61995CC0248_FI
Julkisasiamiehen ratkaisuehdotukset
Julkisasiamiehen ratkaisuehdotukset
1 Esillä olevassa asiassa Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfalenin ylempi hallintotuomioistuin) pyytää yhteisöjen tuomioistuimelta ennakkoratkaisua sisävesiliikenteen rakenteellisista parannuksista annettujen yhteisön asetusten pätevyydestä.
Asiassa merkitykselliset yhteisön säännökset
2 Sisävesiliikenteen rakenteellisista parannuksista 27 päivänä huhtikuuta 1989 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 1101/89(1) annettiin Belgian, Ranskan, Saksan, Luxemburgin ja Alankomaiden toisiinsa yhteydessä olevassa sisävesiverkostossa liikennöivän kaluston rakenteellisen ylikapasiteetin vuoksi. Perustamissopimuksen 75 artiklaan perustuvalla asetuksella otettiin käyttöön yhteisön tasolla yhteensovitettu mutta kuljetusyritysten itsensä rahoittama sisävesialusten romutusohjelma. Asetusta sovelletaan tietyin poikkeuksin kuljetuksia suorittaviin lasti- ja työntöaluksiin, jotka on rekisteröity jäsenvaltiossa tai joilla liikennöi jäsenvaltioon sijoittautunut yritys.
3 Asianomaisten jäsenvaltioiden on perustettava toimivaltaisten kansallisten viranomaisten hoitama romutusrahasto. Rahastossa on oltava kaksi erillistä tiliä, joista toinen on kuivalastialuksille ja työntöaluksille ja toinen säiliöaluksille.(2)
4 Asetuksessa tarkoitettujen alusten omistajien on maksettava asianomaiseen rahastoon vuosittainen maksu.(3) Omistaja, joka romuttaa aluksen, saa romutuskorvauksen rahastosta, johon hänen aluksensa kuuluu, jos rahastossa on varoja käytettävissä.(4) Komissio vahvistaa vuosittaisten maksujen ja romutuskorvausten suuruuden.(5) Maksut ja korvaukset lasketaan kuolleen painon tonniluvun mukaan lastia kuljettaville aluksille ja aluksen käyttövoiman mukaan työntöaluksille.(6) Komission on varmistettava, että maksut määritetään niin suuriksi, että rahastoille taataan riittävät rahavarat tehokkaaseen vaikuttamiseen sisävesiliikenteen tarjonnan ja kysynnän välisen rakenteellisen epätasapainon vähentämiseksi tämän alan vaikean taloudellisen tilanteen takia.(7) Komission on ennen päätösten tekemistä kuultava jäsenvaltioita ja sisävesiliikennettä yhteisön tasolla edustavia järjestöjä; päätöksissä on otettava huomioon myös yhteisön kuljetusmarkkinoiden tarkkailun tulokset ja markkinoiden todennäköiset muutokset sekä tarve välttää kaikkia niin suuria kilpailun vääristymiä, että ne olisivat yleisen edun vastaisia.(8)
5 Asetuksessa on myös niin sanottu vanha uudesta -sääntö, jonka tarkoituksena on varmistaa, että järjestelmää ei vaaranneta ottamalla markkinoilla käyttöön uusia aluksia. Säännön mukaan uusia aluksia voidaan ottaa käyttöön sisävesiväylillä ainoastaan, jos uuden aluksen omistaja romuttaa kuljetuskapasiteettia uuden aluksen tonniluvun verran romutuskorvauksetta tai, jos omistaja ei romuta mitään alusta, maksaa asianomaiseen rahastoon uuden aluksen tonniluvun mukaiselle tonniluvulle määritetyn romutuskorvauksen suuruisen maksun tai maksaa kyseiseen rahastoon maksun, joka määräytyy uuden aluksen tonniluvun ja romutetun aluksen tonniluvun välisen erotuksen perusteella.(9)
6 Lopuksi asetuksessa edellytetään komission laativan kahden vuoden kuluttua asetuksen voimaantulosta kertomuksen asetuksen soveltamiseksi toteutettujen toimenpiteiden vaikutuksista ja antavan sen Euroopan parlamentille ja neuvostolle.(10)
7 27.4.1989 annetussa komission asetuksessa (ETY) N:o 1102/89(11), sellaisena kuin se on muutettuna 8.12.1989 annetulla komission asetuksella (ETY) N:o 3685/89(12), vahvistetaan vuosimaksut, romutuskorvaukset ja korvausten saamisen edellytykset kaluston kapasiteetin vähentämiseksi kuivalastialusten ja työntöalusten osalta 10 prosentilla ja säiliöalusten osalta 15 prosentilla.(13) Asetuksessa arvioidaan tarvittavaksi kokonaisbudjetiksi 130,5 miljoonaa ecua, josta 81,2 miljoonaa ecua on kuivalastialuksia varten, 44,3 miljoonaa ecua säiliöaluksia varten ja 5 miljoonaa ecua työntöaluksia varten.(14) Asetuksen 3 artiklan 1 kohdassa, sellaisena kuin se on muutettuna, vahvistetaan maksujen suuruus seuraavasti:
"Kuivalastialukset - moottoriproomut: 1 ecu tonnilta - työntöproomut: 0,70 ecua tonnilta - proomut: 0,36 ecua tonnilta
Säiliöalukset - moottoriproomut: 3 ecua tonnilta - työntöproomut: 1,50 ecua tonnilta -
proomut: 0,54 ecua tonnilta
Työntöalukset - 0,40 ecua kilowatilta."
8 Asetuksen 3 artiklan 2 kohdassa säädetään sellaisia aluksia koskevien maksujen alentamisesta, joiden kantavuus on alle 450 tonnia kuollutta painoa tai 450-650 tonnia kuollutta painoa.
9 Komission asetuksen, sellaisena kuin se on muutettuna, 5 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
"Erityyppisten ja eri luokkiin kuuluvien alusten romutuskorvausten on oltava haarukassa, joka on 70-100 prosenttia seuraavista maksuista:
Kuivalastialukset - moottoriproomut: 120 ecua tonnilta - työntöproomut: 60 ecua tonnilta - proomut: 43 ecua tonnilta
Säiliöalukset - moottoriproomut: 216 ecua tonnilta - työntöproomut: 108 ecua tonnilta - proomut: 39 ecua tonnilta
Työntöalukset - 240 ecua kilowatilta."
10 Asetuksen 5 artiklan 2 kohdassa säädetään sellaisista aluksista maksettavien romutuskorvausten enimmäismäärien alentamisesta, joiden kantavuus on alle 450 tonnia kuollutta painoa tai 450-650 tonnia kuollutta painoa.
11 Romutuskorvausten hakijoiden on ilmoitettava haluamansa korvauksen suuruus 70-100 prosentin väliltä.(15) Pätevästi tehdyt hakemukset, joissa pyydetään 70 prosentin suuruista korvausta, hyväksytään automaattisesti eri tileiltä käytettävissä olevien rahavarojen rajoissa.(16) Rahastoviranomaiset ilmoittavat yli 70 prosentin suuruisten korvausten hakijoille, hyväksytäänkö heidän hakemuksensa.(17)
Tosiseikat ja kansallisen tuomioistuimen kysymykset
12 Pääasian kantajat SAM Schiffahrt GmbH (jäljempänä SAM) ja Heinz Stapf omistavat moottorikäyttöiset lastialukset, joita käytetään tavarankuljetuksiin Reinillä, sen sivujoilla ja Saksan läntisillä kanavilla. He ovat riitauttaneet Saksan tuomioistuimissa nostamissaan kanteissa toimivaltaisen saksalaisen viranomaisen Wasser- und Schiffahrtsdirektion Westin (läntinen sisävesiliikenneviranomainen) päätökset asianomaiseen romutusrahastoon yhteisön asetusten mukaisesti maksettavien maksujen määräämisestä vuonna 1990. Verwaltungsgerichtin (hallintotuomioistuin) hylättyä kanteet kantajat valittivat Oberverwaltungsgerichtiin, joka esitti yhteisöjen tuomioistuimelle seuraavat, molemmissa asioissa samanlaiset kysymykset:
"13 Oliko 27.4.1989 annettujen neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1101/89 ja komission asetuksen (ETY) N:o 1102/89 sekä 8.12.1989 annetun komission asetuksen (ETY) N:o 3685/89 säätäminen ETY:n perustamissopimuksen 75 artiklan 1 kohdan c alakohdassa tarkoitetulla tavalla aiheellista?
14 Jos vastaus ensimmäiseen kysymykseen on myöntävä, niin voivatko edellä mainitut asetukset menettää pätevyytensä, jos niiden ETY:n perustamissopimuksen 75 artiklan 1 kohdan c alakohdassa tarkoitettu aiheellisuus häviää niiden antamisen jälkeen?
15 Jos vastaus toiseen kysymykseen on myöntävä, olivatko edellä mainitut asetukset aiheellisia vielä ajankohtana, jolta vuoden 1990 maksut kannettiin?
16 Loukataanko näissä asetuksissa säädetyllä ja vuotta 1990 koskevalla maksuvelvollisuudella yhteisön oikeusjärjestykseen sisältyviä perustavanlaatuisia oikeuksia tai muita yhteisön oikeuden sääntöjä, kuten omaisuudensuojaa, elinkeinovapautta, yhdenvertaisuusperiaatetta ja suhteellisuusperiaatetta?"
Kysymysten arviointi
17 Kolmella ensimmäisellä kysymyksellään kansallinen tuomioistuin kysyy itse asiassa sitä, ovatko neuvoston ja komission asetukset olleet pätemättömiä antamishetkestään lähtien tai vuonna 1990 sillä perusteella, että ne eivät olleet ETY:n perustamissopimuksen 75 artiklan 1 kohdan c alakohdassa (nykyisin EY:n perustamissopimuksen 75 artiklan 1 kohdan d alakohta) tarkoitettuja liikenteeseen liittyviä "muita aiheellisia säännöksiä". Viimeisessä kysymyksessään kansallinen tuomioistuin kysyy, olivatko asetukset pätemättömiä siltä osin, kuin velvollisuus suorittaa maksuja romutusrahastoon oli yhteisön oikeuden, erityisesti sen yleisten periaatteiden, vastainen.
18 Näissä kysymyksissä yhdistetään erinomaisella tavalla ne väitteet ja käsitykset, jotka SAM ja Stapf esittivät kansallisessa tuomioistuimessa näyttääkseen yhteisön asetukset pätemättömiksi. Molemmat asianosaiset ovat erikseen esittäneet yhteisöjen tuomioistuimessa asiaa käsiteltäessä kirjalliset ja suulliset huomautukset. Lisäselvitystä asiaan on saatavissa ennakkoratkaisupyynnöstä ja Stapfin Oberverwaltungsgerichtille jättämästä kirjelmästä, joka on liitetty hänen kirjallisiin huomautuksiinsa. Asianosaisten pääasiallinen väite on se, että yhteisön asetuksilla ei ole ollenkaan saavutettu niille asetettuja tavoitteita ja että asetukset eivät selvästikään ole perustamissopimuksen 75 artiklan 1 kohdan c alakohdassa tarkoitettuja aiheellisia säännöksiä. Asianosaiset väittävät myös, että asetuksilla loukataan yhdenvertaisen kohtelun periaatetta, joka ilmenee erityisesti ETY:n perustamissopimuksen 7 artiklasta (nykyisin EY:n perustamissopimuksen 6 artikla) ja ihmisoikeuksien ja perusvapauksien suojaamiseksi tehdyn eurooppalaisen yleissopimuksen 14 ja 18 artiklasta.
19 SAM ja Stapf korostavat, että alusten romuttamista ei voida pitää itsetarkoituksena; romutusohjelman onnistumista voidaan arvioida vain sillä perusteella, onko sille asetetut tavoitteet eli rakenteiden tervehdyttäminen, kilpailun vääristymisen estäminen ja rahdin määrän lisääminen saavutettu. SAM huomauttaa viitaten kahteen Saksan liittotasavallan liikenneministerin julkaisemaan asiakirjaan,(18) että alusten lukumäärä ja tonniluku ovat pienentyneet merkittävästi vuosien 1970 ja 1990 välisenä aikana, mikä ei kuitenkaan ole estänyt sisävesiliikennealan taloudellisen tilanteen huonontumista. Stapf huomauttaa, että rahdin määrä ja kuljetusmaksut ovat vuonna 1995 merkittävästi alempia kuin vuonna 1957. Huononeva tilanne on johtanut useiden sellaisten yrittäjien konkurssiin, joiden asemaa maksuvelvollisuus romutusrahastoon on vielä huonontanut.
20 SAMin ja Stapfin mukaan romutusohjelman lähtökohtana on, että kyse on yksinkertaisesti rahdin kiinteän määrän jakamisesta pienemmän alusmäärän kesken. Sisävesiliikenneala kilpailee kuitenkin rautatie- ja maantiekuljetusten kanssa. Ohjelma pakottaa kilpailukykyiset yritykset rahoittamaan sellaisten kilpailukyvyttömien yritysten alusten romutuksen, jotka olisivat joka tapauksessa joutuneet luopumaan liiketoiminnasta markkinatalouden lakien mukaan. Kilpailukykyisille yrityksille asetetaan siten lisärasite, ilman että ne saavat siitä mitään etua. Lisärasite ja siitä johtuva markkinoiden joustavuuden vähentyminen on tehnyt vaikeammaksi vastata lisääntyvään kilpailuun sekä elinkeinon sisällä (erityisesti Alankomaista ja Itä-Euroopan maista tulevia aluksia vastaan) että rautatie- ja maantiekuljetuksia vastaan. Yhteisön asetukset syrjivät sisävesiliikennettä näiden viimeksi mainittujen eduksi. Asetukset ovat lisäksi kohtuuttomia saksalaisia alusten omistajia kohtaan, jotka ovat suorittaneet maksuja kansalliseen rahastoon jo ennen yhteisön järjestelmän käyttöön ottamista.
21 SAM ja Stapf esittävät useita muita yksityiskohtaisia väitteitä ja käsityksiä tukeakseen pääasiallisia väitteitään:
- Alalla ei ole ylikapasiteettia; päinvastoin vuonna 1990 alalla ilmeni kuljetuskapasiteetin niukkuutta pitkään kestäneen matalan veden kauden johdosta, mikä johti asiakkaiden menetykseen muille rahdinkuljettajille, erityisesti rautateille. Mahdollinen ylikapasiteetti voitaisiin yhtä hyvin poistaa kieltämällä yö- ja viikonloppuliikennöinti (SAM).
- Ohjelmasta hyötyvät pääasiallisesti suuret varustamot, jotka käyttävät romutuskorvaukset uusinvestointeihin rakentamalla uusia aluksia ja heikentävät siten rakenneuudistuksen päämäärän toteutumista (SAM).
- Kuljetuskapasiteetin vähentäminen ei voi vaikuttaa kuljetusmaksuihin, sillä tariffit ovat jäsenvaltioiden vahvistamia (SAM).
- Rahastoon maksettava maksu vahvistetaan suhteessa kuljetuskapasiteettiin ottamatta huomioon yksittäisten alusten käyttöastetta; oikea määräytymisperuste olisi kuljetetun rahdin määrä (SAM).
- Hinausalusten jättämiselle järjestelmän ulkopuolelle ei ole järkeviä perusteita (Stapf).
- Kyseisten markkinoiden kehitysennuste oli vanhentunut, sillä se perustui vuoden 1976 tietoihin (SAM ja Stapf).
- Romutuskorvausten hakemismenettely on kuin pakollista uhkapeliä. Aluksen omistajan on päätettävä, hakeako 70 prosentin vähimmäiskorvausta vai ottaako riskin suuremman korvauksen hakemisesta. Olisi ollut mahdollista ottaa käyttöön menettely, jonka mukaan kaikkiin pätevästi tehtyihin hakemuksiin sovellettaisiin yhtä ainoaa korvausprosenttia käytettävissä olevien varojen rajoissa (SAM ja Stapf).
22 SAM ja Stapf väittävät toissijaisesti, että vaikka neuvoston asetus olisi sitä annettaessa ollut perustamissopimuksen 75 artiklan 1 kohdan c alakohdassa tarkoitetulla tavalla aiheellinen, neuvostolla oli velvollisuus kumota se heti, kun oli ilmeistä, että sillä ei saavutettaisi sille asetettuja tavoitteita. Kantajat huomauttavat, että neuvoston asetuksen 10 artiklan 4 kohdassa säädetään menettelystä toteutettujen toimenpiteiden vaikutusten arvioimiseksi.
23 Ranskan ja Saksan hallitukset, neuvosto ja komissio ovat kaikki sitä mieltä, että mikään SAMin ja Stapfin esittämä seikka ei saata yhteisön asetusten pätevyyttä epäilyksenalaiseksi. Myös minä olen tällä kannalla.
24 Yhteisöjen tuomioistuimella on ollut aikaisemmin tilaisuus tulkita asetusta N:o 1101/89 kahdessa tapauksessa eli asioissa Teirlinck ja Wiljo.(19) Lisäksi yhteisöjen tuomioistuinta pyydettiin asiassa Driessen ym.(20) tutkimaan neuvoston asetuksen 8 artiklan 1 kohdan a alakohdan toisessa luetelmakohdassa olevien erityismaksua koskevien sääntöjen pätevyyttä yhdessä 8 artiklan 3 kohdan a alakohdan siirtymäsäännösten kanssa. Tässä asiassa ennen asetuksen voimaantuloa aluksia tilanneet pääasian kantajat väittivät, että säännöksissä ei otettu riittävästi huomioon heidän tilannettaan. Asiassa annettu yhteisöjen tuomioistuimen tuomio tarjoaa kuitenkin vain vähän opastusta ratkaisun antamiseen esillä olevissa asioissa, joissa SAM ja Stapf ovat itse asiassa riitauttaneet nimenomaan romutusohjelman koko periaatteen.
25 Kantajien näkemykset kiteytyvät nähdäkseni siihen väitteeseen, että neuvosto on ylittänyt perustamissopimuksen 75 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaisen lainsäädäntövaltansa toteuttamalla toimenpiteitä, jotka
26 ovat tarpeettomia, koska kysynnän ja tarjonnan välillä ei ole ollut rakenteellista epätasapainoa (pelkästään SAM);
27 eivät ole aiheellisia - tai jotka lakkasivat olemasta aiheellisia - rakenteellisen epätasapainon korjaamiseksi;
28 syrjivät sisävesiliikennealaa verrattuna muihin kuljetusaloihin, tietynlaisten alusten omistajia tai saksalaisia alusten omistajia;
29 loukkaavat alusten omistajien perusoikeuksia.
30 Vaikka ennakkoratkaisupyynnössä todetaan, että SAM ja Stapf vetoavat perustamissopimuksen 76, 78, 80, 85 ja 92 artiklaan, kantajat eivät ole esittäneet yhtään perustetta, joka tekisi tarpeelliseksi näiden määräysten erityisen tutkimisen. Ei ole myöskään selvää, millä tavalla näitä määräyksiä olisi rikottu.
31 Tutkittaessa SAMin ja Stapfin väitteitä on tärkeää pitää mielessä yhteisöjen tuomioistuimen toimivallan rajat, jotka koskevat neuvoston lainsäädäntötoimien laillisuuden tutkimista. Nämä rajat johtuvat yhteisöjen sisäisen toimivallan jakoa koskevasta perusperiaatteesta. Koska neuvostolle on annettu perustamissopimuksella laaja lainsäädäntövalta, ei yhteisöjen tuomioistuimen tehtävänä ole korvata omilla, taloudellista tilannetta tai toteutettujen toimenpiteiden tarpeellisuutta taikka aiheellisuutta koskevilla arvioinneillaan neuvoston arvioita. Näin tekemällä yhteisöjen tuomioistuin ryhtyisi neuvostolle lainsäätäjänä kuuluvaan tehtävään, jos se edellyttäisi, että yhteisöjen on noudatettava sen talouspoliittisia näkökantoja.(21)
32 Yhteisöjen tuomioistuimella on ollut tilaisuus pohtia yhteisön toimielinten lainsäädäntövallan käyttämisen tutkimista koskevan toimivaltansa rajoja pääasiassa maatalouden alalla. Tätä alaa koskevasti se on jo pitkään todennut, että "päättäessään politiikastaan tällä alalla toimivaltaisilla yhteisön toimielimillä on laaja harkintavalta sekä määrittäessään toimintansa tosiasiallista perustaa että määrittäessään perustamissopimuksen puitteissa tavoiteltavia päämääriä ja valitessaan aiheellisia toimintatapoja"(22). Tämän vuoksi, "kun tuomioistuin valvoo tällaisen toimivallan käytön laillisuutta, sen on rajoituttava tutkimaan sitä, että toimivaltaa ei ole käytetty ilmeisen virheellisellä tavalla, että harkintavaltaa ei ole käytetty väärin tai että kyseinen toimielin ei ole selvästi ylittänyt harkintavaltansa rajoja"(23). Huomattakoon, että yhteisöjen tuomioistuin on omaksunut samanlaisen lähestymistavan tarkastaessaan korkean viranomaisen EHTY:n perustamissopimuksen nojalla tekemiä päätöksiä.(24)
33 On selvää, että sama soveltuu myös yhteisen liikennepolitiikan alalla toteutettuihin toimenpiteisiin. Yhteisöjen tuomioistuin on katsonut, että "koska neuvostolle on perustamissopimuksessa annettu tehtäväksi tämän politiikan toteuttaminen, sille on perustamissopimuksella annettu laaja normatiivinen valta antaa aiheellisia yleisiä sääntöjä"(25). Kuten esillä olevat asiat osoittavat, tämän toimivallan käyttäminen edellyttää neuvostolta monitahoisiin taloudellisiin tietoihin perustuvien vaikeiden poliittisten valintojen tekemistä.
34 Ryhdyn tutkimaan SAMin ja Stapfin väitteitä tätä taustaa vasten.
Väite siitä, ettei ylikapasiteettia ole
35 SAMin väitettä siitä, että romutusohjelma oli tarpeeton, koska sisävesiliikenteen alalla ei ollut ylikapasiteettia, on nopeasti käsitelty. SAM itse viittaa ristiriitaisesti tämän väitteen kanssa kirjallisissa huomautuksissaan siihen, että rakenteellinen ylikapasiteetti on 15-20 prosenttia. Komissio väittää, että neuvoston asetuksen antamishetkellä asianomaiset jäsenvaltiot olivat yksimielisiä siitä, että alalla oli merkittävä rakenteellinen ylikapasiteetti, mitä ei ole kiistetty ja mikä oli myös Union internationale de la navigation fluvialen kanta. Lisäksi komissio väittää viitaten 23.5.1995 päivättyyn tiedonantoonsa,(26) että sisävesiliikenneala arvioi itse alalla vallitsevan ylikapasiteetin olleen toukokuussa 1995 noin 15 prosenttia, eikä tätäkään ole kiistetty. Alalla jatkui ylikapasiteetti vuosina 1988-1993, mikä ilmenee selvästi myös neuvoston asetuksen 10 artiklan 4 kohdan nojalla laaditusta, 16.11.1993 päivätystä komission kertomuksesta.(27)
36 Komission väitteet ovat yhdenmukaisia edellä mainituissa SAMin kirjallisiin huomautuksiin liitetyissä 8.12.1994 päivätyissä Saksan liittotasavallan liikenneministerin julkaisemissa asiakirjoissa(28) annettujen lukujen kanssa. Ministeri arvioi saksalaisen kaluston ylikapasiteetiksi noin 15 prosenttia ja totesi saman koskevan myös muita jäsenvaltioita.
37 Väitteeseen siitä, että olemassa olevan kaltainen ylikapasiteetti olisi voitu poistaa kieltämällä yö- ja viikonloppuliikennöinti, on todettava, että aiheellisimman politiikan valinta kuuluu periaatteessa neuvostolle, kuten on jo huomautettu. Joka tapauksessa on vaikea nähdä, miten tällainen kielto olisi lisännyt alan yritysten kannattavuutta. Lisäksi on todettava, että jos sisävesiliikenne olisi SAMin ja Stapfin esittämällä tavalla kilpaillut läheisesti muiden kuljetusmuotojen kanssa, olisivat tällaisesta kiellosta johtuneet ankarat toimintarajoitukset varmasti johtaneet siihen, että sisävesiliikenne olisi menettänyt enemmän kuljetuksia rautatie- ja maantiekuljetusyrityksille kuin toteutettujen toimenpiteiden seurauksena.
Yhteisön asetusten aiheellisuus
38 Stapf ja SAM väittävät, että romutusohjelma ei ollut aiheellinen keino hoitaa elinkeinonalalla vallitsevaa kriisiä. He perustelevat väitettään pääasiallisesti sillä, että ohjelma on epäonnistunut. Ohjelmalla ei ole onnistuttu varmistamaan rakenteellista tervehtymistä, estämään kilpailun vääristymistä tai lisäämään rahdin määrää. Elinkeino on edelleen kriisissä.
39 En ole vakuuttunut tämän väitteen oikeellisuudesta. Ensiksi on todettava, että rahdin määrän lisäämistä ei neuvoston asetuksen johdanto-osassa aseteta asetuksen tavoitteeksi. Asetuksen pääasiallinen tavoite on pikemminkin kyseisen elinkeinon ylikapasiteetin vähentäminen sisävesiliikenteen kysynnän ja tarjonnan tasapainottamiseksi. Pelkästään siitä, että neuvoston asetus ei tältä osin onnistu tavoitteessaan tai onnistuu vain osittain, ei seuraa, että neuvosto olisi ylittänyt lainsäädäntövaltansa antaessaan asetuksen. Näin olisi ainoastaan, jos neuvosto olisi tehnyt ilmeisen virheen taloudellisia tosiseikkoja arvioidessaan tai valinnut ongelman ratkaisemiseen selvästi epäsopivan politiikan. Tällaista ei ole osoitettu esillä olevissa asioissa. Päinvastoin vaikuttaa siltä, että romutusohjelma oli jossain määrin onnistunut. Ohjelman pääasiallinen tarkoitus oli sisävesikaluston kapasiteetin vähentämisen varmistaminen kysynnän jatkuvan vähentymisen vuoksi. Komissio on väittänyt, että romutusohjelma johti noin 8 prosentin suuruiseen kaluston kapasiteetin vähentymiseen 1.1.1990 ja 1.7.1994 välisenä aikana, eikä tätä ole kiistetty. Lisäksi 16.11.1993 päivätystä komission kertomuksesta(29) ilmenee, että kuivalastialusten kuljetusmaksut nousivat kustannuksia nopeammin vuosina 1988-1991. Komission kertomuksessaan tekemä johtopäätös, jonka mukaan tuona aikana tapahtunut edistyminen johtui vähennetyn kapasiteetin ja vakaan kysynnän yhdistelmästä, vaikuttaa uskottavalta.
40 Kuljetusmaksut laskivat vuosina 1992 ja 1993 äkillisesti, mikä johtui komission kertomuksen mukaan sellaisten teollisuudenalojen kuin rakennus-, hiili-, teräs- ja kemianteollisuuden lamasta, joista sisävesiliikenne on erityisen riippuvainen. Kirjallisissa huomautuksissaan SAM viittasi myös rahdin määrän 30-60 prosentin suuruiseen vähentymiseen. Edellä mainittujen 8.12.1994 päivättyjen Saksan liittotasavallan liikenneministerin julkaisemien asiakirjojen mukaan myös kuljetusmaksut laskivat keskimäärin 30-40 prosenttia ja tiettyjen tavaroiden, kuten hiilen, osalta jopa 60 prosenttia. Asiakirjojen mukaan hintojen lasku johtui osittain lyhytkestoisista taloudellisista vaikeuksista, mutta pääasiallisesti lisääntyneestä kilpailusta, mikä johtui vahvistettujen kuljetusmaksujen poistamisesta sisämarkkinoiden vapauttamisen yhteydessä.
41 Romutusohjelmalla saavutettu kaluston vaatimaton vähentyminen ei selvästikään riitä poistamaan tällaisen vakavan kysynnän vähentymisen ja kuljetusmaksujen romahtamisen vaikutusta; eri rahastoista käytettävissä olevat varat ovat olleet riittämättömiä haettuihin romutuskorvauksiin nähden.(30) Kuitenkin on johdonmukaista otaksua, että kapasiteetin saavutetun kaltaisen vähentymisen on täytynyt auttaa estämään tämän alan tilannetta huonontumasta vielä enemmän ja että ohjelma onnistui tältä osin osittain.
42 En ole vakuuttunut sen väitteen oikeellisuudesta, jonka mukaan osallistumisvelvollisuus romutusohjelmaan haittasi elinkeinon kilpailukykyä rautatie- ja maantiekuljetuksiin nähden, mikä johti sisävesiliikenteen kysynnän vähentymiseen. Jäljempänä esitettävien perusteiden vuoksi en usko, että sisävesikuljetukset olisivat helposti vaihdettavissa toiseen kuljetusmuotoon, erityisesti maantiekuljetuksiin (jotka Saksan liittotasavallan liikenneministerin julkaisemien asiakirjojen mukaan edustavat 54,1:tä prosenttia tavarakuljetusmarkkinoista Saksassa). Ei voida myöskään vakavasti väittää, että alusten omistajilta kannetut vuosimaksut, jotka ovat suhteellisen matalia (SAMilta 3 231 Saksan markkaa (DEM) ja Stapfilta 4 179 DEM kyseiseltä ajalta), lisäisivät toimintakustannuksia niin merkittävästi, että alusten omistajien kilpailuasema heikentyisi. Totuus vaikuttaa yhteisöjen tuomioistuimessa esitettyjen asiakirjojen perusteella siltä, että SAM ja Stapf sattuvat epäonnekseen toimimaan sellaisella alalla, jossa ankaran laman ja markkinoiden vapauttamisen vaikutukset ovat voimistuneet olemassa olevan ylikapasiteetin johdosta.
43 Missään tapauksessa en hyväksy sitä väitettä, että alusten omistajat eivät saisi mitään etua suorittamiensa maksujen vastineeksi. Voi olla totta, että vähemmän tehokkaat yritykset olisivat mahdollisesti joutuneet ulos markkinoilta joka tapauksessa jopa ilman romutusohjelmaa (vaikka yhtä lailla voi olla, että juuri pienipääomaiset tehokkaat yritykset eivät kyenneet selviytymään). Kuitenkin vaikuttaa järkevältä otaksua, että ohjelman tarjoama kannustin alalta lähtemiseen nopeutti kapasiteetin vähentymistä. Lisäksi tällainen vähentyminen saattoi ohjelman perusteella tapahtua järjestäytyneesti antamalla alusten omistajille mahdollisuus jättää elinkeinonala kohtuullisin taloudellisin ehdoin. Perustamissopimuksen 2 artiklassa esitettyjen ja yhteisellä liikennepolitiikalla tavoiteltujen perustamissopimuksen tavoitteiden mukaista on, että poikkeuksellisissa olosuhteissa harkitaan mahdollisuutta julkisen vallan toimenpiteisiin markkinoilla, jotta vaimennettaisiin niiden vaikutusten ankaruutta, joita markkinavoimien vapaalla toiminnalla voi olla talouteen ja yhteiskuntaan.(31)
44 SAMin väitteeseen siitä, että kuljetuskapasiteetin vähentyminen ei voi vaikuttaa kuljetusmaksuihin, koska tariffit olivat jäsenvaltioiden vahvistamia, komissio vastaa, että Saksassa 1.1.1994 asti sovellettua vahvistettujen kuljetusmaksujen järjestelmää ei sovellettu kansainvälisiin kuljetuksiin. Vaikka vahvistettuja tariffeja sitä paitsi sovellettaisiin, kaluston vähentäminen johtaisi alusten suurempaan käyttöasteeseen.
45 SAMin ja Stapfin väitteellä siitä, että romutuskorvausten hakemismenettely on pakollista uhkapeliä, ei ole mielestäni merkitystä pääasian kannalta, joka koskee vuosimaksun maksamista rahastoon. Jos korvausten myöntämismenettelyä pidettäisiin laittomana, se johtaisi vain osittaisen pätemättömyyden toteamiseen eikä vaikuttaisi velvollisuuteen maksaa maksuja rahastoon. Joka tapauksessa valittua menettelytapaa koskevat komission perustelut ovat mielestäni vakuuttavia. Erityisesti olen samaa mieltä komission kanssa siitä, että tällä menettelytavalla varmistetaan käytettävissä olevien varojen paras mahdollinen käyttö. Menettelytavasta on myös se etu, että sen mukaan niiden, jotka ovat erityisen halukkaita luopumaan tästä elinkeinosta, on mahdollista valita vähimmäiskorvaus, joka on taattu käytettävissä olevien varojen rajoissa.
46 Mielestäni yhteisöjen tuomioistuimen ei ole esillä olevassa asiassa välttämätöntä vastata erikseen kansallisen tuomioistuimen toiseen kysymykseen, jossa tuodaan esiin se periaatteellinen kysymys, voiko antamishetkellä pätevästä yhteisön asetuksesta tulla myöhemmin pätemätön. Esillä olevien asioiden asiayhteys ei mielestäni ole sellainen, että tässä yhteydessä olisi tarkoituksenmukaista käsitellä tätä kysymystä, jota on pohdittava yksityiskohtaisemmin kuin tässä oikeudenkäynnissä on tehty. Kuten yhteisöjen tuomioistuin on katsonut,(32) toimenpiteen pätevyyttä voidaan arvioida yleisesti ainoastaan sitä tilannetta vasten, joka vallitsi siitä päätettäessä. Minusta vaikuttaa siltä, että saattaa kuitenkin olla tilanteita, joissa yhteisön lainsäätäjällä on velvollisuus peruuttaa toimenpide tai muuttaa sitä ottaakseen huomioon myöhemmän kehityksen; näin voi olla, jos esimerkiksi toimenpiteellä oli toteuttamisensa jälkeen syrjiviä oikeusvaikutuksia tai jos sille asetettu tavoite oli todella toteutunut siten, että yksityisille asetettuja velvoitteita ei enää ollut perusteltua pitää voimassa.
47 Kuitenkaan tällaisesta tilanteesta ei nyt ole selvästikään kysymys. Pääasiassa kyseessä oleva ajanjakso on varainhoitovuosi 1990, joka oli neuvoston asetuksen ensimmäinen soveltamisvuosi.(33) Kuten jo aiemmin todettiin (ks. 27 ja 28 kohta), koska kalustossa on edelleen merkittävää ylikapasiteettia, neuvosto on lisäksi oikeutettu pitämään voimassa toimenpiteet, joilla pyritään tämän kapasiteetin vähentämiseen. Huomattakoon myös, että antaessaan äskettäin asetukset N:o 2819/95(34) ja N:o 2254/96(35) neuvosto oli ilmeisesti sitä mieltä, että yhteisön toiminnan on edelleen ensisijaisesti perustuttava yritysten väliseen yhteisvastuuseen pohjautuvaan romutusohjelmaan, ja pyrki vain vahvistamaan sitä lisärahoituksella kansallisista ja yhteisön rahastoista.(36)
Väite yhdenvertaisen kohtelun periaatteen loukkaamisesta
48 SAM ja Stapf väittävät, että neuvoston asetuksella loukataan yhdenvertaisen kohtelun periaatetta monin tavoin. Ensinnäkin sillä syrjitään saksalaisia alusten omistajia, sillä he olivat jo suorittaneet maksuja kansalliseen rahastoon ennen yhteisön järjestelmän perustamista. Tämä väite on täysin kestämätön. Olisi hyvin hankalaa antaa sellaisia yhteisön säädöksiä, joissa olisi otettava huomioon aikaisempien kansallisten toimenpiteiden olemassaolo, luonne ja laajuus. Lisäksi yhteisen politiikan käsitekin perustuu siihen, että toisistaan eriävät kansalliset järjestelmät korvataan yhteisellä säännöstöllä. Joka tapauksessa neuvoston asetuksen johdanto-osan neljännestä perustelukappaleesta ilmenee, että kansallisia alusten romutusohjelmia oli jo olemassa "eräi[ssä] jäsenvaltioi[ssa]".
49 Toiseksi Stapf ja SAM väittävät, että neuvoston asetuksella syrjitään sisävesiliikennettä rautatie- ja maatiekuljetuksiin verrattuna. Neuvoston ei kuitenkaan ole näytetty tehneen virhettä, kun se katsoi, että sisävesiliikennealan yritykset olivat objektiivisesti eri asemassa kuin muiden liikenteen alojen yritykset ja että erityiset toimenpiteet olivat tällä alalla välttämättömiä. Sisävesiliikenne ei selvästikään ole täysin korvattavissa muilla kuljetusmuodoilla. Se soveltuu erityisen hyvin kustannuksia säästäviin tilaa vievien lastien pitkänmatkankuljetuksiin. Toisaalta, koska sisävesiliikenne on riippuvainen sisävesiverkostosta, se ei ole niin joustavaa kuin rautatie- ja erityisesti maantiekuljetukset. Neuvosto oli sitä mieltä, että sisävesiliikenteen kalustossa oli jo jonkin aikaa ollut rakenteellista ylikapasiteettia ja että muutaman seuraavan vuoden aikana ei ollut odotettavissa kysynnän lisääntymistä; kyseisen alan osuus kokonaismarkkinoista päinvastoin laski jatkuvasti, mikä johtui sen pääasiallisina asiakkaina olevilla perusteollisuuden aloilla tapahtuvista muutoksista.(37) Tätä taustaa vasten neuvosto saattoi mielestäni ilmeisen perustellusti ryhtyä sisävesiliikennealalla erityisiin toimenpiteisiin alan ylikapasiteetin poistamiseksi.
50 Kolmanneksi Stapf väittää, että hinausalusten jättämiselle romutusohjelman ulkopuolelle ei ole perusteita. Kuitenkin komissio selitti kirjallisissa huomautuksissaan, että hinausalusten asema ei ole ollut sisävesiliikenteessä pitkään aikaan merkittävä ja että niitä käytetään pääasiallisesti apualuksina satamissa, eikä tätä ole kiistetty. Tämän vuoksi ne eivät vaikuta sisävesiliikennealan ylikapasiteettiin.
51 Neljänneksi SAM valittaa siitä, että rahastoon suoritettava maksu vahvistetaan kuljetuskapasiteetin perusteella eikä siinä oteta huomioon yksittäisten alusten käyttöastetta. Tämä argumentti ei ole mielestäni vakuuttava. Maksun vahvistaminen ei perustu kiinteään lukuun, vaan yksittäisten alusten kantavuuteen kuolleessa painossa. Minusta vaikuttaa siltä, että neuvosto katsoi täysin perustellusti, että kapasiteetin vähennyksen rahoittamiseen tarkoitetun maksun on perustuttava siihen tonnilukuun, jolla alus lisää kaluston kokonaiskapasiteettia. Lisäksi on todettava, kuten komissio huomauttaa, että maksun laskeminen jokaisen aluksen vuosittaisen käyttöasteen perusteella aiheuttaisi merkittäviä hallinnollisia ja valvontaan liittyviä vaikeuksia. SAMin sen väitteen osalta, jonka mukaan romutusohjelmasta hyötyvät pääasiallisesti suuret varustamot, jotka käyttävät romutuskorvaukset uusinvestointeihin rakentamalla uusia aluksia, olen sitä mieltä, että komission vaikeus ymmärtää tämänsuuntaisia perusteluja on täysin ymmärrettävä. Edellyttämällä uuden aluksen omistajan maksavan asianomaiseen rahastoon uuden aluksen tonniluvun mukaiselle tonniluvulle määritetyn romutuskorvauksen suuruisen maksun asetuksella varmistetaan se, että uuden aluksen ottaminen markkinoilla käyttöön ei vaaranna ohjelman toteutumista.(38)
52 Lopuksi SAM ja Stapf väittävät, että romutusohjelma saattaa heidät epäedulliseen asemaan Alankomaista ja Itä-Euroopan maista tuleviin kilpailijoihin nähden. On vaikeaa ymmärtää, miten romutusohjelma voisi asettaa saksalaiset alusten omistajat muista jäsenvaltioista tulevia kilpailijoita epäedullisempaan asemaan, sillä myös näillä kilpailijoilla on velvollisuus suorittaa maksuja romutusrahastoon. En myöskään ymmärrä, mikä merkitys SAMin suullisessa käsittelyssä esittämällä väitteellä siitä, että alankomaalaiset yritykset saavat monenlaista valtiontukea, on romutusohjelman pätevyyden kannalta.
53 On totta, että yhteisön yritykset voivat olla epäedullisemmassa asemassa kuin yhteisön ulkopuoliseen valtioon sijoittautuneet yritykset, jotka liikennöivät aluksilla, joita ei ole rekisteröity jäsenvaltiossa, ja jotka eivät siten kuulu yhteisön romutusohjelman piiriin. On varmasti toivottavaa, että yhteisö yrittäisi aiheellisissa tapauksissa tehdä sopimuksia kolmansien maiden kanssa varmistaakseen, ettei esillä olevan kaltaisia toimenpiteitä tehdä tyhjäksi. Asetuksen johdanto-osan viimeisessä perustelukappaleessa neuvosto nimittäin toteaa olevan suotavaa, että Sveitsi toteuttaa vastaavanlaiset toimenpiteet, ja huomauttaa Sveitsin ilmaisseen halukkuutensa tällaisten toimenpiteiden toteuttamiseen. On kuitenkin selvää, että vaikkei tällaista sopimusta tehtäisi asianomaisen kolmannen valtion kanssa, se ei voi tehdä yhteisön yksipuolisesti toteuttamia toimenpiteitä pätemättömiksi. Joka tapauksessa Saksan liittotasavallan liikenneministerin julkaisemat, 8.12.1994 päivätyt asiakirjat osoittavat, että saksalaisella ja hollantilaisella kalustolla on hallussaan 88 prosenttia Saksan sisävesiliikenteen kokonaisliiketoiminnasta. Alankomaalaiset yritykset, joiden markkinaosuus on 43 prosenttia (verrattuna saksalaisten 45 prosenttiin), ovat selvästi saksalaisten yritysten tärkeimpiä kilpailijoita.
Väite perusoikeuksien loukkaamisesta
54 SAM ja Stapf väittävät, että yhteisön asetuksilla loukataan heidän perusoikeuksiaan, erityisesti syrjintäkieltoa, omaisuudensuojaa ja elinkeinovapautta.
55 Täysin vakiintuneesti katsotaan, että perusoikeuksien kunnioittaminen kuuluu yhteisön oikeuden yleisiin periaatteisiin ja että varmistaessaan näiden oikeuksien kunnioittamisen yhteisöjen tuomioistuin ottaa huomioon jäsenvaltioiden valtiosääntöperinteet sekä kansainväliset sopimukset, erityisesti ihmisoikeuksien ja perusvapauksien suojaamiseksi tehdyn eurooppalaisen yleissopimuksen, joka on tässä suhteessa erityisen merkityksellinen. Euroopan unionista tehdyn sopimuksen F artiklan 2 kohta, jossa määrätään, että unioni pitää arvossa yhteisön oikeuden yleisinä periaatteina perusoikeuksia, sellaisina kuin ne taataan edellä mainitussa yleissopimuksessa ja sellaisina kuin ne ilmenevät jäsenvaltioiden yhteisessä valtiosääntöperinteessä, kuvastaa yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytäntöä perustamissopimukseen sisällytettynä.(39)
56 Esillä olevissa asioissa ei mielestäni kuitenkaan ole kyse syrjintäkiellon rikkomisesta edellä jo esitetyillä perusteilla. Lisäksi yhteisöjen tuomioistuin on katsonut omaisuudensuojan ja elinkeinovapauden osalta seuraavaa:
" - - nämä periaatteet eivät ole ehdottomia, vaan ne on otettava huomioon suhteessa niiden tehtävään yhteiskunnassa. Tästä syystä omaisuudensuojaan ja elinkeinovapauteen vetoamista voidaan rajoittaa, erityisesti yhteisen markkinajärjestelyn yhteydessä, edellyttäen, että rajoitukset palvelevat tosiasiassa yhteisön yleisen edun mukaisia tavoitteita eivätkä ole tavoitteeseensa nähden suhteettomia ja kohtuuttomia toimenpiteitä, joilla puututtaisiin näin suojattujen oikeuksien olennaiseen sisältöön."(40)
57 Kuten komissio esittää, yhteisön säännökset annettiin yhteistä liikennepolitiikkaa toteutettaessa yhteisön yleisen edun mukaisten tavoitteiden saavuttamiseksi. Alusten omistajille asetettua velvollisuutta suhteellisen pienen maksun suorittamiseen voidaan tuskin pitää suhteettomana ja kohtuuttomana toimenpiteenä, joka loukkaisi omistajien oikeuksien olennaista sisältöä.
Ratkaisuehdotus
58 Edellä esitetyn perusteella olen sitä mieltä, että Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalenin esittämiin kysymyksiin olisi vastattava seuraavasti:
Kysymysten tutkimisen perusteella ei ole ilmennyt mitään sellaista, mikä vaikuttaisi neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1101/89 ja komission asetusten (ETY) N:o 1102/89 ja (ETY) N:o 3685/89 pätevyyteen.
(1) - EYVL 1989, L 116, s. 25. Asetusta on sen jälkeen muutettu neuvoston asetuksilla (ETY) N:o 3572/90 (EYVL 1990, L 353, s. 12); (EY) N:o 844/94 (EYVL 1994, L 98, s. 1); (EY) N:o 3314/94 (EYVL 1994, L 350, s. 8); (EY) N:o 2819/95 (EYVL 1995, L 292, s. 7) ja (EY) N:o 2254/96 (EYVL 1996, L 304, s. 1) ja komission asetuksilla (EY) N:o 2812/94 (EYVL 1994, L 298, s. 22) ja (EY) N:o 2310/96 (EYVL 1996, L 313, s. 8). Nämä muutokset eivät ole esillä olevan asian kannalta suoraan merkityksellisiä.
(2) - 3 artikla.
(3) - 4 artikla.
(4) - 5 artikla.
(5) - 6 artiklan 1 kohta.
(6) - 6 artiklan 3 kohta.
(7) - 6 artiklan 4 kohta.
(8) - 6 artiklan 7 kohta.
(9) - 8 artiklan 1 kohta.
(10) - 10 artiklan 4 kohta.
(11) - Toimenpiteiden vahvistamisesta sisävesiliikenteen rakenteellisista parannuksista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1101/89 panemiseksi täytäntöön 27 päivänä huhtikuuta 1989 annettu komission asetus (ETY) N:o 1102/89 (EYVL 1989, L 116, s. 30).
(12) - Toimenpiteiden vahvistamisesta sisävesiliikenteen rakenteellisista parannuksista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1101/89 panemiseksi täytäntöön annetun asetuksen (ETY) N:o 1102/89 muuttamisesta 8 päivänä joulukuuta 1989 annettu komission asetus (ETY) N:o 3685/89 (EYVL 1989, L 360, s. 20). Asetusta N:o 1102/89 on sen jälkeen muutettu edelleen asetuksilla (ETY) N:o 317/91 (EYVL 1991, L 37, s. 27), (ETY) N:o 3690/92 (EYVL 1992, L 374, s. 22), (EY) N:o 3433/93 (EYVL 1993, L 314, s. 10), (EY) N:o 3039/94 (EYVL 1994, L 322, s. 11) ja (EY) N:o 2326/96 (EYVL 1996, L 316, s. 13). Nämä muutokset eivät ole esillä olevan asian kannalta suoraan merkityksellisiä.
(13) - 1 artiklan 1 kohta.
(14) - 1 artiklan 2 kohta.
(15) - 6 artiklan 2 kohta.
(16) - 6 artiklan 3 kohta.
(17) - 6 artiklan 4 kohta.
(18) - Bericht zur Lage der Binnenschiffahrt und Beschluß des Bundeskabinetts ja Statement des Bundesministers für Verkehr zum Bericht zur Lage der Binnenschiffahrt, molemmat päivätty 8.12.1994.
(19) - Asia C-414/93, Teirlinck, tuomio 1.6.1995 (Kok. 1995, s. I-1339) ja asia C-178/95, Wiljo, tuomio 30.1.1997 (Kok. 1997, s. I-0000).
(20) - Yhdistetyt asiat C-13/92-C-16/92, Driessen ym., tuomio 5.10.1993 (Kok. 1993, s. I-4751).
(21) - Ks. Toth, A. G., The Oxford Encyclopaedia of European Community law, osa I, Oxford 1990, s. 338 ja 339.
(22) - Yhdistetyt asiat 197/80-200/80, 243/80, 245/80 ja 247/80, Ludwigshafener Walzmühle ym. v. neuvosto ja komissio, tuomio 17.12.1981 (Kok. 1981, s. 3211, 37 kohta). Ks. myös esim. asia 136/77, Racke, tuomio 25.5.1978 (Kok. 1978, s. 1245, 4 kohta); asia 166/78, Italia v. neuvosto, tuomio 12.7.1979 (Kok. 1979, s. 2575, 14 kohta) ja asia 138/79, Roquette Frères v. neuvosto, tuomio 29.10.1980 (Kok. 1980, s. 3333, 25 kohta). Ks. myös yhteisen kauppapolitiikan perusteella toteutetuista toimenpiteistä julkisasiamies Léger'n asioissa C-150/94, Yhdistynyt kuningaskunta v. neuvosto, ja C-284/94, Espanja v. neuvosto, 26.9.1996 antaman ratkaisuehdotuksen 89-93 kohta.
(23) - Em. asia Roquette Frères v. neuvosto, tuomion 25 kohta.
(24) - Ks. esim. asia 6/54, Alankomaat v. korkea viranomainen, tuomio 21.3.1955 (Kok. 1955, s. 201).
(25) - Asia 97/78, Schumalla, tuomio 28.11.1978 (Kok. 1978, s. 2311, 4 kohta).
(26) - Tiedonanto yhteisestä politiikasta sisävesiliikenteen markkinoiden ja niitä tukevien toimenpiteiden järjestelyssä (KOM(95) 199 lopullinen, 14 ja 20 kohta).
(27) - Komission kertomus 27 päivänä huhtikuuta 1989 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 1101/89 käyttöön otettujen sisävesiliikenteen rakenteellisten parannustoimenpiteiden vaikutuksista (KOM(93) 553 lopullinen).
(28) - Ks. alaviite 18.
(29) - Mainittu edellä alaviitteessä 27.
(30) - Ks. alaviitteessä 1 mainitun asetuksen N:o 2819/95 johdanto-osan toinen perustelukappale.
(31) - Ks. samanlaisesta kysymyksestä EHTY:n perustamissopimuksen osalta julkisasiamies Capotortin ratkaisuehdotus yhdistetyissä asioissa 154/78, 205/78, 206/78, 226/78-228/78, 263/78 ja 264/78, 31/79, 39/79, 83/79 ja 85/79, Valsabbia ym. v. komissio, tuomio 18.3.1980 (Kok. 1980, s. 907, ratkaisuehdotuksen 5 kohta).
(32) - Ks. esim. yhdistetyt asiat 15/76 ja 16/76, Ranska v. komissio, tuomio 7.2.1997 (Kok. 1979, s. 321, 7 kohta).
(33) - 10 artiklan 1 kohta.
(34) - Mainittu edellä alaviitteessä 1.
(35) - Mainittu edellä alaviitteessä 1.
(36) - Ks. asetuksen N:o 2819/95 johdanto-osan toinen perustelukappale.
(37) - Neuvoston asetuksen johdanto-osan ensimmäinen ja toinen perustelukappale.
(38) - 8 artiklan 1 kohta.
(39) - Ks. lausunto 2/94 (Kok. 1996, s. I-1759, 32 ja 33 kohta) ja asiassa C-84/95, Bosphorus, tuomio 30.7.1996 (Kok. 1996, s. I-3953), antamani ratkaisuehdotuksen 51 ja 52 kohta.
(40) - Asia C-280/93, Saksa v. neuvosto, tuomio 5.10.1994 (Kok. 1994, s. I-4973, 78 kohta); edellä alaviitteessä 39 mainittu asia C-84/95, Bosphorus, tuomion 21 kohta.