Laikina versija
GENERALINIO ADVOKATO
EVGENI TANCHEV IŠVADA,
pateikta 2018 m. birželio 6 d.(1)
Byla C‑186/17
flightright GmbH
prieš
Iberia Express SA
(Landgericht Berlin (Berlyno apygardos teismas, Vokietija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Oro transportas – Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 – 5 straipsnio 1 dalies c punktas ir 7 straipsnis  – Kompensacija keleiviams skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju – Jungiamojo skrydžio praleidimas kelių dalių kelionėje – Nedidelis vėlavimas pirmojoje kelionės dalyje, tačiau didelis vėlavimas galutinėje paskirties vietoje – Atsakomybė už kompensaciją, kai sutartinis oro vežėjas nevykdo jokių skrydžių, o kiekvieną kelionės dalį vykdo skirtingi oro vežėjai“
I.      Įžanga
1.        Ar pirmąjį grandinės, kurią sudarė kelios dalys, skrydį vykdęs vežėjas atsako už kompensacijos pagal Reglamento (EB) Nr. 261/2004(2) 7 straipsnį išmokėjimą keleiviui, kai pirmasis skrydis vėlavo nedaug, tačiau į galutinę paskirties vietą keleivis vėlavo daug?
2.        Iš esmės būtent toks klausimas nurodytas prašyme priimti prejudicinį sprendimą, kurį Teisingumo Teismui pateikė Landgericht Berlin (Berlyno apygardos teismas, Vokietija).
3.        Tokio pobūdžio klausimą Teisingumo Teismas jau yra anksčiau nagrinėjęs Sprendime Folkerts(3), tačiau minėtoje byloje jungiamuosius skrydžius vykdė tas pats oro vežėjas, ir kilo klausimas, ar keleivio teisė į kompensaciją pagal Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnį priklausė nuo minėto reglamento 6 straipsnyje nustatytų sąlygų laikymosi(4).
4.        Vis dėlto Folkerts bylai ir pagrindinei bylai būdingi reikšmingi faktiniai skirtumai. Šioje byloje ne tiek kyla klausimas, ar kompensacija turėtų būti išmokėta, o tai, kas ją turėtų išmokėti.
5.        Pagrindinėje byloje kiekvieną jungiamųjų skrydžių dalį vykdė skirtingi oro vežėjai, tačiau rezervacijos metu paslaugų teikėju nurodytas kitas oro vežėjas, kuris nevykdė jokios kelionės dalies. Taigi, priešingai nei Folkerts byloje, pagrindinėje byloje tarp oro vežėjų ir keleivių, kurie nukentėjo dėl skrydžių vėlavimo, nėra sutartinio susitarimo, o oro vežėjas, atsakingas už nedidelį pirmojo skrydžio vėlavimą, nedalyvavo vykdant paskesnes kelionės dalis.
6.        Todėl Teisingumo Teismo prašoma išplėtoti savo suformuotą jurisprudenciją dėl Reglamento Nr. 261/2004 aiškinimo esant šioms faktinėms aplinkybėms.
II.    Teisinis pagrindas
7.        Reglamento Nr. 261/2004 1, 2, 4, 7 ir 8 konstatuojamosiose dalyse numatyta:
„(1)      Bendrijos veiksmais oro transporto srityje, be kita ko, turėtų būti siekiama užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį. Be to, turėtų būti visokeriopai atsižvelgiama į vartotojų apsaugos reikalavimus apskritai.
(2)      Atsisakymas vežti ir skrydžių atšaukimas arba atidėjimas ilgam laikui sukelia keleiviams rimtų nemalonumų ir nepatogumų.
<...>
(4)      Todėl Bendrija turėtų sugriežtinti [1991 m. vasario 4 d. Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 295/91, nustatančiu bendras kompensavimo už atsisakymą vežti reguliariu oro transportu taisykles,(5)] nustatytus apsaugos standartus, siekiant suteikti keleiviams daugiau teisių ir užtikrinti, kad oro vežėjai vykdytų veiklą suderintomis sąlygomis liberalizuotoje rinkoje.
<...>
(7)      Siekiant užtikrinti veiksmingą šio reglamento taikymą, juo nustatytos prievolės turėtų tekti skrydį vykdančiam arba ketinančiam vykdyti oro vežėjui, nesvarbu, ar jis yra orlaivio savininkas, ar nuomoja lėktuvą be įgulos ir atsargų arba su įgula ir atsargomis [nuomoja lėktuvą be įgulos arba su įgula], ar kuriuo nors kitu pagrindu.
(8)      Šis reglamentas neturėtų apriboti skrydį vykdančio oro vežėjo teisių pagal taikytiną teisę reikalauti kompensacijos iš bet kurio asmens, įskaitant trečiąsias šalis.“
8.        Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnyje pateiktos šios sąvokų apibrėžtys:
„<...>
b)      „skrydį vykdantis oro vežėjas“ – tai oro vežėjas, vykdantis arba ketinantis vykdyti skrydį pagal sutartį su keleiviu arba kito su keleiviu sutartį sudariusio juridinio arba fizinio asmens vardu;
<...>
h)      „galutinė paskirties vieta“ – paskirties vieta, nurodyta biliete, pateikiamame keleivių registravimo vietoje, o tiesiogiai skrydžius jungiant – paskutinio skrydžio paskirties vieta; į kitus galimus jungiamuosius skrydžius neatsižvelgiama, jei atvykimo laikas nesiskiria nuo pradinio numatyto atvykimo laiko;
<...>“
9.        Reglamento Nr. 261/2004 3 straipsnio 5 dalyje numatyta:
„Šis reglamentas taikomas bet kuriam skrydį vykdančiam oro vežėjui, teikiančiam transporto paslaugas keleiviams, kuriems taikoma 1 ir 2 dalis. Kai skrydį vykdantis oro vežėjas, nesudaręs sutarties su keleiviu, vykdo prievoles pagal šį reglamentą, laikoma, kad jis tai daro asmens, sudariusio sutartį su tuo keleiviu, vardu.“
10.      Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies c punkte nurodyta:
„Atšaukus skrydį, <...> atitinkami keleiviai turi teisę į kompensaciją, kurią skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka pagal 7 straipsnį, <...>“
11.      Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnio „Teisė į kompensaciją“ 1 dalyje įtvirtinta:
„Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviai gauna tokio dydžio kompensaciją:
a)      250 eurų visų 1 500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju;
b)      400 eurų visų didesnio kaip 1 500 kilometrų atstumo Bendrijos vidaus skrydžių ir visų kitų 1 500–3 500 kilometrų atstumo skrydžių atveju;
c)      [600] eurų visų skrydžių, kuriems netaikomas a arba b punktas, atveju.
Nustatant atstumą, pagrindu laikoma paskutinė paskirties vieta, į kurią keleivis dėl atsisakymo vežti arba skrydžio atšaukimo atvyksta vėliau už tvarkaraštyje numatytą laiką.“
12.      Reglamento Nr. 261/2004 13 straipsnyje „Teisė į žalos atlyginimą“ numatyta:
„Tais atvejais, kai skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka kompensaciją arba įvykdo kitas jam pagal šį reglamentą tenkančias prievoles, jokia šio reglamento nuostata negali būti aiškinama kaip apribojanti jo teises pagal taikytiną teisę reikalauti kompensacijos iš bet kurio asmens, įskaitant trečiąsias šalis. Pirmiausia šis reglamentas jokiu būdu neriboja skrydį vykdančio oro vežėjo teisės reikalauti, kad turizmo kelionių organizatorius arba kitas asmuo, su kuriuo skrydį vykdantis oro vežėjas yra sudaręs sutartį, grąžintų sumokėtą sumą. Analogiškai, jokia šio reglamento nuostata negali būti aiškinama kaip ribojanti turizmo kelionių organizatoriaus ar trečiosios šalies, išskyrus keleivį, su kuria skrydį vykdantis oro vežėjas yra sudaręs sutartį, teisę reikalauti, kad skrydį vykdantis oro vežėjas pagal atitinkamus taikytinus įstatymus grąžintų sumokėtą sumą arba išmokėtų kompensaciją.“
III. Pagrindinės bylos faktinės aplinkybės ir prejudicinis klausimas
13.      Pagrindinėje byloje flightright Gmbh (toliau – flightright) pareiškė ieškinį Ispanijos oro vežėjui Iberia Express SA (toliau – Iberia Express), reikalaudama kompensacijos pagal Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnį. Nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą nurodyta, kad flightright teikia ieškinį dviejų keleivių vardu, kurie perleido jai savo teises pagal minėtą reglamentą dėl 600 eurų dydžio kompensacijos kiekvienam keleiviui išmokėjimo.
14.      Remiantis nutartimi dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą, keleiviai per kelionių rezervavimo svetainę Elumbus GmbH (toliau – Elumbus) rezervavo trijų dalių kelionę dviem asmenims iš Berlyno (Vokietija) į San Salvadorą (Salvadoras). Elumbus yra oro vežėjo Air Berlin PLC & Co Luftverkehrs KG (toliau – Air Berlin) įgaliotasis kelionių agentas.
15.      Elumbus sąskaitoje kaip viso skrydžio paslaugos teikėja buvo nurodyta Air Berlin. Bilieto dokumente, kurį išdavė Elumbus, buvo nurodytas vienas rezervavimo numeris, skirtas Air Berlin, Iberia Lineas Aereas De Espana SA (toliau – Iberia) ir Avianca SA (toliau – Avianca), pastarieji buvo du iš trijų kelionės oro vežėjų.
16.      Pirmoji kelionės dalis buvo skrydis iš Berlyno (Vokietija) į Madridą (Ispanija). Jį vykdė Iberia Express.
17.      Antroji kelionės dalis buvo skrydis iš Madrido (Ispanija) į San Chosė (Kosta Rika). Jį vykdė Iberia. Iberia Express yra Iberia visiškai valdoma patronuojamoji bendrovė.
18.      Trečioji kelionės dalis buvo skrydis iš San Chosė (Kosta Rika) į San Salvadorą (Salvadoras). Jį pagal jungtinio reiso susitarimą su Iberia vykdė Kolumbijos oro vežėjas Avianca(6).
19.      Pirmasis skrydis į Madridą vėlavo 59 minutes. Dėl to keleiviai nepateko į jungiamąjį skrydį. Galiausiai, pakeitus skrydžius, į galutinę paskirties vietą San Salvadore keleiviai atvyko pavėlavę 49 valandas(7).
20.      Amtsgericht Wedding (Wedding apylinkės teismas, Vokietija) atmetė flightright ieškinį, remdamasis tuo, kad Iberia Express vykdė tik skrydį iš Berlyno į Madridą, o kitų skrydžių nevykdė. Be to, IberiaExpress nebuvo įtraukta į visos kelionės skrydžių rezervavimą ir planavimą. Todėl Amtsgericht Wedding (Wedding apylinkės teismas) nusprendė, kad Iberia Express atsakinga tik už skrydžio iš Berlyno į Madridą vėlavimą. Jis sutiko su Iberia Express argumentais, kad šioje per 1 500 km ilgio atkarpoje vėluota tik 59 minutes, todėl teisė į kompensaciją pagal Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnį neegzistuoja.
21.      Flightright apskundė šį sprendimą Landgericht Berlin (Berlyno apygardos teismas).
22.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia, ar Teisingumo Teismo sprendimas Folkerts(8) taikytinas pagrindinėje byloje, kurioje pirminį skrydį, kuris vėlavo, ir jungiamąjį skrydį, į kurį nespėta, vykdė skirtingi oro vežėjai(9).
23.      Tokiomis aplinkybėmis Landgericht Berlin (Berlyno apygardos teismas) nutarė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikė Teisingumo teismui tokį prejudicinį klausimą:
„Ar teisė į kompensaciją pagal Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnį gali egzistuoti ir tuo atveju, kai keleivis dėl santykinai nedidelio vėlavimo atvykti nesuspėja į kitą tiesioginį jungiamąjį skrydį ir dėl to į galutinę paskirties vietą atvyksta daugiau kaip trimis valandomis vėliau, jei abu skrydžius vykdė skirtingi oro vežėjai, o rezervacija vyko per kelionių organizatorių, kuris abiejų skrydžių rezervaciją atliko per kitą skrydžių bendrovę?“
24.      Rašytines pastabas Teisingumo Teismui pateikė Vokietijos, Italijos ir Lenkijos vyriausybės ir Komisija. Flightright, Iberia Express, Vokietijos vyriausybė ir Komisija pateikė pastabas žodžiu per 2018 m. kovo 21 d. vykusį posėdį.
IV.    Vertinimas
A.      Problemos apžvalga
25.      Akivaizdu, kad Reglamentas Nr. 261/2004 buvo rengiamas neatsižvelgiant į konkrečią praktiką, kokia nagrinėjama pagrindinėje byloje. Būtent oro vežėjas A pagal kelių dalių kelionės susitarimą išduoda bilietą (toliau – sutartinis oro vežėjas), pats nevykdo nė vienos iš kelionės dalių, bet perduoda kelionės dalių vykdymą skirtingiems skrydžius vykdantiems oro vežėjams B, C ir D. Paprastai tokia praktika žinoma kaip jungtinis skrydis(10).
26.      Remiantis Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio b dalyje pateikta apibrėžtimi, kiekvienas iš B, C ir D vežėjų yra „skrydį vykdantis oro vežėjas“ taikant Reglamentą Nr. 261/2004, ir būtent šia sąvoka grindžiama Reglamente Nr. 261/2004 numatyta atsakomybė.
27.      Visos Reglamente Nr. 261/2004 numatytos prievolės taikomos ne sutartiniam oro vežėjui, o „skrydį vykdančiam oro vežėjui“. Iš tiesų, kaip per teismo posėdį pažymėjo Komisija, pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnį sutartinio santykio tarp keleivių ir skrydį vykdančio oro vežėjo nebuvimas neturi reikšmės, jeigu, kaip yra pagrindinėje byloje nagrinėjamu atveju, skrydį vykdantį oro vežėją savo ruožtu sieja sutartiniai santykiai su sutartiniu oro vežėju.
28.      Tai gali sukelti problemų dėl trijų priežasčių.
29.      Visų pirma, Teisingumo Teismo jurisprudencijoje yra nustatyta riba, kada atsiranda teisė į kompensaciją, o ji atsiranda tuomet, kai, palyginti su tvarkaraštyje numatytu atvykimo laiku, vėluojama mažiausiai trimis valandomis(11). Kaip pažymėjo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, remiantis pagrindinės bylos faktinėmis aplinkybėmis, ši sąlyga negalioja, jeigu kelionės dalis, už kurią buvo atsakinga Iberia Express, vertinama atskirai, atsižvelgiant į tai, kad šioje kelionės atkarpoje buvo pavėluota tik 59 minutes.
30.      Dėl to kyla antroji problema. Ar, remiantis pagrindinės bylos faktinėmis aplinkybėmis, pagal kurias sutartinis oro vežėjas išdavė bilietą kelionei, kurią sudaro trys dalys, „skrydį“, kuris turi būti vertinamas sprendžiant vėlavimo klausimą, sudaro trys atskiri skrydžiai, ar tik vienas skrydis? Teisingumo Teismo jurisprudencijoje nustatyta riba pagrindinėje byloje būtų pasiekta tik pastaruoju atveju, atsižvelgiant į tai, kad į galutinę paskirties vietą buvo atvykta pavėlavus 49 valandas.
31.      Trečia, jeigu „skrydį“ sudaro visa kelionė iš Berlyno į San Salvadorą, kaip už 49 valandų vėlavimą atsakomybė už kompensacijos išmokėjimą pagal Reglamentą Nr. 261/2004 gali kilti Iberia Express, kai ji buvo skrydį vykdanti oro vežėja, atsakinga tik už nedidelę visos kelionės dalį? Ir kaip atsakomybė gali kilti sutartinei oro vežėjai Air Berlin, kai Reglamentas Nr. 261/2004 sutartiniams oro vežėjams nenustato jokių prievolių, nes, kaip minėta, jos nustatomos skrydį vykdantiems oro vežėjams?
32.      Tai yra klausimai, kuriuos reikia įvertinti norint atsakyti į prejudicinį klausimą, kurį pateikė Landgericht Berlin (Berlyno apygardos teismas).
B.      Šalių pastabų apžvalga
33.      Flightright ir Komisija siūlo į pateiktą prejudicinį klausimą atsakyti teigiamai. Jų manymu, Sprendimas Folkerts gali būti pritaikytas faktinėms aplinkybėms, kurios nagrinėjamos pagrindinėje byloje, nes šiuo atveju skrydį vykdančių oro vežėjų tapatybė nėra svarbi.
34.      Vokietijos vyriausybė dėsto priešingą nuomonę, teigdama, kad kompensacija turėjo būti išmokėta Folkerts byloje tik todėl, kad visas kelionės dalis vykdė tas pats oro vežėjas. Tai, Vokietijos vyriausybės nuomone, ir yra būtinoji sąsaja. Vokietijos vyriausybė taip pat išreiškė susirūpinimą, kad oro vežėjams, užtikrinantiems regioninius privežamuosius skrydžius, gali tekti per didelė atsakomybės našta, jeigu reikalavimus dėl kompensacijų būtų galima grįsti paskesniu dideliu vėlavimu atvykti į galutinę paskirties vietą kelių dalių kelionės atveju.
35.      Lenkijos vyriausybės teigimu, teisė į kompensaciją egzistuoja, jeigu kelionių operatorius veikė kaip oro vežėjų įgaliotasis atstovas arba jeigu oro vežėjai, žinodami visą atitinkamų keleivių skrydžio planą, patvirtino savo pasiryžimą vykdyti jo dalį, o Italijos vyriausybė savo ruožtu mano, kad bendrovė Air Berlin, kaip sutartinė vežėja, atsako už kompensaciją, numatytą Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies c punkte ir 7 straipsnyje.
V.      Siūlomas atsakymas į prejudicinį klausimą
36.      Padariau išvadą, kad į prejudicinį klausimą reikėtų atsakyti taip, kad teisė reikalauti kompensacijos pagal Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnį iš „skrydį vykdančio oro vežėjo“ egzistuoja tuomet, kai keleivis nespėja persėsti į tiesiogiai jungiantį skrydį dėl santykinai nedidelio pirmesnio skrydžio vėlavimo, kai į galutinę paskirties vietą pavėluota atvykti tris arba daugiau valandų, net jeigu atitinkamus skrydžius vykdo skirtingi oro vežėjai, o rezervacija buvo atlikta per kelionių operatorių, kuris atliko visos kelionės rezervaciją per kitą (sutartinį) oro vežėją, kuris nevykdė nė vienos iš kelionės dalių.
37.      Pirmiausia norėčiau pažymėti, kad, remiantis Reglamento Nr. 261/2004 1 konstatuojamąja dalimi, veiksmais oro transporto srityje siekiama užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį ir visapusiškai atsižvelgti į vartotojų apsaugos reikalavimus apskritai. Be to, remiantis suformuota Teisingumo Teismo jurisprudencija, Reglamento Nr. 261/2004 nuostatos, kuriomis oro transporto keleiviams suteikiamos teisės, įskaitant teisę į kompensaciją, turi būti aiškinamos plačiai(12). Reglamento Nr. 261/2004 tikslas – sustiprinti oro transporto keleivių apsaugą(13), o pagal Reglamento Nr.  261/2004 7 straipsnį turi būti kompensuojami „nepatogumai, susiję su negrįžtamu laiko praradimu“(14).
38.      Todėl manau, kad, atsižvelgiant į Reglamento Nr. 261/2004 tikslą, jo negalima aiškinti kaip nesuteikiančio galimybių pasinaudoti teise į kompensacijos išmokėjimą keleiviams, vienareikšmiškai patyrusiems didelį vėlavimą dėl verslo modelių, dėl kurių nebelieka tiesioginių teisinių santykių tarp keleivių ir oro vežėjų.
39.      Teisingumo Teismas yra konstatavęs, kad Reglamente Nr. 261/2004 pateikiama nuoroda į įvairių rūšių vėlavimus yra suderinama su Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo (Monrealio konvencija), kuri yra Sąjungos teisinės sistemos dalis, 19 straipsniu. Monrealio konvencijos 19 straipsnyje pateikiama nuoroda į sąvoką „vėlavimas vežant oru keleivius“, bet nepatikslinama, kuriame tokio vežimo etape turi būti konstatuotas aptariamas vėlavimas(15).
40.      Vadinasi, Folkerts byloje buvo nustatyta, kad kadangi nepatogumas pasireiškia tik galutinėje paskirties vietoje, kai vienas skrydį vykdantis oro vežėjas vykdo seką jungiamųjų skrydžių ir galutinėje paskirties vietoje vėluojama ilgai, o tarpinis skrydis vėluoja mažiau, „siekiant Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnyje numatytos fiksuoto dydžio kompensacijos svarbus tik nustatytas vėlavimas numatyto atvykimo į galutinę paskirties vietą, suprantamą kaip atitinkamo keleivio paskutinio skrydžio paskirties vieta, laiko atžvilgiu“(16).Neseniai Teisingumo Teismas nusprendė, kad teisė į kompensaciją atsiranda nediferencijuojant pagal tai, ar keleiviai „į galutinę paskirties vietą atvyko tiesioginiu, ar jungiamuoju skrydžiu“(17). Todėl pagrindinėje byloje reikšmingas vėlavimo laikas yra 49 valandų trukmės vėlavimas atvykti į San Salvadorą.
41.      Ši išvada atitinka vienodo požiūrio principą. Kelionė, kurią sudaro kelios dalys ir kurią vykdo vienas oro vežėjas, panaši į tą, kurią vykdo skirtingi oro vežėjai pagal tokį susitarimą, kuris nagrinėjamas pagrindinėje byloje(18), todėl nebūtų galima objektyviai pateisinti skirtingo jų vertinimo, ypač atsižvelgiant į tikslą, kurio siekiama Reglamentu Nr. 261/2004. Ji taip pat turi atgrasomąjį poveikį tiems oro vežėjams, kurie skaido skrydžius, pavyzdžiui, išskirstydami juos patronuojamosioms bendrovėms tam, kad galėtų išvengti atsakomybės už kompensacijos išmokėjimą didelio vėlavimo atveju.
42.      Iš bylos medžiagos matyti, kad vienintelis reikšmingas skirtumas tarp faktinių aplinkybių Folkerts byloje ir tų, kurios nagrinėjamos pagrindinėje byloje, yra tai, kad Folkerts byloje skrydį vykdantis oro vežėjas ir sutartinis oro vežėjo buvo vienas ir tas pats oro vežėjas ir visus skrydžius Folkerts byloje vykdė tas pats subjektas. Pagrindinėje byloje sutartinis oro vežėjas buvo Air Berlin, tačiau visas aktualias kelionės atkarpas vykdė subrangos būdu pasitelkti skrydį vykdantys oro vežėjai.
43.      Taigi kodėl Reglamento Nr. 261/2004 5 ir 7 straipsniuose nustatyta kompensacijos išmokėjimo tvarka negali būti taikoma Air Berlin, o tik Iberia Express, kaip teigė Italijos vyriausybė?
44.      Atsakymą į šį klausimą pagrindžia aplinkybė, kad Reglamentas Nr. 261/2004 tiesiog nereglamentuoja sutartinių oro vežėjų veiklos. Tai ne tik įtvirtinta į Reglamento Nr. 261/2004 formuluotėje, bet taip pat susiję ir su tuo, kad reglamentavimas ištisai yra skiriamas „skrydį vykdančiam oro vežėjui“, kaip nurodyta 7, 8, 14 ir 19 konstatuojamosiose dalyse ir 4, 5 ir 6 straipsniuose (o pagal 5, 10, 11 ir 13 straipsnių formuluotes 7 straipsnis aiškiai taikomas tik skrydį vykdantiems oro vežėjams). Šios nuostatos savo skaičiumi gerokai viršija ir savo svarba nusveria apibendrintą nuorodą į „oro vežėjus“, kuri pateikiama Reglamento Nr. 261/2004 4, 9, 12 ir 22 konstatuojamosiose dalyse ir 3 straipsnyje, taip pat ir Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio a punkte pateiktą „oro vežėjo“ apibrėžtį. Reglamento Nr. 261/2004 7 konstatuojamoji dalis ypač svarbi, atsižvelgiant į tai, kad joje pabrėžiama, jog reglamentu nustatytos prievolės „turėtų tekti skrydį vykdančiam arba ketinančiam vykdyti oro vežėjui“.
45.      Todėl esu linkęs aiškinti Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnyje įtvirtintą teisę į kompensaciją, kuri pagal šio Reglamento 5 straipsnio 1 dalies c punktą taikoma „skrydį vykdančiam oro vežėjui“, kaip apimančią ir skrydžius vykdančius oro vežėjus, kurie vėlavo įvykdyti
kelių atkarpų skrydį, dėl to į galutinę paskirties vietą atvykstama pavėlavus tiek, kad tai atitiktų Teisingumo Teismo jurisprudencijoje nustatytą ribą, kai atsiranda teisė į kompensaciją.
46.      Tai patvirtina ir Reglamento Nr. 261/2004 travaux préparatoires. Nors pirminiame Komisijos pasiūlyme jungtinio skrydžio atveju buvo kalbama ir apie kelionių operatorius, ir apie sutartinius oro vežėjus, o už lygiagrečią jų atsakomybę pasisakė ir Europos Parlamentas, Taryba išreiškė susirūpinimą dėl to, ką tai reikš keleiviams teisinio saugumo požiūriu(19). Siekiant aiškumo ir paprastumo, reglamento projektas buvo pakeistas taip, kad prievolės nustatomos tik skrydį vykdančiam oro vežėjui(20). Be to, kadangi pirminiame pasiūlyme esanti nuostata reikalavo, kad jungtinio skrydžio atveju sutartinis oro vežėjas būtų Bendrijos oro vežėjas(21), minėta nuostata vėliau buvo pakeista taip, kad atskaitos tašku taptų skrydį vykdantis oro vežėjas(22). Visa tai rodo, jog skrydį vykdantis oro vežėjas buvo sąmoningai pasirinktas kaip reikšmingas vežėjas pagal Reglamentą Nr. 261/2004(23).
47.      Galiausiai, per posėdį Iberia Express atstovas nurodė, kad Iberia Express žinojo apie tai, kad keleiviai, kuriuos jie skraidino iš Berlyno, turėjo persėsti į jungiamąjį skrydį Madride. Atsižvelgiant į jungtinių skrydžių praktikos paplitimą, neatrodo, kad oro vežėjams, gaunantiems komercinę naudą iš tokio pobūdžio veiklos, būtų nustatyta per didelė našta prisiimti galimą riziką(24)_ypač tuo atveju, kai oro vežėjas gali numatyti konkretaus atidėto skrydžio pasekmes, peržiūrėdamas savo keleivių skrydžių planus. Arba kitaip tariant, kaip teigė Lenkijos vyriausybė, žinojimas apie jungiamųjų skrydžių egzistavimą prilygsta tam tikros formos sutikimui.
48.      Kaip teismo posėdyje nurodė Komisija, oro vežėjai, kaip Iberia Express, gali laisvai atsisakyti sutarties su sutartiniais oro vežėjais, jeigu persėdimo laikas tarp skrydžių viršija protingos rizikos ribas. Šiame kontekste palaikau nuomonę, kad „kompensacijos mokėjimo kriterijus turi būti ne priežastis, bet operatoriaus kaltė (plačiąja prasme)“(25).
49.      Todėl atsakymas, kurį siūlau, nenustato neproporcingos naštos skrydį vykdantiems oro vežėjams, atsakingiems tik už trumpas skrydžių atkarpas(26).Be to, reikia pažymėti, kad pagal Reglamentą Nr. 261/2004 įvykdyti įpareigojimai neapriboja šių oro vežėjų teisių reikalauti žalos atlyginimo iš bet kurio asmens, įskaitant trečiuosius asmenis, kaip tai numatyta šio reglamento 13 straipsnyje. Tačiau pirmenybė turi būti teikiama Reglamento Nr. 261/2004 tikslui, t. y. užtikrinti, kad keleiviai gautų kompensaciją tiesiogiai ir standartizuotai(27).
VI.    Išvada
50.      Atsižvelgdamas į išdėstytus argumentus, manau, kad Teisingumo Teismas turėtų taip atsakyti į Landgericht Berlin (Berlyno apygardos teismas, Vokietija) pateiktą prejudicinį klausimą:
Teisė reikalauti kompensacijos pagal 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91, 7 straipsnį iš „skrydį vykdančio oro vežėjo“ egzistuoja tuomet, kai keleivis dėl santykinai nedidelio pirmesnio skrydžio vėlavimo nespėja persėsti į kitą tiesioginį jungiamąjį skrydį ir dėl to į galutinę paskirties vietą atvyksta daugiau kaip trimis valandomis vėliau, net jeigu abu skrydžius vykdė skirtingi oro vežėjai, o rezervacija buvo atlikta per kelionių operatorių, kuris visos kelionės rezervaciją atliko per kitą (sutartinį) oro vežėją, kuris nevykdė nė vienos iš kelionės dalių.
1      Originalo kalba: anglų.
2      2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (OL L 46, 2004, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 10).
3      2013 m. vasario 26 d. sprendimas (C‑11/11, EU:C:2013:106).
4      2013 m. vasario 26 d. Sprendimas Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, 25, 35–38 punktai).
5      OL L 36, 1991, p. 5; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 1 t., p. 306.
6      Žr. Avianca tinklalapį https://www.avianca.com/es/en/our-company/some-partners/air-partner/codeshare; Iberia tinklalapį https://www.iberia.com/gb/our-alliance/codeshare/; ir Iberia Express tinklalapį https://www.iberiaexpress.com/en/general-info/iberia-express/the-company.
7      Kaip nurodyta prašyme priimti prejudicinį sprendimą, buvo vėluojama 49 valandas. Tačiau per posėdį flightright pareiškė, kad šiuo atveju vėluojama buvo 25 valandas.
8      2013 m. vasario 26 d. sprendimas (C‑11/11, EU:C:2013:106).
9      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas atkreipia dėmesį į tai, kad Bundesgerichtshof (Aukščiausiasis Federalinis Teismas, Vokietija) anksčiau Teisingumo Teismui buvo pateikęs iš esmės tokį patį klausimą, tačiau prašymas buvo atsiimtas, kai atsakovė pripažino ieškinį šioje byloje. Žr. 2016 m. spalio 11 d. Teisingumo Teismo pirmininko nutartį Markmann ir kt. (C‑479/16, nepaskelbta Rink., EU:C:2016:794).
10      Šia įprasta aviacijos sektoriaus praktika siekiama sustiprinti rinkos pozicijas ir konkurencingumą. Pagal šią praktiką oro bendrovė parduoda skrydžius pagal savo kodą, nors atitinkamus skrydžius vykdo kita bendrovė. Taigi bendrai naudojamas skrydis turi keletą kodų –paprastai oro vežėjo, prekiaujančio skrydžiu, ir jį eksploatuojančio oro vežėjo.
11      2009 m. lapkričio 19 d. Sprendimas Sturgeon ir kt. (C‑402/07 ir C‑432/07, EU:C:2009:716, 57 punktas).
12      2009 m. lapkričio 19 d. Sprendimas Sturgeon ir kt. (C‑402/07 ir C‑432/07, EU:C:2009:716, 45 punktas).
13      2009 m. lapkričio 19 d. Sprendimas Sturgeon ir kt. (C‑402/07 ir C‑432/07, EU:C:2009:716, 49 punktas).
14      2013 m. vasario 26 d. Sprendimas Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, 39 punktas).
15      2013 m. vasario 26 d. Sprendimas Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, 31 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
16      2013 m. vasario 26 d. Sprendimas Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, 35 punktas). Taip pat žr. 2017 m. rugsėjo 7 d. Sprendimą Bossen ir kt. (C‑559/16, EU:C:2017:644, 23 punktas).
17      2017 m. rugsėjo 7 d. Sprendimas Bossen ir kt. (C‑559/16, EU:C:2017:644, 24 punktas).
18      2013 m. vasario 26 d. Sprendimas Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, 32 ir 33 punktai); 2017 m. rugsėjo 7 d. Sprendimas Bossenir kt. (C‑559/16, EU:C:2017:644, 19, 22, 26, 28 ir 29 punktai). Taip pat žr. 2006 m. sausio 10 d. Sprendimą IATA ir ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, 95 ir 98 punktai); 2009 m. lapkričio 19 d. Sprendimą Sturgeon ir kt. (C‑402/07 ir C‑432/07, EU:C:2009:716, 48, 49 ir 60 punktai) ir 2012 m. spalio 23 d. Sprendimą Nelson ir kt. (C‑581/10 ir C‑629/10, EU:C:2012:657, 33 ir 34 punktai).
19      2002 m. rugsėjo 25 d. Tarybos dokumentas 12028/02, p. 6 ir 11.
20      2013 m. kovo 25 d. Komisijos deklaracija dėl bendrosios pozicijos, SEC(2003) 361 final, 3 dalies antra pastraipa.
21      Pirminio pasiūlymo 3 straipsnyje, inter alia, numatyta:
„1. Šis reglamentas taikomas keleiviams, išvykstantiems iš oro uosto, esančio valstybės narės, kuriai taikoma Sutartis, teritorijoje ir keleiviams, sudariusiems sutartį su Bendrijos oro vežėju arba kelionių organizatoriumi dėl kelionės paketo, kuris buvo siūlomas parduoti Bendrijos teritorijoje, išvykstantiems iš trečiojoje šalyje esančio oro uosto į esantį valstybės narės, kuriai taikoma Sutartis, teritorijoje <...>
<...>
3. Šis reglamentas taikomas bet kuriam oro vežėjui ar kelionių organizatoriui, su kuriuo keleivis, kaip nurodyta 1 dalyje, <...> yra sudaręs sutartį. Kelionės organizatorius arba jungtinio skrydžio atveju rinkodaros vežėjas sudaro visus susitarimus su vykdančiu vežėju, būtinus užtikrinti šio reglamento nuostatų įgyvendinimą.
<...>“
COM(2001) 784 final, 2001 m. gruodžio 21 d.
22      2002 m. lapkričio 12 d. Tarybos dokumentas 13877/02, p. 10 ir 11.
23      Žr. Komisijos aiškinamųjų gairių dėl Reglamento Nr. 261/2004 (OL C 214, 2016, p. 5) 2.2.3 punktą.
24      Generalinio advokato M. Bobek išvada byloje flightright ir kt. (C‑274/16, C‑447/16 ir C‑448/16, EU:C:2017:787, 83 punktas).
25      Generalinės advokatės E. Sharpston išvada byloje Sturgeon ir kt. (C‑402/07 ir C‑432/07, EU:C:2009:416, 60 punktas).
26      Žr. apskritai 2006 m. sausio 10 d. Sprendimą IATA ir ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10).
27      2006 m. sausio 10 d. Sprendimas IATA ir ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, 82 punktas) ir 2009 m. lapkričio 19 d. Sprendimas Sturgeon ir kt. (C‑402/07 ir C‑432/07, EU:C:2009:716, 49 ir 51 punktai).