Vorläufige Fassung
SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS
ANDREA BIONDI
vom 26. März 2026(1)
Verbundene Rechtssachen C‑266/24 P, C‑269/24 P und C‑289/24 P
Europäische Kommission
gegen
Ryanair DAC (C‑266/24 P),
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
gegen
Ryanair DAC,
Europäische Kommission (C‑269/24 P)
und
Société Air France,
Air France-KLM
gegen
Ryanair DAC,
Europäische Kommission (C‑289/24 P)
„ Rechtsmittel – Staatliche Beihilfe – Beihilfe der Niederlande zugunsten von KLM im Zusammenhang mit der Covid‑19-Pandemie – Staatliche Garantie für ein Bankdarlehen und nachrangiges staatliches Darlehen – Beschluss, mit dem die Beihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt wird – Bestimmung des Begünstigten der Beihilfe im Rahmen einer Unternehmensgruppe “
I.      Einleitung
1.        Die vorliegenden Rechtsmittelverfahren reihen sich ein in eine Serie von (inzwischen recht zahlreichen) Rechtssachen, in denen die Unionsgerichte mit der Vereinbarkeit von nationalen Maßnahmen, die zur Abschwächung der tragischen Folgen der Covid‑19-Pandemie beschlossen wurden, mit dem System des unionsrechtlichen Beihilferechts befasst sind.
2.        In diesem Zusammenhang hat der Gerichtshof ausdrücklich anerkannt, dass die Mitgliedstaaten, sei es gemäß Art. 107 Abs. 2 Buchst. b AEUV(2) oder gemäß Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV(3), berechtigt sind, nur bestimmte nationale Unternehmen zu unterstützen, andere jedoch nicht, und zwar wegen der für die Volkswirtschaft des Mitgliedstaats strukturell wesentlichen Eigenschaften der betreffenden Unternehmen, beispielsweise im Hinblick auf Konnektivität, Beschäftigung und Infrastruktur.
3.        Es mag sein, dass an anderer Stelle und zu anderer Zeit die Einheitlichkeit der Entscheidungen des Gerichtshofs über die Anwendung der unionsrechtlichen Grundsätze auf die im Zusammenhang mit schweren Notlagen beschlossenen Maßnahmen sowie deren Tragfähigkeit einer Neubewertung unterzogen werden, insbesondere im Licht des angesammelten und fundierteren Wissens über die Auswirkungen derartiger Maßnahmen auf den Markt. Die Kontrolle staatlicher Beihilfen wie auch das Wettbewerbsrecht sind nämlich ein dynamischer Prozess. Letzten Endes ist es jedoch stets das Ziel, eine nationale Abschottung zu verhindern, also nicht zuzulassen, dass Unternehmen durch ihr Verhalten einen wirksamen und unverfälschten Wettbewerb auf dem Binnenmarkt und die Verfolgung gemeinsamer Ziele beeinträchtigen.
4.        In den vorliegenden Rechtsmittelverfahren ist der Gerichtshof allerdings gehalten, sich ausschließlich auf die richtige Anwendung einiger Grundbegriffe des Beihilferechts zu fokussieren. Insbesondere geht es um die Frage, nach welchen Kriterien die Bestimmung des Begünstigten der staatlichen Beihilfemaßnahmen im Rahmen einer Unternehmensgruppe vorzunehmen ist. In den Verfahren Europäische Kommission (Rechtssache C‑266/24 P), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (im Folgenden: KLM) (Rechtssache C‑269/24 P) sowie Air France-KLM S. A. (im Folgenden: Air France-KLM) und Société Air France S. A. (im Folgenden: Air France) (Rechtssache C‑289/24 P) wird beantragt, das Urteil des Gerichts in der Rechtssache T‑146/22 (im Folgenden: angefochtenes Urteil) aufzuheben, mit dem das Gericht den Beschluss C(2021) 5437 final der Kommission vom 16. Juli 2021(4) (im Folgenden: streitiger Beschluss) für nichtig erklärt hat, mit dem Unterstützungsmaßnahmen zugunsten der Fluggesellschaft KLM genehmigt wurden. Diese Rechtsmittel sind Teil einer Reihe von sieben Rechtsmittelverfahren, die sämtlich Maßnahmen zugunsten von Unternehmen der Gruppe Air France-KLM betreffen.(5)
II.    Vorgeschichte des Rechtsstreits, streitiger Beschluss und angefochtenes Urteil
5.        KLM ist Teil der Gruppe Air France-KLM, an deren Spitze Air France-KLM steht.(6) Air France, ein Unternehmen im Alleineigentum der Air France-KLM, ist eine weitere Tochtergesellschaft der Gruppe und eine Schwestergesellschaft von KLM(7).
6.        Am 26. Juni 2020 meldete das Königreich der Niederlande bei der Kommission eine Beihilfe zugunsten von KLM an, die zum einen aus einer staatlichen Garantie für ein von einem Bankenkonsortium zu gewährendes Darlehen und zum anderen aus einem staatlichen Darlehen bestand (im Folgenden: betreffende Maßnahme). Das Gesamtbudget für die Beihilfe belief sich auf 3,4 Mrd. Euro. Das Ziel der betreffenden Maßnahme bestand in der vorübergehenden Versorgung von KLM mit der erforderlichen Liquidität, um den negativen Auswirkungen der Covid‑19-Pandemie begegnen zu können. Nach Ansicht des Königreichs der Niederlande hätte der Konkurs von KLM in Anbetracht von deren Bedeutung für das niederländische Wirtschaftsleben und für seine Luftverkehrsanbindung die durch diese Pandemie verursachte beträchtliche Störung in seinem Wirtschaftsleben noch verstärkt(8).
7.        Mit Beschluss vom 13. Juli 2020 stellte die Kommission fest, dass die betreffende Maßnahme zum einen eine staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV darstelle und zum anderen nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sei(9). Laut diesem Beschluss war KLM die einzige Begünstigte der Beihilfe, unter Ausschluss der anderen Unternehmen der Gruppe Air France-KLM(10).
8.        Mit Urteil vom 19. Mai 2021, Ryanair/Kommission (KLM; Covid‑19)(11), erklärte das Gericht den ursprünglichen Beschluss mit der Begründung für nichtig, dass er einen Begründungsmangel hinsichtlich der Bestimmung des Begünstigten der betreffenden
Maßnahme aufweise. Darüber hinaus beschloss das Gericht, die Wirkungen der Nichtigerklärung dieses Beschlusses nach Art. 108 AEUV bis zum Erlass eines neuen Beschlusses durch die Kommission auszusetzen(12).
9.        Am 16. Juli 2021 erließ die Kommission den streitigen Beschluss, in dem sie feststellte, dass die betreffende Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV darstelle, aber auf der Grundlage von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sei, und dass die einzige Begünstigte der Beihilfe KLM sei, unter Ausschluss der anderen Unternehmen der Gruppe Air France-KLM.
10.      Ryanair DAC (im Folgenden: Ryanair) beantragte, den streitigen Beschluss für nichtig zu erklären, wobei u. a. geltend gemacht wurde, dass die Kommission fehlerhaft allein KLM als Begünstigte der Beihilfe bestimmt habe. Im angefochtenen Urteil gab das Gericht diesem Antrag statt und stellte fest, dass der Kreis der Begünstigten der betreffenden Beihilfemaßnahme Air France, Air France-KLM und KLM hätte umfassen müssen. Mit dieser Begründung wurde der streitige Beschluss vom Gericht – ohne weitere Prüfung des sonstigen Vorbringens von Ryanair – in vollem Umfang für nichtig erklärt(13).
III. Anträge
11.      Mit ihren drei Rechtsmitteln beantragen die Kommission, KLM sowie Air France-KLM und Air France, das angefochtene Urteil aufzuheben, abschließend zu entscheiden und Ryanair die Kosten aufzuerlegen oder, hilfsweise, die Rechtssache zur Entscheidung an das Gericht zurückzuverweisen und die Entscheidung über die Kosten des Verfahrens vorzubehalten.
12.      Die Französische Republik und das Königreich der Niederlande beantragen jeweils, den Rechtsmitteln stattzugeben und das angefochtene Urteil aufzuheben. Das Königreich der Niederlande beantragt zusätzlich, Ryanair die Kosten aufzuerlegen.
13.      Ryanair beantragt, die Rechtsmittel zurückzuweisen sowie der Kommission, KLM, Air France-KLM und Air France die Kosten aufzuerlegen.
IV.    Rechtsmittel
14.      Die Kommission stützt ihr Rechtsmittel auf zwei Rechtsmittelgründe. Mit ihrem ersten Rechtsmittelgrund macht sie geltend, das Gericht habe für die Bestimmung des Beihilfebegünstigten innerhalb einer Unternehmensgruppe rechtsfehlerhaft einen falschen Maßstab angewandt. Mit ihrem zweiten Rechtsmittelgrund macht sie geltend, dass das Gericht ihre Beurteilung auf unzulässige Weise durch seine eigene ersetzt habe, ohne angemessen nachzuweisen, dass ihre Begründung mit einem offensichtlichen Beurteilungsfehler behaftet sei.
15.      KLM (in der Rechtssache C‑269/24 P) sowie Air France-KLM und Air France (in der Rechtssache C‑289/24 P) führen drei Rechtsmittelgründe an, wobei die ersten beiden die gleichen Rechtsfehler betreffen, die die Kommission mit ihrem Rechtsmittel in der Rechtssache C‑266/24 P vorbringt. Mit ihrem dritten Rechtsmittelgrund machen KLM, Air France-KLM und Air France geltend, dass das Gericht den rechtlichen Rahmen des Konzepts „mittelbare Vorteile staatlicher Beihilfe“ rechtsfehlerhaft ausgelegt habe.
A.      Erster Rechtsmittelgrund
16.      Mit ihrem ersten Rechtsmittelgrund, der sich gegen die Rn. 54 bis 159 des angefochtenen Urteils richtet, machen die Kommission, KLM, Air France-KLM und Air France (im Folgenden zusammen: Rechtsmittelführerinnen), unterstützt durch die Französische Republik und das Königreich der Niederlande, geltend, dass das Gericht bei der Bestimmung, welches Unternehmen als Begünstigter der durch die betreffende Maßnahme gewährten Beihilfe anzusehen sei, einen falschen Maßstab angewandt habe. Genauer gesagt habe das Gericht fälschlich die Prüfung, was „eine wirtschaftliche Einheit“ darstelle, mit der Prüfung des „Begünstigten“ einer Beihilfemaßnahme im Rahmen einer Unternehmensgruppe gleichgesetzt und dabei allein auf die Umstände geachtet, anhand deren sich das Vorliegen einer wirtschaftlichen Einheit feststellen lässt, anstatt zu bestimmen, welches Unternehmen tatsächlich durch die Beihilfemaßnahme begünstigt sei.
17.      Öffentliche Beihilfen können natürlichen oder juristischen Personen gewährt werden. Die Vorschriften über staatliche Beihilfen sind jedoch nur auf Unternehmen anwendbar(14). Insbesondere setzt Art. 107 Abs. 1 AEUV u. a. voraus, dass es einen Vorteil gibt, der einem Unternehmen gewährt wird(15). Diese beiden Begriffe umfassen einen dritten, der – auch wenn er in Art. 107 Abs. 1 AEUV nicht ausdrücklich genannt ist – ein zentraler Aspekt des Beihilferechts ist: den Begriff des Begünstigten. Der Begriff des Begünstigten – der nicht nur für die Zwecke der Rückforderung der Beihilfe relevant ist, sondern auch für die Prüfung, ob eine nationale Maßnahme im Anwendungsbereich von Art. 107 Abs. 1 AEUV liegt und mit diesem vereinbar ist – bezeichnet das Unternehmen, das den tatsächlichen Nutzen von der Beihilfemaßnahme hat(16).
18.      Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs umfasst der Unternehmensbegriff jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung(17), wobei er so zu verstehen ist, dass er eine wirtschaftliche Einheit bezeichnet, selbst wenn diese wirtschaftliche Einheit rechtlich aus mehreren, natürlichen oder juristischen, Personen gebildet wird(18).
19.      Der Begriff des Unternehmens als wirtschaftliche Einheit, den der Gerichtshof in den frühen 1970er Jahren im Zusammenhang mit dem, was jetzt Art. 101 AEUV ist, entwickelt hat, wurde – mit gutem Grund – auf andere, eng damit verbundene Bereiche des Unionsrechts, beispielsweise das Recht der staatlichen Beihilfen(19), übertragen. Um der Kohärenz und der Einheitlichkeit willen sollte – wie Generalanwalt Jacobs dies sinngemäß formulierte – gleichen Begriffen auf verschiedenen Gebieten des Unionsrechts, die die gleichen Ziele verfolgen, in aller Regel gleiche Bedeutung beigemessen werden, sofern nicht etwas anderes gerechtfertigt ist(20).
20.      Es kann deshalb vorkommen, dass mehrere selbständige
Rechtssubjekte für die Zwecke der Ermittlung des Kreises der Begünstigten von staatlicher Beihilfe als Teil eines einzigen Unternehmens anzusehen sind, sofern festgestellt werden kann, dass sie als wirtschaftliche Einheit durch die fragliche Maßnahme begünstigt sind(21).
21.      Das bedeutet allerdings nicht, dass jedes Mal, wenn der Empfänger der staatlichen Beihilfe Teil einer Unternehmensgruppe ist, automatisch die gesamte Gruppe als tatsächlich Begünstigter anzusehen ist. Zur Abgrenzung des Umfangs des – als wirtschaftliche Einheit verstandenen – Unternehmens innerhalb der betreffenden Unternehmensgruppe, das von der Beihilfemaßnahme begünstigt ist, ist eine Vielzahl von Gesichtspunkten zu berücksichtigen, anhand deren es im Einzelfall möglich ist, die voraussichtlichen wirtschaftlichen Auswirkungen der betreffenden Maßnahme und der durch sie gewährten Vorteile zu bestimmen. Es handelt sich also um eine zukunftsbezogene Prüfung.
22.      Für die Feststellung, ob die von den Rechtsmittelführerinnen vorgebrachte Kritik begründet ist, ist es deshalb erforderlich, kurz die Begründungsschritte zu überprüfen, nach denen der Begünstigte der betreffenden Beihilfemaßnahme von der Kommission bzw. dem Gericht bestimmt wurde.
23.      In den Erwägungsgründen 107 bis 110 des streitigen Beschlusses erinnerte die Kommission (gestützt auf die Rechtsprechung des Gerichts) erstens daran, dass Unternehmen einer Unternehmensgruppe für die Zwecke staatlicher Beihilfen als ein einziges Unternehmen behandelt werden könnten, sofern sie eine wirtschaftliche Einheit bildeten, was auf Grundlage von Faktoren zu beurteilen sei, die das Vorliegen von Verbindungen zwischen diesen Unternehmen beträfen (z. B. unmittelbare oder mittelbare Kontrolle durch ein Unternehmen, funktionelle und finanzielle Bande, gleiche oder parallele wirtschaftliche Tätigkeiten sowie spezifische Vertragsklauseln)(22). Zweitens wies die Kommission unter Bezugnahme auf das Urteil vom 3. Juli 2003, Belgien/Kommission(23), darauf hin, dass der bloße Umstand, dass mehrere Unternehmen derselben Gruppe angehörten, nicht notwendigerweise bedeute, dass diese schon allein deshalb alle Begünstigte staatlicher Beihilfe seien, da die Beihilfe auf bestimmte Unternehmen
der Gruppe beschränkt sein könne. Unter Anwendung dieser Kriterien prüfte die Kommission sodann in den Erwägungsgründen 112 bis 117 des streitigen Beschlusses zum einen die funktionellen, wirtschaftlichen und organisatorischen Verbindungen zwischen Air France, KLM und Air France-KLM und zum anderen die in Bezug auf die betreffende Maßnahme bestehenden Vereinbarungen und das Risiko, dass unter diesen drei Rechtssubjekten Beihilfen anderweitig verwendet werden könnten („Aid Spillover“). Aufgrund ihrer Prüfung gelangte die Kommission auf der einen Seite zu der Feststellung, dass, obwohl gewisse funktionelle, wirtschaftliche und organisatorische Verbindungen bestünden(24), KLM tatsächlich erhebliche funktionelle, finanzielle und operative Autonomie genieße, ihren Finanzierungs- und Liquiditätsbedarf unabhängig verwalte (wobei Air France-KLM keinerlei Kontrolle über die Mittel von KLM habe) und gruppeninterne Transaktionen zu marktüblichen Konditionen durchführe(25). Auf der anderen Seite stellte die Kommission fest, dass die vertraglichen Mechanismen der betreffenden Maßnahme mehrere Vorkehrungen vorsähen(26), die sicherstellten, dass die Mittel ausschließlich und effektiv KLM zuflössen, wobei diese KLM direkt übertragen würden, ohne über die Holdinggesellschaft durchgeleitet zu werden und ohne dass ein Mittelzufluss („Spillover“) an Air France möglich wäre. Die Kommission gelangte deshalb zu dem Ergebnis, dass KLM eine von ihrer Muttergesellschaft und Air France gesonderte wirtschaftliche Einheit und der einzige Begünstigte der betreffenden Maßnahme sei.
24.      Im angefochtenen Urteil prüfte das Gericht im ersten Schritt die Kapitalverflechtungen sowie die organisatorischen, funktionellen und wirtschaftlichen Verbindungen zwischen Air France-KLM, Air France und KLM und ihren jeweiligen Tochtergesellschaften, wobei es zu dem Ergebnis gelangte, dass alle diese Gesichtspunkte darauf hindeuteten, dass diese Rechtssubjekte für die Zwecke der Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen eine einzige wirtschaftliche Einheit bildeten(27). Insbesondere stellte das Gericht fest, dass erstens die Air France-KLM-Holding tatsächlich eine Kontrolle ausübe, indem sie unmittelbar oder mittelbar Einfluss auf die Geschäftsführung von Air France und KLM nehme(28), dass zweitens die von der Kommission gezogene Schlussfolgerung, nämlich dass Air France und KLM über eine funktionelle Selbständigkeit verfügten, nicht substantiiert sei(29) und dass drittens zwischen Air France-KLM und ihren Tochtergesellschaften eine gewisse gegenseitige wirtschaftliche und finanzielle Abhängigkeit sowie zwischen Air France und KLM eine gewisse wirtschaftliche Integration und Zusammenarbeit bestehe(30). Im zweiten Schritt prüfte das Gericht die Verträge, auf deren Grundlage die Beihilfemaßnahme gewährt wurde, wobei es zu dem Ergebnis gelangte, dass die darin vorgesehenen vertraglichen Mechanismen nicht die Feststellung zuließen, dass KLM die alleinige Begünstigte der betreffenden Beihilfemaßnahme sei(31) (Rn. 132). Darüber hinaus prüfte das Gericht die Art der gewährten Beihilfemaßnahme sowie den Kontext, in den sie sich einfügt, und stellte fest, dass die Kommission es unterlassen habe, den Beschluss Air France-KLM und Air France im Rahmen dieses Kontextes zu berücksichtigen(32).
25.      Ich muss gestehen, dass die Kritik der Rechtsmittelführerinnen an der vom Gericht gegebenen Begründung meines Erachtens übertrieben formalistisch und nicht mit dem übergeordneten funktionalen Ansatz zu vereinbaren ist, dem das Beihilferecht unterliegt. Aus der eindeutigen Formulierung im Englischen (und hoffentlich auch in allen anderen Amtssprachen der Union) sind für mich schlichtweg keine echten Unterschiede zwischen der von der Kommission im streitigen Beschluss vorgeschlagenen Neuauslegung und der vom Gericht gegebenen Begründung erkennbar.
26.      Sowohl der streitige Beschluss als auch das angefochtene Urteil beruhen auf der gleichen einzelfallbezogenen und umfassenden Beurteilung derselben Gesichtspunkte, die jeweils in genau derselben Reihenfolge geprüft werden. Von den Rechtsmittelführerinnen wird weder geltend gemacht, dass irgendeiner dieser Gesichtspunkte nicht relevant sei, noch behauptet, dass das Gericht die Berücksichtigung anderer, gleichermaßen relevanter Gesichtspunkte versäumt habe. Insbesondere erkennen sie an, dass die Prüfung der wirtschaftlichen, funktionellen und organisatorischen Verbindungen zwischen den verschiedenen Unternehmen
einer Unternehmensgruppe der Ausgangspunkt für die Bestimmung des Beihilfebegünstigten innerhalb einer solchen Gruppe sei, weil sie insbesondere die Feststellung des Grades der Entscheidungsautonomie dieser Unternehmen
ermögliche.
27.      Der streitige Beschluss wie auch das angefochtene Urteil stützen sich auf denselben Begriff des Unternehmens als eine wirtschaftliche Einheit sowie, im Grunde, dieselbe Rechtsprechung zur Feststellung des Vorliegens oder Nichtvorliegens einer solchen Einheit im Bereich der staatlichen Beihilfen(33). Auch hier wird die Relevanz dieses Begriffs oder dieser Rechtsprechung für die Bestimmung des Beihilfebegünstigten innerhalb einer Unternehmensgruppe von den Rechtsmittelführerinnen nicht in Frage gestellt.
28.      Die Kommission meint, unter Bezugnahme auf Rn. 66 des Urteils AceaElectrabel(34), dass der Begriff „wirtschaftliche Einheit“ im Bereich staatliche Beihilfen von demjenigen, der in anderen Bereichen des Wettbewerbsrechts anwendbar sei, abweichen könne. Dieses Argument greift meines Erachtens zu kurz.
29.      Genauso wie der Begriff „Unternehmen“ hat auch der Begriff „wirtschaftliche Einheit“ funktionalen Charakter. Die Einstufung mehrerer Rechtssubjekte als eine wirtschaftliche Einheit im Sinne des Wettbewerbsrechts (einschließlich staatlicher Beihilfen) ist an das spezifische Ziel geknüpft, auf das die Einstufung ausgerichtet ist, und vom geprüften Kontext abhängig. Deshalb können verschiedene Rechtssubjekte, wenn es um die Bestimmung des Beihilfebegünstigten im Einzelfall geht, als untrennbares Ganzes anzusehen sein, selbst wenn sie für Zwecke, die andere Bereiche des Wettbewerbsrechts betreffen, nicht so eingestuft würden.
30.      Die Rechtsmittelführerinnen sind des Weiteren der Meinung, dass das Gericht die Rechtsprechung, nach der es möglich sei, dass es sich bei dem Beihilfebegünstigten um nur eines der Unternehmen in einer Gruppe – unter Ausschluss der anderen – handele, unberücksichtigt gelassen und deshalb einen fehlerhaften oder unvollständigen rechtlichen Rahmen zugrunde gelegt habe. Dazu führen sie insbesondere das Urteil
Verlipack an, in dem der Gerichtshof ausgeführt hat, dass die Kommission im Fall eines öffentlichen Darlehens die Formulierung von Zweckbestimmungsklauseln berücksichtigen und zu dem Schluss gelangen kann, dass der Beihilfebegünstigte nicht der Darlehensnehmer ist, sondern eine andere Person, an die der Erstere die als Darlehen zur Verfügung gestellten Mittel weiterzuleiten verpflichtet ist. Im Wesentlichen sind sie der Meinung, dass sich aus dem Urteil ergebe, dass die Beihilfegewährung an ein Unternehmen innerhalb einer Unternehmensgruppe Einschränkungen hinsichtlich des Zugangs zu den Mitteln oder der Verwendungszwecke für die Beihilfe unterliegen könnte, derentwegen das betreffende Unternehmen, je nach den Umständen des Einzelfalls, für die Zwecke der Bestimmung des Beihilfebegünstigten als eine selbständige Einheit betrachtet werden könnte.
31.      Dazu merke ich zunächst an, dass der bloße Umstand, dass es das Gericht – anders als die Kommission im streitigen Beschluss(35) – versäumte, das Urteil Verlipack anzuführen, als es in den Rn. 54 bis 61 des angefochtenen Urteils auf die von ihm für relevant gehaltene Rechtsprechung einging und die von ihm anzuwendenden Kriterien umriss, nicht bedeutet, dass es die Möglichkeit, dass der Kreis der Beihilfebegünstigten innerhalb einer Unternehmensgruppe auf ein einziges Unternehmen beschränkt sein kann, ausgeschlossen hätte.
32.      Eine solche Möglichkeit kann allerdings erst festgestellt werden, nachdem alle vorgenannten relevanten Faktoren berücksichtigt worden sind, was wiederum von den besonderen Umständen des Einzelfalls abhängt. Die vom Gericht gegebene Begründung ist deshalb nicht allein wegen der beanstandeten Unterlassung angreifbar, wenn ersichtlich ist, dass die betreffende Beurteilung tatsächlich vom Gericht vorgenommen wurde. Außerdem ließ das Gericht nicht nur das Urteil Verlipack unberücksichtigt, sondern auch die Urteile vom 25. Juni 1998, British Airways u. a./Kommission(36), und vom 11. Mai 2005, Saxonia Edelmetalle und ZEMAG/Kommission(37), auf die sich die Rechtsmittelführerinnen ebenfalls berufen. Nach Ansicht des Gerichts waren die Rechtssachen, in denen die betreffenden Urteile ergingen, der ihm vorliegenden Rechtssache nicht vergleichbar, weshalb es, anders als in den genannten Urteilen, zu dem Schluss gelangte, dass der Kreis der Beihilfebegünstigten nicht als auf ein einziges Unternehmen der Unternehmensgruppe beschränkt anzusehen sei(38).
33.      Die Kommission meint, dass nicht nur das Fehlen jeglicher Bezugnahme auf das Urteil Verlipack in den Rn. 54 bis 62 des angefochtenen Urteils, sondern auch die Bezugnahmen auf Nr. 11 der Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe(39) und auf das Urteil AceaElectrabel in den Rn. 57 und 58 des genannten Urteils darauf hindeuteten, dass sich das Gericht auf einen fehlerhaften rechtlichen Rahmen gestützt habe. Auch wenn Gesichtspunkte wie das Bestehen einer Kontrollbeteiligung und anderer funktioneller, wirtschaftlicher und institutioneller Verbindungen, auf die in der Bekanntmachung und dem Urteil AceaElectrabel abgestellt werde, sowohl für die Bestimmung, ob mehrere Unternehmen Teil eines einzigen, gesamten Unternehmens seien, als auch für die Bestimmung des Beihilfebegünstigten geeignet seien, ändere sich die Gewichtung und Bedeutung dieser Gesichtspunkte je nachdem, ob man das „Unternehmen“ als Gesamtheit oder den „Begünstigten“ bestimmen wolle. Ich muss einräumen, dass ich diesen Vorwurf nicht ganz nachvollziehen kann.
34.      Wie bereits erwähnt, sind die Begriffe „Unternehmen“ und „wirtschaftliche Einheit“ abhängig von dem konkreten Ziel, das verfolgt wird. Das bedeutet, dass bei der Bestimmung, ob im Fall einer Unternehmensgruppe der Beihilfebegünstigte nur eines der zur Unternehmensgruppe gehörenden Rechtssubjekte
ist, oder eine aus mehreren dieser Rechtssubjekte
zusammengesetzte Einheit oder aber die Unternehmensgruppe in ihrer Gesamtheit, alle – unter Umständen von Fall zu Fall verschiedenen – relevanten Gesichtspunkte zu berücksichtigen sind. Deshalb kann es vorkommen, dass dieselben Rechtssubjekte
in Bezug auf eine bestimmte Beihilfemaßnahme als wirtschaftliche Einheit betrachtet werden, in Bezug auf eine andere jedoch nicht(40).
35.      Daher ist bei Fallgestaltungen wie denen in den vorliegenden verbundenen Rechtssachen nicht zu fragen, wie viel Gewicht oder Bedeutung den bestehenden wirtschaftlichen, organisatorischen und funktionellen Verbindungen zwischen den die Gruppe bildenden Unternehmen – die gründlich und objektiv zu prüfen sind – beizumessen ist, sondern, ob – angesichts der besonderen Umstände des Einzelfalls – eines oder mehrere dieser Unternehmen trotz dieser Verbindungen als selbständiges Unternehmen und einziger Begünstigte der Beihilfe zu betrachten sind. Meinem Eindruck nach ist das Gericht im angefochtenen Urteil genau diesem Ansatz gefolgt.
36.      Die Rechtsmittelführerinnen machen des Weiteren geltend (wobei sich ihre Argumente überschneiden), dass das Gericht es für den Mitgliedstaat ausgeschlossen habe, vertragliche Absicherungen vorzusehen, um den Nutzen der Beihilfe auf bestimmte Unternehmen innerhalb einer Unternehmensgruppe zu beschränken. Dieser Vorwurf ist meines Erachtens unbegründet.
37.      Das Gericht hat nicht nur ausdrücklich anerkannt, dass „die Verträge, auf deren Grundlage die Beihilfemaßnahme gewährt wurde“, einer der Faktoren sind, die bei der Gesamtwürdigung zu berücksichtigen sind, um zu bestimmen, ob getrennte Rechtssubjekte für die Zwecke der Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen als eine wirtschaftliche Einheit angesehen werden können(41), sondern auch den Inhalt der vertraglichen Mechanismen in den Verträgen, auf deren Grundlage die betreffende Beihilfemaßnahme gewährt wurde, genau geprüft und festgestellt, dass die Kommission nicht nachgewiesen habe, dass diese Mechanismen ausreichen würden, um zu verhindern, dass die KLM gewährten Mittel unmittelbar oder mittelbar an andere Mitglieder der Gruppen abflössen.
38.      Meines Erachtens steht es außer Zweifel, dass – wie das Gericht in Rn. 134 des angefochtenen Urteils erklärt – die Eignung eines vertraglichen Mechanismus solcher Art zur gezielten Begünstigung eines einzigen Unternehmens der Unternehmensgruppe von dessen konkretem Inhalt wie auch von den Besonderheiten des Einzelfalls abhängt. Sähe man dies anders, wofür selbst die Rechtsmittelführerinnen nicht eintreten, so liefe die Bestimmung des tatsächlichen Begünstigten einer Beihilfemaßnahme bei einer Fallgestaltung wie in den vorliegenden verbundenen Rechtssachen auf eine rein formalistische Übung hinaus.
39.      Dem Urteil Verlipack liegt es fern, einen solchen kasuistischen Ansatz abzulehnen – es bestätigt ihn sogar. In dem Urteil hat der Gerichtshof eingeräumt, dass es lediglich „möglich“ ist, dass die Analyse der Zweckbestimmungsklauseln zu dem Ergebnis führt, dass der Empfänger der in Rede stehenden Darlehen eine andere Person ist als der Darlehensnehmer. Um es allgemeiner zu sagen: Das Urteil Verlipack mag zweifellos dahin gehend verstanden werden, dass anerkannt wird, dass die Bedingungen, zu denen ein Mitgliedstaat Beihilfe gewährt, für die Zwecke der Bestimmung des Unternehmens, das den tatsächlichen Nutzen davon hat, relevant sind; der Anwendungsbereich des Urteils sollte jedoch nicht überspannt werden(42). Insbesondere lässt es sich nicht dahin auslegen, dass es den vertraglichen Regelungen bedingungslosen Vorrang vor den wirtschaftlichen Gegebenheiten und der Wirksamkeit der Kontrolle staatlicher Beihilfen einräumen würde.
40.      Des Weiteren erinnere ich daran, dass nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs für die Beurteilung, ob eine Maßnahme Beihilfecharakter hat, nur die von der Maßnahme erzeugten Wirkungen von Bedeutung sind(43). Dieser Grundsatz des Beihilferechts dient auch als Richtschnur für die Bestimmung des Beihilfebegünstigten. In der Rechtssache, die zum Urteil Verlipack führte, fand der auf die Auswirkungen abstellende Ansatz Anwendung, der sich durch das gesamte Beihilferecht zieht und der sich nicht als Grundlage für eine Methode heranziehen lässt, die den für die Beihilfegewährung geltenden vertraglichen Mechanismen übermäßiges Gewicht einräumt, ohne deren Inhalt und Wirkungen gründlich zu prüfen.
41.      Abschließend stelle ich fest, dass es sich bei dem, was die Rechtsmittelführerinnen als Anwendung eines fehlerhaften oder unvollständigen rechtlichen Rahmens sowie die fehlerhafte Anwendung oder Auslegung der einschlägigen Rechtsprechung oder „Gewichtung“ der einschlägigen Kriterien bezeichnen, lediglich um einen Unterschied der Ergebnisse handelt, zu denen die Kommission und das Gericht auf Grundlage der relevanten Tatsachen und Beweise gelangten. Meines Erachtens haben das Gericht und die Kommission denselben rechtlichen Maßstab angelegt.
42.      Nach alledem schlage ich vor, in allen vorliegenden verbundenen Rechtssachen den ersten Rechtsmittelgrund zurückzuweisen.
B.      Zweiter Rechtsmittelgrund
43.      Die Rechtsmittelführerinnen machen, unterstützt durch die Französische Republik und das Königreich der Niederlande, geltend, dass das Gericht bei der Überprüfung der im streitigen Beschluss vorgenommenen Analyse des Begünstigten der betreffenden Maßnahme die Grenzen der ihm in wirtschaftlichen Angelegenheiten eingeräumten Kontrollbefugnisse überschritten und die von der Kommission vorgenommene Beurteilung durch seine eigene Tatsachen- und Beweiswürdigung ersetzt habe, ohne hinreichend nachzuweisen, dass die Begründung der Kommission einen offensichtlichen Beurteilungsfehler aufweise. In erster Linie argumentieren sie, dass das Gericht zu einem Ergebnis gelangt sei, dass dem der Kommission im streitigen Beschluss entgegengesetzt sei, ohne in irgendeinem der von der Kommission vorgenommenen Prüfungsschritte einen offensichtlichen Beurteilungsfehler gefunden zu haben. Dieses Vorbringen – das, entgegen der von Ryanair vertretenen Auffassung, insgesamt zulässig ist – ist in vier Hauptargumente untergliedert, die ich gesondert prüfen werde. Bevor ich mich dieser Prüfung zuwende, mag es nützlich sein, kurz die Grundsätze in Erinnerung zu rufen, denen die gerichtliche Kontrolle in Fällen wie den vorliegenden verbundenen Rechtssachen unterliegt.
44.      Der Gerichtshof hat anerkannt, dass der Kommission, wenn sie für die Zwecke der Bestimmung des Beihilfebegünstigten feststellt, ob gesonderte Unternehmen eine wirtschaftliche Einheit bilden, ein weites Ermessen eingeräumt ist(44). Die Bestimmung des Beihilfebegünstigten kann nämlich, wenn diese im Kontext einer Unternehmensgruppe erfolgt, mit komplexen wirtschaftlichen Beurteilungen verbunden sein, und nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs unterliegen derartige Beurteilungen einer eingeschränkten Kontrolle. Genauer gesagt beschränkt sich diese Kontrolle darauf, zu überprüfen, dass die Verfahrensvorschriften und die für die Begründungspflicht geltenden Regeln eingehalten wurden und dass die Tatsachenfeststellungen sachlich richtig sind und keinerlei Rechtsfehler, offensichtliche Fehler der Tatsachenwürdigung oder Ermessensmissbrauch vorliegen. Es ist nicht Sache der Unionsgerichte, die wirtschaftliche Beurteilung der Kommission durch ihre eigene zu ersetzen.
45.      Der Gerichtshof hat allerdings klargestellt, dass das Ermessen, über das die Kommission bei der Vornahme komplexer wirtschaftlicher Beurteilungen insbesondere im Bereich der staatlichen Beihilfen verfügt, nicht bedeutet, dass der Unionsrichter nicht überprüfen darf, wie die Kommission wirtschaftliche Daten ausgelegt hat(45). Der Unionsrichter muss nämlich nicht nur die sachliche Richtigkeit der angeführten Beweise, ihre Zuverlässigkeit und ihre Kohärenz prüfen, sondern auch kontrollieren, ob diese Beweise alle relevanten Daten darstellen, die bei der Beurteilung einer komplexen Situation heranzuziehen waren, und ob sie die aus ihnen gezogenen Schlüsse zu stützen vermögen(46). Wie ich bereits aufzuzeigen Gelegenheit hatte, hängt die Intensität der gerichtlichen Überprüfung wirtschaftlicher Beurteilungen nämlich vom Grad ihrer Komplexität sowie davon ab, ob sie politische oder objektive Entscheidungen implizieren. Der Maßstab der „eingeschränkten Überprüfbarkeit komplexer wirtschaftlicher Beurteilungen“ sollte deshalb nicht zu einer allgemeinen Formel werden, die die Unionsgerichte in unangemessener Weise darin beschränkt, eine hinreichend intensive Kontrolle ganzer Kategorien von Beurteilungen auszuüben(47). Dies gilt umso mehr für Beurteilungen, die in der Phase erfolgen, in der die Faktoren bestimmt werden, anhand deren festgestellt wird, ob es sich um staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV handelt und was diese umfasst; beispielsweise im Zuge der Bestimmung des von der Beihilfe begünstigten Unternehmens.
46.      Die Grenzen seiner gerichtlichen Kontrolle wurden – wie die Rechtsmittelführerinnen selbst anerkennen – vom Gericht in den ihm vorliegenden Rechtssachen unter Bezugnahme auf die oben erwähnte Rechtsprechung in den Rn. 59 und 60 des angefochtenen Urteils zutreffend umrissen.
a)      Erste Rüge: Überschreitung der Grenzen der gerichtlichen Kontrolle in Bezug auf die Kapitalverflechtungen sowie die organisatorischen und funktionellen Verbindungen
47.      Die Rechtsmittelführerinnen machen im Wesentlichen geltend, dass die Schlussfolgerungen des Gerichts in Bezug auf die Kapitalverflechtungen sowie die organisatorischen und funktionellen Verbindungen nicht mit den von der Kommission im streitigen Beschluss gezogenen in Einklang stünden und dass im angefochtenen Urteil kein offensichtlicher Fehler der von der Kommission vorgenommenen Beurteilung dieser Verbindungen genannt sei.
48.      Diese Rüge – die mehrere Beanstandungen umfasst, von denen, wie ich nachstehend aufzeigen werde, einige unzulässig sind – wird meines Erachtens bei sorgfältiger Lektüre des genannten Urteils nicht gestützt.
49.      Entgegen dem Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen folgt aus der den Rn. 63 bis 107 des angefochtenen Urteils zugrunde liegenden Begründung(48), dass das Gericht der Schlussfolgerung der Kommission nicht gefolgt ist, dass – trotz „gewisser funktioneller, wirtschaftlicher und organisatorischer Verbindungen zwischen Air France, KLM und [Air France-KLM]“ (112. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses) – „KLM und Air France sich de facto erheblicher funktioneller, wirtschaftlicher und organisatorischer Autonomie erfreuten, sowohl im beiderseitigen Verhältnis als auch gegenüber ihrer Muttergesellschaft“ (113. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses). Das Gericht gelangte vielmehr zu dem Ergebnis, dass diese Verbindungen sowohl bei gesonderter als auch bei gemeinsamer Prüfung Faktoren seien, die darauf hindeuteten, dass diese drei Rechtssubjekte für die Zwecke der betreffenden Beihilfemaßnahme nicht als selbständig betrachten werden könnten(49).
50.      Die Rechtsmittelführerinnen machen auch zu Unrecht geltend, dass das Gericht weder in der Begründung noch in den Schlussfolgerungen der Kommission offensichtliche Beurteilungsfehler gefunden habe. Das Gericht überprüfte die Erwägungsgründe 112 und 113 des streitigen Beschlusses und befand im Licht der im Beschluss enthaltenen Informationen wie auch des Tatsachen- und Beweisvorbringens im Gerichtsverfahren – hinsichtlich dessen die Rechtsmittelführerinnen weder bestreiten, dass es der Kommission bei der Annahme des streitigen Beschlusses vorlag, noch dass es relevant ist –(50), dass die die Intensität der funktionellen, wirtschaftlichen und organisatorischen Verbindungen zwischen Air France und KLM im beiderseitigen Verhältnis wie auch gegenüber ihrer Muttergesellschaft betreffenden Feststellungen der Kommission nicht hinreichend belegt worden seien. Das Gericht hielt sich also in den seiner gerichtlichen Kontrolle komplexer wirtschaftlicher Beurteilungen der Kommission im Bereich der staatlichen Beihilfen gesetzten Grenzen, so wie diese in der in Nr. 45 der vorliegenden Schlussanträge angeführten Rechtsprechung aufgezeigt sind.
51.      Der von den Rechtsmittelführerinnen hervorgehobene Umstand, dass das Gericht erst später im angefochtenen Urteil(51) – und nur an einer Stelle – von einem „offensichtlichen Beurteilungsfehler“ spreche, stellt diese Schlussfolgerung nicht in Frage, da sonst die Gefahr bestünde, der Wortwahl des Gerichts mehr Bedeutung zuzumessen als der Substanz der von ihm gegebenen Begründung.
52.      Aus denselben, oben bereits dargelegten Gründen bin ich der Auffassung, dass das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen, dass das Gericht die von der Kommission vorgenommene Beurteilung durch seine eigene ersetzt habe, nicht durchgreifen kann.
53.      Das Gericht fokussierte sich darauf, die von der Kommission vorgenommene Beurteilung der wirtschaftlichen, organisatorischen und funktionellen Verbindungen zwischen Air France-KLM, Air France und KLM im Licht des ihm vorliegenden Tatsachen- und Beweisvorbringens zu überprüfen, und befand, dass die Schlussfolgerungen der Kommission nicht aufrechtzuerhalten seien. Soweit der Vorwurf darauf gestützt wird, dass das Gericht eine übertrieben detaillierte Analyse vorgenommen haben soll, ist dieses Vorbringen zu schlicht; zudem beruht es auf einer fehlerhaften und restriktiven Vorstellung von der Rolle, die den Unionsgerichten bei der Überprüfung von der Kommission vorgenommener wirtschaftlicher Beurteilungen zukommt. Dass der Überprüfung Grenzen gesetzt sein können, bedeutet nicht, dass diese Gerichte nicht doch befugt (oder sogar gehalten) sein könnten, eine gründliche Überprüfung vorzunehmen.
54.      Insbesondere wurde die von der Kommission vorgenommene Beurteilung der Zusammenarbeit zwischen Transavia France und Transavia Netherlands – entgegen dem Vorbringen von Air France-KLM und Air France – in Rn. 82 des angefochtenen Urteils nicht durch eine vom Gericht selbst vorgenommene Beurteilung ersetzt. Für die Schlussfolgerung, dass es, auch wenn beide Gesellschaften über eigene Lizenzen, Zertifikate, Verkehrsrechte, Zeitnischen, Vermögenswerte, eigenes Personal und eine eigene Betriebsleitung verfügten, eine gewisse funktionelle und geschäftliche Zusammenarbeit zwischen ihnen gab, stützte sich das Gericht nicht allein darauf, dass beide eine gemeinsame Marke hatten und eine Website teilten. Es hob hervor, dass „Transavia“ im Markt wie auch in den Dokumenten der Gruppe Air France-KLM, insbesondere in den einheitlichen Registrierungsformularen 2019 und 2020, als ein einziges Unternehmen aufgeführt sei, welches das „Low-Cost“-Segment der Geschäftstätigkeit der Gruppe darstelle(52). In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass für mehrere selbständige
Rechtssubjekte, die eine „wirtschaftliche Einheit“ darstellen, die Einheit ihres Marktverhaltens charakteristisch ist(53).
55.      Das übrige Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen ist meines Erachtens insoweit entweder unbegründet oder unzulässig, als sie den Gerichtshof um eine erneute Beurteilung der vom Gericht vorgenommenen Tatsachen- oder Beweiswürdigung ersuchen, was – solange keine Verfälschung nachgewiesen wird – außerhalb der Kontrollbefugnisse des Gerichtshofs liegt(54).
56.      Erstens: KLM weist zutreffend darauf hin, dass sich das Gericht in Rn. 89 des angefochtenen Urteils fälschlich auf den 41. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses stützte, der die vom Königreich der Niederlande abgegebenen Erklärungen zu den funktionellen Verbindungen innerhalb der Gruppe Air France-KLM im Einzelnen wiedergibt und nicht Teil der Beurteilung der Kommission ist. Allerdings wird die Behauptung des Königreichs der Niederlande, dass KLM und Air France „funktionell autonom“ seien, von der Kommission übernommen(55), die in ihrer Beurteilung wiederholt ausführlich auf diese Erklärungen Bezug nimmt(56).
57.      Zweitens: Das Vorbringen von KLM, dass in einer Unternehmensgruppe ein gewisser Grad an funktionellen Verbindungen zu erwarten sei und dass die Tochtergesellschaften, trotz eines gewissen Grads der Koordinierung, dennoch selbst innerhalb einer wirtschaftlichen Einheit autonom handeln könnten, greift nicht durch, weil das Gericht genau diese Schlussfolgerung, dass KLM eine solche operative Autonomie genossen habe, für nicht belegt befand.
58.      Drittens: Das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen, dass die Air France-KLM zustehenden Veto- und Genehmigungsrechte nicht über die üblichen Vorrechte hinausgingen, die eine ihre Tochtergesellschaften kontrollierende Muttergesellschaft genieße, ist zwar inhaltlich richtig, aber meines Erachtens nicht von Belang für die Frage, welches Unternehmen der Gruppe Air France-KLM als dasjenige anzusehen sein könnte, das, sei es unmittelbar oder mittelbar, tatsächlich von der betreffenden Maßnahme profitiert.
59.      Viertens: Entgegen dem Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen führte das Gericht in Rn. 104 des angefochtenen Urteils nicht aus, dass der Umstand, dass die geschäftlichen Beziehungen zwischen Air France und KLM wie auch zwischen diesen Tochtergesellschaften und ihrer Muttergesellschaft zu „marktüblichen Bedingungen“ unterhalten worden seien, allein steuerlich relevant sei. Vielmehr stellte das Gericht fest, dass dieser Umstand – unter Berücksichtigung der vom Gericht in den Rn. 100 bis 103 des Urteils genannten Gesichtspunkte(57) – für den Nachweis, dass diese Unternehmen innerhalb der Gruppe Air France-KLM wirtschaftlich autonom seien, nicht genüge. Darüber hinaus ist aus Rn. 105 des angefochtenen Urteils ersichtlich, dass nach den Feststellungen des Gerichts die betreffende Maßnahme – durch die Bereitstellung erheblicher Liquiditätsbeträge, die zu marktüblichen Bedingungen nicht erhältlich gewesen wären, und die Vermeidung des Ausfalls von KLM – die Wirkung hatte, die Finanzlage der gesamten Gruppe Air France-KLM zu stärken. Ein solcher Vorteil steht also eher mit den positiven Auswirkungen im Zusammenhang, die die Wiederherstellung der Liquidität und Tragfähigkeit von KLM für Air France-KLM und Air France hätte, als mit der Gefahr, dass die Beihilfe zu nicht marktüblichen Bedingungen unter den betreffenden Unternehmen weitergeleitet würde. Deshalb war der Umstand, dass die betreffenden Transaktionen zu marktüblichen Bedingungen durchgeführt wurden, für die Begründung des Gerichts nicht von wesentlicher Bedeutung.
60.      Fünftens: Das Vorbringen von KLM, Air France-KLM und Air France, das sich gegen die vorgenannte Feststellung in Rn. 105 des angefochtenen Urteils über die Auswirkungen der betreffenden Maßnahme auf die Gruppe Air France-KLM in ihrer Gesamtheit richtet, ist nicht belegt und jedenfalls insoweit unzulässig, als es darauf hinausläuft, den Gerichtshof um Überprüfung der vom Gericht vorgenommenen Tatsachen- und Beweiswürdigung zu ersuchen, ohne jedoch eine Verfälschung der Tatsachen und Beweise geltend zu machen(58). Hinsichtlich der – ebenfalls von den Rechtsmittelführerinnen bestrittenen – Feststellung in Rn. 106 des Urteils, dass „KLM … ihre Tätigkeiten [wahrscheinlich] nicht [hätte] fortführen können und … damit auch die Fortführung der gemeinsam mit Air France durchgeführten Tätigkeiten gefährdet [hätte]“, weise ich lediglich darauf hin, dass die betreffende Maßnahme laut dem streitigen Beschluss vorgesehen und genehmigt wurde, um KLM in einer Phase akuter Liquiditätsengpässe zu unterstützen und eine drohende Zahlungsunfähigkeit zu vermeiden(59). Deshalb war die Feststellung des Gerichts nicht rechtsfehlerhaft, dass KLM ohne die Maßnahme wahrscheinlich nicht in der Lage gewesen wäre, ihre Tätigkeiten – einschließlich der mit Air France koordinierten Tätigkeiten – fortzuführen(60).
61.      Aus alledem folgt meines Erachtens, dass die erste von den Rechtsmittelführerinnen geltend gemachte Rüge, die die organisatorischen, funktionellen und wirtschaftlichen Verbindungen innerhalb der Gruppe Air France-KLM betrifft, zurückzuweisen ist.
a)      Zweite Rüge: Überschreitung der Grenzen der gerichtlichen Kontrolle in Bezug auf die Verträge, auf deren Grundlage die betreffende Beihilfemaßnahme gewährt wurde
62.      Die Rechtsmittelführerinnen machen, unterstützt durch die Französische Republik und das Königreich der Niederlande, geltend, dass das Gericht nicht aufgezeigt habe, dass die Kommission einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hätte, als sie im 114. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses zu dem Schluss gelangt sei, dass die Absicherungsmaßnahmen in den der Gewährung der betreffenden Maßnahme zugrunde liegenden Vereinbarungen(61) es – in gleicher Weise wie eine Zweckbestimmungsklausel – ermöglichten, den tatsächlichen Nutzen der Maßnahme auf wirksame Weise ausschließlich KLM zukommen zu lassen. Diese zweite Rüge, die mehrere Beanstandungen umfasst, richtet sich gegen die Rn. 108 bis 132 des angefochtenen Urteils.
63.      Wie bereits erwähnt, können bestehende Zweckbestimmungsklauseln oder vertragliche Vereinbarungen, die mit der Gewährung der staatlichen Beihilfe einhergehen, es der Kommission ermöglichen, den Kreis der Begünstigten auf dasjenige Rechtssubjekt zu begrenzen, das dann für die Zwecke der betreffenden Beihilfe als getrenntes Unternehmen betrachtet wird. Es ist allerdings wichtig zu beachten, dass das Ergebnis – wie bereits vorstehend erwähnt – vom tatsächlichen Inhalt derartiger Klauseln oder vertraglicher Vereinbarungen sowie von den Gesamtumständen des jeweiligen Falls abhängt.
64.      Erstens meinen die Rechtsmittelführerinnen, dass das Gericht in den Rn. 112 bis 118 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft auf die Rolle und Vorrechte von Air France-KLM, so wie diese in der Rahmenvereinbarung vorgesehen seien, abgestellt und den Charakter dieser Beteiligung falsch interpretiert habe. Air France-KLM sei lediglich als Aktionär von KLM und zur Sicherstellung der Einhaltung der sich aus der Beihilfemaßnahme ergebenden Verpflichtungen von KLM Vertragspartei dieser Vereinbarung. Dieser Vorwurf beruht meines Erachtens auf einem irreführenden Verständnis der vom Gericht gegebenen Begründung(62).
65.      Entgegen dem, was die Rechtsmittelführerinnen in den Rn. 112 bis 118 des angefochtenen Urteils zu implizieren scheinen, ging es dem Gericht nicht darum, festzustellen, dass Air France-KLM als Vertragspartei der Rahmenvereinbarung in der Lage gewesen wäre, unmittelbar von der in Rede stehenden Beihilfe zu profitieren und dadurch die Bestrebungen der niederländischen Behörden, die Beihilfe allein KLM zuzuleiten, zu vereiteln. Vielmehr stellte es fest, dass die Mitwirkung von Air France-KLM an der Gewährung und Durchführung der betreffenden Maßnahme zeige, dass sich die Rolle dieses Unternehmens nicht auf die einer zwischengeschalteten Stelle beschränkt habe, sondern die einer aktiven Vertragspartei gewesen sei(63).
66.      Vor diesem Hintergrund ist nachvollziehbar, weshalb das Gericht – wofür es allerdings von den Rechtsmittelführerinnen kritisiert wird – nicht näher auf die Art der Rechte einging, die Air France-KLM aus ihrer Beteiligung an der Rahmenvereinbarung entstanden wären; dabei handelte es sich ersichtlich vor allem um Zustimmungsrechte im Zusammenhang mit der Erfüllung der von den niederländischen Behörden auferlegten Bedingungen für die Gewährung der betreffenden Maßnahme. Für die Zwecke der Ausführungen des Gerichts – dass nämlich die Kommission bei der Bestimmung des Begünstigten der betreffenden Maßnahme die aktive Mitwirkung von Air France-KLM an der Gewährung(64) und Durchführung(65) der Maßnahme nicht bzw. nicht ordnungsgemäß berücksichtigt habe – war eine solche eingehende Darstellung nicht erforderlich.
67.      Zweitens machen die Rechtsmittelführerinnen geltend, dass die der Gewährung der betreffenden Maßnahme zugrunde liegenden Verträge – insbesondere deren Klauseln über die ausschließliche Verwendung für die Geschäftszwecke von KLM, das Verbot einer „Weiterverleihung“ (Weiterreichung von Darlehen) an andere Teile der Gruppe Air France-KLM, die Untersagung des Einsatzes der durch die Maßnahme erlangten Finanzierung zum unmittelbaren Nutzen von Air France-KLM und die Ernennung eines Beamten zur Sicherstellung der Einhaltung dieser Verpflichtungen – nicht nur andere Unternehmen als KLM daran hinderten, unmittelbar von der Beihilfe zu profitieren, sondern auch jegliches mittelbare Abfließen der Beihilfe von KLM an andere Unternehmen der Gruppe verhinderten. Indem das Gericht zu einem anderen Ergebnis gelangt sei, habe es die von der Kommission vorgenommene Beurteilung durch seine eigene ersetzt.
68.      Erstens macht die Kommission geltend, dass das Gericht diese Vertragsbestimmungen rechtsfehlerhaft für sich genommen geprüft habe, ohne die Gesamtwirkungen der betreffenden Maßnahme zu betrachten. Dieses Vorbringen greift meines Erachtens nicht durch. Das Gericht hat die im streitigen Beschluss genannten vertraglichen Mechanismen sowohl einzeln (vgl. Rn. 120, 122, 128 und 130 des angefochtenen Urteils) als auch in der Gesamtschau geprüft und ist zu dem Schluss
gelangt, dass diese die Schlussfolgerung, dass der einzige Begünstigte der betreffenden Maßnahme KLM sei, nicht stützen würden (vgl. Rn. 132 des angefochtenen Urteils).
69.      Zweitens meint die Kommission, dass das Gericht diese vertraglichen Mechanismen allein deshalb zurückgewiesen habe, weil sie nicht geeignet seien, zu verhindern, dass Air France-KLM und Air France in den Genuss mittelbarer Vorteile kämen; dabei handele es sich jedoch nicht um mittelbare Beihilfe, sondern allenfalls um sekundäre wirtschaftliche Auswirkungen. In ähnlicher Weise macht KLM geltend, dass das Gericht versäumt habe, die Art solcher mittelbaren Vorteile anzugeben oder zu begründen, weshalb die Kommission in ihrer Ex‑ante-Beurteilung den tatsächlichen Eintritt derartiger Vorteile für wahrscheinlich oder hinreichend plausibel hätte halten und somit hypothetische Szenarien hätte zugrunde legen sollen. Diese Vorwürfe werden in der Analyse des dritten Rechtsmittelgrundes in den Rechtssachen C‑269/24 P und C‑289/24 P näher untersucht werden.
70.      Drittens meint die Kommission, dass das Gericht versäumt habe, die kombinierten Wirkungen der vorgenannten vertraglichen Mechanismen im Licht der Unternehmens- und Führungsstruktur der Gruppe Air France-KLM zu beurteilen. Die Kommission verweist auf den 116. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses, wo sie erklärte, dass diese Struktur der Gefahr entgegenwirke, dass die Beihilfe, die KLM empfängt, durch Vereinbarungen über die finanzielle oder geschäftliche Kooperation zu vorteilhaften Bedingungen an Air France übertragen werden könnte. Wie jedoch in Nr. 59 der vorliegenden Schlussanträge dargelegt worden ist, sind die Auswirkungen der betreffenden Maßnahme auf Air France-KLM und KLM nach den Feststellungen des Gerichts nicht davon abhängig, ob die Möglichkeit besteht, die Beihilfe zu nicht marktüblichen Bedingungen weiterzuleiten. Dieser Vorwurf ist deshalb zurückzuweisen.
71.      Viertens machen Air France-KLM und Air France geltend, dass das Gericht die im Ermessen stehende komplexe wirtschaftliche Beurteilung übersehen habe, die die Kommission in Abschnitt 2.5.3 des streitigen Beschlusses vorgenommen habe und die die Bedeutung der vertraglichen Absicherungsmaßnahmen aufzeige. Insoweit merke ich an, dass zum einen die Erwägungsgründe 48 bis 53 des Beschlusses in dem genannten Abschnitt lediglich die von den niederländischen Behörden gegebenen Erklärungen zu diesen Absicherungsmaßnahmen enthalten und keinerlei von der Kommission vorgenommene Beurteilung(66). Zum anderen hat das Gericht – wie in Nr. 68 der vorliegenden Schlussanträge erläutert – die in dem streitigen Beschluss genannten vertraglichen Mechanismen berücksichtigt, wobei es festgestellt hat, dass sie die von der Kommission gezogenen Schlussfolgerungen hinsichtlich des Kreises der Begünstigten der betreffenden Maßnahme nicht hinreichend stützen würden.
72.      Nach alledem ist die zweite von den Rechtsmittelführerinnen vorgebrachte Rüge meines Erachtens ebenfalls zurückzuweisen.
b)      Dritte Rüge: Mehrere Rechtsfehler des Gerichts bei der Berücksichtigung der Art der Beihilfemaßnahme und des Kontextes der Beihilfegewährung
73.      Die Rechtsmittelführerinnen machen, unterstützt durch die Französische Republik und das Königreich der Niederlande, geltend, dass das Gericht die Kommission rechtsfehlerhaft dafür kritisiert habe, in ihrer Beurteilung der betreffenden Maßnahme den Beschluss Air France und den Beschluss Air France-KLM und Air France nicht berücksichtigt zu haben(67). Diese dritte Rüge richtet sich gegen die Rn. 140 bis 146 des angefochtenen Urteils.
74.      Erstens machen die Rechtsmittelführerinnen geltend, dass das Gericht einen Rechtsfehler begangen und sich selbst widersprochen habe, als es einerseits der Kommission vorgeworfen habe, den Beschluss Air France nicht weiter geprüft zu haben, andererseits jedoch in Rn. 141 des angefochtenen Urteils ausdrücklich anerkannt habe, dass der Beschluss von der Kommission für irrelevant für die Beurteilung der betreffenden Maßnahme befunden worden sei.
75.      Dazu merke ich an, dass aus Rn. 144 des angefochtenen Urteils deutlich wird, dass die Kommission laut dem Gericht zwar auf den Beschluss Air France Bezug nahm, es allerdings versäumte, die kumulative Wirkung der betreffenden Maßnahme und der den Gegenstand des Beschlusses Air France und des Beschlusses Air France-KLM und Air France bildenden Maßnahmen zu berücksichtigen, zwischen denen ein chronologischer, struktureller und wirtschaftlicher Zusammenhang bestehe. In dieser Begründung erkenne ich keinen Widerspruch.
76.      Die bloße Tatsache, dass die Kommission zu dem Schluss gelangte, dass die drei vorgenannten Maßnahmen verschiedene Begünstigte hätten – die den verschiedenen zur selben Gruppe gehörenden Unternehmen oder Unternehmenskonfigurationen entsprächen –, stellt überdies für sich genommen die Pflicht der Kommission zur Prüfung der Auswirkungen auf die Position der Gruppe in ihrer Gesamtheit nicht in Frage. Wenn mehrere Unternehmen, die staatliche Beihilfen empfangen, als eine Einheit im Markt tätig sind, wäre es nicht nur lebensfremd, sondern auch wider die Wirksamkeit der Kontrolle staatlicher Beihilfen, wenn man ohne nähere Prüfung annähme, dass an jedes der Unternehmen gerichtete Einzelbeihilfen keinerlei Auswirkungen auf die Einheit in ihrer Gesamtheit hätten(68).
77.      Zweitens, so die Rechtsmittelführerinnen, habe das Gericht die Kommission rechtsfehlerhaft dafür kritisiert, nicht auf den Beschluss Air France-KLM und Air France eingegangen zu sein; dieser sei nach dem ursprünglichen Beschluss
ergangen, der dann mit dem Urteil vom 19. Mai 2021 für nichtig erklärt worden sei. Da sich die Kommission – der Rechtsprechung des Gerichtshofs folgend – nach der Nichtigerklärung habe in die Lage versetzen müssen, in der sie sich bei Erlass des ursprünglichen Beschlusses befunden habe, sei es richtig gewesen, dass sie die durch den Beschluss Air France-KLM und Air France gewährte Beihilfe außer Betracht gelassen habe, da dieser erst nach dem für den streitigen Beschluss maßgeblichen Zeitpunkt ergangen sei.
78.      Es stimmt, dass der Gerichtshof insoweit wiederholt bestätigt hat, dass das Verfahren, in dem ein für nichtig erklärter Akt ersetzt werden soll, genau an dem Punkt wieder aufgenommen werden kann, an dem die Rechtswidrigkeit eingetreten ist(69). Allerdings lässt sich mit dieser Feststellung, die meiner Ansicht nach vorwiegend von verfahrensrechtlicher Bedeutung ist, nicht rechtfertigen, dass die Kommission, wenn sie nach der Nichtigerklärung ihres früheren Beschlusses die Vereinbarkeit staatlicher Beihilfe neu beurteilt, eine Maßnahme außer Betracht lässt, die zwar zu dem Zeitpunkt, als der für nichtig erklärte Beschluss erging, noch nicht gemeldet worden war, die jedoch sehr enge Verbindungen zu der Beihilfe aufweist und an Unternehmen derselben Unternehmensgruppe gerichtet ist.
79.      Überdies hat der Gerichtshof auch ausgeführt, dass die Organe einem Urteil, mit dem ein Akt für nichtig erklärt wird, nur dann nachkommen und es nur dann voll durchführen, wenn sie nicht nur den Tenor des Urteils beachten, sondern auch die Begründung, die die spezifischen Gründe der im Tenor festgestellten Rechtswidrigkeit erkennen lässt, die das betroffene Organ bei der Ersetzung des für nichtig erklärten Aktes zu beachten hat(70). Im Urteil des Gerichts vom 19. Mai 2021, mit dem der ursprüngliche Beschluss
für nichtig erklärt wurde, wurde – ohne den soeben erlassenen Beschluss Air France-KLM zu erwähnen – betont, dass es der Kommission obliege, die Verbindungen zwischen Unternehmen, die demselben Konzern angehören, mit besonderer Wachsamkeit zu prüfen, wenn die Auswirkungen einer Kumulierung staatlicher Beihilfen innerhalb desselben Konzerns auf den Wettbewerb zu befürchten sind(71), und der Kommission vorgeworfen, hinsichtlich der Möglichkeit, dass die zuvor Air France gewährte und durch den Beschluss Air France bestätigte Beihilfe, und sei es nur zum Teil, für den Bedarf von KLM verwendet werden könnte, keine hinreichende Begründung gegeben zu haben(72). In diesem Zusammenhang wies das Gericht die von der Kommission in ihrer Rechtsmittelschrift verteidigte Argumentationslinie zurück, dass es, weil KLM nicht zu den Begünstigten der Air France und Air France-KLM gewährten staatlichen Beihilfe zähle, nicht erforderlich gewesen sei, auf die kumulativen Wirkungen der verschiedenen Maßnahmen auf die Position der Gruppe Air France-KLM in ihrer Gesamtheit einzugehen(73).
80.      Ich bin deshalb der Meinung, dass das Gericht, angesichts der besonderen Umstände der vorliegenden Rechtssachen, nicht rechtsfehlerhaft gehandelt hat, als es zu dem Ergebnis gelangt ist, dass es der Kommission oblag, den Beschluss Air France und den Beschluss Air France-KLM und Air France als Teil des Kontextes der betreffenden Maßnahme zu berücksichtigen.
c)      Vierte Rüge: Keine Überschreitung der Grenzen der gerichtlichen Kontrolle in Bezug auf die von der Kommission vorgenommene Abwägung der berücksichtigten Gesichtspunkte
81.      Nach Ansicht der Rechtsmittelführerinnen betrifft keine der vom Gericht angeführten Begründungen die im 117. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses vorgenommene Beurteilung, in der die Kommission in Ausübung des ihr eingeräumten weiten Ermessens in komplexen wirtschaftlichen Angelegenheiten eine Abwägung der zuvor in dem Beschluss festgestellten relevanten Gesichtspunkte vornahm, um zu entscheiden, ob das Bestehen von Kontrollbeteiligungen sowie von funktionellen, wirtschaftlichen und organisatorischen Verbindungen zwischen KLM, Air France-KLM und Air France bedeutete, dass die beiden letzteren Unternehmen – trotz der Struktur und Führung des Konzerns wie auch der in den Vereinbarungen, auf deren Grundlage die Beihilfe gewährt und durchgeführt wurde, enthaltenen vertraglichen Maßnahmen – ebenfalls von der Beihilfemaßnahme profitierten. Die Rechtsmittelführerinnen meinen, dass das Gericht keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler in Bezug auf diese Abwägung festgestellt habe und somit die Beurteilung der Kommission durch seine eigene ersetzt habe.
82.      Insoweit möchte ich lediglich darauf hinweisen, dass es sich erstens bei dem 117. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses eher um eine von der Kommission auf der Grundlage ihrer früheren, in den Erwägungsgründen 112 bis 116 dargelegten Beurteilungen gezogene Schlussfolgerung als um eine begründete Abwägung der verschiedenen relevanten Gesichtspunkte handelt(74), und dass das Gericht zweitens zu dem Ergebnis gelangte, dass die von der Kommission vorgenommene Beurteilung dieser Gesichtspunkte auf jeder Stufe mangelhaft gewesen sei, was die Abwägung dieser Gesichtspunkte unweigerlich beeinträchtigt habe.
d)      Ergebnisse betreffend den zweiten Rechtsmittelgrund
83.      Aus den vorgenannten Gründen ist der zweite Rechtsmittelgrund meines Erachtens in jeder der vorliegenden verbundenen Rechtssachen zurückzuweisen.
C.      Zum dritten Rechtsmittelgrund in den Rechtssachen C‑269/24 P und C‑289/24 P
84.      Air France-KLM und Air France wie auch KLM machen geltend, dass das Gericht nicht richtig zwischen mittelbaren Vorteilen und sekundären wirtschaftlichen Auswirkungen unterschieden habe. Auch wenn diese Argumente nicht als gesonderter Rechtsmittelgrund angeführt sind, überschneiden sie sich mit denen der Kommission, die in Nr. 69 der vorliegenden Schlussanträge dargelegt sind. Das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen richtet sich gegen die Rn. 147 bis 158 des angefochtenen Urteils, in denen das Argument der Kommission, dass die betreffende Maßnahme für Air France-KLM und Air France allenfalls „bloße sekundäre wirtschaftliche Auswirkungen“ gehabt habe, die nicht als unmittelbarer oder mittelbarer Vorteil zugunsten dieser Unternehmen angesehen werden könnten, vom Gericht zurückgewiesen wurde.
85.      Der Begriff der mittelbaren Vorteile ist allerdings eher schwer zu fassen. Die Rechtsprechung zu diesem Aspekt ist spärlich(75). In Rn. 116 der Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe wird allerdings erklärt, dass mittelbare Vorteile von bloßen sekundären wirtschaftlichen Auswirkungen zu unterscheiden seien, die zwangsläufig mit fast allen Beihilfemaßnahmen verbunden seien. Zu diesem Zweck sollte die vorhersehbare Auswirkung der Maßnahme ex ante betrachtet werden. Somit liege ein mittelbarer Vorteil vor, wenn die Maßnahme so ausgestaltet sei, dass ihre sekundären Auswirkungen „bestimmbaren Unternehmen oder Gruppen von Unternehmen“ zugeleitet würden. In Fn. 181 der Bekanntmachung wird erläutert, dass dagegen von einer bloßen sekundären wirtschaftlichen Auswirkung in Form eines Produktionsanstiegs, der keine indirekte Beihilfe darstelle, auszugehen sei, wenn die Beihilfe lediglich durch ein Unternehmen (z. B. einen Finanzintermediär) durchgeleitet werde, das sie in vollem Umfang an den Beihilfeempfänger weiterleite.
86.      Ich muss gestehen, dass ich die Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe für ein in praktischer Hinsicht nützliches, verfassungsrechtlich jedoch heikles Werkzeug halte, da es sich um ein in den Anwendungsbereich von Art. 107 Abs. 1 AEUV fallendes Instrument handelt, das einen objektiven Begriff definiert, dessen Auslegung Sache der Unionsgerichte ist; nicht zwingendes Recht (Soft Law) sollte sich jedoch auf die anderen Absätze von Art. 107 AEUV beschränken, deren Anwendung im spezifischen Zuständigkeitsbereich der Kommission liegt.
87.      Auch wenn dies heikel sein mag, neigen die Unionsgerichte – unter anderem im angefochtenen Urteil(76) – dazu, sich auf die betreffende Bekanntmachung zu stützen; dazu haben sie ausgeführt, dass dieses Instrument, so wie andere Soft‑Law‑Instrumente auch, darauf ausgelegt ist, die Kriterien zu präzisieren, die die Kommission bei der Ausübung ihres Ermessens heranzuziehen beabsichtigt; das Organ bindet sich also selbst(77). In der jüngsten Entscheidung, in der der Gerichtshof ausdrücklich auf die Begriffsbestimmung in der vorgenannten Rn. 116 der Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe Bezug genommen hat, hat er ausgeführt, dass die Kommission die Pflicht hat, zu untersuchen, ob es zusätzlich zu unmittelbaren Vorteilen auch mittelbare Vorteile gibt, und dass sie sich deshalb nicht auf ein bestimmtes Argument stützen kann, um einen unmittelbaren Vorteil zu widerlegen, ohne gleichzeitig auch zu untersuchen, ob dieser an anderer Stelle einen mittelbaren Vorteil bewirkt hat(78).
88.      Es ist daher klar, dass mittelbare Vorteile eine Art erneute Prüfung erfordern, ob die in Art. 107 Abs. 1 genannten Kriterien in Bezug auf andere Begünstigte als die unmittelbar Begünstigten eingehalten sind. Ist es jedoch eine wirtschaftliche Einheit, der durch eine Beihilfemaßnahme ein Vorteil verschafft wird, so ist die vorzunehmende Prüfung per definitionem auf die betreffende Einheit beschränkt, und es ist nicht erforderlich, die mittelbaren Vorteile in Bezug auf die einzelnen die Einheit bildenden Unternehmen zu prüfen.
89.      In den vorliegenden verbundenen Rechtssachen stellte das Gericht fest, dass die Kommission Air France-KLM und Air France rechtsfehlerhaft aus dem Kreis der Begünstigten der betreffenden Maßnahme ausgeschlossen habe, da die untersuchten relevanten Gesichtspunkte darauf hindeuteten, dass diese – für die Zwecke der betreffenden Maßnahme – eine wirtschaftliche Einheit mit KLM bildeten und dass die mit der Gewährung der Maßnahme einhergehenden vertraglichen Vereinbarungen, insbesondere im Hinblick auf den Grad der Integration innerhalb der Gruppe Air France-KLM, nicht hinreichten, auszuschließen, dass diese drei Rechtssubjekte insgesamt von der Maßnahme profitieren würden. Air France-KLM und Air France hätten, so das Gericht, zumindest von mittelbaren Vorteilen profitiert(79). Das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen zu ihrem dritten Grund sollte deshalb als nicht stichhaltig zurückgewiesen werden.
90.      Jedenfalls können diese Argumente meines Erachtens unmöglich Erfolg haben. Das Gericht führt die speziell an die Gruppe Air France-KLM wie auch an ihre Holdinggesellschaft und ihre Tochtergesellschaft Air France gerichteten Vorteile an, und zwar folgende ex ante vorhersehbaren Auswirkungen: erstens die Verbesserung der Finanzlage und Finanzstabilität von Air France-KLM und der Gruppe insgesamt, einschließlich Air France, zweitens die Stärkung der Fähigkeit von Air France-KLM, auf den Finanzmärkten Mittel für die Bedürfnisse ihrer Tochtergesellschaften, einschließlich Air France, zu beschaffen, und drittens die Sicherstellung der Fortführung der Tätigkeiten von KLM, einer der wichtigen Tochtergesellschaften der Gruppe, sowie die Vermeidung der Gefahr, dass ein Ausfall von KLM auf Air France-KLM und die Gruppe insgesamt übergriffe(80); im Licht sämtlicher Umstände des Falls können diese Vorteile nicht als bloße sekundäre wirtschaftliche Auswirkungen angesehen werden, die denen gleichzusetzen wären, die den Geschäftspartnern des Beihilfebegünstigten entstehen könnten.
91.      Ich bin deshalb der Ansicht, dass der dritte Rechtsmittelgrund in den Rechtssachen C‑269/24 und C‑289/24 zurückzuweisen ist.
D.      Ergebnis bezüglich der Rechtsmittel
92.      Aus den oben dargelegten Gründen sind die vorliegenden Rechtsmittel meines Erachtens zurückzuweisen. Folglich schlage ich dem Gerichtshof vor, gemäß Art. 138 Abs. 1 und Art. 140 Abs. 1 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs, die nach deren Art. 184 Abs. 1 auf das Rechtsmittelverfahren Anwendung finden, anzuordnen, dass die Kommission, KLM, Air France-KLM und Air France die Ryanair hinsichtlich der vorliegenden Rechtsmittelverfahren entstandenen Kosten tragen
und dass die Französische Republik, das Königreich der Niederlande und die Kommission ihre eigenen Kosten tragen.
V.      Ergebnis
93.      Nach alledem schlage ich vor, dass der Gerichtshof die Rechtsmittel zurückweist und gemäß Art. 138 Abs. 1 und Art. 140 Abs. 1 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs, die nach deren Art. 184 Abs. 1 auf das Rechtsmittelverfahren Anwendung finden, anordnet, dass die Europäische Kommission, die Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, die Air France-KLM S. A. und die Société Air France S. A. die Ryanair DAC hinsichtlich der vorliegenden Rechtsmittelverfahren entstandenen Kosten tragen und dass die Französische Republik, das Königreich der Niederlande und die Europäische Kommission ihre eigenen Kosten tragen.
1      Originalsprache: Englisch.
2      Vgl. Urteil vom 28. September 2023, Ryanair/Kommission (C‑321/21 P, EU:C:2023:713, Rn. 23).
3      Vgl. Urteil vom 30. Mai 2024, Ryanair/Kommission (C‑353/21 P, EU:C:2024:437, Rn. 29 und 30).
4      Staatliche Beihilfe SA.57116 (2020/N) – Niederlande – COVID-19: Staatliche Garantie für ein Darlehen und staatliches Darlehen zugunsten von KLM.
5      Außer der Maßnahme, die Gegenstand der vorliegenden Rechtsmittelverfahren ist, geht es um zwei weitere Maßnahmen. Die erste Maßnahme ist eine von der Französischen Republik zugunsten von Air France gewährte Einzelbeihilfe – in Form erstens einer staatlichen Garantie in Höhe von 90 % für ein von einem Bankenkonsortium gewährtes Darlehen in Höhe von 4 Mrd. Euro sowie zweitens eines Gesellschafterdarlehens in Höhe von bis zu 3 Mrd. Euro –, die von der Kommission am 4. Mai 2020 mit dem Beschluss C(2020) 2983 final über die staatliche Beihilfe SA.57082 (2020/N) – Frankreich – COVID‑19: Befristeter Rahmen (Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV) – Garantie und Gesellschafterdarlehen zugunsten von Air France (im Folgenden: Beschluss Air France)
genehmigt wurde. Dieser Beschluss wurde vom Gericht mit Urteil vom 20. Dezember 2023, Ryanair und Malta Air/Kommission (Air France; COVID-19) (T‑216/21, EU:T:2023:822), für nichtig erklärt. Die von der Kommission (C‑166/24 P) sowie von Air France-KLM und Air France (C‑192/24 P) angestrengten Rechtsmittelverfahren sind ausgesetzt worden. Die zweite Maßnahme ist eine von der Französischen Republik in Form einer Rekapitalisierung von Air France und Air France-KLM S. A. (im Folgenden: Air France-KLM) gewährte Einzelbeihilfe, die von der Kommission am 5. April 2021 mit dem Beschluss C(2021) 2488 final über die staatliche Beihilfe SA.59913 – Frankreich – COVID-19 – Rekapitalisierung von Air France und der Air France-KLM-Holding (im Folgenden: Beschluss Air France-KLM und Air France) genehmigt und vom Gericht mit Urteil vom 20. Dezember 2023, Ryanair und Malta Air/Kommission (Air France-KLM und Air France; COVID-19) (T‑494/21, EU:T:2023:831), für nichtig erklärt wurde. Die von der Kommission (C‑167/24 P) sowie von Air France-KLM und Air France (C‑193/24 P) angestrengten Rechtsmittelverfahren gegen das Urteil sind ebenfalls ausgesetzt worden.
6      Air France-KLM hält, unmittelbar oder mittelbar, 93,84 % des Gesellschaftskapitals, 99,7 % der wirtschaftlichen Rechte, d. h. der Dividendenrechte, und 49 % der Stimmrechte an KLM. Als der Beschluss C(2020) 4871
final über die staatliche Beihilfe SA.57116 (2020/N) – Niederlande – COVID‑19: Staatliche Garantie für ein Darlehen und staatliches Darlehen zugunsten von KLM (im Folgenden: ursprünglicher Beschluss) angenommen wurde, hielt die Französische Republik einen Anteil von 14,3 % an Air France-KLM und das Königreich der Niederlande einen Anteil von 14 %.
7      Im Folgenden sind Bezugnahmen auf KLM und Air France als Bezugnahmen auf KLM und ihre Tochtergesellschaften bzw. Air France und ihre Tochtergesellschaften zu verstehen.
8      Angefochtenes Urteil, Rn. 5.
9      Vgl. den oben in Fn. 6 erwähnten ursprünglichen Beschluss.
10      Angefochtenes Urteil, Rn. 7.
11      T‑643/20, EU:T:2021:286 (im Folgenden: Urteil vom 19. Mai 2021).
12      Angefochtenes Urteil, Rn. 9.
13      Ryanairs Klage war auf vier weitere Klagegründe gestützt, mit denen Ryanair im Wesentlichen erstens einen Verstoß gegen die Bestimmungen des AEU-Vertrags und die allgemeinen Rechtsgrundsätze der Nichtdiskriminierung, des freien Dienstleistungsverkehrs und der Niederlassungsfreiheit, zweitens eine fehlerhafte Anwendung von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV, drittens eine Verletzung ihrer Verfahrensrechte und viertens einen Verstoß gegen die Begründungspflicht geltend machte.
14      Vgl. in diesem Sinne Urteile vom 23. März 2006, Enirisorse (C‑237/04, EU:C:2006:197, Rn. 26, 27 und 36), und vom 20. November 2025, Staten genom Sjöfartsverket (C‑401/24, EU:C:2025:902, Rn. 21).
15      Vgl. Urteil vom 20. November 2025, Staten genom Sjöfartsverket (C‑401/24, EU:C:2025:902, Rn. 21).
16      Vgl. u. a. Urteile vom 21. März 1991, Italien/Kommission (C‑303/88, EU:C:1991:136, Rn. 57), und vom 29. Juli 2024, Koiviston Auto Helsinki/Kommission (C‑697/22 P, EU:C:2024:641, Rn. 79).
17      Vgl. u. a. Urteil vom 20. November 2025, Staten genom Sjöfartsverket (C‑401/24, EU:C:2025:902, Rn. 21 und die dort angeführte Rechtsprechung).
18      Vgl. Urteil vom 12. Juli 1984, Hydrotherm Gerätebau (170/83, EU:C:1984:271, Rn. 11), sowie, aus jüngerer Zeit, Urteil vom 13. Februar 2025, ILVA (Geldbuße wegen Verstoßes gegen die DSGVO) (C‑383/23, EU:C:2025:84, Rn. 22 und die dort angeführte Rechtsprechung).
19      Vgl. Urteile vom 14. November 1984, Intermills/Kommission (323/82, EU:C:1984:345, Rn. 11), vom 10. Januar 2006, Cassa di Risparmio di Firenze u. a. (C‑222/04, EU:C:2006:8, Rn. 112 bis 114), und vom 16. Dezember 2010, AceaElectrabel Produzione/Kommission (C‑480/09 P, im Folgenden: Urteil AceaElectrabel, EU:C:2010:787, Rn. 47 bis 51). Vgl. auch Urteil vom 22. Juni 2006, Belgien und Forum 187/Kommission (C‑182/03 und C‑217/03, EU:C:2006:416, Rn. 102). Hinsichtlich der Rechtsprechung des Gerichts vgl. u. a. Urteil vom 17. März 2015, Pollmeier Massivholz/Kommission (T‑89/09, EU:T:2015:153, Rn. 122 und die dort angeführte Rechtsprechung). Im Bereich der Subventionen vgl. Urteil vom 28. November 2024, Hengshi Egypt Fiberglass Fabrics und Jushi Egypt for Fiberglass Industry/Kommission (C‑269/23 P und C‑272/23 P, EU:C:2024:984, Rn. 156).
20      Schlussanträge des Generalanwalts Jacobs in der Rechtssache Cassa di Risparmio di Firenze u. a. (C‑222/04, EU:C:2005:655, Fn. 26).
21      Diesem Ansatz folgt auch die Praxis der Kommission. Vgl. z. B. Beschluss (EU)
2017/1283 der Kommission vom 30. August 2016 über die staatliche Beihilfe SA.38373 (2014/C) (ex 2014/NN) (ex 2014/CP) Irlands zugunsten von Apple (bekannt gegeben unter Aktenzeichen C[2017] 5605) (ABl. 2017, L 187, S. 1), Erwägungsgründe 416 bis 418, und Beschluss (EU)
2016/1699 der Kommission vom 11. Januar 2016 über die Beihilferegelung Belgiens SA.37667 (2015/C) (ex 2015/NN) (bekannt gegeben unter Aktenzeichen C[2015] 9837) (ABl. 2016, L 260, S. 61), Erwägungsgründe 183 bis 186. Die Urteile des Gerichts, mit denen der letztgenannte
Beschluss
u. a.
in Bezug auf die Verwendung des Begriffs der wirtschaftlichen Einheit zur Bestimmung des Kreises der Begünstigten staatlicher Beihilfe bestätigt wurde, sind zurzeit Gegenstand eines beim Gerichtshof anhängigen Rechtsmittelverfahrens (vgl. Urteile vom 20. September 2023, Dow Silicones u. a./Kommission [T‑858/16 und T‑867/16, EU:T:2023:570, Rn. 111 bis 119], und vom 20. September 2023, Magnetrol International u. a./Kommission [T‑263/16 RENV, T‑265/16, T‑311/16, T‑319/16, T‑321/16, T‑343/16, T‑350/16, T‑444/16, T‑800/16 und T‑832/16, EU:T:2023:565, Rn. 141 bis 156]).
22      Die Kommission zitierte die Urteile vom 14. Oktober 2004, Pollmeier Malchow/Kommission (T‑137/02, EU:T:2004:304, Rn. 50 und 51), vom 8. September 2009, AceaElectrabel/Kommission (T‑303/05, EU:T:2009:312, Rn. 101), und das Urteil vom 19. Mai 2021, Rn. 47.
23      C‑457/00, im Folgenden: Urteil Verlipack, EU:C:2003:387.
24      Die Kommission erwähnte die folgenden Verbindungen: (i) Air France und KLM seien Teil derselben Unternehmensgruppe, welche der Kontrolle von Air France-KLM unterliege; (ii) die Unternehmen der Gruppe Air France-KLM verfolgten eine parallele wirtschaftliche Tätigkeit (nämlich Tätigkeiten bezüglich des Personen- und Güterluftverkehrs); (iii) Air France-KLM helfe ihren Tochtergesellschaften, einige ihrer Tätigkeiten zu koordinieren, und zwar insbesondere im Bereich Vertriebs‑, Preis- und Einnahmenmanagement; (iv) Air France-KLM biete ihren Tochtergesellschaften, wenngleich nur in einigen, eingeschränkten Bereichen, allgemeine Support-Funktionen einer Holdinggesellschaft; (v) Air France-KLM biete ihren Tochtergesellschaften gewisse Finanzdienstleistungen, wobei sie (gelegentlich) auf den Märkten Kapital zugunsten ihrer Tochtergesellschaften aufnehmen könne; (vi) Air France-KLM habe gewisse Vetorechte in Bezug auf die Geschäftspläne und Haushalte von KLM sowie die Vergütung, Bestellung und Entlassung von Mitgliedern der oberen Führungsebene; (vii) Air France-KLM habe ein Genehmigungsrecht in Bezug auf Finanzierungstransaktionen von KLM mit einem Umfang von mehr als 150 Mio. Euro.
25      Die Kommission merkte an, dass Air France-KLM KLM nicht finanziell unterstütze und dass die von ihr für ihre Tochtergesellschaften geleisteten Finanzierungskosten und operativen Ausgaben durch marktübliche Zahlungen und Gebühren ausgeglichen würden.
26      Diese Vorkehrungen sind im 53. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses aufgezählt.
27      Angefochtenes Urteil, Rn. 63 bis 107.
28      Angefochtenes Urteil, Rn. 76.
29      Angefochtenes Urteil, Rn. 96.
30      Angefochtenes Urteil, Rn. 100 bis 104.
31      Angefochtenes Urteil, Rn. 108 bis 132.
32      Angefochtenes Urteil, Rn. 140 bis 146.
33      Vgl. Erwägungsgründe 107 und 108 des streitigen Beschlusses und Rn. 55 des angefochtenen Urteils. In Bezug auf das Urteil Verlipack vgl. im Einzelnen Nrn. 28 bis 32 der vorliegenden Schlussanträge.
34      In Rn. 66 des Urteils AceaElectrabel wurde das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen in dem zu dem Urteil führenden Verfahren, dass die Kommission nach den in den Bereichen Kartelle und Zusammenschlüsse geltenden Regeln nicht zu der Ansicht gelangt wäre, dass sie als eine wirtschaftliche Einheit zu betrachten seien, vom Gerichtshof zurückgewiesen.
35      Vgl. Erwägungsgründe 109 und 110 des streitigen Beschlusses.
36      T‑371/94 und T‑394/94, EU:T:1998:140.
37      T‑111/01 und T‑133/01, EU:T:2005:166.
38      Angefochtenes Urteil, Rn. 137 und 138.
39      Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 [AEUV] (ABl. 2016, C 262, S. 1). In Nr. 11 der Bekanntmachung wird auf die Urteile des Gerichtshofs verwiesen, in denen der Begriff „wirtschaftliche Einheit“ auf dem Gebiet staatlicher Beihilfen angewandt wird. Es wird Bezug genommen auf das Urteil AceaElectrabel, Rn. 47 bis 55, und das Urteil vom 10. Januar 2006, Cassa di Risparmio di Firenze u. a. (C‑222/04, EU:C:2006:8, Rn. 112).
40      Vgl. entsprechend Urteil vom 6. Oktober 2021, Sumal (C‑882/19, EU:C:2021:800, Rn. 47), in dem der Gerichtshof ausgeführt hat, dass „ein und dieselbe Muttergesellschaft Teil mehrerer wirtschaftlicher Einheiten sein [kann], die nach Maßgabe der fraglichen wirtschaftlichen Tätigkeit aus ihr selbst und aus verschiedenen Kombinationen ihrer Tochtergesellschaften bestehen, die alle zur selben Unternehmensgruppe gehören“.
41      Angefochtenes Urteil, Rn. 56 und 134.
42      Überdies ist anzumerken, dass der Sachverhalt, der zum Urteil Verlipack führte, Eigenheiten aufweist und sich in hohem Maße von denen in den vorliegenden verbundenen Rechtssachen unterscheidet. Die beiden Darlehen, um die es in der Sache ging, wurden zur Finanzierung der Investition der deutschen Heye-Gruppe in die belgische Verlipack-Gruppe gewährt. Heye, die Darlehensnehmerin, und Verlipack, die tatsächliche Darlehensempfängerin, gehörten zu dem Zeitpunkt, als die Beihilfemaßnahme gewährt wurde, nicht derselben Unternehmensgruppe an; ihre Beziehung war auf technische Hilfe beschränkt; vgl. Erwägungsgründe 12 und 107 der Entscheidung
2001/856/EG der Kommission vom 4. Oktober 2000 über die staatlichen Beihilfen zugunsten von Verlipack – Belgien
(ABl. 2001, L 320, S. 28).
43      Vgl. Urteil vom 21. Dezember 2016, Kommission/Aer Lingus und Ryanair Designated Activity (C‑164/15 P und C‑165/15 P, EU:C:2016:990, Rn. 68).
44      Vgl. Rn. 63 des Urteils AceaElectrabel. Bis zu diesem Urteil ging dies lediglich aus der Rechtsprechung des Gerichts hervor; vgl. Urteil vom 8. September 2009, AceaElectrabel/Kommission (T‑303/05, EU:T:2009:312, Rn. 101 und die dort angeführte Rechtsprechung).
45      Vgl. Urteil vom 2. September 2010, Kommission/Scott (C‑290/07 P, EU:C:2010:480, Rn. 64).
46      Vgl. im Bereich der staatlichen Beihilfen u. a. die Urteile vom 2. September 2010, Kommission/Scott (C‑290/07 P, EU:C:2010:480, Rn. 65), und vom 20. September 2018, Spanien/Kommission (C‑114/17 P, EU:C:2018:753, Rn. 104).
47      Vgl. meine Schlussanträge in der Rechtssache Deutsche Lufthansa/Ryanair u. a. (C‑457/23 P, EU:C:2025:802, Nrn. 18 und 19).
48      In den Rn. 63 bis 77 des angefochtenen Urteils wurde die von der Kommission vorgenommene Analyse gründlich geprüft, und zwar im Licht der der Analyse zugrunde liegenden Daten wie auch des Tatsachen- und Beweisvorbringens von Ryanair. Das Gericht gelangte zu dem Ergebnis, dass diese Verbindungen zum einen zeigten, dass Air France-KLM tatsächlich Kontrolle ausübe, indem sie unmittelbar oder mittelbar auf die Verwaltung von Air France und KLM Einfluss nehme und somit an der wirtschaftlichen Tätigkeit des kontrollierten Unternehmens beteiligt sei, und zum anderen, dass es auf der Ebene dieser Gruppe zumindest in Bezug auf bestimmte wichtige Entscheidungen ein zentralisiertes Entscheidungsverfahren und eine gewisse Koordinierung gebe. Im Hinblick auf die funktionellen Verbindungen zwischen Air France-KLM, Air France und KLM gelangte das Gericht zum Ende der in den Rn. 78 bis 97 des angefochtenen Urteils durchgeführten, gleichermaßen gründlichen Analyse zu dem Ergebnis, dass die von der Kommission gezogene Schlussfolgerung, dass Air France und KLM über eine funktionelle Selbständigkeit verfügten, im Hinblick auf verschiedene Aspekte fraglich sei, nämlich im Hinblick auf (i) das Air France-KLM zustehende Vetorecht hinsichtlich der Vergütung, der Ernennung und der Abberufung der Führungskräfte ihrer Tochtergesellschaften; (ii) ihre Mitwirkung an wichtigen oder strategischen Entscheidungen im Bereich der Finanzierung, der Investitionen und des Flottenbetriebs sowie (iii) das Bestehen einer gewissen funktionellen Integration und Zusammenarbeit zwischen Air France und KLM und ihren jeweiligen Tochtergesellschaften. Abschließend stellte das Gericht in Bezug auf die wirtschaftlichen Verbindungen zwischen Air France-KLM, Air France und KLM in den Rn. 98 bis 107 des angefochtenen Urteils fest, dass auch der Schlussfolgerung der Kommission, dass diese drei Rechtssubjekte
de facto über wirtschaftliche Autonomie verfügten, mehrere aus dem streitigen Beschluss und den ihm vorgelegten Beweisen hervorgehende Gesichtspunkte entgegenstünden.
49      Vgl. Rn. 77, 97 bzw. 107 des angefochtenen Urteils.
50      Nämlich die einheitlichen Registrierungsformulare 2019 und 2020 für Air France-KLM, die gemäß der Verordnung (EU)
2017/1129 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Juni 2017 über den Prospekt, der beim öffentlichen Angebot von Wertpapieren oder bei deren Zulassung zum Handel an einem geregelten Markt zu veröffentlichen ist, und zur Aufhebung der Richtlinie
2003/71/EG (ABl. 2017, L 168, S. 12) bei der Autorité des marchés financiers, AMF (Finanzaufsichtsbehörde, Frankreich) eingereicht wurden (im Folgenden: einheitliche Registrierungsformulare 2019 und 2020). Die Rechtsmittelführerinnen bestreiten die Bedeutung, die diesen Formularen vom Gericht beigemessen wurde. Insoweit ist daran zu erinnern, dass nach ständiger Rechtsprechung grundsätzlich allein das Gericht für die Feststellung und Würdigung der Tatsachen sowie für die Prüfung der Beweise, auf die es seine Feststellungen stützt, zuständig ist (vgl. u. a. Urteil vom 9. Juni 2016, PROAS/Kommission, C‑616/13 P, EU:C:2016:415, Rn. 52). Sind die Beweise ordnungsgemäß erhoben und die allgemeinen Rechtsgrundsätze sowie die Vorschriften über die Beweislast und das Beweisverfahren eingehalten worden, ist es nämlich allein Sache des Gerichts, den Wert der ihm vorgelegten Beweise zu beurteilen. Diese Beurteilung ist somit, sofern die Beweise nicht verfälscht werden, keine Rechtsfrage, die als solche der Kontrolle des Gerichtshofs unterliegt (vgl. insbesondere Urteil vom 6. April 2006, General Motors/Kommission, C‑551/03, EU:C:2006:229, Rn. 52).
51      Vgl. Rn. 159 des angefochtenen Urteils, wo das Gericht seine abschließenden Feststellungen in Bezug auf die Frage des Begünstigten der betreffenden Beihilfemaßnahme trifft.
52      Vgl. Rn. 82 des angefochtenen Urteils. In Rn. 102 dieses Urteils erwähnt das Gericht auch, dass die Kommission auf diesbezügliche Fragen im Rahmen einer prozessleitenden Maßnahme und in der mündlichen Verhandlung eingeräumt habe, dass Air France-KLM für KLM, Transavia Netherlands und Transavia France eine gemeinsame Flugzeugbestellung ausgehandelt habe.
53      Vgl. u. a. Urteil vom 22. Januar 2026, Semural Waste & Energy (C‑812/24, EU:C:2026:38, Rn. 44 und die dort angeführte Rechtsprechung).
54      Vgl. u. a. Urteil vom 23. November 2023, Ryanair and Airport Marketing Services (C‑758/21 P, EU:C:2023:917, Rn. 124).
55      Im 113. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses wird bestätigt, dass KLM und Air France „de facto erhebliche funktionelle … Autonomie… [genießen]“.
56      („genießen de facto erhebliche funktionelle … Autonomie …“).
57      Nämlich, erstens, dass Air France-KLM ihre Einnahmen ausschließlich bei ihren Tochtergesellschaften erziele, zweitens, dass die Holdinggesellschaft im Interesse dieser Tochtergesellschaften handele, indem sie für deren Bedarf Gelder auf den Finanzmärkten beschaffe, wobei sie sich auf die finanzielle Position der gesamten Gruppe Air France-KLM stütze, und drittens, dass es Kostenteilungsvereinbarungen zwischen Air France und KLM sowie von ihnen gemeinsame ausgeübte Tätigkeiten gebe.
58      Das Gericht stützte seine Feststellungen bezüglich der Auswirkungen der betreffenden Maßnahme auf der Ebene der Gruppe Air France-KLM vorwiegend auf die ihm vorgelegten einheitlichen Registrierungsformulare 2019 und 2020.
59      Vgl. Erwägungsgründe 12 und 13 des streitigen Beschlusses und Rn. 105 des angefochtenen Urteils.
60      Dasselbe lässt sich im Hinblick auf die vom Gericht in Rn. 126 des angefochtenen Urteils gezogenen Schlussfolgerungen sagen.
61      Die betreffende Maßnahme sollte auf der Grundlage u. a. der folgenden, im 18. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses beschriebenen Vereinbarungen gewährt werden: erstens einer Rahmenvereinbarung zwischen dem niederländischen Staat, KLM und Air France-KLM (im Folgenden: Rahmenvereinbarung), zweitens einer Vereinbarung zwischen KLM und einem Bankenkonsortium über eine revolvierende Kreditfazilität und drittens einer Vereinbarung zwischen dem niederländischen Staat und KLM über ein staatliches Darlehen (im Folgenden: Vereinbarung über das staatliche Darlehen).
62      In den Rn. 112 bis 118 des angefochtenen Urteils stellte das Gericht fest, dass Air France-KLM Vertragspartei der Rahmenvereinbarung gewesen sei und, als solche, im Zusammenhang mit der Gewährung und Durchführung der betreffenden Maßnahme „vertragliche Rechte und Pflichten“ gegenüber den Vertragspartnern übernommen habe. Abgesehen von der Erteilung der Zustimmung zu der durch die betreffende Maßnahme bewirkten Finanzierung (Rn. 113), erwähnte das Gericht die Erteilung der Zustimmung zu einem Umstrukturierungsplan für KLM, die Änderung einiger Bestimmungen der Vereinbarungen, die zum Zeitpunkt der Genehmigung des Zusammenschlusses von Air France und KLM im Jahr 2004 zwischen dem Königreich der Niederlande, der Air France-KLM und KLM geschlossen worden seien sowie die Zustimmung zur Umsetzung anderer in der Rahmenvereinbarung festgelegter Bedingungen, die u. a. das Arbeitsrecht, die Qualität des Streckennetzes und die Nachhaltigkeit betroffen hätten (Rn. 114 bis 117 des angefochtenen Urteils).
63      Vgl. Rn. 153 des angefochtenen Urteils, wo das Gericht den vorliegenden Fall von demjenigen zu unterscheiden beabsichtigte, der zum Urteil Verlipack führte.
64      Vgl. Rn. 118 und 119 des angefochtenen Urteils.
65      Air France-KLM und Air France scheinen die Richtigkeit der vom Gericht getroffenen Feststellung, dass Air France-KLM bei der Durchführung der betreffenden Maßnahme eine Rolle gespielt habe, zu bestreiten, ohne allerdings Fehler bei der Auslegung der einschlägigen Vertragsbestimmungen oder gar eine Verfälschung ihres Inhalts geltend zu machen.
66      Diese Beurteilung findet sich in den Erwägungsgründen 114 bis 117 des streitigen Beschlusses.
67      Siehe Fn. 5 der vorliegenden Schlussanträge.
68      Was schließlich die Gewährung staatlicher Beihilfen an Unternehmen, die zu einer in mehreren Mitgliedstaaten tätigen Unternehmensgruppe gehören, betrifft, erinnerte das Gericht auch daran, dass die Kommission und die Mitgliedstaaten die wechselseitige Pflicht zur loyalen Zusammenarbeit haben und dass sie redlich zusammenwirken müssen, um die vollständige Beachtung der Bestimmungen des AEU-Vertrags zu gewährleisten (vgl. Rn. 164 des angefochtenen Urteils).
69      Vgl. u. a. Urteil vom 3. Oktober 2000, Industrie des poudres sphériques/Rat (C‑458/98 P, EU:C:2000:531, Rn. 82), zitiert im Schriftsatz der Kommission.
70      Vgl. Urteil vom 3. Oktober 2000, Industrie des poudres sphériques/Rat (C‑458/98 P, EU:C:2000:531, Rn. 81).
71      Vgl. Urteil vom 19. Mai 2021, Rn. 48.
72      Vgl. Urteil vom 19. Mai 2021, Rn. 42, 43 und 72.
73      Vgl. Urteil vom 19. Mai 2021, Rn. 37.
74      Im 117. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses heißt es: „Alles in allem und trotz der zwischen KLM, Air France und [Air France-KLM] bestehenden Verbindungen ist die Kommission auf Grundlage der im Abschnitt 2.5 dargelegten und in … den Erwägungsgründen 112 bis 116 beurteilten Beweise der Meinung, dass die Tochtergesellschaft KLM hinreichend rechtlich und finanziell autonom ist, um für die Zwecke der Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf die gemeldete Beihilfemaßnahme als von [Air France-KLM] und Air France zu unterscheidende wirtschaftliche Einheit betrachtet zu werden.“
75      Vgl. insbesondere Urteile vom 19. September 2000, Deutschland/Kommission (C‑156/98, EU:C:2000:467, Rn. 26 und 27), vom 13. Juni 2002, Niederlande/Kommission (C‑382/99, EU:C:2002:363, Rn. 55 bis 69), und vom 28. Juli 2011, Mediaset/Kommission (C‑403/10 P, EU:C:2011:533, Rn. 73 bis 83).
76      Angefochtenes Urteil, Rn. 152.
77      Vgl. Urteil vom 10. April 2024, Danske Slagtermestre/Kommission (T‑486/18 RENV, EU:T:2024:217, Rn. 73).
78      Vgl. Urteil vom 16. Oktober 2025, Niederlande/Kommission (C‑59/24 P, EU:C:2025:798, Rn. 91 und 92).
79      Dies ergibt sich aus der Gesamtbegründung des Gerichts und insbesondere aus den Rn. 125 bis 127 und 153 des angefochtenen Urteils, in denen das Gericht das Argument der Kommission hinsichtlich des Bestehens bloßer sekundärer wirtschaftlicher Auswirkungen unter Bezugnahme auf das Urteil AceaElectrabel und die von Air France-KLM ausgeübte Kontrolle über ihre Tochtergesellschaften zurückwies, sowie aus den Rn. 154 bis 156.
80      Angefochtenes Urteil, Rn. 125 bis 127, 155 und 156.