62011CC0628_PL
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. Niniejsze odesłanie prejudycjalne zmierza do uzyskania od Trybunału odpowiedzi na pytanie, czy wykładni art. 18 TFUE należy dokonywać w ten sposób, że stoi on na przeszkodzie temu, by państwo członkowskie wymagało w stosunku do wspólnotowych przewoźników lotniczych, którym zostały wydane koncesje w innym państwie członkowskim zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (wersja przeredagowana)(2), zezwolenia na wlot dla lotów okazjonalnych na wniosek z państw trzecich na terytorium tego państwa członkowskiego.
2. W rzeczywistości zasadnicza trudność przedłożonej tutaj sprawy polega na określeniu, czy art. 18 TFUE znajdzie zastosowanie do sytuacji takiej jak w postępowaniu głównym, z uwagi na dziedzinę, której dotyczy, czyli świadczenie usług lotniczych między państwem trzecim i państwem członkowskim przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego.
3. W niniejszej opinii wyjaśnię w pierwszej kolejności powody, dla których uważam, że przepis ten z pewnością ma zastosowanie do sytuacji stanowiącej przedmiot postępowania przed sądem krajowym.
4. Następnie wskażę, dlaczego moim zdaniem wykładni tego przepisu należy dokonywać w taki sposób, że stoi on na przeszkodzie temu, by państwo członkowskie wymagało w stosunku do wspólnotowych przewoźników lotniczych, którym zostały wydane koncesje w innym państwie członkowskim, zezwolenia na wlot dla lotów okazjonalnych na wniosek z państw trzecich na terytorium tego państwa członkowskiego.
I – Ramy prawne
A – Prawo Unii
1. Rozporządzenie (WE) nr 847/2004
5. Artykuł 3 rozporządzenia (WE) Parlamentu Europejskiego i Rady nr 847/2004 z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie negocjacji i wykonania umów dotyczących usług lotniczych między państwami członkowskimi a państwami trzecimi(3) przewiduje, że „[p]aństwo członkowskie nie zawiera żadnego nowego porozumienia z państwem trzecim, które ogranicza liczbę wspólnotowych przewoźników lotniczych, którzy, zgodnie z istniejącymi porozumieniami, mogą być wyznaczeni do dostarczania usług między jego terytorium a tym państwem, niezależnie od tego, czy dotyczy to całego rynku transportu lotniczego między dwiema stronami, czy szczególnej pary miast”.
6. Artykuł 5 tego rozporządzenia stanowi:
„Jeżeli państwo członkowskie zawiera umowę lub wprowadza zmiany do umowy lub jej załączników, które przewidują ograniczenia w korzystaniu z praw przewozowych lub w liczbie wspólnotowych przewoźników lotniczych kwalifikujących się, by być wyznaczonymi do korzystania z praw przewozowych, dane państwo członkowskie zapewnia podział praw przewozowych między kwalifikującymi się wspólnotowymi przewoźnikami lotniczymi na podstawie niedyskryminującej i przejrzystej procedury”.
2. Rozporządzenie nr 1008/2008
7. Motyw 10 rozporządzenia nr 1008/2008 przewiduje:
„(10)	W celu pełnej realizacji wewnętrznego rynku lotniczego należy znieść nadal istniejące ograniczenia stosowane między państwami członkowskimi, takie jak ograniczenia w zakresie dzielenia oznaczeń linii (code‑share) na trasach do państw trzecich lub ustalania taryf na trasach do państw trzecich z międzylądowaniem w innym państwie członkowskim (szósta wolność lotnicza)”.
8. Zgodnie z art. 1 ust. 1 tego rozporządzenia:
„1. Niniejsze rozporządzenie reguluje kwestie wydawania koncesji wspólnotowym przewoźnikom lotniczym, prawo wspólnotowych przewoźników lotniczych do wykonywania wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych oraz ustalanie taryf wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych”.
9. Artykuł 2 wzmiankowanego rozporządzenia stanowi:
„Do celów niniejszego rozporządzenia:
1) »koncesja«: oznacza uprawienie przyznawane przedsiębiorstwu przez właściwy organ wydający koncesje i umożliwiające mu wykonywanie przewozów lotniczych na warunkach określonych w koncesji;
[…]
4) »przewóz lotniczy« oznacza lot albo serię lotów, w których przewozi się pasażerów, ładunki lub pocztę za wynagrodzeniem lub w ramach najmu;
[…]
8) »certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC)« oznacza certyfikat wydany przedsiębiorstwu, potwierdzający, że przewoźnik ten posiada kwalifikacje zawodowe i organizacyjne, pozwalające zapewnić bezpieczeństwo operacji określonych w certyfikacie, zgodnie z odpowiednimi przepisami prawa wspólnotowego lub krajowego;
[…]
10) »przewoźnik lotniczy« oznacza przedsiębiorstwo posiadające ważną koncesję lub równoważny dokument;
11) »wspólnotowy przewoźnik lotniczy« oznacza przewoźnika lotniczego z ważną koncesją przyznaną przez właściwy organ wydający koncesje, zgodnie z rozdziałem II;
[…]
13) »wewnątrzwspólnotowe przewozy lotnicze« oznaczają przewozy lotnicze wykonywane na terenie Wspólnoty;
14) »prawo przewozowe« oznacza prawo do wykonywania przewozu lotniczego między dwoma portami lotniczymi Wspólnoty”.
10. Artykuł 3 ust. 1 rozporządzenia 1008/2008 przewiduje, że:
„Żadnemu przedsiębiorstwu prowadzącemu działalność we Wspólnocie nie zezwala się na przewóz drogą powietrzną pasażerów, poczty lub ładunku za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu, jeżeli nie została mu przyznana odpowiednia koncesja.
Przedsiębiorstwo spełniające wymagania niniejszego rozdziału jest uprawnione do otrzymania koncesji”.
11. Artykuł 4 tego rozporządzenia stanowi:
„Właściwy organ państwa członkowskiego wydający koncesje przyznaje koncesję przedsiębiorstwu, pod warunkiem że:
a) główne miejsce prowadzenia działalności przez to przedsiębiorstwo znajduje się w tym państwie członkowskim;
b) posiada ono ważny AOC, wydany przez organ krajowy tego samego państwa członkowskiego, którego właściwy organ wydający koncesje jest odpowiedzialny za przyznanie, odmowę przyznania, cofnięcie lub zawieszenie koncesji tego wspólnotowego przewoźnika lotniczego;
[…]
d) jego główną działalność stanowi wykonywanie przewozów lotniczych oddzielnie lub w połączeniu z każdą inną działalnością handlową przy użyciu statku powietrznego lub z naprawą i konserwacją statków powietrznych;
[…]”.
12. Artykuł 15 rozporządzenia nr 1008/2008, umieszczony w jego rozdziale III, zatytułowanym „Dostęp do tras”, nosi tytuł „Wykonywanie wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych” i przewiduje:
„1. Wspólnotowi przewoźnicy lotniczy są uprawnieni do wykonywania wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych.
2. Państwa członkowskie nie uzależniają wykonywania wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego od jakichkolwiek zezwoleń lub upoważnień. Państwa członkowskie nie wymagają od wspólnotowych przewoźników lotniczych przedstawiania żadnych dokumentów ani informacji, które zostały już przez nich dostarczone właściwemu organowi wydającemu koncesje, pod warunkiem że stosowne informacje mogą zostać uzyskane od właściwego organu wydającego koncesje w odpowiednim czasie.
[…]
5. Niezależnie od postanowień umów dwustronnych między państwami członkowskimi i z zastrzeżeniem wspólnotowych reguł konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw zainteresowane państwa członkowskie zezwalają wspólnotowym przewoźnikom lotniczym na łączenie przewozów lotniczych oraz zawieranie porozumień o dzieleniu oznaczeń linii z dowolnym przewoźnikiem lotniczym w przewozach lotniczych do dowolnych portów lotniczych na swoim terytorium, z tych portów oraz przez te porty z dowolnych punktów w państwach trzecich lub do tych punktów.
Państwo członkowskie może, w ramach dwustronnych umów dotyczących przewozów lotniczych z zainteresowanym państwem trzecim, nałożyć ograniczenia na porozumienia o dzieleniu oznaczeń linii między wspólnotowymi przewoźnikami lotniczymi a przewoźnikami lotniczymi z państw trzecich, w szczególności gdy zainteresowane państwo trzecie nie daje podobnych możliwości handlowych wspólnotowym przewoźnikom lotniczym operującym z zainteresowanego państwa członkowskiego. Czyniąc to, państwo członkowskie zapewnia, aby ograniczenia nałożone na mocy takich umów nie ograniczały konkurencji i aby były niedyskryminacyjne względem wspólnotowych przewoźników lotniczych oraz aby nie były bardziej restrykcyjne, niż jest to konieczne”.
B – Prawo niemieckie
13. Paragraf 2 ust. 1 Luftverkehrsgesetz (niemieckiej ustawy o transporcie lotniczym) w wersji opublikowanej w dniu 10 maja 2007 r. (BGB1. I, s. 698, zwanej dalej „LuftVG”) przewiduje, że niemieckie statki powietrzne są dopuszczone do lotu wyłącznie wówczas, gdy posiadają odpowiednie pozwolenie (zezwolenie na lot) i są wpisane, o ile przewidują to przepisy, do rejestru niemieckich statków powietrznych (świadectwo rejestracji statku powietrznego). Ponadto przepis ten stanowi, że statek powietrzny będzie dopuszczony do lotu, tylko jeżeli ten rodzaj statku powietrznego uzyska homologację, jeżeli zostanie przedstawiony certyfikat bezpieczeństwa lotu zgodnie z rozporządzeniem w sprawie kontroli technicznej statków powietrznych, jeśli właściciel statku powietrznego zawarł umowę ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej oraz jeżeli statek powietrzny został wyposażony w taki sposób, że nie przekracza technicznie dopuszczalnego poziomu w zakresie emisji hałasu.
14. Zgodnie z § 2 ust. 7 tej ustawy statki powietrzne nieposiadające świadectwa rejestracji i homologacji na obszarze stosowania niniejszej ustawy mogą wykonywać loty do Niemiec lub być tam kierowane w inny sposób w celu wykonania lotu wyłącznie po uzyskaniu stosownego zezwolenia. Zezwolenie to nie jest konieczne, w przypadku gdy traktat pomiędzy krajem pochodzenia i Republiką Federalną Niemiec lub konwencja wiążąca oba państwa stanowi inaczej.
15. Paragraf 2 ust. 8 wskazuje, że zezwolenie, o którym mowa w ust. 6 i 7, może zostać udzielone w sposób ogólny lub dla poszczególnych przypadków; może wskazywać zobowiązania oraz termin.
16. Zgodnie z § 58 LuftVG popełnia wykroczenie każdy, kto umyślnie lub nieumyślnie, bez zezwolenia przewidzianego w § 2 ust. 7, za pośrednictwem statków powietrznych przekracza granicę obszaru zastosowania niniejszej ustawy lub w inny sposób kieruje statek powietrzny na ten obszar. Takie naruszenie podlega karze grzywny do 10 000 EUR.
17. Artykuł 94 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (rozporządzenia w sprawie zezwolenia na organizowanie przewozów lotniczych) w wersji opublikowanej w dniu 10 lipca 2008 r. (BGB1. I, s. 1229, zwanego dalej „LuftVZO”) przewiduje, że zezwolenie na wlot do przestrzeni powietrznej Niemiec, o którym mowa w § 2 ust. 7 LuftVG, jest wydawane przez Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (ministerstwo transportu, budownictwa i rozwoju obszarów miejskich) lub inny organ, wyznaczony przez to ministerstwo.
18. Artykuł 95 ust.1 LuftVZO wskazuje, że wniosek o udzielenie zezwolenia powinien zawierać nazwę i adres właściciela statku powietrznego; typ statku powietrznego oraz jego stan techniczny i numer rejestracyjny; datę i godzinę planowanego przylotu, a także oczekiwaną datę jego lotu powrotnego lub lotu do innego miejsca; lotnisko wylotu i przylotu i w stosownych przypadkach również lotniska międzylądowania na terytorium federalnym; liczbę pasażerów oraz rodzaj i ilość ładunku, cel lotu, w szczególności w przypadku przewozu określonej grupy, oraz wskazanie miejsca, w którym grupa została początkowo zebrana, a w przypadku lotu czarterowego nazwę, adres i filię operatora. Organ wydający zezwolenie może wymagać innych informacji. Bundesminiterium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung lub każdy inny organ wyznaczony przez to ministerstwo wskazuje szczegóły postępowania w sprawie wniosku o zezwolenie w formie ogólnych przepisów administracyjnych.
19. Na podstawie art. 95 ust. 2 LuftVZO, z wyjątkiem przypadku, o którym mowa w art. 95 ust. 3, wniosek o zezwolenie na loty nieregularne z lądowaniem w celach handlowych (usługi okazjonalne) należy złożyć do organu wydającego zezwolenia najpóźniej w terminie dwóch pełnych dni roboczych przed przewidzianym odlotem; w przypadku serii powyżej czterech lotów – najpóźniej cztery tygodnie przed planowanym rozpoczęciem tych lotów.
II – Okoliczności postępowania przed sądem krajowym
20. International Jet Management GmbH(4) jest przewoźnikiem lotniczym, którego siedziba znajduje się w Wiedniu‑Schwechat (Austria). Wykonuje loty okazjonalne na wniosek z państw trzecich, w tym wypadku z Rosji i Turcji, do państw członkowskich Unii Europejskiej.
21. Spółka ta posiada koncesję wydaną przez austriackiego ministra transportu zgodnie z rozporządzeniem nr 1008/2008. Ponadto zgodnie z art. 6 tego rozporządzenia posiada ona certyfikat przewoźnika lotniczego wydany przez Austro Control GmbH, spółkę wykonującą zadania z zakresu usług publicznych, w której udziały posiada Republika Austrii.
22. Orzeczeniem z dnia 24 maja 2011 r. Amtsgericht Braunschweig (sąd rejonowy w Brunszwiku) nałożył na spółkę International Jet Management grzywnę w wysokości 500 EUR z tytułu nieumyślnego naruszenia, cztery grzywny w wysokości 1890 EUR z tytułu umyślnych naruszeń oraz sześć grzywien w wysokości 600 EUR z tytułu dalszych umyślnych naruszeń. Sąd ten bowiem uznał, że w okresie od 9 grudnia 2008 r. do 15 marca 2009 r. International Jet Management wykonała loty z Moskwy (Rosja) i Ankary (Turcja) do Niemiec, podczas gdy nie posiadała zezwolenia na wlot do Niemiec, o którym mowa w § 2 ust. 7 LuftVG w związku z art. 94 i nast. LuftVZO.
23. W trzech przypadkach Luftfahrtbundesamt (federalny urząd lotnictwa cywilnego) odmówił jej zezwolenia na wlot do przestrzeni powietrznej Niemiec, uznając, że spółka nie przedstawiła oświadczenia o braku dostępności. Takie oświadczenie stanowi dowód na to, że mający siedzibę na t erytorium innego państwa członkowskiego wspólnotowy przewoźnik lotniczy zasięgnął wstępnej informacji u niemieckich przewoźników lotniczych, tak aby się upewnić, że żaden z nich nie jest skłonny do zrealizowania danego lotu na porównywalnych warunkach. W pozostałych przypadkach w momencie wlotu wniosek o udzielenie zezwolenia nie był jeszcze rozstrzygnięty.
24. Spółka International Jet Management wniosła odwołanie od wyroku z dnia 24 maja 2011 r. do pierwszej izby karnej Oberlandesgericht Braunschweig, żądając uchylenia wyroku i swego uniewinnienia. Na poparcie swojego odwołania spółka powołuje się na fakt, iż przesłanki nałożenia grzywny są niezgodne z prawem Unii oraz że rozporządzenie nr 1008/2008 daje jej prawo wlotu do Niemiec bez konieczności uzyskania zezwolenia. Uważa ona również, że ustanowiona w art. 18 TFUE zasada niedyskryminacji zakazuje nakładania takich grzywien. Wreszcie twierdzi ona, że niemieckie przepisy są niezgodne z art. 56 TFUE głoszącym swobodę świadczenia usług w Unii.
25. W tych okolicznościach sąd odsyłający, powziąwszy wątpliwość w przedmiocie wykładni, jaką należy nadać prawu Unii, zdecydował się zawiesić postępowanie i skierować do Trybunału pytania prejudycjalne.
III – Pytania prejudycjalne
26. Oberlandesgericht Braunschweig zwrócił się zatem do Trybunału z następującymi pytaniami:
„1) Czy unormowana w art. 18 TFUE (dawny art. [12 WE]) zasada niedyskryminacji znajduje zastosowanie, w sytuacji gdy państwo członkowskie ([to jest] Republika Federalna Niemiec) wymaga od przewoźnika lotniczego posiadającego wydaną w innym państwie członkowskim ([to jest] Republice Austrii), ważną koncesję w rozumieniu art. 3 i 8 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 […], zezwolenia na wlot dla lotów okazjonalnych [na wniosek] (loty handlowe w nieregularnym przewozie lotniczym), które są wykonywane z państw trzecich na terytorium tego państwa członkowskiego?
2) Czy – w razie udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pytanie pierwsze – naruszenie art. 18 TFUE […] stanowi już sam wymóg posiadania koncesji nawet wtedy, gdy zezwolenie na wlot, którego przedstawienie można wyegzekwować za pomocą grzywny, jest wymagane dla przewozów lotniczych wykonywanych przez przewoźników lotniczych, którzy w innych państwach członkowskich otrzymali zezwolenie na organizowanie przewozów (koncesję), ale nie przez przewoźników lotniczych posiadających zezwolenie na organizowanie przewozów w Niemczech?
3) Czy – jeżeli art. 18 TFUE […] znajduje wprawdzie zastosowanie (pytanie pierwsze), jednakże sam wymóg posiadania koncesji nie zostanie oceniony jako dyskryminujący (pytanie drugie) – wydanie zezwolenia na wlot dla przewozów lotniczych wykonywanych przez zainteresowanych z państw trzecich do Niemiec może zostać uzależnione pod groźbą grzywny bez naruszenia zasady niedyskryminacji od tego, czy przewoźnik lotniczy państwa członkowskiego wykaże przed organem wydającym koncesję, że przewoźnicy lotniczy posiadający w Niemczech zezwolenie na organizowanie przewozów lotniczych nie są w stanie zrealizować lotów (oświadczenie o braku dostępności)?”.
IV – Moja analiza
27. Zadając pytania pierwsze i drugie, sąd odsyłający zastanawia się zasadniczo, czy art. 18 TFUE należy interpretować w ten sposób, że stoi on na przeszkodzie temu, aby państwo członkowskie wymagało od wspólnotowych przewoźników lotniczych posiadających koncesję wydaną w innym państwie członkowskim zezwolenia na każdy wlot na swoje terytorium w celu wykonywania lotów okazjonalnych na wniosek z państw trzecich.
28. Podstawowa trudność, jaka pojawia się w niniejszej sprawie, polega na ustaleniu, czy sytuacja w postępowaniu głównym, czyli świadczenie usług lotniczych przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego z państwa trzeciego do państwa członkowskiego, wchodzi w zakres stosowania traktatu FUE, a zatem czy można do niej zastosować zasadę niedyskryminacji.
A – W przedmiocie zastosowania art. 18 TFUE do sytuacji w sprawie głównej
29. Sektor transportu lotniczego zajmuje bardzo szczególne miejsce w traktacie FUE. Zgodnie art. 4 ust. 2 lit. g) TFUE państwa członkowskie dzielą z Unią kompetencje w dziedzinie transportu. Zgodnie z art. 58 ust. 1 TFUE swobodę przepływu usług w dziedzinie transportu regulują postanowienia tytułu dotyczącego transportu, a mianowicie tytułu VI. Swoboda świadczenia usług w dziedzinie transportu podlega zatem odrębnemu systemowi prawa powszechnego.
30. Ponadto sam transport lotniczy, podobnie jak transport morski, został w rzeczonym tytule VI przedstawiony w szczególny sposób oraz ujęty odrębnie od pozostałych środków transportu. Są one bowiem wyłączone z zakresu wspomnianego tytułu przez art. 100 ust. 1 i 2 TFUE do czasu odmiennej decyzji ustawodawcy(5) . Dlatego też środki liberalizujące w odniesieniu do transportu lotniczego mogą być przyjęte jedynie w oparciu o art. 100 ust. 2 TFUE.
31. W tym względzie zauważam, że przyjmując rozporządzenie nr 1008/2008, prawodawca Unii skorzystał z kompetencji nadanej mu przez art. 100 ust. 2 TFUE i zliberalizował usługi lotnicze w odniesieniu do tras wewnątrzwspólnotowych. Artykuł 1 ust. 1 tego rozporządzenia wskazuje bowiem, że reguluje ono prawo wspólnotowych przewoźników lotniczych do wykonywania wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych. Do dnia dzisiejszego natomiast prawodawca Unii nie dokonał liberalizacji sektora połączeń lotniczych między państwami trzecimi i państwami członkowskimi.
32. W związku z tym czy mimo że połączenia te nie zostały jeszcze zliberalizowane, powinny podlegać zasadom ogólnym traktatu FUE, a w szczególności zasadzie niedyskryminacji?
33. Zdaniem rządu niemieckiego ponieważ zgodnie z art. 1 ust. 1 i art. 15 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 1008/2008 dotyczy ono tylko wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych, prawodawca Unii skorzystał z kompetencji przyznanej mu przez art. 100 ust. 2 TFUE wyłącznie w tej jednej dziedzinie. Tytuł VI traktatu FUE reguluje zatem jedynie wewnątrzwspólnotowe przewozy lotnicze i nie ma zastosowania do przewozów lotniczych wykonywanych z państw trzecich do państwa członkowskiego, tym samym wyłączając te przewozy z zakresu zastosowania traktatów. A zatem art. 18 TFUE nie ma zastosowania do sytuacji, której dotyczy postępowanie główne.
34. Innymi słowy rząd niemiecki uważa, że taka sytuacja powinna być wyłączona z zakresu stosowania traktatu FUE, jako że nie istnieje żaden przepis prawa wtórnego wydany na podstawie art. 100 ust. 2 TFUE regulujący taką sytuację jak w postępowaniu głównym.
35. Nie mogę zgodzić się z takim stanowiskiem. Moim zdaniem dziedzina, z którą wiąże się ta sytuacja, czyli świadczenie przewozów lotniczych przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego między państwem członkowskim Unii Europejskiej a państwem trzecim, leży w ramach porządku prawnego Unii i jest uwarunkowana poszanowaniem zasady niedyskryminacji.
36. Moim zdaniem rząd niemiecki myli się co do znaczenia i zakresu, jakie należy nadać art. 100 ust. 2 TFUE w związku z art. 58 ust. 1 TFUE.
37. Dokonane w art. 58 ust. 1 TFUE odesłanie do art. 100 ust. 2 TFUE dotyczy bowiem wyłącznie swobody świadczenia usług. Tym samym wskazuje, że liberalizacja usług transportowych nie może odbywać się według systemu wspólnego, ale powinna być realizowana w ramach tytułu VI traktatu dotyczącego transportu.
38. Natomiast art. 100 ust. 2 TFUE ma jedynie na celu określenie zakresu stosowania tego tytułu VI, z rozróżnieniem poszczególnych rodzajów transportu oraz wyjaśnieniem, że przepisy tego tytułu nie mają zastosowania z urzędu do transportu lotniczego i morskiego(6) . Wbrew twierdzeniu rządu niemieckiego, jego celem nie jest więc wykluczenie dowolnego transportu lotniczego z zakresu zastosowania traktatu FUE do czasu przyjęcia przez prawodawcę Unii przepisów na podstawie tego uregulowania(7) .
39. W związku z tym chociaż usługa transportowa nie jest objęta zakresem stosowania przepisu prawa wtórnego przyjętego na podstawie art. 100 ust. 2 TFUE oraz chociaż usługa ta podlega przepisom prawa krajowego, to jednak państwa członkowskie, przy przyjmowaniu uregulowań dotyczących wspomnianej usługi, powinny działać z poszanowaniem art. 61 TFUE i innych postanowień ogólnych traktatu FUE(8) .
40. Gdyby autorzy traktatów zamierzali wykluczyć stosowanie zasad ogólnych traktatu TFUE innych niż dotyczące swobody świadczenia usług do sektora transportu lotniczego, dokonaliby tego wprost przepisem analogicznym do art. 58 ust. 1 TFUE(9) .
41. Wobec tego art. 18 TFUE znajduje zastosowanie do sytuacji, która nie została jeszcze uregulowana w prawie wtórnym przyjętym na podstawie art. 100 ust. 2 TFUE.
42. Pozostaje zbadać, czy przy uwzględnieniu tego, że sytuacja będąca przedmiotem postępowania głównego dotyczy świadczenia usług lotniczych z państwa trzeciego do państwa członkowskiego przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego, jest ona objęta zakresem zastosowania traktatu FUE w rozumieniu tego przepisu.
43. Sądzę, że tak właśnie jest.
44. Od razu powiem, jako że kwestia ta została podniesiona w szczególności podczas rozprawy, że uważam, iż to, że sytuacja w postępowaniu głównym dotyczy lotu nieregularnego, nie ma wpływu na rozstrzygnięcie, które chcę zaproponować. Zmniejsza się bowiem różnica pomiędzy regularnymi i nieregularnymi usługami transportu lotniczego(10) . Samo rozporządzenie nr 1008/2008 jedynie kilkakrotnie wymienia regularne przewozy lotnicze, w przypadku gdy regularność lotów wpływa na zastosowanie warunków udzielania licencji(11) lub ma znaczenie dla zapewnienia obowiązków użyteczności publicznej(12) . Poza tymi bardzo szczególnymi wyjątkami rozporządzenie nie dokonuje rozróżnienia pomiędzy lotami regularnymi i nieregularnymi w celu zastosowania przepisów, które stanowi, co wydaje się bardzo rozsądne w świetle celu wspomnianego rozporządzenia, jakim jest upewnienie się o dobrej kondycji finansowej przewoźników lotniczych i tym samym o bezpieczeństwie.
45. Rozporządzenie nr 1008/2008 jest nie jest niezwiązane z sytuacją w postępowaniu głównym. Wprawdzie art. 1 ust. 1 tego rozporządzenia wskazuje, że jego celem jest regulacja prawa wspólnotowych przewoźników lotniczych do wykonywania wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych. Nie można jednak zapominać, że wspomniane rozporządzenie reguluje również kwestie wydawania koncesji wspólnotowym przewoźnikom lotniczym. W rozdziale II, poświęconym koncesji, ustawodawca Unii dokonał bowiem między innymi harmonizacji warunków przyznawania koncesji oraz ustanowił normy dotyczące okresu ważności, zawieszenia i cofnięcia tej koncesji. W tym względzie art. 3 ust. 1 akapit drugi wspomnianego rozporządzenia przewiduje, że przedsiębiorstwo spełniające wymagania tego rozdziału jest uprawnione do otrzymania koncesji. Ustęp 2 tego artykułu wskazuje, że właściwy organ wydający koncesje nie przyznaje koncesji ani nie utrzymuje ich ważności, w przypadku gdy nie zostanie spełniony jakikolwiek z wymogów niniejszego rozdziału.
46. Tymczasem ta harmonizacja dotycząca statusu każdego wspólnotowego przewoźnika lotniczego znajduje zastosowanie niezależnie od realizowanego lotu, tzn. wewnątrzwspólnotowego bądź między państwem członkowskim a państwem trzecim. Artykuł 4 lit. d) wspomnianego rozporządzenia stanowi bowiem, że właściwy organ państwa członkowskiego wydający koncesje przyznaje przedsiębiorstwu koncesję, pod warunkiem że spełnia ono wymóg, zgodnie z którym jego główną działalność stanowi wykonywanie przewozów lotniczych
oddzielnie lub w połączeniu z każdą inną działalnością handlową przy użyciu statku powietrznego lub z naprawą i konserwacją statków powietrznych.
47. Pojęcie przewozu lotniczego zostało zdefiniowane w art. 2 pkt 4 rozporządzenia nr 1008/2008 jako „lot albo seria lotów, w których przewozi się pasażerów, ładunki lub pocztę za wynagrodzeniem lub w ramach najmu”. Pojęcie to obejmuje zatem wszystkie loty, czy to wewnątrzwspólnotowe, czy też dotyczące tras między państwem trzecim a państwem członkowskim. Znajduje to potwierdzenie w fakcie, że prawodawca zatroszczył się o rozróżnienie takiego przewozu od wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych, określonych w art. 2 pkt 13 tego rozporządzenia jako „przewozy lotnicze wykonywane na terenie Wspólnoty”.
48. Dlatego też, w celu świadczenia dowolnych usług przewozu lotniczego, wspólnotowy przewoźnik lotniczy musi posiadać koncesję wydaną zgodnie z przepisami rozdziału II rozporządzenia nr 1008/2008. Koncesja ta gwarantuje, że przewoźnik lotniczy otrzymał ją przy zachowaniu jednolitych norm, w szczególności bezpieczeństwa, a zatem inne państwa członkowskie są zobowiązane uznać jej ważność. W rzeczywistości, nie wskazując tego wprost, rozporządzenie to wprowadza zasadę wzajemnego uznawania koncesji.
49. Koncesję należy postrzegać również jako warunek wstępny świadczenia przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego przewozów lotniczych w odniesieniu w szczególności do tras z państw trzecich do państwa członkowskiego.
50. Taki przepis krajowy jak przepis będący przedmiotem sprawy w postępowaniu głównym, który nie uwzględnia koncesji wydanej przez inne państwo członkowskie, może wywierać negatywny wpływ na sam status wspólnotowego przewoźnika lotniczego.
51. Następnie wskazać trzeba, że niezaprzeczalnie w sytuacji takiej jak będąca przedmiotem postępowania głównego mogą znaleźć zastosowanie inne uregulowania prawa wtórnego, o ile nie dotyczą one bezpośrednio świadczenia przez przewoźnika lotniczego, który uzyskał koncesję wydaną przez inne państwo członkowskie, przewozów lotniczych pomiędzy państwem trzecim i innym państwem członkowskim. I tak na przykład, zgodnie z art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004, ma ono zastosowanie „do pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się w kraju trzecim i lądujących na lotnisku w państwie członkowskim, do którego ma zastosowanie traktat [WE], jeżeli przewoźnik lotniczy obsługujący dany lot jest przewoźnikiem wspólnotowym”.
52. Podobnie, zgodnie z art. 2 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych(13), „[rozporządzenie to] ma zastosowanie do wszystkich przewoźników lotniczych oraz operatorów statków powietrznych dokonujących przelotów w granicach, do, z oraz ponad terytorium państwa członkowskiego, które obowiązują postanowienia traktatu [WE]”.
53. Ponadto należy również zauważyć, że rozporządzenie (WE) nr 1107/2006 w art. 1 ust. 2 i 3 stanowi, że „[przepisy te stosuje się] do osób niepełnosprawnych oraz do osób o ograniczonej sprawności ruchowej, korzystających lub zamierzających skorzystać z handlowych przewozów pasażerskich rozpoczynających się, kończących się lub z przesiadką w porcie lotniczym znajdującym się na terytorium państwa członkowskiego, do którego stosują się postanowienia traktatu [WE]. Artykuły 3, 4 i 10 stosują się również do pasażerów rozpoczynających lot w porcie lotniczym znajdującym się w państwie trzecim do portu lotniczego znajdującego się na terytorium państwa członkowskiego, do którego stosuje się postanowienia traktatu [WE], jeżeli faktyczny przewoźnik lotniczy jest wspólnotowym przewoźnikiem lotniczym”.
54. Wreszcie – choć z uwagi na obszerność prawodawstwa Unii w tym obszarze nie wyczerpując zagadnienia – zwrócić muszę uwagę na fakt, że po wyrokach w sprawach sądowych dotyczących „otwartego nieba”(14) prawodawca Unii przyjął rozporządzenie nr 847/2004, którego celem jest ustanowienie procedury współpracy między państwami członkowskimi a Komisją Europejską, jeżeli państwa te zdecydują się na zawarcie umów dotyczących usług lotniczych między państwami członkowskimi a państwami trzecimi(15) oraz jeżeli okaże się, że przedmiot umowy jest objęty częściowo kompetencją Unii, a częściowo kompetencją jej państw członkowskich.
55. W szczególności zgodnie z art. 5 rozporządzenia nr 847/2004, noszącym tytuł „Podział praw przewozowych [ (16) ] ”, „[j]eżeli państwo członkow skie zawiera umowę lub wprowadza zmiany do umowy lub jej załączników, które przewidują ograniczenia w korzystaniu z praw przewozowych lub w liczbie wspólnotowych przewoźników lotniczych, kwalifikujących się, by być wyznaczonymi do korzystania z praw przewozowych, dane państwo członkowskie zapewnia podział praw przewozowych między kwalifikującymi się wspólnotowymi przewoźnikami lotniczymi, na podstawie niedyskryminującej
i przejrzystej procedury ”(17) .
56. W związku z powyższym jestem zdania, że ponieważ prawodawca Unii przyjął kilka reguł, które mogą dotyczyć sytuacji w postępowaniu głównym, świadczenie przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego przewozów lotniczych z państwa trzeciego do państwa członkowskiego wchodzi w zakres traktatu FUE. Tak fundamentalny przepis jak ten dotyczący zasady niedyskryminacji – nie ma bowiem chyba potrzeby przypominać, że na podstawie art. 2 TUE Unia opiera się na wartościach wspólnych państwom członkowskim w społeczeństwie opartym między innymi na niedyskryminacji – powinna mieć zastosowanie w niniejszej sprawie, posiadającej liczne powiązania z prawem Unii.
57. Rząd francuski uważa jednak, że zastosowanie art. 18 TFUE do sytuacji takiej jak będąca przedmiotem postępowania głównego sprowadzałoby się w rzeczywistości do pozbawienia effet utile
art. 58 ust. 1 TFUE, ponieważ gdyby państwo członkowskie miało obowiązek równego traktowania wspólnotowych przewoźników lotniczych, którzy uzyskali koncesję na jego terytorium, i wspólnotowych przewoźników lotniczych, którzy uzyskali koncesję na terytorium innego państwa członkowskiego, spowodowałoby to rozszerzenie swobody świadczenia usług z art. 56 TFUE na usługi transportowe, o których mowa w niniejszej sprawie. Na poparcie swojej tezy rząd francuski powołuje się na wyrok z dnia 13 grudnia 1989 r. w sprawie Corsica Ferries (Francja)(18), w którym Trybunał uznał, że traktat EWG, w szczególności art. 59, 61, 62 i 84, przed wejściem w życie rozporządzenia nr 4055/86(19) nie stał na przeszkodzie temu, by państwo członkowskie pobierało opłaty podczas zaokrętowania i wyokrętowania pasażerów za korzystanie przez statek z obiektów portowych, które znajdują się na jego obszarze wyspiarskim, w przypadku gdy pasażerowie przybywają z portów znajdujących się w innym państwie członkowskim lub udają się w ich kierunku, podczas gdy w przypadku transportu dokonywanego pomiędzy dwoma portami na terytorium krajowym te opłaty były pobierane wyłącznie przy zaokrętowaniu przy wyjeździe z portu na wyspie.
58. Nie podzielam stanowiska rządu francuskiego.
59. Moim zdaniem ww. wyrok w sprawie Corsica Ferries (Francja) nie podważa zastosowania art. 18 TFUE do sytuacji w postępowaniu głównym. Przede wszystkim bowiem, jak to słusznie podkreślił rzecznik generalny P. Mengozzi w ww. opinii w zakończonej wyrokiem sprawie Neukirchinger, w ww. wyroku Corsica Ferries (Francja) Trybunał nie badał rozpatrywanych w tej sprawie przepisów pod kątem art. 7 WE (obecnie art. 18 TFUE)(20) .
60. Z kolei swobodne świadczenie usług nie opiera się wyłącznie na zakazie stosowania środków dyskryminujących ze względu na przynależność państwową usługodawcy. Opiera się ono również na eliminowaniu wszystkich ograniczeń nałożonych przez przepisy krajowe, które – choć stosowane bez rozróżnienia – utrudniają swobodny przepływ usług, w przypadku gdy takie przepisy mogą zakazać, ograniczyć lub uczynić mniej atrakcyjną działalność usługodawcy mającego siedzibę w innym państwie członkowskim(21) .
61. To oznacza, że w zakresie w jakim dany sektor nie został zliberalizowany, państwa członkowskie są uprawnione do nakładania ograniczeń. Taki zresztą wniosek wyciągnął Trybunał w ww. wyroku w sprawie Corsica Ferries(22) . Natomiast moim zdaniem, mimo że sektor nie został zliberalizowany, państwa członkowskie powinny przestrzegać zasady niedyskryminacji.
62. Z tego względu sądzę, że art. 15 ust. 5 rozporządzenia nr 1008/2008 dobrze odzwierciedla takie stanowisko. Przepis ten wskazuje bowiem w szczególności, że niezależnie od postanowień umów dwustronnych między państwami członkowskimi zainteresowane państwo lub państwa członkowskie zezwalają wspólnotowym przewoźnikom lotniczym na łączenie przewozów lotniczych oraz zawieranie porozumień o dzieleniu oznaczeń linii z dowolnym przewoźnikiem lotniczym(23) w przewozach lotniczych do dowolnych portów lotniczych na swoim terytorium, z dowolnych punktów w państwach trzecich lub do tych punktów. Zgodnie z akapitem drugim tego ustępu państwo członkowskie może nałożyć ograniczenia na porozumienia o dzieleniu oznaczeń linii między wspólnotowymi przewoźnikami lotniczymi a przewoźnikami lotniczymi z państw trzecich. Państwo to powinno jednak zapewnić, by ograniczenia nałożone na mocy takich umów nie ograniczały konkurencji i były niedyskryminacyjne względem wspólnotowych przewoźników lotniczych oraz nie były bardziej restrykcyjne niż jest to konieczne.
63. Moim zdaniem przepis ten wyraźnie wskazuje, że mimo braku liberalizacji przewozów lotniczych na trasach pomiędzy państwem trzecim i państwem członkowskim, państwa członkowskie są zobowiązane do przestrzegania między innymi zasady niedyskryminacji.
64. W świetle powyższych rozważań uważam, że art. 18 TFUE ma zastosowanie do sytuacji takiej jak będąca przedmiotem postępowania głównego.
65. W tym momencie należy ustalić, czy przepis ten stoi na przeszkodzie temu, aby państwo członkowskie wymagało od wspólnotowych przewoźników lotniczych, którzy posiadają koncesję wydaną w innym państwie członkowskim, zezwolenia na wlot w celu wykonania lotów okazjonalnych na wniosek z państwa trzeciego na terytorium tego państwa członkowskiego.
B – W przedmiocie naruszenia art. 18 TFUE
66. Jak Trybunał przypomniał w pkt 32 ww. wyroku w sprawie Neukirchinger, z utrwalonego orzecznictwa wynika, że przepisy dotyczące równego traktowania obywateli danego państwa i obcokrajowców zakazują nie tylko jawnej dyskryminacji opartej na przynależności państwowej lub na siedzibie w przypadku spółek, lecz również wszelkich ukrytych form dyskryminacji, które – poprzez zastosowanie innych kryteriów rozróżnienia – prowadzą faktycznie do tego samego skutku.
67. W niniejszym przypadku nie ulega wątpliwości, że przepisy niemieckie, których dotyczy postępowanie główne, wprowadzają kryterium rozróżnienia oparte na siedzibie wspólnotowych przewoźników lotniczych.
68. Zgodnie bowiem z § 2 ust. 7 LuftVG zezwolenie na wlot jest wymagane w przypadku przewoźników lotniczych, którzy uzyskali koncesję w państwie członkowskim innym niż Republika Federalna Niemiec.
69. Kryterium rozróżnienia oparte jest zatem na miejscu wydania koncesji. Tymczasem zgodnie z art. 4 lit. a) rozporządzenia nr 1008/2008 koncesja jest wydawana przez właściwe organy państwa członkowskiego, na którego terytorium znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności przez przedsiębiorstwo wnioskujące o jej wydanie. Przepis ten dotyczy więc wyraźnie wspólnotowych przewoźników lotniczych, których siedziba znajduje się w innym państwie członkowskim. W związku z tym jeśli chodzi o kryterium rozróżnienia oparte na siedzibie osoby prawnej, ustanowione przez niemieckie przepisy kryterium rozróżnienia prowadzi w istocie do takiego samego skutku jak kryterium oparte na przynależności państwowej(24) .
70. Takie zróżnicowane traktowanie może być uzasadnione jedynie w przypadku, gdy opiera się na obiektywnie uzasadnionych przesłankach, niezależnych od przynależności państwowej, oraz jest proporcjonalne do prawnie uzasadnionego celu realizowanego przez prawo krajowe(25) . Nie wydaje mi się, by miało to miejsce w niniejszym przypadku.
71. W postępowaniu głównym Generalstaatsanwaltschaft (prokuratura) uważa bowiem, że ta różnica traktowania jest uzasadniona względami gospodarczego protekcjonizmu oraz względami bezpieczeństwa.
72. Jeśli chodzi o gospodarczy protekcjonizm, nie bardzo mogę zrozumieć w jaki sposób w UE tworzonej przez 27 państw taki cel mógłby być uznany za prawnie uzasadniony oraz usprawiedliwiać naruszenie zasady niedyskryminacji. Wyjątki od zakazu wszelkiej dyskryminacji z powodu przynależności państwowej powinny być interpretowane w sposób ścisły, ponieważ naruszają prawo podstawowe. Tymczasem Trybunał wielokrotnie uznawał, że cel o charakterze ekonomicznym nie może uzasadniać dyskryminujących przepisów(26) . W każdym wypadku nie bardzo widzę, w jaki sposób protekcjonizm gospodarki krajowej można uznać za oparty na obiektywnie uzasadnionych przesłankach niezależnych od przynależności państwowej zainteresowanych osób.
73. Co się tyczy uzasadnienia opartego na przedstawionych przez Generalstaatsanwaltschaft względach bezpieczeństwa, to mimo że taki cel może być rzeczywiście uznany za zgodny z przepisami, również nie sądzę, aby takie uzasadnienie miało znaczenie w niniejszej sprawie.
74. Jak bowiem wspomniałem, niemieckie prawo zobowiązuje wspólnotowych przewoźników lotniczych posiadających koncesję wydaną w innym państwie członkowskim do złożenia wniosku o zezwolenie na wlot do Niemiec. Samo wydanie tego zezwolenia jest zależne od złożenia oświadczenia o braku dostępności, polisy ubezpieczenia oraz sprawdzenia dodatkowych informacji. Sąd odsyłający wyjaśnia w tym względzie, że okoliczności, które są sprawdzane zgodnie z prawem niemieckim w procedurze udzielania zezwolenia, stanowią okoliczności, które powinny być stale sprawdzane przez samą Republikę Austrii. Przykładowo zgodnie z art. 95 ust. 1 zdanie drugie LuftVZO władzom niemieckim należy przedstawić AOC do kontroli.
75. W rzeczywistości wymóg uzyskania zezwolenia na wlot do niemieckiej przestrzeni powietrznej oznacza ponowne sprawdzenie informacji, które stanowiły już przedmiot kontroli przeprowadzonej przez organy krajowe wydające koncesję na podstawie odpowiednich przepisów rozporządzenia nr 1008/2008.
76. Na podstawie tego rozporządzenia jedynie organ państwa członkowskiego, na terytorium którego znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego, jest właściwy do sprawdzenia, czy zostały spełnione wymogi wydania koncesji określone przez to rozporządzenie(27) . Wśród tych wymogów art. 4 lit. h) wspomnianego rozporządzenia przewiduje, że właściwy organ państwa członkowskiego wydający koncesje sprawdza, czy przewoźnik lotniczy spełnia wymagania ubezpieczeniowe określone w art. 11 i w rozporządzeniu (WE) nr 785/2004. Podobnie koncesja nie może zostać wydana bez sprawdzenia przez ten organ, czy przewoźnik lotniczy posiada ważny AOC(28) . Właściwy organ państwa członkowskiego jest również jedynym uprawnionym do zawieszenia lub cofnięcia tej koncesji, jeśli te wymogi przestają być spełniane(29) .
77. Celem przestrzegania wymogów wydania koncesji, którym podlegają przewoźnicy lotniczy, jest upewnienie się co do kondycji finansowej tych przewoźników, ponieważ prawodawca Unii uznał, że istnieje potencjalny związek między kondycją finansową przewoźnika lotniczego a bezpieczeństwem(30) .
78. W związku z tym, ponieważ podniesione przez Generalstaatsanwaltschaft niemiecką w postępowaniu głównym okoliczności związane z bezpieczeństwem zostały już uwzględnione przez organ właściwy do wydania koncesji, ponowne sprawdzanie tych informacji nie jest proporcjonalne do uzasadnionych celów(31) .
79. Warto zauważyć ponadto, że na rozprawie rząd niemiecki wskazał, że informacje wymagane od wspólnotowego przewoźnika lotniczego realizującego loty okazjonalne na wniosek z państwa trzeciego do Niemiec nie są natomiast wymagane od wspólnotowych przewoźników lotniczych wykonujących loty z państw trzecich z międzylądowaniem. W ten sposób w trakcie rozprawy rząd niemiecki potwierdził, że od wspólnotowego przewoźnika lotniczego nie jest wymagane żadne zezwolenie na wlot do przestrzeni powietrznej Republiki Federalnej Niemiec w przypadku lotu z Moskwy do Berlina (Niemcy), z międzylądowaniem w Wiedniu. Nie rozumiem, w jaki sposób w tym przypadku prawo krajowe może być uzasadnione względami związanymi z bezpieczeństwem lotniczym.
80. Wynika z tego, że przepisy takie jak będące przedmiotem postępowania głównego rzeczywiście stanowią dyskryminację opartą na przynależności państwowej w rozumieniu art. 18 TFUE.
81. Ze względu na odpowiedź udzieloną na pytania pierwsze i drugie badanie pytania trzeciego nie jest konieczne.
V – Wnioski
82. Mając na względzie powyższe rozważania, proponuję, aby Trybunał udzielił następującej odpowiedzi na pytania prejudycjalne przedłożone przez Oberlandesgericht Braunschweig:
Artykuł 18 TFUE należy interpretować w ten sposób, iż stoi on na przeszkodzie temu, aby państwo członkowskie wymagało od wspólnotowych przewoźników lotniczych posiadających koncesję wydaną w innym państwie członkowskim zezwolenia na wlot w celu odbycia lotów okazjonalnych na wniosek, wykonywanych z państwa trzeciego do tego państwa członkowskiego.
(1) .
(2)
–	Dz.U. L 293, s. 3.
(3)
–	Dz.U. L 157, s. 7, sprostowania: Dz.U. L 195, s. 3; Dz.U. L 204, s. 27.
(4)
– Zwana dalej „spółką International Jet Management”.
(5)
–	Zobacz wyroki: z dnia 4 kwietnia 1974 r. w sprawie 167/73 Komisja przeciwko Francji, Rec. s. 359, pkt 32; z dnia 30 kwietnia 1986 r. w sprawach połączonych od 209/84 do 213/84 Asjes i in., Rec. s. 1425, pkt 45; a także z dnia 25 stycznia 2011 r. w sprawie C‑382/08 Neukirchinger, Zb.Orz. s. I‑139, pkt 21.
(6)
–	Zobacz ww. wyrok w sprawach połączonych Asjes i in., pkt 43, 44.
(7)
–	Zobacz: ww. wyrok w sprawie Komisja przeciwko Francji, pkt 31, a także w odniesieniu do transportu morskiego wyrok z dnia 23 października 2007 r. w sprawie C‑440/05 Komisja przeciwko Radzie, Zb.Orz. s. I‑9097, pkt 57 i przytoczone tam orzecznictwo.
(8)
–	Zobacz: wyrok z dnia 11 stycznia 2007 r. w sprawie C‑251/04 Komisja przeciwko Grecji, Zb.Orz. s. I‑67, pkt 26; ww. wyrok w sprawie Neukirchinger, pkt 21.
(9)
–	Zobacz również podobnie ww. wyrok w sprawie Komisja przeciwko Francji, pkt 28.
(10)
–	Zobacz w szczególności motyw 5 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. L 46, s. 1) oraz art. 2 lit. l) rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą (Dz.U. L 204, s. 1; sprostowanie Dz.U. 2013, L 26, s. 34).
(11)
–	Zobacz art. 5 ust. 3 akapity pierwszy i drugi oraz art. 8 ust. 8 akapity pierwszy i drugi owego rozporządzenia.
(12)
–	Zobacz art. 16 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008.
(13)
–	Dz.U. L 138, s. 1.
(14)
–	Wyroki z dnia 5 listopada 2002 r.: w sprawie C‑466/98 Komisja przeciwko Zjednoczonemu Królestwu, Rec. s. I‑9427; w sprawie C‑467/98 Komisja przeciwko Danii, Rec. s. I‑9519; w sprawie C‑468/98 Komisja przeciwko Szwecji, Rec. s. I‑9575; w sprawie C‑469/98 Komisja przeciwko Finlandii, Rec. s. I‑9627; w sprawie C‑471/98 Komisja przeciwko Belgii, Rec. s. I‑9681; w sprawie C‑472/9741 Komisja przeciwko Luksemburgowi, Rec. s. I‑9741; w sprawie C‑475/98 Komisja przeciwko Austrii, Rec. s. I‑9797; w sprawie C‑476/98 Komisja przeciwko Niemcom, Rec. s. I‑9855.
(15)
–	Zobacz art. 1 tego rozporządzenia.
(16)
–	Prawo przewozowe może być określone jako prawo do wykonywania przewozu lotniczego między dwoma portami lotniczymi. Zobacz podobnie art. 2 ust. 14 rozporządzenia nr 1008/2008.
(17)
–	Podkreślenia moje.
(18)
–	Sprawa C‑49/89, Rec. s. 4441.
(19)
–	Rozporządzenie Rady z dnia 22 grudnia 1986 r. stosujące zasadę swobody świadczenia usług do transportu morskiego między państwami członkowskimi i między państwami członkowskimi a państwami trzecimi (Dz.U. L 378, s. 1; sprostowania: Dz.U. 1987, L 30, s. 87; Dz.U. 1987, L 93, s. 17; Dz.U. 1988, L 117, s. 33).
(20)
–	Zobacz pkt 65 przywołanej opinii.
(21)
– Zobacz w szczególności wyroki: z dnia 3 kwietnia 2008 r. w sprawie C‑346/06 Rüffert, Zb.Orz. s. I‑1989, pkt 37; z dnia 28 kwietnia 2009 r. w sprawie C‑518/06 Komisja przeciwko Włochom, Zb.Orz. s. I‑3491, pkt 62 i przytoczone tam orzecznictwo.
(22)
– Zobacz pkt 14.
(23)
– Dzielenie oznaczeń linii jest powszechną praktyką handlową w sektorze żeglugi powietrznej. Każde przedsiębiorstwo lotnicze jest oznaczane kodem składającym się z dwóch liter. Dzielenie oznaczeń linii polega na tym, że dany przewoźnik lotniczy udostępnia przeloty pod swoim własnym oznaczeniem linii, podczas gdy loty są wykonywane przez innego przewoźnika. Przykładowo linie lotnicze Air France SA, posiadające oznaczenie AF, zaproponują swoim klientom loty AF z Toronto (Kanada) do Vancouver (Kanada), podczas gdy w rzeczywistości lot zostanie wykonany przez innego przewoźnika lotniczego, najczęściej lokalnego.
(24)
–	Zobacz ww. wyrok w sprawie Neukirchinger, pkt 38.
(25)
– Ibidem, pkt 35.
(26)
–	Zobacz w szczególności wyrok z dnia 4 maja 1993 r. w sprawie C‑17/92 Distribuidores Cinematográficos, Rec. s. I‑2239, pkt 16 i przytoczone tam orzecznictwo, jak również, w odniesieniu do uzasadnienia dla przepisów utrudniających swobodne świadczenie usług, wyrok z dnia 5 czerwca 1997 r. w sprawie C‑398/95 SETTG, Rec. s. I‑3091, pkt 22.
(27)
–	Zobacz art. 4 lit. a) i art. 8 rozporządzenia nr 1008/2008. Motyw 4 tego rozporządzenia wskazuje w tym zakresie, że ze względu m.in. na konieczność zapewnienia skutecznego nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi, to samo państwo członkowskie powinno odpowiadać za nadzór nad certyfikatem przewoźnika lotniczego i koncesją.
(28)
–	Zobacz art. 6 ust. 1 rozporządzenia.
(29)
–	Zobacz art. 9 tego rozporządzenia.
(30)
–	Motywy 3–6 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008.
(31)
–	Zobacz podobnie ww. wyrok w sprawie Neukirchinger, pkt 42.