61994CC0113_EL
Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα
Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα
++++
1 To γαλλικό Cour de cassation, τμήμα εμπορικών και οικονομικών υποθέσεων, υπέβαλε το ακόλουθο προδικαστικό ερώτημα στο Δικαστήριο:
«οΕχει το άρθρο 95 της Συνθήκης την έννοια ότι κωλύει την εφαρμογή μιας νομοθεσίας, όπως η επίμαχη στην υπό κρίση υπόθεση, η οποία καθιερώνει για τα αυτοκίνητα οχήματα ένα σύστημα τελών των οποίων ο συντελεστής προόδου είναι μεγαλύτερος για τις άνω των 19 ίππων φορολογικές κατηγορίες, στις οποίες ανήκουν μόνον οχήματα εισαγόμενα από άλλα κράτη μέλη, απ' ό,τι για τις φορολογικές κατηγορίες μεταξύ των 12-14 ίππων (η φορολογική αυτή κατηγορία περιλαμβάνει τρεις φορολογήσιμες ιπποδυνάμεις) και των 17-18 ίππων, στις οποίες ανήκουν κυρίως τα οχήματα γαλλικής κατασκευής που θα μπορούσαν να θεωρηθούν ως ομοειδή προϋόντα προς τα εισαγόμενα οχήματα που έχουν ιπποδύναμη άνω των 19 ίππων;»
Πραγματικά περιστατικά
2 Η αναιρεσείουσα της κύριας δίκης, Ε. Jacquier (το γένος Casarin), είναι κύριος αυτοκινήτου μάρκας Mερσεντές το οποίο, από την άποψη των γαλλικών τελών κυκλοφορίας, θεωρείται ότι έχει ιπποδύναμη 40 φορολογήσιμων ίππων. Το αυτοκίνητο ταξινομήθηκε για πρώτη φορά το 1987. Στην Ε. Jacquier επιβλήθηκαν για το έτος 1990 τέλη κυκλοφορίας 10 832 γαλλικών φράγκων (FF). Το ποσό αυτό υπολογίστηκε σύμφωνα με το άρθρο 1599 G του code gιnιral des impτts (γενικού φορολογικού κώδικα), όπως τροποποιήθηκε με τον νόμο της 30ής Δεκεμβρίου 1987. Η Ε. Jacquier υπέβαλε αίτηση ενώπιον της αρμόδιας φορολογικής αρχής με την οποία αμφισβήτησε το ποσό του τέλους και ζήτησε μερική επιστροφή. Η αίτησή της απορρίφθηκε στις 20 Σεπτεμβρίου 1990. Εν συνεχεία, άσκησε αγωγή ενώπιον του tribunal de grande instance de Lons-le-Saunier, το οποίο απέρριψε την αγωγή της με απόφαση της 3ης Δεκεμβρίου 1991. Η Ε. Jacquier άσκησε αναίρεση κατά της αποφάσεως αυτής ενώπιον του Cour de cassation, ισχυριζόμενη ότι το γαλλικό σύστημα διαφοροποιημένων τελών κυκλοφορίας ενείχε διακρίσεις και ήταν αντίθετο προς το άρθρο 95 της Συνθήκης, διότι υπήρχε μια διακοπή στην πρόοδο των συντελεστών που χρησιμοποιούνταν για τον υπολογισμό του τέλους μεταξύ της φορολογικής κατηγορίας 17-18 ίππων και των υψηλότερων κατηγοριών άνω των 19 ίππων. Δεδομένου ότι είχε αμφιβολίες αν το γαλλικό σύστημα συμβιβαζόταν προς το άρθρο 95 της Συνθήκης, το Cour de cassation υπέβαλε στο Δικαστήριο το προπαρατεθέν ερώτημα.
Η σχετική γαλλική νομοθεσία και η προηγούμενη νομολογία του Δικαστηρίου
3 Τα άρθρα 1599 C έως 1599 J του code gιnιral des impτts περιέχουν τις βασικές διατάξεις που διέπουν τα διαφοροποιημένα τέλη κυκλοφορίας. Η διάρθρωση των τελών καθορίζεται σε εθνικό επίπεδο, αλλά εισπράττονται από τις αρχές κάθε dιpartement (νομού). Σε κάθε είδος οχήματος που κυκλοφορεί στην αγορά εντός της Γαλλίας αντιστοιχεί μια φορολογήσιμη ιπποδύναμη που υπολογίζεται σύμφωνα με ένα πολύπλοκο τύπο. Οι φορολογήσιμες ιπποδυνάμεις διαιρούνται σε κατηγορίες που περιλαμβάνουν η κάθε μία δύο ή τρεις ιπποδυνάμεις. Για κάθε φορολογική κατηγορία καθορίζεται ένας συντελεστής. Κάθε έτος σε κάθε dιpartement οι αρμόδιες αρχές καθορίζουν ένα βασικό ποσό τέλους. Το εν λόγω βασικό ποσό πολλαπλασιάζεται επί τους συντελεστές που καθορίζονται σε εθνικό επίπεδο για να προσδιοριστεί το ποσό του κλιμακούμενου τέλους που πρέπει να καταβληθεί, αντιστοίχως, για κάθε φορολογική κατηγορία. αΕτσι, το ποσό του τέλους που πρέπει να καταβληθεί για κάθε όχημα μπορεί να κυμαίνεται ανάλογα με το dιpartement, αλλά η διάρθρωση του τέλους καθορίζεται σε εθνικό επίπεδο και είναι η ίδια για όλη τη χώρα.
4 Το Δικαστήριο είχε ήδη την ευκαιρία να εκδώσει τρεις αποφάσεις όσον αφορά το συμβιβαστό του γαλλικού συστήματος τελών κυκλοφορίας προς το άρθρο 95 της Συνθήκης. Στην πρώτη υπόθεση, Humblot (1), στο Δικαστήριο είχε υποβληθεί το ερώτημα αν συμβιβαζόταν προς το άρθρο 95 της Συνθήκης η επιβολή, αφενός, ενός κλιμακούμενου τέλους επί των αυτοκινήτων με φορολογική ιπποδύναμη 16 ή λιγότερων ίππων και, αφετέρου, ενός ειδικού τέλους, ενιαίου και σημαντικά υψηλότερου ποσού, επί των οχημάτων με φορολογική ιπποδύναμη άνω των 16 ίππων. Το Δικαστήριο διατύπωσε καταρχάς την ακόλουθη γενική παρατήρηση όσον αφορά τα προοδευτικά συστήματα τελών κυκλοφορίας:
«(...) στο παρόν στάδιο εξελίξεως του Κοινοτικού δικαίου, τα κράτη μέλη είναι ελεύθερα να υποβάλλουν προϋόντα όπως τα αυτοκίνητα σε σύστημα τελών κυκλοφορίας, το ύψος των οποίων αυξάνει προοδευτικά βάσει αντικειμενικού κριτηρίου, όπως η φορολογική ιπποδύναμη, η οποία μπορεί να καθορίζεται κατά διαφορετικούς τρόπους» (2).
5 Ωστόσο, το Δικαστήριο πρόσθεσε:
«εΕνα τέτοιο, όμως, σύστημα εσωτερικής φορολογίας δεν είναι θεμιτό ενόψει του άρθρου 95 παρά μόνον εφόσον είναι απαλλαγμένο από κάθε αποτέλεσμα που εισάγει διακρίσεις ή είναι προστατευτικό.» (3)
6 Το Δικαστήριο θεώρησε ότι δεν πληρούσε την ανωτέρω προϋπόθεση ένα σύστημα όπως το γαλλικό, όπου το ειδικό τέλος ήταν πολλαπλάσιο του υψηλότερου ποσού του προοδευτικού τέλους που έπρεπε να καταβάλουν τα αυτοκίνητα 16 ή λιγότερων ίππων και όπου το ειδικό τέλος έπληττε μόνον τα εισαγόμενα αυτοκίνητα, ειδικότερα από άλλα κράτη μέλη. Το Δικαστήριο επισήμανε ότι:
«(...) η υπαγωγή στο ειδικό τέλος συνεπάγεται αύξηση της φορολογίας, η οποία είναι πολύ μεγαλύτερη από αυτή που θα προέκυπτε από την αλλαγή κατηγορίας των αυτοκινήτων σ' ένα σύστημα προοδευτικής φορολογίας με ισόμετρες αυξήσεις, όπως αυτό στο οποίο αντιστοιχεί το κλιμακούμενο τέλος» (4).
7 Ο Γάλλος νομοθέτης θέσπισε εν συνεχεία το άρθρο 18 του νόμου 85/695 της 11ης Ιουλίου 1985, προκειμένου να συμμορφωθεί με την απόφαση αυτή. Το άρθρο 18 κατάργησε το ειδικό σταθερό τέλος επί των αυτοκινήτων με φορολογήσιμη ιπποδύναμη άνω των 16 ίππων. νΕτσι, παρέμεινε μόνον το κλιμακούμενο σύστημα. Η λειτουργία του συστήματος περιγράφηκε ανωτέρω. Ωστόσο, το άρθρο 18 του νόμου αυτού δημιούργησε τέσσερις νέες φορολογικές κατηγορίες, οπότε το σύνολο των φορολογικών κατηγοριών ανήλθε στις 9, ήτοι: έως 4 ίππους, από 5 έως 7 ίππους, 8 και 9 ίππων, 10 και 11 ίππων, από 12 έως 16 ίππους, 17 και 18 ίππων, 19 και 20 ίππων, 21 και 22 ίππων και 23 ίππων και άνω. Το άρθρο αυτό καθόρισε επίσης ένα συντελεστή για κάθε φορολογική κατηγορία (1, 1,9, 4,5, 5,3, 9,4, 14,1, 21,1, 31,7, 47,6 αντιστοίχως). Ο τύπος για τον υπολογισμό της φορολογήσιμης ιπποδυνάμεως καθορίστηκε με διοικητική εγκύκλιο της 23ης Δεκεμβρίου 1977.
8 Στη δεύτερη υπόθεση, Feldain (5), στο Δικαστήριο είχε υποβληθεί το ερώτημα αν το σύστημα, όπως τροποποιήθηκε κατόπιν της εκδόσεως της αποφάσεως Humblot με τον νόμο 85/695 της 11ης Ιουλίου 1985, συμβιβαζόταν προς το άρθρο 95 της Συνθήκης. ςΕνα από τα ζητήματα ήταν αν συμβιβαζόταν προς το άρθρο 95 της Συνθήκης η καθιέρωση ενός συστήματος όπου η πρόοδος των συντελεστών γινόταν «κατά εκθετικό λόγο» μετά την κατηγορία των 12 έως 16 ίππων, η οποία ήταν η τελευταία κατηγορία που περιελάμβανε οχήματα κατασκευασμένα στη Γαλλία. Το Δικαστήριο έκρινε ότι:
«(...) η πρόοδος των συντελεστών είναι μεταξύ 1,2 και 2,4 για τις φορολογικές κατηγορίες κάτω των 16 ίππων και 1,5 για τις ανώτερες. Η πρόοδος των συντελεστών δεν εμφανίζει δηλαδή σημαντική διαφορά που να θεμελιώνει τη σκέψη ότι συντρέχει εισαγωγή διακρίσεων ή προστατευτικό αποτέλεσμα υπέρ των αυτοκινήτων γαλλικής κατασκευής» (6).
9 Ωστόσο, το Δικαστήριο θεώρησε ότι το σύστημα των τελών ενείχε διακρίσεις διττώς:
α) Η διαβάθμιση των φορολογικών κατηγοριών ήταν τέτοια ώστε τα πολυτελή αυτοκίνητα γαλλικής κατασκευής ενέπιπταν στη φορολογική κατηγορία 12 έως 16 ίππων και μόνον τα οχήματα από άλλα κράτη μέλη υπήγοντο στις φορολογικές κατηγορίες άνω των 16 ίππων. Δεδομένου ότι η κατηγορία 12 έως 16 ίππων ήταν ευρεία (η μόνη που περιείχε πέντε φορολογήσιμες ιπποδυνάμεις ενώ όλες οι άλλες περιείχαν δύο ή τρεις), τα πολυτελή αυτοκίνητα γαλλικής κατασκευής προστατεύονταν από την κανονική πρόοδο του τέλους (7).
β) Η μέθοδος υπολογισμού της φορολογήσιμης ιπποδυνάμεως δεν ήταν αντικειμενική και ευνοούσε τα αυτοκίνητα γαλλικής κατασκευής (8).
10 Το Δικαστήριο κατέληξε στο ίδιο συμπέρασμα στην τρίτη υπόθεση, Seguela (9).
11 Το γαλλικό Κοινοβούλιο θέσπισε νέα νομοθεσία προκειμένου να συμμορφωθεί με την απόφαση Feldain. Το άρθρο 20 του νόμου 87-1061 της 30ής Δεκεμβρίου 1987 τροποποίησε το άρθρο 1599 G του code gιnιral des impτts, χωρίζοντας την παλαιά κατηγορία των 12-16 ίππων σε δύο και αυξάνοντας έτσι το σύνολο των κατηγοριών από 9 σε 10. Επομένως, τώρα υφίσταται μία κατηγορία για 12-14 ίππους και μία για 15-16 ίππους. Ο συντελεστής για την πρώην 12-16 ίππων κατηγορία (9,4) κατέστη ο συντελεστής για τη νέα κατηγορία των 12-14 ίππων, για δε τη νέα κατηγορία 15-16 ίππων καθορίστηκε ένας νεοδημιουργηθείς συντελεστής 11,5. ςΕτσι, υπό την παρούσα νομοθεσία οι συντελεστές έχουν ως εξής: 1, 1,9, 4,5, 5,3, 9,4, 11,5, 14,1, 21,1, 31,7 και 47,6.
12 Περαιτέρω, μια νέα υπουργική εγκύκλιος της 12ης Ιανουαρίου 1988 τροποποίησε τον τρόπο καθορισμού της φορολογήσιμης ιπποδυνάμεως, ο οποίος είχε θεσπιστεί με την εγκύκλιο της 23ης Δεκεμβρίου 1977. Η νέα εγκύκλιος τροποποίησε το τμήμα της μεθόδου το οποίο το Δικαστήριο είχε θεωρήσει με την απόφαση Feldain ότι αντέβαινε στο άρθρο 95 της Συνθήκης. Ο νόμος 93/859 της 22ας Ιουνίου 1993 έδωσε αναδρομικώς νομοθετική ισχύ στην εγκύκλιο αυτή.
13 Στην παρούσα διαδικασία το ερώτημα του εθνικού δικαστηρίου είναι αν υπό την ισχύουσα νομοθεσία η αύξηση του λόγου της προόδου του τέλους μετά την κατηγορία των 17-18 ίππων συμβιβάζεται με το άρθρο 95. Το ερώτημα, επομένως, αφορά τη σχέση μεταξύ των συντελεστών και τον τρόπο κατά τον οποίο συντελείται η πρόοδος από κάποιον συντελεστή στον επόμενο. Η σχέση αυτή εκφράζεται με ένα δείκτη, ο οποίος, όταν πολλαπλασιάζεται επί τον συντελεστή για μία συγκεκριμένη φορολογική κατηγορία, δίδει τον συντελεστή για την επόμενη κατηγορία. Στη διάταξη περί παραπομπής το Cour de cassation υπολόγισε τους δείκτες προόδου των συντελεστών για τις κατηγορίες από 12 ίππους και άνω ως εξής:
Kατηγορίες
Δείκτης προόδου
από 12-14 ίππους σε 15-16 ίππους
1,22
από 15-16 ίππους σε 17-18 ίππους
1,22
από 17-18 ίππους σε 19-20 ίππους
1,54
από 19-20 ίππους σε 21-22 ίππους
1,46
από 21-22 ίππους σε 23 ίππους και άνω
1,50
Το Cour de cassation θεώρησε ότι δεν ήταν αναγκαίο να εξετάσει τις φορολογικές κατηγορίες κάτω των 12 ίππων, διότι τα οχήματα στις κατηγορίες αυτές δεν μπορούσαν να θεωρηθούν συγκρίσιμα με τα αυτοκίνητα που ανήκαν στις κατηγορίες των 19 ίππων και άνω.
14 Φαίνεται ότι το Cour de cassation υπολόγισε εσφαλμένα τον λόγο προόδου μεταξύ των κατηγοριών 17-18 ίππων και 19-20 ίππων και των κατηγοριών 19-20 ίππων και 21-22 ίππων. Στον ακόλουθο πίνακα παρατίθενται οι ορθοί δείκτες (με ελαφρές τροποποιήσεις προς στρογγυλοποίηση), μαζί με τα υποθετικά ποσά τελών κυκλοφορίας που πρέπει να καταβάλλονται για κάθε κατηγορία, υποθέτοντας ότι το τέλος για ένα αυτοκίνητο στην κατηγορία 0-4 ίππων είναι 200 FF:
Κατηγορίες
Δείκτης προόδου
Τέλος για την υψηλότερη κατηγορία
από 0-4 ίππους σε 5-7 ίππους
1,90
380
από 5-7 ίππους σε 8-9 ίππους
2,37
901
από 8-9 ίππους σε 10-11 ίππους
1,18
1 063
από 10-11 ίππους σε 12-14 ίππους
1,77
1 881
από 12-14 ίππους σε 15-16 ίππους
1,22
2 295
από 15-16 ίππους σε 17-18 ίππους
1,23
2 823
από 17-18 ίππους σε 19-20 ίππους
1,50
4 234
από 19-20 ίππους σε 21-22 ίππους
1,50
6 351
από 21-22 ίππους σε 23 ίππους και άνω
1,50
9 527
Το άρθρο 95 και η φορολόγηση των αυτοκινήτων οχημάτων
15 Το ουσιώδες ζήτημα στην παρούσα υπόθεση είναι αν το γαλλικό προοδευτικό σύστημα είναι έτσι διαρθρωμένο ώστε να επιφυλάσσει δυσμενή μεταχείριση στα εισαγόμενα αυτοκίνητα οχήματα. Επομένως, πρέπει προκαταρκτικώς να εξεταστεί το πώς πρέπει να γίνει η σύγκριση μεταξύ γαλλικών και εισαγομένων οχημάτων στην περίπτωση ενός τέτοιου συστήματος.
16 Το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι οι διατάξεις του άρθρου 95 έχουν ως σκοπό:
«(...) τη διασφάλιση της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων μεταξύ των κρατών μελών υπό κανονικές συνθήκες ανταγωνισμού, με την κατάργηση κάθε είδους προστασίας που μπορεί να προκύψει από την εφαρμογή εσωτερικών φόρων δυσμενών έναντι προϋόντων που κατάγονται από άλλα κράτη μέλη. (...) το άρθρο 95 πρέπει να εγγυάται την απόλυτη ουδετερότητα των εσωτερικών φόρων ενόψει του ανταγωνισμού μεταξύ των εθνικών προϋόντων και των εισαγόμενων προϋόντων» (10).
17 Συνεπώς, για τους σκοπούς του πρώτου εδαφίου του άρθρου 95, τα προϋόντα θεωρούνται ομοειδή όταν «εμφανίζουν έναντι των καταναλωτών παρόμοια χαρακτηριστικά ή ανταποκρίνονται στις ίδιες ανάγκες» (11).
18 Είναι αληθές ότι όλα τα αυτοκίνητα έχουν παρόμοια χαρακτηριστικά και ανταποκρίνονται στις ίδιες ανάγκες, υπό την έννοια ότι όλα έχουν κινητήρα και τροχούς και χρησιμεύουν για τη μηχανοκίνητη μεταφορά ενός ή περισσοτέρων ατόμων. Ωστόσο, όπως επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας Mischo στην υπόθεση Επιτροπή κατά Ελλάδος (12), δεν μπορεί να υποστηριχθεί σοβαρά ότι, για παράδειγμα, ένα μικρό αυτοκίνητο με κινητήρα μικρότερο των 1 000 cm3 μπορεί να θεωρηθεί από τους καταναλωτές ότι μπορεί να υποκαταστήσει ένα πολυτελέστατο αυτοκίνητο με κινητήρα 2 500 cm3 ή και πλέον. Στην πράξη υπάρχει μια συνεχής σειρά σχέσεων ανταγωνισμού. Ο βαθμός ανταγωνισμού μεταξύ δύο μοντέλων εξαρτάται από το κατά πόσο διαθέτουν διάφορα προσόντα όσον αφορά την τιμή, το στυλ, το μέγεθος, την άνεση, τις επιδόσεις, την κατανάλωση καυσίμων, την ανθεκτικότητα, την αξιοπιστία και άλλα. Οι απαιτήσεις των καταναλωτών διαφέρουν και βεβαίως η φορολογήσιμη ιπποδύναμη δεν είναι ο μοναδικός παράγων για τον καθορισμό του βαθμού ανταγωνισμού μεταξύ δύο αυτοκινήτων. Ωστόσο, η ιπποδύναμη αποτελεί ένα σημαντικό παράγοντα, δεδομένου ότι το μέγεθος του κινητήρα και η ισχύς του συχνά συνδέονται στενά με άλλους παράγοντες, όπως το μέγεθος, η άνεση, οι επιδόσεις και η τιμή. Για παράδειγμα, τα αυτοκίνητα με μεγάλο και άνετο σαλόνι ή τα υπερπολυτελή αυτοκίνητα γενικώς έχουν μεγαλύτερους κινητήρες με μεγαλύτερη ιπποδύναμη απ' ό,τι τα μικρά αυτοκίνητα που έχουν σχεδιαστεί κυρίως για οδήγηση μέσα στην πόλη. Γενικά, επομένως, είναι εύλογο να υφίσταται στενότερη σχέση ανταγωνισμού μεταξύ οχημάτων που ανήκουν σε γειτνιάζουσες φορολογικές κατηγορίες. Επομένως, κατά την εξέταση του ερωτήματος που υπέβαλε το εθνικό δικαστήριο πρέπει να ερευνηθεί η διάρθρωση του τέλους στις υψηλότερες κατηγορίες, όπου συμβαίνει η φερομένη διακοπή της προόδου.
Επί του παραδεκτού
19 Προτού εξετάσω την ουσία της υποθέσεως, θα πρέπει να ασχοληθώ εν συντομία με τις αμφιβολίες που εξέφρασε η Επιτροπή όσον αφορά το παραδεκτό της παραπομπής. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το αιτούν δικαστήριο ερωτά αν το γεγονός ότι η προοδευτικότητα των συντελεστών για τις φορολογικές κατηγορίες άνω των 18 ίππων αυξάνει σε σύγκριση με τους συντελεστές για τις φορολογικές κατηγορίες μεταξύ 12-14 ίππων και 17-18 ίππων συνιστά δυσμενή μεταχείριση αντίθετη προς το άρθρο 95 της Συνθήκης. Η Επιτροπή αμφιβάλλει ως προς το αν το αυτοκίνητο της E. Jacquier, το οποίο είναι μεγάλης ιπποδυνάμεως, 40 ίππων, μπορεί να θεωρηθεί ομοειδές από την άποψη του άρθρου 95 με τα οχήματα εγχώριας παραγωγής που ανήκουν στις φορολογικές κατηγορίες των 15-16 ίππων και των 17-18 ίππων.
20 Κατά τη γνώμη μου, το ερώτημα του εθνικού δικαστηρίου δεν μπορεί να απορριφθεί ως άσχετο προς τη δίκη που εκκρεμεί ενώπιόν του. υΟπως εξήγησα ήδη, το αν τα προϋόντα είναι ομοειδή κατά την έννοια του πρώτου εδαφίου του άρθρου 95 εξαρτάται από το αν τελούν σε σχέση ανταγωνισμού λόγω των χαρακτηριστικών τους και των αναγκών τις οποίες ικανοποιούν. Δεν είναι αδύνατο, λόγω μιας σημαντικής αυξήσεως των τελών κυκλοφορίας για τα αυτοκίνητα που ανήκουν στις τρεις τελευταίες κατηγορίες, ένας καταναλωτής, ο οποίος υπό άλλες συνθήκες θα αγόραζε ένα αυτόκινητο της υψηλότερης φορολογικής κατηγορίας, να επιλέξει ένα γαλλικό μοντέλο που ανήκει στη φορολογική κατηγορία των 17-18 ίππων. Είναι ίσως αληθές ότι ορισμένοι καταναλωτές θα επέλεγαν ένα αυτοκίνητο με ισχυρότερο κινητήρα ανεξάρτητα από το ύψος των τελών κυκλοφορίας. Ωστόσο, για πολλούς καταναλωτές οι οποίοι θα εστρέφοντο, διαφορετικά, προς ένα ισχυρότερο αυτοκίνητο, το ύψος των τελών κυκλοφορίας μπορεί να είναι ένας σημαντικός αποτρεπτικός παράγων, εφόσον ικανοποιούνται οι ελάχιστες απαιτήσεις τους όσον αφορά τις επιδόσεις, το μέγεθος και την άνεση.
Επί της ουσίας
21 Η Ε. Jacquier δεν βάλλει κατ' αυτής καθαυτής της προοδευτικής φύσεως του φορολογικού συστήματος. Το Δικαστήριο έχει αναγνωρίσει ότι τα κράτη μέλη έχουν το δικαίωμα να εφαρμόζουν προοδευτικά συστήματα φορολογίας βασιζόμενα σε αντικειμενικά κριτήρια. Το γεγονός και μόνον ότι οι υψηλότερες φορολογικές κατηγορίες περιλαμβάνουν μόνον εισαγόμενα οχήματα δεν συνεπάγεται, από μόνο του, ότι το γαλλικό σύστημα ενέχει διακρίσεις ή είναι προστατευτικό (13)· μάλιστα η έλλειψη εγχώριας παραγωγής στις υψηλότερες φορολογικές κατηγορίες είναι μια ενδεχόμενη συνέπεια ενός προοδευτικού συστήματος.
22 Ωστόσο, ένα προοδευτικό σύστημα φορολογίας μπορεί να θεωρηθεί ότι ενέχει διακρίσεις ή είναι προστατευτικό αν η προοδευτικότητα είναι διαρθρωμένη έτσι ώστε να θέτει σε δυσμενή θέση τις εισαγωγές από άλλα κράτη μέλη. Με την απόφαση Feldain, όπως είδαμε, το Δικαστήριο έκρινε ότι το τότε ισχύον γαλλικό σύστημα δεν συμβιβαζόταν προς το άρθρο 95, διότι η μέθοδος υπολογισμού της φορολογήσιμης ιπποδυνάμεως και ο τρόπος με τον οποίο οι φορολογήσιμες ιπποδυνάμεις κατανέμονταν μεταξύ των φορολογικών κατηγοριών προστάτευαν τα εγχώρια αυτοκίνητα από την κανονική πρόοδο του τέλους. Στην υπό κρίση υπόθεση το ζήτημα είναι αν η αύξηση του λόγου προόδου του τέλους, μετά την κατηγορία των 17-18 ίππων, συνιστά παράβαση του άρθρου 95.
23 Προκειμένου να καθοριστεί αν το ζήτημα εμπίπτει στο άρθρο 95, πρέπει να εξεταστεί η διάρθρωση του τέλους όπως παρατέθηκε στον πίνακα του σημείου 14 ανωτέρω. Για τους λόγους που διατύπωσα ανωτέρω, δεν θεωρώ ότι έχει σημασία το γεγονός ότι υπάρχουν υψηλότεροι δείκτες προόδου στις χαμηλότερες φορολογικές κατηγορίες. Αυτό που είναι κρίσιμο είναι η διάρθρωση του τέλους στις υψηλότερες κατηγορίες. Από τον πίνακα προκύπτει ότι το τέλος αυξάνει συγκριτικά αργά μεταξύ 12 και 18 ίππων. Ωστόσο, δεδομένου ότι το σύστημα χαρακτηρίζεται από εκθετική πρόοδο και μεγάλο αριθμό κατηγοριών, η προφανώς μικρή αύξηση στον λόγο προόδου από 1,23 σε 1,5 μετά την κατηγορία των 17-18 ίππων οδηγεί σε απότομη αύξηση των τελών στις τρεις τελευταίες κατηγορίες. Αυτό καθίσταται σαφές αν οι αριθμοί που παρατίθενται στον πίνακα για τις τρεις τελευταίες κατηγορίες που βασίζονται στον πραγματικό λόγο προόδου 1,5 (4 234 FF, 6 351 FF και 9 527 FF) συγκριθούν με τους πολύ μικρότερους αριθμούς οι οποίοι θα προέκυπταν αν το τέλος εξακολουθούσε να αυξάνει με λόγο προόδου 1,23 (3 472 FF, 4 271 FF και 5 253 FF). Νομίζω ότι η αύξηση του τέλους είναι αρκετά απότομη ώστε να ανακύψει το ερώτημα του κατά πόσον είναι συμβιβαστή με το άρθρο 95.
24 Ωστόσο, η επίταση της προοδευτικότητας δεν φαίνεται να έχει ως αποτέλεσμα τη δυσμενή μεταχείριση των εισαγωγών κατά τον τρόπο που προβάλλεται. Το ερώτημα του Cour de cassation προϋποθέτει ότι τα αυτοκίνητα που ανήκουν στις κατηγορίες μεταξύ 12 και 18 ίππων είναι κυρίως γαλλικής κατασκευής, ενώ τα αυτοκίνητα που ανήκουν στις υψηλότερες κατηγορίες είναι αποκλειστικώς εισαγόμενα. Ωστόσο, σύμφωνα με τα αριθμητικά στοιχεία για το έτος 1990 που υπέβαλε η Γαλλική Κυβέρνηση με τη γραπτή της απάντηση σε ερώτηση του Δικαστηρίου, ενώ στην κατηγορία 15-16 ίππων πωλήθηκαν 13 158 γαλλικά αυτοκίνητα και 2 947 αλλοδαπά, στην κατηγορία 17-18 ίππων πωλήθηκαν μόνον 11 γαλλικά αυτοκίνητα έναντι 3 578 αλλοδαπών. Οι Γάλλοι κατασκευαστές έχουν έκτοτε αυξήσει το μερίδιό τους επί της αγοράς στην κατηγορία 17-18 ίππων, αλλά οι διάδικοι συμφωνούν στο ότι το μερίδιό τους παραμένει πολύ μικρό (κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση η αναιρεσείουσα έκανε λόγο για 5 %, η δε Γαλλική Κυβέρνηση για 6,8 %).
25 Συναφώς, θα αναφερθώ στην απόφαση Επιτροπή κατά Ελλάδος (14), όπου η Επιτροπή ισχυρίστηκε ότι μια υπερβολική αύξηση του ελληνικού ειδικού φόρου καταναλώσεως και του εφάπαξ πρόσθετου τέλους επί των αυτοκινήτων με κινητήρες άνω των 1 800 cm3 είχε ως συνέπεια την ευνοϋκή μεταχείριση των εγχωρίως παραγομένων αυτοκινήτων. Το Δικαστήριο απέρριψε τον ισχυρισμό αυτόν για τους ακόλουθους λόγους:
«Αν υποτεθεί ότι οι ειδικότερες ρυθμίσεις του εν λόγω συστήματος φορολογήσεως αποτρέπουν, πράγματι, ορισμένους καταναλωτές από την αγορά αυτοκινήτων κυλινδρισμού άνω των 1 800 cm3, οι καταναλωτές αυτοί θα επιλέξουν είτε ένα τύπο οχήματος μέσα από την κλίμακα αυτοκινήτων κυλινδρισμού από 1 600 μέχρι 1 799 cm3 είτε ένα τύπο από την κλίμακα αυτοκινήτων κυλινδρισμού κάτω των 1 600 cm3. νΟλοι, όμως, οι τύποι της πρώτης κλίμακας κατασκευάζονται στο εξωτερικό. όΟσον αφορά τη δεύτερη κλίμακα, αυτή περιλαμβάνει τόσα αυτοκίνητα κατασκευαζόμενα στο εξωτερικό, όσο και αυτοκίνητα ελληνικής κατασκευής. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή δεν απέδειξε κατά ποιον τρόπο το εν λόγω σύστημα φορολογήσεως μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα το να ευνοεί αυτοκίνητα ελληνικής κατασκευής.» (15)
26 Στην υπό κρίση υπόθεση μπορεί να υποτεθεί ότι, για τους ανωτέρω παρατεθέντες λόγους, τα αυτοκίνητα 19 ίππων και άνω τελούν σε εντονότερο ανταγωνισμό με τα αυτοκίνητα της προηγούμενης κατηγορίας των 17-18 ίππων. Επομένως, η κατάσταση στην παρούσα υπόθεση προσομοιάζει με εκείνη της υποθέσεως Επιτροπή κατά Ελλάδος, καθόσον τα αυτοκίνητα στην κατηγορία 17-18 ίππων είναι κυρίως εισαγόμενα. Επομένως, το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα που προκύπτει από την αύξηση της προόδου δεν φαίνεται να επηρεάζει δυσμενώς τα εισαγόμενα αυτοκίνητα.
27 Μπορεί να αντιταχθεί ότι ορισμένοι καταναλωτές που αποτράπηκαν από το να αγοράσουν αυτοκίνητα 19 ίππων ή περισσοτέρων θα επέλεγαν αυτοκίνητα της κατηγορίας 15-16 ίππων, όπου η πλειονότητα των πωλουμένων αυτοκινήτων είναι γαλλικής κατασκευής. Ωστόσο, μολονότι τα εισαγόμενα μοντέλα αποτελούν ένα σχετικά μικρό τμήμα των πωλήσεων στην κατηγορία αυτή, φαίνεται ότι υφίσταται ευρεία δυνατότητα επιλογής εισαγομένων μοντέλων στην αγορά. Στην περίπτωση των καταναλωτών που θα είχαν παρακινηθεί να επιλέξουν ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας 15-16 ίππων φαίνεται ότι είναι εξίσου πιθανό αυτοί να αγόραζαν εισαγόμενο αυτοκίνητο. Επιπλέον, η διάρθρωση του τέλους είναι τέτοια ώστε η αύξηση του τέλους μεταξύ της κατηγορίας 15-16 ίππων και 17-18 ίππων είναι σχετικά μικρή· επομένως, τα τέλη δεν αποτελούν ισχυρό κίνητρο για τους καταναλωτές που προτιμούν τα ισχυρά αυτοκίνητα να αγοράσουν τα αυτοκίνητα της κατηγορίας 15-16 ίππων.
Πρόταση
28 Επομένως, η γνώμη μου είναι ότι το Δικαστήριο πρέπει να δώσει την ακόλουθη απάντηση στο ερώτημα που του υπέβαλε το γαλλικό Cour de cassation:
«Το άρθρο 95 της Συνθήκης ΕΚ δεν εμποδίζει την εφαρμογή μιας νομοθεσίας που καθιερώνει ένα προοδευτικό σύστημα τελών κυκλοφορίας για τα αυτοκίνητα οχήματα, όπως αυτό για το οποίο πρόκειται στην κυρία δίκη, όπου το τέλος δεν είναι διαρθρωμένο κατά τρόπο που να οδηγεί τους καταναλωτές να επιλέγουν οχήματα εγχώριας παραγωγής αντί οχημάτων εισαγομένων από άλλα κράτη μέλη.»
(1) - Απόφαση της 9ης Μαου 1985, 112/84, Συλλογή 1985, σ. 1367.
(2) - Σκέψη 12 της αποφάσεως.
(3) - Σκέψη 13 της αποφάσεως.
(4) - Δεύτερη περίοδος της σκέψεως 15 της αποφάσεως.
(5) - Απόφαση της 17ης Σεπτεμβρίου 1987, 433/85, Συλλογή 1987, σ. 3521.
(6) - Σκέψη 13 της αποφάσεως.
(7) - Σκέψη 14 της αποφάσεως.
(8) - Σκέψεις 15 και 16 της αποφάσεως.
(9) - Απόφαση της 28ης Απριλίου 1988, συνεκδ. υποθέσεις 76/87, 86/87, 87/87, 88/87, 89/87 και 149/87, Συλλογή 1988, σ. 2397.
(10) - Απόφαση της 27ης Φεβρουαρίου 1980, υπόθεση 169/78, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή τόμος 1980/Ι, σ. 185, σκέψη 4.
(11) - Σκέψη 5 της αποφάσεως.
(12) - Απόφαση της 5ης Απριλίου 1990, υπόθεση C-132/88, Συλλογή 1990, σ. Ι-1567· βλ. το σημείο 8 των προτάσεων, σ. Ι-1577.
(13) - Βλ. την παρατεθείσα στην υποσημείωση 12 απόφαση Επιτροπή κατά Ελλάδος, σκέψη 18.
(14) - Παρατεθείσα στην υποσημείωση 12.
(15) - Σκέψη 20 της αποφάσεως