28
)	Sentencia de 17 de abril de 2018, Krüsemann y otros (C‑195/17, C‑197/17 a C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 a C‑286/17 y C‑290/17 a C‑292/17, EU:C:2018:2588).
(
29
)	Véanse los puntos 34 a 36 anteriores.
(
30
)	Sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), apartado 35.
(
31
)	Ibidem, apartados MED.A.030 (Certificados médicos), punto c) 4), y MED.A.040 (Expedición, revalidación y renovación de certificados médicos), punto c) 1), de la sección 2, «Requisitos de los certificados médicos», de la subparte A, «Requisitos generales», del anexo IV (Parte‑MED), en su versión vigente en el momento en que se produjeron los hechos del litigio principal.
(
32
)	Ibidem, apartado MED.A.045 (Validez, revalidación y renovación de certificados médico), puntos a) 1) y a) 2), de la sección 2, «Requisitos de los certificados médicos», de la subparte A, «Requisitos generales», del anexo IV (Parte‑MED). Para los pilotos que estén realizando operaciones de transporte aéreo comercial de pasajeros de un solo piloto y hayan cumplido 40 años, o hayan cumplido 60 años, el plazo de validez de los certificados médicos de clase 1 es de seis meses y pueden ser renovados después de someterse a reconocimientos o evaluaciones médicos aeronáuticos adicionales.
(
33
)	Por lo que respecta a las responsabilidades y a los requisitos en cuanto a personal de los operadores, véanse los puntos ORO.GEN.110, «Responsabilidades del operador», letras e) y g), de la sección 1 «Generalidades», y ORO.GEN.210 «Requisitos en cuanto a personal», letras c) y e), de la sección 2, «Gestión», de la subparte GEN, «Requisitos generales», del anexo III, «PARTE ORO», del Reglamento n.o 965/2012.
(
34
)	Sentencia de 23 de marzo de 2021 (C‑28/20, EU:C:2021:226), apartado 32.
(
35
)	Véase, por ejemplo, la definición [en inglés] que figura en la versión en línea del Cambridge Dictionary, disponible en https://dictionary.cambridge.org/fr/dictionnaire/anglais/foreseeable.
(
36
)	Véase la versión en línea del Merriam-Webster Dictionary, https://www.merriam-webster.com/dictionary/foreseeable; el subrayado es mío.
(
37
)	Véase la nota 32 anterior. Asimismo, los titulares de licencia que realicen operaciones de transporte aéreo comercial de pasajeros de un solo piloto y hayan cumplido 40 años deben renovar los certificados de clase 1 cada seis meses.
(
38
)	Véase el punto 47 anterior.
(
39
)	Sentencia de 4 de abril de 2019 (C‑501/17, EU:C:2019:288).
(
40
)	Sentencia de 22 de diciembre de 2008 (C‑549/07, EU:C:2008:771).
(
41
)	Sentencia de 12 de mayo de 2011 (C‑294/10, EU:C:2011:303), apartados 31 y 35; en una línea similar, véanse las conclusiones del Abogado General Tanchev presentadas en el asunto Moens (C‑159/18, EU:C:2018:1040), punto 33.
(
42
)	Sentencia de 4 de mayo de 2017 (C‑315/15, EU:C:2017:342), apartados 43 y 44.
(
43
)	Sentencia de 26 de junio de 2019 (C‑159/18, EU:C:2019:535).
(
44
)	Sentencia de 11 de junio de 2020 (C‑74/19, EU:C:2020:460), apartados 58, 59 y 61.
(
45
)	Dicho Reglamento también contiene indicaciones sobre la importancia de la aptitud mental de otros miembros de la tripulación. Parece que, en el presente asunto, la tripulación no se consideró inmediatamente en condiciones de efectuar el vuelo tras recibir la noticia potencialmente traumática del fallecimiento de su compañero.
(
46
)	Apartado 31 de las observaciones de la Comisión.