Edición provisional
CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
SR. JEAN RICHARD DE LA TOUR
presentadas el 5 de marzo de 2026 (1)
Asunto C‑862/24
Satiksmes ministrija
con intervención de:
A
[Petición de decisión prejudicial planteada por la Augstākā tiesa (Senāts) (Tribunal Supremo, Letonia)]
« Procedimiento prejudicial — Transporte aéreo — Reglamento (CE) n.º 216/2008 — Normas comunes en el ámbito de la aviación civil — Reglamento (UE) n.º 1178/2011 — Personal de vuelo de la aviación civil — Licencia de piloto privado — Prueba de pericia práctica — Conducta fraudulenta de un examinando — Prohibición temporal de volver a realizar la prueba de pericia práctica y de obtener la licencia — Apartado ARA.GEN.355, letra e) — Medidas de ejecución necesarias para impedir que continúe el incumplimiento — Examen de conocimientos teóricos — Apartado ARA.FCL.300, letra f) — Aplicación por analogía de la prohibición temporal de volver a realizar el examen de conocimientos teóricos — Principio de seguridad jurídica — Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea — Artículo 15 — Libertad profesional »
I.      Introducción
1.        La petición de decisión prejudicial versa sobre la interpretación de los apartados ARA.GEN.355, letra e), y ARA.FCL.300, letra f), que figuran en el anexo VI del Reglamento (UE) n.º 1178/2011, (2) así como del artículo 52, apartado 1, de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea (3) y del principio de seguridad jurídica.
2.        Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre A y el Satiksmes ministrija (Ministerio de Transportes, Letonia) en relación con una decisión de la Civilās aviācijas aģentūra (Agencia de Aviación Civil, Letonia; en lo sucesivo, «Agencia»), confirmada por dicho Ministerio, por la que, tras comprobar que A había observado una conducta fraudulenta en la prueba de pericia práctica para obtener una licencia de piloto privado, dicha Agencia anuló los resultados de dicha prueba y le prohibió volver a realizarla, así como obtener dicha licencia durante un período de un año.
3.        La cuestión planteada por la Augstākā tiesa (Senāts) (Tribunal Supremo, Letonia), que es el órgano jurisdiccional remitente, tiene por objeto la legalidad de esta decisión de prohibición, que no está prevista ni en el Reglamento (UE) n.º 1178/2011 ni en ninguna disposición nacional.
4.        Expondré las razones por las que considero que, en caso de que se presente de un libro de vuelo falsificado con el fin de cumplir los requisitos de la prueba de pericia práctica obligatoria para obtener la licencia de piloto privado, el apartado ARA.GEN.355, letra e), que figura en el anexo VI del Reglamento n.º 1178/2011, debe interpretarse en el sentido de que no autoriza a la autoridad competente a adoptar contra un candidato a la obtención de dicha licencia una medida preventiva de prohibición relativa a la prueba de pericia práctica análoga a la prevista en el apartado ARA.FCL.300, letra f), incluido en dicho anexo, sin que haya sido establecida expresamente por una disposición nacional.
II.    Marco jurídico
A.      Derecho de la Unión
1.      Reglamento (CE) n.º 216/2008
5.        Los considerandos 3, 11 y 12 del Reglamento (CE) n.º 216/2008 (4) establecen:
«(3)      El Convenio [de Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, (5)] establece ya unas normas mínimas encaminadas a garantizar la seguridad de la aviación civil y la protección medioambiental relativa a ella. Los requisitos esenciales [de la Unión Europea] y las medidas tomadas para su aplicación deben asegurar que los Estados miembros cumplan las obligaciones derivadas de dicho Convenio, incluidas las que les incumben respecto de terceros países.
[…]
(11)      Debe contarse con la flexibilidad suficiente para hacer frente a circunstancias especiales tales como medidas de seguridad urgentes o necesidades operativas imprevistas o limitadas, así como prever la posibilidad de conseguir un nivel equivalente de seguridad por otros medios. Los Estados miembros deben tener derecho a conceder exenciones a los requisitos del presente Reglamento y a las disposiciones de aplicación, siempre que tengan un alcance estrictamente limitado y se sometan al adecuado control comunitario.
(12)      […] Es […] necesario […] crear una Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, “[AESA]”) que sea independiente en asuntos técnicos y que disponga de autonomía jurídica, administrativa y financiera. Es necesario y conveniente al efecto que [la AESA] sea un órgano de la [Unión] dotado de personalidad jurídica y capacidad de ejercer las competencias de ejecución que le confiera el presente Reglamento.»
6.        El artículo 2, apartado 1, de dicho Reglamento dispone:
«El objetivo principal del presente Reglamento es establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad en la aviación civil en Europa. [ (6)]»
7.        El artículo 7, apartado 2, párrafos primero y segundo, de dicho Reglamento establece:
«Excepto durante la formación, una persona solo podrá actuar como piloto si es titular de una licencia y un certificado médico apropiados para la operación que se ha de realizar.
Únicamente se expedirá una licencia a una persona que cumpla las normas establecidas para garantizar la conformidad con los requisitos esenciales de conocimientos teóricos, aptitudes prácticas, conocimientos lingüísticos y experiencia establecidos en el anexo III.»
8.        A tenor del artículo 68 del Reglamento n.º 216/2008:
«Los Estados miembros establecerán las sanciones por infracción del presente Reglamento y de sus disposiciones de aplicación. Las sanciones serán efectivas, proporcionadas y disuasorias.»
9.        El anexo III de dicho Reglamento, titulado «Requisitos esenciales para la autorización de pilotos a que se refiere el artículo 7», especifica, en su punto 1.a.1:
«Toda persona que emprenda una formación para pilotar una aeronave debe tener la suficiente madurez educativa, física y mental para adquirir, retener y demostrar los conocimientos teóricos y las aptitudes prácticas correspondientes.»
2.      Reglamento n.º 1178/2011
10.      El considerando 5 del Reglamento n.º 1178/2011 dispone:
«El Reglamento [n.º 216/2008] obliga a la Comisión [Europea] a adoptar las normas de aplicación necesarias para establecer las condiciones de certificación de los pilotos, así como de las personas que participen en su formación, pruebas o verificación, de acreditación de los miembros de la tripulación de cabina y de evaluación de su aptitud psicofísica.»
11.      De conformidad con el artículo 1, punto 1, de dicho Reglamento, este establece normas detalladas sobre, en particular, «las diferentes habilitaciones de las licencias de pilotos, las condiciones para expedir, mantener, modificar, limitar, suspender o revocar las licencias».
12.      El artículo 11 ter de dicho Reglamento, titulado «Capacidades de supervisión», establece, en sus apartados 5, letra f), y 6:
«5.      El personal autorizado por la autoridad competente para efectuar tareas de certificación o supervisión estará facultado para desarrollar, al menos, las tareas siguientes:
[…]
f)      adoptar o emprender medidas ejecutorias, si procede.
6      Las tareas mencionadas en el apartado 5 se ejecutarán con arreglo a las disposiciones legales del Estado miembro correspondiente.»
13.      El anexo I del mismo Reglamento corresponde a la «Parte FCL». (7) En la subparte A de dicho anexo, titulada «Requisitos generales», el apartado FCL.030, relativo a la «prueba de pericia práctica», dispone:
«a)      Antes de poder acceder a una prueba de pericia para la emisión de una licencia, habilitación o certificado, el solicitante deberá haber superado el examen de conocimientos teóricos, excepto en el caso de solicitantes que lleven a cabo un curso integrado de formación de vuelo.
En cualquier caso, la instrucción de conocimientos teóricos deberá completarse siempre antes de realizar las pruebas de pericia.
b)      Excepto para la emisión de una licencia de piloto de transporte de línea aérea, el solicitante de una prueba de pericia deberá ser recomendado para la prueba por la organización o persona responsable de la formación, una vez completada esta. Los registros de formación deberán estar a disposición del examinador.»
14.      En el anexo I, subparte C, del Reglamento n.º 1178/2011, relativo, en particular, a la licencia de piloto privado (PPL), (8) la sección 1 establece los «requisitos comunes». El apartado FCL.235, comprendido en dicha sección y titulado «Prueba de pericia», establece en su letra a):
«Los solicitantes de una […] PPL demostrarán a través de la realización de una prueba de pericia la capacidad para actuar como piloto al mando [ (9)] en la categoría de aeronave apropiada, los procedimientos y maniobras correspondientes con la competencia apropiada a las atribuciones concedidas.»
15.      El anexo VI de dicho Reglamento establece los «requisitos de la autoridad aplicables al personal de vuelo». (10) En dicho anexo, subparte GEN, (11) sección III, del citado Reglamento, relativa a la «supervisión, [la] certificación y [el] cumplimiento», el apartado ARA.GEN.355, titulado «Incidencias y medidas de ejecución — Personas», (12) precisa, en su letra e):
«Si durante la supervisión, o por cualquier otro medio, se observa un incumplimiento de los requisitos aplicables del Reglamento [n.º 216/2008] y de sus disposiciones de aplicación que debería cumplir una persona sujeta a dichos requisitos y que no es titular de una licencia, certificado, habilitación o certificación expedidos con arreglo a dicho Reglamento y sus disposiciones de aplicación, la autoridad competente que haya observado el incumplimiento adoptará las medidas de ejecución necesarias para impedir su continuación.»
16.      En el anexo VI, subparte FCL, titulado «Requisitos específicos relacionados con la expedición de licencias a la tripulación de vuelo», sección II, del Reglamento n.º 1178/2011, relativa a «licencias, habilitaciones y certificados», el apartado ARA.FCL.250, que regula la «limitación, suspensión o revocación de licencias, habilitaciones y certificados», establece en su letra a):
«La autoridad competente limitará, suspenderá o revocará, según proceda, una licencia de piloto y las habilitaciones o certificados correspondientes con arreglo a ARA.GEN.355 en las siguientes circunstancias, sin que esta enumeración sea exhaustiva:
1)      obtención de la licencia de piloto, habilitación o certificado mediante la falsificación de la prueba documental remitida;
2)      falsificación del libro de vuelo y de los registros de licencia o certificado;
[…]»
17.      En el anexo VI, subparte FCL, sección III, de dicho Reglamento, relativo a los «exámenes de conocimientos teóricos», el apartado ARA.FCL.300, titulado «Procedimientos de examen», (13) dispone, en su letra f):
«Si se demuestra que un examinando ha copiado, la autoridad competente le impedirá participar en más exámenes por un período mínimo de 12 meses a partir de la fecha en la que se haya demostrado el hecho.»
B.      Derecho letón
18.      El artículo 6 de la likums «Par aviāciju» (Ley de Aviación), (14) de 5 de octubre de 1994, establece, en sus párrafos segundo, punto 5, y quinto:
«La Agencia […]:
[…]
5)      llevará a cabo la certificación y supervisión del personal de aviación civil, incluidas la expedición, prórroga, suspensión o revocación de las licencias de los miembros del personal de vuelo, controladores aéreos, operadores de servicios de información de tráfico aéreo y personal de mantenimiento técnico de aeronaves de aviación civil.
[…]
La Agencia […] podrá dictar actos administrativos sobre la imposición de prohibiciones o de limitaciones a actividades relacionadas con la certificación del personal de aviación civil y de instituciones de desarrollo profesional del personal de aviación civil, con el uso del espacio aéreo de la República de Letonia o con la explotación de aeronaves de aviación civil, de aeródromos y otras instalaciones y otros equipos de aviación civil, con el fin de garantizar la aplicación de los requisitos de seguridad de la aviación civil y de fiabilidad de vuelo de las aeronaves establecidos por normativa de la Unión […]. Los actos administrativos de la Agencia […] estarán sujetos a revisión judicial, sin posibilidad de recurso ante una autoridad superior. El recurso contra el acto administrativo no suspenderá su ejecución.»
III. Hechos del litigio principal y cuestiones prejudiciales
19.      A realizó los trámites pertinentes para obtener la licencia de piloto privado [PPL(A)]. (15) Para ello, tras obtener un certificado médico de la clase adecuada, que constituye un requisito previo para ejercer las atribuciones de alumno piloto, debía realizar y superar un examen de conocimientos teóricos y, a continuación, una prueba de pericia práctica ante un organismo de formación autorizado.
20.      Tras dirigirse a la Agencia el 6 de octubre de 2017 y obtener un certificado médico, el 6 de diciembre de 2017 presentó un formulario de solicitud de prueba de pericia práctica y de designación de examinador. A adjuntó un certificado de una academia búlgara de aviación, fechado el 5 de diciembre de 2017, en el que se acreditaba que había completado con éxito el curso de formación modular de vuelo para la licencia de piloto privado entre el 23 de octubre de 2017 y el 5 de diciembre de 2017. El 16 de diciembre de 2017, la Agencia recibió por vía electrónica del examinador un formulario cumplimentado sobre la prueba de pericia realizada por A el 12 de diciembre de 2017 en España, al que se adjuntaba una copia de su libro de vuelo de miembro de tripulación de vuelo.
21.      En las verificaciones que realizó a partir del 17 de enero de 2018, la Agencia constató irregularidades en relación con la formación de vuelo justificada por A. Por una parte, la autoridad nacional competente de Bulgaria informó de que la academia búlgara de aviación no estaba autorizada para llevar a cabo formación de vuelo fuera del espacio aéreo de Bulgaria y que no se halló confirmación de que A hubiera recibido instrucción en él. Además, el 23 de marzo de 2018, la Agencia recibió información de una entidad autorizada de mantenimiento técnico que ponía de manifiesto que la formación en vuelo de A no se había impartido tal y como figuraba en su libro de vuelo. Cuando se le pidió que diera explicaciones ante la Agencia, A se limitó a presentar posteriormente una instancia en la que retiraba su anterior solicitud de licencia de piloto privado [PPL(A)] y expresó dudas sobre la competencia de la Agencia para examinar la instrucción de pilotos organizada por la academia búlgara de aviación.
22.      El 7 de noviembre de 2018, la Agencia adoptó una decisión mediante la cual, en primer lugar, anulaba los resultados de la prueba de pericia práctica efectuada por A; en segundo lugar, prohibía a A volver a efectuar la prueba de pericia práctica para la obtención de la licencia de piloto privado y obtener dicha licencia hasta el 7 de noviembre de 2019 (en lo sucesivo, «prohibición controvertida»), y, en tercer lugar, informaba de la decisión adoptada a la Comisión, a la AESA y a los Estados miembros de esta (en lo sucesivo, «decisión controvertida»). La Agencia basó su decisión, en particular, en la constatación de que A había falsificado los documentos relativos a su formación de vuelo y de que, por lo tanto, la presentación de un libro de vuelo de piloto al examinador debía considerarse constitutiva de comunicación de datos incorrectos y de falsificación de documentos. También motivó su decisión invocando la prevención de un posible riesgo para la seguridad de las aeronaves de aviación civil.
23.      A interpuso recurso contencioso-administrativo ante la Administratīvā rajona tiesa (Tribunal de Primera Instancia de lo Contencioso-Administrativo, Letonia) contra la decisión de 17 de mayo de 2019 del Ministerio de Transportes que confirmaba la de la Agencia. Alegó que la prohibición temporal de obtener una licencia de piloto privado es, por su naturaleza y sus efectos, una sanción para cuya aplicación la autoridad competente letona debía constatar la comisión de una infracción administrativa o penal. Asimismo, adujo que deducir tal prohibición del Reglamento n.º 1178/2011 por analogía no se ajusta ni a la sistemática ni a la estructura de dicho Reglamento. Ese órgano jurisdiccional declaró ilegal dicha prohibición de volver a realizar la prueba de pericia práctica.
24.      Pronunciándose sobre el recurso de apelación interpuesto por el Ministerio de Transportes, la Administratīvā apgabaltiesa (Tribunal Regional de lo Contencioso-Administrativo, Letonia) confirmó la sentencia de la Administratīvā rajona tiesa (Tribunal de Primera Instancia de lo Contencioso-Administrativo). Consideró que la prohibición de volver a efectuar la prueba de pericia práctica durante un año impuesta por la Agencia era una sanción de carácter punitivo, que no estaba prevista expresamente en ninguna disposición, puesto que era inaplicable el apartado ARA.FCL.300, letra f). Este órgano jurisdiccional declaró asimismo que el apartado ARA.GEN.355, letra e), no faculta a la autoridad competente para adoptar decisiones sin base jurídica nacional y que esta interpretación viene confirmada por la AESA en su documento titulado «Medios aceptables de cumplimiento. Parte FCL».
25.      El Ministerio de Transportes interpuso recurso de casación contra esta sentencia ante la Augstākā tiesa (Senāts) (Tribunal Supremo). Este Ministerio considera que la interpretación de la Administratīvā apgabaltiesa (Tribunal Regional de lo Contencioso-Administrativo) es formalista y no se ajusta ni a la sistemática ni al objetivo del Reglamento n.º 1178/2011. Sostiene que la prohibición controvertida no es una sanción, sino un medio para garantizar un alto nivel de seguridad en el ámbito de la aviación civil, exigido en particular para los vuelos en solitario (16) que A desea realizar. Alega también que la referida interpretación conduce a una disminución del nivel de seguridad exigido y pone en peligro la seguridad de los vuelos, ya que permite que una persona siga ejerciendo una actividad en la aviación civil sin estar debidamente formada y sin cumplir los requisitos para realizar vuelos. (17)
26.      La Augstākā tiesa (Senāts) (Tribunal Supremo) recuerda que ni el Reglamento n.º 216/2008 ni el Reglamento n.º 1178/2011 precisan cuáles son las consecuencias para el candidato que, en el marco de la prueba de pericia práctica, ha facilitado datos incorrectos al examinador sobre la formación cursada y su experiencia de vuelo con el fin de obtener una licencia de piloto privado. Por consiguiente, a su juicio, corresponde a la autoridad nacional competente en materia de aviación civil determinar las medidas de ejecución adecuadas en caso de falsificación de una licencia y/o de libros de vuelo.
27.      En este contexto, este órgano jurisdiccional se pregunta sobre la interpretación del apartado ARA.GEN.355, letra e), según la cual la autoridad competente adoptará las medidas de ejecución necesarias para impedir que continúe el incumplimiento, así como del apartado ARA.FCL.300, letra f), que establece que, en caso de que se copie en el examen de conocimientos teóricos, la autoridad competente impedirá al examinando participar en más exámenes durante un período mínimo de doce meses.
28.      Considera que, habida cuenta del objetivo de seguridad de la aviación civil que persigue el Reglamento n.º 1178/2011, no procede dispensar al hecho de incurrir en una conducta fraudulenta en la prueba de pericia práctica un trato menos estricto que el previsto para el examen de conocimientos teóricos.
29.      No obstante, basándose en el artículo 52, apartado 1, de la Carta, el órgano jurisdiccional remitente expresa sus dudas sobre si la prohibición controvertida debe estar claramente establecida en una norma jurídica. En efecto, a su juicio, el presente asunto versa sobre la libertad profesional, protegida por el artículo 15 de la Carta, de una persona que pretende ejercer dicha libertad mediante la obtención de una licencia de piloto privado para poder realizar transporte aéreo de personas. Este órgano jurisdiccional añade que, en virtud del principio de seguridad jurídica, dicha prohibición debe desprenderse directamente de una disposición específica del Reglamento n.º 216/2008 o del Reglamento n.º 1178/2011. Ahora bien, entiende que las disposiciones de dichos Reglamentos que se refieren a las pruebas de pericia práctica, a diferencia de las relativas al examen de conocimientos teóricos, no facultan expresamente a la autoridad competente para establecer tal prohibición. Además, dicho órgano jurisdiccional recuerda que, pese a ello, el Tribunal de Justicia ha declarado que el hecho de que un acto legislativo confiera una facultad de apreciación a las autoridades responsables de su aplicación no infringe en sí mismo la exigencia de previsibilidad, siempre que se respeten determinadas garantías contra la arbitrariedad. (18)
30.      Por último, el órgano jurisdiccional remitente señala que, según la explicación sobre el apartado ARA.GEN.355, letra e), publicada por la AESA, el tipo de medidas de ejecución depende de la normativa nacional aplicable y puede incluir, por ejemplo, multas o la prohibición de ejercer funciones. (19) A este respecto, observa, por una parte, que, en la medida en que un reglamento de la Unión es un acto jurídico directamente aplicable, la autoridad competente debe aplicar directamente el apartado ARA.GEN.355, letra e). Por otra parte, recuerda que, en virtud del artículo 6, párrafos segundo, punto 5, y quinto, de la Ley de Aviación, dicha autoridad podrá dictar actos administrativos sobre la imposición de prohibiciones o de limitaciones a actividades relacionadas con la certificación del personal de aviación civil, con el fin de garantizar la aplicación de los requisitos de seguridad de la aviación civil y de fiabilidad de vuelo de las aeronaves establecidos por normativa de la Unión. No obstante, afirma que la competencia conferida a dicha autoridad no prevé una prohibición temporal específica relativa a las conductas fraudulentas en la prueba de pericia práctica.
31.      Asimismo, el órgano jurisdiccional remitente se pregunta sobre la aplicación, en este contexto, del principio general del Derecho de la Unión según el cual los justiciables no pueden invocar de manera fraudulenta o abusiva las normas del Derecho de la Unión.
32.      Este órgano jurisdiccional deduce de lo anterior la siguiente interpretación: dado que el apartado ARA.GEN.355, letra e), del anexo VI del Reglamento n.º 1178/2011 faculta a la autoridad competente para adoptar las medidas de ejecución necesarias y, en la prueba de conocimientos teóricos, el apartado ARA.FCL.300, letra f), de dicho anexo prevé, como consecuencia de una conducta fraudulenta, la prohibición, durante al menos un año, de volver a efectuar la prueba, entonces, desde un punto de vista sistemático, y con el fin de garantizar los objetivos del Reglamento consistentes en un nivel elevado de seguridad de la aviación civil de manera uniforme en todos los ámbitos de los exámenes y las pruebas de pericia y de lograr el efecto útil del Derecho de la Unión, no estaría justificado no extender las mismas medidas de ejecución a la prueba de pericia práctica.
33.      En estas circunstancias, la Augstākā tiesa (Senāts) (Tribunal Supremo) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las cuestiones prejudiciales siguientes:
«1)      Si se demuestra que el examinando ha incurrido en una conducta fraudulenta, al exhibirle al examinador, durante la prueba de pericia práctica, documentos falsos sobre la adquisición de la instrucción práctica, ¿está facultada la autoridad nacional competente en materia de aviación, a efectos del apartado ARA.GEN.355, letra e), […] para prohibir temporalmente que el interesado vuelva a efectuar la prueba de pericia para la obtención de la licencia de piloto privado y que obtenga la licencia de piloto privado?
2)      ¿Debe interpretarse la explicación sobre el apartado ARA.GEN.355, letra e), […] que se recoge en el documento publicado por la [AESA] con el título “Medios aceptables de cumplimiento. Parte FCL”, a saber, que el tipo de medidas de ejecución depende de la normativa nacional aplicable y puede incluir, por ejemplo, la prohibición de ejercer funciones, en el sentido de que faculta a la autoridad competente para elegir las limitaciones adecuadas [derivadas del apartado ARA.FCL.300, letra f),] que logren los objetivos [del Reglamento n.º 1178/2011], si la legislación nacional no prevé una prohibición temporal específica acerca de la realización de la prueba de pericia para la obtención de la licencia de piloto privado?
3)      ¿Es acorde con el principio de seguridad jurídica y con el artículo 52, apartado 1, de la Carta interpretar el apartado ARA.FCL.300, letra f), […] de manera que la prohibición temporal de efectuar la prueba de conocimientos teóricos prevista en dicha letra pueda extenderse a la repetición de la prueba de pericia?»
34.      Han presentado observaciones escritas A, el Ministerio de Transportes, los Gobiernos letón y húngaro y la Comisión. Salvo el Gobierno húngaro, todos participaron en la vista celebrada el 3 de diciembre de 2025, en la que respondieron a las preguntas formuladas por el Tribunal de Justicia para su respuesta oral.
IV.    Análisis
35.      El órgano jurisdiccional remitente debe pronunciarse sobre la legalidad de una decisión administrativa que prohíbe a un candidato a obtener una licencia de piloto privado volver a efectuar la prueba de pericia práctica y obtener dicha licencia durante un período de un año. A falta de una disposición de la Unión o nacional que prevea expresamente tal prohibición, el órgano jurisdiccional remitente pregunta al Tribunal de Justicia en esencia sobre la interpretación de dos disposiciones del anexo VI del Reglamento n.º 1178/2011, a saber, los apartados ARA.GEN.355, letra e), y ARA.FCL.300, letra f).
36.      Mi análisis se centrará sucesivamente en la respuesta a la primera de las cuestiones prejudiciales y, a continuación, a la tercera. Descarto examinar la segunda cuestión, que carece de objeto, debido a que el dictamen de la AESA relativo al apartado ARA.GEN.355, letra e), no es jurídicamente vinculante.
37.      Por lo tanto, en una primera parte expondré el marco legislativo en el que se inscriben en los apartados ARA.GEN.355, letra e), y ARA.FCL.300, letra f). La segunda parte se dedicará a la calificación de la prohibición controvertida. En la tercera parte me pronunciaré sobre el grado de precisión requerido para la aplicación del apartado ARA.GEN.355, letra e). Por último, mi juicio se centrará en la aplicación del artículo 52, apartado 1, de la Carta.
A.      Recordatorio del marco legislativo de los apartados ARA.GEN.355, letra e), y ARA.FCL.300, letra f)
38.      Estas disposiciones figuran en el anexo VI del Reglamento n.º 1178/2011, Reglamento por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil. Se trata de un reglamento de ejecución del Reglamento n.º 216/2008, que establece las normas comunes de la Unión en el ámbito de la aviación civil. (20) En el anexo VI, o parte «ARA», se establecen los requisitos de la autoridad nacional competente aplicables al personal de vuelo. Incluye una subparte GEN en la que figuran, a modo de requisitos generales, una sección III relativa a la «supervisión, certificación y cumplimiento», y en particular el apartado ARA.GEN.355. Dicho anexo VI incluye a continuación una subparte FCL, denominada así porque se refiere a los miembros de la tripulación de vuelo. (21) Su sección II trata de las obligaciones de la autoridad competente en materia de licencias, habilitaciones y certificados. En la sección III, titulada «Exámenes de conocimientos teóricos», figura el apartado ARA.FCL.300, que regula los procedimientos de dichos exámenes.
39.      El apartado ARA.FCL.300, letra f), establece la decisión que debe tomar la autoridad competente en caso de fraude en el examen de conocimientos teóricos, a saber, la prohibición de «participar en más exámenes por un período mínimo de 12 meses a partir de la fecha en la que se haya demostrado el hecho [cometido por los examinandos]». (22) No existe ningún equivalente en una sección dedicada a las pruebas de pericia práctica.
40.      El apartado FCL.030, que figura en el anexo I
del Reglamento n.º 1178/2011, titulado «prueba de pericia práctica», establece que esta debe ir precedida obligatoriamente de un examen de conocimientos teóricos superado y, en general, de una recomendación de la organización o de la persona responsable de la formación. A mi juicio, no contiene, lógicamente, ninguna disposición relativa al fraude que se cometa en la prueba de pericia práctica. En efecto, esta prueba, definida en el apartado FCL.010 como una demostración de pericia y que incluye, en su caso, un examen oral, no puede superarse observando una conducta fraudulenta. Así pues, un examinando no puede engañar al examinador en el examen sobre su nivel adecuado de competencia.
41.      Por lo tanto, el único fraude concebible es el fraude documental. El legislador de la Unión solo lo ha contemplado en caso de que se descubra después de la obtención, en particular, de la licencia. En efecto, en la subparte FCL del anexo VI del Reglamento n.º 1178/2011, (23) el apartado ARA.FCL.250 (24) se refiere precisamente a la falsificación de la prueba documental remitida, en la letra a), punto 1, y a la del libro de vuelo o de los registros de licencia o certificado, en la letra a), punto 2.
42.      Se trata, por tanto, de la única otra disposición de esta subparte FCL que tiene por objeto el fraude. Prevé la limitación, la suspensión o la revocación, en particular, de licencias. No se prevé ningún período de prohibición. Del mismo modo, no se fija ninguna duración para la decisión de limitación o suspensión de la licencia. Por tanto, en teoría, dicha suspensión, equivalente a una prohibición de volar, podría ser ilimitada en el tiempo.
43.      Por consiguiente, considero que la falsificación de un libro de vuelo descubierta antes de la obtención de una licencia no la ha contemplado el Reglamento n.º 1178/2011 y que, cuando la licencia ya ha sido expedida, la autoridad competente toma su decisión «con arreglo a[l apartado] ARA.GEN.355», (25) tal y como señala el apartado ARA.FCL.250.
44.      El apartado ARA.GEN.355, titulado «Incidencias y medidas de ejecución — Personas», tiene por objeto definir el procedimiento que debe seguir la autoridad competente encargada de verificar el cumplimiento de los requisitos aplicables a las personas, tal como estos se definen en el apartado ARA.GEN.300, letra a), incluido en el anexo VI del Reglamento n.º 1178/2011. El apartado ARA.GEN.355, letra e), se refiere expresamente a la situación en la que una persona no es titular de una licencia. Establece que «la autoridad competente que haya observado el incumplimiento adoptará las medidas de ejecución necesarias para impedir su continuación». Una expresión similar figura en el apartado ARA.GEN.355, letra b), punto 2, (26) cuando se ha expedido una licencia y se ha constatado un incumplimiento por parte del titular de dicha licencia. De este modo, la autoridad competente está autorizada a adoptar medidas adicionales a las decisiones adoptadas para limitar o suprimir, de forma temporal o definitiva, el uso de una licencia.
45.      En este contexto, ¿es suficiente la interpretación del apartado ARA.GEN.355, letra e), tal y como la defienden el Ministerio de Transportes, los Gobiernos letón y húngaro y la Comisión para fundamentar la decisión de prohibir volver a efectuar la prueba de pericia práctica y obtener una licencia durante un año? Dicho de otro modo, a falta de una normativa nacional que prevea expresamente que se pueda adoptar esta prohibición controvertida, ¿alega fundadamente A que esta prohibición es ilegal?
46.      La respuesta a esta pregunta, expresada en la primera cuestión prejudicial, implica determinar si el examen de la legalidad de la decisión administrativa controvertida se refiere a una sanción (27)de carácter penal (28) o a una medida preventiva, a la luz de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia y del Tribunal Europeo de Derechos Humanos (29) relativa a la aplicación de los «criterios Engel», (30) puesto que de las Explicaciones sobre la Carta de los Derechos Fundamentales (31) se desprende que, de conformidad con el artículo 52, apartado 3, de esta, el derecho garantizado en su artículo 49 tiene el mismo sentido y el mismo alcance que el derecho garantizado por el Convenio Europeo para la Protección de los Derechos Humanos y de las Libertades Fundamentales. (32) En efecto, una disposición imprecisa solo puede violar el principio de legalidad de las penas enunciado en el artículo 49, apartado 1, primera frase, de la Carta (33) si establece una sanción de esta naturaleza (B). Por el contrario, si no es aplicable el artículo 49, apartado 1, primera frase, de la Carta, la respuesta al órgano jurisdiccional remitente debería basarse, en mi opinión, en el principio general de seguridad jurídica (C).
B.      Sobre la calificación de la prohibición controvertida
47.      En la decisión controvertida, que figura en los autos que obran en poder del Tribunal de Justicia, se indica que, «habida cuenta de cuanto antecede, si el fraude cometido en un examen de conocimientos teóricos conlleva para el examinando la prohibición de volver a efectuar el examen durante al menos doce meses, es proporcionado imponerle una sanción análoga en caso de fraude y de entrega deliberada de información inexacta al examinador antes de realizar la prueba de pericia práctica, a saber, la prohibición de volver a efectuar la prueba de pericia práctica y de obtener la licencia de piloto durante al menos doce meses». (34)
48.      Sin embargo, dado que consta que la Agencia actuó dentro del marco definido por el apartado ARA.GEN.355, esta decisión es, a mi juicio, una medida y no una sanción. En este sentido, ha de centrarse la atención en las expresiones «actions correctives» [«medidas de ejecución»] o «mesures nécessaires de mise en application» [«medidas de ejecución necesarias»], utilizadas en la versión lingüística francesa del apartado ARA.GEN.355, que reflejan claramente la ausencia de relación con un procedimiento que dé lugar a una decisión coercitiva. Aunque estas expresiones no tienen equivalente en muchas versiones lingüísticas, salvo en la versión italiana, y aunque en la versión inglesa se utiliza la expresión «enforcement measures», (35) comparto la opinión de la Comisión expresada en la vista, según la cual esta expresión remite al concepto de medidas de ejecución. (36)
49.      No obstante, esta calificación no exime de determinar si la prohibición controvertida tiene carácter penal. A este respecto, es pertinente remitirse, tal y como ha sugerido la Comisión en la vista, a la decisión del TEDH de 9 de octubre de 2018, Seražin c. Croacia, (37) cuyo objeto era una prohibición de asistir a competiciones deportivas, completada con la obligación de informar a la policía, impuesta por un tribunal a una persona condenada por actos de vandalismo. Tras conocer del asunto sobre la base del artículo 4 del Protocolo n.º 7 al CEDH, (38) que consagra el principio ne bis in idem
o de doble incriminación, el TEDH analizó esta medida de exclusión tomando como referencia de los criterios Engel para determinar si había habido o no «acusación en materia penal» y «pena». (39)
50.      Por consiguiente, propongo al Tribunal de Justicia que se remita a su reiterada jurisprudencia basada en los criterios Engel, relativa a la interpretación del artículo 50 de la Carta y extrapolada al artículo 49 de esta, tanto a su apartado 3 como a su apartado 1, última frase, considerando que dicha jurisprudencia debería extenderse a la primera frase de dicha disposición, que establece el principio de legalidad de los delitos y las penas.
51.      Por lo tanto, ha de recordarse que el primero de los criterios Engel es la calificación jurídica de la infracción en el Derecho interno; el segundo, la propia naturaleza de la infracción, y, el tercero, la gravedad de la sanción que puede imponerse al interesado. (40)
52.      Si bien corresponde al órgano jurisdiccional remitente apreciar, a la luz de estos criterios, si la prohibición impuesta a A tiene carácter penal en el sentido del artículo 49, apartado 1, de la Carta, el Tribunal de Justicia, al resolver sobre la cuestión prejudicial, puede aportar, en todo caso, precisiones destinadas a orientar a dicho órgano jurisdiccional en su apreciación. (41)
53.      En lo tocante, para empezar, al primer criterio, relativo a la calificación jurídica de la infracción, de las indicaciones facilitadas por el órgano jurisdiccional remitente se desprende que, debido al fraude documental que constató, la Agencia adoptó un acto administrativo en las condiciones contempladas en el artículo 6, párrafo quinto, de la Ley de Aviación. En virtud del Derecho letón que regula la actuación de la Agencia, la infracción controvertida en el litigio principal se considera, por tanto, una infracción administrativa. (42)
54.      No obstante, es necesario cerciorarse, a la luz de los otros dos criterios mencionados en el punto 51 de las presentes conclusiones, de si la aplicación de una medida de prohibición como la controvertida en el litigio principal tiene carácter penal. (43)
55.      A continuación, en cuanto al segundo criterio, basado en la propia naturaleza de la infracción, este implica comprobar si la medida en cuestión tiene concretamente una finalidad represiva, que es lo propio de una sanción de carácter penal en el sentido del artículo 49 de la Carta, sin que la mera circunstancia de que persiga igualmente una finalidad preventiva pueda privarla de la calificación de sanción penal. En efecto, las sanciones penales, por su propia naturaleza, pretenden tanto castigar como prevenir (44) comportamientos ilícitos. En cambio, una medida que se limite a reparar el perjuicio causado por la infracción de que se trate no reviste carácter penal. (45)
56.      A este respecto, tal y como ha señalado el TEDH, (46) en la práctica resulta difícil establecer una distinción clara entre la disuasión, como elemento de una sanción, y la prevención.
57.      Sin embargo, en mi opinión, de la decisión Seražin c. Croacia se desprende claramente que la prevención debe considerarse desde el punto de vista del interés público, es decir, la protección de futuras víctimas, (47) y no desde el punto de vista del mecanismo dirigido a los posibles autores. Además, el hecho de que la medida cause un perjuicio al interesado no modifica este análisis. (48) Por lo tanto, dicho análisis es directamente extrapolable al ámbito de la seguridad de la aviación civil debido al objetivo perseguido. (49)
58.      Así pues, establecer un paralelismo con la decisión Seražin c. Croacia, cuyo objeto es la prohibición de asistir a competiciones deportivas, completada con la obligación de informar a la policía, (50) aplicada por un tribunal a una persona condenada por actos de vandalismo, es interesante por varias razones. Por un lado, el TEDH calificó esta medida de exclusión no de «sanción penal», en el sentido autónomo del CEDH, (51) adoptada en el marco de un «procedimiento penal», (52) sino de medida preventiva para evitar la materialización de un riesgo de violencia. El TEDH hace hincapié en la protección del público más que en el castigo de una persona por su comportamiento violento anterior en el marco de competiciones deportivas. (53)
59.      Por otra parte, en la decisión Seražin c. Croacia, (54) el TEDH se remitió a su jurisprudencia relativa al procedimiento administrativo de retirada inmediata o suspensión provisional del permiso de conducir. (55) Esta analogía me parece igualmente pertinente en el presente asunto. El TEDH ha declarado que cada una de estas medidas constituye «una medida preventiva de seguridad vial» (56) que no presupone ningún examen o declaración de culpabilidad, (57) y no una «acusación en materia penal» en el sentido del artículo 6 del CEDH o del artículo 4 del Protocolo n.º 7.
60.      Por lo tanto, han de destacarse dos características de esta jurisprudencia del TEDH que son comunes a las de la prohibición controvertida en el asunto principal. Se trata, por una parte, del hecho de que esta medida puede adoptarse independientemente de cualquier procedimiento penal. Por otra parte, se adopta con el fin de satisfacer rápidamente una exigencia de seguridad general y por un período de tiempo limitado.
61.      Según esta misma lógica basada en el interés general, también me parece que reviste cierto interés, a título comparativo, la jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativa a la exclusión temporal de agentes económicos en el marco de la política agrícola común. (58)
62.      Asimismo, el Tribunal de Justicia ha considerado, con carácter más general, que el hecho de que la medida en cuestión no se dirija al público en general, sino a una categoría particular de destinatarios que, por ejercer una actividad específicamente regulada por el Derecho de la Unión, están obligados a cumplir los requisitos exigidos por ese Derecho, puede tender a indicar que dicha medida no persigue una finalidad represiva y contribuir así a demostrar que no tiene carácter penal, siempre que la misma medida se limite a privar a su destinatario de determinadas prerrogativas específicas que le han sido reconocidas por ese Derecho, por haber estimado la autoridad administrativa competente que ya no se cumplían los requisitos para la concesión de tales prerrogativas. (59)
63.      En el presente asunto, tal es el objeto tanto de la prohibición controvertida de volver a efectuar la prueba de pericia práctica y obtener una licencia durante un período de un año como de la decisión que la completa, a saber, la anulación de los resultados de dicha prueba.
64.      Si, no obstante, el Tribunal de Justicia considerara necesario examinar el tercer criterio Engel, (60) habría de señalarse que la prohibición controvertida impuesta por la Agencia en el marco del apartado ARA.GEN.355, letra e), tiene como único efecto privar a A de la perspectiva de obtener su licencia durante un período de tiempo limitado. (61) Por lo tanto, a mi juicio, esta prohibición no presenta un grado elevado de severidad.
65.      Por consiguiente, propongo al Tribunal de Justicia que declare, en consonancia con la jurisprudencia del TEDH, (62) que la prohibición controvertida no es una medida de carácter penal en el sentido de su jurisprudencia, en cuanto que tiene por objeto luchar contra las irregularidades que se cometen en la obtención de licencias y que comprometen gravemente la seguridad aérea en el ámbito de la aviación. La garantía de dicha seguridad (63) para el candidato a la obtención de una licencia y para todos los actores de este ámbito justifica que se observe un alto grado de exigencia en cuanto a la probidad y la fiabilidad del candidato. (64) Me parece que la prohibición impuesta en caso de incumplimiento de estas normas constituye un instrumento administrativo específico que forma parte integrante del régimen de concesión y de renovación de licencias destinado a evitar riesgos importantes en el espacio aéreo.
66.      Aunque considero que esta prohibición no constituye una sanción ni presenta naturaleza penal, propongo al Tribunal de Justicia, en consonancia con el análisis basado en la decisión Seražin c. Croacia, que amplíe su jurisprudencia según la cual solo puede imponerse una sanción, incluso de carácter no penal, si se funda en una base legal clara y no ambigua. (65) En efecto, dado que la prohibición controvertida impide el ejercicio de un derecho, se plantea la cuestión de si, a la luz del principio general de seguridad jurídica, el apartado ARA.GEN.355, letra e), confiere a dicha prohibición una base legal suficiente, (66) cuando el artículo 11 ter, apartado 6, del Reglamento n.º 1178/2011 establece que las tareas mencionadas en el apartado 5, entre ellas la de adoptar «medidas ejecutorias», serán ejecutadas por el personal autorizado por la autoridad competente con arreglo a las disposiciones legales del Estado miembro correspondiente.
C.      Sobre el grado de precisión exigido para la aplicación del apartado ARA.GEN.355, letra e)
67.      Habida cuenta de la diversidad de situaciones de incumplimiento que pueden darse, (67) parece coherente, a primera vista, que, sin remitir a disposiciones nacionales, el apartado ARA.GEN.355, letra e), otorgue a la autoridad competente total libertad para elegir las medidas necesarias a fin de evitar que persista el incumplimiento «de los requisitos aplicables del Reglamento [n.º 216/2008] y sus disposiciones de aplicación que debería cumplir una persona sujeta a dichos requisitos y que no es titular de una licencia». Cuando la persona es titular de una licencia, el incumplimiento es más fácil de tratar, por lo que el apartado ARA.FCL.250 es muy preciso.
68.      Por consiguiente, comparto las opiniones expresadas en el sentido de que es necesario destacar las especificidades del ámbito de la seguridad de la aviación civil y la diversidad de situaciones que deben quedar cubiertas por el Reglamento n.º 1178/2011. También deben subrayarse el carácter técnico de las cuestiones que han de tratarse y el papel de las autoridades nacionales, al igual que hace el TEDH. (68)
69.      Sin embargo, por lo que se refiere al papel de las autoridades nacionales en un ámbito análogo, como es el de la seguridad vial, el TEDH hizo referencia, en la jurisprudencia que se ha recordado en el punto 59 de las presentes conclusiones, a las medidas previstas en el Derecho interno. (69) De ello se desprende que no se trata de disposiciones generales.
70.      Por consiguiente, debe examinarse la siguiente problemática relativa al grado de precisión del apartado ARA.GEN.355, letra e): cuando se impone una medida administrativa que prohíbe o impide temporalmente a una persona el disfrute de un derecho, ¿cumple las exigencias de previsibilidad y seguridad jurídica en un Estado de Derecho el apartado ARA.GEN.355, letra e), en la medida en que establece que «la autoridad competente que haya observado el incumplimiento adoptará las medidas de ejecución necesarias para impedir su continuación»?
71.      El hecho de que, en concreto, la prohibición controvertida sea análoga a la prevista en caso de examen de conocimientos teóricos no garantiza, a falta de una disposición expresa, que se adopte una decisión idéntica. Por consiguiente, habida cuenta del ámbito de aplicación restringido del apartado ARA.FCL.300, letra f), y de la sistemática de las disposiciones pertinentes del Reglamento n.º 1178/2011, (70) no me parece posible una aplicación por analogía.
72.      En cuanto al contexto, ha de observarse que, desde la entrada en vigor del Reglamento 2018/1139, (71) el apartado ARA.GEN.355, letra e), no ha sido modificado. Además, por cuanto sé, no se ha introducido ninguna nueva disposición relativa al fraude o al hecho de copiar en una prueba.
73.      Pues bien, según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, el principio de seguridad jurídica exige, por una parte, que las normas de Derecho sean claras y precisas y, por otra, que su aplicación sea previsible para los justiciables, en especial cuando puedan tener consecuencias desfavorables. Este principio exige, en concreto, que una normativa permita a los interesados conocer con exactitud el alcance de las obligaciones que les impone y que estos puedan conocer sin ambigüedad sus derechos y obligaciones y adoptar las medidas oportunas en consecuencia. (72)
74.      No obstante, ha de ponerse de relieve la modulación del principio de seguridad jurídica en determinadas condiciones, que admite el Tribunal de Justicia cuando el legislador de la Unión adopta una norma abstracta. (73) En el caso de autos, consta que el legislador de la Unión no puede determinar de antemano todos los supuestos concretos de incumplimiento. No obstante, el alcance y las modalidades de ejercicio del margen de apreciación conferido por el apartado ARA.GEN.355, letra e), a las autoridades encargadas de su aplicación deberían definirse con suficiente claridad, en particular en caso de fraude documental con el fin de obtener una licencia, a la vista del fin legítimo en juego, para proporcionar una protección adecuada contra la arbitrariedad. (74) Pues bien, el artículo 6, párrafo quinto, de la Ley de Aviación no es preciso a este respecto.
75.      Por lo tanto, cuando A presentó un libro de vuelo falsificado, era perfectamente consciente, debido a las prerrogativas que pretende ejercer y al hecho de que había sido informado por el examinador, sujeto a este requisito por el apartado FCL.1030, (75) de que infringía la normativa que regula la habilitación de piloto privado. (76) No obstante, en el estado actual de las disposiciones de la Unión y nacionales aplicables, no puede saber con precisión cuál podría ser la decisión de la Agencia, como sí ocurre cuando las autoridades judiciales pueden iniciar un procedimiento penal. (77)
76.      Por lo tanto, para responder a la primera cuestión planteada por el órgano jurisdiccional remitente, propongo al Tribunal de Justicia que declare que deben adoptarse disposiciones nacionales precisas para aclarar la naturaleza y la duración de la medida dictada por la Administración contra un candidato a la obtención de una licencia en caso de incumplimiento contemplado en el apartado ARA.GEN.355, letra e), como es el caso de la presentación de un libro de vuelo falsificado. A este respecto, ha de señalarse que algunos Estados miembros (78) han aplicado la recomendación de la AESA recogida en su documento titulado «Medios aceptables de cumplimiento. Parte FCL», citado por el órgano jurisdiccional remitente. (79)
D.      Sobre la aplicación del artículo 52, apartado 1, de la Carta
77.      Esta disposición se menciona en la tercera cuestión prejudicial, en un contexto particular. Ha de recordarse que, en relación con el perjuicio que ha sufrido supuestamente como consecuencia de la prohibición controvertida impuesta en Letonia, (80) A sostiene que dicha prohibición constituye una restricción a la libertad profesional consagrada en el artículo 15 de la Carta, al no haber podido ejercer la actividad de piloto privado o instructor/examinador. Ahora bien, por un lado, como han recordado la Comisión, el Gobierno letón y el Ministerio de Transportes, con arreglo al apartado FCL.010, «“piloto privado” significa un piloto que posee una licencia que prohíbe el pilotaje de una aeronave en operaciones por las que se percibe remuneración, con la exclusión de actividades de instrucción o examen, según se establece en esta Parte». La falta de remuneración de los pilotos privados se corrobora en el apartado FCL.205.A. (81) Por lo lado, como ha destacado el Ministerio de Transportes en la vista, la actividad de instrucción en vuelo para la expedición de una licencia de piloto privado está sujeta a una cualificación específica, (82) prevista en el apartado FCL.915.FI, que figura en el anexo I, subparte J, sección 2, del Reglamento n.º 1178/2011. Esta es distinta de la licencia de piloto privado, lo que, en mi opinión, justifica la expresión «con la exclusión», utilizada en el apartado FCL.010. Por consiguiente, considero que no procede responder a la tercera cuestión prejudicial.
78.      Asimismo, dado que en el presente asunto se trata de un fraude reconocido por A, y que el Reglamento n.º 1178/2011 no contiene disposiciones que regulen la sanción por abuso cometido por un candidato a la obtención de una licencia de piloto privado, me parece oportuno recordar que del principio general del Derecho según el cual los justiciables no pueden prevalerse de una norma del Derecho de la Unión de forma fraudulenta o abusiva (83) se desprende que un Estado miembro debe denegar —aun cuando no existan disposiciones de Derecho nacional que prevean tal denegación— el amparo de las disposiciones del Derecho de la Unión cuando se invoquen por una persona no para la realización de los objetivos de las disposiciones en cuestión, sino con el fin de disfrutar de una ventaja que le confiere el Derecho de la Unión, cuando las condiciones objetivas requeridas para la obtención de la ventaja buscada, establecidas en el Derecho de la Unión, se cumplan solo formalmente. (84)
79.      Por consiguiente, en materia de expedición de licencias de piloto privado, si bien la autoridad competente de un Estado miembro puede denegar, por abuso de derecho, que produzca efectos la presentación de un libro de vuelo falsificado con el fin de superar la prueba de pericia práctica, no puede, a falta de una normativa nacional precisa análoga a la del apartado ARA.FCL.300, letra f), justificar que tal denegación se complete con la prohibición de volver a efectuar dicho examen y de obtener una licencia de piloto privado antes de que expire un período de un año.
V.      Conclusión
80.      Habida cuenta de las consideraciones que preceden, propongo al Tribunal de Justicia que responda a las cuestiones prejudiciales planteadas por la Augstākā tiesa (Senāts) (Tribunal Supremo, Letonia) del modo siguiente:
«En caso de falsificación de un libro de vuelo descubierta antes de la expedición de una licencia de piloto privado, el apartado ARA.GEN.355, letra e), que figura en el anexo VI del Reglamento (UE) n.º 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2016/539 de la Comisión, de 6 de abril de 2016,
debe interpretarse en el sentido de que
no autoriza a la autoridad competente a imponer al candidato a la obtención de una licencia de piloto privado una prohibición análoga a la prevista en el apartado ARA.FCL.300, letra f), que figura en el anexo VI del Reglamento n.º 1178/2011, en su versión modificada, cuando dicha prohibición no haya sido establecida expresamente por la normativa nacional. Corresponde a cada Estado miembro determinar con suficiente precisión las medidas adecuadas.»
1      Lengua original: francés.
2      Reglamento de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO 2011, L 311, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2016/539 de la Comisión, de 6 de abril de 2016 (DO 2016, L 91, p. 1) (en lo sucesivo, «Reglamento n.º 1178/2011»).
3      En lo sucesivo, «Carta».
4      Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) n.º 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE (DO 2008, L 79, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2016/4 de la Comisión, de 5 de enero de 2016 (DO 2016, L 3, p. 1); en lo sucesivo, «Reglamento n.º 216/2008». Con efecto a 11 de septiembre de 2018, el Reglamento n.º 216/2008 fue sustituido por el Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de julio de 2018, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea y por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 2111/2005, (CE) n.º 1008/2008, (UE) n.º 996/2010 y (UE) n.º 376/2014 y las Directivas 2014/30/UE y 2014/53/UE del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) n.º 552/2004 y (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (CEE) n.º 3922/91 del Consejo (DO 2018, L 212, p. 1) (véase el artículo 139).
5      Recopilación de Tratados de las Naciones Unidas, vol. 15, p. 295, n.º 102; en lo sucesivo, «Convenio de Chicago».
6      Véase, sobre la relación existente con el Convenio de Chicago, el considerando 3 del Reglamento n.º 216/2008.
7      «FCL», siglas en inglés de «Flight Crew License», significa «licencia de tripulación de vuelo». Véase el artículo 2, punto 1, del Reglamento n.º 1178/2011.
8      «PPL» son las siglas de «private pilot licence» en inglés.
9      Véase la definición que figura en el apartado FCL.010, en el anexo I, subparte A, del Reglamento n.º 1178/2011, titulado «definiciones» (en lo sucesivo, «apartado FCL.010»): «“Piloto al mando (PIC)” significa el piloto designado para el mando y a cargo del desarrollo seguro del vuelo».
10      Este anexo corresponde a la parte «ARA», siglas de «Authority Requirements for Aircrew».
11      «GEN», abreviatura de «General» en inglés.
12      En lo sucesivo, «apartado ARA.GEN.355».
13      En lo sucesivo, «apartado ARA.FCL.300».
14      Latvijas Vēstnesis, 1994, n.º 123.
15      PPL(A), siglas en inglés de «private pilot licence aeroplanes», significa «licencia de piloto privado de aviones» (véase los apartados FCL.205.A y siguientes, que figuran en el anexo I, subparte C, sección 2, del Reglamento n.º 1178/2011); en lo sucesivo, «licencia de piloto privado».
16      Según la definición del apartado FCL.010, «“tiempo de vuelo solo” significa el tiempo de vuelo durante el cual un alumno piloto es el único ocupante de una aeronave».
17      El Ministerio de Transportes destaca, además, el comportamiento de A, que cometió un delito de falsificación de documentos y proporcionó deliberadamente datos incorrectos, al tiempo que no cooperó con la autoridad de control, eludiendo las investigaciones y no siguiendo las instrucciones de dicha autoridad.
18      El órgano jurisdiccional remitente se refiere a la sentencia de 16 de febrero de 2022, Polonia/Parlamento y Consejo (C‑157/21, EU:C:2022:98), apartado 321 y jurisprudencia citada.
19      El órgano jurisdiccional remitente se remite al documento titulado «Medios aceptables de cumplimiento. Parte FCL». Puede consultarse, en inglés, en la siguiente dirección de Internet: https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-aircrew-regulation-eu-no?page=24&kw=LAPL#_Toc256000674.
20      Véanse el artículo 7, apartado 2, del Reglamento n.º 216/2008 y su anexo III, en el que se definen los requisitos esenciales para la autorización de pilotos a que se refiere dicho artículo. Véase también el considerando 7 de dicho Reglamento, relativo a la conformidad de los requisitos definidos por la Unión con las normas y prácticas recomendadas establecidas por el Convenio de Chicago.
21      Véase la nota 7 de las presentes conclusiones.
22      En la normativa estadounidense se prevé un plazo idéntico. Véase el artículo 61.37 del Code of Federal Regulations (Código de Reglamentos Federales), que figura en el título 14, relativo a la Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación), disponible en la siguiente dirección de Internet: https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-D/part-61/subpart-A/section-61.37. Véase también, en la normativa australiana, el artículo 298A, apartado 5, letras a) y b), de las Civil Aviation Regulations 1988 (Reglamento de Aviación Civil de 1988), disponible en la siguiente dirección de Internet: https://www.legislation.gov.au/F1997B00935/latest/text.
23      Véase el punto 38 de las presentes conclusiones.
24      En lo sucesivo, «apartado ARA.FCL.250».
25      Véase el apartado ARA.GEN.355, letras a) y b), relativo al incumplimiento de los requisitos que ha de cumplir el titular de una licencia.
26      El apartado ARA.GEN.355, letra b), punto 2, establece que, «al declarar dicha incidencia, la autoridad competente llevará a cabo una investigación. Si se confirma la incidencia, la autoridad competente […] adoptará cualquier medida de cumplimiento adicional necesaria para impedir que se mantenga el incumplimiento».
27      Este es el término que se utiliza en el artículo 68 del Reglamento n.º 216/2008. En la versión lingüística inglesa de dicho Reglamento la expresión utilizada es «penalties for infringement». El término «infringement» también se utiliza en el artículo 10, apartado 4, del Reglamento n.º 216/2008, que prevé el intercambio de información entre la Comisión, la AESA y los Estados miembros. Este artículo queda sustituido por el artículo 62, apartado 9, del Reglamento 2018/1139 desde el 11 de septiembre de 2018. Ha de añadirse que, en otros contextos, el término «sanción» también puede comprender una decisión administrativa.
28      El órgano jurisdiccional remitente ha precisado que la calificación de sanción de carácter punitivo se mantuvo, en la instancia de apelación, en la sentencia impugnada mediante el recurso de casación interpuesto por el Ministerio de Transportes. Véase el punto 24 de las presentes conclusiones.
29      En lo sucesivo, «TEDH».
30      Véase TEDH, sentencia de 8 de junio de 1976, Engel y otros c. Países Bajos (CE:ECHR:1976:0608JUD000510071), § 82.
31      DO 2007, C 303, p. 17.
32      Hecho en Roma el 4 de noviembre de 1950 (en lo sucesivo, «CEDH»). Véase la sentencia de 5 de diciembre de 2017, M. A. S. y M. B. (C‑42/17, EU:C:2017:936), apartados 53 y 54.
33      Véanse, en particular, a modo de recordatorio de los principios aplicables, la sentencia de 29 de julio de 2024, Belgian Association of Tax Lawyers y otros (C‑623/22, EU:C:2024:639), apartados 38 a 45 y jurisprudencia citada, así como, en cuanto a su aplicación a un reglamento, la sentencia de 20 de diciembre de 2017, Vaditrans (C‑102/16, EU:C:2017:1012), apartados 55 a 58. Véanse también unas consideraciones generales sobre el principio de legalidad consagrado por el artículo 7, apartado 1, del CEDH y por el artículo 49, apartado 1, de la Carta en las conclusiones del Abogado General Spielmann presentadas en el asunto Alchaster II (C‑743/24, EU:C:2025:88), puntos 47 y 48, en particular sobre la prohibición de la analogía, así como puntos 52 y 53.
34      El subrayado es mío.
35      La expresión es estrictamente equivalente en las versiones lingüísticas española, alemana, lituana o polaca, por ejemplo, que he podido revisar. El Gobierno letón y el Ministerio de Transportes han formulado observaciones en este mismo sentido.
36      Véase, a este respecto, el artículo 11 ter, apartado 5, letra f), del Reglamento n.º 1178/2011, que establece que el personal autorizado por la autoridad competente para efectuar tareas de certificación o supervisión está facultado para adoptar o emprender «medidas ejecutorias», si procede. Véase también, a modo de comparación con la normativa estadounidense, la Order 2150.3C (Orden 2150.3C) de la Administración Federal de Aviación, capítulo 9, punto 6, letra g), párrafo sexto (versión de septiembre de 2018 disponible en la siguiente dirección de Internet: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/FAA_Order_2150.3C_with_CHG_1.pdf), en la que figura la expresión «corrective action», cuya definición corresponde a las medidas de ejecución [véase el capítulo 5, puntos 1 y 4, letra d)] y no a sanciones como las contempladas también en el punto 4 de dicho capítulo 9, ya que se trata de medidas adoptadas con rapidez para prevenir otras infracciones de la normativa.
37      CE:ECHR:2018:1009DEC001912015; en lo sucesivo, «decisión Seražin c. Croacia».
38      Hecho en Estrasburgo el 22 de noviembre de 1984; en lo sucesivo, «Protocolo n.º 7».
39      Véase la decisión Seražin c. Croacia, §§§§ 62 a 65.
40      Véanse las sentencias de 20 de marzo de 2018, Menci (C‑524/15, EU:C:2018:197), apartado 26 y jurisprudencia citada, y de 1 de agosto de 2025, BAJI Trans (C‑544/23, en lo sucesivo, «sentencia BAJI Trans», EU:C:2025:614), apartado 63 y jurisprudencia citada. Véase, asimismo, la decisión Seražin c. Croacia (§ 65), en la que el TEDH procede al examen de la «infracción o medida en cuestión».
41      Véase la sentencia BAJI Trans, apartado 64.
42      Debe distinguirse de la infracción calificada como «penal» que justificó la tramitación de un proceso paralelo. En efecto, de la decisión controvertida (apartado 6), remitida al Tribunal de Justicia, se desprende que el 22 de febrero de 2018 se inició un proceso penal en virtud del artículo 275, apartado 2, del Krimināllikums (Código Penal). Tal y como precisó el Ministerio de Transportes en sus observaciones escritas, reiteradas en la vista, el Fiscal de Riga (Letonia), mediante resolución de 8 de octubre de 2020, constató que A, al utilizar un libro de vuelo (logbook) falsificado que le confería el derecho a obtener una licencia de piloto privado, había cometido el delito tipificado en el artículo 275, apartado 1, del Código Penal. A ha confirmó que se dictó sentencia penal condenatoria.
43      Véase, en particular, la sentencia BAJI Trans, apartado 66. Véase, además, la decisión Seražin c. Croacia, § 65, en la que se recuerda que los criterios segundo y tercero son alternativos y no necesariamente acumulativos, y que ello no excluye, sin embargo, un enfoque acumulativo cuando el análisis por separado de cada criterio no permite llegar a una conclusión clara sobre la existencia de una acusación penal.
44      En mi opinión, este término debe entenderse referido al efecto disuasorio para otras personas tentadas de cometer infracciones. Véase el punto 113 de las conclusiones del Abogado General Campos Sánchez-Bordona presentadas en el asunto Menci (C‑524/15, EU:C:2017:667), mencionado en la sentencia de 20 de marzo de 2018, Menci (C‑524/15, EU:C:2018:197), apartado 31.
45      Véase la sentencia BAJI Trans, apartado 67 y jurisprudencia citada.
46      Véase la decisión Seražin c. Croacia, § 82.
47      Véase el apartado 82 de la decisión Seražin c. Croacia: «la medida solicitada y aplicada al demandante era principalmente de carácter preventivo, en el sentido de que tenía por objeto eliminar la posibilidad de un comportamiento violento en interés de la seguridad pública» (traducción no oficial). Véase también el informe de la 54.ª reunión del Comité Europeo de Cooperación Jurídica del Consejo de Europa, que precedió a la adopción por el Comité de Ministros de la Recomendación n.º (91)1 sobre sanciones administrativas (p. 57).
48      Véase, en este sentido, el voto particular del juez británico que figura en la sentencia confirmada que se cita en la decisión Seražin c. Croacia, §§ 52 y 53.
49      Véase el punto 65 de las presentes conclusiones. A este respecto, también podría establecerse un paralelismo, en lo que se refiere a la inhabilitación profesional, con la sentencia del TEDH de 4 de junio de 2019, Rola c. Eslovenia (CE:ECHR:2019:0604JUD001209614), §§§§§§§ 60 a 66, relativa a la revocación de la autorización para actuar como liquidador en procedimientos de insolvencia, en la medida en que tiene por objeto garantizar la confianza del público en la profesión, que goza de un estatuto especial. Se consideró que esta medida, prevista en una ley sobre operaciones financieras e impuesta de forma totalmente independiente del procedimiento ordinario de determinación de la pena, no constituía una sanción en el sentido autónomo del artículo 7 del CEDH.
50      Se trata de la obligación de la persona afectada de presentarse en una comisaría de policía cuando se celebre la competición deportiva en cuestión, con el fin de informar a la policía de su paradero durante el evento y en las dos horas siguientes a su finalización. Véase la decisión Seražin c. Croacia, § 76.
51      Véase el artículo 4 del Protocolo n.º 7.
52      Véase la decisión Seražin c. Croacia, §§§§ 62, 64, 88 y 91.
53      Véase la decisión Seražin c. Croacia, §§§ 70, 79 y 82.
54      Véase la decisión Seražin c. Croacia, en particular, § 82.
55      Véanse la sentencia de 28 de octubre de 1999, Escoubet c. Bélgica (CE:ECHR:1999:1028JUD002678095), en lo sucesivo, «sentencia Escoubet c. Bélgica», y la decisión de 14 de diciembre de 1999, Mulot c. Francia (CE:ECHR:1999:1214DEC003721197), en lo sucesivo «decisión Mulot c. Francia», sobre las medidas adoptadas por el Ministerio Público, en el primer asunto, y por el prefecto, en el segundo, sobre la base de la comprobación por los servicios policiales de una infracción de las disposiciones del Código de Circulación.
56      En la sentencia Escoubet c. Bélgica, § 37, citada en la decisión Seražin c. Croacia, § 82, el TEDH señala, en cuanto a la naturaleza de la medida, que la normativa nacional en cuestión «no presupone ningún examen o declaración de culpabilidad y que su aplicación es totalmente independiente de las acciones penales que puedan ejercitarse posteriormente. La retirada inmediata parece ser una medida preventiva de seguridad vial destinada a retirar provisionalmente de la vía pública a un conductor que parece representar un peligro potencial para los demás usuarios. Debe ponerse en paralelo con el procedimiento de concesión del permiso de conducir, cuyo carácter administrativo es indudable y cuyo objetivo es garantizar que una persona reúne las capacidades y cualificaciones necesarias para circular por la vía pública. La retirada inmediata se entiende como una medida de prudencia cuyo carácter urgente justifica su aplicación inmediata y en la que no se aprecia un objetivo punitivo. La medida de retirada se distingue de la privación del permiso de conducir, dictada por los tribunales penales al término de un procedimiento relativo a una acusación en materia penal. En este supuesto, el juez penal aprecia los hechos constitutivos de delito que pueden dar lugar a la privación del permiso, los califica y ordena la privación por el tiempo que considere adecuado, como sanción principal o complementaria [sentencia Malige c. Francia de 23 de septiembre de 1998 (CE:ECHR:1998:0923JUD002781295), § 38]».
57      Véanse la nota 56 de las presentes conclusiones y la decisión Mulot c. Francia, § 2. En lo que respecta a la decisión Seražin c. Croacia, véanse §§ 78 y 81.
58      Véase la sentencia de 5 de junio de 2012, Bonda (C‑489/10, EU:C:2012:319), apartado 40.
59      Véase la sentencia BAJI Trans, apartado 69 y jurisprudencia citada.
60      Véase la nota 43 de las presentes conclusiones.
61      Véase, por analogía, la sentencia de 5 de junio de 2012, Bonda (C‑489/10, EU:C:2012:319), apartado 43. Véanse, en lo que respecta a la jurisprudencia del TEDH, el punto 60 de las presentes conclusiones y la sentencia del TEDH de 4 de junio de 2019, Rola c. Eslovenia (CE:ECHR:2019:0604JUD001209614), § 66, relativa a una medida de carácter permanente que no perjudica el ejercicio de otras actividades.
62      Véanse los puntos 58 y 59 de las presentes conclusiones.
63      Véase, en relación con este objetivo, el artículo 2, apartado 1, del Reglamento n.º 216/2008. Además, el anexo III, punto 1.d.1, de dicho Reglamento establece que «el piloto deberá adquirir y mantener las aptitudes prácticas adecuadas para desempeñar sus funciones en la aeronave. Estas aptitudes deberán ser proporcionales a los riesgos asociados al tipo de actividad». Véase, en relación con los vuelos en solo, el punto 25 de las presentes conclusiones.
64      Con arreglo al apartado FCL.010, el término «“aptitud para el vuelo” significa el uso constante del buen juicio y los conocimientos, pericias y actitudes desarrollados para llevar a cabo los objetivos del vuelo». Compárese con el punto 1.a.1 del anexo III del Reglamento n.º 216/2008.
65      Véase, en este sentido, la sentencia de 28 de octubre de 2010, SGS Belgium y otros (C‑367/09, EU:C:2010:648), apartado 61 y jurisprudencia citada.
66      Ha de señalarse que la medida preventiva controvertida en la sentencia Escoubet c. Bélgica, así como en las decisiones Mulot c. Francia y Seražin c. Croacia, había sido expresamente establecida por la ley.
67      A este respecto, véanse el considerando 11 del Reglamento n.º 216/2008 y, en la práctica, algunas circunstancias extraídas del asunto principal (véanse los puntos 21 y 25 de las presentes conclusiones) que pueden señalarse: falta de autorización del organismo de formación, falsificaciones de diversa índole en el libro de vuelo, realización de la formación en varios Estados miembros (por ejemplo, actividades de formación en un Estado miembro distinto de aquel en el que se expidió la certificación, personas u organizaciones de varios Estados miembros involucradas en la formación o en la verificación). Véanse también las circunstancias posteriores a la solicitud de licencia mencionadas en el apartado 6.1. de la resolución de remisión.
68      Véase, en este sentido, la sentencia de 16 de abril de 2024, Huci c. Rumanía (CE:ECHR:2024:0416JUD005500920), § 54. Asimismo, tras mis investigaciones sobre determinadas normativas de Estados miembros (República Federal de Alemania, Irlanda, República Francesa, Hungría, Reino de los Países Bajos, República de Polonia y República de Eslovenia) o internacionales (Reino Unido, Australia y Estados Unidos), he de señalar que, con excepción de las disposiciones penales, las disposiciones adoptadas no son más precisas fuera del supuesto de fraude en el examen de conocimientos teóricos y tras la obtención de la licencia.
69      Véase, asimismo, la nota 66 de las presentes conclusiones.
70      Véanse los puntos 38 a 43 de las presentes conclusiones.
71      Véase la nota 4 de las presentes conclusiones.
72      Véanse las sentencias de 16 de febrero de 2022, Polonia/Parlamento y Consejo (C‑157/21, EU:C:2022:98), apartado 319 y jurisprudencia citada, y de 4 de octubre de 2024, Lituania y otros/Parlamento y Consejo (Paquete de movilidad) (C‑541/20 a C‑555/20, EU:C:2024:818), apartado 158 y jurisprudencia citada. Véanse, en lo tocante a la jurisprudencia del TEDH, sobre la función fundamental que desempeña el principio de seguridad jurídica para interpretar el CEDH, las conclusiones del Abogado General Spielmann presentadas en el asunto Associació Catalana de Víctimes d’Organitzacions Terroristes (ACVOT) (C‑666/24, EU:C:2025:891), nota 65.
73      Véanse las sentencias de 16 de febrero de 2022, Polonia/Parlamento y Consejo (C‑157/21, EU:C:2022:98), apartados 320 y 321 y jurisprudencia citada, y de 4 de octubre de 2024, Lituania y otros/Parlamento y Consejo (Paquete de movilidad) (C‑541/20 a C‑555/20, EU:C:2024:818), apartados 159 a 161 y jurisprudencia citada.
74      Véase, para un recordatorio reciente de este objetivo en tales términos, la sentencia de 4 de octubre de 2024, Lituania y otros/Parlamento y Consejo (Paquete de movilidad) (C‑541/20 a C‑555/20, EU:C:2024:818), apartado 161 y jurisprudencia citada.
75      El apartado FCL.1030 figura en el anexo I, subparte K, del Reglamento n.º 1178/2011, relativa a los «examinadores», sección 1, que establece los «requisitos comunes».
76      En efecto, debe tenerse en cuenta el ámbito que está destinada a comprender la ley en cuestión, así como el número y la condición de las personas que tiene aquella como destinatarias.
77      Véase, por ejemplo, el formulario australiano de solicitud de licencia de piloto, disponible en la siguiente dirección de Internet: https://www.casa.gov.au/application-pilot-licence-australian-civil-trained (apartado 12, último punto). Véase también la información facilitada por los organismos de formación, en particular en Canadá [en concreto, el manual de admisión del Sea Land Air Flight Centre, disponible en la siguiente dirección de Internet: https://www.sealandair.ca/pdf/Admission_Handbook.pdf (apartado 7, p. 7, así como apartados 3, 4 y 6, p. 14)].
78      Véase, a modo de ejemplo, el artículo 22 del capítulo 4 de la luftfartslagen [Ley de Aviación, de 3 de junio de 2010 (SFS 2010, n.º 500)], a la que se refirió A en la vista. Véanse también las normativas española e italiana, a las que he tenido acceso.
79      Véase el punto 30 de las presentes conclusiones.
80      No es así en Lituania. El órgano jurisdiccional remitente precisa que el Ministerio de Transportes ha subrayado que A también infringió la prohibición temporal impuesta por la Agencia y siguió volando fuera del territorio de Letonia con el fin de obtener una licencia de piloto privado en Lituania.
81      El apartado FCL.205.A, incluido en la sección 2, relativa a los «requisitos específicos para la PPL de aviones — PPL(A)», del anexo I, subparte C, del Reglamento n.º 1178/2011, precisa, en su letra a), que «las atribuciones del titular de una PPL(A) son actuar sin remuneración como piloto al mando o copiloto en aviones […] que participen en operaciones no comerciales» (véase la nota 9 de las presentes conclusiones).
82      Véase el anexo III, punto 1.i.2., del Reglamento n.º 216/2008.
83      Véase la sentencia de 28 de octubre de 2020, Kreis Heinsberg (C‑112/19, EU:C:2020:864), apartados 45 y 46 y jurisprudencia citada.
84      Véase, por analogía, la sentencia de 30 de octubre de 2025, Mercedes-Benz Bank y Volkswagen Bank (C‑143/23, EU:C:2025:837), apartado 80.