ARRÊT DE LA COUR (cinquième chambre)
26 février 2026 (*)
« Pourvoi – Concurrence – Ententes – Marché du fret aérien – Décision de la Commission européenne constatant une infraction à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen et à l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien – Coordination d’éléments du prix des services de fret aérien (surtaxe carburant, surtaxe sécurité et refus de paiement de commissions sur les surtaxes) – Services de fret entrants – Compétence territoriale de la Commission – Effets qualifiés – Calcul de l’amende – Circonstance atténuante – Prise en compte des régimes réglementaires en vigueur dans les pays tiers – Égalité de traitement – Durée de la participation à l’infraction unique et continue – Preuve – Participation aux différentes composantes de l’infraction unique et continue »
Dans l’affaire C‑369/22 P,
ayant pour objet un pourvoi au titre de l’article 56 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, introduit le 8 juin 2022,
Société Air France SA, établie à Roissy (France), représentée par Mes M. Blayney et A. Wachsmann, avocats,
partie requérante,
l’autre partie à la procédure étant :
Commission européenne, représentée par MM. P. Berghe et A. Dawes, en qualité d’agents, assistés initialement de Mes V. Bringer et N. Coutrelis, avocats, puis de Me N. Coutrelis, avocate,
partie défenderesse en première instance,
LA COUR (cinquième chambre),
composée de M. I. Jarukaitis (rapporteur), président de la quatrième chambre, faisant fonction de président de la cinquième chambre, MM. E. Regan et D. Gratsias, juges,
avocat général : M. A. Rantos,
greffier : Mme S. Spyropoulos, administratrice,
vu la procédure écrite et à la suite de l’audience du 18 avril 2024,
ayant entendu l’avocat général en ses conclusions à l’audience du 5 septembre 2024,
rend le présent
Arrêt
1        Par son pourvoi, Société Air France SA (ci-après « Air France ») demande l’annulation de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 30 mars 2022, Air France/Commission (T‑338/17, ci-après l’« arrêt attaqué », EU:T:2022:180), par lequel celui-ci a rejeté son recours tendant, à titre principal, à l’annulation de la décision C(2017) 1742 final de la Commission, du 17 mars 2017, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (Affaire AT.39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision litigieuse »), en tant qu’elle la concerne, et, à titre subsidiaire, à l’annulation partielle de cette décision ainsi qu’à la réduction du montant de l’amende qui lui a été infligée par celle-ci.
Le cadre juridique
L’accord aérien CE-Suisse
2        L’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien, signé à Luxembourg le 21 juin 1999 et approuvé au nom de la Communauté européenne par la décision 2002/309/CE, Euratom du Conseil et de la Commission en ce qui concerne l’accord de coopération scientifique et technologique du 4 avril 2002 relative à la conclusion de sept accords avec la Confédération suisse (JO 2002, L 114, p. 1, et rectificatif JO 2015, L 210, p. 38) (ci‑après l’« accord aérien CE‑Suisse »), est entré en vigueur le 1er juin 2002. Les articles 8 et 9 de cet accord correspondent, mutatis mutandis, respectivement aux articles 101 et 102 TFUE.
3        Aux termes de l’article 11 dudit accord :
« 1.      Les articles 8 et 9 sont appliqués [...] par les institutions communautaires, conformément à la législation communautaire figurant à l’annexe du présent accord, en tenant compte de la nécessité d’une coopération étroite entre les institutions communautaires et les autorités suisses.
2.      Les autorités suisses, conformément aux articles 8 et 9, statuent sur l’admissibilité de tous les accords, décisions et pratiques concertées [...] concernant les liaisons entre la Suisse et des pays tiers. »
4        Le règlement (CE) no 1/2003 du Conseil, du 16 décembre 2002, relatif à la mise en œuvre des règles de concurrence prévues aux articles [101] et [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1), a été rendu applicable dans le cadre du même accord, avec effet au 5 décembre 2007, par la décision no 1/2007 du comité mixte Communauté/Suisse des transports aériens institué par l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien du 5 décembre 2007 remplaçant l’annexe de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (JO 2008, L 34, p. 19). Il s’est substitué, à cette date, au règlement (CEE) no 3975/87 du Conseil, du 14 décembre 1987, déterminant les modalités d’application des règles de concurrence applicables aux entreprises de transports aériens (JO 1987, L 374, p. 1), qui figurait à l’annexe de l’accord aérien CE-Suisse depuis l’entrée en vigueur de celui-ci.
Le traité FUE
5        L’article 101, paragraphe 1, TFUE dispose :
« Sont incompatibles avec le marché intérieur et interdits tous accords entre entreprises, toutes décisions d’associations d’entreprises et toutes pratiques concertées, qui sont susceptibles d’affecter le commerce entre États membres et qui ont pour objet ou pour effet d’empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l’intérieur du marché intérieur, et notamment ceux qui consistent à :
a)      fixer de façon directe ou indirecte les prix d’achat ou de vente ou d’autres conditions de transaction,
b)      limiter ou contrôler la production, les débouchés, le développement technique ou les investissements,
c)      répartir les marchés ou les sources d’approvisionnement,
[...] »
L’accord EEE
6        L’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen, du 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, ci-après l’« accord EEE »), correspond, mutatis mutandis, à l’article 101 TFUE.
7        Le règlement no 1/2003, tel que modifié par le règlement (CE) no 411/2004 du Conseil, du 26 février 2004 (JO 2004, L 68, p. 1), a été intégré dans l’accord EEE par, d’une part, la décision du Comité mixte de l’EEE no 130/2004, du 24 septembre 2004, modifiant l’annexe XIV (Concurrence), le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) et le protocole 23 (concernant la coopération entre les autorités de surveillance) de l’accord EEE (JO 2005, L 64, p. 57), entrée en vigueur le 19 mai 2005, ainsi que, d’autre part, la décision du Comité mixte de l’EEE no 40/2005, du 11 mars 2005, modifiant l’annexe XIII (Transports) et le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) de l’accord EEE (JO 2005, L 198, p. 38), entrée en vigueur le même jour.
Le règlement no 1/2003
8        L’article 32, sous c), du règlement no 1/2003 prévoyait que ce règlement ne s’appliquait pas « aux transports aériens entre les aéroports de la Communauté et des pays tiers ».
9        Cette disposition a été supprimée, à compter du 1er mai 2004, par l’article 3 du règlement no 411/2004.
Le règlement no 411/2004
10      Les considérants 2, 3 et 7 du règlement no 411/2004 énoncent :
« (2)      [...] en cas d’infraction aux articles [101] et [102 TFUE], la Commission [européenne] ne jouit pas, dans le secteur des transports aériens entre la Communauté et les pays tiers, des pouvoirs d’enquête et d’exécution qui lui sont conférés dans le domaine des transports aériens intracommunautaires. [...] De plus, les droits et les compétences spécifiques que le règlement (CE) no 1/2003 confère aux juridictions nationales et aux autorités de concurrence des États membres [...] ne s’appliquent pas aux transports aériens entre la Communauté et les pays tiers ; [...]
(3)      Les pratiques anticoncurrentielles dans le domaine des transports aériens entre la Communauté et les pays tiers sont susceptibles d’affecter le commerce entre États membres. Comme les mécanismes prévus par le règlement (CE) no 1/2003 relatif à la mise en œuvre des règles de concurrence prévues aux articles [101] et [102 TFUE] conviennent également à l’application des règles de concurrence aux transports aériens entre la Communauté et les pays tiers, le champ d’application de ce règlement devrait être étendu à ce type de transports aériens.
[...]
(7)      La Commission devrait être habilitée à accorder des exemptions par catégorie dans le domaine des transports aériens tant pour le trafic entre la Communauté et les pays tiers que pour le trafic intracommunautaire. [...] »
Les lignes directrices de 2006
11      Les points 29 et 37 des lignes directrices pour le calcul des amendes infligées en application de l’article 23, paragraphe 2, sous a), du règlement (CE) no 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2, ci-après les « lignes directrices de 2006 ») énoncent :
« 29.      Le montant de base de l’amende peut être réduit lorsque la Commission constate l’existence de circonstances atténuantes, telles que :
[...]
–        lorsque le comportement anti-concurrentiel a été autorisé ou encouragé par les autorités publiques ou la réglementation. [...]
[...]
37.      Bien que les présentes [l]ignes directrices exposent la méthodologie générale pour la fixation d’amendes, les particularités d’une affaire donnée ou la nécessité d’atteindre un niveau dissuasif dans une affaire particulière peuvent justifier que la Commission s’écarte de cette méthodologie ou des limites fixées au point 21. »
Les antécédents du litige et la décision litigieuse
12      Les antécédents du litige et la décision litigieuse, tels qu’ils sont exposés aux points 1 à 58 de l’arrêt attaqué, peuvent, pour les besoins de la présente procédure, être résumés de la manière suivante.
13      Air France est une compagnie de transport aérien dont 100 % des droits de vote et des droits économiques sont détenus par la société holding Air France-KLM (ci-après « Air France-KLM »). Air France exerce des activités sur le marché des services de fret aérien.
14      Dans le secteur du fret, des compagnies aériennes assurent le transport de cargaisons par voie aérienne (ci-après les « transporteurs »). En règle générale, les transporteurs fournissent des services de fret aux transitaires, qui organisent l’acheminement de ces cargaisons au nom des expéditeurs. En contrepartie, ces transitaires s’acquittent auprès des transporteurs d’un prix qui se compose, d’une part, de tarifs calculés au kilogramme et, d’autre part, de diverses surtaxes.
La procédure administrative
15      Le 7 décembre 2005, la Commission a reçu, au titre de sa communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes (JO 2002, C 45, p. 3), une demande d’immunité introduite par Deutsche Lufthansa AG et deux de ses filiales, Lufthansa Cargo AG et Swiss International Air Lines AG. Selon cette demande, des contacts anticoncurrentiels existaient entre plusieurs transporteurs, portant sur des éléments constitutifs du prix des services fournis sur le marché du fret aérien, à savoir sur l’instauration de surtaxes dites « carburant » et « sécurité » ainsi que sur le refus de ces transporteurs de payer aux transitaires une commission sur les surtaxes (ci-après le « refus de paiement de commissions »).
16      Les 14 et 15 février 2006, la Commission a procédé à des inspections inopinées dans les locaux de plusieurs transporteurs.
17      À la suite de ces inspections, plusieurs transporteurs, dont Air France‑KLM au nom d’Air France, ont introduit une demande d’immunité au titre de la communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes, visée au point 15 du présent arrêt.
18      Le 19 décembre 2007, la Commission a adressé une communication des griefs à 27 transporteurs, dont Air France, qui ont ensuite soumis des observations écrites. Une audition s’est tenue du 30 juin au 4 juillet 2008.
La décision initiale
19      Le 9 novembre 2010, la Commission a adopté la décision C(2010) 7694 final, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (affaire COMP/39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision initiale »). Cette décision avait pour destinataires 21 transporteurs, parmi lesquels figurait Air France.
20      Ladite décision exposait, dans ses motifs, que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret, en s’entendant sur la surtaxe carburant, sur la surtaxe sécurité et sur le refus de paiement de commissions, et avaient, ce faisant, participé à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, couvrant le territoire de l’Espace économique européen (EEE) et de la Suisse.
Les arrêts du 16 décembre 2015
21      Par arrêt du 16 décembre 2015, Air France/Commission (T‑63/11, EU:T:2015:993), le Tribunal a annulé la décision initiale en tant qu’elle visait Air France. Par douze autres arrêts du même jour, le Tribunal a également annulé, en tout ou en partie, cette décision en tant qu’elle visait douze autres transporteurs ou groupes de transporteurs.
22      Le Tribunal a estimé que ladite décision était entachée d’un vice de motivation.
La décision litigieuse
23      Le 20 mai 2016, la Commission a adressé aux transporteurs visés dans la décision initiale et ayant introduit un recours contre celle-ci devant le Tribunal une lettre les informant de son intention d’adopter à nouveau une décision concluant à leur participation à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse sur toutes les liaisons mentionnées dans cette décision initiale. Un délai d’un mois leur a été accordé pour présenter leurs observations. Tous ont fait usage de cette faculté.
24      Le 17 mars 2017, la Commission a adopté la décision litigieuse, qui a pour destinataires 19 transporteurs, dont Air France.
25      La décision litigieuse expose que les transporteurs incriminés ont coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret dans le monde entier au moyen de la surtaxe carburant, de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions (ci-après l’« entente litigieuse »), commettant ainsi une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse.
26      À la section 4 de cette décision, intitulée « Description des faits », la Commission a notamment indiqué que l’enquête avait révélé une entente d’ampleur mondiale fondée sur un réseau de contacts bilatéraux et multilatéraux entretenus sur une longue période entre les concurrents, concernant le comportement qu’ils avaient décidé, prévu ou envisagé d’adopter en rapport avec les divers éléments du prix des services de fret mentionnés au point précédent. Elle a souligné que ce réseau de contacts avait pour objectif commun de coordonner le comportement des concurrents en matière de tarification ou de réduire l’incertitude en ce qui concerne leur politique de prix. Elle a ensuite décrit les contacts concernant respectivement la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions, et a apprécié les preuves factuelles concernant, d’une part, l’entente litigieuse dans son ensemble et, d’autre part, chacun des destinataires de ladite décision.
27      À la section 5 de la décision litigieuse, intitulée « Application des règles de concurrence pertinentes », la Commission a appliqué l’article 101 TFUE aux faits de l’espèce, tout en précisant que les références à cet article devaient se lire également comme des références à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE‑Suisse, étant donné que ces dispositions s’appliquent mutatis mutandis, sauf stipulation contraire.
28      À cet égard, s’agissant de sa compétence, la Commission a examiné les limites de sa compétence temporelle et territoriale pour constater et sanctionner une infraction aux règles de concurrence dans le cas d’espèce.
29      D’une part, aux considérants 822 à 832 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.2 de cette décision, intitulée « Compétence de la Commission », elle a relevé, en substance, qu’elle n’appliquerait pas, tout d’abord, l’article 101 TFUE aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er mai 2004 concernant les liaisons entre des aéroports au sein de l’Union européenne et des aéroports situés en dehors de l’EEE (ci-après les « liaisons Union-pays tiers »), ensuite, l’article 53 de l’accord EEE aux accords et aux pratiques antérieurs au 19 mai 2005 concernant les liaisons Union-pays tiers ainsi que les liaisons entre des aéroports situés dans des pays qui sont parties contractantes à l’accord EEE et qui ne sont pas membres de l’Union et des aéroports situés dans des pays tiers (ci-après les « liaisons EEE sauf Union-pays tiers » et, conjointement avec les liaisons Union-pays tiers, les « liaisons EEE-pays tiers ») et, enfin, l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er juin 2002 concernant les liaisons entre des aéroports situés au sein de l’Union et des aéroports situés en Suisse (ci-après les « liaisons Union-Suisse »). Elle a précisé, au considérant 832 de ladite décision, que la même décision n’avait « nullement la prétention de révéler une quelconque infraction à l’article 8 de l’accord [aérien CE-Suisse] concernant les services de fret [entre] la Suisse [et] des pays tiers ».
30      D’autre part, aux considérants 1036 à 1046 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.3.8 de cette décision, intitulée « [A]pplicabilité de l’article 101 [TFUE] et de l’article 53 de l’accord EEE aux liaisons entrantes », la Commission a exposé les raisons pour lesquelles elle rejetait les arguments de plusieurs transporteurs incriminés selon lesquels elle outrepassait les limites de sa compétence territoriale au regard des règles de droit international public en constatant et en sanctionnant une infraction à ces deux dispositions sur les liaisons au départ de pays tiers et à destination de l’EEE (ci-après les « liaisons entrantes » et, s’agissant des services de fret offerts sur ces liaisons, les « services de fret entrants »).
31      En particulier, au considérant 1045 de ladite décision, la Commission a relevé que les pratiques anticoncurrentielles en ce qui concernait les services de fret entrants étaient « susceptibles d’avoir des effets immédiats, substantiels et prévisibles au sein de l’Union et [de] l’EEE, étant donné que les coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc les prix plus élevés des marchandises importées sont, par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE ». Elle a ajouté que, en l’espèce, ces pratiques étaient susceptibles d’avoir de tels effets également sur la fourniture de services de fret aérien par d’autres transporteurs au sein de l’EEE, entre les plateformes de correspondance (« hubs ») dans l’EEE utilisées par les transporteurs de pays tiers et les aéroports de destination de ces envois dans l’EEE qui n’étaient pas desservis par le transporteur du pays tiers.
32      Par ailleurs, au considérant 1046 de la même décision, la Commission a relevé que l’entente litigieuse avait été « mise en œuvre mondialement », que les arrangements concernant les liaisons entrantes faisaient partie intégrante de l’infraction unique et continue à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE et que l’application uniforme des surtaxes à une échelle mondiale était un élément clé de cette entente.
33      La sous-section 5.3 de la décision litigieuse, relative à l’application en l’espèce de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, comporte les considérants 833 à 1052 de celle-ci. Premièrement, au considérant 846 de cette décision, la Commission a estimé que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement ou influencé la tarification, « ce qui rev[enai]t en définitive à une fixation de prix en rapport avec » la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le paiement aux transitaires d’une commission sur les surtaxes. Au considérant 861 de ladite décision, elle a considéré que le « système général de coordination du comportement de tarification pour des services de fret » révélé par son enquête attestait l’existence d’une « infraction complexe se composant de diverses actions qui [pouvaient] être qualifiées soit d’accord, soit de pratique concertée dans le cadre desquels les concurrents [avaie]nt sciemment substitué la coopération pratique entre eux aux risques de la concurrence ».
34      Deuxièmement, au considérant 869 de la décision litigieuse, la Commission a retenu que le « comportement en cause constitu[ait] une infraction unique et continue à l’article 101 [TFUE] », en précisant, aux considérants 870 à 902 de celle-ci, que les arrangements en cause poursuivaient un objectif anticoncurrentiel unique, consistant à entraver la concurrence dans le secteur du fret au sein de l’EEE, qu’ils portaient sur la fourniture de services de fret et leur tarification, qu’ils concernaient les mêmes entreprises, qu’ils revêtaient une nature unique et continue et qu’ils portaient sur trois composantes, à savoir la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions. Dans ce cadre, la Commission a indiqué, au considérant 881 de cette décision, qu’Air France était impliquée dans ces trois composantes.
35      Troisièmement, au considérant 903 de ladite décision, la Commission a exposé que le comportement anticoncurrentiel en cause avait pour objet de restreindre la concurrence au moins au sein de l’Union, dans l’EEE et en Suisse. Au considérant 917 de celle-ci, elle a, en substance, ajouté qu’il n’était, dès lors, pas nécessaire de prendre en considération les effets concrets de ce comportement.
36      Quatrièmement, aux considérants 972 à 1021 de la décision litigieuse, la Commission a examiné la réglementation de sept pays tiers dont plusieurs transporteurs incriminés soutenaient qu’elle leur imposait de se concerter sur les surtaxes, faisant ainsi obstacle à l’application des règles de concurrence pertinentes. La Commission a considéré que ces transporteurs n’avaient pas prouvé qu’ils avaient agi sous la contrainte de ces pays tiers.
37      Cinquièmement, aux considérants 1024 à 1035 de cette décision, la Commission a estimé que l’infraction unique et continue était susceptible d’affecter de manière sensible les échanges entre les États membres, entre les parties contractantes à l’accord EEE et entre les parties contractantes à l’accord aérien CE-Suisse.
38      La section 7 de la décision litigieuse, intitulée « Durée de l’infraction », comporte les considérants 1146 à 1169 de cette décision. Ainsi qu’il ressort du considérant 1146 de ladite décision, la Commission a considéré que l’entente litigieuse avait débuté le 7 décembre 1999 et avait duré jusqu’au 14 février 2006. À ce considérant 1146, elle a précisé que cette entente avait enfreint :
–        l’article 101 TFUE, du 7 décembre 1999 au 14 février 2006, en ce qui concernait le transport aérien entre des aéroports au sein de l’Union ;
–        l’article 101 TFUE, du 1er mai 2004 au 14 février 2006, en ce qui concernait le transport aérien sur les liaisons Union-pays tiers ;
–        l’article 53 de l’accord EEE, du 7 décembre 1999 au 14 février 2006, en ce qui concernait le transport aérien entre des aéroports au sein de l’EEE ;
–        l’article 53 de l’accord EEE, du 19 mai 2005 au 14 février 2006, en ce qui concernait le transport aérien sur les liaisons EEE sauf Union‑pays tiers ;
–        l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, du 1er juin 2002 au 14 février 2006, en ce qui concernait le transport aérien sur les liaisons Union‑Suisse.
39      Au considérant 1169 de la même décision, la Commission a relevé que la durée de l’infraction s’étendait, en ce qui concernait Air France, du 7 décembre 1999 au 14 février 2006.
40      À la section 8 de la décision litigieuse, la Commission a examiné les mesures correctives à prendre et les amendes à infliger, en se référant aux lignes directrices de 2006. Elle a notamment appliqué, sur le fondement du point 37 de celles-ci, une réduction de 50 % aux montants de base des amendes, une partie des services relatifs aux liaisons entrantes ainsi qu’aux liaisons au départ de l’EEE et à destination de pays tiers, à l’exception des liaisons Union-Suisse, étant fournie hors du territoire couvert par l’accord EEE et une partie du préjudice étant donc susceptible de s’être produite en dehors de ce territoire. En outre, en application du point 29 de ces lignes directrices, elle a octroyé aux transporteurs incriminés une réduction supplémentaire des montants de base de 15 % (ci-après la « réduction générale accordée au titre des circonstances atténuantes »), au motif que certains régimes réglementaires avaient encouragé l’entente litigieuse.
41      Les articles 1er, 3 et 4 du dispositif de la décision litigieuse sont rédigés comme suit :
« Article premier
En coordonnant leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret aérien dans le monde entier en ce qui concerne la surtaxe carburant, la [surtaxe sécurité] et le paiement d’une commission sur les surtaxes, les entreprises suivantes ont commis l’infraction unique et continue suivante à l’article 101 [TFUE], à l’article 53 de l’[accord EEE] et à l’article 8 de l’[accord aérien CE‑Suisse] en ce qui concerne les liaisons suivantes et pendant les périodes suivantes.
1)      Les entreprises suivantes ont enfreint l’article 101 [TFUE] et l’article 53 de l’accord EEE en ce qui concerne les liaisons entre des aéroports situés à l’intérieur de l’EEE, pendant les périodes suivantes :
[...]
c)      [Air France], du 7 décembre 1999 au 14 février 2006 ;
[...]
2)      Les entreprises suivantes ont enfreint l’article 101 [TFUE] en ce qui concerne les [liaisons Union-pays tiers], pendant les périodes suivantes :
[...]
c)      [Air France], du 1er mai 2004 au 14 février 2006 ;
[...]
3)      Les entreprises suivantes ont enfreint l’article 53 de l’accord EEE en ce qui concerne les [liaisons EEE sauf Union-pays tiers], pendant les périodes suivantes :
[...]
c)      [Air France], du 19 mai 2005 au 14 février 2006 ;
[...]
4)      Les entreprises suivantes ont enfreint l’article 8 de l’[accord aérien CE-Suisse] en ce qui concerne les [liaisons Union-Suisse], pendant les périodes suivantes :
[...]
c)      [Air France], du 1er juin 2002 au 14 février 2006 ;
[...]
Article 3
Les amendes suivantes sont infligées pour l’infraction unique et continue visée à l’article 1er de la présente décision [...] :
[...]
b)      [Air France-KLM] et [Air France] conjointement et solidairement : 182 920 000 [euros] ;
[...]
Article 4
Les entreprises visées à l’article 1er mettent immédiatement fin à l’infraction unique et continue visée audit article, dans la mesure où elles ne l’ont pas encore fait.
Elles s’abstiennent également de tout acte ou comportement ayant un objet ou un effet identique ou similaire. »
La procédure devant le Tribunal et l’arrêt attaqué
42      Par requête déposée au greffe du Tribunal le 30 mai 2017, Air France a introduit un recours tendant, à titre principal, à l’annulation de l’intégralité de la décision litigieuse en tant que celle-ci la concerne, à titre subsidiaire, à l’annulation de l’article 1er, paragraphe 1, sous c), paragraphe 2, sous c), paragraphe 3, sous c), et paragraphe 4, sous c), de l’article 3, sous b), ainsi que de l’article 4 de la décision litigieuse et à la réduction du montant de l’amende qui lui est infligée dans cette décision, et, à titre très subsidiaire, à l’annulation de l’article 3, sous b), de la décision litigieuse ainsi qu’à la réduction du montant de l’amende qui lui a été infligée dans celle-ci.
43      Au soutien de ce recours, Air France a soulevé huit moyens d’annulation ainsi que neuf arguments tendant à la réduction du montant de l’amende qui lui a été infligée.
44      Parmi ces moyens, le troisième était tiré du défaut de compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants, le septième était pris d’erreurs et d’une violation du principe de proportionnalité dans le calcul de la durée de la participation d’Air France à l’infraction unique et continue, et le huitième était tiré d’un défaut de motivation ainsi que de l’insuffisance de la réduction générale accordée au titre des circonstances atténuantes. Le Tribunal a, en outre, relevé d’office un moyen tiré d’un défaut de compétence de la Commission au regard de l’accord aérien CE-Suisse pour constater et sanctionner une violation de l’article 53 de l’accord EEE pour les liaisons entre des aéroports situés dans des pays qui sont parties contractantes à l’accord EEE et qui ne sont pas membres de l’Union et des aéroports situés en Suisse (ci-après les « liaisons EEE sauf Union-Suisse »).
45      Les arguments soutenant sa demande de réduction du montant de l’amende correspondaient, pour sept d’entre eux, aux huit moyens d’annulation. Air France y a ajouté, en réponse aux mesures d’organisation de la procédure du Tribunal relatives au moyen qu’il avait relevé d’office, deux arguments supplémentaires portant, d’une part, sur les recettes tirées des services de fret réalisés sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse, qui devraient être exclues de la valeur des ventes, et, d’autre part, sur le fait que l’exclusion des liaisons EEE sauf Union-Suisse du périmètre géographique de l’infraction unique et continue était de nature à justifier une réduction du coefficient de gravité.
46      Par l’arrêt attaqué, le Tribunal a rejeté l’ensemble de ces moyens d’annulation, y compris celui qu’il avait relevé d’office. Toutefois, dans le cadre de ce dernier, il a constaté que la Commission avait admis qu’il était possible qu’elle ait « par inadvertance », pour la détermination des amendes, inclus dans la valeur des ventes le chiffre d’affaires que certains transporteurs incriminés avaient réalisé sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse pendant la période concernée, tout en considérant que cela n’avait d’incidence que sur les recettes à prendre en compte aux fins du calcul du montant de base de ces amendes. En outre, dans le cadre du septième moyen, il a considéré que la Commission n’était pas fondée à retenir contre Air France certains contacts visés dans la décision litigieuse, mais que cette institution avait néanmoins pu estimer à juste titre qu’elle disposait d’éléments de preuve suffisants en ce qui concernait la participation d’Air France à l’entente litigieuse du 7 décembre 1999 au 19 janvier 2001 ainsi que du 20 octobre 2005 au 14 février 2006.
47      S’agissant du montant de l’amende, le Tribunal a relevé que le total de la valeur des ventes réalisées pendant l’année 2005 par Air France, à savoir 1 150 248 000 euros, incluait des recettes réalisées sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse, à savoir 2 502 euros, alors que ces liaisons ne relevaient pas du périmètre de l’infraction unique et continue constatée par la Commission, comme il l’avait lui-même constaté dans le cadre de l’examen de son moyen relevé d’office. Il a donc considéré qu’il y avait lieu d’exclure cette somme du total de la valeur de ventes, conformément au troisième argument d’Air France. Par ailleurs, il a estimé que l’exclusion de certains contacts du faisceau d’indices, résultant de l’examen du septième moyen, ne justifiait pas qu’une réduction supplémentaire soit octroyée à Air France au titre des circonstances atténuantes. Il a ajouté que rien ne permettait de démontrer le caractère inapproprié de la réduction générale accordée au titre des circonstances atténuantes. Au terme de l’exercice de sa compétence de pleine juridiction, le Tribunal a fixé le montant final de l’amende à infliger à Air France à 182 920 000 euros. Ce montant étant identique au montant de l’amende imposée à Air France dans la décision litigieuse, il a rejeté les conclusions de cette entreprise visant à la modification du montant de l’amende.
Les conclusions des parties au pourvoi
48      Par son pourvoi, Air France demande à la Cour :
–        à titre principal, d’annuler l’arrêt attaqué et, en conséquence, d’annuler la décision litigieuse en tant qu’elle la concerne et lui impose une amende ;
–        à titre subsidiaire, de réduire à un montant approprié l’amende de 182 920 000 euros qui lui a été infligée conjointement et solidairement avec Air France-KLM par l’article 3, sous b), de la décision litigieuse, et
–        en tout état de cause, de condamner la Commission aux dépens encourus tant devant la Cour que devant le Tribunal.
49      La Commission demande à la Cour :
–        de rejeter le pourvoi et de condamner Air France aux dépens ;
–        à titre subsidiaire, si la Cour devait accueillir le pourvoi, de renvoyer l’affaire devant le Tribunal et de réserver les dépens.
Sur le pourvoi
50      À l’appui de son pourvoi, Air France soulève trois moyens. Par son premier moyen, soulevé à titre principal, elle fait valoir que le Tribunal a commis des erreurs de droit et a violé son obligation de motivation lorsqu’il a confirmé la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants. Par son deuxième moyen, soulevé à titre subsidiaire, elle allègue une violation de l’obligation de motivation et du principe d’égalité de traitement dans le cadre de la prise en compte des régimes réglementaires. Son troisième moyen, également soulevé à titre subsidiaire, est tiré d’erreurs de droit qui auraient été commises par le Tribunal lorsqu’il a apprécié la participation d’Air France à l’infraction unique et continue entre le 7 décembre 1999 et le 14 février 2006.
Sur le premier moyen, relatif à la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants
51      Le premier moyen d’Air France comporte deux branches. Par la première, elle allègue que le Tribunal a violé le règlement no 411/2004 en interprétant ce règlement de manière erronée. Par la seconde, elle fait valoir que l’analyse des effets qualifiés effectuée par le Tribunal est en tout état de cause entachée d’erreurs de droit et d’une violation de l’obligation de motivation.
Sur la première branche, tirée d’une violation du règlement no 411/2004
–       Argumentation des parties
52      Air France fait valoir que les points 90 et 94 de l’arrêt attaqué sont erronés en droit en ce que le Tribunal y a considéré que le règlement no 411/2004 et la décision du Comité mixte de l’EEE no 40/2005 ont conféré compétence à la Commission pour appliquer respectivement les articles 101 et 102 TFUE aux liaisons Union-pays tiers à partir du 1er mai 2004 et les articles 53 et 54 de l’accord EEE aux liaisons EEE sauf Union-pays tiers à partir du 19 mai 2005, et que cette compétence n’excluait pas les services de fret entrants, au motif qu’il n’existait plus de « base textuelle expresse » de nature à justifier que ces services demeurent exclus du régime institué par le règlement no 1/2003.
53      Certes, le Tribunal aurait reconnu que l’application du règlement no 411/2004 aux services de fret entrants n’est pas prévue de manière expresse par celui-ci, le sens des routes visées n’étant pas indiqué dans ce règlement. Toutefois, il aurait considéré que l’absence de mention expresse de l’incompétence de la Commission pour connaître des services de fret entrants devait s’interpréter comme conférant compétence à la Commission à cet égard. Or, compte tenu du principe selon lequel l’existence d’un doute dans l’esprit du juge doit profiter à l’entreprise destinataire d’une décision constatant une infraction, la réglementation applicable devrait être interprétée dans un sens qui n’est pas défavorable à cette entreprise. Partant, le silence du règlement no 411/2004 sur le sens des routes « entre des pays tiers et l’Union » ainsi que la mention expresse, par ce règlement, de la compétence de la Commission dans le domaine des transports aériens pour le trafic « entre la Communauté et les pays tiers » auraient dû conduire le Tribunal à interpréter ledit règlement comme excluant les services de fret entrants de la compétence de la Commission.
54      La Commission fait valoir que la première branche n’est pas fondée.
–       Appréciation de la Cour
55      Il convient de relever, en premier lieu, que, selon l’article 3 du règlement no 411/2004, la disposition au point c) de l’article 32 du règlement no 1/2003, qui prévoyait que ce dernier règlement ne s’appliquait pas « aux transports aériens entre les aéroports de [l’Union] et des pays tiers », est supprimée. Selon l’article 4 du règlement no 411/2004, cette suppression a pris effet le 1er mai 2004. Partant, depuis cette date, le règlement no 1/2003, tel que modifié par le règlement no 411/2004, ne contient plus de disposition en vertu de laquelle le règlement no 1/2003 ne s’appliquerait pas aux transports aériens entre les aéroports de l’Union et ceux des pays tiers.
56      En outre, ni les dispositions du règlement no 411/2004 ni le préambule de ce règlement, en particulier les considérants 2, 3 et 7 de celui-ci, ne font apparaître, ainsi que le Tribunal l’a relevé, en substance, au point 91 de l’arrêt attaqué, que, en visant, tant dans l’intitulé dudit règlement que dans ces considérants, les transports aériens « entre » l’Union et des pays tiers, le législateur de l’Union ait entendu viser les seuls transports aériens allant « de » l’Union « vers » des pays tiers, ou, en d’autres termes, les seuls transports aériens sortants. Au contraire, le terme « entre », selon son sens habituel en langage courant, désigne l’espace qui sépare deux lieux, deux objets ou deux personnes. Il est donc neutre s’agissant, en l’espèce, du sens des transports aériens visés.
57      Par conséquent, c’est sans commettre d’erreur de droit que le Tribunal a constaté, au point 90 de l’arrêt attaqué, que, depuis le 1er mai 2004, il n’existe plus de « base textuelle expresse » qui serait de nature à justifier que les services de fret entrants demeurent exclus du régime instauré par le règlement no 1/2003, tel que modifié par le règlement no 411/2004.
58      En deuxième lieu, l’arrêt attaqué ne fait, en tout état de cause, apparaître, contrairement à ce que suggère Air France, aucun doute de la part du Tribunal quant à la portée du règlement no 411/2004. À cet égard, d’une part, l’allégation d’Air France selon laquelle le Tribunal a reconnu que l’application du règlement no 411/2004 aux services de fret entrants n’est pas prévue de manière expresse par celui-ci, ne trouve pas d’appui dans l’arrêt attaqué. Elle est, en outre, réfutée par l’interprétation littérale de ce règlement exposée au point 90 de l’arrêt attaqué. D’autre part, le Tribunal a également relevé, aux points 91 à 93 de cet arrêt, que rien dans le libellé ou l’économie générale dudit règlement ne permet de considérer que le législateur de l’Union a entendu maintenir l’exclusion des services de fret entrants du champ d’application du règlement no 1/2003, que la finalité du règlement no 411/2004 plaidait aussi en faveur de l’inclusion des services de fret entrants dans ce champ d’application, et que les travaux préparatoires de ce dernier règlement confirmaient que le législateur de l’Union n’entendait nullement établir de distinction entre, notamment, les liaisons entrantes et les liaisons au départ de l’EEE et à destination de pays tiers.
59      En troisième lieu, il est constant que le règlement no 411/2004 a été intégré à l’accord EEE par la décision du Comité mixte de l’EEE no 40/2005, le règlement no 1/2003 ayant lui-même été intégré à cet accord par la décision du Comité mixte de l’EEE no 130/2004, et que ces deux décisions sont entrées en vigueur le 19 mai 2005.
60      Il découle de tout ce qui précède que c’est à bon droit que, au point 94 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a conclu que les services de fret entrants relèvent du champ d’application du règlement no 411/2004 ainsi que de la décision du Comité mixte de l’EEE no 40/2005 et qu’il en a déduit que c’était sans commettre d’erreur que la Commission avait retenu, au considérant 1041 de la décision litigieuse, que l’article 101 TFUE était applicable au transport aérien entre l’Union et les pays tiers « dans les deux sens », les mêmes considérations valant pour l’article 53 de l’accord EEE s’agissant des liaisons EEE sauf Union-pays tiers.
61      La première branche du premier moyen doit, par conséquent, être écartée comme étant non fondée.
Sur la seconde branche, tirée d’erreurs de droit dans l’analyse des effets qualifiés et d’une violation de l’obligation de motivation
–       Argumentation des parties
62      Air France fait valoir que, en tout état de cause, le Tribunal a commis des erreurs de droit et a violé son obligation de motivation en justifiant la compétence de la Commission pour les services de fret entrants au regard du critère s’appuyant sur les effets qualifiés des pratiques anticoncurrentielles dans l’Union (ci-après le « critère des effets qualifiés »), ce critère n’étant pas satisfait en l’espèce.
63      Premièrement, les points 119, 123 et 124 de l’arrêt attaqué seraient entachés d’une violation de l’article 101 TFUE et d’une confusion entre, d’une part, la compétence territoriale de la Commission et, d’autre part, la qualification d’une pratique de restriction de la concurrence. En effet, en affirmant que l’application du critère des effets qualifiés ne saurait exiger la démonstration des effets concrets que suppose la qualification d’un comportement de restriction de la concurrence « par effet », le Tribunal aurait considéré qu’il est possible de faire l’économie de la démonstration des effets qualifiés d’une pratique mise en œuvre en dehors de l’EEE lorsque celle-ci peut être qualifiée de restriction de la concurrence par objet. Or, cela serait inexact étant donné que, afin d’établir, au regard du critère des effets qualifiés, la compétence éventuelle de la Commission s’agissant de pratiques mises en œuvre en dehors de l’EEE, cette institution devrait démontrer que les pratiques en cause produisent des effets prévisibles, immédiats ainsi que substantiels dans l’EEE, et que ces effets sont probables. Aucun de ces critères ne correspondrait à ceux définissant les éventuels effets d’une infraction par objet. L’analyse du critère des effets qualifiés ne saurait être assouplie en présence d’une restriction de la concurrence par objet.
64      Deuxièmement, le Tribunal n’aurait pas appliqué le standard de preuve défini par la Cour dans l’arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), à propos de la démonstration des effets qualifiés et aurait violé son obligation de motivation. S’agissant de pratiques mises en œuvre en dehors de l’EEE et concernant des services négociés et facturés à des clients situés en dehors de l’EEE, l’établissement de la compétence de la Commission pour en connaître exigerait que cette institution démontre que ces pratiques ont des effets « prévisibles, immédiats et substantiels dans l’EEE ». Or, aux points 132, 133 et 147 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait considéré que des effets indirects et dont il reconnaîtrait lui-même le caractère incertain suffisaient à caractériser des « effets qualifiés », au sens de la jurisprudence de la Cour, cette incertitude n’étant, du reste, plus mentionnée au point 149 de cet arrêt. De tels effets ne pourraient cependant pas être établis lorsqu’ils sont trop lointains ou purement hypothétiques.
65      Troisièmement, le Tribunal n’aurait ni démontré ni vérifié le caractère « probable » des effets qualifiés allégués. À l’instar de la Commission, le Tribunal se serait limité à rappeler la nature de l’infraction, sans vérifier l’effet des surtaxes sur le prix de vente total des services de fret, alors que ces surtaxes n’auraient représenté en moyenne que 18 % du prix final des services au cours des années 2004-2005. Le Tribunal n’aurait pas non plus cherché à vérifier si et dans quelle mesure les transitaires avaient effectivement répercuté sur les expéditeurs cette prétendue hausse de prix sur le coût total du transport ni si et dans quelle mesure les expéditeurs avaient répercuté cette prétendue hausse du coût du transport sur les consommateurs.
66      Quatrièmement, au stade de l’analyse de la prévisibilité des effets, le Tribunal aurait adopté une motivation circulaire, imposant à Air France d’apporter une preuve impossible, et renversé illégalement la charge de la preuve. Ainsi, aux points 136, 137 et 140 de l’arrêt attaqué, il aurait reproché à Air France de ne pas avoir démontré qu’un « effet de vases communicants » était probable au point de rendre imprévisible l’effet en cause, à savoir la hausse des prix. Or, la charge de la preuve de cette démonstration aurait reposé sur la Commission. Air France relève qu’elle a invoqué cet effet dans le cadre de la procédure administrative, mais que la Commission s’est limitée à souligner qu’était en cause une restriction de la concurrence par objet, sans analyser la pertinence dudit effet dans la décision litigieuse.
67      Cinquièmement, il ressortirait des points 172 et suivants de l’arrêt attaqué que le Tribunal a estimé pouvoir justifier la compétence de la Commission pour connaître des liaisons entrantes en se référant à la nature unique et continue de l’infraction. Cependant, la notion d’« infraction unique et continue » ne permettrait pas d’étendre la portée des interdictions édictées par le traité FUE. La référence effectuée à cet égard par le Tribunal au point 57 de l’arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), serait sans pertinence et méconnaîtrait la portée de cet arrêt. En effet, l’affaire ayant donné lieu à celui-ci aurait concerné une pratique mise en œuvre à un niveau global, sur un marché géographique unique de dimension mondiale et ayant un impact, notamment, dans l’EEE, alors que, en l’espèce, les pratiques auraient été mises en œuvre sur des marchés géographiques distincts, dont certains, comme celui des liaisons entrantes, se situent en dehors de l’EEE. Ce faisant, le Tribunal aurait, en outre, inversé les étapes du raisonnement. Il conviendrait de commencer par apprécier si chaque élément substantiel de l’infraction relève de la compétence de la Commission. Ce ne serait qu’ensuite, le cas échéant, qu’il conviendrait d’apprécier si les différentes pratiques appréhendées suivent un plan d’ensemble dans le cadre d’une infraction unique et continue. Des pratiques que la Commission n’a pas compétence pour appréhender ne pourraient pas être artificiellement rattachées a posteriori à des pratiques qui relèvent de sa compétence.
68      Sixièmement, afin de démontrer des effets qualifiés, le Tribunal aurait substitué sa propre motivation à celle de la décision litigieuse, en méconnaissance de la jurisprudence. Ainsi, tandis que l’existence des effets qualifiés ne serait examinée qu’au considérant 1045 de la décision litigieuse, l’analyse, au demeurant insuffisante, effectuée par le Tribunal ne figurerait pas dans cette décision. Air France renvoie, à cet égard, à l’analyse développée par le Tribunal lorsqu’il a apprécié la pertinence de « l’effet en cause », aux points 115 à 134 de l’arrêt attaqué, la prévisibilité de cet effet, aux points 135 à 152 de cet arrêt, le caractère substantiel dudit effet, aux points 153 à 163 dudit arrêt, le caractère immédiat de celui-ci, aux points 164 à 171 du même arrêt, ainsi que les effets de l’infraction unique et continue, aux points 172 à 183 de l’arrêt attaqué. À chacune de ces étapes, le Tribunal se serait appuyé sur des éléments sur lesquels la Commission ne se serait pas fondée dans ladite décision. Il aurait donc adopté une nouvelle motivation pour justifier le raisonnement erroné de la Commission. En toute hypothèse, à supposer que la Commission ait effectivement justifié l’existence des effets qualifiés sur la base des considérants de la décision litigieuse visés par le Tribunal dans l’arrêt attaqué, une telle régularisation a posteriori serait insuffisante, l’absence de motivation de l’acte contesté ne pouvant pas être régularisée par le fait que l’intéressé apprend les motifs de celui-ci au cours de la procédure juridictionnelle.
69      La Commission rétorque que la seconde branche du premier moyen n’est pas fondée.
–       Appréciation de la Cour
70      En premier lieu, il convient de relever que, comme le fait valoir Air France, le Tribunal a indiqué, au point 119 de l’arrêt attaqué, que, en présence d’un comportement dont la Commission a, comme en l’espèce, considéré qu’il révélait un degré de nocivité à l’égard de la concurrence dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE tel qu’il pouvait être qualifié de restriction de concurrence « par objet », au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, l’application du critère des effets qualifiés ne saurait exiger la démonstration des effets concrets que suppose la qualification d’un comportement de restriction de concurrence « par effet », au sens de ces dispositions.
71      De manière similaire, il a indiqué, au point 123 de cet arrêt, qu’interpréter le critère des effets qualifiés comme semblait le préconiser Air France, en ce sens qu’il exigerait la preuve des effets concrets du comportement litigieux même en présence d’une restriction de la concurrence « par objet », reviendrait à assujettir la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE à une condition qui ne trouve pas de fondement dans le libellé de ces dispositions.
72      Le Tribunal en a déduit, au point 124 dudit arrêt, qu’Air France, d’une part, ne pouvait pas valablement reprocher à la Commission d’avoir commis une erreur en retenant que le critère des effets qualifiés était satisfait, alors même que celle-ci, aux considérants 917, 1190 et 1277 de la décision litigieuse, avait indiqué ne pas être tenue d’apprécier les effets anticoncurrentiels du comportement litigieux au vu de l’objet anticoncurrentiel de ce dernier et, d’autre part, ne pouvait pas davantage déduire de ces considérants que la Commission n’avait effectué aucune analyse des effets produits par ledit comportement dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE aux fins de l’application de ce critère.
73      Toutefois, ainsi que l’indiquent déjà les motifs exposés en second lieu à ce point 124, il ne peut être déduit de ces points contestés par Air France que, afin d’établir que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce, le Tribunal a considéré qu’il suffisait que l’entente litigieuse puisse être qualifiée de restriction de la concurrence par objet.
74      En effet, il ressort d’une lecture d’ensemble des points 115 à 133 de l’arrêt attaqué que, auxdits points contestés, le Tribunal s’est uniquement attaché à écarter l’argumentation qu’Air France lui avait soumise, résumée à la fin du point 102 de cet arrêt. Ainsi, à ces points, il a exposé les motifs pour lesquels c’était à tort qu’Air France soutenait que le fait que, dans les motifs de la décision litigieuse relatifs, pour le considérant 917 de cette dernière, à la qualification de la restriction de concurrence en cause et, pour les considérants 1190 et 1277 de celle-ci, au calcul de l’amende, la Commission avait indiqué que la démonstration d’effets anticoncurrentiels réels n’était pas nécessaire, étant donné que l’objet anticoncurrentiel des comportements reprochés était établi, signifiait que la Commission s’était, en raison de cet objet anticoncurrentiel, abstenue d’apprécier si ces comportements avaient produit les effets qualifiés requis afin d’établir sa compétence pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants.
75      Or, d’une part, en répondant, en substance, que le critère des effets qualifiés, qui sert à fonder la compétence extraterritoriale de la Commission, se distingue du point de savoir si l’entente litigieuse peut être qualifiée de restriction de la concurrence, au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, le Tribunal n’a pas commis d’erreur de droit. Ainsi que M. l’avocat général l’a également relevé au point 42 de ses conclusions, le critère des effets qualifiés, qui peut servir de fondement à la compétence d’application extraterritoriale des règles de concurrence de l’Union et de l’EEE par la Commission au regard du droit international public, ne coïncide pas avec le critère substantiel relatif à la restriction de concurrence, par objet ou par effet, à l’intérieur du marché intérieur de l’Union ou de l’EEE, auquel est soumise la compétence de la Commission pour constater et sanctionner, au titre du droit de l’Union, une violation de ces règles de concurrence.
76      D’autre part, l’analyse du Tribunal visant à déterminer si la Commission avait correctement estimé que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce est exposée aux points 134 à 171 de l’arrêt attaqué s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément et aux points 172 à 182 de cet arrêt s’agissant de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.
77      Dans ces conditions, Air France effectue une lecture erronée de l’arrêt attaqué lorsqu’elle soutient que le Tribunal a considéré qu’il était possible, afin d’établir, sur le fondement du critère des effets qualifiés, la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE à des comportements adoptés en dehors du territoire de l’EEE, de faire l’économie de la démonstration de tels effets lorsque ces comportements peuvent être qualifiés de restriction de la concurrence par objet. L’argumentation exposée au point 63 du présent arrêt doit, par conséquent, être écartée comme étant non fondée.
78      En deuxième lieu, il convient de rappeler que le critère des effets qualifiés poursuit, à l’instar du critère se fondant sur le lieu de la mise en œuvre des pratiques anticoncurrentielles, l’objectif d’appréhender des comportements qui n’ont, certes, pas été adoptés sur le territoire de l’Union ou, selon le cas, de l’EEE, mais dont les effets anticoncurrentiels sont susceptibles de se faire sentir sur le marché de l’Union ou de l’EEE. Le critère des effets qualifiés permet ainsi de justifier l’application du droit de la concurrence de l’Union ou de l’EEE au regard du droit international public, lorsqu’il est prévisible que le comportement en cause produise un effet immédiat et substantiel dans l’Union ou dans l’EEE. À cet égard, il suffit de tenir compte des effets probables d’un comportement sur la concurrence pour que la condition tenant à l’exigence de prévisibilité soit remplie. En outre, il suffit que le comportement en cause soit « susceptible » d’avoir un effet immédiat dans l’Union ou dans l’EEE pour que l’exigence d’immédiateté soit remplie (voir, en ce sens, arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, points 45, 49, 51 et 52).
79      Ainsi, comme le soutient Air France, pour établir que le critère des effets qualifiés est satisfait, la Commission doit établir que les pratiques concernées ont des effets prévisibles, immédiats et substantiels dans l’Union ou, comme en l’espèce, dans l’EEE, critères que le Tribunal a d’ailleurs rappelés aux points 113 et 134 de l’arrêt attaqué. Cependant, contrairement à ce qu’Air France fait valoir par son argumentation exposée au point 64 du présent arrêt, le Tribunal ne s’est pas, aux points 132, 133 et 147 de l’arrêt attaqué, écarté de ce critère en considérant que seuls des effets indirects et incertains suffisaient à caractériser l’existence d’effets qualifiés, au sens de la jurisprudence rappelée au point précédent du présent arrêt.
80      Tout d’abord, ainsi qu’il ressort d’une lecture d’ensemble des points 108, 109, 112 et 125 à 134 de l’arrêt attaqué, ces points 132 et 133 s’insèrent dans l’analyse du Tribunal relative à l’appréciation de la pertinence du premier motif sur lequel la Commission s’est appuyée au considérant 1045 de la décision litigieuse pour fonder son constat selon lequel le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce.Ce motif consistait en « les coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc les prix plus élevés des marchandises importées [qui étaie]nt, de par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE », motif auquel le Tribunal s’est référé en tant que « effet en cause » (ci-après l’« effet sur les prix des marchandises importées »), à propos duquel Air France soutenait qu’il ne comptait pas parmi les effets produits par le comportement litigieux dont la Commission était fondée à tenir compte aux fins de l’application du critère des effets qualifiés.
81      Les points 132 et 133 de l’arrêt attaqué ne portant donc pas sur le point de savoir si l’effet sur les prix des marchandises importées présentait le caractère prévisible, substantiel et immédiat requis, il en découle que l’argumentation exposée au point 64 du présent arrêt, en tant qu’elle vise ces points 132 et 133, repose sur une lecture erronée de l’arrêt attaqué. Elle doit donc être écartée comme étant non fondée.
82      Ensuite, en tant que cette argumentation vise le point 147 de l’arrêt attaqué, il importe de relever que si, certes, ce point figure dans la partie de cet arrêt relative au caractère prévisible de l’effet sur les prix des marchandises importées, dans celui-ci, le Tribunal s’est limité à affirmer que, « [d]ans ces conditions », il était raisonnablement prévisible pour les transporteurs incriminés que les transitaires répercuteraient un tel surcoût sur les expéditeurs par le truchement d’une augmentation du prix des services de transit. Force est donc de constater que, audit point, le Tribunal n’a pas indiqué que des effets seulement indirects et incertains, ou encore « lointains ou purement hypothétiques », suffiraient à caractériser l’existence d’effets qualifiés, au sens de la jurisprudence de la Cour. Ladite argumentation reposant donc également sur une lecture erronée de l’arrêt attaqué, elle doit être écartée comme étant non fondée.
83      Enfin, dans la mesure où la même argumentation revient, en substance, à contester l’appréciation effectuée par le Tribunal du caractère prévisible de l’effet sur les prix des marchandises importées, elle ne se distingue pas de celle exposée au point 66 du présent arrêt, qui est examinée aux points 95 à 99 du présent arrêt.
84      Il résulte de ce qui précède que, sous la réserve identifiée au point précédent, l’argumentation exposée au point 64 du présent arrêt doit être écartée comme étant non fondée.
85      En troisième lieu, il convient de relever, tout d’abord, qu’il ressort de la jurisprudence rappelée au point 78 du présent arrêt que la condition relative à la « probabilité » des effets qualifiés à laquelle Air France se réfère ne se distingue pas de celle relative à la prévisibilité de ces effets, étant donné que, conformément à cette jurisprudence, il suffit de tenir compte des effets probables d’un comportement sur la concurrence pour que la condition tenant à l’exigence de prévisibilité soit remplie. Partant, Air France ne saurait utilement reprocher au Tribunal, comme exposé au point 65 du présent arrêt, d’avoir omis de démontrer et de vérifier le caractère probable de l’effet sur les prix des marchandises importées, alors même que, aux points 135 à 152 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a analysé le caractère prévisible de cet effet.
86      Ensuite, en tant que, par l’argumentation exposée à ce point 65, Air France fait valoir que le Tribunal n’a ni démontré ni vérifié le caractère prévisible de l’effet sur les prix des marchandises importées, il suffit de constater que cette affirmation est contredite par les points 135 à 152 de l’arrêt attaqué, qui exposent précisément l’analyse du Tribunal relative à l’appréciation du caractère prévisible de cet effet, dont Air France allègue l’inexistence.
87      Enfin, aux points 137 à 139 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a constaté que la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions s’analysaient, comme cela ressortait des considérants 846, 909, 1199 et 1208 de la décision litigieuse, en un comportement collusoire de fixation horizontale des prix, dont, selon la jurisprudence de la Cour, il est acquis qu’il entraîne notamment des hausses de prix aboutissant à une mauvaise répartition des ressources au détriment, en particulier des consommateurs. Il a, partant, considéré qu’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que la fixation horizontale de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité entraînerait l’augmentation du niveau de celles-ci, et que le refus de paiement de commissions était de nature à renforcer une telle augmentation. Le Tribunal a, en effet, constaté qu’un tel refus consistait en un refus concerté d’octroyer aux transitaires des ristournes sur les surtaxes et tendait ainsi à permettre aux transporteurs incriminés de « maintenir sous contrôle » l’incertitude en matière de tarification que la concurrence sur le paiement de commissions aurait pu créer et de soustraire ainsi les surtaxes au jeu de la concurrence, comme la Commission l’avait relevé aux considérants 874 et 879 de la décision litigieuse.
88      Le Tribunal a ajouté, au point 140 de l’arrêt attaqué, que le prix des services de fret se compose, comme cela ressortait du considérant 17 de cette décision, des tarifs et de surtaxes, dont la surtaxe carburant et la surtaxe sécurité et que, sauf à considérer qu’une augmentation de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité serait, par un effet de vases communicants suffisamment probable, compensée par une baisse correspondante des tarifs et d’autres surtaxes, une telle augmentation était, en principe, de nature à entraîner une augmentation du prix total des services de fret entrants.
89      Il a, encore, examiné, aux points 144 à 147 de l’arrêt attaqué, s’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que les transitaires répercuteraient cette augmentation sur leurs propres clients, à savoir les expéditeurs, par une augmentation du prix des services de transit, ce qu’il a considéré comme étant raisonnablement prévisible pour les transporteurs incriminés. À cet égard, il a relevé que le prix des services de fret était, pour les transitaires et comme cela ressortait, en substance, des considérants 14 et 70 de ladite décision, un coût variable dont l’accroissement a, en principe, pour effet d’augmenter le coût marginal au regard duquel les transitaires définissent leurs propres prix. Aux points 148 à 150 de cet arrêt, il a également constaté que, comme cela ressortait des considérants 70 et 1031 de la même décision, le coût des marchandises dont les transitaires organisent généralement le transport intégré au nom des expéditeurs intègre le prix des services de transit et notamment celui des services de fret, de sorte qu’il était aussi prévisible pour les transporteurs incriminés que l’infraction unique et continue aurait pour effet, en tant qu’elle portait sur les liaisons entrantes, une augmentation du prix des marchandises importées dans l’EEE.
90      Au regard de la jurisprudence rappelée au point 78 du présent arrêt, selon laquelle il suffit de tenir compte des effets probables d’un comportement sur la concurrence pour que la condition tenant à l’exigence de prévisibilité soit remplie, il y a lieu de constater que, à ces points de l’arrêt attaqué, le Tribunal a bien effectué la vérification requise et que c’est sans commettre d’erreur de droit qu’il en a conclu que la Commission avait ainsi établi à suffisance que l’effet sur les prix des marchandises importées revêtait le caractère prévisible requis.
91      En effet, comme l’a également relevé M. l’avocat général au point 73 de ses conclusions, doivent être considérés comme étant prévisibles, au sens de cette jurisprudence, tous les dommages dont les parties à l’entente doivent raisonnablement savoir, dans les limites de ce qui est généralement connu, qu’ils surviendront, par opposition aux dommages résultant d’un déroulement parfaitement inhabituel de circonstances. Or, comme cela a déjà été relevé au point 87 du présent arrêt et comme le Tribunal l’a aussi rappelé au point 137 de l’arrêt attaqué, il est acquis que des comportements collusoires, tels que ceux conduisant à la fixation horizontale des prix par des cartels, entraînent des réductions de la production et des hausses de prix, aboutissant à une mauvaise répartition des ressources au détriment, en particulier, des consommateurs (voir, en ce sens, arrêt du 11 septembre 2014, CB/Commission, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, point 51).
92      Partant, contrairement à ce qu’allègue Air France, afin d’établir le caractère prévisible de l’effet sur les prix des marchandises importées, il n’était pas nécessaire pour le Tribunal de vérifier concrètement l’effet des surtaxes sur le prix de vente total des services de fret, ni si et dans quelle mesure les transitaires avaient effectivement répercuté sur les expéditeurs cette hausse de prix, ni si et dans quelle mesure les expéditeurs avaient effectivement répercuté cette hausse du coût du transport sur les consommateurs.
93      Par ailleurs, le Tribunal a bien tenu compte du fait que les surtaxes représentaient, en moyenne, 18 % du prix total facturé aux transitaires par Air France au cours des années 2004-2005, cet élément étant visé au point 160 de l’arrêt attaqué, dans le cadre de l’analyse, par le Tribunal, du caractère substantiel de l’effet sur les prix des marchandises importées.
94      L’argumentation exposée au point 65 du présent arrêt doit, par conséquent, être écartée comme étant non fondée.
95      En quatrième lieu, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante, il appartient à la Commission d’établir les éléments de preuve propres à démontrer, à suffisance de droit, l’existence des faits constitutifs d’une infraction au droit de la concurrence. En revanche, il revient à l’entreprise soulevant un moyen de défense contre la constatation d’une telle infraction d’apporter la preuve que ce moyen de défense doit être accueilli. Toutefois, même si la charge de la preuve incombe, selon ces principes, soit à la Commission soit à l’entreprise concernée, les éléments factuels qu’une partie invoque peuvent être de nature à obliger l’autre partie à fournir une explication ou une justification, faute de quoi il est permis de conclure qu’il a été satisfait aux règles en matière de charge de la preuve (voir, en ce sens, arrêt du 21 décembre 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, point 120 et jurisprudence citée).
96      Fondée sur les règles générales d’administration des preuves, cette jurisprudence est transposable à la situation dans laquelle la Commission doit établir sa compétence territoriale à l’égard de comportements trouvant leur origine en dehors du territoire de l’Union ou de l’EEE.
97      En l’espèce, comme cela a déjà été exposé au point 88 du présent arrêt, le Tribunal a constaté, au point 140 de l’arrêt attaqué, que, sauf à considérer qu’une augmentation de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité serait, par un effet de vases communicants suffisamment probable, compensée par une baisse correspondante des tarifs et d’autres surtaxes, une telle augmentation était, en principe, de nature à entraîner une augmentation du prix total des services de fret entrants. Certes, il a ajouté qu’Air France était restée en défaut de démontrer qu’un effet de vases communicants était probable au point de rendre imprévisible l’effet sur les prix des marchandises importées. Cependant, ainsi qu’il ressort du point 87 du présent arrêt, ce constat est précédé, aux points 137 à 139 ainsi que dans la première phrase du point 140 de l’arrêt attaqué, d’une analyse au terme de laquelle le Tribunal a considéré qu’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que la fixation horizontale de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité ainsi que le refus de paiement de commissions entraîneraient une augmentation du prix total des services de fret entrants.
98      Ainsi, ce n’est qu’après avoir constaté que, dans la décision litigieuse, la Commission avait démontré à suffisance le caractère prévisible d’une telle augmentation que le Tribunal a examiné si Air France avait apporté des éléments permettant de renverser ce constat. Air France ayant, à cet égard, allégué l’existence d’un « effet de vases communicants », il a constaté, au point 141 de l’arrêt attaqué, que le rapport économique qu’elle invoquait pour démontrer cet effet se limitait, en réalité, à montrer une corrélation entre l’évolution réelle du niveau de la surtaxe sécurité facturée par Air France et celle du prix du kérosène, sans toutefois établir qu’il était suffisamment probable qu’une augmentation de la surtaxe carburant serait compensée par une baisse correspondante des tarifs et d’autres surtaxes au point de rendre imprévisible l’effet sur les prix des marchandises importées.
99      Or, compte tenu de la jurisprudence rappelée au point 95 du présent arrêt, c’est sans renverser illégalement la charge de la preuve que le Tribunal a pu considérer, d’une part, que, étant donné qu’il avait constaté, en substance, aux points 137 à 139 ainsi qu’à la première phrase du point 140 de l’arrêt attaqué, que la Commission avait établi à suffisance, dans la décision litigieuse, le caractère prévisible de l’augmentation du prix total des services de fret entrants en raison de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité, il appartenait à Air France d’apporter la preuve contraire et, d’autre part, que, faute d’une telle preuve contraire satisfaisante, Air France n’était pas parvenue à renverser le constat qu’il avait préalablement effectué.
100    Par ailleurs, en ce qu’Air France prétend que, ce faisant, le Tribunal a adopté une motivation circulaire et lui a imposé d’apporter une preuve impossible, la Commission ayant refusé de tenir compte de cet effet dans la décision litigieuse en invoquant la qualification des pratiques litigieuses en tant que restriction de la concurrence par objet, il suffit de relever que cet argument est fondé sur la même prémisse que l’argumentation exposée au point 63 du présent arrêt, dont il a déjà été démontré, aux points 70 à 77 du présent arrêt, qu’elle est erronée.
101    L’argumentation exposée au point 66 du présent arrêt doit, par conséquent, également être écartée comme étant non fondée.
102    En cinquième lieu, s’agissant de l’argumentation exposée au point 68 du présent arrêt, qu’il convient d’examiner en avant-dernier lieu, il y a lieu de rappeler qu’il ressort, certes, de la jurisprudence que la portée du contrôle de légalité prévu à l’article 263 TFUE s’étend à l’ensemble des éléments des décisions de la Commission relatives aux procédures d’application des articles 101 et 102 TFUE dont le Tribunal assure un contrôle approfondi, en droit comme en fait, à la lumière des moyens soulevés par la partie requérante et compte tenu de l’ensemble des éléments soumis par cette dernière. Toutefois, dans le cadre de ce contrôle, les juridictions de l’Union ne peuvent, en toute hypothèse, substituer leur propre motivation à celle de l’auteur de l’acte en cause (arrêt du 4 juillet 2024, Westfälische Drahtindustrie et Pampus Industriebeteiligungen/Commission, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, point 38 ainsi que jurisprudence citée).
103    Le Tribunal ne peut donc combler, par sa propre motivation, une lacune dans la motivation de l’acte attaqué, de sorte que son examen ne se rattacherait à aucune appréciation figurant dans celui-ci (arrêt du 18 juillet 2013, UEFA/Commission, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, point 65 et jurisprudence citée).
104    Cependant, lorsque le Tribunal se borne à répondre à l’argumentation invoquée devant lui et à expliciter ainsi la motivation de l’acte attaqué, il ne saurait être considéré qu’il substitue sa propre motivation à celle de l’auteur de cet acte (voir, en ce sens, arrêts du 12 juin 2014, Deltafina/Commission, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, point 56, et du 23 novembre 2023, Ryanair/Commission, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, point 49).
105    En l’espèce, ainsi qu’il ressort des points 109 et 125 de l’arrêt attaqué, la première phrase du considérant 1045 de la décision litigieuse comportait, fût-ce de façon succincte, les éléments qui ont permis au Tribunal de vérifier que la Commission avait établi sa compétence extraterritoriale au regard du critère des effets qualifiés. En effet, ce sont ces éléments qui, lus à la lumière des autres considérants pertinents de cette décision, évoqués aux points 130, 137 à 140, 142, 145, 148, 156 à 158, 161 et 162 de l’arrêt attaqué, ont permis au Tribunal de vérifier que la Commission avait effectivement établi l’existence de tels effets. Il ressort, par ailleurs, des points 115 à 171 de l’arrêt attaqué que, à ces points, le Tribunal s’est limité à répondre à l’argumentation qui lui avait été présentée par Air France et à expliciter la motivation de la décision litigieuse, plus particulièrement en tirant certaines indications des éléments qui figuraient dans cette décision. Partant, compte tenu de la jurisprudence rappelée au point précédent du présent arrêt, la substitution de motifs alléguée pour ces points 115 à 171 n’est pas établie.
106    De plus, dans ces conditions, il ne saurait pas davantage être considéré que, en statuant ainsi, le Tribunal aurait régularisé l’absence de motivation de la décision litigieuse à l’égard de la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants, en violation de la jurisprudence selon laquelle une absence de motivation ne peut être régularisée par le fait que l’intéressé apprend les motifs de la décision au cours de la procédure devant la Cour (arrêt du 28 juin 2005, Dansk Rørindustri e.a./Commission, C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P à C‑208/02 P et C‑213/02 P, EU:C:2005:408, point 463 ainsi que jurisprudence citée). En effet, ainsi qu’il résulte du point précédent du présent arrêt, cette absence de motivation de la décision litigieuse, qui n’avait d’ailleurs même pas été alléguée devant le Tribunal, n’est pas établie.
107    Par ailleurs, en tant que, par cette argumentation, Air France vise les motifs figurant aux points 172 à 182 de l’arrêt attaqué, il y a lieu de constater que ceux-ci figurent dans la partie de l’arrêt attaqué consacrée à l’analyse du troisième motif qui avait été retenu par la Commission dans la décision litigieuse pour établir sa compétence pour connaître du comportement litigieux, tel qu’identifié au point 110 de l’arrêt attaqué, à savoir le motif relatif aux effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble. Or, cette partie de l’arrêt attaqué est spécifiquement visée par l’argumentation d’Air France exposée au point 67 du présent arrêt. L’allégation de substitution de motifs, en tant qu’elle vise ces points 172 à 182, sera donc examinée ensemble avec celle-ci, aux points 109 et 110 du présent arrêt.
108    Par conséquent, sous cette réserve, l’argumentation exposée au point 68 du présent arrêt doit être écartée comme étant non fondée.
109    En sixième et dernier lieu, s’agissant de l’argumentation exposée au point 67 du présent arrêt ainsi que de celle exposée au point 68 de celui‑ci en tant qu’elle vise les points 172 à 182 de l’arrêt attaqué, il convient d’observer qu’Air France se limitait, par son troisième moyen d’annulation devant le Tribunal, à contester la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux en tant qu’il portait sur les services de fret entrants.
110    À cet égard, le Tribunal a conclu, au point 171 de l’arrêt attaqué, que la Commission était fondée à retenir que le critère des effets qualifiés était satisfait s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément, de sorte que la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux, dans la mesure où elle était contestée, était établie. Il s’ensuit qu’il était surabondant pour le Tribunal d’examiner, aux points 172 à 182 de l’arrêt attaqué, si la Commission, afin d’établir sa compétence pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux, était également fondée à retenir, au considérant 1046 de la décision litigieuse, que le critère des effets qualifiés était satisfait au regard des effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.
111    En outre, ainsi qu’il résulte de l’ensemble de l’analyse qui précède relative à la seconde branche du premier moyen, c’est sans commettre les erreurs de droit ni la substitution de motifs alléguées que le Tribunal a conclu en ce sens au point 171 de l’arrêt attaqué.
112    Dans ces conditions, il convient de constater que cette argumentation vise des motifs surabondants de l’arrêt attaqué. Or, selon la jurisprudence constante, des griefs dirigés contre des motifs surabondants d’une décision du Tribunal ne sauraient entraîner l’annulation de cette décision et sont donc inopérants (arrêts du 15 octobre 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e.a./Commission, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P à C‑252/99 P et C‑254/99 P, EU:C:2002:582, point 537, ainsi que du 4 octobre 2024, thyssenkrupp/Commission, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, point 263 et jurisprudence citée).
113    Ladite argumentation doit, par conséquent, être écartée comme étant inopérante.
114    Il découle de l’ensemble de ce qui précède que la seconde branche du premier moyen doit être écartée comme étant en partie non fondée et en partie inopérante, de même que, par suite, l’ensemble de ce premier moyen.
Sur le deuxième moyen, relatif à la prise en compte des régimes réglementaires
Argumentation des parties
115    Air France fait valoir que le Tribunal, dans le cadre de la prise en compte des régimes réglementaires, a violé le principe d’égalité de traitement ainsi que son obligation de motivation.
116    Au point 463 de l’arrêt attaqué, il aurait fait sienne l’analyse effectuée par la Commission dans la décision litigieuse, selon laquelle les régimes réglementaires en vigueur dans plusieurs pays tiers, dont le Royaume de Thaïlande, avaient non pas contraint, mais seulement encouragé les transporteurs à s’entendre sur la mise en place de la surtaxe carburant, rejetant ainsi son argumentation selon laquelle ces régimes imposaient aux transporteurs de conclure des ententes à cet égard. Toutefois, le Tribunal serait arrivé à une conclusion opposée s’agissant du même régime réglementaire thaïlandais dans l’arrêt du 30 mars 2022, SAS Cargo Group e.a./Commission (T‑324/17, EU:T:2022:175), en jugeant, au point 562 de cet arrêt, que les autorités thaïlandaises avaient créé, à compter du 20 juillet 2005, un cadre juridique qui éliminait toute possibilité de comportement concurrentiel entre les transporteurs en ce qui concernait la détermination du montant de la surtaxe carburant applicable aux vols au départ de ce pays tiers. Il aurait, en conséquence, au point 944 dudit arrêt, réduit le pourcentage retenu au titre de la gravité, pour les requérantes dans cette affaire, de 16 % à 15,7 %, diminuant de ce fait l’amende qui leur avait été imposée. Or, lorsqu’il exerce sa compétence de pleine juridiction, le Tribunal serait tenu de respecter le principe d’égalité de traitement.
117    En l’espèce, il serait constant qu’Air France avait invoqué le caractère obligatoire du régime réglementaire applicable en Thaïlande dans sa requête devant le Tribunal afin d’obtenir une diminution de son amende. En outre, au point 455 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait reconnu que les clauses de l’accord relatif aux services aériens conclu entre la République française et le Royaume de Thaïlande prévoyaient, en substance, que les tarifs devaient faire l’objet de discussions préalables entre transporteurs désignés et que, en cas d’accord, il devait y avoir approbation par les autorités compétentes des deux parties à cet accord. Or, il découlerait du point 562 de l’arrêt du 30 mars 2022, SAS Cargo Group e.a./Commission (T‑324/17, EU:T:2022:175), que l’élimination de la possibilité de se faire concurrence concernait l’ensemble des transporteurs présents sur les routes au départ de la Thaïlande, dont Air France. Le Tribunal n’aurait donc pas pu légalement réserver le bénéfice d’une réduction d’amende à SAS Cargo Group e.a. et aurait dû tirer les mêmes conclusions pour l’ensemble de ces transporteurs.
118    Par ailleurs, en n’exposant pas les motifs pour lesquels SAS Cargo Group e.a. étaient les seules à pouvoir bénéficier d’une réduction au titre du régime réglementaire thaïlandais, pourtant applicable à tous les transporteurs, le Tribunal aurait violé son obligation de motivation. S’il s’estimait insuffisamment informé pour être en mesure de se prononcer sur le caractère contraignant de ce régime réglementaire à l’égard de tous les autres transporteurs, il aurait dû adopter, conformément aux articles 88 et 89 du règlement de procédure du Tribunal, des mesures d’organisation de la procédure et interroger les autres compagnies aériennes sur ledit régime réglementaire ainsi que sur la lettre du 20 juillet 2005 mentionnée dans l’arrêt du 30 mars 2022, SAS Cargo Group e.a./Commission (T‑324/17, EU:T:2022:175). En omettant d’adopter de telles mesures, le Tribunal aurait également violé les droits de la défense d’Air France.
119    La Commission répond que ce moyen n’est pas fondé.
Appréciation de la Cour
120    À titre liminaire, il y a lieu de constater que si, par l’intitulé de son deuxième moyen de pourvoi, Air France suggère que ce moyen porte sur la prise en compte, par le Tribunal, des régimes réglementaires de l’ensemble des pays tiers auxquels renvoie le point 463 de l’arrêt attaqué, à savoir ceux visés aux considérants 972 à 1019 de la décision litigieuse, l’argumentation qu’elle avance au soutien dudit moyen porte sur le seul régime réglementaire thaïlandais. Partant, n’est mise en cause, par le présent moyen, la conclusion du Tribunal qui figure à ce point 463 que dans la seule mesure où elle est relative à ce régime réglementaire.
121    Cela étant précisé, il convient de relever que, audit point 463, le Tribunal a constaté que, contrairement à ce que soutenait Air France, les éléments tirés des dispositions réglementaires des pays tiers dont elle se prévalait ne contredisaient pas les constatations effectuées dans la décision litigieuse, selon lesquelles les ententes tarifaires n’étaient pas rendues obligatoires par le cadre réglementaire, mais seulement encouragées par celui-ci, de sorte que ce dernier n’emportait pas l’inapplication de l’article 101 TFUE, mais justifiait une réduction de l’amende à hauteur de 15 % conformément au paragraphe 29 des lignes directrices de 2006.
122    Force est néanmoins de constater que le même point 463 constitue le point conclusif de l’analyse effectuée par le Tribunal aux points 455 à 462 de l’arrêt attaqué, dans lesquels il a exposé, « en second lieu et en tout état de cause », que l’argumentation d’Air France reposait sur une analyse erronée des accords relatifs aux services aériens en cause.
123    En effet, le Tribunal avait, au préalable, relevé, « en premier lieu », au point 453 de l’arrêt attaqué, que les accords relatifs aux services aériens soit avaient encouragé le comportement litigieux sur les liaisons EEE‑pays tiers, auquel cas une réduction du montant de l’amende pouvait se justifier au titre du paragraphe 29 des lignes directrices de 2006, soit l’avaient exigé, auquel cas aucune infraction aux règles de concurrence n’aurait pu être constatée ni aucune sanction infligée au titre dudit comportement.
124    Au vu de ces éléments, qu’Air France ne conteste pas dans le présent pourvoi, il a constaté, au point 454 de cet arrêt, que, Air France se bornant à soutenir que de nombreux régimes réglementaires exigeaient une coordination, l’argumentation de celle-ci tendant à établir l’insuffisance de la réduction générale accordée au titre des circonstances atténuantes devait être rejetée comme étant inopérante étant donné que, à la supposer fondée, elle entacherait d’erreur non pas l’application du paragraphe 29 des lignes directrices de 2006, visée par la seconde branche du huitième moyen soulevé devant le Tribunal, relative à l’insuffisance de la réduction générale accordée au titre des circonstances atténuantes, examinée à ces points de l’arrêt attaqué, mais le constat d’infraction, qui n’était pas visé.
125    Il en découle que, pour autant qu’Air France critique en tant que tels le point 463 de l’arrêt attaqué ainsi que, en substance, les points 455 à 462 de cet arrêt, qui en constituent le soutien nécessaire, il y a lieu de constater que les considérations exposées dans ces points sont surabondantes, le Tribunal ayant déjà exposé à suffisance, au point 454 de l’arrêt attaqué, les raisons pour lesquelles cette seconde branche ne pouvait pas être accueillie, sans que cela soit mis en cause dans le présent pourvoi. Or, conformément à la jurisprudence déjà rappelée au point 112 du présent arrêt, des griefs dirigés contre des motifs surabondants d’une décision du Tribunal ne sauraient entraîner l’annulation de cette décision et sont donc inopérants.
126    Par ailleurs, dans la mesure où, par le présent moyen, Air France prétend que le Tribunal a violé le principe d’égalité de traitement en ne tirant pas, à son égard, les mêmes conclusions de l’existence du régime réglementaire thaïlandais que celles qu’il a tirées dans l’arrêt du 30 mars 2022, SAS Cargo Group e.a./Commission (T‑324/17, EU:T:2022:175), il convient de relever qu’il ressort de cet arrêt que, dans l’affaire ayant donné lieu à celui-ci, les requérantes avaient, par le deuxième grief de la sixième branche de leur troisième moyen devant le Tribunal, contesté l’appréciation par la Commission de la contrainte étatique à laquelle ces requérantes prétendaient avoir été assujetties dans plusieurs pays tiers, dont le Royaume de Thaïlande, en soutenant que la Commission avait donc appliqué à tort l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE à des comportements qui, n’étant pas des comportements autonomes de leur part, devaient échapper au champ d’application de ces dispositions. À l’issue de l’examen de ce grief, qui était soutenu par une argumentation opérante, le Tribunal a partiellement annulé la décision litigieuse.
127    La diminution de l’amende infligée aux requérantes dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt du 30 mars 2022, SAS Cargo Group e.a./Commission (T‑324/17, EU:T:2022:175), en lien avec les régimes réglementaires, résultait ainsi de l’annulation partielle du constat d’infraction à leur égard, à savoir en ce qu’il concernait la détermination de la surtaxe carburant pour les vols au départ de la Thaïlande entre le 20 juillet 2005 et le 14 février 2006.
128    Cependant, le grief soulevé par SAS Cargo Group e.a. ayant conduit à l’annulation partielle, par le Tribunal, du constat d’infraction à leur égard ne trouvait pas d’équivalent dans le recours d’Air France devant le Tribunal. En effet, par la seconde branche de son huitième moyen d’annulation devant le Tribunal, dont ce dernier a exposé la substance aux points 447 et 448 de l’arrêt attaqué, non contestés dans le présent pourvoi, Air France ne faisait pas valoir qu’il y avait lieu d’annuler le constat d’infraction à son égard s’agissant des liaisons au départ de la Thaïlande. Or, ainsi que la Cour l’a jugé à maintes reprises, un moyen portant sur la légalité au fond d’une décision, qui est tiré de la violation des traités ou de toute règle de droit relative à leur application, au sens de l’article 263 TFUE, ne peut être examiné par le juge de l’Union que s’il est invoqué par le requérant (arrêts du 10 décembre 2013, Commission/Irlande e.a., C‑272/12 P, EU:C:2013:812, point 28 et jurisprudence citée, ainsi que du 4 octobre 2024, thyssenkrupp/Commission, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, point 107). Partant, c’est en vain qu’Air France allègue que, en n’étendant pas à la présente affaire les conséquences, en termes de détermination du montant de l’amende, de l’annulation du constat d’infraction s’agissant des liaisons au départ de la Thaïlande effectuée par l’arrêt du 30 mars 2022, SAS Cargo Group e.a./Commission (T‑324/17, EU:T:2022:175), le Tribunal a commis une erreur de droit.
129    De plus, certes, l’exercice d’une compétence de pleine juridiction ne saurait entraîner, lors de la détermination du montant des amendes qui leur sont infligées, une discrimination entre les entreprises qui ont participé à une infraction aux règles de concurrence (arrêts du 16 novembre 2000, Sarrió/Commission, C‑291/98 P, EU:C:2000:631, point 97, et du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, point 138).
130    Toutefois, contrairement à la présente affaire et ainsi que cela a déjà été relevé au point 126 du présent arrêt, les requérantes dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt du 30 mars 2022, SAS Cargo Group e.a./Commission (T‑324/17, EU:T:2022:175), avaient obtenu l’annulation partielle du constat d’infraction à leur égard, après qu’elles étaient parvenues à établir le bien-fondé du deuxième grief de la sixième branche de leur troisième moyen devant le Tribunal en tant qu’il portait sur le régime réglementaire thaïlandais.
131    Ainsi, Air France et ces requérantes se trouvaient dans des situations différentes au regard des facteurs examinés par le Tribunal lorsqu’il a exercé sa compétence de pleine juridiction. C’est donc sans violer le principe d’égalité de traitement que, au point 495 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a rejeté la demande d’Air France relative à l’insuffisance de la réduction générale accordée au titre des circonstances atténuantes.
132    Il découle de ce qui précède que sont également non fondées les allégations de violation, par le Tribunal, d’une part, de son obligation de motivation et, d’autre part, des droits de la défense, telles qu’exposées au point 118 du présent arrêt, celles-ci reposant sur la prémisse erronée que le Tribunal aurait dû étendre au bénéfice d’Air France les conséquences que celui-ci avait tirées de l’annulation partielle de la décision litigieuse dans une autre affaire, alors même que le grief ayant conduit à cette annulation partielle ne trouvait pas d’équivalent dans le recours d’Air France devant le Tribunal.
133    Au vu des considérations qui précèdent, le deuxième moyen doit être rejeté comme étant en partie inopérant et en partie non fondé.
Sur le troisième moyen, relatif à la durée de la participation d’Air France à l’infraction unique et continue
134    Le troisième moyen comporte deux branches. Par la première, Air France fait valoir que le Tribunal a commis des erreurs de droit lors de son appréciation de sa participation à l’infraction entre le 4 février 2000 et le 17 janvier 2001. Par la seconde, elle fait valoir que le Tribunal a commis des erreurs de droit lors de son appréciation de sa participation à l’infraction entre le 19 octobre 2005 et le 14 février 2006.
Sur la première branche, relative à la période allant du 4 février 2000 au 17 janvier 2001
–       Argumentation des parties
135    Air France soutient que le Tribunal a illégalement renversé la charge de la preuve et violé le principe de la présomption d’innocence en retenant sa participation à l’infraction entre le 4 février 2000 et le 17 janvier 2001.
136    Au point 421 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait constaté que la Commission n’avait retenu aucun contact à l’encontre d’Air France pour cette période et, au point 422 de cet arrêt, il aurait considéré qu’il s’agissait d’une période suffisamment longue pour qu’il soit nécessaire de vérifier si la participation d’Air France à l’infraction avait été interrompue pendant celle-ci. Le Tribunal aurait ainsi admis qu’il existait un indice objectif de l’absence de participation d’Air France aux réunions qui se sont tenues pendant cette période, démontrant son absence de participation à l’entente entre le 4 février 2000 et le 17 janvier 2001. En effet, alors que d’autres compagnies se seraient concertées pendant l’été de l’année 2000 en vue d’augmenter la surtaxe carburant, Air France, qui avait pourtant instauré une telle surtaxe au début de l’année 2000, n’aurait pas participé à ces contacts. Cela ne serait pas remis en cause par le Tribunal, Air France renvoyant à cet égard aux points 427 et 428 de l’arrêt attaqué.
137    Le Tribunal aurait néanmoins retenu la responsabilité d’Air France pour cette période, sans avancer d’indice de nature à démontrer qu’Air France participait toujours à l’infraction pendant celle-ci. Ce faisant, il n’aurait pas correctement tiré les conséquences juridiques de ses propres constatations factuelles et aurait illégalement renversé la charge de la preuve. En effet, dès lors que plusieurs contacts pendant l’été de l’année 2000 s’étaient tenus en dehors de la présence d’Air France, il aurait fallu que la Commission apporte des indices objectifs et concordants démontrant que la participation d’Air France n’avait pas été suspendue pendant la période où elle n’assistait pas aux réunions anticoncurrentielles. Cependant, au point 430 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait considéré qu’il appartenait à Air France de démontrer son absence d’implication, en lui reprochant de ne pas s’être distanciée publiquement de l’entente et de ne pas avoir apporté d’autres éléments de preuve démontrant son absence de participation à l’infraction, alors même que la preuve de l’implication d’Air France pendant la même période n’avait pas été apportée.
138    En tenant Air France pour responsable de l’infraction entre le 4 février 2000 et le 17 janvier 2001 sans preuve de sa participation et alors même qu’il aurait existé un indice objectif de la reprise par Air France d’un comportement concurrentiel, le Tribunal aurait également violé la présomption d’innocence.
139    La Commission fait valoir que, par cette branche, Air France vise à obtenir une nouvelle appréciation des faits et qu’elle doit donc être rejetée.
–       Appréciation de la Cour
140    Selon la jurisprudence constante, l’existence d’une pratique ou d’un accord anticoncurrentiel doit, dans la plupart des cas, être inférée d’un certain nombre de coïncidences et d’indices qui, considérés ensemble, peuvent constituer, en l’absence d’une autre explication cohérente, la preuve d’une violation des règles de la concurrence (arrêts du 7 janvier 2004, Aalborg Portland e.a./Commission, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P et C‑219/00 P, EU:C:2004:6, point 57, ainsi que du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, point 110 et jurisprudence citée).
141    De tels indices et coïncidences permettent, lorsqu’ils sont évalués globalement, de révéler non seulement l’existence de comportements ou d’accords anticoncurrentiels, mais également la durée d’un comportement anticoncurrentiel continu et la période d’application d’un accord conclu en violation des règles de concurrence (arrêts du 21 septembre 2006, Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/Commission, C‑105/04 P, EU:C:2006:592, point 95, et du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, point 111 ainsi que jurisprudence citée).
142    S’agissant de l’absence de preuve de l’existence d’un accord au cours de certaines périodes déterminées ou, tout au moins, de sa mise en œuvre par une entreprise au cours d’une période donnée, le fait qu’une telle preuve n’a pas été rapportée pour certaines périodes déterminées ne fait pas obstacle à ce que l’infraction soit regardée comme étant constituée durant une période globale plus étendue que celles-ci, dès lors qu’une telle constatation repose sur des indices objectifs et concordants. Dans le cadre d’une infraction s’étendant sur plusieurs années, le fait que les manifestations de l’entente interviennent à des périodes différentes, pouvant être séparées par des laps de temps plus ou moins longs, demeure sans incidence sur l’existence de cette entente, pour autant que les différentes actions qui font partie de cette infraction poursuivent une seule finalité et s’inscrivent dans le cadre d’une infraction à caractère unique et continu (arrêts du 21 septembre 2006, Technische Unie/Commission, C‑113/04 P, EU:C:2006:593, point 169, et du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, point 112 ainsi que jurisprudence citée).
143    S’agissant, notamment, d’une infraction s’étendant sur plusieurs années, le fait que la preuve directe de la participation d’une société à cette infraction pendant une période déterminée n’a pas été apportée ne fait pas obstacle à ce que cette participation, également pendant cette période, soit constatée, pour autant que cette constatation repose sur des indices objectifs et concordants (arrêt du 17 septembre 2015, Total Marketing Services/Commission, C‑634/13 P, EU:C:2015:614, point 27 et jurisprudence citée).
144    Ainsi, la Commission peut considérer que l’infraction, ou la participation d’une entreprise à l’infraction, ne s’est pas interrompue, même si elle ne détient pas de preuves de l’infraction pour certaines périodes déterminées, lorsque les différentes actions qui font partie de cette infraction poursuivent une seule finalité et sont susceptibles de s’inscrire dans le cadre d’une infraction à caractère unique et continu et lorsque l’entreprise concernée n’a pas invoqué d’indices ou d’éléments de preuve établissant que, au contraire, l’infraction, ou sa participation à celle-ci, ne s’est pas poursuivie pendant ces périodes (arrêt du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, point 114).
145    Dans ce contexte, l’absence de distanciation publique constitue une situation factuelle dont la Commission peut faire état pour prouver la poursuite du comportement anticoncurrentiel d’une société. Toutefois, dans le cas où, au cours d’une période significative, plusieurs réunions collusoires ont eu lieu en l’absence de participation des représentants de la société concernée, la Commission ne peut pas se limiter à constater l’absence d’une distanciation publique, mais doit fonder son appréciation sur d’autres éléments de preuve (voir, en ce sens, arrêts du 17 septembre 2015, Total Marketing Services/Commission, C‑634/13 P, EU:C:2015:614, point 28, et du 28 novembre 2019, LS Cable & System/Commission, C‑596/18 P, EU:C:2019:1025, point 33).
146    En l’espèce, il est vrai que, comme le fait valoir Air France, le Tribunal, au point 421 de l’arrêt attaqué, a constaté que, pour la période allant du 4 février 2000 au 17 janvier 2001, la Commission n’avait retenu aucun contact à son encontre et, au point 422 de cet arrêt, a estimé que, dans les circonstances de l’espèce, une telle durée était suffisamment longue pour qu’il soit nécessaire de vérifier si la participation d’Air France à l’infraction unique et continue avait connu une interruption pendant celle-ci. Il est aussi vrai que, conformément à la jurisprudence rappelée au point précédent du présent arrêt, dans des circonstances dans lesquelles, comme celles de l’espèce, pendant une période significative, plusieurs réunions collusoires ont eu lieu en l’absence de participation des représentants de l’entreprise concernée, l’absence d’une distanciation publique ne suffit pas à établir la participation de cette entreprise à l’infraction pendant cette période.
147    Cependant, en premier lieu, il découle de la jurisprudence exposée aux points 142 à 145 du présent arrêt, d’ailleurs rappelée, en substance, par le Tribunal aux points 424 et 425 de l’arrêt attaqué, que, s’agissant notamment d’une infraction s’étendant sur plusieurs années, le fait que, au cours d’une période significative, plusieurs réunions collusoires ont eu lieu en l’absence de participation des représentants de la société concernée ne suffit pas à établir l’absence de participation de celle-ci à l’entente concernée pendant cette période. Partant, c’est à tort qu’Air France soutient que son absence de participation aux réunions collusoires qui se sont tenues pendant la période allant du 4 février 2000 au 17 janvier 2001 constitue par elle-même un indice objectif qui démontre son absence de participation à l’entente pendant cette période.
148    En second lieu, selon la même jurisprudence, une telle absence de participation aux réunions collusoires pendant une période significative constitue, en revanche, une circonstance imposant à la Commission d’apporter d’autres éléments de preuve objectifs et concordants établissant que, malgré ladite absence de participation à ces réunions, l’entreprise concernée a continué sa participation à l’infraction. De plus, dans une telle situation, l’absence de distanciation publique ne suffit pas à fonder le constat d’une participation ininterrompue de l’entreprise concernée pendant cette période. C’est précisément ce que le Tribunal a rappelé au point 425 de l’arrêt attaqué, celui-ci ayant en outre indiqué, au point 426 de cet arrêt, les éléments de preuve objectifs et concordants pouvant être pertinents à cet égard.
149    Cependant, il ne saurait être considéré que, au point 430 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait, en violation de ladite jurisprudence, illégalement renversé la charge de la preuve, en se limitant à reprocher à Air France de ne pas s’être distanciée publiquement de l’entente et de ne pas avoir apporté de preuve de son absence de participation à l’entente pendant ladite période, plutôt que de vérifier si la Commission avait apporté des éléments objectifs et concordants établissant à suffisance la continuation de la participation d’Air France à l’infraction unique et continue au cours de la même période, malgré son absence de participation aux réunions collusoires.
150    À ce point 430, le Tribunal a, certes, relevé qu’Air France n’établissait ni même n’alléguait qu’elle s’était publiquement distanciée de l’infraction unique et continue entre le 4 février 2000 et le 17 janvier 2001 et qu’elle ne soutenait pas davantage que, pendant cette période, elle avait repris un comportement de concurrence loyale et indépendant sur le marché en cause ni ne contestait que les effets de la coordination relative à la surtaxe carburant avaient perduré pendant ladite période.
151    Toutefois, comme l’indiquent les termes « dans ces conditions » qui précèdent la conclusion du Tribunal, figurant à ce point 430, selon laquelle la Commission pouvait, sans commettre d’erreur, tenir Air France pour responsable de l’infraction unique et continue pendant la même période, ces constats du Tribunal doivent être lus en combinaison avec les éléments relevés par ce dernier aux points 427 à 429 ainsi que dans la première phrase du point 430 de l’arrêt attaqué. Or, dans ces points, le Tribunal a, en substance, examiné si les éléments figurant dans la décision litigieuse et relatifs, notamment, à la nature de l’infraction en cause, au fonctionnement de l’entente concernée pendant la période litigieuse et à l’inscription du comportement concerné dans une infraction unique et continue – dont Air France ne conteste pas la pertinence – constituaient des indices objectifs et concordants permettant d’établir à suffisance la continuation de la participation d’Air France à l’entente pendant la période litigieuse, nonobstant son absence de participation aux réunions collusoires pendant celle-ci.
152    Ayant ainsi, à l’issue de son examen, considéré, en substance, au regard de la jurisprudence rappelée aux points 140 à 144 du présent arrêt, que la Commission avait satisfait à la charge de la preuve qui lui incombait en faisant état d’indices objectifs et concordants permettant d’établir à suffisance la continuation de la participation d’Air France à l’entente pendant la période allant du 4 février 2000 au 17 janvier 2001, le Tribunal était fondé à considérer qu’il appartenait à Air France de réfuter ces éléments.
153    Or, dans son pourvoi, Air France ne prétend pas que, à ces points 427 à 429 ainsi qu’à la première phrase du point 430 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait erronément qualifié les éléments qui y sont mentionnés d’indices objectifs et concordants, au sens de la jurisprudence rappelée aux points 142 à 145 du présent arrêt, ou aurait dénaturé les éléments auxquels le Tribunal se réfère.
154    Partant, il y a lieu de constater que l’approche suivie par le Tribunal aux points 427 à 430 de l’arrêt attaqué est conforme à la jurisprudence relative aux règles et aux principes généraux relatifs à la charge de la preuve, rappelée au point 95 du présent arrêt, laquelle prend en considération le principe de présomption d’innocence.
155    Il découle de tout ce qui précède que la première branche du troisième moyen doit être écartée comme étant non fondée.
Sur la seconde branche, relative à la période allant du 19 octobre 2005 au 14 février 2006
–       Argumentation des parties
156    Air France fait valoir que le Tribunal a illégalement renversé la charge de la preuve et violé la présomption d’innocence ainsi que le principe d’égalité de traitement en retenant sa participation à l’infraction du 19 octobre 2005 jusqu’au 14 février 2006 s’agissant de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions.
157    Tout d’abord, le Tribunal aurait admis, au point 432 de l’arrêt attaqué, qu’il n’existait aucun élément démontrant l’implication d’Air France dans les échanges relatifs à la surtaxe sécurité à compter du 19 octobre 2005 et dans ceux relatifs au refus de paiement de commissions à compter du 14 octobre 2005. Ainsi, dès lors qu’il ne serait pas contesté qu’Air France n’a plus participé à des échanges anticoncurrentiels à partir du mois d’octobre 2005, le Tribunal aurait été tenu de démontrer l’existence d’éléments de preuve à même d’établir qu’Air France avait continué à prendre part à l’infraction au-delà du 19 octobre 2005. En effet, il ne pourrait être exigé d’Air France qu’elle démontre son absence d’implication dans l’infraction lorsque la Commission n’a pas, au préalable, satisfait à sa propre charge de la preuve. Le Tribunal aurait donc illégalement renversé la charge de la preuve en indiquant, au point 433 de l’arrêt attaqué, qu’Air France n’avait pas apporté d’éléments suffisants. Ce faisant, il aurait également violé la présomption d’innocence.
158    Ensuite, à ce point 433, le Tribunal aurait indiqué qu’Air France n’avait tiré « aucune conséquence particulière » de son absence de participation à l’infraction jusqu’au 14 février 2006, ce qui serait erroné. En effet, elle aurait demandé au Tribunal de réduire l’amende imposée par la décision litigieuse notamment au motif que l’infraction avait, en réalité, pris fin au plus tard le 19 octobre 2005. Elle renvoie à cet égard au point 171 de sa requête devant le Tribunal.
159    Enfin, en considérant, audit point 433, que la responsabilité d’Air France pour l’infraction, s’agissant de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions, pouvait être retenue en se référant à la participation d’Air France à des contacts relatifs à la surtaxe carburant postérieurement au 19 octobre 2005, le Tribunal aurait à nouveau illégalement renversé la charge de la preuve et violé le principe d’égalité de traitement.
160    S’agissant de la charge de la preuve, il résulterait du point 44 de l’arrêt du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), qu’il n’est pas possible d’imputer à une entreprise l’ensemble des composantes d’une infraction unique et continue lorsqu’il n’est pas établi que cette entreprise entendait contribuer à l’ensemble des objectifs communs poursuivis par les autres participants à l’entente, qu’elle avait connaissance de l’ensemble des autres comportements infractionnels envisagés et qu’elle était prête à en accepter le risque. Or, le Tribunal n’ayant pas démontré que les contacts relatifs à la surtaxe carburant postérieurs au 19 octobre 2005 établissaient une connaissance d’un plus vaste plan d’ensemble relatif à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions, il n’aurait pas été fondé à présumer qu’Air France, en participant, après cette date, à de tels contacts, continuait à participer à l’infraction relative à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions.
161    S’agissant du principe d’égalité de traitement, le Tribunal l’aurait violé en considérant que les contacts relatifs à la surtaxe carburant auxquels Air France avait pris part démontraient sa participation aux autres composantes de l’infraction. En effet, parmi ces contacts postérieurs au 19 octobre 2005, le Tribunal mentionnerait des échanges impliquant notamment British Airways plc, mentionnés aux considérants 563 et 574 de la décision litigieuse, et ce alors qu’il aurait considéré, dans l’arrêt du 30 mars 2022, British Airways/Commission (T‑341/17, EU:T:2022:182), que cette entreprise n’avait pas pris part à la composante de l’infraction relative au refus de paiement de commissions. Le Tribunal n’aurait donc pas pu, sauf à violer l’égalité de traitement, se servir de contacts impliquant British Airways afin de démontrer la participation d’Air France à l’infraction relative au refus de paiement de commissions, en l’absence de preuve documentaire. En toute hypothèse, les preuves concernant la surtaxe carburant n’auraient pas permis au Tribunal de caractériser la participation d’Air France aux autres volets de l’infraction.
162    La Commission soutient, à titre principal, que la seconde branche du troisième moyen est irrecevable au motif qu’elle modifie l’objet du litige devant le Tribunal. En effet, devant ce dernier, Air France aurait soutenu n’avoir pas participé à l’infraction au-delà du mois d’octobre 2005 et aurait, en conséquence, par son septième moyen d’annulation devant le Tribunal, demandé une annulation de la durée retenue pour la totalité de l’infraction unique et continue. Or, par la présente branche, elle limiterait sa demande à la partie de l’infraction relative à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions, en invoquant pour ce faire des moyens de droit nouveaux, relatifs à la possibilité de traiter différemment les composantes d’une infraction unique et continue, qu’elle n’aurait ni soulevés ni discutés devant le Tribunal. La Commission fait valoir, à titre subsidiaire, que cette seconde branche n’est pas fondée.
–       Appréciation de la Cour
163    S’agissant de la recevabilité de la présente branche, il convient de rappeler que, selon l’article 170, paragraphe 1, seconde phrase, du règlement de procédure de la Cour, le pourvoi ne peut modifier l’objet du litige devant le Tribunal.
164    Ainsi, la compétence de la Cour dans le cadre de l’examen d’un pourvoi est limitée à l’appréciation de la solution légale qui a été donnée aux moyens et aux arguments débattus devant les premiers juges. Une partie ne saurait donc soulever pour la première fois devant la Cour un moyen qu’elle n’a pas soulevé devant le Tribunal, dès lors que cela reviendrait à lui permettre de saisir la Cour, dont la compétence en matière de pourvoi est limitée, d’un litige plus étendu que celui dont a eu à connaître le Tribunal (arrêts du 14 octobre 2010, Deutsche Telekom/Commission, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, point 34, et du 2 février 2023, Espagne e.a./Commission, C‑649/20 P, C‑658/20 P et C‑662/20 P, EU:C:2023:60, point 29 ainsi que jurisprudence citée).
165    Un requérant est néanmoins recevable à former un pourvoi en faisant valoir, devant la Cour, des moyens et des arguments nés de l’arrêt contesté lui-même et qui visent à en critiquer, en droit, le bien-fondé (arrêts du 29 novembre 2007, Stadtwerke Schwäbisch Hall e.a./Commission, C‑176/06 P, EU:C:2007:730, point 17, ainsi que du 2 février 2023, Espagne e.a./Commission, C‑649/20 P, C‑658/20 P et C‑662/20 P, EU:C:2023:60, point 30 ainsi que jurisprudence citée).
166    En l’espèce, il ressort de la requête devant le Tribunal que, par son septième moyen d’annulation, qui fait l’objet des points 385 à 436 de l’arrêt attaqué, Air France alléguait un calcul erroné de la durée de l’infraction, au motif, s’agissant de la période postérieure au 19 octobre 2005, que les contacts relatifs à la surtaxe carburant ne pouvaient être qualifiés d’anticoncurrentiels et, s’agissant de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions, que la Commission n’avait apporté aucune preuve valable de sa participation à ces composantes de l’infraction unique et continue pour les périodes postérieures respectivement au 19 octobre 2005 et au 14 octobre 2005, comme le Tribunal l’a d’ailleurs exposé aux points 385 à 387 de l’arrêt attaqué. Elle demandait que, en conséquence, la durée de l’infraction retenue à son égard soit réduite, de même que, par suite, l’amende qui lui avait été infligée. Le Tribunal a analysé cette argumentation aux points 431 à 434 de l’arrêt attaqué, lesquels sont, en substance, visés par la présente branche.
167    Ni dans ce moyen ni dans un autre moyen soulevé devant le Tribunal Air France n’alléguait que, à supposer que l’une ou l’autre composante de l’infraction unique et continue ne pouvait être retenue à son égard, les autres, ou l’une des autres, ne pourraient pas non plus l’être au regard de la jurisprudence issue du point 44 de l’arrêt du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778).
168    Cependant, il importe de relever que, s’agissant de la période postérieure au 19 octobre 2005, le Tribunal a constaté, aux points 431 et 432 de l’arrêt attaqué, que la Commission disposait de plusieurs éléments de preuve qu’elle avait pu valablement retenir contre Air France, mais que, comme le faisait valoir cette dernière, aucun élément de preuve dont la Commission disposait concernant la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions n’était postérieur respectivement au 19 octobre 2005 et au 14 octobre 2005.
169    C’est dans ces conditions que, au point 433 de l’arrêt attaqué, il a, en substance, vérifié si, malgré cette absence de preuve directe, la Commission restait fondée à déduire des autres éléments dont elle disposait que la participation d’Air France à ces composantes de l’infraction unique et continue n’avait pas pris fin au mois d’octobre 2005 et que, au terme de son analyse, il a conclu, au point 434 de l’arrêt attaqué, que la Commission était fondée à considérer qu’elle disposait d’éléments de preuve suffisants en ce qui concerne la continuité de la participation d’Air France à l’entente litigieuse du 20 octobre 2005 au 14 février 2006.
170    Or, compte tenu de l’argumentation présentée par Air France devant le Tribunal, il n’était pas pertinent pour elle de faire valoir devant ce dernier que la preuve de sa participation à la composante de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe carburant au-delà du 19 octobre 2005, qu’elle considérait non établie à défaut de caractère anticoncurrentiel des contacts concernés, ne pouvait pas être prise en compte afin d’établir la continuité de sa participation, au-delà de cette date, aux composantes de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions.
171    Au vu de ces éléments, il y a lieu de constater que le point de savoir si la responsabilité d’Air France pour l’infraction unique et continue, s’agissant de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions, pouvait être retenue en se référant à sa participation à des contacts relatifs à la surtaxe carburant postérieurement au 19 octobre 2005, est né de l’arrêt attaqué lui-même, et que l’argumentation qu’Air France présente à cet égard dans le présent pourvoi vise à en critiquer, en droit, le bien-fondé. Il s’ensuit que, en application de la jurisprudence rappelée au point 165 du présent arrêt, la présente branche est recevable.
172    S’agissant du bien-fondé éventuel de celle-ci, il y a lieu de relever, tout d’abord que, certes, au point 433 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a indiqué qu’Air France n’alléguait pas avoir ignoré que les autres transporteurs incriminés continuaient de se coordonner au sujet de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions après le 19 octobre 2005, qu’elle n’avait pas apporté d’élément de preuve témoignant, de sa part, de la reprise d’un comportement de concurrence loyale et indépendant sur le marché en cause ou d’une volonté déclarée de se dissocier des composantes de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions, et qu’elle ne contestait pas que les effets de ces composantes avaient perduré après cette date.
173    Toutefois, à ce point 433, le Tribunal a également relevé, pour fonder ces constatations, qu’il était établi que, après ladite date, Air France avait continué de participer à la composante de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe carburant et que la mise en œuvre de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions exigeait des contacts significativement moins fréquents que la mise en œuvre de la surtaxe carburant, étant donné que, à l’inverse de la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité n’était pas fondée sur un indice dont l’évolution justifiait des ajustements réguliers, ce qui expliquait que, une fois introduite à la fin de l’année 2001, elle n’avait fait l’objet que de contacts ponctuels entre transporteurs concernant sa mise en œuvre, comme cela ressortait du point 579 de la décision litigieuse. Audit point 433, le Tribunal a, en outre, souligné que le refus de paiement de commissions consistait simplement à refuser d’octroyer des rabais aux transitaires et n’exigeait donc pas d’ajustements aussi réguliers que la surtaxe carburant.
174    C’est ainsi au regard de l’ensemble des circonstances rappelées aux points 172 et 173 du présent arrêt que le Tribunal a conclu, au même point 433 de l’arrêt attaqué, que la Commission était fondée à déduire des éléments de preuve dont elle disposait que la participation d’Air France aux composantes de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions n’avait pas pris fin au mois d’octobre 2005 et que, au point 434 de ce dernier arrêt, il en a déduit que c’était sans commettre d’erreur que la Commission avait considéré qu’elle disposait d’éléments de preuve suffisants en ce qui concerne la continuité de la participation d’Air France à l’entente litigieuse du 20 octobre 2005 jusqu’à la date à laquelle elle avait estimé que cette entente avait pris fin, soit le 14 février 2006.
175    Or, compte tenu de la jurisprudence rappelée au point 95 du présent arrêt, il ne saurait être considéré que, en statuant ainsi, le Tribunal aurait violé les règles relatives à la charge de la preuve ou la présomption d’innocence.
176    Par conséquent, l’argumentation exposée au point 157 du présent arrêt doit être rejetée comme étant non fondée.
177    Ensuite, si, certes, le Tribunal a indiqué, dans la première phrase du point 433 de l’arrêt attaqué, qu’Air France n’avait tiré, dans ses écritures, « aucune conséquence particulière » des éléments relevés par le Tribunal aux points 431 et 432 de l’arrêt attaqué, force est de constater qu’Air France ne soulève, dans son pourvoi, aucun grief tiré d’une dénaturation de sa requête devant le Tribunal. De plus, ce dernier a néanmoins, dans la suite de ce point 433, examiné l’argumentation développée par Air France par laquelle celle-ci soutenait avoir cessé de participer aux composantes de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions après le 14 octobre ou le 19 octobre 2005. Par suite, toute critique dirigée contre cette première phrase doit, en toute hypothèse, être écartée comme étant inopérante, en application de la jurisprudence rappelée au point 112 du présent arrêt, cette affirmation du Tribunal étant surabondante.
178    Enfin, il suffit de relever, d’une part, que, en l’espèce, il est constant qu’Air France a directement participé à chacune des trois composantes de l’infraction unique et continue identifiée dans la décision litigieuse, cette qualification, en tant que telle, n’étant d’ailleurs pas contestée par Air France, et que seule est litigieuse la durée de sa participation à cette infraction. Air France ne saurait donc tirer d’argument utile de la jurisprudence, notamment issue des points 39 à 52 de l’arrêt du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), relative aux situations dans lesquelles une entreprise n’a pas participé à l’ensemble des composantes d’une infraction unique et continue et aux conséquences qu’il convient, le cas échéant, de tirer d’un tel constat s’agissant de la possibilité d’annuler entièrement ou partiellement la décision de la Commission établissant la participation de cette entreprise à une entente en violation de l’article 101 TFUE.
179    En revanche, est pertinente, dans une situation telle que celle d’Air France, qui concerne la seule durée de la participation d’une entreprise à une infraction unique et continue, la jurisprudence rappelée aux points 140 à 145 du présent arrêt. En effet, les indices et coïncidences qui, considérés ensemble, peuvent, en l’absence d’une autre explication cohérente, permettre de révéler l’existence de comportements ou d’accords anticoncurrentiels, permettent également de révéler la durée d’un comportement anticoncurrentiel continu et la période d’application d’un accord conclu en violation des règles de concurrence (voir, en ce sens, arrêt du 21 septembre 2006, Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/Commission, C‑105/04 P, EU:C:2006:592, points 94 et 95).
180    Dans ce contexte, il convient, en particulier, de souligner que, conformément à la jurisprudence rappelée à ces points 140 à 145, le fait que, dans le cadre d’une infraction s’étendant sur plusieurs années, une preuve directe de la mise en œuvre d’un accord par une entreprise n’a pas été rapportée pour certaines périodes déterminées ne fait pas obstacle à ce que sa participation à celui-ci soit néanmoins constatée pour ces périodes, dès lors qu’une telle constatation repose sur des indices objectifs et concordants.
181    Or, ainsi qu’il résulte déjà de l’analyse du premier grief de la présente branche, effectuée aux points 172 à 175 du présent arrêt, c’est sans renverser illégalement la charge de la preuve que le Tribunal a conclu que la responsabilité d’Air France pour l’infraction, s’agissant de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions, pouvait être retenue en se référant à la participation d’Air France à des contacts relatifs à la surtaxe carburant postérieurement au 19 octobre 2005.
182    L’argumentation exposée au point 160 du présent arrêt doit, par conséquent, être écartée comme étant non fondée.
183    D’autre part, il convient de rappeler que, conformément à l’article 256, paragraphe 1, second alinéa, TFUE et à l’article 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, le pourvoi est limité aux questions de droit.
184    Le Tribunal est, dès lors, seul compétent pour constater et apprécier les faits pertinents ainsi que pour apprécier les éléments de preuve. En effet, dès lors que ces preuves ont été obtenues régulièrement, que les principes généraux du droit ainsi que les règles de procédure applicables en matière de charge et d’administration de la preuve ont été respectés, il appartient au seul Tribunal d’apprécier la valeur qu’il convient d’attribuer aux éléments qui lui ont été soumis. L’appréciation de ces faits et éléments de preuve ne constitue donc pas, sous réserve du cas de leur dénaturation, une question de droit soumise, comme telle, au contrôle de la Cour dans le cadre d’un pourvoi (arrêts du 28 mai 1998, Deere/Commission, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, point 22, et du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, point 50 ainsi que jurisprudence citée).
185    Or, sous couvert d’une allégation de violation du principe d’égalité de traitement, Air France cherche, en réalité, à remettre en cause l’appréciation des faits et des éléments de preuve effectuée par le Tribunal au point 433 de l’arrêt attaqué, sans invoquer de dénaturation de ceux-ci. L’argumentation exposée au point 161 du présent arrêt est, par conséquent, irrecevable.
186    Il découle de ce qui précède que la seconde branche du troisième moyen doit être rejetée comme étant en partie inopérante, en partie irrecevable et en partie non fondée. Par suite, le troisième moyen doit être écarté.
187    Aucun des moyens soulevés par Air France à l’appui de son pourvoi n’étant accueilli, il y a lieu de rejeter celui-ci dans son intégralité.
Sur les dépens
188    Aux termes de l’article 184, paragraphe 2, du règlement de procédure de la Cour, lorsque le pourvoi n’est pas fondé, la Cour statue sur les dépens.
189    Conformément à l’article 138, paragraphe 1, de ce règlement, applicable à la procédure de pourvoi en vertu de l’article 184, paragraphe 1, dudit règlement, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens.
190    La Commission ayant conclu à la condamnation d’Air France aux dépens et cette dernière ayant succombé en ses moyens, il y a lieu de la condamner à supporter, outre ses propres dépens, ceux exposés par la Commission.
Par ces motifs, la Cour (cinquième chambre) déclare et arrête :
1)      Le pourvoi est rejeté.
2)      Société Air France SA est condamnée aux dépens.
Jarukaitis
Regan
Gratsias
Ainsi prononcé en audience publique à Luxembourg, le 26 février 2026.
Le greffier
Le président de chambre faisant fonction
A. Calot Escobar
I. Jarukaitis
*      Langue de procédure : le français.