62024CJ0770
EUROOPA KOHTU OTSUS (neljas koda)
19. märts 2026 (
*1
)
Eelotsusetaotlus – Raudteevedu – Direktiiv 2012/34/EL – Raudteetaristu – Majandamise sõltumatus – Artikli 4 lõige 2 – Raudteetaristuettevõtjate sõltumatus – Taristu ja teenuste kasutustasude määramine – Artikli 29 lõige 1 – Kasutustasude kehtestamine ja kogumine – Saksamaa raudteetaristu kasutustasude määramise süsteem – Raudteereisijate lähivedu – Kasutustasude suuruse arvutamine – Võrdlusperioodi jooksul kogutud keskmiste kasutustasude summa korrutamine seaduses kindlaksmääratud aastase kasvumääraga
Kohtuasjas C‑770/24,
mille ese on ELTL artikli 267 alusel Verwaltungsgericht Kölni (Kölni halduskohus, Saksamaa) 6. novembri 2024. aasta otsusega esitatud eelotsusetaotlus, mis saabus Euroopa Kohtusse 7. novembril 2024, menetluses
DB InfraGO AG,
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH
versus
Bundesrepublik Deutschland,
menetluses osalesid:
DB Fernverkehr AG,
DB Cargo AG,
Land Berlin,
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH,
Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe,
Land Brandenburg,
Land Baden-Württemberg,
Land Sachsen-Anhalt,
BBL Logistik GmbH,
boxXpress.de GmbH,
DeltaRail GmbH,
Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH,
Havelländische Eisenbahn AG,
HSL Logistik GmbH,
Hupac Intermodal SA,
ITL Eisenbahngesellschaft mbH,
Lineas NV,
METRANS Rail (Deutschland) GmbH,
Rheincargo GmbH & Co. KG,
SBB Cargo Deutschland GmbH,
TX Logistik AG,
Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH,
FlixTrain GmbH,
Zweckverband go.Rheinland,
RDC Autozug Sylt GmbH,
BTE BahnTouristikExpress GmbH,
EUROOPA KOHUS (neljas koda),
koosseisus: koja president I. Jarukaitis, kohtunikud M. Condinanzi, N. Jääskinen, R. Frendo ja A. Kornezov (ettekandja),
kohtujurist: M. Campos Sánchez-Bordona,
kohtusekretär: ametnik F. Cathagne,
arvestades kirjalikku menetlust ja 4. detsembri 2025. aasta kohtuistungil esitatut,
arvestades seisukohti, mille esitasid:
–
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH ja DB InfraGO AG, esindaja: R. Etzold, keda abistas Rechtsanwalt H. R. J. Krüger,
–
Bundesrepublik Deutschland, esindajad: U. Geers, C. Mögelin ja V. Schmidt,
–
DB Fernverkehr AG ja DB Cargo AG, esindaja: C. Leitzke,
–
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, esindajad: Rechtsanwälte L. Kohlberg ja T. Stockmann,
–
BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG, Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH, esindajad: Rechtsanwälte J. Bethge, M. Dästner ja D. Stachurski,
–
FlixTrain GmbH, esindajad: Rechtsanwälte C. Maurer ja D. Scholz,
–
Norra Kuningriik, esindaja: H. Schulstad, keda abistas advokat L. Tvedt,
–
Euroopa Komisjon, esindajad: M. Noll-Ehlers ja K. Walkerová,
arvestades pärast kohtujuristi ärakuulamist tehtud otsust lahendada kohtuasi ilma kohtujuristi ettepanekuta,
on teinud järgmise
kohtuotsuse
1
Eelotsusetaotlus käsitleb küsimust, kuidas tõlgendada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond (ELT 2012, L 343, lk 32) (muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2016. aasta direktiiviga (EL) 2016/2370 (ELT 2016, L 352, lk 1)) (edaspidi „direktiiv 2012/34“), artikli 4 lõiget 2 ja artikli 29 lõiget 1.
2
Taotlus on esitatud kohtuvaidluses, mille pooled on ühelt poolt DB InfraGO AG ja DB RegioNetz Infrastruktur GmbH ning teiselt poolt Bundesrepublik Deutschland (Saksamaa Liitvabariik), keda esindab Bundesnetzagentur (Saksamaa föderaalne võrguamet), ning mis puudutab põhikohtuasja kaebajate hallatava raudteetaristu kasutustasude suuruse kindlaksmääramist selle ameti otsusega.
Õiguslik raamistik
Liidu õigus
3
Direktiivi 2012/34 põhjendustes 5, 43 ja 66 on märgitud:
„(5)
Raudteevedude tõhusaks ja teiste veoliikidega konkurentsivõimeliseks muutmiseks peaksid liikmesriigid tagama, et raudteeveo-ettevõtjatel on iseseisva ettevõtja staatus, mis võimaldab neil äritegevust turuvajadustega kohandada.
[…]
(43)
Liikmesriikide määratud raamistikus peaksid kasutustasude määramise ja läbilaskevõime jaotamise skeemid hõlbustama raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatel oma infrastruktuuride kasutust optimeerida.
[…]
(66)
Investeerimine raudteeinfrastruktuuri on vajalik ning infrastruktuuri kasutustasude määramise skeemid peaksid stimuleerima raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaid tegema majanduslikult otstarbekaid investeeringuid.“
4
Direktiivi artikli 3 punkt 2f on sõnastatud järgmiselt:
„Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:
[…]
raudteeinfrastruktuuri majandamise „põhiülesanded“ – otsuste tegemine rongiliinide jaotamise kohta, sealhulgas kättesaadavuse määratlemine ja hindamine ning individuaalsete rongiliinide jaotamine, ning otsuste tegemine infrastruktuuri kasutustasude kohta, sealhulgas kasutustasude kindlaksmääramine ja kogumine vastavalt liikmesriikide poolt artiklite 29 ja 39 kohaselt kehtestatud kasutustasude määramise korrale ja läbilaskevõime jaotamise korrale;“.
5
Selle direktiivi artikli 4 „Raudteeveo-ettevõtjate ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate sõltumatus“ lõikes 2 on sätestatud:
„Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad järgivad liikmesriikide kehtestatud kasutustasude määramise ja läbilaskevõime jaotamise raamistikku ning eriomaseid eeskirju, vastutades samas enda majandamise, haldamise ja sisekontrolli eest.“
6
Direktiivi 2012/34 artikli 7a „Põhiülesannete sõltumatus“ lõikes 1 ja lõike 2 punktis a on sätestatud:
„1.   Liikmesriigid tagavad, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja on põhiülesannete täitmisel organisatsiooniliselt ja otsuste tegemisel sõltumatu artikli 4 lõikes 2 ning artiklites 29 ja 39 sätestatud ulatuses.
2.   Lõike 1 kohaldamiseks tagavad liikmesriigid eelkõige järgmise:
a)
raudteeveo-ettevõtja ega ükski muu juriidiline isik ei avalda raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale otsustavat mõju põhiülesannete osas, ilma et see piiraks liikmesriikide rolli seoses kasutustasude määramise korra ja läbilaskevõime jaotamise korraga ning konkreetse kasutustasude määramise reeglitega vastavalt artiklitele 29 ja 39.“
7
Direktiivi artikli 8 „Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja rahastamine“ lõigetes 2 ja 4 on sätestatud:
„2.   Võttes nõuetekohaselt arvesse [ELTL] artikleid 93, 107 ja 108, võivad liikmesriigid rahastada ka raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat vastavalt tema artikli 3 punktis 2 osutatud ülesannetele, raudteeinfrastruktuuri suurusele ja finantsnõuetele eelkõige selleks, et katta uusi investeeringuid. Liikmesriik võib otsustada rahastada kõnealuseid kulutusi muudest vahenditest kui otsene riigipoolne rahastamine. Igal juhul peavad liikmesriigid täitma käesoleva artikli lõikes 4 osutatud nõudeid.
[…]
4.   Liikmesriigid tagavad, et tavapärastes äritingimustes ning mõistliku ajavahemiku jooksul, mis ei ületa viit aastat, oleks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kasumiaruandes tasakaalus ühelt poolt tulud infrastruktuuri kasutustasudest, ülejääk muust majandustegevusest, tagastamatu tulu eraallikatest ja riiklik toetus, sealhulgas riigilt saadud ettemaksed (kui neid on), ning teiselt poolt infrastruktuurikulud.“
8
Direktiivi IV peatüki „Raudteeinfrastruktuuri kasutustasude määramine ja raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamine“ 2. jao „Infrastruktuuri ja teenuste kasutustasud“, kus asuvad artiklid 29–37, artikli 29 „Kasutustasude kehtestamine, kindlaksmääramine ja kogumine“ lõikes 1 on sätestatud:
„Liikmesriigid kehtestavad kasutustasude määramise raamistiku, austades seejuures artiklis 4 sätestatud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandamise sõltumatust.
Kõnealust nõuet silmas pidades kehtestavad liikmesriigid ka konkreetsed kasutustasude määramise eeskirjad või delegeerivad kõnealuse õiguse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale.
Liikmesriigid tagavad, et võrgustiku teadaandes esitatakse kasutustasude määramise raamistik ja eeskirjad või viide veebisaidile, millel avaldatakse kasutustasude määramise raamistik ja eeskirjad.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja määrab kindlaks ja kogub infrastruktuuri kasutustasu vastavalt kehtestatud kasutustasude määramise raamistikule ja eeskirjadele.“
9
Selle direktiivi artikli 30 „Infrastruktuurikulud ja raamatupidamisarvestus“ lõikes 1 on sätestatud:
„Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaid stimuleeritakse vähendama infrastruktuuri käigushoidmise kulusid ja juurdepääsutasusid, pidades nõuetekohaselt silmas ohutust ning infrastruktuuriteenuse kvaliteedi säilitamist ja parandamist.“
10
Direktiivi 2012/34 artikli 31 „Kasutustasude määramise põhimõtted“ lõikes 3 on sätestatud:
„Ilma et see piiraks käesoleva artikli lõike 4 või 5 või artikli 32 kohaldamist, kehtestatakse kasutustasu juurdepääsu eest minimaalsele teenustepaketile ning teenindusrajatisi ühendavale infrastruktuurile lähtuvalt kuludest, mis rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad.“
11
Selle direktiivi artikli 32 „Erandid kasutustasude määramise põhimõttest“ lõigetes 1 ja 3 on sätestatud:
„1.   Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kulude täieliku tagasisaamise kindlustamiseks võib liikmesriik, kui turg seda talub, nõuda tõhusate, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate põhimõtete alusel lisatasusid, tagades seejuures raudtee turusegmentide optimaalse konkurentsivõime. Kasutustasude määramise süsteem peab arvesse võtma raudteeveo-ettevõtjate tootlikkuse kasvu.
Kasutustasude suurus ei või siiski välistada infrastruktuuri kasutamist selliste turusegmentide poolt, kes suudaksid tasuda vähemalt raudteeveoteenuse osutamisega otseselt kaasnevad kulud ja turu jaoks vastuvõetava tulumäära.
Enne lisatasude nõudmise heakskiitmist tagavad liikmesriigid, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad hindavad nende asjakohasust konkreetsete turusegmentide puhul, analüüsides vähemalt VI lisa punktis 1 loetletud segmendipaare ning kasutades neist asjakohaseid. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate kindlaksmääratud turusegmendid sisaldavad vähemalt järgmist kolme segmenti: kaubavedu, avaliku teenindamise lepingu raames osutatavad reisijateveo teenused ning ülejäänud reisijatevedu.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad võivad lisaks eristada turusegmente veetava kauba või reisijate alusel.
[…]
3.   Seoses eriinvesteerimisprojektidega, mida tulevikus kavandatakse või mis on lõpule viidud pärast 1988. aastat, võib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kehtestada või kehtima jätta kõnealuste projektide pikaajalistest kuludest lähtuvad kõrgemad tasud, kui need projektid suurendavad tõhusust või tasuvust või mõlemat ning kui neid ei oleks olnud võimalik muul viisil ellu viia. […]“.
12
Direktiivi artikli 33 „Kasutustasude vähendamine“ lõikes 3 on sätestatud:
„Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad võivad konkreetsete liiklusvoogude puhul kehtestada skeeme, mida võimaldatakse kõikidele infrastruktuuri kasutajatele ning millega vähendatakse kasutustasusid piiratud aja jooksul, et soodustada uute raudteeveoteenuste arengut, või vähendada kasutustasusid, et soodustada märkimisväärselt alakoormatud liinide kasutamist.“
Saksa õigus
13
29. augusti 2016. aasta raudteekorralduse seaduse (Eisenbahnregulierungsgesetz; BGBl. 2016 I, lk 2082), mida on muudetud 9. juuni 2021. aasta raudteekorraldusõigusnormide ajakohastamise seaduse (Gesetz zur Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsrechts; BGBl. 2021 I, lk 1737) (edaspidi „ERegG“) §-ga 2, § 36 „Kasutustasude kujundamine“ lõikes 2 on ette nähtud:
„Raudteetaristuettevõtja peab hindama, millises ulatuses võib konkreetsetele veoteenustele või turusegmentidele kohaldada lisatasusid. Seejuures peab ta hindama […] veoteenuste või turusegmentide paare ja valima välja sobivad, kuid vähemalt
1.
kaubaveoteenused,
2.
raudteereisijate lähiveo teenused ja muud reisijateveo teenused avaliku teenindamise lepingu alusel ning
3.
raudteereisijate kaugveo teenused.
Kohaldatavad kasutustasud ei tohi välistada raudtee kasutamist selliste veoteenuste osutajate või turusegmentide poolt, kes suudaksid kanda vähemalt raudtee käitamisega otseselt kaasnevad kulud ja turu jaoks vastuvõetava tulumäära. Lisatasud tuleb valida nii, et kaubaveo- ja reisijateveoteenused kataksid kõik raudteetaristuettevõtja kantud kulud.“
14
ERegG § 37 („Raudteerajatiste ja reisijaamade kasutustasude kujundamine avaliku teenindamise lepingu alusel osutatavate reisijateveo teenuste puhul; kulude kaetuse aruanne“) lõigetes 1 ja 2 on sätestatud:
„(1)   Kui föderaalvalitsus eraldab liidumaadele asjaomaseks liiklusgraafikuperioodiks vahendid reisijate lähiveoteenuste osutamiseks, eelkõige reisijate raudteelähiveoteenuste osutamiseks (regionaliseerimisvahendid), määravad föderaalsed raudteetaristuettevõtjad […] veoteenuste puhul kindlaks raudteerajatiste kasutamise tasu suuruse liidumaal ja reisijaamade kasutamise tasu suuruse veoteenuste tellija piirkonnas.
(2)   Lõikes 1 osutatud kasutustasud määratakse kindlaks iga liidumaa kohta ja reisijaamade kasutamise tasude puhul iga veoteenuste tellija piirkonna kohta selliselt, et need vastavad asjaomase liidumaa raudteerajatiste vedude keskmistele tasudele 2020/2021. aasta liiklusgraafikuperioodil ja reisijaamade puhul asjaomase veoteenuste tellija piirkonnas 2021. kalendriaastal. Kui liidumaade käsutuses olevate regionaliseerimisvahendite kogusumma on ajavahemikul 2021. aastast kuni tasu tegeliku maksmise aastani muutunud, kohandatakse lõike 1 kohaseid tasusid 27. detsembri 1993. aasta ühistranspordi regionaliseerimise seaduse (Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz – RegG); BGBl. 1993 I, lk 2378, 2395) § 5 lõikes 3 sätestatud aastamuutuse määraga.“
15
ERegG § 45 „Kasutustasude ja nende määramise põhimõtete heakskiitmine“ lõikes 1 on sätestatud:
„Reguleeriv asutus kiidab vastavalt lisa 3 punktile 2 heaks raudteetaristuettevõtja tasud minimaalse teenustepaketi osutamise eest ning kasutustasude määramise põhimõtted. Heakskiit antakse, kui tasude kindlaksmääramine vastab §‑des 24–40 ja 46 sätestatud nõuetele ning tasude määramise põhimõtted on kooskõlas lisa 3 punkti 2 nõuetega. Kui tasude kindlaksmääramine ei vasta §‑de 24–40 ja 46 nõuetele, võib reguleeriv asutus tasude kindlaksmääramises teha vajalikul määral kohandusi ja sellest tulenevad tasud heaks kiita.“
16
20. aprilli 2023. aasta üheksanda regionaliseerimisseaduse muutmise seaduse (Neuntes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes; BGBl. 2023 I, nr 107) artikliga 1 muudetud ühistranspordi regionaliseerimise seaduse (edaspidi „RegG“) § 5 „Rahastamine ja jaotamine“ lõigetes 1–3 ja 10 on sätestatud:
„(1)   Liidumaadele eraldatakse ühistranspordi korraldamiseks igal aastal riigi maksutulust vahendid vastavalt järgmistele sätetele. Riik osaleb sel moel selles liidumaadele pandud ülesande rahastamises. Liidumaad teevad oma eelarveautonoomia raames igal aastal ühistranspordi rahastamiseks vajalikud omapoolsed sissemaksed.
(2)   2016. aastaks kindlaks määratud summa on 8 miljardit eurot.
(3)   Alates 2017. aastast kuni 2022. aastani (kaasa arvatud) suureneb lõikes 2 nimetatud summa igal aastal 1,8% võrra. Alates 2023. aastast kuni 2031. aastani (kaasa arvatud) suureneb lõikes 2 nimetatud summa igal aastal 3% võrra.
[…]
(10)   Taristutasude, eelkõige föderaalsete raudteetaristuettevõtjate jaama- ja liinitasude suurenemist reisijate lähiveoteenuste osutamisel piiratakse vastavalt raudteekorraldust reguleerivatele õigusnormidele. Erandina ERegG § 37 lõikest 2 suurenevad aastatel 2023–2025 raudteerajatiste ja reisijaamade kasutamise tasud 1,8% võrra.“
Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimus
17
Üks põhikohtuasja kaebajatest DB InfraGO on aktsiaseltsi vormis asutatud eraõiguslik juriidiline isik. Ta on Saksamaa Liitvabariigi omandis olevale liikuvus- ja transpordikontsernile Deutsche Bahn AG täielikult kuuluv tütarettevõtja. Teine põhikohtuasja kaebaja DB RegioNetz Infrastruktur on osaühingu vormis asutatud eraõiguslik juriidiline isik. Ta on DB InfraGO täisomandis olev tütarettevõtja. Põhikohtuasja kaebajad on raudteetaristuettevõtjad, kes üheskoos haldavad suuremat osa Saksamaa territooriumi raudteevõrgust.
18
Põhikohtuasja kaebajad võtavad oma raudteetaristu kasutamise eest raudtee-ettevõtjatelt, kellel on ligipääs nende võrkudele, kasutustasu, mille föderaalne võrguamet peab ERegG § 45 lõike 1 kohaselt eelnevalt heaks kiitma.
19
Föderaalne võrguamet andis 22. märtsi 2024. aasta otsusega põhikohtuasja kaebajatele loa kohaldada selle otsuse 1. lisas nimetatud tasusid minimaalse teenuspaketi eest liiklusgraafikuperioodil 2024/2025 (edaspidi „põhikohtuasjas kõne all olev otsus“).
20
Põhikohtuasjas kõne all oleva otsusega kiitis föderaalne võrguamet kõigepealt heaks põhikohtuasja kaebajate ettepaneku jagada raudtee-reisijate lähiveo teenuste (edaspidi „lähiveosektor“) ja muude avaliku teenindamise lepingu alusel osutatavate reisijateveoteenuste sektor iga liidumaa puhul kaheks osaks, nimelt koormaga ja koormata vedude jaoks, et määrata kindlaks igas segmendis kohaldatavate tasude summa.
21
Seejärel leidis föderaalne võrguamet, et põhikohtuasja kaebajate poolt esimese võimalusena taotletud lähiveosektori kasutustasude summat ei saa heaks kiita, kuna ERegG § 37 lõike 2 kohaselt tuleb see summa arvutada iga liidumaa mõlema segmendi kohta nii, et see vastaks liidumaa keskmistele transporditasudele 2020/2021. aasta liiklusgraafiku kehtivusajal, millele lisandub ERegG § 5 lõigetes 3 ja 10 ette nähtud kindlaksmääratud aastane kasvumäär 1,8%. Seetõttu arvutas föderaalne võrguamet lähiveosektori mõlema segmendi tasude summa ümber vastavalt nimetatud riigisiseste õigusnormide nõuetele ja selle tulemusel kiideti heaks madalamad tasud kui need, mida põhikohtuasja kaebajad taotlesid esimese võimalusena.
22
Lõpuks otsustas föderaalne võrguamet suurendada raudtee-reisijate kaugveo sektoris (edaspidi „kaugveosektor“) ja raudtee-kaubaveoteenuste sektoris (edaspidi „kaubaveosektor“) kohaldatavate kasutustasude suurust võrreldes tasuga, mida põhikohtuasja kaebajad esimese võimalusena taotlesid, et täita Saksa õiguses ette nähtud kohustus, et kasutustasud peavad katma kõik raudteetaristuettevõtja kantud kulud.
23
Põhikohtuasja kaebajad esitasid põhikohtuasjas kõne all oleva otsuse peale kaebuse Verwaltungsgericht Kölnile (Kölni halduskohus, Saksamaa), kes on eelotsusetaotluse esitanud kohus.
24
Eelotsusetaotluse esitanud kohus märgib, et põhikohtuasjas kõne all olev otsus näeb eelneva aastaga võrreldes ette tasude suurendamise 0,6% võrra lähiveosektoris, 17,7% võrra kaugveosektoris ja 16,2% võrra kaubaveosektoris. Tema sõnul on selline erinevus seletatav asjaoluga, et lähiveosektorit rahastatakse riigieelarve regionaliseerimisvahenditest ja et viimati nimetatud sektoris kohaldatavate tasude suuruse kindlaksmääramisel võetakse arvesse nende vahendite olemasolu, samas kui kaugveo- ja kaubaveosektorit rahastavad kasutajad.
25
Lähiveosektoris kohaldatavate tasude summa arvutamisel tuleb vastavalt ERegG § 37 lõikele 2 ning RegG § 5 lõigetele 3 ja 10 (edaspidi „kasutustasusid käsitlevad õigusnormid“) omavahel korrutada kaks seadusega raudteetaristuettevõtjate suhtes kindlaks määratud ja kehtestatud väärtust, nimelt asjaomasel liidumaal võrdlusperioodil 2020/2021 kohaldatud keskmine tasu ja kindlaksmääratud aastane kasvumäär 1,8%.
26
Kuna aga Saksa seadusandja pani samal ajal nendele ettevõtjatele kohustuse, et kasutustasud peavad katma nende kantavad kogukulud, saaks lähiveosektori kulude tegelikku suurenemist, mis oli 2025. aastal 6% ja seega selgelt suurem kui kõnealune kindlaksmääratud aastane kasvumäär 1,8%, katta üksnes kaugveo- ja kaubaveosektori vahel jaotatud kasutustasude suurendamisega, mis paneks viimati nimetatud sektoritele ebaproportsionaalselt suure koorma. Nimelt peaksid need ettevõtjad katma kõik oma kulud rongide käitamise eest kogutavate kasutustasude suurendamise abil.
27
Eelotsusetaotluse esitanud kohtul on tekkinud küsimus, kas kasutustasusid käsitlevad õigusnormid kahjustavad raudteetaristuettevõtja majandamise sõltumatust, mis on ette nähtud direktiivi 2012/34 artikli 29 lõikes 1 ja artikli 4 lõikes 2.
28
Ta leiab, et Euroopa Kohtu praktikast tuleneb, et liikmesriigid ei või piirata raudteetaristuettevõtjate majandamise sõltumatust, mis eeldab, et viimati nimetatutele jääb vähemalt teatud kaalutlusruum kasutustasude suuruse arvutamisel, eelkõige otsuste tegemisel nende tegurite või parameetrite valimisel ja hindamisel, mille alusel see arvutus tehakse.
29
Kasutustasusid käsitlevad õigusnormid näevad aga ette lähiveosektoris kohaldatavate kasutustasude summa arvutamisel sellise matemaatilise valemi kohaldamise, mis ei jäta raudteetaristuettevõtjale mingit kaalutlusruumi nende tasude suurust puudutavate otsuste tegemisel. Need õigusnormid jätavad selle ettevõtja ilma võimalusest võtta nende kasutustasude suuruse arvutamisel arvesse oma kulude suurenemist või vastupidi kajastada kulude vähenemist. Lisaks sunniks see teda kompenseerima samade kasutustasude ebapiisavusest tulenevat puudujääki kaugveo- ja kaubaveosektoris kohaldatavate tasude suurendamisega, kuigi see võib olla vastuolus nimetatud ettevõtja huvidega.
30
Nendel asjaoludel otsustas Verwaltungsgericht Köln (Kölni halduskohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmise eelotsuse küsimuse:
„Kas direktiivi [2012/34] artikli 4 lõiget 2 ja artikli 29 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et nendega on vastuolus liikmesriigi õigusnormid, mis seavad raudteetaristuettevõtjale kohustuse arvutada heakskiitmist vajavad tasud [lähiveosektoris] nii, et asjaomaste veoteenuste keskmised tasud seadusega kindlaksmääratud võrdlusaastal korrutatakse seaduses kindlaksmääratud aastase kasvumääraga?“
Eelotsuse küsimuse analüüs
31
Oma eelotsuse küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas direktiivi 2012/34 artikli 4 lõiget 2 ja artikli 29 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et nendega on vastuolus liikmesriigi õigusnormid, mis kohustavad raudteetaristuettevõtjat arvutama lähiveosektoris kohaldatavate tasude summa matemaatilise valemi abil, mis seisneb võrdlusperioodil kogutud keskmiste kasutustasude summa korrutamises seaduses kindlaksmääratud aastase kasvumääraga.
32
Esiteks tuleb märkida, et selle direktiivi artiklis 4 on muu hulgas tunnustatud raudteetaristuettevõtja sõltumatuse põhimõtet. Selle artikli lõike 2 kohaselt järgivad raudteetaristuettevõtjad liikmesriikide kehtestatud kasutustasude määramise ja läbilaskevõime jaotamise raamistikku ning eriomaseid eeskirju, vastutades samas enda majandamise, haldamise ja sisekontrolli eest.
33
Raudteetaristuettevõtja sõltumatuse põhimõtte ulatust on täpsustatud nimetatud direktiivi artikli 7a lõikes 1, mis näeb ette, et raudteetaristuettevõtja on „põhiülesannete“ täitmisel organisatsiooniliselt ja otsustuste tegemisel sõltumatu sama direktiivi artikli 4 lõikes 2 ning artiklites 29 ja 39 sätestatud ulatuses. Täpsemalt, liikmesriigid tagavad artikli 7a lõike 2 punkti a kohaselt, et raudteeveo-ettevõtja ega ükski muu juriidiline isik ei avalda raudteetaristuettevõtjale otsustavat mõju põhiülesannete osas, ilma et see piiraks liikmesriikide rolli seoses kasutustasude määramise korra ja läbilaskevõime jaotamise korraga ning konkreetse kasutustasude määramise reeglitega vastavalt artiklitele 29 ja 39.
34
Nagu nähtub direktiivi 2012/34 artikli 3 punktist 2f, hõlmab mõiste „raudteeinfrastruktuuri majandamise põhiülesanded“ eelkõige otsuste tegemist raudteetaristu kasutustasude kohta, mis hõlmab kasutustasude määramist ja kogumist vastavalt liikmesriikide poolt muu hulgas artikli 29 alusel kehtestatud kasutustasude määramise korrale.
35
Teiseks tuleneb nimetatud direktiivi artikli 29 lõike 1 esimesest ja neljandast lõigust, et ühelt poolt on liikmesriigid kasutustasude määramise raamistiku kehtestamisel kohustatud austama selle direktiivi artiklis 4 ette nähtud majandamise sõltumatust ning et teiselt poolt määrab raudteetaristuettevõtja kindlaks ja kogub taristu kasutustasu vastavalt kehtestatud kasutustasude määramise raamistikule ja eeskirjadele.
36
Direktiivi 2012/34 artikli 29 lõikes 1 on seega kasutustasude määramise süsteemide puhul ette nähtud, mil moel jaotub pädevus liikmesriikide ja raudteetaristuettevõtja vahel (22. mai 2025. aasta kohtuotsus ÖBB-Infrastruktur ja WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, punkt 35 ja seal viidatud kohtupraktika).
37
Ühest küljest on nimelt liikmesriikide ülesanne kehtestada kasutustasude määramise raamistik, lähtudes direktiivi 2012/34 artiklis 31 ette nähtud kasutustasude määramise põhimõtetest ja eelkõige põhimõttest, et kasutustasu kehtestatakse ligipääsu eest minimaalsele teenustepaketile ning teenindusrajatisi ühendavale taristule lähtuvalt kuludest, mis rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad.
38
Erandina nendest põhimõtetest on vastavalt selle direktiivi artikli 32 lõike 1 esimesele lõigule liikmesriigil õigus raudteetaristuettevõtja kulude täieliku tagasisaamise kindlustamiseks nõuda, tingimusel et turg seda talub, tõhusate, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate põhimõtete alusel lisatasusid, tagades seejuures raudtee turusegmentide optimaalse konkurentsivõime. Nagu Euroopa Kohus on täpsustanud, ei saa selliste lisatasude kindlaksmääramine siiski kõrvale kalduda direktiivi 2012/34 artikli 29 lõikes 1 sätestatud pädevuse jaotusest (vt selle kohta 22. mai 2025. aasta kohtuotsus ÖBB-Infrastruktur ja WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, punkt 36).
39
Teisest küljest peab kasutustasude suuruse kindlaks määrama ja neid koguma põhimõtteliselt raudteetaristuettevõtja, kes peab järgima asjaomase liikmesriigi kehtestatud kasutustasude määramise raamistikku ja eeskirju.
40
Sellest tuleneb, et direktiiviga 2012/34 kehtestatud kasutustasude määramise süsteem rajaneb põhimõttel, et liikmesriigi ülesanne on kehtestada tasude määramise raamistik, mis hõlmab eelkõige kasutustasude kehtestamise üldeeskirju, mida raudteetaristuettevõtja peab rakendama, määrates kindlaks ja kogudes taristu ja teenindusrajatiste kasutustasud ning nende tasude võimalikud lisatasud (22. mai 2025. aasta kohtuotsus ÖBB-Infrastruktur ja WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, punkt 41).
41
Selle kohta tuleb märkida, et direktiiviga 2012/34 loodud süsteemi abil püütakse tagada raudteetaristuettevõtja majandamise sõltumatus. Selleks, et see sõltumatus oleks tagatud, peab raudteetaristuettevõtjal olema liikmesriikide määratletud kasutustasude kehtestamise raamistikus teatud kaalutlusruum, et määrata kasutustasud selliselt, et ta saaks neid kasutada majandamise instrumendina (28. veebruari 2013. aasta kohtuotsus komisjon vs. Hispaania, C‑483/10, EU:C:2013:114, punkt 49, ja 22. mai 2025. aasta kohtuotsus ÖBB-Infrastruktur ja WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, punkt 48 ja seal viidatud kohtupraktika).
42
Sellist raudteetaristuettevõtja sõltumatust kasutustasude summa kindlaksmääramisel on Euroopa Kohus tunnustanud muu hulgas selle ettevõtja suhetes asjaomase liikmesriigiga ning sedastanud, et seda tuleb hinnata, pidades silmas tasakaalu, mille liidu seadusandja soovis luua eelkõige selle ettevõtja poolt oma põhiülesannete täitmisel direktiivi 2012/34 artikli 7a lõike 1 tähenduses (vt selle kohta 9. septembri 2021. aasta kohtuotsus LatRailNet ja Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, punktid 42 ja 43 ning seal viidatud kohtupraktika).
43
Konkreetsemalt on Euroopa Kohtul olnud võimalus täpsustada, et raudteetaristuettevõtja majandamise sõltumatuse nõudega ei ole kooskõlas liikmesriigi õigusnormid, mis piiravad tema pädevuse teostamist konkreetse tasu suuruse kindlaksmääramisel igal üksikul juhul, nõudes eelnevalt ministri määrusega kehtestatud valemi kohaldamist (vt selle kohta 28. veebruari 2013. aasta kohtuotsus komisjon vs. Hispaania, C‑483/10, EU:C:2013:114, punkt 50).
44
Nimelt, kui tema ülesanne piirduks kasutustasu suuruse arvutamisega igal üksikul juhul, kohaldades valemit, mis on eelnevalt ministri määrusega kindlaks määratud, ja seega ilma mingi kaalutlusruumita tasude suuruse kindlaksmääramisel, ei suudaks kõigepealt raudteetaristuettevõtja oma taristu kasutamist optimeerida muu hulgas kasutustasude määramise süsteemide abil liikmesriikide määratletud raamistikus, mida on silmas peetud direktiivi 2012/34 põhjenduses 43 (vt selle kohta 28. veebruari 2013. aasta kohtuotsus komisjon vs. Hispaania, C‑483/10, EU:C:2013:114, punkt 44).
45
Seejärel ei ajendaks kasutustasude määramise süsteemid neid ettevõtjaid raudteetaristusse investeerima, nagu on ette nähtud direktiivi 2012/34 põhjenduses 66, ega vähendama selle taristu käitamiskulusid ja kasutustasusid vastavalt selle direktiivi artikli 30 lõikele 1 (vt selle kohta 28. veebruari 2013. aasta kohtuotsus komisjon vs. Hispaania, C‑483/10, EU:C:2013:114, punktid 45 ja 46).
46
Lõpuks ei saaks need ettevõtjad kehtestada või kehtima jätta teatud investeerimisprojektide pikaajalistest kuludest tulenevaid kõrgemad tasusid, nagu on ette nähtud direktiivi 2012/34 artikli 32 lõikes 3, ega luua operaatoritelt võetavate kasutustasude vähendamise süsteeme, mis on lubatud selle direktiivi artikli 33 lõikega 3 (vt selle kohta 28. veebruari 2013. aasta kohtuotsus komisjon vs. Hispaania, C‑483/10, EU:C:2013:114, punkt 46).
47
Need kaalutlused on ülekantavad sellistele liikmesriigi õigusnormidele nagu põhikohtuasjas kõne all olevad kasutustasusid käsitlevad õigusnormid. Nimelt, nagu tõdes eelotsusetaotluse esitanud kohus ja kinnitas Euroopa Kohtu istungil muu hulgas föderaalne võrguamet, kohustavad need õigusnormid sisuliselt raudteetaristuettevõtjaid igal liidumaal kindlaks määrama lähiveosektori mõlemas segmendis kohaldatavate tasude summa matemaatilise valemi abil, mille üle neil puudub mis tahes kontroll; see matemaatiline valem näeb ette nendes õigusnormides kindlaks määratud võrdlusperioodi, st 2020/2021. aasta liiklusgraafiku kehtivusaja keskmiste tasude summa korrutamise kindlaksmääratud aastase kasvumääraga 1,8%, mis on samuti kindlaks määratud samade õigusnormidega.
48
Neist asjaoludest ilmneb, et raudteetaristuettevõtja roll piirdub selle matemaatilise valemi kohaldamisega, ilma et tal oleks selles osas mingit kaalutlusruumi.
49
Seda järeldust ei sea kahtluse alla föderaalse võrguameti ja Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH poolt Euroopa Kohtus esitatud argumendid, et esmajärjekorras on raudteetaristuettevõtjal siiski teatud kaalutlusruum, kuna alustuseks võib ta luua täiendavaid turu allsegmente iga liidumaa lähiveosektori mõlemas segmendis, seejärel mõjutada võrdlusperioodi 2020/2021 keskmiste tasude väärtust, mis on esitatud matemaatilises valemis, mis on aluseks kasutustasude suuruse arvutamisele ajavahemikul 2024/2025, ning lõpuks määrata suurema paindlikkusega kindlaks kaugveo- ja kaubaveosektoris kohaldatavate tasude suuruse.
50
Mis esiteks puudutab raudteetaristuettevõtja võimalust luua täiendavaid turu allsegmente iga liidumaa lähiveosektori mõlemas segmendis, siis Euroopa Kohtu istungil ilmnes, et see matemaatiline valem oleks kohaldatav igas võimalikus täiendavas allsegmendis. Sellest järeldub, et selline võimalus ei tagaks sellele ettevõtjale lähiveosektoris kohaldatavate tasude suuruse kindlaksmääramisel teatud kaalutlusruumi.
51
Teiseks, seoses argumendiga, et raudteetaristuettevõtjal oli võimalik mõjutada võrdlusperioodi 2020/2021 keskmiste tasude summat, mis on üks selle matemaatilise valemi kahest väärtusest, piisab tõdemusest, et see asjaolu – eeldusel, et see on tõendatud – ei võimalda kuidagi asuda seisukohale, et sellel ettevõtjal oli 2024/2025. aasta liiklusgraafikule kohaldatavate tasude summa kindlaksmääramisel mis tahes kaalutlusruum, seda enam, et see haldaja ei saanud ajavahemikul 2020/2021 kohaldatavate tasude summa kindlaksmääramise ajal teada, et neid tasusid võetakse 2024/2025. aasta kasutustasude summa kindlaksmääramisel arvesse.
52
Kolmandaks, mis puudutab föderaalse võrguameti ja Bayerische Eisenbahngesellschafti argumenti, et raudteetaristuettevõtjal on kaugveo- ja kaubaveosektoris kohaldatavate kasutustasude suuruse kindlaksmääramisel väidetavalt „lai“ kaalutlusruum, mis „korvab“ kaalutlusruumi puudumise lähiveosektoris kohaldatavate tasude summa kindlaksmääramisel, siis tuleb märkida, et isegi kui eeldada, et sellist „korvamist“ võib arvesse võtta, ei ole see piisav selle ettevõtja majandamise sõltumatuse tagamiseks.
53
Nimelt nähtub eelotsusetaotlusest, et käesoleval juhul tuleb üle 50% põhikohtuasja kaebajatele makstud tasude kogusummast lähiveosektorist ning et isegi kaugveo- ja kaubaveosektoris näib nende raudteetaristuettevõtjate kaalutlusruum olevat piiratud liikmesriigi õigusnormidega kehtestatud kohustusega, mille kohaselt peab kasutustasude kogumaht katma nende kantud kogukulud. Seega, kui lähiveosektoris kohaldatavad tasud ei kata – nagu käesoleval juhul – nende ettevõtjate kogukulusid selles sektoris, on viimati nimetatud sunnitud katma tekkinud puudujäägi kaugveo- ja kaubaveosektoris kohaldatavatest tasudest – nagu märgib eelotsusetaotluse esitanud kohus –, mis vähendab märkimisväärselt nende ettevõtjate kaalutlusruumi viimati nimetatud sektorites kohaldatavate kasutustasude suuruse kindlaksmääramisel.
54
Lisaks tuleb märkida, et Euroopa Kohtu istungil täpsustasid DB Fernverkehr AG ja DB Cargo AG ning BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG ja Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH, et kaugveo- ja kaubaveosektoris kohaldatavad tasud on tõusnud seetõttu nii kõrgeks, et nende tase ei ole enam kooskõlas eesmärgiga muuta raudteetransport tõhusaks ja teiste veoliikidega konkurentsivõimeliseks, mis on esitatud muu hulgas direktiivi 2012/34 põhjenduses 5.
55
Teises järjekorras, vastupidi sellele, mida väidavad föderaalne võrguamet ja Bayerische Eisenbahngesellschaft, ei võimalda asjaolu, et veotegevust lähiveosektoris rahastatakse peamiselt või ainult riigieelarvest, põhjendada, et selles sektoris ei ole raudteetaristuettevõtjal mingit kaalutlusruumi taristu kasutustasude summa kindlaksmääramisel.
56
On tõsi, et selle direktiivi artikli 8 lõigetest 2 ja 4 tuleneb, et liikmesriikidel on mitu võimalust, sealhulgas rahastamine riigieelarvest, et tagada raudteetaristuettevõtja finantstasakaal talle pandud ülesannete, tema taristu suuruse ning taristu hooldus-, uuendamis ja arendusvajaduste, sealhulgas uute investeeringute vahel. Riigieelarvevahendid võivad seega aidata neid ettevõtjaid rahastada, eelkõige juhul, kui kasutustasudest ja muudest tuludest ei piisa nende finantstasakaalu tagamiseks.
57
Samas ei ole aga direktiivi 2012/34 üheski sättes ette nähtud, et raudteetaristuettevõtja sõltumatuse põhimõttest, mis on leidnud väljenduse direktiivi 2012/34 artikli 4 lõikes 2 ja artikli 29 lõikes 1, võiks kõrvale kalduda põhjendusel, et asjaomast sektorit rahastatakse riigieelarvest.
58
Kõiki eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb esitatud küsimusele vastata, et direktiivi 2012/34 artikli 4 lõiget 2 ja artikli 29 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et nendega on vastuolus liikmesriigi õigusnormid, mis kohustavad raudteetaristuettevõtjat arvutama lähiveosektoris kohaldatavate tasude summa matemaatilise valemi abil, mis seisneb võrdlusperioodil kogutud keskmiste kasutustasude summa korrutamises seaduses kindlaksmääratud aastase kasvumääraga.
Käesoleva kohtuotsuse tagajärgede ajaline piiramine
59
Saksamaa Liitvabariiki esindav föderaalne võrguamet palus oma kirjalikes seisukohtades ja põhikohtuasja kaebajad palusid Euroopa Kohtu istungil Euroopa Kohtul piirata käesoleva kohtuotsuse ajalist kehtivust üksnes tulevikus sõlmitavate liinikasutuslepingutega.
60
Sellega seoses tõid nad esile, et ERegG § 37 lõige 2 reguleerib kõigi lähiveosektoris alates 2016. aastast kohaldatavate kasutustasude heakskiitmist. Sellest ajast alates heaks kiidetud kasutustasud, mille kogusumma oli kõigis sektorites ligikaudu 7 miljardit eurot aastas, olid aluseks põhikohtuasja kaebajate ja raudtee-ettevõtjate vahel sõlmitud lepingutele. Esiteks ei ole nende kasutustasude heakskiitmist liidu õiguse seisukohast varem vaidlustatud ja need lepingud on sõlmitud heas usus. Teiseks võiks mitte veel lõplikult heaks kiidetud kasutustasude puhul nende ümberarvutamine kaasa tuua süsteemseid häireid, mis mõjutaksid lisaks lähiveosektorile ka kaugveo- ja kaubaveosektorit, ning tekitada seega tõsiste majanduslike tagasilöökide ohu. Järelikult on nende väitel käesoleva kohtuotsuse ajalise mõju piiramise tingimused täidetud.
61
Sellega seoses tuleb märkida, et tõlgendus, mille Euroopa Kohus talle ELTL artikliga 267 antud pädevust kasutades liidu õigusnormidele annab, selgitab ja täpsustab nende normide tähendust ja ulatust, nagu seda peab või oleks pidanud mõistma ja kohaldama alates nende õigusnormide jõustumise hetkest. Euroopa Kohus võib üksnes väga erandlikel juhtudel, kohaldades liidu õiguskorrale omast õiguskindluse üldpõhimõtet, piirata kõikide huvitatud isikute võimalust tugineda mõnele tema tõlgendatud õigusnormile, et vaidlustada heauskselt loodud õigussuhteid. Et sellist piiramist saaks lubada, peavad olema täidetud kaks peamist tingimust, nimelt huvitatud isikute heausksus ja tõsiste probleemide tekkimise oht, ning need tingimused on kumulatiivsed (22. juuni 2021. aasta kohtuotsus Latvijas Republikas Saeima (karistuspunktid), C‑439/19, EU:C:2021:504, punktid 132 ja 136 ning seal viidatud kohtupraktika).
62
Seetõttu on Euroopa Kohus seda lahendust kasutanud vaid väga konkreetsetel asjaoludel, nimelt siis, kui esines raskete majanduslike häirete risk, mis tulenes eeskätt õiguspäraselt kehtivaks peetud õigusnormide alusel heas usus loodud õigussuhete suurest arvust, ning asjaolu, et üksikisikuid ja liikmesriigi ametiasutusi oli ühenduse õigusnormidele mittevastava käitumiseni viinud objektiivne ja märkimisväärne ebakindlus liidu õigusnormide reguleerimisala suhtes, mis võis olla tingitud ka teiste liikmesriikide või komisjoni sarnasest käitumisest (26. oktoober 2021. aasta kohtuotsus PL Holdings, C‑109/20, EU:C:2021:875, punkt 60).
63
Mis puudutab täpsemalt tõsiste probleemide tekkimise ohu olemasolu kriteeriumi, siis tuleb märkida, et liikmesriik, kes taotleb eelotsusena tehtava kohtuotsuse ajalise mõju piiramist, peab esitama Euroopa Kohtule arvandmed, mis tõendavad selliste häirete riski (20. detsembri 2017. aasta kohtuotsus Erzeugerorganisation Tiefkühlgemüse, C‑516/16, EU:C:2017:1011, punkt 91 ja seal viidatud kohtupraktika).
64
Kuigi käesoleval juhul nähtub käesoleva kohtuotsuse punktis 60 kokku võetud asjaoludest, et tõepoolest esineb majanduslike häirete risk, mis tuleneb eelkõige suurest arvust õigussuhetest, mida käesolevast kohtuotsusest tulenevad tagajärjed võivad otseselt või kaudselt mõjutada, näib siiski, et see risk peaks olema märkimisväärselt täpsustatud.
65
Nimelt tuleneb väljakujunenud kohtupraktikast, et õiguskindluse põhimõttest tulenevalt ei pane liidu õigus põhimõtteliselt haldusasutusele kohustust muuta haldusakti, mis on muutunud lõplikuks mõistlike kaebetähtaegade möödumisel või õiguskaitsevahendite ammendumise tõttu, ning et liidu õiguse täieliku toime ja sellest üksikisikutele tulenevate õiguste tõhusa kaitse saab vajaduse korral tagada põhimõttega, et riik vastutab talle omistatava liidu õiguse rikkumisega eraõiguslikele isikutele tekitatud kahju eest (18. novembri 2021. aasta kohtuotsus État belge (pilootide väljaõpe), C‑413/20, EU:C:2021:938, punktid 57 ja 60).
66
Käesoleval juhul ei väida aga föderaalne võrguamet ja põhikohtuasja kaebajad, et see amet oleks kohustatud uuesti läbi vaatama jõustunud otsustega heaks kiidetud kasutustasud, mistõttu ei ole tõendatud, et käesolev kohtuotsus võiks mõjutada kõiki lepinguid, mis on sõlmitud nende kaebajate ja raudteeveoettevõtjate vahel alates 2016. aastast. Nimelt märkisid föderaalne võrguamet ja kaebajad Euroopa Kohtu istungil, et vaidluse all on üksnes haldusotsused, millega kiideti heaks kasutustasud 2023/2024. ja 2024/2025. aasta liiklusgraafiku puhul, ning et 2023/2024. aasta liiklusgraafikut puudutavas vaidluses ei ole tõstatatud küsimust, kas kasutustasusid käsitlevad õigusnormid on direktiiviga 2012/34 kooskõlas.
67
Lisaks täpsustas föderaalne võrguamet Euroopa Kohtu istungil, et käesoleva kohtuotsuse rakendamine viiks sisuliselt olukorrani, et teatud kasutustasude vähendamise ja muude kasutustasude suurendamise teel jaotataks 2024/2025. aasta liiklusgraafiku puhul ümber ligikaudu 800–850 miljonit eurot, mis tähendab, et oletatavad majanduslikud häired on tegelikult palju väiksemad kui need, millele see amet algul viitas ja mida on mainitud käesoleva kohtuotsuse punktis 60.
68
Igal juhul ei piisa pelgalt viitest Euroopa Kohtu istungil eelmises punktis viidatud arvandmetele, et tõendada raskete häirete riski esinemist käesoleva kohtuotsuse punktides 62 ja 63 viidatud kohtupraktika tähenduses.
69
Neil asjaoludel tuleb asuda seisukohale, et käesoleva kohtuotsuse punktis 61 nimetatud teine kriteerium ei ole täidetud, mistõttu ei ole vaja kontrollida, kas huvitatud isikute heausksuse kriteerium on täidetud.
70
Nendest kaalutlustest järeldub, et käesoleva kohtuotsuse tagajärgi ei ole vaja ajaliselt piirata.
Kohtukulud
71
Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse sama kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.
Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (neljas koda) otsustab:
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond (muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2016. aasta direktiiviga (EL) 2016/2370), artikli 4 lõiget 2 ja artikli 29 lõiget 1
tuleb tõlgendada nii, et
nendega on vastuolus liikmesriigi õigusnormid, mis kohustavad raudteetaristuettevõtjat arvutama lähiveosektoris kohaldatavate tasude summa matemaatilise valemi abil, mis seisneb võrdlusperioodil kogutud keskmiste kasutustasude summa korrutamises seaduses kindlaksmääratud aastase kasvumääraga.
Allkirjad
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: saksa.