Ediție provizorie
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOMNUL RIMVYDAS NORKUS
prezentate la 4 septembrie 2025(1)
Cauza C‑629/24
MH,
Costa Crociere SpA
împotriva
Costa Crociere SpA,
Axyme Selàrl,
Generali IARD SA,
Hiscox Insurance Company Ltd,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris,
DI,
DM,
WT,
Croisière Club SAS,
Hiscox SA,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy‑De‑Dôme
[cerere de decizie preliminară formulată de Cour de cassation (Curtea de Casație, Franța)]
„ Trimitere preliminară – Regulamentul (CE) nr. 392/2009 – Răspunderea transportatorilor de persoane pe mare – Articolul 2 – Domeniu de aplicare – Articolul 3 alineatul (1) – Răspunderea operatorilor de transport menționați în Convenția de la Atena – Articolul 7 primul paragraf – Informarea pasagerilor – Directiva 90/314/CEE – Pachetele de servicii pentru călătorii, vacanțe și circuite – Articolul 5 – Răspunderea organizatorului – Croazieră – Accident – Vătămare corporală suferită de un pasager ”
I.      Introducere
1.        Cererea de decizie preliminară formulată de Cour de cassation (Curtea de Casație, Franța) în temeiul articolului 267 TFUE privește interpretarea articolului 2, a articolului 3 alineatul (1) și a articolului 7 primul paragraf din Regulamentul (CE) nr. 392/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 privind răspunderea în caz de accident a transportatorilor de persoane pe mare(2) în împrejurări în care un transportator maritim efectuează o croazieră care constituie un „pachet de servicii turistice” în sensul Directivei 90/314/CEE a Consiliului din 13 iunie 1990 privind pachetele de servicii pentru călătorii, vacanțe și circuite(3).
2.        Această cerere a fost formulată în cadrul a două acțiuni în răspundere solidară introduse de călători împotriva unor agenții de turism, a unui transportator maritim și a unor societăți de asigurări, ca urmare a vătămărilor corporale suferite de călătorii respectivi în timpul unor croaziere operate de transportator și vândute acestora ca pachet de servicii de către agențiile de turism. Principala problemă juridică ce se ridică în cele două cauze este aceea de a stabili care dintre actele de drept al Uniunii menționate mai sus pot fi invocate de reclamanți în susținerea cererilor lor de despăgubire. În funcție de propriile interese, fiecare parte la procedură invocă unul sau altul dintre actele legislative și respinge aplicabilitatea celuilalt. Prin urmare, va fi necesar să se examineze raportul dintre actele legislative menționate anterior și dacă acestea pot fi aplicate concomitent în cazurile în care o croazieră maritimă prezintă caracteristicile unui pachet de servicii de călătorie.
3.        Intervin astfel probleme complexe în ceea ce privește delimitarea domeniilor de aplicare ale celor două acte, care până în prezent au fost apreciate în mod diferit de instanțele naționale și, prin urmare, necesită clarificări din partea Curții. Această chestiune juridică prezintă o importanță practică considerabilă, întrucât regimurile de răspundere prevăzute de cele două acte de drept al Uniunii în discuție urmăresc obiective diferite, condiționează cererile de despăgubire de îndeplinirea unor condiții diferite, acoperă parțial diferite tipuri de despăgubiri și, astfel, în cele din urmă, diferă în ceea ce privește întinderea protecției pe care o oferă. Interpretarea acestor acte de drept al Uniunii necesită o atenție deosebită pentru a asigura o protecție adecvată a consumatorilor, precum și coerența și unitatea în cadrul ordinii juridice a Uniunii.
II.    Cadrul juridic
A.      Dreptul Uniunii
4.        În contextul prezentelor cauze, prezintă pertinență articolele 1, 2 și 5 din Directiva 90/314, articolele 1, 2, 3 și 7 din Regulamentul nr. 392/2009, articolele 1, 3, 7 și 14 din anexa I la acesta, articolul 3 din Regulamentul (UE) nr. 1177/2010(4) și articolele 3 și 14 din Directiva 2015/2302/UE(5).
B.      Dreptul francez
5.        Directiva 90/314 a fost transpusă în dreptul intern prin loi n° 92-645 du 13 juillet 1992 (Legea nr. 92-645 din 13 iulie 1992)(6), ale cărei dispoziții au fost ulterior codificate în code du tourisme (Codul turismului). Versiunea articolelor relevante din acest cod este cea din loi n° 2009-888 du 22 juillet 2009 (Legea nr. 2009-888 din 22 iulie 2009)(7). Articolele prevăd următoarele:
–      Articolul L. 211-1:
„I. – Prezentul capitol se aplică persoanelor fizice sau juridice care participă sau contribuie, indiferent de modul în care sunt remunerate, la operațiunile constând în organizarea sau comercializarea:
(a)      serviciilor pentru vacanțe și activități de recreere individuale sau de grup;
(b)      serviciilor care pot fi furnizate în legătură cu vacanțele și activitățile de recreere, în special emiterea biletelor pentru călătorii, rezervarea camerelor în unități hoteliere sau în spații de cazare turistică și emiterea tichetelor de cazare sau masă;
[…]”
–      Articolul L. 211-2:
„Un pachet de servicii turistice înseamnă furnizarea:
1.      de servicii care rezultă din combinația prestabilită a cel puțin două dintre operațiunile privind transportul, cazarea sau, respectiv, alte servicii turistice, care nu sunt subsidiare transportului sau cazării și care reprezintă o parte semnificativă din pachetul de servicii;
2.      de servicii care depășesc 24 de ore sau includ cazare de o noapte;
3.      de servicii care sunt vândute sau oferite spre vânzare la un preț total.”
–      Articolul L. 211-16:
„Orice persoană fizică sau juridică care realizează operațiunile menționate la articolul L. 211-1 răspunde de plin drept față de cumpărător pentru buna executare a obligațiilor care rezultă din contract, indiferent dacă acest contract a fost sau nu a fost încheiat la distanță și indiferent dacă aceste obligații trebuie executate de ea însăși sau de alți prestatori de servicii, fără a aduce atingere dreptului său la o cale de atac împotriva acestora și în limita despăgubirilor prevăzute de convențiile internaționale.
Totuși, ea poate fi exonerată de răspundere în tot sau în parte, făcând dovada că neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a contractului este imputabilă fie cumpărătorului, fie faptei, imprevizibile și insurmontabile, a unui terț care nu are legătură cu furnizarea serviciilor prevăzute în contract, fie unui caz de forță majoră.”
III. Situația de fapt aflată la originea litigiului principal și întrebările preliminare
6.        La 11 februarie 2016, DM a achiziționat de la agenția de turism Croisière Club SAS pentru el și pentru soția sa, DI, un pachet turistic, la prețul de 1 782 de
euro. Pachetul includea o croazieră la bordul unei nave operate de Costa Crociere SpA cu plecare din Marsilia (Franța) către insulele grecești, care prevedea cinci escale pe parcurs și era programată pentru perioada 30 martie-11 aprilie 2016.
7.        La 30 martie 2016, DI a căzut și și‑a fracturat capul humeral stâng după ce a fost lovită de o persoană neidentificată în timp ce încerca să se servească de la bufetul aflat la bordul navei ce era încă amarată în portul Marsilia. În consecință, DI și DM nu au mai făcut croaziera
și au introdus o acțiune în despăgubire împotriva Costa Crociere și Croisière Club. Hiscox Insurance Company Limited (denumită în continuare „Hiscox”), asigurătorul Croisière Club, a intervenit în mod voluntar în procedură.
8.        La 22 octombrie 2020, tribunal judiciare de Nanterre (Tribunalul din Nanterre, Franța) a stabilit răspunderea atât a Costa Crociere, cât și a Croisière Club pentru prejudiciul cauzat și a obligat aceste societăți, împreună cu Hiscox, la plata a diferite sume cu titlu de despăgubire către DI și DM. Costa Crociere, Croisière Club și Hiscox au formulat apel împotriva deciziei respective.
9.        Prin hotărârea din 14 februarie 2023, cour d’appel de Versailles (Curtea de Apel din Versailles, Franța) a obligat Costa Crociere și Croisière Club la repararea prejudiciilor suferite de DI și de DM, în temeiul articolelor L. 211-1 și următoarele din Codul turismului, care a transpus Directiva 90/314. În același temei, instanța a obligat Hiscox să exonereze de răspundere și să garanteze Croisière Club în ceea ce privește hotărârile pronunțate împotriva sa și a obligat Costa Crociere să exonereze de răspundere și să garanteze Croisière Club și Hiscox în ceea ce privește hotărârile pronunțate împotriva lor.
10.      În recursul formulat la Cour de cassation (Curtea de Casație, Franța), Costa Crociere a susținut că cour d’appel de Versailles (Curtea de Apel din Versailles) a săvârșit o eroare atunci când a refuzat să aplice Regulamentul nr. 392/2009 și Convenția de la Atena(8) și când a statuat că răspunderea pentru prejudiciul suferit de DI și de DM revine Costa Crociere în temeiul articolelor L. 211-1 și următoarele din Codul turismului.
11.      La 18 ianuarie 2017, MH a rezervat o croazieră la bordul unei nave operată de Costa Crociere prin intermediul agenției de turism Blue Passion pentru prețul de 12 038 de euro, urmând să călătorească astfel de la Valparaiso (Chile) până la Melbourne (Australia) în perioada 15 februarie-17 martie 2017. În noaptea de 17 spre 18 februarie 2017, aceasta a coborât din pat fără să aprindă lumina, a căzut și și‑a fracturat capul humerusului. Ulterior, ea a fost repatriată în Franța continentală pentru tratament medical.
12.      În luna iulie 2017, MH a introdus o acțiune în despăgubire împotriva Blue Passion și Costa Crociere. Hiscox, asigurătorul societăților menționate, a intervenit în mod voluntar în procedură.
13.      Prin hotărârea din 24 octombrie 2019, tribunal de grande instance de Paris (Tribunalul de Mare Instanță din Paris, Franța) a stabilit că Blue Passion și Costa Crociere sunt răspunzătoare în proporție de 20 % pentru prejudiciul suferit de MH ca urmare a căzăturii sale. Această instanță a considerat că MH este parțial responsabilă pentru că nu a aprins lumina. Aceeași instanță a obligat Blue Passion și Costa Crociere, în solidar cu Hiscox, să o despăgubească pe MH cu suma de 2 041,53 euro, în temeiul articolelor L. 211-2 și următoarele din Codul turismului.
14.      La 22 septembrie 2020, Blue Passion a intrat în procedură de lichidare judiciară.
15.      În apel, prin hotărârea sa din 17 noiembrie 2022, cour d’appel de Paris (Curtea de Apel din Paris, Franța) a reținut răspunderea exclusivă a MH pentru accidentul său ca urmare a faptului că nu a aprins lumina. Prin urmare, Blue Passion nu putea fi considerată răspunzătoare pentru executarea defectuoasă a contractului în temeiul articolelor L. 211-1 și următoarele din Codul turismului. În plus, această instanță a statuat că Costa Crociere nu putea fi considerată răspunzătoare pentru accident în temeiul Regulamentului nr. 392/2009 și al Convenției de la Atena, întrucât nu exista nicio probă care să ateste fie o mișcare a navei, fie o neîndeplinire a obligațiilor de către Costa Crociere care să fi provocat căzătura. În consecință, cour d’appel de Paris (Curtea de Apel din Paris) a declarat inadmisibile cererile formulate de MH, precum și toate cererile de chemare în garanție formulate împotriva Blue Passion, aflată în lichidare, a anulat hotărârea prin care Costa Crociere și Blue Passion fuseseră considerate răspunzătoare și a respins cererile formulate de MH împotriva Costa Crociere și Hiscox.
16.      MH a formulat recurs la Cour de cassation (Curtea de Casație), susținând că cour d’appel de Paris (Curtea de Apel din Paris) a săvârșit o eroare atunci când a refuzat să aplice articolele L. 211-2 și L. 211-16 din Codul turismului care transpun Directiva 90/314, aplicând, în schimb, Regulamentul nr. 392/2009 și Convenția de la Atena.
17.      Sesizată cu cele două recursuri, cour de cassation (Curtea de Casație), care este instanța de trimitere, a observat că atât la nivelul curților de apel, cât și în doctrină s‑au conturat poziții divergente în ceea ce privește aspectul dacă Regulamentul nr. 392/2009 se aplică operatorilor de croaziere maritime care oferă pachete de servicii de călătorie în sensul Directivei 90/314.
18.      Pe de o parte, s‑a susținut că răspunderea organizatorilor de croaziere maritime vândute sub formă de pachete de servicii de călătorie intră sub incidența regimului de răspundere instituit prin Directiva 90/314. Astfel, Regulamentul nr. 392/2009 nu prevede nicio excepție de la regimul de răspundere de drept a organizatorului sau a comerciantului cu amănuntul, instituit prin directiva menționată, asigurând astfel un nivel mai ridicat de protecție a consumatorului. Mai mult, Regulamentul nr. 392/2009 se aplică numai contractelor care privesc exclusiv transportul maritim de pasageri, iar trimiterea la Directiva 90/314 care figurează la articolul 7 din regulament se limitează la obligațiile organizatorului de a informa pasagerii și nu privește regimul de răspundere care decurge din directiva respectivă.
19.      În schimb, potrivit instanței de trimitere, răspunderea organizatorilor de croaziere vândute sub formă de pachete de servicii de călătorie intră sub incidența regimului de răspundere instituit de Regulamentul nr. 392/2009, întrucât, în temeiul articolului 14 din Convenția de la Atena, la care face trimitere articolul 3 din regulamentul menționat, nicio acțiune în răspundere pentru decesul sau vătămarea corporală a unui pasager sau pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor nu poate fi intentată împotriva transportatorului sau transportatorului de fapt altfel decât în temeiul prezentei convenții. În plus, nicio dispoziție a regulamentului menționat nu exclude croazierele din domeniul său de aplicare. În plus, articolul 7 din același regulament face trimitere la Directiva 90/314.
20.      În plus, instanța de trimitere arată că o parte a doctrinei susține necesitatea realizării unei distincții, în funcție de împrejurarea dacă accidentul suferit de pasager în timpul unei croaziere se circumscrie operațiunii de transport propriu‑zise – ipoteză în care răspunderea transportatorului este guvernată de Convenția de la Atena – ori unui serviciu turistic furnizat în legătură cu acel transport, ipoteză în care aplicabilă este Directiva 90/314.
21.      Având în vedere aceste considerații, cour de cassation (Curtea de Casație) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1)      Articolul 2, articolul 3 alineatul (1) și articolul 7 primul paragraf din Regulamentul [nr. 392/2009] și anexa I la acesta trebuie interpretate în sensul că reglementează răspunderea unui transportator maritim care efectuează o croazieră care prezintă caracteristicile unui pachet de servicii turistice în sensul Directivei [90/314]?
2)      În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare, aceste dispoziții ale Regulamentului [nr. 392/2009] reglementează răspunderea acestui operator numai atunci când prejudiciul corporal este legat de transportul maritim?”
IV.    Procedura în fața Curții
22.      Decizia de trimitere din 15 mai 2024 a fost primită la grefa Curții la 25 septembrie 2024.
23.      DM și WT, în calitate de moștenitori ai lui DI, și MH, Costa Crociere, Croisière Club și asigurătorul său Hiscox, Hiscox în calitatea sa de asigurător al Blue Passion aflată în lichidare judiciară, guvernul francez și Comisia Europeană au depus observații scrise în termenul prevăzut la articolul 23 din Statutul Curții.
24.      Conform articolului 76 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții, Curtea a decis să nu organizeze o ședință de audiere a pledoariilor.
V.      Analiză juridică
A.      Considerații introductive
25.      Croazierele sunt populare deoarece oferă o experiență de vacanță completă și comodă, care include transportul, cazarea, mesele și activitățile de divertisment. Călătorii pot vizita mai multe destinații fără să trebuiască să despacheteze de mai multe ori, se pot bucura de o gamă largă de activități la bord și adesea beneficiază de un raport calitate‑preț bun. Croazierele atrag diferite tipuri de persoane datorită atmosferei lor relaxante, numeroaselor oportunități de socializare pe care le oferă și ușurinței cu care sunt organizate. Din punct de vedere juridic, contractele de croazieră prezintă caracteristica specială că, pe lângă elementul de transport, includ și elemente ale altor servicii, cum ar fi activitățile de agrement.
26.      Dreptul Uniunii recunoaște acest lucru în definiția „croazierei” cuprinsă la articolul 3 din Regulamentul nr. 1177/2010, potrivit căreia croaziera reprezintă „un serviciu de transport pe mare sau pe căi navigabile interioare exploatat exclusiv în scop de agrement sau recreativ, completat de servicii de cazare și de alte facilități, care durează mai mult de două șederi peste noapte la bord”. În consecință, anumite aspecte ale contractului încheiat de pasager pot intra în domeniul de aplicare al mai multor acte diferite de drept al Uniunii. În cazul neexecutării sau al executării defectuoase a serviciului convenit, pot apărea probleme complexe cu privire la delimitarea domeniului de aplicare al actelor respective.
27.      În prezentele cauze, care privesc vătămări corporale suferite de două pasagere în timpul croazierelor organizate în anii 2016 și 2017, se ridică problema modului de delimitare a domeniului de aplicare al celor două acte relevante de drept al Uniunii, și anume Directiva 90/314 și Regulamentul nr. 392/2009. Fiecare dintre aceste instrumente juridice instituie un regim distinct de răspundere, respectiv răspunderea organizatorului în primul caz și cea a transportatorului în al doilea caz, astfel cum vom explica mai în detaliu. Întrucât Regulamentul nr. 392/2009 încorporează pe deplin Convenția de la Atena în ordinea juridică a Uniunii, geneza și finalitatea acestei convenții prezintă o importanță considerabilă pentru analiză. Protocolul de la Londra(9), care a modificat Convenția de la Atena și la care Uniunea Europeană a aderat, este de asemenea relevant. Cu toate acestea, trebuie să se constate că Directiva 2015/2302, care a înlocuit între timp Directiva 90/314, nu este aplicabilă ratione temporis în prezentele cauze, întrucât a intrat în vigoare abia la 1 iulie 2018.
28.      Odată sintetizat obiectul ambelor întrebări adresate, este evident că acestea trebuie analizate împreună. Obiectivul central al analizei este acela de a stabili criteriile de delimitare a domeniului de aplicare al celor două regimuri de răspundere, sporind astfel claritatea juridică în ceea ce privește sfera lor de aplicare. În acest scop, vom compara cele două regimuri și vom evidenția caracteristicile esențiale ale acestora(10). Pe cale interpretativă, vom stabili în ce măsură actele de drept al Uniunii în cauză acoperă aspecte legate de transport și de alte servicii. Procedând astfel, vom examina dacă poate fi necesar să se facă distincție între diferitele tipuri de servicii, având în vedere că unele dintre serviciile furnizate în cadrul unei croaziere pot avea o legătură redusă sau chiar inexistentă cu domeniul transportului. În final, vom propune anumite criterii de interpretare menite să ajute instanța de trimitere să identifice regimul răspunderii aplicabil în contextul specific al cauzelor cu care este sesizată(11).
B.      Prezentarea regimurilor de răspundere aplicabile transportului pe mare al pasagerilor și a interacțiunii dintre acestea
1.      Prezentare generală a caracteristicilor esențiale ale ambelor regimuri de răspundere
29.      Articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 392/2009 prevede că regimul de răspundere aplicabil operatorilor de transport maritim pentru daunele cauzate pasagerilor unei nave este reglementat de articolele 1 și 1a, de articolul 2 alineatul (2) și de articolele 3-16, 18, 20 și 21 din Convenția de la Atena. Astfel cum s‑a arătat anterior, această convenție a devenit parte integrantă a ordinii juridice a Uniunii prin adoptarea regulamentului menționat(12).
30.      Regimul de răspundere instituit prin Convenția de la Atena prevede că, în caz de prejudiciu rezultat din decesul sau vătămarea corporală a unui pasager care nu intervine ca urmare a unui incident maritim, transportatorul este răspunzător în cazul în care evenimentul cauzator al prejudiciului este imputabil culpei sau neglijenței acestuia, iar sarcina dovedirii vinovăției sau a neglijenței revine reclamantului(13).
31.      Articolul 14 din Convenția de la Atena precizează în mod clar că, în împrejurările menționate mai sus, o cerere poate fi introdusă numai în temeiul acestei convenții. Prin urmare, se poate deduce că Regulamentul nr. 392/2009 constituie un temei juridic specific pentru acțiunile îndreptate împotriva transportatorului în caz de deces sau vătămare corporală survenită în timpul transportului maritim.
32.      În acest context, trebuie să se facă trimitere la considerentul (19) al Regulamentului nr. 392/2009, care precizează că obiectivul acestui regulament este de a stabili norme uniforme („[un] set unic de norme”)(14) la nivelul Uniunii în ceea ce privește drepturile transportatorilor maritimi, precum și ale pasagerilor acestora în caz de accident, deoarece acest obiectiv nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre. Această precizare ne întărește opinia potrivit căreia Regulamentul nr. 392/2009 constituie un cadru juridic care reglementează un domeniu precis delimitat, cu excluderea oricăror norme potențial contradictorii, în ceea ce privește domeniul transportului de persoane pe mare(15).
33.      În ceea ce privește în special domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 392/2009, articolul 3 alineatul (6) din Convenția de la Atena, anexată la acesta, prevede că răspunderea transportatorului se referă exclusiv la prejudiciile cauzate de incidente „survenite în timpul transportului”. Cu alte cuvinte, această dispoziție definește o perioadă sau un proces în cursul căruia se aplică răspunderea transportatorului, ale cărei implicații specifice sunt stabilite prin alte dispoziții ale acestui regulament.
34.      În această privință, potrivit articolului 2 din acesta, Regulamentul nr. 392/2009 se aplică oricărui „transport internațional” în sensul articolului 1 alineatul (9) din Convenția de la Atena, care definește acest termen ca vizând „orice transport în care, conform contractului de transport, locul de plecare și cel de destinație fie se află în două state diferite, fie se află în același stat, dar, conform contractului de transport sau itinerariului stabilit, există un port intermediar de escală pe teritoriul altui stat”.
35.      În plus, articolul 1 alineatul (8) litera (a) din Convenția de la Atena precizează că „transportul” cuprinde perioada în care pasagerul și/sau bagajele sale de cabină se află la bordul navei sau în curs de îmbarcare sau debarcare, precum și perioada în timpul căreia pasagerul și bagajele sale de cabină sunt transportate pe apă de la țărm până la navă sau invers, în cazul în care costul acestei operațiuni este inclus în prețul biletului sau dacă ambarcațiunea folosită pentru acest transport auxiliar a fost pusă la dispoziția pasagerului de către transportator. Cu toate acestea, „transportul” nu cuprinde perioada în care pasagerul se află într‑un terminal portuar, pe chei sau pe altă instalație portuară.
36.      Având în vedere considerațiile care precedă și ținând seama de faptul că o croazieră implică în principal, deși nu în mod exclusiv, transportul de pasageri pe mare, este rezonabil să se considere că orice vătămare corporală suferită de pasageri ca urmare a accidentelor survenite în timpul transportului lor la bordul unei nave poate intra în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 392/2009. În schimb, vătămările corporale care survin atunci când pasagerul nu se află la bordul navei nu intră sub incidența acestui regulament.
37.      În continuare, se pune problema dacă Directiva 90/314 s‑ar putea aplica și în aceste împrejurări. Dacă aceasta ar fi situația, aceasta ar însemna că, în anumite cazuri, ar exista o suprapunere a domeniilor de aplicare ale actelor menționate. Articolul 7 din Regulamentul nr. 392/2009 oferă anumite indicații cu privire la răspunsul la această întrebare. În conformitate cu această dispoziție, transportatorul și/sau transportatorul de fapt, fără a aduce atingere obligațiilor care le revin operatorilor de turism în conformitate cu Directiva 90/314, se asigură că pasagerilor li se pun la dispoziție informații corespunzătoare și inteligibile cu privire la drepturile lor în temeiul regulamentului menționat la momentul plecării.
38.      Această dispoziție arată că legiuitorul Uniunii a adoptat Regulamentul nr. 392/2009 cunoscând pe deplin posibilitatea includerii transportului maritim într‑un pachet de servicii de călătorie reglementat de Directiva 90/314. Aceasta demonstrează de asemenea că drepturile acordate în temeiul Regulamentului nr. 392/2009, în special în cadrul regimului de răspundere a transportatorilor maritimi față de pasageri instituit prin acest regulament, trebuie să fie comunicate pasagerilor și că, prin urmare, aceste drepturi se pot aplica și în contextul pachetelor de servicii pentru călătorii.
39.      Această obligație a transportatorilor maritimi de a informa pasagerii cu privire la drepturile ce le revin în temeiul Regulamentului nr. 392/2009 se aplică „fără a aduce atingere” drepturilor de care pasagerii pot beneficia în temeiul Directivei 90/314 în raport cu operatorii de turism. Cu toate acestea, trebuie arătat că sintagma „fără a aduce atingere” nu urmărește să excludă sau să limiteze aplicarea Regulamentului nr. 392/2009 la regimul răspunderii transportatorului maritim în caz de deces sau de vătămare corporală a pasagerului. În schimb, este evident că acest regim de răspundere rămâne aplicabil în mod specific în cazul decesului sau al vătămării corporale a pasagerului în timpul transportului maritim, în temeiul unei dispoziții dintr‑o convenție internațională care face parte integrantă din dreptul Uniunii.
40.      Regimul răspunderii prevăzut de Directiva 90/314 privește, la rândul său, răspunderea organizatorului pentru încălcarea obligațiilor sale contractuale față de consumator. Mai precis, în temeiul articolului 5 alineatul (1) din această directivă, organizatorul este răspunzător față de consumator pentru buna executare a obligațiilor ce decurg din contractul privind pachetul de servicii, indiferent dacă respectivele obligații vor fi îndeplinite de organizator însuși sau de furnizori terți de servicii, cum ar fi, în cazul unei croaziere, transportatorul(16). În special, această directivă prevede de asemenea despăgubiri în caz de vătămare corporală care rezultă din neexecutarea sau din executarea defectuoasă a serviciilor convenite prin contract, astfel cum se poate deduce din articolul 5 alineatul (2) din aceasta(17).
41.      Prin urmare, se poate afirma, în scopul prezentei analize, că cele două regimuri de răspundere diferă atât prin finalitățile lor de reglementare, cât și prin temeiurile lor juridice. În consecință, în cazul accidentelor care implică pasageri aflați la bordul unei nave de croazieră, acestea se pot aplica simultan. Din această perspectivă, nu este exclus ca domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 392/2009 și cel al Directivei 90/314 să se suprapună în anumite împrejurări. Acestea fiind spuse, trebuie subliniat că aceste acte juridice nu se aplică în același mod. Astfel, acestea urmăresc obiective diferite și reglementează aspecte diferite ale aceleiași situații de călătorie(18).
42.      Din acest motiv, orice pretenții pe care un pasager le poate avea sunt îndreptate împotriva unor părți diferite, și anume împotriva transportatorului și/sau a organizatorului. Aceste părți pot fi aceiași operatori economici sau pot fi operatori economici diferiți. Având în vedere funcțiile distincte pe care aceste părți le îndeplinesc în efectuarea unei croaziere, este rezonabil să se presupună că fiecare dintre ele poate fi considerată răspunzătoare numai pentru încălcarea propriilor obligații față de pasager.
43.      În consecință, transportatorul poartă, de regulă, răspunderea pentru vătămările corporale suferite la bordul navei, condițiile pentru stabilirea unei astfel de răspunderi variind în funcție de aspectul dacă prejudiciul relevant a rezultat dintr‑un „incident maritim” în sensul Convenției de la Atena. În schimb, organizatorul este responsabil pentru buna executare a contractului privind pachetul de servicii de călătorie și, prin urmare, este răspunzător și pentru eventualele deficiențe imputabile comportamentului transportatorului. În plus, astfel cum rezultă din definiția noțiunii „pachet de servicii turistice” prevăzută la articolul 2 punctul
1 din Directiva 90/314, „transportul” este considerat, în general, ca fiind una dintre componentele acestuia.
44.      În acest context, trebuie să observăm că articolul 4 alineatul (1) litera (b) din Directiva 90/314 impune organizatorului obligații specifice de a furniza consumatorului, înainte de începerea călătoriei, anumite informații, inclusiv orarele, escalele și legăturile de transport, dar și detalii referitoare la locul ocupat de turist, de exemplu cabina sau cușeta, dacă este vorba despre un vapor. Cu alte cuvinte, domeniul de aplicare al Directivei 90/314 cuprinde, într‑o anumită măsură, și transportul pe mare al pasagerilor.
45.      Prin urmare, pasagerului i se oferă, în principiu, posibilitatea de a alege între două căi de atac distincte. Cu toate acestea, trebuie subliniat că acest lucru nu îl exonerează de obligația de a aprecia cu atenție, în fiecare caz în parte, atât aplicabilitatea Regulamentului nr. 392/2009 și a Directivei 90/314, cât și îndeplinirea cerințelor acestor acte în lumina împrejurărilor specifice ale speței(19).
46.      În cazul în care ambele regimuri de răspundere sunt destinate să se aplice simultan, apare problema modului în care poate fi asigurată coerența juridică. O interpretare a Directivei 90/314 ilustrează faptul că legiuitorul Uniunii luase deja în considerare posibila aplicabilitate a Convenției de la Atena într‑un moment în care aceasta nu fusese încă inclusă în Regulamentul nr. 392/2009 și nu intrase încă în ordinea juridică a Uniunii. Astfel, articolul 5 alineatul (2) al treilea paragraf din Directiva 90/314 prevede că, „[î]n ceea ce privește daunele ce rezultă din neexecutarea sau din executarea defectuoasă a serviciilor care fac obiectul pachetului de servicii, statele membre pot admite ca despăgubirea să fie limitată conform convențiilor internaționale care reglementează aceste servicii”. Considerentul (19) al Directivei 90/314 face trimitere în această privință în special la „Convenția de la Atena din 1974 privind transportul maritim”.
47.      Deși nu este aplicabilă ratione temporis în prezentele cauze, în cadrul interpretării de față ar trebui să se țină seama și de Directiva 2015/2302, care a înlocuit Directiva 90/314. Articolul 14 alineatul (4) din Directiva 2015/2302 clarifică relația dintre normele aplicabile pachetelor de servicii de călătorie și convențiile internaționale aplicabile serviciilor de călătorie și, în special, normele Convenției de la Atena. În conformitate cu această dispoziție, „[î]n măsura în care convențiile internaționale cu caracter obligatoriu pentru Uniune limitează valoarea despăgubirii sau condițiile în care este plătită despăgubirea de către furnizorul unui serviciu de călătorie care face parte dintr‑un pachet, aceleași limitări sunt aplicabile și pentru organizator”. Obiectivul de reglementare al acestei dispoziții este de a asigura echitatea și coerența juridică, astfel încât organizatorii să nu fie supuși unui standard mai ridicat decât furnizorul de servicii însuși în temeiul dreptului internațional.
48.      În plus, este necesar să se menționeze articolul 14 alineatul (5) din Directiva 2015/2302, care prevede că drepturile la despăgubiri în temeiul directivei respective nu aduc atingere drepturilor călătorilor în temeiul Regulamentului nr. 392/2009, chiar dacă despăgubirile acordate în temeiul acestei directive și al acestui regulament se deduc unele din altele pentru a evita supracompensarea. Această dispoziție susține observația noastră potrivit căreia cele două regimuri de răspundere sunt interconectate. Ele sunt concepute să coexiste și, în principiu, să se afle în mod simultan la dispoziția pasagerilor, oferindu‑le acestora o protecție cuprinzătoare, fără a‑i limita la o singură măsură de remediere. Totuși, această aplicabilitate concurentă este limitată în mod explicit de legiuitorul Uniunii pentru a evita ca pasagerul să primească o supracompensare pentru același incident de la mai multe părți responsabile.
2.      Paralele cu domeniul transportului aerian de pasageri
49.      În continuare, vom completa această prezentare generală cu un scurt excurs asupra regimului răspunderii aplicabil transportului aerian de pasageri, din care pot fi deduse concluzii juridice pertinente pentru prezenta analiză, având în vedere că atât legiuitorul Uniunii, cât și Curtea au furnizat unele clarificări cu privire la domeniul de aplicare material al normelor aplicabile.
50.      Astfel, în Hotărârea Irish Ferries(20), Curtea a stabilit temeiul pentru ca dispozițiile privind transportul pasagerilor pe mare să fie interpretate într‑un mod similar celor aplicabile transportului aerian. Analogia dezvoltată de Curte privea posibila presiune financiară exercitată asupra transportatorilor maritimi în considerarea măsurilor de despăgubire prevăzute la articolul 19 din Regulamentul nr. 1177/2010, arătând că, în domeniul transportului aerian, Curtea a statuat deja că asemenea consecințe nu puteau fi considerate disproporționate în raport cu obiectivul unei înalte protecții a pasagerilor.
51.      În Hotărârea Primera Air Scandinavia(21), Curtea a examinat interacțiunea dintre normele privind transportul aerian de pasageri și cele privind pachetele de servicii de călătorie și a statuat că dreptul la compensație prevăzut la articolul 7 din Regulamentul (CE) nr. 261/2004(22) este aplicabil într‑o situație în care zborul achiziționat de un pasager face parte dintr‑un pachet de servicii turistice, fără ca aceasta să aibă o incidență asupra eventualelor drepturi care decurg din Directiva 90/314.
52.      În Hotărârea Hembesler și Condor Flugdienst(23), Curtea a confirmat posibilitatea unei aplicări combinate a normelor cuprinse atât în Directiva 2015/2302, cât și în Regulamentul nr. 261/2004 în cazul pasagerilor aerieni în legătură cu un pachet de servicii de călătorie. În opinia Curții, protecția juridică a acestor pasageri nu ar putea fi garantată exclusiv de această directivă. În urma unei interpretări a articolului 3 alineatul (6) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 și a articolului 14 alineatul (5) din Directiva 2015/2302, Curtea a concluzionat că domeniile de aplicare ale acestor acte de drept derivat se pot suprapune. Cu toate acestea, Curtea a arătat că dispozițiile respective stabilesc ca limită pentru invocarea lor combinată refuzul unei supracompensări a prejudiciilor suferite de pasager.
53.      Hotărârile menționate anterior demonstrează că, în domeniul transportului aerian de pasageri, este permisă aplicarea în paralel a două regimuri distincte de răspundere, în măsura în care aceasta servește la asigurarea unei protecții cuprinzătoare a pasagerilor. Cu toate acestea, având în vedere că aceste regimuri funcționează prin mecanisme juridice diferite și se adresează unor categorii diferite de părți responsabile, instrumentele relevante de drept al Uniunii conțin dispoziții specifice care delimitează domeniile lor de aplicare(24). Lipsa unor dispoziții detaliate privind transportul pe mare al pasagerilor, care este în discuție în prezentele cauze, combinată cu faptul că Curtea nu a abordat încă aspectul legat de delimitarea domeniului de aplicare material al acestor norme în raport cu normele privind pachetele de servicii de călătorie necesită o clarificare prin mijloace de interpretare. Vom aborda acest aspect în secțiunea următoare.
C.      Necesitatea unei interpretări coerente și orientate spre interes a normelor care reglementează transportul pe mare al pasagerilor
54.      Faptul că ambele regimuri de răspundere se pot aplica în paralel nu ar trebui să ascundă realitatea că elementul de transport din contractele de croazieră constituie doar o parte, relativ redusă, a pachetului global oferit de organizator, în timp ce alte servicii, precum activitățile de divertisment, cazarea și serviciile de catering, sunt în mod clar predominante. Acest lucru reflectă de asemenea cererea consumatorilor: pasagerii navelor de croazieră urmăresc, în mod obișnuit, să se distreze în timp ce explorează noi regiuni ale lumii. Dacă, în schimb, interesul principal ar fi transportul, ar exista cu siguranță alternative mai rapide și mai rentabile decât croazierele. Prin urmare, în practică, domeniul de aplicare al Directivei 90/314 este în mod semnificativ mai larg decât cel al Regulamentului nr. 392/2009, care se limitează la aspectele privind răspunderea pentru vătămările corporale sau decesul pasagerilor în timpul transportului acestora.
55.      În plus, nu trebuie trecut cu vederea faptul că legiuitorul Uniunii a modernizat progresiv normele referitoare la protecția consumatorilor, în special normele privind pachetele de servicii de călătorie, pentru a răspunde cererii tot mai mari de croaziere din partea călătorilor. Deși croazierele nu au fost menționate în mod explicit în Directiva 90/314, considerentul (17) al Directivei 2015/2302 le menționează în prezent în mod expres și le caracterizează în esență drept o combinație de servicii multiple în care componenta de transport are un rol subordonat.
56.      Jurisprudența Curții pare să reflecte importanța tot mai mare a normelor privind pachetele de servicii de călătorie în asigurarea protecției pasagerilor. În Hotărârea Pammer și Hotel Alpenhof(25), Curtea a considerat că erau îndeplinite condițiile pentru ca o călătorie la bordul unei nave cargo să poată fi calificată drept „pachet de servicii turistice” în sensul articolului 2 punctul
1 din Directiva 90/314, în pofida faptului că respectiva călătorie a avut loc în condiții mult mai simple decât cele care caracterizează o croazieră tradițională. Aspectul transportului a fost luat în considerare numai în măsura în care constituia o componentă necesară a pachetului de servicii de călătorie. Procedând astfel, Curtea a inclus efectiv această categorie de transporturi maritime în domeniul de aplicare al normelor privind protecția consumatorilor. A fortiori, acest raționament ar trebui să se aplice și formelor mai complexe sau mai sofisticate de croazieră.
57.      În opinia noastră, aceste aspecte ar trebui luate în considerare atunci când se stabilește care dintre instrumentele dreptului Uniunii se aplică în fapt. Pot apărea probleme de delimitare între domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 392/2009 și cel al Directivei 90/314, în special în cazul în care încălcările obligațiilor au ca rezultat vătămarea corporală a pasagerului, indiferent dacă o astfel de vătămare are loc în contextul transportului însuși sau în legătură cu alte servicii. Pentru a stabili limitele domeniilor de aplicare respective ale acestor acte de drept al Uniunii, trebuie amintit, pe de o parte, că Directiva 90/314 conține dispoziții extrem de favorabile consumatorului(26). Prin urmare, dispozițiile Directivei 90/314 ar trebui, în interesul consumatorului, să fie aplicate în modul cel mai larg posibil. Pe de altă parte, Regulamentul nr. 392/2009 nu trebuie să fie lipsit de finalitatea sa. Dimpotrivă, acesta ar trebui aplicat în conformitate cu finalitatea sa inițială, și anume asigurarea acordării de despăgubiri pentru vătămările corporale care sunt strâns legate de operațiunea de transport(27).
58.      Contrar argumentului invocat de unele părți, nu suntem de acord cu opinia potrivit căreia Regulamentul nr. 392/2009 înlătură în totalitate dispozițiile Directivei 90/314 în toate împrejurările. Acest argument se întemeiază pe ipoteza că articolul 14 din Convenția de la Atena stabilește aplicarea exclusivă a dispozițiilor convenției. Totuși, această interpretare nu permite să se admită că obiectivul principal al acestei dispoziții este de a se opune aplicării unei reglementări naționale contradictorii în domeniul dreptului transporturilor. Statele semnatare ale Convenției de la Atena au convenit asupra unui tratat internațional menit să stabilească norme uniforme privind răspunderea(28). Acest obiectiv se reflectă în mod clar atât în convenția însăși, cât și în Regulamentul nr. 392/2009. În special, considerentul (19) al acestui regulament, menționat anterior, se referă la crearea „unui set unic de norme”, în timp ce anexa II la convenție subliniază „scopul asigurării uniformității” în aplicarea acesteia.
59.      În orice caz, trebuie amintit că articolul 14 din convenție este anterior Directivei 90/314 și a fost adoptat într‑o perioadă în care croazierele organizate de operatorii de turism nu erau încă larg răspândite. În consecință, aceste raporturi juridice dintre operatorii de turism și consumatori nu au fost avute în vedere la momentul respectiv. Atenția legiuitorului a fost îndreptată în principal asupra raportului juridic dintre transportatori și pasageri în cadrul transportului maritim. Cu toate acestea, caracterul evolutiv al legislației privind călătoriile și popularitatea tot mai mare a turismului de croazieră sunt evoluții care ar trebui să se reflecte în interpretarea cadrului juridic aplicabil.
60.      De asemenea, nu suntem de acord cu argumentul invocat de părțile care pledează pentru aplicarea exclusivă a Directivei 90/314, cu excluderea totală a dispozițiilor Regulamentului nr. 392/2009. În opinia noastră, această interpretare nu ține seama de faptul că, astfel cum reiese dintr‑o interpretare sistematică, legiuitorul Uniunii a urmărit în mod clar ca Regulamentul nr. 392/2009 să rămână pe deplin aplicabil, independent de evoluția dreptului în materie de protecție a consumatorilor. Prin urmare, acest instrument juridic își păstrează pertinența, în special în ceea ce privește răspunderea transportatorului pentru vătămările corporale cauzate de operațiunea de transport.
61.      Această interpretare este favorabilă de asemenea intereselor consumatorului, întrucât nu poate fi exclusă apariția anumitor împrejurări care să nu poată fi calificate cu ușurință drept încălcări ale contractului de către operatorul de turism și care decurg mai degrabă din condiții legate de exploatarea navei și, prin urmare, intră în sfera de responsabilitate a transportatorului. În consecință, nu se poate exclude că, în astfel de împrejurări, un consumator s‑ar putea afla în situația dificilă de a trebui să dovedească îndeplinirea condițiilor pentru angajarea răspunderii operatorului de turism. În schimb, ar fi probabil mult mai simplu pentru un pasager să formuleze o cerere împotriva transportatorului pe baza cadrului stabilit de Regulamentul nr. 392/2009.
62.      Prin urmare, Regulamentul nr. 392/2009 și Directiva 90/314 ar trebui considerate ca fiind susceptibile să coexiste și să fie aplicate în paralel dacă este cazul și dacă acest lucru este justificat din punct de vedere contextual. În opinia noastră, această interpretare este adecvată pentru a-i garanta pasagerului o protecție cât mai largă și mai cuprinzătoare în temeiul legii.
63.      Acestea fiind spuse, securitatea juridică și în special previzibilitatea în relațiile comerciale, precum și protecția tuturor consumatorilor care beneficiază de servicii de croazieră necesită elaborarea unor criterii fiabile și ușor de aplicat pentru stabilirea regimului juridic aplicabil(29). Următoarea secțiune este dedicată abordării acestui aspect.
D.      Criterii de delimitare a domeniului de aplicare al Regulamentului nr. 392/2009 și a domeniului de aplicare al Directivei 90/314
64.      Pe baza considerațiilor care precedă, este posibilă identificarea anumitor criterii care permit delimitarea domeniului de aplicare al Regulamentului nr. 392/2009 și a domeniului de aplicare al Directivei 90/314. Pentru a ilustra mai bine aceste criterii, vom face trimitere, acolo unde este posibil, la exemple de cauze relevante.
1.      Criterii de aplicare a Regulamentului nr. 392/2009
65.      În ceea ce privește criteriile care, dacă sunt îndeplinite, indică aplicabilitatea Regulamentului nr. 392/2009, trebuie arătat că, astfel cum s‑a stabilit anterior, orice vătămare corporală suferită de pasageri ca urmare a accidentelor survenite în timpul transportului la bord intră în domeniul de aplicare al acestui regulament. În schimb, vătămările corporale suferite în timp ce pasagerul se află într‑un terminal portuar, pe chei sau pe altă instalație portuară nu intră sub incidența acestuia(30). Rezultă în mod logic că pasagerul nu va putea introduce nicio acțiune în despăgubire în temeiul acestui regulament dacă, de exemplu, acesta suferă o vătămare corporală în timpul unei excursii pe uscat(31).
66.      În plus, trebuie arătat că, potrivit articolului 3 alineatul (1) din Convenția de la Atena, transportatorul este răspunzător pentru prejudiciul suferit ca urmare a vătămării corporale a unui pasager din cauza unui „incident maritim”. Definiția juridică de la articolul 3 alineatul (5) din convenție precizează că termenul respectiv cuprinde evenimente precum naufragiul, răsturnarea, coliziunea sau eșuarea navei, explozii sau incendii la bord sau defectarea acesteia. Răspunderea se aplică, cu excepția cazului în care transportatorul dovedește că incidentul a fost cauzat de un act de război, ostilități, război civil, insurecție sau de un fenomen natural cu caracter excepțional, inevitabil și căruia nu i se poate opune rezistență sau dacă a fost cauzat în întregime de o acțiune sau o omisiune deliberată a unui terț. Având în vedere că împrejurările care dau naștere unei acțiuni în răspundere sunt clar definite chiar în convenție, în general nu vor exista dificultăți majore în a se stabili dacă pasagerul are dreptul de a se îndrepta împotriva transportatorului.
67.      Cu toate acestea, clarificarea acestei probleme devine mai complexă atunci când vătămarea corporală nu rezultă din unul dintre „incidentele maritime” menționate mai sus. Într‑un astfel de caz, articolul 3 din Convenția de la Atena prevede că transportatorul este răspunzător în cazul în care incidentul care a cauzat pierderea s‑a produs din vina sau neglijența operatorului de transport. Sarcina de a dovedi o astfel de culpă sau neglijență revine reclamantului.
68.      Având în vedere cele de mai sus, este rezonabil să se concluzioneze că incidentele în cauză trebuie să constituie evenimente în care s‑a materializat un risc legat în mod normal de transportul pe mare al pasagerilor – riscuri asupra cărora transportatorul, în calitatea sa de operator al navei, exercită în mod normal controlul și în privința cărora, prin urmare, are obligația legală de a lua toate măsurile de natură să prevină materializarea acestora.
69.      Pentru a ilustra mai bine aceste considerații, ar putea fi util să se ofere câteva exemple de incidente legate de transportul pe mare al pasagerilor care pot conduce la vătămări corporale. Astfel de incidente includ: alunecări, împiedicări și căzături la bord (din cauza suprafețelor ude sau denivelate ale punții, a scărilor slab iluminate sau a podelelor nesecurizate); accidente cauzate de căderea de obiecte (de exemplu bagaje nesecurizate sau echipamente care cad în cabine sau în spații publice); accidente survenite în timpul îmbarcării sau debarcării (cum ar fi accidentele pe culoarele de trecere, pe trepte sau în zonele de îmbarcare); și accidente cauzate de funcționarea defectuoasă sau de întreținerea necorespunzătoare a instalațiilor (de exemplu ascensoare sau uși defecte); accidente cauzate de întreținerea necorespunzătoare a echipamentelor de salvare pe apă (cum ar fi bărci de salvare, veste de salvare, plase de salvare și scări de îmbarcare); accidente cauzate de neglijența echipajului (în cazul în care transportatorul nu a reușit să asigure un nivel adecvat de siguranță sau supraveghere)(32).
2.      Criterii de aplicare a Directivei 90/314
70.      Astfel cum s‑a arătat anterior, activitățile de agrement care nu au loc la bordul unei nave, cum ar fi excursiile pe uscat, nu intră în mod evident în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 392/2009(33). Cu toate acestea, astfel de activități pot intra în domeniul de aplicare al Directivei 90/314 dacă fac parte din pachetul de servicii turistice convenit. În consecință, pasagerul poate invoca, dacă este cazul, o încălcare a obligațiilor de către organizatorul călătoriei de tip croazieră.
71.      Identificarea actului de drept al Uniunii aplicabil incidentelor care au loc în cadrul altor activități la bordul unei nave de croazieră prezintă o importanță deosebită pentru soluționarea litigiului principal. Astfel cum am explicat deja în ceea ce privește dreptul Uniunii, o croazieră se caracterizează prin furnizarea unei game largi de servicii, cum ar fi cazarea și serviciile de catering, precum și activități destinate divertismentului pasagerilor(34). În opinia noastră, problema care instrument juridic ar trebui să fie aplicabil unor astfel de incidente trebuie apreciată în lumina mai multor considerații, pe care le vom prezenta în continuare.
72.      În acest context, este clar că normele Uniunii au fost adoptate cu scopul de a proteja persoanele care participă la călătorii de tip croazieră. Legiuitorul Uniunii a adoptat numeroase reglementări în domeniul protecției consumatorilor, care conțin dispoziții favorabile consumatorilor și care sunt adaptate în mod specific particularităților serviciilor legate de călătorii. În consecință, pare necesar, ca regulă generală, ca prejudiciile suferite de pasageri în cadrul prestării de servicii, altele decât cele intrinsec legate de domeniul transporturilor, să fie evaluate din perspectiva normelor stabilite în domeniul protecției consumatorilor.
73.      Această abordare se întemeiază pe o interpretare a dreptului Uniunii care reflectă intenția clară a legiuitorului ca serviciile de călătorie compuse să intre sub incidența normelor privind pachetele de servicii de călătorie. Astfel cum se arată în considerentul (17) al Directivei 2015/2302, croazierele se disting („spre deosebire de cazul unei croaziere”) de alte forme convenționale de transport de călători, precum transportul rutier, feroviar, naval sau aerian, pentru care componenta „cazare” este considerată subordonată transportului pasagerilor („principala componentă este în mod evident transportul”). Această distincție efectuată de legiuitor prezintă o importanță deosebită din punctul de vedere al interpretării, întrucât implică faptul că o croazieră trebuie, în esență, să fie asimilată cazării la hotel. Această observație se aliniază într‑o anumită măsură la percepția larg răspândită asupra navelor de croazieră drept „hoteluri plutitoare”(35).
74.      Implicațiile juridice ale acesteia constau în faptul că o parte semnificativă a serviciilor care fac parte în mod obișnuit din cele oferite în cadrul unei croaziere, inclusiv cazarea și utilizarea facilităților de agrement (de exemplu piscine, saune, spa sau săli de sport), nu intră în domeniul de aplicare al normelor privind transportul pe mare al pasagerilor și sunt reglementate, în schimb, de normele juridice aplicabile serviciilor de călătorie. În plus, trebuie menționat că, potrivit considerentului (17) al Directivei 2015/2302, serviciile care sunt parte integrantă a unui alt serviciu de călătorie (cum ar fi furnizarea meselor, a băuturilor și a serviciilor de curățenie în cadrul cazării) nu ar trebui considerate servicii de călătorie de sine stătătoare.
75.      Din considerațiile de mai sus rezultă că, din punct de vedere juridic, este irelevant dacă un pasager suferă o vătămare corporală în timp ce se odihnește în cabina sa sau în timp ce se află la masă în restaurantul navei, întrucât, potrivit raționamentului avut în vedere de legiuitorul Uniunii, ambele incidente au avut loc în perioada în care pasagerul era „cazat”. Având în vedere caracteristicile specifice ale croazierelor, elementul de transport trece aproape în întregime în plan secund, astfel încât nu se mai pune problema aplicabilității potențiale a Regulamentului nr. 392/2009. Prin urmare, un pasager care suferă un prejudiciu poate, ca regulă generală, să introducă orice acțiune în temeiul dispozițiilor care reglementează pachetele de servicii de călătorie, cu excepția cazului în care prejudiciul în discuție a fost cauzat de un eveniment legat în mod clar de transportul pe mare al pasagerilor.
76.      Împrejurarea că în prezentele cauze este aplicabilă doar Directiva 90/314, iar nu succesoarea acesteia, Directiva 2015/2302, nu se opune interpretării propuse, întrucât directiva mai recentă oferă doar indicații interpretative cu privire la modul în care legiuitorul Uniunii a intenționat să structureze în cadrul ordinii juridice a Uniunii protecția juridică acordată pasagerilor care efectuează călătorii de tip croazieră. În loc să extindă sfera de aplicare a normelor privind pachetele de servicii de călătorie, legiuitorul a optat pentru o delimitare mai riguroasă a condițiilor de aplicare a acestora, urmărind astfel eliminarea incertitudinilor interpretative și protejarea consumatorilor împotriva eventualelor zone de ambiguitate juridică.
77.      Prin urmare, elementele fundamentale prevăzute la articolul 2 din Directiva 90/314 rămân intacte. Articolul 3 din Directiva 2015/2302 menține definiția de bază a „pachetului”, oferind în același timp o mai mare claritate în ceea ce privește domeniul său de aplicare. Acesta stabilește criterii specifice în baza cărora diverse servicii de călătorie, chiar dacă fac obiectul unor contracte separate, pot fi considerate ca formând un „pachet”. În plus, această dispoziție stabilește o delimitare clară între „pachete” și „servicii de călătorie asociate”, precizând astfel cadrul juridic care reglementează serviciile de călătorie compuse. Pentru motivele expuse anterior, considerăm că raționamentele referitoare la criteriile de aplicare a normelor privind pachetele de servicii de călătorie pot fi, în mod similar, transpuse și în contextul Directivei 90/314.
78.      Aplicarea concomitentă a Regulamentului nr. 392/2009 și a Directivei 90/314 nu poate fi exclusă în situațiile în care, în cursul executării unui serviciu care face parte dintr‑un pachet de servicii de călătorie, au loc incidente la bordul unei nave de croazieră ce au drept consecință vătămări corporale. În opinia noastră, în caz de incertitudine cu privire la normele aplicabile, dispozițiile referitoare la despăgubiri prevăzute de normele Directivei 90/314 legate de pachetele de călătorie ar trebui să prevaleze asupra dispozițiilor Regulamentului nr. 392/2009, cu excepția cazului în care condițiile de acordare a despăgubirii prevăzute de acest regulament sunt îndeplinite în mod clar.
79.      Aceste principii ar putea fi puse în practică astfel încât, atunci când este vorba despre un pachet turistic complex, se prezumă că accidentul nu rezultă din transportul maritim și, prin urmare, intră sub incidența regimului de răspundere prevăzut de Directiva 90/314, revenind organizatorului sarcina de a face proba contrară.
E.      Orientări interpretative pentru instanța de trimitere
80.      În ceea ce privește împrejurările din litigiul principal, trebuie să se amintească faptul că articolul 267 TFUE nu conferă Curții competența de a aplica dispozițiile dreptului Uniunii în cazuri individuale, ci numai să se pronunțe asupra interpretării tratatelor și a actelor instituțiilor Uniunii. Cu toate acestea, în cadrul cooperării judiciare create prin intermediul acestui articol, Curtea, plecând de la elementele dosarului, poate furniza instanței naționale elementele de interpretare a dreptului Uniunii care ar putea să îi fie utile în aprecierea aplicabilității unui act juridic al Uniunii(36). Cu alte cuvinte, Curtea are competența de a oferi instanței de trimitere elementele de interpretare necesare pentru a‑i permite – sub rezerva aprecierii tuturor faptelor relevante – să stabilească dacă în speță este aplicabil Regulamentul nr. 392/2009 sau Directiva 90/314.
81.      În acest sens, trebuie remarcat faptul că MH și DI au suferit vătămări corporale la bordul navei, iar nu în timpul unei excursii pe uscat. Vătămările respective nu au survenit ca urmare a unui „incident maritim” în sensul articolului 3 alineatul (5) din Convenția de la Atena și nici nu există vreun indiciu că riscul inerent transportului maritim de pasageri s‑a materializat(37). Prin urmare, aplicarea Regulamentului nr. 392/2009 trebuie, în principiu, să fie exclusă.
82.      Potrivit informațiilor furnizate de instanța de trimitere, MH s‑a dat jos din pat fără să aprindă lumina, a căzut și a suferit o vătămare corporală. Având în vedere că incidentul s‑a produs în timp ce pasagera se afla în cabina sa, unde a petrecut noaptea, situația trebuie apreciată în același mod ca și cum aceasta ar fi fost cazată la un hotel, întrucât, în această situație, componenta de cazare are o importanță evident mai mare decât cea de transport. Întrucât cazarea este considerată a reprezenta unul dintre serviciile incluse într‑un pachet de servicii turistice în temeiul articolului 2 punctul
1 din Directiva 90/314, dispozițiile privind răspunderea prevăzute de această directivă sunt aplicabile într‑o astfel de situație.
83.      În ceea ce o privește pe DI, aceasta a suferit vătămări corporale la bordul navei de croazieră în timp ce se servea de la bufet. După cum s‑a menționat anterior, furnizarea meselor reprezintă un serviciu strâns legat de cazarea pasagerilor la bordul navei de croazieră. Prin urmare, furnizarea meselor nu ar trebui considerată un serviciu independent, ci mai degrabă o parte integrantă a serviciului de cazare promis de operatorul de turism în temeiul unui contract privind un pachet de servicii pentru vacanțe. Prin urmare, în principiu, dispozițiile Directivei 90/314 privind răspunderea ar trebui să se aplice și într‑o astfel de situație.
84.      În acest context, este important să se sublinieze că orientările interpretative oferite nu constituie o constatare cu privire la îndeplinirea condițiilor necesare pentru formularea unei cereri de despăgubire în cauzele concrete aflate pe rol. Aprecierea juridică a unor astfel de condiții este de competența exclusivă a instanțelor naționale, care trebuie să aprecieze aspectul respectiv în funcție de împrejurările specifice ale fiecărui caz în parte.
F.      Concluzie intermediară
85.      În cadrul analizei care precedă, raportul dintre regimul de răspundere prevăzut de Regulamentul nr. 392/2009 și cel prevăzut de Directiva 90/314 a fost clarificat printr‑o interpretare juridică, permițând astfel delimitarea domeniilor lor respective de aplicare. S‑a pus un accent deosebit pe menținerea unității și coerenței ordinii juridice a Uniunii, în pofida evoluției acesteia de‑a lungul ultimelor decenii(38). Curtea are sarcina de a asigura o interpretare coerentă și armonioasă a dreptului Uniunii, astfel încât să respecte principiul securității juridice și să garanteze în mod eficient protecția consumatorilor(39).
86.      Pe baza acestei analize, în opinia noastră, trebuie să se răspundă la întrebările preliminare în sensul că articolul 2, articolul 3 alineatul (1) și articolul 7 primul paragraf din Regulamentul nr. 392/2009, precum și anexa I la acesta trebuie interpretate în sensul că reglementează răspunderea unui transportator maritim care efectuează o croazieră care prezintă caracteristicile unui pachet de servicii turistice în sensul Directivei 90/314 numai în ceea ce privește vătămările corporale suferite de un pasager ca urmare a transportului pe mare. În schimb, vătămările corporale survenite în contextul serviciilor incluse în mod obișnuit într‑un pachet de croazieră, cum ar fi cazarea și serviciile de catering, intră în domeniul de aplicare material al Directivei 90/314.
VI.    Concluzie
87.      Având în vedere considerațiile de mai sus, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de cour de cassation (Curtea de Casație, Franța) după cum urmează:
Articolul 2, articolul 3 alineatul (1) și articolul 7 primul paragraf din Regulamentul (CE) nr. 392/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 privind răspunderea în caz de accident a transportatorilor de persoane pe mare și anexa I la acesta
trebuie interpretate în sensul că reglementează răspunderea unui transportator maritim care efectuează o croazieră care prezintă caracteristicile unui pachet de servicii turistice în sensul Directivei 90/314/CEE a Consiliului din 13 iunie 1990 privind pachetele de servicii pentru călătorii, vacanțe și circuite numai în măsura în care privește vătămările corporale suferite de un pasager ca urmare a transportului pe mare. În schimb, vătămările corporale survenite în contextul serviciilor incluse în mod obișnuit într‑un pachet de croazieră, cum ar fi cazarea și serviciile de catering, intră în domeniul de aplicare material al Directivei 90/314.
1      Limba originală: engleza.
2      JO 2009, L 131, p. 24.
3      JO 1990, L 158, p. 59, Ediție specială, 13/vol. 9, p. 248.
4      Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 24 noiembrie 2010 privind drepturile pasagerilor care călătoresc pe mare și pe căi navigabile interioare și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 2006/2004 (JO 2010, L 334, p. 1).
5      Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 25 noiembrie 2015 privind pachetele de servicii de călătorie și serviciile de călătorie asociate, de modificare a Regulamentului (CE) nr. 2006/2004 și a Directivei 2011/83/UE ale Parlamentului European și ale Consiliului și de abrogare a Directivei 90/314/CEE a Consiliului (JO 2015, L 326, p. 1).
6      La loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours [(Legea de stabilire a condițiilor pentru exercitarea activităților referitoare la organizarea și comercializarea serviciilor pentru vacanțe și activități de recreere)], (JORF din 14 iulie 1992, textul nr. 160).
7      La loi de développement et de modernisation des services touristiques [(Legea privind dezvoltarea și modernizarea serviciilor turistice)], (JORF din 24 iulie 2009, textul nr. 169).
8      Convenția de la Atena privind transportul pe mare al pasagerilor și al bagajelor lor, încheiată la Atena la 13 decembrie 1974, intrată în vigoare la 28 aprilie 1987 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1463, 1987, p. 19, nr. 24817, denumită în continuare „Convenția de la Atena”).
9      Protocolul din 2002 la Convenția de la Atena din 1974 privind transportul pe mare al pasagerilor și al bagajelor lor, încheiat la Londra la 1 noiembrie 2002, care a intrat în vigoare la 23 aprilie 2014 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 3283).
10      A se vedea punctul 29 și urm. din prezentele concluzii.
11      A se vedea punctul 64 și urm. din prezentele concluzii.
12      Potrivit unei jurisprudențe constante, acordurile internaționale încheiate de Uniune în temeiul dispozițiilor tratatelor constituie, în ceea ce privește Uniunea, acte adoptate de una dintre instituțiile acesteia. Ca atare, aceste acorduri fac parte integrantă, începând de la intrarea în vigoare a acestora, din ordinea juridică a Uniunii. Potrivit articolului 216 alineatul (2) TFUE, „acordurile încheiate de Uniune sunt obligatorii pentru instituțiile Uniunii și pentru statele membre”. În plus, din articolul 19 alineatul (3) litera (b) TUE și din articolul 267 TFUE rezultă că Curtea este competentă să se pronunțe cu titlu preliminar cu privire la interpretarea și la validitatea actelor adoptate de instituțiile Uniunii, fără excepție, acte care includ acordurile internaționale încheiate de Uniune [a se vedea Hotărârea din 30 aprilie 1974, Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, punctele 5 și 6, Hotărârea din 30 mai 2006, Comisia/Irlanda, C‑459/03, EU:C:2006:345, punctul 82, și Hotărârea din 22 noiembrie 2017, Aebtri (C‑224/16, EU:C:2017:880, punctul 50)]. În consecință, atunci când un regulament include în mod expres sau anexează un acord internațional, dispozițiile acestuia trebuie tratate ca dispoziții de drept al Uniunii cu aplicabilitate directă.
13      A se vedea în acest sens articolul 3 din Convenția de la Atena. A se vedea de asemenea Delebecque, P., Droit maritime, ediția a 14-a, Dalloz, Paris, 2020, p. 690.
14      A se vedea versiunea în limba daneză („et fælles sæt regler”), în limba neerlandeză („een uniforme regeling”), în limba franceză („un ensemble unique de règles”), în limba germană („einheitliche Regeln”), în limba irlandeză („sraith amháin rialacha”), în limba italiană („un’unica serie di norme”), în limba lituaniană („bendrą taisyklių […] rinkinį”), în limba polonă („jednolitego zbioru zasad”), în limba română („unui set unic de norme”) și în limba spaniolă („un conjunto único de normas”).
15      În acest context, se cuvine a fi reținută constatarea Curții Supreme a Regatului Unit, potrivit căreia, „asemenea multor convenții internaționale referitoare la transportul internațional, Convenția de la Atena urmărește, în cadrul domeniului său de aplicare, să creeze un cod internațional care să înlocuiască normele interne divergente ale statelor care au aderat la aceasta cu norme internaționale uniforme” (a se vedea hotărârea din 17 octombrie 2018, Curtea Supremă a Regatului Unit, Warner împotriva Scapa Flow Charters Ltd, cauza nr. [2018] UKSC 52, punctul 13, sublinierea noastră).
16      A se vedea Hotărârea din 18 martie 2021, Kuoni Travel (C‑578/19, EU:C:2021:213, punctul 45), în care Curtea a statuat că, în temeiul articolului 5 din Directiva 90/314, răspunderea organizatorului pentru executarea defectuoasă sau neexecutarea serviciilor care fac obiectul pachetului de servicii de călătorie trebuie interpretată în sens larg și include răspunderea pentru neîndeplinirea obligațiilor de către furnizorii terți de servicii, având în vedere obiectivul urmărit de această directivă, respectiv acela de a asigura un nivel ridicat de protecție a consumatorilor.
17      A se vedea Concluziile avocatului general Tizzano prezentate în cauza Leitner (C‑168/00, EU:C:2001:476, punctul 29 și urm.). Chapman, M., Prager, S. și Harding, J., în Saggerson on Travel Law and Litigation, ediția a 5-a, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Londra, 2013, p. 339, autorii susțin că, pe lângă despăgubirile generale pentru durerea și suferințele cauzate atunci când o vacanță este distrusă sau compromisă de o vătămare corporală ca urmare a unui accident pentru care organizatorul este responsabil, Directiva 90/314 acoperă despăgubirile pentru pierderea bucuriei vacanței.
18      Ramming, K., în „Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen- und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen”, Recht der Transportwirtschaft, 2017, nr. 9, p. 322 și 347, unde autorul susține că ar putea exista suprapuneri între legislația privind pachetele de servicii de călătorie, pe de o parte, și legislația privind transportul de pasageri, pe de altă parte. Cu toate acestea, autorul subliniază că condițiile răspunderii sunt diferite și trebuie examinate în mod independent.
19      Bokareva, O., în „Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes”, Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, ediția întâi, Informa Law from Routledge, Londra, 2019, p. 201, autorul susține că, în principiu, atât Regulamentul nr. 392/2009, cât și Directiva 90/314 ar trebui să fie aplicabile, dat fiind că o croazieră cuprinde nu numai servicii de transport, ci și elemente suplimentare, cum ar fi cazarea, serviciile de catering și activitățile de agrement. În opinia autorului, cele două regimuri în vigoare creează o situație în care nu este simplu pentru un reclamant sau pentru avocatul acestuia să aprecieze în prealabil regimul aplicabil, întrucât acesta poate depinde în mare măsură de forul ales.
20      Hotărârea din 2 septembrie 2021 (C‑570/19, EU:C:2021:664, punctul 158).
21      Hotărârea din 26 martie 2020 (C‑215/18, denumită în continuare „Hotărârea Primera Air Scandinavia”, EU:C:2020:235, punctul 35).
22      Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 218).
23      Hotărârea din 17 octombrie 2024 (C‑650/23 și C‑705/23, EU:C:2024:903, punctele 39 și 40).
24      De exemplu considerentul (16) al Regulamentului nr. 261/2004 prevede că, „[î]n cazul anulării unui pachet de servicii turistice din alte motive decât anularea zborului, prezentul regulament nu se aplică”. În plus, articolele 2 și 3 din Directiva 90/314 conțin dispoziții care stabilesc domeniul de aplicare material al acesteia și care prevăd definiții juridice, ceea ce facilitează aplicarea acestui act juridic. În sfârșit, articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul nr. 261/2004 prevede că drepturile prevăzute la „[a]lineatul (1) litera (a) se aplică, de asemenea, pasagerilor ale căror zboruri fac parte dintr‑un pachet de servicii turistice, cu excepția dreptului la rambursare, în cazul în care un astfel de drept se naște în temeiul Directivei 90/314”.
25      Hotărârea din 7 decembrie 2010 (C‑585/08 și C‑144/09, EU:C:2010:740, punctele 45 și 46).
26      În primul rând, domeniul de aplicare material al Directivei 90/314 este mai larg decât cel al Regulamentului nr. 392/2009, întrucât cuprinde întreaga gamă de servicii oferite în cadrul unui contract privind un pachet de servicii de călătorie. În al doilea rând, abordarea în sensul armonizării minime care stă la baza Directivei 90/314 permite statelor membre să adopte sau să mențină norme mai stricte de protecție a consumatorilor. În această privință, această directivă se diferențiază de succesoarea sa, Directiva 2015/2302, care aplică o abordare bazată pe armonizarea maximă. Legiuitorul francez pare să fi făcut uz de această competență conferită de Directiva 90/314 atunci când a introdus un regim de răspundere obiectivă („responsabilité de plein droit”) pentru organizator în „Code du tourisme” (a se vedea în special Delebecque, P., Droit maritime, ediția a 14-a, Dalloz, Paris 2020, p. 698).
27      A se vedea în această privință Le Tourneau, P. și Bloch, C., „Contrat de transport”, Répertoire de droit civil, Dalloz, Paris, 2021, p. 36, punctul 222.
28      A se vedea punctul 32 din prezentele concluzii.
29      Tonner, K., în „Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr”, ReiseRecht aktuell, vol. 21, nr. 5, De Gruyter Brill, 2013, p. 212, autorul susține că, deși numeroasele acte aplicabile croazierelor oferă călătorilor o protecție juridică adecvată, acest beneficiu este însoțit de o complexitate semnificativă. În special, normele privind pachetele de servicii de călătorie și transportul pe mare al pasagerilor nu sunt bine coordonate.
30      A se vedea punctul 36 din prezentele concluzii.
31      A se vedea în această privință Bokareva, O., „Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes”, Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, ediția întâi, Informa Law from Routledge, Londra, 2019, p. 203.
32      Nu se poate exclude ca, în anumite împrejurări, incidentele care provoacă vătămări corporale să facă parte dintr‑o „zonă gri”, întrucât se produc la bordul unei nave de croazieră în legătură cu servicii furnizate în cadrul unui pachet de servicii de călătorie. Prin urmare, calificarea unor astfel de incidente poate să nu fie întotdeauna simplă în practică. Cu titlu ilustrativ, pot fi avute în vedere următoarele situații: intoxicație alimentară sau reacții alergice (atunci când nava nu respectă standardele de igienă sau de siguranță alimentară); malpraxis medical comis de personalul medical de la bord (erori de tratament sau de diagnosticare care conduc la vătămări corporale); sau accidente în timpul activităților recreative la bord. În această privință, trebuie arătat că, în conformitate cu abordarea expusă în prezentele concluzii, astfel de scenarii ar trebui, în interesul consumatorului, să intre în domeniul de aplicare material al Directivei 90/314 (a se vedea punctele 78 și 79 din prezentele concluzii).
33      A se vedea punctul 36 din prezentele concluzii.
34      A se vedea punctul 54 din prezentele concluzii.
35      Tonner, K., „Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr”, ReiseRecht aktuell, vol. 21, nr. 5, De Gruyter Brill, 2013, p. 206.
36      A se vedea prin analogie Hotărârea din 16 iulie 2015, CHEZ Razpredelenie Bulgaria (C‑83/14, EU:C:2015:480, punctul 71).
37      A se vedea punctul 68 din prezentele concluzii.
38      A se vedea punctul 54 și urm. din prezentele concluzii.
39      Aceasta este o funcție pe care Curtea a exercitat‑o în mod constant în trecut, astfel cum reiese din jurisprudența sa (a se vedea Hotărârea din 15 martie 2012, Pereničová și Perenič, C‑453/10, EU:C:2012:144, punctele 43 și 47, Hotărârea din 25 noiembrie 2021, StWL Städtische Werke Lauf a.d. Pegnitz, C‑102/20, EU:C:2021:954, punctele 69 și 75, și Hotărârea Primera Air Scandinavia, punctul 38).