62024TJ0656
HOTĂRÂREA TRIBUNALULUI (Camera de trimiteri preliminare)
4 martie 2026 (
*1
)
„Trimitere preliminară – Transporturi aeriene – Compensarea pasagerilor în eventualitatea întârzierii prelungite sau a anulării unui zbor – Exonerare de obligația de compensare – Articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 – Împrejurări excepționale – Deficiențe la controlul de securitate al aeroportului – Decizie autonomă a operatorului de transport aerian de a aștepta pasagerii care nu au trecut încă de controlul de securitate – Rotație a aeronavei – Reorganizarea zborurilor ulterioare zborului întârziat – Legătură de cauzalitate”
În cauza T‑656/24,
având ca obiect o cerere de decizie preliminară introdusă în temeiul articolului 267 TFUE de Landgericht Düsseldorf (Tribunalul Regional din Düsseldorf, Germania), prin decizia din 20 noiembrie 2024, primită de Curte la 6 decembrie 2024, în procedura
NI,
HZ
împotriva
European Air Charter AG,
TRIBUNALUL (Camera de trimiteri preliminare),
compus, la deliberări, din domnul S. Papasavvas, președinte, doamna N. Półtorak și domnii M. Sampol Pucurull (raportor), D. Petrlík și W. Valasidis, judecători,
avocat general: domnul J. Martín y Pérez de Nanclares,
grefier: doamna S. Jund, administratoare,
având în vedere transmiterea cererii preliminare Tribunalului de către Curte la 19 decembrie 2024, în temeiul articolului 50b al treilea paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene,
având în vedere domeniul prevăzut la articolul 50b primul paragraf litera (e) din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene și lipsa unei chestiuni independente de interpretare în sensul articolului 50b al doilea paragraf din statutul menționat,
având în vedere faza scrisă a procedurii,
în urma ședinței din 17 octombrie 2025,
luând în considerare observațiile prezentate:
–
pentru European Air Charter, de P. Kauffmann și K. Witt, Rechtsanwälte;
–
pentru guvernul neerlandez, de M. K. Bulterman și A. Hanje, în calitate de agente;
–
pentru Comisia Europeană, de G. von Rintelen și N. Yerrell, în calitate de agenți,
după ascultarea concluziilor avocatului general în ședința din 26 noiembrie 2025,
pronunță prezenta
Hotărâre
1
Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 218, rectificare în JO 2016, L 94, p. 17, și în JO 2023, L 39, p. 67).
2
Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între NI și HZ, doi pasageri aerieni, pe de o parte, și European Air Charter AG, un operator de transport aerian, pe de altă parte, în legătură cu refuzul acestuia din urmă de a acorda o compensație acestor pasageri al căror zbor a suferit o întârziere prelungită.
Cadru juridic
Dreptul Uniunii
3
Considerentele (1), (14) și (15) ale Regulamentului nr. 261/2004 au următorul cuprins:
„(1)
Măsurile adoptate de Comunitate în domeniul transportului aerian ar trebui, între altele, să urmărească asigurarea unui înalt nivel de protecție a pasagerilor. De asemenea, ar trebui să se ia în considerare cerințele legate de protecția consumatorilor în general.
[…]
(14)
În conformitate cu Convenția de la Montreal, obligațiile care revin operatorilor efectivi de transport aerian ar trebui limitate sau responsabilitatea lor exonerată în cazurile în care evenimentul este cauzat de circumstanțe excepționale, care nu pot fi evitate în pofida tuturor măsurilor rezonabile adoptate. Astfel de împrejurări pot surveni în special în caz de instabilitate politică, condiții meteorologice incompatibile cu desfășurarea zborului în cauză, riscuri legate de siguranță, deficiențe neprevăzute care pot afecta siguranța zborului și greve care afectează operațiunile operatorului de transport aerian.
(15)
Ar trebui să se considere că există circumstanțe extraordinare în cazul în care impactul unei decizii de gestionare a traficului aerian asupra unei anumite aeronave dintr‑o anumită zi cauzează o întârziere prelungită, o întârziere de o noapte sau anularea unuia sau mai multor zboruri ale aeronavei respective, în pofida adoptării tuturor măsurilor rezonabile de către operatorul de transport aerian în cauză, în scopul evitării întârzierilor sau anulărilor.”
4
Articolul 5 din Regulamentul nr. 261/2004 prevede la alineatele (1) și (3):
„(1)   În cazul anulării unui zbor, pasagerilor în cauză trebuie:
[…]
(c)
să [li se acorde] o compensație din partea operatorului de transport aerian, în conformitate cu articolul 7, cu excepția [situației] în care intervine oricare din următoarele:
[…]
(3)   Operatorul de transport aerian nu este obligat să plătească compensații în conformitate cu articolul 7, în cazul în care poate face dovada că anularea este cauzată de împrejurări excepționale care nu au putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile.”
5
Articolul 7 din Regulamentul nr. 261/2004 prevede la alineatul (1):
„Când se face trimitere la prezentul articol, pasagerii primesc o compensație în valoare de:
[…]
(b)
400 EUR pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1500 kilometri și pentru toate zborurile cuprinse între 1500 și 3500 kilometri;
[…]”
Dreptul german
6
Luftsicherheitsgesetz (Legea privind siguranța aeriană) din 11 ianuarie 2005 (BGBl. 2005 I, p. 78), astfel cum a fost modificată prin Gesetz zur Verbesserung der Rahmenbedingungen luftsicherheitsrechtlicher Zuverlässigkeitsüberprüfungen (Legea privind îmbunătățirea condițiilor generale ale controalelor de fiabilitate în materie de siguranță aeriană) din 22 aprilie 2020 (BGBl. 2020 I, p. 840) (denumită în continuare „LuftSiG”), prevede la articolul 2, intitulat „Sarcini”:
„Autoritatea responsabilă cu siguranța aviației are sarcina de a preveni atingerile aduse siguranței transportului aerian în sensul articolului 1. În acest scop, ea trebuie printre altele:
1. să controleze pasagerii și bagajele acestora în conformitate cu articolul 5;
[…]”
7
Articolul 5 din LuftSiG, intitulat „Competențe speciale ale autorităților responsabile cu siguranța aviației”, prevede la alineatul (1) că „[a]utoritatea responsabilă cu siguranța aeriană poate percheziționa sau controla în orice alt mod corespunzător persoanele care au intrat sau doresc să intre în zona de siguranță cu acces restricționat a aerodromului [și că] poate percheziționa sau inspecta în orice alt mod corespunzător obiectele care au fost sau care trebuie introduse în aceste zone”.
Litigiul principal și întrebările preliminare
8
NI și HZ dispuneau, fiecare, de o rezervare pentru un zbor asigurat de European Air Charter la 23 iulie 2022, cu plecarea prevăzută din Düsseldorf (Germania) la ora 15:00 și cu sosirea prevăzută în aceeași zi la Varna (Bulgaria) la ora 17:50 (denumit în continuare „zborul în discuție în litigiul principal”).
9
Zborul în discuție în litigiul principal trebuia să fie asigurat de o aeronavă a European Air Charter utilizată în cadrul unei rotații. Potrivit planificării inițiale, primul zbor din această rotație trebuia să decoleze de la aeroportul Köln‑Bonn (Germania) la 23 iulie 2022 la ora 7:40 și să ajungă la Varna la ora 10:30. Al doilea zbor din rotație trebuia să decoleze din Varna la ora 11:20 și să ajungă la Düsseldorf la ora 14:10. Al treilea zbor din rotație era zborul în discuție în litigiul principal.
10
Cu toate acestea, în urma unei perioade de așteptare excepțional de lungi la controlul de securitate al aeroportului Köln‑Bonn, din cauza unei suprasolicitări a personalului care efectua operațiunile de control la 23 iulie 2022, toți pasagerii primului zbor din rotație s‑ar fi prezentat cu întârziere la îmbarcare. European Air Charter a luat decizia de a aștepta pasagerii zborului menționat care se aflau la controlul de securitate, iar primul zbor din rotație a decolat, așadar, cu o întârziere de peste cinci ore.
11
În plus, pentru ca pasagerii din rotația în cauză să nu fie expuși unui timp de așteptare excesiv de lung, European Air Charter a decis să reorganizeze zborurile în urma primului zbor din rotație și a reprogramat aceste zboruri cu o altă aeronavă. Astfel, al doilea zbor din cadrul rotației a fost asigurat de o aeronavă de înlocuire care, din cauza unei autorizații de aterizare care trebuia să fie obținută mai întâi la aeroportul de destinație, nu a putut decola decât la ora 14:10 din Varna și a ajuns la Düsseldorf la ora 17:33. Zborul în discuție în litigiul principal a fost efectuat de această aeronavă de înlocuire și a decolat la ora 18:39. NI și HZ au ajuns la destinație la ora 21:12, respectiv cu o întârziere de mai mult de 3 ore față de ora de sosire prevăzută inițial.
12
Sesizat de NI și de HZ cu o acțiune prin care urmăreau să obțină, de la European Air Charter, o compensație pentru întârzierea zborului lor, în cuantum de 400 de euro pentru fiecare, Amtsgericht Düsseldorf (Tribunalul Districtual din Düsseldorf, Germania) le‑a respins cererea printr‑o hotărâre din 19 februarie 2024.
13
NI și HZ au formulat apel împotriva acestei hotărâri la Landgericht Düsseldorf (Tribunalul Regional din Düsseldorf, Germania), care este instanța de trimitere.
14
Potrivit instanței de trimitere, lipsa bruscă și semnificativă de personal însărcinat cu controlul de securitate ar putea în principiu să constituie o împrejurare excepțională în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, întrucât controlul de securitate al pasagerilor aerieni este o sarcină care, în conformitate cu articolul 2 alineatul (1) și cu articolul 5 din LuftSiG, nu este încredințată operatorilor de transport aerian. Prin urmare, lipsa de personal la controlul de securitate și întârzierile subsecvente sunt împrejurări care nu intră în sfera de risc a operatorului de transport aerian și nu pot fi controlate de acesta.
15
Cu toate acestea, instanța de trimitere consideră că soluționarea litigiului pe care trebuie să îl soluționeze depinde de aspectul dacă există o legătură de cauzalitate între lipsa bruscă și semnificativă de personal însărcinat cu controlul de securitate al aeroportului Köln‑Bonn ca împrejurare excepțională și întârzierea la sosire a zborului în discuție în litigiul principal.
16
În conformitate cu propria jurisprudență constantă și cu jurisprudența Curții în materie, instanța de trimitere apreciază că s‑ar putea considera că întârzierea la sosirea zborului în discuție în litigiul principal la Varna nu este cauzată în mod direct de întârzierile la controlul de securitate pe aeroportul Köln‑Bonn, ci de decizia autonomă adoptată de European Air Charter de a aștepta pasagerii care se aflau la controlul menționat și, în consecință, de a închiria o aeronavă de înlocuire pentru efectuarea zborului în discuție în litigiul principal.
17
Instanța de trimitere arată însă că situația ar putea fi diferită în ipoteza în care cauza directă a anulării unui zbor sau a întârzierii prelungite a acestuia la sosire ar trebui apreciată în funcție de o evaluare comparativă a intereselor diferitelor grupuri de pasageri vizați de aceeași rotație. Așadar, în cazul unei reprogramări a planurilor de zbor ținând seama în același mod de interesele diferitelor grupuri de pasageri dintr‑o aceeași rotație, o cauzalitate „simplă” ar putea fi suficientă pentru a stabili legătura de cauzalitate dintre împrejurarea excepțională și anularea zborului sau întârzierea prelungită a acestuia la sosire.
18
În aceste condiții, Landgericht Düsseldorf (Tribunalul Regional din Düsseldorf) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1)
Întârzierea cu o durată de cel puțin trei ore a unui zbor este cauzată direct de o împrejurare excepțională în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul [nr. 261/2004] și în cazul în care operatorul efectiv de transport aerian decide să aștepte pasagerii încă neînregistrați din cauza întârzierilor de la punctele de control de securitate de la zborul precedent, iar întârzierile apărute din această cauză nu mai pot fi recuperate până la momentul zborului în litigiu?
2)
În cazul în care răspunsul la prima întrebare depinde de aspectul dacă pasagerii au ajuns sau nu la îmbarcarea pentru zborul anterior întârziat și de numărul acestor pasageri: care este procentul de pasageri care au o rezervare pentru zbor și care s‑au prezentat efectiv la îmbarcare de la care trebuie să se considere că (surplusul de) întârziere a zborului precedent nu mai este cauzat în mod direct de împrejurări excepționale în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul [nr. 261/2004], ci de o decizie autonomă a operatorului de transport aerian aflată sub controlul exclusiv al acestuia?”
Cu privire la întrebările preliminare
Cu privire la prima întrebare
19
Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă decizia autonomă a unui operator de transport aerian de a aștepta pasagerii unui zbor care nu au trecut încă de controlul de securitate din cauza unei suprasolicitări a personalului care efectuează operațiunile de control este susceptibilă să întrerupă legătura de cauzalitate dintre împrejurarea excepțională pe care o constituie această deficiență a controlului de securitate și întârzierea la sosire a unui zbor ulterior, programat în aceeași zi cu aceeași aeronavă.
20
Cu titlu introductiv, trebuie precizat că instanța de trimitere pornește de la premisa că deficiența controlului de securitate era generalizată la aeroportul în cauză și că aceasta constituia, așadar, o împrejurare excepțională, astfel încât instanța ridică numai problema legăturii de cauzalitate existente între împrejurarea excepțională care a afectat primul zbor din rotație și întârzierea la sosire a zborului în discuție în litigiul principal.
21
De la bun început, trebuie amintit că pasagerii zborurilor întârziate pot fi asimilați pasagerilor zborurilor anulate în vederea aplicării dreptului la compensație și că ei pot invoca, așadar, dreptul la compensație prevăzut la articolul 7 din Regulamentul nr. 261/2004 atunci când suferă, ca urmare a întârzierii unui zbor, o pierdere de timp egală sau mai mare de trei ore, cu alte cuvinte atunci când ajung la destinația lor finală cu trei ore sau mai mult după ora de sosire prevăzută inițial de operatorul de transport aerian [a se vedea Hotărârea din 13 iunie 2024, D. (Viciu de concepție la motor), C‑411/23, EU:C:2024:498, punctul 24 și jurisprudența citată].
22
Articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, interpretat în lumina considerentelor (14) și (15) ale acestuia, exonerează operatorul de transport aerian de această obligație de compensare în cazul în care poate face dovada că anularea sau întârzierea prelungită la sosire este cauzată de „împrejurări excepționale” care nu au putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile [a se vedea Hotărârea din 13 iunie 2024, D. (Viciu de concepție la motor), C‑411/23, EU:C:2024:498, punctul 25 și jurisprudența citată].
23
Curtea a statuat deja că, pentru a se exonera de obligația sa de compensare a pasagerilor în eventualitatea întârzierii prelungite sau a anulării unui zbor, un operator efectiv de transport aerian trebuie să se poată prevala de o „împrejurare excepțională” care a afectat un zbor anterior operat de el însuși cu aceeași aeronavă în cadrul antepenultimei rotații a acestei aeronave (a se vedea Hotărârea din 22 aprilie 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, punctul 55 și jurisprudența citată).
24
Cu toate acestea și ținând seama nu numai de obiectivul vizat în considerentul (1) al Regulamentului nr. 261/2004 de a asigura un înalt nivel de protecție a pasagerilor, ci și de modul de redactare a articolului 5 alineatul (3) din acest regulament, invocarea unei asemenea împrejurări excepționale presupune existența unei legături de cauzalitate directe între apariția acestei împrejurări care a afectat un zbor anterior și întârzierea sau anularea unui zbor ulterior (a se vedea Hotărârea din 22 aprilie 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, punctul 56 și jurisprudența citată).
25
Trebuie arătat însă că nici articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, nici vreo altă dispoziție din acest regulament nu precizează cerințele legate de caracterul direct al legăturii de cauzalitate dintre împrejurarea excepțională și întârzierea sau anularea unui zbor. În aceste condiții, pentru a asigura o interpretare uniformă a dreptului Uniunii Europene, este necesar să se facă referire, prin analogie, la criteriile referitoare la legătura de cauzalitate aplicabile în materie de răspundere extracontractuală a Uniunii, care se caracterizează printr‑un regim comparabil, în măsura în care acesta condiționează angajarea răspunderii de existența unei legături de cauzalitate între evenimentul invocat și prejudiciul pretins.
26
În această privință, trebuie amintit că simplul fapt că un comportament a constituit o condiție necesară (condiție sine qua non) a producerii unui prejudiciu, în sensul că acesta nu s‑ar fi produs în lipsa comportamentului menționat, nu este suficient pentru a se stabili o legătură suficient de directă de cauzalitate în sensul jurisprudenței Uniunii (a se vedea Hotărârea din 23 mai 2019, Remag Metallhandel și Jaschinsky/Comisia, T‑631/16, nepublicată, EU:T:2019:352, punctul 52 și jurisprudența citată).
27
Cu privire la acest aspect, reiese din jurisprudență că condiția referitoare la legătura de cauzalitate impune ca această legătură să fie suficient de directă, astfel încât comportamentul reproșat trebuie să fie cauza determinantă a prejudiciului (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 decembrie 2018, Uniunea Europeană/Gascogne Sack Deutschland și Gascogne, C‑138/17 P și C‑146/17 P, EU:C:2018:1013, punctul 22, și Hotărârea din 5 septembrie 2019, Uniunea Europeană/Guardian Europe și Guardian Europe/Uniunea Europeană, C‑447/17 P și C‑479/17 P, EU:C:2019:672, punctul 32).
28
Pe de altă parte, legătura de cauzalitate poate fi întreruptă, printre altele, printr‑un act care se interpune între comportamentul reproșat și prejudiciul invocat, atunci când acest act constituie cauza determinantă a acestui prejudiciu. Un astfel de act poate consta, printre altele, într‑o decizie, însă cu condiția ca această decizie să nu îi fi fost impusă persoanei care a adoptat‑o [a se vedea în acest sens și prin analogie Hotărârea din 18 decembrie 2025, WS ș.a./Frontex (Operațiune comună de returnare), C‑679/23 P, EU:C:2025:976, punctele 151 și 152 și jurisprudența citată].
29
Rezultă că simplul fapt că o împrejurare excepțională a afectat un zbor anterior zborului în discuție nu este suficient pentru exonerarea operatorului de transport aerian de obligația sa de compensare. Trebuie de asemenea ca această împrejurare excepțională să fi constituit cauza determinantă a întârzierii zborului în cauză.
30
În speță, este necesar să se arate că, în cauza principală, ca urmare a unei deficiențe a controlului de securitate, operatorul de transport aerian a luat decizia de a aștepta pasagerii de la primul zbor care nu trecuseră încă controlul de securitate, deși acest zbor era pregătit pentru decolare la timp.
31
Rezultă că această decizie luată de operatorul de transport aerian de a aștepta pasagerii primului zbor s‑a interpus între apariția împrejurării excepționale și întârzierea zborului în discuție în litigiul principal. Această decizie poate întrerupe legătura de cauzalitate directă dintre aceste două evenimente în cazul în care ea constituie cauza determinantă a întârzierii zborului în discuție în litigiul principal și în măsura în care condiția respectivă nu se impunea operatorului de transport aerian în cauză, în special în raport cu o obligație legală, aspect a cărui verificare este de competența instanței de trimitere.
32
Trebuie precizat că o astfel de examinare nu necesită luarea în considerare a obiectivului Regulamentului nr. 261/2004, care urmărește asigurarea unui înalt nivel de protecție a anumitor pasageri. Într‑adevăr, după cum a arătat domnul avocat general la punctul 70 din concluzii, obiectivul menționat nu presupune ca operatorul de transport aerian să efectueze o evaluare comparativă a intereselor diferitelor grupuri de pasageri vizați de o aceeași rotație.
33
În plus, Curtea a statuat deja că nu se poate accepta ca un operator de transport aerian, prevalându‑se de interesul altor pasageri care trebuie transportați într‑un termen rezonabil, să poată lărgi în mod sensibil ipotezele în care ar exista motive întemeiate care l‑ar îndreptăți să refuze îmbarcarea unui pasager. Aceasta ar avea în mod obligatoriu drept consecință privarea de orice protecție a unui astfel de pasager, ceea ce ar fi contrar obiectivului Regulamentului nr. 261/2004 (Hotărârea din 4 octombrie 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, punctul 34).
34
Astfel, un operator de transport aerian nu poate ca, prevalându‑se de interesul pasagerilor vizați în mod direct de o împrejurare excepțională de a fi transportați într‑un termen rezonabil, să extindă ipotezele în care ar putea fi exonerat de obligația sa de compensare. Într‑adevăr, așa cum a subliniat domnul avocat general la punctul 73 din concluzii, a permite unui operator de transport aerian să se prevaleze de evaluarea comparativă a intereselor diferitelor grupuri de pasageri vizați de o rotație pentru a se sustrage de la obligația sa de compensare față de unul dintre aceste grupuri ar echivala cu adăugarea unei clauze de exonerare la obligația de compensare prevăzută de articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004.
35
Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, trebuie să se răspundă la prima întrebare că articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că decizia autonomă a operatorului efectiv de transport aerian de a aștepta pasagerii unui zbor care nu au trecut încă de controlul de securitate din cauza unei deficiențe a acestui control poate întrerupe legătura de cauzalitate directă dintre împrejurarea excepțională pe care o constituie această deficiență și întârzierea de cel puțin trei ore la sosirea unui zbor ulterior, programat în aceeași zi cu aceeași aeronavă, în cazul în care această decizie constituie cauza determinantă a întârzierii.
Cu privire la a doua întrebare
36
Având în vedere răspunsul dat la prima întrebare, nu este necesar să se răspundă la a doua întrebare.
Cu privire la cheltuielile de judecată
37
Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Tribunalului, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.
Pentru aceste motive,
TRIBUNALUL (Camera de trimiteri preliminare)
declară:
Articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91
trebuie interpretat în sensul că
decizia autonomă a operatorului efectiv de transport aerian de a aștepta pasagerii unui zbor care nu au trecut încă controlul de securitate din cauza unei deficiențe a acestui control poate întrerupe legătura de cauzalitate directă dintre împrejurarea excepțională pe care o constituie această deficiență și întârzierea de cel puțin trei ore la sosirea unui zbor ulterior, programat în aceeași zi cu aceeași aeronavă, în cazul în care această decizie constituie cauza determinantă a întârzierii.
Papasavvas
Półtorak
Sampol Pucurull
Petrlík
Valasidis
Pronunțată astfel în ședință publică la Luxemburg, la 4 martie 2026.
Semnături
(
*1
)	Limba de procedură: germana.