62010CC0483_SK
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
I – Úvod
1. Prejednávanou žalobou o nesplnenie povinnosti Európska komisia navrhuje, aby Súdny dvor určil, že Španielske kráľovstvo si nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z článku 4 ods. 1, článku 11, článku 13 ods. 2, ako aj článku 14 ods. 1 smernice 2001/14/ES(2), naposledy zmenenej a doplnenej smernicou 2007/58/ES(3) (ďalej len „smernica 2001/14“). Španielske kráľovstvo navrhuje zamietnuť žalobu podanú Komisiou.
2. Prejednávaná vec sa týka jednej z viacerých žalôb o nesplnenie povinnosti(4) podaných Komisiou v rokoch 2010 a 2011 týkajúcich sa uplatňovania smernice 91/440/ EHS(5), zmenenej a doplnenej smernicou 2001/12/ES(6) (ďalej len „smernica 91/440“), a smernice 2001/14 členskými štátmi, najmä pokiaľ ide o prístup železničných podnikov k infraštruktúre, konkrétne k železničnej sieti. Tieto žaloby sú prvé svojho druhu, keďže po prvý raz poskytujú Súdnemu dvoru možnosť vyjadriť sa k liberalizácii železníc v Európskej únii a najmä vyložiť takzvaný „prvý železničný balík“.
II – Právny rámec
A – Právo Únie
3. Článok 4 ods. 1 a 2 smernice 2001/14 stanovuje:
„1. Členské štáty zriadia spoplatňovací rámec, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podnikov stanovenú v článku 4 smernice [91/440].
S výhradou vyššie uvedenej podmienky nezávislosti riadenia podniku zavedú členské štáty aj špecifické pravidlá spoplatňovania alebo delegujú takú právomoc na manažéra infraštruktúry. Stanovenie poplatku za používanie infraštruktúry a vyberanie tohto poplatku vykonáva manažér infraštruktúry.
2. Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku, funkcie opísané v tejto kapitole, okrem vyberania poplatkov, vykonáva spoplatňovací orgán, ktorý je svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku.“
4. Článok 11 ods. 1 smernice 2001/14 znie:
„Systém spoplatňovania infraštruktúry má prostredníctvom závislosti na výkonoch podporiť železničné podniky a manažéra infraštruktúry pri minimalizácii porúch a pri zvyšovaní výkonnosti železničnej siete. Môže zahŕňať pokuty za činnosti narušujúce prevádzku siete, kompenzácie pre podniky postihnuté poruchami a prémie za výkony, ktoré sú lepšie než plánované.“
5. Podľa článku 13 ods. 2 tej istej smernice:
„Právo na používanie špecifickej kapacity infraštruktúry vo forme vlakovej cesty [právo na používanie konkrétnej kapacity infraštruktúry vo forme vlakovej trasy – neoficiálny preklad ] sa môže udeliť žiadateľom maximálne na dobu platnosti jedného cestovného poriadku siete.
Manažér infraštruktúry a žiadateľ môžu podľa článku 17 uzavrieť rámcovú dohodu o využití kapacity príslušnej železničnej infraštruktúry na dlhšie obdobie, než je jedno obdobie platnosti cestovného poriadku siete.“
6. Článok 14 ods. 1 uvedenej smernice stanovuje:
„Členské štáty môžu vytvoriť rámcové pravidlá prideľovania kapacity infraštruktúry, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podniku stanovenú v článku 4 smernice [91/440]. Stanovia sa špecifické pravidlá prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí vykonanie prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí, aby bola kapacita infraštruktúry prideľovaná spravodlivým a nediskriminačným spôsobom a v súlade s právom spoločenstva.“
7. Článok 30 tej istej smernice znie:
„1. … členské štáty zriadia regulačný orgán. Tento orgán, ktorým môže byť ministerstvo zodpovedné za dopravné záležitosti alebo ktorýkoľvek iný orgán, musí byť organizačne, finančne, právne a pri rozhodovaní nezávislý na ktoromkoľvek manažérovi infraštruktúry, spoplatňovacom orgáne, prideľovacom orgáne alebo na žiadateľovi. …
…
3. Regulačný orgán zabezpečí, aby poplatky stanovené manažérom infraštruktúry spĺňali požiadavky kapitoly II a aby boli nediskriminačné. …“
B – Španielske právo
8. Zákon 39/2003 o odvetví železníc (Ley 39/2003 del Sector Ferroviario)(7) zo 17. novembra 2003 (ďalej len „LSF“) v článku 21 vymenúva právomoci a funkcie manažéra železničnej infraštruktúry, medzi ktoré patrí vyberanie poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry.
9. Podľa článku 73 ods. 5 LSF možno pri stanovení výšky železničných poplatkov v súlade s efektívnym využívaním železničnej siete vo všeobecnom záujme zohľadniť úvahy týkajúce sa stupňa preťaženia infraštruktúry, rozvoja nových služieb železničnej dopravy, ako aj potreby podporovať využívanie nevyťažených tratí a zároveň v každom prípade zabezpečiť optimálnu hospodársku súťaž medzi železničnými podnikmi.
10. Ten istý zákon v článku 77 ods. 1 stanovuje, že určenie výšky poplatku za používanie železničných tratí, ktoré sú súčasťou železničnej siete všeobecného záujmu, a poplatku za využívanie železničných staníc a iných železničných zariadení sa vykoná vyhláškou.
11. Článok 81 LSF okrem iného stanovuje, že určenie alebo prípadne zmena výšky poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry patria do pôsobnosti ministerstva infraštruktúry a dopravy.
12. Články 88 a 89 LSF zaraďujú medzi správne delikty, ktoré môžu mať za následok uloženie sankcií, určité konania, ktoré „súvisia s poruchami prevádzkovania siete“.
13. Kráľovským dekrétom 2395/2004 z 30. decembra 2004 sa schvaľujú stanovy verejnoprávneho podniku, ktorý je manažérom železničnej infraštruktúry (Real decreto 2395/2004 por el que se aprueba el Estatuto de la entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias).(8) V článku 1 uvedených stanov sa uvádza, že manažér železničnej infraštruktúry (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ďalej len „ADIF“) je verejnoprávnym subjektom porovnateľným s kategóriou verejnoprávnych podnikov. ADIF je pričlenený k ministerstvu infraštruktúry a dopravy, ktoré je poverené strategickým vedením, hodnotením a kontrolou jeho činnosti.
14. V článku 3 stanov podniku ADIF sú vymenované právomoci a funkcie tohto subjektu, medzi ktoré patrí vyberanie poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry.
15. Z článkov 14, 15 a 23 uvedených stanov vyplýva, že správu podniku ADIF zabezpečuje správna rada a prezident, ktorý je zároveň predsedom správnej rady. Ten istý článok 15 stanovuje, že členov správnej rady vymenúva a odvoláva minister infraštruktúry a dopravy na základe voľnej úvahy. Podľa článku 23 ods. 1 týchto stanov prezidenta podniku ADIF vymenúva Rada ministrov na návrh uvedeného ministra.
16. Kráľovským dekrétom 2396/2004 z 30. decembra 2004 sa schvaľujú stanovy verejnoprávneho podniku RENFE-Operadora (Real decreto 2396/2004 por el que se aprueba el Estatuto de la entidad pública empresarial RENFE-Operadora).(9) V článku 1 uvedených stanov sa uvádza, že – rovnako ako ADIF – RENFE-Operadora je verejnoprávnym subjektom porovnateľným s kategóriou verejnoprávnych podnikov, právne pričleneným k ministerstvu infraštruktúry a dopravy, ktoré je poverené strategickým vedením, hodnotením a kontrolou jeho činnosti.
17. Podľa článkov 7 a 8 stanov podniku RENFE-Operadora jeho správu zabezpečuje správna rada a prezident, ktorý je zároveň predsedom správnej rady. V článku 8 ods. 1 tých istých stanov sa uvádza, že členov správnej rady vymenúva a odvoláva minister infraštruktúry a dopravy na základe voľnej úvahy. V súlade s článkom 16 ods. 1 tých istých stanov prezidenta vymenúva Rada ministrov na návrh uvedeného ministra.
18. Vyhláška ministerstva infraštruktúry FOM/898/2005 z 8. apríla 2005 určuje výšku železničných poplatkov stanovených v článkoch 74 a 75 zákona 39/2003 (Orden del Ministerio de Fomento FOM/898/2005 por la que se fijan las cuantίas de las cánones ferroviarios establecidos en los artίculos 74 y 75 de la Ley 39/2003).(10)
19. Vyhláška ministerstva infraštruktúry FOM/897/2005 zo 7. apríla 2005 o vyhlásení týkajúcom sa siete a postupe prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry (Orden del Ministerio del Fomento FOM/897/2005 relativa a la declaración sobre la red y al procedimiento de adjudicación de capacidad de infraestructura ferroviaria)(11) (ďalej len „vyhláška FOM/897/2005“) v článku 11 stanovuje:
„[ADIF] prideľuje vyžiadanú kapacitu infraštruktúry takto:
a) …
b) ak dôjde k prekrývaniu žiadostí o tú istú hodinovú vlakovú trasu alebo ak sieť bola vyhlásená za plne vyťaženú, pri prideľovaní sa zohľadnia v zostupnom poradí tieto priority:
1. priority prípadne stanovené ministerstvom infraštruktúry a dopravy pre rôzne druhy služieb na každej trase s prihliadnutím najmä na služby nákladnej dopravy.
…
4. pridelenie a skutočné využívanie hodinových vlakových trás, o pridelenie ktorých sa žiada, žiadateľom v predchádzajúcich cestovných poriadkoch siete.
…“
III – Konanie pred podaním žaloby a konanie pred Súdnym dvorom
20. Dňa 15. júna 2007 Komisia zaslala španielskym orgánom dotazník týkajúci sa uplatňovania smerníc 91/440, 95/18/ES(12) a 2001/14.
21. Po výmene listov so španielskymi orgánmi Komisia listom z 27. júna 2008 zaslala Španielskemu kráľovstvu výzvu, v ktorej vyjadrila svoje pochybnosti o zlučiteľnosti niektorých aspektov španielskej právnej úpravy v oblasti železníc so smernicami 91/440 a 2001/14.
22. Listom zo 16. októbra 2008 Španielske kráľovstvo odpovedalo na túto výzvu. Španielske kráľovstvo oznámilo Komisii doplňujúce informácie vo svojich listoch z 5. februára a 13. júla 2009.
23. Listom z 9. októbra 2009 Komisia následne zaslala Španielskemu kráľovstvu odôvodnené stanovisko, v ktorom uviedla, že predmetná právna úprava nie je v súlade so smernicami 91/440 a 2001/14, a na ktoré tento členský štát odpovedal listom zo 16. decembra 2009.
24. Komisia sa s odpoveďou Španielskeho kráľovstva neuspokojila a rozhodla sa podať prejednávanú žalobu, ktorá bola doručená Súdnemu dvoru 6. októbra 2010.
25. Uznesen ím zo 16. februára 2011 predseda Súdneho dvora vyhovel návrhu Českej republiky na vstup vedľajšieho účastníka do konania na podporu návrhov Španielskeho kráľovstva. Uznesením z 8. septembra 2011 sa vyhovelo návrhu Francúzskej republiky na vstup vedľajšieho účastníka do konania na podporu návrhov Španielskeho kráľovstva.
26. Podaním podaným do kancelárie Súdneho dvora 26. marca 2012 Komisia oznámila, že v nadväznosti na skutočnosť, že Španielske kráľovstvo prijalo zákon 2/2011 o trvalo udržateľnom hospodárstve (Ley 2/2011 de Economía Sostenible)(13) zo 4. marca 2011, berie späť tretiu a štvrtú výhradu svojej žaloby, ktoré sú založené na porušení článku 30 ods. 1 smernice 2001/14 a článku 10 ods. 7 smernice 91/440(14) .
27. Komisia, španielska vláda, ako aj francúzska vláda boli zastúpené na pojednávaní, ktoré sa konalo 23. mája 2012.
IV – Analýza žaloby o nesplnenie povinnosti
A – O prvej výhrade založenej na porušení článku 4 ods. 1 smernice 2001/14
1. Argumentácia účastníkov konania
28. Komisia tvrdí, že španielska právna úprava nie je v súlade s článkom 4 ods. 1 smernice 2001/14, keďže výška poplatkov je v celom rozsahu určená vyhláškou, v dôsledku čoho je jedinou funkciou, ktorá je zverená podniku ADIF, vyberanie poplatkov. ADIF totiž údajne len vypočíta výšku poplatku v každom konkrétnom prípade na základe vzorca, ktorý vopred vyčerpávajúcim spôsobom určili vnútroštátne orgány. Tento subjekt teda údajne nemá nijakú diskrečnú právomoc na prispôsobenie výšky poplatku v každom konkrétnom prípade.
29. Podľa Komisie španielska právna úprava nerešpektuje ani požiadavku dodržiavania nezávislosti riadenia manažéra infraštruktúry, keďže tým, že zveruje určovanie výšky poplatkov len vnútroštátnym orgánom, údajne zbavuje uvedeného manažéra základného nástroja riadenia.
30. Vzhľadom na to, že článok 6 ods. 2 uvedenej smernice stanovuje, že manažér infraštruktúry je motivovaný na znižovaní nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne poplatkov, z neho údajne nevyhnutne vyplýva, že výšku poplatkov musí určovať manažér infraštruktúry, a nie členské štáty.
31. Kontrola poplatkov určených manažérom infraštruktúry stanovená v článku 30 ods. 3 tej istej smernice by podľa Komisie nemala zmysel, ak by výšku poplatkov v celom rozsahu určovali orgány členských štátov.
32. Španielska vláda tvrdí, že poplatky boli vymedzené ako dane. Podľa vnútroštátnej právnej úpravy teda údajne ide o dane, ktoré sa vyberajú za výlučné používanie verejnej železničnej siete. Podstatné prvky týchto poplatkov teda údajne musia byť upravené právnym predpisom a konkrétna výška poplatkov sa musí určiť všeobecným správnym predpisom, teda aspoň vyhláškou.
33. Španielska vláda uvádza, že ADIF, ktorý je manažérom infraštruktúry na území Španielska, je verejnoprávnym podnikom, ktorý musí byť podľa vnútroštátnych právnych predpisov nevyhnutne závislý od ministerstva, a preto nie je oprávnený prijímať právne predpisy, keďže táto právomoc prináleží ministerstvu, od ktorého závisí. Článok 76 LSF údajne zveruje podniku ADIF správu uvedených poplatkov, čo zahŕňa určité funkcie týkajúce sa kontroly, vyúčtovania a určovania poplatku, ktorý sa musí zaplatiť v každom konkrétnom prípade, ako aj jeho vyberanie. ADIF navyše údajne môže navrhnúť ministerstvu infraštruktúry a dopravy, aby sa pri preradení železničnej trasy alebo železničnej stanice do inej triedy uplatnili iné druhy poplatkov.
34. Španielska vláda sa nestotožňuje s výkladom článku 4 ods. 1 smernice 2001/14, ktorý podáva Komisia, a tvrdí, že výraz „stanoviť“, ktorý je v ňom spomenutý, nevyhnutne nevyžaduje určovanie výšky poplatkov. Keď sa totiž v tomto ustanovení uvádza, že stanovenie poplatkov vykonáva manažér infraštruktúry, treba údajne vychádzať z toho, že toto ustanovenie odkazuje len na určenie konkrétneho poplatku, ktorý sa má zaplatiť za používanie infraštruktúry v každom konkrétnom prípade.
35. Vzhľadom na to, že samotný uvedený článok 4 odkazuje na zavedenie a vyberanie poplatkov, teda údajne treba rozlišovať na jednej strane všeobecné stanovenie poplatkov, ktorým sa s konečnom platnosťou určí rámec a systém spoplatňovania týkajúci sa poplatkov, a stanovenie systémov spoplatňovania infraštruktúry, ktoré prináležia ministrovi infraštruktúry a dopravy, a na druhej strane určenie konkrétneho poplatku, ktorý zodpovedá každému konkrétnemu prípadu, ktoré prináleží podniku ADIF.
36. Španielska vláda sa na základe tohto rozlíšenia domnieva, že ňou presadzovaný výklad článku 4 ods. 1 smernice 2001/14 je v súlade s ostatnými ustanoveniami tejto smernice.
37. Z článku 6 ods. 2 smernice 2001/14 totiž údajne jednoznačne vyplýva, že prináleží štátu, a nie manažérovi infraštruktúry, aby znížil poplatky za prístup k železničnej sieti.
38. Ustanovenie uvedené v článku 9 ods. 3 smernice 2001/14, podľa ktorého manažéri infraštruktúry môžu zaviesť režimy zliav, je údajne výslovne uvedené v článku 73 ods. 5 LSF. Skutočnosť, že toto ustanovenie je sformulované všeobecne, údajne neznamená, že zľavy nemôžu existovať.
39. Zmienka o poplatkoch stanovených manažérom uvedená v článku 30 ods. 3 smernice 2001/14 údajne odkazuje na poplatky uplatnené manažérom v danom okamihu na konkrétny prípad. Použite výrazu „stanoviť“ nemôže odkazovať na všeobecné stanovenie poplatkov a ich výšky, ktoré údajne prináleží ministerstvu infraštruktúry a dopravy.
40. Česká republika napokon poukazuje na to, že pri zavedení spoplatňovacieho rámca sú členské štáty povinné zabezpečiť na základe článku 4 smernice 91/440 „nezávislé postavenie dopravných podnikov“, a nie nezávislé postavenie subjektu zodpovedného za železničnú infraštruktúru. Z toho vyvodzuje záver, že zásah dotknutého štátu v podobe stanovenia konkrétnych úrovní spoplatnenia je z hľadiska článku 4 ods. 1 smernice 2001/14 prijateľným nástrojom.
2. Preskúmanie prvej výhrady
41. Komisia v rámci tejto výhrady v podstate tvrdí, že španielska právna úprava nie je v súlade s článkom 4 ods. 1 smernice 2001/14, keďže výšku poplatkov určuje ministerstvo infraštruktúry a dopravy vyhláškou. Manažér infraštruktúry je tak údajne poverený len vyberaním poplatkov. Z tohto dôvodu predmetná vnútroštátna právna úprava údajne nie je zlučiteľná s požiadavkou rešpektovania samostatnosti riadenia manažéra.
42. Na úvod je potrebné poznamenať, že prvá výhrada sa týka tej istej problematiky ako druhá výhrada vo veci Komisia/Maďarsko (C-473/10) týkajúca sa nezávislosti spoplatňovania, ale z opačnej perspektívy. V tejto poslednej uvedenej veci sa totiž uvedená výhrada týka konkrétne výkladu pojmu „vyberanie“, čo je funkcia, ktorá nespadá do pojmu „základná funkcia“ v zmysle článku 6 ods. 3 smernice 91/440, ktorú musí nevyhnutne vykonávať manažér infraštruktúry nezávislý od železničných spoločností.(15) Táto posledná uvedená otázka sa kladie v mierne odlišnom zmysle aj vo veci Komisia/Česká republika (C-545/10).
43. Chcem pripomenúť, že podľa článku 4 ods. 1 smernice 2001/14 členské štáty musia zriadiť spoplatňovací rámec. V tejto súvislosti môžu tiež zaviesť špecifické pravidlá spoplatňovania, pričom musia rešpektovať nezávislosť manažéra infraštruktúry. Je úlohou tohto manažéra, aby stanovil poplatok za používanie infraštruktúry. Okrem toho musí byť zodpovedný za vyberanie uvedeného poplatku. Táto posledná uvedená úloha teda nepredstavuje základnú funkciu, a preto ju možno delegovať na prevádzkovateľov, ktorí nie sú nezávislí, alebo na ktorýkoľvek iný subjekt. Dodávam, že článok 4 ods. 4 a 5, článok 8 ods. 1, ako aj článok 11 tejto smernice používajú pojem „systém[y] spoplatňovania“.
44. Hlavné tvrdenie, ktorým španielska vláda spochybňuje túto výhradu, je založené na výklade spojenia „stanovenie poplatku“ uvedeného v článku 4 ods. 1 smernice 2001/14. Podľa tejto vlády sa uvedené spojenie týkalo len určenia konkrétneho poplatku, ktorý sa má zaplatiť za používanie infraštruktúry v každom konkrétnom prípade.
45. Toto tvrdenie nemôže uspieť. Smernica 2001/14 rozlišuje na jednej strane spoplatňovací rámec a na druhej strane stanovenie poplatku. Vzhľadom na toto rozlíšenie je nevyhnutné, ako navrhuje Komisia, pripísať výrazu „stanovenie“ širší význam ako pojmu „vyúčtovanie“, ktoré je len jednou fázou v postupe vyberania a ktoré treba považovať za súčasť pojmu „vyberanie“. Tento výklad potvrdzuje analýza regulačného kontextu sporného ustanovenia, ako aj cieľov predmetnej smernice.
46. V tomto kontexte je vhodné poukázať na paralelu s argumentáciou maďarskej vlády vo veci Komisia/Maďarsko (C-473/10). Podľa tejto vlády možno rozlíšiť vytváranie poplatkov, ich konkrétne stanovenie, ako aj ich vyberanie. Prvý z týchto pojmov údajne zodpovedá stanoveniu rôznych pravidiel spoplatňovania, ktoré vykonáva členský štát alebo manažér infraštruktúry. Druhý z nich sa údajne týka stanovenia rôznych jednotlivých poplatkov, ktoré daný železničný podnik musí zaplatiť v konkrétnej situácii v závislosti od služieb, ktoré si vyžiadal. Tretí pojem údajne označuje konkrétny úkon zaplatenia poplatku, ktorého podmienky sú vopred určené, manažérovi infraštruktúry.
47. V prejednávanej veci Komisia vytýka Španielskemu kráľovstvu skutočnosť, že výšku poplatkov údajne v celom rozsahu určuje vyhláška, takže podniku ADIF je zverené len vyberanie poplatkov.
48. Je pravda, že treba uznať, že článok 8 prvý odsek smernice 91/440 stanovuje, že „členské štáty určia po porade s manažérom spôsoby stanovenia týchto poplatkov“. V tejto súvislosti šieste odôvodnenie uvedenej smernice vyznieva ešte jednoznačnejšie. Podľa uvedeného odôvodnenia „pri absencii spoločných pravidiel prideľovania infraštrukturálnych nákladov členské štáty po porade s manažmentom infraštruktúry stanovia pravidlá platby za použitie železničnej infraštruktúry železničnými podnikmi a ich skupinami“.
49. Z odôvodnenia 12 smernice 2001/14 však vyplýva, že cieľom režimov spoplatňovania a prideľovania kapacity je stimulovať manažérov železničnej infraštruktúry na optimalizáciu využívania ich infraštruktúry v rámci stanovenom členskými štátmi. Taká optimalizácia prostredníctvom poplatkov za používanie infraštruktúry je podľa môjho názoru možná iba v prípade, ak je v rámci systému poplatkov manažérovi infraštruktúry ponechaný určitý stupeň pružnosti a ak jeho úloha prekračuje rámec samotného výpočtu poplatkov. Tie isté úvahy platia pre právomoci manažéra infraštruktúry uvedené v článku 8 ods. 2 a článku 9 smernice 2001/14, pokiaľ ide o zvyšovanie alebo znižovanie poplatkov.
50. Smernica 2001/14 totiž vytvára oblasť spoplatňovania vyhradenú manažérovi infraštruktúry. Vo vzťahu k štátu je horná hranica uvedenej oblasti tvorená požiadavkou určitého stupňa pružnosti v rámci poplatkov za používanie infraštruktúry, ktorý má umožniť ich využitie ako nástroja riadenia. Na zabezpečenie cieľa nezávislého riadenia môže štát určovať len normatívny a finančný rámec. Vo vzťahu k prevádzkovateľom, ktorí nie sú nezávislí, dolná hranica tejto oblasti – za ktorou ide už len o „vyberanie“ – zodpovedá rozlíšeniu samotného výpočtu poplatku na základe objektívnych údajov a kritérií na jednej strane a na druhej strane rozhodnutí, ktoré si vyžadujú voľby a posúdenia týkajúce sa faktorov zahrnutých do takých výpočtov. Toto posledné uvedené rozlíšenie je rozhodujúce na účely posúdenia nevyhnutnosti existencie nezávislého spoplatňovacieho orgánu v zmysle článku 4 ods. 2 smernice 2001/14 v prípade, ak manažér infraštruktúry nie je svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý.
51. Tento výklad navyše podporuje celková systematika smernice 2001/14, ako aj kontext sporného ustanovenia v režime vytvorenom uvedenou smernicou. V tejto súvislosti musím pripomenúť, že podľa článku 6 ods. 2 smernice 2001/14 je manažér infraštruktúry motivovaný na znižovaní nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov. Zo znenia článku 9 ods. 2 tej istej smernice vyplýva, že manažér môže poskytnúť zľavy z poplatkov vyberaných od železničného podniku. Článok 30 ods. 2 a 3 uvedenej smernice napokon svedčí o tom, že miera voľnej úvahy, ktorou musí disponovať manažér infraštruktúry, sa týka najmä kritérií obsiahnutých v podmienkach používania siete, prideľovacieho procesu a jeho výsledku, režimu spoplatňovania, ako aj úrovne alebo štruktúry poplatkov za infraštruktúru.
52. V prejednávanej veci koná v Španielsku ako regulačný orgán dotknuté ministerstvo, teda ministerstvo infraštruktúry a dopravy. Uvedené ministerstvo však má vo fungovaní systému spoplatňovania dvojakú úlohu, keďže stanovuje aj poplatky. Hoci je pravda, že článok 30 ods. 1 smernice 2001/14 pripúšťa určenie príslušného ministerstva za regulačný orgán, to isté ustanovenie naopak vyžaduje nezávislosť uvedeného subjektu. Na účely plnenia svojej kontrolnej funkcie, spočívajúcej okrem iného v dohľade nad zákonnosťou poplatkov stanovených podnikom ADIF, španielske ministerstvo nemôže zároveň stanovovať uvedené poplatky, ako je to v súčasnosti v Španielsku.(16)
53. Hoci teda členský štát môže určovať prvky a kritériá, ktoré sa musia uplatniť pri stanovení výšky poplatku, prináleží manažérovi infraštruktúry, aby v súlade s normatívnym a finančným rámcom stanoveným štátom určil poplatky v jednotlivých prípadoch spôsobom, ktorý prekračuje rámec samotného výpočtu poplatku na základe vzorca, ktorý v celom rozsahu vopred určí štát, ako je to v Španielsku. V tejto súvislosti ADIF nemá nijakú mieru voľnej úvahy na stanovenie výšky poplatku v jednotlivých prípadoch, čo je v rozpore s článkom 4 ods. 1 smernice 2001/14.
54. Napokon poznamenávam, že podľa ustálenej judikatúry sa členský štát nemôže odvolávať na ustanovenia, prax alebo okolnosti existujúce v jeho vnútroštátnom právnom poriadku, aby ospravedlnil nedodržanie povinností a lehôt stanovených smernicou.(17) Z judikatúry navyše vyplýva, že to platí aj vtedy, keď sú predmetné vnútroštátne predpisy ústavnými predpismi.(18)
55. Z toho vyplýva, že pravidlá týkajúce sa stanovenia poplatkov a verejnoprávnej povahy podniku ADIF, na ktoré sa odvoláva španielska vláda, nemajú vplyv na posúdenie nesplnenia povinnosti v prejednávanej veci.
56. Z toho vyvodzujem, že prvej výhrade Komisie treba vyhovieť.
B – O druhej výhrade založenej na porušení článku 11 smernice 2001/14
1. Argumentácia účastníkov konania
57. Komisia tvrdí, že španielska právna úprava neobsahuje nijaké opatrenie, ktorým by sa vykonával článok 11 smernice 2001/14. Článok 11 vyhlášky FOM/897/2005 totiž údajne stanovuje kritériá na prideľovanie kapacity infraštruktúry a nie je súčasťou „systému spoplatňovania“ v rozpore s tým, čo vyžaduje článok 11 smernice 2001/14.
58. Články 88 a 89 LSF, ktoré označujú niektoré porušenia právnej úpravy železničnej dopravy za „závažné“ alebo „veľmi závažné“, údajne tiež nie sú súčasťou „systému spoplatňovania“. Pokuty, ktoré možno uložiť za tieto porušenia, sú údajne sankciami administratívnej povahy. Tieto ustanovenia údajne umožňujú sankcionovať železničné podniky, a nie podnik ADIF.
59. Komisia dodáva, že článok 73 ods. 5 LSF ako taký nestačí na vykonanie systému zvyšovania výkonnosti uvedeného v článku 11 smernice 2001/14, keďže údajne len upravuje možnosť vytvoriť taký systém. Vytvorenie takého systému však údajne nie je právom, ktorého výkon by bol ponechaný na voľnú úvahu členských štátov, ale požiadavkou uloženou smernicou 2001/14.
60. Komisia napokon poukazuje na to, že ADIF prezentuje vytvorenie systému stimulačných opatrení len ako možnosť, a nie ako povinnosť uloženú článkom 11 smernice 2001/14.
61. Španielska vláda popiera, že jej vnútroštátna právna úprava by neobsahovala ustanovenia na vykonanie článku 11 smernice 2001/14.
62. V prvom rade tvrdí, že článok 73 ods. 5 LSF stanovuje možnosť zohľadniť pri stanovení výšky železničných poplatkov úvahy týkajúce sa stupňa preťaženia infraštruktúry, rozvoja nových služieb železničnej dopravy, ako aj potreby podporovať využívanie nevyťažených tratí, pričom je v každom prípade potrebné zabezpečiť optimálnu hospodársku súťaž medzi železničnými podnikmi.
63. V druhom rade články 88 a 89 LSF údajne označujú za správne delikty určité konania, ktoré súvisia s poruchami siete a ktorých spáchanie sa sankcionuje uložením pokút.
64. V treťom rade španielska vláda tvrdí, že ADIF sa usiluje odmeňovať železničné podniky, ktoré dodržiavajú pridelenú kapacitu infraštruktúry, najmä s cieľom podporovať zníženie počtu mimoriadnych udalostí v sieti na minimum.
65. Španielska vláda napokon tvrdí, že každý železničný podnik, ktorý požiada o hodinovú trasu a získa ju, musí v okamihu jej pridelenia zaplatiť poplatok za rezerváciu ešte pred skutočným používaním trasy. Zaplatenie tohto poplatku údajne predstavuje záväzok železničného podniku dodržať používanie siete, o ktoré požiadal, lebo inak príde o vopred zaplatený poplatok.
66. Francúzska vláda sa domnieva, že článok 11 smernice 2001/14 sa má vykladať tak, že stanovuje cieľ a členským štátom ukladá povinnosť vytvoriť prostriedky na dosiahnutie tohto cieľa. Podľa uvedenej vlády si tak členské štáty môžu slobodne zvoliť prostriedky, ktoré v tejto súvislosti použijú. Rovnako ako španielska vláda, aj francúzska vláda zastáva názor, že tieto opatrenia nemusia byť súčasťou nezávislého systému zvyšovania výkonnosti na to, aby mohli byť v súlade s požiadavkami článku 11 smernice 2001/14.
2. Preskúmanie druhej výhrady
67. Na úvod poukazujem na to, že ako vyplýva z článku 11 smernice 2001/14, systém spoplatňovania infraštruktúry má podporiť železničné podniky a manažéra infraštruktúry pri minimalizácii porúch a pri zvyšovaní výkonnosti železničnej siete vytvorením „systému zvyšovania výkonnosti“.
68. Zo spisu predloženému Súdnemu dvoru vyplýva, že relevantná španielska právna úprava zahŕňa opatrenia na prideľovanie kapacity infraštruktúry alebo sankcie pre prípad porušenia právnej úpravy železničnej dopravy.
69. Je však potrebné poznamenať, že opatrenia a sankcie, na ktoré sa odvoláva španielska vláda, netvoria systém v zmysle článku 11 smernice 2001/14. Uvedené opatrenia a sankcie, ktoré navyše nie sú súčasťou systému spoplatňovania a ktoré umožňujú uložiť sankcie len železničným podnikom, a nie manažérovi infraštruktúry, netvoria súvislý a transparentný celok, takže ich nemožno označiť za „systém zvyšovania výkonnosti“, ktorý spĺňa požiadavky smernice 2001/14. Naopak, ide o opatrenia a sankcie, ktoré sú čiastkové a navzájom nezávislé.
70. Inak povedané, členské štáty sú povinné vytvoriť systém zvyšovania výkonnosti, ktorý je súčasťou systémov spoplatňovania infraštruktúry v súlade s článkom 11 smernice 2001/14. Pokiaľ ide ďalej o stimulačné opatrenia, členské štáty si môžu slobodne zvoliť vhodné opatrenia, pokiaľ dodržia požiadavky uvedenej smernice a najmä požiadavku článku 11 tejto smernice, ktorý vyžaduje vytvorenie systému zvyšovania výkonnosti, ale ktorý ponecháva priestor na rozhodovanie, pokiaľ ide o konkrétne opatrenia obsiahnuté v uvedenom systéme.
71. Zo spisu predloženému Súdnemu dvoru navyše vyplýva, že ADIF prezentuje vytvorenie stimulačného systému upraveného v článku 11 smernice 2001/14 len ako možnosť, a nie ako povinnosť, ktorú sú španielske orgány povinné dodržiavať. Rovnako ako Komisia sa domnievam, že samotná zmienka o možnosti vytvoriť taký systém nestačí na zabezpečenie dodržania článku 11 uvedenej smernice, ktorého obsah navyše vôbec nepotvrdzuje výklad tohto ustanovenia navrhovaný španielskou vládou.
72. Z toho vyvodzujem, že druhej výhrade Komisie treba vyhovieť.
C – O piatej výhrade založenej na porušení článku 13 ods. 2 a článku 14 ods. 1 smernice 2001/14
1. Argumentácia účastníkov konania
73. Komisia tvrdí, že prvá priorita prideľovania kapacity infraštruktúry uvedená v článku 11 písm. b) bode 1 vyhlášky FOM/897/2005 je v rozpore s článkom 14 ods. 1 smernice 2001/14, keďže údajne ponecháva dotknutému ministrovi neprimeranú mieru voľnej úvahy, zatiaľ čo uvedený článok 14 stanovuje, že sa stanovia špecifické pravidlá prideľovania kapacity.
74. Španielska vláda popiera, že prvá priorita prideľovania by bola v rozpore s článkom 14 ods. 1 smernice 2001/14. Toto kritérium prideľovania totiž údajne umožňuje za osobitných alebo výnimočných okolností uprednostniť iný druh služieb ako služby nákladnej dopravy s cieľom zabrániť preťaženiu železničnej siete.
75. Táto vláda uvádza, že od nadobudnutia účinnosti vyhlášky FOM/897/2005 ministerstvo infraštruktúry a dopravy nikdy nevyužilo túto možnosť, čo údajne preukazuje neexistenciu akejkoľvek diskrečnej právomoci v tejto oblasti.
76. Pokiaľ ide o prvú prioritu prideľovania, Komisia poznamenáva, že výklad navrhovaný španielskou vládou nemá nijakú oporu v znení článku 11 písm. b) bodu 1 vyhlášky FOM/897/2005. Podľa Komisie toto ustanovenie vôbec neodkazuje na existenciu takých výnimočných alebo osobitných okolností, aké uvádza španielska vláda. Komisia dodáva, že samotná existencia prvej priority ako taká predstavuje zdroj právnej neistoty pre prevádzkovateľov, takže údajnú prax španielskych orgánov, ktorá spočíva v nestanovení dodatočných priorít, pokiaľ nejde o výnimočné okolnosti, nemožno považovať za dostatočnú na účely vykonania článku 14 ods. 1 smernice 2001/14.
77. Španielska vláda v tejto súvislosti zdôrazňuje, že článok 14 ods. 1 smernice 2001/14 výslovne nepredpokladá situáciu, keď si výnimočné okolnosti vyžadujú zmenu vopred stanovených priorít, ale že ani nezakazuje zohľadniť takú situáciu. Výklad uvedeného článku 14 navrhovaný španielskou vládou preto nemožno považovať za odporujúci smernici 2001/14.
78. Komisia tiež tvrdí, že štvrtá priorita prideľovania kapacity infraštruktúry uvedená v článku 11 písm. b) bode 4 vyhlášky FOM/897/2005 je v rozpore s článkom 13 ods. 2 a článkom 14 ods. 1 smernice 2001/14.
79. Po prvé Komisia sa domnieva, že táto štvrtá priorita prideľovania porušuje článok 13 ods. 2 uvedenej smernice, keďže v praxi údajne môže viesť k tomu, že železničný podnik získa právo na používanie vlakovej trasy bez časového obmedzenia. Taká prax údajne zbavuje potrebného účinku zákaz stanovený v uvedenom článku 13, podľa ktorého sa vlakové trasy nemôžu udeliť na dlhšie obdobie, ako je obdobie platnosti cestovného poriadku siete.
80. Po druhé Komisia zastáva názor, že štvrtá priorita prideľovania nerešpektuje článok 14 ods. 1 smernice 2001/14, keďže v praxi údajne môže zabrániť prístupu nových subjektov (spravidla podnikov z iných členských štátov) k atraktívnejším vlakovým trasám a zachovať výhody obvyklých používateľov (spravidla španielskych podnikov), čo je údajne diskriminačné.
81. V súvislosti so štvrtou prioritou prideľovania Komisia zdôrazňuje, že článok 12 smernice 2001/14 výslovne upravuje možnosť manažérov infraštruktúry uplatniť rezervačný poplatok na dosiahnutie čo najvyššej výnosnosti prevádzkovania železničnej sústavy. Hoci Komisia nenamieta proti tomu, aby sa popri iných kritériách prideľovania vzal do úvahy vývoj používania prevádzkovateľmi, domnieva sa, že na to, aby obvyklý používateľ hodinovej vlakovej trasy nebol diskriminačne zvýhodnený v porovnaní s novými subjektmi, treba vziať do úvahy nielen vývoj hodinovej vlakovej trasy, ktorá je predmetom konkrétneho postupu prideľovania, ale aj vývoj používania ostatných prevádzkovateľov na porovnateľných vlakových trasách.
82. Komisia uvádza, že článok 22 smernice 2001/14 sa uplatní len v prípade preťaženia infraštruktúry, zatiaľ čo článok 11 písm. b) bod 4 vyhlášky FOM/897/2005 sa uplatní nielen v tomto prípade, ale všeobecne vtedy, ak dôjde k prekrývaniu žiadostí o tú istú hodinovú vlakovú trasu. V každom prípade nijaké z ustanovení uvedených v spomenutom článku 22 údajne neumožňuje členským štátom prijať také kritérium prideľovania, akého sa týka táto výhrada.
83. Možnosť stanovená v článku 13 ods. 2 smernice 2001/14 uzatvoriť rámcovú dohodu, na ktorú sa odvoláva španielska vláda, údajne predstavuje výnimku zo všeobecného pravidla, ktorej uplatnenie podlieha podmienkam stanoveným v článku 17 smernice 2001/14.
84. Španielska vláda popiera, že by štvrtá priorita prideľovania bola v rozpore s článkom 13 ods. 2 a článkom 14 ods. 1 smernice 2001/14.
85. Kritérium uvedené v článku 11 písm. b) bode 4 vyhlášky FOM/897/2005 je totiž údajne len jedným z viacerých kritérií prideľovania kapacity, ak kapacita nie je dostatočná alebo ak existuje viacero žiadostí o tú istú vlakovú trasu. Podľa španielskej vlády toto kritérium znamená rozumnú a spravodlivú diskrimináciu, keďže je rozumné zohľadniť vývoj skutočného používania kapacity prevádzkovateľmi s cieľom optimalizovať používanie železničnej siete.
86. V tejto súvislosti španielska vláda odkazuje na článok 22 ods. 4 smernice 2001/14, podľa ktorého v prípade preťaženia infraštruktúry kritériá priority zohľadňujú význam dopravnej služby pre spoločnosť vo vzťahu ku ktorejkoľvek inej službe, ktorá bude následne vylúčená.
87. Podľa uvedenej vlády článok 13 ods. 2 smernice 2001/14 kategoricky nezakazuje, aby podnik využíval hodinovú vlakovú trasu bez časového obmedzenia. Tento výklad potvrdzuje skutočnosť, že toto ustanovenie upravuje možnosť uzatvoriť rámcovú dohodu o využití kapacity príslušnej železničnej infraštruktúry na dlhšie obdobie, než je jedno obdobie platnosti cestovného poriadku siete.
88. Španielska vláda sa tiež domnieva, že skutočnosť, že pri zohľadnení vývoja používania sa vezmú do úvahy porovnateľné vlakové trasy, vnáša prvok právnej neistoty, keďže ich porovnateľnosť údajne nie je vymedzená.
89. Táto vláda sa napokon domnieva, že tvrdenie Komisie, že článok 11 písm. b) bod 4 vyhlášky FOM/897/2005 sa všeobecne uplatní v prípade prekrývania žiadostí, je do určitej miery umelé, keďže skutočnosť, že dôjde k prekrývaniu žiadostí o tú istú hodinovú vlakovú trasu, údajne má za následok preťaženie tejto trasy.
2. Preskúmanie piatej výhrady
90. Pokiaľ ide v prvom rade o prvú prioritu prideľovania kapacity infraštruktúry stanovenú článkom 11 písm. b) bodom 1 vyhlášky FOM/897/2005, je potrebné poukázať na to, že článok 14 ods. 1 smernice 2001/14 výslovne stanovuje, že členské štáty musia stanoviť špecifické pravidlá prideľovania kapacity a tiež môžu vytvoriť rámcové pravidlá prideľovania kapacity infraštruktúry, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podniku stanovenú v článku 4 smernice 91/440.
91. Je pravda, že podľa odôvodnení 18 a 20 smernice 2001/14 táto smernica vyžaduje, aby manažér infraštruktúry mal pri prideľovaní kapacity infraštruktúry určitý stupeň pružnosti. Naproti tomu zo znenia uvedenej smernice nemožno vyvodiť, že špecifické pravidlá prideľovania kapacity môžu zaviesť diskrečný prvok politického posudzovania na účely prideľovania kapacity infraštruktúry. Právomoc uprednostniť niektoré služby totiž patrí manažérovi infraštruktúry, ktorý ju môže vykonávať len za prísnych podmienok vymenovaných v článku 22 smernice 2001/14 týkajúcom sa preťaženej infraštruktúry a článku 24 uvedenej smernice týkajúcom sa špecializovanej infraštruktúry.
92. V prípade Španielskeho kráľovstva je diskrečná právomoc, ktorá je priznaná ministerstvu nielen v prípade výnimočných okolností, ale všeobecne, podľa môjho názoru tým skôr v rozpore so smernicou 2001/14, keďže práve ministerstvo plní funkciu regulačného orgánu v zmysle článku 30 ods. 3 smernice 2001/14.
93. Pokiaľ ide o štvrtú prioritu prideľovania kapacity stanovenú článkom 11 písm. b) bodom 4 vyhlášky FOM/897/2005, je potrebné poukázať na to, že podľa článku 13 ods. 2 prvého odseku smernice 2001/14 maximálna dĺžka používania konkrétnej kapacity vo forme vlakovej trasy zodpovedá jednému obdobiu platnosti cestovného poriadku siete. Podľa druhého pododseku uvedeného odseku železničný podnik môže na základe rámcovej zmluvy v súlade s článkom 17 smernice 2001/14 využívať kapacitu infraštruktúry na dlhšie obdobie, než je jedno obdobie platnosti cestovného poriadku siete.
94. V tejto súvislosti predmetná španielska právna úprava, konkrétne článok 11 písm. b) bod 4 vyhlášky FOM/897/2005, nepodmieňuje zohľadnenie pridelenia kapacity a skutočného využívania hodinových vlakových trás, o pridelenie ktorých sa žiada, žiadateľom v predchádzajúcich cestovných poriadkoch siete existenciou rámcovej dohody, ako to vyžaduje smernica 2001/14. Preto predmetná španielska právna úprava nespadá do výnimky stanovenej v článku 13 ods. 2 druhom pododseku smernice 2001/14, ktorý povoľuje udelenie práva na používanie konkrétnej kapacity infraštruktúry vo forme vlakovej trasy na dlhšie obdobie, než je jedno obdobie platnosti cestovného poriadku siete.
95. Pokiaľ ide o diskriminačnú povahu štvrtej priority, ktorú namieta Komisia, poznamenávam, že španielska vláda sama uznáva, že táto priorita spôsobuje diskrimináciu medzi obvyklými používateľmi a novými subjektmi. Taká diskriminácia však podľa môjho názoru zjavne odporuje hlavnému cieľu právnej úpravy Únie týkajúcej sa železničnej dopravy, ktorým je zabezpečiť nediskriminačný prístup k infraštruktúre. Tento cieľ podporuje otvorenie železničných služieb poskytovaných pôvodnými prevádzkovateľmi konkurencii nových subjektov.
96. Španielska vláda odôvodňuje diskriminačnú povahu kritéria skutočného používania siete ako kritéria na prideľovanie kapacity infraštruktúry cieľom spočívajúcim v zabezpečení efektívnejšieho využívania železničnej siete. Toto odôvodnenie nemožno uznať. Uprednostnenie obvyklého prevádzkovateľa automaticky nevedie k efektívnemu využívaniu siete.
97. Dodávam, že smernica 2001/14 obsahuje osobitné ustanovenia, ktorých cieľom je podporiť efektívne využívanie kapacity infraštruktúry. Tento cieľ podpory je uvedený najmä v článku 12 smernice 2001/14 týkajúcom sa rezervačných poplatkov, článku 23 ods. 2 uvedenej smernice týkajúcom sa potreby rezervnej kapacity, aby bolo možné rýchlo reagovať na predvídateľné požiadavky ad hoc
na kapacitu, a článku 27 tejto smernice týkajúcom sa používania vlakových trás. Uprednostnenie pôvodného prevádzkovateľa pritom nepatrí medzi opatrenia stanovené uvedenou smernicou zamerané na podporu efektívneho využívania siete. Z toho vyplýva, že také kritérium nie je zlučiteľné s požiadavkami smernice 2001/14 a najmä s jej článkom 13 ods. 2.
98. Z toho vyvodzujem, že piatej výhrade Komisie treba vyhovieť.
V – O trovách
99. Podľa článku 69 ods. 2 rokovacieho poriadku účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté.
100. Vzhľadom na to, že Komisia navrhla uložiť Španielskemu kráľovstvu povinnosť nahradiť trovy konania, ak sa žalobe o nesplnenie povinnosti v celom rozsahu vyhovie, ako to navrhujem, bude potrebné vyhovieť tomuto návrhu.
101. Podľa článku 69 ods. 4 prvého pododseku rokovacieho poriadku Francúzska republika a Česká republika, ktoré požiadali o povolenie vstupu do tohto konania ako vedľajší účastníci konania, budú znášať svoje vlastné trovy konania.
VI – Návrh
102. Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor rozhodol takto:
1. Španielske kráľovstvo si nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú zo smernice 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, zmenenej a doplnenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2007/58/ES z 23. októbra 2007, pokiaľ ide o
– jej článok 4 ods. 1, tým, že upravilo stanovenie poplatkov za používanie infraštruktúry vyhláškou,
– jej článok 11, tým, že neprijalo opatrenia potrebné na vytvorenie systému zvyšovania výkonnosti,
– jej článok 13 ods. 2, tým, že dotknutému ministrovi ponechalo neprimeranú mieru voľnej úvahy na účely stanovenia špecifických pravidiel prideľovania kapacity, a
– jej článok 14 ods. 1, tým, že stanovilo, že pridelenie a skutočné využívanie predchádzajúcich cestovných poriadkov siete žiadateľom sa zohľadňuje pri prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry.
2. Španielske kráľovstvo je povinné nahradiť trovy konania.
3. Francúzska republika a Česká republika znášajú svoje vlastné trovy konania.
(1) .
(2)  – Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. ES L 75, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404). Názov smernice 2001/14 bol zmenený a doplnený článkom 30 smernice 2004/49/ES Európskeho parlamentu a Rady z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc spoločenstva (Ú. v. EÚ L 164, s. 44; Mim. vyd. 07/008, s. 227). Jej názov v súčasnosti znie „smernica 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry“.
(3)  – Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 23. októbra 2007 (Ú. v. EÚ L 315, s. 44).
(4)  –	Ide o veci v konaní pred Súdnym dvorom Komisia/Maďarsko (C-473/10), Komisia/Poľsko (C-512/10), Komisia/Grécko (C-528/10), Komisia/Česká republika (C-545/10), Komisia/Rakúsko (C-555/10), Komisia/Nemecko (C-556/10), Komisia/Portugalsko (C-557/10), Komisia/Francúzsko (C-625/10), Komisia/Slovinsko (C-627/10), Komisia/Taliansko (C-369/11) a Komisia/Luxembursko (C-412/11).
(5)  – Smernica Rady z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, s. 25; Mim. vyd. 07/001, s. 341).
(6)  – Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 (Ú. v. ES L 75, s. 1; Mim. vyd. 07/005, s. 376).
(7)  – BOE č. 276 z 18. novembra 2003.
(8)  – BOE č. 315 z 31. decembra 2004.
(9)  – BOE č. 315 z 31. decembra 2004.
(10)  – BOE č. 85 z 9. apríla 2005.
(11)  – BOE č. 85 z 9. apríla 2005.
(12)  – Smernica Rady z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom (Ú. v. ES L 143, s. 70; Mim. vyd. 07/002, s. 258).
(13)  –	BOE č. 55 z 5. marca 2011.
(14)  –	V dôsledku čiastočného späťvzatia žaloby Komisiou sa časť pripomienok Českej republiky k článku 30 ods. 1 smernice 2001/14, ako aj článku 10 ods. 7 smernice 91/440 stala bezpredmetnou.
(15)  –	V tejto súvislosti treba uviesť, že podľa článku 6 ods. 3 smernice 91/440 základné funkcie vymenované v prílohe II tejto smernice musia byť zverené subjektom, ktoré samy neposkytujú žiadne železničné dopravné služby, aby bol zabezpečený nestranný a nediskriminačný prístup k infraštruktúre.
(16)  –	Je potrebné dodať, že organizácia vytvorená v Španielsku sa nachádza pod úplnou kontrolou štátu. ADIF a pôvodný prevádzkovateľ (RENFE) sú verejnoprávne podniky pričlenené k ministerstvu infraštruktúry a dopravy. Regulačný orgán je súčasťou uvedeného ministerstva a proti jeho rozhodnutiam možno podať opravný prostriedok, o ktorom rozhoduje minister.
(17)  – Pozri okrem iného rozsudok z 25. februára 2010, Komisia/Španielsko (C-295/09, bod 10 a citovanú judikatúru).
(18)  – Rozsudok zo 6. mája 1980, Komisia/Belgicko (102/79, Zb. s. 1473, bod 15). Pozri nedávny rozsudok z 1. apríla 2008, Gouvernement de la Communauté française a gouvernement wallon (C-212/06, Zb. s. I-1683, bod 58 a citovanú judikatúru).