61990CJ0343_ES
Partes
Motivación de la sentencia
Decisión sobre las costas
Parte dispositiva
Partes
En el asunto C-343/90,
que tiene por objeto una petición dirigida al Tribunal de Justicia, con arreglo al artículo 177 del Tratado CEE, por el Tribunal Fiscal Aduaneiro do Porto (Portugal), destinada a obtener, en el litigio pendiente ante dicho órgano jurisdiccional entre
Manuel José Lourenço Dias
y
Director da Alfândega do Porto,
una decisión prejudicial sobre la interpretación de los artículos 12 y 95 del Tratado CEE,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Quinta),
integrado por los Sres.: R. Joliet, Presidente de Sala; G.F. Mancini, J.C. Moitinho de Almeida, G.C. Rodríguez y M. Zuleeg, Jueces;
Abogado General: Sr. G. Tesauro;
Secretario: Sr. H.A. Ruehl, administrador principal;
consideradas las observaciones escritas presentadas:
- en nombre del Ministerio Fiscal competente ante el Tribunal Fiscal Aduaneiro do Porto, por la Sra. Isabel Aguiar;
- en nombre del Gobierno portugués, por el Sr. Luís Fernandes, Director del Servicio Jurídico de la Dirección General para las Comunidades Europeas, y por la Sra. Maria Luísa Duarte, Consejero Jurídico de ese mismo Servicio;
- en nombre del Gobierno del Reino Unido, por el Sr. Hussein A. Kaya, del Treasury Solicitor's Department, en calidad de Agente;
- en nombre de la Comisión, por los Sres. António Caeiro, Consejero Jurídico, y Daniel Calleja Crespo, miembro de su Servicio Jurídico, en calidad de Agentes;
habiendo considerado el informe para la vista;
oídas las alegaciones del Gobierno portugués y de la Comisión, expuestas en la vista de 20 de febrero de 1992;
oídas las conclusiones del Abogado General presentadas en audiencia pública el 31 de marzo de 1992;
dicta la siguiente
Sentencia
Motivación de la sentencia
1 Mediante resolución de 18 de octubre de 1990, recibida en el Tribunal de Justicia el 16 de noviembre siguiente, el Tribunal Fiscal Aduaneiro do Porto (Portugal) planteó ocho cuestiones prejudiciales sobre la interpretación de las normas del Tratado CEE en materia de exacciones de efecto equivalente a los derechos de aduana de importación y de tributos internos discriminatorios, a fin de que se determine la compatibilidad con el Derecho comunitario de una normativa nacional que establece un impuesto sobre los vehículos automóviles.
2 Dichas cuestiones se suscitaron en el marco de un litigio entre el Sr. Manuel José Lourenço Dias y el Director da Alfândega do Porto (Director de Aduanas de Oporto). Este último imputa al Sr. Lourenço Dias el haber modificado ciertas características técnicas de un vehículo automóvil sin haber abonado el impuesto que dicha modificación implica.
3 El Impuesto de que se trata fue instaurado por el Decreto-Ley nº 152, de 10 de mayo de 1989 (Diário da República, I série, nº 107, de 10 de mayo de 1989, p. 1858; en lo sucesivo, "Decreto-Ley"). En principio, dicho Impuesto grava todos los vehículos automóviles, tanto los que se importan en Portugal como los que son fabricados o montados en este país. No obstante, en virtud de una excepción prevista en el apartado 2 del artículo 2 del Decreto-Ley, los vehículos con características tales como estar dotado de una mampara inamovible que separe el espacio interior destinado al conductor y a los pasajeros del destinado a las mercancías, y en los que la superficie prevista para la carga de mercancías tenga un estrado continuo, se incluyen en la categoría de "vehículos automóviles ligeros destinados al transporte de mercancías" y pueden ser importados en Portugal con exención del referido Impuesto.
4 Consta en la resolución de remisión que el vehículo sobre el que versa el litigio principal había sido importado de Francia en Portugal en noviembre de 1989 por Automóveis Citroën SA, sociedad portuguesa. En aquel momento, el referido vehículo estaba provisto de una mampara inamovible y de un estrado continuo. Por lo tanto, el importador no hubo de pagar el Impuesto sobre los Automóviles.
5 El 31 de diciembre de 1989, la sociedad Citroën vendió el vehículo a la empresa para la que trabajaba el Sr. Lourenço Dias, la cual lo matriculó, por primera vez, el 2 de enero de 1990 en la categoría "peso ligero, tipo: transporte de mercancías". Cuando varios meses después, en julio de 1990, la policía de Oporto dio el alto al Sr. Lourenço Dias, quien conducía el automóvil por cuenta de la sociedad que le empleaba, pudo comprobar que la mampara de separación había sido retirada. En vista de ello, la policía consideró que, con arreglo al Decreto-Ley, el referido vehículo se había convertido en un "vehículo automóvil ligero destinado al transporte de pasajeros o a uso mixto", debiendo por ello estar sujeto al Impuesto sobre los Automóviles.
6 El apartado 2 del artículo 1 del Decreto-Ley dispone, en efecto, que el Impuesto sobre los Automóviles gravará asimismo a aquellos vehículos automóviles ligeros para transporte de mercancías que, con posterioridad a su entrega al consumidor, sean transformados en vehículos para transporte de pasajeros o en vehículos mixtos para transporte de pasajeros y de mercancías.
7 El Director da Alfândega do Porto consideró al Sr. Lourenço Dias responsable de la referida modificación y le condenó a una multa, al estimar que se había producido una defraudación aduanera, castigada por el artículo 11 del Decreto-Ley, por no haberse declarado las modificaciones introducidas en las características que determinan la clasificación fiscal del vehículo.
8 No conforme con la sanción impuesta, el Sr. Lourenço Dias interpuso un recurso ante el Tribunal Fiscal Aduaneiro do Porto, solicitando su libre absolución.
9 Dicho órgano jurisdiccional estimó necesario plantear al Tribunal de Justicia ocho cuestiones prejudiciales sobre la interpretación de los artículos 12 y 95 del Tratado CEE, cuestiones redactadas de la siguiente manera:
"1) ¿Autoriza el párrafo primero del artículo 95 del Tratado CEE a que el Estado portugués grave con el Impuesto sobre los Automóviles a los vehículos usados importados de la Comunidad y deje sin gravar los vehículos usados adquiridos en Portugal?
2) ¿Autoriza el párrafo segundo del artículo 95 del Tratado CEE a que el Impuesto sobre los Automóviles portugués se base en una tarifa de tipos de gravamen específicos que experimente una progresividad acentuada a partir de cierta cilindrada para los vehículos que no son montados o fabricados en Portugal, de manera que incida exclusivamente en los vehículos importados?
3) ¿Permite el artículo 95 del Tratado CEE que Portugal consolide o intente consolidar el consumo de automóviles en torno a un modelo económico que abarque los vehículos con cilindrada comprendida entre 801 y 1.500 cm3, mediante la concesión a los vehículos de esa cilindrada de una bonificación del Impuesto sobre los Automóviles?
4) ¿Permite el párrafo segundo del artículo 95 del Tratado CEE que el Impuesto sobre los Automóviles revista para los supuestos de importación modalidades de recaudación y plazos para el pago distintos del impuesto que corresponda pagar a los vehículos fabricados en Portugal?
5) ¿Permite el párrafo segundo del artículo 95 del Tratado CEE que el Estado portugués establezca una restricción de circulación para los vehículos importados y no establezca restricción alguna para los vehículos montados o fabricados en Portugal, teniendo en cuenta que aquéllos únicamente pueden circular durante 48 horas a partir de su entrada en el país?
6) ¿Permite el párrafo segundo del artículo 95 del Tratado CEE que el Estado portugués imponga un plazo para presentar en la correspondiente aduana la documentación relativa a la importación de vehículos y que no establezca plazo alguno para presentar los correspondientes documentos aduaneros en lo relativo a los vehículos montados o fabricados en Portugal?
7) ¿Permite el artículo 95 del Tratado CEE que el Estado portugués declare la importación de vehículos antiguos exenta del Impuesto sobre los Automóviles cuando se verifiquen determinadas circunstancias de apreciación subjetiva?
8) Si un Estado miembro, en vísperas de su adhesión a la CEE, establece un tributo interno sobre consumos específicos que no sólo incide sobre los productos importados de la Comunidad, sino también sobre los productos que supuestamente se fabrican en dicho Estado, pero dándose la circunstancia de que en el mismo no se fabrica tal producto o se fabrica en cantidades tan insignificantes que no tienen relevancia alguna en el mercado, ¿no habrá infringido de un modo subrepticio y encubierto el artículo 95 del Tratado CEE? ¿No estaremos entonces ante una exacción de efecto equivalente a un derecho aduanero, contraria al artículo 12 del Tratado CEE?"
10 Para una más amplia exposición de los hechos del asunto, del desarrollo del procedimiento y de las alegaciones de las partes, esta Sala se remite al informe para la vista. En lo sucesivo sólo se hará referencia a estos elementos en la medida exigida por el razonamiento del Tribunal.
Sobre la pertinencia de las cuestiones prejudiciales
11 Con carácter liminar, procede hacer constar que todas las partes que han presentado observaciones ante este Tribunal de Justicia ponen en duda la pertinencia de las cuestiones planteadas, o de algunas de ellas, para la solución del litigio de que conoce el órgano jurisdiccional nacional.
12 En particular, el Gobierno portugués alega que el litigio concreto, tal como está planteado ante el Juez nacional, tiene como único origen la distinción que el régimen fiscal nacional establece entre los "vehículos automóviles ligeros destinados al transporte de pasajeros o a uso mixto" y los "vehículos automóviles ligeros destinados al transporte de mercancías", y que ninguna de las cuestiones planteadas guarda relación con dicha distinción.
13 A este respecto, es necesario recordar y precisar algunos principios relativos a la competencia del Tribunal de Justicia basada en el artículo 177 del Tratado.
14 En primer lugar, de una jurisprudencia reiterada (véanse la sentencia de 1 de diciembre de 1965, Schwarze, 16/65, Rec. p. 1081, y la reciente sentencia de 25 de junio de 1992, Ferrer Laderer, C-147/91, Rec. p. I-4097, apartado 6) se desprende que el procedimiento previsto en el artículo 177 del Tratado constituye un instrumento de cooperación entre el Tribunal de Justicia y los Jueces nacionales.
15 Según una jurisprudencia asimismo consolidada (veánse la sentencia de 29 de noviembre de 1978, Pigs Marketing Board, 83/78, Rec. p. 2347, apartado 25, y la reciente sentencia de 28 de noviembre de 1991, Durighello, C-186/90, Rec. p. I-5773, apartado 8), en el marco de la referida cooperación, el Juez nacional, que es el único en tener un conocimiento directo de los hechos del asunto, es el mejor situado para, a la vista de las particularidades del caso concreto, apreciar la necesidad de una decisión prejudicial para poder emitir su fallo.
16 En consecuencia, dado que las cuestiones planteadas por el órgano jurisdiccional nacional versan sobre la interpretación de una disposición de Derecho comunitario, el Tribunal de Justicia está, en principio, obligado a pronunciarse (véase la sentencia de 8 de noviembre de 1990, Gmurzynska, C-231/89, Rec. p. I-4003, apartado 20).
17 No obstante, en su sentencia de 16 de diciembre de 1981, Foglia (244/80, Rec. p. 3045), apartado 21, el Tribunal de Justicia estimó que, a efectos de verificar su propia competencia, le corresponde examinar las condiciones en las que el Juez nacional le plantea la petición prejudicial. En efecto, el espíritu de colaboración que debe presidir el funcionamiento de la remisión prejudicial implica asimismo que, por su parte, el Juez nacional guarde consideración para la función confiada al Tribunal de Justicia, que es la de contribuir a la administración de la justicia en los Estados miembros y no la de formular opiniones consultivas sobre cuestiones generales o hipotéticas (sentencias de 16 de diciembre de 1981, Foglia, antes citada, apartados 18 y 20, y de 3 de febrero de 1983, Robards, 149/82, Rec. p. 171, apartado 19).
18 En consideración a dicha misión, el Tribunal de Justicia estima que no puede pronunciarse sobre una cuestión prejudicial planteada ante un órgano jurisdiccional nacional, por ejemplo, en los siguientes supuestos: cuando la interpretación solicitada verse sobre actos que todavía no hayan sido adoptados por la Comunidad (véase la sentencia de 22 de noviembre de 1978, Mattheus, 93/78, Rec. p. 2203, apartado 8); cuando el procedimiento ante el Juez remitente se haya archivado (véase la sentencia de 21 de abril de 1988, Pardini, 338/85, Rec. p. 2041, apartado 11), o cuando la interpretación del Derecho comunitario o examen de la validez de una norma comunitaria que solicite el órgano jurisdiccional nacional no tengan relación alguna con la realidad o el objeto del litigio principal (véanse la sentencia de 16 de junio de 1981, Salonia, 126/80, Rec. p. 1563, apartado 6, y la reciente sentencia de 28 de noviembre de 1991, Durighello, antes citada, apartado 9).
19 Por otra parte, debe recordarse que, a fin de hacer posible que el Tribunal de Justicia realice una interpretación del Derecho comunitario que sea útil, es conveniente que, antes de la remisión, el Juez nacional fije los hechos del asunto y resuelva los problemas que sean puramente de Derecho nacional (véase la sentencia de 10 de marzo de 1981, Irish Creamery Milk Suppliers Association, asuntos acumulados 36/80 y 71/80, Rec. p. 735, apartado 6). Del mismo modo, es indispensable que el órgano jurisdiccional nacional explique las razones por las que considera que una respuesta a sus cuestiones resulta necesaria para resolver el litigio (véanse las sentencias de 16 de diciembre de 1981, Foglia, antes citada, apartado 17, y de 12 de junio de 1986, Bertini, asuntos acumulados 98/85, 162/85 y 258/85, Rec. p. 1885, apartado 6).
20 Una vez en posesión de estos elementos de información, el Tribunal de Justicia estará en condiciones de verificar si la interpretación del Derecho comunitario que se le pide guarda relación con la realidad y el objeto del litigio principal. Si resulta que la cuestión planteada manifiestamente no es pertinente para resolver dicho litigio, el Tribunal de Justicia deberá declarar el sobreseimiento.
21 A la luz de estos criterios orientadores es como han de examinarse las objeciones relativas a la inexistencia de relación entre las cuestiones prejudiciales planteadas al Tribunal de Justicia en el caso de autos y el litigio concreto que ha de resolver el órgano jurisdiccional nacional.
22 A este respecto, procede tomar en consideración tres elementos. En primer lugar, la lectura del expediente facilitado por el propio órgano jurisdiccional nacional y de un documento anexo a las observaciones del Ministerio Fiscal pone de relieve que el vehículo cuya transformación dio lugar al nacimiento del litigio es un automóvil nuevo, fabricado y adquirido en 1989, de 1.360 cm3 de cilindrada. En segundo lugar, con respecto al Derecho nacional, el Gobierno portugués comunicó en la vista al Tribunal de Justicia que, al haberse vuelto a colocar en su sitio la mampara objeto de litigio poco después de que se comprobase su retirada, no llegó a devengarse el Impuesto sobre los Automóviles, y que, por consiguiente, lo único que ha de valorar el Juez nacional es la cuantía de una posible multa, cuyo fundamento jurídico reside en disposiciones legales distintas del Decreto-Ley. En tercer lugar, el órgano jurisdiccional nacional explica las dudas que experimentó en cuanto a la compatibilidad con el Derecho comunitario de ciertas disposiciones del referido Decreto-Ley, pero omite exponer al Tribunal de Justicia por qué razón tales disposiciones han de ser aplicadas en el marco del litigio del que está conociendo.
23 En vista de estas consideraciones, procede examinar, en primer lugar, las cuestiones primera, tercera, cuarta, quinta, sexta y séptima.
Sobre la cuestión relativa al régimen fiscal diferente para los automóviles usados importados y para los automóviles matriculados en Portugal
24 Mediante su primera cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta si el párrafo primero del artículo 95 del Tratado prohíbe que un Estado miembro grave los automóviles de segunda mano importados de otros Estados miembros con un Impuesto sobre los Automóviles, cuando dicho Impuesto no grave los vehículos de segunda mano que en su día fueron importados en estado nuevo o que fueron fabricados o montados inicialmente en Portugal.
25 A este respecto, basta con recordar que el automóvil sobre el que versa el litigio principal fue importado y adquirido en estado nuevo.
Sobre la cuestión relativa a las bonificaciones destinadas a favorecer la compra de automóviles de una determinada cilindrada
26 Mediante su tercera cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta si el artículo 95 prohíbe que un Estado miembro favorezca, valiéndose de una bonificación de la cuota del Impuesto, la compra de automóviles de cilindrada comprendida entre 801 y 1.500 cm3, en detrimento de los vehículos de cilindrada superior.
27 Esta cuestión versa sobre la tarifa que figura como anexo al Decreto-Ley.
28 Aunque el automóvil del Sr. Lourenço Dias no se hubiese beneficiado de la exención concedida a la categoría de "vehículos ligeros destinados al transporte de mercancías", se beneficiaría de la bonificación porque su cilindrada es de 1.360 cm3.
Sobre la cuestión relativa a los distintos plazos de pago del Impuesto sobre los Automóviles según se trate de vehículos importados o de vehículos de fabricación nacional
29 Mediante su cuarta cuestión, el órgano jurisdiccional pregunta si el párrafo segundo del artículo 95 del Tratado prohíbe que un Estado miembro prevea plazos distintos para el pago de un impuesto sobre los automóviles y modalidades diferentes de recaudación, según se trate de automóviles importados o de automóviles de fabricación nacional.
30 Esta cuestión versa sobre el artículo 4 del Decreto-Ley, que prevé que en lo que se refiere a los vehículos montados en Portugal, o importados ya completos, que se destinen al consumo interno, el Impuesto se recaudará con arreglo a las normas generales relativas a la deuda tributaria aduanera y a la prórroga del pago de los derechos de importación. Ese mismo artículo dispone que, cuando se trate de vehículos automóviles fabricados en el país con componentes nacionales y asimilados, o transformados en los términos del apartado 2 del artículo 1, la liquidación y el pago del Impuesto se efectuará mediante solicitud a la correspondiente Dirección de Aduanas cumplimentada en el formulario del Impuesto sobre los Automóviles.
31 El órgano jurisdiccional remitente deduce de lo anterior que, en lo que atañe a los automóviles importados, el pago del Impuesto sobre los Automóviles debe efectuarse en principio dentro del plazo de 10 días contados a partir de la fecha de la comunicación de la cuantía del derecho debido, de conformidad con el artículo 8 del Reglamento (CEE) nº 1854/89 del Consejo, de 14 de junio de 1989, relativo a la contracción y a las condiciones de pago de las cuantías de derechos de importación o de derechos de exportación resultantes de deudas aduaneras (DO L 186, p. 1). En cambio, según dicho órgano jurisdiccional, no existe plazo de pago en lo que atañe a los automóviles fabricados en el país.
32 Como acertadamente subraya el Gobierno del Reino Unido, esta cuestión carece de interés para la solución del litigio principal: el vehículo de que se trata en el asunto presente fue importado con exención del Impuesto sobre los Automóviles, de conformidad con la legislación nacional. Por lo tanto, el importador no fue víctima de ninguna discriminación en el momento de la importación. A tenor del artículo 4 del citado Decreto-Ley, el Impuesto sólo resulta obligatorio después de la transformación del automóvil en el sentido del apartado 2 del artículo 1. Ahora bien, en ese momento, la liquidación y el pago del Impuesto debe hacerse en las mismas condiciones que las que rigen para los vehículos automóviles fabricados en el país con componentes nacionales y asimilados.
Sobre la cuestión relativa a la limitación del plazo de circulación de los vehículos matriculados en el extranjero y destinados a su importación definitiva
33 Mediante su quinta cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta si el párrafo segundo del artículo 95 prohíbe que un Estado miembro limite la circulación de los automóviles importados a 48 horas a partir de su entrada en Portugal, cuando los vehículos montados o fabricados en Portugal no estén sometidos a ninguna restricción.
34 De la resolución de remisión se desprende que esta cuestión versa sobre el apartado 1 del artículo 5 del Decreto-Ley, el cual dispone que los vehículos automóviles de matrícula extranjera destinados a su importación definitiva, cuyos propietarios sean residentes o tengan su domicilio social en territorio nacional, tan sólo podrán circular durante un período de 48 horas desde su entrada en Portugal.
35 Ahora bien, según consta en la propia resolución de remisión, el automóvil de que se trata en el presente asunto fue matriculado por primera vez en Portugal. Por lo tanto, no estuvo nunca sujeto a las restricciones de circulación previstas en el apartado 1 del artículo 5 del Decreto-Ley.
Sobre la cuestión relativa a las distintas formalidades aduaneras según se trate de automóviles importados o de automóviles montados en Portugal
36 Mediante su sexta cuestión, el órgano jurisdiccional nacional pregunta si el artículo 95 prohíbe que un Estado miembro imponga plazos para cumplir ciertas formalidades aduaneras relativas a la importación de automóviles, cuando la producción nacional esté exenta de ello.
37 Esta cuestión se refiere al apartado 2 del artículo 5 del Decreto-Ley, el cual prevé que, en el plazo de 60 días a contar de la entrada en Portugal de los vehículos matriculados en el extranjero, deberá presentarse en las oficinas de aduanas la documentación relativa a su importación definitiva.
38 Procede hacer constar que la posible discriminación contenida en el apartado 2 del artículo 5 del Decreto-Ley tan sólo afecta a los automóviles que hayan sido matriculados en el extranjero. Ahora bien, como antes se puso de relieve, el litigio pendiente ante el órgano jurisdiccional remitente se refiere a un vehículo matriculado por primera vez en Portugal.
Sobre la cuestión relativa a la exención de los automóviles antiguos
39 Mediante su séptima cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta si el artículo 95 prohíbe que un Estado miembro disponga que la importación de automóviles antiguos esté exenta de un impuesto, cuando los restantes vehículos no se beneficien de dicha ventaja.
40 Esta cuestión versa sobre el artículo 9 del Decreto-Ley, que autoriza a importar, con exención del Impuesto sobre los Automóviles, los vehículos automóviles fabricados hasta el año 1950, inclusive, que presenten interés para el patrimonio cultural nacional.
41 A este respecto, basta con recordar que el automóvil de que se trata en el asunto presente fue fabricado en 1989.
42 Habida cuenta de las consideraciones precedentes, no ha lugar a contestar a las cuestiones primera, tercera, cuarta, quinta, sexta y séptima, puesto que manifiestamente no tienen relación alguna con la realidad del litigio principal.
Sobre la cuestión relativa a la progresividad acentuada de la tarifa a partir de cierta cilindrada
43 Mediante su segunda cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pretende esencialmente que se determine si el párrafo segundo del artículo 95 prohíbe que los Estados miembros graven los automóviles que exceden de cierta cilindrada con un impuesto sobre los automóviles cuyas cuotas sean varias veces superiores a la cuota más elevada del impuesto progresivo que grava los vehículos de cilindrada inferior, cuando los únicos automóviles gravados con ese elevado tipo sean los automóviles importados, en particular de los restantes Estados miembros.
44 A este respecto, el órgano jurisdiccional remitente explica que, en la tarifa anexa al Decreto-Ley, el Impuesto sobre los Automóviles es casi tres veces mayor para los automóviles de 1.751 cm3 de cilindrada que para los de 1.750 cm3. Dicho órgano jurisdiccional se pregunta si, de esta manera, el Estado portugués no estará gravando los vehículos importados de los restantes Estados miembros con tributos internos destinados a proteger indirectamente la industria automovilística nacional, que según él únicamente produce automóviles de pequeña cilindrada.
45 Como se afirmó más arriba, el automóvil sobre el que versa el litigio principal tiene 1.360 cm3 de cilindrada. Con independencia de si el Impuesto sobre los Automóviles deberá pagarse definitivamente, lo anterior excluye a dicho automóvil del incremento de tipo que grava los vehículos de cilindrada superior a 1.750 cm3. Por lo tanto, la circunstancia de que estos últimos sean eventualmente víctimas de una discriminación no perjudica al Sr. Lourenço Dias ni a su empresa. La situación es diferente, a este respecto, de la que hubo de conocer el Tribunal de Justicia en el marco de las sentencias de 9 de mayo de 1985, Humblot (112/84, Rec. p. 1367); de 17 de septiembre de 1987, Feldain (433/85, Rec. p. 3521), y de 29 de junio de 1988, Deville (240/87, Rec. p. 3513), en las que el litigio principal versaba sobre el impuesto suplementario que los demandantes habían de pagar por circular en automóviles de gran cilindrada.
46 Ahora bien, al expresar tales dudas sobre la compatibilidad de dicho aspecto del Decreto-Ley con el artículo 95, lo que el órgano jurisdiccional remitente pretende en realidad es que se determine si, en el supuesto de que ciertos elementos o ciertas modalidades de aplicación de un régimen fiscal sean discriminatorios, habrá de considerarse discriminatorio a dicho régimen en su conjunto.
47 A este respecto, debe ponerse de relieve que, en la mayor parte de los Estados miembros, los regímenes fiscales se caracterizan por la extrema diversidad con la que determinados productos son gravados con tributos o se benefician de bonificaciones y deducciones.
48 La eventualidad de un trato discriminatorio en perjuicio de ciertas categorías de productos no afecta a la compatibilidad con el Derecho comunitario de los tributos internos que graven otras categorías de productos, siempre que tales tributos se apliquen de un modo no discriminatorio. En efecto, la eventualidad de una discriminación en perjuicio de ciertos productos no tiene necesariamente como efecto convertir a todo el sistema fiscal en incompatible con el Derecho comunitario (a propósito de una discriminación que afecta a un régimen de acceso a los empleos públicos, véase la sentencia de 3 de julio de 1991, Barr y Montrose, C-355/89, Rec. p. I-3479, apartado 19).
49 Procede, pues, responder al órgano jurisdiccional nacional en el sentido de que cuando ciertos elementos o ciertas modalidades de aplicación de un régimen de tributos internos sean discriminatorios, y estén por ello prohibidos por el artículo 95 del Tratado, no deberá considerarse necesariamente incompatible con dicho artículo todo el régimen fiscal del que formen parte.
Sobre la cuestión relativa a la infracción de los artículos 12 y 95 del Tratado
50 Mediante su octava cuestión, el órgano jurisdiccional nacional pretende que se determine si, cuando no existen productos nacionales similares, el Impuesto que grava los automóviles ha de considerarse como una exacción de efecto equivalente a un derecho de aduana, prohibida por el artículo 12 del Tratado.
51 A este respecto, procede señalar que el órgano jurisdiccional plantea sus preguntas únicamente porque declara que no dispone de datos económicos que le permitan conocer con precisión el sector automovilístico portugués.
52 Sin embargo, debe ponerse de relieve que, en respuesta a una pregunta formulada por este Tribunal de Justicia, el Gobierno portugués le facilitó datos estadísticos de los que resulta que existe efectivamente una industria automovilística nacional, la cual, por lo demás, no se limita a la producción de vehículos de pequeña cilindrada.
53 En cualquier caso, es preciso recordar que de la jurisprudencia (sentencia de 7 de mayo de 1987, Co-Frutta, 193/85, Rec. p. 2085, apartado 14) se desprende que un tributo que grava tanto los productos importados como los nacionales, pero que de hecho se aplica casi exclusivamente a los importados al existir una producción nacional en extremo reducida, no constituye una exacción de efecto equivalente a un derecho de aduana sobre la importación en el sentido de los artículos 9 y 12 del Tratado CEE si se integra en un sistema general de tributos internos que gravan sistemáticamente categorías de productos según criterios objetivos aplicados con independencia del origen de los productos. Por ello, reviste el carácter de un tributo interno en el sentido del artículo 95.
54 Ahora bien, el Impuesto sobre los Automóviles, que se aplica sin distinción lo mismo a los vehículos montados y fabricados en Portugal que a los vehículos importados, tanto nuevos como de segunda mano, forma parte de un sistema general de tributos internos que gravan categorías de productos según un criterio objetivo, en el caso presente el de la cilindrada.
55 Procede, pues, responder al órgano jurisdiccional nacional en el sentido de que no puede considerarse como una exacción de efecto equivalente a los derechos de aduana de importación, prohibida por el artículo 12 del Tratado CEE, un impuesto sobre los automóviles que se aplica sin distinción tanto a los vehículos montados o fabricados en el Estado miembro en el que se recauda como a los vehículos importados, lo mismo nuevos que de segunda mano.
Decisión sobre las costas
Costas
56 Los gastos efectuados por el Gobierno portugués, el Gobierno del Reino Unido y por la Comisión de las Comunidades Europeas, que han presentado observaciones ante este Tribunal de Justicia, no pueden ser objeto de reembolso. Dado que el procedimiento tiene, para las partes en el litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas.
Parte dispositiva
En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Quinta),
pronunciándose sobre las cuestiones planteadas por el Tribunal Fiscal Aduaneiro do Porto mediante resolución de 18 de octubre de 1990, declara:
1) Cuando ciertos elementos o ciertas modalidades de aplicación de un régimen de tributos internos sean discriminatorios, y estén por ello prohibidos por el artículo 95 del Tratado, no deberá considerarse necesariamente incompatible con dicho artículo todo el régimen fiscal del que formen parte.
2) No puede considerarse como una exacción de efecto equivalente a los derechos de aduana de importación, prohibida por el artículo 12 del Tratado CEE, un impuesto sobre los automóviles que se aplica sin distinción tanto a los vehículos montados o fabricados en el Estado miembro en el que se recauda como a los vehículos importados, lo mismo nuevos que de segunda mano.