62024CC0413
STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA
ANDREY BIONDIHO
přednesené dne 26. června 2025 (
1
)
Věc C‑413/24
Vlaams Gewest
proti
P&O North Sea Ferries Limited,
P&O Ferries Limited,
za účasti:
P&O North Sea Ferries Limited
[žádost o rozhodnutí o předběžné otázce, kterou podal Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Obchodní soud v Gentu, oddělení Ostende, Belgie)]
„Řízení o předběžné otázce – Volný pohyb služeb – Námořní doprava – Článek 56 SFEU – Nařízení č. 4055/86 – Osobní působnost – Systém navigační podpory – Paušální poplatek za povinné používání systému – Kritérium týkající se délky plavidel – Osvobození pro plavby mezi dvěma přístavy téhož členského státu – Omezení – Odůvodnění – Naléhavý důvod obecného zájmu – Bezpečnost plavby v přístavních vodách – Zásady nezbytnosti a proporcionality – Uplatňování unijního práva po vystoupení Spojeného království z Evropské unie – Články 5 a 191 Dohody o obchodu a spolupráci mezi Spojeným královstvím a Evropskou unií – Přímý účinek – Vyloučení“
I. Úvod
1.
Vystoupení Spojeného království Velké Británie a Severního Irska z Evropské unie mělo dopad na všechny oblasti hospodářské činnosti a tento dopad se nevyhnul ani námořním dopravcům, kteří provozují spoje mezi kontinentální Evropou a Spojeným královstvím. Projednávaná žádost o rozhodnutí o předběžné otázce, kterou podal Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Obchodní soud v Gentu, oddělení Ostende, Belgie), poskytuje Soudnímu dvoru možnost, aby zaprvé doplnil svou judikaturu týkající se volného pohybu služeb v námořní dopravě, a zadruhé určil, zda se lze tohoto volného pohybu služeb dovolávat za nezměněných podmínek po vystoupení Spojeného království z Evropské unie.
2.
Při vplouvání do vlámských námořních přístavů jsou námořní dopravci povinni dodržovat pravidla stanovená v decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (nařízení ze dne 16. června 2006 o navigační podpoře plavby na námořních přístupových trasách a organizaci Střediska pro záchranné operace na moři a jejich koordinaci (
2
), dále jen „nařízení ze dne 16. června 2006“). Článek 37 nařízení ze dne 16. června 2006 stanoví, že poplatek (
3
), jehož výši stanoví vlámská vláda (
4
), hradí za povinné využívání služeb systému navigační podpory v námořní dopravě plavidla směřující do přístavu, který se nachází v provozním sektoru tohoto systému (
5
). Poplatek musí platit každé námořní plavidlo delší než 41 metrů, které směřuje z moře do vlámského přístavu zařazeného do systému navigační podpory v námořní dopravě (
6
). Pokud plavidlo vpluje do příslušné oblasti vícekrát během jednoho dne, hradí poplatek pouze jednou (
7
). Poplatek se nehradí v případě plavby mezi vlámskými přístavy (
8
). Nařízení ze dne 16. června 2006 mimoto výslovně stanoví, že poplatek se nevztahuje na vnitrozemskou lodní dopravu, na lodě kratší než 41 metrů (
9
) a na některé další kategorie lodí (
10
). Paušální výše poplatku se stanoví v závislosti na délce dotyčného plavidla (
11
).
3.
Od roku 1996 zasílá Het Vlaamse Gewest (Vlámský region, Belgie) společnosti P&O North Sea Ferries Limited (belgická pobočka) (dále jen „P&O“ nebo „žalovaná v původním řízení“) (
12
) faktury jednak za lodivodské služby a jednak za povinné používání systému navigační podpory v námořní dopravě. Zatímco faktury za uvedené služby byly uhrazeny, společnost P&O systematicky zpochybňovala faktury týkající se systému navigační podpory v námořní dopravě na trase do Zeebrugge (Belgie) a zpět, takže celková pohledávka Vlámského regionu činí více než 13 milionů eur.
4.
Vlámský region podal u předkládajícího soudu žalobu, kterou se domáhal, aby byla společnosti P&Q uložena povinnost zaplatit faktury, které nebyly uhrazeny od 30. dubna 1996, navýšené případně o zákonné úroky (
13
).
5.
Společnost P&Q u předkládajícího soudu tvrdí, že poplatek hrazený za systém navigační podpory v námořní dopravě, jakož i povinnost využívat poskytované služby navigační podpory v námořní dopravě, vytváří překážku volnému pohybu dopravních služeb na trase ze Zeebrugge a zpět a jsou v rozporu s článkem 56 SFEU, jakož i s článkem 1 nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (
14
). Konkrétně uvádí, že osvobození plavby mezi vlámskými přístavy představuje zakázanou diskriminaci. Kromě toho náklady, které nesou poskytovatelé služeb námořní dopravy, ve skutečnosti nesouvisí se skutečným využíváním služeb systému navigační podpory v námořní dopravě. Z tohoto pohledu představuje vnitrostátní právní úprava podle názoru uvedené společnosti rovněž neodůvodněné omezení volného pohybu služeb námořní dopravy (
15
).
6.
Vlámský region tvrdí, že unijní právo povoluje odůvodněná omezení volného pohybu služeb, jak již připustil Soudní dvůr (
16
), a osvobození dopravy mezi vlámskými přístavy má zabránit tomu, aby byl poplatek hrazen vícekrát (
17
). Uvádí, že služby navigační podpory v námořní dopravě v podstatě zahrnují zajištění bezpečnosti a plynulosti plavby, řízení a provoz radarů na řece Šeldě, které jsou nezbytné pro řízení plavby v této oblasti a dohled nad ní, poskytování informací a vybavení pro lodivodství na dálku, provádění společného řízení námořní dopravy spolu s Nizozemskem s cílem zajistit bezpečný a plynulý námořní provoz v regionu, podporu a koordinaci záchranných a vlečných operací na moři, jakož i řízení a monitorování dohod uzavřených mezi Vlámským regionem a vlámskými přístavními úřady.
7.
Předkládající soud vyjadřuje pochybnosti, pokud jde o diskriminační nebo omezující povahu osvobození od poplatku. Kromě toho konstatuje, že přestože jsou podmínky přístupu do vlámských přístavů zásadně odlišné, uplatňuje se paušální sazba poplatku, která se liší pouze v závislosti na délce plavidla. Použití takové sazby vyvolává otázku, zda lze překážku volnému pohybu služeb, kterou může představovat poplatek za použití systému navigační podpory v námořní dopravě vypočtený pouze na základě délky plavidla, objektivně odůvodnit.
8.
A konečně společnost P&O u předkládajícího soudu tvrdí, že na základě článku 191 (
18
) Dohody o obchodu a spolupráci mezi Evropskou unií a Evropským společenstvím pro atomovou energii na jedné straně a Spojeným královstvím Velké Británie a Severního Irska na straně druhé (dále jen „Dohoda o obchodu a spolupráci“) (
19
), se může i nadále dovolávat, pokud jde o faktury vystavené po vystoupení Spojeného království z Unie, skutečnosti, že vlámská právní úprava je v rozporu s volným pohybem služeb zaručeným unijním právem, což žalobce v původním řízení zpochybňuje.
II. Předběžné otázky a řízení před Soudním dvorem
9.
Za těchto podmínek se Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Obchodní soud v Gentu, oddělení Ostende) rozhodl přerušit řízení a rozhodnutím došlým kanceláři Soudního dvora dne 13. června 2024 položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
„1)
Představuje právní úprava služeb poskytovaných v rámci systému navigační podpory v námořní dopravě a s ní spojený paušální poplatek v závislosti na délce plavidla, který se vztahuje na námořní dopravu do vlámského přístavu, která započala v přístavu jiného členského státu, nikoli však na dopravu mezi vlámskými přístavy, neboť ta je od poplatku osvobozena, omezení volného pohybu služeb ve smyslu nařízení [č. 4055/861], ve spojení s článkem 56 SFEU?
2)
Je uložení jednotného poplatku za služby poskytované v rámci systému navigační podpory v námořní dopravě, který vychází výlučně z délky plavidla, pro vplutí do přístavů, které se podstatně liší, v rozporu s volným pohybem služeb podle článku 56 SFEU a nařízením [č. 4055/86] z toho důvodu, že nejsou zohledněny další důležité faktory specifické pro plavební trasu do přístavu, jako je vzdálenost, kterou plavidlo urazí v oblasti [systému navigační podpory v námořní dopravě], vzdálenost mezi volným mořem a přístavem, jakož i složitost a specifika přístavu?
3)
Musí být článek 191 [Dohody o obchodu a spolupráci] vykládán v tom smyslu, že poskytovatelé služeb usazení ve Spojeném království se mohou dovolávat unijního práva i po vystoupení Spojeného království Velké Británie a Severního Irska z EU, takže na první a druhou otázku je třeba odpovědět stejně, jak před vystoupením [z] EU, tak i po něm?“
10.
Písemná vyjádření předložily Vlámský region, společnost P&O a Evropská komise.
III. Analýza
A.
K první a druhé předběžné otázce
11.
Úvodem připomínám, že ustanovení Smlouvy týkající se volného pohybu služeb se v odvětví námořní dopravy stala v souladu s čl. 84 odst. 2 EHS ve spojení s článkem 61 EHS (
20
) v plném rozsahu použitelná prostřednictvím nařízení č. 4055/86, které stanovilo opatření k provedení této základní svobody v odvětví námořní dopravy. Z článku 1 odst. 3 a článku 8 tohoto nařízení totiž vyplývá, že na základě tohoto nařízení se na záležitosti, které upravuje, použijí veškerá pravidla Smlouvy týkající se volného pohybu služeb (
21
). Právě z důvodu tohoto výslovného odkazu nařízení č. 4055/86 na ustanovení Smlouvy ohledně volného pohybu služeb musí být vnitrostátní opatření upravující služby námořní dopravy v souladu s ustálenou judikaturou Soudního dvora, která se týká odstranění jakékoli diskriminace na základě státní příslušnosti a odstranění jakýchkoli neodůvodněných omezení (
22
).
12.
Z uvedené judikatury vyplývá, že volný pohyb služeb, který je prováděn nařízením č. 4055/86, zakazuje nejen jakoukoli diskriminaci poskytovatele služeb usazeného v jiném členském státě z důvodu jeho státní příslušnosti, ale také jakékoli omezení volného pohybu služeb, použitelné bez rozdílu jak na tuzemské poskytovatele, tak na poskytovatele z jiných členských států, je-li takové povahy, že může zakazovat činnosti poskytovatele usazeného v jiném členském státě, kde legálně poskytuje obdobné služby, bránit jim nebo je činit méně atraktivními (
23
).
13.
Volný pohyb služeb tak brání použití jakékoli vnitrostátní právní úpravy, která činí poskytování služeb mezi členskými státy obtížnějším než čistě vnitrostátní poskytování služeb v rámci jednoho členského státu, ledaže se uvedená právní úprava jeví jako odůvodněná naléhavým důvodem obecného zájmu a za podmínky, že opatření, která stanoví, jsou nezbytná a přiměřená (
24
).
14.
Prvními dvěma předběžnými otázkami předkládající soud žádá Soudní dvůr, aby se vyjádřil ke dvěma různým aspektům vnitrostátní právní úpravy. Nejprve se tedy budu zabývat osvobozením dopravy mezi vlámskými přístavy, které nařízení zakotvuje, a poté posoudím otázku použití jednotného poplatku vypočteného pouze v závislosti na délce plavidel.
1. K osvobození přepravy mezi dvěma vlámskými přístavy
15.
Soudní dvůr již rozhodl, že v rámci stanovení cen za služby navigační podpory v přístavech představuje režim upravující preferenční zacházení s plavidly, jimž byla povolena námořní kabotáž – která byla vyhrazena plavidlům plujícím pod vnitrostátní vlajkou – nepřímou diskriminaci hospodářských subjektů na základě jejich státní příslušnosti, neboť lodě plující pod vnitrostátní vlajkou jsou zpravidla provozovány vnitrostátními subjekty. Zvýhodněná skupina byla zjevně tvořena především z vnitrostátních hospodářských subjektů (
25
).
16.
Tím, že vnitrostátní právní úprava výslovně stanoví, že lodě plující mezi dvěma vlámskými přístavy jsou od placení poplatku za používání systému navigační podpory osvobozeny, je kritériem použitým vnitrostátní právní úpravou k určení, zda mají být příslušné lodě osvobozeny, kritérium vnitrostátní povahy trasy.
17.
Jak shrnul předkládající soud, námořní plavidlo plující mezi Zeebrugge a Antverpami v obou směrech je osvobozeno od placení poplatku, takže služby navigační podpory jsou tomuto plavidlu poskytovány bezplatně, zatímco tytéž služby navigační podpory poskytované plavidlu připlouvajícímu z přístavu v jiném členském státě budou zpoplatněny.
18.
Je zřejmé, že na přepravní služby poskytované mezi vlámským přístavem a přístavem jiného členského státu se použije méně příznivý režim fakturace, než je režim uplatňovaný na přepravu mezi dvěma vlámskými přístavy (
26
), což znevýhodňuje subjekty jako je společnost P&O, kteří sice připlouvají do vlámského přístavu nebo z něj odplouvají, ale podle všeho neplují mezi vlámskými přístavy. I když vnitrostátní právní úprava dotčená ve věci v původním řízení nevyhrazuje tuto dopravu ani plavidlům plujícím pod vnitrostátní vlajkou (jako tomu bylo v rozsudku Corsica Ferries (
27
)) ani plavidlům provozovaným vnitrostátními subjekty, lze legitimně předpokládat, že na těchto vnitrostátních námořních trasách nejčastěji působí belgické hospodářské subjekty.
19.
Vlámský region u předkládajícího soudu tvrdil, že osvobození od poplatku, které se vztahuje na lodě plující mezi vlámskými přístavy, nemá negativní účinek na lodě připlouvající do vlámského přístavu z jiného členského státu, neboť se nenacházejí na stejném trhu. Nicméně, jak uvádí společnost P&O, přinejmenším část lodí plujících mezi vlámskými přístavy se nachází na stejném trhu jako lodě připlouvající z moře nebo plující na moře na trasách uvnitř Společenství.
20.
Vlámský region dále tvrdí, že každé plavidlo připlouvající z moře a směřující do vlámského přístavu platí za využité služby navigační podpory. Nic to však nemění na tom, že tato navigační podpora musí být poskytována i během plavby mezi dvěma vlámskými přístavy, a tudíž z ní osvobozená plavidla mají prospěch (
28
). Je proto obtížné tvrdit, jak to činí Vlámský region, že je osvobození od poplatku založeno na objektivních kritériích nezávislých na původu nebo cíli lodí (
29
).
21.
Vlámský region dále vysvětluje, že ve skutečnosti je cílem tohoto osvobození vyjmout určitý druh plavby z působnosti poplatku (
30
). Jak Soudní dvůr rozhodl v rozsudku Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen (
31
), je pravda, že osvobození vztahující se na jiný druh plavby, než je druh plavby podléhající placení poplatku, lze považovat za slučitelné s volným pohybem služeb, pokud se jedná o odlišné služby. Připomínám však, že v projednávané věci článek 37a nařízení ze dne 16. června 2006 nerozlišuje podle druhu dotčené plavby. Za těchto podmínek se nedomnívám, že by bylo možné rozšířit analogii se situací, o kterou se jednalo v uvedeném rozsudku (
32
).
22.
Pokud je ve skutečnosti cílem článku 37a nařízení ze dne 16. června 2006, jak dále tvrdí Vlámský region, osvobodit od poplatku plavidla, která podle unijního práva nespadají do oblasti působnosti kontrolního a informačního systému pro provoz plavidel (
33
), je třeba opět konstatovat, že takový argument se zdá být spíše dodatečným domýšlením důvodu pro osvobození než kritériem zvoleným pro osvobození, které vyplývá ze samotného znění tohoto článku.
23.
V žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce nebyly označeny žádné objektivní rozdíly mezi dopravou mezi členskými státy a vnitrostátní dopravou, které by vysvětlovaly osvobození vnitrostátní přepravy od poplatku, a to zejména s ohledem na funkci, kterou plní systém navigační podpory, uvedenou v bodě 6 tohoto stanoviska (
34
).
24.
Navrhuji tedy konstatovat, že režim dotčený ve věci v původním řízení tím, že ukládá povinnost platit poplatek plavidlům plujícím do vlámského přístavu, ale osvobozuje od této platby lodě plující mezi dvěma vlámskými přístavy, může ztěžovat nebo činit méně atraktivními činnosti poskytovatele služeb usazeného v jiném členském státě, kde poskytuje obdobné služby, a představuje omezení jejich volného pohybu (
35
).
25.
Takové omezení lze připustit pouze tehdy, je-li odůvodněno důvody veřejného pořádku, veřejné bezpečnosti a veřejného zdraví v souladu s tím, co stanoví články 51 a 52 SFEU použitelné v oblasti volného pohybu služeb na základě článku 62 SFEU, nebo naléhavými důvody obecného zájmu, jak je stanovil Soudní dvůr (
36
).
26.
Žádný z těchto důvodů zde přitom není splněn, jelikož jediné konkrétní odůvodnění (
37
), které Vlámský region předložil, spočívá v tvrzení, že cílem osvobození přepravy mezi vlámskými přístavy od poplatku je zabránit tomu, aby plavidla, která již vplula do vlámského přístavu po moři, musela platit poplatek za systém navigační podpory v námořní dopravě vícekrát.
27.
Vzhledem k tomu, že nebylo předloženo platné odůvodnění, je třeba konstatovat existenci zakázaného omezení.
2. K použití jednotného poplatku zohledňujícího pouze délku plavidel
28.
Podle nařízení ze dne 16. června 2006 podléhají platbě paušálního poplatku za systém navigační podpory v námořní dopravě pouze lodě o délce 41 metrů a více, pokud plují z přístavů jiných členských států do vlámských přístavů nebo pokud z nich odplouvají do přístavu jiného členského státu.
29.
Tyto dva aspekty vlámské právní úpravy budou nyní zkoumány z hlediska článku 1 nařízení č. 4055/86 (
38
).
30.
Připomínám, že v rozsudku Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen posuzoval Soudní dvůr systém navigační podpory, který ukládal povinnost platit poplatek za lodě určené pro plavbu na volném moři delší než 41 metrů, která byla povinna se takového systému účastnit, zatímco jiná plavidla, jako například lodě určené pro plavbu po vnitrozemských vodních cestách, byla od poplatku osvobozena (
39
). Soudní dvůr rozhodl, že placení takového poplatku může bránit poskytování těchto služeb nebo je činit méně atraktivními a představuje omezení jejich volného pohybu. Vzhledem k tomu, že vnitrostátní právní úprava, kterou Soudní dvůr tehdy posuzoval, byla velmi podobná právní úpravě v projednávané věci, měl by i zde dospět k závěru o existenci překážky.
31.
Také předložená odůvodnění by měla být Soudním dvorem bez potíží uznána. Systém navigační podpory totiž umožňuje poskytovat lodím rady a informace nezbytné pro bezpečnost plavby tím, že upozorňuje zejména na překážky a další provoz, který někdy nemusí být viditelný, jakož i veškeré další relevantní informace. Jak vyplývá z žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce, cílem je poskytnout velení lodí veškeré nezbytné rady a úplné informace za účelem určení nejvhodnější, nejbezpečnější a nejplynulejší trasy do přístavu a z přístavu (
40
). Jak tvrdí Vlámský region, systém nepopiratelně přispívá k ochraně obecného zájmu chápaného v jeho bezpečnostním rozměru a Soudní dvůr již uznal, že cíl zajistit bezpečnost v přístavních vodách představuje naléhavý důvod obecného zájmu (
41
).
32.
Aby však byla dotčená vnitrostátní právní úprava odůvodněná, musí být způsobilá zaručit uskutečnění cíle, který sleduje, a nesmí překračovat meze toho, co je k dosažení tohoto cíle nezbytné (
42
).
33.
O nezbytnosti není pochyb. Obdobně jako v rozsudku Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen (
43
) je třeba připustit, že systém navigační podpory představuje námořní službu, která je zásadní pro zachování veřejné bezpečnosti v pobřežních a přístavních vodách, a poplatek, kterému podléhají plavidla určená pro plavbu na volném moři o délce přesahující 41 metrů jakožto uživatelé této služby, přispívá k obecnému zájmu veřejné bezpečnosti v těchto vodách.
34.
Naproti tomu vztah mezi kritériem použitým pro uložení povinnosti platit poplatek (a sice délkou plavidla) a sledovaným cílem není zcela zřejmý a vyvolává pochybnosti o přiměřenosti režimu dotčeného ve věci v původním řízení.
35.
V první řadě si dovedu dobře představit, že provoz vytvářený nejdelšími loděmi způsobuje řadu problémů a vyžaduje zvýšenou obezřetnost, pokud jde o určování jejich tras a splnění všech podmínek nezbytných pro bezpečnou plavbu. Bezpečnostní rizika při plavbě se zdají být úměrná velikosti lodí používaných k tomuto účelu. Jedno plavidlo delší než 41 metrů však nutně nepředstavuje větší riziko pro provoz, než jaké by představovaly dvě lodě o délce 20 metrů. Nelze vyloučit případy, kdy by provoz vyvolaný pohybem menších lodí ve skutečnosti ohrožoval bezpečnost stejně jako přítomnost jednoho plavidla delšího než 41 metrů v přístavních vodách. Lze si tedy položit otázku, do jaké míry je pro bezpečnost v přístavních vodách důvodně nezbytné, aby byl provoz vytvářený těmito menšími loděmi hlášen lodím podléhajícím poplatku.
36.
Připomínám, že Soudní dvůr již v rozsudku Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen rozhodl, že vnitrostátní právní úprava, která ukládá povinnost platit poplatek plavidlům určeným pro plavbu na volném moři o délce přesahující 41 metrů, je přiměřená „pokud existuje skutečná souvislost mezi náklady na službu, kterou tato plavidla využívají, a výší tohoto poplatku“, ale že tomu tak není „v případě, kdy by taková částka zahrnovala nákladové faktory připadající na jiné kategorie plavidel, než jsou plavidla určená pro plavbu na volném moři o délce přesahující 41 metrů“ (
44
).
37.
Žalobce v původním řízení přitom nepředkládá žádný konkrétní důkaz, který by mu umožnil tvrdit, že tomu tak je, ani nevysvětluje, proč náklady nezbytně vynaložené na navigační podporu provozu menších lodí nejsou těmto lodím účtovány.
38.
Ve druhé řadě společnost P&O, která se částečně opírá o stanovisko generálního advokáta S. Albera ve spojených věcech Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen (
45
), tvrdí, že k tomu, aby byly stanovené poplatky přiměřené, musí zohledňovat také objektivní plavební obtíže specifické pro každý přístav.
39.
Jsem toho názoru, že i když lze při ukládání poplatků za systém navigační podpory zohlednit délku lodě, je nutné vzít v úvahu i faktory, které se zdají být více bezprostředně spojeny se sledovaným cílem spočívajícím v zajištění bezpečnosti a které mohou vytvořit konkrétní souvislost mezi skutečně poskytnutou službou a objektivní nezbytností (
46
) pro toho, kdo ji využívá, tento systém navigační podpory využít (
47
). Za těchto okolností se zdá, že diferencované ukládání poplatků podle příslušného přístavu a v závislosti na objektivních obtížích souvisejících s plavbou a kotvením v tomto přístavu odpovídá tomuto cíli lépe. Předkládající soud sám potvrdil existenci významných regionálních rozdílů, když uvedl, že přístup do přístavu v Antverpách a přístup do přístavu Zeebrugge se zásadně liší svou povahou a složitostí, neboť posledně uvedený přístav je snadno přístupný z otevřeného moře, zatímco přístup k přístavu v Antverpách vyžaduje obtížné překonání úsní Západní Šeldy (
48
). Tyto rozdíly se však v systému stanovování poplatků neodrážejí.
40.
Z výše uvedeného vyplývá, že k tomu, aby bylo omezení volného pohybu služeb spočívající v platbě paušálního poplatku uloženého z důvodu povinného používání systému navigační podpory v námořní dopravě pouze plavidlům delším než 41 metrů přiměřené sledovanému cíli, musí být založeno na skutečné souvislosti mezi obdrženou částkou a objektivní nezbytností poskytované podpory. Tato nezbytnost musí být posouzena zaprvé na základě zjištění existence specifických rizik, která tato plavidla představují pro bezpečnost plavby, a zadruhé s přihlédnutím ke konkrétním obtížím souvisejícím s plavbou ve výchozím a cílovém přístavu, v závislosti na jeho zvláštnostech. Je na předkládajícím soudu, aby se ujistil, že struktura poplatků stanovená vnitrostátní právní úpravou tyto podmínky splňuje.
B.
K třetí předběžné otázce
41.
Podle společnosti P&O z článku 191 Dohody o obchodu a spolupráci (
49
) vyplývá, že s námořní dopravou ze Spojeného království do Unie nesmí být zacházeno méně příznivě než s námořní dopravou mezi členskými státy. Společnost P&O z toho vyvozuje, že toto ustanovení zakotvuje volný pohyb služeb, který se nadále uplatňuje i po vystoupení Spojeného království z Unie a na jehož základě by měl mít předkládající soud povinnost použít nařízení č. 4055/86 na tu část faktur, které se týkají období po vystoupení Spojeného království z Unie.
42.
Vlámský region tento názor zpochybňuje a tvrdí, že poskytovatelé služeb usazení ve Spojeném království se již nemohou po vystoupení tohoto státu z Unie dovolávat unijního práva stejným způsobem.
43.
Úvodem připomínám, že Dohoda o vystoupení Spojeného království Velké Británie a Severního Irska z Evropské unie a Evropského společenství pro atomovou energii (dále jen „dohoda o vystoupení“) (
50
) vstoupila v platnost dne 1. února 2020 a stanovila přechodné období do 31. prosince 2020, během něhož mělo být Spojené království považováno za členský stát (
51
), a vztahy mezi Unií a tímto v budoucnu již bývalým členským státem se tudíž řídily unijním právem (
52
), nebylo-li stanoveno jinak. Přechodné období se tedy vyznačovalo pokračujícím uplatňováním významné části unijního acquis s cílem omezit nejistotu a v co největším možném rozsahu omezit narušení způsobená okolností, že ke dni vystoupení přestávají být Smlouvy použitelné na vystupující stát (
53
).
44.
Od konce přechodného období se právní vztahy mezi Spojeným královstvím a Unií řídí Dohodou o obchodu a spolupráci.
45.
V článku 191 odst. 1 písm. a) Dohody o obchodu a spolupráci je zakotvena zásada rovného zacházení, pokud jde mimo jiné o přístup do přístavů, využívání přístavní infrastruktury, využívání pomocných námořních služeb, přidělování prostoru pro kotvení a vybavení pro nakládku a vykládku, včetně souvisejících poplatků (
54
) a plateb. Smluvní strany se rovněž zavázaly zrušit všechna jednostranná opatření nebo správní překážky, které by mohly představovat skryté omezování nebo by mohly mít diskriminační účinky na svobodné poskytování služeb v mezinárodní námořní dopravě (
55
).
46.
Na rozdíl od toho, co tvrdí společnost P&O, nepředstavuje tento článek doslovné provedení volného pohybu služeb zakotveného v článku 56 SFEU do vztahů mezi Unií a Spojeným královstvím, které musely být přehodnoceny.
47.
Článek 191 Dohody o obchodu a spolupráci je však nutno zařadit do vlastního normativního kontextu.
48.
Ačkoli je cílem Dohody o obchodu a spolupráci vytvořit základy „širokých vztahů“ mezi smluvními stranami v prostoru „dobrého sousedství, které se vyznačuje úzkými a mírovými vztahy založenými na spolupráci a respektování autonomie a svrchovanosti stran“ (
56
), vztahy mezi Unií a Spojeným královstvím se od konce přechodného období nepochybně řídí mezinárodním právem veřejným, není-li stanoveno jinak. Jakýkoli výklad Dohody o obchodu a spolupráci musí být v souladu s požadavky mezinárodního práva a zejména Vídeňské úmluvy o smluvním právu ze dne 23. května 1969 (
57
). Článek 4 odst. 2 Dohody o obchodu a spolupráci stanoví, že „tato dohoda nestanoví povinnost vykládat [její] ustanovení v souladu s vnitrostátním právem jedné ze stran“. Článek 5 odst. 1 Dohody o obchodu a spolupráci stanoví, že, až na výjimky (
58
)„nesmí být žádné ustanovení této dohody […] vykládáno tak, že uděluje práva nebo ukládá povinnosti jiným osobám než těm, které byly vytvořeny mezi stranami podle mezinárodního práva veřejného, ani tak, že umožňuje, aby tato dohoda […] byla přímo uplatňována ve vnitrostátních právních systémech stran“.
49.
Dohoda o obchodu a spolupráci je tedy mezinárodní dohodou, která je závazná pro orgány Unie i členské státy (
59
) a jejíž ustanovení jsou nedílnou součástí unijního práva (
60
), přičemž v právním řádu Unie zaujímá postavení mezi sekundárním a primárním právem (
61
). Účinky ustanovení dohody, uzavřené Unií se třetími státy, nelze tedy určit, aniž je brán v potaz mezinárodně právní původ dotčených ustanovení (
62
). Orgány Unie, které mají pravomoc sjednat a uzavřít mezinárodní dohodu, se mohou s příslušnými třetími státy dohodnout na účincích, které mají ustanovení této dohody vyvolat ve vnitrostátním právním řádu smluvních stran. Pouze tehdy, pokud dohoda tuto otázku neupravuje, musí o ní rozhodnout příslušné soudy, a zejména Soudní dvůr, stejně jako o jakékoli jiné otázce výkladu týkající se použití dohody v Unii (
63
).
50.
V případě Dohody o obchodu a spolupráci byla tato otázka vyřešena. Tato dohoda výslovně a jednoznačně vylučuje možnost, že by kterékoli z jejích ustanovení – pokud není v samotné Dohodě o obchodu výslovně upravena výjimka – mohlo být vykládáno „tak, že uděluje práva nebo ukládá povinnosti jiným osobám než těm, které byly vytvořeny mezi stranami podle mezinárodního práva veřejného“ nebo „že umožňuje, aby tato dohoda […] byla přímo uplatňována ve vnitrostátních právních systémech stran“ (
64
).
51.
Společnost P&O se přitom tvrzením, že se po vystoupení Spojeného království z Evropské unie, tedy po internacionalizaci právních vztahů mezi tímto státem, který je nyní třetím státem (
65
) a nikoli již členským státem, a Unií, může nadále na základě článku 191 Dohody o obchodu a spolupráci dovolávat případného porušení volného pohybu služeb, snaží přiznat Dohodě o obchodu a spolupráci účinky, které jí nejsou vlastní (
66
).
52.
Budu-li citovat generálního advokáta Y. Bota, který shledal výslovnou vůli smluvních stran odepřít jakýkoli přímý účinek ustanovením dohody, která byla tehdy předmětem posudku Soudního dvora, pak „[a]ni unijní soudy, ani soudy členských států tedy tuto dohodu nebudou moci uplatňovat přímo ve sporech, které jim budou předloženy. Jedná se tudíž o dva právní systémy, které koexistují a jejichž vzájemné působení bylo dobrovolně omezeno“ (
67
).
53.
Aniž je nutné zabývat se dále výkladem článku 191 Dohody o obchodu a spolupráci, stačí připomenout, že ode dne použitelnosti Dohody o obchodu a spolupráci se vztahy mezi Unií a Spojeným královstvím přestaly řídit acquis communautaire. Společnost P&O se z výše uvedených důvodů nemůže přímo dovolávat unijního práva (
68
), ani Dohody o obchodu a spolupráci.
54.
Toto zjištění vede k obecnějšímu závěru, podle něhož se jednotlivci nemohou dovolávat ustanovení Dohody o obchodu a spolupráci před vnitrostátními soudy, není-li výslovně stanoveno jinak. Řešení rozporu mezi právem členského státu a Dohodou o obchodu a spolupráci by mělo probíhat na základě mechanismu řešení sporů podle Dohody o obchodu a spolupráci.
55.
Kladu si však otázku, do jaké míry může být otázka účinku dohod uzavřených Unií v jejím právním řádu skutečně ponechána zcela na uvážení smluvních stran a unijních orgánů. Přestože je třeba akceptovat a respektovat vůli smluvních stran zahrnout účinky Dohody o obchodu a spolupráci do jejich vztahů, nelze přehlížet skutečnost, že Dohoda o obchodu a spolupráci se od svého vstupu v platnost stala, jak vyplývá z výše uvedeného (
69
), součástí právního řádu Unie a zaujímá v něm jasně vymezené místo. Jak se zvláštním odkazem na Dohodu o obchodu a spolupráci rozhodl Soudní dvůr, článek 217 SFEU svěřuje Unii pravomoc zajišťovat splnění závazků vůči třetím zemím ve všech oblastech, na které se vztahuje Smlouva o FEU (
70
). Článek 191 Dohody o obchodu a spolupráci konkretizuje právě závazek vytvořit prostředí volné hospodářské soutěže v oblasti mezinárodních námořních služeb. Takový závazek se odráží rovněž v požadavcích článku 91 SFEU, který vyžaduje pro účely dopravní politiky Unie stanovení „společných pravidel pro mezinárodní dopravu do nebo z některého členského státu anebo procházející přes území jednoho nebo několika členských států“, (
71
) jakož i definování „podmínek, za nichž mohou dopravci, kteří nejsou rezidenty tohoto státu, provozovat dopravu uvnitř některého členského státu“ (
72
).
56.
Zdá se tedy, že vzniká určité napětí mezi ustanoveními Smlouvy, okamžitým začleněním mezinárodních závazků a jejich umístěním v právním řádu Unie na jedné straně a stále častějším používáním ustanovení vylučujících přímý účinek dohod, které zavazují Unii, ze strany Rady Evropské unie při mezinárodních jednáních na straně druhé.
57.
Komunitarizace Dohody o obchodu a spolupráci z důvodu jejího začlenění do právního řádu Unie má však za následek, že takové ustanovení, jako je článek 5 Dohody o obchodu a spolupráci, nemůže bránit tomu, aby Dohoda o obchodu a spolupráci měla v tomto právním řádu jakékoli účinky. To platí konec konců pro zachování ústavního uspořádání Unie, která se mimo jiné jasně zavázala dodržovat mezinárodní právo a přispívat k volnému a spravedlivému obchodu (
73
).
58.
Pokud jde o ustanovení mezinárodního původu, která nemají vlastnosti potřebné k tomu, aby jim byl přiznán přímý účinek, Soudní dvůr rozhodl, že aniž by bylo možné zpochybnit na jejich základě platnost sekundárního práva, musí být sekundární právo vykládáno v co největším možném rozsahu v souladu s takovými ustanoveními (
74
).
59.
Ve věci v původním řízení však již žádné sekundární právo, které by mělo být vykládáno v souladu s Dohodou o obchodu a spolupráci, neexistuje, neboť nařízení č. 4055/86 se ke dni 31. prosince 2020 přestalo na smluvní strany vztahovat. Skutečností, že toto nařízení se ve vztazích mezi společností P&O a belgickými orgány po uvedeném datu již nepoužije, však není podle mého názoru dotčena možnost předkládajícího soudu vykládat své vnitrostátní právo v co největším možném rozsahu v souladu s článkem 191 Dohody o obchodu a spolupráci (
75
).
IV. Závěry
60.
S ohledem na všechny výše uvedené úvahy navrhuji, aby Soudní dvůr odpověděl na předběžné otázky položené Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Obchodní soud v Gentu, oddělení Ostende, Belgie) následovně:
„1)
Článek 1 nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi, ve spojení s článkem 56 SFEU,
musí být vykládán v tom smyslu, že:
–
brání právní úpravě, která ukládá plavidlům delším než 41 metrů, která připlouvají do přístavů určitého regionu členského státu nebo z nich odplouvají, povinnost platit poplatek za povinné použití systému navigační podpory při plavbě, zatímco plavidla plující mezi dvěma přístavy tohoto regionu jsou od takové platby osvobozena;
–
k tomu, aby bylo omezení volného pohybu služeb spočívající v platbě paušálního poplatku uloženého z důvodu povinného používání systému navigační podpory v námořní dopravě pouze plavidlům delším než 41 metrů přiměřené sledovanému cíli, musí být založeno na skutečné souvislosti mezi obdrženou částkou a objektivní nezbytností poskytované podpory. Tato nezbytnost musí být posouzena jednak na základě zjištění existence specifických rizik, která tato plavidla představují pro bezpečnost plavby, a jednak s přihlédnutím ke konkrétním obtížím souvisejícím s plavbou ve výchozím a cílovém přístavu v závislosti na jeho zvláštnostech. Je na předkládajícím soudu, aby se případně ujistil, že struktura poplatků stanovená vnitrostátní právní úpravou tyto podmínky splňuje.
2)
Článek 127 Dohody o vystoupení Spojeného království Velké Británie a Severního Irska z Evropské unie a Evropského společenství pro atomovou energii, články 5 a 191 Dohody o obchodu a spolupráci mezi Evropskou unií a Evropským společenstvím pro atomovou energii na jedné straně a Spojeným královstvím Velké Británie a Severního Irska na straně druhé,
musí být vykládány v tom smyslu, že:
po vystoupení Spojeného království z Evropské unie se britští poskytovatelé služeb námořní dopravy ze Spojeného království již nemohou dovolávat nařízení č. 4055/86 před vnitrostátními soudy členských států, pokud jde o skutečnosti nebo právní situace, které nastaly po 31. prosinci 2020. Je na vnitrostátním soudu, aby své vnitrostátní právní předpisy vyložil v co největším možném rozsahu v souladu s požadavky článku 191 uvedené dohody.“
(
1
) – Původní jazyk: francouzština.
(
2
) – Belgisch Staatsblad, 26. října 2006, s. 57703.
(
3
) – Ve spise, který má Soudní dvůr k dispozici, je tento poplatek rovněž označován jako odvod, úplata (v souladu s kvalifikací, kterou použil Cour constitutionnelle belge (belgický Ústavní soud) ve svém rozsudku 44/2010 ze dne 29. dubna 2010, který je zmíněn v bodě 20 žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce) nebo odměna. V souladu s definicí uvedenou v čl. 37a odst. 1 bodě 1 nařízení ze dne 16. června 2006 budu v tomto stanovisku používat výraz „poplatek“.
(
4
) – Článek 37 odst. 2 nařízení ze dne 16. června 2006.
(
5
) – Článek 37 odst, 1 nařízení ze dne 16. června 2006.
(
6
) – Článek 37a odst. 2 a 3 nařízení ze dne 16. června 2006.
(
7
) – Článek 37a odst. 2 druhý pododstavec nařízení ze dne 16. června 2006.
(
8
) – Článek 37a odst. 2 třetí pododstavec nařízení ze dne 16. června 2006.
(
9
) – Ze žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce vyplývá, že minimální délka 41 metrů byla stanovena v roce 2023. Od roku 2008 do roku 2023 činila 46 metrů.
(
10
) – Článek 37a odst. 3 nařízení ze dne 16. června 2006. Pokud jde o osvobozené kategorie plavidel vymezené vlámskou vládou, viz čl. 37 odst. 1 bod 1 a bod 2 uvedeného nařízení.
(
11
) – V souladu s čl. 37a odst. 5 nařízení ze dne 16. června 2006.
(
12
) – P&O je společnost založená podle anglického práva, která působí v Belgii v odvětví osobní a nákladní námořní dopravy mezi Spojeným královstvím a kontinentální Evropou.
(
13
) – Žaloba podaná žalobcem v původním řízení mimoto požaduje, aby byla společnosti P&O uložena povinnost zaplatit faktury, jejichž splatnost nastala v průběhu řízení, nebo přinejmenším aby bylo řízení o této otázce přerušeno (viz body 9 a 10 žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce).
(
14
) – Úř. věst. 1986, L 378, s. 1; Zvl. vyd. 06/01, s. 174, ve znění opravy Úř. věst. 1987, L 93, s. 17 a ve znění nařízení Rady (EHS) č. 3573/90 ze dne 4. prosince 1990 (Úř. věst. 1990, L 353, s. 16). Článek 1 odst. 1 tohoto nařízení stanoví, že „[v]olný pohyb služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi se vztahuje na státní příslušníky členských států, kteří jsou usazeni v jiném členském státě, než je stát osoby, pro kterou je služba určena“. Třetí odstavec tohoto článku uvádí, že „[n]a záležitosti upravované tímto nařízením se použijí články 55 až 58 a 62 [Smlouvy o EHS]“.
(
15
) – Společnost P&O zejména tvrdí, že lodě, které plují mezi dvěma vlámskými přístavy, mohou v závislosti na své trase využívat služby navigační podpory v námořní dopravě na mnohem delším úseku, než jaký využívají lodě připlouvající z moře. Kromě toho vplutí do přístavu v Antverpách (Belgie) vyžaduje aktivnější podporu, a to zejména z důvodu frekventovanosti tohoto přístavu a jeho úzkých vodních cest. Lodě plující mezi vlámským přístavem a přístavem v Antverpách však nemusí na poskytování těchto služeb finančně přispívat. Náklady na ně tedy nesou hospodářské subjekty, které jsou povinny hradit poplatek.
(
16
) – Vlámský region v tomto ohledu odkazuje na rozsudek ze dne 13. června 2002, Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 a C‑431/99, EU:C:2002:364).
(
17
) – Například jednou při připlutí z moře do vlámského přístavu a poté znovu při připlutí do jiného vlámského přístavu z prvně uvedeného přístavu.
(
18
) – Znění tohoto článku je uvedeno v poznámce pod čarou 51 tohoto stanoviska.
(
19
) – Úř. věst. 2021, L 149, s. 10.
(
20
) – Nyní články 100 a 58 SFEU.
(
21
) – Viz rozsudek ze dne 13. června 2002, Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 a C‑431/99, EU:C:2002:364, body 30 a 31).
(
22
) – Viz rozsudek ze dne 13. června 2002, Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 a C‑431/99, EU:C:2002:364, bod 32).
(
23
) – V tomto smyslu viz rozsudky ze dne 18. června 1998, Corsica Ferries France (C‑266/96, EU:C:1998:306, bod 56) a ze dne 13. června 2002, Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 a C‑431/99, EU:C:2002:364, bod 32)
(
24
) – Viz rozsudky ze dne 13. června 2002, Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 a C‑431/99, EU:C:2002:364, bod 39 a citovaná judikatura) a ze dne 14. listopadu 2002, Geha Naftiliaki a další (C‑435/00, EU:C:2002:661, bod 20 a citovaná judikatura).
(
25
) – Viz rozsudek ze dne 17. května 1994, Corsica Ferries (C‑18/93, EU:C:1994:195, body 32 až 34).
(
26
) – V témže smyslu viz rozsudek ze dne 5. října 1994, Komise v. Francie (C‑381/93, EU:C:1994:370, bod 22). P&O správně zdůrazňuje, že jakákoli překážka volného pohybu služeb, byť nepatrná, je zakázána [viz rozsudky ze dne 13. prosince 1989, Corsica Ferries (Francie) (C‑49/89, EU:C:1989:649, bod 8)].
(
27
) – Rozsudek ze dne 17. května 1994 (C‑18/93, EU:C:1994:195).
(
28
) – Právě existence tohoto osvobození je důvodem, proč Vlámský region nemůže v rozporu s tím, co tvrdí, najít oporu pro svůj argument v rozsudku ze dne 17. února 2005, Viacom Outdoor (C‑134/03, EU:C:2005:94).
(
29
) – Pokud jde o údaje, které Vlámský region předložil v bodě 36 svého písemného vyjádření, omezím se na konstatování, že tyto údaje se týkají pouze roku 2013. V tomto roce představovala doprava mezi vlámskými přístavy 1295 pohybů. Z toho 628 pohybů – tedy o něco více než 40 % dopravy mezi vlámskými přístavy – se uskutečnilo pod belgickou vlajkou. Výhradně mezi dvěma vlámskými přístavy se uskutečnilo 385 pohybů plavidel, z nichž 373 (tedy téměř 97 %) bylo realizováno plavidly plujícími pod belgickou vlajkou. Místo usazení námořních dopravců, jejichž plavidla plula pod belgickou vlajkou, nebylo uvedeno.
(
30
) – Vlámský region totiž naznačuje, že většina dopravy mezi dvěma vlámskými přístavy je provozována plavidly určenými pouze pro říční plavbu.
(
31
) – Rozsudek ze dne 13. června 2002 (C‑430/99 a C‑431/99, EU:C:2002:364, body 33, 34 a 36).
(
32
) – Pro srovnání se situací dotčenou ve věci v původním řízení viz zejména bod 44 tohoto rozsudku.
(
33
) – Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES ze dne 27. června 2002, kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel a kterou se zrušuje směrnice Rady 93/75/EHS (Úř. věst. 2002, L 208, s. 10; Zvl. vyd. 07/07, s. 12).
(
34
) – Obdobně viz rozsudek ze dne 13. června 2002, Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 a C‑431/99, EU:C:2002:364, bod 37).
(
35
) – Obdobně viz rozsudek ze dne 13. června 2002, Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 a C‑431/99, EU:C:2002:364, bod 38 a citovaná judikatura).
(
36
) – Z rozsáhlé judikatury viz rozsudek ze dne 6. května 2021, Analisi G. Caracciolo (C‑142/20, EU:C:2021:368, bod 48 a citovaná judikatura).
(
37
) – Vlámský region předkládá v rámci své odpovědi na první položenou předběžnou otázku řadu argumentů týkajících se případného odůvodnění poplatku za systém navigační podpory v námořní dopravě, které vycházejí především z nutnosti zajistit vysokou úroveň bezpečnosti na moři. Jak však vyplývá zejména z bodu 49 jeho písemného vyjádření, tyto argumenty se ve skutečnosti týkají pokusu o odůvodnění kritéria délky plavidel, které je předmětem druhé předběžné otázky položené Soudnímu dvoru.
(
38
) – Domnívám se, že předkládající soud bude moci rozhodnout spor, který mu byl předložen, již na základě odpovědi, kterou navrhuji podat na první otázku, jelikož stačí konstatovat, že unijní právo brání jednomu ze tří aspektů vlámské právní úpravy předloženému Soudnímu dvoru k posouzení (a sice osvobození dopravy mezi vlámskými přístavy, osobní působnost poplatku a jeho paušální povaha).
(
39
) – Viz rozsudek ze dne 13. června 2002, Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 a C‑431/99, EU:C:2002:364, bod 24).
(
40
) – Viz bod 17 žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce.
(
41
) – Viz rozsudek ze dne 17. března 2011, Naftiliaki Etaireia Thasou a Amaltheia I Naftiki Etaireia (C‑128/10 a C‑129/10, EU:C:2011:163, bod 45 a citovaná judikatura). I když k tomu nutně přispívá, zdá se mi tento naléhavý důvod veřejného zájmu řesnější než důvod přímo vycházející ze Smlouvy a související s ochranou veřejné bezpečnosti, který byl uznán Soudním dvorem v rozsudku ze dne 13. června 2002, Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 a C‑431/99, EU:C:2002:364) (viz bod 41 tohoto rozsudku).
(
42
) – Viz rozsudek ze dne 13. června 2002, Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 a C‑431/99, EU:C:2002:364, bod 39).
(
43
) – Rozsudek ze dne 13. června 2002 (C‑430/99 a C‑431/99, EU:C:2002:364).
(
44
) – Rozsudek ze dne 13. června 2002 (C‑430/99 a C‑431/99, EU:C:2002:364, bod 43). Kurzivou zvýraznil autor stanoviska. Myšlenku korelace převezme Soudní dvůr i ve své pozdější judikatuře [viz rozsudek ze dne 14. listopadu 2002, Geha Naftiliaki a další (C‑435/00, EU:C:2002:661, bod 26)]
(
45
) – Věci C‑430/99 a C‑431/99 (EU:C:2001:464). Společnost P&O se opírá zejména o body 123 a 130 tohoto stanoviska.
(
46
) – S ohledem na dotčený obecný zájem lze tuto nezbytnost předpokládat, takže argument společnosti P&O, že poskytnutou podporu nepotřebuje, je třeba odmítnout.
(
47
) – Tato objektivní nezbytnost umožňuje nezpochybňovat povinný charakter účasti v systému navigační podpory.
(
48
) – Viz body 46 a 50 žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce. Je rovněž zajímavé, že předkládající soud v bodě 18 své žádosti uvádí, že poplatek je vybírán od námořního plavidla vplouvajícího do Zeebrugge z důvodu, že se krátký pás vody nachází vedle přístavu Zeebrugge v provozním sektoru systému navigační podpory v námořní dopravě.
(
49
) –
(
50
) – Úř. věst. 2020, L 29, s. 7.
(
51
) – Viz preambule, osmý pododstavec a články 126 a 127 dohody o vystoupení. Viz také rozsudek ze dne 4. října 2024, Mirin (C‑4/23, EU:C:2024:845, bod 43 a citovaná judikatura).
(
52
) – Viz čl. 127 odst. 1 dohody o vystoupení.
(
53
) – Rozsudek ze dne 16. listopadu 2021, Governor of Cloverhill Prison a další (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, bod 51).
(
54
) – Za podmínek stanovených v čl. 151 odst. 1 Dohody o obchodu a spolupráci.
(
55
) – Viz čl. 191 odst. 2 písm. c) Dohody o obchodu a spolupráci.
(
56
) – Viz článek 1 Dohody o obchodu a spolupráci.
(
57
) – Sbírka smluv Organizace spojených národů, sv. 1155, s. 331. Viz čl. 4 odst. 1 Dohody o obchodu a spolupráci.
(
58
) – Ustanovení, kterým tento článek přiznává přímý účinek, jsou ustanovení obsažená v memorandu o porozumění v oblasti koordinace sociálního zabezpečení a ustanovení obsažená v třetí části Dohody o obchodu a spolupráci, nadepsané „Spolupráce v oblasti prosazování práva a justiční spolupráce v trestních věcech“, do níž článek 191 Dohody o obchodu a spolupráci nespadá. Dohoda o obchodu a spolupráci v důsledku toho vylučuje, aby smluvní strana mohla ve svém vnitrostátním právu stanovit právo na soudní ochranu proti druhé straně z důvodu případného porušení Dohody o obchodu a spolupráci touto druhou stranou (viz čl. 5 odst. 2 Dohody o obchodu a spolupráci). K vyloučení přímého účinku s výjimkou případů výslovně upravených v Dohodě o obchodu a spolupráci viz rovněž stanovisko generálního advokáta M. Szpunara ve věci Alchaster (C‑202/24, EU:C:2024:559, bod 56).
(
59
) – Viz čl. 216 odst. 2 SFEU.
(
60
) – Viz zejména rozsudky ze dne 30. dubna 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, bod 5) a ze dne 21. ledna 2025, Conti 11. Container Schiffahrt II (C‑188/23, EU:C:2025:26, bod 44).
(
61
) – Viz rozsudek ze dne 10. ledna 2006, IATA a ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, bod 35).
(
62
) – Rozsudek ze dne 13. ledna 2015, Rada a Komise v. Stichting Natuur en Milieu a Pesticide Action Network Europe (C‑404/12 P a C‑405/12 P, EU:C:2015:5, bod 45).
(
63
) – Viz rozsudek ze dne 21. prosince 2011, Air Transport Association of America a další (C‑366/10, EU:C:2011:864, bod 49). Kromě toho, jakmile je konstatována možnost výkladu aktu sekundárního práva Unie v souladu s mezinárodní úmluvou, není již nutné zkoumat, zda povaha a systematika této úmluvy brání tomu, aby Soudní dvůr přezkoumal platnost dotyčného aktu z hlediska uvedené úmluvy, a zda jsou ustanovení této úmluvy, na která je pro účely tohoto přezkumu poukazováno, z hlediska svého obsahu bezpodmínečná a dostatečně přesná [rozsudek ze dne 21. ledna 2025, Conti 11. Container Schiffahrt II (C‑188/23, EU:C:2025:26, bod 74 a citovaná judikatura)]
(
64
) – Článek 5 odst. 1 Dohody o obchodu a spolupráci.
(
65
) – Viz rozsudek ze dne 4. října 2024, Mirin (C‑4/23, EU:C:2024:845, bod 43).
(
66
) – V tomto ohledu již Soudní dvůr rozhodl, že pokud Úmluva o biologické rozmanitosti obsahuje ustanovení, která postrádají přímý účinek, neboť nezakládají práva, jichž by se jednotlivci mohli přímo dovolávat u soudu, nepředstavuje tato okolnost překážku pro soudní přezkum dodržování povinností, které jsou uloženy Společenství jakožto smluvní straně této dohody [rozsudek ze dne 9. října 2001, Nizozemsko v. Parlament a Rada (C‑377/98, EU:C:2001:523, bod 54)]. Dohoda o obchodu a spolupráci vylučuje výslovně jakýkoli přímý účinek. Lze ji tedy vnímat jako dohodu striktně založenou na zásadě reciprocity a vzájemných přínosech [obdobně viz rozsudek ze dne 9. října 2001, Nizozemsko v. Parlament a Rada (C‑377/98, EU:C:2001:523, bod 53)]. Kromě toho není ve sporu v původním řízení vznesena žádná otázka platnosti.
(
67
) – Viz stanovisko generálního advokáta Y. Bota k posudku 1/17 (Dohoda CETA EU-Kanada, EU:C:2019:72, bod 63). Generální advokát dále vysvětlil, že „v praxi všechny dohody o volném obchodu v nedávné době uzavřené Unií výslovně vyluč[ovaly] jejich přímý účinek. Hlavním důvodem pro vyloučení přímého účinku těchto dohod [bylo] zajistit účinnou reciprocitu mezi stranami v souladu s cíli společné obchodní politiky“.
(
68
) – Článek 1 odst. 1 nařízení č. 4055/86 rozšiřuje zásadu volného pohybu služeb na trasách uvnitř Společenství na trasy mezi členským státem a třetí zemí [viz rozsudek ze dne 14. listopadu 2002, Geha Naftiliaki a další (C‑435/00, EU:C:2002:661, bod 21) a ze dne 11. ledna 2007, Komise v. Řecko (C‑269/05, EU:C:2007:17, bod 22)]. Soudní dvůr rozhodl, že poskytování služeb námořní dopravy mezi přístavem členského státu a přístavem třetího státu nemůže bez objektivního odůvodnění podléhat přísnějším podmínkám, než jsou podmínky, kterým podléhá poskytování obdobných služeb mezi přístavem jednoho členského státu a jiným přístavem téhož státu nebo přístavem jiného členského státu [viz rozsudky ze dne 14. listopadu 2002, Geha Naftiliaki a další (C‑435/00, EU:C:2002:661, bod 22)]. Kromě toho čl. 1 odst. 2 nařízení č. 4055/86 stanoví, že toto nařízení se vztahuje na státní příslušníky členských států usazené mimo Společenství a na námořní dopravce usazené mimo Společenství kontrolované státními příslušníky členských států, pokud jsou plavidla registrována v těchto členských státech. Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce uvádí, že žalovanou je „společnost založená podle anglického práva P&O North Sea Ferries Limited (belgická pobočka)“. Ze spisu vyplývá, že společnost má sídlo v Doveru (Spojené království). Podle informací poskytnutých Komisí nemá belgická pobočka společnosti založené podle anglického práva samostatnou právní subjektivitu, ale má v Belgii identifikační číslo podniku (viz bod 10 písemného vyjádření Komise). Bude na předkládajícím soudu, aby se ujistil, že po vystoupení Spojeného království z Unie již žalovaná v původním řízení skutečně nespadá do osobní působnosti nařízení č. 4055/86.
(
69
) – Viz bod 49 tohoto stanoviska.
(
70
) – Viz rozsudky ze dne 16. listopadu 2021, Governor of Cloverhill Prison a další (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, bod 57 a citovaná judikatura). Výraz „závazky“ byl v anglickém znění rozsudku přeložen jako „commitments“ a v italském znění jako „impegni“.
(
71
) – Viz čl. 91 odst. 1 písm.a) SFEU.
(
72
) – Viz čl. 91 odst. 1 písm. b) SFEU.
(
73
) – Viz článek 3 odst. 5 SEU.
(
74
) – Viz rozsudky ze dne 18. března 2014, Z. (C‑363/12, EU:C:2014:159, bod 91) a ze dne 27. února 2024, EUIPO v. The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2024:172, body 68 až 70).
(
75
) – K povinnostem vnitrostátních soudů v případě existence ustanovení směrnice bez přímého účinku viz rozsudek ze dne 18. ledna 2022, Thelen Technopark Berlin (C‑261/20, EU:C:2022:33, bod 33).