62024CC0413
ĢENERĀLADVOKĀTA ANDREAS BJONDI [ANDREA BIONDI]
SECINĀJUMI,
sniegti 2025. gada 26. jūnijā (
1
)
Lieta C‑413/24
Vlaams Gewest
pret
P&O North Sea Ferries Limited,
P&O Ferries Limited,
piedaloties:
P&O North Sea Ferries Limited
(Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Gentes Uzņēmumu tiesa, Ostendes nodaļa, Beļģija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Pakalpojumu sniegšanas brīvība – Jūras pārvadājumi – LESD 56. pants – Regula Nr. 4055/86 – Piemērojamība personām – Kuģu satiksmes vadības sistēmas pakalpojumi – Fiksēta maksa par sistēmas pakalpojumu obligātu izmantošanu – Ar kuģu garumu saistīts kritērijs – Atbrīvojums satiksmei starp divām vienas dalībvalsts ostām – Ierobežojums – Attaisnojums – Primārs vispārējo interešu apsvērums – Kuģošanas drošība ostu ūdeņos – Nepieciešamības un samērīguma principi – Savienības tiesību piemērošana pēc Apvienotās Karalistes izstāšanās – Eiropas Savienības un Apvienotās Karalistes Tirdzniecības un sadarbības nolīguma 5. un 191. pants – Tieša iedarbība – Neesamība
I. Ievads
1.
Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienotās Karalistes izstāšanās no Eiropas Savienības ir ietekmējusi visas saimnieciskās darbības jomas, un tā skar arī jūras pārvadātājus, kuri īsteno savienojumus starp kontinentālo Eiropu un Apvienoto Karalisti. Šī prejudiciālā tiesvedība, kuru uzsākusi ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Gentes Uzņēmumu tiesa, Ostendes nodaļa, Beļģija), sniedz Tiesai iespēju, pirmkārt, papildināt savu judikatūru par jūras pārvadājumu pakalpojumu sniegšanas brīvību un, otrkārt, noteikt, vai uz šo pakalpojumu sniegšanas brīvību var atsaukties tādos pašos apstākļos kā iepriekš – arī pēc Apvienotās Karalistes izstāšanās.
2.
Dodoties uz Flandrijas jūras ostām, jūras pārvadātājiem ir jāievēro noteikumi, kas paredzēti decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (2006. gada 16. jūnija Dekrēts par palīdzību kuģošanai jūras piekļuves maršrutos un Jūras glābšanas un koordinācijas centra organizāciju (
2
); turpmāk tekstā – “2006. gada 16. jūnija dekrēts”). 2006. gada 16. jūnija dekrēta 37. pantā ir paredzēts, ka maksa (
3
), kuras apmēru nosaka Flandrijas valdība (
4
), ir jāmaksā par kuģu satiksmes vadības sistēmas [vessel traffic services – turpmāk tekstā – “VTS”] pakalpojumiem, kuri obligāti jāizmanto kuģiem, kuru galamērķis ir osta, kas atrodas minētās sistēmas operacionālajā zonā (
5
). Šī maksa jāmaksā ikvienam no jūras nākošam kuģim, kura garums pārsniedz 41 metru un kura galamērķis ir VTS iekļauta Flandrijas osta (
6
). Ja kuģis vienas dienas laikā attiecīgajā zonā iebrauc vairākas reizes, maksa jāmaksā tikai vienu reizi (
7
). Maksa nav jāmaksā, kuģojot starp Flandrijas ostām (
8
). Turklāt 2006. gada 16. jūnija dekrētā ir skaidri paredzēts, ka, kuģojot pa iekšzemes ūdensceļiem, jāmaksā nav kuģiem, kuru garums nepārsniedz 41 metru (
9
), un citām atsevišķām kuģu kategorijām (
10
). Fiksēts maksas apmērs tiek noteikts atkarībā no attiecīgā kuģa garuma (
11
).
3.
Kopš 1996. gada Het Vlaamse Gewest (Flandrijas reģions, Beļģija) nosūta rēķinus P&O North Sea Ferries Limited (Beļģijas meitasuzņēmums) (turpmāk tekstā – “P&O” vai “atbildētāja pamatlietā”) (
12
), pirmkārt, par loča pakalpojumiem un, otrkārt, par VTS pakalpojumu obligāto izmantošanu. Lai arī rēķini par minētajiem pakalpojumiem ir apmaksāti, P&O ir sistemātiski apstrīdējusi rēķinus par VTS jūras pārvadājumiem uz Zēbriges [Zeebrugge] (Beļģija) ostu un no tās tādā ziņā, ka parādsaistības pret Flandrijas reģionu kopā pārsniedz 13 miljonus EUR.
4.
Flandrijas reģions ir cēlis prasību iesniedzējtiesā, lai piespriestu P&O apmaksāt kopš 1996. gada 30. aprīļa neapmaksātos rēķinus, attiecīgā gadījumā pieskaitot likumiskos procentus (
13
).
5.
P&O iesniedzējtiesā apgalvo, ka maksa par VTS pakalpojumiem, kā arī pienākums izmantot VTS pakalpojumus radot pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumu pārvadājumiem no Zēbriges un uz Zēbrigi, un esot pretrunā LESD 56. pantam, kā arī Padomes Regulas (EEK) Nr. 4055/86 (1986. gada 22. decembris), ar ko brīvas pakalpojumu sniegšanas principu piemēro jūras pārvadājumiem starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm (
14
), 1. pantam. It īpaši – atbrīvojums kuģošanai starp Flandrijas ostām esot aizliegta diskriminācija. Turklāt izdevumiem, ko sedz jūras pārvadājumu pakalpojumu sniedzēji, faktiski nav nekādas saistības ar VTS pakalpojumu faktisku izmantošanu. Raugoties no šāda aspekta, valsts tiesiskais regulējums esot arī nepamatots jūras pārvadājumu pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojums (
15
).
6.
Flandrijas reģions apgalvo, ka Savienības tiesībās ir atļauti attaisnoti pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumi, kā Tiesa jau esot pieļāvusi (
16
), un ka atbrīvojuma kuģu satiksmei starp Flandrijas ostām mērķis esot izvairīties no tā, ka nodeva tiek maksāta vairākas reizes (
17
). Tas norāda, ka VTS pakalpojumi būtībā attiecas uz kuģošanas drošību un raitumu, Šeldas radaru vadību un apsaimniekošanu, kas nepieciešami, lai vadītu un uzraudzītu kuģošanu zonā, informācijas sniegšanu un aprīkojuma nodrošināšanu tālvadības nolūkos, kopīga kuģu menedžmenta īstenošanu ar Nīderlandi drošai un raitai kuģu satiksmei reģionā, palīdzību glābšanas un vilkšanas tauvā darbībām un to koordinēšanu, kā arī starp Flandrijas reģionu un Flandrijas ostu pārvaldēm noslēgto vienošanos uzraudzību.
7.
Iesniedzējtiesa šaubās par atbrīvojuma diskriminējošo vai ierobežojošo raksturu. Turklāt tā konstatē, ka, lai arī piekļuves Flandrijas ostām nosacījumi būtiski atšķiras, tomēr tiek piemērots fiksēts tarifs, kas mainās tikai atkarībā no kuģa garuma. Šāda tarifa piemērošana rada jautājumu par to, vai var objektīvi attaisnot šķērsli pakalpojumu sniegšanas brīvībai, kas, iespējams, ir maksa par VTS pakalpojumiem, kuru aprēķina vienīgi atkarībā no kuģa garuma.
8.
Visbeidzot, P&O iesniedzējtiesā apgalvo, ka saskaņā ar Tirdzniecības un sadarbības nolīguma starp Eiropas Savienību un Eiropas Atomenerģijas kopienu, no vienas puses, un Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienoto Karalisti, no otras puses (turpmāk tekstā – “TSN”) (
18
), 191. pantu (
19
) tā attiecībā uz rēķiniem, kuri izdoti pēc Apvienotās Karalistes izstāšanās no Savienības, varot turpināt atsaukties uz to, ka Flandrijas tiesiskais regulējums ir pretrunā Savienības tiesībās garantētajai pakalpojumu sniegšanas brīvībai, taču prasītājs pamatlietā to apstrīd.
II. Prejudiciālie jautājumi un tiesvedība Tiesā
9.
Šādos apstākļos ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Gentes Uzņēmumu tiesa, Ostendes nodaļa) nolēma apturēt tiesvedību un ar lēmumu, kas Tiesas kancelejā reģistrēts 2024. gada 13. jūnijā, uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
“1)
Vai tiesiskais regulējums, ar ko reglamentē kuģu satiksmes vadības sistēmas (VTS) ietvaros sniegtos pakalpojumus, ir šķērslis pakalpojumu sniegšanas brīvībai, kas nostiprināta Regulā [Nr. 4055/86], kopsakarā ar LESD 56. pantu, ciktāl šajā regulējumā ir paredzēts vienots tarifs atkarībā no kuģa garuma, ko piemēro kuģu satiksmei uz Flandrijas ostu no citas dalībvalsts ostas, bet nepiemēro satiksmei starp Flandrijas ostām, jo šāda satiksme ir atbrīvota no nodevas, kas noteikta saskaņā ar šo tarifu??
2)
Vai, ja tāds vienīgi no kuģa garuma atkarīgs vienots tarifs, kāds ir noteikts ar VTS, tiek piemērots iebraukšanai būtiski atšķirīgās ostās, šis tarifs ir pretrunā LESD 56. pantā un Regulā [Nr. 4055/86] nostiprinātajai pakalpojumu sniegšanas brīvībai, ņemot vērā, ka šajā tarifā netiek ņemti vērā citi svarīgi faktori, kas raksturo iebraukšanas ostā maršrutu, piemēram, kuģa veiktais attālums VTS zonā, attālums starp atklāto jūru un ostu, kā arī ostas sarežģītība un īpatnības?
3)
Vai [TSN] 191. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka pakalpojumu sniedzēji, kas reģistrēti Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienotajā Karalistē, arī pēc Apvienotās Karalistes izstāšanās var turpināt atsaukties uz Savienības tiesībām, un ka tātad uz pirmo un otro jautājumu ir jāatbild vienādi gan pirms, gan pēc Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienotās Karalistes izstāšanās?”
10.
Rakstveida apsvērumus iesniedza Flandrijas reģions, P&O, kā arī Eiropas Komisija.
III. Juridiskā analīze
A.
Par pirmo un otro prejudiciālo jautājumu
11.
Iesākumā atgādinu, ka Līguma normas, kas attiecas uz pakalpojumu sniegšanas brīvību, atbilstoši tam, kas bija paredzēts EKL 84. panta 2. punktā, lasot to kopsakarā ar EKL 61. pantu (
20
), tika pilnībā padarītas piemērojamas jūras pārvadājumu nozarē ar Regulu Nr. 4055/86, kurā tika noteikti šīs pamatbrīvības piemērošanas pasākumi jūras pārvadājumu nozarē. Proti, no minētās regulas 1. panta 3. punkta un 8. panta izriet, ka ar šo regulu tajā reglamentētajiem jautājumiem padara piemērojamas visas Līguma normas, kas attiecas uz pakalpojumu sniegšanas brīvību (
21
). Tādēļ tā iemesla dēļ, ka Regulā Nr. 4055/86 ir šī tiešā atsauce uz Līguma normām par pakalpojumu sniegšanas brīvību, valsts pasākumam, ar ko reglamentē jūras pārvadājumu pakalpojumus, jāatbilst Tiesas tradicionālajai judikatūrai par jebkādas diskriminācijas valstspiederības dēļ izskaušanu un jebkāda neattaisnota ierobežojuma likvidēšanu (
22
).
12.
No šīs judikatūras izriet, ka pakalpojumu sniegšanas brīvība, kura tiek īstenota ar Regulu Nr. 4055/86, aizliedz ne tikai jebkādu diskrimināciju attiecībā uz citā dalībvalstī reģistrētu pakalpojumu sniedzēju tā valstspiederības dēļ, bet arī jebkādu pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumu, pat ja šis ierobežojums ir vienādi piemērojams gan valsts, gan citu dalībvalstu pakalpojumu sniedzējiem, ja ar šādu ierobežojumu aizliedz, apgrūtina vai padara mazāk pievilcīgu tāda pakalpojumu sniedzēja darbību, kas ir reģistrēts citā dalībvalstī, kurā tas likumīgi sniedz līdzīgus pakalpojumus (
23
).
13.
Tādējādi ar pakalpojumu sniegšanas brīvību netiek pieļauta tāda valsts tiesiskā regulējuma piemērošana, kurš pakalpojumu sniegšanu starp dalībvalstīm padara grūtāku nekā pakalpojumu sniegšanu tikai vienas dalībvalsts teritorijā, ja vien minētais tiesiskais regulējums nav pamatojams ar kādu primāru vispārējo interešu apsvērumu, un ar nosacījumu, ka tajā noteiktie pasākumi ir nepieciešami un samērīgi (
24
).
14.
Ar pirmajiem diviem prejudiciālajiem jautājumiem iesniedzējtiesa aicina Tiesu lemt par diviem atšķirīgiem valsts tiesiskā regulējuma aspektiem. Tādēļ vispirms es analizēšu tajā paredzēto atbrīvojumu satiksmei starp Flandrijas ostām, un turpinājumā analizēšu jautājumu par vienota tarifa piemērošanu, ko aprēķina vienīgi atkarībā no kuģu garuma.
1. Par atbrīvojumu satiksmei starp divām Flandrijas ostām
15.
Tiesa jau ir nospriedusi, ka, nosakot cenas VTS pakalpojumiem ostās, regulējums, kurā paredzēta labvēlīgāka attieksme pret kuģiem, kuri varēja nodarboties ar jūras kabotāžu – kas tika atļauta tikai tiem kuģiem, kuri peld ar attiecīgās valsts karogu, – ir netieša saimnieciskās darbības subjektu diskriminācija valstspiederības dēļ, jo kuģus, kuri peldēja ar attiecīgās valsts karogu, parasti ekspluatēja vietējie pārvadātāji. Grupa, kurai piemēroja labvēlīgāku attieksmi, sastāvēja galvenokārt no vietējiem pārvadātājiem (
25
).
16.
Skaidri paredzot, ka kuģi, kuri kuģo starp divām Flandrijas ostām, ir atbrīvoti no maksas par VTS pakalpojumu izmantošanu, kritērijs, kas piemērots ar valsts tiesisko regulējumu, lai noteiktu, vai attiecīgajiem kuģiem jāpiemēro atbrīvojums, ir kritērijs par maršruta iekšzemes raksturu.
17.
Kā rezumējusi iesniedzējtiesa, jūras kuģis, kurš kuģo starp Zēbrigi un Antverpeni vienā vai otrā virzienā, ir atbrīvots no maksas tādā ziņā, ka VTS pakalpojumi šim kuģim tiek sniegti bez maksas, kaut arī par tiem pašiem VTS pakalpojumiem, kas sniegti kuģim, kurš ierodas no citas dalībvalsts ostas, tiks izsniegts rēķins.
18.
Ir acīmredzams, ka starp Flandrijas ostu un citas dalībvalsts ostu sniegtiem pārvadājumu pakalpojumiem tiek piemērota tarifu sistēma, kas nav tik labvēlīga kā tā, ko piemēro pārvadājumiem starp divām Flandrijas ostām (
26
), un tas nostāda neizdevīgākā situācijā tādus operatorus kā P&O, kuri, kuģojot uz Flandrijas ostu vai no Flandrijas ostas, šķietami nekuģo starp Flandrijas ostām. Pat ja pamatlietā aplūkotajā valsts tiesiskajā regulējuma šī satiksme nav atvēlēta nedz tikai kuģiem, kuri peld ar attiecīgās valsts karogu (kā tas bija sprieduma Corsica Ferries (
27
) gadījumā), nedz tikai kuģiem, kurus ekspluatē vietējie pārvadātāji, var leģitīmi paredzēt, ka tieši Beļģijas saimnieciskās darbības subjekti ir visaktīvākie šajos iekšējos jūras ceļos.
19.
Flandrijas reģions iesniedzējtiesā norādīja, ka atbrīvojumam, kuru izmanto starp Flandrijas ostām kuģojošie kuģi, neesot negatīvu seku uz kuģiem, kuri dodas uz Flandrijas ostu no citas dalībvalsts, jo tie nedarbojoties vienā un tajā pašā tirgū. Tomēr, kā norāda P&O, vismaz daļa no kuģiem, kuri kuģo starp Flandrijas ostām, darbojoties tajā pašā tirgū, kurā darbojas kuģi, kas ierodas no jūras vai dodas jūrā un veic maršrutus Kopienas iekšienē.
20.
Turklāt Flandrijas reģions apgalvo, ka katrs no jūras nākošais kuģis, kurš virzās uz Flandrijas ostu, maksā par saņemtajiem VTS pakalpojumiem. Tomēr šie palīdzības pakalpojumi ir jāsniedz arī maršrutā, kurš savieno divas Flandrijas ostas, un tātad tos izmanto no maksas atbrīvotie kuģi (
28
). Tālab šķiet grūti apgalvot, kā to dara Flandrijas reģions, ka atbrīvojums esot balstīts uz objektīviem kritērijiem, kas nav atkarīgi no kuģu maršruta sākumpunkta vai galamērķa (
29
).
21.
Flandrijas reģions turklāt skaidro, ka atbrīvojuma mērķis patiesībā esot izņemt no maksas piemērošanas jomas noteikta veida kuģniecību (
30
). Ir taisnība, kā Tiesa nospriedusi spriedumā Sea‑Land Service un Nedlloyd Lijnen (
31
), ka atbrīvojumu tāda veida kuģniecībai, kas atšķiras no kuģniecības veida, kam jāmaksā nodeva, var uzskatīt par saderīgu ar pakalpojumu sniegšanas brīvību, ja runa būtu par atšķirīgiem pakalpojumiem. Tomēr jāatgādina, ka šajā lietā 2006. gada 16. jūnija dekrēta 37.bis pantā nav veikts nošķīrums atkarībā no attiecīgā kuģniecības veida. Šādos apstākļos es uzskatu, ka nav iespējams turpināt salīdzinājumu ar situāciju, kura tika aplūkota minētajā spriedumā (
32
).
22.
Ja, kā to apgalvo arī Flandrijas reģions, 2006. gada 16. jūnija dekrēta 37.bis panta mērķis ir faktiski atbrīvot no maksas tādus kuģus, uz kuriem, atsaucoties uz Savienības tiesībām, neattiecas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmas piemērošanas joma (
33
), ir atkal jākonstatē, ka šāds arguments, šķiet, vairāk atbilst minētā atbrīvojuma pastāvēšanas pamatojuma rekonstruēšanai a posteriori, nevis atbrīvojuma kritērijam, kas izriet no šī panta paša teksta.
23.
It īpaši, ņemot vērā šo secinājumu 6. punktā atgādināto VTS nodrošināto funkciju, lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu nav identificētas objektīvas atšķirības starp satiksmi starp dalībvalstīm un iekšzemes satiksmi, kas var izskaidrot pēdējās minētās atbrīvojumu (
34
).
24.
Tādēļ ierosinu konstatēt, ka pamatlietā aplūkotais regulējums, ciktāl ar to uz Flandrijas ostu kuģojošiem kuģiem ir noteikts pienākums maksāt maksu, bet no šīs maksas ir atbrīvoti kuģi, kuri kuģo starp divām Flandrijas ostām, apgrūtina vai padara mazāk pievilcīgu tāda pakalpojumu sniedzēja darbību, kas ir reģistrēts citā dalībvalstī, kurā tas likumīgi sniedz līdzīgus pakalpojumus, un ir to pārvietošanās brīvības ierobežojums (
35
).
25.
Šāds ierobežojums var tikt pieļauts tikai, ja to pamato sabiedriskās kārtības, valsts drošības un sabiedrības veselības apsvērumi saskaņā ar to, kas paredzēts LESD 51. un 52. pantā, kuri ir piemērojami pakalpojumu sniegšanas brīvības jomā atbilstoši LESD 62. pantam, vai, ja tas ir attaisnots ar Tiesas nostiprinātiem primāriem vispārējo interešu apsvērumiem (
36
).
26.
Taču šajā gadījumā nepastāv neviens no šiem apsvērumiem, un vienīgais Flandrijas reģiona izvirzītais īpašais pamatojums (
37
) ir, ka atbrīvojuma satiksmei starp Flandrijas ostām mērķis ir novērst, ka kuģiem, kuri jau pa jūras ceļu ir ieradušies Flandrijas ostā, par VTS pakalpojumiem būtu jāmaksā vairākas reizes.
27.
Tā kā nav sniegts atzīstams attaisnojums, ir jākonstatē aizliegta ierobežojuma pastāvēšana.
2. Par vienota tarifa, kurā ņemts vērā tikai kuģu garums, piemērošanu
28.
Ar 2006. gada 16. jūnija dekrētu fiksētas maksas par VTS pakalpojumiem samaksai ir pakļauti tikai kuģi, kuru garums sasniedz vai pārsniedz 41 metru, ja tie kuģo no citu dalībvalstu ostām uz Flandrijas ostām vai ja tie izbrauc no Flandrijas ostām, lai dotos uz citas dalībvalsts ostu.
29.
Šie ir divi Flandrijas tiesiskā regulējuma aspekti, kurus tālāk izskatīšu, ņemot vērā Regulas Nr.4055/86 1. pantu (
38
).
30.
Atgādinu, ka spriedumā Sea‑Land Service un Nedlloyd Lijnen Tiesa izskatīja tādu kuģu satiksmes vadības sistēmu, ar kuru bija noteikts nodevas samaksas pienākums jūras kuģiem, kuru garums pārsniedz 41 metru un kuriem bija obligāti jāizmanto šādas sistēmas pakalpojumi, taču citi kuģi, piemēram, tie, kuri paredzēti kuģošanai pa upi, bija no tās atbrīvoti (
39
). Tiesa nosprieda, ka šādas nodevas samaksa apgrūtina vai padara mazāk pievilcīgu šādu pakalpojumu sniegšanu un ir pārvietošanās brīvības ierobežojums. Ņemot vērā, ka attiecīgajā lietā Tiesas izvērtētais valsts tiesiskais regulējums bija ļoti līdzīgs šajā lietā vērtētajam tiesiskajam regulējumam, Tiesai arī šoreiz būtu jāsecina, ka pastāv ierobežojums.
31.
Runājot par minētajiem attaisnojošajiem iemesliem, arī tie Tiesai būtu jāatzīst bez grūtībām. Proti, kuģu satiksmes vadības sistēma ļauj sniegt kuģiem padomus un informāciju, kas nepieciešama kuģošanas drošībai, brīdinot tos tostarp par šķēršļiem un citu, dažkārt neredzamu, satiksmi, kā arī jebkuru citu nozīmīgu informāciju. Kā izriet no lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu, mērķis ir sniegt kuģu kapteiņiem visus nepieciešamos padomus, kā arī pilnīgu informāciju, lai noteiktu vispiemērotāko, visdrošāko ceļu bez aizkavēšanās līdz ostai un no tās (
40
). Kā apgalvo Flandrijas reģions, sistēma nenoliedzami veicina vispārējo interešu – to drošības aspektā – saglabāšanu, un Tiesa jau ir atzinusi, ka mērķis garantēt drošību ostas ūdeņos ir primārs vispārējo interešu apsvērums (
41
).
32.
Ņemot to vērā, lai attiecīgais valsts tiesiskais regulējums būtu pamatots, tam ir jābūt piemērotam, lai nodrošinātu izvirzītā mērķa sasniegšanu, un tas nedrīkst pārsniegt šī mērķa sasniegšanai nepieciešamo (
42
).
33.
Par nepieciešamību tikpat kā nav šaubu. Tāpat kā spriedumā Sea‑Land Service un Nedlloyd Lijnen (
43
) ir jāatzīst, ka VTS ir pakalpojums uz ūdens, kas ir būtisks sabiedriskās drošības nodrošināšanai piekrastes un ostas ūdeņos, un ka maksa, kas jūras kuģiem, kuru garums pārsniedz 41 metru, jāmaksā kā šī pakalpojuma izmantotājiem, sekmē sabiedriskās drošības vispārējās intereses šajos ūdeņos.
34.
Turpretim saikne starp kritēriju, kurš noteikts, lai uzliktu pienākumu maksāt (proti, kuģa garums), un izvirzīto mērķi nešķiet acīmredzama un liek šaubīties par pamatlietā aplūkotā regulējuma samērīgumu.
35.
Pirmkārt, varu iedomāties, ka visgarāko kuģu radītā satiksme izraisa virkni problēmu un tai ir nepieciešama pastiprināta modrība attiecībā uz kuģu maršruta noteikšanu un visu to nosacījumu izpildi, kuri nepieciešami drošai kuģošanai. Ar drošību saistītie riski kuģošanas jomā, šķiet, ir proporcionāli izmantoto kuģu lielumam. Tomēr viens 41 metru garš kuģis ne vienmēr satiksmei rada risku, kas ir lielāks par divu 20 metrus garu kuģu radīto risku. Nav izslēgti gadījumi, kad mazāku kuģu radītā satiksme faktiski apdraud drošību tikpat lielā mērā kā kuģa, kura garums pārsniedz 41 metru, atrašanās ostas ūdeņos. Tādēļ rodas jautājums, [vai un] kādā mērā, lai garantētu drošību ostas ūdeņos, gluži otrādi, kuģi, kuriem ir jāmaksā maksa, drīzāk būtu jābrīdina par mazāko kuģu radīto satiksmi.
36.
Jāatgādina, ka Tiesa spriedumā Sea‑Land Service un Nedlloyd Lijnen jau ir nospriedusi, ka valsts tiesiskais regulējums, ar kuru jūras kuģiem, kuru garums pārsniedz 41 metru, noteikts pienākums maksāt nodevu, ir samērīgs, “ja vien pastāv faktiska saistība starp izmaksām par pakalpojumu, ko saņem šie kuģi, un minētās nodevas apmēru”, taču tas tā neesot “gadījumos, kad minētā summa ietverot tādu izmaksu faktorus, ko var attiecināt uz kuģu kategorijām, kas nav jūras kuģu, kuru garums pārsniedz 41 metru, kategorija” (
44
).
37.
Taču prasītājs pamatlietā neizvirza nevienu konkrētu elementu, kas tam ļautu apgalvot, ka tas tā ir, un tas arī nepaskaidro, kādēļ par izmaksām, ko noteikti rada mazāku kuģu satiksmes vadības pakalpojumi, tiem netiks izrakstīti rēķini.
38.
Otrkārt, daļēji balstoties uz ģenerāladvokāta Z. Albēra [S. Alber] secinājumiem apvienotajās lietās Sea‑Land Service un Nedlloyd Lijnen (
45
), P&O apgalvo, ka, lai cenu noteikšana būtu samērīga, tajā būtu arī jāņem vērā katrai ostai raksturīgās objektīvās kuģošanas grūtības.
39.
Uzskatu, ka, ja cenu noteikšanā attiecībā uz kuģu satiksmes vadības sistēmu var ņemt vērā kuģa garumu, tajā ir jāņem vērā arī tādi faktori, kuri ir tieši saistīti ar izvirzīto drošības mērķi un kuri var izveidot konkrētu saikni starp sniegtā pakalpojuma faktiskumu un tās objektīvo nepieciešamību (
46
) tai personai, kas saņem šo pakalpojumu, izmantot VTS pakalpojumus (
47
). Šādos apstākļos diferencētu tarifu noteikšana atkarībā no attiecīgās ostas un objektīvajām grūtībām, kas raksturo kuģošanu un piestāšanu šajā ostā, šķiet, būtu atbilstošāka šim mērķim. Iesniedzējtiesa pati ir apstiprinājusi, ka pastāv nozīmīgas reģionālās atšķirības, norādot, ka piekļuve Antverpenes ostai un piekļuve Zēbriges ostai būtiski atšķiras pēc to būtības un sarežģītības, jo Zēbriges ostai ir viegli piekļūt no atklātas jūras, bet, piekļūstot Antverpenes ostai, ir nepieciešams piesardzīgi šķērsot Šeldas rietumu estuāru (
48
). Taču šīs atšķirības netiek atspoguļotas tarifu sistēmā.
40.
No iepriekš minētā izriet, ka, lai ar izvirzīto mērķi būtu samērīgs tāds pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojums kā fiksēta maksa, kura VTS pakalpojumu obligātas izmantošanas dēļ jāmaksā tikai tiem kuģiem, kuru garums pārsniedz 41 metru, tam ir jābūt balstītam uz faktisku saikni starp iekasēto summu un sniegtā pakalpojuma objektīvo nepieciešamību. Šī nepieciešamība jāizvērtē, pirmkārt, nosakot, vai pastāv īpaši riski, ko šie kuģi rada kuģošanas drošībai, un, otrkārt, ņemot vērā konkrētas kuģošanas grūtības galamērķa un ierašanās ostā atkarībā no tās īpatnībām. Iesniedzējtiesai ir jāpārliecinās, ka maksas struktūra, kas noteikta valsts tiesiskajā regulējumā, atbilst šiem nosacījumiem.
B.
Par trešo prejudiciālo jautājumu
41.
P&O ieskatā no TSN 191. panta (
49
) izrietot, ka jūras satiksmei no Apvienotās Karalistes uz Savienību nav jāpiemēro mazāk labvēlīga attieksme nekā jūras satiksmei starp dalībvalstīm. P&O no tā secina, ka šajā tiesību normā ir nostiprināta pakalpojumu sniegšanas brīvība, kas turpina būt piemērojama pēc Apvienotās Karalistes izstāšanās no Savienības un kam esot jānosaka pienākums iesniedzējtiesai piemērot Regulu Nr. 4055/86 attiecībā uz to daļu rēķinu, kuri attiecas uz laikposmu pēc šīs izstāšanās.
42.
Savukārt Flandrijas reģions apstrīd šo nostāju un apgalvo, ka Apvienotajā Karalistē reģistrētie pakalpojumu sniedzēji pēc minētās izstāšanās vairs nevarot atsaukties uz Savienības tiesībām kā agrāk.
43.
Iesākumā atgādinu, ka Līgums par Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienotās Karalistes izstāšanos no Eiropas Savienības un Eiropas Atomenerģijas kopienas (turpmāk tekstā – “izstāšanās līgums”) (
50
) stājās spēkā 2020. gada 1. februārī un tajā bija paredzēts pārejas periods līdz 2020. gada 31. decembrim, kura laikā Apvienotā Karaliste bija jāuzskata par dalībvalsti (
51
), un tālab attiecības starp Savienību un šo topošo bijušo dalībvalsti bija reglamentētas Savienības tiesībās (
52
), ja nav norādīts citādi. Tādējādi pārejas periodu raksturoja tas, ka tika turpināts piemērot būtisku daļu no Savienības acquis, lai samazinātu nenoteiktību un, cik vien iespējams, mazinātu traucējumus, ko izraisa tas, ka izstāšanās dienā Līgumi vairs nav piemērojami valstij, kura izstājas (
53
).
44.
Kopš pārejas perioda beigām juridiskās attiecības starp Apvienoto Karalisti un Savienību reglamentē TSN.
45.
TSN 191. panta 1. punkta a) apakšpunktā ir nostiprināts vienlīdzīgas attieksmes princips attiecībā uz piekļuvi ostām, ostu infrastruktūras izmantošanu, jūras palīgpakalpojumu izmantošanu, piestātņu un iekraušanas un izkraušanas iekārtu piešķiršanu, un saistītām nodevām (
54
) un maksām. Līgumslēdzējas puses ir arī apņēmušās atcelt un atturēties ieviest vienpusējus pasākumus vai administratīvus šķēršļus, kas varētu būt slēpti ierobežojumi vai kas varētu diskriminējoši ietekmēt starptautisko jūras pārvadājumu pakalpojumu brīvu sniegšanu (
55
).
46.
Pretēji tam, ko apgalvo P&O, ka ar šo pantu attiecībās starp Savienību un Apvienoto Karalisti, to pārformulētajā versijā, nav burtiski transponēta LESD 56. pantā nostiprinātā pakalpojumu sniegšanas brīvība pati par sevi.
47.
Tomēr TSN 191. pants jāaplūko tam specifiskajā normatīvajā kontekstā.
48.
Lai gan TSN mērķis ir izveidot pamatu “plašām” līgumslēdzēju pušu “attiecībām labu kaimiņattiecību telpā, ko raksturo ciešas un miermīlīgas attiecības, kuru pamatā ir sadarbība, ievērojot Pušu autonomiju un suverenitāti” (
56
), attiecības starp Savienību un Apvienoto Karalisti kopš pārejas perioda beigām un, ja īpašās normās nav noteikts citādi, nenoliedzami ir reglamentētas ar starptautiskajām publiskajām tiesībām. TSN ir jāinterpretē saskaņā ar starptautisko tiesību prasībām un it īpaši Vīnes 1969. gada 23. maija Konvencijas par līgumtiesībām (
57
) prasībām. TSN 4. panta 2. punktā ir noteikts, ka “[TSN] nerada pienākumu interpretēt [tā] noteikumus saskaņā ar vienas vai otras Puses tiesību aktiem”. Savukārt TSN 5. panta 1. punktā ir teikts, ka, neskaitot izņēmumus (
58
), “nekas šajā nolīgumā [..] nav interpretējams tā, ka tas piešķirtu tiesības vai uzliktu pienākumus personām, izņemot tiesības un pienākumus, kas Pušu starpā radušies saskaņā ar starptautiskajām publiskajām tiesībām, ne arī tā, ka tas atļautu uz šo nolīgumu [..] tieši atsaukties Pušu iekšzemes tiesību sistēmās”.
49.
Tātad TSN ir starptautisks nolīgums, bet tas ir saistošs arī Savienības iestādēm un tās dalībvalstīm (
59
) un tā normas ir Savienības tiesību neatņemama sastāvdaļa (
60
), un Savienības tiesību sistēmā tas ieņem vietu starp atvasinātajām tiesībām un primārajām tiesībām (
61
). Tādēļ tāda nolīguma, ko tā ir noslēgusi ar trešām valstīm, sekas nevar tikt noteiktas, abstrahējoties no attiecīgo noteikumu starptautiskās izcelsmes (
62
). Savienības iestādes, kuru kompetencē ir apspriest un noslēgt starptautisku nolīgumu, var noslēgt vienošanos ar attiecīgajām trešām valstīm par sekām, kādas šī nolīguma tiesību normām jārada līgumslēdzēju pušu iekšējā tiesību sistēmā. Vienīgi tad, ja šis jautājums nav noregulēts ar nolīgumu, kompetentajām tiesām, it īpaši Tiesai, šis jautājums jāizskata tādā pašā kārtībā kā citi interpretācijas jautājumi attiecībā uz nolīguma piemērošanu Savienībā (
63
).
50.
TSN gadījumā šis jautājums tika atrisināts. Ar šo nolīgumu skaidri un nepārprotami ir izslēgta iespēja jelkādu tā noteikumu – ja vien pašā TSN nav skaidri paredzēts izņēmums – interpretēt tā, “ka tas piešķirtu tiesības vai uzliktu pienākumus personām, izņemot tiesības un pienākumus, kas Pušu starpā radušies saskaņā ar starptautiskajām publiskajām tiesībām”, vai arī tā, “ka tas atļautu uz šo nolīgumu [..] tieši atsaukties Pušu iekšzemes tiesību sistēmās” (
64
).
51.
Taču P&O, apgalvojot, ka, pamatojoties uz TSN 191. pantu, tā varot turpināt atsaukties uz pakalpojumu sniegšanas brīvības iespējamu pārkāpumu pēc Apvienotās Karalistes izstāšanās, proti, pēc tam, kad šai valstij – kas ir kļuvusi par trešo valsti (
65
) attiecībā pret Savienību, nevis ir tās dalībvalsts – saistošās juridiskās attiecības ir internacionalizējušās, tā cenšas panākt, lai TSN radītu tam nepiemītošas sekas (
66
).
52.
Citējot ģenerāladvokātu Ī. Botu [Y. Bot], kurš konstatēja līgumslēdzēju pušu skaidro gribu liegt jebkādu tiešu iedarbību nolīguma, par kuru Tiesai bija jāsniedz atzinums, tiesību normām, “nedz Savienības tiesas, nedz dalībvalstu tiesas nevarēs tieši piemērot šo nolīgumu izskatāmajās lietās. Līdz ar to runa ir par divām līdzāspastāvošām tiesību sistēmām, kuru mijiedarbība ir labprātīgi ierobežota” (
67
).
53.
Tā kā nav vajadzības vairāk pievērsties TSN 191. panta interpretācijai, pietiek ar atgādinājumu, ka, sākot ar TSN piemērošanas datumu, Kopienas acquis vairs nereglamentē Kopienas attiecības ar Apvienoto Karalisti. P&O iepriekš minēto iemeslu dēļ nevar tieši atsaukties nedz uz Savienības tiesībām (
68
), nedz uz TSN.
54.
Šis konstatējums noved pie vispārīgāka vērtējuma, ka, ja nav skaidri noteikts citādi, tiesību subjekti valstu tiesās nevar atsaukties uz TSN tiesību normām. Lai atrisinātu pretrunu starp dalībvalsts tiesībām un TSN, būtu jāizmanto TSN strīdu noregulēšanas mehānisms.
55.
Tomēr man rodas jautājums, ciktāl jautājumu par Savienības noslēgto nolīgumu iedarbību tās tiesību sistēmā var patiešām pilnībā atstāt līgumslēdzēju pušu, tostarp Savienības iestāžu, ziņā. Lai arī ir jāpieņem un jāievēro šo pušu vēlme ierobežot TSN iedarbību to savstarpējās attiecībās, nevar ignorēt faktu, kā izriet no iepriekš minētās informācijas (
69
), ka TSN ir iekļāvies Savienības tiesību sistēmā kopš tā stāšanās spēkā un ieņem tajā noteiktu vietu. Kā Tiesa ir nospriedusi konkrēti attiecībā uz TSN, LESD 217. pants Savienībai piešķir kompetenci, lai nodrošinātu saistības attiecībā uz trešām valstīm visās jomās, kuras regulē LESD (
70
). TSN 191. pants konkretizē tieši apņemšanos izveidot brīvas konkurences telpu starptautisko jūras pārvadājumu jomā. Šī apņemšanās ir atspoguļota arī LESD 91. panta noteikumos, kas, lai īstenotu Savienības transporta politiku, paredz izstrādāt “kopīgus noteikumus, ko piemēro starptautiskiem pārvadājumiem uz kādu dalībvalsti vai no tās, vai cauri vienai vai vairākām dalībvalstīm” (
71
), kā arī definēt “nosacījumus, ar kādiem pārvadātāji, kas nav attiecīgās dalībvalsts rezidenti, tajā drīkst sniegt pārvadāšanas pakalpojumus” (
72
).
56.
Tādēļ šķiet, ka rodas zināma spriedze starp, no vienas puses, Līguma prasībām, starptautisko saistību tūlītēju integrāciju un to vietu Savienības tiesību sistēmā, un, no otras puses, Eiropas Savienības Padomes aizvien biežāko atsaukšanos starptautiskās sarunās uz tiesību normām, kas izslēdz Savienībai saistošu nolīgumu tiešo iedarbību.
57.
Tomēr TSN iekļaušana Kopienas kompetencē tā integrācijas Savienības tiesību sistēmā dēļ izraisa to, ka tāds noteikums kā TSN 5. pants nevar liegt TSN radīt sekas minētajā tiesību sistēmā. Galu galā tas ir saistīts ar Savienības konstitucionālās struktūras saglabāšanu, jo Savienība turklāt ir skaidri apņēmusies saistības ievērot starptautiskās tiesības un veicināt brīvu un godīgu tirdzniecību (
73
).
58.
Runājot par starptautiskas izcelsmes tiesību normām, kurām nepiemīt īpašības, kas nepieciešamas, lai tām atzītu tiešu iedarbību, Tiesa ir nospriedusi, ka, neapšaubot atvasināto tiesību spēkā esamību, pamatojoties uz tām, atvasinātās tiesības ir jāinterpretē cik vien iespējams atbilstoši šādām tiesību normām (
74
).
59.
Taču pamatlietā vairs nav atvasināto tiesību, kas jāinterpretē saskaņā ar TSN, jo kopš 2020. gada 31. decembra Regula Nr. 4055/86 līgumslēdzējām pusēm vairs nav piemērojama. Fakts, ka pēc šī datuma minētā regula vairs nav piemērojama attiecībās starp P&O un Beļģijas iestādēm, manuprāt, tomēr neskar minētās tiesas iespēju interpretēt, cik vien iespējams, savas valsts tiesības atbilstoši TSN 191. pantam (
75
).
IV. Secinājumi
60.
Ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Gentes Uzņēmumu tiesa, Ostendes nodaļa) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi:
1)
Padomes Regulas (EEK) Nr. 4055/86 (1986. gada 22. decembris), ar ko brīvas pakalpojumu sniegšanas principu piemēro jūras pārvadājumiem starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm, 1. pants, lasot to kopsakarā ar LESD 56. pantu,
jāinterpretē tādējādi, ka
–
ar to netiek pieļauts tāds tiesiskais regulējums, ar kuru kuģiem, kuru garums pārsniedz 41 metru un kuri iebrauc vai izbrauc no dalībvalsts noteikta reģiona ostām, ir noteikts pienākums maksāt maksu par kuģu satiksmes vadības sistēmas pakalpojumu obligātu izmantošanu, kaut gan no šādas maksas ir atbrīvoti kuģi, kuri kuģo starp divām šī reģiona ostām;
–
lai ar izvirzīto mērķi būtu samērīgs tāds pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojums kā fiksēta maksa, kura kuģu satiksmes vadības sistēmas pakalpojumu obligātas izmantošanas dēļ jāmaksā tikai tiem kuģiem, kuru garums pārsniedz 41 metru, tam ir jābūt balstītam uz faktisku saikni starp iekasēto summu un sniegtā pakalpojuma objektīvo nepieciešamību. Šī nepieciešamība jāizvērtē, pirmkārt, nosakot, vai pastāv īpaši riski, ko šie kuģi rada kuģošanas drošībai, un, otrkārt, ņemot vērā konkrētas kuģošanas grūtības galamērķa un ierašanās ostā atkarībā no tās īpatnībām. Vajadzības gadījumā iesniedzējtiesai jāpārliecinās, ka maksas struktūra, kas noteikta valsts tiesiskajā regulējumā, atbilst šiem nosacījumiem.
2)
Līguma par Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienotās Karalistes izstāšanos no Eiropas Savienības un Eiropas Atomenerģijas kopienas 127. pants un Tirdzniecības un sadarbības nolīguma starp Eiropas Savienību un Eiropas Atomenerģijas kopienu, no vienas puses, un Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienoto Karalisti, no otras puses, 5. un 191. pants
jāinterpretē tādējādi, ka
pēc Apvienotās Karalistes izstāšanās no Eiropas Savienības britu jūras pārvadājumu pakalpojumu sniedzēji vairs nevar dalībvalstu tiesās atsaukties uz Regulu Nr. 4055/86 saistībā ar faktiem vai juridiskām situācijām, kuras ir notikušas vai izveidojušās pēc 2020. gada 31. decembra. Valsts tiesai, cik vien iespējams, savas valsts tiesību akti jāinterpretē saskaņā ar minētā nolīguma 191. panta prasībām.
(
1
)	Oriģinālvaloda – franču.
(
2
)	Belgisch Staatsblad, 2006. gada 26. oktobris, 57703. lpp.
(
3
)	Tiesas rīcībā esošajos lietas materiālos tā tiek apzīmēta arī kā nodeva, kā atlīdzība (saskaņā ar kvalifikāciju, ko Beļģijas Konstitucionālā tiesa izmantojusi 2010. gada 29. aprīļa spriedumā 44/2010, kurš minēts lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu 20. punktā) vai kā atalgojums. Saskaņā ar tās kvalifikāciju 2006. gada 16. jūnija dekrēta 37.bis panta 1. punkta 1. apakšpunktā šajos secinājumos lietošu terminu “maksa”.
(
4
)	2006. gada 16. jūnija dekrēta 37. panta 2. punkts.
(
5
)	2006. gada 16. jūnija dekrēta 37. panta 1. punkts.
(
6
)	2006. gada 16. jūnija dekrēta 37.bis panta 2. un 3. punkts.
(
7
)	2006. gada 16. jūnija dekrēta 37.bis panta 2. punkta otrā daļa.
(
8
)	2006. gada 16. jūnija dekrēta 37.bis panta 2. punkta trešā daļa.
(
9
)	No lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu izriet, ka 2023. gadā tika noteikts minimālais garums 41 metrs. Laikā no 2008. līdz 2023. gadam tas bija 46 metri.
(
10
)	2006. gada 16. jūnija dekrēta 37.bis panta 3. punkts. Attiecībā uz Flandrijas valdības noteiktajām kategorijām, kam piemēro atbrīvojumu, skat. minētā dekrēta 37. panta 1. punkta 1. un 2. apakšpunktu.
(
11
)	Kā paredzēts 2006. gada 16. jūnija dekrēta 37.bis panta 5. punktā.
(
12
)	P&O ir saskaņā ar Anglijas tiesībām dibināta sabiedrība, kas darbojas Beļģijā un sniedz pasažieru un kravu jūras pārvadājumus starp kontinentālo Eiropu un Apvienoto Karalisti.
(
13
)	Turklāt prasītāja pamatlietā celtās prasības mērķis ir piespriest P&O apmaksāt rēķinus, kuru apmaksas termiņš iestājas tiesvedības laikā, vai vismaz panākt tiesvedības apturēšanu šajā ziņā (skat. lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu 9. un 10. punktu).
(
14
)	OV 1986, L 378, 1. lpp., ar labojumiem (skat. labojumu OV 1987, L 93, 17. lpp.) un grozījumiem, kas izdarīti ar Padomes 1990. gada 4. decembra Regulu (EEK) Nr. 3573/90 (OV 1990, L 353, 16. lpp.). Šīs regulas 1. panta 1. punktā ir paredzēts, ka “jūras pārvadājumu pakalpojumu brīvu sniegšanu starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm piemēro attiecībā uz dalībvalstu pilsoņiem, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstī, kura nav to personu valsts, kam minētie pakalpojumi paredzēti”. Šī panta 3. punktā ir norādīts, ka “uz jautājumiem, ko reglamentē šī regula, attiecas [EKL] 55. līdz 58. pants un 62. pants”.
(
15
)	P&O tostarp apgalvo, ka kuģi, kuri kuģo starp divām Flandrijas ostām, atkarībā no to maršruta var izmantot VTS pakalpojumus maršruta posmā, kas ir daudz garāks par to, pa kuru kuģo no jūras nākošie kuģi. Turklāt kuģošanā uz Antverpenes ostu esot nepieciešama aktīvāka palīdzība tostarp Antverpenes ostas noslogotības dēļ un tās ūdensceļu šauruma dēļ. Tomēr kuģiem, kuri kuģo starp Flandrijas ostu un Antverpenes ostu, nav jāmaksā par šiem pakalpojumiem. Tādējādi minēto pakalpojumu izmaksas sedzot operatori, kuriem ir pienākums maksāt maksu.
(
16
)	Het Vlaamse Gewest šajā ziņā atsaucas uz 2002. gada 13. jūnija spriedumu Sea‑Land Service un Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364).
(
17
)	Kā, piemēram, iebraucot no jūras Flandrijas ostā un pēc tam iebraucot citā Flandrijas ostā no pirmās minētās ostas.
(
18
)	OV 2021, L 149, 10. lpp.
(
19
)	Šī panta teksts ir citēts šo secinājumu 51. zemsvītras piezīmē.
(
20
)	Šobrīd attiecīgi LESD 100. un 58. pants.
(
21
)	Skat. spriedumu, 2002. gada 13. jūnijs, Sea‑Land Service un Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364, 30. un 31. punkts).
(
22
)	Skat. spriedumu, 2002. gada 13. jūnijs, Sea‑Land Service un Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364, 32. punkts).
(
23
)	Šajā nozīmē skat. spriedumus, 1998. gada 18. jūnijs, Corsica Ferries France (C‑266/96, EU:C:1998:306, 56. punkts), un 2002. gada 13. jūnijs, Sea‑Land Service un Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364, 32. punkts).
(
24
)	Skat. spriedumus, 2002. gada 13. jūnijs, Sea‑Land Service un Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364, 39. punkts un tajā minētā judikatūra), un 2002. gada 14. novembris, Geha Naftiliaki u.c. (C‑435/00, EU:C:2002:661, 20. punkts un tajā minētā judikatūra).
(
25
)	Skat. spriedumu, 1994. gada 17. maijs, Corsica Ferries (C‑18/93, EU:C:1994:195, 32.–34. punkts).
(
26
)	Šajā pašā nozīmē skat. spriedumu, 1994. gada 5. oktobris, Komisija/Francija (C‑381/93, EU:C:1994:370, 22. punkts). P&O pamatoti uzsver, ka ir aizliegts jebkāds šķērslis pakalpojumu sniegšanas brīvībai (skat. spriedumus, 1989. gada 13. decembris, Corsica Ferries (Francija) (C‑49/89, EU:C:1989:649, 8. punkts)).
(
27
)	Spriedums, 1994. gada 17. maijs (C‑18/93, EU:C:1994:195).
(
28
)	Šī atbrīvojuma pastāvēšana ir konkrēts iemesls, kura dēļ, pretēji tam, ko apgalvo Flandrijas reģions, 2005. gada 17. februāra spriedumā Viacom Outdoor (C‑134/03, EU:C:2005:94) tas nevar rast pamatojumu savam apgalvojumam.
(
29
)	Attiecībā uz skaitļiem, ko Flandrijas reģions minējis rakstveida apsvērumu 36. punktā, es tikai norādīšu, ka šie skaitļi attiecas vienīgi uz 2013. gadu. Minētajā gadā satiksme starp Flandrijas ostām esot bijusi 1295 braucieni. 628 no šiem braucieniem, proti, mazliet vairāk kā 40 % no satiksmes starp Flandrijas ostām, esot veikuši kuģi, kuri peld ar Beļģijas karogu. 385 kuģu braucieni esot bijuši braucieni tikai starp divām Flandrijas ostām, no kuriem 373 (proti, gandrīz 97 %) braucienus esot veikuši kuģi, kuri peld ar Beļģijas karogu. To jūras pārvadātāju reģistrācijas vieta, kuru kuģi peldēja ar Beļģijas karogu, nav norādīta.
(
30
)	Proti, Flandrijas reģions liek noprast, ka lielāko daļu satiksmes starp divām Flandrijas ostām veic kuģi, kuri paredzēti vienīgi kuģošanai pa upi.
(
31
)	Spriedums, 2002. gada 13. jūnijs (C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364, 33., 34. un 36. punkts).
(
32
)	Skat. it īpaši attiecībā uz salīdzinājumu ar pamatlietā aplūkoto situāciju minētā sprieduma 44. punktu.
(
33
)	Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2002/59/EK (2002. gada 27. jūnijs), ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu un atceļ Padomes Direktīvu 93/75/EEK (OV 2002, L 208, 10. lpp.).
(
34
)	Pēc analoģijas skat. spriedumu, 2002. gada 13. jūnijs, Sea‑Land Service un Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364, 37. punkts).
(
35
)	Pēc analoģijas skat. spriedumu, 2002. gada 13. jūnijs, Sea‑Land Service un Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364, 38. punkts un tajā minētā judikatūra).
(
36
)	Kā piemēru no bagātīgās judikatūras skat. spriedumu, 2021. gada 6. maijs, Analisi G. Caracciolo (C‑142/20, EU:C:2021:368, 48. punkts un tajā minētā judikatūra).
(
37
)	Atbildes uz pirmo prejudiciālo jautājumu kontekstā Flandrijas reģions izvirza virkni argumentu, kuri attiecas uz maksas par VTS pakalpojumiem iespējamo pamatojumu un kuri galvenokārt saistīti ar nepieciešamību nodrošināt augstu drošības līmeni jūrā. Tomēr, kā izriet it īpaši no Flandrijas reģiona rakstveida apsvērumu 49. punkta, šie argumenti patiesībā attiecas uz mēģinājumu pamatot kritēriju par kuģu garumu, uz kuru attiecas Tiesai uzdotais otrais prejudiciālais jautājums.
(
38
)	Uzskatu, ka iesniedzējtiesa varēs izšķirt tajā izskatāmo strīdu, pamatojoties tikai uz manis ierosināto atbildi uz pirmo jautājumu, jo pietiks ar konstatējumu, ka ar Savienības tiesībām netiek pieļauts viens no trīs tā Flandrijas tiesiskā regulējuma aspektiem, kurš jāizskata Tiesai (proti, satiksmes starp Flandrijas ostām atbrīvojums, maksas piemērojamība personām un minētās maksas fiksētais raksturs).
(
39
)	Skat. spriedumu, 2002. gada 13. jūnijs, Sea-Land Service un Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364, 24. punkts).
(
40
)	Skat. lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu 17. punktu.
(
41
)	Skat. spriedumu, 2011. gada 17. marts, Naftiliaki Etaireia Thasou un Amaltheia I Naftiki Etaireia (C‑128/10 un C‑129/10, EU:C:2011:163, 45. punkts un tajā minētā judikatūra). Pat ja tas noteikti to veicina, man šis primārais vispārējo interešu apsvērums šķiet precīzāks par to, kurš tieši ņemts no Līguma un ir saistīts ar sabiedriskās drošības aizsardzību, ko Tiesa izmantojusi 2002. gada 13. jūnija spriedumā Sea‑Land Service un NedlloydLijnen (C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364) (skat. šī sprieduma 41. punktu).
(
42
)	Skat. spriedumu, 2002. gada 13. jūnijs, Sea‑Land Service un Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364, 39. punkts).
(
43
)	Spriedums, 2002. gada 13. jūnijs (C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364).
(
44
)	Spriedums, 2002. gada 13. jūnijs (C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364, 43. punkts). Mans izcēlums. Šo ideju par saistību Tiesa izmanto arī vēlākā judikatūrā (skat. spriedumu, 2002. gada 14. novembris, Geha Naftiliaki u.c. (C‑435/00, EU:C:2002:661, 26. punkts)).
(
45
)	C‑430/99 un C‑431/99 (EU:C:2001:464). P&O balstās it īpaši uz šo secinājumu 123. un 130. punktu.
(
46
)	Ņemot vērā attiecīgās vispārējās intereses, šo nepieciešamību var prezumēt tādā ziņā, ka P&O arguments par to, ka tai nav nepieciešams sniegtais pakalpojums, ir jānoraida.
(
47
)	Šī objektīvā nepieciešamība ļauj neapšaubīt VTS pakalpojumu izmantošanas obligātumu.
(
48
)	Skat. lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu 46. un 50. punktu. Tāpat ir interesanti atzīmēt, ka iesniedzējtiesa sava lūguma 18. punktā norāda, ka maksa tiek iekasēta no Zēbrigē iebraucoša jūras kuģa īsā ūdens ceļa dēļ, kas atrodas blakus Zēbriges ostai VTS operacionālajā zonā.
(
49
)
(
50
)	OV 2020, L 29, 7. lpp.
(
51
)	Skat. izstāšanās līguma preambulas astoto apsvērumu un 126. un 127. pantu. Skat. arī spriedumu, 2024. gada 4. oktobris, Mirin (C‑4/23, EU:C:2024:845, 43. punkts un tajā minētā judikatūra).
(
52
)	Skat. izstāšanās līguma 127. panta 1. punktu.
(
53
)	Spriedums, 2021. gada 16. novembris, Governor of Cloverhill Prison u.c. (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, 51. punkts).
(
54
)	Ar nosacījumiem, kas paredzēti TSN 151. panta 1. punktā.
(
55
)	Skat. TSN 191. panta 2. punkta c) apakšpunktu.
(
56
)	Skat. TSN 1. pantu.
(
57
)	Recueil des traités des
Nations unies, 1155. sēj., 331. lpp. Skat. TSN 4. panta 1. punktu.
(
58
)	Noteikumi, kuriem šis pants piešķir tiešu iedarbību, ir tie, kas ietverti Saprašanās memorandā par sociālās nodrošināšanas koordinēšanu, un tie, kas iekļauti TSN III daļā “Tiesībaizsardzības un tiesu iestāžu sadarbība krimināllietās”, kurā nav iekļauts TSN 191. pants. Līdz ar to TSN izslēdz iespēju, ka līgumslēdzēja puse savos tiesību aktos paredz tiesības celt prasību pret otru pusi, pamatojoties uz to, ka otra puse, iespējams, ir pārkāpusi TSN (sk. TSN 5. panta 2. punktu). Par tiešās iedarbības izslēgšanu, izņemot gadījumus, kas skaidri paredzēti TSN, skat. arī ģenerāladvokāta M. Špunara [M. Szpunar] secinājumus lietā Alchaster (C–202/24, EU:C:2024:559, 56. punkts).
(
59
)	Skat. LESD 216. panta 2. punktu.
(
60
)	It īpaši skat. spriedumus, 1974. gada 30. aprīlis, Haegmann (181/73, EU:C:1974:41, 5. punkts), un 2025. gada 21. janvāris, Conti 11. Container Schiffahrt II (C‑188/23, EU:C:2025:26, 44. punkts).
(
61
)	Skat. spriedumu, 2006. gada 10. janvāris, IATA un ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, 35. punkts).
(
62
)	Spriedums, 2015. gada 13. janvāris, Padome un Komisija/Stichting Natuur en Milieu un Pesticide Action Network Europe (C‑404/12 P un C‑405/12 P, EU:C:2015:5, 45. punkts).
(
63
)	Skat. spriedumu, 2011. gada 21. decembris, Air Transport Association of America u.c. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 49. punkts). Turklāt, kolīdz konstatēts, ka Savienības atvasināto tiesību aktu ir iespējams interpretēt atbilstoši starptautiskai konvencijai, nav jāizvērtē, pirmkārt, vai šīs konvencijas raksturs un sistēma nepieļauj to, ka Tiesa varētu pārbaudīt Savienības tiesību akta spēkā esamību minētās konvencijas kontekstā, un, otrkārt, vai šīs pašas konvencijas noteikumi, kas norādīti saistībā ar šo pārbaudi, to satura ziņā būtu bez nosacījumiem un pietiekami precīzi (spriedums, 2025. gada 21. janvāris, Conti 11. Container Schiffahrt II (C‑188/23, EU:C:2025:26, 74. punkts un tajā minētā judikatūra).
(
64
)	TSN 5. panta 1. punkts.
(
65
)	Skat. spriedumu, 2024. gada 4. oktobris, Mirin (C‑4/23, EU:C:2024:845, 43. punkts).
(
66
)	Šajā ziņā Tiesa jau ir nospriedusi, ka, pat ja Konvencija par bioloģisko daudzveidību (kas parakstīta Riodežaneiro 1992. gada 5. jūnijā) ietvertu noteikumus bez tiešas iedarbības tādā nozīmē, ka tie neradītu tiesības, uz kurām privātpersonas varētu tieši atsaukties tiesā, šis apstāklis nebūtu šķērslis tiesas pārbaudei par Kopienai kā šā nolīguma pusei uzlikto pienākumu izpildi (spriedums, 2001. gada 9. oktobris, Nīderlande/Parlaments un Padome (C‑377/98, EU:C:2001:523, 54. punkts)). Savukārt TSN skaidri izslēdz jebkādu tiešu iedarbību. Tādējādi to var uzskatīt par tādu, kas balstās tikai uz savstarpīguma un savstarpēja izdevīguma principu (pēc analoģijas skat. spriedumu, 2001. gada 9. oktobris, Nīderlande/Parlaments un Padome (C‑377/98, EU:C:2001:523, 53. punkts)). Turklāt pamatlietā nav izvirzīts jautājums par spēkā esamību.
(
67
)	Skat. ģenerāladvokāta Ī. Bota secinājumus lietā, kurā tika sniegts Atzinums 1/17 (CETA starp ES un Kanādu, EU:C:2019:72, 63. punkts). Turpinājumā ģenerāladvokāts skaidroja, ka “praktiski visos brīvās tirdzniecības nolīgumos, kurus Savienība pēdējā laikā ir noslēgusi, [bija] skaidri izslēgta to tiešā iedarbība. Galvenais iemesls šo nolīgumu tiešās iedarbības izslēgšanai [bija] nodrošināt efektīvu savstarpējību starp pusēm veidā, kas būtu saskanīgs ar kopējo tirdzniecības politiku” (91. punkts).
(
68
)	Ar Regulas Nr. 4055/86 1. panta 1. punktu pakalpojumu sniegšanas brīvības princips attiecībā uz Kopienas iekšējo satiksmi ir attiecināts arī uz satiksmi starp dalībvalsti un trešo valsti (skat. spriedumus, 2002. gada 14. novembris, Geha Naftiliaki u.c. (C‑435/00, EU:C:2002:661, 21. punkts), un 2007. gada 11. janvāris, Komisija/Grieķija (C‑269/05, EU:C:2007:17, 22. punkts)). Tiesa nosprieda, ka jūras pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu starp dalībvalsts ostu un trešās valsts ostu nevar, ja nav objektīva pamatojuma, pakļaut stingrākiem nosacījumiem nekā tie, kam pakļauta salīdzināmu pakalpojumu sniegšana starp dalībvalsts ostu un citu šīs dalībvalsts ostu vai citas dalībvalsts ostu (skat. spriedumu, 2002. gada 14. novembris, Geha Naftiliaki u.c. (C‑435/00, EU:C:2002:661, 22. punkts)). Turklāt Regulas Nr. 4055/86 1. panta 2. punktā ir paredzēts, ka regulu piemēro dalībvalstu pilsoņiem, kas veic uzņēmējdarbību ārpus Kopienas, un kuģniecības sabiedrībām, kuras veic uzņēmējdarbību ārpus Kopienas un ko kontrolē dalībvalstu pilsoņi, ja to kuģi ir reģistrēti kādā dalībvalstī. Lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu ir norādīts, ka atbildētāja ir “saskaņā ar Anglijas tiesībām dibināta sabiedrība P&O North Sea Ferries Limited (Beļģijas meitasuzņēmums)”. No lietas materiāliem izriet, ka tās juridiskā adrese ir Doverā (Apvienotā Karaliste). Saskaņā ar Komisijas sniegtajām ziņām atbilstoši Anglijas tiesībām dibinātās sabiedrības Beļģijas filiālei nav atsevišķas juridiskas personas statusa, bet tai ir uzņēmuma numurs Beļģijā (skat. Komisijas rakstveida apsvērumu 10. punktu). Iesniedzējtiesai būs jāpārliecinās, ka uz atbildētāju pamatlietā tiešām vairs neattiecas Regulas Nr. 4055/86 piemērojamība personām pēc Apvienotās Karalistes izstāšanās no Savienības.
(
69
)	Skat. šo secinājumu 49. punktu.
(
70
)	Skat. spriedumu, 2021. gada 16. novembris, Governor of Cloverhill Prison u.c. (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, 57. punkts un tajā minētā judikatūra). Termins “saistības” sprieduma angļu valodas versijā tulkots kā “commitments” un itāļu valodas versijā kā “impegni”.
(
71
)	Skat. LESD 91. panta 1. punkta a) apakšpunktu.
(
72
)	Skat. LESD 91. panta 1. punkta b) apakšpunktu.
(
73
)	Skat. LES 3. panta 5. punktu.
(
74
)	Skat. spriedumus, 2014. gada 18. marts, Z. (C‑363/12, EU:C:2014:159, 91. punkts), un 2024. gada 27. februāris, EUIPO/The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2024:172, 68.–70. punkts).
(
75
)	Attiecībā uz pienākumiem, kas noteikti valstu tiesām, ja pastāv direktīvas tiesību norma, kurai nav tiešas iedarbības, skat. spriedumu, 2022. gada 18. janvāris, Thelen Technopark Berlin (C‑261/20, EU:C:2022:33, 33. punkts).