Ideiglenes változat
ATHANASIOS RANTOS
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2024. november 21.(1)
C‑251/23. és C‑308/23. sz. egyesített ügyek
OB (C‑251/23),
YV (C‑308/23)
kontra
Merzedes‑Benz Group AG
(a Landgericht Duisburg [duisburgi regionális bíróság, Németország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„ Előzetes döntéshozatal – Jogszabályok közelítése – Gépjárművek típusjóváhagyása – 2007/46/EK irányelv – A 18. cikk (1) bekezdése – A 26. cikk (1) bekezdése – 46. cikk – 715/2007/EK rendelet – A 3. cikk 10. pontja – A 4. cikk (1) és (2) bekezdése – Az 5. cikk (1) és (2) bekezdése – Dízelüzemű járművek – Szennyezőanyag‑kibocsátással kapcsolatos jóváhagyási teszt – A e rendeletben előírt határértéknél magasabb nitrogén‑oxid‑kibocsátás (NOx‑kibocsátás) – A NOx‑kibocsátások megnövekedése és más szennyező anyagok kibocsátásának egyidejű csökkenése – Hatástalanító berendezés – A kibocsátáscsökkentő berendezések hatásfokát csökkentő hatástalanító berendezések használatának tilalma – E tilalom alóli kivétel – A tiltott hatástalanító berendezéssel ellátott jármű magánszemély vevője érdekeinek védelme – Jogellenes károkozásért fennálló felelősségen alapuló megtérítési követelés a jármű gyártójával szemben – Bizonyítási teher – A tényleges érvényesülés elve – A kártérítés kiszámításának módja ”
I.      Bevezetés
1.        A dízelüzemű járművek gáz‑halmazállapotú szennyezőanyag‑kibocsátására vonatkozó uniós jogi rendelkezések érvényesülési köre kapcsán a Bíróság már több alkalommal hozott döntést a 2007/46/EK
irányelv(2) és a 715/2007/EK
rendelet(3) értelmezéséről. A jelen egyesített ügyekben előterjesztett előzetes döntéshozatal iránti kérelmével a Landgericht Duisburg (duisburgi regionális bíróság, Németország) arra kéri a Bíróságot, hogy vizsgálja tovább ezt az ítélkezési gyakorlatot, nevezetesen az e rendeletben előírt nitrogén‑oxid (NOx)‑kibocsátási határértékeket be nem tartó jármű magánszemély vevőjét megillető kártérítési jog kérdését illetően, a C‑100/21. sz. ügyben(4) nagytanácsban eljárva meghozott ítéletet követően.
2.        Ezen előzetes döntéshozatal iránti kérelmeket az OB (C‑251/23. sz. ügy) és YV (C‑308/23. sz. ügy) természetes személyek és a Mercedes‑Benz Group AG között folyamatban lévő jogviták keretében terjesztették elő a jogellenes eszközökkel felszerelt dízelüzemű járművek megvásárlását követően az uniós jog alapján őket megillető kártérítési jog tárgyában.
II.    Jogi háttér
A.      Az uniós jog
1.      A 2007/46 irányelv
3.        A 2007/46/EK irányelvet az (EU) 2018/858 rendelet(5) 88. cikke 2020. szeptember 1‑jei hatállyal hatályon kívül helyezte. A szóban forgó tényállás időpontjára tekintettel azonban ez az irányelv továbbra is alkalmazandó az alapjogvitákra.
4.        Az említett irányelv „Tárgy” című 1. cikke kimondta:
„Ez az irányelv egy olyan harmonizált keretet hoz létre, amely a hatálya alá tartozó valamennyi új járműnek, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásához szükséges igazgatási rendelkezéseket és általános műszaki követelményeket tartalmaz a Közösségen belül történő nyilvántartásba vételük, értékesítésük és forgalomba helyezésük megkönnyítése érdekében.
[…]
A járművek felépítésére és működésére vonatkozó konkrét műszaki követelményeket ezen irányelv alkalmazása során szabályozási aktusokban kell meghatározni, amelyek teljes körű felsorolását ezen irányelv IV. melléklete tartalmazza.”
5.        Ugyanezen irányelv „Fogalommeghatározások” című 3. cikkének 5. és 36. pontja a következőket írta elő:
„Ezen irányelv és a IV. mellékletben felsorolt szabályozási aktusok alkalmazásában, kivéve ha ezek másképp rendelkeznek:
[…]
5.      »EK‑típusjóváhagyás«: olyan eljárás, amellyel a tagállam igazolja, hogy egy jármű, rendszer, alkatrész vagy önálló műszaki egység típusa megfelel ezen irányelv és a IV. vagy XI. mellékletben felsorolt szabályozási aktusok vonatkozó igazgatási rendelkezéseinek és műszaki követelményeinek;
[…]
36.      »megfelelőségi nyilatkozat«: a IX. mellékletben meghatározott, a gyártó által kiállított dokumentum, amely igazolja, hogy az ezen irányelvvel összhangban jóváhagyott típussorozathoz tartozó jármű megfelel valamennyi szabályozási aktusnak a gyártása idején”.
6.        A 2007/46 irányelv „Megfelelőségi nyilatkozat” című 18. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezett:
„A gyártó, mint a járműre vonatkozó EK‑típusjóváhagyás tulajdonosa minden, a jóváhagyott típussal megegyezően gyártott teljes, nem teljes vagy befejezett járműhöz megfelelőségi nyilatkozatot mellékel.
[…]”
7.        Ezen irányelv „Járművek nyilvántartásba vétele, értékesítése és forgalomba helyezése” című 26. cikke (1) bekezdésének szövege a következő volt:
„A 29. és 30. cikk rendelkezéseinek sérelme nélkül, a tagállamok kizárólag akkor vesznek nyilvántartásba egy járművet, és engedélyezik annak értékesítését vagy forgalomba helyezését, ha az a 18. cikknek megfelelően kibocsátott, érvényes megfelelőségi nyilatkozattal rendelkezik.
[…]”
8.        Az irányelv „Szankciók” című 46. cikke kimondta:
„A tagállamok megállapítják az ezen irányelv rendelkezései és különösen a 31. cikkben szereplő vagy a 31. cikkből adódó tilalmak, valamint a IV. melléklet I. részében felsorolt szabályozási aktusok megszegése esetén alkalmazandó szankciókat, és megtesznek minden szükséges intézkedést végrehajtásuk biztosítására. A megállapított szankcióknak hatékonynak, arányosnak és visszatartó erejűnek kell lenniük. […]”
2.      715/2007 rendelet
9.        A 715/2007 rendelet (1) és (6) preambulumbekezdése értelmében:
„(1)       […] A gépjárművek kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyására vonatkozó műszaki követelményeket […] harmonizálni kell a tagállamonként eltérő követelmények elkerülése érdekében, valamint hogy biztosított legyen a környezet magas szintű védelme.
[…]
(6)      Különösen a dízelmeghajtású gépjárművek [NOx]‑kibocsátását kell jelentősen csökkenteni a levegőminőség javítása és a szennyezési határértékek betartása érdekében. […]”
10.      E rendelet „Tárgy” című 1. cikkének (1) bekezdése a következőket mondja ki:
„Ez a rendelet közös technikai követelményeket határoz meg gépjárművek (»járművek«) és pótalkatrészek – így például a kibocsátáscsökkentő pótberendezések – típusjóváhagyására kibocsátásuk tekintetében.”
11.      Az említett rendelet a „Fogalommeghatározások” címet viselő 3. cikkének 6. és 10. pontjában előírja:
„E rendelet és végrehajtási intézkedései alkalmazásában a következő meghatározásokat kell alkalmazni:
[…]
6.      »kipufogócső‑kibocsátás«: a kibocsátott gáz‑halmazállapotú szennyezőanyagok és légszennyező részecskék;
[…]
10.      »hatástalanító berendezés«: bármely olyan tervezési elem, amely érzékeli a hőmérsékletet, a járműsebességét, a motor fordulatszámát (a percenkénti fordulatszámot), a sebességfokozatot, a kipufogó‑ és szívócsővezetékben keletkező vákuumot vagy bármely más paramétert a kibocsátást szabályozó rendszer bármely részének működésbe hozása, működésének modulálása, késleltetése vagy kikapcsolása céljából, és amely bizonyos, a jármű szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata során észszerűen várható feltételek mellett csökkenti a kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát.”
12.      Ugyanezen rendeletnek „A gyártók kötelezettségei” című 4. cikkének (1) és (2) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„(1)      A gyártók kötelesek bizonyítani, hogy minden új jármű, amelyet a Közösségben értékesítenek, regisztrálnak vagy üzembe helyeznek, az e rendeletben és annak végrehajtási intézkedéseiben foglaltaknak megfelelően típusjóváhagyással rendelkezik. A gyártóknak azt is bizonyítaniuk kell, hogy a Közösségben értékesített vagy üzembe helyezett minden típusjóváhagyást igénylő új kibocsátáscsökkentő pótberendezés az e rendeletben és annak végrehajtási intézkedéseiben foglaltaknak megfelelően típusjóváhagyással rendelkezik.
Ezek a kötelezettségek magukban foglalják az I. mellékletben meghatározott kibocsátási határértékek és az 5. cikkben említett végrehajtási intézkedések teljesítését is.
(2)      A gyártók kötelesek biztosítani a gyártás megfelelőségét, a kibocsátáscsökkentő berendezések élettartamát és az üzemelés közbeni megfelelést ellenőrző típusjóváhagyási eljárások elvégzését.
Továbbá, a gyártó műszaki intézkedéseinek biztosítaniuk kell, hogy e rendelet értelmében, a kipufogócsőnél és a párolgással keletkező szennyező anyag kibocsátást, a jármű rendes üzemeltetési feltételek szerinti normál élettartama folyamán hatékonyan korlátozzák. […]
Az üzemelés közbeni megfelelést, különösen a kipufogócső kibocsátásoknál ellenőrizni kell az I. mellékletben megállapított kibocsátási határértékekhez képest. […]”
13.      A 715/2007 rendelet „Követelmények és vizsgálatok” című 5. cikkének (1) és (2) bekezdése a következőképpen szól:
„(1)      A gyártó köteles olyan felszereléssel ellátni a járművet, hogy a kibocsátásokat valószínűsíthetően befolyásoló alkatrészek tervezése, kialakítása és összeállítása lehetővé tegye a jármű számára a rendes használat során az e rendeletnek és végrehajtási intézkedéseinek való megfelelést.
(2)      Tilos a kibocsátáscsökkentő berendezések hatásfokát csökkentő hatástalanító berendezések használata. A tilalom nem vonatkozik az alábbi esetekre:
a)      a berendezés használata a motor sérülés [helyesen: károsodás] vagy baleset elleni védelme és a jármű biztonságos üzemeltetése szempontjából indokolt;
[…]”
14.      E rendelet „Kibocsátási határértékek” című I. melléklete előírja az Euro 5 generációs (1. táblázat) és az Euro 6 generációs (2. táblázat) járművekre vonatkozóan a gáz halmazállapotú szennyezőanyagok kibocsátásának határértékeit, különösen az M kategóriába tartozó járművek tekintetében. E melléklet 4. táblázata meghatározza a kibocsátási határértéket a kipufogócsőnél történő szénmonoxid (CO)‑ és szénhidrogén (HC)‑kibocsátás hidegindítás utáni vizsgálatához, különösen az M kategóriájú járművek tekintetében.
3.      A 692/2008/EK rendelet
15.      A 692/2008//EK rendeletet(6) az (EU) 2017/1151 rendelet(7) 19. cikke 2022. január 1‑jei hatállyal hatályon kívül helyezte. A szóban forgó tényállás időpontjára tekintettel azonban a 692/2008 rendelet továbbra is alkalmazandó az alapjogvitára.
16.      E rendelet „Tárgy” című 1. cikke kimondta:
„Ez a rendelet a 715/2007/EK rendelet 4., 5. és 8. cikkének végrehajtására határoz meg intézkedéseket.”
17.      A 692/2008 rendeletnek „Az átlagos kipufogógáz‑kibocsátások ellenőrzése szokásos környezeti viszonyok mellett (1. típusú mérés)” című III. melléklete a következőképpen rendelkezett:
„(1)      Bevezetés
Ez a melléklet a szokásos környezeti viszonyok közötti átlagos kipufogógáz‑kibocsátást ellenőrző 1. típusú mérés eljárását írja le.
(2)      Általános előírások
2.1.      Az általános előírások ugyanazok, mint az ENSZ‑EGB 83. sz. előírásának[(8)] 5.3.1. szakaszában leírt előírások, a 2.2.–2.5. pontban felsorolt kivételekkel.
2.2.      Az 5.3.1.1. szakaszban előírt méréssel vizsgálandó járművek az e rendelet hatálya alá tartozó összes járműként értendők.
2.3.      Az 5.3.1.2.4. szakaszban meghatározott káros anyagok a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 1. és 2. táblázatában felsorolt anyagokként értendők.
[…]
2.5.      Az 5.3.1.4. szakaszban a kibocsátási határértékekre való hivatkozás az Euro 5 alá tartozó járművek esetében a 715/2007/EK rendelet 1. mellékletének 1. táblázatában felsorolt kibocsátási határértékekre való hivatkozásként, az Euro 6 alá tartozó járművek esetében pedig a 715/2007/EK rendelet 1. mellékletének 2. táblázatában felsorolt kibocsátási határértékekre való hivatkozásként értendő.
[…]”
B.      A német jog
18.      A Bürgerliches Gesetzbuch (polgári törvénykönyv) 823. §‑a a következőket írja elő:
„(1)      Aki szándékosan vagy gondatlanságból jogellenesen megsérti más életét, testi épségét, egészségét, szabadságát, tulajdonát vagy bármely más jogát, köteles az ebből eredő kárt megtéríteni.
(2)      Ugyanez a kötelezettség terhel minden olyan személyt, aki megsérti a másik személy védelmét szolgáló törvényt. Ha a törvényben foglaltak szerint a törvény vétlenül is megsérthető, a kártérítési kötelezettség kizárólag vétkesség esetén áll fenn.”
III. Az alapeljárások, az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések és a Bíróság előtti eljárások
A.      C‑251/23. sz. ügy
19.      Egy 2016. május 25‑i adásvételi megállapodás keretében OB egy Mercedes‑Benz márkájú, GLK 200 CDI típusú, 39 000 kilométer futásteljesítményű használt gépjárművet (a továbbiakban: 1. jármű) vásárolt 23 700 eurós vételáron egy autószerelőtől. Az e szerződés szerint 2012. november 21‑én először nyilvántartásba vett jármű OM 651 típusú, Euro 5 generációs dízelmotorral rendelkezik.
20.      OB keresetet indított a Mercedes‑Benz Grouppal szemben a Landgericht Duisburg (duisburgi regionális bíróság), a kérdést előterjesztő bíróság előtt kártérítés iránt, azzal az indokkal, hogy az említett jármű a 715/2007 rendelet 5. cikkének (2) bekezdése értelmében vett tiltott hatástalanító berendezéseket tartalmaz.
21.      E tekintetben OB különösen azzal érvelt, hogy az 1. jármű motorvezérlő számítógépére telepített szoftver (a továbbiakban: 1. szoftver) a kipufogógáz‑visszavezető rendszert két üzemmódban működteti, nevezetesen a jármű közúti közlekedése során alkalmazott 0‑s módban, valamint az alapügy tényállása idején alkalmazandó „New European Driving Cycle” (NEDC) elnevezésű, laboratóriumban végzett, a szennyezőanyag‑kibocsátással kapcsolatos jóváhagyási teszt (a továbbiakban: NEDC‑teszt) során alkalmazott 1‑es módban.(9) Ezt a szoftvert valamennyi OM 651 típusú motornál használták, amely alacsonyabb NOx‑kibocsátást eredményezett az 1‑es mód alkalmazása esetén. Ezenfelül az említett szoftvert olyan „hőmérsékleti tartomány” szerint programozták be, amely 9 Celsius‑fok alatti külső hőmérséklet esetén kikapcsolja a kipufogógáz‑visszavezetést vagy csökkenti annak mértékét, aminek következtében a NOx‑kibocsátás jelentősen megnő, ez pedig a 715/2007 rendelet értelmében tiltott hatástalanító berendezésnek minősül. OB azt is előadta, hogy az említett jármű számos egyéb tiltott hatástalanító berendezéssel van felszerelve, többek között a „Bit 15” üzemmóddal, amelynek eredményeként a kipufogógáz‑visszavezetési funkció 26 km megtétele után kikapcsol. Egyébiránt az 1. szoftvert arra is beprogramozták, hogy a kipufogógázok szelektív katalitikus redukcióval (SCR) történő tisztítására használt eszköz (a továbbiakban: SCR‑katalizátor) regenerálása, amely a tisztításhoz szükséges, szinte kizárólag az 1. jármű működésének első 20–25 percében, azaz a NEDC‑teszt időtartama alatt történjen. Ezenfelül 2019. május 2‑án az 1‑es szoftverre vonatkozó frissítést telepítettek erre a járműre. Ez a frissítés azonban nem a NOx‑kibocsátás javulását, hanem annak romlását eredményezte.
22.      OB hozzátette, hogy az 1. jármű megvásárlására vonatkozó döntése azon a tényen alapult, hogy az megfelel a forgalomba helyezés minimális feltételeinek, és hogy ha tudott volna a Mercedes‑Benz Group által elkövetett megtévesztésről, nem vásárolta volna meg a járművet. Emiatt kárt szenvedett, ezért kérte a kérdést előterjesztő bíróságot, hogy kötelezze e társaságot 23 700 euró és kamatai megfizetésére egyrészt az 1. jármű átadása és tulajdonjogának átruházása, másrészt a használat ellenértékének 953,35 euró összegben történő megfizetése fejében, valamint a felperes által kifizetett 1242,84 euró összegű ügyvédi költség megtérítésére.
23.      A Mercedes‑Benz Group ellenkérelmében a kereset elutasítását kérte, többek között azzal érvelve, hogy nem okozott szándékosan kárt OB‑nak, és nem tévesztette meg. Az 1. jármű érvényes EK‑típusjóváhagyással rendelkezett, és korlátozások nélkül használható volt. OB‑t nem érte kár, különösen mivel erre a járműre vonatkozóan kifejlesztették és jóváhagyták az 1. szoftver frissítését. Az adásvételi szerződés nem volt gazdaságilag hátrányos OB számára, mivel az állítólagos hibák miatt a jármű nem veszített értékéből, és az élettartama sem csökkent azok miatt. Ugyanez a jármű a jogszabályban előírt tesztek során megfelelt a NOx‑kibocsátási határértékeknek, ami a legfontosabb tényező. Ezt követően az előzetes döntéshozatalra utaló határozat igen részletesen ismerteti a Mercedes‑Benz Group által az 1. jármű működésével kapcsolatban előterjesztett műszaki jellegű érveket.
24.      E körülmények között a Landgericht Duisburg (duisburgi regionális bíróság, Németország) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé(10):
„1)      Attól függetlenül sem felel‑e meg az [uniós] jogi rendelkezéseknek az olyan dízelüzemű személygépjármű, amelyre az Euro 5‑ös kipufogógáz‑kibocsátási szint vonatkozik, hogy beépítettek a vezérlőjébe olyan kapcsolót, amely fogalmilag a [715/2007] rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett hatástalanító berendezésnek minősül, ha e személygépjármű kialakítása és az abba beépített funkciók vezérlése alapján eleve egyértelmű, hogy az a motor bemelegedését követően a »gázkeverékben« akkor is kilométerenként több mint 180 mg nitrogén‑oxidot bocsát ki, ha azt ebben az állapotban vetik alá az új európai menetciklus (NEDC)–[teszt] szerinti vizsgálatnak?
2)      Akkor is csökkentheti‑e a kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát a [715/2007] rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében véve, és ennélfogva a 715/2007 rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett hatástalanító berendezésnek minősülhet‑e valamely jármű bármely olyan tervezési eleme, amely érzékeli a hőmérsékletet, a jármű sebességét, a motor fordulatszámát (a percenkénti fordulatszámot), a sebességfokozatot, a kipufogó‑ és szívócsővezetékben keletkező vákuumot vagy bármely más paramétert annak érdekében, hogy ezen érzékelés eredményétől függően modulálja a motorban zajló égési folyamat paramétereit, ha az égési folyamat paramétereinek a tervezési elem által az érzékelés eredménye alapján történő modulálása egyfelől növeli ugyan egy adott szennyező anyag – például a nitrogén‑oxidok – kibocsátását, másfelől azonban ezzel egyidejűleg csökkenti egy vagy több másik szennyező anyag – például a részecskék, a szénhidrogének, a szén‑monoxid és/vagy a szén‑dioxid – kibocsátását?
3)      A második kérdésre adandó igenlő válasz esetén: ilyen helyzetben milyen feltételek mellett minősül a tervezési elem a [715/2007] rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett hatástalanító berendezésnek?
4)      A második kérdésre adandó igenlő válasz esetén: ellentétesek‑e a [2007/46] irányelvnek a Bíróság 2023. március 21‑i Mercedes‑Benz Group (Hatástalanító berendezéssel ellátott gépjárművek gyártóinak felelőssége) ítéletében (C‑100/21, EU:C:2023:229) említett 18. cikkének (1) bekezdésével, 26. cikkének (1) bekezdésével és 46. cikkével a nemzeti jog olyan rendelkezései, amelyek teljes mértékben a jármű vevőjére hárítják annak bizonyítási terhét, hogy a jármű a [715/2007] rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett hatástalanító berendezéssel van ellátva, anélkül, hogy a jármű gyártójának ezzel kapcsolatban információkat kellene szolgáltatnia a bizonyításfelvétel során, amennyiben a 2007/46 irányelv említett rendelkezéseiből az következik, hogy a jármű vevőjét kártérítési igénynek kell megilletnie a jármű gyártójával szemben abban az esetben, ha a járműbe tiltott hatástalanító berendezés van beépítve (lásd: az említett ítélet 91. és 93. pontja)?
5)      A negyedik kérdésre adandó igenlő válasz esetén: hogyan kell megoszlania a bizonyítási tehernek az [uniós] jog szerint a jármű vevője és annak gyártója között az előbbi által az utóbbival szemben a [715/2007] rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett hatástalanító berendezés beépítése miatt érvényesített kártérítési igény tárgyában folyamatban lévő jogvitában? Megilleti‑e a feleket bizonyításiteher‑könnyítés, vagy terhelik‑e adott esetben kötelezettségek őket, és ha igen, milyenek? Kötelezettségek fennállása esetén milyen következményekkel jár azok be nem tartása?
6)      Azt a célt is szolgálják‑e a [2007/46] irányelvben foglalt rendelkezések, különösen az említett irányelv 18. cikkének (1) bekezdése és 3. cikkének 36. pontja, hogy megvédjék a jármű magánszemély vevőjét kifejezetten attól, hogy olyan járművet vásároljon, amely nem felel meg az uniós jog követelményeinek, és amelyet nem vásárolt volna meg annak ismeretében, hogy a jármű nem felel meg az uniós jog követelményeinek, mert nem kívánt így tenni?
7)      Az előző kérdésre adandó választól függetlenül a [2007/46] irányelvben foglalt rendelkezéseknek, illetve az ezen irányelv alapján elfogadott nemzeti jogi rendelkezéseknek – különösen a megfelelőségi nyilatkozat helytelen kiállítására vonatkozó tilalomnak – a jármű gyártója általi megsértése esetén a gyártónak az uniós jog alapján minden esetben vagy legalábbis bizonyos esetekben teljes mértékben mentesítenie kell‑e a vevőt az uniós jog követelményeinek nem megfelelő jármű e jogsértésen alapuló megvásárlásának következményei alól, tehát a vevő kérésére – adott esetben a jármű átadása és átruházása ellenében és a vevő által a jármű megvásárlása révén szerzett esetleges egyéb előnyök értékének beszámítása mellett – meg kell‑e térítenie a vevőnek a jármű megvásárlásával kapcsolatos költségeket? Amennyiben csak bizonyos esetekben ez a helyzet: milyen esetekben ez a helyzet?
8)      A hetedik kérdésre adandó nemleges vagy arra csak bizonyos esetek tekintetében adandó igenlő válasz esetén: minden esetben összhangban áll‑e az uniós jog követelményeivel a jármű kipufogógáz‑kibocsátására és/vagy a kibocsátást szabályozó rendszerének jellegére vonatkozó uniós jogi követelményeknek nem megfelelő jármű vevője kártérítési igényének azon összegre való korlátozása, amellyel a vevő túlfizetett a járműért a tiltott hatástalanító berendezéssel kapcsolatos kockázatokra tekintettel, ha a gyártó csupán gondatlanságból állította ki helytelenül a járműre vonatkozó megfelelőségi nyilatkozatot, amely igazolja, hogy a jármű megfelel valamennyi szabályozási aktusnak a gyártása idején? Amennyiben nem minden esetben ez a helyzet: milyen esetekben nem ez a helyzet?
9)      A nyolcadik kérdésre adandó igenlő válasz esetén: minden esetben összhangban áll‑e az uniós jog követelményeivel a jármű kipufogógáz‑kibocsátására és/vagy a kibocsátást szabályozó rendszerének jellegére vonatkozó uniós jogi követelményeknek nem megfelelő jármű vevője kártérítési igényének azon összegre – legfeljebb azonban a vételár 15%‑ára – való korlátozása, amellyel a vevő túlfizetett a járműért a tiltott hatástalanító berendezéssel kapcsolatos kockázatokra tekintettel, ha a gyártó csupán gondatlanságból állította ki helytelenül a járműre vonatkozó megfelelőségi nyilatkozatot, amely igazolja, hogy a jármű megfelel valamennyi szabályozási aktusnak a gyártása idején? Amennyiben nem minden esetben ez a helyzet: milyen esetekben nem ez a helyzet?”
B.      C‑308/23. sz. ügy
25.      A 2016. szeptember 14‑én kelt megrendeléssel YV vásárolt egy Mercedes‑Benz márkájú, E 220 BlueTec típusú, OM 651 típusú, Euro 6 generációs dízelmotorral felszerelt, SCR‑katalizátorral rendelkező járművet (a továbbiakban: 2. jármű) egy autókereskedéstől.
26.      YV keresetet indított a Mercedes‑Benz Grouppal szemben a Landgericht Duisburg (duisburgi regionális bíróság), a kérdést előterjesztő bíróság előtt kártérítés iránt, azzal az indokkal, hogy a Mercedes‑Benz Group szándékosan és jogellenesen kárt okozott neki, és csalást követett el vele szemben. Ezen felül e társasággal szemben jogok illetik meg különösen arra tekintettel, hogy a megfelelőségi nyilatkozatban foglaltakkal ellentétben a 2. jármű nem felel meg az uniós jog követelményeinek.
27.      E tekintetben YV különösen azt adta elő, hogy ez a jármű a motorvezérlő számítógépbe beépített szoftverrel van felszerelve, amely figyelembe veszi a külső hőmérsékletet. Az említett jármű ugyanis egy olyan hőmérsékleti tartományt használ, amely szerint, ha a külső hőmérséklet magasabb vagy alacsonyabb, mint a NEDC‑teszt keretei között fennálló, azaz 20 és 30 Celsius‑fok közötti hőmérséklet, a NOx‑kibocsátás módosul. Így ugyanannak a járműnek rendes használat során jelentősen magasabb a NOx‑kibocsátása, mint amelyet a Mercedes‑Benz Group a sorozatban gyártott járműre vonatkozóan megadott. Ezenkívül a 2. járművön egy „hűtőfolyadék‑célhőmérséklet szabályozás” elnevezésű rendszer is aktiválva volt. Ez a rendszer biztosítja, hogy a NEDC‑teszt észlelése esetén a motort mesterségesen hidegebb állapotban tartják, mint normál üzemeltetési körülmények között, aminek hatására a hűtőfolyadék‑kör alacsonyabb hőmérsékleten marad, és késlelteti a motorolaj felmelegedését. YV szerint az említett rendszer lehetővé teszi, hogy a NEDC‑teszt során a NOx‑kibocsátási határértékeket betartsák, míg a normál közúti üzemben ugyanez a rendszer nem aktív, ami az említett kibocsátási határértékek túllépését eredményezi.
28.      YV szerint továbbá egy másik ügyben a kérdést előterjesztő bírósághoz benyújtott szakértői jelentés szerint egy szintén OM 651‑es motorral felszerelt jármű hűtőzsaluja normál üzemmódban csak akkor nyílik ki, amikor a hűtőfolyadék hőmérséklete meghaladja a 105 Celsius‑fokot, míg a NEDC‑teszt során már akkor kinyílik, amikor a hűtőfolyadék hőmérséklete meghaladja a 69 Celsius‑fokot, ami a motor további hűtését eredményezi. E vizsgálat során tehát a mozgó járműbe áramló szelet egy ventilátorral szimulálják, ezenkívül a motort a hűtőzsalu kinyitásával is hűtik. Úgy kell tekinteni, hogy a 2. jármű ugyanilyen hatástalanító berendezéssel rendelkezik. Ezen túlmenően az SCR‑katalizátor úgy működik, hogy a NEDC‑teszt során jelentősebb mennyiségű „AdBlue”(11) adódik hozzá a kipufogógázhoz (amely a NOx‑ot ártalmatlan anyaggá alakítja át), mint egy valós útvonalon. A 2. járművet számos más hatástalanító berendezéssel is felszerelték, köztük a „Bit 15” üzemmóddal, amely csökkenti a szennyező gázok kibocsátását a fenti vizsgálat során. A Mercedes‑Benz Group célja e hatástalanító berendezések alkalmazásával tehát nem az volt, hogy megvédje járművei motorját a károsodásoktól, hanem az, hogy a NEDC‑teszt vonatkozásában előírt kibocsátási határértékeket betartsa.
29.      YV hangsúlyozta, hogy a 2. jármű megvásárlása miatt kár érte, mivel olyan jármű tulajdonosa lett, amely nem volt alkalmas az engedélyezésre. Ha tudomással bírt volna erről, nem vásárolta volna meg a járművet. Következésképpen YV azt kérte a kérdést előterjesztő bíróságtól, hogy kötelezze a Mercedes‑Benz Groupot arra, hogy fizessen meg számára 21 841,66 euró összeget és kamatait, valamint 1006,63 euró összeget és kamatait a 2. jármű tulajdonjogának átruházása és egyidejű átadása ellenében. Kérte továbbá e bíróságtól annak megállapítását, hogy a Mercedes‑Benz Group nem teljesítette az említett jármű visszavételét, és ezen felül kötelezze arra, hogy fizessen meg számára 673,90 eurót kamatokkal együtt.
30.      A Mercedes‑Benz Group ellenkérelmében a kereset elutasítását kérte, többek között arra hivatkozva, hogy a 2. járműre vonatkozóan érvényes EK‑típusjóváhagyás volt érvényben, amelyre vonatkozóan nem állt fenn annak a veszélye, hogy érvényét veszti, és nem állt fenn annak a kockázata sem, hogy e járműre vonatkozóan az engedély megszűnik, vagy a típusjóváhagyást visszavonják. Az EK‑típusjóváhagyás konstitutív hatállyal rendelkezik, amely a jelen ügyben eljáró nemzeti bíróságra nézve kötelező erejű, és e jóváhagyás megléte összeegyeztethetetlen a tiltott hatástalanító berendezés meglétével. A 2. jármű YV által kifogásolt valamennyi funkciója pontosan ugyanolyan körülmények között működik normál közúti közlekedés keretein belül, mint a NEDC‑teszt során, és azok nem segítik elő puszta véletlen folytán és pontosan behatárolható módon a szennyező gázok kibocsátásának javítását. Ezt követően az előzetes döntéshozatalra utaló határozat igen részletesen ismerteti a Mercedes‑Benz Group által a 2. jármű működésével kapcsolatban előterjesztett műszaki jellegű érveket.
31.      E körülmények között a Landgericht Duisburg (duisburgi regionális bíróság, Németország) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé(12):
„1)      [A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett második kérdéssel azonos kérdés].
2)      [A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett harmadik kérdéssel azonos kérdés].
3)      Az [európai] jog szerint a [715/2007] rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett hatástalanító berendezéssel való ellátottság szempontjától eltérő szempontok alapján is tiltottnak minősülhet‑e a járműben található olyan kapcsoló vagy vezérlőegység, amely az égési folyamat paramétereinek általa történő modulálása révén egyfelől növeli ugyan egy adott szennyező anyag – például a nitrogén‑oxidok – kibocsátását, másfelől azonban ezzel egyidejűleg csökkenti egy vagy több másik szennyező anyag – például a részecskék, a szénhidrogének, a szén‑monoxid és/vagy a szén‑dioxid – kibocsátását?
4)      A harmadik kérdésre adandó igenlő válasz esetén milyen feltételek mellett áll fenn ez a helyzet?
5)      Az első kérdésre adandó igenlő válasz esetén: a [715/2007] rendelet 5. cikke (2) bekezdése második mondatának a) pontja alapján akkor is megengedett‑e az e rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett hatástalanító berendezés, ha a berendezés használata nem indokolt ugyan a motor károsodás vagy baleset elleni védelme szempontjából, indokolt azonban a jármű biztonságos üzemeltetése szempontjából?
6)      Az első kérdésre adandó igenlő válasz esetén: ellentétesek‑e a [2007/46] irányelvnek a Bíróság [C‑100/21] ítéletében említett 18. cikkének (1) bekezdésével, 26. cikkének (1) bekezdésével és 46. cikkével a nemzeti jog olyan rendelkezései, amelyek teljes mértékben a jármű vevőjére hárítják annak bizonyításának terhét, hogy a jármű a [715/2007] rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett hatástalanító berendezéssel van ellátva, valamint hogy nem áll fenn olyan helyzet, amely alapján az előző értelemben vett, megállapítandó hatástalanító berendezés kivételesen megengedett [e rendelet] 5. cikke (2) bekezdése második mondatának a) pontja alapján, anélkül, hogy a jármű gyártójának ezzel kapcsolatban információkat kellene szolgáltatnia a bizonyításfelvétel során, amennyiben a 2007/46 irányelv említett rendelkezéseiből az következik, hogy a jármű vevőjét kártérítési igénynek kell megilletnie a jármű gyártójával szemben abban az esetben, ha a járműbe tiltott hatástalanító berendezés van beépítve (lásd: az említett ítélet 91. és 93. pontja)?
7)      A hatodik kérdésre adandó igenlő válasz esetén: hogyan kell megoszlania a bizonyítási tehernek az [európai] jog szerint a jármű vevője és annak gyártója között az előbbi által az utóbbival szemben érvényesített kártérítési igény tárgyában folyamatban lévő jogvitában a [715/2007] rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett hatástalanító berendezéssel való ellátottság és az olyan helyzet fennállása tekintetében, amely alapján e berendezés kivételesen megengedett [e rendelet] 5. cikke (2) bekezdése második mondatának a) pontja alapján? Megilleti‑e a feleket bizonyításiteher‑könnyítés, és ha igen, milyen, vagy terhelik‑e adott esetben kötelezettségek őket, és ha igen, milyenek? Kötelezettségek fennállása esetén milyen következményekkel jár azok be nem tartása?
8)      A harmadik kérdésre adandó igenlő válasz esetén: ellentétesek‑e a [2007/46] irányelvnek a Bíróság [C‑100/21] ítéletében említett 18. cikkének (1) bekezdésével, 26. cikkének (1) bekezdésével és 46. cikkével a nemzeti jog olyan rendelkezései, amelyek teljes mértékben a jármű vevőjére hárítják annak bizonyításának terhét, hogy a jármű ugyan nem a [715/2007] rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett hatástalanító berendezésnek minősítendő, azonban egyéb okból tiltott kapcsolóval, illetve vezérlőegységgel van ellátva, anélkül, hogy a jármű gyártójának ezzel kapcsolatban információkat kellene szolgáltatnia a bizonyításfelvétel során, amennyiben a 2007/46 irányelv említett rendelkezéseiből az következik, hogy a jármű vevőjét kártérítési igénynek kell megilletnie a jármű gyártójával szemben abban az esetben, ha a járműbe tiltott kapcsoló, illetve vezérlőegység van beépítve (lásd: az említett ítélet 91. és 93. pontja)?
9)      A nyolcadik kérdésre adandó igenlő válasz esetén: hogyan kell megoszlania a bizonyítási tehernek az [európai] jog szerint a jármű vevője és annak gyártója között az előbbi által az utóbbival szemben érvényesített kártérítési igény tárgyában folyamatban lévő jogvitában a nyolcadik kérdésben említett fajtájú tiltott kapcsolóval, illetve vezérlőegységgel való ellátottság tekintetében? Megilleti‑e a feleket bizonyításiteher‑könnyítés, és ha igen, milyen, vagy terhelik‑e adott esetben kötelezettségek őket, és ha igen, milyenek? Kötelezettségek fennállása esetén milyen következményekkel jár azok be nem tartása?
10)      [A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett hatodik kérdéssel azonos kérdés].
11)      [A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett hetedik kérdéssel azonos kérdés].
12)      [A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett nyolcadik kérdéssel azonos kérdés].
13)      [A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett kilencedik kérdéssel azonos kérdés].”
32.      A Bíróság elnöke a 2023. június 21‑i határozatával az eljárás írásbeli és a szóbeli szakaszának lefolytatása, valamint az ítélet meghozatala céljából egyesítette a C‑251/23. és C‑308/23. sz. ügyeket.
33.      Írásbeli észrevételeket a Mercedes‑Benz Group, a német kormány és az Európai Bizottság nyújtott be a Bírósághoz. Ugyanezek a felek szóbeli észrevételeket terjesztettek elő a 2024. július 10‑én tartott tárgyaláson.
IV.    Elemzés
A.      A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett első kérdésről
34.      A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a 715/2007 rendelet 4. cikkének (2) bekezdését és 5. cikkének (1) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy az Euro 5 dízelmotorral felszerelt jármű nem tartja be az említett rendelet I. mellékletében meghatározott kibocsátási határértékeket, függetlenül a hatástalanító berendezés meglététől, abban az esetben, ha az említett jármű motorja meleg állapotban 180 mg/km‑nél több NOx‑ot bocsát ki, amikor ebben az állapotban vetik alá a NEDC‑tesztnek.
35.      E kérdés megválaszolása érdekében hasznosnak tartom emlékeztetni arra, hogy az alapügy tényállása idején az uniós jog a nemzetközi joggal együttesen értelmezve hogyan határozta meg az 1. járműhöz hasonló dízelüzemű járműre vonatkozó NOx‑kibocsátási határértékeket.
36.      Először is, a 2007/46 irányelv létrehozta a gépjárművek típusjóváhagyásának kereteit. Ily módon ezen irányelv (3) preambulumbekezdése kimondja, hogy „[a] rendszerekre, alkatrészekre [helyesen: összetevőkre], önálló műszaki egységekre és járművekre alkalmazandó műszaki követelményeket össze kell hangolni, és szabályozási aktusokban kell meghatározni. Ezen szabályozási aktusoknak elsősorban arra kell törekedniük, hogy biztosítsák a közúti közlekedés biztonságát, az egészségvédelmet, a környezetvédelmet, az energiahatékonyságot és az illetéktelen használat elleni védelmet.” A fenti irányelv 3. cikkének 5. pontja ugyanis úgy határozza meg az „EK‑típusjóváhagyást”, hogy az „olyan eljárás, amellyel a tagállam igazolja, hogy egy jármű, rendszer, alkatrész [helyesen: összetevő] vagy önálló műszaki egység típusa megfelel ezen irányelv és a[z említett irányelv] IV. vagy XI. melléklet[é]ben felsorolt szabályozási aktusok vonatkozó igazgatási rendelkezéseinek és műszaki követelményeinek”. Az említett, „A járművek EK‑típusjóváhagyásához szükséges követelmények” címet viselő IV. melléklet a „Korlátlan sorozatban gyártott járművek EK‑típusjóváhagyására vonatkozó szabályozási aktusok” című I. részében a 715/2007 rendeletről szólt a „[k]önnyűgépjárművek [Euro 5 és 6] kibocsátására/információkhoz való hozzáférésre” vonatkozó műszaki követelmények vonatkozásában az M1 kategóriába tartozó járműveket, azaz a „[s]zemélyszállításra használt, a vezetőülésen kívül legfeljebb nyolc üléssel rendelkező járműveket”(13) illetően.
37.      Másodszor, a 715/2007 rendelet tekintetében e jogszabály 4. cikke (1) bekezdése első albekezdésének első mondata kimondja, hogy a gyártók kötelesek bizonyítani, hogy minden új jármű, amelyet az Unióban értékesítenek, regisztrálnak vagy üzembe helyeznek, az e rendeletben és annak végrehajtási intézkedéseiben foglaltaknak megfelelően típusjóváhagyással rendelkezik. E 4. cikk (1) bekezdésének második albekezdése pontosítja, hogy e kötelezettség magában foglalja az e rendelet I. mellékletében meghatározott kibocsátási határértékek és az ugyanezen rendelet 5. cikkében említett végrehajtási intézkedések teljesítését is. Egyébiránt a 715/2007 rendelet 4. cikke (2) bekezdésének második albekezdése értelmében a gyártó által elfogadott műszaki intézkedéseknek biztosítaniuk kell, hogy többek között a kipufogócsőnél a kibocsátást a jármű rendes üzemeltetési feltételek szerinti normál élettartama folyamán hatékonyan korlátozzák. E rendelet 5. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy a gyártó köteles olyan felszereléssel ellátni a járművet, hogy a kibocsátásokat valószínűsíthetően befolyásoló alkatrészek tervezése, kialakítása és összeállítása lehetővé tegye a jármű számára a rendes használat során az e rendeletnek és e rendelet végrehajtási intézkedéseinek való megfelelést.
38.      Harmadszor, a 692/2008 rendeletnek, amely 1. cikkében a 715/2007 rendelet 4., 5. és 8. cikkének végrehajtására vonatkozó rendelkezéseket állapított meg, többek között az a célja, hogy kialakítsa a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek szennyezőanyag‑kibocsátásainak csökkentésére irányuló eljárásokat, a NEDC‑teszt előírásával. A 692/2008 rendelet III. mellékletének 1. pontja kimondta, hogy e melléklet a szokásos környezeti viszonyok közötti átlagos kipufogógáz‑kibocsátást ellenőrző 1. típusú mérés eljárását írja le. Az említett melléklet 2.1. pontja úgy rendelkezett, hogy az általános követelményeket a 83. sz. ENSZ‑EGB‑előírás 5.3.1. pontja határozza meg.
39.      Negyedszer, a 83. sz. ENSZ‑EGB‑előírás alapügy tényállása idején alkalmazandó változatának „I. típusú vizsgálat (kipufogógáz‑kibocsátások ellenőrzése hidegindítás után)” címet viselő 5.3.1. pontja előírta, hogy a járművet olyan görgős fékpadra kell helyezni, amely terhelési és tehetetlenségi szimulációt lehetővé tevő eszközökkel van felszerelve, és ezt követően egy összesen 19 perc 40 másodpercig tartó, két részből álló vizsgálatot kell elvégezni. A vizsgálat 1. része négy elemi városi ciklusból épült fel, a második része pedig egy városon kívüli ciklust tartalmazott. A fenti NEDC‑teszt ily módon lehetővé teszi annak ellenőrzését, hogy a vizsgált jármű által kibocsátott NOx mennyisége nem éri el a 715/2007 rendelet I. mellékletében előírt felső határértéket. E tekintetben az említett mellékletből kitűnik, hogy az 1. táblázat tárgyát képező „Euro 5 kibocsátási határértékek” tekintetében az M kategóriára (beleértve az M1 kategóriát is) vonatkozó NOx‑kibocsátási határérték kompressziós gyújtású motorok (más néven dízelmotorok) esetében 180 mg/km, amely az 1. járműhöz hasonló járműre alkalmazandó.
40.      Jelen esetben a kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy az ügy e vizsgálati szakaszában megállapítást nyert, hogy amikor az 1. jármű motorját beindítják, és az már eléri a szokásos üzemi hőmérsékletét, a NOx kibocsátása meghaladja a 180 mg/km értéket, a NEDC‑teszt elvégzése közben is.(14) E bíróság azt kívánja megtudni, hogy pusztán e körülménynél fogva, függetlenül a hatástalanító berendezés meglététől, e jármű valóban nem felel‑e meg a 715/2007 rendelet rendelkezéseinek.
41.      E tekintetben e bíróságnak kétségei vannak e járműnek az uniós joggal, különösen e rendelet 5. cikkének (1) bekezdésével való összeegyeztethetőségét illetően, hangsúlyozva azt, egyrészt, hogy a 2022. július 14‑i GSMB Invest ítéletében (C‑128/20, EU:C:2022:570, 41. pont) a Bíróság megállapította, hogy a fenti 5. cikk (1) bekezdése előírja, hogy a a gyártó köteles olyan felszereléssel ellátni a járművet, hogy a kibocsátásokat valószínűsíthetően befolyásoló összetevők lehetővé tegyék a jármű számára a rendes használat során az e rendeletben és végrehajtási intézkedéseiben meghatározott kibocsátási határétékeknek való megfelelést. A motor „melegindítását” követő utazás azonban az Unió területén a dízelüzemű személygépjárművek szokásos használatának részét képezi, és ebből következik, hogy a 180 mg/km‑es NOx‑kibocsátási határérték alkalmazandó az 1. járműhöz hasonló járműre.
42.      Másrészt ugyanakkor a kibocsátási határértékekre vonatkozó előírások e tekintetben úgy is értelmezhetők, hogy azokat csak a NEDC‑teszt elvégzéséhez előírt körülmények között kell betartani. Így soha nem állították, hogy egy járműnek meg kell felelnie az előírt kibocsátási határértékeknek, ha maximális teljesítményen járatják, például amikor 180 km/h sebességgel halad egy emelkedőn, ami az ilyen nagy teljesítményű motorral rendelkező járművek esetén az Unió területén bevett gyakorlatnak számít. E tekintetben, bár a NEDC‑teszt egyik feltétele, hogy azt hidegindítás után kell elvégezni, a melegindítás magasabb égési hőmérsékletet jelentene, amely a NOx‑kibocsátás növekedéséhez vezet. Az a kérdés merül fel tehát, hogy az Euro 5 szabványnak megfelelő NOx‑kibocsátási határértéket akkor is be kell‑e tartani, ha egy járművet nem hidegindítás, hanem melegindítás után vetik alá a NEDC‑tesztnek.(15)
43.      Írásbeli észrevételeiben a Mercedes‑Benz Group azzal érvel, hogy a NOx‑kibocsátási határértékek csak a NEDC‑teszt szerint elvégzett 1. típusú vizsgálattal összefüggésben érvényesek. A német kormány pedig azt állítja, hogy amennyiben e határértékeket az említett teszt feltételei mellett, azaz hidegindítás után betartották, az uniós jog megsértése csak akkor valósulhat meg, ha a szóban forgó jármű a 715/2007 rendelet 3. cikkének (10) bekezdése értelmében vett tiltott hatástalanító berendezéssel lett ellátva, és hogy kizárólag az ilyen berendezés meglétének megválaszolása érdekében fontos annak meghatározása, hogy a már meleg motor beindítása „a jármű szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata során észszerűen várható feltételek” körébe tartozik‑e.
44.      Amint arra ugyanis a jelen indítvány 37. pontjában emlékeztettem, a 715/2007 rendelet 5. cikkének (1) bekezdése a gépjárművek „rendes üzemeltetési feltételeire” utal a gépjárművek gáz‑halmazállapotú szennyező anyagok kibocsátása tekintetében történő típusjóváhagyásának keretei között. Az e rendelet 3. cikkének 10. pontjában szereplő „hatástalanító berendezés” meghatározásában is szerepel a jármű „szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használat[ának]” fogalmára való hivatkozás.
45.      A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint az említett rendelet nem határozza meg a „jármű szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata” fogalmát, és nem is utal a tagállamok jogára e fogalom jelentésének és hatályának meghatározása érdekében. Ennélfogva ez a fogalom uniós jogi fogalom, amelyet az egész Unióban önállóan és egységesen kell értelmezni, figyelembe véve nem csupán az azt tartalmazó rendelkezések szövegét, hanem e rendelkezések összefüggéseit és az általuk követett célt is. Amint az magából a 715/2007 rendelet 3. cikke 10. pontjának szövegéből kitűnik, a jármű „szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata” fogalma a jármű rendes vezetési körülmények közötti használatára utal, vagyis nem csupán az alapeljárás tényállásának idején alkalmazandó, és a jelen indítvány 39. pontjában kifejtett típusjóváhagyási teszt során alkalmazott feltételek melletti használatára. E fogalom tehát e jármű valós, az Unió területén szokásosan fennálló vezetési feltételek melletti használatára utal. A Bíróság álláspontja szerint a jóváhagyási eljárás során a gépjárművek kibocsátására vonatkozó tesztciklusok nem valós közlekedési feltételeken alapulnak.(16)
46.      A Bíróság hozzátette, hogy ezt az értelmezést a 715/2007 rendelet 3. cikke 10. pontjának szövegkörnyezete is megerősíti. E rendelet 4. cikkének (2) bekezdése értelmében ugyanis a gyártó által elfogadott műszaki intézkedéseknek biztosítaniuk kell, hogy többek között a kipufogócsőnél a kibocsátást a jármű rendes üzemeltetési feltételek szerinti normál élettartama folyamán hatékonyan korlátozzák. A rendelet 5. cikkének (1) bekezdése ezen felül úgy rendelkezik, hogy a gyártó köteles olyan felszereléssel ellátni a járművet, hogy a kibocsátásokat valószínűsíthetően befolyásoló alkatrészek lehetővé tegyék a jármű számára a rendes használat során az e rendeletnek és végrehajtási intézkedéseinek való megfelelést. Márpedig e rendelkezésekből nem tűnik ki semmilyen olyan tényező, amely alapján különbséget lehetne tenni a berendezésnek a típusjóváhagyási teszt szakaszában, illetve a rendes használati feltételek közötti járművezetés során történő működése között. Éppen ellenkezőleg, egy olyan berendezés telepítése, amely csak a jóváhagyási teszt szakaszában teszi lehetővé a 715/2007 rendeletben előírt kibocsátási határértékek betartásának biztosítását, jóllehet e vizsgálati szakasz nem teszi lehetővé a jármű szokásos használati feltételeinek reprodukálását, ellentétes lenne a kibocsátások ilyen használati körülmények között történő tényleges korlátozásának biztosítására irányuló kötelezettséggel. Ugyanez vonatkozik az olyan berendezés telepítésére is, amely csak olyan hőmérsékleti tartományon belül biztosítja a megfelelőséget, amely – bár lefedi a típusjóváhagyási tesztet övező feltételeket – nem felel meg a jelen indítvány 45. pontjában meghatározott rendes vezetési körülményeknek. Az e pontban szereplő értelmezést, amely szerint a jármű „szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata” fogalma a jármű valós, az Unió területén szokásosan fennálló vezetési feltételek melletti használatára utal, a 715/2007 rendelet által követett célkitűzés is megerősíti, amely – amint az a rendelet (1) és (6) preambulumbekezdéséből kitűnik – a környezet magas szintű védelmének biztosítására, és különösen a dízelmeghajtású gépjárművek NOx‑kibocsátásának a levegőminőség javítása és a szennyezési határértékek betartása érdekében történő jelentős csökkentésére irányul.(17)
47.      Ebből az ítélkezési gyakorlatból tehát az következik, hogy a NOx‑kibocsátási határértékek betartását nemcsak a NEDC‑teszt keretében, hanem valós vezetési körülmények között, rendes használat során is ellenőrizni kell. E tekintetben, ahogy azt a jelen indítvány 39. pontjában említettem, az I. típusú vizsgálat előírja a „hidegindítást” követő átlagos kipufogógáz‑kibocsátás ellenőrzését. A kérdést előterjesztő bíróság kérdésében olyan „melegindításra” utal, amely a NOx‑kibocsátás növekedéséhez vezet. Márpedig a jármű meleg motorral történő vezetése valós vezetési feltételek melletti, rendes használat során történő használatnak minősül. Egy dízelmotor, nevezetesen egy belső égésű és szikragyújtású motor ugyanis szükségszerűen felmelegszik működés közben.(18) Következésképpen meg kell állapítani, hogy az az Euro 5 dízelmotorral felszerelt gépjármű, amelynek NOx‑kibocsátása melegindítás után meghaladja a 180 mg/km értéket, nem tartja be a 715/2007 rendelet I. mellékletében előírt kibocsátási határértéket.
48.      Egyébiránt a kérdést előterjesztő bíróság hivatkozik annak a járműnek az esetére, amelyet maximális teljesítményen járatnak, például amikor 180 km/h sebességgel halad egy emelkedőn, ami az ilyen nagy teljesítményű motorral rendelkező járművek esetén az Unió területén bevett gyakorlatnak számít. E tekintetben megjegyzem, hogy különösen az Unióban meghatározott sebességkorlátozásokra tekintettel az ilyen vezetés nem minősül rendes járműhasználatnak. Más szóval a gépjárműgyártók nem kötelesek a szennyező gázok kibocsátási határértékeit minden lehetséges körülmények között teljeskörűen betartani, hanem csak azt kell biztosítaniuk, hogy e határértékeket a dízelüzemű járművek szokásos körülmények közötti üzemeltetése és rendes használata során ne lépjék túl.
49.      E körülmények között azt javaslom, hogy a Bíróság a C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett első kérdésre olyan választ adjon, amely szerint a 715/2007 rendelet 4. cikkének (2) bekezdését és 5. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az Euro 5 dízelmotorral felszerelt jármű nem felel meg említett rendelet I. mellékletében meghatározott kibocsátási határértékeknek, függetlenül a hatástalanító berendezés meglététől, abban az esetben, ha az említett jármű motorja meleg állapotban 180 mg/km‑nél több NOx‑ot bocsát ki, amikor ebben az állapotban vetik alá a NEDC‑tesztnek, amennyiben az említett jármű meleg motorral történő vezetése e rendelkezések értelmében a jármű rendes használatának, vagyis valós, az Unió területén szokásosan fennálló vezetési feltételek melletti használatának minősül.(19)
B.      A C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett harmadik és negyedik kérdésről
50.      A C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett harmadik és negyedik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a 715/2007 rendelet 4. cikkének (2) bekezdését és 5. cikkének (1) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy az Euro 5 vagy Euro 6 generációs dízelmotorral felszerelt jármű megfelel‑e az említett rendelet I. mellékletében meghatározott kibocsátási határértékeknek, függetlenül attól, hogy hatástalanító berendezéssel van‑e ellátva, abban az esetben, ha az említett járműbe beépített tervezési elem úgy módosítja az égési paramétereket, hogy egy szennyező anyag kibocsátását megnöveli, miközben ezzel egyidejűleg más szennyező anyagok kibocsátását csökkenti.
51.      Ebben az esetben a kérdést előterjesztő bíróság az OM 651‑es motorral felszerelt jármű hűtőzsalujából álló tervezési elemre utal, amely YV szerint normál üzemmódban csak akkor nyílik ki, amikor a hűtőfolyadék hőmérséklete meghaladja a 105 Celsius‑fokot, míg a NEDC‑teszt során már akkor kinyílik, amikor e folyadék hőmérséklete meghaladja a 69 Celsius‑fokot, ami a motor további hűtését eredményezi. E bíróság hangsúlyozza, hogy a Mercedes‑Benz Group érvelése szerint, amelyet a más ügyek keretében tudomására jutott szakértői magyarázatok is megerősítenek, az égési hőmérséklet csökkentése – minden egyéb körülmény változatlansága mellett – csökkenti a NOx‑kibocsátást, de ezzel egyidejűleg növeli más szennyező anyagok, így a részecskék, a szénhidrogének, a szén‑monoxid és a szén‑dioxid kibocsátását, míg fordítva, az égési hőmérséklet növekedése megnöveli a NOx‑kibocsátást, de csökkenti más szennyező anyagok kibocsátását.
52.      E tekintetben emlékeztetek arra, hogy a 715/2007 rendelet 4. cikke (2) bekezdésének második albekezdése értelmében a gyártó által elfogadott műszaki intézkedéseknek biztosítaniuk kell, hogy többek között a kipufogócsőnél a kibocsátást a jármű rendes üzemeltetési feltételek szerinti normál élettartama folyamán hatékonyan korlátozzák. A rendelet 3. cikkének 6. pontja a „kipufogócső‑kibocsátás” fogalmát „a kibocsátott gáz‑halmazállapotú szennyezőanyagok és légszennyező részecskék” fogalmaként határozza meg. A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint ezek a rendelkezések tehát kizárólag a gyártók által elérendő célt, azaz a kipufogócső‑kibocsátás korlátozását rögzítik, anélkül hogy a cél eléréséhez szükséges eszközöket pontosítanák.(20)
53.      Amint e rendelet 4. cikke (2) bekezdésének harmadik albekezdése előírja, az üzemelés közbeni megfelelést, különösen a kipufogócső kibocsátásoknál ellenőrizni kell az I. mellékletben megállapított kibocsátási határértékekhez képest. E tekintetben e melléklet „Euro 5 kibocsátási határértékekre” vonatkozó 1. táblázata, és „Euro 6 kibocsátási határértékekre” vonatkozó 2. táblázata az M kategóriába tartozó járművek vonatkozásában az alábbi hét elemet sorolja fel: szén‑monoxid tömege (CO); összes szénhidrogén tömege (THC); metántól különböző szénhidrogének tömege (NMHC); nitrogénoxidok tömege (NOx); szénhidrogének és nitrogénoxidok együttes tömege (THC + NOx); részecskék tömege (PM) és részecskék száma (PN), megállapítva az egyes elemekre vonatkozó kibocsátási határértékeket. Ugyanezen melléklet 4. táblázata határozza meg a szénmonoxid (CO)‑ és szénhidrogén(HC)‑kibocsátás határértékeit.
54.      E táblázatokból következik, hogy típusjóváhagyása keretében az Euro 5 vagy Euro 6 generációs dízelmotorral felszerelt járműnek az ezen elemekre vonatkozó valamennyi kibocsátási határértéket egyidejűleg kell betartania a NEDC‑teszt során. Amint az a C‑251/23. sz. ügyben az első kérdésre általam javasolt válaszból kitűnik, e határértékeket a szokásos körülmények közötti üzemeltetés és használat, azaz valós, az Unió területén szokásosan fennálló vezetési feltételek melletti használat során is be kell tartani. Következésképpen meg kell állapítani, hogy amennyiben egy ilyen járműben található tervezési elem úgy módosítja az égési paramétereket, hogy egy szennyező anyag kibocsátását megnöveli, miközben ezzel egyidejűleg más szennyező anyagok kibocsátását csökkenti, de ezzel egyidőben nem lépi túl e határértékeket, akkor a jármű megfelel a 715/2007 rendelet I. mellékletében előírt feltételeknek. Amint az a jelen indítvány 52. pontjából kitűnik, a kipufogógáz‑kibocsátás korlátozására alkalmazott eszközök a gyártó mérlegelési jogkörébe tartoznak.
55.      Ezzel szemben, ha ez a tervezési elem az említett káros anyagok legalább egyikére vonatkozó kibocsátási határérték túllépéséhez vezet, akkor a 715/2007 rendelet megsértését kell megállapítani, még akkor is, ha ezzel egyidejűleg más szennyező anyagok kibocsátása csökken. Ugyanis az említett rendelet I. mellékletének 1., 2. és 4. táblázatára figyelemmel – a „szénhidrogén és a nitrogén‑oxid együttes tömege (THC + NOx)” anyagra kifejezetten előírt esettől eltekintve – azt, hogy egy szennyező anyag kibocsátása túllépi a rá vonatkozó határértéket, semmilyen körülmények között nem ellensúlyozhatja egy másik szennyező anyag kibocsátásának csökkenése. Más szóval, a német kormánytól eltérően úgy vélem, hogy már egyetlen szennyező anyag kibocsátásának a határértéket meghaladó növekedését is, legyen az bármilyen csekély mértékű, a hivatkozott rendeletbe ütközőnek kell tekinteni, még akkor is, ha ezzel egyidejűleg más szennyező anyagok kibocsátása jelentősen csökken. Az ezzel ellentétes megközelítés egyébiránt nagyon nehezen lenne alkalmazható, mivel esetről esetre meg kellene határozni, hogy valóban bekövetkezett‑e a szennyezőanyag‑kibocsátás átlagos szintjének csökkenése, és azt is, hogy az egyik szennyező anyag milyen mértékben károsabb, mint a másik.
56.      Ezért azt javaslom a Bíróságnak, hogy a C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett harmadik és a negyedik kérdésre azt a választ adja, hogy a 715/2007 rendelet 4. cikkének (2) bekezdését és 5. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az Euro 5 vagy Euro 6 generációs dízelmotorral felszerelt jármű nem felel meg az említett rendelet I. mellékletében meghatározott kibocsátási határértékeknek, függetlenül attól, hogy hatástalanító berendezéssel van‑e ellátva, ha abban az esetben, amikor az említett járműbe beépített tervezési elem úgy módosítja az égési paramétereket, hogy egy szennyező anyag kibocsátását megnöveli, miközben ezzel egyidejűleg más szennyező anyagok kibocsátását csökkenti, e növekedés a szóban forgó szennyező anyag tekintetében az e mellékletben meghatározott határérték túllépését vonja maga után.
C.      A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett második és harmadik kérdésről, valamint a C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett első és második kérdésről
57.      A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett második és harmadik kérdésével, valamint a C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett első és második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a 715/2007 rendelet 3. cikkének 10. pontját úgy kell‑e értelmezni, hogy az e rendelkezés értelmében vett „hatástalanító berendezésnek” minősül a dízelüzemű járműben található olyan tervezési elem, amely úgy módosítja az égési paramétereket, hogy egy szennyező anyag kibocsátását megnöveli, miközben ezzel egyidejűleg más szennyező anyagok kibocsátását csökkenti.
58.      A kérdést előterjesztő bíróság nem határozza meg, hogy az 1. és 2. járművet ellátták‑e az uniós jog szerint tiltott hatástalanító berendezéssel, illetve egyéb tiltott kapcsolókkal vagy vezérlőegységekkel, és ha igen, milyen feltételek mellett, ugyanakkor kijelenti, hogy e kérdések megválaszolása elengedhetetlen az alapügyekben való végleges határozathozatalhoz. E bíróság rámutat arra, hogy a 2020. december 17‑i CLCV és társai (Dízelmotoron elhelyezett hatástalanító berendezés) ítéletben (C‑693/18, EU:C:2020:1040) a Bíróság megállapította a 715/2007 rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett tiltott hatástalanító berendezés meglétét, miután rámutatott arra, hogy ha a kipufogógáz‑visszavezető szelep (EGR‑szelep) rendes üzemeltetési feltételek melletti működése megegyezett volna a jóváhagyási eljárás során megállapított működéssel, akkor az érintett járművek egyértelműen kevesebb NOx‑ot bocsátottak volna ki, és hogy a fogyasztásuk és a teljesítményük csökkent volna (lásd az említett ítélet 40. pontját). Az említett bíróság ebből arra következtet, hogy egy ilyen helyzetben a NOx‑ és a szén‑dioxid‑kibocsátás egyidejűleg csökkent, amely az alapügyekben nem áll fenn, és ezért kéri a Bíróság válaszát. Ugyanez a bíróság konkrétabban a „kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát csökkentő tervezési elem” kifejezések jelentését vizsgálja a kipufogógáz‑visszavezetés hőmérsékleti tartomány szerinti működésének vezérlése és a motor hűtőfolyadék‑termosztátjának vezérlése vonatkozásában.
59.      A Mercedes‑Benz Group fenntartja, hogy a gáz‑halmazállapotú szennyező anyagok kibocsátását szabályozó rendszer általános hatásfokát kell vizsgálni, nem pedig külön‑külön, elszigetelten értékelni a hatásfok esetleges csökkenését az egyes szóban forgó szennyező anyagok kibocsátása vonatkozásában. Egyes szennyezőanyag‑kibocsátási mennyiségek ugyanis olyan mértékben kölcsönösen függnek egymástól, hogy elvileg az egyik mennyiség csökkentése tudományos szempontból szükségszerűen a többi mennyiség növekedéséhez vezet „kompenzálás” által.
60.      Ezzel összefüggésben emlékeztetek arra, hogy a 715/2007 rendelet 3. cikkének 10. pontja a „hatástalanító berendezést” úgy határozza meg, mint „bármely olyan tervezési elem, amely érzékeli a hőmérsékletet, a járműsebességét, a motor fordulatszámát (a percenkénti fordulatszámot), a sebességfokozatot, a kipufogó‑ és szívócsővezetékben keletkező vákuumot vagy bármely más paramétert a kibocsátást szabályozó rendszer bármely részének működésbe hozása, működésének modulálása, késleltetése vagy kikapcsolása céljából, és amely bizonyos, a jármű szokásos körülmények közötti üzemeltetése, és használata során észszerűen várható feltételek mellett csökkenti a kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát”. A Bíróság megállapította, hogy a hatástalanító berendezés ilyen meghatározása tehát tág jelentést ad a „tervezési elem”(21) fogalmának, amely magában foglalja mind a mechanikus alkatrészeket, mind pedig az ilyen alkatrészek működtetését irányító elektronikus elemeket, amennyiben azok befolyásolják a kibocsátást szabályozó rendszer működését, és csökkentik annak hatásfokát. A Bíróság azt is megállapította, hogy egyaránt ezen 3. cikk 10. pontja értelmében vett „kibocsátást szabályozó rendszer” fogalma alá tartozik a „kipufogógáz utólagos kezeléséből” álló, a kibocsátást utólagosan, azaz a keletkezését követően csökkentő technológia és stratégia, valamint a kibocsátást előre, azaz a keletkezése során csökkentő a technológia és stratégia.(22)
61.      A C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett harmadik és negyedik kérdésre adott válaszban kifejtettek szerint a dízelüzemű járműveknek egyszerre kell megfelelniük a 715/2007 rendelet I. mellékletében meghatározott valamennyi határértéknek, mind a NEDC‑teszt során, mind valós vezetési körülmények között. E tekintetben a német kormányhoz és a Bizottsághoz hasonlóan én is úgy vélem, hogy az a puszta tény, hogy egy tervezési elem egyrészt növeli egy szennyező anyag kibocsátását, másrészt pedig mindeközben csökkenti más szennyező anyagok kibocsátását, nem minősül az említett rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett „kibocsátást szabályozó rendszer hatásfoka csökkentésének”. Valójában, ahogy korábban már említettük, az égési hőmérséklet dízelmotorokban tapasztalható alakulására tekintettel a szennyező anyagok kibocsátása bizonyos anyagok tekintetében növekedhet, míg más anyagok kibocsátása csökkenhet. Az ilyen változások a motor szokásos üzemmódjának részét képezik, feltéve, hogy a szennyező anyagokra vonatkozó különböző kibocsátási határértékeket betartják, ideértve az „összes szénhidrogén és nitrogén‑oxid együttes tömegeként” meghatározott anyagra vonatkozó határértéket is.
62.      Másfelől az olyan tervezési elemet, amely ahhoz vezet, hogy legalább egy szennyező anyag kibocsátása meghaladja a rá vonatkozó, a 715/2007 rendelet I. mellékletében meghatározott határértéket, az említett rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett olyan elemnek kell tekinteni, amely „csökkenti a kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát”, még akkor is, ha ezzel egyidejűleg más szennyező anyagok kibocsátása jelentősen csökken. Egy ilyen forgatókönyv szerint ugyanis a kibocsátáscsökkentő rendszer a rendeletben meghatározott feltételek mellett nem éri el a gáz‑halmazállapotú szennyezőanyag‑kibocsátás csökkentésére irányuló célt.
63.      Írásbeli észrevételeiben a német kormány előadja, hogy a hatástalanító berendezés megléte megállapításának egyik meghatározó kritériuma a kibocsátást szabályozó rendszer hatékonyságának csökkenése. Kétséges ugyanakkor, hogy az égés, mint a dízelmotor fő folyamata, részét képezheti‑e a gáz‑halmazállapotú szennyezőanyagok kibocsátását szabályozó rendszernek. E tekintetben a Bíróság ítélkezési gyakorlata alapján igaz, hogy a 692/2008 rendelet I. melléklete különbséget tesz a motor és a szennyezéscsökkentő rendszer között.(23) Mindazonáltal a C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett második, és a C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett első kérdésében a kérdést előterjesztő bíróság megemlít egy „olyan tervezési eleme[t], amely érzékeli a hőmérsékletet, a járműsebességét, a motor fordulatszámát (a percenkénti fordulatszámot), a sebességfokozatot, a kipufogó‑ és szívócsővezetékben keletkező vákuumot vagy bármely más paramétert annak érdekében, hogy ezen érzékelés eredményétől függően modulálja a motorban zajló égési folyamat paramétereit”. E körülmények között e bíróság abból a feltételezésből indul ki, hogy a szennyező anyagok kibocsátásának módosulása nem önmagában a dízelmotorban lezajló égési folyamat következménye, hanem azt a jármű valamely tervezési eleme, nevezetesen a hőmérsékleti tartomány szerint működő kipufogógáz‑visszavezetés vezérlője, vagy a motor hűtőfolyadék‑termosztátjának vezérlője okozza. Márpedig a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint az uniós és nemzeti bíróságok közötti hatáskörmegosztás keretében a Bíróságnak figyelembe kell vennie az előzetes döntéshozatalra utaló határozatban meghatározott ténybeli és szabályozási hátteret, amelybe az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések illeszkednek. Következésképpen, mivel a kérdést előterjesztő bíróság meghatározta az általa feltett kérdések ténybeli és jogi hátterét, annak helytállóságát a Bíróság nem vizsgálhatja.(24)
64.      A fentiek figyelembevételével azt javaslom, hogy a Bíróság a C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett második és harmadik kérdésre, valamint a C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett első és második kérdésre azt a választ adja, hogy a 715/2007 rendelet 3. cikkének 10. pontját úgy kell értelmezni, hogy az e rendelkezés értelmében vett „hatástalanító berendezésnek” minősül a dízelüzemű járműben található olyan tervezési elem, amely úgy módosítja az égési paramétereket, hogy egy szennyező anyag kibocsátását megnöveli, miközben ezzel egyidejűleg más szennyező anyagok kibocsátását csökkenti, abban az esetben, ha e növekedés a szóban forgó szennyező anyag tekintetében az e rendelet I. mellékletben meghatározott határérték túllépését vonja maga után.
D.      A C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett ötödik kérdésről
65.      A C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett ötödik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a 715/2007 rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontját úgy kell‑e értelmezni, hogy egy hatástalanító berendezés az ilyen berendezés használatának tilalma alóli kivétel hatálya alá tartozhat abban az esetben, ha ez a berendezés egyrészt indokolt a jármű biztonságos üzemeltetése szempontjából, másrészt azonban nem szükséges a motor károsodás vagy baleset elleni védelme szempontjából.
66.      A Mercedes‑Benz Group azt állítja, hogy ez a kérdés elfogadhatatlan, mivel nem releváns az alapügyben felmerült jogvita elbírálása szempontjából, mivel a kipufogórendszer minden égési rendszer szerves és szükséges része, beleértve a belső égésű motort is. Továbbá a dízel‑részecskeszűrő tűzvédelme biztosítja a jármű biztonságos üzemeltetését, amely enélkül kigyulladna. Az említett szűrő gyulladásának megakadályozásához szükséges intézkedések tehát a 715/2007 rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontja értelmében igazolhatóak, anélkül, hogy szükséges lenne foglalkozni az előterjesztett kérdéssel.
67.      E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy kizárólag az alapügyben eljáró nemzeti bíróság feladata az előzetes döntéshozatal szükségességének és az általa a Bíróság elé terjesztett kérdések relevanciájának értékelése, amelyek relevanciáját vélelmezni kell. A Bíróság tehát főszabály szerint köteles határozatot hozni, ha a feltett kérdés az uniós jog valamely szabályának értelmezésére vagy érvényességére vonatkozik, kivéve ha a kért értelmezés nyilvánvalóan semmilyen összefüggésben nincs a jogvita tényállásával vagy tárgyával, ha a probléma hipotetikus jellegű, vagy ha nem állnak a Bíróság rendelkezésére azok a ténybeli vagy jogi elemek, amelyek szükségesek ahhoz, hogy e kérdésre célravezető választ adhasson.(25)
68.      A jelen ügyben meg kell állapítani, hogy az említett kérdés, amint arra a kérdést előterjesztő bíróság rámutat, azon az előfeltevésen alapul, hogy a részecskeszűrő nem szerves része a dízelüzemű jármű motorjának. Egy ilyen minősítés azonban a „motor” 715/2007 rendelet értelmében vett fogalommeghatározásától függ, amely jogkérdés e bíróságnak az alapügy tényállására vonatkozó értékelése körébe tartozik.(26) Mindenesetre nem nyilvánvaló, hogy a kért értelmezés nincs semmilyen összefüggésben az alapügy tényállásával vagy tárgyával.
69.      A 715/2007 rendelet 5. cikkének (2) bekezdése szerint tilos a kibocsátáscsökkentő berendezések hatásfokát csökkentő hatástalanító berendezések használata. Mindazonáltal e tilalom alól három kivétel létezik, amelyek közül az egyik ezen 5. cikk (2) bekezdésének a) pontjában szerepel, és amely arra az esetre vonatkozik, amikor „a berendezés használata a motor károsodás vagy baleset elleni védelme és a jármű biztonságos üzemeltetése szempontjából indokolt”.
70.      A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint a 715/2007 rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontját szigorúan kell értelmezni, amennyiben az kivételt állapít meg az olyan hatástalanító berendezések használatának tilalma alól, amelyek csökkentik a kibocsátáscsökkentő berendezések hatásfokát. Ezen felül magából e rendelkezés szövegéből kitűnik, hogy ahhoz, hogy a hatástalanító berendezés az itt előírt kivétel hatálya alá tartozzon, a szükségességét nemcsak a motor károsodással vagy balesettel szembeni védelme, hanem a jármű biztonságos üzemeltetése tekintetében is igazolni kell. Tekintettel ugyanis arra, hogy az említett rendelkezésben az „és” kötőszó szerepel, azt úgy kell értelmezni, hogy az abban előírt feltételek kumulatívak.(27)
71.      A kérdést előterjesztő bíróság az említett ítélkezési gyakorlatra hivatkozva rámutat, hogy figyelembe véve azt, hogy a motorhoz köthető kockázatokon kívül más biztonsági kockázatok is igen jelentősek lehetnek, nem biztos, hogy a hatástalanító berendezés ilyen esetben változatlanul tilos. A hatástalanító berendezés igazolhatósága a nem a motorból eredő biztonsági kockázatok miatt lenne jogilag lehetséges. Így e bíróság megállapítja, hogy az alapügyben is szereplő, a dízelmotoros jármű kipufogógáz‑visszavezetésének vezérlésével kapcsolatos problémára vonatkozó másik ügyben beszerzett szakértői vélemények alapján arról tájékoztatták, hogy a koromrészecskék túlzott mértékű képződése bizonyos körülmények között, még ha ez nagyon ritkán fordul is elő, a regenerálás során a részecskeszűrő meggyulladását és a jármű kigyulladását okozhatja.
72.      E tekintetben meg kell jegyezni, hogy a C‑134/20 ítélet alapjául szolgáló ügyben az érintett gépjárműgyártó azt állította, hogy a kipufogógáz‑visszavezető rendszer komponenseinek az EGR‑szelep meghibásodását, sőt blokkolását okozó szennyeződése a részecskeszűrő égéséhez és a motor kigyulladásához, sőt ennek következtében az egész jármű kigyulladásához vezethet, ami veszélyezteti a jármű biztonságos üzemeltetését.(28) Márpedig a Bíróság, miután megállapította, hogy az EGR‑szelep a motortól elkülönülő komponens,(29) és kimondta, hogy a 715/2007 rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontjában előírt feltételek kumulatívak, úgy ítélte meg, hogy tekintettel arra, hogy e kivételt megszorítóan kell értelmezni, egy hatástalanító berendezés csak akkor igazolható e kivétel alapján, ha bizonyítást nyer, hogy ez a berendezés szigorúan a motor olyan károsodása vagy baleset bekövetkezte közvetlen veszélyének elkerülését szolgálja, amelyet a kipufogógáz‑visszavezető rendszer egyik komponensének olyan súlyos meghibásodása okoz, amely konkrét veszélyhelyzetet teremt az ezzel a berendezéssel ellátott jármű üzemeltetése során.(30) Következésképpen, még a koromrészecskék túlzott mértékű képződése esetén is, a hatástalanító berendezés szükségességét nemcsak a motor károsodás vagy baleset elleni védelme, hanem a jármű biztonságos üzemeltetése szempontjából is indokolt.
73.      Ezért azt javaslom, hogy a Bíróság a C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett ötödik kérdésre azt a választ adja, hogy a 715/2007 rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontját úgy kell értelmezni, hogy egy hatástalanító berendezés csak akkor tartozhat az ilyen berendezések használatának tilalma alóli kivétel hatálya alá, ha az ilyen berendezés szükségessége nemcsak a motor károsodás vagy baleset elleni védelme, hanem a jármű biztonságos üzemeltetése szempontjából is indokolt.
E.      A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett negyedik és ötödik kérdésről, valamint a C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett hatodik–kilencedik kérdésről
74.      A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett negyedik és ötödik kérdésével, valamint a C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett hatodik–kilencedik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a 2007/46 irányelv 18. cikkének (1) bekezdését, 26. cikkének (1) bekezdését és 46. cikkét úgy kell‑e értelmezni, hogy azokkal ellentétes az olyan nemzeti szabályozás, amely a gépjármű vevője és annak gyártója között az e járműbe beszerelt tiltott hatástalanító berendezéssel, illetve egyéb tiltott kapcsolókkal vagy vezérlőegységekkel kapcsolatos kártérítési igény tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében teljes mértékben a jármű vevőjére hárítja annak bizonyításának terhét, hogy a jármű a 715/2007 rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett hatástalanító berendezéssel van ellátva, valamint hogy az ilyen berendezés használatára vonatkozó tilalom hatálya alóli, az említett rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontja értelmében vett kivétel nem áll fenn, anélkül, hogy a jármű gyártójának ezzel kapcsolatban információkat kellene szolgáltatnia a bizonyításfelvétel során.
75.      A jelen ügyben a kérdést előterjesztő bíróság kifejti, hogy a német jog szerint a bizonyítási teher megoszlásának elve abszolút módon előírja, hogy teljes egészében a jármű vevőjének kell bizonyítania a hatástalanító berendezés, illetve egyéb tiltott kapcsolók vagy vezérlőegységek meglétének tényleges körülményeit, mivel a kár bekövetkeztét, valamint a jogait védelemben részesítő jogszabály megsértését is neki kell bizonyítania. A dokumentumok benyújtása és a programozásról szóló adatok közlése nélkül azonban, amelyre a német jog szerint a gépjárműgyártó nem köteles, a tiltott hatástalanító berendezés, illetve egyéb tiltott kapcsolók vagy vezérlőegységek puszta meglétét is legfeljebb igen költséges vizsgálatok árán lehetne bizonyítani.
76.      A Mercedes‑Benz Group és a német kormány azt állítja, hogy ezek a kérdések elfogadhatatlanok a tényállás ismertetésének nem kielégítő volta, és a nemzeti jogi keret hiányos és pontatlan bemutatása miatt. A nemzeti jog pontos ismertetése és ennek alapján a nemzeti jog egyes rendelkezéseinek az uniós jog tényleges érvényesülésének elvével való összeegyeztethetőségére vonatkozó konkrét kérdések előterjesztése helyett a kérdést előterjesztő bíróság azt kéri a Bíróságtól, hogy dolgozza ki az indokolási és bizonyítási teher megoszlásának rendszerét a polgári peres eljárásban. Továbbá, mivel e bíróság a C‑308/23. sz. ügyben a hűtőzsalura hivatkozik, az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések nem relevánsak a jogvita eldöntése szempontjából, mivel ez az elem nem képezi a kibocsátáscsökkentő rendszer szerves részét.
77.      E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint az uniós és nemzeti bíróságok közötti hatáskörmegosztás keretében a Bíróságnak figyelembe kell vennie az előzetes döntéshozatalra utaló határozatban meghatározott ténybeli és szabályozási hátteret, amelybe az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések illeszkednek. Következésképpen, mivel a kérdést előterjesztő bíróság meghatározta az általa feltett kérdések ténybeli és jogi hátterét, annak helytállóságát a Bíróság nem vizsgálhatja.(31) A jelen ügyben a kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy mennyiben lehetséges, hogy a tiltott hatástalanító berendezés, illetve egyéb tiltott kapcsolók vagy vezérlőegységek meglétének bizonyos körülményeit nem bizonyítják vagy nem cáfolják, és ebből következően e körülmények vonatkozásában melyik fél viseli a bizonyítási terhet. A Mercedes‑Benz Group és a német kormány az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések elfogadhatóságával kapcsolatos kifogásukkal a kérdést előterjesztő bíróság által tett jogi és ténybeli megállapításokat, valamint e bíróság arra vonatkozó értékelését vitatják, hogy e kérdések relevánsak‑e az alapjogvita megoldása szempontjából. Márpedig a Bíróság nem teheti meg azt, hogy a kérdést előterjesztő bíróság helyett akár a tényállás vagy a nemzeti szabályozási keret megállapítását, akár ezen értékelést illetően eljárjon. Ezenkívül a Bíróságot arra kérik, hogy ugyanezen kérdésekre az uniós jog értelmezésével válaszoljon, következésképpen ezt megteheti anélkül, hogy meghatározó döntést hozna az alapügy tényállására vonatkozóan. Ennélfogva a C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett negyedik és ötödik kérdés, valamint a C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett hatodik–kilencedik kérdés elfogadható.
78.      Érdemben emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint a 2007/46 irányelv 18. cikkének (1) bekezdéséből, 26. cikkének (1) bekezdéséből és 46. cikkéből – e rendelkezéseket a 715/2007 rendelet 5. cikkének (2) bekezdésével összefüggésben értelmezve – az következik, hogy a tagállamok kötelesek előírni, hogy az e rendelet 5. cikkének (2) bekezdése értelmében vett tiltott hatástalanító berendezéssel ellátott gépjármű vevője kártérítésre jogosult e gépjármű gyártójától, ha ez a berendezés kárt okozott e vevőnek. Az uniós jog olyan rendelkezéseinek hiányában, amelyek az ilyen gépjárművet megszerző vevők kártérítéshez való hozzájutását részletesen szabályoznák, az egyes tagállamok feladata, hogy meghatározzák e részletes szabályokat. Ezzel együtt nem felel meg a tényleges érvényesülés elvének az a nemzeti jogszabály, amely a gyakorlatban lehetetlenné vagy rendkívül nehézzé teszi, hogy a gépjármű vevője megfelelő kártérítést kapjon azért a kárért, amelyet számára a 715/2007 rendelet 5. cikkének (2) bekezdésében írt tilalomnak e gépjármű gyártója általi megszegése okozott. E fenntartás mellett a nemzeti bíróságoknak biztosítaniuk kell azt, hogy az uniós jogrend által biztosított jogok védelme ne járjon a jogosultak jogalap nélküli gazdagodásával.(32)
79.      E tekintetben, továbbra is a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint, emlékeztetni kell arra, hogy a tényleges érvényesülés elvének tiszteletben tartása érdekében a nemzeti bíróságnak, amennyiben azt állapítja meg, hogy az a tény, hogy a bizonyítási terhet valamely fél viseli, a gyakorlatban lehetetlenné teheti vagy rendkívül megnehezítheti az ilyen bizonyíték szolgáltatását, különösen mivel olyan adatokra vonatkozik, amelyekkel e fél nem rendelkezhet, a nemzeti jog alapján rendelkezésére álló valamennyi eljárásjogi eszközt igénybe kell vennie, köztük a szükséges bizonyításfelvétel elrendelését, ideértve azt is, hogy valamelyik felet vagy harmadik személyt felhívhat valamely irat vagy okirat bemutatására.(33) Ezen felül, ami a tényleges érvényesülés elvét illeti, az az Európai Unió Alapjogi Chartája 47. cikkében foglalt bírói jogvédelem követelményét jelenti, amelyet a nemzeti bíróságnak tiszteletben kell tartania.(34)
80.      Az említett ítélkezési gyakorlatból következik, hogy a megkeresett nemzeti bíróság többek között bizonyos dokumentumok bemutatására kötelezheti az érintett jármű gyártóját annak megállapítása érdekében, hogy e jármű – amint azt annak vevője állítja – a 715/2007 rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett hatástalanító berendezéssel vagy más tiltott kapcsolókkal vagy vezérlőegységekkel van‑e ellátva. Ezen felül a tényleges érvényesülés elvének tiszteletben tartása maga után vonja, hogy amennyiben e megállapításhoz vizsgálatokra van szükség, és ezek a vizsgálatok költségesek, a nemzeti bíróság dönthet úgy, hogy e vizsgálatok költségei egy részének viselését a gyártóra hárítja. Ugyanígy, a nemzeti bíróság úgy ítélheti meg, hogy a vevő nem köteles előre megfizetni a szakértői véleménnyel kapcsolatban felmerült valamennyi költséget.(35)
81.      Ilyen körülmények között azt javaslom, hogy a Bíróság a C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett negyedik és ötödik kérdésre, valamint a C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett hatodik‑kilencedik kérdésre azt a választ adja, hogy a 2007/46 irányelv 18. cikkének (1) bekezdését, 26. cikkének (1) bekezdését és 46. cikkét úgy kell értelmezni, hogy azokkal – az uniós jog tényleges érvényesülése elvének tiszteletben tartása céljából – ellentétes az olyan nemzeti szabályozás, amely a gépjármű vevője és annak gyártója között az e járműbe beszerelt tiltott hatástalanító berendezéssel, illetve egyéb tiltott kapcsolókkal vagy vezérlőegységekkel kapcsolatos kártérítési igény tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében teljes mértékben a vevőre hárítja annak bizonyítási terhét, hogy a jármű a 715/2007 rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett hatástalanító berendezéssel van ellátva, valamint hogy az ilyen berendezés használatára vonatkozó tilalom hatálya alóli, az említett rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontja értelmében vett kivétel nem áll fenn, anélkül, hogy a jármű gyártójának ezzel kapcsolatban információkat kellene szolgáltatnia a bizonyításfelvétel során.
F.      A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett hatodik–nyolcadik kérdésről, valamint a C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett tizedik–tizenkettedik kérdésről
82.      A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett hatodik–nyolcadik kérdésével, valamint a C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett tizedik–tizenkettedik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a 2007/46 irányelv 3. cikkének 36. pontját és 18. cikkének (1) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy a megfelelőségi nyilatkozatnak a gyártó által a magánszemély vevő részére történő kiállítása azt a célt szolgálja‑e, hogy kifejezetten ezt a vevőt megvédjék attól, hogy olyan járművet vásároljon, amely nem felel meg az uniós jog követelményeinek, és hogy a pusztán gondatlanságból helytelenül kiállított megfelelőségi nyilatkozat átadása esetén az érintett tagállam köteles‑e ugyanezen vásárlónak kérelmére jogot biztosítani arra, hogy megtérítsék számára a gépjármű megszerzésének költségeit, adott esetben a gépjármű átadásával és tulajdonjogának átruházásával egyidejűleg, és figyelembe véve a gépjármű megszerzésével a vásárló által szerzett egyéb előnyök értékét.
83.      A kérdést előterjesztő bíróság jelzi, hogy előzetes döntéshozatal iránti kérelmét kiegészítette ezekkel a kérdésekkel, valamint a C‑251/23. sz. ügy kilencedik kérdésével és a C‑308/23. sz. ügy tizenharmadik kérdésével, a Bundesgerichtshof (szövetségi legfelsőbb bíróság, Németország) által a C‑100/21 ítéletet követően 2023. június 26‑án hozott ítéletekre(36) tekintettel. A jelen ügyben OB és YV élt a német polgári törvénykönyv 823. §‑ának (2) bekezdésében biztosított jogával, amely mások védelmére szolgáló jogszabály megsértését feltételezi. Márpedig a Bundesgerichtshof (szövetségi legfelsőbb bíróság) megállapította, hogy az uniós jog csak az ahhoz fűződő érdeket védi, hogy a jármű vevője oldalán ne következzen be vagyoni veszteség a kipufogógázra vonatkozó európai jognak a jármű gyártója általi, egyszerű gondatlanságból elkövetett megsértése miatt ahhoz az állapothoz képest, amelyben a szerződés megkötése nélkül lett volna („különbözeti formula”). Az uniós jog védelme nem terjed ki a vevő ahhoz fűződő érdekére, hogy ne legyen kötve a szerződéshez. A Bundesgerichtshof (szövetségi legfelsőbb bíróság) szerint ezért az ilyen jármű vevőjét nem illeti meg a jármű megvásárlásával kapcsolatos költségek – adott esetben a jármű átadása és átruházása ellenében és a jármű megvásárlása révén szerzett egyéb előnyök értékének beszámítása mellett történő – megtérítésére vonatkozó igény, hanem csak az adott esetben megállapítandó különbözeti kár megtérítésére vonatkozó igény.
84.      E tekintetben meg kell jegyezni, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint a 2007/46 irányelv 18. cikkének (1) bekezdéséből, 26. cikkének (1) bekezdéséből és 46. cikkéből következik, hogy az közvetlen kapcsolatot hoz létre a gépjárműgyártó és a gépjármű magánszemély vevője között, amelynek célja, hogy e vevő számára garantálja, hogy a gépjármű megfelel a vonatkozó uniós jogszabályoknak. Közelebbről, mivel a jármű gyártójának tiszteletben kell tartania a 715/2007 rendelet 5. cikkéből eredő követelményeket az e jármű nyilvántartásba vétele, értékesítése vagy forgalomba helyezése céljából a megfelelőségi nyilatkozatnak a magánszemély vevő részére történő kiállítása során, e nyilatkozat lehetővé teszi e vevő védelmét azzal szemben, hogy e gyártó nem tartotta tiszteletben az e rendelkezésnek megfelelő járművek forgalomba hozatalára vonatkozó kötelezettségét. Márpedig nem kizárt, hogy a jármű közúti használatát lehetővé tévő EK‑típusjóváhagyással érintett járműtípust a jóváhagyó hatóság eredetileg anélkül hagyhatja jóvá, hogy a hőmérsékleti tartomány szerint beprogramozott szoftver jelenlétét felfednék számára. E tekintetben a 2007/46 irányelv szabályozza azt a helyzetet is, amikor valamely jármű valamely tervezési elemének jogellenessége – például a 715/2007 rendelet 5. cikkében foglalt követelményekre tekintettel – csak e típusjóváhagyást követően válik ismertté. Így ezen irányelv 8. cikkének (6) bekezdése kimondja, hogy e hatóság visszavonhatja a jármű típusjóváhagyását. Ezenkívül az említett irányelv 13. cikke (1) bekezdésének első és harmadik mondatából az következik, hogy amint a gyártó tájékoztatja az EK‑típusjóváhagyást megadó tagállamot az információs csomagban rögzített információk változásáról, e tagállam a gyártóval konzultálva eldöntheti, hogy szükség van‑e új EK‑típusjóváhagyás megadására. Végül ugyanezen irányelv 30. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy ha az EK‑típusjóváhagyást megadó tagállam megállapítja, hogy a jármű nem felel meg az általa jóváhagyott járműtípusnak, akkor megteszi a szükséges intézkedéseket, beleértve szükség esetén a jóváhagyás visszavonását is, annak biztosítására, hogy a gyártott járművek megfeleljenek a jóváhagyott típusnak.(37)
85.      Szintén a Bíróság álláspontja szerint egy gépjárműre felszerelt, az EK‑típusjóváhagyást követően felfedezett hatástalanító berendezés jogellenessége megkérdőjelezheti a jóváhagyás érvényességét, és ezáltal azon megfelelőségi nyilatkozat érvényességét is, amely azt hivatott igazolni, hogy a jóváhagyott típussorozathoz tartozó e jármű a gyártásakor megfelelt valamennyi szabályozási aktusnak. Tekintettel a 2007/46 irányelv 26. cikkének (1) bekezdésében foglalt szabályra, ez a jogellenesség így többek között bizonytalanságot okozhat ugyanezen jármű nyilvántartásba vételének, értékesítésének vagy üzembe helyezésének lehetőségét illetően, és hosszú távon hátrányosan érintheti a tiltott hatástalanító berendezéssel ellátott jármű vevőjét. A Bíróság ebből azt a következtetést vonta le, hogy ezen irányelv 18. cikkének (1) bekezdését, 26. cikkének (1) bekezdését és 46. cikkét – a 715/2007 rendelet 5. cikkének (2) bekezdésével összefüggésben – akként kell értelmezni, hogy e rendelkezések a közérdeken kívül védik valamely gépjármű magánszemély vevőjének az e gépjármű gyártójával szemben fennálló magánérdekeit is, ha a gépjármű ez utóbbi rendelkezés értelmében vett tiltott hatástalanító berendezéssel lett ellátva.(38) Következésképpen a Bíróság egyértelműen megállapította, hogy a megfelelőségi nyilatkozatnak a gyártó által a magánszemély vevő részére történő kiállítása azt a célt szolgálja, hogy kifejezetten ezt a vevőt megvédjék attól, hogy olyan járművet vásároljon, amely nem felel meg az uniós jog követelményeinek. Így az ilyen jármű vevőjének nem kell bizonyítania, hogy konkrét kárt szenvedett, például azt, hogy nehézségekbe ütközött a jármű továbbértékesítése során. Az általa elszenvedett kár önmagában a tiltott hatástalanító berendezéssel ellátott jármű megvásárlásához kapcsolódik.(39)
86.      A kártérítéshez való jog terjedelmét illetően, amint az a jelen indítvány 78. pontjában megállapításra került, az uniós jog olyan rendelkezéseinek hiányában, amelyek a tiltott hatástalanító berendezéssel ellátott gépjárművet megszerző vevők kártérítéshez való hozzájutását részletesen szabályoznák, az egyes tagállamok feladata, hogy meghatározzák e részletes szabályokat, az uniós jog tényleges érvényesülése elvének tiszteletben tartásával. E tekintetben osztom a Mercedes‑Benz Group és a német kormány azon álláspontját, miszerint – az uniós jog erre vonatkozó rendelkezéseinek hiányában – az érintett tagállam nem köteles a vásárlónak jogot biztosítani a gyártóval szemben arra, hogy az utóbbi teljes mértékben mentesítse a jármű megvásárlása alól, tehát hogy – adott esetben a jármű átadása és átruházása ellenében és a jármű megvásárlásából származó egyéb előnyök értékének beszámítása mellett – térítse meg részére a jármű megvásárlásával kapcsolatos költségeket. Ez az értelmezés nem ellentétes a tényleges érvényesülés elvével, mivel a jármű vevőjét megilleti az elszenvedett kár megtérítéséhez való jog az uniós jog követelményeinek nem megfelelő jármű gazdaságilag hátrányos megvásárlása miatt keletkezett vagyonkülönbözet összegének megtérítése formájában.(40)
87.      Ebben az értelemben – amint azt a Bíróság megállapította –, nem tisztán vagyoni kárról, hanem inkább minden egyes jármű értékének csökkenéséből eredő kárról van szó, amely azon a tényen alapul, hogy a kipufogógáz‑kibocsátási értékekre vonatkozó adatokat manipuláló szoftver telepítésének ismertté válásával az ilyen jármű megszerzéséért fizetett vételárnak kellékhibás, és ezért csökkent értékű jármű az ellenszolgáltatása. Tehát a kipufogógáz‑kibocsátási értékekre vonatkozó adatokat manipuláló szoftverrel működő járművek forgalomba hozatala esetén a végső vevőt érő kár se nem közvetett, se nem tisztán vagyoni kár, és e kár az ilyen járműnek harmadik személytől történő megszerzésekor következik be.(41)
88.      Ennélfogva azt javaslom, hogy a Bíróság a C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett hatodik–nyolcadik kérdésre, valamint a C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett tizedik–tizenkettedik kérdésre azt a választ adja, hogy a 2007/46 irányelv 3. cikkének 36. pontját és 18. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a megfelelőségi nyilatkozatnak a gyártó által a magánszemély vevő részére történő kiállítása azt a célt szolgálja, hogy kifejezetten ezt a vevőt megvédjék attól, hogy olyan járművet vásároljon, amely nem felel meg az uniós jog követelményeinek, és hogy a pusztán gondatlanságból helytelenül kiállított megfelelőségi nyilatkozat átadása esetén e vásárló kártérítésre jogosult az elszenvedett vagyoni hátrány megtérítése formájában, anélkül, hogy az érintett tagállam köteles lenne ugyanezen vásárlónak jogot biztosítani arra, hogy megtérítsék számára a gépjármű megszerzésének költségeit, adott esetben a gépjármű átadásával és tulajdonjogának átruházásával egyidejűleg, és figyelembe véve a gépjármű megszerzésével a vásárló által szerzett egyéb előnyök értékét.
G.      A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett kilencedik és a C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett tizenharmadik kérdésről
89.      A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett kilencedik kérdésével, valamint a C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett tizenharmadik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a kipufogógáz‑kibocsátás és/vagy a kibocsátáscsökkentő rendszer minősége tekintetében az európai uniós jog követelményeinek meg nem felelő jármű vásárlójának kártérítési igénye korlátozható‑e e jármű vételárának legfeljebb 15%‑ára.
90.      A kérdést előterjesztő bíróság hivatkozik a Bundesgerichtshof (szövetségi legfelsőbb bíróság) által 2023. június 26‑án hozott ítéletekre,(42) amelyekben e bíróság kimondta, hogy a tiltott hatástalanító berendezéssel ellátott jármű vásárlóját megillető kártérítési igény alsó határát a vételár legalább 5%‑ában, felső határát pedig a vételár legfeljebb 15%‑ában kell megállapítani.
91.      E tekintetben a német kormány és a Bizottság álláspontjához hasonlóan meg kell állapítani, hogy még ha az előzetes döntéshozatalra utaló határozatok útmutatást is nyújtanak az 1. és 2. jármű vételára tekintetében, nem tartalmaznak támpontokat az OB és YV által elszenvedett vagyoni hátrány összegére vonatkozóan. Ennélfogva e határozatok nem bizonyítják, hogy az említett személyek az egyes járművek vételárának 15%‑át meghaladó vagyoni hátrányt szenvedtek. Ilyen körülmények között úgy vélem, hogy ezek a kérdések hipotetikusak, következésképpen elfogadhatatlanok.
V.      Végkövetkeztetés
92.      A fenti megfontolásokra tekintettel azt javaslom, hogy a Bíróság a Landgericht Duisburg (duisburgi regionális bíróság, Németország) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre a következő válaszokat adja:
1)      A 2012. május 29‑i 459/2012/EU bizottsági rendelettel módosított, a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és ‑karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20‑i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 4. cikkének (2) bekezdését, valamint 5. cikkének (1) bekezdését
a következőképpen kell értelmezni:
az Euro 5 dízelmotorral felszerelt jármű nem felel meg az említett rendelet I. mellékletében meghatározott kibocsátási határértékeknek, függetlenül a hatástalanító berendezés meglététől, abban az esetben, ha az említett jármű motorja meleg állapotban 180 mg/km‑nél több nitrogén‑oxidot bocsát ki, amikor ebben az állapotban vetik alá a „New European Driving Cycle” (NEDC‑) tesztnek, amennyiben az említett jármű meleg motorral történő vezetése e rendelkezések értelmében a jármű rendes használatának, vagyis valós, az Unió területén szokásosan fennálló vezetési feltételek melletti használatának minősül.
2)      A 459/2012 rendelettel módosított 715/2007 rendelet 4. cikkének (2) bekezdését és 5. cikkének (1) bekezdését
a következőképpen kell értelmezni:
az Euro 5 vagy Euro 6 generációs dízelmotorral felszerelt jármű nem felel meg az említett rendelet I. mellékletében meghatározott kibocsátási határértékeknek, függetlenül attól, hogy hatástalanító berendezéssel van‑e ellátva, ha abban az esetben, amikor az említett járműbe beépített tervezési elem úgy módosítja az égési paramétereket, hogy egy szennyező anyag kibocsátását megnöveli, miközben ezzel egyidejűleg más szennyező anyagok kibocsátását csökkenti, e növekedés a szóban forgó szennyező anyag tekintetében az e mellékletben meghatározott határérték túllépését vonja maga után.
3)      A 459/2012 rendelettel módosított 715/2007 rendelet 3. cikkének 10. pontját
a következőképpen kell értelmezni:
az e rendelkezés értelmében vett „hatástalanító berendezésnek” minősül a dízelüzemű járműben található olyan tervezési elem, amely úgy módosítja az égési paramétereket, hogy egy szennyező anyag kibocsátását megnöveli, miközben ezzel egyidejűleg más szennyező anyagok kibocsátását csökkenti, abban az esetben, ha e növekedés a szóban forgó szennyező anyag tekintetében az e rendelet I. mellékletben meghatározott határérték túllépését vonja maga után.
4)      A 459/2012 rendelettel módosított 715/2007 rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontját
a következőképpen kell értelmezni:
egy hatástalanító berendezés csak akkor tartozhat az ilyen berendezések használatának tilalma alóli kivétel hatálya alá, ha az ilyen berendezés szükségessége nemcsak a motor károsodás vagy baleset elleni védelme, hanem a jármű biztonságos üzemeltetése szempontjából is indokolt.
5)      A 2014. február 11‑i 136/2014/EU bizottsági rendelettel módosított, a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5‑i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (keretirányelv) 18. cikkének (1) bekezdését, 26. cikkének (1) bekezdését és 46. cikkét
a következőképpen kell értelmezni:
azokkal – az uniós jog tényleges érvényesülése elvének tiszteletben tartása céljából – ellentétes az olyan nemzeti szabályozás, amely a gépjármű vevője és annak gyártója között az e járműbe beszerelt tiltott hatástalanító berendezéssel, illetve egyéb tiltott kapcsolókkal vagy vezérlőegységekkel kapcsolatos kártérítési igény tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében teljes mértékben a vevőre hárítja annak bizonyítási terhét, hogy a jármű a 715/2007 rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett hatástalanító berendezéssel van ellátva, valamint hogy az ilyen berendezés használatára vonatkozó tilalom hatálya alóli, az említett rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontja értelmében vett kivétel nem áll fenn, anélkül, hogy a jármű gyártójának ezzel kapcsolatban információkat kellene szolgáltatnia a bizonyításfelvétel során.
6)      A 136/2014 rendelettel módosított 2007/46 irányelv 3. cikkének 36. pontját és 18. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a megfelelőségi nyilatkozatnak a gyártó által a magánszemély vevő részére történő kiállítása azt a célt szolgálja, hogy kifejezetten ezt a vevőt megvédjék attól, hogy olyan járművet vásároljon, amely nem felel meg az uniós jog követelményeinek, és hogy a pusztán gondatlanságból helytelenül kiállított megfelelőségi nyilatkozat átadása esetén e vásárló kártérítésre jogosult az elszenvedett vagyoni hátrány megtérítése formájában, anélkül, hogy az érintett tagállam köteles lenne ugyanezen vásárlónak jogot biztosítani arra, hogy megtérítsék számára a gépjármű megszerzésének költségeit, adott esetben a gépjármű átadásával és tulajdonjogának átruházásával egyidejűleg, és figyelembe véve a gépjármű megszerzésével a vásárló által szerzett egyéb előnyök értékét.
1      Eredeti nyelv: francia.
2      A 2014. február 11‑i 136/2014/EU bizottsági rendelettel (HL 2014. L 43., 12. o.) módosított, a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek [helyesen: összetevőinek] és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5‑i európai parlamenti és tanácsi irányelv (keretirányelv) (HL 2007. L 263., 1. o.; a továbbiakban: 2007/46 irányelv).
3      A 2012. május 29‑i 459/2012/EU bizottsági rendelettel (HL 2012. L 142., 16. o.) módosított, a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és ‑karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2007. L 171., 1. o.; a továbbiakban: 715/2007 rendelet).
4      2023. március 21‑i Mercedes‑Benz Group (A hatástalanító berendezéssel ellátott járművek gyártóinak felelőssége) ítélet (C‑100/21, a továbbiakban: C‑100/21 ítélet, EU:C:2023:229).
5      A gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkotóelemeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről, a 715/2007/EK és az 595/2009/EK rendelet módosításáról, valamint a 2007/46/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2018. május 30‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2018. L 151., 1. o).
6      A könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és ‑karbantartási információk elérhetőségéről szóló 2007. június 20‑i 715/2007/EK európai parlamenti és tanács rendelet módosításáról és végrehajtásáról szóló, 2008. július 18‑i bizottsági rendelet (HL 2008. L 199., 1. o.; helyesbítés: HL 2010. L 336., 68. o.).
7      A könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és ‑karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet kiegészítéséről, a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 692/2008/EK bizottsági rendelet és az 1230/2012/EU bizottsági rendelet módosításáról, valamint a 692/2008/EK bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2017. június 1‑jei bizottsági rendelet (HL 2017. L 175., 1. o.; helyesbítés: HL 2018. L 56., 66. o).
8      Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ‑EGB) előírása – Egységes rendelkezések a járműveknek a motor tüzelőanyag‑szükséglete szerinti szennyezőanyag‑kibocsátása tekintetében történő jóváhagyásáról [2015/1038] (HL 2015. L 172., 1. o.; a továbbiakban: 83. sz. ENSZ EGB‑előírás), az alapügy tényállása idején alkalmazandó változat.
9      A 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy‑ és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról szóló, 2016. március 10‑i (EU) 2016/427 bizottsági rendelettel (HL 2016. L 82., 1. o.) a Bizottság a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásra (RDE) vonatkozó vizsgálati eljárást vezetett be annak érdekében, hogy az jobban tükrözze a közúti közlekedésben mért kibocsátásokat.
10      A C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett előzetes döntéshozatal iránti kérelmének keretében, amelyet 2023. április 19‑én nyújtottak be a Bírósághoz, a kérdést előterjesztő bíróság az első öt kérdést terjesztette elő. A Bírósághoz 2023. augusztus 14‑én benyújtott, e kérelemhez fűzött kiegészítésében ugyanezen bíróság előterjesztette továbbá a hatodik, hetedik, nyolcadik és kilencedik kérdést.
11      Az „AdBlue” egy 32,5% karbamidból és 67,5% ásványmentesített vízből álló vízalapú oldat, amelyet az SCR‑katalizátor részeként használnak.
12      A C‑308/23. sz. ügyben előterjesztett előzetes döntéshozatal iránti kérelmének keretében, amelyet 2023. május 17‑én nyújtottak be a Bírósághoz, a kérdést előterjesztő bíróság az első kilenc kérdést terjesztette elő. A Bírósághoz 2023. augusztus 1‑jén benyújtott, e kérelemhez fűzött kiegészítésében ugyanezen bíróság előterjesztette továbbá a tizedik, tizenegyedik, tizenkettedik és tizenharmadik kérdést.
13      A gépjárművek és pótkocsijaik típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 70/156/EGK irányelv módosításáról szóló, 1992. június 18‑i 92/53/EGK tanácsi irányelv (HL 1992. L 225., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 13. fejezet, 11. kötet, 205. o.) II. mellékletének 1. pontjában szereplő fogalommeghatározás szerint.
14      Az előzetes döntéshozatalra utaló határozat említést tesz a 2020. november 11‑én hidegindítást követően végrehajtott első NEDC‑teszt, majd a közvetlenül ennek időpontját követően melegindítással végrehajtott második teszt során végzett vizsgálatok eredményeiről, az alábbi elemek vonatkozásában: NOx, szénmonoxid (CO), szénhidrogének (CH), szálló por és metán (CH4), valamint tüzelőanyag‑fogyasztás.
15      A kérdést előterjesztő bíróság azt is kifejti, hogy az uniós jogalkotó a vegyes határértékek megállapításával kifejezetten elismeri a kompromisszum gondolatát. Például a dízelüzemű járművek szénhidrogén‑kibocsátása tekintetében a határérték, nevezetesen 230 mg/km, a szénhidrogén‑kibocsátás és a NOx‑kibocsátás együttes mennyiségére vonatkozik. A gyártó által e kombinált határérték betartása céljából választott kompromisszumra vonatkozóan a szabályozás nem tartalmaz előírást, hanem az a gyártó mérlegelési jogkörébe tartozik.
16      Lásd: 2022. július 14‑i Volkswagen ítélet (C‑134/20, a továbbiakban: C‑134/20 ítélet, EU:C:2022:571, 45–47. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
17      Lásd: C‑134/20 ítélet (48–50. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
18      A motor megfelelő működése érdekében a hűtőrendszernek a motor hőmérsékletét bizonyos határértékek alatt kell tartania.
19      Megjegyzem, hogy a kérdést előterjesztő bíróság határozatában rámutatott, hogy amennyiben a Bíróság a C‑251/23. sz. ügyben előterjesztett első kérdésre igenlő választ ad, az 1. jármű nem felel meg az uniós jog követelményeinek, és így a Mercedes‑Benz Group mindenképpen felelősséggel tartozik OB irányában az ebből eredő kárért, anélkül, hogy a jelen szakaszban szükség lenne a többi kérdés megválaszolására. Abban az esetben, ha a Bíróság nem ért egyet az általam javasolt értelmezéssel, és a teljesség kedvéért javaslatot teszek a jelen egyesített ügyekben előterjesztett többi kérdésre adandó válaszra.
20      Lásd: 2020. december 17‑i CLCV és társai (Dízelmotoron elhelyezett hatástalanító berendezés) ítélet (C‑693/18, EU:C:2020:1040, 77. és 78. pont).
21      Megjegyzem, hogy a 83. sz. ENSZ‑EGB előírás 2.16. pontja úgy határozza meg a „kiiktató eszköz” fogalmát, mint olyan „szerkezeti elem”, amely érzékeli a hőmérsékletet, a jármű sebességét, a motor fordulatszámát, az átvitelfokozatot, a gyűjtőcső vákuumát vagy más paramétereket, és a kapott adatok alapján működésbe hozza, szabályozza, késlelteti vagy kikapcsolja a kibocsátásszabályozó rendszer bármely olyan részét, amely a jármű normál működése és használata során észszerűen várható feltételek között csökkenti a rendszer hatékonyságát. Ezért úgy vélem, hogy a 715/2007 rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében vett „hatástalanító berendezés” meghatározásának keretében a „tervezési elem” és a „szerkezeti elem” kifejezéseket szinonimának kell tekinteni.
22      Lásd: C‑134/20 ítélet (39. és 40. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
23      Lásd e tekintetben a C‑134/20 ítéletet (64. pont), amely szerint ami a „motor” 715/2007 rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontjában szereplő fogalmát illeti, a 692/2008 rendelet I. melléklete egyértelműen különbséget tesz a motor és a szennyezéscsökkentő rendszer között, mivel a „[m]otor[ra]” vonatkozó előírásokat e melléklet 3.3.1.2. pontja tartalmazza, míg „[a] szennyezéscsökkentő rendszer paraméterei[re]” vonatkozó előírások az említett melléklet 3.3.1.3. pontjában szerepelnek, amely pont c) alpontja kifejezetten tartalmazza a kipufogógáz‑visszavezető rendszert.
24      Lásd: 2023. június 29‑i International Protection Appeals Tribunal és társai (Merénylet Pakisztánban) ítélet (C‑756/21, EU:C:2023:523, 37. és 38. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
25      2024. február 22‑i Unedic ítélet (C‑125/23, EU:C:2024:163, 35. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
26      Lásd e tekintetben a „motor” 715/2007 rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontjában szereplő fogalmára vonatkozóan a jelen indítvány 23. lábjegyzetét.
27      Lásd: C‑100/21 ítélet (61. és 62. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
28      Lásd: C‑134/20 ítélet (72. pont).
29      Lásd: C‑134/20 ítélet (64. pont).
30      Lásd: C‑134/20 ítélet (74. pont).
31      Lásd a jelen indítvány 63. pontját.
32      C‑100/21 ítélet (91–94. pont).
33      2020. július 9‑i Vueling Airlines ítélet (C‑86/19, EU:C:2020:538, 43. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
34      2015. október 6‑i Orizzonte Salute ítélet (C‑61/14, EU:C:2015:655, 48. pont).
35      A tárgyaláson a német kormány előadta, hogy a német jog rendelkezik ezekről az eltérő szabályokról.
36      VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 et VIa ZR 1031/22. sz. ügyek.
37      Lásd: C‑100/21 ítélet (82. és 83. pont).
38      Lásd: C‑100/21 ítélet (84. és 85. pont).
39      Ebben az értelemben, amint azt a Mercedes‑Benz Group (A hatástalanító berendezéssel ellátott járművek gyártóinak felelőssége) ügyre vonatkozó indítványomban (C‑100/21, EU:C:2022:420, 50. pont) kifejtettem, a 2007/46 irányelv rendelkezései védik a gépjármű vevőjének érdekeit, többek között az ahhoz fűződő érdeket, hogy ne vásároljon olyan járművet, amely tiltott hatástalanító berendezéssel van felszerelve.
40      Hasonlóképpen az érintett tagállam dönthet úgy, hogy a vevő által elszenvedett nem vagyoni kárt meg kell téríteni. Lásd ebben az értelemben a Mercedes‑Benz Group (A hatástalanító berendezéssel ellátott járművek gyártóinak felelőssége) ügyre vonatkozó indítványomat (C‑100/21, EU:C:2023:420, 49. pont). Ugyanakkor az uniós jog tényleges érvényesülésének elve nem ír elő ilyen kártérítést.
41      Lásd: 2020. július 9‑i Verein für Konsumenteninformation ítélet (C‑343/19, EU:C:2020:534, 34. és 35. pont).
42      Lásd a jelen indítvány 83. pontját.