62004CC0251_CS
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. V projednávané věci se Komise domáhá určení podle článku 226 ES, že Řecká republika tím, že umožnila pouze plavidlům plujícím pod řeckou vlajkou poskytovat služby vlečení na otevřeném moři uvnitř řeckých vnitrostátních vod(2), nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z článku 1 nařízení Rady (EHS) č. 3577/92(3) o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž).
Relevantní právní úprava Společenství
2. V rámci hlavy III části třetí Smlouvy o ES („Volný pohyb osob, služeb a kapitálu“) se články 49 až 55 týkají služeb.
3. Článek 49 odst. 1 ES stanoví:
„Podle následujících ustanovení jsou zakázána omezení volného pohybu služeb uvnitř Společenství pro státní příslušníky členských států, kteří podnikají v jiném státě Společenství, než se nachází příjemce služeb.“
4. Článek 51 odst. 1 ES stanoví, že volný pohyb služeb v oblasti dopravy je upraven ustanoveními hlavy o dopravě.
5. Článek 54 ES stanoví:
„Dokud nebudou odstraněna omezení volného pohybu služeb, uplatňuje je každý členský stát na všechny poskytovatele služeb podle čl. 49 prvního pododstavce, bez rozdílu státní příslušnosti nebo místa pobytu.“
6. Článek 80 odst. 2 ES, jež je součástí Hlavy V části třetí Smlouvy („Doprava“), stanoví, že Rada může kvalifikovanou většinou rozhodnout, zda, do jaké míry a jakým postupem bude možno stanovit vhodná ustanovení pro dopravu námořní a leteckou.
7. Na základě tohoto ustanovení, které bylo v předmětné době čl. 84 odst. 2 Smlouvy o EHS, Komise původně předložila Radě jediný návrh nařízení o uplatňování zásady volného pohybu služeb na služby námořní dopravy uvnitř Společenství(4) . S výhradou několika omezení bylo určeno pro uplatnění na služby námořní dopravy uvnitř členských států, mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi. Tento návrh nařízení ale nebyl přijat.
8. Následně Rada na stejném základě přijala dva související dokumenty. Nařízení č. 4055/86 uplatňovalo zásadu volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi(5) . Nařízení č. 3577/92 uplatňovalo tuto zásadu v námořní dopravě uvnitř členských států (námořní kabotáž).
9. V rozsahu, který je relevantní pro projednávanou věc, body odůvodnění nařízení č. 3577/92 stanoví následující:
„[...]
[2] v souladu s článkem 61 Smlouvy je volný pohyb služeb v oblasti námořní dopravy upraven ustanoveními hlavy o dopravě;
[3] zrušení omezení v poskytování služeb námořní dopravy v členských státech je nezbytné pro vytvoření vnitřního trhu; [...] vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu;
[...]
[8] zavedení volného pohybu služeb by mělo být postupné, a nikoli nutně jednotné pro všechny služby přicházející v úvahu s ohledem na povahu určitých zvláštních služeb a na rozsah úsilí, které budou muset některá národní hospodářství ve Společenství vynaložit;
[...]
[11] se zřetelem na potřebu zajištění vhodného fungování vnitřního trhu a na možná přizpůsobení na základě zkušeností [by] měla Komise podávat zprávy o uplatňování tohoto nařízení a v případě potřeby předložit doplňující návrhy“.
10. Článek 1 odst. 1 nařízení č. 3577/92 stanoví:
„Volný pohyb služeb v námořní dopravě uvnitř členského státu (námořní kabotáž) platí od 1. ledna 1993 pro všechny majitele lodí ze Společenství provozující lodě registrované v členském státě a plující pod vlajkou tohoto členského státu, pokud tyto lodě vyhovují všem podmínkám pro provoz kabotáže v daném členském státě, včetně lodí registrovaných v registru EUROS, po schválení tohoto registru Radou.“(6)
11. Pro účely nařízení č. 3577/92 se podle čl. 2 odst. 1
„ ‚službami námořní dopravy uvnitř členského státu (námořní kabotáží)‘ rozumí služby běžně poskytované za úhradu, zahrnující zejména
a) pevninskou kabotáž: přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi přístavy na pevnině nebo hlavním území téhož členského státu bez zastávek v ostrovních přístavech;
b) služby pobřežního zásobování: přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi jakýmkoli přístavem členského státu a zařízeními nebo konstrukcemi umístěnými na kontinentálním šelfu daného členského státu;
c) ostrovní kabotáž: přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi
– přístavy na pevnině a na jednom nebo více ostrovech téhož členského státu,
– přístavy na ostrovech téhož členského státu.
Ceuta a Melilla se považují za ostrovní přístavy.“
Relevantní vnitrostátní právní úprava
12. Článek 11 odst. 1 písm. b) řeckého zákoníku o veřejném námořním právu vyhrazuje operace vlečení a pomoc na moři ve vnitrostátních vodách plavidlům plujícím pod vlajkou Řecka.
13. Podle čl. 188 odst. 2 zákoníku, podmínky pro vydání povolení k provozování služeb vlečení v přístavu, právní úpravu vlečení, případy povinného vlečení, práva na vlečení v přístavních vodách a na kotvení „a veškeré další nezbytné prováděcí podmínky“ stanoví přístavní nařízení přijaté správou přístavu.
14. Článek 188 odst. 3 zákona stanoví:
„Rozsah práva na vlečení, příležitostné nebo nouzové vlečení jinými plavidly, související práva vlečných lodí (remorkérů) a jiných plavidel plujících pod vlajkou státu jiného než Řecko, jakož i veškeré další související prováděcí podmínky stanoví nařízení prezidenta.“
15. Článek 1 odst. 1 nařízení prezidenta č. 45/83 o vlečení plavidel v zásadě stanoví, že vlečení mezi dvěma body nacházejícími se ve vnitrostátních vodách, prováděné jako podnikatelská činnost, jakož i poskytování všech služeb přímo souvisejících s touto operací jsou vyhrazeny plavidlům plujícím pod řeckou vlajkou. Tato plavidla musí být považována podle platných právních předpisů za vlečné lodě a mít povolení vydané příslušnou správou přístavu.
16. Článek 4 odst. 2 obecného nařízení o přístavech, přijatého příslušným orgánem vykonávajícím pravomoci v souladu s kompetencí přiznanou čl. 188 odst. 2 zákoníku, vyžaduje, aby majitel plavidla, který žádá o povolení k provozování služeb vlečení v přístavu, předložil správě přístavu dokumenty včetně osvědčení o státní příslušnosti(7) .
Řízení
17. Dne 18. ledna 2001 zaslala Komise podle čl. 226 prvního pododstavce ES Řecku výzvu, ve které uvedla, že podle jejího názoru jsou čl. 11 odst. 1 písm. b) a čl. 188 odst. 2 a 3 zákoníku o veřejném námořním právu a čl. 1 odst. 1 nařízení prezidenta č. 45/83 v rozporu s článkem 1 nařízení č. 3577/92.
18. Řecko odpovědělo dopisem ze dne 27. března 2001, ve kterém argumentovalo, že nařízení č. 3577/92 se nevztahuje na služby vlečení. Článek 2 odst. 1 nařízení nedefinuje služby vlečných lodí nebo pomoc na moři jako služby námořní dopravy, a tudíž služby vlečných lodí nespadají do rozsahu působnosti nařízení. Řecko dodalo, že v nedávném návrhu směrnice o přístupu na trh přístavních služeb(8) Rada odkázala na zelenou knihu Komise o námořních přístavech a námořní infrastruktuře z prosince 1997(9), ve které Komise poprvé vyjádřila svůj záměr regulovat přístavní služby. Komise si tedy protiřečila, když navrhovala regulaci poskytování takových služeb a zároveň zkoumala, zda je řecká právní úprava slučitelná se stávajícím právem Společenství v tomto odvětví. Konečně, podle Řecka, Komise také uznala, že situace podobné situaci, která vzniká na základě sporné řecké právní úpravy, existují v několika dalších členských státech.
19. Dne 22. července 2002 zaslala Komise Řecku odůvodněné stanovisko podle článku 226 ES. Trvala na svém názoru, který přijala ve své výzvě, ale přidala další výtku, že čl. 4 odst. 2 obecného nařízení o přístavech také porušuje článek 1 nařízení č. 3577/92.
20. Řecko odpovědělo na odůvodněné stanovisko dopisem ze dne 13. listopadu 2002, ve kterém trvalo na svém názoru, že služby vlečných lodí nejsou službami námořní dopravy ve smyslu nařízení č. 3577/92.
21. Komise tudíž podala projednávanou žalobu. Žádá (po objasnění provedeném při jednání) Soudní dvůr, aby
– určil, že Řecká republika tím, že umožňuje pouze plavidlům plujícím pod řeckou vlajkou poskytovat služby vlečných lodí na otevřeném moři uvnitř řeckých vnitrostátních vod, nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z článku 1 nařízení č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž);
– uložil Řecké republice náhradu nákladů řízení.
22. Řecko tvrdí, že Soudní dvůr by měl zamítnout žalobu jako neopodstatněnou a uložit Komisi náhradu nákladů řízení.
Posouzení
23. Je ustálenou judikaturou, že předmět sporu podle článku 226 ES je omezen postupem před zahájením soudního řízení(10) . Taková žaloba musí stanovit žalobní důvody koherentně a přesně, aby umožnila Soudnímu dvoru posoudit přesný rozsah dovolávaného porušení práva Společenství, což je podmínka, která je nezbytná k tomu, aby mu umožnila určit, zda se jedná o porušení povinností, jak je uváděno(11) . Návrhová žádání musí být stanovena jednoznačným způsobem tak, aby bylo zabráněno tomu, že Soudní dvůr rozhodne ultra petita (12) .
24. Je třeba poznamenat, že Komise založila svoji žalobu výlučně na nařízení č. 3577/92. Což je důležité, nežádá
Soudní dvůr, aby podpůrně určil, že řecká právní úprava, kterou zpochybňuje, jež zjevně rozlišuje mezi plavidly na základě státní příslušnosti, upravuje služby, které nejsou, na základě řádné analýzy, službami námořní dopravy, a tudíž porušuje běžná ustanovení Smlouvy upravující volný pohyb služeb (zejména čl. 49 odst. 1 ES nebo článek 54 ES) nebo jakékoli další pravidlo práva Společenství (jako článek 12 ES) ve spojení s těmito ustanoveními. Jedinou otázkou, která byla vznesena během postupu před zahájením soudního řízení a v žalobě před Soudním dvorem, je, zda napadená vnitrostátní právní úprava porušuje článek 1 nařízení č. 3577/92. Soudní dvůr musí tudíž omezit svoje posouzení na tuto otázku. V následujícím se nebudu výslovně vyjadřovat k otázce, zda služby vlečných lodí poskytované na otevřeném moři, pokud nespadají
pod nařízení č. 3577/92, spadají nicméně do rozsahu působnosti jiných ust anovení práva Společenství.
25. Je rovněž ustálenou judikaturou, že článek 1 nařízení č. 3577/92 stanoví zásadu volného pohybu služeb námořní kabotáže uvnitř Společenství(13) – samozřejmě za předpokladu, že dotčené služby spadají do rozsahu působnosti nařízení. Podmínky, které upravují použití této zásady, jak jsou stanoveny v článku 49 ES a článku 51 ES, byly tak definovány pro odvětví námořní kabotáže(14) . Obdobně již Soudní dvůr uplatnil pravidla odvozená z článku 49 ES v souvislosti jak s nařízením č. 4055/86(15), tak s nařízením č. 3577/92(16) .
26. Zdá se mi jasné – a Řecko se proti tomu ve skutečnosti nijak neohrazuje – že pokud služby vlečných lodí na otevřeném moři spadají pod nařízení č. 3577/92, použití této judikatury by mělo vést Soudní dvůr k určení, které je požadováno.
27. Jediná otázka, na které projednávaná žaloba závisí, tudíž je, zda služby vlečných lodí na otevřeném moři spadají do působnosti nařízení č. 3577/92, jak je definována v jeho čl. 2 odst. 1.
Vztah mezi obecnou zásadou volného pohybu služeb a „službami v oblasti dopravy“
28. Poskytování služeb je v zásadě již liberalizováno článkem 49 ES. Smlouva pak uděluje výjimku „službám v oblasti dopravy“ uvádějíc – v čl. 51 odst. 1 ES – že volný pohyb těchto služeb „je upraven ustanoveními hlavy o dopravě“. Vzhledem k tomu, že tato kategorie služeb tvoří výjimku z obecného pravidla, měla by být, logicky, vykládána úzce. To znamená, že pouze služby, jejichž základem je „doprava“, budou spadat pod tuto výjimku. Pokud tomu tak je, zvláštní ustanovení přijatá podle stávajícího čl. 80 odst. 2 ES mají (například) zabránit tomu, aby se na ně použila „běžná“ pravidla o volném pohybu.
29. Mám za to, že je možné říct, že služby spojené s dopravou, ať už doplňkově, nebo podpůrně, ale zároveň od dopravy oddělitelné, nevyžadují zvláštní ustanovení pro to, aby spadaly pod působnost běžných pravidel o volném pohybu služeb, jelikož jsou již do těchto pravidly zahrnuty. Tento argument je o to silnější, týká-li se služeb, které jsou spojené s dopravou pouze okrajově. Zřejmě existují i jiné služby, které jsou tak těsně spojené s „podstatou“ dopravních služeb, že by také měly (a mohly) být liberalizovány pouze prostřednictvím nařízení přijatého na základě čl. 80 odst. 2 ES.
30. V každém případě v zájmu právní jistoty, řádného plnění povinností členských států a transparentnosti (aby státní příslušníci Společenství mohli snadno zjistit rozsah svých práv podle práva Společenství) se mi zdá nezbytné, aby v právní úpravě, která výslovně zamýšlí použít
zásadu volného pohybu služeb „v oblasti dopravy“, byly definice pro určení typů dotyčných služeb jasné a jednoznačné.
31. Není žádným tajemstvím, že existují služby vlečných lodí. Je tudíž politováníhodné, že nařízení č. 3577/92 se vůbec nevyjadřuje (žádným způsobem) k službám vlečných lodí.
Výklad čl. 2 odst. 1 nařízení č. 3577/92
32. Článek 2 odst. 1 začíná tím, že uvádí, že pojmem „[služby] námořní dopravy uvnitř členského státu (námořní [kabotáž])“ se rozumí „služby běžně poskytované za úhradu“. Je jednoznačné, že dotčené služby vlečných lodí splňují tuto podmínku. Článek 2 odst. 1 dále uvádí, že námořní kabotáž „[zahrnuje] zejména“ tři kategorie činností: pevninskou kabotáž, služby pobřežního zásobování a ostrovní kabotáž(17) .
33. Podle tvrzení Řecka se jedná o vyčerpávající seznam služeb námořní dopravy spadajících do jeho rozsahu. Pojem použitý v řečtině v tomto ustanovení (ειδικότερα) lze chápat jako „konkrétně“, a nikoli jako „zejména“. Pokud by čl. 2 odst. 1 měl být spíše ilustrativní než vyčerpávající, byla by použita slova „jako“. Článek 2 odst. 1 tedy zahrnuje pouze služby námořní dopravy týkající se přepravy zboží nebo cestujících. Vlečení nelze klasifikovat jako dopravu týkající se přepravy zboží nebo cestujících. Spíše se jedná o podpůrnou službu, jejímž účelem je zabránit škodě, která by mohla vzniknout vlečenému plavidlu. Zahrnuje přesun vlečeného plavidla, a nikoli cestujících nebo zboží naložených na vlečeném plavidlu. Vlečené plavidlo také není samo o sobě zbožím, ale dopravním prostředkem vyžadujícím pomoc.
34. Podle Komise slovo „zejména“ ukazuje, že čl. 2 odst. 1 je ilustrativní a že definice služeb námořní dopravy, kterou obsahuje, by měla být vykládána široce. Tudíž by měla být vykládána tak, aby zahrnovala služby vlečných lodí, jelikož takové služby jsou totiž službami námořní dopravy běžně poskytovanými za úhradu.
35. Souhlasím s Komisí v tomto rozsahu: podle mého názoru slovo „zejména“ ukazuje, že tři pojmy „pevninská kabotáž“, „služby pobřežního zásobování“ a „ostrovní kabotáž“, tak jak jsou definovány, nemají v zásadě představovat vyčerpávající seznam služeb, které mají být považovány za „služby námořní dopravy“ pro účely nařízení č. 3577/92. Ostatní jazykové verze čl. 2 odst. 1, které jsem prověřila, obsahují slova podobná slovu „zejména“(18), a podle mého názoru to ukazuje na záměr zákonodárce uvést typy služeb námořní dopravy, na které se nařízení č. 3577/92 uplatní, než je definovat vyčerpávajícím způsobem.
36. Zdá se mi, že Soudní dvůr může přistoupit k projednávané žalobě dvěma způsoby. Může určit základní charakteristiky toho, co je
zjevně zahrnuto v definici obsažené v čl. 2 odst. 1, a potom se ptát, zda služby vlečných lodí jsou svou povahou službami, které mohou být rozumně přiřazeny k takovým službám tak, že (i když nejsou výslovně zahrnuty pod definice pevninské kabotáže, služeb pobřežního zásobování a ostrovní kabotáže) by měly být zahrnuty pod definici na základě slova „zejména“. Podpůrně, může vyplnit mezeru v návrhu – jak Komise implicitně naléhá – a rozhodnout, že služby vlečných lodí jsou „jednoznačně“ natolik nedílnou součástí námořní dopravy, že zákonodárce Společenství „musel“ zamýšlet je zahrnout do definice obsažené v čl. 2 odst. 1 nařízení č. 3577/92, i když nemají
základní charakteristiky činností výslovně uvedených v písmenech a), b) a c).
37. Tři formy kabotáže výslovně uvedené v čl. 2 odst. 1 naznačují hlavní činnosti, o kterých si zákonodárce Společenství myslel, že by měly být kvalifikovány jako „služby námořní dopravy“. Pevninská kabotáž, služby pobřežního zásobování a ostrovní kabotáž mají kromě toho, že jsou službami běžně poskytovanými za úhradu, společné, že se skládají z i) „přepravy cestujících nebo zboží po moři“ ii) mezi dvěma místy ve stejném státě – ať už na pevnině, ostrově nebo pobřežním zařízení nebo konstrukci umístěnými na kontinentálním šelfu členského státu.
38. To není překvapující. Mám za to, že slova „námořní doprava“ přirozeně označují přepravu cestujících nebo nákladu po moři mezi výchozím místem a místem určení. Představa o tom, co se míní námořní dopravou, je dána rovněž povahou služeb námořní dopravy výslovně uvedených v nařízení č. 4055/86(19) a v dřívějším návrhu nařízení (které nebylo přijato) o uplatnění zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě(20) .
39. Myslím si, že i jiné situace, které splňují tato kritéria (tj. přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi dvěma místy ve stejném členském státě), mohou být zahrnuty pod definici v čl. 2 odst. 1 nařízení na základě slova „zejména“. Ale přirozený rozsah definice, tak jak byla sepsána, není širší.
40. Ve své odpovědi se Komise snažila odvolávat na své vlastní sdělení k výkladu nařízení č. 3577/92(21), aby prokázala, že služby vlečných lodí na otevřeném moři již spadají do rozsahu působnosti tohoto nařízení. Nicméně sdělení samo o sobě neposkytuje žádné odůvodnění, proč by čl. 2 odst. 1 nařízení č. 3577/92 měl být vykládán tímto způsobem. Uvádí pouze, že text by měl být takto vykládán. Tím se ovšem věc nevyjasňuje.
41. Mohlo by se zdát, že restriktivnější přístup, který zde zvažuji, se neslučuje s přístupem Soudního dvora ve čtyřech případech, ve kterých dosud posuzoval nařízení č. 3577/92: Analir, Komise v. Řecko, Komise v. Španělsko(22) a Agip Petroli(23) . Mám ale za to, že zde existuje zásadní rozdíl.
42. Ve všech těchto věcech dotčené služby nesporně spadaly pod definici „námořní [kabotáže]“ obsažené v čl. 2 odst. 1 a byly tudíž službami, na které se v zásadě nařízení uplatnilo. Otázky položené Soudnímu dvoru se týkaly přesného rozsahu působnosti nařízení. Podléhá poskytování ostrovní kabotáže předchozímu správnímu povolení a, pokud ano, za jakých okolností (rozsudek Analir)? Může Řecko považovat Peloponés za „ostrov“? A může použít na výletní lodě ze Společenství nad 650 gt, které provádějí ostrovní kabotáž, vnitrostátní právní předpisy ohledně posádky lodí (rozsudek Komise v. Řecko)? Považují se pro účely nařízení č. 3577/92 záliv Vigo za „moře“ a ostrovy Vigo, Cangas, Moaña a Cies za „přístavy“ tak, aby se služby námořní dopravy v zálivu provozované na základě veřejné koncese řídily nařízením (rozsudek Komise v. Španělsko)? Může členský stát pro zamezení zneužívání vyžadovat, aby mezinárodní cesta, která následuje nebo předchází cestě kabotáže v jeho výsostných vodách, nebyla cestou bez nákladu za účelem využívání režimu čl. 3 odst. 3 nařízení č. 3577/92 (režim státu vlajky) (rozsudek Agip Petroli)?
43. V projednávané věci je naopak otázkou, zda dotčené služby vůbec spadají do rozsahu působnosti nařízení č. 3577/92. Zdá se mi, že taková otázka je svou povahou odlišná jak od otázek, které se týkají výkladu konkrétních (nedefinovaných) pojmů, tak od otázek týkajících se rozsahu pravomocí, které si členské státy zachovávají v oblastech zahrnutých nařízením (například zabránit zneužití nebo sledovat legitimní cíle bezpečnosti).
44. Posoudím tedy, zda služby vlečných lodí splňují dvojí kritérium, že zahrnují i) „přepravu cestujících nebo zboží po moři“ ii) mezi dvěma místy ve stejném členském státě, nebo nikoli.
Povaha služeb vlečných lodí
45. Vlečení obecně nespočívá přímo v přepravě zboží nebo cestujících po moři. Spíše zahrnuje pomoc při přemisťování plavidla, vrtného zařízení, platformy nebo bóje(24) . Obecně je účel, který plní služby vlečných lodí, odlišný od účelu, který plní různé formy námořní kabotáže výslovně uvedené a definované v čl. 2 odst. 1.
46. Abych věc lépe objasnila, použiji názorný příklad. Představte si ropný tanker se závadou na motoru stojící pět námořních mil jihozápadně od Lizard(25), s jižním větrem o síle 4 stupňů, s vlnami od jihozápadu a přílivem, který se chystá v kanálu La Manche. Kapitán tankeru by nesporně vysílačkou naléhavě žádal o služby vlečných lodí přinejmenším od jedné námořní vlečné lodi, aby neriskoval životy své posádky, ztrátu svého nákladu, škodu na lodním trupu a jakoukoliv následnou škodu na životním prostředí. Takové odvlečení by bylo jistě nezbytné pro to, aby umožnilo plavidlu dokončit jeho cestu bezpečně a dopravit náklad ropy do místa určení. Za obvyklých okolností by nicméně bylo považováno za „přepravu“ jak ropy tak tankeru. Vlečná loď, která pomáhá jinému plavidlu manévrovat nebo doplňuje jeho vlastní hnací stroje nebo je nahrazuje v případech závady nebo selhání, pomáhá plavidlu, kterým jsou přepravováni cestující nebo zboží. Není sama o sobě přepravujícím plavidlem.
47. Je možné, že některé situace – například, námořní vlečná loď vlekoucí vrtné zařízení, platformu nebo bóji do místa určení – jsou paralelou k běžné přepravě zboží(26) . Nicméně Komise se ve své žalobě ani ve svých návrhových žádáních, kterých se domáhá, nepokouší rozlišovat mezi několika různými činnostmi, které mohou provádět plavidla poskytující služby vlečných lodí. Mám tudíž za to, že Soudní dvůr by se měl při posuzování této žaloby zabývat obecně službami vlečných lodí.
48. Pokud mám pravdu, že „služby námořní dopravy“ ve smyslu čl. 2 odst. 1 nařízení č. 3577/92 musí zahrnovat přepravu cestujících nebo zboží po moři mezi místem vyplutí a místem určení, vyplývá z toho, že služby vlečných lodí obecně nespadají pod tuto definici.
49. Mám za to, že Soudní dvůr by neměl vykládat čl. 2 odst. 1 nařízení č. 3577/92 tak, že zahrnuje jakoukoli službu, která je nějakým způsobem spojena ať už doplňkově, nebo podpůrně s poskytováním služeb námořní dopravy uvnitř členských států, bez ohledu na to, zda tato služba sdílí základní charakteristiky služeb výslovně definovaných v čl. 2 odst. 1.
50. Zaprvé, pro takový výklad neexistuje žádné opodstatnění ani v preambuli, ani v hmotněprávních ustanoveních nařízení č. 3577/92.
51. Z preambule nařízení č. 3577/92 je zjevné, že nařízení nemělo za cíl dosáhnout od počátku zcela liberalizovaného trhu, pokud jde o poskytování všech služeb týkajících se námořní dopravy. Osmý bod odůvodnění uvádí, že zavedení volného pohybu služeb „by mělo být postupné, a nikoli nutně jednotné pro všechny služby přicházející v úvahu“. Článek 10 vyžaduje, aby Komise podávala Radě každé dva roky zprávu o uplatňování tohoto nařízení a případně předkládala veškeré potřebné návrhy. Soudní dvůr kromě toho nedávno potvrdil, že „je třeba připomenout, že cíl liberalizace, který nařízení sleduje, [...] a který směřuje ke zrušení omezení v poskytování služeb námořní dopravy v členských státech, nebyl dosud plně dosažen“(27) . Zdá se, že Komise nepředložila žádný další návrh směřující k tomu, aby se zásada volného pohybu služeb specificky uplatňovala na služby vlečných lodí poskytované na otevřeném moři(28) .
52. Zadruhé, pokud by se měl čl. 2 odst. 1 nařízení č. 3577/92 vykládat tak, že zahrnuje jakoukoli službu, která je nějakým způsobem spojena ať už doplňkově, nebo podpůrně s poskytováním služeb námořní dopravy uvnitř členských států, bez ohledu na to, zda tato služba sdílí základní charakteristiky námořní kabotáže, které jsou v něm výslovně definovány, bylo by velmi obtížné, ne-li nemožné, určit na základě jeho znění skutečný rozsah definice služeb námořní dopravy (přičemž tak negovat účel čl. 2 odst. 1 jako definice na prvním místě). Takový výklad je v rozporu se zásadami právní jistoty. Může být zkoumán následovně.
53. Vycházejme z předpokladu, že čl. 2 odst. 1 se má vykládat tak, že zahrnuje jakoukoli službu, která je nějakým způsobem „spojena“ ať už „doplňkově“, nebo „podpůrně“ s poskytováním služeb námořní dopravy. Při takovém přístupu by bylo obtížné vyloučit z působnosti nařízení č. 3577/92 provozování některých nebo (například) všech následujících plavidel: hydrografických plavidel (která poskytují údaje nezbytné pro správné a aktuální tabulky), plovoucích rypadel (která čistí kanály do určité hloubky ponoru), lodivodských plavidel (pilotáž je někdy volitelná, někdy povinná), lehkých lodí a plavidel, které umisťují navigační značky a bóje (všechny nezbytné pro navigaci), plavidel nebo automatických hlásicích stanic, které poskytují data pro lodní předpovědi (meteorologie je základním prvkem bezpečné navigace) a záchranných lodí (konečná záchrana v extremních případech). Všechna tato plavidla jsou zapojena do poskytování služeb, které přispívají tak či onak k námořní dopravě. Kudy tedy má vést hranice? Je zjevné, že takový přístup by znamenal téměř neomezený rozsah čl. 2 odst. 1 a nepřihlížel by ke skutečnosti, že jeho základním účelem je definovat služby námořní dopravy spadající do rozsahu působnosti nařízení č. 3577/92.
54. Docházím tudíž k závěru, že Řecko neporušilo článek 1 nařízení č. 3577/92 tím, že umožnilo pouze plavidlům plujícím pod řeckou vlajkou poskytovat služby vlečení na otevřeném moři uvnitř řeckých vnitrostátních vod, jelikož služby vlečných lodí nespadají do rozsahu působnosti nařízení č. 3577/92 v jeho současném znění. Komise nepožadovala, aby Soudní dvůr určil, že vnitrostátní právní úprava, kterou napadá – jejíž účinky jsou zjevně odlišné v závislosti na státní příslušnosti – porušuje jakýkoliv jiný aspekt práva Společenství. Žaloba Komise by tedy měla být zamítnuta.
Náklady řízení
55. Ve svých návrhových žádáních Řecká republika žádala o náhradu nákladů řízení. Nevidím žádný důvod k odklonu od běžné praxe Soudního dvora. Tudíž podle č. 69 odst. 2 jednacího řádu by Komisi měla být uložena náhrada nákladů řízení.
Závěry
56. Ve světle výše uvedeného navrhuji, aby Soudní dvůr:
– zamítl žalobu;
– uložil Komisi náhradu nákladů řízení.
(1) .
(2)
–	Ve svých písemných vyjádřeních Komise uvedla, že její žaloba se týká služeb vlečení „na volném moři“. Nicméně při jednání vysvětlila, že oblast vymezená v mezinárodním právu pojmem „volné moře“ [viz např. článek 37 Úmluvy Organizace spojených národů o mořském právu ze dne 10. prosince 1982 (Úmluva z Montenego Bay)] neodpovídá oblasti, na kterou její žaloba odkazuje. V odpovědi na další otázku Soudního dvora Komise uvedla, že žaloba se týká služeb vlečných lodí poskytovaných v oblastech moře, které leží za hranicemi přístavů, ale v řeckých vnitrostátních vodách zahrnujících implicitně pobřežní vody. V tomto stanovisku budu odkazovat na tyto oblasti jako na „otevřené moře uvnitř řeckých vnitrostátních vod“ a na dotčené služby jako „služby vlečných lodí na otevřeném moři uvnitř řeckých vnitrostátních vod“.
(3)
–	Úř. věst. L 364, 7.12.1992, s. 7; Zvl. vyd. 06/02, s. 10.
(4)
–	Návrh nařízení Rady o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě (KOM (1985) 90 konečné) (Úř. věst. C 212, s. 4).
(5)
–	Nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (Úř. věst. L 378, s. 1; Zvl. vyd. 06/01, s. 174).
(6)
– Euros měl být název pro registr lodí Společenství: viz návrh nařízení Rady o zavedení registru lodí Společenství a úpravě plavby námořních lodí pod vlajkou Společenství (KOM (1989) 266 konečné). Návrh byl v roce 1977 zamítnut (Úř. věst. C 2, s. 2), a registr Euros tudíž nebyl nikdy zaveden.
(7)
–	Na základě čl. 1 odst. 1 nařízení prezidenta č. 45/83 se předpokládá, že se dotčené osvědčení o státní příslušnosti týká státu, ve kterém je plavidlo registrováno.
(8)
–	Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o přístupu na trh přístavních služeb (KOM (2001) 35 konečné; Úř. věst. C 154, s. 290).
(9)
–	KOM (1997) 678 konečné.
(10)
–	Rozsudky Soudního dvora ze dne 28. března 1985, Komise v. Itálie (274/83, Recueil, s. 1077, bod 19), a ze dne 29. září 1998, Komise v. Německo (C‑191/95, Recueil, s. I‑5449, bod 55).
(11)
–	Rozsudek Soudního dvora ze dne 4. května 2006, Komise v. Spojené království (C‑98/04, Sb. rozh. s. I‑4003, bod 18).
(12)
–	Rozsudek Soudního dvora ze dne 15. června 2006, Komise v. Francie (C‑255/04, Sb. rozh. s. I‑5251, bod 24).
(13)
–	Rozsudek Soudního dvora ze dne 21. října 2004, Komise v. Řecko (C‑288/02, Sb. rozh. s. I‑10071, bod 29). Vezmeme-li v úvahu rozsah působnosti nařízení, musí být takto stanovená svoboda vykládána tak, že se vztahuje na služby námořní kabotáže uvnitř členského státu.
(14)
–	Rozsudek Soudního dvora ze dne 20. února 2001, Analir a další (C‑205/99, Recueil, s. I‑1271, bod 20).
(15)
– 	Například rozsudek Soudního dvora ze dne 13. června 2002, Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 a C‑431/99, Recueil, s. I‑5235, body 30 až 32).
(16)
–	Například rozsudek Soudního dvora ze dne 9. března 2006, Komise v Španělsko (C‑323/03, Sb. rozh. s. I‑2161, body 44 a 45 a vyplývající analýza). Zdůrazňuji rozdíl mezi použitím pravidel volného pohybu služeb uvedených v článku 49 ES v souvislosti s nařízeními č. 4055/86 a č. 3577/92 a použitím samotného článku 49 ES. Tento rozdíl je jasně vymezen v rozsudku Soudního dvora ze dne 17. května 1994, Corsica Ferries (C‑18/93, Recueil, s. I‑1783). Otázkou v této věci bylo, zda vnitrostátní pravidla, o kterých Soudní dvůr rozhodl, že spadají do rozsahu působnosti nařízení č. 4055/86, jsou slučitelná s článkem 49 ES (v té době článkem 59 Smlouvy o ES). Soudní dvůr použil zásadu zákazu diskriminace stanovenou v tomto článku, aniž by upřesnil, že tak učinil na základě čl. 51 odst. 1 ES (v té době čl. 61 odst. 1 Smlouvy o ES), čl. 80 odst. 2 ES (v té době čl. 84 odst. 2 Smlouvy o ES) a článku 1 nařízení č. 4055/86 (viz body 22 až 37 rozsudku).
(17)
–	Viz bod 11 výše.
(18)
–	Tak například španělsky „en particular“, německy „insbesondere“, francouzsky „notamment“, italsky „in particolare“, nizozemsky „omvatten“, švédsky „i synnerhet“.
(19)
–	Uvedené v poznámce pod čarou 5 výše: viz čl. 1 odst. 4 písm. a) a b).
(20)  –	Uvedený v poznámce pod čarou 4. Článek 2 písm. a) až d) návrhu nařízení uvádí: „přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi přístavy v jednom členském státě, včetně zámořských území tohoto státu“; „přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi přístavem v členském státě a zařízeními nebo konstrukcemi na kontinentálním šelfu tohoto členského státu“; „přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi přístavem v členském státě a přístavem v jiném členském státě“; „přeprava cestujících nebo zboží po moři přepravní společností usazenou v členském státě mezi přístavy jednoho členského státu a přístavy ve třetí zemi“.
(21)
–	Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů k výkladu nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž), (KOM(2003) 595 konečné). Viz zejména článek 3.3.
(22)
–	Uvedené postupně v poznámkách pod čarou 14, 13 a 16 výše.
(23)
–	Rozsudek Soudního dvora ze dne 6. dubna 2006, Agip Petroli (C‑456/04, Sb. rozh. s. I‑3395).
(24)
–	Pokud jsem mohla zjistit, postoj vnitrostátních práv členských států se liší. Například francouzská právní teorie není jednotná ohledně otázky, zda smlouva o vlečení je smlouvou o nájmu (na základě které posádka vlečné lodi poskytuje služby vlečené lodi) nebo smlouvou o „přepravě“, na základě které vlečená loď závisí na „přepravci“ (vlečné lodi), aby se mohla pohybovat (viz Pestel-Debord: „Le remorquage maritime: controverses et contentieux“, v: Le Droit Maritime Français (2003) s. 324 až 327). Nicméně, i podle posledně uvedené definice, služby vlečných lodí nelze kvalifikovat jako i) přepravu zboží nebo cestujících (jelikož to, co je „přepravováno“, je samotná vlečená loď, a nikoli to, co má na palubě), nebo jako ii) přepravu z místa vyplutí do specifického místa určení. Podle anglického práva vlečná loď nemůže být popsána jako přepravce ve vztahu k vlečené lodi [Davison a Snelson: The Law of Towage (1990) s. 2]. Běžná definice vlečení podle anglického práva uvádí, že vlečená loď nepožaduje nic jiného od vlečné lodi než „zrychlení svého přesunu“ (tamtéž, s. 1).
(25)
–	Mys Lizard, Cornwall.
(26)
–	Ale smluvní vztahy, kterými se řídí takové vlečení, jsou značně složitější než u běžné přepravy zboží nebo služeb na moři (viz Pestel-Debord, s. 327 až 335, a Davison a Snelson, s. 15 až 30, obojí uvedeno v poznámce pod čarou 24 výše).
(27)
–	Rozsudek Agip Petroli, uvedený v poznámce pod čarou 23, bod 13.
(28)
–	K předpokladu, že takový návrh by byl ve skutečnosti vyžadován k tomu, aby se ustanovení Smlouvy o volném pohybu služeb uplatnila na služby vlečných lodí: viz diskuse v bodech 28 a 29 výše.