62021TJ0494
A TÖRVÉNYSZÉK ÍTÉLETE (kibővített nyolcadik tanács)
2023. december 20. (
*1
)
„Állami támogatások – Franciaország által a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben az Air France és az Air France‑KLM javára nyújtott támogatás – Feltőkésítés – A támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánító határozat – Megsemmisítés iránti kereset – Kereshetőségi jog – A felperes piaci helyzetének lényeges megsértése – Elfogadhatóság – A támogatás kedvezményezettjének egy vállalatcsoport keretében történő meghatározása”
A T‑494/21. sz. ügyben,
a Ryanair DAC (székhelye: Swords [Írország]),
a Malta Air ltd. (székhelye: Pietà [Málta])
(képviselik őket: F.‑C. Laprévote, E. Vahida, V. Blanc, S. Rating, I.‑G. Metaxas‑Maranghidis és D. Pérez de Lamo ügyvédek)
felperesek
az Európai Bizottság (képviselik: L. Flynn, J. Carpi Badía és C. Georgieva, meghatalmazotti minőségben)
alperes ellen,
támogatják:
a Németországi Szövetségi Köztársaság (képviseli: P.‑L. Krüger, meghatalmazotti minőségben),
a Francia Köztársaság (képviselik: T. Stéhelin, P. Dodeller, T. Lechevallier és B. Fodda, meghatalmazotti minőségben),
a Holland Királyság (képviselik: M. Bulterman, J. Langer és C. Schillemans, meghatalmazotti minőségben, segítőjük: S. Corrijn ügyvéd),
az Air France‑KLM (székhelye: Párizs [Franciaország], képviselik: J. Derenne és D. Vallindas ügyvédek),
a Société Air France (székhelye: Tremblay‑en‑France [Franciaország], képviselik: Derenne és Vallindas)
beavatkozó felek,
A TÖRVÉNYSZÉK (kibővített nyolcadik tanács),
tagjai: M. van der Woude elnök, A. Kornezov (előadó), G. De Baere, D. Petrlík és S. Kingston bírák,
hivatalvezető: S. Spyropoulos tanácsos,
tekintettel az eljárás írásbeli szakaszára,
tekintettel a 2023. május 22‑i tárgyalásra,
meghozta a következő
Ítéletet
1
Az EUMSZ 263. cikken alapuló keresetükkel a felperesek, a Ryanair DAC és a Malta Air ltd., az SA.59913 – Franciaország – Covid19 – Az Air France és az Air France‑KLM feltőkésítése – állami támogatásról szóló, 2021. április 5‑i C(2021) 2488 final bizottsági határozat (a továbbiakban: megtámadott határozat) megsemmisítését kérik.
A jogvita előzményei
2
A Société Air France (a továbbiakban: Air France) és az Air France‑KLM (a továbbiakban: Air France‑KLM holding) az Air France‑KLM csoport részét képezi. Az említett csoport élén az Air France‑KLM holding áll. A megtámadott határozat szerint e csoport továbbá magában foglalja többek között a következőket: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (a továbbiakban: KLM), „Air France‑KLM International Mobility (Suisse)”, „Blueteam V (France)”, „BigBlank (France)”, „Air France‑KLM Finance (France)” és „Transavia Company (France)”.
3
A megtámadott határozat szerint a Francia Köztársaság és a Holland Királyság az Air France‑KLM holding tőkéjének 14,3%‑ával, illetve 14%‑ával rendelkezik, a Francia Köztársaság pedig az Air France‑KLM holdingban 21%‑os szavazati joggal rendelkezik. Az Air France‑KLM holding pedig az Air France‑ban meglévő részesedések 100%‑val rendelkezik, valamint közvetlenül és közvetve 93,48%‑os részesedéssel rendelkezik a KLM alaptőkéjében. Az említett holding ezenkívül a KLM‑ben a gazdasági jogok, vagyis az osztalékhoz való jog 99,7%‑ával, és a szavazati jogok 49%‑ával rendelkezik. Ugyanezen holding 100%‑os részesedéssel rendelkezik a fenti 2. pontban felsorolt többi leányvállalatban.
4
A megtámadott határozat egy sor, a légi közlekedési ágazat, és különösen az Air France‑KLM csoporthoz tartozó vállalatok támogatására irányuló más állami támogatási intézkedés keretébe illeszkedik.
5
Így különösen 2020. május 4‑én az Európai Bizottság egy olyan egyedi támogatást, amelyet az Air France javára a Francia Köztársaság egyrészt egy bankkonzorcium által nyújtott 4 milliárd euró összegű kölcsönre vonatkozó 90%‑os állami garancia, másrészt pedig egy legfeljebb 3 milliárd euró összegű részvényesi kölcsön (a továbbiakban: részvényesi kölcsön) formájában nyújtott, a 2020. december 17‑i C(2020) 9384 final bizottsági határozattal és a 2021. július 26‑i C(2021) 5701 final bizottsági határozattal helyesbített, az SA.57082 (2020/N) – Franciaország – Covid19 – Ideiglenes keret 107(3)(b) – Állami garancia és részvényesi kölcsön az Air France javára – állami támogatásról szóló C(2020) 2983 final bizottsági határozatban (a továbbiakban: Air France határozat) engedélyezett, amely a Törvényszékhez benyújtott ügyiratok részét képezi.
6
Az Air France határozatban a Bizottság megállapította, hogy az érintett támogatás kedvezményezettjei az Air France és az általa ellenőrzött leányvállalatok voltak. Ezzel szemben sem az Air France‑KLM holdingot, sem annak más leányvállalatait, köztük a KLM‑et és az általa irányított társaságokat, nem tekintették e támogatás kedvezményezettjeinek.
7
2020. július 13‑án a Bizottság a Holland Királyság által a KLM‑nek nyújtott egyedi támogatást, amely egyrészt egy bankkonzorcium által a KLM‑nek nyújtott kölcsönre vonatkozó állami garanciából, másrészt pedig egy állami kölcsönből állt, együttesen összesen 3,4 milliárd euró összegben, az SA.57116 (2020/N) – Hollandia – Covid19: állami garancia és állami kölcsön a KLM javára – állami támogatásról szóló, 2020. július 13‑i C(2020) 4871 final határozattal (a továbbiakban: KLM határozat) engedélyezte.
8
2021. március 31‑én a Francia Köztársaság az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja és a 2021. február 1‑jén módosított (HL 2021. C 34., 6. o.), „Állami támogatási intézkedésekre vonatkozó ideiglenes keret a gazdaságnak a jelenlegi Covid19‑járvánnyal összefüggésben való támogatása céljából” című, 2020. március 19‑i bizottsági közlemény (HL 2020. C 91. I, 1. o.) (a továbbiakban: ideiglenes keret) alapján bejelentette a Bizottságnak az Air France és az Air France‑KLM holding feltőkésítése formájában nyújtott, összesen 4 milliárd euró összegű egyedi támogatást (a továbbiakban: szóban forgó intézkedés). A szóban forgó intézkedés egyrészt abban áll, hogy a Francia Köztársaság részt vesz egy legfeljebb 1 milliárd euró összegű tőkeemelési tervben (a továbbiakban: tőkerészesedés), másrészt pedig az Air France határozat tárgyát képező részvényesi kölcsönt hibrid eszközzé alakítják (a továbbiakban: hibrid eszköz).
9
2020. június 25‑én a Bizottság elfogadta a megtámadott határozatot, amelyben megállapította, hogy a szóban forgó intézkedés az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja és az ideiglenes keret értelmében a belső piaccal összeegyeztethető állami támogatásnak minősül.
10
A megtámadott határozatban a Bizottság megállapította, hogy a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjei egyrészt az Air France és leányvállalatai, másrészt pedig az Air France‑KLM holding és az általa ellenőrzött leányvállalatok (a továbbiakban: kedvezményezettek) voltak, kizárva a KLM‑et és leányvállalatait.
11
A 2021. május 19‑iRyanair kontra Bizottság (KLM; Covid19) ítélettel (T‑643/20, EU:T:2021:286) a Törvényszék azzal az indokkal semmisítette meg az SA.57116 (2020/N) – Hollandia – Covid19: állami garancia és állami kölcsön a KLM javára – állami támogatásról szóló, 2020. július 13‑i C(2020) 4871 final bizottsági határozatot, hogy az sérti az indokolási kötelezettséget a vitatott támogatási intézkedés kedvezményezettjének meghatározását illetően.
A felek kérelmei
12
A felperesek azt kérik, hogy a Törvényszék:
–
semmisítse meg a megtámadott határozatot;
–
a Bizottságot kötelezze a költségek viselésére.
13
A Bizottság azt kéri, hogy Törvényszék:
–
utasítsa el a keresetet;
–
a felpereseket kötelezze a költségek viselésére.
14
A Németországi Szövetségi Köztársaság, a Holland Királyság, az Air France és az Air France‑KLM holding azt kéri, hogy a Törvényszék a keresetet mint megalapozatlant utasítsa el, és a felpereseket kötelezze a költségek viselésére.
15
A Francia Köztársaság azt kéri, hogy a Törvényszék utasítsa el a keresetet mint elfogadhatatlant, amennyiben a felperesek vitatják a megtámadott határozat megalapozottságát, és azt az ezt meghaladó részében érdemben utasítsa el.
A jogkérdésről
Az elfogadhatóságról
16
A felperesek először is arra hivatkoznak, hogy az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése, valamint az EUMSZ 108. cikk alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 2015. július 13‑i (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet (HL 2015. L 248., 9. o.) 1. cikkének h) pontja értelmében érdekelt félnek minősülnek, ennélfogva pedig eljárási jogaik védelme érdekében kereshetőségi joggal rendelkeznek. Másodszor előadják, hogy a szóban forgó intézkedés lényegesen érintette a piaci versenyhelyzetüket, következésképpen jogosultak a megtámadott határozat megalapozottságának vitatására.
17
A Bizottság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Holland Királyság, az Air France és az Air France‑KLM holding nem vitatja a kereset elfogadhatóságát.
18
Ezzel szemben a Francia Köztársaság azt állítja, hogy a felperesek nem rendelkeznek kereshetőségi joggal a megtámadott határozat megalapozottságának vitatása tekintetében.
19
A jelen ügyben nem vitatott, hogy a felperesek az Air France versenytársai, és nem vitatott, hogy ennélfogva őket a 2015/1589 rendelet 1. cikkének h) pontja értelmében vett „érdekelt feleknek” kell tekinteni, akik kereshetőségi joggal rendelkeznek az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdéséből eredő eljárási jogaik védelme érdekében.
20
Ami a felpereseknek a megtámadott határozat megalapozottságának vitatására való jogosultságát illeti, emlékeztetni kell arra, hogy a valamely természetes vagy jogi személy által olyan jogi aktussal szemben benyújtott kereset, amelynek e személy az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében nem címzettje, csak akkor fogadható el, ha e személynek kereshetőségi joga van, ami két esetben fordulhat elő. Egyrészt ilyen kereset csak azzal a feltétellel indítható, hogy e jogi aktus e személyt közvetlenül és személyében érinti. Másrészt, az ilyen személy keresetet indíthat az olyan, rendeleti jellegű jogi aktus ellen, amely nem von maga után végrehajtási intézkedéseket, amennyiben e jogi aktus közvetlenül érinti őt (2015. szeptember 17‑iMory és társai kontra Bizottság ítélet, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, 59. és 91. pont; 2018. március 13‑iIndustrias Químicas del Vallés kontra Bizottság ítélet, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, 39. pont).
21
Mivel a Francia Köztársaságnak címzett, megtámadott határozat nem minősül az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében vett rendeleti jellegű jogi aktusnak, amennyiben nem általános hatályú jogi aktus (lásd ebben az értelemben: 2013. október 3‑iInuit Tapiriit Kanatami és társai kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, 56. pont), a Törvényszék feladata annak vizsgálata, hogy a felpereseket e határozat e rendelkezés értelmében közvetlenül és személyükben érinti‑e.
22
E tekintetben az állandó ítélkezési gyakorlatból következik, hogy azok a jogalanyok, akik nem címzettjei egy határozatnak, csak akkor állíthatják, hogy személyükben érintettek, ha ez a határozat sajátos jellemzőik vagy egy őket minden más személytől megkülönböztető ténybeli helyzet folytán vonatkozik rájuk, ezáltal pedig a címzetthez hasonló módon egyéníti őket (1963. július 15‑iPlaumann kontra Bizottság ítélet, 25/62, EU:C:1963:17, 223. o.; 1986. január 28‑iCofaz és társai kontra Bizottság ítélet, 169/84, EU:C:1986:42, 22. pont; 2007. november 22‑iSniace kontra Bizottság ítélet, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, 53. pont; 2017. szeptember 17‑iMory és társai kontra Bizottság ítélet, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, 53. pont).
23
Ily módon, ha a felperes az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdése alapján hozott vagy a hivatalos vizsgálati eljárás lezárásakor elfogadott, a támogatást értékelő határozat megalapozottságát vonja kétségbe, akkor pusztán az a körülmény, hogy a felperes az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése értelmében vett „érintett” félnek tekinthető, nem elegendő a kereset elfogadhatóságához. A felperesnek azt is bizonyítania kell, hogy a fenti 22. pontban felidézett ítélkezési gyakorlat értelmében vett sajátos helyzetben van. Ez különösen olyan esetben van így, ha a szóban forgó határozat tárgyát képező támogatás a felperesnek az érintett piacon fennálló helyzetét lényegesen érinti (lásd: 2021. július 15‑iDeutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 37. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
24
E tekintetben a felperes piaci helyzete lényeges sérelmének a felperes általi bizonyítása nem jelenti azt, hogy véglegesen állást kellene foglalni a felperes és a kedvezményezett vállalkozások közötti versenyviszonyokról, hanem csupán azt teszi szükségessé a felperes részéről, hogy releváns módon megjelölje azokat az okokat, amelyek alapján a Bizottság határozata sértheti a jogos érdekeit azáltal, hogy lényegesen érinti a szóban forgó piacon fennálló helyzetét (lásd: 2021. július 15‑iDeutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 57. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
25
A Bíróság ítélkezési gyakorlatából így kitűnik, hogy a felperes érintett piacon fennálló versenyhelyzetének lényeges sérelme nem az érintett piacon fennálló különböző versenyviszonyok olyan alapos elemzéséből következik, amely lehetővé teszi versenyhelyzete sérelme mértékének pontos megállapítását, hanem főszabály szerint annak prima facie megállapításából, hogy a bizottsági határozat tárgyát képező intézkedés meghozatala e helyzetet lényegesen sérti (2021. július 15‑iDeutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 58. pont).
26
A fentiekből következik, hogy e feltétel akkor teljesülhet, ha a felperes olyan bizonyítékokkal szolgál, amelyek lehetővé teszik annak alátámasztását, hogy az érintett intézkedés lényegesen sértheti a szóban forgó piacon fennálló helyzetét (lásd: 2021. július 15‑iDeutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 59. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
27
Ami azon bizonyítékokat illeti, amelyeket az ítélkezési gyakorlat az ilyen lényeges sérelem alátámasztása érdekében elfogad, emlékeztetni kell arra, hogy önmagában az a körülmény, hogy valamely aktus bizonyos hatást gyakorolhat az érintett piacon fennálló versenyviszonyokra, továbbá hogy az érintett vállalkozás valamiféle versenyviszonyban áll ezen aktus kedvezményezettjével, nem lehet elegendő ahhoz, hogy az említett vállalkozást ezen aktus által személyében érintettnek lehessen tekinteni. Ennélfogva valamely vállalkozás nem hivatkozhat pusztán arra, hogy a kedvezményezett vállalkozás a versenytársa (lásd: 2021. július 15‑iDeutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 60. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
28
A versenytárs piaci helyzete lényeges sérelmének bizonyítása nem korlátozódhat a felperes kereskedelmi vagy pénzügyi teljesítményének romlására utaló bizonyos tényezők – mint például a forgalom jelentős csökkenése, nem elhanyagolható pénzügyi veszteségek, vagy akár a piaci részesedéseknek a szóban forgó támogatás nyújtását követő jelentős csökkenése – fennállására. Valamely állami támogatás nyújtása más módon is sértheti valamely gazdasági szereplő versenyhelyzetét, így különösen elmaradt hasznot, vagy olyan fejleményeket eredményezhet, amelyek kevésbé kedvezők, mint azok, amelyek a támogatás hiányában megfigyelhetők lettek volna (2021. július 15‑iDeutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 61. pont).
29
Ezenkívül az ítélkezési gyakorlat nem követeli meg, hogy a felperes adatokkal szolgáljon a szóban forgó piacok méretére vagy földrajzi kiterjedésére, vagy akár arra vonatkozóan, hogy saját magának vagy a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjének vagy az esetleges versenytársaknak e piacokon mekkora részesedéseik vannak (lásd ebben az értelemben: 2021. július 15‑iDeutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 65. pont).
30
Ezen elvek fényében kell megvizsgálni, hogy a felperesek szolgáltak‑e olyan bizonyítékokkal, amelyek lehetővé teszik annak alátámasztását, hogy a szóban forgó intézkedés lényegesen sértheti az érintett piacon fennálló helyzetét.
31
E tekintetben a felperesek először is előadják, hogy a Covid19‑világjárványt megelőzően 211 Franciaországból induló vagy oda irányuló légi járatot üzemeltettek. Kifejtik különösen, hogy a Ryanair 2019‑ben 45 Franciaországból induló vagy oda irányuló légi útvonalon, 2021‑ben pedig 47 ilyen légi útvonalon közvetlen versenyben állt az Air France‑szal és leányvállalataival, amely útvonalak gazdasági jelentőséggel bírnak, mivel Európában és azon kívül nagyvárosokat kötnek össze, és általában nagyon kevés más légitársaság szolgálta ki őket. Ezenkívül a Ryanair 2019‑ben több mint egymillió utast szállított az említett útvonalakon, 2021 januárja és augusztusa között pedig összesen 127305 utast.
32
A Francia Köztársaság ezzel szemben lényegében azt állítja, hogy a Ryanair nem az Air France legközelebbi és legközvetlenebb versenytársa. Ezenkívül vitatja azt a tényt, hogy a felperesek „közvetlen versenyben állnak” az Air France‑szal, mivel az Air France által a Roissy‑Charles‑de‑Gaulle repülőtérről (a továbbiakban: CDG repülőtér) és a Párizs‑Orly repülőtérről (a továbbiakban: ORY repülőtér) induló és oda érkező légi járatok, valamint a Ryanair által a Beauvais‑Tillé repülőtérről (a továbbiakban: BVA repülőtér) üzemeltetett légi járatok nem helyettesíthetők egymással, és ennélfogva nem relevánsak a felperesek és az Air France közötti versenyhelyzet értékelése szempontjából. Ami a felperesek által hivatkozott többi légi járatot illeti, a Bizottság azt állítja, hogy azok tekintetében nem a Ryanair az Air France egyetlen versenytársa.
33
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a kereset elfogadhatósága vizsgálatának szakaszában nem szükséges végleges döntést hozni a szóban forgó áruk vagy szolgáltatások piacának meghatározásáról, illetve a felperesek és a kedvezményezett közötti versenyviszonyokról. Főszabály szerint elegendő, ha a felperesek bizonyítják, hogy az érintett intézkedés meghozatala prima facie a piaci versenyhelyzetük lényeges megsértéséhez vezet (lásd a fenti 24. és 25. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
34
Ami azt a kérdést illeti, hogy egyrészről a CDG repülőtérről és az ORY repülőtérről, másrészről a BVA repülőtérről induló és oda érkező légi járatok egymással helyettesíthetők‑e, az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy a Törvényszék e célból több tényezőt is figyelembe vehet, úgy mint a 100 km, illetve 1 óra referenciaértékekhez viszonyított távolság és menetidő, a versenytársak álláspontja, az érintett repülőterek és a tagállamok polgári légiforgalmi hatóságainak álláspontja, az adott útvonalon közlekedő magáncélú utasok arányára vonatkozó becslés, a közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló, 1992. július 23‑i 2408/92/EGK tanácsi rendelet (HL 1992. L 240., 8. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 420. o.) II. melléklete szerinti „repülőtérrendszer” fogalma, a kereskedelmi gyakorlatok, továbbá az, hogy van‑e transzferszolgáltatás a repülőterek és egyes városok között (2010. július 6‑iRyanair kontra Bizottság ítélet, T‑342/07, EU:T:2010:280, 103. és azt követő pontok).
35
Kétségtelen, hogy a megtámadott határozat 100. lábjegyzetében a Bizottság „a teljesség kedvéért” jelezte, hogy a CDG repülőtér és az ORY repülőtér nem helyettesíthető a BVA repülőtérrel. E következtetést azonban nem indokolta, és a fenti 34. pontban felidézett ítélkezési gyakorlatban felsorolt releváns kritériumok egyikét sem vizsgálta meg, és nem is említette meg.
36
A tárgyaláson a Bizottság jelezte, hogy e kritériumokra tekintettel a Ryanair által a BVA repülőtérről induló vagy oda érkező légi járatok a jelen kereset elfogadhatósága szempontjából prima facie helyettesíthetőnek tekinthetők az Air France által a CDG repülőtérről és az ORY repülőtérről induló vagy oda érkező légi járatokkal.
37
Ez az álláspont tükröződik a Bizottság határozathozatali gyakorlatában, amely – anélkül, hogy az európai uniós bíróságot kötné – hasznos elem lehet azon kérdés prima facie értékelése keretében, hogy a szóban forgó intézkedés meghozatala sértheti‑e a felperesek piaci versenyhelyzetét. Így az összefonódást a belső piaccal és az EGT‑Megállapodással összeegyeztethetetlennek nyilvánító (COMP/M.6663 – Ryanair/Aer Lingus III ügy), 2013. február 27‑i C(2013) 1106 final bizottsági határozat (266)–(279) preambulumbekezdésében a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a 100 km‑es kritérium vagy egy óra menetidő teljesül, mivel a CDG repülőtérről, az ORY repülőtérről és a BVA repülőtérről Párizs központjába irányuló autóval megtett távolság és utazási idő 23 km (31 perc), 20 km (30 perc), illetve 80 km (60 perc) volt. Ennek alapján arra a következtetésre jutott, hogy az ORY repülőtér helyettesíthető a CDG repülőtérrel és a BVA repülőtérrel a Dublinból (Írország) induló és oda érkező járatok tekintetében.
38
E körülmények között, és a Törvényszék rendelkezésére álló ügyiratokban ezzel ellentétes értelmű konkrét információk hiányában meg kell állapítani, hogy a Ryanair által a BVA repülőtérről induló és oda érkező légi járatokat, amelyekre a felperesek a kereshetőségi joguk bizonyítása érdekében hivatkoznak, prima facie helyettesíthetőnek lehet tekinteni az Air France által üzemeltetett, a CDG repülőtérről és az ORY repülőtérről induló és oda érkező járatokkal. Ennélfogva a Ryanair kereshetőségi jogának vizsgálata céljából a felperesek által hivatkozott valamennyi légi járatot figyelembe kell venni, hozzátéve, hogy a Francia Köztársaság nem vitatja a Ryanair, illetve az Air France által üzemeltetett, más franciaországi repülőterekről induló és oda érkező egyéb légi útvonalak helyettesíthetőségét.
39
Ennélfogva meg kell állapítani, hogy a Ryanair versenyben állt az Air France‑szal és leányvállalataival a Franciaországból induló és oda érkező jelentős számú, azaz 45 és 47 légi járat tekintetében a 2019 és 2021 közötti időszakban. Ezenkívül a Törvényszék rendelkezésére álló ügyiratokból, és különösen a keresetlevél A.3.6. mellékletéből – amelynek bizonyító erejét sem a Bizottság, sem a beavatkozó felek nem vitatják – kitűnik, hogy a Ryanair által e járatokon kínált ülőhelyek száma gyakran összehasonlítható volt az Air France és leányvállalatai által kínált ülőhelyek számával, sőt bizonyos esetekben meg is haladta azt. A közöttük lévő verseny tehát a kínált ülőhelyek száma tekintetében is jelentős volt.
40
Másodszor a felperesek előadják, hogy kereskedelmi tevékenységük bővítését tervezték a francia piacon, amit az is bizonyít, hogy 2019‑ben 67 új, Franciaországból induló és oda érkező légi járatot indítottak. A Bizottság és a beavatkozó felek nem vitatják ezt a körülményt. Egyébiránt a felperesek hozzáteszik, hogy 210 Boeing 737 Max légi járművet rendeltek, amelyek 2021 júniusában csatlakoztak flottájukhoz, és lehetővé tették számukra bővítési terveik folytatását.
41
Harmadszor, többek között a megtámadott határozat 14–18. pontjából kitűnik, hogy a szóban forgó intézkedés az Air France‑KLM holding és az Air France fizetésképtelenségi kockázatának elkerülésére irányult. Ezenkívül a Fondation pour l’innovation politique [politikai innovációért alapítvány] „Before COVID‑19 air transportation in Europe: an already fragile sector” [A légi közlekedés Európában a Covid19 előtt: egy már amúgy is törékeny ágazat] című 2020. májusi jelentése szerint, amelynek tartalmát a felek nem vitatják, „valószínű [volt], hogy a Ryanair […] túl nagy kár nélkül lép ki a Covid19‑válságból, és – többek között az eladósodásnak és a csődbe menő társaságok felvásárlásának köszönhetően – elegendő pénzügyi forrással [fog] rendelkezni ahhoz, hogy részt [vegyen] az európai légi közlekedés valószínű szerkezetátalakításában”. Ebből következik, hogy a Ryanair viszonylag erős helyzetben volt olyan hagyományos légitársaságokhoz képest, mint az Air France, amelyet fizetésképtelenség, sőt a piacról való kilépés kockázata fenyegetett.
42
Negyedszer, az ügyiratokból kitűnik, hogy 2019‑ben az Air France‑KLM holding vezérigazgatója cselekvési tervet jelentett be annak érdekében, hogy a „Transavia France” diszkont leányvállalaton keresztül fokozza a versenyt az olyan „diszkont” légitársaságokkal, mint a Ryanair.
43
A fenti 38–42. pontban ismertetett körülmények együttesen lehetővé teszik annak megállapítását, hogy a felperesek bizonyították, hogy a szóban forgó intézkedés meghozatala az Air France versenyhelyzetét a Ryanair hátrányára erősíthette meg, és prima facie a Ryanair piaci versenyhelyzetének jelentős sérelméhez vezethetett, így különösen elmaradt hasznot, vagy olyan fejleményeket eredményezhetett, amelyek kevésbé kedvezők, mint azok, amelyek a támogatás hiányában megfigyelhetők lettek volna (lásd a fenti 28. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
44
E következtetést nem kérdőjelezi meg a Francia Köztársaság azon kifogása, amely szerint a Ryanair nem az Air France fő versenytársa a francia piacon.
45
Az ítélkezési gyakorlat ugyanis nem követeli meg, hogy ahhoz, hogy a versenyhelyzetét a támogatási intézkedés által lényegesen érintettnek lehessen tekinteni, a felperes legyen a támogatási intézkedés kedvezményezettjének fő versenytársa.
46
Nem lehet helyt adni a Francia Köztársaság azon kifogásának sem, amely szerint a felperesek nem bizonyították, hogy a megtámadott határozat olyan ténybeli helyzet folytán érinti őket, amely megkülönbözteti őket az Air France összes többi versenytársának helyzetétől.
47
A felperes versenyhelyzetének lényeges érintettségére vonatkozó feltétel ugyanis a felperessel kapcsolatos olyan sajátos körülmény, amelyet kizárólag a szóban forgó intézkedés meghozatalát megelőzően vagy annak hiányában fennálló piaci helyzetére tekintettel kell értékelni. Nem az érintett piacon jelen lévő valamennyi versenytárs helyzetének összehasonlításáról van tehát szó (lásd ebben az értelemben: Szpunar főtanácsnok Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ügyre vonatkozó indítványa, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, 58. pont). Egyébiránt, amint arra a Törvényszék a fenti 29. pontban emlékeztetett, a Bíróság egyértelművé tette, hogy nem szükséges, hogy a felperes adatokkal szolgáljon arra vonatkozóan, hogy saját magának vagy a kedvezményezettnek vagy az esetleges versenytársaknak e piacokon mekkora részesedéseik vannak. Ebből következik, hogy a versenyhelyzete lényeges érintettségének bizonyításához nem követelhető meg a felperestől, hogy bizonyítékokkal alátámasztva bemutassa, hogy milyen az összes versenytársának a versenyhelyzete, és saját magát attól megkülönböztesse.
48
Ráadásul meg kell állapítani, hogy a fenti 22. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlat két külön kritériumot ír elő annak bizonyításához, hogy olyan jogalanyokat, akik nem címzettjei valamely határozatnak, e határozat személyükben érinti, tudniillik, hogy a megtámadott határozat „sajátos jellemzőik” vagy „az őket minden más személytől megkülönböztető ténybeli helyzet folytán” vonatkozik rájuk. Ez az ítélkezési gyakorlat tehát nem követeli meg, hogy a felperes minden esetben bizonyítsa, hogy ténybeli helyzete minden más személy helyzetétől különbözik. Elegendő ugyanis, ha a megtámadott határozat bizonyos sajátos jellemzői folytán érinti a felperest.
49
A jelen esetben ez a helyzet áll fenn. A fenti 38–42. pontban említett körülmények összessége ugyanis kellően hihető módon azt mutatja, hogy a Ryanair érintett piacokon fennálló helyzetét bizonyos sajátos jellemzők jellemezték, nevezetesen az, hogy a Ryanair számos olyan légi járat tekintetében közvetlen versenyben áll az Air France‑szal, amelyeken ezenkívül jelentős számú ülőhelyet üzemeltet, hogy kereskedelmi terjeszkedést kezdett el a francia piacon azáltal, hogy a Covid19‑világjárvány kitörése előtt nagyszámú új légi járatot indított, az Air France azt tervezte, hogy a „Transavia France” légitársaságán keresztül fokozza a versenyt az úgynevezett „diszkont” piaci szegmensben, amelyen a Ryanair tevékenykedik, és hogy a szóban forgó intézkedés hiányában fennállt annak a kockázata, hogy az Air France fizetésképtelenné válik, vagy legalábbis jelentősen meggyengül, míg a Ryanair pénzügyi helyzete a kedvezményezett pénzügyi helyzetéhez képest viszonylag erősnek tűnt, így őt olyan helyzetbe hozva, amely támogatás hiányában lehetővé tette számára, hogy az Air France hátrányára szerezzen piaci részesedést.
50
A fentiek összességére tekintettel meg kell állapítani, hogy a felperesek a jogilag megkövetelt módon bizonyították, hogy a szóban forgó intézkedés lényegesen érinthette a Ryanair érintett piacon fennálló versenyhelyzetét.
51
Meg kell állapítani, hogy a Ryanairt is közvetlenül érinti a megtámadott határozat, mivel nem kétséges a Francia Köztársaság azon szándéka, hogy támogatást nyújtson az Air France‑KLM holdingnak és az Air France‑nak, és hogy az ilyen támogatásnyújtás a Ryanairt versenyhátrányba hozhatja, és ezáltal érintheti azon jogát, hogy e támogatás révén a verseny ne torzuljon az ő hátrányára (lásd ebben az értelemben: 2018. november 6‑iScuola Elementare Maria Montessori kontra Bizottság, Bizottság kontra Scuola Elementare Maria Montessori és Bizottság kontra Ferracci ítélet, C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, 43. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
52
Ennélfogva a Ryanair vitathatja a megtámadott határozat megalapozottságát.
53
Ami a Malta Air kereshetőségi jogát illeti, megállapítást nyert, hogy amennyiben az egyik felperes elfogadható, és egyetlen és ugyanazon keresetről van szó, a többi felperes kereshetőségi jogának vizsgálatára nincs szükség (lásd: 2014. december 12‑iCrown Equipment [Suzhou] és Crown Gabelstapler kontra Tanács ítélet, T‑643/11, nem tették közzé, EU:T:2014:1076, 33. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
Az ügy érdeméről
54
Keresetük alátámasztása érdekében a felperesek hét jogalapra hivatkoznak, amelyek lényegében a következőkre vonatkoznak: az első jogalap a KLM‑nek a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjei köréből való kizárására, a második az ideiglenes keret téves alkalmazására, a harmadik az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdése b) pontjának téves alkalmazására, a negyedik a hátrányos megkülönböztetés tilalma, a szolgáltatásnyújtás szabadsága és a letelepedés szabadsága elvének megsértésére, az ötödik a felperesek eljárási jogainak megsértésére, a hatodik az indokolási kötelezettség megsértésére, a hetedik pedig az EUMSZ 342. cikk és az Európai Gazdasági Közösség által használt nyelvek meghatározásáról szóló, 1958. április 15‑i 1. tanácsi rendelet (HL 1958. 17., 401. o.; magyar nyelvű különkiadás 1. fejezet, 1. kötet, 3. o.) megsértésére vonatkozik.
Az első jogalapról, amely a KLM‑nek a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjei köréből való kizárására vonatkozik
55
A felperesek azt állítják, hogy a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjének a megtámadott határozatban szereplő meghatározása nem világos, nem koherens, és nem kellően indokolt, mivel e meghatározás egyáltalán nem felel meg a jogi, gazdasági vagy számviteli realitásnak. A felperesek több körülményre hivatkoznak annak bizonyítása érdekében, hogy a KLM szintén a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjének tekinthető. Lényegében ismertetik az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti tőke‑, szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatokat, azt az összefüggést, amelybe a szóban forgó intézkedés illeszkedik, az említett intézkedés nyújtásának alapjául szolgáló szerződéses keretet, valamint a Francia Köztársaság által tett kötelezettségvállalásokat.
56
A Bizottság vitatja a felperesek érveit. Azt állítja, hogy az ítélkezési gyakorlatban megállapított valamennyi releváns tényezőt figyelembe vette annak meghatározása érdekében, hogy a jogilag önálló jogalanyok gazdasági egységet alkotnak‑e, és helyesen jutott arra a következtetésre, hogy a KLM és leányvállalatai nem részesülnek a szóban forgó intézkedés előnyeiből. E következtetés levonása érdekében jelzi, hogy figyelembe vette a szóban forgó intézkedésből eredő pénzügyi és gazdasági hatások Air France‑hoz való eljuttatása céljából létrehozott szerződéses keretet, valamint a Francia Köztársaság által tett kötelezettségvállalásokat, amelyek biztosították, hogy az említett intézkedést nem ruházzák át a KLM‑re.
57
A Francia Köztársaság, a Holland Királyság, az Air France és az Air France‑KLM holding egyetért a Bizottság észrevételeivel.
58
A megtámadott határozatban a Bizottság megállapította, hogy a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjei egyrészt az Air France és leányvállalatai, másrészt pedig az Air France‑KLM holding és az általa ellenőrzött leányvállalatok, kizárva a KLM‑et és leányvállalatait. Ennélfogva úgy tekintette, hogy az említett intézkedés kedvezményezettjei az Air France‑KLM holding és valamennyi, a fenti 2. pontban említett leányvállalata, vagyis az Air France, az „Air France‑KLM International Mobility (Suisse)”, a „Blueteam V (France)”, a „BigBlank (France)”, az „Air France‑KLM Finance (France)”, valamint a „Transavia Company (France)”, kivéve a KLM‑et és ez utóbbi leányvállalatait.
59
A jelen jogalap így lényegében a támogatási intézkedés kedvezményezettjének egy vállalatcsoport keretében való meghatározásának kérdését veti fel.
60
E tekintetben az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy több önálló jogalany az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazásában egyetlen gazdasági egységnek minősülhet. E területen ugyanis különösen akkor merül fel az a kérdés, hogy több önálló jogalany között gazdasági egységről van‑e szó, ha a támogatás kedvezményezettjét kell azonosítani (lásd ebben az értelemben: 1984. november 14‑iIntermills kontra Bizottság ítélet, 323/82, EU:C:1984:345, 11. és 12. pont; 2021. május 19‑iRyanair kontra Bizottság ítélet [KLM; Covid19] ítélet, T‑643/20, EU:T:2021:286, 46. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
61
Azon tényezők között, amelyeket az ítélkezési gyakorlat az állami támogatások területén a gazdasági egység fennállásának vagy hiányának meghatározása érdekében figyelembe vesz, szerepel többek között: az érintett vállalkozásnak az olyan vállalatcsoportban való részvétele, amely felett az irányítást közvetlenül vagy közvetve valamelyikük gyakorolja, az azonos vagy párhuzamos gazdasági tevékenységek folytatása, az érintett társaságok gazdasági önállóságának hiánya (lásd ebben az értelemben: 2004. október 14‑iPollmeier Malchow kontra Bizottság ítélet, T‑137/02, EU:T:2004:304, 68–70. pont); egy jogalany által irányított egységes csoport létrehozása önálló jogi személyiséggel rendelkező társaságok alapítása ellenére (lásd ebben az értelemben: 1984. november 14‑iIntermills kontra Bizottság ítélet, 323/82, EU:C:1984:345, 11. pont); a más társaságban irányítási jogokat biztosító részesedéssel rendelkező jogalany azon lehetősége, hogy a befektető általi egyszerű tőkebefektetésen túl ellenőrzési, irányítási és pénzügyi támogatási funkciókat gyakoroljon e társasággal szemben, valamint a közöttük fennálló szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatok (lásd ebben az értelemben: 2010. december 16 i AceaElectrabel Produzione kontra Bizottság ítélet, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 51. pont; 2021. május 19 i Ryanair kontra Bizottság ítélet [KLM; Covid19] ítélet, T‑643/20, EU:T:2021:286, 47. pont); továbbá vonatkozó szerződéses záradékok fennállása (lásd ebben az értelemben: 2010.december 16‑iAceaElectrabel Produzione kontra Bizottság ítélet, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 57. pont).
62
Ezenkívül a nyújtott támogatási intézkedés típusa, a tagállam által tett kötelezettségvállalások, és az az összefüggés, amelybe ezen intézkedés illeszkedik, adott esetben szintén releváns tényezőnek minősülhet annak meghatározása szempontjából, hogy az állami támogatások területén gazdasági egység áll‑e fenn, vagy sem.
63
Egyébiránt a Bizottság az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésében említett állami támogatás fogalmáról szóló közleményében (HL 2016. C 262., 1. o.; a továbbiakban: az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény) pontosította a „vállalkozás” fogalmára vonatkozó értelmezését. E közlemény, noha nem kötheti a Törvényszéket, hasznos kiindulópontként szolgálhat (lásd: 2022. április 6‑iMead Johnson Nutrition [Asia Pacific] és társai kontra Bizottság ítélet, T‑508/19, EU:T:2022:217, 93. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
64
A Bizottság az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény 11. pontjában elismerte, hogy több önálló jogalany az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazásában egyetlen gazdasági egységnek minősülhet. E pont szerint e célból figyelembe kell venni, hogy fennáll‑e az irányítási jogokat biztosító részesedés, valamint léteznek‑e köztük további funkcionális, gazdasági és szervezeti kapcsolatok.
65
Ebben az összefüggésben a Bíróság megállapította, hogy a Bizottság széles körű mérlegelési joggal rendelkezik annak eldöntése során, hogy az állami támogatásokra vonatkozó szabályrendszer alkalmazása szempontjából az egy vállalatcsoport részét képező vállalkozásokat gazdasági egységként vagy jogilag és pénzügyileg független társaságként kell‑e kezelni. A Bizottság e mérlegelési jogköre összetett gazdasági tények és körülmények figyelembevételét és értékelését foglalja magában. Mivel az uniós bíróság a tényekre vonatkozó saját mérlegelésével különösen gazdasági téren nem helyettesítheti a határozatot hozó szerv tényekre vonatkozó mérlegelését, e tekintetben a Törvényszék felülvizsgálatának az eljárási szabályok és az indokolási kötelezettség betartásának, a tényállás‑megállapítás pontosságának, valamint annak ellenőrzésére kell szorítkoznia, hogy nem történt‑e nyilvánvaló mérlegelési hiba vagy hatáskörrel való visszaélés (lásd: 2009. szeptember 8‑iAceaElectrabel kontra Bizottság ítélet, T‑303/05, nem tették közzé, EU:T:2009:312, 101. és 102. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
66
Mindazonáltal az uniós bíróságnak nem csupán a hivatkozott bizonyítékok tárgyi valószerűségét, megbízhatóságát és koherenciáját kell vizsgálnia, hanem azt is ellenőriznie kell, hogy e bizonyítékok tartalmazzák‑e az összetett helyzet értékeléséhez figyelembe veendő összes releváns adatot, valamint, hogy e bizonyítékok alátámasztják‑e a belőlük levont következtetéseket (2018. szeptember 20‑iSpanyolország kontra Bizottság ítélet, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, 104. pont).
67
A Bizottság feladata, ezenkívül, hogy különös gondossággal vizsgálja meg az ugyanazon csoporthoz tartozó társaságok közötti kapcsolatokat, amennyiben attól kell tartani, hogy az ugyanazon csoporton belüli állami támogatások halmozódása hatással van a versenyre (lásd: 2021. május 19‑iRyanair kontra Bizottság ítélet [KLM; Covid19] ítélet, T‑643/20, EU:T:2021:286, 48. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
68
Egyébiránt meg kell állapítani, hogy időbeli és strukturális kapcsolat áll fenn az Air France határozat tárgyát képező intézkedés és a szóban forgó intézkedés között. Az Air France határozat tárgyát képező részvényesi kölcsön saját tőkévé való átalakításának lehetőségét ugyanis már e határozat elfogadásakor figyelembe vették, amint az e határozat 11. pontjából kifejezetten kitűnik. Így néhány hónappal később az említett, e határozattal engedélyezett kölcsönt ugyanazon összeg tekintetében hibrid eszközzé alakították át, amely a megtámadott határozat tárgyát képezi. Ez utóbbi határozat 3. pontjában a Bizottság ugyanis elismerte, hogy a szóban forgó intézkedés az Air France határozatban engedélyezett támogatási intézkedést „követte”.
69
E sajátos körülmények között az Air France határozat olyan háttérelemnek minősült, amelyet a szóban forgó intézkedés vizsgálata során figyelembe kellett venni (lásd ebben az értelemben és analógia útján: 2021. május 19‑iRyanair kontra Bizottság [KLM; Covid19] ítélet, T‑643/20, EU:T:2021:286, 42. pont).
70
Figyelembe véve a hivatkozott ítélkezési gyakorlatban kialakított kritériumokat és a felek érveit, egymást követően meg kell vizsgálni az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM, valamint leányvállalataik közötti tőke‑, szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatokat, a szóban forgó intézkedés nyújtásának alapjául szolgáló szerződéseket, valamint a nyújtott támogatási intézkedés típusát, és azt az összefüggést, amelybe az illeszkedik.
– Az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti tőke‑ és szervezeti kapcsolatokról
71
Először is, ami az Air France‑KLM csoporton belüli tőkekapcsolatokat illeti, meg kell állapítani, hogy – amint arra a fenti 2. és 3. pont emlékeztetett – az Air France‑ban 100%‑os tulajdonrésze van az Air France‑KLM holdingnak, és hogy ez utóbbi a KLM‑ben az alaptőke 93,84%‑ával, a gazdasági jogok 99,7%‑ával és a fennálló szavazati jogok 49%‑ával rendelkezik. Az Air France‑KLM holding fenti 2. pontban említett többi leányvállalata szintén az Air France‑KLM holding 100%‑os tulajdonában van.
72
Ebből következik, hogy az Air France‑KLM holding „irányítási jogokkal” rendelkezik mind az Air France, mind a KLM felett. E tényt egyébként kifejezetten megemlíti az Air France határozat 29. pontja, amelyben a Bizottság a fenti 71. pontban megállapítottakkal azonos tőkekapcsolatok alapján kifejtette, hogy bár az Air France és a KLM önálló jogalanyok, amelyek mindegyike saját részvényesi struktúrával rendelkezett, az Air France‑KLM holding „irányítási jogokkal” rendelkezett mind az Air France, mind pedig a KLM felett.
73
Jóllehet e tény az e jogalanyok közötti gazdasági egység fennállásának vizsgálata szempontjából releváns első tényezőt képezi, az állami támogatásokra vonatkozó ítélkezési gyakorlat megköveteli továbbá annak vizsgálatát, hogy az anyavállalat ténylegesen gyakorolja‑e az irányítást azáltal, hogy közvetlenül vagy közvetve beavatkozik leányvállalatai ügyvezetésébe, és így részt vesz az irányított vállalkozás által folytatott gazdasági tevékenységben (lásd ebben az értelemben: 2010. december 16‑iAceaElectrabel Produzione kontra Bizottság ítélet, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 49. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
74
Ilyen elemzés hiányában ugyanis valamely vállalkozás két különböző szervezetre való egyszerű szétválasztása, amelyből az egyik közvetlenül gyakorolja a szóban forgó gazdasági tevékenységet, a második pedig irányítja az elsőt, úgy, hogy teljes mértékben beavatkozik annak ügyvezetésébe, az állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályokat megfosztaná hatékony érvényülésüktől. Ez lehetővé tenné a második szervezet számára, hogy az állam által vagy állami forrásból nyújtott támogatásokból vagy más kedvezményekből részesüljön, és azokat teljesen vagy részben az előző javára használja, akár a két szervezet által alkotott gazdasági egység érdekében is (lásd: 2010. december 16‑iAceaElectrabel Produzione kontra Bizottság ítélet, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 50. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
75
A jelen ügyben az Air France határozat 27. és 91. pontjából kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding ellenőrzési jogkörrel rendelkezik az Air France és a KLM felett azon vétójogoknak köszönhetően, amelyekkel egyrészt ez utóbbiak ügyletei és költségvetései, másrészt pedig vezető tisztviselőinek díjazása, kinevezése és visszahívása tekintetében rendelkezik, ideértve az igazgatótanácsi tagjaik kinevezését és visszahívását is. Így az említett holdingnak jóvá kell hagynia többek között az „Air France‑KLM csoport, beleértve a KLM” stratégiai opcióira, költségvetésére és beruházási tervére vonatkozó döntéseket azok elfogadása vagy végrehajtása előtt.
76
Az Air France határozat 91. pontjából az is kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding a leányvállalatai 150 millió eurót meghaladó finanszírozási műveleteit illetően jóváhagyási joggal rendelkezik.
77
Másodszor, ami az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti szervezeti kapcsolatokat illeti, a felperesek többek között az említett holdingnak az értékpapírokra vonatkozó nyilvános ajánlattételkor vagy értékpapíroknak a szabályozott piacra történő bevezetésekor közzéteendő tájékoztatóról és a 2003/71/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2017. június 14‑i (EU) 2017/1129 európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2017. L 168., 12. o.) alapján az Autorité des marchés financiers‑hez (értékpapírpiaci hatóság, AMF) (Franciaország) benyújtott 2019. évi egyetemes regisztrációs okmányára (a továbbiakban: 2019. évi egyetemes regisztrációs okmány) hivatkoznak, amelyet a tárgyaláson vitattak meg. A 2017/1129 rendelet 9. és 21. cikke értelmében az egyetemes regisztrációs okmány olyan, a nyilvánosság számára hozzáférhetővé tett dokumentum, amely ismerteti a szóban forgó kibocsátó szervezetét, üzletmenetét, pénzügyi helyzetét, eredményét és várható eredményét, irányítási és részvényesi struktúráját.
78
A 2019. évi egyetemes regisztrációs okmányból kitűnik, hogy az Air France‑KLM csoport szintjén több vegyes szerv létezik, amely szervek az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM magas szintű képviselőiből állnak, és amelyek feladata az említett csoporton belül meghozandó egyes fontos döntések ellenőrzése és összehangolása.
79
Például az Air France‑KLM csoporton belül minden öt millió eurót meghaladó beruházás, valamint a flottával kapcsolatos ügyletek, továbbá a részesedésszerzési és átruházási műveletek a többek között az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM vezérigazgatóiból álló „csoportszintű végrehajtó bizottság” jóváhagyása alá tartozik, amint azt egyébként az említett holding a tárgyaláson megerősítette.
80
Ezenkívül e 2019. évi egyetemes regisztrációs okmány szerint, amennyiben a beruházások kezelését az Air France‑KLM csoport minden egyes társaságának szintjén biztosítják, a döntéshozatali folyamatot egy „Group Investment Committee (GIC)” koordinálja, amelynek tagja az Air France‑KLM holding „gazdasági és pénzügyi” vezérigazgató‑helyettese, az Air France „gazdasági és pénzügyi” vezérigazgató‑helyettese és a KLM „Chief Financial Officer”‑je.
81
Hasonlóképpen, a 2019. évi egyetemes regisztrációs okmányból kitűnik, hogy az Air France‑KLM csoporton belül a piaci kockázatok kezelését egy „Risk Management Committee” irányítja, amely szintén az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM felső vezetőiből áll, amely dönt az említett csoport pénzügyi kockázatairól, felügyeli azokat, és meghatározza a biztosítandó szükséges fedezeteket.
82
Ebből az is kitűnik, hogy az e vegyes szervek által az Air France‑KLM csoport szintjén hozott döntéseket ezt követően a csoporthoz tartozó egyes jogalanyok hajtják végre.
83
Ebből következik, hogy az Air France‑KLM csoporton belüli tőke‑ és szervezeti kapcsolatok annak bizonyítására irányulnak, hogy az Air France‑KLM holding ténylegesen irányítást gyakorol azáltal, hogy közvetlenül vagy közvetve beavatkozik az Air France és a KLM ügyvezetésébe, és így részt vesz az általuk gyakorolt gazdasági tevékenységben. Ebből az is következik, hogy az említett csoport szintjén létezik egy központosított döntéshozatali eljárás és bizonyos koordináció, amelyet az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM magas szintű képviselőit tömörítő vegyes szervek révén biztosítanak, legalábbis ami bizonyos fontos döntések meghozatalát illeti.
84
Az Air France‑KLM csoporton belüli tőke‑ és szervezeti kapcsolatok tehát – amint azt a felperesek állítják – az első olyan elemnek minősülnek, amely annak bizonyítására irányul, hogy az említett csoporton belüli önálló jogalanyok az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazása szempontjából egyetlen gazdasági egységet alkotnak.
– Az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti funkcionális kapcsolatokról
85
Először is a Bizottság a megtámadott határozat 37. pontjában megállapította, hogy az Air France‑KLM holding nem tevékenykedett a légi közlekedés piacán, hanem koordinálta leányvállalatai tevékenységeit, és pénzügyi szolgáltatásokat nyújtott számukra. Ezenkívül jelezte, hogy az említett holding saját munkavállalóit foglalkoztatta, és az Air France és a KLM által hozzá kirendelt munkavállalókra „támaszkodott”. Ezenkívül, amint arra a Törvényszék a fenti 75. pontban emlékeztetett, az Air France‑KLM holding vétójoggal rendelkezett a KLM és az Air France vezető tisztviselőinek díjazását, kinevezését és visszahívását illetően. Ebből következik, hogy bizonyos fokú integráció áll fenn e holding munkavállalói és leányvállalatainak munkavállalói között, és hogy ugyanezen holding részt vesz a leányvállalata vezetői tisztviselőit érintő legfontosabb döntésekben.
86
Másodszor, a Bizottság megállapította, hogy az Air France és az Air France‑KLM holding „kereskedelmi és pénzügyi kapcsolatban áll a holding másik stratégiai leányvállalatával, a KLM‑mel”, és hogy az említett holding, az Air France és a KLM között „bizonyos fokú integráció” állt fenn, amely többek között a „költségmegosztást, a stratégiai összehangolást és a finanszírozáshoz való hozzáférést” érintette (lásd különösen a megtámadott határozat 113. pontjának c) alpontját).
87
Ugyanakkor az Air France határozat 38. pontjában a Bizottság megállapította, hogy az Air France és a KLM az Air France‑KLM holding égisze alatt „az [Air France‑KLM] holding szintjén meghatározott stratégia alapján az értékesítés, valamint az ár‑ és bevételkezelés területén” összehangoltan működött, az Air France és a KLM e célból az Air France‑KLM holdinghoz kirendelt munkavállalóinak segítségével.
88
Ebből következik, hogy bár kétségtelen, hogy az Air France‑KLM holding maga nem nyújt légi közlekedési szolgáltatásokat, ez nem változtat azon, hogy stratégiai szerepet játszik e szolgáltatások nyújtásában, különösen az értékesítés, valamint az ár‑ és bevételkezelés területén, továbbá részt vesz a flottát érintő műveletekre vonatkozó döntések meghozatalában is (lásd a fenti 79. pontot), ami megerősíti az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti integrációs szint fennállását.
89
Az Air France‑KLM csoporton belüli bizonyos funkcionális koordináció meglétét ezenkívül a felperesek által hivatkozott „Transavia” példa is mutatja. Amint az a Bizottságnak a pervezető intézkedés keretében feltett kérdésekre adott válaszaiból kitűnik, az említett csoporton belül több, „Transavia” nevet viselő társaság létezik, amelyek közül néhány a légi személyszállítási szolgáltatások piacán tevékenykedik. A Transavia France SAS‑ről és a Transavia Airlines CV‑ről van szó, amelyeket a megtámadott határozatban „Transavia France”‑nak, illetve „Transavia Netherlands”‑nek neveznek. A „Transavia France” és a „Transavia Netherlands” az Air France, illetve a KLM leányvállalatai. A Bizottság e tekintetben megjegyezte, hogy bár e két társaság saját engedélyekkel, tanúsítványokkal, forgalmi jogokkal, résidőkkel, eszközökkel, személyzettel és vezetőséggel rendelkezik, ugyanazon Transavia márkanév alatt jelennek meg a piacon, és ugyanazon a honlapon osztoznak, amit az Air France‑KLM holding a tárgyaláson megerősített.
90
Egyébiránt a Bizottság nem vitatja a felperesek által benyújtott, 2021. július 12‑i cikkben megállapított azon tényt, hogy az „Air France‑KLM csoport” tárgyalásokat kezdett a Boeing Co.‑val és az Airbus SE‑vel a „Transavia France, a Transavia Netherlands és a KLM” részére történő légijármű‑megrendelésről. Ezenkívül, amint a fenti 58. pontban kiemelésre került, a „Transavia Company (France)” a megtámadott határozat szerint a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjei közé tartozott. A Bizottság válaszai szerint, amelyeket a pervezető intézkedés keretében feltett kérdésekre adott, e társaság gazdasági tevékenysége két légi jármű lízingjéből állt, amelyeket ezt követően bérbe adott a Transavia Netherlands‑nek, ez utóbbit azonban nem tekintették az említett intézkedés kedvezményezettjének. Ez a példa tehát az Air France és a KLM két leányvállalata közötti bizonyos integrációról, valamint funkcionális és kereskedelmi együttműködésről tanúskodik.
91
Harmadszor, az Air France‑KLM holding pénzügyi feladatokat is ellát a leányvállalatai szükségletei érdekében. A megtámadott határozat 20. pontjának c) alpontjából ugyanis kitűnik, hogy a kedvezményezettek finanszírozási forrásainak egyike a Covid19‑világjárvány előtt tartalmazott egy nem garantált közép‑ és hosszú távú finanszírozást, amelyet a pénzügyi piacokon „elsősorban az Air France‑KLM holding szintjén” szereztek be, például nyilvános vagy nem nyilvános fix kamatozású értékpapírok vagy saját tőke formájában.
92
Hasonlóképpen, amint az a fenti 86. pontban megállapítást nyert, a megtámadott határozat 113. pontjának c) alpontjában a Bizottság kifejtette, hogy az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM között bizonyos fokú integráció állt fenn a „finanszírozáshoz való hozzáférést” illetően. A felperesekhez hasonlóan hozzá kell tenni, hogy – amint az a fenti 79–81. pontból kitűnik – az Air France‑KLM holding részt vesz leányvállalatai jelentős beruházásainak, a részesedésszerzési és átruházási műveleteknek, valamint a pénzügyi kockázatoknak és a biztosítandó szükséges fedezeteknek a koordinálásában és jóváhagyásában, amelyek folyamatos és állandó nyomon követés tárgyát képezik az Air France‑KLM csoport szintjén.
93
Az Air France‑KLM holding által betöltött pénzügyi szerepet a jelen ügyben a fenti 76. pontban felidézett azon tény szemlélteti, hogy az Air France‑KLM a leányvállalatai 150 millió eurót meghaladó finanszírozási műveleteinek tekintetében jóváhagyási joggal rendelkezik, következésképpen jóvá kellett hagynia a szóban forgó intézkedést.
94
Ezt erősítik meg továbbá az Air France határozat 32–34. és 91. pontjában szereplő megállapítások, amelyekből kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding ténylegesen pénzügyi feladatokat lát el az Air France és a KLM szükségletei érdekében. Egyrészt, többek között költségvetési utasításokat ad leányvállalatainak. Másrészt, e határozat értelmében „alkalmanként” tőkét vonhat be a pénzügyi piacokról (hitel vagy saját tőke) a leányvállalatai javára azok egyedi szükségleteitől függően. Ami a részvények vagy a tőkéhez való hozzáférést biztosító eszközök kibocsátását illeti, ezeket a műveleteket szintén az említett holding szintjén végzik, míg az Air France‑KLM csoporton belüli hiteltartozások tárgyában „főként” közvetlenül az Air France és a KLM köt szerződést.
95
Ezenkívül a 2019. évi egyetemes regisztrációs okmányban szereplő adatokból kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding számos jelentős összegű kötvénykibocsátást hajtott végre, hogy „a pénzügyi stratégiát az [Air France‑szal] és a [KLM‑mel] együttműködésben az [Air France‑KLM] csoport határozza meg”, hogy az említett holding volt a kötvények „elsődleges” kibocsátója, és hogy az Air France‑KLM csoport „a piaci finanszírozáshoz rendszeresen az Air France‑KLM[‑en keresztül]” kívánt folyamodni.
96
Végül a megtámadott határozat 113. pontjának b) alpontjából kitűnik, hogy az önálló kereskedelmi tevékenységet nem folytató Air France‑KLM holding pénzügyi helyzete nagyrészt leányvállalatai, az Air France és a KLM pénzügyi helyzetétől függ. A megtámadott határozat ugyanezen pontja értelmében az Air France határozat tárgyát képező támogatási intézkedésnek az volt a következménye, hogy az Air France‑KLM holding pénzügyi helyzetét még inkább az Air France pénzügyi helyzetétől tette függővé. Konkrétan az említett intézkedés az Air France‑KLM holding Francia Köztársasággal szemben fennálló 7 milliárd eurós hiteltartozásában, és ezzel párhuzamosan az e holdingnak a leányvállalatával, az Air France‑szal szemben fennálló hasonló összegű követelésében nyilvánult meg. Így a Bizottság megállapításai szerint az Air France fizetésképtelensége esetén az Air France‑KLM holding saját tőkéje nem lenne elegendő az ilyen mértékű veszteségek fedezésére. Az Air France életképességének biztosításával ez az intézkedés végeredményben az Air France‑KLM holding életképességét biztosítja.
97
Következésképpen az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti funkcionális kapcsolatok a második olyan elemnek minősülnek, amely annak bizonyítására irányul, hogy e jogalanyok az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazása szempontjából egyetlen gazdasági egységet alkotnak.
– Az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti gazdasági kapcsolatokról
98
A megtámadott határozat 43. pontjában a Bizottság az Air France (és leányvállalatai) és a KLM (és leányvállalatai) közötti olyan kereskedelmi kapcsolatok fennállására hivatkozik, amelyek többek között az Air France által a KLM részére – vagy fordítva – nyújtott szolgáltatásokból vagy végzett termékértékesítésből álló pénzmozgásokat foglalnak magukban. Ebből az is kitűnik, hogy e társaságok költségmegosztási megállapodásokat kötöttek, és közösen végeznek tevékenységeket. A megtámadott határozat nem pontosítja továbbá a közösen végzett tevékenységek, illetve az Air France által a KLM‑nek – vagy fordítva – nyújtott szolgáltatások jellegét, sem pedig az említett költségmegosztási szerződések tárgyát. Ez nem változtat azon, hogy az Air France és a KLM közötti ilyen költségmegosztási megállapodások, valamint a közösen végzett tevékenységek megerősítik a közöttük fennálló bizonyos fokú integrációt és gazdasági együttműködést.
99
E következtetést megerősíti – amint azt a felperesek állítják – az a tény, hogy az Air France‑KLM holding bevételei kizárólag belsőleg a leányvállalatai által keletkeznek az e holding kezelési költségeit, a védjegyjogdíjakat és bizonyos költségátcsoportosítási mechanizmusokat fedező kezelési díj révén (a megtámadott határozat 37. pontja). Ez azt mutatja, hogy a holding és leányvállalatai között bizonyos kölcsönös gazdasági függőség áll fenn. Ezt megerősíti különösen az a tény, hogy az Air France és a KLM szinergiák elérésére törekszik az Air France‑KLM holding égisze alatt folytatott tevékenységeik összehangolása révén, különösen az értékesítések, valamint az árak és bevételek kezelése terén (lásd a fenti 88. pontot), és hogy az Air France‑KLM holding koordinált módon vesz részt leányvállalatai finanszírozásában (lásd a fenti 91–95. pontot).
100
Hasonlóképpen, amint az a fenti 91–95. pontból következik, az Air France‑KLM holding a pénzügyi piacokon a leányvállalatai érdekében jár el azáltal, hogy a szükségleteikhez forrásokat von be a pénzügyi piacokról. Ebből a tényből kitűnik, hogy az említett holding az Air France‑KLM csoport egészének pénzügyi helyzete alapján tárgyalja meg a pénzügyi piacokon történő finanszírozás feltételeit. Ezért az Air France‑KLM holdingnak köszönhetően valósulnak meg szinergiák az említett csoporton belül.
101
Ugyanakkor a Bizottság úgy ítélte meg, hogy az az Air France‑KLM holding és leányvállalatai – az Air France és a KLM – között, valamint e két utóbbi között a pénzügyi és kereskedelmi kapcsolatokat „szokásos piaci feltételek mellett” folytatják, ami kizárja annak kockázatát, hogy a szóban forgó intézkedésből eredő előny átterjedjen a KLM‑re (a megtámadott határozat 42., 43., 44. pontja, és 113. pontja c) alpontjának második franciabekezdése).
102
E tekintetben a Bizottság különösen azt fejtette ki lényegében, hogy az Air France és a KLM továbbra is adóköteles Franciaországban, illetve Hollandiában, hogy a francia és a holland adójogszabályok azt írják elő, hogy a csoporton belüli valamennyi ügyletet a szokásos piaci ár elvének megfelelően kell végrehajtani, és hogy az ezen elvtől való bármilyen eltérés a fent hivatkozott nemzeti jogszabályokkal ellentétes „adóoptimalizáláshoz” vezethet (a megtámadott határozat 42. pontjának a) alpontja). Bár ezek a tényezők kétségtelenül relevánsaknak tűnnek e társaságok tagállami szintű adóztatása szempontjából, mégsem elegendők annak bizonyításához, hogy az Air France‑KLM csoporton belül az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM gazdasági önállósággal rendelkezik, figyelemmel a fenti 98–100. pontban ismertetett körülményekre.
103
Ezenfelül emlékeztetni kell arra, hogy a szóban forgó intézkedés nyújtását többek között az indokolta, hogy az Air France‑KLM holding és az Air France számára lehetetlen volt finanszírozáshoz jutni a hitel‑ és tőkepiacokon elfogadható pénzügyi feltételek mellett és a fizetésképtelenségi eljárás elkerüléséhez szükséges határidőkön belül (a megtámadott határozat 16. és 19. pontja). E körülmények között az említett intézkedés előnye pontosan abban nyilvánul meg, hogy olyan jelentős likviditási összegeket bocsátanak rendelkezésre, amelyek piaci feltételek mellett nem álltak volna rendelkezésre. Így egyrészt az ilyen intézkedés azzal a hatással járna, hogy megerősítené az Air France‑KLM csoport egészének pénzügyi helyzetét, mivel elkerüli az egyik fő leányvállalata, azaz az Air France fizetésképtelenségének kockázatát, és így megnyugtatja az említett csoporthoz tartozó társaságok befektetőit és hitelezőit, azzal a pontosítással továbbá, hogy a hibrid eszköz olyan szuper‑hátrasorolt eszköz formáját ölti, amely fizetésképtelenség esetén csak a jegyzett tőkével és a tőketartalékokkal szemben élvez elsőbbséget (az említett határozat 59. pontja). Másrészt, figyelembe véve az Air France‑KLM holding e csoporton belüli pénzügyi szerepét, adott esetben a leányvállalatai érdekében és szükségletei céljából piaci finanszírozásban részesülhetett volna, amely számára a támogatás hiányában nem lett volna, vagy csak kevésbé kedvező feltételek mellett lett volna hozzáférhető.
104
Egyébiránt a szóban forgó intézkedés hiányában az Air France nem tudta volna folytatni tevékenységeit, és ezáltal a KLM‑mel közösen végzett tevékenységek folytatását is veszélyeztette volna (lásd a fenti 86., 89. és 98. pontot). Az említett intézkedés tehát azáltal, hogy lehetővé teszi az Air France tevékenységeinek folytatását, hallgatólagosan, de szükségszerűen lehetővé teszi az Air France és a KLM által közösen végzett tevékenységek folytatását is.
105
A Bizottság ezenkívül a megtámadott határozat 42. pontjának b) alpontjában megállapította, hogy az „Air France‑KLM csoport vállalati struktúrája” ösztönző hatással van az Air France és a KLM irányítási csoportjai számára arra, hogy az egymás között kötött szerződések feltételeit mindegyikük legjobb érdekét szem előtt tartva tárgyalják meg. E két leányvállalat vezetését „önállóan” különböző irányítási csoportok végzik.
106
Ezt az állítást azonban árnyalják a fenti 75–83. és 85. pontban említett tényezők, amelyekből kitűnik, hogy az Air France‑KLM holdingnak vétójoga van leányvállalatai vezető tisztviselőinek díjazását, kinevezését és visszahívását illetően, hogy az Air France‑KLM csoporton belüli vegyes szervek feladata a leányvállalatait érintő egyes fontos döntések ellenőrzése és összehangolása, és hogy az Air France‑KLM holding az Air France és a KLM hozzá kirendelt munkavállalóira támaszkodik.
107
Következésképpen az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti gazdasági kapcsolatok a harmadik olyan elemnek minősülnek, amely annak bizonyítására irányul, hogy e jogalanyok az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazása szempontjából egyetlen gazdasági egységet alkotnak.
– A szóban forgó intézkedés nyújtásának alapjául szolgáló szerződéses eszközökről és a Francia Köztársaság által tett kötelezettségvállalásokról
108
A megtámadott határozat 39., 40., 44–46. pontjában és 113. pontjának c) alpontjában a Bizottság lényegében úgy ítélte meg, hogy az a szerződéses keret, amelynek alapján a szóban forgó intézkedést nyújtották, valamint a Francia Köztársaság által vállalt kötelezettségvállalások biztosítják, hogy a KLM és leányvállalatai nem voltak az említett intézkedés kedvezményezettjei.
109
A felperesek előadják, hogy e körülmények nem alkalmasak annak bizonyítására, hogy a KLM és leányvállalatai nem részesülhettek a szóban forgó intézkedés előnyeiből. Először is úgy vélik, hogy bár a Bizottság arra a szerződéses keretre támaszkodik, amely alapján az említett intézkedést nyújtották, és amelynek célja az volt, hogy az Air France‑KLM holding ezen intézkedést az Air France‑hoz juttassa, nem fejti ki, hogy mely kikötések biztosítanák, hogy az említett holding ne tartsa meg az előny egy részét, és hogy ezen intézkedésből ne részesüljenek a KLM és leányvállalatai, az említett holding más leányvállalataival szemben. Másodszor az Air France és a KLM közötti kapcsolatok piaci feltételeit illetően azt állítják, hogy a Bizottság elmulasztotta megvizsgálni az egyrészt ez utóbbiak, másrészt pedig e holding közötti kapcsolatokat, ami elengedhetetlen annak vizsgálatához, hogy ugyanezen intézkedés közvetett előnyt biztosít‑e a KLM számára. Harmadszor arra hivatkoznak, hogy a Francia Köztársaság által tett kötelezettségvállalások nem megfelelőek és nem hatékonyak.
110
A Bizottság erre azt válaszolja, hogy az a szerződéses keret, amely alapján a szóban forgó intézkedést meghozták, biztosította, hogy a KLM sajáttőke‑pozíciója változatlan maradjon. Véleménye szerint a KLM pénzügyi helyzete nem függött sem az Air France, sem pedig az Air France‑KLM holding pénzügyi helyzetétől. Ezenkívül úgy véli, hogy a szóban forgó kötelezettségvállalások, amelyek folyamatos ellenőrzését a Bizottság biztosítja, megakadályozzák a KLM‑et abban, hogy az említett holding pénzügyi helyzetének esetleges későbbi javulásából hasznot húzzon, mivel e kötelezettségvállalások előírják, hogy a KLM és az Air France, valamint a KLM és e holding közötti valamennyi kapcsolatot piaci feltételek mellett kell megvalósítani. Egyébiránt a felperesek által hivatkozott előnyök, még ha bizonyítást is nyernének, csak a támogatás másodlagos gazdasági hatásainak minősülnek, nem pedig a KLM és leányvállalatai számára szóló közvetett előnynek.
111
Először is, ami a szerződéses keretet illeti, amely alapján a szóban forgó intézkedést meghozták, a megtámadott határozat 26. és 39–41. pontjából kitűnik, hogy az említett intézkedést „formálisan” az Air France‑KLM holding javára kellett nyújtani a holding és a Francia Köztársaság között létrejött szerződés alapján, majd úgynevezett „tükör” eszközök útján az Air France‑hoz kellett juttatni, amelyek célja annak biztosítása, hogy ezen intézkedés pénzügyi és gazdasági előnye teljes egészében az Air France‑hoz jusson, és hogy a KLM (és leányvállalatai) abból ne részesüljenek (a továbbiakban: tüköreszközök). Így az Air France határozatban engedélyezett részvényesi kölcsönt az Air France‑KLM holding saját tőkéjével egy tekintet alá eső hibrid eszközzé alakítják át, majd a „csoporton belüli” kölcsön viszont, amely az Air France határozat szerint a részvényesi kölcsönre vonatkozó eljárások átirányítására irányult, és amely e holding és az Air France között kötött tükörszerződés tárgyát képezte, az Air France saját tőkéjével egy tekintet alá eső hibrid eszközzé vált.
112
A tőkerészesedést illetően a Bizottság a megtámadott határozat 41. pontjában megállapította, hogy a szóban forgó tőkét a Francia Köztársaság először a 2021. évi költségvetésről szóló, 2020. december 29‑i 2020–1721. sz. törvény (JORF, 2020. december 30., 1. sz. szöveg) 102. cikke, valamint a gazdasági és pénzügyminiszter azon határozata alapján juttatta az Air France‑KLM holdingnak, amelyet a 2014. augusztus 20‑i ordonnance no 2014‑948, relative à la gouvernance et aux opérations sur les capitaux des sociétés à participation publique (az állami tulajdonban lévő társaságok irányításáról és tőkeműveleteiről szóló 2014‑948. sz. rendelet; JORF, 2014. augusztus 23., 22. sz. szöveg) 24. cikke alapján hozott. Ezt követően e tőkeinjekciót az Air France‑KLM holding által az Air France‑nak nyújtott megfelelő tőkeinjekcióvá „tükrözik”.
113
Ebből következik, hogy a hibrid eszközre vonatkozó szerződés egyrészről a Francia Köztársaság, másrészről az Air France‑KLM holding között jött létre, így csak ez utóbbi vállalt szerződéses jogokat és kötelezettségeket a Francia Köztársasággal szemben. Ennélfogva az ez utóbbival szembeni szerződéses felelősség az Air France‑KLM holdingot terheli.
114
Hasonlóképpen, a tőkerészesedést először az Air France‑KLM holdingba juttatják.
115
Márpedig, amint az a fenti 96. pontban megállapítást nyert, a Bizottság elismeri, hogy a szóban forgó intézkedésnek köszönhetően növekedne az Air France‑KLM holding tőkéje, hogy pénzügyi helyzete elsősorban leányvállalataitól függ, és hogy az Air France életképességének biztosításával az említett intézkedés az említett holding életképességét is garantálja.
116
Amint arra a felperesek hivatkoznak, ez az érvelés mutatis mutandis érvényes a KLM‑et illetően is. Az Air France‑KLM holding pénzügyi helyzetének a javulása ugyanis a feltőkésítését és a tőkéje emelését követően azzal a következménnyel járna, hogy teljes egészében csökkenti, sőt kizárja e holding, illetve ezáltal a leányvállalatai, az Air France és a KLM, valamint az Air France‑KLM csoport egésze fizetésképtelenségének kockázatát. A szóban forgó intézkedés hiányában ugyanis az Air France‑KLM holding fizetésképtelenségi kockázata, amelyet a megtámadott határozatban megállapítottak, átterjedhetett volna az Air France‑KLM csoport egészére, beleértve a KLM‑et és leányvállalatait is.
117
A Bizottság megpróbálja viszonylagossá tenni ezt a kockázatot, amikor a megtámadott határozat 63. lábjegyzetében lényegében kifejti, hogy az Air France és az Air France‑KLM holding csődje nem eredményezi „szükségszerűen” a KLM csődjét, mivel ez utóbbinak „korlátozott kitettsége” van az Air France‑szal és az említett holdinggal szemben. Mindazonáltal egyrészt maga ezen állítás szövege nem zárja ki önmagában az átterjedés kockázatát. Másrészt a KLM és az Air France‑KLM csoport többi tagja közötti, a fenti 71–107. pontban említett tőke‑, szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatokra tekintettel nem lehet alábecsülni e holding esetleges csődjének a KLM‑re gyakorolt hatásait, amelyek elkerülésére a szóban forgó intézkedés irányul.
118
E következtetést nem kérdőjelezi meg a fenti 111. és 112. pontban említett tüköreszközök létezése. Mindenekelőtt ugyanis meg kell állapítani, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban nem hivatkozik egyetlen olyan konkrét szerződéses kikötésre sem, amelynek célja annak biztosítása lenne, hogy a szóban forgó intézkedés ne szolgáljon – legalábbis közvetve – a KLM vagy leányvállalatai javára.
119
Ezt követően, figyelembe véve a jelentős beruházások összehangolt és központosított irányítását, a flottaműveleteket és a pénzügyi kockázatok kezelését az Air France‑KLM csoport szintjén (lásd a fenti 78–81. pontot), a szóban forgó intézkedés legalábbis közvetve megerősítheti a KLM pénzügyi helyzetét is.
120
Végül, mivel az Air France‑KLM holding a szóban forgó intézkedésnek köszönhetően biztosítja életképességét, ez utóbbi ennélfogva lehetővé teszi számára, hogy megerősítse azon képességét, hogy a leányvállalatai, köztük a KLM szükségletei érdekében pénzeszközöket vonjon be a pénzügyi piacokról, amint azt a felperesek helyesen állítják.
121
Márpedig a szóban forgó intézkedésnek a fenti 115–120. pontban leírt hatásait a tüköreszközök nem érintik.
122
Másodszor, a Francia Köztársaság által tett kötelezettségvállalásokat illetően meg kell állapítani, hogy azok egyrészt azon kötelezettségvállalásból állnak, amely szerint lényegében az Air France (és leányvállalatai), a KLM (és leányvállalatai) és az Air France‑KLM holding (és más leányvállalatai) közötti kereskedelmi és pénzügyi kapcsolatokat szokásos piaci feltételek mellett teljesítik, másrészt pedig abból a kötelezettségvállalásból, amely szerint a Francia Köztársaság visszatérítteti a szóban forgó intézkedés mindazon részét abban az esetben, ha azt közvetlenül vagy közvetve átruházzák a KLM‑re vagy leányvállalataira, beleértve a kamatokat is. E kötelezettségvállalások betartását egy, a Bizottság által jóváhagyott és az Air France, valamint az említett holding által fizetett felügyeleti megbízott ellenőrzi (a megtámadott határozat 44–46., 48. és 113. pontja).
123
Az első kötelezettségvállalást illetően a fenti 102–104. pontra kell utalni. Ezenkívül önmagában az a tény, hogy a csoporton belüli ügyletekre a szokásos piaci ár elvének megfelelő szokásos piaci feltételek mellett kerül sor, még ha bizonyítást is nyerne, semmit nem változtat azon a következtetésen, amely szerint a szóban forgó intézkedésnek köszönhetően az Air France‑KLM holding megerősített pénzügyi helyzetben lenne, amely lehetővé tenné számára többek között azt, hogy leányvállalatai szükségletei céljából a pénzügyi piacokon finanszírozást szerezzen, vagy hogy ez utóbbiak szükségletei céljából a flottára vonatkozó ügyleteket hajtson végre azon jobb feltételek mellett, mint amelyek az említett intézkedés hiányában érvényesültek volna, ami – legalábbis közvetve – megerősíthetné a KLM helyzetét is.
124
A második kötelezettségvállalást illetően meg kell állapítani, hogy azzal a Francia Köztársaság és a Bizottság valójában elismeri, hogy nem kizárt, hogy a szóban forgó intézkedés előnye közvetlenül vagy közvetve átszállhat a KLM‑re és leányvállalataira. Ha ugyanis – amint azt a Bizottság állítja – ez utóbbiakat semmi esetre sem lehetne az említett intézkedés akár közvetett kedvezményezettjeinek tekinteni, nem lett volna szükség arra, hogy előírják a támogatás egy részének velük való esetleges visszatérítését.
125
A fentiekre tekintettel meg kell állapítani, hogy a fent említett kötelezettségvállalások nem elegendőek annak biztosításához, hogy a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjei az Air France és leányvállalatai, valamint az Air France‑KLM holding és leányvállalatai legyenek, a KLM és leányvállalatai egyedüli kivételével.
126
E következtetést nem kérdőjelezi meg a Bizottság azon érve, amely szerint az ítélkezési gyakorlat elismerte, hogy az állami támogatás kedvezményezettje csak a csoporthoz tartozó társaságok egyike lehet, amennyiben léteznek olyan rendeltetési kikötések, amelyek a támogatásból származó előnyt az említett csoport egyik társaságához juttatják, kizárva e csoport többi társaságát.
127
E tekintetben, amint az a fenti 61. és 62. pontban megállapítást nyert, az esettől függően több tényezőt is meg kell vizsgálni annak meghatározása érdekében, hogy önálló jogalanyok tekinthetők‑e egyetlen gazdasági egységnek az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazásában, mint például az e jogalanyok közötti tőke‑, szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatokat, a támogatási intézkedés nyújtásának alapjául szolgáló szerződéseket, valamint a nyújtott támogatási intézkedés típusát, és azt az összefüggést, amelybe az illeszkedik. Az egyes esetekre jellemző több tényező átfogó értékeléséről van tehát szó. Ami különösen a támogatási intézkedés nyújtásának alapjául szolgáló szerződéseket illeti, azok értékelése nyilvánvalóan azok konkrét tartalmától függ. Így az a tény, hogy az uniós bíróságok egy adott ügyben az ezen ügyre jellemző konkrét körülmények alapján jutottak vagy nem jutottak arra a következtetésre, hogy egy adott támogatási intézkedés kedvezményezettje egy vállalatcsoporthoz tartozó egyetlen jogalany, az e csoporthoz tartozó többi jogalany kizárásával, nem alapozhat meg általános következtetést egyik vagy másik értelemben.
128
Mindenesetre a Bizottság által hivatkozott ítéletek alapjául szolgáló ügyek sajátos körülményei nem hasonlíthatók össze a jelen ügy körülményeivel.
129
Először is, a 2003. július 3‑iBelgium kontra Bizottság ítélet (C‑457/00, EU:C:2003:387) 56. és 57. pontjában a Bíróság kifejtette, hogy valamely támogatási intézkedés kedvezményezettjének meghatározása érdekében figyelembe kell venni többek között a rendeltetési kikötések meglétét és megfogalmazását, és lehetséges, hogy az ilyen elemzés arra a következtetésre vezet, hogy a támogatás kedvezményezettje nem a vitatott kölcsön felvevője. Így ezen ítéletnek megfelelően az említett elemzés eredménye a releváns szerződési kikötések meglététől és pontos tartalmától függ. Márpedig a jelen ügyben, amint az a fenti 111–125. pontból kitűnik, a Törvényszék éppen a szerződéses keret és a Francia Köztársaság által tett hézagpótló kötelezettségvállalások vizsgálata alapján, egyéb tényezők mellett véli úgy, hogy nem lehetett kizárni a KLM‑et és az általa ellenőrzött leányvállalatokat a szóban forgó intézkedés – legalább közvetett – kedvezményezettjeinek köréből. Ezenkívül az említett ítélet alapjául szolgáló körülményektől eltérően az Air France‑KLM holdingot a jelen ügyben a szóban forgó intézkedés egyik kedvezményezettjének tekintették.
130
Másodszor, több jelentős ténybeli különbség van a jelen ügy és az 1998. június 25‑iBritish Airways és társai kontra Bizottság ítélet (T‑371/94 és T‑394/94, EU:T:1998:140) alapjául szolgáló ügyek között. Az Air France‑KLM csoporthoz tartozó jogalanyok közötti, a jelen ügyben említett szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatok ugyanis nem hasonlíthatók össze a fent említett ítéletben érintett társaságok között fennálló szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatokkal. Ezenkívül a jelen ügyben az Air France‑KLM holding fenntartotta valamennyi stratégiai előjogát a finanszírozás, a beruházások és a flottát érintő műveletek terén, ami a fent hivatkozott ügyekben szereplő holding esetében nem állt fenn.
131
Harmadszor, a 2005. május 11‑iSaxonia Edelmetalle és ZEMAG kontra Bizottság ítélet (T‑111/01 és T‑133/01, EU:T:2005:166) alapjául szolgáló ügyek a jelen ügyben szereplő esettől nagyon eltérő esetre vonatkoztak. Azok ugyanis arra a kötelezettségre vonatkoztak, hogy a támogatást egy vállalatcsoportnak az e támogatás eredeti kedvezményezettjeiként kijelölt bizonyos leányvállalatai térítsék vissza. E tekintetben ezen ítélet 125. és 126. pontjában megállapítást nyert, hogy azon ügy körülményeire tekintettel a Bizottság nem róhatja fel automatikusan az említett leányvállalatoknak azon kötelezettséget, hogy a vitatott támogatás egy részét térítsék vissza, annak bizonyítása hiányában, hogy e leányvállalatok azt ténylegesen megkapták, pusztán azon az alapon, hogy a vitatott támogatás eredeti kedvezményezettjeiként jelölték meg őket. Márpedig ez az eset nem releváns a jelen ügyben, így abból semmilyen, a jelen jogvita megoldása szempontjából hasznos következtetés nem vonható le.
132
Következésképpen a szóban forgó intézkedés nyújtásának alapjául szolgáló szerződéses keret és a Francia Köztársaság által tett kötelezettségvállalások nem teszik lehetővé annak megállapítását, hogy az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazása szempontjából nem alkot egyetlen gazdasági egységet.
– A nyújtott támogatási intézkedés típusáról, és azon összefüggésről, amelybe illeszkedik
133
A nyújtott támogatási intézkedés típusát, és azon összefüggést illetően, amelybe illeszkedik, meg kell állapítani, hogy a felperesek azt kifogásolják, hogy a Bizottság nem vizsgálta meg az Air France határozat, a KLM határozat és a megtámadott határozat tárgyát képező támogatások halmozott hatásait.
134
E tekintetben a felperesekhez hasonlóan rá kell mutatni arra, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban nem fejtette ki, hogy milyen okból határozta meg a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjeit az Air France határozatban elfogadottól eltérő módon – amely határozat olyan háttérelemnek minősült, amelyet a szóban forgó intézkedés vizsgálata során figyelembe kellett venni (lásd a fenti 68. és 69. pontot) –, még ha a két támogatási intézkedés időbeli, strukturális és gazdasági szempontból kapcsolódik is egymáshoz, az érintett finanszírozás, jóllehet eltérő formában, mindkét esetben részben részvényesi kölcsönből származik.
135
E tekintetben a Bizottság a Törvényszék előtt kifejtette, hogy az állami beavatkozás formája, vagyis az Air France határozatban egy kölcsön formájában nyújtott támogatás (az állam által garantált kölcsön és részvényesi kölcsön), a megtámadott határozatban pedig egy feltőkésítési intézkedés, eltérő volt. Ez az alaki különbség azonban önmagában nem igazolhatja azokat az eltérő következtetéseket, amelyekre a Bizottság a támogatás kedvezményezettjének meghatározását illetően az Air France határozatban és a megtámadott határozatban jutott. A néhány hónappal később azonos összegű feltőkésítési eszközzé átalakított részvényesi kölcsön ugyanis összességében hasonló gazdasági hatást gyakorol a kedvezményezett versenyhelyzetére. Így különösen a tőkeinstrumentumokat illetően az ideiglenes keretből kitűnik, hogy az ilyen instrumentumokat úgy kell megtervezni, hogy az államnak a szóban forgó vállalkozás tőkéjéből való kilépése a lehető leghamarabb biztosított legyen. Így például a tőkeinstrumentumoknak tartalmazniuk kell egy, az állam ellentételezését idővel növelő lépcsőzetes emelési mechanizmust, hogy így ösztönözze a kedvezményezettet az állami részesedés lehető leghamarabbi visszavásárlására (az ideiglenes keret 61. és 62. pontja). Hasonlóképpen, a hibrid eszközöknek olyan állami ellentételezésről kell rendelkezniük, amely idővel növekszik (az ideiglenes keret 66. pontja), és a saját tőkévé történő átalakítást követően egy ellentételezést növelő mechanizmust kell előírniuk (a keretszabály 68. pontja). Ebből kitűnik, hogy a kölcsönhöz hasonlóan a feltőkésítési intézkedést is főszabály szerint vissza kell téríteni. Kétségtelen, hogy bár formájukat tekintve eltérőek, az Air France határozat tárgyát képező támogatási intézkedések és a megtámadott határozat tárgyát képező intézkedések így időbeli, strukturális és gazdasági szempontból szorosan kapcsolódnak egymáshoz. Egyébiránt a megtámadott határozatban a Bizottság még csak meg sem említette a KLM határozatot.
136
Következésképpen a jelen ügy sajátos körülményei között, és figyelembe véve a fenti 67. pontban felidézett ítélkezési gyakorlatot, a Bizottságnak a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjének meghatározása céljából figyelembe kellett volna vennie a nyújtott támogatási intézkedés típusát, és azt az összefüggést, amelybe az illeszkedik.
– Az egyrészt a közvetlen vagy közvetett előny közötti különbségről, másrészt az egyszerű másodlagos gazdasági hatásokról
137
A Bizottság arra hivatkozik, hogy a szóban forgó intézkedésnek legfeljebb csak „egyszerű másodlagos gazdasági hatásai” vannak a KLM és leányvállalatai tekintetében, amely hatások minden állami támogatással együtt járnak, de amelyek nem minősíthetők az utóbbiak számára nyújtott közvetlen vagy közvetett előnynek.
138
A felperesek ezzel szemben előadják, hogy a Bizottság nem bizonyította a jogilag megkövetelt módon, hogy a KLM a szóban forgó intézkedésből nem részesül semmilyen, az egyszerű másodlagos hatásokon túlmenő előnyben. Álláspontjuk szerint az Air France‑KLM holding tőkéjének a Francia Köztársaság általi részesedésszerzés keretében előírt emelése előnyt jelenthet a KLM számára a következő mechanizmusok révén: először is, az Air France‑KLM holding által magánbefektetőktől bevont pénzeszközöket az Air France finanszírozási szükségleteitől eltérő célokra is fel lehetne használni, másodszor az Air France‑KLM holding finanszírozási feltételeinek javítása révén, ami lehetővé teszi különösen a csoporton belüli kölcsönök nyújtását, harmadszor pedig az Air France‑KLM holding fizetésképtelenségi kockázatának csökkentése révén, ami lehetővé teszi a KLM számára, hogy alacsonyabb költséggel hozzáférjen a hiteltőkepiacokhoz. Így a szóban forgó intézkedésből eredő előny átruházásának lehetősége jóval meghaladná a „másodlagos gazdasági hatás” fogalmát, amely szinte valamennyi támogatási intézkedésben benne rejlik, és inkább az ilyen intézkedés „közvetett előnyének” fogalma alá tartozik.
139
E tekintetben meg kell különböztetni a „közvetett előny” fogalmát a „valamennyi támogatási intézkedésben benne rejlő másodlagos hatások” fogalmától.
140
Az ítélkezési gyakorlat szerint a közvetett előnyben részesülő vállalkozást a támogatás kedvezményezettjének kell tekinteni. Ugyanis a bizonyos természetes vagy jogi személyek részére közvetlenül biztosított előny közvetett előnyt képezhet, ennek következtében pedig állami támogatásnak minősülhet az olyan egyéb jogi személyek vonatkozásában, amelyek vállalkozások (lásd ebben az értelemben: 2000. szeptember 19‑iNémetország kontra Bizottság ítélet, C‑156/98, EU:C:2000:467, 26. pont; 2002. június 13‑iHollandia kontra Bizottság ítélet, C‑382/99, EU:C:2002:363, 60–66. pont).
141
Egyébiránt az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény 115. pontja szerint egy „intézkedés egyszerre gyakorolhat közvetlen előnyt a kedvezményezett vállalkozásra és közvetett előnyt más vállalkozásokra, például egymásra épülő tevékenységi szinteken működő vállalkozásokra”. E közlemény 179. lábjegyzete pontosítja, hogy amennyiben a közbeiktatott (közvetítő) vállalkozás pusztán azt a célt szolgálja, hogy az előnyt a kedvezményezettre ruházzák, és nem tart meg magának semmilyen előnyt, az ilyen vállalkozás rendes esetben nem tekintendő állami támogatás kedvezményezettjének.
142
Az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény 116. pontja megállapítja továbbá, hogy az ilyen közvetett előnyöket meg kell különböztetni a pusztán másodlagos gazdasági hatásoktól, amelyek majdnem minden állami támogatási intézkedésben jelen vannak. Ebből a célból – az említett pont értelmében – az intézkedés előrelátható hatásait előzetesen kell megvizsgálni. Így, közvetett előny akkor áll fenn, ha az intézkedést úgy alakították ki, hogy a másodlagos hatásai „azonosítható vállalkozásoknál vagy vállalkozáscsoportoknál” jelenjenek meg. E közlemény 181. lábjegyzete kifejti, hogy ezzel ellentétben megnövelt kibocsátás formájában megvalósuló másodlagos gazdasági hatás (ami nem minősül közvetett támogatásnak) állapítható meg akkor, amikor a támogatás teljes egészében egy vállalkozáson (például pénzügyi közvetítőn) keresztül jut el a támogatás kedvezményezettjéhez.
143
A jelen ügyben a fenti 108–132. pontban szereplő elemzésből kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding szerepe nem korlátozódik arra, hogy „pusztán azt a célt szolgálja, hogy az előnyt a kedvezményezettre ruházzák”, vagy arra, hogy „pénzügyi közvetítő” legyen az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény 115. és 116. pontja értelmében. A megtámadott határozat szerint ugyanis maga az említett holding is a szóban forgó intézkedés kedvezményezettje. Így az említett intézkedés előzetes szempontból előrelátható hatásai a nyújtott támogatási intézkedés típusára tekintettel, amely lényegében egy finanszírozási megoldásból áll, azt sugallják, hogy e finanszírozási megoldás az Air France‑KLM csoport egésze javára szolgálhatott, javítva annak általános pénzügyi helyzetét, ami arra utal, hogy legalábbis közvetett előny áll fenn az említett közlemény 116. pontja értelmében vett „azonosítható vállalatcsoport” javára.
144
E következtetést nem kérdőjelezi meg a Bizottság által azon érvének alátámasztása érdekében hivatkozott 2016. január 21‑iAlcoa Trasformazioni kontra Bizottság végzés (C‑604/14 P, nem tették közzé, EU:C:2016:54), amely szerint a Bizottság a támogatás összegének kiszámításakor nem vizsgálja meg a támogatásnak a kedvezményezett fogyasztóira, szállítóira, befektetőire vagy alkalmazottaira gyakorolt másodlagos hatásait. Egyrészt, amint arra a felperesek hivatkoznak, az e végzés alapjául szolgáló ügy nem egy cégcsoporton belüli helyzetre vonatkozott. Másrészt, amint az a fenti 143. pontban megállapításra került, a jelen ügyben nem valamely támogatási intézkedésnek a fogyasztókra, a szállítókra, a befektetőkre vagy az alkalmazottakra gyakorolt másodlagos gazdasági hatásairól van szó.
145
A Bizottság és a Francia Köztársaság a 2016. december 21‑iBizottság kontra Aer Lingus és Ryanair Designated Activity ítéletre (C‑164/15 P és C‑165/15 P, EU:C:2016:990) is utal, lényegében arra hivatkozva, hogy ezen ítélet szerint valamely támogatási intézkedés másodlagos hatásait nem kell figyelembe venni a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének értékelése során. Az említett ítélet alapjául szolgáló ügyek egy, a belső piaccal összeegyeztethetetlennek nyilvánított, légi szállítást terhelő csökkentett mértékű nemzeti adó formájában nyújtott támogatási programra vonatkoztak. A felmerült kérdés többek között az volt, hogy milyen mértékűnek kell lennie azon előny összegének, amelyet vissza kell téríttetni a támogatás kedvezményezettjeivel, amelyek légitársaságok voltak. Ez utóbbiak lényegében azt állították, hogy a szóban forgó előnyt a repülőjegyek árának csökkentése formájában áthárították az utasokra. A Bíróság ebben az összefüggésben állapította meg, hogy a vitatott támogatás visszatéríttetése a légitársaságoknak nyújtott előny visszatérítését jelenti, nem pedig az általuk ezen előny kihasználásával elért esetleges gazdasági előny visszatérítését (100. és 102. pont). Márpedig ezen ügyektől eltérően a jelen ügy nem a belső piaccal összeegyeztethetetlennek nyilvánított támogatással összefüggésben visszatéríttetendő előny összegének meghatározására vonatkozik, hanem a támogatási intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségének vizsgálata érdekében a kedvezményezettek előzetes azonosítására. Ezenkívül, mindenesetre, a jelen ügyben nem a szóban forgó intézkedésnek a repülőjegyek árára gyakorolt gazdasági következményeiről van szó.
146
Ennélfogva el kell utasítani a Bizottság azon érvét, amely szerint a szóban forgó intézkedésnek legfeljebb pusztán másodlagos gazdasági hatásai vannak a KLM és ez utóbbi leányvállalatai tekintetében.
Végkövetkeztetés
147
A fentiek összességére tekintettel meg kell állapítani, hogy a Bizottság nyilvánvaló értékelési hibát követett el, amikor úgy ítélte meg, hogy a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjei az Air France és leányvállalatai, valamint az Air France‑KLM holding és más leányvállalatai voltak, kizárva a KLM‑et és ez utóbbi leányvállalatait, következésképpen pedig helyt kell adni az első jogalapnak.
148
Márpedig az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja nemcsak azt követeli meg, hogy az érintett tagállam valóban a gazdasága komoly zavarával nézzen szembe, hanem azt is, hogy az e zavar megszüntetése érdekében elfogadott támogatási intézkedések egyrészt szükségesek legyenek e cél eléréséhez, másrészt pedig e cél elérésére alkalmasak és azzal arányosak legyenek. Ugyanez a követelmény következik az ideiglenes keret 19. pontjából is (2021. május 19‑iRyanair kontra Bizottság [KLM; Covid19] ítélet, T‑643/20, EU:T:2021:286, 74. pont).
149
Ezenkívül, konkrétabban, az ideiglenes keretből eredő több feltétel alkalmazása a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjének meghatározásától függ, mint például az ideiglenes keret 49. pontjában foglalt feltétel, amely szerint a feltőkésítési intézkedésnek meg kell felelnie bizonyos, a kedvezményezett helyzetére vonatkozó feltételeknek, a keret 53. pontjában foglalt feltétel, amely szerint a tagállamnak biztosítania kell, hogy az alkalmazott feltőkésítési eszközök és kapcsolódó feltételeik megfelelőek legyenek a kedvezményezett feltőkésítési szükségleteinek kielégítésére, ugyanakkor a lehető legkevésbé torzítsák a versenyt, vagy a keret 54. pontjában foglalt feltétel, amely szerint a Covid19 feltőkésítés összege nem haladhatja meg a kedvezményezett életképességének biztosításához szükséges minimumot, és nem mehet túl azon a célon, hogy visszaállítsa a kedvezményezett tőkestruktúráját a Covid19‑járvány előtti szintre.
150
Így általában a támogatás szükségességének és arányosságának, valamint különösen a fenti 149. pontban példaként hivatkozott feltételek tiszteletben tartásának vizsgálata feltételezi a támogatás kedvezményezettjének előzetes azonosítását. A támogatási intézkedés kedvezményezettjének téves vagy hiányos azonosítása ugyanis hatással lehet az ezen intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségére vonatkozó elemzés egészére.
151
Ennélfogva a megtámadott határozatot meg kell semmisíteni, anélkül hogy a kereset többi jogalapját vizsgálni kellene.
152
Végül, ami a tagállamok azon lehetőségét illeti, hogy állami támogatásokat nyújtsanak a több tagállamban tevékenykedő vállalatcsoporthoz tartozó társaságoknak, mindenképpen emlékeztetni kell arra, hogy a tagállamokat és az uniós intézményeket az EUSZ 4. cikk (3) bekezdése értelmében a lojális együttműködés kölcsönös kötelezettsége terheli. A Bizottságnak és a tagállamoknak így jóhiszeműen együtt kell működniük annak érdekében, hogy biztosítsák az EUM‑Szerződés rendelkezéseinek, különösen az állami támogatásokra vonatkozó rendelkezéseknek a teljes körű tiszteletben tartását (lásd ebben az értelemben: 2010. december 22‑iBizottság kontra Szlovákia ítélet, C‑507/08, EU:C:2010:802, 44. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). A lojális együttműködés és koordináció e kötelezettsége annál is inkább fennáll, amikor különböző tagállamok egyidejűleg kívánnak támogatásokat nyújtani az ugyanazon vállalatcsoporthoz tartozó jogalanyoknak, amely csoport összehangoltan működik a belső piacon az előnyök teljes kihasználása érdekében.
A költségekről
153
A Törvényszék eljárási szabályzata 134. cikkének (1) bekezdése alapján a Törvényszék a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. Mivel a Bizottság pervesztes lett, a felperesek kérelmének megfelelően kötelezni kell őt a saját és a felperesek költségeinek viselésére.
154
Az eljárási szabályzat 138. cikkének (1) és (3) bekezdésével összhangban a beavatkozó felek maguk viselik saját költségeiket.
A fenti indokok alapján
A TÖRVÉNYSZÉK (kibővített nyolcadik tanács)
a következőképpen határozott:
1)
A Törvényszék az SA.59913 – Franciaország – Covid19 – Az Air France és az Air France‑KLM feltőkésítése – állami támogatásról szóló, 2021. április 5‑i C(2021) 2488 final bizottsági határozatot megsemmisíti.
2)
Az Európai Bizottság maga viseli saját költségeit, valamint a Ryanair DAC és a Malta Air ltd. részéről felmerült költségeket.
3)
A Németországi Szövetségi Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Holland Királyság, az Air France‑KLM és a Société Air France maga viseli saját költségeit.
Van der Woude
Kornezov
Buttigieg
Petrlík
Kingston
Kihirdetve Luxembourgban, a 2023. december 20‑i nyilvános ülésen.
Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: angol.