61994CC0096_EL
Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα
Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα
++++
1 Σας υποβάλλεται εκ νέου το ζήτημα των - αντιθέτων προς τον ανταγωνισμό - εθνικών ρυθμίσεων, σε μια υπόθεση που τοποθετείται στο εξής πλαίσιο.
2 Ο ιταλικός νόμος 298 της 6ης Ιουνίου 1974, περί θεσπίσεως εθνικού μητρώου οδικών μεταφορέων εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτου, ο οποίος διέπει τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων και καθιερώνει γι' αυτές ένα σύστημα περιθωρίων τιμών (1), ρυθμίζει τον τρόπο καθορισμού των τιμών των εν λόγω μεταφορών.
3 Η τήρηση του μητρώου (στο οποίο πρέπει να είναι εγγεγραμμένοι όλοι οι οδικοί μεταφορείς εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτου) ανατίθεται σε μια κεντρική επιτροπή, της οποίας η σύνθεση, σύμφωνα με το άρθρο 3 του εν λόγω νόμου 298, έχει ως εξής:
«Στη σύνθεση της κεντρικής επιτροπής μετέχουν οι κάτωθι:
a) ένας Σύμβουλος Επικρατείας, ο οποίος ασκεί καθήκοντα προέδρου·
b) τέσσερις εκπρόσωποι του Υπουργείου Μεταφορών και Πολιτικής Αεροπορίας και ανά ένας εκπρόσωπος των κάτωθι Υπουργείων: Βιομηχανίας, Εμπορίου και Βιοτεχνίας· Κρατικών Συμμετοχών· Εξωτερικού Εμπορίου· Γεωργίας και Δασών· Εσωτερικών· Δημοσίων Έργων· Οικονομικών· και Θησαυροφυλακίου·
c) τέσσερις εκπρόσωποι των περιφερειών, εκ των οποίων ένας αντιπροσωπεύει τις περιφέρειες υπό ειδικό καθεστώς, οι δε άλλοι τρεις αντιπροσωπεύουν τις περιφέρειες της κεντρικής, της νότιας και της βόρειας Ιταλίας, αντιστοίχως· τον τρόπο ορισμού αυτών των αντιπροσώπων ορίζει εκτελεστικός του παρόντος νόμου κανονισμός·
d) δώδεκα εκπρόσωποι των εθνικών ενώσεων των πλέον αντιπροσωπευτικών του κλάδου των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτου, καθώς και των εθνικών ενώσεων εκπροσωπήσεως, αρωγής και προασπίσεως του συνεταιριστικού κινήματος (...).
Τα μέλη της επιτροπής διορίζονται με απόφαση του Υπουργού Μεταφορών και Πολιτικής Αεροπορίας. Οι διορισμοί γίνονται κατόπιν ορισμού:
- του μέλους που μνημονεύεται στο στοιχείο a από τον Πρόεδρο του Συμβουλίου της Επικρατείας·
- των μελών που μνημονεύονται στο στοιχείο b από τους αντιστοίχους Υπουργούς·
- των μελών που μνημονεύονται στο στοιχείο d από τις οικείες εθνικές ενώσεις.
Εκ των τεσσάρων εκπροσώπων του Υπουργείου Μεταφορών, δύο επιλέγονται μεταξύ των υπαλλήλων της Γενικής Διευθύνσεως τροχαίας κινήσεως και μεταφορών, τιθέμενοι στην αποκλειστική διάθεση της εν λόγω επιτροπής και εκτός επετηρίδος, και δύο μεταξύ των υπαλλήλων των υπηρετούντων στη Γενική Διεύθυνση συντονισμού και γενικών υποθέσεων.
Ο εκτελεστικός κανονισμός ορίζει τις προϋποθέσεις της αντιπροσωπευτικότητας των εθνικών ενώσεων που προβαίνουν στους ορισμούς που μνημονεύονται στο στοιχείο d του παρόντος άρθρου και στο στοιχείο f του επομένου άρθρου 4.
Η επιτροπή εκλέγει, μεταξύ των μελών της, δύο αντιπροέδρους, εκ των οποίων τουλάχιστον ένας επιλέγεται μεταξύ των εκπροσώπων που μνημονεύονται στο στοιχείο d.
Η θητεία των μελών της κεντρικής επιτροπής είναι πενταετής.»
4 Η κεντρική επιτροπή καθορίζει τα περιθώρια των υποχρεωτικών τιμών, υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις, που εκτίθενται στα άρθρα 50 επ. του νόμου.
5 Κατά το άρθρο 52:
«Τα περιθώρια (ανώτατο και κατώτατο) κάθε τιμής ισαπέχουν από τη βασική τιμή. Προς καθορισμό της βασικής τιμής, λαμβάνεται υπόψη το μέσο κόστος των οικείων υπηρεσιών μεταφοράς, το οποίο συμπεριλαμβάνει τις εμπορικές δαπάνες και υπολογίζεται για μια επιχείρηση λειτουργούσα υπό χρηστή διαχείριση και χρησιμοποιούσα κανονικώς το μεταφορικό της δυναμικό, καθώς και η κατάσταση της αγοράς, κατά τρόπον ώστε να εξασφαλίζεται στις επιχειρήσεις μεταφορών εύλογο κέρδος.
Οι τιμές μπορούν να ποικίλλουν αναλόγως:
- των συνθηκών παροχής των υπηρεσιών μεταφοράς, και ιδίως των τεχνικών και οικονομικών χαρακτηριστικών της αποστολής·
- της συχνότητας των δρομολογίων·
- των προθεσμιών παραδόσεων·
- των διαφόρων όρων χωρητικότητας·
- των κατηγοριών εμπορευμάτων.
Είναι, περαιτέρω, δυνατός ο καθορισμός ειδικών όρων και τιμών για την εκτέλεση των μεταφορών, αναλόγως του συνολικού όγκου του εμπορεύματος το οποίο μεταφέρει μία και η αυτή επιχείρηση για λογαριασμό του ίδιου αποστολέα εντός ορισμένου χρόνου.»
6 Η διαδικασία καθορισμού των τιμών, όπως ορίζεται στο άρθρο 53 του προαναφερθέντος νόμου 298, περιλαμβάνει τα ακόλουθα στάδια:
- οι τιμές προτείνονται από την κεντρική επιτροπή στον Υπουργό Μεταφορών και Πολιτικής Αεροπορίας (στο εξής: Υπουργός)·
- ο Υπουργός ζητεί τη γνώμη των περιφερειών και των αντιπροσωπευτικών εθνικών ενώσεων των ενδιαφερομένων οικονομικών κλάδων·
- ο Υπουργός λαμβάνει τη γνωμοδότηση της διϋπουργικής επιτροπής τιμών.
7 Ο Υπουργός έχει τότε δύο δυνατότητες.
8 Είτε εγκρίνει τις τιμές και τις καθιστά εκτελεστές με απόφαση δημοσιευόμενη στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως εντός εξήντα ημερών από λήψεως της προτάσεως.
9 Είτε δεν εγκρίνει την πρόταση της επιτροπής, οπότε της την αναπέμπει εντός της ίδιας προθεσμίας εξήντα ημερών, με τις παρατηρήσεις του.
10 Στην περίπτωση αυτή, η κεντρική επιτροπή είτε διατυπώνει νέες προτάσεις, είτε εμμένει στην τιμολογιακή της πρόταση αντιπαραθέτοντας τις δικές της παρατηρήσεις.
11 Αν ο Υπουργός τις εγκρίνει, εκδίδει σχετική απόφαση εντός εξήντα ημερών από της λήψεως των νέων προτάσεων ή παρατηρήσεων της επιτροπής.
12 Αν ο Υπουργός αρνηθεί να επικυρώσει τις νέες προτάσεις ή παρατηρήσεις (ή αν δεν λάβει τέτοιες εμπροθέσμως), δύναται να τις αντιπαρέλθει και να εκδώσει απόφαση για τις τιμές διιστάμενη από την πρόταση της επιτροπής.
13 Ο Υπουργός δύναται επίσης να απαιτήσει, εξ ιδίας πρωτοβουλίας,
προσαρμογή των τιμών. Υποχρεούται τότε να ζητήσει τη γνώμη της κεντρικής επιτροπής, δύναται όμως να αντιπαρέλθει τη γνωμοδότηση αυτής, αφού διαβουλευθεί με τους εκπροσώπους των αμέσως ενδιαφερομένων οικονομικών κλάδων.
14 Οι τιμές δημοσιεύονται υπό μορφή ανωτάτων και κατωτάτων περιθωρίων. Τυχόν υπέρβαση αυτών των περιθωρίων επισύρει για τους μεταφορείς διοικητικές κυρώσεις.
15 Το άρθρο 13 της υπουργικής αποφάσεως της 18ης Νοεμβρίου 1982 (2) επιτρέπει, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, στους μεταφορείς να παρεκκλίνουν από τα υποχρεωτικά περιθώρια τιμών, είτε μέσω συμφωνίας μεταξύ αποστολέα και μεταφορέα, είτε δυνάμει συλλογικής οικονομικής συμβάσεως συναπτομένης μεταξύ των πλέον αντιπροσωπευτικών ενώσεων που εκπροσωπούνται στην κεντρική επιτροπή του μητρώου και των χρηστών.
16 Εντός του 1993, η Spedizioni Marittima del Golfo Srl (στο εξής: Marittima del Golfo) ανέθεσε στην Centro Servizi Spediporto Srl (στο εξής: Spediporto) εργασίες αποστολής (περιλαμβάνουσες τη μεταφορά και τις τελωνειακές διατυπώσεις), που συνίσταντο ιδίως σε:
- έξι οδικές μεταφορές, συντελούμενες εξ ολοκλήρου επί ιταλικού εδάφους, εμπορευματοκιβωτίων προερχομένων από την Κίνα μέσω θαλάσσης·
- δύο οδικές μεταφορές, συντελούμενες εξ ολοκλήρου επί ιταλικού εδάφους, εμπορευματοκιβωτίων προερχομένων από την Ινδονησία μέσω θαλάσσης·
- μία οδική μεταφορά, συντελούμενη εξ ολοκλήρου επί ιταλικού εδάφους, εμπορευμάτων προερχομένων από την Ισπανία οδικώς.
17 Τη μεταφορά εξετέλεσαν ιταλικές επιχειρήσεις.
18 Η Marittima del Golfo αρνήθηκε να πληρώσει το τιμολόγιο για τις υπηρεσίες αποστολής και μεταφορών, το οποίο είχε καταρτισθεί σύμφωνα με τις διατάξεις του προαναφερθέντος νόμου 298, θεωρώντας το ποσό του υπέρογκο.
19 Η Spediporto υπέβαλε στον πρόεδρο του Tribunale di Genova αίτηση εκδόσεως διαταγής πληρωμής για το ποσό των 9 839 611 ιταλικών λιρών (LIT). Στον ίδιον υπέβαλε επίσης η οφειλέτρια εταιρία ricorso in prevenzione («προληπτική αίτηση»), για να αμυνθεί κατά της αιτήσεως εκδόσεως διαταγής πληρωμής.
20 Ο επιληφθείς δικαστής σάς απηύθυνε τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1) Συμβιβάζεται προς τα άρθρα 3, στοιχείο ςς, 5, 30, 85, 86 (και ενδεχομένως 90) της Συνθήκης ΕΟΚ εθνική ρύθμιση η οποία:
α) αναθέτει σε επιτροπή, στην οποία μετέχουν (εκφράζοντας τα συμφέροντα της επαγγελματικής τους κατηγορίας) εκπρόσωποι των ενώσεων επιχειρήσεων οδικών μεταφορών, και/ή σε ιδιωτικές συμφωνίες τον καθορισμό των τιμών των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτων, καθιστώντας τις τιμές αυτές υποχρεωτικές για όλους τους επιχειρηματίες, κατόπιν εγκρίσεως εκ μέρους της δημοσίας διοικήσεως κατά τα οριζόμενα στους νόμους 162/93 και 298/74 και την υπουργική απόφαση της 18ης Νοεμβρίου 1982·
β) παρέχει τη δυνατότητα να:
- παρεμποδίζεται η ελεύθερη διαμόρφωση των τιμών·
- επιβάλλονται συμβατικοί όροι απορρέοντες από την εφαρμογή υποχρεωτικών τιμών, οι οποίες δεν υπολογίζονται βάσει του πραγματικού κόστους της υπηρεσίας·
- επεκτείνεται η διατίμηση σε κάθε άλλη σύμβαση στο πλαίσιο της οποίας παρέχεται υπηρεσία μεταφοράς, εξαιρώντας την από το καθεστώς της ελεύθερης διαμορφώσεως των τιμών·
- υφίστανται οι χρήστες των υπηρεσιών οδικών μεταφορών διακρίσεις ανάλογα με την επιλεγόμενη τιμή·
- εφαρμόζονται άνισοι όροι επί ισοδυνάμων παροχών λόγω της δυνατότητας του οδικού μεταφορέα να συνομολογεί συμβάσεις με εξαιρετικούς όρους·
- διαταράσσεται η συμβατική σχέση μεταξύ του μεταφορέα και του αντισυμβαλλομένου, εκθέτοντας τον τελευταίο στον κίνδυνο ενδεχομένης αγωγής εκ μέρους του οδικού μεταφορέα για τη συμπλήρωση του τιμήματος·
- περιορίζεται η προσφορότερη αναδιοργάνωση της προσφοράς οδικών μεταφορών σε συνάρτηση προς τις απαιτήσεις των χρηστών;
2) Εμπίπτει το εκ του νόμου μονοπώλιο οδικών μεταφορών εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτου στην κοινοτική έννοια του μονοπωλίου, κατά το άρθρο 90 της Συνθήκης ΕΟΚ;
Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως,
στοιχειοθετούν τα παραχωρούμενα στις εγκεκριμένες επιχειρήσεις δικαιώματα καταχρηστική εκμετάλλευση συλλογικής δεσπόζουσας θέσεως, κατά την έννοια του άρθρου 86 της Συνθήκης ΕΟΚ;
ή
μήπως ένα τέτοιο μονοπώλιο, όπως το διεπόμενο από την παρατιθέμενη στο προηγούμενο ερώτημα εθνική ρύθμιση, ενδέχεται - ως δυνάμενο να επηρεάσει το κόστος των εισαγόμενων προϋόντων - να συνιστά μέτρο αποτελέσματος ισοδυνάμου προς ποσοτικό περιορισμό επί των εισαγωγών, κατά την έννοια του άρθρου 30 της Συνθήκης;
3) Πρέπει ο ορισμός των "συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών" του άρθρου 1 της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών, να ερμηνευθεί κατά τρόπον ώστε να μη στερεί "πρακτικής αποτελεσματικότητας" την αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, η οποία - σύμφωνα με το άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) 4055/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, - ισχύει επί θαλασσίων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών, υπό την έννοια, δηλαδή, ότι πρέπει να θεωρηθούν ελευθερωθείσες οι εμπορευματικές μεταφορές και όταν η θαλάσσια διαδρομή, την οποία διανύει πλοίο υπό κοινοτική σημαία μεταξύ λιμένα τρίτης χώρας και λιμένα κράτους μέλους, συνιστά τμήμα διαδρομής στο πλαίσιο συνδυασμένων μεταφορών μεταξύ τρίτης χώρας και κράτους μέλους;»
21 Μια προκαταρκτική παρατήρηση σχετικά με το παραδεκτό: η προδικαστική παραπομπή στην οποία προβαίνει ένας Ιταλός δικαστής επιληφθείς αιτήσεως εκδόσεως διαταγής πληρωμής, κατά την έννοια των άρθρων 633 επ. του ιταλικού Κώδικα Πολιτικής Δικονομίας, είναι παραδεκτή σύμφωνα με πάγια νομολογία σας (3). Επί πλέον, όπως επεσήμανε η Επιτροπή (4), η αρχή της κατ' αντιδικίαν συζητήσεως έχει τηρηθεί: η Marittima del Golfo είχε την ευκαιρία να εκφρασθεί μέσω του ricorso in prevenzione το οποίο κατέθεσε.
Επί του πρώτου ερωτήματος
22 Με το πρώτο ερώτημα, καλείσθε, στην ουσία, να αποφανθείτε αν το σύστημα διατιμήσεως της οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων στην Ιταλία συμβιβάζεται αφενός μεν προς τα άρθρα 3, στοιχείο ζζ, 5 και 85, αφετέρου δε προς τα άρθρα 3, στοιχείο ζζ, 5 και 86, καθώς και προς τα άρθρα 30 και 90 της Συνθήκης ΕΚ.
23 Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι περί ανταγωνισμού κανόνες της Συνθήκης, και ειδικότερα οι του άρθρου 85 έως 90, εφαρμόζονται στον τομέα των μεταφορών (5).
α) Περί της εφαρμογής των άρθρων 3, στοιχείο ζζ, 5, 85 και 86 της Συνθήκης
24 Είναι γνωστό, αφότου εκδόθηκε η απόφαση της 16ης Νοεμβρίου 1977 στην υπόθεση GB-Inno-BM (6), ότι οι αντίθετες προς τον ανταγωνισμό κρατικές ρυθμίσεις απαγορεύονται από τον συνδυασμό των άρθρων 3, στοιχείο ζζ, 5 και 86 (ή 85) της Συνθήκης:
«(...) ναι μεν το άρθρο 86 απευθύνεται στις επιχειρήσεις, η Συνθήκη όμως επιβάλλει στα κράτη μέλη την υποχρέωση να μη λαμβάνουν ή να μη διατηρούν σε ισχύ μέτρα που θα μπορούσαν να εξαλείψουν την πρακτική αποτελεσματικότητα της διάταξης αυτής» (7).
25 Η νομολογία αυτή συστηματοποιήθηκε με την απόφαση της 21ης Σεπτεμβρίου 1988 στην υπόθεση Van Eycke (8), με την οποία διακρίνατε μεταξύ δύο περιπτώσεων, όπου ένα κράτος μέλος μπορεί να παραβεί τα άρθρα 3, στοιχείο ζζ, 5 και 85 της Συνθήκης: πρώτον, όταν επιβάλλει ή ευνοεί τη σύναψη συμπράξεων και, δεύτερον, όταν αφαιρεί από τη δική του ρύθμιση τον κρατικό της χαρακτήρα, αναθέτοντας σε ιδιώτες επιχειρηματίες την ευθύνη να λαμβάνουν αποφάσεις παρεμβάσεως οικονομικών συμφερόντων (9).
26 Στον έλεγχο των δύο αυτών κριτηρίων υποβάλατε, στην απόφαση Reiff (10), τη γερμανική ρύθμιση περί διατιμήσεως της οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων. Ας εφαρμόσουμε τον ίδιο έλεγχο στην ιταλική ρύθμιση.
27 Κατά το πρώτο κριτήριο, παράβαση των άρθρων 3, στοιχείο ζζ, 5 και 85 της Συνθήκης υπάρχει μόνον εφόσον υφίσταται σύμπραξη. Με τις αποφάσεις της 17ης Νοεμβρίου 1993 στις υποθέσεις Meng (11), Ohra Schadeverzekeringen (12) και Reiff, όπ.π., αρνηθήκατε να επεκτείνετε την απαγόρευση των αντιθέτων προς τον ανταγωνισμό κρατικών ρυθμίσεων στην περίπτωση στην οποία μια τέτοια ρύθμιση καθιστά περιττή μια τέτοια σύμπραξη, διότι παράγει τα ίδια αποτελέσματα.
28 Είναι, επομένως, καθοριστικής σημασίας το να εντοπιστεί σύμπραξη και να χαρακτηριστεί ως τέτοια. Συνιστά άραγε σύμπραξη η εκ μέρους της κεντρικής επιτροπής πρόταση τιμών οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων;
29 Η απάντηση είναι αρνητική, για τέσσερις τουλάχιστον λόγους:
- η ίδια η σύνθεση της επιτροπής, η οποία αριθμεί δεκαεπτά εκπροσώπους της δημοσίας αρχής και δώδεκα εκπροσώπους των πλέον αντιπροσωπευτικών εθνικών ενώσεων οδικών μεταφορέων, αποκλείει την ύπαρξη συμπράξεως: οι εκπρόσωποι των επιχειρήσεων του κλάδου των μεταφορών αποτελούν μειοψηφία εντός της επιτροπής·
- οι εξουσίες της επιτροπής περιορίζονται αυστηρά στον ρόλο της υποβολής προτάσεων, οι οποίες δεν δεσμεύουν τον Υπουργό·
- η επιτροπή υπόκειται στην τήρηση ορισμένων κριτηρίων, τα οποία ορίζει ο προπαρατεθείς νόμος 298 και εξειδικεύει το διάταγμα του Προέδρου της Ιταλικής Δημοκρατίας 56 της 9ης Ιανουαρίου 1978·
- η επιτροπή δεν είναι το μόνο όργανο που υποβάλλει προτάσεις στον Υπουργό. Αυτός υποχρεούται να λαμβάνει υπόψη τις παρατηρήσεις δημοσίων μη οικονομικών φορέων, όπως οι περιφέρειες, και τις κατευθύνσεις τις οποίες χαράσσει η διϋπουργική επιτροπή τιμών.
30 Εφόσον, λοιπόν, σύμπραξη δεν υφίσταται, μετεβίβασαν άραγε οι δημόσιες αρχές σε ιδιώτες επιχειρηματίες τις δικές τους αρμοδιότητες σε θέματα διατιμήσεως των μεταφορών (δεύτερο κριτήριο);
31 Δεν μπορεί να γίνει εδώ λόγος για μεταβίβαση, εκ μέρους του κράτους, της εξουσίας του προς λήψη αποφάσεων σε ιδιώτες επιχειρηματίες, άπαξ η κεντρική επιτροπή έχει απλώς την εξουσία υποβολής προτάσεων, ο δε Υπουργός δύναται να προτάξει τη δική του εκτίμηση εκείνης της επιτροπής.
32 Εξ άλλου, το γεγονός και μόνον ότι η θέσπιση μιας ρυθμίσεως προαπαιτεί διαβούλευση με τους εκπροσώπους του οικείου επαγγελματικού κλάδου δεν αρκεί για να στοιχειοθετήσει μεταβίβαση αρμοδιοτήτων κατά την έννοια της προαναφερθείσας αποφάσεως Van Eycke. Στη σκέψη 19 της αποφάσεως αυτής, δεχτήκατε ότι:
«(...) από την επίμαχη κανονιστική ρύθμιση προκύπτει ότι οι δημόσιες αρχές διατήρησαν την εξουσία να καθορίζουν οι ίδιες τα ανώτατα επιτόκια των καταθέσεων ταμιευτηρίου και δεν μεταβίβασαν την ευθύνη αυτή σε κανένα ιδιώτη επιχειρηματία. Η κανονιστική αυτή ρύθμιση εμφανίζει δηλαδή κρατικό χαρακτήρα. Ο χαρακτήρας αυτός δεν μπορεί να τεθεί υπό αμφισβήτηση από το απλό γεγονός, το οποίο υπογραμμίζει ο προσφεύγων της κύριας δίκης, ότι από την εισηγητική έκθεση του βασιλικού διατάγματος της 13ης Μαρτίου 1986 προκύπτει ότι αυτό θεσπίστηκε κατόπιν συνεννοήσεως με τους εκπροσώπους των ενώσεων των πιστωτικών οργανισμών.»
33 Όσον αφορά τις συλλογικές συμβάσεις που συνάπτονται κατ' εφαρμογήν του άρθρου 13 της προαναφερθείσας υπουργικής αποφάσεως της 18ης Νοεμβρίου 1982, παρατηρεί κανείς ότι δεν έχουν ως αποτέλεσμα τον περιορισμό του ανταγωνισμού, αλλ' αντιθέτως τη διεύρυνση των περιθωρίων χειρισμών των επιχειρηματιών, εφόσον προβλέπουν εξαίρεση από την εφαρμογή των περιθωρίων τιμών.
34 Όπως το άρθρο 85 της Συνθήκης έχει εφαρμογή μόνον εάν αποδεικνύεται η ύπαρξη συμπράξεως, έτσι και επίκληση του άρθρου 86 χωρεί μόνον εάν αποδεικνύεται η κατάχρηση δεσπόζουσας θέσεως.
35 Με την απόφαση της 13ης Φεβρουαρίου 1979 στην υπόθεση Hoffmann-La Roche κατά Επιτροπής, ορίσατε την κατάχρηση δεσπόζουσας θέσεως ως «(...) την κατάσταση οικονομικής ισχύος μιας επιχειρήσεως, που της δίνει την εξουσία να εμποδίζει τη διατήρηση αποτελεσματικού ανταγωνισμού στην [οικεία] αγορά, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να συμπεριφέρεται, σε σημαντική έκταση, ανεξάρτητα έναντι των ανταγωνιστών, των πελατών της και, τελικά, των καταναλωτών» (13).
36 Σύμφωνα με το γράμμα του άρθρου 86 της Συνθήκης, έχετε δεχτεί ότι δεσπόζουσα θέση ενδέχεται να κατέχουν «μία ή περισσότερες επιχειρήσεις» (14).
Το επαναλάβατε πρόσφατα στην υπόθεση Almelo κ.λπ.:
«Το άρθρο 86 της Συνθήκης απαγορεύει πρακτικές καταχρήσεως που απορρέουν από την εκμετάλλευση, εκ μέρους μιας ή περισσοτέρων επιχειρήσεων, δεσπόζουσας θέσεως [εντός] της κοινής αγοράς ή [σημαντικού τμήματός] της (...)» (15).
Διευκρινίσατε όμως ότι, για να συντρέχει τέτοια περίπτωση συλλογικής δεσπόζουσας θέσεως, πρέπει:
«(...) οι επιχειρήσεις του [οικείου] ομίλου να είναι επαρκώς συνδεδεμένες μεταξύ τους ώστε να ακολουθούν μία και την αυτή γραμμή δράσεως στην αγορά» (16).
37 Κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει στην εξεταζόμενη εδώ αγορά, ήτοι στην αγορά των εσωτερικών οδικών μεταφορών στην Ιταλία. Όπως παρατήρησε η Επιτροπή, στην αγορά αυτή δρουν 200 000 επιχειρήσεις, ως επί το πλείστον μικρών διαστάσεων και με στοιχειώδη οργάνωση («μικροϋδιοκτήτες»). Οι επιχειρήσεις αυτές έχουν συστήσει πολυάριθμα επαγγελματικά σωματεία, μερικά από τα οποία εκπροσωπούνται στην κεντρική επιτροπή και συχνά τελούν σε ανταγωνισμό μεταξύ τους (17). Το γεγονός αυτό επιβεβαιώνει και ο παραπέμπων δικαστής (18).
Εφόσον, λοιπόν, αποκλείστηκε η ύπαρξη οικονομικού συνδέσμου μεταξύ των διαφόρων επιχειρήσεων που δρούν στην οικεία αγορά, είναι περιττό να εξεταστεί αν υπάρχει καταχρηστική συμπεριφορά κατά την έννοια του άρθρου 86 της Συνθήκης.
β) Περί της εφαρμογής του άρθρου 30 της Συνθήκης
38 Ο εθνικός δικαστής υποστηρίζει, με τη διάταξη παραπομπής, ότι το άρθρο 30 εμποδίζει την εφαρμογή της ιταλικής ρυθμίσεως περί διατιμήσεως των οδικών μεταφορών, και ιδίως του άρθρου 3 του προαναφερθέντος νόμου 298 του 1974 (19). Δεν το νομίζω, για δύο βασικούς λόγους.
39 Πρώτον, θεωρώ ότι η επίδικη ρύθμιση αφορά την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς και όχι την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων.
40 Κατά το άρθρο 61, πρώτο εδάφιο, της Συνθήκης ΕΚ, «η ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών διέπεται από τις διατάξεις του τίτλου που αναφέρεται στις μεταφορές.»
Ως εκ τούτου, ενδεχόμενος έλεγχος μιας εθνικής ρυθμίσεως περί μεταφοράς εμπορευμάτων υπό το πρίσμα των διατάξεων του άρθρου 30 της Συνθήκης θα είχε ως συνέπεια να στερήσει τις διατάξεις των άρθρων 59 επ. της Συνθήκης κάθε πρακτικής αποτελεσματικότητας.
Για να αποφύγω αυτόν τον σκόπελο, υιοθετώ την ανάλυση την οποία ανέπτυξε ο γενικός εισαγγελέας Lenz στην υπόθεση Peralta και στην πρότασή του να οροθετηθούν τα πεδία εφαρμογής των διατάξεων περί κυκλοφορίας των εμπορευμάτων αφενός και της κυκλοφορίας των υπηρεσιών αφετέρου, κατά τρόπον ώστε «(...) να υπάγονται στις διατάξεις περί ελεύθερης παροχής υπηρεσιών όλες εκείνες οι περιπτώσεις στις οποίες η παρακώλυση της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων αποτελεί απλή αντανάκλαση της παρακωλύσεως της (...) παροχής υπηρεσιών» (20).
41 Δεύτερον, στην παρούσα περίπτωση, ουδόλως αποδεικνύεται ότι η επίδικη τιμολογιακή ρύθμιση, η οποία εφαρμόζεται αδιακρίτως επί εγχωρίων και εισαγομένων προϋόντων, αποβαίνει δυσμενής για τα τελευταία έναντι των εγχωρίων προϋόντων (21).
Κατά συνέπεια, σύμφωνα με την απόφασή σας Peralta, και αφού διαπιστώσω ότι η επίδικη νομοθεσία «(...) δεν εισάγει καμιά διάκριση ανάλογα με την καταγωγή των μεταφερομένων ουσιών, δεν έχει ως αντικείμενο τη ρύθμιση του εμπορίου με τα άλλα κράτη μέλη, [τα δε] περιοριστικά αποτελέσματα που θα μπορούσε να έχει επί της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων έχουν [τόσο] τυχαίο και έμμεσο χαρακτήρα, ώστε η υποχρέωση που θεσπίζει η νομοθεσία αυτή να [μη μπορεί να] θεωρηθεί [...] ικανή να παρεμποδίσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών (...)» (22), σας προτείνω να αποφανθείτε ότι το άρθρο 30 της Συνθήκης δεν εμποδίζει την εφαρμογή μιας νομοθεσίας σαν την επίδικη.
γ) Περί της εφαρμογής του άρθρου 90 της Συνθήκης
42 Ο εθνικός δικαστής διερωτάται επίσης αν οι επίδικες εθνικές διατάξεις συμβιβάζονται προς τις διατάξεις του άρθρου 90.
43 Ας επισημανθεί ότι ουδόλως αποδείχτηκε ότι οι οικείες επιχειρήσεις είναι επιχειρήσεις δημόσιες, επιχειρήσεις κατέχουσες ειδικά ή αποκλειστικά δικαιώματα κατά την έννοια της Συνθήκης ή ακόμη επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος. Περί αυτού, ασφαλώς, εναπόκειται στον εθνικό δικαστή να αποφασίσει βάσει των κριτηρίων που έχει δεχθεί το Δικαστήριο. Όπως, πάντως, προκύπτει από τα στοιχεία της δικογραφίας, στην παρούσα διαφορά οι οικείες επιχειρήσεις:
- δεν μπορούν να συγχέονται προς δημόσιες επιχειρήσεις (23), ούτε προς επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (24)·
- δεν κατέχουν ειδικά ή αποκλειστικά δικαιώματα κατά την έννοια της Συνθήκης (25). Συγκεκριμένα, η κατάσταση των οδικών μεταφορών στην Ιταλία δεν εμφανίζει καμμία ομοιότητα με την περίπτωση στην οποία ο νομοθέτης παραχωρεί σε μια επιχείρηση μονοπώλιο επί σημαντικού τμήματος της κοινής αγοράς (26). Η δράση του νομοθέτη εν προκειμένω δεν καταργεί τον ανταγωνισμό στην αγορά παραχωρώντας την σε μία μόνη επιχείρηση (27), αλλά ρυθμίζει απλώς την είσοδο στην εν λόγω αγορά και ορισμένα στοιχεία της συμπεριφοράς των επιχειρήσεων που δρουν σ' αυτήν (28).
44 Εν πάση περιπτώσει, και αν ακόμη υποτεθεί ότι το ιταλικό κράτος αναγνώρισε στους οδικούς μεταφορείς αποκλειστικά ή ειδικά δικαιώματα, θα έπρεπε, επί πλέον, τα κράτη μέλη και οι εμπλεκόμενες δημόσιες αρχές να είχαν λάβει ή διατηρήσει «μέτρα» (29) αντιβαίνοντα προς τις λοιπές διατάξεις της Συνθήκης που εφαρμόζονται σε συνδυασμό προς το άρθρο 90 αυτής.
45 Όπως όμως κατέδειξα, δεν υπήρξε παράβαση των κανόνων του ανταγωνισμού ούτε άλλων διατάξεων της Συνθήκης τις οποίες μνημονεύει ο εθνικός δικαστής (30). Επομένως, και οι διατάξεις του άρθρου 90 της Συνθήκης είναι εν προκειμένω ανενεργές.
Επί του δευτέρου ερωτήματος
46 Το προδικαστικό αυτό ερώτημα δεν τίθεται με σαφήνεια. Φαίνεται πως ο παραπέμπων δικαστής διερωτάται αν οι εθνικές νομοθετικές και κανονιστικές διατάξεις που θεσπίζουν «εκ του νόμου μονοπώλιο» των οδικών μεταφορών (καθεστώς χορηγήσεως αδειών μεταφοράς βάσει ποσοστώσεων (31)) συμβιβάζονται προς τα άρθρα 30, 86 και 90 της Συνθήκης.
47 Καθ' ο μέτρο ο ίδιος ο παραπέμπων δικαστής δηλώνει ότι «η ύπαρξη του προμνησθέντος καθεστώτος ποσοστώσεων (...) δεν ασκεί αφ' εαυτής επιρροή στην έκβαση της παρούσας διαφοράς» (32), σας προτείνω να θεωρήσετε το προδικαστικό αυτό ερώτημα απαράδεκτο.
48 Όπως έχετε κρίνει, πράγματι, κατά πάγια νομολογία η αρμοδιότητα του Δικαστηρίου στο πλαίσιο διαδικασίας του άρθρου 177 της Συνθήκης ΕΚ αποκλείεται «οσάκις τα ερωτήματα που του υποβλήθηκαν δεν έχουν καμιά σχέση με τα περιστατικά ή με το αντικείμενο της διαδικασίας της κύριας δίκης και, επομένως, δεν ανταποκρίνονται σε αντικειμενική ανάγκη για την επίλυση της διαφοράς της κύριας δίκης (...)» (33).
Επί του τρίτου ερωτήματος
49 Το ερώτημα αυτό αφορά την ερμηνεία της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών μεταφοράς, όπως αυτή υλοποιείται με την οδηγία 92/106/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών (34), και τον κανονισμό (ΕΟΚ) 4055/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (35). Ερωτάσθε, στην ουσία, αν η εν λόγω αρχή εμποδίζει την εκ μέρους κράτους μέλους εφαρμογή διατιμήσεως των εσωτερικών οδικών μεταφορών οι οποίες εκτελούνται από μεταφορείς εγκατεστημένους στο ίδιο αυτό κράτος μέλος και αποτελούν συνέχεια θαλασσίας μεταφοράς μεταξύ τρίτης χώρας και του εν λόγω κράτους μέλους.
50 Ας ελέγξουμε, κατ' αρχάς, αν η εκκρεμής ενώπιον του παραπέμποντος δικαστή διαφορά εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των κοινοτικών αυτών πράξεων.
51 Η οδηγία 92/106 εφαρμόζεται αποκλειστικά στις συνδυασμένες μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ κρατών μελών (36).
52 Οι συνδυασμένες, όμως, θαλάσσιες/οδικές μεταφορές που αποτελούν αντικείμενο της κύριας δίκης προέρχονται αποκλειστικά από τρίτες χώρες (37).
53 Επομένως, η εν λόγω οδηγία δεν έχει εφαρμογή εν προκειμένω.
54 Ο κανονισμός 4055/86, κατά το άρθρο 1, παράγραφος 1, αφορά αποκλειστικά τις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ κρατών μελών αφενός και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών αφετέρου.
55 Όσον αφορά, όμως, τον ορισμό της θαλάσσιας μεταφοράς, η παράγραφος 4 του ίδιου άρθρου διευκρινίζει τα εξής:
«Κατά την έννοια του παρόντος κανονισμού, ως "υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών", εφόσον παρέχονται [συνήθως] έναντι αμοιβής, νοούνται οι εξής:
α) ενδοκοινοτικές θαλάσσιες μεταφορές:
οι θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων [μεταξύ λιμανιού] κράτους μέλους [και λιμανιού ή εγκαταστάσεως] off-shore άλλου κράτους μέλους·
β) μεταφορές προς ή από τρίτες χώρες:
οι θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων, μεταξύ [λιμανιού] κράτους μέλους και [λιμανιού ή εγκαταστάσεως] off-shore τρίτης χώρας.»
Με άλλα λόγια, η υπηρεσία θαλασσίας μεταφοράς περατώνεται κατά την άφιξη στο λιμάνι ή την εγκατάσταση off-shore. Ως εκ τούτου, ο εν λόγω κανονισμός δεν έχει εφαρμογή στην προκειμένη περίπτωση.
56 Κατά συνέπεια, σας προτείνω να αποφανθείτε ότι:
«1) Τα άρθρα 3, στοιχείο ζζ, 5, 30, 85, 86 και 90 της Συνθήκης ΕΚ δεν εμποδίζουν την εφαρμογή μιας εθνικής ρυθμίσεως η οποία επιβάλλει στην εσωτερική οδική μεταφορά εμπορευμάτων την εφαρμογή τιμών καθοριζομένων από τη δημόσια αρχή, βάσει προκαθορισμένων κριτηρίων και κατόπιν προτάσεως επιτροπής συντιθεμένης από μια πλειοψηφία μελών εκπροσωπούντων τη δημόσια αρχή και μια μειοψηφία μελών εκπροσωπούντων τους μεταφορείς, και η οποία εξαρτά τη δυνατότητα παρεκκλίσεως από την εφαρμογή συλλογικών οικονομικών συμβάσεων συναπτομένων μεταξύ ενώσεων μεταφορέων και χρηστών.
2) Η οδηγία 92/106/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών, και ο κανονισμός (ΕΟΚ) 4055/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών, δεν εμποδίζουν την εκ μέρους κράτους μέλους εφαρμογή διατιμήσεως επί των εσωτερικών οδικών μεταφορών τις οποίες εκτελούν μεταφορείς εγκατεστημένοι στο εν λόγω κράτος μέλος, έστω και αν οι μεταφορές αυτές αποτελούν συνέχεια θαλασσίων μεταφορών μεταξύ τρίτης χώρας και του εν λόγω κράτους μέλους.»
(1) - GURI, τεύχος 200, της 31ης Ιουλίου 1974.
(2) - Suppl. ord. GURI, τεύχος 342, της 14ης Δεκεμβρίου 1982.
(3) - Βλ., π.χ., την απόφαση της 3ης Μαρτίου 1994, συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-332/92, C-333/92 και C-335/92, Eurico Italia κ.λπ. (Συλλογή 1994, σ. I-711, σκέψεις 11 επ.), και προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Darmon που προηγήθηκαν της αποφάσεως αυτής, παράγραφοι 19 και 20.
(4) - Σελ. 15 της γαλλικής μεταφράσεως των παρατηρήσεών της.
(5) - Αποφάσεις της 30ής Απριλίου 1986, συνεκδικασθείσες υποθέσεις 209/84, 210/84, 211/84, 212/84 και 213/84, Asjes κ.λπ. (Συλλογή 1986, σ. 1425), και της 17ης Νοεμβρίου 1993, υπόθεση C-185/91, Reiff (Συλλογή 1993, σ. I-5801, σκέψη 12).
(6) - Υπόθεση 13/77, Συλλογή τόμος 1977, σ. 653.
(7) - Σκέψη 31.
(8) - Υπόθεση 267/86, Συλλογή 1988, σ. 4769.
(9) - Σκέψη 16.
(10) - Υποσημείωση 5, ανωτέρω.
(11) - Υπόθεση C-2/91, Συλλογή 1993, σ. I-5751.
(12) - Υπόθεση C-245/91, Συλλογή 1993, σ. I-5851.
(13) - Υπόθεση 85/76, Συλλογή τόμος 1979/I, σ. 215, σκέψη 38, τρίτη περίοδος.
(14) - Αποφάσεις του Δικαστηρίου της 16ης Δεκεμβρίου 1975, συνεκδικασθείσες υποθέσεις 40/73 έως 48/73, 50/73, 54/73 έως 56/73, 111/73, 113/73 και 114/73, Suiker Unie κ.λπ. κατά Επιτροπής (Συλλογή τόμος 1975, σ. 507, σκέψεις 376 επ.), και του Πρωτοδικείου της 10ης Μαρτίου 1992, συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-68/89, T-77/89 και T-78/89, SIV κ.λπ. κατά Επιτροπής (Συλλογή 1992, σ. II-1403, σκέψεις 340 επ.).
(15) - Απόφαση της 27ης Απριλίου 1994, υπόθεση C-393/92 (Συλλογή 1994, σ. I-1477, σκέψη 40).
(16) - Αυτόθι, σκέψη 42.
(17) - Παρατηρήσεις της Επιτροπής, σ. 22, δεύτερη παράγραφος, της γαλλικής μεταφράσεως.
(18) - Διάταξη παραπομπής, σ. 8, τελευταία παράγραφος, της ελληνικής μεταφράσεως.
(19) - Βλ. το κείμενο της διατάξεως αυτής στην παράγραφο 3 ανωτέρω.
(20) - Παράγραφος 51 των προτάσεων του γενικού εισαγγελέα Lenz, που προηγήθηκαν της αποφάσεως της 14ης Ιουλίου 1994, υπόθεση C-379/92, Peralta (Συλλογή 1994, σ. I-3453).
(21) - Βλ. ειδικότερα παρατηρήσεις της Επιτροπής, σ. 24, τελευταία παράγραφος, και σ. 25, πρώτη και δεύτερη παράγραφος, της γαλλικής μεταφράσεως.
(22) - Σκέψη 24 της αποφάσεως που παρατίθεται στην υποσημείωση 20 ανωτέρω.
(23) - Άρθρο 90, παράγραφος 1.
(24) - Άρθρο 90, παράγραφος 2.
(25) - Άρθρο 90, παράγραφος 1.
(26) - Απόφαση της 17ης Μαου 1994, υπόθεση C-18/93, Corsica Ferries (Συλλογή 1994, σ. I-1783, σκέψη 40).
(27) - Όπως είδαμε, στην αγορά αυτή δρουν 200 000 επιχειρήσεις (βλ. παράγραφο 37 ανωτέρω).
(28) - Βλ., σχετικώς, γαλλική μετάφραση των παρατηρήσεων της Επιτροπής, σ. 26.
(29) - Ο όρος νοείται υπό την ευρύτερή του έννοια, που περιλαμβάνει τόσο νομοθετικές, κανονιστικές ή ατομικές πράξεις, όσο και συστάσεις, προτροπές, διοικητικές οδηγίες, κ.λπ.
(30) - Βλ. την προεκτεθείσα ανάπτυξη στις παραγράφους 24 έως 40.
(31) - Διάταξη παραπομπής, σ. 10, τρίτη παράγραφος, της ελληνικής μεταφράσεως.
(32) - Διάταξη παραπομπής, σ. 11, τέταρτη παράγραφος, της ελληνικής μεταφράσεως.
(33) - Σκέψη 14 της αποφάσεως Corsica Ferries (βλ. υποσημείωση 26 ανωτέρω, καθώς και τη νομολογία που παρατίθεται στη σκέψη αυτή).
(34) - ΕΕ 1992, L 368, σ. 38.
(35) - ΕΕ 1986, L 378, σ. 1.
(36) - Βλ. άρθρο 1, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας.
(37) - Βλ. παράγραφο 16 ανωτέρω.