62021TJ0034
VISPĀRĒJĀS TIESAS SPRIEDUMS (desmitā palāta paplašinātā sastāvā)
2023. gada 10. maijā (
*1
)
Valsts atbalsts – Vācijas gaisa transporta tirgus – Atbalsts, ko saistībā ar Covid‑19 pandēmiju Vācija piešķīrusi aviosabiedrībai – Deutsche Lufthansa rekapitalizācija – Lēmums necelt iebildumus – Pagaidu regulējums valsts atbalsta pasākumiem – Atcelšanas prasība – Locus standi – Būtiska ietekme uz konkurences stāvokli – Pieņemamība – Būtiska ietekme tirgū – Papildu pasākumi efektīvas konkurences saglabāšanai tirgū – Pienākums norādīt pamatojumu
Apvienotajās lietās T‑34/21 un T‑87/21
Ryanair DAC
, Sordsa [Swords] (Īrija), ko pārstāv E. Vahida, F.‑C. Laprévote, S. Rating, I.‑G. Metaxas‑Maranghidis un V. Blanc, advokāti,
prasītāja lietā T‑34/21,
Condor Flugdienst GmbH
, Nei Izenburga [Neu‑Isenburg] (Vācija), ko pārstāv A. Israel, J. Lang un E. Wright, advokāti,
prasītāja lietā T‑87/21,
pret
Eiropas Komisiju, ko pārstāv L. Flynn, S. Noë un F. Tomat, pārstāvji,
atbildētāja,
ko atbalsta
Vācijas Federatīvā Republika, ko pārstāv J. Möller un P.‑L. Krüger, pārstāvji,
persona, kas iestājusies lietā T‑34/21,
un
Francijas Republika, ko pārstāv T. Stéhelin, J.‑L. Carré un P. Dodeller, pārstāvji,
persona, kas iestājusies lietā T‑34/21,
un
Deutsche Lufthansa AG
, Ķelne (Vācija), ko pārstāv H.‑J. Niemeyer un J. Burger, advokāti,
persona, kas iestājusies lietās T‑34/21 un T‑87/21,
VISPĀRĒJĀ TIESA (desmitā palāta paplašinātā sastāvā)
apspriežu laikā šādā sastāvā: priekšsēdētājs A. Kornezovs [A. Kornezov] (referents), tiesneši E. Butidžidžs [E. Buttigieg], K. Kovalika‑Baņčika [K. Kowalik‑Bańczyk], G. Hese [G. Hesse] un D. Petrlīks [D. Petrlík],
sekretārs: P. Kullens [P. Cullen], administrators,
ņemot vērā tiesvedības rakstveida daļu, it īpaši 2022. gada 9. jūnija lēmumu apvienot lietas T‑34/21 un T‑87/21 tiesvedības mutvārdu daļā un galīgā nolēmuma taisīšanai,
pēc tiesas sēdes 2022. gada 11. jūlijā,
pasludina šo spriedumu.
Spriedums
1
Ar prasībām, kas pamatotas ar LESD 263. pantu, prasītājas Ryanair DAC un Condor Flugdienst GmbH (turpmāk tekstā – “Condor”) lūdz atcelt Eiropas Komisijas Lēmumu C(2020) 4372 final (2020. gada 25. jūnijs) par valsts atbalstu SA 57153 (2020/N) – Vācija – Covid‑19 – Atbalsts Lufthansa (turpmāk tekstā – “apstrīdētais lēmums”).
I. Tiesvedības priekšvēsture un fakti pēc prasības celšanas
2
2020. gada 12. jūnijā Vācijas Federatīvā Republika saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu un Komisijas 2020. gada 19. marta paziņojumu “Pagaidu regulējums valsts atbalsta pasākumiem, ar ko atbalsta ekonomiku pašreizējā Covid‑19 uzliesmojuma situācijā” (OV 2020, C 91 I, 1. lpp.), kas labots 2020. gada 3. aprīlī (OV 2020, C 112 I, 1. lpp.) un 2020. gada 8. maijā (OV 2020, C 164, 3. lpp.) (turpmāk tekstā – “pagaidu regulējums”), paziņoja Eiropas Komisijai par individuālu atbalstu Deutsche Lufthansa AG (turpmāk tekstā – “DLH”) rekapitalizācijas veidā 6 miljardu EUR apmērā (turpmāk tekstā – “attiecīgais pasākums”).
3
DLH ir mātesuzņēmums Lufthansa grupai, kurā tostarp ietilpst tādas aviosabiedrības kā Lufthansa Passenger Airlines, Brussels Airlines SA/NV, Austrian Airlines AG, Swiss International Air Lines Ltd un Edelweiss Air AG.
4
Attiecīgā pasākuma mērķis ir atjaunot Lufthansa grupas uzņēmumu bilanci un likviditāti ārkārtas situācijā, ko izraisījusi Covid‑19 pandēmija. Atbalstu Vācijas valdības vārdā finansē un pārvalda Wirtschaftsstabilisierungsfonds (Ekonomikas stabilizācijas fonds, Vācija; turpmāk tekstā – “ESF”) – publisko tiesību struktūra, kas sniedz īstermiņa finansiālu atbalstu Covid‑19 pandēmijas skartajiem Vācijas uzņēmumiem.
5
Attiecīgais pasākums ietver trīs elementus, kas ir:
–
līdzdalība kapitālā 306044326,40 EUR apmērā;
–
“līdzdalība kapitālā bez balsstiesībām”4693955673,60 EUR apmērā, kas ir hibrīdkapitāla instruments, kurš saskaņā ar starptautiskajiem grāmatvedības standartiem uzskatāms par pašu kapitālu (turpmāk tekstā – “līdzdalība kapitālā bez balsstiesībām I”);
–
“līdzdalība kapitālā bez balsstiesībām” viena miljarda EUR apmērā ar konvertējamu obligāciju iezīmēm (turpmāk tekstā – “līdzdalība kapitālā bez balsstiesībām II”).
6
Attiecīgais pasākums ir viens no Lufthansa grupas labā veikto atbalsta plašāka pasākumu kopuma, ko apstrīdētā lēmuma pieņemšanas brīdī var apkopot šādi:
–
valsts garantija 80 % apmērā aizdevumam 3 miljardu EUR apmērā, ko Vācijas Federatīvā Republika plānoja piešķirt DLH saskaņā ar Komisijas apstiprināto atbalsta shēmu (Komisijas Lēmums C(2020) 1886 final (2020. gada 22. marts) par valsts atbalstu SA.56714 (2020/N) – Vācija – Covid‑19 pasākumi);
–
valsts garantija 90 % apmērā aizdevumam 300 miljonu EUR apmērā, ko Austrijas Republika plānoja piešķirt Austrian Airlines saskaņā ar Komisijas apstiprināto atbalsta shēmu (Komisijas Lēmums C(2020) 2354 final (2020. gada 8. aprīlis) par valsts atbalstu SA.56840 (2020/N), Austrija – Covid‑19: Austrijas atbalsta shēma likviditātei);
–
aizdevums 150 miljonu EUR apmērā, ko Austrijas Republika plānoja piešķirt, lai kompensētu tās zaudējumus par lidojumu atcelšanu vai pārplānošanu saistībā ar Covid‑19 pandēmiju;
–
likviditāte 250 miljonu EUR apmērā un aizdevums 40 miljonu EUR apmērā, ko Beļģijas Karaliste plānoja piešķirt Brussels Airlines;
–
valsts garantija 85 % apmērā aizdevumam 1,4 miljardu EUR apmērā, kuru Šveices Konfederācija piešķīrusi Swiss International Air Lines un Edelweiss Air.
7
2020. gada 25. jūnijā Komisija pieņēma apstrīdēto lēmumu, kurā tā konstatēja, ka attiecīgais pasākums ir valsts atbalsts, kas ir saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu un pagaidu regulējumu. 2020. gada 20. novembrī Komisija publicēja informāciju par minēto lēmumu Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (OV 2020, C 397, 2. lpp.).
8
2021. gada 14. decembrī, proti, pēc šo prasību celšanas, Komisija pieņēma Lēmumu C(2021) 9606 final, ar ko labots apstrīdētais lēmums (turpmāk tekstā – “grozītais lēmums”).
II. Lietas dalībnieku prasījumi
9
Prasības pieteikumā lietā T‑34/21 Ryanair prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
–
atcelt apstrīdēto lēmumu;
–
piespriest Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
10
2022. gada 11. maija atbildē uz procesa organizatorisko pasākumu, kas iesniegta 2022. gada 26. maijā, Ryanair būtībā lūdz atcelt apstrīdēto lēmumu, kas labots ar grozīto lēmumu, un piespriest Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
11
Lietā T‑87/21 Condor prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
–
atcelt apstrīdēto lēmumu;
–
piespriest Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
12
Prasījumu grozījumu rakstā, kas iesniegts 2022. gada 22. martā, Condor arī lūdz Vispārējai tiesai atcelt apstrīdēto lēmumu, kas labots ar grozīto lēmumu, un piespriest Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
13
Komisijas prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
–
prasības noraidīt;
–
piespriest prasītājām atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
14
DLH lūdz noraidīt prasības un piespriest prasītājām atlīdzināt tiesāšanās izdevumus. Vācijas Federatīvā Republika un Francijas Republika, kas iestājušās tikai lietā T‑34/21, lūdz noraidīt šajā lietā celto prasību. Turklāt Vācijas Federatīvā Republika lūdz piespriest Ryanair atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
III. Juridiskais pamatojums
A. Par prasības pieņemamību
1.
Par “Ryanair”“locus standi”
15
Pirmkārt, Ryanair apgalvo, ka tā ir ieinteresētā puse LESD 108. panta 2. punkta un Padomes Regulas (ES) 2015/1589 (2015. gada 13. jūlijs), ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta piemērošanai (OV 2015, L 248, 9. lpp.), 1. panta h) punkta izpratnē, un ka tādējādi tai ir tiesības celt prasību, lai aizstāvētu savas procesuālās tiesības. Otrkārt, Ryanair apgalvo, ka attiecīgais pasākums esot būtiski ietekmējis tās konkurences stāvokli tirgū un ka tai arī esot tiesības apšaubīt apstrīdētā lēmuma pamatotību.
16
Komisija neapstrīd prasības pieņemamību.
17
Savukārt Francijas Republika apgalvo, ka Ryanair neesot pierādījusi, ka attiecīgais pasākums ir būtiski ietekmējis tās konkurences stāvokli tirgū.
18
Jāatgādina – tad, kad Komisija pieņem lēmumu necelt iebildumus, kas pamatots ar Regulas 2015/1589 4. panta 3. punktu, kā tas ir šajā lietā, tā ne tikai atzīst pasākumu par saderīgu ar iekšējo tirgu, bet arī netieši atsakās uzsākt LESD 108. panta 2. punktā un minētās regulas 6. punkta 1. punktā paredzēto formālo izmeklēšanas procedūru (skat. spriedumu, 2011. gada 27. oktobris, Austrija/Scheucher‑Fleisch u.c., C‑47/10 P, EU:C:2011:698, 42. punkts un tajā minētā judikatūra). Ja pēc iepriekšējas izskatīšanas Komisija konstatē, ka paziņotais pasākums rada šaubas par tā saderību ar iekšējo tirgu, tai, pamatojoties uz Regulas 2015/1589 4. panta 4. punktu, ir jāpieņem lēmums par LESD 108. panta 2. punktā un minētās regulas 6. panta 1. punktā paredzētās formālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu. Saskaņā ar šo pēdējo minēto tiesību normu šādā lēmumā attiecīgā dalībvalsts un ieinteresētās personas tiek aicinātas noteiktā laikā, kas parasti nepārsniedz vienu mēnesi, iesniegt savus apsvērumus (spriedums, 2011. gada 24. maijs, Komisija/Kronoply un Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, 46. punkts).
19
Šajā lietā Komisija pēc iepriekšējas izskatīšanas nolēma necelt iebildumus pret attiecīgo pasākumu, jo atbilstoši LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktam tas ir saderīgs ar iekšējo tirgu. Tā kā formāla izmeklēšanas procedūra netika uzsākta, ieinteresētajām pusēm, kuras būtu varējušas iesniegt apsvērumus šajā posmā, šī iespēja tika liegta. Lai to novērstu, tām ir atzītas tiesības apstrīdēt Komisijas lēmumu neuzsākt formālu izmeklēšanas procedūru Savienības tiesā. Tādējādi prasība, kuru cēlusi ieinteresētā puse LESD 108. panta 2. punkta izpratnē un kuras mērķis ir atcelt apstrīdēto lēmumu, ir pieņemama, ja šīs prasības iesniedzējs tādējādi tiecas aizsargāt procesuālās tiesības, kuras tam izriet no pēdējās minētās tiesību normas (skat. spriedumu, 2010. gada 18. novembris, NDSHT/Komisija, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, 56. punkts un tajā minētā judikatūra).
20
Ņemot vērā Regulas 2015/1589 1. panta h) punktu, uzņēmums, kas konkurē ar atbalsta pasākuma saņēmēju, nenoliedzami ir starp “ieinteresētajām pusēm” LESD 108. panta 2. punkta izpratnē (spriedums, 2020. gada 3. septembris, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland u.c./Komisija, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, 50. punkts; šajā nozīmē skat. arī spriedumu, 2010. gada 18. novembris, NDSHT/Komisija, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, 59. punkts).
21
Izskatāmajā lietā nav strīda par to, ka Ryanair ir Lufthansa grupas konkurente un līdz ar to tā ir ieinteresētā persona Regulas 2015/1589 1. panta h) punkta izpratnē, kurai ir locus standi, lai aizstāvētu savas procesuālās tiesības, kas tai ir piešķirtas ar LESD 108. panta 2. punktu.
22
Attiecībā uz Ryanair tiesībām apšaubīt apstrīdētā lēmuma pamatotību jāatgādina, ka tādas prasības pieņemamība, ko fiziska vai juridiska persona atbilstoši LESD 263. panta ceturtajai daļai ir iesniegusi par aktu, kurš tai nav adresēts, ir pakārtota nosacījumam, ka šai personai ir jāatzīst tiesības celt prasību, kas notiek divos gadījumos. Pirmkārt, šādu prasību var celt ar nosacījumu, ka šis akts to skar tieši un individuāli. Otrkārt, attiecīgā persona var celt prasību par reglamentējošu aktu, kas nav saistīts ar īstenošanas pasākumiem, ja tas to skar tieši (spriedumi, 2015. gada 17. septembris, Mory u.c./Komisija, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, 59. un 91. punkts, un 2018. gada 13. marts, Industrias Químicas del Vallés/Komisija, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, 39. punkts).
23
Tā kā apstrīdētais lēmums, kas ir adresēts Vācijas Federatīvajai Republikai, nav reglamentējošs akts atbilstoši LESD 263. panta ceturtajai daļai, jo tas nav vispārpiemērojams (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2013. gada 3. oktobris, Inuit Tapiriit Kanatami u.c./Parlaments un Padome, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, 56. punkts), Vispārējai tiesai ir jāpārbauda, vai šis lēmums prasītāju skar tieši un individuāli šīs tiesību normas izpratnē.
24
Šajā ziņā no pastāvīgās judikatūras izriet, ka citas personas, kas nav lēmuma adresāti, var uzskatīt par individuāli skartām tikai tad, ja šis lēmums tās ietekmē to individuālo īpašību dēļ vai apstākļu, kuru dēļ atšķiras no citām personām, dēļ un tādējādi tās ir individuāli izceltas tāpat kā šī lēmuma adresāti (spriedumi, 1963. gada 15. jūlijs, Plaumann/Komisija_25/62, EU:C:1963:17, 223. lpp.; 1986. gada 28. janvāris, Cofaz u.c./Komisija, 169/84, EU:C:1986:42, 22. punkts, un 2007. gada 22. novembris, Sniace/Komisija, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, 53. punkts).
25
Ja prasītājs apstrīd atbalsta izvērtējuma lēmuma, kas pieņemts, pamatojoties uz LESD 108. panta 3. punktu vai formālās izmeklēšanas procedūras beigās, pamatotību, tikai tas vien, ka to var uzskatīt par “ieinteresēto pusi” LESD 108. panta 2. punkta izpratnē, nav pietiekami, lai atzītu prasību par pieņemamu. Tam ir jāpierāda, ka tam ir īpašs statuss šā sprieduma 24. punktā atgādinātās judikatūras izpratnē. Tā tas it īpaši būtu gadījumā, ja prasītāja stāvokli attiecīgajā tirgū būtiski ietekmētu atbalsts, uz kuru attiecas attiecīgais lēmums (skat. spriedumu, 2021. gada 15. jūlijs, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 37. punkts un tajā minētā judikatūra).
26
Šajā ziņā Tiesa ir nospriedusi: tas, ka prasītājs pierāda būtisku ietekmi uz tā stāvokli tirgū, neliek pieņemt galīgu lēmumu par konkurences attiecībām starp šo prasītāju un saņēmējiem uzņēmumiem, taču minētajam prasītājam ir pienācīgi jānorāda iemesli, kuru dēļ Komisijas lēmums varētu kaitēt tā likumīgajām interesēm, būtiski ietekmējot tā stāvokli konkrētajā tirgū (skat. spriedumu, 2021. gada 15. jūlijs, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 57. punkts un tajā minētā judikatūra).
27
Tādējādi no Tiesas judikatūras izriet, ka būtiska ietekme uz prasītāja konkurētspēju konkrētajā tirgū tādējādi izriet nevis no padziļinātas dažādu konkurences attiecību šajā tirgū analīzes, kas ļautu precīzi noteikt tā konkurētspējas skāruma apmēru, bet principā no prima facie konstatējuma, ka Komisijas lēmumā paredzētā pasākuma piešķiršanas rezultātā šī spēja tiek būtiski skarta (skat. spriedumu, 2021. gada 15. jūlijs, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 58. punkts un tajā minētā judikatūra).
28
No tā izriet, ka šis nosacījums var tikt izpildīts, ja prasītājs iesniedz pierādījumus, kas ļauj pierādīt, ka attiecīgais pasākums var būtiski ietekmēt tā stāvokli attiecīgajā tirgū (skat. spriedumu, 2021. gada 15. jūlijs, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 59. punkts un tajā minētā judikatūra).
29
Attiecībā uz judikatūrā atzītajiem pierādījumiem, lai konstatētu šādu būtisku ietekmi, jāatgādina, ka ar to apstākli vien, ka kāds tiesību akts var zināmā mērā ietekmēt konkurences attiecības, kādas pastāv konkrētajā tirgū, un ka attiecīgais uzņēmums zināmā mērā konkurē ar šā tiesību akta adresātu, katrā ziņā nebūtu pietiekami, lai varētu uzskatīt, ka šis tiesību akts minēto uzņēmumu ir skāris individuāli. Līdz ar to uzņēmums nevar atsaukties tikai uz savu konkurenta statusu attiecībā pret atbalstu saņēmušo uzņēmumu (skat. spriedumu, 2021. gada 15. jūlijs, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 60. punkts un tajā minētā judikatūra).
30
Konkurētspējai tirgū radītu būtisku kaitējumu nevar pierādīt tikai tādu atsevišķu apstākļu esamība, kas liecina par prasītāja komerciālo vai finansiālo rādītāju pasliktināšanos, kā ievērojams apgrozījuma samazinājums, ievērojami finansiāli zaudējumi vai arī būtiska tirgus daļu samazināšanās pēc attiecīgā atbalsta piešķiršanas. Valsts atbalsta piešķiršana var ietekmēt saimnieciskās darbības subjekta konkurences situāciju arī citādi, tostarp radot peļņas samazinājumu vai nelabvēlīgāku attīstību par to, kāda būtu gaidāma šāda atbalsta neesamības gadījumā (spriedums, 2021. gada 15. jūlijs, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 61. punkts).
31
Turklāt judikatūrā nav noteikts, ka prasītājam ir jāsniedz pierādījumi par šo tirgu lielumu vai ģeogrāfisko apjomu, vai arī attiecībā uz attiecīgā pasākuma saņēmēja vai tā iespējamo konkurentu tirgus daļu (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 15. jūlijs, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 65. punkts).
32
Ņemot vērā šos principus, ir jāpārbauda, vai Ryanair ir sniegusi pierādījumus tam, ka attiecīgais pasākums var būtiski skart tās stāvokli attiecīgajā tirgū.
33
Šajā ziņā Ryanair apgalvo, ka tā ir tuvākā un tiešākā Lufthansa grupas konkurente. Tādējādi 2019. gadā tā bija otrā lielākā aviosabiedrība Vācijas un Beļģijas tirgos un trešā – Austrijas tirgū aiz Lufthansa grupas. Turklāt šajā gadā tā esot tieši konkurējusi ar Lufthansa grupu 96 maršrutos, kuru izlidošanas vieta vai galamērķis bija Vācijā un no kuriem 27 maršrutus apkalpoja tikai Lufthansa grupa, savukārt pārējos maršrutus apkalpoja nedaudzi citi pārvadātāji. Ryanair tieši konkurējot ar minēto grupu Beļģijā un Austrijā attiecīgi 46 un 35 maršrutos, no kuriem dažus apkalpo tikai Ryanair un minētā grupa. Turklāt vairākiem no attiecīgajiem maršrutiem esot ekonomiska nozīme, ciktāl tie savieno lielas pilsētas Eiropā un ārpus tās.
34
Tomēr Francijas Republika apgalvo, ka Ryanair neesot sniegusi pierādījumus, lai pamatotu, ka attiecīgais pasākums to ir būtiski skāris attiecīgajās lidostās, kas norādītas apstrīdētajā lēmumā. Saskaņā ar apstrīdēto lēmumu attiecīgais pasākums būtiski neietekmēja Ryanair konkurences stāvokli it īpaši Vīnes (Austrija), Briseles (Beļģija), Hamburgas (Vācija) un Palmas de Maljorkas (Spānija) lidostās, kurās Lufthansa grupai nebija būtiskas ietekmes tirgū (turpmāk tekstā – “BIT”). Turklāt Minhenes lidostā (Vācija) [Ryanair] neesot minēta kā viena no šīs grupas galvenajām konkurentēm, savukārt Frankfurtes lidostā (Vācija) tās darbība esot bijusi nenozīmīga, lai arī tā bija otrā lielākā aviosabiedrība aiz Lufthansa grupas.
35
Pirmkārt, saistībā ar Francijas Republikas iebildumu vispirms rodas jautājums, vai Ryanair sniegtajiem un šā sprieduma 33. punktā apkopotajiem pierādījumiem nav nozīmes, lai pārbaudītu tās locus standi, ciktāl tie īpaši neattiecas uz tās konkurences stāvokli šā sprieduma 34. punktā minētajās lidostās. Šī iebilduma pamatā būtībā ir tas, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā konkrētos pasažieru gaisa pārvadājumu tirgus identificēja, izmantojot pieeju “katra lidosta atsevišķi”. Saskaņā ar šo pieeju katra lidosta tiek definēta kā atsevišķs tirgus, nenošķirot konkrētos maršrutus uz šo lidostu vai no tās.
36
Tomēr pirmā pamata piektajā daļā Ryanair it īpaši apgalvo, ka Komisija esot nepareizi piemērojusi šo pieeju un ka tai esot bijis jādefinē konkrētie tirgi, izmantojot pieeju, kura ir balstīta uz tādu pilsētu pāriem, kas ir noteiktas kā izlidošanas vieta un galamērķis (turpmāk tekstā – “O&D pieeja”).
37
Šajā ziņā jāatgādina, ka prasības pieņemamības izvērtēšanas posmā nav jānonāk pie galīgā lēmuma par attiecīgā preču vai pakalpojumu tirgus definēšanu vai arī par konkurences attiecībām starp prasītāju un saņēmēju. Principā pietiek ar to, ka prasītājs prima facie pierāda, ka attiecīgā pasākuma veikšana būtiski apdraud tā konkurences stāvokli tirgū (skat. šā sprieduma 26. un 27. punktā minēto judikatūru).
38
Tādējādi prasības pieņemamības izvērtēšanas posmā, ja prasītājs pēc būtības apstrīd attiecīgā tirgus definīciju, kā tas ir izskatāmajā lietā, pietiek pārbaudīt, vai ir ticama prasītāja piedāvātā konkrētā tirgus definīcija, neskarot šī jautājuma izskatīšanu pēc būtības.
39
Šajā lietā Vispārējā tiesa uzskata, ka pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumu tirgu noteikšana saskaņā ar O&D pieeju, kuru atbalsta Ryanair, prima facie ir ticama. Proti, pietiek atgādināt, ka Vispārējā tiesa ir atzinusi, ka Komisija var izmantot šo pieeju aviācijas nozarē, lai definētu konkrētos tirgus, it īpaši koncentrācijas kontroles jomā (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2015. gada 13. maijs, Niki Luftfahrt/Komisija, T‑162/10, EU:T:2015:283, 139. un 140. punkts un tajos minētā judikatūra).
40
Tādējādi Ryanair sniegtajai informācijai, kas apkopota šā sprieduma 33. punktā, ir nozīme, lai pārbaudītu tās locus standi.
41
Otrkārt, no šīs informācijas, kuras precizitāti nav apstrīdējuši lietas dalībnieki un kuru apstiprina arī Ryanair sniegtie pierādījumi šajā tiesvedībā, izriet, ka Ryanair un Lufthansa grupa pirms apstrīdētā lēmuma pieņemšanas bija konkurentes vairākos maršrutos tādu pilsētu pāros, kuras ir noteiktas kā izlidošanas vieta un galamērķis (turpmāk tekstā – “O&D maršruti”), ar galamērķi un izlidošanas vietu Beļģijā, Vācijā un Austrijā, un ka Ryanair un Lufthansa grupa bija vienīgās konkurentes daudzos O&D maršrutos. Lietas dalībnieki neapstrīd arī to, ka Ryanair ir otrā lielākā aviosabiedrība Beļģijas un Vācijas tirgos un trešā lielākā aviosabiedrība Austrijas tirgū aiz Lufthansa grupas.
42
Treškārt, jebkurā gadījumā jākonstatē, ka apstrīdētajā lēmumā Komisija ir identificējusi Ryanair kā vienu no nozīmīgākajām Lufthansa grupas konkurentēm dažās attiecīgajās lidostās. Tādējādi no apstrīdētā lēmuma 188. un 189. punkta izriet, ka Ryanair laika nišu skaita ziņā bija otrā un trešā nozīmīgākā Lufthansa grupas konkurente Frankfurtes lidostā attiecīgi Starptautiskās gaisa transporta asociācijas (IATA) 2019./2020. gada ziemas sezonā un 2019. gada vasaras sezonā. Šajās sezonās tā bija arī otrā lielākā aviosabiedrība pēc šajā lidostā novietoto lidmašīnu skaita. Tāpat saskaņā ar apstrīdēto lēmumu Ryanair bija tuvākā Lufthansa grupas konkurente Diseldorfas (Vācija) un Vīnes (Austrija) lidostās.
43
Ceturtkārt, Ryanair apgalvo, ka tā esot īstenojusi darbības izvēršanas mērķus Beļģijas, Vācijas un Austrijas tirgos, 2019. gadā izveidojot attiecīgi 9, 75 un 28 jaunus maršrutus, kas arī netiek apstrīdēts. Turklāt Ryanair uzskata, ka Lufthansa grupa varēja izmantot attiecīgajā pasākumā iegūto kapitālu, lai pazeminātu savas cenas un nostiprinātu savu konkurences stāvokli tirgū, tādējādi kaitējot Ryanair, it īpaši saistībā ar Covid‑19 pandēmiju, kas bija skārusi visas aviosabiedrības.
44
Šajā ziņā no apstrīdētā lēmuma 16. punkta izriet, ka, ja nebūtu attiecīgā pasākuma, DLH kļūtu maksātnespējīga, kas varētu izraisīt visas Lufthansa grupas sabrukumu. Turklāt saskaņā ar Politisko inovāciju fonda 2020. gada maija ziņojumu “Before Covid‑19 air transportation in Europe: an already fragile sector” (Gaisa transports Eiropā pirms Covid‑19 pandēmijas: jau tāpat trausla nozare”), kuru iesniegusi Ryanair un kura saturu nav apstrīdējuši lietas dalībnieki, “iespējams, ka Ryanair un Wizz Air pārvarēs Covid‑19 krīzi bez lieliem zaudējumiem un pat tām būs pietiekami finanšu resursi, it īpaši, ja tās iegādāsies parādus un bankrotējušus uzņēmumus, lai piedalītos iespējamā gaisa pārvadājumu pārstrukturēšanā Eiropā”. No tā izriet, ka Ryanair stāvoklis bija salīdzinoši spēcīgs salīdzinājumā ar tādām tradicionālām sabiedrībām kā tās, kuras piederēja Lufthansa grupai, kas saskārās ar maksātnespējas vai pat aiziešanas no tirgus risku.
45
Šā sprieduma 33.–44. punktā minētie fakti, aplūkojot tos kopsakarā, ļauj konstatēt, ka Ryanair ir pierādījusi, ka attiecīgā pasākuma noteikšana prima facie skāra tās konkurences stāvokli tirgū, it īpaši radot peļņas zudumu vai nelabvēlīgāku attīstību nekā tad, ja šāda pasākuma nebūtu (skat. šā sprieduma 30. punktā minēto judikatūru).
46
Šo secinājumu neatspēko Francijas Republikas iebildums, saskaņā ar kuru Ryanair neesot pierādījusi, ka apstrīdētais lēmums to skar faktisko apstākļu dēļ, kuri atšķiras no visu pārējo Lufthansa grupas konkurentu apstākļiem.
47
Proti, nosacījums par būtisku prasītāja konkurētspējas skārumu ir prasītājam raksturīgs elements, kas ir jāizvērtē tikai saistībā ar viņa stāvokli tirgū pirms attiecīgā pasākuma piešķiršanas vai arī tā neesamības gadījumā. Tādējādi nav jāsalīdzina visu konkrētajā tirgū esošo konkurentu situācija (šajā nozīmē skat. ģenerāladvokāta M. Špunara [M. Szpunar] secinājumus lietā Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, 58. punkts). Turklāt, kā atgādināts šā sprieduma 31. punktā, Tiesa ir precizējusi, ka prasītājam nav jāsniedz informācija par savām, saņēmēja vai iespējamu konkurentu tirgus daļām šajā tirgū. No tā izriet, ka, lai pierādītu prasītāja konkurētspējas būtisku skārumu, tam nevar pieprasīt sniegt pierādījumus par viņa konkurentu konkurences stāvokli un pierādījumus tam, ar ko tā atšķiras no viņa situācijas.
48
Turklāt jānorāda, ka šā sprieduma 24. punktā minētajā judikatūrā ir paredzēti divi atšķirīgi kritēriji, lai pierādītu, ka subjekti, kas nav lēmuma adresāti, ir skarti individuāli, proti, ka apstrīdētais lēmums tos skar “noteiktu tiem raksturīgu īpašu pazīmju dēļ” vai “tādu faktisko apstākļu dēļ, kas [tos] atšķir no visām citām personām”. Tādējādi šajā judikatūrā prasītājam nav prasīts visos gadījumos pierādīt, ka tā faktiskais stāvoklis atšķiras no jebkuras citas personas faktiskā stāvokļa. Pietiek ar to, ka apstrīdētais lēmums skar prasītāju dažu tam raksturīgu īpašu pazīmju dēļ.
49
Tā tas ir izskatāmajā lietā. Proti, visi šā sprieduma 33.–44. punktā minētie pierādījumi pietiekami ticami apliecina, ka Ryanair stāvokli attiecīgajos tirgos raksturoja dažas tādas tai raksturīgas pazīmes kā tās nozīmīgums minētajos tirgos, tas, ka tā bija saņēmējas tuvākā konkurente dažos no tiem, tās darbības izvēršanas plāni Beļģijas, Vācijas un Austrijas tirgos vai arī tās relatīvi spēcīgais finansiālais stāvoklis salīdzinājumā ar saņēmējas vājo finansiālo stāvokli, tādējādi radot tādu situāciju, kurā atbalsta nepiešķiršanas gadījumā tā varētu iegūt tirgus daļas, atņemot tās saņēmējai.
50
Ņemot vērā visu iepriekš izklāstīto, jāsecina, ka Ryanair ir juridiski pietiekami pierādījusi, ka attiecīgais pasākums varēja būtiski skart tās konkurences stāvokli attiecīgajā tirgū.
51
Saistībā ar jautājumu par to, vai Ryanair tieši skar apstrīdētais lēmums, ir jāatgādina, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru uz atbalsta saņēmēja konkurentu tieši attiecas Komisijas lēmums atļaut dalībvalstij to maksāt, ja nav šaubu par to, ka šī valsts vēlas veikt šo maksājumu (šajā nozīmē skat. spriedumu, 1998. gada 5. maijs, Dreyfus/Komisija, C‑386/96 P, EU:C:1998:193, 43. un 44. punkts, un 2016. gada 15. septembris, Ferracci/Komisija, T‑219/13, EU:T:2016:485, 44. punkts un tajā minētā judikatūra), kā tas ir izskatāmajā lietā.
52
Tādējādi Ryanair ir tiesības celt prasību par apstrīdētā lēmuma pamatotību.
2.
Par “Condor”“locus standi”
53
Pirmkārt, Condor apgalvo, ka tā ir ieinteresētā puse LESD 108. panta 2. punkta un Regulas 2015/1589 1. panta h) punkta izpratnē un ka tādējādi tai ir locus standi izskatāmajā lietā, lai aizstāvētu savas procesuālās tiesības, pamatojoties uz to, ka tā ir Lufthansa grupas konkurente. Otrkārt, Condor uzskata, ka tās stāvokli tirgū esot būtiski skāris attiecīgais pasākums un ka tā arī var apšaubīt apstrīdētā lēmuma pamatotību.
54
Komisija neapstrīd, ka Condor ir ieinteresētā puse un ka tādējādi tai ir locus standi, lai aizstāvētu savas procesuālās tiesības. Savukārt tā pauž “šaubas”, ka Condor ir juridiski pietiekami pamatojusi, ka to ir būtiski skāris attiecīgais pasākums.
55
Pirmkārt, nav strīda par to, ka Condor ir Lufthansa grupas konkurente un ka līdz ar to tā ir ieinteresētā persona Regulas 2015/1589 1. panta h) punkta un LESD 108. panta 2. punkta izpratnē (skat. šā sprieduma 20. punktā minēto judikatūru). Tādējādi Condor ir locus standi, lai aizstāvētu savas procesuālās tiesības.
56
Otrkārt, attiecībā uz jautājumu par to, vai Condor arī ir locus standi, lai apšaubītu apstrīdētā lēmuma pamatotību, jānorāda, ka, lai pierādītu, ka attiecīgais pasākums būtiski skar tās konkurences stāvokli tirgū, pirmkārt, tā apgalvo, ka tā esot vienīgā Lufthansa grupas konkurente 51 O&D maršrutā ar izlidošanas vietu un galamērķi Vācijā un ka tā tieši konkurējot ar minēto grupu citos 79 maršrutos. Turklāt 130 maršrutos, kurus apkalpoja gan Condor, gan Lufthansa grupa, tās kopumā esot piedāvājušas 18,6 miljonus sēdvietu, no kurām 6,33 miljonus sēdvietu esot piedāvājusi Condor.
57
Komisija neapstrīd šo datu precizitāti, bet pārmet Condor, ka tā neesot precizējusi to avotu un laikposmu, uz kuru tie attiecas.
58
Lai arī, kā norāda Komisija, Condor replikas raksta C.1 pielikumā, kurā iekļauts šā sprieduma 56. punktā minētais O&D maršrutu saraksts, nav norādījusi nedz tajā ietverto datu avotu, nedz laikposmu, uz kuru tie attiecas, šis pielikums tomēr jāskata kopsakarā ar Condor procesuālajiem rakstiem. Šajā ziņā no Condor prasības pieteikuma izriet, ka aplūkotie dati ir iegūti no IATA partnera – “SRS” analizatora, kas ir tiešsaistes datu bāze, kurā apkopots liels daudzums datu par dažādu aviosabiedrību maršrutiem, lidojumu sarakstiem un sēdvietu skaitu, kā tas bija norādīts 2020. gada 1. decembrī. Komisija neapstrīd šī avota ticamību. Turklāt prasības pieteikumā Condor norāda, ka šie dati attiecas uz laikposmu no 2019. gada aprīļa līdz 2020. gada martam; šis laikposms aptuveni atbilst IATA 2019. gada vasaras sezonai un 2019./2020. gada ziemas sezonai un līdz ar to apstrīdētajā lēmumā aplūkotajam laikposmam.
59
Tādēļ Komisijas iebildums ir jānoraida.
60
Pēc šī precizējuma Vispārējā tiesa šā sprieduma 34.–39. punktā izklāstīto iemeslu dēļ, kas piemēroti mutatis mutandis, uzskata, ka Condor sniegtie un šā sprieduma 56. punktā apkopotie pierādījumi ir atbilstoši, lai izskatītu jautājumu par to, vai attiecīgais pasākums prima facie var būtiski ietekmēt tās konkurences stāvokli tirgū, neskarot konkrētā tirgus noteikšanas pārbaudi pēc būtības.
61
No šiem pierādījumiem izriet, ka Condor un Lufthansa grupa bija konkurentes daudzos O&D maršrutos ar izlidošanas vietu un galamērķi Vācijā, ka Condor bija vienīgā grupas konkurente daudzos no šiem maršrutiem un ka visos šajos maršrutos Condor veiktajos lidojumos bija pieejams liels sēdvietu skaits.
62
Otrkārt, tāpat kā to dara Condor, jānorāda, ka apstrīdētā lēmuma 188. un 189., 195., 196. un 202. punktā Komisija to ir identificējusi kā otro un trešo lielāko aviosabiedrību laika nišu ziņā Frankfurtes lidostā attiecīgi IATA 2019. gada vasaras sezonā un 2019./2020. gada ziemas sezonā. Turklāt saskaņā ar Komisijas konstatējumiem tā bija otrā lielākā aviosabiedrība Minhenes un Diseldorfas lidostās tajās novietoto lidmašīnu skaita ziņā un trešā lielākā aviosabiedrība laika nišu ziņā Minhenes lidostā IATA 2019. gada vasaras sezonā. No tā izriet, ka saskaņā ar apstrīdēto lēmumu Condor tika identificēta kā viena no Lufthansa grupas galvenajām konkurentēm dažās no tajā aplūkotajām lidostām.
63
Treškārt, Condor apgalvo, ka tai bija ilgtermiņa darījumu attiecības ar Lufthansa grupu, kā par to liecina ar to noslēgtais līgums par savienojuma satiksmi. Šajā ziņā nav strīda par to, ka Condor, kas it īpaši veic tālsatiksmes atpūtas lidojumus, savu lidojumu veikšanā lielā mērā bija atkarīga no savienojuma satiksmes, ko nodrošināja Lufthansa grupa, veicot neliela attāluma lidojumus. Condor uzskata, ka tikai minētā grupa apkalpoja tīklus visās Vācijas lidostās, kas spēja nodrošināt pietiekamu savienojuma satiksmi. Proti, Condor uzskata, un šajā ziņā tas nav ticis apstrīdēts, ka aptuveni 25 % no visiem tās veikto tālsatiksmes lidojumu pasažieriem pirms vai pēc savienotā reisa izmantoja Lufthansa grupas apkalpotos lidojumus. Turklāt tā nodrošināja 90 % no “netiešiem” pasažieriem, kuri izmantoja Condor veiktos tālsatiksmes lidojumus. No visiem šiem elementiem izriet, ka Lufthansa grupas nodrošinātajai savienojuma satiksmei tādējādi ir īpaša nozīme Condor darbībā.
64
Ceturtkārt, kā atgādināts šā sprieduma 44. punktā, no apstrīdētā lēmuma izriet, ka, ja nebūtu attiecīgā pasākuma, varētu iestāties DLH maksātnespējas risks, kas izraisītu visas Lufthansa grupas sabrukumu.
65
Tomēr Condor uzskata, ka attiecīgais pasākums esot ļāvis Lufthansa grupai palikt tirgū un pat atvērt jaunus maršrutus, kurus tā agrāk nebija apkalpojusi.
66
Ņemot vērā visu iepriekš izklāstīto, jāsecina, ka Condor ir juridiski pietiekami pierādījusi, ka attiecīgais pasākums varēja būtiski skart tās konkurences stāvokli pasažieru gaisa pārvadājumu tirgos.
67
To pašu iemeslu dēļ, kas izklāstīti šā sprieduma 51. punktā, apstrīdētais lēmums Condor skar arī tieši, tāpēc tai ir tiesības celt prasību par apstrīdētā lēmuma pamatotību.
B. Par lietas būtību
68
Prasības lietā T‑34/21 pamatojumam Ryanair izvirza piecus pamatus, no kuriem attiecīgi pirmais pamats attiecas uz pagaidu regulējuma nepareizu piemērošanu un pilnvaru nepareizu izmantošanu; otrais pamats – uz LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunkta nepareizu piemērošanu; trešais pamats – uz dažu LESD īpašo noteikumu un dažu Savienības tiesību vispārējo principu, proti, diskriminācijas aizlieguma, pakalpojumu sniegšanas brīvības un brīvības veikt uzņēmējdarbību principu, pārkāpumu; ceturtais pamats – uz to, ka Komisija neesot uzsākusi LESD 108. panta 2. punktā paredzēto formālo izmeklēšanas procedūru, un piektais pamats – uz pienākuma norādīt pamatojumu neizpildi.
69
It īpaši pirmajā pamatā ir septiņas daļas, no kurām attiecīgi pirmā daļa attiecas uz DLH tiesībām saņemt atbalstu saskaņā ar pagaidu regulējumu; otrā daļa – uz citu piemērotāku un mazāk konkurenci kropļojošu pasākumu esamību; trešā daļa – uz rekapitalizācijas summu; ceturtā daļa – uz atlīdzību un valsts līdzdalības izbeigšanu; piektā daļa – uz saņēmējas BIT esamību attiecīgajos tirgos un strukturālajām saistībām, kas noteiktas, lai nodrošinātu efektīvas konkurences īstenošanu minētajos tirgos; sestā daļa – uz aizliegumu izvērst agresīvu komerciālu darbību, kas tiek finansēta no atbalsta, un septītā daļa – uz pilnvaru nepareizu izmantošanu.
70
Prasības lietā T‑87/21 pamatojumam Condor izvirza trīs pamatus, no kuriem attiecīgi pirmais pamats attiecas uz to, ka Komisija neesot uzsākusi LESD 108. panta 2. punktā paredzēto formālo izmeklēšanas procedūru; otrais pamats – uz acīmredzamu kļūdu vērtējumā, ciktāl Komisija atzina attiecīgo pasākumu par saderīgu ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu, un trešais pamats – uz pienākuma norādīt pamatojumu neizpildi. Vispārējā tiesa konstatē, ka divu pirmo pamatu saturs daļēji pārklājas. Atbildot uz jautājumu, kas šajā ziņā tika uzdots tiesas sēdē, Condor apstiprināja šo pārklāšanos, precizējot, ka šie pamati izvirzīti atkarībā no Vispārējā tiesas lēmuma par prasības pieņemamību un ka tie būtībā attiecas uz tiem pašiem problēmjautājumiem. Tā kā Vispārējā tiesa ir atzinusi, ka Condor ir tiesības celt prasību par apstrīdētā lēmuma pamatotību, šie divi pamati jāizskata kopā. Būtībā tajos ir izvirzīti četri problēmjautājumi, kas ir saņēmējas tiesības saņemt atbalstu saskaņā ar pagaidu regulējumu, rekapitalizācijas summa, aizliegums izvērst agresīvu komerciālu darbību, kas tiek finansēta no atbalsta, un saņēmējas BIT esamība attiecīgajos tirgos un strukturālas saistības.
71
No tā izriet, ka prasības pirmajā pamatā lietā T‑34/21 un pirmajos divos pamatos lietā T‑87/21 ir izvirzīti daļēji līdzīgi jautājumi, kas jāizskata kopā, un daļēji atšķirīgi jautājumi. Visus šos jautājumus var sagrupēt kā sešus problēmjautājumus:
–
DLH tiesības saņemt atbalstu (pirmā pamata pirmā daļa lietā T‑34/21 un pirmā pamata otrā daļa lietā T‑87/21);
–
citu piemērotāku un mazāk konkurenci kropļojošu pasākumu esamība (pirmā pamata otrā daļa lietā T‑34/21);
–
atbalsta summa (pirmā pamata trešā daļa lietā T‑34/21 un pirmā pamata otrā daļa, kā arī otrā pamata otrā daļa lietā T‑87/21);
–
atlīdzība un valsts līdzdalības izbeigšana (pirmā pamata ceturtā daļa lietā T‑34/21);
–
aizliegums izvērst agresīvu komerciālu darbību, kas tiek finansēta no atbalsta (pirmā pamata sestā daļa T‑34/21 un pirmā pamata pirmā daļa, kā arī otrā pamata otrā daļa lietā T‑87/21);
–
saņēmējas BIT esamība attiecīgajos tirgos un strukturālas saistības (pirmā pamata piektā daļa lietā T‑34/21 un pirmā pamata pirmā daļa, kā arī otrā pamata pirmā daļa lietā T‑87/21).
72
Vispirms ir jāsniedz daži ievada apsvērumi, lai turpinājumā izskatītu šos problēmjautājumus un visbeidzot attiecīgā gadījumā – citus prasītāju izvirzītos pamatus.
1.
Ievada apsvērumi
a)
Par pārbaudes tiesā intensitāti
73
Atbalsta pasākumu saderības ar iekšējo tirgu izvērtēšana saskaņā ar LESD 107. panta 3. punktu ir ekskluzīvā Komisijas kompetencē, kuras darbību kontrolē Savienības tiesas (spriedums, 2016. gada 19. jūlijs, Kotnik u. c., C‑526/14, EU:C:2016:570, 37. punkts).
74
Šajā ziņā no pastāvīgās judikatūras izriet, ka Komisijai ir plaša rīcības brīvība, kuras īstenošanai ir jāveic sarežģīti ekonomiska un sociāla rakstura vērtējumi (skat. spriedumu, 2016. gada 19. jūlijs, Kotnik u. c., C‑526/14, EU:C:2016:570, 38. punkts un tajā minētā judikatūra). Proti, LESD 107. panta 3. punktā Komisijai ir piešķirta plaša rīcības brīvība, lai atļautu piešķirt atbalstu atbilstoši atkāpēm no LESD 107. panta 1. punktā paredzētā vispārējā aizlieguma, ciktāl valsts atbalsta saderības vai nesaderības ar iekšējo tirgu novērtējums šajos gadījumos rada problēmas, kas saistītas ar faktu un sarežģītu ekonomisku apstākļu vērā ņemšanu un novērtēšanu (spriedumi, 2012. gada 18. janvāris, Djebel – SGPS, T‑422/07, nav publicēts, EU:T:2012:11, 107. punkts, un2016. gada 1. marts, Secop/Komisija, T‑79/14, EU:T:2016:118, 29. punkts). Šajā sakarā pārbaudes tiesā ietvaros, kas tiek veikta attiecībā uz šīs rīcības brīvības īstenošanu, tiek pārbaudīts tikai tas, vai ir ievērotas procesuālās normas un normas par pamatojumu, kā arī tas, vai vērā ņemtie fakti ir pareizi un vai nav pieļauta kļūda tiesību piemērošanā, acīmredzama kļūda faktu vērtējumā, kā arī vai nav notikusi pilnvaru ļaunprātīga izmantošana (skat. spriedumu, 2008. gada 11. septembris, Vācija u.c./Kronofrance, C‑75/05 P un C‑80/05 P, EU:C:2008:482, 59. punkts un tajā minētā judikatūra).
75
Tomēr, īstenojot šo rīcības brīvību, Komisija var pieņemt pamatnostādnes, lai noteiktu kritērijus, uz kuru pamata tā paredz izvērtēt dalībvalstu paredzēto atbalsta pasākumu saderību ar iekšējo tirgu. Pieņemot šādus uzvedības noteikumus un ar to publikāciju paziņojot, ka tā tos piemēros gadījumos, uz kuriem tie attiecas, Komisija pati ierobežo savas rīcības brīvības īstenošanu un parasti nedrīkst atkāpties no šiem noteikumiem, citādi to varētu sodīt par tādu tiesību vispārējo principu kā vienlīdzīgas attieksmes princips vai tiesiskās paļāvības aizsardzības princips pārkāpumu (spriedums, 2016. gada 19. jūlijs, Kotnik u. c., C‑526/14, EU:C:2016:570, 39. un 40. punkts). Tomēr tādu uzvedības noteikumu pieņemšana, ar ko Komisija pati ierobežo savas rīcības brīvības īstenošanu, Komisiju neatbrīvo no pienākuma pārbaudīt konkrētus ārkārtējus apstākļus, kurus konkrētā gadījumā norāda dalībvalsts, lai lūgtu tieši piemērot LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu. No tā izriet, ka Komisija ārkārtas apstākļos var apstiprināt valsts atbalsta projektu, atkāpjoties no minētajiem noteikumiem (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2016. gada 19. jūlijs, Kotnik u.c., C‑526/14, EU:C:2016:570, 41. un 43. punkts).
76
Tādēļ īpašajā valsts atbalsta jomā Komisijai ir saistoši tās pieņemtie pamatprincipi un paziņojumi tiktāl, ciktāl tie atbilst Līguma noteikumiem (skat. spriedumu, 2010. gada 2. decembris, Holland Malt/Komisija, C‑464/09 P, EU:C:2010:733, 47. punkts un tajā minētā judikatūra). Tātad Savienības tiesai ir jāpārbauda, vai Komisija ir ievērojusi noteikumus, kurus tā ir pieņēmusi (skat. spriedumu, 2014. gada 8. aprīlis, ABN Amro Group/Komisija, T‑319/11, EU:T:2014:186, 29. punkts un tajā minētā judikatūra).
77
Turklāt pārbaudes ietvaros, ko Savienības tiesa īsteno attiecībā uz Komisijas veiktajiem sarežģītajiem ekonomiskajiem vērtējumiem valsts atbalsta jomā, Savienības tiesai nav jāaizstāj Komisijas veiktais ekonomiskais vērtējums ar savējo. Tomēr Savienības tiesai tostarp ir jāpārbauda ne vien izvirzīto pierādījumu saturiskā pareizība, ticamība un konsekvence, bet arī tas, vai šī informācija aptver visu to atbilstošo informāciju, kāda ir jāņem vērā, lai novērtētu sarežģītu situāciju, un vai šī informācija pamato no tās izrietošos secinājumus (spriedums, 2013. gada 24. janvāris, Frucona Košice/Komisija, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, 75. un 76. punkts; skat. arī spriedumu, 2013. gada 24. oktobris, Land Burgenland u.c./Komisija, C‑214/12 P, C‑215/12 P un C‑223/12 P, EU:C:2013:682, 79. punkts un tajā minētā judikatūra). Tāpat Savienības tiesai ir jāpārbauda Komisijas veiktā ekonomiska rakstura datu interpretācija (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2007. gada 22. novembris, Spānija/Lenzing, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, 56. punkts).
78
Tādējādi, lai arī Savienības tiesas pārbaude ir ierobežota, ciktāl tā attiecas Komisijas veiktiem sarežģītiem ekonomiska un sociāla rakstura novērtējumiem, kā tas izriet no šā sprieduma 74. punktā atgādinātās judikatūras, tomēr tās pārbaude ir pilnīga, ciktāl tā attiecas uz Komisijas vērtējumiem, kas neietver šādus novērtējumus, vai arī uz tikai juridiska rakstura jautājumiem.
b)
Par ekspertu ziņojumu pierādījuma spēku
79
Lietā T‑34/21 Ryanair dažādos aspektos balstās uz vairākiem ekspertu ziņojumiem, tostarp uz
–
Oxera2021. gada 21. janvāra ziņojumu “Assessment of the Commission’s analysis of the proportionality of the aid to DLH” (Komisijas analīzes par DLH piešķirtā atbalsta samērīgumu novērtējums; turpmāk tekstā – “Oxera I ziņojums”);
–
Oxera2021. gada 21. janvāra ziņojumu “Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive distortions” (Komisijas pieejas, lai konstatētu BIT un konkurences izkropļojumus, novērtējums; turpmāk tekstā – “Oxera II ziņojums”);
–
Politiskās inovācijas fonda ziņojumu, kas minēts šā sprieduma 44. punktā;
–
Moody’s2020. gada 17. marta ziņojumu “Rating Action: Moody’s downgrades Lufthansa to Ba1, ratings placed on review for downgrade” (Kredītreitings: Moody’s pazemina Lufthansa kredītreitingu līdz Ba1, kredītreitinga pārskatīšana tā iespējamas pazemināšanas nolūkā; turpmāk tekstā – “Moody’s ziņojums”) un
–
J. Hollins, R. Joynson un D. Maglione, d’Exane BNP Paribas2020. gada 17. aprīļa ziņojumu “European Airlines, All is not what it seems” (Eiropas aviosabiedrības: viss nav tā, kā izskatās; turpmāk tekstā – “Exane ziņojums”).
80
Vispirms ir jānovērtē šo ziņojumu pierādījuma spēks.
81
Šajā ziņā, nepastāvot Savienības tiesiskajam regulējumam par pierādījumu jēdzienu, Savienības tiesa ir nostiprinājusi administratīvās brīvības principu vai pierādījumu brīvības principu, kas ir saprotams kā iespēja atsevišķa fakta pierādīšanai izmantot jebkāda veida pierādījumus, kā, piemēram, liecības, dokumentārus pierādījumus, atzīšanos u.c. Attiecīgi saskaņā ar pastāvīgo judikatūru uzticamības vai, citiem vārdiem sakot, pierādījuma spēka noteikšana atsevišķam pierādījumam ir atstāta tiesneša iekšējai pārliecībai. Tādējādi, lai noteiktu dokumenta pierādījuma spēku, ir jāņem vērā vairāki tādi faktori kā dokumenta izcelsme, apstākļi, kādos tas tika sagatavots, tā adresāts, saturs un ir jāapsver, vai saskaņā ar šiem faktoriem tajā ietvertā informācija liekas saprātīga un uzticama (skat. spriedumu, 2019. gada 2. jūlijs, Mahmoudian/Padome, T‑406/15, EU:T:2019:468, 136. un 137. punkts un tajos minētā judikatūra).
82
Izskatāmajā lietā, pirmkārt, jānorāda, ka Moody’s un Exane ziņojumi ir izstrādāti pēc Ryanair pieprasījuma, tie nav saistīti ar šo tiesvedību un to autori ir trešās personas, kuru ekspertzināšanas, reputācija un neatkarība no Ryanair nav tikusi apstrīdēta.
83
Otrkārt, jānorāda, ka Oxera I un Oxera II ziņojumi ir izstrādāti pēc Ryanair pieprasījuma šīs tiesvedības vajadzībām.
84
Tomēr Komisija, Vācijas Federatīvā Republika, Francijas Republika un DLH neapstrīd ne šo ziņojumu pierādījuma spēku, ne šajos ziņojumos ietvertās faktiskās un ekonomiska rakstura informācijas precizitāti vai patiesumu.
85
Turklāt Vispārējā tiesa konstatē, ka šie ziņojumi ir sagatavoti, pamatojoties uz sabiedrībai pieejamu informāciju vai informāciju no avotiem, kas tiek uzskatīti par ticamiem un neatkarīgiem no Ryanair. Proti, Oxera I un Oxera II ziņojumi ir balstīti uz informāciju, kas it īpaši gūta no tādiem avotiem kā apvienība Airports Council International (ACI) Europe, IATA, no vairākām kredītreitingu aģentūrām, piemēram, Moody’s, Kroll Bond Rating Agency un S&P, Financial Times, DLH, vai citām aviosabiedrībām, Vācijas iestādēm, kā arī no apstrīdētā lēmuma.
86
Visbeidzot, lai arī šie ziņojumi ir sagatavoti pēc apstrīdētā lēmuma pieņemšanas, tomēr tie ir balstīti uz informāciju, kas bija pieejama apstrīdētā lēmuma pieņemšanas dienā. Šajā ziņā saskaņā ar judikatūru tas, ka tiesas, kas izskata atcelšanas pieteikumu, kontrole ir veicama tikai attiecībā uz faktiskiem un tiesiskiem apstākļiem, kas pastāvēja apstrīdētā lēmuma pieņemšanas laikā, nekaitē lietas dalībnieku iespējai, īstenojot to tiesības uz aizstāvību, papildus iesniegt pierādījumus, kas gan attiecas uz laiku pēc šī datuma, bet kam ir īpaša nozīme šī lēmuma apšaubīšanai vai aizstāvībai (skat. spriedumu, 2006. gada 27. septembris, GlaxoSmithKline Services/Komisija, T‑168/01, EU:T:2006:265, 58. punkts un tajā minētā judikatūra).
87
Šajos apstākļos Vispārējā tiesa secina, ka ziņojumiem, kas minēti šā sprieduma 79. punktā, ir pierādījuma spēks.
2.
Par DLH tiesībām saņemt atbalstu
88
Lietā T‑34/21 Ryanair izvirza trīs iebildumus par DLH tiesībām saņemt atbalstu, kas attiecīgi attiecas uz pagaidu regulējuma 49. punkta a) apakšpunktā, 49. punkta b) apakšpunktā un 49. punkta c) apakšpunktā paredzēto nosacījumu neievērošanu. Šis trešais iebildums un argumenti, ko izvirzījusi Condor lietā T‑87/21, saskaņā ar kuriem Komisija neesot ievērojusi pagaidu regulējuma 49. punkta c) apakšpunktā paredzētos nosacījumus, pārklājas. Šie iebildumi ir jāizskata secīgi.
a)
Par pagaidu regulējuma 49. punkta a) apakšpunkta pārkāpumu
89
Ryanair būtībā apgalvo, ka Komisija neesot pierādījusi, ka atbalsta neesamības gadījumā saņēmēja noteikti būtu bankrotējusi vai tai rastos lielas grūtības turpināt savu darbību pagaidu regulējuma 49. punkta a) apakšpunkta izpratnē. Turklāt jēdzienu “nelikviditāte”, kas iestājas, ja uzņēmums nespēj nokārtot savas parādsaistības noteiktajā termiņā, Komisija esot sajaukusi ar jēdzienu “maksātnespēja”, kas iestājas, ja uzņēmuma saistību kopējā vērtība pārsniedz tā aktīvu vērtību.
90
Komisija, ko atbalsta Vācijas Federatīvā Republika un DLH, apstrīd šos argumentus.
91
Pagaidu regulējuma 3.11.2. iedaļas “Atbilstības un līdzdalības iegūšanas nosacījumi” 49. punktā ir uzskaitīti nosacījumi, kuriem ir jāatbilst saistībā ar Covid‑19 pandēmiju piešķirtajam rekapitalizācijas pasākumam, lai iespējamo saņēmēju atzītu par tiesīgu to saņemt.
92
Pirmais no šiem nosacījumiem, kas paredzēts pagaidu regulējuma 49. punkta a) apakšpunktā, ir, ka bez valsts iejaukšanās saņēmējs pārtrauktu uzņēmējdarbību vai saskartos ar nopietnām grūtībām uzturēt savu darbību. Komisija ir balstījusies uz šo otro pieņēmumu, lai atzītu šo nosacījumu par izpildītu. Saskaņā ar šo pašu pagaidu regulējuma punktu par šādām grūtībām var liecināt jo īpaši valsts atbalsta saņēmēja parāda attiecības pret pašu kapitālu vai līdzīgu rādītāju pasliktināšanās.
93
Apstrīdētā lēmuma 96.–98. punktā Komisija norādīja, ka DLH pašu kapitāla samazinājums būtiski ietekmēja tās likviditāti un draudēja ar īstermiņa maksātnespēju. Šis konstatējums bija balstīts uz Vācijas valdības iekšējiem dokumentiem un finanšu prognozēm 2020.–2026. gadam, no kura izrietēja, ka DLH kapitāls 2020. gada beigās būtiski samazināsies salīdzinājumā ar 2019. gadu un ka, neraugoties uz pasākumiem, kas tika veikti 2020. gadā, lai iegūtu likviditāti, tā nonāks “'tehniskās nelikviditātes” situācijā, kas nozīmēs, ka tās rīcībā esošās likviditātes nepietiks, lai nokārtotu parādsaistības, kad tām iestāsies termiņš; un to Ryanair neapstrīd. Komisija no tā secināja, ka attiecīgais pasākums ļaus novērst DLH maksātnespēju un tādējādi kapitāla nepalielināšanas gadījumā tai rastos grūtības turpināt savu darbību.
94
Turklāt ir jāatzīmē, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā norādīja uz DLH parāda attiecības pret pašu kapitālu pasliktināšanos, kā tas paredzēts pagaidu regulējuma 49. punkta a) apakšpunktā (skat. 1. tabulu, kas iekļauta apstrīdētā lēmuma 117. punktā). Ryanair neapstrīd šo informāciju.
95
Tādējādi Komisija nav pārkāpusi pagaidu regulējuma 49. punkta a) apakšpunktu.
96
Ryanair arguments, kas attiecas uz nelikviditātes un maksātnespējas jēdzienu nošķiršanu, ir jānoraida kā neefektīvs. Proti, saskaņā ar pagaidu regulējuma 49. punkta a) apakšpunktu tiesības saņemt atbalstu ir atkarīgas nevis no šiem jēdzieniem, bet it īpaši no tā, ka attiecīgajam uzņēmumam rodas nopietnas grūtības uzturēt savu darbību.
97
Arguments, saskaņā ar kuru Komisija neesot pierādījusi, ka nebija iespējams paredzēt citu pasākumu, kas būtu vērsts uz saņēmējas likviditātes problēmām un radītu mazākus konkurences izkropļojumus, pārklājas ar pirmā pamata otrajā daļā aplūkoto problemātiku, kas tiks izskatīta turpinājumā.
98
Līdz ar to šis iebildums ir jānoraida kā nepamatots.
b)
Par pagaidu regulējuma 49. punkta b) apakšpunkta pārkāpumu
99
Ryanair būtībā pārmet Komisijai, ka tā esot pārkāpusi pagaidu regulējuma 49. punkta b) apakšpunktu, ciktāl tā nav pierādījusi DLH sistēmisko raksturu Vācijas ekonomikā.
100
Komisija, ko atbalsta Vācijas Federatīvā Republika un DLH, apstrīd šo argumentāciju.
101
Pagaidu regulējuma 49. punkta b) apakšpunktā ir noteikts, ka paredzētais rekapitalizācijas pasākums ir jāveic kopīgās interesēs. Šādu kopīgo interešu esamību var pierādīt, ja attiecīgā pasākuma mērķis ir novērst sociālās grūtības un tirgus nepilnības, ko rada ievērojams nodarbinātības zudums, inovatīva uzņēmuma aiziešana no tirgus, sistēmiski nozīmīga uzņēmuma aiziešana no tirgus, nozīmīga pakalpojuma pārtraukšanas risks vai līdzīgas situācijas, ko pienācīgi pamato attiecīgā dalībvalsts.
102
Apstrīdētā lēmuma 99. punktā Komisija norādīja, ka DLH ir sistēmiska nozīme Vācijas ekonomikā vairākos aspektos, proti, it īpaši nodarbinātības, savienojamības un starptautiskās tirdzniecības ziņā, un tādējādi iejaukšanās notika kopīgās interesēs. It īpaši no apstrīdētā lēmuma 36.–38. punkta izriet, ka, pirmkārt, DLH ir darba devējs vairāk nekā 135000 darbiniekiem, no kuriem 73000 ir nodarbināti lidostu platformās Vācijā. Otrkārt, tā kā DLH veic lidojumus uz 301 galamērķiem 100 valstīs, tai ir būtiska nozīme Vācijas savienojamībā, veicot ne tikai neliela attāluma lidojumus, bet arī tālsatiksmes lidojumus. Treškārt, DLH sniedz būtisku ieguldījumu, nodrošinot kravu aviopārvadājumu ievērojamu apjomu Vācijas ārējā tirdzniecībā, kam ir ļoti svarīga nozīme tādai uz eksportu orientētai ekonomikai, kāda ir Vācijas ekonomika. Turklāt no apstrīdētā lēmuma 14. punkta izriet, ka šiem kravu aviopārvadājumu pakalpojumiem bija būtiska nozīme aizsargmasku un medicīniskā aprīkojuma transportēšanā no Ķīnas uz Eiropu Covid‑19 pandēmijas laikā. Visbeidzot apstrīdētā lēmuma 36. punktā ir norādīts, ka DLH darbība sniedz būtisku ieguldījumu valsts budžetā sociālā nodrošinājuma iemaksu, ienākuma nodokļa un nodokļa par aviopārvadājumiem maksājumu veidā.
103
Jākonstatē, ka Ryanair neapstrīd šo informāciju, bet tā būtībā uzskata, ka ar to nepietiek, lai pierādītu DLH sistēmisko nozīmi Vācijas ekonomikā. Ryanair uzskata, ka, ņemot vērā uzņēmuma jēdziena sistēmisko nozīmi pagaidu regulējuma 49. punkta b) apakšpunkta izpratnē, tas esot jāinterpretē kā tāds, kas būtu attiecināms uz uzņēmumiem, kuru bankrots izraisītu visas nozares, kurā tie darbojas, sabrukumu.
104
Tomēr Ryanair piedāvāto interpretāciju nevar pieņemt. Proti, pagaidu regulējuma 49. punkta b) apakšpunkta formulējumā nekas neliecina par to, ka atbalstu var saņemt tikai tie uzņēmumi, kuru aiziešana no tirgus izraisītu visas nozares sabrukumu. Turklāt, ja aplūko pagaidu regulējuma 49. punkta b) apakšpunktu kopumā, it īpaši tādu gadījumu piemērus, kad iejaukšanās tiek veikta kopīgās interesēs, kā sociālo grūtību risks, ievērojams nodarbinātības zudums vai nozīmīga pakalpojuma pārtraukšanas risks, tas pierāda, ka Ryanair piedāvātā interpretācija ir pārāk šaura.
105
Šīs interpretācijas pamatojumam Ryanair atsaucas arī uz Komisijas lēmumpieņemšanas praksi finanšu nozarē un šajā nozarē piemērojamiem noteikumiem (it īpaši uz Komisija Paziņojumu par valsts atbalsta noteikumu piemērošanu no 2013. gada 1. augusta atbalsta pasākumiem banku labā saistībā ar finanšu krīzi (OV 2013, C 216, 1. lpp.) un Eiropas Parlamenta Direktīvu 2013/36/ES (2013. gada 26. jūnijs) par piekļuvi kredītiestāžu darbībai un kredītiestāžu un ieguldījumu brokeru sabiedrību prudenciālo uzraudzību, ar ko groza Direktīvu 2002/87/EK un atceļ Direktīvas 2006/48/EK un 2006/49/EK (OV 2013, L 176, 338.lpp.)). Šajā ziņā pietiek atgādināt, ka saskaņā ar 44. punktā minēto judikatūru apstrīdētā lēmuma tiesiskums ir jāizvērtē vienīgi saistībā ar LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu, nevis atbilstoši apgalvotai agrākai praksei (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2013. gada 27. februāris, Nitrogénművek Vegyipari/Komisija, T‑387/11, nav publicēts, EU:T:2013:98, 126. punkts un tajā minētā judikatūra), ne arī atbilstoši Komisijas Paziņojumam par valsts atbalsta noteikumu piemērošanu no 2013. gada 1. augusta atbalsta pasākumiem banku labā saistībā ar finanšu krīzi vai Direktīvai 2013/36, uz ko atsaucas Ryanair, jo tie nav piemērojami izskatāmajā lietā.
106
Arī pārējie Ryanair argumenti ir jānoraida.
107
Pirmkārt, pretēji tam, ko apgalvo Ryanair, jānorāda, ka Komisijai nebija jāpārbauda, vai DLH varēja viegli aizstāt ar citām aviosabiedrībām. Šāda prasība nav paredzēta pagaidu regulējuma 49. punkta b) apakšpunktā, par kura pārkāpumu tiek apgalvots.
108
Otrkārt, tas, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā nav norādījusi DLH tirgus daļu, lai pierādītu tās sistēmisko nozīmi Vācijas ekonomikā, nevar atspēkot tās vērtējumu šajā jautājumā. Proti, uzņēmuma sistēmisko nozīmi var pierādīt ar daudziem citiem netiešiem pierādījumiem, piemēram, ar tiem, kas apkopoti šā sprieduma 101. punktā, kurā ir juridiski pietiekami pierādīts, ka 49. punkta b) apakšpunktā paredzētais nosacījums ir izpildīts.
109
Treškārt, Ryanair argumentam, saskaņā ar kuru Komisija esot balstījusies uz Vācijas Federatīvās Republikas sniegto informāciju, pašai neveicot “autonomu” vērtējumu, nav faktiska pamatojuma. Proti, no apstrīdētā lēmuma 25. un 26. zemsvītras piezīmes izriet, ka Komisija ir pārbaudījusi arī noteiktu informāciju, atsaucoties uz tādiem neatkarīgiem avotiem kā IATA. Turklāt no apstrīdētā lēmuma 99. punkta izriet, ka Komisija bija izvērtējusi Vācijas Federatīvās Republikas sniegtos pierādījumus un atzina tos par ticamiem.
110
Ceturtkārt, Ryanair pārmet Komisijai, ka tā neesot apsvērusi iespēju samazināt DLH lielumu vai tās darbības apjomu. Tomēr jānorāda, ka pagaidu regulējuma 49. punkta b) apakšpunktā šāds atbilstības nosacījums nav paredzēts.
111
Līdz ar to šis iebildums ir jānoraida kā nepamatots.
c)
Par pagaidu regulējuma 49. punkta c) apakšpunkta pārkāpumu
112
Ryanair pirmā pamata pirmajā daļā (trešais iebildums) būtībā apgalvo, ka Komisija esot pārkāpusi pagaidu regulējuma 49. punkta c) apakšpunktu, uzskatot, ka DLH nevarēja rast finansējumu tirgos ar pieņemamiem nosacījumiem, un ka šajā ziņā Komisija neesot ņēmusi vērā visus būtiskos apstākļus. Condor pirmā pamata otrajā daļā (pirmais iebildums) apgalvo, ka Komisijas vērtējums šajā ziņā esot nepilnīgs un nepietiekams un tādējādi liecinot par nopietnu šaubu esamību.
113
Komisija, ko atbalsta DLH, apstrīd šo argumentāciju. Šī iestāde būtībā apgalvo, ka prasītājas neesot sniegušas nevienu konkrētu pierādījumu, ka saņēmējai bija pieejams finansējums tirgos ar pieņemamiem nosacījumiem, ņemot vērā šīs saņēmējas finansēšanas vajadzības un laika ierobežojumus.
114
Atbilstoši pagaidu regulējuma 49. punkta c) apakšpunktam, lai pretendētu uz rekapitalizācijas pasākumu, saņēmējam it īpaši ir jābūt nespējīgam rast finansējumu tirgos ar pieņemamiem nosacījumiem.
115
Apstrīdētā lēmuma 21.–24. un 100. punktā Komisija secināja, ka šis nosacījums bija izpildīts, it īpaši pamatojoties uz to, ka DLH nevarēja rast finansējumu tirgos aizņemoties, jo ieguldītāji nebūtu bijuši gatavi piešķirt līdzekļus bez pietiekamām garantijām, lai aizsargātu savus prasījumus saistību neizpildes gadījumā. Tomēr Komisija uzskata, ka DLH nevarēja sniegt pietiekamas garantijas, lai saņemtu tirgos vērtspapīrotus parādu instrumentus par visu attiecīgo summu. Turklāt Komisija uzskata, ka kopējā summa 9 miljardu EUR apmērā, kas bija nepieciešama, lai turpinātu grupas saimniecisko darbību Covid‑19 uzliesmojuma laikā un pēc tā, pārsniedza parāda vērtspapīru apjomu, kas bija emitēts Eiropā pēdējo mēnešu laikā.
116
Ryanair būtībā apgalvo, ka Komisija neesot pārbaudījusi, vai DLH vismaz daļēji varēja rast finansējumu tirgos, sniedzot tādas vērtspapīrota parāda garantijas (nodrošinājumu) kā tās lidmašīnu flote, laika nišas vai lojalitātes programma.
117
Šajā ziņā jākonstatē, ka jautājums par to, vai DLH varēja rast finansējumu tirgos ar pieņemamiem nosacījumiem, ietver sarežģītus ekonomiskus vērtējumus par saņēmēja vispārējo finansiālo stāvokli un finanšu tirgu darbību, tādējādi Savienības tiesas pārbaude attiecībā uz šāda veida vērtējumiem ir ierobežota. Tomēr saskaņā ar šā sprieduma 77. punktā atgādināto judikatūru Savienības tiesai ir ne tikai jāpārbauda izvirzīto pierādījumu faktiskā pareizība, to ticamība un konsekvence, bet arī tas, vai šie pierādījumi ir uzskatāmi par visu atbilstošo informāciju, kas var tikt ņemta vērā, lai novērtētu sarežģītu situāciju, un vai tie var pamatot izdarītos secinājumus.
118
Izskatāmajā lietā kopā ar Ryanair jākonstatē, ka pirms apstrīdētā lēmuma pieņemšanas Lufthansa grupai piederēja 86 % no tās lidmašīnu flotes, kurā bija 763 lidmašīnas, ka 87 % no lidmašīnām, kas tai piederēja, nebija ieķīlātas (“non‑collateralised” vai “unencumbered”) un ka šīs lidmašīnu flotes grāmatvedības vērtība bija aptuveni 10 miljardi EUR. Šie konstatējumi skaidri, nepārprotami un saskanīgi izriet no vairākiem pierādījumiem, kas iekļauti lietas T‑34/21 materiālos, proti, no DLH finanšu direktora 2020. gada 19. marta paziņojuma, kā arī Oxera I, Moody’s un Exane ziņojumiem. Papildus Oxera I un Moody’s ziņojumos ir pierādīts, ka DLH varēja izmantot savu floti kā garantiju, lai iegūtu līdzekļus finanšu tirgos.
119
Oxera I ziņojumā turklāt ir precizēts, ka Lufthansa grupas rezerves daļu grāmatvedības vērtība 2019. gada beigās bija 2,3 miljardi EUR. Šajā ziņojumā arī ir norādīts, ka, ņemot vērā iespējamo aktīvu vērtības samazinājumu no 20 % līdz 50 % Covid‑19 pandēmijas dēļ un aizdevuma attiecības pret vērtību (loan to value ratio, LTV) samazināšanos no 40 līdz 60 %, DLH varēja saņemt tirgos aizņēmumu 1–3,7 miljardu EUR apmērā, kā garantijas izmantojot savas lidmašīnas un rezerves daļas.
120
Komisija un personas, kas iestājušās lietā, neapstrīd šīs informācijas precizitāti un ticamību.
121
Turklāt no lietas materiāliem izriet, ka vēl pirms apstrīdētā lēmuma pieņemšanas Ryanair bija vērsusi gan Vācijas valdības, gan Komisijas uzmanību uz šo informāciju, it īpaši DLH finanšu direktora paziņojumu, kas minēts šā sprieduma 118. punktā, un attiecīgi 2020. gada 1. aprīļa un 2020. gada 3. aprīļa vēstulēm.
122
Tomēr apstrīdētajā lēmumā Komisija apgalvo tikai to, ka DLH nebija “pietiekamu garantiju”, lai iegūtu tirgos finanšu instrumentus “par visu atbalsta summu”.
123
Tomēr, pirmkārt, Komisija nekādi nav pamatojusi šo apgalvojumu. Proti, nekas apstrīdētajā lēmumā neliecina par to, ka Komisija bija izvērtējusi tādu garantiju kā neapgrūtināto DLH lidmašīnu potenciālo pieejamību, to vērtību un nosacījumus iespējamiem aizdevumiem, kurus tā varēja iegūt finanšu tirgos pret šādām garantijām.
124
Tomēr runa ir par pagaidu regulējuma 49. punkta c) apakšpunktā paredzētā nosacījuma svarīgu aspektu. Proti, pārbaudot uzņēmuma nespēju iegūt finansējumu tirgos ar pieņemamiem nosacījumiem, it īpaši ir jāpārbauda, vai šis uzņēmums varēja sniegt garantijas, kas ļautu nodrošināt piekļuvi šādam finansējumam. Turklāt šāda finansējuma nosacījumi tostarp ir atkarīgi no šādu garantiju veida un vērtības. Tomēr nekas apstrīdētajā lēmumā nenorāda uz to, ka Komisija bija izskatījusi šos jautājumus.
125
Otrkārt, apstrīdētā lēmuma 22. punktā minētais apgalvojums, ar ko Komisija precizēja, ka “garantijas”, kas nav identificētas apstrīdētajā lēmumā, nevar būt pietiekamas, lai segtu nepieciešamo līdzekļu “kopējo summu”, ir balstīts uz kļūdainu pieņēmumu, saskaņā ar kuru finansējumam, ko var iegūt tirgos, noteikti ir jāapmierina visas saņēmēja vajadzības.
126
Šajā ziņā, piekrītot Condor, ir jākonstatē, ka Komisijas atsauce uz apstrīdētā lēmuma 22. punktā minēto kopējo summu “9 miljardu EUR” apmērā, kuru DLH nebūtu bijusi spējīga rast tirgos, neatbilst attiecīgā pasākuma summai, kas tika noteikta 6 miljardu EUR apmērā (apstrīdētā lēmuma 26. punkts). Tādējādi Komisija jebkurā gadījumā savu apgalvojumu ir balstījusi uz lielāku summu nekā tā, uz kuru attiecas aplūkotais pasākums, un tas liek apšaubīt tās veiktās pārbaudes pamatojumu.
127
Turklāt ne pagaidu regulējuma 49. punkta c) apakšpunkta formulējums, ne tā mērķis vai konteksts, kādā tas iekļaujas, neapstiprina Komisijas apgalvojumu, kas ir pausts apstrīdētā lēmuma 22. punktā.
128
Proti, pagaidu regulējuma 49. punkta c) apakšpunkta formulējumā nekas neliecina par to, ka saņēmēja nevarēja rast finansējumu tirgos, lai apmierinātu visas savas vajadzības.
129
Attiecībā uz pagaidu regulējuma 49. punkta c) apakšpunkta mērķi un kontekstu, kurā tas iekļaujas, jānorāda, ka šī nosacījuma mērķis ir ierobežot valsts iejaukšanos un tādējādi izmantot valsts līdzekļus tikai tādos gadījumos, kad saņēmējs nevar rast finansējumu finanšu tirgos ar pieņemamiem nosacījumiem. Tomēr šis mērķis tiktu apdraudēts, ja valsts līdzekļi būtu jātērē, lai segtu visas attiecīgā uzņēmuma vajadzības, lai arī tas varēja rast finansējumu tirgos, kas segtu ievērojamu daļu no tā vajadzībām.
130
Šis secinājumu apstiprina gan pagaidu regulējuma 44. punkts, saskaņā ar kuru rekapitalizācijas pasākumiem nav jāpārsniedz minimums, kas nepieciešams, lai nodrošinātu saņēmēja dzīvotspēju, gan vispārīgāk vispārējais samērīguma princips, kas prasa, ka Savienības iestāžu pieņemtie akti nedrīkst pārsniegt to, kas ir piemērots un nepieciešams izvirzītā mērķa sasniegšanai (šajā nozīmē skat. spriedumus, 1984. gada 17. maijs, Denkavit Nederland, 15/83, EU:C:1984:183, 25. punkts, un 2018. gada 19. septembris, HH Ferries u.c./Komisija, T‑68/15, EU:T:2018:563, 144. punkts un tajā minētā judikatūra).
131
Turklāt Vispārējai tiesai bija iespēja nospriest: pieņemot, ka neviena finanšu iestāde nesniegtu garantiju grūtībās nonākušam uzņēmumam un līdz ar to tirgū netiek piedāvāts neviens atbilstošs garantijas prēmijas standarts, Komisija it īpaši nav izpildījusi savu pienākumu veikt visaptverošu novērtējumu, ņemot vērā visus elementus, kuri ir būtiski konkrētajā lietā un kuri tai ļauj noteikt, vai saņēmējs acīmredzami nebūtu saņēmis nepieciešamo finansējumu tirgos (šajā nozīmē un pēc analoģijas skat. spriedumus, 2020. gada 12. marts, Elche Club de Fútbol/Komisija, T‑901/16, EU:T:2020:97, 132. punkts, un Valencia Club de Fútbol/Komisija, T‑732/16, EU:T:2020:98, 134. punkts). No tā izriet, ka Komisija, juridiski pietiekami nepamatojot savus konstatējumus, nevar pieņemt, ka tādam uzņēmumam kā saņēmēja izskatāmajā lietā nebūtu piekļuves finanšu tirgiem.
132
Tomēr izskatāmajā lietā Komisija nav pārbaudījusi, vai saņēmēja varēja piesaistīt tirgos ievērojamu daļu no vajadzīgā finansējuma. Tādējādi tā nav ņēmusi vērā visus būtiskos apstākļus, lai pārbaudītu, vai ir [izpildīts] pagaidu regulējuma 49. punkta c) apakšpunktā paredzētais nosacījums.
133
Neviens no Komisijas izvirzītajiem argumentiem neatspēko šo secinājumu.
134
Pirmkārt, nevar pieņemt Komisijas argumentu, saskaņā ar kuru DLH nevarētu rast finansējumu tirgos, tostarp pret šā sprieduma 118. un 119. punktā minētajām garantijām, īsā termiņā un finanšu kontekstā, ko raksturoja Covid‑19 pandēmija. Proti, pirmkārt, no apstrīdētā lēmuma neizriet, ka Komisija bija pārbaudījusi, kādos termiņos varēja iegūt iespējamo finansējumu pret minētajām garantijām. Otrkārt, saskaņā ar DLH finanšu direktora 2020. gada 19. marta paziņojumu Lufthansa grupa “bija labi sagatavota, lai pārvarētu tādu ārkārtas krīzes situāciju kā [Covid‑19 krīze]”, it īpaši tāpēc, ka grupai piederēja “86 % no grupas flotes, kas galvenokārt [bija] neapgrūtināta un kuras grāmatvedības vērtība bija aptuveni 10 miljardi EUR”. Turklāt Oxera I ziņojumā ir ņemts vērā, ka šo garantiju vērtība būtiski samazināsies tieši minētās pandēmijas dēļ.
135
Otrkārt, Komisija pārmet prasītājām, ka tās neesot pierādījušas, ka DLH varēja rast šādu finansējumu tirgos “ar pieņemamiem nosacījumiem”. Tomēr saskaņā ar pagaidu regulējuma 49. punkta c) apakšpunktu Komisijai ir jāpierāda, ka saņēmējs nespēj rast finansējumu tirgos ar pieņemamiem nosacījumiem. Proti, prasītājam nevar tikt pieprasīts izpildīt uzdevumus, kas, patiesību sakot, pieder pie pierādījumu ievākšanas un lietas izmeklēšanas (šajā nozīmē un pēc analoģijas skat. spriedumu, 2019. gada 9. aprīlis, Qualcomm un Qualcomm Europe/Komisija, T‑371/17, nav publicēts, EU:T:2019:232, 171. punkts). Tomēr šajā lietā apstrīdētajā lēmumā netika pārbaudīts, ar kādiem nosacījumiem saņēmēja attiecīgā gadījumā varēja rast finansējumu tirgos pret iepriekš minētajām garantijām.
136
Turklāt, tāpat kā norāda Ryanair, Komisijas arguments nozīmē, ka tai tiek uzlikts nesamērīgs pierādīšanas pienākums, faktiski pieprasot tai iesniegt DLH paredzētā privātā finansējuma piedāvājumu, lai noteiktu nosacījumus, ar kādiem šāds finansējums tai būtu bijis pieejams. Tomēr prasītājam nevar tikt uzlikts nesamērīgs pierādīšanas pienākums (šajā nozīmē un pēc analoģijas skat. spriedumu, 2008. gada 8. jūlijs, Huvis/Padome, T‑221/05, nav publicēts, EU:T:2008:258, 78. punkts).
137
Tādējādi jāsecina, ka Komisija nav ņēmusi vērā visus būtiskos apstākļus, kas ir jāņem vērā, lai novērtētu attiecīgā pasākuma saderību ar pagaidu regulējuma 49. punkta c) apakšpunktu.
138
Tādēļ Ryanair iebildums par pagaidu regulējuma 49. punkta c) apakšpunkta pārkāpumu ir jāpieņem un tādējādi tostarp arī Condor iebildums par nopietnu šaubu esamību šajā ziņā, un nav nepieciešamības izskatīt citus argumentus, kas izvirzīti saistībā ar šo pašu problemātiku.
3.
Par citu piemērotāku pasākumu esamību, kuri mazāk kropļo konkurenci
139
Ryanair būtībā apgalvo, ka Komisija neesot ievērojusi pagaidu regulējuma 53. punktu, jo tā neesot pārbaudījusi, vai attiecīgais pasākums bija piemērots un vismazāk kropļoja konkurenci. Tādējādi Komisija neesot salīdzinājusi pieejamos rekapitalizācijas instrumentus un neesot izvērtējusi konkurences izkropļojumus, ko radīja attiecīgais pasākums vai “citi iespējami atbalsta pasākumi”.
140
Komisija, kuru atbalsta DLH, apstrīd Ryanair argumentāciju.
141
Pagaidu regulējuma 3.11.3. iedaļa “Rekapitalizācijas pasākumu veidi” ietver 52. un 53. punktu. 52. punktā ir uzskaitīti rekapitalizācijas pasākumi, kurus dalībvalstis var nodrošināt saistībā ar Covid‑19 pandēmiju, proti, tie ir pašu kapitāla instrumenti, jo īpaši jaunu parasto vai priekšrocību akciju emisija, un instrumenti ar pašu kapitāla komponentu (tā sauktie “hibrīdkapitāla instrumenti”), jo īpaši tiesības uz dalību peļņā, līdzdalība bez balsstiesībām un konvertējamas nodrošinātas vai nenodrošinātas obligācijas.
142
Pagaidu regulējuma 53. punkts ir formulēts šādi:
“Valsts iejaukšanās var izpausties kā iepriekš minēto instrumentu jebkāda variācija vai kā pašu kapitāla un hibrīdkapitāla instrumentu kombinācija. [..] Dalībvalstij jānodrošina, ka izvēlētie rekapitalizācijas instrumenti un ar tiem saistītie nosacījumi ir piemēroti, lai apmierinātu saņēmēja rekapitalizācijas vajadzības, vienlaikus vismazāk kropļojot konkurenci.”
143
Apstrīdētā lēmuma 104.–108. punktā Komisija aprakstīja attiecīgo rekapitalizācijas pasākumu, paskaidrojot, ka tas ir pašu kapitāla un hibrīdkapitāla instrumentu kombinācija. Tā it īpaši norādīja, ka līdzdalība bez balsstiesībām ir elastīgs instruments attiecībā uz partnera bez balsstiesībām līdzdalību saņēmēja peļņā un zaudējumos vai saņēmēja lēmumu pieņemšanā. Komisija arī paskaidroja, ka ESF un DLH nebija ieinteresētas, ka ESF kapitāla daļa pārsniedz 20 %, šī iemesla dēļ tās bija izvēlējušās īpašu attiecīgās rekapitalizācijas struktūru. Komisija uzskatīja, ka izvēlēto instrumentu kombinācija ļaus tai atjaunot DLH kapitāla struktūru un integrēties kapitāla tirgos pēc iespējas drīz, vienlaikus ierobežojot valsts līdzdalību līdz minimumam, kas nepieciešams, lai aizsargātu Vācijas finanšu intereses, nepārņemot kontroli pār DLH.
144
Izskatāmajā lietā jāuzsver, kā to dara arī Komisija, ka rekapitalizācijas pasākumu un ar to saistītos nosacījumus var uzskatīt par piemērotiem apmierināt saņēmēja rekapitalizācijas vajadzības, vienlaikus vismazāk kropļojot konkurenci, pagaidu regulējuma 53. punkta izpratnē, ja tie atbilst dažādām prasībām, kas šim nolūkam paredzētas šajā regulējumā un attiecas uz rekapitalizācijas summu, atlīdzību, valsts līdzdalības izbeigšanu, pārvaldību, nepamatotu konkurences izkropļojumu novēršanu un valsts līdzdalības izbeigšanas stratēģiju, kas izriet no rekapitalizācijas. Proti, pagaidu regulējuma 53. punktā minētā atsauce uz “ar [attiecīgo pasākumu] saistītajiem nosacījumiem” attiecas uz iepriekšējā teikumā minētajām prasībām, kuru mērķis ir nodrošināt tieši to, ka attiecīgais pasākums un ar tiem saistītie nosacījumi ir piemēroti, lai apmierinātu saņēmēja rekapitalizācijas vajadzības, vienlaikus vismazāk kropļojot konkurenci. Tādēļ, ja iepriekš minētās prasības ir izpildītas, izvēlētais rekapitalizācijas instruments ir jāuzskata par saderīgu ar pagaidu regulējuma 53. punktu.
145
Tādējādi šim iebildumam nav autonoma satura attiecībā uz argumentiem, kurus izvirza Ryanair citās pirmā pamata daļās, kas attiecas uz dažām citām šā sprieduma 144. punktā minētajām prasībām, proti, attiecībā uz rekapitalizācijas summu (pirmā pamata trešā daļa), atlīdzību un valsts līdzdalības izbeigšanu (pirmā pamata ceturtā daļa), kā arī pārvaldību un nepamatotu konkurences izkropļojumu novēršanu (pirmā pamata piektā un sestā daļa). Tāpēc šī iebilduma pamatotība ir atkarīga no šo pārējo daļu analīzes, kuras tiks izskatītas turpmāk.
146
Ciktāl replikas rakstā un tiesas sēdē Ryanair, šķiet, pārmeta Komisijai arī to, ka tā neesot pārbaudījusi, vai cita veida atbalsta pasākums, kas nav rekapitalizācija, būtu piemērots un izraisītu mazākus konkurences izkropļojumus, jākonstatē, ka, neskarot šīs argumentācijas pieņemamību, tā ir pārāk vispārīga un abstrakta. Proti, Ryanair procesuālajos rakstos atsaucas tikai uz “citiem iespējamiem atbalsta instrumentiem”, nepaskaidrojot, kādi tieši ir šie citi instrumenti un iemesli, kuru dēļ tie ir piemērotāki un izraisa mazākus konkurences izkropļojumus nekā paziņotais pasākums. Tiesas sēdē Ryanair norādīja, ka, tāsprāt, Komisijai esot bijis jāņem vērā “viss iespējamo alternatīvu klāsts” un “visas pieejamās iespējas”, nesniedzot sīkākus paskaidrojumus [un] kā alternatīvu paziņotajam pasākumam minot pagaidu vai īstermiņa aizdevumus.
147
Tomēr saskaņā ar judikatūru Komisijai nav jālemj par visiem citiem iespējamiem atbalsta pasākumiem. Proti, tai nav pozitīvi jāpierāda, ka neviens cits iespējamais atbalsta pasākums, pēc definīcijas hipotētisks, nebūtu piemērotāks un neizraisītu mazākus konkurences izkropļojumus (šajā nozīmē un pēc analoģijas skat. spriedumu, 2019. gada 6. maijs, Scor/Komisija, T‑135/17, nav publicēts, EU:T:2019:287, 94. punkts un tajā minētā judikatūra).
148
Kā norāda Ryanair, Tiesa arī ir nospriedusi, ka, ja ir iespēja izvēlēties starp vairākiem piemērotiem pasākumiem, ir jāizvēlas vismazāk apgrūtinošais, un tā radītie traucējumi nedrīkst būt nesamērīgi ar sasniedzamajiem mērķiem (skat. spriedumu, 2013. gada 22. janvāris, Sky Österreich, C‑283/11, EU:C:2013:28, 50. punkts un tajā minētā judikatūra). Tomēr izskatāmajā lietā nekas neliecina, ka Komisijai bija jāizvēlas starp vairākiem piemērotiem pasākumiem šīs judikatūras izpratnē.
149
Tādējādi tā argumentācijas daļa, ko, iespējams, izvirzījusi Ryanair un kas apkopota šā sprieduma 146. punktā, ir jānoraida kā nepamatota.
4.
Par atbalsta summu
150
Ryanair pirmā pamata trešajā daļā būtībā izvirza trīs iebildumus par atbalsta summu, no kuriem pirmais iebildums attiecas uz pagaidu regulējuma 54. punkta interpretāciju, otrais – uz minētā punkta piemērošanu izskatāmajā lietā un trešais – uz dažiem DLH publiskajiem paziņojumiem. Šis pēdējais minētais iebildums un līdzīgs iebildums, ko izvirzījusi Condor pirmā pamata otrajā daļā, pārklājas.
a)
Par pagaidu regulējuma 54. punkta interpretāciju
151
Ryanair apgalvo, ka Komisija esot nepareizi pielīdzinājusi saņēmēja dzīvotspējas jēdzienu pagaidu regulējuma 54. punkta izpratnē tās piekļuvei kapitāla tirgiem, tādējādi tā neesot novērtējusi DLH izredzes atjaunot rentabilitāti, kā arī iekšējos pasākumus, kurus tā varēja noteikt šajā nolūkā. Atsaucoties uz Pamatnostādnēm par valsts atbalstu grūtībās nonākušu nefinanšu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (OV 2014, C 249, 1. lpp., turpmāk tekstā – “Pamatnostādnes par atbalstu glābšanai un pārstrukturēšanai”), Komisijas paziņojumu par finanšu nozares dzīvotspējas atjaunošanu un tās pārstrukturēšanas pasākumu novērtējumu pašreizējās krīzes apstākļos atbilstīgi valsts atbalsta noteikumiem (OV 2009, C 195, 9. lpp.) un Komisijas paziņojumu “Valsts atbalsta noteikumu piemērošana pasākumiem, kas veikti attiecībā uz finanšu iestādēm saistībā ar pašreizējo globālo finanšu krīzi” (OV 2008, C 270, 8. lpp.) (turpmāk tekstā kopā – “paziņojumi, kas piemērojami finanšu krīzes apstākļos”), Ryanair uzskata, ka Komisija neesot novērtējusi DLH dzīvotspējas atjaunošanu, pamatojoties uz tās attīstības plānu un saskaņā ar bāzes scenāriju un saskaņā ar negatīvo scenāriju.
152
Komisija, kuru atbalsta DLH, apstrīd Ryanair argumentāciju.
153
Atbilstoši pagaidu regulējuma 54. punktam, lai nodrošinātu atbalsta samērīgumu, rekapitalizācijas summa Covid‑19 pandēmijas apstākļos nedrīkst pārsniegt minimumu, kas nepieciešams, lai nodrošinātu attiecīgā saņēmēja dzīvotspēju, un tā nedrīkst pārsniegt saņēmēja kapitāla struktūras atjaunošanai vajadzīgo tādā līmenī, kāds tas bija pirms Covid‑19 uzliesmojuma, t.i., stāvokli 2019. gada 31. decembrī.
154
Ryanair un Komisija nav vienisprātis par to, vai, lai pārbaudītu, vai attiecīgais pasākums pārsniedz minimumu, kas nepieciešams, lai nodrošinātu attiecīgā saņēmēja “dzīvotspēju”, Komisijai ir jāpārbauda, vai tas ļauj attiecīgajam saņēmējam atjaunot minēto rentabilitāti.
155
Šajā ziņā jākonstatē, ka pagaidu regulējuma 54. punktā nav nekādas atsauces uz attiecīgā saņēmēja rentabilitāti.
156
Turklāt vairāki pagaidu regulējuma fragmenti pierāda, ka paredzēto pasākumu galvenais mērķis ir būtībā garantēt, ka tiek apmierinātas attiecīgo saņēmēju vajadzības pēc likviditātes, lai nodrošinātu to darbības nepārtrauktību Covid‑19 pandēmijas laikā un pēc tās. Tādējādi no šī regulējuma 9. punkta izriet, ka ir vajadzīgs mērķtiecīgs publiskais atbalsts, “lai nodrošinātu, ka tirgos joprojām ir pieejama pietiekama likviditāte”, un “lai saglabātu saimnieciskās darbības nepārtrauktību Covid‑19 uzliesmojuma laikā un pēc tā”. Tāpat saskaņā ar minētā regulējuma 11. punktu tajā “ir izklāstītas iespējas dalībvalstīm saskaņā ar ES noteikumiem nodrošināt likviditāti un piekļuvi finansējumam uzņēmumiem [..], kas šajā laikposmā saskaras ar pēkšņu līdzekļu trūkumu, lai tie varētu atgūties no pašreizējās situācijas”. Savukārt pagaidu regulējuma 18. punktā ir paredzēts, ka “valsts atbalsts ir pamatots [..] uz noteiktu laikposmu, lai novērstu likviditātes trūkumu, ar ko saskaras uzņēmumi, un nodrošinātu, ka Covid‑19 uzliesmojuma izraisītie traucējumi neapdraud šo uzņēmumu [..] dzīvotspēju”.
157
Tādējādi pagaidu regulējuma mērķis ir nevis atjaunot saņēmēja “rentabilitāti”, peļņas gūšanu vai nodrošināt, ka ar atbalsta palīdzību tas kļūst rentabls, bet tikai garantēt tā saimnieciskās darbības nepārtrauktību Covid‑19 pandēmijas uzliesmojuma laikā un pēc tās, it īpaši atjaunojot kapitāla struktūru, kāda tā bija pirms pandēmijas uzliesmojuma.
158
Tādēļ pagaidu regulējuma 54. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka rekapitalizācijas summa nedrīkst pārsniegt minimumu, kas nepieciešams, lai nodrošinātu saņēmēja darbību Covid‑19 pandēmijas laikā un pēc tās, atjaunojot kapitāla struktūru, kāda tam bija pirms krīzes, proti, kas atbilst situācijai 2019. gada 31. decembrī.
159
Šo secinājumu neatspēko Ryanair argumenti, kas balstīti uz analoģiju ar Pamatnostādnēm par atbalstu glābšanai un pārstrukturēšanai vai arī paziņojumiem, kas piemērojami finanšu krīzes apstākļos. Proti, šāda analoģija nav pamatota.
160
Pirmkārt, analoģija ar paziņojumiem, kas piemērojami 2008. gada finanšu krīzes apstākļos, ir neatbilstoša, jo, kā atgādina Komisija, šo krīzi vismaz daļēji izraisīja nesamērīgs risks, ko uzņēmās konkrētas finanšu iestādes, atšķirībā no Covid‑19 pandēmijas, kas ir veselības krīze.
161
Otrkārt, analoģija ar Pamatnostādnēm par atbalstu glābšanai un pārstrukturēšanai, ar ko Ryanair mēģina noteikt Komisijai pienākumu pārbaudīt, vai saņēmējs ir veicis iekšējus pasākumus, lai samazinātu savus aktīvus un savas darbības apjomu, arī ir jānoraida. Proti, glābšanai un pārstrukturēšanai paredzētā valsts atbalsta mērķis ir novērst attiecīgā saņēmēja, kas ir “grūtībās nonācis uzņēmums”, iepriekš pastāvošās iekšējās grūtības. Tādējādi glābšanai paredzētā atbalsta mērķis ir ļaut uzturēt minētā saņēmēja floti īsā laikposmā, kas nepieciešams pārstrukturēšanas vai likvidācijas plāna izstrādei, kurā parasti tiek paredzēta attiecīgās darbības samazināšana vai izbeigšana (Pamatnostādņu par atbalstu glābšanai un pārstrukturēšanai 26.–30. punkts). Savukārt rekapitalizācijas atbalsta saņēmējam Covid‑19 pandēmijas apstākļos nebija nekādas lomas notikumos, kas apdraudēja tā dzīvotspēju, un tādējādi tam nebūs obligāti nepieciešama pārstrukturēšana, lai pārvarētu Covid‑19 pandēmijas izraisītās pagaidu grūtības.
162
Līdz ar to šis iebildums ir jānoraida kā nepamatots.
b)
Par pagaidu regulējuma 54. punkta piemērošanu izskatāmajā lietā
163
Ryanair apgalvo, ka Komisija esot pieļāvusi vairākas acīmredzamas kļūdas vērtējumā, aprēķinot atbalsta summu, kas nepieciešama, lai nodrošinātu DLH dzīvotspēju.
164
Pirms tiks izskatīti argumenti, kurus apstrīd Komisija un DLH, ir jāapkopo apstrīdētā lēmuma pamatojums, uz kuru balstoties Komisija atzina attiecīgo pasākumu par saderīgu ar pagaidu regulējuma 54. punktu.
165
Pirmkārt, Komisija apstrīdētā lēmuma 122. un 123. punktā konstatēja, ka Lufthansa grupai 2019. gada 31. decembrī (proti, pirms Covid‑19 pandēmijas) bija pozitīva naudas plūsma 2 vai 3 miljardu EUR apmērā. Apstrīdētā lēmuma pieņemšanas brīdī Lufthansa grupa prognozēja negatīvu naudas plūsmu 2020. gada 31. decembrī. Pēc plānotās rekapitalizācijas bija paredzēts, ka minētās grupas naudas plūsma līdz 2020. gada 31. decembrim sasniegs 1 vai 2 miljardus EUR.
166
Otrkārt, Komisija apstrīdētā lēmuma 124.–126. punktā novērtēja attiecīgā pasākuma ietekmi uz Lufthansa grupas parāda attiecību pret pašu kapitālu un salīdzināja to ar parāda attiecību pret pašu kapitālu, kas bija salīdzināmu aviosabiedrību izlasei 2019. gada 31. decembrī. Tādējādi tā secināja, ka pēc rekapitalizācijas Lufthansa grupas prognozētā parāda attiecība pret pašu kapitālu 2020. gada 31. decembrī būs ievērojami augstāka nekā izlasē iekļauto sabiedrību attiecības trešā kvartile 2019. gada 31. decembrī.
167
Treškārt, Komisija norādīja, ka tās analīzi apstiprina dinamiskas pašu kapitāla attiecības pret parādu (dynamic gearing ratio), proti, Lufthansa grupas neto finanšu saistību attiecības pret ieņēmumiem pirms procentu, nodokļu, nolietojuma un amortizācijas izmaksām (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization, EBITDA), attīstība.
1) Par parāda attiecības pret pašu kapitālu atbilstošo raksturu
168
Ryanair būtībā apgalvo, ka Komisija esot kļūdaini novērtējusi attiecīgā pasākuma ietekmi uz DLH finanšu stāvokli, jo tā esot balstījusies tikai uz prognozēto neto parāda attiecības pret pašu kapitāla attīstību, nevis izvērtējusi citus atbilstošos finanšu parametrus. Proti, kredītreitingu aģentūras parasti nevar ņemt vērā minēto attiecību, lai novērtētu aviosabiedrību maksātspēju.
169
Komisija apstrīd šo argumentu.
170
Kā izriet no šā sprieduma 166. punkta, Komisija novērtēja attiecīgā pasākuma ietekmi uz Lufthansa grupas parāda attiecību pret pašu kapitālu, lai pārbaudītu, vai šis pasākums nepārsniedz minimumu, kas nepieciešams, lai nodrošinātu saņēmēja dzīvotspēju. It īpaši attiecīgā pasākuma ietekmes uz minēto attiecību novērtējuma mērķis ir novērtēt paredzamās izmaiņas DLH kredītreitingā pēc plānotās rekapitalizācijas. Proti, no šī kredītreitinga zināmā mērā ir atkarīga tās piekļuve finansējuma tirgiem. Tādējādi rodas jautājums, vai parāda attiecība pret pašu kapitālu ir atbilstošs finanšu parametrs, lai pēc attiecīgā pasākuma prognozētu izmaiņas saņēmēja kredītreitingā.
171
Šajā ziņā jānorāda, ka atbilstošu ekonomikas rādītāju noteikšana un analīze, lai novērtētu, vai attiecīgais atbalsts nepārsniedz minimumu, kas nepieciešams, lai nodrošinātu attiecīgā saņēmēja dzīvotspēju, ietver sarežģītu ekonomisku vērtējumu. Tādējādi to pārbaudei tiesā ir jāaprobežojas ar pārbaudi attiecībā uz to, vai ir ievērotas procesuālās normas un norādīts pamatojums, kā arī ar faktu pareizuma, acīmredzamas kļūdas faktu vērtējumā neesamības un pilnvaru nepareizas izmantošanas neesamības pārbaudi.
172
Lietas dalībnieki ir vienisprātis, ka parāda attiecība pret pašu kapitālu raksturo uzņēmuma kapitāla struktūru. Šī attiecība it īpaši norāda uz parāda attiecību pret pašu kapitālu, kas tiek izmantota uzņēmuma darbības finansēšanai, un tādējādi uz tā parādsaistību līmeni. Tādējādi augsta parāda attiecība pret pašu kapitālu atspoguļo uzņēmuma parādsaistības, savukārt zema parāda attiecība pret pašu kapitālu norāda uz ierobežotu parādsaistību līmeni. Parasti uzņēmums, kura parāda attiecība pret pašu kapitālu ir augsta, tiek uzskatīts par tādu, kas rada lielāku risku aizdevējiem un ieguldītājiem.
173
Tomēr Ryanair argumenti nepierāda, ka Komisija ir pieļāvusi acīmredzamu kļūdu vērtējumā, jo savu vērtējumu tā it īpaši ir balstījusi uz minēto attiecību. Proti, lai arī Ryanair apgalvo, ka kredītreitingu aģentūras “parasti” vērtējot citas attiecības, piemēram, neto finanšu saistību attiecību pret EBITDA, parāda attiecību pret ieņēmumiem, rentabilitātes, likviditātes un maksātspējas attiecības, cash burn (likviditātes kopējais apmērs, ņemot vērā to mēnešu skaitu, kuros šī likviditāte izmantota), kā arī tādus kvalitātes rādītājus kā uzņēmuma profils, finanšu politika un konkurences spēja, atbildē uz procesa organizatorisko pasākumu tā precizēja, ka aviācijas nozarē parāda attiecība pret pašu kapitālu ir “ierobežots” uzņēmuma parādsaistību līmeņa rādītājs. Turklāt tā paskaidroja, ka neto parāda attiecība pret pašu kapitālu, no vienas puses, un neto parāda attiecība pret EBITDA, kā arī parāda attiecība pret ieņēmumiem, no otras puses, var sniegt lietderīgas norādes par uzņēmuma finansiālo stāvokli. Tādējādi Ryanair, šķiet, atzīst, ka parāda attiecībai pret pašu kapitālu nav nekādas nozīmes, lai novērtētu attiecīgā pasākuma ietekmi uz saņēmēja maksātspēju.
174
Turklāt no Komisijas atbildes uz procesa organizatorisko pasākumu izriet, ka kredītreitingu aģentūras ir ņēmušas vērā uzņēmuma kapitāla struktūru un ka šajā nolūkā tās it īpaši ņem vērā neto parāda attiecību pret pašu kapitālu. Komisija šajā ziņā atsaucas uz vairākiem tiešsaistes avotiem, kurus sagatavojušas kredītreitingu aģentūras.
175
Pamatojoties uz Vispārējās tiesas rīcībā esošajiem lietas materiāliem, šķiet, ka, nosakot attiecīgā uzņēmuma kredītreitingu, kredītreitingu aģentūras ņem vērā daudzus finanšu parametrus un ka katra aģentūra var izmantot atšķirīgus parametrus, tāpēc nav vienota vispārēji izmantota kritēriju saraksta. Turklāt no tā izriet, ka dažas kredītreitingu aģentūras kā vienu no rādītājiem var ņemt vērā parāda attiecību pret pašu kapitālu.
176
Attiecībā uz jautājumu par to, vai parāda attiecība pret pašu kapitālu bija atbilstošākais rādītājs, lai novērtētu paredzamo rekapitalizācijas ietekmi uz saņēmēja kredītreitingu un vai Komisijai bija jāņem vērā arī citi parametri, pietiek norādīt, tāpat kā to dara Komisija, ka Komisija analizēja arī tās ietekmi uz dinamisku parāda attiecību pret pašu kapitālu, kas ir neto parāda attiecība pret EBITDA, kā lietas dalībnieki to apstiprināja tiesas sēdē. Tomēr dinamiska parāda pret pašu kapitālu attiecība ir seguma rādītājs (coverage ratio) un, pēc pašas Ryanair domām, seguma rādītājus plaši izmanto kredītreitingu aģentūras.
177
Tādējādi Ryanair nav pierādījusi, ka Komisija ir pieļāvusi acīmredzamu kļūdu vērtējumā, izmantojot parāda attiecību pret pašu kapitālu un dinamisku parāda attiecību pret pašu kapitālu kā pamatu, lai novērtētu, vai attiecīgais pasākums pārsniedza minimumu, kas nepieciešams, lai nodrošinātu saņēmēja dzīvotspēju.
2) Par aviosabiedrību izlasi
178
Tādējādi, kā tika atgādināts šā sprieduma 166. punktā, Komisija turpinājumā salīdzināja paredzamo DLH parāda attiecību pret pašu kapitālu pēc tās rekapitalizācijas ar desmit izlasē iekļauto aviosabiedrību parāda attiecību pret pašu kapitālu 2019. gada 31. decembrī, no kurām četrām sabiedrībām kredītreitings bija no B+ līdz BBB. Komisija no tā secināja, ka paredzamā DLH attiecība bija būtiski augstāka nekā tā, kas izriet no izlasē iekļauto sabiedrību, proti, uzņēmumu ar sliktākajiem rādītājiem, attiecības sadalījuma trešās kvartiles.
179
Ryanair šo apgalvojumu apstrīd. Atsaucoties uz dažu kredītreitingu aģentūru ziņojumiem, tā replikas rakstā apgalvo, ka atbilstoši tās atbildei uz procesa organizatorisko pasākumu sešām vai piecām izlasē iekļautajām aviosabiedrībām bija augstāks vai nedaudz zemāks kredītreitings par kategoriju “ieguldījums”. Tādējādi Ryanair uzskata, ka apstrīdētajā lēmumā izmantoto pieeju nevarot uzskatīt par piesardzīgu un nevarot izslēgt, ka būtu pieticis ar mazāku atbalsta summu, lai atjaunotu DLH piekļuvi kapitāla tirgiem līdz 2020. gada beigām.
180
Šajā ziņā jākonstatē, ka šis iebildums ir izvirzīts novēloti un līdz ar to ir nepieņemams. Saskaņā ar Vispārējās tiesas Reglamenta 84. panta 1. punktu tiesvedības laikā nav atļauts izvirzīt jaunus pamatus, izņemot gadījumus, kad tie ir balstīti uz tādiem tiesiskiem vai faktiskiem apstākļiem, kas ir kļuvuši zināmi iztiesāšanas laikā. Tomēr pamats vai arguments, ar kuru tiek izvērsts kāds sākotnēji pieteikumā par lietas ierosināšanu tieši vai netieši norādīts pamats un kas ir cieši ar to saistīts, ir jāatzīst par pieņemamu (skat. spriedumu, 2020. gada 11. marts, Komisija/Gmina Miasto Gdynia un Port Lotniczy Gdynia Kosakowo, C‑56/18 P, EU:C:2020:192, 66. punkts un tajā minētā judikatūra).
181
Izskatāmajā lietā, tā kā Ryanair prasības pieteikumā nav izvirzījusi nevienu argumentu par izlasē iekļauto sabiedrību iezīmēm, šo argumentu, kas pirmo reizi minēts replikas rakstā, nevar uzskatīt par agrāk izvirzīta argumenta precizējumu iepriekš minētās judikatūras izpratnē.
182
Šajos apstākļos šis iebildums ir jānoraida kā nepieņemams.
183
Jebkurā gadījumā jānorāda: Komisija secināja, ka pēc DLH rekapitalizācijas Lufthansa grupas paredzētā parāda attiecība pret pašu kapitālu 2020. gada 31. decembrī būtu bijusi būtiski augstāka nekā izlasē iekļauto aviosabiedrību attiecības trešā kvartile 2019. gada 31. decembrī. No tā izriet, ka pēc attiecīgā pasākuma attiecīgā saņēmēja neto parāda attiecība pret pašu kapitālu joprojām būtu ievērojami sliktāka nekā izlasē iekļautajām sabiedrībām ar zemākajiem rādītājiem. Tādējādi Komisijas izmantotā salīdzinājuma bāze bija piesardzīga, pat konservatīva. Šajos apstākļos ir jānoskaidro, vai četru, kā to apstrīdētajā lēmumā konstatēja Komisija, vai arī piecu vai sešu, kā apgalvo Ryanair, šajā izlasē iekļauto aviosabiedrību kredītreitings 2019. gada 31. decembrī bija no B+ līdz BBB, nevar izšķiroši ietekmēt Komisijas secinājumu. Komisija uzskata, ka jebkurā gadījumā šis pamats esot nepamatots.
3) Par nepieciešamo kredītreitingu, lai piekļūtu finanšu tirgiem
184
Apstrīdētā lēmuma 125. punktā Komisija norādīja, ka BBB kredītreitings ir “parasti uzskatāms par minimālo kredītreitingu, kas ļauj uzņēmumam viegli saņemt tirgus finansējumu”. Minētā lēmuma 127. punktā tā paskaidroja, ka DLH plānoja nākotnē atkal sasniegt kategoriju “ieguldījums”. Komisija no tā secināja, ka rekapitalizācija ļautu DLH pārvarēt Covid‑19 pandēmijas negatīvās sekas un atjaunot piekļuvi finanšu tirgiem.
185
Ryanair apgalvo, ka BBB kredītreitings neesot minimālais slieksnis, lai iegūtu piekļuvi finanšu tirgiem. Proti, pat zemāks kredītreitings būtu ļāvis saņēmējai piekļūt minētajiem tirgiem. Tādējādi, izmantojot nepiemērotu slieksni, Komisija esot pārāk augstu novērtējusi vajadzīgo atbalsta summu.
186
Šajā ziņā no Oxera I ziņojuma izriet, ka BBB kredītreitings ir augstāks nekā kredītreitings, ko ieguldītāji parasti pieprasa, lai ļautu aviosabiedrībām rast līdzekļus finanšu tirgos. Šajā ziņojumā ir paskaidrots, ka pirms Covid‑19 pandēmijas veiktais pētījums par izlasē iekļautajām Eiropas un Ziemeļamerikas aviosabiedrībām pierādīja, ka vidējais kredītreitings, kas nodrošināja piekļuvi kapitāla tirgiem, attiecīgajā nozarē bija Ba2, kas ir par diviem punktiem zemāks par BBB kredītreitingu.
187
Komisija neapstrīd, ka kredītreitings Ba2 būtu bijis pietiekams, lai aviosabiedrības varētu piesaistīt kapitālu tirgos. Tomēr tā uzskata, ka tā neesot pieļāvusi acīmredzamu kļūdu vērtējumā, kā atskaites punktu izmantojot BBB kredītreitingu, jo šāds kredītreitings būtu ļāvis attiecīgajai saņēmējai rast finansējumu tirgos ar pieņemamiem nosacījumiem.
188
Šajā ziņā jāatgādina, ka saskaņā ar pagaidu regulējuma 49. punkta c) apakšpunktu uzņēmums ir tiesīgs saņemt rekapitalizācijas pasākumu tikai tad, ja tas “nespēj rast finansējumu tirgos ar pieņemamiem noteikumiem”. No tā netieši, bet ne obligāti izriet, ka šādam pasākumam ir jābūt ierobežotam līdz minimumam, kas nepieciešams, lai ļautu rast finansējumu tirgos ar pieņemamiem nosacījumiem. Tomēr Ryanair neapstrīd to, ka BBB kredītreitings ļauj iegūt finansējumu ar pieņemamiem nosacījumiem.
189
Turklāt jebkurā gadījumā, kā paskaidrots šā sprieduma 183. punktā, Komisijas vērtējums par attiecīgā pasākuma ietekmi uz parāda attiecību pret pašu kapitālu bija balstīts arī uz salīdzinājumu ar aviosabiedrību izlasi, no kura izrietēja, ka DLH attiecība pēc atbalsta [saņemšanas] joprojām būtu sliktāka nekā tās konkurentiem ar zemākajiem rādītājiem. Proti, minētais salīdzinājums bija balstīts uz izlasē iekļauto sabiedrību attiecības trešo kvartili 2019. gada 31. decembrī, un tas pierāda, ka Komisijas pieeja bija piesardzīga.
190
Tādējādi šis iebildums ir jānoraida kā nepamatots.
4) Par DLH attīstības plāna nepietiekamu analīzi
191
Ryanair apgalvo, ka Komisija neesot juridiski pietiekami izvērtējusi DLH attīstības plānu. Pirmkārt, Komisijai esot bijis jāpārbauda, vai DLH īstermiņā varēja vēl vairāk samazināt savas izmaksas. Otrkārt, tai esot bijis jāizvērtē, vai DLH varēja strukturāli samazināt savu izmaksu bāzi un palielināt rentabilitāti, lai samazinātu atbalsta summu.
192
Tomēr, kā jau norādīts šā sprieduma 161. punktā, pagaidu regulējuma mērķis nav noteikt saņēmējam pienākumu samazināt vai pārstrukturēt savas izmaksas atbalsta piešķiršanas brīdī.
193
Tādējādi šis iebildums ir jānoraida kā nepamatots.
5) Par jutīguma pārbaudēm
194
Ryanair apgalvo, ka Komisijas jutīguma pārbaudes, kas veiktas apstrīdētā lēmuma 129. un 130. punktā, esot “nepietiekamas” un ka tai esot bijis jāveic “plašs spriedzes testu klāsts”.
195
Tomēr Ryanair arguments nav skaidrs un neļauj Vispārējai tiesai spriest par tā pamatotību. Proti, tā nekritizē Komisijas veiktās jutīguma pārbaudes pašas par sevi, bet tikai apgalvo, ka tās esot “nepietiekamas”, tomēr neprecizējot, kāds ir tās prasīto papildu pārbaužu veids un apjoms.
196
Taču atbilstoši Reglamenta 76. panta d) punktam prasības pieteikumā ir jābūt ietvertam izvirzīto pamatu kopsavilkumam. Saskaņā ar judikatūru tas nozīmē, ka attiecīgajām norādēm prasības pieteikumā ir jābūt pietiekami skaidrām un precīzām, lai atbildētājs varētu sagatavot savu aizstāvību un Vispārējā tiesa lemt par prasību attiecīgā gadījumā bez citas informācijas tās pamatojumam. Tādējādi prasība ir pieņemama, ja būtiskie faktiskie un tiesību apstākļi, ar kuriem tā pamatota, pašā prasības pieteikuma tekstā tiek atkārtoti vismaz kopsavilkuma veidā, taču loģiski un saprotami, lai garantētu tiesisko noteiktību un pareizu tiesvedību (skat. spriedumu, 2015. gada 13. maijs, Niki Luftfahrt/Komisija, T‑162/10, EU:T:2015:283, 356. punkts un tajā minētā judikatūra). Tomēr šajā gadījumā tas tā nav.
197
Tādēļ šis iebildums ir jānoraida kā nepieņemams.
6) Par salīdzinājumu ar citām aviosabiedrībām
198
Ryanair apgalvo, ka “ātrs salīdzinājums” ar zemo cenu aviosabiedrībām un pat tādām citām tradicionālām aviosabiedrībām kā IAG liecinot, ka attiecīgais atbalsts esot pārsniedzis mērķi novērst DLH maksātnespēju, jo tādējādi esot tikusi “mainīta aviosabiedrību klasifikācija šajā ziņā”.
199
Šis arguments ir neskaidrs. Proti, atbilde uz jautājumu, kāds ir šis “ātrais salīdzinājums” un vai tas ir balstīts uz salīdzināmām situācijām, neizriet pietiekami skaidri un precīzi no Ryanair procesuālajiem rakstiem. Tikai norāde uz to, ka attiecīgais atbalsts esot izraisījis DLH pakāpšanos “tādu aviosabiedrību klasifikācijā, kuras spēj izturēt pilnīgu satiksmes pārtraukšanu”, arī neievieš papildu skaidrību.
200
Tādējādi šis iebildums ir jānoraida kā nepieņemams (skat. šā sprieduma 196. punktā minēto judikatūru).
c)
Par DLH publiskajiem paziņojumiem
201
Prasītājas apgalvo, ka komentāri, kurus sniedzis DLH ģenerāldirektors 2020. gada 3. jūnijā notikušajā analītiķu konferencē un saskaņā kuriem “Vācijas valdības atbalsts grupai 9 miljardu EUR apmērā [bija] īpaši nepieciešams tās izdzīvošanai un tas [bija] paredzēts aviosabiedrības “pasaules līdera pozīcijas” saglabāšanai”, pierādot, ka atbalsts nebija ierobežots līdz nepieciešamajam minimumam. Tās pārmet Komisijai šī paziņojuma neņemšanu vērā. Turklāt tās abas norāda uz pamatojuma nesniegšanu šajā ziņā. Ryanair arī min dažus DLH galvenā akcionāra komentārus, kurus pārņēmis Financial Times2020. gada 17. jūnija rakstā “Lufthansa bailout jeopardy as top shareholder seeks other options” (Lufthansa glābšana apdraudēta – galvenais akcionārs citu iespēju meklējumos) un saskaņā ar kuriem padziļināta DLH pārstrukturēšana esot ticama alternatīva atbalstam. Condor atsaucas uz DLH ģenerāldirektora 2021. gada 21. janvāra paziņojumu, kas pārņemts šajā pašā dienā Politico publicētajā rakstā “Lufthansa CEO: Airline unlikely to need full €9B German aid package” (Lufthansa ģenerāldirektors: maz ticams, ka aviosabiedrībai būs nepieciešama Vācijas atbalsta pakete 9 miljardu EUR apmērā).
202
Pirmkārt, Komisija neapstrīd DLH ģenerāldirektora 2020. gada 3. jūnijā sniegto komentāru saturu. Tā paskaidro, ka tā bija informēta par tiem un ka administratīvās procedūras laikā tā bija uzdevusi Vācijas iestādēm jautājumus šajā ziņā. Tomēr Komisija uzskata: ja saskaņā ar konkrētu vērtējumu par atbalsta samērīgumu, kas balstīts uz Lufthansa grupas sniegtajiem datiem un finanšu prognozēm, attiecīgais pasākums bija saderīgs ar pagaidu regulējumā paredzētajiem nosacījumiem, minētie apgalvojumi paši par sevi nevar pamatot atšķirīgu secinājumu.
203
Pirmkārt, attiecībā uz iebildumu par pamatojuma nesniegšanu ir jāatgādina, ka saskaņā ar judikatūru pamatojumam, kas prasīts LESD 296. pantā, jābūt atbilstošam attiecīgā tiesību akta būtībai un tajā skaidri un neapšaubāmi ir jābūt norādītai tās iestādes argumentācijai, kas pieņēmusi attiecīgo tiesību aktu, tādā veidā, kas ieinteresētajām personām ļauj iepazīties ar pieņemtā tiesību akta pamatojumu un kompetentajai tiesai īstenot tās kontroles pilnvaras. Tādējādi prasība norādīt pamatojumu ir izvērtējama, ievērojot attiecīgās lietas apstākļus, it īpaši attiecīgā tiesību akta saturu, izvirzīto pamatu būtību un interesi saņemt izskaidrojumu, kāda ir tiesību akta adresātiem vai citām personām, kuras tas skar tieši un individuāli. Netiek prasīts, lai pamatojumā tiktu aplūkoti visi atbilstošie faktiskie un tiesiskie apstākļi, jo tiesību akta pamatojuma atbilstība minētajā 296. pantā noteiktajām prasībām ir jāvērtē ne tikai atkarībā no tā formulējuma, bet arī konteksta, kā arī visu tiesību normu kopuma, kas regulē attiecīgo jomu (spriedumi, 2004. gada 22. jūnijs, Portugāle/Komisija, C‑42/01, EU:C:2004:379, 66. punkts; 2008. gada 15. aprīlis, Nuova Agricast, C‑390/06, EU:C:2008:224, 79. punkts, un 2011. gada 8. septembris, Komisija/Nīderlande, C‑279/08 P, EU:C:2011:551, 125. punkts).
204
Izskatāmajā lietā, runājot par attiecīgā akta raksturu, apstrīdētais lēmums tika pieņemts LESD 108. panta 3. punktā paredzētās atbalsta pārbaudes iepriekšējas izskatīšanas stadijas beigās. Šādā lēmumā, kas ir pieņemts īsā termiņā, tikai ir jāizklāsta iemesli, kuru dēļ Komisija uzskata, ka tai nav būtisku grūtību novērtēt attiecīgā atbalsta saderīgumu ar iekšējo tirgu (spriedums, 2008. gada 22. decembris, Régie Networks, C‑333/07, EU:C:2008:764, 65. punkts).
205
Turklāt saskaņā ar judikatūru, pat ja Komisijai nav jāizsaka viedoklis par visiem tai iesniegtajiem argumentiem, tomēr tai ir jāizklāsta fakti un juridiskie apsvērumi, kam ir būtiska nozīme attiecīgā lēmuma struktūrā (skat. spriedumu, 2014. gada 8. aprīlis, ABN Amro Group/Komisija, T‑319/11, EU:T:2014:186, 132. punkts un tajā minētā judikatūra).
206
Izskatāmajā lietā jākonstatē, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā nav ne minējusi, ne komentējusi attiecīgos komentārus. Tomēr, tā kā Komisijas veiktā pārbaude par attiecīgā pasākuma saderību ar iekšējo tirgu ir balstīta uz konkrētu, skaitļos izteiktu un pārbaudāmu novērtējumu attiecībā uz minētā pasākuma atbilstību pagaidu regulējumā paredzētajām prasībām, jākonstatē, ka attiecīgās saņēmējas vadītāja komentāriem nav būtiskas nozīmes apstrīdētā lēmuma struktūrā. Tādējādi Komisijas pienākums norādīt pamatojumu nenozīmē, ka tai ir jāsniedz skaidrs pamatojums saistībā ar paziņojumiem, kurus sniedzis kāds no minētās saņēmējas vadītājiem.
207
Tādējādi iebildums par pamatojuma nesniegšanu ir jānoraida.
208
Otrkārt, attiecībā uz lietas būtību jākonstatē, ka minētie paziņojumi paši par sevi nevar atspēkot Komisijas secinājumu, saskaņā ar kuru atbalsta summa ir tikai minimums, kas nepieciešams, lai nodrošinātu saņēmēja dzīvotspēju. Proti, minētā secinājuma pamatā ir dažu finanšu parametru ekonomiskā analīze, savukārt minētie paziņojumi, kuriem turklāt var būt dažādi mērķi, ietver tikai vispārīgus apgalvojumus.
209
Otrkārt, tas ir attiecināms arī uz DLH galvenā akcionāra paziņojumiem.
210
Treškārt, runājot par DLH ģenerāldirektora 2021. gada 21. janvāra paziņojumu, papildus iepriekš minētajam pietiek atgādināt, ka apstrīdētā lēmuma tiesiskumu jebkurā gadījumā nevar apstrīdēt, pamatojoties uz faktiskajiem apstākļiem, kas radušies pēc šī lēmuma pieņemšanas (skat. spriedumu, 2022. gada 9. februāris, Sped‑Pro/Komisija, T‑791/19, EU:T:2022:67, 82. punkts un tajā minētā judikatūra).
211
Tādējādi prasītāju iebildumi saistībā ar DLH paziņojumiem ir jānoraida kā nepamatoti.
d)
Par Lufthansa grupai piešķirtas papildu netiešas priekšrocības esamību
212
Condor apgalvo, ka attiecīgais pasākums esot ļāvis nodrošināt DLH preferenciālu piekļuvi finanšu tirgiem un samazināt tās finanšu izdevumus. Tomēr Komisija neesot novērtējusi attiecīgā pasākuma netiešās priekšrocības, par kuru esamību liecina tas, ka pēc atbalsta apstiprināšanas DLH emitēja obligācijas 3,2 miljardu EUR apmērā ar ļoti zemām procentu likmēm, tostarp no 2 % līdz 3,75 %.
213
Komisija atbild, ka attiecīgā pasākuma mērķis bija tieši ļaut DLH neatkarīgi rast finansējumu kapitāla tirgos, lai pārvarētu Covid‑19 pandēmijas sekas.
214
Šajā ziņā jāatgādina, ka lēmuma tiesiskuma pārbaude ir jāveic, ņemot vērā tikai faktiskos un tiesiskos apstākļus, kas pastāvēja šī lēmuma pieņemšanas dienā (skat. šā sprieduma 210. punktā minēto judikatūru). Tomēr izskatāmajā lietā Condor balstās uz notikumiem pēc apstrīdētā lēmuma pieņemšanas, kuriem līdz ar to nav nozīmes apstrīdētā lēmuma tiesiskuma pārbaudē.
215
Attiecībā uz pārējo Vispārējā tiesa tāpat kā Komisija norāda, ka attiecīgā pasākuma mērķis bija tieši ļaut DLH rast finansējumu finanšu tirgos. Tādējādi šī priekšrocība ir attiecīgajam pasākumam raksturīga iezīme. Pretēji tam, ko apgalvo Condor, tā nav netieša vai papildu priekšrocība.
216
Tādējādi šis iebildums ir jānoraida kā nepamatots.
217
Tādēļ, ņemot vērā iepriekš minēto, visi prasītāju izvirzītie argumenti par atbalsta apmēru ir jānoraida.
5.
Par atlīdzību un valsts līdzdalības izbeigšanu
218
Ryanair pirmā pamata ceturtajā daļā būtībā apgalvo, ka Komisija neesot ievērojusi pagaidu regulējumā paredzētos nosacījumus par atlīdzību un valsts līdzdalības izbeigšanu. Šajā daļā ir četri iebildumi, kas tiks izskatīti turpinājumā.
a)
Par līdzdalības bez balsstiesībām procentu likmi
219
Ryanair būtībā apgalvo, ka Komisija neesot ņēmusi vērā pagaidu regulējumu, atlīdzībai par līdzdalību bez balsstiesībām nosakot fiksētu procentu likmi, lai gan minētā regulējuma 66. punktā ir prasīts noteikt mainīgās likmes, kuru pamatā ir viena gada starpbanku piedāvātā likme (Interbank Offered Rate, IBOR), kurai pieskaita fiksētu riska prēmiju, kas laika gaitā palielinās.
220
Komisija, ko atbalsta Francijas Republika un DLH, apstrīd Ryanair argumentāciju.
221
Pagaidu regulējumā ir paredzēti īpaši noteikumi par atlīdzību par pašu kapitāla instrumentiem (60.–64. punkts) un hibrīdkapitāla instrumentiem (65.–70. punkts). Izskatāmajā lietā, kā atgādināts šā sprieduma 5. punktā, attiecīgais pasākums ietver, pirmkārt, pašu kapitāla instrumentu (300 miljoni EUR) un, otrkārt, divus hibrīdkapitāla instrumentus, proti, līdzdalību bez balsstiesībām I un II. Izvirzot šo iebildumu, Ryanair apstrīd tikai atlīdzību par līdzdalību bez balsstiesībām I un II.
222
Atbilstoši pagaidu regulējuma 66. punktam minimālā atlīdzība par hibrīdkapitāla instrumentiem līdz to pārvēršanai “pašu kapitāla” instrumentos ir vismaz līdzvērtīga pamatlikmei (viena gada IBOR vai līdzvērtīga Komisijas publicētajai), kurai pieskaita prēmiju, kas norādīta minētajā punktā iekļautajā tabulā un kuras vērtība gadu gaitā palielinās.
223
Tādējādi, kā turklāt atzīst Komisija, pagaidu regulējuma 66. punktā ir paredzēts, ka atlīdzībai par hibrīdkapitāla instrumentiem piemēro mainīgās likmes.
224
Izskatāmajā lietā no apstrīdētā lēmuma 46. un 56. punkta izriet, ka atlīdzība par līdzdalību bez balsstiesībām I un II abos gadījumos ir vienāda, un tā ir šāda: 4 % 2020. gadā un 2021. gadā; 5 % 2022. gadā; 6 % 2023. gadā; 7 % 2024. gadā; 8 % 2025. un 2026. gadā, un 9,5 % 2027. gadā un nākamajos gados. No tā, kā to atzīst lietas dalībnieki, izriet, ka atlīdzībai par līdzdalību bez balsstiesībām I un II ir paredzēta fiksētā likme.
225
Apstrīdētā lēmuma 147. punktā Komisija paskaidroja, ka, lai salīdzinātu atlīdzību par līdzdalību bez balsstiesībām I un II, kas izteikta fiksētajās likmēs, ar pagaidu regulējumā paredzēto minimālo atlīdzību, kas izteikta mainīgajās likmēs, tā pārveidoja fiksētās likmes mainīgajās likmēs, ņemot vērā mijmaiņas darījumu likmes (swap likmes) dienā, kad tika iesniegts rakstveida pieteikums par kapitāla iepludināšanu, proti, 2020. gada 27. martā. Apstrīdētā lēmuma 4. tabulā par šo pārvēršanu ir norādīti šādi dati:
Atlīdzība PS I
1. gads
2. gads
3. gads
4. gads
5. gads
6. gads
7. gads
8. gads
Mainīgās likmes (1 gada IBOR +)
[konfidenciāla informācija] (1)
[konfidenciāla informācija]
[konfidenciāla informācija]
[konfidenciāla informācija]
[konfidenciāla informācija]
[konfidenciāla informācija]
[konfidenciāla informācija]
[konfidenciāla informācija]
Starpība ar PR minimumu
[konfidenciāla informācija]
[konfidenciāla informācija]
[konfidenciāla informācija]
[konfidenciāla informācija]
[konfidenciāla informācija]
[konfidenciāla informācija]
[konfidenciāla informācija]
[konfidenciāla informācija]
226
Apstrīdētā lēmuma 148. punktā Komisija secināja, ka atlīdzība par līdzdalību bez balsstiesībām I bija “vismaz vidēji [..] lielāka par pagaidu regulējumā prasīto minimumu”. Komisija nonāca pie tāda paša secinājuma attiecībā uz līdzdalību bez balsstiesībām II (apstrīdētā lēmuma 154. punkts).
227
Šajā ziņā jānorāda, ka saskaņā ar pagaidu regulējuma 59. punktu kā alternatīvu minētajā regulējumā izklāstītajai atlīdzības metodikai var izmantot citas atlīdzības metodikas, ar nosacījumu, ka tās kopumā rada līdzīgu rezultātu attiecībā uz stimulējošo ietekmi uz valsts līdzdalības izbeigšanu un līdzīgu vispārēju ietekmi uz valsts atlīdzību.
228
Tādējādi Komisija saskaņā ar pagaidu regulējuma 59. punktu varēja pieņemt fiksētās likmes atlīdzībai par attiecīgiem hibrīdkapitāla instrumentiem kā alternatīvu pagaidu regulējumā paredzētajām mainīgajām likmēm, ja vien tika ievēroti iepriekš minētie nosacījumi.
229
Tāpēc ir jāpārbauda, vai apstrīdētajā lēmumā atlīdzībai par līdzdalību I un II piemērotā metodika kopumā rada rezultātu, kas ir līdzīgs pagaidu regulējumā paredzētajam rezultātam attiecībā uz stimulējošo ietekmi izbeigt valsts līdzdalību un līdzīgu kopējo ietekmi uz valsts atlīdzību.
230
Šis jautājums ietver sarežģītus ekonomiskus vērtējumus, tāpēc Savienības tiesas pārbaude ir ierobežota (skat. šā sprieduma 74. punktā minēto judikatūru).
231
Izskatāmajā lietā, pirmkārt, ir jānoraida Ryanair arguments, saskaņā ar kuru Komisija esot kļūdaini balstījusies uz procentu likmju mijmaiņas līgumiem (likmju swap), lai fiksētās likmes pārvērstu mainīgajās likmēs. Proti, Ryanair neapstrīd to, ka DLH varēja pārvērst fiksēto likmi mainīgajā likmē, izmantojot tieši šādus procentu likmju mijmaiņas līgumus, un ka kopumā šādas pārvēršanas tirgos tiek veiktas bieži. Tādējādi minētā pārvēršanas metodika ir ticams līdzeklis, lai pārbaudītu, vai atlīdzība par līdzdalību bez balsstiesībām I un II, kas tika noteikta atbilstoši fiksētajām likmēm, nodrošināja līdzīgu vispārēju ietekmi uz valsts atlīdzību.
232
Otrkārt, no apstrīdētā lēmuma 4. tabulas, kas pārņemta šā sprieduma 225. punktā, izriet, ka šādi pārveidota atlīdzība pirmajos septiņos gados ir lielāka nekā pagaidu regulējumā paredzētā, izņemot atlīdzību astotajā gadā. Uz šī pamata Komisija secināja, ka tādējādi “vidējā” atlīdzība bija lielāka par pagaidu regulējumā paredzēto. Pretēji Ryanair argumentiem atsauce uz minēto likmju “vidējo [aritmētisko]” ir pamatota, jo tā pierāda, ka attiecīgās mainīgās likmes rada “līdzīgu vispārēju” ietekmi vai pat lielāku ietekmi nekā minētajā regulējumā paredzētās šī regulējuma 59. punkta izpratnē.
233
Treškārt, Ryanair apgalvo, ka fiksētās likmes ir izdevīgākas saņēmējam, jo mainīgo likmju būtiska palielinājuma risks atbilstoši viena gada IBOR likmei, kā tas paredzēts pagaidu regulējumā, būtu jāuzņemas Vācijas Federatīvajai Republikai un nevis saņēmējai. Tā ir taisnība, ka IBOR likmju svārstības parasti sedz attiecīgais saņēmējs, ja būtu jāpiemēro pagaidu regulējuma 66. punktā paredzētās mainīgās likmes. Tomēr, kā pamatoti norāda Komisija, minētās likmes var palielināties vai samazināties, tāpēc, pieņemot apstrīdēto lēmumu, nebija iespējams paredzēt, vai pēc šī lēmuma pieņemšanas fiksētu likmju piemērošana saņēmējam būs izdevīgāka.
234
Ceturtkārt, nav strīda par to, ka attiecīgās fiksētās likmes gadu gaitā palielinās tādējādi, ka tiek stimulēta valsts līdzdalības saņēmēja kapitālā izbeigšana, kā tas noteikts pagaidu regulējuma 59. punktā.
235
Tādējādi šis iebildums ir jānoraida kā nepamatots.
b)
Par atlīdzību par līdzdalību bez balsstiesībām I
236
Ryanair būtībā apgalvo, ka, ņemot vērā lielo risku, kas saistīts ar līdzdalību bez balsstiesībām I, un šīs līdzdalības potenciāli neierobežoto termiņu, Komisijai par šo līdzdalību esot bijusi jāpieprasa lielāka atlīdzība nekā par līdzdalību bez balsstiesībām II.
237
Komisija nepiekrīt šim argumentam.
238
Apstrīdētā lēmuma 149. punktā Komisija norādīja, ka saskaņā ar Starptautisko Finanšu pārskatu standartiem (International financial reporting standards, IFRS) līdzdalība bez balsstiesībām I tika uzskatīta par pašu kapitālu un ka tai bija daudzas pašu kapitāla instrumentiem raksturīgas iezīmes, kas radīja lielāku risku ieguldītājiem, ņemot vērā, ka šis hibrīdkapitāla instruments ir ļoti tuvs pašu kapitālam senuma ziņā, ka tas nav pārvēršams akcijās, ka tā kuponi tiek izmaksāti pēc DLH ieskatiem un tam potenciāli ir neierobežots termiņš. Komisija no tā secināja, ka, nosakot augsto atlīdzību par šo līdzdalību, kas pārsniedza pagaidu regulējuma 66. punktā paredzētās robežvērtības, tika ņemts vērā augstais risks, ko uzņēmās valsts.
239
No tā izriet, ka ar līdzdalību bez balsstiesībām I saistītie riski, kā to apgalvo Ryanair, ir lielāki nekā tie, kas saistīti ar līdzdalību bez balsstiesībām II.
240
Tomēr atlīdzība par līdzdalību bez balsstiesībām I, kas pārveidota mainīgajās procentu likmēs, kopumā ir lielāka par pagaidu regulējuma 66. punktā paredzēto (skat. šā sprieduma 224.–235. punktu) un tāpēc tā ir saderīga ar minēto punktu, kā arī šī regulējuma 59. punktu. Tas vien, ka šī atlīdzība ir tāda pati kā atlīdzība par līdzdalību ar balsstiesībām II, nenozīmē, ka tā neatbilst pagaidu regulējuma prasībām.
241
Tādēļ šis iebildums ir jānoraida kā nepamatots.
c)
Par progresivitātes mehānisma neesamību
242
Ryanair apgalvo, ka Komisija esot pārkāpusi pagaidu regulējuma 61. un 68. punktu, neparedzot progresivitātes mehānismu attiecībā uz līdzdalību kapitālā un līdzdalību bez balsstiesībām II pēc tās iespējamās pārvēršanas pašu kapitālā. Apstrīdētajā lēmumā minētie iemesli nepamatojot šo atkāpi no pagaidu regulējuma prasībām. Tādējādi Komisijas apstiprinātā valsts atlīdzība, kas nav papildināta ar progresivitātes vai līdzīgu mehānismu, neradot “līdzīgu rezultātu” uz stimulējošo ietekmi attiecībā uz valsts līdzdalības izbeigšanu pagaidu regulējuma 62. punkta izpratnē.
243
Komisija, ko atbalsta Francijas Republika, apstrīd Ryanair argumentus, būtībā pārņemot apstrīdētā lēmuma pamatojumu.
244
Šis iebildums attiecas uz progresivitātes mehānisma neesamību, pirmkārt, attiecībā uz atlīdzību par līdzdalību kapitālā un, otrkārt, pēc līdzdalības bez balsstiesībām II iespējamas pārvēršanas pašu kapitālā.
245
Pirmkārt, attiecībā uz atlīdzību par tādiem pašu kapitāla instrumentiem kā līdzdalība kapitālā pagaidu regulējuma 61. punktā ir paredzēts, ka “jebkurš rekapitalizācijas pasākums ietver progresivitātes mehānismu, ar ko palielina atlīdzību valstij, lai tādējādi saņēmēju stimulētu atpirkt valsts kapitāla ieguldījumus”. Šis atlīdzības palielinājums var izpausties kā valstij piešķirtas papildu akcijas vai kā citi mehānismi, un tam ir jāatbilst vismaz 10 % no valstij paredzētās atlīdzības palielinājuma četrus gadus pēc kapitāla iepludināšanas, ja valsts nav pārdevusi vismaz 40 % no savas līdzdalības, kas tika iegūta, veicot šādu iepludināšanu. Ja sešus gadus pēc kapitāla iepludināšanas valsts nav pilnībā pārdevusi savu [pašu kapitāla] līdzdalību, kas iegūta, veicot šādu iepludināšanu, vēlreiz tiek aktivizēts progresivitātes mehānisms.
246
Pagaidu regulējuma 62. punktā ir paredzēts, ka Komisija var apstiprināt alternatīvus mehānismus ar nosacījumu, ka tie kopumā nodrošina līdzīgu rezultātu attiecībā uz stimulējošo ietekmi izbeigt valsts līdzdalību un līdzīgu kopējo ietekmi uz valsts atlīdzību.
247
Izskatāmajā lietā nav strīda par to, atlīdzībai par līdzdalību kapitālā nav paredzēts progresivitātes mehānisms pagaidu regulējuma 61. punkta izpratnē.
248
Apstrīdētā lēmuma 142. punktā Komisija tomēr uzskatīja, ka attiecīgā pasākuma “vispārējā struktūra” ir “alternatīvs” mehānisms atlīdzības palielināšanai. Šajā ziņā apstrīdētā lēmuma 140. punktā Komisija norādīja uz attiecīgā pasākuma trīs komponentu savstarpējo saistību, kas, pēc tās domām, attaisno to kopējās stimulējošās ietekmes izbeigt valsts līdzdalību ņemšanu vērā. Šajā nolūkā Komisija apstrīdētā lēmuma 139. un 141. punktā atsaucas uz vairākiem faktoriem, proti, lielu atlaidi, ar kādu Vācijas Federatīvā Republika bija iegādājusies DLH akcijas; to, ka valsts līdzdalība DLH kapitālā bija nevēlama saņēmējai; to, ka procentu likmes līdzdalībai bez balsstiesībām I un II palielinājās un ka laika gaitā rastos lielākas iespējas pārvērst līdzdalības bez balsstiesībām II daļu pašu kapitālā, tādējādi tas izraisītu esošās līdzdalības vājināšanos par labu valstij, un rīcības saistības, it īpaši aizliegumu izmaksāt dividendes, kas būtu spēkā līdz brīdim, kamēr atbalsts netiktu pilnībā atlīdzināts. Pamatojoties uz šiem faktoriem, Komisija secināja, ka attiecīgā pasākuma “vispārējā struktūra” ietver pietiekami spēcīgu stimulējošu ietekmi uz valsts līdzdalības saņēmējas kapitālā izbeigšanu.
249
Tādējādi ir jāpārbauda, vai, pamatojoties uz iepriekš minētajiem faktoriem, Komisija varēja secināt, ka līdzdalība kapitālā ietvēra “alternatīvu” mehānismu atlīdzības palielinājumam pagaidu regulējuma 62. punkta izpratnē. Šajā nolūkā ir jāpārbauda, vai minētie faktori kopumā rada līdzīgu rezultātu attiecībā uz stimulējošo ietekmi uz valsts līdzdalības izbeigšanu un vai tiem ir līdzīga vispārēja ietekme uz valsts atlīdzību, kā tas ir prasīts pagaidu regulējuma 62. punktā.
250
Šajā ziņā jāuzsver, ka pagaidu regulējumā, tā redakcijā, kas piemērojama ratione temporis, nav paredzēta atkāpe no pienākuma noteikt progresivitātes mehānismu vai citu mehānismu, kas kalpo šim pašam mērķim.
251
Tomēr jākonstatē, ka izskatāmajā lietā līdzdalība kapitālā nav saistīta ar nekādu progresivitātes mehānismu.
252
Turklāt jānorāda, tāpat kā to dara Ryanair, ka neviens no apstrīdētajā lēmumā minētajiem iemesliem nepierāda, ka līdzdalība kapitālā bija saistīta ar mehānismu, kas ir “alternatīvs” atlīdzības palielinājumam.
253
Proti, pirmkārt, Komisija apstrīdētajā lēmumā atsaucas uz to, ka cena, par kādu Vācijas Federatīvā Republika bija iegādājusies akcijas, proti, 2,56 EUR par akciju, bija būtiski zemāka par DLH akciju vidējo cenu piecpadsmit dienu laikā pirms pašu kapitāla iepludināšanas pieprasījuma, proti, 9,12 EUR par akciju, jeb tai tika piemērota atlaide 71,9 % apmērā, un ka tādējādi šī atlaide nodrošināja valstij pietiekamu atlīdzību, “iegādājoties līdzdalību” saņēmējas kapitālā. Tādējādi šī atlīdzība esot augstāka par to, kas tiktu iegūta, piemērojot progresivitātes mehānismu gadījumā, ja Vācijas Federatīvā Republika nebūtu saņēmusi minēto atlaidi.
254
Tomēr jākonstatē, ka valsts iegādāto akciju cenai, iegūstot līdzdalību attiecīgās saņēmējas kapitālā, nav pietiekami ciešas saiknes ar progresivitātes mehānismu vai alternatīvu mehānismu pagaidu regulējuma 62. punkta izpratnē.
255
Proti, pirmkārt, akciju cenu, par kādu valsts iegūst līdzdalību attiecīgā saņēmēja kapitālā, reglamentē pagaidu regulējuma 60. punkts, saskaņā ar kuru iepludināšanu vai līdzvērtīgu iejaukšanos veic par cenu, kas nepārsniedz saņēmēja akciju vidējo cenu piecpadsmit dienu laikā pirms kapitāla iepludināšanas pieprasījuma. Tādējādi iepriekš minētā pirkuma cena pierāda, ka tā atbilst pagaidu regulējuma 60. punktam. Savukārt tas, ka līdzdalība kapitālā ir saderīga ar minēto punktu, nenozīmē, ka bija iespējams atkāpties no pienākuma paredzēt progresivitātes mehānismu, kā tas ir noteikts pagaidu regulējuma 61. punktā, vai arī alternatīvu mehānismu minētā regulējuma 62. punkta izpratnē. Faktiski minētajā regulējumā ir paredzētas divas atšķirīgas prasības, un tām ir atšķirīgi mērķi. Proti, nepieciešamība paredzēt šādu mehānismu nekādā ziņā nav atkarīga no akciju sākotnējās pirkuma cenas.
256
Otrkārt, progresivitātes mehānisma mērķis atšķiras no mērķa, kas ir pamatā noteikumam par akciju pirkuma cenu. Proti, šī mehānisma mērķis ir padarīt dārgāku valsts līdzdalību laika gaitā, palielinot valsts daļu uzņēmuma kapitālā un valstij neiepludinot papildu kapitālu. Tādējādi šī mehānisma mērķis ir ex post stimulēt attiecīgos saņēmējus atpirkt minēto līdzdalību pēc iespējas drīz, jo attiecīgā gadījumā šis mehānisms tiek aktivizēts tikai attiecīgi pēc ceturtā un pēc sestā gada pēc kapitāla iepludināšanas. Savukārt akciju pirkuma cenas mērķis ir būtībā nodrošināt, ka valsts iegādājas akcijas par cenu, kas nepārsniedz to tirgus cenu. Tādējādi šī cena ietekmē attiecīgā saņēmēja ex ante stāvokli, proti, brīdī, kad valsts iegūst līdzdalību minētā saņēmēja kapitālā, un tā nav obligāti paredzēta, lai laika gaitā arvien vairāk stimulētu šo saņēmēju atpirkt minēto līdzdalību, jo akciju cena var gan palielināties, gan samazināties.
257
Tādējādi akciju cenas līmenis brīdī, kad valsts iegūst līdzdalību attiecīgā saņēmēja kapitālā, kopumā nerada līdzīgu rezultātu attiecībā uz stimulējošo ietekmi uz valsts līdzdalības izbeigšanu, kā tas paredzēts pagaidu regulējuma 62. punktā.
258
Otrkārt, kā apstrīdētajā lēmumā uzsvēra Komisija, tam, ka valsts līdzdalība DLH kapitālā ir “nevēlama”, nav nozīmes, jo šāds apgalvojums ir subjektīvs un tam nav juridiskā spēka.
259
Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 141. punktā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru DLH varēja lūgt valstij pārdot visas tās akcijas ar nosacījumu, pirmkārt, ka tā būs samaksājusi atlīdzību par līdzdalību bez balsstiesībām I un II, ieskaitot procentus, un, otrkārt, ka akciju cena to pārdošanas brīdī būs vienāda ar augstāko vērtību starp šo akciju tirgus cenu un 2,56 EUR par akciju, pieskaitot 12 % gadā, kas aprēķināti par laikposmu no to iegādes līdz pārdošanas brīdim, ir jāņem vērā turpmāk minētais. Pirmkārt, attiecībā uz to, ka DLH nevarēja lūgt valstij pārdot visas tās akcijas, kamēr tā nebūs samaksājusi atlīdzību it īpaši par līdzdalību bez balsstiesībām II, ieskaitot procentus, jākonstatē, ka šis pieņēmums noteikti attiecas uz iespējamu atlīdzību par minēto līdzdalību pirms tās pārvēršanas pašu kapitālā. Tomēr progresivitātes mehānisms vai alternatīvs mehānisms attiecībā uz hibrīdkapitāla instrumentiem ir jāpiemēro pēc to pārvēršanas pašu kapitālā, kā tas izriet no pagaidu regulējuma 68. punkta. Tādējādi iepriekš minētais pieņēmums neattiecas uz DLH situāciju pēc līdzdalības bez balsstiesībām II iespējamas pārvēršanas pašu kapitālā, kad principā ir jāparedz šāds mehānisms, kā tas izriet no šā sprieduma 264.–266. punkta. Otrkārt, attiecībā uz akciju cenu, kad valsts tās pārdod tālāk, pietiek konstatēt, ka šo cenu reglamentē pagaidu regulējuma 63. punkts, kurā ir noteikta atšķirīga prasība, kas neaizstāj prasību iekļaut progresivitātes mehānismu vai līdzīgu mehānismu.
260
Treškārt, Komisija arī norāda, ka procentu likmes, ar ko tiek atlīdzināta līdzdalība bez balsstiesībām I un II, laika gaitā palielinās. Tomēr arī šeit ir runa par citu pagaidu regulējumā paredzēto prasību attiecībā uz hibrīdkapitāla instrumentiem līdz to pārvēršanai “pašu kapitālam” līdzīgā instrumentā, proti, prasību, kas minēta šī regulējuma 66. punktā, kurā ir noteikts, ka procentu likmes laika gaitā palielinās. Tādējādi šīs prasības un prasības paredzēt progresivitātes mehānismu vai citu līdzīgu mehānismu, kas noteikta minētā regulējuma 61. un 62. punktā, piemērošanas jomas ir pilnīgi atšķirīgas.
261
Tāpat apstrīdētajā lēmumā minētais apstāklis, ka iespēja pārvērst līdzdalības bez balsstiesībām II daļu pašu kapitālā laika gaitā palielinātos, nevar atbrīvot no pienākuma iekļaut progresivitātes mehānismu vai alternatīvu mehānismu pagaidu regulējuma 62. punkta izpratnē. Gluži pretēji, saskaņā ar pagaidu regulējuma 68. punktu tieši pēc šādas pārvēršanas “ir jāparedz” šāds mehānisms attiecībā uz tādiem hibrīdkapitāla instrumentiem kā līdzdalība bez balsstiesībām II. Citiem vārdiem sakot, pēc minētās pārvēršanas rodas pienākums paredzēt šādu mehānismu. Tādējādi [šāda pārvēršana] nekādā gadījumā nevar attaisnot šāda mehānisma neesamību.
262
Ceturtkārt, DLH apņemšanās uzņemties pagaidu regulējuma 3.11.6. punktā paredzētās rīcības saistības, piemēram, it īpaši [ievērot] aizliegumu maksāt dividendes, arī neaizstāj pienākumu paredzēt progresivitātes mehānismu vai alternatīvu mehānismu pagaidu regulējuma 62. punkta izpratnē, jo arī šajā gadījumā runa ir par atšķirīgām prasībām, kas papildina viena otru, bet kas neaizstāj šī regulējuma 61. un 62. punktā paredzēto prasību.
263
Tādējādi no iepriekš minētā izriet, ka Komisija nav juridiski pietiekami pierādījusi, ka attiecīgā pasākuma “vispārējā struktūra”, it īpaši trīs savstarpēji saistītu komponentu kombinācija, kopumā rada stimulējošu ietekmi izbeigt valsts līdzdalību saņēmēja kapitālā, kas līdzinās stimulējošai ietekmei, kuru izraisa progresivitātes mehānisms vai alternatīvs mehānisms pagaidu regulējuma 62. punkta izpratnē.
264
Otrkārt, tāpat nav strīda par to, ka arī līdzdalība bez balsstiesībām II, kas ir hibrīdkapitāla instruments, nav saistīta ar progresivitātes mehānismu. Tomēr saskaņā ar pagaidu regulējuma 68. punktu pēc attiecīgā instrumenta pārvēršanas pašu kapitālā “ir jāparedz” progresivitātes mehānisms, ar ko palielina atlīdzību valstij, lai tādējādi stimulētu saņēmējus atpirkt valsts kapitāla ieguldījumus. Ja pašu kapitāls, kas izriet no valsts iejaukšanās saistībā ar Covid‑19 pandēmiju, pieder valstij divus gadus pēc pārvēršanas pašu kapitālā, minētā valsts iegūst daļu no attiecīgā saņēmēja [kapitāla] papildus atlikušajai līdzdalībai, kas izriet no tā, ka valsts pārvērš hibrīdkapitāla instrumentus, kas definēti saistībā ar Covid‑19 pandēmiju. Šī īpašuma papildu daļa ir fiksēta vismaz 10 % apmērā no atlikušās līdzdalības, kas izriet no valsts veiktās šo pašu hibrīdkapitāla instrumentu pārvēršanas. Komisija var pieņemt citus progresivitātes mehānismus, ar nosacījumu, ka tiem ir tāda pati vai kopumā līdzīga stimulējoša ietekme uz valsts atlīdzību.
265
Komisija apstrīdētā lēmuma 159.–161. punktā būtībā uzskatīja, ka līdzdalība bez balsstiesībām II ir saistīta ar alternatīvu progresivitātes mehānismu, norādot dažus no iemesliem, kurus tā bija minējusi attiecībā uz līdzdalību kapitālā. Tādējādi šā sprieduma 252.–257. punktā izklāstīto iemeslu dēļ šis pamatojums nav pietiekams, lai attaisnotu progresivitātes mehānisma vai cita mehānisma, kas atbilst pagaidu regulējuma 68. punktā paredzētajiem nosacījumiem, neesamību.
266
Visbeidzot attiecībā uz pagaidu regulējuma 70. punktu, ko īsumā apkopojusi Komisija apstrīdētā lēmuma 160. punktā, jānorāda, ka atbilstoši šim punktam, “tā kā hibrīdkapitāla instrumentu būtība ievērojami atšķiras, Komisija nesniedz norādes par visiem instrumentu veidiem”. Tomēr apstrīdētajā lēmumā Komisija nav paskaidrojusi, kādas ir līdzdalības bez balsstiesībām II īpašās iezīmes, kas to atšķir no citiem hibrīdkapitāla instrumentu veidiem, lai minētajam punktam šajā lietā būtu nozīme. Jebkurā gadījumā atbilstoši minētajam regulējumam “hibrīdkapitāla instrumentu gadījumā vienmēr ievēro iepriekš minētos principus [kas norādīti šī regulējuma iepriekšējos punktos]”. Tādējādi Komisija ar šo punktu nav atbrīvota no pienākuma pārbaudīt, vai attiecīgais hibrīdkapitāla instruments atbilst šajā pagaidu regulējuma punktā minētajiem principiem, tostarp nepieciešamībai nodrošināt, ka attiecīgais instruments ir saistīts ar mehānismu, kas var valsti stimulēt izbeigt līdzdalību attiecīgā saņēmēja kapitālā, kas ir līdzīga stimulējošai ietekmei, ko rada progresivitātes mehānisms.
267
Tādējādi Ryanair pamatoti apgalvo, ka Komisijas pamatojums, kas minēts apstrīdētajā lēmumā, faktiski attiecas uz citām pagaidu regulējumā minētajām prasībām, kas neaizstāj, bet papildina prasību paredzēt progresivitātes mehānismu vai alternatīvu mehānismu visiem rekapitalizācijas pasākumiem, izmantojot pašu kapitāla instrumentus vai hibrīdkapitāla instrumentus pēc to pārvēršanas kapitālā.
268
No visa iepriekš minētā izriet, ka līdzdalība kapitālā un līdzdalība bez balsstiesībām II, pārvēršot to pašu kapitālā, nav saistītas ar progresivitātes mehānismu vai alternatīvu mehānismu, kas ir pretrunā pagaidu regulējuma prasībām.
269
Vispārējai tiesai ir bijusi iespēja nospriest, ka, ņemot vērā strīdīgā rekapitalizācijas pasākuma ļoti īpašās iezīmes, kas ir valsts un privāto akcionāru proporcionāla līdzdalība, Komisija varēja apstiprināt minēto pasākumu, lai gan tā atkāpās no pagaidu regulējuma 61. un 62. punkta, ciktāl progresivitātes mehānisms faktiski liktu dalībvalstij samazināt savu daļu saņēmēja kapitālā līdz līmenim, kas ir zemāks par līmeni, kāds pastāvēja pirms strīdīgā pasākuma īstenošanas (spriedums, 2022. gada 22. jūnijs, Ryanair/Komisija (Finnair II; Covid‑19), T‑657/20, pārsūdzēts apelācijā, EU:T:2022:390, 75. un 76. punkts). Tomēr šajā lietā aplūkotais pasākums neattiecas uz valsts un privāto akcionāru proporcionālu līdzdalību. Turklāt Komisija nenorāda nekādus ārkārtas apstākļus vai citas īpatnības, kas var attaisnot atkāpi no prasības paredzēt progresivitātes mehānismu vai alternatīvu mehānismu, bet apgalvo, ka tā ir apstiprinājusi alternatīvu mehānismu, kas saistīts ar attiecīgo pasākumu, ko tā tomēr nav juridiski pietiekami pierādījusi, kā tas izriet no šā sprieduma 255.–266. punkta. Tādējādi atšķirībā no lietas, kurā pasludināts iepriekš minētais spriedums, šāda mehānisma piemērošana izskatāmajā lietā stimulētu saņēmēju atpirkt valsts līdzdalību, samazinot tās daļu saņēmēja kapitālā līdz līmenim, kas pastāvēja pirms attiecīgā pasākuma īstenošanas.
270
Tādējādi Komisija nav ievērojusi pagaidu regulējuma 61., 62., 68. un 70. punktu, ciktāl tā nepieprasīja iekļaut progresivitātes mehānismu vai alternatīvu mehānismu atlīdzībai par līdzdalību kapitālā un līdzdalībai bez balsstiesībām II, pārvēršot pēdējo minēto līdzdalību pašu kapitālā.
271
Līdz ar to šis iebildums ir pamatots un ir jāpieņem.
d)
Par akciju cenu līdzdalības bez balsstiesībām II pārvēršanas brīdī
272
Ryanair pārmet Komisijai, ka tā esot apstiprinājusi akciju cenu brīdī, kad līdzdalība bez balsstiesībām II tika pārvērsta pašu kapitālā, kas esot pretrunā pagaidu regulējuma 67. punktam. Pamatojums, kas norādīts apstrīdētajā lēmumā, lai attaisnotu šo atkāpi, neesot pietiekams. Pagaidu regulējumā it īpaši neesot paredzēta iespēja Komisijai “atlikt” sava lēmuma [pieņemšanu] šajā ziņā.
273
Komisija apstrīd Ryanair argumentāciju, kas balstīta uz apstrīdētajā lēmumā norādīto pamatojumu.
274
Atbilstoši pagaidu regulējuma 67. punktam hibrīdkapitāla instrumentu pārvēršanu pašu kapitālā veic līmenī, kas pārvēršanas brīdī ir par 5 vai vairāk procentiem zemāks par teorētisko akcijas vērtību pirms tiesību izmantošanas (Theoretical Ex–Rights Price, TERP).
275
Apstrīdētā lēmuma 158. punktā Komisija norādīja, ka daļu no līdzdalības bez balsstiesībām II, proti, līdzdalības bez balsstiesībām II–A, varēja pārvērst akcijās par fiksētu cenu 2,56 EUR par akciju, savukārt pārējo šīs līdzdalības daļu, proti, līdzdalību bez balsstiesībām II–B, pārvēršanas brīdī varēja pārvērst par akciju tirgus cenu, atskaitot 10 % vai 5,25 % atkarībā no izraisītājnotikuma. Komisija šajā ziņā paskaidroja, ka varēja “sagaidīt, ka visas šīs cenas atbildīs pagaidu regulējuma 67. punktā paredzētajai prasībai”, vienlaikus atzīdama, ka “cena varētu būt tik zema, ka pagaidu regulējuma 67. punktā paredzētā prasība netiktu izpildīta”, bet šajā gadījumā Vācijas Federatīvā Republika pirms savu pārvēršanas tiesību īstenošanas bija apņēmusies lūgt Komisijas atļauju.
276
Šajā ziņā, pirmkārt, jānorāda, ka apstrīdētajā lēmumā apstiprinātā akciju cena līdzdalības bez balsstiesībām II pašu kapitālā pārvēršanas brīdī nav noteikta, pamatojoties uz TERP, proti, tirgus cenu, kāda akcijām teorētiski būtu bijusi pēc jaunas tiesību emisijas, kā tas tomēr ir prasīts pagaidu regulējuma 67. punktā.
277
Proti, pirmām kārtām, līdzdalības bez balsstiesībām II–A cenai, kas tika noteikta 2,56 EUR apmērā par akciju, nav nekādas saiknes ar pagaidu regulējuma 67. punktā prasīto metodiku.
278
Otrām kārtām, līdzdalības bez balsstiesībām II–B cena ir balstīta uz tirgus cenu pārvēršanas brīdī, atskaitot 10 % vai 5,25 % atkarībā no izraisītājnotikuma. Tomēr TERP nesakrīt ar akciju faktisko tirgus cenu pārvēršanas brīdī. Apstrīdētajā lēmumā Komisija tomēr nepaskaidro, kāda, pēc tās domām, ir saikne starp pagaidu regulējuma 67. punktā paredzēto prasību noteikt cenu “par 5 vai vairāk procentiem zemāk[u] par TERP”, un tirgus cenu pārvēršanas brīdī, atskaitot attiecīgi 10 % vai 5,25 %, kas paredzēta par līdzdalību bez balsstiesībām II–B.
279
No tā izriet, ka Komisija nav nedz paskaidrojusi iemeslus, kuru dēļ bija pamatoti noteikt vai aprēķināt akciju cenu brīdī, kad līdzdalība bez balsstiesībām II tiek pārvērsta pašu kapitālā, neizmantojot pagaidu regulējuma 67. punktā prasīto metodiku, nedz norādījusi ārkārtas apstākļus, kas varētu attaisnot minētās metodikas neizmantošanu.
280
Otrkārt, apstrīdētā lēmuma 158. punktā Komisija atzina, ka tās apstiprinātā cena varētu neatbilst pagaidu regulējuma 67. punktam. Tomēr tā secināja, ka attiecīgais pasākums bija saderīgs ar minēto punktu, pamatojoties uz to, ka Vācijas Federatīvā Republika bija apņēmusies lūgt tās atļauju gadījumā, ja saskaņā ar minētā punkta prasībām cena būtu zemāka par attiecīgajā pasākumā paredzēto cenu.
281
Tādējādi rodas jautājums, vai Komisija varēja atkāpties no pagaidu regulējuma 67. punktā paredzētā noteikuma, aizbildinoties ar to, ka attiecīgā dalībvalsts pirms savu pārvēršanas tiesību izmantošanas lūgs tās atļauju.
282
Tomēr nedz apstrīdētajā lēmumā, nedz Vispārējai tiesai iesniegtajos procesuālajos rakstos Komisija nav minējusi nevienu pagaidu regulējuma punktu, kādu citu tiesību normu vai ārkārtas apstākli, kas ļautu tai atkāpties no pagaidu regulējuma 67. punkta.
283
Tikai tas vien, ka Vācijas Federatīvā Republika bija apņēmusies lūgt Komisijas atļauju, ja cena neatbilstu pagaidu regulējuma 67. punkta prasībām, nevar attaisnot šādu atkāpi. Proti, Komisija nedrīkst atkāpties no pagaidu regulējumā paredzētajiem noteikumiem, aizbildinoties ar to, ka attiecīgā dalībvalsts apņemas ex post lūgt tās atļauju. Šajā ziņā jāatgādina, ka uz dalībvalstu piešķirto atbalstu attiecas iepriekšējas atļaujas saņemšanas kārtība saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu. Tādējādi pirms atbalsta pasākuma īstenošanas tas ir ex ante jāatzīst par saderīgu ar iekšējo tirgu. Tādējādi Komisija nevar atlikt sava lēmuma par atbalsta pasākuma saderību ar iekšējo tirgu pieņemšanu, ja tā konstatē, ka viens no tā aspektiem var neatbilst šajā jomā piemērojamiem noteikumiem, kā tas ir izskatāmajā lietā.
284
Tomēr izskatāmajā lietā saistības, kuras uzņēmās attiecīgā dalībvalsts, nevarēja nodrošināt pagaidu regulējuma 67. punktā paredzētā noteikuma ievērošanu. Proti, Vācijas Federatīvā Republika būtībā nebija uzņēmusies saistības pielāgot līdzdalības bez balsstiesībām II akciju cenu minētā punkta prasībām tās pārvēršanas pašu kapitālā brīdī, piemēram, apņemoties koriģēt šo cenu līdz minētajā punktā paredzētajam līmenim, bet tā apņēmās tikai to, ka pirms savu pārvēršanas tiesību izmantošanas tā procesuālā līmenī lūgs Komisijas atļauju.
285
Tādējādi faktiski Komisija tikai atlika sava lēmuma šajā ziņā pieņemšanu, kā turklāt tā atzīst to savos procesuālajos rakstos, zinot, ka akciju cena līdzdalības bez balsstiesībām II pārvēršanas pašu kapitālā brīdī varētu būt nesaderīga ar pagaidu regulējuma 67. punktu.
286
Tomēr šajā ziņā jāatgādina, ka Komisija principā nevar atkāpties no pagaidu regulējuma noteikumiem, kurus tā ir noteikusi, citādi tā attiecīgā gadījumā pārkāptu tādus vispārējos tiesību principus kā vienlīdzīgas attieksmes princips vai tiesiskās paļāvības aizsardzības princips (skat. šā sprieduma 75. punktā minēto judikatūru).
287
Ņemot vērā iepriekš minēto, jāsecina, ka Komisija ir pārkāpusi pagaidu regulējuma 67. punktu.
288
Tādējādi šis iebildums ir pamatots un ir jāpieņem.
6.
Par pārvaldību un nepamatotu konkurences izkropļojumu novēršanu
a)
Par aizliegumu izvērst agresīvu komerciālu darbību, ko finansē ar atbalstu
289
Prasītājas būtībā apgalvo, ka apstrīdētajā lēmumā neesot paredzēti aizsardzības līdzekļi pret attiecīgā saņēmēja agresīvu komerciālas darbības izvēršanu, pārkāpjot pagaidu regulējuma 71. punktu. Condor it īpaši atsaucas uz 2019. gada 19. marta publikāciju tiešsaistē “Lufthansa eyes Condor and its market niche” (Lufthansa uzmanīgi vēro Condor un tās tirgus nišu), kas liecinot par agresīvas komerciālas darbības izvēršanas risku. Turklāt Ryanair uzskata, ka apstrīdētajā lēmumā neesot sniegts pietiekams pamatojums šajā ziņā.
290
Komisija apstrīd šo argumentāciju, būtībā atsaucoties uz apstrīdētā lēmuma pamatojumu.
291
Atbilstoši pagaidu regulējuma 71. punktam, lai novērstu pārmērīgus konkurences izkropļojumus, attiecīgie saņēmēji nedrīkst īstenot agresīvu komerciālas darbības izvēršanu, ko finansē ar valsts atbalstu, vai uzņemties pārmērīgus riskus. Vispārējs princips ir tāds, ka, jo mazāka ir dalībvalsts pašu kapitāla daļa un jo lielāka ir atlīdzība, jo mazākā mērā ir vajadzīgi aizsardzības līdzekļi.
292
Apstrīdētā lēmuma 163. punktā Komisija norādīja, ka DLH uzņēmuma plānā bija paredzēts piesardzīgi un pakāpeniski atjaunot tās darbības parasto apjomu un ka Lufthansa grupa ievēros minētā regulējuma 3.11.6. punktā paredzētos nosacījumus; uz šī pamata tā secināja, ka pagaidu regulējuma 71. punktā paredzētās prasības bija izpildītas.
293
Apstrīdētā lēmuma pamatojumā, lai arī kopsavilkuma veidā, šajā ziņā ir pietiekami izklāstīti faktiskie un tiesiskie apsvērumi, kuriem ir būtiska nozīme lēmuma struktūrā šā sprieduma 205. punktā minētās judikatūras izpratnē, tādējādi iebildums, kas attiecas uz pamatojuma neesamību, ir jānoraida.
294
Attiecībā uz lietas būtību pietiek konstatēt, ka Komisija izvērtēja DLH uzņēmējdarbības plānu, kurā bija paredzēts piesardzīgi un pakāpeniski atjaunot tās darbības “parasto” apjomu. Ciktāl minētais plāns ir balstīts uz saņēmējas paredzamās un plānotās darbības attīstības perspektīvām, Komisija varēja pamatoti veikt riska novērtējumu par agresīvu komerciālās darbības izvēršanu, kas tika finansēta ar atbalstu, pamatojoties uz šī plāna pārbaudi. Tas, ka šis novērtējums esot parādījis, ka attiecīgā saņēmēja plānoja atjaunot savas darbības parasto apjomu, kas pastāvēja pirms Covid‑19 pandēmijas uzliesmojuma, tikai piesardzīgi un pakāpeniski, pierāda, ka tā nebija plānojusi izvērst agresīvu komerciālu darbību, kas tika finansēta ar attiecīgo atbalstu, kā to pamatoti varēja atzīt Komisija.
295
Jāatgādina, ka saskaņā ar pagaidu regulējuma 74. punktu, kamēr nav atlīdzināti vismaz 75 % no Covid‑19 rekapitalizācijas pasākumiem, attiecīgie saņēmēji nevar iegādāties vairāk par 10 % līdzdalības konkurentos vai citos uzņēmumos, kas darbojas tajā pašā darījumdarbības jomā, tostarp augšupējos un lejupējos tirgos. Netiek apstrīdēts, ka saņēmējam šī prasība ir jāpilda un tās mērķis ir arī novērst to, ka saņēmējs izvērš komerciālu darbību, kas tiek finansēta no atbalsta. Tādējādi šis pienākums var kliedēt Condor paustās bažas par to, ka saņēmējs to var to iegādāties ar atbalsta palīdzību, kā par to liecina šā sprieduma 289. punktā minētā publikācija.
296
Tādējādi jāsecina, ka prasītājas nav pierādījušas, ka Komisija ir pārkāpusi pagaidu regulējuma 71. punktu. Tādēļ to iebildumi ir jānoraida kā nepamatoti.
b)
Par saņēmēja BIT esamību attiecīgajos tirgos un strukturālas saistības
297
Pirmā pamata piektajā daļā Ryanair būtībā apgalvo, ka Komisija neesot ievērojusi pagaidu regulējuma 72. punktu. Ryanair būtībā izvirza trīs iebildumu grupas, kas attiecas uz konkrēto tirgu noteikšanu, attiecīgās saņēmējas BIT esamību šajos tirgos un saņēmējai uzlikto strukturālo saistību efektivitāti un pietiekamību.
298
Pirmā pamata pirmajā daļā, kā arī otrā pamata pirmajā daļā Condor apgalvo arī to, ka Komisija esot pārkāpusi pagaidu regulējuma 72. punktu, un būtībā izvirza tādas pašas trīs iebildumu grupas, kas minētas šā sprieduma 297. punktā.
299
Šīs trīs iebildumu grupas ir jāizskata secīgi.
1) Par konkrēto tirgu definēšanu
i) Par konkrēto tirgu definēšanas metodi
300
Prasītājas būtībā apgalvo, ka Komisija kļūdaini neesot novērtējusi attiecīgā pasākuma ietekmi uz dažādiem pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumu tirgiem, kas definēti kā pilsētu pāri starp izlidošanas vietu un galamērķi (turpmāk tekstā – “O&D tirgi”). Šādi rīkodamās, Komisija esot atkāpusies no savas lēmumpieņemšanas prakses koncentrāciju kontroles jomā aviācijas nozarē, kurā ir paredzēts noteikt tirgus, izmantojot O&D pieeju.
301
Condor piebilst, ka Komisija neesot ņēmusi vērā arī savienojuma satiksmes pakalpojumu sniegšanas tirgu.
302
Komisija, ko atbalsta Francijas Republika un DLH, apgalvo, ka konkrēto tirgu noteikšana saskaņā ar pieeju “katra lidosta atsevišķi”, neesot kļūdaina, un būtībā pārņem pamatojumu, kas šajā ziņā ir sniegts apstrīdētajā lēmumā.
303
Saskaņā ar pagaidu regulējuma 72. punktu, ja saistībā ar Covid‑19 pandēmiju veiktā rekapitalizācijas pasākuma, kura summa pārsniedz 250 miljonus EUR, saņēmējs ir uzņēmums, kam ir BIT vismaz vienā no attiecīgajiem tirgiem, kuros tas darbojas, dalībvalstīm ir jāierosina papildu pasākumi, lai saglabātu efektīvu konkurenci minētajos tirgos. Ierosinot šādus pasākumus, dalībvalstis it īpaši var piedāvāt strukturālas vai rīcības saistības, kas paredzētas Komisijas Paziņojumā par pieņemamiem aizsardzības līdzekļiem saskaņā ar Padomes Regulu (EK) Nr. 139/2004 un Komisijas Regulu (EK) Nr. 802/2004 (OV 2008, C 267, 1. lpp., turpmāk tekstā – “Paziņojums par pieņemamiem aizsardzības līdzekļiem”).
304
Apstrīdētajā lēmumā Komisija uzskatīja, ka tirgi, kuros attiecīgā saņēmēja veica savu darbību, bija pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumu tirgus no minētās saņēmējas apkalpotajām lidostām un uz tām. Tādējādi tā noteica konkrētos tirgus atbilstoši pieejai “katra lidosta atsevišķi”. Saskaņā ar šo pieeju katra lidosta tiek definēta kā atsevišķs tirgus, nenošķirot dažādus O&D maršrutus uz šo lidostu vai no tās. Komisijas uzskata, ka šī pieeja ir pamatota ar to, ka attiecīgā pasākuma mērķis bija saglabāt attiecīgās saņēmējas vispārējo kapacitāti sniegt gaisa transporta pakalpojumus, it īpaši nodrošinot tās aktīvu un izmantošanas tiesību saglabāšanu vidējā termiņā un ilgtermiņā. Proti, šie aktīvi un tiesības principā neietekmējot konkrētu maršrutu. Tas it īpaši attiecoties uz laika nišām koordinētajā lidostā, kurām varētu būt liela vērtība un kuras varētu tikt izmantotas jebkurā maršrutā no šīs lidostas un uz to.
305
Komisija no tā secināja, ka, īstenojot attiecīgo pasākumu, tika atbalstīta Lufthansa grupas darbība un tādējādi potenciāli tā varēja ietekmēt konkurenci visos maršrutos uz lidostu, kurā šai grupai piederēja laika nišas, un no tās, neatkarīgi no grupas īpašā konkurences stāvokļa katrā no šiem maršrutiem. Tāpēc, pēc Komisijas domām, nebūtu bijis lietderīgi izvērtēt attiecīgā pasākuma ietekmi uz katru no šiem maršrutiem atsevišķi. Tā vietā konkrētie tirgi bija jādefinē kā lidostas, kurās attiecīgā saņēmēja sniedz pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumus.
306
Lietas dalībnieki tādējādi nav vienisprātis par to, vai pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanas tirgi pagaidu regulējuma 72. punkta piemērošanas nolūkā ir jānosaka, izmantojot pieeju “katra lidosta atsevišķi”, kā to apstrīdētajā lēmumā norādīja Komisija, vai saskaņā ar O&D pieeju, kā to apgalvo prasītājas.
307
Šis jautājums ietver sarežģītus ekonomiskus vērtējumus, tāpēc Savienības tiesas pārbaude ir ierobežota (skat. šā sprieduma 74. punktā minēto judikatūru).
308
Šajā ziņā, pirmkārt, jānorāda, ka pagaidu regulējuma 72. punktā nav precizēta metode, atbilstoši kurai ir jānosaka konkrētie tirgi.
309
Otrkārt, kā norādīts Komisijas Paziņojuma par jēdziena “konkrētais tirgus” definīciju Kopienas konkurences tiesībās (OV 1997, C 372, 5. lpp.) 1. zemsvītras piezīmē, valsts atbalsta gadījumā novērtēšana vairāk ir vērsta uz atbalsta saņēmēju un attiecīgo nozari, nevis uz tādu konkurences ierobežojumu identificēšanu, ar kuriem saskaras atbalsta saņēmējs.
310
Treškārt, jāatgādina, ka, izvērtējot atbalsta pasākumus, kas var tikt atļauti saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu, Komisijai ir jānodrošina, ka šie pasākumi it īpaši tiek paredzēti, lai novērstu nopietnus traucējumus dalībvalsts tautsaimniecībā. It īpaši pagaidu regulējums ir daļa no dalībvalstu vispārējiem centieniem novērst Covid‑19 uzliesmojuma ietekmi uz ekonomiku un tā mērķis ir izklāstīt dalībvalstīm iespējas saskaņā ar Savienības noteikumiem nodrošināt likviditāti un piekļuvi finansējumam uzņēmumiem (pagaidu regulējuma 11. punkts). Runājot it īpaši par rekapitalizācijas pasākumiem, pagaidu regulējuma mērķis ir nodrošināt, lai pandēmijas radītie traucējumi tautsaimniecībā neizraisītu uzņēmumu, kuri bija dzīvotspējīgi pirms Covid‑19 uzliesmojuma, novēršamu aiziešanu no tirgus. Vienlaikus Komisijai ir jānodrošina, ka rekapitalizācija nepārsniedz minimumu, kas nepieciešams, lai nodrošinātu saņēmēja dzīvotspēju, un aprobežojas ar saņēmēja kapitāla struktūras atjaunošanai vajadzīgo tādā līmenī, kāds tas bija pirms Covid‑19 uzliesmojuma.
311
Tādējādi šāda atbalsta pasākumu mērķis ir novērst nopietnus traucējumus dalībvalsts tautsaimniecībā, it īpaši atbalstot Covid‑19 pandēmijas skarto uzņēmumu dzīvotspēju, lai atjaunotu to kapitāla struktūru līdz līmenim, kāds tas bija pirms pandēmijas. Tādējādi atbalsta pasākumi ir vērsti uz saņēmēja vispārējo finanšu stāvokli un, vispārīgāk, uz attiecīgo tautsaimniecības nozari.
312
Ceturtkārt, runājot tieši par attiecīgo pasākumu, jānorāda, ka tā mērķis būtībā ir nodrošināt, ka Lufthansa grupas sabiedrībām ir pietiekama likviditāte un ka Covid‑19 pandēmijas radītie traucējumi neapdraud to dzīvotspēju (apstrīdētā lēmuma 18. punkts). Tādējādi šis atbalsts ietekmē minētās grupas vispārējo finansiālo stāvokli. Proti, attiecīgā pasākuma mērķis ir atjaunot saņēmējas kapitāla struktūru, kāda tā bija pirms Covid‑19 uzliesmojuma, un nevis nodrošināt saņēmējas klātbūtni kādā no maršrutiem.
313
Tādējādi Komisija apstrīdētajā lēmumā pamatoti norādīja, ka attiecīgā pasākuma mērķis ir saglabāt saņēmējas aktīvus un tās izmantošanas tiesības vidējā termiņā un ilgtermiņā un līdz ar to tās spēju sniegt gaisa transporta pakalpojumus, tādējādi nebija atbilstoši izvērtēt attiecīgā pasākuma ietekmi uz katru O&D tirgu atsevišķi.
314
Piektkārt, prasītāju argumenti, kas izvirzīti, lai apstrīdētu pieeju “katra lidosta atsevišķi”, kuru apstrīdētajā lēmumā piemēroja Komisija, būtībā ir balstīti uz analoģiju ar tirgu noteikšanas metodi koncentrāciju kontroles jomā, saskaņā ar kuru konkrētos tirgus nosaka atbilstoši O&D pieejai.
315
Tomēr šajā analoģijā nav pietiekami ņemtas vērā pagaidu regulējuma un attiecīgā pasākuma īpatnības.
316
Proti, šajā lietā aplūkotais pasākums nestiprina attiecīgās saņēmējas stāvokli konkrētajos O&D tirgos un nevis citos tirgos. It īpaši rekapitalizācijas pasākums ietekmē attiecīgās saņēmējas vispārējo stāvokli, ciktāl tai piešķirtais kapitāls nav paredzēts konkrētiem maršrutiem, tādējādi tam nav tiešas saiknes ar konkrētiem O&D tirgiem un nevis ar citiem tirgiem.
317
Tādējādi nav nekādas pretrunas, kas izriet no tā, ka Komisija tirgu noteikšanai ir izmantojusi dažādas pieejas, pirmkārt, apstrīdētajā lēmumā un, otrkārt, tās lēmumu pieņemšanas praksē koncentrāciju kontroles jomā (šajā nozīmē un pēc analoģijas skat. spriedumu, 2015. gada 13. maijs, Niki Luftfahrt/Komisija, T‑162/10, EU:T:2015:283, 148. punkts).
318
Šo pašu iemeslu dēļ nevar pieņemt prasītāju argumentu, kas balstīts uz to pašu analoģiju ar lēmumpieņemšanas praksi koncentrāciju kontroles jomā, saskaņā ar kuru konkrētie tirgi jānosaka, izmantojot gan O&D pieeju, gan pieeju “katra lidosta atsevišķi”.
319
Turklāt jānorāda, ka Komisija pat koncentrāciju jomā ir noteikusi konkrētos tirgus tikai saskaņā ar pieeju “katra lidosta atsevišķi”, ja koncentrācija izpaudās kā aviosabiedrības, kas bija pārtraukusi savu darbību un tādējādi aizgājusi no visiem O&D tirgiem, aktīvu un it īpaši laika nišu atpirkšana. Vispārējā tiesa ir apstiprinājusi šo pieeju it īpaši tā iemesla dēļ, ka laika nišas, uz kurām attiecās koncentrācija, bija iespējams izmantot visos O&D tirgu maršrutos no attiecīgajām lidostām un uz tām (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2021. gada 20. oktobris, Polskie Linie Lotnicze LOT/Komisija, T‑240/18, EU:T:2021:723, 57. punkts, un 2021. gada 20. oktobris, Polskie Linie Lotnicze LOT/Komisija, T‑296/18, EU:T:2021:724, 80. punkts). Tomēr tāds rekapitalizācijas pasākums kā aplūkotais rada līdzīgu ietekmi kā koncentrācija, kas būtībā attiecas uz laika nišām, tādējādi DLH ieguldītais kapitāls tāpat kā šīs laika nišas netiek izmantots konkrētos maršrutos un to var izmantot, lai nodrošinātu jebkādu O&D maršrutu no lidostas.
320
Sestkārt, tā kā atsevišķu savienojuma satiksmes tirgu identificēšanai, ko pieprasa Condor, ir jāpiemēro O&D pieeja, kā to atzina lietas dalībnieki tiesas sēdē, šo pašu iemeslu dēļ ir jānoraida Condor arguments, ar kuru tā pārmet Komisijai, ka tā neesot ņēmusi vērā minēto savienojuma satiksmes tirgu. Proti, attiecīgā pasākuma mērķis nav atbalstīt attiecīgās saņēmējas darbību konkrētos O&D maršrutos, kuros tā nodrošina savienojuma satiksmi Condor, izslēdzot citus maršrutus.
321
Visbeidzot argumentam, kuru prasītājas izvirza, pamatojoties uz pagaidu regulējuma 72. punkta formulējumu, kurā minēti uzņēmumi, kam ir BIT “vismaz vienā no konkrētajiem tirgiem”, nav nozīmes. Proti, šī precizējuma mērķis acīmredzami nav uzlikt Komisijai pienākumu izmantot konkrētu tirgu noteikšanas metodi, bet gan precizēt, ka ir pietiekami, ka saņēmējam ir BIT tikai vienā no tirgiem, kurā tas darbojas, lai piemērotu minētajā punktā paredzētās prasības. Tādējādi, ja būtu secināts, ka saņēmējai bija BIT vienā no lidostām, ar to pietiktu, lai attiecībā uz šo lidostu piemērotu pagaidu regulējuma 72. punktā paredzētās prasības.
322
Tādējādi jāsecina, ka Komisija, nepieļaudama acīmredzamu kļūdu vērtējumā, pagaidu regulējuma 72. punkta piemērošanas nolūkā varēja noteikt konkrētos tirgus saskaņā ar pieeju “katra lidosta atsevišķi”.
ii) Par pieejas “katra lidosta atsevišķi” piemērošanu
323
Pakārtoti Ryanair apgalvo: pieņemot, ka pieeja “katra lidosta atsevišķi” ir pareiza, Komisija to esot piemērojusi nepareizi. Šajā ziņā tā izvirza vairākus iebildumus, kurus Komisija apstrīd, balstoties uz apstrīdētajā lēmumā izklāstīto pamatojumu.
324
Pirms tiks izskatīti šie iebildumi, ir jānorāda, ka apstrīdētā lēmuma 172. un 173. punktā Komisija uzskatīja, ka pagaidu regulējuma 72. punkta piemērošanas vajadzībām “nozīme” bija tikai koordinētām lidostām, kurās Lufthansa grupai bija bāze. Piemērojot šos kritērijus, Komisija identificēja piecpadsmit lidostas, kurās Lufthansa grupai bija bāze IATA 2019. gada vasaras sezonā un 2019./2020. gada ziemas sezonā, proti, tās bija Berlīnes, Briseles, Diseldorfas, Frankfurtes, Hamburgas, Minhenes, Palmas de Maljorkas, Štutgartes un Vīnes lidostas. Turpinājumā apstrīdētā lēmuma 3.3.6.3. punktā Komisija pārbaudīja, vai minētajai grupai bija BIT tikai šajās deviņās lidostās.
– Par to lidostu izslēgšanu, kurās “Lufthansa” grupai nebija bāzes
325
Ryanair pārmet Komisijai, ka tā esot veikusi pārbaudi tikai attiecībā uz lidostām, kurās Lufthansa grupai bija bāze. Tomēr gaisa pārvadātājs var veikt savu darbību no un uz lidostām, kurās tam nav bāzes. Papildus apstrīdētajā lēmumā neesot norādīts pietiekams pamatojums šajā ziņā.
326
Komisija nepiekrīt šiem argumentiem.
327
Pirmkārt, attiecībā uz iebildumu par pamatojuma nesniegšanu ir jākonstatē, ka Komisija apstrīdētā lēmuma 237. punkta beigās norādīja, ka prasība izveidot bāzi ir nepieciešama, lai nodrošinātu efektīvu konkurenci, tādējādi garantējot attiecīgā pasākuma efektivitāti. Apstrīdētā lēmuma 240. punktā Komisija precizēja, ka šī prasība ir noteikta, lai atbalstītu dzīvotspējīga konkurenta ienākšanu tirgū vai tā darbības izvēršanu, un radīja Lufthansa grupai konkurenci lielākajā daļā maršrutu uz attiecīgo lidostu vai no tās. Lai arī šie apstrīdētā lēmuma punkti attiecas nevis uz atbilstošo lidostu noteikšanu, bet uz prasību pārņēmējam izveidot bāzi Frankfurtes un Minhenes lidostās kā nosacījumu, lai iegūtu laika nišas, uz kurām attiecas strukturālās saistības, tajos tomēr ir skaidri un nepārprotami izklāstīti būtiskie apsvērumi, kuru dēļ Komisija piemēroja kritēriju par bāzes esamību attiecīgajā lidostā, lai noteiktu, kurās lidostās Lufthansa grupai varēja būt BIT.
328
Otrkārt, attiecībā uz lietas būtību jānorāda: tas, ka gaisa pārvadātājam ir bāze attiecīgajā lidostā, liecina par tā ilgstošu klātbūtni šajā lidostā, kas tam ļauj izdarīt lielāku konkurences spiedienu uz saviem konkurentiem, kuri darbojas šajā pašā lidostā.
329
Proti, saskaņā ar judikatūru bāzes esamība sniedz dažas priekšrocības, piemēram, attiecībā uz elastību, kas ļauj nomainīt maršrutus, lidaparātu atšķirīgu izmantošanu, izmaksu samazināšanu bojājumu gadījumā, apkalpes nomaiņu, klientiem sniegtajiem pakalpojumiem vai zīmola reputāciju (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2010. gada 6. jūlijs, Ryanair/Komisija, T‑342/07, EU:T:2010:280, 269. punkts).
330
Turklāt bāzes izveidošana attiecīgā lidostā parasti nozīmē, ka daļa no attiecīgā gaisa pārvadātāja darbiniekiem ir piesaistīta šai bāzei. Turklāt, kā apgalvo Komisija, šajā bāzē novietotās lidmašīnas no šīs bāzes var tikt izmantotas jebkurā no O&D maršrutiem. No tā izriet, ka gaisa pārvadātājs, kuram ir bāze attiecīgā lidostā, var veikt lielākus ieguldījumus stabilā un ilgstošā komerciālā klātbūtnē nekā pārvadātājs, kurš darbojas šajā lidostā, bet kuram šajā lidostā nav bāzes.
331
Tomēr, ņemot vērā iepriekš minēto, jāuzskata, ka Ryanair nav juridiski pietiekami pierādījusi, ka Lufthansa grupai varēja būt BIT lidostās, kurās tai nebija bāzes. Tādējādi Komisija varēja pamatoti izslēgt šīs lidostas no savas analīzes.
332
Tādējādi šis pamats ir jānoraida kā nepamatots.
– Par lidostām ārpus Savienības
333
Ryanair apgalvo, ka Komisija no sava vērtējuma esot nepamatoti izslēgusi Šveices lidostas Cīrihē un Ženēvā vai “vairākas Turcijas lidostas, piemēram, Izmiras vai Antālijas lidostas”, kurās Lufthansa grupai bija bāze.
334
Komisija, ko atbalsta Francijas Republika, būtībā atbild, ka noteikumi par valsts atbalstu ir piemērojami tikai Savienības teritorijā.
335
Nolīguma starp Eiropas Kopienu un Šveices Konfederāciju par gaisa transportu (OV 2002, L 114, 73. lpp.) 13. pantā ir paredzēti noteikumi par valsts atbalstu, kas ir izstrādāti, pamatojoties uz LESD 107. –109. panta paraugu. Saskaņā ar šī nolīguma 14. pantu Komisija un Šveices iestādes pastāvīgi pārskata visas atbalsta shēmas, kas pastāv attiecīgi dalībvalstīs un Šveicē. Tādējādi ar šo nolīgumu Komisijai nav piešķirta kompetence pārbaudīt valsts atbalstu, kas attiecas uz Šveici, un it īpaši noteikt strukturālus pasākumus, kas būtu jāpiemēro šīs valsts teritorijā. Šajā ziņā nav arī nolīguma attiecībā uz Turciju.
336
Argumenti, kurus šajā jautājumā izvirzījusi Ryanair, nav pārliecinoši. Proti, tikai tam vien, ka iepriekš minētās Šveices un Turcijas lidostas ir savienotas ar Savienības lidostām, nav nozīmes. Šis arguments ir balstīts uz O&D pieejai raksturīgu loģiku un nevis uz pieeju “katra lidosta atsevišķi”. Tādējādi, lai gan metode, kas raksturīga O&D pieejai, ļauj Komisijai, veicot koncentrācijas kontroli, pārbaudīt koncentrācijas ietekmi uz O&D tirgiem, kuros viena no abām pilsētām atrodas Savienībā un otra – ārpus tās, savukārt pieejas “katra lidosta atsevišķi” piemērošana nevar izraisīt Komisijas teritoriālās kompetences paplašināšanu, lai pārbaudītu, vai saņēmējam ir BIT lidostās, kuras atrodas trešās valstīs, un attiecīgā gadījumā noteikt tam pienākumu veikt minētajās lidostās strukturālus pasākumus.
337
Tāpat Ryanair nevar balstīties uz judikatūru, saskaņā ar kuru Komisijai ir teritoriālā kompetence piemērot LESD 101. un 102. pantu ārpus Savienības noteiktajai praksei, ja ir pierādīts, ka tā radījusi raksturīgas sekas vai arī tika īstenota Savienībā. Saskaņā ar šo judikatūru būtiskas, paredzamas un nepastarpinātas sekas, ko šāda prakse Eiropas Ekonomikas zonā (EEZ) var izraisīt teritorijā, ļauj pamatot Komisijas kompetenci (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2017. gada 6. septembris, Intel/Komisija, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, 18. un 44.–49. punkts).
338
Šī judikatūra attiecībā uz LESD 101. un 102. pantā aizliegtām darbībām, kas tiek īstenotas ārpus Savienības, bet rada raksturīgas sekas tās teritorijā, nevar pārņemt valsts atbalsta jomā. Proti, Savienības noteikumi valsts atbalsta jomā neattiecas uz sekām, ko dalībvalsts piešķirtais atbalsts attiecīgā gadījumā var radīt uz konkurenci valstīs, kas neatrodas Savienības teritorijā. Tādējādi Komisijai nav kompetences pārbaudīt, vai Lufthansa grupai ir BIT lidostā, kas atrodas trešā valstī, un attiecīgā gadījumā noteikt minētajai grupai pienākumu nodot laika nišu daļu, kas tai pieder šajā lidostā.
339
Tādējādi šis pamats ir jānoraida kā nepamatots.
– Par nekoordinētu lidostu izslēgšanu
340
Ryanair pārmet Komisijai, – ko Komisija apstrīd, – ka tā neesot izvērtējusi Lufthansa grupas stāvokli nekoordinētajās lidostās, kurās esot bijuši citi šķēršļi ienākšanai tirgū, nevis laika nišu nepieejamība. Ryanair min piecas lidostas, kurās Lufthansa grupai bija bāze un kuras, pēc IATA domām, ir uzskatāmas par “2. līmeņa” lidostām pārslogotības potenciāla ziņā.
341
Pirmkārt, jāatgādina, ka apstrīdētā lēmuma 181. punktā Komisija paskaidroja, ka tā ir izmantojusi kvalifikāciju “koordinēta lidosta” saskaņā ar Padomes Regulu (EEK) Nr. 95/93 (1993. gada 18. janvāris) par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās (OV 1993, L 14, 1. lpp.), kā pirmo provizorisko vērtējumu, lai noteiktu augstu lidostas pārslogotības līmeni. Komisijas ieskatā šāda kvalifikācija nozīmē, ka pieprasījums pēc lidostas infrastruktūras, it īpaši pēc piemērojamām laika nišām, šajās lidostās būtiski pārsniedz lidostas kapacitāti un ka īstermiņā nav iespējams paplašināt lidostu infrastruktūru, lai apmierinātu pieprasījumu.
342
Ryanair neapstrīd, ka nekoordinētajās lidostās ir pietiekami daudz laika nišu, lai konkurents varētu tajās ienākt vai izvērst savu darbību. Šajās lidostās pieejamo laika nišu piedāvājums parasti pārsniedz pieprasījumu.
343
Šajos apstākļos Ryanair nav sniegusi pierādījumus, lai pamatotu to, ka Lufthansa grupai konkrētajā nekoordinētajā lidostā bija BIT.
344
Otrkārt, Ryanair apgalvo tikai to, ka Komisijai esot bijis jāņem vērā arī tās “2. līmeņa” lidostas saskaņā ar IATA klasifikāciju, kurās Lufthansa grupai ir bāze.
345
No lietas materiāliem izriet, ka “2. līmeņa” lidostu kategorija saskaņā ar IATA klasifikāciju atbilst kategorijai “sarakstu koordinēta lidosta” Regulas Nr. 95/93, tās redakcijā, kas bija spēkā apstrīdētā lēmuma pieņemšanas brīdī, 2. panta i) punkta izpratnē. Saskaņā ar šo tiesību normu “sarakstu koordinēta lidosta” ir “lidosta, kur iespējama pārslogotība dažos dienas, nedēļas vai gada posmos, ko iespējams atrisināt, aviosabiedrībām brīvprātīgi sadarbojoties savā starpā, un kur ir iecelts sarakstu koordinators, lai veicinātu aviosabiedrību darbību, kuras veic pārvadājumus vai plāno tos veikt šajā lidostā”.
346
No tā izriet, ka “2. līmeņa” lidostās parasti ir pietiekama pieejamo laika nišu kapacitāte, izņemot “konkrētus dienas, nedēļas vai gada posmus”. Tomēr parasti šīs īslaicīgas problēmas var atrisināt, gaisa pārvadātājiem brīvprātīgi sadarbojoties, tādējādi principā var novērst jebkādus iespējamos šķēršļus ienākšanai tirgū vai darbības izvēršanai laika nišu nepieejamības dēļ konkrētos īsos laikposmos.
347
Jebkurā gadījumā Ryanair arguments ir vispārīgs, ciktāl tā nav pierādījusi, ka Lufthansa grupai bija BIT sarakstu koordinētajā lidostā.
348
Tādējādi šis pamats ir jānoraida kā nepamatots.
– Par Hannoveres lidostas kā koordinētas lidostas kvalifikāciju
349
Ryanair apgalvo, ka Komisija neesot kvalificējusi Hannoveres lidostu (Vācija) kā koordinētu lidostu un tādējādi neesot izvērtējusi, vai Lufthansa grupai bija BIT šajā lidostā IATA 2019. gada vasaras un 2019./2020. gada ziemas sezonā.
350
Pašlaik nav strīda par to, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā ir pieļāvusi kļūdu faktos, neuzskatot Hannoveres lidostu par koordinētu lidostu un nepārbaudot, vai šajā lidostā Lufthansa grupai bija BIT. Proti, pēc 2021. gada 15. novembra procesa organizatoriska pasākuma, kas it īpaši attiecās uz šo jautājumu, Komisija 2021. gada 14. decembrī pieņēma grozīto lēmumu (šā sprieduma 8. punkts), kurā tā atzina, ka tā bija pieļāvusi kļūdu, jo Hannoveres lidosta ir koordinēta lidosta. Šajā lēmumā tā pārbaudīja, vai Lufthansa grupai šajā lidostā bija BIT, un secināja, ka tas tā nebija.
351
Atbildē uz procesa organizatorisko pasākumu Ryanair būtībā apgalvo, ka ar grozīto lēmumu nevarot ex post novērst apstrīdētajā lēmumā pieļauto kļūdu attiecībā uz Hannoveres lidostas kā koordinētas lidostas klasifikāciju un ka arī Komisijas vērtējums šajā lēmumā par to, ka attiecīgajam saņēmējam bija BIT šajā lidostā, esot kļūdains.
352
Savukārt Condor neapstrīd, ka Komisija var labot apstrīdēto lēmumu procesa gaitā, bet apgalvo, ka tai pēc būtības nav izdevies izlabot kļūdas, kas tika pieļautas apstrīdētajā lēmumā, kas labots ar grozīto lēmumu.
353
Saskaņā ar Reglamenta 86. panta 1. punktu, ja tiesību akts, kuru lūgts atcelt, ir aizstāts vai grozīts ar citu tiesību aktu, kam ir tāds pats priekšmets, prasītājs pirms tiesvedības mutvārdu daļas pabeigšanas vai pirms Vispārējās tiesas lēmuma izlemt lietu bez tiesvedības mutvārdu daļas var grozīt prasības pieteikumu, lai ņemtu vērā šo jauno faktu. Tādējādi Reglamentā ir atzīts, ka Savienības iestāde vai struktūra var grozīt apstrīdēto aktu procesa gaitā.
354
Tāpat saskaņā ar judikatūru, ja procesa gaitā kāds lēmums tiek aizstāts ar citu lēmumu, kuram ir tas pats priekšmets, tas ir jāuzskata par jaunu apstākli, kas ļauj prasītājam grozīt savus prasījumus un izvirzītos pamatus. Ja prasītājam tiktu uzlikts pienākums no jauna iesniegt prasības pieteikumu, tas būtu pretrunā pareizai tiesvedībai un netiktu ievērotas procesuālās ekonomijas prasības (spriedums, 2011. gada 12. maijs, RégionNord-Pas-de-Calais un Communauté d’agglomération du Douaisis/Komisija, T‑267/08 un T‑279/08, EU:T:2011:209, 23. punkts).
355
Tādējādi, neskarot lēmumu par tiesāšanās izdevumiem, ir jānoraida Ryanair arguments, saskaņā ar kuru Komisija nedrīkstot grozīt apstrīdēto lēmumu procesa gaitā un līdz ar to konstatēt, ka apstrīdētajā lēmumā sākotnēji pieļautā kļūda, ciktāl Komisija nebija kvalificējusi Hannoveres lidostu kā koordinētu lidostu, tika izlabota ar grozīto lēmumu.
356
Ryanair un Condor argumenti attiecībā uz Komisijas vērtējumu grozītajā lēmumā par to, ka saņēmējai bija BIT šajā lidostā, tiks izskatīti turpinājumā.
357
Tādējādi Ryanair iebildums ir jānoraida kā nepamatots.
iii) Secinājumi par konkrētā tirgus noteikšanu
358
No šā sprieduma 300.–357. punkta izriet, ka visi prasītāju argumenti par konkrēto tirgu noteikšanu ir jānoraida kā nepamatoti.
2) Par to, ka attiecīgajam saņēmējam bija BIT attiecīgajās lidostās
359
Ryanair pirmā pamata piektajā daļā apgalvo, pirmkārt, ka būtībā vērtējumam par BIT esamību esot prognozes raksturs, un pārmet Komisijai, ka tā savu vērtējumu par Lufthansa grupas ietekmi esot pamatojusi tikai ar vienu faktoru, proti, laika nišu pieejamību, nenorādot, kāpēc citiem faktoriem nebija nozīmes.
360
Otrkārt, Komisija esot pieļāvusi acīmredzamu kļūdu vērtējumā, uzskatot, ka attiecīgajam saņēmējam nebija BIT Diseldorfas un Vīnes lidostās. Turklāt tā esot nekonsekventi piemērojusi pieeju “katra lidosta atsevišķi”, izdarot pretrunīgus secinājumus attiecībā uz Lufthansa grupas BIT esamību lidostās, attiecībā uz kurām Komisijas vērtējuma rezultāti tomēr ir līdzīgi. It īpaši Ryanair uzskata, ka, pamatojoties uz tiem pašiem kritērijiem, kas bija ļāvuši Komisijai konstatēt Lufthansa grupas BIT Frankfurtes un Minhenes lidostās, tai esot bijis jāizdara tāds pats secinājums attiecībā uz Diseldorfas un Vīnes lidostām. Proti, dati par minētās grupas laika nišu daļu visās šajās lidostās, pārslogotības līmeņiem un vislielāko laika nišu daļu, kas pieder minētajai grupai trīs laika logos, būtiski neatšķiroties. Atbildē uz procesa organizatorisko pasākumu Ryanair piebilst, ka Komisijas grozītajā lēmumā veiktais vērtējums, saskaņā ar kuru Lufthansa grupai nebija BIT Hannoveres lidostā, arī esot kļūdains.
361
Condor pirmā pamata pirmajā daļā būtībā apgalvo, ka Komisija esot pieļāvusi kļūdu vērtējumā, uzskatot, ka Lufthansa grupai bija BIT attiecīgajās lidostās, un ka šajā ziņā tā esot veikusi nepietiekamu un nepilnīgu analīzi, ciktāl saistībā ar lidostas kapacitāti tā esot izvērtējusi tikai tādus kritērijus kā laika nišas, un tas tomēr esot tikai viens no faktoriem, kas ir jāņem vērā. Tādējādi tā esot ņēmusi vērā tikai tos tirgus, kas ir orientēti uz pieprasījumu pēc lidostu kapacitātes. Tomēr Komisijai esot bijis jāņem vērā arī tādi parametri, kas attiecas uz faktiskajām lidojumu tirgus daļām, un līdz ar to tirgi, kas orientēti uz pieprasījumu pēc pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumiem. Tādējādi, ja Komisija būtu ņēmusi vērā šos parametrus, piemēram, Lufthansa grupas tirgus daļas lidojumu biežuma un piedāvāto sēdvietu skaita ziņā attiecīgajās lidostās, tai būtu radušās nopietnas šaubas par to, vai Lufthansa grupai bija BIT ne tikai Minhenes un Frankfurtes lidostās, bet arī Diseldorfas, Hamburgas, Štutgartes, Vīnes, Briseles un Hannoveres lidostās. Prasījumu grozījumu rakstā Condor apgalvo, ka tādas pašas kļūdas un nepilnības esot pieļautas arī grozītajā lēmumā.
362
Komisija, ko atbalsta DLH un Francijas Republika, apstrīd prasītāju argumentus, kas būtībā ir izvirzīti, pamatojoties uz apstrīdētajā lēmumā izklāstīto pamatojumu.
363
Pirms tiks izskatīti prasītāju argumenti, Vispārējā tiesa uzskata, ka iesākumā ir jāsniedz paskaidrojumi par BIT jēdzienu.
i) Par BIT jēdzienu
364
BIT jēdziens nav definēts ne pagaidu regulējumā, ne arī vispārīgāk – valsts atbalsta jomā.
365
Šis jēdziens ir lietots Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas (ES) 2018/1972 (2018. gada 11. decembris) par Eiropas Elektronisko sakaru kodeksa izveidi (OV 2018, L 321, 36. lpp.) 63. panta 2. punktā. Saskaņā ar šo tiesību normu uzņēmums ir uzskatāms par tādu, kam ir BIT, ja tas individuāli vai kopā ar citiem bauda stāvokli, kas ir līdzvērtīgs dominējošam stāvoklim, proti, ekonomisku spēku, kas tam līdz zināmam līmenim ļauj rīkoties neatkarīgi no konkurentiem, klientiem un gala patērētājiem.
366
Saskaņā ar Direktīvas 2018/1972 161. apsvērumu šajā direktīvā izmantotā BIT definīcija “ir ekvivalenta dominējoša stāvokļa jēdzienam, kas noteikts [Eiropas Savienības] Tiesas praksē”.
367
Vispārējā tiesa uzskata, ka nav objektīva pamata BIT jēdzienu pagaidu regulējuma 72. punkta izpratnē interpretēt atšķirīgi no Direktīvā 2018/1972 lietotā jēdziena. Turklāt lietas dalībnieki ir vienisprātis, ka šis jēdziens ir jāinterpretē vienveidīgi.
368
Tādējādi BIT jēdziens pagaidu regulējuma 72. punkta izpratnē ir jāuzskata par būtībā līdzvērtīgu konkurences tiesībās lietotajam dominējoša stāvokļa jēdzienam.
369
Šajā ziņā jāatgādina, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru dominējošais stāvoklis attiecas uz tādu uzņēmuma ekonomiskās ietekmes situāciju, kas tam piešķir varu likt šķēršļus efektīvas konkurences saglabāšanai attiecīgajā tirgū, dodot tam iespēju ievērojamā mērā rīkoties neatkarīgi no saviem konkurentiem, klientiem un, visbeidzot, patērētājiem (spriedumi, 1978. gada 14. februāris, United Brands Company un United Brands Continentaal/Komisija, 27/76, EU:C:1978:22, 65. punkts, un 1979. gada 13. februāris, Hoffman‑La Roche/Komisija, 85/76, EU:C:1979:36, 38. punkts).
370
Turklāt tika nospriests, ka, ja tirgus daļa ir lielāka vai vienāda ar 50 %, tiek prezumēta dominējoša stāvokļa pastāvēšana (šajā nozīmē skat. spriedumu, 1991. gada 3. jūlijs, AKZO/Komisija, C‑62/86, EU:C:1991:286, 60. punkts). Turklāt Tiesa 1978. gada 14. februāra spriedumā United Brands Company un United Brands Continentaal/Komisija (27/76, EU:C:1978:22, 107.–113. punkts) precizēja, ka, lai gan uzņēmuma tirgus daļa bija 40–45 %, tas neļāva secināt, ka tam bija dominējošs stāvoklis, bet šādu secinājumu varēja izdarīt uz šī apstākļa pamata, aplūkojot to kopā ar citiem tādiem faktoriem kā it īpaši konkurentu spēks un skaits. Šajā lietā Tiesa konstatēja dominējoša stāvokļa esamību, jo tirgus daļa bija 40–45 % un šī tirgus daļa vairākkārt pārsniedza tā konkurenta tirgus daļu, kuram bija visaugstākā vieta, visiem pārējiem konkurentiem būtiski atpaliekot.
371
Visbeidzot jānorāda, ka pretēji tam, ko apgalvo Ryanair, vērtējumam par BIT esamību pēc būtības nav prognozes rakstura. Proti, šis vērtējums ir jāveic, ņemot vērā situāciju, kas pastāv attiecīgā pasākuma paziņošanas brīdī. Ja minētās paziņošanas brīdī saņēmējam nav BIT, pagaidu regulējuma 72. punkts nav piemērojams. Tādējādi Komisijai nav jāpārbauda, vai saņēmējs pēc atbalsta piešķiršanas var iegūt BIT.
372
Prasītāju argumenti ir jāizskata, ņemot vērā šos apsvērumus.
ii) Par BIT vērtēšanas kritērijiem
373
Apstrīdētā lēmuma 179. punktā Komisija norādīja, ka to, vai Lufthansa grupai attiecīgajās lidostās bija BIT, tā izvērtēja, izmantojot trīs kritērijus, proti, pirmkārt, šīs grupas laika nišu daļu šajās lidostās, otrkārt, pārslogotības līmeni šajās lidostās un, treškārt, konkurentu laika nišu daļu. No citiem apstrīdētā lēmuma punktiem izriet, ka Komisija ņēma vērā arī to lidmašīnu skaitu, kuru bāze bija dažās attiecīgajās lidostās, kuras izmantoja minētā grupa un tās konkurenti.
374
Pamatojoties uz iepriekš minētajiem kritērijiem, Komisija apstrīdētā lēmuma 3.3.6.4. punktā pārbaudīja, vai Lufthansa grupai bija BIT deviņās koordinētajās lidostās, proti, Berlīnes Tēgeles, Briseles, Diseldorfas, Frankfurtes, Hamburgas, Minhenes, Palmas de Maljorkas, Štutgartes un Vīnes lidostās. Pamatojoties uz šiem pašiem kritērijiem, Komisija grozītajā lēmumā pārbaudīja, vai šai grupai bija BIT Hannoveres lidostā.
375
Ryanair un Condor būtībā apgalvo, ka Komisija esot kļūdaini koncentrējusies uz kritērijiem, kas attiecas uz lidostu kapacitāti, izslēdzot citus tikpat būtiskus faktorus kā saņēmēja un tā konkurentu faktiskās tirgus daļas (skat. šā sprieduma 359.–361. punktu).
376
Pirmkārt, jākonstatē, tāpat kā to dara prasītājas, ka kritēriji, uz kuriem pamatojoties Komisija izvērtēja, vai Lufthansa grupai bija BIT attiecīgajās lidostās, attiecas galvenokārt uz lidostu kapacitāti. Proti, “laika nišu daļa” apstrīdētā lēmuma 180. punktā ir definēta kā “attiecība starp laika nišu skaitu, kas pieder gaisa pārvadātājam (vai gaisa pārvadātājiem, kas pieder vienai grupai) lidostā, un šajā lidostā pieejamo laika nišu kopējo skaitu (proti, šīs lidostas kapacitāte)”. Savukārt “pārslogotības līmenis” ir visiem gaisa pārvadātājiem attiecīgajā lidostā piešķirto laika nišu īpatsvars salīdzinājumā ar šīs lidostas kopējo kapacitāti laika nišu ziņā. Tādējādi šie kritēriji būtībā attiecas uz lidostu kapacitāti un saņēmēja un tā konkurentu piekļuvi attiecīgo lidostu infrastruktūrai.
377
Tomēr apstrīdētā lēmuma 170. punktā Komisija attiecīgos tirgus ir definējusi kā pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumu tirgus. Tādējādi ir jāpārbauda, vai šā sprieduma 373. punktā minētie kritēriji ir visi būtiskie faktori, kas Komisijai jāņem vērā, pārbaudot, vai atbalsta saņēmējam ir BIT pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumu tirgos.
378
Šajā ziņā jānorāda, ka, lai arī šā sprieduma 373. punktā minētajiem kritērijiem ir nozīme, vērtējot BIT esamību, jo piekļuve laika nišām ir svarīgs šķērslis ienākšanai tirgū, lai sniegtu pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumus, un to turklāt neapstrīd prasītājas, tomēr īpaša nozīme ir arī faktoriem, kas attiecas uz pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumu piedāvājumu, jo tie sniedz informāciju par saņēmēja un tā konkurentu rīcībā esošajām tirgus daļām pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumu tirgū.
379
Proti, attiecīgā saņēmēja un tā konkurentu rīcībā esošās laika nišu daļas nesniedz tiešu informāciju par to tirgus daļām pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumu tirgū. Pirmkārt, nav strīda par to, ka, tā kā gaisa pārvadātāju izmantoto lidmašīnu lielums tiem piešķirtajās laika nišās atšķiras, piedāvāto sēdvietu skaits konkrētajā laika nišā var ievērojami atšķirties. Otrkārt, netiek apstrīdēts arī tas, ka gaisa pārvadātāju lidojumu skaits konkrētajā laika nišā var būt atšķirīgs atkarībā no to lidojumu grafika vai efektivitātes. Tādējādi laika nišas daļas tieši nav saistītas ar informāciju par pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumu piedāvājumu, jo tajās nav iekļauti iepriekš minētie parametri, kas atkarībā no konkrētā gadījuma var būtiski ietekmēt lidojumu un sēdvietu piedāvājumu attiecīgo pakalpojumu tirgos.
380
Turklāt no Vispārējās tiesas rīcībā esošajiem lietas materiāliem un it īpaši no Condor sniegtās informācijas, kuras patiesumu turklāt neapstrīd Komisija, Vācijas Federatīvā Republika, Francijas Republika un DLH, izriet, ka attiecīgā saņēmēja tirgus daļas, kas izteiktas kā lidojumu biežums (lidojumu skaits), piedāvāto sēdvietu skaits no attiecīgajām lidostām un uz tām, dažkārt ievērojami pārsniedz tai piederošo laika nišu daļas, kas norādītas apstrīdētajā lēmumā.
381
Tomēr apstrīdētajā lēmumā Komisija nav ņēmusi vērā attiecīgā saņēmēja un tā konkurentu tirgus daļas pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumu tirgū.
382
Tomēr, tā kā Komisija apstrīdētajā lēmumā konkrētos tirgus definēja kā pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumu tirgus, tā nevarēja neņemt vērā faktorus, kas tieši attiecas uz šo pakalpojumu sniegšanu.
383
Otrkārt, jāatgādina, ka, lai novērtētu, vai pastāv BIT, kas ir tuvs vai pat līdzvērtīgs jēdziens dominējošā stāvokļa jēdzienam (skat. šā sprieduma 368. punktu), tirgus daļas ir pirmā lietderīgā norāde par tirgus struktūru un uzņēmumu, kas tajā darbojas, būtiskumu. Tādējādi, ja tirgus daļa ir liela un tiek saglabāta ilgu laiku, šis faktors būs pirmā nopietna norāde par dominējošā stāvokļa pastāvēšanu (šajā nozīmē skat. spriedumus, 1979. gada 13. februāris, Hoffmann‑La Roche/Komisija, 85/76, EU:C:1979:36, 39.–41. punkts; 1991. gada 3. jūlijs, AKZO/Komisija, C‑62/86, EU:C:1991:286, 59. un 60. punkts, un 1991. gada 12. decembris, Hilti/Komisija, T‑30/89, EU:T:1991:70, 90.–92. punkts).
384
Tāpat Savienības tiesa ir vairākkārt uzsvērusi, ka dominējošā stāvokļa pastāvēšana parasti izriet no vairāku faktoru esamības, kuri, atsevišķi raugoties, katrā ziņā nebūtu noteicoši, bet starp šiem faktoriem ļoti liela nozīme ir liela apmēra tirgus daļu pastāvēšanai (spriedums, 1979. gada 13. februāris, Hoffmann‑La Roche/Komisija, 85/76, EU:C:1979:36, 39. punkts). Tādējādi attiecības starp attiecīgā uzņēmuma un to konkurentu tirgus daļām, īpaši nākamo mazāko, ir apstāklis, kas ticami pierāda dominējošā stāvokļa pastāvēšanu (spriedums, 2006. gada 23. februāris_Cementbouw Handel & Industrie/Komisija, T‑282/02, EU:T:2006:64, 201. punkts un tajā minētā judikatūra; šajā nozīmē skat. arī spriedumu, 2003. gada 17. decembris, British Airways/Komisija, T‑219/99, EU:T:2003:343, 210. un 211. punkts). Turklāt dažos gadījumos dominējošā stāvokļa pastāvēšanu var pat pieņemt, pamatojoties tikai uz tirgus daļām, ja tās pārsniedz 50 % slieksni (skat. šā sprieduma 370. punktā minēto judikatūru).
385
Tādējādi Komisijai bija jāņem vērā visi būtiskie faktori, lai pārbaudītu BIT pastāvēšanu gan saistībā ar šķēršļiem ienākšanai tirgū un darbības izvēršanu, gan saistībā ar attiecīgā saņēmēja un to konkurentu rīcībā esošajām tirgus daļām pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumu tirgū.
386
Ņemot vērā visu iepriekš izklāstīto, jāsecina, tāpat kā to dara prasītājas, ka, izvērtējot tikai tos faktorus, kas būtībā attiecas uz šķēršļiem ienākšanai tirgū un darbības izvēršanu lidostu kapacitātes jomā, Komisija izskatāmajā lietā nav ņēmusi vērā visus būtiskos faktorus, lai novērtētu attiecīgā saņēmēja ietekmi tirgū attiecīgajās lidostās, tādējādi tā ir pieļāvusi acīmredzamu kļūdu vērtējumā apstrīdētajā lēmumā, kas labots ar grozīto lēmumu.
387
Līdz ar to šis iebildums ir pamatots un ir jāpieņem.
iii) Par to, vai “Lufthansa” grupai bija BIT attiecīgajās lidostās
388
Ryanair uzskata, ka Komisija esot pieļāvusi acīmredzamu kļūdu vērtējumā, jo, pamatojoties uz tās pārbaudītajiem kritērijiem, tā secināja, ka Lufthansa grupai nebija BIT Diseldorfas un Vīnes lidostās. Papildus tam Ryanair uzskata, ka, pat pieņemot, ka Lufthansa grupas stāvoklis Frankfurtes un Minhenes lidostās bija spēcīgāks nekā Diseldorfas un Vīnes lidostās, tomēr arī šajās lidostās minētajai grupai bija BIT. Atbildē uz procesa organizatorisko pasākumu Ryanair piebilst, ka Komisija grozītajā lēmumā esot kļūdaini secinājusi, ka Lufthansa grupai nebija BIT Hannoveres lidostā. Šajā ziņā tā ir balstījusies uz informāciju par Lufthansa grupas un tās konkurentu no šīs lidostas veikto lidojumu un sēdvietu daļu.
389
Turklāt Ryanair būtībā apgalvo, ka Komisija neesot konsekventi piemērojusi pagaidu regulējuma 72. punktu, ciktāl, balstoties uz faktoriem, kas nav būtiski atšķirīgi, tā secināja, ka Lufthansa grupai bija BIT Frankfurtes un Minhenes lidostās, bet ne Vīnes un Diseldorfas lidostās.
390
Balstoties uz informāciju par Lufthansa grupas tirgus daļām attiecībā uz lidojumu biežumu (veiktie lidojumi) un sēdvietu skaitu Diseldorfas, Vīnes, Briseles, Štutgartes un Hamburgas lidostās IATA 2019. gada vasaras sezonā un 2019./2020. gada ziemas sezonā, saskaņā ar kuru tās tirgus daļas bieži vien pārsniedza 50 %, Condor apgalvo, ka, ja Komisija būtu ņēmusi vērā šos parametrus, tai būtu radušās nopietnas šaubas, pārbaudot to, vai Lufthansa grupai bija BIT šajās lidostās. Atsaucoties uz tādu pašu informāciju, Condor prasījumu grozījumu rakstā piebilst, ka tas tā esot arī Hannoveres lidostas gadījumā.
391
Pamatojoties tikai uz šā sprieduma 373. punktā minētajiem kritērijiem, proti, šai grupai piederošo laika nišu daļu šajās lidostās, pārslogotības līmeni šajās lidostās un konkrētajās lidostās konkurentiem piederošo laika nišu daļu un lidmašīnu skaitu, ko izmantoja minētā grupa un tās konkurenti, Komisija apstrīdētajā lēmumā secināja, ka Lufthansa grupai bija BIT Frankfurtes un Minhenes lidostās IATA 2019. gada vasaras sezonā un IATA 2019./2020. gada ziemas sezonā, bet tā tas nebija citās attiecīgajās lidostās.
392
Pirmkārt, jākonstatē, ka no Condor sniegtās informācijas, kuras pareizību neapstrīd ne Komisija, ne Vācijas Federatīvā Republika, ne Francijas Republika, ne DLH, izriet, ka Lufthansa grupas tirgus daļas lidojumu biežuma ziņā Diseldorfas, Vīnes, Briseles, Štutgartes un Hamburgas lidostās IATA 2019. gada vasaras sezonā svārstās no 50 % līdz 62 % un šajās pašās lidostās IATA 2019./2020. gada ziemas sezonā – no 47 % līdz 57 %. Sēdvietu ziņā šīs grupas tirgus daļa minētajās lidostās IATA 2019. gada vasaras sezonā svārstās no 47 % līdz 57 % un IATA 2019./2020. gada ziemas sezonā – no 44 % līdz 56 %. Šie rādītāji attiecīgi vasaras sezonā un ziemas sezonā esot bijuši 45 % un 46 % attiecībā uz Lufthansa grupas veikto lidojumu daļu Hannoveres lidostā un 45 % un 48 % attiecībā uz tās sēdvietu daļu šajā lidostā šajās pašās sezonās.
393
Turklāt Ryanair atbildē uz procesa organizatorisko pasākumu sniedz tādu pašu informāciju arī attiecībā uz Hannoveres lidostu, saskaņā ar kuru Lufthansa grupas daļa lidojumu biežuma un sēdvietu ziņā esot bijusi no 42 % līdz 46 % atkarībā no sezonas, savukārt tās konkurentu daļa esot bijusi no 3 % līdz 13 %.
394
Tomēr Savienības tiesai nav jāaizstāj Komisijas veiktais ekonomiskais vērtējums ar savējo (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 11. novembris, Autostrada Wielkopolska/Komisija un Polija, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, 116. punkts un tajā minētā judikatūra), pirmo reizi izvērtējot prasītāju minēto parametru ietekmi un to saikni ar kritērijiem, kurus Komisija jau bija izvērtējusi apstrīdētajā lēmumā, lai pārbaudītu, vai attiecīgajai saņēmējai bija BIT iepriekš minētajās lidostās.
395
Proti, ja apstrīdētais lēmums tiktu atcelts, Komisijai būtu visaptveroši jāizvērtē gan tie kritēriji, kurus tā ir ņēmusi vērā apstrīdētajā lēmumā un kuri ir atgādināti šā sprieduma 373. punktā, gan atbilstošie kritēriji, kas attiecas uz saņēmēja un tā konkurentu tirgus daļām pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumu tirgū.
396
Otrkārt, runājot par Ryanair argumentu, saskaņā ar kuru Komisija, pamatojoties uz tās aplūkotajiem kritērijiem, nevarēja secināt, ka Lufthansa grupai nebija BIT Diseldorfas un Vīnes lidostās, jānorāda, pirmkārt, ka Komisija attiecībā uz Diseldorfas lidostu bija ņēmusi vērā apstrīdētajā lēmumā minētos faktorus, kas ir šādi:
Lidosta/sezona
LH grupa laika nišu daļa
LH grupa lielākais laika nišu skaits
Pārslogotības līmenis
Augstākais pārslogotības līmenis
Lidmašīnu skaits
Konkurentu lidmašīnu skaits
DUSS 2019. gada vasara
[40–50] %
[55–65] %
[50–60] %
[50–60] %
[80–90] %
[90–100] %
[90–100] %
[90–100] %
40–50
Ryanair: 7
TUIFly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
DUSS 2019./2020. gada ziema
[30–40] %
[50–60] %
[45–55] %
[35–45] %
[60–70] %
[90–100] %
[80–90] %
[70–80] %
40–50
Ryanair: 7
TUIFly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
397
Šie dati pierāda, ka Lufthansa grupas rīcībā esošā vidējā laika nišu daļa Diseldorfas lidostā IATA 2019. gada vasaras sezonā, proti, [40–50] %, pārsniedza 40 % slieksni, kas saskaņā ar judikatūru attiecībā uz dominējošā stāvokļa jēdzienu ir pirmā norāde, kas cita starpā ir jāņem vērā (pēc analoģijas skat. šā sprieduma 370. punktā minēto judikatūru). Sastrēgumstundās šī daļa ir vēl lielāka (no [50–60] % līdz [55–65] %).
398
Turklāt vidējais pārslogotības līmenis šajā lidostā IATA 2019. gada vasaras sezonā ir ļoti augsts, proti, [80–90] %, kas sastrēgumstundās sasniedz [90–100] %. Tomēr saskaņā ar apstrīdēto lēmumu, ja pārslogotības līmenis ir zemāks par 60 %, tas prima facie neesot problemātisks (apstrīdētā lēmuma 182. punkts). Gluži pretēji, tas tā ir, ja pārslogotības līmenis pārsniedz 60 %, kā tas esot izskatāmajā lietā.
399
Turklāt šajā lidostā Lufthansa grupa saskārās ar ļoti vāju un sadrumstalotu konkurenci. Proti, saskaņā ar vienīgo [pieejamo] informāciju par Lufthansa grupas konkurentiem tiem šajā lidostā bija tikai septiņas (Ryanair un TUIfly), piecas (Condor) un divas (easyJet) lidmašīnas, savukārt Lufthansa grupai bija 40–50 lidmašīnas.
400
Šo kritēriju kopējais novērtējums pierāda, pirmkārt, ka Lufthansa grupai bija ļoti liels laika nišu skaits, tostarp sastrēgumstundās, un ļoti augsts pārslogotības līmenis, ko raksturo gandrīz pilnīga pārslogotība sastrēgumstundās, un ka minētās grupas konkurentu pozīcijas bija vājas.
401
Tādējādi, pamatojoties tikai uz šiem kritērijiem, Komisija nevarēja pamatoti secināt, ka Lufthansa grupai nebija BIT Diseldorfas lidostā vismaz IATA 2019. gada vasaras sezonā.
402
Otrkārt, kā apgalvo Ryanair, kritēriji, kas ļāva Komisijai secināt, ka Lufthansa grupai bija BIT Frankfurtes un Minhenes lidostās, būtiski neatšķiras no kritērijiem, kas attiecas uz Diseldorfas lidostu, vismaz IATA 2019. gada vasaras sezonā. Proti, apstrīdētajā lēmumā minētie un šā sprieduma 396. punktā atgādinātie dati par šo pēdējo minēto lidostu būtībā ir salīdzināmi ar tiem datiem – un pat tos pārsniedz –, kas IATA 2019./2020. gada ziemas sezonā raksturo konkurences stāvokli Frankfurtes un Minhenes lidostās, par kurām Komisija secināja, ka Lufthansa grupai bija būtiska ietekme tirgū.
403
Otrkārt, faktori, kurus Komisija ir ņēmusi vērā attiecībā uz Vīnes lidostu, ir apkopoti šādi:
Lidosta/sezona
LH grupa laika nišu daļa
LH grupa lielākais laika nišu skaits
Pārslogotības līmenis
Augstākais pārslogotības līmenis
Lidmašīnu skaits
Konkurentu lidmašīnu skaits
VIE 2019. gada vasara
[35–45] %
[50–60] %[50–60] %[50–60] %
[70–80] %
[80–90] %[80–90] %[80–90] %
80–90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
VIE 2019./2020. gada ziema
[25–35] %
[40–50] %[40–50] %[40–50] %
[50–60] %
[70–80] %[60–70]%[60–70] %
80–90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
404
Šie dati liecina, ka vidēji Lufthansa grupas laika nišu daļa Vīnes lidostā IATA 2019. gada vasaras sezonā, proti, [35–45] % [konfidenciāla informācija]. Turklāt sastrēgumstundās šī daļa ir vēl lielāka ([50–60] %).
405
Turklāt vidējais pārslogotības līmenis šajā lidostā IATA 2019. gada vasaras sezonā bija ļoti augsts, proti, [70–80] %, un sastrēgumstundās tas sasniedza [80–90] %. Tomēr saskaņā ar apstrīdēto lēmumu, ja pārslogotības līmenis ir zemāks par 60 %, tas prima facie neesot problemātisks (apstrīdētā lēmuma 182. punkts). Gluži pretēji, tas tā ir, ja pārslogotības līmenis pārsniedz 60 %, kā tas esot izskatāmajā lietā.
406
Turklāt Lufthansa grupa Vīnes lidostā saskārās ar ļoti vāju un sadrumstalotu konkurenci. Proti, saskaņā ar vienīgo [pieejamo] informāciju par Lufthansa grupas konkurentiem šajā lidostā tiem bija tikai astoņas (Ryanair) un piecas (Wizzair) lidmašīnas, savukārt Lufthansa grupai bija 80–90 lidmašīnas.
407
Šo kritēriju kopējais novērtējums pierāda, pirmkārt, ka Lufthansa grupai bija liels laika nišu skaits, tostarp sastrēgumstundās, un ļoti augsts pārslogotības līmenis, ko raksturo gandrīz pilnīga pārslogotība sastrēgumstundās, un ka minētās grupas konkurentiem bija vājas pozīcijas.
408
Tādējādi, pamatojoties tikai uz šiem kritērijiem, Komisija nevarēja pamatoti secināt, ka Lufthansa grupai nebija BIT Vīnes lidostā, vismaz IATA 2019. gada vasaras sezonā.
409
Jebkurā gadījumā, kā apgalvo Ryanair, kritēriji, kas ļāva Komisijai secināt, ka Lufthansa grupai bija BIT Frankfurtes un Minhenes lidostās, būtiski neatšķiras no kritērijiem attiecībā uz Vīnes lidostu, vismaz IATA 2019. gada vasaras sezonā. Proti, apstrīdētajā lēmumā minētie un šā sprieduma 403. punktā atgādinātie dati par šo pēdējo minēto lidostu būtībā ir salīdzināmi ar tiem datiem un pat tos pārsniedz, kas IATA 2019./2020. gada ziemas sezonā raksturo konkurences stāvokli Frankfurtes un Minhenes lidostās, par kurām Komisija secināja, ka Lufthansa grupai bija BIT.
iv) Secinājums par to, ka saņēmējam bija BIT attiecīgajās lidostās
410
No šā sprieduma 373.–386. punkta izriet, ka Komisija nav ņēmusi vērā visus būtiskos faktorus, lai novērtētu to, vai saņēmējai attiecīgajās lidostās bija BIT Līdz ar to Komisijai ir jāveic jauns visu attiecīgo kritēriju novērtējums (skat. šā sprieduma 395. punktu), lai pārbaudītu, vai Lufthansa grupai bija BIT attiecīgajās lidostās, kas nav Frankfurtes un Minhenes lidostas.
411
Turklāt un jebkurā gadījumā Komisija, pamatojoties tikai uz tās izmantotajiem kritērijiem, nevarēja pamatoti secināt, ka Lufthansa grupai nebija BIT Diseldorfas un Vīnes lidostās, vismaz IATA 2019. gada vasaras sezonā.
412
Tādējādi prasītāju iebildumi ir pamatoti un ir jāpieņem.
3) Par strukturālajām saistībām
413
Apstrīdētajā lēmumā Komisija saskaņā ar pagaidu regulējuma 72. punktu lika attiecīgajai saņēmējai uzņemties strukturālas saistības, kas būtībā bija laika nišu nodošana lidostās, kurās minētā saņēmēja tika uzskatīta par tādu, kurai ir BIT, proti, Frankfurtes un Minhenes lidostās IATA 2019. gada vasaras sezonā un IATA 2019./2020. gada ziemas sezonā.
414
Ryanair pirmā pamata piektajā daļā un Condor pirmā pamata pirmajā daļā, kā arī otrā pamata pirmajā daļā apstrīd vairākus šo saistību aspektus.
i) Ievada apsvērumi
415
Saskaņā ar pagaidu regulējuma 72. punktu, ja saņēmējs ir uzņēmums, kam ir BIT vismaz vienā no konkrētajiem tirgiem, kurā tas darbojas, tad dalībvalstīm jāierosina papildu pasākumi, lai saglabātu efektīvu konkurenci šajos tirgos. Ierosinot šādus pasākumus, dalībvalstis jo īpaši var piedāvāt strukturālas vai rīcības saistības, kas paredzētas Paziņojumā par pieņemamiem aizsardzības līdzekļiem.
416
Tā kā pagaidu regulējuma 72. punktā attiecībā uz strukturālām vai rīcības saistībām ir skaidra atsauce uz Paziņojumu par pieņemamiem aizsardzības līdzekļiem, ir jānorāda, ka saskaņā ar to ierosinātajām saistībām jānovērš konkurences problēmas pilnībā un jābūt visaptverošām un efektīvām no visiem aspektiem, turklāt tās jāvar efektīvi īstenot īsā laikā (skat. Komisijas Paziņojuma par pieņemamiem aizsardzības līdzekļiem 9. punktu).
417
Pušu piedāvātās strukturālās saistības, jo īpaši nodošanas saistība, atbilst šiem nosacījumiem tikai tad, ja Komisija ir spējīga ar vajadzīgo noteiktības pakāpi atzīt, ka saistības būs iespējams īstenot un ka to rezultātā izveidojušās jaunās komercstruktūras, visticamāk, būs pietiekami īstenojamas un pastāvīgas, lai nodrošinātu, ka būtiskie šķēršļi efektīvai konkurencei neīstenosies (skat. Komisijas Paziņojuma par pieņemamiem aizsardzības līdzekļiem 10. punktu).
418
Komisijai turklāt ir jāapsver visi atbilstošie faktori saistībā ar pašu piedāvāto līdzekli, ieskaitot, inter alia, tā veidu, mērogu un apjomu, spriežot pēc atsaucēm uz tā tirgus struktūru un konkrēto raksturojumu, kurā radušās konkurences problēmas, tostarp pušu un citu tirgus dalībnieku stāvokli (skat. Komisijas Paziņojuma par pieņemamiem aizsardzības līdzekļiem 12. punktu).
419
Nodalīšanas paredzētā ietekme tiks panākta tikai tad, ja un kad uzņēmums būs nodots piemērotam pircējam, kura rokās tas kļūs par aktīvu un konkurētspējīgu spēku tirgū. Uzņēmuma piemērota pircēja piesaistīšanas potenciāls ir svarīgs elements Komisijas veiktajā piedāvāto saistību piemērotības novērtējumā (Komisijas Paziņojuma par pieņemamiem aizsardzības līdzekļiem 47. punkts).
420
Iepriekš minētie kritēriji ir apstiprināti judikatūrā, uzsverot, ka, lai Komisija varētu apstiprināt pušu saistības, tām ir jābūt atbilstošām Komisijas lēmumā konstatētajām konkurences problēmām un tās pilnībā jānovērš (šajā nozīmē un pēc analoģijas skat. spriedumu, 2006. gada 23. februāris, Cementbouw Handel & Industrie/Komisija, T‑282/02, EU:T:2006:64, 307. punkts), un tām ir jābūt visādā ziņā pilnīgām un efektīvām (šajā nozīmē un pēc analoģijas skat. spriedumu, 2005. gada 14. decembris, General Electric/Komisija, T‑210/01, EU:T:2005:456, 52. punkts).
421
Tādējādi ir jāņem vērā valsts atbalsta tiesību īpatnības un it īpaši pagaidu regulējums, kurā iekļauta attiecīgā prasība. Proti, ja Komisija koncentrāciju jomā secina, ka koncentrācija rada būtisku šķērsli konkurencei, tā var pieņemt pušu iesniegtās saistības, lai atrisinātu tās konstatētās konkurences problēmas un padarītu koncentrāciju saderīgu ar iekšējo tirgu. Tomēr saskaņā ar pagaidu regulējuma 72. punktu uzliktajām saistībām ir atšķirīgs mērķis. Proti, tā kā saskaņā ar šo regulējumu piešķirtā atbalsta mērķis būtībā ir nodrošināt uzņēmumu darbības nepārtrauktību Covid‑19 pandēmijas laikā, saistības saskaņā ar minēto punktu ir jāizstrādā tā, lai tās nodrošinātu, ka pēc atbalsta piešķiršanas saņēmējs nekļūst nozīmīgāks tirgū, nekā tas bija pirms Covid‑19 uzliesmojuma, un ka attiecīgajos tirgos tiek saglabāta efektīva konkurence.
422
Attiecībā uz uzņemto saistību pārbaudi tiesā no judikatūras izriet, ka Komisijai ir plaša rīcības brīvība, lai izvērtētu šādu saistību pietiekamību (šajā nozīmē un pēc analoģijas skat. spriedumu, 2015. gada 13. maijs, NikiLuftfahrt/Komisija, T‑162/10, EU:T:2015:283, 295. punkts un tajā minētā judikatūra). Tādējādi, tā kā Komisijai, īstenojot tai piešķirto rīcības brīvību ir jāveic sarežģīti ekonomiski vērtējumi, lai izvērtētu koncentrācijas dalībnieku piedāvātās saistības, prasītājam, lai panāktu Komisijas lēmuma par koncentrācijas apstiprināšanu atcelšanu šādu saistību nepietiekamības dēļ, ir jāpierāda, ka Komisija ir pieļāvusi acīmredzamu kļūdu vērtējumā (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2013. gada 7. jūnijs, Spar Österreichische Warenhandels/Komisija, T‑405/08, nav publicēts, EU:T:2013:306, 187. punkts).
423
Tomēr, kaut arī Savienības tiesa atzīst Komisijai piešķirto rīcības brīvību ekonomikas jomā, tas tomēr nenozīmē, ka tai ir jāatturas no Komisijas veiktās ekonomiska rakstura datu interpretācijas kontroles. Savienības tiesai citastarp ir jāpārbauda ne vien izvirzīto pierādījumu materiālā precizitāte, uzticamība un konsekvence, bet arī jākontrolē, vai šie pierādījumi veido visas nozīmīgās informācijas kopumu, kas ir jāņem vērā, lai izvērtētu sarežģītu situāciju, un vai šo pierādījumu raksturs ļauj pamatot no tiem izdarītos secinājumus (skat. spriedumus, 2021. gada 11. novembris, Autostrada Wielkopolska/Komisija un Polija, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, 116. un 117. punkts un tajos minētā judikatūra, un 2010. gada 6. jūlijs, Ryanair/Komisija, T‑342/07, EU:T:2010:280, 30. punkts un tajā minētā judikatūra; skat. arī šā sprieduma 77. punktā minēto judikatūru).
424
Ņemot vērā šos apsvērumus, ir jāizskata prasītāju argumenti, kas attiecas uz dažādiem attiecīgo saistību aspektiem. To argumentus var iedalīt divās iebildumu grupās, no kurām pirmā grupa attiecas uz saistību apjomu un otrā grupa – uz laika nišu nodošanas procedūru un noteikumiem.
ii) Par saistību apjomu
– Par to, ka saistības attiecas tikai uz laika nišu nodošanu
425
Prasītājas apgalvo, ka Komisija neesot pienācīgi paskaidrojusi, kāpēc dažu laika nišu nodošana ir visefektīvākais pasākums, lai novērstu nepamatotus konkurences izkropļojumus, un kādu iemeslu dēļ nebija jāveic papildu pasākumi.
426
Komisija apstrīd prasītāju argumentus, atkārtoti atsaucoties uz apstrīdētā lēmuma pamatojumu.
427
No apstrīdētā lēmuma 221. punkta izriet, ka attiecīgās saistības ietver, pirmām kārtām, 24 laika nišu nodošanu dienā gan Frankfurtes lidostā, gan Minhenes lidostā IATA 2019. gada vasaras sezonā un IATA 2019./2020. gada ziemas sezonā, kā arī “papildu aktīvu” nodošanu, ko pieprasījis laika nišu regulators, lai varētu nodot laika nišas, un, otrām kārtām, to, ka Lufthansa grupa pēc pircēja pieprasījuma nodod, pirmkārt, piekļuvi lidostas infrastruktūrai vai iekārtām abās lidostās ar tādiem pašiem nosacījumiem, ar kādiem tā tika piešķirta DLH, otrkārt, nakts stāvvietas un, treškārt, attiecīgo personālu.
428
Tādējādi Ryanair arguments, saskaņā ar kuru attiecīgās saistības ietver tikai laika nišu nodošanu, nav balstīts uz faktiem, kā pamatoti norāda Komisija.
429
Tomēr ir taisnība, ka šo saistību pamatā ir laika nišu nodošana, ciktāl citas saistības, šķiet, to tikai papildina, jo to mērķis būtībā ir nodrošināt laika nišu nodošanas dzīvotspēju. Šajos apstākļos prasītājas pārmet Komisijai, ka tā neesot pietiekami izskaidrojusi iemeslus, kuru dēļ citi papildu pasākumi nebija jāveic, lai saglabātu efektīvu konkurenci šajās lidostās.
430
Šajā ziņā no apstrīdētā lēmuma 224.–227. punkta izriet, ka laika nišu nepieejamība ir svarīgs šķērslis ienākšanai un darbības izvēršanai visvairāk pārslogotajās Eiropas lidostās un ka tādējādi saistības nodot šādas laika nišas novērš šo galveno šķērsli ienākšanai un darbības izvēršanai. Šī iemesla dēļ Komisija uzskata, ka šādas saistības ir visefektīvākais pasākums, lai novērstu nepamatotus konkurences izkropļojumus. Turklāt no konkurenta skatpunkta minētās saistības esot “pievilcīgas”, jo tās ļaujot attīstīt strukturālu konkurenci ar Lufthansa grupu tirgos, kuros tai ir BIT.
431
Ņemot vērā iepriekš izklāstīto, prasītāju arguments, saskaņā ar kuru apstrīdētajā lēmumā neesot norādīts pamatojums šajā ziņā, ir jānoraida. Proti, Komisija ir skaidri paskaidrojusi iemeslus, kuru dēļ tā uzskatīja, ka ar laika nišu nodošanu varēja saglabāt efektīvu konkurenci attiecīgajos tirgos.
432
Attiecībā uz lietas būtību jāatzīmē, ka saskaņā ar judikatūru, un kā norāda Komisija, galvenais šķērslis ienākšanai aviācijas nozarē ir pieejamo laika nišu nepietiekamība lielajās lidostās. Līdz ar to ir jānosaka, vai Komisija ir kļūdaini secinājusi, ka šajā lietā tāda laika nišu nodošana kā saistību paketē paredzētā var tikt uzskatīta par iedarbīgu līdzekli efektīvas konkurences nodrošināšanai. Šajā kontekstā Ryanair ir jāsniedz pierādījumi par to, ka attiecīgajās saistībās paredzētā laika nišu nodošana bija nepietiekama, lai atrisinātu konstatētās konkurences problēmas (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2006. gada 4. jūlijs, easyJet/Komisija, T‑177/04, EU:T:2006:187, 166. punkts).
433
Izskatāmajā lietā prasītājas neapstrīd, ka laika nišu nepieejamība ir būtisks vai pat galvenais šķērslis ienākšanai vai darbības izvēršanai pārslogotajās lidostās. Tās neapstrīd arī to, ka spēcīga un dzīvotspējīga konkurenta ienākšana šādā lidostā nozīmē, ka tam ir laika nišu portfelis, kas tam ļauj izdarīt efektīvu konkurences spiedienu uz dominējošo pārvadātāju. Šajos apstākļos nevar noliegt, ka laika nišu nodošana un papildu saistības principā ir iedarbīgs pasākums, lai saglabātu efektīvas konkurences īstenošanu attiecīgajos tirgos.
434
Līdz ar to šis iebildums ir jānoraida kā nepamatots.
– Par saistību neesamību savienojuma satiksmes jomā
435
Condor apgalvo, ka Komisija arī esot jānosaka saistības attiecībā uz savienojuma satiksmi, noslēdzot īpašu līgumu par tarifiem, kā Komisija to esot darījusi dažās lietās koncentrāciju kontroles jomā. Šajā ziņā Condor paskaidro, ka Lufthansa grupa nodrošināja būtisku savienojuma satiksmes daļu tās veiktajiem tālsatiksmes lidojumiem; ka minētajai grupai bija iespēja izstumt to no tālsatiksmes lidojumu tirgus, kā par to liecinot ar Lufthansa noslēgtā līguma par savienojuma satiksmi izbeigšana; ka šī grupa esot mēģinājusi to izstumt no tirgus un novirzīt tās klientus uz saviem lidojumiem, un ka Lufthansa grupas īstenotā tirgus bloķēšana nelabvēlīgi ietekmētu konkurenci, jo tās izstumšana izraisītu attiecīgā saņēmēja monopolstāvokli gan valsts tirgū, gan tālsatiksmes lidojumu uz atpūtas galamērķiem tirgū.
436
Tomēr jākonstatē, ka Condor piedāvātais saistību veids obligāti ir balstīts uz konkrētu O&D maršrutu noteikšanu, kurus ietekmētu tās minētais izstumšanas risks. Tomēr, kā izriet no šā sprieduma 306.–313. punkta, attiecīgie tirgi netika noteikti saskaņā ar O&D pieeju. Tādējādi Komisijai nevar pārmest, ka tā nebija pieprasījusi uzņemties saistības attiecībā uz [īpaši] noteiktiem konkrētiem O&D maršrutiem.
437
Tādējādi šis iebildums ir jānoraida kā nepamatots.
– Par iebildumu, ka laika nišas bieži vien netiekot nodotas, un par pienākumu izmantot nodotās laika nišas
438
Pirmkārt, Condor apgalvo, ka saistības nodot laika nišas bieži vien netiekot pildītas. Tā norāda, ka no četrpadsmit lēmumiem, kas tika pieņemti pasažieru gaisa pārvadājumu nozarē un ar ko Komisija atļāva koncentrācijas darījumu, ar nosacījumu ievērot saistības nodot laika nišas, nodošana esot tikusi īstenota tikai trīs gadījumos. Otrkārt, tā kritizē ņēmējam noteiktās saistības izmantot iegūtās laika nišas, jo tas izslēgtu lielāko daļu no mazajiem gaisa pārvadātājiem.
439
Šie argumenti ir jānoraida. Proti, pirmkārt, kā pamatoti uzsver Komisija, Condor minētie piemēri attiecas uz laika nišu nodošanu konkrētos O&D tirgos, savukārt attiecīgā nodošana nav saistīta ar kādu no O&D maršrutiem, tādējādi to var brīvi izmantot visos maršrutos pēc pircēja izvēles, un tas palielina tās pievilcību. Tāpēc Condor uz šo piemēru pamata nevar pamatoti izdarīt nekādus secinājumus, ņemot vērā to pilnīgi atšķirīgo tvērumu.
440
Otrkārt, pretēji tam, ko apgalvo Condor, ņēmējam noteiktās saistības izmantot iegūtās laika nišas ir pilnībā pamatotas, ciktāl to mērķis ir nodrošināt, ka attiecīgo pakalpojumu kopējais apjoms pēc nodošanas nesamazinās, kā apstrīdētā lēmuma 234. punktā ir norādījusi Komisija. Turklāt ņēmējs, kurš neizmantotu iegūtās laika nišas, acīmredzami nevarētu izdarīt efektīvu konkurences spiedienu uz attiecīgo saņēmēju, pretēji tam, kas ir paredzēts pagaidu regulējuma 72. punktā.
441
Līdz ar to šis iebildums ir jānoraida kā nepamatots.
– Par nododamo laika nišu skaitu
442
Pirmkārt, Ryanair apgalvo, ka 24 laika nišu nodošana dienā Frankfurtes un Minhenes lidostās esot acīmredzami nepietiekama, lai saglabātu efektīvu konkurenci šajās lidostās, jo šis skaits ir nenozīmīgs salīdzinājumā ar rotāciju skaitu minētajās lidostās un tajās bāzēto Lufthansa grupas lidmašīnu skaitu. Otrkārt, tā uzsver, ka šīs laika nišas aptver tikai 5 % no laika nišām, kas šajās lidostās pieder Lufthansa grupai. Treškārt, tā norāda uz pamatojuma nesniegšanu, jo Komisija neesot precizējusi iemeslus, kuru dēļ tā uzskatīja, ka 24 laika nišu nodošana bija pietiekama.
443
Tāpat Condor apgalvo, ka tikai 24 laika nišu nodošana dienā Frankfurtes un Minhenes lidostās esot nepietiekama un ļoti ierobežota, jo tie ir tikai no 2,4 % līdz 3,2 % no to lidojumu skaita, kurus šajās lidostās apkalpo Lufthansa grupa. Trešajā pamatā tā piebilst, ka apstrīdētajā lēmumā esot pieļautas kļūdas pamatojumā saistībā ar attiecīgo laika nišu nodošanas pietiekamo raksturu.
444
Vispirms ir jānoraida daži Ryanair argumenti, ciktāl tie ir balstīti uz kļūdainu apstrīdētā lēmuma interpretāciju.
445
Pirmkārt, Ryanair kļūdaini apgalvo, ka Komisija esot atļāvusi Lufthansa grupai izvēlēties nodot mazāk par 24 laika nišām. Tā ir taisnība, ka Komisija apstrīdētā lēmuma 71. un 221. punktā norādīja, ka minētajai grupai ir jānodod “līdz” 24 laika nišām dienā. Tomēr šī lēmuma 228. punktā Komisija atsaucas uz “24 laika nišām dienā”, tādējādi izlaižot vārdu “līdz”.
446
Jebkurā gadījumā un tāpat kā to dara Komisija, apstrīdētajā lēmumā lietotais vārds “līdz” ir jāsaprot tādējādi, ka potenciālais pircējs varētu vēlēties iegādāties mazāk par 24 laika nišām, un nevis tādējādi, ka Lufthansa grupa varētu izlemt nodot mazāk nekā 24 laika nišas dienā. Pretējā gadījumā attiecīgās saistības zaudētu jēgu, jo Lufthansa grupai tiktu atļauts brīvi noteikt laika nišu skaitu, kuras tā vēlētos nodot.
447
Otrkārt, Ryanair arguments, saskaņā ar kuru attiecīgās saistības mazinot laika nišu pievilcību jaunpienācējiem, kuriem parasti ir vajadzīgs noteikts laika nišu skaits “izlidošanai agri no rīta un ielidošanai vēlu vakarā”, ir balstīts uz acīmredzami kļūdainu apstrīdētā lēmuma interpretāciju. Proti, no tā 71. un 221. punkta izriet, ka Lufthansa grupai ir jānodod pēc pieprasījuma vismaz sešas laika nišas jebkurā laikposmā, tādējādi arī sastrēgumstundās, saskaņā ar ņēmēja izvēli. Vienīgais ierobežojums ir tāds, ka minētā grupa var atteikties nodot vairāk nekā sešas laika nišas trijos vienas stundas laikposmos pēc savas izvēles. Citiem vārdiem sakot, runājot par trim laikposmiem dienā, Lufthansa grupa varētu ierobežot nodošanu līdz sešām laika nišām katrā laikposmā.
448
Šī ierobežojuma pamatojums, kas norādīts apstrīdētajā lēmumā, turklāt ir pārliecinošs. Proti, ja nebūtu šāda ierobežojuma, Lufthansa grupai attiecīgā gadījumā būtu jānodod visas savas laika nišas divos vai trijos secīgos laikposmos, kas varētu apdraudēt tās starveida maršrutu tīklu. Par šo risku liecina 113. zemsvītras piezīmē sniegtais paskaidrojums, saskaņā ar kuru tāds starveida maršrutu tīkls kā Lufthansa grupas tīkls nozīmē to, ka gaisa pārvadātājam ir jānodrošina ielidošana un izlidošana divu līdz trīs stundu intervālā, kas izraisa lielu skaitu ielidošanu, kam seko liels skaits izlidošanu, un to neapstrīd Ryanair.
449
Tādējādi minētā ierobežojuma pamatā ir pamatota līdzsvarošana starp, pirmkārt, attiecīgā saņēmēja likumīgajām komerciālajām interesēm, kas ir saglabāt savu starveida modeli, un, otrkārt, nododamo laika nišu portfeļa pievilcību. Šajā pēdējā ziņā ar šo ierobežojumu ne tikai tiek rezervēti konkrēti laikposmi minētajai saņēmējai, bet arī ļauj ņēmējam iegūt laika nišas jebkurā laikposmā, tādējādi tostarp tās, kas ir īpaši svarīgas Lufthansa grupai.
450
Treškārt, runājot par prasītāju iebildumiem attiecībā uz pamatojuma nepietiekamību vai nesniegšanu, ciktāl Komisija neesot precizējusi iemeslus, kuru dēļ tā uzskatīja, ka 24 laika nišu nodošana bija pietiekama, jāuzsver, ka apstrīdētā lēmuma 228. punktā Komisija norādīja, ka laika nišu skaits bija pietiekams, lai konkurents varētu uzsākt dzīvotspējīgu darbību šajās divās lidostās, piemēram, novietojot tajās četras lidmašīnas un ar katru no šīm lidmašīnām veicot trīs rotācijas dienā izvēlētos maršrutos, jo nododamās laika nišas nav saistītas ar kādu no noteiktiem O&D maršrutiem. Komisijas ieskatā 24 laika nišu nodošana ļaus saņēmēja konkurentiem gūt apjomradītus ietaupījumus un tādējādi efektīvāk konkurēt ar Lufthansa grupu.
451
Lai arī apstrīdētā lēmuma pamatojums šajā jautājumā ir īss, tajā ir juridiski pietiekami izklāstīti apsvērumi, kuru dēļ Komisija uzskatīja, ka 24 laika nišu nodošana bija pietiekama, lai saglabātu efektīvu konkurenci attiecīgajos tirgos pagaidu regulējuma 72. punkta izpratnē. Līdz ar to šis iebildums ir jānoraida.
452
Attiecībā uz lietas būtību pietiek norādīt, ka 24 laika nišu nodošana ļautu ienākt tirgū jaunam konkurentam, kurš lieluma ziņā būtu salīdzināms ar attiecīgajos tirgos jau esošo konkurentu, vai arī būtiski nostiprināt jau esošo konkurentu stāvokli. Proti, ciktāl minētā nodošana ļautu izmantot četras lidmašīnas, kā apstrīdētā lēmuma 228. punktā norādīja Komisija, tas radītu konkurences spiedienu, kas būtu salīdzināms ar spiedienu, ko rada esošie saņēmēja konkurenti, kuru flote Frankfurtes un Minhenes lidostās sastāv no trīs līdz desmit lidmašīnām, kā tas izriet no apstrīdētā lēmuma 189. un 196. punkta.
453
Tāpat arī Ryanair minētais apstāklis, pieņemot, ka ir pierādīts, ka nododamo laika nišu skaits bija tikai aptuveni 5 % no Lufthansa grupas laika nišām šajās lidostās, kas būtībā nozīmē, ka minēto laika nišu nodošana izpaustos kā 2 %–3 % laika nišu [daļas] nodošana minētajās lidostās, liecina, ka šī daļa būtu salīdzināma ar attiecīgās saņēmējas šajās lidostās esošo konkurentu daļu, kas saskaņā ar apstrīdētā lēmuma 188. un 195. punktu svārstās no 1 % līdz 4 %.
454
Tomēr prasītājas nepaskaidro, kāds laika nišu skaits, pēc to domām, būtu pietiekams, lai saglabātu efektīvu konkurenci attiecīgajos tirgos. Šajos apstākļos no tā izriet, ka, ciktāl nododamo laika nišu skaits atbilst aptuveni laika nišu daļai, kas salīdzināma ar jau šajās lidostās esošo saņēmēja konkurentu daļu, nav jāapšauba Komisijas secinājums, saskaņā ar kuru minēto laika nišu nodošana bija pietiekama, lai saglabātu efektīvu konkurenci attiecīgajos tirgos.
455
Ņemot vērā iepriekš minēto, šie iebildumi ir jānoraida kā nepamatoti.
– Par prasību jaunpienācējiem izveidot attiecīgajā lidostā bāzi ar vismaz četrām lidmašīnām
456
Saskaņā ar apstrīdētā lēmuma 73. un 236. punktu, lai varētu iegūt laika nišas, uz kurām attiecas attiecīgās saistības, potenciālajam pircējam it īpaši jābūt nodomam izveidot bāzi ar vismaz četrām lidmašīnām, ja tas ir jaunpienācējs, vai arī paplašināt savu bāzi, ja tas ir pārvadātājs, kuram jau ir bāze Frankfurtes vai Minhenes lidostā.
457
Apstrīdētajā lēmumā laika nišu nodošanas procedūrā ir paredzēti divi posmi. Pirmajā posmā atbalstu var saņemt tikai “jaunpienācēji”, proti, gaisa pārvadātāji, kuriem nav bāzes Frankfurtes un Minhenes lidostās, tostarp ar nosacījumu, ka tie apņemas izveidot tajās bāzi ar vismaz četrām lidmašīnām (apstrīdētā lēmuma 71. un 72. punkts). Tikai tad, ja pēc trim IATA sezonām neviens jaunpienācējs nav ieguvis nododamās laika nišas, atbalstu var saņemt gaisa pārvadātāji, kam jau ir bāze minētajās lidostās.
458
Ryanair būtībā apgalvo, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā neesot minējusi nevienu iemeslu, kas var pamatot jaunpienācējam noteikto prasību izveidot bāzi attiecīgajās lidostās. Attiecībā uz lietas būtību šī prasība esot nesamērīgs šķērslis attiecīgo saistību īstenošanai, ciktāl tiek palielinātas izmaksas konkurentiem, precizējot, ka aviosabiedrība var efektīvi darboties lidostā, neizveidojot tajā bāzi. Šis nosacījums kopā ar prasību izveidot bāzi ar vismaz četrām lidmašīnām izraisītu tādu dažu aviosabiedrību izslēgšanu, kas var izmantot 24 laika nišas tikai ar divām lidmašīnām.
459
Pirmkārt, kā izriet no šā sprieduma 327. punkta, apstrīdētā lēmuma 237. un 240. punktā ir juridiski pietiekami izskaidroti iemesli, kuru dēļ Komisija uzskatīja, ka attiecīgā prasība ir atbilstoša, tādējādi arguments, kas attiecas uz pamatojuma nesniegšanu, ir jānoraida.
460
Otrkārt, kā tas izriet no apstrīdētā lēmuma, attiecībā uz lietas būtību jākonstatē, ka prasība izveidot lidostā bāzi ar vismaz četrām lidmašīnām ir noteikta ar mērķi nodrošināt, ka nākamais konkurents šajā lidostā darbotos ilgstoši, kas ļautu izdarīt lielāku konkurences spiedienu uz tā konkurentiem, kas darbojas šajā pašā lidostā (skat. arī šā sprieduma 328. punktu).
461
Proti, kā izriet no apstrīdētā lēmuma 240. punkta, bāzes izveidošana nozīmē, ka šajā lidostā novietotās lidmašīnas var tikt izmantotas jebkurā gaisa pārvadājumu maršrutā, tādējādi konkurences spiediens uz attiecīgo saņēmēju būs noturīgāks par spiedienu, ko rada pārvadātājs bez bāzes, kuram nav nekādas saistības ar šo lidostu un kurš tādējādi nav tik elastīgs.
462
Turklāt Ryanair nopietni neapstrīd Komisijas apgalvojumu, ka tirgus pētījumi, kurus Komisija bija veikusi iepriekšējos lēmumos koncentrācijas un aizliegto vienošanos jomā, pierāda, ka lielas bāzes izmantošana attiecīgajā lidostā var radīt būtisku konkurences spiedienu uz attiecīgo pārvadātāju.
463
Tā ir tiesa, kā apgalvo Ryanair, ka attiecīgā prasība ietver tādas papildu ienākšanas izmaksas kā fiksētās izmaksas (tostarp stāvvietas izmaksas), kā arī ar personālu un ar lidmašīnu uzturēšanu un remontu saistītas izmaksas, kuras varētu novērst vai samazināt, ja gaisa pārvadātājs nolemtu darboties minētajā lidostā, neizmantojot to kā bāzi. Tomēr tieši šo saistību dēļ nākamā konkurenta klātbūtne būs ilgstoša un stabila, kas ļaus tam izdarīt lielāku konkurences spiedienu uz saņēmēju.
464
Papildus Ryanair paskaidro, ka gaisa pārvadātājs saskaņā ar tā uzņēmējdarbības modeli varētu izmantot 24 laika nišas dienā īsos maršrutos ar divām lidmašīnām. Ryanair uzskata, ka pārvadātājiem, kas izmanto šo modeli, prasība izveidot attiecīgajās lidostās bāzi ar vismaz četrām lidmašīnām tādējādi varētu likt tiem neoptimāli izmantot savus resursus, palielināt savas izmaksas un tādējādi padarīt mazāk pievilcīgu nododamo laika nišu portfeli.
465
Tomēr jānorāda, ka Ryanair nav pierādījusi, ka šis saimnieciskais modelis, kas balstīts uz zemo izmaksu aviosabiedrību praksi mazajās reģionālajās lidostās, ir piemērojams tādās lielās lidostās kā Frankfurtes un Minhenes lidostas. Jebkurā gadījumā, kā uzsver Komisija, attiecīgā prasība ir piemērojama visiem iespējamiem pircējiem vienādi un tādējādi tā nevar mainīties atkarībā no konkrētā pārvadātāja uzņēmējdarbības modeļa. Tomēr Ryanair nav juridiski pietiekami pierādījusi, ka minētā prasība liktu neoptimāli izmantot resursus tādās lielās lidostās kā Frankfurtes un Minhenes lidostas un tādējādi samazinātu laika nišu nodošanas pievilcību.
466
Līdz ar to šis iebildums ir jānoraida kā nepamatots.
– Par konkurentu, kuriem jau ir bāze Frankfurtes un Minhenes lidostās, izslēgšanu
467
Kā jau tika atgādināts šā sprieduma 457. punktā, laika nišu nodošanas procedūrai ir jānorisinās divos posmos (apstrīdētā lēmuma 231. punkts). Pirmajā posmā laika nišas tiek piedāvātas tikai “jaunpienācējiem”. Ja pēc trim IATA sezonām, kas seko pēc “noteikuma par izmantotām vai zaudētām laika nišām” pilnīgas atjaunošanas, laika nišas netiek nodotas “jaunpienācējam”, otrajā posmā tās tiek nodotas pārvadātājiem, kuriem jau ir bāze šajās divās lidostās.
468
No tā izriet, ka procedūras pirmajā posmā Lufthansa grupas konkurenti, kuriem jau ir bāze Frankfurtes un Minhenes lidostās, nav tiesīgi pretendēt uz nododamo laika nišu portfeļa iegūšanu.
469
Ryanair uzskata, ka jaunpienācējiem, kuriem nav bāzes Frankfurtes un Minhenes lidostās, piešķirtās priekšrocības dēļ tiek izslēgta otrā, trešā un ceturtā lielākā aviosabiedrību grupa Vācijā, proti, Ryanair, easyJet un Condor. Tādējādi šī priekšrocība apdraudētu pagaidu regulējumā paredzēto prasību saglabāt efektīvu konkurenci tirgū. Proti, atšķirībā no konkurentiem, kuriem jau ir bāze minētajās lidostās, jaunpienācējiem būtu jāuzņemas riski un jāsedz papildu izmaksas, lai izveidotu bāzi šajās lidostās. Šādi rīkojoties, šīs prasības dēļ vēl vairāk tiktu sadrumstalota konkurences struktūra šajās divās lidostās, saistību pirmajā posmā izslēdzot galvenos Lufthansa grupas konkurentus.
470
Condor piebilst, ka saskaņā ar minēto prasību Ryanair un easyJet tiktu izslēgtas no procedūras pirmā posma, jo šiem saņēmējas konkurentiem jau ir bāze attiecīgi Frankfurtes un Minhenes lidostās. Turklāt Komisijai esot bijis jāizsver, vai bija jāizslēdz gaisa pārvadātāji, kuriem jau bija bāze attiecīgajās lidostās. Condor uzskata, ka šī izslēgšana būtiski samazina šīs nodošanas iespējamību. Komisijai vismaz esot bijis jāapspriežas ar tirgus dalībniekiem, lai noskaidrotu, vai iespējamajam pārņēmējam, kuram nav bāzes šajās lidostās, varētu būt interese par minētajām laika nišām.
471
Vispirms jāatgādina, ka Komisijai bija jāizvērtē visi būtiskie apstākļi attiecībā uz piedāvātajām saistībām, ņemot vērā konkrētā tirgus struktūru un īpašās iezīmes, tostarp lietas dalībnieku un citu tirgus dalībnieku stāvokli tirgū (skat. šā sprieduma 418. punktu).
472
Tomēr jākonstatē, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā nav pārbaudījusi, vai pirmajā procedūras posmā bija atbilstīgi izslēgt konkurentus, kuriem jau bija bāze Frankfurtes un Minhenes lidostās, ņemot vērā konkrētā tirgus struktūru un īpašās iezīmes, tostarp lietas dalībnieku un citu tirgus dalībnieku stāvokli tirgū. Proti, Komisija apstrīdētajā lēmumā nemin nevienu iemeslu, kas var pierādīt, ka ar šo izslēgšanu varēja saglabāt efektīvu konkurenci attiecīgajos tirgos pagaidu regulējuma 72. punkta izpratnē un ka tā bija nepieciešama šim nolūkam.
473
Tomēr, pirmkārt, šāda pārbaude izskatāmajā lietā it īpaši bija jāveic, jo saskaņā ar apstrīdēto lēmumu Frankfurtes un Minhenes lidostās tirgus struktūru raksturo vairākkārt lielāka Lufthansa grupas nozīme salīdzinājumā ar tās tuvākajiem konkurentiem. Tādējādi, kā izriet no apstrīdētā lēmuma 188., 189., 195. un 196. punkta, pēdējo minēto rīcībā esošā laika nišu daļa ir neliela (no 1 % līdz 4 %) un šajās lidostās bāzēto lidmašīnu skaits arī ir minimāls salīdzinājumā ar Lufthansa grupas lidmašīnu skaitu.
474
Otrkārt, šajos apstākļos, kā to apgalvo Ryanair, ja jaunpienācējiem tiktu dota priekšrocība, tas izraisītu tāda jauna konkurenta ienākšanu tirgū, kura stāvoklis būtu salīdzināms ar to konkurentu stāvokli, kam jau ir bāze šajās lidostās, ņemot vērā laika nišu portfeļa lielumu un lidmašīnu skaitu, kas tam būtu jānovieto šajās lidostās, proti, četras lidmašīnas, precizējot, ka konkurentiem, kuriem jau ir bāze šajās lidostās, ir no divām līdz desmit lidmašīnām. Tomēr Komisija neizvērtēja, vai to konkurentu izslēgšana, kuriem jau ir bāze Frankfurtes un Minhenes lidostās, vēl vairāk sadrumstalotu konkurenci šajās lidostās un nevis to pastiprinātu.
475
Treškārt, kā apgalvo Ryanair un Condor, izslēdzot no pirmā procedūras posma konkurentus, kuriem ir bāze šajās lidostās, šajā pirmajā posmā vistuvākajiem Lufthansa grupas konkurentiem faktiski tiek liegtas tiesības saņemt atbalstu. Proti, saskaņā ar apstrīdēto lēmumu konkurenti, kuriem bija bāze, bija Lufthansa grupas tuvākie konkurenti Frankfurtes un Minhenes lidostās.
476
Ceturtkārt, kā paskaidro Ryanair, tāda gaisa pārvadātāja ienākšana tirgū, kuram nav bāzes šajās lidostās, nozīmētu noteiktu ieguldījumu un tādējādi arī ienākšanas tirgū izmaksas, kas ne vienmēr rastos konkurentiem, kuriem jau ir bāze šajās lidostās, vai arī tās tiem būtu mazākas. Šī iemesla dēļ pēdējo minēto stāvoklis būtu izdevīgāks, lai iegādātos attiecīgo laika nišu portfeli un palielinātu konkurences spiedienu, ko tie jau rada uz Lufthansa grupu.
477
Piektkārt, pretēji tam, ko apgalvo Komisija, tas, ka gaisa pārvadātāji, kuriem jau ir bāze attiecīgajās lidostās, var iegūt tiesības saņemt atbalstu procedūras otrajā posmā, neatspēko iepriekš minēto. Proti, tie iegūst tiesības saņemt atbalstu tikai tad, ja pirmais procedūras posms ir bijis neveiksmīgs. Tādējādi to tiesības saņemt atbalstu ir atkarīgas no neveiksmīga pirmā posma un tādējādi tās ir nenoteiktas.
478
Šajos apstākļos Komisijai bija jāpārbauda, vai jaunpienācējiem dotā priekšrocība un jau esošo konkurentu izslēgšana no procedūras pirmā posma bija atbilstoša un nepieciešama, lai saglabātu efektīvu konkurenci, ņemot vērā attiecīgā tirgus struktūru un īpašās iezīmes. Tomēr apstrīdētajā lēmumā šajā ziņā nav veikts nekāds vērtējums.
479
No tā izriet, ka, izslēdzot konkurentus, kuriem jau ir bāze Frankfurtes un Minhenes lidostās, no attiecīgo laika nišu nodošanas procedūras pirmā posma, Komisija nav pārbaudījusi visus būtiskos apstākļus attiecībā uz piedāvātajām saistībām, kas tiek novērtētas, ņemot vērā attiecīgo tirgu struktūru un īpašās iezīmes, tostarp saņēmēja un tā konkurentu stāvokli šajos tirgos, un tādējādi tā ir pieļāvusi acīmredzamu kļūdu vērtējumā.
480
Līdz ar to šis iebildums ir pamatots un ir jāpieņem.
iii) Par laika nišu nodošanas procedūru un noteikumiem
– Par laika nišu nodošanas brīdi
481
Ryanair apgalvo, ka apstrīdētajā lēmumā esot pieļauta “neproduktīva” kļūda vērtējumā, jo tajā ir paredzēts, ka laika nišas tiks piedāvātas nodošanai tikai pēc noteikuma par “izmantotu vai zaudētu laika nišu” pilnīgas vai daļējas atcelšanas. Tā apgalvo, ka minētā nodošana esot jāveic nekavējoties.
482
Apstrīdētā lēmuma 232. punktā ir precizēts, ka saistības nodot attiecīgās laika nišas tiks piemērotas sešās secīgās un pilnās IATA sezonās, kurām nav pilnībā piemērojams “noteikums par izmantotu vai zaudētu laika nišu”. Turklāt apstrīdētā lēmuma 234. punktā ir norādīts, ka laikposms, kurā laika nišas būs pieejamas nodošanai, ilgs vismaz līdz paredzētajai gaisa satiksmes atjaunošanai 2019. gadā pēc Covid‑19 pandēmijas beigām, kas ļaus konkurentiem pilnībā izmantot attiecīgo nodošanu.
483
Ņemot vērā iepriekš minēto, šķiet, ka Ryanair arguments ir balstīts uz kļūdainu apstrīdētā lēmuma interpretāciju, kā to apgalvo Komisija. Proti, tieši nodošanas perioda beigas un nevis sākums tiek noteikts attiecībā uz pēdējo sezonu, kurai nav pilnībā piemērojams “noteikums par izmantotu vai zaudētu laika nišu”. Lai arī ir taisnība, ka apstrīdētajā lēmumā nav skaidri norādīts šīs nodošanas sākums, tomēr tajā nav paredzēta arī minētās nodošanas atlikšana uz laiku. Pamatojoties uz to, Komisija Vispārējā tiesā apgalvoja, un tas netika apstrīdēts, ka attiecīgās laika nišas tika piedāvātas nodošanai no 2020. gada septembra, jeb dažus mēnešus pēc apstrīdētā lēmuma pieņemšanas.
484
Tādējādi šis iebildums ir jānoraida kā nepamatots.
– Par procedūras neesamību
485
Apstrīdētā lēmuma 239. punktā Komisija precizēja, ka vienādu piedāvājumu gadījumā tā dos priekšroku piedāvājumam, kuru būs augstāk novērtējusi DLH. Šajā nolūkā pēdējā minētā var izmantot pašas izvēlētus kritērijus, ar nosacījumu, ka tie ir pārskatāmi, piemēram, tādus kritērijus kā valsts atbalsts iespējamiem pārņēmējiem, darba tiesību normu ievērošana vai piedāvājuma cena.
486
Ryanair apgalvo, ka noteikums, saskaņā ar kuru vienādu piedāvājumu gadījumā Komisija dos priekšroku piedāvājumam, kuru ir visaugstāk novērtējusi DLH, izraisa interešu konfliktu, jo tas ļaujot DLH izvēlēties savu konkurentu.
487
Jāatgādina, ka Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 41. panta 1. punktā garantētās tiesības uz jautājumu objektīvu izskatīšanu Savienības iestādēs atspoguļo Savienības tiesību vispārējo principu (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2019. gada 7. novembris, ADDE/Parlaments, T‑48/17, EU:T:2019:780, 41. punkts). Objektivitātes prasība ietver, no vienas puses, subjektīvo objektivitāti tādā nozīmē, ka nevienam attiecīgās sistēmas šķīrējtiesnesim, kas atbildīgs par lietu, nedrīkst pastāvēt aizspriedumi vai personīgs pieņēmums, un, no otras puses, objektīvo objektivitāti tādā nozīmē, ka šķīrējtiesnesim ir jāsniedz pietiekamas garantijas, lai šajā ziņā varētu izslēgt jebkādas leģitīmas šaubas (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2019. gada 7. novembris, ADDE/Parlaments, T‑48/17, EU:T:2019:780, 42. un 43. punkts). Tādējādi objektivitātes trūkums ir procesuālo noteikumu pārkāpums, un interešu konflikts ir tikai viens no tā veidiem (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 10. februāris, Spadafora/Komisija, T‑130/19, nav publicēts, EU:T:2021:74, 82. un 99. punkts).
488
Izskatāmajā lietā jānorāda, ka, lai arī saskaņā ar apstrīdēto lēmumu vienādu piedāvājumu gadījumā Komisija dos priekšroku piedāvājumam, kuru augstāk klasificēs DLH, tas tomēr ir izņēmuma gadījums. Turklāt DLH izvēli reglamentē kritēriji, kuriem ir jābūt pārskatāmiem, piemēram, tādiem, kas minēti šā sprieduma 485. punktā. Pārskatāmības prasība tādējādi garantē, ka DLH izmantotie kritēriji nav patvaļīgi un ir iepriekš paziņoti. Turklāt, lai gan iepriekš minētie kritēriji apstrīdētajā lēmumā ir norādīti kā piemēri, no tā tomēr izriet, ka piemērojamajiem kritērijiem ir jābūt objektīviem. Visbeidzot it īpaši no apstrīdētā lēmuma 236. punkta otrā ievilkuma izriet, ka, lai iegūtu tiesības saņemt atbalstu, pārņēmējam ir jābūt “neatkarīgam no”Lufthansa grupas un “ar to nesaistītam”. Šajos apstākļos Ryanair norādītais interešu konflikta risks nav pierādīts.
489
Līdz ar to šis iebildums ir jānoraida kā nepamatots.
– Par pārdošanas procedūras neesamību
490
Ryanair apgalvo, ka apstrīdētajā lēmumā neesot aprakstīta laika nišu pārdošanas procedūra un tādējādi neesot nekādas garantijas, ka minētā pārdošana notiks savlaicīgi par tirgus cenu un atbilstoši citiem apstrīdētā lēmuma nosacījumiem.
491
Apstrīdētā lēmuma 74. un 75. punktā Komisija tomēr izskaidroja nodošanas procedūras posmus, kā arī atbilstības un vērtējuma kritērijus, kurus piemēros Komisija. Šajos punktos arī ir precizēts, ka par visiem aktīviem piedāvātā cena nav viens no Komisijas izmantotajiem vērtēšanas kritērijiem.
492
Tādējādi jākonstatē, ka Ryanair arguments ir balstīts uz nepilnīgu apstrīdētā lēmuma interpretāciju. Turklāt tā nekritizē nevienu konkrētu nodošanas procedūras elementu.
493
Šajos apstākļos šis iebildums ir jānoraida kā nepamatots.
– Par atlīdzību par laika nišu nodošanu
494
Pirmkārt, Condor apgalvo, ka Komisija neesot izpildījusi savu pienākumu norādīt pamatojumu, ciktāl tā neesot pamatojusi, kādā veidā prasība maksāt atlīdzību par attiecīgo laika nišu nodošanu, nevis prasība nodot tās bez maksas, kā tas paredzēts Regulas Nr. 95/93 8.b pantā, padara saistības pietiekami pievilcīgas potenciālajam pārņēmējam. Otrkārt, Condor uzskata, ka attiecīgās saistības esot pretrunā saldo neaprēķināšanas principam, kas piemērojams laika nišu nodošanai aizliegto vienošanos vai koncentrāciju jomā saskaņā ar Regulas Nr. 95/93 8.b pantu. Šis princips pēc analoģijas esot piemērojams arī valsts atbalsta jomā.
495
Komisija apstrīd šo argumentāciju, atsaucoties uz apstrīdētā lēmuma pamatojumu, saskaņā ar kuru minimālā cena par attiecīgo nodošanu nav noteikta. Tā piebilst, ka tā neņem vērā cenu kā kritēriju, bet to darītu tikai DLH maz ticamā gadījumā, ja piedāvājumi būtu vienādi.
496
Apstrīdētā lēmuma 74. punktā Komisija norādīja, ka potenciālajiem pircējiem bija jāpiedāvā cena par nodotajām laika nišām un aktīviem, ka cena tiks ņemta vērā vienādu piedāvājumu gadījumā un ka nodošanai nebūs nekāda minimālā cena.
497
No tā izriet, kā turklāt to atzīst Komisija, ka, lai arī minimālā cena nav noteikta, pārņēmējiem tomēr ir jāmaksā cena par attiecīgajām laika nišām un aktīviem. Jautāta šajā ziņā procesa organizatoriska pasākuma ietvaros, Komisija precizēja, ka cenai bija jāsedz gan nododamās laika nišas, gan ar to saistītie aktīvi un ka cena bija jāmaksā DLH. Tādējādi nav strīda, ka par attiecīgo laika nišu nodošanu ir jāsaņem atlīdzība.
498
Tomēr apstrīdētajā lēmumā nav norādīti iemesli, kuru dēļ Komisija tādā lietā kā aplūkotā uzskatīja, ka par attiecīgo laika nišu nodošanu ir atbilstoši prasīt atlīdzību, lai arī šāda prasība var mazināt minēto laika nišu pievilcību un tādējādi ar to saistīto saistību efektivitāti.
499
Tāpat apstrīdētajā lēmumā nekas neliecina, ka Komisija būtu pārbaudījusi attiecīgās atlīdzības prasības saderību ar Regulā Nr. 95/93 paredzētajām prasībām. Šāda pārbaude izskatāmajā lietā bija it īpaši jāveic tāpēc, ka attiecīgās saistības būtībā ietvēra laika nišu nodošanu, ko pieprasīja publiskā iestāde, īstenojot savas prerogatīvas, un ka minētajā regulējumā ir iekļauti īpaši noteikumi šajā ziņā.
500
Jāpiebilst, ka šajos apstākļos prasībai nodot laika nišas pret atlīdzību un nevis bez maksas bija būtiska nozīme apstrīdētā lēmuma struktūrā (skat. šā sprieduma 205. punktā minēto judikatūru), tāpēc Komisijai bija jāizklāsta iemesli, kuru dēļ tā uzskatīja, ka šī prasība ir saderīga ar šajā jomā piemērojamiem noteikumiem.
501
Tomēr, tā kā apstrīdētajā lēmumā nav norādīti iemesli, kuru dēļ Komisija uzskatīja, ka attiecīgās laika nišas bija jānodod pret atlīdzību un nevis bez maksas un ka šī prasība nevarēja mazināt minēto laika nišu pievilcību un tādējādi ar tām saistīto saistību efektivitāti, jākonstatē, ka Komisija nav izpildījusi savu pienākumu norādīt pamatojumu.
502
Tā kā šis iebildums ir pamatots, jo Komisija nav izpildījusi savu pienākumu norādīt pamatojum, citi Condor argumenti attiecībā uz atlīdzību par laika nišu nodošanu nav jāizskata.
iv) Secinājumi par iebildumiem, kas vērsti pret attiecīgajām saistībām
503
Ņemot vērā iepriekš minēto, jāsecina, ka Komisijas apstrīdētais lēmums ir prettiesisks attiecībā uz tādiem attiecīgo saistību aspektiem kā:
–
konkurentu, kuriem jau ir bāze Frankfurtes un Minhenes lidostās, izslēgšana no laika nišu nodošanas procedūras pirmā posma (šā sprieduma 467.–480. punkts) un
–
prasība par laika nišu nodošanu pret atlīdzību (šā sprieduma 494.–502. punkts).
7.
Secinājums par pamatiem, kas balstīti uz pagaidu regulējuma nepareizu piemērošanu
504
No visiem iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka apstrīdētajā lēmumā ir pieļautas vairākas kļūdas vai pārkāpumi saistībā ar:
–
attiecīgās saņēmējas tiesībām saņemt attiecīgo atbalstu saskaņā ar pagaidu regulējuma 49. punkta c) apakšpunktu (pirmā pamata pirmā daļa lietā T‑34/21 un pirmā pamata otrā daļa lietā T‑87/21; šā sprieduma 112.–138. punkts);
–
progresivitātes mehānisma vai līdzīga mehānisma neesamību saskaņā ar pagaidu regulējuma 61., 62., 68. un 70. punktu (pirmā pamata ceturtā daļa lietā T‑34/21; šā sprieduma 242.–271. punkts);
–
akciju cenu, pārvēršot līdzdalību bez balsstiesībām II saskaņā ar pagaidu regulējuma 67. punktu (pirmā pamata ceturtā daļa lietā T‑34/21; šā sprieduma 272.–288. punkts);
–
BIT esamību attiecīgajās lidostās, kas nav Frankfurtes un Minhenes lidostas, un jebkurā gadījumā Diseldorfas un Vīnes lidostās IATA 2019. gada vasaras sezonā (pirmā pamata piektā daļa lietā T‑34/21 un pirmā pamata pirmā daļa lietā T‑87/21; šā sprieduma 373.–412. punkts);
–
šā sprieduma 503. punktā minēto saistību aspektiem (pirmā pamata piektā daļa lietā T‑34/21 un pirmā pamata pirmā daļa lietā T‑87/21; šā sprieduma 467.–480. un 494.–502. punkts).
505
Katra no šīm kļūdām pati par sevi var pamatot lēmuma, kas labots ar grozīto lēmumu, atcelšanu.
506
Līdz ar to apstrīdētais lēmums, kas labots ar grozīto lēmumu, ir jāatceļ, un pārējie prasītāju izvirzītie pamati un iebildumi nav jāizskata.
IV. Par tiesāšanās izdevumiem
507
Atbilstoši Vispārējās tiesas Reglamenta 134. panta 1. punktam lietas dalībniekam, kuram spriedums ir nelabvēlīgs, piespriež atlīdzināt tiesāšanās izdevumus, ja to ir prasījis lietas dalībnieks, kuram spriedums ir labvēlīgs. Tā kā Komisijai spriedums ir nelabvēlīgs, tai ir jāpiespriež segt savus, kā arī atlīdzināt Ryanair lietā T‑34/21 un Condor lietā T‑87/21 tiesāšanās izdevumus saskaņā ar šo pēdējo minēto prasījumiem.
508
Saskaņā ar Reglamenta 138. panta 1. un 3. punktu Vācijas Federatīvā Republika, Francijas Republika un DLH sedz pašas savus tiesāšanās izdevumus lietā T‑34/21. Tāpat Vācijas Federatīvā Republika un DLH sedz pašas savus tiesāšanās izdevumus lietā T‑87/21.
Ar šādu pamatojumu
VISPĀRĒJĀ TIESA
nospriež:
1)
Atcelt Komisijas Lēmumu C(2020) 4372 final (2020. gada 25. jūnijs) par valsts atbalstu SA 57153 – Vācija – Covid‑19 – Atbalsts Lufthansa, kas labots ar Komisijas Lēmumu C(2021) 9606 final (2021. gada 14. decembris).
2)
Eiropas Komisija sedz savus, kā arī Ryanair DAC tiesāšanās izdevumus lietā T‑34/21 un Condor Flugdienst GmbH tiesāšanās izdevumus lietā T‑87/21.
3)
Vācijas Federatīvā Republika, Francijas Republika un Deutsche Lufthansa AG sedz pašas savus tiesāšanās izdevumus lietā T‑34/21.
4)
Vācijas Federatīvā Republika un Deutsche Lufthansa sedz pašas savus tiesāšanās izdevumus lietā T‑87/21.
Kornezov
Buttigieg
Kowalik–Bańczyk
Hesse
Petrlík
Pasludināts atklātā tiesas sēdē Luksemburgā 2023. gada 10. maijā.
[Paraksti]
Satura rādītājs
I. Tiesvedības priekšvēsture un fakti pēc prasības celšanas
II. Lietas dalībnieku prasījumi
III. Juridiskais pamatojums
A. Par prasības pieņemamību
1. Par “Ryanair”“locus standi”
2. Par “Condor”“locus standi”
B. Par lietas būtību
1. Ievada apsvērumi
a) Par pārbaudes tiesā intensitāti
b) Par ekspertu ziņojumu pierādījuma spēku
2. Par DLH tiesībām saņemt atbalstu
a) Par pagaidu regulējuma 49. punkta a) apakšpunkta pārkāpumu
b) Par pagaidu regulējuma 49. punkta b) apakšpunkta pārkāpumu
c) Par pagaidu regulējuma 49. punkta c) apakšpunkta pārkāpumu
3. Par citu piemērotāku pasākumu esamību, kuri mazāk kropļo konkurenci
4. Par atbalsta summu
a) Par pagaidu regulējuma 54. punkta interpretāciju
b) Par pagaidu regulējuma 54. punkta piemērošanu izskatāmajā lietā
1) Par parāda attiecības pret pašu kapitālu atbilstošo raksturu
2) Par aviosabiedrību izlasi
3) Par nepieciešamo kredītreitingu, lai piekļūtu finanšu tirgiem
4) Par DLH attīstības plāna nepietiekamu analīzi
5) Par jutīguma pārbaudēm
6) Par salīdzinājumu ar citām aviosabiedrībām
c) Par DLH publiskajiem paziņojumiem
d) Par Lufthansa grupai piešķirtas papildu netiešas priekšrocības esamību
5. Par atlīdzību un valsts līdzdalības izbeigšanu
a) Par līdzdalības bez balsstiesībām procentu likmi
b) Par atlīdzību par līdzdalību bez balsstiesībām I
c) Par progresivitātes mehānisma neesamību
d) Par akciju cenu līdzdalības bez balsstiesībām II pārvēršanas brīdī
6. Par pārvaldību un nepamatotu konkurences izkropļojumu novēršanu
a) Par aizliegumu izvērst agresīvu komerciālu darbību, ko finansē ar atbalstu
b) Par saņēmēja BIT esamību attiecīgajos tirgos un strukturālas saistības
1) Par konkrēto tirgu definēšanu
i) Par konkrēto tirgu definēšanas metodi
ii) Par pieejas “katra lidosta atsevišķi” piemērošanu
– Par to lidostu izslēgšanu, kurās “Lufthansa” grupai nebija bāzes
– Par lidostām ārpus Savienības
– Par nekoordinētu lidostu izslēgšanu
– Par Hannoveres lidostas kā koordinētas lidostas kvalifikāciju
iii) Secinājumi par konkrētā tirgus noteikšanu
2) Par to, ka attiecīgajam saņēmējam bija BIT attiecīgajās lidostās
i) Par BIT jēdzienu
ii) Par BIT vērtēšanas kritērijiem
iii) Par to, vai “Lufthansa” grupai bija BIT attiecīgajās lidostās
iv) Secinājums par to, ka saņēmējam bija BIT attiecīgajās lidostās
3) Par strukturālajām saistībām
i) Ievada apsvērumi
ii) Par saistību apjomu
– Par to, ka saistības attiecas tikai uz laika nišu nodošanu
– Par saistību neesamību savienojuma satiksmes jomā
– Par iebildumu, ka laika nišas bieži vien netiekot nodotas, un par pienākumu izmantot nodotās laika nišas
– Par nododamo laika nišu skaitu
– Par prasību jaunpienācējiem izveidot attiecīgajā lidostā bāzi ar vismaz četrām lidmašīnām
– Par konkurentu, kuriem jau ir bāze Frankfurtes un Minhenes lidostās, izslēgšanu
iii) Par laika nišu nodošanas procedūru un noteikumiem
– Par laika nišu nodošanas brīdi
– Par procedūras neesamību
– Par pārdošanas procedūras neesamību
– Par atlīdzību par laika nišu nodošanu
iv) Secinājumi par iebildumiem, kas vērsti pret attiecīgajām saistībām
7. Secinājums par pamatiem, kas balstīti uz pagaidu regulējuma nepareizu piemērošanu
IV. Par tiesāšanās izdevumiem
(
*1
)	Tiesvedības valoda – angļu.