Laikina versija
GENERALINIO ADVOKATO
ATHANASIOS RANTOS IŠVADA,
pateikta 2024 m. lapkričio 21 d.(1)
Sujungtos bylos C‑251/23 ir C‑308/23
OB (C‑251/23)
YV (C‑308/23)
prieš
Mercedes-Benz Group AG
(Landgericht Duisburg (Duisburgo apygardos teismas, Vokietija) pateikti prašymai priimti prejudicinį sprendimą)
„ Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Teisės aktų derinimas – Motorinių transporto priemonių tipo patvirtinimas – Direktyva 2007/46/EB – 18 straipsnio 1 dalis – 26 straipsnio 1 dalis – 46 straipsnis – Reglamentas (EB) Nr. 715/2007 – 3 straipsnio 10 punktas – 4 straipsnio 1 ir 2 dalys – 5 straipsnio 1 ir 2 dalys – Transporto priemonės su dyzeliniu varikliu – Tipo patvirtinimo bandymas, susijęs su išmetamais teršalais – Šiame reglamente nustatytas ribines vertes viršijantis išmetamas azoto oksidų (NOx) kiekis – Išmetamo NOx kiekio didinimas ir kartu išmetamų kitų kenksmingų medžiagų kiekio mažinimas – Valdiklis – Draudimas naudoti išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą mažinančius valdiklius – Šiam draudimui taikoma išimtis – Pavienio transporto priemonės su draudžiamu valdikliu pirkėjo interesų apsauga – Deliktine atsakomybe grindžiama teisė gauti iš automobilio gamintojo žalos atlyginimą – Įrodinėjimo pareiga – Veiksmingumo principas – Žalos atlyginimo apskaičiavimo būdas “
I.      Įvadas
1.        Sąjungos teisės aktų nuostatos, susijusios su transporto priemonių su dyzeliniu varikliu dujiniais išmetamaisiais teršalais, lėmė, kad Teisingumo Teismas jau ne kartą sprendė dėl Direktyvos 2007/46/EB(2) ir Reglamento (EB) Nr. 715/2007(3) aiškinimo. Savo prašymais priimti prejudicinį sprendimą šiose sujungtose bylose Landgericht Duisburg (Duisburgo apygardos teismas, Vokietija) prašo Teisingumo Teismo išplėsti šią jurisprudenciją, visų pirma kiek tai susiję su pavieniam transporto priemonės, neatitinkančios šiame reglamente nustatytų išmetamo azoto oksido (NOx) kiekio ribinių verčių, pirkėjui suteiktos teisės gauti žalos atlyginimą klausimu didžiajai kolegijai priėmus sprendimą byloje C‑100/21(4).
2.        Šie prašymai priimti prejudicinį sprendimą buvo pateikti nagrinėjant fizinių asmenų OB (byla C‑251/23) ir YV (byla C‑308/23) ginčą su Mercedes-Benz Group AG dėl teisės į žalos atlyginimą įsigijus motorines transporto priemones su dyzeliniu varikliu, kuriose įrengti pagal Sąjungos teisę draudžiami valdikliai.
II.    Teisinis pagrindas
A.      Sąjungos teisė
1.      Direktyva 2007/46
3.        Direktyva 2007/46 buvo panaikinta Reglamentu (ES) 2018/858(5), įsigaliojusiu 2020 m. rugsėjo 1 d., kaip numatyta jo 88 straipsnyje. Vis dėlto, atsižvelgiant į faktinių aplinkybių susiklostymo laiką, ši direktyva taikoma pagrindinėse bylose.
4.        Šios direktyvos 1 straipsnyje „Dalykas“ nurodyta:
„Šia direktyva nustatoma suderinta sistema, kurią sudaro į jos taikymo sritį patenkančių visų naujų transporto priemonių ir tokioms transporto priemonėms skirtų sistemų, sudėtinių dalių ir atskirų techninių mazgų patvirtinimui taikomos administracinės nuostatos ir bendri techniniai reikalavimai, siekiant palengvinti transporto priemonių registravimą, pardavimą bei eksploatavimo pradžią Bendrijoje.
<...>
Konkretūs techniniai reikalavimai dėl transporto priemonių konstrukcijos ir veikimo nustatyti šios direktyvos taikymui skirtuose norminiuose aktuose, kurių išsamus sąrašas pateiktas IV priede.“
5.        Šios direktyvos 3 straipsnio „Sąvokų apibrėžimai“ 5 ir 36 punktuose numatyta:
„Šioje direktyvoje ir IV priede išvardytuose norminiuose aktuose, nebent juose būtų nustatyta kitaip:
<...>
5)      EB tipo patvirtinimas – procedūra, pagal kurią valstybė narė patvirtina, kad transporto priemonės, sistemos, sudėtinės dalies ar atskiro techninio mazgo tipas atitinka tam tikras šios direktyvos ir IV arba XI prieduose išvardytų norminių aktų administracines nuostatas ir techninius reikalavimus;
<...>
36)      atitikties liudijimas – IX priede nustatytas gamintojo išduotas dokumentas, paliudijantis, kad pagal direktyvą patvirtintų tipų serijoms priklausanti transporto priemonė atitiko visus norminius aktus jos gamybos metu“.
6.        Direktyvos 2007/46 18 straipsnio „Atitikties liudijimas“ 1 dalyje nustatyta:
„Gamintojas, kuris yra transporto priemonės EB tipo patvirtinimo turėtojas, pateikia atitikties liudijimą kartu su kiekviena pagal patvirtintą transporto priemonės tipą pagaminta komplektine, nekomplektine ar sukomplektuota transporto priemone.
<...>“
7.        Šios direktyvos 26 straipsnio „Transporto priemonių registravimas, pardavimas ir eksploatavimo pradžia“ 1 dalis išdėstyta taip:
„Nepažeisdamos 29 ir 30 straipsnių nuostatų, valstybės narės užregistruoja, leidžia parduoti ar pradėti eksploatuoti transporto priemones tik tada, kai jos turi galiojantį atitikties liudijimą, išduotą pagal 18 straipsnį.
<...>“
8.        Direktyvos 46 straipsnyje „Sankcijos“ nustatyta:
„Valstybės narės nustato sankcijas, taikomas už šios direktyvos nuostatų, ypač 31 straipsnyje nustatyto arba iš jo kylančio draudimo, ir IV priedo I dalyje išvardytų norminių aktų nuostatų pažeidimus, ir imasi visų būtinų priemonių joms įgyvendinti. Šios nustatytos sankcijos turi būti veiksmingos, proporcingos ir atgrasančios. <...>“
2.      Reglamentas Nr. 715/2007
9.        Reglamento Nr. 715/2007 1 ir 6 konstatuojamosiose dalyse nurodyta:
„(1)      <...>
variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo techniniai reikalavimai dėl išmetamųjų teršalų turėtų būti suderinti, kad skirtingose valstybėse narės reikalavimai nesiskirtų ir būtų užtikrintas aukštas aplinkos apsaugos lygis.
<...>
(6)      Siekiant gerinti oro kokybę ir laikytis taršos ribinių verčių, ypač būtina labai sumažinti iš dyzelinių transporto priemonių išmetamų azoto oksidų kiekį. <...>“
10.      Šio reglamento 1 straipsnio „Dalykas“ 1 dalyje nurodyta:
„Šiuo reglamentu nustatomi bendri variklinių transporto priemonių (toliau – transporto priemonės) ir pakaitinių dalių, pvz., pakaitinių taršos kontrolės įtaisų, tipo patvirtinimo, techniniai reikalavimai dėl jų išmetamų teršalų.“
11.      Šio reglamento 3 straipsnio „Apibrėžimai“ 6 ir 10 punktuose numatyta:
„Šiame reglamente ir jo įgyvendinimo priemonėse taikomi tokie apibrėžimai:
<...>
6)      pro išmetamąjį vamzdį išmetami teršalai – tai išmetamieji dujiniai ir kietųjų dalelių teršalai;
<...>
10)      valdiklis – tai bet kokia sudedamoji konstrukcijos dalis, registruojanti temperatūrą, transporto priemonės greitį, variklio sukimosi dažnį (min–1), perdavimo mechanizmo veikimą, slėgį kolektoriuje prieš droselinę sklendę arba bet kokį kitą parametrą, kad galėtų įjungti kiekvieną išmetamų teršalų kontrolės sistemos sudedamąją dalį, kuri, esant įprastoms ir pagrįstai numatytinoms transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygoms, mažina išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą, arba tolygiai keisti jos veikimo parametrus, sulėtinti tos dalies veikimą ar ją išjungti“.
12.      Reglamento 4 straipsnio „Gamintojų įsipareigojimai“ 1 ir 2 dalyse nustatyta:
„1.      Gamintojai įrodo, kad visų naujų transporto priemonių, kurios buvo parduotos, registruotos ar pradėtos eksploatuoti Bendrijoje, tipas yra patvirtintas pagal šio reglamento ir jo įgyvendinimo priemonių nuostatas. Gamintojai taip pat įrodo, kad visų naujų pakaitinių taršos kontrolės įtaisų, kurių tipas turi būti patvirtintas ir kurie buvo parduoti ar pradėti eksploatuoti Bendrijoje, tipas yra patvirtintas pagal šio reglamento ir jo įgyvendinimo priemonių nuostatas.
Šie įsipareigojimai apima I priede ir 5 straipsnyje nurodytose įgyvendinimo priemonėse nustatytų išmetamųjų teršalų kiekio ribas.
2.      Gamintojai užtikrina, kad būtų laikomasi tipo patvirtinimo procedūrų, skirtų gamybos atitikčiai, taršos kontrolės įtaisų patvarumui ir eksploataciniam tinkamumui patikrinti.
Be to, gamintojai turi imtis tokių techninių priemonių, kurios užtikrintų, jog, remiantis šio reglamento nuostatomis, pro išmetamąjį vamzdį būtų išmetamas iš tiesų ribotas teršalų ir degalų garavimo išlakų kiekis, visą normalų transporto priemonės veikimo laikotarpį, esant įprastoms eksploatavimo sąlygoms. <...>
Nustatant eksploatacinį tinkamumą ypač tikrinamas pro išmetamąjį vamzdį išmetamų teršalų kiekis pagal I priede nustatytas išmetamų teršalų kiekio ribas. <...>“
13.      Reglamento Nr. 718/2007 5 straipsnio „Reikalavimai ir bandymai“ 1 ir 2 dalys išdėstytos taip:
„1.      Gamintojai įrengia transporto priemones taip, kad visos sudedamosios dalys, kurios gali turėti įtakos teršalų išmetimui, būtų suprojektuotos, sukonstruotos ir sumontuotos taip, kad įprastai naudojama transporto priemonė atitiktų šį reglamentą ir jo įgyvendinimo priemones.
2.      Išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą mažinančius valdiklius naudoti draudžiama. Draudimas netaikomas tokiais atvejais:
a)      įtaiso būtinumas pateisinamas dėl variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos ir jis būtinas saugiam transporto priemonės naudojimui;
<...>“
14.      Šio reglamento I priede „Išmetamųjų teršalų ribos“ nustatytos M kategorijos Euro 5 kartos (1 lentelė) ir Euro 6 kartos transporto priemonių (2 lentelė) išmetamų dujinių teršalų ribinės vertės. Šio priedo 4 lentelėje nustatyta M kategorijos transporto priemonių po šaltojo užvedimo bandymo anglies monoksido (CO) ir pro išmetamąjį vamzdį išmetamų angliavandenilių (HC) kiekio ribinė vertė.
3.      Reglamentas (EB) Nr. 692/2008
15.      Reglamentas (EB) Nr. 692/2008(6) buvo panaikintas Reglamentu (ES) 2017/1151(7), įsigaliojusiu 2022 m. sausio 1 d., kaip numatyta pastarojo 19 straipsnyje. Vis dėlto, atsižvelgiant į aptariamas faktines aplinkybes, pagrindinėse bylose tebėra taikomas Reglamentas (EB) Nr. 692/2008.
16.      Reglamento 1 straipsnyje „Dalykas“ nurodyta:
„Šiuo reglamentu nustatomos Reglamento (EB) Nr. 715/2007 4, 5 ir 8 straipsnių įgyvendinimo priemonės.“
17.      Reglamento (EB) Nr. 692/2008 III priede „Vidutinio aplinkos sąlygomis išmetamo teršalų kiekio patikra (1 tipo bandymas)“ nustatyta:
„1.      Įvadas
Šiame priede aprašoma I tipo bandymo, kuriuo tikrinamas vidutinis aplinkos sąlygomis išmetamas teršalų kiekis, metodika.
2.      Bendrieji reikalavimai
2.1.      Bendrieji reikalavimai yra tokie, kaip nustatyta JT/EEK taisyklės Nr. 83[(8)] 5.3.1 punkte, su 2.2–2.5 skirsniuose aprašytomis išimtimis.
2.2.      Transporto priemonės, su kuriomis turi būti atliktas 5.3.1.1 punkte nustatytas bandymas, turi būti suprantamos kaip visos transporto priemonės, patenkančios į šio reglamento taikymo sritį.
2.3.      5.3.1.2.4 punkte nurodyti teršalai turi būti suprantami kaip visi teršalai, aprašyti Reglamento (EB) Nr. 715/2007 I priedo 1 ir 2 lentelėse.
<...>
2.5.      5.3.1.4 punkte minimos išmetamųjų teršalų kiekio ribos turi būti suprantamos kaip nuoroda į išmetamųjų teršalų kiekio ribas, nustatytas Reglamento (EB) Nr. 715/2007 I priedo 1 lentelėje euro 5 transporto priemonėms ir Reglamento (EB) Nr. 715/2007 I priedo 2 lentelėje euro 6 transporto priemonėms.
<...>“
B.      Vokietijos teisė
18.      Bürgerliches Gesetzbuch (Civilinis kodeksas) 823 straipsnyje nustatyta:
„1.      Tas, kas tyčia ar dėl neatsargumo neteisėtai sukėlė pavojų kito asmens gyvybei, kūnui, sveikatai, laisvei, nuosavybei ar kitoms teisėms, privalo atlyginti dėl to padarytą žalą.
2.      Tokia pati pareiga tenka kiekvienam, pažeidžiančiam įstatymą, kuriuo siekiama apsaugoti kitą asmenį. Jei pagal įstatymo turinį galima jį pažeisti ir be kaltės, pareiga atlyginti žalą atsiranda tik kaltės atveju.“
III. Pagrindinės bylos, prejudiciniai klausimai ir procesai Teisingumo Teisme
A.      Byla C‑251/23
19.      2016 m. gegužės 25 d. OB pirkimo–pardavimo sutartimi iš remonto dirbtuvės už 23 700 eurų įsigijo naudotą transporto priemonę – Mercedes-Benz GLK 200 CDI, kurios bendra rida – 39 000 km (toliau – transporto priemonė Nr. 1). Šioje transporto priemonėje, kuri pagal pirkimo–pardavimo sutartį pirmą kartą įregistruota 2012 m. lapkričio 21 d., sumontuotas OM 651 tipo Euro 5 kartos dyzelinis variklis.
20.      OB pareiškė Mercedes-Benz Group ieškinį Landgericht Duisburg (Duisburgo apygardos teismas), prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme, ir pareikalavo atlyginti žalą, nes nagrinėjamoje transporto priemonėje buvo draudžiamų valdiklių, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalį.
21.      OB visų pirma teigė, kad transporto priemonės Nr. 1 variklio valdymo kompiuteryje yra įdiegta programinė įranga (toliau – programinė įranga Nr. 1), dėl kurios išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistema veikia dviem režimais, t. y. 0 režimu, kuris įjungiamas transporto priemonei dalyvaujant kelių eisme, ir 1 režimu, kuris naudojamas laboratorijoje tipo patvirtinimo tikslais atliekant teršalų išmetimo bandymą, vadinamą „New European Driving Cycle“ (NEDC), taikytą pagrindinėje byloje nagrinėjamų aplinkybių susiklostymo metu(9). Ši programinė įranga naudojama visuose OM 651 tipo varikliuose ir įsijungus 1 režimui išmetama mažiau NOx. Be to, toje programinėje įrangoje buvo užprogramuotas temperatūros intervalas, lauko temperatūrai nukritus žemiau 9 °C sumažinantis arba išjungiantis išmetamųjų dujų recirkuliaciją ir taip gerokai padidinantis išmetamą NOx kiekį, o tai yra draudžiamas valdiklis, kaip tai suprantama pagal Reglamentą Nr. 715/2007. OB taip pat nurodė, kad toje transporto priemonėje įrengti keli kiti draudžiami valdikliai, įskaitant funkciją „Bit 15“, kuri nuvažiavus 26 km išjungia išmetamųjų dujų recirkuliacijos funkciją. Be to, programinė įranga Nr. 1 užprogramuota taip, kad išmetamųjų dujų valymo selektyviosios katalizinės redukcijos (SKR) katalizatoriaus (toliau – SKR katalizatorius) regeneravimas, būtinas valymui, vyktų beveik tik pirmąsias 20–25 transporto priemonės Nr. 1 veikimo minutes, t. y. vykstant NEDC bandymui. 2019 m. gegužės 2 d. šioje transporto priemonėje programinė įranga Nr. 1 buvo atnaujinta. Vis dėlto ją atnaujinus išmetamas NOx kiekis ne sumažėjo, o padidėjo.
22.      OB pridūrė, kad jo sprendimas pirkti transporto priemonę Nr. 1 buvo pagrįstas tuo, kad ji atitiko minimalius eksploatavimo reikalavimus, ir kad jei būtų žinojęs apie Mercedes-Benz Group apgaulę, jis nebūtų jos įsigijęs. Taigi, jis patyrė žalą ir todėl prašo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo priteisti iš šios bendrovės 23 700 eurų su palūkanomis, mainais už tai, pirma, perduodant ir perleidžiant nuosavybėn transporto priemonę Nr. 1, antra,
išmokant 953,35 euro kompensaciją už naudojimąsi transporto priemone, ir nurodyti pareiškėjui padengti 1 242,84 euro
dydžio išlaidas teisininkams.
23.      Mercedes-Benz Group tvirtino, kad ieškinį reikia atmesti, ir, be kita ko, teigė, kad ji nei tyčia padarė žalos OB, nei jį apgavo. Transporto priemonei Nr. 1 suteiktas galiojantis EB tipo patvirtinimas ir ją galima naudoti be apribojimų. OB nepatyrė jokios žalos, juo labiau kad šiai transporto priemonei buvo sukurtas ir patvirtintas programinės įrangos Nr. 1 naujinys. Pirkimo–pardavimo sutartis OB nebuvo ekonomiškai nenaudinga, nes transporto priemonės vertė dėl tariamų defektų nesumažėjo ir jos naudojimo trukmė dėl jų taip pat nesutrumpėjo. Per teisės aktuose nustatytus bandymus ji atitiko išmetamo NOx kiekio ribines vertes. Būtent tai yra svarbiausias dalykas. Mercedes-Benz Group pateikti techninio pobūdžio argumentai dėl transporto priemonės Nr. 1 veikimo yra išsamiai išdėstyti nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą.
24.      Šiomis aplinkybėmis Landgericht Duisburg (Duisburgo apygardos teismas) nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus(10):
„1.      Ar dyzelinu varomas lengvasis keleivinis automobilis, kuriam taikomas išmetamųjų teršalų kiekio standartas „Euro 5“, atitinka [Sąjungos] teisės nuostatas neatsižvelgiant į tai, ar jo valdymo bloke sumontuota grandinė, kuri konceptualiai turi būti klasifikuojama kaip valdiklis, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą, jei dėl jo konstrukcijos ir valdymo bloke įdiegtų funkcijų nuo pat pradžių aišku, kad, varikliui įšilus, jis išmeta daugiau nei 180 mg/km azoto oksidų „mišinyje“, net jei tokiomis sąlygomis atliekamas bandomasis važiavimas pagal NEDC?
2.      Ar transporto priemonės sudedamoji konstrukcijos dalis, registruojanti temperatūrą, transporto priemonės greitį, variklio sukimosi dažnį (min–1), perdavimo mechanizmo veikimą, slėgį kolektoriuje prieš droselinę sklendę arba bet kokį kitą parametrą, kad priklausomai nuo nustatytų rezultatų galėtų keisti degimo proceso variklio veikimo parametrus, taip pat gali sumažinti išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punkto c papunktį, ir dėl to gali būti laikoma valdikliu, kaip jis suprantamas pagal šio reglamento 3 straipsnio 10 punktą, jei dėl degimo proceso parametrų pakeitimo, kurį lemia sudedamosios konstrukcijos dalies atliekamas nustatymas, padidėja tam tikros kenksmingos medžiagos, pavyzdžiui, azoto oksidų, kiekis, tačiau kartu sumažėja vienos ar daugiau kitų kenksmingų medžiagų, pavyzdžiui, kietųjų dalelių, angliavandenilių, anglies monoksido ir (arba) anglies dioksido, kiekis?
3.      Jei į antrąjį klausimą būtų atsakyta teigiamai, kokiomis sąlygomis tokiu atveju konstrukcijos dalis yra valdiklis, kaip apibrėžta Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punkte?
4.      Jei į antrąjį klausimą būtų atsakyta teigiamai, ar nacionalinės teisės nuostatos, pagal kurias transporto priemonės pirkėjui tenka pareiga įrodyti, kad yra įrengtas valdiklis, kaip jis suprantamas pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą, o transporto priemonės gamintojas neprivalo pateikti informacijos šiuo klausimu nagrinėjant įrodymus, prieštarauja sprendime [C‑100/21] nurodytai Direktyvos 2007/46 18 straipsnio 1 daliai, 26 straipsnio 1 daliai ir 46 straipsniui tiek, kiek iš pastarųjų nuostatų matyti, kad transporto priemonės pirkėjas turi turėti teisę reikalauti iš jos gamintojo atlyginti žalą, jei joje yra įmontuotas draudžiamas valdiklis (žr. to sprendimo 91 ir 93 punktus)?
5.      Jei į ketvirtąjį klausimą būtų atsakyta teigiamai, koks yra įrodinėjimo pareigos paskirstymas pagal [Sąjungos] teisę, kai sprendžiamas transporto priemonės pirkėjo ir jos gamintojo teisinis ginčas dėl transporto priemonės pirkėjo reikalavimo atlyginti žalą, patirtą dėl to, kad transporto priemonėje buvo įrengtas valdiklis, kaip jis suprantamas pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą? Ar kiekvienu atveju šalys gali pasinaudoti palengvintomis įrodinėjimo priemonėmis, ar joms taikomi tam tikri įpareigojimai ir, jei taip, kokie? Jei taikomi įpareigojimai, kokios yra jų nesilaikymo pasekmės?
6.      Ar [Direktyvos 2007/46] nuostatų, visų pirma 18 straipsnio 1 dalies ir 3 dalies 36 punkto, tikslas taip pat yra konkrečiai apsaugoti individualų transporto priemonės pirkėją nuo Sąjungos teisės reikalavimų neatitinkančios transporto priemonės įsigijimo, kurio jis, žinodamas, kad transporto priemonė neatitinka Sąjungos teisės reikalavimų, nebūtų atlikęs, nes nenorėjo įsigyti tokios transporto priemonės?
7.      Nepriklausomai nuo atsakymo į pirmesnį klausimą, ar pagal Sąjungos teisę, transporto priemonės gamintojui pažeidus [Direktyvos 2007/46] nuostatas arba remiantis šia direktyva priimtus nacionalinės teisės aktus, be kita ko, draudimą išduoti netinkamą atitikties liudijimą, gamintojas visada arba bent jau tam tikrais atvejais privalo pašalinti visas pasekmes pirkėjui, kilusias dėl to, kad pirkėjas dėl šio pažeidimo įsigijo Sąjungos teisės reikalavimų neatitinkančią transporto priemonę, t. y., jeigu pirkėjas to prašo, kompensuoti transporto priemonės įsigijimo išlaidas – jei taikoma, pagal principą „vienas už vieną“ mainais grąžinant transporto priemonę ir perduodant nuosavybės teisę į ją bei išskaičiuojant bet kokią kitos naudos, kurią pirkėjas įgijo įsigydamas transporto priemonę, vertę? Jeigu taip yra tik tam tikrais atvejais, kuriais atvejais taip yra?
8.      Jeigu į septintąjį klausimą reikia atsakyti neigiamai arba teigiamai tik dėl tam tikrų atvejų, ar transporto priemonės, kuri neatitinka Sąjungos teisės reikalavimų dėl išmetamųjų teršalų ir (arba) išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos kokybės, pirkėjo reikalavimo atlyginti žalą apribojimas suma, kurią pirkėjas permokėjo įsigydamas transporto priemonę atsižvelgiant į riziką, susijusią su neteisėtu valdikliu, visada atitinka Sąjungos teisės reikalavimus, jei gamintojas tik dėl aplaidumo išdavė netinkamą transporto priemonės atitikties liudijimą, kuriame nurodyta, kad transporto priemonė jos gamybos metu atitiko visus teisės aktus? Jeigu taip yra ne visada,
kada taip nėra?
9.      Jeigu į aštuntąjį klausimą reikia atsakyti teigiamai, ar transporto priemonės, kuri neatitinka Sąjungos teisės aktų reikalavimų dėl išmetamųjų teršalų ir (arba) išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos kokybės, pirkėjo reikalavimo atlyginti žalą apribojimas suma, kurią pirkėjas permokėjo įsigydamas transporto priemonę atsižvelgiant į riziką, susijusią su neteisėtu valdikliu, tačiau kuri negali viršyti 15 % pirkimo kainos, visada atitinka Sąjungos teisės reikalavimus, jei gamintojas tik dėl aplaidumo išdavė netinkamą transporto priemonės atitikties liudijimą, kuriame nurodyta, kad transporto priemonė jos gamybos metu atitiko visus teisės aktus? Jeigu taip yra ne visada,
kada taip nėra?“
B.      Byla C‑308/23
25.      Pagal 2016 m. rugsėjo 14 d. užsakymą YV iš automobilių pardavėjo įsigijo transporto priemonę Mercedes-Benz (E 220 BlueTec modelį) su OM 651 tipo Euro 6 kartos dyzeliniu varikliu, turinčiu SKR katalizatorių (toliau – transporto priemonė Nr. 2).
26.      YV pareiškė Mercedes-Benz Group ieškinį Landgericht Duisburg (Duisburgo apygardos teismas), prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme, ir pareikalavo atlyginti žalą, nes Mercedes-Benz Group tyčia ir elgdamasi nesąžiningai padarė jam žalos ir jį apgavo. Be to, jis pažymėjo turintis teisę reikšti reikalavimą šiai bendrovei visų pirma dėl to, kad, priešingai, nei nurodyta atitikties liudijime, transporto priemonė Nr. 2 neatitinka Sąjungos teisės reikalavimų.
27.      Šiuo klausimu YV, be kita ko, nurodė, kad šios transporto priemonės variklio valdymo kompiuteryje yra įdiegta programinė įranga, kuri reaguoja į lauko temperatūrą. Konkrečiai, toje transporto priemonėje naudojamas temperatūros intervalas, pagal kurį tuo atveju, kai lauko temperatūra yra aukštesnė ar žemesnė už NEDC bandymo lauko temperatūrą, t. y. 20–30 °C, pakeičiamas išmetamas NOx kiekis. Dėl to įprastomis eksploatavimo sąlygomis ta pati transporto priemonė išmeta gerokai daugiau NOx, nei Mercedes-Benz Group nurodė dėl šios serijos transporto priemonės. Be to, transporto priemonėje Nr. 2 veikia vadinamoji aušinimo skysčio temperatūros nustatymo kontrolės sistema. Ši sistema užtikrina, kad, aptikus NEDC bandymą, būtų dirbtinai palaikoma žemesnė nei įprastomis eksploatavimo sąlygomis variklio temperatūra, taigi aušinimo skysčio kontūre temperatūra išliktų žemesnė, o variklio alyva įšiltų vėliau. YV tvirtino, kad atliekant NEDC bandymą ši sistema leidžia neviršyti išmetamų NOx ribinių verčių, o transporto priemonę įprastai eksploatuojant kelių eismo sąlygomis sistema nėra aktyvi, todėl nustatytos ribinės vertės viršijamos.
28.      Be to, YV teigimu, remiantis kitoje byloje prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui pateikta ekspertų nuomone, transporto priemonės, kurioje sumontuotas OM 651 tipo variklis, aušintuvo sklendė įprastomis veikimo sąlygomis atidaroma tik esant aukštesnei nei 105 °C aušinimo skysčio temperatūrai, o atliekant NEDC bandymą – esant aukštesnei nei 69 °C aušinimo skysčio temperatūrai, todėl variklis aušinamas papildomai. Taigi per šį bandymą ventiliatorius imituoja į važiuojantį automobilį pučiantį vėją, o variklis taip pat aušinamas atidarius aušintuvo sklendę. Darytina išvada, kad transporto priemonėje Nr. 2 sumontuotas tas pats valdiklis. Be to, SKR katalizatorius veikia taip, kad vykstant NEDC bandymui į išmetamąsias dujas įpilamas didesnis „AdBlue“(11) kiekis (dėl to NOx suskyla į nekenksmingas medžiagas), nei važiuojant realiomis sąlygomis. Transporto priemonėje Nr. 2 taip pat įrengti keli kiti valdikliai, įskaitant „Bit 15“ režimo valdiklį, kurie tuo metu, kai vyksta bandymas, sumažina dujinių išmetamųjų teršalų kiekį. Naudodama šiuos valdiklius Mercedes-Benz Group norėjo ne apsaugoti savo transporto priemonių variklius nuo pažeidimo, o atitikti reikalavimą dėl NEDC bandymui nustatytų išmetamųjų teršalų ribinių verčių.
29.      YV pabrėžė, kad įsigijęs transporto priemonę Nr. 2 jis patyrė žalą, nes įsigyta transporto priemonė negali būti pripažinta tinkama registruoti. Jei būtų apie tai žinojęs, jis nebūtų jos įsigijęs. Taigi YV paprašė prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo priteisti iš Mercedes-Benz Group 21 841,66 euro ir palūkanas, taip pat 1 006,63 euro ir palūkanas mainais už
transporto priemonės Nr. 2 nuosavybės perleidimą ir jos grąžinimą. YV taip pat prašė teismo pripažinti, kad Mercedes-Benz Group nepriėmė šios transporto priemonės, ir papildomai priteisti iš jos 673,90 euro sumą ir palūkanas.
30.      Mercedes-Benz Group atsakė, kad šį ieškinį reikia atmesti, ir visų pirma tvirtino, kad transporto priemonė Nr. 2 turi galiojantį EB tipo patvirtinimą, kurio galiojimo terminas nėra pasibaigęs, ir nėra jokios rizikos, kad bus panaikinta registracija ar tipo patvirtinimas. Išduotas EB tipo patvirtinimas yra neatsiejama sąlyga, į kurią teismas privalo atsižvelgti, o pats patvirtinimo išdavimas paneigia galimybę, kad transporto priemonėje yra neleistinas valdiklis. Visos transporto priemonės Nr. 2 funkcijos, dėl kurių veikimo skundžiasi YV, veikia tokiomis pačiomis sąlygomis tiek įprastai eksploatuojant transporto priemonę kelių eismo sąlygomis, tiek atliekant NEDC bandymą, ir atsitiktinai, konkrečiais atvejais nepadeda pagerinti dujinių išmetamųjų teršalų savybių. Mercedes-Benz Group pateikti techninio pobūdžio argumentai dėl transporto priemonės Nr. 2 veikimo yra išsamiai išdėstyti nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą.
31.      Šiomis aplinkybėmis Landgericht Duisburg (Duisburgo apygardos teismas) nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus(12):
„1.      [Byloje C‑251/23 pateiktam antrajam klausimui tapatus klausimas.]
2.      [Byloje C‑251/23 pateiktam trečiajam klausimui tapatus klausimas.]
3.      Ar transporto priemonės grandinė arba valdiklis, kuris pakeisdamas degimo proceso parametrus, viena vertus, padidina tam tikros kenksmingos medžiagos, pavyzdžiui, azoto oksidų, kiekį, tačiau kartu sumažina vienos ar daugiau kitų kenksmingų medžiagų, pavyzdžiui, kietųjų dalelių, angliavandenilių, anglies monoksido ir (arba) anglies dioksido, kiekį, gali būti neleistinas pagal [Sąjungos] teisę dėl kitų aspektų, o ne dėl to, kad joje yra valdiklis, kaip jis suprantamas pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą?
4.      Jei į trečiąjį klausimą būtų atsakyta teigiamai, kokiomis sąlygomis taip yra?
5.      Jei į pirmąjį klausimą būtų atsakyta teigiamai, ar pagal Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies antro sakinio a punktą valdiklis, kaip jis suprantamas pagal šio reglamento 3 straipsnio 10 punktą, yra leistinas ir tuo atveju, jei jis, nors ir nėra būtinas variklio apsaugai nuo pažeidimo ar avarijos, yra būtinas tam, kad transporto priemonę būtų galima naudoti saugiai?
6.      Jei į pirmąjį klausimą būtų atsakyta teigiamai, ar nacionalinės teisės nuostatos, pagal kurias transporto priemonės pirkėjui tenka pareiga įrodyti, kad yra įrengtas valdiklis, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą, taip pat tai, kad nėra faktinių aplinkybių, kuriomis remiantis pagal Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies antro sakinio a punktą išimties tvarka leidžiama naudoti minėtą valdiklį, o transporto priemonės gamintojas neprivalo pateikti informacijos šiuo klausimu nagrinėjant įrodymus, prieštarauja Sprendime [C‑100/21] nurodytoms nuostatoms – Direktyvos 2007/46 18 straipsnio 1 daliai, 26 straipsnio 1 daliai ir 46 straipsniui, tiek, kiek iš šių nuostatų matyti, kad transporto priemonės pirkėjas turi turėti teisę reikalauti iš jos gamintojo atlyginti žalą, jei joje yra įmontuotas draudžiamas valdiklis (žr. to sprendimo 91 ir 93 punktus)?
7.      Jei į šeštąjį klausimą būtų atsakyta teigiamai, koks yra įrodinėjimo pareigos paskirstymas pagal Sąjungos teisę, kai sprendžiamas transporto priemonės pirkėjo ir jos gamintojo teisinis ginčas dėl transporto priemonės pirkėjo reikalavimo atlyginti žalą, patirtą dėl to, kad transporto priemonėje buvo įrengtas valdiklis, kaip jis suprantamas pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą, ir kai bylos aplinkybės rodo, kad pagal Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies antro sakinio a punktą išimties tvarka leidžiama naudoti tokį valdiklį? Ar kiekvienu atveju šalys gali pasinaudoti palengvintomis įrodinėjimo priemonėmis, o jeigu taip, kokiomis? Ar joms taikomi tam tikri įpareigojimai ir, jei taip, kokie? Jei taikomi įpareigojimai, kokios yra jų nesilaikymo pasekmės?
8.      Jei į trečiąjį klausimą būtų atsakyta teigiamai, ar nacionalinės teisės nuostatos, pagal kurias transporto priemonės pirkėjui tenka pareiga įrodyti, kad yra įrengta grandinė arba valdiklis, kuris nelaikytinas valdikliu, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą, bet yra neleistinas dėl kitų priežasčių, o transporto priemonės gamintojas neprivalo pateikti informacijos šiuo klausimu nagrinėjant įrodymus, prieštarauja Sprendime [C‑100/21] nurodytoms nuostatoms – Direktyvos 2007/46 18 straipsnio 1 daliai, 26 straipsnio 1 daliai ir 46 straipsniui, tiek, kiek iš šių nuostatų matyti, kad transporto priemonės pirkėjas turi turėti teisę reikalauti iš jos gamintojo atlyginti žalą, jei joje yra įmontuotas draudžiamas valdiklis (žr. to sprendimo 91 ir 93 punktus)?
9.      Jei į aštuntąjį klausimą būtų atsakyta teigiamai, koks yra įrodinėjimo pareigos paskirstymas pagal Sąjungos teisę, kai sprendžiamas transporto priemonės pirkėjo ir jos gamintojo teisinis ginčas dėl transporto priemonės pirkėjo reikalavimo atlyginti žalą, patirtą dėl to, kad transporto priemonėje buvo įrengta aštuntajame klausime nurodyto pobūdžio neleistina grandinė arba valdiklis? Ar kiekvienu atveju šalys gali pasinaudoti palengvintomis įrodinėjimo priemonėmis, o jeigu taip, ar joms taikomi tam tikri įpareigojimai ir, jei taip, kokie? Jei taikomi įpareigojimai, kokios yra jų nesilaikymo pasekmės?
10.      [Byloje C‑251/23 pateiktam šeštajam klausimui tapatus klausimas.]
11.      [Byloje C‑251/23 pateiktam septintajam klausimui tapatus klausimas.]
12.      [Byloje C‑251/23 pateiktam aštuntajam klausimui tapatus klausimas.]
13.      [Byloje C‑251/23 pateiktam devintajam klausimui tapatus klausimas.]“
32.      2023 m. birželio 21 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimu bylos C‑251/23 ir C‑308/23 buvo sujungtos, kad būtų bendrai vykdoma rašytinė ir žodinė proceso dalys ir priimtas sprendimas.
33.      Rašytines pastabas pateikė Mercedes-Benz Group, Vokietijos vyriausybė ir Europos Komisija. Tos pačios šalys ir suinteresuotosios šalys per 2024 m. liepos 10 d. vykusį teismo posėdį pateikė ir žodines pastabas.
IV.    Analizė
A.      Dėl pirmojo klausimo byloje C‑251/23
34.      Pirmuoju klausimu byloje C‑251/23 prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 715/2007 4 straipsnio 2 dalis ir 5 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinamos taip, kad transporto priemonė su Euro 5 kartos dyzeliniu varikliu neatitinka šio reglamento I priede nustatytų išmetamųjų teršalų ribinių verčių, neatsižvelgiant į tai, ar joje įrengtas valdiklis, jei atliekant šios transporto priemonės NEDC bandymą varikliui įšilus išmetama daugiau kaip 180 mg/km NOx.
35.      Siekiant atsakyti į šį klausimą man atrodo naudinga priminti, kaip Sąjungos teisėje, o kartu ir tarptautinėje teisėje buvo nustatytos tokios transporto priemonės su dyzeliniu varikliu, kaip transporto priemonė Nr. 1, išmetamų NOx ribinės vertės tuo metu, kai klostėsi pagrindinės bylos aplinkybės.
36.      Pirma, Direktyvoje 2007/46 buvo nustatyti motorinių transporto priemonių patvirtinimo pagrindai. Kaip nurodyta šios direktyvos 3 konstatuojamojoje dalyje, „[s]istemoms, sudėtinėms dalims, atskiriems techniniams mazgams ir transporto priemonėms taikomi techniniai reikalavimai turėtų būti suderinti bei nurodyti norminiuose aktuose. Šiais norminiais aktais pirmiausia turėtų būti siekiama užtikrinti [aukšto lygio] kelių eismo saugumą, sveikatos apsaugą, aplinkos apsaugą, energijos vartojimo efektyvumą ir užkirsti kelią neteisėtam naudojimui.“ Šios direktyvos 3 straipsnio 5 punkte „EB tipo patvirtinimas“ apibrėžiamas kaip „procedūra, pagal kurią valstybė narė patvirtina, kad transporto priemonės, sistemos, sudėtinės dalies ar atskiro techninio mazgo tipas atitinka tam tikras šios direktyvos ir IV arba XI prieduose išvardytų norminių aktų administracines nuostatas ir techninius reikalavimus“. Kalbant apie M1 kategorijos transporto priemones, t. y. „[t]ransporto priemon[es] keleiviams vežti, kuriose, be vairuotojo vietos, yra ne daugiau kaip aštuonios sėdimos vietos“(13), minėtojo IV priedo „Suteikiant transporto priemonės EB tipo patvirtinimą taikomi reikalavimai“ I dalyje „Neribojamos serijos gamybos transporto priemonių EB tipo patvirtinimui taikomi norminiai aktai“ nurodytas Reglamentas Nr. 715/2007, kiek tai susiję su „[l]engvųjų transporto priemonių išmetam[iesiems] teršala[ms] ([E]uro 5 ir 6) ir (arba) informacijos prieiga“ taikomais techniniais reikalavimais.
37.      Antra, Reglamento Nr. 715/2007 4 straipsnio 1 dalies pirmoje pastraipoje numatyta, jog gamintojai įrodo, kad visų naujų transporto priemonių, kurios buvo parduotos, registruotos ar pradėtos eksploatuoti Sąjungoje, tipas yra patvirtintas pagal šio reglamento ir jo įgyvendinimo priemonių nuostatas. 4 straipsnio 1 dalies antroje pastraipoje nurodyta, kad šie įsipareigojimai apima reglamento I priede ir 5 straipsnyje nurodytose įgyvendinimo priemonėse nustatytų išmetamųjų teršalų kiekio ribas. Be to, pagal Reglamento Nr. 715/2007 4 straipsnio 2 dalies antrą pastraipą gamintojai turi imtis tokių techninių priemonių, kurios, be kita ko, užtikrintų, kad pro išmetamąjį vamzdį būtų išmetamas iš tiesų ribotas teršalų kiekis visą normalų transporto priemonės veikimo laikotarpį, esant įprastoms eksploatavimo sąlygoms. Kita vertus, pagal šio reglamento 5 straipsnio 1 dalį gamintojai įrengia transporto priemones taip, kad visos sudedamosios dalys, kurios gali turėti įtakos teršalų išmetimui, būtų suprojektuotos, sukonstruotos ir sumontuotos taip, kad įprastai naudojama transporto priemonė atitiktų šį reglamentą ir jo įgyvendinimo priemones.
38.      Trečia, Reglamento Nr. 692/2008, kurio 1 straipsnyje buvo įtvirtintos Reglamento Nr. 715/2007 4, 5 ir 8 straipsnių įgyvendinimo nuostatos, tikslas, be kita ko, buvo nustatyti lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių išmetamųjų teršalų kiekio kontrolės metodiką pasirenkant NEDC bandymą. Reglamento Nr. 692/2008 III priedo 1 punkte nurodyta, kad jame aprašoma I tipo bandymo, kuriuo tikrinamas vidutinis aplinkos sąlygomis išmetamas teršalų kiekis, metodika. Šio priedo 2.1 punkte numatyta, kad bendrieji reikalavimai yra tokie, kaip nustatyta JT/EEK taisyklės Nr. 83 5.3.1 punkte.
39.      Ketvirta, JT/EEK taisyklės Nr. 83 redakcijos, galiojusios tuo metu, kai klostėsi pagrindinės bylos faktinės aplinkybės, 5.3.1 punkte „I tipo bandymas (variklio išmetamųjų teršalų kiekio tikrinimas po šaltojo paleidimo)“ pažymėta, kad transporto priemonė pastatoma ant važiuoklės dinamometro su apkrovos ir inercijos modeliavimo įtaisu ir kad atliekamas 19 minučių ir 40 sekundžių trukmės bandymas, kurį sudaro dvi dalys. Pirmąją bandymo dalį sudaro keturi paprastieji miesto ciklai, o antrąją – vienas užmiesčio ciklas. Atliekant šį NEDC bandymą galima patikrinti, ar išmetamas NOx kiekis yra mažesnis už Reglamento Nr. 715/2007 I priede numatytą maksimalią ribą. Šiuo klausimu iš šio priedo matyti, kad, kalbant apie 1 lentelėje pateiktas „Euro 5 išmetamųjų teršalų ribas“, M kategorijos (įskaitant M1 kategoriją) transporto priemonių slėginio uždegimo variklio (taip pat vadinamo dyzeliniu varikliu) išmetamų NOx ribinė vertė yra 180 mg/km ir yra taikoma tokiai transporto priemonei, kaip transporto priemonė Nr. 1.
40.      Nagrinėjamu atveju prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodo, jog šiame bylos nagrinėjimo etape nustatyta, kad transporto priemonės Nr. 1 variklis, kai jis užvedamas tada, kai jau yra darbinės temperatūros, išmeta daugiau kaip 180 mg/km NOx net atliekant NEDC bandymą(14). Šis teismas siekia išsiaiškinti, ar vien dėl šios aplinkybės, nepriklausomai nuo to, ar joje yra valdiklis, ši transporto priemonė neatitinka Reglamento Nr. 715/2007 nuostatų.
41.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui kyla abejonių dėl minėtos transporto priemonės atitikties Sąjungos teisei, visų pirma šio reglamento 5 straipsnio 1 daliai, ir jis pabrėžia, kad, pirma, 2022 m. liepos 14 d. Sprendime GSMB Invest (C‑128/20, EU:C:2022:570, 41 punktas) Teisingumo Teismas pažymėjo, kad reglamento 5 straipsnio 1 dalyje numatyta, jog gamintojas turi įrengti transporto priemones taip, kad sudedamosios dalys, kurios gali turėti įtakos teršalų išmetimui, leistų įprastai naudojamoms transporto priemonėms atitikti šiame reglamente ir jo įgyvendinimo priemonėse numatytas ribines išmetamųjų teršalų vertes. Važiavimas užvedus įšilusį variklį yra vienas iš įprastų keleivinių dyzelinių transporto priemonių naudojimo būdų Sąjungos teritorijoje, todėl išmetamų NOx ribinė vertė – 180 mg/km – būtų taikoma tokiai transporto priemonei, kaip transporto priemonė Nr. 1.
42.      Vis dėlto, kita vertus, reikalavimai dėl išmetamųjų teršalų ribinių verčių gali būti suprantami taip, kad jų turi būti laikomasi tik sąlygomis, kuriomis turi būti atliekamas NEDC bandymas. Taigi niekada nebuvo teigiama, kad transporto priemonė turi atitikti nustatytas išmetamųjų teršalų ribines vertes, kai ji važiuoja didžiausia galia, pavyzdžiui, 180 km/val. greičiu į kalną, o tai atitiktų Sąjungos teritorijoje įprastą transporto priemonių su tokiu galingu varikliu naudojimą. Šiuo klausimu pažymėtina, jog viena iš NEDC bandymo sąlygų yra ta, kad jis turi būti atliekamas užvedus šaltą variklį, o įšilusio variklio užvedimas lemia aukštesnę degimo temperatūrą, dėl kurios padidėja išmetamas NOx kiekis. Taigi kyla klausimas, ar turi būti laikomasi Euro 5 standartą atitinkančios išmetamų NOx ribinės vertės, net jei transporto priemonės NEDC bandymas atliekamas užvedus ne šaltą, o įšilusį variklį(15).
43.      Savo rašytinėse pastabose Mercedes-Benz Group tvirtina, kad išmetamų NOx ribinės vertės galioja tik pagal NEDC bandymo metodiką atliktam 1 tipo bandymui. Vokietijos vyriausybė savo ruožtu teigia, kad jeigu atliekant šį bandymą po šaltojo užvedimo šių ribinių verčių buvo laikomasi, Sąjungos teisė gali būti pažeista tik tuo atveju, jei atitinkamoje transporto priemonėje yra įrengtas draudžiamas valdiklis, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą, ir kad tik siekiant atsakyti į klausimą, ar toks valdiklis yra įrengtas, svarbu nustatyti, ar jau įšilusio variklio užvedimas yra viena iš „įprastų ir pagrįstai numatytinų transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo“ sąlygų.
44.      Kaip nurodyta šios išvados 37 punkte, kalbant apie motorinių transporto priemonių tipo patvirtinimą atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį, Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 1 dalyje minimas transporto priemonių „įprast[as] naudojim[as]“. Sąvoka „įprast[as] <...> transporto priemonės veikim[as] ir eksploatavim[as]“ taip pat paminėta šio reglamento 3 straipsnio 10 punkte pateiktoje „valdiklio“ apibrėžtyje.
45.      Pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją, tame reglamente sąvoka „įprast[as] <...> transporto priemonės veikim[as] ir eksploatavim[as]“ nėra apibrėžta ir tam, kad būtų nustatyta jos prasmė ir apimtis, nedaroma jokios nuorodos į valstybių narių teisę. Todėl ši sąvoka laikytina Sąjungos teisės sąvoka, kuri visoje Sąjungoje turi būti aiškinama autonomiškai ir vienodai, atsižvelgiant ne tik į nuostatų, kuriose ji įtvirtinta, formuluotę, bet ir į jų kontekstą ir jomis siekiamą tikslą. Kaip matyti iš pačios Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punkto formuluotės, sąvoka „įprast[as] <...> transporto priemonės veikim[as] ir eksploatavim[as]“ reiškia jos naudojimą įprastomis važiavimo sąlygomis, t. y. ne tik jos naudojimą šios išvados 39 punkte nurodytam tipo patvirtinimo bandymui, kuris buvo taikomas klostantis pagrindinės bylos aplinkybėms, numatytomis sąlygomis. Taigi ši sąvoka yra siejama su transporto priemonės naudojimu realiomis važiavimo sąlygomis, įprastai egzistuojančiomis Sąjungos teritorijoje. Kaip yra pažymėjęs Teisingumo Teismas, bandymų ciklai siekiant patikrinti transporto priemonių išmetamus teršalus per patvirtinimo procedūrą nėra vykdomi realiomis eismo sąlygomis(16).
46.      Teisingumo Teismas pridūrė, kad tokį aiškinimą patvirtina Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punkto kontekstas. Pagal šio reglamento 4 straipsnio 2 dalį gamintojai turi imtis tokių techninių priemonių, kurios, be kita ko, užtikrintų, kad pro išmetamąjį vamzdį būtų išmetamas iš tiesų ribotas teršalų kiekis visą normalų transporto priemonės veikimo laikotarpį, esant įprastoms eksploatavimo sąlygoms. Be to, reglamento 5 straipsnio 1 dalyje numatyta, kad gamintojas turi įrengti transporto priemones taip, kad sudedamosios dalys, kurios gali turėti įtakos teršalų išmetimui, leistų įprastai naudojamoms transporto priemonėms atitikti šiame reglamente ir jo įgyvendinimo priemonėse numatytas ribines išmetamų teršalų vertes. Šiose nuostatose nenumatyta nieko, kuo remiantis būtų galima atskirti įtaiso veikimą tipo patvirtinimo bandymo etape ir važiuojant įprastomis transporto priemonių eksploatavimo sąlygomis. Priešingai, įtaiso, kuris leistų užtikrinti, kad Reglamente Nr. 715/2007 numatytų išmetamųjų teršalų ribinių verčių būtų laikomasi tik tipo patvirtinimo bandymo etape, nors šiame bandymo etape negali būti atkurtos įprastos transporto priemonės eksploatavimo sąlygos, įrengimas prieštarautų pareigai užtikrinti, kad tokiomis sąlygomis būtų išmetamas iš tiesų ribotas teršalų kiekis. Tas pats pasakytina apie įtaiso, kuris leistų užtikrinti šios pareigos laikymąsi tik esant tam tikram temperatūros intervalui, kuris, nors ir apima sąlygas, kuriomis vyksta tipo patvirtinimo bandymo etapas, neatitinka įprastų važiavimo sąlygų, kaip antai nurodytų šios išvados 45 punkte, įrengimą. Šiame punkte pateiktą aiškinimą, kad sąvoka transporto priemonės „įprast[as] <...> veikim[as] ir eksploatavim[as]“ daroma nuoroda į jos eksploatavimą realiomis važiavimo sąlygomis, įprastai egzistuojančiomis Sąjungos teritorijoje, taip pat patvirtina Reglamentu Nr. 715/2007 siekiamas tikslas, kuris, kaip matyti iš jo 1 ir 6 konstatuojamųjų dalių, yra užtikrinti aukštą aplinkos apsaugos lygį, konkrečiai – labai sumažinti iš dyzelinių transporto priemonių išmetamų NOx kiekį siekiant pagerinti oro kokybę ir laikytis taršos ribinių verčių(17).
47.      Taigi iš šios jurisprudencijos matyti, kad atitiktis išmetamų NOx ribinėms vertėms turi būti tikrinama ne tik atliekant NEDC bandymą, bet ir realiomis važiavimo sąlygomis, įprastai eksploatuojant transporto priemonę. Šiuo klausimu, kaip minėta šios išvados 39 punkte, atliekant I tipo bandymą tikrinamas vidutinis išmetamųjų teršalų kiekis po „šaltojo užvedimo“. Savo klausime prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodo „įšilusio variklio užvedimą“, dėl ko padidėja išmetamų NOx kiekis. Transporto priemonės įšilusiu varikliu vairavimas yra naudojimas įprastomis važiavimo sąlygomis, įprastai ją eksploatuojant. Veikdamas dyzelinis variklis, t. y. stūmoklinis vidaus degimo variklis, neišvengiamai įkaista(18). Todėl reikia pripažinti, kad Euro 5 kartos transporto priemonė su dyzeliniu varikliu, užvedus įšilusį variklį išmetanti daugiau kaip 180 mg/km NOx, neatitinka Reglamento Nr. 715/2007 I priede nustatytos išmetamųjų teršalų ribinės vertės.
48.      Be to, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodo atvejį, kai transporto priemonė važiuoja didžiausia galia, pavyzdžiui, 180 km/val. greičiu į kalną, o tai atitiktų Sąjungos teritorijoje įprastą transporto priemonių su tokiu galingu varikliu naudojimą. Šiuo klausimu noriu pažymėti, kad, visų pirma atsižvelgiant į Sąjungoje numatytus greičio apribojimus, toks vairavimas nėra įprastas transporto priemonės naudojimas. Kitaip tariant, automobilių gamintojai privalo ne visiškai laikytis išmetamųjų teršalų ribinių verčių visomis įmanomomis aplinkybėmis, o tik neviršyti šių ribų įprastomis transporto priemonės su dyzeliniu varikliu veikimo ir eksploatavimo sąlygomis.
49.      Šiomis aplinkybėmis siūlau į pirmąjį klausimą byloje C‑251/23 atsakyti: Reglamento Nr. 715/2007 4 straipsnio 2 dalis ir 5 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinamos taip, kad transporto priemonė su Euro 5 kartos dyzeliniu varikliu neatitinka šio reglamento I priede nustatytų išmetamųjų teršalų ribinių verčių, neatsižvelgiant į tai, ar joje įrengtas valdiklis, kai, atliekant šios transporto priemonės NEDC bandymą varikliui įšilus, išmetama daugiau kaip 180 mg/km NOx, jei transporto priemonės vairavimas įšilusiu varikliu yra įprastas jos naudojimas, kaip tai suprantama pagal šias nuostatas, t. y. naudojimas realiomis važiavimo sąlygomis, įprastai egzistuojančiomis Sąjungos teritorijoje(19).
B.      Dėl trečiojo ir ketvirtojo klausimų byloje C‑308/23
50.      Trečiuoju ir ketvirtuoju klausimais byloje C‑308/23 prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 715/2007 4 straipsnio 2 dalis ir 5 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinamos taip, kad Euro 5 arba Euro 6 kartos transporto priemonė su dyzeliniu varikliu atitinka šio reglamento I priede nustatytas išmetamųjų teršalų ribines vertes, neatsižvelgiant į tai, ar joje įrengtas valdiklis, kai šioje transporto priemonėje esanti sudedamoji konstrukcijos dalis pakeičia degimo proceso parametrus padidindama vienos išmetamos kenksmingos medžiagos kiekį ir kartu sumažindama kitų išmetamų kenksmingų medžiagų kiekį.
51.      Nagrinėjamu atveju prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turi omenyje sudedamąją konstrukcijos dalį – automobilio, turinčio OM 651 tipo variklį, aušintuvo sklendę, kuri, YV teigimu, įprastomis veikimo sąlygomis atidaroma tik esant aukštesnei nei 105 °C aušinimo skysčio temperatūrai, o atliekant NEDC bandymą – esant aukštesnei nei 69 °C aušinimo skysčio temperatūrai, todėl variklis aušinamas papildomai. Šis teismas pabrėžia, kad, remiantis Mercedes-Benz Group argumentais, kuriuos patvirtino kitose bylose pateikti ekspertų teiginiai, sumažinus degimo temperatūrą išmetamas NOx kiekis sumažėja, tačiau kartu padidėja išmetamas kitų kenksmingų medžiagų, pavyzdžiui, kietųjų dalelių, angliavandenilių, anglies monoksido ir anglies dioksido, kiekis ir, priešingai, degimo temperatūrą padidinus, išmetamas NOx kiekis padidėja, tačiau išmetama mažiau kitų kenksmingų medžiagų.
52.      Šiuo klausimu primenu, jog Reglamento Nr. 715/2007 4 straipsnio 2 dalies antroje pastraipoje nurodyta, kad gamintojai turi imtis tokių techninių priemonių, kurios, be kita ko, užtikrintų, kad pro išmetamąjį vamzdį būtų išmetamas iš tiesų ribotas teršalų kiekis visą normalų transporto priemonės veikimo laikotarpį, esant įprastoms eksploatavimo sąlygoms. Reglamento 3 straipsnio 6 punkte sąvoka „pro išmetamąjį vamzdį išmetami teršalai“ apibrėžiama kaip „dujiniai ir kietųjų dalelių teršalai“. Taigi, pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją, šiose nuostatose nustatomas tik tikslas, kurį turi pasiekti gamintojai, t. y. riboti pro išmetamąjį vamzdį išmetamus teršalus, nepatikslinant, kokiomis priemonėmis šis tikslas turi būti pasiektas(20).
53.      Kaip nurodyta reglamento 4 straipsnio 2 dalies trečioje pastraipoje, nustatant eksploatacinį tinkamumą ypač tikrinamas pro išmetamąjį vamzdį išmetamų teršalų kiekis pagal to paties reglamento I priede nustatytas išmetamųjų teršalų kiekio ribas. Reglamento priedo 1 ir 2 lentelėse, kuriose pateikiamos atitinkamai „Euro 5 išmetamųjų teršalų ribos“ ir „Euro 6 išmetamųjų teršalų ribos“, pateikiami septyni M kategorijos transporto priemonių parametrai: anglies monoksido masė (CO); angliavandenilių masė (HC); angliavandenilių be metano masė (NMHC); azoto oksidų masė (NOx); bendros angliavandenilių ir azoto oksidų masės suma (THC + NOx); dalelių masė (PM); dalelių kiekis (PN), ir nurodomos kiekvieno jų išmetamųjų teršalų ribinės vertės. Šio priedo 4 lentelėje nustatytos išmetamo anglies monoksido (CO) ir išmetamų angliavandenilių (HC) kiekio ribinės vertės.
54.      Iš šių lentelių matyti, kad tipo patvirtinimo tikslais transporto priemonė su Euro 5 arba Euro 6 kartos dyzeliniu varikliu atliekant NEDC bandymą turi vienu metu atitikti visas šių septynių parametrų išmetamųjų teršalų ribines vertes. Kaip jau nurodžiau siūlomame atsakyme į pirmąjį klausimą byloje C‑251/23, šių ribinių verčių taip pat reikia laikytis įprastomis transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygoms, t. y. realiomis važiavimo sąlygomis, įprastai egzistuojančiomis Sąjungos teritorijoje. Taigi reikia konstatuoti, kad kai tokioje transporto priemonėje esanti sudedamoji konstrukcijos dalis pakeičia degimo parametrus padidindama išmetamą vienos kenksmingos medžiagos kiekį ir kartu sumažindama kitų išmetamų kenksmingų medžiagų kiekį, tačiau vienu metu šios septynios ribinės vertės neviršijamos, Reglamento Nr. 715/2007 I priede nustatytos sąlygos yra įvykdytos. Kaip matyti iš šios išvados 52 punkto, gamintojams leista savo nuožiūra pasirinkti pro išmetamąjį vamzdį išmetamų teršalų ribojimo būdus.
55.      Vis dėlto, jeigu dėl šios sudedamosios konstrukcijos dalies viršijama bent vienos iš šių išmetamų kenksmingų medžiagų ribinė vertė, reikia konstatuoti, kad Reglamento Nr. 715/2007 nuostatos yra pažeidžiamos, net jeigu išmetamas kitų kenksmingų medžiagų kiekis sumažėja. Atsižvelgiant į šio reglamento I priedo 1, 2 ir 4 lenteles, išskyrus aiškiai numatytą medžiagos „bendros angliavandenilių ir azoto oksidų masės suma (THC + NOx)“ atvejį, ribinę vertę viršijančio padidėjusio išmetamos kenksmingos medžiagos kiekio jokiu būdu negali kompensuoti sumažėjęs kitos išmetamos kenksmingos medžiagos kiekis. Kitaip tariant, priešingai nei Vokietijos vyriausybė, manau, kad vieno išmetamo teršalo kiekio padidėjimas virš ribinės vertės, kad ir koks nedidelis jis būtų, turi būti laikomas prieštaraujančiu reglamentui, net jei tuo pat metu gerokai sumažėja kitų išmetamų teršalų kiekis. Be to, būtų labai sunku laikytis priešingo požiūrio, nes kiekvienu konkrečiu atveju reikėtų nustatyti, ar iš tikrųjų bendrai sumažėja išmetamųjų teršalų kiekis ir kokiu mastu vienas teršalas yra žalingesnis už kitą.
56.      Taigi į trečiąjį ir ketvirtąjį klausimus byloje C‑308/23 siūlau atsakyti: Reglamento Nr. 715/2007 4 straipsnio 2 dalis ir 5 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinamos taip, kad transporto priemonė su Euro 5 arba Euro 6 kartos dyzeliniu varikliu neatitinka šio reglamento I priede nustatytų išmetamųjų teršalų ribinių verčių, neatsižvelgiant į tai, ar joje įrengtas valdiklis, kai toje transporto priemonėje esančiai sudedamajai konstrukcijos daliai pakeitus degimo proceso parametrus ir padidinus vienos išmetamos kenksmingos medžiagos kiekį ir kartu sumažinus kitų išmetamų kenksmingų medžiagų kiekį viršijama tame priede nustatyta atitinkamai kenksmingai medžiagai taikytina ribinė vertė.
C.      Dėl antrojo ir trečiojo klausimų byloje C‑251/23 ir pirmojo bei antrojo klausimų byloje C‑308/23
57.      Antruoju ir trečiuoju klausimais byloje C‑251/23 ir pirmuoju ir antruoju klausimais byloje C‑308/23 prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktas turi būti aiškinamas taip, kad „valdiklis“, kaip jis suprantamas pagal šią nuostatą, yra transporto priemonės su dyzeliniu varikliu sudedamoji konstrukcijos dalis, kuri pakeičia degimo parametrus padidindama vienos išmetamos kenksmingos medžiagos kiekį ir kartu sumažindama kitų išmetamų kenksmingų medžiagų kiekį.
58.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas
nurodo nežinantis, ar transporto priemonėse Nr. 1 ir Nr. 2 yra įrengti ir, jei taip, kokiomis sąlygomis pagal Sąjungos teisę draudžiami valdikliai ar kitos grandinės ar valdikliai, tačiau pažymi, jog tam, kad būtų galima priimti galutinį sprendimą pagrindinėse bylose, į šiuos klausimus būtina atsakyti. Šis teismas pabrėžia, jog 2020 m. gruodžio 17 d. Sprendime CLCV ir kt.  (Dyzelinio variklio valdiklis) (C‑693/18, EU:C:2020:1040) Teisingumo Teismas konstatavo, kad transporto priemonėje yra valdiklis, kaip jis suprantamas pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą, pažymėjęs, kad jei išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) vožtuvas įprastomis naudojimo sąlygomis būtų veikęs lygiai taip pat, kaip ir per tipo patvirtinimo procedūras, nagrinėjamų transporto priemonių išmetamas NOx kiekis būtų buvęs gerokai mažesnis, jų degalų sąnaudos ir variklio galia sumažėtų (žr. sprendimo 40 punktą). Tuo remdamasis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas daro išvadą, kad tokiu atveju būtų kartu sumažintas NOx ir anglies dioksido kiekis, o pagrindinėse bylose taip nėra, todėl jis prašo Teisingumo Teismo pateikti atsakymą. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas
konkrečiai klausia, kaip reikia apibrėžti formuluotės „sudedamoji konstrukcijos dalis, kuri mažina išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą“ reikšmę, kai tai susiję su išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos valdymu pagal temperatūros intervalą ir variklio aušinimo skysčio termostato valdymu.
59.      Mercedes-Benz Group teigia, kad reikia išnagrinėti bendrą dujinių išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą, o ne atskirai įvertinti galimą jos veiksmingumo sumažėjimą kiekvieno atskiro išmetamojo teršalo atžvilgiu. Tam tikrų išmetamųjų teršalų kiekiai tarpusavyje yra taip susiję, kad iš esmės, mokslo požiūriu, sumažinus vieno jų kiekį, būtinai padidėja išmetamas kitų teršalų kiekis.
60.      Šiuo klausimu primenu, kad Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punkte „valdiklis“ apibrėžiamas kaip „bet kokia sudedamoji konstrukcijos dalis, registruojanti temperatūrą, transporto priemonės greitį, variklio sukimosi dažnį (min–1), perdavimo mechanizmo veikimą, slėgį kolektoriuje prieš droselinę sklendę arba bet kokį kitą parametrą, kad galėtų įjungti kiekvieną išmetamų teršalų kontrolės sistemos sudedamąją dalį, kuri, esant įprastoms ir pagrįstai numatytinoms transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygoms, mažina išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą, arba tolygiai keisti jos veikimo parametrus, sulėtinti tos dalies veikimą ar ją išjungti“. Teisingumo Teismas nusprendė, kad pagal tokią valdiklio apibrėžtį sąvokai „sudedamoji konstrukcijos dalis“(21) suteikiama plati reikšmė ir ji apima ir mechanines, ir elektronines dalis, valdančias šių mechaninių dalių aktyvavimą, jeigu jos veikia išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos veikimą ir mažina jos veiksmingumą. Teisingumo Teismas taip pat nusprendė, kad sąvoka „išmetamų teršalų kontrolės sistema“, kaip ji suprantama pagal 3 straipsnio 10 punktą, apima tiek technologijas ir vadinamąją papildomo išmetamųjų teršalų apdorojimo strategiją, kurias taikant išmetamųjų teršalų kiekis sumažinamas galutiniame etape, t. y. po jų susidarymo, tiek technologijas ir strategijas, kurios naudojamos išmetamųjų teršalų kiekiui sumažinti pradiniame etape, t. y. jiems susidarant(22).
61.      Kaip pažymėta atsakant į trečiąjį ir ketvirtąjį klausimus byloje C‑308/23, transporto priemonė su dyzeliniu varikliu vienu metu turi atitikti visas Reglamento Nr. 715/2007 I priede nustatytas ribines vertes, tiek atliekant NEDC bandymą, tiek realiomis važiavimo sąlygomis. Šiuo klausimu, kaip Vokietijos vyriausybė ir Komisija, laikausi nuomonės, kad vien tai, jog tam tikra sudedamoji konstrukcijos dalis padidina išmetamą vienos kenksmingos medžiagos kiekį, kartu sumažindama kitų išmetamų kenksmingų medžiagų kiekį, nėra „išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumo mažinimas“, kaip tai suprantama pagal šio reglamento 3 straipsnio 10 punktą. Kaip jau pabrėžta, kintant dyzelinio variklio degimo temperatūrai, kai kurių išmetamų kenksmingų medžiagų kiekis gali padidėti, kai kurių – sumažėti. Jei laikomasi įvairių išmetamų kenksmingų medžiagų ribinių verčių, įskaitant „bendrą angliavandenilių ir azoto oksidų masės sumą“, tokie pokyčiai yra susiję su įprastu variklio veikimu.
62.      Antra vertus, sudedamoji konstrukcijos dalis, dėl kurios bent vienos išmetamos kenksmingos medžiagos kiekis padidėja taip, kad viršijama Reglamento Nr. 715/2007 I priede nustatyta jos ribinė vertė, turi būti laikoma elementu, kuris „mažina išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą“, kaip tai suprantama pagal šio reglamento 3 straipsnio 10 punktą, net jeigu kartu gerokai sumažėja išmetamas kitų kenksmingų medžiagų kiekis. Tokiu atveju išmetamų teršalų kontrolės sistema nepasiekia tikslo sumažinti išmetamųjų dujinių teršalų kiekį minėtame reglamente nustatytomis sąlygomis.
63.      Savo rašytinėse pastabose Vokietijos vyriausybė teigia, kad vienas lemiamų veiksnių, leidžiančių manyti, kad įrengtas valdiklis, yra išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumo sumažėjimas. Taigi, abejotina, kad degimas – pagrindinis dyzelinio variklio procesas –
galėtų būti dujinių išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos dalis. Šiuo atžvilgiu tiesa, kad pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją Reglamento Nr. 692/2008 I priede atskiriamas variklis ir taršos kontrolės sistema(23). Tačiau savo antrajame klausime byloje C‑251/23 ir pirmajame klausime byloje C‑308/23 prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas mini „sudedam[ąją] konstrukcijos dal[į], registruojan[čią] temperatūrą, transporto priemonės greitį, variklio sukimosi dažnį (min–1), perdavimo mechanizmo veikimą, slėgį kolektoriuje prieš droselinę sklendę arba bet kokį kitą parametrą, kad priklausomai nuo nustatytų rezultatų galėtų keisti degimo proceso variklio veikimo parametrus“. Tokiomis aplinkybėmis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas remiasi hipoteze, kad išmetamą kenksmingų medžiagų kiekį pakeičia ne pats dyzelinio variklio degimo procesas, o transporto priemonės konstrukcijos sudedamoji dalis, t. y. išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos valdymas pagal temperatūros intervalą ir variklio aušinimo skysčio termostato valdymas. Taigi, pagal Teisingumo Teismo suformuotą jurisprudenciją, laikydamasis Europos Sąjungos ir nacionalinių teismų kompetencijos paskirstymo, Teisingumo Teismas turi atsižvelgti į faktinį ir teisinį prašyme priimti prejudicinį sprendimą suformuluotų prejudicinių klausimų kontekstą. Taigi, kadangi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas apibrėžė faktines ir teisines aplinkybes, kuriomis kyla jo užduodami klausimai, Teisingumo Teismas neturi tikrinti jų tikslumo(24).
64.      Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, į antrąjį ir trečiąjį klausimus byloje C‑251/23 ir į pirmąjį ir antrąjį klausimus byloje C‑308/23 siūlau atsakyti: Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktas turi būti aiškinamas taip, kad „valdiklis“, kaip jis suprantamas pagal šią nuostatą, yra transporto priemonės su dyzeliniu varikliu sudedamoji konstrukcijos dalis, kuri pakeičia degimo parametrus padidindama vienos išmetamos kenksmingos medžiagos kiekį ir kartu sumažindama kitų išmetamų kenksmingų medžiagų kiekį, kai dėl šio padidėjimo viršijama aptariamai kenksmingai medžiagai taikoma šio reglamento I priede nustatyta ribinė vertė.
D.      Dėl penktojo klausimo byloje C‑308/23
65.      Penktuoju klausimu byloje C‑308/23 prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punktas turi būti aiškinamas taip, kad valdikliui gali būti taikoma draudimo naudoti tokius valdiklius išimtis, kai šis valdiklis, viena vertus, yra būtinas saugiam transporto priemonės naudojimui, tačiau, antra vertus, nėra būtinas variklio apsaugai nuo pažeidimo ar avarijos.
66.      Mercedes-Benz Group teigia, jog šis klausimas nagrinėjant pagrindinę bylą yra nepriimtinas dėl to, kad dujų išmetimo sistema yra neatsiejama ir būtina bet kurios degimo sistemos, įskaitant degimo variklį, dalis. Be to, dyzelino kietųjų dalelių filtro apsauga nuo gaisro užtikrina saugų transporto priemonės veikimą, nes priešingu atveju ši galėtų užsidegti. Taigi,
priemonės, kurios yra reikalingos siekiant išvengti šio filtro užsidegimo, yra pateisinamos pagal Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punktą,
tad pateikto klausimo nagrinėti nereikia.
67.      Šiuo aspektu reikia priminti, kad tik pagrindinę bylą nagrinėjantis nacionalinis teismas turi įvertinti prejudicinio sprendimo reikalingumą ir Teisingumo Teismui pateikiamų klausimų, kuriems taikoma svarbos prezumpcija, reikšmingumą. Taigi Teisingumo Teismas iš principo turi priimti sprendimą, jeigu pateiktas klausimas susijęs su Sąjungos teisės normos išaiškinimu ar galiojimu, nebent būtų akivaizdu, kad prašomas išaiškinimas visiškai nesusijęs su šio ginčo aplinkybėmis ar dalyku, kad problema hipotetinė arba Teisingumo Teismas neturi informacijos apie faktines ir teisines aplinkybes, būtinos tam, kad naudingai atsakytų į tą klausimą(25).
68.      Nagrinėjamu atveju reikia konstatuoti, kad minėtas klausimas, kaip pabrėžia prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, iš tiesų grindžiamas prielaida, kad kietųjų dalelių filtras nėra sudedamoji transporto priemonės su dyzeliniu varikliu variklio dalis. Vis dėlto toks kvalifikavimas susijęs su sąvokos „variklis“, kaip ji suprantama pagal Reglamentą Nr. 715/2007, apibrėžtimi, o tai yra teisinis klausimas, kurį, kiek tai susiję su pagrindinės bylos faktinėmis aplinkybėmis, turi įvertinti šis teismas(26). Bet kuriuo atveju nėra akivaizdu, kad prašomas išaiškinimas visiškai nesusijęs su bylos aplinkybėmis ar dalyku.
69.      Pagal Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalį draudžiama naudoti išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą mažinančius valdiklius. Vis dėlto šiam draudimui taikomos trys išimtys, įskaitant numatytąją šio 5 straipsnio 2 dalies a punkte, kuri susijusi su atveju, kai „įtaiso būtinumas pateisinamas dėl variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos ir jis būtinas saugiam transporto priemonės naudojimui“.
70.      Pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją, Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punkte įtvirtinta draudimo naudoti valdiklius, mažinančius išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą, išimtis, todėl šis punktas turi būti aiškinamas siaurai. Be to, iš pačios šios nuostatos formuluotės matyti, jog tam, kad būtų taikoma joje numatyta išimtis, valdiklio būtinumas turi būti pateisinamas ne tik dėl variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos, bet ir dėl saugaus transporto priemonės naudojimo. Atsižvelgiant į tai, kad minėtoje nuostatoje vartojamas jungtukas „ir“, ji turi būti aiškinama taip, kad joje numatytos sąlygos yra kumuliacinės(27).
71.      Remdamasis šia jurisprudencija prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pabrėžia, kad, turint omenyje, jog kitas, o ne dėl variklio kylantis pavojus saugumui gali būti labai didelis, jis nėra tikras, ar tokiu atveju vis tiek draudžiama naudoti valdiklį. Valdiklio naudojimą būtų įmanoma teisiškai pateisinti ne dėl variklio kylančiu pavojumi saugumui. Taigi šis teismas nurodo, kad, remiantis kitoje su transporto priemonės su dyzeliniu varikliu išmetamų dujų recirkuliacijos valdymo problema, kuri taip pat nagrinėjama pagrindinėje byloje, susijusioje byloje pateiktais ekspertų teiginiais, jis buvo informuotas, kad esant tam tikroms aplinkybėms, net jei jos susiklosto labai retai, susidarius pernelyg daug suodžių dalelių, dyzelino kietųjų dalelių filtras per regeneracijos procesą gali užsidegti ir sukelti transporto priemonės gaisrą.
72.      Šiuo klausimu reikia pažymėti, jog byloje C‑134/20 atitinkamas automobilių gamintojas teigė, kad dėl išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos sudedamųjų dalių užteršimo sutrikus EGR vožtuvo veikimui ar net jam neatsidarant gali užsidegti kietųjų dalelių gaudyklė ir dėl to variklyje ar paskui net visoje transporto priemonėje gali kilti gaisras, o tai neužtikrintų saugaus transporto priemonės naudojimo(28). Konstatavęs, kad EGR vožtuvas yra atskira variklio sudedamoji dalis(29), ir nurodęs, kad Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punkte numatytos sąlygos yra kumuliacinės, Teisingumo Teismas nusprendė, kad, atsižvelgiant į tai, jog ši išimtis turi būti aiškinama siaurai, toks valdiklis gali būti pateisinamas pagal minėtą išimtį, tik jei nustatoma, kad jis griežtai atitinka būtinumą išvengti tiesioginės variklio pažeidimo ar avarijos rizikos dėl išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos sudedamosios dalies veikimo sutrikimo, kai toks pažeidimas ar avarija yra tokie rimti, kad dėl jų kyla konkretus pavojus vairuojant transporto priemonę, kurioje įrengtas minėtas įtaisas(30). Todėl net ir susidarius per dideliam suodžių dalelių kiekiui valdiklio būtinumas turi būti pateisinamas ne tik dėl variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos, bet ir dėl saugaus transporto priemonės naudojimo.
73.      Taigi į penktąjį klausimą byloje C‑308/23 siūlau atsakyti: Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punktas turi būti aiškinamas taip, kad valdikliui gali būti taikoma draudimo naudoti tokius valdiklius išimtis tik kai šio valdiklio būtinumas pateisinamas ne tik dėl variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos, bet ir dėl saugaus transporto priemonės naudojimo.
E.      Dėl ketvirtojo ir penktojo klausimų byloje C‑251/23 ir dėl šeštojo–devintojo klausimų byloje C‑308/23
74.      Ketvirtuoju ir penktuoju klausimais byloje C‑251/23 ir šeštuoju–devintuoju klausimais byloje C‑308/23 prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Direktyvos 2007/46 18 straipsnio 1 dalis, 26 straipsnio 1 dalis ir 46 straipsnis turi būti aiškinami taip, kad pagal juos draudžiama nacionalinės
teisės nuostata, pagal kurią, nagrinėjant motorinės transporto priemonės pirkėjo ir jos gamintojo ginčą dėl reikalavimo atlyginti žalą, susijusią su šioje transporto priemonėje įmontuotu valdikliu arba kitais draudžiamais valdikliais ar grandinėmis, pirkėjui tenka pareiga įrodyti, kad yra įrengtas valdiklis, kaip jis suprantamas pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą, ir kad netaikoma draudimo naudoti tokį valdiklį išimtis, kaip tai suprantama pagal reglamento 5 straipsnio 2 dalies a punktą, o transporto priemonės gamintojas neprivalo pateikti informacijos šiuo klausimu nagrinėjant įrodymus.
75.      Šiuo atveju prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas teigia, kad pagal Vokietijos teisėje įtvirtintą įrodinėjimo pareigos paskirstymą numatoma, jog visas faktines aplinkybes, susijusias su valdiklio arba kitų draudžiamų valdiklių ar grandinių buvimu, privalo įrodyti transporto priemonės pirkėjas. Taip yra todėl, kad jis turi įrodyti žalos faktą ir apsaugos įstatymo pažeidimą. Vis dėlto automobilių gamintojui nepateikus dokumentų ir programų, kurių jis pagal Vokietijos teisę pateikti neprivalo, labai brangūs bandymai galėtų įrodyti nebent tai, kad transporto priemonėje tiesiog yra valdiklis arba kiti draudžiami valdikliai ar grandinės.
76.      Mercedes-Benz Group ir Vokietijos vyriausybė tvirtina, kad šie klausimai nepriimtini, nes nepakankamai išdėstytos faktinės aplinkybės ir nepakankamai ir netiksliai išdėstytos nacionalinės teisės nuostatos. Užuot pateikęs Teisingumo Teismui konkrečius nacionalinės teisės paaiškinimus ir tuo remdamasis uždavęs konkrečius klausimus dėl tam tikrų nacionalinės teisės nuostatų suderinamumo su Sąjungos teisės veiksmingumo principu, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas prašo Teisingumo Teismo nustatyti pareigos nurodyti aplinkybes ir įrodinėjimo pareigos paskirstymo civiliniame procese tvarką. Be to, kadangi nacionalinis teismas byloje C‑308/23 kalba apie aušintuvo sklendę, prejudiciniai klausimai nėra svarbūs siekiant išspręsti ginčą, nes ši sklendė nėra išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos sudedamoji dalis.
77.      Šiuo klausimu reikia priminti, kad pagal Teisingumo Teismo suformuotą jurisprudenciją, laikydamasis Sąjungos ir nacionalinių teismų kompetencijos paskirstymo, Teisingumo Teismas turi atsižvelgti į faktinį ir teisinį prašyme priimti prejudicinį sprendimą suformuluotų prejudicinių klausimų kontekstą. Taigi, kadangi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas apibrėžė faktines ir teisines aplinkybes, kuriomis kyla jo užduodami klausimai, Teisingumo Teismas neturi tikrinti jų tikslumo(31). Šiuo atveju prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, kokiu mastu galima neįrodinėti tam tikrų draudžiamų valdiklių arba kitų valdiklių ar grandinių buvimo sąlygų arba jas atmesti ir kuriai šaliai dėl to tenka šių sąlygų įrodinėjimo pareiga. Prieštaraudamos dėl prejudicinių klausimų priimtinumo Mercedes-Benz Group ir Vokietijos vyriausybė ginčija prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo padarytas teisines ir faktines išvadas ir jo atliktą šių klausimų svarbos pagrindinėje byloje nagrinėjamam ginčui išspręsti vertinimą. Tačiau Teisingumo Teismas negali pakeisti nacionalinio teismo nei faktinių aplinkybių nustatymo, nei nacionalinės reguliavimo sistemos, nei tokio vertinimo klausimais. Antra vertus, Teisingumo Teismo prašoma atsakyti į šiuos klausimus aiškinant Sąjungos teisę nepriimant galutinio sprendimo dėl pagrindinių bylų aplinkybių. Todėl ketvirtasis ir penktasis klausimai byloje C‑251/23 ir šeštasis ir devintais klausimai byloje C‑308/23 yra priimtini.
78.      Dėl esmės reikia priminti, kad pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją iš Direktyvos 2007/46 18 straipsnio 1 dalies, 26 straipsnio 1 dalies ir 46 straipsnio, siejamų su Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalimi, matyti, jog valstybės narės turi numatyti, jog motorinės transporto priemonės su draudžiamu valdikliu, kaip tai suprantama pagal šio reglamento 5 straipsnio 2 dalį, pirkėjas turi teisę iš gamintojo gauti žalos atlyginimą, kai dėl tokio valdiklio pirkėjas patyrė žalą. Nesant Sąjungos teisės nuostatų, reglamentuojančių tokio žalos atlyginimo pirkėjams, įsigijusiems tokią transporto priemonę, tvarką, ją turi nustatyti kiekviena valstybė narė. Vis dėlto veiksmingumo principo neatitinka nacionalinės teisės aktai, pagal kuriuos motorinės transporto priemonės pirkėjui praktiškai neįmanoma arba pernelyg sudėtinga gauti tinkamą žalos, kurią jis patyrė dėl to, kad šios transporto priemonės gamintojas pažeidė Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalyje įtvirtintą draudimą, atlyginimą. Atsižvelgiant į tai, nacionaliniai teismai turi įgaliojimus užtikrinti, kad pagal Sąjungos teisės sistemą suteiktų teisių apsauga neleistų nepagrįstai praturtėti tų teisių turėtojams(32).
79.      Šiuo klausimu Teisingumo Teismo jurisprudencijoje nurodyta, kad jei nacionalinis teismas konstatuoja, kad dėl įrodinėjimo pareigos perkėlimo vienai šaliai gali būti praktiškai neįmanoma arba pernelyg sudėtinga surinkti tokius įrodymus, be kita ko, dėl to, kad jie susiję su informacija, kurios ta šalis negali turėti, siekdamas užtikrinti veiksmingumo principo laikymąsi tas teismas turi imtis visų nacionalinėje teisėje jam suteiktų procesinių priemonių, viena iš kurių yra reikiamų tyrimo priemonių taikymas, įskaitant nurodymą vienai iš šalių ar trečiajam asmeniui atlikti veiksmą ar pateikti dokumentą(33). Be to, dėl veiksmingumo principo Teisingumo Teismas jau nusprendė, kad šis principas reiškia teisinės gynybos reikalavimą, įtvirtintą Chartijos 47 straipsnyje, kurio nacionalinis teismas privalo laikytis(34).
80.      Iš šios jurisprudencijos matyti, kad bylą nagrinėjantis nacionalinis teismas gali, be kita ko, reikalauti iš atitinkamos transporto priemonės gamintojo pateikti tam tikrus dokumentus, siekdamas nustatyti, ar, kaip teigia šios transporto priemonės pirkėjas, joje įrengtas valdiklis, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą, arba kiti draudžiami valdikliai ar grandinės. Be to, veiksmingumo principo laikymasis reiškia, kad, jeigu norint nustatyti, ar yra valdiklis, būtini bandymai ir jie daug kainuoja, nacionalinis teismas gali nuspręsti įpareigoti gamintoją padengti dalį šių
bandymų išlaidų. Nacionalinis teismas taip pat gali nuspręsti, kad pirkėjas neprivalo iš anksto apmokėti visų su eksperto nuomone susijusių išlaidų(35).
81.      Šiomis aplinkybėmis siūlau į ketvirtąjį ir penktąjį klausimus byloje C‑251/23 ir į šeštąjį–devintąjį klausimus byloje C‑308/23 atsakyti: Direktyvos 2007/46 18 straipsnio 1 dalis, 26 straipsnio 1 dalis ir 46 straipsnis turi būti aiškinami taip, kad, siekiant užtikrinti Sąjungos teisės veiksmingumo principo laikymąsi, jais draudžiama nacionalinės
teisės nuostata, pagal kurią, nagrinėjant motorinės transporto priemonės pirkėjo ir jos gamintojo ginčą dėl reikalavimo atlyginti žalą, susijusią su šioje transporto priemonėje įmontuotu valdikliu, motorinės transporto priemonės pirkėjui tenka pareiga įrodyti, kad yra įrengtas valdiklis, kaip jis suprantamas pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą, ir kad netaikoma draudimo naudoti tokį valdiklį išimtis, kaip tai suprantama pagal to reglamento 5 straipsnio 2 dalies a punktą, o transporto priemonės gamintojas neprivalo pateikti informacijos šiuo klausimu nagrinėjant įrodymus.
F.      Dėl šeštojo–aštuntojo klausimų byloje C‑251/23 ir dešimtojo–dvyliktojo klausimų byloje C‑308/23
82.      Šeštuoju–aštuntuoju klausimais byloje C‑251/23 ir dešimtuoju–dvyliktuoju klausimais byloje C‑308/23 prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Direktyvos 2007/46 3 straipsnio 36 punktas ir 18 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinami taip, kad gamintojo atitikties liudijimo išdavimo pavieniam transporto priemonės pirkėjui tikslas yra konkrečiai apsaugoti šį pirkėją nuo Sąjungos teisės reikalavimų neatitinkančios transporto priemonės įsigijimo, ir ar tais atvejais, kai gamintojas tik dėl aplaidumo išdavė netinkamą transporto priemonės atitikties liudijimą, atitinkama valstybė narė privalo suteikti šiam pirkėjui teisę, jei jis to prašo, reikalauti kompensuoti transporto priemonės įsigijimo išlaidas – jei taikoma, pagal principą „vienas už vieną“ mainais grąžinant transporto priemonę ir perduodant nuosavybės teisę į ją bei išskaičiuojant bet kokią kitos naudos, kurią pirkėjas įgijo įsigydamas transporto priemonę, vertę.
83.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodo, kad šiais klausimais, taip pat devintuoju klausimu byloje C‑251/23 ir tryliktuoju klausimu byloje C‑308/23 papildė savo prašymą priimti prejudicinį sprendimą, atsižvelgdamas į priėmus sprendimą byloje C‑100/21 Bundesgerichtshof (Aukščiausiasis Federalinis Teismas, Vokietija) 2023 m. birželio 26 d. priimtus sprendimus(36). Nagrinėjamu atveju OB ir YV pasinaudojo Vokietijos civilinio kodekso 823 straipsnio 2 dalyje numatyta teise, kuri suponuoja įstatymo, kurio paskirtis – apsaugoti kitus, pažeidimą. Bundesgerichtshof (Aukščiausiasis Federalinis Teismas) Sąjungos teisės saugomą interesą įžvelgia tik tiek, kad dėl Europos Sąjungos teisės aktų reikalavimo dėl išmetamųjų dujų pažeidimo, padaryto vien dėl transporto priemonės gamintojo aplaidumo, nebūtų prarastas transporto priemonės pirkėjo turtas, palyginti su tuo, koks jis būtų pirkėjui nesudarius sutarties (skirtumo hipotezė). Sąjungos teisėje numatyta apsauga neapima pirkėjo intereso nebūti saistomam sutarties. Todėl Bundesgerichtshof (Aukščiausiasis Federalinis Teismas) nepripažįsta tokios transporto priemonės pirkėjo teisės reikalauti kompensuoti transporto priemonės įsigijimo išlaidas – jei taikoma, pagal principą „vienas už vieną“ mainais grąžinant transporto priemonę ir perduodant nuosavybės teisę į ją bei išskaičiuojant bet kokią kitos naudos, kurią pirkėjas įgijo įsigydamas transporto priemonę, vertę, – ir pripažįsta tik teisę reikalauti atlyginti turto skirtumą, susidariusį dėl nepalankaus įsigijimo.
84.      Šiuo klausimu reikia pažymėti, kad pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją iš Direktyvos 2007/46 18 straipsnio 1 dalies, 26 straipsnio 1 dalies ir 46 straipsnio matyti, kad ja įtvirtinamas automobilių gamintojo ir pavienio motorinės transporto priemonės pirkėjo tiesioginis ryšys, kuriuo siekiama pirkėją patikinti, kad ši transporto priemonė atitinka taikytinus Sąjungos teisės aktus. Konkrečiai kalbant, kadangi transporto priemonės gamintojas turi laikytis iš Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio kylančių reikalavimų, pateikdamas atitikties sertifikatą pavieniam šios transporto priemonės pirkėjui, kad ši transporto priemonė galėtų būti įregistruota, parduota ar pradėta eksploatuoti, šis sertifikatas leidžia apsaugoti pirkėją nuo situacijų, kai gamintojas nesilaiko pareigos pateikti rinkai šią nuostatą atitinkančias transporto priemones. Vis dėlto negalima atmesti galimybės, kad iš pradžių už patvirtinimą atsakinga kompetentinga institucija gali patvirtinti transporto priemonės tipą, kuriam taikomas EB tipo patvirtinimas, leidžiantis šią transporto priemonę naudoti kelyje, neišsiaiškinusi, kad įdiegta programinė įranga, užprogramuota pagal temperatūros intervalą. Direktyvoje 2007/46 numatyta situacija, kai transporto priemonės sudedamosios konstrukcijos dalies neteisėtumas, atsižvelgiant, pavyzdžiui, į Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio reikalavimus, paaiškėja tik po šio patvirtinimo. Direktyvos 8 straipsnio 6 dalyje numatyta, kad kompetentinga institucija gali atšaukti transporto priemonės patvirtinimą. Be to, iš direktyvos 13 straipsnio 1 dalies pirmo ir trečio sakinių matyti, kad kai gamintojas informuoja EB tipo patvirtinimą suteikusią valstybę narę apie tipo patvirtinimo dokumentacijoje pateiktos informacijos pakeitimą, ši valstybė narė prireikus gali, pasikonsultavusi su gamintoju, nuspręsti, kad turi būti suteiktas naujas EB tipo patvirtinimas. Galiausiai pažymėtina, jog direktyvos 30 straipsnio 1 dalyje numatyta, kad jeigu EB tipo patvirtinimą suteikusi valstybė narė nustato, kad patvirtinta transporto priemonė neatitinka suteikto tipo, ji imasi reikiamų priemonių, įskaitant, jei reikia, tipo patvirtinimo atšaukimą, užtikrinti, kad transporto priemonių gamyba atitiktų patvirtintojo tipo reikalavimus(37).
85.      Teisingumo Teismo nuomone, jei neteisėtas valdiklis motorinėje transporto priemonėje aptinkamas šiai transporto priemonei jau suteikus EB tipo patvirtinimą, dėl to gali būti ginčijamas šio patvirtinimo galiojimas, taigi ir atitikties sertifikato, skirto patvirtinti, kad toji transporto priemonė, priklausanti patvirtinto tipo serijai, atitiko visus norminius aktus tuo metu, kai buvo pagaminta, galiojimas. Atsižvelgiant į Direktyvos 2007/46 26 straipsnio 1 dalyje įtvirtintą taisyklę, toks neteisėtumas, be kita ko, gali sukurti netikrumą dėl galimybės įregistruoti, parduoti ar pradėti eksploatuoti minėtą transporto priemonę ir galiausiai gali pakenkti transporto priemonės, turinčios neteisėtą valdiklį, pirkėjui. Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad šios direktyvos 18 straipsnio 1 dalis, 26 straipsnio 1 dalis ir 46 straipsnis, siejami su Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalimi, turi būti aiškinami taip, kad jais saugomi ne tik bendrieji interesai, bet ir pavienio motorinės transporto priemonės pirkėjo interesai gamintojo atžvilgiu, kai šioje transporto priemonėje įrengtas draudžiamas valdiklis, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalį(38). Todėl Teisingumo Teismas aiškiai nurodė, kad gamintojo atitikties liudijimo išdavimo pavieniam transporto priemonės pirkėjui tikslas yra konkrečiai apsaugoti šį pirkėją nuo Sąjungos teisės reikalavimų neatitinkančios transporto priemonės įsigijimo. Taigi tokios transporto priemonės pirkėjas neprivalo įrodyti, kad patyrė konkrečią žalą, pavyzdžiui, kad susidūrė su sunkumais perparduodamas savo transporto priemonę. Jo patirta žala susijusi su pačiu transporto priemonės su neteisėtu valdikliu įsigijimu(39).
86.      Kalbant apie teisės į žalos atlyginimą dydį, kaip nurodyta šios išvados 78 punkte, nesant Sąjungos teisės nuostatų, reglamentuojančių žalos atlyginimo pirkėjams, įsigijusiems transporto priemonę su draudžiamu valdikliu, tvarką, ją turi nustatyti kiekviena valstybė narė, paisydama Sąjungos teisės veiksmingumo principo. Šiuo klausimu pritariu Mercedes-Benz Group
ir Vokietijos vyriausybės pozicijai, kad, nesant Sąjungos teisės nuostatų, atitinkama valstybė narė neprivalo suteikti pirkėjui teisės reikalauti iš gamintojo pašalinti visas pasekmes pirkėjui, kilusias dėl to, kad šis įsigijo transporto priemonę, t. y. kompensuoti transporto priemonės įsigijimo išlaidas – jei taikoma, pagal principą „vienas už vieną“ mainais grąžinant transporto priemonę ir perduodant nuosavybės teisę į ją bei išskaičiuojant bet kokią kitos naudos, kurią pirkėjas įgijo įsigydamas transporto priemonę, vertę. Toks aiškinimas neprieštarauja veiksmingumo principui, nes pirkėjas turi teisę reikalauti atlyginti turto skirtumą, atsiradusį dėl ekonomiškai nenaudingo Europos Sąjungos teisės aktų reikalavimų neatitinkančios transporto priemonės įsigijimo(40).
87.      Šiuo atveju, kaip jau yra nusprendęs Teisingumo Teismas, labiau kalbama ne vien apie turtinę žalą, bet apie žalą, atsiradusią dėl kiekvienos atitinkamos transporto priemonės vertės praradimo, nes, atskleidus faktą apie programinę įrangą, manipuliuojančią išmetamųjų dujų kiekio duomenimis, už sumą, kuri buvo sumokėta įsigyjant tokią transporto priemonę, buvo gauta transporto priemonė su defektu, taigi turinti mažesnę vertę. Darytina išvada, kad tuo atveju, kai į prekybą tiekiamos transporto priemonės su įdiegta programine įranga, manipuliuojančia išmetamųjų dujų išleidimo duomenimis, galutinio pirkėjo patirta žala nėra nei netiesioginė, nei vien turtinė ir atsiranda įsigyjant tokią transporto priemonę iš trečiojo asmens(41).
88.      Taigi į šeštąjį–aštuntąjį klausimus byloje C‑251/23 ir dešimtąjį–
dvyliktąjį klausimus byloje C‑308/23 siūlau atsakyti: Direktyvos 2007/46 3 straipsnio 36 punktas ir 18 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinami taip, kad gamintojo atitikties liudijimo išdavimo pavieniam transporto priemonės pirkėjui tikslas yra konkrečiai apsaugoti šį pirkėją nuo Sąjungos teisės reikalavimų neatitinkančios transporto priemonės įsigijimo ir kad tais atvejais, kai gamintojas tik dėl aplaidumo išdavė netinkamą transporto priemonės atitikties liudijimą, pirkėjas turi teisę reikalauti atlyginti turto skirtumą, tačiau valstybė narė neprivalo suteikti šiam pirkėjui teisės reikalauti kompensuoti transporto priemonės įsigijimo išlaidas – jei taikoma, pagal principą „vienas už vieną“ mainais grąžinant transporto priemonę ir perduodant nuosavybės teisę į ją bei išskaičiuojant bet kokią kitos naudos, kurią pirkėjas įgijo įsigydamas transporto priemonę, vertę.
G.      Dėl devintojo klausimo byloje C‑251/23 ir tryliktojo klausimo byloje C‑308/23
89.      Devintuoju klausimu byloje C‑251/23 ir tryliktuoju klausimu byloje C‑308/23 prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar transporto priemonės, kuri neatitinka Europos Sąjungos teisės aktų reikalavimų dėl išmetamųjų teršalų ir (arba) išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos kokybės, pirkėjo reikalavimo atlyginti žalą suma negali viršyti 15 % pirkimo kainos.
90.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas remiasi 2023 m. birželio 26 d. Bundesgerichtshof (Aukščiausiasis Federalinis Teismas) priimtais sprendimais(42), kuriuose šis teismas nusprendė, kad transporto priemonės su draudžiamu valdikliu pirkėjas turi teisę į žalos atlyginimą, kurio suma būtų ne mažesnė kaip 5 % ir ne didesnė kaip 15 % šios transporto priemonės pirkimo kainos.
91.      Šiuo klausimu, pritariant Vokietijos vyriausybei ir Komisijai, reikia konstatuoti, kad nors nutartyse dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą pateikiama informacija apie transporto priemonių Nr. 1 ir Nr. 2 įsigijimo kainą, jose vis dėlto nėra jokios informacijos apie OB ir YV atsiradusio turto skirtumo dydį. Taigi šios nutartys neįrodo, kad jų patirta žala yra didesnė nei 15 % šių transporto priemonių įsigijimo kainos. Šiomis aplinkybėmis manau, kad šie klausimai yra hipotetiniai, todėl nepriimtini.
V.      Išvada
92.      Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Landgericht Duisburg (Duisburgo apygardos teismas, Vokietija) pateiktus prejudicinius klausimus:
1.      2007 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (Euro 5 ir Euro 6) ir dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos, iš dalies pakeisto 2012 m. gegužės 29 d. Komisijos reglamentu (EB) Nr. 459/2012, 4 straipsnio 2 dalis ir 5 straipsnio 1 dalis
turi būti aiškinamos taip:
transporto priemonė su Euro 5 kartos dyzeliniu varikliu atitinka šio reglamento I priede nustatytas išmetamųjų teršalų ribines vertes, neatsižvelgiant į tai, ar joje įrengtas valdiklis, kai, atliekant šios transporto priemonės „New European Driving Cycle“ (NEDC) bandymą varikliui įšilus, išmetama daugiau kaip 180 mg/km azoto oksidų, jei transporto priemonės vairavimas įšilusiu varikliu yra įprastas jos naudojimas, kaip tai suprantama pagal šias nuostatas, t. y. naudojimas realiomis važiavimo sąlygomis, įprastai egzistuojančiomis Sąjungos teritorijoje.
2.      Reglamento Nr. 715/2007, iš dalies pakeisto Reglamentu Nr. 459/2012, 4 straipsnio 2 dalis ir 5 straipsnio 1 dalis
turi būti aiškinamos taip:
transporto priemonė su Euro 5 arba Euro 6 kartos dyzeliniu varikliu neatitinka šio reglamento I priede nustatytų išmetamųjų teršalų ribinių verčių, neatsižvelgiant į tai, ar joje įrengtas valdiklis, kai, toje transporto priemonėje esančiai sudedamajai konstrukcijos daliai pakeitus degimo proceso parametrus ir padidinus vienos išmetamos kenksmingos medžiagos kiekį ir kartu sumažinus kitų išmetamų kenksmingų medžiagų kiekį, dėl tokio padidinimo viršijama šiame priede tai kenksmingai medžiagai nustatyta taikytina ribinė vertė.
3.      Reglamento Nr. 715/2007, iš dalies pakeisto Reglamentu Nr. 459/2012, 3 straipsnio 10 punktas
turi būti aiškinamas taip:
„valdiklis“, kaip jis suprantamas pagal šią nuostatą, yra transporto priemonės su dyzeliniu varikliu sudedamoji konstrukcijos dalis, kuri pakeičia degimo parametrus padidindama vienos išmetamos kenksmingos medžiagos kiekį ir kartu sumažindama kitų išmetamų kenksmingų medžiagų kiekį, kai dėl šio padidėjimo viršijama aptariamai kenksmingai medžiagai taikoma šio reglamento I priede nustatyta ribinė vertė.
4.      Reglamento Nr. 715/2007, iš dalies pakeisto Reglamentu Nr. 459/2012, 5 straipsnio 2 dalies a punktas
turi būti aiškinamas taip:
valdikliui gali būti taikoma draudimo naudoti tokius valdiklius išimtis tik kai šio valdiklio būtinumas pateisinamas ne tik dėl variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos, bet ir dėl saugaus transporto priemonės naudojimo.
5.      2007 m. rugsėjo 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2007/46/EB, nustatančios motorinių transporto priemonių ir jų priekabų bei tokioms transporto priemonėms skirtų sistemų, sudėtinių dalių ir atskirų techninių mazgų patvirtinimo pagrindus, iš dalies pakeistos 2014 m. vasario 11 d. Komisijos reglamentu (EB) Nr. 136/2014 (Pagrindų direktyva), 18 straipsnio 1 dalis, 26 straipsnio 1 dalis ir 46 straipsnis
turi būti aiškinami taip:
siekiant užtikrinti Sąjungos teisės veiksmingumo principo laikymąsi, jais draudžiama nacionalinės teisės nuostata, pagal kurią, nagrinėjant motorinės transporto priemonės pirkėjo ir jos gamintojo ginčą dėl reikalavimo atlyginti žalą, susijusią su šioje transporto priemonėje įmontuotu valdikliu arba kitais draudžiamais valdikliais ar grandinėmis, pirkėjui tenka pareiga įrodyti, kad yra įrengtas valdiklis, kaip jis suprantamas pagal Reglamento Nr. 715/2007, iš dalies pakeisto Reglamentu Nr. 459/2012, 3 straipsnio 10 punktą, ir kad netaikoma draudimo naudoti tokį valdiklį išimtis, kaip tai suprantama pagal to reglamento 5 straipsnio 2 dalies a punktą, o transporto priemonės gamintojas neprivalo pateikti informacijos šiuo klausimu nagrinėjant įrodymus.
6.      Direktyvos 2007/46, iš dalies pakeistos Reglamentu Nr. 136/2014, 3 straipsnio 36 punktas ir 18 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinami taip, kad gamintojo atitikties liudijimo išdavimo pavieniam transporto priemonės pirkėjui tikslas yra konkrečiai apsaugoti šį pirkėją nuo Sąjungos teisės reikalavimų neatitinkančios transporto priemonės įsigijimo ir kad tais atvejais, kai gamintojas tik dėl aplaidumo išdavė netinkamą transporto priemonės atitikties liudijimą, pirkėjas turi teisę reikalauti atlyginti turto skirtumą, tačiau valstybė narė neprivalo suteikti šiam pirkėjui teisės reikalauti kompensuoti transporto priemonės įsigijimo išlaidas – jei taikoma, pagal principą „vienas už vieną“ mainais grąžinant transporto priemonę ir perduodant nuosavybės teisę į ją bei išskaičiuojant bet kokią kitos naudos, kurią pirkėjas įgijo įsigydamas transporto priemonę, vertę.
1      Originalo kalba: prancūzų.
2      2007 m. rugsėjo 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva, nustatanti motorinių transporto priemonių ir jų priekabų bei tokioms transporto priemonėms skirtų sistemų, sudėtinių dalių ir atskirų techninių mazgų patvirtinimo pagrindus (Pagrindų direktyva) (OL L 263, 2007, p. 1), iš dalies pakeista 2014 m. vasario 11 d. Komisijos reglamentu (ES) Nr. 136/2014 (OL L 43, 2014, p. 12, toliau – Direktyva 2007/46).
3      2007 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (Euro 5 ir Euro 6) ir dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos (OL L 171, 2007, p. 1), iš dalies pakeistas 2012 m. gegužės 29 d. Komisijos reglamentu (EB) Nr. 459/2012 (OL L 142, 2012, p. 16) ( toliau – Reglamentas Nr. 715/2007).
4      2023 m. kovo 21 d. Sprendimas Mercedes-Benz Group (Transporto priemonių su valdikliais gamintojų atsakomybė) (C-100/21, EU:C:2023:229; toliau – sprendimas byloje C-100/21).
5      2018 m. gegužės 30 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl motorinių transporto priemonių ir jų priekabų bei tokioms transporto priemonėms skirtų sistemų, komponentų ir atskirų techninių mazgų patvirtinimo ir rinkos priežiūros, kuriuo iš dalies keičiami reglamentai (EB) Nr. 715/2007 ir (EB) Nr. 595/2009 bei panaikinama Direktyva 2007/46/EB (OL L 151, 2018, p. 1).
6      2008 m. liepos 18 d. Komisijos reglamentas (EB) Nr. 692/2008, įgyvendinantis ir iš dalies keičiantis 2007 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (Euro 5 ir Euro 6) ir dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos (OL L 199, 2008, p. 1).
7      2017 m. birželio 1 d. Komisijos reglamentas (ES) 2017/1151, kuriuo papildomas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (Euro 5 ir Euro 6) ir dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos, iš dalies keičiama Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2007/46/EB, Komisijos reglamentas (EB) Nr. 692/2008 bei Komisijos reglamentas (ES) Nr. 1230/2012 ir kuriuo panaikinamas Reglamentas (EB) Nr. 692/2008 (OL L 175, 2017, p. 1).
8      Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisijos (JT/EEK) taisyklės Nr. 83 „Suvienodintos transporto priemonių patvirtinimo nuostatos, atsižvelgiant į teršalų išmetimą pagal variklinių degalų reikalavimus“ [2015/1038] (OL L 172, 2015, p. 1) (toliau – JT/EEK taisyklė Nr. 83)
redakcija, taikoma klostantis faktinėms aplinkybėms.
9      2016 m. kovo 10 d. Komisijos reglamentu (ES) 2016/427, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 692/2008 dėl išmetamųjų teršalų kiekio iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (euro 6) (OL L 82, 2016, p. 1), Komisija nustatė įprastinėmis važiavimo sąlygomis išmetamo teršalų kiekio (ĮVSITK) bandymo procedūrą, kad būtų labiau atsižvelgta į kelyje matuojamą išmetamų teršalų kiekį.
10      2023 m. balandžio 19 d. Teisingumo Teismui pateiktame prašyme priimti prejudicinį sprendimą byloje C-251/23 prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pateikė pirmuosius penkis klausimus. 2023 m. rugpjūčio 14 d. Teisingumo Teismui teikdamas
šio prašymo
papildymą
šis teismas pridėjo šeštąjį–devintąjį klausimus.
11      „AdBlue“ – SKR katalizatoriuje naudojamas karbamido vandeninis tirpalas, sudarytas iš 32,5 % karbamido ir 67,5 % demineralizuoto vandens.
12      2023 m. gegužės 17 d. Teisingumo Teismui pateiktame prašyme priimti prejudicinį sprendimą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pateikė pirmuosius devynis klausimus. 2023 m. rugpjūčio 1 d. Teisingumo Teismui teikdamas
šio prašymo papildymą šis teismas pridėjo dešimtąjį klausimą.
13      Pagal 1992 m. birželio 18 d. Tarybos direktyvos 92/53/EEB, iš dalies keičiančios Direktyvą 70/156/EEB dėl valstybių narių įstatymų, reglamentuojančių motorinių transporto priemonių ir jų priekabų tipo patvirtinimą, suderinimo (OL L 225, 1992, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 13 sk., 11 t., p. 205), II priedo 1 punkte pateiktą apibrėžtį.
14      Nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą minimi ekspertizės, atliktos per pirmąjį NEDC bandymą, vykdytą po šaltojo variklio užvedimo 2020 m. lapkričio 11 d., ir antrojo bandymo, atlikto iš karto po šios datos, užvedus įšilusį variklį, rezultatai, susiję su NOx, anglies monoksidu (CO), angliavandeniliais (HC), kietosiomis dalelėmis, metanu (CH4) ir degalų sąnaudomis.
15      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas taip pat nurodo, kad, nustatydamas mišrias ribines vertes, Sąjungos teisės aktų leidėjas aiškiai pripažįsta kompromiso idėją. Pavyzdžiui, dyzelinių transporto priemonių išmetamų angliavandenilių ribinė vertė atitinka bendrą išmetamų angliavandenilių ir NOx kiekį, t. y. 230 mg/km. Gamintojo pasirinktas kompromisas laikytis šios bendros ribinės vertės nėra numatytas teisės aktuose, o paliktas jo nuožiūrai.
16      Žr. 2022 m. liepos 14 d. Sprendimą Volkswagen (C-134/20, toliau – sprendimas byloje C-134/20, EU:C:2022:571, 45–47 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).
17      Žr. sprendimą byloje C-134/20 (48–50 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).
18      Tam, kad variklis tinkamai veiktų, aušinimo sistema turi palaikyti žemesnę nei tam tikra jo temperatūrą.
19      Pažymėtina, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas savo nutartyje nurodė, kad jeigu Teisingumo Teismas į pirmąjį klausimą byloje C-251/23 atsakytų teigiamai, transporto priemonė Nr. 1 neatitiktų Sąjungos teisės reikalavimų ir bet kuriuo atveju Mercedes-Benz Group būtų atsakinga už OB dėl to patirtą žalą, todėl esant tokiai padėčiai į kitus klausimus atsakyti nereikia. Tuo atveju, jeigu Teisingumo Teismas nepritartų mano siūlomam aiškinimui, išsamumo sumetimais, pasiūlysiu atsakymą į kitus šiose sujungtose bylose pateiktus klausimus.
20      Žr. 2020 m. gruodžio 17 d. Sprendimą CLCV ir kt.  (Dyzelinio variklio valdiklis) (C-693/18, EU:C:2020:1040, 77 ir 78 punktai).
21      Pažymėtina, kad JT/EEK taisyklės Nr. 83 2.16 punkte „gedimo įtaisas [valdymo įtaisas]“ – tai bet koks „konstrukcijos elementas“, rodantis temperatūrą, transporto priemonės greitį, variklio sūkių dažnį, pavarą, kolektoriaus slėgį arba bet kokį kitą parametrą, kad būtų galima įjungti ar išjungti kurią nors teršalų išmetimo kontrolės sistemos dalį arba moduliuoti ar atidėti jos veikimą, jei ta dalis mažina teršalų išmetimo kontrolės sistemos veiksmingumą tikėtinomis įprasto transporto priemonės naudojimo sąlygomis. Taigi manau, kad apibrėžiant „valdiklį“, kaip jis suprantamas pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą, sąvokos „sudedamoji konstrukcijos dalis“ ir „konstrukcijos elementas“ turi būti laikomos sinonimais.
22      Žr. sprendimą byloje C-134/20 (39 ir 40 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).
23      Šiuo klausimu žr. sprendimą byloje C-134/20 (64 punktas), kuriame
dėl Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punkte pateiktos sąvokos „variklis“ pažymėtina, kad
Reglamento Nr. 692/2008 I priede aiškiai atskiriamas variklis ir taršos kontrolės sistema. Reikalavimai, susiję su „[v]arikliu“, išdėstyti šio priedo 3.3.1.2 skirsnyje, o reikalavimai, susiję su „[t]aršos kontrolės sistemos parametrais“, – to priedo 3.3.1.3 skirsnyje. Pastarojo skirsnio c punktas aiškiai apima išmetamųjų dujų recirkuliaciją.
24      Žr. 2023 m. birželio 29 d. Sprendimą International Protection Appeals Tribunal ir kt. (Išpuolis Pakistane) (C-756/21, EU:C:2023:523, 37 ir 38 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).
25      2024 m. vasario 22 d. Sprendimas Unedic (C-125/23, EU:C:2024:163, 35 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
26      Dėl Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punkte pateiktos variklio sąvokos žr. šios išvados 23 išnašą.
27      Žr. sprendimą byloje C-100/21 (61 ir 62 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).
28      Žr. sprendimą byloje C-134/20 (72 punktas).
29      Žr. sprendimą byloje C-134/20 (64 punktas).
30      Žr. sprendimą byloje C-134/20 (74 punktas).
31      Žr. šios išvados 63 punktą.
32      Sprendimas byloje C-100/21 (91–94 punktai).
33      2020 m. liepos 9 d. Sprendimas Vueling Airlines (C-86/19, EU:C:2020:538, 43 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
34      Žr. 2015 m. spalio 6 d. Sprendimą Orizzonte Salute (C-61/14, EU:C:2015:655, 48 punktas).
35      Per posėdį Vokietijos vyriausybė tvirtino, kad šias skirtingas taisykles numato Vokietijos įstatymai.
36      Bylos Nr. VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 ir VIa ZR 1031/22
37      Žr. sprendimą byloje C-100/21 (82 ir 83 punktai).
38      Žr. sprendimą byloje C-100/21 (84 ir 85 punktai).
39      Būtent šiuo tikslu savo išvadoje byloje Mercedes-Benz Group (Transporto priemonių su valdikliais gamintojų atsakomybė) (C-100/21, EU:C:2022:420, 50 punktas) nurodžiau, kad Direktyvos 2007/46 nuostatomis ginami pavienio motorinės transporto priemonės pirkėjo interesai, be kita ko, interesas neįsigyti transporto priemonės su draudžiamu valdikliu.
40      Be to, atitinkama valstybė narė gali nuspręsti, kad turėtų būti atlyginta pirkėjo patirta neturtinė žala. Šiuo klausimu žr. mano išvadą byloje Mercedes-Benz Group (Transporto priemonių su valdikliais gamintojų atsakomybė) (C-100/21, EU:C:2022:420, 49 punktas). Tačiau Sąjungos veiksmingumas principas neįpareigoja atlyginti tokią žalą.
41      Žr. 2020 m. liepos 19 d. Sprendimą Verein für Konsumenteninformation (C‑343/19, EU:C:2020:534, 34 ir 35 punktai).
42      Žr. šios išvados 83 punktą.