62010CC0442_FR
Conclusions de l'avocat général
Conclusions de l'avocat général
1. Au Royaume-Uni, à la différence de ce qui a cours dans la majorité des autres États membres de l’Union européenne, il est d’usage que la police d’assurance des véhicules automobiles, bien qu’elle contienne des informations sur le véhicule assuré, soit pour l’essentiel une police personnelle
qui couvre les dommages causés par le souscripteur de la police et éventuellement par d’autres personnes expressément autorisées dans la police à conduire le véhicule. En cas d’accident causé par un conducteur non autorisé, l’assureur est tenu d’indemniser les victimes, comme l’impose le droit de l’Union, mais il peut se retourner contre l’assuré qui a donné à la personne non autorisée la permission de conduire.
2. La présente affaire trouve son origine dans ce système d’assurance particulier. Ce qui caractérise plus précisément les deux affaires dont est saisie la Court of Appeal (England & Wales) (Civil Division) (Royaume-Uni) est la coexistence, dans le chef d’une même personne, de la qualité de victime et de celle d’assuré ayant donné la permission de conduire à une personne non autorisée qui a provoqué un accident. En tant que victime, elle est en principe en droit d’obtenir une indemnisation. En tant qu’assuré ayant donné la permission de conduire à une personne qui ne pouvait le faire, elle peut être tenue, en vertu du droit national, de rembourser à l’assureur le montant versé par ce dernier à la victime. Concrètement, cela signifie qu’elle ne percevra rien de la part de l’assureur, étant donné que la somme qu’elle devrait obtenir en qualité de victime vient en compensation de celle qu’elle devrait verser à l’assureur en tant qu’assuré «négligent». Le juge national interroge la Cour sur la compatibilité d’une telle situation avec le droit de l’Union.
I – Le cadre juridique
A – Le droit de l’Union
3. Les questions préjudicielles déférées à la Cour ont été formulées en référence à la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 septembre 2009, concernant l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité (ci-après la «directive») (2) . Cette directive n’était pas encore en vigueur à l’époque des faits sur lesquels la juridiction de renvoi doit se prononcer. Il s’agit toutefois d’une directive de consolidation qui a refondu en un texte unique les dispositions figurant dans quatre directives antérieures (3), sans les modifier sur le fond. Par commodité, je ferai moi aussi référence au texte consolidé, tout en indiquant à chaque fois les dispositions correspondantes des textes antérieurs.
4. Les troisième (4), quatorzième (5) et quinzième (6) considérants de la directive affirment ce qui suit:
«(3) Chaque État membre devrait prendre toutes mesures utiles pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance. Les dommages couverts ainsi que les modalités de cette assurance sont déterminés dans le cadre de ces mesures.
[…]
(14) Il est nécessaire de prévoir qu’un organisme garantira que la victime ne restera pas sans indemnisation dans le cas où le véhicule qui a causé le sinistre n’est pas assuré ou n’est pas identifié. […]
(15) Il est de l’intérêt des victimes que les effets de certaines clauses d’exclusion soient limités aux relations entre l’assureur et le responsable de l’accident. Toutefois, dans le cas des véhicules volés ou obtenus par la violence, les États membres peuvent prévoir que l’organisme précité interviendra pour indemniser la victime.»
5. L’article 3 de la directive prévoit une obligation générale d’assurer les véhicules automobiles au titre de la responsabilité civile, tant pour les dommages matériels que pour les dommages corporels.
6. L’article 12, paragraphe 1, de la directive (7) dispose:
«Sans préjudice de l’article 13, paragraphe 1, deuxième alinéa, l’assurance visée à l’article 3 couvre la responsabilité des dommages corporels de tous les passagers autres que le conducteur résultant de la circulation d’un véhicule.»
7. Ce même article 12, paragraphe 3, second alinéa (8), énonce que «[l]e présent article ne préjuge ni la responsabilité civile ni le montant de l’indemnisation».
8. L’article 13, paragraphe 1, de cette même directive (9) affirme ce qui suit:
«Chaque État membre prend toutes les mesures appropriées pour que, aux fins de l’application de l’article 3, soit réputée sans effet, en ce qui concerne le recours des tiers victimes d’un sinistre, toute disposition légale ou clause contractuelle contenue dans une police d’assurance délivrée conformément à l’article 3 qui exclut de l’assurance l’utilisation ou la conduite de véhicules par:
a) des personnes n’y étant ni expressément ni implicitement autorisées;
[…]
Toutefois, la disposition ou la clause visée au premier alinéa, point a), peut être opposée aux personnes ayant de leur plein gré pris place dans le véhicule qui a causé le dommage, lorsque l’assureur peut prouver qu’elles savaient que le véhicule était volé.
[…]»
9. L’article 10 (10) de la directive vise les situations dans lesquelles le véhicule qui a causé un dommage est un véhicule non assuré ou non identifié. Dans ces hypothèses, la directive prévoit que les États créent ou agréent un organisme ayant pour mission d’indemniser les victimes d’accidents. À son paragraphe 2, second alinéa, cet article énonce ce qui suit:
«Les États membres peuvent toutefois exclure l’intervention de cet organisme en ce qui concerne les personnes ayant de leur plein gré pris place dans le véhicule qui a causé le dommage, lorsque l’organisme peut prouver qu’elles savaient que le véhicule n’était pas assuré.»
B – Le droit national
10. La réglementation nationale pertinente en l’espèce est le Road Traffic Act 1988. En particulier, son article 151, paragraphe 8, prévoit que lorsqu’un assureur est tenu de verser une somme au titre de la responsabilité d’une personne qui n’est pas couverte par une police d’assurance, il est en droit de recouvrer cette somme en agissant contre l’assuré qui a causé ou permis l’utilisation du véhicule ayant causé le fait dommageable.
II – Les faits et les questions préjudicielles
11. La procédure pendante devant la juridiction de renvoi est née de la jonction de deux recours formés dans deux litiges distincts, sur lesquels deux juridictions de première instance différentes ont statué en sens opposé.
12. Les deux affaires sont en partie différentes, mais elles ont en commun les éléments qui sont fondamentaux du point de vue juridique. Dans les deux cas, la personne assurée a donné la permission de conduire le véhicule – une motocyclette dans un cas, une automobile dans l’autre – à une personne non désignée dans le contrat comme étant autorisée à conduire et qui, de surcroît, ne disposait d’aucune assurance propre. Dans les deux cas, un accident s’est produit et a causé des dommages corporels à l’assuré qui était transporté en qualité de passager.
13. Les compagnies d’assurances concernées ont, dans les deux cas, refusé de verser une indemnisation aux deux victimes en se fondant sur la possibilité qui leur est donnée par l’article 151, paragraphe 8, du Road Traffic Act 1988 de se retourner contre l’assuré pour recouvrer les sommes versées au titre des dommages causés par une personne non autorisée, à laquelle l’assuré a donné la permission d’utiliser le véhicule. Selon les compagnies d’assurances, dans des situations telles que celles sur lesquelles le juge national doit se prononcer, l’obligation d’indemniser les victimes et la faculté de se retourner contre l’assuré s’annulent mutuellement, puisque la victime et la personne à laquelle le remboursement peut être demandé sont une seule et même personne.
14. Dans ce contexte, la Court of Appeal (England & Wales) (Civil Division), constatant un problème éventuel de compatibilité avec le droit de l’Union, a sursis à statuer et a déféré à la Cour les questions préjudicielles suivantes:
«1) Les articles 12, paragraphe 1, et 13, paragraphe 1, de la directive 2009/13 doivent-ils être interprétés en ce sens qu’ils s’opposent à des dispositions nationales ayant pour effet, sur le plan du droit national pertinent, d’exclure du bénéfice de l’assurance une victime d’un accident de la circulation, dans des circonstances où:
a) cet accident a été causé par un conducteur non assuré;
b) ce conducteur non assuré a reçu la permission de la victime de conduire le véhicule;
c) la victime était passagère dans le véhicule au moment de l’accident, et
d) la victime était assurée pour la conduite du véhicule en question?
En particulier:
i) Une disposition nationale de cette nature est-elle une disposition qui ‘exclut de l’assurance’ au sens de l’article 13, paragraphe 1, de la directive […]?
ii) Dans des circonstances telles que celles survenant dans la présente affaire, la permission donnée [par l’assuré] (11) à la personne non assurée constitue-t-elle une ‘autoris[ation] express[e] [ou] implicite[…]’ au sens de l’article 13, paragraphe 1, sous a), de la directive 2009/13?
iii) La réponse à cette question est-elle affectée par le fait que, conformément à l’article 10 de la directive 2009/13, les organismes nationaux en charge de l’indemnisation en cas de dommages causés par un véhicule non identifié ou non assuré peuvent exclure leur intervention en ce qui concerne les personnes ayant de leur plein gré pris place dans le véhicule qui a causé le dommage, lorsque l’organisme peut prouver qu’elles savaient que le véhicule n’était pas assuré?
2) La réponse à la première question dépend-elle du fait que la permission en cause:
a) était basée sur la connaissance effective du fait que le conducteur en question n’était pas assuré, ou
b) était basée sur la croyance que le conducteur était assuré, ou
c) a été accordée par l’assuré qui ne s’est pas posé la question?»
III – Sur la première question préjudicielle
A – Observations liminaires
15. Il convient de noter qu’il n’est pas discuté, en l’espèce, que la responsabilité civile du fait des dommages subis par les victimes est engagée. Comme nous l’avons vu lors de l’examen des dispositions applicables, le droit de l’Union ne préjuge pas des dispositions nationales des États membres en matière de responsabilité civile et de détermination du montant de l’indemnisation.
16. En général, l’analyse des conséquences juridiques de tout fait dommageable résultant de la circulation des véhicules automoteurs doit s’articuler en deux phases. Lors de la première phase, il y a lieu de déterminer si la responsabilité civile est engagée. Si la responsabilité civile est engagée, il est nécessaire de passer à la seconde phase de l’analyse, qui concerne l’intervention des compagnies d’assurances. C’est seulement à cette seconde phase, en principe et sans préjudice de l’obligation de garantir l’effet utile de la directive, que s’intéresse le droit de l’Union (12) . Force est de constater que la distinction entre les deux phases peut en pratique présenter certaines difficultés et il n’est pas exclu que la Cour puisse à l’avenir être appelée à fournir des précisions complémentaires sur ce point.
17. Les questions déférées par la juridiction de renvoi dans la présente affaire, comme le prouve leur contenu, concernent plus précisément la seconde phase évoquée ci-dessus. Le problème qui doit être résolu ne porte pas sur le fait que la responsabilité civile soit engagée, mais sur l’existence et les limites d’une obligation, dans le chef de l’assureur, de verser ce qui est dû à titre d’indemnisation. Dès lors, il ne fait aucun doute que la solution aux questions doit être recherchée dans l’interprétation des dispositions de la directive, puisque les faits de l’espèce relèvent de son champ d’application.
B – Sur la question préjudicielle
18. Par sa première question, la juridiction de renvoi interroge, en substance, la Cour sur la compatibilité avec le droit de l’Union de dispositions nationales qui permettent à une compagnie d’assurances de ne verser aucune indemnisation à une victime lorsque sont réunies les trois conditions suivantes: a) l’accident a été causé par un véhicule conduit par une personne non couverte par une assurance; b) la victime est l’assuré; c) l’assuré a permis à la personne non assurée de conduire le véhicule.
19. Il convient de relever d’emblée que les compagnies d’assurances concernées présentent la situation dans des termes différents de ceux de la juridiction de renvoi. Elles insistent en effet sur le fait que, en l’espèce, nous ne sommes pas en présence d’un refus de verser une indemnisation ou de reconnaître l’existence d’une couverture d’assurance. Simplement, la réglementation nationale autorise les compagnies d’assurances, dans les circonstances particulières de l’espèce, à se retourner contre l’assuré aux fins de recouvrer ce qui a été versé aux victimes de l’accident. Dans la mesure où l’assuré et la victime sont ici une seule et même personne, les compagnies d’assurances font valoir que l’absence d’indemnisation n’est que la conséquence d’une compensation instantanée entre la somme qui doit être versée à la victime et celle qui peut être recouvrée auprès de l’assuré «négligent» (13) .
20. La juridiction de renvoi estime, à l’inverse, que cette distinction est artificielle et que la réglementation nationale doit être interprétée en ce sens qu’elle conduit – simplement – à une absence d’indemnisation de la victime de l’accident par l’assureur.
21. Sans préjudice du fait qu’il appartient à la juridiction de renvoi d’interpréter le droit national, je suis convaincu que, dans la présente affaire, la réponse à apporter aux questions ne change pas fondamentalement selon qu’est adoptée l’une ou l’autre des deux approches décrites ci-dessus. Dans tous les cas, le droit de l’Union s’oppose, dans des situations telles que celles dont la juridiction de renvoi est saisie, à ce que l’assureur puisse refuser toute indemnisation à la victime d’un accident au titre des dommages qu’elle a subis. Je chercherai ci-après à en expliquer les raisons.
22. Comme je l’ai rappelé plus haut, la réglementation de l’Union en matière de responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs n’a pas pour objet d’harmoniser les dispositions des États membres sur la responsabilité civile. Elle a un objectif plus limité, quoique double, puisqu’elle tend à garantir, d’une part, la libre circulation des véhicules et de leurs passagers et, d’autre part, un traitement comparable des victimes d’accidents indépendamment du lieu où ces accidents se produisent (14) . En d’autres termes, bien que la directive confère, comme nous l’avons vu, un pouvoir d’appréciation au législateur national pour définir les règles sur la responsabilité civile, celle-ci exige dans le même temps que soit en tout état de cause garanti aux victimes d’accidents, si ce n’est un traitement identique dans chaque État membre (ce qu’aurait imposé une harmonisation portant également sur les règles de la responsabilité, que le législateur a au contraire préféré éviter), à tout le moins un standard «comparable» sur tout le territoire de l’Union. Il n’est pas certain que ce principe de la directive puisse avoir des incidences sur le pouvoir d’appréciation reconnu aux États en matière de responsabilité civile. En tout état de cause, comme je l’ai déjà fait observer précédemment, la question de la responsabilité civile se situe en dehors du cadre du présent litige.
23. Dans la présente affaire, les circonstances à l’origine du litige correspondent clairement à la situation régie par l’article 13, paragraphe 1, sous a), de la directive. Les compagnies d’assurances tentent d’exclure leur obligation d’indemnisation sur la base de dispositions légales ou de clauses contractuelles fondées sur le fait que le conducteur n’était pas autorisé à conduire. En vertu de cet article 13, de telles dispositions ou de telles clauses sont incompatibles avec le droit de l’Union (15) . Aux fins de l’indemnisation du dommage, le propriétaire/l’assuré qui ne conduisait pas le véhicule est un «tiers» à part entière protégé par ledit article. En cas d’accident, sont en effet considérées comme des «tiers» toutes les personnes autres que le conducteur qui a causé l’accident (16) . Pour reprendre les termes de l’avocat général Geelhoed, dans cette situation, «la relation juridique qui unit le preneur à l’assureur est transférée à l’auteur du dommage» (17) .
24. L’examen de la jurisprudence confirme et renforce ce que je viens de faire observer.
25. La juridiction de renvoi relève en effet à juste titre que les circonstances de la présente affaire présentent d’importantes similitudes avec l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt Candolin e.a., sur laquelle la Cour s’est prononcée en 2005 (18) . Dans cette affaire, la réglementation nationale finlandaise permettait de refuser ou de limiter l’indemnisation versée par les compagnies d’assurances aux victimes d’un accident lorsque ces dernières ont contribué à la réalisation du dommage. En particulier, dans ladite affaire, le problème concernait plusieurs personnes, parmi lesquelles figurait le propriétaire du véhicule, qui avaient pris place à bord du véhicule tout en sachant que le conducteur était en état d’ébriété.
26. À cette occasion, la Cour a affirmé qu’une telle réglementation nationale ne pouvait être considérée comme compatible avec le droit de l’Union. En effet, les dispositions applicables du droit de l’Union imposent de manière générale aux assureurs une obligation d’indemniser les victimes et prévoient expressément certaines exceptions à cette obligation, qui doivent faire l’objet d’une interprétation stricte (19) . En conséquence, la Cour a affirmé que toutes les situations qui ne relèvent pas des exceptions prévues par la directive doivent conduire à l’indemnisation des dommages subis par les victimes de l’accident.
27. Dans ce cadre, le fait que le propriétaire du véhicule qui voyageait en qualité de passager figure parmi les victimes ne présente aucune pertinence. La seule personne à laquelle la directive n’accorde en principe pas de droit à indemnisation par l’assureur est le conducteur, alors que tous les passagers doivent être couverts (20) . Dès lors, la jurisprudence de la Cour nous enseigne que les victimes d’un accident bénéficient toujours
du droit d’être indemnisées par l’assureur, à moins que l’une des exceptions prévues par la directive ne trouve à s’appliquer. Étant donné qu’il est constant que les faits de l’espèce ne tombent sous le coup d’aucune des exceptions expressément prévues par la directive, l’application de la jurisprudence Candolin e.a., précitée, tend à confirmer que les deux assurés qui ont donné à des personnes non autorisées la permission de conduire leur véhicule bénéficient dans tous les cas du droit d’être indemnisés au titre des dommages qu’ils ont subis.
28. Il pourrait être objecté que, dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt Candolin e.a., précité, la Cour n’a pas indiqué qui était le souscripteur de la police d’assurance, tandis que cette circonstance de fait est au cœur de la présente affaire. Il convient toutefois d’observer que cet élément ne paraît pas pertinent en pratique, puisque la Cour a expressément affirmé que l’unique distinction admise par la directive, lorsque aucune des circonstances exceptionnelles mentionnées par celle-ci permettant d’exclure la couverture d’assurance ne trouve à s’appliquer, est celle entre conducteur et passagers . Dès lors, les personnes autres que le conducteur sont des «tiers» ayant droit à indemnisation aux fins de la directive. Dans tous les cas, il n’apparaît pas que les circonstances factuelles sur lesquelles repose l’arrêt Candolin e.a., précité, se distinguent du schéma classique selon lequel le propriétaire du véhicule est également le souscripteur de la police d’assurance (21) . Il convient du reste de ne pas oublier non plus que, comme nous l’avons vu, dans la majorité des États membres, la police d’assurance se borne à couvrir un véhicule, sans préciser qui est autorisé à le conduire.
29. La juridiction de renvoi, bien qu’elle reconnaisse la pertinence de la jurisprudence de la Cour que je viens de rappeler, nourrit cependant quelques doutes à cet égard, qui l’ont conduite à déférer ses questions préjudicielles. J’estime néanmoins que ces doutes sont infondés et que la jurisprudence Candolin e.a., précitée, constitue également un point de référence en l’espèce.
30. Le principal argument de la juridiction de renvoi pour mettre en doute l’applicabilité de cette jurisprudence Candolin e.a. – voire, à dire vrai, pour justifier ses doutes sur le fait que cette dernière soit correcte – a trait à la différence de traitement qui existerait, si l’on admet l’interprétation fournie par la Cour, entre les passagers qui sont impliqués dans un accident dans une situation analogue à celle de la présente affaire, d’une part, et les passagers qui ont de leur plein gré pris place dans un véhicule non assuré, d’autre part. En effet, tout en reconnaissant que, si ladite jurisprudence Candolin e.a. était appliquée, il faudrait dans notre cas accorder une indemnisation à l’assuré qui a donné la permission de conduire son véhicule à une personne non autorisée, dans le cas de personnes qui prennent place dans un véhicule non assuré en ayant connaissance de cet état de fait, l’article 10, paragraphe 2, de la directive permettrait de leur refuser une indemnisation.
31. S’agissant de cette prétendue différence de traitement, deux observations s’imposent selon moi. En premier lieu, comme l’a, par exemple, relevé la Commission européenne, la situation d’un véhicule assuré et celle d’un véhicule non assuré ne sont pas comparables. Pour le véhicule non assuré, la directive prévoit une intervention obligatoire des organismes désignés par les États membres aux fins de garantir, dans tous les cas, un certain niveau de couverture des victimes. Les règles relatives aux véhicules non assurés peuvent donc à bon droit être considérées comme exceptionnelles et peuvent dès lors être différentes de celles applicables aux véhicules régulièrement assurés.
32. En second lieu, il est en général plutôt discutable, du point de vue de l’interprétation, de proposer de remédier à une différence de traitement en abaissant le niveau de protection accordé dans la situation «privilégiée» pour l’aligner sur le niveau de protection accordé dans la situation «désavantagée». En général, c’est plutôt le contraire qui se produit et l’interprète tendra au besoin, autant que possible, à accorder également dans la situation bénéficiant d’une protection moindre un traitement analogue à celui accordé dans la situation où le niveau de protection est supérieur.
33. Dès lors, si l’on admet la thèse suggérée par la juridiction de renvoi selon laquelle le droit national applicable aux faits de l’espèce prévoit que, dans les situations comme celle-ci, l’assureur n’est pas tenu d’indemniser les victimes, alors la réglementation de l’Union et la jurisprudence de la Cour montrent clairement et sans ambages que le droit de l’Union s’oppose à une telle réglementation nationale.
34. D’autre part, comme je l’ai déjà évoqué plus haut, il n’y aurait pas non plus lieu d’infirmer cette conclusion s’il fallait choisir la thèse rejetée par le juge national, mais avancée par les compagnies d’assurances, selon laquelle nous ne sommes pas en présence en l’espèce d’un refus d’indemnisation, mais seulement d’une compensation entre l’indemnisation et le montant pouvant être recouvré contre l’assuré «négligent».
35. Il faut en effet rappeler que, selon la jurisprudence, même si le droit de l’Union consent en général à ce que le droit national autorise les compagnies d’assurances à se retourner, dans certains cas, contre l’assuré (22), les dispositions nationales des États membres ne peuvent priver la directive de son effet utile (23), cette dernière ayant été édifiée sur la base du principe fondamental selon lequel les assureurs doivent toujours indemniser les victimes autres que le conducteur (24) .
36. Étant donné que la directive n’harmonise pas les règles nationales en matière de responsabilité civile, il est clair que les circonstances de fait de chaque accident doivent être prises en considération, afin, par exemple, de déterminer le montant de l’indemnisation. En tout état de cause, la réduction éventuelle de l’indemnisation, outre le fait qu’il s’agit d’une possibilité exceptionnelle, doit faire l’objet d’une appréciation au cas par cas et ne saurait être déterminée selon des critères généraux et abstraits (25) . Dans des cas extrêmes, comme la Commission l’a fait observer à l’audience, l’on pourrait également aboutir à une réduction de l’indemnisation équivalant au montant de celle-ci et donc à un versement égal à zéro. Cela ne doit toutefois se produire qu’au terme d’une appréciation de toutes les circonstances de l’espèce et il est certain que le simple fait d’avoir permis à une personne non autorisée de conduire ne peut suffire à réduire à néant le montant de l’indemnisation. Il y a également lieu de rappeler que, selon la Cour, la contribution du passager à la réalisation du dommage ne saurait autoriser une limitation excessive de l’indemnisation (26) .
37. En d’autres termes, les enseignements de la jurisprudence de la Cour en la matière conduisent nécessairement à affirmer que les dispositions combinées de l’article 12, paragraphe 1, et de l’article 13, paragraphe 1, de la directive imposent que, lorsqu’une même personne a tout à la fois la qualité de victime et celle d’assuré négligent, la première qualité – celle de victime – doit primer sur la seconde. Sous réserve qu’aucune des hypothèses dans lesquelles la directive prévoit expressément la possibilité de refuser une indemnisation n’ait vocation à s’appliquer, les victimes d’accidents doivent être indemnisées.
38. Bien que ce soit la seule interprétation du droit de l’Union qui soit compatible avec la réglementation et la jurisprudence, il est indéniable qu’elle conduit à certaines incohérences. En particulier, il faut admettre que, même si un assureur ne peut se retourner contre un assuré négligent pour recouvrer les sommes qui lui ont été accordées en qualité de victime, il lui est à l’inverse possible de se retourner contre l’assuré au titre des sommes éventuellement versées à d’autres victimes du même accident. Une telle situation ne me paraît cependant pas incompatible avec l’esprit de la directive, au regard notamment de la volonté de protéger les victimes.
C – Sur le pouvoir d’appréciation des États membres quant aux dispositions régissant la responsabilité civile
39. Il convient également de noter que les arrêts récents de la Cour (27) où celle-ci a admis la compatibilité avec la directive de la réglementation portugaise relative à la responsabilité civile des véhicules ne s’opposent pas à la solution que j’ai exposée. Le système de responsabilité civile portugais permet, dans certains cas, d’exclure toute indemnisation des victimes de la circulation routière. Il en va notamment ainsi lorsque a été exclue une quelconque faute des conducteurs des véhicules.
40. Comme la Cour l’a elle-même relevé dans les arrêts en question (28), le fait même que le conducteur engage sa responsabilité civile du fait des accidents en cause faisait l’objet d’une discussion dans ces affaires. Par suite, la problématique concernait un domaine qui relève en principe toujours du pouvoir d’appréciation des États membres. Dans la présente affaire, nous partons au contraire du postulat, comme je l’ai déjà fait observer, que la responsabilité est engagée et les questions préjudicielles portent uniquement sur l’intervention de l’assurance. Nous sommes donc non pas dans le cadre d’une question de responsabilité civile, mais plutôt dans le cadre – régi par la directive – de la réglementation du rôle des compagnies d’assurances.
41. En outre, il est opportun de souligner que, dans lesdits arrêts, l’exclusion de la responsabilité civile est le résultat d’une appréciation effectuée au cas par cas par les juges nationaux. À l’inverse, dans les faits à l’origine de la présente affaire, le droit national permet aux assureurs de refuser le versement d’une indemnisation, de manière générale, dans tous les cas où une personne non autorisée dans la police a reçu la permission de conduire. Ce type d’exclusion généralisée paraît donc également être contraire, comme nous l’avons vu, à l’obligation énoncée par la jurisprudence de procéder à une appréciation au cas par cas (29) .
D – Sur l’«autorisation» visée à l’article 13, paragraphe 1, de la directive
42. Avant de clore l’analyse de la première question préjudicielle, le dernier aspect qui mérite d’être rapidement abordé concerne l’argument avancé par les compagnies d’assurances et le gouvernement du Royaume-Uni dans leurs observations écrites, aux termes duquel l’«autorisation» évoquée à l’article 13, paragraphe 1, de la directive viserait non pas l’autorisation donnée par l’assureur, mais celle donnée par l’assuré. Par conséquent, les clauses des contrats d’assurance réputées sans effet au sens dudit article 13 seraient celles qui excluent la couverture en cas de conduite par une personne n’ayant pas reçu l’autorisation du propriétaire. Resteraient au contraire applicables les clauses qui excluent la couverture en cas de conduite par une personne n’ayant pas reçu l’autorisation de l’assureur, comme en l’espèce.
43. L’interprétation qui précède ne me paraît pas admissible.
44. Tout d’abord, comme cela a justement été relevé, la conduite sans autorisation du propriétaire est normalement constitutive d’un vol et, en matière de vol, la directive prévoit des dispositions spécifiques figurant au même article 13. En particulier, dans le cas des véhicules volés, les États membres peuvent prévoir que l’organisme national prévu à l’article 10 de la directive pour l’indemnisation des dommages provoqués par des véhicules non identifiés ou non assurés sera tenu d’indemniser les victimes en lieu et place de l’assureur. La présence de ces règles spécifiques en matière de vol laisse penser que, si le législateur avait uniquement envisagé ce cas de figure lorsqu’il a rédigé le point a) de l’article 13, paragraphe 1, de la directive, il l’aurait indiqué plus clairement.
45. Selon moi, dans le cadre d’une interprétation téléologique de la directive à l’aune de l’objectif de protection des victimes, la règle qui impose d’écarter les clauses contractuelles excluant la couverture d’assurance en l’absence d’«autorisation» doit être interprétée de manière plus large comme visant toutes les situations dans lesquelles la personne au volant d’un véhicule ne pouvait pas le conduire faute d’avoir reçu l’autorisation de l’assureur, du propriétaire du véhicule ou de l’assuré. Dans toutes ces hypothèses, la couverture d’assurance doit en tout état de cause être garantie afin de protéger les victimes et l’assureur ne peut en principe se soustraire à son obligation d’indemnisation.
46. La précision selon laquelle l’autorisation en cause peut avoir été accordée «expressément [ou] implicitement» ne remet pas en cause cette interprétation. Contrairement à ce que soutient le gouvernement du Royaume-Uni, l’autorisation donnée par un assureur, et non pas uniquement celle donnée par un assuré, peut également être accordée implicitement. Il convient en effet de rappeler que dans la majeure partie des États membres, comme nous l’avons vu, l’assurance couvre simplement le véhicule, sans faire mention des conducteurs autorisés. Dans ce cas, nous sommes en présence d’une autorisation accordée «implicitement» par l’assureur à tous les conducteurs potentiels du véhicule.
47. Il convient par ailleurs de faire observer, comme l’a relevé la Commission à l’audience, que les clauses visées aux points a) à c) de l’article 13, paragraphe 1, de la directive semblent davantage avoir une valeur illustrative que normative, à la lumière notamment de la jurisprudence ayant reconnu que les dispositions permettant d’exclure dans certains cas l’indemnisation par l’assureur constituent des dispositions dérogatoires et sont d’interprétation stricte (30) . Dans cette optique, le fait qu’un type de clause ne soit pas expressément mentionné à cet article 13 ne signifie pas qu’il est automatiquement compatible avec ledit article.
E – Conclusion sur la première question
48. Je conclurai par conséquent mon analyse de la première question préjudicielle en suggérant à la Cour d’y répondre en disant pour droit que les articles 12, paragraphe 1, et 13, paragraphe 1, de la directive doivent être interprétés en ce sens qu’ils s’opposent à des dispositions nationales sur le fondement desquelles, dans des circonstances telles que celles de l’affaire au principal, une compagnie d’assurances peut refuser d’indemniser une victime lorsque celle-ci est l’assuré qui a pris place comme passager dans son propre véhicule dont elle a permis la conduite par une personne non couverte par la police d’assurance.
IV – Sur la seconde question préjudicielle
49. Par sa seconde question, la juridiction de renvoi demande à la Cour de préciser si, aux fins de la réponse à la question précédente, la situation psychologique de l’assuré ayant donné la permission de conduire à une personne non autorisée présente une pertinence. En particulier, elle souhaite savoir si la circonstance que l’assuré ait ou non connaissance du fait que la personne à laquelle il a donné la permission de conduire le véhicule n’était pas assurée peut revêtir une importance.
50. Comme je l’ai déjà indiqué plus haut, la directive, telle qu’interprétée par la jurisprudence, est fondée sur l’idée que, en principe, l’assureur doit toujours indemniser les victimes, à moins que l’une des exceptions qui figurent expressément dans le texte de la directive ne trouve à s’appliquer. En d’autres termes, la situation psychologique de l’assuré ne présente aucune pertinence en ce qui concerne la nécessité d’indemniser la victime dans tous les cas, y compris lorsque celle-ci est l’assuré «négligent».
51. Naturellement, cela n’interdit nullement aux États membres, dans les limites exposées ci-dessus, de tenir compte de cet élément dans le cadre des règles sur la responsabilité civile, afin, par exemple, de déterminer le montant que les victimes sont en droit de percevoir ou, en cas de dommages causés à des tiers, de définir le droit de recours dont dispose l’assureur.
52. Par conséquent, je propose à Cour de répondre à la seconde question préjudicielle en disant pour droit que la réponse à la première question n’est pas affectée par la circonstance que l’assuré ait ou non connaissance du fait que la personne à laquelle il a donné la permission de conduire le véhicule n’était pas assurée.
V – Conclusion
53. Eu égard aux considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre comme suit aux questions posées par la Court of Appeal (England & Wales) (Civil Division):
«Les articles 12, paragraphe 1, et 13, paragraphe 1, de la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 septembre 2009, concernant l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité, doivent être interprétés en ce sens qu’ils s’opposent à des dispositions nationales sur le fondement desquelles, dans des circonstances telles que celles de l’affaire au principal, une compagnie d’assurances peut refuser d’indemniser une victime lorsque celle-ci est un assuré qui a pris place comme passager dans son propre véhicule dont elle a permis la conduite par une personne non couverte par la police d’assurance.
La circonstance que l’assuré ait ou non connaissance du fait que la personne à laquelle il a donné la permission de conduire le véhicule n’était pas assurée n’est pas pertinente aux fins de répondre à la première question.»
(1) .
(2)  –	JO L 263, p. 11.
(3)  –	Il s’agit de la directive 72/166/CEE du Conseil, du 24 avril 1972, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs, et au contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité (JO L 103, p. 1), de la deuxième directive 84/5/CEE du Conseil, du 30 décembre 1983, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (JO L 8, p. 17), de la troisième directive 90/232/CEE du Conseil, du 14 mai 1990, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (JO L 129, p. 33), et de la directive 2000/26/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 mai 2000, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs et modifiant les directives 73/239/CEE et 88/357/CEE du Conseil (Quatrième directive sur l’assurance automobile) (JO L 181, p. 65).
(4)  –	Correspondant au deuxième considérant de la directive 84/5.
(5)  –	Identique, dans l’extrait reproduit, au sixième considérant de la directive 84/5.
(6)  –	Quasiment identique au septième considérant de la directive 84/5.
(7)  –	Correspondant à l’article 1 er, paragraphe 1, de la directive 90/232.
(8)  –	Correspondant à l’article 1 er
bis, deuxième alinéa, de la directive 90/232.
(9)  –	Correspondant, dans l’extrait reproduit ici, à l’article 2, paragraphe 1, de la directive 84/5.
(10)  –	Correspondant à l’article 1 er, paragraphes 4 à 7, de la directive 84/5.
(11)  – Dans la question préjudicielle, il est question de la permission donnée «par l’assureur». Il semble toutefois que ce soit une erreur de plume.
(12)  –	Pour deux affaires récentes où la Cour a esquissé la distinction, parfois délicate, entre les dispositions de l’Union sur la couverture d’assurance et les dispositions nationales sur la responsabilité civile, voir arrêts du 17 mars 2011, Carvalho Ferreira Santos (C‑484/09, non encore publié au Recueil), ainsi que du 9 juin 2011, Ambrósio Lavrador et Olival Ferreira Bonifácio (C‑409/09, non encore publié au Recueil).
(13)  –	Je ferai incidemment observer que, par cette reconstitution de l’affaire, les compagnies d’assurances admettent implicitement qu’il n’existe aucun problème de responsabilité civile en l’espèce, mais seulement un problème de couverture d’assurance. Si la responsabilité civile faisait défaut, les compagnies pourraient simplement refuser de verser une indemnisation en se fondant sur cette circonstance.
(14)  –	Arrêts du 28 mars 1996, Ruiz Bernáldez (C‑129/94, Rec. p. I‑1829, points 13 et 14); du 14 septembre 2000, Mendes Ferreira et Delgado Correia Ferreira (C‑348/98, Rec. p. I‑6711, points 23 et 24), ainsi que du 30 juin 2005, Candolin e.a. (C‑537/03, Rec. p. I‑5745, point 17).
(15)  –	Sur cette question, voir également points 42 et suiv. des présentes conclusions.
(16)  –	Voir arrêt Candolin e.a. (précité à la note 14, point 33).
(17)  –	Point 54 des conclusions de l’avocat général Geelhoed dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt Candolin e.a. (précité à la note 14).
(18)  –	Précité à la note 14.
(19)  –	Arrêt Candolin e.a. (précité à la note 14, point 21).
(20)  –	Arrêt Candolin e.a. (précité à la note 14, points 31 à 33).
(21)  –	L’avocat général Geelhoed, au point 54 de ses conclusions dans cette affaire, est clairement parti de ce postulat.
(22)  –	Arrêt Ruiz Bernáldez (précité à la note 14, point 23).
(23)  –	Arrêt Candolin e.a. (précité à la note 14, point 28). Voir, également, arrêts du 19 avril 2007, Farrell (C‑356/05, Rec. p. I‑3067, point 34), ainsi que Ambrósio Lavrador et Olival Ferreira Bonifácio (précité à la note 12, point 28).
(24)  –	Arrêt Ruiz Bernáldez (précité à la note 14, point 18).
(25)  –	Arrêts Candolin e.a. (précité à la note 14, points 29 et 30) ainsi que Ambrósio Lavrador et Olival Ferreira Bonifácio (précité à la note 12, point 29).
(26)  –	Arrêt Candolin e.a. (précité à la note 14, point 29).
(27)  –	Je fais référence aux arrêts Carvalho Ferreira Santos (précité à la note 12) ainsi que Ambrósio Lavrador et Olival Ferreira Bonifácio (précité à la note 12).
(28)  –	Arrêts Carvalho Ferreira Santos (précité à la note 12, point 39) ainsi que Ambrósio Lavrador et Olival Ferreira Bonifácio (précité à la note 12, point 34).
(29)  –	Voir point 36 des présentes conclusions.
(30)  –	Arrêt Candolin e.a. (précité à la note 14, point 19).