CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL
M. RIMVYDAS NORKUS
présentées le 4 septembre 2025 (1)
Affaire C‑629/24
MH,
Costa Crociere SpA
contre
Costa Crociere SpA,
Axyme Selàrl,
Generali IARD SA,
Hiscox Insurance Company Ltd,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris,
DI,
DM,
WT,
Croisière Club SAS,
Hiscox SA,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy-de-Dôme
[demande de décision préjudicielle formée par la Cour de cassation (France)]
« Renvoi préjudiciel – Règlement (CE)
no 392/2009 – Responsabilité des transporteurs de passagers par mer – Article 2 – Champs d’application – Article 3, paragraphe 1 – Responsabilité des transporteurs visés dans la convention d’Athènes – Article 7, premier alinéa – Informations destinées aux passagers – Directive 90/314/CEE – Voyages, vacances et circuits à forfait – Article 5 – Responsabilité de l’organisateur – Croisière – Accident – Lésions corporelles subies par un passager »
I.      Introduction
1.        La présente demande de décision préjudicielle introduite par la Cour de cassation (France) au titre de l’article 267 TFUE porte sur l’interprétation de l’article 2, de l’article 3, paragraphe 1, et de l’article 7, premier alinéa, du règlement (CE)
no 392/2009 du Parlement européen et du Conseil, du 23 avril 2009, relatif à la responsabilité des transporteurs de passagers par mer en cas d’accident (2), lorsqu’un transporteur maritime organise une croisière qui relève de la notion de « voyage à forfait » au sens de la directive 90/314/CEE du Conseil, du 13 juin 1990, concernant les voyages, vacances et circuits à forfait (3).
2.        Cette demande a été présentée dans le cadre de deux actions en responsabilité conjointe engagées par des voyageurs contre des agences de voyages, un transporteur maritime et des compagnies d’assurances, à la suite de lésions corporelles subies par ces voyageurs lors de croisières organisées par le transporteur et vendues à forfait par les agences de voyages. La principale question juridique qui se pose dans les deux affaires est de savoir lesquels des actes susmentionnés du droit de l’Union peuvent être invoqués par les requérants à l’appui de leurs demandes en indemnisation. Selon les intérêts qui lui sont propres, chaque partie à la procédure invoque l’un ou l’autre des actes juridiques et rejette l’applicabilité de l’autre. Il conviendra donc d’examiner la relation entre ces actes juridiques et leur éventuelle application concomitante dans les cas où une croisière maritime présente les caractéristiques d’un voyage à forfait.
3.        Cette situation soulève des questions complexes concernant la délimitation du champ d’application de ces deux actes, qui a jusqu’à présent fait l’objet d’une appréciation différente par les juridictions nationales et appelle donc une clarification par la Cour de justice. Cette question juridique présente une importance pratique considérable, dès lors que les régimes de responsabilité institués par les deux actes de droit de l’Union en cause poursuivent des objectifs distincts, subordonnent les actions au respect de conditions différentes, couvrent en partie des types de préjudices différents et se distinguent, en définitive, par l’étendue de la protection qu’ils assurent. L’interprétation de ces actes du droit de l’Union requiert une attention particulière, afin de garantir une protection complète des consommateurs ainsi que la cohérence et l’unité de l’ordre juridique de l’Union
II.    Le cadre juridique
A.      Le droit de l’Union
4.        Les dispositions suivantes présentent un intérêt dans le cadre des présentes affaires : les articles 1er, 2 et 5 de la directive 90/314, les articles 1 à 3 et 7 du règlement no 392/2009 ainsi que les articles 1er, 3, 7 et 14 de son annexe I, l’article 3 du règlement (UE)
no 1177/2010 (4) et les articles 3 et 14 et de la directive (UE) 2015/2302 (5).
B.      Le droit français
5.        La directive 90/314 a été transposée en droit national par la loi no 92‑645 du 13 juillet
1992 (6), dont les dispositions ont ensuite été codifiées dans le Code du tourisme. La version des articles pertinents de ce code est celle résultant de la loi no 2009‑888 du 22 juillet
2009 (7). Ces dispositions prévoient ce qui suit :
–      article L. 211‑1
« I.– Le présent chapitre s’applique aux personnes physiques ou morales qui se livrent ou apportent leur concours, quelles que soient les modalités de leur rémunération, aux opérations consistant en l’organisation ou la vente :
a)      De voyages ou de séjours individuels ou collectifs ;
b)      De services pouvant être fournis à l’occasion de voyages ou de séjours, notamment la délivrance de titres de transport, la réservation de chambres dans des établissements hôteliers ou dans des locaux d’hébergement touristique et la délivrance de bons d’hébergement ou de restauration ; »
–      article L. 211‑2
« Constitue un forfait touristique la prestation :
1.      Résultant de la combinaison préalable d’au moins deux opérations portant respectivement sur le transport, le logement ou d’autres services touristiques non accessoires au transport ou au logement et représentant une part significative dans le forfait ;
2.      Dépassant vingt-quatre heures ou incluant une nuitée ;
3.      Vendue ou offerte à la vente à un prix tout compris. »
–      article L. 211‑16
« Toute personne physique ou morale qui se livre aux opérations mentionnées à l’article L. 211‑1 est responsable de plein droit à l’égard de l’acheteur de la bonne exécution des obligations résultant du contrat, que ce contrat ait été conclu à distance ou non et que ces obligations soient à exécuter par elle-même ou par d’autres prestataires de services, sans préjudice de son droit de recours contre ceux-ci et dans la limite des dédommagements prévus par les conventions internationales.
Toutefois, elle peut s’exonérer de tout ou partie de sa responsabilité en apportant la preuve que l’inexécution ou la mauvaise exécution du contrat est imputable soit à l’acheteur, soit au fait, imprévisible et insurmontable, d’un tiers étranger à la fourniture des prestations prévues au contrat, soit à un cas de force majeure. »
III. Les faits à l’origine du litige au principal et les questions préjudicielles
6.        Le 11 février 2016, DM a acheté, auprès de l’agence de voyages Croisière Club SAS, un voyage à forfait pour lui-même et son épouse, DI, pour un montant de 1 782 EUR. Le forfait prévoyait une croisière à bord d’un navire exploité par Costa Crociere SpA au départ de Marseille (France) à destination des îles grecques, avec cinq escales le long du parcours, pour la période allant du 30 mars au 11 avril 2016.
7.        Le 30 mars 2016, DI a fait une chute et a subi une fracture de la tête humérale gauche après avoir été heurtée par une personne non identifiée, alors qu’elle se servait au buffet à bord du navire, encore amarré au port de Marseille. En conséquence, DI et DM n’ont pas pris part à la croisière et ont assigné en indemnisation les sociétés Costa Crociere et Croisière Club. La société Hiscox Insurance Company Ltd (ci-après « Hiscox »), assureur de la société Croisière Club, est intervenue volontairement à l’instance.
8.        Le 22 octobre 2020, le tribunal judiciaire de Nanterre (France) a déclaré Costa Crociere et Croisière Club responsables des dommages causés et a condamné ces sociétés, ainsi que Hiscox, à verser diverses sommes à DI et à DM à titre de réparation. Costa Crociere, Croisière Club et Hiscox ont interjeté appel de cette décision.
9.        Par un arrêt du 14 février 2023, la cour d’appel de Versailles (France), faisant application des articles L. 211‑1
et suivants du Code du tourisme transposant la directive 90/314, a condamné Costa Crociere et Croisière Club à indemniser DI et DM du préjudice subi. Sur le même fondement, la cour a ordonné à Hiscox de relever et de garantir Croisière Club des condamnations prononcées à son encontre, et a également condamné Costa Crociere à en faire de même pour Croisière Club et Hiscox à l’égard des condamnations prononcées contre elles.
10.      Dans le cadre de son pourvoi formé devant la Cour de cassation (France), Costa Crociere a soutenu que la cour d’appel de Versailles (France) avait commis une erreur en écartant l’application du règlement no 392/2009 et de la convention d’Athènes (8), et en jugeant qu’elle était responsable des dommages subis par DI et DM en vertu des articles L. 211‑1 et suivants du Code du tourisme.
11.      Le 18 janvier 2017, MH a réservé une croisière à bord d’un navire exploité par Costa Crociere par l’intermédiaire de l’agence de voyages Blue Passion pour un montant de 12 038 EUR, qui devait la conduire de Valparaiso (Chili) à Melbourne (Australie) pour la période allant du 15 février au 17 mars 2017. Dans la nuit du 17 au 18 février 2017, elle s’est levée sans allumer la lumière, a fait une chute et s’est fracturé la tête de l’humérus. Elle a ensuite été rapatriée en France métropolitaine pour y recevoir des soins médicaux.
12.      Au mois de juillet 2017, MH a assigné en indemnisation les sociétés Blue Passion et Costa Crociere. La société Hiscox est intervenue volontairement à l’instance en qualité d’assureur de ces sociétés.
13.      Par un jugement du 24 octobre 2019, le tribunal de grande instance de Paris (France) a reconnu Blue Passion et Costa Crociere responsables à hauteur de 20 % du préjudice subi par MH du fait de sa chute. Le tribunal a considéré que MH était partiellement responsable au motif qu’elle n’avait pas allumé la lumière. Il a condamné Blue Passion et Costa Crociere, conjointement avec Hiscox, à indemniser MH à hauteur de 2 041,53 EUR, en application des articles L. 211‑2 et suivants du Code du tourisme.
14.      Le 22 septembre 2020, Blue Passion a été mise en liquidation judiciaire.
15.      Par un arrêt du 17 novembre 2022, la cour d’appel de Paris (France) a quant à elle jugé que MH était seule responsable de son accident, dès lors qu’elle avait omis d’allumer la lumière. Dès lors, Blue Passion ne saurait être tenue responsable de l’inexécution du contrat au titre des articles L. 211‑1 et suivants du Code du tourisme. En outre, la cour a estimé que Costa Crociere ne pouvait pas non plus être tenue responsable de l’accident en vertu du règlement no 392/2009 et de la convention d’Athènes, aucune preuve n’étant apportée de mouvements du navire ou de manquements de Costa Crociere ayant pu provoquer la chute. En conséquence, la cour d’appel de Paris a déclaré irrecevables les demandes de MH ainsi que l’ensemble des demandes des tiers à l’encontre de Blue Passion, en liquidation judiciaire, a infirmé le jugement ayant retenu la responsabilité de Costa Crociere et de Blue Passion et a rejeté les demandes de MH dirigées contre Costa Crociere et Hiscox.
16.      MH s’est pourvue en cassation devant la Cour de cassation contre l’arrêt de la cour d’appel de Paris en alléguant que cette dernière avait commis une erreur en écartant l’application des articles L. 211‑2 et L. 211‑16 du Code du tourisme, transposant la directive 90/314, au profit du règlement no 392/2009 et de la Convention d’Athènes.
17.      Saisie des deux pourvois en cassation, la Cour de cassation, juridiction de renvoi, a constaté que les cours d’appel ainsi que la doctrine étaient partagées sur la question de savoir si le règlement no 392/2009 a vocation à s’appliquer aux opérateurs de croisières maritimes proposant des forfaits qualifiés de voyages à forfait au sens de la directive 90/314.
18.      D’une part, il a été soutenu que la responsabilité des organisateurs de croisières maritimes vendues sous forme de voyages à forfait relève du régime de responsabilité instauré par la directive 90/314. En effet, le règlement no 392/2009 ne prévoit aucune dérogation au régime de responsabilité de plein droit de l’organisateur ou du détaillant prévu par cette directive, assurant ainsi une meilleure protection des consommateurs. En outre, le règlement no 392/2009 ne s’applique qu’aux contrats ayant pour objet exclusif le transport maritime de passagers, et la référence que l’article 7 de ce règlement fait à la directive 90/314 se limite aux obligations d’information de l’organisateur à l’égard des passagers, sans concerner le régime de responsabilité découlant de cette directive.
19.      D’autre part, selon la juridiction de renvoi, il a été affirmé que la responsabilité des organisateurs de croisières vendues sous forme de voyages à forfait relève du régime de responsabilité instauré par le règlement no 392/2009, car, conformément à l’article 14 de la convention d’Athènes, auquel renvoie l’article 3 de ce règlement, aucune action en responsabilité en cas de décès ou de lésions corporelles d’un passager ou de perte ou dommages survenus aux bagages ne peut être exercée contre le transporteur ou le transporteur substitué autrement qu’en vertu de cette convention. En outre, aucune disposition dudit règlement n’exclut les croisières de son champ d’application. De plus, l’article 7 du même règlement renvoie à la directive 90/314.
20.      Par ailleurs, la juridiction de renvoi précise que, selon certains auteurs, il convient de distinguer selon que l’accident subi par le passager au cours d’une croisière se rattache à l’opération de transport elle-même – auquel cas la responsabilité du transporteur relève de la convention d’Athènes – ou à une prestation touristique fournie à l’occasion de ce transport – auquel cas c’est la directive 90/314 qui a vocation à s’appliquer.
21.      Eu égard à ces considérations, la Cour de cassation a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour de justice les questions préjudicielles suivantes :
« 1.      Les articles 2, 3, paragraphe 1, et 7, premier alinéa, du règlement [no 392/2009] et son annexe I doivent-ils être interprétés en ce sens qu’ils régissent la responsabilité d’un transporteur maritime, opérateur d’une croisière qui présente les caractéristiques d’un forfait touristique au sens de la [directive 90/314] ?
2.      En cas de réponse positive à la première question, ces dispositions du règlement régissent-elles la responsabilité de cet opérateur uniquement lorsque le dommage corporel se rattache au transport par mer ? »
IV.    La procédure devant la Cour
22.      La décision de renvoi du 15 mai 2024 est parvenue au greffe de la Cour le 25 septembre 2024.
23.      Des observations écrites ont été déposées par DM et WT, en leur qualité d’héritiers de DI, par MH, par Costa Crociere, par Croisière Club et son assureur Hiscox, par Hiscox en sa qualité d’assureur de Blue Passion, en liquidation judiciaire, par le gouvernement français et par la Commission européenne dans le délai prescrit à l’article 23 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne.
24.      Conformément à l’article 76, paragraphe 2, de son règlement de procédure, la Cour a décidé de ne pas tenir d’audience de plaidoiries.
V.      Analyse juridique
A.      Observations liminaires
25.      Les voyages de croisière sont populaires en ce qu’ils offrent une expérience de vacances pratique ainsi qu’une formule tout inclus, comprenant le transport, l’hébergement, la restauration et les activités de divertissement. Les voyageurs peuvent visiter plusieurs destinations, sans avoir à défaire leurs bagages à plusieurs reprises, et profiter d’un large éventail d’activités à bord ; ils bénéficient souvent d’un bon rapport qualité-prix. Les croisières attirent différents types de voyageurs grâce à leur cadre relaxant, aux nombreuses opportunités d’échanges sociaux qu’elles procurent et à leur organisation aisée. D’un point de vue juridique, les contrats de croisière se distinguent par le fait qu’ils combinent l’élément de transport avec d’autres prestations, telles que les activités de loisirs.
26.      Ce fait est pris en compte par le droit de l’Union qui définit la « croisière » à l’article 3 du règlement no 1177/2010 comme étant « un service de transport par mer ou par voie de navigation intérieure exploité exclusivement à des fins de plaisance ou de loisirs, complété par un hébergement et d’autres prestations, consistant en plus de deux nuitées à bord ». Par conséquent, certains aspects du contrat conclu par le passager sont susceptibles de relever de plusieurs instruments du droit de l’Union. En cas d’inexécution ou de mauvaise exécution de la prestation convenue, des questions complexes peuvent se poser quant à la délimitation du champ d’application de ces instruments.
27.      Dans les présentes affaires, qui concernent des lésions corporelles subies par deux passagers lors de croisières en 2016 et 2017, se pose la question de savoir comment délimiter le champ d’application des deux actes pertinents du droit de l’Union, à savoir la directive 90/314 et le règlement no 392/2009. Chacun de ces instruments juridiques établit un régime de responsabilité distinct – celui de l’organisateur dans le premier cas, et celui du transporteur dans le second – comme je l’expliquerai plus en détail. Étant donné que le règlement no 392/2009 intègre pleinement la convention d’Athènes dans l’ordre juridique de l’Union, les origines et la finalité de cette convention revêtent une importance considérable pour la présente analyse. Le protocole de Londres (9), qui apporte des modifications à la convention d’Athènes et auquel l’Union européenne a adhéré, présente également un intérêt particulier. Toutefois, force est de constater que la directive 2015/2302, qui a depuis remplacé la directive 90/314, n’est pas applicable aux présentes affaires ratione temporis, dès lors qu’elle n’est entrée en vigueur que le 1er juillet 2018.
28.      Après avoir résumé l’objet des deux questions préjudicielles, il est manifestement approprié de les examiner conjointement. L’analyse a pour objectif principal de préciser les critères permettant de délimiter le champ d’application des deux régimes de responsabilité, améliorant ainsi la clarté juridique de leurs champs d’application respectifs. À cette fin, je comparerai les deux régimes et soulignerai leurs caractéristiques essentielles (10). Par le biais de l’interprétation, je déterminerai dans quelle mesure les actes juridiques de l’Union en question couvrent les aspects liés au transport et aux autres services. Ce faisant, je m’interrogerai sur la nécessité éventuelle de distinguer différents types de services, étant donné que certains des services fournis lors d’une croisière peuvent avoir peu ou pas de lien avec le domaine des transports. Enfin, je proposerai certains critères d’interprétation destinés à aider la juridiction de renvoi à identifier le régime de responsabilité applicable dans le contexte spécifique des affaires dont elle est saisie (11).
B.      La présentation des régimes de responsabilité applicables au transport de passagers par mer et de leur interaction
1.      Aperçu des caractéristiques essentielles des deux régimes de responsabilité
29.      L’article 3, paragraphe 1, du règlement no 392/2009 prévoit que le régime de responsabilité applicable aux transporteurs maritimes pour les dommages causés aux passagers d’un navire est régi par les articles 1er et 1er bis, l’article 2, paragraphe 2, les articles 3 à 16, 18, 20 et 21 de la convention d’Athènes. Comme indiqué précédemment, cette convention est devenue partie intégrante de l’ordre juridique de l’Union par l’adoption de ce règlement (12).
30.      Selon le régime de responsabilité instauré par la convention d’Athènes, en cas de préjudice résultant de la mort ou de lésions corporelles d’un passager non causées par un événement maritime, le transporteur est responsable si le fait générateur du préjudice est imputable à la faute ou à la négligence du transporteur, la preuve de la faute ou de la négligence incombant au demandeur (13).
31.      L’article 14 de la convention d’Athènes précise qu’une action, dans les circonstances susmentionnées, ne peut être intentée que sur le fondement de cette convention. Il s’ensuit que le règlement no 392/2009 constitue une base juridique spécifique pour les actions dirigées contre le transporteur en cas de décès ou de lésions corporelles dans le cadre du transport maritime.
32.      À cet égard, il convient de se référer au considérant 19 du règlement no 392/2009, qui indique que celui-ci a pour objectif d’établir des règles uniformes
(« a single set of rules ») (14) au niveau de l’Union concernant les droits des transporteurs par mer ainsi que ceux des passagers en cas d’accidents, cet objectif ne pouvant être réalisé de manière suffisante au niveau des États membres. Cet élément corrobore mon point de vue selon lequel le règlement no 392/2009 constitue un cadre juridique régissant un objet clairement défini, à l’exclusion de toute règle potentiellement contraire, en ce qui concerne le domaine du transport de passagers par mer (15).
33.      S’agissant plus particulièrement du champ d’application du règlement no 392/2009, l’article 3, paragraphe 6, de la convention d’Athènes, qui y est annexée, précise que la responsabilité du transporteur porte uniquement sur le préjudice causé par des événements « survenus au cours du transport ».
Autrement dit, cette disposition établit une période ou une procédure au cours de laquelle joue la responsabilité du transporteur, ses conséquences spécifiques étant précisées par d’autres dispositions de ce règlement.
34.      À cet égard, aux termes de son article 2, le règlement no 392/2009 s’applique à tout « transport international » au sens de l’article 1er, point 9, de la convention d’Athènes, qui définit cette notion comme « tout transport dont le lieu de départ et le lieu de destination sont, selon le contrat de transport, situés dans deux États différents ou dans un seul État si, selon le contrat de transport ou l’itinéraire prévu, il y a un port d’escale intermédiaire dans un autre État ».
35.      En outre, l’article 1, point 8, sous a), de la convention d’Athènes précise que la notion de « transport » comprend la période pendant laquelle le passager et ses bagages de cabine se trouvent à bord du navire ou au cours d’embarquement ou de débarquement, ainsi que la période pendant laquelle ceux-ci sont transportés par eau du quai au navire ou vice versa, si le prix de ce transport est compris dans celui du billet ou si le bâtiment utilisé pour ce transport accessoire a été mis à la disposition du passager par le transporteur. Toutefois, le « transport » ne comprend pas la période pendant laquelle le passager se trouve dans une gare maritime, sur un quai ou autre installation portuaire.
36.      Eu égard aux considérations qui précèdent, et compte tenu du fait qu’une croisière implique principalement – mais pas exclusivement – le transport de passagers par mer, il est légitime de considérer que toute lésion corporelle subie par les passagers à la suite d’accidents survenus au cours de leur transport à bord est susceptible de relever du champ d’application du règlement no 392/2009. En revanche, les lésions corporelles qui surviennent lorsque le passager ne se trouve pas à bord du navire ne relèvent pas de ce règlement.
37.      La question se pose alors de savoir si la directive 90/314 pourrait également s’appliquer dans ces circonstances. Si tel était le cas, cela signifierait que, dans certains cas, il y aurait un chevauchement de leurs champs d’application. L’article 7 du règlement no 392/2009 fournit certaines indications quant à la réponse à cette question. Selon cette disposition, le transporteur et/ou le transporteur substitué, sans préjudice des obligations des voyagistes spécifiées dans la directive 90/314, veillent à ce que les passagers reçoivent des informations pertinentes et compréhensibles concernant leurs droits au titre de ce règlement au moment du départ.
38.      Ladite disposition montre que le législateur de l’Union a adopté le règlement no 392/2009 en ayant pleinement connaissance du fait que le transport maritime puisse être inclus dans un voyage à forfait régi par la directive 90/314.
Il en ressort également que les droits octroyés par le règlement no 392/2009, en particulier dans le cadre du régime de responsabilité des transporteurs maritimes à l’égard des passagers prévu par ce règlement, doivent être portés à leur connaissance et peuvent, par conséquent, s’appliquer également dans le contexte d’un voyage à forfait.
39.      Cette obligation des transporteurs maritimes d’informer les passagers de leurs droits au titre du règlement n° 392/2009 s’entend « sans préjudice » des droits dont les passagers peuvent bénéficier en vertu de la directive 90/314 à l’égard des voyagistes.
Il convient toutefois de noter que les termes « sans préjudice » n’ont pas pour objet d’exclure ou de limiter l’application du règlement n° 392/2009 en ce qui concerne le régime de responsabilité du transporteur maritime en cas de décès ou de blessures corporelles du passager. Au contraire, il est évident que ce régime de responsabilité demeure spécifiquement applicable en cas de décès ou de lésion corporelle du passager pendant le transport maritime, en vertu d’une disposition d’une convention internationale faisant partie intégrante du droit de l’Union.
40.      Le régime de responsabilité prévu par la directive 90/314 concerne, quant à lui, la responsabilité de l’organisateur en cas de manquement à ses obligations contractuelles envers le consommateur. Plus précisément, en vertu de l’article 5, paragraphe 1, de cette directive, l’organisateur est responsable à l’égard du consommateur de la bonne exécution des obligations résultant du contrat à forfait, que ces obligations soient à exécuter par lui-même ou par des prestataires de services tiers, tels que, dans le cas d’une croisière, le transporteur (16). En particulier, cette directive prévoit également une indemnisation en cas de lésions corporelles résultant de l’inexécution ou de la mauvaise exécution des prestations contractuellement convenues, ainsi qu’il peut être déduit de son article 5, paragraphe 2 (17).
41.      Il peut donc être affirmé, aux fins de la présente analyse, que les deux régimes de responsabilité diffèrent tant par leurs finalités que par leurs bases juridiques.
Par conséquent, en cas d’accidents impliquant des passagers à bord d’un navire de croisière, ces régimes peuvent s’appliquer simultanément. Dans cette optique, il ne saurait être exclu que le champ d’application du règlement n° 392/2009 et celui de la directive 90/314 se chevauchent dans certaines circonstances. Cela étant dit, il convient de souligner que ces actes juridiques ne s’appliquent pas de la même manière. En effet, ils poursuivent des objectifs différents et régissent différents aspects d’une même situation de voyage (18).
42.      Pour cette raison, toute action d’un passager peut être dirigée contre différentes parties, à savoir le transporteur et/ou l’organisateur. Ces parties peuvent être des opérateurs économiques identiques ou différents. Eu égard aux fonctions distinctes que lesdites parties remplissent dans le cadre d’un voyage de croisière, il est légitime de supposer que chacune ne peut être tenue responsable que des manquements à ses propres obligations envers le passager.
43.      Par conséquent, le transporteur assume généralement la responsabilité des lésions corporelles subies à bord du navire, les conditions de mise en œuvre de cette responsabilité variant selon que le préjudice en question résulte d’un « événement maritime » au sens de la convention d’Athènes. En revanche, l’organisateur est responsable de la bonne exécution du contrat de voyage à forfait et répond donc également des éventuels manquements imputables au comportement du transporteur. En outre, ainsi qu’il résulte de la définition du « forfait » figurant à l’article 2, point 1, de la directive 90/314, le « transport » est généralement considéré comme l’un de ses éléments constitutifs.
44.      À cet égard, il convient de relever que l’article 4, paragraphe 1, sous b), de la directive 90/314 impose à l’organisateur des obligations spécifiques de fournir au consommateur, avant le début du voyage, certaines informations, notamment les horaires et les lieux des escales et correspondances, ainsi que l’indication de la place à occuper par le voyageur, par exemple la cabine ou la couchette s’il s’agit d’un bateau. En d’autres termes, le champ d’application de la directive 90/314 englobe également, dans une certaine mesure, le transport de passagers par mer.
45.      Par conséquent, le passager se voit, en principe, confronté à un choix entre deux voies de recours distinctes. Toutefois, il convient de souligner que cela ne le dispense pas de l’obligation d’examiner soigneusement, dans chaque cas d’espèce, l’applicabilité et le respect des conditions prévues par le règlement no 392/2009 et de la directive 90/314 au regard des circonstances propres à l’affaire en cause (19).
46.      Si les deux régimes de responsabilité sont appelés à s’appliquer simultanément, il convient de déterminer comment assurer la cohérence du droit. L’interprétation de la directive 90/314 révèle que le législateur de l’Union avait déjà envisagé l’applicabilité de la convention d’Athènes alors que celle-ci n’était pas encore intégrée dans le règlement no 392/2009, pas plus que dans l’ordre juridique de l’Union. En effet, l’article 5, paragraphe 2, troisième alinéa, de la directive 90/314 énonce que, « [e]n ce qui concerne les dommages résultant de l’inexécution ou de la mauvaise exécution des prestations faisant l’objet du forfait, les États membres peuvent admettre que le dédommagement soit limité conformément aux conventions internationales qui régissent ces prestations ». À cet égard, le dix-neuvième considérant de la directive 90/314 mentionne, en particulier, la « convention d’Athènes de 1974 relative au transport par mer ».
47.      Bien que non applicable ratione temporis aux présentes affaires, la directive 2015/2302, qui a remplacé la directive 90/314, doit également être prise en compte dans l’interprétation en question. L’article 14, paragraphe 4, de la directive 2015/2302 précise la relation entre les règles applicables aux voyages à forfait et les conventions internationales applicables aux services de voyage et, plus particulièrement, celles de la convention d’Athènes. Cette disposition énonce que, « [d]ans la mesure où des conventions internationales qui lient l’Union circonscrivent les conditions dans lesquelles un dédommagement est dû par un prestataire fournissant un service de voyage qui fait partie d’un forfait ou limitent l’étendue de ce dédommagement, les mêmes limites s’appliquent à l’organisateur ».
L’objectif de cette disposition est d’assurer l’équité et la cohérence juridique, de manière à ce que les organisateurs ne soient pas tenus à un niveau d’exigence supérieur à celui du prestataire de services lui-même en vertu du droit international.
48.      Par ailleurs, il y a lieu de se référer à l’article 14, paragraphe 5, de la directive 2015/2302, qui prévoit que le droit à dédommagement prévu par cette directive ne porte pas atteinte aux droits des voyageurs au titre du règlement no 392/2009, sous réserve toutefois que le dédommagement octroyé en vertu de cette directive et celui octroyé en vertu de ce règlement soient
déduits l’un de l’autre pour éviter toute surcompensation. Cette disposition vient étayer mon observation selon laquelle les deux régimes de responsabilité sont interconnectés. Ils sont destinés à coexister et, en principe, à être applicables simultanément aux passagers, assurant une protection globale sans les restreindre à une unique voie de réparation. Toutefois, cette applicabilité concurrente est explicitement limitée par le législateur de l’Union afin d’éviter que le passager ne reçoive une surcompensation pour un même événement de la part de plusieurs parties responsables.
2.      Parallèles avec le domaine du transport aérien de passagers
49.      Je compléterai à présent cet aperçu général par une brève explication du régime de responsabilité applicable au transport aérien de passagers, à partir duquel il est possible de tirer des conclusions juridiques pertinentes pour la présente analyse, étant donné que le législateur de l’Union et la Cour ont apporté tous deux certaines précisions quant au champ d’application matériel des règles applicables.
50.      Ainsi, dans l’arrêt Irish Ferries (20), la Cour a posé les bases d’une interprétation des dispositions relatives au transport de passagers par mer selon une approche analogue à celle retenue pour le transport aérien. La Cour a développé ce raisonnement par analogie en relevant que les mesures d’indemnisation prévues à l’article 19 du règlement no 1177/2010 étaient susceptibles de
soumettre
les transporteurs maritimes à une certaine pression financière et en rappelant qu’elle avait déjà jugé, dans le domaine du transport aérien, que de telles conséquences ne sauraient être considérées comme disproportionnées au regard de l’objectif d’assurer un haut niveau de protection des passagers.
51.      Dans l’arrêt Primera Air Scandinavia (21), la Cour a examiné l’articulation entre les règles relatives au transport aérien de passagers et celles régissant les voyages à forfait, avant de juger que le droit à indemnisation prévu à l’article 7 du règlement (CE)
no 261/2004 (22) était applicable dans une situation où le vol acheté par un passager faisait partie d’un voyage à forfait, sans préjudice des droits susceptibles de découler de la directive 90/314.
52.      Dans l’arrêt Hembesler et Condor Flugdienst (23), la Cour a confirmé la possibilité d’une application conjointe des règles contenues à la fois dans la directive 2015/2302 et dans le règlement no 261/2004 aux passagers aériens qui participent à un voyage à forfait. Selon la Cour, la protection juridique de ces passagers ne saurait être exclusivement assurée par cette directive. Au terme d’une interprétation de l’article 3, paragraphe 6, du règlement no 261/2004 et de l’article 14, paragraphe 5, de la directive 2015/2302, la Cour a conclu que les champs d’application respectifs de ces actes de droit dérivé sont susceptibles de se recouper. Toutefois, la Cour a relevé que ces dispositions posent comme limite à leur invocation combinée le refus d’une surcompensation des préjudices subis par le passager.
53.      Ces arrêts démontrent que, dans le domaine du transport aérien de passagers, il est possible d’appliquer simultanément deux régimes de responsabilité distincts, dès lors qu’une telle application sert à garantir une protection complète des passagers.
Cependant, étant donné que ces régimes fonctionnent selon des mécanismes juridiques différents et s’adressent à des catégories de responsables distinctes, les instruments pertinents du droit de l’Union contiennent des dispositions spécifiques qui en délimitent les champs d’application respectifs (24).
L’absence de dispositions détaillées en matière de transport de passagers par mer – en cause dans les présentes affaires – combinée au fait que la Cour n’a pas encore statué sur la délimitation du champ d’application matériel de ces règles par rapport à celles régissant les voyages à forfait, appelle une clarification au moyen d’une interprétation. Je traiterai cette question dans la section suivante.
C.      La nécessité d’une interprétation cohérente et guidée par la protection des intérêts dans l’application des règles régissant le transport de passagers par mer
54.      Le fait que les deux régimes de responsabilité puissent s’appliquer parallèlement ne doit pas faire oublier que l’élément « transport » dans les contrats de croisière ne constitue qu’une part relativement faible de l’ensemble du forfait proposé par l’organisateur, tandis que d’autres prestations – telles que les activités de loisirs, l’hébergement et la restauration – sont clairement prépondérantes.
Cela reflète également la demande des consommateurs, en ce sens que les passagers de croisière recherchent en général des activités de divertissement tout en explorant de nouvelles régions du monde. Si, en revanche, l’intérêt principal portait sur le transport, il existerait assurément des alternatives plus rapides et moins coûteuses aux croisières.
Par conséquent, la directive 90/314 couvre, en pratique, un champ d’application nettement plus étendu que le règlement no 392/2009, qui se limite aux questions de responsabilité liées aux blessures ou au décès des passagers au cours de leur transport.
55.      Par ailleurs, il ne faut pas oublier que le législateur de l’Union a progressivement modernisé le droit de la protection des consommateurs, et notamment celui des voyages à forfait, afin de répondre à la demande croissante des voyageurs pour des croisières. Alors que les croisières n’étaient pas explicitement mentionnées dans la directive 90/314, le considérant 17 de la directive 2015/2302 y fait désormais expressément référence et les présente, en substance, comme une combinaison de services multiples dans lesquels la composante « transport » joue un rôle secondaire.
56.      La jurisprudence de la Cour semble traduire l’importance croissante du droit des voyages à forfait dans le cadre de la protection des passagers. Dans l’arrêt Pammer et Hotel Alpenhof (25), la Cour a considéré que les conditions pour qu’un voyage en cargo puisse être qualifié de « forfait » au sens de l’article 2, point 1, de la directive 90/314 étaient réunies même si le voyage en question s’était déroulé dans des conditions beaucoup plus simples qu’une croisière traditionnelle. L’élément « transport » n’a été pris en compte que dans la mesure où il constituait une composante nécessaire des voyages à forfait. Ce faisant, la Cour a effectivement inclus cette catégorie de transport par mer dans le champ d’application du droit de la protection des consommateurs. A fortiori, ce raisonnement devrait également s’appliquer à des formes de croisières plus complexes ou plus sophistiquées.
57.      À mon sens, ces éléments doivent être pris en considération pour déterminer lequel des instruments de droit de l’Union s’applique effectivement. Des questions de délimitation entre le champ d’application du règlement n° 392/2009 et celui de la directive 90/314 sont susceptibles de se poser, notamment lorsque des manquements aux obligations causent des lésions corporelles au passager, que ces dernières surviennent dans le cadre du transport lui-même ou en lien avec d’autres prestations de services.
Pour déterminer les limites respectives du champ d’application de ces actes de droit de l’Union, il convient, d’une part, de rappeler que la directive 90/314 comporte des dispositions particulièrement favorables au consommateur (26). Par conséquent, les dispositions de la directive 90/314 devraient, dans l’intérêt du consommateur, être appliquées de la manière la plus large possible. D’autre part, le règlement no 392/2009 ne doit pas être privé de sa finalité. Il devrait plutôt être appliquée conformément à son objectif initial, à savoir garantir l’indemnisation des lésions corporelles étroitement liées à l’opération de transport (27).
58.      Contrairement à ce que soutiennent certaines parties, je ne partage pas l’avis selon lequel le règlement n° 392/2009 a vocation à supplanter intégralement les dispositions de la directive 90/314 en toutes circonstances. Cet argument repose sur l’idée selon laquelle l’article 14 de la convention d’Athènes impose une application exclusive des dispositions de cette convention.
Cependant, cette interprétation ne tient pas compte du fait que l’objectif premier de cette disposition est d’écarter l’application de législations nationales contraires dans le domaine du droit des transports. Les États signataires de la convention d’Athènes ont conclu un traité international visant à établir des règles uniformes en matière de responsabilité (28). Cet objectif est clairement reflété tant dans la convention d’Athènes elle-même que dans le règlement no 392/2009. En particulier, le considérant 19 de ce règlement, précédemment mentionné, se réfère à la création d’« un ensemble unique de règles », tandis que l’annexe II de la convention d’Athènes met l’accent sur l’objectif de « garantir l’uniformité » de celle-ci.
59.      En tout état de cause, il convient de garder à l’esprit que l’article 14 de la convention d’Athènes est antérieur à la directive 90/314 et remonte à une époque où les croisières organisées par les voyagistes n’étaient pas encore répandues. Par conséquent, de telles relations juridiques entre les voyagistes et les consommateurs n’étaient pas envisagées à cette époque. L’attention du législateur s’est principalement portée sur les relations juridiques entre les transporteurs et les passagers dans le cadre du transport maritime. Toutefois, l’évolution continue du droit du voyage et la popularité croissante du tourisme de croisière constituent des éléments devant être pris en considération lors de l’interprétation du cadre juridique applicable.
60.      Je ne partage pas non plus le raisonnement de ces parties qui plaident pour l’application exclusive de la directive 90/314 au détriment des dispositions du règlement n° 392/2009. À mon avis, cette interprétation ne tient pas compte du fait que, ainsi qu’il ressort d’une interprétation systématique, le législateur de l’Union a clairement voulu que le règlement n° 392/2009 demeure pleinement applicable, indépendamment de l’évolution du droit de la protection des consommateurs. Cet instrument juridique conserve donc sa pertinence, notamment en ce qui concerne la responsabilité du transporteur pour les lésions corporelles imputables à l’opération de transport.
61.      Cette interprétation protège également les intérêts du consommateur, dans la mesure où il ne peut être exclu que certaines situations, difficilement qualifiables de manquements contractuels imputables au voyagiste, résultent plutôt de conditions liées à l’exploitation du navire et relèvent donc de la responsabilité du transporteur. Par conséquent, il est possible que, dans de telles situations, le consommateur se trouve dans la situation délicate de devoir prouver que les conditions permettant d’engager la responsabilité du voyagiste sont réunies. En revanche, il serait probablement beaucoup plus simple pour un passager de faire valoir ses droits à l’encontre du transporteur dans le cadre du règlement no 392/2009.
62.      Dès lors, le règlement no 392/2009 et la directive 90/314
doivent être considérés comme pouvant coexister et s’appliquer parallèlement, lorsque cela est approprié et justifié par le contexte. À mon avis, cette interprétation est nécessaire pour assurer au passager la protection juridique la plus large et la plus complète possible.
63.      Cela étant dit, la sécurité juridique – et en particulier la prévisibilité dans les relations commerciales – ainsi que la protection de l’ensemble des consommateurs bénéficiant de services de croisière exigent l’élaboration de critères fiables et aisément applicables pour déterminer le régime juridique applicable (29). La section suivante est consacrée à la clarification de cet aspect.
D.      Les critères de délimitation des champs d’application respectifs du règlement no 392/2009 et de la directive 90/314
64.      Au vu des considérations qui précèdent, il est possible de dégager certains critères permettant de délimiter les champs d’application respectifs du règlement n° 392/2009 et de la directive 90/314. Afin d’illustrer ces critères, je me référerai, autant que possible, à des exemples tirés d’affaires pertinentes.
1.      Critères d’application du règlement no 392/2009
65.      En ce qui concerne les critères qui, lorsqu’ils sont remplis, déterminent l’applicabilité du règlement n° 392/2009, il convient de rappeler, comme cela a été établi précédemment, que toute lésion corporelle subie par des passagers à la suite d’accidents survenus au cours du transport à bord entre dans le champ d’application de ce règlement. À l’inverse, les blessures subies pendant que le passager se trouve dans une gare maritime, sur un quai ou dans autre installation portuaire ne sont pas couvertes par ledit règlement (30). Il s’ensuit logiquement que le passager ne pourra faire valoir aucune demande d’indemnisation au titre du même règlement s’il subit, par exemple, des lésions corporelles lors d’une excursion à terre (31).
66.      En outre, il convient de relever que, en vertu de l’article 3, paragraphe 1, de la convention d’Athènes, le transporteur est responsable du préjudice résultant de lésions corporelles d’un passager causées par un « événement maritime ». La définition juridique figurant à l’article 3, paragraphe 5, de cette convention précise que cette notion inclut le naufrage, le chavirement, l’abordage ou l’échouement du navire, une explosion ou un incendie à bord du navire ou un défaut du navire. La responsabilité incombe au transporteur, sauf s’il prouve que l’événement résulte d’un acte de guerre, d’hostilités, d’une guerre civile, d’une insurrection ou d’un phénomène naturel de caractère exceptionnel, inévitable et irrésistible, ou qu’il résulte en totalité du fait qu’un tiers a délibérément agi ou omis d’agir dans l’intention de causer l’événement. Étant donné que les circonstances donnant lieu à une action en responsabilité sont clairement définies dans la convention d’Athènes elle-même, il n’y aura généralement guère de difficultés à déterminer si le passager peut engager une action contre le transporteur.
67.      La question se complique toutefois lorsque la lésion corporelle ne résulte pas de l’un des « événements maritimes »
susmentionnés. Dans ce cas de figure, l’article 3 de la convention d’Athènes prévoit que le transporteur est responsable si l’événement générateur du préjudice est imputable à la faute ou à la négligence du transporteur. La preuve de la faute ou de la négligence incombe au demandeur.
68.      À la lumière de ce qui précède, il est légitime de conclure que les événements en question doivent correspondre à des situations dans lesquelles un risque normalement associé au transport de passagers par mer s’est matérialisé – des risques sur lesquels le transporteur, en tant qu’exploitant du navire, exerce normalement un contrôle et à l’égard desquels il a, par conséquent, l’obligation légale de prendre toutes les mesures à sa disposition pour les prévenir.
69.      Afin de mieux illustrer ces propos, il peut être utile de présenter quelques exemples d’événements survenus lors du transport de passagers par mer susceptibles d’entraîner des lésions corporelles. Ces événements comprennent : les glissades, les trébuchements et les chutes à bord (dus à des surfaces de pont humides ou inégales, à des escaliers mal éclairés ou à des revêtements de sol non sécurisés) ; les accidents causés par la chute d’objets (par exemple, des bagages ou des équipements non sécurisés tombant dans les cabines ou les espaces publics) ; les accidents survenus lors de l’embarquement ou du débarquement (tels que les accidents sur les passerelles, les escaliers ou dans les zones d’embarquement) ; les accidents dus à des installations défectueuses ou mal entretenues (par exemple, des ascenseurs ou des portes défectueux) ; les accidents dus à des équipements de sauvetage en eau insuffisamment entretenus (tels que les canots de sauvetage, les gilets de sauvetage, les filets de sauvetage et les échelles d’embarquement) et les accidents dus à la négligence de l’équipage (lorsque le transporteur n’a pas assuré une sécurité ou une surveillance suffisante) (32).
2.      Critères d’application de la directive 90/314
70.      Ainsi qu’il a été relevé précédemment, les activités de loisirs qui ne se déroulent pas à bord d’un navire, telles que les excursions à terre, ne relèvent manifestement pas du champ d’application du règlement no 392/2009 (33). En revanche, de telles activités peuvent entrer dans le champ d’application de la directive 90/314 lorsqu’elles font partie intégrante du voyage à forfait convenu. Le passager peut dès lors, le cas échéant, invoquer un manquement aux obligations de l’organisateur de la croisière.
71.      La détermination de l’acte du droit de l’Union applicable aux événements survenus dans le cadre d’autres activités exercées à bord d’un navire de croisière revêt une importance particulière pour la solution du litige au principal. Ainsi que je l’ai déjà expliqué en me référant à la législation de l’Union, une croisière se caractérise par la prestation d’un large éventail de services, tels que l’hébergement et la restauration, ainsi que par des activités destinées à divertir les passagers (34). À mon sens, la question de savoir quel instrument juridique doit régir de tels événements doit être appréciée à la lumière d’un certain nombre de considérations, que j’exposerai ci-après.
72.      Dans ce contexte, la législation de l’Union a clairement été adoptée dans le but de protéger les participants aux voyages de croisière. Le législateur de l’Union a édicté de nombreuses réglementations en droit de la protection des consommateurs, qui contiennent des dispositions favorables aux consommateurs et spécifiquement adaptées aux particularités des services de voyage. Par conséquent, il convient, en règle générale, d’apprécier les préjudices subis par les passagers lors de la prestation de services autres que ceux
intrinsèquement liés au transport à la lumière des règles de protection des consommateurs.
73.      Cette approche repose sur une interprétation du droit de l’Union qui traduit la volonté explicite du législateur de voir les services de voyage complexes soumis aux règles applicables aux voyages à forfait. Comme l’indique le considérant 17 de la directive 2015/2302, il convient de distingue les croisières (« à la différence d’une croisière », selon les termes employés par la directive) des autres formes classiques de transport de passagers – par route, par train, par bateau ou par avion – pour lesquelles la composante « hébergement » est considérée comme étant subordonnée au transport des passagers
(« le service de transport est clairement prépondérant »,
selon les termes employés par la directive).
Cette distinction opérée par le législateur revêt une importance particulière en matière d’interprétation, dès lors qu’elle implique qu’une croisière s’apparente, en substance, à un hébergement hôtelier. Cette observation correspond, dans une certaine mesure, à la perception largement répandue des navires de croisière comme de véritables « hôtels flottants » (35).
74.      Sur le plan juridique, cela signifie que la majeure partie des services généralement inclus dans une croisière, notamment l’hébergement et l’accès aux installations de loisirs (piscines, saunas, spa, salles de sport, etc.), échappe au champ d’application des règles relatives au transport de passagers par mer et relève, au contraire, du régime juridique applicable aux services de voyage. En outre, il convient de relever que le considérant 17 de la directive 2015/2302, précité, précise que les services qui font partie intégrante d’un autre service de voyage (tels que la fourniture de repas, de boissons et du service de nettoyage dans le cadre de l’hébergement) ne devraient pas être considérés comme des services de voyage à part entière.
75.      Il résulte des considérations qui précèdent que, d’un point de vue juridique, il importe peu qu’un passager subisse une lésion corporelle dans sa cabine ou lors d’un repas au restaurant du navire, dès lors que, selon les motifs sous-jacents à la législation de l’Union, ces deux événements se produisent pendant que le passager est « hébergé ». En raison des caractéristiques spécifiques des croisières, l’élément « transport » passe presque entièrement à l’arrière-plan, de sorte que la question de l’applicabilité potentielle du règlement no 392/2009 ne se pose pratiquement plus. Par conséquent, un passager blessé peut, en règle générale, intenter
une
action sur le fondement des dispositions régissant les voyages à forfait, sauf si la lésion a été causée par un événement manifestement lié au transport de passagers par mer.
76.      Le fait que seule la directive 90/314 soit applicable aux présentes affaires – et non la directive 2015/2302 qui lui a succédé – ne s’oppose pas à l’interprétation que je propose, dès lors que la directive plus récente ne fournit que des éléments d’interprétation quant à la manière dont le législateur de l’Union a entendu structurer la protection juridique des passagers des croisières au sein de l’ordre juridique de l’Union. Plutôt que d’étendre le champ d’application des règles relatives aux voyages à forfait, le législateur a choisi de définir plus précisément les conditions de leur application, cherchant ainsi à éliminer les incertitudes d’interprétation et à protéger les consommateurs contre les zones d’ombre juridiques.
77.      Par conséquent, les éléments fondamentaux énoncés à l’article 2 de la directive 90/314 restent intacts. L’article 3 de la directive 2015/2302 conserve la définition essentielle du « forfait », tout en apportant une plus grande clarté quant à son champ d’application. Il établit des critères spécifiques en vertu desquels différents services de voyage, même s’ils font l’objet de contrats distincts, peuvent être considérés comme formant un « forfait ». En outre, cette disposition opère une délimitation claire entre les « forfaits » et les « prestations de voyage liées », affinant ainsi le cadre juridique régissant les services de voyage complexes. Pour les raisons précédemment exposées, je suis d’avis que les considérations relatives aux critères d’application des règles relatives aux voyages à forfait peuvent également être transposées à la directive 90/314.
78.      Il n’est pas exclu que le règlement n° 392/2009 et la directive 90/314 s’appliquent simultanément lorsque des événements entraînant des lésions corporelles surviennent à bord d’un navire de croisière dans l’exécution d’un service faisant partie d’un voyage à forfait. À mon sens, en cas de doute sur les règles applicables, les dispositions en matière d’indemnisation prévues par les règles relatives aux voyages à forfait énoncées dans la directive 90/314 devraient prévaloir sur celles du règlement n° 392/2009, à moins que les conditions d’indemnisation prévues par ce règlement ne soient clairement remplies.
79.      Ces principes pourraient, dans la pratique, être mis en œuvre de manière à ce que, lorsqu’il s’agit d’un voyage à forfait complexe, il existe une présomption selon laquelle l’accident ne résulte pas du transport maritime et relève donc du régime de responsabilité prévu par la directive 90/314, la charge de la preuve contraire incombant à l’organisateur.
E.      Éléments d’interprétation à l’intention de la juridiction de renvoi
80.      S’agissant des circonstances de l’affaire au principal, il importe de rappeler que l’article 267 TFUE habilite la Cour non pas à appliquer les règles du droit de l’Union à une espèce déterminée, mais seulement à se prononcer sur l’interprétation des traités et des actes pris par les institutions de l’Union.
La Cour peut cependant, dans le cadre de la coopération judiciaire instaurée par cet article, à partir des éléments du dossier, fournir à la juridiction nationale les éléments d’interprétation du droit de l’Union qui pourraient lui être utiles dans l’appréciation de l’applicabilité d’un acte juridique de l’Union (36). En d’autres termes, la Cour est habilitée à fournir à la juridiction de renvoi les éléments d’interprétation nécessaires pour lui permettre – sous réserve de l’examen de tous les faits pertinents – de déterminer si le règlement no 392/2009 ou la directive 90/314 s’applique à l’affaire en cause.
81.      À cet égard, il y a lieu de relever que MH et DI ont subi des lésions corporelles à bord d’un navire, et non lors d’une excursion à terre. Ces lésions ne résultent pas d’un « événement maritime » au sens de l’article 3, paragraphe 5, de la convention d’Athènes, et rien n’indique qu’un risque inhérent au transport de passagers par mer se soit matérialisé (37). Dès lors, l’application du règlement no 392/2009 doit, en principe, être écartée.
82.      Selon les informations fournies par la juridiction de renvoi, MH s’est levée de son lit sans allumer la lumière, a fait une chute et s’est blessée. Étant donné que cet événement s’est produit alors que la passagère se trouvait dans sa cabine, où elle passait la nuit, la situation doit être appréciée de la même manière que si elle avait séjourné dans un hôtel, la composante « hébergement » étant, dans ce cas, clairement prépondérante par rapport à la composante « transport ».
L’hébergement étant considéré comme l’une des prestations comprises dans un voyage à forfait au sens de l’article 2, point 1, de la directive 90/314, les règles de responsabilité prévues par cette directive s’appliquent dans ce contexte.
83.      En ce qui concerne DI, elle a subi des lésions à bord du navire de croisière alors qu’elle se servait au buffet. Comme indiqué précédemment, la fourniture de repas constitue une prestation étroitement liée à l’hébergement des passagers à bord d’un navire de croisière. Dès lors, la fourniture de repas ne devrait pas être considérée comme une prestation autonome, mais plutôt comme faisant partie intégrante du service d’hébergement assuré par le voyagiste dans le cadre d’un contrat de vacances à forfait. Il s’ensuit que, en principe, les règles de responsabilité prévues par la directive 90/313 devraient également s’appliquer dans une telle situation.
84.      Dans ce contexte, il importe de souligner que les éléments d’interprétation fournis ne constituent pas une appréciation de la question de savoir si les conditions permettant d’engager une action en indemnisation sont remplies dans les cas spécifiques en cause. L’appréciation juridique de ces conditions relève exclusivement de la compétence des juridictions nationales, auxquelles il incombe d’examiner cette question en fonction des circonstances particulières de chaque affaire.
F.      Conclusion intermédiaire
85.      Dans l’analyse qui précède, la relation entre le régime de responsabilité instauré par le règlement no 392/2009 et celui établi par la directive 90/314 a été clarifiée au moyen d’une interprétation juridique, ce qui a permis de délimiter leurs champs d’application respectifs.
Une attention particulière a été accordée au maintien de l’unité et de la cohérence de l’ordre juridique de l’Union malgré l’évolution qu’il a connue au cours des dernières décennies (38). Il incombe à la Cour de veiller à une interprétation cohérente et harmonieuse du droit de l’Union, de manière à garantir le principe de sécurité juridique et à assurer une protection effective des consommateurs (39).
86.      Sur la base de cette analyse, il convient, selon moi, de répondre aux questions préjudicielles que l’article 2, l’article 3, paragraphe 1, et l’article 7, premier alinéa, du règlement no 392/2009, ainsi que son annexe I, doivent être interprétés en ce sens qu’ils ne régissent la responsabilité d’un transporteur maritime, opérateur d’une croisière qui présente les caractéristiques d’un voyage à forfait au sens de la directive 90/314, que dans la mesure où il s’agit de lésions corporelles subies par un passager du fait du transport par mer. À l’inverse, les lésions corporelles survenues dans le cadre de services généralement inclus dans un forfait de croisière – tels que l’hébergement et la restauration – relèvent du champ d’application matériel de la directive 90/314.
VI.    Conclusions
87.      Eu égard aux considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre en ces termes à la question préjudicielle posée par la Cour de cassation (France) :
L’article 2, l’article 3, paragraphe 1, et l’article 7, premier alinéa, du règlement (CE)
no 392/2009 du Parlement européen et du Conseil, du 23 avril 2009, relatif à la responsabilité des transporteurs de passagers par mer en cas d’accident, ainsi que son annexe I,
doivent être interprétés en ce sens qu’ils ne régissent la responsabilité d’un transporteur maritime, opérateur d’une croisière présentant les caractéristiques d’un voyage à forfait au sens de la directive 90/314/CEE du Conseil, du 13 juin 1990, concernant les voyages, vacances et circuits à forfait, que dans la mesure où il s’agit de lésions corporelles subies par un passager du fait du transport par mer. À l’inverse, les lésions corporelles survenues dans le cadre de services généralement inclus dans un forfait de croisière – tels que l’hébergement et la restauration – relèvent du champ d’application matériel de la directive 90/314.
1      Langue originale : l’anglais.
2      JO 2009, L 131, p. 24.
3      JO 1990, L 158, p. 59.
4      Règlement du Parlement européen et du Conseil, du 24 novembre 2010, concernant les droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieure et modifiant le règlement (CE)
no 2006/2004 (JO 2010, L 334, p. 1).
5      Directive du Parlement européen et du Conseil, du 25 novembre 2015, relative aux voyages à forfait et aux prestations de voyage liées, modifiant le règlement (CE)
no 2006/2004 et la directive 2011/83/UE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la directive 90/314/CEE du Conseil (JO 2015, L 326, p. 1).
6      Loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours (JORF no 160 du 14 juillet 1992).
7      Loi de développement et de modernisation des services touristiques (JORF no 169 du 24 juillet 2009).
8      Convention d’Athènes relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, conclue à Athènes le 13 décembre 1974 et entrée en vigueur le 28 avril 1987 (Recueil des traités des Nations Unies, vol. 1463, 1987, p. 19, no 24817 ; ci‑après la « convention d’Athènes »).
9      Protocole de 2002 à la convention d’Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, conclu à Londres le 1er novembre 2002 et entré en vigueur le 23 avril 2014 (Recueil des traités des Nations Unies, vol. 3283).
10      Voir points 29 et suivants des présentes conclusions.
11      Voir points 64 et suivants des présentes conclusions.
12      En vertu d’une jurisprudence constante, les accords internationaux conclus par l’Union en application des dispositions des traités constituent, pour ce qui concerne l’Union, des actes pris par ses institutions. En tant que tels, ces accords font partie intégrante de l’ordre juridique de l’Union dès leur entrée en vigueur. Conformément à l’article 216, paragraphe 2, TFUE, « les accords conclus par l’Union lient les institutions de l’Union et les États membres ». En outre, il découle de l’article 19, paragraphe 3, sous b), TUE et de l’article 267, premier alinéa, sous b), TFUE que « la Cour est compétente pour statuer à titre préjudiciel sur l’interprétation [et à la validité des actes adoptés par les institutions de l’Union, sans exception] », ce qui inclut les accords internationaux conclus par l’Union (voir arrêts du 30 avril 1974, Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, points 5 et 6 ; du 30 mai 2006, Commission/Irlande, C‑459/03, EU:C:2006:345, point 82 ; et du 22 novembre 2017, Aebtri, C‑224/16, EU:C:2017:880, point 50). Par conséquent, lorsqu’un règlement inclut expressément ou inclut en annexe un accord international, ses dispositions doivent être considérées comme relevant du droit de l’Union directement applicable.
13      Voir, en ce sens, article 3 de la convention d’Athènes. Voir également Delebecque, P., Droit maritime, 14e éd., Dalloz, Paris, 2020, p. 690.
14      Voir les versions linguistiques danoise (« et fælles sæt regler »), néerlandaise (« een uniforme regeling »), française (« un ensemble unique de règles »), allemande (« einheitliche Regeln »), irlandaise (« sraith amháin rialacha »), italienne (« un’unica serie di norme »), lituanienne (« bendrą taisyklių rinkinį »), polonaise (« jednolitego zbioru zasad »), roumaine (« unui set unic de norme ») et espagnole (« un conjunto único de normas »).
15      Dans ce contexte, il y a lieu de relever que la Supreme Court of the United Kingdom (Cour suprême du Royaume-Uni) a observé que « la convention d’Athènes, à l’instar de nombreuses conventions internationales relatives au transport international, a pour objet, dans son champ d’application, d’instaurer un code international qui remplace les différentes règles nationales des États qui y ont adhéré par des règles internationales uniformes » (voir arrêt de la Supreme Court [Cour suprême] du 17 octobre 2018, Warner/Scapa Flow Charters, n° [2018] UKSC 52, point 13 ; souligné par mes soins).
16      Voir arrêt du 18 mars 2021, Kuoni Travel (C‑578/19, EU:C:2021:213, point 45), dans lequel la Cour a jugé que, en vertu de l’article 5 de la directive 90/314, la responsabilité de l’organisateur pour la mauvaise exécution ou l’inexécution des prestations de voyage à forfait doit être interprétée largement et englobe
les manquements des prestataires tiers, eu égard à l’objectif de garantir un niveau élevé de protection des consommateurs poursuivi par cette directive.
17      Voir conclusions de l’avocat général Tizzano dans l’affaire Leitner (C‑168/00, EU:C:2001:476, points 29 et suivants). Chapman, M., Prager, S., et Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, 5e édition, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Londres, 2013, p. 339 ; ces auteurs soutiennent que la directive 90/314 vise les dommages-intérêts pour perte de l’agrément, en plus des dommages‑intérêts généraux pour le pretium doloris, lorsqu’un séjour est gâché ou compromis par un accident causant des blessures corporelles dont l’organisateur est responsable.
18      Ramming, K., « Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen- und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen », Recht der Transportwirtschaft, n° 9, 2017, p. 322 et 347 ; selon cet auteur, il peut exister des recoupements entre le droit des voyages à forfait, d’une part, et le droit du transport de passagers, d’autre part. Néanmoins, il souligne que les conditions de responsabilité diffèrent et doivent être examinées de manière indépendante.
19      Bokareva, O., « Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes », Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, 1re
édition, Informa Law from Routledge, Londres, 2019, p. 201 ; cette auteure considère que, en principe, le règlement no 392/2009 et la directive 90/314 sont tous deux applicables, dès lors qu’une croisière inclut, outre les services de transport, des prestations complémentaires telles que l’hébergement, la restauration et les activités de loisirs.
D’après ladite auteure, l’existence de ces deux régimes en vigueur rend difficile pour le demandeur ou son avocat de déterminer préalablement le régime applicable, celui-ci pouvant dépendre largement du tribunal choisi.
20      Arrêt du 2 septembre 2021, Irish Ferries (C‑570/19, EU:C:2021:664, point 158).
21      Arrêt du 26 mars 2020, Primera Air Scandinavia (C‑215/18, EU:C:2020:235, point 35).
22      Règlement du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1).
23      Arrêt du 17 octobre 2024, Hembesler et Condor Flugdienst (C‑650/23 et C‑705/23, EU:C:2024:903, points 39 et 40).
24      Par exemple, le considérant 16 du règlement no 261/2004 énonce que, « [e]n cas d’annulation d’un voyage à forfait pour des raisons autres que l’annulation d’un vol, le présent règlement ne devrait pas s’appliquer ». Par ailleurs, les articles 2 et 3 de la directive 90/314
définissent son champ d’application matériel et ses notions juridiques, ce qui facilite l’application de cet acte juridique. Enfin, l’article 8, paragraphe 2, du règlement no 261/2004 prévoit que les droits prévus au « paragraphe 1, point a), s’applique[nt] également aux passagers dont le vol fait partie d’un voyage à forfait hormis en ce qui concerne le droit au remboursement si un tel droit découle de la [directive 90/314] ».
25      Arrêt du 7 décembre 2010, Pammer et Hotel Alpenhof (C‑585/08 et C‑144/09, EU:C:2010:740, points 45 et 46).
26      Premièrement, le champ d’application matériel de la directive 90/314 est plus large que celui du règlement no 392/2009, car il englobe l’ensemble des services proposés dans le cadre d’un contrat de voyage à forfait. Deuxièmement, l’approche d’harmonisation minimale qui sous-tend la directive 90/314 permet aux États membres d’adopter ou de maintenir des règles plus strictes en matière de protection des consommateurs. Cette directive diffère à cet égard de la directive 2015/2302 qui lui a succédé, laquelle suit une approche d’harmonisation maximale.
Il semble que le législateur français ait exercé le pouvoir ainsi prévu par la directive 90/314 en instaurant, dans le Code du tourisme, un régime de responsabilité de plein droit à l’égard de l’organisateur (voir, en particulier, Delebecque, P., Droit maritime, 14e éd., Dalloz, Paris, 2020, p. 698).
27      Voir, en ce sens, Le Tourneau, P. et Bloch, C., Contrat de transport, Répertoire de droit civil, Dalloz, Paris, 2021, p. 36, n° 222.
28      Voir point 32 des présentes conclusions.
29      Tonner, K., « Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr », ReiseRecht aktuell, vol. 21, n° 5, De Gruyter Brill, 2013, p. 212. ; cet auteur soutient que, si les nombreux textes applicables aux croisières offrent aux voyageurs une protection juridique suffisante, ce bénéfice s’accompagne d’une complexité importante. En particulier, les règles relatives aux voyages à forfait et au transport de passagers par mer ne sont pas bien coordonnées.
30      Voir point 36 des présentes conclusions.
31      Voir, en ce sens, Bokareva, O., « Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes », Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, 1re
édition, Informa Law from Routledge, Londres, 2019, p. 203.
32      Il n’est pas à exclure que, dans certaines circonstances, des événements
à l’origine de lésions corporelles relèvent d’une « zone grise », dans la mesure où ils surviennent à bord d’un navire de croisière dans le cadre de services fournis au titre d’un contrat de voyage à forfait.
Par conséquent, la qualification de tels événements
peut ne pas toujours s’avérer évidente dans la pratique.
À titre d’illustration, on peut envisager les situations suivantes : intoxication alimentaire ou réactions allergiques (lorsque le navire ne respecte pas les normes d’hygiène ou de sécurité alimentaire) ; faute professionnelle du personnel médical à bord (erreurs de traitement ou de diagnostic entraînant des lésions corporelles) ou accidents survenus lors d’activités récréatives à bord.
À cet égard, il convient de noter que, conformément à l’approche retenue dans les présentes
conclusions, de tels cas devraient, dans l’intérêt du consommateur, relever du champ d’application matériel de la directive 90/314 (voir points 78 et 79 des présentes conclusions).
33      Voir point 36 des présentes conclusions.
34      Voir point 54 des présentes conclusions.
35      Tonner, K., « Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr », ReiseRecht aktuell, vol. 21, no 5, De Gruyter Brill, 2013, p. 206.
36      Voir, par analogie, arrêt du 16 juillet 2015, CHEZ Razpredelenie Bulgaria (C‑83/14, EU:C:2015:480, point 71).
37      Voir point 68 des présentes conclusions.
38      Voir points 54 et suivants des présentes conclusions.
39      Il s’agit d’une fonction que la Cour a toujours exercée par le passé, comme en témoigne sa jurisprudence (voir arrêts du 15 mars 2012, Pereničová et Perenič, C‑453/10, EU:C:2012:144, points 43 et 47 ; du 25 novembre 2021, StWL Städtische Werke Lauf a.d. Pegnitz, C‑102/20, EU:C:2021:954, points 69 et 75 ; et l’arrêt Primera Air Scandinavia,
point 38).