62024CC0045
GENERALINIO ADVOKATO
RIMVYDO NORKAUS IŠVADA,
pateikta 2025 m. birželio 19 d. (
1
)
Byla C‑45/24
Verein für Konsumenteninformation
prieš
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
(Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas, Austrija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Oro transportas – Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 – 8 straipsnio 1 dalis – Bilieto kainos atgavimas atšaukus skrydį – Komisinis mokestis, perkant bilietą imamas asmens, veikiančio kaip tarpininkas tarp keleivio ir oro vežėjo – Įtraukimo sąlygos – Komisinio mokesčio, tariamai nustatyto oro vežėjui nežinant, suma – Įrodinėjimo našta“
I. Įvadas
1.
Šiuo prašymu priimti prejudicinį sprendimą, kurį Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas, Austrija) pateikė pagal SESV 267 straipsnį, prašoma išaiškinti 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 261/2004, nustatantį bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantį Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (
2
), ir visų pirma jo 8 straipsnio 1 dalies a punktą.
2.
Prašymas pateiktas nagrinėjant Austrijos vartotojų apsaugos asociacijos Verein für Konsumenteninformation (toliau – VKI) ginčą su oro transporto bendrove Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (toliau – KLM) dėl komisinio mokesčio grąžinimo; šį mokestį internetinei kelionių agentūrai Opodo sumokėjo keleiviai, kurie rezervavo savo lėktuvo bilietus jos interneto svetainėje ir kurių skrydis buvo atšauktas. Tie keleiviai galimą teisę atgauti šį 95,14 EUR komisinį mokestį perleido VKI; ši asociacija, remdamasi Reglamento Nr. 261/2004 8 straipsnio 1 dalies a punktu, ieškiniu pareikalavo, kad KLM sumokėtų šią sumą su palūkanomis. KLM ginčija tokio ieškinio pagrįstumą ir teigia, kad nėra jokio jos ir Opodo susitarimo dėl šio komisinio mokesčio ir kad KLM nedavė sutikimo jo nustatyti.
3.
Ši byla suteikia Teisingumo Teismui galimybę patikslinti jurisprudenciją, susijusią su oro vežėjo pareiga grąžinti keleiviui komisinį mokestį, sumokėtą trečiajam asmeniui, veikiančiam kaip tarpininkas perkant lėktuvo bilietą. Be kita ko, reikės išsiaiškinti sąlygas, kurias turi atitikti tarpininko ir oro vežėjo santykiai, kad ieškinys, tiesiogiai pareikštas oro vežėjui pagal Reglamento Nr. 261/2004 8 straipsnio 1 dalies a punktą, būtų pagrįstas. Remdamasis Teisingumo Teismo jurisprudencija, atskleisiu, jog labai svarbu, kad oro vežėjas bent implicitiškai leistų tarpininko veiklą. Taip pat paaiškinsiu, kodėl Teisingumo Teismo pasirinkta pozicija keleivių teisės yra geriausiai apsaugomos, taip pat nepažeidžiant oro vežėjų interesų.
II. Teisinis pagrindas
4.
Reglamento Nr. 261/2004 1, 13 ir 22 konstatuojamosiose dalyse nustatyta:
„(1)
Bendrijos veiksmais oro transporto srityje, be kita ko, turėtų būti siekiama užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį. Be to, turėtų būti visokeriopai atsižvelgiama į vartotojų apsaugos reikalavimus apskritai.
<…>
(13)
Keleiviai, kurių skrydžiai buvo atšaukti, turėtų turėti galimybę atgauti už bilietus sumokėtą sumą arba vykti kitu maršrutu patenkinamomis sąlygomis, ir jais turėtų būti tinkamai pasirūpinta, kol jie laukia vėlesnio skrydžio.
<…>
(22)
Valstybės narės turėtų užtikrinti ir prižiūrėti, kad jų oro vežėjai laikytųsi šio reglamento, taip pat paskirti tinkamą įstaigą, kuri atliktų tokias vykdymo užtikrinimo užduotis. Priežiūra neturėtų turėti įtakos keleivių ir oro vežėjų teisėms nacionalinėje teisėje nustatyta tvarka kreiptis į teismus dėl žalos atlyginimo.“
5.
Šio reglamento 2 straipsnyje „Sąvokų apibrėžimai“ nurodyta:
„Šiame reglamente:
<…>
f)
„bilietas“ – tai galiojantis dokumentas, suteikiantis teisę į transportą, arba kitas lygiavertis nematerialus dalykas, įskaitant elektroninį, kurį išdavė arba įgaliojo išduoti oro vežėjas arba jo įgaliotasis atstovas;
g)
„rezervavimas“ – tai faktas, kad keleivis turi bilietą ar kitą įrodymą, kuriame nurodyta, kad oro vežėjas arba turizmo kelionių organizatorius rezervavimą patvirtino ir įregistravo;
<…>“
6.
Minėto reglamento 5 straipsnyje „Skrydžių atšaukimas“ nustatyta:
„1.   Atšaukus skrydį:
a)
skrydį vykdantis oro vežėjas atitinkamiems keleiviams teikia pagalbą pagal 8 straipsnį;
<…>“
7.
To paties reglamento 8 straipsnio „Teisė atgauti sumokėtą sumą arba vykti kitu maršrutu“ 1 dalyje nustatyta:
„Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviams leidžiama rinktis:
a)
–
per septynias dienas 7 straipsnio 3 dalyje numatytu būdu atgauti visą už bilietą jį perkant sumokėtą sumą, už neįvykusios kelionės dalį arba dalis sumokėtą sumą ir už jau įvykusią kelionės dalį ar dalis sumokėtą sumą, jei pagal keleivio numatytą kelionės planą skrydis nebeteko prasmės, taip pat tam tikrais atvejais
–
kaip galima greičiau skrydį į pirmąją išvykimo vietą;
b)
kaip galima greitesnį nukreipimą kitu maršrutu į galutinę paskirties vietą panašiomis kelionės sąlygomis;
c)
nukreipimą kitu maršrutu į galutinę paskirties vietą panašiomis kelionės sąlygomis kitu keleiviui patogiu laiku, jeigu yra vietų.“
8.
Reglamento Nr. 261/2004 13 straipsnyje „Teisė į žalos atlyginimą“ nurodyta:
„Tais atvejais, kai skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka kompensaciją arba įvykdo kitas jam pagal šį reglamentą tenkančias prievoles, jokia šio reglamento nuostata negali būti aiškinama kaip apribojanti jo teises pagal taikytiną teisę reikalauti kompensacijos iš bet kurio asmens, įskaitant trečiąsias šalis. Pirmiausia šis reglamentas jokiu būdu neriboja skrydį vykdančio oro vežėjo teisės reikalauti, kad turizmo kelionių organizatorius arba kitas asmuo, su kuriuo skrydį vykdantis oro vežėjas yra sudaręs sutartį, grąžintų sumokėtą sumą. Analogiškai, jokia šio reglamento nuostata negali būti aiškinama kaip ribojanti turizmo kelionių organizatoriaus ar trečiosios šalies, išskyrus keleivį, su kuria skrydį vykdantis oro vežėjas yra sudaręs sutartį, teisę reikalauti, kad skrydį vykdantis oro vežėjas pagal atitinkamus taikytinus įstatymus grąžintų sumokėtą sumą arba išmokėtų kompensaciją.“
III. Bylos faktinės aplinkybės, pagrindinė byla ir prejudiciniai klausimai
9.
Keleiviai nusipirko lėktuvo bilietus KLM vykdomiems skrydžiams Opodo rezervavimo portale; Opodo yra International Air Transport Association (Tarptautinė oro transporto asociacija, IATA) sertifikuota kelionių agentūra ir jai leista išduoti šios oro transporto bendrovės lėktuvo bilietus. Jie iš viso sumokėjo Opodo2053_48 EUR. Kadangi šių keleivių skrydžiai buvo atšaukti, jiems buvo grąžinta 1958,34 EUR už bilietus. Negrąžintas 95,14 EUR skirtumas atitinka Opodo taikytą komisinį tarpininkavimo mokestį.
10.
Tuo metu, kai buvo nupirkti pagrindinėje byloje nagrinėjami bilietai, KLM ir Opodo jau bent dešimtmetį bendradarbiavo ir buvo sudariusios vadinamąją „Global Incentive“ sutartį, kurioje buvo numatytos tam tikros Opodo atlygio sumos, atsižvelgiant į jos parduotų KLM bilietų skaičių. Vis dėlto nei IATA sutartyse, nei vadinamosiose „Incentive“ sutartyse nebuvo sureguliuotas klausimas, ar Opodo galėjo taikyti komisinį tarpininkavimo mokestį keleiviams, taigi, kad ir kaip būtų, nebuvo nurodytas tokio komisinio mokesčio dydis. Tad nagrinėjamu atveju KLM teigė nežinojusi, kokio dydžio komisinį tarpininkavimo mokestį Opodo ėmė iš keleivių.
11.
Ieškiniu VKI, kuriai keleiviai perleido savo reikalavimus dėl už bilietus sumokėtos sumos grąžinimo, reikalauja 95,14 EUR sumos su palūkanomis. Pirmosios instancijos teismas patenkino VKI ieškinį, o apeliacinės instancijos teismas jį atmetė. Todėl VKI pateikė kasacinį skundą dėl apeliacinės instancijos teismo sprendimo Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas), kuris yra prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.
12.
Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodo, kad Teisingumo Teismas jau yra nagrinėjęs keleivių teisės atgauti sumokėtą sumą apimtį 2018 m. rugsėjo 12 d. Sprendime Harms (C‑601/17, EU:C:2018:702; toliau – Sprendimas Harms), jame jis konstatavo, kad pagal Reglamento Nr. 261/2004 8 straipsnio 1 dalį grąžinimas turi apimti komisinį tarpininkavimo mokestį, nebent šis komisinis mokestis buvo nustatytas oro vežėjui nežinant. Vis dėlto, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo teigimu, Teisingumo Teismo nustatytą išimtį, susijusią su aplinkybe, kad šis vežėjas žinojo apie komisinį mokestį (arba ne), galima aiškinti įvairiai. Taigi kyla klausimas, pirma, kaip konkrečiai oro vežėjas turi būti informuotas apie komisinio mokesčio buvimą ir prireikus apie jo dydį ir, antra, kam šiuo klausimu tenka įrodinėjimo našta.
13.
Nors nacionaliniai teismai Sprendime Harms suformuotą jurisprudenciją taiko skirtingai, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas mano, kad oro vežėjas negali teigti, jog nežinojo tikslaus komisinio mokesčio dydžio, jeigu jis nėra neįprastai didelis, o tai jis turėtų įrodyti. Šiuo klausimu oro vežėjas turi remtis principu, kad atstovas paprastai dirba tik dėl tarpininkaujant imamo komisinio mokesčio.
14.
Šiomis aplinkybėmis Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas) nutarė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:
„1.
Ar [Reglamentas Nr. 261/2004] ir visų pirma jo 8 straipsnio 1 dalies a punktas turi būti aiškinami taip, kad bilieto kaina, pagal kurią skrydžio atšaukimo atveju turi būti apskaičiuojama oro vežėjo keleiviui grąžintina suma, apima keleivio sumokėtos ir oro vežėjo gautos sumų skirtumą, atitinkantį komisinio mokesčio, kurį taiko kaip tarpininkė tarp keleivio ir oro vežėjo veikianti įmonė, dydį, kai oro vežėjas žino, kad ta įmonė už tarpininkavimą paprastai apskaičiuoja komisinį (tarpininkavimo) mokestį, bet nežino, koks yra jo dydis konkrečiu atveju?
2.
Ar įrodinėjimo, kad oro vežėjas apie komisinį mokestį, kiek tai būtina, žinojo, našta tenka keleiviui, reikalaujančiam grąžinti sumokėtą sumą, ar oro vežėjas turi įrodyti, kad apie komisinį mokestį, kiek tai būtina, nežinojo?“
IV. Procesas Teisingumo Teisme
15.
2023 m. lapkričio 23 d. nutartį dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą Teisingumo Teismo kanceliarija gavo tą pačią dieną.
16.
Šalys pagrindinėje byloje ir Europos Komisija pateikė rašytines pastabas per Europos Sąjungos Teisingumo Teismo statuto 23 straipsnyje nustatytą terminą.
17.
Teisingumo Teismas pagal Procedūros reglamento 76 straipsnio 2 dalį nusprendė nerengti teismo posėdžio.
V. Teisinė analizė
A.
Įžanginės pastabos
18.
Oro transporto bendrovių atliekamas bilietų kainos grąžinimas yra vienas iš pagrindinių teisės klausimų keleivių vežimo oro transportu srityje. Tuo tarpu sumų, sumokėtų tretiesiems asmenims už skrydžių rezervavimą, atlyginimo klausimui skiriama mažiau dėmesio. Tačiau paslaugų teikėjams, pavyzdžiui, kelionių agentūroms ar interneto portalams, tenka vis didesnis vaidmuo besiplečiančiame oro sektoriuje. Pramonė nuolat vystėsi dėl kelionių rinkos liberalizavimo, pigių skrydžių vežėjų pažangos ir technologinės plėtros. Dėl šių pokyčių vartotojų ir oro transporto bendrovių ryšiai užmezgami vis labiau netiesiogiai, įtraukiant ir tarpininkavimo paslaugų teikėjus, taip sukuriant trišalius santykius, kurie skrydžio atšaukimo atveju kelia daug teisinių klausimų (
3
).
19.
Nors Reglamente Nr. 261/2004 aiškiai numatyta, kad turi būti grąžinta už lėktuvo bilietą sumokėta kaina, t. y. pagal šio reglamento 8 straipsnio 1 dalies a punktą, siejamą su jo 5 straipsnio 1 dalies a punktu („atgauti visą už bilietą jį perkant sumokėtą sumą“) (
4
), ilgai nebuvo atsakymo į klausimą, ar ši suma apima ir komisinius, kuriuos keleiviai sumoka tarpininkams. Ši situacija pasikeitė priėmus Sprendimą Harms, kuriame Teisingumo Teismas pripažino oro vežėjo pareigą grąžinti tokio pobūdžio komisinį mokestį. Teisingumo Teismas šią prievolę iš esmės grindė tuo, kad tarpininko iš keleivio paimtas komisinis mokestis turi būti laikomas lėktuvo bilieto pirkimo kainos „sudedamąja dalimi“ (
5
). Toks išaiškinimas yra įtikinamas, juo labiau, kad rezervavimą per tarpininką reikia laikyti vieno sandorio, pagal kurį komisinio mokesčio sumokėjimas yra būtina bilieto pirkimo sąlyga, dalimi.
20.
Vis dėlto Teisingumo Teismas šią teisinę pasekmę susiejo su sąlyga, kad oro vežėjas turi „sutikti“ su skirtingomis tokio bilieto dalimis, įskaitant jo kainą, nes jos negali „atsirasti jam nežinant“ (
6
).
21.
Kaip matyti iš nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą, atrodo, kad keli nacionaliniai teismai šią sąlygą suprato kaip reiškiančią subjektyvųjį požymį, t. y. oro vežėjo „žinojimą“ apie tarpininko komercinę veiklą ir ypač apie tai, kad tarpininkas prašo komisinio mokesčio už suteiktas paslaugas. Teisiniu požiūriu tai yra sąlyga, susijusi būtent su oro vežėjo ir „jo įgaliotojo atstovo“ santykiais pagal Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio f punktą.
22.
Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo klausimai susiję būtent su šiuo aspektu, nes jais iš esmės siekiama nustatyti, pirma, ar oro vežėjas turi žinoti tikslų komisinio mokesčio dydį ir, antra, kam tenka įrodinėjimo, kad jis tai žinojo, našta. Išnagrinėsiu šiuos klausimus tokia pat tvarka.
B.
Dėl pirmojo prejudicinio klausimo
23.
Pirmuoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar bilieto kaina, kurią oro vežėjas privalo grąžinti keleiviui, apima tarpininko paimtą komisinį mokestį, kai oro vežėjas žino, kad šis tarpininkas paprastai ima komisinį mokestį už savo teikiamas paslaugas, tačiau konkrečiu atveju nežino tikslios jo sumos.
1. Dėl subjektyviojo kriterijaus, kurį Teisingumo Teismas nustatė Sprendime „Harms“
24.
Šiuo tikslu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas prašo Teisingumo Teismo patikslinti Sprendimą Harms dėl iš oro vežėjo reikalaujamo žinojimo lygio, kiek tai susiję su tarpininko imamo komisinio mokesčio suma, kad ją būtų galima įtraukti į grąžintiną bilieto kainą. Klausime prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodo subjektyvųjį požymį, kurį minėjau įžanginėse pastabose ir kurį Teisingumo Teismas laikė esmine sąlyga, kad oro vežėjas privalėtų grąžinti komisinį mokestį kaip bilieto pirkimo kainos sudedamąją dalį, net jeigu jis iš tikrųjų atitinka atlygį už trečiojo asmens suteiktą paslaugą.
25.
Man atrodo, kad iš pradžių būtų naudinga atkreipti dėmesį į tai, kad, kaip matyti iš Sprendimo Harms, tokia pareiga pirmiausia priklauso nuo oro vežėjo valios, nes jis, kaip nurodė Teisingumo Teismas, turi būti „sutikęs“ su skirtingomis tokio bilieto dalimis, įskaitant komisinį mokestį (
7
). Toks aiškinimas grindžiamas Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio f punkte pateikta sąvokos „bilietas“ apibrėžtimi, pagal kurią tai yra dokumentas, suteikiantis teisę į transportą, kurį ne tik išdavė, bet ir „įgaliojo išduoti oro vežėjas“ arba jo įgaliotasis atstovas. Tuo remdamasis Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad šis vežėjo leidimas apima skirtingas tokio bilieto kainos sudedamąsias dalis. Taigi Teisingumo Teismas nusprendė, kad tai, jog išlaidas padengia oro vežėjas, atrodo pateisinama, nes jis priėmė sąmoningą ir informacija pagrįstą sprendimą, kuriuo patvirtinamas šios sudedamosios dalies įtraukimas į bilieto kainą. Bet kuriuo atveju semantiniu požiūriu sąvoka „sutikimas“ reiškia būtent tai (
8
). Vis dėlto Sprendime Harms tai, kad tokia sudedamoji dalis nebuvo nustatyta oro vežėjui nežinant, prilyginta „sutikimui“, todėl vežėjo žinojimo, kad tarpininkas nustato komisinį mokestį, pakanka, kad būtų galima manyti, jog šis vežėjas taip pat su juo sutiko.
26.
Sprendimas Harms iš esmės grindžiamas principu, kad komisinį mokestį turi grąžinti oro vežėjas, kai jis sąmoningai kreipiasi į trečiąjį asmenį, kad atliktų savo užduotis. Taigi, kai Teisingumo Teismas pripažįsta, kad skirtingos bilieto kainos dalys negali būti nustatytos šiam vežėjui „nežinant“, toks pripažinimas turi būti suprantamas taip, kad iš vežėjo negali būti reikalaujama grąžinti komisinio mokesčio, apie kurį jis nežinojo, tad dėl jo nedavė sutikimo.
27.
Be to, remiantis Teisingumo Teismo išaiškinimu (
9
), tarpininko gaunamas komisinis mokestis, dėl kurio „sutiko“ oro vežėjas, laikomas „neišvengiamu“, kaip tai suprantama pagal Sprendimą Mennens (
10
), ir jį turi grąžinti šis vežėjas. Galimybė nusipirkti bilietą be tarpininko paslaugos ir taip išvengti komisinio mokesčio mokėjimo, mano nuomone, nepaneigia šios kainos sudedamosios dalies „neišvengiamo“ pobūdžio. Iš tiesų keleivio sumokėto komisinio mokesčio „neišvengiamą“ pobūdį suprantu kaip būtiną bilieto kainos dalį, nes keleivis naudojasi tarpininko, kuris pats yra oro vežėjo „įgaliotasis atstovas“, paslaugomis. Aplinkybė, kad keleivis sutinka su tarpininko bendrosiomis pardavimo sąlygomis, kad įsigytų bilietą, ir kad jis sutinka mokėti komisinį mokestį, taip pat nekeičia minėto „neišvengiamo“ pobūdžio. Skirtingai nuo tarpininko siūlomų neprivalomų papildomų paslaugų, pavyzdžiui, kelionių draudimo, pirkimo proceso metu negalima nesirinkti mokėti komisinio mokesčio. Taigi jo negalima laikyti „galimu atsieti“ nuo bilieto kainos, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 8 straipsnio 1 dalies a punkto pirmą įtrauką.
28.
Dėl šio argumento kyla klausimas, kaip galima nustatyti, kad oro vežėjas žino, jog tarpininkas, vykdydamas savo veiklą, ima komisinį mokestį. Šis aspektas labai svarbus, nes Sprendime Harms pats Teisingumo Teismas pripažįsta, kad gali būti situacijų, kai oro vežėjas nėra susipažinęs su tarpininkų komercine veikla. Tik tokiais atvejais keleiviui nesuteikiama teisė reikalauti, kad oro vežėjas grąžintų komisinio mokesčio sumą.
29.
Keli argumentai patvirtina platesnę šio subjektyviojo požymio sampratą, t. y. kad ilgalaikių oro vežėjo ir tarpininko santykių iš esmės pakanka, kad būtų įrodytas vežėjo žinojimas, taigi ir jo netiesioginis sutikimas dėl komisinio mokesčio ėmimo. Visų pirma iš Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio pradžioje ir f punkte pateiktos sąvokos „bilietas“ apibrėžties matyti, kad tai yra dokumentas, kurį gali išduoti arba leisti išduoti tik pats oro vežėjas arba „jo įgaliotasis atstovas“. Tai, kad kiekvienas bilietus parduodantis tarpininkas laikomas oro vežėjo įgaliotuoju atstovu, pateisina žinojimo ir „sutikimo“ prezumpciją, kaip tai suprantama pagal Sprendimą Harms (
11
), grindžiamą sutikimu, kad šis atstovas išduotų bilietus. Man atrodo, būtų nelogiška manyti, kad oro vežėjas galėtų leisti parduoti bilietą ir dėl to sutikti, ir kartu nepritarti, savo įgaliotojo atstovo komercinei praktikai imti komisinį mokestį. Toks požiūris reikštų tam tikrą išsirinkimą tik to, kas patinka (angl. „cherry picking“), leidžiant vežėjui, esant tiems patiems komerciniams santykiams su įgaliotuoju atstovu, savo nuožiūra pasirinkti tai, kas jam komerciškai naudinga, ir kartu atmesti tai, kas jam netinka. Be to, atrodo būtina apsaugoti keleivio pasitikėjimą bilietų pirkimo proceso teisėtumu, juo labiau kad jis neprivalo žinoti atstovo ir oro vežėjo komercinių santykių pobūdžio (
12
). Taip pat nebūtų pagrįsta reikalauti, kad keleivis aiškintųsi šį klausimą. Galiausiai, perkant bilietą iš tarpininko, pagrįsta daryti prielaidą, kad oro vežėjas sutiko su skirtingomis bilieto kainos dalimis, todėl bet kuriuo atveju apie jas žinojo.
30.
Reikėtų nepamiršti, kad oro vežėjas gali laisvai organizuoti savo santykius su tarpininku taip, kad galėtų prieštarauti tam tikrai komercinei veiklai. Kai oro vežėjas savo paties interesais naudojasi tarpininkų tinklu, nesvarbu, ar siekdamas išplėsti klientų ratą, ar sumažinti su bilietų pardavimu susijusias administracines išlaidas, apskritai galima daryti prielaidą, kad jis žino apie jų komercinę veiklą ir todėl „įgaliojo“ juos imti komisinį mokestį, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio f punktą. Tokiu atveju atrodo pagrįsta daryti išvadą, kad oro vežėjas aiškiai neprieštaravo tam, kad tarpininkas imtų komisinį mokestį.
31.
Be to, jei oro vežėjas nusprendžia bendradarbiauti su komercinio bilietų pardavimo agentu, pagrįsta daryti prielaidą, kad šis vežėjas, siekdamas savo interesų, nori pasinaudoti atitinkamomis komercializavimo galimybėmis. Taigi net nesant aiškios sutarties su tarpininku, šis vežėjas, sutikdamas, kad bilietą išduotų jo įgaliotasis atstovas, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio f punktą, leidžia jam imti komisinį mokestį iš savo klientų. Atvirkščiai, jei tas pats oro vežėjas siekia išvengti, kad trečiasis asmuo imtų tokį komisinį mokestį dėl priežasčių, susijusių, pavyzdžiui, su jo reputacija ar įmonės politika, jis turi neužmegzti komercinių santykių su šiuo trečiuoju asmeniu arba juos nutraukti.
32.
Taigi oro vežėjas atleidžiamas nuo atsakomybės tik išimtiniais atvejais, kai tarpininkas veikia savo iniciatyva, šiam vežėjui niekaip nedalyvaujant, nedavus sutikimo ir nežinant. Tai apima Komisijos rašytinėse pastabose nurodytą situaciją, kai tarpininkas siūlo ekrano duomenų perėmimo paslaugas (angl. „screen scraping“) (
13
), o jo verslo modelis grindžiamas duomenų, esančių oro vežėjų interneto svetainėse, automatiniu paėmimu negavus jų sutikimo. Tarpininko komisinio mokesčio ėmimas už jo tarpininkavimo paslaugas tokiomis aplinkybėmis negali būti laikomas tokiu, dėl kurio oro vežėjas „sutiko“, kaip tai suprantama pagal jurisprudenciją.
33.
Vertinant šiuo požiūriu, Teisingumo Teismo nustatytas sutikimo aspektas yra naudingas rodiklis vertinant, ar tarp oro vežėjo ir tarpininko yra pakankamas ryšys. Be to, tai yra palyginti paprastas kriterijus, kurį galima taikyti neatsižvelgiant į jų santykių teisinį pobūdį. Kadangi oro vežėjas gali laisvai užmegzti komercinius santykius su pasirinktu tarpininku, jis negali remtis tariamu nežinojimu ar pasyvumu, kad išvengtų atsakomybės grąžinti keleiviui komisinį mokestį, kurį šis sumokėjo tarpininkui. Bet kuriuo atveju lemiamas veiksnys yra oro vežėjo žinojimas apie savo verslo partnerio veiklą, o tai prilygsta aiškiam ar numanomam pritarimui tokiam elgesiui.
34.
Be to, reikėtų priminti, kad, kaip Teisingumo Teismas leido suprasti Sprendime Harms, sutikimo kriterijaus taikymas yra tinkamas būdas Reglamente Nr. 261/2004 nurodytiems tikslams pasiekti, t. y. užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį ir garantuoti šių keleivių bei oro vežėjų interesų pusiausvyrą (
14
). Tokia išvada tampa dar akivaizdesnė, kai atsižvelgiama į toliau nurodytus aspektus, susijusius su jos praktiniu taikymu.
35.
Suteikiant keleiviui galimybę susigrąžinti komisinį mokestį pasinaudojant teise atgauti sumokėtą sumą, remiantis Sąjungos teisėje numatytu pagrindu, atsižvelgiama į interesus, susijusius su vartotojų apsauga (
15
), nes tokiu atveju šis keleivis turi reikalų su vienu skolininku. Priešingu atveju jis būtų priverstas pareikšti ieškinį tiek oro vežėjui dėl bilieto kainos, tiek tarpininkui dėl komisinio mokesčio. Dėl tokio požiūrio keleiviui ne tik atsirastų papildomų išlaidų, bet ir kiltų didelė rizika, nes oro vežėjo ir atstovo teisiniai santykiai gali būti struktūruoti skirtingai, atsižvelgiant į sutartį ir atitinkamos valstybės narės teisinę sistemą. Taigi vienos teisės atgauti sumokėtą sumą, grindžiamos Sąjungos teise, t. y. Reglamento Nr. 261/2004 8 straipsnio 1 dalies a punktu, siejamu su jo 5 straipsnio 1 dalies a punktu (
16
), pripažinimas labai pagerina jo teisinę padėtį.
36.
Manau, kad vadovaujantis Sąjungos teisėje apibrėžtu vienodai taikytinu kriterijumi, kurį Teisingumo Teismas išplėtojo Sprendime Harms, tampa beprasmiška diskutuoti dėl tarpininkui mokamo atlygio tikslios prigimties. KLM pastabos šiuo klausimu aiškiai rodo, kad šio atlygio terminologinis apibūdinimas ir ekonominis paskirstymas skiriasi atsižvelgiant į aptariamus tarpininkavimo teisinius santykius ir kartais tokie santykiai netgi priklauso nuo šalims taikytinų sutarties sąlygų (
17
). Būtų pakenkta teisiniam saugumui, jeigu oro vežėjo ir trečiojo asmens santykiai kiekvieną kartą turėtų būti nagrinėjami atsižvelgiant į ekonominį ir teisinį aspektą, siekiant nustatyti oro vežėjo grąžintinos kainos sudedamąsias dalis. Todėl būtina nustatyti kriterijų, kurį būtų paprasta naudoti, kaip antai „sutikimo“ kriterijų, taikomą neatsižvelgiant į nacionalinę teisę.
37.
Sprendime Harms nustatyto subjektyviojo kriterijaus tikslas – apriboti oro vežėjo atsakomybę iki tam tikro laipsnio, kad būtų atsižvelgta ir į jo interesus. Kaip jau nurodžiau šioje išvadoje, oro vežėjas atsako už savo atstovų veiklą tik tuo atveju, jei dėl jos sutiko, net jei padarė tą numanomai (
18
), ir tai turi būti nustatyta pagal įrodinėjimo naštos paskirstymo taisykles, kurios bus nagrinėjamos analizuojant antrąjį prejudicinį klausimą. Taigi šis kriterijus užkerta kelią bet kokiam nepagrįstam oro vežėjo atsakomybės išplėtimui, apimant aplinkybes, kurių jis negali kontroliuoti.
38.
Beje, svarbu pažymėti, kad oro vežėjo padėtis visai netampa nepalanki dėl to, kad jis prisiima atsakomybę, kylančią iš jo komercinių santykių su tarpininku, nes jis turi galimybę šiam tarpininkui pareikšti atgręžtinį reikalavimą. Šiuo klausimu primintina, jog Sprendime Airhelp Teisingumo Teismas konstatavo, kad pareigos, kurias oro vežėjas įvykdo pagal Reglamentą Nr. 261/2004, neatima iš jo teisės pagal taikytiną nacionalinę teisę reikalauti kompensacijos iš bet kurio asmens, įskaitant trečiuosius asmenis, atsakingo už tai, kad tas vežėjas neįvykdė įsipareigojimų, kaip numatyta šio reglamento 13 straipsnyje. Teisingumo Teismas nurodė, kad šiame reglamente teisė reikalauti žalos atlyginimo nėra susieta su sąlyga, kad turi būti sudaryta tą vežėją ir tarpininką, per kurį keleivis rezervavo savo skrydį, saistanti sutartis (
19
).
39.
Nors minėtas sprendimas susijęs tik su specifiniu atveju, t. y. kai tarpininkas pažeidė oro vežėjui tenkančią pareigą, manau, kad Reglamento Nr. 261/2004 13 straipsnį reikėtų aiškinti taip, kad jis apima ir kitas nacionalinėje teisėje numatytas kompensacijos formas, įskaitant atgręžtinius reikalavimus (
20
). Šiuo klausimu manau, kad toje nuostatoje yra įtvirtintas principas, pagal kurį nacionalinė teisė papildo šį reglamentą, kad būtų nustatyta šalių interesų pusiausvyra.
2. Dėl reikalavimo, kad oro vežėjas žinotų tikslią tarpininkui sumokėto komisinio mokesčio sumą
40.
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, reikia išnagrinėti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo klausimą dėl esmės, t. y. ar tam, kad būtų atgauta sumokėta suma pagal Reglamento Nr. 261/2004 8 straipsnio 1 dalies a punktą, būtina, kad oro vežėjas tiksliai žinotų tarpininko taikyto komisinio mokesčio dydį. Kaip paaiškinsiu toliau, mano nuomone, dėl pernelyg aukštų reikalavimų, susijusių su šiuo subjektyviuoju požymiu, kiltų tam tikrų sunkumų.
41.
Pirma, Sprendimo Harms 20 punkte padaręs išlygą „nebent šis komisinis mokestis buvo nustatytas nežinant oro vežėjui“, Teisingumo Teismas, regis, pabrėžė tik komisinio mokesčio nustatymą, apie kurį oro vežėjas turi nežinoti, kad būtų atleistas nuo pareigos jį grąžinti, tačiau nereikalavo, kad būtų nežinomas jo dydis. Man tai atrodo logiška: kadangi oro vežėjas bendrai žino apie komisinio mokesčio ėmimą, jis gali iš įgaliotojo atstovo gauti informacijos apie tikslų jo dydį. Kita vertus, jeigu komisinio mokesčio atgavimas priklausytų nuo tokio veiksnio, kaip vežėjo žinojimas apie jo dydį, nebūtų galima užtikrinti pakankamo nuspėjamumo keleiviui ir galėtų būti pakenkta jo pasitikėjimui bilietų pirkimo procesu.
42.
Antra, jei tam, kad keleivis atgautų sumokėtą sumą, būtų reikalaujama, kad oro vežėjas žinotų tikslų tarpininko paimto komisinio mokesčio dydį, šis vežėjas galėtų bandyti nesąžiningai išvengti Reglamento Nr. 261/2004 8 straipsnio 1 dalies a punkte numatytos pareigos grąžinti, nesistengdamas to dydžio sužinoti. Jis taip pat galėtų teigti, kad nieko nežinojo apie tarpininko komercinę veiklą ir ypač apie komisinio mokesčio ėmimą, ir dėl to kiltų sudėtingų įrodinėjimo nacionaliniuose teismuose klausimų. Kilus ginčui būtų keliamas tokių pareiškimų įtikinamumo klausimas, neatsižvelgiant į tai, kad, mano nuomone, visiškai pagrįsta reikalauti, kad oro transporto bendrovė susirinktų pakankamai išsamią informaciją apie savo partnerių komercinę veiklą. Šis praktiškai reikšmingas aspektas bus nagrinėjamas analizuojant antrąjį prejudicinį klausimą.
43.
Taigi, jei oro vežėjas žino apie tarpininko veiklą, o gal net ją skatina, reikalavimas, kad jis žinotų tikslų tarpininko imamo komisinio mokesčio dydį, galiausiai leistų jam pačiam nustatyti, kokiu mastu jis turi grąžinti sumokėtą sumą pagal Reglamento Nr. 261/2004 8 straipsnio 1 dalies a punktą. Tokiu atveju šios nuostatos nauda keleiviams sumažėtų.
44.
Trečia, reikalavimas, kad oro vežėjas labai gerai žinotų apie tarpininko komercinę veiklą, visų pirma imamų komisinių mokesčių praktiką, gali paskatinti keleivį atsisakyti galimybės kreiptis į tarpininką ir teikti pirmenybę rezervavimui tiesiogiai kreipiantis į oro vežėją, nepaisant tarpininkų siūlomų palankesnių bilietų kainų. Toks keleivių pirkimo elgsenos pokytis galėtų ekonomiškai pakenkti tarpininkų veiklai, nors jie atlieka teigiamą funkciją rinkoje, įvairindami kelionių pasiūlymus vartotojams ir jų naudai plėsdami oro transporto bendrovių klientų ratą (
21
).
45.
Galiausiai, ketvirta, reikalavimas, kad oro vežėjas žinotų tikslų komisinio mokesčio dydį, greičiausiai reikštų, kad jis būtų atleistas nuo pareigos grąžinti keleiviui komisinį mokestį, ir keleivis, norėdamas jį atgauti, būtų priverstas kreiptis į tarpininką, o tokie veiksmai galėtų brangiai kainuoti. Vis dėlto, kaip matyti iš šioje byloje nagrinėjamo atvejo, ginčijama suma, t. y. komisinis mokestis, yra gana nedidelė. Akivaizdu, kad tai prieštarautų Reglamento Nr. 261/2004 1 konstatuojamojoje dalyje nurodytam tikslui užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį ir šiuo reglamentu nustatytų kompensavimo procedūrų supaprastinimui. Dėl pirmesniuose punktuose nurodytų priežasčių manau, kad, kiek tai susiję su „žinojimu“, kaip tai suprantama pagal Sprendimą Harms, pakanka, kad oro vežėjas žinotų tarpininko vaidmenį ir sutiktų su jo veikla, vykdoma už komisinį mokestį, ir jam nereikia žinoti tikslaus šio mokesčio dydžio konkrečiu atveju.
C.
Dėl antrojo prejudicinio klausimo
46.
Antruoju prejudiciniu klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar, kiek tai susiję su teise atgauti sumokėtą sumą pagal Reglamento Nr. 261/2004 8 straipsnio 1 dalies a punktą, pareiga įrodyti, kad oro vežėjas, kiek tai būtina, žinojo apie tarpininkavimo komisinį mokestį, tenka keleiviui, kuris prašo oro vežėjo grąžinti sumokėtą sumą.
47.
Jeigu Teisingumo Teismas į pirmąjį prejudicinį klausimą atsakytų taip, kaip siūlau, siekiant išspręsti ginčą pagrindinėje byloje į antrąjį klausimą atsakyti nereikėtų. Nagrinėjamu atveju neginčijama, kad KLM žinojo, jog tarpininkė Opodo ėmė komisinį mokestį. Be to, tarpininkavimas buvo vykdomas pagal atsakovės ir Opodo sutartimi reglamentuojamą bendradarbiavimą. Taip pat neginčijama, kad KLM, žinodama apie tarpininko veiklą, iš esmės sutiko, kad būtų mokamas komisinis mokestis.
48.
Kadangi šioje byloje nustatytas Sprendime Harms reikalaujamas oro vežėjo „žinojimas“, pagrindinėje byloje nebėra reikalo nustatyti, kam šiuo klausimu tenka įrodinėjimo našta. Taigi tik siekdamas išsamumo pateiksiu kelias pastabas dėl įrodinėjimo naštos paskirstymo esant „įprastai situacijai“, kai keleivis prašo grąžinti už bilietą sumokėtą sumą.
49.
Pirmiausia reikėtų priminti, kad, kaip matyti, be kita ko, iš Reglamento Nr. 261/2004 22 konstatuojamosios dalies, keleiviai ir oro vežėjai savo teises reikalauti žalos atlyginimo valstybių narių teismuose turi ginti nacionalinėje teisėje nustatyta tvarka. Taisyklės, susijusios su įrodinėjimo našta civilinės atsakomybės srityje, iš esmės nustatomos pagal tokią nacionalinę tvarką.
50.
Nukrypstant nuo šio principo, Reglamente Nr. 261/2004 numatytos kelios nuostatos, aiškiai susijusios su įrodinėjimo našta, siekiant, kad būtų paisoma keleivių teisių. Tai pasakytina, be kita ko, apie šio reglamento 5 straipsnio 3 ir 4 dalyse išdėstytas nuostatas, pagal kurias oro vežėjui nustatytos tam tikros pareigos skrydžio atšaukimo atveju ir jam taip pat nustatyta įrodinėjimo, kad jas įvykdė, našta. Be to, taisyklės, susijusios su įrodinėjimo naštos paskirstymu, taip pat gali būti nustatomos aiškinant minėto reglamento nuostatas, ir tai, beje, patvirtinta jurisprudencijoje.
51.
Taigi šiuo klausimu Teisingumo Teismas jau yra nusprendęs, kad atitinkamam oro vežėjui tenkanti atsakomybė pasiūlyti ir suorganizuoti nukreipimą kitu maršrutu pagal Reglamento Nr. 261/2004 8 straipsnio 1 dalies b punktą reiškia, kad jis privalo įrodyti, jog taip suorganizuotas nukreipimas buvo įvykdytas kuo greičiau (
22
). Atsižvelgiant į šiuos argumentus ir nesant jokios aiškios nuostatos tame reglamente ir jokio formalaus paaiškinimo Teisingumo Teismo sprendime Harms, reikia išaiškinti bylai reikšmingas to reglamento nuostatas.
52.
Šiuo tikslu reikėtų priminti, kad Reglamento Nr. 261/2004 8 straipsnio 1 dalies a punkte oro vežėjui nustatyta pareiga grąžinti už bilietą sumokėtą sumą, neatsižvelgiant į skrydžio atšaukimo priežastį. Priešingai nei pareigai mokėti keleiviams kompensaciją pagal šio reglamento 7 straipsnį, pareigai grąžinti netaikoma išimtis, susijusi su ypatingų aplinkybių buvimu (
23
). Taigi pareiga grąžinti sumokėtą sumą yra platesnė nei pareiga išmokėti keleiviams kompensaciją. Atsižvelgdamas į tai manau, kad oro vežėjui tenkanti atsakomybė grąžinti už bilietą sumokėtą kainą, už kurią jis buvo įsigytas, taip pat reiškia pareigą įrodyti, kad, jei tai taikoma, tam tikros šios kainos dalys neturėtų būti grąžintos.
53.
Ši išvada dar labiau įtikina prisiminus, kad tarpininkas veikia kaip oro vežėjo įgaliotasis atstovas, o tai pateisina prielaidą, kad jam yra žinoma šio atstovo komercinė veikla (
24
). Iš tiesų oro vežėjas yra geriausiai informuotas apie savo tarpininkų veiklą. Kaip jau nurodžiau šioje išvadoje (
25
), oro vežėjas taip pat gali geriausiai pasipriešinti jų veiklai imti komisinį mokestį, todėl laikomas sutikusiu su tuo, kad iš keleivių būtų imamas toks komisinis mokestis, o pastarieji negali daryti jokios įtakos šiuo klausimu (
26
). Vis dėlto akivaizdu, kad, jeigu įrodinėjimo našta tektų keleiviui, jam kiltų didelių sunkumų, o tai neatitiktų tikslo užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį.
54.
Galiausiai man atrodo, kad Sprendimas Harms suteikia tam tikros informacijos, patvirtinančios aiškinimą, pagal kurį įrodinėjimo našta tenka oro vežėjui. Teisingumo Teismas nusprendė, kad, išskyrus atvejus, kai oro vežėjas apie tai neturėjo reikalingų žinių, tarpininko imamas komisinis mokestis įeina į šiam oro vežėjui pagal Reglamento Nr. 261/2004 8 straipsnio 1 dalies a punktą, siejamą su jo 5 straipsnio 1 dalimi, tenkančią grąžinimo pareigą. Vadinasi, iš to galima daryti išvadą, kad oro vežėjo nežinojimas apie komisinį mokestį yra taisyklės išimtis. Nustatydamas tokį taisyklės ir išimties santykį, Teisingumo Teismas implicitiškai nustatė įrodinėjimo pareigos taisyklę, pagal kurią oro vežėjas turi įrodyti, kad neturėjo tinkamų žinių apie tarpininko veiklą ir kad nedavė sutikimo vykdyti tokią veiklą imant komisinį mokestį (
27
).
55.
Atsižvelgdamas į tai, suprantu Komisijos argumentą, kad būtina išvengti įrodinėjimo pareigos paskirstymo oro vežėjo nenaudai, kai dėl tokio paskirstymo iš jo būtų reikalaujama įrodyti fakto nebuvimą (
28
). Tokiu atveju oro vežėjas turėtų įrodyti „neigiamą faktą“, o praktiškai tai neįmanoma (
29
), juolab kad tai būtų priskiriama jo forum internum. Siekiant išvengti tokių nepageidaujamų pasekmių ir tinkamai atsižvelgti į oro vežėjo interesus, reikalavimai dėl įrodinėjimo pareigos perkėlimo neturėtų būti pernelyg griežti.
56.
Dėl šios priežasties, kaip ir Komisija, manau, kad oro vežėjai jau įvykdo įrodinėjimo pareigą, kai, įtikinamai nurodydami visas reikšmingas konteksto aplinkybes, įrodo nežinoję, kad tarpininkas, vykdydamas savo veiklą, ima komisinį mokestį, ir kad nedavė tam sutikimo. Jei taip būtų, tada keleivis turėtų motyvuotai nurodyti, kad oro vežėjo ir tarpininko bendradarbiavimas buvo sukurtas taip, kad vežėjas turėjo žinoti apie tai, kad parduodamas bilietus tarpininkas ima komisinį mokestį, ir su tuo sutiko.
57.
Manau, toks aiškinimas geriausiai atspindi tikslą nustatyti keleivių ir oro vežėjų interesų pusiausvyrą, kurios Sąjungos teisės aktų leidėjas ketino siekti priimdamas Reglamentą Nr. 261/2004 (
30
). Taigi siūlau prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui atsakyti taip: tam, kad būtų atleistas nuo pareigos grąžinti atitinkamą komisinį mokestį, oro vežėjas turi įrodyti, kad nežinojo, jog vykdydamas veiklą tarpininkas ėmė komisinį mokestį, ir kad jis nedavė tam sutikimo. Oro vežėjas jau įvykdo įrodinėjimo pareigą, kai įtikinamai nurodo visas svarbias konteksto aplinkybes.
VI. Išvada
58.
Atsižvelgdamas į visa, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas) pateiktus prejudicinius klausimus:
2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91, 8 straipsnio 1 dalies a punktas, siejamas su jo 5 straipsnio 1 dalies a punktu,
turi būti aiškinamas taip:
–
bilieto kaina, į kurią reikia atsižvelgti nustatant sumą, kurią atšaukęs skrydį oro vežėjas turi grąžinti keleiviui, apima skirtumą tarp šio keleivio sumokėtos sumos ir šio oro vežėjo gautos sumos, atitinkantį komisinį mokestį, kurį gavo įmonė, dalyvavusi kaip tarpininkė, nereikalaujant, kad oro vežėjas žinotų tikslų komisinio mokesčio dydį;
–
tam, kad būtų atleistas nuo pareigos grąžinti minėtą komisinį mokestį, oro vežėjas turi įrodyti, kad nežinojo, jog vykdydamas veiklą tarpininkas ėmė komisinį mokestį, ir kad nebuvo dėl to davęs sutikimo. Oro vežėjas jau įvykdo įrodinėjimo pareigą, kai įtikinamai nurodo visas svarbias konteksto aplinkybes.
(
1
)	Originalo kalba – prancūzų.
(
2
)	OL L 46, 2004, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 10.
(
3
)	Žr. 2021 m. gruodžio 21 d. Sprendimą Airhelp (C‑263/20, EU:C:2021:1039) dėl Reglamentu Nr. 261/2004 oro vežėjui nustatytų pareigų, kai vežimo sutartis buvo sudaryta per internetinę rezervavimo platformą.
(
4
)	Kursyvu išskirta mano.
(
5
)	Žr. Sprendimo Harms 16 punktą.
(
6
)	Žr. Sprendimo Harms 17 punktą.
(
7
)	Sprendimo Harms 17 punktas.
(
8
)	Tokiu suvokimu grindžiamos visos sprendimo kalbinės versijos, su kuriomis susipažinau atlikdamas analizę. Žr. versijas ispanų kalba („deben haber sido autorizados“), danų kalba („skal være autoriseret“), vokiečių kalba („genehmigt werden müssen“), anglų kalba („must be authorised“), italų kalba („devono <…> essere <…> autorizzato“), lietuvių kalba („turi būti gautas jo sutikimas“), nyderlandų kalba („worden toegestaan“) ir portugalų kalba („devem <…> ser autorizados“).
(
9
)	Sprendimo Harms 18 punktas.
(
10
)	2016 m. birželio 22 d. Sprendimas Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, 36 punktas). Tame sprendime Teisingumo Teismas konstatavo, kad Reglamento Nr. 261/2004 10 straipsnio 2 dalies a–c punktuose numatytas dalies „bilieto kainos“ grąžinimas, kai keleivis skraidinamas žemesne klase nei nurodytoji įsigytame biliete, turi būti apskaičiuojamas remiantis tik „neišvengiamomis“ šios kainos sudedamosiomis dalimis, t. y. kurias reikia sumokėti, kad būtų galima gauti oro vežėjo siūlomas paslaugas.
(
11
)	Sprendimo Harms 17 punktas.
(
12
)	Žr. Dejonckheere, J., „Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C‑601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) No 261/2004“, Air & Space Law, 2019, 44, no 1, p. 114. Šiam autoriui kyla klausimas, kaip keleivis turėtų žinoti, kokia procentinė bilieto kainos dalis pervedama oro transporto bendrovei ir ar jai yra žinoma tarpininko nustatytas komisinio mokesčio dydis.
(
13
)	Žr. 2015 m. sausio 15 d. Sprendimą Ryanair (C‑30/14, EU:C:2015:10, 16 punktas).
(
14
)	Žr. Sprendimo Harms 15 punktą.
(
15
)	Būtinybė visapusiškai atsižvelgti į vartotojų apsaugos reikalavimus oro transporto srityje pripažįstama Reglamento Nr. 261/2004 1 konstatuojamojoje dalyje.
(
16
)	Žr. šios išvados 19 punktą.
(
17
)	Bet kuriuo atveju šios išvados tikslais KLM pastabose daromas skirtumas tarp vežėjo mokamo „tarpininkavimo komisinio mokesčio“ ir keleivio padengiamų „tarpininkavimo išlaidų“ neturi teisinės reikšmės. Ši byla susijusi tik su sumos, kurią tarpininkas gavo iš keleivio, grąžinimu tokiomis pačiomis faktinėmis aplinkybėmis kaip ir byloje, kurioje buvo priimtas Sprendimas Harms.
(
18
)	Žr. šios išvados 26 ir 33 punktus.
(
19
)	Žr. 2021 m. gruodžio 21 d. Sprendimą Airhelp (C‑263/20, EU:C:2021:1039, 54 ir 55 punktai).
(
20
)	Šiuo klausimu žr. Maruhn, J., „BeckOK Fluggastrechte-Verordnung (Ronald Schmidt)“, 33 leid., Miunchenas 2025, 13 straipsnio 1 ir paskesnius punktus; jo nuomone, Reglamento Nr. 261/2004 13 straipsniu neribojama oro vežėjo teisė pareikšti ieškinį. Autorius mano, kad pati ši nuostata neįtvirtina teisės pareikšti ieškinį, bet ją suponuoja. Toks ieškinys gali būti grindžiamas arba pagrindine sutartimi, arba negotiorum gestio principais.
(
21
)	Žr. Seyffert, W., Conradt, L. ir Laib, S., „Flugbuchung über Dritte – warum Online-Reiseportale unter dem (Haftungs)-Radar fliegen“, Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht, 2021, no 11, p. 563. Šie autoriai nurodo, kad interneto portalų naudojimas atitinka vartotojo interesus, kad būtų lengviau palyginti skrydžių pasiūlymus, tačiau naudos iš to gauna ir oro transporto bendrovės.
(
22
)	2019 m. liepos 29 d. Sprendimas Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, 61 punktas).
(
23
)	Žr. 2023 m. birželio 8 d. Sprendimą Austrian Airlines (Repatriacinis skrydis) (C‑49/22, EU:C:2023:454, 45 punktas).
(
24
)	Žr. šios išvados 29 punktą.
(
25
)	Žr. šios išvados 30 punktą.
(
26
)	Žr. šios išvados 27 punktą.
(
27
)	Šiuo klausimu žr. Degott, P., Schmidt, R., „BeckOK Fluggastrechte-Verordnung“, C. H. Beck, 33 leid., Miunchenas 2025, 8 straipsnis, 4b punktas.
(
28
)	Žr. Dejonckheere, J., „Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C‑601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) No 261/2004“, op. cit. Šis autorius pažymi sunkumus, susijusius su teisingu įrodinėjimo pareigos paskirstymu. Viena vertus, autorius mano, kad keleiviui neturėtų tekti įrodinėjimo našta. Kita vertus, jis mano, kad teisinė prezumpcija, pagal kurią oro vežėjas buvo informuotas apie komisinį mokestį, nepagrįstai pakenktų oro transporto bendrovių interesams.
(
29
)	Kaip nuolat konstatuoja Teisingumo Teismas, pagal Sąjungos teisės normas nereikalaujama įrodyti neigiamo fakto (žr. 1988 m. kovo 24 d. Sprendimą Komisija / Italija (104/86, EU:C:1988:171, 11 punktas) ir 2024 m. liepos 4 d. Sprendimą EUIPO / KD (C‑5/23 P, EU:C:2024:575, 47 punktas).
(
30
)	Žr. 2009 m. lapkričio 19 d. Sprendimą Sturgeon ir kt. (C‑402/07 ir C‑432/07, EU:C:2009:716, 67 punktas) ir 2021 m. balandžio 22 d. Sprendimą Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, 39 punktas).