61991O0225
AUTO DEL PRESIDENTE DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA
de 4 de diciembre de 1991 (
*1
)
En el asunto C-225/91 R,
Matra SA, sociedad francesa, con domicilio social en París, representada por el Sr. M. Siragusa, Abogado de Roma, que designa como domicilio en Luxemburgo el despacho de Mes Arendt y Medernach, 4, avenue Marie-Thérèse,
parte demandante,
contra
Comisión de las Comunidades Europeas, representada por los Sres. A. Abate, Consejero Jurídico Principal, y M. Nolin, miembro del Servicio Jurídico, en calidad de Agentes, que designa como domicilio en Luxemburgo el despacho del Sr. R. Hayder, representante del Servicio Jurídico, Centre Wagner, Kirchberg,
parte demandada,
que tiene por objeto principal una demanda de suspensión de la ejecución de la Decisión de la Comisión, comunicada mediante escrito de 16 de julio a las autoridades portuguesas y mediante escrito de 30 de julio de 1991 a Matra SA, por la que se autoriza un programa de ayudas de Estado en favor de una empresa conjunta entre Ford Motor Company Inc y Volkswagen AG para la creación de una unidad de fabricación de vehículos automóviles monocorps o multiuso en Setúbal (Portugal),
EL PRESIDENTE DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
dicta el siguiente
Auto
1
Mediante esento presentado en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 6 de septiembre de 1991, Matra SA (en lo sucesivo, «Matra») interpuso, con arreglo al párrafo segundo del artículo 173 del Tratado CEE, un recurso de anulación de la Decisión de la Comisión, comunicada mediante escrito de 16 de julio a las autoridades portuguesas y mediante escrito de 30 de julio de 1991 a Matra, por la que la Comisión autorizó un programa de ayudas de Estado, notificado por dichas autoridades, en favor de una empresa conjunta entre Ford Motor Company Inc y Volkswagen AG para la creación de una unidad de fabricación de vehículos automóviles monocorps o multiuso en Setúbal (Portugal).
2
Mediante escrito separado, presentado en la Secretaría del Tribunal de Justicia el mismo día, Matra formuló, además, al amparo de los artículos 185 y 186 del Tratado CEE, una demanda de medidas provisionales para obtener la suspensión de la ejecución de la mencionada Decisión, para que se ordenara a las autoridades portuguesas abstenerse de efectuar pago alguno de las ayudas en cuestión y, como se precisó en la vista, para que se ordenara a dichas autoridades proceder al reembolso de las cantidades que ya se hubieran pagado.
3
La Comisión presentó sus observaciones escritas sobre la demanda de medidas provisionales el 8 de octubre de 1991 y las explicaciones de las partes fueron oídas el 4 de noviembre de 1991.
4
Antes de examinar la fundamentación de la demanda de medidas provisionales, procede recordar sucintamente los antecedentes del litigio.
5
Unas directrices comunitarias sobre ayudas estatales al sector de los vehículos de motor (DO 1989, C 123, p. 3), adoptadas por la Comisión con arreglo al apartado 1 del artículo 93 del Tratado CEE y que entraron en vigor el 1 de enero de 1989, obligan a los Estados miembros a notificar previamente, de conformidad con el apartado 3 del artículo 93 del Tratado, todas las ayudas que vayan a concederse en virtud de un programa de ayudas ya autorizado por la Comisión, cuando la ayuda se conceda a una empresa del sector de los vehículos de motor y cuando el coste del proyecto que vaya a subvencionarse supere los 12 millones de ECU.
6
En lo que respecta a las ayudas concedidas en el marco de un régimen autorizado de ayudas de carácter regional, la Comisión reconoce, en dichas directrices, la importante contribución que puede suponer para el desarrollo regional la instalación de nuevas unidades de producción de automóviles en regiones desfavorecidas y afirma adoptar por lo general una actitud positiva en relación con las ayudas a la inversión concedidas con objeto de contribuir a superar los desequilibrios estructurales que padecen dichas regiones. No obstante, la notificación previa de tales ayudas debe permitir a la Comisión comparar el supuesto desarrollo regional con los posibles efectos adversos que puedan producirse sobre el conjunto del sector del automóvil (tales como la aparición de importantes problemas de saturación).
7
De conformidad con estas directrices, el Gobierno de la República Portuguesa, mediante carta de 16 de abril de 1991, completada por otra de 31 de mayo del mismo año, notificó a la Comisión el programa de ayudas al que se refería la Decisión impugnada, ayudas que dicho Gobierno pretendía conceder en virtud, principalmente, del régimen portugués de ayudas de carácter regional («Sistema de Incentivos de Base Regional»).
8
De la Decisión impugnada resulta que la empresa beneficiaria de la ayuda es una empresa conjunta entre Ford Motor Company Inc y Volkswagen AG, creada, a partes iguales, por estos dos constructores de automóviles para desarrollar y fabricar un vehículo monocorps que deberá ser distribuido, en versiones individualizadas, por sus respectivas redes comerciales, independientemente una de otra. La Decisión impugnada indica que los costes totales de este proyecto ascienden a 2.550 millones de ECU.
9
Esta empresa conjunta se propone construir, entre 1991 y 1995, una unidad de fabricación de vehículos monocorps en Setúbal. La instalación proyectada comenzaría su producción a finales de 1994 y produciría, a partir de 1996, 830 unidades por día, o 190.000 unidades por año, empleando directamente a 5.020 personas.
10
Según la Decisión, las autoridades portuguesas consideraron que una inversión de 1.668 millones de ECU podía disfrutar de una ayuda de Estado y decidieron conceder, en virtud del régimen portugués de ayudas de carácter regional, una ayuda directa de 500 millones de ECU. Además, dichas autoridades decidieron, con arreglo a la legislación fiscal portuguesa, conceder a la empresa conjunta una exención del impuesto sobre sociedades por cinco años, a partir de 1997, por un importe acumulado que no podría exceder de 47 millones de ECU.
11
En su Decisión, la Comisión señala en primer lugar que la intensidad de la ayuda, que totaliza 547 millones de ECU, es sólo del 27,1 % en términos de equivalente-subvención neto, cuando la Comisión, al autorizar el régimen portugués de ayudas de carácter regional, aceptó, para la región de Setúbal, una intensidad de las ayudas que podía llegar hasta el 75 % en términos de equivalente-subvención neto, cualquiera que sea la importancia del proyecto beneficiario.
12
En lo que respecta a las ventajas desde el punto de vista del desarrollo regional, la Comisión recalca la gran importancia que tendría la realización del proyecto para el desarrollo económico de la región de Setúbal, tanto en lo que se refiere al empleo como a las infraestructuras. La Comisión señala que la localización del proyecto en Setúbal implica graves desequilibrios estructurales para el mismo, dado que el alejamiento geográfico de los mercados principales y el relativo retraso económico de la región ocasionan gastos muy elevados en cuanto al transporte, al almacenamiento, al personal expatriado y a las infraestructuras. Si bien estos desequilibrios estructurales se compensan en parte, sobre todo por una mano de obra más barata, la Comisión estima que las claras desventajas, en términos de costes, y la necesidad de ofrecer un aliciente suplementario para atraer inversiones a esta región desfavorecida justifican una ayuda del nivel e intensidad previstos.
13
En lo referente a las consecuencias del proyecto sobre el sector automovilístico en su conjunto, la Comisión menciona que las previsiones para el mercado de los vehículos monocorps muestran un crecimiento continuo y significativo de la demanda, ya que las ventas de estos vehículos deben representar, hacia 1995, del 2 al 3 % del mercado europeo de los automóviles de turismo en Europa, o sea, de 300.000 a 400.000 unidades al año. Aunque el referido proyecto da a la empresa conjunta una parte considerable de las capacidades de producción comunitarias, hay pocos datos, según la Comisión, que puedan indicar que ello daría lugar a problemas de saturación en un futuro próximo, incluso teniendo en cuenta los proyectos de otros fabricantes que se están realizando o estudiando en el sector de los vehículos monocorps.
14
De la Decisión impugnada resulta, además, que las autoridades portuguesas proyectan llevar a la práctica un importante programa de formación por 202 millones de ECU, cuyo 90 % lo financiarían dichas autoridades. Este programa incluye diferentes acciones de formación, realizadas principalmente en un centro de formación que se crearía en relación con la instalación proyectada y sería gestionado y financiado en unión con la empresa conjunta. No obstante, la Comisión estima que dicho programa no constituye una ayuda al proyecto de que se trata, ya que las acciones de formación previstas no deben satisfacer exclusivamente las necesidades de la empresa conjunta y son accesibles a otros operadores del sector automovilístico. La Comisión considera del mismo modo determinadas inversiones de infraestructura local proyectadas por las autoridades portuguesas, dado que esas estructuras son accesibles a cualquier usuario industrial o su utilización se factura a la empresa conjunta en las condiciones del mercado.
15
Matra, que el 26 de junio de 1991 había presentado ante la Comisión una reclamación contra el programa de ayudas previsto por las autoridades portuguesas, reclamación que la Comisión desestima en su Decisión, es un fabricante de automóviles independiente. Matra ha proyectado y desarrollado un vehículo monocorps denominado «Espace» que fabrica en Francia, desde 1986, en una instalación creada con ese fin. Este vehículo, comercializado por el grupo Renault, representa actualmente una cuota de alrededor del 50 % del mercado comunitario de los vehículos monocorps, que para 1991 se estima en unas 95.000 unidades.
16
Matra alega que la Decisión de la Comisión infringe lo dispuesto en el artículo 93 del Tratado. Mantiene que, legalmente, la Decisión no pudo haber sido adoptada, como lo fue, en virtud del apartado 3 del artículo 93. La Comisión debería haber iniciado el procedimiento «interlocutorio» previsto en el apartado 2 del artículo 93 y haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, antes de adoptar una decisión. La Comisión está obligada a iniciar dicho procedimiento cuando tenga dudas sobre la compatibilidad de la ayuda notificada con las normas del Tratado. La duración de las negociaciones que tuvieron lugar y las adaptaciones hechas al programa de ayudas inicial muestran, según Matra, que así fue en este caso. La Comisión también debió haber tenido serias dudas en cuanto a la compatibilidad de la empresa conjunta y de su proyecto con las normas del Tratado relativas a la competencia. Matra añade que el acuerdo entre los dos importantes constructores que creaban la empresa conjunta entra, como señala la Comisión en su Decisión, en el ámbito de la prohibición prevista en el apartado 1 del artículo 85 del Tratado. La Decisión infringe también esta disposición y la normativa adoptada para su aplicación, dado que la Comisión no puede legalmente, en una Decisión referente a ayudas, manifestar su intención de conceder a dicho acuerdo una exención con arreglo al apartado 3 del artículo 85, sin respetar el procedimiento previo establecido para una Decisión de ese tipo e incluso antes de que se haya iniciado dicho procedimiento.
17
Matra alega, además, que la Decisión está viciada de errores manifiestos de apreciación. Según ella, es erróneo admitir que el proyecto subvencionado no dará lugar a una saturación. La optimista estimación de la evolución del mercado de los vehículos monocorps, sobre la que se basa la Comisión, no la comparten muchos expertos y las capacidades de producción para 1995 anunciadas actualmente por los distintos fabricantes europeos, incluida la empresa conjunta, ascienden ya a más de 450.000 unidades al año, cifra que no tiene en cuenta las importaciones. La evaluación de los desequilibrios estructurales inherentes a la localización elegida no es realista y la ayuda concedida, que corresponde a una subvención de 4.000 a 7.000 FF por vehículo fabricado, es desproporcionada respecto a los costes de transporte suplementarios de que se trata. Además, en contra de lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 92, la Comisión incluyó en su cálculo una prima para fomentar las inversiones en las regiones desfavorecidas. Por último, añade Matra, la Comisión consideró erróneamente que el programa de formación, de tan elevada cuantía, y las inversiones en infraestructuras que realizan las autoridades portuguesas no constituyen ayudas al proyecto.
18
Procede recordar que, según el apartado 2 del artículo 83 del Reglamento de Procedimiento, una decisión que ordene que se suspenda la ejecución de una decisión o medidas provisionales está supeditada a la existencia de circunstancias que den lugar a la urgencia, así como a los antecedentes de hecho y fundamentos de derecho que justifiquen a primera vista la concesión de la suspensión o de las medidas provisionales.
19
Es jurisprudencia reiterada que el carácter urgente de una demanda de suspensión o de medidas provisionales debe ser apreciado en relación con la necesidad de pronunciarse con carácter provisional para evitar un daño grave e irreparable a la parte demandante. Esta parte debe aportar la prueba de que no puede esperar a que concluya el procedimiento principal sin sufrir un perjuicio que tendría consecuencias graves e irreparables para ella.
20
A este respecto, Matra alega que las subvenciones autorizadas por la Comisión dan lugar a una conmoción del mercado de los vehículos monocorps. La empresa conjunta, que se apoya en las dos redes de venta más potentes de la Comunidad y disfruta de una ayuda masiva, estaría, a corto plazo, en condiciones de saturar dicho mercado con unos costes de producción reducidos artificialmente. Ese perjuicio afecta directamente a Matra, que, en el sector automovilístico, sólo fabrica vehículos monocorps, y pone en peligro el desarrollo actualmente en marcha de un nuevo modelo «Espace». Los efectos perjudiciales se manifestarían inmediatamente, ya que, probablemente, la ayuda de que se trata se concede desde el comienzo de la realización del proyecto subvencionado. La empresa conjunta reduce así considerablemente sus gastos de desarrollo y de financiación. Además, sigue diciendo Matra, los mercados financieros ya han reaccionado reconsiderando sus estimaciones de los resultados futuros de Matra, causando de este modo una baja de las cotizaciones de las acciones Matra. Por último, añade, el perjuicio es irreparable, ya que queda excluido el reembolso de una ayuda autorizada, aunque sea indebidamente, por la Comisión.
21
Debe señalarse, en primer lugar, que Matra reconoce que los proyectos en el sector de los vehículos monocorps, realizados por los distintos fabricantes europeos y actualmente en fase de ejecución, darán lugar necesariamente a una reducción progresiva de sus cuotas de mercado. No obstante, Matra reconoce también que el proyecto común Ford/Volkswagen se llevará a cabo incluso sin las ayudas impugnadas, aunque en ese caso probablemente a menor escala.
22
En segundo lugar, debe señalarse que, según el programa de ayudas notificado a la Comisión por las autoridades portuguesas, las ayudas impugnadas se harán efectivas del siguiente modo : un 5 % a la firma del contrato, un 20 % el 31 de enero de 1992, un 12,5 % el 30 de junio de 1992, un 12,5 % el 28 de febrero de 1993, un 25 % el 30 de diciembre de 1993 y el 25 % restante el 30 de diciembre de 1994.
23
De los autos se desprende, además, que la instalación proyectada por la empresa conjunta iniciará su producción a finales de 1994 y no alcanzará su pleno rendimiento hasta 1996. Por tanto, la supuesta perturbación del mercado sólo podrá producirse a partir de 1994.
24
En tales circunstancias, procede hacer constar que hasta después de la conclusión previsible del procedimiento principal no se pagará la mayor parte de las ayudas ni el mercado correrá peligro de ser perturbado. A este respecto, debe añadirse que, como ha indicado la Comisión, la parte demandante no impugna de manera general la legalidad de una ayuda, de carácter regional, al proyecto de que se trata, sino sólo la parte de esa ayuda que, según ella, constituye una compensación excesiva de los desequilibrios estructurales inherentes a la localización elegida.
25
De ello resulta que, sin que sea necesario pronunciarse sobre la alegación de la demandante relativa a la imposibilidad de obtener el reembolso de los importes pagados antes de finalizar el procedimiento principal, no se ha probado que la demandante, si no se ordenan medidas provisionales, corra el riesgo de sufrir un perjuicio grave e irreparable.
26
Dado que no se cumple el requisito de la urgencia, procede desestimar la demanda de medidas provisionales.
En virtud de todo lo expuesto,
EL PRESIDENTE
resuelve :
1)
Desestimar la demanda de medidas provisionales.
2)
Reservar la decisión sobre las costas.
Dictado en Luxemburgo, a 4 de diciembre de 1991.
El Secretario
J.-G. Giraud
El Presidente
O. Due
(
*1
)	Lengua dc procedimiento: francés.