62017CC0127
YVES BOT
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2018. szeptember 19. (
1
)
C‑127/17. sz. ügy
Európai Bizottság
kontra
Lengyel Köztársaság
„Tagállami kötelezettségszegés – 96/53/EK irányelv – 3. és 7. cikk – Szállítás – Nemzetközi közúti forgalom – Járművek – Legnagyobb megengedett tengelyterhelés – Egyes utakra vagy közúti műtárgyakra vonatkozó korlátozások – Különleges engedélyezési rendszer”
1.
Keresetlevelével az Európai Bizottság annak megállapítását kéri a Bíróságtól, hogy a Lengyel Köztársaság – mivel a fuvartársaságokkal szemben azt a kötelezettséget támasztja, hogy a bizonyos közutakon való közlekedéshez különleges engedélyekkel rendelkezzenek – nem teljesítette a 2015. április 29–i (EU) 2015/719 európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (
2
) módosított, a Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló, 1996. július 25‑i 96/53/EK tanácsi irányelvnek (
3
) az irányelv I. melléklete 3.1. és 3.4. pontjával összefüggésben értelmezett 3. és 7. cikkéből eredő kötelezettségeit.
2.
Ez a kereset különös jelentőséggel bír egyrészt az egyedülálló jellege miatt – annak ellenére, hogy a 96/53 irányelv több mint húsz éve hatályban van –, másrészt pedig azon gazdasági kihívás miatt, amelyet az európai közúti áruszállítás gyors növekedésével összefüggésben a tagállamok közötti közlekedés megkönnyítésére irányuló harmonizált szabályok tiszteletben tartására vonatkozó kötelezettség jelent az Európai Unióban 1985 óta. (
4
) A nemzetközi és a belföldi kereskedelem fejlődése szempontjából ugyanis kulcsfontosságú, hogy az árukat gyorsan, a legnagyobb biztonságban és elérhető költségek mellett lehessen szállítani, amire éppen az olyan gazdasági gyakorlatok miatt van szükség, mint az áthelyezés. Ennélfogva különleges körültekintésre van szükség a teherfuvarozókat terhelő kötelezettségek lényegét illetően, mivel azok nem akadályozhatják az uniós célok megvalósítását többek között a környezetvédelem és a verseny területén.
3.
A jelen indítványban előadom azon indokokat, amelyek miatt úgy vélem, hogy a jelen kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset megalapozott.
I. Jogi háttér
A.
Az uniós jog
1. A 96/53 irányelv
4.
A 96/53 irányelv (1), (2), (3), (5), (7) és (12) preambulumbekezdése kimondja:
„(1)
[…] a bizonyos közúti járművek tömegével, méreteivel és meghatározott más műszaki jellemzőivel kapcsolatos, 1984. december 19‑i 85/3/EGK tanácsi irányelvvel[ (
5
)] a közös közlekedéspolitika keretében közös szabványokat határoztak meg, hogy ezeket a járműveket a tagállamok közötti közlekedésben jobban lehessen alkalmazni;
(2)
[…] a 85/3/EGK irányelvet számos alkalommal jelentős mértékben módosították; […] újabb módosítása alkalmával az érthetőség és az észszerűség érdekében egységes szövegbe szükséges újrafogalmazni az 1986. július 24‑i 86/364/EGK tanácsi irányelvvel[ (
6
)], amely a járműveknek a 85/3/EGK irányelvnek való megfelelősége igazolásáról szól;
(3)
[…] a tagállamok közúti haszongépjárművek tömegére és méreteire vonatkozó előírásai közötti különbségek kedvezőtlen hatással lehetnek a versenyfeltételekre, és megnehezíthetik a tagállamok közötti forgalmat;
[…]
(5)
[…] az előzőekben említett előírások megfelelnek e közúti haszongépjárművek észszerű és gazdaságos alkalmazásának és az infrastruktúra fenntartása, a közlekedésbiztonság és a környezetvédelem, valamint az élet követelményeinek is;
[…]
(7)
[…] az egyik tagállamban engedélyezett vagy üzembe helyezett haszongépjárművekre további műszaki feltételeket lehet alkalmazni a tömeggel és méretekkel kapcsolatban; […] ezek a feltételek nem képezhetnek akadályokat a tagállamok közötti haszongépjármű‑forgalommal szemben;
[…]
(12)
[…] a járművek egyéb jellemzőit illetően a tagállamok területükön csak olyan járművekre írhatnak elő más értékeket, mint amelyeket ezen irányelvben állapítanak meg, amelyek a nemzeti forgalomban használatosak.”
5.
Ezen irányelv 1. cikkének (1) bekezdése szerint:
„Ez az irányelv az alábbiakra vonatkozik:
a)
[a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5‑i] 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv [keretirányelv] (
7
) II. mellékletében meghatározott, az M2 és M3 kategóriába sorolt gépjárművek és a 0. kategóriába sorolt pótkocsijaik, valamint az N2 és N3 kategóriába sorolt gépjárművek és a 03 és 04 kategóriába sorolt pótkocsijaik;
b)
az a) pont alatt jelzett tömegre és bizonyos más műszaki jellemzőkre és az irányelv I. mellékletének (2) bekezdésében (
8
) külön megemlített járművekre.”
6.
Az említett irányelv 2. cikke kimondja:
„Az irányelv alkalmazásában:
–
[…]
–
»jármű‑kombináció«:
–
közúti járműszerelvény, amely egy gépjárműből és egy pótkocsiból áll, vagy
–
nyerges szerelvény, amely egy gépjárműből és egy félpótkocsiból áll,
–
[…]
–
»legnagyobb megengedett össztömeg«: a legnagyobb tömeg egy, a nemzetközi forgalomban alkalmazott megrakott járműnél,
–
»legnagyobb megengedett tengelyterhelés«: egy terhelt tengelyre vagy tengelycsoportra jutó legnagyobb tömeg a nemzetközi forgalomban,
–
»oszthatatlan rakomány«: az a rakomány, amely a közúti szállítás céljára aránytalanul nagy költségek vagy kárkockázat nélkül nem osztható két vagy több egyedi rakományra, és amely méretei vagy tömege alapján nem szállítható olyan gépjárművön, pótkocsin, közúti járműszerelvényen vagy nyerges járművön, amely minden tekintetben megfelel az irányelv előírásainak,
[…]”
7.
Ugyanezen irányelv 3. cikkének (1) bekezdése előírja:
„A tagállamok területükön nem utasíthatják el vagy tilthatják meg a használatát:
–
a nemzetközi forgalomban az olyan járműveknek, amelyeket bármely másik tagállamban engedélyeztek vagy helyeztek üzembe, a tömeget és méreteket érintő okokból,
–
a nemzeti forgalomban a más tagállamokban bejegyzett vagy forgalomba helyezett járművek a méreteikkel kapcsolatos okokból,
ha ezek a járművek az I. mellékletben megállapított határértékekkel összhangban vannak.
Ez érvényes akkor is, ha:
a)
a vonatkozó járművek bizonyos, az I. mellékletben fel nem sorolt tömeg‑ és méretjellemzők tekintetében nem felelnek meg a tagállam követelményeinek;
b)
a tagállam illetékes hatósága, amelyben a járművet engedélyezték, illetve üzembe helyezték, olyan határértékeket engedélyezett, amelyeket a 4. cikk (1) bekezdése nem említ, és az I. mellékletben megállapított határértékeket túllépik.”
8.
A 96/53 irányelv 7. cikkének szövege a következő:
„Ez az irányelv nem zárja ki a tagállamokban hatályos, a közúti közlekedésre vonatkozó, a járművek tömegének, illetve méreteinek egyes utakon vagy közúti műtárgyakon történő korlátozását, függetlenül attól, hogy ezeket a járműveket mely tagállamban jegyezték be vagy helyezték forgalomba.
Ide tartozik az olyan meghatározott területeken vagy utakon használható járművek megengedett legnagyobb méreteire, illetve tömegére vonatkozó helyi korlátozások előírásának lehetősége, ahol az infrastruktúra nem alkalmas hosszú és nehéz járművek számára, mint például a városközpontokban, kis falvakban vagy természetvédelmi területeken.”
9.
Ezen irányelv I. mellékletének címe a következő: „A járművek legnagyobb megengedett össztömegei és méretei, valamint ezekkel összefüggő jellemzői” (
9
).
10.
E melléklet 3. pontjának címe a következő: „Legnagyobb megengedett tengelyterhelés az 1. cikk (1) bekezdésének b) pontjában említett járművekre (tonnában)”. A 3.1. és a 3.4. pont kifejtik:
„3.1.
Egy tengely
Nem hajtott tengely
10 t
[…]
3.4.
Hajtott tengely [ (1)]
3.4.1.
A 2.2.1.[ (2)] és 2.2.2. pontok[ (3)] járműveinek hajtott tengelye
11,5 t
3.4.2.
A 2.2.3.,[ (4)] 2.2.4.,[ (5)] 2.3.[ (6)] és 2.4. pontok[ (7)] járműveinek hajtókeréktengelye
11,5 t
[…]”
2. Az 1692/96/EK határozat
11.
A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23‑i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozat, (
10
)amelyet a 661/2010/EU határozat (
11
) váltott fel – amely utóbbi helyébe az 1315/2013/EU rendelet (
12
) lépett –, a „Célkitűzések” című 2. cikkében a következőket írta elő:
„(1)   A transzeurópai közlekedési hálózat 2010‑ig[ (
13
)] fokozatosan, a Közösséget behálózó szárazföldi, tengeri és légiközlekedési infrastrukturális hálózatok integrálásával, az I. mellékletben található térképeken jelzett terveknek, és/vagy a II. mellékletben szereplő előírásoknak megfelelően jön létre.
(2)   A hálózatnak:
a)
a belső határok nélküli területen, a lehető legjobb társadalmi és biztonsági feltételek között biztosítania kell a személyek és áruk fenntartható mobilitását, miközben elő kell segítenie a közösségi célkitűzések elérését, különösen a környezet és a verseny tekintetében, és hozzá kell járulnia a gazdasági és társadalmi kohézió erősítéséhez;
[…]”
3. A 2003. évi csatlakozási okmány
12.
A Cseh Köztársaság, az Észt Köztársaság, a Ciprusi Köztársaság, a Lett Köztársaság, a Litván Köztársaság, a Magyar Köztársaság, a Máltai Köztársaság, a Lengyel Köztársaság, a Szlovén Köztársaság és a Szlovák Köztársaság csatlakozásának feltételeiről, valamint az Európai Unió alapját képező szerződések kiigazításáról szóló okmány (
14
) 24. cikke a következőkről rendelkezik:
„Az ezen okmány V., VI., VII., VIII., IX., X., XI., XII., XIII. és XIV. mellékletében felsorolt intézkedéseket az új tagállamok vonatkozásában az említett mellékletekben meghatározott feltételekkel kell alkalmazni.”
13.
A 2003. évi csatlakozási okmány XII. melléklete „A csatlakozási okmány 24. cikkében hivatkozott lista: Lengyelország” címet viseli. E mellékletnek a „Közlekedéspolitika” című 8. pontja tartalmaz egy (3) bekezdést, amely a 96/53 irányelv következők szerinti alkalmazásáról rendelkezik:
„31996 L 0053: A […] 96/53 […] irányelv […] az alábbi utolsó módosítással:
–
32002 L 0007: Az Európai Parlament és a Tanács [2002. február 18‑i] 2002/7/EK irányelve (
15
)
A 96/53 […] irányelv 3. cikkének (1) bekezdésétől eltérve, 2010. december 31‑ig az irányelv 1. mellékletének 3.4. pontjában meghatározott határértékeknek megfelelő járművek csak abban az esetben használhatják a lengyel közúthálózat nem korszerűsített szakaszait, ha megfelelnek a tengelyterhelésre vonatkozó lengyelországi határértékeknek. A csatlakozás időpontjától kezdve a 96/53 […] irányelvben foglalt követelményeknek megfelelő járművek vonatkozásában [az] 1692/96 […] határozat I. mellékletében meghatározott fő tranzitútvonalak esetében nem alkalmazhatók úthasználati korlátozások.
Lengyelország az 1692/96 […] határozat I. mellékletében meghatározott főúthálózatát az alábbiakban ismertetett táblázatban foglalt időrend szerint korszerűsíti. A[z uniós] […] költségvetésből származó támogatást felhasználó infrastrukturális beruházások esetében biztosítani kell, hogy a megépített vagy korszerűsített főútvonalak a hajtott tengelyre eső 11,5 tonna terhelést bírjanak.
A korszerűsítés ütemével párhuzamosan a lengyelországi közúthálózatot, beleértve az 1692/96 […] határozat I. mellékletében meghatározott hálózatot is, fokozatosan meg kell nyitni a nemzetközi forgalomban részt vevő és az irányelv határértékeinek megfelelő járművek számára. Ahol műszakilag lehetséges, be‑ és kirakodás céljára a teljes átmeneti időszak alatt lehetővé kell tenni a másodrendű úthálózat nem korszerűsített szakaszainak használatát.
[…]”
14.
A lengyel főúthálózat korszerűsítésére vonatkozó, a 2003. évi csatlakozási okmány XII. melléklete 8. pontja (3) bekezdésének harmadik albekezdése szerinti időrendet nyolc táblázat határozza meg, amelyek a 2004. január 1‑jétől a 2011. január 1‑jéig tartó időszakot fedik le.
B.
A lengyel jog
15.
Az 1985. március 21‑i ustawa o drogach publicznych (a közutakról szóló törvény) (
16
) tényállás idején (
17
) hatályos változatának 41. cikke a következőket mondja ki:
„(1)   A (2) és (3) bekezdés sérelme nélkül a közutakon a hajtott tengelyre eső 11,5 t megengedett tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek.
(2)   A Minister właściwy do spraw transportu [közlekedési miniszter, Lengyelország] rendeleti úton határozza meg a következők listáját:
1)
azon országutak és regionális utak, amelyeken az egy tengelyre eső 10 t megengedett tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek,
2)
azon országutak, amelyeken az egy tengelyre eső 8 t megengedett tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek,
figyelembe véve az utak védelmének és a tranzitforgalom biztosításának szükségességét.
(3)   A (2) bekezdés 1. pontjával összhangban meghatározottaktól eltérő regionális utak, a járási közutak és a települési közutak olyan úthálózatot alkotnak, amelyen az egy tengelyre eső 8 t megengedett tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek.”
16.
A közutakról szóló törvény 41. cikkének (2) bekezdése alapján a Minister Infrastruktury i Rozwoju (infrastrukturális és fejlesztési miniszter, Lengyelország) 2015. május 13‑án meghozta a rozporządzenie w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t‑t (rendelet azon országutak és regionális utak listájáról, amelyeken az egy tengelyre eső 10 t megengedett tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek, valamint azon országutak listájáról, amelyeken az tengelyre eső 8 t megengedett tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek). (
18
)
17.
Az 1997. június 20‑i prawo o ruchu drogowym (a közúti közlekedésről szóló törvény) (
19
) tényállás idején (
20
) hatályos változata 2. cikkének 35a. pontja a nem szabványos járművet olyan járműként vagy jármű‑kombinációként határozza meg, amelynek tengelyterhelése rakománnyal vagy anélkül meghaladja a közutakról szóló rendelkezések által egy adott útra engedélyezett és előírt tengelyterhelést, és amelynek méretei, illetve tényleges össztömege rakománnyal vagy anélkül meghaladja az e törvény rendelkezései által engedélyezett és előírt méreteket, illetve tényleges össztömeget.
18.
A közúti közlekedésről szóló törvény 2. cikkének 35b. pontja oszthatatlan rakományként határozza meg azt a rakományt, amely aránytalanul nagy költségek vagy kárkockázat nélkül nem osztható két vagy több egyedi rakományra.
19.
E törvény 64. cikkének (1)–(3) bekezdése kimondja:
„(1)   A nem szabványos járművek a következő feltételek betartása mellett közlekedhetnek:
1.
a nem szabványos járműnek megfelelő kategória szerinti, az illetékes hatóság által közigazgatási határozat útján kiállított közlekedési engedély megszerzése […];
2.
az 1. pontban foglalt engedélyben meghatározott közlekedési feltételek betartása;
3.
a nem szabványos járművet járművezető[ (
21
)] vezeti, ha a jármű mérete a következő méretek legalább egyikét meghaladja:
a)
hosszúság: 23 m;
b)
szélesség: 3,2 m;
c)
magasság: 4,5 m;
d)
tényleges össztömeg: 60 t;
4.
különös körültekintés a nem szabványos jármű vezetője részéről.
(2)   Az oszthatatlan rakományoktól eltérő rakományok nem szabványos járművek által történő szállítása tilos, kivéve az I. és a II. kategória szerinti közlekedési engedéllyel rendelkező, nem szabványos járműveket.
(3)   Az I‑VII. kategória szerinti közlekedési engedéllyel rendelkező, nem szabványos járművek méreteit, tömegét és tengelyterhelését, valamint azokat az utakat, amelyeken ezek a járművek közlekedhetnek, az e törvény 1. mellékletében foglalt táblázat[ (
22
)] határozza meg.”
20.
Az említett törvény 64a‑64d. cikke a nem szabványos járművek mind a hét kategóriája esetében meghatározza az engedély iránti kérelem benyújtásával, valamint az ezen engedély kiállításával kapcsolatos eljárást. Az egy tengelyre eső 11,5 t megengedett tengelyterhelésű járműveket illetően az engedély I. vagy IV. kategória szerinti engedélynek minősül attól függően, hogy mely kategóriába tartoznak a közutak, amelyeken ezek a járművek közlekedni fognak.
21.
A közúti közlekedésről szóló törvény 64a. cikkének (3) bekezdése kifejti, hogy az I. kategória szerinti engedélyt (
23
) az előírt útvonalnak megfelelő út szerint illetékes közútkezelő állítja ki. Az engedélyt az arra vonatkozó kérelem benyújtásának napjától számított hét munkanapon belül állítják ki.
22.
E törvény 64c. cikke (3) bekezdésének 2. pontja szerint a Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad (országutakért és autópályákért felelős főigazgató, Lengyelország) állítja ki többek között a IV. kategória szerinti engedélyt. (
24
) A 64c. cikk (4) bekezdésének megfelelően a Lengyel Köztársaság területére való belépéskor ezt az engedélyt a naczelnik urzędu celno‑skarbowego (az adó‑ és vámhivatal vezetője, Lengyelország) állítja ki. A 64c. cikk (7) bekezdésének megfelelően a IV. kategória szerinti engedélyeket az arra vonatkozó kérelem benyújtásának napjától számított három munkanapon belül állítják ki.
23.
A közúti közlekedésről szóló törvény 64d. cikke (2) bekezdésének a Lengyel Köztársaság által idézett 3. pontjával összhangban az engedély kiállítására többek között akkor kerül sor, ha a közúti közlekedés biztonságának és hatékonyságának biztosítása mellett meghatározható az útvonal, és különösen, ha:
„a)
a forgalom intenzitása lehetővé teszi a nem szabványos jármű biztonságos közlekedését;
b)
a tervezett útvonal mentén elhelyezkedő épületek műszaki minőségi állapota (ezt az állapotot az építési jogszabályok alapján határozzák meg) lehetővé teszi ezt a forgalmat;
c)
ez a forgalom nem veszélyezteti a fent említett útvonal közelében elhelyezkedő épületek műszaki állapotát.”
24.
E törvény 64f. cikke minden egyes kategória esetében meghatározza az engedély kiállításáért fizetendő díj felső határát, amely az I. kategória esetén fizetendő 240 lengyel złoty (PLN) (körülbelül 55 euró (
25
)) és a VI. kategória eseté fizetendő 5800 PLN (körülbelül 1326 euró) között mozog. A IV. kategória esetében az összeg legfelső határát 3600 PLN‑ben (körülbelül 823 euró) határozták meg.
25.
Ugyanezen törvény 4. szakaszában a 140aa. és az azt követő cikkek az engedély nélkül vagy az engedélyben meghatározott feltételek megsértésével közlekedő nem szabványos járművekre kiszabható büntetéseket határozzák meg.
26.
A Lengyel Köztársaság kifejtette, hogy az engedély megadásáért fizetendő díj pontos összegét a 2012. március 28‑i rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wysokości opłat za wydanie zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego (a közlekedésért, építésügyért és tengergazdaságért felelős miniszter rendelete a nem szabványos járművek forgalmi engedélyéért fizetendő díj összegéről) (
26
) határozza meg, és annak összege:
„1)
az I. kategória esetében:
–
50 PLN [körülbelül 11,50 euró] az egy hónapig érvényes engedélyért;
–
100 PLN [körülbelül 23 euró] a hat hónapig érvényes engedélyért;
–
200 PLN [körülbelül 46 euró] a tizenkét hónapig érvényes engedélyért.
[…]
4)
a IV. kategória esetében:
–
500 PLN [körülbelül 115 euró] az egy hónapig érvényes engedélyért;
–
1000 PLN [körülbelül 230 euró] a hat hónapig érvényes engedélyért;
–
2000 PLN [körülbelül 460 euró] a tizenkét hónapig érvényes engedélyért;
–
3000 PLN [körülbelül 686 euró] a huszonnégy hónapig érvényes engedélyért.”
II. A pert megelőző eljárás
27.
A tevékenységüket Lengyelország területén folytató fuvartársaságok által benyújtott panaszokat, valamint a Lengyel Köztársaságtól egy EU Pilot eljárás (
27
) keretében történő információgyűjtést követően a Bizottság 2015. április 30‑án felszólító levelet küldött e tagállamnak.
28.
Ezzel a levéllel a Bizottság felhívta a Lengyel Köztársaság figyelmét arra, hogy nemzeti szabályozásának bizonyos rendelkezései nem állnak összhangban az említett államnak egyrészről a 96/53 irányelv 3. cikkéből eredő kötelezettségeivel, mivel a lengyel közúthálózat közel 97%‑át nem használhatják azok a járművek, amelyek betartják az említett irányelv I. mellékletének 3.1. és/vagy 3.4. pontjában meghatározott tömeghatárokat, másrészt pedig az említett irányelv 7. cikkéből eredő kötelezettségeivel, mivel ez a tagállam az e rendelkezésben előírt eltérésekre anélkül hivatkozott, hogy igazolta volna azokat az okokat, amelyek miatt ezeket az eltéréseket a lengyel közúthálózat 97%‑ára alkalmazta.
29.
Ezenkívül a felszólító levelében a Bizottság megkérdőjelezte azt a különleges engedélyezési rendszert, amely a 96/53 irányelv I. mellékletének 3.1. és/vagy 3.4. pontjában meghatározott tömeghatárokat betartó járművek számára megengedi az e járművek által rendszerint nem használható infrastruktúrákon való közlekedést.
30.
Mivel a Lengyel Köztársaság 2015. június 29‑i válaszát nem találta kielégítőnek, a Bizottság a 2016. február 26‑i levelével indokolással ellátott véleményt bocsátott ki. A Bizottság azt állította, hogy a Lengyel Köztársaság megsértette a 96/53 irányelv együttesen értelmezett 3. és 7. cikkéből eredő kötelezettségeit azáltal, hogy a hajtott tengelyre eső 11,5 t legnagyobb tengelyterhelésű gépjárművek forgalmát a transzeurópai közlekedési hálózat részét képező utakra, valamint bizonyos egyéb országutakra korlátozta, továbbá a más közutakon közlekedő ilyen járművek forgalmára olyan különleges engedélyezési rendszert alkalmazott, amelynek a Bizottság emellett a szükségességét is vitatta.
31.
A Lengyel Köztársaság 2016. április 26‑án az indokolással ellátott véleményre adandó válasz határidejének meghosszabbítása iránti kérelmet terjesztett a Bizottság elé, amelyet a Bizottság elutasított azzal az indokkal, hogy az nem tartalmazott konkrét információkat a jogsértés megszüntetése érdekében tervezett jogszabályi módosításokról.
32.
Az indokolással ellátott véleményre adott, 2016. augusztus 30‑i válaszában a Lengyel Köztársaság tájékoztatta a Bizottságot az arra irányuló erőfeszítéseiről, hogy elsősorban bővítse azt a közúthálózatot, amelyen a 11,5 t legnagyobb tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek, valamint hogy módosítsa az alkalmazandó törvényi és rendeleti rendelkezéseket annak érdekében, hogy csökkentse az olyan országúti és regionális közúti útszakaszok számát, amelyeken a járművek tömegére vonatkozó korlátozások állnak fenn. A Lengyel Köztársaság kifejtette, hogy ezek a módosítások várhatóan 2017. májusban és 2018. februárban lépnek hatályba.
33.
A Bizottság, miután nem volt meggyőződve arról, hogy a bejelentett módosítások összhangban állnak az uniós joggal, és mivel nem fogadta el a szövegszerű módosítások bevezetésének határidejét, úgy döntött, hogy az EUMSZ 258. cikk második bekezdése alapján a Bíróság elé terjeszti a jelen keresetet.
34.
Egyetlen kifogásával a Bizottság azt rója fel a Lengyel Köztársaságnak, hogy utóbbi nem teljesítette a 96/53 irányelv együttesen értelmezett 3. és 7. cikkének – amelyeket ezen irányelv I. mellékletének 3.1. és 3.4. pontjával összefüggésben kell értelmezni – rendelkezéseiből eredő kötelezettségeit, mivel rendkívül nagy számú közúton különleges engedélyezési rendszert alkalmazott a hajtott tengelyre eső 11,5 t legnagyobb tengelyterhelésű járművek közlekedése tekintetében.
III. A felek érvei
A.
A Bizottság
35.
Keresetének alátámasztása érdekében a Bizottság arra hivatkozik, hogy a 10 t (nem hajtott tengely), illetve 11,5 t (hajtott tengely) legnagyobb megengedett tengelyterhelésű, a 96/53 irányelvben foglalt járművek és pótkocsijaik közutakhoz való hozzáférésének korlátozása (
28
) két tényező együttes hatásából ered, nevezetesen, először is abból, hogy a hajtott tengelyre eső 11,5 t legnagyobb megengedett tengelyterhelésű járművek kizárólag a transzeurópai közlekedési hálózat részét képező utakon, valamint bizonyos egyéb országutakon közlekedhetnek a közutakról szóló törvény 41. cikkének (2) bekezdése alapján, másodszor pedig abból a kötelezettségből, hogy a közúti közlekedésről szóló törvény 64. és azt követő cikkei alapján a más utakon való közlekedést megengedő különleges engedéllyel kell rendelkezni.
36.
E kötelezettség európai és nemzetközi gyárak tevékenységére gyakorolt gazdasági hatásának szemléltetése érdekében a Bizottság többek között a Plastivaloire és a Philips gyárának otthont adó Kętrzyn (Lengyelország) városának elérését lehetővé tevő utak példáját idézte, amely város közlekedési rendszere miatt a fuvarozóknak nagy kerülőket kell tenniük az e gyárakban előállított termékek nyugat‑európai piacokra történő szállítása érdekében.
1. A nemzetközi forgalomnak kizárólag a transzeurópai közlekedési hálózathoz tartozó utakra, valamint bizonyos országutakra történő korlátozásáról
37.
A Bizottság első érve szerint a lengyel szabályozás által előírt korlátozás ellentétes a 96/53 irányelv 3. cikkének (1) bekezdésével, amely a hajtott tengelyre eső 11,5 t legnagyobb tengelyterhelésű járművek szabad mozgására vonatkozó rendszert határoz meg.
38.
Ebben a tekintetben a Bizottság először is arra hivatkozik, hogy bár a közutakról szóló törvény 41. cikkének (1) bekezdése megállapítja a hajtott tengelyre eső 11,5 t legnagyobb tengelyterhelésű járművek valamennyi közúton való közlekedésének elvét, e cikk (2) és (3) bekezdése eltéréseket vezet be, amelyek kiüresítik az (1) bekezdés tartalmát, mivel e járműveknek a közúthálózat közel 97%‑áról való kizárásához vezetnek.
39.
A Bizottság másodsorban kiemeli, hogy a Lengyel Köztársaság által 2015. június 29‑én szolgáltatott információkból az következik, hogy a nemzeti autópálya‑ és országúthálózat kevesebb mint 40%‑a nyitott korlátozás nélkül a hajtott tengelyre eső 11,5 t legnagyobb tengelyterhelésű járművek forgalma előtt, ami a Lengyelország területén található legfontosabb autópályákból, országutakból és regionális utakból álló úthálózat kevesebb mint 4%‑át jelenti.
40.
Harmadszor, a Bizottság vitatja a Lengyel Köztársaság azon érvét, amely szerint csak azok az utak tartoznak a 96/53 irányelv által előírt követelmények hatálya alá, ahol a nemzetközi forgalom, azaz a transzeurópai közúti közlekedési hálózaton zajló, határokon átnyúló forgalom összpontosul. Több példa említésével arra hivatkozik egyrészt, hogy a nemzetközi fuvarozás és különösen a berakodás és a kirakodás által érintett fontos városok elérését lehetővé tevő útszakaszok (
29
) nem használhatók szabadon.
41.
Másrészt a Bizottság rámutat, hogy a Lengyel Köztársaság állításával ellentétben a 96/53 irányelvben – az általa követett céloknak megfelelően, annak hatálybalépése óta – semmilyen korlátozás nem található, valamint hogy e rendelet hatálya nem módosult a transzeurópai közlekedési hálózatnak az 1692/96 határozattal történő létrehozása óta, noha az utóbbi határozat célja ugyancsak az áruk mozgásának megkönnyítése. Kifejti, hogy bár ezen irányelv 2. cikke nem tartalmazza a nemzetközi forgalom fogalommeghatározását, az említett irányelvnek az ezen irányelv (12) preambulumbekezdésével összhangban értelmezett (3) és (7) preambulumbekezdése – amelyek a tagállamok közötti forgalomra hivatkoznak – arra utalnak, hogy ezt a fogalmat úgy kell értelmezni, hogy az az út típusától függetlenül valamennyi, határokon átnyúló forgalomra vonatkozik. Minden más értelmezés kiüresítené a 96/53 irányelv 7. cikkének értelmét.
42.
Negyedszer, a Lengyel Köztársaságnak a közúti infrastruktúra állapotára alapított érveit illetően a Bizottság kiemeli, hogy bár a 96/53 irányelv nem írja elő azt a kötelezettséget, hogy az összes közutat úgy kell építeni, hogy be lehessen tartani az I. melléklet 3.1. és 3.4. pontjában foglalt kritériumokat, utóbbiakat a tagállamoknak mindazonáltal tiszteletben kell tartaniuk. Ezenkívül, a 10 t tömeget elbíró utak elbírhatják a 11,5 t hajtott tengely tengelyterhelésű járművek korlátozott forgalmát.
43.
Hozzáteszi, hogy a Lengyel Köztársaság nem mentesülhet a 96/53 irányelvben elfogadott, a legnagyobb megengedett tengelyterhelésre vonatkozó szabályok betartása alól azáltal, hogy az (5) preambulumbekezdés szerinti egyensúlyra való törekvésre hivatkozik, miközben ezek a szabályok éppen e törekvésből erednek.
44.
Ami a Lengyel Köztársaság által hivatkozott, nagyrészt nem aszfaltozott közutak kategóriáját és elhelyezkedését illeti, a Bizottság megállapítja, hogy ez az érv nem hatásos, mivel a vita nem azokra az utakra vonatkozik, amelyeken nincsenek fontos berakodási és kirakodási pontok, és amelyek állapota igazolhatja a 96/53 irányelv 7. cikkének hatálya alá tartozásukat, hanem azon aszfaltozott utak többségéről, amelyek használatára sor kerülhet.
45.
Ötödször, a Bizottság vitatja a Lengyel Köztársaságnak a 2003. évi csatlakozási okmány XII. melléklete 8. pontjának (3) bekezdésére alapított érvét, mivel annak első albekezdése egyértelműen előírja a transzeurópai közúti közlekedési hálózathoz tartozó utaktól eltérő utaknak a nemzetközi forgalomhoz való hozzáigazítását 2010. december 31‑ét követően anélkül, hogy tovább várnának a nemzeti közúthálózat korszerűsítésének előrehaladására, ahogyan az az átmeneti időszakban elfogadott volt.
46.
Kiegészítő jelleggel a Bizottság megjegyzi, hogy 2004‑től kezdődően több ezer kilométernyi, az országutaktól vagy a transzeurópai közlekedési hálózathoz tartozó utaktól eltérő utat korszerűsítettek a helyi utak újjáépítésével kapcsolatos, uniós forrásokból finanszírozott nemzeti program keretében. Ugyanakkor a lengyel szabályozás szerint ezek a települési vagy járási közutak főszabály szerint az egy tengelyre eső 8 t tengelyterhelésben megállapított korlátozás alá esnek, ezen utak korszerűsítésére való tekintet nélkül. Ez még inkább igaz azóta, hogy hatályba lépett a 2017. április 21‑i rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (az infrastrukturális és építésügyi miniszter rendelete azon országutak és regionális utak listájáról, amelyeken az egy tengelyre eső 10 t megengedett tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek, valamint az azon országutak listájáról, amelyeken az egy tengelyre eső 8 t megengedett tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek) (
30
), amelyre a Lengyel Köztársaság hivatkozik, és amely a kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset benyújtását követően lépett hatályba, amelynek értelmében továbbra sem közlekedhetnek engedély nélkül az országutak közel 45%‑án azok a járművek, amelyek a legnagyobb tengelyterhelés tekintetében megfelelnek a 96/53 irányelv előírásainak. A Bizottság úgy véli továbbá, hogy mivel a forgalom mindazonáltal egy díjköteles engedély ellenében lehetséges, a közúthálózat folyamatban lévő korszerűsítésére alapított védekezési jogalap megalapozatlan.
47.
A Bizottság által hivatkozott második érv szerint a közutakról szóló törvény 41. cikkének (2) és (3) bekezdésében előírt korlátozások a 96/53 irányelv 7. cikkének téves értelmezésén alapulnak, amely cikk kivételt ír elő a hajtott tengelyre eső 11,5 t legnagyobb tengelyterhelésű járművek szabad forgalmának elve alól. A Bizottság először is emlékeztet arra, hogy a Lengyel Köztársaság nem állíthatja azt, hogy a korlátozás olyan utakra vonatkozik, amelyeken nincs nemzetközi forgalom, mivel egyetlen uniós aktus sem ír elő ilyen különbségtételt.
48.
A Bizottság ezt követően kifejti, hogy a valamennyi úton történő szabad mozgás elvétől való egyetlen lehetséges eltérésnek azon kell alapulnia, hogy ezek az utak nincsenek hozzáigazítva a hajtott tengelyre eső 11,5 t legnagyobb tengelyterhelésű járművek forgalmához. A figyelembe veendő kritériumoknak a következőknek kell lenniük: e forgalom biztonsága, a közúti műtárgyak teherbíró képessége, valamint a közúti forgalom intenzitása. Ebben a tekintetben kiemeli, hogy a 96/53 irányelv 7. cikkét, amely „egyes utakon vagy közúti műtárgyakon” a szabad mozgás elvétől való eltérés lehetőségéről rendelkezik, szigorúan kell értelmezni. E körülmények között a lengyel közúthálózat 97%‑ára vagy konkrétan a helyi utak összességére kiterjedő eltérések megalapozatlanok.
49.
A Bizottság végül megjegyzi, hogy az egyes lengyel közutakhoz való hozzáférés korlátozásai nem e közutak vagy egyes útszakaszaik állapotával kapcsolatos megfontolásokon alapulnak, ahogyan az a korlátozások nélküli közlekedési engedélyek kiállítására vonatkozó rendszerből következik.
2. A más utakon való közlekedésre vonatkozó különleges engedély követelményéről
50.
A Bizottság arra hivatkozik, hogy az engedély megszerzésének hiányában a forgalmat tiltó rendszer ellentétes a 96/53 irányelvvel, mivel korlátozza és akadályozza a járművek szabad mozgását.
51.
A Bizottság megjegyzi, hogy a regionális, a járási, illetve a települési közutakra vonatkozó korlátozó rendszer szerint egyetlen fuvar esetében több hatóságnál kell engedélyt kérni ezen utak mindegyikére. Megállapítja, hogy egyablakos ügyintézés hiányában, valamint az engedély megszerzésére vonatkozó határidők és a fix díjak miatt a létrehozott rendszer költségesnek és időigényesnek bizonyul, és alkalmas arra, hogy közvetett hátrányos megkülönböztetést eredményezzen a nem honos és más tagállamokból érkező fuvarozók hátrányára. A Bizottság kifejti, hogy a közúti közlekedésről szóló törvény 64. cikke (2) bekezdésének megfelelően a IV. kategória szerinti engedélyek, amelyek a hajtott tengelyre eső 11,5 tonna tengelyterhelésű járművek számára megengedik az országutakon való közlekedést, nem alkalmazhatók osztható rakományok szállítása esetén, miközben ezek alkotják a közúton szállított rakományok nagy részét. Ekképpen a fuvartársaságok munkáját bonyolultabbá teszi, hogy nagyobb számú kamiont kell használniuk. Kiemeli, hogy mindezen hátrányok álltak a kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset alapjául szolgáló panaszok benyújtása mögött. A Bizottság a közúti szolgáltatások szabad nyújtásának súlyos korlátozására is hivatkozik.
52.
A Bizottság azt állítja, hogy a Lengyel Köztársaság azon érve, amely szerint ez az engedélyezési rendszer nem ellentétes a 96/53 irányelvvel, mivel azt korlátozás, illetve hátrányos megkülönböztetés nélkül és jóhiszeműen alkalmazzák, nemcsak hatástalan az ezen irányelv által említett szabad mozgás elve miatt, hanem egyúttal azt is jelzi, hogy a közúti infrastruktúra védelme és az ott közlekedő járművek számának ellenőrzése nem igazolhatja a lengyel jogalkotó által létrehozott rendszert.
53.
A Bizottság hozzáteszi, hogy a Lengyel Köztársaság nem állíthatja azt, hogy az engedély megszerzésére vonatkozó kötelezettség a fuvarozók arra történő ösztönzésére irányul, hogy a kamionforgalomhoz jobban igazított, párhuzamos utakon közlekedjenek, mivel ez az igazolás ellentétes az említett irányelv 3. cikkével.
54.
Egyébként egyfelől például megjegyzi, hogy a Berlin (Németország) és Varsó (Lengyelország) közötti DK 92 országút esetében ezt a célt egy másik eszközzel, azaz a kamionok után történő díjbeszedéssel érték el, amely az engedélyezési rendszerrel ellentétben a forgalom észszerű kezelési módja. Másfelől emlékeztet arra, hogy bizonyos utakon az áruk berakodására és kirakodására szolgáló hely eléréséhez nincs más megoldás, csak az engedély megszerzése.
B.
A Lengyel Köztársaság
55.
A Lengyel Köztársaság szerint a Bizottság keresete a 96/53 irányelv 3. és 7. cikkének téves értelmezésén alapul, és e kereset elutasítását kéri a Bíróságtól.
1. A 96/53 irányelv 3. cikkének megsértéséről
a) A „nemzetközi forgalomban” használt nehézgépjárművek közlekedésének megengedésére vonatkozó kötelezettséggel érintett utakról
56.
Ezen a ponton a Lengyel Köztársaság elsősorban azt hangsúlyozza, hogy a Bizottság tévesen véli úgy, hogy a „nemzetközi forgalom” fogalma a tagállami közúthálózat egészére vonatkozik, holott az csak a határon átnyúló forgalomra, valamint a forgalom által igénybe vett azon utakra utal, amelyekre ez a határforgalom összpontosul. Arra hivatkozik, hogy a nemzetközi forgalomnak a Bizottság általi kiterjesztő értelmezése – amely ahhoz vezet, hogy a tagállamokban bármilyen, akár helyi utat is megnyit a 11,5 t hajtott tengely legnagyobb tengelyterhelésű járművek számára – nem következik a 96/53 irányelv egyik rendelkezéséből, preambulumbekezdéséből, illetve az ezen irányelv módosítására irányuló vitákból sem. E tagállam szerint ez az értelmezés kiüresítené ezen irányelv 3. cikke (1) bekezdése második francia bekezdésének tartalmát, amely a nemzeti forgalmat a járművek méretei miatt korlátozza.
57.
A Lengyel Köztársaság hivatkozik arra a kötelezettségre is, hogy a 96/53 irányelvet a transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos 1692/96 határozattal összhangban kell értelmezni, amelyek céljai egybehangzóak, hiszen ez a két eszköz az Unióhoz való csatlakozással egyidejűleg vált kötelező erejűvé.
58.
A Lengyel Köztársaság ebből azt a következtetést vonja le, hogy nem sérti meg a 96/53 irányelv 3. cikkét azáltal, hogy bizonyos országutak és helyi utak – úgymint a regionális, a járási, valamint a települési közutak – használata tekintetében eltér a hajtott tengelyre eső 11,5 t legnagyobb tengelyterhelésű járművek szabad mozgásának általános elvétől. A választásai az említett irányelv (5) preambulumbekezdésében említett cél elérése irányulnak. Ennélfogva egyensúlyt keresett a közúti haszongépjárművek észszerű és gazdaságos használata, valamint az infrastruktúra karbantartására, a közúti biztonságra, valamint a környezetvédelem és az életkörülmények védelmére vonatkozó követelmények között.
59.
Másodlagosan, a Lengyel Köztársaság a 2003. évi csatlakozási okmánynak a XII. mellékletben foglalt átmeneti rendelkezéseire hivatkozik, amelyek a 8. pont (3) bekezdésében a 96/53 irányelv és az 1692/96 határozat végrehajtásával kapcsolatos kérdéseket szabályozzák, valamint különösen e bekezdés második és harmadik albekezdésére, amelyekből az következik, hogy számára semmilyen határidő sem volt előírva ahhoz, hogy a transzeurópai közlekedési hálózaton kívüli utakat igazítson hozzá a teherbíró képesség legmagasabb szintjéhez.
60.
A Lengyel Köztársaság kiemeli egyrészt, hogy e melléklet 8. pontja (3) bekezdésének harmadik albekezdésével összhangban a közúthálózat nemzetközi forgalomban részt vevő járművek előtti fokozatos megnyitásának az ezen utak korszerűsítésére vonatkozó folyamattal párhuzamosan kell megvalósulnia. Nem ért egyet a Bizottság azon véleményével, amely szerint ez az értelmezés ellentétes az említett harmadik albekezdés második mondatának rendelkezéseivel, amelyek a másodlagos hálózat nem korszerűsített részei használatának engedélyezését írja elő a berakodás és a kirakodás tekintetében az átmeneti időszak teljes tartama alatt, azzal az indokkal, hogy egy, a főszabály alóli kivételről van szó.
61.
Másfelől a Lengyel Köztársaság vitatja a Bizottság azon érvét, amely szerint az átmeneti rendelkezések általa történő értelmezése annak elfogadásához vezetne, hogy a lengyel közúthálózatnak a 96/53 irányelvvel összhangban történő megnyitására csak évtizedekkel később kerülne sor. Arra hivatkozik, hogy a korszerűsítésre irányuló erőfeszítéseknek az aszfaltozott utakra kell vonatkozniuk, valamint hogy a már kifejtett erőfeszítéseket követően az összes országút 54,2%‑a nyitva áll a szóban forgó járművek forgalma számára.
62.
Ebben a tekintetben a Lengyel Köztársaság először is emlékeztet arra, hogy Lengyelországban a közutak körülbelül 91%‑át az uniós csatlakozást megelőzően építették az országutak esetében az egy tengelyre eső 10 t legnagyobb tengelyterhelésre, a többi út esetében pedig az egy tengelyre eső 8 t legnagyobb tengelyterhelésre vonatkozó korlátozás mellett, valamint hogy a lengyel szabályozást módosították az uniós jogból eredő kötelezettségek tiszteletben tartása érdekében.
63.
Ezt követően a Lengyel Köztársaság kifejti, hogy a forgalom csaknem 60%‑ban a közutak 5%‑át kitevő országutakon zajlik. A közutak maradék 95%‑a helyi út, amelyek 88%‑a járási és települési közút. Azokat helyi szükségletekre használják, és a közutak egyharmada nem aszfaltozott, ahogyan az a Bizottság által idézett hivatalos Eurostat‑adatokból kitűnik. A Lengyel Köztársaság következésképpen úgy véli, hogy ő csak azt állíthatja, hogy a lengyel közúthálózat 97%‑a le van zárva a hajtott tengelyre eső 11,5 t legnagyobb tengelyterhelésű járművek forgalma előtt, anélkül hogy figyelembe venné e hálózat jellemzőit.
64.
Végül, a Lengyel Köztársaság előadja, hogy az uniós csatlakozása óta állandó erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy új országutakat nyisson meg a nemzetközi forgalommal és a környezetvédelemmel kapcsolatos szükségletek figyelembevétele mellett, és rámutat arra a jelentős, hosszú távú pénzügyi teherre, amelyet egy uniós tagállamban az jelent, hogy rendkívüli módon e tagállam egész közúthálózatát hozzá kell igazítani a hajtott tengelyre eső 11,5 t legnagyobb tengelyterhelésű járművek forgalmához.
b) A más utakon való közlekedéshez szükséges engedély megszerzésének követelményéről
65.
Abból az elvből kiindulva, hogy a közúthálózat használatának korlátozása nem ellentétes a 96/53 irányelv 3. cikkével, a Lengyel Köztársaság hozzáteszi, hogy éppen az ott közlekedő nehézgépjárművek által lerontott utak fenntartásához való, a közúti közlekedésről szóló törvény 64. és azt követő cikkeiben előírt pénzügyi hozzájárulásnak köszönhető, hogy hosszú távon biztosított azon járművek szabad mozgása, amelyek tengelyterhelése nem felel meg az utak műszaki lehetőségeinek.
66.
Ebben a tekintetben a Lengyel Köztársaság rámutat, hogy a Bizottság az engedélyezési rendszert részben pontatlanul mutatta be, és kifejti, hogy az engedélyeket az I. kategória szerinti engedélyek esetében a közútkezelő, (
31
) az érintett országutak esetében releváns IV. kategória szerinti engedélyek esetében pedig az országutakért és autópályákért felelős főigazgató állítja ki. Az I. kategória szerinti engedélyeket a fuvarozó számára a kérelem szerint egy hónapra, hat hónapra vagy tizenkét hónapra állítják ki az érintett járművek megjelölése nélkül. Az engedélyt a kérelem benyújtásának napjától számított legkésőbb hét munkanapon belül állítják ki. Ugyanezek a szabályok vonatkoznak a IV. kategória szerinti engedélyekre, ez utóbbiakat azonban huszonnégy hónapra is kiállíthatják, mindezt a kérelem benyújtásának napjától számított legkésőbb három munkanapon belül.
67.
A Lengyel Köztársaság szerint a jogbiztonság érdekeltek számára való biztosítása érdekében az I. kategória szerinti engedélyekre vonatkozó díjak maximális összegét 240 PLN‑ben (körülbelül 55 euró) állapították meg, míg a IV. kategória szerinti engedélyek esetében az eléri a 3600 PLN‑t (körülbelül 850 euró). Ugyanakkor a nem szabványos járművek közlekedési engedélyéért fizetendő díjnak a közlekedésért, építésügyért és tengergazdaságért felelős miniszter rendelete által megállapított tényleges összege az egyes engedélyek időtartama szerint változik. Következésképpen e 2012 óta változatlan skála szerint az I. kategória szerinti legdrágább, tizenkét hónapra szóló engedély 200 PLN‑be (körülbelül 50 euró), míg a IV. kategória szerinti, tizenkét hónapra szóló engedély 2000 PLN‑be (körülbelül 470 euró), a huszonnégy hónapra szóló engedély pedig 3000 PLN‑be (körülbelül 710 euró) kerül. (
32
)
68.
A Lengyel Köztársaság ezen a ponton az ellenkérelmében megállapítja, hogy nem ért egyet a Bizottság azon elemzésével, amely szerint ez a rendszer költséges és időigényes, mivel az átlátható, és megkönnyíti a fuvarozók helyváltoztatását a hálózat egészében. Ezenkívül elutasítja a Bizottság azon álláspontját, amely szerint az engedély megadásának hiánya közlekedési tiltással jár, mivel ki lehet választani azt az utat, amelyen a nemzetközi szállítás megvalósul.
69.
Viszonválaszában a Lengyel Köztársaság arra hivatkozik, hogy a más tagállamokból származó fuvarozók tekintetében fennálló közvetett hátrányos megkülönböztetésen, valamint a Bizottság által a válaszában hivatkozott, a közúti szolgáltatások szabad nyújtásának korlátozásán alapuló jogalapok az új jellegük miatt elfogadhatatlanok. (
33
) Hozzáteszi, hogy mindenesetre e jogalapok megalapozatlanok, mivel az engedély iránti kérelmek egy internetes oldalon keresztül könnyen megszerezhetők, azokat határozott időre állítják ki, a fuvarozási műveletek számától függetlenül, valamint hogy azok költsége a fuvarozók szükségleteihez képest viszonylagosan alacsony. Arra hivatkozik, hogy ez a transzparens és gyakorlatias rendszer megfelel a várakozásainak, és azt nem kifogásolták a Bizottsághoz benyújtott panaszt megelőzően.
2. A 96/53 irányelv 7. cikkének megsértéséről
70.
A Lengyel Köztársaság ugyancsak másodlagos jelleggel bemutatja azon érveit, amelyek alapján úgy véli, hogy a szabályozása megfelel a 96/53 irányelv 3. cikkének.
71.
A Lengyel Köztársaság azt állítja, hogy a 96/53 irányelv 7. cikkének megsértésére alapított kifogás e rendelkezés túlzottan megszorító értelmezéséből ered, amely ellentétes e rendelkezés szövegével, mivel egyrészt az első bekezdésének hatálya alapján a korlátozások nem csupán az utaknak a szóban forgó járművek fogadására alkalmatlan jellegére és a „meghatározott útszakaszokra” szorítkoznak, másrészt pedig a második bekezdésben foglalt esetek csupán példák.
72.
Ebből a Lengyel Köztársaság azt a következtetést vonja le, hogy a forgalmat nemcsak a nehézgépjárművek forgalmához nem igazított utakon, hanem az úthálózat azon részein is korlátozhatja, amelyeken – azok kialakítása miatt – az ilyen járművek áthaladása veszélyes lenne, vagy számos olyan híd miatt, amelyek kismértékű, 20 t és 30 t teher határig terjedő teherbíró képességét a Bizottság figyelmen kívül hagyta.
73.
Ezenkívül a Lengyel Köztársaság úgy véli, hogy mivel azon helyi közutak kis részéről van szó, amelyeket már hozzáigazítottak a hajtott tengelyre eső 11,5 t megengedett tengelyterhelésű járművek forgalmához, a korlátozások bevezetésének lehetősége a 96/53 irányelv 7. cikke első bekezdésének hatálya alá tartozik amiatt, hogy semmilyen gyakorlati érdek nem fűződik ezen járművek forgalmának lehetővé tételéhez, mivel általában olyan útszakaszokról van szó, amelyek nem kapcsolódnak az útrendszer fennmaradó részéhez, és nem biztosíthatják a forgalom zökkenőmentességét.
74.
A nehézgépjárművek forgalma által érintett lengyel területen a korlátozásokra vonatkozó, a Bizottság által szolgáltatott példákat illetően a Lengyel Köztársaság kifejti, hogy e járművek forgalma az ilyen helyzetek nagy részében ezentúl engedélyezett, és jóllehet az észrevételek benyújtásának napján (
34
) nem ez volt a helyzet, megfelelő módosításokat irányoztak elő.
75.
Egyébiránt a Lengyel Köztársaság megjegyzi, hogy a 96/53 irányelv 3. cikke szerinti nemzetközi forgalom nem ezekre az útszakaszokra összpontosul, és emlékeztet arra, hogy a 2003. évi csatlakozási okmány átmeneti rendelkezései a nehézgépjárművek forgalma előtt csak azon utak fokozatos megnyitását írják elő, amelyek nem képezik a transzeurópai közlekedési hálózat részét.
IV. Elemzés
76.
A Bizottság által benyújtott, kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset lényegében azokkal a feltételekkel kapcsolatos, amelyek mentén a Lengyel Köztársaságnak 2016. április 26‑án a nemzetközi forgalmat illetően végre kell hajtania a 96/53 irányelv szerinti nehézgépjárművek (
35
) szabad mozgásának az ezen irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében foglalt elvét az I. mellékletben megállapított korlátokon belül.
77.
A felek közötti vita tárgya lényegében e rendelkezés hatálya és az a lengyel szabályozás, amely a transzeurópai közlekedési hálózat részét képező utak, valamint bizonyos egyéb országutak kivételével a nehézgépjárművek valamennyi közúthoz való hozzáférését egy különleges engedélyezési rendszerhez köti.
78.
Véleményem szerint a 96/53 irányelv 3. cikkének szövegéből, valamint ezen irányelv által megvalósítani kívánt, a (3), (7) és (12) preambulumbekezdésben meghatározott célkitűzésekből egyértelműen az következik, hogy a „nemzetközi forgalom” kifejezés a tagállamok közötti forgalomra és nem a bizonyos országutakon vagy a transzeurópai hálózat részét képező bizonyos utakon történő helyváltoztatásokra vonatkozik. E forgalom egyedüli – az ezen irányelv (5) preambulumbekezdése szerinti egyensúlyra való törekvésből eredő – korlátai a tömegre és a méretekre vonatkoznak, amelyek értékeit ezen irányelv I. melléklete határozza meg.
79.
Az úttípusok közötti ezen megkülönböztetés hiánya ennélfogva annak előírására vezette az uniós jogalkotót, hogy kivételt tegyen a szabad mozgás elve alól annak figyelembevétele érdekében, hogy bizonyos utaknak vagy bizonyos közúti műtárgyaknak a forgalomhoz való hozzáigazítása nem történt meg. A 96/53 irányelv 7. cikke e cél elérésére törekszik. Nagyon klasszikus módon, mivel eltérésről van szó, azt megszorítóan kell értelmezni.
80.
E rendelkezés alkalmazásához – annak tárgya miatt – pontos igazolásokra is szükség van minden egyes konkrét esetben, és ezen igazolás az infrastruktúra védelmére irányuló intézkedések választását kell, hogy eredményezze, ha az infrastruktúra nincs hozzáigazítva azon járművek forgalmához, amelyek méretei vagy tömege elérik a legmagasabb értékhatárokat. Következésképpen, bár – ahogyan azt a Lengyel Köztársaság állítja – helyénvaló megállapítani azt, hogy a 7. cikk második bekezdése csak egy példát ad a meghozható intézkedésekre, ez mindazonáltal megerősíti a 7. cikk első bekezdésében foglaltakat, azaz azt, hogy ezen intézkedések csak abból állhatnak, hogy korlátozzák a járművek tömegét vagy méreteit aszerint, hogy bizonyos helyeket nem igazítottak hozzá e járművek forgalmához.
81.
Ennélfogva e szempontok fényében kell értékelni a Bizottság kifogásának megalapozottságát.
82.
Először is, a nemzetközi forgalomnak a bizonyos utakra történő korlátozásával kapcsolatos érvet illetően meg kell állapítani, hogy bár a közutakról szóló törvény 41. cikkének (1) bekezdése kimondja a hajtott tengelyre eső 11,5 t legnagyobb tengelyterhelésű járművek közutakon való szabad mozgásának elvét a 96/53 irányelv követelményeivel összhangban, ahhoz olyan fenntartások kapcsolódnak, amelyek jelentősen csökkentik e szabadság terjedelmét.
83.
Ugyanis az említett törvény 41. cikkének (2) és (3) bekezdéséből az következik, hogy:
–
egyes országutakon az „egy tengelyre” eső 10 t vagy csak 8 t tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek;
–
egyes regionális utakon az „egy tengelyre” eső 10 t tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek;
–
az egyéb regionális, járási vagy települési közutakon az „egy tengelyre” eső mindössze 8 t tengelyterhelésű járművek közlekedhetnek.
84.
Ennélfogva, ahogyan azt a Lengyel Köztársaság a tárgyaláson megerősítette, a közutakról szóló törvény 41. cikke (2) és (3) bekezdésének szövegében a hajtott tengely és a nem hajtott tengely közötti különbségtétel hiánya miatt a forgalomra vonatkozó tilalom a tengely típusától függően a 8, illetve 10 tonnánál nagyobb tengelyterhelésre vonatkozik.
85.
Ugyanakkor egyfelől a 96/53 irányelv I. mellékletében – amely meghatározza a szóban forgó járművek esetében a megengedett tengelyterheléssel kapcsolatos értékhatárokat – különbségtétel szerepel a „hajtott tengelyre”, illetve a „nem hajtott tengelyre” vagy „egy tengelyre” eső tengelyterhelés között. Másfelől hajtott tengely esetén a legnagyobb megengedett tengelyterhelést 11,5 tonnában határozták meg, a nem hajtott tengely esetében pedig ez az érték 10 tonna. A határ tehát a hajtott tengely esetében nem állapítható meg 10 tonnában, a nem hajtott tengely esetében pedig 8 tonnában. Másképpen megfogalmazva, a lengyel szabályozás terminológiáját átvéve, a hajtott tengelyre eső 11,5 t legnagyobb tengelyterhelésű járművek nem tekinthetők nem szabványos járműnek, (
36
) miközben ez a tömeg összhangban áll a 96/53 irányelv I. mellékletében előírt tömeggel. Ez a helyzet nem hajtott tengelyre eső 10 t legnagyobb tengelyterhelésű járművek esetében is, amelyekre egyes utakon a 8 tonnás korlátozás vonatkozik.
86.
Ezenkívül, ahogyan az a tárgyaláson ugyancsak megerősítést nyert, osztható rakomány esetén a „nem szabványos” jármű által történő szállításra vonatkozó forgalmi tilalom a lengyel szabályozás szerint bizonyos országutak tekintetében abszolút jellegű (
37
) a közúti közlekedésről szóló törvény 64. cikkének (2) bekezdése következtében, amely meghatározza a közlekedési engedélyekre vonatkozó rendszert azokon az utakon, amelyek esetében hozzáféréssel kapcsolatos korlátozások alkalmazandók a közutakról szóló törvény 41. cikkének (2) bekezdése alapján.
87.
Ezenkívül kétségtelen, hogy a lengyel szabályozás értelmében a közutak 97%‑án tilos a hajtott tengelyre eső 11,5 t legnagyobb tengelyterhelésű járművek forgalma, kivéve, ha arra vonatkozóan speciális engedélyt szereznek. (
38
) A jelen kereset megalapozottságának értékelése érdekében nem szükséges eldönteni a Lengyel Köztársaság által felhozott azon kérdést, hogy lehet‑e ilyen arányt elfogadni a közúthálózat állapota miatt. Elegendő bemutatni azt, hogy a lengyel jogszabályi rendelkezések milyen következményekkel járnak a gyakran használható utak hálózatán való forgalom tekintetében.
88.
A Lengyel Köztársaság által 2015 végén szolgáltatott adatok alapján az autópályák és országutak hálózatának kevesebb mint 40%‑át nyitották meg korlátozás nélkül a szóban forgó járművek forgalma előtt, ami Lengyelország területén a legfontosabb autópályák, országutak és regionális utak által alkotott úthálózat kevesebb mint 4%‑át alkotja. (
39
) Ebben a tekintetben – példaként – a Lengyel Köztársaság válaszbeadványából kitűnik, hogy a Bizottság keresetlevelében hivatkozott Łomża, Nowy Sącz, Piła, Koszalin, Poznań (Lengyelország) városokhoz országutakon keresztül történő szabad hozzáférés, amely megengedi a hajtott tengelyre eső 11,5 t megengedett tengelyterhelésű járművek szabad forgalmát, csupán az infrastrukturális és építésügyi miniszternek a jelen indítvány 46. pontjában idézett, 2017. április 21‑i rendeletének hatálybalépése óta lehetséges. Ezenkívül nem vitatott, hogy Wrocław és Krakkó (Lengyelország) környékén nincs szabad hozzáférés a berakodási és kirakodási pontokhoz, miközben azok elsődleges jelentőséggel bírnak az áruk nemzetközi közúti szállítása terén. Hasonlóképpen nem vitatott a Bizottság azon megállapítása, amely szerint a Kętrzyntől Nyugat‑Európa felé tartó útvonalon 2017 után is fennáll az a kötelezettség, hogy két különböző hatóságtól 100‑150 PLN összegben (körülbelül 25‑35 euró) két vagy három engedélyt kell kérni egy körülbelül 25 kilométeres útszakasz egy alkalommal történő megtételéhez.
89.
Ezenkívül meg kell állapítani, hogy bár az országutaktól, illetve a transzeurópai közlekedési hálózathoz tartozó utaktól eltérő utakat korszerűsítették a helyi utak újjáépítéséről szóló nemzeti program keretében, amelyet európai alapokból finanszíroztak, azokon főszabály szerint tiltott a hajtott tengelyre eső 11,5 t legnagyobb tengelyterhelésű járművek forgalma, amennyiben települési vagy járási közutakról van szó.
90.
Ezenkívül meg lehet jegyezni, hogy a hálózatnak a korszerűsítés eredményeként történő kiterjesztése továbbra is korlátozott következményekkel jár, mivel a Lengyel Köztársaságnak a 2017‑ben történt reformmal kapcsolatos pontosításai szerint az országutak csupán 54,2%‑át – ami a közutak 5%‑át jelenti – nyitották meg a hajtott tengelyre eső 11,5 t legnagyobb tengelyterhelésű járművek szabad forgalma előtt.
91.
E megállapítások összességéből az következik, hogy a lengyel úthálózat egészéhez való hozzáférést olyan feltételek mellett korlátozzák, amelyek ellentétesek a 96/53 irányelv 3. cikkében foglalt elvvel.
92.
Másodszor, a Lengyel Köztársaság által másodlagos jelleggel felhozott érveket illetően – amelyek szerint az úthálózatának a nemzetközi forgalom számára történő megnyitásával kapcsolatos, általa létrehozott korlátozások, valamint azok rendszere a 2003. évi csatlakozási okmány vagy a 96/53 irányelv 7. cikkének rendelkezésein alapulhatnak – előzetesen rá lehet mutatni arra, hogy e korlátozások a terjedelmük és általános jellegük alapján olyan helyzetet eredményeznek, amely a 2003. évi csatlakozási okmányban előírt átmeneti időszaknak megfelelő helyzethez hasonlítható. Ugyanakkor egyfelől ezen okmány XII. melléklete 8. pontja (3) bekezdésének rendelkezéseiből nem lehet azt a következtetést levonni, hogy az általa előírt, eltérést engedélyező rendszert fenn kívánták tartani. Éppen ellenkezőleg, ez a rendelkezés arra irányult, hogy kialakítsa a Lengyel Köztársaság csatlakozásától 2010. december 31‑ig tartó időszakot annak érdekében, hogy a 96/53 irányelv által meghatározott elvet ezen időpontot követően tiszteletben tudják tartani. (
40
) Ez a cél egyébként igazolta azt, hogy annak megvalósításához európai alapokat rendeljenek.
93.
Másfelől úgy tűnik, hogy ezek az eltérések – ugyanezen okok miatt, amelyek az eltérések következményei túlzott jellegéhez kapcsolódnak – nem alapulhatnak az irányelv 7. cikkén, még akkor sem, ha azok a közúti infrastruktúra elavultságával igazolhatók, amire a Lengyel Köztársaság hivatkozik.
94.
Ugyanis a 96/53 irányelv nem rendelkezik ilyen általános okról, és a közúti hálózat forgalomhoz való hozzáigazításának hiánya ezen irányelv 7. cikkében csak különleges helyzetekre van előírva.
95.
Következésképpen semmilyen, az utak típusa szerinti korlátozás nem alapulhat e rendelkezésen. A fortiori, egy ilyen, korlátozások kialakítására irányuló általános engedélyezési rendszer sem fogadható el. Ráadásul megkérdőjelezhető a közlekedési miniszter által a közutakról szóló törvény 41. cikkének (2) bekezdése alapján kijelölt utakon történő forgalomkorlátozások konkrét igazolása, amennyiben azok feloldhatók egy olyan általános, díjköteles engedély megszerzésével, amely az oszthatatlan rakományok számára van fenntartva a leggyakrabban igénybe vett utakon, pusztán egy időbeli korlátozás mellett, és amely ennélfogva nem függ az utak károsodásának mértékétől, (
41
) valamint a finanszírozási igényektől, amelyekre a Lengyel Köztársaság a rendszer megfelelőségének igazolása céljából hivatkozott. Másképpen megfogalmazva, vagy arról van szó, hogy az út elbír olyan áthaladásokat, amelyek száma nincs ellenőrizve egy egytől huszonnégy hónapig tartó időszak alatt, vagy pedig arról, hogy a forgalmi sáv nincs hozzáigazítva a forgalomhoz, és ebben az esetben az engedély díjának megfizetése, amelynek összege nem magas, ezt nem orvosolhatja.
96.
A fentiekből az következik, hogy a Lengyel Köztársaság azáltal, hogy a hajtott tengelyre eső 11,5 t tengelyterhelésű gépjárművek forgalmát a transzeurópai közlekedési hálózat részét képező utakra, valamint bizonyos egyéb országutakra korlátozta, valamint hogy a más közutakon közlekedő ilyen járművek forgalmára különleges engedélyezési rendszert alkalmazott, megsértette a 96/53 irányelv együttesen értelmezett 3. és 7. cikkéből eredő kötelezettségeit.
97.
Ennélfogva meg kell állapítani, hogy a Lengyel Köztársaság, mivel a fuvartársaságokkal szemben azt a kötelezettséget támasztja, hogy a bizonyos közutakon való közlekedéshez különleges engedélyekkel rendelkezzenek, nem teljesítette a 96/53/EK tanácsi irányelvnek az irányelv I. melléklete 3.1. és 3.4. pontjával összefüggésben értelmezett 3. és 7. cikkéből eredő kötelezettségeit.
V. A költségekről
98.
Az eljárási szabályzat 138. cikkének (1) bekezdése alapján a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. Mivel a Lengyel Köztársaság pervesztes lett, a Bizottság kérelmének megfelelően előbbit kötelezni kell a költségek viselésére.
VI. Végkövetkeztetés
99.
Az előző megállapításokra tekintettel azt javasolom a Bíróságnak, hogy a következőképpen határozzon:
1)
A Lengyel Köztársaság – mivel a fuvartársaságokkal szemben azt a kötelezettséget támasztja, hogy a bizonyos közutakon való közlekedéshez különleges engedélyekkel rendelkezzenek – nem teljesítette a 2015. április 29–i (EU) 2015/719 európai parlamenti és tanácsi irányelvvel módosított, a Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló, 1996. július 25‑i 96/53/EK tanácsi irányelvnek az irányelv I. melléklete 3.1. és 3.4. pontjával összefüggésben értelmezett 3. és 7. cikkéből eredő kötelezettségeit.
2)
A Bíróság a Lengyel Köztársaságot kötelezi a költségek viselésére.
(
1
)	Eredeti nyelv: francia.
(
2
)	HL 2015. L 115., 1. o.
(
3
)	HL 1996. L 235., 59. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 478. o.; a továbbiakban: 96/53 irányelv.
(
4
)	2016‑ban 5,1%‑kal emelkedett 2015‑höz képest az Eurostat által közölt statisztikai adatok alapján.
(
5
)	HL 1985. L 2., 14. o.
(
6
)	HL 1986. L 221., 48. o.
(
7
)	HL 2007. L 263., 1. o. Az M kategória a 2007/46 irányelv II. melléklete A. részének 1.1. pontja értelmében a „legalább négy kerékkel rendelkező, személyszállításra tervezett és épített gépjárműveknek” felel meg. Az N2 kategória ezen irányelv II. melléklete A. részének 1.2.2. pontja értelmében a következőnek felel meg: „[árufuvarozásra tervezett és épített] járművek, amelyek legnagyobb tömege meghaladja a 3,5 tonnát, de nem haladja meg a 12 tonnát”. Az N3 kategória az említett irányelv II. melléklete A. részének 1.2.3. pontja értelmében az „[árufuvarozásra tervezett és épített] járművek, amelyek legnagyobb tömege meghaladja a 12 tonnát”.
(
8
)	Lásd: a jelen indítvány 9. lábjegyzete.
(
9
)	Az 1. pont címe a következő: „Legnagyobb megengedett méretek az 1. cikk (1) bekezdése a) pontjában említett járművekre”. A 2. pont „[a] jármű legnagyobb megengedett össztömeg[ér]e (tonnában)” vonatkozik.
(
10
)	HL 1996. L 228., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 364. o.
(
11
)	A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló, 2010. július 7‑i európai parlamenti és tanácsi határozat (HL 2010. L 204., 1. o.)
(
12
)	A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 11‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2013. L 348., 1. o.).
(
13
)	A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozat módosításáról szóló, 2004. április 29‑i 884/2004/EK európai parlamenti és tanácsi határozat (HL 2004. L 167., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 254. o.) 1. cikkének (1) bekezdésével ezt a dátumot a „2020” váltotta fel. Lásd továbbá: e határozat (1), (4) és (5) preambulumbekezdése.
(
14
)	HL 2003. L 236., 33. o., a továbbiakban: 2003. évi csatlakozási okmány.
(
15
)	HL 2002. L 67., 47. o., magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 85. o.
(
16
)	Dz. U., 14. sz., 60. pont.
(
17
)	Azaz 2016. április 26‑án, amint azt a tárgyaláson megerősítették.
(
18
)	Dz. U. 2015., 802. pont.
(
19
)	Dz. U., 98. sz., 602. pont.
(
20
)	Azaz 2016. április 26‑án, amint az a tárgyaláson megerősítést nyert.
(
21
)	A közúti közlekedésről szóló törvény 2. cikkének a Lengyel Köztársaság által idézett 35c. pontja a „járművezető” kifejezést az érintett jármű használata során a biztonságos közúti közlekedés biztosításáért, valamint a közúti közlekedés előtt álló akadályok minimálisra csökkentéséért felelős személyként határozza meg.
(
22
)	Ez a táblázat pontosan meghatározza a méreteket (hosszúság, szélesség és magasság), valamint a tengelyterhelést e kategóriák mindegyike esetében.
(
23
)	Azaz a települési, a járási és a regionális közutakra vonatkozó úthasználati engedélyt.
(
24
)	Azaz az országutakra vonatkozó úthasználati engedély.
(
25
)	A 2016. április 26‑i árfolyamon. Ez referenciaként szolgál a később hivatkozott összegek tekintetében.
(
26
)	Dz. U. 2012., 366. pont.
(
27
)	5913/13/MOVE sz. EU Pilot dosszié. A Lengyel Köztársaság a viszonválasz keretében tett észrevételeiben kifejtette, hogy az Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego (a közúti közlekedési ágazat munkáltatóinak országos szövetsége, Lengyelország) panaszt nyújtott be a Bizottsághoz.
(
28
)	Lásd: a jelen indítvány 5. és 10. pontja.
(
29
)	A Bizottság kifejti, hogy ezt a helyet „első és utolsó mérföldnek” is nevezik.
(
30
)	Dz. U. 2017., 878. pont.
(
31
)	Azaz a hatáskörébe tartozó útszakaszok esetében, legyenek azok akár települési, járási vagy regionális közutak.
(
32
)	A 2016. április 26‑i árfolyamon (lásd: a jelen indítvány 32. lábjegyzete) ezek az összegek körülbelül 55 euró, 823 euró, 46 euró, 460 euró és 686 euró voltak.
(
33
)	Lásd: a jelen indítvány 51. és 52. pontja.
(
34
)	Azaz 2017. május 25‑én.
(
35
)	A kategóriákat illetően lásd: a jelen indítvány 5. és 10. pontja.
(
36
)	Lásd: a jelen indítvány 17. és 19. pontja.
(
37
)	Ilyen esetben az előírt engedély a IV. kategóriába tartozik. Ugyanakkor az osztható rakomány esetében előírt egyetlen kivétel az I., illetve a II. kategória szerinti közlekedési engedéllyel rendelkező járművekre vonatkozik.
(
38
)	Az egyes országutakon közlekedő járművek osztható rakományainak esetét kivéve.
(
39
)	A Bíróság által a Lengyel Köztársaságnak feltett negyedik kérdésre adott írásbeli válasz alapján az arány 6% volt a 2016. év végi adatok alapján.
(
40
)	Lásd ebben a tekintetben: Kronenberger, V., „Transport Policy”, Die Verträge zur EU‑Osterweiterung. Kommentar mit systematischen Erläunterungen, Berliner Wissenschafts‑Verlag, Berlin, 2008, 297–322. o., különösen a 33–36. és 54. pont (angol nyelvű cikk).
(
41
)	Ebben a tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy egyes korszerűsített utakra az engedély megszerzéséhez kötött közlekedési rendszer alkalmazandó (lásd: a jelen indítvány 89. pontja).