null
STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA
DEANA SPIELMANNA
přednesené dne 26. února 2026(1)
Věc C‑876/24
I. G. V.
proti
Vueling Airlines SA
[žádost o rozhodnutí o předběžné otázce, kterou podal Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (soud prvního stupně č. 1 ve Fuenlabradě, Španělsko)]
„ Řízení o předběžné otázce – Letecká doprava cestujících a jejich zavazadel – Nařízení č. 2027/97 – Článek 3 odst. 1 – Montrealská úmluva – Článek 33 odst. 1 – Ztráta zavazadel během letu – Doprava uvnitř jednoho členského státu – Soudní příslušnost – Smlouva uzavřená on-line – Místo provozovny dopravce, kde byla uzavřena přepravní smlouva – Hlavní a trvalé bydliště cestujícího – Hlavní či vedlejší plnění“
Úvod
1.        Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká určení soudu příslušného k rozhodnutí sporu ve věci návrhu na náhradu škody způsobené ztrátou zavazadel během letecké přepravy mezi dvěma letišti nacházejícími se v témže členském státě v případě, že přepravní smlouva byla cestujícím uzavřena prostřednictvím nezávislé on-line prodejní platformy z jeho bydliště nacházejícího se v témže členském státě na jiném místě.
2.        Tato žádost, kterou předložil Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (soud prvního stupně č. 1 ve Fuenlabradě, Španělsko), se týká konkrétně výkladu čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy(2) a čl. 3 odst. 1 nařízení (ES) č. 2027/97(3). Je to poprvé, co je Soudní dvůr žádán, aby podal výklad ve věci způsobu určení soudu „místa provozovny [dopravce], kde byla uzavřena přepravní smlouva“ ve smyslu čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy týkajícího se soudní příslušnosti. Tato věc poskytuje rovněž možnost zabývat se otázkami, které v případě uzavření přepravních smluv on-line vyvstávají v souvislosti s určením místa uzavření uvedených smluv pro účely soudní příslušnosti.
Právní rámec
Mezinárodní právo
3.        Článek 33 Montrealské úmluvy, nadepsaný „Soudní příslušnost“, stanoví:
„1.      Žalobu o náhradu škody musí žalobce podat podle svého uvážení na území jednoho ze smluvních států buď u soudu v místě bydliště nebo sídla dopravce, nebo v místě jeho hlavní provozovny, nebo v místě provozovny, kde byla uzavřena přepravní smlouva, anebo u soudu v místě určení dodávky.
2.      V případě žaloby o náhradu škody následkem smrti nebo zranění cestujícího lze žalobu podat u jednoho ze soudů uvedených v odstavci 1 tohoto článku nebo na území smluvního státu, ve kterém měl cestující v okamžiku nehody hlavní nebo trvalé bydliště a do kterého nebo ze kterého dopravce zajišťuje leteckou dopravu cestujících buď vlastním letadlem, nebo letadlem jiného dopravce na základě obchodní smlouvy a ve kterém dopravce provádí leteckou dopravu cestujících z místa, které má pronajaté nebo které vlastní sám nebo jiný dopravce, s nímž má uzavřenu obchodní smlouvu.
3.      Pro účely odstavce 2 se
[...]
b)      ‚hlavním a trvalým bydlištěm‘ rozumí stálé a trvalé místo pobytu cestujícího v okamžiku nehody. Státní příslušnost cestujícího není pro jeho určení rozhodující. [...]“
Unijní právo
4.        Článek 1 nařízení č. 2027/97 stanoví, že uvedené nařízení „provádí příslušná ustanovení Montrealské úmluvy, pokud jde o leteckou dopravu cestujících a jejich zavazadel, a stanoví určitá doplňující ustanovení. Dále rozšiřuje používání těchto ustanovení na leteckou dopravu uvnitř jednotlivého [jednoho] členského státu“.
5.        Článek 3 odst. 1 nařízení č. 2027/97 stanoví, že „[o]dpovědnost leteckého dopravce Společenství, pokud jde o cestující a jejich zavazadla, se řídí ustanoveními Montrealské úmluvy pro danou odpovědnost“.
Spor v původním řízení, předběžné otázky a řízení před Soudním dvorem
6.        Dne 8. listopadu 2023 uzavřela paní I. G. V. s leteckou společností Vueling Airlines S. A., která má sídlo ve Viladecans (Barcelona, Španělsko), smlouvu o letecké přepravě týkající se letu z letiště v Madridu (Španělsko) na letiště v Barceloně (Španělsko). Smlouva byla uzavřena z bydliště paní I. G. V. ve Fuenlabradě (Španělsko) prostřednictvím nezávislé on-line prodejní platformy.
7.        Jako dodatečnou službu k letu si paní I. G. V. sjednala osobně na letišti v Madridu odbavení zavazadel. Tato zavazadla se ztratila na trase mezi Madridem a Barcelonou, přičemž ztráta byla zjištěna na letišti v Barceloně, odkud paní I. G. V. odletěla druhým letem na letiště v Římě (Itálie), aniž měla možnost si vyzvednout, resp. opětovně odbavit svá zavazadla.
8.        Paní I. G. V. následně podala k předkládajícímu soudu, Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (soud prvního stupně č. 1 ve Fuenlabradě) žalobu na náhradu škody způsobené ztrátou jejích zavazadel během letecké přepravy mezi Madridem a Barcelonou. Za tím účelem předložila listinné důkazy o nákladech, které jí v Římě vznikly v souvislosti s náhradou obsahu zavazadel.
9.        Předkládající soud upřesňuje, že paní I. G. V. nepředložila žádné doklady ani informace týkající se koupě druhého letu, respektive případného zpátečního z Říma do Madridu, a vychází tudíž z předpokladu, že ve věci neproběhla „mezinárodní doprava“ ve smyslu článku 1 Montrealské úmluvy. Předkládající soud si tak klade otázku, zda je příslušný k rozhodnutí sporu, který mu byl předložen.
10.      V tomto ohledu předkládající soud předně uvádí, že podle judikatury Soudního dvora článek 33 Montrealské úmluvy upravuje zejména rozdělení místní příslušnosti mezi soudy každého ze smluvních států této úmluvy(4). Kdyby bylo třeba mít za to, že se toto ustanovení nevztahuje na leteckou dopravu uvnitř jednoho členského státu, předkládající soud, kterým je soud místa bydliště paní I. G. V., by tedy byl příslušný k rozhodnutí předmětného sporu podle pravidel stanovených občanským soudním řádem(5), která umožňují paní I. G. V. jakožto spotřebitelce zvolit si soud místa jejího bydliště.
11.      Pro případ, že se článek 33 Montrealské úmluvy použije, si předkládající soud klade otázku, zda lze mít za to, že je příslušným jakožto soud „místa provozovny [dopravce], kde byla uzavřena přepravní smlouva“, jak stanoví čl. 33 odst. 1 této úmluvy.
12.      V tomto ohledu předkládající soud zdůrazňuje různé výklady výrazu „místo provozovny [dopravce], kde byla uzavřena přepravní smlouva“, podané některými soudy. Jistý kanadský soud například vyloučil, že by pojem „místo provozovny“ ve smyslu tohoto ustanovení mohl být vykládán tak, že se vztahuje na počítač použitý k nákupu letenek(6). Naproti tomu některé španělské soudy, jakož i Corte suprema di cassazione (Nejvyšší kasační soud, Itálie) měly za to, že tento výraz může zahrnovat hlavní a trvalé bydliště, z něhož cestující zakoupil letenku on-line(7). Podle předkládajícího soudu pravidla výkladu smluv takový široký výklad čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy nevylučují.
13.      A konečně si předkládající soud klade otázku, zda se výrazem „provozovna, kde byla uzavřena přepravní smlouva“, uvedeným v čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy, rozumí provozovna, kde byla uzavřena hlavní smlouva nebo sjednáno hlavní plnění letecké přepravy, anebo zda je třeba toto plnění odlišit od vedlejšího plnění spočívajícího v dodatečné službě přepravy zavazadel, která byla osobně sjednána na letišti v Madridu, a to zejména za situace, kdy se jako v projednávané věci způsobená škoda týká právě tohoto vedlejšího plnění.
14.      Předkládající soud dodává, že odpovědi Soudního dvora by jej mohly vést k tomu, že se prohlásí za nepříslušného a věc v původním řízení postoupí soudům provincie Barcelona.
15.      Za těchto podmínek se Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (soud prvního stupně č. 1 ve Fuenlabradě) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
„1)      Musí být čl. 3 odst. 1 [nařízení č. 2027/97] vykládán v tom smyslu, že odpovědnost leteckého dopravce Společenství, pokud jde o cestující a jejich zavazadla, se řídí článkem 33 [Montrealské úmluvy] i v případě přepravy uvnitř jednoho členského státu Unie?
2)      Může být čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy vykládán v tom smyslu, že místem provozovny dopravce, kde byla uzavřena smlouva o letecké přepravě, může být hlavní a trvalé bydliště cestujícího, pokud byla smlouva uzavřena on-line?
3)      Musí být čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy vykládán v tom smyslu, že místo provozovny dopravce, kde byla uzavřena přepravní smlouva, odkazuje na místo sjednání hlavního plnění letecké přepravy, a nikoli na místo sjednání doplňkové služby, z níž vyplývá odpovědnost dopravce, pokud je toto místo odlišné?“
16.      Písemná vyjádření předložily Evropská komise, španělská vláda a společnost Vueling Airlines. Podle článku 101 jednacího řádu Soudního dvora zaslal Soudní dvůr předkládajícímu soudu žádost o objasnění, který na ni odpověděl dopisem ze dne 4. listopadu 2025. Komise, španělská vláda a společnost Vueling Airlines přednesly svá ústní vyjádření na jednání, které se konalo dne 19. listopadu 2025.
Analýza
17.      Článek 33 odst. 1 Montrealské úmluvy, jehož obsah byl převzat z čl. 28 odst. 1 Varšavské úmluvy(8), určuje soudy na území jednoho ze smluvních států příslušné k rozhodnutí o žalobě podané cestujícím v letecké dopravě proti dopravci. Toto ustanovení nabízí žalobcům čtyři soudy, u kterých mohou dle svého uvážení podat žalobu na náhradu škody, a sice soud (i) v místě bydliště nebo sídla dopravce, (ii) v místě jeho hlavní provozovny, (iii) v místě provozovny, kde byla uzavřena přepravní smlouva a (iv) v místě určení dodávky. Na rozdíl od Varšavské úmluvy doplňuje Montrealská úmluva v odstavci 2 svého článku 33, že v případě žaloby o náhradu škody následkem smrti nebo zranění cestujícího lze žalobu podat i na území smluvního státu, ve kterém měl cestující v okamžiku nehody hlavní nebo trvalé bydliště, pokud rovněž dopravce má k tomuto místu obchodní vazbu.
18.      V projednávané věci tkví v jádru diskuse otázka, jakým způsobem je třeba vyložit třetí kritérium pro určení soudní příslušnosti stanovené v čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy a pojem „místo provozovny [dopravce], kde byla uzavřena přepravní smlouva“. Vzhledem k tomu, že Montrealská úmluva je nedílnou součástí unijního právního řádu, má Soudní dvůr pravomoc rozhodovat o předběžných otázkách týkajících se jejího výkladu(9).
19.      Předkládající soud si zejména klade otázku, zda lze mít za to, že soudní příslušnost podle třetího kritéria zahrnuje hlavní a trvalé bydliště cestujícího, pokud byla smlouva o letecké přepravě uzavřena on-line (druhá otázka), jakož i otázku, zda je třeba konstatovat existenci hlavního plnění určujícího místo patřičného soudu (třetí otázka). Předtím než přistoupím k analýze těchto otázek, posoudím použitelnost článku 33 Montrealské úmluvy na projednávanou věc, a to vzhledem k tomu, že let, po jehož absolvování byla zjištěna ztráta zavazadel, byl uskutečněn uvnitř jednoho členského státu Evropské unie (první otázka).
K první otázce
20.      Podstatou první otázky předkládajícího soudu je, zda čl. 3 odst. 1 nařízení č. 2027/97 musí být vykládán v tom smyslu, že se určení soudů místně příslušných k rozhodnutí o žalobě na náhradu škody podané proti unijnímu leteckému dopravci řídí článkem 33 Montrealské úmluvy i v případě přepravy uvnitř jednoho členského státu Unie.
21.      Připomínám, že podle ustálené judikatury platí, že výklad ustanovení unijního práva vyžaduje, aby bylo zohledněno nejen jeho znění, ale i jeho kontext a cíle sledované právní úpravou, jejíž je součástí(10).
22.      Ze znění čl. 3 odst. 1 nařízení č. 2027/97 vyplývá, že „[o]dpovědnost leteckého dopravce Společenství, pokud jde o cestující a jejich zavazadla, se řídí [všemi] ustanoveními Montrealské úmluvy pro danou odpovědnost“(11).
23.      Článek 1 nařízení č. 2027/97 nicméně stanoví, že toto nařízení provádí „příslušná ustanovení Montrealské úmluvy, pokud jde o leteckou dopravu cestujících a jejich zavazadel“(12). Ačkoli tento článek doplňuje, že „[toto nařízení d]ále rozšiřuje používání těchto ustanovení na leteckou dopravu uvnitř jednoho členského státu“, uvedené nařízení neupřesňuje, co je třeba rozumět takovými „příslušnými ustanoveními“ a neodkazuje výslovně na článek 33 Montrealské úmluvy, který se týká určení soudů příslušných k rozhodnutí o žalobě na náhradu škody směřující proti leteckému dopravci(13). Body odůvodnění téhož nařízení kladou mimoto důraz konkrétně na nutnost sjednotit „úroveň a povahu odpovědnosti“ ve vnitrostátní a mezinárodní dopravě, aniž upřesňují, jak je tomu u soudní příslušnosti(14).
24.      Lze si tudíž oprávněně klást otázku, co má článek 1 nařízení č. 2027/97 na mysli „příslušnými ustanoveními“ Montrealské úmluvy, a zejména, zda toto nařízení nerozšiřuje působnost pravidel o příslušnosti uvedených v článku 33 Montrealské úmluvy, ale pouze působnost hmotněprávních ustanovení(15).
25.      Podle generálního advokáta M. Szpunara je možné se domnívat, že se odkaz zakotvený v čl. 3 odst. 1 nařízení č. 2027/97 týká všech ustanovení kapitoly III Montrealské úmluvy týkajících se odpovědnosti leteckých dopravců včetně těch, která se týkají pravidel o příslušnosti obsažených v článku 33 této úmluvy. Tento názor se zakládá na úvaze, že cílem nařízení č. 2027/97 je podřídit odpovědnost leteckých dopravců jednotnému režimu pro mezinárodní i vnitrostátní dopravu v rámci Unie. Tento cíl podle něj podporuje široký výklad odkazu uvedeného v čl. 3 odst. 1 tohoto nařízení. Pravidla o příslušnosti jsou přitom součástí celkového řešení stanoveného Montrealskou úmluvou, jehož cílem je zamezit kolizím norem a sporům o příslušnost soudů, zavést předvídatelný režim odpovědnosti a současně chránit cestující a umožnit leteckým dopravcům lepší řízení rizik. Generální advokát M. Szpunar dále připomněl úzké prolínání hospodářských vztahů v rámci vnitřního trhu, což znamená, že i když ke sporu došlo v důsledku nehody při vnitrostátním letu, může tento spor snadno nabýt přeshraniční rozměr. Tato úvaha odůvodňuje podle něj použití jednotných pravidel o příslušnosti, pokud jde o odpovědnost spojenou s vnitrostátními a mezinárodními lety v rámci Unie(16).
26.      Analýzu provedenou generálním advokátem M. Szpunarem podle mého názoru potvrzuje kontext ustanovení nařízení č. 2027/97, jakož i cíle sledované touto právní úpravou.
27.      V tomto ohledu připomínám, že nařízení č. 2027/97, které bylo původně přijato za účelem implementace Varšavské úmluvy do právního řádu Společenství a zvýšení limitů odpovědnosti leteckých dopravců, jak byly stanoveny touto úmluvou(17), bylo přepracováno za účelem jeho uvedení do souladu s ustanoveními Montrealské úmluvy(18).
28.      Je pravda, že z přípravných prací souvisejících s přijetím nařízení č. 2027/97 nevyplývá, že by se unijní normotvůrce výslovně zabýval použitím pravidla o příslušnosti, stanoveného článkem 33 Montrealské úmluvy, na leteckou dopravu uvnitř jednoho členského státu.
29.      Zaprvé však podotýkám, že přijetí nařízení č. 2027/97 v jeho původním znění provázely určité úvahy týkající se určení příslušných soudů. Návrh nařízení předložený Komisí totiž v článku 7 uváděl, že „[o]soby oprávněné k náhradě škody v případě nehody, jejímž účastníkem je letecký dopravce Společenství, mohou, kromě možností nabízených článkem 28 Varšavské úmluvy, podat žalobu na náhradu škody u soudů členských států, ve kterých má cestující bydliště nebo trvalý pobyt“(19). Tento článek 7 byl nicméně vypuštěn, a to z důvodu „značně složitých právních a věcných problémů“, které by v souvislosti s tímto ustanovením vyvstaly v důsledku „možnosti podat žalobu na náhradu škody u soudů členských států, ve kterých má cestující bydliště nebo trvalý pobyt“ a které „by musely být vyřešeny před tím, než by mohl být vyřízen návrh na náhradu škody“(20).
30.      Z toho, že byl z návrhu nařízení předloženého Komisí vypuštěn článek 7, podle mého názoru vyplývá, že při přijetí nařízení č. 2027/97 v jeho původním znění unijní normotvůrce odkazem na čl. 28 odst. 1 Varšavské úmluvy zamýšlel určit soudy příslušné k rozhodnutí o žalobách na náhradu škody podaných na základě uvedeného nařízení a nikoli stanovit dodatečná či odlišná kritéria pro volbu soudu.
31.      Zadruhé je třeba konstatovat, že v bodě 4 odůvodnění nařízení č. 2027/97 v jeho původním i pozměněném znění se uvádí, že „na mezinárodním leteckém trhu [byl] odstraněn rozdíl mezi vnitrostátní a mezinárodní dopravou“. Shodně je v bodě 8 odůvodnění nařízení č. 889/2002 uvedeno, že „[n]a vnitřním leteckém trhu bylo odstraněno rozlišení mezi vnitrostátní a mezinárodní dopravou, a je proto žádoucí, aby uvnitř Společenství existovaly jak pro vnitrostátní, tak pro mezinárodní dopravu stejný rozsah i povaha odpovědnosti“. V odůvodnění návrhu nařízení č. 889/2002 Komise kromě toho uvedla, že nařízení č. 2027/97 v jeho původním znění se použije „na všechny dopravce Evropského společenství, bez ohledu na to, jaké lety byly uskutečněny, a jeho ustanovení se tedy vztahují na vnitrostátní dopravu cestujících, dopravu cestujících v rámci Společenství a mezinárodní dopravu cestujících“. Změny nařízení č. 2027/97 tak měly zejména za cíl „[u]vést ustanovení týkající se odpovědnosti, zproštění odpovědnosti a náhrady škody v případě smrti nebo zranění do souladu s odpovídajícími ustanoveními Montrealské úmluvy tak, aby byl režim použitelný na dopravce Společenství jednotný, bez ohledu na to, zda jde o mezinárodní let, let v rámci Společenství nebo vnitrostátní let“(21).
32.      Z toho vyplývá, že na leteckou dopravu uskutečněnou na území jednoho členského státu mají být použita jak hmotněprávní, tak procesní pravidla Montrealské úmluvy(22), a to vzhledem k tomu, že evropská politika letecké dopravy sleduje harmonizaci některých oblastí odpovědnosti dopravců a uplatnění soudržného souboru práv cestujících za účelem promítnutí cíle jednotnosti sledovaného touto úmluvou do unijního práva.
33.      S ohledem na výše uvedené navrhuji Soudnímu dvoru odpovědět na první předběžnou otázku, že čl. 3 odst. 1 nařízení č. 2027/97 musí být vykládán v tom smyslu, že určení soudů místně příslušných k rozhodnutí o žalobě na náhradu škody podané proti unijnímu leteckému dopravci se řídí článkem 33 Montrealské úmluvy i v případě přepravy uvnitř jednoho členského státu Unie.
Ke druhé otázce
34.      Podstatou druhé otázky předkládajícího soudu je, zda čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy musí být vykládán v tom smyslu, že „místo provozovny [dopravce], kde byla uzavřena přepravní smlouva“, může zahrnovat hlavní a trvalé bydliště cestujícího, pokud byla smlouva uzavřena on-line.
35.      Úvodem připomínám, že podle ustálené judikatury musí být ustanovení takové mezinárodní smlouvy, jako je Montrealská úmluva, vykládána v dobré víře, v souladu s obvyklým významem, který je přikládán výrazům ve smlouvě v jejich celkové souvislosti, a rovněž s přihlédnutím k jejímu předmětu a účelu, v souladu s obecným mezinárodním právem, jež je pro Unii závazné, jak bylo kodifikováno článkem 31 Vídeňské úmluvy o smluvním právu ze dne 23. května 1969 (Recueil des traités des Nations unies, sv. 1155, s. 331) (dále jen „Vídeňská úmluva“)(23). Článek 32 této úmluvy mimoto stanoví, že je možné využít doplňkové prostředky výkladu, zejména přípravné práce na smlouvě a okolnosti, za nichž byla smlouva uzavřena(24).
36.      Dále vzhledem k tomu, že Soudní dvůr je pouze jednou z mnoha jurisdikcí na světě, které jsou příslušné k výkladu Montrealské úmluvy, a vzhledem k tomu, že jednotné uplatňování této úmluvy ve všech smluvních státech je cílem, o který je třeba usilovat, je vhodné, aby Soudní dvůr vzal náležitě v úvahu rozhodnutí vydaná soudy těchto smluvních států a přikládal jim potřebnou váhu, aniž by však byl povinen se jimi řídit bezvýhradně(25).
37.      Podle Soudního dvora čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy, týkající se soudní příslušnosti, určuje nejen který stát je soudně příslušný k rozhodnutí dané věci, nýbrž také soud, který se může mezi soudy nacházejícími se na tomto území prohlásit za příslušný ratione loci
na základě přesných hraničních určovatelů. Soudní dvůr měl tedy za to, že na základě jeho samotného znění je třeba na čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy nahlížet tak, že upravuje nejen rozdělení soudní příslušnosti mezi smluvní státy této úmluvy, nýbrž i rozdělení místní příslušnosti mezi soudy každého z těchto států(26).
38.      Třetí ze čtyř kritérií soudní příslušnosti, stanovených v čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy, které odpovídá „místu provozovny [dopravce], kde byla uzavřena přepravní smlouva“, se setkalo s četnými výkladovými potížemi, a to zejména s tím, jak se letecké odvětví přizpůsobovalo prudkému nárůstu prodeje letenek on-line, a s ohledem na stoupající počet cestujících, kteří nakupují letenky výhradně tímto způsobem. Podotýkám v tomto ohledu, že judikatura vnitrostátních soudů není jednotná v tom, jak tento výraz vykládá, co se týče možnosti, že zahrnuje soud místa hlavního a trvalého bydliště cestujícího.
39.      District Court v Kalifornii (okresní soud, Spojené státy americké) měl za to, že elektronická letenka je zpravidla vystavena tam, kde je zakoupena, a smlouva je „uzavřena“ ve smyslu článku 28 Varšavské úmluvy v místě, ve kterém byl učiněn poslední úkon podstatný pro nalezení shody vůlí smluvních stran, a sice „místo, kde strana přijímající návrh smlouvy“ vyjádří či projeví svůj souhlas. Zahraniční leteckou společnost, která spolupracuje s americkým leteckým dopravcem, lze tudíž považovat za společnost mající z převážné části místo činnosti ve Spojených státech, prostřednictvím něhož může uzavírat smlouvy a být žalována v Kalifornii, pokud cestující přijal nabídku a provedl konečný úkon spočívající v platbě buď ve svém bydlišti v Kalifornii prostřednictvím internetu nebo na letišti v Los Angeles(27).
40.      Rovněž, jak uvádí předkládající soud, podle Corte suprema di cassazione (Nejvyšší kasační soud), pokud jsou letenky zakoupeny elektronicky, musí být místo provozovny, jejímž prostřednictvím byla smlouva uzavřena, určeno bez ohledu na místo, kde se nacházejí zastoupení, dceřiné společnosti nebo pobočky dotyčné letecké společnosti. Tento soud tedy uznává příslušnost italských soudů místa bydliště cestujícího v případě přímého nákupu letenek v mezinárodní letecké dopravě on-line, neboť bydliště kupujících je místo, kde se dozvěděli o přijetí učiněné nabídky prostřednictvím elektronického odeslání objednávky a zaplacení protiplnění(28).
41.      Naproti tomu v provincii Québec (Kanada) již soud odmítl argument, podle kterého „místem provozovny, kde byla uzavřena přepravní smlouva“, může být místo, kde se nachází osobní počítač, jakožto místo nákupu letenek(29).
42.      Francouzské soudy rovněž zastávají názor, že soud místa bydliště cestujícího není místně příslušný k rozhodnutí o žalobě na náhradu škody podané na základě Montrealské úmluvy, a to ani v případě, že letenka byla zakoupena přímo na internetových stránkách francouzské letecké společnosti prostřednictvím cestovní agentury působící výlučně na internetu(30).
43.      Mimoto v Lucembursku se juge de paix (smírčí soud) systematicky prohlašuje za místně nepříslušný k rozhodnutí o žalobě na náhradu škody podané na základě Montrealské úmluvy v případě majetkové újmy, pokud se sídlo letecké společnosti nachází v jiném státě, žaloba se týká letu, jehož místo určení se nachází v jiném státě, a „z důkazů ve věci předložených nevyplývá, že [letecký dopravce] má provozovnu v Lucembursku, prostřednictvím které byla letecká přepravní smlouva uzavřena“, a to i když byla letenka zakoupena on-line(31).
44.      Je tudíž nutno konstatovat, že v současné době neexistuje v rámci smluvních států Montrealské úmluvy ustálený výklad výrazu „místo provozovny [dopravce], kde byla uzavřena přepravní smlouva“.
45.      Je ovšem třeba podotknout, že z přípravných prací na Montrealské úmluvě vyplývá, že byla hojně diskutována otázka doplnění čtyř kritérií pro určení příslušnosti stanovených v článku 28 Varšavské úmluvy o „pátou jurisdikci“, odpovídající bydlišti či hlavnímu a trvalému pobytu cestujícího. Doplnění tohoto dalšího příslušného soudu se ukázalo jako značně kontroverzní a řada delegací k němu měla výhrady, a teprve naléhání Spojených států amerických umožnilo zakotvit právo cestujících podat žalobu ve státě jejich původu(32), ovšem s výhradou určitých podmínek.
46.      Podle těchto podmínek je příslušnost podle „území smluvního státu, ve kterém měl cestující v okamžiku nehody hlavní nebo trvalé bydliště“, jak je stanovena v čl. 33 odst. 2 Montrealské úmluvy, použitelná pouze v případě, že se žaloby na náhradu škody zakládají na smrti nebo zranění cestujícího. Tato soudní příslušnost si kromě toho zachovává vazbu na letecké dopravce. Je totiž požadováno, aby dopravce „zajišťoval leteckou dopravu cestujících“ na nebo z území smluvního státu, ve kterém má cestující v okamžiku nehody hlavní a trvalé bydliště, „buď vlastním letadlem, nebo letadlem jiného dopravce na základě obchodní smlouvy“, a na kterém tento dopravce „provádí leteckou dopravu cestujících z místa, které má pronajaté nebo které vlastní sám nebo jiný dopravce, s nímž má uzavřenu obchodní smlouvu“(33).
47.      Jak přitom Komise správně uvedla na jednání, v době vyjednávání v souvislosti s přijetím Montrealské úmluvy byla smluvním státům známa skutečnost, že letenky je možné rezervovat on-line(34).
48.      S ohledem na odmítavý postoj řady delegací vůči doplnění „páté jurisdikce“ a na omezení působnosti této jurisdikce na žaloby na náhrady újmy na zdraví cestujících, a to navíc za předpokladu, že letecký dopravce zajišťuje leteckou dopravu cestujících a vykonává svou činnost dopravce přímo nebo prostřednictvím obchodní smlouvy s jiným dopravcem v daném státě, nepřísluší nám podle mého názoru rozšiřovat tuto soudní příslušnost na jiné nároky než ty, které jsou výslovně uvedeny ve znění čl. 33 odst. 2 Montrealské úmluvy(35).
49.      Pokud bychom připustili, že „virtuální prostor kopíruje zeměpisný prostor“(36) hlavního a trvalého bydliště každého cestujícího, znamenalo by to, že pouhá dostupnost on-line prodejní platformy by zakládala příslušnost soudů v místě hlavního a trvalého bydliště každého cestujícího. Takové řešení se mi jeví být v rozporu s cíli předvídatelnosti a právní jistoty při určování místně příslušných soudů, které článek 33 Montrealské úmluvy sleduje(37).
50.      Dodávám, že i když takový výklad nezajišťuje nejvyšší ochranu práv cestujících, právo letecké dopravy je právem speciálním a cestující jsou tradičně považováni za náležející do zvláštní kategorie spotřebitelů(38). Vezmeme-li analogicky jako příklad nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91(39), Soudní dvůr upřesnil, že cestující, kteří žalují leteckého dopravce o náhradu škody na základě tohoto nařízení, mohou podat žalobu buď u soudů místa, kde má dopravce své sídlo, ústřední správu nebo hlavní provozovnu, nebo u soudů místa, kde služby byly nebo měly být poskytnuty, a sice místa odletu nebo místo příletu letadla(40). Ani v takových případech tedy bydliště nebo hlavní a trvalý pobyt cestujícího není hraničním určovatelem umožňujícím určit příslušný soud.
51.      Cestující v letecké dopravě by si tudíž měli být vědomi toho, že s výjimkou případů, kdy se jejich hlavní a trvalé bydliště bude shodovat s místem sídla nebo bydliště letecké společnosti, místem její hlavní provozovny nebo místem určení letu, se nebudou moci opřít o čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy za účelem podání žaloby u soudů místa, kde se nachází jejich hlavní a trvalé bydliště.
52.      Na tento mnou navrhovaný výklad čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy nemá vliv případná okolnost, že letenka byla pořízena prostřednictvím nezávislé on-line prodejní platformy a nikoli přímo na internetových stránkách leteckého dopravce.
53.      S ohledem na výše uvedené navrhuji Soudnímu dvoru odpovědět na druhou předběžnou otázku, že čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy musí být vykládán v tom smyslu, že „místo provozovny [dopravce], kde byla uzavřena smlouva“, nezahrnuje hlavní a trvalé bydliště cestujícího, pokud byla smlouva uzavřena on-line.
Ke třetí otázce
54.      Podstatou třetí otázky předkládajícího soudu je, zda čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy musí být vykládán v tom smyslu, že místo provozovny dopravce, kde byla uzavřena „přepravní smlouva“, odkazuje na místo sjednání hlavního plnění letecké přepravy, a nikoli na místo sjednání doplňkové služby, z níž vyplývá odpovědnost dopravce, pokud je toto místo odlišné.
55.      Připomínám, že z čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy vyplývá, že žalobce si může zvolit, zda bude žalovat dotyčného leteckého dopravce na území jednoho ze smluvních států, mezi jinými, u soudu v místě „provozovny dopravce, kde byla uzavřena přepravní smlouva“. Dikce tohoto ustanovení naznačuje, že pojem „přepravní smlouva“ odkazuje obecněji na „smlouvu o letecké přepravě“, která se může týkat jak mezinárodní přepravy osob, tak mezinárodní přepravy zavazadel nebo zboží, a to v souladu s oblastí působnosti této úmluvy.
56.      Tento článek naproti tomu neupřesňuje, zda v případě letecké přepravy cestujících spolu s jejich odbavenými zavazadly je třeba odlišit smlouvu o přepravě cestujících od smlouvy o přepravě uvedených zavazadel v případě, že se místo uzavření těchto smluv neshoduje, nebo zda, jak tvrdí Komise, je třeba odbavení zavazadel považovat v každém případě za doplňkovou službu k jediné smlouvě o přepravě cestujících. Tato upřesnění přitom nevyplývají z žádného jiného ustanovení Montrealské úmluvy, ani z přípravných prací.
57.      Nicméně, ať už považujeme přepravu zavazadel za doplňkovou službu zahrnutou v jediné smlouvě o letecké přepravě cestujících(41) nebo za smlouvu jako takovou oddělitelnou, odlišnou od smlouvy o přepravě cestujících(42), výklad čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy je podle mého názoru nutně stejný.
58.      V rámci smlouvy o přepravě cestujících(43) existuje přeprava zavazadel vždy doplňkově k přepravě dotčeného cestujícího, která je předběžnou podmínkou přepravy zavazadel(44). Nemá zásadní význam, zda je toto plnění považováno za doplňkovou „službu“ k jediné smlouvě o přepravě cestujících nebo by mohlo být kvalifikováno jako vedlejší „smlouva“ k hlavní smlouvě o přepravě cestujících. Vedlejší plnění či vedlejší smlouvu nelze považovat za určující pro identifikaci místa provozovny dopravce, kde „byla uzavřena přepravní smlouva“. Hlavní plnění musí převážit(45), takže soud pro účely rozhodnutí o vlastní příslušnosti musí použít zásadu, podle které příslušenství sleduje věc hlavní(46).
59.      Třetí kritérium pro určení soudní příslušnosti uvedené v čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy, o které se může opřít žalobce v případě žaloby na náhradu škody směřující proti leteckému dopravci, tedy ukazuje na soud místa provozovny dopravce, kde byla uzavřena hlavní přepravní smlouva nebo sjednáno hlavní plnění.
60.      Tento výklad je podle mého názoru v souladu s cílem sledovaným Montrealskou úmluvou. Z preambule této úmluvy v tomto ohledu vyplývá, že státy, které jsou jejími stranami, měly v úmyslu nejen „zajištění ochrany zájmů spotřebitelů v mezinárodní letecké dopravě“, nýbrž i „harmonizaci a kodifikaci některých pravidel pro [tuto dopravu s cílem] dosažení spravedlivého vyvážení zájmů“, které jsou dotčeny(47).
61.      Výklad, podle kterého výrazem „místo provozovny, kde byla uzavřena přepravní smlouva“ označuje čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy provozovnu, kde byla uzavřena hlavní smlouva nebo sjednáno hlavní plnění, přitom může přispět k vyváženosti mezi zájmy spotřebitelů a leteckých dopravců, a to tím, že zajišťuje větší předvídatelnost a lepší právní jistotu. Takovým výkladem je totiž vyloučen závěr, že cestující, kteří si objednají přepravu zavazadel, když se dostaví na letiště, poté, co uzavřeli smlouvu o letecké přepravě cestujících na jiném místě, mají v případě žaloby na náhradu škody vzniklé na zavazadlech jinou volbu soudu než cestující, kteří si zakoupili služby související s přepravou cestujícího a jeho zavazadel současně.
62.      Navrhuji tedy Soudnímu dvoru, aby na třetí předběžnou otázku odpověděl tak, že čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy musí být vykládán v tom smyslu, že místo provozovny dopravce, kde byla uzavřena „přepravní smlouva“, odkazuje na místo sjednání hlavního plnění letecké přepravy, a nikoli na místo sjednání doplňkové služby, z níž vyplývá odpovědnost dopravce, pokud je toto posledně uvedené místo odlišné.
63.      Svou analýzu bych mohl na tomto místě uzavřít, jelikož jsem navrhl přesné odpovědi na všechny tři předběžné otázky položené Soudnímu dvoru.
64.      Předkládající soud nicméně opakovaně uvedl, že pokud odpovědi Soudního dvora vyloučí jeho příslušnost jakožto soudu místa hlavního a trvalého bydliště cestujícího, musel by svou příslušnost odmítnout ve prospěch soudů provincie Barcelona, které splňují tří další kritéria příslušnosti stanovená v čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy, a sice jsou soudem v místě bydliště nebo sídla dopravce, soudem v místě jeho hlavní provozovny, jakož i soudem v místě určení. Jelikož mám za to, že „místem provozovny [dopravce], kde byla uzavřena přepravní smlouva“ nelze rozumět hlavní a trvalé bydliště cestujícího, může být podle mého názoru užitečným doplněním odpovědí na otázky předkládajícího soudu širší úvaha stran toho, jakým způsobem je možné tento pojem vykládat, a to zejména v případě, že je přepravní smlouva uzavřena on-line.
K výkladu výrazu „místo provozovny [dopravce], kde byla uzavřena přepravní smlouva“
65.      V roce 1929, kdy byla uzavřena Varšavská úmluva, představovaly nákupy letenek transakce, v rámci kterých byly téměř všechny letenky zakoupeny zákazníkem osobně v kanceláři letecké společnosti. I když cestující mohli v určitých případech zakoupit letenky u jiné společnosti nebo u zprostředkovatele služeb v cestovním ruchu, který nezajišťoval přepravu a se kterým letecká společnost vykonávající uvedenou leteckou přepravu uzavřela smlouvu o spolupráci, nacházely se kanceláře, kde docházelo k nákupu či vyzvednutí letenek, vždy na konkrétním zeměpisném místě.
66.      V průběhu druhé poloviny 20. století došlo k rozvoji využívání počítačů a přístupu k internetu, což leteckým společnostem umožnilo nabízet od konce tohoto století rezervaci letenek na internetu. Třebaže tato možnost byla autorům Montrealské úmluvy známa, bezpochyby nemohli předjímat, v jakém rozsahu ovlivní rozvoj technologií nástup prodeje letenek on-line. Považovali tudíž za vhodné zachovat v čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy formulaci čl. 28 odst. 1 Varšavské úmluvy.
67.      Nákup letenek on-line nicméně zpochybňuje klasické metody určení místa uzavření smluv pro účely soudních řízení. V případě většiny transakcí spojených s elektronickými letenkami se letecká společnost a cestující nenacházejí ve stejné jurisdikci, dokonce ani ne ve stejné zemi. Fyzická vzdálenost mezi smluvními stranami a skutečnost, že k uzavření smlouvy došlo jiným úkonem, než je tradiční podpis, tak nastolují otázku přesného určení „místa provozovny [dopravce], kde byla uzavřena přepravní smlouva“ ve smyslu Montrealské úmluvy.
68.      Z čistě doslovného hlediska se čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy v podstatě shoduje s čl. 28 odst. 1 Varšavské úmluvy. Naproti tomu, zatímco autentickým zněním Varšavské úmluvy bylo pouze francouzské znění(48), text Montrealské úmluvy je autentický ve francouzštině, angličtině, arabštině, čínštině, španělštině a ruštině(49). Přitom si již na první pohled lze klást oprávněně otázku možného rozdílu mezi francouzským zněním třetího kritéria pro určení příslušnosti soudu, uvedeného v čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy, na straně jedné, a jeho anglickým a španělským zněním, na straně druhé(50).
69.      Zatímco totiž francouzské znění odkazuje na „lieu où [le transporteur] possèdeunétablissement par le soin duquel le contrat a été conclu“ („místo, kde má [dopravce] provozovnu, prostřednictvím které byla smlouva uzavřena“), anglické znění uvádí, že se jedná o místo „where it has a place of business
through which the contract has been made“ („kde má provozovnu/místo podnikání, prostřednictvím které nebo kterého byla smlouva uzavřena“) a španělské znění hovoří o místě „en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato“ („kde má kancelář, prostřednictvím které byla uzavřena smlouva“)(51).
70.      Je pravda, že mnohojazyčnost a jazyková rozmanitost z toho vyplývající mají zpravidla za následek, že daná věc může mít v jednotlivých jazykových verzích rozdílný název nebo pojmenování, aniž by to vždy znamenalo rozdíl ve významu(52).
71.      Je nicméně třeba konstatovat, jak jsem již uvedl v bodě 38 tohoto stanoviska, že třetí kritérium pro určení soudní příslušnosti uvedené v čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy není jednotlivými vnitrostátními soudy, které jej uplatnily, vykládáno jednotně, a to ani stran otázky, co se má rozumět výrazem „provozovna [dopravce]“ („possède un établissement“) a ekvivalentem tohoto výrazu v jednotlivých jazykových verzích.
72.      Pojem „mít“ „provozovnu“ („possession“ d’un „établissement“) tak byl předmětem restriktivního výkladu tohoto kritéria soudní příslušnosti ze strany některých francouzských soudů, které vyloučily kanceláře mandatáře, pověřeného prodejem letenek a nezávislého na letecké společnosti(53). Jiné soudy mají naproti tomu za to, že tento výraz, nebo přinejmenším jeho jazykové ekvivalenty, pojímají širokou škálu míst a zahrnují nejen pobočku nebo fyzickou infrastrukturu letecké společnosti, jejímž prostřednictvím byly letenky prodány, ale i místa spravovaná prostřednictvím nezávislého zprostředkovatele, u něhož je letenka prodána a který vykonává činnost ve prospěch letecké společnosti. Tak je tomu zejména v případě amerických(54), italských(55) a norských(56) soudů.
73.      Kladu si otázku, jaký byl v tomto ohledu záměr autorů Montrealské úmluvy. Šlo o to při jednáních zajistit, aby výrazy zvolené pro anglické a španělské znění odpovídaly co možná nejpřesněji jejich francouzskému ekvivalentu, jak byl obsažen již ve Varšavské úmluvě, nebo ovlivnil volbu pojmů v ostatních jazykových verzích názorový rozkol(57)?
74.      Přípravné práce k Montrealské úmluvě neumožnují dát na tuto otázku jednoznačnou odpověď. Lze-li totiž konstatovat, že formulace třetího kritéria pro určení soudní příslušnosti stanoveného v čl. 33 odst. 1 anglické verze Montrealské úmluvy byla v průběhu jednání měněna, kdy výraz „has an establishment by which the contract has been made“, objevující se v některých návrzích, byl nahrazen výrazem „has a place of business
through which the contract has been made“, důvody takové změny nejsou nicméně z přípravných prací zřejmé(58). Diskuse ohledně významu výrazu „establishment“ v anglickém jazyce se kromě toho týkaly právě použití tohoto výrazu v různých návrzích textu ustanovení, které se následně stalo čl. 33 odst. 2 Montrealské úmluvy. I když tyto diskuse naznačují, že pojem „establishment“ má užší význam než pojem „place of business“(59), nelze na základě přípravných prací určit, zda definitivní volba znění odstavce 1 vycházela z těchto úvah, ani jak byl význam pojmu „place of business“ vnímán ve vztahu k pojmu „établissement“ ve francouzské verzi.
75.      Pokud jde o výklad mezinárodní smlouvy, připomínám, jak bylo uvedeno v bodě 35 tohoto stanoviska, že Vídeňská úmluva ve svém čl. 31 odst. 1 stanoví, že smlouva musí být vykládána „v dobré víře, v souladu s obvyklým významem, který je dáván výrazům ve smlouvě v jejich celkové souvislosti, a rovněž s přihlédnutím k předmětu a účelu smlouvy“. V jejím článku 33, věnovaném výkladu smluv, jejichž původní vyhotovení je ve dvou nebo více jazycích, se mimo jiné v odstavci 3 uvádí, že „[se p]ředpokládá […], že výrazy použité ve smlouvě mají v každém z původních textů stejný význam“. Doplňuji, že podle čl. 33 odst. 4 této úmluvy platí, že dojde-li při porovnání původních textů k rozdílnostem ve významu, které nemohou být odstraněny použitím jiných pravidel výkladu, přijme se ten význam, který se“ zřetelem k předmětu a účelu smlouvy tyto texty nejlépe sbližuje“(60).
76.      Formulace čl. 28 odst. 1 Varšavské úmluvy, která byla z podstatné části převzata do čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy, byla nepochybně poplatná tehdejším prodejním praktikám, jak byly zmíněny v bodě 65 tohoto stanoviska. Ze čtyř kritérií pro určení soudní příslušnosti míří tři z nich na místo, se kterým je dopravce úzce spojen, a sice na místo jeho bydliště nebo sídla, místo jeho hlavní provozovny a místo provozovny, kde byla uzavřena přepravní smlouva. V případě smlouvy o mezinárodní letecké přepravě je málo pravděpodobné, že by se místo bydliště či sídla dopravce nebo místo jeho hlavní provozovny nacházely v zemi, ve které cestující provádí rezervaci. Co se týče čtvrtého kritéria pro určení příslušnosti, týkajícího se místa určení dodávky, zatímco v případě zpátečního letu se podle všeho obecně připouští, že se toto místo shoduje s místem odletu(61), jinak je tomu v případě jednosměrného letu.
77.      Za takových okolností byl zastáván názor, že třetí kritérium pro určení soudní příslušnosti stanovené v čl. 28 odst. 1 Varšavské úmluvy, tedy soud „místa, kde má [dopravce] závod, jehož péčí byla smlouva sjednána“, poskytuje cestujícím možnost zvolit si pro ně příznivější jurisdikci, nacházející se ve smluvním státě, ve kterém byla letenka zakoupena, a to za předpokladu, že daná společnost v tomto státě vykonává obchodní činnost(62). Takovýto výklad záměru autorů Varšavské úmluvy, který má alespoň umožnit vedení řízení u soudů země, kde byla letenka zakoupena, pokud v ní dopravce podniká, se jeví být přesvědčivý. Kromě toho je podle mého názoru třeba mít za to, že se s tímto záměrem ztotožnili i autoři Montrealské úmluvy.
78.      Zatímco totiž Varšavská úmluva byla přijata s cílem podpořit rozmach rodícího se průmyslu letecké dopravy(63), je třeba uvést, že jako jeden z cílů Montrealské úmluvy je v její preambuli uveden cíl zajištění „ochrany zájmů spotřebitelů v mezinárodní letecké dopravě a nutnost zajištění spravedlivých náhrad na základě principu odškodnění“, a to zejména v případě nehody, prostřednictvím režimu objektivní odpovědnosti leteckých dopravců. Montrealská úmluva tím ukončila značně příznivý režim odpovědnosti, který leteckým dopravcům přiznávala Varšavská úmluva. Mimoto, jak jsem uvedl v bodě 60 tohoto stanoviska, Montrealská úmluva si rovněž kladla za cíl dosažení „spravedlivého vyvážení“ zájmů cestujících a zájmů dopravců. Jak v podstatě vyplývá z bodu 7 odůvodnění nařízení č. 889/2002, Montrealská úmluva posílila ochranu cestujících a jejich právních nástupců a nelze ji vykládat způsobem, který by oslaboval jejich ochranu ve srovnání s předchozí právní úpravou(64).
79.      Jakým způsobem vykládat v globalizovaném světě, jenž byl svědkem rozvoje trhu leteckých společností, na kterém mají cestující na výběr ze zdánlivě nekonečného množství nabídek cest u řady zahraničních leteckých společností a na kterém se velká většina nákupů letenek uskutečňuje na internetu, výraz „místo provozovny [dopravce], kde byla uzavřena přepravní smlouva“, je-li přepravní smlouva uzavřena on-line?
80.      Jak vyplývá z bodů 45 až 53 tohoto stanoviska, a i když jsem si vědom, že tento názor bude kolidovat s částí judikatury, zejména s judikaturou italských a španělských soudů, domnívám se, že v případě zakoupení letenky on-line nelze „místo provozovny [dopravce], kde byla uzavřena smlouva“ chápat tak, že se jedná o místo bydliště nebo hlavního a trvalého pobytu cestujícího.
81.      Kromě toho, i kdybychom měli za to, že smlouva o letecké přepravě je uzavřena v okamžiku, kdy cestující stvrzuje svůj záměr zaplatit letenku na internetových stránkách letecké společnosti, cestovní kanceláře nebo nezávislé on-line prodejní platformy, místo, ze kterého takovou rezervaci provádí, nemůže podle mého názoru odpovídat místu provozovny dopravce, kde byla uzavřena přepravní smlouva. Narůstající mobilita jednotlivců po světě a rozvoj přístupu k internetu mají za následek, že se mnohonásobně zvyšuje počet míst, kde lze takovou rezervaci dokončit, čímž by se znásoboval počet možných jurisdikcí, a to bez ohledu na to, jaké vazby na ně cestující nebo letecké společnosti mají. Domnívám se přitom, že by bylo v rozporu s cílem nalézt vyvážení zájmů spotřebitelů a leteckých dopravců, jakož i s potřebou zajistit větší předvídatelnost a větší právní jistotu, pokud bychom měli za to, že v důsledku vytvoření webové stránky musí letecké společnosti akceptovat riziko, že proti nim budou podávány žaloby po celém světě(65).
82.      „Místu provozovny [dopravce], kde byla uzavřena přepravní smlouva“ nemůže odpovídat ani místo vystavení letenky. V případě elektronické letenky zaslané do e-mailové schránky nebo mobilního telefonu cestujícího totiž vyvstává stejný problém mnohonásobného navýšení počtu míst. Z Montrealské úmluvy kromě toho vyplývá, že vystavení letenky toliko potvrzuje smluvní vztah, který mezi stranami vznikl(66).
83.      Komise na jednání s výhradou navrhla, že by bylo možné alternativně zohlednit místo, kde se nachází hostitelský server letecké společnosti, jelikož cestující se dostává s tímto serverem elektronickou cestou do kontaktu a jeho údaje jsou rovněž zaregistrovány na tomto místě. Je nicméně třeba uvést, že Corte suprema di cassazione (Nejvyšší kasační soud) tuto možnost odmítl s tím, že by bylo nepřiměřené požadovat po cestujícím, aby určil umístění dotyčného serveru. Uvedený soud měl v tomto ohledu za to, že na rozdíl od situace, kdy nákup letenek probíhá telefonicky nebo na místě u letecké společnosti, nemá cestující v okamžiku, kdy vstupuje na internetové stránky, žádné povědomí o zeměpisném umístění serveru společnosti. Tento soud doplnil, že takové zjišťování by vedlo k nejistým výsledkům a bylo by jen stěží slučitelné s cíli předvídatelnosti, které pravidla pro určení příslušnosti sledují(67). S touto analýzou se ztotožňuji.
84.      Je na základě toho třeba učinit závěr, že „místo provozovny [dopravce], kde byla uzavřena přepravní smlouva“ není možné v případě nákupu letenek na internetu zeměpisně určit, takže třetí kritérium pro určení soudní příslušnosti stanovené v čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy nemůže cestující použít?
85.      Nejsem o tom přesvědčen.
86.      Pokud bychom totiž měli jít touto cestou, pak by si cestující, kteří si zvolili let provozovaný zahraniční leteckou společností, mohli vybrat pouze ze soudů v místě sídla dopravce, v místě jeho hlavní provozovny nebo v místě určení a ocitli by se tak v situaci, kdy by mohli podat žalobu proti leteckému dopravci pouze u zahraničních soudů. Z takového systému by mohli těžit zejména dopravci, poněvadž je značně flexibilní a podstatně snižuje náklady na zpracování rezervací a letenek, a přitom by nutil cestující podat žalobu v cizí zemi, na kterou nemají žádnou vazbu(68).
87.      To podle mého názoru vytváří situaci nevyváženosti mezi cestujícími a leteckými dopravci, které ovšem autoři Montrealské úmluvy zamýšleli předejít.
88.      Místo toho, abychom se omezili na doslovný výklad čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy, bylo by tudíž vhodnější zvolit spíše široký výklad, který by zohledňoval současný stav odvětví letecké dopravy a jeho transformaci danou technologickým pokrokem a který by byl nejvhodnější k dosažení cíle a naplnění předmětu Montrealské úmluvy. Zkrátka zvolit evolutivní výklad tohoto ustanovení „ve světle současných podmínek života“ a cestování, mám-li parafrázovat ustálenou formulaci Evropského soudu pro lidská práva(69).
89.      Podstatný prvek, na kterém je založeno třetí kritérium pro určení soudní příslušnosti stanovené v čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy, přihlédneme-li k záměru, kterým bylo vedeno přijetí tohoto ustanovení a který byl objasněn v bodě 77 tohoto stanoviska, podle mého názoru spočívá v trvalém a identifikovatelném zařízení leteckého dopravce, nacházejícím se na místě, kde ho cestující může kontaktovat. V současném světě, v němž fyzické pobočky vlastněné leteckými dopravci nebo spravované těmito dopravci či na jejich účet zanikají a dochází k dematerializaci nákupu letenek, by výklad tohoto místa jako místa, kterým se v případě smlouvy uzavřené on-line rozumí letiště, na kterém letecký dopravce provádí, ať již přímo nebo prostřednictvím obchodní smlouvy s jiným dopravcem, odbavení cestujících a jejich zavazadel, mohl tento záměr, jakož i cíle sledované Montrealskou úmluvou naplňovat.
90.      Letecký dopravce, který provozuje dopravní služby do určité země či z této země z letiště, zřídí na tomto letišti určitý počet přepážek, které obsadí zaměstnanci. Tito zaměstnanci jsou kromě jiného oprávněni nabízet k letu cestujících doplňkové služby, a to jménem a na účet letecké společnosti. Jedná se tedy o místo podnikání („place of business“), kde dopravce vykonává činnost a které je úzce spojeno s prodejem letenek(70).
91.      Takový výklad by umožnil předejít tomu, že v řadě případů bude uplatnění práva cestujícího na procesní prostředek nápravy omezen na soudy cizí země, na kterou nemá žádnou vazbu, jak jsem uvedl v bodě 86 tohoto stanoviska. Tento výklad by byl rovněž v souladu s cílem nastolení rovnováhy mezi možností jednotlivců zahájit spor u jejich vnitrostátních soudů a ochranou leteckých společností před nutností strpět podání žaloby proti nim v zemích, ve kterých nemají žádné obchodní zastoupení. Další výhodou takového výkladu je jeho soulad s cíli předvídatelnosti a právní jistoty. Lze mít za to, že pokud se letecký dopravce rozhodne provozovat dopravní služby z určitého letiště, uznává, že na něm vykonává svou činnost a musí akceptovat, že může být vůči němu vedeno řízení u soudů místa, kde se předmětné letiště nachází. Dopravce v takovém případě nezůstane při tom, že by provozoval všem dostupnou internetovou stránku, nýbrž fakticky nabízí služby letecké přepravy z daných letišť, takže svou činnost vědomě směřuje do daného místa. Pokud na určitém letišti odbavuje cestující, ať už sám nebo případně prostřednictvím jiné společnosti, na kterou toto činnost přenese(71), může tudíž očekávat, že vůči němu lze na tomto místě podat žalobu.
92.      Dodávám, že takový výklad není rozporný ve vztahu k odpovědi na třetí předběžnou otázku, kterou Soudnímu dvoru navrhuji. V opačném případě by se žalobce, který, jako je tomu ve věci v původním řízení, uzavřel smlouvu o letecké přepravě cestujícího on-line doplněnou, na letišti a za přítomnosti zaměstnanců letecké společnosti, vedlejší smlouvou o přepravě zavazadla, nemohl dovolávat „místa provozovny [dopravce], kde byla uzavřena přepravní smlouva“, a to přesto, že se spor týká ztráty uvedeného zavazadla.
93.      Je nicméně nutné konstatovat, že výklad navrhovaný v bodě 89 tohoto stanoviska předpokládá i široký výklad výrazu „kde byla uzavřena přepravní smlouva“, jelikož nákup letenek nebyl za takových okolností formálně vzato uskutečněn na přepážkách spravovaných jménem a na účet letecké společnosti.
94.      Zmínila-li Komise v tomto ohledu na jednání rozsudek Ryanair(72), ve kterém Soudní dvůr uvedl, že cestující se nemůže dovolávat místa, kde se nachází pobočka letecké společnosti, pro účely podání žaloby u soudů tohoto místa, pokud nelze ničím prokázat, že smlouva o letecké přepravě, která byla uzavřena on-line, byla uzavřena prostřednictvím této pobočky, je třeba konstatovat, že se daná věc týkala výkladu čl. 7 bodu 5 nařízení Brusel Ia v rámci žaloby na náhradu škody za zpožděný let, podané na základě nařízení č. 261/2004. Podle ustálené judikatury Soudního dvora spočívá přitom jedno z kritérií umožňujících určit, zda se jedná o žalobu „vyplývající z provozování pobočky“ ve smyslu tohoto ustanovení nařízení Brusel Ia, v tom, že se spor musí týkat buď úkonů souvisejících s provozováním uvedené pobočky, nebo závazků, které na sebe tato pobočka vzala jménem mateřského podniku, pokud tyto závazky mají být splněny ve státě, v němž se tato pobočka nachází(73).
95.      Věc, ve které byl vydán rozsudek Ryanair, se tedy vyznačuje okolnostmi odlišnými od těch, které jsou relevantní v projednávané věci, a to vzhledem k tomu, že zaměstnanci letecké společnosti, která má kanceláře či přepážky na letišti, vstupují do právního vztahu mezi touto společností a dotyčným cestujícím.
96.      S ohledem na výše uvedené, pokud by i přesto bylo třeba učinit závěr, že v případě nákupu letenek on-line nelze vykládat třetí kritérium pro určení soudní příslušnosti stanovené v čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy konkrétním způsobem, nezbývalo by než doufat, že státy, které jsou smluvními stranami této úmluvy, či dokonce unijní normotvůrce, se touto otázku budou zabývat a navrhnou aktualizaci ustanovení týkajících se soudní příslušnosti v takových případech, aby reagovali na výzvy nedávného technologického vývoje.
97.      Dodávám, že obecnější úvaha ohledně soudů, na které se mohou unijní cestující obracet, by byla užitečnější tím spíše, že jelikož ustanovení nařízení č. 261/2004 a ustanovení Montrealské úmluvy jsou zasazena do odlišného kontextu(74) a jsou součástí odlišných právních rámců(75), cestující, kterému je odepřen nástup na palubu nebo jehož let se významně zpozdí, v důsledku čehož dojde ke ztrátě jeho zavazadla, by mohl být případně nucen podat žalobu proti dopravci na základě nařízení č. 261/2004 a na základě Montrealské úmluvy u rozdílných soudů(76). Tato nejednotnost, která by nepochybně vedla k řadě zmatků, se mi jeví jako obzvláště politováníhodná.
Závěry
98.      Ve světle výše uvedených úvah navrhuji, aby Soudní dvůr na předběžné otázky Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (soud prvního stupně č. 1 ve Fuenlabradě, Španělsko) odpověděl takto:
„1)      Článek 3 odst. 1 nařízení Rady (ES) č. 2027/97 ze dne 9. října 1997 o odpovědnosti leteckého dopravce při letecké dopravě cestujících a jejich zavazadel, ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 ze dne 13. května 2002,
musí být vykládán v tom smyslu, že
určení soudů místně příslušných k rozhodnutí o žalobě na náhradu škody podané proti unijnímu leteckému dopravci se řídí článkem 33 Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, jež byla uzavřena v Montrealu dne 28. května 1999, podepsána Evropským společenstvím dne 9. prosince 1999 a schválena jeho jménem rozhodnutím Rady 2001/539/ES ze dne 5. dubna 2001 (Montrealská úmluva), i v případě přepravy uvnitř jednoho členského státu Unie.
2)      Článek 33 odst. 1 Montrealské úmluvy
musí být vykládán v tom smyslu, že
„místo provozovny [dopravce], kde byla uzavřena smlouva“, nezahrnuje hlavní a trvalé bydliště cestujícího, pokud byla smlouva uzavřena on-line.
3)      Článek 33 odst. 1 Montrealské úmluvy
musí být vykládán v tom smyslu, že
místo provozovny dopravce, kde byla uzavřena „přepravní smlouva“, odkazuje na místo sjednání hlavního plnění letecké přepravy, a nikoli na místo sjednání doplňkové služby, z níž vyplývá odpovědnost dopravce, pokud je toto posledně uvedené místo odlišné.“
1      Původní jazyk: francouzština.
2      Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, která byla uzavřena v Montrealu dne 28. května 1999, byla podepsána Evropským společenstvím dne 9. prosince 1999 a byla schválena jeho jménem rozhodnutím Rady 2001/539/ES ze dne 5. dubna 2001 o uzavření Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu (Montrealská úmluva) Evropským společenstvím (Úř. věst. 2001, L 194, s. 39; Zvl. vyd. 07/05, s. 492) (dále jen „Montrealská úmluva“).
3      Nařízení Rady ze dne 9. října 1997 o odpovědnosti leteckého dopravce při letecké dopravě cestujících a jejich zavazadel (Úř. věst. 1997, L 285, s. 1; Zvl. vyd. 07/03, s. 489), ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 ze dne 13. května 2002 (Úř. věst. 2002, L 140, s. 2; Zvl. vyd. 07/06, s. 246).
4      Předkládající soud odkazuje na rozsudek ze dne 7. listopadu 2019, Guaitoli a další (C‑213/18, dále jen „rozsudek Guaitoli“, EU:C:2019:927, bod 55).
5      Článek 52 odst. 3 Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil (občanský soudní řád) (BOE č. 7 ze dne 8. ledna 2000, s. 575).
6      Viz rozsudek č. 500-32-700113-162, ze dne 19. března 2018, Charbonneau v. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines), Court of Quebec (soud v Quebecu, Kanada) (2018 QCCQ 1645) [dále jen „rozsudek Charbonneau v. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines)“].
7      Předkládající soud odkazuje na usnesení čtvrtého senátu Audiencia Provincial de Bizkaia (provinční soud v Biskajsku, Španělsko) (ES:APBI:2020:1742A) č. 2132/2020 ze dne 6. listopadu 2020, jakož i na rozsudek Juzgado Mercantil no 4 de Barcelona (obchodní soud č. 4 v Barceloně, Španělsko) (ES:JMB:2019:10412) č. 286/2019 ze dne 11. listopadu 2019, a to s tím, že ve většině soudních rozhodnutí dospěly soudy často k závěru, že v případě mezinárodní dopravy prováděné jinými než španělskými leteckými společnostmi není dána mezinárodní příslušnost španělských soudů. Předkládající soud dále odkazuje na usnesení spojených senátů Corte suprema di cassazione (Nejvyšší kasační soud), č. 18257 ze dne 8. července 2019 a na usnesení téhož soudu č. 3561 ze dne 13. února 2020.
8      Článek 28 odst. 1 Úmluvy o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, podepsané ve Varšavě dne 12. října 1929 (dále jen „Varšavská úmluva“), zní: „[ž]alobu z odpovědnosti jest podle volby žalobcovy podati na území jedné z Vysokých smluvních stran buď u soudu bydliště dopravcova, u soudu hlavního sídla jeho provozu nebo u soudu místa, kde má závod, jehož péčí byla smlouva sjednána, nebo u soudu místa určení“.
9      Viz rozsudky ze dne 30. dubna 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, bod 5); ze dne 30. září 1987, Demirel (12/86, EU:C:1987:400, bod 7), a ze dne 19. prosince 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, bod 30 a citovaná judikatura).
10      Viz rozsudek ze dne 3. září 2020, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, bod 23 a citovaná judikatura).
11      Kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska.
12      Kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska.
13      I když měl Soudní dvůr již příležitost konstatovat, že Montrealská úmluva je podle článku 1 nařízení č. 2027/97 použitelná na leteckou dopravu uvnitř jednoho členského státu [viz rozsudky ze dne 26. února 2015, Wucher Helicopter a Euro-Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, bod 34), a ze dne 9. září 2015, Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:567, bod 28)], první z těchto věcí se týkala určení postavení „cestujícího“ a druhá „leteckého dopravce“ ve smyslu Montrealské úmluvy a uvedeného nařízení, a nikoliv volby příslušného soudu.
14      V bodě 4 odůvodnění nařízení č. 2027/97, v původním (i pozměněném) znění, je uvedeno, že „[n]a mezinárodním leteckém trhu [byl] odstraněn rozdíl mezi vnitrostátní a mezinárodní dopravou; [j]e proto vhodné mít stejnou úroveň a povahu odpovědnosti jak ve vnitrostátní, tak v mezinárodní dopravě“.
15      Tuto otázku položil zejména generální advokát M. Szpunar ve svém stanovisku ve věci Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, bod 55). Soudní dvůr se nakonec k této otázce nevyjádřil.
16      Viz stanovisko generálního advokáta M. Szpunara ve věci Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, body 57 až 61).
17      Viz body 1, 3, 7 a 15 odůvodnění nařízení č. 2027/97, v jeho původním znění.
18      Viz bod 6 odůvodnění nařízení č. 889/2002.
19      Návrh nařízení Rady (ES) o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod ze dne 20. prosince 1995 [COM(95) 724 final] (Úř. věst. 1996, C 104, s. 18). Kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska.
20      Viz společný postoj (ES) č. 16/97 přijatý Radou dne 24. února 1997 za účelem přijetí nařízení Rady (ES) č..../97 ze dne ... o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod (Úř. věst. 1997, C 123, s. 89).
21      Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 2027/97 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod [COM(2000) 340 final] (Úř. věst. 2000, C 337, s. 68), zejm. bod 13 a bod 14, písm. ii). Kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska. Viz také Deleuze, N., „Introduction“, v La responsabilité du transport aérien de la Communauté: (droit positif et droit prospectif), Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001, s. 27.
22      Toto rozšíření nicméně platí pouze pro dopravu cestujících a zavazadel, neboť taková je oblast působnosti nařízení č. 2027/97 v jeho původním, jakož i pozměněném znění. Viz Cachard, O., Ben Hamida, W. a Dalmau, R., „Chapitre 3 – Le transport international aérien de marchandises“, v Droit des affaires internationales: commerce international et investissement, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Paříž, 2024, 4. vyd., s. 468, č. 867.
23      Viz rozsudek ze dne 9. července 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, bod 27 a citovaná judikatura).
24      Viz rozsudek ze dne 16. října 2025, Iberia Líneas Aéreas de España a IATA España (Pojem „zavazadla“) (C‑218/24, EU:C:2025:794, bod 27 a citovaná judikatura).
25      Viz stanovisko generálního advokáta N. Emilioua ve věci Austrian Airlines (Zdravotnická první pomoc na palubě letadla) (C‑510/21, EU:C:2023:19, body 38 a 39).
26      Viz rozsudek Guaitoli (body 50 až 55). Není bez zajímavosti zmínit, že americké soudy vykládají čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy odlišně. Mají za to, že toto ustanovení, a stejně tak čl. 28 odst. 1 Varšavské úmluvy, který mu předcházel, označuje pouze příslušnost daného státu a nikoli soudní obvody či okrsky, které mohou v rámci tohoto státu existovat, takže určení místně příslušného soudu podléhá vnitrostátnímu právu. V tomto ohledu viz Juglart, M., „Transport soumis au régime de responsabilité“, v Traité de droit aérien, Librairie générale de droit et de jurisprudence, Paříž, sv. 2, 1992, 2. vyd., s. 439 až 440; Dettling-Ott, R., „Article 28“, v Warsaw Convention: Commentary, které opatřil komentáři Giemulla, E., Schmid, R., Müller-Rostin, W. a Ehlers, P. N., Kluwer Law International, Haag, kapitola 3, suppl. 15 (leden 2002), s. 4 až 5, č. 6 až 8; Dettling-Ott, R., „Article 33“, v Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), které opatřil komentáři Giemulla, E., Schmid, R., Dettling-Ott, R. a Müller-Rostin, W., Kluwer Law International, Nizozemsko, 2022, s. 537 až 539, č. 20 až 24.
27      Viz rozsudek ze dne 7. července 2005, Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines, United States District Court (okresní soud), S. D. California (378 F. Supp. 2d 1222); Tillery, R., „Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines“, Journal of Air Law and Commerce, sv. 71, č. 1, 2006, s. 70 až 71.
28      Viz usnesení Corte suprema di cassazione (Nejvyšší kasační soud) č. 18257, ze dne 8. července 2019, a č. 3561, ze dne 13. února 2020. Jak správně uvedl předkládající soud, některé španělské soudy mají rovněž za to, že místem uzavření smlouvy „jsou internetové stránky, prostřednictvím kterých cestující z místa svého bydliště provedli rezervaci, místo jejich zaměstnání či jakékoliv jiné veřejně přístupné místo s bezdrátovým připojením“, takže cestující může leteckého dopravce žalovat u soudů svého bydliště [viz usnesení čtvrtého senátu Audiencia Provincial de Bizkaia (provinční soud v Biskajsku), č. 2132/2020, ze dne 6. listopadu 2020, (ES:APBI:2020:1742A). Viz také rozsudek Juzgado Mercantil no de Barcelona (obchodní soud č. 4 v Barceloně), č. 286/2019, ze dne 11. listopadu 2019 (ES:JMB:2019:10412)].
29      Viz rozsudek Charbonneau v. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines); CMS Law-Now, „Aviation: e-ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999“, Skotsko, Spojené království, 2018, dostupný na následující adrese: https://cms-lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation-e-ticketing-jurisdiction-under-the-montreal-convention-1999.
30      Viz rozsudky Cour de cassation (Nejvyšší kasační soud, Francie), č. 09-17.372, ze dne 23. června 2011, občanskoprávní senát 1, nezveřejněný; cour d’appel de Toulouse (odvolací soud v Toulouse, Francie), č. 18/05005, ze dne 7. března 2019; cour d’appel de Bordeaux (odvolací soud v Bordeaux, Francie), č. 12/01346, ze dne 24. září 2012, a cour d’appel de Poitiers (odvolací soud v Poitiers, Francie), č. 15/04926, ze dne 8. dubna 2016.
31      Viz rozhodnutí č. 2830/2024, ze dne 24. září 2024, RPL 336/23; č. 774/2025, ze dne 26. února 2025, RPL 285/24, a č. 775/2025, ze dne 26. února 2025, RPL 309/24, juge de Paix (smírčí soud, Lucembursko).
32      Viz International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Kanada, 10. až 28. května 1999, sv. I, Minutes, sv. II, Documenty, a sv. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2); Deiró, G., „Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air“, Air & Space Law, sv. 37, č. 4 a 5, 2012, s. 346; Huggler, H., „Still Far From Home – How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s ‚Fifth Jurisdiction‘ For ‚Wandering Americans‘ “, Journal of Air Law and Commerce, sv. 89, č. 2, 2024, s. 251 až 295; Derache, C., „Forum Shopping in Air Law: Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective“, Air & Space Law, sv. 45, č. 6, 2020, s. 616 až 617.
33      Pro srovnání, protokol, který byl podepsán dne 8. března 1971 v Guatemale a kterým se mění Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, podepsaná ve Varšavě dne 12. října 1929 a pozměněná protokolem sjednaným v Haagu dne 28. září 1955, v článku XII stanovil „pátou jurisdikci“ pro žaloby na náhradu škody podané z důvodu škody způsobené nejen smrtí, zraněním nebo zpožděním cestujících, nýbrž i zničením, ztrátou, poškozením nebo zpožděním zavazadel. Tento protokol nikdy nevstoupil v platnost.
34      Spojené státy americké trvaly na tom, že zavedení „páté jurisdikce“ by usnadnilo určení příslušných soudů, které se stává komplikovanějším zejména z důvodu „elektronického prodeje letenek, rezervace on-line atd.“. Viz International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air),  Montreal – Kanada, 10.až 28. května 1999, sv. II, Documenty (Doc 9775-DC/2), s. 102.
35      Toto rozlišení má v zásadě zejména za následek, že pokud cestující podá žalobu na náhradu újmy na zdraví u soudů smluvního státu, ve kterém se v okamžiku nehody nachází jeho hlavní a trvalé bydliště, musí případně podat další žalobu ve věci poškození nebo ztráty zavazadel u jiného soudu. Viz Tang, Z. S., „Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers“, European Journal of Consumer Law – Revue européenne de droit de la consommation, č. 2, 2011, s. 341.
36      Výraz použitý generálním advokátem M. Campos Sánchez-Bordonou v jeho stanovisku ve věci Stichting Right to Consumer Justice et Stichting App Stores Claims (C‑34/24, EU:C:2025:212, bod 60).
37      Mimoto připomínám, že United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (federální odvolací soud Spojených států pro obvod District of Columbia) měl v souvislosti s čl. 33 odst. 2 Montrealské úmluvy, ve věci týkající se újmy na zdraví cestujícího, v podstatě za to, že dostupnost internetových stránek letecké společnosti na území okrsku (district) nemůže vést sama o sobě k závěru, že uvedená společnost je srovnatelná s vnitrostátním podnikem vykonávajícím činnost na předmětném území [viz rozsudek č. 19-7034, ze dne 19. ledna 2021, Erwin-Simpson v. AirAsia Berhad, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (federální odvolací soud Spojených států pro obvod District of Columbia), dostupný na následující adrese: https://cases.justia.com/federal/appellate-courts/cadc/19-7034/19-7034-2021-01-19.pdf?ts= 1611072048. Viz také stanovisko soudce Christophera R. Coopera ze dne 22. března 2019 ve věci, v níž byl vydán rozsudek Erwin-Simpson c. AirAsia Berhad, D. C. Circuit (375 F. Supp. 3d 8, D. C. Cir. 2019), který je dostupný na následující adrese: https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/district-of-columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/, a v němž je uvedeno, že teorie, podle níž by internetové stránky dostupné Američanům postačovaly k založení věcné příslušnosti, by vedla k nepřiměřenému rozšíření páté jurisdikce. Taková úvaha je rovněž namístě ve vztahu ke třetí jurisdikci stanovené v čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy].
38      V unijním právu vede použití pravidel pro určení příslušnosti zpravidla k tomu, že se spotřebitelé mohou obrátit na soud v místě svého bydliště. To vyplývá z čl. 18 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1215/2012 ze dne 12. prosince 2012 o příslušnosti a uznávání a výkonu soudních rozhodnutí v občanských a obchodních věcech (Úř. věst. 2012, L 351, s. 1) (dále jen „nařízení Brusel Ia“), podle kterého „[s]potřebitel může podat žalobu proti smluvnímu partnerovi buď u soudů členského státu, v němž má tento smluvní partner bydliště, nebo, bez ohledu na bydliště druhé strany, u soudu místa, kde má bydliště spotřebitel“ [dříve čl. 16 odst. 1 nařízení Rady (ES) č. 44/2001 ze dne 22. prosince 2000 o příslušnosti a uznávání a výkonu soudních rozhodnutí v občanských a obchodních věcech (Úř. věst. 2001, L 12, s. 1; Zvl. vyd. 19/04, s. 42) (dále jen „nařízení Brusel I“)]. Podle čl. 17 odst. 3 nařízení Brusel Ia (dříve čl. 15 odst. 3 nařízení Brusel I) se toto ustanovení, které je uvedeno v oddíle 4 týkajícím se „[p]říslušnost[i] u spotřebitelských smluv“, „nevztahuje na přepravní smlouvy, kromě případu, kdy smlouva poskytuje kombinaci dopravy a ubytování zahrnutou v ceně“. Viz mezi jinými Cachard, O., „Le transport international aérien de passager“, Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, sv. 373, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015, s. 98, č. 139.
39      Úř. věst. 2004, L 46, s. 1; Zvl. vyd. 07/08, s. 10.
40      Soudní dvůr uvedl, že pravidla pro určování mezinárodní příslušnosti, která se použijí na žaloby podané na základě nařízení č. 261/2004, je třeba posuzovat z hlediska nařízení Brusel Ia (dříve nařízení Brusel I), a z toho důvodu bude příslušný soud určen na základě obecného pravidla příslušnosti uvedeného v článku 4 nařízení Brusel Ia (dříve článek 2 nařízení Brusel I) zakládajícího příslušnost soudů členského státu, na jehož území má žalovaný bydliště, jakož i na základě pravidla o zvláštní příslušnosti založené na místě plnění závazku, který je základem žaloby, obsaženého v čl. 7 bodě 1 písm. b) nařízení Brusel Ia [dříve čl. 5 bod 1 písm. b) nařízení Brusel I] [viz rozsudky ze dne 9. července 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, body 28 až 32 a 41 až 43), a ze dne 10. března 2016, Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2016:148, bod 46); Clavel, S., „Le passager aérien est-il un consommateur comme les autres? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal“, v Études à la mémoire de Philippe Neau-Leduc: le juriste dans la cité, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Issy-les-Moulineaux, 2018, s. 235, jakož i Tang, Z. S., „Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers“, op. cit., s. 349].
41      Podle generálního advokáta Y. Bota plnění smlouvy o letecké dopravě zahrnuje řadu služeb, mezi něž patří odbavení, nástup na palubu a přijetí cestujících na palubě letadla, přeprava těchto cestujících a jejich zavazadel z místa odletu do místa příletu, a to za bezpečných podmínek, převzetí odpovědnosti za cestující během letu, vystoupení cestujících z letadla a konečně výdej jejich zavazadel [viz stanovisko generálního advokáta Y. Bota ve věci Vueling Airlines (C‑487/12, EU:C:2014:27, bod 46)].
42      V projednávané věci z dokumentů ve spise a z formulace třetí předběžné otázky vyplývá, že smlouva o odbavení zavazadel, která byla uzavřena na letišti v Madridu, je považována za doplňkovou k hlavní smlouvě o přepravě cestujících. Stejně tak je tomu ve Francii [viz článek L6421-1 code des transports (dopravní zákoník), podle kterého „[s]mlouva o přepravě cestujících je sjednána vystavením individuální nebo hromadné letenky. Smlouva o přepravě zavazadel je sjednána vydáním zavazadlového identifikačního lístku ke každému odbavenému zavazadlu“].
43      Předmětem projednávané věci není otázka soudu příslušného k rozhodnutí o žalobě na náhradu škody směřující pouze proti dopravci zavazadel, tedy bez cestujícího, který se zavazadly cestuje.
44      Pokud cestující na palubu letadla fakticky nenastoupí, v zásadě jsou jeho odbavená zavazadla před odletem odebrána z nákladového prostoru letadla.
45      Upřesňuji, že se tím nechce říct, že pokud spor proti leteckému dopravci zahrnuje vícero nároků, které se zakládají na odlišných právních nástrojích, jako je například nařízení č. 261/2004 na straně jedné a Montrealská úmluva na straně druhé, měl by soud, jemuž byl spor předložen, za účelem stanovení své příslušnosti určit mezi více dotčenými závazky hlavní závazek. Připomínám, že Soudní dvůr již uvedl, že nároky a pravidla pro určování příslušnosti založené na ustanoveních nařízení č. 261/2004 a nároky a pravidla pro určování příslušnosti založené na ustanoveních Montrealské úmluvy se řídí odlišnými právními rámci [v tomto smyslu viz rozsudek Guaitoli (body 34 až 36)].
46      V tomto smyslu a obdobně viz rozsudky ze dne 14. července 2016, Granarolo (C‑196/15, EU:C:2016:559, bod 33 a citovaná judikatura); ze dne 8. března 2018, Saey Home & Garden (C‑64/17, EU:C:2018:173, bod 36), a ze dne 28. listopadu 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985, bod 20).
47      Viz třetí a pátý pododstavec preambule Montrealské úmluvy.
48      Článek 36 Varšavské úmluvy zní: „[t]ato Úmluva je sepsána francouzsky v jediném vyhotovení“. Stejně tomu bylo v případě pařížské Smlouvy o založení Evropského společenství uhlí a oceli ze dne 18. dubna 1951. Viz Pescatore, P., „Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sortir“, Études de droit communautaire européen 1962-2007: avec une liste bibliographique, Bruylant, Brusel, 2008, s. 997.
49      Viz závěrečná ustanovení Montrealské úmluvy: „V Montrealu dne 28. května tisíc devět set devadesát devět, sepsáno v angličtině, arabštině, čínštině, francouzštině, ruštině a španělštině, přičemž všechna znění mají stejnou platnost [...]“.
50      Mé úvahy se omezují na španělské, francouzské a anglické znění, neboť nejsem s to podchytit nuance, které by mohly vyplývat ze znění v arabštině, čínštině a ruštině.
51      Kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska.
52      Viz Papaux, A. a Samson, R., „1969 Vienna Convention – Article 33. Interpretation of treaties authenticated in two or more languages“, The Vienna Conventions on the Law of Treaties: A Commentary: Corten, O. a Klein, P. (éds.), Oxford University Press, 2011, p. 868. Viz také obdobně stanovisko generálního advokáta E. Tančeva ve věci Tesco Stores ČR (C‑881/19, EU:C:2021:830, bod 44).
53      Viz Dettling-Ott, R., „Article 33“, op.cit., s. 542, který odkazuje na rozsudek ze dne 2. března 1962, Herfroy v. Artop a Cie Companhia de Securos Imperio, cour d’appel de Paris (odvolací soud v Paříži, Francie), R. F. D. A., 1962, s. 177, a na rozsudek Orchestre Symphonique de Vienne v. TWA, tribunal de grande instance de la Seine (soud prvního stupně v Seine, Francie), R. F. D. A., 1972, s. 202. Viz také rozsudek cour d’appel de Paris (odvolací soud v Paříži) č. 14/00969, ze dne 1. července 2014.
54      Viz rozsudky ze dne 18. prosince 1956, Berner v. United Airlines, Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (odvolací oddělení Nejvyššího soudu v New Yorku, první senát, Spojené státy) (3 A. D.2d 9 – 157 N. Y. S.2d 884), k dispozici na následující adrese: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp, a ze dne 13. května 1966, Eck v. United Arab Airlines, Inc., United States Court of Appeals, Second Circuit (odvolací soud Spojených států amerických, druhý obvod) (360 F.2d 804), k dispozici na následující adrese: https://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/360/804/390725/ (dále jen „rozsudek Eck v. United Arab Airlines, Inc.“); de Juglart, M., „Transport soumis au régime de responsabilité“, s. 443; Dettling-Ott, R., „Article 28“, op.cit., s. 8. Viz také, Cachard, O., „Le transport international aérien de passager“, s. 95 až 96, č. 134, který uvádí, že tento výklad potvrzuje judikatura, a to zejména německá, švýcarská a americká.
55      Corte suprema di cassazione (Nejvyšší kasační soud) má za to, že pokud je cestovní kancelář oprávněna vydat za leteckou společnost přepravní doklad, lze mít čistě na základě obecného předpokladu za to, že „tato kancelář byla dopravcem oprávněna k vydávání letenek a je tedy prodejnou letenek samotného dopravce“ ve smyslu zvláštní dvoustranné dohody, a lze ji tudíž kvalifikovat jako jednatele, mandatáře či subdodavatele služeb leteckého dopravce. Aby bylo možno tvrdit, že jde o provozovnu dopravce, kde byla uzavřena přepravní smlouva, ve smyslu čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy, „je nezbytné, aby měl dopravce v Itálii vlastní infrastrukturu (například prodejnu letenek) nebo subjekt, který je s tímto dopravcem úzce smluvně svázán (např. jednatel/mandatář), jejichž prostřednictvím vydává letenky“ (volný překlad) (viz usnesení č. 24632, ze dne 5. listopadu 2020, Corte suprema di cassazione, sez. VI. civ. (Nejvyšší kasační soud, občanskoprávní senát VI) (Rv. 659913-02, body 6.3.2. a 6.3.3), k dispozici na následující adrese: https://www.fog.it/giurisprud/ca-20-24632.pdf; Dominelli, S., „The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims“, 12. listopadu 2020, zveřejněný na internetových stránkách Conflict of Laws.net – Views and News in Private International Law, k dispozici na následující adrese: https://conflictoflaws.net/2020/the-italian-supreme-court-on-competence-and-jurisdiction-in-flight-cancellation-claims/.
56      Voir Fuglevåg, I., „An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway – Article 33 of the Montreal Convention“, 3. května 2024, článek zveřejněný na internetových stránkách Simonsen Vogtwiig, k dispozici na následující adrese: https://svw.no/en/insights/an-important-court-decision-regarding-transportation-of-seafood-by-air-from-norway. Z tohoto článku vyplývá, že norské soudy zastávají shodný přístup jako italské soudy a vědomě se vymezují vůči přístupu francouzských soudů.
57      Viz obdobně, co se týče smluv Evropského hospodářského společenství, Lipstein, K., „Some Practical Comparative Law: The Interpretation of Multi-Lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties“, Tulane Law Review, sv. 48, č. 4, 1973 a 1974, s. 907 až 915.
58      Pojem „establishment“ byl uveden konkrétně v překladu předloženém Spojeným královstvím, kdežto výraz „place of busines“ byl navržen Spojenými státy. Viz International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Kanada, 10. až 28. května 1999, sv. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2), Attachment D, s. 337.
59      Viz International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Kanada, 10. až 28. května 1999, sv. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2). Během vyjednávání doprovázejících doplnění páté jurisdikce týkající se žalob na náhradu újmy na zdraví cestujících byla nejdříve navrhována různá terminologie. Cestujícímu mělo být umožněno zvolit si jurisdikci „in which the carrier [has a commercial presence] [has an establishment] [operates a service]“ (C-WP/10470 Attachment, A-12, s. 42) nebo „in which the carrier has an establishment“ (kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska). Byl rovněž navržen odstavec 3, který měl definovat pojem „establishment“: „For the purposes of paragraph 2 of this Article,“establishment” means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air“ (kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska) (C-WP/10613 Attachment, A-13, s. 99, jakož i Attachment D, D-13, s. 219). V rámci některých diskusí byl zdůrazněn úzký význam definice výrazu „establishment“ ve vztahu k odstavci 2, jakož i otázka zúžení definice v tomto odstavci, přičemž ten samý výraz byl obsažen již v odstavci 1. Taktéž bylo zmíněno, že Spojené státy americké tento pojem vykládají šířeji [viz Attachment E, Discussion material, s. 319, jakož i Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the“Warsaw System” (Montreal, 26. a 27. ledna 1998), s. 326, body 4.16 a 4.17, a s. 328, bod 4.28]. Pojem „establishment“ uvedený v odstavci 2 byl následně nahrazen pojmem „place of business“ a později se jeho formulace stala formulací platnou nyní, a odstavec 3, který měl definovat pojem „establishment“, byl vypuštěn (kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska) („Article 27 – Jurisdiction“, Attachment C, s. 336).
60      Pokud jde o další informace k výkladu mezinárodních smluv viz Prieto Ramos, F. a Pacho Aljanati, L., „Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts: Patterns and Implications for Translation“, Institutional Translation for International Governance: Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication, Bloomsbury, Londýn, 2018, s. 181 až 201; Villiger, M. E., „Section 3. Interpretation of Treaties », v Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2009, s. 415 až 462; Pacho Aljanati, L., „Multilingual EU Law: A New Way of Thinking“, European Journal of Legal Studies, zvláštní vydání, podzim 2018, s. 5 až 46; Daillier, P. a Pellet, A., Droit international public (Nguyen Quoc Dinh), Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, Paříž, 2002, 7. vyd., s. 253 až 266, č. 162 až 170; Verhoeven, J., Droit International Public, Larcier, Brusel, 2000, s. 421 až 423. Posledně uvedený autor kromě jiného upřesňuje, že „[d]ůležitá není ‚přesnost‘, kterou má [výklad] zajistit; výklad spočívá výhradně v tom, že racionálně podává právě ten význam, který je smlouvě dán v konkrétní situaci, v níž je význam smlouvy předmětem sporu“ (str. 422). Viz také rozsudek ESLP ze dne 10. prosince 2007, Stoll v. Švýcarsko [GC] (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61      Viz stanovisko generálního advokáta H. Saugmandsgaarda Øe věci Guaitoli a další. (C‑213/18, EU:C:2019:524, poznámka pod čarou 38); Dettling-Ott, R., „Article 33“, op.cit., s. 546; Bernigaud, S. et al., Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne, Larcier, Collection Paradigme, Brusel, 2016, s. 251; Letacq, F., „Fasc. 460: Transport aérien. – Sources du droit applicable. – Titre de transport. – Responsabilité. Action en réparation“, JurisClasseur Civil Code: Art. 1240 à 1245-17, 11. dubna 2019, odstavce 167 a 168. Posledně uvedený autor uvádí, že ne všechny soudy nicméně tento přístup následují, jelikož některé zohledňují místo určení každého jednotlivého letu.
62      Viz rozsudek Eck v. United Arab Airlines, Inc.: „Article 28(1)’s third provision [...] clearly manifests the framers’ intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. [...] The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased — assuming it is a High Contracting Party — if, but only if, the defendant has a place of business there“.
63      Viz Correia, V., „Section 1 . Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers“, dans L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant, Brusel, 2014, 1. vyd., s. 768.
64      Viz bod 7 odůvodnění nařízení č. 889/2002, ve kterém se uvádí: „[t]oto nařízení a Montrealská úmluva posilují ochranu cestujících a jimi vyživovaných osob a nelze je vykládat tak, aby oslabovaly jejich ochranu ve vztahu k právním předpisům platným v den přijetí tohoto nařízení“. Viz také stanovisko generálního advokáta N. Emilioua ve věci Austrian Airlines (Zdravotnická první pomoc na palubě letadla) (C‑510/21, EU:C:2023:19, bod 46), jakož i Deleuze, N., op.cit., s. 9 až 11.
65      V rozsudku ze dne 28. listopadu 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985), se Soudní dvůr zabýval určením „místa plnění“ ve smyslu čl. 7 bodu 1 písm. b) druhé odrážky nařízení Brusel Ia v případě smlouvy o on-line poskytnutí softwaru. Soudní dvůr poté, co uvedl, že je třeba určit místo hlavního poskytování služeb, měl za to, že jde o místo, kde zákazník získá přístup k softwaru, tedy místo, odkud do něj nahlíží a používá jej, a je-li uvedený software určen k použití na různých místech, nachází se toto místo v místě bydliště uvedeného zákazníka. Z důvodů, které jsem uvedl v bodech 45 až 52, jakož i 80 tohoto stanoviska, se domnívám, že taková úvaha není přenositelná bez dalšího na on-line prodej letenek.
66      Článek 3 odst. 2 Varšavské úmluvy, který byl z převážné části převzat do čl. 3 odst. 5 Montrealské úmluvy, stanoví, že absence jízdenky nebo přepravního dokladu neovlivňuje existenci ani platnost přepravní smlouvy. Z toho vyplývá, že jízdenku jako takovou nelze považovat za prvek zakládající smlouvu. Viz Tillery, R., „Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines”, op.cit., s. 95; Lyck, P. a Dornic, B. A., „Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of ‚Going Ticketless‘ on International Flights”, Air & Space Law, sv. XXII, č. 1, 1997, s. 16.
67      Viz usnesení č. 18257, ze dne 8. července 2019, a č. 3561, ze dne 13. února 2020, Corte suprema di cassazione (Nejvyšší kasační soud).
68      Viz Lyck, P. a Dornic, B. A., „Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of ‚Going Ticketless‘” on International Flights“, s. 26.
69      V tomto smyslu viz, mezi jinými, rozsudek ESLP ze dne 28. července 1999, Selmouni v. Francie (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, bod 101 a citovaná judikatura). Soudní dvůr již takový výklad také podal, přičemž zmínil nutnost zasadit každé ustanovení komunitárního práva do jeho kontextu a podat jeho výklad ve světle ustanovení tohoto práva jako celku a s ohledem na jeho cíle a vývoj v době, kdy má být dotčené ustanovení použito [viz rozsudek ze dne 6. října 1982, Cilfit (283/81, EU:C:1982:335, bod 20)]. Evropská úmluva o ochraně lidských práv, podepsaná v Římě dne 4. listopadu 1950, jakožto „živý instrument“, který má být vykládán ve světle současných podmínek života., je kromě toho ústředním tématem zvoleným pro soubor esejí Mélanges en l’honneur de Christos L. Rozakis, La Convention européenne des droits de l’homme, un instrument vivant, Spielmann, D., Tsirli, M. a Voyatzis, P., (éds.) Bruylant, Brusel, 2011, zadní strana obálky knihy.
70      Viz Cachard, O., „Le transport international aérien de passager“, s. 95 a 96, č. 134, který se domnívá, že „[j]elikož je pojem provozovny pojmem ekonomickým, je třeba ho vykládat široce tak, že zahrnuje i případy trvalého obchodního zastoupení dopravce prostřednictvím materiální infrastruktury subjektu vykazujícího určitou trvalou povahu“. Dodává nicméně že „[j]e však ještě třeba ověřit, že předmětná přepravní smlouva byla skutečně uzavřena prostřednictvím této provozovny [...]“
Podotýkám ovšem, že v souladu se striktním výkladem třetího kritéria soudní příslušnosti stanoveného v čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy měl cour d’appel de Limoges (odvolací soud v Limoges, Francie), občanskoprávní senát, v rozsudku č. 15/00345 ze dne 11. února 2016 za to, že skutečnost, že je provozována pravidelná linka z Limoges do Lyonu (Francie) a takové lety jsou inzerovány na letišti v Limoges, nepostačuje k tomu, aby Limoges bylo označeno za místo, kde letecká společnost má provozovnu. Navrhuji odchýlit se od tohoto výkladu.
71      Zde se rozcházím s výkladem francouzských soudů a připomínám, že toto kritérium zvolil, mezi jinými, Corte suprema di cassazione (Nejvyšší kasační soud), jak vyplývá z poznámky pod čarou 55 tohoto stanoviska, a odvolací soud v New Yorku v rozsudku Eck v. United Arab Airlines, Inc.
72      Rozsudek ze dne 11. dubna 2019 (C‑464/18, dále jen „rozsudek Ryanair“, EU:C:2019:311).
73      Viz rozsudek Ryanair (body 32 až 36). Soudní dvůr mimoto uvedl, že služby poskytované dotčenou pobočkou se podle všeho týkají daňových záležitostí.
74      Viz rozsudek ze dne 22. prosince 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 32 a citovaná judikatura).
75      V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 9. července 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, bod 27), a rozsudek Guaitoli (body 34 až 36).
76      Varšavská úmluva, ani Montrealská úmluva nezakotvily kritérium pro určení příslušnosti založené na místě plnění závazku, o nějž se jedná, uvedené v čl. 7 bodě 1 písm. b) nařízení Brusel Ia [dříve čl. 5 bod 1 písm. b) nařízení Brusel I]. Viz Cachard, O., „Le transport international aérien de passager“, s. 93, č. 127, který se domnívá, že to je dáno tím, že „se má za to, že smlouva je plněna postupně ve státě odletu, státech přeletu, na širém moři a ve státě určení. Jak je tomu typicky v dopravním právu, může být však obtížné určit místo škody, zejména škody na zavazadlech“. Dodávám, že k uplatnění nařízení Brusel Ia je v zásadě vyžadován mezinárodní prvek. Viz Quéguiner, J-S., „Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes“, v d’Avout, L., et al., „Droit International privé de l’Union européenne (2024)“, Journal du droit international (Clunet), LexisNexis, Paříž, říjen 2025, č. 4, rubrika č. 9, s. 1491 až 1502.