62011CJ0537
ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Quarta Secção)
23 de janeiro de 2014 (
*1
)
«Transporte marítimo — Diretiva 1999/32/CE — Convenção Marpol 73/78 — Anexo VI — Poluição atmosférica por navios — Navios de passageiros que prestam serviços regulares — Navios de cruzeiro — Teor máximo em enxofre dos combustíveis navais — Validade»
No processo C‑537/11,
que tem por objeto um pedido de decisão prejudicial nos termos do artigo 267.o TFUE, apresentado pelo Tribunale di Genova (Itália), por decisão de 18 de junho de 2011, que deu entrada no Tribunal de Justiça em 21 de outubro de 2011, no processo
Mattia Manzi,
Compagnia Naviera Orchestra
contra
Capitaneria di Porto di Genova,
sendo interveniente:
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
O TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Quarta Secção),
composto por: L. Bay Larsen, presidente de secção, K. Lenaerts, vice‑presidente do Tribunal de Justiça, exercendo funções de juiz da Quarta Secção, M. Safjan, J. Malenovský (relator) e A. Prechal, juízes,
advogado‑geral: J. Kokott,
secretário: A. Impellizzeri, administrador,
vistos os autos e após a audiência de 18 de setembro de 2013,
vistas as observações apresentadas:
—
em representação de M. Manzi e da Compagnia Naviera Orchestra, por A. Rossi e S. Dameri, avvocati, mandatados por B. O’Connor, solicitor,
—
em representação do Governo italiano, por G. Palmieri, na qualidade de agente, assistida por G. Albenzio, avvocato dello Stato,
—
em representação do Parlamento Europeu, por I. Anagnostopolou, L. Visaggio e J. Rodrigues, na qualidade de agentes,
—
em representação do Conselho da União Europeia, por K. Michoel, S. Barbagallo e M. Moore, na qualidade de agentes,
—
em representação da Comissão Europeia, por S. Boelaert, S. Petrova, L. Pignataro‑Nolin e L. Prete, na qualidade de agentes,
vista a decisão tomada, ouvida a advogada‑geral, de julgar a causa sem apresentação de conclusões,
profere o presente
Acórdão
1
O pedido de decisão prejudicial tem por objeto a interpretação dos artigos 2.°, ponto 3G, e 4.°A, n.o 4, da Diretiva 1999/32/CE do Conselho, de 26 de abril de 1999, relativa à redução do teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos e que altera a Diretiva 93/12/CEE (JO L 121, p. 13), conforme alterada pela Diretiva 2005/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de julho de 2005 (JO L 191, p. 59, a seguir «Diretiva 1999/32»).
2
Este pedido foi apresentado no âmbito de um litígio que opõe M. Manzi e a Compagnia Naviera Orchestra à Capitaneria di Porto di Genova [Capitania do Porto de Génova (Itália)] acerca de uma coima que lhes foi aplicada por desrespeito do teor máximo de enxofre dos combustíveis navais.
Quadro jurídico
Direito internacional
3
A Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, assinada em Londres, em 2 de novembro de 1973, conforme completada pelo Protocolo de 17 de fevereiro de 1978 (a seguir «Convenção Marpol 73/78»), institui regras de luta contra a poluição do meio marinho.
4
O Protocolo de 1997 que emenda a Convenção Internacional de 1973 para a Prevenção da Poluição por Navios, modificada pelo Protocolo de 1978 relativo à mesma, assinado em Londres, em 26 de setembro de 1997 (a seguir «Protocolo de 1997»), aditou a esta Convenção o anexo VI, intitulado «Regras para a Prevenção da Poluição Atmosférica por Navios» (a seguir «anexo VI»).
5
Entre as partes contratantes no Protocolo de 1997 figuram 25 Estados‑Membros da União Europeia. A República Checa, a Hungria e a República da Áustria não são partes contratantes nesse mesmo protocolo.
6
Na data pertinente para o litígio no processo principal, a regra 14, n.o 1, do anexo VI dispunha que, fora das zonas de controlo das emissões de SOx, o teor de enxofre dos combustíveis navais não devia ser superior a 4,5% em massa.
Direito da União
7
Os considerandos 1, 3 e 8 da Diretiva 1999/32 têm a seguinte redação:
«(1)
Considerando que os objetivos e princípios da política comunitária do ambiente […] têm por objetivo, nomeadamente, garantir a proteção efetiva das pessoas contra os riscos conhecidos das emissões de dióxido de enxofre e proteger o ambiente, evitando que as deposições de enxofre excedam as cargas e níveis críticos;
[…]
(3)
Considerando que as emissões de dióxido de enxofre contribuem significativamente para o problema da acidificação na Comunidade e que o dióxido de enxofre tem igualmente um efeito direto na saúde humana e no ambiente;
[…]
(8)
Considerando que o enxofre, naturalmente presente em pequenas quantidades no petróleo e no carvão, é desde há décadas considerado a fonte dominante das emissões de dióxido de enxofre, que são uma das causas principais das ‘chuvas ácidas’ e uma das mais importantes causas da poluição atmosférica registada em muitas zonas urbanas e industriais;»
8
Nos termos do artigo 1.o, n.o 1, da mesma diretiva:
«A presente diretiva tem por objetivo reduzir as emissões de dióxido de enxofre resultantes da combustão de certos tipos de combustíveis líquidos e minorar, assim, os efeitos nocivos destas emissões no homem e no ambiente.»
9
O artigo 2.o, ponto 3F, da referida diretiva precisa que, para efeitos da mesma, entende‑se por:
«Navio de passageiros, um navio que transporte mais de 12 passageiros, entendendo‑se por passageiro qualquer pessoa exceto:
i)
o comandante e os membros da tripulação ou outras pessoas empregadas ou ocupadas, sob qualquer forma, a bordo de um navio em serviços que a este digam respeito, e
ii)
crianças com menos de um ano de idade.»
10
O artigo 2.o, ponto 3G, da Diretiva 1999/32 dispõe que, para efeitos da mesma, se entende por:
«Serviço regular, uma série de travessias efetuadas por um navio de passageiros por forma a servir o tráfego entre os mesmos dois ou mais portos, ou uma série de viagens de ou para o mesmo porto efetuadas sem escalas intermédias:
i)
segundo um horário publicado, ou
ii)
com uma regularidade ou frequência claramente equiparáveis a um horário.»
11
O artigo 4.oA, n.o 4, da referida diretiva prevê:
«Os Estados‑Membros tomarão todas as medidas necessárias para garantir que, a partir [de 11 de agosto de 2006], nas áreas dos respetivos mares territoriais, zonas económicas exclusivas e zonas de controlo da poluição, os navios de passageiros que efetuem serviços regulares com partida ou destino em portos comunitários não utilizem combustíveis navais cujo teor de enxofre exceda 1,5% em massa. Os Estados‑Membros são responsáveis pela aplicação deste requisito, pelo menos relativamente aos navios que arvorem o seu pavilhão e aos navios de todos os pavilhões que se encontrem nos seus portos.»
Direito italiano
12
As disposições da Diretiva 1999/32 relativas ao teor máximo autorizado de enxofre nos combustíveis navais foram transpostas para o direito interno italiano pelos artigos 295.° e 296.° do Decreto Legislativo n.o 152, de 3 de abril de 2006 (suplemento ordinário ao GURI n.o 88, de 14 de abril de 2006), conforme alterado, designadamente, pelo Decreto Legislativo n.o 205, de 6 de novembro de 2007, que implementa a Diretiva 2005/33/CE que altera a Diretiva 1999/32/CE no que respeita ao teor de enxofre nos combustíveis navais (suplemento ordinário ao GURI n.o 261, de 9 de novembro de 2007, a seguir «Decreto Legislativo n.o 152/2006»).
Litígio no processo principal e questões prejudiciais
13
Em 13 de julho de 2008, a Capitaneria di Porto di Genova verificou, no porto de Génova, que o navio de cruzeiro MSC Orchestra, com pavilhão do Panamá, utilizava combustíveis navais cujo teor de enxofre era superior a 1,5% em massa.
14
Pelo despacho de injunção n.o 166/2010, a Capitaneria di Porto di Genova aplicou solidariamente a M. Manzi, na qualidade de comandante do referido navio, e à Compagnia Naviera Orchestra, proprietária do mesmo, uma coima por violação dos artigos 295.° e 296.° do Decreto Legislativo n.o 152/2006.
15
M. Manzi e a Compagnia Naviera Orchestra interpuseram recurso deste despacho de injunção, alegando:
—
que há uma contradição entre a Diretiva 1999/32 e o anexo VI, no que respeita à quantidade máxima de enxofre existente nos combustíveis navais;
—
que o MSC Orchestra, enquanto navio com pavilhão de um Estado que é parte na Convenção Marpol 73/78 e do Protocolo de 1997, está autorizado a utilizar combustível com um teor de enxofre inferior a 4,5% em massa, quando se encontre no porto de outro Estado‑Membro que é parte no mesmo protocolo, no caso a República Italiana; e
—
que o artigo 4.oA, n.o 4, da Diretiva 1999/32 e, consequentemente, o Decreto Legislativo n.o 152/2006, que transpõe esta disposição, são unicamente aplicáveis aos navios que efetuem «serviço regular», categoria de que não fazem parte os navios de cruzeiro.
16
Nestas condições, o Tribunale di Genova decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:
«1)
Deve o artigo 4.o da [Diretiva 1999/32], igualmente adotada à luz da entrada em vigor do [anexo VI], ser interpretado, em obediência ao princípio internacional da boa‑fé e da cooperação leal entre a Comunidade e os Estados‑Membros, no sentido de que o limite de 1,5% em massa de teor de enxofre nos combustíveis navais previsto pelo mesmo artigo não se aplica aos navios de pavilhão de um Estado terceiro que é parte [na] Convenção Marpol 73/78, quando se encontrem no porto de um Estado‑Membro, que também tenha aderido ao [anexo VI]?
2)
No caso de o artigo 4.oA [da] [Diretiva 1999/32] não dever ser interpretado no sentido referido na [primeira] questão […], deve o mesmo, ao prever o limite de 1,5% em massa de teor de enxofre nos combustíveis utilizados por navios de passageiros que efetuam serviços regulares com partida de ou destino a um porto comunitário, ainda que se trate de navios de pavilhão de um Estado terceiro, parte [no anexo VI], por força do qual, fora das zonas de controlo especiais das emissões de óxidos de enxofre, é aplicável o limite de 4,5% em massa de enxofre, ser considerado inválido por violar o princípio geral de direito internacional pacta sunt servanda, bem como o princípio da cooperação leal entre a Comunidade e os Estados‑Membros, forçando os Estados‑Membros que estipularam e ratificaram o anexo VI a violar as obrigações assumidas perante os demais Estados que aderiram ao [anexo VI]?
3)
Deve o conceito de ‘serviço regular’ referido no artigo 2.o, ponto 3G, da [Diretiva 1999/32] ser interpretado no sentido de que também abrange os navios de cruzeiro?»
Quanto às questões prejudiciais
Quanto à terceira questão
17
Com a terceira questão prejudicial, que deve ser analisada em primeiro lugar, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, no essencial, se um navio de cruzeiro como o que está em causa no processo principal está abrangido pelo âmbito de aplicação do artigo 4.oA, n.o 4, da Diretiva 1999/32, à luz do critério de «serviço regular» conforme enunciado no artigo 2.o, ponto 3G, desta diretiva.
18
A este propósito, cumpre observar que, para estarem abrangidos pelo regime instaurado pelo artigo 4.oA, n.o 4, da Diretiva 1999/32, os diferentes navios de cruzeiro devem cumprir o requisito relativo ao «serviço regular» previsto no artigo 2.o, ponto 3G, da mesma, disposição que é aplicável aos navios de passageiros. Com efeito, é facto assente que os navios de cruzeiro estão incluídos nesta última categoria de navios.
19
Nos termos do primeiro requisito previsto na referida disposição, um navio de passageiros assegura serviço regular se efetuar «uma série de travessias [...] por forma a servir o tráfego entre os mesmos dois ou mais portos» ou «uma série de viagens de ou para o mesmo porto efetuadas sem escalas intermédias».
20
Por conseguinte, um navio de cruzeiro preenche este primeiro requisito se efetuar cruzeiros que terminam no porto de partida dos mesmos, sem terem efetuado escalas intermédias.
21
Para determinar se um navio de cruzeiro pode igualmente cumprir o referido primeiro requisito em situações distintas da mencionada no número anterior, importa analisar se se pode considerar que esse navio efetua travessias por forma a «servir o tráfego entre os mesmos dois ou mais portos».
22
Os recorrentes no processo principal alegam, em primeiro lugar, que um navio de cruzeiro como o que está em causa no processo principal não serve o «tráfego». Com efeito, os passageiros participantes num cruzeiro não comprariam um «pacote» de serviços para serem transportados de um local para outro, mas fá‑lo‑iam com um objetivo turístico mais amplo, visto o serviço prestado abranger também a diversão destas pessoas.
23
No entanto, essa interpretação do conceito de «tráfego» enunciado no artigo 2.o, ponto 3G, da Diretiva 1999/32 não pode ser aceite.
24
Com efeito, importa salientar que os navios de cruzeiro transportam os passageiros de um porto para outro, para que estes possam visitar esses portos e os diversos locais situados nas imediações. Dado que o legislador da União não precisou minimamente os objetivos com que um transporte é efetuado, daí resulta que estes não são pertinentes à luz do artigo 2.o, ponto 3G, da Diretiva 1999/32. Assim, uma série de travessias com finalidade turística deve ser considerada como tráfego no sentido desta disposição.
25
Na medida em que esta diretiva tem por finalidade contribuir para a proteção da saúde humana e do ambiente ao reduzir as emissões de dióxido de enxofre, incluindo as produzidas nos transportes marítimos, esta conclusão não pode ser invalidada pela circunstância de os passageiros de um navio de cruzeiro beneficiarem, durante as travessias, de serviços suplementares, como alojamento, restauração e diversão.
26
Os recorrentes no processo principal alegam, em segundo lugar, que um navio como o que está em causa no litígio submetido ao órgão jurisdicional de reenvio não efetua travessias «entre os mesmos dois ou mais portos», uma vez que, por um lado, o porto de partida coincide com o de chegada e, por outro, acontece frequentemente não serem efetuadas escalas previstas no itinerário, ao passo que, em contrapartida, escalas que não estavam previstas nesse itinerário não são excluídas, devido às exigências turísticas dos passageiros.
27
Esta argumentação também não pode ser acolhida.
28
Para respeitar o critério do «tráfego entre os mesmos dois ou mais portos», critério que é específico da hipótese do transporte com escalas intermédias, é necessário que o tráfego efetuado por um navio de cruzeiro ligue pelo menos dois «mesmos […] portos». Ora, um cruzeiro que ligue dois ou mais portos deve ser considerado uma operação de transporte entre dois «mesmos […] portos».
29
Com efeito, a lista dos portos que consta do itinerário de cada cruzeiro‑tipo inclui necessariamente, pelo menos, dois portos que não podem ser evitados, a saber, o porto de partida e o de chegada. O transporte é assim efetuado entre esses dois «mesmos […] portos», mesmo quando o transporte termina no porto de partida.
30
Além disso, importa salientar que esta interpretação é corroborada pelo objetivo subjacente à Diretiva 1999/32, tal como recordado no n.o 25 do presente acórdão. Com efeito, a circunstância de os navios de cruzeiro regressarem ou não ao porto de partida não é suscetível de alterar a taxa das suas emissões de dióxido de enxofre.
31
Por conseguinte, na hipótese de haver escalas, a questão de saber se certas escalas previstas na compra do «pacote» de serviços não são realizadas, ao passo que outras escalas não previstas são efetuadas em vez daquelas, não tem incidência à luz do conceito de «tráfego», na aceção do artigo 2.o, ponto 3G, da Diretiva 1999/32.
32
Daí resulta que um navio de cruzeiro que efetue travessias com escalas intermédias entre dois portos diferentes ou que terminem no porto de partida serve o tráfego entre os mesmos portos no sentido da referida disposição.
33
De acordo com o segundo requisito enunciado no artigo 2.o, ponto 3G, da Diretiva 1999/32, que é cumulativo com o primeiro, um navio de passageiros deve efetuar uma série de travessias ou viagens de acordo com um horário publicado ou com uma regularidade ou uma frequência equiparável a um horário.
34
Este requisito está preenchido, em especial, quando uma companhia marítima propõe ao público uma lista de travessias marítimas a bordo de um navio de cruzeiro, com uma frequência determinada designadamente pelas capacidades desta companhia e pela procura do público, em datas exatas e, em princípio, com horários de partida e de chegada precisos, podendo os interessados escolher livremente entre os diferentes cruzeiros propostos pela referida companhia.
35
Por conseguinte, há que responder à terceira questão que um navio de cruzeiro como o que está em causa no processo principal está abrangido pelo âmbito de aplicação do artigo 4.oA, n.o 4, da Diretiva 1999/32, à luz do critério de «serviço regular» enunciado no artigo 2.o, ponto 3G, desta diretiva, desde que efetue cruzeiros, com ou sem escalas intermédias, que terminem no porto de partida ou noutro porto, na medida em que estes cruzeiros sejam organizados com uma frequência determinada, em datas exatas e, em princípio, com horários de partida e de chegada precisos, podendo os interessados escolher livremente entre os diferentes cruzeiros propostos, o que incumbe ao órgão jurisdicional de reenvio verificar.
Quanto à segunda questão
36
Com a segunda questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, no essencial, ao Tribunal de Justiça se o artigo 4.oA, n.o 4, da Diretiva 1999/32 é válido à luz do princípio de direito internacional geral pacta sunt servanda e do princípio da cooperação leal enunciado no artigo 4.o, n.o 3, primeiro parágrafo, TUE, uma vez que esta disposição da referida diretiva é suscetível de conduzir a uma violação do anexo VI e, deste modo, obrigar os Estados‑Membros partes no Protocolo de 1997 a não cumprirem as suas obrigações para com as outras partes contratantes no mesmo.
37
Saliente‑se desde já que a validade do artigo 4.oA, n.o 4, da Diretiva 1999/32 não pode ser apreciada à luz do anexo VI, dado que a União não é parte contratante na Convenção Marpol 73/78, incluindo o anexo VI, e não está vinculada por ela (v., por analogia, acórdão de 3 de junho de 2008, Intertanko e o., C-308/06, Colet., p. I-4057, n.os 47 e 52).
38
A validade do referido artigo 4.oA, n.o 4, também não pode ser apreciada à luz do princípio de direito internacional geral pacta sunt servanda, uma vez que este princípio obrigatório é aplicável unicamente aos sujeitos de direito internacional que sejam partes contratantes num dado acordo internacional e que, devido a esse facto, estejam vinculados por este mesmo acordo.
39
Além disso, não se afigura que o anexo VI constitua a expressão de regras de direito consuetudinário consagradas pelo direito internacional geral que, enquanto tais, vinculam as instituições da União e integram a ordem jurídica da União (v., neste sentido, acórdão de 25 de fevereiro de 2010, Brita, C-386/08, Colet., p. I-1289, n.o 42).
40
Por último, cumpre observar que os princípios enunciados nos n.os 47 a 52 do acórdão Intertanko e o., já referido, por força dos quais a validade da Diretiva 1999/32 não pode ser apreciada à luz do anexo VI, não podem ser contornados invocando a alegada violação do princípio da cooperação leal enunciado no artigo 4.o, n.o 3, primeiro parágrafo, TUE.
41
Nestas condições, há que responder à segunda questão que a validade do artigo 4.oA, n.o 4, da Diretiva 1999/32 não pode ser apreciada à luz do princípio de direito internacional geral pacta sunt servanda nem do princípio da cooperação leal enunciado no artigo 4.o, n.o 3, primeiro parágrafo, TUE, uma vez que esta disposição da referida diretiva é suscetível de conduzir a uma violação do anexo VI e obrigar, deste modo, os Estados‑Membros partes no Protocolo de 1997 a não cumprirem as suas obrigações para com as partes contratantes no mesmo.
Quanto à primeira questão
42
Com a primeira questão prejudicial, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, no essencial, qual é a incidência do anexo VI no âmbito do artigo 4.o‑A, n.o 4, da Diretiva 1999/32, à luz do princípio de direito internacional geral que exige que os acordos internacionais sejam executados e interpretados de boa‑fé.
43
O anexo VI foi inserido na Convenção Marpol 73/78 pelo Protocolo de 1997. Contém, designadamente, a regra 14, que, no n.o 1, prevê que o teor de enxofre dos combustíveis navais não deve ser superior a 4,5% em massa.
44
A Diretiva 1999/32 dispõe, no artigo 4.oA, n.o 4, que o teor máximo em enxofre dos combustíveis navais não deve exceder 1,5% em massa. Nem este artigo nem nenhuma outra disposição desta diretiva remetem para o anexo VI, no que respeita ao teor máximo em enxofre.
45
A este propósito, o Tribunal de Justiça já afirmou que, ainda que a União não esteja vinculada por um acordo internacional, a circunstância de todos os seus Estados‑Membros serem partes contratantes no mesmo é suscetível de ter consequências na interpretação do direito da União, designadamente, das disposições do direito derivado que entram no âmbito de aplicação do referido acordo. Cabe assim ao Tribunal de Justiça interpretar essas disposições tendo em conta este último (v., neste sentido, acórdão Intertanko e o., já referido, n.os 49 a 52).
46
Esta jurisprudência não pode, pois, ser transposta para um acordo internacional no qual apenas certos Estados‑Membros da União são partes contratantes, enquanto outros Estados‑Membros não o são.
47
Com efeito, interpretar disposições do direito derivado à luz de uma obrigação imposta por um acordo internacional que não vincula todos os Estados‑Membros equivaleria a estender o alcance desta obrigação aos Estados‑Membros que não são partes contratantes nesse acordo. Estes últimos devem, portanto, ser considerados «Estados terceiros» relativamente ao referido acordo. Ora, tal extensão é incompatível com o princípio de direito internacional geral do efeito relativo dos tratados, segundo o qual os tratados não devem prejudicar nem beneficiar Estados terceiros (pacta tertiis nec nocent nec prosunt).
48
Ora, resulta da jurisprudência do Tribunal de Justiça que este tem a obrigação de respeitar o referido princípio, visto que este constitui uma regra do direito internacional consuetudinário, que, enquanto tal, vincula as instituições da União e faz parte da ordem jurídica desta última (v., neste sentido, acórdão Brita, já referido, n.os 42 a 44).
49
Por outro lado, tal interpretação do direito derivado não é compatível com o princípio da cooperação leal consagrado no artigo 4.o, n.o 3, primeiro parágrafo, TUE.
50
No presente caso, o Protocolo de 1997 é um acordo internacional no qual apenas alguns Estados‑Membros são partes contratantes.
51
Por conseguinte, não incumbe ao Tribunal de Justiça interpretar o artigo 4.oA, n.o 4, da Diretiva 1999/32 à luz do anexo VI, designadamente da regra 14, n.o 1, do mesmo.
52
Nestas condições, o princípio de direito internacional geral da boa‑fé não pode ser utilmente invocado perante o presente órgão jurisdicional.
53
Ainda que o Tribunal de Justiça possa interpretar o artigo 4.oA, n.o 4, da Diretiva 1999/32 à luz do teor de enxofre previsto no anexo VI, basta observar que, tendo em conta o objetivo prosseguido por este anexo e explicitado no próprio título do mesmo, isto é, a proteção da atmosfera através de uma redução das emissões nocivas causadas pelo transporte marítimo, esta disposição, na medida em que fixa um limite máximo para o teor em enxofre dos combustíveis navais, inferior ao previsto pelo referido anexo, não parece incompatível com tal objetivo.
54
À luz das considerações precedentes, há que responder à primeira questão que não incumbe ao Tribunal de Justiça pronunciar‑se sobre a questão de saber qual é a incidência do anexo VI no alcance do artigo 4.oA, n.o 4, da Diretiva 1999/32.
Quanto às despesas
55
Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional nacional, compete a este decidir quanto às despesas. As despesas efetuadas pelas outras partes para a apresentação de observações ao Tribunal de Justiça não são reembolsáveis.
Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Quarta Secção) declara:
1)
Um navio de cruzeiro como o que está em causa no processo principal está abrangido pelo âmbito de aplicação do artigo 4.oA, n.o 4, da Diretiva 1999/32/CE do Conselho, de 26 de abril de 1999, relativa à redução do teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos e que altera a Diretiva 93/12/CEE, conforme alterada pela Diretiva 2005/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de julho de 2005, à luz do critério de «serviço regular» enunciado no artigo 2.o, ponto 3G, desta diretiva, desde que efetue cruzeiros, com ou sem escalas intermédias, que terminem no porto de partida ou noutro porto, na medida em que estes cruzeiros sejam organizados com uma frequência determinada, em datas exatas e, em princípio, com horários de partida e de chegada precisos, podendo os interessados escolher livremente entre os diferentes cruzeiros propostos, o que incumbe ao órgão jurisdicional de reenvio verificar.
2)
A validade do artigo 4.oA, n.o 4, da Diretiva 1999/32, conforme alterada pela Diretiva 2005/33, não pode ser apreciada à luz do princípio de direito internacional geral pacta sunt servanda nem do princípio da cooperação leal enunciado no artigo 4.o, n.o 3, primeiro parágrafo, TUE, uma vez que esta disposição da referida diretiva é suscetível de conduzir a uma violação do anexo VI da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, assinada em Londres, em 2 de novembro de 1973, conforme completada pelo Protocolo de 17 de fevereiro de 1978, e obrigar, deste modo, os Estados‑Membros partes no Protocolo de 1997 que emenda a Convenção Internacional de 1973 para a Prevenção da Poluição por Navios, modificada pelo Protocolo de 1978 relativo à mesma, assinado em Londres, em 26 de setembro de 1997, a não cumprirem as suas obrigações para com as outras partes contratantes no mesmo.
3)
Não incumbe ao Tribunal de Justiça da União Europeia pronunciar‑se sobre a questão de saber qual é a incidência do referido anexo VI no alcance do artigo 4.oA, n.o 4, da Diretiva 1999/32, conforme alterada pela Diretiva 2005/33.
Assinaturas
(
*1
)	Língua do processo: italiano.