62011CJ0537
EUROOPA KOHTU OTSUS (neljas koda)
23. jaanuar 2014 (
*1
)
„Meretransport — Direktiiv 1999/32/EÜ — MARPOL 73/78 konventsioon — VI lisa — Laevade põhjustatud õhureostus — Liiniveol reisilaevad — Kruiisilaevad — Laevakütuse maksimaalne väävlisisaldus — Kehtivus”
Kohtuasjas C‑537/11,
mille ese on ELTL artikli 267 alusel Tribunale di Genova (Itaalia) 18. juuni 2011. aasta otsusega esitatud eelotsusetaotlus, mis saabus Euroopa Kohtusse 21. oktoobril 2011, menetluses
Mattia Manzi,
Compagnia Naviera Orchestra
versus
Capitaneria di Porto di Genova,
menetluses osales:
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
EUROOPA KOHUS (neljas koda),
koosseisus: koja president L. Bay Larsen, Euroopa Kohtu asepresident K. Lenaerts neljanda koja kohtuniku ülesannetes, kohtunikud M. Safjan, J. Malenovský (ettekandja) ja A. Prechal,
kohtujurist: J. Kokott,
kohtusekretär: ametnik A. Impellizzeri,
arvestades kirjalikus menetluses ja 18. septembri 2013. aasta kohtuistungil esitatut,
arvestades kirjalikke seisukohti, mille esitasid:
—
Manzi ja Compagnia Naviera Orchestra, esindajad: advokaadid A. Rossi ja S. Dameri ning solicitor B. O’Connor,
—
Itaalia valitsus, esindaja: G. Palmieri, keda abistas avvocato dello Stato G. Albenzio,
—
Euroopa Parlament, esindajad: I. Anagnostopolou, L. Visaggio ja J. Rodrigues,
—
Euroopa Liidu Nõukogu, esindajad: K. Michoel, S. Barbagallo ja M. Moore,
—
Euroopa Komisjon, esindajad: S. Boelaert, S. Petrova. L. Pignataro-Nolin ja L. Prete,
arvestades pärast kohtujuristi ärakuulamist tehtud otsust lahendada kohtuasi ilma kohtujuristi ettepanekuta,
on teinud järgmise
otsuse
1
Eelotsusetaotlus käsitleb nõukogu 26. aprilli 1999. aasta direktiivi 1999/32/EÜ, mis käsitleb väävlisisalduse vähendamist teatavates vedelkütustes ja millega muudetakse direktiivi 93/12/EMÜ (EÜT L 121, lk 13; ELT eriväljaanne 13/24, lk 17), (muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 6. juuli 2005. aasta direktiiviga 2005/33/EÜ; ELT L 191, lk 59) (edaspidi „direktiiv 1999/32”) artikli 2 punkti 3g ja artikli 4a lõike 4 tõlgendamist.
2
Taotlus on esitatud kohtuvaidluses, mille üks pool on M. Manzi ja Compagnia Naviera Orchestra ja teine pool Capitaneria di Porto di Genova (Genova (Itaalia) sadamakapteni osakond) ning vaidluse ese on halduskaristus, mis määrati M. Manzile ja Compagnia Naviera Orchestrale laevakütuse maksimaalse väävlisisalduse ületamise eest.
Õiguslik raamistik
Rahvusvaheline õigus
3
Londonis 2. novembril 1973 allakirjutatud rahvusvaheline konventsioon laevadelt pärineva merereostuse vältimise kohta, mida on täiendatud 17. veebruari 1978. aasta protokolliga (edaspidi „MARPOL 73/78 konventsioon”), kehtestab merereostuse vastast võitlust käsitlevad eeskirjad.
4
Londonis 26. septembril 1997 allakirjutatud protokolliga, millega muudeti 1973. aasta rahvusvahelist konventsiooni laevadelt pärineva merereostuse vältimise kohta (muudetud 1978. aasta protokolliga), (edaspidi „1997. aasta protokoll”) täiendati konventsiooni VI lisaga „Eeskirjad laevade põhjustatud õhureostuse vältimise kohta” (edaspidi „VI lisa”).
5
Euroopa Liidu 25 liikmesriiki on 1997. aasta protokolli osalisriigid. Tšehhi Vabariik, Ungari ja Austria Vabariik ei ole seda protokolli heaks kiitnud.
6
Põhikohtuasja asjaolude asetleidmise ajal nägi VI lisa reegli 14 punkt 1 ette, et väljaspool vääveloksiidide heitkoguste kontrolli piirkondi ei tohi laeval kasutatava kütuse väävlisisaldus ületada 4,5 massiprotsenti.
Liidu õigus
7
Direktiivi 1999/32 põhjendused 1, 3 ja 8 on sõnastatud järgmiselt:
„(1)
[...] ühenduse keskkonnapoliitika eesmärk ja põhimõte [...] on eelkõige tõhusalt kaitsta kõiki inimesi tunnustatud ohtude eest, mis tulenevad vääveldioksiidiheitmetest, ning kaitsta keskkonda, vältides kriitilist saastekoormust ja saastetaset ületavat väävli sadestumist;
[…]
(3)
vääveldioksiidiheitmetel on märkimisväärne osa ühenduse hapestumisprobleemis; vääveldioksiidil on ka otsene mõju inimeste tervisele ja keskkonnale;
[…]
(8)
õlis ja söes vähesel hulgal looduslikult esinevat väävlit on aastakümnete jooksul peetud vääveldioksiidiheitmete valdavaks allikaks, need heitmed on happevihmade peamised tekitajad ning paljudes linna‑ ja tööstuspiirkondades esineva õhusaaste suurimad põhjustajad”.
8
Sama direktiivi artikli 1 lõige 1 sätestab:
„Käesoleva direktiivi eesmärk on vähendada teatavate vedelkütuste põletamisel tekkivaid vääveldioksiidiheitmeid ning sel teel nõrgendada kõnealuste heitmete kahjulikku toimet inimestele ja keskkonnale.”
9
Nimetatud direktiivi artikli 2 punkt 3f täpsustab, et direktiivis kasutatakse mõistet:
„reisilaev – iga laev, mis veab rohkem kui 12 reisijat; kusjuures reisijaks loetakse iga isikut, välja arvatud:
i)
kapten ja laevapere liikmed või muud isikud, kes on laeva huvides tööle võetud või laeva pardal tegevad, ja
ii)
alla 1‑aastased lapsed”.
10
Direktiivi 1999/32 artikli 2 punkt 3g sätestab, et direktiivis kasutatakse mõistet:
„liinivedu – reisilaevade järjestikused ülesõidud kahe või enama sama sadama vahel või ilma vahepeatuseta järjestikused ülesõidud väljumise ja saabumisega ühes ja samas sadamas kas
i)
avaldatud sõiduplaani alusel või
ii)
nii regulaarselt või sageli, et ülesõite võib pidada süstemaatilisteks”.
11
Direktiivi artikli 4a lõige 4 näeb ette:
„Liikmesriigid võtavad kõik vajalikud meetmed tagamaks, et liiniveol, mis toimub ühenduse sadamatesse või sadamatest, opereeritavad reisilaevad ei kasutaks [alates 11. augustist 2006] nende territoriaalvetes, majandusvööndites ja heitkoguste kontrolli piirkondades enam laevakütuseid, mille väävlisisaldus ületab 1,5% massist. Liikmesriigid on käesolevate sätete rakendamise eest vastutavad vähemalt laevade osas, mis sõidavad nende lipu all, ja kõikide lippude all sõitvate laevade osas ajal, mil laevad viibivad nende sadamates.”
Itaalia õigus
12
Itaalia õigusesse võeti direktiivi 1999/32, mis käsitleb väävlisisalduse vähendamist laevakütuses, sätted üle 3. aprilli 2006. aasta seadusandliku dekreedi nr 152 (GURI nr 88 regulaarne lisa, 14.4.2006) artiklitega 295 ja 296; seadusandlikku dekreeti nr 152, muudeti muu hulgas 6. novembri 2007. aasta seadusandliku dekreediga nr 205, millega rakendatakse laevakütuse väävlisisalduse osas direktiivi 2005/33/EÜ, millega muudetakse direktiivi 1999/32/EÜ (GURI nr 261 regulaarne lisa, 9.11.2007; edaspidi „seadusandlik dekreet nr 152/2006”).
Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimused
13
Genova sadamakapteni osakond tuvastas 13. juulil 2008 Genova sadamas, et Panama lipu all sõitev kruiisilaev MSC Orchestra kasutab laevakütust, mille väävlisisaldus ületab 1,5 massiprotsenti.
14
Genova sadamakapteni osakonna ettekirjutusega nr 166/2010 määrati selle laeva kaptenile M. Manzile ja omanikule Compagnia Naviera Orchestrale solidaarselt halduskaristus seadusandliku dekreedi nr 152/2006 artiklite 295 ja 296 rikkumise eest.
15
M. Manzi ja Compagnia Naviera Orchestra esitasid selle ettekirjutuse peale kaebuse, milles nad väitsid, et:
—
direktiiv 1999/32 ja VI lisa on omavahel laevakütuse maksimaalse väävlisisalduse suuruse osas vastuolus;
—
MARPOL 73/78 konventsiooni ja 1997. aasta protokolli osalisriigi lipu all sõitval MSC Orchestral on õigus kasutada alla 4,5 massiprotsenti väävlit sisaldavat kütust, kui ta viibib mõnes sama protokolli osalisriigi sadamas, kõnealusel juhul Itaalia Vabariigis, ja;
—
direktiivi 1999/32 artikli 4a lõige 4 ja seega ka seadusandlik dekreet nr 152/2006, millega see õigusnorm võeti siseriiklikkuse õigusesse üle, on kohaldatavad üksnes „liinivedusid” tegevatele laevadele, mille hulka ei kuulu kruiisilaevad.
16
Neil asjaoludel otsustas Tribunale di Genova menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.
Kas direktiivi 1999/32 artiklit 4a [...], mille vastuvõtmisel arvestati [...] VI lisa jõustumisega, tuleb tõlgendada hea usu rahvusvahelisest põhimõttest ning ühenduse ja liikmesriikide lojaalse koostöö põhimõttest lähtudes nii, et selles artiklis ette nähtud laevakütuste väävlisisalduse piirmäära 1,5 massiprotsenti ei kohaldata sellise riigi lipu all sõitvate laevade suhtes, kes ei ole [liidu] liige ning on alla kirjutanud MARPOL 73/78 konventsioonile, mis peatuvad sellise liikmesriigi sadamas, kes on samuti alla kirjutanud [...] VI lisale?
2.
Kui direktiivi 1999/32 artiklit 4a [...] ei tule tõlgendada esimeses küsimuses kirjeldatud moel, siis kas nimetatud artiklit tuleb osas, milles see näeb ühenduse sadamast või ühenduse sadama kaudu liiniveoga tegelevate reisilaevade kasutatavate kütuste väävlisisalduse piirmääraks 1,5 mahuprotsenti ette ka laevade puhul, mis sõidavad sellise riigi lipu all, kes ei ole [liidu] liige ning on alla kirjutanud [...] konventsiooni VI lisale, mille kohaselt kohaldatakse väljaspool väävliheite kontrolli piirkondi väävlisisalduse piirmäära 4,5 massiprotsenti, pidada õigusvastaseks, kuivõrd see on kehtestatud, rikkudes rahvusvahelise õiguse pacta sunt servanda üldpõhimõtet ning samuti ühenduse ja liikmesriikide lojaalse koostöö põhimõtet, sundides liikmesriike, kes on VI lisa ratifitseerinud ja sellele alla kirjutanud, rikkuma kohustusi, mis neil on teiste [...] VI lisale alla kirjutanud riikide ees?
3.
Kas direktiivi 1999/32 [...] artikli 2 punkti 3g kohast mõistet „liinivedu” tuleb tõlgendada nii, et „liinivedudega” tegelevate laevade hulka tuleb lugeda ka kruiisilaevad?”
Eelotsuse küsimuste analüüs
Kolmas küsimus
17
Kolmanda küsimusega, mida tuleb käsitleda kõigepealt, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas silmas pidades direktiivi 1999/32 artikli 2 punktis 3g esitatud „liiniveo” kriteeriumi, kuulub selline kruiisilaev, nagu on kõne all põhikohtuasjas, nimetatud direktiivi artikli 4a lõike 4 kohaldamisalasse.
18
Selles osas tuleb märkida, et erinevad kruiisilaevad peavad selleks, et neile saaks kohaldada direktiivi 1999/32 artikli 4a lõikega 4 kehtestatud korda, vastama reisilaevadele kohaldatavale „liiniveo” kriteeriumile, mis on sätestatud direktiivi artikli 2 punktis 3g. Vaidlust ei ole küsimuses, et kruiisilaevad kuuluvad viimati nimetatud laevade kategooriasse.
19
Viidatud sättes esitatud esimese tingimuse kohaselt teenindab reisilaev regulaarliini, kui ta teeb „järjestikusi ülesõite kahe või enama sama sadama vahel” või „ilma vahepeatuseta järjestikusi ülesõite väljumise ja saabumisega ühes ja samas sadamas”.
20
Kruiisilaev vastab seega esimesele tingimusele, kui ta kui ta ristleb vahepeatusteta, lõpetades oma lähtesadamas.
21
Et teha kindlaks, kas kruiisilaev võib vastata nimetatud esimesele tingimusele ka juhtudel, mida ei ole eelmises punktis nimetatud, tuleb hinnata, kas sellist laeva võib käsitada „kahe või enama sama sadama vahel ülesõite” tegeva laevana.
22
Põhikohtuasja kaebajad väidavad esiteks, et selline kruiisilaev, nagu on kõne all põhikohtuasjas, ei tee „ülesõite”. Nende väitel ei osta kruiisireisijad tegelikult reisipaketti mitte selleks, et neid veetaks ühest kohast teise, vaid nad teevad seda laiemal huvireisimise eesmärgil ja osutatavad teenused hõlmavad ka nende inimeste meelelahutust.
23
Direktiivi 1999/32 artikli 2 punktis 3g kasutatud mõiste „ülesõit” sellise tõlgendusega ei saa siiski nõustuda.
24
Nimelt tuleb märkida, et kruiisilaevad veavad reisijaid ühest sadamast teise selleks, et nad saaksid külastada neid sadamaid ja erinevaid nende läheduses asuvaid kohti. Tulenevalt asjaolust, et liidu õiguslooja ei ole mingil moel täpsustanud veo eesmärke, ei ole neil eesmärkidel direktiivi 1999/32 artikli 2 punkti 3g seisukohast lähtudes tähtsust. Seega tuleb järjestikusi ülesõite turismi eesmärgil käsitada üleveona selle sätte mõttes.
25
Kuna direktiivi eesmärk on kaasa aidata inimeste tervise ja keskkonna kaitsele vääveldioksiidiheitmete, seal hulgas meretranspordil tekkinud heitmete vähendamisega, siis ei saa seda järeldust kummutada asjaolu, et kruiisilaeva reisijad tarbivad neil ülesõitudel selliseid täiendavaid teenuseid nagu majutus, toitlustus ja meelelahutus.
26
Teiseks väidavad põhikohtuasja kaebajad, et selline laev, nagu käsitletakse põhikohtuasjas, ei tee ülesõite „kahe või enama sama sadama vahel” tulenevalt sellest, et esiteks langeb lähtesadam kokku sihtsadamaga ja teiseks, kuna sageli tuleb ette, et teekonnal ettenähtud vahepeatused jäetakse tegemata ja samas ei ole välistatud, et reisijate turismiga seotud nõudmisel tehakse peatusi, mida ei olnud ette nähtud.
27
Sellise argumentatsiooniga ei saa nõustuda.
28
Selleks, et kruiisilaevaga tehtavad ülesõidud vastaksid vahepeatustega transpordi eelduseks olevale kriteeriumile „ülesõidud kahe või enama sama sadama vahel”, peab kruiisilaev liikuma vähemalt kahe „sama sadama vahel”. Samuti tuleb kahe või enama sama sadama vahelist huvireisi käsitada veona kahe „sama sadama” vahel.
29
Nimelt kuulub seda liiki huvireiside teekonnal olevate sadamate nimekirja vähemalt kaks sadamat, mida ei jäeta külastamata, ja need on lähte‑ ja sihtsadam. Seega toimub vedu nende kahe „sama sadama” vahel ning seda isegi juhul, kui vedu lõpeb lähtesadamas.
30
Lisaks olgu märgitud, et sellist tõlgendust kinnitab direktiivi 1999/32 aluseks olev eesmärk, mida on meenutatud käesoleva kohtuotsuse punktis 25. Nimelt ei muuda asjaolu, kas kruiisilaev saabub lähtesadamasse tagasi või mitte, selle tekitatud vääveldioksiidiheitmete kogust.
31
Järelikult ei ole vahepeatuste korral direktiivi 1999/32 artikli 2 punkti 3g kohase mõiste „ülesõit” puhul tähtsust küsimusel, kas mõned paketi ostmise ajal plaanis olnud peatused jäeti tegemata ja kas nende asemel tehti teisi plaaniväliseid vahepeatusi.
32
Sellest kaalutlusest tuleneb, et kruiisilaev, mis teeb vahepeatustega ülesõite, mis toimuvad kahe erineva sadama vahel või lõpevad lähtesadamas, teostab käsitletava sätte tähenduses ülesõite samade sadamate vahel.
33
Vastavalt direktiivi 1999/32 artikli 2 punktis 3g esitatud teisele tingimusele, mis on kumulatiivne koos esimese tingimusega, peab reisilaev tegema järjestikusi ülesõite, vahepeatustega või ilma, nii regulaarselt või sageli, et ülesõite võib pidada süstemaatilisteks.
34
See tingimus on täidetud muu hulgas juhul, kui laevandusettevõtja teeb avaliku pakkumuse, milles on nimekiri merereisidest, mis toimuvad kruiisilaeva pardal selle ettevõtja võimalustele ja üldsuse nõudlusele vastava sagedusega, ja üldiselt kindlaksmääratud lähte‑ ja saabumisaegadega ning huvitatud isikud võivad vabalt valida selle ettevõtja pakutavate erinevate huvireiside vahel.
35
Järelikult tuleb kolmandale eelotsuse küsimusele vastata, et selline kruiisilaev, nagu on kõne all põhikohtuasjas, kuulub – silmas pidades direktiivi 1999/32 artikli 2 punktis 3g esitatud „liiniveo” kriteeriumi – nimetatud direktiivi artikli 4a lõike 4 kohaldamisalasse tingimusel, et ta teeb vahepeatustega või ilma nendeta huvireise, mis lõpevad lähtesadamas või mõnes muus sadamas, kui neid huvireise korraldatakse kindla sagedusega, konkreetsetel kuupäevadel ja üldiselt kindlaksmääratud lähte‑ ja saabumisaegadega ning huvitatud isikud võivad vabalt valida selle ettevõtja pakutavate erinevate huvireiside vahel; ning nende asjaolude kontrollimine on liikmesriigi kohtu ülesanne.
Teine küsimus
36
Teise küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas rahvusvahelise õiguse pacta sunt servanda üldpõhimõttest ning ELL artikli 4 lõike 3 esimese lõigu kohasest ühenduse ja liikmesriikide lojaalse koostöö põhimõttest lähtuvalt on direktiivi 1999/32 artikli 4a lõige 4 kehtiv, arvestades asjaolu, et direktiivi viidatud säte võib kaasa tuua VI lisa rikkumise ja sundida nii 1997. aasta protokolli osalisriike eirama teiste osalisriikide suhtes võetud kohustusi.
37
Kõigepealt olgu märgitud, et direktiivi 1999/32 artikli 4a lõike 4 kehtivust ei saa hinnata VI lisa alusel, sest liit ei ole ühinenud MARPOL 73/78 konventsiooni ega selle VI lisaga, ja see ei ole tema suhtes siduv (vt analoogia alusel 3. juuni 2008. aasta otsus kohtuasjas C-308/06: Intertanko jt, EKL 2008, lk I-4057, punktid 47 ja 52).
38
Kõnealuse artikli 4a lõike 4 kehtivust ei saa hinnata ka rahvusvahelise õiguse pacta sunt servanda üldpõhimõttest lähtuvalt, sest seda kohustuslikku põhimõtet kohaldatakse üksnes nende rahvusvahelise õiguse subjektide suhtes, kes on asjaomase rahvusvahelise kokkuleppe osalised ja kelle suhtes on viimati nimetatu seetõttu siduv.
39
Lisaks ei ole ilmnenud, et VI lisa kujutaks endast rahvusvahelises õiguses tunnustatud tavaõiguse üldnormide väljendust, mis iseenesest on liidu institutsioonidele siduvad ja kuuluvad liidu õiguskorda (vt selle kohta 25. veebruari 2010. aasta otsus kohtuasjas C-386/08: Brita, EKL 2010, lk I-1289, punkt 42).
40
Viimaks tuleb nentida, et eespool viidatud kohtuotsuse Intertanko jt punktides 47–52 esitatud põhimõtetest – mille kohaselt ei saa direktiivi 1999/32 kehtivust hinnata VI lisa alusel – ei saa mööda hiilida, viidates ELL artikli 4 lõike 3 esimese lõigu kohase lojaalse koostöö põhimõtte väidetavale rikkumisele.
41
Neil asjaoludel tuleb teisele küsimusele vastata, et ei rahvusvahelise õiguse pacta sunt servanda üldpõhimõttest ega ELL artikli 4 lõike 3 esimese lõigu kohasest ühenduse ja liikmesriikide lojaalse koostöö põhimõttest lähtuvalt ei saa hinnata direktiivi 1999/32 artikli 4a lõike 4 kehtivust, arvestades asjaolu, et direktiivi viidatud säte võib kaasa tuua VI lisa rikkumise ja sundida nii 1997. aasta protokolli osalisriike eirama teiste osalisriikide suhtes võetud kohustusi.
Esimene küsimus
42
Esimese küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, milline mõju on VI lisal direktiivi 1999/32 artikli 4a lõike 4 ulatusele, arvestades rahvusvahelise õiguse üldpõhimõtet, mille kohaselt tuleb rahvusvahelisi kokkuleppeid täita ja tõlgendada heast usust lähtudes.
43
MARPOL 73/78 konventsioonile lisati 1997. aasta protokolliga VI lisa. Muu hulgas sisaldab see reeglit 14, mille punkt 1 näeb ette, et laeval kasutatava kütuse väävlisisaldus ei tohi ületada 4,5 massiprotsenti.
44
Direktiivi 1999/32 artikli 4a lõige 4 sätestab, et laevakütuste maksimaalne väävlisisaldus ei tohi ületada 1,5 massiprotsenti. Nimetatud artikkel ega ükski teine selle direktiivi säte ei viita maksimaalse väävlisisalduse osas VI lisale.
45
Selles küsimuses on Euroopa Kohus juba otsustanud, et isegi kui liit ei ole mõne rahvusvahelise kokkuleppega ühinenud, siis tuleneb asjaolust, et kõik liidu liikmesriigid on selle osalisriigid, et see kokkulepe võib liidu õiguse tõlgendamisel siiski omada tähtsust, eelkõige kokkuleppe kohaldamisalasse kuuluvate teiseste õigusnormide seisukohalt. Seega peab Euroopa Kohus kõnealuste sätete tõlgendamisel viimati nimetatuga arvestama (vt selle kohta eespool viidatud kohtuotsus Intertanko jt, punktid 49–52).
46
Seega ei saa seda kohtupraktikat üle kanda rahvusvahelisele kokkuleppele, millega üksnes mõned liikmesriigid on ühinenud ja mõned seevastu ei ole.
47
Nimelt tähendaks teisese õiguse tõlgendamine, arvestades sellist rahvusvahelisest kokkuleppest tulenevat kohustust, mis ei ole kõigile liikmesriikidele siduv, selle kohustuse ulatuse laiendamist neile liikmesriikidele, kes ei ole sellise kokkuleppe osalised. Samas tuleb sellise kokkuleppe seisukohast viimati nimetatuid käsitada „kolmandate riikidena”. Samuti poleks selline laiendamine kooskõlas rahvusvahelise õiguse üldpõhimõttega lepingute suhtelise toime kohta, mille kohaselt rahvusvahelised lepingud ei saa luua kohustusi ega õigusi kolmandatele riikidele (pacta tertiis nec nocent nec prosunt).
48
Euroopa Kohtu praktikast tuleneb, et ta on kohustatud nimetatud põhimõtet järgima, kuna see kujutab endast rahvusvahelise tavaõiguse normi, mis iseenesest on liidu institutsioonidele siduv ja kuulub liidu õiguskorda (vt selle kohta eespool viidatud kohtuotsus Brita, punktid 42–44).
49
Pealegi ei oleks selline teisese õiguse tõlgendus kooskõlas ELL artikli 4 lõike 3 esimese lõigu kohase lojaalse koostöö põhimõttega.
50
Käesoleval juhul on 1997. aasta protokolli puhul tegemist rahvusvahelise kokkuleppega, millega üksnes mõned liidu liikmesriigid on ühinenud.
51
Järelikult ei saa Euroopa Kohus direktiivi 1999/32 artikli 4a lõiget 4 tõlgendada, arvestades VI lisa ja täpsemalt selle reegli 14 punkti 1.
52
Neil asjaoludel ei saa Euroopa Kohtus rahvusvahelise õiguse hea usu üldpõhimõttele tuginemine tulemusi anda.
53
Isegi kui oletada, et Euroopa Kohus võiks direktiivi 1999/32 artikli 4a lõiget 4 tõlgendada, arvestades VI lisas ettenähtud väävlisisaldust, siis selles osas piisab märkimisest, et silmas pidades kõnealuse lisaga järgitavat eesmärki, mida väljendab isegi selle pealkiri, milleks on laevade põhjustatud õhureostuse vältimine, siis ei ole kõnealune säte selle eesmärgiga vastuolus osas, milles see säte kehtestab laevakütuse väävlisisaldusele madalama piirmäära, kui on ette nähtud selle lisaga.
54
Eeltoodut arvestades tuleb esimesele eelotsuse küsimusele vastata, et Euroopa Kohtu ülesanne ei ole otsustada, milline mõju on VI lisal direktiivi 1999/32 artikli 4a lõike 4 ulatusele.
Kohtukulud
55
Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse siseriiklik kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.
Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (neljas koda) otsustab:
1.
Selline kruiisilaev, nagu on kõne all põhikohtuasjas, kuulub – silmas pidades nõukogu 26. aprilli 1999. aasta direktiivi 1999/32/EÜ, mis käsitleb väävlisisalduse vähendamist teatavates vedelkütustes ja millega muudetakse direktiivi 93/12/EMÜ (muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 6. juuli 2005. aasta direktiiviga 2005/33/EÜ) artikli 2 punktis 3g esitatud „liiniveo” kriteeriumi – nimetatud direktiivi artikli 4a lõike 4 kohaldamisalasse tingimusel, et ta teeb vahepeatustega või ilma nendeta huvireise, mis lõpevad lähtesadamas või mõnes muus sadamas, kui neid huvireise korraldatakse kindla sagedusega, konkreetsetel kuupäevadel ja üldiselt kindlaksmääratud lähte‑ ja saabumisaegadega ning huvitatud isikud võivad vabalt valida selle ettevõtja pakutavate erinevate huvireiside vahel; ning nende asjaolude kontrollimine on liikmesriigi kohtu ülesanne.
2.
Ei rahvusvahelise õiguse pacta sunt servanda üldpõhimõttest ega ELL artikli 4 lõike 3 esimese lõigu kohasest ühenduse ja liikmesriikide lojaalse koostöö põhimõttest lähtuvalt ei saa hinnata direktiivi 1999/32 (muudetud direktiiviga 2005/33) artikli 4a lõike 4 kehtivust, arvestades asjaolu, et kõnealuse direktiivi viidatud säte võib kaasa tuua Londonis 2. novembril 1973 allakirjutatud rahvusvahelise konventsiooni laevadelt pärineva merereostuse vältimise kohta (täiendatud 17. veebruari 1978. aasta protokolliga) VI lisa rikkumise ja sundida nii Londonis 26. septembril 1997 allakirjutatud 1997. aasta protokolli, millega muudetakse 1973. aasta rahvusvahelist konventsiooni laevadelt pärineva merereostuse vältimise kohta (muudetud sellele lisatud 1978. aasta protokolliga), osalisriike eirama teiste osalisriikide suhtes võetud kohustusi.
3.
Euroopa Liidu Kohtu ülesanne ei ole otsustada, milline mõju on VI lisal direktiivi 1999/32 (muudetud direktiiviga 2005/33) artikli 4a lõike 4 ulatusele.
Allkirjad
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: itaalia.