62024CJ0413
ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Segunda Secção)
22 de janeiro de 2026 (
*1
)
«Reenvio prejudicial — Regulamento (CEE) n.o 4055/86 — Aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados‑Membros e Estados‑Membros para países terceiros — Artigo 56.o TFUE — Artigo 191.o do Acordo de Comércio e Cooperação entre a União Europeia e a Comunidade Europeia da Energia Atómica, por um lado, e o Reino Unido da Grã‑Bretanha e da Irlanda do Norte, por outro — Livre prestação de serviços — Restrições — Regulamentação nacional que prevê o pagamento de uma taxa pela utilização obrigatória dos serviços de um sistema de assistência ao tráfego marítimo, em função do comprimento do navio em causa [“Verkeersbegeleidingssysteem (VBS)”] — Regulamentação aplicável ao tráfego marítimo com destino aos portos de Vlaams Gewest [Região da Flandres (Bélgica)] integrados nesse sistema de assistência e proveniente de um porto de um Estado‑Membro que não o Reino da Bélgica, mas que não se aplica ao tráfego entre esses portos flamengos — Acordo sobre a saída do Reino Unido da Grã‑Bretanha e da Irlanda do Norte da União Europeia e da Comunidade Europeia da Energia Atómica (Brexit)»
No processo C‑413/24,
que tem por objeto um pedido de decisão prejudicial apresentado, nos termos do artigo 267.o TFUE, pelo Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunal das Empresas de Gante, Divisão de Ostende, Bélgica), por Decisão de 6 de junho de 2024, que deu entrada no Tribunal de Justiça em 13 de junho de 2024, no processo
Vlaams Gewest
contra
P&O North Sea Ferries Limited,
P&O Ferries Limited,
sendo interveniente:
P&O North Sea Ferries Limited,
O TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Segunda Secção),
composto por: K. Jürimäe, presidente de secção, K. Lenaerts, presidente do Tribunal de Justiça, exercendo funções de juiz da Segunda Secção, F. Schalin (relator), M. Gavalec e Z. Csehi, juízes,
advogado‑geral: A. Biondi,
secretário: A. Calot Escobar,
vistos os autos,
vistas as observações apresentadas:
–
em representação da Vlaams Gewest, por J. Joos e J. Stuyck, advocaten,
–
em representação da P&O North Sea Ferries Limited e da P&O Ferries Limited, por A. Vroninks, advocate,
–
em representação do Governo Belga, por C. Jacob, S. Baeyens e C. Pochet, na qualidade de agentes,
–
em representação da Comissão Europeia, por A. Bouquet e J. L. Buendía Sierra, na qualidade de agentes,
ouvidas as conclusões do advogado‑geral na audiência de 26 de junho de 2025,
profere o presente
Acórdão
1
O pedido de decisão prejudicial tem por objeto a interpretação do Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho, de 22 de dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados‑Membros e Estados‑Membros para países terceiros (JO 1986, L 378, p. 1; retificação no JO 1987, L 93, p. 17), do artigo 56.o TFUE e do artigo 191.o do Acordo de Comércio e Cooperação entre a União Europeia e a Comunidade Europeia da Energia Atómica, por um lado, e o Reino Unido da Grã‑Bretanha e da Irlanda do Norte, por outro (JO 2021, L 149, p. 10; a seguir «ACC»).
2
Este pedido foi apresentado no âmbito de dois litígios que opõem a Vlaams Gewest (Região da Flandres, Bélgica) à P&O North Sea Ferries Limited e à P&O Ferries Limited (a seguir, em conjunto, «sociedades P&O»), a respeito do pagamento de faturas a título de uma taxa devida pelos navios que navegam com destino aos portos da Região da Flandres integrados num sistema de assistência ao tráfego marítimo (a seguir «portos flamengos») e provenientes de um porto situado num Estado‑Membro que não o Reino da Bélgica, pela utilização obrigatória dos serviços desse sistema de assistência.
Quadro jurídico
Direito internacional
Acordo de Saída
3
Os artigos 126.o e 127.o do Acordo sobre a saída do Reino Unido da Grã‑Bretanha e da Irlanda do Norte da União Europeia e da Comunidade Europeia da Energia Atómica (JO 2020, L 29, p. 7; a seguir «Acordo de Saída») estipulam:
«Artigo 126.o
Período de transição
É estabelecido um período de transição ou de execução, com início na data de entrada em vigor do presente Acordo e termo em 31 de dezembro de 2020 [(a seguir “período de transição”)].
Artigo 127.o
Âmbito de aplicação da transição
1. Salvo disposição em contrário do presente Acordo, o direito da União é aplicável ao Reino Unido [da Grã‑Bretanha e da Irlanda do Norte] e no seu território durante o período de transição.
[…]»
ACC
4
O artigo 4.o do ACC, sob a epígrafe «Direito internacional público», estipula:
«1.   As disposições do presente Acordo e de qualquer acordo complementar são interpretadas de boa‑fé, segundo a sua aceção comum no contexto em causa e atendendo ao objeto e à finalidade do Acordo, em conformidade com as regras de interpretação consuetudinárias do direito internacional público, incluindo as constantes da Convenção sobre o Direito dos Tratados, [de 23 de maio de 1969 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, p. 331)].
2.   Para maior clareza, nem o presente Acordo nem qualquer acordo complementar estabelecem a obrigação de interpretar as suas disposições em conformidade com o direito interno de qualquer uma das Partes.
3.   Para maior clareza, uma interpretação do presente Acordo ou de qualquer acordo complementar feita pelos tribunais de uma das Partes não é vinculativa para os tribunais da outra Parte.»
5
Nos termos do artigo 5.o do ACC, sob a epígrafe «Direitos particulares»:
«1.   Sem prejuízo do disposto no artigo SSC.67 do Protocolo relativo à coordenação da segurança social [do presente acordo], e excetuando, no que respeita à União [Europeia], a parte três do presente Acordo, nenhuma disposição do presente Acordo ou de qualquer acordo complementar é interpretada no sentido de conferir direitos ou impor obrigações a pessoas, além dos direitos e obrigações criados pelas Partes ao abrigo do direito internacional público, nem no sentido de permitir que o presente Acordo ou qualquer acordo complementar seja diretamente invocado nas ordens jurídicas internas das Partes.
2.   As Partes não preveem, nas respetivas ordens jurídicas, um direito de ação contra a outra Parte com fundamento no facto de a outra Parte ter violado o presente Acordo ou qualquer acordo complementar.»
6
O artigo 191.o do ACC, sob a epígrafe «Obrigações», estipula:
«1.   Sem prejuízo das medidas de não conformidade ou outras medidas referidas nos artigos 133.o e 139.o, as Partes aplicam o princípio do livre acesso aos mercados e tráfegos marítimos internacionais numa base comercial e não discriminatória […]
[…]»
Direito da União
7
O artigo 1.o do Regulamento n.o 4055/86 dispõe:
«1.   A liberdade de prestação de serviços de transporte marítimo entre Estados‑Membros e entre Estados‑Membros e países terceiros será aplicável aos nacionais dos Estados‑Membros estabelecidos num Estado‑Membro que não seja o do destinatário dos serviços.
2.   As disposições do presente regulamento aplicam‑se igualmente aos nacionais dos Estados‑Membros estabelecidos fora da Comunidade [Europeia] e às companhias marítimas estabelecidas fora da Comunidade e controladas por nacionais de um Estado‑Membro, se os seus navios estiverem matriculados nesse Estado‑Membro de acordo com a respetiva legislação.
3.   As disposições dos artigos 55.o a 58.o e do artigo 62.o do Tratado são aplicáveis aos casos abrangidos pelo presente regulamento.
4.   Para efeitos do presente regulamento, consideram‑se “serviços de transporte marítimo entre Estados‑Membros e entre Estados‑Membros e países terceiros”, se forem normalmente prestados contra remuneração:
a)
Os transportes marítimos intracomunitários:
transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre um porto de um Estado‑Membro e um porto ou instalação offshore de outro Estado‑Membro;
b)
O tráfego com países terceiros:
transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre os portos de um Estado‑Membro e portos ou instalações offshore de um país terceiro.»
8
O artigo 8.o deste regulamento prevê:
«Sem prejuízo das disposições do Tratado relativas ao direito de estabelecimento, o prestador de um serviço de transporte marítimo pode, em execução da sua prestação e a título temporário, exercer a sua atividade no Estado‑Membro em que a prestação é fornecida, nas mesmas condições que as impostas por esse país aos seus próprios nacionais.»
Direito belga
9
O artigo 37.o do decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings‑ en Coördinatiecentrum [Decreto relativo aos Serviços de Assistência à Navegação nas Vias de Acesso Marítimo e à Organização do «Maritiem Reddings‑ en Coördinatiecentrum» (Centro de Coordenação e Salvamento Marítimo)], de 16 de junho de 2006 (Belgisch Staatsblad, 26 de outubro de 2006, p. 57703), na sua versão aplicável aos litígios no processo principal (a seguir «Decreto de 16 de junho de 2006»), prevê:
«Artigo 37.o
§ 1. Pela utilização dos serviços do [Verkeersbegeleidingssysteem (sistema de assistência ao tráfego marítimo, a seguir “VBS”)] pelos navios com destino a um porto, via navegável, fundeadouro ou amarração situado no setor VBS ou numa zona gerida por uma administração de vias navegáveis ou uma administração portuária na Bélgica, é devida uma taxa [do] VBS.
[…]»
10
Nos termos do artigo 37.o‑A do Decreto de 16 de junho de 2006:
«§ 1.   Para efeitos de aplicação do presente artigo, entende‑se por:
1.o compensação VBS: a taxa [do] VBS, referida no artigo 37.o;
2.o zona tarifária: a zona em que é prestada assistência ao tráfego;
[…]
§ 2.   É devida uma compensação VBS por cada navio proveniente do mar que tenha como destino um porto flamengo integrado no [VBS]; esta compensação é válida tanto para a navegação de entrada como para a navegação de saída.
Se o navio entrar [na] zona tarifária mais do que uma vez durante um dia, a taxa é devida apenas uma vez.
A compensação VBS não é devida em caso de navegação entre portos flamengos. […]
§ 3.   Não é devida compensação relativamente às seguintes categorias de navios:
1.o embarcações de navegação interior;
2.o embarcações até 41 [metros] de comprimento;
[…]»
Litígios no processo principal e questões prejudiciais
11
O Decreto de 16 de junho de 2006 prevê um determinado número de regras aplicáveis ao transporte marítimo com destino aos portos flamengos. O artigo 37.o deste decreto impõe o pagamento de uma taxa pela utilização obrigatória pelos navios em causa dos serviços do VBS. Esta taxa é devida por todos os navios que tenham um comprimento igual ou superior a 41 metros que tenham por destino um porto situado no setor operacional desse sistema de assistência. Quando os navios em causa entram nos portos flamengos mais do que uma vez no mesmo dia, a referida taxa é aplicável apenas uma vez. No entanto, essa taxa não é aplicada aos referidos navios quando navegam exclusivamente entre portos flamengos.
12
O VBS inclui, nomeadamente, a observação de radar, as telecomunicações, um sistema avançado de tratamento da informação e um sistema de identificação automática. Todos estes serviços visam, em substância, fornecer ao comandante dos navios em causa todos os conselhos necessários e informações detalhadas sobre os obstáculos à navegação para que esses navios possam chegar ou sair do porto em causa com toda a segurança e sem problemas.
13
Em conformidade com o pedido de decisão prejudicial, a P&O North Sea Ferries é uma sociedade de direito inglês que opera na Bélgica no setor dos transportes marítimos de passageiros e de carga entre o Reino Unido e a Europa Continental. Assegura, nomeadamente, a ligação entre o porto de Zeebrugge (Bélgica) e o Reino Unido.
14
Desde 1996, a Região da Flandres emite faturas às sociedades P&O, a título da taxa devida pela utilização obrigatória dos serviços do VBS. As sociedades P&O recusaram sistematicamente pagar essas faturas relativas ao tráfego marítimo com destino ou proveniência de Zeebrugge.
15
A Região da Flandres intentou uma ação no Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunal das Empresas de Gante, Divisão de Ostende, Bélgica), que é o órgão jurisdicional de reenvio, pedindo que as sociedades P&O fossem condenadas no pagamento das referidas faturas em dívida desde 30 de abril de 1996, acrescidas, se for o caso, de juros legais. O crédito da Região da Flandres ascende, no total, a mais de 13 milhões de euros.
16
As sociedades P&O alegam, em substância, que a taxa devida em aplicação do Decreto de 16 de junho de 2006 pela utilização obrigatória dos serviços do VBS é contrária à livre prestação de serviços de transporte no que respeita ao tráfego marítimo com destino ou proveniência do porto de Zeebrugge, à luz do artigo 56.o TFUE e do artigo 1.o do Regulamento n.o 4055/86. A isenção desta taxa de que beneficiam os navios que efetuam a ligação entre os portos flamengos constitui, com efeito, uma discriminação proibida. Além disso, a referida taxa não foi concebida de modo a ter em conta a utilização efetiva dos serviços do VBS. Por último, as sociedades P&O alegam que podem invocar esta liberdade fundamental ao abrigo do artigo 191.o do ACC mesmo após o termo do período de transição, durante o qual o direito da União continuou a ser aplicável, a saber, a partir de 1 de janeiro de 2021.
17
A Região da Flandres alega que o direito da União autoriza restrições justificadas à livre prestação de serviços, como o Tribunal de Justiça declarou no Acórdão de 13 de junho de 2002, Sea‑Land Service e Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 e C‑431/99, EU:C:2002:364). Além disso, a isenção da mesma taxa de que beneficia o tráfego entre os portos flamengos tem por objetivo evitar que esta seja paga várias vezes nos casos em que um navio atravessa primeiro o mar com destino a um porto flamengo e navega a partir desse primeiro porto para um outro porto flamengo. Indica que o VBS visa, em substância, garantir a segurança e a fluidez da navegação nas vias de acesso marítimas com destino e proveniência dos portos marítimos flamengos.
18
Nestas circunstâncias, o Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunal das Empresas de Gante, Divisão de Ostende) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:
«1)
Um regime de serviços VBS, com a taxa fixa que lhe está associada em função do comprimento do navio, que se aplica ao tráfego marítimo com destino a um porto flamengo e proveniente de um porto de outro Estado‑Membro [que não o Reino da Bélgica], mas que não se aplica ao tráfego entre portos flamengos porque esse tráfego está isento da taxa, constitui um obstáculo à livre prestação de serviços nos termos do Regulamento [n.o 4055/86], em conjugação com o artigo 56.o [TFUE]?
2)
A aplicação de uma tarifa VBS única, baseada exclusivamente no comprimento do navio, para acesso a portos substancialmente diferentes, tem como consequência que a tarifa VBS seja contrária à liberdade de prestação de serviços prevista no artigo 56.o TFUE e no Regulamento [n.o 4055/86], pelo facto de não ter em conta outros fatores importantes específicos da rota de navegação para o porto, como a distância percorrida pelo navio na zona VBS [em causa], a distância entre o mar alto e o porto, a complexidade e a singularidade do porto?
3)
Deve o artigo 191.o do [ACC] ser interpretado no sentido de que, mesmo após a saída da [União], os prestadores de serviços estabelecidos no Reino Unido […] podem invocar o direito da União, pelo que [as] primeira e segunda questões devem ser respondidas da mesma forma antes e depois da saída do Reino Unido […] [da União]?»
Quanto às questões prejudiciais
Quanto à primeira e segunda questões
19
Com a primeira e segunda questões, que há que examinar em conjunto, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 1.o do Regulamento n.o 4055/86, lido em conjugação com o artigo 56.o TFUE, deve ser interpretado no sentido de que se opõe a uma regulamentação nacional que prevê que o tráfego marítimo com destino a portos designados de um Estado‑Membro e proveniente de portos situados noutros Estados‑Membros dá origem ao pagamento, pela utilização obrigatória dos serviços de um sistema de assistência ao tráfego marítimo, de uma taxa calculada exclusivamente em função do comprimento do navio, com exclusão de outros fatores, e da qual o tráfego marítimo entre esses portos designados está isento.
20
A título preliminar, importa recordar que o Regulamento n.o 4055/86, adotado com base no artigo 84.o, n.o 2, do Tratado CEE (atual artigo 100.o TFUE), adotou as medidas de aplicação, no setor dos transportes marítimos, do princípio da livre prestação de serviços estabelecido no artigo 59.o do Tratado CEE (atual artigo 56.o TFUE). O Tribunal de Justiça declarou que o artigo 1.o, n.o 1, deste regulamento define os beneficiários da livre prestação de serviços de transporte marítimo entre Estados‑Membros e entre Estados‑Membros e países terceiros em termos substancialmente idênticos aos do artigo 59.o do Tratado CEE (Acórdão de 13 de junho de 2002, Sea‑Land Service e Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 e C‑431/99, EU:C:2002:364, n.o 30).
21
Além disso, resulta, nomeadamente, do artigo 1.o, n.o 3, e do artigo 8.o do referido regulamento que este último torna aplicável à matéria que regula a totalidade das normas do Tratado sobre a livre prestação de serviços (Acórdão de 13 de junho de 2002, Sea‑Land Service e Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 e C‑431/99, EU:C:2002:364, n.o 31).
22
A este respeito, há que recordar que, segundo jurisprudência constante, o artigo 56.o TFUE exige não só a eliminação de qualquer discriminação contra o prestador de serviços em razão da nacionalidade mas igualmente a supressão de qualquer restrição, ainda que indistintamente aplicada a prestadores nacionais e de outros Estados‑Membros, quando seja suscetível de proibir ou dificultar de alguma forma as atividades do prestador estabelecido noutro Estado‑Membro onde ele preste legalmente serviços análogos (Acórdãos de 25 de julho de 1991, Säger, C‑76/90, EU:C:1991:331, n.o 12, e de 5 de junho de 1997, SETTG, C‑398/95, EU:C:1997:282, n.o 16).
23
O Tribunal de Justiça declarou que o artigo 1.o, n.o 1, do Regulamento n.o 4055/86 proíbe um Estado‑Membro de aplicar, para serviços de pilotagem idênticos, tarifas diferentes, consoante uma empresa, mesmo que originária desse Estado, que presta serviços de transporte marítimo entre o referido Estado e outro Estado‑Membro, explore um navio autorizado ou não à cabotagem marítima, a qual está reservada aos navios que arvoram pavilhão do mesmo Estado (Acórdão de 17 de maio de 1994, Corsica Ferries, C‑18/93, EU:C:1994:195, n.o 35).
24
No caso em apreço, resulta do pedido de decisão prejudicial que, por força da regulamentação em causa no processo principal, a taxa devida pela utilização obrigatória dos serviços do VBS é imposta aos navios, de comprimento igual ou superior a 41 metros, provenientes de outro Estado‑Membro que não o Reino da Bélgica, ao passo que os navios que navegam entre portos flamengos estão isentos dessa taxa. Assim, os serviços do VBS são prestados gratuitamente a qualquer navio que efetue um trajeto interno, entre portos flamengos, enquanto são pagos por um navio com um determinado comprimento que navega entre um porto situado noutro Estado‑Membro que não o Reino da Bélgica e um porto flamengo.
25
Por conseguinte, ao impor esta taxa apenas aos navios de um determinado comprimento que navegam entre um porto situado num Estado‑Membro que não o Reino da Bélgica e um porto flamengo, essa regulamentação nacional estabelece uma diferença de tratamento em função do caráter interno ou não do trajeto do navio em causa. Deste modo, aplica, aos serviços de transporte efetuados entre um porto flamengo e o porto de outro Estado‑Membro que não o Reino da Bélgica, um regime menos favorável do que o aplicado aos serviços de transporte efetuados entre portos flamengos.
26
A este respeito, importa esclarecer que mesmo que o tráfego nas referidas rotas marítimas internas representasse apenas um número limitado de navios, como a Região da Flandres alega, tal não teria impacto na aplicabilidade do artigo 56.o TFUE. Com efeito, fazer depender a aplicabilidade do artigo 56.o TFUE de um critério quantitativo poria em perigo a aplicação uniforme desse artigo na União, pelo que esse critério não pode ser acolhido (Acórdão de 3 de dezembro de 2020, BONVER WIN, C‑311/19, EU:C:2020:981, n.o 29).
27
Por conseguinte, há que considerar que uma regulamentação de um Estado‑Membro, como a descrita no n.o 24 do presente acórdão, é suscetível de dificultar ou tornar menos aliciante a prestação dos serviços fornecidos por um prestador estabelecido noutro Estado‑Membro. Tal regulamentação constitui, portanto, uma restrição à livre prestação de serviços (v., neste sentido, Acórdão de 13 de junho de 2002, Sea‑Land Service e Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 e C‑431/99, EU:C:2002:364, n.o 38 e jurisprudência aí referida).
28
Ora, a livre prestação de serviços, enquanto princípio fundamental do Tratado, só pode ser limitada por regulamentações justificadas por razões imperativas de interesse geral e que se apliquem a qualquer pessoa ou empresa que exerça uma atividade no território do Estado‑Membro de acolhimento. Além disso, para ser assim justificada, a regulamentação nacional em causa deve ser adequada a garantir a realização do objetivo que prossegue e não ultrapassar o necessário para o alcançar (Acórdão de 13 de junho de 2002, Sea‑Land Service e Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 e C‑431/99, EU:C:2002:364, n.o 39).
29
No caso em apreço, a Região da Flandres indica que o VBS, cuja utilização é obrigatória e dá origem ao pagamento da taxa em causa no processo principal, visa, em substância, garantir a segurança e a fluidez nas vias de acesso marítimas com destino e proveniência dos portos marítimos flamengos.
30
A este respeito, antes de mais, importa recordar que o Tribunal de Justiça declarou, por diversas vezes, que o objetivo de garantir a segurança nas águas portuárias constitui uma razão imperiosa de interesse geral (Acórdãos de 13 de junho de 2002, Sea‑Land Service e Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 e C‑431/99, EU:C:2002:364, n.os 41 e 42, e de 17 de março de 2011, Naftiliaki Etaireia Thasou e Amaltheia I Naftiki Etaireia, C‑128/10 e C‑129/10, EU:C:2011:163, n.o 45 e jurisprudência aí referida).
31
Em seguida, como o advogado‑geral salientou no n.o 33 das suas conclusões, um sistema de assistência, como o VBS, constitui um serviço náutico essencial para a manutenção da segurança pública nas águas costeiras e nos portos. A imposição de uma taxa pela utilização obrigatória desse serviço, a que estão sujeitos, enquanto utilizadores, os navios de comprimento igual ou superior a 41 metros parece, em princípio, suscetível de contribuir para o objetivo de interesse geral da segurança nas águas portuárias.
32
Por último, no que respeita à proporcionalidade dessa taxa, que depende apenas do comprimento dos navios em causa, importa recordar que, o Tribunal de Justiça declarou que uma regulamentação nacional que imponha o pagamento de uma taxa a navios de alto‑mar com comprimento superior a 41 metros é proporcionada desde que exista uma correlação efetiva entre o custo que representa o serviço de que beneficiam esses navios e o montante dessa taxa, mas que não será assim caso esse montante inclua fatores de custo imputáveis a categorias de navios distintas da dos navios de alto‑mar com comprimento superior a 41 metros (Acórdão de 13 de junho de 2002, Sea‑Land Service e Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 e C‑431/99, EU:C:2002:364, n.o 43).
33
À luz desta jurisprudência, há que considerar que, embora o comprimento dos navios em causa possa constituir um critério para impor uma obrigação de utilização do VBS que dê origem à taxa correspondente, o montante dessa taxa deve também apresentar uma ligação efetiva com o custo dos serviços prestados para alcançar o objetivo prosseguido.
34
No caso em apreço, o órgão jurisdicional de reenvio salienta, a este respeito, a existência de disparidades regionais significativas, ao indicar que o acesso ao porto de Antuérpia (Bélgica) e o acesso ao porto de Zeebrugge são de natureza e complexidade fundamentalmente distintas, uma vez que este último é facilmente acessível a partir do alto‑mar, ao passo que o acesso ao porto de Antuérpia exige a delicada travessia do estuário do rio Escalda Ocidental e, portanto, uma utilização mais significativa do VBS.
35
Ora, nestas circunstâncias, uma tarifação diferenciada em função do porto em causa e das dificuldades objetivas específicas da navegação e da acostagem nesse porto seria mais adequada ao objetivo pretendido. Por conseguinte, há que considerar que a aplicação de uma tarifa única aos navios de um determinado comprimento, independentemente das dificuldades objetivas inerentes à navegação e à acostagem nos portos designados, bem como tendo em conta a não aplicação dessa tarifa aos navios comparáveis que efetuem um trajeto interno com origem ou destino a um porto cujo acesso se pode revelar tão difícil quanto para os navios provenientes ou com destino a outro Estado‑Membro que não o Reino da Bélgica, vai além do necessário para alcançar o objetivo de segurança alegado.
36
Tendo em conta todas as considerações precedentes, há que responder às primeira e segunda questões que o artigo 1.o do Regulamento n.o 4055/86, lido em conjugação com o artigo 56.o TFUE, deve ser interpretado no sentido de que se opõe a uma regulamentação nacional que prevê que o tráfego marítimo com destino a portos designados de um Estado‑Membro e proveniente de portos situados noutros Estados‑Membros dá origem ao pagamento, pela utilização obrigatória dos serviços de um sistema de assistência ao tráfego marítimo, de uma taxa calculada exclusivamente em função do comprimento do navio, com exclusão de outros fatores, e da qual o tráfego marítimo entre esses portos designados está isento, a menos que exista uma correlação efetiva entre o custo dos serviços prestados e o montante dessa taxa.
Quanto à terceira questão prejudicial
37
Com a sua terceira questão prejudicial, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 191.o do ACC deve ser interpretado no sentido de que, mesmo após a saída do Reino Unido da União, os prestadores de serviços estabelecidos no Reino Unido podem validamente invocar a aplicação do direito da União, em especial do artigo 1.o do Regulamento n.o 4055/86, lido em conjugação com o artigo 56.o TFUE.
38
Há que salientar, a título preliminar, que os artigos 126.o e 127.o do Acordo de Saída previam um período de transição. Durante esse período, o Reino Unido devia ser considerado um Estado‑Membro e, por conseguinte, as relações entre a União e esse futuro ex‑Estado‑Membro eram reguladas pelo direito da União, salvo indicação em contrário. As partes nesse acordo tinham, portanto, previsto a continuação da aplicação de uma parte significativa do acervo da União, para reduzir as incertezas e, tanto quanto possível, limitar ao mínimo as perturbações provocadas pela circunstância de, à data da saída do Estado que sai da União, os Tratados deixarem de se aplicar a esse Estado (v., neste sentido, Acórdãos de 16 de novembro de 2021, Governor of Cloverhill Prison e o., C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, n.o 51, e de 4 de outubro de 2024, Mirin, C‑4/23, EU:C:2024:845, n.o 43).
39
Com o termo do período de transição, as relações jurídicas entre o Reino Unido e a União são reguladas pelo ACC.
40
O artigo 191.o, n.o 1, do ACC estipula que «as Partes aplicam o princípio do livre acesso aos mercados e tráfegos marítimos internacionais numa base comercial e não discriminatória».
41
Segundo as sociedades P&O, decorre desta disposição que o tráfego marítimo com destino à União proveniente do Reino Unido não deve ser tratado de forma menos favorável do que o tráfego marítimo entre Estados‑Membros. As sociedades P&O alegam que, à luz da referida disposição, a livre prestação de serviços continua a aplicar‑se após a saída do Reino Unido da União e que o órgão jurisdicional de reenvio deve, assim, aplicar o Regulamento n.o 4055/86 à parte das faturas relativas ao período posterior a essa saída.
42
No entanto, há que salientar que o artigo 4.o, n.o 1, do ACC estipula que as disposições deste acordo devem ser «interpretadas de boa‑fé, segundo a sua aceção comum no contexto em causa e atendendo ao objeto e à finalidade do Acordo, em conformidade com as regras de interpretação consuetudinárias do direito internacional público, incluindo as constantes da Convenção sobre o Direito dos Tratados». O artigo 4.o, n.o 2, do ACC dispõe que «[o ACC não] estabelec[e] a obrigação de interpretar as suas disposições em conformidade com o direito interno de qualquer uma das Partes». Além disso, o artigo 5.o, n.o 1, do ACC estipula que, salvo exceção, «nenhuma disposição do presente Acordo […] é interpretada no sentido de conferir direitos ou impor obrigações a pessoas, além dos direitos e obrigações criados pelas Partes ao abrigo do direito internacional público, nem no sentido de permitir que o presente Acordo […] seja diretamente invocado nas ordens jurídicas internas das Partes».
43
A este respeito, importa salientar que, em conformidade com os princípios do direito internacional, as instituições da União, que têm competência para negociar e celebrar acordos internacionais, podem acordar com os Estados terceiros em causa os efeitos que as disposições desses acordos devem produzir na ordem jurídica interna das partes contratantes. Só se esta questão não tiver sido regulada pelo referido acordo é que cabe aos órgãos jurisdicionais competentes, e, em especial, ao Tribunal de Justiça, decidir esta questão nos mesmos termos que qualquer outra questão de interpretação relativa à aplicação do mesmo acordo na União (Acórdão de 21 de dezembro de 2011, Air Transport Association of America e o., C‑366/10, EU:C:2011:864, n.o 49). No entanto, como resulta do n.o 42 do presente acórdão, a questão da aplicação do artigo 191.o do ACC é regulada por este último.
44
Daqui resulta que, como o advogado‑geral salientou no n.o 53 das suas conclusões, a contar da data de aplicação do ACC, o acervo da União deixou de regular as relações da União com o Reino Unido. Por conseguinte, as sociedades P&O não podem invocar diretamente o direito da União nem o ACC perante o órgão jurisdicional de reenvio.
45
Tendo em conta todas as considerações precedentes, há que responder à terceira questão que o artigo 191.o do ACC, lido em conjugação com o seu artigo 5.o do mesmo e com o artigo 127.o do Acordo de Saída, deve ser interpretado no sentido de que, após a saída do Reino Unido da União, os prestadores de serviços de transportes marítimos estabelecidos no Reino Unido deixaram de poder invocar a aplicação do direito da União perante os órgãos jurisdicionais nacionais dos Estados‑Membros, em especial o artigo 1.o do Regulamento n.o 4055/86, lido em conjugação com o artigo 56.o TFUE, no que respeita a factos ou a situações jurídicas ocorridas após 31 de dezembro de 2020.
Quanto às despesas
46
Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional de reenvio, compete a este decidir quanto às despesas. As despesas efetuadas pelas outras partes para a apresentação de observações ao Tribunal de Justiça não são reembolsáveis.
Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Segunda Secção) declara:
1)
O artigo 1.o do Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho, de 22 de dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados‑Membros e Estados‑Membros para países terceiros, lido em conjugação com o artigo 56.o TFUE,
deve ser interpretado no sentido de que:
se opõe a uma regulamentação nacional que prevê que o tráfego marítimo com destino a portos designados de um Estado‑Membro e proveniente de portos situados noutros Estados‑Membros dá origem ao pagamento, pela utilização obrigatória dos serviços de um sistema de assistência ao tráfego marítimo, de uma taxa calculada exclusivamente em função do comprimento do navio, com exclusão de outros fatores, e da qual o tráfego marítimo entre esses portos designados está isento, a menos que exista uma correlação efetiva entre o custo dos serviços prestados e o montante dessa taxa.
2)
O artigo 191.o do Acordo de Comércio e Cooperação entre a União Europeia e a Comunidade Europeia da Energia Atómica, por um lado, e o Reino Unido da Grã‑Bretanha e da Irlanda do Norte, por outro, lido em conjugação com o artigo 5.o do mesmo e o artigo 127.o do Acordo sobre a saída do Reino Unido da Grã‑Bretanha e da Irlanda do Norte da União Europeia e da Comunidade Europeia da Energia Atómica,
deve ser interpretado no sentido de que:
após a saída do Reino Unido da Grã‑Bretanha e da Irlanda do Norte da União Europeia, os prestadores de serviços de transportes marítimos estabelecidos no Reino Unido deixaram de poder invocar a aplicação do direito da União perante os órgãos jurisdicionais nacionais dos Estados‑Membros, em especial o artigo 1.o do Regulamento n.o 4055/86, lido em conjugação com o artigo 56.o TFUE, no que respeita a factos ou a situações jurídicas ocorridas após 31 de dezembro de 2020.
Assinaturas
(
*1
)	Língua do processo: neerlandês.