62000CJ0181_ES
Partes
Motivación de la sentencia
Decisión sobre las costas
Parte dispositiva
Partes
En el asunto C-181/00,
que tiene por objeto una petición dirigida al Tribunal de Justicia, con arreglo al artículo 234 CE, por el Supremo Tribunal Administrativo (Portugal), destinada a obtener, en el litigio pendiente ante dicho órgano jurisdiccional entre
Flightline Ltd
y
Secretário de Estado dos Transportes e Comunicações,
Transportes Aéreos Portugueses SA (TAP),
una decisión prejudicial sobre la interpretación de los artículos 3, apartado 2, y 4, apartado 1, letras a) y d), del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias (DO L 240, p. 8), y del artículo 1, letra e), de la Decisión 94/698/CE de la Comisión, de 6 de julio de 1994, relativa a la ampliación de capital, garantías de crédito y exenciones fiscales existentes en favor de TAP (DO L 279, p. 29),
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Sexta),
integrado por la Sra. F. Macken (Ponente), Presidenta de Sala, y los Sres. C. Gulmann, R. Schintgen, V. Skouris y J.N. Cunha Rodrígues, Jueces;
Abogado General: Sr. S. Alber;
Secretario: Sr. H.A. Rühl, administrador principal;
consideradas las observaciones escritas presentadas:
- en nombre de Flightline Ltd, por el Sr. J.L. Mota de Campos, advogado;
- en nombre de Transportes Aéreos Portugueses SA (TAP), por el Sr. J.N. Barata, advogado;
- en nombre del Gobierno portugués, por el Sr. L. Fernandes y la Sra. A. Pato, en calidad de agentes;
- en nombre de la Comisión de las Comunidades Europeas, por la Sra. M. Afonso y los Sres. M. Huttunen y D. Triantafyllou, en calidad de agentes;
habiendo considerado el informe para la vista;
oídas las observaciones orales de Flightline Ltd, de Transportes Aéreos Portugueses SA (TAP), del Gobierno portugués y de la Comisión, expuestas en la vista de 5 de julio de 2001;
oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 27 de septiembre de 2001;
dicta la siguiente
Sentencia
Motivación de la sentencia
1 Mediante resolución de 13 de abril de 2000, recibida en el Tribunal de Justicia el 15 de mayo siguiente, el Supremo Tribunal Administrativo planteó, con arreglo al artículo 234 CE, tres cuestiones prejudiciales sobre la interpretación de los artículos 3, apartado 2, y 4, apartado 1, letras a) y d), del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias (DO L 240, p. 8; en lo sucesivo, «Reglamento»), y del artículo 1, letra e), de la Decisión 94/698/CE de la Comisión, de 6 de julio de 1994, relativa a la ampliación de capital, garantías de crédito y exenciones fiscales existentes en favor de TAP (DO L 279, p. 29).
2 Dichas cuestiones se suscitaron en el marco de un litigio entre la sociedad Flightline Ltd (en lo sucesivo, «Flightline»), establecida en el Reino Unido, por un lado, y el Secretário de Estado dos Transportes e Comunicações (en lo sucesivo, «Secretario de Transportes») y Transportes Aéreos Portugueses SA (en lo sucesivo, «TAP»), por otro lado, sobre la denegación por el Secretario de Transportes de la solicitud de Flightline de explotar determinadas líneas aéreas en Portugal.
El marco jurídico y la Decisión 94/698
3 A tenor del primer considerando del Reglamento, «es importante establecer una política de transporte aéreo para el mercado interior en el transcurso de un período que terminará el 31 de diciembre de 1992».
4 El artículo 1, apartado 4, del Reglamento dispone:
«Hasta el 30 de junio de 1993 quedarán excluidos de la aplicación del presente Reglamento los aeropuertos de las islas griegas y de las islas del Atlántico que constituyen la región autónoma de las Azores. Salvo disposición en contrario del Consejo, a propuesta de la Comisión, esta exclusión se prorrogará por un nuevo período de cinco años y podrá prorrogarse por otros cinco años más.»
5 El artículo 3, apartados 1 y 2, del Reglamento establece:
«1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el presente Reglamento, el Estado o Estados miembros interesados autorizarán a las compañías aéreas comunitarias el ejercicio de derechos de tráfico en las rutas intracomunitarias.
2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, un Estado miembro no estará obligado a autorizar, hasta el 1 de abril de 1997, a las compañías aéreas comunitarias con una licencia expedida en otro Estado miembro a ejercer derechos de cabotaje en su territorio salvo que:
i) los derechos de tráfico se ejerzan en un servicio que constituye y está programado como una extensión de un servicio con origen en su Estado de matriculación o constituya un servicio preliminar de un servicio con destino a dicho Estado;
ii) la compañía aérea no utilice para dicho servicio de cabotaje más del 50 % de la capacidad de temporada del mismo servicio de cuya extensión o servicio preliminar forma parte el servicio de cabotaje.»
6 Con arreglo al artículo 4, apartado 1, letras a) y d), del Reglamento:
«a) Todo Estado miembro, tras consultar a otros Estados miembros interesados y después de haber informado a la Comisión y a las compañías aéreas que operen en ese trayecto, podrá imponer la obligación de servicio público en relación con servicios aéreos regulares a un aeropuerto que sirva a una región periférica o en desarrollo situada en su territorio, o en una ruta de baja densidad de tráfico que sirva un aeropuerto regional de su territorio, cuando dicha ruta se considere esencial para el desarrollo económico de la región en la que está situado el aeropuerto, en la medida necesaria para garantizar en dicho trayecto una adecuada prestación de servicios aéreos regulares que cumplan determinadas normas en materia de continuidad, regularidad, capacidad y precios que las compañías aéreas no asumirían si únicamente tuvieran en cuenta su interés comercial. La Comisión publicará en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas la existencia de dicha obligación de servicio público.
[...]
d) Si ninguna compañía aérea hubiere iniciado o estuviere por iniciar servicios aéreos regulares en una ruta de conformidad con las obligaciones de servicio público que se hayan establecido para dicha ruta, el Estado miembro podrá limitar el acceso a dicha ruta a una sola compañía aérea durante un período de hasta tres años, transcurrido el cual la situación deberá volver a estudiarse. El derecho a explotar tales servicios se ofrecerá mediante licitación pública de forma individual o para un grupo de tales rutas a cualquier compañía comunitaria que tenga derecho a realizarlo. La licitación será publicada en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas y el plazo de presentación de las solicitudes no podrá ser inferior a un mes a partir del día de su publicación. Las solicitudes presentadas por las compañías aéreas serán comunicadas inmediatamente a los demás Estados miembros interesados y a la Comisión.»
7 Mediante escrito de 26 de enero de 1994, la República Portuguesa notificó a la Comisión, con arreglo al artículo 93, apartado 3, del Tratado CE (actualmente artículo 88 CE, apartado 3), un proyecto de concesión de una ayuda a TAP en el marco de un programa de reestructuración de ésta.
8 Mediante la Decisión 94/698, dicha ayuda fue declarada compatible con el mercado común siempre y cuando concurran determinados requisitos. Según el artículo 1, letra e), de la citada Decisión, que establece uno de dichos requisitos, a saber, que «Portugal respete su compromiso de aplicar el artículo 4 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 a las islas de Madeira y las Azores a partir del 1 de enero de 1996, a más tardar, y publique las obligaciones de servicio público para las rutas en cuestión (véase el punto 3 del [...] capítulo VIII)».
9 Del capítulo VIII, punto 3, párrafo sexto, de la motivación de la Decisión 94/698 resulta que «concretamente, Portugal:
- confirma que la liberalización del transporte no regular entre todos los aeropuertos comunitarios y el archipiélago de las Azores se refiere a todos los servicios, según el Reglamento (CEE) nº 2408/92, incluidos los "chárter sólo asiento" y los "chárter en un sólo sentido". Esto significa que se autorizarán esos tipos de servicios aéreos a pesar de que las Azores están temporalmente excluidas del ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) nº 2408/92;
- reitera su determinación y su voluntad de convocar una licitación pública en 1995 para las conexiones entre el Portugal peninsular y las islas de Madeira y Azores de acuerdo con el artículo 4 del Reglamento (CEE) nº 2408/92. Además, Portugal informará en la primera mitad de 1995 a la Comisión del contenido de las obligaciones relativas a esos servicios públicos, de forma que puedan publicarse en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. A este respecto, la Comisión destaca que la correcta aplicación del artículo 4 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 exige que el contenido de las obligaciones de servicio público se publiquen aparte en el Diario Oficial. En caso de que después de la publicación ningún transportista europeo esté dispuesto a cumplir con la obligación del servicio público, se ofrece la posibilidad de prestar ese servicio en licitación pública para una o varias rutas a un transportista aéreo europeo que tenga derecho a prestar esos servicios.»
10 El mismo día que la Decisión 94/698, es decir el 6 de julio de 1994, la Comisión adoptó además la Decisión 94/666/CE, relativa a la compensación del déficit registrado por TAP en las rutas hacia las regiones autónomas de Azores y Madeira (DO L 260, p. 27), cuyo artículo 1 establece, en particular, que el programa de ayudas, destinado a compensar el déficit acumulado por TAP en el cumplimiento de las obligaciones de servicio público en las rutas hacia las regiones autónomas de Azores y Madeira, es compatible con el mercado común hasta el 1 de enero de 1996, siempre que la ayuda concedida no sea superior al déficit registrado en dichas rutas.
11 Con arreglo a la Decisión 94/698, el Gobierno portugués decidió imponer, a partir del 1 de enero de 1996, obligaciones de servicio público en nueve conexiones entre el territorio continental portugués y las regiones autónomas de Azores y Madeira, así como entre dichas regiones, obligaciones cuyo contenido fue publicado (DO 1995, C 200, p. 3).
12 Con arreglo a lo dispuesto en el artículo 4, apartado 1, letra d), del Reglamento, se publicó una licitación para la explotación de servicios aéreos regulares en las nueve rutas sujetas así a obligaciones de servicio público (DO 1995, C 223, p. 16; en lo sucesivo, «licitación»).
13 El punto 8 de la licitación establece que «el contrato se iniciará a partir del 1.1.1996 y expirará el 31.12.1998.»
14 Según el punto 3 de la referida licitación, «la participación está abierta a todas las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación válida expedida por un Estado miembro en virtud del Reglamento (CEE) [nº 2408/92] [...] y del correspondiente certificado del operador aéreo». Se menciona, además, en el referido punto que, «no obstante, Portugal se acoge a lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 3 del Reglamento (CEE) nº 2408/92, por lo que las compañías titulares de una licencia de explotación expedida por otro Estado miembro no podrán utilizar, hasta el 1 de abril de 1997, para el servicio de cabotaje en su territorio, más del 50 % de la capacidad empleada durante una temporada aeronáutica para este mismo servicio, de cuya extensión o servicio preliminar deberá formar parte el servicio de cabotaje».
15 En el punto 11 de la licitación se precisa, por otra parte, que, a tenor del artículo 4, apartado 1, letra d), del Reglamento, la validez de aquélla estaba supeditada al requisito de que ninguna compañía aérea comunitaria, que pudiera obtener la autorización para explotar las líneas de que se trate, presentase antes del 1 de noviembre de 1995 una solicitud de explotación de una o varias de las referidas líneas a partir del 1 de enero de 1996, de conformidad con las obligaciones de servicio público impuestas, sin percibir compensación económica alguna y, por otra parte, que la validez de la licitación se mantendría únicamente para aquellas líneas para las que ninguna compañía hubiera presentado antes del 1 de noviembre de 1995 oferta alguna que cumpla los mencionados requisitos.
El litigio principal y las cuestiones prejudiciales
16 El 30 de octubre de 1995, Flightline solicitó, ateniéndose a los requisitos establecidos en el punto 11 de la licitación, autorización para explotar, sin compensación económica, ocho de las nueve rutas mencionadas en la licitación así como una ruta adicional. Dicha oferta se refería a una actividad basada enteramente en Portugal.
17 El Secretario de Transportes denegó dicha solicitud el 22 de diciembre de 1995. Consideró que Flightline no era titular de licencia alguna expedida por la República Portuguesa, por lo que, hasta el 1 de abril de 1997, sólo podía efectuar, con arreglo al artículo 3, apartado 2, del Reglamento, vuelos internos que constituyeran una extensión o servicio preliminar de servicios principales entre el Estado miembro que hubiera concedido la licencia y Portugal. Flightline interpuso un recurso contra dicha decisión ante la Sección Segunda de la Sala Primera del Supremo Tribunal Administrativo, que fue desestimado.
18 En tales circunstancias, Flightline interpuso un recurso de casación ante la Sala Primera, constituida en sesión plenaria, del Supremo Tribunal Administrativo, que decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las tres cuestiones prejudiciales siguientes:
«1) El ejercicio por un Estado miembro de los derechos y facultades previstos en el artículo 4 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, ¿presupone o tiene la consecuencia de que dicho Estado miembro deba renunciar a la facultad, prevista en el artículo 3, apartado 2, del mismo Reglamento, de limitar, hasta el 1 de abril de 1997, la competencia en los servicios de cabotaje dentro de su territorio?
2) En una licitación convocada en 1995 por un Estado miembro para el acceso a la prestación de servicios aéreos regulares en una ruta con arreglo a las obligaciones de servicio público impuestas a esa misma ruta con arreglo al artículo 4 del Reglamento, ¿puede exigirse a las compañías aéreas licitadoras, con licencia expedida por otro Estado miembro, que cumplan los requisitos establecidos en el artículo 3, apartado 2, de dicho Reglamento?
3) El artículo 1, letra [e]), de la Decisión 94/698/CE de la Comisión, al supeditar la aprobación de la ayuda que en él se prevé a la condición de que Portugal cumpla su compromiso de aplicar el artículo 4 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 a las regiones autónomas a más tardar el 1 de enero de 1996, publicando las obligaciones de servicio público de las rutas de que se trata ("véase el punto 3 del [...] capítulo VIII"), ¿debe interpretarse en el sentido de que impide a Portugal ejercer la facultad conferida a los Estados miembros por el artículo 3, apartado 2, del Reglamento?»
Sobre la admisibilidad
19 Aunque no alega formalmente la inadmisibilidad de las cuestiones planteadas, TAP considera, por una parte, que el artículo 234 CE no atribuye al Tribunal de Justicia competencia alguna para aplicar el Derecho a situaciones concretas, aplicación que incumbe a los órganos jurisdiccionales nacionales. Por otra parte, debido al inequívoco tenor literal de la normativa comunitaria aplicable, alberga dudas sobre la necesidad de plantear la presente petición de decisión prejudicial.
20 A este respecto, procede recordar, en primer lugar, que, si bien el Tribunal de Justicia no es competente, en el marco del artículo 234 CE, para aplicar las normas del Derecho comunitario a un caso concreto ni para enjuiciar la compatibilidad de las disposiciones del Derecho nacional con estas normas, este Tribunal puede, no obstante, proporcionar al órgano jurisdiccional nacional los elementos de interpretación del Derecho comunitario que pudieran ser útiles para la valoración de los efectos de las disposiciones del mismo (véase la sentencia de 18 de abril de 1989, Di Felice, 128/88, Rec. p. 923, apartado 7).
21 En segundo lugar, en el marco de la cooperación entre el Tribunal de Justicia y los órganos jurisdiccionales nacionales establecida por el artículo 234 CE, corresponde exclusivamente al órgano jurisdiccional nacional, que conoce del litigio y que debe asumir la responsabilidad de la decisión jurisdiccional que ha de adoptarse, apreciar, a la luz de las particularidades del asunto, tanto la necesidad de una decisión prejudicial para poder dictar sentencia, como la pertinencia de las cuestiones que plantea al Tribunal de Justicia. Por consiguiente, cuando las cuestiones planteadas se refieran a la interpretación del Derecho comunitario, el Tribunal de Justicia está, en principio, obligado a pronunciarse (véase, en especial, la sentencia de 15 de diciembre de 1995, Bosman, C-415/93, Rec. p. I-4921, apartado 59).
22 Por consiguiente, procede responder a las cuestiones planteadas por el órgano jurisdiccional remitente.
Sobre la primera cuestión
23 Mediante su primera cuestión, el órgano jurisdiccional remitente desea saber si el ejercicio por un Estado miembro de los derechos y facultades previstos en el artículo 4 del Reglamento presupone o tiene como consecuencia que el referido Estado miembro deba renunciar a la facultad, prevista en el artículo 3, apartado 2, de dicho Reglamento, de limitar, hasta el 1 de abril de 1997, la competencia en los servicios de cabotaje dentro de su territorio.
24 Flightline alega que, como contrapartida de las ayudas concedidas a TAP que autorizó la Comisión, ésta fijó determinados requisitos, incluido el de convocar una licitación con arreglo al artículo 4 del Reglamento y publicar el contenido de las obligaciones de servicio público. Así, aunque a tenor del artículo 3 del Reglamento, la República Portuguesa podía denegar, hasta el 1 de abril de 1997, a las compañías aéreas comunitarias con licencia expedida en otro Estado miembro el ejercicio de derechos de cabotaje, la Comisión exigió la eliminación de las barreras que protegen a TAP de la competencia, incluida la limitación de los derechos de cabotaje, como contrapartida de la concesión de las ayudas.
25 Por el contrario, TAP, el Gobierno portugués y la Comisión consideran, fundamentalmente, que la aplicación del artículo 4 del Reglamento no supone renuncia alguna a las disposiciones del artículo 3, apartado 2, de éste.
26 Procede señalar, en primer lugar, que del tenor literal del artículo 4 del Reglamento no se desprende que su aplicación suponga una renuncia a las disposiciones del artículo 3 de dicho Reglamento. Al contrario, al indicar, en su letra d), que «el derecho a explotar tales servicios se ofrecerá [...] a cualquier compañía comunitaria que tenga derecho a realizarlo», el referido artículo 4 surtió el efecto, hasta el 1 de abril de 1997, de limitar la prestación de dichos servicios exclusivamente a los transportistas que reunieran los requisitos establecidos en el Reglamento, en particular los previstos en su artículo 3, apartado 2.
27 En segundo lugar, por lo que respecta al contexto en que se adoptó el Reglamento, procede recordar, por una parte, que, con el fin de establecer progresivamente el mercado interior del transporte aéreo, el legislador comunitario adoptó en 1987, 1990 y 1992, tres series de medidas, denominadas «paquetes» debido a que engloban numerosos actos normativos.
28 Por otra parte, hasta la adopción del Reglamento, el derecho de una compañía aérea a transportar pasajeros en un Estado miembro distinto de aquel en que fue expedida la licencia estaba supeditado a requisitos más estrictos que los establecidos en el artículo 3, apartado 2, de dicho Reglamento.
29 Por último, el Reglamento tiene por objeto, según su décimo considerando, «escalonar la introducción de los derechos de cabotaje con el fin de estimular el desarrollo del sector del transporte aéreo comunitario», por una parte, flexibilizando durante un período transitorio que finaliza el 1 de abril de 1997 los requisitos que permiten a una compañía aérea con licencia en un Estado miembro garantizar el transporte en otro Estado miembro y, por otra, no estableciendo ningún otro requisito al término de dicho período.
30 Con arreglo a dicho objetivo, el artículo 3, apartado 2, del Reglamento pretende que, durante el referido período transitorio, los Estados miembros se adapten a dicha liberalización para poder autorizar a toda compañía aérea con licencia de cualquiera de los Estados miembros para que efectúe operaciones de cabotaje en un Estado miembro distinto del que le expidió la licencia.
31 Por el contrario, el artículo 4 del Reglamento regula una situación distinta. En efecto, permite que cualquier Estado miembro, incluso después de finalizar el período transitorio contemplado en el artículo 3, apartado 2, del Reglamento, pueda garantizar la prestación de servicios aéreos adecuados en determinadas rutas de baja densidad de tráfico o hacia aeropuertos que comuniquen regiones periféricas o en desarrollo, ateniéndose a requisitos relativos, en particular, a la frecuencia, los horarios, la capacidad ofrecida o el precio solicitado.
32 Por lo demás, procede señalar que, como indica acertadamente la Comisión, en el período comprendido entre el 1 de enero de 1993, fecha de entrada en vigor del Reglamento, y el 1 de abril de 1997, la aplicación por un Estado miembro de las disposiciones del artículo 4, apartado 1, letra d), del Reglamento surtió un efecto útil, aun cuando dicho Estado miembro ejerciera la facultad establecida en el artículo 3, apartado 2, del referido Reglamento. En efecto, la convocatoria de una licitación con arreglo a la primera disposición permitía que pudiesen competir de inmediato los distintos transportistas aéreos con licencia expedida por el Estado miembro interesado, para la asignación de la explotación de las rutas a las que se habían impuesto obligaciones de servicio público. Así, dicha liberalización parcial debía permitir alcanzar la liberalización total, tras el período transitorio contemplado en el artículo 3, apartado 2, del Reglamento.
33 Procede, por tanto, responder a la primera cuestión que el ejercicio por un Estado miembro de los derechos y facultades previstos en el artículo 4 del Reglamento no presupone ni tiene como consecuencia que el referido Estado miembro deba renunciar a la facultad, prevista en el artículo 3, apartado 2, de dicho Reglamento, de limitar, hasta el 1 de abril de 1997, la competencia en los servicios de cabotaje dentro de su territorio.
Sobre la segunda cuestión
34 Mediante su segunda cuestión, el órgano jurisdiccional remitente desea saber si, en una licitación convocada en 1995 para el acceso a la prestación de servicios aéreos regulares en una ruta de conformidad con las obligaciones de servicio público impuestas a esa misma ruta con arreglo al artículo 4 del Reglamento, un Estado miembro puede exigir a las compañías aéreas licitadoras, con licencia expedida por otro Estado miembro, que cumplan los requisitos establecidos en el artículo 3, apartado 2, de dicho Reglamento.
35 A este respecto, hay que señalar que, habida cuenta de la respuesta dada a la primera cuestión, en la medida en que una licitación convocada con arreglo al artículo 4, apartado 1, del Reglamento no lleva consigo la renuncia a la posibilidad de limitar la atribución de derechos de cabotaje conforme al artículo 3, apartado 2, de dicho Reglamento, el hecho de que el Estado miembro exija, en la referida licitación, que los transportistas aéreos presenten sus ofertas ateniéndose a los requisitos establecidos en el artículo 3, apartado 2, tampoco es contrario al Derecho comunitario.
36 Es preciso añadir, sin embargo, que, en virtud de su propio tenor literal, los efectos del artículo 3, apartado 2, del Reglamento no pueden subsistir después del 1 de abril de 1997.
37 Por consiguiente, procede responder a la segunda cuestión en el sentido de que, en una licitación convocada en 1995 para el acceso a la prestación de servicios aéreos regulares en una ruta de conformidad con las obligaciones de servicio público impuestas a esa misma ruta con arreglo al artículo 4 del Reglamento, un Estado miembro podía exigir a las compañías aéreas licitadoras, con licencia expedida por otro Estado miembro, que cumpliesen los requisitos establecidos en el artículo 3, apartado 2, de dicho Reglamento, siempre que los efectos de la referida licitación no subsistan después del 1 de abril de 1997.
Sobre la tercera cuestión
38 Mediante su tercera cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pretende que se dilucide si el artículo 1, letra e), de la Decisión 94/698, al supeditar la aprobación de la ayuda que en él se contempla a la condición de que la República Portuguesa cumpla su compromiso de aplicar el artículo 4 del Reglamento a las regiones autónomas de Azores y Madeira a más tardar el 1 de enero de 1996, publicando el contenido de las obligaciones de servicio público de las rutas de que se trata, debe interpretarse en el sentido de que impide que dicho Estado miembro ejerza la facultad prevista en el artículo 3, apartado 2, del referido Reglamento.
39 Con carácter preliminar, procede recordar que, si bien el Reglamento se aplica a la región autónoma de Madeira desde su entrada en vigor, el 1 de enero de 1993, por el contrario, en virtud de su artículo 1, apartado 4, se excluye a la región autónoma de las Azores del ámbito de aplicación del Reglamento hasta el 30 de junio de 1993, período que posteriormente se prolongó hasta el 30 de junio de 1998.
40 No obstante, debido al compromiso contraído por la República Portuguesa mencionado en el artículo 1, letra e), de la Decisión 94/698, el artículo 4 del Reglamento se aplica además, desde el 1 de enero de 1996, a la región autónoma de las Azores.
41 Procede señalar a este respecto que el artículo 1, letra e), de la Decisión 94/698 no establece que, habida cuenta de la aplicación del artículo 4 del Reglamento, la República Portuguesa deba renunciar a la posibilidad, prevista en el artículo 3, apartado 2, de dicho Reglamento, de limitar el acceso a las rutas de que se trata únicamente a los transportistas con licencia que cumplan los requisitos establecidos en esta última disposición.
42 Al contrario, del capítulo VIII, punto 3, párrafo sexto, de dicha Decisión, se desprende que la República Portuguesa contrajo el compromiso de convocar en 1995 una licitación pública para cubrir las rutas entre el Portugal peninsular y las islas de Madeira y las Azores y que se debe ofrecer la posibilidad de prestar ese servicio, previa licitación, «a un transportista aéreo europeo que tenga derecho a prestar esos servicios».
43 Es preciso señalar que la expresión «que tenga derecho a prestar esos servicios» figura también en el texto del artículo 4, apartado 1, letra d), del Reglamento («que tenga derecho a realizarlo)» y no puede tener, en el contexto de la Decisión 94/698, un sentido distinto. Por consiguiente, como se indica en el apartado 26 supra de la presente sentencia, la República Portuguesa podía limitar el acceso a dichas rutas únicamente a las compañías que cumplieran los requisitos establecidos en el artículo 3, apartado 2, de dicho Reglamento.
44 Debe añadirse, sin embargo, que, habida cuenta de que el Reglamento es aplicable a la región autónoma de Madeira desde el 1 de enero de 1993, todos los transportistas aéreos comunitarios con licencia expedida por un Estado miembro pueden ejercer desde el 1 de abril de 1997, partiendo de dicha región o dirigiéndose hacia ella, derechos de tráfico en determinadas rutas intracomunitarias. Por lo que respecta a la región autónoma de las Azores, los referidos transportistas pueden practicar el cabotaje desde el 1 de julio de 1998.
45 Procede, pues, responder a la tercera cuestión que el artículo 1, letra e), de la Decisión 94/698, al supeditar la aprobación de la ayuda que en él se contempla al requisito de que la República Portuguesa cumpla su compromiso de aplicar el artículo 4 del Reglamento a las regiones autónomas de Azores y Madeira a más tardar el 1 de enero de 1996, publicando las obligaciones de servicio público de las rutas de que se trata, no impide que el referido Estado miembro ejerza la facultad prevista en el artículo 3, apartado 2, de dicho Reglamento.
Decisión sobre las costas
Costas
46 Los gastos efectuados por el Gobierno portugués y por la Comisión, que han presentado observaciones ante este Tribunal de Justicia, no pueden ser objeto de reembolso. Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas.
Parte dispositiva
En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Sexta),
pronunciándose sobre las cuestiones planteadas por el Supremo Tribunal Administrativo mediante resolución de 13 de abril de 2000, declara:
1) El ejercicio por un Estado miembro de los derechos y facultades previstos en el artículo 4 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias, no presupone ni tiene como consecuencia que el referido Estado miembro deba renunciar a la facultad, prevista en el artículo 3, apartado 2, de dicho Reglamento, de limitar, hasta el 1 de abril de 1997, la competencia en los servicios de cabotaje dentro de su territorio.
2) En una licitación convocada en 1995 para el acceso a la prestación de servicios aéreos regulares en una ruta de conformidad con las obligaciones de servicio público impuestas a esa misma ruta con arreglo al artículo 4 del Reglamento nº 2408/92, un Estado miembro podía exigir a las compañías aéreas licitadoras, con licencia expedida por otro Estado miembro, que cumpliesen los requisitos establecidos en el artículo 3, apartado 2, de dicho Reglamento, siempre que los efectos de la referida licitación no subsistan después del 1 de abril de 1997.
3) El artículo 1, letra e), de la Decisión 94/698/CE de la Comisión, de 6 de julio de 1994, relativa a la ampliación de capital, garantías de crédito y exenciones fiscales existentes en favor de TAP, al supeditar la aprobación de la ayuda que en él se contempla al requisito de que la República Portuguesa cumpla su compromiso de aplicar el artículo 4 del Reglamento nº 2408/92 a las regiones autónomas de Azores y Madeira a más tardar el 1 de enero de 1996, publicando las obligaciones de servicio público de las rutas de que se trata, no impide que el referido Estado miembro ejerza la facultad prevista en el artículo 3, apartado 2, de dicho Reglamento.