62022CJ0379
SODBA SODIŠČA (peti senat)
z dne 26. februarja 2026 (
*1
)
„Pritožba – Konkurenca – Omejevalni sporazumi – Trg letalskega prevoza tovora – Sklep Evropske komisije, s katerim je bila ugotovljena kršitev člena 101 PDEU, člena 53 Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in člena 8 Sporazuma med Evropsko skupnostjo in Švicarsko konfederacijo o zračnem prometu – Usklajevanje elementov cene storitev letalskega prevoza tovora (dodatna taksa za gorivo, dodatna taksa za varnost in zavrnitev plačila provizij od teh dodatnih taks) – Vstopne storitve prevoza tovora – Krajevna pristojnost Komisije – Opredeljeni učinki – Enotna in trajajoča kršitev – Ravnanje v okviru poslovne zveze – Upoštevanje – Uredba (ES) št. 1/2003 – Člen 25 – Zastaranje pristojnosti Komisije za sankcioniranje – Tožbeni razlog v zvezi z zastaranjem – Narava javnega reda“
V zadevi C‑379/22 P,
zaradi pritožbe na podlagi člena 56 Statuta Sodišča Evropske unije, vložene 9. junija 2022,
Singapore Airlines Ltd s sedežem v Singapurju (Singapur),
Singapore Airlines Cargo Pte Ltd s sedežem v Singapurju,
ki ju zastopajo J.‑P. Poitras, odvetnik, J. Ruiz Calzado, abogado, in J. Wileur, odvetnik,
pritožnici,
druga stranka v postopku je
Evropska komisija, ki jo zastopajo A. Dawes in C. Urraca Caviedes, agenta, skupaj s C. Brownom, barrister,
tožena stranka v postopku na prvi stopnji,
SODIŠČE (peti senat),
v sestavi I. Jarukaitis (poročevalec), predsednik četrtega senata v funkciji predsednika petega senata, E. Regan in D. Gratsias, sodnika,
generalni pravobranilec: A. Rantos,
sodna tajnica: R. Stefanova‑Kamisheva, administratorka,
na podlagi pisnega postopka in obravnave z dne 11. aprila 2024,
po predstavitvi sklepnih predlogov generalnega pravobranilca na obravnavi 5. septembra 2024
izreka naslednjo
Sodbo
1
Družbi Singapore Airlines Ltd in Singapore Airlines Cargo Pte Ltd s pritožbo predlagata razveljavitev sodbe Splošnega sodišča Evropske unije z dne 30. marca 2022, Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo/Komisija (T‑350/17, EU:T:2022:186; v nadaljevanju: izpodbijana sodba), s katero je navedeno sodišče zavrnilo njuno tožbo za razglasitev ničnosti Sklepa Komisije C(2017) 1742 final z dne 17. marca 2017 v zvezi s postopkom na podlagi člena 101 PDEU, člena 53 Sporazuma EGP in člena 8 Sporazuma med Evropsko skupnostjo in Švicarsko konfederacijo o zračnem prometu (Zadeva AT.39258 – Letalski prevoz tovora) (v nadaljevanju: sporni sklep) v delu, v katerem se nanaša nanju, ter znižanje globe, ki jima je bila s tem sklepom naložena.
Pravni okvir
Sporazum ES‑Švica o zračnem prometu
2
Sporazum med Evropsko skupnostjo in Švicarsko konfederacijo o zračnem prometu, podpisan v Luxembourgu 21. junija 1999 in odobren v imenu Evropske skupnosti s Sklepom Sveta in, glede sporazuma o znanstvenem in tehnološkem sodelovanju, Komisije z dne 4. aprila 2002 o sklenitvi sedmih sporazumov s Švicarsko konfederacijo (2002/309/ES, Euratom) (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 11, zvezek 41, str. 94, in popravek v UL 2015, L 210, str. 38) (v nadaljevanju: Sporazum ES‑Švica o zračnem prometu), je začel veljati 1. junija 2002. Člena 8 in 9 tega sporazuma mutatis mutandis ustrezata členoma 101 in 102 PDEU.
3
Člen 11 navedenega sporazuma določa:
„1.   Uporabljajo se določbe členov 8 in 9 […] [Člena 8 in 9 uporabljajo] institucije Skupnosti v skladu z zakonodajo Skupnosti, kot je določeno v Prilogi tega sporazuma, pri čemer se upošteva potreba po tesnem sodelovanju med institucijami Skupnosti in švicarskimi oblastmi.
2.   Švicarske oblasti v skladu s členoma 8 in 9 odločajo o dopustnosti vseh sporazumov, odločitev in usklajenih ravnanj […] v zvezi z linijami med Švico in tretjimi državami.“
4
Uredba Sveta (ES) št. 1/2003 z dne 16. decembra 2002 o izvajanju pravil konkurence iz členov [101] in [102 PDEU] (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 8, zvezek 2, str. 205), se je v okviru tega sporazuma začela uporabljati – z učinkom z dne 5. decembra 2007 – s Sklepom št. 1/2007 Skupnega odbora Skupnost‑Švica za zračni promet, ki je bil ustanovljen na podlagi Sporazuma med Evropsko skupnostjo in Švicarsko konfederacijo o zračnem prometu z dne 5. decembra 2007 o nadomestitvi Priloge k Sporazumu med Evropsko skupnostjo in Švicarsko konfederacijo o zračnem prometu (UL 2008, L 34, str. 19). Na ta dan je ta uredba nadomestila Uredbo Sveta (EGS) št. 3975/87 z dne 14. decembra 1987 o postopku za uporabo pravil o konkurenci za podjetja v sektorju zračnega prevoza (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 1, str. 262), ki je bila v Prilogi k Sporazumu ES‑Švica o zračnem prometu od začetka njegove veljavnosti.
Pogodba DEU
5
Člen 101(1) PDEU določa:
„Kot nezdružljivi z notranjim trgom so prepovedani vsi sporazumi med podjetji, sklepi podjetniških združenj in usklajena ravnanja, ki bi lahko prizadeli trgovino med državami članicami in katerih cilj oziroma posledica je preprečevanje, omejevanje ali izkrivljanje konkurence na notranjem trgu, zlasti tisti, ki:
(a)
neposredno ali posredno določajo nakupne ali prodajne cene ali druge pogoje poslovanja;
(b)
omejujejo ali nadzorujejo proizvodnjo, trge, tehnični razvoj ali naložbe;
(c)
določajo razdelitev trgov in virov nabave;
[…].“
Sporazum EGP
6
Člen 53 Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru z dne 2. maja 1992 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 11, zvezek 52, str. 3; v nadaljevanju: Sporazum EGP) mutatis mutandis ustreza členu 101 PDEU.
7
Uredba št. 1/2003, kakor je bila spremenjena z Uredbo Sveta (ES) št. 411/2004 z dne 26. februarja 2004 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 8, str. 17), je bila v Sporazum EGP na eni strani vključena s Sklepom Skupnega odbora EGP št. 130/2004 z dne 24. septembra 2004 o spremembi Priloge XIV (Konkurenca), Protokola 21 (O izvajanju pravil konkurence za podjetja) in Protokola 23 (O sodelovanju med nadzornimi organi) k Sporazumu EGP (UL 2005, L 64, str. 57), ki je začel veljati 19. maja 2005, ter na drugi strani s Sklepom Skupnega odbora EGP št. 40/2005 z dne 11. marca 2005 o spremembi Priloge XIII (Prevoz) in Protokola 21 (O izvajanju pravil konkurence za podjetja) k Sporazumu EGP (UL 2005, L 198, str. 38), ki je začel veljati istega dne.
Uredba št. 1/2003
8
Člen 7(1) Uredbe št. 1/2003 določa:
„Kadar [Evropska K]omisija na podlagi pritožbe ali po uradni dolžnosti ugotovi, da gre za kršitev člena [101] ali člena [102 PDEU], lahko z odločbo zahteva od zadevnih podjetij ali podjetniških združenj, da tako kršitev odpravijo. Za ta namen jim lahko naloži vse ravnalne ali strukturne ukrepe, ki so sorazmerni storjeni kršitvi in potrebni za njeno učinkovito odpravo. Strukturne ukrepe lahko odredijo samo, kadar ni na voljo enako učinkovitega ravnalnega ukrepa ali kadar bi bil vsak enako učinkovit ravnalni ukrep za zadevno podjetje bolj obremenilen od strukturnega ukrepa. Če ima Komisija pravni interes, lahko ugotovi kršitev po tem, ko je bila storjena.“
9
Člen 23 te uredbe, naslovljen „Globe“, v odstavkih 2 in 3 določa:
„2.   Komisija lahko podjetjem in podjetniškim združenjem z odločbo naloži globe, kadar naklepno ali iz malomarnosti:
(a)
kršijo člen [101] ali člen [102 PDEU]; […]
[…]
Za vsako podjetje ali podjetniško združenje, udeleženo pri kršitvi, globa ne presega 10 % njegovega celotnega prometa v predhodnem poslovnem letu.
[…]
3.   Pri določanju višine globe se upošteva teža, pa tudi trajanje kršitve.“
10
Člen 25 navedene uredbe določa:
„1.   Pristojnosti Komisije po členih 23 in 24 zastarajo:
(a)
tri leta pri kršitvi določb, ki zadevajo zahteve po informacijah ali izvedbo pregledov;
(b)
pet let za vse druge kršitve.
2.   Rok začne teči z dnem, ko je kršitev storjena. Vendar pa pri trajajočih ali ponavljajočih se kršitvah zastaranje začne teči na dan, ko kršitev preneha.
3.   Vse dejavnosti, ki jih zaradi preiskave ali postopka v zvezi s kršitvijo izvaja Komisija ali organ, pristojen za konkurenco v državi članici, pretrgajo zastaranje za nalaganje globe ali periodičnih denarnih kazni. Prekinitev roka zastaranja začne veljati na dan, ko je o ukrepu uradno obveščeno najmanj eno podjetje ali podjetniško združenje ali podjetja, ki so sodelovala pri kršitvi. Ukrepi, ki prekinejo trajanje roka zastaranja, vključujejo zlasti:
(a)
pisne zahteve Komisije ali organa, pristojnega za konkurenco v državi članici, za informacije;
(b)
pisna dovoljenja za izvajanje pregledov, ki jih Komisija ali organ, pristojen za konkurenco v državi članici, izda svojim uradnikom;
(c)
začetek postopkov Komisije ali organa, pristojnega za konkurenco v državi članici;
(d)
uradno obvestilo o ugotovitvah o možnih kršitvah s strani Komisije ali organa, pristojnega za konkurenco v državi članici.
4.   Prekinitev roka zastaranja velja za vsa podjetja ali podjetniška združenja, ki so pri kršitvi sodelovala.
5.   Z vsako prekinitvijo začne rok teči znova. Vendar pa zastaranje preteče najpozneje na dan, ko je obdobje, enako dvakratnemu času zastaralnega roka, minilo in Komisija ni naložila globe ali periodične denarne kazni. Ta rok se podaljša za čas, za katerega je bil zastaralni rok pretrgan v skladu z odstavkom 6.
6.   Zastaralni rok za naložitev glob ali periodičnih denarnih kazni se pretrga za toliko časa, dokler je odločba Komisije predmet postopkov, ki tečejo na Sodišču.“
11
Člen 32(c) navedene uredbe je določal, da se ta uredba ne uporablja za „zračni prevoz med letališči Skupnosti in tretjimi državami“.
12
Ta določba je bila s členom 3 Uredbe št. 411/2004 črtana z učinkom od 1. maja 2004.
Dejansko stanje in sporni sklep
13
Dejansko stanje in sporni sklep, kot sta navedena v točkah od 1 do 59 izpodbijane sodbe, je za ta postopek mogoče povzeti, kot sledi.
14
Družba Singapore Airlines in njena hčerinska družba Singapore Airlines Cargo sta letalski prevoznici, ki opravljata dejavnosti na trgu storitev letalskega prevoza tovora.
15
V času dejanskega stanja iz spornega sklepa sta bili del poslovne zveze, imenovane WOW (v nadaljevanju: zveza WOW), katere del so bile tudi družbe Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S in Japan Airlines International Co. Ltd.
16
Letalske družbe v sektorju prevoza tovora zagotavljajo prevoz tovora po zračni poti (v nadaljevanju: prevozniki). Prevozniki praviloma opravljajo storitve prevoza tovora za špediterje, ki organizirajo prevoz zadevnega tovora v imenu pošiljateljev. V zameno ti špediterji prevoznikom plačajo ceno, ki je po eni strani sestavljena iz tarif, izračunanih na kilogram, in po drugi strani iz različnih dodatnih taks.
Upravni postopek
17
Komisija je 7. decembra 2005 prejela prošnjo za imuniteto na podlagi njenega obvestila o imuniteti pred globami in zmanjševanju glob v primerih kartelov (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 8, zvezek 2, str. 155), ki so jo vložile družba Deutsche Lufthansa in njeni hčerinski družbi, Lufthansa Cargo AG in Swiss International Air Lines AG. Glede na to prošnjo so med več prevozniki obstajali protikonkurenčni stiki, ki so se nanašali na sestavne dele cene storitev, ki se opravljajo na trgu letalskega prevoza tovora, in sicer na uvedbo dodatnih taks, imenovanih dodatna taksa za „gorivo“ in dodatna taksa za „varnost“, ter na zavrnitev teh prevoznikov, da špediterjem plačajo provizijo od teh dodatnih taks (v nadaljevanju: zavrnitev plačila provizij).
18
Komisija je 14. in 15. februarja 2006 opravila nenapovedane preglede v prostorih več prevoznikov.
19
Po teh pregledih je več prevoznikov, med njimi družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, vložilo prošnjo za imuniteto na podlagi obvestila o imuniteti pred globami in zmanjševanju glob v primerih kartelov, navedenega v točki 17 te sodbe.
20
Komisija je 19. decembra 2007, 27 prevoznikom, med katerimi sta bili družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, poslala obvestilo o ugotovitvah o možnih kršitvah, ki so nato predložili pisne pripombe. Ustno zaslišanje je potekalo od 30. junija do 4. julija 2008.
Prvotni sklep
21
Komisija je 9. novembra 2010 sprejela Sklep C(2010) 7694 final v zvezi s postopkom na podlagi člena 101 PDEU, člena 53 Sporazuma EGP in člena 8 Sporazuma med Evropsko skupnostjo in Švicarsko konfederacijo o zračnem prometu (Zadeva COMP/39258 – Letalski prevoz tovora) (v nadaljevanju: prvotni sklep). Ta sklep je bil naslovljen na 21 prevoznikov, med katerimi sta bili družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, v zvezi s katerima pa ni bila ugotovljena nobena kršitev, kar zadeva letalski prevoz med letališči v Evropski uniji in letalski prevoz na progah med letališči v Uniji in švicarskimi letališči (v nadaljevanju: povezave Unija‑Švica).
22
V navedenem sklepu je bilo v obrazložitvi navedeno, da so obtoženi prevozniki usklajevali svoje ravnanje pri določanju cen za storitve prevoza tovora tako, da so se dogovorili o dodatni taksi za gorivo, dodatni taksi za varnost in zavrnitvi plačila provizij, ter da so s tem sodelovali pri enotni in trajajoči kršitvi člena 101 PDEU, člena 53 Sporazuma EGP in člena 8 Sporazuma ES‑Švica o zračnem prometu, ki je obsegala ozemlje Evropskega gospodarskega prostora (EGP) in Švice.
Sodbe z dne 16. decembra 2015
23
Splošno sodišče je s sodbo z dne 16. decembra 2015, Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo Pte/Komisija (T‑43/11, EU:T:2015:989), prvotni sklep razglasilo za ničen v delu, v katerem se je nanašal na družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo. Splošno sodišče je z dvanajstimi drugimi sodbami z istega dne ta sklep prav tako v celoti ali delno razglasilo za ničen v delu, v katerem se je nanašal na dvanajst drugih prevoznikov ali skupin prevoznikov.
24
Splošno sodišče je presodilo, da je navedeni sklep pomanjkljivo obrazložen.
Sporni sklep
25
Komisija je 20. maja 2016 prevoznikom iz prvotnega sklepa, ki so pri Splošnem sodišču vložili tožbo zoper ta sklep, poslala dopis, v katerem jih je obvestila, da namerava ponovno sprejeti sklep o ugotovitvi, da so sodelovali pri enotni in trajajoči kršitvi člena 101 PDEU, člena 53 Sporazuma EGP in člena 8 Sporazuma ES‑Švica o zračnem prometu pri vseh povezavah, navedenih v tem prvotnem sklepu. Naslovnikom je bil določen enomesečni rok za predložitev pripomb. To možnost so izkoristili vsi.
26
Komisija je 17. marca 2017 sprejela sporni sklep, ki je naslovljen na 19 prevoznikov, med katerimi sta tudi družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo.
27
V spornem sklepu je navedeno, da so obtoženi prevozniki usklajevali svoje ravnanje pri določanju cen za storitve prevoza tovora po vsem svetu z dodatno takso za gorivo, dodatno takso za varnost in zavrnitvijo plačila provizij (v nadaljevanju: sporni omejevalni sporazum), s čimer so storili enotno in trajajočo kršitev člena 101 PDEU, člena 53 Sporazuma EGP in člena 8 Sporazuma ES‑Švica o zračnem prometu.
28
Komisija je v razdelku 4 tega sklepa, naslovljenem „Opis dejstev“, med drugim navedla, da je preiskava razkrila omejevalni sporazum na svetovni ravni, ki je temeljil na mreži dvostranskih in večstranskih stikov – navedenih v prejšnji točki – med konkurenti v daljšem obdobju v zvezi z ravnanjem, za katero so se odločili, ga predvideli ali načrtovali glede različnih elementov cen za storitve prevoza tovora. Komisija je poudarila, da je bil skupni cilj te mreže stikov usklajevanje ravnanja konkurentov pri določanju cen ali zmanjšanje negotovosti glede njihove cenovne politike. Komisija je nato opisala stike v zvezi z dodatno takso za gorivo, dodatno takso za varnost in zavrnitvijo plačila provizij ter presojala dokaze o dejanskem stanju, ki se nanašajo, prvič, na sporni omejevalni sporazum kot celoto, in drugič, na vsakega od naslovnikov navedenega sklepa.
29
Komisija je v razdelku 5 spornega sklepa, naslovljenem „Uporaba upoštevnih pravil o konkurenci“, za dejansko stanje v obravnavani zadevi uporabila člen 101 PDEU, pri čemer je pojasnila, da je treba sklicevanja na ta člen razumeti tudi kot sklicevanja na člen 53 Sporazuma EGP in člen 8 Sporazuma ES‑Švica o zračnem prometu, saj se te določbe uporabljajo mutatis mutandis, razen če ni drugače določeno.
30
V zvezi s tem je Komisija, kar zadeva njeno pristojnost, preučila meje svoje časovne in krajevne pristojnosti za ugotovitev in sankcioniranje kršitve pravil o konkurenci v obravnavani zadevi.
31
Po eni strani je Komisija v točkah od 822 do 832 obrazložitve spornega sklepa, ki sestavljajo podrazdelek 5.2 tega sklepa, naslovljen „Pristojnost Komisije“, v bistvu navedla, da ne bo uporabila, najprej, člena 101 PDEU za sporazume in ravnanja pred 1. majem 2004 v zvezi s povezavami med letališči v Uniji in letališči zunaj EGP (v nadaljevanju: povezave Unija‑tretje države), dalje, člena 53 Sporazuma EGP za sporazume in ravnanja pred 19. majem 2005 v zvezi s povezavami Unija‑tretje države ter povezavami med letališči v državah, ki so pogodbenice Sporazuma EGP in niso članice Unije, in letališči v tretjih državah (v nadaljevanju: povezave EGP brez povezav Unija‑tretje države), in nazadnje, člena 8 Sporazuma ES‑Švica o zračnem prometu za sporazume in ravnanja pred 1. junijem 2002 v zvezi s povezavami med letališči v Uniji in letališči v Švici. Komisija je v točki 832 obrazložitve navedenega sklepa pojasnila, da namen tega sklepa „nikakor ni ugotoviti kakršno koli kršitev člena 8 Sporazuma [ES‑Švica o zračnem prometu] v zvezi s storitvami prevoza tovora [med] Švico [in] tretjimi državami“.
32
Po drugi strani je Komisija v točkah od 1036 do 1046 obrazložitve spornega sklepa, ki sestavljajo podrazdelek 5.3.8 tega sklepa, naslovljen „Uporaba člena 101 [PDEU] in člena 53 Sporazuma EGP za vstopne zračne povezave“, navedla razloge, zaradi katerih je zavrnila trditve več obtoženih prevoznikov, da naj bi prekoračila meje svoje krajevne pristojnosti glede na pravila mednarodnega javnega prava s tem, da je ugotovila in sankcionirala kršitev teh dveh določb pri povezavah s krajem odhoda iz tretjih držav in krajem prihoda v EGP (v nadaljevanju: vstopne povezave in kadar gre za storitve prevoza tovora, ponujene na teh povezavah: vstopne storitve prevoza tovora).
33
Komisija je zlasti v točki 1045 obrazložitve navedenega sklepa navedla, da imajo lahko protikonkurenčna ravnanja v zvezi vstopnimi storitvami prevoza tovora „takojšnje, znatne in predvidljive učinke v Uniji in EGP, saj lahko večji stroški zračnega prevoza v EGP in torej višje cene uvoženega blaga po svoji naravi vplivajo na potrošnike v EGP“. Dodala je, da so v obravnavani zadevi ta ravnanja lahko imela take učinke tudi na storitve letalskega prevoza tovora drugih prevoznikov v EGP, in sicer med vozlišči („hubs“) v EGP, ki jih uporabljajo prevozniki iz tretjih držav, in letališči v EGP, kamor so te pošiljke namenjene in na katera prevozniki iz tretjih držav ne letijo.
34
Poleg tega je Komisija v točki 1046 obrazložitve tega sklepa navedla, da se je sporni omejevalni sporazum „izvajal po vsem svetu“, da so bili dogovori v zvezi z vstopnimi povezavami sestavni del enotne in trajajoče kršitve člena 101 PDEU in člena 53 Sporazuma EGP ter da je bila enotna uporaba dodatnih taks na svetovni ravni ključni element tega omejevalnega sporazuma.
35
Podrazdelek 5.3 spornega sklepa, ki se nanaša na uporabo člena 101 PDEU, člena 53 Sporazuma EGP in člena 8 Sporazuma ES‑Švica o zračnem prometu v obravnavani zadevi, vsebuje točke od 833 do 1052 obrazložitve tega sklepa. Prvič, Komisija je v točki 846 obrazložitve tega sklepa ugotovila, da so obtoženi prevozniki usklajevali svoje ravnanje ali vplivali na določanje cen, „kar je navsezadnje privedlo do določanja cen v zvezi z“ dodatno takso za gorivo, dodatno takso za varnost in plačilom provizije špediterjem od dodatnih taks. V točki 861 obrazložitve navedenega sklepa je Komisija ugotovila, da „splošni sistem usklajevanja ravnanja pri določanju cen za storitve prevoza tovora“, razkrit z njeno preiskavo, potrjuje obstoj „zapletene kršitve, ki jo sestavljajo različna ravnanja, ki jih je mogoče opredeliti bodisi kot sporazum bodisi kot usklajeno ravnanje in v okviru katerih so konkurenti tveganja konkurence zavestno nadomestili s praktičnim medsebojnim sodelovanjem“.
36
Drugič, Komisija je v točki 869 obrazložitve spornega sklepa ugotovila, da „zadevno ravnanje pomeni enotno in trajajočo kršitev člena [101 PDEU]“, pri čemer je v točkah od 870 do 902 obrazložitve tega sklepa pojasnila, da so zadevni dogovori sledili enotnemu protikonkurenčnemu cilju, ki je oviranje konkurence v sektorju prevoza tovora v EGP, da so se ti dogovori nanašali na storitve prevoza tovora in določanje njihovih cen, da so se nanašali na ista podjetja, da so bili enotni in trajajoči ter da so se nanašali na tri sestavne dele, in sicer na dodatno takso za gorivo, dodatno takso za varnost in zavrnitev plačila provizij.
37
Tretjič, Komisija je v točki 903 obrazložitve navedenega sklepa navedla, da je bil cilj zadevnega protikonkurenčnega ravnanja omejevanje konkurence vsaj v Uniji, EGP in Švici. V točki 917 obrazložitve tega sklepa je Komisija v bistvu dodala, da zato ni treba upoštevati konkretnih učinkov tega ravnanja.
38
Četrtič, Komisija je v točkah od 922 do 971 obrazložitve navedenega sklepa preučila, ali je stike v okviru zveze WOW (v nadaljevanju: stiki v okviru zveze WOW) mogoče šteti za zakonite in utemeljene s to zvezo. Potem ko je v točki 924 obrazložitve spornega sklepa navedla, da ne more dopustiti, da bi se zveza zakonito uporablja kot kritje za širše protikonkurenčno sodelovanje, kot je bilo vzpostavljeno na podlagi sporazuma zveze, je v točki 947 obrazložitve tega sklepa navedla, da nobena od pobud, domnevno sprejetih v okviru zveze WOW, ne upravičuje splošnega usklajevanja cen v okviru te zveze, zlasti pa splošnega usklajevanja dodatnih taks. Iz tega je v točki 971 obrazložitve navedenega sklepa sklepala, da je usklajevanje dodatnih taks med člani te zveze potekalo zunaj legitimnega okvira navedene zveze, in ga s to zvezo ni mogoče upravičiti.
39
Petič, Komisija je v točkah od 972 do 1021 obrazložitve spornega sklepa preučila ureditev sedmih tretjih držav, v zvezi s katerimi je več obtoženih prevoznikov zatrjevalo, da jim nalagajo dogovarjanje o dodatnih taksah, s čimer jim je bila onemogočena uporaba upoštevnih pravil o konkurenci. Komisija je menila, da ti prevozniki niso dokazali, da so ravnali pod prisilo teh tretjih držav.
40
Šestič, Komisija je v točkah od 1024 do 1035 obrazložitve tega sklepa ugotovila, da bi enotna in trajajoča kršitev lahko znatno vplivala na trgovino med državami članicami, med pogodbenicami Sporazuma EGP in med pogodbenicami Sporazuma ES‑Švica o zračnem prometu.
41
Razdelek 7 spornega sklepa, naslovljen „Trajanje kršitve“, vsebuje točke od 1146 do 1169 obrazložitve tega sklepa. Kot je razvidno iz točke 1146 obrazložitve tega sklepa, je Komisija navedla, da se je sporni omejevalni sporazum začel 7. decembra 1999 in je trajal do 14. februarja 2006. V tej točki 1146 obrazložitve je Komisija pojasnila, da so se s tem omejevalnim sporazumom kršili:
–
člen 101 PDEU od 7. decembra 1999 do 14. februarja 2006, kar zadeva letalski prevoz med letališči v Uniji;
–
člen 101 PDEU od 1. maja 2004 do 14. februarja 2006, kar zadeva letalski prevoz na povezavah Unija‑tretje države;
–
člen 53 Sporazuma EGP od 7. decembra 1999 do 14. februarja 2006, kar zadeva letalski prevoz med letališči v EGP (v nadaljevanju: povezave znotraj EGP);
–
člen 53 Sporazuma EGP od 19. maja 2005 do 14. februarja 2006, kar zadeva letalski prevoz na povezavah EGP brez povezav Unija‑tretje države;
–
člen 8 Sporazuma ES‑Švica o zračnem prometu od 1. junija 2002 do 14. februarja 2006, kar zadeva letalski prevoz na povezavah Unija‑Švica.
42
Komisija je v točki 1169 obrazložitve tega sklepa navedla, da je pri družbi Singapore Airlines kršitev trajala od 4. januarja 2000 do 14. februarja 2006.
43
Komisija je v razdelku 8 spornega sklepa preučila korektivne ukrepe, ki jih je treba sprejeti, in globe, ki jih je treba naložiti, pri čemer se je sklicevala na Smernice o načinu določanja glob, naloženih v skladu s členom 23(2)(a) Uredbe št. 1/2003 (UL 2006, C 210, str. 2).
44
Členi 1, 3 in 4 izreka spornega sklepa določajo:
„Člen 1
Naslednja podjetja so s tem, da so usklajevala svoje ravnanje pri določanju cen za storitev letalskega prevoza tovora po vsem svetu, kar zadeva dodatno takso za gorivo, dodatno takso za varnost in plačilo provizije od dodatnih taks, storila naslednjo enotno in trajajočo kršitev člena 101 [PDEU], člena 53 [Sporazuma EGP] in člena 8 [Sporazuma ES-Švica o zračnem prometu] glede naslednjih povezav in v naslednjih obdobjih.
1.
Ta podjetja so kršila člen 101 PDEU in člen 53 Sporazuma EGP, kar zadeva [povezave med letališči v EGP] v teh obdobjih:
[…]
(r)
družba Singapore Airlines Cargo […] od 1. julija 2001 do 14. februarja 2006;
(s)
družba Singapore Airlines […] od 4. januarja 2000 do 14. februarja 2006.
2.
Ta podjetja so kršila člen 101 [PDEU], kar zadeva [povezave Unija‑tretje države] v teh obdobjih:
[…]
(q)
družba Singapore Airlines Cargo […] od 1. maja 2004 do 14. februarja 2006;
(r)
družba Singapore Airlines […] od 1. maja 2004 do 14. februarja 2006.
3.
Ta podjetja so kršila člen 53 PDEU Sporazuma EGP, kar zadeva [povezave EGP brez povezav Unija‑tretje države] v teh obdobjih:
[…]
(q)
družba Singapore Airlines Cargo […] od 19. maja 2005 do 14. februarja 2006;
(r)
družba Singapore Airlines […] od 19. maja 2005 do 14. februarja 2006.
4.
Ta podjetja so kršila člen 8 [Sporazuma ES‑Švica], kar zadeva [povezave Unija‑Švica] v teh obdobjih:
[…]
(r)
družba Singapore Airlines Cargo […] od 1. junija 2002 do 14. februarja 2006;
(s)
družba Singapore Airlines […] od 1. junija 2002 do 14. februarja 2006.
[…]
Člen 3
Za enotno in trajajočo kršitev iz člena 1 tega sklepa […] se naložijo naslednje globe:
[…]
(s)
družba Singapore Airlines Cargo […] in družba Singapore Airlines […]: 74.800.000 EUR[.]
[…]
Člen 4
Podjetja iz člena 1 nemudoma prenehajo enotno in trajajočo kršitev iz navedenega člena, če tega še niso storila.
Vzdržijo se tudi ponovitve katerega koli dejanja ali ravnanja, ki ima enak ali podoben cilj ali učinek.“
Postopek pred Splošnim sodiščem in izpodbijana sodba
45
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo sta 1. junija 2017 v sodnem tajništvu Splošnega sodišča vložili tožbo, s katero sta predlagali razglasitev ničnosti spornega sklepa v delu, v katerem se nanaša nanju, podredno pa znižanje zneska globe, ki jima je bila naložena.
46
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo sta v utemeljitev svoje tožbe navedli pet razlogov za razglasitev ničnosti in en tožbeni razlog za znižanje zneska globe.
47
Med temi tožbenimi razlogi se je prvi nanašal na napačno uporabo prava in napačno ugotovljeno dejansko stanje – v zvezi z ugotovitvijo obstoja enotne in trajajoče kršitve – zlasti ker je Komisija v spornem sklepu ugotovila obstoj kršitve, ki se je nanašala na vstopne povezave. Poleg tega sta družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo z drugim tožbenim razlogom, ki se je nanašal na napačno uporabo prava in napačno ugotovljeno dejansko stanje – kar zadeva ugotovitev dela kršitve v zvezi z zavrnitvijo plačila provizij od dodatnih taks – Komisiji zlasti očitali, da v spornem sklepu ni dokazala, da so stiki v zvezi z zavrnitvijo plačila provizij pomenili omejevanje konkurence zaradi cilja. Poleg tega sta s tretjim tožbenim razlogom trdili, da je Komisija pri analizi ravnanja v okviru zveze WOW napačno uporabila pravo in napačno presodila dejstva.
48
Splošno sodišče je z izpodbijano sodbo zavrnilo vse tožbene razloge za razglasitev ničnosti in predlog za znižanje zneska globe. Zato je tožbo zavrnilo.
Predlogi strank v pritožbenem postopku
49
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo s pritožbo Sodišču predlagata, naj:
–
izpodbijano sodbo v celoti ali delno razveljavi;
–
sporni sklep razglasi za ničen v celoti ali, podredno, v delu, v katerem:
–
člen 1(2)(q) in (r), ter člen 1(3)(q) in (r) tega sklepa temeljita na tem, da je Komisija pristojna za uporabo člena 101 PDEU in člena 53 Sporazuma EGP za vstopne storitve prevoza tovora, in posledično zniža globo na 64.600.000 EUR ali na kateri koli znesek, za katerega Sodišče meni, da je primeren;
–
je bilo v tem sklepu ugotovljeno, da je ravnanje v okviru zveze WOW del enotne in trajajoče kršitve, in zato še bolj – za 15 % – zniža globo na podlagi analize omejene vpletenosti, ki jo je podalo Splošno sodišče, ali na kateri koli drugi podlagi, ki jo Sodišče šteje za ustrezno; in/ali
–
je bilo v spornem sklepu ugotovljeno, da je ravnanje v zvezi z zavrnitvijo plačila provizij del enotne in trajajoče kršitve, in zato še bolj – za 15 % – zniža globo, v skladu s pristopom omejene vpletenosti, ki je podan tako v spornem sklepu kot v izpodbijani sodbi, ali jo zmanjša na kateri koli drugi znesek, ki se Sodišču zdi primeren;
–
člena 1(1)(r) in (s), ter 1(4)(r) in (s), spornega sklepa razglasi za nična in zato še bolj – za 15 % – zniža globo, z uporabo iste metodologije, ki jo je Splošno sodišče uporabilo za znižanje glob v sodbah z dne 30. marca 2022, Japan Airlines/Komisija (T‑340/17, EU:T:2022:181), in z dne 30. marca 2022, Cathay Pacific Airways/Komisija (T‑343/17, EU:T:2022:184);
–
Komisiji naloži plačilo stroškov, ki so jima nastali v postopku pred Sodiščem, in dve tretjini preostalih stroškov, ki so jima nastali v postopku pred Splošnim sodiščem.
50
Komisija Sodišču predlaga, naj, primarno, pritožbo zavrne ter družbama Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo naloži plačilo stroškov, ter podredno, če bi Sodišče pritožbi ugodilo, zadevo vrne v razsojanje Splošnemu sodišču in pridrži odločitev o stroških.
Pritožba
51
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo v utemeljitev pritožbe navajata štiri razloge za razveljavitev. Prvi pritožbeni razlog se nanaša na napačno uporabo prava pri presoji pristojnosti Komisije za uporabo člena 101 PDEU in člena 53 Sporazuma EGP, za vstopne storitve prevoza tovora. Drugi pritožbeni razlog se nanaša na napačno uporabo prava pri presoji ravnanja v okviru zveze WOW. Tretji pritožbeni razlog se nanaša na napačno uporabo prava pri opredelitvi omejevanja konkurence „zaradi cilja“, kar zadeva stike v zvezi s plačilom provizij od dodatnih taks. Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo s četrtim pritožbenim razlogom Splošnemu sodišču očitata, da ni po uradni dolžnosti preizkusilo zastaranja pristojnosti Komisije za sankcioniranje kršitve, ki se nanaša na povezave znotraj EGP in Unija‑Švica.
Prvi pritožbeni razlog: pristojnost Komisije za uporabo člena 101 PDEU v zvezi z vstopnimi povezavami
52
Prvi pritožbeni razlog je sestavljen iz sedmih delov. S prvim delom družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo trdita, da je Splošno sodišče napačno razlagalo njun tožbeni razlog, kar zadeva pristojnost Komisije glede vstopnih povezav, in da je zato njuno tožbo izkrivilo. Z drugim delom Splošnemu sodišču očitata, da je napačno uporabilo pravo s tem, da je merilo, ki temelji na opredeljenih učinkih protikonkurenčnih ravnanj v Uniji (v nadaljevanju: merilo opredeljenih učinkov), obravnavalo kot samostojno in zadostno merilo za presojo pristojnosti Komisije glede vstopnih povezav. S tretjim delom Splošnemu sodišču očitata, da je opravilo napačno analizo protikonkurenčnih učinkov spornega ravnanja. S četrtim delom trdita, da je Splošno sodišče napačno uporabilo pravo s tem, da je ugotovilo, da Komisiji ni bilo treba opredeliti upoštevnega trga, da bi presodila svojo pristojnost na podlagi člena 101(1) PDEU. S petim delom, ki ga je treba preučiti nazadnje, trdita, da je Splošno sodišče napačno uporabilo pravo s tem, da je ugotovilo, da je Komisija svojo pristojnost za vstopne storitve prevoza tovora lahko ugotovila na podlagi učinkov enotne in trajajoče kršitve kot celote. S šestim delom trdita, da je Splošno sodišče napačno uporabilo pravo s tem, da je ugotovilo obstoj takojšnjih, znatnih in predvidljivih učinkov. Nazadnje, sedmi del se nanaša na to, da naj bi Splošno sodišče s svojo presojo kvalificiranih učinkov nadomestilo presojo Komisije.
Prvi del: napačna razlaga tožbenega razloga v zvezi s pristojnostjo Komisije glede vstopnih povezav in izkrivljanje tožbe Splošnega sodišča
– Trditve strank
53
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo Splošnemu sodišču očitata, da je napačno razlagalo tožbeni razlog, ki sta ga navedli pred tem sodiščem v zvezi s pristojnostjo Komisije, ker te pristojnosti ni presojalo glede na člen 101(1) PDEU, ampak glede na mednarodno javno pravo, in da je tako izkrivilo njune trditve, da Komisija ni bila pristojna v zvezi z ravnanjem zunaj EGP.
54
Medtem ko sta v utemeljitev njune tožbe za razglasitev ničnosti spornega sklepa trdili, da je Komisija pristojna le v primeru prodaje proizvoda na ozemlju Unije ali EGP, in da zato ne more biti pristojna za sporazume ali usklajena ravnanja, ki so v spornem sklepu opisana tako, da vključujejo omejevanje konkurence na trgih prodaje storitev letalskega prevoza tovora z letališč zunaj Unije ali EGP, naj Splošno sodišče ne bi preučilo pristojnosti Komisije na podlagi člena 101(1) PDEU, ampak naj bi se osredotočilo na pristojnost te institucije z vidika mednarodnega javnega prava. Spoštovanje zadnjenavedenega prava pa naj bi bil nujen, vendar ne zadosten pogoj za to, da bi bila Komisija pristojna za ravnanje zunaj Unije ali EGP.
55
Komisija trdi, da ta del ni utemeljen.
– Presoja Sodišča
56
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo v bistvu trdita, da Splošno sodišče ni presodilo njunih trditev, kot sta jih navedli v drugem delu prvega tožbenega razloga tožbe, s katero se je začel postopek pred Splošnim sodiščem, in ki se nanašajo na nepristojnost Komisije glede vstopnih povezav, zaradi česar naj bi pristojnost Komisije preučilo le z vidika mednarodnega javnega prava, ne da bi preverilo, ali je bila Komisija pristojna glede na člen 101(1) PDEU.
57
Navesti je treba, da sta družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo v točki 30 svoje tožbe trdili, da je bistvena značilnost trgov prevoza tovora, da se dejanska prodaja teh storitev „vedno izvaja na odhodnem letališču“ in da so ti trgi „usmerjeni v eno samo smer“, saj storitve do letališč v Uniji predstavljajo „ločene trge proizvodov, ki se razlikujejo od trgov storitev letalskega prevoza tovora v tretje države, ker kupci storitev prevoza tovora za svoje pošiljke ne kupujejo povratnih letov“. Poleg tega, čeprav sta v točki 33 te tožbe trdili, da je merilo krajevne pristojnosti Komisije, ki temelji na kraju izvajanja protikonkurenčnih ravnanj (v nadaljevanju: merilo izvajanja), namenjeno ugotavljanju, ali je cilj ali posledica sporazuma ali usklajenega ravnanja omejevanje konkurence na notranjem trgu, sta v točki 34 navedene tožbe dodali, da „[č]eprav je res, da je merilo opredeljenih učinkov alternativna podlaga za določitev pristojnosti na podlagi člena 101 PDEU, pa Komisija ni predložila dejanskih indicev, potrebnih za utemeljitev svoje pristojnosti na tej podlagi“. Zato je iz besedila navedene tožbe razvidno, da sta družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo v svojih vlogah trdili, da je mogoče z merilom opredeljenih učinkov utemeljiti pristojnost Komisije za ugotavljanje in sankcioniranje kršitve člena 101 PDEU in člena 53 Sporazuma EGP. Vendar sta menili, da tega načela ni mogoče uporabiti za vstopne povezave, ker ni zadostnih indicev, na podlagi katerih bi bilo mogoče ugotoviti obstoj opredeljenih učinkov zadevnega ravnanja.
58
Zato Splošno sodišče – s tem, da je v točki 95 izpodbijane sodbe ugotovilo, da družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo v bistvu trdita, da Komisija, ker ni predložila dejanskih indicev, potrebnih za utemeljitev svoje pristojnosti na podlagi merila opredeljenih učinkov, iz tega merila ni mogla izpeljati pristojnosti za ugotavljanje in sankcioniranje kršitve člena 101 PDEU in člena 53 Sporazuma EGP pri vstopnih povezavah, in s tem, da je za presojo pristojnosti Komisije glede vstopnih povezav preučilo, ali je ta pravno zadostno dokazala, da je merilo opredeljenih učinkov izpolnjeno – nikakor ni izkrivilo trditev družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, kot so navedene v prejšnji točki te sodbe in na katere je odgovorilo v izpodbijani sodbi.
59
Zato je treba prvi del prvega pritožbenega razloga zavrniti kot neutemeljen.
Drugi del: napačna uporaba prava Splošnega sodišča, ker je merilo opredeljenih učinkov obravnavalo kot samostojno in zadostno merilo za presojo pristojnosti Komisije glede vstopnih povezav
– Trditve strank
60
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo Splošnemu sodišču očitata, da je merilo opredeljenih učinkov opredelilo kot samostojno in zadostno merilo za presojo pristojnosti Komisije na podlagi člena 101(1) PDEU, medtem ko naj ta pristop ne bi odražal omejitev, ki jih za sankcioniranje ravnanj na trgih zunaj Unije določa ta člen.
61
Komisija naj se tako ne bi hotela izreči o protikonkurenčnih učinkih spornega ravnanja s tem, da je izrecno navedla, da ne bo opravila nobene presoje teh učinkov, in naj bi se izrekla za pristojno za presojo ravnanja, povezanega z določanjem cen na trgih zunaj EGP, ker naj bi takšno ravnanje izpolnjevalo merilo izvajanja ali merilo opredeljenih učinkov. Zadnjenavedeno merilo, na katero naj bi se izključno oprlo Splošno sodišče, pa naj ne bi nadomestilo presoje učinkov tega ravnanja na konkurenco na notranjem trgu, ki naj bi bila ločena od morebitnih zvišanj cen na tem trgu, ki bi lahko posredno izhajala iz omejevanja konkurence, ki se izvaja zunaj navedenega trga.
62
Poleg tega, čeprav naj bi dokazovanje protikonkurenčnih učinkov zahtevalo, da Komisija opredeli upoštevni trg, podrobno preuči upoštevni gospodarski in pravni okvir ter opredeli hipotetični primer, naj bi razlaga merila opredeljenih učinkov, ki jo je podalo Splošno sodišče, Komisijo razbremenila vsakršne analize v zvezi s temi vidiki.
63
Komisija predlaga, naj se drugi del zavrne.
– Presoja Sodišča
64
Na prvem mestu, navesti je treba, da je Splošno sodišče, kot trdita družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, v točki 114 izpodbijane sodbe navedlo, da če gre za ravnanje, za katero je Komisija, kot v obravnavani zadevi, menila, da kaže določeno stopnjo škodljivosti za konkurenco na notranjem trgu ali v EGP, zaradi česar je za to ravnanje mogoče šteti, da je njegov „cilj“ omejevanje konkurence v smislu člena 101 PDEU in člena 53 Sporazuma EGP, uporaba merila opredeljenih učinkov ne omogoča, da se zahteva dokaz konkretnih učinkov, ki so potrebni za to, da se šteje, da je „posledica“ ravnanja omejevanje konkurence v smislu teh določb.
65
Podobno je Splošno sodišče v točki 118 navedene sodbe navedlo, da bi bila „pristojnost Komisije za ugotavljanje in sankcioniranje kršitve člena 101 PDEU in člena 53 Sporazuma EGP, če bi se merilo opredeljenih učinkov razlagalo v smislu, da se zahteva dokaz o konkretnih učinkih spornega ravnanja, tudi če bi šlo za omejevanje konkurence zaradi ‚cilja‘, odvisna od pogoja, ki nima podlage v besedilu teh določb“.
66
Splošno sodišče je iz tega v točki 119 navedene sodbe sklepalo, da družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, na eni strani, Komisiji nista mogli utemeljeno očitati, da je storila napako, ker je ugotovila, da je merilo opredeljenih učinkov izpolnjeno, čeprav je ta institucija v točkah 917, 1190 in 1277 obrazložitve spornega sklepa navedla, da ji ni treba presojati protikonkurenčnih učinkov spornega ravnanja glede na njegov protikonkurenčni cilj, in, na drugi strani, iz teh točk obrazložitve prav tako nista mogli sklepati, da Komisija za uporabo tega merila ni opravila nobene analize učinkov navedenega ravnanja na notranjem trgu ali v EGP.
67
Vendar, kot je že navedeno v obrazložitvi, navedeni na drugem mestu te točke 119, iz teh točk, ki jih izpodbijata družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, ni mogoče sklepati, da je Splošno sodišče za ugotovitev, da je bilo merilo opredeljenih učinkov v obravnavani zadevi izpolnjeno, ugotovilo, da zadostuje, da je sporni omejevalni sporazum mogoče opredeliti kot omejevanje konkurence zaradi cilja.
68
Iz skupne razlage točk od 114 do 127 izpodbijane sodbe je namreč razvidno, da se je Splošno sodišče v navedenih izpodbijanih točkah osredotočilo le na zavrnitev trditev, ki sta mu jih predložili družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo in so povzete v točki 95 te sodbe. Tako je v teh točkah Splošno sodišče navedlo razloge, zaradi katerih sta družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo napačno trdili, da navedba Komisije – v zadevni obrazložitvi spornega sklepa, ki se v točki 917 slednjega nanaša na opredelitev zadevnega omejevanja konkurence, v točkah 1190 in 1277 pa na izračun globe – da ni treba dokazati dejanskih protikonkurenčnih učinkov, ker je bil protikonkurenčni cilj očitanega ravnanja dokazan, pomeni, da Komisija zaradi tega protikonkurenčnega cilja ni presodila, ali so ta ravnanja imela opredeljene učinke, potrebne za ugotovitev njene pristojnosti za uporabo člena 101 PDEU in člena 53 Sporazuma EGP za vstopne storitve prevoza tovora.
69
Splošno sodišče pa na eni strani s tem, da je v bistvu odgovorilo, da se merilo opredeljenih učinkov, na katerem temelji ekstrateritorialna pristojnost Komisije, razlikuje od vprašanja, ali je sporni omejevalni sporazum mogoče opredeliti kot omejevanje konkurence v smislu člena 101 PDEU in člena 53 Sporazuma EGP, ni napačno uporabilo prava. Kot je generalni pravobranilec prav tako navedel v točki 42 sklepnih predlogov, merilo opredeljenih učinkov, ki je lahko podlaga za pristojnost Komisije za ekstrateritorialno uporabo pravil o konkurenci Unije in EGP glede na mednarodno javno pravo, ne sovpada z vsebinskim merilom v zvezi z omejevanjem konkurence – zaradi cilja ali zaradi posledice – na notranjem trgu Unije ali EGP, ki velja za pristojnost Komisije, da na podlagi prava Unije ugotovi in sankcionira kršitev teh pravil o konkurenci.
70
Na drugi strani je analiza Splošnega sodišča, katere namen je ugotoviti, ali je Komisija pravilno menila, da je bilo merilo opredeljenih učinkov v obravnavani zadevi izpolnjeno, navedena v točkah od 107 do 162 izpodbijane sodbe, kar zadeva usklajevanje v zvezi z vstopnimi storitvami prevoza tovora, obravnavanega ločeno, in v točkah od 163 do 177 navedene sodbe, kar zadeva enotno in trajajočo kršitev kot celoto.
71
V teh okoliščinah družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo napačno razlagata izpodbijano sodbo s tem, da trdita, da je Splošno sodišče ugotovilo, da je za to, da bi se na podlagi merila opredeljenih učinkov ugotovila pristojnost Komisije, da uporabi člen 101 PDEU in člen 53 Sporazuma EGP za ravnanja zunaj ozemlja EGP, mogoče opustiti dokazovanje takih učinkov, kadar je ta ravnanja mogoče opredeliti kot omejevanje konkurence zaradi cilja. Trditve, navedene v točki 61 te sodbe, je zato treba zavrniti kot neutemeljene.
72
Na drugem mestu, v zvezi s trditvami, navedenimi v točki 62 te sodbe, ki temeljijo na dokaznih pravilih, ki se nanašajo na dokazovanje omejevanja konkurence zaradi posledice, za uporabo vsebinskega merila v zvezi z omejevanjem konkurence na notranjem trgu Unije ali EGP v smislu člena 101(1) PDEU in člena 53 Sporazuma EGP, je treba poudariti, da so te trditve – v delu, v katerem družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo Splošnemu sodišču očitata ugotovitev, da Komisiji ni bilo treba opredeliti upoštevnega trga – v bistvu enake trditvam, predstavljenim v okviru tretjega dela prvega pritožbenega razloga, in bodo torej preučene v nadaljevanju. V delu, v katerem družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo trdita, da razlaga merila opredeljenih učinkov, ki jo je Splošno sodišče podalo v izpodbijani sodbi, Komisijo razbremenjuje vsakršne poglobljene preučitve konkretnih učinkov zadevnega ravnanja, je treba poudariti, da iz razlogov, navedenih v točki 69 te sodbe, za dokazovanje opredeljenih učinkov za določitev ekstrateritorialne pristojnosti Komisije z vidika mednarodnega javnega prava ne veljajo enaka dokazna pravila, kot se uporabljajo za dokazovanje, da neko ravnanje izpolnjuje merila iz člena 101 PDEU in člena 53 Sporazuma EGS, da bi se zanj lahko štelo, da gre za omejevanje konkurence zaradi „cilja“ ali zaradi „posledice“ na notranjem trgu Unije ali EGP.
73
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo pa navajata zahteve, ki se ne nanašajo na dokazovanje opredeljenih učinkov, temveč izključno na analizo protikonkurenčnih učinkov sporazuma, da bi se ugotovilo, ali je izpolnjeno bistveno merilo v zvezi z omejevanjem konkurence zaradi cilja ali zaradi posledice.
74
Iz tega sledi, da ta trditev ni utemeljena.
75
Zato je treba drugi del prvega pritožbenega razloga zavrniti kot neutemeljen.
Tretji del: napačna analiza protikonkurenčnih učinkov spornega ravnanja
– Trditve strank
76
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo trdita, da je Splošno sodišče – potem ko je v točki 114 izpodbijane sodbe potrdilo, da analiza protikonkurenčnih učinkov ni potrebna – v točki 126 te sodbe tako analizo vseeno podalo, in da je ta analiza napačna iz naslednjih razlogov.
77
Prvič, Splošno sodišče naj bi z ugotovitvijo, da je sporno ravnanje lahko imelo učinke na notranjem trgu, ker bi špediterji lahko zvišanja cen prevalili na svoje stranke, to je na pošiljatelje, ki bi lahko imeli sedež na tem trgu, z novo pravno podlago nadomestilo pravno podlago spornega sklepa, v skladu s katero je Komisija v točki 917 obrazložitve tega sklepa izrecno navedla, da zadeva temelji na protikonkurenčnem cilju zadevnega ravnanja in da zato ne bo opravila nobene presoje teh protikonkurenčnih učinkov.
78
Drugič, družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo ponovno trdita, da analiza učinkov – glede na merilo opredeljenih učinkov – ne more nadomestiti analize, ki temelji na dejstvih, in ki se zahteva za ugotovitev protikonkurenčnih učinkov na podlagi člena 101(1) PDEU.
79
Tretjič, trdita, da je bila z uvedbo nove presoje protikonkurenčnih učinkov na notranjem trgu, ne da bi jima bila dana možnost predložiti pripombe, kršena njuna pravica do obrambe.
80
Četrtič, omejevalni učinki na konkurenco med špediterji, katerih obstoj je Splošno sodišče ugotovilo v točki 126 izpodbijane sodbe, naj bi bili sami po sebi malo verjetni, saj naj konkurenca med špediterji ne bi bila omejena, če bi isto zvišanje cen na vse špediterje vplivalo enako. Ker Komisija ali Splošno sodišče nista preučila, kako trgi špediterjev dejansko delujejo, naj bi obrazložitev izpodbijane sodbe v zvezi s temi učinki temeljila na nezadostni preučitvi dejstev, pravna opredelitev dejstev pa naj bi bila napačna.
81
Komisija odgovarja, da tretji del prvega pritožbenega razloga ni utemeljen.
– Presoja Sodišča
82
Na prvem mestu, iz sodne prakse res izhaja, da se obseg nadzora zakonitosti iz člena 263 PDEU razteza na vse elemente sklepov Komisije v zvezi s postopki na podlagi členov 101 in 102 PDEU, za katere Splošno sodišče zagotovi tako pravni kot dejanski poglobljen nadzor glede na razloge, ki jih je navedla tožeča stranka, in ob upoštevanju vseh elementov, ki jih je ta predložila. Vendar v okviru tega nadzora sodišča Unije nikakor ne smejo nadomestiti obrazložitve avtorja zadevnega akta s svojo obrazložitvijo (sodba z dne 4. julija 2024, Westfälische Drahtindustrie in Pampus Industriebeteiligungen/Komisija, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, točka 38 in navedena sodna praksa).
83
Splošno sodišče torej s svojo obrazložitvijo ne sme zapolniti pomanjkljivosti v obrazložitvi akta, ki se izpodbija pred njim, tako, da njegov preizkus ne bi bil povezan z nobeno presojo v tem aktu (sodba z dne 18. julija 2013, UEFA/Komisija, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, točka 65 in navedena sodna praksa).
84
Vendar, kadar se Splošno sodišče omeji na odgovor na trditve, ki so bile navedene pred njim, in tako pojasni obrazložitev tega akta, ni mogoče šteti, da s svojo obrazložitvijo nadomesti obrazložitev avtorja tega akta (glej v tem smislu sodbi z dne 12. junija 2014, Deltafina/Komisija, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, točka 56, in z dne 23. novembra 2023, Ryanair/Komisija, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, točka 49).
85
V obravnavani zadevi je iz ugotovitev Splošnega sodišča v točkah 46 in 104 izpodbijane sodbe razvidno, da se prvi razlog, na katerega se je Komisija oprla v točki 1045 obrazložitve spornega sklepa za ugotovitev, da je bilo merilo opredeljenih učinkov v obravnavani zadevi izpolnjeno, nanaša na „večje stroške zračnega prevoza v EGP in torej višje cene uvoženega blaga, [ki] po svoji naravi vplivajo na potrošnike v EGP“ (v nadaljevanju: učinek na cene uvoženega blaga), kar je razlog, na katerega se je Splošno sodišče sklicevalo kot na „zadevni učinek“.
86
Kar zadeva elemente, navedene v izpodbijani sodbi, da bi se dokazala upoštevnost učinkov usklajevanja v zvezi z vstopnimi storitvami prevoza tovora, je zlasti iz točke 124 te sodbe razvidno, da se je Splošno sodišče oprlo na točke 14, 17 in 70 obrazložitve spornega sklepa ter na odgovore strank na ukrepe procesnega vodstva, ki jih je sprejelo, da bi med drugim pojasnilo vlogo špediterjev v zvezi s temi storitvami. Splošno sodišče je tako v tej točki poudarilo, da prevozniki svoje storitve prevoza tovora prodajajo izključno ali skoraj izključno špediterjem, in da se je prodaja za navedene storitve opravila na odhodnem kraju zadevnih povezav zunaj EGP, kjer so imeli navedeni špediterji sedež.
87
Poleg tega se je Splošno sodišče v točkah od 131 do 134, 137 in 140 izpodbijane sodbe ponovno sklicevalo na točke 14, 17 in 70 obrazložitve spornega sklepa, prav tako pa se je sklicevalo na obrazložitev, navedeno v točkah 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 in 1208 obrazložitve tega sklepa, v katerih je Komisija opisala naravo zadevnega ravnanja, ki ga je opredelila kot horizontalno določanje cen, ki se nanašajo na dodatno takso za gorivo, na dodatno takso za varnost in na zavrnitev plačila provizij.
88
Splošno sodišče je torej na podlagi razlage vseh točk obrazložitve spornega sklepa, ki se nanašajo na naravo zadevnega ravnanja, na značilnosti zagotavljanja in določanja cen storitev letalskega prevoza tovora, na vlogo špediterjev ter posledice zvišanja dodatnih taks na stroške storitev prevoza tovora in, posledično, na stroške uvoženega blaga, v točki 178 izpodbijane sodbe presodilo, da je Komisija zadostno dokazala, da je bilo predvidljivo, da bo zadevno ravnanje imelo znaten in takojšen učinek v EGP.
89
Prvič, Splošno sodišče se – s tem, da je v točki 126 izpodbijane sodbe sklepalo, da „če špediterji v ceno svojih paketov storitev vključijo morebitni dodatni strošek, ki izhaja iz spornega omejevalnega sporazuma, lahko enotna in trajajoča kršitev v delu, v katerem se nanaša na vstopne povezave, učinkuje zlasti na konkurenco, do katere pride med špediterji, zato da pridobijo stranke teh pošiljateljev, zaradi česar se zadevni učinek lahko konkretizira na notranjem trgu ali v EGP“ – ni oprlo na dejansko analizo spornega omejevalnega sporazuma, ki je sporni sklep ni vseboval. Okoliščina, da Komisija elementov, ki jih je Splošno sodišče upoštevalo v tej točki, ni izrecno navedla v obrazložitvi tega sklepa, ki se nanaša na določitev njene krajevne pristojnosti, ob upoštevanju sodne prakse, navedene v točki 83 te sodbe, ne more ovreči te ugotovitve. S to sodno prakso se namreč zahteva le, da se preizkus Splošnega sodišča nanaša na presoje iz akta, ki mu je predložen v nadzor. Poleg tega, kot je razvidno iz točk 104 in 120 izpodbijane sodbe, je prvi stavek točke 1045 obrazložitve spornega sklepa, čeprav na kratko, vseboval presojo posledic zadevnega ravnanja za skupno ceno storitev prevoza tovora, ki bi lahko izhajale iz spornega omejevalnega sporazuma, ob upoštevanju posredovanja špediterjev. Iz tega izhaja, da se analiza, ki jo je Splošno sodišče opravilo v točki 126 izpodbijane sodbe, navezuje na presojo iz spornega sklepa, pri čemer potrjuje ugotovitve Komisije v tem sklepu. Poleg tega je namen te analize odgovoriti na trditve družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, ki sta, kot je Splošno sodišče navedlo v točkah 121 in 122 zadevne sodbe, trdili, da zadevni učinek ni upošteven, ker je, na eni strani, izhajal iz gospodarske škode, ne pa iz omejevanja konkurence, in na drugi strani, ker se je ravnanje izvajalo le v tretjih državah, v katerih imajo sedež špediterji.
90
Drugič, iz razlogov, navedenih v točkah 69 in 72 te sodbe, trditve družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, da je Splošno sodišče analizo opredeljenih učinkov nadomestilo z analizo, ki se zahteva za ugotovitev protikonkurenčnih učinkov na podlagi člena 101(1) PDEU in člena 53 Sporazuma EGP, niso utemeljene.
91
Tretjič, v zvezi z očitkom, ki se nanaša na zatrjevano kršitev pravice do obrambe, ker je Splošno sodišče ponovno presodilo protikonkurenčne učinke spornega omejevalnega sporazuma na notranjem trgu, ne da bi bilo družbama Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo omogočeno, da predložita svoje pripombe, zadostuje opozoriti, da se je Splošno sodišče, kot je bilo navedeno v točki 88 te sodbe, v izpodbijani sodbi oprlo na elemente, okoliščine in merila, ki so že bili navedeni v upoštevnih točkah obrazložitve spornega sklepa. Iz tega sledi, da se družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo ne moreta utemeljeno sklicevati na kršitev njune pravice do obrambe, ker v nasprotju s tem, kar trdita, obrazložitev izpodbijane sodbe ne nadomešča obrazložitve iz spornega sklepa.
92
Četrtič, v delu, v katerem družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo znova izpodbijata ugotovitev Splošnega sodišča iz točke 126 izpodbijane sodbe, da lahko enotna in trajajoča kršitev v delu, v katerem se nanaša na vstopne povezave, učinkuje na konkurenco, do katere pride med špediterji, je treba opozoriti, da je v skladu s členom 256(1), drugi pododstavek, PDEU in členom 58, prvi odstavek, Statuta Sodišča Evropske unije pritožba omejena na pravna vprašanja.
93
Splošno sodišče je torej edino pristojno za ugotavljanje in presojo upoštevnih dejstev ter za presojo dokazov. Če so bili namreč ti dokazi pravilno pridobljeni ter če so bila spoštovana splošna pravna načela in postopkovna pravila glede dokaznega bremena in izvajanja dokazov, je samo Splošno sodišče pristojno presojati vrednost dokazov, ki so mu bili predloženi. Presoja teh dejstev in dokazov, razen ob njihovem izkrivljanju, torej ni pravno vprašanje, ki bi bilo predmet nadzora Sodišča v okviru pritožbe (sodbi z dne 28. maja 1998, Deere/Komisija, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, točka 22, in z dne 18. marca 2021, Pometon/Komisija, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, točka 50 in navedena sodna praksa).
94
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo pa v resnici želita – pod pretvezo trditve v zvezi z očitno napako pri presoji dejanskega stanja in napačno uporabo prava pri pravni opredelitvi teh dejstev – izpodbijati presojo dejstev in dokazov, ki jo je Splošno sodišče opravilo v točkah od 124 do 127 izpodbijane sodbe, ne da bi se sklicevali na njihovo izkrivljanje. Trditev, navedena v točki 80 te sodbe, zato ni dopustna.
95
Glede na navedeno je treba tretji del prvega pritožbenega razloga zavreči kot delno nedopusten in zavrniti kot delno neutemeljen.
Četrti del: napačna uporaba prava Splošnega sodišča zaradi ugotovitve, da Komisiji za presojo njene pristojnosti ni treba opredeliti upoštevnega trga
– Trditve strank
96
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo s četrtim delom prvega pritožbenega razloga Splošnemu sodišču očitata, da je ugotovilo, da Komisiji – za presojo njene pristojnosti na podlagi člena 101(1) PDEU – ni bilo treba opredeliti upoštevnega trga. Tako naj bi Splošno sodišče, čeprav je v točki 329 izpodbijane sodbe priznalo pomen opredelitve trga za presojo pristojnosti Komisije, napačno menilo, da ta opredelitev v obravnavani zadevi ni potrebna, ker naj družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo pred njim ne bi zatrjevali, da je taka opredelitev potrebna, čeprav sta v svoji tožbi jasno grajali neobstoj kakršne koli ustrezne opredelitve upoštevnega trga v spornem sklepu.
97
Komisija izpodbija trditve družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, pri čemer med drugim trdi, da se točka 329 izpodbijane sodbe nikakor ne nanaša na pristojnost Komisije v zvezi z vstopnimi storitvami prevoza tovora.
– Presoja Sodišča
98
Najprej je treba ugotoviti, da je, kot trdi Komisija, ta očitek, ki se nanaša na točko 329 izpodbijane sodbe, usmerjen zoper obrazložitev te sodbe, ki se ne nanaša na pristojnost Komisije za uporabo člena 101 PDEU in člena 53 Sporazuma EGP za vstopne storitve prevoza tovora, temveč na opredelitev enotne in trajajoče kršitve. Zato je treba očitek zavrniti kot brezpredmeten, saj nikakor ne more vplivati na obrazložitev, ki jo je Splošno sodišče podalo v izpodbijani sodbi za presojo pristojnosti Komisije na podlagi člena 101 PDEU.
99
Zato trditev družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo – da je Splošno sodišče v navedeni točki 329 izpodbijane sodbe napačno ugotovilo, da nista trdili, da je treba opredeliti upoštevni trg – tudi če bi bila dokazana, nikakor ne more vplivati na zakonitost izpodbijane sodbe.
100
V skladu s členom 170(1), drugi stavek, Poslovnika Sodišča s pritožbo ni mogoče spreminjati predmeta spora pred Splošnim sodiščem. Tako je pristojnost Sodišča v okviru preizkusa pritožbe omejena na presojo pravnih ugotovitev o razlogih in trditvah, o katerih se je razpravljalo na prvi stopnji. Stranka torej razloga, ki ga ni navedla pred Splošnim sodiščem, ne more prvič navesti pred Sodiščem, saj bi se ji s tem sicer dopustilo, da Sodišču, katerega pristojnost v pritožbenem postopku je omejena, predloži širši spor od tistega, o katerem je odločalo Splošno sodišče (sodbi z dne 14. oktobra 2010, Deutsche Telekom/Komisija, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, točka 34, in z dne 27. junija 2024, Biogran/Komisija, C‑207/19 P, EU:C:2024:553, točka 52 in navedena sodna praksa).
101
Četrti del prvega pritožbenega razloga je treba zato zavrniti.
Šesti del: napačna uporaba prava Splošnega sodišča zaradi ugotovitve obstoja takojšnjih, znatnih in predvidljivih učinkov
– Trditve strank
102
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo trdita, da je Splošno sodišče napačno uporabilo pravo s tem, da je ugotovilo obstoj takojšnjih, znatnih in predvidljivih učinkov glede na merilo opredeljenih učinkov. Medtem ko naj sporni sklep v zvezi s tem ne bi vseboval nobene analize, naj bi Splošno sodišče poskušalo ta neobstoj obrazložitve popraviti z lastno utemeljitvijo v zvezi z razlogi, zakaj naj bi bilo merilo opredeljenih učinkov izpolnjeno, vendar naj bi bila njegova analiza napačna.
103
Pritožnici trdita, da je v skladu s sodno prakso mogoče predvideti, da bo imelo ravnanje takojšnje ali neposredne učinke v EGP le, če ima obseg, ki zajema EGP, učinek na konkurente v EGP ali se nanaša na svetovni trg. Ker so bili v obravnavani zadevi v usklajevanje cen vključeni konkurenti in stranke s sedežem zunaj EGP, naj ne bi moglo imeti neposrednih in predvidljivih učinkov v EGP. Splošno sodišče naj bi poleg tega v točki 120 in naslednjih izpodbijane sodbe samo priznalo, da so lahko morebitni učinki spornega ravnanja v EGP le posredni.
104
Obrazložitev, ki jo je uporabilo Splošno sodišče, in ki se nanaša na obstoj vzročne zveze, ki izhaja iz tega, da je bilo predvidljivo, da bodo špediterji zvišanje cen prevalili na pošiljatelje, naj bi temeljila na konceptu, ki je bil razvit v pravu v zvezi z odškodninsko odgovornostjo, in ni primeren za določanje meja teritorialne pristojnosti Komisije na področju konkurence. Vsekakor naj ugotovitev iz izpodbijane sodbe, da v obravnavani zadevi obstaja vzročna zveza, ne bi bila obrazložena, saj naj ugotovitev iz točke 158 izpodbijane sodbe, da posredovanje špediterjev izhaja iz „običajnega delovanja trga“, ne bi bila podprta z nobenim dokazom.
105
Poleg tega naj bi Splošno sodišče obrnilo dokazno breme glede predvidljivosti učinkov, zlasti s tem, da je v točki 134 izpodbijane sodbe ugotovilo, da družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo nista dokazali, da je bil učinek vodne postelje tako verjeten, da bi bil učinek na cene uvoženega blaga nepredvidljiv, in v točki 138 zadevne sodbe, da nista predložili nobenega dokaza, da okoliščine obravnavane zadeve niso bile ugodne za to, da bi dodatne stroške, ki so nastali zaradi enotne in trajajoče kršitve v zvezi z vstopnimi povezavami, prevalili nižje po prodajni verigi, na pošiljatelje.
106
Kar zadeva znatnost učinkov, naj bi bila obrazložitev izpodbijane sodbe prav tako sporna, ker naj bi Splošno sodišče v točkah 151 in 152 zadevne sodbe zgolj pojasnilo, da so dodatne takse v obdobju kršitve predstavljale velik del skupne cene storitev prevoza tovora, ocenjene na 14,5 %, čeprav naj ne bi bilo sporno, da špediterji niso imeli sedeža v EGP, in da naj izpodbijana sodba v zvezi s pošiljatelji s sedežem v EGP ne bi vsebovala nobene analize vprašanja, ali so storitve prevoza tovora pomenile pomemben del stroškov, ki so jim nastali.
107
Nazadnje, niti v spornem sklepu niti v izpodbijani sodbi naj ne bi bili upoštevani ekonomski dokazi, ki sta jih družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo predložili v upravnem postopku.
108
Komisija trdi, da ta del ni utemeljen.
– Presoja Sodišča
109
Na prvem mestu, opozoriti je treba, da je cilj merila opredeljenih učinkov – tako kot merila izvajanja protikonkurenčnih ravnanj – zajeti ravnanja, ki sicer niso bila sprejeta na ozemlju Unije ali, odvisno od primera, EGP, vendar je mogoče njihove protikonkurenčne učinke občutiti na trgu Unije oziroma EGP. Merilo opredeljenih učinkov tako omogoča utemeljitev uporabe konkurenčnega prava Unije ali EGP z vidika mednarodnega javnega prava, kadar je mogoče predvideti, da bo imelo zadevno ravnanje takojšen in znaten učinek v Uniji ali EGP. V zvezi s tem za izpolnitev pogoja, ki se nanaša na zahtevo po predvidljivosti, zadošča, da se upoštevajo verjetni učinki ravnanja na konkurenco. Poleg tega za izpolnitev zahteve, da mora imeti zadevno ravnanje takojšnje učinke, zadostuje, da ima zadevno ravnanje „lahko“ takojšen učinek v Uniji ali EGP (glej v tem smislu sodbo z dne 6. septembra 2017, Intel/Komisija, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, točke 45, 49, 51 in 52).
110
Tako mora Komisija, kot trdita družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, za dokaz, da je merilo opredeljenih učinkov izpolnjeno, dokazati, da imajo zadevna ravnanja predvidljive, takojšnje in znatne učinke v Uniji ali, kot v obravnavani zadevi, v EGP, kar so merila, na katere je Splošno sodišče poleg tega opozorilo v točkah 108 in 128 izpodbijane sodbe. Vendar v nasprotju s tem, kar družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo trdita v svojih trditvah, navedenih v tem delu njunega prvega pritožbenega razloga, se Splošno sodišče v točkah od 121 do 127 izpodbijane sodbe s tem, da je ugotovilo, da zgolj posredni učinki zadostujejo za opredelitev obstoja opredeljenih učinkov v smislu sodne prakse, navedene v prejšnji točki te sodbe, ni oddaljilo od tega merila.
111
Kot je razvidno iz skupne razlage točk 103, 104, 107 in od 120 do 128 izpodbijane sodbe, je navedena točka 120 del analize Splošnega sodišča v zvezi s presojo upoštevnosti prvega razloga, na katerega se je Komisija oprla v točki 1045 obrazložitve spornega sklepa, za ugotovitev, da je bilo merilo opredeljenih učinkov v obravnavani zadevi izpolnjeno. Kot je bilo opozorjeno v točki 85 te sodbe, se je ta razlog nanašal na učinek na cene uvoženega blaga, za katerega sta družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo trdili, da ne spada med učinke spornega ravnanja, ki jih je Komisija utemeljeno upoštevala pri uporabi merila opredeljenih učinkov.
112
Ker se točke od 120 do 127 izpodbijane sodbe torej ne nanašajo na vprašanje, ali je bil učinek na cene uvoženega blaga predvidljiv, znaten in takojšen, ni mogoče šteti, da je Splošno sodišče v teh točkah ugotovilo, da posredni učinki zadostujejo za ugotovitev obstoja opredeljenih učinkov v EGP. Ker tako prvi del trditev, navedenih v utemeljitev tega dela pritožbenega razloga, temelji na napačnem razumevanju izpodbijane sodbe, ga je treba zavrniti kot neutemeljenega.
113
Na drugem mestu, v delu, v katerem družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo izpodbijata resničnost učinka na cene uvoženega blaga, kot je navedeno v zadevnih točkah izpodbijane sodbe, je treba opozoriti, da je v skladu s točko 92 te sodbe ter sodno prakso, navedeno v njeni točki 93, pritožba omejena na pravna vprašanja.
114
V obravnavani zadevi družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo v bistvu trdita, da so bili v usklajevanje cen vključeni konkurenti in stranke s sedežem zunaj notranjega trga ali EGP, kar naj bi oviralo možnost, da se v obravnavani zadevi ugotovi obstoj učinkov, na katere se bi Komisija lahko oprla pri uporabi merila opredeljenih učinkov.
115
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo s tem izpodbijata ugotovitve Splošnega sodišča iz točk od 124 do 127 izpodbijane sodbe. Splošno sodišče pa se je v teh točkah omejilo na navedbo in presojo dejanskega stanja, kot izhaja iz točk 14, 17 in 70 obrazložitve spornega sklepa ter odgovorov strank na ukrepe procesnega vodstva, ki jih je sprejelo Splošno sodišče, zgolj zato, da bi preverilo, ali je bil dokazan učinek na cene uvoženega blaga, ki ga je Komisija upoštevala kot razlog, na podlagi katerega je lahko uporabila merilo opredeljenih učinkov, ne da bi opravilo kakršno koli pravno opredelitev teh učinkov. Kot je namreč razvidno zlasti iz točke 128 izpodbijane sodbe, je Splošno sodišče šele pozneje preverilo, ali je ta učinek lahko zajet s pojmom „opredeljeni učinki“ v smislu sodne prakse, navedene v točki 109 te sodbe.
116
Ugotoviti je torej treba, da družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo s temi trditvami Sodišče dejansko pozivata, naj opravi novo presojo dejstev, ki jih je Splošno sodišče v navedenih točkah od 124 do 127 že presodilo, za kar Sodišče v pritožbenem postopku v skladu s sodno prakso, navedeno v točki 100 te sodbe, ni pristojno, saj se na izkrivljanje teh dejstev ti družbi nista sklicevali. Zato je treba navedene trditve zavreči kot nedopustne.
117
Na tretjem mestu, v delu, v katerem družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo trdita, da niti v spornem sklepu niti v izpodbijani sodbi niso bili upoštevani ekonomski dokazi, ki sta jih v upravnem postopku predložili ti družbi ter drugi letalski prevozniki, je treba navesti, da je treba te trditve v delu, v katerem niso usmerjene zoper izpodbijano sodbo, temveč zoper sporni sklep, zavreči kot nedopustne (glej po analogiji sodbo z dne 29. junija 2023, TUIfly/Komisija, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, točka 53 in navedena sodna praksa). V delu, v katerem so te trditve usmerjene zoper izpodbijano sodbo, zadostuje opozoriti, da mora Splošno sodišče presoditi dokaze, ki so mu bili predloženi, in da je v obravnavani zadevi iz točke 138 izpodbijane sodbe razvidno, da je Splošno sodišče opravilo to presojo s tem, da je navedlo, da družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo nista predložili nobenega dokaza, da okoliščine obravnavane zadeve niso bile ugodne za to, da bi dodatne stroške, ki so nastali zaradi enotne in trajajoče kršitve v zvezi z vstopnimi povezavami, prevalili nižje po prodajni verigi, na pošiljatelje.
118
Na četrtem mestu, ker želita družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo s temi trditvami, navedenimi v točkah od 102 do 107 te sodbe, izpodbijati tudi predvidljivost in znatnost teh učinkov v smislu sodne prakse, navedene v točki 109 te sodbe, je treba navesti, da je Splošno sodišče vprašanje, ali je bil učinek na cene uvoženega blaga med drugim predvidljiv in znaten, kot se zahteva s to sodno prakso, preučilo v točkah od 129 do 144 in od 145 do 155 izpodbijane sodbe.
119
Prvič, kar zadeva predvidljivost učinka na cene blaga, uvoženega v EGP, je Splošno sodišče v točkah od 131 do 133 izpodbijane sodbe ugotovilo, da se dodatna taksa za gorivo, dodatna taksa za varnost in zavrnitev plačila provizij, kot je razvidno iz točk 846, 909, 1199 in 1208 obrazložitve spornega sklepa, štejejo za tajno dogovorjeno horizontalno določanje cen, za katero je v skladu s sodno prakso Sodišča sprejeto, da med drugim povzroča zvišanja cen, kar negativno vpliva na razdelitev virov zlasti v škodo potrošnikov, zaradi česar je bilo za obtožene prevoznike predvidljivo, da bo horizontalna določitev dodatne takse za gorivo in dodatne takse za varnost povzročila zvišanje višine teh dodatnih taks. Dodalo je, kot je razvidno iz točk 874, 879 in 899 obrazložitve spornega sklepa, da se je z zavrnitvijo plačila provizij lahko takšno zvišanje okrepilo, saj je pomenilo usklajeno zavračanje odobritve popustov špediterjem na dodatne takse, zaradi česar so obtoženi prevozniki lahko „obdržali pod nadzorom“ negotovost pri določanju cen, ki bi se lahko ustvarila s konkurenco pri plačilu provizij, in tako dodatne takse izvzeli iz konkurence.
120
Splošno sodišče je v točki 134 izpodbijane sodbe poleg tega navedlo, da je cena storitev prevoza tovora, kot je razvidno iz točke 17 obrazložitve tega sklepa, sestavljena iz tarif in dodatnih taks, med katerimi sta dodatna taksa za gorivo in dodatna taksa za varnost, ter da je tako zvišanje načeloma lahko povzročilo zvišanje skupne cene vstopnih storitev prevoza tovora, razen če bi se štelo, da bi bilo zvišanje dodatne takse za gorivo in dodatne takse za varnost zaradi dovolj verjetnega učinka vodne postelje izravnano z ustreznim znižanjem teh tarif in drugih dodatnih taks.
121
V točkah od 136 do 139 izpodbijane sodbe je Splošno sodišče preučilo tudi, ali je bilo za obtožene prevoznike predvidljivo, da bodo špediterji to zvišanje prevalili na svoje stranke, in sicer pošiljatelje, z zvišanjem cen špedicijskih storitev. Menilo je, da je bilo takšno zvišanje „razumno predvidljivo“, saj je cena storitev prevoza tovora za špediterje, kot je v bistvu razvidno iz točk 14 in 70 obrazložitve navedenega sklepa, variabilni strošek, katerega zvišanje načeloma povzroči zvišanje mejnega stroška, glede na katerega špediterji določijo svoje cene. V točkah 140 in 141 navedene sodbe je Splošno sodišče ugotovilo tudi – kot je razvidno iz točk 70 in 1031 obrazložitve tega sklepa – da „cena blaga, katerega integrirani prevoz običajno organizirajo špediterji v imenu pošiljateljev, vključuje ceno špedicijskih storitev in zlasti ceno storitev prevoza tovora“, tako da „je bilo za obtožene prevoznike mogoče predvideti, da bo enotna in trajajoča kršitev v delu, v katerem se je nanašala na vstopne povezave, povzročila zvišanje cene uvoženega blaga“ v EGP.
122
Tako je Splošno sodišče ob upoštevanju verjetnih učinkov te kršitve na konkurenco, v skladu s sodno prakso, navedeno v točki 109 te sodbe, menilo, da je Komisija zadostno dokazala, da je učinek na cene uvoženega blaga predvidljiv, kot se to zahteva.
123
Kot je namreč navedel tudi generalni pravobranilec v točki 73 sklepnih predlogov, je treba šteti, da je v smislu te sodne prakse vsaka škoda, za katero morajo udeleženci kartela razumno pričakovati, da bo nastala, na podlagi splošnih življenjskih izkušenj – drugače kot pri škodi, nastali zaradi popolnoma neobičajnega spleta okoliščin – predvidljiva. Kot pa je bilo že navedeno v točki 119 te sodbe in kot je Splošno sodišče opozorilo tudi v točki 131 izpodbijane sodbe, ob sklicevanju v zvezi s tem na točko 51 sodbe z dne 11. septembra 2014, CB/Komisija (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), je sprejeto, da tajna ravnanja, kot so tista, katerih posledica je to, da karteli horizontalno določijo cene, povzročajo zmanjšanje proizvodnje in zvišanje cen, kar negativno vpliva na razdelitev virov zlasti v škodo potrošnikov.
124
Zato je Splošno sodišče obrazložilo svojo presojo predvidljivosti vpliva blaga, uvoženega v EGP, na cene.
125
Poleg tega Splošnemu sodišču v nasprotju s tem, kar trdita družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, v skladu s sodno prakso, navedeno v točki 109 te sodbe, ni bilo treba konkretno preveriti, ali in kako so špediterji to zvišanje cen dejansko prevalili na pošiljatelje, niti ali in kako so pošiljatelji to zvišanje stroškov prevoza dejansko prevalili na končne stranke.
126
Nazadnje, Splošno sodišče ni obrnilo dokaznega bremena.
127
V zvezi s tem mora Komisija, v skladu z ustaljeno sodno prakso, predložiti dokaze, s katerimi lahko pravno zadostno dokaže obstoj dejstev, ki pomenijo kršitev konkurenčnega prava. Podjetje, ki uveljavlja pravno sredstvo obrambe zoper ugotovitev take kršitve, pa mora dokazati, da je treba temu pravnemu sredstvu obrambe ugoditi. Vendar čeprav v skladu s temi načeli dokazno breme nosi bodisi Komisija bodisi zadevno podjetje, je lahko zaradi dejanskih elementov, na katere se sklicuje ena stranka, druga stranka zavezana k pojasnilu ali utemeljitvi, sicer je mogoče sklepati, da so bila pravila glede dokaznega bremena upoštevana (glej v tem smislu sodbo z dne 21. decembra 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, točka 120 in navedena sodna praksa).
128
To sodno prakso, ki temelji na splošnih pravilih za izvajanje dokazov, je mogoče uporabiti za položaj, v katerem mora Komisija dokazati svojo krajevno pristojnost za ravnanja, ki so se zgodila zunaj ozemlja Unije ali EGP.
129
V obravnavani zadevi je Splošno sodišče, kot je bilo navedeno v točki 120 te sodbe, v točki 134 izpodbijane sodbe ugotovilo, da bi bilo tako zvišanje načeloma takšno, da bi lahko povzročilo zvišanje skupne cene vstopnih storitev prevoza tovora, razen če bi se štelo, da bi bilo zvišanje dodatne takse za gorivo in dodatne takse za varnost zaradi dovolj verjetnega učinka vodne postelje izravnano z ustreznim znižanjem tarif in drugih dodatnih taks. Res je, da je dodalo, da družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo nista dokazali, da je učinek vodne postelje tako verjeten, da je zadevni učinek postal nepredvidljiv. Vendar, kot je razvidno iz točke 119 te sodbe, je bila pred to ugotovitvijo v točkah od 131 do 133 in v prvem stavku točke 134 izpodbijane sodbe opravljena analiza, na podlagi katere je Splošno sodišče ugotovilo, da je bilo za obtožene prevoznike predvidljivo, da bosta horizontalna določitev dodatne takse za gorivo in dodatne takse za varnost ter zavrnitev plačila provizij povzročili zvišanje skupne cene vstopnih storitev prevoza tovora.
130
Tako je Splošno sodišče šele po tem, ko je ugotovilo, da je Komisija v spornem sklepu zadostno dokazala predvidljivost takega zvišanja, preučilo, ali sta družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo predložili dokaze, na podlagi katerih je bilo mogoče to ugotovitev izpodbijati.
131
Ob upoštevanju sodne prakse, navedene v točki 127 te sodbe, je Splošno sodišče, ne da bi obrnilo dokazno breme, na eni strani ugotovilo, da je Komisija dokazala predvidljivost zvišanja skupne cene vstopnih storitev prevoza tovora zaradi dodatne takse za gorivo in dodatne takse za varnost, in da bi mu morali družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo predložiti nasprotni dokaz, ter na drugi strani, da družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo – ker takega dokaza nista predložili – nista uspeli dokazati, da je Komisija napačno menila, da je zvišanje skupne cene vstopnih storitev prevoza tovora predvidljivo.
132
Prav tako Splošno sodišče ni kršilo pravil o prenosu dokaznega bremena s tem, da je v točki 138 izpodbijane sodbe ugotovilo, da družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo nista predložili nobenega dokaza, da okoliščine obravnavanega zadeve niso bile ugodne za to, da bi dodatne stroške, ki so nastali zaradi enotne in trajajoče kršitve v zvezi z vstopnimi povezavami, prevalili nižje po prodajni verigi, na pošiljatelje. Splošno sodišče je namreč šele po tem, ko je v točki 137 navedene sodbe ugotovilo, da je cena vstopnih storitev prevoza tovora vhodni strošek za špediterje in da gre pri tem za variabilni strošek, katerega zvišanje načeloma povzroči zvišanje mejnih stroškov, glede na katere ti špediterji določajo svoje cene, v točki 139 navedene sodbe iz tega sklepalo, da bi lahko obtoženi prevozniki razumno predvideli, da bi špediterji s povišanjem cene špedicijskih storitev tak dodatni strošek prevalili na pošiljatelje. Tako je Splošno sodišče, potem ko je preučilo vpliv posredovanja špediterjev na vzročno zvezo med spornim omejevalnim sporazumom in učinkom na cene uvoženega blaga, ugotovilo, da je bila prevalitev dodatnih stroškov predvidljiva. Splošno sodišče je v okviru te presoje v točkah od 158 do 160 izpodbijane sodbe med drugim navedlo, da posredovanje špediterjev ni prekinilo vzročne verige, saj je to posredovanje objektivno izhajalo iz spornega omejevalnega sporazuma glede na običajno delovanje trga. V teh okoliščinah je Splošno sodišče, ne da bi obrnilo dokazno breme, menilo, da bi družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo morali predložiti nasprotni dokaz, da bi ovrgli te ugotovitve.
133
Drugič, Splošno sodišče je v zvezi z znatnostjo učinka na cene blaga, uvoženega v EGP, v bistvu menilo, kot je razvidno iz točk 147 in 155 izpodbijane sodbe, da je Komisija ta vpliv, glede na vse upoštevne okoliščine, v spornem sklepu zadostno dokazala. V zvezi s tem se je najprej v točki 148 zadevne sodbe oprlo na trajanje enotne in trajajoče kršitve v delu, v katerem se je nanašala na povezave Unija‑tretje države in povezave EGP brez povezav Unija‑tretje države, kot je razvidno iz točke 1146 obrazložitve spornega sklepa, ter na trajanje udeležbe vseh obtoženih prevoznikov, razen družb Lufthansa Cargo in Swiss International Airlines, kot je razvidno iz točk 1215 in 1217 obrazložitve tega sklepa. Dalje, v točki 149 navedene sodbe je Splošno sodišče – kar zadeva obseg kršitve – dodalo, da je iz točke 889 obrazložitve spornega sklepa razvidno, da sta dodatna taksa za gorivo in dodatna taksa za varnost „splošna ukrepa“, ki „sta namenjen[a] uporabi za vse povezave na svetovni ravni, vključno s povezavami, ki imajo kraj prihoda v EGP“. Nazadnje, v točki 150 istega sodbe je v zvezi z naravo kršitve navedlo, da je iz točke 1030 obrazložitve spornega sklepa razvidno, da je bil cilj enotne in trajajoče kršitve omejiti konkurenco med obtoženimi prevozniki, zlasti na povezavah med EGP in tretjimi državami. Dodalo je, da je Komisija v točki 1208 obrazložitve navedenega sklepa ugotovila, da je bila določitev različnih elementov cene, vključno z nekaterimi dodatnimi taksami, eno od najhujših omejevanj konkurence, in je zato ugotovila, da je treba za enotno in trajajočo kršitev uporabiti koeficient teže kršitve, ki je „v zgornjem delu razpona“, določenega v Smernicah iz leta 2006, navedenih v točki 43 te sodbe. Točke od 151 do 154 izpodbijane sodbe vsebujejo dodatne razloge, kot je razvidno iz njihovega besedila.
134
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo pa nista podali konkretnih trditev, na podlagi katerih bi bilo mogoče ugotoviti, da je bilo v obrazložitvi, ki jo je Splošno sodišče podalo v točkah od 164 do 183 izpodbijane sodbe, napačno uporabljeno pravo, saj sta le na splošno navedli, da so dodatne takse zgolj element cene storitev prevoza tovora, da poleg tega predstavljajo zgolj 14,5 % cene storitve prevoza tovora in da Splošno sodišče ni analiziralo ali so storitve prevoza tovora pomenile pomemben del stroškov pošiljateljev s sedežem v EGP. Ta očitek se torej omejuje na izpodbijanje presoje dejstev, ki jo je opravilo Splošno sodišče, in ne omogoča ugotovitve, da je to napačno uporabilo pravo s tem, da je presodilo, da je bil dokazan znaten učinek na cene uvoženega blaga.
135
Iz navedenega izhaja, da je treba trditve družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, navedene v točkah od 102 do 107 te sodbe, v delu, v katerem niso nedopustne iz razlogov, navedenih v točkah od 114 do 117 te sodbe, zavrniti kot neutemeljene.
136
Zato je treba šesti del prvega pritožbenega razloga zavreči kot delno nedopusten in zavrniti kot delno neutemeljen.
Sedmi del: Splošno sodišče naj bi s svojo presojo kvalificiranih učinkov nadomestilo presojo Komisije
– Trditve strank
137
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo trdita, da je Splošno sodišče s svojo presojo opredeljenih učinkov nadomestilo presojo Komisije. Medtem ko naj bi Komisija tej presoji namenila le točko 1045 obrazložitve spornega sklepa, naj bi Splošno sodišče, nasprotno, to vprašanje preučilo v 70 točkah izpodbijane sodbe, ter tako obrazložitev Komisije nadomestilo s svojo, in sicer „vsaj na petih mestih izpodbijane sodbe“.
138
Prvič, v točkah od 122 do 127 izpodbijane sodbe naj bi menilo, da ima lahko sporni omejevalni sporazum protikonkurenčne učinke na notranjem trgu, zlasti za „konkurenco, do katere pride med špediterji, zato da pridobijo stranke teh pošiljateljev“, medtem ko naj sporni sklep ne bi vseboval nobene ugotovitve glede potencialne posledice tega omejevalnega sporazuma za konkurenco med špediterji na notranjem trgu, in da naj bi, nasprotno, Komisija v tem sklepu izrecno navedla, da ne namerava opraviti nobene presoje protikonkurenčnih učinkov navedenega omejevalnega sporazuma.
139
Drugič, Splošno sodišče naj bi preučilo predvidljivost učinkov, čeprav naj sporni sklep v zvezi s tem ne bi vseboval nobene presoje. Splošno sodišče naj bi poleg tega v točki 134 zadevne sodbe zavrnilo obstoj učinka vodne postelje s tem, da je ugotovilo, da družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo nista dokazali, da je tak učinek „tako verjeten, da je zadevni učinek postal nepredvidljiv“, medtem ko naj bi Komisija ta učinek preučila le v obrazložitvi spornega sklepa v zvezi z izračunom globe in naj bi navedeni učinek zavrnila iz drugega razloga.
140
Tretjič, Splošno sodišče naj bi v točkah od 148 do 174 izpodbijane sodbe preučilo znatnost učinka ob upoštevanju trajanja kršitve, njenega obsega, njene narave, deleža, ki ga pomenijo dodatne takse v skupni ceni storitev prevoza tovora, deleža, ki ga te storitve predstavljajo v skupni ceni uvoženega blaga, in nazadnje tržnih deležev. Take analize pa naj sporni sklep ne bi vseboval.
141
Četrtič, medtem ko naj sporni sklep ne bi vseboval nobene analize takojšnjosti učinkov spornega ravnanja v Uniji ali EGP, naj bi Splošno sodišče to analizo opravilo tako, da je pojasnilo razloge, zakaj je menilo, da ima to ravnanje takojšnje učinke kljub posredovanju špediterjev v vzročni verigi.
142
Petič in nazadnje, Splošno sodišče naj bi v točki 177 izpodbijane sodbe trdilo, da je Komisija v točki 1046 obrazložitve spornega sklepa utemeljeno ugotovila, da je bilo merilo opredeljenih učinkov izpolnjeno v zvezi z enotno in trajajočo kršitvijo kot celoto, čeprav naj ta točka obrazložitve ne bi vsebovala take ugotovitve, saj naj bi Komisija v navedeni točki obrazložitve navedla le, da je ugotovila obstoj enotne in trajajoče kršitve.
143
Komisija meni, da sedmi del prvega pritožbenega razloga ni utemeljen.
– Presoja Sodišča
144
Najprej je treba navesti, kar zadeva dopustnost trditev družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, da v skladu z ustaljeno sodno prakso iz člena 256(1), drugi pododstavek, PDEU, člena 58, prvi odstavek, Statuta Sodišča Evropske unije in člena 168(1)(d) Poslovnika Sodišča izhaja, da je treba v pritožbi natančno navesti izpodbijane elemente sodbe, katere razveljavitev se predlaga, in pravne trditve, s katerimi se specifično utemeljuje ta predlog, sicer pritožba oziroma zadevni pritožbeni razlog nista dopustna (sodba z dne 26. junija 2025, EVH in drugi/Komisija, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P in C‑470/23 P, EU:C:2025:478, točka 42 in navedena sodna praksa).
145
Zlasti ne izpolnjuje teh zahtev in mora biti zato razglašen za nedopusten pritožbeni razlog, v okviru katerega trditve niso dovolj jasne in natančne, da bi Sodišču omogočile preizkus zakonitosti, zlasti zato, ker temeljni elementi, na katerih temelji ta pritožbeni razlog, niso dovolj dosledno in razumljivo razvidni iz besedila te pritožbe, ki je glede tega nejasna in dvoumna. Sodišče je tudi presodilo, da je treba kot očitno nedopustno zavreči pritožbo, ki ni dosledna, ki se omejuje na splošne trditve in ki ne vsebuje natančnih navedb v zvezi s točkami izpodbijane sodbe, v katerih naj bi bilo domnevno napačno uporabljeno pravo (sodba z dne 26. junija 2025, EVH in drugi/Komisija, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P in C‑470/23 P, EU:C:2025:478, točka 43 in navedena sodna praksa).
146
Ugotoviti je treba, da družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo v obravnavani zadevi – v delu, v katerem na splošno trdita, da je Splošno sodišče s svojo obrazložitvijo nadomestilo obrazložitev Komisije s tem, da je predstavilo pet primerov nadomestitve, ki so po mnenju pritožnic zgolj primeri, ki neizčrpno ponazarjajo bolj splošno napačno uporabo prava, – ne upoštevata sodne prakse, navedene v točkah 144 in 145 te sodbe.
147
Iz tega sledi, da je ta trditev dopustna le v delu, v katerem se nanaša na pet pravnih argumentov v zvezi z jasno opredeljenimi točkami obrazložitve izpodbijane sodbe.
148
Na prvem mestu, ugotoviti je treba, da družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo – v delu, v katerem Splošnemu sodišču očitata, da je obrazložitev Komisije nadomestilo s svojo obrazložitvijo s tem, da se je v točkah od 122 do 127 izpodbijane sodbe oprlo na učinke, ki jih ima lahko sporno ravnanje na konkurenco, do katere pride med špediterji, zato da pridobijo stranke teh pošiljateljev – zgolj ponovno navajata isti očitek, kot je bil naveden v okviru tretjega dela prvega pritožbenega razloga. Zato takega očitka iz istih razlogov, kot so navedeni v točkah od 82 do 89 te sodbe, ni mogoče sprejeti.
149
Na drugem mestu, kar zadeva očitek zoper točke od 129 do 144 izpodbijane sodbe, v katerih je Splošno sodišče presodilo pogoj v zvezi s predvidljivostjo učinka spornega ravnanja na uvoženo blago, je treba na eni strani navesti, da se je Splošno sodišče v teh točkah sklicevalo na točke 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 in 1208 obrazložitve spornega sklepa, pri čemer je odgovorilo na trditve, ki sta mu jih predložili družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo v utemeljitev njune trditve, da ta pogoj v obravnavani zadevi ni bil izpolnjen. Splošno sodišče je torej svojo ugotovitev v točki 144 izpodbijane sodbe – da je Komisija zadostno dokazala, da je navedeni učinek predvidljiv, kar se zahteva – oprlo na razlago vseh točk obrazložitve spornega sklepa in svojo presojo trditev, ki sta mu jih predložili družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo.
150
Na drugi strani je Splošno sodišče s preudarki v točki 134 izpodbijane sodbe v zvezi z neobstojem dokaza glede učinka „vodne postelje“ zgolj odgovorilo na trditve, ki sta jih pred njim navedli družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo.
151
Na tretjem mestu, kar zadeva bistvenost navedenega učinka, je iz celotne obrazložitve izpodbijane sodbe, ki se nanaša na to naravo, zlasti pa iz njenih točk od 148 do 150 razvidno, da je Splošno sodišče presodilo navedeno naravo, pri čemer se je oprlo zlasti na točke 889, 1146 in 1208 obrazložitve spornega sklepa, v katerih je Komisija ugotovila, da se dodatne takse za gorivo in dodatne takse za varnost uporabljajo splošno, da je enotna in trajajoča kršitev zajemala določitev različnih elementov cene in je zato pomenila eno od najhujših omejevanj konkurence, ter da je enotna in trajajoča kršitev trajala 21 mesecev za povezave Unija‑tretje države, in 8 mesecev za povezave EGP brez povezav Unija‑tretje države, kar je bilo tudi obdobje trajanja udeležbe vseh obtoženih prevoznikov, razen dveh. Splošno sodišče je torej pri presoji znatnosti vpliva na ceno uvoženega blaga upoštevalo dejanske in pravne elemente, ki jih je Komisija navedla v spornem sklepu.
152
Na četrtem mestu, v zvezi s takojšnjostjo tega učinka je treba opozoriti, da se je Splošno sodišče oprlo na točko 1045 obrazložitve spornega sklepa, v kateri je Komisija navedla, da bi protikonkurenčna ravnanja v zvezi z vstopnimi storitvami prevoza tovora lahko imela takojšnje učinke. Splošno sodišče torej – s tem, da je v točki 158 izpodbijane sodbe presodilo, da v nasprotju s tem, kar v bistvu trdita družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, posredovanje špediterjev samo po sebi ni moglo prekiniti vzročne verige med spornim ravnanjem in navedenim učinkom – Komisijine obrazložitve spornega sklepa ni nadomestilo s svojo obrazložitvijo, temveč je trditve pritožnic, da ni nujno, da špediterji prevalijo povečanja stroškov storitev prevoza tovora na svoje stranke, zavrnilo, in potrdilo obrazložitev tega sklepa.
153
Na petem mestu, očitek zoper točko 177 izpodbijane sodbe se nanaša na ugotovitev obstoja opredeljenih učinkov enotne in trajajoče kršitve kot celote, in bo zato preučen v okviru presoje trditev iz petega dela.
154
Iz tega sledi, da je treba sedmi del prvega pritožbenega razloga, ob upoštevanju tega pridržka, zavreči kot delno nedopusten in zavrniti kot delno neutemeljen.
Peti del: učinki enotne in trajajoče kršitve kot celote
– Trditve strank
155
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo trdita, da je Splošno sodišče napačno uporabilo pravo s tem, da je ugotovilo, da se je Komisija lahko oprla na obstoj omejevalnega sporazuma na svetovni ravni ter na učinke enotne in trajajoče kršitve kot celote, ne da bi ji bilo treba dokazati, da ravnanja, sprejeta zunaj EGP, izpolnjujejo zahteve iz člena 101(1) PDEU in člena 53 Sporazuma EGP.
156
Vendar, prvič, za ravnanja, ki omejujejo konkurenco le na trgu zunaj EGP, ni mogoče šteti, da je njihov cilj ali posledica omejevanje konkurence na notranjem trgu, pod pretvezo, da so povezana s širšim omejevalnim sporazumom, ki vključuje drugo ravnanje, katerega cilj ali posledica je omejevanje konkurence na notranjem trgu.
157
Drugič, Splošno sodišče naj ne bi upoštevalo, da naj Komisija v spornem sklepu ne bi ugotovila obstoja omejevalnega sporazuma na svetovni ravni, v tradicionalnem smislu sporazuma med večjimi konkurenti o določanju cen na svetovni ravni, ampak naj bi pojem „omejevalni sporazum na svetovni ravni“ uporabila zgolj za ugotovitev enotne in trajajoče kršitve. Pri pojmu „enotna in trajajoča kršitev“ pa naj bi šlo za „postopkovni mehanizem“, s katerim naj bi bilo več zadevnih sporazumov ali ravnanj, s katerimi se krši člen 101(1) PDEU, združenih v eno samo kršitev, da se razdeli odgovornost med udeležence ter določi geografski obseg in trajanje omejevalnega sporazuma. Samo sporazum ali usklajeno ravnanje, katerega cilj ali posledica je omejevanje konkurence na notranjem trgu, naj bi bil lahko del enotne in trajajoče kršitve, tako da naj bi analiza Splošnega sodišča – ki naj bi se za ugotovitev, da so ravnanja v nasprotju s členom 101(1) PDEU, oprlo na „dejstvo“, da so ravnanja del take kršitve – vsebovala logično napako v razlogovanju, zaradi katere bi prišlo do „začaranega kroga dokazovanja“.
158
Tretjič, pristop – ki dopušča, da se za ravnanje v zvezi z oblikovanjem cen na trgih zunaj EGP uporablja člen 101(1) PDEU zgolj zato, ker je sestavni del omejevalnega sporazuma na svetovni ravni v zvezi s cenami, in ki pomeni enotno in trajajočo kršitev – naj bi bil problematičen, saj naj bi omogočal uporabo prava Unije za ravnanja v tretjih državah, ki nimajo nobene zveze z EGP.
159
Četrtič, Splošno sodišče naj bi se za utemeljitev tega pristopa napačno sklicevalo na sodbo z dne 6. septembra 2017, Intel/Komisija (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), čeprav naj bi bila za dejansko stanje zadeve, v kateri je bila izdana navedena sodba, značilna dokumentirana celovita strategija, ki jo je sprejelo eno samo podjetje za odstranitev edinega konkurenta na svetovnem trgu, ki vključuje Unijo. Nasprotno, v obravnavani zadevi naj bi se usklajena ravnanja na vstopnih povezavah razlikovala od drugih zadevnih ravnanj v zvezi s prodajo, ustvarjeno na vstopnih trgih. Poleg tega naj bi se v tej sodbi Sodišče – za utemeljitev pristojnost Komisije z vidika mednarodnega prava – osredotočilo na uporabo merila opredeljenih učinkov, ne pa na uporabo meril iz člena 102 PDEU ali člena 101(1) PDEU. Nazadnje, merila za uporabo teh dveh členov naj bi bila različna.
160
Komisija meni, da je treba ta del zavrniti kot neutemeljen.
– Presoja Sodišča
161
Kot je razvidno zlasti iz točke 95 izpodbijane sodbe, sta se družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo pred Splošnim sodiščem omejili na izpodbijanje pristojnosti Komisije za uporabo člena 101 PDEU in člena 53 Sporazuma EGP za zadevna sporna ravnanja v delu, v katerem so se nanašala na vstopne storitve prevoza tovora.
162
V zvezi s tem je torej Splošno sodišče v točki 162 izpodbijane sodbe menilo, da je Komisija utemeljeno ugotovila, da je merilo opredeljenih učinkov – kar zadeva usklajevanje v zvezi z vstopnimi storitvami prevoza tovora, obravnavano ločeno – izpolnjeno, tako da je bila pristojnost Komisije za uporabo člena 101 PDEU in člena 53 Sporazuma EGP za sporna ravnanja v delu, v katerem se izpodbija, izkazana. Iz tega izhaja, da je Splošno sodišče v točkah od 163 do 177 izpodbijane sodbe zaradi celovitosti podredno preučilo, ali je Komisija, da bi dokazala svojo pristojnost za uporabo člena 101 PDEU in člena 53 Sporazuma EGP za sporna ravnanja, v točki 1046 obrazložitve spornega sklepa utemeljeno ugotovila tudi, da je merilo opredeljenih učinkov izpolnjeno glede na učinke enotne in trajajoče kršitve kot celote.
163
Poleg tega, kot izhaja iz analize prvih štirih delov, ter iz šestega in sedmega dela prvega pritožbenega razloga, je Splošno sodišče v točki 162 izpodbijane sodbe prišlo do te ugotovitve, ne da bi napačno uporabilo pravo ali nadomestilo zatrjevano obrazložitev.
164
V teh okoliščinah je treba ugotoviti, da se ta peti del prvega razloga nanaša na dodatne razloge iz izpodbijane sodbe. Zato jih je treba zavrniti kot brezpredmetne v skladu z ustaljeno sodno prakso Sodišča, v skladu s katero očitki zoper dodatne razloge odločbe Splošnega sodišča ne morejo povzročiti razveljavitve te odločbe in so torej brezpredmetni (sodba z dne 15. oktobra 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij in drugi/Komisija, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, od C‑250/99 P do C‑252/99 P in C‑254/99 P, EU:C:2002:582, točka 537, in z dne 4. oktobra 2024, thyssenkrupp/Komisija, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, točka 263 in navedena sodna praksa).
165
Zato je treba prvi pritožbeni razlog v celoti zavrniti.
Drugi pritožbeni razlog: presoja ravnanja, povezanega z zvezo WOW
166
Drugi pritožbeni razlog je sestavljen iz dveh delov, od katerih se prvi nanaša na napačno uporabo prava in na neobstoj obrazložitve pri preučitvi dokazov, ki sta jih predložili družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo v zvezi z naravo in obsegom zveze WOW, drugi pa na napačno uporabo prava pri pravni analizi ravnanja v tej zvezi.
Prvi del: preučitev dokazov, ki se nanašajo na naravo in obseg zveze WOW
– Trditve strank
167
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo trdita, da je Splošno sodišče napačno uporabilo pravo s tem, da ni preučilo, ali je Komisija v spornem sklepu upoštevala vse upoštevne dokaze, potrebne za ustrezno presojo ravnanja v okviru zveze WOW.
168
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo opozarjata, da sta tako v upravnem postopku kot med postopkom pred Splošnim sodiščem poudarili, da je treba stike s partnerji zveze – ki je zakonita in konkurenci naklonjena – kakršna je zveza WOW, presojati drugače kot podobne stike med konkurenti, ki niso partnerji v skupnem podjetju. Navajata, da sta v postopku, v katerem je bila izdana sodba z dne 16. decembra 2015, Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo Pte/Komisija (T‑43/11, EU:T:2015:989), opisali razvoj zveze WOW, pri čemer sta se oprli na dokument, imenovan „priloga WOW“, ki je bil kot Priloga A. 26 predložen k tožbi pred Splošnim sodiščem, in ki naj bi dokazoval, da je bil opis te zveze v prvotnem sklepu netočen. Čeprav je bila ta priloga Komisiji posredovana ob ponovnem začetku upravnega postopka, potem ko je Splošno sodišče razglasilo ničnost prvotnega sklepa, naj Komisija teh novih dokazov ne bi upoštevala in naj bi zgolj ponovila svojo prvotno analizo. Čeprav sta Splošnemu sodišču prilogo WOW predložili, naj bi slednje v izpodbijani sodbi ugotovilo, da je ravnanje v okviru zveze WOW mogoče šteti za del enotne in trajajoče kršitve, ne da bi te nove dokaze analiziralo v vsej njihovi kompleksnosti.
169
Splošno sodišče je po mnenju družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo tako napačno uporabilo pravo s tem, da ni upoštevalo njunih trditev, ki sta jih podali pred njim, in ni preverilo, ali elementi, ki jih je upoštevala Komisija, zajemajo vse upoštevne podatke, ki jih je bilo treba upoštevati pri ugotavljanju, ali je sporno ravnanje mogoče šteti za omejevanje konkurence zaradi cilja. Ker Splošno sodišče tega preverjanja ni opravilo, naj bi napačno uporabilo pravo s tem, da je opravilo napačno pravno analizo zveze WOW. Prav tako naj bi bila njegova sodba pomanjkljiva zaradi pomanjkljive obrazložitve.
170
Poleg tega naj bi iz točke 466 te sodbe, ki se sklicuje na prilogo WOW, izhajalo, da Splošno sodišče ni pravilno analiziralo ali razumelo posledic prejšnjih sklepov Komisije na področju zveze med letalskimi prevozniki, v okviru popolnega sodelovanja. Zlasti naj ne bi upoštevalo, da regulativni položaj letalske industrije zahteva ohranitev ločenih znamk in identitet podjetij, kljub vzpostavitvi zveze za popolno sodelovanje.
171
Komisija meni, da ta trditev ni dopustna v delu, v katerem se nanaša na njeno presojo priloge WOW, in da v preostalem ni utemeljena, saj je Splošno sodišče temeljito preučilo trditve, ki sta jih družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo navedli v postopku na prvi stopnji.
– Presoja Sodišča
172
Iz ustaljene sodne prakse izhaja, da nadzor zakonitosti, določen v členu 263 PDEU, pomeni, da sodišče Unije opravi nadzor izpodbijanega sklepa z vidika prava in dejstev v zvezi s trditvami, ki jih je navedla tožeča stranka, ter da ima pooblastilo za presojo dokazov, razglasitev ničnosti navedenega sklepa in spremembo zneska glob (sodba z dne 26. januarja 2017, Duravit in drugi/Komisija, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, točka 30 in navedena sodna praksa).
173
Poleg tega, čeprav ima Komisija v gospodarskih zadevah zlasti na področjih, na katerih so potrebne zapletene ekonomske ocene, polje proste presoje, to ne pomeni, da se mora sodišče Unije vzdržati nadzora nad razlago podatkov ekonomske narave, ki jo je opravila Komisija. Sodišče Unije mora ne le preveriti vsebinsko pravilnost predloženih dokazov ter njihovo verodostojnost in skladnost, ampak tudi nadzirati, ali ti dokazi pomenijo vse upoštevne podatke, ki jih je treba upoštevati pri presoji zapletenega položaja, ter ali so taki, da utemeljujejo ugotovitve, ki so bile izpeljane na njihovi podlagi (glej v tem smislu sodbo z dne 11. septembra 2014, CB/Komisija, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, točka 46 in navedena sodna praksa).
174
V obravnavani zadevi, prvič, iz točk od 460 do 470 izpodbijane sodbe izhaja, da je Splošno sodišče preučilo trditve in dokaze, ki sta jih pritožnici navedli v okviru drugega dela tretjega tožbenega razloga iz njune tožbe, pri čemer se je oprlo na napačno ugotovljeno dejansko stanje in napake pri presoji v zvezi z naravo zveze WOW in njenim izvajanjem. V zvezi s tem je v točkah 461, 462 in 470 izpodbijane sodbe navedlo, da se družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo ne sklicujeta na obstoj splošne politike celostnega določanja cen, ki se je dejansko izvajala v okviru zveze WOW, da nista dokazali, da primeri poslovnega povezovanja, ki sta jih navedli v svojih vlogah, pomenijo splošno usklajevanje cen ali dodatnih taks, in da se sami strinjata, da poskusi tesnejše integracije v okviru projektov WOW Inc. in WOW USA niso bili uspešni. Poleg tega se je Splošno sodišče v točki 466 izpodbijane sodbe izrecno sklicevalo na prilogo WOW, kot sicer priznavata tudi družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo.
175
Pritožnici torej napačno trdita, da je Splošno sodišče s tem, da je potrdilo analizo Komisije iz spornega sklepa, nujno opustilo preučitev njunih trditev in presojo dokazov, na katere sta se sklicevali. V resnici želita s svojimi trditvami doseči, da bi Sodišče ponovno presodilo te dokaze, na podlagi katerih je Splošno sodišče suvereno sklepalo, da pritožnici nista dokazali, da je bila raven poslovnega povezovanja, ki se je izvajalo v okviru zveze WOW, tesnejša, kot je menila Komisija v spornem sklepu.
176
V zvezi s tem je treba opozoriti, da ima Splošno sodišče v okviru svoje diskrecijske pravice za presojo dokazov ne le pravico tehtati dokaze, tako da eni kategoriji dokazov pripiše odločilno težo, ampak tudi, da drugim dokazom pripiše omejeno dokazno vrednost ali jim ne pripiše nobene dokazne vrednosti, ob upoštevanju pravil, ki se uporabljajo na področju izvajanja dokazov in dokaznega bremena (sklep z dne 5. oktobra 2023, OM/Komisija, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, točka 30 in navedena sodna praksa).
177
Drugič, v zvezi s trditvijo, ki se nanaša na domnevno pomanjkljivo obrazložitev izpodbijane sodbe, ki naj bi izhajala iz tega, da Splošno sodišče ni preučilo, ali je Komisija v spornem sklepu upoštevala vse dokaze, kar zadeva zvezo WOW, vključno s prilogo WOW, zadostuje navesti, da se je Splošno sodišče v točki 466 izpodbijane sodbe na prilogo WOW izrecno sklicevalo, in navedlo razloge, zaradi katerih z novimi dokazi, predloženimi med razpravami, ni bilo mogoče dokazati, da je bilo poslovno povezovanje, ki se je izvajalo v okviru zveze WOW, tesnejše, kot je razvidno iz spornega sklepa. Zato je treba trditev, ki se nanaša na pomanjkljivo obrazložitev izpodbijane sodbe, zavrniti.
178
Tretjič, v delu, v katerem družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo s svojimi trditvami trdita, da je v točki 466 izpodbijane sodbe dokazano, da Splošno sodišče ni pravilno analiziralo ali razumelo posledic prejšnjih sklepov, kar zadeva zvezo med letalskimi prevozniki v okviru popolnega sodelovanja, in njihovih posledic za ravnanje v okviru zveze WOW, je treba ugotoviti, da je Splošno sodišče v tej točki zgolj odgovorilo na njuno trditev v zvezi z obstojem harmonizacije proizvodov, pri čemer je presojalo dokazno vrednost dokazov, predloženih v podporo tem trditvam, in zlasti priloge WOW, ki so bili predloženi v utemeljitev tožbe. Iz tega sledi, da ta trditev, s katero se izpodbija neodvisna presoja dejstev in dokazov, ki jo je opravilo Splošno sodišče, ne da bi se mu očitalo kakršno koli izkrivljanje, ni dopustna.
Drugi del: pravna analiza ravnanja v okviru zveze WOW
– Trditve strank
179
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo trdita, da je Splošno sodišče s tem, da ni opravilo zahtevanega sodnega nadzora nad vsemi dokazi, povezanimi z zvezo WOW, večkrat napačno uporabilo pravo pri presoji ravnanja, povezanega s to zvezo.
180
Splošno sodišče naj bi tako povzelo pravni pristop, ki ga je Komisija uporabila za presojo takšnih zvez med prevozniki, in je naveden v spornem sklepu, čeprav naj ta pristop ne bi bil pravilen. Ta napačna uporaba prava naj bi bila ponazorjena zlasti z analizo v točkah 482, 483 in od 496 do 498 izpodbijane sodbe v zvezi z ustvarjanjem „zaupanja“ v okviru zveze in z ugotovitvijo, da to ravnanje dokazuje obstoj omejevanja konkurence zaradi cilja, v smislu člena 101(1) PDEU. Splošno sodišče naj ne bi razumelo pravnih pogojev za uporabo tega člena za pristne izmenjave sodelovanja med člani zveze, kakršna je zveza WOW, in posledic prejšnjih sklepov Komisije na področju zveze v okviru popolnega sodelovanja.
181
Poleg tega naj bi Splošno sodišče v točki 481 izpodbijane sodbe napačno navedlo, da Komisiji ni bilo treba temeljito preučiti, ali je lahko okvir zveze WOW zadevnim ravnanjem odvzel stopnjo škodljivosti, ki se zahteva za opredelitev, da gre za omejevanje konkurence „zaradi cilja“. V resnici naj bi bil končni cilj zvez v okviru popolnega sodelovanja ravno nadomestiti konkurenco s sodelovanjem, kot naj bi Komisija priznala v svoji prejšnji praksi odločanja na področju letalskih povezav. Na podlagi pravilne analize dejanskega in pravnega okvira, kot se zahteva s sodbo z dne 11. septembra 2014, CB/Komisija (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), pa bi moralo Splošno sodišče ugotoviti, da ne obstaja nobena oblika usklajevanja cen, ki ni povezana z izvajanjem popolnega sodelovanja.
182
Prav tako naj bi Splošno sodišče napačno uporabilo pravo s tem, da je v točkah od 461 do 469 izpodbijane sodbe potrdilo trditev Komisije, da je za utemeljitev usklajevanja cen, vključno z dodatnimi taksami, potrebna splošna politika določanja cen.
183
Nazadnje, družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo trdita, da je Komisija izrecno priznala, da je zveza WOW kot takšna zakonita, vključno z njenim delom, ki se nanaša na usklajevanje cen, zato zadostuje preveriti, ali sporazum izpolnjuje zahteve iz člena 101(3) PDEU, ki se nanaša na „vsak sporazum“, ne pa na posebne oblike sodelovanja v okviru širšega sporazuma, v nasprotju s pristopom, ki naj bi bil sprejet v spornem sklepu in izpodbijani sodbi. Poleg tega naj bi se nujnost omejitev konkurence, ki izhaja iz sporazuma, zahtevala glede na cilje sporazuma, in ne glede na te cilje, „kot so se izvajali“, kar je ponovno v nasprotju s pristopom, sprejetim v spornem sklepu.
184
Komisija trdi, da ta del ni utemeljen.
– Presoja Sodišča
185
Ugotoviti je treba, prvič, da želita družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo – kot je bilo že navedeno v točkah od 174 do 176 te sodbe, v delu, v katerem s svojimi trditvami na splošno izpodbijata dejanski okvir, ki ga je Splošno sodišče presodilo na podlagi dokazov, ki so mu bili predloženi – doseči, da Sodišče presodi dejstva, ki jih je ugotovilo Splošno sodišče, ne da bi se mu očitalo kakršno koli izkrivljanje. V tem smislu torej navedena trditev ni dopustna.
186
Drugič, družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo navajata splošne preudarke glede obsega zvez, imenovanih „popolno sodelovanje“, medtem ko se je Splošno sodišče pravilno oprlo na analizo značilnosti zveze WOW ter posebnega dejanskega in pravnega okvira te zveze, pri čemer je poudarilo, da je Komisija ugotovila, da nobena od pobud, sprejetih v tem okviru, ne upravičuje splošnega usklajevanja dodatnih taks.
187
Poleg tega se družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo v podporo tem splošnim ugotovitvam ne moreta sklicevati na prejšnjo prakso odločanja Komisije, ki je lahko le informativna (glej v tem smislu sodbo z dne 13. julija 2023, Komisija/CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, točka 164 in navedena sodna praksa).
188
Tako tudi če bi Komisija v zadevi, ki se je nanašala na dani omejevalni sporazum, menila, da mora za to, da bi ga lahko opredelila kot omejevanje konkurence „zaradi cilja“, opraviti analizo gospodarskega in pravnega okvira, v katerega je ta omejevalni sporazum umeščen, bolj podrobno, kot je bila opravljena v zvezi z drugim omejevalnim sporazumom, taka prejšnja praksa ne more zadostovati za ugotovitev, da v zadevi, ki se nanaša na ta drug omejevalni sporazum, analiza gospodarskega in pravnega okvira tega omejevalnega sporazuma, ki jo je opravila Komisija, ni zadostna.
189
Tretjič, Splošno sodišče – v nasprotju s trditvami družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo – v točkah od 461 do 469 izpodbijane sodbe ni določilo splošnega pravila, v skladu s katerim je za odobritev zveze „popolnega sodelovanja“ še vedno potrebna splošna politika določanja cen. Nasprotno, po opozorilu, da je Komisija v točkah od 947 do 952 obrazložitve spornega sklepa ugotovila, da je sodelovanje v okviru zveze WOW ostalo omejeno in ni nikoli doseglo faze celostne politike prodaje in določanja cen, je v odgovor na drugi del tretjega tožbenega razloga, ki mu je bil predložen, preučilo le, ali je mogoče z elementi, ki sta jih predložili družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, omajati utemeljenost teh ugotovitev.
190
Četrtič, v delu, v katerem družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo trdita, da je treba zaradi izrecnega priznanja Komisije, da je zveza WOW kot takšna zakonita, pri presoji interakcij med člani zveze uporabiti „standardni“ pristop, s katerim se preveri, ali sporazum izpolnjuje zahteve iz člena 101(3) PDEU, zato je treba na eni strani poudariti, da iz točke 453 izpodbijane sodbe ne izhaja, da je Splošno sodišče ugotovilo, da je zveza WOW kot takšna zakonita. Na drugi strani iz točk 447 in 449 zadevne sodbe izhaja, da je Splošno sodišče potrdilo pristop Komisije, predstavljen v točkah od 922 do 924 obrazložitve spornega sklepa, v skladu s katerim je bila ugotovitev upoštevnosti stikov WOW za dokaz udeležbe družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo pri enotni in trajajoči kršitvi neodvisna od vprašanja združljivosti zveze WOW s členom 101 PDEU, pri čemer je pomembno le, v kolikšni meri so stiki WOW „presegli“ tisto, kar je bilo predvideno v sporazumu zveze, in niso bili del sodelovanja, ki se je dejansko izvajalo v okviru zveze. Ta obrazložitev izpodbijane sodbe, ki je družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo ne izpodbijata, pa zadostuje za utemeljitev odločitve Splošnega sodišča.
191
Iz tega sledi, da je treba drugi del drugega pritožbenega razloga, in s tem ta pritožbeni razlog v celoti zavreči kot delno nedopusten ter zavrniti kot delno brezpredmeten in kot delno neutemeljen.
Tretji pritožbeni razlog: napačna uporaba prava pri opredelitvi stikov v zvezi z zavrnitvijo plačila provizij kot omejevanje zaradi cilja
192
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo s tretjim pritožbenim razlogom Splošnemu sodišču očitata, da je stike med prevozniki v zvezi z zavrnitvijo plačila provizij napačno opredelilo kot omejevanje konkurence zaradi cilja.
193
Ta pritožbeni razlog ima tri dele, od katerih se prvi nanaša na napačno uporabo prava pri presoji vsebine teh stikov, drugi na napačno uporabo prava pri presoji ciljev teh stikov, tretji pa na napačno uporabo prava pri presoji pravnega in gospodarskega okvira teh istih stikov.
Trditve strank
– Prvi del: napačna uporaba prava pri presoji vsebine stikov v zvezi z zavrnitvijo plačila provizij
194
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo – ki trdita, da je treba pojem „omejevanje konkurence zaradi cilja“ razlagati ozko – s prvim delom Splošnemu sodišču očitata, da je storilo napake pri presoji vsebine zadevnih stikov s tem, da je v točkah 418 in 419 izpodbijane sodbe sprejelo ugotovitev Komisije, da je sporno ravnanje primerljivo z omejevalnim sporazumom o določanju horizontalnih cen, in ker je v točki 420 izpodbijane sodbe presodilo, da je Komisija pravilno ugotovila, da so bile provizije, katerih plačilo zahtevajo špediterji, „dejansko popusti na dodatne takse“.
195
Ta obrazložitev naj ne bi odgovorila na trditve družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, ki so bile podane pred Splošnim sodiščem, da sporno ravnanje ni bilo zgolj zavrnitev plačila popustov, temveč odgovor letalskih družb na usklajeno zahtevo špediterjev po zakonski pravici do povračila.
196
Splošno sodišče naj bi tako na podlagi analize, ki naj bi bila opravljena brez presoje dokazov, napačno menilo, da vsakršno usklajevanje, ki odpravlja negotovost na trgu v zvezi z določanjem cen, pomeni omejevanje konkurence zaradi cilja. Usklajevanje med konkurenti glede njihovega odgovora na dejanski ali potencialni spor pa naj ne bi pomenilo nobenega omejevanja konkurence v zvezi s cenami, čeprav bi lahko nanje imelo posreden učinek. Tako naj bi v obravnavani zadevi stiki med letalskimi družbami v zvezi z zavrnitvijo plačila provizij od dodatnih taks izhajali iz usklajevanja pri reševanju sporov, saj naj bi bil element teh stikov to, da so špediterji zahtevali zakonsko pravico do plačila provizij, utemeljeno na nacionalnih zakonih, ki urejajo dejavnosti trgovskih zastopnikov, tako da je bilo usklajevanje med letalskimi družbami, ki se je nadaljevalo ali bi se lahko nadaljevalo, utemeljeno.
197
Komisija trdi, da ta del ni dopusten, ker se z njim izpodbijajo dejanske ugotovitve, in da vsekakor ni utemeljen v delu, v katerem se nanaša na umetno ločevanje usklajevanja v zvezi z zavrnitvijo plačila provizij od drugih vidikov usklajevanja dodatnih taks.
– Drugi del: napačna uporaba prava pri presoji ciljev stikov v zvezi z zavrnitvijo plačila provizij
198
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo trdita, da je Splošno sodišče napačno uporabilo pravo pri presoji ciljev stikov, povezanih z zavrnitvijo plačila provizij od dodatnih taks.
199
Menita, da iz sodne prakse izhaja, da če podjetje za svoje ravnanje določi legitimen cilj, ali cilj, ki je konkurenci naklonjen, in ki je na prvi pogled verodostojen, tega ravnanja brez nadaljnje preučitve ni mogoče opredeliti kot omejevanje konkurence zaradi cilja. Tako bi bilo treba – tudi če bi se priznalo, da je bilo usklajevanje v zvezi s plačilom provizij od dodatnih taks a priori protikonkurenčno – upoštevati cilj, ki je konkurenci naklonjen, in sicer organizacijo učinkovitega odgovora na zahtevo špediterjev.
200
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo zato menita, da Splošno sodišče v točkah 419 in 425 izpodbijane sodbe ne bi smelo zgolj poudariti povezave med zavrnitvijo plačila provizij in usklajevanjem v zvezi z dodatnimi taksami kot celoto, medtem ko so stiki v zvezi z zavrnitvijo plačila provizij sledili bolj neposrednim in temeljnim ciljem, in sicer temu, da se organizira skupen odgovor na zahtevo špediterjev. To, da se cilji tega specifičnega ravnanja zamešajo s cilji enotne in trajajoče kršitve kot celote, naj bi pripeljalo do „začaranega kroga dokazovanja“, saj bi bila izključena vsakršna pravična in objektivna preučitev dokazov v zvezi z navedenim ravnanjem, ne glede na presojo dokazov v zvezi z drugimi elementi, ki so ločeni od enotne in trajajoče kršitve.
201
Komisija meni, da ta drugi del iz istih razlogov kot prvi del ni dopusten in vsekakor ni utemeljen.
– Tretji del: napačna uporaba prava pri presoji pravnega in gospodarskega okvira stikov v zvezi z zavrnitvijo plačila provizij
202
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo Splošnemu sodišču očitata, da je napačno uporabilo pravo pri presoji pravnega in gospodarskega okvira stikov v zvezi z neplačilom provizij od dodatnih taks. Po njunem mnenju je ugotovitev iz točke 425 izpodbijane sodbe, da je Komisija ustrezno preučila upoštevni pravni in gospodarski okvir, napačna, ker naj Komisija ne bi opredelila „skupne značilnosti“ tega okvira, in sicer usklajene pobude združenj špediterjev in posameznih špediterjev, da se doseže priznanje zakonske pravice do plačila standardne provizije, s katero bi se izravnalo pobiranje prihodkov od dodatnih taks.
203
Komisija naj tudi ne bi upoštevala nekaterih temeljnih vidikov pravnega okvira, kot so problematična pravna podlaga za pritožbe špediterjev, vloga določil tipskih pogodb, ki se uporabljajo v zadevnem sektorju, in dejanska ali potencialna izdaja računov, ki temeljijo na tej zakonski pravici, ki se uveljavlja. Zato naj bi bila ugotovitev Splošnega sodišča, da je preučitev dejanskega stanja v spornem sklepu pomenila zadostno podlago za presojo gospodarskega okvira očitanega ravnanja, pravno napačna.
204
Komisija odgovarja, da ta del ni utemeljen.
Presoja Sodišča
– Uvodne ugotovitve
205
Najprej je treba opozoriti, da je v skladu s sodno prakso Sodišča bistveno pravno merilo za ugotovitev, ali sporazum – bodisi horizontalni ali pa vertikalni – pomeni „omejevanje konkurence zaradi cilja“, to, ali tak sporazum sam po sebi pomeni zadostno stopnjo škodljivosti za konkurenco, da se šteje, da ni treba iskati njegovih posledic (glej v tem smislu sodbi z dne 11. septembra 2014, CB/Komisija, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, točka 57, in z dne 12. januarja 2023, HSBC Holdings in drugi/Komisija, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, točka 106, ter navedena sodna praksa).
206
Da bi se v danem primeru ugotovilo, ali je to merilo izpolnjeno, je treba preučiti, prvič, vsebino zadevnega sporazuma, sklepa ali ravnanja, drugič, gospodarski in pravni okvir, v katerega je umeščen, in tretjič, cilje, ki se želijo z njim doseči. Pri presoji navedenega okvira je treba upoštevati tudi naravo zadevnega blaga oziroma storitev ter dejanske pogoje delovanja in strukture zadevnega trga ali trgov (sodbi z dne 11. septembra 2014, CB/Komisija, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, točka 53, in z dne 21. decembra 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, točki 165 in 166).
207
Sodišče je prav tako že razsodilo, da se lahko pri tajnih sporazumih ali usklajenih ravnanjih, ki pomenijo posebej resne kršitve konkurence, analiza gospodarskega in pravnega okvira, v katerega je sporazum ali ravnanje umeščeno, omeji na to, kar se izkaže za nujno potrebno, da bi se ugotovil obstoj omejevanja konkurence zaradi cilja (glej v tem smislu sodbi z dne 20. januarja 2016, Toshiba Corporation/Komisija, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, točki 28 in 29 ter navedena sodna praksa, in z dne 26. oktobra 2023, EDP‑Energias de Portugal in drugi, C‑331/21, EU:C:2023:812, točke od 98 do 102).
208
Med temi vrstami tajnih sporazumov ali usklajenih ravnanj so horizontalni sporazumi o določitvi cen (glej v tem smislu sodbi z dne 6. decembra 2012, Komisija/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, točka 82, in z dne 21. decembra 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, točka 163), saj horizontalni omejevalni sporazumi, ki določajo cene, poleg tega spadajo v kategorijo sporazumov, ki so izrecno prepovedani s členom 101(1)(a) PDEU.
209
V obravnavani zadevi je treba ugotoviti, da družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo s tretjim pritožbenim razlogom ne izpodbijata teh načel, ki jih je Splošno sodišče navedlo v točkah od 412 do 417 izpodbijane sodbe, temveč izpodbijata opredelitev omejevanja konkurence zaradi cilja, kar zadeva zavrnitev plačila provizij, pri čemer trdita, da je Splošno sodišče napačno uporabilo pravo pri analizi vsebine in ciljev tega ravnanja ter gospodarskega in pravnega okvira, v katerega je zadevno ravnanje umeščeno. Preveriti je torej treba, ali se je Splošno sodišče oprlo na napačno analizo teh elementov.
– Prvi del
210
Na eni strani je treba navesti, da družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo pod pretvezo napak pri presoji vsebine spornega ravnanja, ki jih je storilo Splošno sodišče, v resnici izpodbijata presojo dejanskega stanja, ki jo je Splošno sodišče opravilo v točkah 350, 351 in 420 izpodbijane sodbe. Tako je v točki 350 zadevne sodbe Splošno sodišče v bistvu ugotovilo, da zavrnitev plačila provizij ni le odgovor prevoznikov na poskus špediterjev kot skupine, da uveljavijo obstoj pravice do plačila provizij iz naslova pobiranja dodatnih taks. V točki 351 izpodbijane sodbe je v zvezi s tem pojasnilo, da se prevozniki niso omejili na opredelitev skupnega stališča, da bi ga usklajeno branili pred pristojnim sodiščem ali ga skupaj promovirali pri javnih organih in drugih poklicnih združenjih, temveč da so se, nasprotno, usklajevali tako, da so se na večstranski ravni dogovorili, da se s špediterji ne bodo pogajali o plačilu provizij in jim ne bodo odobrili popustov na dodatne takse. Nazadnje je v točki 420 izpodbijane sodbe menilo, da je Komisija v točki 879 obrazložitve spornega sklepa pravilno ugotovila, da so bile provizije, katerih plačilo zahtevajo špediterji, „dejansko popusti na dodatne takse“.
211
Te ugotovitve – s katerimi je Splošno sodišče zavrnilo trditve družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, da je treba v primeru stikov v zvezi s plačilom provizije šteti, da gre za usklajevanje, ki je namenjeno odgovoru na dejanski ali potencialni spor – pomenijo presojo dejanskega stanja, ki ni predmet nadzora, ki ga Sodišče opravi v okviru pritožbe, razen v primeru izkrivljanja, v skladu s točko 92 te sodbe in sodno prakso, navedeno v točki 93 te sodbe. Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo pa se nista sklicevali na to, da je Splošno sodišče izkrivilo dejstva in dokaze.
212
Na drugi strani – v delu, v katerem družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo v bistvu trdita, da izpodbijana sodba ni zadostno obrazložena, ker naj Splošno sodišče ne bi odgovorilo na njuno trditev, da je bilo sporno ravnanje odgovor prevoznikov na usklajeno zahtevo špediterjev po zakonski pravici do povračila, – zadostuje ugotoviti, da je Splošno sodišče z razlogi, navedenimi v točkah 350, 351 in 420 izpodbijane sodbe, na katere je bilo opozorjeno v točki 210 te sodbe, odgovorilo, pri čemer je zavrnilo trditve družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, da neplačila provizij ni mogoče obravnavati kot usklajeno zavrnitev plačila popustov, in je tako svojo sodbo obrazložilo.
213
V teh okoliščinah je treba prvi del tretjega pritožbenega razloga zavreči kot delno nedopusten in zavrniti kot delno neutemeljen.
– Drugi del
214
Trditve družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo temeljijo na predpostavki, da se je s stiki med letalskimi prevozniki v zvezi z zavrnitvijo plačila provizij skušal uresničiti cilj, ki je konkurenci naklonjen. V tem smislu trdita, da je iz dokazov, navedenih v začetni tožbi, razvidno, da so bili stiki v zvezi s provizijami odgovor na usklajeni poskus špediterjev, da bi dosegli priznanje zakonske pravice do teh provizij, in na podlagi tega sklepata, da je bil očiten cilj, da se organizira učinkovit odgovor.
215
Iz tega izhaja, da je namen trditev družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo – pod pretvezo očitka, ki se nanaša na napačno uporabo prava pri presoji ciljev stikov v zvezi z zavrnitvijo plačila provizij – v resnici izpodbiti neodvisno presojo dejstev in dokazov, ki jo je Splošno sodišče opravilo v zvezi z obsegom teh stikov. Kot je bilo namreč že ugotovljeno v točki 210 te sodbe, je Splošno sodišče po tem, ko je presodilo dejstva in dokaze, v bistvu menilo, da zavrnitve plačila provizij ni treba analizirati kot usklajen odgovor prevoznikov na poskus špediterjev kot skupine, da bi uveljavili obstoj pravice do plačila provizij, temveč kot usklajeno zavrnitev odobritve popustov na dodatne takse tem špediterjem. Ta argumentacija v tem delu ni dopustna.
216
V delu, v katerem družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo s temi trditvami Splošnemu sodišču očitata, da je ravnanje v zvezi z zavrnitvijo plačila provizij opredelilo glede na druge elemente, ki sestavljajo enotno in trajajočo kršitev, ne da bi preučilo, kakšni so bili cilji tega posebnega ravnanja – ne glede na presojo drugih sestavnih delov te kršitve – je treba poudariti, da navedene trditve temeljijo na okrnjenem razumevanju izpodbijane sodbe. Iz točke 419 te sodbe je namreč razvidno, da je bila ugotovitev – v skladu s katero je bila zavrnitev plačila provizije takšna, da je okrepila usklajevanje v zvezi z dodatnimi taksami – izpeljana iz dejstva, da je to ravnanje samo po sebi pomenilo usklajeno zavračanje dodelitve popustov špediterjem za dodatne takse in je tako obtoženim prevoznikom omogočilo, da dodatne takse izključijo iz konkurence.
217
Iz tega sledi, da drugi del tretjega pritožbenega razloga delno ni dopusten in delno ni utemeljen. Zato ga je treba zavrniti.
– Tretji del
218
Splošno sodišče je v točki 426 izpodbijane sodbe navedlo, da je Komisija po zadostni presoji upoštevnega gospodarskega in pravnega okvira v točkah 903 in 910 obrazložitve spornega sklepa pravilno ugotovila, da je bil cilj spornih sporazumov in ravnanj omejevanje konkurence, vključno v delu, v katerem so se nanašali na zavrnitev plačila provizij.
219
Čeprav družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo izpodbijata ugotovitev Splošnega sodišča in trdita, da na podlagi analize, ki jo je opravila Komisija, ni bilo mogoče opredeliti „prevladujoče podlage“ pravnega in gospodarskega okvira, ter da je ta institucija nekatere elemente tega okvira prezrla, je treba vseeno ugotoviti, da se ti družbi omejujeta na sklep, da analiza tega sklepa ni zadostna – zaradi okoliščine, da ni bilo ugotovljeno, da so stiki v zvezi z zavrnitvijo plačila provizij pomenili odgovor na usklajeno pobudo združenj špediterjev in posameznih špediterjev za dosego priznanja zakonske pravice do plačila standardne provizije – ne da bi predložili kakršne koli dokaze, da se je Splošno sodišče vzdržalo ocene stopnje gospodarske škodljivosti spornega ravnanja s tem, da je opravilo nezadostno analizo pravnega ali gospodarskega okvira.
220
Splošno sodišče je v izpodbijani sodbi, potem ko je v točkah od 409 do 413 opozorilo na vsebino sodne prakse, navedene v točkah od 205 do 208 te sodbe, v točki 420 svoje sodbe razsodilo, da je Komisija v točki 879 obrazložitve spornega sklepa pravilno ugotovila, da so bile provizije, katerih plačilo zahtevajo špediterji, „dejansko popusti na dodatne takse“. Poleg tega je Splošno sodišče, preden je v točki 426 izpodbijane sodbe ugotovilo, da je preučitev upoštevnega gospodarskega in pravnega okvira, ki ga je opravila Komisija, zadostna, v točki 425 te sodbe navedlo, da je Komisija v točkah 909 in 916 obrazložitve tega sklepa pojasnila, da je cena glavni instrument konkurence, da je bil namen spornih sporazumov in ravnanj odpraviti negotovost pri določanju cen na trgu prevoza tovora in tako zagotoviti, da se ohrani tržna disciplina, ter da so se zvišanja, ki izhajajo iz indeksov goriva, uporabljala v celoti in usklajeno.
221
Splošno sodišče je v tej točki 425 ugotovilo tudi, da je ta analiza temeljila zlasti na razdelku 4 spornega sklepa, v katerem so bila navedena zlasti temeljna načela in struktura spornega omejevalnega sporazuma, ter da je treba navedeno analizo razumeti tudi ob upoštevanju opisa sektorja prevoza tovora in načinov določanja cen, ki so se uporabljali, navedenega v razdelku 2.1 tega sklepa.
222
Splošno sodišče se je tako ob upoštevanju sodne prakse, navedene v točkah 205 in 206 te sodbe, oprlo na elemente, ki so upoštevni za presojo, ali neko ravnanje pomeni omejevanje konkurence zaradi cilja.
223
Zato družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo nista dokazali, da je Splošno sodišče napačno uporabilo pravo s tem, da je analiziralo gospodarski in pravni okvir, v katerega so umeščeni sporni sporazumi in ravnanja, da bi ugotovilo, ali je to ravnanje dovolj škodljivo za konkurenco, da bi ga bilo mogoče opredeliti kot omejevanje konkurence zaradi cilja.
224
Iz vsega navedenega izhaja, da je treba tretji del tretjega pritožbenega razloga zavrniti kot neutemeljen. Tretji pritožbeni razlog je treba zato v celoti zavrniti.
Četrti pritožbeni razlog: zastaranje
Trditve strank
225
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo Splošnemu sodišču očitata, da ni po uradni dolžnosti preizkusilo neobstoja pristojnosti Komisije za naložitev sankcij zaradi kršitev, ki se nanašajo na povezave znotraj EGP in Unija‑Švica, zaradi izteka zastaralnega roka.
226
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo v utemeljitev svojega pritožbenega razloga navajata, da je Splošno sodišče v treh drugih sodbah v zvezi z istim omejevalnim sporazumom ugotovilo, da je izvajanje pristojnosti Komisije za sankcioniranje teh ravnanj zastaralo 14. februarja 2016, to je pred datumom sprejetja spornega sklepa, in iz tega sklepalo, da je Komisija s tem, da je v tem sklepu zadevne prevoznike sankcionirala za navedena ravnanja, kršila pravila o zastaranju, določena v členu 25 Uredbe št. 1/2003.
227
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, ki – drugače kot letalski prevozniki v teh treh zadevah – pred Splošnim sodiščem nista uveljavljali tožbenega razloga v zvezi z zastaranjem, trdita, da bi Sodišče ta pritožbeni razlog kljub temu moralo preizkusiti po uradni dolžnosti zaradi njegove narave javnega reda.
228
V tem smislu trdita, prvič, da iz ustaljene sodne prakse izhaja, da nepristojnost institucije, ki je sprejela izpodbijani akt, pomeni ničnostni razlog, ki se nanaša na javni red, in ga mora sodišče Unije preizkusiti po uradni dolžnosti.
229
Drugič, Splošno sodišče naj bi v treh sodbah v zvezi s temi drugimi letalskimi prevozniki preučilo in potrdilo iztek zastaralnega roka, določenega v členu 25 Uredbe št. 1/2003. Da bi se izognilo neenakemu obravnavanju prevoznikov, ki so v primerljivih položajih, bi moralo po uradni dolžnosti ugotoviti zastaranje v korist družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, ki naj bi bili v enakem postopkovnem položaju kot prevozniki, ki so se sklicevali na zastaranje, in ki jim je bilo po ugotovitvi zastaranja pristojnosti Komisije za sankcioniranje ravnanj, ki se nanašajo na povezave znotraj EGP in Unija‑Švica, odobreno znižanje zneska glob, ki so jim bile naložene.
230
Tretjič, iztek zastaralnega roka naj bi nujno imel naravo javnega reda na področju konkurence, ker naj bi se postopek, ki je bil začet na tem področju – ob upoštevanju višine glob, ki jih je mogoče naložiti podjetjem – štel za „kazenski“ in bi zato zanj veljala jamstva iz člena 6 Evropske konvencije o varstvu človekovih pravic in temeljnih svoboščin, ki je bila podpisana 4. novembra 1950 v Rimu (v nadaljevanju: EKČP). Kazenski značaj postopkov za sankcioniranje kršitev pravil o konkurenci naj bi potrjevala okoliščina, da so nacionalni zakonodajalci iztek zastaralnih rokov v kazenskih zadevah opredelili kot vprašanje javnega reda, ki ga mora nacionalno sodišče obravnavati po uradni dolžnosti.
231
To, da ima pritožbeni razlog, ki se nanaša na zastaranje, naravo javnega reda, naj bi bilo mogoče izpeljati tudi iz cilja pravne varnosti, ki se uresničuje s členom 25 Uredbe št. 1/2003. Ker ima zastaralni rok enako vlogo pri zagotavljanju pravne varnosti kot roki za vložitev tožbe, bi bilo treba priznati, da imajo ti roki naravo javnega reda.
232
Komisija meni, da je treba ta pritožbeni razlog zavrniti kot neutemeljen.
Presoja Sodišča
233
Najprej je treba navesti, kot pravilno navajata družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, da je Splošno sodišče – pri katerem so letalski prevozniki vložili tožbe za razglasitev ničnosti zaradi zastaranja pristojnosti Komisije za sankcioniranje kršitvenih ravnanj, ki se nanašajo na povezave znotraj EGP in Unija‑Švica – v sodbah z dne 30. marca 2022, Japan Airlines/Komisija (T‑340/17, EU:T:2022:181), z dne 30. marca 2022, Cathay Pacific Airways/Komisija (T‑343/17, EU:T:2022:184), in z dne 30. marca 2022, Latam Airlines Group in Lan Cargo/Komisija (T‑344/17, EU:T:2022:185), ki se nanašajo na isti omejevalni sporazum, in so bile razglašene istega dne kot izpodbijana sodba, presodilo, da je ta institucija kršila zastaralni rok, določen v členu 25 Uredbe št. 1/2003, s tem, da je 17. marca 2017 sprejela sklep, s katerim je zadevnim letalskim prevoznikom zaradi teh kršitvenih ravnanj naložila sankcije.
234
Prav tako ni sporno, da družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, drugače kot navedeni prevozniki, pred Splošnim sodiščem nista navedli tožbenega razloga v zvezi z iztekom roka za zastaranje.
235
Zato je treba preučiti, ali gre v primeru tega razloga za vprašanje javnega reda, ki bi ga Splošno sodišče moralo preizkusiti po uradni dolžnosti.
236
Na prvem mestu je treba ugotoviti, da so roki, s katerimi so omejene pristojnosti Komisije za sankcioniranje – kot izrecno izhaja iz naslova poglavja VII Uredbe št. 1/2003 in iz člena 25 te uredbe, ki je umeščen v to poglavje VII – opredeljeni kot „zastaralni“ roki.
237
V zvezi s tem je treba poudariti, da opredelitev roka kot „zastaralnega“ roka potrjujejo druge jezikovne različice te uredbe, zlasti španska različica („prescripción“), angleška različica („limitation periods“), italijanska različica („prescrizione“), litovska različica („senaties terminai“) in portugalska različica („prescrição“).
238
Ker se narava roka določi ob upoštevanju splošnega okvira, v katerega je umeščen, in glede na njegov cilj (sodba z dne 12. decembra 2002, Belgija/Komisija, C‑5/01, EU:C:2002:754, točka 52 in navedena sodna praksa), je treba tudi poudariti, da naravo roka, določenega v členu 25 Uredbe št. 1/2003, potrjujeta kontekstualna in teleološka razlaga te določbe.
239
V tem okviru je treba poudariti, da člen 26 Uredbe št. 1/2003, ki skupaj s členom 25 tvori poglavje VII navedene uredbe, kot „zastaralni rok“ opredeljuje tudi rok, po katerega izteku Komisija ne more več izvršiti odločb, sprejetih na podlagi členov 23 in 24 te uredbe. Poleg tega so tako v členu 25 navedene uredbe kot v njenem členu 26 natančno določena vsa pravila, ki se uporabljajo za roke, ki jih določata, pri čemer ne določata le njihovega trajanja, temveč tudi datum, od katerega ti roki začnejo teči, ter razloge za njihovo pretrganje in zadržanje. Ta pravila pa ustrezajo pravni ureditvi zastaranja.
240
Glede cilja rokov, ki določajo meje pooblastil Komisije, je treba navesti, da člen 25 Uredbe št. 1/2003 v bistvu povzema določbe členov od 1 do 3 Uredbe Sveta (EGS) št. 2988/74 z dne 26. novembra 1974 o rokih zastaranja v postopkih in izvajanju sankcij v transportnem pravu in pravu konkurence Evropske gospodarske skupnosti (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 1, str. 61). Za razlago teh rokov se je zato treba sklicevati na preambulo zadnjenavedene uredbe, zlasti pa na njeno drugo uvodno izjavo. V tej uvodni izjavi je pojasnjeno, da „je treba za zagotavljanje pravne varnosti uvesti načelo zastaranja in določiti pravila za izvajanje“, in da „je treba s tem v zvezi upoštevati interese podjetij in podjetniških združenj in zahteve, ki jih nalaga upravna praksa“. Iz navedene uvodne izjave je tako razvidno, da je zakonodajalec Unije želel omejiti pristojnosti Komisije z uvedbo mehanizma zastaranja, da bi se med drugim zagotovilo varstvo pravic podjetij, ki jim Komisija namerava naložiti globe ali periodične denarne kazni.
241
Iz besedila Uredbe št. 1/2003, njenega sobesedila in ciljev, ki se z njo uresničujejo, torej izhaja, da so roki, ki so določeni v poglavju VII te uredbe, zastaralni roki.
242
Vendar je iz ustaljene sodne prakse razvidno, da sodišče Unije spoštovanja zastaralnega roka ne more preizkusiti po uradni dolžnosti, ampak ga mora uveljavljati zadevna stranka (sodbi z dne 14. junija 2016, Marchiani/Parlament, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, točka 94 in navedena sodna praksa, in z dne 5. septembra 2019, Evropska unija/Guardian Europe in Guardian Europe/Evropska unija, C‑447/17 P in C‑479/17 P, EU:C:2019:672, točka 99 in navedena sodna praksa).
243
Te ugotovitve ni mogoče ovreči s trditvami družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, da je treba razlog, ki se nanaša na zastaranje pristojnosti Komisije za sankcioniranje, enačiti z razlogom, ki se nanaša na nepristojnost, ker naj Komisija po izteku zastaralnega roka ne bi imela več pristojnost za naložitev globe.
244
Čeprav člen 25 Uredbe št. 1/2003 Komisiji nalaga, da določeno kršitev sankcionira v določenem roku, ki začne teči na dan, ko je bila ta kršitev storjena, ali v primeru trajajoče ali ponavljajoče se kršitve na dan, ko je ta prenehala, pa ni niti namen niti učinek te določbe, da se Komisiji odvzame pristojnost za sankcioniranje kršitev, ki niso tiste, na katere se nanaša zastaranje. Poleg tega, kar zadeva to zadnjenavedeno kršitev, je iz člena 7(1) Uredbe št. 1/2003 razvidno, da dejstvo, da Komisija zaradi izteka zastaralnega roka nima več pristojnosti za naložitev sankcij storilcem navedene kršitve, samo po sebi ni ovira za sprejetje sklepa, s katerim bi se ugotovilo, da je bila ta kršitev storjena, vendar le če Komisija v podobnem primeru izkaže pravni interes za sprejetje sklepa o ugotovitvi take kršitve. Komisija torej ostaja pristojna za ugotovitev zastaranih kršitev, če dokaže pravni interes. V teh okoliščinah zastaranja pristojnosti Komisije za sankcioniranje ni mogoče enačiti z nepristojnostjo te institucije.
245
Družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo se prav tako ne moreta veljavno sklicevati na kršitev načela enakega obravnavanja, ki naj bi izhajala iz okoliščine, da se njun procesni položaj ne razlikuje od položaja letalskih prevoznikov, ki so v postopku pred Splošnim sodiščem uspeli s trditvijo, da je ukrep Komisije delno zastaral. Ker v primeru razloga, ki se nanaša na zastaranje, ne gre za vprašanje javnega reda, in ga mora uveljavljati zadevno podjetje, okoliščina, da je Splošno sodišče ugotovilo zastaranje v zvezi s podjetji, ki so pred njim uveljavljala ta tožbeni razlog, ne more pomeniti neupravičenega različnega obravnavanja v škodo družb Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo. V nasprotju s trditvami zadnjenavedenih namreč to različno obravnavanje izhaja izključno iz objektivne okoliščine, da ti družbi nista navedli tožbenega razloga v zvezi z iztekom roka za zastaranje, čeprav bi to lahko storili pod enakimi pogoji, kot drugi letalski prevozniki, ki so ga uveljavljali (glej v tem smislu sodbo z dne 14. novembra 2017, British Airways/Komisija, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, točka 98).
246
Poleg tega, kot je generalni pravobranilec v bistvu navedel v točkah 164 in 165 sklepnih predlogov, tega, da gre pri razlogu, ki se nanaša na zastaranje pristojnosti Komisije za sankcioniranje, za vprašanje javnega reda, ni mogoče izpeljati iz dejstva, da bi bilo treba globe, naložene na podlagi člena 23(2) Uredbe št. 1/2003, opredeliti kot „kazenske“ v smislu člena 6 EKČP. Takšna opredelitev namreč sama po sebi ne pomeni, da se z zastaranjem pristojnosti Komisije za sankcioniranje v skladu s členom 25 Uredbe št. 1/2003 uresničuje cilj javnega interesa, ki presega zaščito zadevnih podjetij.
247
Tega, da gre pri razlogu v zvezi z iztekom roka, ki je določen v členu 25 Uredbe št. 1/2003, za domnevno vprašanje javnega reda, prav tako ni mogoče izpeljati iz okoliščine, da je namen zastaralnega roka zagotoviti pravno varnost in da ga je zato treba enačiti s procesnim rokom v skladu z ustaljeno sodno prakso, na katero se sklicujeta družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, v skladu s katero je rok za vložitev tožbe iz člena 263, šesti odstavek, PDEU, del javnega reda, tako da mora sodišče Unije po uradni dolžnosti preveriti, ali je bil spoštovan.
248
Procesni roki so bili namreč določeni zaradi zagotavljanja učinkovitega izvajanja sodne oblasti, zagotovitve jasnosti in varnosti pravnih položajev. Tako se zlasti z roki za vložitev tožbe, kot so roki iz člena 263, šesti odstavek, PDEU, in pritožbenimi roki, kot je ta iz člena 56, prvi odstavek, Statuta Sodišča Evropske unije, želi zagotoviti, da upravne in sodne odločbe postanejo dokončne oziroma pravnomočne, in s tem varovati javne interese (sodba z dne 8. novembra 2012, Evropaïki Dynamiki/Komisija, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, točka 50). Vendar to ne velja za zastaralni rok, določen v členu 25 Uredbe št. 1/2003, katerega namen je, kot je navedeno v točki 240 te sodbe, predvsem zagotoviti varstvo zadevnih podjetij. Poleg tega zgolj okoliščina, da je namen zastaralnega roka zagotoviti pravno varnost, ne more upravičiti, da se ta rok enači s procesnim rokom, ker sta ta dva roka po naravi različna (sodba z dne 8. novembra 2012, Evropaïki Dynamiki/Komisija, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, točka 49).
249
Iz vseh zgornjih preudarkov izhaja, da iztek zastaralnega roka za pristojnost Komisije za sankcioniranje, ki je določen v členu 25 Uredbe št. 1/2003, ni razlog javnega reda, ki bi ga Splošno sodišče moralo preizkusiti po uradni dolžnosti.
250
Četrti pritožbeni razlog zato ni utemeljen.
251
Ker nobeden od pritožbenih razlogov, ki sta jih navedli družbi Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo, ni bil sprejet, je treba pritožbo v celoti zavrniti.
Stroški
252
Člen 184(2) Poslovnika določa, da če pritožba ni utemeljena, o stroških odloči Sodišče.
253
V skladu s členom 138(1) Poslovnika, ki se v pritožbenem postopku uporablja na podlagi njegovega člena 184(1), se plačilo stroškov na predlog naloži neuspeli stranki.
254
Ker je Komisija predlagala, naj se družbama Singapore Airlines in Singapore Airlines Cargo naloži plačilo stroškov, in ker slednji s svojimi pritožbenimi razlogi nista uspeli, se jima naloži, da poleg svojih stroškov nosita tudi stroške Komisije.
Iz teh razlogov je Sodišče (peti senat) razsodilo:
1.
Pritožba se zavrne.
2.
Družbama Singapore Airlines Ltd in Singapore Airlines Cargo Pte Ltd se naloži plačilo stroškov.
Podpisi
(
*1
)	Jezik postopka: angleščina.