62010CJ0294_RO
Părţi
Motivele
Dizpozitiv
Părţi
În cauza C‑294/10,
având ca obiect o cerere de pronunțare a unei hotărâri preliminare formulată în temeiul articolului 267 TFUE de Augstākās Tiesas Senāts (Letonia), prin decizia din 9 iunie 2010, primită de Curte la 15 iunie 2010, în procedura
Andrejs Eglītis,
Edvards Ratnieks
împotriva
Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija,
cu participarea:
Air Baltic Corporation AS,
CURTEA (Camera a treia),
compusă din domnul K. Lenaerts, președinte de cameră, domnul D. Šváby, doamna R. Silva de Lapuerta, domnii E. Juhász și J. Malenovský (raportor), judecători,
avocat general: doamna E. Sharpston,
grefier: domnul A. Calot Escobar,
având în vedere procedura scrisă,
luând în considerare observațiile prezentate:
– pentru Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija, de domnul J. Pūce, în calitate de agent;
– pentru guvernul polonez, de doamna K. Rokicka, în calitate de agent;
– pentru guvernul Regatului Unit, de domnul L. Seeboruth, în calitate de agent;
– pentru Comisia Europeană, de domnii A. Sauka și K. Simonsson, în calitate de agenți,
având în vedere decizia de judecare a cauzei fără concluzii, luată după ascultarea avocatului general,
pronunță prezenta
Hotărâre
Motivele
1. Cererea de pronunțare a unei hotărâri preliminare privește interpretarea articolului 5 alineatul (3) și a articolului 6 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 (JO L 46, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 218).
2. Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între domnii Eglītis și Ratnieks, doi pasageri ai unui zbor Copenhaga‑Riga, pe de o parte, și compania aeriană Air Baltic Corporation AS (denumită în continuare „Air Baltic”), pe de altă parte, ca urmare a refuzului acesteia din urmă de a acorda despăgubiri pasagerilor al căror zbor BT 140, prevăzut la 14 iulie 2006, a fost anulat.
Cadrul juridic
3. Considerentele (1) și (2) ale Regulamentului nr. 261/2004 au următorul cuprins:
„(1) Măsurile adoptate de Comunitate în domeniul transportului aerian ar trebui, între altele, să urmărească asigurarea unui înalt nivel de protecție a pasagerilor. De asemenea, ar trebui să se ia în considerare cerințele legate de protecția consumatorilor în general.
(2) Refuzul la îmbarcare și anularea sau întârzierea prelungită a zborurilor pot cauza pasagerilor dificultăți și neplăceri grave.”
4. Considerentele (13)-(15) ale regulamentului menționat prevăd:
„(13)	Pasagerii ale căror zboruri sunt anulate ar trebui să aibă posibilitatea de a obține rambursarea costului biletelor sau redirecționarea în condiții satisfăcătoare și să beneficieze de servicii corespunzătoare pe durata așteptării unui zbor următor.
(14) În conformitate cu Convenția de la Montréal, obligațiile care revin operatorilor [efectivi] de transport aerian ar trebui limitate sau responsabilitatea lor exonerată în cazurile în care evenimentul este cauzat de circumstanțe excepționale, care nu pot fi evitate în pofida tuturor măsurilor rezonabile adoptate. Astfel de circumstanțe pot surveni în special în caz de instabilitate politică, condiții meteorologice incompatibile cu desfășurarea zborului în cauză, riscuri legate de siguranță, deficiențe neprevăzute care pot afecta siguranța zborului și greve care afectează operațiunile operatorului [efectiv] de transport aerian.
(15) Ar trebui să se considere că există circumstanțe extraordinare în cazul în care impactul unei decizii de gestionare a traficului aerian asupra unei anumite aeronave dintr‑o anumită zi cauzează o întârziere prelungită, o întârziere de o noapte sau anularea unuia sau mai multor zboruri ale aeronavei respective, în pofida adoptării tuturor măsurilor rezonabile de către operatorul [efectiv] de transport aerian în cauză, în scopul evitării întârzierilor sau anulărilor.”
5. Articolul 5 din același regulament, intitulat „Anularea zborului”, prevede la alineatul (1):
„(1) În cazul anulării unui zbor, pasagerilor în cauză trebuie:
(a) să li se ofere asistență de către operatorul [efectiv] de transport aerian în conformitate cu articolul 8;
(b) să li se ofere asistență de către operatorul [efectiv] de transport aerian în conformitate cu articolul 9 alineatul (1) litera (a) și articolul 9 alineatul (2), precum și, în eventualitatea unei redirecționări, în cazul în care ora de plecare anticipată a unui nou zbor este la cel puțin o zi după plecarea programată pentru zborul anulat, asistența specificată la articolul 9 alineatul (1) litera (b) și litera (c);
(c) să primească o compensație din partea operatorului [efectiv] de transport aerian, în conformitate cu articolul 7, cu excepția cazului în care intervine oricare din următoarele:
(i) în cazul în care sunt informați despre această anulare cu cel puțin două săptămâni înainte de ora de plecare prevăzută;
(ii) în cazul în care sunt informați despre această anulare într‑un termen cuprins între două săptămâni și șapte zile înainte de ora de plecare prevăzută și li se oferă o redirecționare care să le permită să plece cu cel mult două ore înainte de ora de plecare prevăzută și să ajungă la destinația finală în mai puțin de patru ore după ora de sosire prevăzută;
(iii)	în cazul în care sunt informați despre această anulare cu mai puțin de șapte zile înainte de ora de plecare prevăzută și li se oferă o redirecționare care să le permită să plece cel târziu cu o oră înainte de ora de plecare prevăzută și să ajungă la destinația finală în mai puțin de două ore după ora de sosire prevăzută.”
6. Articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 prevede:
„Operatorul [efectiv] de transport aerian nu este obligat să plătească compensații în conformitate cu articolul 7, în cazul în care poate face dovada că anularea este cauzată de împrejurări excepționale care nu au putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile.”
7. Articolul 6 din același regulament, intitulat „Întârzierea zborului”, prevede la alineatul (1):
„În oricare din cazurile în care un operator [efectiv] de transport aerian anticipează o posibilă întârziere a unui zbor peste ora de plecare prevăzută, după cum urmează:
(a) timp de două ore [sau mai mult], în cazul zborurilor de peste 1 500 [a se citi „de 1 500”] de kilometri sau mai puțin;
(b) timp de trei ore sau mai mult, în cazul tuturor zborurilor intracomunitare de peste 1 500 de kilometri și al oricăror alte zboruri cuprinse între 1 500 și 3 500 de kilometri;
(c) timp de patru ore sau mai mult, în cazul tuturor zborurilor care nu se încadrează la literele (a) sau (b),
pasagerilor li se oferă de către operatorul [efectiv] de transport aerian:
(i) asistența specificată la articolul 9 alineatul (1) litera (a) și articolul 9 alineatul (2);
(ii) în cazul în care ora de plecare anticipată este la cel puțin o zi după ora de plecare anunțată inițial, asistența specificată la articolul 9 alineatul (1) litera (b) și litera (c);
(iii)	în cazul în care întârzierea este de cel puțin cinci ore, asistența specificată la articolul 8 alineatul (1) litera (a).”
8. Articolul 7 din regulamentul menționat, intitulat „Dreptul la compensație”, prevede la alineatul (1):
„(1) Când se face trimitere la prezentul articol, pasagerii primesc o compensație în valoare de:
(a) 250 EUR pentru toate zborurile de 1 500 kilometri sau mai puțin;
(b) 400 EUR pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1 500 kilometri și pentru toate zborurile cuprinse între 1 500 și 3 500 kilometri;
(c) 600 EUR pentru toate zborurile care nu intră sub incidența literei (a) sau (b).
Pentru stabilirea distanței se ia în considerare ultima destinație unde pasagerul urmează să sosească după ora prevăzută datorită refuzului la îmbarcare sau anulării zborului.”
Acțiunea principală și întrebările preliminare
9. La 14 iulie 2006, spațiul aerian suedez al regiunii Malmö a fost închis începând cu ora 20.30 din cauza unor pene de curent care au condus la deficiențe ale radarelor și ale sistemelor de navigație aeriană. În aceeași zi, decolarea cursei Copenhaga‑Riga, navlosită de Air Baltic, era prevăzută pentru ora 20.35.
10. Pasagerii au fost îmbarcați în avion și au rămas la bordul acestuia, în așteptarea decolării, puțin mai mult de două ore, și anume până aproximativ la ora 22.45. La ora 22.45, pasagerii au fost informați că zborul era anulat și au fost invitați, prin urmare, să părăsească avionul.
11. Apreciind că au dreptul, ca urmare a anulării zborului lor, să obțină o despăgubire din partea Air Baltic, doi pasageri, domnii Eglītis și Ratnieks au sesizat Patērētāju tiesību aizsardzības centrs (Oficiul pentru Protecția Drepturilor Consumatorilor, denumit în continuare„Oficiul”).
12. Oficiul a respins reclamația acestora. Decizia sa a fost confirmată printr‑o decizie din 22 martie 2007 a Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija (Ministerul Economiei din Republica Letonia, denumit în continuare „ministrija”).
13. Reclamanții din acțiunea principală au atacat această decizie a ministrija la Administratīvā rajona tiesa (Curtea Administrativă Districtuală) și, ulterior, la Administratīvā apgabaltiesa (Curtea Administrativă Regională). Întrucât acțiunile lor au fost respinse, aceștia au formulat recurs la instanța de trimitere.
14. Oficiul, ministrija și, ulterior, instanțele administrative de prim grad și de apel au considerat că Air Baltic nu avea, în temeiul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, obligația de a plăti o compensație reclamanților, deoarece trebuia să se considere că anularea zborului a intervenit în împrejurări excepționale, independente de voința acestei companii aeriene.
15. Potrivit reclamanților din acțiunea principală, cauza anulării zborului nu era închiderea spațiului aerian suedez, ci expirarea timpului de lucru autorizat pentru echipajul acestui zbor. Aceștia nu contestă că închiderea spațiului aerian suedez, ca urmare a penelor de curent, poate fi calificată drept „împrejurare excepțională” care scapă controlului companiei aeriene. În opinia acestora, evenimentul menționat explică numai întârzierea inițială a zborului, și anume între orele 20.35 și 22.45. Decizia de a anula zborul ar fi fost luată la ora 22.45, deoarece timpul de serviciu autorizat pentru echipaj era insuficient pentru a realiza integral acest zbor.
16. În opinia instanței de trimitere, se poate admite că, la ora 20.35, momentul prevăzut pentru decolare, existau împrejurări excepționale, și anume, în speță, închiderea spațiului aerian al regiunii Malmö, împrejurări pe care operatorul nu era în măsură să le evite. Totuși, aceasta adaugă că operatorii de transport aerian nu obișnuiesc, în general, să anuleze zborurile de fiecare dată când decolarea nu este posibilă exact la ora prevăzută. Potrivit instanței de trimitere, având în vedere specificul activității de transport aerian, întrucât pasagerii nu au în mod normal posibilitatea de a recurge la alte zboruri sau la alte mijloace de transport ori itinerarii, iar companiile aeriene nu pot schimba afectarea resurselor lor, în special în afara aeroportului de origine, operatorul de transport și aeroportul se străduiesc de regulă, în măsura posibilului, să asigure totuși zborul prevăzut.
17. În aceste condiții, instanța menționată ridică problema dacă imposibilitatea de a decola exact la ora prevăzută pentru zborul în cauză este un motiv suficient pentru a decide anularea acestuia. În special, instanța respectivă solicită să se stabilească dacă, în cazul în care imposibilitatea de a decola exact la ora prevăzută, cauzată de împrejurări excepționale, este de scurtă durată, împrejurările excepționale menționate pot justifica anularea zborului.
18. Prin urmare, instanța de trimitere urmărește să afle dacă, atunci când prevede că operatorii de transport aerian nu sunt obligați să plătească despăgubiri călătorilor, cu condiția să fi adoptat toate măsurile posibile pentru a evita împrejurările excepționale, articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 include între aceste măsuri obligația operatorilor de transport de a‑și organiza resursele, inclusiv echipajele, astfel încât să poată efectua zborurile într‑un anumit interval de timp în eventualitatea survenirii unor asemenea împrejurări.
19. În ceea ce privește definiția acestui „interval de timp”, reclamanții din acțiunea principală consideră că trebuie creată o rezervă de resurse suficiente pentru a se putea asigura un zbor cel puțin în cele două ore care urmează după ora decolării prevăzută inițial. În această privință, argumentația acestora în fața instanței de trimitere se întemeiază pe dispozițiile Regulamentului nr. 261/2004 care prevăd obligațiile operatorilor de transport aerian în caz de întârziere. În temeiul articolului 6 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul nr. 261/2004, în cazul în care un operator efectiv de transport aerian anticipează o posibilă întârziere a unui zbor peste ora de plecare prevăzută timp de două ore sau mai mult, în ceea ce privește zborurile de 1 500 de kilometri sau mai puțin, ar trebui să se propună pasagerilor asistența prevăzută de acest regulament. Reclamanții deduc din aceasta că o întârziere de două ore, în speță, este „normală”, ceea ce înseamnă că imposibilitatea de a asigura zborul într‑un interval de timp de două ore nu este, în sine, o împrejurare care să justifice anularea acestui zbor.
20. Potrivit instanței de trimitere, obiectivul primar al articolului 6 alineatul ( 1) din Regulamentul nr. 261/2004 nu este acela de a reglementa aceste aspecte în sensul sugerat de reclamanții din acțiunea principală, dar nu este exclus ca această dispoziție să poată fi utilizată în vederea interpretării sistematice a articolului 5 alineatul (3) din regulamentul menționat.
21. În aceste circumstanțe, Augstākās Tiesas Senāts (Senatul Curții Supreme) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1) Articolul 5 alineatul (3) din [Regulamentul nr. 261/2004] trebuie interpretat în sensul că, pentru a face dovada adoptării tuturor măsurilor posibile în vederea evitării unor împrejurări excepționale, un operator de transport aerian este obligat să își planifice resursele în timp util, astfel încât să facă posibilă efectuarea unui zbor programat după încetarea unor împrejurări excepționale neprevăzute, mai exact într‑un anumit interval de timp după ora prevăzută pentru decolare?
2) În cazul în care răspunsul la prima întrebare este afirmativ, articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul [nr. 261/2004] este aplicabil în vederea stabilirii unei rezerve minime de timp pe care, atunci când își planifică resursele în timp util, un operator de transport trebuie să o prevadă drept eventuală întârziere previzibilă în cazul producerii unor împrejurări excepționale?”
Cu privire la întrebările preliminare
22. Prin intermediul celor două întrebări formulate, care trebuie analizate împreună, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că un operator de transport aerian are obligația, cu titlu de măsuri posibile pe care trebuie să le aplice pentru prevenirea unor împrejurări excepționale, să își planifice resursele în timp util pentru a dispune de o anumită „rezervă de timp” minimă după orarul prevăzut pentru decolare, astfel încât să fie apt, în măsura posibilului, să efectueze zborul după încetarea împrejurărilor excepționale. Aceasta ridică în special problema dacă această „rezervă de timp” poate fi stabilită prin raportare la articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004.
23. Cu titlu introductiv, trebuie arătat că, potrivit articolului 5 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004, în cazul anulării unui zbor, pasagerilor în cauză trebuie să li se ofere de către operatorul de transport aerian, în condițiile prevăzute la acest alineat, în primul rând, o asistență conform articolului 8 din acest regulament, și anume dreptul la rambursare sau redirecționare, în al doilea rând, suportarea costurilor meselor, a costurilor de cazare hotelieră și a apelurilor telefonice, prevăzută la articolul 9 din același regulament, și, în al treilea rând, o compensație forfetară potrivit modalităților prevăzute la articolul 7 din acesta, cu excepția situației în care au fost informați în timp util cu privire la anularea zborului.
24. Cu toate acestea, potrivit articolului 5 alineatul (3) din regulamentul menționat, prin derogare de la dispozițiile alineatului (1) al aceluiași articol, operatorul de transport aerian este exonerat de una dintre obligațiile sale, și anume de obligația de a plăti compensații pasagerilor, dacă poate face dovada că anularea este cauzată de împrejurări excepționale care nu au putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile.
25. În această privință, la punctul 40 din Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, Rep., p. I‑11061), Curtea a hotărât că, întrucât nu toate împrejurările excepționale sunt exoneratoare, revine persoanei care intenționează să le invoce sarcina de a dovedi, în plus, că acestea nu au putut în niciun caz să fie evitate prin măsuri adaptate situației, mai exact prin măsuri care, în momentul în care intervin aceste împrejurări excepționale, corespund în special condițiilor tehnice și economice care pot fi asumate de operatorul de transport aerian vizat. Astfel, acesta trebuie să demonstreze că, astfel cum a precizat Curtea la punctul 41 din aceeași hotărâre, chiar dacă utiliza toate resursele umane și materiale, precum și resursele financiare de care dispunea, nu ar fi putut, în mod evident, fără să fi acceptat sacrificii care nu puteau fi asumate în raport cu capacitățile întreprinderii sale în momentul relevant, să evite ca împrejurările excepționale cu care se confrunta să determine anularea zborului.
26. Trebuie să se sublinieze de la bun început că, foarte frecvent, survenirea unor împrejurări excepționale face dificilă sau chiar imposibilă realizarea zborului potrivit orarului prevăzut. Astfel, riscul de întârziere a zborului, de natură să conducă, în final, la anularea acestuia, constituie consecința prejudiciabilă tipică pentru pasageri și, așadar, foarte previzibilă a survenirii unor împrejurări excepționale.
27. În consecință, operatorul de transport aerian, în cazul în care are obligația, în temeiul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, să adopte toate măsurile posibile pentru prevenirea împrejurărilor excepționale, trebuie să țină cont în mod rezonabil, la momentul planificării zborului, de riscul de întârziere legat de eventuala survenire a unor împrejurări excepționale.
28. În special, pentru a evita ca orice întârziere, chiar insignifiantă, care rezultă din survenirea unor împrejurări excepționale să conducă în mod inevitabil la anularea zborului, un operator de transport aerian rezonabil trebuie să își planifice resursele în timp util, astfel încât să dispună de o anumită rezervă de timp pentru a putea, în măsura posibilului, să efectueze zborul respectiv odată ce împrejurările excepționale au încetat. În cazul în care, dimpotrivă, într‑o asemenea situație un operator de transport aerian nu prevede nicio rezervă de timp, nu se poate stabili că acesta a luat toate măsurile posibile prevăzute la articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004.
29. În ceea ce privește, în primul rând, stabilirea, de o manieră generală, a unei rezerve de timp minime la care se referă instanța de trimitere, trebuie amintit că, la punctul 42 din Hotărârea Wallentin‑Hermann, citată anterior, Curtea a hotărât, în această privință, că trebuie să se verifice dacă operatorul de transport aerian în cauză a luat măsurile adaptate situației concrete, mai exact măsurile care, în momentul în care au survenit împrejurările excepționale a căror existență trebuie să o dovedească, corespundeau în special condițiilor tehnice și economice care puteau fi asumate de respectivul operator de transport.
30. Curtea a consacrat, așadar, un concept individualizat și flexibil de măsură posibilă, lăsând instanței naționale sarcina de a aprecia dacă, în împrejurările speței, se putea considera că operatorul de transport aerian a adoptat măsurile adaptate situației.
31. În consecință, articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 nu poate fi interpretat în sensul că impune, cu titlu de măsuri posibile, planificarea, în mod general și nediferențiat, a unei rezerve de timp minime aplicabile fără distincție tuturor operatorilor de transport aerian în toate situațiile în care survin împrejurări excepționale.
32. În ceea ce privește, în al doilea rând, aprecierea caracterului posibil al măsurilor adoptate pentru constituirea unei rezerve de timp de natură să evite, în măsura posibilului, ca întârzierea care rezultă din împrejurări excepționale să conducă la anularea zborului, trebuie să se constate de la bun început că această apreciere nu trebuie efectuată, astfel cum pare să sugereze instanța de trimitere, în raport cu întârzierea constatată față de orarul prevăzut pentru decolarea avionului, ci ținând cont de întârzierea care ar putea exista la finalul zborului efectuat în noile condiții care rezultă din survenirea împrejurărilor excepționale.
33. Astfel, în cadrul unei asemenea aprecieri, este relevantă numai capacitatea operatorului de transport aerian de a efectua în integralitate zborul prevăzut, înțeles ca o „unitate” de transport realizată de un operator de transport aerian care își stabilește itinerarul (a se vedea în acest sens Hotărârea din 10 iulie 2008, Emirates Airlines, C‑173/07, Rep., p. I‑5237, punctul 40), în pofida survenirii unor împrejurări excepționale care au provocat o anumită întârziere. Or, o întârziere precum cea constatată inițial, la momentul la care împrejurările excepționale încetează sau în raport cu orarul prevăzut pentru decolare, este susceptibilă de a se amplifica ulterior, ca urmare a diverse complicații secundare legate de faptul că zborul în cauză nu ar mai putea fi efectuat conform regulilor, potrivit orarului prevăzut, cum ar fi dificultățile de reatribuire a culoarelor aeriene sau condițiile de accesibilitate a aeroportului de aterizare, inclusiv eventuala închidere totală sau parțială a acestuia din urmă între anumite ore în timpul nopții. Ar rezulta din acestea că, la finalul zborului, acesta din urmă ar înregistra în definitiv o întârziere net superioară celei constatate inițial.
34. Aprecierea caracterului posibil al măsurilor luate de operatorul de transport aerian la planificarea zborului trebuie, prin urmare, să țină seama și de riscurile secundare menționate, în măsura în care elementele constitutive ale acestora sunt previzibile și calculabile.
35. În ceea ce privește capacitatea operatorului de transport aerian, în aceste condiții, de a efectua în integralitate zborul prevăzut, aceasta trebuie apreciată în lumina criteriilor stabilite de Curte în Hotărârea Wallentin‑Hermann, citată anterior. O asemenea apreciere trebuie efectuată astfel încât să se asigure că întinderea rezervei de timp impuse nu are drept consecință faptul că operatorul de transport aerian ar fi determinat să consimtă la sacrificii care nu puteau fi asumate în raport cu capacitățile întreprinderii sale în momentul relevant.
36. Pe de altă parte, trebuie adăugat că, la aprecierea caracterului posibil al măsurilor luate pentru a constitui această rezervă de timp, articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004 nu este aplicabil. Astfel, această dispoziție vizează diferite categorii de „întârzieri” imputabile operatorului de transport aerian care nu sunt legate de survenirea unor împrejurări excepționale care nu au putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile.
37. Având în vedere considerațiile anterioare, trebuie să se răspundă întrebărilor adresate că articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că operatorul de transport aerian, în cazul în care are obligația să adopte toate măsurile posibile pentru prevenirea unor împrejurări excepționale, trebuie să țină cont în mod rezonabil, la momentul planificării zborului, de riscul de întârziere legat de eventuala survenire a unor asemenea împrejurări. Prin urmare, acesta trebuie să prevadă o anumită rezervă de timp care să îi permită, în măsura posibilului, să efectueze zborul în integralitate odată ce împrejurările excepționale au încetat. În schimb, dispoziția menționată nu poate fi interpretată în sensul că impune, cu titlu de măsuri posibile, planificarea, în mod general și nediferențiat, a unei rezerve de timp minime aplicabile fără distincție tuturor operatorilor de transport aerian în toate situațiile în care survin împrejurări excepționale. Aprecierea capacității operatorului de transport aerian de a asigura în integralitate zborul prevăzut în noile condiții care rezultă din survenirea acestor împrejurări trebuie efectuată astfel încât să se asigure că întinderea rezervei de timp impuse nu are drept consecință faptul că operatorul de transport aerian ar fi determinat să consimtă la sacrificii care nu puteau fi asumate în raport cu capacitățile întreprinderii sale în momentul relevant. Articolul 6 alineatul (1) din regulamentul menționat nu este aplicabil în cadrul unei asemenea aprecieri.
Cu privire la cheltuielile de judecată
38. Întrucât, în privința părților din acțiunea principală, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.
Dizpozitiv
Pentru aceste motive, Curtea (Camera a treia) declară:
Articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 trebuie interpretat în sensul că operatorul de transport aerian, în cazul în care are obligația să adopte toate măsurile posibile pentru prevenirea unor împrejurări excepționale, trebuie să țină cont în mod rezonabil, la momentul planificării zborului, de riscul de întârziere legat de eventuala survenire a unor asemenea împrejurări. Prin urmare, acesta trebuie să prevadă o anumită rezervă de timp care să îi permită, în măsura posibilului, să efectueze zborul în integralitate odată ce împrejurările excepționale au încetat. În schimb, dispoziția menționată nu poate fi interpretată în sensul că impune, cu titlu de măsuri posibile, planificarea, în mod general și nediferențiat, a unei rezerve de timp minime aplicabile fără distincție tuturor operatorilor de transport aerian în toate situațiile în care survin împrejurări excepționale. Aprecierea capacității operatorului de transport aerian de a asigura în integralitate zborul prevăzut în noile condiții care rezultă din survenirea acestor împrejurări trebuie efectuată astfel încât să se asigure că întinderea rezervei de timp impuse nu are drept consecință faptul că operatorul de transport aerian ar fi determinat să consimtă la sacrificii care nu puteau fi asumate în raport cu capacitățile întreprinderii sale în momentul relevant. Articolul 6 alineatul (1) din regulamentul menționat nu este aplicabil în cadrul unei asemenea aprecieri.