62021CJ0111
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (harmadik tanács)
2022. október 20. (
*1
)
„Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – Montreali Egyezmény – A 17. cikk (1) bekezdése – A légi fuvarozók felelőssége az utasok haláláért vagy az általuk elszenvedett testi sérülésekért – A »testi sérülés« fogalma – Egy utas által a légi jármű vészkiürítése kapcsán elszenvedett poszttraumatikus stressz‑szindróma”
A C‑111/21. sz. ügyben,
az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet az Oberster Gerichtshof (legfelsőbb bíróság, Ausztria) a Bírósághoz 2021. február 25‑én érkezett, 2021. január 28‑i határozatával terjesztett elő a
BT
és
a Laudamotion GmbH
között folyamatban lévő eljárásban,
A BÍRÓSÁG (harmadik tanács),
tagjai: K. Jürimäe tanácselnök, M. Safjan, N. Piçarra (előadó), N. Jääskinen és M. Gavalec bírák,
főtanácsnok: J. Richard de la Tour,
hivatalvezető: A. Calot Escobar,
tekintettel az írásbeli szakaszra,
figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:
–
BT képviseletében D. Heine Rechtsanwalt,
–
a Laudamotion GmbH képviseletében C. Peitsch Rechtsanwalt,
–
a német kormány képviseletében J. Möller, J. Heitz és M. Hellmann, meghatalmazotti minőségben,
–
az Európai Bizottság képviseletében G. Braun, K. Simonsson és G. Wilms, meghatalmazotti minőségben,
a főtanácsnok indítványának a 2022. március 24‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
meghozta a következő
Ítéletet
1
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban kötött, az Európai Közösség által 1999. december 9‑én aláírt és a nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal (HL 2001. L 194., 38. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o.) jóváhagyott, az Európai Unió tekintetében 2004. június 28‑án hatályba lépett egyezmény (a továbbiakban: Montreali Egyezmény) 17. cikke (1) bekezdésének és 29. cikkének az értelmezésére vonatkozik.
2
E kérelmet a BT és a Laudamotion GmbH légi fuvarozó között folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő, amelynek tárgya a BT által a légi jármű vészkiürítése kapcsán elszenvedett poszttraumatikus stressz‑szindróma miatt benyújtott kártérítési kérelem.
Jogi háttér
A nemzetközi jog
3
A Montreali Egyezmény preambulumának második, harmadik és ötödik bekezdése a következőket mondja ki:
„[A szerződő felek felismerik] a [nemzetközi légifuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítéséről szóló, Varsóban 1929. október 12‑én aláírt egyezmény; a továbbiakban: Varsói Egyezmény] és a kapcsolódó okiratok aktualizálásának és egységesítésének szükségességét,
[A szerződő felek felismerik,] hogy fontos a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása, valamint hogy szükség van az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos kártérítésre,
[…]
[…] a nemzetközi légi szállításra vonatkozó bizonyos szabályok további harmonizációja és kodifikálása érdekében az államok közös fellépése egy új egyezmény keretein belül a legmegfelelőbb eszköz az érdekek méltányos egyeztetésének [helyesen: egyensúlyának] megvalósításához.”
4
Ezen egyezmény „Az utasok halála és sérülése – a poggyászban bekövetkezett kár” című 17. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„A fuvarozó kizárólag abban az esetben felelős az utasok halálával vagy testi sérülésével járó károkért, ha a halált vagy a sérülést okozó baleset a repülőgép fedélzetén, vagy a beszállással vagy kiszállással kapcsolatos műveletek során következett be.”
5
Az említett egyezménynek „A követelések alapja” című 29. cikke értelmében:
„Utasok, poggyász és teherszállítmány [helyesen: áruk] szállítása esetén – bármilyen jogalapú – kártérítési per kizárólag ennek az egyezménynek a feltételeire és a felelősség [helyesen: és a felelősség egyezményben előírt] korlátozására figyelemmel kezdeményezhető […].”
Az uniós jog
6
A 2002. május 13‑i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL 2002. L 140., 2. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 246. o.) módosított, a légifuvarozók utasok és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9‑i 2027/97/EK tanácsi rendelet (HL 1997. L 285., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o.; a továbbiakban: 2027/97 rendelet) 2. cikkének (2) bekezdése előírja:
„Az e rendeletben szereplő, az (1) bekezdésben meg nem határozott fogalmak egyenértékűek a Montreali Egyezményben használt fogalmakkal.”
7
E rendelet 3. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„Az utasok és poggyászuk tekintetében a közösségi légifuvarozó felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése szabályozza.”
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
8
BT 2019. március 1‑jén felszállt a Laudamotion által üzemeltetett, London (Egyesült Királyság) és Bécs (Ausztria) között közlekedő repülőjáratra.
9
Felszálláskor e repülő bal hajtóműve felrobbant, ami a repülőgép kiürítését vonta maga után. A gépet egy vészkijáraton keresztül elhagyó BT‑n a még ki nem kapcsolt jobb hajtómű okozta légnyomás több métert repített. A felperesnél poszttraumatikus stressz‑szindrómát diagnosztizáltak, ezért orvosi ellátásban részesül.
10
BT a Bezirksgericht Schwechat (schwechati kerületi bíróság, Ausztria) előtt keresetet indított a Laudamotion ellen a légitársaság felelősségének a Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdése alapján történő megállapítása, valamint 4353,60 euró orvosi költség és 2500 euró összegű kártérítés kamatokkal és perköltséggel növelt összegének megfizetése iránt. Kiemelte, hogy a Laudamotion felelőssége a kiegészítő jelleggel alkalmazandó osztrák jog alapján mindenképp fennáll.
11
Védekezésében a Laudamotion előadta, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése csak a szűk értelemben vett testi sérülésekre vonatkozik, nem pedig a tisztán pszichés sérülésekre, és hozzátette, hogy ezen egyezmény 29. cikke értelmében az osztrák jog nem alkalmazható az alapeljárásban.
12
2019. november 12‑i ítéletével a Bezirksgericht Schwechat (schwechati kerületi bíróság) helyt adott e keresetnek. E bíróság megállapította, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése nem alkalmazható, mert e rendelkezés a légi fuvarozó felelősségét csak testi sérülések tekintetében írja elő. Mindazonáltal úgy ítélte meg, hogy a Laudamotion felelőssége az osztrák jog alapján megállapítható, amely tisztán pszichés sérülések esetére is előírja a kártérítést, amennyiben azok elérik a betegség szintjét.
13
A Laudamotion fellebbezése nyomán eljáró Landesgericht Korneuburg (korneuburgi regionális bíróság, Ausztria) 2020. április 7‑i ítéletével hatályon kívül helyezte az elsőfokú ítéletet, és elutasította a kártérítési keresetet. Ez a bíróság a Bezirksgericht Schwechathoz (schwechati kerületi bíróság) hasonlóan nemcsak azt állapította meg, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése csak testi sérülésekre vonatkozik, hanem azt is, hogy ezen egyezmény 29. cikke kizárja az osztrák jog alkalmazását.
14
BT ezt követően felülvizsgálati kérelmet nyújtott be ezen ítélettel szemben a kérdést előterjesztő bírósághoz, az Oberster Gerichtshofhoz (legfelsőbb bíróság, Ausztria).
15
E bíróságnak kételyei vannak azzal kapcsolatban, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „testi sérülés” fogalma kiterjed‑e a tisztán pszichés sérülésekre is, illetve hogy nemleges válasz esetén kizárt‑e a nemzeti jogon alapuló kártérítési kereset ezen egyezmény 29. cikke alapján.
16
E körülmények között az Oberster Gerichtshof (legfelsőbb bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1)
A Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének értelmében vett »testi sérülésnek« minősül‑e az utas által valamely baleset következtében elszenvedett, a betegség szintjét elérő pszichés sérülés?
2)
Az első kérdésre adandó nemleges válasz esetén ellentétes‑e ezen egyezmény 29. cikkével az alkalmazandó nemzeti jog alapján fennálló kártérítési igény?”
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről
Az első kérdésről
17
E kérdést úgy kell érteni, mint amely lényegében annak megállapítására irányul, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy az e rendelkezés értelmében vett „balesettel” okozott, a betegség szintjét elérő pszichés sérülés az említett rendelkezésnek megfelelően kártérítésre jogosít.
18
Elöljáróban emlékeztetni kell arra, hogy a 2027/97 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének megfelelően az Unió légi fuvarozóinak az utasok és poggyászuk tekintetében fennálló felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése szabályozza.
19
Ezen egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése szerint a légi fuvarozó kizárólag abban az esetben felelős az utasok halálával vagy testi sérülésével járó károkért, ha a halált vagy a sérülést okozó baleset a repülőgép fedélzetén, vagy a beszállással vagy kiszállással kapcsolatos műveletek során következett be.
20
Az e rendelkezésben szereplő „testi sérülés” fogalmát azonban sem a Montreali Egyezmény, sem a 2027/97 rendelet nem határozza meg, amely utóbbi 2. cikkének (2) bekezdése előírja, hogy az e rendeletben szereplő, az e cikk (1) bekezdésében meg nem határozott fogalmak egyenértékűek az ezen egyezményben használt fogalmakkal.
21
E fogalmat különösen a Montreali Egyezmény céljára tekintettel – amely a nemzetközi légi szállításra vonatkozó szabályok egységesítése – egységesen és autonóm módon kell értelmezni az Unióban és a tagállamokban (lásd ebben az értelemben: 2010. május 6‑iWalz ítélet, C‑63/09, EU:C:2010:251, 21. pont). Ekképpen nem az említett fogalomnak a tagállamok belső joga szerinti különböző értelmezéseit, hanem az Uniót kötelező általános nemzetközi jog értelmezési szabályait kell figyelembe venni (lásd analógia útján: 2019. december 19‑iNiki Luftfahrt ítélet, C‑532/18, EU:C:2019:1127, 32. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
22
E tekintetben a szerződések jogáról szóló, 1969. május 23‑i Bécsi Egyezmény (Egyesült Nemzetek Szerződéseinek Tára, 1155. kötet, 331. o.) 31. cikke – amely egyezmény az Unióra is alkalmazandó nemzetközi szokásjogot tükrözi, és amelynek rendelkezései az uniós jogrend szerves részei (lásd ebben az értelemben: 2018. február 27‑iWestern Sahara Campaign UK ítélet, C‑266/16, EU:C:2018:118, 58. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat) – pontosítja, hogy a szerződéseket jóhiszeműen, szövegük összefüggéseinek szokásos értelme szerint, valamint tárgyuk és céljuk figyelembevételével kell értelmezni (lásd ebben az értelemben: 2019. december 19‑iNiki Luftfahrt ítélet, C‑532/18, EU:C:2019:1127, 31. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Egyébiránt ezen egyezmény 32. cikke előírja, hogy az értelmezés kiegészítő eszközeit is igénybe lehet venni, ideértve a szerződést előkészítő munkálatokat és megkötésének körülményeit is.
23
Ami a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdésében szereplő „testi sérülés” fogalmának szokásos jelentését illeti, hangsúlyozni kell, amint azt a főtanácsnok is tette indítványának 25. pontjában, a „sérülés” kifejezés valamely szerv, szövet vagy sejt betegség vagy baleset következtében bekövetkező helyi elváltozása, míg a „testi” kifejezés a testre utal, valamely élőlény, különösen az ember anyagi részére.
24
Márpedig, noha a „testi sérülés” fogalmát a szokásos értelmében nem lehet úgy értelmezni, hogy az kizárja az ilyen testi sérüléshez kapcsolódó pszichés sérülést, más a helyzet, mint a jelen ügyben, ahol – amint az a Bíróság rendelkezésére álló ügyiratokból kitűnik – az orvosilag megállapított pszichés sérülés semmilyen kapcsolatban nem áll az e fogalom szokásos értelmében vett testi sérüléssel. Az ilyen értelmezés ugyanis a testi sérülés és a pszichés sérülés közötti különbségtétel elhomályosításához vezetne.
25
Mindazonáltal azon tény, miszerint a „testi sérülés” fogalmát a Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének szövege tartalmazza, nem feltételezi szükségképpen azt, hogy ezen egyezmény megszövegezői az e rendelkezés értelmében vett „baleset” esetén ki akarták volna zárni a légi fuvarozók felelősségét azon esetekben, ahol e baleset olyan pszichés sérülést okoz egy utasnak, amely nem függ össze kapcsolódó testi sérüléssel.
26
Az említett egyezmény elfogadásához vezető előkészítő munkálatokból kétségtelenül kitűnik, hogy egyetlen olyan javaslat sem vezetett eredményre, amely kifejezetten bele kívánta venni a Montreali Egyezmény szövegébe a „pszichés sérülés” fogalmát. Ugyanakkor, amint arra a főtanácsnok az indítványának 41. pontjában rámutatott, e munkálatokból az is kitűnik, hogy a „testi sérülés” fogalmát annak alapján fogadták el, „hogy egyes államokban bizonyos feltételek mellett a pszichés sérülések kártérítésre jogosítanak, hogy az ítélkezési gyakorlat fejlődik ezen a területen, és nem cél beavatkozni e fejlődésbe, amely a nemzetközi légi közlekedéstől eltérő területek ítélkezési gyakorlatától függ” (a hatodik közgyűlés jegyzőkönyve, 1999. május 27., légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montreál, 1999. május 10–28., I. kötet – Jegyzőkönyvek, 243. o.).
27
Ami egyébiránt a Montreali Egyezmény célkitűzéseit illeti, emlékeztetni kell arra, hogy ezen egyezmény preambulumának (2) és (3) preambulumbekezdése értelmében ezek között szerepel a Varsói Egyezmény korszerűsítésén és átdolgozásán kívül „a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása, valamint […] az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos kártérítés” szükségessége, különösen baleset esetén, a légi fuvarozók objektív felelősségi rendszere révén. Márpedig veszélybe kerülne a méltányos kártérítés szükségessége, amely megköveteli az ugyanazon baleset következtében azonos súlyosságú – akár testi, akár pszichés – sérüléseket szenvedett utasok egyenlő bánásmódjának biztosítását is, ha a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdését úgy értelmeznénk, hogy az kizárja az ilyen baleset által okozott pszichés sérülések esetében a kártérítést, amennyiben azok nem kapcsolódnak testi sérüléshez.
28
A baleset következtében pszichés sérülést szenvedett utasok helyzete ugyanis az ebből eredő kár súlyosságától függően összehasonlítható a testi sérülést szenvedett utasok helyzetével.
29
Következésképpen meg kell állapítani, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése lehetővé teszi az e rendelkezés értelmében vett „baleset” által okozott olyan pszichés sérülés esetén a kártérítést, amely nem kapcsolódik az említett rendelkezés értelmében vett „testi sérüléshez”.
30
A méltányos kártérítés szükségességét azonban össze kell egyeztetni a légi fuvarozók és az utasok „érdeke[i] méltányos egyensúlya” megőrzésének a Montreali Egyezmény ötödik preambulumbekezdéséből következő szükségességével (lásd ebben az értelemben: 2019. december 19‑iNiki Luftfahrt ítélet, C‑532/18, EU:C:2019:1127, 36. pont; 2021. május 12‑iAltenrhein Luftfahrt ítélet, C‑70/20, EU:C:2021:379, 36. pont).
31
Így a légi fuvarozó felelőssége a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése alapján csak akkor állapítható meg, ha a sérelmet szenvedett utas a jogilag megkövetelt módon – többek között orvosi szakvélemény és orvosi kezelések igazolása útján – bizonyítja a lelki épségének az e rendelkezés értelmében vett „baleset” következtében szenvedett sérelmét, amely olyan súlyos vagy intenzív, hogy az általános egészségi állapotát befolyásolja, tekintettel többek között a pszichoszomatikus hatásaira, és amely orvosi kezelés nélkül nem enyhül.
32
Ez az értelmezés egyszerre teszi lehetővé a sérelmet szenvedett utasok számára, hogy az eredeti állapot helyreállítása elvének megfelelően méltányos kártérítésben részesüljenek, és a légi fuvarozók számára, hogy megvédjék magukat a csalárd kártérítési igényekkel szemben, amelyek túlzottan súlyos, nehezen meghatározható és kiszámítható kártérítési terhet rónának rájuk, amely veszélyeztethetné, vagy akár meg is akadályozhatná gazdasági tevékenységüket (lásd analógia útján: 2019. december 19‑iNiki Luftfahrt ítélet, C‑532/18, EU:C:2019:1127, 40. pont).
33
A fenti indokokra tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az e rendelkezés értelmében vett „balesettel” egy utasnak okozott olyan pszichés sérülés, amely nem kapcsolódik az említett rendelkezés értelmében vett „testi sérüléshez”, ugyanolyan kártérítésre jogosít, mint az ilyen testi sérülés, amennyiben a sérelmet szenvedett utas bizonyítja a lelki épségének olyan súlyos vagy intenzív sérelmét, amely az általános egészségi állapotát befolyásolja, és amely orvosi kezelés nélkül nem enyhül.
A második kérdésről
34
Tekintettel arra, hogy a kérdést előterjesztő bíróság a második kérdést csak az első kérdésre adott nemleges válasz esetére tette fel, és az első kérdésre igenlő választ kell adni, a második kérdésre nem szükséges válaszolni.
A költségekről
35
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
A fenti indokok alapján a Bíróság (harmadik tanács) a következőképpen határozott:
Az Európai Közösség által 1999. december 9‑én aláírt és annak nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal jóváhagyott, a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban kötött egyezmény 17. cikkének (1) bekezdését
a következőképpen kell értelmezni:
az e rendelkezés értelmében vett „balesettel” egy utasnak okozott olyan pszichés sérülés, amely nem kapcsolódik az említett rendelkezés értelmében vett „testi sérüléshez”, ugyanolyan kártérítésre jogosít, mint az ilyen testi sérülés, amennyiben a sérelmet szenvedett utas bizonyítja a lelki épségének olyan súlyos vagy intenzív sérelmét, amely az általános egészségi állapotát befolyásolja, és amely orvosi kezelés nélkül nem enyhül.
Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: német.