62009CJ0064_ES
Partes
Motivación de la sentencia
Parte dispositiva
Partes
En el asunto C‑64/09,
que tiene por objeto un recurso por incumplimiento interpuesto, con arreglo al artículo 226 CE, el 13 de febrero de 2009,
Comisión Europea,
representada por los Sres. P. Oliver y J.-B. Laignelot, en calidad de agentes, que designa domicilio en Luxemburgo,
parte demandante,
contra
República Francesa,
representada por los Sres. G. de Bergues y A. Adam, en calidad de agentes,
parte demandada,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Primera),
integrado por el Sr. A. Tizzano, Presidente de Sala, y los Sres. E. Levits (Ponente), M. Ilešič, J.-J. Kasel y M. Safjan, Jueces;
Abogado General: Sr. P. Cruz Villalón;
Secretario: Sr. R. Grass;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos;
vista la decisión adoptada por el Tribunal de Justicia, oído el Abogado General, de que el asunto sea juzgado sin conclusiones;
dicta la siguiente
Sentencia
Motivación de la sentencia
1. Mediante su recurso, la Comisión Europea solicita al Tribunal de Justicia que declare que la República Francesa ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud de la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final de su vida útil (DO L 269, p. 34), al no haber adoptado todas las medidas legales y reglamentarias necesarias para adaptar correcta y completamente su Derecho interno a los artículos 2, punto 13, 4, apartado 2, letra a), 5, apartados 3 y 4, 6, apartado 3, 7, apartado 1, y 8, apartado 3, de la mencionada Directiva.
Marco jurídico
La normativa de la Unión
2. Según su artículo 1, que lleva por título «Objetivos», la Directiva 2000/53 establece medidas destinadas, con carácter prioritario, a la prevención de los residuos procedentes de vehículos y, adicionalmente, a la reutilización, reciclado y otras formas de valorización de los vehículos al final de su vida útil y sus componentes, para así reducir la eliminación de residuos y mejorar la eficacia en la protección medioambiental de todos los agentes económicos que intervengan en el ciclo de vida de los vehículos y, más concretamente, de aquellos que intervengan directamente en el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil.
3. El artículo 2, punto 13, de dicha Directiva define los términos «información para el desmontaje» como «toda información necesaria para el tratamiento, adecuado y respetuoso con el medio ambiente, de un vehículo al final de su vida útil. Dicha información será proporcionada a las instalaciones de tratamiento con autorización oficial por los productores de vehículos y de componentes, en forma de manuales o por medios electrónicos (por ejemplo, CD-Rom o servicios en red electrónica)».
4. El artículo 4, apartado 2, letra a), de la mencionada Directiva es del siguiente tenor:
«Los Estados miembros velarán por que los materiales y componentes de los vehículos que salgan al mercado después del 1 de julio de 2003 no contengan plomo, mercurio, cadmio ni cromo hexavalente excepto en los casos que se enumeran en la lista del anexo II con arreglo a las condiciones que se especifican en el mismo.»
5. El artículo 5, apartados 2 a 4, de la Directiva 2000/53 establece:
«2. Los Estados miembros adoptarán […] las medidas necesarias para garantizar que todos los vehículos al final de su vida útil se transfieran a instalaciones de tratamiento autorizadas.
3. Los Estados miembros establecerán un sistema por el cual sea necesario presentar un certificado de destrucción para dar de baja del registro de matriculación al vehículo al final de su vida útil. El usuario y/o propietario recibirá dicho certificado cuando el vehículo al final de su vida útil se transfiera a una instalación de tratamiento. Podrán expedir certificados de destrucción las instalaciones de tratamiento que dispongan de la autorización prevista en el artículo 6. Los Estados miembros podrán facultar a los productores, concesionarios y recogedores que actúen en nombre de una instalación de tratamiento autorizada para que expidan certificados de destrucción, siempre que garanticen que el vehículo al final de su vida útil es transferido a una instalación de tratamiento autorizada, y siempre que estén registradas ante las administraciones públicas.
El hecho de expedir certificados de destrucción no autorizará, a las instalaciones de tratamiento ni a los concesionarios o empresas de recogida que actúen en nombre de una instalación de tratamiento autorizada, a exigir ningún reembolso excepto en casos en que así lo hayan dispuesto explícitamente los Estados miembros.
[…]
4. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar que la entrega del vehículo a una instalación autorizada de tratamiento con arreglo al apartado 3 se produzca sin coste alguno para el último usuario y/o propietario por carecer el vehículo de valor de mercado o tener un valor de mercado negativo.
Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar que los productores corran con la totalidad o con una parte significativa de los costes de aplicación de esta medida y/o vuelvan a hacerse cargo de los vehículos al final de su vida útil en idénticas condiciones que las referidas en el párrafo primero.
Los Estados miembros podrán prever que la entrega de vehículos al final de su vida útil no esté totalmente libre de gastos cuando dichos vehículos no contengan los componentes esenciales de un vehículo, en particular el motor y la carrocería, o contengan residuos que hayan sido añadidos a los mismos.
La Comisión controlará de forma periódica la aplicación del párrafo primero para garantizar que no dé lugar a distorsiones del mercado y, si fuera necesario, propondrá al Parlamento Europeo y el Consejo la oportuna modificación.»
6. El artículo 6, apartado 3, de dicha Directiva establece:
«Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar que todo establecimiento o empresa que lleve a cabo operaciones de tratamiento cumpla, como mínimo, los requisitos siguientes, de conformidad con el anexo I:
a) a los vehículos al final de su vida útil se les retirarán sus componentes y materiales o se adoptarán medidas equivalentes, antes de someterlos a cualquier otro tratamiento, con el fin de reducir los efectos negativos sobre el medio ambiente. Los componentes o materiales etiquetados o identificados de otro modo, según el apartado 2 del artículo 4, serán retirados antes de proceder a su tratamiento;
b) los materiales y componentes peligrosos se retirarán y separarán de manera selectiva con el fin de no contaminar los residuos de la fragmentación de los vehículos al final de su vida útil;
c) las operaciones de retirada de componentes y materiales y el almacenamiento se efectuarán de tal forma que se garantice la aptitud de los componentes del vehículo para que puedan ser reutilizados y valorizados y, en particular, para que puedan ser reciclados.
Las operaciones de tratamiento para la descontaminación de los vehículos al final de su vida útil a que se refiere el punto 3 del anexo I se llevarán a cabo cuanto antes.»
7. El artículo 7, apartado l, de dicha Directiva establece:
«Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para fomentar la reutilización de los componentes reutilizables y la valorización de los componentes que no sean reutilizables, así como para que se conceda prioridad al reciclado cuando ello sea viable desde el punto de vista medioambiental, sin perjuicio de las exigencias de seguridad de los vehículos, así como de las exigencias en materia de medio ambiente, tales como las relativas a las emisiones a la atmósfera y la limitación de ruidos.»
8. El artículo 8, apartado 3, de la Directiva 2000/53 dispone:
«Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar que los productores facilitan información de desmontaje para cada nuevo tipo de vehículo que salga al mercado, en el plazo de seis meses a partir de su puesta en el mercado. […]»
Normativa nacional
9. El Derecho francés se adaptó a la Directiva 2000/53 mediante el Decreto nº 2003-727, de 1 de agosto de 2003, sobre la producción de los vehículos y la eliminación de los vehículos al final de su vida útil (JORF de 5 de agosto de 2003, p. 13487), y mediante sus Órdenes de desarrollo, de 24 de diciembre de 2004, relativa a las disposiciones sobre la producción de los vehículos, componentes y equipamientos dirigidas a la eliminación de los vehículos al final de su vida útil (JORF de 31 de diciembre de 2004, p. 22743), de 15 de marzo de 2005, relativa a las autorizaciones de los titulares de las instalaciones de almacenamiento, de descontaminación, de desmontaje, de cizallamiento o de fragmentación de los vehículos al final de su vida útil (JORF de 14 de abril de 2005, p. 6688), de 6 de abril de 2005, por la que se establecen las normas que regulan la elaboración del resguardo de la entrega para destrucción y del certificado de destrucción de un vehículo al final de su vida útil (JORF de 24 de mayo de 2005, p. 8915) y de 13 de mayo de 2005, relativa a las modalidades de compensación de las empresas de fragmentación autorizadas (JORF de 31 de mayo de 2005, p. 9716).
10. El artículo 2 del Decreto nº 2003-727 dispone:
«Para la aplicación del presente Decreto:
[...]
3° Se entenderá por empresas de desguace quienes se hacen cargo de los vehículos para su almacenamiento, descontaminación y desmontaje;
4° Se entenderá por empresas de fragmentación quienes se hacen cargo de los vehículos para su almacenamiento, cizallamiento o fragmentación, después de llevar a cabo en su caso su descontaminación y desmontaje;
[...]»
11. El artículo 4 del mencionado Decreto establece:
«Los usuarios de los vehículos al final de su vida útil sólo podrán entregarlos a empresas de desguace o de fragmentación en posesión de la autorización contemplada en el artículo 9 del presente Decreto o a los centros de reagrupamiento creados por los productores.»
12. En virtud del artículo 5 del citado Decreto:
«Las empresas de fragmentación y los centros de reagrupamiento, así como las empresas de desguace cuando se hacen cargo de vehículos, no podrán facturar gastos a los usuarios que les entreguen un vehículo al final de su vida útil en sus instalaciones salvo que éste carezca de sus componentes esenciales, en especial del grupo motopropulsor, del catalizador para los vehículos que disponían de los mismos en el momento en que salieron al mercado o de la carrocería, o que contenga residuos o equipamientos no homologados que le han sido añadidos y que, por su naturaleza o por su valor, incrementan el coste de tratamiento de los vehículos al final de su vida útil.»
13. Con arreglo al artículo 6 del Decreto nº 2003-727:
«Los productores deberán compensar, respecto de los vehículos de su marca, el déficit que la aplicación del artículo 5 puede implicar para una empresa de fragmentación autorizada o hacerse cargo de sus vehículos, según las modalidades que consideren apropiadas.
Un órgano tercero independiente designado conjuntamente por el productor y por la empresa de fragmentación autorizada redactará el acta de comprobación del déficit.
Los datos del acta de comprobación del déficit se enviarán sin demora a la comisión contemplada en el artículo 18 del presente Decreto con las propuestas de compensación del productor.
Mediante orden conjunta de los ministros encargados de los transportes, del medio ambiente, de la economía y de la industria se establecerán las modalidades de aplicación de los dos primeros párrafos del presente artículo, en especial las normas de separación contable de las distintas actividades que pueden ejercer las empresas de fragmentación.»
14. El artículo 7 del citado Decreto dispone:
«El nuevo uso de los componentes de los vehículos al final de su vida útil, cuando sea posible, se llevará a cabo cumpliendo las exigencias en materia de seguridad de los vehículos y de protección del medio ambiente, en especial de lucha contra la contaminación del aire y acústica. La trazabilidad de los componentes reutilizados a los que se aplican dichas exigencias debe garantizarse mediante un marcado adecuado, cuando sea técnicamente posible, con arreglo a lo dispuesto en los artículos 11 y 12 del presente Decreto.
Sin perjuicio de lo establecido en el párrafo anterior, se concederá prioridad a la reutilización, la valorización y el reciclaje de los componentes y materiales de los vehículos al final de su vida útil sobre su destrucción, siempre que las condiciones técnicas y económicas lo permitan.»
15. El artículo 13 del mencionado Decreto establece:
«El artículo R. 322-9 del Código de Circulación se sustituye por las siguientes disposiciones:
“Art. R. 322-9. – En el supuesto de venta o cesión a título gratuito de un vehículo para destrucción, con excepción de los supuestos contemplados en el artículo L. 326-11, el propietario entregará el permiso de circulación a una empresa de desguace, o de fragmentación, autorizada tras incluir de modo claramente legible e inalterable la mención ‘vendido el ../../…. (fecha del cambio de titular) para destrucción’ o ‘cedido el ../../…. (fecha del cambio de titular) para destrucción’, seguido de su firma, y recortar la parte prevista a tal efecto.
A falta de permiso de circulación, con excepción de los supuestos contemplados en el artículo L. 326-11, el propietario entregará un documento oficial que acredite la imposibilidad de presentar el permiso de circulación, o un justificante de propiedad en el supuesto de un vehículo con más de veinticinco años de antigüedad.
La empresa de desguace, o de fragmentación, autorizada entregará en contrapartida al propietario, en un plazo de quince días a contar desde la fecha del cambio de titular del vehículo, un resguardo de entrega para destrucción.
En el mismo plazo, la empresa de desguace, o de fragmentación, autorizada transmitirá al prefecto del departamento en el que esté matriculado el vehículo, un ejemplar del resguardo de entrega para destrucción y le enviará además uno de los documentos mencionados en los párrafos primero y segundo del presente artículo.
En los quince días siguientes al cizallamiento o a la fragmentación del vehículo, la empresa de fragmentación autorizada confirmará la destrucción del vehículo al prefecto del departamento del lugar en el que esté matriculado transmitiéndole el certificado de destrucción correspondiente. El prefecto inscribirá entonces la destrucción y dará de baja al vehículo del registro de matriculación.
Mediante orden conjunta de los ministros encargados de los transportes, del medio ambiente, de interior y de la industria se establecerán las normas que regularán la redacción del resguardo y del certificado de destrucción.”»
16. El artículo 15 del Decreto nº 2003-727 establece:
«Sin perjuicio del secreto en materia comercial e industrial, en relación con los fabricantes de materiales y de componentes utilizados en los vehículos, los productores facilitarán a las empresas de desguace y de fragmentación autorizadas, para cada tipo de vehículo nuevo entregado a nivel nacional o comunitario, en un plazo de seis meses desde su entrega, información acerca de:
1° Las condiciones de desmontaje y de descontaminación del vehículo;
2º Las condiciones de desmontaje, de almacenamiento y de control de los componentes que pueden reutilizarse;
3° Los distintos componentes y materiales de los vehículos;
4° La localización de las sustancias peligrosas presentes en los vehículos.»
El procedimiento administrativo previo
17. A raíz de varias denuncias recibidas, la Comisión dirigió el 12 de octubre de 2005 un escrito de requerimiento a la República Francesa en el que consideraba, por una parte, que ese Estado miembro había adaptado de modo incorrecto su Derecho interno a los artículos 1, 4, apartado 2, 5, apartados 3 y 4, 6, apartado 3, y 7, apartado 1, de la Directiva 2000/53, por otra parte, que había adaptado de modo incompleto su Derecho interno al artículo 7, apartado 2, de dicha Directiva y, por último, que había adaptado de modo incorrecto e incompleto su Derecho interno a los artículos 2, puntos 12 y 13, 4, apartado 1, y 8, apartado 3, de la mencionada Directiva.
18. El 19 de diciembre de 2005, la República Francesa respondió al requerimiento y explicó las razones por las que consideraba que las imputaciones formuladas por la Comisión carecían de fundamento.
19. El 12 de diciembre de 2006, la Comisión dirigió a la República Francesa un dictamen motivado en el que reiteraba las imputaciones formuladas en el escrito de requerimiento, excepción hecha de las imputaciones relativas a los artículos 2, punto 12, y 7, apartado 2, de la Directiva 2000/53.
20. El 14 de febrero de 2007, la República Francesa respondió al dictamen motivado que las imputaciones formuladas por la Comisión carecían de fundamento.
21. La Comisión interpuso el presente recurso, al estimar que las imputaciones debían mantenerse, excepción hecha de las relativas a los artículos 1 y 4, apartado 1, de la Directiva 2000/53.
Sobre el recurso
22. En apoyo de su recurso, la Comisión alega siete motivos, basados, respectivamente:
– en la incompatibilidad de la definición adoptada en Derecho francés de los términos «información para el desmontaje» con el artículo 2, punto 13, de la Directiva 2000/53;
– en la incompatibilidad de la fecha en la que se establece la prohibición de las sustancias peligrosas con el artículo 4, apartado 2, letra a), de dicha Directiva;
– en la incompatibilidad del sistema francés que regula la baja del registro de matriculación mediante la presentación de un certificado de destrucción con el artículo 5, apartado 3, de la mencionada Directiva;
– en la incompatibilidad del sistema de entrega de los vehículos al final de su vida útil con el artículo 5, apartado 4, de la misma Directiva;
– en la incompatibilidad de la no inclusión del concepto de «retirada de componentes y materiales» (en francés, «déshabillage»), al adaptar el Derecho francés a la Directiva 2000/53 con el artículo 6, apartado 3, de la misma;
– en la incompatibilidad de la interpretación de la expresión «viable desde el punto de vista medioambiental» formulada en Derecho francés con el artículo 7, apartado 1, de dicha Directiva, y
– en la incompatibilidad de la falta de precisión referente a los soportes técnicos de transmisión de la información para el desmontaje con el artículo 8, apartado 3, de la misma Directiva.
Sobre los motivos primero y séptimo, basados en la incompatibilidad de la definición adoptada en Derecho francés de los términos «información para el desmontaje» con el artículo 2, punto 13, de la Directiva 2000/53 y, por ende, en la incompatibilidad de la falta de precisión referente a los soportes técnicos de transmisión de la información para el desmontaje con el artículo 8, apartado 3, de la misma Directiva
23. La Comisión considera que el alcance del artículo 15 del Decreto nº 2003-727 es más restrictivo que el del artículo 2, punto 13, de la Directiva 2000/53, en cuanto esta última disposición establece que se proporcione a las instalaciones de tratamiento autorizadas «toda información» y no sólo una lista limitativa de información como la que se menciona en el artículo 15 de dicho Decreto. En opinión de la Comisión, esta adaptación incorrecta e incompleta del Derecho interno al mencionado artículo 2, punto 13, implica ipso facto
la adaptación incompleta e incorrecta del Derecho interno al artículo 8, apartado 3, de la Directiva 2000/53 que contiene una obligación acerca del medio por el que se transmite la información.
24. En su escrito de contestación, la República Francesa reconoce que es necesaria una definición de alcance general de los términos «información para el desmontaje» con el fin de garantizar una adaptación correcta y completa del Derecho interno al artículo 2, punto 13, de la Directiva 2000/53. Del mismo modo admite que se deben precisar las modalidades técnicas de la obligación de transmitir información para el desmontaje impuesta a los productores y se compromete a modificar las disposiciones pertinentes de Derecho nacional de modo que incluyan las precisiones requeridas.
25. A este respecto, basta constatar que del tenor del artículo 2, punto 13, de la Directiva 2000/53 resulta claramente que «la información para el desmontaje» se refiere a «toda información necesaria para el tratamiento […] de un vehículo al final de su vida útil» y que la lectura del artículo 8, apartado 3, de dicha Directiva debe efectuarse a la luz del mencionado punto 13 por lo que atañe a las modalidades de transmisión de tal información.
26. De ello deriva que los motivos primero y séptimo son fundados.
Sobre el segundo motivo, basado en la incompatibilidad de la fecha en la que se establece la prohibición de las sustancias peligrosas con el artículo 4, apartado 2, letra a), de la Directiva 2000/53
27. Con su segundo motivo, la Comisión señala que, mediante el artículo 3 del Decreto nº 2003-727 y mediante la Orden de 24 de diciembre de 2004 sobre las disposiciones relativas a la producción de los vehículos, componentes y equipamientos dirigidas a la eliminación de los vehículos al final de su vida útil, se adaptó el Derecho francés al artículo 4, apartado 2, letra a), de la Directiva 2000/53. No obstante, en opinión de la Comisión, la República Francesa no ha adaptado correctamente su Derecho interno al mencionado artículo 4, apartado 2, letra a), al aplicar, infringiendo dicha disposición, únicamente a los vehículos que han salido al mercado a partir del 31 de diciembre de 2004, y no a los que han salido al mercado a partir del 1 de julio de 2003, la obligación de velar por que los materiales y los componentes de dichos vehículos no contengan plomo, mercurio, cadmio o cromo hexavalente, salvo en los casos que se enumeran en el anexo II de la Directiva 2000/53.
28. A este respecto, basta señalar que, como por otra parte reconoce la propia República Francesa, dado que las disposiciones de la mencionada orden de 24 de diciembre de 2004 se aplican únicamente a partir del 31 de diciembre de 2004, la obligación contemplada en el artículo 4, apartado 2, letra a), de la Directiva 2000/53 se aplicó con retraso respecto de la fecha establecida en dicha disposición. Por consiguiente, de ello deriva que el Derecho francés no se ha adaptado correctamente al mencionado artículo 4, apartado 2, letra a).
29. Por tanto procede declarar que el segundo motivo es fundado.
Sobre el tercer motivo, basado en la incompatibilidad del sistema francés que regula la baja del registro de matriculación mediante la presentación de un certificado de destrucción con el artículo 5, apartado 3, de la mencionada Directiva 2000/53
Alegaciones de las partes
30. La Comisión señala que el artículo 5, apartado 3, de la Directiva 2000/53 describe con precisión el procedimiento que debe seguirse para dar de baja del registro de matriculación a un vehículo al final de su vida útil. De este modo, con el fin de garantizar la coherencia de los enfoques nacionales para conseguir el buen funcionamiento del mercado interior y evitar las distorsiones de competencia en la Unión Europea, dicha disposición determina las personas habilitadas para la expedición de un certificado de destrucción, el/los destinatario(s) del mencionado certificado y el momento en que debe expedirse.
31. En opinión de la Comisión, el sistema francés, abandonado tras la entrada en vigor, el 15 de septiembre de 2009, de un nuevo sistema de matriculación de los vehículos matriculados a partir de tal fecha, incumplía esas prescripciones precisas y detalladas del artículo 5, apartado 3, de la Directiva 2000/53. En efecto, al establecer en el artículo 13 del Decreto nº 2003-727 y en la Orden de 6 de abril de 2005 mencionada en el apartado 9 de la presente sentencia que únicamente las empresas de fragmentación estaban habilitadas para expedir un «certificado de destrucción» y que dicho certificado se enviaba al prefecto del departamento del lugar en el que estuviera matriculado el vehículo tras la destrucción física de este último, mientras que el usuario del vehículo al final de su vida útil recibía un «resguardo de entrega para destrucción», el Derecho francés creaba realmente una confusión y una complicación administrativa, contrarias al objetivo y al efecto útil de la Directiva 2000/53.
32. La República Francesa rebate la opinión de la Comisión. Afirma que instauró un procedimiento consistente en dos fases que permite una mejor trazabilidad de los vehículos al final de su vida útil para garantizar una mayor protección.
33. En efecto, la emisión de un «resguardo de entrega para destrucción», que se entrega en un primer momento al usuario cuando transfiere el vehículo a una instalación de tratamiento, es un requisito necesario para darlo de baja posteriormente del registro de matriculación. En un momento posterior, un documento que lleva por título «certificado de destrucción», emitido por las empresas de fragmentación, permite confirmar la destrucción del vehículo y darlo de baja definitivamente del registro de matriculación.
34. En consecuencia, la República Francesa considera que el «resguardo de entrega para destrucción» cumple la función del «certificado de destrucción» contemplado en el artículo 5, apartado 3, de la Directiva 2000/53, en cuanto su emisión garantiza el carácter automático de la posterior destrucción del vehículo al final de su vida útil y que, por el contrario, el documento que lleva por título «certificado de destrucción», en el sentido del Derecho francés, permite garantizar la destrucción efectiva de un vehículo al final de su vida útil antes de darlo de baja del registro de matriculación.
Apreciación del Tribunal de Justicia
35. La Directiva 2000/53, que, según su primer considerando, persigue, por una parte, reducir al mínimo las repercusiones sobre el medio ambiente debidas a los vehículos al final de su vida útil, no pretende alcanzar una armonización completa y no se opone a que los Estados miembros puedan adoptar medidas de protección reforzadas (véase, en particular, la sentencia de 14 de abril de 2005, Deponiezweckverband Eiterköpfe, C‑6/03, Rec. p. I‑2753, apartado 27). Sin embargo, tales medidas deben ser compatibles con las disposiciones del Tratado CE y no obstaculizar la realización del objetivo que persigue en segundo lugar esa Directiva, a saber, garantizar el buen funcionamiento del mercado interior y evitar las distorsiones de competencia en la Unión.
36. A este respecto hay que constatar, como señala la Comisión, que el artículo 5, apartado 3, de la Directiva 2000/53 describe con precisión el procedimiento que debe seguirse para dar de baja del registro de matriculación a un vehículo al final de su vida útil con el fin de garantizar, como establece el segundo considerando de esa Directiva, la coherencia de los enfoques nacionales. En el marco de dicho procedimiento se atribuye una función muy concreta a un documento clave llamado «certificado de destrucción».
37. Esa función del documento mencionado no puede alterarse. Pues bien, aun admitiendo que el sistema francés permite una mejor trazabilidad de los vehículos al final de su vida útil, procede constatar que atribuye al «certificado de destrucción» un cometido distinto del que establece el artículo 5, apartado 3, de la Directiva 2000/53. Alterar de ese modo la función de dicho certificado pone en peligro la coherencia de los enfoques nacionales que se alude en el apartado precedente y por tanto, el buen funcionamiento del mercado interior.
38. Del mismo modo, la emisión de un documento llamado «resguardo de entrega para destrucción» y que cumple, en opinión de la República Francesa, la función del «certificado de destrucción» contemplado en el artículo 5, apartado 3, de la Directiva 2000/53 puede crear una confusión capaz de impedir la realización del objetivo perseguido por dicha disposición.
39. De lo expuesto anteriormente se desprende que el tercer motivo es igualmente fundado.
Sobre el cuarto motivo, basado en la incompatibilidad del sistema de entrega de los vehículos al final de su vida útil con el artículo 5, apartado 4, de la Directiva 2000/53
Alegaciones de las partes
40. La Comisión alega que el artículo 5, apartado 4, de la Directiva 2000/53, en relación con el apartado 2 del mismo artículo, establece una obligación de las instalaciones de tratamiento autorizadas de hacerse cargo gratuitamente de los vehículos al final de su vida útil.
41. En opinión de la Comisión, ese principio de la gratuidad de la entrega de los mencionados vehículos debe interpretarse en el sentido de que, por una parte, todas las instalaciones de tratamiento deberán hacerse cargo de los vehículos que presente el último usuario y/o propietario sin cobrar nada por ello, y, por otra parte, todas esas instalaciones podrán acogerse a un mecanismo de compensación de los costes ocasionados por dicha entrega, costes que soportarán los productores.
42. Al otorgar a las empresas de desguace la facultad de negarse a hacerse cargo de los vehículos al final de su vida útil para destrucción y al no establecer una compensación de los costes de tratamiento para esas empresas de desguace, el sistema francés, con arreglo al cual los productores asumen tales costes, es contrario a la Directiva 2000/53 y a su efecto útil.
43. La República Francesa no comparte esa interpretación de la Directiva 2000/53. En opinión de ese Estado miembro, la intención del legislador de la Unión no era obligar a todas las instalaciones de tratamiento a hacerse cargo de los vehículos al final de su vida útil pagándoles una compensación.
44. Ciertamente, entre los objetivos de la Directiva 2000/53 figura el que los vehículos al final de su vida útil se transfieran hacia instalaciones de tratamiento. No obstante, para realizar dicho objetivo, la gratuidad de la entrega es únicamente un incentivo y un medio, entre otros, para alcanzarlo.
45. De ese modo, el objetivo de permitir la recogida de todos los vehículos al final de su vida útil mediante un sistema adecuado de instalaciones de tratamiento se basa, en Derecho francés, no sólo en un dispositivo de carácter incentivador, sino también en medidas represivas que penalizan el abandono de los vehículos al final de su vida útil.
46. En esas circunstancias, las medidas adoptadas por el Derecho francés, en el espíritu de la Directiva 2000/53, parecen suficientes para alcanzar el objetivo pretendido, sin que resulte necesario obligar a todas las instalaciones de tratamiento y, por tanto a las empresas de desguace, a hacerse cargo de los vehículos al final de su vida útil.
47. Por último, el mecanismo de compensación que establece la Orden de 13 de mayo de 2005 relativa a las modalidades de compensación de las empresas de fragmentación autorizadas no es más que la contrapartida de su obligación de hacerse cargo de los vehículos. En consecuencia, el Estado miembro opina que la Comisión incurrió en error al considerar que el régimen francés, con arreglo al cual los productores asumen los costes de tratamiento, es contrario a los objetivos de la Directiva 2000/53, al no existir compensación para las empresas de desguace.
Apreciación del Tribunal de Justicia
48. En primer lugar, procede señalar que del propio tenor del artículo 5, apartado 4, de la Directiva 2000/53 se desprende claramente que la entrega de un vehículo al final de su vida útil a una instalación de tratamiento autorizada debe ser gratuita, siendo los productores quienes soporten los costes de tal operación.
49. De ello se desprende, de entrada, que el sistema nacional debe establecer un sistema de compensación de los costes de tratamiento para toda empresa de desguace que acepte voluntariamente hacerse cargo de un vehículo al final de su vida útil para destrucción, en este caso el mismo que el establecido para las instalaciones de tratamiento a quienes el sistema nacional obliga a hacerse cargo de los vehículos.
50. En consecuencia, procede declarar ya que la República Francesa ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 5, apartado 4, de la Directiva 2000/53, al excluir del sistema de compensación contemplado en el artículo 6 del Decreto nº 2003-727 a las empresas de desguace que han aceptado hacerse cargo de un vehículo para destrucción.
51. Respecto a la cuestión de si la Directiva 2000/53 debe interpretarse en el sentido de que las empresas de desguace están obligadas ipso facto, en cuanto instalaciones de tratamiento, a hacerse cargo de los vehículos al final de su vida útil que les presenta el último usuario y/o propietario, hay que señalar que, según el tenor del artículo 5, apartado 2, de dicha Directiva, los Estados miembros deben adoptar las medidas necesarias para garantizar que todos los vehículos al final de su vida útil se transfieran a instalaciones de tratamiento autorizadas.
52. Ni de ese tenor ni del tenor del artículo 5, apartado 4, de la Directiva 2000/53, se desprende que esa transferencia «a» instalaciones deba entenderse en el sentido de que todas las instalaciones estén obligadas a aceptar hacerse cargo de los vehículos al final de su vida útil.
53. Procede constatar, además, que el séptimo considerando de la Directiva 2000/53, haciendo de introducción al artículo 5, apartado 4, de dicha Directiva, establece que «los Estados miembros deben velar por que el último usuario y/o propietario pueda entregar el vehículo al final de su vida útil a una instalación autorizada de tratamiento sin coste para él [...]».
54. Ese considerando, que se refiere a la entrega a «una» y no a «toda» instalación de tratamiento, cuya redacción es conforme con su versión en lengua inglesa («“an” authorised treatment facility» y no «any») y alemana («bei “einer” zugelassenen Verwertungsanlage» y no «jeder»), se enmarca más bien en la interpretación que da la República Francesa.
55. Esta última interpretación resulta igualmente de la interpretación teleológica de la disposición controvertida. En efecto, si según el artículo 5, apartado 2, de la Directiva 2000/53 entre sus objetivos se encuentra el que todos los vehículos al final de su vida útil se transfieran hacia instalaciones de tratamiento y si las medidas adoptadas a ese fin, además de la gratuidad de hacerse cargo del vehículo que impone el artículo 5, apartado 4, de esa Directiva, están comprendidas en la competencia de los Estados miembros, de ello se deriva que dicha Directiva no se opone a la mera facultad de hacerse cargo del vehículo que se otorga a determinadas instalaciones de tratamiento a condición de que el número de instalaciones de tratamiento obligadas a hacerse cargo de los vehículos al final de su vida útil que se les presentan sea suficiente para permitir, en la práctica, una transferencia hacia una instalación de ese tipo.
56. De ese modo, el Derecho francés instauró un sistema para hacerse cargo de los vehículos al final de su vida útil que no puede considerarse incompatible con el artículo 5, apartado 4, de la Directiva 2000/53, al establecer, por una parte, la obligación de las empresas de fragmentación y de los centros de reagrupamiento de hacerse cargo de los vehículos al final de su vida útil y, por otra parte, las severas penas en que se incurre si se abandona un vehículo de ese tipo, mencionadas en el punto 65 del escrito de contestación presentado por la República Francesa.
57. Por tanto procede constatar que el cuarto motivo es fundado en la medida en que las empresas de desguace que han aceptado hacerse cargo de un vehículo al final de su vida útil para destrucción están excluidas del sistema de compensación contemplado en el artículo 6 del Decreto nº 2003-727 y que dicho motivo debe desestimarse en todo lo demás.
Sobre el quinto motivo, basado en la incompatibilidad de la no inclusión del concepto de «retirada de componentes y materiales» (en francés, «déshabillage»), al adaptar el Derecho francés a la Directiva 2000/53 con el artículo 6, apartado 3, de la misma
Alegaciones de las partes
58. En apoyo de este motivo, la Comisión alega que el Decreto nº 2003-727 no recoge el concepto de «retirada de componentes y materiales» (en francés, y en lo sucesivo, «déshabillage»), tal como se utiliza en el artículo 6, apartado 3, de la Directiva 2000/53 para designar la primera etapa de las operaciones de tratamiento. Aun cuando la Comisión reconoce que el término francés «déshabillage», empleado en la Directiva y que resulta de una traducción desafortunada de la palabra inglesa «stripping», es difícil de aplicar, en lengua francesa, a un vehículo, entiende que describe la operación de desmontaje mínima previa a cualquier otra operación de tratamiento, en particular la descontaminación.
59. La República Francesa señala que no existe ninguna definición del concepto de «déshabillage». A continuación, indica que las operaciones de tratamiento que se enumeran en el artículo 6, apartado 3, de la Directiva 2000/53 representan únicamente las operaciones mínimas de tratamiento que deben ser capaces de satisfacer los establecimientos o las empresas que llevan a cabo operaciones de tratamiento. De ese modo, en opinión de ese Estado miembro, el objetivo de dicha disposición no es describir de modo exhaustivo el proceso de tratamiento o imponer a los Estados miembros una secuenciación exacta de las operaciones de tratamiento.
60. La República Francesa concluye que, como el término «descontaminación» se aplica al conjunto de las operaciones de tratamiento contempladas en el artículo 6, apartado 3, de la Directiva 2000/53, el Derecho francés se ha adaptado de modo correcto a dicha disposición al introducir el principio de una descontaminación previa a cualquier otro tratamiento.
Apreciación del Tribunal de Justicia
61. En primer lugar, procede constatar que, pese a la falta de definición del concepto de «déshabillage», ha quedado acreditado que tanto las operaciones de «déshabillage» como las de descontaminación guardan relación con componentes de vehículos que contienen sustancias peligrosas que, para reducir cualquier incidencia negativa en el medio ambiente, deben desmontarse antes de efectuar cualquier tratamiento.
62. En segundo lugar, hay que señalar que, en opinión de la Comisión, el criterio que distingue los componentes de los vehículos que contienen sustancias peligrosas que, en su opinión, deben ser objeto de «déshabillage» de aquellos que han de ser objeto de la «descontaminación» es el del desmontaje fácil de dichos componentes sin poner en peligro el medio ambiente. De este modo, las baterías fácilmente desmontables están comprendidas en el «déshabillage» y las que no lo son en la «descontaminación».
63. A la luz de esas constataciones, el artículo 6, apartado 3, de la Directiva 2000/53 debe interpretarse en el sentido de que el «déshabillage» debe entenderse como la operación mediante la cual se inicia el «tratamiento en vistas a la descontaminación», del que forma parte. En consecuencia, la República Francesa no ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 6, apartado 3, de esa Directiva al imponer el principio de descontaminación previa a cualquier otro tratamiento sin precisar, no obstante, mediante la introducción del término «déshabillage», que la descontaminación se inicia con el desmontaje de los componentes fáciles de desmontar, lo que parece imponerse.
64. En esas circunstancias, hay que desestimar el quinto motivo.
Sobre el sexto motivo, basado en la incompatibilidad de la interpretación de la expresión «viable desde el punto de vista medioambiental» con el artículo 7, apartado 1, de la Directiva 2000/53
Alegaciones de las partes
65. La Comisión señala que el artículo 7 del Decreto nº 2003-727, mediante el que se adapta el Derecho francés al artículo 7, apartado 1, de la Directiva 2000/53, establece que los componentes y los materiales de los vehículos al final de su vida útil se reutilizarán, se aprovecharán y se reciclarán antes que destruirse «siempre que las condiciones técnicas y económicas lo permitan», mientras que el artículo 7 de dicha Directiva da preferencia al reciclaje «cuando ello sea viable desde un punto de vista medioambiental».
66. La Comisión sostiene que la referencia hecha a las condiciones «técnicas y económicas» persigue un objetivo distinto al pretendido por el legislador de la Unión, pues se hace hincapié, al elegir entre el reciclaje y otra operación, no en la protección del medio ambiente, sino en la rentabilidad económica o la viabilidad técnica al menor coste.
67. La República Francesa considera que no puede darse carácter normativo al concepto de reciclaje «viable desde el punto de vista medioambiental», ya que el efecto normativo de una regla jurídica depende de la claridad y de la precisión de la obligación que deriva de la misma.
68. Pues bien, según ese Estado miembro, las empresas de desguace y las empresas de fragmentación no están en condiciones de prever las consecuencias de sus actos en relación a la «viabilidad medioambiental» y, por tanto, de determinar las circunstancias en las que deben dar prioridad al reciclaje. De ese modo, el Derecho francés incluyó un enfoque subjetivo de la prioridad que hay que dar al reciclaje, dado que ésta sólo puede apreciarse caso por caso.
Apreciación del Tribunal de Justicia
69. En primer lugar, debe señalarse que la adaptación del Derecho francés a la expresión «cuando ello sea viable desde el punto de vista medioambiental», que se utiliza en el artículo 7, apartado 1, de la Directiva 2000/53, es correcta si la expresión «siempre que las condiciones técnicas y económicas lo permitan», que se emplea en el artículo 7, párrafo segundo, del Decreto nº 2003-727, puede considerarse equivalente a la primera.
70. A este respecto, procede puntualizar que ambas expresiones requieren una apreciación caso por caso que, por su propia naturaleza, introduce una cierta subjetividad.
71. Además, es necesario señalar que ambas expresiones no se diferencian por lo que atañe a su efecto normativo, al emanar éste, tal como subraya la República Francesa, de la claridad y de la precisión de la obligación que deriva de las mismas.
72. Por lo que atañe al contenido de la obligación de reciclaje contemplada, por una parte, en el artículo 7 de la Directiva 2000/53 y, por otra parte, en el artículo 7 del Decreto nº 2003-727, es necesario señalar que los requisitos que impone este último resultan ser finalmente los de naturaleza económica, al no contemplarse el reciclaje más que si es evidentemente factible desde un punto de vista técnico.
73. De ello deriva que el contenido de ambas expresiones, a las que se hace referencia en el apartado 69 de la presente sentencia, sólo puede considerarse equivalente si el concepto de «viable desde el punto de vista medioambiental» fuera equivalente al de «factible desde un punto de vista económico».
74. Pues bien, aunque se puede admitir que ambos conceptos presentan determinados aspectos comunes, resulta evidente que no son equivalentes.
75. En consecuencia, el sexto motivo es fundado.
76. Habida cuenta de todo lo anterior, procede declarar que la República Francesa ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud de la Directiva 2000/53, al no haber adoptado todas las medidas legislativas y reglamentarias necesarias para adaptar de modo correcto y completo su Derecho interno a los artículos 2, punto 13, 4, apartado 2, letra a), 5, apartados 3 y 4, en la medida en que, por lo que atañe a este último apartado, las empresas de desguace que han aceptado hacerse cargo de un vehículo al final de su vida útil para la destrucción están excluidas del sistema de compensación de los costes de tratamiento, 7, apartado 1, y 8, apartado 3, de la mencionada Directiva.
Costas
77. A tenor del artículo 69, apartado 3, del Reglamento de Procedimiento, cuando se estimen parcialmente las pretensiones de una y otra parte, el Tribunal de Justicia podrá repartir las costas o decidir que cada parte abone sus propias costas.
78. En el presente asunto, dado que sólo se han estimado parcialmente algunas de las pretensiones de la Comisión y de la República Francesa, procede condenarlas a cargar con sus propias costas.
Parte dispositiva
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Primera) decide:
1) Declarar que la República Francesa ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud de la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final de su vida útil, al no haber adoptado todas las medidas legislativas y reglamentarias necesarias para adaptar de modo correcto y completo su Derecho interno a los artículos 2, punto 13, 4, apartado 2, letra a), 5, apartados 3 y 4, en la medida en que, por lo que atañe a este último apartado, las empresas de desguace que han aceptado hacerse cargo de un vehículo al final de su vida útil para la destrucción están excluidas del sistema de compensación de los costes de tratamiento, 7, apartado 1, y 8, apartado 3, de la mencionada Directiva.
2) Desestimar el recurso en todo lo demás.
3) La Comisión Europea y la República Francesa cargarán con sus propias costas.