62023CC0188
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOAMNA TAMARA ĆAPETA
prezentate la 16 mai 2024 (
1
)
Cauza C‑188/23
Land Niedersachsen
împotriva
Conti 11. Container Schiffahrts‑GmbH & Co. KG MS „MSC Flaminia”
[cerere de decizie preliminară formulată de Oberlandesgericht München (Tribunalul Regional Superior, München, Germania)]
„Cerere de decizie preliminară – Mediu – Convenția de la Basel privind controlul transporturilor transfrontaliere de deșeuri periculoase și al eliminării acestora – Regulamentul (CE) nr. 1013/2006 – Domeniul de aplicare – Deșeuri generate de un incendiu chimic și de explozii în marea liberă – Interpretarea Hotărârii din 16 mai 2019, Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:420)”
I. Introducere
1.
Este ora 05:42 în data de 14 iulie 2012. Nava Flaminia, o navă‑container, efectuează o cursă între Charleston (Statele Unite) și Anvers (Belgia) când, în mijlocul Atlanticului, izbucnește un incendiu chimic și se produc explozii. Se provoacă o avarie importantă și nava este contaminată cu reziduuri periculoase și toxice. Mai mulți membri ai echipajului decedează. Incendiul și exploziile continuă timp de mai multe zile. Cel mai apropiat port se află la o distanță de câteva sute de mile marine. După săptămâni întregi de eforturi de salvare și refuzuri de intrare din partea mai multor porturi din apropiere, nava este în final remorcată spre Wilhelmshaven (Germania).
2.
Autoritățile germane competente din Land Niedersachsen (Landul Saxonia Inferioară) (denumit în continuare „landul”) dispun inițierea procedurii de notificare și de acord, în sensul Regulamentului (CE) nr. 1013/2006, (
2
) înainte ca Flaminia să poată fi remorcată în continuare spre Mangalia (România) pentru îndepărtarea (unei părți) a deșeurilor periculoase și toxice, precum și pentru repararea navei.
3.
Interpretând hotărârea din 2017 a Curții în cauza Conti 11. Container Schiffahrt (
3
) în sensul că nu impune procedura menționată, Conti, reclamanta din acțiunea principală, solicită despăgubiri din partea landului pentru cheltuielile aferente acesteia.
4.
La rândul său, landul susține în esență că nu ar fi fost posibil, din perspectiva protecției mediului, să se permită unei nave care avea la bord aproximativ 30000 de tone de apă uzată toxică și alte materiale să plece de la Wilhelmshaven către Mangalia fără să fi fost supusă procedurii de notificare și de acord în cauză. Acesta consideră că una dintre obligațiile care decurg din Convenția de la Basel (
4
) la care Uniunea Europeană și statele sale membre sunt părți, este aceea de a prevedea o atare procedură tocmai pentru acest tip de transporturi de astfel de deșeuri periculoase. Dacă Regulamentul privind transferurile de deșeuri nu ar impune notificarea pentru acest tip de transport, după cum a interpretat instanța de prim grad de jurisdicție Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt, landul apreciază că Uniunea Europeană ar încălca obligațiile care îi revin în temeiul Convenției de la Basel.
5.
Problema principală aflată în fața Curții este astfel cea a interpretării Hotărârii Conti 11. Container Schiffahrt: această hotărâre determină o eventuală incompatibilitate a Regulamentului privind transferurile de deșeuri cu obligațiile care revin Uniunii Europene în temeiul Convenției de la Basel? Iar, în cazul unui răspuns negativ, landul a impus în mod corect societății Conti procedura de notificare și de acord prevăzută de Regulamentul privind transferurile de deșeuri?
II. Contextul juridic și situația de fapt din prezenta cauză și întrebările preliminare
6.
Conti este o societate germană cu sediul în Hamburg (Germania). La data faptelor, această societate era proprietara unei nave‑container, organizată ca vehicul de tipul navă unică cu destinație specială, care naviga sub numele de Flaminia.
7.
În noiembrie 2000, Conti a navlosit Flaminia societății MSC, o societate elvețiană cu sediul la Geneva (Elveția).
8.
Aproximativ din noiembrie 2000 până în iunie 2012, Flaminia a transportat mii de containere cu încărcătură către și dinspre porturi din întreaga lume, inclusiv portul New Orleans (Statele Unite).
9.
În iunie 2012, un producător american de substanțe chimice a solicitat transferul a trei containere‑rezervor cu 80 % divinilbenzen (denumit în continuare „DVB”) în afara orașului New Orleans. DVB este un compus chimic care este utilizat pentru purificarea apei.
10.
DVB trebuie menținut sub o anumită temperatură pentru prevenirea unui proces chimic denumit „autopolimerizare”, care are ca efect creșteri rapide ale temperaturii și emisia de vapori inflamabili (
5
).
11.
La 14 iulie 2012, în timp ce Flaminia se afla în mijlocul Atlanticului, pe traseul de la Charleston (Statele Unite) la Anvers (Belgia), a avut loc o explozie în containerele care conțineau DVB, ceea ce a produs un incendiu extins la bord.
12.
Trei membri ai echipajului și‑au pierdut viața. Sute de containere au fost distruse, iar nava a suferit o avarie semnificativă.
13.
Nu este clar ce anume a cauzat incendiul și exploziile (
6
).
14.
După ce echipajul și pasagerii au abandonat nava, Flaminia a fost lăsată în derivă în mijlocul Atlanticului. Incendiile au continuat (
7
). A urmat încă o explozie (
8
).
15.
Conti a angajat salvatori. Pentru a aduce sub control incendiul și pentru a salva nava și încărcătura, salvatorii au pulverizat apă de mare asupra navei. Un rezultat al acestui proces a fost acela că aproximativ 30000 de tone de apă pentru stingerea incendiilor, contaminată cu reziduuri periculoase și toxice, a rămas în cala navei Flaminia după ce incendiul a fost adus sub control.
16.
Ulterior, s‑ar dovedi că, chiar după deversarea în cea mai mare parte a apelor folosite pentru stingerea incendiilor, la bordul navei au rămas 30500 de tone de deșeuri (
9
), constând printre altele în nămol, încărcătură solidă deteriorată de incendiu, apă contaminată și deșeuri de oțel.
17.
La momentul exploziei, Flaminia se afla între Canada și Regatul Unit, la aproximativ 650 MM de portul cel mai apropiat (San Miguel, Insulele Azore, Portugalia) și se deplasa spre est (
10
).
18.
După prezentarea unui plan de trecere, salvatorii au remorcat Flaminia prin Canalul Mânecii până la Wilhelmshaven, care era singurul port de refugiu disponibil (
11
), după cum arată harta de mai jos (
12
), întocmită de Biroul federal german de investigare a accidentelor maritime:
19.
Nava a ajuns în portul Wilhelmshaven la 9 septembrie 2012 (
13
).
20.
Prin scrisoarea din 30 noiembrie 2012, Niedersächsisches Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz (Ministerul Mediului, Energiei și Protecției Climatice al Landului Saxonia Inferioară, Germania) a informat Conti că apa folosită pentru stingerea incendiului la bord, precum și nămolul și fragmentele metalice de acolo trebuiau calificate drept „deșeuri”, în sensul Regulamentului privind transferurile de deșeuri. Prin urmare, trebuia să se desfășoare o procedură de notificare și de acord, astfel cum este prevăzută în regulamentul respectiv, înainte ca nava să poată pleca spre România.
21.
În pofida obiecțiilor formulate de Conti, la 4 decembrie 2012, Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (Autoritatea de supraveghere a comerțului din Oldenburg, Germania) a dispus desfășurarea procedurii de notificare și de acord pentru transportul în România. De asemenea, aceasta a interzis deplasarea navei înainte de finalizarea procedurii menționate și de prezentarea unei strategii aprobate de eliminare a deșeurilor.
22.
Reclamanta a trebuit să îndeplinească două proceduri de notificare.
23.
Prima procedură de notificare a avut ca obiect transportul unei părți a apei folosite pentru stingerea incendiului la bordul Flaminia de la Wilhelmshaven (Germania) până la Odense (Danemarca) (
14
).
24.
A doua procedură de notificare a avut ca obiect călătoria navei Flaminia de la Wilhelmshaven (Germania) până la Mangalia (România) (
15
).
25.
Această a doua procedură este cea care stă la baza cererii formulate de Conti în fața instanței de trimitere.
26.
Deși nu a rezultat din decizia de trimitere, părțile au confirmat în cadrul ședinței că nu toate deșeurile rămase au fost deversate în Mangalia. În schimb, a avut loc o altă călătorie la Aarhus (Danemarca) și apoi la Odense (Danemarca), unde au fost înlăturate în total aproximativ 28400 tone de deșeuri (
16
).
27.
După cum s‑a confirmat în cadrul ședinței, pentru această călătorie, Conti a îndeplinit procedura de notificare a autorităților române.
28.
După ce a fost finalizată înlăturarea deșeurilor în Danemarca, Flaminia a plecat din Odense la Mangalia, unde au fost efectuate reparații.
29.
Incendiul și exploziile de la bordul navei Flaminia au determinat introducerea mai multor acțiuni la instanțele din diferite jurisdicții.
30.
În primul rând, o serie de acțiuni au fost introduse la United States District Court for the Southern District of New York (Tribunalul Districtual pentru districtul de sud al statului New York, Statele Unite). În iulie 2018, această instanță a atribuit culpa pentru incendiul de la bordul navei Flaminia producătorului de rezervoare și producătorului de DVB. În iunie 2023, această hotărâre a fost confirmată „în toate aspectele pertinente” de United States Court of Appeals for the Second Circuit (Curtea de Apel din a Doua Circumscripție, Statele Unite ale Americii) (
17
)
31.
În al doilea rând, contractul de navlosire dintre Conti și MSC conținea o clauză de arbitraj care impunea ca toate litigiile care decurg din contractul de navlosire să fie arbitrate la Londra (Regatul Unit). În consecință, în timp ce litigiul a progresat la New York (Statele Unite), Conti a formulat totodată cereri în cadrul procedurii de arbitraj în temeiul contractului de navlosire. Prin hotărârea din data de 30 iulie 2021 și care a fost rectificată la 1 septembrie 2021 (denumită în continuare „hotărârea arbitrală”), grupul special de arbitraj constituit în temeiul acestui din urmă contract a considerat că MSC a încălcat contractul de navlosire și ar fi răspunzător pentru aproximativ 200 de milioane de dolari americani (USD) (184 milioane de euro). O acțiune prin care se solicită confirmarea acestei hotărâri în temeiul Convenției pentru recunoașterea și executarea sentințelor arbitrale străine (denumită și „Convenția de la New York”) (
18
) este pendinte în fața United States District Court for the Eastern District of Louisiana (Tribunalul Districtual pentru districtul de est al statului Louisiana, Statele Unite ale Americii) (
19
). O acțiune separată introdusă de MSC pentru limitarea răspunderii sale la aproximativ 28,2 milioane de lire sterline (32,9 milioane de euro) a fost respinsă de High Court of Justice (England & Wales) [Înalta Curte de Justiție (Anglia și Țara Galilor)] și de Court of Appeal (England & Wales) [Curtea de Apel (Anglia și Țara Galilor)] (
20
). Autorizația de a formula recurs la Supreme Court of the United Kingdom (Curtea Supremă a Regatului Unit) a fost acordată la 19 decembrie 2023 (
21
), această cauză fiind pendinte la momentul finalizării concluziilor noastre.
32.
În sfârșit, decizia administrativă prin care s‑a dispus desfășurarea procedurii de notificare și de acord înainte ca Flaminia să poată fi deplasată de Conti în România a condus la introducerea prezentei acțiuni în fața instanțelor germane. În primă instanță, Landgericht München I (Tribunalul Regional, München I, Germania) a solicitat Curții o interpretare a Regulamentului privind transferurile de deșeuri. Atunci când a primit răspunsul la întrebarea sa în Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt, instanța respectivă a acordat daune‑interese societății Conti, statuând că procedura de notificare și de acord nu era obligatorie potrivit Regulamentului privind transferurile de deșeuri. Această hotărâre în primă instanță a fost atacată în fața instanței de trimitere în prezenta cauză.
33.
Între timp, Flaminia a reintrat în folosință. În prezent, ea navighează sub denumirea „CMA CGM San Francisco”, sub pavilionul Liberiei.
34.
În contextul prezentat mai sus, în stadiul procedurii de apel, inițiată de cererea formulată de Conti pentru repararea prejudiciului care ar decurge din procedura de notificare pretins inutilă în cauză, Oberlandesgericht München (Tribunalul Regional Superior, München. Germania) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„(1)
Excepția de la obligația de notificare prevăzută la articolul 1 alineatul (3) litera (b) din [Regulamentul privind transferurile de deșeuri] este nevalidă din cauza încălcării dispozițiilor [Convenției de la Basel], în măsura în care prin aceasta sunt exceptate de la obligația de notificare și acele deșeuri periculoase produse ca urmare a unei avarii la bordul unei nave și care trebuie considerate, potrivit Hotărârii Curții de Justiție din 16 mai 2019 în cauza C‑689/17, deșeuri în sensul prevăzut de această dispoziție derogatorie?
(2)
În cazul unui răspuns negativ la prima întrebare, excepția prevăzută la articolul 1 alineatul (3) litera (b) din [Regulamentul privind transferurile de deșeuri] trebuie interpretată în raport cu [Convenția de la Basel] în sensul restrâns că reziduurile care constau în fragmente metalice și în apa folosită pentru stingerea incendiului amestecată cu nămol și cu reziduuri de încărcătură, precum cele în discuție în procedura principală, rezultate în urma unei avarii la bordul unor nave, nu trebuie considerate deșeuri produse la bordul navelor în sensul acestei dispoziții?
35.
La 7 februarie 2024, instanța de trimitere a informat Curtea că a dispus suspendarea procedurii aflate în fața sa, ca urmare a unei cereri concordante atât din partea Conti, cât și a landului. Totuși, într‑o comunicare ulterioară cu grefa Curții de Justiție, această instanță a precizat totodată că procedura aflată în fața sa poate fi reluată în orice moment, astfel încât prezenta trimitere preliminară nu a devenit lipsită de obiect, iar interpretarea solicitată rămâne necesară.
36.
Conti, landul, Parlamentul European, Consiliul și Comisia au transmis Curții observații scrise. Aceste părți și guvernul francez au prezentat și observații orale în cadrul ședinței care a avut loc la 27 februarie 2024.
III. Analiză
37.
Principalul factor care a determinat prezenta trimitere preliminară este hotărârea pronunțată de Curte în cauza Conti 11. Container Schiffahrt sau, mai degrabă, modul în care această hotărâre a fost înțeleasă și aplicată de Landgericht München I (Tribunalul Regional, München I), atunci când a soluționat prezentul litigiu în primă instanță.
38.
Trimiterea preliminară care a stat la baza Hotărârii Conti 11. Container Schiffahrt a avut ca obiect interpretarea expresiei „deșeurile produse la bordul […] navelor”, astfel cum este utilizată la articolul 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri. Această dispoziție exclude din domeniul de aplicare al regulamentului respectiv „deșeurile produse la bordul vehiculelor, trenurilor, avioanelor și navelor, până în momentul în care deșeurile respective sunt descărcate pentru a fi recuperate sau eliminate”.
39.
Curtea a considerat că expresia menționată trebuie interpretată în sensul că include și deșeurile cauzate de o avarie survenită la bordul unei nave în marea liberă (
22
). În consecință, deșeurile de tipul celor rezultate din incendiu și explozii la bordul Flaminia, până la descărcarea lor în vederea recuperării sau a eliminării lor, ar fi excluse din domeniul de aplicare al Regulamentului privind transferurile de deșeuri (
23
).
40.
Atunci când se consideră că o situație intră în domeniul de aplicare al articolului 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri, consecința este aceea că, temporar, procedura de notificare și de acord care stă la baza acestui regulament nu este aplicabilă. În consecință, într‑un asemenea scenariu, procedura de notificare și de acord, impusă de regulamentul respectiv pentru transferul de deșeuri care are loc printre altele între două state membre, nu este autorizată până când deșeurile în cauză sunt descărcate în vederea recuperării sau a eliminării lor. În această ordine de idei, Landgericht München I (Tribunalul Regional, München I) a statuat că cererea de despăgubiri formulată de Conti împotriva landului ar putea fi admisă.
41.
Instanța de trimitere ridică totuși problema dacă neaplicarea procedurii de notificare și de acord pentru transferurile de deșeuri dintr‑un port german către un port român care rezultă astfel ar fi contrară Convenției de la Basel.
42.
Prin urmare, prin intermediul primei întrebări, instanța menționată solicită în esență Curții să declare articolul 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri ca fiind nevalid în măsura în care permite derogări de la sistemul instituit prin Convenția de la Basel. Ea consideră că, deși Curtea nu a abordat această întrebare în Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt, răspunsul la aceasta ar fi relevant pentru soluționarea litigiului pendinte în fața sa, întrucât Conti ar avea dreptul să solicite despăgubiri numai dacă excluderea care decurge din articolul 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri s‑ar aplica în favoarea sa.
43.
Prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța de trimitere solicită în esență interpretarea de către Curte a Regulamentului privind transferurile de deșeuri în conformitate cu Convenția de la Basel, astfel încât să îl alinieze pe cel dintâi la obligațiile care revin Uniunii Europene în temeiul acesteia din urmă.
44.
În consecință, ambele întrebări vizează în centrul lor constatarea faptului că procedura de notificare și de acord impusă de land a fost justificată în cazul Flaminia.
45.
În opinia noastră, aceasta este într‑adevăr cerința pe care Regulamentul privind transferurile de deșeuri o impune în împrejurările concrete ale prezentei cauze. Totuși, motivul pentru care adoptăm poziția respectivă nu este presupusa lipsă de validitate a articolului 1 alineatul (3) litera (b) din regulamentul menționat, ci mai degrabă inaplicabilitatea acestei dispoziții în cazul situației aflate în discuție. După cum vom arăta, Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt nu conduce la o concluzie diferită.
46.
Opinia noastră este structurată după cum urmează. În primul rând, vom arăta că Convenția de la Basel se aplică împrejurărilor din speță și impune inițierea procedurii de notificare și de acord în cauză. Regulamentul privind transferurile de deșeuri a fost adoptat cu intenția de a organiza transferul de deșeuri în Uniunea Europeană astfel încât acesta să se conformeze, printre alte obiective, Convenției de la Basel. Prin urmare, Curtea trebuie să interpreteze normele din Regulamentul privind transferurile de deșeuri în conformitate cu Convenția de la Basel (A).
47.
În al doilea rând, vom demonstra că interpretarea adoptată în Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt nu face ca articolul 1 alineatul (3) litera (b) să fie incompatibil cu cerințele Convenției de la Basel. În opinia noastră, răspunsul Curții în această cauză se referă la prima etapă a călătoriei navei Flaminia în urma accidentului generator de deșeuri – și anume călătoria din marea liberă până în Germania. Excluderea călătoriei respective de la îndeplinirea procedurii de notificare și de acord prevăzute în Regulamentul privind transferurile de deșeuri este în concordanță, după cum a arătat Curtea în Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt, cu obiectivele legate de mediu din Regulamentul privind transferurile de deșeuri, obiective care sunt aceleași cu cele din Convenția de la Basel (B).
48.
În al treilea rând, prezenta cauză nu se referă la călătoria navei Flaminia din largul mării până în Germania. Ea privește mai degrabă a doua etapă a călătoriei sale – cea din portul german Wilhelmshaven până în portul românesc Mangalia. Vom arăta că articolul 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri nu se aplică acestui transfer de deșeuri, nici chiar în cazul în care deșeurile respective sunt „produse la bordul […] navelor”. În consecință, procedura de notificare și de acord prevăzută în Regulamentul privind transferurile de deșeuri este aplicabilă (C).
49.
În sfârșit, înainte de a continua, este relevant să subliniem că nu se contestă faptul că prevederile Regulamentului privind transferurile de deșeuri și ale Convenției de la Basel acoperă tipul de deșeuri care a fost transferat din Germania în România la bordul Flaminia, și anume reziduuri sub formă de fragmente metalice și apă folosită pentru stingerea incendiilor amestecată cu nămol și reziduuri de încărcătură (
24
). Prin urmare, în cadrul analizei noastre, vom porni de la ipoteza că aceste instrumente se aplică ratione materiae.
A.
Regulamentul privind transferurile de deșeuri și Convenția de la Basel
50.
De ce este necesară interpretarea de către Curte a Convenției de la Basel în prezenta cauză?
51.
Legislația Uniunii care reglementează transferul deșeurilor periculoase între statele membre există din anul 1984 (
25
).
52.
Atunci când a semnat Convenția de la Basel în anul 1989 (
26
), Uniunea Europeană a urmărit să își alinieze legislația existentă la această convenție prin intermediul Regulamentului nr. 259/93 (
27
).
53.
Regulamentul privind transferurile de deșeuri, a cărui interpretare este în discuție în prezenta cauză, a abrogat și a înlocuit Regulamentul nr. 259/93 în anul 2006 (
28
). Totuși, acest lucru nu a eliminat intenția de aliniere a legislației UE cu Convenția de la Basel.
54.
În conformitate cu considerentul (3) al Regulamentului privind transferurile de deșeuri, acesta este „elaborat, inter alia, astfel încât sistemul comunitar existent pentru supravegherea și controlul circulației deșeurilor să îndeplinească cerințele Convenției de la Basel” (
29
).
55.
Prin intermediul acestui considerent, legiuitorul Uniunii a urmărit să precizeze că Uniunea Europeană dorește să își îndeplinească obligațiile care îi revin în temeiul Convenției de la Basel (
30
) și că acceptă principiile de bază prevăzute în cadrul său, cum ar fi cerința de a reduce la minimum transferurile de deșeuri periculoase (
31
) și dreptul fiecărei părți la Convenția de la Basel de a interzice importul de deșeuri periculoase pe teritoriul său (
32
).
56.
Atât Regulamentul privind transferurile de deșeuri, cât și Convenția de la Basel au același obiectiv de a proteja sănătatea oamenilor și mediul.
57.
Astfel, potrivit considerentului (1) al Regulamentului privind transferurile de deșeuri, „[o]biectivul și componenta principală și predominantă” a acestuia din urmă „reprezintă protecția mediului”, orice efecte „asupra comerțului internațional fiind doar accesorii” (
33
).
58.
În mod similar, primul considerent al Convenției de la Basel precizează că părțile semnatare au adoptat această convenție „conștiente de daunele pe care le pot provoca deșeurile periculoase și alte deșeuri, precum și transportul transfrontalier al acestora asupra sănătății umane și a mediului” (
34
).
59.
Astfel, Convenția de la Basel urmărește să stabilească un cadru global de control al circulației deșeurilor periculoase sau a altor deșeuri, începând cu reducerea la minimum a producerii de astfel de deșeuri și încurajând gestionarea rațională din punct de vedere ecologic a acestora, în special în cazul în care deșeurile respective sunt transportate peste frontiere. În consecință, la nivelul dreptului internațional al mediului, convenția menționată exprimă ideea că producătorul deșeurilor este cel căruia îi revine responsabilitatea ultimă pentru deșeurile în cauză, de la producerea lor inițială până la eliminarea lor, totul în vederea realizării unei gestionări a comerțului cu deșeuri „de la leagăn la mormânt” (
35
).
60.
Probabil că impulsul pentru trecerea la armonizarea globală a anumitor norme în domeniul transferurilor de deșeuri a fost dat de incidentul Khian Sea. În anul 1986, această navă a fost încărcată cu cenușă toxică în Philadelphia (Statele Unite), i‑a fost refuzată intrarea în Bahamas, a aruncat 4000 de tone din cenușa respectivă pe plaja din Gonaives (Haiti), a străbătut mările lumii timp de încă 16 luni, pentru ca în final să arunce restul de 10000 de tone în Oceanul Atlantic și în Oceanul Indian (
36
).
61.
Pe fondul amintirii recente a acestui incident, Convenția de la Basel a fost adoptată pentru a reglementa „transportul transfrontalier” de „deșeuri periculoase” (
37
).
62.
Noțiunea de „transport transfrontalier” este definită la articolul 2 punctul 3 din Convenția de la Basel ca fiind „orice transport de deșeuri periculoase sau alte deșeuri, provenind dintr‑o zonă care ține de competența națională a unui stat și îndreptându‑se înspre o zonă care ține de competența națională a altui stat sau tranzitând această zonă sau provenind dintr‑o zonă care nu ține de competența națională a nici unui stat sau tranzitând această zonă, cu condiția ca măcar două state să fie implicate în acest transport” (
38
).
63.
Dacă este interpretată cu bună‑credință și în conformitate cu sensul său obișnuit (
39
), este clar că, prin această definiție și în special prin utilizarea cuvântului „orice”, Convenția de la Basel a urmărit să acopere cea mai largă gamă posibilă de călătorii către, dinspre, între și prin statele semnatare.
64.
În consecință, un transport de deșeuri periculoase și de alte deșeuri din Germania în România, precum cel aflat în discuție în prezenta cauză, intră în domeniul de aplicare teritorial al Convenției de la Basel.
65.
Acestea fiind spuse, articolul 1 din Convenția de la Basel exclude totuși două tipuri de transporturi transfrontaliere de deșeuri periculoase și de alte deșeuri din domeniul său de aplicare, iar astfel și de la procedura de notificare și de acord care se întemeiază pe aceasta. Primul tip de transport este cel de deșeuri radioactive care sunt supuse altor convenții internaționale [articolul 1 alineatul (3) din cadrul său). Al doilea tip de transport este cel de deșeuri generate de exploatarea „normală” a vaselor, atunci când un alt instrument internațional reglementează deversarea deșeurilor respective [articolul 1 alineatul (4) din convenție] (
40
).
66.
Sub rezerva confirmării, nu se contestă că deșeurile aflate în discuție în prezenta cauză nici nu sunt deșeuri radioactive, nici nu au fost generate de exploatarea „normală” a navei Flaminia (
41
). În consecință, transportul lor intră în domeniul de aplicare al Convenției de la Basel.
67.
Întrucât deșeurile aflate în discuție intră în domeniul de aplicare al acestei convenții, ele nu pot fi transportate dintr‑un stat în altul fără acordul prealabil în cunoștință de cauză al statului importator.
68.
În această privință, articolul 6 alineatul (1) din Convenția de la Basel, care reglementează transporturile transfrontaliere ale deșeurilor între părțile la convenția menționată, impune ca fie statul exportator, fie producătorul sau exportatorul, prin intermediul autorității competente a statului exportator, să informeze autoritatea competentă din statele implicate într‑un asemenea transport transfrontalier de deșeuri. Această informare trebuie să fie adresată așadar statului de import și statelor pe teritoriul cărora tranzitează nava.
69.
În plus, articolul 6 alineatul (3) din Convenția de la Basel interzice statului exportator să autorizeze începerea transportului transfrontalier al deșeurilor respective înainte de a fi primit confirmarea scrisă a faptului că statul importator și‑a dat acordul pentru transportul în cauză, precum și confirmarea existenței unui contract cu eliminatorul deșeurilor prin care se impune gestionarea adecvată din punct de vedere ecologic a acestora.
70.
Pe scurt, Convenția de la Basel impune ca procedura de notificare și de acord să fie îndeplinită înainte de a se putea efectua orice transport transfrontalier al deșeurilor de tipul celor care nu sunt excluse din domeniul său de aplicare.
71.
Aceasta include transportul, din Germania în România, al deșeurilor de tipul celor aflate în discuție în prezenta cauză.
72.
În cazul transporturilor de asemenea deșeuri către, din, în și prin Uniunea Europeană și statele membre, procedura de notificare și de acord desfășurată este reglementată de Regulamentul privind transferurile de deșeuri (
42
).
73.
Uniunea Europeană a notificat Secretariatul Convenției de la Basel că consideră Regulamentul privind transferurile de deșeuri ca fiind un „acord” regional, în temeiul articolului 11 alineatul (1) din Convenția de la Basel. În partea relevantă, dispoziția respectivă prevede că „părțile pot încheia acorduri sau înțelegeri bilaterale, multilaterale sau regionale referitoare la transporturile transfrontaliere de deșeuri periculoase și alte deșeuri cu state care sunt parte și care nu sunt parte, cu condiția ca astfel de acorduri sau înțelegeri să nu încalce gestionarea rațională din punct de vedere ecologic a deșeurilor periculoase și a altor deșeuri, descrisă în prezenta convenție”.
74.
Regulamentul privind transferurile de deșeuri se aplică, din punct de vedere teritorial, pentru patru tipuri de transporturi de deșeuri: (i) transferuri între state membre, cu sau fără tranzit prin țări terțe; (ii) importuri de deșeuri în Uniunea Europeană dintr‑o țară terță; (iii) exporturi de deșeuri din Uniunea Europeană într‑o țară terță și (iv) tranzitul de deșeuri pe teritoriul Uniunii Europene în cazul unui transfer între țări terțe (
43
).
75.
Prin faptul că separă transferurile în diferite categorii, iar astfel adaptează „procedurile și regimurile de control pentru transferul de deșeuri”, printre altele, în funcție de „destinația și ruta transferului”, trebuie să se considere că Regulamentul privind transferurile de deșeuri prevede posibilitatea de a trata în mod diferit etapele distincte ale deplasării unei nave care transportă deșeuri care intră în domeniul de aplicare al acestui regulament (
44
).
76.
Din perspectiva Regulamentului privind transferurile de deșeuri, transportul deșeurilor aflate în discuție în prezenta cauză de la Wilhelmshaven la Mangalia constituie un transfer intracomunitar, astfel cum este descris la articolul 1 alineatul (2) litera (a) și reglementat de titlul II din cadrul său.
77.
Articolele 4-17 din Regulamentul privind transferurile de deșeuri reglementează în detaliu procedura de notificare și de acord preliminar scris care trebuie urmată atât atunci când deșeurile sunt transferate pentru eliminare, cât și pentru operațiuni de recuperare.
78.
În cadrul acestei proceduri, „notificatorul” – persoană fizică sau juridică (
45
), care poate fi inclusiv „deținătorul”, de exemplu producătorul deșeurilor sau persoana care le deține (
46
) – trebuie să inițieze o procedură de notificare și de acord pentru transferul preconizat prin intermediul autorității competente de expediere și de tranzit (
47
). Această persoană trebuie totodată să obțină acordul, condiționat sau necondiționat, al autorităților de destinație pentru transferul respectiv (
48
).
79.
În consecință, înainte de a începe călătoria sa de la Wilhelmshaven la Mangalia, Conti era obligată, în calitate de notificator, în temeiul Regulamentului privind transferurile de deșeuri, să inițieze procedura de notificare și obținere a acordului prin intermediul autorităților germane competente și să obțină acordul necesar din partea autorităților române.
80.
Ceea ce Conti pretinde cu toate acestea este că aplicarea articolului 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri în situația aflată în discuție în prezenta cauză exclude obligația sa de a notifica deoarece deșeurile în discuție trebuie clasificate ca „deșeuri produse la bordul vehiculelor, trenurilor, avioanelor și navelor, până în momentul în care deșeurile respective sunt descărcate pentru a fi recuperate sau eliminate”.
81.
După cum am arătat la punctul 71 din prezentele concluzii, Convenția de la Basel nu exclude transferul de deșeuri aflat în discuție din Germania în România de la aplicarea procedurii de notificare și de acord.
82.
Pentru interpretarea Regulamentului privind transferurile de deșeuri în conformitate cu Convenția de la Basel, a cărei necesitate rezultă din angajamentele internaționale asumate de Uniunea Europeană în temeiul articolului 216 alineatul (2) TFUE, care reflectă principiul de drept internațional general al respectării angajamentelor contractuale (pacta sunt servanda) (
49
), ar fi necesară, așadar, o interpretare potrivit căreia articolul 1 alineatul (3) litera (b) din cadrul său nu exclude transferul menționat din domeniul de aplicare al regulamentului în cauză.
83.
În lipsa unui indiciu care să permită Curții să concluzioneze că, atunci când a adoptat Regulamentul privind transferurile de deșeuri, Uniunea Europeană a urmărit să se abată de la angajamentele asumate prin Convenția de la Basel (
50
), Curtea trebuie să interpreteze dispozițiile respectivului regulament astfel încât acesta să devină conform cu acordul internațional menționat (
51
).
84.
În prezenta cauză, aceasta înseamnă că o interpretare conformă a Regulamentului privind transferurile de deșeuri trebuie să fie una potrivit căreia articolul 1 alineatul (3) litera (b) din cadrul său nu exclude transferul din Germania în România din domeniul de aplicare al regulamentului respectiv.
85.
Acest obiectiv impune să invocăm Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt, în scopul de a explica motivul pentru care hotărârea menționată nu se opune, în opinia noastră, unei asemenea interpretări, atunci când este aplicată situației aflate în discuție în prezenta cauză.
B.
Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt
86.
În decizia de trimitere, instanța de trimitere arată că, ținând seama de Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt, Landgericht München I (Tribunalul Regional, München I) a considerat că landul ar fi trebuit să dispună îndeplinirea procedurii de notificare și de acord în temeiul Regulamentului privind transferurile de deșeuri. Această din urmă instanță a interpretat hotărârea menționată în sensul că exclude din domeniul de aplicare al Regulamentului privind transferurile de deșeuri deșeurile și reziduurile rezultate în urma incendiului și a exploziei de la bordul navei Flaminia. În consecință, Conti ar putea să solicite despăgubiri din partea landului pentru costurile determinate de aplicarea greșită a Regulamentului privind transferurile de deșeuri.
87.
În opinia noastră, aceasta este o interpretare incorectă a hotărârii Curții.
88.
Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt a fost redactată pentru a răspunde la întrebarea preliminară din cauza respectivă, prin care s‑a solicitat Curții să clarifice aspectul dacă „[r]eziduurile de la bordul unei nave, rezultate în urma unei avarii constând în fragmente metalice și în apă folosită pentru stingerea incendiului amestecată cu nămol și cu reziduuri de încărcătură” trebuie calificate drept „deșeuri produse la bordul […] navelor” care intră în domeniul de aplicare al articolului 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri.
89.
După modul în care aceasta a fost redactată, Landgericht München I (Tribunalul Regional, München I) nu a urmărit, așadar, să afle dacă procedura de notificare și de acord prevăzută de Regulamentul privind transferurile de deșeuri era exclusă și nici nu a specificat în cazul cărei călătorii a navei Flaminia urma să se aplice clarificarea solicitată.
90.
În contextul situației care i‑a fost prezentată și dat fiind modul în care a fost adresată această întrebare, Curtea a răspuns că se impune interpretarea potrivit căreia deșeurile de tipul celor aflate în discuție în împrejurările prezentei cauze intră în sfera noțiunii de „deșeuri produse la bordul navelor”, astfel încât sunt excluse din domeniul de aplicare al Regulamentului privind transferurile de deșeuri, până când sunt descărcate pentru a fi recuperate sau eliminate (
52
).
91.
Totuși, după cum reiese din justificările oferite în susținerea constatărilor sale (
53
), Curtea a interpretat acest regulament în contextul primei etape a călătoriei navei Flaminia – și anume din marea liberă până la primul port la care a ajuns după accident, care a fost portul german Wilhelmshafen. De exemplu, Curtea a accentuat faptul că, în cazul deșeurilor produse de o avarie în marea liberă, operatorul navei „nu ar fi în măsură, după toate probabilitățile, înainte de a face escală într‑un port” (
54
), să cunoască toate informațiile necesare pentru desfășurarea procedurii de notificare și de acord. Acest lucru, după cum a mai afirmat Curtea, făcând referire și la concluziile avocatului general, „ar putea avea efectul de a amâna intrarea navei într‑un port sigur, ceea ce ar spori riscul de poluare a mărilor” (
55
).
92.
Această interpretare a hotărârii respective decurge și din concluziile avocatului general. De exemplu, potrivit avocatului general, „este incontestabil că, prin prezenta trimitere preliminară, această instanță solicită Curții să se pronunțe exclusiv cu privire la aplicabilitatea ratione materiae a articolului 1 alineatul (3) litera (b) din [Regulamentul privind transferurile de deșeuri] în cadrul aprecierii privind aplicabilitatea regulamentului între locul avariei și Germania“ (
56
).
93.
În consecință, după cum reiese din Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt, Curtea a ajuns la concluzia că procedura de notificare și de acord nu ar fi justificată pentru călătoria din marea liberă până într‑un port al unui stat membru, în temeiul unei interpretări textuale și contextuale a articolului 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri, deși una puternic influențată de o interpretare teleologică a acestui regulament. Din perspectiva obiectivului său de protecție a mediului, pentru acest tip de călătorie, ar fi contrar regulamentului menționat să se impună îndeplinirea procedurii în cauză înainte ca o navă precum Flaminia să poată fi remorcată într‑un port al unui stat membru.
94.
În consecință, numai pentru această călătorie, articolul 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri trebuie interpretat în sensul că nu face să devină aplicabilă procedura de notificare și de acord prevăzută în cadrul său.
95.
Această interpretare nu este în contradicție cu scopul Convenției de la Basel, care, după cum am arătat, se străduiește în egală măsură să protejeze mediul și sănătatea oamenilor. În plus, Convenția de la Basel nu reglementează în mod expres circumstanțele, cum ar fi cele în discuție în prezenta cauză, în care deșeurile sunt produse în urma unui accident pe mare.
96.
De fapt, dat fiind că Convenția de la Basel acordă statelor semnatare o anumită marjă de apreciere pentru a se asigura că transporturile transfrontaliere și eliminarea deșeurilor se efectuează în condiții care nu pun în pericol sănătatea oamenilor și mediul (
57
), Curtea nu a avut niciun motiv să evalueze compatibilitatea articolului 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri cu Convenția de la Basel în contextul împrejurărilor aflate în fața sa.
97.
În consecință, în Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt, Curtea nu a pronunțat și, prin urmare, nu a adus atingere unei interpretări potrivit căreia, odată ce Flaminia a ajuns în primul port sigur din Germania, continuarea călătoriei sale era supusă notificării și acordului.
98.
Altfel spus, Curtea nu s‑a pronunțat încă cu privire la aspectul dacă procedura de notificare și de acord prevăzută de Regulamentul privind transferurile de deșeuri s‑ar aplica transporturilor de deșeuri între două porturi din statele membre, de exemplu între Wilhelmshaven și Mangalia, atunci când deșeurile transferate sunt consecința unui accident în marea liberă (
58
).
99.
Prin urmare, pentru a răspunde la prima întrebare a instanței de trimitere, considerăm că interpretarea articolului 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri furnizată de Curte în Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt nu face ca această dispoziție să devină contrară Convenției de la Basel.
100.
După cum vom arăta în secțiunea următoare, considerăm de fapt că dispoziția respectivă nici măcar nu este aplicabilă călătoriei navei Flaminia din Germania în România.
C.
Landul a interpretat corect Regulamentul privind transferurile de deșeuri
101.
După cum am sugerat (
59
), Regulamentul privind transferurile de deșeuri tratează călătoria din Germania în România în mod separat și distinct de cea care a fost examinată în Hotărârea 11. Container Schiffahrt (
60
).
102.
Dezacordul dintre părțile din procedura principală și întrebarea la care Curtea este invitată să răspundă în prezenta cauză au ca obiect aspectul dacă articolul 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri poate fi invocat pentru exceptarea transferului între porturile Wilhelmshaven și Mangalia de la procedura de notificare și de acord prevăzută în titlul II al acestuia.
103.
În opinia noastră, această situație nu se regăsește în speță.
104.
Deși în Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt, Curtea a interpretat articolul 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri ca fiind fără caracter obligatoriu în ceea ce privește originea lor ori modul în care au fost produse (
61
), dispoziția respectivă pare să prevadă un criteriu temporal pentru excluderea deșeurilor care intră sub incidența sa.
105.
Într‑adevăr, după cum sugerează textul acestei dispoziții, excluderea din domeniul de aplicare al Regulamentului privind transferurile de deșeuri în temeiul articolului 1 alineatul (3) litera (b) din cadrul său acoperă orice perioadă de timp „până în momentul în care deșeurile respective sunt descărcate pentru a fi recuperate sau eliminate” (
62
).
106.
Este adevărat, după cum sugerează în esență Conti, că acest mod de redactare poate fi interpretat în sensul că implică un moment ulterior sosirii unei nave într‑un port al unui stat membru. Acest lucru ar însemna la rândul său că simpla acostare (temporară) a navei respective într‑un port al unui stat membru nu trebuie în mod necesar să fie considerată ca fiind sfârșitul suspendării procedurii de notificare și de acord pentru transferurile de deșeuri periculoase.
107.
Totuși, pentru motive legate de istoria legislativă și de obiectivele Regulamentului privind transferurile de deșeuri, apreciem că acest argument nu este convingător.
108.
Dacă ne uităm la documentele pregătitoare pentru Regulamentul privind transferurile de deșeuri, în propunerea sa legislativă inițială din 2003, Comisia a propus limitarea domeniului de aplicare al articolului 1 alineatul (3) litera (b) la „deșeurile produse la bordul avioanelor civile în zbor, pe toată durata zborului până la aterizare” (
63
).
109.
În cadrul negocierilor trilaterale, această dispoziție a fost apoi modificată mai întâi pentru a acoperi deșeurile produse pe avioane „până în momentul în care deșeurile respective sunt descărcate pentru a fi recuperate sau eliminate”, iar ulterior a fost extinsă printre altele la deșeurile produse la bordul navelor (
64
).
110.
Deși nu cunoaștem motivele care au condus la această reformulare, potrivit explicației furnizate de raportor (
65
), care a fost acceptată și de Comisie (
66
), justificarea din Recomandare pentru a doua lectură a fost aceea că includerea, în domeniul de aplicare al Regulamentului privind transferurile de deșeuri, a deșeurilor produse în timp ce un avion se află în aer, o navă în larg sau un tren pe șine „ar fi disproporționată”.
111.
Într‑adevăr, celelalte scenarii de la articolul 1 alineatul (3) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri reglementează situații în care un anumit tip de procedură este garantat de un alt instrument juridic. Prin urmare, nu era necesar să se adauge un alt nivel de obligații pentru aceste tipuri de situații. În consecință, articolul 1 alineatul (3) nu ar trebui să fie înțeles ca o intenție a legiuitorului UE de a exclude orice tip de control asupra transferurilor de deșeuri în interiorul UE în situațiile enumerate în acest articol.
112.
În același mod, articolul 1 alineatul (3) litera (b) nu a urmărit să excludă orice tip de control al transferurilor de deșeuri. Dimpotrivă, după cum arată în esență Parlamentul European, Consiliul și Comisia, articolul 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri a fost introdus tocmai pentru a funcționa ca o regulă „de rezervă” pentru orice deșeuri produse la bordul vehiculelor, trenurilor, avioanelor și navelor în situațiile în care articolul 1 alineatul (3) litera (a) nu este aplicabil și pentru care ar fi „disproporționat” să se depună o notificare înainte de a ajunge la prima oprire a vehiculului, trenului, avionului sau navei.
113.
Cu toate acestea, odată ce deșeurile generate la bordul unei nave ajung într‑un port sigur, acestea sunt fie descărcate, fie transportate mai departe, caz în care nu mai există motive pentru renunțarea la procedura de notificare și de acord. Din acel moment, astfel de deșeuri nu mai sunt considerate „deșeuri produse la bordul […] navelor”, în sensul articolului 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri.
114.
Aceste considerații sunt în concordanță cu interpretarea de către Curte a articolului 1 alineatul (3) litera (b) în Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt. După cum a arătat Curtea în hotărârea respectivă, nu este întotdeauna posibil, atunci când deșeurile sunt produse la bordul unei nave, să se cunoască și să se furnizeze toate informațiile necesare pentru îndeplinirea procedurii de notificare și de acord prevăzută în Regulamentul privind transferurile de deșeuri (
67
).
115.
Totodată, domeniul de aplicare al articolului 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri trebuie să fie aliniat la domeniul de aplicare general al articolului 1 alineatul (2), care acoperă cea mai largă gamă de transferuri de deșeuri către, din și în interiorul Uniunii Europene (
68
). În consecință, perioada de neaplicare a procedurii de notificare și de acord, până la momentul „descărcării” deșeurilor transportate între porturile Uniunii, care constituie o derogare de la domeniul de aplicare general al Regulamentului privind transferurile de deșeuri, trebuie interpretată în sens strict (
69
).
116.
Astfel interpretată, suspendarea obligației de a efectua procedura de notificare și de acord care decurge din această dispoziție ar trebui să fie limitată la perioada practică cea mai scurtă după sosirea unei nave într‑un port al unui stat membru pentru a reduce la minimum orice risc potențial pentru mediu care rezultă din transferul respectiv.
117.
Acest tip de interpretare este posibil, întrucât din documentele pregătitoare ale dispoziției menționate, din modul de redactare sau din contextul său nu reiese deloc că excluderea obligației de a efectua procedura de notificare și de acord trebuie să se extindă până la un moment ulterior sosirii avionului, navei sau trenului într-un stat membru.
118.
Din punct de vedere teleologic, acest tip de interpretare ar fi totodată cel mai în concordanță cu obiectivul general de protecție a mediului atunci când au loc transferuri de deșeuri periculoase, dat fiind că în acest scop principal există un regim de supraveghere și control în Regulamentul privind transferurile de deșeuri (
70
).
119.
Având în vedere acest obiectiv general, nu ar trebui să conteze dacă deșeurile periculoase sunt descărcate în mod efectiv după sosirea unei nave într‑un port al unui stat membru (
71
).
120.
După cum a arătat guvernul francez în cursul ședinței, contrariul ar putea forța descărcarea deșeurilor periculoase într‑un port din Uniunea Europeană chiar și în situația în care, în realitate, pentru motive legate de infrastructură sau de ordin practic ori din cauza stării sau a localizării deșeurilor (de exemplu dacă ele sunt lipite de corpul navei sau sunt blocate în interiorul său), descărcarea nu ar fi sigură pentru mediul înconjurător.
121.
Potrivit societății Conti, tocmai pentru că infrastructura portului Wilhelmshaven nu permitea practic descărcarea tuturor deșeurilor periculoase aflate la bordul acestei nave, ea a ales să mute nava Flaminia în portul Mangalia pentru recuperarea și eliminarea (unei părți a) deșeurilor în discuție.
122.
În sfârșit și la fel de important, o interpretare conform căreia articolul 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri nu s‑ar aplica situației în discuție în speță ar fi în concordanță cu obligațiile care revin Uniunii Europene în temeiul Convenției de la Basel.
123.
Faptul că Convenția de la Basel nu conține o excepție echivalentă cu articolul 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri nu conduce, în sine, la concluzia că regulamentul menționat contravine Convenției de la Basel. Totuși, în același timp, această dispoziție nu poate excepta de la aplicarea procedurii de notificare și de acord în situațiile în care Convenția de la Basel prevede în mod clar aplicarea sa.
124.
Pentru toate motivele de mai sus, articolul 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri trebuie interpretat în sensul că suspendă obligația de a efectua procedura de notificare și de acord prevăzută de regulamentul menționat pentru deșeurile produse la bordul unei nave ca urmare a unui accident până la momentul în care ea ajunge într‑un port al unui stat membru. Pentru orice transport ulterior, aceste deșeuri nu mai sunt considerate „deșeuri produse la bordul […] navelor” în sensul articolului 1 alineatul (3) litera (b).
125.
Prin urmare, rezultă că landul nu a săvârșit nicio eroare atunci când a concluzionat că deplasarea între portul Wilhelmshaven și portul Mangalia trebuie să fie supusă procedurii de notificare și de acord prevăzute de Regulamentul privind transferurile de deșeuri.
IV. Concluzie
126.
Propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Oberlandesgericht München (Tribunalul Regional Superior, München, Germania) după cum urmează:
(1)
Examinarea primei întrebări nu a evidențiat niciun element de natură să afecteze validitatea articolului 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul nr. 1013/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 iunie 2006 privind transferurile de deșeuri.
(2)
Articolul 1 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul nr. 1013/2006
trebuie interpretat în sensul că reziduurile care constau în fragmente metalice și în apa folosită pentru stingerea incendiului amestecată cu nămol și cu reziduuri de încărcătură rezultate în urma unei avarii pe mare, nu mai trebuie considerate „deșeuri produse la bordul […] navelor” în sensul acestei dispoziții, după ce o navă care transportă asemenea deșeuri a ajuns într‑un port al unui stat membru.
Din acel moment, orice deplasare a deșeurilor respective este supusă procedurii de notificare prealabilă și acord preliminar scris prevăzută de Regulamentul nr. 1013/2006.
(
1
)	Limba originală: engleza.
(
2
)	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 14 iunie 2006 privind transferurile de deșeuri (JO 2006, L 190, p. 1, Ediție specială, 15/vol. 16, p. 172) (denumit în continuare „Regulamentul privind transferurile de deșeuri”).
(
3
)	Hotărârea din 16 mai 2019, Conti 11. Container Schiffahrt (EU:C:2019:420) (denumită în continuare „Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt”).
(
4
)	Convenția de la Basel privind controlul transporturilor transfrontaliere de deșeuri periculoase și al eliminării acestora (JO 1993, L 39, p. 3, Ediție specială, 11/vol. 7, p. 215), astfel cum a fost aprobată în numele Uniunii Europene prin Decizia 93/98/CEE a Consiliului din 1 februarie 1993 privind încheierea, în numele Comunității, a Convenției privind controlul transporturilor transfrontaliere de deșeuri periculoase și al eliminării acestora (Convenția de la Basel) (JO 1993, L 39, p. 1, Ediție specială, 11/vol. 7, p. 212) (denumită în continuare „Convenția de la Basel”)
(
5
)	U.S. Court of Appeals for the Second Circuit (Curtea de Apel din a Doua Circumscripție, Statele Unite ale Americii) descrie DVB ca fiind „un compus chimic care este utilizat pentru purificarea apei. Atunci când sunt expuse la căldură, moleculele de DVB-80 pot deveni instabile, ceea ce le face să reacționeze, să se lege între ele și să formeze un lanț polimeric. Această legare a două sau mai multe molecule simple pentru a forma molecule mai mari cu unități structurale repetitive se numește polimerizare. Atunci când DVB-80 polimerizează, degajă căldură. Procesul de polimerizare poate ajunge astfel să se autoalimenteze și chiar să se accelereze fără adăugarea de căldură suplimentară. Acest fenomen se numește autopolimerizare”. A se vedea Ordonanța din 30 iunie 2023 emisă de U.S. Court of Appeals for the Second Circuit (Curtea de Apel din a Doua Circumscripție, Statele Unite ale Americii) în cauza In Re: M/V MSC Flaminia (nr. 18-2974), p. 12. A se vedea și Hotărârea din 29 ianuarie 2024 pronunțată de U.S. Court of Appeals for the Fifth Circuit (Curtea de Apel din a Cincea Circumscripție, Statele Unite ale Americii) în cauza Conti 11. Container Schiffa[h]rts‑GmbH & Co KG M.S., MSC Flaminia/MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (nr. 22-30808), p. 3 [în care se arată că DVB trebuie să fie păstrat la o temperatură de 80 °F (aproximativ 26,6 °C) sau mai scăzută].
(
6
)	Trebuie să subliniem că, deși instanța națională arată că motivele incendiilor și exploziilor de la bordul navei Flaminia sunt „necunoscute în prezent”, atât instanțele din Anglia și din Țara Galilor, cât și cele din Statele Unite consideră că incendiul și exploziile au fost cauzate de „autopolimerizarea” conținutului unuia sau mai multora dintre cele trei containere încărcate cu DVB. A se vedea, în această privință, ordonanța din 9 iulie 2022 emisă de U.S. District Court for the Eastern District of Louisiana (Tribunalul Districtual din districtul de est al statului Louisiana) în cauza Conti 11. Container Schiffarts‑GmbH & Co KG M.S., MSC Flaminia/MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (cauza 2:22-cv-01114-CJB‑DMD), p. 2, ordonanța din 30 iunie 2023 emisă de U.S. Court of Appeals for the Second Circuit (Curtea de Apel din a Doua Circumscripție, Statele Unite ale Americii) în cauza In Re: M/V MSC Flaminia (nr. 18-2974), p. 7 și Court of Appeal (England & Wales) [Curtea de Apel (Anglia și Țara Galilor)], MSC Mediterranean Shipping Company S.A./Stolt Tank Containers BV și alții [Re „MSC Flaminia” (nr. 2)] [2023] EWCA Civ 1007, punctul 4 În ordonanța sa din iunie 2023, U.S. Court of Appeals for the Second Circuit (Curtea de Apel din a doua circumscripție, Statele Unite ale Americii) (p. 5) a mai afirmat că producătorul DVB și producătorul rezervoarelor în care era păstrată această substanță ar fi răspunzători (în mod strict) în proporție de 55 % și, respectiv, 45 %.
(
7
)	Într‑un rezumat detaliat al faptelor necontestate, High Court of Justice (England & Wales [(Înalta Curte de Justiție (Anglia și Țara Galilor)] (Regatul Unit) arată că „incendiul de la bordul navei a continuat nestingherit timp de patru zile și a cauzat o avarie atât de semnificativă încât existau preocupări serioase legate de integritatea a ceea ce a mai rămas din navă; căldura și fumul generat au creat un risc de explozie și un pericol de fum toxic pe navă, ceea ce a afectat în mare măsură activitatea [salvatorilor]. Într‑adevăr, au fost identificate intensificări/noi izbucniri ale incendiului chiar și după ce nava a ajuns în portul de refugiu (cu peste o lună mai târziu). A se vedea Hotărârea din 2 noiembrie 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA/Stolt Tank Containers BV și alții [2022] EWHC 2746 (Admlty), anexă, punctul A.8.
(
8
)	A se vedea „Neue Explosionen auf deutschem Frachter”, Rheinische Post, 18 iulie 2012, la adresa: https://rp‑online.de/panorama/ausland/neue‑explosionen‑auf‑deutschem‑frachter_aid-14108635
(
9
)	Am preluat aceste date din hotărârea Court of Appeal (England & Wales) [Curtea de Apel (Anglia și Țara Galilor)] (Regatul Unit) MSC Mediterranean Shipping Company S.A./Stolt Tank Containers BV și alții [Re „MSC Flaminia” (nr. 2)] [2023] EWCA Civ 1007, punctul 7.
(
10
)	A se vedea Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (Biroul federal german de investigare a accidentelor maritime, Germania), „Untersuchungsbericht 255/12 – Sehr schwerer Seeunfall – Brand und Explosion an Bord der MSC Flaminia am 14. Juli 2012 auf dem Atlantik und die sich daran anschließenden Ereignisse”, 28 February 2012, p. 122 (denumit în continuare „Raportul privind investigația BSU”). Conform acestui raport, Flaminia se afla la aproximativ 740 MM de portul Bantry Bay (Irlanda), 890 MM de portul Vigo (Spain), 900 MM de portul Falmouth (Regatul Unit), 930 MM de portul Brest (Franța), 970 MM de portul Gijon (Spania), și 1000 MM de portul St Johns (Canada).
(
11
)	Aceasta în pofida faptului că o serie de porturi din alte state erau mai apropiate din punct de vedere geografic. A se vedea Raportul privind investigația BSU, p. 134 și 135, precum și Hotărârea din 2 noiembrie 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA/Stolt Tank Containers BV și alții [2022] EWHC 2746 (Admlty), anexă, punctele A.9, A.11 și A.12 (în care se arată că salvatorii erau în contact cu porturile și autoritățile din Regatul Unit, Irlanda, Franța, Belgia, Țările de Jos, Portugalia și Spania).
(
12
)	A se vedea Raportul privind investigația BSU, p. 12.
(
13
)	Court of Appeal (England & Wales) [Curtea de Apel (Anglia și Țara Galilor)] arată că acest tranzit impunea Conti să efectueze plăți în valoare totală de aproximativ 1,9 milioane de euro către autoritățile publice din Regatul Unit, Franța, Belgia și Germania pentru a fi autorizată să navigheze în apele Canalului Mânecii și din sudul Mării Nordului pentru a ajunge la Wilhelmshaven (Germania). A se vedea Court of Appeal (England & Wales) [Curtea de Apel (Anglia și Țara Galilor)], MSC Mediterranean Shipping Company S.A./Stolt Tank Containers BV și alții [Re „MSC Flaminia” (nr. 2)] [2023] EWCA Civ 1007, punctul 5.
(
14
)	Potrivit Court of Appeal (England & Wales) [Curtea de Apel (Anglia și Țara Galilor)], aceasta a implicat „decontaminare și îndepărtarea apei folosite pentru combaterea incendiilor din cala navei. Până la 28 februarie 2013 aproximativ 30000 de tone au fost încărcate pe șlepuri, iar de acolo au fost duse în Danemarca și distruse”. A se vedea Court of Appeal (England & Wales), MSC Mediterranean Shipping Company S.A./Stolt Tank Containers BV și alții [Re „MSC Flaminia” (nr. 2)] [2023] EWCA Civ 1007, punctul 6.
(
15
)	Potrivit instanței de trimitere, autoritățile române au refuzat inițial intrarea navei din cauza deșeurilor care se aflau încă la bord (aproximativ 24000 mt) (a se vedea cererea de decizie preliminară, p. 3). Această cifră este ușor diferită de cea cuprinsă în hotărârea Court of Appeal (England & Wales) [Curtea de Apel (Anglia și Țara Galilor)], în care se arată că „după evacuarea în cea mai mare parte a apei folosite pentru stingerea incendiilor, au rămas la bordul navei aproximativ 30500 de tone de deșeuri, constând în aproximativ 14800 de tone de încărcătură solidă deteriorată de incendiu (și anume conținutul containerelor), 7800 de tone de apă contaminată și 5400 de tone de fragmente de oțel. Cea mai mare parte a acestor deșeuri de oțel era formată din containere de marfă deteriorate, dar exista și oțel din structura navei care a fost deteriorat de incendiu. Toate aceste deșeuri erau contaminate cu reziduuri periculoase și toxice care trebuiau îndepărtate înainte de a se putea efectua reparația navei. Conti a făcut demersuri pentru îndepărtarea deșeurilor respective prin utilizarea unor instalații din România”. Court of Appeal of England & Wales, MSC Mediterranean Shipping Company S.A./Stolt Tank Containers BV și alții [Re „MSC Flaminia” (nr. 2)] [2023] EWCA Civ 1007, punctul 7.
(
16
)	Acest lucru este confirmat și de situația de fapt prezentată în hotărârea pronunțată de Court of Appeal (England & Wales) [Curtea de Apel (Anglia și Țara Galilor)], MSC Mediterranean Shipping Company S.A./Stolt Tank Containers BV și alții [Re „MSC Flaminia” (nr. 2)] [2023] EWCA Civ 1007, punctul 7.
(
17
)	A se vedea Ordonanța din 30 iunie 2023 emisă de U.S. Court of Appeals for the Second Circuit (Curtea de Apel din a Doua Circumscripție, Statele Unite ale Americii) în cauza In Re: M/V MSC Flaminia (nr. 18-2974), p. 48 (în care se constată că „Stolt [producătorul de rezervoare] și Deltech [producătorul de DVB] erau răspunzători în temeiul unei teorii privind neîndeplinirea obligației de avertizare […] MSC nu a dat dovadă de neglijență în ceea ce privește depozitarea și manipularea încărcăturii [DVB] […] NSB și Conti nu au dat dovadă de neglijență la angajarea și formarea profesională a echipajului navei Flaminia, iar echipajul a acționat în mod rezonabil […] Terminalul New Orleans nu a dat dovadă de neglijență la manipularea încărcăturii […] Sea Waybills impune ca Stolt și Deltech să despăgubească MSC, Conti și NSB pentru pierderile lor”).
(
18
)	Convenția pentru recunoașterea și executarea sentințelor arbitrale străine, semnată la New York la 10 iunie 1958, Recueil des traités des Nations unies, vol. 330, p. 3_.
(
19
)	A se vedea, pentru cel mai recent element al acestei proceduri, United States Court of Appeals for the Fifth Circuit (Curtea de Apel din a Cincea Circumscripție, Statele Unite ale Americii), Conti 11 Container Schiffahrts‑GmbH & Co KG MS- MSC FLAMINIA-/MSC Mediterranean Shipping Company SA (nr. 22-30808, Hotărârea din 29 ianuarie 2024) [care a infirmat hotărârea United States District Court for the Eastern District of Louisiana (Tribunalul Districtual pentru districtul de est al statului Louisiana, Statele Unite ale Americii)].
(
20
)	A se vedea Hotărârea din 2 noiembrie 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA/Stolt Tank Containers BV și alții [2022] EWHC 2746 (Admlty) [în mod separat, aceeași instanță a mai constatat că MSC nu avea dreptul la o „anti‑suit injunction” care să împiedice Conti să solicite punerea în aplicare a hotărârii arbitrale în altă parte; a se vedea hotărârea din 12 aprilie 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA/Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 835 (Admlty), punctul 104] și Hotărârea din 1 septembrie 2023, MSC Mediterranean Shipping Company SA/Stolt Tank Containers BV și alții [Re „MSC Flaminia” (nr. 2)] [2023] EWCA Civ 1007.
(
21
)	A se vedea Supreme Court of the United Kingdom (Curtea Supremă a Regatului Unit), „Permission to Appeal”, decembrie 2023, la adresa: https://www.supremecourt.uk/pta/permission‑to‑appeal-2023-12.html
(
22
)	A se vedea Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt, punctul 52, 53 și dispozitivul.
(
23
)	A se vedea Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt, punctul 53 și dispozitivul.
(
24
)	Din cererea formulată de Conti în fața instanței naționale la 30 decembrie 2015, care face parte din dosarul național în această cauză, reiese că Autoritatea de monitorizare a comerțului din Oldenburg a considerat în mod definitiv că fragmentele metalice și apa folosită pentru stingerea incendiului amestecată cu nămol și cu reziduuri de încărcătură la bordul Flaminia impun deschiderea unei proceduri de autorizare și de notificare în temeiul Regulamentului privind transferurile de deșeuri. Potrivit cererii societății Conti, această decizie este înregistrată ca anexa K.10 la dosarul național. Totuși, documentul respectiv nu face parte din dosarul trimis Curții, astfel încât nu putem verifica dacă constatarea menționată a fost atacată în fața instanței de trimitere.
(
25
)	A se vedea Directiva 84/631/CEE a Consiliului din 6 decembrie 1984 privind supravegherea și controlul transporturilor transfrontaliere de deșeuri periculoase în Comunitatea Europeană (JO 1984, L 326, p. 31). Această directivă se întemeiază, în parte, pe o altă directivă din 1978, care a apropiat dispozițiile naționale privind eliminarea deșeurilor toxice și periculoase deja aplicabile sau în curs de elaborare în statele membre; a se vedea Directiva 78/319/CEE a Consiliului din 20 martie 1978 privind deșeurile toxice și periculoase (JO 1978, L 84, p. 43).
(
26
)	Totuși, Convenția de la Basel a fost încheiată abia în anul 1993; a se vedea Decizia 93/98. Aceasta a fost de asemenea modificată ulterior în anul 1997; a se vedea Decizia 97/640/CE a Consiliului din 22 septembrie 1997 privind aprobarea, în numele Comunității, a modificării Convenției privind controlul transporturilor transfrontaliere de deșeuri periculoase și al eliminării acestora (Convenția de la Basel), în conformitate cu Decizia III/1 a Conferinței părților (JO 1997, L 272, p. 45, Ediție specială, 11/vol. 15, p. 177).
(
27
)	Regulamentul (CEE) nr. 259/93 al Consiliului din 1 februarie 1993 privind supravegherea și controlul transporturilor de deșeuri în interiorul, la intrarea și ieșirea din Comunitatea Europeană (JO 1993, L 30, p. 1, Ediția specială, 15/vol. 2, p. 161); a se vedea în special considerentele (1) și (4), precum și articolul 12 litera (b), articolul 14 alineatul (1), articolul 16 alineatele (1) și (2) și articolul 19 alineatul (1). A se vedea și al treilea considerent al Propunerii de regulament (CEE) al Consiliului privind supravegherea și controlul transporturilor de deșeuri în interiorul, la intrarea și ieșirea din Comunitatea Europeană [COM (90) 415 final] și al patrulea considerent al Deciziei 93/98.
(
28
)	A se vedea articolul 61 alineatul (1) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri, care precizează că Regulamentul nr. 259/93 se abrogă începând cu 12 iulie 2007.
(
29
)	A se vedea în această privință și Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind transferurile de deșeuri, COM(2003) 379 final, p. 5 (în care se arată că „punerea în aplicare a dispozițiilor și a principiilor Convenției de la Basel este de asemenea, prin urmare, o prioritate în cadrul propunerii”.
(
30
)	A se vedea considerentele (3), (4) și (5) ale Regulamentului privind transferurile de deșeuri.
(
31
)	A se vedea considerentul (8) al Regulamentului privind transferurile de deșeuri.
(
32
)	A se vedea considerentul (9) al Regulamentului privind transferurile de deșeuri.
(
33
)	A se vedea și considerentul (7) al Regulamentului privind transferurile de deșeuri (care menționează că „[e]ste important să se organizeze și să se reglementeze supravegherea și controlul transferurilor de deșeuri astfel încât să se țină seama de necesitatea de a conserva, proteja și îmbunătăți calitatea mediului și a sănătății oamenilor și să se promoveze o aplicare mai uniformă a regulamentului în cauză în Comunitate.”). A se vedea de asemenea considerentele (18), (22) și (42) ale acestuia.
(
34
)	A se vedea de asemenea al doilea considerent al Convenției de la Basel, care indică în mod similar motivul adoptării convenției respective: „[c]onștiente de amenințarea crescândă pe care o reprezintă pentru sănătatea umană și mediu complexitatea tot mai mare și dezvoltarea producției de deșeuri periculoase și alte deșeuri, precum și transportul lor transfrontalier”. A se vedea în mod similar considerentele (8)-(10), (23) și (24) ale Convenției de la Basel.
(
35
)	A se vedea Kuplewatzky, N., „Trade in dangerous substances (chemicals/waste)” în Delimatsis, P., și Reins, L., Trade and Environmental Law (Edward Elgar, Cheltenham, 2021), p. 263.
(
36
)	A se vedea, în general, Müller, S., M., The Toxic Ship: The Voyage of the Khian Sea and the Global Waste Trade, University of Washington Press, Washington D.C., 2023 și în special p. 2 și 3, precum și 34 și următoarele. Călătoria navei Khian Sea a generat de asemenea litigii în instanțele din SUA; a se vedea printre altele U.S. Court of Appeals for the Third Circuit (Curtea de Apel din a Treia Circumscripție, Statele Unite ale Americii), United States of America/William P. Reilly și John Patrick Dowd, 33 F.3d 1396 (a 3-a circumscripție, 1994).
(
37
)	Pentru a remedia problema stabilirii unei definiții uniforme a noțiunii de „deșeuri periculoase”, care să fie atât acceptabilă pentru toate statele semnatare, cât și deschisă ca să poată fi extinsă, Convenția de la Basel utilizează o abordare dublă pentru a determina tipurile de deșeuri care intră în domeniul său de aplicare material. Astfel, se consideră că deșeurile intră în această categorie dacă fie (i) sunt enumerate în anexa I la Convenția de la Basel și prezintă o caracteristică prevăzută în anexa III la aceasta [a se vedea articolul 1 alineatul (1) litera (a) din Convenția de la Basel], fie (ii) „sunt definite sau considerate periculoase de către legislația internă a părții exportatoare, importatoare sau de tranzit” [a se vedea articolul 1 alineatul (1) litera (b) din cadrul său]. Orice deșeuri care aparțin uneia dintre categoriile din anexa II la convenție și care fac obiectul unor transporturi transfrontaliere sunt calificate drept „alte deșeuri” [a se vedea articolul 1 alineatul (2) din aceeași convenție]. A se vedea în această privință considerentele Convenției de la Basel și articolul 1, 4A și 6 din aceasta.
(
38
)	Sublinierea noastră. La rândul său, noțiunea de „zonă aflată sub jurisdicția națională a unui stat” este definită ca fiind „orice zonă terestră, maritimă sau aeriană în interiorul căreia un stat exercită, în conformitate cu dreptul internațional, competențe administrative și normative în privința protecției sănătății umane sau a mediului”. A se vedea articolul 2 alineatul (9) din Convenția de la Basel.
(
39
)	Altfel spus, în concordanță cu cerințele de la articolul 31 alineatul (1) din Convenția de la Viena privind dreptul tratatelor din 23 mai 1969 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, p. 331).
(
40
)	A se vedea articolul 1 alineatul (3) și, respectiv, articolul 1 alineatul (4) din Convenția de la Basel.
(
41
)	Considerăm că singurul mod de a conferi o semnificație adjectivului „normal” constă în a distinge între utilizările „normale” și „anormale” ale unei nave. În opinia noastră, un incendiu chimic neprevăzut și accidental, însoțit de explozii care cauzează daune la bordul unei nave purtătoare de containere, nu constituie o exploatare „normală” a acestei nave. Cu toate acestea, Secretariatul Convenției de la Basel pare să fi considerat că o distincție între utilizările „normale” și „anormale” ale unei nave nu este relevantă pentru aplicarea Convenției de la Basel; a se vedea Secretariatul Convenției de la Basel, „Legal analysis of the application of the Basel Convention to hazardous and other wastes generated on board ships” (UNEP/CHW.11/INF/22, 18 februarie 2023, punctele 28, 29, 31, 32 și 40).
(
42
)	După cum au arătat toate părțile la prezenta cauză, tratatele Uniunii și Regulamentul privind transferurile de deșeuri sunt doar două dintre instrumentele care au fost făcute cunoscute secretariatului de la Basel în temeiul articolului 11 din Convenția de la Basel.
(
43
)	A se vedea în acest sens articolul 1 alineatul (2) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri.
(
44
)	A se vedea articolul 1 alineatul (1) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri.
(
45
)	O definiție a acestei noțiuni este prevăzută la articolul 2 punctul 15 din Regulamentul privind transferurile de deșeuri. Ea acoperă „în cazul transferului originar dintr‑un stat membru, orice persoană fizică sau juridică aflată sub jurisdicția statului membru respectiv care intenționează să efectueze un transfer de deșeuri sau intenționează să determine efectuarea unui transfer de deșeuri și căreia îi revine obligația de a notifica” și, „în cazul importului în Comunitate sau al tranzitului prin Comunitate al deșeurilor care nu sunt originare dintr‑un stat membru, oricare dintre următoarele persoane fizice sau juridice aflate sub jurisdicția țării de destinație care intenționează să efectueze un transfer de deșeuri sau intenționează să determine efectuarea sau care a efectuat deja un transfer de deșeuri, respectiv: (i) persoana desemnată de legislația țării de destinație sau, în absența unei desemnări, (ii) deținătorul la data la care a fost efectuat exportul”.
(
46
)	Articolul 2 punctul 10 din Regulamentul privind transferurile de deșeuri menționează că „deținător” este „producătorul deșeurilor sau persoana fizică sau juridică care le deține” [și astfel cum este definit la articolul 1 alineatul (1) litera (c) din Directiva 2006/12/CE [a Parlamentului European și a Consiliului din 5 aprilie 2006 privind deșeurile (JO 2006, L 114, p. 9, Ediție specială 15/vol. 16, p. 45)].
(
47
)	A se vedea articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri. Pentru definiția autorității competente, a se vedea articolul 2 punctul 18 din cadrul său.
(
48
)	A se vedea articolul 9 alineatul (1) din Regulamentul privind transferurile de deșeuri.
(
49
)	A se vedea în acest sens Hotărârea din 20 ianuarie 2022, Comisia/Hubei Xinyegang Special Tube (C‑891/19 P, EU:C:2022:38, punctele 31 și 32).
(
50
)	Așadar, situația din speță este diferită de cea din cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea din 16 iulie 2015, Comisia/Rusal Armenal (C‑21/14 P, EU:C:2015:494, punctul 48); a se vedea de asemenea și Concluziile noastre prezentate în cauza Changmao Biochemical Engineering/Comisia (C‑123/21 P, EU:C:2022:890, punctul 101).
(
51
)	A se vedea Hotărârea din 27 februarie 2024, EUIPO/The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2024:172, punctele 70 și 74). Cu privire la noțiunea de interpretare conformă a dreptului Uniunii în raport cu dreptul internațional, a se vedea Concluziile noastre prezentate în cauza EUIPO/The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2023:576, punctele 48-93).
(
52
)	A se vedea Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt, punctul 53.
(
53
)	A se vedea în special punctele 48-50 din Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt.
(
54
)	Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt, punctul 49. Sublinierea noastră.
(
55
)	Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt, punctul 50. Sublinierea noastră.
(
56
)	A se vedea Concluziile avocatului general Saugmandsgaard Øe prezentate în cauza Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:62, punctul 30, sublinierea noastră). La punctul 75 din concluzii, avocatul general arată în continuare: „În ceea ce privește, pe de o parte, transferul în Danemarca al apei folosite pentru stingerea incendiului pompate și, pe de altă parte, transferul în România al deșeurilor care nu au fost descărcate în Germania, amintim că instanța de trimitere a exclus din sfera trimiterii preliminare această parte a problematicii ridicate de situația de fapt din cauza principală.” Totodată, la punctul 77, acesta a arătat că „este legitim să se ridice problema dacă, în speță, instanței de trimitere i‑ar fi cu adevărat util să interpreteze Curtea articolul 1 alineatul (3) litera (b) din [Regulamentul privind transferurile de deșeuri] pentru a stabili dacă această dispoziție se aplică transferurilor de deșeuri în cauză după ce nava a părăsit portul german”.
(
57
)	A se vedea considerentele (4) și (10) din Convenția de la Basel. A se vedea în acest sens și articolul 11 din Convenția de la Basel.
(
58
)	Într‑adevăr, în opinia noastră, interpretarea teleologică a Regulamentului privind transferurile de deșeuri, la care a recurs Curtea în Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt pentru a atenua riscul de poluare marină și, prin urmare, pentru a reduce la minimum întârzierea sosirii navei respective într‑un port sigur, nu ar fi condus la aceeași concluzie dacă Curtea ar fi examinat o călătorie între două porturi din Uniune, având în vedere obiectivul de mediu principal și fundamental al Regulamentului privind transferurile de deșeuri.
(
59
)	A se vedea punctul 75 din prezentele concluzii.
(
60
)	A se vedea prin analogie Hotărârea din 26 noiembrie 2015, Total Waste Recycling (C‑487/14, EU:C:2015:780, punctele 35 și 36) (în care se arată că o modificare a rutei unui transfer de deșeuri periculoase în cursul unei călătorii existente trebuie să fie supusă unei noi proceduri de notificare, dat fiind că, în urma acestei modificări, „detaliile transferului […] nu mai corespund realității […] și, prin urmare, nu pot fi considerate ca fiind astfel aprobate”).
(
61
)	Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt, punctele 40 și 43.
(
62
)	Sublinierea noastră.
(
63
)	A se vedea Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind transferurile de deșeuri COM(2003) 379 final, p. 49. Sublinierea noastră.
(
64
)	Recomandare pentru a doua lectură referitoare la poziția comună a Consiliului în vederea adoptării unui regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind transferurile de deșeuri (A6-0287/2005), amendamentul 6, adoptat în final ca rezoluție legislativă a Parlamentului European referitoare la poziția comună a Consiliului în vederea adoptării unui regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind transferurile de deșeuri [P6_TA (2005)0393]. Sublinierea noastră.
(
65
)	Recomandare pentru a doua lectură referitoare la poziția comună a Consiliului în vederea adoptării unui regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind transferurile de deșeuri (A6-0287/2005), amendamentul 6, adoptat în final ca rezoluție legislativă a Parlamentului European referitoare la poziția comună a Consiliului în vederea adoptării unui regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind transferurile de deșeuri [P6_TA (2005)0393]. Justificare pentru amendamentul 6.
(
66
)	Avizul Comisiei în temeiul articolului 251 alineatul (2) al treilea paragraf litera (c) din Tratatul CE cu privire la amendamentele Parlamentului European la Poziția comună a Consiliului referitoare la propunerea de Directivă a Parlamentului European și a Consiliului privind transferurile de deșeuri de modificare a propunerii Comisiei în temeiul articolului 250 alineatul (2) din Tratatul CE, COM(2005) 641 final, p. 3.
(
67
)	A se vedea în acest sens Hotărârea Conti 11. Container Schiffahrt, punctul 49.
(
68
)	A se vedea în această privință punctul 74 din prezentele concluzii.
(
69
)	A se vedea prin analogie, referitor la interpretarea strictă a derogărilor de la o normă generală, Hotărârea din 28 mai 2020, Interseroh (C‑654/18, EU:C:2020:398, punctul 69).
(
70
)	A se vedea în această privință punctul 57 din prezentele concluzii.
(
71
)	Acest tip de interpretare constituie de asemenea singura modalitate de a asigura deplina eficacitate a cadrului de notificare și de acord stabilit în Regulamentul privind transferurile de deșeuri, întrucât este perfect plauzibil ca legarea suspendării procedurii de notificare de actul fizic al descărcării să conducă la litigii suplimentare și prelungite legate de întinderea precisă a acestei noțiuni și, astfel, la un comportament care urmărește să eludeze nivelul ridicat de protecție a mediului și a sănătății oamenilor care este necesar atunci când un transport de deșeuri periculoase trece pe căile navigabile ale Uniunii Europene.