62010CJ0627
ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Primeira Secção)
11 de julho de 2013 (
*1
)
«Incumprimento de Estado — Transporte — Diretiva 91/440/CEE — Desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários — Diretiva 2001/14/CE — Repartição da capacidade da infraestrutura ferroviária — Artigo 6.o, n.o 3, e anexo II da Diretiva 91/440 — Artigo 14.o, n.o 2, da Diretiva 2001/14 — Gestor da infraestrutura — Participação na elaboração dos horários de serviço — Gestão do tráfego — Artigo 6.o, n.os 2 a 5, da Diretiva 2001/14 — Inexistência de medidas para incentivar os gestores da infraestrutura a reduzirem os custos de fornecimento da infraestrutura e o nível das taxas de acesso — Artigos 7.°, n.o 3, e 8.°, n.o 1, da Diretiva 2001/14 — Custo diretamente imputável à exploração do serviço — Artigo 11.o da Diretiva 2001/14 — Regime de melhoria do desempenho»
No processo C-627/10,
que tem por objeto uma ação por incumprimento nos termos do artigo 258.o TFUE, entrada em 29 de dezembro de 2010,
Comissão Europeia, representada por H. Støvlbæk, D. Kukovec e M. Žebre, na qualidade de agentes, com domicílio escolhido no Luxemburgo,
demandante,
contra
República da Eslovénia, representada por N. Pintar Gosenca, A. Vran e J. Kampoš, na qualidade de agentes,
demandada,
apoiada por:
República Checa, representada por M. Smolek e T. Müller, na qualidade de agentes,
Reino de Espanha, representado por S. Centeno Huerta, na qualidade de agente,
intervenientes,
O TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Primeira Secção),
composto por: A. Tizzano, presidente de secção, A. Borg Barthet (relator), E. Levits, J.-J. Kasel e M. Berger, juízes,
advogado-geral: N. Jääskinen,
secretário: A. Impellizzeri, administradora,
vistos os autos e após a audiência de 20 de setembro de 2012,
ouvidas as conclusões do advogado-geral na audiência de 13 de dezembro de 2012,
profere o presente
Acórdão
1
Na sua petição, a Comissão Europeia pede ao Tribunal de Justiça que declare que a República da Eslovénia, não tendo adotado as medidas necessárias para dar cumprimento:
—
ao artigo 6.o, n.o 3, e ao anexo II da Diretiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários (JO L 237, p. 25; retificação no JO L 271, p. 70), conforme alterada pela Diretiva 2004/51/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004 (JO L 164, p. 164; retificação no JO L 220, p. 58; a seguir «Diretiva 91/440»), e ao artigo 14.o, n.o 2, da Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária (JO L 75, p. 29), conforme alterada pela Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004 (JO L 164, p. 44, a seguir «Diretiva 2001/14»),
—
aos artigos 6.°, n.os 2 a 5, 7.°, n.o 3, 8.°, n.o 1, e 11.° da Diretiva 2001/14 e
—
ao artigo 30.o, n.o 1, da Diretiva 2001/14,
não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força das referidas disposições.
Quadro jurídico
Direito da União
Diretiva 91/440
2
Nos termos do artigo 6.o, n.o 3, da Diretiva 91/440:
«Os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para assegurar que as funções determinantes para um acesso equitativo e não discriminatório à infraestrutura, descritas no anexo II, sejam atribuídas a entidades ou empresas que não efetuem, elas próprias, serviços de transporte ferroviário. Independentemente do tipo de estrutura organizacional, deve ser demonstrado que aquele objetivo foi atingido.
Contudo, os Estados-Membros podem encarregar as empresas de transporte ferroviário, ou qualquer outra entidade, da cobrança das taxas e da responsabilidade da gestão da infraestrutura ferroviária, nomeadamente dos investimentos, da manutenção e do financiamento.»
3
O anexo II da referida diretiva estabelece como se segue a «[li]sta de funções essenciais a que se refere o n.o 3 do artigo 6.o:
—
preparação e processo de decisão relativo à concessão de licenças a empresas de transporte ferroviário, incluindo a concessão de licenças individuais,
—
processo de decisão relativo à atribuição de canais horários, incluindo a definição e a avaliação da disponibilidade e a atribuição de canais horários individuais,
—
processo de decisão relativo à tarificação da utilização da infraestrutura,
—
supervisão do cumprimento das obrigações de serviço público impostas pela prestação de determinados serviços.»
Diretiva 2001/14
4
O artigo 6.o, n.os 2 a 5, da Diretiva 2001/14 dispunha:
«2.   Tendo devidamente em conta as exigências de segurança e a preservação e melhoria da qualidade de serviço da infraestrutura, o gestor da infraestrutura terá acesso a incentivos conducentes à redução dos custos de fornecimento da infraestrutura e do nível das taxas de acesso à mesma.
3.   Os Estados-Membros devem assegurar que o disposto no n.o 2 seja executado, quer através de um contrato celebrado entre a autoridade competente e o gestor da infraestrutura, válido por um período não inferior a três anos e que preveja o financiamento estatal, quer através da instituição de medidas reguladoras apropriadas, com os poderes necessários.
4.   Se existir um contrato, os seus termos e a estrutura dos pagamentos destinados a assegurar um financiamento ao gestor da infraestrutura devem ser previamente acordados para abranger todo o período de vigência do contrato.
5.   É estabelecido um método de imputação de custos. Os Estados-Membros podem exigir aprovação prévia. Esse método deve ser adaptado de vez em quando às melhores práticas internacionais.»
5
Nos termos do artigo 7.o, n.o 3, da referida diretiva:
«Sem prejuízo do disposto nos n.os 4 e 5 e no artigo 8.o, as taxas de utilização do pacote mínimo de acesso e do acesso por via férrea às instalações de serviços devem corresponder ao custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário.»
6
O artigo 8.o, n.o 1, da Diretiva 2001/14 previa:
«A fim de proceder à plena recuperação dos custos do gestor da infraestrutura, os Estados-Membros podem, se as condições do mercado o permitirem, aplicar sobretaxas adicionais com base em princípios eficazes, transparentes e não discriminatórios, garantindo ao mesmo tempo a maior competitividade possível, em especial no que se refere ao transporte ferroviário internacional de mercadorias. O regime de tarificação deve respeitar os aumentos de produção alcançados pelas empresas de transporte ferroviário.
No entanto, o nível das taxas não deverá excluir a utilização da infraestrutura por segmentos de mercado que possam pelo menos pagar os custos diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário, acrescidos de uma taxa de rentabilidade se o mercado o permitir.»
7
O artigo 11.o, n.o 1, da referida diretiva tinha a seguinte redação:
«Os regimes de tarificação da utilização da infraestrutura devem incentivar as empresas de transporte ferroviário e o gestor da infraestrutura a minimizar as perturbações e a melhorar o desempenho da rede ferroviária, através da instituição de um regime de melhoria do desempenho. Esse regime pode incluir sanções para atos que perturbem o funcionamento da rede, compensações para as empresas afetadas pelas perturbações e prémios para os desempenhos superiores às previsões.»
8
O artigo 14.o, n.os 1 e 2, da mesma diretiva dispunha:
«1.   Os Estados-Membros podem definir um quadro para a repartição da capacidade de infraestrutura, respeitando todavia a independência de gestão prevista no artigo 4.o da Diretiva 91/440/CEE. Devem ser fixadas regras específicas de repartição da capacidade. O gestor da infraestrutura deve cumprir os procedimentos de repartição da capacidade e garantir em especial que a capacidade de infraestrutura seja repartida de forma equitativa e não discriminatória e segundo o direito comunitário.
2.   Se, no plano jurídico, organizativo e decisório, o gestor da infraestrutura não for independente das empresas de transporte ferroviário, as funções referidas no n.o 1 e descritas no presente capítulo serão desempenhadas por um organismo de repartição independente das empresas de transporte ferroviário, no plano jurídico, organizativo e decisório.»
Direito esloveno
Lei relativa ao transporte ferroviário
9
A Lei relativa ao transporte ferroviário (zakon o železniškem prometu) de 26 de abril de 2007 (Uradni list RS, n.o 44/2007), na versão aplicável ao presente litígio (Uradni list RS, n.o 58/2009, a seguir «lei relativa ao transporte ferroviário»), dispõe, no seu artigo 21.o:
«(1)   Para efeitos do exercício das funções previstas no presente artigo, o Governo cria uma agência pública para o transporte ferroviário [a seguir «Agência para o Transporte Ferroviário»].
[[…]]
(3)   A Agência [para o Transporte Ferroviário] exerce as referidas funções de modo a garantir um acesso não discriminatório à infraestrutura ferroviária, incluindo:
—
a atribuição dos canais horários;
[[…]]
—
a adoção de um horário de serviço para a rede.»
10
Nos termos do artigo 11.o da referida lei:
«(1)   A manutenção da infraestrutura ferroviária pública e a regulação do transporte ferroviário nesta infraestrutura constituem obrigações de serviço público.
(2)   O gestor cumpre as obrigações de serviço público mencionadas no número anterior, em conformidade com o disposto no contrato de serviço público.
[[…]]
(4)   A regulação do transporte ferroviário na infraestrutura ferroviária pública compreende principalmente:
—
a gestão da circulação dos comboios;
—
a elaboração e a aplicação do horário de serviço;
[[…]]»
Regulamento de 10 de abril de 2008
11
O Regulamento relativo à atribuição dos canais horários e às taxas de utilização da infraestrutura ferroviária pública (uredba o dodeljevanju vlakovnih poti in uporabnini na javni železniški infrastrukturi) de 10 de abril de 2008 (Uradni list RS, n.o 38/08, a seguir «Regulamento de 10 de abril de 2008») enuncia, no seu artigo 9.o:
«(1)   A Agência [para o Transporte Ferroviário], o gestor e o candidato respeitam, no âmbito do processo de construção e de atribuição dos canais horários, os seguintes prazos e princípios:
[[…]]
—
o gestor elabora um projeto de novo horário de serviço e de novos horários de comboios, o mais tardar, cinco meses antes da entrada em vigor do novo horário de serviço e transmite-os à Agência [para o Transporte Ferroviário];
—
durante a elaboração do referido projeto, o gestor consulta as partes interessadas e todos aqueles que desejem formular comentários sobre o impacto que o horário de serviço poderá ter na sua capacidade para prestar serviços ferroviários durante o período de validade do horário de serviço;
—
a Agência [para o Transporte Ferroviário] envia o projeto de novo horário de serviço aos candidatos que tenham solicitado a atribuição de um canal horário e às outras partes interessadas que pretendam formular comentários sobre o impacto que o horário de serviço poderá ter na sua capacidade para prestar serviços ferroviários durante o período de validade do horário de serviço e fixa-lhes o prazo de, pelo menos, um mês para lhe transmitirem os seus eventuais comentários.»
12
O artigo 20.o, n.os 2 e 5, do Regulamento de 10 de abril de 2008 dispõe:
«(2)   Tendo devidamente em consideração as exigências de segurança e a preservação e melhoria da qualidade de serviço da infraestrutura, o gestor da infraestrutura terá acesso a incentivos conducentes à redução dos custos de fornecimento da infraestrutura e do nível das taxas de acesso à mesma. Para este efeito, o contrato de três anos celebrado entre a Agência [para o Transporte Ferroviário] e o gestor prevê que uma parte dos excedentes provenientes de outras atividades comerciais do gestor na aceção do número anterior não é tomada em consideração no cálculo das taxas, sendo atribuída ao gestor da infraestrutura a título de incentivo.
[[…]](5)   O método de cálculo das taxas toma também em consideração todos os dados relativos ao regime de tarificação, bem como informações suficientes sobre os preços dos serviços referidos nos artigos 23.° e 24.°, caso sejam propostos por um único fornecedor. O método toma em consideração não apenas informações sobre o regime de tarificação em vigor mas também indicações relativas às alterações prováveis das taxas para os três anos seguintes. Do mesmo modo, toma em consideração medidas para incentivar as empresas de transporte ferroviário e o gestor da infraestrutura a minimizarem as perturbações e a melhorarem a exploração da infraestrutura.
Pode tratar-se de sanções para atos que estejam na origem de perturbações do funcionamento da rede, de compensações para as empresas de transporte ferroviário que sejam vítimas dessas perturbações e de prémios para os desempenhos superiores às previsões.»
13
Nos termos do artigo 21.o do mesmo regulamento:
«(1)   A Agência [para o Transporte Ferroviário] respeita os critérios previstos na lei para fixar o montante das taxas.
(2)   Para avaliar os critérios referidos no número anterior, a Agência [para o Transporte Ferroviário] respeita os custos de exploração do tipo de comboio em concreto, que são nomeadamente comprovados através dos custos de manutenção das vias, das infraestruturas ligadas aos movimentos de comboios e da regulação do transporte ferroviário.
(3)   A Agência [para o Transporte Ferroviário] certificar-se-á de que todas as empresas de transporte ferroviário que efetuem prestações de serviços de natureza equivalente numa parte similar do mercado ficarão sujeitas a taxas objetivamente equivalentes e não discriminatórias.»
Procedimento pré-contencioso
14
Em 10 de maio de 2007, a Comissão enviou um questionário à República da Eslovénia, com o objetivo de se certificar de que este Estado-Membro tinha transposto corretamente para o respetivo ordenamento jurídico interno a Diretiva 2001/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, que altera a Diretiva 91/440 (JO L 75, p. 1), a Diretiva 2001/13/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, que altera a Diretiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário (JO L 75, p. 26), e a Diretiva 2001/14 (a seguir, conjuntamente, «primeiro pacote ferroviário»). As autoridades eslovenas responderam a esse questionário por carta de 11 de julho de 2007.
15
Por carta de 21 de novembro de 2007, a Comissão solicitou esclarecimentos adicionais, que a República da Eslovénia lhe forneceu por carta de 16 de janeiro de 2008.
16
Em 26 de junho de 2008, a Comissão, com base nas informações transmitidas pela República da Eslovénia, enviou a este Estado-Membro uma notificação para cumprir respeitante às disposições das diretivas do primeiro pacote ferroviário. As principais irregularidades salientadas diziam respeito à falta de independência do gestor da infraestrutura, à tarificação do acesso à infraestrutura ferroviária e à entidade reguladora.
17
Em 22 de agosto de 2008, a República da Eslovénia respondeu à referida notificação para cumprir da Comissão. Posteriormente, por cartas de 16 de março e 8 de julho de 2009, este Estado-Membro enviou à Comissão informações complementares.
18
Em 9 de outubro de 2009, a Comissão enviou à República da Eslovénia um parecer fundamentado, no qual, por um lado, a acusava de não ter transposto para o respetivo ordenamento jurídico interno as diretivas relativas ao primeiro pacote ferroviário e, por outro, a convidava a tomar as medidas necessárias para dar cumprimento ao referido parecer fundamentado, no prazo de dois meses a contar da receção do mesmo.
19
Por carta de 8 de dezembro de 2009, a República da Eslovénia indicou que tinha tomado conhecimento das infrações que lhe eram imputadas no parecer fundamentado e comunicou a sua vontade de lhes pôr termo.
20
Na sua resposta ao parecer fundamentado de 8 de março de 2010, a República da Eslovénia reiterou, relativamente a todos os pontos, as considerações expostas na sua carta de 8 de dezembro de 2009, precisando que os textos legislativos e regulamentares destinados a sanar os incumprimentos imputados seriam adotados em breve.
21
Nestas condições, a Comissão intentou a presente ação.
Tramitação do processo no Tribunal de Justiça
22
Por despacho do presidente do Tribunal de Justiça de 14 de junho de 2011, foi admitida a intervenção da República Checa e do Reino de Espanha em apoio dos pedidos da República da Eslovénia.
23
Por requerimento apresentado na Secretaria do Tribunal de Justiça em 1 de fevereiro de 2012, a Comissão informou o Tribunal de Justiça de que, na sequência de uma carta de 10 de fevereiro de 2011, por meio da qual a República da Eslovénia lhe comunicou a medida que transpunha para o respetivo ordenamento jurídico interno as obrigações que lhe incumbiam por força do disposto no artigo 30.o, n.o 1, da Diretiva 2001/14, a Comissão desistia do fundamento relativo à violação desta disposição.
Quanto à ação
Quanto ao primeiro fundamento, relativo à independência da entidade que exerce as funções essenciais enumeradas no anexo II da Diretiva 91/440
Argumentos das partes
24
A Comissão alega que a República da Eslovénia não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força do disposto no artigo 6.o, n.o 3, e no anexo II da Diretiva 91/440, bem como no artigo 14.o, n.o 2, da Diretiva 2001/14, na medida em que o gestor da infraestrutura, que presta ele próprio serviços de transporte ferroviário, por um lado, contribui para a elaboração do horário de serviço e, por outro, é responsável pela gestão da circulação dos comboios. Assim sendo, este gestor participa no processo de decisão relativo à atribuição de canais horários ou à repartição da capacidade da infraestrutura.
25
A este respeito, a Comissão alega que, embora o artigo 21.o da lei relativa ao transporte ferroviário confira funções de atribuição dos canais horários à Agência para o Transporte Ferroviário, o gestor da infraestrutura, ou seja, os Caminhos de Ferro Eslovenos, está associado ao processo de decisão relativo à atribuição de canais horários ou à repartição da capacidade da infraestrutura, na medida em que, em conformidade com o artigo 11.o, n.o 4, dessa lei, a elaboração e a aplicação do horário de serviço são da sua competência.
26
A Comissão salienta ainda que os Caminhos de Ferro Eslovenos continuam a participar na elaboração do horário de serviço, uma vez que o artigo 9.o do Regulamento de 10 de abril de 2008 prevê que o gestor da infraestrutura elabora um projeto de novo horário de serviço e consulta as partes interessadas a este respeito, antes de o transmitir à Agência para o Transporte Ferroviário, que envia o projeto de novo horário de serviço aos candidatos e adota, posteriormente, a sua decisão definitiva em matéria de atribuição.
27
Por outro lado, a Comissão alega que o gestor da infraestrutura é igualmente responsável pela gestão da circulação dos comboios, porquanto o artigo 11.o, n.o 4, da lei relativa ao transporte ferroviário dispõe que a gestão da circulação dos comboios faz parte da regulação do transporte ferroviário na infraestrutura ferroviária pública.
28
A República da Eslovénia sustenta que as alegações da Comissão são desprovidas de fundamento. Refere, em especial, que o artigo 3.o da Lei que altera a lei relativa ao transporte ferroviário (zakon o spremembah in dopolnitvah zakona o železniškem prometu) de 16 de dezembro de 2010 (Uradni list RS, n.o 106/2010, a seguir «Lei de 16 de dezembro de 2010») retirou as competências ao gestor da infraestrutura para elaborar os horários da rede e que essas competências foram totalmente transferidas para a Agência para o Transporte Ferroviário.
29
Por outro lado, a República da Eslovénia sustenta que a gestão da circulação dos comboios não figura entre as «funções essenciais» enumeradas no anexo II da Diretiva 91/440. Este Estado-Membro alega que os horários são fixados pela Agência para o Transporte Ferroviário, sendo que o gestor da infraestrutura só tem acesso, na sua qualidade de gestor do tráfego, ao controlo efetivo do percurso e, desse modo, os dados que obtém são aqueles que as outras empresas de transporte ferroviário também podem obter através da consulta dos horários da rede.
Apreciação do Tribunal de Justiça
30
Com a primeira parte do seu primeiro fundamento, a Comissão sustenta que a República da Eslovénia não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força do disposto no artigo 6.o, n.o 3, da Diretiva 91/440, lido em conjugação com o seu anexo II, e no artigo 14.o, n.o 2, da Diretiva 2001/14, na medida em que o gestor da infraestrutura, que também presta serviços de transporte ferroviário, participa na elaboração do horário de serviço e, por conseguinte, na atribuição dos canais horários ou na repartição da capacidade da infraestrutura.
31
A este respeito, há, antes de mais, que observar que a Lei de 16 de dezembro de 2010, que, segundo a República da Eslovénia, retirou toda a competência ao gestor da infraestrutura para elaborar os horários da rede e transferiu completamente essa competência para a Agência para o Transporte Ferroviário, foi adotada depois de ter expirado o prazo concedido a este Estado-Membro pela Comissão, no seu parecer fundamentado de 9 de outubro de 2009, para tomar as medidas necessárias para lhe dar cumprimento.
32
Ora, segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, a existência de um incumprimento deve ser apreciada em função da situação do Estado-Membro, tal como se apresentava no termo do prazo fixado no parecer fundamentado, não sendo as alterações posteriormente ocorridas tomadas em consideração pelo Tribunal de Justiça (v., nomeadamente, acórdão de 5 de maio de 2011, Comissão/Alemanha, C-206/10, Colet., p. I-3573, n.o 25 e jurisprudência referida).
33
Consequentemente, a Lei de 16 de dezembro de 2010 não pode ser tida em consideração no âmbito do exame da procedência da presente ação por incumprimento levado a cabo pelo Tribunal de Justiça.
34
Seguidamente, há que recordar que a Diretiva 91/440 iniciou a liberalização do transporte ferroviário, visando assegurar um acesso equitativo e não discriminatório das empresas de transporte ferroviário à infraestrutura. Para garantir esse acesso, o artigo 6.o, n.o 3, primeiro parágrafo, desta diretiva estabeleceu o princípio da independência do órgão responsável pelas funções determinantes, que estão enumeradas no anexo II da mesma (acórdão de 28 de fevereiro de 2013, Comissão/Hungria, C-473/10, n.o 44).
35
Nos termos deste anexo II, é, nomeadamente, considerada uma função determinante, na aceção do referido artigo 6.o, n.o 3, o processo de decisão relativo à atribuição de canais horários, incluindo a definição e a avaliação da disponibilidade. Por conseguinte, uma empresa de transporte ferroviário não pode ser incumbida de definir ou de avaliar a disponibilidade para efeitos do processo de decisão relativo à atribuição dos canais horários.
36
No caso em apreço, o artigo 9.o do Regulamento de 10 de abril de 2008 atribui competência ao gestor da infraestrutura, isto é, aos Caminhos de Ferro Eslovenos, para elaborar o projeto de novo horário de serviço e de novos horários de comboios. Resulta ainda desta disposição que, na elaboração do referido projeto, o gestor da infraestrutura tem de consultar as partes interessadas e todos aqueles que desejem formular comentários sobre o impacto que o horário de serviço poderá ter na sua capacidade para prestar serviços de transporte ferroviário durante o período da validade do horário de serviço.
37
É certo que os Caminhos de Ferro Eslovenos atuam sob o controlo da Agência para o Transporte Ferroviário, que é a única entidade competente para adotar o horário de serviço e para atribuir canais horários individuais. Contudo, tendo em conta a redação do anexo II da Diretiva 91/440, que inclui expressamente «a definição e a avaliação da disponibilidade» entre as funções essenciais, os trabalhos preparatórios de processos de decisão que fazem parte das funções essenciais não podem ser confiados na sua totalidade a uma empresa de transporte ferroviário.
38
Por último, resulta do artigo 14.o, n.o 2, da Diretiva 2001/14 que se o gestor da infraestrutura não for independente das empresas de transporte ferroviário, como sucede na Eslovénia, a função de repartição da capacidade da infraestrutura deve ser desempenhada por um organismo de repartição independente das empresas de transporte ferroviário, no plano jurídico, organizativo e decisório.
39
Ora, como a Comissão constata com razão, os Caminhos de Ferro Eslovenos continuam a participar na elaboração do horário de serviço e, por conseguinte, na atribuição de canais horários ou na repartição da capacidade da infraestrutura.
40
Decorre das considerações precedentes que a primeira parte do primeiro fundamento da Comissão deve ser julgada improcedente.
41
Com a segunda parte do primeiro fundamento, a Comissão acusa a República da Eslovénia de não ter cumprido as obrigações que lhe incumbem por força do disposto no artigo 6.o, n.o 3, da Diretiva 91/440, lido em conjugação com o seu anexo II, e no artigo 14.o, n.o 2, da Diretiva 2001/14, na medida em que o gestor da infraestrutura é responsável pela gestão da circulação dos comboios nos termos do artigo 11.o, n.o 4, da lei relativa ao transporte ferroviário.
42
Além disso, na réplica, a Comissão alega que, em caso de perturbação do tráfego, o gestor da infraestrutura tem de proceder a uma nova concessão de canais horários. A este respeito, a Comissão faz referência ao Programa da Rede da República da Eslovénia de 2011, nos termos do qual, «[e]m caso de necessidade ou quando as infraestruturas estiverem temporariamente inoperacionais, o gestor dos canais atribuídos pode recusar provisoriamente a respetiva aplicação durante o tempo que for necessário para restabelecer o sistema». Este mesmo programa prevê ainda que, «[e]m caso de circunstâncias excecionais que ocasionem um desvio em relação aos canais horários atribuídos, o gestor tem direito, no momento da consulta prévia com o transportador, de adaptar os canais horários de modo a garantir o melhor possível as comunicações inicialmente determinadas».
43
A este respeito, deve recordar-se, em primeiro lugar, que a gestão do tráfego não pode ser considerada uma função determinante que deva ser atribuída a um organismo independente (acórdão Comissão/Hungria, já referido, n.o 55). Ora, como decorre do artigo 6.o, n.o 3, segundo parágrafo, da Diretiva 91/440, a responsabilidade pela gestão das infraestruturas, com exceção das funções determinantes, pode ser atribuída a empresas de transporte ferroviário. A gestão do tráfego pode, assim, ser conferida a um gestor da infraestrutura que é também uma empresa de transporte ferroviário, como acontece na Eslovénia.
44
Em segundo lugar, no que se refere à argumentação da Comissão segundo a qual, na Eslovénia, em caso de perturbação do tráfego, o gestor da infraestrutura é responsável pela nova concessão dos canais horários, há que recordar que uma parte não pode, no decurso da instância, alterar o próprio objeto do litígio e que a procedência da ação deve ser examinada tendo presente unicamente os pedidos contidos na petição inicial (acórdão de 11 de novembro de 2010, Comissão/Portugal, C-543/08, Colet., p. I-11241, n.o 20 e jurisprudência referida).
45
Importa igualmente recordar que, por força do artigo 21.o, primeiro parágrafo, do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia e do artigo 120.o, alínea c), do Regulamento de Processo deste último, compete à Comissão indicar, nos pedidos das petições apresentadas nos termos do artigo 258.o TFUE, as acusações exatas sobre as quais o Tribunal de Justiça se deve pronunciar (v. acórdão de 30 de setembro de 2010, Comissão/Bélgica, C-132/09, Colet., p. I-8695, n.o 36 e jurisprudência referida).
46
Esses pedidos devem ser formulados de forma inequívoca, para evitar que o Tribunal de Justiça se pronuncie ultra petita ou se abstenha de decidir sobre um pedido (acórdão Comissão/Bélgica, já referido, n.o 37 e jurisprudência referida).
47
No caso em apreço, há que observar que, na petição inicial, a Comissão sustentou que a gestão da circulação dos comboios devia ser atribuída a uma entidade que não fosse, ela própria, prestadora de serviços de transporte ferroviário, sem, contudo, se ter referido, como fez na réplica, à nova concessão dos canais horários em caso de perturbação do tráfego.
48
Consequentemente, há que considerar que a Comissão ampliou o objeto da dita petição, no que se refere à nova concessão dos canais horários em caso de perturbação do tráfego.
49
Na medida em que se baseia em semelhante raciocínio, a segunda parte do primeiro fundamento invocado pela Comissão deve, por conseguinte, ser julgada inadmissível.
50
Face às considerações que antecedem, há que, por um lado, considerar procedente a primeira parte do primeiro fundamento da Comissão e, por outro, declarar a segunda parte desse fundamento parcialmente improcedente e parcialmente inadmissível.
Quanto ao segundo e terceiro fundamentos, relativos, respetivamente, à inexistência de medidas para incentivar o gestor a reduzir os custos de fornecimento da infraestrutura e o montante das taxas de acesso, bem como à inexistência de um regime de melhoria do desempenho
Argumentos das partes
51
Por um lado, a Comissão sustenta que a República da Eslovénia, não tendo previsto um mecanismo destinado a incentivar o gestor a reduzir os custos de fornecimento da infraestrutura e o montante das taxas de acesso à dita infraestrutura, não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força do disposto no artigo 6.o, n.os 2 a 5, da Diretiva 2001/14.
52
Por outro lado, sustenta que este Estado-Membro, não tendo adotado um regime de melhoria do desempenho para incentivar as empresas de transporte ferroviário e o gestor da infraestrutura a reduzirem as perturbações e a melhorarem a exploração da infraestrutura, não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força do disposto no artigo 11.o da Diretiva 2001/14.
53
No que se refere ao fundamento relativo ao artigo 6.o, n.os 2 a 5, da Diretiva 2001/14, a República da Eslovénia alega que o artigo 10.o da Lei de 16 de dezembro de 2010 prevê que o gestor da infraestrutura é encorajado através de medidas de incentivo, no respeito das exigências em matéria de segurança, de manutenção e de melhoria da qualidade dos serviços da infraestrutura, a reduzir os custos de garantia da infraestrutura e o nível das taxas.
54
Este Estado-Membro acrescenta que a reestruturação dos Caminhos de Ferro Eslovenos, que transformou esta sociedade em três filiais que têm por objeto, respetivamente, o transporte de passageiros, o transporte de mercadorias e a execução das funções de gestor da infraestrutura, permitirá ao gestor da infraestrutura ferroviária dispor de uma autonomia comercial significativamente mais importante, pelo que estão reunidos os requisitos exigidos para assegurar a eficácia do regime de incentivos.
55
No que se refere ao fundamento relativo à transposição insuficiente do artigo 11.o da Diretiva 2001/14, a República da Eslovénia alega que a Lei de 16 de dezembro de 2010 aditou ao artigo 15.o-D da lei relativa ao transporte ferroviário dois novos números que fornecem uma base jurídica para a adoção de uma disposição regulamentar que permitirá estabelecer o futuro regime de melhoria do desempenho.
Apreciação do Tribunal de Justiça
56
Há que recordar que, segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, conforme recordada no n.o 32 do presente acórdão, a existência de um incumprimento deve ser apreciada em função da situação do Estado-Membro, tal como se apresentava no termo do prazo fixado no parecer fundamentado, não sendo as alterações posteriormente ocorridas tomadas em consideração pelo Tribunal de Justiça.
57
Ora, no caso em apreço, há que observar que os argumentos invocados pela República da Eslovénia se baseiam unicamente em alterações introduzidas na legislação nacional depois de expirado o prazo fixado no parecer fundamentado enviado pela Comissão a esse Estado-Membro em 9 de outubro de 2009.
58
Nestas condições, há que julgar procedentes o segundo e terceiro fundamentos invocados pela Comissão em apoio da sua ação.
Quanto ao quarto fundamento, relativo ao cálculo da taxa para o pacote mínimo de acesso à infraestrutura ferroviária
Argumentos das partes
59
A Comissão alega que a República da Eslovénia, não tendo previsto um método de cálculo das taxas de utilização do pacote mínimo de acesso e do acesso por via férrea às instalações dos serviços que assente no custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário, não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força do disposto no artigo 7.o, n.o 3, da Diretiva 2001/14.
60
A Comissão acusa ainda a República da Eslovénia de não ter adotado regras com base nas quais é possível verificar se cada um dos segmentos do mercado permite efetivamente aplicar sobretaxas adicionais a fim de proceder à plena recuperação dos custos do gestor, violando assim as obrigações que lhe incumbem por força do disposto no artigo 8.o, n.o 1, da referida diretiva.
61
A República da Eslovénia alega que a Lei de 16 de dezembro de 2010 aditou ao artigo 15.o-D, n.o 3, da lei relativa ao transporte ferroviário uma disposição por força da qual o montante da taxa de utilização do pacote mínimo de acesso e do acesso por via férrea às instalações dos serviços é igual aos custos diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário.
62
Este Estado-Membro acrescenta que, em aplicação do Regulamento relativo à atribuição dos canais horários e às taxas de utilização da infraestrutura ferroviária pública (uredba o dodeljevanju vlakovnih poti in uporabnini na javni železniški infrastrukturi) de 24 de dezembro de 2009 (Uradni list RS, n.o 113/09), o montante das taxas é determinado com base nos custos de exploração do tipo de comboio em concreto, que são nomeadamente comprovados através dos custos de manutenção das vias e dos custos de exploração relativos à circulação dos comboios e à gestão do tráfego.
63
Por último, a República da Eslovénia alega que está em curso um processo de alteração do referido regulamento, estando previsto inserir neste regulamento uma disposição relativa à forma como deverá ser verificado se um segmento de mercado permite efetivamente aplicar sobretaxas adicionais a fim de proceder à plena recuperação dos custos do gestor da infraestrutura.
Apreciação do Tribunal de Justiça
64
Segundo a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, conforme recordada no n.o 32 do presente acórdão, a existência de um incumprimento deve ser apreciada em função da situação do Estado-Membro, tal como se apresentava no termo do prazo fixado no parecer fundamentado, não sendo as alterações posteriormente ocorridas tomadas em consideração pelo Tribunal de Justiça.
65
No caso em apreço, em apoio da sua argumentação, a República da Eslovénia invoca alterações legislativas e regulamentares ocorridas depois de expirado o prazo fixado no parecer fundamentado enviado pela Comissão a esse Estado-Membro em 9 de outubro de 2009, pelo que esta argumentação não pode ser acolhida.
66
Quanto ao demais, importa recordar que, em conformidade com o previsto no artigo 7.o, n.o 3, da Diretiva 2001/14, as taxas de utilização do pacote mínimo de acesso e do acesso por via férrea às instalações de serviços devem corresponder ao custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário, sem prejuízo do disposto nos n.os 4 e 5 do mesmo artigo ou no artigo 8.o dessa diretiva.
67
A este respeito, deve considerar-se que o artigo 21.o, n.o 2, do Regulamento de 10 de abril de 2008, na medida em que prevê que o montante das taxas é calculado com base nos custos imputáveis à exploração do serviço ferroviário, cumpre as exigências do artigo 7.o, n.o 3, da Diretiva 2001/14.
68
No entanto, não é contestado que o artigo 15.o da lei relativa ao transporte ferroviário previa, antes da entrada em vigor da Lei de 16 de dezembro de 2010, que o cálculo da taxa de acesso à infraestrutura deve ter em conta «a taxa da infraestrutura dos transportes noutros subsistemas, nomeadamente no transporte rodoviário». Ora, um critério dessa natureza não tem manifestamente nenhuma relação direta com a exploração do serviço ferroviário.
69
Por conseguinte, há que considerar procedente a primeira parte do quarto fundamento da Comissão, relativo à violação do artigo 7.o, n.o 3, da Diretiva 2001/14.
70
Por último, no que se refere à segunda parte do quarto fundamento, relativo à violação do artigo 8.o, n.o 1, da Diretiva 2001/14, importa recordar que esta disposição prevê que, quando as condições do mercado o permitirem, os Estados-Membros podem cobrar sobretaxas adicionais a fim de proceder à plena recuperação dos custos do gestor da infraestrutura. Em contrapartida, os Estados-Membros não estão obrigados, nos termos desta disposição, a prever na sua regulamentação nacional as modalidades segundo as quais o gestor da infraestrutura deve determinar a capacidade dos segmentos de mercado para suportar os eventuais aumentos de custos e as circunstâncias em que o devem fazer (acórdão de 28 de fevereiro de 2013, Comissão/Alemanha, C-556/10, n.o 89).
71
No caso em apreço, é pacífico que, no termo do prazo que a Comissão fixou à República da Eslovénia, no seu parecer fundamentado de 9 de outubro de 2009, nenhuma disposição do direito esloveno previa que, a fim de proceder à plena recuperação dos custos do gestor da infraestrutura, era necessário verificar se cada um dos segmentos do mercado permite efetivamente sobretaxas adicionais.
72
Consequentemente, a segunda parte do quarto fundamento da Comissão, relativo à violação do artigo 8.o, n.o 1, da Diretiva 2001/14, deve também ser considerada procedente.
73
Face às considerações que antecedem, há que, por um lado, declarar que a República da Eslovénia, não tendo adotado as medidas necessárias para dar cumprimento:
—
ao artigo 6.o, n.o 3, e ao anexo II da Diretiva 91/440, bem como ao artigo 14.o, n.o 2, da Diretiva 2001/14, e
—
aos artigos 6.°, n.os 2 a 5, 7.°, n.o 3, 8.°, n.o 1, e 11.° da Diretiva 2001/14,
não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força do disposto nas referidas disposições e, por outro, julgar improcedente a ação da Comissão quanto ao restante.
Quanto às despesas
74
Por força do disposto no artigo 138.o, n.o 3, do Regulamento de Processo, se as partes obtiverem vencimento parcial, cada uma das partes suporta as suas próprias despesas. Tendo a Comissão e a República da Eslovénia sido vencidas num ou em vários dos seus pedidos, há que decidir que cada uma suportará as suas próprias despesas.
75
Em aplicação do artigo 140.o, n.o 1, do mesmo regulamento, segundo o qual os Estados-Membros que intervenham no litígio suportarão as suas próprias despesas, a República Checa e o Reino de Espanha suportarão as suas próprias despesas.
Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Primeira Secção) decide:
1)
A República da Eslovénia, não tendo adotado as medidas necessárias para dar cumprimento:
—
ao artigo 6.o, n.o 3, e ao anexo II da Diretiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários, conforme alterada pela Diretiva 2004/51/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, bem como ao artigo 14.o, n.o 2, da Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária, conforme alterada pela Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, e
—
aos artigos 6.°, n.os 2 a 5, 7.°, n.o 3, 8.°, n.o 1, e 11.° da Diretiva 2001/14, conforme alterada pela Diretiva 2004/49,
—
não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força do disposto nas referidas disposições.
2)
A ação é julgada improcedente quanto ao restante.
3)
A Comissão Europeia, a República da Eslovénia, a República Checa e o Reino de Espanha suportam as suas próprias despesas.
Assinaturas
(
*1
)	Língua do processo: esloveno.