SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS
TANCHEV
vom 22. November 2018(1)
Rechtssache C‑501/17
Germanwings GmbH
gegen
Wolfgang Pauels
(Vorabentscheidungsersuchen des Landgerichts Köln [Deutschland])
„Vorlage zur Vorabentscheidung – Luftverkehr – Verordnung (EG) Nr. 261/2004 – Ausgleichsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen – Ausgleichsanspruch – Befreiung – Begriff ‚außergewöhnliche Umstände‘ – Beschädigung durch Fremdkörper (‚Foreign object damage‘‚ ‚FOD‘) – Beschädigung eines Flugzeugreifens durch eine auf der Start- oder Landebahn liegende Schraube“
1.        Im vorliegenden Vorabentscheidungsverfahren wird der Gerichtshof dem Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Kontext von Ausgleichsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung, Annullierung oder großen Verspätung von Flügen buchstäblich bis auf seine „Schrauben und Muttern“ auf den Grund gehen müssen. Denn in der vorliegenden Rechtssache wurde ein Flugzeugreifen durch eine auf der Start- oder Landebahn des betreffenden Fluges liegende Schraube beschädigt (im Folgenden: in Rede stehendes Vorkommnis).
2.        Das Ersuchen des Landgerichts Köln (Deutschland) um Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004(2) ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen Herrn Wolfgang Pauels und der Germanwings GmbH, einem Luftfahrtunternehmen, über deren Weigerung, Herrn Pauels, dessen Flug sich erheblich verspätete, Ausgleichsleistungen zu gewähren.
3.        Die im Hintergrund stehenden wirtschaftlichen Interessen sind erheblich. Nach der von der UK Civil Aviation Authority der Europäischen Kommission vorgelegten Statistik entfallen „etwa 30 % aller Beschwerden“ und „mehr als 70 % des Verwaltungsaufwands der nationalen Behörden“ auf den Befreiungsgrund der außergewöhnlichen Umstände(3). Die Bedeutsamkeit des Begriffs der außergewöhnlichen Umstände kann daher nicht hoch genug eingeschätzt werden(4).
I.      Rechtlicher Rahmen
4.        Die Erwägungsgründe 1, 4, 14 und 15 der Fluggastrechteverordnung lauten wie folgt:
„(1) Die Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.
…
(4) Die Gemeinschaft sollte deshalb die mit der genannten Verordnung festgelegten Schutzstandards erhöhen, um die Fluggastrechte zu stärken und um sicherzustellen, dass die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen in einem liberalisierten Markt harmonisierten Bedingungen unterliegt.
…
(14) Wie nach dem Übereinkommen von Montreal sollten die Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten.
(15) Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.“
5.        Art. 5 („Annullierung“) Abs. 1 und 3 der Verordnung lautet:
„(1) Bei Annullierung eines Fluges wird den betroffenen Fluggästen
…
c)       vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,
i)       sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder
ii)       sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder
iii)       sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.
…
(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.“
6.        Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 Buchst. a der Fluggastrechteverordnung bestimmt:
„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:
a)       250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,
…“
7.        Art. 13 („Regressansprüche“) dieser Verordnung lautet wie folgt:
„In Fällen, in denen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht des Luftfahrtunternehmens beschränkt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen. Insbesondere beschränkt diese Verordnung in keiner Weise das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Erstattung von einem Reiseunternehmen oder einer anderen Person zu verlangen, mit der es in einer Vertragsbeziehung steht. Gleichfalls kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht eines Reiseunternehmens oder eines nicht zu den Fluggästen zählenden Dritten, mit dem das ausführende Luftfahrtunternehmen in einer Vertragsbeziehung steht, beschränkt, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen gemäß den anwendbaren einschlägigen Rechtsvorschriften eine Erstattung oder Entschädigung zu verlangen.“
II.    Sachverhalt des Ausgangsverfahrens und Vorlagefrage
8.        Herr Pauels buchte bei Germanwings für den 28. August 2015 einen Flug von Dublin nach Düsseldorf, dessen Ankunft in Düsseldorf nach dem Flugplan für 14.30 Uhr Ortszeit vorgesehen war.
9.        Tatsächlich erreichte der Flug Düsseldorf um 17.48 Uhr Ortszeit, d. h. mit einer mehr als dreistündigen Ankunftsverspätung.
10.      Germanwings hält dem Ausgleichszahlungsbegehren von Herrn Pauels entgegen, dass bei den Startvorbereitungen für den streitgegenständlichen Flug eine Schraube in einem Reifen des für die Durchführung des Fluges eingesetzten Flugzeugs festgestellt worden sei, die sich auf der Startbahn in Düsseldorf oder der Landebahn des Vorflugs in Dublin in den Reifen gebohrt habe. Aus diesem Grund habe der Reifen ausgetauscht werden müssen, was zu der Verspätung geführt habe.
11.      Germanwings ist der Auffassung, dass es sich bei dem Schadensereignis um einen außergewöhnlichen Umstand im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung handele, aufgrund dessen sie von der Haftung befreit sei. Dementsprechend sei sie nicht zur Ausgleichszahlung verpflichtet.
12.      Das Amtsgericht Köln (Deutschland) hat Germanwings antragsgemäß verurteilt, an Herrn Pauels 250 Euro nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 16. September 2015 zu zahlen.
13.      Das Amtsgericht hat dabei den von Herrn Pauels bestrittenen Vortrag von Germanwings zur Ursache der großen Ankunftsverspätung in Düsseldorf als wahr unterstellt und dazu im Wesentlichen ausgeführt, dass Germanwings dadurch nicht von ihrer Verpflichtung zur Ausgleichszahlung befreit sei, da die Beschädigung eines Reifens des Flugzeugs durch eine Schraube auf der Start- oder Landebahn ein vom normalen Flugbetrieb erfasster Umstand sei, der tatsächlich beherrschbar sei. Dies entspreche auch der Vorstellung des deutschen Gesetzgebers, wie die Rollfeldkontrolle und deren gesetzliche Anordnung zeige. Zu der betrieblich beherrschbaren Sphäre des Luftfahrtunternehmens gehörten nicht nur der Flugbetrieb des ausführenden Unternehmens im engeren Sinne wie Start, Flug und Landung, sondern auch alle von Dritten erbrachten und von dem Luftfahrtunternehmen in Anspruch genommenen Flughafendienstleistungen, ohne die ein normaler Flugbetrieb nicht möglich wäre. Dies habe der Gerichtshof in seinem Beschluss vom 14. November 2014, Siewert (C‑394/14, EU:C:2014:2377), klargestellt.
14.      Gegen das amtsgerichtliche Urteil hat Germanwings Berufung eingelegt. Sie macht geltend, das Amtsgericht überdehne die mögliche von ihr beherrschbare Sphäre und verkenne, dass der Gerichtshof nicht entschieden habe, dass alle von einem Dritten erbrachten und von dem Luftfahrtunternehmen in Anspruch genommenen Flughafendienstleistungen zum Flugbetrieb des Luftfahrtunternehmens zählten.
15.      Das vorlegende Gericht weist darauf hin, dass es im vorgenannten Beschluss Siewert um die Beschädigung eines Flugzeugs durch ein Treppenfahrzeug gegangen sei, das für den Einstieg der Passagiere an das Flugzeug herangeführt worden sei, mithin um die Inanspruchnahme eines Dienstleisters zur Abfertigung eines konkreten Fluges, den das Luftfahrtunternehmen durchzuführen gehabt habe. Den Passagieren den Einstieg zu dem gebuchten Flug zu ermöglichen, gehöre zu den Aufgaben des Luftfahrtunternehmens. Insofern sei der vorliegende Sachverhalt schon dem Grunde nach nicht vergleichbar. Denn vorliegend sei das Flugzeug zufällig aufgrund der Nutzung der Start- und Landebahn beschädigt worden, die von allen Luftfahrtunternehmen gleichermaßen genutzt werde. Daher sei diese Nutzung dem allgemeinen Luftverkehr zuzuschreiben und nicht dem konkreten Aufgabenbereich des Luftfahrtunternehmens. Auch falle die Säuberung der Start- und Landebahnen nicht in den Aufgabenbereich des Luftfahrtunternehmens und sei demzufolge von Germanwings auch nicht beherrschbar. Sie betreffe nicht den einzelnen Flug eines Luftfahrtunternehmens und auch nicht den sicheren Zu- oder Abgang des Passagiers zum und von dem gebuchten Flug, sondern die Sicherheit der Flughäfen und damit die Sicherheit des allgemeinen Luftverkehrs.
16.      Germanwings macht ferner geltend, dass der Auffassung des Erstgerichts auch schon deshalb nicht gefolgt werden könne, da es danach praktisch nicht möglich sei, dass ein Umstand zwar die Durchführung eines geplanten Fluges unmöglich mache, dieser Umstand sich aber nicht als „Teil der normalen Ausübung des Betriebs eines Luftfahrtunternehmens“ darstelle. Das grundsätzliche Erfordernis zur Bejahung eines außergewöhnlichen Umstands im Fall eines technischen Defekts, nämlich dass es sich um ein Vorkommnis handele, das nicht „Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens“ sei, wäre demnach obsolet.
17.      Vor diesem Hintergrund hängt nach Ansicht des Landgerichts Köln die Entscheidung über die Berufung davon ab, ob die Beschädigung eines Flugzeugreifens durch eine auf der Start- oder Landebahn liegende Schraube ein außergewöhnlicher Umstand im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung ist. Es hat daher beschlossen, dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:
Ist die Beschädigung eines Flugzeugreifens durch eine auf der Start- oder Landebahn liegende Schraube (Fremdkörper/FOD) ein außergewöhnlicher Umstand im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung?
III. Verfahren vor dem Gerichtshof
18.      Schriftliche Erklärungen sind von Herrn Pauels, der deutschen und der polnischen Regierung sowie von der Kommission eingereicht worden. In der Sitzung vom 17. September 2018 haben Germanwings und die vorgenannten Beteiligten (mit Ausnahme der polnischen Regierung) mündliche Ausführungen gemacht.
IV.    Würdigung
A.      Kurze Zusammenfassung des Vorbringens der Beteiligten
19.      Zunächst trägt die Kommission zur Frage der Zulässigkeit vor, dass das vorliegende Vorabentscheidungsersuchen insoweit zu Zweifeln Anlass geben könnte. Was den Inhalt des Vorabentscheidungsersuchens betreffe, verweise dieses auf Behauptungen der Beteiligten, die das vorlegende Gericht als zutreffend unterstelle, nicht aber auf einen festgestellten Sachverhalt. Wenn der vom vorlegenden Gericht als zutreffend unterstellte Sachverhalt durch eine spätere Beweisaufnahme in Frage gestellt würde, könnte die Entscheidungserheblichkeit des Vorabentscheidungsersuchens entfallen. Jedenfalls kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass das Vorabentscheidungsersuchen zulässig sei.
20.      Was die Begründetheit angeht, stellt nach Ansicht von Herrn Pauels die Beschädigung des Flugzeugreifens durch eine auf der Start- oder Landebahn liegende Schraube keinen außergewöhnlichen Umstand dar. Ein solches Vorkommnis sei Teil der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens. Dass sich Fremdkörper auf der Rollbahn befänden, sei eine Situation, zu der es tagtäglich kommen könne, die Luftfahrtunternehmen seien sich dieses Problems durchaus bewusst und die Säuberung der Rollbahn gehöre zu den üblichen Aufgaben der Flughafenbetreiber. Zudem würden Flugzeugreifen, die extremem Druck ausgesetzt seien, regelmäßig im Rahmen von Vorflugkontrollen überprüft und müssten regelmäßig ausgetauscht werden. Bei einem Ereignis der vorliegenden Art könne daher nicht angenommen werden, dass es nicht Teil der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens sei, zumal der Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ eng auszulegen sei.
21.      Falls dieses Ereignis gleichwohl nicht Teil der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens sein sollte, sei es seiner Natur oder Ursache nach als wirksam beherrschbar anzusehen, da die Rollbahnen von den Flughafenbetreibern regelmäßig kontrolliert würden.
22.      Nach Ansicht der deutschen und der polnischen Regierung sowie der Kommission ist die Beschädigung des Flugzeugreifens durch eine auf der Start- oder Landebahn liegende Schraube als „außergewöhnlicher Umstand“ anzusehen.
23.      Nach Ansicht der deutschen Regierung ist die Gefahr, dass sich Fremdkörper auf dem Rollfeld befinden, von Luftfahrtunternehmen nicht abwendbar und nicht beherrschbar. Das Vorhandensein von Fremdkörpern habe eine für das Luftfahrtunternehmen äußere Ursache und stehe mit der Durchführung des betreffenden Fluges in keinerlei Verbindung – anders als trotz regelmäßiger Wartung auftretende vorzeitige Mängel an bestimmten Flugzeugteilen, um die es in den Rechtssachen Wallentin-Hermann(5) und van der Lans(6) gegangen sei. Dass Luftfahrtunternehmen häufiger damit konfrontiert sein mögen, dass ein Reifen durch einen Fremdkörper auf dem Rollfeld beschädigt werde, stehe der Qualifizierung als außergewöhnlicher Umstand nicht entgegen, da die Häufigkeit eines Vorkommnisses nicht als Abgrenzungskriterium herangezogen werde(7). Die deutsche Regierung verneint ferner jedwedes Fehlverhalten des Flughafenbetreibers, das dem betreffenden Luftfahrtunternehmen zur Last fallen könnte. Vorliegend habe dieser Betreiber seine Erhaltungs- und Betriebspflichten nicht missachtet. Strengere Kontrollen als die bereits vorgesehenen vorzuschreiben, würde zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Flugverkehrs führen.
24.      Nach Ansicht der polnischen Regierung fällt eine Beschädigung der vorliegend in Rede stehenden Art, die durch die Pflichtverletzung eines Dritten verursacht werde, nicht unter die normalen Tätigkeiten eines Luftfahrtunternehmens. Da es eine Pflichtverletzung des Flughafenbetreibers nicht vorhersehen könne, müsse das Luftfahrtunternehmen die Gefahr einer möglichen Beschädigung seiner Flugzeuge insoweit nicht in Betracht ziehen. Das Luftfahrtunternehmen könne insoweit lediglich für die zügige Instandsetzung beschädigter Flugzeuge verantwortlich gemacht werden.
25.      Nach Ansicht der Kommission ist das in Rede stehende Vorkommnis nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens und von diesem nicht beherrschbar. Es sei – anders als insbesondere Treppenfahrzeuge – nicht untrennbar mit dem System zum Betrieb eines Flugzeugs verbunden. In diesem Sinne sei es mit einem Vogelschlag vergleichbar, der ebenfalls vom Luftfahrtunternehmen nicht beherrschbar sei. Für eine mangelnde Beherrschbarkeit durch das Luftfahrtunternehmen spreche auch, dass die Sicherheit und Kontrolle der Start- und Landebahnen in die Verantwortlichkeit der Flughafenbetreiber falle. Schließlich stehe auch der Umstand, dass das Vorkommnis sich bei der Landung oder dem Start eines Vorflugs ereignet habe, seiner Qualifizierung als „außergewöhnlicher Umstand“ nicht entgegen(8).
B.      Würdigung
1.      Vorbemerkungen
26.      Meines Erachtens steht die Zulässigkeit des Vorabentscheidungsersuchens in der vorliegenden Rechtssache nicht ernsthaft in Frage, da sie nur von der Kommission aufgeworfen wird(9) – noch dazu in eher theoretischer Weise – und die Kommission selbst zu dem Ergebnis kommt, dass das Vorabentscheidungsersuchen jedenfalls nicht unzulässig sei. Erstens spricht im Kontext der Zusammenarbeit zwischen dem Gerichtshof und den nationalen Gerichten eine Vermutung für die Entscheidungserheblichkeit das Unionsrecht betreffender Fragen(10). Zweitens hindert nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs das Unionsrecht das vorlegende Gericht nach Verkündung des Urteils im Vorabentscheidungsverfahren nicht daran, eine nochmalige Anhörung der Beteiligten und/oder eine erneute Beweisaufnahme vorzunehmen, die es dazu veranlassen können, die im Rahmen seiner Vorlageentscheidung getroffenen tatsächlichen und rechtlichen Feststellungen zu ändern, sofern es der Auslegung des Unionsrechts durch den Gerichtshof volle Wirksamkeit verschafft(11).
27.      Was die Begründetheit angeht, hält das vorlegende Gericht im Vorabentscheidungsersuchen einen außergewöhnlichen Umstand in der vorliegenden Rechtssache für gegeben. Das vorlegende Gericht hat nämlich bereits in mehreren dem vorliegenden Rechtsstreit vorausgegangenen Verfahren entschieden, dass ein Reifenschaden oder ein anderer technischer Defekt des Fluggeräts, der durch auf dem Rollfeld liegende Kleinteile wie Nägel oder vergleichbare Objekte verursacht worden sei, einen außergewöhnlichen Umstand darstelle, der das Luftfahrtunternehmen von seiner Ausgleichspflicht gegenüber den Fluggästen befreie.
28.      Ich bin zu dem Schluss gekommen, dass dieser Ansatz zutreffend ist(12). In meiner nachfolgenden Würdigung werde ich mich insbesondere mit der Rechtsprechung des Gerichtshofs und dem Begriff der außergewöhnlichen Umstände im Zusammenhang mit technischen Problemen auseinandersetzen. Anschließend werde ich das zweiteilige Prüfungsschema des Gerichtshofs anwenden: i) Das Problem muss auf ein Vorkommnis zurückzuführen sein, das nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist und ii) seiner Natur oder Ursache nach vom Luftfahrtunternehmen nicht zu beherrschen ist. Schließlich werde ich auf die weitere Voraussetzung der zumutbaren Maßnahmen und der Vermeidung/Verhinderung außergewöhnlicher Umstände eingehen. Ich werde zu dem Ergebnis kommen, dass die Beschädigung eines Flugzeugreifens durch eine auf der Start- oder Landebahn liegende Schraube unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung fällt.
29.      Hinzuzufügen ist, dass eine Klärung dieser Frage durch den Gerichtshof deshalb in besonderem Maß notwendig ist, weil die nationale Rechtsprechung in Deutschland (ebenso wie in anderen Mitgliedstaaten(13)) die Frage nicht einheitlich beantwortet, ob ein Vorkommnis der vorliegend in Rede stehenden Art einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung darstellt.
30.      Beispielsweise sind in Deutschland Entscheidungen verschiedener erstinstanzlicher Gerichte und sogar einer anderen Kammer des vorlegenden Gerichts(14) (die im Anschluss an die Entscheidung des Gerichtshofs zu einem Treppenfahrzeug in der Rechtssache Siewert(15) ergangen sind) zum gegenteiligen Ergebnis gelangt und haben das Vorliegen eines „außergewöhnlichen Umstands“ in einem Fall wie dem vorliegenden verneint.
31.      Die Klärung dieser Frage hat daher eindeutig praktische Bedeutung und wird auch dazu beitragen, die Rechtssicherheit für Fluggäste und Luftfahrtunternehmen zu erhöhen.
32.      Der Gerichtshof hatte bereits mehrfach Gelegenheit zu einer Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung. Diese Rechtssachen stellen sich im kurzen Überblick wie folgt dar.
33.      Im Urteil Pešková und Peška(16), das für die vorliegende Rechtssache besondere Aussagekraft hat, entschied der Gerichtshof, dass die Kollision eines Flugzeugs mit einem Vogel sowie die hierdurch verursachte Beschädigung nicht untrennbar mit dem System zum Betrieb des Flugzeugs verbunden seien und ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens seien und außerdem von ihm nicht tatsächlich beherrscht werden könnten – so dass eine solche Kollision einen außergewöhnlichen Umstand darstellt.
34.      Im Urteil McDonagh(17) fasste der Gerichtshof unter diesen Begriff auch die Schließung des Luftraums wegen des Ausbruchs des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull.
35.      Andererseits entschied der Gerichtshof im Urteil van der Lans(18), dass ein technisches Problem, das unerwartet auftrete und nicht auf mangelhafte Wartung zurückzuführen sei und auch nicht während regulärer Wartungsüberprüfungen festgestellt werde, nicht unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 falle.
36.      In den Urteilen Wallentin-Hermann(19) und Sturgeon u. a.(20) stellte der Gerichtshof fest, dass ein an einem Flugzeug aufgetretenes technisches Problem nicht unter diesen Begriff falle, es sei denn, es gehe auf Vorkommnisse zurück, die aufgrund ihrer Natur oder Ursache nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens seien und von ihm tatsächlich nicht zu beherrschen seien.
37.      Im Beschluss Siewert(21) entschied der Gerichtshof, dass ein Vorkommnis wie die Kollision eines Treppenfahrzeugs eines Flughafens mit einem Flugzeug nicht als „außergewöhnlicher Umstand“ qualifiziert werden könne. Auf diese Rechtssache werde ich später zurückkommen.
2.      Der Begriff der außergewöhnlichen Umstände im Zusammenhang mit technischen Problemen
38.      Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass dieser Begriff in der Fluggastrechteverordnung weder definiert noch eindeutig festgelegt wird.
39.      Als Reaktion darauf hat der Gerichtshof ein Regel-Ausnahme‑Prinzip aufgestellt: In der Regel fallen technische Mängel in die Betriebsgefahr des Luftfahrtunternehmens, weil sie Teil der normalen Ausübung seiner Tätigkeit sind; lediglich im Ausnahmefall können sie einen außergewöhnlichen Umstand darstellen (grundsätzlich dann, wenn sie nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens und von diesem nicht beherrschbar sind).
40.      Der Gerichtshof hat jüngst im Urteil Pešková und Peška(22) wiederholt, dass nach dem Willen des Unionsgesetzgebers bei Annullierung oder großer – d. h. drei Stunden oder mehr betragender – Verspätung von Flügen die Verpflichtungen der Luftfahrtunternehmen zu Ausgleichszahlungen an die Fluggäste gemäß Art. 5 Abs. 1 der Fluggastrechteverordnung gelten sollen. Nach den Erwägungsgründen 14 und 15 sowie Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung ist das Luftfahrtunternehmen abweichend von Abs. 1 dieses Artikels von seiner Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen an die Fluggäste gemäß Art. 7 der Fluggastrechteverordnung befreit, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung bzw. verspätete Ankunft des Fluges auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Demzufolge ist Art. 5 Abs. 3 eng auszulegen(23).
41.      Der Gerichtshof hat entschieden, dass „sich nicht ausschließen [lässt], dass technische Probleme zu solchen außergewöhnlichen Umständen zu rechnen sind, soweit sie auf Vorkommnisse zurückzuführen sind, die nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens und von ihm tatsächlich nicht zu beherrschen sind. So verhielte es sich z. B. dann, wenn der Hersteller der Maschinen, aus denen die Flotte des betroffenen Luftfahrtunternehmens besteht, oder eine zuständige Behörde entdeckte, dass diese bereits in Betrieb genommenen Maschinen mit einem versteckten Fabrikationsfehler behaftet sind, der die Flugsicherheit beeinträchtigt. Gleiches würde bei durch Sabotageakte oder terroristische Handlungen verursachten Schäden an den Flugzeugen gelten.“(24)
42.      Das Vorkommnis (und die Beschädigung), um die es vorliegend geht, fallen in die Kategorie der technischen Probleme und somit der „unerwarteten Flugsicherheitsmängel“ im Sinne des 14. Erwägungsgrundes der Fluggastrechteverordnung.
43.      Somit haben wir es vorliegend eindeutig nicht mit einem versteckten Fabrikationsfehler, der die Flugsicherheit beeinträchtigt, zu tun, der ein Beispiel für ein technisches Problem darstellt, das nach Auffassung des Gerichtshofs einen „außergewöhnlichen Umstand“ darstellen kann (Urteile Wallentin-Hermann und van der Lans(25)).
44.      Ich stimme gleichwohl mit der Kommission darin überein, dass die vorgenannte Rechtsprechung dahin zu verstehen ist, dass der Gerichtshof mit dem von ihm genannten Beispiel eines versteckten Fabrikationsfehlers lediglich klarstellen wollte, dass technische Mängel, die sich aus außerhalb des von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen beherrschbaren Bereichs liegenden Vorkommnissen ergeben, als außergewöhnliche Umstände anzusehen sind.
45.      Wie von der deutschen Regierung angeführt, hat der Gerichtshof nämlich im Urteil McDonagh(26) festgestellt, dass „[n]ach dem gewöhnlichen Sprachgebrauch … die Wendung ‚außergewöhnliche Umstände‘ wörtlich auf Umstände ‚abseits des Gewöhnlichen‘ ab[stellt]. Im Zusammenhang mit dem Luftverkehr bezeichnet sie ein Vorkommnis, das der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens nicht innewohnt und aufgrund seiner Natur oder Ursache von ihm tatsächlich nicht zu beherrschen ist … Mit anderen Worten werden davon … alle Umstände erfasst, die das Luftfahrtunternehmen nicht kontrollieren kann, welcher Natur und Schwere sie auch sein mögen.“
46.      Hierfür spricht ferner auch die Entstehungsgeschichte von Art. 5 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung. In ihrem Verlauf wurde der Begriff „höhere Gewalt“ in „außergewöhnliche Umstände“ abgeändert. Nach der Begründung des Rates zum Gemeinsamen Standpunkt erfolgte diese Änderung aus Gründen der rechtlichen Klarheit(27).
47.      Aus den vorstehenden Erwägungen folgt, dass der Gerichtshof den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ nicht dahin beschränken wollte, dass darunter technische Mängel nur dann fallen, wenn sie eine einem versteckten Fabrikationsfehler ähnliche Ursache haben.
48.      Nach der aktuellen Rechtsprechung des Gerichtshofs zu technischen Problemen als außergewöhnlichen Umständen im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung gilt ein zweiteiliges Prüfungsschema: i) Das Problem muss auf ein Vorkommnis – etwa die Vorkommnisse im Sinne des 14. Erwägungsgrundes dieser Verordnung – zurückzuführen sein, das nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist (erster Teil) und ii) seiner Natur oder Ursache nach vom Luftfahrtunternehmen nicht zu beherrschen ist (zweiter Teil). Hinzuweisen ist darauf, dass diese beiden Teile (Voraussetzungen) im Wege einer Einzelfallprüfung zu beurteilen sind und kumulativ gelten(28). Ich werde sie im Folgenden nacheinander prüfen.
a)      Teil der normalen Tätigkeit
49.      Im Hinblick auf den ersten Teil der im vorstehenden Absatz genannten Prüfung (Teil der normalen Tätigkeit) ist im Blick zu behalten, dass der Gerichtshof in seiner Rechtsprechung im Anschluss an das UrteilWallentin-Hermann(29) einen restriktiven Ansatz zur Anwendbarkeit des Befreiungsgrundes bei technischen Problemen verfolgt hat.
50.      Alle Beteiligten (mit Ausnahme von Herrn Pauels) sehen das in Rede stehende Vorkommnis (d. h. die Beschädigung des Flugzeugreifens durch eine auf der Start- oder Landebahn liegende Schraube) nicht als Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens an.
51.      Der Gerichtshof stellte im Urteil Pešková und Peška(30) fest, dass „das vorzeitige Auftreten von Mängeln an bestimmten Teilen eines Flugzeugs [kein außergewöhnlicher Umstand ist], da ein solcher Ausfall untrennbar mit dem System zum Betrieb des Flugzeugs verbunden ist. Dieses unerwartete Vorkommnis ist vom Luftfahrtunternehmen tatsächlich beherrschbar, da es seine Aufgabe ist, die Wartung und den reibungslosen Betrieb der Flugzeuge, die es zum Zweck seiner wirtschaftlichen Tätigkeiten betreibt, sicherzustellen“.
52.      In der anschließenden Rn. 24 jenes Urteils entschied er indes, dass „die Kollision eines Flugzeugs mit einem Vogel sowie die dadurch möglicherweise verursachte Beschädigung mangels untrennbarer Verbundenheit mit dem System zum Betrieb des Flugzeugs ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar [sind]. Folglich ist diese Kollision als ‚außergewöhnlicher Umstand‘ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der [Fluggastrechteverordnung] einzustufen“.
53.      Der jenem Urteil zugrunde liegende Sachverhalt ist meines Erachtens mit dem vorliegenden vergleichbar. Während das in Rede stehende Vorkommnis in der Tat mit einem Vogelschlag (Urteil Pešková und Peška(31)) vergleichbar ist, betone ich, dass es nicht vergleichbar ist mit der Kollision eines Treppenfahrzeugs mit einem Flugzeug (Beschluss Siewert(32)).
54.      Maßgebend war für den Gerichtshof im Beschluss Siewert, dass das Treppenfahrzeug bei der Beförderung von Fluggästen im Luftverkehr notwendigerweise eingesetzt wurde; hierin liegt der maßgebende Unterschied zwischen jener Rechtssache und der vorliegend in Rede stehenden Beschädigung eines Reifens durch einen Fremdkörper auf der Rollbahn.
55.      Anders als Treppenfahrzeuge, die von Luftfahrtunternehmen bewusst für das Ein- und Aussteigen der Fluggäste eingesetzt werden, befand sich die Schraube im vorliegenden Fall ohne Wissen des Luftfahrtunternehmens und unabhängig von seinem/gegen seinen Willen auf dem Rollfeld.
56.      Wie von der Kommission vorgetragen, können diese Fremdkörper zu Beschädigungen führen, ohne dass dies jedoch einen Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens darstellt.
57.      Zwar ist die Benutzung einer Rollbahn zweifellos Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens, wie von Herrn Pauels mehrfach wiederholt worden ist. Darauf kommt es für sich genommen jedoch nicht maßgebend an. Die Benutzung des Luftraums ist nämlich ebenfalls zweifellos Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens; trotzdem ist nach Auffassung des Gerichtshofs ein Vogelschlag als außergewöhnlicher Umstand anzusehen: Er ist nicht untrennbar mit dem System zum Betrieb des Flugzeugs verbunden.
58.      Demnach sind auf den Rollbahnen liegende Schrauben ebenfalls nicht untrennbar mit dem System zum Betrieb des Flugzeugs verbunden. Im Gegenteil sind Schrauben und andere Fremdkörper auf dem Rollfeld, soweit möglich, zu vermeiden, da sie ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellen und Flugzeuge mit ihnen nicht in Berührung kommen sollten.
59.      Ferner hat Herr Pauels im Wesentlichen vorgetragen, dass das in Rede stehende Vorkommnis ein häufig und nicht unüblich auftretendes Problem sei und demzufolge keinen außergewöhnlichen Umstand darstellen könne.
60.      Aus dem Vorlagebeschluss ergibt sich, dass eine Situation, in der ein Flugzeugreifen beim Starten oder Landen des Flugzeugs durch eine auf das Rollfeld geratene Schraube oder einen vergleichbaren dorthin geratenen Fremdkörper beschädigt wird, kein äußerst selten auftretendes Ereignis ist. Meines Erachtens bedeutet dies nicht, dass die Häufigkeit des Vorkommnisses ein Abgrenzungs- oder Differenzierungskriterium sein sollte.
61.      Ein ähnliches Argument wurde von Generalanwalt Bot in der Rechtssache Pešková und Peška(33) vertreten. Er war der Ansicht, dass solche Vorkommnisse (Vogelschlag) nicht als außergewöhnlicher Umstand angesehen werden könnten, weil Kollisionen von Vögeln mit Flugzeugen ein geläufiges Ereignis und ein den verschiedenen im Luftverkehr tätigen Wirtschaftsakteuren bekanntes Phänomen seien. Der Gerichtshof schloss sich dieser Argumentation jedoch nicht an und kam zu dem Ergebnis, dass ein Vogelschlag trotz dieser Argumente in der Tat einen außergewöhnlichen Umstand darstellt.
62.      Aus den vorstehenden Ausführungen folgt, dass das in Rede stehende Vorkommnis nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist.
b)      Beherrschbarkeit
63.      Sodann ist, was den zweiten Teil der Prüfung angeht (Beherrschbarkeit), meines Erachtens in der vorliegenden Rechtssache das Luftfahrtunternehmen, dessen Flugzeug an einem seiner Reifen durch einen auf dem Rollfeld liegenden Fremdkörper beschädigt worden ist, mit einem Vorkommnis konfrontiert, das von ihm nicht tatsächlich beherrschbar ist.
64.      Denn für die Instandhaltung und Säuberung der Rollbahnen ist nicht das Luftfahrtunternehmen, sondern der Flughafenbetreiber verantwortlich.
65.      Wie das vorlegende Gericht in seinem Urteil vom 19. Januar 2016(34) zutreffend festgestellt hat, hat der Unionsgesetzgeber im 14. Erwägungsgrund zu Art. 5 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung nur eine beispielhafte Aufzählung der außergewöhnlichen Umstände vorgenommen. Die aufgeführten Beispiele zeigen aber, dass es sich hierbei grundsätzlich um Einflussfaktoren handelt, deren Entstehung außerhalb des organisatorischen und technischen Verantwortungsbereiches des Flugunternehmens liegt, die also von diesem nicht beeinflusst und demzufolge auch nicht abgewendet werden können. Sie liegen außerhalb der sogenannten Betriebsgefahr des Fluggerätes. Da die Sicherheit und die Kontrolle der Rollbahnen dem jeweiligen Flughafenbetreiber obliegt und die Rollbahnen von diesem regelmäßig auf Fremdkörper untersucht werden, haben die Fluggesellschaften selbst keinen Einfluss auf die Durchführung und die Anzahl der Kontrollen und dürfen auch selbst solche nicht vornehmen (und verfügen im Übrigen auch nicht über die Mittel hierfür).
66.      Das vorlegende Gericht kommt vielmehr zu dem Schluss, dass Fremdkörper auf den Rollbahnen eine von den Luftfahrtunternehmen nicht beherrschbare Gefahr seien und dabei – anders als das vorzeitige Auftreten von Mängeln an bestimmten Teilen des Flugzeugs trotz regelmäßiger Wartung – ein von außen wirkendes Ereignis darstellten(35).
67.      Unabhängig von dieser Frage stimme ich mit dem vorlegenden Gericht jedenfalls darin überein, dass Fremdkörper auf den Rollbahnen, die Flugzeuge beschädigen, als außergewöhnliche Umstände im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung anzusehen sind.
68.      Wie von der polnischen Regierung vorgetragen, ist für die Kontrolle des Zustands der Rollbahn der Flughafenbetreiber und nicht das Luftfahrtunternehmen verantwortlich. Die Beschädigung eines Flugzeugteils durch einen Fremdkörper könnte somit allenfalls auf eine Pflichtverletzung des Flughafenbetreibers zurückgehen.
69.      Diese Verantwortlichkeit des Flughafenbetreibers ergibt sich insbesondere aus der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 der Kommission(36) sowie aus dem geltenden nationalen Recht.
70.      In Anhang IV dieser Verordnung „Teilabschnitt C – Flugplatzinstandhaltung (ADR.OPS.C)“ heißt es unter „ADR.OPS.C.010 Fahrbahndecken, sonstige Oberflächen und Entwässerung“: „a) Der Flugplatzbetreiber hat im Rahmen eines präventiven und Bedarfsinstandhaltungsprogramms für den Flugplatz die Oberflächen aller Bewegungsflächen einschließlich Fahrbahndecken (Pisten, Rollbahnen und Vorfeld), angrenzender Flächen und der Entwässerung zu überprüfen, um deren Zustand regelmäßig zu beurteilen“, und „b) [d]er Flugplatzbetreiber hat [u. a.] 1. die Oberflächen aller Bewegungsflächen mit dem Ziel instand zu halten, lose Objekte/umherliegende Gegenstände zu entfernen, die Luftfahrzeuge beschädigen oder den Betrieb von Luftfahrzeugsystemen beeinträchtigen könnten; 2. die Oberfläche von Pisten, Rollbahnen und Vorfeld instand zu halten, um die Entstehung schädlicher Unregelmäßigkeiten zu verhindern“.
71.      Ich bin (ebenso wie das vorlegende Gericht) der Ansicht, dass Schrauben, Nägel oder andere Kleinteile als Fremdkörper auf der Rollbahn nicht dem Flugbetrieb dienen, sondern ein Sicherheitsrisiko darstellen. Dass sie auf die Rollbahn geraten, ist ein beliebig auftretendes Ereignis, das für das Luftfahrtunternehmen schlicht nicht vorhersehbar und innerhalb der betrieblichen Sphäre des Unternehmens von diesem auch nicht beherrschbar ist. Wie auch Maßnahmen zur Vergrämung von Vögeln (welche einen Vogelschlag verhindern sollen), betreffen Absicherungsmaßnahmen des Rollfeldes gegen dorthin gelangende Fremdkörper nicht den einzelnen Flug eines Luftfahrtunternehmens und auch nicht das sichere Ein- oder Aussteigen des Passagiers in den und aus dem gebuchten Flug, sondern die Sicherheit der Flughäfen und damit die Sicherheit des allgemeinen Luftverkehrs. Sie fallen deshalb grundsätzlich nicht in den Verantwortungsbereich des einzelnen Luftfahrtunternehmens, sondern obliegen gegebenenfalls dem Flughafenbetreiber, der die Notwendigkeit entsprechender Maßnahmen zu beurteilen und gegebenenfalls die geeigneten und wirksamen Mittel auszuwählen hat(37).
72.      Herr Pauels bringt vor, dass Flugzeugreifen beim Starten und Landen extrem beansprucht würden und regelmäßig im Rahmen von Vorflugkontrollen überprüft und vom Luftfahrtunternehmen ausgetauscht werden müssten(38), so dass das in Rede stehende Vorkommnis nicht als außergewöhnlicher Umstand qualifiziert werden könne.
73.      Aus diesem Vorbringen ergibt sich meines Erachtens jedoch nicht, dass das in Rede stehende Vorkommnis als Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens und/oder von ihm beherrschbar anzusehen ist.
74.      Ähnlich wie vom Gerichtshof im Urteil Pešková und Peška(39) zu einem Vogelschlag entschieden, ist eine auf der Rollbahn befindliche Schraube, die das Flugzeug beschädigt, ein auf die Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens von außen wirkendes Ereignis, weil es nichts mit der extremen Beanspruchung und den Anforderungen beim Starten und Landen von Flugzeugen zu tun hat. Das in Rede stehende Vorkommnis ist nicht dadurch vermeidbar, dass die Reifen bei Erreichen der Verschleißgrenze ausgetauscht werden; auch ein fabrikneuer Reifen kann nämlich durch eine auf dem Rollfeld liegende Schraube beschädigt werden.
75.      Entgegen dem Vortrag in den schriftlichen Erklärungen von Herrn Pauels ist die vorliegende Rechtssache daher mit der Rechtssache Siewert(40) nicht vergleichbar.
76.      Es könnte hilfreich sein, auf die Auffassung hinzuweisen, die vom Bundesgerichtshof (Deutschland) (in einem Urteil zu einem Vogelschlag)(41) hinsichtlich der Frage, was unter die normale Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens fällt, vertreten wird. Der Bundesgerichtshof hat entschieden, dass hierunter nicht solche Maßnahmen fielen, die den Betrieb des Luftverkehrs im Allgemeinen sicherstellen sollen. Es handele sich daher um eine der Sicherheit des Luftverkehrs dienende Maßnahme und nicht um eine Maßnahme des betreffenden Luftfahrtunternehmens. Maßnahmen, die den Betrieb oder die Tätigkeit eines einzelnen Flugzeugs beträfen, fielen somit unter die Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens (z. B. auch die Beförderung von Fluggästen), während Maßnahmen, die nicht den Betrieb eines konkreten Flugzeugs beträfen, insoweit einen außergewöhnlichen Umstand darstellen könnten, als sie nicht als Teil der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens anzusehen seien.
77.      In der vorliegenden Rechtssache lagen die Maßnahmen, die hätten ergriffen werden können, um die im Ausgangsverfahren in Rede stehende Beschädigung des Reifens zu vermeiden, somit außerhalb des Einflussbereichs des Luftfahrtunternehmens. Ferner betreffen die Maßnahmen, die vom Flughafenbetreiber hätten ergriffen werden können, nicht den Betrieb eines bestimmten Fluges, sondern die Gewährleistung des Luftverkehrsbetriebs an dem betreffenden Flughafen im Allgemeinen. Die Instandhaltung der Rollbahnen erfolgt nicht für einen bestimmten Flug. Ihre Instandhaltung soll den reibungslosen Ablauf des Luftverkehrs im Allgemeinen sicherstellen.
78.      Schließlich bin ich (ebenso wie die Kommission) der Ansicht, dass die Qualifizierung als „außergewöhnlicher Umstand“ in der vorliegenden Rechtssache auch durch das mit der Fluggastrechteverordnung verfolgte Ziel gerechtfertigt ist, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen; aus diesem Grund sollten Luftfahrtunternehmen nicht dazu motiviert werden, die in Bezug auf eine Beschädigung durch Fremdkörper erforderlichen Maßnahmen zu unterlassen, indem sie der Aufrechterhaltung und der Pünktlichkeit ihrer Flüge einen höheren Stellenwert einräumen als deren Sicherheit(42).
79.      Aus den vorstehenden Ausführungen folgt, dass das in Rede stehende Vorkommnis vom Kriterium der Beherrschbarkeit nicht erfasst wird und ein vom Luftfahrtunternehmen nicht tatsächlich beherrschbares Vorkommnis darstellt.
3.      Zumutbare Maßnahmen zur Vermeidung außergewöhnlicher Umstände
80.      Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs(43) „[obliegt es,] da nicht alle außergewöhnlichen Umstände zu einer Befreiung führen, … demjenigen, der sich darauf berufen möchte, … darüber hinaus den Nachweis zu führen, dass sie sich jedenfalls nicht durch der Situation angepasste Maßnahmen hätten vermeiden lassen, d. h. solche, die zu dem Zeitpunkt, zu dem die entsprechenden außergewöhnlichen Umstände auftreten, für das betroffene Luftfahrtunternehmen insbesondere in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht tragbar sind. Dieses hat nämlich … nachzuweisen, dass es ihm auch unter Einsatz aller ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel offensichtlich nicht möglich gewesen wäre, ohne angesichts der Kapazitäten des Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbare Opfer die außergewöhnlichen Umstände zu vermeiden, mit denen es konfrontiert war und die zur Annullierung des Fluges geführt haben“ (Hervorhebung nur hier).
81.      Die zur Vorabentscheidung vorgelegte Frage bezieht sich zwar nicht ausdrücklich auf die weitere Voraussetzung der zumutbaren Maßnahmen und der Vermeidung/Verhinderung außergewöhnlicher Umstände.
82.      Da das vorlegende Gericht jedoch zu beurteilen haben wird, ob unter den Umständen der vorliegenden Rechtssache davon auszugehen ist, dass das Luftfahrtunternehmen alle der Situation angepassten Maßnahmen ergriffen hat, ist es meines Erachtens – um dem vorlegenden Gericht eine im Hinblick auf die Anwendung des Unionsrechts in dem von ihm zu entscheidenden Verfahren nützliche Antwort zu geben – sachdienlich, auch auf diese Voraussetzung einzugehen(44).
83.      Der Gerichtshof hat nämlich entschieden, dass „[d]er Umstand, dass ein einzelstaatliches Gericht sein Vorabentscheidungsersuchen seiner Form nach unter Bezugnahme auf bestimmte Vorschriften des Unionsrechts formuliert hat, … den Gerichtshof nicht daran [hindert], diesem Gericht unabhängig davon, worauf es in seinen Fragen Bezug genommen hat, alle Hinweise zur Auslegung des Unionsrechts zu geben, die ihm bei der Entscheidung des bei ihm anhängigen Verfahrens von Nutzen sein können. Der Gerichtshof hat insoweit aus dem gesamten von dem einzelstaatlichen Gericht vorgelegten Material, insbesondere der Begründung der Vorlageentscheidung, diejenigen Elemente des Unionsrechts herauszuarbeiten, die unter Berücksichtigung des Gegenstands des Rechtsstreits einer Auslegung bedürfen.“(45)
84.      Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs ist der Begriff der zumutbaren Maßnahme flexibel und vom Einzelfall abhängig zu verstehen(46) und „sind allein solche Maßnahmen zu berücksichtigen …, die [dem Luftfahrtunternehmen] tatsächlich obliegen können, und nicht solche, die der Zuständigkeit Dritter – etwa der Flughafenbetreiber oder der zuständigen Fluglotsen – unterliegen“(47).
85.      Das nationale Gericht muss daher „beurteilen, ob das betroffene Luftfahrtunternehmen … insbesondere auf technischer und administrativer Ebene in der Lage war, direkt oder indirekt Vorkehrungen zu treffen, die geeignet waren, die Risiken [einer Beschädigung von Reifen durch auf dem Rollfeld liegende Fremdkörper] zu verringern oder gar zu beseitigen“(48).
86.      Nach alledem ist Art. 5 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung dahin auszulegen, dass die Beschädigung eines Flugzeugreifens durch eine auf der Start- oder Landebahn liegende Schraube unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung fällt.
87.      Hingewiesen sei allerdings darauf, dass nicht ein jeder Austausch eines Flugzeugreifens als außergewöhnlicher Umstand zu qualifizieren ist: Die Beschädigung des Reifens in der vorliegenden Rechtssache ist von einer Beschädigung infolge eines normalen Verschleißes zu unterscheiden – die gerade keinen außergewöhnlichen Umstand darstellt.
V.      Ergebnis
88.      Aus diesen Gründen schlage ich dem Gerichtshof vor, die vom Landgericht Köln (Deutschland) zur Vorabentscheidung vorgelegte Frage wie folgt zu beantworten:
Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen ist dahin auszulegen, dass die Beschädigung eines Flugzeugreifens durch eine auf der Start- oder Landebahn liegende Schraube unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung fällt.
1      Originalsprache: Englisch.
2      Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (im Folgenden: Fluggastrechteverordnung).
3      Vgl. Prassl, J., „Exceptionally Unexceptional: C‑257/14 Corina van der Lans v KLM and the end of Regulation 261/2004’s Exceptional Circumstances Defence“, EuCML, 2016, S. 136. Der Verfasser verweist auch auf das bei Fluggesellschaften anzutreffende außergewöhnliche „Beharrungsvermögen, mit dem diese sich der vollständigen Einhaltung ihrer Verpflichtungen verweigern, bis gerichtliche Schritte eingeleitet werden“.
4      Malenovsky, J., „Regulation 261: Three Major Issues in the Case Law of the Court of Justice of the EU“, in Bobek, M., und Prassl, J. (Hrsg.), EU Law in the Member States: Air Passenger Rights, Ten Years On, Hart, 2016, S. 25 und 30.
5      Urteil vom 22. Dezember 2008 (C‑549/07, EU:C:2008:771).
6      Urteil vom 17. September 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618).
7      Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342).
8      Dies folge aus dem Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342).
9      Außerdem wurde von keinem der Beteiligten für notwendig erachtet, diese Frage in der mündlichen Verhandlung vor dem Gerichtshof zu erörtern.
10      Vgl. z. B. Urteil vom 16. Dezember 2008, Cartesio (C‑210/06, EU:C:2008:723, Rn. 67).
11      Urteil vom 5. Juli 2016, Ognyanov (C‑614/14, EU:C:2016:514, Rn. 30 und Nr. 2 des Tenors).
12      Zum Begriff der außergewöhnlichen Umstände vgl. Milner, A., „Regulation EC 261/2004 and ‚Extraordinary Circumstances‘“, Air & Space Law, 34, Nr. 3, 2009, S. 215 bis 220; van der Wijngaart, T., „van der Lansv. KLM and ‚Extraordinary Circumstances‘“, Air & Space Law, 41, Nr. 1, 2016, S. 59 bis 62; Michel, V., „Commentaires: Une grève sauvage ne constitue pas une circonstance extraordinaire exonérant le transporteur“, Europe, Nummer 6, Juni 2018, S. 22 bis 23; Flöthmann, M., „Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz ‚wilden Streiks‘ des Flugpersonals (Anmerkung)“, EuZW 2018, 457; Herrmann, C., „Entschädigung der Fluggäste bei ‚wildem Streik‘ – das TUIfly-Urteil des EuGH“, RRa, 3/2018, S. 102; Führich, E., „Innenbetrieblicher ‚wilder Streik‘ als außergewöhnlicher Umstand der Fluggastrechte-Verordnung“, Monatsschrift für Deutsches Recht, 13/2018.
13      Mit dieser Schlussfolgerung u. a. Prassl, J., „Tackling Diversity Through Uniformity?“, in Bobek, M., and Prassl, J., a. a. O., S 335, Wijngaart, T., a. a. O., Führich, E., a. a. O., und Politis, A., „Rechtsprechung: Anmerkung – Pešková u. Peška“, NJW, 37/2017, S. 2669.
14      Nämlich der 24. Zivilkammer des Landgerichts Köln.
15      Beschluss vom 14. November 2014, Siewert (C‑394/14, EU:C:2014:2377).
16      Urteil vom 4. Mai 2017 (C‑315/15, EU:C:2017:342).
17      Urteil vom 31. Januar 2013 (C‑12/11, EU:C:2013:43).
18      Urteil vom 17. September 2015 (C‑257/14, EU:C:2015:618).
19      Urteil vom 22. Dezember 2008 (C‑549/07, EU:C:2008:771).
20      Urteil vom 19. November 2009 (C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716).
21      Beschluss vom 14. November 2014 (C‑394/14, EU:C:2014:2377).
22      Urteil vom 4. Mai 2017 (C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 19 ff.). Vgl. auch Wienbracke, M., „Verbraucherrecht: Ausgleichsleistungen bei Flugverspätung nach Kollision des Flugzeugs mit einem Vogel“, EuZW, 2017, 571.
23      Urteil vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 20).
24      Urteil vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 26) (Hervorhebung nur hier).
25      Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 26), und vom 17. September 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, Rn. 38 ff.). Zu der letzteren Rechtssache vgl. Urteil des Court of Appeal (England and Wales) (Berufungsgericht [England and Wales], Vereinigtes Königreich), Huzar/Jet2.com Limited [2014] EWCA, civ. 791 (zu einem mangelhaften Kabel im Treibstoffventilkreislauf). Vgl. auch van der Wijngaart, T., a. a. O.
26      Urteil vom 31. Januar 2013 (C‑12/11, EU:C:2013:43, Rn. 29).
27      Vgl. meine Schlussanträge in den verbundenen Rechtssachen Krüsemann u. a. (C‑195/17, C‑197/17 bis C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 bis C‑286/17 und C‑290/17 bis C‑292/17, EU:C:2018:243, Nr. 57).
28      Urteil vom 17. April 2018, Krüsemann u. a. (C‑195/17, C‑197/17 bis C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 bis C‑286/17 und C‑290/17 bis C‑292/17, EU:C:2018:258, Rn. 34). Der Gerichtshof weist dort auch darauf hin, dass die in diesem Erwägungsgrund genannten Umstände nicht unbedingt und automatisch Gründe für die Befreiung von der Ausgleichspflicht nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Fluggastrechteverordnung darstellen.
29      Urteil vom 22. Dezember 2008 (C‑549/07, EU:C:2008:771).
30      Urteil vom 4. Mai 2017 (C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 23 und die dort angeführte Rechtsprechung).
31      Urteil vom 4. Mai 2017 (C‑315/15, EU:C:2017:342).
32      Beschluss vom 14. November 2014 (C‑394/14, EU:C:2014:2377).
33      Schlussanträge des Generalanwalts Bot in der Rechtssache Pešková und Peška (C‑315/15, EU:C:2016:623).
34      Rechtssache 11 S 389/14.
35      Seiner Ansicht nach sind solche Vorkommnisse nicht Teil des normalen betrieblichen Ablaufs eines Fluges, sondern vom Luftfahrtunternehmen nicht beherrschbar und daher als ein von außen wirkendes Vorkommnis/von außen wirkender Umstand einzuordnen.
36      Verordnung vom 12. Februar 2014 zur Festlegung von Anforderungen und Verwaltungsverfahren in Bezug auf Flugplätze gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. 2014, L 44, S. 1).
37      Ich zitiere hier eine ähnlich lautende Entscheidung des Landgerichts Darmstadt (Deutschland) zu einer Beschädigung durch eine in das Triebwerk angesaugte Schraube (vgl. BeckRS 2014, 23957). Dem Vorabentscheidungsersuchen ist ferner zu entnehmen, dass die vorhandenen technischen Systeme zur Überwachung des Rollfeldes und Beseitigung dort vorhandener Fremdkörper (noch) nicht ausgereift und entsprechend nicht in der Lage seien, sicheren Schutz zu geben. Ein wetterunabhängiges Sicherheitssystem, das künftig die Start- und Landebahnen kontinuierlich auf Fremdkörper prüfen und bei Gefahr Alarm auslösen soll, sei seit mehreren Jahren in der Entwicklung.
38      Vgl. Nr. 20 der vorliegenden Schlussanträge.
39      Urteil vom 4. Mai 2017 (C‑315/15, EU:C:2017:342).
40      Beschluss vom 14. November 2014 (C‑394/14, EU:C:2014:2377).
41      BGH, NJW 2014, 861; VRR 2014, 100; NJW-RR 2015, 111.
42      Vgl. Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 25).
43      Urteil vom 12. Mai 2011, Eglītis und Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, Rn. 25).
44      Vgl. Urteil vom 28. Juni 1978, Simmenthal (70/77, EU:C:1978:139, Rn. 57).
45      Urteil vom 29. September 2016, Essent Belgium (C‑492/14, EU:C:2016:732, Rn. 43).
46      Urteil vom 12. Mai 2011, Eglītis und Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, Rn. 30).
47      Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 43) (Hervorhebung nur hier).
48      Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 44).