62019CC0174
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOMNUL GIOVANNI PITRUZZELLA
prezentate la 11 martie 2021 (
1
)
Cauzele conexate C‑174/19 P și C‑175/19 P
Scandlines Danmark ApS,
Scandlines Deutschland GmbH (C‑174/19 P)
Stena Line Scandinavia AB (C‑175/19 P)
împotriva
Comisiei Europene
„Recurs – Acțiune în anulare – Ajutoare de stat – Ajutoare individuale – Finanțare publică a legăturii de transport feroviar peste strâmtoarea Fehmarn – Decizie prin care se declară că o măsură nu constituie ajutor de stat la finalul fazei preliminare de examinare – Condiție privind capacitatea de a denatura concurența – Monopol legal – Recurs incident – Admisibilitate”
1.
Prezentele concluzii privesc două cauze referitoare la două recursuri aproape identice introduse de doi operatori de căi de navigație (Scandlines Danmark ApS și Scandlines Deutschland GmbH, pe de o parte, și Stena Line Scandinavia AB, pe de altă parte, denumite în continuare „recurentele”) care desfășoară activități în strâmtoarea Fehmarn, un tronson de mare care separă insula Fehmarn din Germania de insula Lolland din Danemarca. Prin intermediul celor două recursuri (denumite în continuare „recursurile principale”) se urmărește anularea a două hotărâri ale Tribunalului Uniunii Europene (
2
), de asemenea aproape identice, prin care această din urmă instanță a respins în parte acțiunile introduse de recurente având ca obiect anularea deciziei prin care Comisia Europeană a decis, în urma fazei preliminare de examinare, să nu ridice obiecții în privința măsurilor adoptate de Regatul Danemarcei pentru un proiect de legătură fixă peste strâmtoarea Fehmarn (denumită în continuare „decizia în litigiu”) (
3
).
2.
Comisia a declarat recursuri incidente în ambele cauze (denumite în continuare, împreună, „recursurile incidente”), prin intermediul cărora repune în discuție admisibilitatea acțiunilor introduse de recurente la Tribunal.
3.
Pe lângă importanța lor ca urmare a amplorii considerabile a proiectului referitor la strâmtoarea Fehmarn care face obiectul deciziei în litigiu, prezentele cauze oferă Curții ocazia de a furniza precizări cu privire la condiția, necesară pentru a putea califica o măsură națională drept„ajutor de stat”, potrivit căreia această măsură trebuie să fie susceptibilă să denatureze concurența, în special în raport cu o situație în care există un monopol legal. Prezentele cauze ridică de asemenea, în ceea ce privește recursurile incidente, probleme interesante referitoare la admisibilitatea acestui tip de recurs.
I. Situația de fapt
4.
Istoricul cauzei este prezentat în hotărârile atacate, la care facem trimitere pentru mai multe detalii (
4
). Pentru nevoile prezentelor proceduri, ne limităm să amintim cele ce urmează.
A. Proiectul de legătură peste strâmtoarea Fehmarn
5.
Printr‑un tratat internațional încheiat în anul 2008, Republica Federală Germania și Regatul Danemarcei au aprobat un proiect de legătură peste strâmtoarea Fehmarn (denumit în continuare „proiectul”).
6.
Proiectul constă, pe de o parte, într‑un tunel submarin care va lega de la o coastă la alta (coast‑to‑coast) localitatea Rødby, pe insula Lolland, și localitatea Puttgarden, pe insula Fehmarn, printr‑o cale ferată electrificată și o autostradă (denumite în continuare „legătura fixă”) și, pe de altă parte, în conexiuni rutiere și feroviare interne în Danemarca (denumite în continuare „conexiunile interne”).
7.
Mai precis, lucrările privind partea conexiunilor interne referitoare la conexiunile feroviare (denumite în continuare „conexiunile feroviare interne”) vor consta în extinderea și în îmbunătățirea actualei căi ferate existente între Ringsted și Rødby, care are o lungime de aproximativ 120 km și care este deținută de Banedanmark, administratorul public al infrastructurii feroviare de stat în Danemarca (
5
).
8.
În conformitate cu tratatul internațional și cu o lege daneză din anul 2015 privind construirea și exploatarea legăturii fixe și a conexiunilor interne (
6
), două întreprinderi publice daneze au fost însărcinate cu executarea proiectului. Prima întreprindere, A/S Femern, este însărcinată cu finanțarea, cu construirea și cu exploatarea (
7
) legăturii fixe, iar a doua întreprindere, A/S Femern Landanlæg, este însărcinată cu finanțarea, cu construirea și cu exploatarea conexiunilor interne. Femern este controlată de Femern Landanlæg, care, la rândul său, este controlată de o societate deținută de statul danez.
9.
În ceea ce privește în special conexiunile feroviare interne (
8
), Femern Landanlæg va fi responsabil de construirea și de administrarea lor, inclusiv de întreținerea acestora. Lucrările de îmbunătățire a conexiunilor menționate vor fi efectuate de Banedanmark, care va fi însărcinată cu exploatarea acestor conexiuni în aceleași condiții ca cele aplicate celorlalte secțiuni ale rețelei feroviare de stat în Danemarca (
9
). În urma executării proiectului, proprietatea asupra conexiunilor feroviare interne va fi împărțită între Banedanmark (în proporție de 20 %) și Femern Landanlæg (în proporție de 80 %). Banedanmark va suporta costurile aferente exploatării conexiunilor feroviare interne, iar costurile legate de întreținerea acestora vor fi împărțite între Femern Landanlæg și Banedanmark proporțional cu repartizarea cotelor lor de proprietate.
10.
Proiectul este finanțat de Femern și de Femern Landanlæg. În această privință, autoritățile daneze au adoptat măsuri care includ un aport de capital în favoarea Femern și garanții de stat și împrumuturi de stat în favoarea Femern și a Femern Landanlæg. Mai precis, planificarea, construirea și exploatarea atât a legăturii fixe, cât și a conexiunilor interne sunt finanțate prin împrumuturi obținute pe piețele financiare internaționale, cu garanția statului danez, sau, cu titlu de finanțare alternativă, prin împrumuturi subsidiare de la Banca Națională a Danemarcei.
11.
Femern va colecta taxele plătite de utilizatorii legăturii fixe pentru a‑și rambursa datoria și va plăti dividende către Femern Landanlæg, pe care aceasta le va utiliza pentru a rambursa propria datorie. În plus, Femern Landanlæg va primi 80 % din taxele plătite de operatorii feroviari pentru utilizarea conexiunilor feroviare interne, colectate de Banedanmark, proporțional cu repartizarea proprietății asupra acestor infrastructuri între ea și Banedanmark.
B. Decizia în litigiu
12.
În urma depunerii unor plângeri prin care se contesta compatibilitatea cu normele Uniunii în materie de ajutoare de stat a măsurilor adoptate de autoritățile daneze cu privire la proiect, precum și în urma notificării acestor măsuri de către autoritățile menționate în temeiul articolului 108 alineatul (3) TFUE, Comisia a adoptat decizia în litigiu la 23 iulie 2015.
13.
Decizia în litigiu cuprinde două părți.
14.
În prima parte, Comisia a considerat că măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg pentru finanțarea planificării, a construirii și a exploatării conexiunilor interne nu constituiau ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE (
10
).
15.
În ceea ce privește în special conexiunile feroviare interne, în decizia menționată, Comisia a considerat că exploatarea și administrarea rețelei feroviare naționale în Danemarca se efectuau pe o piață închisă concurenței. Mai precis, după ce a observat că Banedanmark ar fi fost însărcinată cu îmbunătățirea și cu exploatarea acestor conexiuni în aceleași condiții ca cele aplicabile celorlalte secțiuni ale rețelei feroviare de stat în Danemarca, Comisia a apreciat că, având în vedere natura infrastructurii feroviare naționale, în Danemarca nu exista concurență pe sau pentru piața exploatării și a administrării rețelei feroviare naționale (
11
). În plus, Comisia a considerat că, dat fiind că exploatarea și administrarea rețelei naționale în discuție se efectuează pe o piață națională, separată și închisă geografic, sprijinul financiar acordat Femern Landanlæg nu era de natură să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre (
12
).
16.
În a doua parte a deciziei în litigiu (
13
), referitoare la măsurile adoptate în favoarea Femern pentru finanțarea planificării, a construirii și a exploatării legăturii fixe, Comisia a concluzionat că, chiar dacă acestea ar constitui ajutoare de stat, finanțarea publică în favoarea Femern ar fi totuși compatibilă cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE.
II. Procedura în fața Tribunalului și hotărârile atacate
17.
Prin cererile introductive depuse la grefa Tribunalului la 10 și, respectiv, la 11 noiembrie 2015, recurentele au introdus la Tribunal două acțiuni distincte, înregistrate cu numerele T‑630/15 și T‑631/15, având ca obiect anularea deciziei în litigiu.
18.
În cursul procedurilor în fața Tribunalului, Naturschutzbund Deutschland eV (denumită în continuare „NABU”) și Föreningen Svensk Sjöfart (denumită în continuare „FSS”) au intervenit în susținerea concluziilor recurentelor. Regatul Danemarcei a intervenit în susținerea concluziilor Comisiei.
19.
Prin hotărârile atacate, Tribunalul a anulat în parte decizia în litigiu.
20.
Mai întâi, Tribunalul a respins ca nefondate motivele invocate de recurente în ceea ce privește partea din decizia în litigiu referitoare la măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg pentru finanțarea planificării, a construirii și a exploatării conexiunilor feroviare interne (
14
).
21.
Tribunalul a admis, în schimb, acțiunile formulate de recurente în ceea ce privește analiza finanțării publice acordate Femern pentru partea din proiect referitoare la legătura fixă, considerând că Comisia a încălcat obligația, care îi revenea potrivit articolului 108 alineatul (2) TFUE, de a iniția procedura oficială de investigare în considerarea existenței unor dificultăți serioase (
15
).
22.
În urma pronunțării hotărârilor atacate, Comisia a inițiat o procedură oficială de investigare în temeiul articolului 108 alineatul (2) TFUE și a adoptat o nouă decizie, care a făcut obiectul a trei acțiuni în anulare aflate în prezent pe rolul Tribunalului (
16
).
III. Procedura în fața Curții și concluziile părților
23.
Prin intermediul recursurilor principale, Scandlines Danmark ApS și Scandlines Deutschland GmbH, în cauza C‑174/19 P, pe de o parte, și Stena Line Scandinavia AB, în cauza C‑175/19 P, pe de altă parte, solicită în esență Curții, în primul rând, anularea primei și a celei de a doua hotărâri atacate în măsura în care Tribunalul a respins motivele invocate de acestea și, în al doilea rând, obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată. Recurentele solicită de asemenea respingerea recursurilor incidente introduse de Comisie și obligarea acesteia la plata cheltuielilor de judecată.
24.
Comisia solicită Curții respingerea recursurilor principale și obligarea recurentelor la plata cheltuielilor de judecată. În plus, prin intermediul recursurilor incidente formulate, aceasta solicită Curții, în primul rând, anularea deciziei implicite prin care Tribunalul a declarat admisibile acțiunile recurentelor în ceea ce privește măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg, în al doilea rând, declararea inadmisibilității acțiunii în ceea ce privește aceste măsuri și, în al treilea rând, obligarea recurentelor la plata cheltuielilor de judecată aferente procedurilor în fața Tribunalului și în fața Curții.
25.
Regatul Danemarcei solicită Curții respingerea recursurilor principale formulate de recurente și admiterea recursurilor incidente formulate de Comisie.
26.
Concluziile formulate de NABU și de FSS, interveniente în fața Tribunalului în susținerea recurentelor, sunt în esență analoge cu cele prezentate de acestea din urmă.
27.
Prin Ordonanțele Președintelui Curții din 22 octombrie 2019, au fost admise cererile de intervenție în susținerea concluziilor recurentelor, în cele două cauze, C‑174/19 P și C‑175/19 P, formulate de Rederi AB Nordö‑Link (denumită în continuare „Rederi”), de Trelleborg Hamn AB (denumită în continuare „Trelleborg”) și de Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung eV (denumită în continuare „Aktionsbündnis”). Concluziile lor sunt în esență analoge cu cele prezentate de recurente.
IV. Analiză
28.
În cadrul recursurilor principale, care au un conținut aproape identic, recurentele invocă șapte motive.
29.
Primele două motive privesc părțile din hotărârile atacate referitoare la analiza măsurilor adoptate în favoarea Femern Landanlæg cu privire la conexiunile feroviare interne. Prin intermediul acestor motive, recurentele susțin că Tribunalul a săvârșit erori de drept, cu încălcarea articolului 107 alineatul (1) și a articolului 108 alineatul (2) TFUE, prin faptul că a concluzionat că Comisia nu a săvârșit erori și nu a întâmpinat dificultăți serioase atunci când a apreciat că măsurile menționate nu constituiau un ajutor de stat, întrucât nu erau susceptibile să denatureze concurența (primul motiv) și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre (al doilea motiv).
30.
Celelalte cinci motive de recurs invocate de recurente privesc, în schimb, părțile din hotărârile atacate referitoare la analiza măsurilor adoptate în favoarea Femern cu privire la legătura fixă.
31.
În recursurile incidente formulate, care au un conținut identic, Comisia invocă un motiv unic de recurs prin care contestă calitatea procesuală activă a recurentelor în fața Tribunalului în ceea ce privește partea din decizia în litigiu referitoare la măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg.
32.
Conform solicitării Curții, ne vom concentra analiza asupra recursurilor incidente formulate de Comisie și asupra primelor două motive ale recursurilor principale.
A. Cu privire la recursurile incidente
1.
Argumentele părților
33.
Recursurile incidente formulate de Comisie, susținută în această privință de Regatul Danemarcei, urmăresc să conteste deciziile implicite pe care, în opinia acestei instituții, Tribunalul le‑ar fi adoptat în hotărârile atacate în ceea ce privește admisibilitatea acțiunilor introduse de recurente cu privire la partea din decizia în litigiu referitoare la măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg.
34.
Comisia consideră, mai întâi, că recursurile incidente formulate sunt admisibile. Comisia recunoaște că, în temeiul jurisprudenței rezultate din Hotărârea din 26 februarie 2002, Consiliul/Boehringer (C‑23/00 P, EU:C:2002:118, denumită în continuare „Hotărârea Boehringer”), o decizie a Tribunalului de a uni o excepție de inadmisibilitate cu fondul cauzei, fără a se pronunța cu privire la această excepție, nu poate face obiectul recursului. Totuși, potrivit Comisiei, această jurisprudență s‑ar aplica exclusiv recursurilor principale, iar nu recursurilor incidente, care sunt reglementate în prezent la articolul 178 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții. Astfel, dispoziția menționată ar admite posibilitatea de a ataca o decizie implicită referitoare la admisibilitatea acțiunii cu care a fost sesizat Tribunalul.
35.
Pe fond, în recursurile incidente formulate, Comisia susține că acțiunile introduse de recurente la Tribunal erau inadmisibile în măsura în care priveau măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg, întrucât recurentele nu ar fi vizate individual de aceste măsuri. Astfel, recurentele nu ar fi demonstrat, așa cum impune jurisprudența, că partea din decizia în litigiu în discuție le privește în mod individual și în special că poziția lor pe piață ar fi afectată în mod grav de această parte a deciziei în litigiu. Pentru aceleași motive, recurentele nu s‑ar putea prevala de drepturile procedurale pe care articolul 108 alineatul (2) TFUE le garantează părților în cauză, întrucât ele nu pot fi considerate astfel în raport cu măsurile referitoare la conexiunile feroviare interne.
36.
Recurentele, susținute de FSS și de NABU, invocă inadmisibilitatea recursurilor incidente formulate de Comisie și susțin că, indiferent de situație, acestea sunt neîntemeiate pe fond.
2.
Apreciere
a)
Cu privire la admisibilitatea recursurilor incidente
37.
Recursurile incidente formulate de Comisie urmăresc să conteste deciziile implicite pe care se pretinde că Tribunalul le‑a adoptat în hotărârile atacate în ceea ce privește admisibilitatea acțiunilor formulate de recurente în măsura în care se referă la măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg.
38.
Trebuie mai întâi să se verifice admisibilitatea recursurilor incidente formulate de Comisie.
39.
Din hotărârile atacate reiese că, în fața Tribunalului, Regatul Danemarcei a pus sub semnul îndoielii admisibilitatea acțiunilor introduse de recurente, în măsura în care priveau măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg, din cauza lipsei interesului individual de a ataca partea din decizia în litigiu referitoare la aceste măsuri (
17
).
40.
Totuși, în hotărârile atacate, Tribunalul nu a analizat aspectul referitor la admisibilitate invocat de Regatul Danemarcei. Această instanță a arătat, fără a face însă trimitere în mod explicit la jurisprudența rezultată din Hotărârea Boehringer, citată anterior, că trebuia „să se examineze mai întâi fondul argumentelor invocate de reclamante” (
18
) și, ulterior, a respins pe fond argumentele respective.
41.
Comisia apreciază că, procedând astfel, Tribunalul a adoptat o decizie implicită cu privire la admisibilitatea acțiunilor formulate de recurente în ceea ce privește partea din decizia în litigiu referitoare la măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg. Aceasta susține că, în temeiul articolului 178 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții, o asemenea decizie implicită poate fi atacată cu recurs incident.
42.
Amintim că, potrivit acestei dispoziții, pe calea recursului incident se poate cere anularea unei decizii, explicită sau implicită, referitoare la admisibilitatea acțiunii cu care a fost sesizat Tribunalul.
43.
Totuși, în prezenta cauză, la fel ca în cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea Boehringer și astfel cum, de altfel, a recunoscut chiar Comisia, Tribunalul a decis să respingă pe fond motivele invocate de recurente împotriva părții din decizie referitoare la măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg, fără a se pronunța printr‑o decizie cu privire la admisibilitatea acestei părți a acțiunii. Cu alte cuvinte, în mod similar Hotărârii Boehringer, în hotărârile atacate, Tribunalul a considerat justificat, pentru motive de economie procedurală, să se pronunțe pe fond fără a se pronunța cu privire la admisibilitate.
44.
Din Hotărârea Boehringer (
19
) reiese că, în cazul în care Tribunalul consideră justificat, pentru motive care țin de buna administrare a justiției, să nu se pronunțe cu privire la o excepție de inadmisibilitate, având în vedere că, indiferent de situație, concluziile trebuie respinse pe fond, Tribunalul nu adoptă nicio decizie, nici explicită, nici implicită, care să pună capăt unui incident de procedură referitor la o excepție de inadmisibilitate. Rezultă că o cale de atac prin care se urmărește contestarea unei astfel de decizii trebuie considerată inadmisibilă, întrucât nu există nicio decizie a Tribunalului care să fie supusă căilor de atac (
20
).
45.
De aici se deduce că, întrucât Tribunalul nu a adoptat, în speță, nicio decizie supusă căilor de atac, nici măcar implicită, în ceea ce privește admisibilitatea acțiunilor, nu este posibilă nicio cale de atac, nici cu titlu principal, nici cu titlu incident, în această privință. În consecință, invocarea de către Comisie a dispoziției prevăzute la articolul 178 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții nu poate justifica admisibilitatea recursurilor incidente formulate.
46.
În opinia noastră, din considerațiile care precedă rezultă că recursurile incidente formulate de Comisie trebuie declarate inadmisibile.
47.
Acestea fiind spuse, trebuie, pe de altă parte, să amintim că, potrivit unei jurisprudențe constante, Curtea, sesizată cu un recurs în temeiul articolului 56 din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, este ținută să se pronunțe, dacă este cazul din oficiu, cu privire la admisibilitatea unei acțiuni în anulare și, prin urmare, cu privire la motivul de ordine publică întemeiat pe nerespectarea condiției prevăzute la articolul 263 al patrulea paragraf TFUE, potrivit căreia un reclamant nu poate solicita anularea unei decizii al cărei destinatar nu este decât dacă îl privește direct și individual (
21
).
48.
În cazul în care, contrar celor propuse de noi, Curtea ar considera că recursurile incidente sunt admisibile sau, în orice caz, ar decide să examineze din oficiu admisibilitatea acțiunilor cu care recurentele au sesizat Tribunalul, în măsura în care privesc măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg, sunt relevante, în opinia noastră, următoarele considerații.
b)
Cu privire la calitatea procesuală activă a recurentelor în fața Tribunalului în ceea ce privește partea din decizia în litigiu referitoare la măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg
49.
În speță, nu se contestă că partea din decizia în litigiu referitoare la măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg constituie o decizie luată în urma fazei preliminare de examinare (
22
) prin care Comisia a constatat că măsurile în cauză nu constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE și, în consecință, a decis să nu inițieze procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) TFUE (
23
). Destinatarul acestei decizii este Regatul Danemarcei.
50.
Întrucât decizia în litigiu nu constituie un act normativ în temeiul articolului 263 al patrulea paragraf TFUE, deoarece nu este un act cu aplicabilitate generală (
24
), este necesar să se verifice dacă recurentele sunt vizate direct și individual de această decizie, în sensul dispoziției menționate.
51.
În această privință, amintim că, potrivit jurisprudenței constante a Curții, începând cu cunoscuta Hotărâre din 15 iulie 1963, Plaumann/Comisia (
25
), alte subiecte decât destinatarii unei decizii nu pot pretinde că aceasta le privește în mod individual decât dacă această decizie le afectează în considerarea anumitor calități care le sunt specifice sau a unei situații de fapt care le caracterizează în raport cu orice altă persoană și, prin urmare, le individualizează analog cu destinatarul unei astfel de decizii (
26
).
52.
Pe de altă parte, din jurisprudență reiese că, în materie de ajutoare de stat, pentru a stabili calitatea procesuală activă a unui reclamant, altul decât destinatarul deciziei, care contestă o decizie a Comisiei de a nu deschide procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) TFUE, trebuie să se distingă două ipoteze.
53.
În cazul în care, prin acțiunea formulată, un reclamant urmărește protejarea drepturilor sale procedurale care decurg din dispozițiile articolului 108 alineatul (2) TFUE, simpla calitate de parte în cauză, în sensul acestei dispoziții și al articolului 1 litera (h) din Regulamentul nr. 659/1999, este suficientă pentru a‑l individualiza analog cu destinatarul deciziei atacate și, în consecință, o astfel de acțiune în anulare trebuie considerată admisibilă (
27
).
54.
În schimb, dacă un reclamant contestă temeinicia unei decizii de apreciere a ajutorului adoptată în temeiul articolului 108 alineatul (3) TFUE (sau chiar la încheierea procedurii oficiale de investigare), simplul fapt că acesta poate fi considerat parte în cauză în sensul alineatului (2) al acestui articol nu poate fi suficient pentru ca acțiunea să fie admisibilă. În acest caz, reclamantul trebuie, așadar, să demonstreze că are un statut special, în sensul jurisprudenței Plaumann menționate la punctul 51 de mai sus (
28
).
55.
În speță, astfel cum reiese în mod expres din hotărârile atacate (
29
), în cadrul acțiunilor introduse la Tribunal, recurentele au invocat atât netemeinicia părții din decizia în litigiu referitoare la măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg (prin intermediul primului motiv), cât și încălcarea drepturilor lor procedurale conferite la articolul 108 alineatul (2) TFUE, întrucât Comisia și‑ar fi încălcat obligația de a deschide procedura oficială de investigare (prin intermediul celui de al treilea motiv). Tribunalul a decis însă să analizeze aceste motive împreună (
30
), respingându‑le pe fond, fără ca, după cum s‑a constatat la punctele 40 și 43 de mai sus, să abordeze problema admisibilității.
56.
În acest context, pentru a aprecia admisibilitatea acțiunilor introduse de recurente, trebuie, în primul rând, să se verifice dacă acestea au calitate procesuală activă, în sensul jurisprudenței Plaumann menționate la punctul 51 de mai sus, pentru a contesta temeinicia părții din decizia în litigiu referitoare la măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg. În cazul în care nu aceasta este situația, trebuie, în al doilea rând, să se verifice dacă, în temeiul jurisprudenței menționate la punctul 53 de mai sus, ele au, cel puțin, în calitate de părți în cauză, calitate procesuală activă pentru a‑și proteja drepturile procedurale care decurg din dispozițiile articolului 108 alineatul (2) TFUE.
57.
În ceea ce privește, în primul rând, calitatea procesuală activă a recurentelor pentru a contesta temeinicia părții din decizia în litigiu referitoare la măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg, arătăm că, în fața Tribunalului, în susținerea interesului lor individual de a contesta decizia în litigiu, recurentele s‑au prevalat de poziția lor de concurenți în raport cu legătura fixă, în calitate de operatori de transport maritim, precum și de participarea lor activă la procedura de examinare preliminară efectuată de Comisie. Ele au menționat de asemenea utilizarea finanțărilor care decurg din măsurile contestate pentru eliminarea căilor de acces feroviar (linii și gară) în porturi care le permit pasagerilor care călătoresc cu trenul să aibă acces la feriboturile lor. În fața Curții, acestea au invocat de asemenea poziția lor de concurenți direcți în raport cu proiectul considerat în ansamblul său.
58.
În această privință, arătăm că dintr‑o jurisprudență constantă reiese că sunt recunoscute, printre altele, ca având un interes individual de a contesta temeinicia unei decizii a Comisiei de evaluare a unui ajutor, în afara întreprinderii beneficiare, întreprinderile concurente ale acesteia din urmă care au avut un rol activ în cadrul procedurii, în măsura în care poziția acestora pe piață a fost afectată în mod substanțial de măsura de ajutor care face obiectul deciziei în discuție (
31
).
59.
În speță, este cert că beneficiarul măsurilor contestate în părțile în discuție ale acțiunilor formulate este Femern Landanlæg, care, după cum reiese din cuprinsul punctului 8 de mai sus, este însărcinată cu finanțarea, cu construirea și cu exploatarea conexiunilor interne, inclusiv a conexiunilor feroviare interne. Chiar dacă se admite că, contrar celor stabilite de Tribunal în hotărârile atacate, piața exploatării și a administrării infrastructurii feroviare trebuie considerată deschisă concurenței (
32
) în ceea ce privește conexiunile feroviare interne, trebuie totuși să se constate că recurentele, în calitate de operatori de transport maritim care desfășoară activități în strâmtoarea Fehmarn, nu au demonstrat în niciun mod că desfășoară activități pe o piață pe care operează Femern Landanlæg și, prin urmare, că erau concurenți ai acesteia.
60.
În această privință, arătăm că abordarea adoptată în jurisprudența Curții este destul de restrictivă. Astfel, Curtea a avut ocazia să precizeze că simpla împrejurare că un act poate exercita o anumită influență asupra raporturilor de concurență care există pe piața relevantă și că întreprinderea în cauză se afla într‑un raport de concurență cu beneficiarul actului nu poate, în orice caz, să fie suficientă pentru ca întreprinderea respectivă să poată fi considerată ca fiind vizată individual de acel act (
33
).
61.
Din această perspectivă, nici argumentul potrivit căruia finanțările care decurg din măsurile contestate sunt utilizate pentru eliminarea căilor de acces feroviar, nici argumentele referitoare la caracterul integrat al proiectului, menționate la punctul 57 de mai sus, nu sunt susceptibile să demonstreze existența unui raport de concurență directă între recurente și beneficiarul măsurilor contestate, și anume Femern Landanlæg.
62.
În ceea ce privește, pe de altă parte, participarea activă la faza preliminară de examinare, din jurisprudență reiese că participarea la procedură nu constituie o condiție necesară pentru a demonstra afectarea individuală a concurentului, ci doar un „element pertinent” în această privință (
34
).
63.
În opinia noastră, din considerațiile care precedă rezultă că recurentele nu au calitate procesuală activă pentru a contesta temeinicia părții din decizia în litigiu referitoare la măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg.
64.
În al doilea rând, mai trebuie însă să se verifice dacă acestea au eventual calitate procesuală activă pentru a‑și proteja drepturile procedurale care le‑ar putea reveni în calitate de „părți în cauză” în sensul jurisprudenței menționate la punctul 53 de mai sus.
65.
În această privință, amintim că articolul 1 litera (h) din Regulamentul nr. 659/1999, preluând în esență definiția deja dezvoltată în jurisprudența Curții (
35
), definește noțiunea de „persoană interesată” ca fiind „orice persoană, întreprindere sau asociație de întreprinderi ale cărei interese pot fi afectate de acordarea unui ajutor, în special beneficiarul ajutorului, întreprinderile concurente și asociațiile profesionale”.
66.
Potrivit unei jurisprudențe constante, această definiție nu exclude posibilitatea ca o întreprindere care nu este un concurent direct al beneficiarului ajutorului să fie calificată drept persoană interesată, în măsura în care demonstrează că interesele sale ar putea fi afectate prin acordarea ajutorului (
36
). În timp ce o întreprindere concurentă a beneficiarului unei măsuri de ajutor este incontestabil una dintre „părțile în cauză” în sensul articolului 108 alineatul (2) TFUE (
37
), entității care nu este concurent al beneficiarului ajutorului i se poate recunoaște calitatea de „persoană interesată” în măsura în care se poate demonstra că interesele sale ar putea fi afectate prin acordarea ajutorului, ceea ce, potrivit jurisprudenței, presupune dovedirea faptului că măsura poate să aibă un efect concret asupra situației sale (
38
).
67.
Astfel, Curtea a recunoscut, de exemplu, calitatea de persoană interesată unei întreprinderi care nu era o concurentă directă a beneficiarului ajutorului, dar care avea nevoie de aceeași materie primă pentru procesul său de producție, în măsura în care aceasta a arătat că interesele sale puteau fi afectate prin acordarea ajutorului și a demonstrat corespunzător cerințelor legale că ajutorul putea să aibă un efect concret asupra situației sale (
39
).
68.
În prezenta cauză, considerăm că, deși argumentele invocate de recurente, amintite la punctul 57 de mai sus, nu stabilesc existența unui raport de concurență directă cu Femern Landanlæg, ele demonstrează totuși corespunzător cerințelor legale atât faptul că interesele recurentelor pot fi afectate prin adoptarea măsurilor în favoarea Femern Landanlæg, cât și efectul concret al acestor măsuri asupra situației lor. Aceste argumente justifică, așadar, în opinia noastră, recunoașterea calității de persoane interesate în beneficiul recurentelor.
69.
Din considerațiile dezvoltate rezultă, în opinia noastră, că recurentele, în calitate de persoane interesate, au calitate procesuală activă pentru a ataca partea din decizia în litigiu referitoare la măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg, în măsura în care acțiunile formulate urmăresc protejarea drepturilor lor procedurale care decurg din dispozițiile articolului 108 alineatul (2) TFUE. În schimb, ele nu au calitate procesuală activă pentru a contesta temeinicia părții menționate din decizia în litigiu. Astfel cum vom preciza mai pe larg în cele ce urmează, vom ține seama de aceste constatări în analiza recursurilor principale.
B. Cu privire la primele două motive ale recursurilor principale
1.
Observații introductive
70.
În cadrul primelor două motive ale recursurilor principale, recurentele – susținute de NABU, FSS, Rederi, Trelleborg și Aktionsbündnis – susțin că hotărârile atacate sunt afectate de erori de drept, cu încălcarea articolului 107 alineatul (1) și a articolului 108 alineatul (2) TFUE, în măsura în care Tribunalul a concluzionat că Comisia nu a săvârșit erori și nu a întâmpinat dificultăți serioase atunci când a apreciat că măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg nu erau susceptibile să denatureze concurența și nici să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre și că, prin urmare, măsurile în cauză nu constituiau ajutoare de stat.
71.
Cu titlu preliminar, trebuie amintit, în primul rând, că reiese dintr‑o jurisprudență constantă că, în vederea calificării unei măsuri naționale ca „ajutor de stat”, nu este necesar să se stabilească o incidență reală a ajutorului în cauză asupra schimburilor comerciale dintre statele membre și o denaturare efectivă a concurenței, ci doar să se examineze dacă ajutorul respectiv este susceptibil să afecteze aceste schimburi și să denatureze concurența (
40
).
72.
În al doilea rând, din analiza efectuată la punctele 49-69 de mai sus reiese că recurentele au calitate procesuală activă pentru a ataca partea din decizia în litigiu referitoare la măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg numai în măsura în care acțiunile formulate urmăresc protejarea drepturilor lor procedurale care decurg din dispozițiile articolului 108 alineatul (2) TFUE, iar nu pentru a contesta temeinicia acestei părți a deciziei în litigiu.
73.
Totuși, în speță, după cum reiese din cuprinsul punctului 55 de mai sus, Tribunalul, fără a aborda problema admisibilității acțiunilor, a examinat împreună motivele referitoare la încălcarea drepturilor procedurale și la temeinicia părții din decizia în litigiu în discuție. Această alegere a Tribunalului are drept consecință faptul că, prin intermediul recursurilor formulate, recurentele au contestat analiza ambelor aspecte.
74.
În această privință, trebuie să se arate însă că, potrivit jurisprudenței, în cazul în care un reclamant solicită anularea unei decizii de a nu ridica obiecții, el pune în discuție în esență faptul că decizia luată de Comisie cu privire la ajutorul în cauză a fost adoptată fără ca această instituție să inițieze procedura oficială de investigare, încălcând astfel drepturile sale procedurale. Pentru ca cererea sa de anulare să fie admisă, reclamantul poate invoca orice motiv de natură să demonstreze că aprecierea informațiilor și a elementelor de care dispune Comisia în cadrul fazei preliminare de examinare a măsurii notificate ar fi trebuit să dea naștere unor îndoieli cu privire la calitatea de ajutor a acestei măsuri și la compatibilitatea sa cu piața internă. Utilizarea unor astfel de argumente nu poate avea însă drept consecință transformarea obiectului acțiunii și nici modificarea condițiilor de admisibilitate a acesteia. Dimpotrivă, existența unor îndoieli cu privire la această calitate și la această compatibilitate este tocmai proba care trebuie adusă pentru a demonstra obligația pe care o avea Comisia de a deschide procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) TFUE (
41
).
75.
În plus, Curtea a precizat că legalitatea unei decizii de a nu ridica obiecții depinde de aspectul dacă aprecierea informațiilor și a elementelor de care dispunea Comisia, în cadrul fazei preliminare de examinare a măsurii notificate, ar fi trebuit în mod obiectiv să dea naștere unor îndoieli privind compatibilitatea acestei măsuri cu piața internă, având în vedere că astfel de îndoieli trebuie să determine deschiderea unei proceduri oficiale de investigare, la care pot participa persoanele interesate prevăzute la articolul 1 litera (h) din regulamentul menționat. Aceleași principii se aplică și atunci când Comisia are în continuare îndoieli cu privire la însăși calificarea măsurii examinate drept ajutor, în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE (
42
).
76.
În acest context, din jurisprudență reiese că, întrucât criteriul dificultăților serioase are un caracter obiectiv, existența unor asemenea dificultăți trebuie căutată nu doar în împrejurările în care a fost adoptată decizia Comisiei luată în urma examinării preliminare, ci și în aprecierile pe care s‑a întemeiat Comisia (
43
).
77.
Din tot ceea ce precedă decurge că, având în vedere constatarea efectuată la punctele 69 și 72 de mai sus, primele două motive ale recursurilor principale, în cadrul cărora recurentele invocă de asemenea erori de drept săvârșite de Tribunal cu privire la încălcarea drepturilor lor procedurale care decurg din articolul 108 alineatul (2) TFUE, trebuie examinate exclusiv sub acest aspect. În schimb, sunt inadmisibile motivele prin care se urmărește repunerea în discuție a analizei Tribunalului cu privire la temeinicia părții din decizia în litigiu în discuție. Totuși, în lumina jurisprudenței menționate la punctele 74-76 de mai sus, examinarea efectuată de Tribunal cu privire la aprecierile pe care s‑a întemeiat Comisia în decizia în litigiu poate și trebuie, pe de altă parte, să fie analizată cu obiectivul de a verifica dacă aceste aprecieri justificau constatarea inexistenței unor dificultăți serioase în ceea ce privește problema calificării măsurilor examinate drept ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE.
2.
Cu privire la primul motiv, întemeiat pe erori de drept săvârșite de Tribunal în analiza capacității măsurilor adoptate în favoarea Femern Landanlæg de a denatura concurența
78.
Primul motiv invocat de recurente este îndreptat împotriva punctelor 87-127 din prima hotărâre atacată și, respectiv, împotriva punctelor 62-102 din a doua hotărâre atacată și se împart în patru aspecte, corespunzătoare celor patru erori de drept care se pretinde că au fost săvârșite de Tribunal.
a)
Cu privire la primul aspect al primului motiv, întemeiat pe caracterul integrat al proiectului
1) Rezumatul argumentelor părților
79.
În cadrul primului aspect al primului motiv al recursurilor lor, recurentele, sprijinite de părțile care au intervenit în susținerea lor, contestă hotărârile atacate (
44
) în măsura în care Tribunalul a respins argumentul lor potrivit căruia, având în vedere că legătura fixă și conexiunile interne constituie un proiect integrat, iar Comisia a considerat că măsurile adoptate în favoarea Femern pentru legătura fixă erau susceptibile să denatureze concurența, măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg pentru conexiunile feroviare interne ar fi trebuit de asemenea să fie considerate ca fiind susceptibile să denatureze concurența.
80.
Recurentele, întemeindu‑se pe Hotărârea din 16 mai 2013, Comisia/Ryanair (C‑615/11 P, nepublicată, EU:C:2013:310) (
45
), susțin că premisa raționamentului Tribunalului potrivit căreia activitățile desfășurate de Femern Landanlæg ar fi limitate la administrarea conexiunilor interne și nu ar include furnizarea de servicii de transport peste strâmtoarea Fehmarn se întemeiază pe o calificare juridică incorectă a faptelor. Astfel, din natura și din obiectivele proiectului ar reieși că legătura fixă și conexiunile interne ar face parte dintr‑un proiect integrat și că conexiunile interne ar fi construite în scopul de a furniza servicii de transport peste strâmtoarea Fehmarn. Din punct de vedere financiar, nu s‑ar contesta că taxele pentru legătura fixă vor acoperi și costurile aferente conexiunilor interne, dat fiind că Femern este obligată să plătească dividende în favoarea Femern Landanlæg. Din punct de vedere practic, legătura fixă ar depinde de conexiunile interne, iar în lipsa acestora, Femern nu ar fi în măsură să furnizeze servicii de transport. În plus, la rândul lor, conexiunile interne nu ar exista în lipsa legăturii fixe. Măsurile adoptate pentru conexiunile interne ar fi, așadar, măsuri necesare pentru legătura fixă. Ar rezulta că, dacă măsurile adoptate în favoarea Femern sunt susceptibile să denatureze concurența, atunci și cele adoptate în favoarea Femern Landanlæg sunt susceptibile să denatureze concurența. În plus, Tribunalul ar fi săvârșit în mod vădit o eroare atunci când a considerat că cele două măsuri au finalități diferite (
46
). Astfel, acestea ar urmări același obiectiv, și anume de a permite Femern să furnizeze servicii de transport peste strâmtoarea Fehmarn.
81.
NABU, FSS și Aktionsbündnis adaugă că nu ar fi legal să se împartă în mod artificial în mai multe părți un proiect unic în scopul de a împiedica o apreciere coerentă a acestuia ca ajutor de stat. NABU arată, în plus, că legătura fixă și conexiunile interne trebuie să fie considerate un proiect unic nu numai ca urmare a caracteristicilor lor economice, ci și a celor de mediu. Rederi și Aktionsbündnis arată că conexiunile feroviare interne constituie o infrastructură esențială pentru a putea asigura serviciul de transport feroviar peste strâmtoarea Fehmarn și că prin construirea lor se contribuie la îmbunătățirea poziției concurențiale a Femern. Ar rezulta că măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg ar afecta în mod vădit piața serviciilor de transport peste strâmtoarea Fehmarn.
82.
Comisia susține că criticile cuprinse în primul aspect al primului motiv al recursurilor principale ar fi inadmisibile, întrucât, contrar celor prevăzute la articolul 169 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții, recurentele nu ar fi precizat punctele din hotărârile atacate în care s‑ar regăsi concluziile eronate ale Tribunalului. În rest, Comisia contestă pe fond argumentele prezentate de recurente și de părțile care au intervenit în susținerea lor.
83.
Regatul Danemarcei susține că criticile menționate mai sus ar fi inadmisibile, întrucât, pe de o parte, s‑ar limita să reitereze un motiv deja respins de Tribunal și, pe de altă parte, ar repune în discuție probleme de fapt soluționate de Tribunal fără a invoca o denaturare a faptelor în cauză. În rest, Regatul Danemarcei contestă pe fond argumentele prezentate de recurente și de părțile care au intervenit în susținerea lor.
2) Apreciere
84.
În cadrul primului aspect al primului motiv al recursurilor lor, recurentele contestă respingerea, în hotărârile atacate, a argumentului pe care l‑au formulat cu privire la caracterul integrat al proiectului. În fața Tribunalului, ele au susținut în esență că, având în vedere acest caracter integrat, constatarea că măsurile adoptate în favoarea Femern cu privire la legătura fixă sunt susceptibile să denatureze concurența ar avea drept consecință, printr‑un fel de „efect de contagiere” (
47
), faptul că și măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg cu privire la conexiunile feroviare interne ar fi susceptibile să denatureze concurența, în special în ceea ce privește serviciile de transport peste strâmtoarea Fehmarn.
85.
În această privință, trebuie amintit că, în hotărârile atacate, Tribunalul a răspuns la argumentul menționat, apreciind că nu se putea concluziona că măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg cu privire la conexiunile feroviare interne constituiau ajutoare de stat pentru simplul motiv că au fost adoptate în cadrul aceluiași proiect care prevedea măsurile în favoarea Femern cu privire la legătura fixă și că acestea din urmă au fost calificate drept ajutor de stat. Astfel, potrivit Tribunalului, era vorba despre două măsuri care, deși privesc același proiect, au finalități și beneficiari diferiți (
48
).
86.
Cu titlu preliminar, trebuie abordate argumentele invocate de Comisie și, respectiv, de Regatul Danemarcei prin care se pune sub semnul îndoielii admisibilitatea criticilor cuprinse în aspectele în discuție, întrucât recurentele ar fi omis să precizeze punctele relevante din hotărârile atacate și doar ar fi reiterat motive deja respinse de Tribunal.
87.
În această privință, pe de o parte, nu împărtășim poziția Comisiei potrivit căreia condițiile prevăzute la articolul 169 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții nu ar fi îndeplinite. Astfel, în cadrul primului aspect al primului motiv al recursurilor lor, recurentele au indicat în mod expres punctele din hotărârile atacate pe care intenționează să le conteste prin argumentele formulate (
49
) și nu există nicio îndoială că aceste argumente urmăresc să repună în discuție raționamentul Tribunalului cuprins la punctele menționate.
88.
Pe de altă parte, observăm că, deși, în mod cert, potrivit unei jurisprudențe constante, un motiv de recurs care constă într‑o simplă reiterare a motivelor și a argumentelor prezentate deja în fața Tribunalului este inadmisibil (
50
), totuși, în cadrul aspectelor în discuție, contrar celor susținute de Regatul Danemarcei, recurentele nu s‑au limitat doar la a formula din nou un argument invocat în primă instanță, ci contestă raționamentul prin care Tribunalul a respins acest argument în hotărârile atacate și modul în care Tribunalul a aplicat dreptul Uniunii. În această privință, amintim că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, aspectele de drept analizate în primă instanță pot fi repuse în discuție în cadrul unui recurs, întrucât, dacă o parte nu ar putea să se bazeze în recurs pe motive și pe argumente utilizate deja în fața Tribunalului, procedura de recurs ar fi lipsită de o parte din sensul său (
51
).
89.
Pe fond, recurentele susțin că raționamentul Tribunalului cuprins în hotărârile atacate s‑ar întemeia pe o calificare juridică eronată a situației de fapt în ceea ce privește sfera activităților desfășurate de Femern Landanlæg.
90.
În această privință, considerăm, în primul rând, că nu este pertinentă trimiterea la punctul 32 din Hotărârea din 16 mai 2013, Comisia/Ryanair (C‑615/11 P, nepublicată, EU:C:2013:310), care privește dispoziții legislative nerelevante în prezentele cauze și care conține constatarea că Tribunalul nu a săvârșit nicio eroare în calificarea juridică a unei scrisori. În orice caz, această trimitere nu poate confirma în niciun mod argumentația recurentelor.
91.
În al doilea rând, considerăm că, în măsura în care critica formulată de recurente trebuie înțeleasă în sensul că aceasta este îndreptată împotriva unei constatări a Tribunalului potrivit căreia activitățile desfășurate de Femern Landanlæg se limitau la piața exploatării și a administrării infrastructurii feroviare, în legătură cu conexiunile feroviare interne, și nu cuprindeau furnizarea de servicii de transport peste strâmtoarea Fehmarn, chiar admițând că Tribunalul s‑a întemeiat pe o astfel de constatare – ceea ce, în opinia noastră, nu reiese din punctele contestate din hotărârile atacate –, critica menționată trebuie, în opinia noastră, să fie considerată inadmisibilă. Astfel, prin aceasta se urmărește în esență să se solicite Curții să repună în discuție constatări și aprecieri de fapt efectuate de Tribunal – în special în ceea ce privește sfera activităților desfășurate de Femern Landanlæg –, fără a invoca însă o inexactitate materială a faptelor reieșite din înscrisurile aflate la dosar sau o denaturare a faptelor, ceea ce, astfel cum reiese dintr‑o jurisprudență constantă, nu este admisibil în cadrul unui recurs (
52
).
92.
De altfel, argumentele formulate de recurente în ceea ce privește caracterul integrat al proiectului și finalitățile identice ale măsurilor adoptate în favoarea Femern și în favoarea Femern Landanlæg nu sunt de natură să susțină afirmația potrivit căreia Tribunalul s‑ar fi întemeiat pe o calificare juridică eronată a situației de fapt în ceea ce privește sfera activităților desfășurate de Femern Landanlæg. Astfel, nici din caracterul integrat al proiectului din punct de vedere financiar și practic, nici din finalitățile eventual identice ale măsurilor adoptate în favoarea Femern și în favoarea Femern Landanlæg nu reiese nicidecum că activitățile acesteia din urmă ar cuprinde oferta de servicii de transport peste strâmtoarea Fehmarn.
93.
În al treilea rând, considerăm că critica formulată de recurente în cadrul primului aspect menționat mai sus nu poate fi admisă, chiar presupunând, printr‑un anumit efort de interpretare, că aceasta trebuie înțeleasă în sensul că recurentele invocă o eroare de drept, întrucât Tribunalul nu ar fi recunoscut „efectul de contagiere” care decurge din caracterul integrat al proiectului și, prin urmare, ar fi omis în mod eronat să constate că, din moment ce măsurile adoptate în favoarea Femern erau susceptibile să denatureze concurența pe piața serviciilor de transport peste strâmtoarea Fehmarn, și măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg trebuiau să fie susceptibile să denatureze concurența.
94.
Astfel, după cum reiese din cuprinsul punctului 85 de mai sus, în hotărârile atacate, Tribunalul a răspuns la argumentul menționat fără a săvârși, în opinia noastră, erori de drept, în sensul că, întrucât măsurile adoptate în favoarea Femern și în favoarea Femern Landanlæg, deși se referă la același proiect, sunt două măsuri de ajutor separate care au beneficiari, obiecte și finalități diferite, recunoașterea caracterului de ajutor pentru una dintre aceste măsuri nu putea determina în mod automat – sau, în termenii folosiți de Tribunal, „numai pentru acest motiv” – caracterul de ajutor și al celeilalte măsuri.
95.
În această privință, trebuie să se arate că recurentele nu au repus în discuție faptul că Comisia și, în consecință, Tribunalul au examinat măsurile ca pe două măsuri de ajutor separate, deși referitoare la un proiect unic. Nici în cadrul acțiunilor introduse la Tribunal, nici în fața Curții acestea nu au susținut că măsurile în discuție ar fi trebuit să fie examinate împreună sau că ar fi determinat un ajutor de stat unic care ar fi trebuit să fie analizat într‑o manieră unitară. Ele nu contestă nici constatarea Tribunalului potrivit căreia beneficiarii sunt diferiți, deși s‑a stabilit că sunt afiliați (
53
).
96.
Numai FSS și, într‑un mod mai puțin explicit, NABU au arătat, în memoriile în răspuns prezentate în fața Curții, că proiectul ar fi trebuit să fie examinat în ansamblul său, fără a fi divizat în mod artificial în două. Totuși, arătăm că niciuna dintre cele două interveniente nu a invocat acest argument în fața Tribunalului. În plus, în fața Tribunalului, nici recurentele, nici intervenienții nu au invocat în mod clar și explicit o eventuală eroare cauzată de neluarea în considerare ca atare a efectelor măsurilor adoptate în favoarea Femern Landanlæg asupra concurenței pe piața serviciilor de transport peste strâmtoarea Fehmarn (
54
).
97.
În această privință, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, competența Curții este în principiu limitată la aprecierea soluției legale pronunțate cu privire la motivele dezbătute în fața primei instanțe (
55
). Prin urmare, nu se poate reproșa Tribunalului că a săvârșit o eroare de drept prin faptul că nu a luat în considerare motive care nu au fost formulate de părți în fața sa. Așadar, argumentele noi, care nu au fost prezentate Tribunalului, trebuie respinse ca inadmisibile în cadrul recursului (
56
).
98.
În fața Tribunalului, caracterul integrat al proiectului a fost invocat de recurente doar și exclusiv pentru a‑și întemeia argumentul referitor la un fel de „efect automat de contagiere”, și anume la faptul că, din moment ce măsurile adoptate în favoarea Femern sunt susceptibile să afecteze concurența pe piața serviciilor de transport peste strâmtoarea Fehmarn, și măsurile diferite, dar adoptate în cadrul aceluiași proiect, în favoarea Femern Landanlæg ar fi susceptibile să aibă o astfel de incidență (
57
). La acest argument, după cum s‑a arătat la punctul 94 de mai sus, Tribunalul a răspuns, în opinia noastră, fără a săvârși vreo eroare de drept. Astfel, din simpla împrejurare că două măsuri diferite care au beneficiari și obiecte diferite (
58
) sunt adoptate în cadrul aceluiași proiect și că una dintre acestea este un ajutor de stat nu se poate deduce că ambele constituie în mod automat ajutoare de stat.
99.
În ceea ce privește, pe de altă parte, argumentele formulate de recurente cu privire la finalitatea proiectului și a măsurilor adoptate în favoarea Femern și în favoarea Femern Landanlæg în acest cadru, adăugăm – doar din motive de exhaustivitate și fără a intenționa să ne exprimăm poziția cu privire la chestiuni de fapt care nu țin de competența Curții în cazul procedurilor de recurs – că, deși nu există nicio îndoială că finalitatea proiectului considerat în ansamblul său este îmbunătățirea condițiilor de transport de călători și de mărfuri între țările nordice și Europa Centrală (
59
), nu se contestă totuși faptul că, astfel cum arată Regatul Danemarcei, conexiunile feroviare interne vor fi utilizate în sectorul transportului feroviar regional, independent de utilizarea legăturii fixe. Rezultă de aici că finalitatea măsurilor adoptate în favoarea Femern Landanlæg, deși coincide parțial cu cea a măsurilor adoptate în favoarea Femern, în măsura în care realizarea conexiunilor interne va permite utilizarea legăturii fixe, prezintă totuși particularități proprii. Rezultă că Tribunalul nu a săvârșit nicio eroare atunci când a declarat că finalitățile măsurilor erau diferite.
100.
Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, apreciem că primul aspect al primului motiv al recursurilor principale trebuie respins.
b)
Cu privire la al doilea și la al treilea aspect ale primului motiv, întemeiate pe deschiderea de lege și de facto a pieței exploatării și a administrării infrastructurii feroviare în Danemarca
1) Rezumatul argumentelor părților
101.
În cadrul celui de al doilea și al celui de al treilea aspect ale primului motiv al recursurilor principale, recurentele, sprijinite de părțile care au intervenit în susținerea lor, contestă secțiunile din hotărârile atacate în care Tribunalul a respins criticile prin care ele au susținut că era eronată concluzia Comisiei potrivit căreia nu există concurență „pe” și „pentru” piața rețelei feroviare naționale în Danemarca. Astfel, potrivit recurentelor, piața exploatării și a administrării infrastructurii feroviare în Danemarca ar fi, în schimb, de lege și de facto deschisă concurenței (
60
).
102.
În cadrul celui de al doilea aspect al primului motiv, recurentele susțin că Tribunalul a considerat în mod eronat că împrejurarea că Legea daneză privind căile ferate (
61
) permite oricărei întreprinderi care îndeplinește anumite condiții să obțină o licență pentru exploatarea, administrarea și întreținerea unei infrastructuri feroviare în Danemarca nu implică faptul că piața exploatării și a administrării infrastructurii feroviare este deschisă concurenței (
62
). Potrivit recurentelor, posibilitatea de a obține o astfel de licență ar demonstra că, în Danemarca, piața exploatării și a administrării infrastructurii feroviare este de lege deschisă concurenței cel puțin în ceea ce privește concurența „pentru” piață. În această privință, ceea ce ar interesa ar fi posibilitatea unei întreprinderi de a construi o infrastructură proprie și de a o administra ea însăși sau de a furniza servicii pe infrastructuri existente, inclusiv pe cea de stat.
103.
Această abordare ar fi conformă cu poziția exprimată chiar de Comisie, potrivit căreia, în dreptul Uniunii, piața exploatării și a administrării infrastructurii feroviare poate fi considerată închisă concurenței numai în cazul în care aceste activități fac obiectul unui monopol legal, care exclude nu numai concurența „pe” piață, ci și concurența „pentru” piață (
63
).
104.
Totuși, nu aceasta ar fi situația în Danemarca. Astfel, în Danemarca, niciunei întreprinderi nu i s‑ar fi atribuit dreptul exclusiv sau monopolul legal în ceea ce privește exploatarea sau administrarea infrastructurii feroviare. Dimpotrivă, Legea daneză privind căile ferate ar fi prevăzut sistemul de licențe menționat mai sus, care ar permite în mod explicit oricărei întreprinderi să desfășoare activități de exploatare și de administrare a rețelelor feroviare, cu condiția îndeplinirii anumitor cerințe de siguranță. Sistemul de licențe menționat, pe de o parte, ar asigura posibilitatea întreprinderilor concurente de a concura pentru ele însele, dat fiind că, prin construirea infrastructurii, pot deveni ele însele monopoluri naturale. Astfel, o altă întreprindere decât Femern Landanlæg ar fi putut să fie selectată pentru a primi fondurile pentru construirea conexiunilor feroviare interne. Pe de altă parte, acest sistem ar demonstra că întreprinderile concurente pot să opereze pe monopolurile naturale ale altora. Aceasta ar putea fi situația dacă, de exemplu, construirea sau administrarea infrastructurii conexiunilor feroviare interne ar fi fost atribuită în favoarea Femern Landanlæg sau în favoarea Banedanmark.
105.
De altfel, din Hotărârea din 19 decembrie 2019, Arriva Italia și alții (C‑385/18, EU:C:2019:1121, denumită în continuare „Hotărârea Arriva Italia”), și din Hotărârea din 29 iulie 2019, Azienda Napoletana Mobilità (C‑659/17, EU:C:2019:633, denumită în continuare „Hotărârea Azienda Napoletana Mobilità”), ar reieși că Curtea ar fi considerat că atribuirea directă de drepturi exclusive nu exclude concurența pentru piață tocmai atunci când nu este împiedicată posibilitatea statului de a organiza proceduri de achiziții publice în ceea ce privește exploatarea și administrarea rețelelor feroviare.
106.
În mod analog, altor sectoare economice care presupun utilizarea unei infrastructuri de rețea cum ar fi telecomunicațiile, energia electrică sau gazele, în care piețele ar fi deschise concurenței doar prin faptul că operatorilor li se permite să furnizeze servicii pe părți ale infrastructurii de rețea, la fel, întrucât cadrul juridic danez privind administrarea infrastructurii feroviare prevede condițiile de exploatare și de administrare a rețelelor feroviare existente (inclusiv a celei de stat), piața administrării infrastructurii feroviare în Danemarca ar trebui considerată ca fiind deschisă concurenței, în sensul dreptului Uniunii, cel puțin în ceea ce privește concurența „pentru” piață.
107.
Pentru aceleași motive, ar fi eronat raționamentul Tribunalului potrivit căruia întreprinderile, altele decât Banedanmark, care au obținut licențele menționate mai sus ar opera pe secțiuni locale ale rețelei feroviare care constituie monopoluri naturale (
64
). În plus, argumentele cuprinse în hotărârile atacate cu privire la operatorii din alte state membre care dețin o licență (
65
) și la caracterul neobligatoriu al liberalizării sectorului feroviar (
66
) nu ar fi pertinente, întrucât sistemul danez de licențe ar demonstra că piața este deschisă și a fost liberalizată.
108.
În cadrul celui de al treilea aspect al primului motiv, recurentele susțin că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat că piața exploatării și a administrării infrastructurii feroviare în Danemarca nu era de facto deschisă concurenței. Astfel, în raționamentul său, Tribunalul nu ar lua în considerare aspectul fundamental că, în lipsa unui monopol legal și în prezența unui sistem de licențe care permite oricărei întreprinderi să administreze o infrastructură feroviară, ar fi irelevant unde este situată infrastructura sau cine este proprietarul acesteia. Existența unor concurenți pe anumite părți ale rețelei feroviare, pe care hotărârile atacate ar recunoaște‑o, ar fi dovada ultimă că piața este deschisă concurenței și de facto. În timp ce unii proprietari ai rețelei ar putea alege să administreze ei înșiși părți ale rețelei, acest aspect nu ar schimba faptul că piața este deschisă concurenței în special pentru că întreprinderile pot concura pentru a deveni proprietari ai unui monopol natural construind ele însele rețeaua.
109.
În sfârșit, recurentele, sprijinite cu privire la acest aspect de unele dintre părțile care au intervenit în susținerea lor, arată că, în orice caz, chiar dacă s‑ar concluziona că măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg nu sunt susceptibile să denatureze concurența pe piața exploatării și a administrării infrastructurii feroviare, nu ar exista nicio îndoială că aceste măsuri denaturează concurența pe piețele din amonte (piața furnizării de materiale pentru construirea infrastructurilor feroviare) și din aval (piețele furnizării de servicii feroviare în Danemarca).
110.
NABU, FSS, Rederi, Trelleborg și Aktionsbündnis formulează argumente similare cu cele invocate de recurente.
111.
În special, NABU susține că, în dreptul Uniunii, pentru ca o piață să fie calificată drept închisă concurenței, ar trebui să existe o interdicție legală ca orice alt operator să concureze pe piața respectivă și că o astfel de interdicție nu ar exista în Danemarca. În același sens, Rederi, Aktionsbündnis și Trelleborg subliniază că însăși Comisia ar fi indicat că ar exista un monopol legal numai atunci când un anumit serviciu este rezervat prin lege sau printr‑un act administrativ unui prestator exclusiv, iar prestarea acestuia este interzisă în mod explicit celorlalți operatori (
67
). Rederi și Aktionsbündnis susțin că, în speță, dreptul conferit Banedanmark în ceea ce privește exploatarea și administrarea infrastructurilor feroviare nu ar constitui un drept exclusiv, ceea ce ar fi demonstrat de faptul că alți operatori feroviari, atât naționali, cât și străini, ar fi fost autorizați să administreze infrastructuri feroviare și că nu ar exista nicio interdicție legală de a administra infrastructuri feroviare în Danemarca. Rederi adaugă că, chiar dacă, quod non, acest drept ar fi exclusiv, dreptul danez nu ar exclude în niciun mod concurența „pentru” piață, întrucât orice întreprindere autorizată în Danemarca ar putea să participe la procedurile de achiziții publice și să concureze pentru exploatarea și administrarea infrastructurilor feroviare, atât publice, cât și private.
112.
Rederi și Trelleborg arată, în plus, că concluzia Tribunalului potrivit căreia prezența unor operatori privați pe rețelele deținute de entitățile locale nu ar demonstra existența unei concurențe ar echivala cu a susține că piața ar putea fi deschisă concurenței numai în cazul în care întreprinderile administrează în regim de concurență infrastructurile feroviare deținute de stat. Totuși, acest lucru nu ar fi exact, având în vedere că infrastructurile în cauză nu ar fi deținute de stat, ci de Femern Landanlæg, și că partea din rețeaua feroviară de stat ar fi complet integrată cu rețelele municipale și cu cele private. În plus, atât Rederi, cât și Trelleborg consideră că Tribunalul nu ar fi ținut seama de concurența potențială.
113.
În ședință, Rederi a arătat că, deși legea daneză atribuie unui operator (Banedanmark) administrarea unei părți a infrastructurii feroviare, nu s‑ar putea considera că, în Danemarca, piața exploatării și a administrării infrastructurilor feroviare face obiectul unui monopol. Astfel, pe de o parte, din jurisprudență ar reieși că un monopol doar asupra unei părți a pieței nu ar fi suficient pentru a exclude o denaturare a concurenței (
68
) și, pe de altă parte, în Danemarca, diferite întreprinderi pot să ofere și, de facto, oferă astfel de servicii pe piață. În această privință, Trelleborg adaugă că, având în vedere caracterul integrat al rețelelor feroviare, ar fi suficient ca numai o parte a rețelei să fie deschisă concurenței pentru ca întreaga rețea să fie considerată deschisă concurenței.
114.
FSS susține că posibilitatea de a obține licențe, care ar fi deschisă oricărui operator național sau străin, implică automat existența unei concurențe „pentru” piață, întrucât orice operator interesat ar fi fost autorizat din punct de vedere juridic să obțină atribuirea exploatării și a administrării conexiunilor feroviare interne, împreună cu măsurile de finanțare care o însoțeau. Prin urmare, deși fiecare dintre infrastructurile feroviare prezintă caracteristici ale unui monopol natural, aceasta nu ar însemna că operatorii infrastructurilor nu se pot afla în concurență „pentru” piață. FSS susține, în plus, că finanțarea conexiunilor feroviare interne va avea un impact major asupra competitivității transportului feroviar în detrimentul celorlalte modalități de transport precum transportul rutier, transportul aerian sau transportul maritim.
115.
Comisia susține, cu titlu preliminar, că criticile cuprinse în al doilea aspect al primului motiv ar fi inadmisibile. Astfel, hotărârile atacate nu ar conține nicio constatare potrivit căreia piața exploatării și a administrării infrastructurii feroviare în Danemarca nu ar fi de lege deschisă concurenței. Un motiv îndreptat împotriva unei astfel de constatări ar fi, așadar, inadmisibil. În plus, Comisia consideră că, la fel ca primul aspect, și al treilea aspect al primului motiv trebuie declarat inadmisibil, întrucât nu ar îndeplini cerințele prevăzute la articolul 169 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții, menționate la punctul 82 de mai sus. În rest, Comisia contestă pe fond argumentele formulate de recurente și de părțile care au intervenit în susținerea lor.
116.
Regatul Danemarcei susține că atât al doilea, cât și al treilea aspect ale primului motiv sunt inadmisibile, în măsura în care s‑ar limita să reitereze motive invocate în primă instanță în fața Tribunalului. În rest, guvernul danez contestă pe fond argumentele formulate de recurente și de părțile care au intervenit în susținerea lor.
2) Apreciere
117.
În cadrul celui de al doilea și al celui de al treilea aspect ale primului motiv, recurentele, sprijinite de părțile care au intervenit în susținerea lor, contestă secțiunile din hotărârile atacate în care Tribunalul a respins argumentele prin care ele au pretins că piața exploatării și a administrării infrastructurii feroviare în Danemarca ar fi de lege și de facto deschisă concurenței.
i) Rezumatul raționamentului Tribunalului
118.
În această privință, trebuie amintit că, în hotărârile atacate, Tribunalul a considerat, în primul rând, că dispozițiile legii daneze invocate de recurente (
69
) nu implică faptul că exploatarea și administrarea infrastructurii feroviare sunt deschise concurenței și că posibilitatea de a obține o licență pentru administrarea unei infrastructuri feroviare nu presupune existența unei concurențe „pe” sau „pentru” piața exploatării și a administrării rețelei feroviare naționale daneze, inclusiv a conexiunilor feroviare interne (
70
). Potrivit Tribunalului, faptul că unele întreprinderi care au obținut o astfel de licență pot să efectueze operațiuni pe părți ale rețelei feroviare, care au caracterul unor monopoluri naturale distincte de rețeaua feroviară națională, nu ar fi suficient pentru a demonstra că aceasta din urmă, care este administrată de Banedanmark în regim de monopol legal, este deschisă concurenței. Aceasta ar fi și situația conexiunilor feroviare interne, care includ extinderea și îmbunătățirea infrastructurilor existente care aparțin deja Banedanmark și care, ca urmare a realizării proiectului, vor fi deținute în comun de aceasta din urmă și de Femern Landanlæg (
71
) și vor continua să facă parte integrantă din rețeaua națională existentă (
72
).
119.
În al doilea rând, Tribunalul a considerat că existența unor rețele locale – care constituie monopoluri naturale distincte de infrastructura feroviară națională, inclusiv de conexiunile feroviare interne – administrate de alte întreprinderi decât Banedanmark nu demonstrează că și conexiunile feroviare interne sunt, precum aceste rețele locale, administrate în urma unei proceduri concurențiale, nici că Femern Landanlæg desfășoară activități pe piețe deschise concurenței (
73
).
ii) Cu privire la admisibilitate și la constatările de fapt efectuate de Tribunal
120.
Înainte de a analiza pe fond criticile formulate de recurente și de părțile interveniente împotriva acestui raționament al Tribunalului, trebuie respinse excepțiile de inadmisibilitate invocate de Comisie și de Regatul Danemarcei. În această privință, facem trimitere la cele arătate la punctele 87 și 88 de mai sus și considerăm că, pentru aceleași motive, și al doilea și al treilea aspect ale primului motiv îndeplinesc cerințele prevăzute la articolul 169 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții și nu reproduc exclusiv argumente invocate în primă instanță.
121.
În ceea ce privește excepția de inadmisibilitate prin intermediul căreia Comisia susține că hotărârile atacate nu ar conține nicio constatare potrivit căreia piața exploatării și a administrării infrastructurii feroviare în Danemarca nu ar fi de lege deschisă concurenței, și aceasta trebuie, în opinia noastră, să fie respinsă. Astfel, deși este adevărat că, în hotărârile atacate, Tribunalul nu a efectuat în mod explicit o asemenea constatare, nu există însă nicio îndoială că acesta a respins argumentele prin care recurentele susțineau deschiderea de lege a pieței în discuție, așa cum reiese, de altfel, din titlul secțiunii 2 punctul 108 din prima hotărâre atacată și punctul 83 din a doua hotărâre atacată. Prin intermediul celui de al doilea aspect al primului motiv, recurentele contestă, în cadrul recursului, raționamentul Tribunalului cuprins în secțiunea menționată din hotărârile atacate. Rezultă că acest aspect este admisibil.
122.
Tot în ceea ce privește admisibilitatea, trebuie amintit, pe de altă parte, că, după cum s‑a arătat deja la punctul 91 de mai sus, dintr‑o jurisprudență constantă reiese că, atunci când Tribunalul a constatat sau a apreciat faptele, Curtea este competentă, în temeiul articolului 256 TFUE, numai să exercite un control asupra calificării juridice a acestor fapte și asupra consecințelor de drept care au fost stabilite de Tribunal pe baza lor. Aprecierea faptelor, cum ar fi aprecierile Tribunalului din perspectiva dreptului național, nu constituie, așadar, cu excepția cazului denaturării elementelor de probă prezentate în fața Tribunalului, o chestiune de drept supusă ca atare controlului Curții (
74
).
123.
Potrivit unei jurisprudențe constante, Curtea deduce de aici că, în ceea ce privește interpretarea dreptului național efectuată de Tribunal, Curtea este competentă, în cadrul unui recurs, numai să verifice dacă a existat o denaturare a acestui drept, care trebuie să reiasă în mod evident din înscrisurile din dosar (
75
).
124.
În această privință, arătăm că, în hotărârile atacate, Tribunalul a efectuat o serie de constatări de fapt pe care își întemeiază concluziile la care a ajuns și care, în temeiul jurisprudenței menționate la cele două puncte precedente, nu pot fi repuse în discuție în cadrul recursului.
125.
În primul rând, Tribunalul a constatat în fapt că, în Danemarca, există un monopol legal conferit Banedanmark asupra infrastructurii feroviare naționale de stat (
76
) și că, în temeiul Legii daneze privind dreptul feroviar (
77
), Banedanmark este responsabil de administrarea infrastructurii feroviare interne de stat și de conexiunile feroviare interne (
78
).
126.
În al doilea rând, Tribunalul a constatat în fapt că linia de cale ferată dintre Ringsted și Rødby (
79
), aflată deja în proprietatea Banedanmark, pe care vor avea loc lucrările de extindere și de ameliorare, face și va continua să facă parte integrantă din rețeaua națională existentă și va continua să fie administrată de Banedanmark potrivit normelor aplicabile rețelei feroviare naționale în ansamblul său (
80
).
127.
În al treilea rând, la punctul 109 și următoarele din prima hotărâre atacată și la punctul 84 și următoarele din a doua hotărâre atacată, Tribunalul a interpretat dispozițiile Legii daneze privind căile ferate referitoare la autorizația de exploatare și de administrare a infrastructurilor feroviare (
81
).
128.
Prin urmare, ținând seama de aceste constatări de fapt, trebuie să se verifice dacă criticile și argumentele formulate de recurente și de părțile care au intervenit în susținerea lor repun în discuție raționamentul Tribunalului în hotărârile atacate și pe care acestea îl contestă.
129.
În această privință, trebuie să se arate mai întâi că argumentația prezentată de recurente se întemeiază în mare parte pe premisa, reiterată explicit în mai multe rânduri în înscrisurile lor, potrivit căreia, în Danemarca, nu ar exista un monopol legal asupra infrastructurii feroviare considerate în general. Totuși, având în vedere jurisprudența menționată la punctele 122 și 123 de mai sus, este clar că, în ceea ce privește infrastructura feroviară de stat, această premisă este incompatibilă cu constatarea de fapt a Tribunalului menționată la punctul 125 de mai sus, astfel încât argumentele care se întemeiază pe această premisă trebuie respinse ca inadmisibile.
130.
În această privință, trebuie să se arate de asemenea că, în recursurile lor, recurentele nu au invocat în niciun mod o denaturare a faptelor de către Tribunal cu privire la acest aspect. Ele nu au formulat nicio critică prin care să susțină că Tribunalul ar fi denaturat dreptul danez atunci când a constatat, în hotărârile atacate, existența unui monopol legal în favoarea Banedanmark asupra infrastructurii feroviare naționale (
82
).
131.
În memoriile lor în replică, recurentele au clarificat conținutul criticilor pe care le‑au formulat cu privire la interpretarea dată de Tribunal dreptului danez. Aceste critici ar urmări invocarea unei erori în ceea ce privește calificarea juridică a consecințelor constatărilor de fapt (și anume interpretarea dreptului național) efectuate de Tribunal. Independent de împrejurarea că, în opinia noastră, o astfel de critică echivalează în esență cu a repune în discuție interpretarea dată de Tribunal dreptului național și că, prin urmare, după cum s‑a arătat, este inadmisibilă, considerăm că, în orice caz și fără a săvârși o eroare de drept, Tribunalul, ca și Comisia, de altfel, în decizia în litigiu, a calificat consecințele juridice care decurg din existența monopolului legal în favoarea Banedanmark asupra infrastructurii feroviare naționale. Astfel, din existența monopolului legal menționat rezultă că activitățile de exploatare și de administrare a infrastructurii feroviare de stat nu pot fi considerate activități deschise concurenței nici de lege, nici de facto, întrucât, ca urmare a existenței acestui monopol, niciun alt operator în afară de Banedanmark nu poate să ofere în mod legal servicii de exploatare și de administrare a infrastructurii feroviare în discuție.
132.
În ceea ce privește, pe de altă parte, constatarea Tribunalului menționată la punctul 126 de mai sus, potrivit căreia conexiunile feroviare interne fac parte din rețeaua feroviară națională, arătăm că, în recursurile lor, recurentele s‑au limitat să afirme că considerațiile pe care le‑au prezentat cu privire la deschiderea de lege a pieței exploatării și a administrării infrastructurii feroviare ar privi și această problemă (
83
). Ele nu au dezvoltat însă niciun argument specific în această privință și cu atât mai puțin au invocat o denaturare a faptelor. O asemenea critică, neînsoțită de nicio expunere, fie și sumară, a unor argumente în susținerea sa este, în opinia noastră, inadmisibilă. În plus, aceasta este inadmisibilă și întrucât este îndreptată împotriva unor constatări de fapt efectuate de Tribunal.
133.
În sfârșit, trebuie să se arate că criticile prin care recurentele și unele dintre părțile interveniente susțin că măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg ar fi, în orice caz, susceptibile să denatureze concurența pe piețele din amonte și din aval de piața exploatării și a administrării infrastructurii feroviare nu au fost prezentate în fața Tribunalului. Este vorba, așadar, despre motive noi, inadmisibile în cadrul unui recurs potrivit jurisprudenței menționate la punctul 97 de mai sus. Pentru aceleași motive, considerăm inadmisibil argumentul prezentat de FSS cu privire la impactul finanțării conexiunilor feroviare interne asupra competitivității transportului feroviar în detrimentul altor modalități de transport.
iii) Cu privire la fond
134.
Pe fond, trebuie analizate mai întâi anumite argumente privind constatarea de către Tribunal a existenței monopolului legal în favoarea Banedanmark, menționat mai sus, care sunt admisibile, întrucât ridică probleme de drept.
135.
Ne referim, în primul rând, la argumentele prin care recurentele și unele dintre părțile care au intervenit în susținerea lor invocă o eroare din partea Tribunalului, întrucât, în opinia acestora, în dreptul Uniunii, un monopol legal ar putea fi constatat numai în cazul în care un anumit serviciu este rezervat prin măsuri legislative sau administrative unui prestator exclusiv, iar oricărui alt operator i s‑ar interzice în mod explicit să furnizeze acest serviciu, ceea ce nu ar fi cazul în Danemarca, unde nu ar exista nicio interdicție de acest tip. În susținerea argumentelor lor, recurentele și părțile interveniente menționate fac trimitere la punctul 188 din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat și la documentul Comisiei intitulat „Infrastructure Analytical Grid for Railway, Metro and Local Transport Infrastructure” (
84
).
136.
În această privință, arătăm mai întâi că, astfel cum reiese din jurisprudență, cele două documente citate nu sunt în niciun mod obligatorii pentru Curte în ceea ce privește interpretarea dreptului Uniunii (
85
).
137.
În plus, considerăm că analiza existenței pe o anumită piață a unui monopol legal în sensul dreptului Uniunii trebuie efectuată de la caz la caz ținând seama, pe de o parte, de piața în discuție și de particularitățile acesteia și, pe de altă parte, de cadrul juridic național în cauză.
138.
În speță, după cum s‑a arătat la punctele 125 și 126 de mai sus, Tribunalul a constatat că, în temeiul legislației daneze, Banedanmark este responsabil de administrarea infrastructurii feroviare naționale, din care fac parte și vor continua să facă parte conexiunile feroviare interne. Din această constatare se deduce că, cu excepția cazului în care Regatul Danemarcei decide să își modifice legislația și să deschidă concurenței, prin organizarea unor proceduri de achiziții publice, funcțiile conferite în prezent Banedanmark, niciun alt operator în afară de Banedanmark nu poate să ofere sau să presteze servicii de exploatare și de administrare a infrastructurii feroviare naționale. Rezultă că, în ceea ce privește această infrastructură, nu există în mod legal nicio concurență nici „pe” piață, nici „pentru” piață. În plus, nu se contestă faptul că, astfel cum a arătat, de altfel, Tribunalul, dreptul Uniunii nu a impus statelor membre să deschidă concurenței exploatarea și administrarea infrastructurii în discuție (
86
). Considerăm că, într‑o astfel de situație, nu se poate reproșa Tribunalului că a încălcat dreptul Uniunii prin faptul că a constatat existența unui monopol legal care exclude existența concurenței pentru activitățile de exploatare și de administrare a infrastructurii feroviare naționale în Danemarca.
139.
În al doilea rând, trebuie să se examineze argumentul prin care recurentele au susținut că hotărârile atacate ar fi contrare jurisprudenței rezultate din Hotărârile pronunțate de Curte în cauzele Arriva Italia și Azienda Napoletana Mobilità (
87
).
140.
În această privință, arătăm că Hotărârea Arriva Italia privea o trimitere preliminară prin care Consiglio di Stato [Consiliul de Stat, Italia] a solicitat Curții, printre altele, să stabilească dacă constituia un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE alocarea unei sume de bani unei întreprinderi publice feroviare care se afla în dificultăți financiare grave și care beneficia, în temeiul unui contract încheiat cu Regione Puglia [Regiunea Apulia], de un drept exclusiv în ceea ce privește administrarea și întreținerea unei infrastructuri feroviare locale, precum și în ceea ce privește serviciile de transport public de călători pe această infrastructură (
88
).
141.
În ceea ce privește cerința referitoare la capacitatea măsurii în cauză de a denatura condițiile de concurență, s‑a susținut în fața Curții că atribuirea acestor sarcini în favoarea întreprinderii menționate făcea obiectul unui monopol legal în dreptul italian de natură să excludă concurența pe piața relevantă (
89
). Făcând trimitere la punctul 188 litera (b) din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat, Curtea a respins însă acest argument.
142.
În această privință, Curtea a apreciat că, pentru ca o astfel de denaturare să poată fi exclusă în asemenea împrejurări, este necesar ca monopolul legal să excludă nu numai concurența pe piață, ci și pentru piață, în sensul că exclude orice concurență posibilă pentru a deveni furnizorul exclusiv al serviciului în cauză (
90
). În continuare, Curtea a apreciat că, în vederea stabilirii faptului că era vorba despre o piață pentru care concurența era exclusă, ar fi fost necesar să se demonstreze că Regione Puglia [Regiunea Apulia] era obligată, prin măsuri legislative sau administrative, să atribuie administrarea infrastructurii feroviare în cauză și a serviciilor de transport feroviar de călători în mod exclusiv întreprinderii în discuție, ceea ce nu reieșea din dosarul aflat la dispoziția Curții (
91
).
143.
Totuși, în prezenta cauză, trebuie să se arate că conexiunile feroviare interne constituie o infrastructură feroviară care, astfel cum a constatat în fapt Tribunalul și după cum s‑a menționat la punctul 126 de mai sus, anterior realizării proiectului, făcea parte din infrastructura feroviară națională administrată de Banedanmark, în temeiul monopolului legal menționat mai sus, și care, ulterior realizării proiectului, va continua să facă parte din această infrastructură. În aceste condiții, contrar situației din Hotărârea Arriva Italia, reiese, așadar, că este exclusă din punct de vedere juridic posibilitatea ca, în speță, administrarea infrastructurii feroviare în discuție să fie atribuită unui alt operator decât Banedanmark.
144.
În același sens, prezenta speță se diferențiază de cea analizată în Hotărârea Azienda Napoletana Mobilità, citată anterior, care privea gestionarea serviciilor de transport public local.
145.
În ceea ce privește, în al treilea rând, argumentul formulat de Rederi potrivit căruia atribuirea unui monopol legal numai asupra unei părți a infrastructurii feroviare, în situația în care diferite întreprinderi pot să ofere și, de facto, oferă servicii de exploatare și de administrare a unor infrastructuri feroviare, nu ar fi suficientă pentru a considera că piața face obiectul unui monopol și că, prin urmare, concurența este exclusă, acesta nu poate fi, în opinia noastră, admis. În acest sens, astfel cum a arătat, de altfel, Tribunalul în hotărârile atacate (
92
), diferitele rețele feroviare pe care operează întreprinderile menționate care dețin licențe în Danemarca sunt distincte de infrastructura feroviară națională și constituie monopoluri naturale de sine stătătoare, independent de împrejurarea, evidențiată de Trelleborg, că asemenea rețele sunt conectate la infrastructura feroviară de stat. De aici se deduce că faptul că există întreprinderi care oferă servicii de exploatare și de administrare a unor astfel de infrastructuri nu presupune în niciun mod că activitatea de exploatare și de administrare a rețelei feroviare naționale este deschisă concurenței și că, prin urmare, măsurile privind finanțarea acestei infrastructuri sunt susceptibile să denatureze concurența.
146.
Rezultă că, deși este adevărat că, din Hotărârea din 23 ianuarie 2019, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑387/17, EU:C:2019:51), reiese că un ajutor de stat este susceptibil să amenințe să denatureze concurența chiar dacă piața în cauză este doar parțial deschisă concurenței (
93
), acest principiu nu este totuși aplicabil în prezenta cauză. În această privință, arătăm că hotărârea menționată nu privea, de altfel, sectorul feroviar și nici alte sectoare economice care presupun utilizarea unei infrastructuri de rețea, ci privea o situație în care fuseseră acordate subvenții înainte de liberalizarea unei piețe inițial închise concurenței.
147.
În ceea ce privește, în al patrulea rând, diferitele argumente formulate de recurente și de părțile care au intervenit în susținerea lor, potrivit cărora sistemul de licențe prevăzut de legea daneză ar demonstra că, în Danemarca, piața exploatării și a administrării infrastructurii feroviare este deschisă concurenței cel puțin în ceea ce privește concurența „pentru” piață, toate acestea se întemeiază pe premisa potrivit căreia nu există un monopol legal în favoarea Banedanmark asupra rețelei feroviare naționale, inclusiv asupra conexiunilor feroviare interne. Această premisă este incompatibilă cu constatarea de fapt efectuată de Tribunal, menționată la punctul 125 de mai sus.
148.
În special, argumentul potrivit căruia nu ar fi exclus, având în vedere sistemul de licențe, ca întreprinderile să își poată construi propria infrastructură și să devină ele însele titulare ale unui monopol natural sau să o administreze pe cea a altor entități în regim de concurență nu ține seama de faptul că conexiunile feroviare interne existau și făceau deja parte din rețeaua feroviară națională de stat asupra căreia Banedanmark exercită monopolul legal menționat mai sus și că vor continua să facă parte din această rețea, precum și că lucrările aferente conexiunilor feroviare interne, deși de o amploare foarte importantă, priveau extinderea și îmbunătățirea căilor ferate care existau deja și care făceau deja obiectul monopolului legal existent în favoarea Banedanmark, amintit anterior. Existența acestui monopol constatat în fapt de Tribunal exclude, așadar, posibilitatea ca exploatarea și administrarea unor astfel de căi ferate să fie atribuite altor entități.
149.
De altfel, argumentul potrivit căruia orice întreprindere titulară a unei licențe în Danemarca ar putea participa la procedurile de achiziții publice pentru exploatarea și administrarea infrastructurilor feroviare de stat nu este susținut în niciun mod. În același sens, nu este susținută sub nicio formă afirmația potrivit căreia, în temeiul sistemului de licențe menționat mai sus, alte întreprinderi decât Banedanmark ar putea construi sau administra părți ale infrastructurii feroviare naționale care intră în domeniul monopolului legal amintit mai sus.
150.
În ceea ce privește argumentul formulat de Rederi prin care aceasta evidențiază că conexiunile feroviare interne nu ar fi deținute de stat, ci de Femern Landanlæg, arătăm că, deși este adevărat, după cum reiese din cuprinsul punctului 9 de mai sus, că, în urma realizării proiectului, această infrastructură va fi deținută în proporție de 80 % de Femern Landanlæg și în proporție de 20 % de Banedanmark, trebuie totuși să se considere ca fiind dovedit (
94
) faptul că conexiunile feroviare interne vor face parte din rețeaua națională asupra căreia Banedanmark exercită monopolul de administrare, astfel cum a constatat în fapt Tribunalul. În ceea ce privește împrejurarea că rețeaua de stat este integrată cu cele municipale și private, aceasta nu este pertinentă în privința argumentului menționat.
151.
În ceea ce privește, în al cincilea rând, argumentele pe care recurentele le deduc din analogia cu alte sectoare economice care presupun utilizarea unei infrastructuri de rețea, precum sectoarele telecomunicațiilor, energiei electrice sau gazelor, arătăm mai întâi că acestea privesc furnizarea de servicii prin intermediul rețelei, iar nu administrarea acesteia și, prin urmare, nu sunt, în opinia noastră, pertinente. În plus, din considerațiile care precedă reiese că Tribunalul nu a săvârșit erori atunci când a considerat că, din cauza existenței monopolului legal în favoarea Banedanmark, administrarea rețelei feroviare naționale nu era liberalizată în Danemarca. Această constatare nu este repusă în discuție de nicio analogie cu regimul juridic existent în alte sectoare economice.
152.
În sfârșit, din considerațiile care precedă reiese că trebuie respinse și argumentele formulate de recurente și de părțile care au intervenit în susținerea lor cu privire la pretinsa existență a unei concurențe de facto. Astfel, și aceste argumente se întemeiază pe premisa potrivit căreia, în Danemarca, nu există un monopol legal în favoarea Banedanmark. După cum s‑a arătat deja, această premisă este incompatibilă cu constatarea de fapt efectuată de Tribunal, menționată la punctul 125 de mai sus, potrivit căreia există un monopol legal asupra infrastructurii feroviare naționale, iar exploatarea și administrarea acesteia nu pot, așadar, să facă obiectul concurenței, în pofida sistemului de licențe invocat de recurente.
153.
Având în vedere analiza care precedă, considerăm că și al doilea și al treilea aspect ale primului motiv trebuie respinse.
c)
Cu privire la al patrulea aspect al primului motiv, întemeiat pe distincția dintre, pe de o parte, construirea și întreținerea infrastructurii feroviare și, pe de altă parte, exploatarea și administrarea acesteia
1) Rezumatul argumentelor părților
154.
În cadrul celui de al patrulea aspect al primului motiv al recursurilor principale, recurentele, sprijinite de părțile care au intervenit în susținerea lor, contestă secțiunile din hotărârile atacate (
95
) în care Tribunalul a respins argumentele prin care ele au susținut că activitățile de construire și de întreținere a rețelei feroviare, care ar fi deschise concurenței, ar face parte dintre activitățile incluse în noțiunea de exploatare a infrastructurii feroviare (
96
), activități cu care Femern Landanlæg ar fi însărcinată în temeiul Legii privind construcția (
97
).
155.
Recurentele susțin, în primul rând, că, având în vedere că sistemul de licențe prevăzut de Legea daneză privind căile ferate, menționat la punctul 102 de mai sus, privește fără deosebire construirea, exploatarea și întreținerea rețelei feroviare, ar fi evident că toate aceste activități sunt deschise concurenței în Danemarca potrivit dreptului Uniunii.
156.
În al doilea rând, recurentele susțin că dispozițiile articolului 3 punctul 2 coroborate cu cele ale articolului 7 alineatul (1) din Directiva 2012/34 (
98
) contrazic constatarea Tribunalului potrivit căreia activitățile de administrare și cele de întreținere a infrastructurii feroviare constituie două piețe separate. Astfel, din articolul 3 punctul 2 din Directiva 2012/34 ar reieși că funcțiile oficiale ale unui administrator de infrastructură ar include atât administrarea, cât și întreținerea infrastructurii feroviare, ceea ce ar demonstra că cele două activități fac parte din aceeași piață. Această concluzie ar fi confirmată de articolul 7 alineatul (1) din Directiva 2012/34, din care ar decurge că distincția dintre funcțiile esențiale și cele neesențiale este irelevantă pentru a stabili dacă activitatea de administrare este separată sau nu de cea de întreținere. În orice caz, din definiția legală a noțiunii de „administrator al infrastructurii” în dreptul danez ar reieși că acești operatori desfășoară atât activități de administrare, cât și activități de întreținere. În plus, Tribunalul nu ar explica motivul pentru care a concluzionat că construirea și întreținerea infrastructurii feroviare, pe de o parte, și exploatarea și administrarea acesteia, pe de altă parte, ar constitui două piețe separate.
157.
În al treilea rând, recurentele susțin că este eronată concluzia Tribunalului potrivit căreia din dispozițiile legislative daneze citate de acesta reiese că Femern Landanlæg nu era în măsură să desfășoare activitățile de construire și de întreținere a rețelei în regim de concurență cu alți operatori (
99
). Astfel, din Legea privind construcția ar reieși că Femern Landanlæg, la fel ca Femern, ar fi autorizată să construiască. Prin urmare, Tribunalul ar fi denaturat elementele de probă.
158.
Părțile care au intervenit în susținerea recurentelor sprijină argumentele formulate de acestea. Rederi și Trelleborg adaugă că, contrar celor statuate de Tribunal, Decretul nr. 1222 privind funcțiile și competențele Banedanmark (
100
) nu îi încredințează acesteia responsabilitatea construirii, a îmbunătățirii și a întreținerii infrastructurilor feroviare publice, ci numai a celor de stat. Legea privind construcția ar constitui o lex specialis care ar înlocui dispozițiile acestui decret, atribuind Femern Landanlæg dreptul de a construi și de a administra conexiunile feroviare interne. Femern Landanlæg ar fi cel puțin un concurent potențial al celorlalți administratori de infrastructuri feroviare.
159.
Comisia și Regatul Danemarcei contestă pe fond argumentele recurentelor și ale părților interveniente.
2) Apreciere
160.
Trebuie să se arate mai întâi că, în hotărârile atacate, Tribunalul a declarat că părțile nu contestă că piețele construirii și întreținerii infrastructurilor feroviare sunt deschise concurenței. Acesta a considerat însă că este vorba despre piețe distincte de cea a exploatării și a administrării infrastructurilor feroviare în sens strict și că Femern Landanlæg nu desfășoară activități pe aceste piețe.
161.
În continuare, Tribunalul a considerat că din dispozițiile Legii privind planificarea legăturii fixe (
101
) și ale Legii privind construcția, precum și din statutul Femern Landanlæg și din Decretul nr. 1222 privind funcțiile și competențele Banedanmark, citat mai sus, reiese că, deși aceste dispoziții atribuie Femern Landanlæg responsabilitatea pentru desfășurarea activităților de construire și de exploatare a conexiunilor feroviare interne, societatea menționată nu este în măsură să desfășoare activitățile de construire și de întreținere a rețelei în regim de concurență cu alți operatori. Având în vedere aceste considerații, Tribunalul a concluzionat că, independent de aspectul dacă activitatea de întreținere a infrastructurii face parte din punct de vedere tehnic din activitatea de exploatare sau de administrare a acesteia, pe de o parte, Femern Landanlæg nu desfășoară în mod direct această activitate și nici pe cea de construcție și, pe de altă parte, referirile din decizia în litigiu la activitățile de exploatare și de administrare a rețelei feroviare nu includ desfășurarea activităților de construcție și de întreținere.
162.
În această privință, în ceea ce privește, în primul rând, argumentul recurentelor referitor la sistemul de licențe prevăzut de Legea daneză privind căile ferate, arătăm că acesta se întemeiază pe premisa potrivit căreia sistemul menționat a deschis concurenței piața exploatării și a administrării infrastructurii feroviare în Danemarca. Această premisă a fost respinsă, în ceea ce privește conexiunile feroviare interne, în cadrul analizei celui de al doilea și a celui de al treilea aspect ale primului motiv, la punctele 124-153. În consecință, argumentul menționat nu poate fi admis.
163.
În ceea ce privește, în al doilea rând, argumentul prin care recurentele susțin că constatarea Tribunalului potrivit căreia piețele construirii și întreținerii rețelei feroviare sunt distincte de cea a exploatării și a administrării infrastructurii feroviare ar fi contrară diferitor dispoziții ale Directivei 2012/34, și acesta trebuie, în opinia noastră, să fie respins.
164.
Astfel, în această privință, observăm mai întâi că faptul că unui operator, în calitate de „administrator al infrastructurii” în sensul articolului 3 punctul 2 din Directiva 2012/34, îi pot fi atribuite diverse funcții nu presupune în niciun mod că funcțiile respective trebuie în mod necesar să fie considerate ca făcând parte dintr‑o piață relevantă unică. Același operator poate să desfășoare activități pe piețe relevante diferite. De altfel, chiar din ultima teză a acestei dispoziții reiese că funcțiile menționate în cuprinsul său pot fi atribuite unor operatori diferiți. Din aceeași perspectivă, dispoziția privind funcțiile esențiale care figurează la articolul 7 alineatul (1) din Directiva 2012/34 nu confirmă nicidecum afirmația potrivit căreia funcțiile în cauză fac parte dintr‑o piață relevantă unică. Prin urmare, în opinia noastră, recurentele nu se pot prevala de aceste dispoziții din Directiva 2012/34 pentru a susține că Tribunalul a săvârșit o eroare în această privință.
165.
În ceea ce privește critica întemeiată pe pretinsa nemotivare a hotărârilor atacate, amintim că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, obligația de motivare a hotărârilor, care revine Tribunalului, nu îi impune acestuia să realizeze o expunere care să urmeze în mod exhaustiv și unul câte unul toate raționamentele formulate de părțile în litigiu. Prin urmare, motivarea poate fi implicită, cu condiția să permită persoanelor interesate să cunoască motivele pe care se întemeiază Tribunalul, iar Curții să dispună de elemente suficiente pentru a‑și exercita controlul în cadrul recursului (
102
).
166.
În speță, este suficient să se constate că raționamentul expus de Tribunal la punctele 121-127 din prima hotărâre atacată și la punctele 96-102 din a doua hotărâre atacată este de natură să permită atât recurentelor să cunoască motivele pentru care Tribunalul a respins argumentele acestora, cât și Curții să dispună de elemente suficiente pentru a‑și exercita controlul jurisdicțional. Astfel, din acest raționament reiese fără ambiguitate că Tribunalul a considerat, pe de o parte, că, deși nu este exclusă posibilitatea ca activitatea de întreținere să fie cuprinsă din punct de vedere tehnic în noțiunea mai generală de administrare a rețelei, activitățile de construire și de întreținere a infrastructurii feroviare sunt activități specifice care constituie piețe de sine stătătoare, diferite de cea a exploatării și a administrării infrastructurii feroviare, și, pe de altă parte, că, potrivit dispozițiilor normative menționate la punctul 161 de mai sus, Femern Landanlæg nu putea desfășura astfel de activități în regim de concurență cu alți operatori. Prin urmare, critica întemeiată pe pretinsa nemotivare trebuie, în opinia noastră, să fie respinsă.
167.
În sfârșit, în ceea ce privește, în al treilea rând, critica întemeiată pe o denaturare a elementelor de probă în raport cu Legea privind construcția, aceasta nu este, în opinia noastră, pertinentă. Astfel, după cum reiese din cuprinsul punctului 161 de mai sus, pentru a‑și susține concluzia potrivit căreia Femern Landanlæg nu este în măsură să desfășoare activitățile de construire și de întreținere a rețelei în regim de concurență cu alți operatori, Tribunalul s‑a întemeiat pe diverse dispoziții normative, iar nu numai pe Legea privind construcția. În recursurile lor, recurentele nu explică în niciun mod motivul pentru care, chiar admițând că Tribunalul ar fi denaturat semnificația Legii privind construcția, celelalte dispoziții pe care s‑a întemeiat acesta nu ar putea susține concluzia sa.
168.
În această privință, trebuie, de altfel, să se observe că, astfel cum se recunoaște în argumentele suplimentare formulate de Rederi și de Trelleborg, Decretul nr. 1222 privind funcțiile și competențele Banedanmark, citat anterior, îi încredințează acesteia responsabilitatea construirii, a îmbunătățirii și a întreținerii infrastructurilor feroviare de stat. În această privință, la punctul 126 de mai sus, s‑a arătat că Tribunalul a constatat în fapt că conexiunile feroviare interne fac parte din rețeaua feroviară națională de stat, constatare care, după cum reiese din cuprinsul punctului 132 de mai sus, nu a fost repusă în discuție cu succes de recurente. Rezultă că Tribunalul nu a săvârșit erori atunci când a constatat că, în temeiul dispozițiilor menționate la punctul 161 de mai sus, Femern Landanlæg nu este în măsură să desfășoare activitățile de construire și de întreținere a rețelei în regim de concurență cu alți operatori în ceea ce privește conexiunile feroviare interne.
169.
În ceea ce privește argumentul potrivit căruia Legea privind construcția ar constitui o lex specialis care ar înlocui dispozițiile Decretului nr. 1222 privind funcțiile și competențele Banedanmark, este vorba despre un argument nou prin care se urmărește repunerea în discuție a aprecierilor Tribunalului cu privire la dreptul național. Acest argument este, așadar, inadmisibil potrivit jurisprudenței menționate la punctele 122 și 123 de mai sus.
170.
În opinia noastră, din considerațiile care precedă rezultă că și al patrulea aspect al primului motiv trebuie respins.
171.
În opinia noastră, rezultă că primul motiv trebuie respins în totalitate.
3.
Cu privire la al doilea motiv, întemeiat pe erori de drept săvârșite de Tribunal în analiza capacității măsurilor adoptate în favoarea Femern Landanlæg de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre
a)
Argumentele părților
172.
În cadrul celui de al doilea motiv al recursurilor principale, recurentele, susținute de FSS și de Rederi, susțin că Tribunalul ar fi încălcat articolul 107 alineatul (1) și articolul 108 alineatul (2) TFUE prin faptul că, în hotărârile atacate (
103
), a concluzionat că măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg nu puteau afecta schimburile comerciale dintre statele membre. Recurentele se limitează să indice, în primul rând, că, pentru rațiunile expuse în cadrul primului motiv al acțiunii și în special dat fiind că măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg ar putea afecta concurența atât pe piața administrării infrastructurii feroviare, cât și pe cea a transportului peste strâmtoarea Fehmarn, aceste măsuri ar putea afecta schimburile comerciale dintre statele membre. În plus, în al doilea rând, proiectul ar privi construirea și exploatarea unei infrastructuri care leagă două state membre.
173.
Comisia și Regatul Danemarcei, pe de o parte, consideră că al doilea motiv ar fi inadmisibil, întrucât, nici în acest caz, nu ar fi respectate cerințele prevăzute la articolul 169 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții și, pe de altă parte, îl contestă pe fond.
b)
Apreciere
174.
În această privință, considerăm mai întâi că, pentru aceleași motive menționate la punctul 87 de mai sus, excepția de inadmisibilitate întemeiată pe articolul 169 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții trebuie respinsă și în ceea ce privește al doilea motiv al recursurilor principale.
175.
În hotărârile atacate, Tribunalul a respins argumentele referitoare la capacitatea măsurilor adoptate în favoarea Femern Landanlæg de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre, considerând, pe de o parte, că lipsa concurenței pe piața administrării infrastructurii feroviare naționale împiedică alte societăți stabilite în alte state membre să intre pe această piață și, pe de altă parte, că Legea privind planificarea, menționată la punctul 161 de mai sus, nu permite Femern Landanlæg să efectueze alte activități în afara activităților aferente conexiunilor interne.
176.
În această privință, arătăm că considerațiile Tribunalului prezentate mai sus constituie în esență constatări de fapt pe care argumentele formulate de recurente, care nu invocă nicio denaturare a faptelor, nu le pot repune în discuție. Trebuie de asemenea să se arate că măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg privesc finanțarea unei infrastructuri, și anume conexiunile feroviare interne, care se situează în cadrul unui singur stat membru și care nu leagă direct două state membre. Această infrastructură nu prezintă, așadar, caracterul transfrontalier pe care i‑l atribuie recurentele. În plus, după cum s‑a constatat la punctul 95 de mai sus, recurentele nu au contestat necesitatea unei analize unitare a măsurilor adoptate în cadrul proiectului în favoarea unor beneficiari diferiți și având un obiect diferit.
177.
În opinia noastră, din considerațiile care precedă rezultă că și al doilea motiv al recursurilor principale trebuie respins.
V. Concluzie
178.
Având în vedere considerațiile care precedă, propunem Curții:
1)
să declare inadmisibile recursurile incidente formulate de Comisie;
2)
să respingă primul și al doilea motiv ale recursurilor principale formulate de Scandlines Danmark ApS și Scandlines Deutschland GmbH și de Stena Line Scandinavia AB.
(
1
)	Limba originală: italiana.
(
2
)	Hotărârile Tribunalului Uniunii Europene din 13 decembrie 2018, Scandlines Danmark și Scandlines Deutschland/Comisia (T‑630/15, nepublicată, EU:T:2018:942, denumită în continuare „prima hotărâre atacată”), și Stena Line Scandinavia/Comisia (T‑631/15, nepublicată, EU:T:2018:944, denumită în continuare „a doua hotărâre atacată”; în cele ce urmează, cele două hotărâri vor fi denumite, împreună, „hotărârile atacate”).
(
3
)	Decizia C(2015) 5023 a Comisiei Europene din 23 iulie 2015 privind ajutorul de stat SA.39078 (2014/N) (Danemarca), referitor la un proiect de legătură fixă peste strâmtoarea Fehmarn (JO 2015, C 325, p. 5).
(
4
)	A se vedea punctele 2-22 din cele două hotărâri atacate. În această privință, a se vedea pentru și mai multe detalii considerentele (4)-(28) ale deciziei în litigiu.
(
5
)	Mai precis, proiectul prevede transformarea într‑o cale ferată dublă a tronsonului cu o singură cale ferată existent în prezent între orașele Vordingborg și Rødby, precum și electrificarea tronsonului de cale ferată dintre Ringsted și Rødby și echiparea cu noi sisteme de semnalizare feroviară [a se vedea considerentul (5) al deciziei în litigiu]. În ceea ce privește conexiunile rutiere interne, acestea nu sunt vizate de prezentele cauze.
(
6
)	Lov nr. 575 om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark (Legea nr. 575 privind construirea și exploatarea legăturii fixe peste strâmtoarea Fehmarn și a conexiunilor interne în Danemarca) din 4 mai 2015 (denumită în continuare „Legea privind construcția”).
(
7
)	Trebuie să se clarifice încă de la început, din punct de vedere terminologic, că, în conformitate cu cele arătate de Tribunal la punctul 100 din prima hotărâre atacată și la punctul 75 din a doua hotărâre atacată, în prezentele cauze, termenul „exploatare” („operation” în limba engleză și „exploitation” în limba franceză) a infrastructurii feroviare este înțeles ca punerea la dispoziție cu titlu oneros a acestei infrastructuri unor întreprinderi de furnizare de servicii de transport feroviar, iar termenul „administrare” („management” în limba engleză și „gestion” în limba franceză) este înțeles ca fiind crearea și întreținerea infrastructurii fizice. Astfel cum reiese din cuprinsul punctelor 99-107 din prima hotărâre atacată și din cel al punctelor 74-82 din a doua hotărâre atacată, această semnificație a termenilor menționați nu corespunde în mod necesar celei avute în vedere de Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (JO 2012, L 343, p. 32, în versiunea inițială, fără modificările succesive ulterioare, aplicabilă la momentul adoptării deciziei în litigiu).
(
8
)	În ceea ce privește conexiunile rutiere, acestea vor fi realizate direct de statul danez și vor fi puse în mod gratuit la dispoziția tuturor utilizatorilor (a se vedea punctul 9 din hotărârile atacate).
(
9
)	Din considerentul (53) al deciziei în litigiu reiese că activitatea de exploatare a infrastructurii include administrarea capacității, alocarea sloturilor orare pe infrastructura feroviară și colectarea taxelor de la operatorii feroviari care utilizează căile ferate.
(
10
)	Considerentele (50)-(57) ale deciziei în litigiu.
(
11
)	A se vedea considerentele (53)-(55) ale deciziei în litigiu și punctul 19 din hotărârile atacate.
(
12
)	A se vedea considerentul (55) al deciziei în litigiu și punctul 19 din hotărârile atacate.
(
13
)	Considerentele (58)-(124) ale deciziei în litigiu.
(
14
)	A se vedea punctele 78-134 din hotărârile atacate.
(
15
)	A se vedea punctele 135-280 din hotărârile atacate.
(
16
)	Decizia (UE) 2020/1472 a Comisiei din 20 martie 2020 privind ajutorul de stat SA.39078 ‐ 2019/C (ex 2014/N) pe care Danemarca l‑a pus în aplicare pentru Femern A/S (JO 2020, L 339, p. 1). Prin această decizie, Comisia a declarat că unele dintre măsurile adoptate în favoarea Femern nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, iar altele dintre aceste măsuri constituie ajutor de stat în sensul dispoziției menționate, dar sunt compatibile cu piața internă potrivit articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE (a se vedea articolele 1 și 2 din decizie). Această decizie a fost atacată în cauzele Danemarca/Comisia, T‑364/20, Scandlines Danmark și Scandlines Deutschland/Comisia, T‑390/20, și Stena Line Scandinavia/Comisia, T‑391/20.
(
17
)	A se vedea punctul 80 din prima hotărâre atacată și punctul 55 din a doua hotărâre atacată.
(
18
)	A se vedea punctul 81 din prima hotărâre atacată și punctul 56 din a doua hotărâre atacată.
(
19
)	După cum am avut deja ocazia să arătăm recent [a se vedea nota de subsol 114 din Concluziile prezentate la 21 ianuarie 2021 în cauzele conexate World Duty Free Group/Comisia și Regatul Spaniei/Comisia (C‑51/19 P și C‑64/19 P, EU:C:2021:51), unde se fac trimiteri jurisprudențiale relevante], deși jurisprudența rezultată din Hotărârea Boehringer a făcut obiectul unor critici din partea diferitor avocați generali, aceasta continuă să fie aplicată atât de Tribunal, cât și de Curte (pentru o aplicare recentă în cadrul unui recurs, a se vedea Hotărârea din 21 decembrie 2016, Club Hotel Loutraki și alții/Comisia, C‑131/15 P, EU:C:2016:989, punctul 68).
(
20
)	A se vedea punctele 50-54 din Hotărârea Boehringer.
(
21
)	A se vedea Hotărârea din 29 noiembrie 2007, Stadtwerke Schwäbisch Hall și alții/Comisia (C‑176/06 P, nepublicată, EU:C:2007:730, punctul 18), precum și Hotărârea din 29 iulie 2019, Bayerische Motoren Werke și Freistaat Sachsen//Comisia (C‑654/17 P, EU:C:2019:634, punctul 44).
(
22
)	În cadrul procedurii de verificare a ajutoarelor de stat prevăzute la articolul 108 TFUE, se impune să se distingă, pe de o parte, faza preliminară a examinării ajutoarelor, instituită la alineatul (3) al acestui articol, al cărei obiect este numai acela de a permite Comisiei să își formeze o primă opinie cu privire la compatibilitatea parțială sau totală a ajutorului respectiv, și, pe de altă parte, faza procedurii de investigare, prevăzută la alineatul (2) al articolului menționat. A se vedea Hotărârea din 17 septembrie 2015, Mory și alții/Comisia (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punctul 94 și jurisprudența citată).
(
23
)	Conform articolului 4 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului [108 TFUE] (JO 1999, L 83, p. 1, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 41), abrogat între timp prin Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului din 13 iulie 2015 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO 2015, L 248, p. 9). A se vedea în special considerentul (57) al deciziei în litigiu și prima liniuță a dispozitivului acesteia.
(
24
)	În această privință, a se vedea Hotărârea din 6 noiembrie 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Comisia, Comisia/Scuola Elementare Maria Montessori și Comisia/Ferracci (C‑622/16 P-C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punctul 29 și următoarele).
(
25
)	Hotărârea din 15 iulie 1963, Plaumann/Comisia (25/62, EU:C:1963:17, p. 220).
(
26
)	În materie de ajutoare de stat, a se vedea, ex multis, Hotărârea din 17 septembrie 2015, Mory și alții/Comisia (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punctul 93 și jurisprudența citată).
(
27
)	A se vedea în acest sens Hotărârea din 24 mai 2011, Comisia/Kronoply și Kronotex (C‑83/09 P, EU:C:2011:341, punctul 48), și Hotărârea din 17 septembrie 2015, Mory și alții/Comisia (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punctul 95 și jurisprudența citată). În ceea ce privește aplicabilitatea acestor principii în cazul deciziilor adoptate în temeiul articolului 4 alineatul (2) din Regulamentul nr. 659/1999, a se vedea Hotărârea din 17 iulie 2008, Athinaïki Techniki/Comisia (C‑521/06 P, EU:C:2008:422, punctul 53).
(
28
)	A se vedea, ex multis, Hotărârea din 17 septembrie 2015, Mory și alții/Comisia (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punctul 97 și jurisprudența citată).
(
29
)	A se vedea punctul 36 din prima hotărâre atacată și punctul 32 din a doua hotărâre atacată.
(
30
)	A se vedea punctul 39 din prima hotărâre atacată și punctul 33 din a doua hotărâre atacată.
(
31
)	Această jurisprudență datează de la pronunțarea Hotărârii din 28 ianuarie 1986, Cofaz și alții/Comisia (169/84, EU:C:1986:42, punctul 25). A se vedea de asemenea Hotărârea din 17 septembrie 2015, Mory și alții/Comisia (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punctul 97 și jurisprudența citată). Pentru o examinare completă foarte recentă a acestei jurisprudențe, a se vedea Concluziile avocatului general Szpunar prezentate în cauza Deutsche Lufthansa/Comisia (C‑453/19 P, EU:C:2020:862, punctul 39 și următoarele).
(
32
)	În această privință, a se vedea punctul 101 și următoarele de mai jos.
(
33
)	A se vedea printre altele Hotărârea din 22 decembrie 2008, British Aggregates/Comisia (C‑487/06 P, EU:C:2008:757, punctul 47 și jurisprudența citată).
(
34
)	A se vedea prin analogie Hotărârea din 22 noiembrie 2007, Sniace/Comisia (C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punctele 56 și 57), precum și punctul 41 din Concluziile avocatului general Szpunar prezentate în cauza Deutsche Lufthansa/Comisia, menționate la nota de subsol 31 de mai sus.
(
35
)	A se vedea Hotărârea din 2 aprilie 1998, Comisia/Sytraval și Brink’s France (C‑367/95 P, EU:C:1998:154, punctul 41 și jurisprudența citată).
(
36
)	A se vedea Hotărârea din 27 octombrie 2011, Austria/Scheucher‑Fleisch și alții (C‑47/10 P, EU:C:2011:698, punctul 132 și jurisprudența citată).
(
37
)	Hotărârea din 3 septembrie 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland și alții/Comisia (C‑817/18 P, EU:C:2020:637, punctul 50 și jurisprudența citată).
(
38
)	A se vedea în special Hotărârea din 24 mai 2011, Comisia/Kronoply și Kronotex (C‑83/09 P, EU:C:2011:341, punctul 65), precum și Hotărârea din 27 octombrie 2011, Austria/Scheucher‑Fleisch și alții (C‑47/10 P, EU:C:2011:698, punctul 132). A se vedea de asemenea Concluziile avocatului general Szpunar prezentate în cauza Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland și alții/Comisia (C‑817/18 P, EU:C:2020:255, punctul 36 și următoarele, unde se fac alte trimiteri jurisprudențiale).
(
39
)	A se vedea Hotărârea din 24 mai 2011, Comisia/Kronoply și Kronotex (C‑83/09 P, EU:C:2011:341, punctele 64 și 65).
(
40
)	A se vedea, ex multis, Hotărârea din 27 iunie 2017, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania (C‑74/16, EU:C:2017:496, punctul 78 și jurisprudența citată).
(
41
)	A se vedea în acest sens Hotărârea din 3 septembrie 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland și alții/Comisia (C‑817/18 P, EU:C:2020:637, punctul 81 și jurisprudența citată).
(
42
)	Hotărârea din 21 decembrie 2016, Club Hotel Loutraki și alții/Comisia (C‑131/15 P, EU:C:2016:989, punctele 32 și 33, precum și jurisprudența citată).
(
43
)	Hotărârea din 21 decembrie 2016, Club Hotel Loutraki și alții/Comisia (C‑131/15 P, EU:C:2016:989, punctul 31).
(
44
)	Punctele 87-93 din prima hotărâre atacată și punctele 62-68 din a doua hotărâre atacată.
(
45
)	Recurentele se referă la punctul 32 din această hotărâre.
(
46
)	A se vedea punctul 88 din prima hotărâre atacată și punctul 63 din a doua hotărâre atacată.
(
47
)	Această expresie a fost utilizată de Regatul Danemarcei în înscrisurile sale.
(
48
)	A se vedea în special punctul 88 din prima hotărâre atacată și punctul 63 din a doua hotărâre atacată.
(
49
)	A se vedea nota de subsol 44 de mai sus.
(
50
)	A se vedea, ex multis, Ordonanța din 3 septembrie 2019, ND și OE/Comisia (C‑317/19 P, nepublicată, EU:C:2019:688, punctele 27 și 28 și jurisprudența citată).
(
51
)	Hotărârea din 21 decembrie 2016, Club Hotel Loutraki și alții/Comisia (C‑131/15 P, EU:C:2016:989, punctul 26 și jurisprudența citată).
(
52
)	A se vedea cel mai recent, ex multis, Hotărârea din 9 decembrie 2020, Groupe Canal +/Comisia (C‑132/19 P, EU:C:2020:1007, punctul 68 și jurisprudența citată). În această privință, a se vedea de asemenea punctul 122 de mai jos.
(
53
)	Întrucât toate aceste aspecte nu au fost contestate, ele nu pot face obiectul nici al analizei efectuate de Tribunal, nici, cu atât mai puțin, al celei efectuate de Curte în cadrul recursului.
(
54
)	Recurentele nu au invocat acest argument nici măcar în fața Curții. Doar în răspunsurile la recursurile incidente formulate de Comisie, ele au arătat, numai în scopul de a susține argumente referitoare la admisibilitate, că „punerea în funcțiune a conexiunilor feroviare interne produce efecte pe piața transportului peste strâmtoarea Fehmarn”. Unele interveniente – printre care Rederi, care, în ședință, a făcut trimitere la Hotărârea din 28 iulie 2011, Mediaset/Comisia (C‑403/10 P, nepublicată, EU:C:2011:533) – au susținut în fața Curții că măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg ar denatura concurența pe piața „conexă” a serviciilor de transport peste strâmtoarea Fehmarn, întrucât ar consolida poziția deținută de Femern sau ar determina o creștere a cererii pe această piață. Totuși, trebuie să se constate că aceste argumente nu au fost invocate în fața Tribunalului și constituie, așadar, argumente noi, inadmisibile în cadrul unui recurs potrivit jurisprudenței menționate la punctul 97. Situația este aceeași în ceea ce privește argumentul potrivit căruia conexiunile feroviare interne ar constitui o infrastructură esențială pentru a putea asigura serviciul de transport feroviar peste strâmtoarea Fehmarn. În această privință, arătăm de asemenea că recurentele nu numai că nu au susținut că măsurile adoptate în favoarea Femern Landanlæg ar fi favorizat poziția concurențială a Femern, ci, dimpotrivă, după cum reiese din înscrisurile cauzei în primă instanță, nu au contestat nici argumentul formulat de Comisie potrivit căruia de măsurile în discuție beneficiau exclusiv Banedanemark și Femern Landanlæg, iar nu și Femern. În această privință, a se vedea în special punctul 8 din memoriile în replică prezentate în fața Tribunalului.
(
55
)	În această privință, a se vedea, ex multis, Hotărârea din 28 noiembrie 2019, Brugg Kabel și Kabelwerke Brugg/Comisia (C‑591/18 P, nepublicată, EU:C:2019:1026, punctul 70 și jurisprudența citată), precum și Hotărârea din 11 decembrie 2008, Comisia/Département du Loiret (C‑295/07 P, EU:C:2008:707, punctul 95 și jurisprudența citată).
(
56
)	A se vedea printre altele Hotărârea din 28 noiembrie 2019, Brugg Kabel și Kabelwerke Brugg/Comisia (C‑591/18 P, nepublicată, EU:C:2019:1026, punctul 70 și jurisprudența citată).
(
57
)	A se vedea punctele 38 și 39 din cererile introductive și punctul 7 din memoriile în replică prezentate în fața Tribunalului.
(
58
)	În această privință, nu se contestă că cele două măsuri au un obiect diferit, și anume finanțarea, construirea și exploatarea legăturii fixe, în cazul măsurilor adoptate în favoarea Femern, și finanțarea, construirea și exploatarea conexiunilor interne, în cazul măsurilor adoptate în favoarea Femern Landanlæg.
(
59
)	A se vedea considerentul (6) al deciziei în litigiu.
(
60
)	A se vedea punctele 108-116 și 117-120 din prima hotărâre atacată și, respectiv, punctele 83-91 și 92-95 din a doua hotărâre atacată. În cadrul recursurilor formulate, recurentele declară că contestă de asemenea punctul 96 din prima hotărâre atacată și, respectiv, punctele 69 și 70 din a doua hotărâre atacată, în care Tribunalul a considerat că conexiunile feroviare interne fac parte din rețeaua feroviară națională, însă nu dezvoltă niciun argument specific în această privință. A se vedea în această privință punctul 132 de mai jos.
(
61
)	Bekendtgørelse af lov nr. 1249 om jernbane (Legea nr. 1249 privind căile ferate) din 11 noiembrie 2010 (denumită în continuare „Legea daneză privind căile ferate”).
(
62
)	Punctul 108 și următoarele din prima hotărâre atacată și punctul 83 și următoarele din a doua hotărâre atacată.
(
63
)	Recurentele se referă la un document al Comisiei intitulat „Infrastructure Analytical Grid for Railway, Metro and Local Transport Infrastructure”, care poate fi descărcat la adresa https://ec.europa.eu/competition/state_aid/modernisation/grid_rail_metro_en.pdf
(
64
)	Punctul 112 din prima hotărâre atacată și punctul 87 din a doua hotărâre atacată.
(
65
)	Punctul 113 din prima hotărâre atacată și punctul 88 din a doua hotărâre atacată.
(
66
)	Punctul 111 din prima hotărâre atacată și punctul 86 din a doua hotărâre atacată.
(
67
)	Rederi, Trelleborg și Aktionsbündnis se referă la punctul 11 din documentul menționat la nota de subsol 63 de mai sus, care există numai în limba engleză, precum și la nota de subsol 272 la punctul 188 litera (a) din Comunicarea Comisiei privind noțiunea de ajutor de stat astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) TFUE (JO 2016, C 262, p. 1, denumită în continuare „Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat”).
(
68
)	Rederi a făcut trimitere la punctul 39 din Hotărârea din 23 ianuarie 2019, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑387/17, EU:C:2019:51).
(
69
)	Și anume secțiunile 2 și 3 din subcapitolul 3 din capitolul 3 din Legea daneză privind căile ferate menționată la nota de subsol 61 de mai sus.
(
70
)	Punctele 108-112 din prima hotărâre atacată și punctele 83-87 din a doua hotărâre atacată.
(
71
)	Punctul 112 din prima hotărâre atacată și punctul 87 din a doua hotărâre atacată.
(
72
)	Punctul 95 din prima hotărâre atacată și punctul 70 din a doua hotărâre atacată.
(
73
)	Punctele 119 și 120 din prima hotărâre atacată și punctele 94 și 95 din a doua hotărâre atacată.
(
74
)	A se vedea, ex multis, Hotărârea din 3 aprilie 2014, Franța/Comisia (C‑559/12 P, EU:C:2014:217, punctele 78 și 79 și jurisprudența citată).
(
75
)	A se vedea, ex multis, Hotărârea din 6 noiembrie 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Comisia și Comisia/Scuola Elementare Maria Montessori și Comisia/Ferracci (C‑622/16 P-C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punctul 107), și Hotărârea din 21 decembrie 2016, Comisia/Hansestadt Lübeck (C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punctul 20 și jurisprudența citată).
(
76
)	A se vedea punctul 112 din prima hotărâre atacată și punctul 87 din a doua hotărâre atacată.
(
77
)	Capitolul 5 subcapitolul 16 din Legea nr. 686 privind dreptul feroviar (Jernbanelov nr. 686) din 27 mai 2015 (denumită în continuare „Legea daneză privind dreptul feroviar”).
(
78
)	A se vedea punctul 114 din prima hotărâre atacată și punctul 89 din a doua hotărâre atacată.
(
79
)	A se vedea punctul 7 și nota de subsol 5 de mai sus.
(
80
)	A se vedea punctul 95 din prima hotărâre atacată și punctul 70 din a doua hotărâre atacată.
(
81
)	Capitolul 3 subcapitolele 2 și 3 din Legea daneză privind căile ferate citată la nota de subsol 61 de mai sus.
(
82
)	A se vedea printre altele Hotărârea din 21 decembrie 2011, A2A/Comisia (C‑320/09 P, nepublicată, EU:C:2011:858, punctul 125). Pentru un exemplu de motiv de recurs invocat într‑o cauză în materie de ajutoare de stat, întemeiat pe denaturarea de către Tribunal a dreptului național, a se vedea punctul 161 și următoarele din Concluziile avocatului general Tanchev prezentate în cauza Comisia/Italia și Fondo interbancario di tutela dei depositi (C‑425/19 P, EU:C:2020:878). Pentru același motiv, trebuie respins ca inadmisibil argumentul prin care Rederi a susținut în ședință, fără a invoca o denaturare a faptelor, că, în temeiul capitolului 5 subcapitolul 16 din Legea daneză privind dreptul feroviar (a se vedea nota de subsol 77 de mai sus), monopolul legal acordat Banedanmark nu ar cuprinde conexiunile feroviare interne.
(
83
)	A se vedea punctul 34 din recursul formulat de Scandlines Danmark ApS și Scandlines Deutschland GmbH și punctul 32 din recursul formulat de Stena Line Scandinavia AB.
(
84
)	A se vedea în special notele de subsol 63 și 67 de mai sus.
(
85
)	A se vedea, ex multis, Hotărârea din 16 iulie 2020, Nexans France și Nexans/Comisia (C‑606/18 P, EU:C:2020:571, punctul 104 și jurisprudența citată).
(
86
)	A se vedea punctul 111 din prima hotărâre atacată și punctul 86 din a doua hotărâre atacată.
(
87
)	A se vedea punctul 105 de mai sus.
(
88
)	A se vedea punctele 13, 29, 30 și 58 din Hotărârea Arriva Italia.
(
89
)	A se vedea punctul 54 din Hotărârea Arriva Italia.
(
90
)	A se vedea punctul 57 din Hotărârea Arriva Italia.
(
91
)	A se vedea punctul 58 din Hotărârea Arriva Italia.
(
92
)	A se vedea punctul 112 din prima hotărâre atacată și punctul 87 din a doua hotărâre atacată.
(
93
)	A se vedea punctul 39 din Hotărârea din 23 ianuarie 2019, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑387/17, EU:C:2019:51).
(
94
)	A se vedea punctul 132 de mai sus.
(
95
)	Punctele 121-127 din prima hotărâre atacată și punctele 96-102 din a doua hotărâre atacată.
(
96
)	În ceea ce privește conținutul acestor noțiuni în prezentele cauze, a se vedea nota de subsol 7 de mai sus.
(
97
)	A se vedea nota de subsol 6 de mai sus.
(
98
)	Articolul 3 punctul 2 din Directiva 2012/34 definește noțiunea de „administratorul infrastructurii” ca fiind „orice organism sau firmă responsabilă, în special, de realizarea, administrarea și întreținerea infrastructurii feroviare, inclusiv gestionarea traficului, control‑comandă și semnalizare” și prevede că „funcțiile administratorului infrastructurii în legătură cu o rețea sau o parte a unei rețele pot fi atribuite unor organisme sau firme diferite”. Articolul 7 alineatul (1) din această directivă prevede că „[s]tatele membre se asigură că funcțiile esențiale care determină accesul echitabil și nediscriminatoriu la infrastructură sunt încredințate unor organisme sau firme care nu furnizează ele însele servicii de transport feroviar” și definește funcțiile esențiale menționate.
(
99
)	A se vedea punctul 125 din prima hotărâre atacată și punctul 100 din a doua hotărâre atacată. Pentru aceleași motive, recurentele contestă de asemenea concluzia care figurează la punctul 127 și, respectiv, la punctul 102 din hotărârile atacate.
(
100
)	Bekendtgørelse nr. 1222 om Banedanmarks opgaver og beføjelser din 21 noiembrie 2014. A se vedea punctul 124 din prima hotărâre atacată și punctul 99 din a doua hotărâre atacată.
(
101
)	Lov nr. 285 om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark din 15 aprilie 2009.
(
102
)	A se vedea, ex multis, Hotărârea din 25 noiembrie 2020, Comisia/GEA Group (C‑823/18 P, EU:C:2020:955, punctul 42 și jurisprudența citată).
(
103
)	Punctele 128-132 din prima hotărâre atacată și punctele 103-107 din a doua hotărâre atacată.