61998CJ0471_ET
Pooled
Kohtuotsuse põhistus
Resolutiivosa
Pooled
Kohtuasjas C‑471/98,
Euroopa Ühenduste Komisjon, esindaja: F. Benyon, kohtudokumentide kättetoimetamise aadress Luxembourgis,
hageja,
versus
Belgia Kuningriik, esindaja: A. Snoecx, keda abistasid advokaat J. H. J. Bourgeois ja Rechtsanwältin
N. F. Köhncke, kohtudokumentide kättetoimetamise aadress Luxembourgis,
kostja,
keda toetab
Madalmaade Kuningriik, esindajad: M. A. Fierstra ja J. van Bakel,
menetlusse astuja,
mille ese on tuvastada:
– esimese võimalusena see, et kuna Belgia Kuningriik pidas individuaalselt läbirääkimisi Ameerika Ühendriikidega lennutranspordi valdkonnas nn avatud taeva lepingu üle, parafeeris selle, sõlmis selle aastal 1995 ja kohaldas seda, siis on Belgia Kuningriik rikkunud kohustusi, mis tulenevad EÜ asutamislepingust ja eelkõige selle artiklist 5 (nüüd EÜ artikkel 10) ja artiklist 52 (muudetuna EÜ artikkel 43), nagu ka nimetatud asutamislepingu alusel vastu võetud teisesest õigusest, ja eelkõige nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusest (EMÜ) nr 2407/92 lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta (EÜT L 240, lk 1; ELT eriväljaanne 06/02, lk 3), nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusest (EMÜ) nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele lennuliinidele (EÜT L 240, lk 8; ELT eriväljaanne 07/04, lk 420), nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusest (EMÜ) nr 2409/92 piletihindade ja lastitariifide kohta (EÜT L 240, lk 15; ELT eriväljaanne 07/01, lk 427), nõukogu 24. juuli 1989. aasta määrusest (EMÜ) nr 2299/89 toimimisjuhendi kohta arvutipõhiste ettetellimissüsteemide puhul (EÜT L 220, lk 1; ELT eriväljaanne 07/01, lk 277), mida on muudetud nõukogu 29. oktoobri 1993. aasta määrusega (EMÜ) nr 3089/93 (EÜT L 278, lk 1; ELT eriväljaanne 07/02, lk 94), ning nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määrusest (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT L 14, lk 1; ELT eriväljaanne 07/02, lk 3), ning
– teise võimalusena ja osaliselt täiendavalt, et kuna Belgia Kuningriik ei jätnud asutamislepinguga ja eelkõige selle artikliga 52 ning teisese õigusega kokkusobimatuid sätteid eelmistest lepingutest välja või ei võtnud selleks kõiki võimalikke õiguslikke meetmeid osas, milles 1995. aasta lepingut ei saa pidada eelnevalt sõlmitud lepinguid radikaalselt muutvaks lepinguks ja mis seega neid ka ei asenda, siis on Belgia Kuningriik rikkunud asutamislepingu artiklist 5 ja teisesest õigusest tulenevaid kohustusi.
EUROOPA KOHUS,
koosseisus: kuuenda koja esimees presidendi ülesannetes J.‑P. Puissochet, koja esimees R. Schintgen, kohtunikud C. Gulmann, D. A. O. Edward, A. La Pergola, P. Jann ja V. Skouris (ettekandja), F. Macken ja N. Colneric, S. von Bahr ja J. N. Cunha Rodrigues,
kohtujurist: A. Tizzano,
kohtusekretär: kohtusekretäri abi H. von Holstein ja osakonna juhataja D. Louterman-Hubeau,
arvestades kohtuistungi ettekannet,
olles ära kuulanud poolte kohtukõned 8. mai 2001. aasta kohtuistungil, kus komisjoni esindas F. Benyon, Belgia Kuningriiki esindasid J. H. J. Bourgeois ja N. F. Köhncke ning Madalmaade Kuningriiki esindasid J. van Bakel, H. G. Sevenster ja J. van Haersolte,
olles 31. jaanuari 2002. aasta kohtuistungil ära kuulanud kohtujuristi ettepaneku,
on teinud järgmise
otsuse
Kohtuotsuse põhistus
1. Euroopa Ühenduste Komisjon esitas EÜ asutamislepingu artikli 169 (nüüd EÜ artikkel 226) alusel hagiavalduse, mis saabus Euroopa Kohtu kantseleisse 18. detsembril 1998, ja milles ta palub tuvastada:
– esimese võimalusena see, et kuna Belgia Kuningriik pidas individuaalselt läbirääkimisi Ameerika Ühendriikidega lennutranspordi valdkonnas nn avatud taeva lepingu üle, kirjutas sellele alla, sõlmis selle aastal 1995 ja kohaldas seda, siis on Belgia Kuningriik rikkunud kohustusi, mis tulenevad EÜ asutamislepingust ja eelkõige selle artiklist 5 (nüüd EÜ artikkel 10) ja artiklist 52 (muudetuna EÜ artikkel 43), samuti nimetatud asutamislepingu alusel vastu võetud teisesest õigusest, ja eelkõige nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusest (EMÜ) nr 2407/92 lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta (EÜT L 240, lk 1; ELT eriväljaanne 06/02, lk 3), nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusest (EMÜ) nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele lennuliinidele (EÜT L 240, lk 8; ELT eriväljaanne 07/04, lk 420), nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusest (EMÜ) nr 2409/92 piletihindade ja lastitariifide kohta (EÜT L 240, lk 15; ELT eriväljaanne 07/01, lk 427), nõukogu 24. juuli 1989. aasta määrusest (EMÜ) nr 2299/89 toimimisjuhendi kohta arvutipõhiste ettetellimissüsteemide puhul (EÜT L 220, lk 1; ELT eriväljaanne 07/01, lk 277), mida on muudetud nõukogu 29. oktoobri 1993. aasta määrusega (EMÜ) nr 3089/93 (EÜT L 278, lk 1; ELT eriväljaanne 07/02, lk 94; edaspidi „määrus nr 2299/89”), ning nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määrusest (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT L 14, lk 1; ELT eriväljaanne 07/02, lk 3), ning
– teise võimalusena ja osaliselt täiendavalt, et kuna Belgia Kuningriik ei jätnud asutamislepinguga ja eelkõige selle artikliga 52 ning teisese õigusega kokkusobimatuid sätteid eelmistest lepingutest välja või ei võtnud selleks kõiki võimalikke õiguslikke meetmeid osas, milles 1995. aasta lepingut ei saa pidada eelnevalt sõlmitud lepinguid radikaalselt muutvaks lepinguks ja mis seega neid ka ei asenda, siis on Belgia Kuningriik rikkunud asutamislepingu artiklist 5 ja teisesest õigusest tulenevaid kohustusi.
2. Euroopa Kohtu president andis 8. juuli 1999. aasta määrusega Madalmaade Kuningriigile loa astuda menetlusse Belgia Kuningriigi nõuete toetuseks.
Õiguslik raamistik
3. EÜ asutamislepingu artikli 84 lõige 1 (muudetuna EÜ artikli 80 lõige 1) näeb ette, et asutamislepingu kolmandas osas transporti puudutava IV jaotise sätted kehivad üksnes raudtee‑, maantee‑ ja siseveetranspordi suhtes. Selle artikli lõige 2 sätestab:
„Nõukogu võib kvalifitseeritud häälteenamusega otsustada, kas, mil määral ja millise menetlusega võib kehtestada kohaseid sätteid mere‑ ja lennutranspordi kohta.
Kohaldatakse artikli 75 lõigete 1 ja 3 menetlusnorme.”
4. Selle viimase sätte alusel ja lennutranspordi siseturu järkjärguliseks rajamiseks võttis nõukogu aastatel 1987, 1990 ja 1992 vastu kolm määruste „paketti”, et ühelt poolt tagada lennutransporditeenuste vaba liikumine ja teiselt poolt rakendada selles sektoris ühenduse konkurentsieeskirju.
5. Aastal 1992 vastu võetud eeskirjad, nn kolmas pakett, hõlmavad määruseid nr 2407/92, 2408/92 ja 2409/92.
6. Määruse nr 2407/92 artikli 1 kohaselt käsitleb see määrus liikmesriikide poolt lennutegevuslubade andmise ja säilitamise nõudeid ühenduses asutatud lennuettevõtjate suhtes. Selles osas tuleneb sama määruse artikli 3 lõikest 3, et ühelgi ühenduses registrisse kantud ettevõtjal ei ole lubatud vedada ühenduse territooriumil õhu kaudu reisijaid, posti ja/või lasti tasu ja/või rendi eest, kui ettevõtjale ei ole antud asjakohast lennutegevusluba. Vastavalt nimetatud määruse artikli 4 lõigetele 1 ja 2 annab liikmesriik lennutegevusloa ainult nendele ettevõtjatele, kelle peamine tegevuskoht ja, kui see on olemas, asukoht on selles liikmesriigis, ning ilma et see piiraks nende lepingute ja konventsioonide kohaldamist, mille osaline ühendus on, peab enamusosalus ja tegelik kontroll ettevõtja üle kuuluma liikmesriikidele ja/või liikmesriikide kodanikele.
7. Nagu ka pealkirjas märgitud, puudutab määrus nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu ühendusesisestele lennuliinidele. Selle määruse artikli 2 punktis b toodud määratluse kohaselt on ühenduse lennuettevõtja lennuettevõtja, kellel on kehtiv lennutegevusluba, mis on välja antud vastavalt määrusele nr 2407/92. Määruse nr 2408/92 artikli 3 lõike 1 kohaselt lubab asjaomane liikmesriik / lubavad asjaomased liikmesriigid ühenduse lennuettevõtjatel kasutada liiklusõigusi ühendusesisestel lennuliinidel. Sama artikli lõige 2 annab liikmesriikidele siiski kuni 1. aprillini 1997 võimaluse kehtestada kabotaažiõiguste andmise osas erand sellest sättest.
8. Määruse nr 2408/92 artiklid 4–7 reguleerivad eelkõige liikmesriikide võimalust kehtestada kindlaksmääratud lennuliinidel avaliku teenindamise kohustus. Sama määruse artikkel 8 lubab liikmesriikidel reguleerida, diskrimineerimata lennuettevõtja riikkondsuse või identiteedi alusel, liikluse jaotust ühe lennujaamasüsteemi lennujaamade vahel. Nimetatud määruse artikkel 9 annab vastutavale liikmesriigile tõsiste ummikute ja/või keskkonnaprobleemide korral õiguse kehtestada liiklusõiguste kasutamise tingimused või neid piirata või keelata nende kasutamise, eriti kui teised transpordiliigid suudavad tagada rahuldaval tasemel teeninduse.
9. Määruse nr 2409/92 artikli 1 lõige 1 määratleb kriteeriumid ja menetlused, mida kohaldatakse piletihindade ja lastitariifide kehtestamisel lennuettevõtjate poolt üksnes ühendusesisestel lennuliinidel.
10. Sama artikli lõiked 2 ja 3 on sõnastatud järgmiselt:
„2. Ilma et see piiraks lõike 3 kohaldamist, ei kohaldata käesolevat määrust:
a) nende lennuettevõtjate piletihindade ja lastitariifide suhtes, kes ei ole ühenduse lennuettevõtjad;
b) avaliku teenindamise kohustusega kehtestatud piletihindade ja lastitariifide suhtes, mis on kooskõlas nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusega (EMÜ) nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele lennuliinidele.
3. Ainult ühenduse lennuettevõtjatel on õigus pakkuda uusi tooteid või piletihindu ja lastitariife, mis on madalamad kui identsete toodete puhul.”
11. Aastal 1992 antud määruste nr 2407/92, 2408/92 ja 2409/92 kõrval võttis ühenduse seadusandja lennutranspordi valdkonnas vastu ka muid akte. See puudutab eelkõige määruseid nr 2299/89 ja 95/93.
12. Määruse nr 2299/89 artikli 1 kohaselt kohaldatakse seda määrust õhuveotoodete arvutipõhiste ettetellimissüsteemide (edaspidi „CRS”) suhtes, mida pakutakse kasutada ja/või kasutatakse ühenduse territooriumil, olenemata süsteemi tarnija positsioonist või riikkondsusest, kasutatavast informatsiooniallikast või vastava keskse andmetöötlusseadme asukohast ja nende lennuväljade geograafilisest asukohast, mille vahel lennuliiklus toimub.
13. Siiski sätestavad sama määruse artikli 7 lõiked 1 ja 2:
„1. Artiklites 3 ja 4–6 sätestatud süsteemi tarnija kohustused ei kehti kolmanda riigi emaettevõtja suhtes sedavõrd, kuivõrd selle väljaspool ühenduse territooriumi olev arvutipõhine ettetellimissüsteem ei taga ühenduse lennuettevõtjatele käesolevas määruses ja komisjoni määruses (EMÜ) nr 83/91 sätestatuga võrdväärset kohtlemist.
2. Emaettevõtjate ja osalevate lennuettevõtjate kohustused artiklite 3a, 4 ja 8 alusel ei kehti ühe või mitme kolmanda riigi lennuettevõtjate kontrollitava arvutipõhise ettetellimissüsteemi suhtes sedavõrd, kuivõrd emaettevõtjale või osalevale lennuettevõtjale ei saa väljaspool ühenduse territooriumi osaks käesolevas määruses ja komisjoni määruses (EMÜ) nr 83/91 sätestatuga võrdväärset kohtlemist.”
14. Lõpetuseks on selge, et määrus nr 95/93 laieneb ka kolmandate riikide lennuettevõtjatele. Siiski näeb selle artikkel 12 ette:
„1. Kui selgub, et lennujaamades teenindusaegasid jaotav kolmas riik
a) ei taga liikmesriikide poolt selle riigi lennuettevõtjatele tagatud kohtlemisega võrreldes samalaadset kohtlemist ühenduse lennuettevõtjatele
või
b) ei taga ühenduse lennuettevõtjatele de facto
riiklikku kohtlemist
või
c) tagab ühenduse lennuettevõtjatega võrreldes parema kohtlemise kolmandate riikide lennuettevõtjatele,
siis võidakse kasutada olukorra parandamiseks vastavaid meetmeid asjaomase lennujaama või asjaomaste lennujaamade suhtes, sealhulgas käesoleva määruse kohustuste täielikku või osalist peatamist nimetatud kolmanda riigi lennuettevõtjate suhtes vastavalt ühenduse õigusele.
2. Liikmesriik informeerib komisjoni igast tõsisest õigusalasest või praktilisest raskusest, mida ühenduse lennuettevõtjad kohtavad kolmandates riikides teenindusaegade saamisel.”
Vaidluse taust
Komisjoni ettepanekud seoses ühenduse poolt rahvusvaheliste lennutranspordilepingute sõlmimisega
15. Teise Maailmasõja lõppedes või pärast seda sõlmisid paljud sõjajärgselt ühenduse liikmeteks saanud riigid, sealhulgas Belgia Kuningriik, Ameerika Ühendriikidega kahepoolsed lennutranspordilepingud.
16. Soovides kõik need kahepoolsed konventsioonid asendada ühenduse ja Ameerika Ühendriikide sõlmitud ühtse lepinguga, proovis komisjon mitmel korral 1990-ndate aastate algusest peale saada nõukogult volitust, et Ühendriikide ametiasutustega niisuguse lennutranspordilepingu osas läbirääkimisi pidada.
17. Niisiis esitas komisjon 23. veebruaril 1990 nõukogule sellekohase esimese taotluse, tehes ettepaneku võtta vastu nõukogu otsus, millega kehtestatakse nõupidamis‑ ja loamenetlus lepingutele, mis puudutavad liikmesriikide lennundusalaseid kaubandussuhteid kolmandate riikidega. 23. oktoobril 1992 esitas komisjon teise, veidi muudetud ettepaneku otsuse kohta (EÜT 1993, C 216, lk 15). Need kaks ettepanekut tuginesid EÜ asutamislepingu artiklil 113 (muudetuna EÜ artikkel 133), kuna komisjon leidis, et rahvusvaheliste lennutranspordilepingute sõlmimine kuulub ühenduse kaubanduspoliitika valdkonda.
18. Nõukogu ei andnud komisjoni ettepanekutele mingit käiku. Ta kinnitas seda seisukohta oma 15. märtsi 1993. aasta järeldustes, kus ta märkis, et:
– asutamislepingu artikli 84 lõige 2 on lennundusalase välispoliitika väljatöötamiseks õige õiguslik alus;
– liikmesriigid säilitavad täielikult oma pädevuse oma lennundusalastes suhetes kolmandate riikidega, kui selles valdkonnas nõukogu võetavate või võetud meetmetega ei sätestata teisiti. Selles osas rõhutati samuti, et kahepoolsetel läbirääkimistel peavad asjaomased liikmesriigid võtma nõuetekohaselt arvesse ühenduse õiguses ette nähtud kohustusi ja hoidma ennast kursis teiste liikmesriikide huvidega;
– läbirääkimisi kolmandate riikidega võib ühenduse tasandil pidada vaid juhul, kui nõukogu leiab, et niisugune lähenemine on kooskõlas ühise huviga, võimaldades liikmesriikidel koos jõuda parema tulemuseni kui tavapärase kahepoolsete lepingute süsteemiga.
19. Aprillis 1995 tõstatas komisjon selle küsimuse uuesti, tehes nõukogule ettepaneku võtta vastu otsus, mis lubaks pidada Ameerika Ühendriikidega lennutranspordilepingute üle läbirääkimisi. Selle uue taotluse alusel andis nõukogu juunis 1996 komisjonile piiratud volituse, et koostöös nõukogu poolt spetsiaalselt määratud komiteega pidada Ameerika Ühendriikidega läbirääkimisi järgmistes küsimustes: konkurentsieeskirjad, lennuettevõtjate omandisuhted ja kontroll, CRS, koodijagamine, vaidluste lahendamine, liising, keskkonnateemalised klauslid ja üleminekumeetmed. Juhul kui selles osas avaldasid soovi Ameerika Ühendriigid, oli komisjonil õigus laiendada läbirääkimisi riigiabile ja muudele lennuettevõtjate pankrotti vältida aitavatele meetmetele, lennujaamades teenindusaegade jaotamisele, lennuettevõtjate majanduslikele ja tehnilistele võimalustele, ohutust käsitlevatele klauslitele, kaitseklauslitele ja kõigile teistele selle valdkonna reguleerimisega seotud küsimustele. Seevastu täpsustati sõnaselgelt, et see volitus ei laiene turulepääsu käsitlevatele läbirääkimistele (sealhulgas koodijagamine ja liising, kuivõrd need on seotud liiklusõigustega), mahule, lennuettevõtjate määramisele ning piletihindadele ja lastitariifidele.
20. Kaks asjaomast institutsiooni lisasid mõningad deklaratsioonid nõukogu selle istungi protokollile, mille käigus anti komisjonile volitus eespool viidatud läbirääkimisteks. Ühes neist deklaratsioonidest, mille kaks institutsiooni vormistasid ühiselt (edaspidi „1996. aasta ühisdeklaratsioon”), on märgitud, et liikmesriikide ja Ameerika Ühendriikide vaheliste suhete järjepidevuse tagamiseks ajal, mil kestavad läbirääkimised ühenduse tasandil, ja kehtiva alternatiivse lahenduse leidmiseks juhul, kui nimetatud läbirääkimised ebaõnnestuvad, säilitatakse olemasolev kahepoolsete konventsioonide süsteem ja see jääb jõusse seni, kuni sõlmitakse uus, ühenduse jaoks siduv leping. Ühes eraldiseisvas deklaratsioonis kinnitas komisjon, et tema hinnangul on ühendus saanud liiklusõiguste valdkonna oma pädevusse.
21. Pärast seda, kui komisjonile 1996. aastal anti volitus läbirääkimisteks, ei ole Ameerika Ühendriikidega tänaseni veel ühtegi lepingut sõlmitud.
22. Vastupidi, toimikust nähtub, et ühendus sõlmis 1992. aastal Norra Kuningriigiga ja Rootsi Kuningriigiga tsiviillennunduslepingu, mis on kiidetud heaks nõukogu 22. juuni 1992. aasta otsusega 92/384/EMÜ (EÜT L 200, lk 20), et ühendus oli selles valdkonnas jõudnud põhimõttelisele kokkuleppele Šveitsi Konföderatsiooniga, ja et käesoleva hagi esitamise hetkel pidas ühendus 12 Euroopa riigiga läbirääkimisi „ühtse Euroopa taeva” loomist käsitleva lepingu üle.
Belgia Kuningriigi ja Ameerika Ühendriikide sõlmitud kahepoolne lennutranspordileping
23. Belgia Kuningriik ja Ameerika Ühendriigid sõlmisid kahepoolse lennutranspordilepingu, nn „„Bermuda”-tüüpi lepingu”, esimest korda aastal 1946. See sisaldas sätteid üldpõhimõtete kohta, määramise aluseid, mille kohaselt peab osalus ja tegelik kontroll lennuettevõtja üle kuuluma lepinguosalisele või tema kodanikele, nõudeid mahu kohta, mis peab vastama üldsuse vajadustele lennutranspordi valdkonnas, piletihindade ja lastitariifide kinnitamise ja heakskiitmise tingimusi, erinevaid tingimusi seoses seaduste ja määruste normidega (eelkõige klauslid tollimaksuvabastuse, vahekohtu, konsultatsioonide ja lepingu lõpetamise kohta) ning sätteid lennuliinide kohta.
24. Rahvusvahelise lennuliikluse liberaliseerimise eesmärgil on seda lepingut muudetud aastatel 1972, 1977 ja 1978. Seega Belgia Kuningriigi ja Ameerika Ühendriikide 8. novembril 1978 allkirjastatud protokolliga (edaspidi „1978. aasta protokoll”) suurendati vabadust hinnakujunduse osas, jätkati tellimuslendude liberaliseerimist, millega oli alustatud juba aastal 1972, ja kaotati ühepoolsed piirangud mahule, liiklusele, sagedusele ja lendude regulaarsusele. Lisaks kohustusid lepinguosalised võtma kõik asjakohased meetmed, et kaotada igasugune diskrimineerimine ja konkurentsitava, mis ei ole teise lepingupoole lennuettevõtjate suhtes aus. Lõpetuseks liberaliseeriti 1978. aasta protokolliga regulaarlennuteenused. Ameerika Ühendriikide liiklusõigusi puudutavas osas anti sellele riigile nimetatud protokolli artikliga 3 muu hulgas juurdepääs tema territooriumilt lähtuvatele ja vahepunktide kaudu Belgiasse ja sealt edasi mis tahes punkti Belgiast väljaspool suunduvatele lennuliinidele, ilma kasutatavate lennukite arvu ja tüüpi puudutavate geograafiliste piiranguteta. Belgia Kuningriigi liiklusõigusi laiendati kahele kindlaksmääratud ja kolmele muutuvale punktile Ameerika Ühendriikides, ja sellest väljapoole ulatuvad õigused anti kõikidele punktidele Kanadas ja Mehhiko suunal alates mingist punktist Ameerika Ühendriikides.
25. Kõnealune liberaliseerimine jätkus Belgia Kuningriigi ja Ameerika Ühendriikide vahel 23. oktoobril 1980 sõlmitud lennutranspordilepinguga (edaspidi „1980. aasta leping”). See leping sisaldab järgmisi sätteid:
– lepinguosalised sekkuvad hinnakujundusse vaid selleks, et takistada „röövellikku” või diskrimineerivat tegevust või hinda, kaitsta tarbijaid turgu valitseva seisundi kuritarvitamisest tingitud põhjendamatult kõrge või piirava hinna eest või kaitsta lennuettevõtjaid otsesest või kaudsest riigiabist tingitud kunstlikult madala hinna eest, kusjuures kõik lepinguosalised lubavad lennuettevõtjal kehtestada oma hinnad lähtuvalt teise lepinguosalise lennuettevõtja madalaimast või võistlevaimast hinnast; lisaks viiakse sisse ühe poole ettevõtjate hindadega vastastikuse mittenõustumise süsteem (artikkel 12);
– tellimuslendude korda liberaliseeritakse (II lisa);
– kahepoolsed piirangud mahule, sagedusele, lennukitüübile ja liiklusele kõrvaldatakse ja lepinguosalised kohustuvad pakkuma mõlema lepinguosalise ettevõtjatele võimaluse võrdseks ja ausaks omavaheliseks konkurentsiks (artikkel 11);
– kasutustasud peavad olema õiglased, põhjendatud ja mittediskrimineerivad (artikkel 10);
– mitmekordne määramine on lubatud;
– Ameerika Ühendriikide lennuettevõtjate liiklusõigused on piiramatud; seevastu jääb Belgia Kuningriigi ettevõtjate juurdepääs Ühendriikide reisijate‑ ja kaubaveoturule piiratuks vastavalt 1978. aasta protokollile. Neid õigusi ei piirata geograafiliselt, suunaliselt ega kasutatavate lennukite arvu või tüübi muudatuste osas (I lisa 1. ja 2. osa).
26. 1986. aastal tehtud muudatusega asendati vaid 1980. aasta lepingu lennuohutust käsitlev artikkel 7.
27. 1991. aastal läbi räägitud muudatused lubasid Belgia Kuningriigil saada lisaks juurdepääs kolmele kindlaksmääratud punktile (Boston, Chicago ja Detroit (Ameerika Ühendriigid)), kahele oma valitud punktile ja kümnele täiendavale punktile „koodijagamise” alusel. Lennuettevõtjad said õiguse sõlmida turunduskorralduslikke ühiskokkuleppeid, välja arvatud kabotaažiteenused ja „ revenue pooling ” kokkulepped. Ettetellimissüsteemide osas on lepinguosalised 1980. aasta lepingu uues III lisas kokku leppinud, et nad kohaldavad CRS‑ide puhul diskrimineerimiskeelu, läbipaistvuse ja ausa konkurentsi põhimõtteid ning annavad CRS‑idele ja CRS‑teenustele oma territooriumidel vaba juurdepääsu (kumbki oma turule). Need muudatused jõustusid alles jaanuaris 1994, kui üks lennuettevõtja soovis kasutada 1991. aastal kokku lepitud uut koodijagamisvabadust.
28. Toimikust nähtub, et 1992. aastal tegid Ameerika Ühendriigid erinevatele Euroopa riikidele ettepaneku sõlmida nendega kahepoolne nn „avatud taeva” leping. Sellist liiki leping pidi ühelt poolt soodustama Ühendriikide ja Euroopa lennuettevõtjate vahelisi liitusid ning teiselt poolt järgima Ühendriikide valitsuse määratletud arvukaid kriteeriume nagu näiteks vaba juurdepääs kõikidele liinidele, piiramatute liini- ja liiklusõiguste andmine, lepinguosaliste vahelistel lennuliinidel hindade kindlaksmääramine „vastastikuse mittenõustumise” süsteemi kohaselt, koodijagamise võimalus jne.
29. Aastatel 1993 ja 1994 tegid Ameerika Ühendriigid täiendavaid jõupingutusi, et „avatud taeva” poliitikast lähtuvalt sõlmida kahepoolseid lennunduslepinguid võimalikult suure arvu Euroopa riikidega.
30. Liikmesriikidele 17. novembril 1994 saadetud kirjas juhtis komisjon viimaste tähelepanu negatiivsetele tagajärgedele, mida niisugused kahepoolsed lepingud ühendusele tekitavad, ning võttis seisukoha, et niisugust liiki lepingud võivad riivata ühendusesiseseid õigusakte. Komisjon lisas, et niisuguste lepingute üle saab tõhusalt ja juriidiliselt kehtival viisil läbirääkimisi pidada vaid ühenduse tasandil.
31. Belgia ja Ühendriikide valitsuse esindajad jõudsid 28. veebruaril ja 1. märtsil 1995 toimunud läbirääkimistel üksmeelele 1980. aasta lepingu uute muudatuste osas, mida hiljem kinnitati diplomaatiliste nootide vahetamisega. Tehti järgmised muudatused (edaspidi „1995. aastal tehtud muudatused”). 1980. aasta lepingu põhiteksti artikleid 1 (mõisted), 3 (määramine ja lubade andmine), 6 (turvalisus), 7 (ohutus), 8 (ärivõimalused), 9 (tollimaksud ja tasud), 10 (kasutustasud), 11 (aus konkurents), 12 (hindade kindlaksmääramine), 13 (mere‑ ja maismaatransport/ühendvedude teenused), 14 (vahendustasud), 15 (kohaldamine), 17 (vaidluste lahendamine) ja 20 (mitmepoolsed kokkulepped) muudeti või jäeti välja, et viia see leping kooskõlla Ühendriikide nn „avatud taeva” näidislepinguga. Veel muudeti 1980. aasta lepingu I ja II lisa, mis sisaldasid nimekirja liinidest ja nende kasutusvõimalustest, et viia need kooskõlla sama näidislepinguga (liinide osas näiteks toimimise paindlikkus, tellimuslennud jne).
32. 1980. aasta lepingu artikkel 3 seab igale lepinguosalisele asjakohaste tegevuslubade ja teise lepinguosalise poolt määratud lennuettevõtjatelt nõutavate tehniliste lubade andmisele tingimuse, et „omandiõigus enamusosalusele ja tegelik kontroll lennuettevõtja üle peab kuuluma selle ettevõtja määranud lepinguosalisele, tema kodanikele või mõlemale” (edaspidi „lennuettevõtjate omandit ja kontrolli puudutav klausel”). Nimetatud lepingu artikli 4 kohaselt võib neid lubasid tühistada, peatada või kehtestada neile piiranguid, kui ülalmainitud tingimus ei ole täidetud.
Kohtueelne menetlus
33. Olles teada saanud, et läbirääkimised 1980. aasta lepingu muudatuste üle on lõppenud, saatis komisjon 2. juunil 1995 Belgia Kuningriigile märgukirja, milles sisuliselt märkis, et kuna lennutransporti käsitlevad ühenduse õigusaktid moodustavad tervikliku eeskirjade süsteemi, mille eesmärk on rajada selles sektoris siseturg, siis ei ole liikmesriikidel enam pädevust sõlmida niisuguseid kahepoolseid lepinguid nagu see, mille üle Belgia Kuningriik oli just Ameerika Ühendriikidega läbirääkimisi pidanud. Lisaks on niisugune leping komisjoni sõnul ühenduse esmaste ja teiseste õigusaktidega vastuolus.
34. Kuna Belgia valitsus oma 4. septembri 1995. aasta vastuses vaidlustas komisjoni analüüsi, saatis viimane 16. märtsil 1998 Belgia Kuningriigile põhjendatud arvamuse, milles ta kokkuvõtvalt sedastas, et 1980. aasta lepingusse 1995. aastal tehtud muudatustest tulenevad kahepoolsed kohustused rikuvad ühenduse õigust, ning kutsus seda liikmesriiki võtma põhjendatud arvamuse järgimiseks vajalikke meetmeid kahe kuu jooksul arvamuse kättesaamisest.
35. Kuna komisjon ei pidanud Belgia valitsuse 26. juuni 1998. aasta vastust rahuldavaks, esitas komisjon käesoleva hagi.
Vastuvõetavus
36. Belgia valitsus leiab, et käesoleva hagi esitamine on menetluse kuritarvitamine, kuna komisjon üritab seeläbi saada ühenduse pädevust, mille tunnustamist ta nõukogu tasandil ei saavutanud ja mida ta saab endale kindlustada vaid nii, et esitab selle institutsiooni peale hagi. Teise võimalusena väidab Belgia valitsus oma vasturepliigis, et käesolev hagi eirab Belgia Kuningriigi õiguspärast ootust, mis tuleneb 1996. aasta ühisdeklaratsioonist, mis tehti pärast 2. juuni 1995. aasta märgukirja ja millest järeldus, et tema vastu algatatud liikmesriigi kohustuste rikkumise menetlust ei jätkata.
37. Selles osas tuleb märkida, et käesoleva hagi ese on tuvastada, et Belgia Kuningriik rikkus ühenduse õigusest tulenevaid kohustusi, kui ta sõlmis Ameerika Ühendriikidega kahepoolse lennutranspordilepingu.
38. Esitades EÜ asutamislepingu artikli 169 alusel liikmesriigi kohustuste rikkumise hagi, on komisjon asutamislepingu reegleid õigesti kohaldanud, kuna ta valis hagi, mis asutamislepingus on spetsiaalselt ette nähtud juhuks, kui komisjon leiab, et liikmesriik rikub mõnd ühenduse õigusest tulenevat kohustust.
39. Mis puudutab Belgia valitsuse argumenti põhjuste kohta, miks komisjon otsustas pigem esitada käesoleva hagi kui hagi nõukogu vastu, siis tuleb meeles pidada, et üksnes komisjon kui asutamislepingu järelevalvaja on pädev otsustama, kas menetluse alustamine liikmesriigi kohustuste rikkumise tuvastamiseks on otstarbekas ning millise asjaomasele liikmesriigile etteheidetava tegevuse või tegevusetuse alusel tuleb seda menetlust alustada (vt 11. augusti 1995. aasta otsus kohtuasjas C‑431/92: komisjon vs . Saksamaa, EKL 1995, lk I‑2189, punkt 22).
40. Seega tuleb vastuvõetamatuse väide tagasi lükata.
41. Belgia valitsuse poolt teise võimalusena esitatud vastuväite osas tuleb märkida, et Euroopa Kohtu kodukorra artikli 42 lõike 2 kohaselt ei või menetluse käigus esitada uusi väiteid, kui need ei tugine faktilistele ja õiguslikele asjaoludele, mis on tulnud ilmsiks menetluse käigus.
42. Õiguspärase ootuse eiramisest tulenev vastuväide esitati esimest korda vasturepliigis ja see ei tugine faktilistele ja õiguslikele asjaoludele, mis on tulnud ilmsiks menetluse käigus.
43. Seega on see vastuväide vastuvõetamatu.
Vajadus otsustada, kas 1995. aastal tehtud muudatuste järel on tegemist uue lepinguga
44. Komisjoni peamise nõude ja teise võimalusena esitatud nõude sõnastusest ilmneb, et viimase arvates neist nõuetest ühe või teise põhjendatuse uurimine eeldab tingimata, et Euroopa Kohus võtaks seisukoha eelnevas küsimuses, nimelt kas 1995. aastal tehtud muudatused said varasema 1980. aasta lepingu muuta uueks, nn „avatud taeva” lepinguks, milles 1980. aasta lepingu sätted sisalduvad nii, nagu neid on hiljem muudetud. Kui niisugune tagajärg tegelikkuses aset leidis, tuleb Euroopa Kohtul komisjoni arvates lahendada üksnes peamine nõue ja hinnata uue lepingu kooskõla asjaomaste ühenduse sätetega, mis kehtisid aastal 1995. Vastupidisel juhul puudub vajadus peamise nõude lahendamiseks ja Euroopa Kohus peaks seega lahendama teise võimalusena esitatud nõude ning hindama varasemate lepingute, ja eelkõige 1980. aasta lepingu sätete kooskõla eeskätt asutamislepingu artikliga 5.
45. Belgia valitsus väidab, et isegi enne 1995. aastal tehtud muudatusi oli 1980. aasta leping liberaalne lennutranspordileping. Komisjon hindab suuresti üle nende muudatuste ulatust, keskendudes eelkõige nende klauslite arvule, mida muudeti. Nimetatud muudatusi punkt‑punktilt analüüsides osutab Belgia valitsus sellele, et need muudatused piirduvad põhiosas Belgia Kuningriigile samade piiramatute liiklusõiguste andmisega, mis Ameerika Ühendriigil on alates 1978. aasta protokollist. Välja arvatud need, mis tehti 1980. aasta lepingu I lisasse eesmärgiga täiendada liiklusõiguste vahetamist regulaarlendudel, olid 1995. aastal tehtud muudatused puhtalt redaktsioonilised. Järelikult ei ole tegemist uuesti sõlmitud lepinguga.
46. Oma väite põhjendamiseks uuris komisjon hoolikalt 1995. aastal tehtud muudatusi. Alustuseks väidab ta, et mitut 1980. aasta lepingu sätet, näiteks muu hulgas artikleid 7 ja 8, on põhjalikult muudetud. Järgmiseks on 1980. aasta lepingu artiklid 10, 13 ja 20 asendatud, samas kui artiklid 14 ja 15 on jäetud välja. Lõpuks I lisa, mida muudeti lepinguosaliste vaheliste liiklusõiguste arengu arvesse võtmiseks, on 1980. aasta klassikalise „Bermuda”‑tüüpi lepingu muutnud täielikult Ühendriikide näidisele vastavaks „avatud taeva” lepinguks.
47. Selles osas tuleb märkida, et komisjoni peamise nõude põhjendatuse kontrollimiseks ei ole Euroopa Kohtul tingimata vaja võtta seisukohta küsimuses, kas 1995. aastal tehtud muudatused said varasema 1980. aasta lepingu muuta uueks lepinguks.
48. Kuigi vastab tõele, et 1980. aasta leping tegi enne 1995. aastat sisse viidud muudatuste tagajärjel läbi arengu „avatud taeva” lepingu suunas, on toimiku ja Euroopa Kohtus toimunud väitluste põhjal sama selge, et 1995. aastal tehtud muudatused, mida kirjeldatakse käesoleva kohtuotsuse punktis 31, liberaliseerisid Ameerika Ühendriikide ja Belgia Kuningriigi vahelise lennutranspordi täielikult, tagades vaba juurdepääsu kõikidele liinidele kõikide nende kahe riigi punktide vahel, piiramata mahtu ja sagedust, vahepunkte ja punkte ees‑ või väljaspool ( behind, between and beyond rights ) ning koos lennukite mis tahes soovitud viisil kombineerimisega ( change of gauge ). Seda täielikku vabadust täiendati sätetega, mis käsitlevad asjaomaste lennuettevõtjate võimalusi sõlmida koodijagamislepinguid ( code sharing ), ja sätetega, mis elavdavad konkurentsi või diskrimineerimiskeeldu.
49. Sellest tuleneb, et 1980. aasta lepingusse 1995. aastal tehtud muudatuste tagajärjel loodi Ameerika Ühendriikide ja Belgia Kuningriigi vahel süvendatud koostöö raamistik, mis tekitas viimase jaoks uusi ja olulisi rahvusvahelisi kohustusi.
50. Peale selle tuleb rõhutada, et 1995. aastal tehtud muudatused annavad tunnistust sellest, et läbirääkimisi peeti 1980. aasta lepingu üle tervikuna. Järelikult, kuigi 1995. aastal tehtud muudatustega selle lepingu teatud sätteid formaalselt ei muudetud või muudeti veidi vaid nende redaktsiooni, kinnitati uute läbirääkimiste käigus siiski nendest sätetest tulenevaid kohustusi. Sellises olukorras ei tohi liikmesriigid mitte ainult võtta uusi rahvusvahelisi kohustusi, vaid nad ei tohi selliseid kohustusi ka jõusse jätta, kui need eiravad ühenduse õigust (vt selle kohta 4. juuli 2000. aasta otsused kohtuasjas C‑62/98: komisjon vs . Portugal, EKL 2000, lk I‑5171, ja kohtuasjas C‑84/98: komisjon vs . Portugal, EKL 2000, lk I‑5215).
51. Eelmises punktis toodud järeldus kehtib täpsemalt ühendusesisestele lennuliinidele juurdepääsu suhtes, mis on antud Ameerika Ühendriikide määratud lennuettevõtjatele. Isegi kui selle juurdepääsu aluseks – nagu väidab ka Belgia Kuningriik – on enne 1995. aastat võetud kohustused, tuleneb 1980. aasta lepingu I lisa 1. osast, mis käsitleb liinide nimekirja ja mida 1995. aastal muudeti, et Ameerika Ühendriikide määratud lennuettevõtjate juurdepääsu ühendusesisestele lennuliinidele on 1995. aastal vähemalt uuesti kinnitatud seoses nende kahe riigi vahel kokku lepitud liiklusõiguste vahetamisega.
52. Lisaks puudub vaidlus selles – nagu ka kohtujurist seoses lennuettevõtjate omandit ja kontrolli puudutava klausliga oma ettepaneku punktides 136–138 õigesti märgib –, et lepingusse 1995. aastal tehtud muudatused mõjutavad oma kogumis nende teatud sätete ulatust nagu nimetatud klausel, mida formaalselt ei muudetud või mida muudeti vaid vähesel määral.
53. Sellest nähtub, et peamise nõudega vaidlustatud rahvusvahelisi kohustusi tuleb hinnata lähtudes nendest ühenduse õiguse normidest, millele komisjon oma hagi põhjendades viitab ja mis kehtisid ajal, kui need kohustused kokku lepiti või kui need kinnitati, ehk teisisõnu igal juhul aastal 1995.
54. Kuna Euroopa Kohus saab lahendada peamise nõude, puudub vajadus teha otsus teise võimalusena esitatud nõudes. Nagu ka teise võimalusena esitatud nõude sõnastusest nähtub, ei sõltu selle uurimine mitte peamise nõude rahuldamise ulatusest, vaid küsimusest, kas Euroopa Kohus peab võimalikuks see nõue lahendada.
Liikmesriigi kohustuste rikkumine, mis seisneb ühenduse välispädevuse rikkumises
55. Komisjon heidab Belgia Kuningriigile ette, et vaidlusaluseid kohustusi võttes rikkus ta ühenduse välispädevust. Selles osas väidab komisjon, et välispädevus tuleneb ühelt poolt vajadusest – 26. aprilli 1977. aasta arvamuse 1/76 (EKL 1977, lk 741) tähenduses – sõlmida ühenduse tasandil niisuguseid kohustusi sisaldav leping, ja teiselt poolt asjaolust, et vaidlusalused kohustused riivavad – 31. märtsi 1971. aasta kohtuotsuse 22/70: komisjon vs . nõukogu (EKL 1970, lk 263, nn AETR kohtuotsus) tähenduses – ühenduse eeskirju lennutranspordi valdkonnas.
Ühenduse välispädevuse väidetav olemasolu arvamuse 1/76 tähenduses
Poolte argumendid
56. Komisjon väidab, et vastavalt eespool viidatud arvamusele 1/76, mida on selgitatud 15. novembri 1994. aasta arvamuses 1/94 (EKL 1994, lk I‑5267), ja 24. märtsi 1995. aasta arvamuses 2/92 (EKL 1995, lk I‑521), on ühendusel rahvusvahelise lepingu sõlmimise ainupädevus ka siis, kui ühenduse õigusnormid asjaomases valdkonnas puuduvad, kui niisuguse lepingu sõlmimine on vajalik asutamislepingu eesmärkide saavutamiseks selles valdkonnas, kuna neid eesmärke ei ole võimalik saavutada lihtsalt sõltumatute ühetaoliste eeskirjade kehtestamisega.
57. Nagu on märgitud eespool viidatud arvamuses 2/92, ei muuda eespool viidatud varasemas arvamuses 1/94 toodud arutlus mingil moel neid järeldusi, mis tehti eespool viidatud arvamuses 1/76. Eespool viidatud arvamuse 1/94 punktis 86 tehtud viide lahutamatule seosele liikmesriikide kodanikele antud teenuste osutamise vabaduse kasutamise ja selle vahel, kuidas koheldakse ühenduses kolmandate riikide kodanikke, puudutab teenuste valdkonda üldiselt. Lennutranspordi valdkonnas puhtalt ühendusesisesed meetmed eriti ei toimi, arvestades selle tegevuse rahvusvahelist iseloomu ja sise‑ ning välisturu eraldamise võimatust. Pealegi on just see põhjuseks, miks paljudel juhtudel on ühenduse õhu‑ ja meretranspordimeetmetega vaja sätestada see, kuidas kohelda kolmandate riikide vedajaid ja sõlmida vastavaid lepinguid.
58. Teatavate liikmesriikide sõlmitud kahepoolsetest nn „avatud taeva” lepingutest tingitud diskrimineerimine, konkurentsi moonutamine ja ühenduse kaubaturu destabiliseerimine tõendavad, et ühise lennutranspordipoliitikaga taotletavaid eesmärke ei ole võimalik saavutada ilma ühenduse ja Ameerika Ühendriikide vahelise lepinguta.
59. Täpsemalt, vaidlusalused kohustused – kas üksikult võttes või arvestades nende koostoimet teiste liikmesriikide võetud vastavate kohustustega – kutsuvad esile muudatusi liiklusvoogude struktuuris Ameerika Ühendriikide suunal ning võimaldavad Ühendriikide vedajatel tegutseda ühendusesisesel kaubaturul, ilma et neile laieneksid kõik ühenduse eeskirjadega kehtestatud süsteemi kohustused, võisteldes sel viisil ühenduse vedajatega.
60. Vajadust ühenduse meetme järele seoses kolmandate riikidega on lihtne tuvastada, arvestades transporti käsitlevaid sätteid asutamislepingus. Kuigi asutamislepingu artikli 84 lõige 2 eelnevalt ei määratle nende õigusnormide spetsiifilist sisu, mida lennutranspordi osas vastu võtta tuleb, on seal siiski sõnaselgelt öeldud, et kohaldatakse EÜ asutamislepingu artikli 75 lõike 3 (muudetuna EÜ artikli 71 lõige 2) menetlusnorme. Asjaolu, et asutamislepingu artikli 84 lõige 2 annab selgelt ühendusele õiguse sõlmida lennutranspordilepinguid kolmandate riikidega, on lisaks väljendatud ka seeläbi, et seda kasutati õigusliku alusena niisuguse lepingu sõlmimisel Norra Kuningriigiga ja Rootsi Kuningriigiga aastal 1992.
61. Ühenduse ainuvälispädevus vaidlusaluste kohustustega hõlmatud valdkonnas takistab Belgia Kuningriigil niisuguseid kohustusi võtmast, isegi kui ühendus ei ole seda pädevust teostanud.
62. Belgia Kuningriigi sõnul peab ühendusele tuletatud välispädevuse andmiseks eespool viidatud arvamuse 1/76 tähenduses olema täidetud kaks tingimust: esiteks, kindlaksmääratud eesmärgi saavutamiseks määratud sisepädevuse olemasolu, ja teiseks vajadus, et ühendus võtaks selle eesmärgi saavutamiseks rahvusvahelise kohustuse. Ühendusele eespool viidatud arvamuse 1/76 tähenduses välispädevuse andmise tingimused erinevad välispädevuse tingimustest eespool viidatud AETR kohtupraktika tähenduses, kuivõrd nimetatud arvamuse kohaselt peab ühendus oma välispädevust olema teostanud, et see muutuks ainupädevuseks, nagu ka Euroopa Kohus eespool viidatud arvamuses 1/94 toonitab.
63. Selles viimases arvamuses on Euroopa Kohus veel märkinud, et teenuste valdkonnas ei ole liikmesriikide kodanikele antud asutamisvabaduse ja teenuste osutamise vabaduse kasutamine lahutamatult seotud sellega, kuidas koheldakse ühenduses kolmandate riikide kodanikke või kolmandates riikides liikmesriikide kodanikke.
64. Lisaks, isegi kui Euroopa Kohus peaks leidma, et komisjoni väidetud majanduslikud tagajärjed loovad vajaduse ühenduse välispädevuse teostamiseks eespool viidatud arvamuse 1/76 tähenduses, väidab Belgia valitsus, et nõukogu ei ole veel lahendanud küsimust, kas ühenduse leping tooks kaasa olulisi eeliseid võrreldes olemasoleva kahepoolsete suhete süsteemiga. Seega ei ole välispädevuse teostamist peetud vajalikuks.
Euroopa Kohtu hinnang
65. Tuleb märkida, et lennutranspordi osas annab asutamislepingu artikli 84 lõige 2 ühendusele pelgalt õiguse meetmeid võtta, kuid see õigus on seatud sõltuvusse nõukogu eelnevast otsusest.
66. Järelikult, kuigi nõukogu võib seda sätet kasutada õigusliku alusena selleks, et kindlaksmääratud juhtumil tunnustada ühenduse pädevust rahvusvahelise lennutranspordilepingu sõlmimiseks, ei saa siiski asuda seisukohale, et see säte üksi näeb ette ühenduse välispädevuse lennutranspordi valdkonnas.
67. Teadaolevalt on Euroopa Kohus juba sedastanud, et ühenduse pädevus võtta rahvusvahelisi kohustusi võib tekkida mitte ainult asutamislepinguga sõnaselgelt omistatud volitusest, vaid tuleneda kaudselt ka asutamislepingu sätetest. Niisugune tuletatud välispädevus esineb mitte ainult kõikidel nendel juhtudel, mil sisepädevust on meetmete vastuvõtmiseks ühise poliitika teostamise raames juba kasutatud, vaid ka juhul, kui ühendusesisesed meetmed võetakse vastu alles rahvusvahelise lepingu sõlmimisel ja jõustamisel. Nii võib ühenduse pädevus võtta kohustusi kolmandate riikide ees kaudselt tuleneda asutamislepingu neist sätetest, mis kehtestavad sisepädevuse, kui ühenduse osalemine rahvusvahelises lepingus on vajalik mõne tema eesmärgi saavutamiseks (vt eespool viidatud arvamus 1/76, punktid 3 ja 4).
68. Hilisemas kohtupraktikas on Euroopa Kohus täpsustanud, et eespool viidatud arvamuses 1/76 on mõeldud juhtumit, mil sisepädevust saab tõhusalt teostada üksnes samal ajal välispädevusega (eespool viidatud arvamus 1/94, punkt 89), seega on rahvusvahelise lepingu sõlmimine vajalik asutamislepingu selliste eesmärkide saavutamiseks, mida ei ole võimalik saavutada sõltumatute eeskirjade kehtestamisega.
69. Antud juhul ei ole see nii.
70. Asutamislepingus ei takista miski institutsioonidel nende kehtestatavate ühiseeskirjade raames võtta kooskõlastatud meetmeid Ameerika Ühendriikide suhtes või näha ette, millise hoiaku liikmesriigid peavad võtma välisriikide suhtes, leevendamaks diskrimineerimist või konkurentsimoonutusi, mis võivad tuleneda teatavate liikmesriikide poolt Ameerika Ühendriikide ees võetud kohustuste täitmisest nn „avatud taeva” lepingu raames (vt selle kohta eespool viidatud arvamus 1/94, punkt 79). Seega ei ole tõendatud, et niisuguse diskrimineerimise või konkurentsimoonutuste tõttu ei ole asutamislepingu eesmärke lennutranspordi valdkonnas võimalik saavutada sõltumatute eeskirjade kehtestamisega.
71. Pealegi sai nõukogu 1992. aastal võtta vastu „kolmanda paketi”, mis komisjoni sõnul rajas teenuste osutamise vabadusel põhineva lennutranspordi siseturu, ilma et selleks oleks ühendusel olnud sel ajal vaja sõlmida Ameerika Ühendriikidega lennutranspordilepingut. Vastupidi, toimikust nähtub, et nõukogu, kellele asutamisleping annab lennutranspordi osas õiguse otsustada, kas on otstarbekas tegutseda, ja määratleda ühenduse sekkumise ulatuse selles valdkonnas, ei ole pidanud vajalikuks pidada Ameerika Ühendriikidega ühenduse tasandil läbirääkimisi (vt käesoleva kohtuotsuse punkt 18). Alles 1996. aasta juunis, seega pärast sisepädevuse teostamist, andis nõukogu komisjonile loa pidada lennutranspordilepingu üle läbirääkimisi Ameerika Ühendriikidega, andes talle selleks piiratud volituse, tehes seejuures 1996. aasta ühisdeklaratsiooniga täpsustuse, et selle riigiga kahepoolsete konventsioonide süsteem hoitakse alles seni, kuni sõlmitakse uus, ühenduse jaoks siduv leping (vt käesoleva kohtuotsuse punktid 19 ja 20).
72. Eelnevates punktides toodud järeldust ei saa kahtluse alla seada asjaolu, et lennutranspordi siseturgu käsitlevates nõukogu aktides leidub teatavaid sätteid, mis puudutavad kolmandate riikide kodanikke (vt näiteks käesoleva kohtuotsuse punktid 12–14). Vastupidi komisjoni väidetele ei luba nende sätete suhteliselt piiratud iseloom nende põhjal järeldada, et liikmesriikide kodanikele antud teenuste osutamise vabaduse kasutamine lennutranspordi valdkonnas on lahutamatult seotud sellega, kuidas koheldakse ühenduses kolmandate riikide kodanikke või kolmandates riikides liikmesriikide kodanikke.
73. Käesoleval juhul järelikult ei ole tegemist olukorraga, kus sisepädevust saab tõhusalt teostada vaid samal ajal välispädevusega.
74. Eeltoodut arvesse võttes tuleb nentida, et ajal, mil Belgia Kuningriik leppis Ameerika Ühendriikidega kokku 1995. aastal tehtud muudatustes, ei saanud ühendus väita, et tal oli eespool viidatud arvamuse 1/76 tähenduses ainuvälispädevus lennunduslepingu sõlmimiseks selle riigiga.
75. Väide, et niisuguse pädevuse rikkumise tõttu on Belgia Kuningriik rikkunud liikmesriigi kohustusi, ei ole seega põhjendatud.
Ühenduse välispädevuse väidetav olemasolu AETR kohtupraktika tähenduses
Poolte argumendid
76. Komisjon väidab, et lennutranspordi liberaliseerimise meetmete „kolmanda paketiga” kehtestatud õigusliku raamistikuga on ühenduse seadusandja loonud tervikliku ühiseeskirjade kogumi, mis on võimaldanud rajada teenuste osutamise vabadusel põhineva lennutranspordi siseturu. Nende ühiseeskirjade raames on ühendus määranud kindlaks, millistel tingimustel siseturg toimib, eelkõige turulepääsu puudutavas osas, kehtestades liiklusõigused liikmesriikidevahelistele ja liikmesriigisisestele lennuliinidele. Lisaks hõlmab suur osa nendest meetmetest sätteid kolmandate riikide lennuettevõtjate kohta või nende riikide kohta, kelle territooriumil või kelle territooriumilt lähtuvalt need lennuettevõtjad tegutsevad. Näidetena meetmetest, mis teevad liikmesriikidele ettekirjutusi kolmandate riikide suhtes võetava hoiaku osas, lisanduksid sellele eeskirjade kogumile veel määrused nr 2299/89 ja 95/93.
77. Seda terviklikku ühiseeskirjade süsteemi silmas pidades ei ole liikmesriigid individuaalselt ega koos tegutsedes enam pädevad võtma kohustusi, mis riivavad neid eeskirju, vahetades liiklusõigusi ja avades kolmandate riikide lennuettevõtjatele pääsu ühendusesisesele turule. Niisuguste rahvusvaheliste kohustuste üle läbirääkimine ja nende võtmine on seega ühenduse ainupädevuses. Oma väidet põhjendades tugineb komisjon eelkõige eespool viidatud AETR kohtuotsusele ning arvamustele 1/94 ja 2/92.
78. Niisugused rahvusvahelised kohustused – kui need ei ole ühenduse võetud – on komisjoni sõnul vastuolus ühenduse õigusega ja halvavad selle toime, kuna nende kohustuste toime on diskrimineeriv, kutsub esile konkurentsimoonutusi ja destabiliseerib ühenduse kaubaturgu kolmandate riikide lennuettevõtjate osalemise kaudu. Ühendriikide lennuettevõtjad võiksid siis tegutseda ühenduses, ilma et neile laieneksid kõik ühenduses kehtivad kohustused, liiklus koonduks ühe liikmesriigi suunas teiste liikmesriikide kahjuks ning ühiseeskirjade kehtestamisega taotletud tasakaal oleks purustatud.
79. 19. märtsi 1993. aasta arvamuse 2/91 (EKL 1993, lk I‑1061) punktidest 25 ja 26 tuleneb, et liikmesriigid ei saa võtta rahvusvahelisi kohustusi isegi mitte olemasolevate ühenduse õigusnormide täitmiseks, sest see võib muuta viimased eriti jäigaks, takistades nende kohandamist ja muutmist, milles seisnebki nende õigusnormide „riive”.
80. Teise võimalusena väidab komisjon, et isegi kui terviklikku ühiseeskirjade kogumit ei oleks kehtestatud, ei oleks see käesoleva hagi lahendamise seisukohalt tähtis, kuna ühenduse pädevuse olemasolu – nagu ka Euroopa Kohus on eespool viidatud arvamuse 2/91 punktides 25 ja 26 kinnitanud – on tunnustatud, kui asjaomane leping kuulub valdkonda, mis on juba suures osas hõlmatud järk­järgult vastu võetud ühenduse õigusnormidega, nagu see on käesoleval juhul.
81. Kui Euroopa Kohus peaks siiski leidma, et ühenduse õigusnorme ei saa pidada terviklikuks, kuna – nagu Belgia Kuningriik väidab – mõned olulised tegurid sealt veel puuduvad, ei oleks ka see käesoleva hagi lahendamisel määrava tähtsusega. Kui eeldada, et ühendusel puudub ainupädevus vaidlusaluste kohustuste võtmiseks täies mahus, ei ole seda ka Belgia Kuningriigil ning seega ei saa ta mingil juhul individuaalselt võtta neid kohustusi, nagu komisjon on talle ette heitnud.
82. Belgia valitsus leiab, et ühendusel ei ole selles valdkonnas ainuvälispädevust ja Belgia Kuningriik on säilitanud pädevuse läbirääkimisteks ja lepingute sõlmimiseks, ning a fortiori
selleks, et pidada läbirääkimisi ja sõlmida kokkuleppeid lennutranspordilepingute muutmiseks liiklusõiguste osas. Niisugused õigused ei kuulu ühenduse õigusaktide alla (ühenduseväliste punktidega seotud liiklusõigused) ega puuduta punkte, millele juurdepääs on „kolmanda paketiga” juba liberaliseeritud (ühendusesisesed, Belgiast eespool asuvate punktidega seotud liiklusõigused, kuna vastavalt määrusele nr 2408/92 on Belgia Kuningriigil juurdepääs nendele punktidele, olenemata vaidlusalustest kohustustest).
83. Lisaks väidab Belgia valitsus, et lennutransporti liberaliseerivate meetmete „kolmas pakett” ilmselgelt ei reguleeri lennutransporditeenuseid ühendusest kolmandatesse riikidesse ning vastupidi. Belgia valitsuse väitel oli nõukogu sel ajal vastupidi teadlik probleemidest, mis „kolmanda paketi” laiendamine ühenduse ja kolmandate riikide vahelistele lennutransporditeenustele oleks kaasa toonud rahvusvaheliste suhete tasandil, mida selles valdkonnas jätkuvalt korraldab kahepoolne süsteem liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel.
84. Belgia valitsus lisab, et määruse nr 2408/92 sõnastusest endast on näha, et viimane ei laiene kolmandate riikide lennuettevõtjatele ja nende juurdepääsule ühendusesisestele lennuliinidele ega ka ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsule kolmandatesse riikidesse suunduvatele lennuliinidele. See tuleneb ühtlasi nimetatud määruse artiklist 1 ja artikli 3 lõikest 1. Määrus nr 2408/92 ei kata ühenduse lennuettevõtjate liiklusõigusi kolmandatesse riikidesse, nagu neid, mis Belgia Kuningriigile anti 1980. aasta lepingusse 1995. aastal tehtud muudatuste kohaselt, just nagu see ei kata õigusi varasemalt ühendusest väljaspool asunud punktidesse, mis anti Ameerika Ühendriikidele.
85. Sellest tulenevalt väidab Belgia valitsus, et kohustused, mis ta 1995. aastal muudetud 1980. aasta lepingu alusel võttis, ei riiva ühiseeskirju, kuna nende sisus puudub vastuolu. Selles osas vaidleb ta eriti vastu komisjoni argumendile, mis puudutab liiklusõigusi, lennuettevõtjate määramist, teenindusaegu, CRS‑e ning piletihindu ja lastitariife.
86. Lõpetuseks leiab Belgia valitsus, et komisjoni argumendid seoses majanduslike tagajärgedega, mis liikmesriikide ja Ameerika Ühendriikide vahelistel kahepoolsetel kohustustel lennutranspordi siseturule on, ei saa tekitada ühenduse välispädevust eespool viidatud AETR kohtuotsuse alusel ega võtta Belgia Kuningriigilt tema pädevust pidada läbirääkimisi ja sõlmida kokkuleppeid 1980. aasta lepingu muutmiseks.
87. Kui Euroopa Kohus peaks leidma, et Belgia Kuningriigil seda pädevust enam ei ole, siis väidab Belgia valitsus teise võimalusena, et nõukogu andis Belgia Kuningriigile loa hoida oma kahepoolseid suhteid Ameerika Ühendriikidega, teiste sõnadega hoida 1980. aasta lepingut, mida on muudetud 1995. aastal. Selles osas tugineb ta nõukogu 15. märtsi 1993. aasta järeldustele (vt käesoleva kohtuotsuse punkt 18) ja 1996. aasta ühisdeklaratsioonile (vt käesoleva kohtuotsuse punkt 20).
Euroopa Kohtu hinnang
88. Tuleb märkida, nagu käesoleva kohtuotsuse punktides 65 ja 66 on juba sedastatud, et kuigi asutamislepingu artikli 84 lõige 2 ei sätesta ühenduse välispädevust lennutranspordi valdkonnas, näeb see säte siiski ette ühenduse pädevuse selles valdkonnas tegutsemiseks, olgugi et see sõltub nõukogu eelnevast otsusest.
89. Pealegi oli just see säte õiguslikuks aluseks nõukogule „kolmanda paketi” õigusaktide vastuvõtmisel lennutranspordi valdkonnas.
90. Euroopa Kohus on eespool viidatud AETR kohtuotsuse punktides 16–18 ja 22 juba leidnud, et ühenduse pädevus sõlmida rahvusvahelisi kokkuleppeid ei teki mitte ainult asutamislepinguga sõnaselgelt omistatud volitusest, vaid võib ka tuleneda asutamislepingu muudest sätetest ja ühenduse institutsioonide poolt nende sätete alusel võetud õigusaktidest; et täpsemalt iga kord, kui ühendus on võtnud asutamislepinguga ettenähtud ühise poliitika elluviimiseks vastu sätted, millega kehtestatakse mis tahes kujul ühiseid eeskirju, ei ole liikmesriikidel enam õigust individuaalselt ega isegi koos võtta kolmandate riikide ees niisuguseid kohustusi, mis neid eeskirju riivavad või nende ulatust muudavad, ning et sedamööda, kuidas selliseid ühiseid eeskirju kasutusele võetakse, jääb ainult ühendusele õigus võtta ja täita kolmandate riikide ees niisuguseid lepingulisi kohustusi, mis mõjutavad kogu ühenduse õigussüsteemi kohaldamisala.
91. Kuna selles analüüsis tunnustatakse ühendusesiseste aktide vastuvõtmise tagajärjel omandatud ühenduse ainuvälispädevust, tuleb küsida, kas see on kohaldatav ka niisuguse sätte nagu asutamislepingu artikli 84 lõige 2 raames, mis annab nõukogule õiguse otsustada, „kas, mil määral ja millise menetlusega võib kehtestada kohaseid sätteid” lennutranspordi kohta, omades seega ka ühendusevälist mõõdet.
92. Selles osas tuleb märkida, et kui liikmesriigid võiksid vabalt võtta rahvusvahelisi kohustusi, mis riivavad asutamislepingu artikli 84 lõike 2 alusel vastu võetud ühiseeskirju, siis kahjustaks see nende eeskirjadega seatud eesmärkide täitmist ja takistaks seeläbi ühendusel täita oma ülesannet ühishuvide kaitsel.
93. Järelikult on eespool viidatud AETR kohtuotsuses Euroopa Kohtu tehtud järeldused kehtivad ka siis, kui nõukogu – nagu käesolevas asjas – on asutamislepingu artikli 84 lõike 2 alusel võtnud vastu ühiseeskirjad.
94. Järgmise ks tuleb määrata kindlaks, millistel tingimustel võivad asjaomased rahvusvahelised kohutused riivata või muuta ühiseeskirjade ulatust, ja sellest tulenevalt millistel tingimustel omandab ühendus välispädevuse, kuna teostab oma sisepädevust.
95. Euroopa Kohtu praktika kohaselt on see nii siis, kui rahvusvahelised kohustused kuuluvad ühiseeskirjade kohaldamisalasse (eespool viidatud AETR kohtuotsus, punkt 30) või igal juhul valdkonda, mis on juba suures osas hõlmatud niisuguste eeskirjadega (eespool viidatud arvamus 2/91, punkt 25). Viimasel juhul on Euroopa Kohus leidnud, et liikmesriigid ei saa väljaspool ühenduse institutsioonide raamistikku võtta rahvusvahelisi kohustusi, isegi kui nende kohustuste ja ühiseeskirjade vahel ei ole mingit vastuolu (eespool viidatud arvamus 2/91, punktid 25 ja 26).
96. Seega on nii, et kui ühendus on oma ühendusesisestes õigusaktides sätestanud tingimused, kuidas kohelda kolmandate riikide kodanikke, või sõnaselgelt andnud oma institutsioonidele volituse pidada läbirääkimisi kolmandate riikidega, omandab ta ainuvälispädevuse nende aktidega kaetud valdkondades (eespool viidatud arvamused 1/94, punkt 95, ja 2/92, punkt 33).
97. Nii on see ka juhul – isegi sõnaselge klausli puudumisel, millega institutsioonidele antakse volitus kolmandate riikidega läbirääkimisteks –, kui ühendus on kindlaksmääratud valdkonna täielikult harmoniseerinud, sest nii vastu võetud ühiseeskirjade riive eespool viidatud AETR kohtuotsuse tähenduses võib seisneda selles, et liikmesriikidele jääb vabadus kolmandate riikidega läbirääkimisteks (vt eespool viidatud arvamused 1/94, punkt 96, ja 2/92, punkt 33).
98. Seevastu järeldub eespool viidatud arvamuse 1/94 punktides 78 ja 79 toodud põhjendustest, et teenustevoo võimalikud moonutused siseturul, mis võivad tuleneda liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel sõlmitud kahepoolsetest nn „avatud taeva” lepingutest, ei riiva iseenesest selles valdkonnas vastu võetud ühiseeskirju ega saa seega olla ühenduse välispädevuse aluseks.
99. Tegelikult ei takista asutamislepingus miski ühenduse institutsioonidel nende poolt võetud ühiseeskirjadega võtta kooskõlastatud meetmeid kolmandate riikide suhtes või näha ette, millise hoiaku liikmesriigid peavad välisriikide suhtes võtma (eespool viidatud arvamus 1/94, punkt 79).
100. Neid kaalutlusi arvesse võttes tuleb hinnata, kas need rahvusvahelised kohustused, mida Belgia Kuningriik 1995. aastal võttis või kinnitas, võivad riivata ühiseeskirju, millele komisjon käesolevas menetluses tugineb.
101. Vaidlust ei ole selles, et vaidlusalused kohustused hõlmavad viienda vabaduse õigusi, mille kohaselt Ameerika Ühendriikide määratud lennuettevõtjal on õigus vedada reisijaid Belgia Kuningriigi ja teise Euroopa Liidu liikmesriigi vahel neil lendudel, mille lähte‑ või sihtpunkt on Ameerika Ühendriikides. Komisjon väidab kõigepealt, et see kohustus – käsitletuna eelkõige kõigi seda liiki kahepoolsete kohustuste, mis liikmesriigid on Ameerika Ühendriikide suhtes võtnud, koostoime kontekstis, kuna see võimaldab Ühendriikide lennuettevõtjatel kasutada ära ühendusesiseseid lennuliine, täitmata sealjuures määruses nr 2407/92 sätestatud tingimusi – riivab nii seda määrust kui ka määrust nr 2408/92.
102. Selle argumendiga ei saa nõustuda.
103. Nagu ka pealkirjast ja artikli 3 lõikest 1 tuleneb, annab määrus nr 2408/92 ühendusesisestele lennuliinidele juurdepääsu üksnes ühenduse lennuettevõtjatele, kes selle määruse artikli 2 punktis b toodud määratluse kohaselt on lennuettevõtja, kellel on kehtiv lennutegevusluba, mis on välja antud liikmesriigis vastavalt määrusele nr 2407/92. Nagu tuleneb ka selle määruse artikli 1 lõikest 1 ja artiklist 4, käsitleb viimane määrus liikmesriikide poolt lennutegevuslubade andmise nõudeid ühenduses asutatud lennuettevõtjatele, kelle puhul, ilma et see piiraks lepingute ja konventsioonide kohaldamist, mille osaliseks ühendus on, kuulub omandiõigus kas otseselt või enamusosaluse kaudu liikmesriikidele ja/või nende kodanikele ning kelle üle liikmesriikidel ja/või nende kodanikel on tegelik kontroll, ning samuti käsitleb see määrus nimetatud tegevuslubade jõus hoidmise tingimusi.
104. Siit järeldub, et määrus nr 2408/92 ei reguleeri ühendusesisestel lennuliinidel liiklusõiguste andmist ühendusevälistele lennuettevõtjatele. Samuti ei reguleeri määrus nr 2407/92 ühenduse piires tegutsevate ühenduseväliste lennuettevõtjate lennutegevuslubasid.
105. Kuna vaidlusalused rahvusvahelised kohustused ei kuulu määrustega nr 2407/92 ja 2408/92 juba hõlmatud valdkonda, ei saa neid pidada komisjoni esitatud põhjusel nimetatud määruste riiveks.
106. Pealegi see asjaolu ise, et need kaks määrust ei reguleeri ühenduse piires tegutsevate kolmandate riikide lennuettevõtjate olukorda, näitab, et vastupidi komisjoni väidetele ei ole õigusaktide „kolmas pakett” oma olemuselt täielik.
107. Edasi väidab komisjon, et vaidlusalustest rahvusvahelistest kohustustest tulenev diskrimineerimine ja konkurentsimoonutused, vaadelduna nende koostoimes teiste liikmesriikide võetud vastavate rahvusvaheliste kohustustega, kahjustavad lennutranspordi siseturu normaalset toimimist.
108. Sellegipoolest, nagu käesoleva kohtuotsuse punktis 98 on märgitud, ei riiva seda tüüpi olukord ühiseeskirju ega saa seega olla ühenduse välispädevuse aluseks.
109. Komisjon väidab lõpuks, et ühenduse õigusaktid, millele ta tugineb, sisaldavad palju sätteid kolmandate riikide ja nende lennuettevõtjate kohta. Nii on see tema sõnul eelkõige määrustega nr 2409/92, 2299/89 ja 95/93.
110. Selles osas tuleb esmalt märkida, et vastavalt määruse nr 2409/92 artikli 1 lõike 2 punktile a ei kohaldata seda määrust nende lennuettevõtjate piletihindade ja lastitariifide suhtes, kes ei ole ühenduse lennuettevõtjad, kuigi selles sättes on öeldud, et „[i]lma et see piiraks [sama artikli] lõike 3 kohaldamist”. Määruse nr 2409/92 artikli 1 lõike 3 kohaselt on ainult ühenduse lennuettevõtjatel õigus pakkuda uusi tooteid või piletihindu ja lastitariife, mis on madalamad kui identsete toodete puhul.
111. Nende sätete koosmõjust tuleneb, et määrusega nr 2409/92 on kaudselt, kuid kindlalt keelatud kolmandate riikide lennuettevõtjatel, kes tegutsevad ühenduses, pakkuda uusi tooteid või piletihindu ja lastitariife, mis on madalamad kui identsete toodete puhul. Nii toimides piiras ühenduse seadusandja nende lennuettevõtjate hinna määramise vabadust siis, kui nad oma viiendast vabadusest tulenevat õigust kasutades teenindavad ühendusesiseseid lennuliine. Järelikult tekkis ühendusel määruse nr 2409/92 artikli 1 lõikega 3 kaetud ulatuses ainupädevus võtta kolmandate riikide ees lepingulisi kohustusi, mis on seotud muude kui ühenduse lennuettevõtjate hindade määramise vabaduse piiranguga.
112. Sellest tuleneb, et alates määruse nr 2409/92 jõustumisest ei tohtinud Belgia Kuningriik, hoolimata uutest läbirääkimistest 1980. aasta lepingu üle, enam üksi võtta ega kehtivana hoida rahvusvahelisi kohustusi, mis puudutavad kolmandate riikide lennuettevõtjate poolt ühendusesisestel lennuliinidel kohaldatavaid piletihindu ja lastitariife.
113. Seda liiki kohustus tekib 1980. aasta lepingu, nagu seda on muudetud 1995. aastal, artikli 12 alusel. Belgia Kuningriik on seega rikkunud ühenduse ainuvälispädevust, mis tuleneb määruse nr 2409/92 artikli 1 lõikest 3.
114. Belgia valitsuse argumendid, mille kohaselt see kohustus – kuivõrd see kehtestab hindade määramise vabaduse põhimõtte ja piirab lepinguosaliste sekkumise hinnakujundusse teatavate ebatavaliste olukordadega („röövellik” või diskrimineeriv hind, turgu valitseva seisundi kuritarvitamisest tingitud põhjendamatult kõrge hind või riigiabist tingitud kunstlikult madal hind) – ei ole vastuolus määrusega nr 2409/92, mis ka ise rajaneb hindade vaba määramise põhimõttel, ei saa kahtluse alla seada eelmises punktis tehtud järeldust. Belgia Kuningriigi poolne liikmesriigi kohustuste rikkumine tuleneb asjaolust, et tal ei olnud luba 1980. aasta lepingu üle uute läbirääkimiste pidamise käigus üksi niisugust kohustust võtta ega hoida seda kehtivana, isegi kui selle kohustuse sisu ei olnud ühenduse õigusega vastuolus.
115. Teiseks nähtub määruse nr 2299/89 artiklitest 1 ja 7, et kui vastastikkuse põhimõttest ei tulene teisiti, laieneb see määrus ka kolmandate riikide kodanikele, kui nad pakuvad kasutamiseks või kasutatavaid CRS‑e ühenduse territooriumil.
116. Selle määruse toimel on ühendus seega omandanud ainupädevuse võtta kolmandate riikide suhtes kohustusi seoses tema territooriumil kasutamiseks pakutavate või kasutatavate CRS‑idega.
117. Vaidlust ei ole selles, et Belgia Kuningriik ja Ameerika Ühendriigid on 1991. aastal lisanud 1980. aasta lepingule III lisa, mis jõustus 1994. aastal ja puudutab CRS‑idega seotud põhimõtteid, sealhulgas neid, mis laienesid Belgia Kuningriigi territooriumil kasutamiseks pakutavatele või kasutatavatele CRS‑idele. 1980. aasta lepingu üle uute läbirääkimiste pidamisel, mis toimusid 1995. aastal, hoidis Belgia Kuningriik selle lisa kehtivana. Niiviisi toimides rikkus see liikmesriik ühenduse ainuvälispädevust, mis tuleneb määrusest nr 2299/89.
118. Mis puudutab Belgia Kuningriigi poolt teise võimalusena esitatud argumente, mille kohaselt nõukogu oli andnud Belgia Kuningriigile loa säilitada 1980. aasta leping 1995. aastal muudetud kujul, siis piisab nentimisest – ilma et oleks vaja teha otsust nõukogu 15. märtsi 1993. aasta järelduste ja 1996. aasta ühisdeklaratsiooni asjassepuutuvuse kohta, et seeläbi määratleda ühenduse õiguse eeskirjade objektiivne ulatus –, et neid dokumente ei saa mingil juhul käsitleda sellisena, mis andsid Belgia Kuningriigile loa rikkuda ühenduse välispädevust, mis tuleneb määrustest nr 2409/92 ja 2299/89.
119. Järelikult tuleb see argument tagasi lükata.
120. Lõpuks kolmandaks, nagu ka käesoleva kohtuotsuse punktis 14 on toonitatud, laieneb määrus nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta ka kolmandate riikide lennuettevõtjatele, kui vastastikkuse põhimõttest ei tulene teisiti, ja seetõttu on ühendusel selle määruse jõustumisest alates ainupädevus sõlmida kolmandate riikidega seda valdkonda puudutavaid lepinguid.
121. Siiski, nagu ka kohtujurist on oma ettepaneku punktis 107 õigesti märkinud, ei ole komisjon suutnud tõendada, et 1980. aasta lepingu, nagu seda on muudetud 1995. aastal, artiklis 11 sisalduv klausel ausa konkurentsi kohta on kohaldatav ka teenindusaegade jaotamisele, nagu ta väidab.
122. Tegelikult sätestab see klausel vaid seda, et „lepinguosalised kohustuvad pakkuma nende kahe lepinguosalise määratud lennuettevõtjatele võimaluse võrdseks ja ausaks omavaheliseks konkurentsiks [1980. aasta] lepinguga kaetud valdkonnas”. Olukorras, kus puuduvad kahe lepinguosalise tahet selgelt tõendavad asjakohased tegurid, ei võimalda see üldine sõnastus võtta kohustust teenindusaegade jaotamisel, nagu Belgia Kuningriik seda tegi. Komisjon on oma kinnituse toetuseks tuginenud vaid Ameerika Ühendriikide ametiasutuste aruandele, mille kohaselt seda liiki klauslid katavad tavaliselt ka teenindusaegade jaotamist.
123. Järelikult ei ole Belgia Kuningriigile sellel alusel tehtud etteheide põhjendatud.
124. Asutamislepingu artikkel 5 kohustab liikmesriike aitama kaasa ühenduse eesmärkide saavutamisele ja hoiduma kõigist meetmetest, mis võiksid kahjustada asutamislepingu eesmärkide saavutamist.
125. Välissuhete valdkonnas on Euroopa Kohus leidnud, et kui liikmesriigid võiksid võtta rahvusvahelisi kohustusi, mis sisaldavad nõudeid, mis võivad riivata ühenduse poolt vastu võetud eeskirju või muuta nende ulatust, kahjustaks see ühenduse ülesannete ja EÜ asutamislepingu eesmärkide elluviimist (vt eespool viidatud arvamus 2/91, punkt 11; vt selle kohta ka eespool viidatud kohtuotsus AETR, punktid 21 ja 22).
126. Eeltoodud kaalutlustest tuleneb, et kuna Belgia Kuningriik, vaatamata uute läbirääkimiste pidamisele 1980. aasta lepingu üle, võttis või hoidis kehtivana rahvusvahelisi kohustusi, mis puudutavad Ameerika Ühendriikide määratud lennuettevõtjate poolt ühendusesisestel lennuliinidel kohaldatavaid piletihindu ja lastitariife ning Belgias kasutamiseks pakutavaid või kasutatavaid CRS‑e, siis on Belgia Kuningriik rikkunud kohustusi, mis tulenevad asutamislepingu artiklist 5 ning määrustest nr 2409/92 ja 2299/89.
Liikmesriigi kohustuste rikkumine, mis seisneb asutamislepingu artikli 52 rikkumises
Poolte argumendid
127. Komisjon väidab, et lennuettevõtjate omandit ja kontrolli puudutav klausel on vastuolus asutamislepingu artikliga 52, kuna Belgia Kuningriik ei kohtle oma kodanikega võrdselt teiste liikmesriikide kodanikke, ja eelkõige nende liikmesriikide ettevõtjaid ja ettevõtteid, mis on asutatud Belgia Kuningriigis.
128. Belgia valitsus väidab, et lennuettevõtjate omandit ja kontrolli puudutav klausel ei kuulu asutamislepingu artikli 52 kohaldamisalasse. Kuna see reguleerib liiklusõiguste teostamist kolmandates riikides asuvatesse punktidesse, ei ole klausel seotud asutamisvabadusega, vaid lennuettevõtjate õigusega osutada teenuseid kolmandates riikides.
129. Pealegi oleks selle klausli alusel Belgia Kuningriigi määratud lennuettevõtja tagasilükkamine Ameerika Ühendriikide toiming.
130. Kui Euroopa Kohus peaks leidma, et nimetatud klausel on vastuolus asutamislepingu artikliga 52, siis väidab Belgia valitsus teise võimalusena, et 1995. aastal tegi Belgia Kuningriik Ameerika Ühendriikidele ettepaneku selle klausli muutmiseks, soovides võtta sellelt riigilt võimaluse lükata tagasi määratud lennuettevõtjaid, kes on ühendusest, kuid mitte Belgiast. Seega, kuigi Ameerika Ühendriigid lükkasid selle ettepaneku tagasi, on Belgia Kuningriik võtnud kõik mõistlikud meetmed eelnimetatud vastuolu kõrvaldamiseks.
Euroopa Kohtu hinnang
131. Käesolevas asjas asutamislepingu artikli 52 kohaldatavuse osas tuleb märkida, et see säte, mille rikkumist Belgia Kuningriigile ette heidetakse, on lennutranspordi valdkonnas kohaldatav.
132. Samas kui EÜ asutamislepingu artikkel 61 (muudetuna EÜ artikkel 51) välistab teenuste osutamise vabadust puudutavate asutamislepingu sätete kohaldamise transporditeenustele, kuna neid reguleerivad transporti käsitlevad asutamislepingu sätted, ei välista ükski asutamislepingu artikkel asutamisvabadust puudutavate sätete kohaldamist transpordile.
133. Asutamislepingu artikkel 52 on eelkõige kohaldatav liikmesriigis asutatud lennuettevõtjate suhtes, kes pakuvad lennutransporditeenuseid liikmesriigi ja kolmanda riigi vahel. Selle sättega peetakse silmas kõiki äriühinguid, mis on asutatud liikmesriigis asutamislepingu artikli 52 tähenduses, isegi kui nende tegevus selles liikmesriigis seisneb kolmandasse riiki suunatud teenustes.
134. Mis puudutab küsimust selle kohta, kas Belgia Kuningriik on rikkunud asutamislepingu artiklit 52, siis tuleb märkida, et selle artikli kohaselt hõlmab asutamisvabadus õigust alustada ja jätkata tegutsemist füüsilisest isikust ettevõtjana ning asutada ja juhtida ettevõtjaid, eriti äriühinguid EÜ asutamislepingu artikli 58 teises lõigu (nüüd EÜ artikli 48 teine lõik) tähenduses neil tingimustel, mida oma kodanike jaoks sätestab selle riigi õigus, kus niisugune asutamine toimub.
135. Asutamislepingu artiklid 52 ja 58 tagavad asutamisvabadust teostanud ühenduse kodanikele ja nendega võrdsustatud äriühingutele seega vastuvõtva riigi kodanikega võrdse kohtlemise (vt 21. septembri 1999. aasta otsus kohtuasjas C‑307/97: Saint-Gobain ZN, EKL 1999, lk I‑6161, punkt 35), ja seda nii seoses kutsetegevuse alustamisega esimese asutamise korral, kui ka vastuvõtvas riigis asutatud isiku poolt selle tegevuse jätkamisel.
136. Euroopa Kohus on seega otsustanud, et kodanikega võrdse kohtlemise põhimõte nõuab, et liikmesriik, kes on osapool kolmanda riigiga topeltmaksustamise vältimiseks sõlmitud kahepoolses rahvusvahelises lepingus, annaks teises liikmesriigis asukohta omavate äriühingute püsivatele tegevuskohtadele nimetatud lepingus ette nähtud soodustusi samadel tingimustel kui need, mida kohaldatakse äriühingutele, mille asukoht on lepinguosalises liikmesriigis (vt eespool viidatud kohtuotsus Saint-Gobain ZN, punkt 59, ja 15. jaanuari 2002. aasta otsus kohtuasjas C‑55/00: Gottardo, EKL 2002, lk I‑413, punkt 32).
137. Lennuettevõtjate omandit ja kontrolli puudutav klausel võimaldab Ameerika Ühendriikidel käesoleval juhul muu hulgas tühistada nende lennuettevõtjate tegevusloa või tehnilise loa, kelle on määranud Belgia Kuningriik, kuid kelle puhul omandiõigus enamusosalusele ja tegelik kontroll ei kuulu Belgia riigile või tema kodanikele, samuti neid lubasid peatada või kehtestada neile piiranguid.
138. Pole kahtlust, et see klausel võib kahjustada Belgia Kuningriigis asutatud lennuettevõtjaid, kelle puhul omandiõigus enamusosalusele ja tegelik kontroll kuulub kas mõnele teisele liikmesriigile kui Belgia Kuningriik või selle teise liikmesriigi kodanikele (edaspidi „ühenduse lennuettevõtjad”).
139. Seevastu tuleneb nimetatud klausli sõnastusest, et Ameerika Ühendriigid on põhimõtteliselt kohustatud andma asjakohaseid tegevuslubasid ja nõutavaid tehnilisi lubasid lennuettevõtjatele, kelle puhul omandiõigus enamusosalusele ja tegelik kontroll kuulub Belgia Kuningriigile või tema kodanikele (edaspidi „Belgia lennuettevõtjad”).
140. Eeltoodust nähtub, et ühenduse lennuettevõtjad võivad endiselt jääda ilma Belgia Kuningriiki ja Ameerika Ühendriike siduva lepingu soodustustest, kuna neid saavad üksnes Belgia lennuettevõtjad. Seega kannatavad ühenduse lennuettevõtjad diskrimineerimise all, mistõttu on vastuvõtvas liikmesriigis takistatud nende võrdne kohtlemine selle liikmesriigi, st Belgia Kuningriigi kodanikega.
141. Vastupidi Belgia Kuningriigi väidetele on selle diskrimineerimise otsene allikas mitte Ameerika Ühendriikide võimalik käitumine, vaid lennuettevõtjate omandit ja kontrolli puudutav klausel, mis just annab Ameerika Ühendriikidele õiguse niisuguseks käitumiseks.
142. Sellest tuleneb, et lennuettevõtjate omandit ja kontrolli puudutav klausel on asutamislepingu artikliga 52 vastuolus.
143. Belgia Kuningriigi jõupingutused 1995. aastal, kõrvaldamaks selle klausli vastuolu asutamislepingu artikliga 52, kuitahes kiiduväärsed need ka polnud, ei ole ilmselgelt piisavad eelmises punktis esitatud järelduse kummutamiseks.
144. Sellistel asjaoludel on nimetatud artikli alusel Belgia Kuningriigile esitatud etteheide liikmesriigi kohustuste rikkumise kohta põhjendatud.
145. Kõiki eeltoodud kaalutlusi arvesse võttes tuleb tõdeda, et kuna Belgia Kuningriik, vaatamata uutele läbirääkimistele 1980. aasta lepingu üle, võttis või hoidis kehtivana rahvusvahelisi kohustusi Ameerika Ühendriikide ees, mis:
– käsitlevad piletihindu ja lastitariife, mida Ameerika Ühendriikide määratud lennuettevõtjad kohaldavad ühendusesisestel lennuliinidel,
– käsitlevad Belgias kasutamiseks pakutavaid või kasutatavaid arvutipõhiseid ettetellimissüsteeme, ja
– annavad Ameerika Ühendriikidele õiguse lõpetada, peatada või piirata liiklusõigusi, kui Belgia Kuningriigi määratud lennuettevõtjad ei kuulu Belgia Kuningriigile või tema kodanikele,
siis on Belgia Kuningriik rikkunud kohustusi, mis tulenevad asutamislepingu artiklitest 5 ja 52 ning määrustest nr 2409/92 ja 2299/89.
Kohtukulud
146. Kodukorra artikli 69 lõike 2 alusel on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda nõudnud. Kuna komisjon on kohtukulude hüvitamist nõudnud ja Belgia Kuningriik on kohtuvaidluse põhiosas kaotanud, tuleb kohtukulud välja mõista Belgia Kuningriigilt.
147. Kodukorra artikli 69 lõike 4 alusel kannab Madalmaade Kuningriik oma kohtukulud ise.
Resolutiivosa
Esitatud põhjendustest lähtudes
EUROOPA KOHUS
otsustab:
1. Kuna Belgia Kuningriik, vaatamata uutele läbirääkimistele Belgia Kuningriigi ja Ameerika Ühendriikide 23. oktoobri 1980. aasta lennutranspordilepingu üle, võttis või hoidis kehtivana rahvusvahelisi kohustusi Ameerika Ühendriikide ees, mis
– käsitlevad piletihindu ja lastitariife, mida Ameerika Ühendriikide määratud lennuettevõtjad kohaldavad ühendusesisestel lennuliinidel,
– käsitlevad Belgias kasutamiseks pakutavaid või kasutatavaid arvutipõhiseid ettetellimissüsteeme, ja
– annavad Ameerika Ühendriikidele õiguse lõpetada, peatada või piirata liiklusõigusi, kui Belgia Kuningriigi määratud lennuettevõtjad ei kuulu Belgia Kuningriigile või tema kodanikele,
siis on Belgia Kuningriik rikkunud kohustusi, mis tulenevad EÜ asutamislepingu artiklist 5 (nüüd EÜ artikkel 10) ja EÜ asutamislepingu artiklist 52 (muudetuna EÜ artikkel 43), samuti nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusest (EMÜ) nr 2409/92 piletihindade ja lastitariifide kohta ning nõukogu 24. juuli 1989. aasta määrusest (EMÜ) nr 2299/89 toimimisjuhendi kohta arvutipõhiste ettetellimissüsteemide puhul, mida on muudetud nõukogu 29. oktoobri 1993. aasta määrusega (EMÜ) nr 3089/93.
2. Jätta hagi ülejäänud osas rahuldamata.
3. Mõista kohtukulud välja Belgia Kuningriigilt.
4. Jätta Madalmaade Kuningriigi kohtukulud tema enda kanda.