62017CC0080
FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
MICHAL BOBEK
föredraget den 26 april 2018 (
1
)
Mål C‑80/17
Fundo de Garantia Automóvel
mot
Alina Antónia Destapado Pão Mole Juliana
Cristiana Micaela Caetano Juliana
(begäran om förhandsavgörande från Supremo Tribunal de Justiça (Högsta domstolen, Portugal))
”Begäran om förhandsavgörande – Ansvarsförsäkring för motorfordon – Skyldighet att teckna försäkring – Omfattning – Begreppet användning av fordon”
I. Inledning
1.
På grund av medicinska problem slutade Alina Juliana att köra sin bil och parkera den på sin fastighet. Hon tecknade inte någon ansvarsförsäkring. Utan hennes tillstånd tog hennes son nycklarna till bilen och körde iväg med den från fastigheten. På allmän väg förlorade han kontrollen över fordonet. Vid den olycka som följde omkom han och två passagerare.
2.
Det behöriga nationella ersättningsorganet, Fundo de Garantia Automóvel (nedan kallad fonden), betalade ut ersättning. Fonden försökte därefter att återkräva pengarna från Alina Juliana, som var ägare till bilen. Till sitt försvar har Alina Juliana hävdat att hon inte var skyldig att försäkra fordonet, eftersom hon – trots att hon ägde det – hade tagit det ur trafik och inte hade för avsikt att framföra det. Fonden har hävdat att en försäkringsplikt förelåg, eftersom fordonet var i trafikdugligt skick.
3.
Inom ramen för denna tvist, och mot bakgrund av motorfordonsdirektiven 72/166/EEG (
2
) och 84/5/EEG (
3
) (nedan kallade första direktivet och andra direktivet), vill Supremo Tribunal de Justiça (Högsta domstolen, Portugal) först få klarhet i huruvida ägaren till ett fordon är skyldig att försäkra det under sådana omständigheter. Vidare vill den hänskjutande domstolen få klarhet i huruvida fonden har rätt att inträda i de skadelidandes rätt gentemot ägaren, även om ägaren inte bär ansvar för olyckan.
II. Tillämpliga bestämmelser
A. Unionsrätt
1.
Direktiv 72/166
4.
I artiklarna 1–3 i första direktivet föreskrivs följande:
”Artikel 1
I detta direktiv avses med
1.   fordon: varje slags motorfordon som är avsett för färd på land och som drivs av mekaniskt förmedlad kraft men som inte är spårbundet samt släpfordon, även om det inte är tillkopplat,
…
4.   territorium inom vilket ett fordon är normalt hemmahörande:
–
territoriet för den stat med vars registreringsskylt fordonet är försett, oavsett om skylten är permanent eller tillfällig, eller
–
i de fall där registrering inte krävs för ett visst slags fordon men fordonet skall vara försett med en försäkringsskylt eller ett märke motsvarande en registreringsskylt: den stats territorium där försäkringsskylten eller märket utfärdas, eller
–
i de fall där varken registreringsskylt, försäkringsskylt eller märke krävs för särskilda slags fordon, den stats territorium inom vilket den person som har hand om fordonet har sin stadigvarande bostad, eller
–
i de fall där fordon som saknar registreringsskylt eller har en registreringsskylt som inte, eller inte längre, motsvarar fordonet blivit inblandade i en olycka, den stats territorium inom vilket olyckan inträffade, när det gäller skadereglering enligt artikel 2.2 första strecksatsen i detta direktiv eller enligt artikel 1.4 i [andra direktivet].
Artikel 3
1.   Om inte annat följer av artikel 4 skall varje medlemsstat vidta de åtgärder som är nödvändiga för att fordon som är normalt hemmahörande inom dess territorium skall omfattas av ansvarsförsäkring. Försäkringens omfattning och villkor skall bestämmas inom ramen för dessa åtgärder.
2.   Varje medlemsstat skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att försäkringsavtalet skall täcka även följande:
–
Förlust eller skada som orsakas inom en annan medlemsstats territorium, enligt där gällande lag.
–
Förlust eller skada som orsakas medborgare i medlemsstaterna vid direkt färd mellan två territorier i vilka Fördraget om upprättandet av Europeiska ekonomiska gemenskapen gäller, om det inte finns någon nationell försäkringsbyrå som är ansvarig för det territorium som passeras. I ett sådant fall skall förlusten eller skadan täckas enligt den lag om obligatorisk försäkring som gäller i den medlemsstat där fordonet är normalt hemmahörande.”
2.
Direktiv 84/5
5.
I artiklarna 1 och 2 i andra direktivet föreskrivs följande:
”Artikel 1
1.   Den försäkring som avses i artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG skall obligatoriskt omfatta både sakskador och personskador.
…
4.   Varje medlemsstat skall inrätta eller auktorisera ett organ med uppgift att svara för ersättning, åtminstone upp till den gräns som den obligatoriska försäkringen skall ersätta, för sakskador och personskador orsakade av oidentifierade fordon eller av fordon för vilka sådan obligatorisk försäkring som avses i punkt 1 inte tecknats.
Bestämmelserna i första stycket skall inte påverka medlemsstaternas rätt att anse ersättning från detta organ som subsidiär eller ej och inte heller rätten att införa regler om skadereglering mellan detta organ och den person eller de personer som är ansvariga för olyckshändelsen och andra försäkringsgivare eller socialförsäkringsorgan som skall ersätta den skadelidande för samma skada. Medlemsstaterna får dock inte tillåta att organet, som villkor för betalning av ersättning, ställer krav på att den skadelidande kan visa att den som är ansvarig inte har förmåga eller vägrar att betala.
…
Artikel 2
1.   Varje medlemsstat skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att lagregler och villkor i vissa försäkringsavtal inte skall, såvitt avser tillämpningen av artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG, tillämpas på ersättningskrav från tredje man som orsakats skador vid en trafikolycka. Detta gäller de avtal, utfärdade i enlighet med artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG, som föreskriver att försäkringen inte omfattar fordon som nyttjas eller förs av
–
personer som inte har uttryckligt eller underförstått tillstånd härtill,
–
personer som inte har körkort för det ifrågavarande fordonet, eller
–
personer som bryter mot lagstadgade tekniska föreskrifter rörande fordonets skick och säkerhet.
Bestämmelser eller villkor som avses i första stycket får dock göras gällande gentemot personer som frivilligt färdats i det fordon som orsakat skadorna, om försäkringsgivaren kan bevisa att dessa personer känt till att fordonet var stulet.
Medlemsstaterna skall kunna avstå från att tillämpa bestämmelserna i första stycket beträffande olyckshändelser som inträffar inom deras territorium, om och i den utsträckning den skadelidande kan erhålla ersättning för skadan från ett socialförsäkringsorgan.
2.   Om ett fordon har stulits eller tillgripits med våld, får medlemsstaterna föreskriva att det organ som avses i artikel 1.4 skall betala ersättning i försäkringsgivarens ställe under de förutsättningar som anges i punkt 1 i denna artikel. Om fordonet är normalt hemmahörande i en annan medlemsstat, kan detta organ inte framställa krav mot något organ i den medlemsstaten.
Medlemsstater som föreskriver att det organ som avses i artikel 1.4 skall betala ersättning i de fall där fordonet har stulits eller tillgripits med våld, får beträffande sakskador bestämma en självrisk om högst 250 ecu, som den skadelidande har att svara för.”
B. Nationell rätt
1.
Lagdekret nr 522
6.
Enligt begäran om förhandsavgörande gällde Decreto_lei No 522/85 – Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil Automóvel (lagdekret nr 522/85 av den 31 december 1985 om obligatorisk ansvarsförsäkring) i Portugal vid den tidpunkt då olyckan inträffade (nedan kallat lagdekret 522/85). I lagdekretet föreskrivs följande:
Artikel 1.1: ”Var och en som kan bli ansvarig för att utge skadestånd för ekonomisk och ideell skada till följd av person- eller sakskada som motorfordon har åsamkat tredje man … ska inneha en försäkring som omfattar detta ansvar för att fordonet ska få framföras i trafik …”
Artikel 2: ”Försäkringsplikten åvilar fordonets ägare, utom i följande fall …”
7.
I artikel 8.1 och 8.2 i lagdekret nr 522/85 föreskrivs att ”[f]örsäkringen ska omfatta skadeståndsansvar för försäkringstagaren, personer som har försäkringsplikt enligt artikel 2 samt fordonets legitima innehavare och förare” och den ska även omfatta ”skadestånd som ska utges av den som gjort sig skyldig till stöld, rån eller tillgrepp av fordonet eller den som uppsåtligen vållat en trafikolycka …”.
8.
Enligt artikel 21 ankommer det på fonden att ”på de villkor som anges i detta kapitel, betala ut ersättning till följd av olyckor som orsakats av motorfordon som omfattas av försäkringsplikt och som är registrerade i Portugal …”.
9.
Slutligen föreskrivs det i artikel 25.1 och 25.3 att ”när ersättning har utbetalats får fonden inträda i den skadelidandes rätt. Fonden ska även ha rätt till lagstadgad dröjsmålsränta och ersättning för omkostnader i samband med fastställande och inkassering.” Vidare föreskrivs det att ”fonden får, i enlighet med villkoren i punkt 1, rikta krav mot personer som omfattas av försäkringsplikt men som inte innehar någon försäkring. Fonden ska ha regressrätt mot andra personer som bär ansvar för olyckan, om sådana finns, med avseende på de belopp som den har utbetalat.”
2.
Civillagen
10.
I artikel 503.1 i den portugisiska civillagen föreskrivs följande:
”Den som utövar den faktiska kontrollen över ett vägtrafikfordon och använder det för egen räkning, även om det sker genom ett ombud, är ansvarig för skador som de risker som är förknippade med fordonet ger upphov till, även när det inte är i trafik.”
III. Bakgrund, förfarande och tolkningsfrågorna
11.
På grund av medicinska problem slutade Alina Juliana att köra sin bil och parkerade den på sin fastighet. Hon tecknade inte någon ansvarsförsäkring.
12.
Den 18 eller 19 november 2006 tog Alina Julianas son, utan hennes tillstånd eller kännedom, nycklarna till fordonet från en låda i hennes sovrum och körde iväg med bilen från fastigheten.
13.
Den 19 november 2006 förlorade hennes son kontrollen över bilen när han körde på allmän väg. Vid olyckan omkom han och två passagerare.
14.
Fonden betalade ut ersättning med anledning av olyckan till de avlidna passagerarnas familjer. I egenskap av fordringsägare med rätt att inträda i de skadelidandes rätt väckte fonden därefter talan i domstol och yrkade att Alina Juliana, i egenskap av ägare till bilen (nedan kallade den första motparten), och Cristiana Juliana, den avlidna förarens dotter och arvinge (nedan kallad den andra motparten), skulle förpliktas att ersätta de belopp som fonden hade beviljat som ersättning, jämte ränta.
15.
Domstolen i första instans biföll delvis fondens talan och fann att den omständigheten att fordonets ägare inte hade haft för avsikt att framföra fordonet och att hon inte var ansvarig för den olycka som inträffade, inte innebar att skyldigheten att teckna försäkring upphörde. Domstolen i första instans konstaterade att försäkringen ska säkerställa att de skadelidande får ersättning även om fordonet har blivit stulet.
16.
Den första motparten, Alina Juliana, överklagade domen till Tribunal da Relação (Appellationsdomstolen, Portugal). Nämnda domstol slog fast att hon inte hade någon skyldighet att försäkra bilen och att hon inte var ansvarig för olyckan. Den upphävde därför den överklagade domen och slog fast att hon inte kunde hållas ansvarig för olyckan i det mål om överklagande som var anhängigt vid den.
17.
Fonden överklagade domen till Supremo Tribunal de Justiça (Högsta domstolen, Portugal), vilken vilandeförklarade målet och beslutade att följande frågor skulle hänskjutas till EU-domstolen för ett förhandsavgörande:
”1)
Ska artikel 3 i [första direkrivet] tolkas så, att skyldigheten att inneha en ansvarsförsäkring för motorfordon även innefattar sådana situationer där ägaren har beslutat att parkera fordonet på en privat fastighet utanför allmän väg?
eller
Ska den artikeln tolkas så, att ägaren under sådana förhållanden inte har försäkringsplikt för fordonet, vilket inte påverkar det eventuella ansvar som Fundo de Garantia Automóvel påtar sig gentemot skadelidande tredje man, i synnerhet om fordonet har tillgripits?
2)
Ska artikel 1.4 i [andra direktivet](som gällde vid tidpunkten för olyckan) tolkas så, att Fundo de Garantia Automóvel – som med anledning av att det inte fanns något avtal om ansvarsförsäkring betalade ut ersättning till skadelidande tredje man på grund av en trafikolycka som vållats av ett fordon som, utan ägarens tillstånd och kännedom, hade hämtats från den privata fastighet där det stod parkerat – har rätt att inträda i de skadelidandes rätt gentemot fordonets ägare, oberoende av om ägaren bär ansvar för olyckan eller inte?
eller
Ska den artikeln tolkas så, att Fundo de Garantia Automóvels rätt att inträda i de skadelidandes rätt är beroende av om villkoren för skadeståndsansvar är uppfyllda och i synnerhet om ägaren vid tidpunkten för olyckan utövade faktisk kontroll över fordonet?”
18.
Skriftliga yttranden har ingetts av Irland, den tyska, den italienska, den lettiska och den portugisiska regeringen, den spanska regeringen samt Förenade kungarikets regering och av kommissionen. Med undantag av den italienska regeringen utvecklade dessa berörda parter även sin talan muntligen vid förhandlingen den 30 januari 2018.
IV. Bedömning
A. Inledande anmärkningar
1.
Ansvar för olyckan och försäkringsplikten
19.
Vid prövningen av den hänskjutande domstolens frågor är det viktigt att hålla i minnet skillnaden mellan 1) ansvar för olyckan, och 2) försäkringsplikten.
20.
Den portugisiska regeringen bekräftade vid förhandlingen att talan har väckts mot Cristiana Juliana, den andra motparten, i hennes egenskap av arvinge till den avlidna föraren, som var direkt inblandad i olyckan. Den andra motpartens ansvar är således avhängig av frågan om hennes fars ansvar för olyckan (alternativ 1).
21.
Talan har däremot väckts mot Alina Juliana, den första motparten, i hennes egenskap av ägare till fordonet på grundval av att hon påstås ha åsidosatt sin skyldighet att försäkra fordonet (alternativ 2). Jag uppfattar därför saken så, att om Alina Juliana inte hade någon försäkringsplikt, kan hon inte hållas ansvarig och talan som väckts mot henne saknar grund.
22.
Av det skälet är det nödvändigt att ingående pröva den hänskjutande domstolens första fråga rörande försäkringspliktens omfattning, särskilt i förhållande till Alina Juliana. Det kräver i sin tur en bedömning av omfattningen av begreppet ”användning av fordon” i artikel 3.1 i första direktivet och var försäkringsplikten börjar och slutar (B).
23.
Om Alina Juliana hade en försäkringsplikt så aktualiseras en andra frågeställning, nämligen huruvida hon, enligt unionsrätten, skulle kunna hållas ansvarig med hänsyn till att hon faktiskt inte var inblandad i olyckan. Den frågan kommer att behandlas i samband med den hänskjutande domstolens andra fråga (C).
2.
Vem har försäkringsplikt?
24.
För att undvika missförstånd ska det påpekas att detta förslag till avgörande endast kommer att behandla frågan huruvida det förelåg en skyldighet att försäkra bilen när den stod parkerad på fastigheten, men inte frågan på vilken
person denna skyldighet åligger. När jag, som exempelvis i de föregående punkterna, hänvisar till Alina Julianas eventuella skyldighet att försäkra sitt fordon, är det på grund av att den hänskjutande domstolen har angett i begäran om förhandsavgörande att om det förelåg en skyldighet att försäkra den parkerade bilen, skulle denna skyldighet, enligt nationell rätt, åligga henne i egenskap av ägare, vilket eventuellt kan medföra utomobligatoriskt skadeståndsansvar för henne.
25.
I första direktivet anges faktiskt inte vem medlemsstaterna ska ålägga försäkringsplikten. Det är en fråga som ska regleras i nationell rätt. Denna tolkning har inte ifrågasatts av någon av parterna i målet.
26.
Det är riktigt att EU-domstolen, i sin dom Csonka, hänvisade till skyldigheten för ”ägare eller innehavare av fordon” att teckna försäkring. (
4
) Jag anser dock inte att EU-domstolen, genom att använda detta ganska öppet hållna sätt att uttrycka sig, hade för avsikt att bekräfta att en specifik person ålades försäkringsplikten genom första direktivet. Enligt min mening framgår detta klart av bakgrunden till begäran om förhandsavgörande i förevarande mål, vilken inte alls fokuserade på identiteten på den person som skyldigheten åligger.
27.
Istället för att försöka se till att en specifik person är ansvarig, syftar artikel 3.1 i första direktivet till att se till att alla fordon som används är försäkrade, så att den skadelidande snabbt och enkelt kan vända sig till ett (solvent (
5
)) organ för att få skadestånd om en olycka inträffar. (
6
)
B. Den första frågan
28.
Den nationella domstolen har ställt den första frågan för att få klarhet i huruvida det enligt artikel 3.1 i första direktivet föreligger en skyldighet att teckna motorfordonsförsäkring för ett fordon även om ägaren har tagit fordonet ur trafik och inte framför fordonet eller har för avsikt att göra det. Den hänskjutande domstolen vill även få klarhet huruvida den omständigheten att fonden är ansvarig för att utge ersättning till skadelidande har betydelse för de skyldigheter som åligger ägaren i det avseendet.
29.
Jag anser att det föreligger en försäkringsplikt i sådana fall som det nu aktuella.
30.
Vid prövningen av den hänskjutande domstolens första fråga, kommer jag att börja med att redogöra för vissa iakttagelser beträffande förhållandet mellan försäkringsplikten enligt artikel 3.1 i första direktivet och ingripandet av ersättningsorganet som föreskrivs i artikel 1.4 i andra direktivet (1). Jag kommer därefter att erinra om den huvudsakliga rättspraxisen med avseende på det centrala begreppet ”användning av fordon” (2). Jag kommer sedan att pröva frågan huruvida ”användning av fordon” och försäkringsplikten ska definieras på förhand eller i efterhand (3), titta mer ingående på begreppet ”användning av fordon” (4) och var försäkringsplikten börjar och slutar (5). Slutligen kommer jag att bedöma hur dessa slutsatser ska tillämpas på det nu aktuella fallet (6).
1.
Förhållandet mellan försäkringsplikten och ersättningsorganet
31.
I artikel 3.1 i första direktivet föreskrivs den allmänna skyldigheten för medlemsstaterna att se till att fordon måste vara försäkrade. Artikel 1.4 i andra direktivet kräver att ersättningsorganet ska ingripa om någon obligatorisk försäkring inte har tecknats.
32.
Jag vill göra följande påpekanden i det avseendet.
33.
För det första utgör inte ersättningsorganet enligt andra direktivet ett slags ”system för garanti av ansvarsförsäkring för fordon, utan [är] endast … avse[tt] att få verkningar under särskilda, klart angivna omständigheter”. Ersättningsorganet ingriper ”som en sista utväg” för att hantera situationer där skadan har orsakats av ett oförsäkrat fordon på grund av en ”brist i det [försäkrings]system som medlemsstaten var skyldig att införa”. (
7
)
34.
För det andra, om en situation inte omfattas av försäkringsplikten, såsom den har definierats i artikel 3.1 i första direktivet, är ersättningsorganet inte skyldigt att tillhandahålla ett skyddsnät enligt artikel 1.4 i andra direktivet. Med andra ord har det potentiella utrymmet för ingripande av ersättningsorganet samma utsträckning som försäkringsplikten. (
8
) Medlemsstaterna får i princip ”förgylla” sitt införlivande av andra direktivet och föreskriva att ersättningsorganet ska ingripa även i andra situationer. De är dock inte skyldiga att göra det enligt unionsrätten.
35.
Det följer av de föregående punkterna att det i första direktivet och andra direktivet görs åtskillnad mellan, å ena sidan, det stora flertalet situationer då en ”enskild”, genom att teckna försäkring, måste bära kostnaden för den risk som är förknippad med ”användning av fordon” och, å andra sidan, de underordnade/övriga situationer då kostnaden för denna risk bärs av samhället i stort, (
9
) det vill säga genom ingripande av ersättningsorganet. I den mån det inte över huvud taget föreligger någon försäkringsplikt, är dock den grundläggande följden att risken till slut kan komma att bäras av den skadelidande vid olyckan, särskilt i situationer där ersättningens storlek är betydande på grund av att olyckans följder är allvarliga eller där den skadelidande inte kan få adekvat ersättning på grund av att den person som är ansvarig för olyckan är insolvent.
36.
Det ovannämnda får i praktiken till resultat att de två bestämmelserna är oupplösligt förbundna med varandra och ska tolkas i förening: ju snävare omfattningen av försäkringsplikten enligt artikel 3.1 i första direktivet tolkas, desto mindre blir det säkerhetsnät som ersättningsorganet tillhandahåller den skadelidande enligt artikel 1.4 i andra direktivet. (
10
)
37.
I de följande avsnitten kommer jag att titta mer ingående på omfattningen av försäkringsplikten, genom att börja med en översikt över befintlig rättspraxis avseende det centrala begreppet ”användning av fordon”.
2.
”Användning av fordon”: Vnuk, Andrade och Torreiro
38.
Vnuk, (
11
) Andrade (
12
) och Torreiro (
13
) är de huvudsakliga mål som är relevanta för begreppet ”användning av fordon”. Jag ska undersöka dessa i tur och ordning nedan och sammanfatta den definition av detta begrepp som framgår av dessa domar.
a)
Vnuk
39.
I domen Vnuk (
14
) bedömde EU-domstolen huruvida begreppet ”användning av fordon”, i den mening som avses i artikel 3.1 i första direktivet, omfattade en traktormanövrering på en lantbruksgård som syftade till att köra in det släpfordon som traktorn var försedd med i en lada.
40.
Med hänsyn till de betydande skillnaderna mellan språkversionerna vad gäller uttrycket ”användning av fordon”, bedömde EU-domstolen systematiken i och syftet med unionslagstiftningen om obligatorisk försäkring. Den hänvisade till den ”dubbla målsättningen” att skydda skadelidande vid olyckor och den fria rörligheten för personer. (
15
) Vidare förklarade EU-domstolen närmare syftet att skydda de skadelidande, ett syfte som ”alltid eftersträvats och getts en allt större vikt”. (
16
) Mot bakgrund av det syftet slog den särskilt fast att ”unionslagstiftaren inte kan anses ha önskat utesluta personer som skadats i en olycka som orsakats av ett fordon i samband med dess användning från det skydd som ges genom dessa direktiv, om användningen överensstämmer med fordonets sedvanliga funktion”. (
17
)
41.
EU-domstolen fann således att den aktuella manövreringen omfattades av begreppet ”användning av fordon”.
b)
Andrade
42.
I målet Andrade (
18
) var det fråga om en stillastående traktor, med motorn igång i syfte att driva en pump som användes för att bespruta vinstockar i en vinodling med bekämpningsmedel, som på grund av ett jordskred föll ned och välte, varvid en lantarbetare dödades. Den nationella domstolen ville få klarhet i huruvida en sådan situation omfattades av begreppet ”användning av fordon” enligt artikel 3.1 i första direktivet.
43.
EU-domstolen började med att erinra om sina slutsatser i målet Vnuk. (
19
) Därefter noterade den att traktorn fyllde två funktioner: ”sin sedvanliga funktion som transportmedel” och ”[under vissa omständigheter] som arbetsmaskiner”. I ett sådant fall slog EU-domstolen fast att ”[det är] viktigt att avgöra om fordonet vid tidpunkten för … olycka[n] …, i huvudsak användes som transportmedel, vilket är en situation som omfattas av begreppet ’användning av fordon’ …, eller som arbetsmaskin, vilket innebär att användningen i fråga inte omfattas av detta begrepp”. (
20
)
44.
Eftersom traktorn huvudsakligen användes som arbetsmaskin vid tidpunkten för olyckan, omfattades inte omständigheterna i det målet av begreppet ”användning av fordon”.
c)
Torreiro
45.
José Luis Núñez Torreiro deltog i nattliga militärövningar. I samband med detta välte det fordon som han var passagerare i. Det rörde sig om arméns militära terrängfordon med hjul ”Aníbal”. Fordonet framfördes inte på allmän väg eller ens inom ett område avsett för hjulförsedda fordon, utan snarare inom ett område endast avsett för militärövningar med bandfordon. (
21
)
46.
EU-domstolen slog fast att en sådan situation omfattades av begreppet ”användning av fordon”. Den upprepade i huvudsak konstaterandena i domen Vnuk (
22
) och i domen Andrade, (
23
) innan den slog fast att den omständigheten att fordonet användes vid en militärövning i ett område som inte var lämpat för trafik med hjulförsedda fordon inte kunde påverka denna slutsats.
d)
Slutsats i denna del
47.
På grundval av ovannämnda mål framstår den grundläggande arbetsdefinitionen av ”användning av fordon” vid första anblicken som ganska vid, genom att den omfattar användning som överensstämmer med den sedvanliga användningen (som transportmedel) (Vnuk), oavsett den specifika plats där användningen sker (Torreiro), men utesluter de fall där den huvudsakliga användningen vid tidpunkten för olyckan är något annat än som transportmedel (Andrade).
48.
I det följande avsnittet kommer jag att bedöma förhållandet mellan ”användning av fordon” och försäkringsplikten och vid vilken tidpunkt var och en av dessa kan och ska vara identifierbara.
3.
”Användning av fordon” och försäkringsplikten: på förhand eller i efterhand?
49.
Enligt artikel 3.1 i direktiv 72/166 omfattar försäkringsplikten ”ansvarsförsäkring [vid användning av fordon]”.
50.
Definitionen av ”användning av fordon” i domarna Vnuk, Andrade och Torreiro var koncentrerad till den verksamhet som fordonet användes till eller det läge som fordonet var i ”vid tidpunkten för olyckan”: backa med ett släpfordon; fungera som en arbetsmaskin; sättas in på (o)lämplig mark. (
24
)
51.
Därav skulle slutsatsen kunna dras att när en olycka redan har inträffat, ska frågan huruvida det föreligger en försäkringsplikt bedömas med hänvisning till de särskilda omständigheterna kring olyckan. Med andra ord, frågan huruvida det förelåg en försäkringsplikt skulle bedömas efter händelsen (i efterhand).
52.
Tillämpat på det nu aktuella målet skulle det således innebära att eftersom olyckan inträffade när fordonet framfördes på en allmän väg (alltså i samband med vad som tycks vara fordonets sedvanliga användning), förelåg det förvisso en skyldighet att ha fordonet försäkrat vid den tidpunkten. Detta ger dock inte något svar på frågan huruvida det förelåg en försäkringsplikt när fordonet stod parkerat på Alina Julianas fastighet. Detta är den springande punkten i den hänskjutande domstolens första fråga och, såvitt jag har förstått, avgörande för huruvida hon kan hållas ansvarig i detta fall.
53.
Vidare håller jag visserligen med om att det onekligen förelåg en försäkringsplikt vid tidpunkten för olyckan i förevarande fall, men jag anser inte att de tre domarna i målen Vnuk, Andrade och Torreiro ska tolkas så, att de i allmänhet innebär att försäkringsplikten ska bedömas i efterhand.
54.
Begreppet ”användning av fordon” och omfattningen av försäkringsplikten måste kunna definieras på förhand. Det mest uppenbara skälet till detta är rättssäkerhet. Fordon kan inte driva omkring mellan att omfattas av den allmänna försäkringsplikten och inte omfattas därav, beroende på vilken typ av verksamhet som de råkar att användas till eller det läge som de är i vid en viss tidpunkt. Huruvida en försäkringsplikt föreligger kan inte bara vara avhängigt av ett baklängesresonemang utifrån omständigheterna kring olyckan.
55.
I målen Vnuk, Andrade och Torreiro beaktade EU-domstolen vad fordonen gjorde vid en viss tidpunkt på grund av att detta var nödvändigt för att den nationella domstolen skulle kunna fastställa ansvar. Det ska framhållas att i samtliga dessa mål var de fordon som var inblandade i olyckorna försäkrade. (
25
) Såvitt jag förstår var den omständigheten att det förelåg en allmän skyldighet att teckna försäkring ostridig. Den relevanta fråga som de nationella domstolarna skulle avgöra i de målen var snarare huruvida olyckorna omfattades av försäkringsavtalet, med följden att försäkringsbolagen var skyldiga att betala, eftersom alla parter bestred ansvar på grund av att olyckorna i sig inte innefattade ”användning av fordon” med hänsyn till de särskilda omständigheterna kring olyckan.
56.
I förevarande fall är däremot frågan en helt annan, och den har ställts på ett mer abstrakt och allmängiltigt plan: uppstår det i allmänhet en försäkringsplikt vid den typ av användning som fordonet var föremål för i detta fall?
57.
För att ta ett exempel så är det uppenbart att begreppet ”användning av fordon” omfattar att köra en (normal) bil till och från arbetet varje dag. Det föreligger en skyldighet att teckna ansvarsförsäkring. Upphör denna skyldighet formellt sett när bilen står parkerad i ett (privat) garage på kvällen och motorn stängs av, för att sedan startas på nytt följande morgon när tändningsnyckeln vrids om och bilen på nytt framförs på allmän väg?
58.
Jag anser att det är uppenbart att den inte upphör. Exakt vad ett fordon gör eller i vilket läge det är vid en specifik tidpunkt varierar. Så kan det inte förhålla sig med den allmänna försäkringsplikten, vilken kräver en tydlig början och ett tydligt slut tidsmässigt och ett visst logiskt mått av kontinuitet och förutsebarhet.
59.
Det är tänkbart att ett fordon, mellan dessa tidpunkter, kan användas på ett sätt som inte utgör ”användning” i den mening som avses i artikel 3.1 i första direktivet. Detta är faktiskt vad som hände i målet Andrade. Mer allmänt är det troligt att traktorn i det fallet användes på ett sätt som omfattades av begreppet ”användning av fordon” och att den var försäkrad. Vid den specifika tidpunkten för olyckan användes traktorn som en arbetsmaskin, vilket inte är en ”användning av fordon”. Teoretiskt sett upphörde dock inte försäkringsplikten under de minuter eller timmar då traktorn användes som en arbetsmaskin.
60.
Härav följer att även om begreppet användning av fordon är centralt för att definiera omfattningen av försäkringsplikten, kan de båda inte helt likställas. Med beaktande av dessa distinktioner kommer jag i de följande avsnitten att mer ingående bedöma begreppet ”användning av fordon” och var försäkringsplikten börjar och slutar.
4.
Definition av ”användning av fordon”
61.
Eftersom begreppet ”användning av fordon” innefattar begreppet ”fordon”, som har en separat definition i första direktivet, kommer jag att börja med att titta på den först (a), och sedan övergå till begreppet ”användning” (av fordon) i dess olika sammanhang (b).
a)
Fordon
62.
Definitionen av ”fordon” enligt artikel 1 punkt 1 i första direktivet är begränsad till motorfordon ”som är avsett för färd”.
63.
Jag anser att det står klart att ”avsett” i det sammanhanget inte kan syfta på den subjektiva, individuella avsikten hos ägaren eller någon annan som utövar kontroll över fordonet. Det syftar inte heller på vad som görs med fordonet vid en viss tidpunkt.
64.
Orden ”som är avsett för färd” i definitionen av ”fordon” måste logiskt sett snarare syfta på fordonets objektiva syfte. Detta stöds av andra språkversioner av direktivet, i vilka det används en rätt neutral terminologi. (
26
) Vidare delar jag kommissionens uppfattning att det skulle leda till oacceptabel rättsosäkerhet om definitionen av fordon gjordes avhängig av fordonsägarens subjektiva avsikt vid en specifik tidpunkt. Slutligen bekräftas denna tolkning även av EU-domstolens dom i målet Vnuk, där den slog fast att definitionen av ”fordon” är oberoende av hur fordonet används eller ”skulle kunna” användas. (
27
)
65.
I motsats till de åsikter som har framförts särskilt av Irland i dess skriftliga yttrande, kan därför den omständigheten att ägaren inte använder fordonet för färd vid en viss tidpunkt (och inte har för avsikt att göra det) inte hindra att det utgör ett ”fordon” i den mening som avses i första direktivet, med avseende på vilket det kan föreligga en försäkringsplikt. Tvärtom ska begreppet ”fordon” vara objektivt och ”stabilt” (i betydelsen bestående under en rimlig tid).
b)
Användning
66.
”Användning av fordon” i artikel 3.1 i första direkrivet utgör ett självständigt unionsrättsligt begrepp, vilket ska tolkas mot bakgrund av det sammanhang i vilket bestämmelsen förekommer och de mål som eftersträvas med de föreskrifter som bestämmelsen ingår i. (
28
)
67.
Såsom tidigare har påpekats av EU-domstolen (
29
) har ”användning av fordon” översatts på ganska olika sätt i de olika officiella språkversionerna. Detta understryker behovet av att tolka begreppet mot bakgrund av direktivets ”dubbla målsättning … att skydda skadelidande vid olyckor som orsakats av ett motorfordon och att liberalisera den fria rörligheten för personer och varor”. (
30
) I det avseendet har EU-domstolen vidare framhållit det allt starkare skyddet för skadelidande vid olyckor som orsakats av fordon under åren efter antagandet av första direktivet. (
31
)
68.
De ovanstående övervägandena har föranlett EU-domstolen att i sin praxis tillämpa en vid tolkning av begreppet ”användning av fordon” som ”omfattar all användning av ett fordon som överensstämmer med dess sedvanliga funktion”. (
32
)
69.
Jag vill även göra följande påpekanden i det avseendet, rörande det territoriella och materiella tillämpningsområdet för denna definition.
i) Det territoriella tillämpningsområdet för ”användning av fordon”
70.
Begreppet ”användning av fordon” är inte begränsat till att avse användning på en bestämd plats, i en bestämd terräng eller inom ett bestämt område. Det är ”inte … begränsa[t] till vägtrafik-situationer, det vill säga trafik på allmän väg”. (
33
) Irland och Förenade kungarikets regering förespråkade i sina skriftliga yttranden en syn på begreppet ”användning av fordon” och skyldigheten att teckna obligatorisk försäkring som gör åtskillnad mellan användning på allmän väg och användning någon annanstans.
71.
Även om det angavs en viss kontextuell grund för denna åtskillnad, anser jag att den är rätt torftig. (
34
) Det finns tvärtom omfattande stöd i ordalydelsen för en vid tolkning av det territoriella tillämpningsområdet för begreppet ”användning av fordon” och försäkringsplikten. I det avseendet ger artikel 1 i första direktivet en grundläggande definition av ”territorium inom vilket ett fordon är normalt hemmahörande” som ”den stats territorium där fordonet är registrerat”. Första direktivet hänvisar upprepade gånger och allmänt till ”en annan medlemsstats territorium” och till ”motorfordon … som färdas inom gemenskapens territorium”. Det har inte gjorts någon uttrycklig distinktion mellan allmän eller privat mark eller på annat sätt mellan områden avsedda för motorfordon att färdas igenom och de områden som inte är avsedda för detta, trots att direktivet (direktiven) i övrigt behandlar sin territoriella tillämplighet mycket utförligt.
72.
Vidare skulle en sådan åtskillnad potentiellt sett kunna medföra att många situationer, som involverar motorfordon som i högsta grad kan ge upphov till olyckor, utesluts från försäkringsplikten enligt artikel 3.1 i första direktivet. Det skulle riskera att allvarligt äventyra ett av de huvudsakliga syftena med första direktivet som har angetts ovan, nämligen att skydda skadelidande vid olyckor som orsakats av ett motorfordon. (
35
) I det avseendet kan det mycket väl vara så att enskilda i mycket stor omfattning kan använda fordon på privat mark, mot bakgrund av strukturen för markägande och fastighetsrätten i vissa medlemsstater. Scenariot att dessa fordon aldrig framförs utanför sådan mark på allmänna vägar och den totala avsaknaden av utomstående som kommer in på denna mark, så att det helt enkelt inte finns någon risk för olyckor, framstår som rätt så osannolikt och orealistiskt. Jag anser inte att det är sådant att det motiverar att man försöker läsa in begränsningar i begreppet ”användning av fordon” utan något stadigt stöd i ordalydelsen för att göra detta, och i strid med det aktuella lagstiftningsinstrumentets logik och syfte.
73.
Särskilt av dessa skäl ser jag inte någon anledning att ompröva EU-domstolens tydliga slutsatser i ovannämnda praxis och begränsa begreppet ”användning av fordon” till att avse användning på särskilda platser.
ii) Det materiella tillämpningsområdet för ”användning av fordon”
74.
Som nämnts ovan omfattar begreppet användning av fordon ”all användning av ett fordon som överensstämmer med dess sedvanliga funktion”. (
36
) Enligt min mening är ett fordons ”sedvanliga funktion” att ”färdas”, med andra ord att förflytta sig från punkt A till punkt B, (
37
) oavsett syfte. Detta följer redan ganska klart av definitionen av ett ”fordon” som finns i artikel 1 punkt 1 i första direktivet.
75.
I det avseendet är det riktigt att EU-domstolen, särskilt i målet Andrade, har hänvisat till att ett fordons sedvanliga funktion är ”transport”. Jag anser dock inte att syftet med att använda detta uttryck var att hänvisa till en särskild funktion hos ”transport” som skiljer sig från och som logiskt sett är snävare än ”färd”. (
38
) Jag skulle snarare anse att EU-domstolen försökte att göra åtskillnad mellan användning som arbetsmaskin och ett fordons sedvanliga funktion. Enligt min mening, och mot bakgrund av artikel 1 punkt 1 i första direktivet, är det mer exakt att definiera ett fordons” sedvanliga funktion” som ”färd”.
76.
Om ett fordon emellertid inte färdas betyder detta inte att fordonet, oavsett vad det gör, i allmänhet faller utanför begreppet ”användning av fordon”. EU-domstolens praxis tyder snarare på att all användning av ett fordon ”som överensstämmer med” dess sedvanliga funktion omfattas av tillämpningsområdet för begreppet ”användning av fordon”. Det skulle i princip innefatta situationer där fordonet är stillastående en längre tid, oavsett ägarens avsikt att senare färdas med fordonet eller ej.
77.
Om man utvecklar det exempel som redan har getts ovan (i punkt 57): när en bil står parkerad över natten, och ägaren inte har någon avsikt att använda den före morgonen, överensstämmer detta stillastående tillstånd helt med bilens sedvanliga användning. Man kan tänka sig att ägaren nästa morgon impulsivt tar en taxi till flygplatsen i stället för sin egen bil, och tillbringar en vecka med att åka skidor, och oavsiktligt tar med sig sina bilnycklar. Under semestern bryter bilägaren tyvärr ett ben och är gipsad en månad. Under tiden som ägaren är arbetsoförmögen beslutar sig vederbörande för att sälja sin bil och använder den faktiskt aldrig mer.
78.
Ägaren har således i praktiken aldrig mer kört sin bil, efter att ha kört hem från arbetet den första kvällen innan vederbörande reste iväg på semester. Ska ”användningen av fordonet” eller försäkringsplikten anses ha upphört någon gång medan dessa händelser pågick och i så fall när? När ägaren stängde av motorn för sista gången? När ägaren reste iväg på semester? När ägaren bröt benet och objektivt sett inte kunde köra? När ägaren beslutade sig för att sälja bilen? Eller vid någon annan tidpunkt?
79.
Jag anser att det, oavsett alla dessa (olyckliga) händelser, fortfarande fanns en pågående skyldighet att ha bilen försäkrad. Det är riktigt att det i efterhand kan finnas särskilda sätt som ett fordon används på vid ett visst tillfälle som kan fastställas falla utanför begreppet ”användning av fordon” och eventuellt utesluta ansvar för därmed relaterade olyckor. Detta bekräftas av domen i målet Andrade (
39
).
80.
Fastställandet av att det föreligger sådana särskilda situationer av ”icke användning” efter händelsen (i efterhand) utesluter däremot inte den mer omfattande och allmänna försäkringsplikten (på förhand). Jag anser snarare att det faktiskt är motsatsen som gäller: om ett fordon är avsett för färd på land och faktiskt kan göra en sådan färd, uppstår i regel en allmän skyldighet att försäkra ett sådant fordon enligt artikel 3.1 i första direktivet. Det betyder inte att det, under den tid som försäkringsplikten gäller, inte kommer att förekomma särskilda fall där det inte föreligger något ansvar enligt avtalet om fordonsförsäkring på grund av den exakta typ av användning som skedde vid just den tidpunkt då olyckan inträffade.
81.
Det måste under alla omständigheter vara möjligt att på förhand fastställa huruvida det faktiskt föreligger ett sådant sammanhang av ”användning av fordon” som ger upphov till en försäkringsplikt, med en tydlig början och ett tydligt slut som objektivt sett går att fastställa, men som är kontinuerlig mellan dessa punkter. Varken den omständigheten att ett fordon i praktiken är stillastående eller ägarens eller innehavarens avsikt att avstå från att köra fordonet (med säkerhet om inga formaliteter har fullgjorts för att kommunicera denna avsikt till myndigheterna och för att officiellt ta fordonet ur trafik) kan användas för att fastställa huruvida det föreligger ett sådant sammanhang, och tydligt och objektivt identifiera denna början och detta slut.
82.
Kort sagt anser jag att prima facie-beviset för att visa ett sammanhang av ”användning av fordon” i syfte att fastställa huruvida det föreligger en försäkringsplikt ska vara att fordonet är avsett för färd på land och faktiskt kan göra en sådan färd. Jag återkommer nedan till frågan om hur man i praktiken just fastställer när försäkringsplikten börjar och slutar. Innan jag gör det, vill jag dock bemöta en del av den oro som det har getts uttryck för med avseende på en påstått alltför vid tolkning av begreppet ”användning av fordon” och försäkringsplikten.
iii) Invändningar mot en vid tolkning av ”användning av fordon” och försäkringsplikten
83.
För det första har särskilt Irland hävdat att en extensiv tolkning av ”användning av fordon” och försäkringsplikten skulle få oavsiktliga och oacceptabla följder. I synnerhet skulle det på ett otillbörligt sätt uppställa ett krav på obligatorisk försäkring för ”ett stort antal personer” som ”inte använder” sina fordon (för färd på allmän väg), vilket inte eftersträvar något av målen med första direktivet.
84.
Jag delar inte denna uppfattning.
85.
Irlandsförslag om en eventuell distinktion mellan att framföra ett fordon på privat mark i motsats till allmänna vägar har redan behandlats ovan. (
40
) Vad beträffar de eventuella andra fallen av en alltför vid tolkning av försäkringsplikten som skulle påverka ett stort antal personer och få oavsiktliga och oacceptabla följder, förblev Irlands argument ganska outforskade.
86.
Under alla omständigheter är, såsom EU-domstolen redan har slagit fast, den ena av direktivens dubbla målsättningar att skydda skadelidande. Att uppställa ett omfattande krav på obligatorisk försäkring bidrar till detta mål. Alternativet är att skadelidande vid olyckor som orsakats av oförsäkrade fordon kan bli utan någon ersättning alls, åtminstone i de fall där personen som är ansvarig för olyckan är insolvent. Jag ser inget i första direktivet eller någon annanstans som stöder tanken att lagstiftaren avsåg att kostnaden för risken normalt skulle spridas på detta sätt. Tvärtom omfattar artikel 4 i första direktivet uttryckliga undantag som tillåter att kostnaden för risken flyttas över till ersättningsorgan i specifika fall som ska fastställas av medlemsstaterna. (
41
)
87.
Jag vill tillägga att den snävare tolkningen av ”användning av fordon” och försäkringsplikten som har förordats särskilt av Irland och Förenade kungarikets regering tycks, åtminstone i viss mån, grunda sig på tanken att de särskilda faktiska omständigheterna i vissa situationer innebär en betydligt mindre olycksrisk. Av det skälet dras slutsatsen att det inte finns något behov av obligatorisk försäkring i sådana situationer. Irland har exempelvis hänvisat till fordon som tillfälligt förvaras i ett lagerutrymme på privat mark eller som är visningsfordon hos en återförsäljare.
88.
Jag håller med om att i sådana fall innebär fordonet inte samma risk som ett fordon som dagligen framförs på vägar. Det finns dock en möjlighet att bilen framförs, till exempel flyttas tvärs över bilhandlarens gårdsplan, och därmed en risk, om än klart begränsad. Jag kan inte se hur det med hjälp av en tolkning i rättspraxis kan läsas in någon slags risktröskel i direktiven om motorfordonsförsäkring genom begreppet ”användning” (
42
) och slutsatsen därigenom dras att det inte föreligger någon försäkringsplikt. Jag anser att det är klart bättre och mer lämpligt att sådana distinktioner hanteras av motorfordonsförsäkringsbranschen eller, om och i den utsträckning som så krävs, genom den offentligrättsliga regleringen av marknaden för motorfordonsförsäkring. Jag har till exempel förstått att i vissa medlemsstater är försäkringsplikten oerhört omfattande, men i de fall där ett fordon i praktiken inte framförs är försäkringspremierna följaktligen mycket låga. Försäkringsbolagen kan även ta ut olika premier beroende på antalet körda mil, eller på andra sätt som möjliggör en rimlig differentiering av premier där ”användningens” omfattning och utsträckning matchar den typ av potentiell risk som föreligger.
89.
Sammanfattningsvis, på systemnivå är kanske den omständigheten att fordonet i allmänhet kan vara stillastående under (långvariga) perioder och att risken, till följd därav, kan vara minimal ett gott skäl för en differentiering av premier, men inte för att helt och hållet utesluta en försäkringsplikt. Detta gäller särskilt som, såsom redan har angetts ovan, den omständigheten att det inte förelåg någon försäkringsplikt i princip innebär att det inte heller kommer att finnas något säkerhetsnät för ersättning. (
43
)
90.
För det andra har den irländska regeringen även hävdat att en alltför vid tolkning av begreppet ”användning av fordon” och försäkringsplikten skulle frånta uttrycket ”användning” all innebörd och göra försäkringsplikten avhängig av enbart äganderätt.
91.
Jag anser även att denna oro är obefogad.
92.
Såsom framgår av domen Andrade (
44
) finns det begränsningar av begreppet ”användning av fordon”. Även om försäkringsplikten inte kan vara avhängig av kortvariga eller subjektiva omständigheter, betyder inte det att den är avhängig av enbart äganderätt. Försäkringsplikten har även tidsmässiga begränsningar – en början och ett slut. Jag ska nu övergå till att fastställa dessa begränsningar.
5.
Försäkringspliktens början och slut
i)
Registrerade och oregistrerade fordon
93.
Vad beträffar ”början och slutet” är jag av den uppfattningen att registreringen av ett fordon i en medlemsstat är en viktig objektiv faktor som ska beaktas vid fastställandet av huruvida det föreligger ett allmänt sammanhang av ”användning av fordon” som ger upphov till en försäkringsplikt i den mening som avses i artikel 3.1 i första direktivet.
94.
Det går att urskilja två scenarier i det avseendet.
95.
För det första att fordonet är och förblir registrerat i medlemsstaten. Så länge fordonet är registrerat och det inte har vidtagits några officiella åtgärder för att tills vidare upphäva eller avsluta registreringen, ska det anses att det föreligger ett allmänt sammanhang av ”användning av fordon” i den mening som avses i artikel 3.1 i första direktivet, som ger upphov till en försäkringsplikt. Registrering av ett fordon överensstämmer med (och krävs i de flesta fall) för dess sedvanliga användning för färd.
96.
Det betyder inte automatiskt att allt som i praktiken sker med fordonet efter registreringen utgör en ”användning” vid fastställandet av ansvar med avseende på en specifik händelse eller omfattningen av ett försäkringsavtal. Även om rättspraxis bekräftar att begreppet användning är ytterst omfattande, finns det begränsningar av begreppet. (
45
)
97.
För det andra finns det situationer där fordonet inte är registrerat i en medlemsstat, på grund av att det ännu inte har registrerats, på grund av att det inte längre är registrerat eller på grund av att registreringen tills vidare har upphävts.
98.
Den omständigheten att fordonet faller in under det andra scenariot betyder inte nödvändigtvis att fordonet automatiskt inte längre omfattas av försäkringsplikten enligt artikel 3.1 i första direktivet. Avsaknaden av registrering är faktiskt inte nödvändigtvis oförenlig med ett fordons sedvanliga användning för färd. Med andra ord kan fordon vara lämpade för och faktiskt användas för färd på land utan att vara registrerade. Detta kan antingen vara lagligt, enligt villkoren i nationell rätt, eller olagligt, då fordonen ska vara registrerade enligt de relevanta nationella reglerna, men inte är det. I båda dessa situationer kan sådana fordon potentiellt sett orsaka olyckor.
99.
Det finns inget i första direktivet som tyder på att lagstiftaren hade för avsikt att antingen ersättningsorganet eller än mindre de skadelidande i princip skulle bära risken i sådana situationer. Mer allmänt finns det inget i första direktivet som skulle tyda på att begreppet ”användning av fordon” är begränsat till att avse användning av registrerade fordon. Det övergripande systemet i första direktivet, särskilt artikel 1 punkt 4 första och andra strecksatsen och artikel 3.1 i nämnda direktiv, skulle snarare tyda på en skyldighet att se till att användningen av fordon i en medlemsstat även omfattas av ansvarsförsäkring i de fall då fordonen inte är registrerade.
100.
I vissa fall kan det dock vara fråga om en (tillfällig) avregistrering eller att registreringen tills vidare upphävs, vilket i själva verket kräver att fordonet inte färdas på land, inte ens korta sträckor (till exempel genom att sådan användning av fordonet görs straffbar). Jag har förstått att ett liknande system finns i vissa medlemsstater, till exempel under vintermånaderna i fråga om fordon som framförs endast under perioder med bra väder. Jag anser att en ”användning av fordonet” under sådana omständigheter klart och objektivt är utesluten i den mån som det medför att försäkringsplikten ”på förhand” upphör. (
46
)
101.
Detta lämnar öppet huruvida och på vilka övriga villkor som ett fordon som inte är registrerat (eller med avseende på vilken registreringen tills vidare har upphävts) kan potentiellt sett inte omfattas av försäkringsplikten.
ii)
Oregistrerade fordon som inte omfattas av försäkringsplikten
102.
Jag har förstått att i målet vid den nationella domstolen var det fordon som var inblandat i olyckan registrerat. Vid förhandlingen bekräftade den portugisiska regeringen att det aktuella fordonet hade registreringsskyltar och att det fortfarande skulle betalas fordonsskatt för fordonet. Jag kommer därför inte att gå in på detta mer i detalj.
103.
Frågan om när försäkringsplikten börjar och slutar i allmänhet diskuterades likväl i stor utsträckning vid den muntliga förhandlingen. I stora drag nämndes följande tre typer av situationer: a) nya fordon som ännu inte har registrerats men som klart kan framföras (till exempel fordon som transporteras från fabriker eller som står uppställda på gårdsplanen hos bilhandlare), b) andra fordon, som inte längre är registrerade eller vilkas registrering tills vidare har upphävts och som kan framföras men vilket i praktiken inte sker (till exempel fordon som står på ett museum), (
47
) c) fordon som inte är registrerade och som på något sätt har ”satts ur skick”, till exempel genom att delar (hjul, batteri och så vidare) har tagits bort.
104.
Vad beträffar a) och b), finns det enligt min mening flera goda skäl till att EU-domstolen, för att hantera sådana fall, inte ska börja läsa in omfattande (och potentiellt sett ganska komplexa) begränsningar i begreppet ”användning av fordon” enligt första direktivet, till exempel baserat på deras begränsade utnyttjande eller sannolikheten för att de kommer att framföras.
105.
För det första saknas det helt enkelt ett klart stöd i direktivets ordalydelse för sådana begränsningar. EU-domstolen skulle i själva verket behöva tänka ut dessa. De skulle rimma illa med tidigare rättspraxis som ger en vid definition av ”användning av fordon”. (
48
)
106.
För det andra skulle sådana fordon, i den mån som de framförs (till exempel tvärs över en bilhandlares gårdsplan), potentiellt sett kunna orsaka olyckor. Om det inte förelåg någon försäkringsplikt, skulle den skadelidande riskera att inte ha något ”säkerhetsnät” i form av ersättning. (
49
) Vidare skulle ett sådant synsätt återigen, i scenarierna under b), medföra att försäkringsplikten blir avhängig av de specifika faktiska omständigheterna och enskildas avsikter, till nackdel för rättssäkerheten. (
50
)
107.
För det tredje, och vilket kanske är viktigast, finns det en klar rättslig grund i första direktivet – artikel 4 – för undantag från försäkringsplikten med avseende på särskilda personer och/eller särskilda fordon (eller fordon med särskilda skyltar). (
51
) Om dessa undantag används, föreskrivs det i samma bestämmelse även uttryckligen att medlemsstaterna måste tillhandahålla ett säkerhetsnät för potentiella skadelidande genom att säkerställa utbetalning av ersättning för sådan förlust eller skada som orsakats av de uttryckligen undantagna fordonstyperna.
108.
Under sådana omständigheter tycks det föga motiverat att ge begreppet ”användning av fordon” en komplex (ja till och med intrikat) tolkning i rättspraxis, och därvid potentiellt utsätta skadelidande för fara att inte erhålla (full) ersättning, för att hantera de särskilda fall som enligt min mening mycket väl skulle kunna hanteras genom att använda undantagen i artikel 4. Bildligt uttryckt, om ett av de angivna målen är att tillhandahålla ett säkerhetsnät, anser jag att det i regleringshänseende är vettigt att man kastar ut ett starkt och grovt nät och sedan, om så behövs, släpper ut (undantar) fel fisk, i stället för att slänga ut ett nät fullt med hål och sedan undra varför vissa fiskar kom undan.
109.
Vad beträffar c), finns det i praktiken ett oändligt antal sätt för att sätta ett fordon ”ur skick”, från att ta bort nycklarna till att ta bort batteriet, hjulet och så vidare. Vid en viss tidpunkt finns det inte längre ens ett ”fordon, och än mindre ”användning av ett fordon”. Att till exempel ta bort motorn betyder att fordonet formellt sett inte längre är ”försett med motor”, i den mening som avses i artikel 1 punkt 1 i första direktivet.
110.
Jag anser dock att frågan huruvida ett fordon i tillräcklig utsträckning har satts ur skick för att slutsatsen ska kunna dras att det inte finns något ”fordon” i den mening som avses i första direktivet eller att det inte kan ske någon ”användning” av detta, framför allt är en fråga om bevisning. Även om det utan tvekan är möjligt att göra några abstrakta påpekanden i frågan, anser jag inte att det är nödvändigt att uppehålla sig vid denna fråga i förevarande mål. Det råder trots allt inte några tvivel om att bilen klart gick att framföra och att den faktiskt framfördes.
6.
Tillämpning på det aktuella fallet
111.
På grundval av de faktiska omständigheter som den hänskjutande domstolen har redogjort för står det enligt min mening klart att åtgärden att parkera en helt fungerande bil på en fastighet, för vilken det – såsom den portugisiska regeringen bekräftade vid förhandlingen – fortfarande skulle betalas fordonsskatt vid den i det nationella målet relevanta tidpunkten, och vilken hade registreringsskyltar, och när inga formaliteter har fullgjorts i fråga om bilen för att officiellt ta den ur trafik, inte kan innebära att den har befriats från försäkringsplikten. Detta gäller oavsett ägarens subjektiva avsikt, i den mån som denna avsikt inte på något sätt officiellt kommunicerades till myndigheterna.
112.
Såsom har påpekats ovan i punkterna 94–100, anser jag att underlåtenheten att fullgöra de administrativa formaliteterna för att ta bilen ur trafik redan är avgörande för att bekräfta att det finns ett allmänt sammanhang av ”användning av fordon”. Bilens exakta plats, dess fysiska skick, den omständigheten att ägaren inte kör (av medicinska skäl) och ägarens subjektiva avsikter med avseende på fordonet kan inte ändra denna slutsats.
113.
Vad beträffar målet vid den nationella domstolen är detta det allmänna svaret på den hänskjutande domstolens första fråga. Det betyder dock inte att detta allmänna svar även måste vara tillämpligt på Alina Julianas individuella fall. Två saker bör framhållas i det avseendet.
114.
För det första uppställer första direktivet en skyldighet för Republiken Portugal att se till att fordon är försäkrade. Huruvida denna skyldighet har uppfyllts av medlemsstaten och, om medlemsstaten har gjort det, vem som ska åläggas försäkringsplikten är frågor som ska regleras i nationell rätt och som det ankommer på den hänskjutande domstolen att avgöra.
115.
Även om det, för det andra, i nationell rätt i något skede skulle föreskrivas att ägaren ska åläggas skyldighet att försäkra sin bil, vill jag erinra om två faktorer som kan vara av betydelse för den hänskjutande domstolen. Enligt EU-domstolens fasta praxis kan, även i de fall där bestämmelserna i ett direktiv kan ha direkt effekt, medlemsstaterna (inbegripet förlängningar av staten (
52
)) inte åberopa dessa bestämmelser direkt mot enskilda (avsaknad av en ”omvänd vertikal” direkt effekt). (
53
) Vidare kan inte en medlemsstat åberopa bestämmelserna i ett direktiv som inte har införlivats på ett korrekt sätt för att göra en direktivkonform tolkning av nationell rätt som får till följd att en enskild åläggs skyldigheter. (
54
)
116.
Dessa unionsrättsliga principer är av särskild betydelse i situationer där de nationella lagar som skulle införliva det relevanta direktivet om motorfordonsförsäkring kan anses vara oklara eller motsägelsefulla. Detta innefattar motstridiga nationella domstolsavgöranden i relevanta rättsfrågor. I det avseendet ankommer det på den nationella domstolen att göra en bedömning och dra lämpliga slutsatser med hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet.
7.
Slutsats vad gäller den första frågan
117.
Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att den hänskjutande domstolens första fråga ska besvaras på följande sätt:
Artikel 3 i första direktivet (vilket gällde vid tidpunkten för olyckan) ska tolkas så, att skyldigheten att inneha en ansvarsförsäkring för motorfordon innefattar sådana situationer där ägaren har beslutat att parkera fordonet på en privat fastighet utanför allmän väg, men där inga administrativa formaliteter har fullgjorts för att officiellt avregistrera fordonet. Det ankommer på medlemsstaterna att i nationell rätt föreskriva vem som är skyldig att försäkra fordonet under sådana omständigheter.
C. Den andra frågan
118.
Den nationella domstolen har ställt den andra frågan för att få klarhet i huruvida artikel 1.4 i andra direktivet ska tolkas så, att fonden ges rätt att inträda i de skadelidandes rätt gentemot fordonets ägare, även om ägaren inte bär ansvar för olyckan. Den hänskjutande domstolen vill även få klarhet i huruvida rätten att inträda i de skadelidandes rätt gentemot ägaren är beroende av om villkoren för skadeståndsansvar är uppfyllda (och i synnerhet huruvida den omständigheten att ägaren inte utövade kontroll över fordonet är av betydelse).
119.
Artikel 1.4 i andra direktivet ger medlemsstaterna rätt att föreskriva en rätt att inträda i de skadelidandes rätt gentemot den person ”som är ansvarig för olyckshändelsen”. I bestämmelsen föreskrivs dock även att i den mån som medlemsstaterna utnyttjar denna rätt, får de inte tillåta att organet, som villkor för betalning av ersättning, ställer krav på att den skadelidande kan visa att ”den som är ansvarig” inte har förmåga eller vägrar att betala.
120.
Möjligheten att inträda i de skadelidandes rätt (och villkoren för detta) ska därför föreskrivas i nationell rätt. Detta innefattar att definiera begreppen den person ”som är ansvarig för olyckshändelsen” eller ”den som är ansvarig” i nationell civilrätt. (
55
) Ingen av de parter som inkom med yttranden bestred denna tolkning.
121.
Härav följer att i den mån som den hänskjutande domstolens fråga avser huruvida artikel 1.4 i andra direktivet ska tolkas så, att den ger en rätt att inträda i de skadelidandes rätt, är svaret nej. Artikel 1.4 erbjuder endast medlemsstaterna möjlighet att göra det.
122.
Vad beträffar villkoren för att utöva rätten att inträda i de skadelidandes rätt, finns det enligt min mening en viss tvetydighet i beslutet om hänskjutande vad beträffar vilken grund för ”ansvar” som diskuteras: ansvar för själva olyckan eller ansvar grundat på underlåtenhet att försäkra fordonet (när det förelåg en skyldighet att göra det).
123.
I den mån som frågan avser ansvar för olyckan, ska villkoren för sådant ansvar fastställas i nationell rätt. Jag ser inte att unionsrätten utgör något hinder för att uppställa ett krav på att den person som hålls ansvarig utövade kontroll över fordonet vid tidpunkten för olyckan.
124.
Den hänskjutande domstolens fråga avser dock huruvida det föreligger en rätt att inträda i de skadelidandes rätt gentemot ägaren, ”oberoende av om ägaren bär ansvar för olyckan eller inte”, vilket jag uppfattar som att det betyder ”oberoende av om ägaren uppfyller villkoren för ansvar för olyckan”. Artikel 1.4 avser inte en sådan möjlighet. Den bestämmelsen avser endast rätten att inträda i de skadelidandes rätt gentemot en person som är ansvarig för olyckan.
125.
I den mån som den hänskjutande domstolens fråga avser huruvida artikel 1.4 i andra direktivet ska tolkas så, att fonden har rätt att inträda i de skadelidandes rätt gentemot en person som är ansvarig för
underlåtenheten att försäkra ett fordon, är svaret nej. Återigen omnämns helt enkelt inte någon sådan möjlighet i artikel 1.4 i andra direktivet och någon sådan regel kan därför inte utläsas av den bestämmelsen. Det betyder dock inte att medlemsstaterna skulle vara förhindrade att föreskriva en rätt att inträda i de skadelidandes rätt under andra omständigheter, däribland gentemot den person som underlät att fullgöra den försäkringsplikt som uppställs i den nationella lagstiftning varigenom artikel 3.1 i första direktivet har införlivats. Detta är återigen en fråga som ska regleras i nationell rätt.
126.
Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att den hänskjutande domstolens andra fråga ska besvaras på följande sätt:
Artikel 1.4 i andra direktivet ska tolkas så, att medlemsstaterna får föreskriva en rätt att inträda i de skadelidandes rätt för ett ersättningsorgan, såsom Fundo de Garantia Automóvel, som med anledning av att det inte fanns något avtal om ansvarsförsäkring betalade ut ersättning till skadelidande tredje man på grund av en trafikolycka som vållats av ett fordon som, utan ägarens tillstånd och kännedom, hade hämtats från den privata fastighet där det stod parkerat, gentemot den person eller de personer som är ansvariga för olyckshändelsen. Villkoren för ansvar för en sådan person eller sådana personer ska föreskrivas i nationell rätt. Villkoren får innefatta ett krav på att den berörda personen eller personerna utövade faktisk kontroll över fordonet vid den relevanta tidpunkten.
Denna bestämmelse kräver inte att medlemsstaterna ska, eller hindrar dem från att, föreskriva en rätt att inträda i de skadelidandes rätt under andra omständigheter, däribland gentemot den person som underlät att fullgöra den försäkringsplikt som uppställs i den nationella lagstiftning varigenom artikel 3.1 i första direktivet har införlivats.
V. Förslag till avgörande
127.
Jag föreslår att EU-domstolen besvarar de frågor som ställts av Supremo Tribunal de Justiça (Högsta domstolen, Portugal) på följande sätt:
Fråga 1
Artikel 3 i rådets direktiv 72/166/EEG av den 24 april 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet (vilket gällde vid tidpunkten för olyckan) ska tolkas så, att skyldigheten att inneha en ansvarsförsäkring för motorfordon innefattar sådana situationer där ägaren har beslutat att parkera fordonet på en privat fastighet utanför allmän väg, men där inga administrativa formaliteter har fullgjorts för att officiellt avregistrera fordonet. Det ankommer på medlemsstaterna att i nationell rätt föreskriva vem som är skyldig att försäkra fordonet under sådana omständigheter.
Fråga 2
Artikel 1.4 i rådets direktiv 84/5/EEG av den 30 december 1983 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ansvarsförsäkring för motorfordon ska tolkas så, att medlemsstaterna får föreskriva en rätt att inträda i de skadelidandes rätt för ett ersättningsorgan, såsom Fundo de Garantia Automóvel, som med anledning av att det inte fanns något avtal om ansvarsförsäkring betalade ut ersättning till skadelidande tredje man på grund av en trafikolycka som vållats av ett fordon som, utan ägarens tillstånd och kännedom, hade hämtats från den privata fastighet där det stod parkerat, gentemot den person eller de personer som är ansvariga för olyckshändelsen. Villkoren för ansvar för en sådan person eller sådana personer ska föreskrivas i nationell rätt. Villkoren får innefatta ett krav på att de berörda personerna utövade faktisk kontroll över fordonet vid den relevanta tidpunkten.
Denna bestämmelse kräver inte att medlemsstaterna ska, eller hindrar dem från att, föreskriva en rätt att inträda i de skadelidandes rätt under andra omständigheter, däribland gentemot den person som underlät att fullgöra den försäkringsplikt som uppställs i den nationella lagstiftning varigenom artikel 3.1 i första direktivet har införlivats.
(
1
)	Originalspråk: engelska.
(
2
)	Rådets direktiv 72/166/EEG av den 24 april 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet (EGT L 103, 1972, s. 1; svensk specialutgåva, område 6, volym 1, s. 111).
(
3
)	Rådets andra direktiv 84/5/EEG av den 30 december 1983 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ansvarsförsäkring för motorfordon (EGT L 8, 1984, s. 17; svensk specialutgåva, område 6, volym 2, s. 90).
(
4
)	Dom av den 11 juli 2013, Csonka m.fl. (C‑409/11, EU:C:2013:512, punkterna 28 och 31).
(
5
)	Särskilt vid allvarlig personskada eller dödsfall är möjligheten att den person som är ansvarig för en olycka kan ersätta den skadelidande fullt ut mycket begränsad. Även om det kan förekomma fall där försäkringsbolaget är insolvent, såsom var fallet i domen av den 11 juli 2013, Csonka m.fl. (C‑409/11, EU:C:2013:512), utgör dessa i princip undantagsfall.
(
6
)	Samma logik ligger till grund för artikel 4 i första direktivet och artikel 1.4 i andra direktivet. I den sistnämnda bestämmelsen föreskrivs att det ska inrättas ett ersättningsorgan för det fall det fordon som orsakat skadan är oförsäkrat. Den förstnämnda bestämmelsen möjliggör för medlemsstater att förordna om undantag från försäkringsplikten, men de är därvid skyldiga att ange vilken myndighet som då ska svara för ersättning till skadelidande vid olyckor som orsakats av fordon som åtnjuter sådana undantag.
(
7
)	Dom av den 11 juli 2013, Csonka m.fl. (C‑409/11, EU:C:2013:512, punkterna 30–32). Ersättningsorganet ”garanterar” tydligen i viss mening ersättningen under särskilda, klart angivna omständigheter. På nationell nivå kan ersättningsorgan faktisk kallas för ”garantifonder”, vilket exempelvis är fallet i Portugal – ”Fundo de Garantia Automóvel”. När EU-domstolen uppger att ersättningsorganet inte är ett ”system för garanti”, uppfattar jag det som att den i huvudsak menar att organet inte är avsett att träda i stället för försäkringsplikten.
(
8
)	Ersättningsorganet är dessutom skyldigt att ingripa i andra särskilt definierade situationer. I exempelvis artikel 1.4 föreskrivs således att organet måste ingripa även när fordonet är oidentifierat.
(
9
)	Beroende på det exakta systemet för att finansiera ersättningsorganet kan det betyda en större eller mindre grupp (till exempel om organet finansieras genom allmän beskattning kontra enskildas försäkringspremier).
(
10
)	Se, för ett liknande resonemang, dom av den 11 juli 2013, Csonka m.fl. (C‑409/11, EU:C:2013:512). I det målet var försäkringsgivaren insolvent. Det nationella garantiorganet hade dock inte någon skyldighet att ingripa eftersom försäkringsplikten faktiskt hade iakttagits.
(
11
)	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
12
)	Dom av den 28 november 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
13
)	Dom av den 20 december 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007).
(
14
)	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
15
)	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 49).
(
16
)	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 52, se även punkterna 50 och 53–55).
(
17
)	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 56). Min kursivering.
(
18
)	Dom av den 28 november 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
19
)	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
20
)	Dom av den 28 november 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punkt 40). Min kursivering.
(
21
)	Dom av den 20 december 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007).
(
22
)	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
23
)	Dom av den 28 november 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
24
)	Dom av den 28 november 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punkt 40). Se även dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 59), och dom av den 20 december 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punkt 32).
(
25
)	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 19), dom av den 28 november 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punkt 12), och dom av den 20 december 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punkt 11).
(
26
)	Till exempel på portugisiska ”destinado a”, på nederländska ”bestemt”, på franska ”destiné à”, på tyska ”bestimmt”, på italienska ”destinato a”, på spanska ”destinado a” eller på tjeckiska ”určený k”.
(
27
)	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 38).
(
28
)	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkterna 41 och 42), dom av den 28 november 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punkt 31), och dom av den 20 december 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punkt 24).
(
29
)	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkterna 43–45).
(
30
)	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 49).
(
31
)	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 52).
(
32
)	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 59), dom av den 28 november 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punkt 34), och dom av den 20 december 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punkt 28).
(
33
)	Dom av den 20 december 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punkt 28).
(
34
)	Irland har i det avseendet hänvisat till artiklarna 12.3 och 23.5 i det ”kodifierade direktivet” 2009/103, vilka nämner riskerna för ”icke-motoriserade trafikanter” och ”trafikolyckor” (Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG av den 16 september 2009 om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet (EUT L 263, 2009, s. 11)). Med avseende på artikel 12.3 noterar jag att artikel 12 har rubriken ”Specifika kategorier av skadelidande”. Artikel 12.1 syftar på försäkring i samband med skador som drabbar passagerare, utan någon hänvisning till ”vägar”. Om en sådan betydande begränsning avsågs i artikel 12.3, borde den logiskt sett även finnas med i artikel 12.1. Artikel 23.5 avser logistiken för att få ersättning (informationscentrum) och bör därför inte användas för att läsa in betydande begränsningar i själva försäkringspliktens omfattning. Det finns inte heller några bestämmelser i första direktivet och andra direktivet som motsvarar artiklarna 12.3 och 23.5.
(
35
)	Se ovan punkt 67. I den mån som Irland och Förenade kungarikets regering har åberopat första direktivets och andra direktivets mål om fri rörlighet, noterar jag att EU-domstolen, i exempelvis domen Vnuk, klart har hänvisat till direktivens ”dubbla målsättning” och faktiskt har lagt större vikt vid syftet att öka skyddet för skadelidande (dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 49 och följande punkter).
(
36
)	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 59), dom av den 28 november 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punkt 34), och dom av den 20 december 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punkt 28).
(
37
)	Vilket således utesluter Holtzman-effekten, vilken som bekant gjorde det möjligt att böja tid och rum och således ”färdas utan att röra sig” i Frank Herberts Dune (första upplagan hos Chilton Books, Philadelphia, 1965). Man kan dock lugnt anta att även om en Holtzman-effekt någon gång faktiskt skulle tillämpas, skulle den användas för andra typer av ”fordon” än ett fordon ”som är avsett för färd på land och som drivs av mekaniskt förmedlad kraft men som inte är spårbundet samt släpfordon, även om det inte är tillkopplat” i den mening som avses i artikel 1 punkt 1 i första direktivet.
(
38
)	Det skulle kunna göras gällande att närhelst ett fordon rör på sig, kommer det att färdas. Syftet med färden är dock kanske inte alltid att transportera varor eller människor. Se, för en liknande diskussion, till exempel dom av den 5 juli 2017, Fries (C‑190/16, EU:C:2017:513, punkterna 81–88), i samband med tomflygningar för att flytta ett flygplan mellan två flygplatser utan att transportera passagerare, gods eller post, eller dom av den 28 juli 2016, Robert Fuchs (C‑80/15, EU:C:2016:615, punkterna 28–36), rörande frågan huruvida tillhandahållandet av pilotutbildning utgör transport av personer. I båda dessa fall var det fråga om en färd, men kanske inte transport (naturligtvis såvida det inte görs gällande att enbart den omständigheten att ett fordon flyttas från punkt A till punkt B per definition utgör transport av detta fordon).
(
39
)	Dom av den 28 november 2017, Rodrigues de Andrade (C-514/16, EU:C:2017:908),
(
40
)	Punkterna 70–73 ovan.
(
41
)	Se även punkt 35 ovan.
(
42
)	Till exempel att fordonet mycket sällan kommer att framföras eller framföras endast begränsade sträckor.
(
43
)	Se punkterna 34–36 ovan.
(
44
)	Dom av den 28 november 2017, Rodrigues de Andrade (C-514/16, EU:C:2017:908).
(
45
)	Såsom framgår av domen Andrade och som diskuterades ingående ovan i punkterna 74–82 i detta förslag till avgörande.
(
46
)	Jag vill framhålla att detta inte betyder att det inte kan förekomma någon användning av fordonet. Fordonet kan naturligtvis bli stulet och/eller framföras olagligen. Under sådana omständigheter skulle dock fordonet framföras i strid med en försäkringsplikt som (i undantagsfall) fastställs i efterhand, vilket således bevarar säkerhetsnätet för skadelidande i form av ersättningsfonden.
(
47
)	Förutom den typ av situationer som har nämnts ovan i punkt 100.
(
48
)	Se punkt 47 ovan.
(
49
)	Se punkt 35 ovan.
(
50
)	Se punkt 62 ovan.
(
51
)	Dessa undantag skiljer sig i hög grad från en medlemsstat till en annan. Vid tidpunkten för föredragande av detta förslag till avgörande finns det en förteckning tillgänglig på Europeiska kommissionens webbplats på följande adress: https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/banking-and-finance/insurance-and-pensions/motor-insurance_en.
(
52
)	Dom av den 12 juli 1990, Foster m.fl. (C‑188/89, EU:C:1990:313, punkt 18), och dom av den 10 oktober 2017, Farrell (C‑413/15, EU:C:2017:745, punkterna 33–35).
(
53
)	Dom av den 8 oktober 1987, Kolpinghuis Nijmegen (80/86, EU:C:1987:431).
(
54
)	Dom av den 26 september 1996, Arcaro (C‑168/95, EU:C:1996:363, punkt 42), och dom av den 5 juli 2007, Kofoed (C‑321/05, EU:C:2007:408, punkt 45).
(
55
)	Dom av den 23 oktober 2012, Marques Almeida (C‑300/10, EU:C:2012:656, punkt 29).