Pagaidu versija
ĢENERĀLADVOKĀTA DĪNA ŠPĪLMANA [DEAN SPIELMANN] SECINĀJUMI
sniegti 2026. gada 26. februārī (1)
Lieta C‑876/24
I.G.V.
pret
Vueling Airlines SA
(Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Fuenlabradas pirmās instances tiesa Nr. 1, Spānija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumi – Regula Nr. 2027/97 – 3. panta 1. punkts – Monreālas konvencija – 33. panta 1. punkts – Bagāžas nozaudēšana lidojuma laikā – Pārvadājums vienas dalībvalsts iekšienē – Tiesa, kurai ir jurisdikcija – Tiešsaistē noslēgts līgums – Pārvadātāja darbības vieta tajā laikā, kad tika noslēgts līgums – Pasažiera galvenā un pastāvīgā dzīvesvieta – Pamata pakalpojums vai papildu pakalpojums
Ievads
1.        Šis lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu attiecas uz tās tiesas noteikšanu, kurai ir jurisdikcija izskatīt strīdu par prasību atlīdzināt zaudējumus, kas radušies bagāžas nozaudēšanas dēļ gaisa pārvadājuma laikā, kurš savieno divas lidostas, kas atrodas vienā un tajā pašā dalībvalstī, ja pasažieris pārvadājuma līgumu ir noslēdzis, izmantojot neatkarīgu tiešsaistes tirdzniecības platformu no savas dzīvesvietas, kas atrodas citā vietā tajā pašā dalībvalstī.
2.        Šo lūgumu ir iesniegusi Juzgado de Primera Instancia n°1 de Fuenlabrada (Fuenlabradas pirmās instances tiesa Nr. 1, Spānija), un tas konkrētāk attiecas uz Monreālas konvencijas (2) 33. panta 1. punkta un Regulas (EK) Nr. 2027/97 3. panta 1. punkta interpretāciju (3). Šī ir pirmā reize, kad Tiesai tiek lūgts interpretēt, kā noteikt jurisdikcijas pamatu “pēc [pārvadātāja] darbības vietas tajā laikā, kad tika noslēgts līgums”, kas paredzēts Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā par tiesu jurisdikciju. Šī lieta arī ļauj pievērsties problēmām, ko rada gaisa pārvadājumu līgumu noslēgšana tiešsaistē saistībā ar šo līgumu lokalizēšanu tiesvedības nolūkos.
Atbilstošās tiesību normas
Starptautiskās tiesības
3.        Saskaņā ar Monreālas konvencijas 33. pantu “Jurisdikcija”:
“1.      Prasība par zaudējumu atlīdzību pēc prasītāja izvēles jāizvirza vienas Konvencijas dalībvalsts teritorijā vai nu tiesā pēc pārvadātāja juridiskās adreses, pēc galvenās darbības vietas, pēc viņa darbības vietas tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums, vai arī tiesā pēc galamērķa vietas.
2.      Attiecībā uz zaudējumu, kas rodas pasažiera miesas bojājumu vai nāves rezultātā, prasību var izvirzīt kādā no šā panta 1. punktā minētajām tiesām vai arī kādas Konvencijas dalībvalsts teritorijā, kurā nelaimes gadījuma brīdī pasažierim bija viņa galvenā un pastāvīgā dzīvesvieta un no kuras vai uz kuru pārvadātājs veic pasažieru gaisa pārvadājumus, ar savu gaisa kuģi vai ar kāda cita pārvadātāja gaisa kuģi saskaņā ar komerclīgumu, un kurā šis pārvadātājs veic ar pasažieru gaisa pārvadājumiem saistīto uzņēmējdarbību no telpām, kuras ir nomātas, kuras pieder šim pārvadātājam vai kādam citam pārvadātājam, ar kuru tas ir noslēdzis komerclīgumu.
3.      Šā panta 2. punktā:
[..]
b)      “galvenā un pastāvīgā dzīves vieta” ir dzīvesvieta, kas ir pastāvīga un noteikta pasažiera mītnes vieta nelaimes gadījuma brīdī. [..]”
Savienības tiesības
4.        Regulas Nr. 2027/97 1. pantā ir paredzēts, ka ar šo regulu “īsteno attiecīgos Monreālas Konvencijas noteikumus par pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumiem un nosaka dažus papildu noteikumus. Bez tam tā paplašina šo noteikumu piemērošanas jomu, attiecinot tos arī uz gaisa pārvadājumiem vienā dalībvalstī”.
5.        Regulas Nr. 2027/97 3. panta 1. punktā ir noteikts, ka “Kopienas gaisa pārvadātāju atbildību par pasažieriem un viņu bagāžu reglamentē visi Monreālas Konvencijas noteikumi, kas attiecas uz šo atbildību”.
Pamatlieta, prejudiciālie jautājumi un tiesvedība Tiesā
6.        2023. gada 8. novembrī I.G.V.
ar Vueling Airlines SA, aviosabiedrību ar juridisko adresi Viladekansā [Viladecans] (Barselona, Spānija), noslēdza gaisa pārvadājuma līgumu par lidojumu no Madrides (Spānija) lidostas uz Barselonas (Spānija) lidostu. Šis līgums tika noslēgts no I.G.V.
dzīvesvietas Fuenlabradā [Fuenlabrada] (Spānija), izmantojot neatkarīgu tiešsaistes tirdzniecības platformu.
7.        Kā papildu pakalpojumu lidojumam I.G.V. Madrides lidostā personīgi noslēdza bagāžas reģistrācijas līgumu. Šī bagāža tika nozaudēta reisa laikā no Madrides uz Barselonu, un tās nozaudēšana tika konstatēta Barselonas lidostā, kur I.G.V.
veica citu lidojumu uz Romas (Itālija) lidostu, nespējusi nedz saņemt, nedz atkārtoti reģistrēt savu bagāžu.
8.        Pēc tam I.G.V.
vērsās iesniedzējtiesā Juzgado de Primera Instancia n 1 de Fuenlabrada (Fuenlabradas pirmās instances tiesa Nr. 1, Spānija) ar prasību atlīdzināt zaudējumus, kas viņai radušies bagāžas nozaudēšanas dēļ gaisa pārvadājuma laikā starp Madridi un Barselonu. Šim nolūkam viņa iesniedza dokumentārus pierādījumus par izdevumiem, kas viņai radās Romā, aizvietojot bagāžas saturu.
9.        Iesniedzējtiesa precizē, ka I.G.V.
nav iesniegusi nekādus dokumentus vai informāciju par otra lidojuma iegādi vai iespējamo lidojumu atpakaļ no Romas uz Madridi, tāpēc
minētā tiesa pieņem, ka nav noticis “starptautisks pārvadājums” Monreālas konvencijas 1. panta izpratnē. Tādējādi tā vēlas noskaidrot, vai tai ir jurisdikcija izskatīt tajā iesniegto strīdu.
10.      Šajā ziņā iesniedzējtiesa vispirms norāda, ka saskaņā ar Tiesas judikatūru Monreālas konvencijas 33. pantā citstarp ir reglamentēts teritoriālās jurisdikcijas sadalījums starp katras konvencijas līgumslēdzējas valsts tiesām (4). Ja tiktu konstatēts, ka šī tiesību norma nav piemērojama kādas dalībvalsts iekšienē veiktiem gaisa pārvadājumiem, tad iesniedzējtiesai, kas ir I.G.V.
dzīvesvietas tiesa, būtu jurisdikcija izskatīt tajā iesniegto strīdu saskaņā ar Spānijas Civilprocesa kodeksā (5) paredzētajiem noteikumiem, kas ļauj I.G.V.
kā patērētājai izvēlēties savas dzīvesvietas tiesu kā jurisdikcijas pamatu.
11.      Ja Monreālas konvencijas 33. pantā paredzētais noteikums ir piemērojams, iesniedzējtiesa turpinājumā interesējas par iespēju konstatēt, ka tai ir jurisdikcija atbilstoši Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā paredzētajam jurisdikcijas pamatam “pēc [pārvadātāja] darbības vietas tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”.
12.      Šajā ziņā iesniedzējtiesa uzsver atšķirīgās interpretācijas, kādas dažādas tiesas ir sniegušas frāzei “pēc [pārvadātāja] darbības vietas tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”. Tā, kāda Kanādas tiesa esot izslēgusi, ka jēdziens “darbības vieta” šīs tiesību normas izpratnē varētu tikt interpretēts tādējādi, ka tas attiecas uz datoru, kas tiek izmantots biļešu iegādei (6). Savukārt dažas Spānijas tiesas, kā arī Corte suprema di cassazione (Augstākā kasācijas tiesa, Itālija) esot secinājušas, ka šie apzīmējumi var aptvert galveno un pastāvīgo dzīvesvietu, no kuras pasažieris iegādājas biļeti (7). Iesniedzējtiesas ieskatā līgumu interpretācijas noteikumi neizslēdz šādu Monreālas konvencijas 33. panta 1. punkta plašu interpretāciju.
13.      Visbeidzot, iesniedzējtiesa vaicā, vai Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā ietvertā frāze “pēc viņa darbības vietas tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums” jāsaprot, ka tā apzīmē darbības vietu, kurā ir ticis noslēgts galvenais līgums vai gaisa pārvadājuma galvenais pakalpojums, vai arī šis pakalpojums jānošķir no papildinoša bagāžas pārvadājuma papildpakalpojuma, kas personīgi noslēgts Madrides lidostā, it īpaši, ja, kā tas ir šajā lietā, nodarītie zaudējumi ir saistīti tieši ar šo pēdējo pakalpojumu.
14.      Iesniedzējtiesa piebilst, ka Tiesas atbildes varētu nozīmēt, ka tai jāatsakās no strīda izskatīšanas un jānodot pamatlieta Barselonas provinces tiesām.
15.      Šādos apstākļos Juzgado de Primera Instancia n°1 de Fuenlabrada (Fuenlabradas pirmās instances tiesa Nr. 1) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
“1)      Vai [Regulas Nr. 2027/97] 3. panta 1. punkts jāinterpretē tādējādi, ka Kopienas gaisa pārvadātāja atbildību, veicot pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumus, Monreālas konvencijas 33. pants reglamentē arī tad, ja pārvadājums tiek veikts vienā Savienības dalībvalstī?
2)      Vai Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktu var interpretēt tādējādi, ka – gadījumā, ja līgums ir noslēgts tiešsaistē – par vietu, kurā pārvadātājam ir darbības vieta tajā laikā, kad tika noslēgts gaisa pārvadājumu līgums, var uzskatīt arī pasažiera galveno un pastāvīgo dzīvesvietu?
3)      Vai Monreālas konvencijas 33. panta 1. punkts jāinterpretē tādējādi, ka vieta, kurā pārvadātājam ir viņa darbības vieta tajā laikā, kad tika noslēgts līgums, nozīmē vietu, kur noslēgts līgums par gaisa pārvadājuma galvenā pakalpojuma iegādi, nevis vietu, kur noslēgts līgums par pārvadātāja atbildību radošo papildpakalpojumu, ja šī otrā vieta ir atšķirīga no pirmās?”
16.      Rakstveida apsvērumus iesniedza Eiropas Komisija, Spānijas valdība un Vueling Airlines. Saskaņā ar Tiesas Reglamenta 101. pantu Tiesa nosūtīja iesniedzējtiesai lūgumu sniegt paskaidrojumus, kura uz to atbildēja ar 2021. gada 12. maija vēstuli. Komisija, Spānijas valdība un Vueling Airlines sniedza mutvārdu apsvērumus tiesas sēdē, kas notika 2025. gada 19. novembrī.
Juridiskā analīze
17.      Monreālas Konvencijas 33. panta 1. punktā, kura saturs ir pārņemts no Varšavas konvencijas 28. panta 1. punkta (8), ir noteiktas tiesas, kurām kādā no līgumslēdzējām valstīm ir jurisdikcija izskatīt prasību, ko aviopasažieris cēlis pret pārvadātāju. Šī tiesību norma prasītājiem piedāvā četrus jurisdikcijas pamatus, pēc kuriem tie pēc izvēles var celt savu prasību par atbildību tiesā, proti, i) pārvadātāja juridiskās adreses vietas tiesā, ii) tā galvenās darbības vietas tiesā, iii) tā darbības vietas tajā laikā, kad tika noslēgts līgums, tiesā, un iv) galamērķa vietas tiesā. Atšķirībā no Varšavas konvencijas Monreālas konvencijas 33. panta 2. punktā ir piebilsts, ka tādu zaudējumu gadījumā, kas radušies pasažiera miesas bojājumu vai nāves rezultātā, prasību par atbildību var celt arī tās dalībvalsts teritorijā, kurā negadījuma brīdī pasažierim ir galvenā un pastāvīgā dzīvesvieta, ar noteikumu, ka arī pārvadātājam ir komerciāla saikne ar šo vietu.
18.      Šajā lietā diskusija koncentrējas ap to, kā ir interpretējams Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā paredzētais trešais jurisdikcijas pamats un frāze “pēc [pārvadātāja] darbības vietas tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”. Tā kā Monreālas konvencija ir Savienības tiesību sistēmas neatņemama sastāvdaļa, Tiesas kompetencē ir sniegt prejudiciālus nolēmumus par tās interpretāciju (9).
19.      Iesniedzējtiesa it īpaši interesējas par iespēju uzskatīt šo trešo jurisdikcijas pamatu kā tādu, kas ietver pasažiera galveno un pastāvīgo dzīvesvietu, ja gaisa pārvadājuma līgums ir ticis noslēgts tiešsaistē (otrais jautājums), kā arī par nepieciešamību konstatēt, ka pastāv galvenais pakalpojums, kas nosaka atbilstošās tiesas atrašanās vietu (trešais jautājums). Pirms pievērsties šo jautājumu analīzei, es izvērtēšu Monreālas konvencijas 33. panta piemērojamību šajā gadījumā, jo lidojums, kura beigās tika konstatēta bagāžas nozaudēšana, ir ticis veikts vienas Savienības dalībvalsts iekšienē (pirmais jautājums).
Par pirmo jautājumu
20.      Ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai Regulas Nr. 2027/97 3. panta 1. punkts jāinterpretē tādējādi, ka to tiesu noteikšana, kurām ir teritoriālā jurisdikcija izskatīt prasību par atbildību pret Savienības gaisa pārvadātāju, ir reglamentēta Monreālas konvencijas 33. pantā, tostarp attiecībā uz pārvadājumiem, kas veikti kādas Savienības dalībvalsts iekšienē.
21.      Atgādināšu, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru, interpretējot Savienības tiesību normu, jāņem vērā ne tikai tās teksts, bet arī konteksts un šo normu ietverošā tiesiskā regulējuma mērķi (10).
22.      No Regulas Nr. 2027/97 3. panta 1. punkta teksta izriet, ka “Kopienas gaisa pārvadātāju atbildību par pasažieriem un viņu bagāžu reglamentē visi Monreālas Konvencijas noteikumi, kas attiecas uz šo atbildību”(11).
23.      Tomēr Regulas Nr. 2027/97 1. pantā ir noteikts, ka ar minēto regulu īsteno “attiecīgos Monreālas Konvencijas noteikumus par pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumiem un nosaka dažus papildu noteikumus” (12). Lai gan šajā pantā ir piebilsts, ka “bez tam tā paplašina šo noteikumu piemērošanas jomu, attiecinot tos arī uz gaisa pārvadājumiem vienā dalībvalstī”, minētajā regulā nav precizēts, kas jāsaprot ar šādiem “attiecīgiem noteikumiem” un tajā nav tiešas norādes uz Monreālas konvencijas 33. pantu, kas attiecas uz to tiesu noteikšanu, kurām ir jurisdikcija izskatīt prasību par atbildību pret gaisa pārvadātāju (13). Turklāt šīs pašas regulas apsvērumos ir īpaši uzsvērta nepieciešamība vienādot iekšzemes un starptautisko pārvadājumu “atbildības raksturu un pakāpi”, nesniedzot informāciju par to, kā tas ietekmē tiesu jurisdikciju (14).
24.      Tādējādi var rasties jautājums par to, kas Regulas Nr. 2027/97 1. pantā tiek saprasts ar Monreālas konvencijas “attiecīgajiem noteikumiem”, un, konkrētāk, var vaicāt, vai ar šo regulu tiek paplašināta nevis šīs konvencijas 33. pantā paredzēto jurisdikcijas noteikumu piemērošanas joma, bet tikai materiālo tiesību normu piemērošanas joma (15).
25.      Ģenerāladvokāta M. Špunara [M. Szpunar]
ieskatā ir iespējams uzskatīt, ka grozītās Regulas Nr. 2027/97 3. panta 1. punktā ietvertā norāde attiecas uz visiem Monreālas konvencijas III nodaļas noteikumiem par gaisa pārvadātāju atbildību, tostarp uz šīs konvencijas 33. pantā ietvertajiem noteikumiem par jurisdikciju. Šāda nostāja ir balstīta apsvērumā, ka Regulas Nr. 2027/97 mērķis ir gaisa pārvadātāju atbildībai noteikt vienotu regulējumu gan starptautisko, gan Savienības iekšienē veikto pārvadājumu gadījumā. Šāds mērķis aicina šīs regulas 3. panta 1. punktā ietverto norādi interpretēt plaši. Noteikumi par jurisdikciju ir daļa no Monreālas konvencijā paredzētā visaptverošā risinājuma tiesību normu un tiesu kolīziju novēršanai un paredzama atbildības regulējuma ieviešanai, aizsargājot pasažierus un ļaujot gaisa pārvadātājiem labāk pārvaldīt riskus. Ģenerāladvokāts M. Špunars ir arī atgādinājis, ka iekšējā tirgū saimnieciskās attiecības ir tik cieši savijušās, ka pat iekšzemes lidojumā notikuša negadījuma rezultātā radies strīds var visnotaļ viegli izvērsties pārrobežu mēroga strīdā. Viņa ieskatā tāpēc atbildībai saistībā gan ar iekšzemes, gan starptautiskajiem lidojumiem Savienībā ir piemērojami vienveidīgi noteikumi par jurisdikciju (16).
26.      Manuprāt, ģenerāladvokāta M. Špunara veikto analīzi apstiprina Regulas Nr. 2027/97 noteikumu konteksts, kā arī ar šo regulējumu sasniedzamie mērķi.
27.      Šajā ziņā atgādināms, ka sākotnēji pieņemtā Regula Nr. 2027/97 Varšavas konvencijas iekļaušanai Kopienas tiesību sistēmā un šajā konvencijā paredzēto gaisa pārvadātāju atbildības robežu noteikšanai (17) ir tikusi pārstrādāta, lai to pieskaņotu Monreālas konvencijas noteikumiem (18).
28.      Ir tiesa, ka no grozītās Regulas Nr. 2027/97 pieņemšanu pavadošajiem sagatavošanas darbiem neizriet, ka Savienības likumdevējs būtu skaidri izteicies par Monreālas konvencijas 33. pantā paredzētā jurisdikcijas noteikuma piemērošanu gaisa pārvadājumiem, kas tiek veikti vienas dalībvalsts teritorijā.
29.      Tomēr, pirmkārt, norādāms, ka Regulas Nr. 2027/97 sākotnējās redakcijas pieņemšanas gaitā daži apsvērumi par tiesu, kuram ir jurisdikcija, noteikšanu apkārt figurēja. Komisijas iesniegtā regulas priekšlikuma 7. pantā bija paredzēts, ka “personas, kurām ir tiesības uz kompensāciju par nelaimes gadījumu, kurā iesaistīti Kopienas gaisa pārvadātāji, papildus Varšavas konvencijas 28. pantā piedāvātajām iespējām var celt prasību par zaudējumu atlīdzību to dalībvalstu tiesās, kurās ir ceļotāja domicils vai pastāvīgā dzīvesvieta” (19). Tomēr šis 7. pants tika svītrots “ļoti sarežģītu juridisku un materiālu problēmu” dēļ, kuras tas būtu radījis, jo pastāvētu “iespēja celt prasību par atbildību to dalībvalstu tiesās, kurās ir ceļotāja domicils vai pastāvīgā dzīvesvieta” un kuras “būtu bijušas jāatrisina, pirms var tikt atrisināta prasība par zaudējumu atlīdzību” (20).
30.      Manā ieskatā no Komisijas iesniegtā regulas priekšlikuma 7. panta svītrošanas izriet, ka, pieņemot Regulu Nr. 2027/97 tās sākotnējā redakcijā, Savienības likumdevējs vēlējās atsaukties uz Varšavas konvencijas 28. panta 1. punktu, lai noteiktu tiesas, kurai ir jurisdikcija prasībās par zaudējumu atlīdzību, kas celtas, pamatojoties uz minēto regulu, un neparedzēt papildu vai atsevišķu tiesas izvēli.
31.      Otrkārt, jākonstatē, ka gan Regulas Nr. 2027/97 sākotnējās redakcijas, gan grozītās redakcijas 4. apsvērumā norādīts, ka “starptautiskajā aviācijas tirgū atšķirība starp iekšzemes un starptautisko transportu ir likvidēta”. Līdzīgi Regulas Nr. 889/2002 8. apsvērumā paredzēts, ka “iekšējā aviācijas tirgū vairs nepastāv atšķirība starp iekšzemes un starptautiskajiem pārvadājumiem, un tādēļ pienākas nodrošināt vienādu atbildības veidu un līmeni gan Kopienas starptautiskajos, gan iekšzemes pārvadājumos”. Regulas Nr. 889/2002 priekšlikuma paskaidrojuma rakstā Komisija turklāt ir norādījusi, ka Regula Nr. 2027/97 tās sākotnējā redakcijā ir piemērojama “visiem Eiropas Kopienas pārvadātājiem neatkarīgi no veiktajiem reisiem, un tās noteikumi attiecas uz iekšzemes, Kopienas un starptautiskajiem pasažieru pārvadājumiem”. Tādējādi Regulas Nr. 2027/97 grozījumu mērķis tostarp bija “noteikumus par atbildību, atbrīvošanu no tās un kompensāciju nāves vai ievainojuma gadījumā saskaņot tieši ar attiecīgajiem Monreālas konvencijas noteikumiem, lai Kopienas pārvadātājiem piemērojamais regulējums būtu vienots neatkarīgi no tā, vai reisam ir starptautisks, Kopienas vai iekšējs raksturs” (21).
32.      No minētā izriet, ka gan Monreālas konvencijas materiālās tiesību normas, gan procesuālās tiesību normas ir piemērojamas gaisa pārvadājumiem, kas tiek veikti tikai vienas dalībvalsts teritorijā (22), jo Eiropas gaisa pārvadājumu politika ir vērsta uz atsevišķu pārvadātāju atbildības jomu saskaņošanu un saskanīga pasažieru tiesību kopuma piemērošanu, lai Savienības tiesībās būtu atspoguļots ar šo konvenciju sasniedzamais vienveidības mērķis.
33.      Ņemot vērā iepriekš minēto, ierosinu Tiesai uz pirmo prejudiciālo jautājumu atbildēt, ka Regulas Nr. 2027/97 3. panta 1. punkts jāinterpretē tādējādi, ka to tiesu noteikšana, kurām ir teritoriālā jurisdikcija izskatīt prasību par atbildību pret Savienības gaisa pārvadātāju, ir reglamentēta Monreālas konvencijas 33. pantā, tostarp attiecībā uz pārvadājumiem, kas veikti kādas Savienības dalībvalsts iekšienē.
Par otro jautājumu
34.      Ar otro jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai Monreālas konvencijas 33. panta 1. punkts jāinterpretē tādējādi, ka “[pārvadātāja] darbības vieta tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”, var ietvert arī pasažiera galveno un pastāvīgo dzīvesvietu, ja līgums ir ticis noslēgts tiešsaistē.
35.      Iesākumā atgādināšu, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru tāda starptautiska līguma kā Monreālas konvencija noteikumi jāinterpretē godprātīgi, saskaņā ar parasto nozīmi, kāda piešķirama līguma noteikumiem kopumā, un ņemot vērā tā priekšmetu un mērķi, atbilstoši vispārējām starptautiskajām tiesībām, kas ir saistošas Savienībai, kā tās kodificētas 1969. gada 23. maija Vīnes konvencijas par starptautisko līgumu tiesībām (Recueil des traités des Nations unies, 1155. sējums, 331. lpp.; turpmāk tekstā – “Vīnes konvencija”) 31. pantā (23). Turklāt šīs konvencijas 32. pantā kā papildu interpretācijas līdzekļi citu starpā ir paredzēti attiecīgā nolīguma sagatavošanas darbi un apstākļi, kādos tas tika noslēgts (24).
36.      Turklāt, tā kā Tiesa ir tikai viena no daudzajām tiesām visā pasaulē, kuru kompetencē ir interpretēt Monreālas konvenciju, un tā kā sasniedzamais mērķis ir šīs konvencijas vienāda piemērošana visās konvencijas dalībvalstīs, Tiesai ir lietderīgi pienācīgi ņemt vērā un piedēvēt nepieciešamo svarīgumu šo konvencijas dalībvalstu tiesu pieņemtajiem nolēmumiem, taču tai nav pienākuma nekritiski piekrist tiem (25).
37.      Saskaņā ar Tiesas norādīto Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā par tiesu jurisdikciju ir noteikts ne tikai tas, kurai valstij juridiski ir piekritīga lietas izskatīšana, bet arī tiesa, kas kā viena no tām, kuras atrodas šajā teritorijā, var atzīt savu jurisdikciju ratione loci, izmantojot precīzus piesaistes kritērijus. Tādējādi Tiesa ir secinājusi, ka Monreālas konvencijas 33. panta 1. punkts, ņemot vērā tā formulējumu, jāuzskata par tādu, kurā ir reglamentēts ne tikai jurisdikcijas sadalījums starp šīs konvencijas dalībvalstīm, bet arī teritoriālās jurisdikcijas sadalījums starp šo valstu tiesām (26).
38.      No četriem Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā noteiktajiem jurisdikcijas pamatiem trešais, kas atbilst “[pārvadātāja] darbības vietai tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”, ir saskāries ar daudzām interpretācijas grūtībām, it īpaši tādēļ, ka gaisa pārvadājumu nozare ir pielāgojusies straujam biļešu pārdošanas apjoma pieaugumam tiešsaistē, un ņemot vērā arvien pieaugošo pasažieru skaitu, kuri iegādājas aviobiļetes tikai šādā veidā. Šajā ziņā norādāms, ka valstu judikatūrā nav vienveidības šīs frāzes interpretācijā attiecībā uz iespēju uzskatīt, ka tā ietver pasažiera galvenās un pastāvīgās dzīvesvietas tiesu.
39.      Tā, District Court Kalifornijā (apgabaltiesa, Amerikas Savienotās Valstis) ir secinājusi, ka elektroniskā biļete parasti tiek izsniegta tur, kur tā tiek nopirkta, un ka Varšavas konvencijas 28. panta izpratnē līgums ir “noslēgts” vietā, kur ir veikta pēdējā būtiskā darbība pušu gribas saskaņošanai, proti, “vietā, kur ofertes pieņēmējs” izsaka vai pauž savu piekrišanu. Tātad var uzskatīt, ka ārvalsts aviosabiedrībai, kurai ir partnerība ar Amerikas Savienoto Valstu gaisa pārvadātāju, galvenokārt ir darījumdarbības vieta Amerikas Savienotajās Valstīs, ar kā starpniecību tā var noslēgt līgumus, un pret to var vērsties tiesā Kalifornijā, ja pasažieris ir pieņēmis oferti un veicis galīgo maksājumu vai nu savā dzīvesvietā Kalifornijā, izmantojot internetu, vai Losandželosas lidostā (27).
40.      Tāpat, kā norāda iesniedzējtiesa, Corte suprema di cassazione (Augstākā kasācijas tiesa) ieskatā, ja biļetes tiek iegādātas elektroniski, darbības vieta tajā laikā, kad tika noslēgts līgums, jānosaka neatkarīgi no attiecīgā gaisa pārvadātāja aģentūru, meitasuzņēmumu vai filiāļu fiziskās atrašanās vietas. Tātad tā atzīst pasažiera domicila Itālijā tiesu jurisdikciju gadījumā, ja biļetes starptautiskam gaisa pārvadājumam tiek tieši iegādātas tiešsaistē, pamatojoties uz to, ka pircēju domicils ir vieta, kur tie ir uzzinājuši par to, ka akceptēts piedāvājums, kas izteikts, izmantojot pasūtījuma elektronisko nosūtīšanu un atlīdzības samaksu (28).
41.      Savukārt Kvebekā (Kanāda) kāda tiesa jau ir noraidījusi argumentu, ka “darbības vieta tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”, var būt personālā datora atrašanās vieta kā vieta, kur tikušas iegādātas aviobiļetes (29).
42.      Francijas tiesas arī uzskata, ka pasažiera domicila tiesai nav teritoriālās jurisdikcijas izskatīt prasību par atbildību, kas celta, pamatojoties uz Monreālas konvenciju, tostarp tad, ja aviobiļete ir tikusi iegādāta tieši Francijas aviosabiedrības tīmekļa vietnē vai ar ceļojumu aģentūras, kas darbojas tikai internetā, starpniecību (30).
43.      Turklat Luksemburgā miertiesa sistemātiski atzīst, ka tai nav teritoriālās jurisdikcijas, lai izskatītu prasību par atbildību, kas, pamatojoties uz Monreālas konvenciju, celta par zaudējumiem, ja aviosabiedrības juridiskā adrese atrodas citā valstī, ja prasība attiecas uz lidojumu, kura galamērķis ir citā valstī, un “ja no lietā iesniegtajiem dokumentiem neizriet, ka [gaisa pārvadātājam] ir darbības vieta Luksemburgā tajā laikā, kad tika noslēgts pārvadājuma līgums aviācijas jomā”, pat ja lidmašīnas biļete ir tikusi iegādāta tiešsaistē (31).
44.      Tāpēc jākonstatē, ka pašlaik Monreālas konvencijas līgumslēdzējās valstīs frāzei “pēc [pārvadātāja] darbības vietas tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums” nepastāv iedibināta interpretācija.
45.      Tomēr jānorāda, ka no Monreālas konvencijas sagatavošanas darbiem izriet, ka vairākās debatēs ir ticis cilāts jautājums par “piektās tiesas”, kas atbilst pasažiera domicilam vai galvenajai un pastāvīgajai dzīvesvietai, pievienošanu četriem Varšavas konvencijas 28. pantā paredzētajiem jurisdikcijas pamatiem. Šā papildu jurisdikcijas pamata pievienošana ir raisījusi asas diskusijas un iebildumus no daudzu delegāciju puses, un tieši Amerikas Savienoto Valstu uzstājība ir bijusi tā, kas ļāvusi pasažieriem celt prasību tiesā pret pārvadātāju viņu izcelsmes valstī (32), taču ievērojot noteiktus nosacījumus.
46.      Saskaņā ar šiem nosacījumiem Monreālas konvencijas 33. panta 2. punktā paredzētais jurisdikcijas pamats pēc “dalībvalsts teritorijas, kurā nelaimes gadījuma brīdī pasažierim bija viņa galvenā un pastāvīgā dzīvesvieta”, ir piemērojams tikai tad, ja prasību par zaudējumu atlīdzību pamats ir pasažiera nāve vai miesas bojājumi. Šis jurisdikcijas pamats turklāt saglabā saikni ar gaisa pārvadātājiem. Tiek paģērēts, ka pārvadātājs “veic pasažieru gaisa pārvadājumus” uz vai no tās dalībvalsts teritorijas, kurā pasažierim ir viņa galvenā un pastāvīgā dzīvesvieta, “ar savu gaisa kuģi vai ar kāda cita pārvadātāja gaisa kuģi saskaņā ar komerclīgumu” un tajā “veic ar pasažieru gaisa pārvadājumiem saistīto darbību no telpām, kuras viņš vai kāds cits pārvadātājs, ar kuru viņš ir noslēdzis komerclīgumu, nomā vai kuras tiem pieder” (33).
47.      Kā Komisija pamatoti norādīja tiesas sēdē, laikā, kad notika sarunas par Monreālas konvencijas pieņemšanu, līgumslēdzējām valstīm bija zināms par iespēju izmantot rezervēšanu tiešsaistē (34).
48.      Ņemot vērā daudzu delegāciju paustos iebildumus attiecībā uz “piektās tiesas” pievienošanu un tās tvērumu, attiecinot to tikai uz tiesvedību par pasažieriem nodarītajiem miesas bojājumiem, ar nosacījumu, ka gaisa pārvadātājs sniedz pakalpojumus un veic darbību, pamatojoties uz komerclīgumu ar citu pārvadātāju, attiecīgajā valstī, manuprāt šā jurisdikcijas pamata piemērošanas joma nebūtu paplašināma, attiecinot to uz citām sūdzībām, kas nav tieši minētas Monreālas konvencijas 33. panta 2. punkta tekstā (35).
49.      Turklāt, ja tiktu atzīts, ka “virtuālā telpa atspoguļo” katra pasažiera galvenās un pastāvīgās dzīvesvietas “ģeogrāfisko telpu” (36), tad sekas būtu tādas, ka jau viena pati tiešsaistes tirdzniecības platformas pieejamība pamatotu katra pasažiera galvenās un pastāvīgās dzīvesvietas tiesu jurisdikciju. Šāds rezultāts manā ieskatā būtu pretrunā paredzamības un tiesiskās drošības mērķiem, nosakot tiesas, kurām ir teritoriālā jurisdikcija, uz ko ir vērsts Monreālas konvencijas 33. pants (37).
50.      Piebildīšu – lai gan šāda interpretācija nav tāda, kas visvairāk aizsargātu pasažierus, gaisa pārvadājumu tiesības ir īpašas tiesības, jo pasažieri tradicionāli tiek uzskatīti par daļu no specifiskas patērētāju kategorijas (38). Ja pēc analoģijas par piemēru ņemam
Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (39), Tiesa ir precizējusi, ka pasažieri, kuri, pamatojoties uz šo regulu, prasa zaudējumu atlīdzību no gaisa pārvadātāja, var celt prasību vai nu šā pārvadātāja statūtos noteiktās atrašanās vietas tiesās, tās galvenā biroja vai galvenās nodarbošanās vietas tiesās, vai arī tās vietas tiesās, kur pakalpojums ticis sniegts vai būtu bijis jāsniedz, proti, lidmašīnas izlidošanas vai ielidošanas vietas tiesās (40). Tātad arī pasažiera domicils vai galvenā un pastāvīgā dzīvesvieta nav uzskatāmi par piesaistes kritērijiem, kas šādos gadījumos ļauj noteikt tiesu, kurai ir jurisdikcija.
51.      Tāpēc
aviopasažieriem būtu jāapzinās – ja vien viņu galvenā un pastāvīgā dzīvesvieta nesakrīt ar aviosabiedrības juridisko adresi, tās galveno darbības vietu vai lidojuma galamērķa vietu, viņi nevarēs atsaukties uz Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktu, lai celtu prasību tās vietas tiesās, kurā atrodas viņu galvenā un pastāvīgā dzīvesvieta.
52.      Apstāklis, ka aviobiļete tikusi iegādāta, izmantojot neatkarīgu tiešsaistes tirdzniecības platformu, nevis tieši aviokompānijas vietnē, nemaina šo manis piedāvāto Monreālas konvencijas 33. panta 1. punkta interpretāciju.
53.      Ņemot vērā iepriekš minēto, ierosinu Tiesai uz otro prejudiciālo jautājumu atbildēt, ka Monreālas konvencijas 33. panta 1. punkts jāinterpretē tādējādi, ka – gadījumā, ja līgums ir noslēgts tiešsaistē – “[pārvadātāja] darbības vieta tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”, neietver pasažiera galveno un pastāvīgo dzīvesvietu.
Par trešo jautājumu
54.      Ar trešo prejudiciālo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai Monreālas konvencijas 33. panta 1. punkts jāinterpretē tādējādi, ka pārvadātāja darbības vieta tajā laikā, kad tika noslēgts “līgums”, norāda uz vietu, kurā noslēgts līgums par galveno gaisa pārvadājuma pakalpojumu, un nevis uz vietu, kurā noslēgts līgums par papildpakalpojumu, no kura izriet pārvadātāja atbildība, ja šī pēdējā vieta atšķiras no pirmās.
55.      Atgādināšu, ka no Monreālas konvencijas 33. panta 1. punkta formulējuma izriet, ka līgumslēdzējas valsts teritorijā prasītājs var izvēlēties iesūdzēt attiecīgo gaisa pārvadātāju tostarp tās vietas tiesā, kur pārvadātājam ir “darbības vieta tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”. Burtiski šī tiesību norma vedina domāt, ka jēdziens “līgums” vispārīgāk norāda uz “gaisa pārvadājuma līgumu”, kas var attiekties gan uz pasažieru, gan bagāžas vai kravu starptautiskajiem pārvadājumiem saskaņā ar šīs konvencijas piemērošanas jomu.
56.      Savukārt šajā pantā nav precizēts, vai pasažieru, kuri ceļo ar reģistrētu bagāžu, gaisa pārvadājuma gadījumā pasažieru pārvadājuma līgums būtu nošķirams no minētās bagāžas pārvadājuma līguma, ja šo līgumu noslēgšanas vieta nesakrīt, vai arī, kā apgalvo Komisija, bagāžas reģistrācija ir sistemātiski jāuzskata par papildpakalpojumu vienotā pasažieru pārvadājuma līgumā. Turklāt šādi precizējumi neizriet ne no kādas citas Monreālas konvencijas normas, ne no tās sagatavošanas darbiem.
57.      Tomēr neatkarīgi no tā, vai tiek uzskatīts, ka bagāžas pārvadājums ir papildpakalpojums, kas ietverts vienotā pasažieru gaisa pārvadājuma līgumā (41), vai ka tas ir nodalāms patstāvīgs līgums, kas nošķirams no pasažieru pārvadājuma līguma (42), manuprāt, Monreālas konvencijas 33. panta 1. punkts ir interpretējams vienādi.
58.      Pasažieru gaisa pārvadājumu ietvaros (43) bagāžas pārvadāšana vienmēr pastāv papildus attiecīgā pasažiera pārvadājumam, kas ir tās priekšnosacījums (44). Tas, vai šis pakalpojums tiek uzskatīts par “pakalpojumu”, kas papildina vienotu pasažieru gaisa pārvadājumu līgumu, vai arī tas, ka to var atzīt par galvenā pasažieru gaisa pārvadājuma līguma papildu “līgumu”, ir maznozīmīgi. Pakalpojumu vai papildu līgumu nevajadzētu uzskatīt par noteicošo, nosakot vietu, kur pārvadātājam ir darbības vieta tajā laikā, kad “tika noslēgts līgums”. Galvenajam pakalpojumam to ir jāietver (45), tāpēc lietu izskatošajai tiesai, lai noskaidrotu savu jurisdikciju, jābalstās uz principu, ka papildinošais seko galvenajam (46).
59.      Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā paredzētais trešais jurisdikcijas pamats, kas sniedz iespēju prasītājam celt prasību par atbildību pret gaisa pārvadātāju, tātad attiecas uz tās vietas tiesu, kurā pārvadātājam ir darbības vieta tajā laikā, kad tika noslēgts līgums.
60.      Manā ieskatā šāda interpretācija atbilst ar Monreālas konvenciju sasniedzamajam mērķim. No šīs konvencijas preambulas izriet, ka tās dalībvalstis ir vēlējušās ne tikai “nodrošināt patērētāju interešu aizsardzību starptautisko gaisa pārvadājumu jomā”, bet arī darboties “turpmākajai dažu noteikumu saskaņošanai un kodificēšanai, kas reglamentē [šo transportu], objektīva interešu līdzsvara panākšanai” (47).
61.      Interpretācija, saskaņā ar kuru ar formulējumu “darbības vieta tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums” Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā ir norādīts uz darbības vietu tajā laikā, kad notika vienošanās par galveno līgumu vai galveno pakalpojumu, veicina patērētāju un gaisa pārvadātāju interešu līdzsvaru, nodrošinot lielāku paredzamību un tiesisko drošību. Šāda interpretācija neļauj uzskatīt, ka pasažieriem, kuri lūdz pārvadāt savu bagāžu, ierodoties lidostā pēc pasažieru gaisa pārvadājuma līguma noslēgšanas citā vietā, tiek atvēlēta atšķirīga jurisdikcijas izvēle salīdzinājumā ar pasažieriem, kuri ar pasažiera un viņa bagāžas pārvadāšanu saistītos pakalpojumus ir iegādājušies vienlaikus, gadījumā, ja tiek celta prasība par atbildību, kas izriet no bagāžai nodarītajiem zaudējumiem.
62.      Tādējādi uz trešo prejudiciālo jautājumu ierosinu Tiesai atbildēt, ka Monreālas konvencijas 33. panta 1. punkts jāinterpretē tādējādi, ka vieta, kurā pārvadātājam ir darbības vieta tajā laikā, kad tika noslēgts “līgums”, norāda uz vietu, kurā ir ticis noslēgts līgums par galveno gaisa pārvadājuma pakalpojumu, un nevis uz vietu, kurā noslēgts līgums par papildpakalpojumu, no kura izriet pārvadātāja atbildība, ja šī pēdējā vieta atšķiras no pirmās.
63.      Varētu apstāties šeit, kad esmu piedāvājis precīzas atbildes uz trīs Tiesai uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem.
64.      Tomēr iesniedzējtiesa vairākkārt norādījusi – ja Tiesas sniegtās atbildes novestu pie pasažiera galvenās un pastāvīgās dzīvesvietas tiesas jurisdikcijas izslēgšanas, tai būtu jāatsakās no jurisdikcijas par labu Barselonas provinces tiesām, kuras atbilst trīs pārējiem Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā noteiktajiem jurisdikcijas pamatiem, proti, kā pārvadātāja juridiskās adreses vietas, galvenās darbības vietas, kā arī galamērķa vietas tiesās. Tā kā uzskatu, ka “[pārvadātāja] darbības vietu tajā laikā, kad tika noslēgts līgums”, nevar saprast kā norādošu uz pasažiera galveno un pastāvīgo dzīvesvietu, man šķiet lietderīgi papildināt iesniedzējtiesai sniegtās atbildes ar plašākām pārdomām par to, kā interpretēt šo formulējumu, it īpaši, ja pārvadājuma līgums ir noslēgts tiešsaistē.
Par formulējuma “[pārvadātāja] darbības vieta tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums” interpretāciju
65.      Kad tika pieņemta Varšavas konvencija, proti, 1929. gadā aviobiļešu iegāde atbilda darījumiem, kuros gandrīz visas biļetes klients iegādājās personīgi aviosabiedrības birojā. Lai gan noteiktos gadījumos pasažieri varēja iegādāties biļetes arī citas aviosabiedrības biļešu kasē vai no ceļojumu aģenta kā trešās personas, kas neveica pārvadājumu, bet ar ko minēto pārvadājumu izpildošajai aviosabiedrībai bija noslēgta partnerība, biroji, kuros biļetes tika pirktas vai izņemtas, vienmēr atradās precīzā ģeogrāfiskā vieta.
66.      Datoru ieviešana un piekļuve internetam attīstījās 20. gadsimta otrajā pusē, kas kopš šā gadsimta beigām aviosabiedrībām deva iespēju piedāvāt aviobiļetes rezervēšanai internetā. Lai gan Monreālas konvencijas izstrādātājiem šī iespēja bija zināma, tie bez šaubām nevarēja paredzēt, cik lielā mērā tehnoloģiju attīstība sekmēs biļešu pārdošanu tiešsaistē. Tādēļ tie uzskatīja par lietderīgu Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā saglabāt Varšavas konvencijas 28. panta 1. punkta formulējumu.
67.      Tomēr biļešu iegāde tiešsaistē liek pārskatīt tradicionālās līgumu lokalizācijas metodes tiesvedības nolūkos. Lielākajā daļā darījumu, kas saistīti ar elektroniskajām biļetēm, aviosabiedrība un pasažieris neatrodas vienā un tajā pašā apgabalā vai pat vienā un tajā pašā valstī. Fiziskais attālums starp līgumslēdzējām pusēm un tas, ka līguma noslēgšana notiek ar darbību, kas nav tradicionāla parakstīšana, tādējādi rada jautājumu par precīzu “[pārvadātāja] darbības vietas tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”, noteikšanu Monreālas konvencijas izpratnē.
68.      Stingri gramatiski raugoties, Monreālas konvencijas 33. panta 1. punkta formulējums saturiski ir identisks Varšavas konvencijas 28. panta 1. punkta formulējumam. Savukārt, kamēr Varšavas konvencija ir autentiska tikai franču valodā (48), Monreālas konvencijas teksts ir autentisks franču, angļu, arābu, ķīniešu, spāņu un krievu valodā (49). Pirmšķietami ir iespējams uzdot jautājumu par to, vai pastāv iespējama atšķirība starp trešā jurisdikcijas pamata formulējumu Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā tā franču valodas versijā, no vienas puses, un angļu un spāņu valodu versijās, no otras puses (50).
69.      Kamēr franču valodas versijā ir norādīts uz “lieu où [le transporteur] possèdeun établissement par le soin duquel le contrat a été conclu”, tikmēr angļu valodas versijā ir norādīts, ka runa ir par vietu “where it has a place of business through which the contract has been made” (“kur tam ir darbības vieta/darba vieta tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums ”), un spāņu valodas versijā ir norādīts uz vietu “en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha cebraledo el contrato” (kur tam ir birojs, ar kura starpniecību ir noslēgts līgums) (51).
70.      Protams, daudzvalodība un no tās izrietošās lingvistiskās atšķirības parasti nozīmē, ka konkrētam elementam katrā valodas versijā var būt atšķirīgs vārds vai apzīmējums, bet tas neatspoguļo sistemātisku atšķirīgu nozīmi (52).
71.      Tomēr, kā jau minēju šo secinājumu 38. punktā, jānorāda, ka Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā paredzēto trešo jurisdikcijas pamatu dažādu valstu tiesas, kurām tas bijis jāpiemēro, nav interpretējušas vienveidīgi, tostarp attiecībā uz to, kas jāsaprot ar vārdiem “darbības vieta” un to ekvivalentiem dažādajās valodu versijās.
72.      Tādējādi jēdziens “darbības vieta” ir vedinājis dažas Francijas tiesas šo jurisdikcijas pamatu interpretēt šauri, izslēdzot no aviosabiedrības neatkarīga biļešu tirdzniecības pārstāvja birojus (53). Tikmēr citas tiesas secina, ka šie vārdi vai vismaz to lingvistiskie ekvivalenti aptver plašu vietu loku un ietver ne vien tās aviosabiedrības filiāli vai materiālo infrastruktūru, ar kuras starpniecību biļetes tikušas pārdotas, bet arī vietas, kuras tiek pārvaldītas ar neatkarīga aģenta starpniecību, pie kura biļete tiek pārdota un kurš savu darbību veic aviosabiedrības labā. Tas tā it īpaši ir Amerikas Savienoto Valstu (54), Itālijas (55) un Norvēģijas (56) tiesu gadījumā.
73.      Mani interesē Monreālas konvencijas izstrādātāju nodoms šajā ziņā. Vai sarunu laikā notika pārliecināšanās, ka angļu un spāņu valodu versijās izvēlētais formulējums visprecīzāk atbilst to franču valodas ekvivalentam, kurā lietotais formulējums jau bija ietverts Varšavas konvencijā, vai arī viedokļu atšķirības ietekmēja formulējuma izvēli citās valodu versijās (57)?
74.      Monreālas konvencijas sagatavošanas darbi neļauj sniegt viennozīmīgu atbildi uz šo jautājumu. Lai gan ir iespējams konstatēt, ka ar Monreālas konvencijas angļu valodas versijas 33. panta 1. punktu izveidotā trešā jurisdikcijas pamata formulējums sarunu laikā tika mainīts, jo dažos priekšlikumos ietvertā frāze “has an establishment by which the contract has been made” tika aizstāta ar “has a place of business through which the contract has been made”, šo izmaiņu iemesli no sagatavošanas darbiem skaidri neizriet (58). Turklāt diskusijas, kas aptvēra jēdzienam “establishment” piešķirto nozīmi angļu valodā, konkrēti attiecās uz šā apzīmējuma lietojumu dažādos priekšlikumos par tiesību normas, kas kļuva par Monreālas konvencijas 33. panta 2. punktu, formulējumu. Lai gan šīs diskusijas ļauj saprast, ka jēdzienam “establishment” piemīt šaurāka nozīme nekā tā, kas piešķirta jēdzienam “place of business” (59), sagatavošanas darbi neļauj noteikt, vai 1. punktā minētā formulējuma galīgo izvēli ir noteikuši šādi apsvērumi, ne arī to, kā tas bijis attiecībā uz jēdzienu “place of business” iepretim jēdzienam “établissement ” franču valodas versijā.
75.      Runājot par starptautiska līguma interpretāciju, jāatgādina, kā tas norādīts šo secinājumu 35. punktā, ka Vīnes konvencijas 31. panta 1. punktā ir noteikts, ka līgums tulkojams “godprātīgi saskaņā ar parasto nozīmi, kāda piešķirama līguma noteikumiem kopumā un atbilstoši tā objektam un mērķim”. Tās 33. panta, kas veltīts līgumu, kuru teksta autentiskums ir noteikts divās vai vairākās valodās, iztulkošanai, 3. punktā turklāt ir noteikts, ka ir “pieņemams, ka līguma noteikumiem ir vienāda nozīme katrā autentiskā tekstā”. Piebildīšu, ka saskaņā ar šīs konvencijas 33. panta 4. punktu, ja autentisko tekstu salīdzinājums uzrāda nozīmes atšķirību, kuru citu interpretācijas noteikumu piemērošana neļauj novērst, tad priekšroka ir dodama nozīmei, “kas vislabāk saskan ar tekstiem, ievērojot līguma objektu un mērķi” (60).
76.      Varšavas konvencijas 28. panta 1. punkta formulējums, kura saturs ir ticis pārņemts Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā, nenoliedzami atbilda tā laika pārdošanas praksēm, kas minētas šo secinājumu 65. punktā. No četriem ierosinātajiem jurisdikcijas pamatiem trīs ir vērsti uz vietu, ar kuru gaisa pārvadātājam ir cieša saikne, proti, uz tā juridisko adresi, galveno darbības vietu un darbības vietu tajā laikā, kad tika noslēgts līgums. Starptautiska gaisa pārvadājuma līguma gadījumā ir maz ticams, ka pārvadātāja juridiskā adrese vai galvenā darbības vieta atrodas valstī, kurā pasažieris veic rezervāciju. Runājot par ceturto izvēli, kas ir saistīta ar galamērķa vietu, lai gan šķiet vispārpieņemts, ka lidojuma turp un atpakaļ gadījumā šī vieta sakrīt ar izlidošanas vietu (61), citādi ir lidojuma vienā virzienā gadījumā.
77.      Šādos apstākļos ir ticis apgalvots, ka ar Varšavas konvencijas 28. panta 1. punktu izveidotais trešais jurisdikcijas pamats, proti, “pēc [pārvadātāja] darbības vietas tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”, ļāva pasažieriem baudīt labvēlīgāku jurisdikcijas izvēli, jo tā atradās līgumslēdzējā valstī, kurā biļete bija tikusi nopirkta, ja sabiedrība tur veic komercdarbību (62). Šāda Varšavas konvencijas izstrādātāju nodoma izpratne, kas ir vērsta uz to, lai vismaz ļautu uzturēt prasību tās valsts tiesās, kurā biļete ir tikusi iegādāta, ja pārvadātājam šajā valstī ir komerciāla klātbūtne, man šķiet pārliecinoša. Turklāt manā ieskatā būtu jāuzskata, ka Monreālas konvencijas izstrādātāji šo nodomu ir saglabājuši.
78.      Lai gan Varšavas konvencija tika pieņemta, lai veicinātu jaunās gaisa transporta nozares attīstību (63), jānorāda, ka saskaņā ar Monreālas konvencijas preambulu viens no šīs konvencijas skaidri formulētajiem mērķiem ir nodrošināt “patērētāju interešu aizsardzību starptautisko gaisa pārvadājumu jomā un vajadzību pēc taisnīgas kompensācijas, kas noteikta, balstoties uz atlīdzināšanas principu”, it īpaši nelaimes gadījumā, paredzot regulējumu gaisa pārvadātāju atbildībai neatkarīgi no vainas. Tādējādi ar Monreālas konvenciju tika izbeigts ļoti labvēlīgais atbildības regulējums, kas ar Varšavas konvenciju bija piešķirts gaisa pārvadātājiem. Turklāt, kā esmu norādījis šo secinājumu 60. punktā, Monreālas konvencijas mērķis arī bija panākt “objektīvu līdzsvaru” starp pasažieru un pārvadātāju interesēm. Tā, kā tas būtībā izriet no Regulas Nr. 889/2002 7. apsvēruma, Monreālas konvencija ir pastiprinājusi pasažieru un viņu tiesību pārņēmēju aizsardzību un to nevar interpretēt tā, ka vājinātos šo personu aizsardzība salīdzinājumā ar agrāko tiesisko regulējumu (64).
79.      Kā globalizētā pasaulē, kas ir pieredzējusi aviosabiedrību tirgus uzplaukumu, kurā pasažieriem tiek piedāvāta šķietami bezgalīga ceļojumu piedāvājumu izvēle no vairākām ārvalstu sabiedrībām un kurā lielākā daļa aviobiļešu pirkšanas notiek internetā, galu galā interpretēt formulējumu “darbības vieta tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”, ja pārvadājuma līgums ir noslēgts tiešsaistē?
80.      Kā tas izriet no šo secinājumu 45.–53. punkta un, pilnībā apzinoties, ka šis viedoklis ir pretrunā daļai judikatūras, it īpaši Itālijas un Spānijas tiesu judikatūrai, manuprāt, nevar uzskatīt, ka “[pārvadātāja] darbības viet[a] tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”, ja lidmašīnas biļete tiek iegādāta tiešsaistē – apzīmē pasažiera domicila vai galvenās un pastāvīgās dzīvesvietas vietu.
81.      Turklāt, pat pieņemot, ka gaisa pārvadājuma līgums ir noslēgts, kad pasažieris apstiprina nodomu samaksāt par aviobiļeti aviosabiedrības, ceļojumu aģentūras vai neatkarīgas tiešsaistes tirdzniecības platformas tīmekļa vietnē, vieta, no kuras viņš veic šādu rezervāciju, manā ieskatā nevar atbilst pārvadātāja darbības vietai tajā laikā, kad tika noslēgts līgums. Pieaugušās cilvēku mobilitātes visā pasaulē un interneta piekļuves attīstības rezultātā ar vien vairāk ir vietas, kurās šādu rezervāciju var pabeigt, un tas pavairo iespējamo tiesu skaitu neatkarīgi no pasažiera vai aviosabiedrības saiknes ar šīm tiesām. Taču uzskatīt, ka, tikai tādēļ, ka aviosabiedrības ir izveidojušas tīmekļa lapu, tām ir jāakceptē risks, ka tās var tikt iesūdzētas tiesās visā pasaulē, man šķiet pretēji mērķim rast līdzsvaru starp patērētāju un gaisa pārvadātāju interesēm, kā arī vajadzībai nodrošināt lielāku paredzamību un labāku tiesisko drošību (65).
82.      Arī biļetes izdošanas vieta nevar atbilst “[pārvadātāja] darbības vietai tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”. Tāda pati vietu skaita daudzkāršošanās problemātika rodas gadījumā, kad elektroniska biļete tiek nosūtīta uz pasažiera elektronisko pastu vai mobilo tālruni. Turklāt no Monreālas konvencijas izriet, ka biļetes izdošana tikai apstiprina līgumisko attiecību noformēšanu starp pusēm (66).
83.      Komisija tiesas sēdē ar atrunu ierosināja, ka alternatīvi varētu tikt ņemta vērā aviosabiedrības resursservera atrašanās vieta, jo pasažieris ar šo serveri sazinās elektroniski un viņa dati arī tiek reģistrēti šajā vietā. Tomēr būtu jānorāda, ka Corte suprema di cassazione (Augstākā kasācijas tiesa, Itālija) ir noraidījusi šo iespēju, pamatojoties uz to, ka tas būtu nesaprātīgi uzlikt pasažierim pienākumu noskaidrot attiecīgā servera atrašanās vietu. Tādējādi tā ir secinājusi, ka atšķirībā no situācijas, kad biļetes no aviosabiedrības tiek iegādātas pa tālruni vai uz vietas, pasažieris brīdī, kad viņš piekļūst vietnei, neko nezina par sabiedrības servera ģeogrāfisko atrašanās vietu. Tā ir piebildusi, ka šāda meklēšana novestu pie nenoteiktiem rezultātiem un būtu grūti savienojama ar jurisdikcijas noteikumos izvirzītajiem paredzamības mērķiem (67). Es piekrītu šim vērtējumam.
84.      Vai no tā ir jāsecina, ka “[pārvadātāja] darbības vieta tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”, aviobiļešu iegādes internetā gadījumā nevar tikt ģeogrāfiski noteikta un tādējādi pasažieris nevar izmantot Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā paredzēto trešo jurisdikcijas pamatu?
85.      Neesmu par to pārliecināts.
86.      Ja tas tā būtu, pasažieriem, kuri izvēlas ārvalsts aviosabiedrības apkalpotu lidojumu, tiesu izvēle būtu ierobežota ar pārvadātāja juridiskās adreses, galvenās darbības vietas vai galamērķa vietas tiesām, un viņi attaptos situācijā, ka strīda gadījumā prasību pret gaisa pārvadātāju varētu celt tikai ārvalstu tiesās. Šāda sistēma varētu sniegt labumu galvenokārt pārvadātājiem, jo tā ir īpaši elastīga un ievērojami samazina rezervāciju un biļešu apstrādes izmaksas, vienlaikus liekot pasažieriem celt prasību tiesā ārvalstī, ar kuru viņiem nav nekādu kontaktu (68).
87.      Manā ieskatā tas rada nelīdzsvaru starp pasažieriem un gaisa pārvadātājiem, no kā Monreālas konvencijas izstrādātājiem tomēr ir bijis nodoms izvairīties.
88.      Tātad nebūtu piemēroti šīs konvencijas 33. panta 1. punktu interpretēt tikai gramatiski, bet drīzāk būtu jāizvēlas
plaša interpretācija, kurā tiek ņemts vērā aviācijas nozares pašreizējais stāvoklis un tās transformācija tehnoloģiju attīstības rezultātā un kas būtu vispiemērotākā Monreālas konvencijas mērķa sasniegšanai un priekšmeta īstenošanai. Īsāk sakot – interpretēt šo tiesību normu progresīvi, “ņemot vērā dzīves” un “pašreizējos” ceļošanas “apstākļus”, pārfrāzējot Eiropas Cilvēktiesību Tiesas klasisko formulējumu (69).
89.      Būtisko elementu, uz kuru ir balstīts ar Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktu izveidotais trešais jurisdikcijas pamats, ņemot vērā šīs tiesību normas pieņemšanas pamatā esošo nodomu, kas izklāstīts šo secinājumu 77. punktā, manā ieskatā veido tāda gaisa pārvadātāja pastāvīga un atpazīstama iekārtošanās vieta, kas atrodas vietā, kurā pasažieris var sazināties ar to. Šodienas pasaulē, ņemot vērā aviopārvadātāju rīcībā esošo vai viņu pašu vai viņu vārdā uzturēto fizisko biroju izzušanu un aviobiļešu iegādes dematerializāciju, šīs vietas – tiešsaistē noslēgta līguma gadījumā – interpretācija tādējādi, ka tā apzīmē lidostu, kurā gaisa pārvadātājs tieši vai uz komerclīguma pamata ar citu pārvadātāju starpniecību veic pasažieru un viņu bagāžas reģistrāciju, varētu atbilst šim nodomam, kā arī ar Monreālas konvenciju sasniedzamajiem mērķiem.
90.      Gaisa pārvadātājs, kas sniedz pārvadājumu pakalpojumus uz un no valsts, izlidojot no lidostas, lidostā ierīkos vairākas reģistrācijas letes un izvietos personālu. Turklāt šim personālam ir atļauts piedāvāt pasažieru lidojuma papildu pakalpojumus aviosabiedrības vārdā un labā. Tātad runa ir par uzņēmējdarbības vietu (“a place of business”), kurā pārvadātājs veic darbību, kas ir cieši saistīta ar aviobiļešu pārdošanu (70).
91.      Šāda interpretācija ļautu izvairīties no tā, ka daudzos gadījumos pasažiera tiesības celt prasību tiek ierobežotas ar kādas ārvalsts tiesām, ar kuru viņam nav nekādu kontaktu, kā to esmu norādījis šo secinājumu 86. punktā. Tas arī atbilstu mērķim panākt līdzsvaru starp privātpersonu iespēju celt prasības savas valsts tiesās un aviosabiedrību aizsardzību pret pienākumu aizstāvēties valstīs, kurās tām nav nekādas komerciālas klātbūtnes. Turklāt tās priekšrocība ir tāda, ka tā atbilst paredzamības un tiesiskās drošības mērķiem. Var apgalvot, ka tad, ja gaisa pārvadātājs izvēlas piedāvāt pārvadājumu pakalpojumus no konkrētas lidostas, tas atzīst, ka tur veic savu darbību, un tam jāakceptē potenciāla izsaukšana uz tās vietas tiesām, kurā atrodas attiecīgā lidosta. Tad pārvadātājs ne tikai uztur tīmekļa vietni, kas ir pieejama visiem internetā, bet arī konkrēti piedāvā gaisa pārvadājumu pakalpojumus no konkrētām lidostām, tādējādi apzināti virzot darbību uz attiecīgo vietu. Veicot pasažieru reģistrāciju konkrētā lidostā pats vai, attiecīgā gadījumā, ar citas sabiedrības starpniecību, kurai tas uztic šo lomu (71), tas tātad var paredzēt, ka pret viņu var celt prasību tiesā šajā vietā.
92.      Piebildīšu, ka šāda interpretācija nav nekonsekventa, ņemot vērā atbildi uz trešo prejudiciālo jautājumu, ko es ierosinu Tiesai. Pretējā gadījumā prasītājs, kurš, kā tas ir pamatlietā, tiešsaistē ir noslēdzis pasažieru gaisa pārvadājuma līgumu, kuram aviosabiedrības personāla klātbūtnē lidostā ir ticis pievienots papildu līgums par bagāžas pārvadājumu, nevarētu atsaukties uz “[pārvadātāja] darbības vietu tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”, lai gan strīds ir par minētās bagāžas nozaudēšanu.
93.      Tomēr jānorāda, ka šo secinājumu 89. punktā piedāvātā interpretācija nozīmē arī plašas nozīmes piešķiršanu formulējumam “tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”, jo aviobiļešu iegāde šādos apstākļos formāli nebūs tikusi veikta pie aviosabiedrības vārdā un labā uzturētajām reģistrācijas letēm.
94.      Šajā ziņā, lai gan Komisija tiesas sēdē minēja Tiesas spriedumu Ryanair (72), kurā tā ir norādījusi, ka pasažieris nevar atsaukties uz aviosabiedrības filiāles atrašanās vietu, lai celtu prasību šīs vietas tiesās, ja nekas neļauj konstatēt, ka gaisa pārvadājuma līgums, kas ticis noslēgts tiešsaistē, būtu ticis noslēgts ar šīs filiāles starpniecību, jānorāda, ka šī lieta attiecās uz Briseles Ia regulas 7. panta 5. punkta interpretāciju saistībā ar prasību izmaksāt kompensāciju par kavētu lidojumu, kas bija celta, pamatojoties uz Regulu Nr. 261/2004. Saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru viens no kritērijiem, kas ļauj noteikt, vai prasība tiesā ir saistīta ar “filiāles darbību” šīs Briseles Ia regulas tiesību normas izpratnē, ir tāds, ka strīdam jāattiecas vai nu uz darbībām, kas saistītas ar filiāles darbību, vai arī saistībām, ko tā uzņēmusies mātesuzņēmuma vārdā, ja šīs saistības jāizpilda valstī, kur šī filiāle atrodas (73).
95.      Tādējādi lietu, kurā tika taisīts spriedums Ryanair, raksturo atšķirīgi apstākļi no šajā lietā aplūkotajiem, jo aviosabiedrības darbinieki, kuriem lidostā ir biroji vai reģistrācijas letes, piedalās tiesiskajās attiecībās starp šo sabiedrību un attiecīgo pasažieri.
96.      Ņemot vērā iepriekš minēto, ja, neraugoties uz visu, tomēr būtu jāsecina, ka
aviobiļešu iegādes tiešsaistē gadījumā vairs nav iespējams konkrēti interpretēt Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā paredzēto trešo jurisdikcijas pamatu, tad atliktu tikai vēlēties, lai minētās konvencijas līgumslēdzējas valstis vai pat Savienības likumdevējs pārņemtu šo jautājumu un piedāvātu atjaunināt noteikumus par tiesu jurisdikciju šādos gadījumos, lai risinātu problēmas, ko rada nesenās tehniskās attīstības tendences.
97.      Piebildīšu, ka vispārīgākas pārdomas par tiesām, kurās Savienības pasažieri var vērsties, būtu vēl jo lietderīgākas tādēļ, ka, tā kā Regulas Nr. 261/2004 normas un Monreālas konvencijas normas ir vērtējamas atšķirīgos kontekstos (74) un izriet no atšķirīgiem tiesiskajiem regulējumiem (75), pasažierim, kuram tiek atteikta iekāpšana vai kurš cieš ilgu kavēšanos, pēc kuras ir pazudusi viņa bagāža, iespējams, varētu nākties celt prasību pret pārvadātāju – pamatojoties attiecīgi uz Regulu Nr. 261/2004 un Monreālas konvenciju – dažādās tiesās (76). Šis vienveidības trūkums, kas noteikti radīs sajukumu, manuprāt, šķiet sevišķi nožēlojams.
Secinājumi
98.      Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, uz Juzgado de Primera Instancia n°1 de Fuenlabrada (Fuenlabradas pirmās instances tiesa Nr. 1, Spānija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem ierosinu Tiesai atbildēt šādi:
1)      Padomes Regulas (EK) Nr. 2027/97 (1997. gada 9. oktobris) par gaisa pārvadātāju atbildību, veicot pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumus (OV 1997, L 285, 1. lpp.), redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 13. maija Regulu (EK) Nr. 889/2002, 3. panta 1. punkts
jāinterpretē tādējādi, ka:
to tiesu noteikšana, kurām ir teritoriālā jurisdikcija izskatīt prasību par atbildību pret Savienības gaisa pārvadātāju, ir reglamentēta Konvencijas par dažu starptautiskā gaisa transporta noteikumu unifikāciju, kas 1999. gada 28. maijā noslēgta Monreālā, ko Eiropas Kopiena parakstījusi 1999. gada 9. decembrī un kas tās vārdā apstiprināta ar Padomes 2001. gada 5. aprīļa Lēmumu 2001/539/EK (Monreālas konvencija) 33. pantā, tostarp attiecībā uz pārvadājumiem, kas veikti kādas Savienības dalībvalsts iekšienē.
2)      Monreālas konvencijas 33. panta 1. punkts
jāinterpretē tādējādi, ka:
gadījumā, ja līgums ir noslēgts tiešsaistē, “[pārvadātāja] darbības vieta tajā laikā, [kad] tika noslēgts līgums”, neietver pasažiera galveno un pastāvīgo dzīvesvietu.
3)      Monreālas konvencijas 33. panta 1. punkts
jāinterpretē tādējādi, ka:
vieta, kurā pārvadātājam ir darbības vieta tajā laikā, kad tika noslēgts “līgums”, norāda uz vietu, kurā ir ticis noslēgts līgums par galveno gaisa pārvadājuma pakalpojumu, un nevis uz vietu, kurā noslēgts līgums par papildpakalpojumu, no kura izriet pārvadātāja atbildība, ja šī pēdējā vieta atšķiras no pirmās.
1      Oriģinālvaloda – franču.
2      Konvencija par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kas noslēgta Monreālā 1999. gada 28. maijā un ko Eiropas Kopiena parakstīja 1999. gada 9. decembrī un kas tās vārdā apstiprināta ar Padomes Lēmumu 2001/539/EK (2001. gada 5. aprīlis) (OV 2001, L 194, 38. lpp.; turpmāk tekstā –Monreālas Konvencija).
3      Padomes Regula (1997. gada 9. oktobris) par gaisa pārvadātāju atbildību, veicot pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumus (OV 1997, L 285, 1. lpp.), redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 13. maija Regulu (EK) Nr. 889/2002 (OV 2002, L 140, 2. lpp.).
4      Iesniedzējtiesa atsaucas uz 2019. gada 7. novembra spriedumu Guaitoli u.c. (C‑213/18, turpmāk tekstā – “spriedums Guaitoli”, EU:C:2019:927, 55. punkts).
5      Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil (Civilprocesa kodekss) (2000. gada 8. janvāra BOE Nr. 7, 575. lpp.) 52. panta 3. punkts.
6      Skat.
Court of Quebec (Kvebekas tiesa, Kanāda) 2018. gada 19. marta spriedumu lietā Nr. 500‑32‑700113‑162
(turpmāk tekstā – “spriedums Charbonneau pret Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines)”). (Scoot Airlines) »].
7      Iesniedzējtiesa atsaucas uz Audiencia Provincial de Bizkaia (Biskajas provinces tiesa, Spānija) ceturtās palātas 2020. gada 6. novembra rīkojumu Nr. 2132/2020 (ES:APBI:2020:1742A), kā arī uz Juzgado Mercantil n°4 de Barcelona (Barselonas komerclietu tiesa Nr. 4, Spānija) 2019. gada 11. novembra spriedumu Nr. 286/2019 (ES:JMB:2019:10412), vienlaikus precizējot, ka lielākajā daļā tiesu nolēmumu tiesas bieži ir secinājušas, ka Spānijas tiesām nav starptautiskās jurisdikcijas attiecībā uz starptautiskajiem pārvadājumiem, ko veic aviosabiedrības, kas nav Spānijas aviosabiedrības. Tā atsaucas arī uz Corte suprema di cassazione (Augstākā kasācijas tiesa) apvienoto palātu 2019. gada 8. jūlija rīkojumu Nr. 18257 un šīs pašas tiesas 2020. gada 13. februāra rīkojumu Nr. 3561.
8      Saskaņā ar Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kas parakstīta Varšavā 1929. gada 12. oktobrī (turpmāk tekstā – “Varšavas konvencija”), 28. panta 1. punktā noteikto, “Prasība par atbildību pēc prasītāja izvēles ir ceļama kādas Augstās līgumslēdzējas puses teritorijā – vai nu tiesā pēc pārvadātāja juridiskās adreses vai galvenās darbības vietas, vai pēc viņa darbības vietas tajā laikā, kad tika noslēgts līgums, vai arī galamērķa vietas tiesā”.
9      Skat.
spriedumus, 1974. gada 30. aprīlis, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, 5. punkts); 1987. gada 30. septembris, Demirel (12/86, EU:C:1987:400, 7. punkts), un 2019. gada 19. decembris, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, 30. punkts un tajā minētā judikatūra).
10      Skat.
spriedumu, 2020. gada 3. septembris, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, 23. punkts un tajā minētā judikatūra).
11      Mans izcēlums.
12      Mans izcēlums.
13      Lai gan Tiesai jau ir bijusi iespēja norādīt, ka ar Regulas Nr. 2027/97 1. pantu Monreālas konvencija ir padarīta piemērojama gaisa pārvadājumiem vienas dalībvalsts teritorijā (skat.
spriedumus, 2015. gada 26. februāris, Wucher Helicopter un Euro‑Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, 34. punkts), un 2015. gada 9. septembris, Prüller‑Frey (C‑240/14, EU:C:2015:567, 28. punkts), šīs lietas attiecās attiecīgi uz “pasažiera” un “gaisa pārvadātāja” statusa noteikšanu Monreālas konvencijas un minētās regulas izpratnē, bet nevis uz tiesas, kurai ir jurisdikcija, izvēli.
14      Tā, Regulas Nr. 2027/97 4. apsvēruma sākotnējā (kā arī grozītajā) redakcijā ir norādīts, ka “ tā kā starptautiskajā aviācijas tirgū atšķirība starp iekšzemes un starptautisko transportu ir likvidēta; [ir] lietderīgi, lai atbildības pakāpe un raksturs kā iekšzemes, tā arī starptautiskajā transportā būtu vienādi”.
15      Šo jautājumu tostarp uzdevis ģenerāladvokāts M. Špunars [M. Szpunar] secinājumos lietā Prüller‑Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, 55. punkts). Tiesa šajā ziņā in fine nav lēmusi.
16      Skat.
ģenerāladvokāta M. Špunara secinājumus lietā Prüller‑Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, 57.–61. punkts).
17      Skat.
Regulas Nr. 2027/97 sākotnējās redakcijas 1., 3., 7. un 15. apsvērumu.
18      Skat.
Regulas Nr. 889/2002 6. apsvērumu.
19      1995. gada 20. decembra priekšlikums Padomes regulai (EK) par gaisa pārvadātāju atbildību nelaimes gadījumos (COM(95) 724, galīgā redakcija) (OV 1996, C 104, 18. lpp.). Mans izcēlums.
20      Skat.
Kopējo nostāju (EK) Nr. 16/97, ko Padome pieņēmusi 1997. gada 24. februārī, lai pieņemtu Padomes Regulu (EK) Nr. .../97 (... gada...) par gaisa pārvadātāju atbildību nelaimes gadījumos (OV 1997, C 123, 89. lpp.).
21      Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2027/97 par gaisa pārvadātāju atbildību nelaimes gadījumos (COM(2000) 340, galīgā redakcija) (OV 2000, C 337, 68. lpp.), it īpaši 13. punkts un 14. punkta ii) apakšpunkts. Mans izcēlums. Skat. arī Deleuze, N., “Introduction”, no: La responsabilité du transports de communautaire: (droit positif et droit prospectif), Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001, 27. lpp.
22      Tomēr šī paplašināšana attiecas tikai uz pasažieru un bagāžas gaisa pārvadājumiem, jo tāda ir gan Regulas Nr. 2027/97 sākotnējās redakcijas, gan redakcijas piemērošanas joma. Skat. Cachard, O., Ben Hamida, W. un Dalmau, R., “Chapitre 3 – Le transport international aérien de marchandises », no: Droit des affaires internationales: commerce international et investissement, Librairie générale de droit et de jurisprudence‑Lextenso, Parīze, 2024, 4. izdevums, 468. lpp., Nr. 867.
23      Skat.
spriedumu, 2020. gada 9. jūlijs, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, 27. punkts un tajā minētā judikatūra).
24      Skat.
spriedumu, 2025. gada 16. oktobris, Iberia Líneas Aéreas de España un IATA España (Jēdziens “bagāža”) (C‑218/24, EU:C:2025:794, 27. punkts un tajā minētā judikatūra).
25      Skat. ģenerāladvokāta N. Emiliu [N. Emiliou] secinājumus lietā Austrian Airlines (Pirmā palīdzība lidmašīnā) (C‑510/21, EU:C:2023:19, 38. un 39. punkts).
26      Skat.
spriedumu Guaitoli (50.–55. punkts). Ir interesanti norādīt, ka Amerikas Savienoto Valstu tiesas Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktu interpretē citādi. Tās uzskata, ka šajā tiesību normā, kā arī pirms tam Varšavas konvencijas 28. panta 1. punktā, ir norādīta vienīgi attiecīgās valsts un nevis tās iekšienē iespējami pastāvošo apgabalu vai administratīvo apakšvienību jurisdikcija, teritoriāli piekritīgās tiesas noteikšanu tādējādi atstājot valsts tiesību ziņā. Šajā ziņā skat. de Juglart, M., “Transport au au régime de responsabilité”, no: Traité de droit de droit aérien, Librairie générale de droit et de jurisprudence, Parīze, 2. daļa, 1992, 2. izdevums, 439.–440. lpp.;  Dettling‑Ott, R., “Article 28”, no: Warsaw Convention: Commentary, recenzenti Giemulla, E., Schmid, R., Müller‑Rostin, W. un Ehlers, P. N., Kluwer Law International, Hāga, 3. nodaļa, 15. iedaļa (2002. gada janvāris), 4.–5. lpp., 6.–8. rindkopa; Dettling‑Ott, R., “Article 33”, no: Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), recenzenti Giemulla, E., Schmid, R., Dettling‑Ott, R. un Müller‑Rostin, W., Kluwer Law International, Nīderlande, 2022, 537.–539. lpp., 20.–24. rindkopa.
27      Skat.
United States District CourtS. D. California (Amerikas Savienoto Valstu Kalifornijas dienvidu apgabala tiesa) 2005. gada 7. jūlija spriedumu lietā Polanski pret KLM Royal Dutch Airlines, (378 F. Supp. 2d 1222), Tillery, R., “Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines, Journal of Air Law and Commerce, 71. sējums, Nr. 1, 2006, 70.–71. lpp.
28Skat.Corte suprema di cassazione (Augstākā kasācijas tiesa) 2019. gada 8. jūlija rīkojumu Nr. 18257 un 2020. gada 13. februāra rīkojumu Nr. 3561. Turklāt, kā to pamatoti norādījusi iesniedzējtiesa, dažas Spānijas tiesas arī uzskata, ka līguma noslēgšanas vieta ir “tīmekļa vietne, kurā ceļotāji ir veikuši rezervāciju no sava domicila, darba vietas vai jebkuras citas publiskas vietas ar bezvadu savienojumu”, līdz ar to pasažieris var iesūdzēt gaisa pārvadātāju sava domicila tiesās (skat. Audiencia Provincial de Bizkaia (Biskajas provinces tiesa) ceturtās palātas 2020. gada 6. novembra rīkojumu Nr. 2132/2020, (ES:APBI:2020:1742A)). Skat. arī Juzgado de lo Mercantil n°4 de Barcelona (Barselonas Komerctiesa Nr. 4) 2019. gada 11. novembra spriedumu Nr. 286/2019 (ES:JMB:2019:10412).
29      Skat.
spriedumu Charbonneau pret Scoot Pte Ltd (Scoot Airlines); CMS Law‑Now, “Aviation: e‑ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999”, Skotija, Apvienotā Karaliste, 2018, pieejams šajā tīmekļa vietnē: https://cms-lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation-e-ticketing-jurisdiction-under-the-montreal-convention-1999.
30      Skat.
Cour de cassation (Kasācijas tiesa, Francija) Civillietu palātas Nr. 1 2011. gada 23. jūnija spriedumu lietā Nr. 09‑17.372, nav publicēts; cour d’appel de Toulouse (Tulūzas apelācijas tiesa) 2019. gada 7. marta spriedumu lietā Nr. 18/05005; cour d’appel de Bordeaux (Bordo apelācijas tiesa) 2012. gada 24. septembra spriedumu lietā Nr. 12/01346 un cour d’appel de Poitiers (Puatjē apelācijas tiesa) 2016. gada 8. aprīļa spriedumu lietā Nr. 15/04926.
31      Skat.
Justice de Paix de Luxembourg (Luksemburgas miertiesa) 2024. gada 24. septembra lēmumu Nr. 2830/2024, RPL 336/23; 2025. gada 26. februāra lēmumu Nr. 774/2025, RPL 285/24, un 2025. gada 26. februāra lēmumu Nr. 775/2025, RPL 309/24.
32      Skat.
International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Monreāla – Kanāda, 1999. gada 10.–28. maijs, I sējums, Minutes, II sējums, Documents, un III sējums, Preparatory Materials (Doc 9775‑DC/2); Deiró, G., “Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air”, Air & Space Law, 37. sējums, Nr. 4/5, 2012, 346. lpp.; Huggler, H., “Still Far From Home – How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s “Fifth Jurisdiction” For “Wandering Americans””, Journal of Air Law and Commerce, 89. sējums, Nr. 2,  2024, 251.–295. lpp.; Derache, C., “Forum Shopping in Air Law: Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective”, Air & Space Law, 45. sējums, Nr. 6, 2020, 616.–617. lpp.
33      Salīdzinājumam, Protokola, ar ko groza Konvenciju par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kura parakstīta 1929. gada 12. oktobrī Varšavā un grozīta ar Protokolu, kas pieņemts Hāgā 1955. gada 28. septembrī un parakstīts Gvatemalā 1971. gada 8. martā, XII pantā bija paredzēta “piektā jurisdikcija” prasībām par zaudējumu atlīdzību, kas radušies ne tikai pasažieru nāves, miesas bojājumu vai aizkavēšanās dēļ, bet arī bagāžas iznīcināšanas, nozaudēšanas, bojāšanas vai aizkavēšanās dēļ. Šis protokols nekad nav stājies spēkā.
34      Amerikas Savienotās Valstis uzstāja, ka “piektā jurisdikcijas pamata” vai “piektās tiesas” ieviešana būtu atvieglojusi tiesu, kurām ir jurisdikcija, noteikšanu, kas ir kļuvusi sarežģītāka it īpaši “elektronisko biļešu pārdošanas, tiešsaistes rezervēšanas un citu iemeslu dēļ”. Skat. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Monreāla – Kanāda, 1999. gada 10.–28. maijs, II sējums, Documents (Doc 9775‑DC/2), 102. lpp.
35      Šā nošķīruma sekas principā ir tādas, ka tad, ja pasažieris ceļ prasību par miesas bojājumiem tās dalībvalsts tiesās, kurā negadījuma brīdī atradusies viņa galvenā un pastāvīgā dzīvesvieta, viņam, iespējams, citā tiesā jāceļ cita prasība par zaudējumu atlīdzību vai bagāžas nozaudēšanu. Skat. Tang, Z. S., “Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers”, European Journal of Consumer Law – Revue européenne de droit de la consommation, Nr. 2, 2011, 341. lpp.
36      Ģenerāladvokāta M. Kamposa Sančesa‑Bordonas [M. Campos Sánchez‑Bordona] lietotais apzīmējums secinājumos lietā Stichting Right to Consumer Justice un Stichting App Stores Claims (C‑34/24, EU:C:2025:212, 60. punkts).
37      Turklāt norādāms, ka, lemjot par Monreālas konvencijas 33. panta 2. punktu lietā par pasažiera miesas bojājumiem, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Amerikas Savienoto Valstu Kolumbijas apgabala Federālā apelācijas tiesa) būtībā ir secinājusi, ka aviosabiedrības interneta vietnes pieejamība apgabala teritorijā vien neļauj secināt, ka minētā sabiedrība ir pielīdzināma nacionālam uzņēmumam, kas darbojas attiecīgajā teritorijā (skat.
United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Amerikas Savienoto Valstu Kolumbijas apgabala Federālā apelācijas tiesa) 2021. gada 19. janvāra spriedumu Nr. 19‑7034 Erwin‑Simpson pret AirAsia Berhad. Skat.
arī D. C. Circuit tiesneša Christopher R. Cooper 2019. gada 22. marta atsevišķās domas lietā, kurā tika taisīts spriedums Erwin‑Simpson pret AirAsia Berhad (375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019), kurās viņš norādījis, ka teorija, saskaņā ar kuru ar Amerikas Savienoto Valstu iedzīvotājiem pieejamu tīmekļa vietni ir pietiekami, lai noteiktu tiesas materiālo jurisdikciju, pārmērīgi paplašinātu piekto tiesu. Šāda argumentācija ir piemērojama arī attiecībā uz trešo jurisdikcijas pamatu, kas paredzēts Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā.
38      Savienības tiesībās jurisdikcijas noteikumu piemērošana principā vedina patērētājus uz prasības celšanu sava domicila tiesā. Tas izriet no Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 1215/2012 (2012. gada 12. decembris) par jurisdikciju un spriedumu atzīšanu un izpildi civillietās un komerclietās (OV 2012, L 351, 1. lpp.) (turpmāk tekstā – “Briseles Ia regula”) 18. panta 1. punkta, saskaņā ar kuru “patērētājs var celt prasību pret otru līgumslēdzēju pusi vai nu tās dalībvalsts tiesās, kurā ir minētās puses domicils, vai arī [..] patērētāja domicila vietas tiesās” (agrāk – Padomes Regulas (EK) Nr. 44/2001 (2000. gada 22. decembris) par jurisdikciju un spriedumu atzīšanu un izpildi civillietās un komerclietās (OV 2001, L 12, 1. lpp.; turpmāk tekstā – “Briseles I regula”) 16. panta 1. punkts). Saskaņā ar Briseles Ia regulas 17. panta 3. punktu (agrāk – Briseles I regulas 15. panta 3. punkts) šī tiesību norma, kas ir ietverta 4. iedaļā par “jurisdikciju attiecībā uz patērētāju līgumiem”, “neattiecas uz pārvadājuma līgumiem, izņemot līgumus, kas par kopēju cenu paredz apvienot ceļošanu un izmitināšanu”. Skat., inter alia, Cachard, O., “Le transport international aérien de passager”, Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, 373. sējums, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leidene/Bostona, 2015, 98. lpp., Nr. 139.
39      OV 2004, L 46, 1. lpp.
40      Tiesa ir norādījusi, ka starptautiskās jurisdikcijas noteikumi, kas ir piemērojami prasībām, kuras celtas, pamatojoties uz Regulu Nr. 261/2004, jāizvērtē, ņemot vērā Briseles Ia regulu (iepriekš Briseles I regula), tādējādi kompetentā tiesa tiks noteikta, pamatojoties uz Briseles Ia regulas 4. pantā (iepriekš Briseles I regulas 2. pants) paredzēto vispārējo jurisdikcijas noteikumu, ar kuru jurisdikcija ir piešķirta tās dalībvalsts tiesām, kuras teritorijā ir atbildētāja domicils, kā arī 7. panta 1. punkta b) apakšpunktā (iepriekš Briseles I regulas 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts) ietverto noteikumu par īpašo jurisdikciju, kas balstīta uz prasības pamatā esošās saistības izpildes vietu (skat.
spriedumus, 2009. gada 9. jūlijs, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, 28.–32. un 41.–43. punkts), un 2016. gada 10. marts, Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2016:148, 46. punkts); Clavel, S., “Le passager aérien est‑il un consommateur comme les autres? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal”, no: Études à lamémoire de Philippe Neau‑Leduc: le juriste dans la cité, Librairie générale de droit et de jurisprudence‑Lextenso, Isī‑le‑Mulinē, kā arī 2018, 235. lpp.; Tang, Z. S., “Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers”,
minēts iepriekš, 349. lpp.).
41      Ģenerāladvokāta Ī. Bota [Y. Bot] ieskatā gaisa pārvadājuma līguma izpilde ietver daudzus pakalpojumus, tostarp reģistrāciju, pasažieru iekāpšanu un sagaidīšanu lidmašīnā, pasažieru un viņu bagāžas pārvešanu no izlidošanas vietas līdz galamērķim, vienlaikus nodrošinot drošību, rūpes par pasažieriem lidojuma laikā, viņu izkāpšanu no lidmašīnas un, visbeidzot, viņu bagāžas piegādi (skat. ģenerāladvokāta Ī. Bota secinājumus lietā Vueling Airlines (C‑487/12, EU:C:2014:27, 46. punkts).
42      Šajā lietā no lietas materiāliem un trešā prejudiciālā jautājuma formulējuma izriet, ka Madrides lidostā noslēgtais bagāžas reģistrācijas līgums tiek uzskatīts par tādu, kas papildina galveno pasažieru pārvadājuma līgumu. Tāpat tas ir Francijā (skat.
Code des transports (Transporta kodekss) L6421‑1. pantu: “Pasažieru pārvadājuma līguma esamību apstiprina individuālas vai grupas biļetes izsniegšana. Līguma par bagāžas pārvadājumu esamību apstiprina identifikācijas talona par katru reģistrēto bagāžu izsniegšana”).
43      Šajā lietā nerodas nekādi jautājumi par to, kurai tiesai ir jurisdikcija izskatīt prasību par atbildību tikai pret bagāžas un ne pasažiera, kas to pavada, pārvadātāju.
44      Principā gadījumā, ja pasažieris faktiski neiekāpj lidmašīnā, viņa reģistrētā bagāža pirms lidojuma tiek izņemta no kravas tilpnes.
45      Precizēšu, ka nav jāuzskata, ka tad, ja tiesvedība pret gaisa pārvadātāju ietver vairākas pretenzijas, kuru pamatā ir dažādi juridiskie instrumenti, piemēram, Regula Nr. 261/2004, no vienas puses, un Monreālas konvencija, no otras puses, lietu izskatošajai tiesai būtu jānoskaidro galvenā saistība starp vairākām aplūkotajām saistībām, lai noteiktu savu jurisdikciju. Proti, atgādināšu, ka Tiesa jau ir norādījusi, ka tiesības un noteikumi par jurisdikciju, kas balstīti attiecīgi uz Regulas Nr. 261/2004 normām un Monreālas konvencijas normām, ietilpst atšķirīgā tiesiskajā regulējumā (šajā nozīmē skat.
spriedumu, Guaitoli (34.–36. punkts)).
46      Šajā nozīmē un pēc analoģijas skat.
spriedumus, 2016. gada 14. jūlijs, Granarolo (C‑196/15, EU:C:2016:559, 33. punkts un tajā minētā judikatūra); 2018. gada 8. marts, Saey Home & Garden (C‑64/17, EU:C:2018:173, 36. punkts), un 2024. gada 28. novembris, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985, 20. punkts).
47      Skat.
Monreālas konvencijas preambulas trešo un piekto daļu.
48      Atbilstoši Varšavas konvencijas 36. pantam “[š]ī Konvencija ir sagatavota franču valodā vienā eksemplārā [..]”. ». Tāpat tas bija ar 1951. gada 18. aprīļa Parīzes līgumu, ar ko izveido Eiropas Ogļu un tērauda kopienu. Skat. Pescatore, P., “Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et certaines moyens de de l’Union de l’Union européenne”, Études de droit communautaire européen 1962–2007: avec une liste bibliographique, Bruylant, Brisele, 2008, 997. lpp.
49      Skat.
Monreālas konvencijas nobeiguma noteikumus: “Tūkstoš deviņi simti deviņdesmit devītā gada 28. maijā angļu, arābu, ķīniešu, franču, krievu un spāņu valodās sastādīta Monreālā, turklāt visi teksti ir vienlīdz autentiski [..]”.
50      Manas pārdomas attiecas tikai uz spāņu, franču un angļu valodu versijām, nemaz nepievēršoties iespējamām niansēm arābu, ķīniešu un krievu valodu versijās.
51      Mans izcēlums.
52      Skat.
Papaux, A. un Samson, R., “1969 Vienna Convention – Article 33. Interpretation of treaties authenticated in two or more languages”, The Vienna Conventions on the Law of Treaties:
A Commentary, Corten, O. un Klein, P. (izd.), Oxford University Press, 2011, 868. lpp. Pēc analoģijas skat.
arī ģenerāladvokāta J. Tančeva [E. Tanchev] secinājumus lietā Tesco Stores ČR (C‑881/19, EU:C:2021:830, 44. punkts).
53      Skat.
Dettling‑Ott, R., “Article 33”, minēts iepriekš, 542. lpp., kurā ir atsauce uz cour d’appel de Paris (Parīzes apelācijas tiesa, Francija) 1962. gada 2. marta spriedumu Herfroy pret ARTOP un la Cie Companhia de Securos imperio, R.F.D.A., 1962, 177. lpp., un Tribunal de grande instance de la Seine (Sēnas Vispārējā pirmās instances tiesa, Francija) spriedumu lietā Orchestre Symphonique de Vienne pret TWA, R.F.D.A., 1972, 202. lpp. Skat.
arī Cour d’appel de Paris 2014. gada 1. jūlija spriedumu Nr. 14/00969.
54      Skat.
Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (Ņujorkas Augstākās tiesas Apelāciju departamenta Pirmā palāta, Amerikas Savienotās Valstis) 1956. gada 18. decembra spriedumu lietā Berner pret United Airlines (3 A.D.2d 9 – 157 N.Y.S.2d 884), pieejams šajā tīmekļa vietnē: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp, un United States Court of Appeals, Second Circuit (Amerikas Savienoto Valstu Otrā iecirkņa apelācijas tiesa) 1966. gada 13. maija spriedumu lietā Eck pret United Arab Airlines, Inc. (360 F.2d 804), pieejams šajā tīmekļa vietnē: https://www.casemine.com/judgement/us/5914c86dadd7b049347ea3bd#p814 (turpmāk tekstā – “spriedums Eck pret United Arab Airlines, Inc.”); de
Juglart, M., “Transport soumis au régime de responsabilité” minēts iepriekš, 443. lpp.; Dettling‑Ott, R., “Article 28”, minēts iepriekš, 8. lpp. Skat.
arī Cachard, O., “Le transport international aérien de passager”
minēts iepriekš, 95.–96. lpp., Nr. 134, kurš norāda, ka šī interpretācija ir nostiprināta judikatūrā, it īpaši Vācijas, Šveices un Amerikas Savienoto Valstu judikatūrā.
55      Corte suprema di cassazione (Augstākā kasācijas tiesa) ieskatā tas, ka ceļojumu aģentūrai ir tiesības izdot ceļošanas dokumentu aviosabiedrības vārdā, ļauj, pamatojoties uz vienkāršu kopēju pieņēmumu, secināt, ka “pārvadātājs šai aģentūrai ir atļāvis izsniegt biļetes un ka tādējādi tā ir uzskatāma par paša pārvadātāja biļešu pārdošanas biroju” atbilstoši īpašam divpusējam līgumam, kas to var kvalificēt kā gaisa pārvadājumu pakalpojumu pārvaldītāju, pilnvaroto pārstāvi vai apakšuzņēmēju. Tādējādi, lai varētu atzīt, ka gaisa pārvadātājam ir darbības vieta tajā laikā, kad tika noslēgts līgums Monreālas konvencijas 33. panta izpratnē, “ir nepieciešams, lai pārvadātājam Itālijā būtu pašam sava organizācija (piemēram, biļešu tirdzniecības birojs) vai struktūra, kas ar to ir cieši saistīta līgumiski (piemēram, pārvaldītājs/pilnvarotais pārstāvis), ar kuras starpniecību tas izplata aviobiļetes” (brīvs tulkojums) (skat.
Corte suprema di cassazionesez. VI. civ. (Augstākās kasācijas tiesas VI Civillietu nodaļa) 2020. gada 5. novembra rīkojumu Nr. 24632 (Rv. 659913‑02, 6.3.2. 6.3.3. punkts), pieejams šajā tīmekļa vietnē: https://www.fog.it/giurisprud/ca-20-24632.pdf; Dominelli, S., “The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims”, 2020. gada 12. novembris, publicēts interneta vietnē Conflict of Laws.net – Views and News in Private International Law, pieejams šajā tīmekļa vietnē: https://conflictoflaws.net/2020/the-italian-supreme-court-on-competence-and-jurisdiction-in-flight-cancellation-claims/.
56      Skat.
Fuglevåg, I., “An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway – Article 33 of the Montreal Convention”, 2024. gada 3. maijs, publicēts interneta vietnē Simonsen Vogtwiig, pieejams šādā tīmekļa vietnē: https://svw.no/en/insights/an-important-court-decision-regarding-transportation-of-seafood-by-air-from-norway. No šā raksta izriet, ka Norvēģijas tiesas ievēro tādu pašu pieeju kā Itālijas tiesas un labprātīgi atkāpjas no Francijas tiesu pieejas.
57      Pēc analoģijas saistībā ar Eiropas Ekonomikas kopienas līgumiem skat. Lipstein, K., “Some Practical Comparative Law: The Interpretation of Multi‑Lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties”, Tulane Law Review, 48. sējums, Nr. 4, 1973 un 1974, 907.–915. lpp.
58      Jēdziens “establishment” konkrētāk bija minēts Apvienotās Karalistes iesniegtajā tulkojumā, savukārt formulējumu “place of business” piedāvāja Amerikas Savienotās Valstis. Skat. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Monreāla – Kanāda, 1999. gada 10.–28. maijs, III sējums, Preparatory Materials (Doc 9775‑DC/2), Attachment D, 337. lpp.
59      Skat.
International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Monreāla – Kanāda, 1999. gada 10.–28. maijs, III sējums, Preparatory Materials (Doc 9775‑DC/2). Sarunās, kuras ietvēra piektās tiesas pievienošanu saistībā ar prasībām par pasažieru ciestajiem miesas bojājumiem, vispirms tika ieteiktas vairākas terminoloģijas. Runa bija par iespēju pasažierim izvēlēties jurisdikciju “in which the carrier has a commercial presence] has an establishment] [operates a service]” (C‑WP/10470 Attachment, A‑12, 42. lpp.) vai “in which the carrier has an establishment” (mans izcēlums). Tika ierosināts arī 3. punkts, kurā būtu definēts jēdziens “establishment”: “For the purposes of paragraph 2 of this Article, “establishment” means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air” (mans izcēlums) (C‑WP/10613 Attachment, A‑13, 99. lpp., kā arī Attachment D, D‑13, 219. lpp.). Dažās diskusijās tika uzsvērta jēdzienam “establishment” piemītošā šaurā nozīme, raugoties uz šo 2. punktu, kā arī problemātika ierobežot definīciju ar šo punktu, lai gan šis pats jēdziens figurēja arī 1. punktā. Tāpat tika pieminēta šim jēdzienam piedēvētā plašākā nozīme no Amerikas Savienoto Valstu puses (skat.
Attachment E, Discussion material, 319. lpp., kā arī Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the “Warsaw System” (Monreāla, 1998. gada 26.–27. janvāris), 326. lpp., 4.16. un 4.17. punkts, un 328. lpp., 4.28. punkts). Turpinājumā 2. punktā lietotais jēdziens “establishment” tika aizstāts ar formulējumu “place of business”, pēc tam pietuvinoties pašreizējam formulējumam, bet 3. punkts, kurā bija paredzēts definēt jēdzienu “establishment”, tika svītrots (mans izcēlums) (“Article 27 – Jurisdiction”, Attachment C, 336. lpp.).
60      Sīkāku informāciju par starptautisko līgumu interpretāciju skat.
Prieto Ramos, F. un Pacho Aljanati, L., “Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts: Patterns and Implications for Translation”, Institutional Translation for International Governance:
Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication, Bloomsbury, Londona, 2018, 181.–201. lpp.; Villiger, M. E., “Section 3. Interpretation of Treaties”, Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, Martinus Nijhoff Publishers, Leidene/Bostona, 2009, 415.–462. lpp.; Pacho Aljanati, L., “Multilingual EU Law: A New Way of Thinking”, European Journal of Legal Studies, édition spéciale,
automne, 2018. gads, 5.–46. lpp.; Daillier, P. un Pellet, A., Droit international public (Nguyen Quoc Dinh), Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, Parīze, 2002, 7. izdevums, 253.–266. lpp., 162.–170. rindkopa; Verhoeven, J., Droit International Public, Larcier, Brisele, 2000, 421.–423. lpp. Šis pēdējais autors turklāt precizē, ka “svarīgais nav “pareizībā”, kādu [interpretācijai] būtu jānodrošina; tā ir saistīta tikai ar racionālu pamatojumu, ko tā sniedz attiecībā uz līguma konkrēto nozīmi konkrētajā situācijā, kad ir tikusi apšaubīta tā piemērojamība” (422. lpp.). Skat.
arī ECT spriedumu, 2007. gada 10. decembris, Stoll pret Šveici [GC] (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61      Skat.
ģenerāladvokāta H. Saugmandsgora Ēes [H. Saugmandsgaard Øe] secinājumus lietā Guaitoli u.c. (C‑213/18, EU:C:2019:524, 38. zemsvītras piezīme); Dettling‑Ott, R., “Article 33”, minēts iepriekš, 546. lpp.; Bernigaud, S. un citi, Droit du transport de passagers. Droit français et de l’Union européenne, Larcier, Collection paradigme, Brisele, 2016, 251. lpp.; Letacq, F., “Fasc. 460: Transport aérien. – Sources du droit applicable. – Titre de transport. – Responsabilité. Action en réparation”, JurisClasseur Civil Code: Art. 1240 à 1245‑17, 2019. gada 11. aprīlis, 167.–168. punkts. Šis pēdējais autors norāda, ka ne visas tiesas tomēr ievēro šo pieeju, jo dažas, šķiet, ņem vērā katra atsevišķā lidojuma galamērķi.
62      Skat. spriedumu Eck pret United Arab Airlines, Inc.: “Article 28(1)’s third provision [..] clearly Manifests the framers’intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suite in the courts of the country where the ticket was purchased. [..] The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased – assuming it is a High Contracting Party – if, but only if, the defendant has a place of business there.”
63      Skat. Correia, V., “Section 1. Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers”, no: L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant, Brisele, 2014, 1. izdevums, 768. lpp.
64      Skat.
Regulas Nr. 889/2002 7. apsvērumu, saskaņā ar kuru “[š]ī regula un Monreālas Konvencija pastiprina pasažieru un viņu apgādājamo aizsardzību, un tās nevar interpretēt tā, ka vājinātos šo personu aizsardzība salīdzinājumā ar tiesību aktiem, kas ir spēkā šīs regulas pieņemšanas brīdī.” Skat. arī ģenerāladvokāta N. Emiliu secinājumus lietā Austrian Airlines (Pirmā palīdzība lidmašīnā) (C‑510/21, EU:C:2023:19, 46. punkts), kā arī
Deleuze, N., “Introduction”, minēts iepriekš, 9.–11. lpp.
65      2024. gada 28. novembra spriedumā VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985) Tiesa ir pievērsusies tiešsaistē izpildīta līguma par programmatūras piegādi “izpildes vietas” noteikšanai Briseles Ia regulas 7. panta 1. punkta b) apakšpunkta otrā ievilkuma izpratnē. Vispirms norādījusi, ka ir jānosaka galvenā pakalpojumu sniegšanas vieta, Tiesa secināja, ka runa ir par vietu, kur klients piekļūst programmatūrai, proti, vietu, kur viņš to aplūko un izmanto, un ka tad, ja minēto programmatūru ir paredzēts izmantot dažādās vietās, šī vieta atrodas minētā klienta domicilā. Šo secinājumu 45.–52., kā arī 80. punktā izklāstīto iemeslu dēļ es uzskatu, ka šādu pamatojumu nevar vienkārši attiecināt uz aviobiļešu pārdošanu tiešsaistē.
66      Varšavas konvencijas 3. panta 2. punktā, kura saturs ir pārņemts Monreālas konvencijas 3. panta 5. punktā, noteikts, ka biļetes vai ceļošanas dokumenta neesība neietekmē ne pārvadājuma līguma esību kā tādu, ne tā spēkā esību. No tā izriet, ka pašu biļeti nevar uzskatīt par līgumu veidojošu. Skat. Tillery, R., “Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines”, minēts iepriekš, 95. lpp.; Lyck, P. un Dornic, B. A., “Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of “Going Ticketless” on International Flights, Air & Space Law, XXII sējums, Nr. 1, 1997, 16. lpp.
67      Skat.
Corte suprema di cassazione (Augstākā kasācijas tiesa) 2019. gada 8. jūlija rīkojumu Nr. 18257 un 2020. gada 13. februāra rīkojumu Nr. 3561.
68      Skat.
Lyck, P. un Dornic, B. A., “Electronic Ticketing under the Warsaw Convention : The Risk of “Going Ticketless” on International Flights”, minēts iepriekš, 26. lpp.
69      Skat.
tostarp ECT spriedumu, 1999. gada 28. jūlijs, Selmouni pret Franciju (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, 101. punkts un tajā minētā judikatūra). Arī mūsu Tiesa jau ir veikusi šādu interpretāciju, norādot uz nepieciešamību katru Kopienu tiesību normu skatīt kontekstā un interpretēt saskaņā ar visām Kopienu tiesību normām un to mērķiem, ņemot vērā Kopienu tiesību attīstību un stāvokli laikā, kad attiecīgā tiesību norma jāpiemēro (skat.
spriedumu, 1982. gada 6. oktobris, Cilfit (283/81, EU:C:1982:335, 20. punkts)). Eiropas Cilvēktiesību un pamatbrīvību aizsardzības konvencija, kas parakstīta Romā 1950. gada 4. novembrī, kā “dzīvs instruments”, kuru ir paredzēts interpretēt, ņemot vērā pašreizējos dzīves apstākļus, ir arī virziens, kas tika izvēlēts Kopoto rakstu krājumam, godinot Christos L. Rozakis, La Convention européenne des droits de l’homme, un instrument vivant, Spielmann, D., Tsirli, M. un Voyatzis, P.
(izd.), Bruylant, Brisele, 2011, ceturtais vāks.
70      Skat.
Cachard, O., “Le transport international aérien de passager”, minēts iepriekš, 95.–96. lpp., Nr. 134, kurš uzskata, ka, “tā kā darbības vietas jēdziens ir saimniecisks, ir jāpiedāvā plaša interpretācija, kas aptver pārvadātāja noturīgu komerciālu klātbūtni ar zināma pastāvīguma aģenta materiālās infrastruktūras starpniecību”. Tomēr viņš piebilst, ka “vēl ir jāpārliecinās, ka attiecīgais pārvadājuma līgums patiešām ir ticis noslēgts ar šīs darbības vietas starpniecību”.
Tomēr atzīmējams, ka saskaņā ar Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā paredzētā trešā jurisdikcijas pamata šauro interpretāciju Francijā cour d’appel de Limoges (France), Chambre civil (Limožas apelāciju tiesas Civillietu palāta, Francija) 2016. gada 11. februāra spriedumā Nr. 15/00345 ir secinājusi, ka ar regulāras līnijas starp Limožu [Limoges] un Lionu (Francija) apkalpošanu un šādu lidojumu reklamēšanu Limožas lidostā nav pietiekami, lai atzītu Limožu par vietu, kurā aviosabiedrībai ir darbības vieta. Es iesaku nepieņemt šādu interpretāciju.
71      Šeit es nepiekrītu Francijas tiesu izvēlētajai interpretācijai un atgādinu, ka šo kritēriju citu starpā ir izmantojusi Corte suprema di casazione (Augstākā kasācijas tiesa, Itālija), kā tas izriet no šo secinājumu 55. zemsvītras piezīmes, un Ņujorkas apelācijas tiesa spriedumā spriedumā Eck pret United Arab Airlines, Inc.
72      Spriedums, 2019. gada 11. aprīlis (C‑464/18, turpmāk tekstā – “spriedums Ryanair”, EU:C:2019:311).
73      Skat.
spriedumu Ryanair (32.–36. punkts). Turklāt Tiesa ir norādījusi, ka attiecīgās filiāles sniegtie pakalpojumi, šķiet, bija saistīti ar nodokļu jautājumiem.
74      Skat.
spriedumu, 2008. gada 22. decembris, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 32. punkts un tajā minētā judikatūra).
75      Šajā nozīmē skat.
spriedumus, 2009. gada 9. jūlijs, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, 27. punkts) un Guaitoli (34.–36. punkts).
76      Ne Varšavas konvencijā, ne Monreālas konvencijā nav ietverts jurisdikcijas pamats, kas būtu balstīts uz prasības pamatā esošās saistības izpildes vietu, kā tas ir noteikts Briseles Ia regulas 7. panta 1. punkta b) apakšpunktā (iepriekš Briseles I regulas 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts). Skat. Cachard, O., “Le transport international aérien de passager”,
minēts iepriekš, 93. lpp., Nr. 127, kurš uzskata, ka tas izriet no fakta, ka “hipotētiski līgums secīgi tiek izpildīts izlidošanas valstī, pārlidojuma valstīs, atklātajā jūrā un galamērķa valstī. Tomēr, kā tas klasiski ir transporta tiesībās, var būt grūti lokalizēt kaitējuma, it īpaši bagāžas bojājuma, rašanās vietu”
Jāpiebilst – lai būtu piemērojama Briseles Ia regula, nepieciešams pārrobežu elements.
Skat. Quéguiner, J-S., “Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes”, d’Avout, L., un « Droit International privé de l’Union européenne (2024”, Journal du droit international (Clunet), LexisNexis, Parīze, 2025. gada oktobris, Nr. 4, chronique Nr. 9, 1491. –1502. lpp.