62019CC0086
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
G. PITRUZZELLA
fremsat den 11. marts 2020 (
1
)
Sag C-86/19
SL
mod
Vueling Airlines SA
(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Juzgado de lo Mercantil (handelsret, Spanien))
»Præjudiciel forelæggelse – international luftbefordring –Montrealkonventionen – luftfartsselskabers erstatningsansvar på bagageområdet – dokumenteret bortkomst af indchecket bagage – erstatning – betingelser for tildeling af det maksimale erstatningsbeløb – bevisbyrde – krævet bevisstandard – karakteren af de krævede beviser – medlemsstaternes procesautonomi – ækvivalensprincippet og effektivitetsprincippet«
1.
Det er ikke svært at forestille sig, hvilken utilfredshed og – ikke mindst – hvilke ubehageligheder det medfører som passager, når det luftfartsselskab, som man har rejst med, meddeler, at ens indcheckede bagage er bortkommet. Men udgør bortkomsten af en passagers bagage af den grund nødvendigvis den mest alvorlige form for beskadigelse af bagage, der, når bortkomsten er dokumenteret, berettiger til, at passageren som erstatning for det lidte tab tildeles det maksimale beløb, der er fastsat i konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, indgået i Montreal den 28. maj 1999 (herefter »Montrealkonventionen«) (
2
), og bør passageren i en sådan situation da fritages for bevisbyrden? Dette er nærmere bestemt, hvad nærværende præjudicielle forelæggelse drejer sig om.
I. Retsforskrifter
A.
Montrealkonventionen
2.
Det fremgår af tredje afsnit i præamblen til Montrealkonventionen, at de kontraherende stater »er klar over, at det er vigtigt at sikre forbrugernes interesser i international luftfart, og at der er behov for rimelig godtgørelse på grundlag af restitutionsprincippet«.
3.
Nævnte præambels femte afsnit angiver, at »staternes fælles indsats for yderligere at harmonisere og kodificere bestemte regler for international lufttransport ved hjælp af en ny konvention er den bedste måde, hvorpå en rimelig ligevægt mellem de forskellige interesser kan opnås«.
4.
Montrealkonventionens artikel 3, stk. 3, fastsætter, at »[l]uftfartsselskabet giver passageren en bagageidentificeringsmærkeseddel for hvert stykke indchecket bagage«.
5.
Montrealkonventionens artikel 17, stk. 2 og 3, har følgende ordlyd:
»2.   Luftfartsselskabet er erstatningspligtigt ved ødelæggelse, bortkomst eller beskadigelse af indchecket bagage, hvis den hændelse, der har forvoldt ødelæggelsen, bortkomsten eller beskadigelsen, er indtruffet om bord i flyet eller på et tidspunkt, hvor den indcheckede bagage var i luftfartsselskabets forvaring. Luftfartsselskabet er dog ikke ansvarligt, i det omfang skaden skyldes bagagens egne fejl, mangler eller beskaffenhed. Drejer det sig om u[ind]checket bagage, herunder personlige ejendele, er luftfartsselskabet ansvarligt, hvis skaden skyldes dets egne eller dets ansattes eller agenters fejl.
3.   Hvis luftfartsselskabet vedkender sig, at indchecket bagage er bortkommet, eller hvis den indcheckede bagage ikke er ankommet senest 21 dage efter den dato, hvor den burde være ankommet, kan passageren gøre sine rettigheder i henhold til transportkontrakten gældende over for luftfartsselskabet.«
6.
Montrealkonventionens artikel 22 har overskriften »Erstatningsgrænser i forbindelse med forsinkelse, bagage og gods«. Nævnte artikels stk. 2 lyder som følger:
»Ved bagagetransport er luftfartsselskabets erstatningsansvar i tilfælde af ødelæggelse, bortkomst, beskadigelse eller forsinkelse begrænset til 1000 særlige trækningsrettigheder [herefter »SDR«] for hver passager, medmindre passageren samtidig med bagagens indcheckning hos luftfartsselskabet har afgivet en erklæring om særlig interesse i levering på bestemmelsesstedet og betalt et supplerende beløb, hvis dette forlanges. I så fald er luftfartsselskabet forpligtet til at udbetale et beløb, der ikke overskrider det opgivne beløb, medmindre det kan bevise, at beløbet er større end passagerens faktiske interesse i levering på bestemmelsesstedet.«
7.
I overensstemmelse med den procedure, der er fastsat i Montrealkonventionens artikel 24, blev den erstatningsgrænse, der er fastlagt i nævnte konventions artikel 22, stk. 2, med virkning fra den 30. december 2009 forhøjet til 1131 SDR.
B.
EU-retten
8.
Montrealkonventionen blev godkendt på Det Europæiske Fællesskabs vegne ved Rådets afgørelse 2001/539/EF af 5. april 2001 om Det Europæiske Fællesskabs godkendelse af konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring (Montrealkonventionen) (
3
) og trådte i kraft for så vidt angår Den Europæiske Union den 28. juni 2004.
9.
Efter Montrealkonventionens ikrafttrædelse i Unionen ændrede Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 889/2002 af 13. maj 2002 (
4
) Rådets forordning (EF) nr. 2027/97 af 9. oktober 1997 om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker (
5
) (herefter »forordning nr. 2027/97, som ændret«).
10.
Artikel 1 i forordning nr. 2027/97, som ændret, fastsætter herefter, at »[d]enne forordning gennemfører Montrealkonventionens bestemmelser om luftbefordring af passagerer og deres bagage og fastsætter visse supplerende bestemmelser. Den udvider også disse bestemmelsers gyldighed til at omfatte lufttransport inden for én medlemsstat«.
11.
Artikel 3, stk. 1, i forordning nr. 2027/97, som ændret, fastsætter, at »Fællesskabets luftfartsselskabers erstatningsansvar for passagerer og deres bagage er underlagt alle bestemmelserne i Montrealkonventionen vedrørende sådant erstatningsansvar«.
II. Tvisten i hovedsagen, det præjudicielle spørgsmål og retsforhandlingerne for Domstolen
12.
Den 18. september 2017 fløj SL fra Ibiza (Spanien) til Fuerteventura (Spanien) med mellemlanding i Barcelona (Spanien). Flyvningen varetoges af selskabet Vueling Airlines SA. Sidstnævnte har anerkendt, at den bagage, som SL behørigt havde indchecket, er bortkommet. SL har derfor anlagt et søgsmål med påstand om et erstatningskrav på 1131 SDR (ca. 1400 EUR) for den økonomiske og ikke-økonomiske skade, som hun har lidt som følge af, at hendes bagage er bortkommet. SL er i forbindelse med sit krav ikke fremkommet med nogen angivelse af den bortkomne bagages sammensætning eller vægt, men har begrænset sig til at påberåbe sig nødvendigheden af at erhverve beklædningsgenstande og andre nødvendige fornødenheder, og har anslået sit tab til 1131 SDR uden at forelægge det mindste bevis. Selv om Vueling Airlines har vedkendt sig, at bagagen er bortkommet, har selskabet kun tilbudt SL 250 EUR som erstatning for hendes ikke-påviste, lidte skade.
13.
Det fremgår af anmodningen om præjudiciel afgørelse, at der er modstridende opfattelser blandt de spanske retsinstanser vedrørende spørgsmålet om, hvorvidt den maksimale erstatning bør ydes automatisk, fra det øjeblik det dokumenteres, at bagagen er bortkommet, uden hensyntagen til eventuelle bevismidler, som den passager, bagagen tilhørte, måtte forelægge, eller hvorvidt det beløb, som passageren bør tilkendes, tværtimod skal fastsættes af retten ud fra det bevismateriale, som den pågældende passager måtte forelægge.
14.
Under disse omstændigheder har Juzgado de lo Mercantil (handelsret, Spanien) besluttet at udsætte sagen og, ved afgørelse indgået til Domstolens Justitskontor den 6. februar 2019, at forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
»Når en kufferts bortkomst er dokumenteret, skal luftfartsselskabet da altid og under alle omstændigheder yde passageren den maksimale erstatning på 1131 SDR, idet der er tale om det mest alvorlige af de i artikel 17, stk. 2, og artikel 22, stk. 2, i Montrealkonventionen af 28. maj 1999 omhandlede tilfælde, eller er der tale om en maksimal erstatning, som kan reguleres af retten, selv når der er tale om en kufferts bortkomst, i betragtning af de foreliggende omstændigheder, således at erstatningen på 1131 SDR kun ydes, hvis passageren ved hjælp af ethvert retsgyldigt bevismiddel dokumenterer, at værdien af de genstande og personlige ejendele, som denne transporterede i den indcheckede bagage, samt de genstande, som denne måtte erhverve med henblik på at erstatte dette indhold, er højere end den maksimale erstatning, eller kan retten i mangel heraf også tage andre parametre i betragtning, såsom vægten af bagagen, eller spørgsmålet om, hvorvidt bagagen bortkom på ud- eller hjemrejsen, med henblik på at vurdere den ikke-økonomiske skade i forbindelse med generne ved bortkomsten af passagerens bagage?«
15.
Vueling Airlines, den tyske og den nederlandske regering samt Europa-Kommissionen har indgivet skriftlige indlæg.
16.
SL, Vueling Airlines, den tyske regering og Kommissionen har afgivet mundtlige indlæg i retsmødet, der blev afholdt den 15. januar 2020.
III. Bedømmelse
17.
Det præjudicielle spørgsmål kan opdeles i to problemstillinger. Den første problemstilling vedrører spørgsmålet om, hvorvidt beløbet på 1131 SDR som anført i Montrealkonventionens artikel 22, stk. 2, udgør en maksimal erstatning eller derimod en fast sats, som retten automatisk bør tildele en passager, der har lidt skade på grund af bortkomst af sin bagage. Den anden problemstilling vedrører spørgsmålet om fordelingen af bevisbyrden og om den bevisstandard, som retten kan kræve af passageren, når denne skal påvise den lidte skade som følge af den bortkomne bagage. I overensstemmelse med Domstolens anmodning fokuseres der i nærværende forslag til afgørelse på sidstnævnte problemstilling.
A.
Indledende bemærkninger
18.
Disse indledende bemærkninger falder i to dele. Først erindrer jeg om, at Domstolen har kompetence til at fortolke Montrealkonventionen. Dernæst behandler jeg de argumenter, som Vueling Airlines har fremført til støtte for sin påstand om, at Domstolen bør afvise anmodningen om præjudiciel afgørelse.
19.
Hvad for det første angår Domstolens kompetence skal der erindres om, at Montrealkonventionen blev undertegnet af Det Europæiske Fællesskab den 9. december 1999 og dernæst godkendt på Fællesskabets vegne af Rådet for Den Europæiske Union den 5. april 2001. Den trådte i kraft den 28. juni 2004 for så vidt angår Unionen. Det fremgår af fast retspraksis, at konventionen fra denne dato udgør en integrerende del af Unionens retsorden, og at Domstolen følgelig har kompetence til at træffe præjudiciel afgørelse om fortolkningen heraf (
6
). Domstolen bør i sit fortolkningsarbejde følge bestemmelserne i artikel 31 i Wienerkonventionen om traktatretten af 23. maj 1969, hvorefter en traktat skal fortolkes loyalt i overensstemmelse med den sædvanlige betydning, der må tillægges traktatens udtryk i deres sammenhæng og belyst af dens hensigt og formål (
7
).
20.
Hvad for det andet angår spørgsmålet om, hvorvidt anmodningen om præjudiciel afgørelse kan antages til realitetsbehandling, har Vueling Airlines nærmere bestemt gjort gældende, at de bestemmelser, der ønskes en fortolkning af – dvs. Montrealkonventionens artikel 17, stk. 2, og artikel 22, stk. 2 – er fuldstændigt entydige, og at svaret på det spørgsmål, som den forelæggende ret ønsker besvaret, allerede er at finde i Domstolens bestående praksis. Det må i denne henseende fastslås, at en formodning om, at der findes en tidligere retspraksis, ikke kan begrunde, at en anmodning om præjudiciel afgørelse afvises. Som anført ovenfor rejser det spørgsmål, der er forelagt Domstolen, under alle omstændigheder to adskilte problemstillinger, og Vueling Airlines synes at se bort fra den kendsgerning, at den problemstilling, der vedrører den nærmere bestemmelse af den krævede bevisstandard, udgør et hidtil ubesvaret spørgsmål.
21.
Jeg erindrer i øvrigt om, at der gælder en formodning for, at de spørgsmål om en fortolkning af EU-retten, som den nationale ret har stillet på det retlige og faktiske grundlag, som den har fastlagt inden for sit ansvarsområde, er relevante, og at Domstolen kun kan afvise at træffe afgørelse om en anmodning om præjudiciel afgørelse fra en national ret, hvis det klart fremgår, at den ønskede fortolkning af EU-retten savner enhver forbindelse med realiteten i hovedsagen eller dennes genstand, såfremt problemet er af hypotetisk karakter, eller såfremt Domstolen ikke råder over de faktiske og retlige oplysninger, som er nødvendige for, at den kan give en hensigtsmæssig besvarelse af de forelagte spørgsmål (
8
). Dette er imidlertid ikke tilfældet i den foreliggende sag.
22.
Af samtlige disse grunde bør det argument, hvorved Vueling Airlines har bestridt formaliteten vedrørende denne anmodning om præjudiciel afgørelse, forkastes.
B.
Spørgsmålet om, hvorvidt erstatningen på 1131 SDR udgør en øvre grænse eller en fast sats
23.
SL har gjort gældende, at den forelæggende ret, for så vidt som bortkomsten af hendes bagage er dokumenteret, og eftersom det drejer sig om den mest alvorlige form for beskadigelse af bagage, er forpligtet til automatisk at tildele hende en erstatning på 1131 SDR, et beløb, der i henhold til Montrealkonventionens artikel 17, stk. 2, sammenholdt med dens artikel 22, stk. 2, skal forstås som en fast sats.
24.
Jeg vil for nærværende begrænse mig til at erindre om, at det fremgår af ordlyden af Montrealkonventionen, at selv om selve grundreglen for luftfartsselskabets erstatningspligt ved ødelæggelse, bortkomst eller beskadigelse af indchecket bagage fremgår af nævnte konventions artikel 17, stk. 2, udøves dette erstatningsansvar inden for de »grænser« (
9
), der er fastsat i artikel 22, hvori stk. 2 udtrykkeligt bestemmer, at »luftfartsselskabets erstatningsansvar i tilfælde af ødelæggelse, bortkomst, beskadigelse eller forsinkelse [ved bagagetransport] [er] begrænset til [1131] SDR« (
10
). Det er ligeledes denne læsning af Montrealkonventionen, som EU-lovgiver har foretaget, idet denne i 12. betragtning til forordning nr. 889/2002 med henblik på konventionen omtaler »[e]nsartede erstatnings-grænser for erstatning ved tab, beskadigelse eller ødelæggelse af bagage« (
11
).
25.
Domstolen har i øvrigt allerede fastslået, at formålet med Montrealkonventionens artikel 22, stk. 2, er at »begrænse luftfartsselskabernes erstatningsforpligtelse« (
12
), og at »[b]egrænsningen af erstatningen [således finder] anvendelse »pr. passager«« (
13
). For Domstolen er der tale om en klar grænse for godtgørelsen (
14
). Den har således fastslået, at »[e]n sådan begrænsning af erstatningen bevirker, at passagererne hurtigt og nemt kan opnå godtgørelse, uden at luftfartsselskaberne pålægges et uforholdsmæssigt tungt erstatningsansvar, som desuden ville være meget svært at fastlægge og beregne, og som ville kunne udgøre en hindring for eller endog lamme disse selskabers økonomiske virksomhed« (
15
). Domstolen har desuden kendt for ret, at »den begrænsning af et luftfartsselskabs ansvar for skade i tilfælde af bortkomst af bagage, som følger af denne artikel, udgør en absolut afgrænsning i tilfælde af en manglende erklæring, som omfatter såvel ikke-økonomisk som økonomisk skade« (
16
).
26.
Endelig finder den første problemstilling vedrørende det præjudicielle spørgsmål, som den forelæggende ret har forelagt Domstolen, et utvetydigt svar i præmis 34 i dommen i sagen Espada Sánchez m.fl. (
17
), hvorefter Domstolen har fastslået, at »den fastsatte begrænsning for så vidt angår bagage i overensstemmelse med Montrealkonventionens artikel 22, stk. 2, udgør en øvre grænse for erstatningen, der således ikke kan erhverves automatisk og med en fast sats af enhver passager i tilfælde af bortkomst af passagerens bagage« (
18
).
C.
Bevisbyrden og den krævede bevisstandard
27.
Det er nu fastslået, at grundreglen er, at rettens fastsættelse af erstatningsbeløbet skal foretages inden for en grænse på 1131 SDR, mens den anden del af det præjudicielle spørgsmål rejser spørgsmålet om, ud fra hvilke nærmere retningslinjer retten bør fastsætte erstatningsbeløbet, og hvilke beviser den bør kræve af passageren til brug for denne fastsættelse.
28.
Den forelæggende ret har henvist til en uoverensstemmelse blandt de spanske retsinstanser. Nogle af dem antager, at fra det øjeblik bortkomsten af bagagen er dokumenteret, kan passageren tilkendes det maksimale beløb, uden at det kræves, at denne fremlægger noget bevis for det faktiske indhold af den bortkomne bagage. Ifølge disse retter ville det at kræve sådanne beviser nemlig svare til at afkræve passageren et probatio diabolica. Andre retter antager derimod, at en passager ikke er anderledes stillet end enhver anden person, der søger erstatning. Dermed er alene det forhold, at bagagen er bortkommet, ikke tilstrækkeligt til at tilkende det maksimale beløb, og det påhviler passageren at påvise karakteren og værdien af de genstande, der befandt sig i den bortkomne bagage.
29.
Der erindres om, at SL inden for rammerne af tvisten i hovedsagen har begrænset sig til at påberåbe sig den dokumenterede bortkomst af sin bagage, uden at hun har beskrevet bagagens indhold, fremlagt dokumentation for værdien af de varer og genstande, som hun har måttet erhverve for at erstatte det tabte indhold, eller angivet bagagens vægt. Under disse omstændigheder har Vueling Airlines tilbudt at yde SL en erstatning på 250 EUR.
30.
Indledningsvis må jeg medgive, at jeg i det store og hele er tilbøjelig til at anerkende, at ingen rimeligt påpasselig passager gemmer kvitteringerne for alt indholdet af sin bagage eller tager billeder af indholdet i den hensigt, at et sådant bevis vil kunne bruges, hvis der opstår problemer. Uden at være umuligt kan det unægteligt være vanskeligt at forelægge et sådant bevis. Dertil kommer, at den tildelte erstatning, selv hvis denne er på den maksimale værdi, kan vise sig at være utilstrækkelig til at yde passageren fuld erstatning, forstået således, at Montrealkonventionen, som jeg har erindret om ovenfor, fastsætter en begrænsning af luftfartsselskabernes erstatningsansvar (
19
). Dette er muligvis desto mere sandt, som det er hensigten, at erstatningen skal »godtgøre« ikke kun den lidte økonomiske skade, men ligeledes den lidte ikke-økonomiske skade (
20
). Det må imidlertid anerkendes, at erstatningsansvarsordningen for luftfartsselskaberne, således som denne er nærmere fastsat i Montrealkonventionen, er resultatet af en afvejning, som konventionens forfattere har foretaget med henblik på at sikre en »rimelig ligevægt mellem de forskellige interesser« (
21
), en afvejning, som det ikke tilkommer mig at komme nærmere ind på her. Det må ligeledes anerkendes, at der bør findes et kompromis mellem en fremgangsmåde, der forpligter passageren til at fremlægge bevis for alt indholdet i den bortkomne bagage, og en holdning som den, SL har udvist ved ikke at fremlægge den mindste dokumentation for at sandsynliggøre de faktiske omstændigheder for den forelæggende ret.
31.
Selv om Montrealkonventionen fastsætter grundreglen for luftfartsselskabernes erstatningsansvar bl.a. i tilfælde af bortkomst af bagage, oplyser den dog intet om, på hvilke betingelser dette erstatningsansvar kan søges fastslået eller gøres gældende. Den oplyser heller intet om, hvilket bevismiddel passageren skal fremlægge.
32.
Som følge af, at Montrealkonventionen er en integrerende del af EU-retten, så meget desto mere, som den er blevet gennemført ved forordning nr. 2027/97, som ændret, er medlemsstaterne imidlertid, når de for deres vedkommende gennemfører konventionens regler, forpligtet til at overholde de øvrige EU-retlige principper. Fra det øjeblik hverken Montrealkonventionen eller forordning nr. 2027/97, som ændret, fastsætter, under hvilke nærmere betingelser luftfartsselskaberne kan ifalde erstatningsansvar i tilfælde af bortkomst af bagage, bør det nærmere bestemt i henhold til medlemsstaternes procesautonomi overlades medlemsstaterne at tage stilling til disse betingelser (
22
). Det påhviler således medlemsstaterne at fastsætte de processuelle regler for sagsanlæg til sikring af beskyttelsen af passagerernes rettigheder i henhold til Montrealkonventionen. Disse processuelle regler må ikke være mindre gunstige end dem, der gælder for tilsvarende søgsmål under den interne retsorden (ækvivalensprincippet), og de må heller ikke i praksis gøre det umuligt eller uforholdsmæssigt vanskeligt at udøve de rettigheder, der tillægges i henhold til Unionens retsorden (effektivitetsprincippet) (
23
). Overholdelsen af disse krav skal bedømmes under hensyn til, hvilken stilling de omhandlede regler indtager i den samlede procedure, denne procedures forløb og disse reglers særlige kendetegn for de forskellige nationale instanser (
24
).
33.
Det er efter min vurdering ikke muligt på EU-rettens nuværende udviklingstrin nærmere at fastlægge retsreglerne for bevismidler i de sager, hvori passagerer søger erstatning for skade, der er lidt som følge af bortkomst af deres bagage. SL’s påstand finder intet normativt grundlag i EU-retten, og Domstolen har ikke selv fastslået, at passageren bør fritages for enhver bevisbyrde, eftersom den tidligere – ganske vist i en sag, hvor den ikke var direkte adspurgt om dette spørgsmål – har fastslået, at det fremgår af Montrealkonventionens artikel 22, stk. 2, at det påhviler de pågældende passagerer under de nationale retters kontrol i tilstrækkelig grad at godtgøre indholdet af den bortkomne bagage (
25
).
34.
For så vidt som sagsakterne inden for rammerne af tvisten i hovedsagen ikke indeholder nogen præcis angivelse af gældende regler på området for bevismidler, påhviler det den forelæggende ret at tage stilling til de nationale processuelle regler på baggrund af ækvivalensprincippet og – navnlig – effektivitetsprincippet, hvilke jeg har henvist til ovenfor.
35.
Det kan imidlertid udledes af ordlyden af det præjudicielle spørgsmål, at den forelæggende ret har vurderet, at passageren kan dokumentere den lidte skade ved hjælp af ethvert retsgyldigt bevismiddel. Uden at følgende udgør en udtømmende liste, kan dette således omfatte både dokumentbevis (billeder, fremlæggelse af kasseboner eller regninger osv.) og vidnebevis. Det påhviler retten at vurdere beviskraften af alle de beviser, som den er blevet forelagt. Retten kan ligeledes tage bagagens vægt i betragtning, hvis den nationale lovgivning giver mulighed herfor, og forudsat at vægten er kendt (
26
). Ligeledes synes den forelæggende ret, for så vidt angår opgørelsen af den ikke-økonomiske skade, at tage udgangspunkt i en forestilling om, at konsekvenserne af, at bagage bortkommer, er mere alvorlige, hvis det sker på udrejsen frem for på hjemrejsen. Der er dog her tale om et forhold, der kan tages højde for. På så kasuistisk et område vil jeg dog afholde mig fra at fastslå, at det i enhver situation forholder sig sådan, at bortkomsten medfører større ubehageligheder på udrejsen end på hjemrejsen. Hvis eksempelvis nogle personlige ejendele med en ubestridt følelsesmæssig værdi bortkommer, vil den deraf afledte ikke-økonomiske skade efter min opfattelse have samme intensitet, om det sker på udrejsen eller på hjemrejsen.
36.
Således illustrerer ovenstående overvejelser fint den yderst kasuistiske karakter af de sager, hvori passagerer søger erstatning for skade, der er lidt som følge af bortkomst af deres bagage, og i det hele taget, hvor vanskeligt det er at indpasse bevisreglen i en foruddefineret ramme, i betragtning af, hvor meget de forskellige situationer kan variere. Det bør derfor overlades til de nationale retsinstanser at træffe afgørelse herom, da disse er bedst egnede til at bringe de nationalt bestemte bevisregler i anvendelse, alt imens de sikrer, at reglerne ikke gør det umuligt eller uforholdsmæssigt vanskeligt at udøve retten til erstatning som fastsat i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 2, og artikel 22, stk. 2.
37.
Det følger af det ovenstående, at det påhviler den nationale ret, under overholdelse af den øvre grænse på 1131 SDR, at fastsætte størrelsen af den erstatning, som passageren bør tilkendes for den økonomiske og den ikke-økonomiske skade, som denne har lidt som følge af bortkomsten af sin indcheckede bagage. Det påhviler passageren at forelægge de nødvendige bevismidler som dokumentation for sin skade, mens det påhviler den nationale ret at sikre, at gældende nationale regler på dette område ikke gør det umuligt eller uforholdsmæssigt vanskeligt at udøve retten til erstatning som fastsat i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 2, og artikel 22, stk. 2.
IV. Forslag til afgørelse
38.
Henset til samtlige ovenstående betragtninger foreslår jeg Domstolen at besvare det af Juzgado de lo Mercantil (handelsret, Spanien) forelagte præjudicielle spørgsmål som følger:
»1)
Artikel 17, stk. 2, og artikel 22, stk. 2, i konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, indgået i Montreal den 28. maj 1999, skal fortolkes således, at den maksimale erstatning, der er fastsat ved ødelæggelse, bortkomst eller beskadigelse af indchecket bagage, udgør en øvre grænse for erstatningen, der således ikke kan erhverves automatisk og med en fast sats af enhver passager i tilfælde af bortkomst af passagerens indcheckede bagage.
2)
Det påhviler den nationale ret, under overholdelse af den øvre grænse på 1131 SDR, at fastsætte størrelsen af den erstatning, som passageren bør tilkendes for den materielle skade og den ikke-økonomiske skade, som denne har lidt som følge af bortkomsten af sin indcheckede bagage. Det påhviler passageren at forelægge de nødvendige bevismidler som dokumentation for sin skade, mens det påhviler den nationale ret at sikre, at gældende nationale regler på dette område ikke gør det umuligt eller uforholdsmæssigt vanskeligt at udøve retten til erstatning som fastsat i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 2, og artikel 22, stk. 2.«
(
1
) – Originalsprog: fransk.
(
2
) – EFT 2001, L 194, s. 39.
(
3
) – EFT 2001, L 194, s. 38.
(
4
) – EFT 2002, L 140, s. 2.
(
5
) – EFT 1997, L 285 s. 1.
(
6
) – Jf. dom af 12.4.2018, Finnair (C-258/16, EU:C:2018:252, præmis 20 og den deri nævnte retspraksis). Jf. ligeledes dom af 22.11.2012, Espada Sánchez m.fl. (C-410/11, EU:C:2012:747, præmis 20 og den deri nævnte retspraksis).
(
7
) – Jf. dom af 12.4.2018, Finnair (C-258/16, EU:C:2018:252, præmis 21 og den deri nævnte retspraksis). Jf. ligeledes dom af 22.11.2012, Espada Sánchez m.fl. (C-410/11, EU:C:2012:747, præmis 20-22 og den deri nævnte retspraksis).
(
8
) – Jf. blandt en omfattende retspraksis dom af 31.1.2017, Lounani (C-573/14, EU:C:2017:71, præmis 56).
(
9
) – Jf. overskriften på Montrealkonventionens artikel 22. Min fremhævelse.
(
10
) – Min fremhævelse.
(
11
) – Min fremhævelse.
(
12
) – Dom af 6.5.2010, Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, præmis 34). Min fremhævelse.
(
13
) – Dom af 6.5.2010, Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, præmis 34). Min fremhævelse.
(
14
) – Jf. dom af 6.5.2010, Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, præmis 35).
(
15
) – Dom af 6.5.2010, Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, præmis 36). Min fremhævelse.
(
16
) – Dom af 6.5.2010, Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, præmis 38). Min fremhævelse.
(
17
) – Dom af 22.11.2012 (C-410/11, EU:C:2012:747).
(
18
) – Min fremhævelse.
(
19
) – Bortset fra tilfælde, hvori passageren samtidig med bagagens indcheckning hos luftfartsselskabet har afgivet en erklæring om særlig interesse i levering på bestemmelsesstedet og betalt et supplerende beløb, hvis dette forlanges; jf. Montrealkonventionens artikel 22, stk. 2.
(
20
) – Jf. dom af 6.5.2010, Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, præmis 39). Den godtgørelse, der er fastsat i Montrealkonventionen, vedrører udelukkende erstatning, idet nævnte konvention udtrykkeligt udelukker muligheden for, at der »tilkendes bod eller andre former for økonomisk oprejsning ud over den normale erstatning« (Montrealkonventionens artikel 29. Jf. ligeledes tredje afsnit i præamblen til denne konvention).
(
21
) – Femte betragtning til Montrealkonventionen.
(
22
) – Jf. analogt dom af 12.12.2019, Aktiva Finants (C-433/18, EU:C:2019:1074, præmis 29 og den deri nævnte retspraksis).
(
23
) – Jf. analogt dom af 12.12.2019, Aktiva Finants (C-433/18, EU:C:2019:1074, præmis 29 og den deri nævnte retspraksis).
(
24
) – Jf. tilsvarende dom af 11.9.2019, Călin (C-676/17, EU:C:2019:700, præmis 31).
(
25
) – Jf. dom af 22.11.2012, Espada Sánchez m.fl. (C-410/11, EU:C:2012:747, præmis 35).
(
26
) – Det synes at være fremgået af forhandlingerne i retsmødet for Domstolen, at luftfartsselskabet registrerer vægten af hvert stykke indchecket bagage. Selv hvis det således antages, at enten luftfartsselskabet eller passageren selv kender denne vægt, er betydningen heraf dog ikke nødvendigvis afgørende, idet vægten af en beklædningsgenstand alt taget i betragtning intet siger om dens pris.