null
STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA
MANUELA CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONY
přednesené dne 12. února 2026(1)
Věc C‑857/24
daa plc, původně Dublin Airport Authority plc,
Aer Lingus Ltd,
Ryanair Designated Activity Company,
Air Transport Association of America Inc., podnikající pod obchodní firmou Airlines for America
Delta Air Lines Inc.,
JetBlue Airways Corporation,
United Airlines Inc.,
Emerald Airlines Ireland Ltd
proti
Irish Aviation Authority,
Airport Coordination Ltd
[žádost o rozhodnutí v předběžné otázce, kterou podal High Court (Vrchní soud, Irsko)]
„ Řízení o předběžné otázce – Letecká doprava – Nařízení (EHS) č. 95/93 – Článek 2 písm. m) a článek 6 – Koordinační parametry – Významná technická, provozní a ekologická omezení – Omezení ročního počtu leteckých cestujících – Článek 8 – Přidělování letištních časů – Omezení při přidělování historických letištních časů – Vlastnické právo – Oprávnění řídícího orgánu letiště rozhodnout o jeho uzavření za účelem dodržení omezení ročního počtu cestujících – Přípustnost – Pravomoc provozovatele letiště“
1.        V letech 2007 a 2008 stanovila An Bord Pleanála (národní rada územního plánování, Irsko)(2) jako podmínku pro schválení rozšíření terminálů 1 a 2 letiště v Dublinu (Irsko) limit 32 milionů cestujících ročně.
2.        Při vypracovávání „koordinačních parametrů“, které měly platit na letišti v Dublinu v zimě 2024 a v létě 2025, přijal Irish Aviation Authority (Úřad pro letectví, Irsko, dále jen „IAA“)(3) určitá opatření, aby nebyl překročen limit 32 milionů.
3.        Dotčení letečtí dopravci v podstatě tvrdí, že:
–        maximální počet 32 milionů cestujících ročně nelze v souladu s čl. 6 odst. 1 nařízení (EHS) č. 95/93(4) považovat za „technická, provozní a ekologická omezení“ pro vypracování koordinačních parametrů;
–        jelikož se jedná o nabyté právo leteckých dopravců, přidělování „historických letištních časů“ nemůže být dotčeno.
4.        Předkládající soud vznáší před Soudním dvorem své pochybnosti ohledně těchto dvou bodů a dále se táže, zda je provozovatel letiště oprávněn nařídit jeho dočasné uzavření za účelem dodržení maximálního počtu cestujících ročně.
I.      Právní rámec. Unijní právo. Nařízení č. 95/93
5.        Článek 2 („Definice“) stanoví:
„Pro účely tohoto nařízení se:
a)      ‚letištním časem‘ rozumí povolení, které vydal koordinátor v souladu s tímt[o] nařízením, k užívání veškeré letištní infrastruktury, která je nezbytná k provozu letecké dopravy na koordinovaném letišti, za účelem přistání nebo odletu v určitý den a čas, který koordinátor přidělil v souladu s tímto nařízením;
[…]
g)      ‚koordinovaným letištěm‘ rozumí letiště, kde je pro uskutečnění přistání nebo vzletu nezbytné, aby letecký dopravce nebo jiný provozovatel letadla měl koordinátorem přidělený letištní čas s výjimkou státních letů, nouzových přistání a humanitárních letů;
[…]
m)      ‚koordinačními parametry‘ z provozního hlediska rozumí výraz pro veškerou kapacitu dostupnou na letišti pro přidělení letištních časů během každého koordinačního období, přičemž tyto parametry odrážejí všechny technické, provozní a ekologické faktory, které mají vliv na letištní infrastrukturu a její jednotlivé podsystémy;
[…]“
6.        Článek 3 („Podmínky pro koordinaci letiště“) stanoví:
„1.      a)      Členský stát není povinen určit kterékoli letiště jako letiště s plánovaným provozem nebo koordinované letiště jinak než na základě tohoto článku.
[…]
5.      Pokud u jednoho nebo více období letového řádu vyvstanou kapacitní obtíže, zajistí členský stát, aby letiště bylo pro tato období určeno jako koordinované, ale pouze když:
a)      je povaha nedostatků natolik závažná, že na letišti nelze zabránit podstatným zpožděním, a
b)      není žádná možnost v krátké době tyto obtíže vyřešit.
[…]“
7.        Článek 4 („Letištní zprostředkovatel a koordinátor“) stanoví:
„1. Členský stát příslušný [...] pro koordinované letiště zajistí určení způsobilé fyzické nebo právnické osoby jako [...] koordinátora letiště [...].
[…]
5. Koordinátor je jedinou osobou příslušnou pro přidělování letištních časů. Přiděluje letištní časy v souladu s tímto nařízením […].
[…]“
8.        Článek 6 („Koordinační parametry“) stanoví:
„1. Příslušný členský stát zajistí na koordinovaném letišti dvakrát ročně stanovení parametrů pro přidělování letištních časů, přičemž bere v úvahu všechna významná technická, provozní a ekologická omezení a všechny jejich změny.
Tato činnost je založena na objektivní analýze možností uspokojení letového provozu, přičemž se zohlední různé typy provozu na letišti, očekávané provozní přetížení vzdušného prostoru během koordinačního období a stav kapacity.
Parametry se sdělují koordinátorovi letiště včas před počátečním přidělením letištních časů pro účely konference o letových řádech.
[…]“
9.        Článek 8 („Postup při přidělování letištních časů“) stanoví:
„1. Série letištních časů je žádajícím dopravcům přidělována z fondu letištních časů v podobě povolení k užívání letištní infrastruktury za účelem přistání nebo vzletu v období letového řádu, pro které byla série vyžadována a po jehož uplynutí musí být vrácena do fondu letištních časů vytvořeného podle článku 10.
2. Aniž jsou dotčeny články 7, 8a a 9, čl. 10 odst. 1 a článek 14, odstavec 1 tohoto článku se nepoužije, jsou-li splněny tyto podmínky:
–        série letištních časů byla leteckým dopravcem využita pro provoz pravidelné a programované nepravidelné letecké dopravy a
–        dotyčný letecký dopravce může koordinátorovi uspokojivě prokázat, že dotčená série letištních časů byla tímto leteckým dopravcem využita alespoň z 80 % během období letového řádu, pro který byla přidělena.
V takovém případě tato série letištních časů opravňuje dotyčného leteckého dopravce ke stejné sérii letištních časů v příštím odpovídajícím období letového řádu, jestliže o ní tento letecký dopravce požádá ve lhůtě uvedené v čl. 7 odst. 1.
[…]
3. Aniž je dotčen čl. 10 odst. 2, pokud nemůže být všem požadavkům na letištní časy dotčených leteckých dopravců vyhověno, upřednostní se obchodní letecká doprava, a zejména pravidelná letecká doprava a programovaná nepravidelná letecká doprava. V případě konkurujících požadavků ve stejné kategorii letecké dopravy je upřednostněn celoroční letecký provoz.
[…]
5. Koordinátor rovněž bere v úvahu další pravidla a zásady, které jsou celosvětově nebo v rámci Společenství stanoveny odvětvím letecké dopravy, jakož i místní zásady, které navrhl koordinační výbor a byly schváleny členským státem nebo kterýmkoli příslušným orgánem odpovídajícím za dotyčné letiště, pokud tato pravidla a řídící zásady neovlivní nezávislé postavení koordinátora, jsou v souladu s právem Společenství a směřují ke zlepšení účinného užívání letištní kapacity. Dotyčný členský stát sdělí tato pravidla Komisi.
[…]“
10.      Článek 8a („Mobilita letištních časů“) upravuje podmínky pro převod a výměnu letištních časů a vyžaduje, aby byly oznámeny koordinátorovi a aby nabyly účinku až po výslovném potvrzení koordinátorem.
11.      Ve světle článku 8b („Vyloučení nároků na kompenzaci“) „[n]árok na sérii letištních časů zmíněný v čl. 8 odst. 2 není důvodem pro vznik nároků na kompenzaci při jejich omezení, vyhrazení nebo zrušení při použití práva Společenství [...]“.
12.      Článek 10 upravuje „Fond letištních časů“.
II.    Skutkový stav, spor a předběžné otázky
13.      Od roku 2007 je letiště v Dublinu kvalifikováno jako „koordinované letiště“ ve smyslu nařízení č. 95/93(5).
14.      Dne 29. srpna 2007 udělila An Bord Pleanála povolení k výstavbě první fáze projektu nového terminálu (terminál 2) na letišti v Dublinu.
15.      Povolení stanovilo, že „souhrnná kapacita terminálu 2 a terminálu 1 nesmí překročit 32 milionů cestujících ročně [dále jen ‚podmínka maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně‘], nebude-li překročení maximální kapacity umožněno případným následným povolením“.
16.      Před vydáním povolení provedla An Bord Pleanála posouzení vlivů na životní prostředí v souladu se směrnicí 85/337/EHS(6).
17.      Dne 10. ledna 2008 An Bord Pleanála povolila projekt rozšíření terminálu 1, který podléhal stejné podmínce maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně obsažené v povolení terminálu 2.
18.      Ačkoli žádost o povolení rozšíření terminálu 1 neobsahovala žádné prohlášení o dopadu na životní prostředí, An Bord Pleanála před udělením povolení provedla posouzení vlivů na životní prostředí.
19.      Uložení podmínky maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně pro terminály 1 a 2 bylo odůvodněno dvěma důvody:
–        Politiky a cíle „místního plánu letiště v Dublinu z roku 2006“(7) zohledňovaly skutečnost, že terminály 1 a 2 se nacházejí ve východní části letiště v Dublinu, a plán z roku 2006 navrhoval výstavbu třetího terminálu v západní části. Aby nebyl ohrožen vyvážený rozvoj mezi stávající východní částí a navrhovanou západní částí, s přihlédnutím k tomu, že celková letištní kapacita byla v té době odhadována na přibližně 45 milionů cestujících ročně, bylo dohodnuto omezit souhrnnou kapacitu terminálů 1 a 2.
–        Druhým důvodem byly „omezené kapacity (dopravy) ve východní části“.
20.      V roce 2024 odhady počtu cestujících provedené provozovatelem letiště v Dublinu(8) naznačily, že poprvé by mohlo být dosaženo nebo dokonce překročeno omezení podmínky maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně.
21.      V této souvislosti:
–        Dne 7. května 2024 zveřejnil IAA své Final Decision on Winter 2024 Coordination Parameters at Dublin Airport(9). V tomto rozhodnutí se uvádí, že „[IAA] se pro potřeby řádného zohlednění těchto podmínek územního plánování rozhodl stanovit maximální kapacitu sedadel v počtu 14,4 milionu sedadel pro zimní období 2024“. V důsledku této skutečnosti stanovil IAA maximální počet sedadel pro uspořádání letového provozu v rámci přepravy pro dané období, a to 14 405 737 cestujících v období od 27. října 2024 do 29. března 2025(10). Toto omezení, i když mělo dopad na „fond letištních časů“ a změny dopravy týkající se letiště v Dublinu provozované leteckými dopravci ze Spojených států, nevedlo k tomu, že by koordinační parametry pro zimní období 2024 byly nedostatečné pro uspokojení všech letištních časů, na které mají letečtí dopravci nárok podle čl. 8 odst. 2 nařízení č. 95/93 („historické letištní časy“).
–        Dne 10. října 2024 IAA zveřejnil Final Decision on Summer 2025 Coordination Parameters at Dublin Airport(11). V tomto rozhodnutí se uvádí, že „pro potřeby zohlednění omezení spočívajícího v určitých podmínkách územního plánování, které omezují souhrnnou kapacitu terminálu 1 a terminálu 2 na letišti v Dublinu na 32 milionů cestujících ročně [...], stanovil [IAA] koordinační parametr v podobě maximálního počtu sedadel pro dané období, a sice 25,2 milionu sedadel“. Uplatnění tohoto maximálního limitu mělo za následek, že koordinátor letiště(12) nemohl vyhovět všem žádostem leteckých dopravců o přidělení letištních časů ani přidělit určité historické letištní časy.
22.      Provozovatel letiště v Dublinu a někteří letečtí dopravci podali u High Court (Vrchní soud, Irsko) žaloby jak proti rozhodnutí týkajícímu se zimního období 2024, tak proti rozhodnutí týkajícímu se letního období 2025(13).
23.      Dne 4. listopadu 2024 High Court (Vrchní soud) předběžně pozastavil výkon rozhodnutí týkajícího se letního období 2025. V důsledku toho mohl koordinátor letiště v Dublinu přidělit leteckým dopravcům všechny jejich historické letištní časy na letní období 2025.
24.      Žalující dopravci zaměřují svou argumentaci dvěma směry: i) zpochybňují legalitu postupu IAA při stanovení koordinačních parametrů na základě podmínky maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně a ii) hájí ochranu nabytých práv (historických letištních časů) v souladu s nařízením č. 95/93 a Listinou základních práv Evropské unie (dále jen „Listina“).
25.      Za těchto okolností High Court (Vrchní soud) pokládá Soudnímu dvoru(14) následující předběžné otázky:
„1)      Může příslušný vnitrostátní orgán při stanovování parametrů pro přidělování letištních časů na koordinovaném letišti podle čl. 6 odst. 1 nařízení č. 95/93 (ve znění pozdějších předpisů) zohlednit stavební povolení udělená příslušným orgánem územního plánování podle vnitrostátního zákona o územním plánování ve vztahu k tomuto letišti, která ukládají podmínky, jež mimo jiné stanoví, že ‚souhrnná kapacita‘ letištních terminálů nesmí překročit určitý maximální počet cestujících ročně, přičemž jako důvod pro stanovení těchto podmínek bylo v uvedených stavebních povoleních uvedeno ‚zohlednění politik a cílů Plánu místní oblasti letiště v Dublinu a kapacitních omezení (dopravy) ve východním areálu‘? Představují takové podmínky ‚významná technická, provozní nebo ekologická omezení‘ ve smyslu čl. 6 odst. 1? Spadají tyto podmínky do rámce objektivní analýzy stavu kapacity letiště pro účely čl. 6 odst. 1?
2)      Je-li odpověď na první otázku kladná, umožňuje čl. 6 odst. 1 nařízení č. 95/93 a v relevantním rozsahu články 16 a 17 [Listiny], aby členské státy provedly stanovení parametrů pro přidělování letištních časů na koordinovaném letišti pro určité plánovací období, které bude mít za následek nepřidělení určitých sérií letištních časů (či některých jejich součástí), na které by letečtí dopravci měli jinak nárok podle čl. 8 odst. 2?
3)      Pokud výlučně na základě odpovědí Soudního dvora na první a druhou otázku vyvstane tato otázka, zakazuje nařízení [č. 95/93] řídícím orgánům letiště ve smyslu uvedeného nařízení přijímat jednostranná opatření k uzavření letiště na určitou dobu, aby zabránily využívání letištních časů, které byly přiděleny koordinátorem letiště, a to s cílem zabránit takovému překročení maximálního počtu cestujících ročně, jako je překročení uvedené v první otázce?“
III. Řízení před Soudním dvorem
26.      Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce byla zapsána do rejstříku Soudního dvora dne 11. prosince 2024.
27.      Písemná vyjádření předložili provozovatel letiště v Dublinu, společnosti Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc. a další, IAA, nizozemská vláda a Evropská komise.
28.      S ohledem na obsah žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce a poté, co byl Soudní dvůr informován o existenci usnesení ze dne 11. prosince 2024(15), které nebylo založeno do spisu, požádal předkládající soud o předložení tohoto dokumentu, přičemž této žádosti předkládající soud vyhověl. Tento dokument byl zpřístupněn účastníkům řízení a zúčastněným stranám před jednáním.
29.      Jednání konaného dne 25. listopadu 2025 se zúčastnili provozovatel letiště v Dublinu, společnosti Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc. a další, IAA, irská vláda a Komise.
IV.    Posouzení
A.      Organizace letišť a letištní časy
30.      Pokyny IATA(16) stanoví tři úrovně letišť v závislosti na jejich provozním přetížení. Každá úroveň má odlišný režim rozdělování kapacity infrastruktury pro přistání a odlety mezi letecké dopravce využívající letiště:
–        úroveň 1. Nevyžaduje přidělení letištních časů ani koordinaci;
–        úroveň 2. Existuje „zprostředkovatel“, který doporučuje časy;
–        úroveň 3. Vyžaduje přidělení letištních časů „koordinátorem“.
31.      Unijní právo neupravuje přidělování časů na letištích úrovně 1 (v nařízení č. 95/93 označovaných jako „bez zvláštního postavení“), které se řídí obecnými právními předpisy v oblasti civilního letectví jednotlivých zemí(17).
32.      Nařízení č. 95/93 upravuje v Unii režim přidělování letištních časů na letištích úrovně 3 („koordinovaných“) a dobrovolnou spolupráci při přístupu k infrastruktuře letišť úrovně 2 („s plánovaným provozem“).
33.      Článek 3 nařízení č. 95/93 stanoví podmínky pro koordinaci letiště:
–        odstavec 1 ukládá povinnost určit letiště jako koordinované, pokud jsou splněny podmínky stanovené v tomto článku;
–        odstavec 3 stanoví, že členský stát musí provést řádnou analýzu kapacity letiště na žádost „leteckých dopravců, kteří zastupují více než polovinu provozu letiště, nebo řídícího orgánu letiště, jestliže považují kapacitu za nedostatečnou pro současný nebo plánovaný provoz na určitá období“;
–        odstavec 5 stanoví, že kapacitní obtíže (nedostatky) vedou k určení letiště jako koordinovaného.
34.      Pojem „letištní čas“ je definován v čl. 2 písm. a) nařízení č. 95/93 jako „povolení, které vydal koordinátor v souladu s tímt[o] nařízením, k užívání veškeré letištní infrastruktury, která je nezbytná k provozu letecké dopravy na koordinovaném letišti, za účelem přistání nebo odletu v určitý den a čas, který koordinátor přidělil v souladu s tímto nařízením“.
35.      Článek 2 písm. m) nařízení č. 95/93 definuje koordinační parametry jako „z provozního hlediska [...] výraz pro veškerou kapacitu dostupnou na letišti pro přidělení letištních časů během každého koordinačního období, přičemž tyto parametry odrážejí všechny technické, provozní a ekologické faktory, které mají vliv na letištní infrastrukturu a její jednotlivé podsystémy“.
36.      Na koordinovaných letištích musí členský stát podle čl. 6 odst. 1 nařízení č. 95/93 zajistit „dvakrát ročně stanovení parametrů pro přidělování letištních časů, přičemž bere v úvahu všechna významná technická, provozní a ekologická omezení a všechny jejich změny“.
37.      Letiště v Dublinu, koordinované od roku 2007, podléhá podmínce maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně, která byla vložena do povolení rozšíření jeho terminálů, které v té době udělila An Bord Pleanála(18). Tato podmínka neměla vliv na koordinační parametry pro přidělování letištních časů do roku 2024, kdy ji IAA zohlednil při stanovení parametrů pro zimní období 2024 a letní období 2025.
38.      Ačkoli oba terminály mohou fyzicky pojmout více než 32 milionů cestujících ročně bez dalších infrastrukturních prací, stanovení tohoto omezení znamená, že v případě jeho porušení může být provozovatel letiště sankcionován.
B.      První předběžná otázka
39.      Předkládající soud žádá Soudní dvůr o výklad čl. 6 odst. 1 nařízení č. 95/93. Táže se, zda podle tohoto ustanovení:
–        koordinační parametry pro přidělování letištních časů mohou zohlednit povolení vydaná orgánem územního plánování, která stanoví maximální počet cestujících ročně;
–        podmínku maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně lze kvalifikovat jako významné technické, provozní nebo ekologické omezení pro účely určení koordinačních parametrů;
–        toto omezení je součástí objektivní analýzy kapacitní situace letiště.
40.      Podle usnesení připojeného k žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce je pro rozhodnutí o tom, zda byl IAA oprávněn zohlednit podmínky plánování týkající se stavebních prací na terminálech 1 a 2 letiště v Dublinu (zejména podmínku maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně), třeba objasnit: a) co se rozumí „významným omezením“ pro účely stanovení koordinačních parametrů; a b) co se rozumí v nařízení č. 95/93 tím, když „se odkazuje na to, že určení koordinačních parametrů bude založeno na objektivní analýze možností uspokojení letového provozu, přičemž se zohlední různé typy provozu na letišti, očekávané provozní přetížení vzdušného prostoru během koordinačního období a stav kapacity“(19).
1.      Argumenty účastníků řízení a zúčastněných stran
41.      IAA se domnívá, že podmínka maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně může spadat pod „významná technická, provozní a ekologická omezení“, která slouží k určení koordinačních parametrů. Tyto parametry musí odrážet skutečně dostupnou kapacitu s přihlédnutím k existujícím omezením: nelze stanovit kapacitu vyšší, než je skutečně přijatelná nebo právně možná.
42.      Provozovatel letiště v Dublinu se ztotožňuje s IAA v tom, že podmínky stanovené v povolení jsou součástí objektivní analýzy situace z hlediska kapacity a představují významná omezení ve smyslu čl. 6 odst. 1 nařízení č. 95/93(20).
43.      Irská a nizozemská vláda, jakož i Komise rovněž navrhují odpovědět na první předběžnou otázku kladně.
44.      Letečtí dopravci zpochybňují tvrzení IAA těmito (shrnutými) argumenty:
–        podmínka týkající se územního plánování nespadá do katalogu omezení uvedených v čl. 6 odst. 1 nařízení č. 95/93;
–        výraz „technická omezení“ podle svého běžného významu souvisí s technickou kapacitou vybavení nebo zařízení, která se podílejí na odbavení letadel, cestujících a zavazadel.
–        výraz „provozní omezení“ zahrnuje takové faktory, jako je uspořádání pojezdových drah, vlečení letadel a způsob využívání vzletových a přistávacích drah;
–        v tomto případě neexistují „ekologická omezení“, protože omezení bylo motivováno politickými důvody, a to snahou usnadnit západní rozšíření letiště v Dublinu a neohrozit výstavbu třetího terminálu v této oblasti;
–        omezení počtu cestujících neodráží „kapacitu“ letiště ani fyzická či technická omezení jeho infrastruktury. Dochází k záměně pojmů „příval cestujících“ a „kapacita“ letiště. „Příval“ se vztahuje k počtu cestujících, kteří skutečně využívají terminály, zatímco „kapacita“ je maximální počet cestujících, které terminály mohou pojmout;
–        vzhledem k tomu, že kapacita terminálů na letišti v Dublinu přesahuje 32 milionů cestujících ročně, nepředstavuje podmínka maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně omezení „kapacity“ těchto terminálů, ale souvisí s „přívalem“ cestujících.
2.      Posouzení
45.      V diskusi se střetávají dva výklady významu výrazu „významná omezení“. Zatímco někteří se přiklánějí k čistě fyzickému významu, jiní prosazují zahrnutí „právních“ omezení, jako je podmínka maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně.
46.      Nařízení č. 95/93 neupřesňuje, co se rozumí „významnými technickými, provozními nebo ekologickými omezeními“. Dvojí odkaz v čl. 2 písm. m) a čl. 6 odst. 1 na to, že koordinační parametry budou stanoveny s ohledem na „všechna“ tato omezení (faktory)(21), naznačuje určitou šíři jejich významového rozsahu, avšak neposkytuje další vodítka k jejich výkladu.
47.      Jak zdůrazňuje nizozemská vláda(22), při výkladu nařízení č. 95/93 je třeba vzít v úvahu, že kapacita koordinovaného letiště je klíčovým prvkem v postupu přidělování letových časů: ty se přidělují právě za účelem co nejefektivnějšího využití letištní kapacity(23).
48.      Článek 6 odst. 1 nařízení č. 95/93 stanoví, že určování koordinačních parametrů „je založen[o] na objektivní analýze možností uspokojení letového provozu, přičemž se zohlední [...] stav kapacity“.
49.      Proces přidělování letištních časů koordinovaného letiště tedy musí být proveden tak, že se posoudí všechny významné faktory technické, provozní nebo ekologické povahy, které mají vliv na letištní kapacitu.
50.      Podle mého názoru se nejedná pouze o faktory fyzické nebo materiální povahy: při analýze kapacity nelze opomenout (právní) omezení stanovená předpisy, která přímo nebo nepřímo ovlivňují využívání letiště.
51.      Z tohoto hlediska souhlasím s nizozemskou vládou(24), že pojem „významná“ použitý v čl. 6 odst. 1 nařízení č. 95/93 nelze vykládat jako restrikci. Naopak odráží široké pojetí omezení, která budou upravovat postup přidělování letištních časů.
52.      Na rozdíl od tvrzení žalujících dopravců nevidím žádné překážky pro zařazení omezení vyplývajícího z povinnosti dodržet podmínku maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně mezi provozní omezení. Tato povinnost zavazuje všechny veřejné orgány do té míry, že její porušení může mít za následek sankce, a to i trestněprávní povahy(25).
53.      Jak uvádí provozovatel letiště v Dublinu(26), přehlédnutí podmínky maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně znamená buď to, že by dopravci museli obdržet letištní časy i v případech, kdy v praxi nejsou schopni je využívat, protože porušují podmínky povolení vydaného orgánem územního plánování, nebo že se dopravci domnívají, že jsou oprávněni využívat letištní časy bez ohledu na podmínky stanovené uvedeným povolením.
54.      Jak jsem již uvedl, pro určení koordinačních parametrů je třeba vycházet z objektivní analýzy kapacity letiště, kromě jiných faktorů. Podmínka maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně je právě prvkem, který má závazný dopad na provozní kapacitu letiště pro všechny.
55.      „Provozní“ povaha tohoto omezení, které ukládá letišti maximální počet cestujících ročně, podle mého názoru nezmizí z důvodu, že pochází od státního orgánu pověřeného územním plánováním. Bez ohledu na jeho původ(27) je rozhodující, že omezuje „provozní kapacitu“ letiště.
56.      Souhlasím také s argumentací IAA(28), který se staví proti tvrzení některých dopravců, kteří se snaží oddělit „letištní kapacitu“ od „přívalu cestujících“.
57.      Pojmy „letištní kapacita“ a „příval cestujících“ spolu úzce souvisejí. Omezení maximálního počtu (přívalu) cestujících, které může koordinované letiště pojmout, má současně dopad na provozní kapacitu tohoto letiště, a to nikoli v abstraktním, ale v konkrétním smyslu.
58.      I kdyby letištní infrastruktura v Dublinu byla fyzicky schopna pojmout více než 32 milionů cestujících (teoretická či abstraktní kapacita), pokud existují oprávněné důvody, které odůvodňují stanovení omezení tohoto počtu cestujících(29), skutečná, efektivní kapacita těchto zařízení se v důsledku závazného úředního rozhodnutí, které je pro provozovatele letiště závazné, sníží.
59.      V konečném důsledku musí orgán, který schvaluje koordinační parametry, právě kvůli omezení počtu cestujících (což se logicky odráží v počtu letů)(30) zohlednit toto provozní omezení, protože „ovlivňuje fungování letištní infrastruktury“. Opakuji, že se jedná o faktor relevantní pro „objektivní analýzu možností uspokojení letového provozu“.
C.      Druhá předběžná otázka
60.      Pro případ, že by Soudní dvůr rozhodl, že podmínka maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně je „významným omezením“, se předkládající soud táže, zda lze leteckým dopravcům odepřít přidělení některých sérií historických letištních časů, na které by jinak měly nárok podle čl. 8 odst. 2 nařízení č. 95/93.
61.      V podstatě vyvstává otázka, jaká je právní povaha historických letištních časů a „zda IAA jakožto příslušný orgán může stanovit koordinační parametry vedoucí k nepřidělení těchto letištních časů (či některých jejich součástí). V tomto ohledu se tvrdí, že historické letištní časy mají povahu vlastnických práv a že IAA nemůže rozhodnout o snížení počtu těchto letištních časů“(31).
62.      Pravidla unijního práva, jejichž výklad vyžaduje předkládající soud k vyřešení svých pochybností, jsou v rámci této otázky čl. 6 odst. 1 nařízení č. 95/93 a články 16 a 17 Listiny.
1.      Argumenty účastníků řízení a zúčastněných stran
63.      Žalující dopravci vycházejí ze zásady, že systém přidělování letištních časů stanovený v čl. 8 odst. 2 nařízení č. 95/93 přiznává leteckým dopravcům, kteří je pravidelně využívaly, vlastnické právo, na jehož základě si je mohou ponechat v následujících obdobích.
64.      IAA a provozovatel letiště v Dublinu zpochybňují, že toto ustanovení přiznává vlastnické právo. Podle jejich názoru se jedná v podstatě o pouhé přednostní zacházení při udělování povolení k užívání letištních zařízení, které je spojeno s přidělením každého letištního času a podmíněno existencí letištní kapacity.
65.      Irská a nizozemská vláda, jakož i Komise(32), se rovněž přiklánějí ke kladné odpovědi na druhou předběžnou otázku.
2.      Posouzení
66.      Článek 8 odst. 2 nařízení č. 95/93 se týká „historických“ letištních časů. Na základě tohoto titulu může letecký dopravce v následujícím období nadále využívat letištní čas, který mu byl přidělen v předchozím období, pokud jej řádně využíval.
67.      Historické letištní časy zajišťují stabilitu a usnadňují plánování. Pro letecké dopravce představují pobídku k efektivnímu využívání letištních zařízení, což jim umožňuje udržovat pravidelné tratě. Pro letiště a cestující se přínos promítá do předvídatelnosti letového provozu.
68.      Přidělováním letištních časů vychází letištní koordinátor z fondu, který upravuje článek 10 nařízení č. 95/93. Fond je nástroj, který zajišťuje přístup na koordinovaná letiště novým provozovatelům nebo leteckým dopravcům, kteří chtějí rozšířit svou přítomnost.
69.      Fond je tvořen: a) nevyužitými letištními časy v daném období(33); b) novými letištními časy, které vznikají v důsledku zvýšení letištní kapacity, a c) letištními časy vrácenými leteckými dopravci.
70.      Koordinátor letiště spravuje fond. Když se zahájí proces přidělování pro nové období, část letištních časů se rozdělí mezi historické provozovatele a další část (fond) se přidělí přednostně „nově vstupujícím dopravcům“.
71.      Nařízení č. 95/93 stanoví přidělení novým vstupujícím dopravcům, aby se zabránilo blokování přetížených letišť ze strany „historických“ leteckých dopravců. Tímto způsobem zajišťuje hospodářskou soutěž a příležitosti pro nové provozovatele nebo nové tratě(34).
72.      Obecné pravidlo stanovené v čl. 8 odst. 1 nařízení č. 95/93 uvádí, že „[s]érie letištních časů je žádajícím dopravcům přidělována [...] v podobě povolení k užívání letištní infrastruktury za účelem přistání nebo vzletu v období letového řádu, pro které byla série vyžadována […]“. (Kurzivou zvýraznil autor stanoviska.)
73.      Článek 8 odstavec 2 upravuje způsobem, který jsem již uvedl(35), výjimku týkající se historických provozovatelů. Podle tohoto ustanovení se odstavec 1 téhož článku nepoužije, pokud tito provozovatelé dodržují určité podmínky řádného využití série letištních časů, které jim byly přiděleny.
74.      Cílem takto navrženého systému, jak zdůrazňuje nařízení (ES) č. 793/2004(36), je zajistit stabilitu provozu(37).
75.      Na základě těchto předpokladů čl. 6 odst. 1 nařízení č. 95/93 (první z pravidel, o jejichž výklad je žádáno v této otázce) neposkytuje klíč ke zjištění právní povahy letištních časů. Tyto klíče se nacházejí v jiných ustanoveních téhož nařízení, kterými se budu zabývat níže.
76.      Pojetí historických letištních časů jako vlastnických práv, na která se vztahuje ochrana podle článku 17 Listiny, má podle mého názoru závažné nevýhody.
77.      Zaprvé čl. 2 písm. a) nařízení č. 95/93 definuje letištní čas jako „povolení“. Článek 8 odst. 1 téhož nařízení tuto povahu potvrzuje, když na něj odkazuje jako na „povolení k užívání letištní infrastruktury“. To potvrzuje i bod 8 odůvodnění nařízení č. 793/2004(38).
78.      Udělení povolení k užívání majetku nezakládá vlastnictví tohoto majetku, ale pouze jeho užívání. Když devátý bod odůvodnění nařízení č. 95/93 uvádí, že „stávající systém zachovává historická práva“, nepoužívá tento výraz tak, aby uznával vlastnická práva k letištním časům, i když tyto letištní časy mohou mít hospodářskou hodnotu.
79.      Opakuji, že povolení přístupu k letištním zařízením v určitých letištních časech jsou pouhými právy na užívání udělenými příslušným orgánem, která se týkají letištní infrastruktury a podléhají následným rozhodnutím tohoto orgánu. Jedná se o povolení „povoleného užívání“ vlastníkem majetku (nebo jím určenou osobou).
80.      Zadruhé mechanismus stanovený v čl. 8 odst. 1 nařízení č. 95/93 klade důraz na období letového řádu. Po uplynutí tohoto období „[…] musí být [letištní časy] vrácen[y] do fondu letištních časů vytvořeného podle článku 10“. Dočasná povaha není v souladu s trvalostí, která je inherentní pojmu „vlastnictví“.
81.      Zatřetí se jedná o nezbytně podmíněné užívání. Pokud kapacita pro vyhovění všem letištním časům není dostatečná, dostanou se do hry koordinační parametry a může se stát, že koordinátor letiště nebude schopen vyhovět všem žádostem o historické letištní časy. Nařízení č. 95/93 stanoví tuto možnost v čl. 8 odst. 3 pro případ, že „nemůže být všem požadavkům na letištní časy dotčených leteckých dopravců vyhověno“.
82.      Článek 8 odst. 2 nařízení č. 95/93 koncipuje historické letištní časy, „aniž jsou dotčeny články 7, 8a a 9, čl. 10 odst. 1 a článek 14“(39), což naznačuje, že existují omezení vyplývající z jejich samotné definice.
83.      Začtvrté režim disponibility „práva“ k historickým letištním časům ukazuje, že ve skutečnosti jej letečtí dopravci nemohou sami převést. Opět není v tomto případě splněn atribut, který je obvykle vlastní vlastnickému právu (jeho volná převoditelnost).
84.      Je pravda, že čl. 8a odst. 1 nařízení č. 95/93 umožňuje převod a výměnu letištních časů za podmínek, které stanoví(40). Podmíněnost je však natolik vysoká, že v souladu s odstavcem 2 tohoto článku převody a výměny „nabývají účinku až po výslovném potvrzení koordinátorem“. Koordinátorovi je navíc svěřena široká pravomoc toto potvrzení odmítnout(41).
85.      Konečně zapáté, pokud by se jednalo o vlastnické právo definitivně začleněné do majetku jeho držitele (tj. o právo věcné povahy, které se stalo majetkové), jeho zrušení by logicky vedlo k finanční náhradě: obětování tohoto práva by zakládalo povinnost nahradit škodu vzniklou jeho ztrátou.
86.      Ve světle článku 8b nařízení č. 95/93 („Vyloučení nároků na kompenzaci“) však „[n]árok na sérii letištních časů zmíněný v čl. 8 odst. 2 není důvodem pro vznik nároků na kompenzaci při jejich omezení, vyhrazení nebo zrušení při použití práva Společenství“.
87.      Ačkoli se článek 8b nařízení č. 95/93 zmiňuje o omezení, vyhrazení nebo zrušení uložená unijním právem, rozhodující (pro určení právní povahy povolení k využívání letištních časů) je to, že zdůrazňuje jejich nejistou, nekonsolidovanou povahu.
88.      Právo na využívání historických letištních časů nemůže v konečném důsledku abstrahovat od letištní kapacity, která je definována v koordinačních parametrech.
89.      Mám tedy za to, že článek 17 Listiny nebrání tomu, aby v důsledku omezení maximálního počtu cestujících, který může určité letiště pojmout, byla uložena omezení historických letištních časů, které měli někteří letečtí dopravci k dispozici(42).
90.      Stejně tak není ohrožena ani svoboda podnikání zaručená v článku 16 Listiny.
91.      Svoboda podnikání (která může být mimochodem omezena v souladu s čl. 52 odst. 1 samotné Listiny) není porušena, pokud příslušné orgány při úpravě právního režimu využívání veřejných infrastruktur, jako jsou letiště, přijímají objektivní kritéria, která se vztahují stejně na všechny provozovatele a která tvoří rámec pro činnost v tomto režimu. Sporná opatření nemají vliv na svobodu leteckých dopravců činit vlastní rozhodnutí nebo přijímat vlastní obchodní politiku uvnitř tohoto rámce.
D.      Třetí předběžná otázka
92.      Předkládající soud klade tuto otázku podmíněně („[p]okud výlučně na základě odpovědí Soudního dvora na první a druhou otázku vyvstane tato otázka“).
93.      Podle mého názoru nemají odpovědi Soudního dvora na první dvě předběžné otázky za následek to, že „vyvstane tato otázka“, na kterou odkazuje třetí otázka. Není tedy třeba ji analyzovat.
94.      Podstatou třetí otázky předkládajícího soudu je, zda nařízení č. 95/93 brání tomu, aby provozovatel letiště přijal „jednostranná opatření k uzavření letiště na určitou dobu, aby [zabránil] využívání letištních časů, [...] a to s cílem zabránit takovému překročení maximálního počtu cestujících ročně [...]“(43).
95.      Takto položená otázka se týká případu uzavření letiště, který nesouvisí s okolnostmi sporu. Není totiž prokázáno, že provozovatel letiště v Dublinu dohodl nebo plánoval dohodnout uzavření tohoto letiště „s cílem zabránit takovému překročení maximálního počtu cestujících ročně“, aby splnil podmínku maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně.
96.      Pochybnost, kterou vznesl předkládající soud, „předjímá“ eventualitu, že by v budoucnu došlo k této nepravděpodobné hypotéze. Proto, jak tvrdí někteří z žalujících dopravců, předběžná otázka není pro řešení sporu předkládajícím soudem nezbytná a v tomto rozsahu je nepřípustná(44).
97.      Pokud by se Soudní dvůr rozhodl zabývat se podstatou otázky, domnívám se, že podle ustanovení nařízení č. 95/93 je těžko představitelné, že by provozovatel letiště mohl letiště uzavřít jako prostředek k dodržení podmínky maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně.
98.      A sice
–        v souladu s článkem 6 nařízení č. 95/93 stanoví koordinační parametry schválené IAA maximální počet letů, které kapacita letiště umožňuje v koordinačním období;
–        podle čl. 4 odst. 5 téhož nařízení přiděluje koordinátor letiště leteckým dopravcům letištní časy v průběhu tohoto období;
–        podle čl. 2 písm. j) má provozovatel letiště za úkol „spravovat a řídit letištní zařízení“.
99.      Nařízení č. 95/93 tedy stanoví přesný řetězec pravomocí: přidělování letištních časů provádí koordinátor letiště pro celé koordinační období podle parametrů, které v případech, jako je případ v projednávané věci, již zohledňují podmínku týkající se maximálního počtu cestujících ročně.
100. Systém zavedený nařízením č. 95/93 je založen na střednědobém výhledu a obsahuje mechanismy, které zabraňují tak drastickému rozhodnutí, jako je uzavření letiště, aby byla splněna podmínka známá s velkým předstihem, jako je podmínka maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně.
101. Na jednání provozovatel letiště uvedl, že důsledky uzavření, byť dočasného, letiště v Dublinu by byly velmi škodlivé pro obyvatele ostrova, a vyzval k přijetí místních zásad podle čl. 8 odst. 5 nařízení č. 95/93 jakožto účinnějšího a přiměřenějšího opatření v případě nepřesného odhadu. Toto opatření by umožnilo řádně řešit neočekávaný nárůst využívání letištních zařízení.
102. Uzavření letiště může být schváleno z jiných důvodů (týkajících se bezpečnosti, povětrnostních podmínek a podobných příčin)(45), ale nařízení č. 95/93 neobsahuje žádné ustanovení, které by to stanovilo za účelem dodržení maximálního povoleného počtu cestujících.
V.      Závěry
103. S ohledem na výše uvedené navrhuji odpovědět na první dvě předběžné otázky High Court (Vrchní soud, Irsko) následovně:
„Článek 6 odst. 1 nařízení Rady (EHS) č. 95/93 ze dne 18. ledna 1993 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství, ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2022/2038 ze dne 19. října 2022, pokud jde o dočasnou úlevu od pravidel využívání letištních časů na letištích Unie z důvodu epidemiologické situace nebo vojenské agrese,
musí být vykládán v tom smyslu, že
1) Při stanovení koordinačních parametrů přidělování letištních časů na koordinovaném letišti může příslušný orgán zohlednit podmínky, kterými je omezena celková kapacita pro přijetí maximálního ročního počtu cestujících, uvedené v povolení vydaném orgánem územního plánování.
Tyto podmínky mohou být kvalifikovány jako ‚významná omezení‘ a být součástí objektivní analýzy možností uspokojení letového provozu na daném letišti.
2) Článek 6 odst. 1 nařízení č. 95/93 a články 16 a 17 Listiny základních práv Evropské unie nebrání tomu, aby určení koordinačních parametrů na letišti, z důvodu povinnosti dodržet maximální počet cestujících přípustný podle vnitrostátních orgánů, vedlo ke zrušení nebo omezení historických letištních časů.“
104. Pokud jde o třetí předběžnou otázku, navrhuji Soudnímu dvoru, aby ji prohlásil za nepřípustnou. Podpůrně navrhuji, aby Soudní dvůr na tuto otázku odpověděl následovně:
„Článek 1 písm. j), čl. 4 odst. 5, čl. 6 odst. 1 a čl. 8 odst. 5 nařízení č. 95/93
musí být vykládány v tom smyslu, že
neumožňují řídícím orgánům letiště přijmout jednostranné opatření k uzavření letištních zařízení jako prostředek k zabránění překročení maximálního počtu cestujících ročně stanoveného v povolení vydaném územním orgánem pro rozšíření letištních terminálů.“
1      Původní jazyk: španělština.
2      Dále jen „An Bord Pleanála“.
3      Orgán zřízený zákonem, který je regulátorem civilního letectví v Irsku na základě Aviation Regulation Act 2001 (zákon o regulaci letectví z roku 2001) a Air Navigation and Transport Act 2022 (zákon o leteckém provozu a dopravě z roku 2022).
4      Nařízení Rady (EHS) č. 95/93 ze dne 18. ledna 1993 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství (Úř. věst. 1993, L 14, s. 1; Zvl. vyd. 07/02, s. 3), ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2022/2038 ze dne 19. října 2022, pokud jde o dočasnou úlevu od pravidel využívání letištních časů na letištích Unie z důvodu epidemiologické situace nebo vojenské agrese (Úř. věst. 2022, L 275, s. 14).
5      Článek 2 písm. g) nařízení č. 95/93. V klasifikaci Worldwide Airport Slot Guidelines (Celosvětové pokyny pro letištní časy) schválené International Air Transport Association (IATA) (dále jen „pokyny IATA“) jsou tato letiště považována za letiště „úrovně 3“ [https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf (oddíl 1 bod 5.1)].
6      Směrnice Rady ze dne 27. června 1985 o posuzování vlivů některých veřejných a soukromých záměrů na životní prostředí (Úř. věst. 1985, L 175, s. 40; Zvl. vyd. 15/01 s. 248).
7      Dublin Airport Local Area Plan 2006.
8      daa plc, původně Dublin Airport Authority plc, je společnost vlastněná státem, která provozuje letiště v Dublinu. Dále ji budu označovat jako „daa“ nebo „provozovatel letiště v Dublinu“.
9      Konečné rozhodnutí o koordinačních parametrech pro letiště v Dublinu pro zimní období 2024; dále jen „rozhodnutí týkající se zimního období 2024“.
10      Podle oddílu 11 pokynů IATA začíná letní období poslední neděli v březnu a zimní období poslední neděli v říjnu.
11      Konečné rozhodnutí o koordinačních parametrech pro letiště v Dublinu pro letní období 2025; dále jen „rozhodnutí týkající se letního období 2025“. Bod 4.90 tohoto rozhodnutí uvádí: „Plán z roku 2006, na kterém byly podmínky maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně skutečně založeny, pozbyl platnosti a byl nahrazen novým plánem z roku 2020, který naopak předpokládá kapacitu 40 milionů cestujících ročně ve východní oblasti“. Na jednání se hovořilo o čísle 36 milionů cestujících ročně. Ačkoli High Court (Vrchní soud, Irsko) tento údaj v předkládacím rozhodnutí neuvádí, je vyšší než údaj stanovený v plánu z roku 2006 (body 53 a 93 předkládacího rozhodnutí).
12      Společnost Airport Coordination Limited je nezávislým koordinátorem letiště v Dublinu určeným pro účely článku 4 nařízení č. 95/93. Přísluší jí rozhodování o konkrétním přidělování dostupné kapacity jednotlivým leteckým dopravcům, kteří požádali o letištní časy na letišti v Dublinu.
13      Jedná se o šest žalob: i) daa plc proti IAA, Airport Coordination Ltd, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Emerald Airlines Ireland Ltd a Air Transport Association of America Inc. (podnikající pod obchodní firmou Airlines for America), Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation a United Airlines Inc. (věc č. 2024/920 JR); ii) Aer Lingus Ltd proti IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd a Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation a United Airlines Inc. (věc č. 2024/927JR); iii) Ryanair Designated Activity Company proti IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd a Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation a United Airlines Inc. (věc č. 2024/928JR); iv) Aer Lingus Ltd proti IAA, daa plc a Airport Coordination Ltd (věc č. 2024/1296JR); v) Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation a United Airlines Inc. proti IAA a daa plc, Airport Coordination Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Aer Lingus Ltd a Emerald Airlines Ireland Ltd (věc č. 2024/1297JR), a vi) Ryanair Designated Activity Company proti IAA, daa plc a Airport Coordination Ltd (věc č. 2024/1299JR).
14      Odůvodnění žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce je obsaženo ve vysvětlujícím usnesení, které vydal soudce High Court (Vrchní soud) Barry O’Donnell dne 11. prosince 2024 (dále jen „usnesení soudce Barryho O’Donnella ze dne 11. prosince 2024“). V něm soudce uvádí, že znění žádosti bylo výsledkem dohody mezi stranami pod dohledem High Court (Vrchní soud). V bodech 3, 4 a 5 tohoto usnesení jsou uvedeny důvody, na nichž se žádost zakládá.
15      Jednalo se o usnesení soudce Barryho O’Donnella ze dne 11. prosince 2024. Toto usnesení, na které se účastníci řízení a zúčastněné strany na jednání odvolávali, vyvrátilo pochybnosti o přípustnosti žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce původně zapsané do rejstříku Soudního dvora, které vyvstaly z důvodu, že předkládající soud (a nikoli pouze strany sporu) neuvedl důvody, na jejichž základě předložil žádost o rozhodnutí o předběžné otázce.
16      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf., oddíl 1 body 3, 4 a 5.
17      Podle pokynů IATA (oddíl 1 bod 3.2.1) mohou letecké společnosti volně plánovat své lety, přičemž jsou povinny oznámit svůj letový řád.
18      Irská vláda na jednání uvedla, že probíhají legislativní iniciativy ke změně tohoto omezení.
19      Usnesení soudce Barryho O’Donnella ze dne 11. prosince 2024, bod 3.
20      daa napadla rozhodnutí týkající se zimního období 2024 s odůvodněním, že věrně neodráželo skutečné provozní kapacity letiště. Podle jejího názoru bylo toto rozhodnutí v rozporu s článkem 6 nařízení č. 95/93, protože použití koordinačních parametrů znamenalo, že při využití všech přidělených letištních časů by počet cestujících v terminálech 1 a 2 překročil maximální povolenou kapacitu podle sporných podmínek o přibližně 1,2 milionu. V praxi činilo překročení zjištěné v roce 2024 přibližně 1 151 102 cestujících (bod 6 písemného vyjádření daa).
21      Článek 2 písm. m) odkazuje na „všechny technické, provozní a ekologické faktory, které mají vliv na letištní infrastrukturu a její jednotlivé podsystémy“. Kurzivou zvýraznil autor stanoviska.
22      Bod 15 písemného vyjádření nizozemské vlády.
23      Na jednání se Komise vyjádřila v podobném smyslu. Poté, co uvedla, že cílem nařízení č. 95/93 je spravovat omezené zdroje (letištní časy) a optimalizovat jejich využití, definovala kapacitu letiště jako objem poptávky, který lze na tomto letišti zpracovat nebo spravovat při zachování úrovně služeb odpovídající všem stranám (spotřebitelům, leteckým společnostem, dalším provozovatelům a poskytovatelům služeb).
24      Bod 16 jejího písemného vyjádření.
25      Bod 34 předkládacího rozhodnutí, který odkazuje na Planning and Development Act, 2000 (zákon o územním plánování a rozvoji z roku 2000) a připomíná, že soudní příkaz může případně uložit dodržení podmínky maximální kapacity 32 milionů cestujících ročně.
26      Bod 22 písemného vyjádření provozovatele letiště v Dublinu.
27      V některých písemných vyjádřeních a na jednání byla diskutována (s protichůdnými názory) ekologická povaha rozhodnutí přijatých orgánem územního plánování v letech 2007 a 2008. Nepovažuji za nutné se k této diskusi vyjadřovat, jelikož podmínku týkající se maximálního počtu cestujících považuji za provozní podmínku.
28      Body 30 a 31 písemného vyjádření IAA.
29      Tato žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se netýká samotné legality rozhodnutí přijatých An Bord Pleanála v letech 2007 a 2008 o povolení rozšíření terminálů na letišti v Dublinu.
30      Na jednání se diskutovalo o tom, jak omezení počtu cestujících ovlivnilo počet letů (a přidělených letištních časů) vzhledem k proměnlivé kapacitě používaných letadel. Jedná se totiž o technický problém, který musí vyřešit příslušné orgány.
31      Usnesení soudce Barryho O’Donnella ze dne 11. prosince 2024, bod 4.
32      Komise uvádí, že by tato otázka mohla být hypotetická, neboť nedošlo k dotčení historických letištních časů. Její námitka není opodstatněná, pokud se vezme v úvahu, že podle předkládacího rozhodnutí (bod 48) mělo rozhodnutí týkající se letního období 2025 za následek snížení historických letištních časů. I když se rozhodnutí z důvodu jeho předběžného pozastavení de facto
neuplatnilo, právní debata o platnosti tohoto rozhodnutí je reálná a není pouze hypotetická.
33      Jedná se o pravidlo use it or lose it, které se týká práva na historické letištní časy: pokud letecký dopravce využije alespoň 80 % přidělených letištních časů v daném období, zachová si je jako historické pro následující odpovídající období. Pokud nedosáhne 80 % využití, ztratí tyto letištní časy, které se vrátí do fondu, aby mohly být přerozděleny jiným dopravcům.
34      Podle Komise „[t]he system of historical preference means that it is very difficult for new entrants to challenge the dominant position of the traditional incumbent airlines at the most congested airports. At these airports, the mobility (turnover) of slots is very low» [Commission staff working paper, Impact Assessment, accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on common rules for the allocation of slots at European Union airports (Recast) [(SEC(2011) 1443 final], bod 46].
35      Bod 9 tohoto stanoviska.
36      Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 21. dubna 2004, kterým se mění nařízení č. 95/93 (Úř. věst. 2004, L 138, s. 50; Zvl. vyd. 07/08, s. 171).
37      Bod 9 odůvodnění nařízení č. 793/2004: „Pro podporu pravidelného provozu na koordinovaných letištích je nezbytné zajistit, aby se historická práva vztahovala k sérii letištních časů a současně by členské státy měly mít možnost zohlednit při určování kapacitních parametrů provozní a ekologická omezení“. Při schvalování koordinačních parametrů podle článku 6 nařízení č. 95/93 musí příslušný orgán nutně, spolu s významnými omezeními, zohlednit stávající historické letištní časy.
38      „[…] přidělení letištního času leteckým dopravcům je považováno za povolení, které opravňuje letecké dopravce k přístupu k letištním zařízením pro přistání a vzlet ve stanovené dny a v určitý čas, po dobu, na kterou je povolení uděleno“. Komise na jednání zdůraznila, že volba výrazu „povolení“ v definici letištního času byla záměrná: během legislativního procesu byl výraz „práva“ („entitlements“) nahrazen výrazem „povolení“ („permission“). Viz body 11 a 12 návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení č. 95/93, COM/2001/0335 final – COD 2001/0140 (Úř. věst. 2001, C 270 E, s. 131).
39      Kurzivou zvýraznil autor stanoviska. Podle mého názoru je pro účely projednávané věci irelevantní, že článek 6 nařízení č. 95/93 není v tomto výčtu obsažen.
40      Někteří letečtí dopravci se snaží opřít o odstavec 5 týkající se „výměny letových časů“ sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálním výboru a Výboru regionů o uplatňování nařízení č. 95/93 […] ze dne 30. dubna 2008 [COM(2008) 227 final], aby zdůraznili možnost převodu letištních časů výměnou za úplatu či jinou protihodnotu. Komise ve skutečnosti pouze konstatuje, že „platné znění nařízení neřeší otázku výměn za úplatu či jinou protihodnotu, která by odrážela rozdíly v hodnotě letištních časů v různou denní dobu či jiné faktory“.
41      Článek 8a odst. 3 nařízení č. 95/93 ukládá omezení na převod a výměnu letištních časů přidělených nově vstupujícímu dopravci s cílem „omezit privilegia pro letecké dopravce, na něž se vztahuje uvedená definice, pouze na skutečně nově vstupující letecké dopravce“ [bod 7 odůvodnění nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/250 ze dne 16. února 2021, kterým se mění nařízení Rady (EHS) č. 95/93 s ohledem na dočasnou úlevu od pravidel využívání letištních časů na letištích Unie z důvodu krize způsobené onemocněním COVID-19 (Úř. věst. 2021, L 58, s. 1)].
42      Je samozřejmé, že tato omezení musí být v souladu s kritérii proporcionality a nediskriminace mezi dotčenými leteckými dopravci. Druhá předběžná otázka se nevztahuje na použití těchto kritérií na projednávanou věc, ale na (předchozí a obecnější) otázku, zda lze leteckým dopravcům nepřidělit některé historické letištní časy, které dosud využívali.
43      Usnesení soudce Barryho O'Donnella ze dne 11. prosince 2024 obsahuje podobné znění: „vyvstává otázka, zda nařízení [nº 95/93] o letištních časech zakazuje řídícímu orgánu letiště přijmout jednostranná opatření k uzavření letiště na určitou dobu, aby zabránil využívání přidělených letištních časů, a tím zabránil překročení maximálního počtu cestujících ročně“ (bod 5).
44      Podle ustálené judikatury funkce Soudního dvoru v rámci řízení o předběžné otázce spočívá v tom, že přispívá k výkonu spravedlnosti v členských státech, nikoli že poskytuje konzultativní stanoviska k obecným nebo hypotetickým otázkám. Rozsudek ze dne 4. září 2025, Kwizda Pharma II (C‑451/24, EU:C:2025:663, bod 46 a citovaná judikatura).
45      Jak správně tvrdí Komise (bod 65 jejího písemného vyjádření), uzavření letiště by mělo být v každém případě v souladu s jinými ustanoveními unijního práva, jako je nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (Úř. věst. 2008, L 293, s. 3).