62021TJ0034
RETTENS DOM (Tiende Udvidede Afdeling)
10. maj 2023 (
*1
)
»Statsstøtte – det tyske lufttransportmarked – støtte ydet af Tyskland til fordel for et luftfartsselskab i forbindelse med covid-19-pandemien – rekapitalisering af Deutsche Lufthansa – afgørelse om ikke at gøre indsigelse – midlertidige rammebestemmelser for statslige støtteforanstaltninger – annullationssøgsmål – søgsmålskompetence – væsentlig påvirkning af den konkurrencemæssige stilling – formaliteten – stærk markedsposition – yderligere foranstaltninger til sikring af en effektiv konkurrence på markedet – begrundelsespligt«
I de forenede sager T-34/21 og T-87/21,
Ryanair DAC, Swords (Irland), ved advokaterne E. Vahida, F.-C. Laprévote, S. Rating, I.-G. Metaxas-Maranghidis og V. Blanc,
sagsøger i sag T-34/21,
Condor Flugdienst GmbH, Neu-Isenburg (Tyskland), ved advokaterne A. Israel, J. Lang og E. Wright,
sagsøger i sag T-87/21,
mod
Europa-Kommissionen ved L. Flynn, S. Noë og F. Tomat, som befuldmægtigede,
sagsøgt,
støttet af
Forbundsrepublikken Tyskland ved J. Möller og P.-L. Krüger, som befuldmægtigede,
intervenient i sag T-34/21,
af
Den Franske Republik ved T. Stéhelin, J.-L. Carré og P. Dodeller, som befuldmægtigede,
intervenient i sag T-34/21,
og af
Deutsche Lufthansa AG, Köln (Tyskland), ved advokaterne H.-J. Niemeyer og J. Burger,
intervenient i sagerne T-34/21 og T-87/21,
har
RETTEN (Tiende Udvidede Afdeling),
sammensat under rådslagningen af afdelingsformanden, A. Kornezov (refererende dommer), og dommerne E. Buttigieg, K. Kowalik-Bańczyk, G. Hesse og D. Petrlík,
justitssekretær: fuldmægtig P. Cullen,
på grundlag af den skriftlige forhandling, navnlig afgørelsen af 9. juni 2022, hvorved sagerne T-34/21 og T-87/21 blev forenet med henblik på den mundtlige forhandling og domsafsigelsen,
efter retsmødet den 11. juli 2022,
afsagt følgende
Dom
1
Sagsøgerne, Ryanair DAC og Condor Flugdienst GmbH (herefter »Condor«), har med deres søgsmål, der er anlagt i henhold til artikel 263 TEUF, nedlagt påstand om annullation af Kommissionens afgørelse C(2020) 4372 final af 25. juni 2020 om statsstøtte SA.57153 (2020/N) – Tyskland – covid-19 – støtte til Lufthansa (herefter »den anfægtede afgørelse«).
I. Tvistens baggrund og de faktiske omstændigheder efter søgsmålenes anlæggelse
2
Den 12. juni 2020 anmeldte Forbundsrepublikken Tyskland en individuel støtte i form af en rekapitalisering på 6 mia. EUR (herefter »den omhandlede foranstaltning«) ydet til Deutsche Lufthansa AG (herefter »DLH«) til Europa-Kommissionen i henhold til artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF og Kommissionens meddelelse af 19. marts 2020 med overskriften »Midlertidige rammebestemmelser for statslige foranstaltninger til støtte for økonomien under det nuværende covid-19-udbrud« (EUT 2020, C 91 I, s. 1), som ændret den 3. april 2020 (EUT 2020, C 112 I, s. 1) og den 8. maj 2020 (EUT 2020, C 164, s. 3) (herefter »de midlertidige rammebestemmelser«).
3
DLH er moderselskabet i spidsen for Lufthansa-koncernen, som bl.a. omfatter luftfartsselskaberne Lufthansa Passenger Airlines, Brussels Airlines SA/NV, Austrian Airlines AG, Swiss International Air Lines Ltd og Edelweiss Air AG.
4
Den omhandlede foranstaltning har til formål at genoprette den regnskabsmæssige situation og likviditet for virksomhederne i Lufthansa-koncernen i forbindelse med den ekstraordinære situation, der er forårsaget af covid-19-pandemien. Støtten finansieres og forvaltes på vegne af den tyske regering af Wirtschaftsstabilisierungsfonds (den økonomiske stabiliseringsfond, Tyskland) (herefter »WSF«), et offentligt organ, der yder kortsigtet økonomisk støtte til tyske virksomheder, der er ramt af covid-19-pandemien.
5
Den omhandlede foranstaltning består af følgende tre elementer:
–
en kapitalandel på 306044326,40 EUR
–
et »passivt kapitalindskud« på 4693955673,60 EUR i form af et hybridt instrument, der behandles som egenkapital i henhold til de internationale regnskabsstandarder (herefter »det passive kapitalindskud I«)
–
et »passivt kapitalindskud« på 1 mia. EUR med kendetegn af en konvertibel obligation (herefter »det passive kapitalindskud II«).
6
Den omhandlede foranstaltning er en del af en række mere omfattende støtteforanstaltninger til fordel for Lufthansa-koncernen, som på tidspunktet for vedtagelsen af den anfægtede afgørelse kunne sammenfattes som følger:
–
en statsgaranti for 80% af et lån på 3 mia. EUR, som Forbundsrepublikken Tyskland påtænkte at yde til DLH som led i en støtteordning, der allerede var godkendt af Kommissionen (Kommissionens afgørelse C(2020) 1886 final af 22.3.2020 om statsstøtte SA.56714 (2020/N) – Tyskland – covid-19-foranstaltninger)
–
en statsgaranti for 90% af et lån på 300 mio. EUR, som Republikken Østrig påtænkte at yde til Austrian Airlines som led i en støtteordning, der allerede var godkendt af Kommissionen (Kommissionens afgørelse C(2020) 2354 final af 8.4.2020 om statsstøtte SA.56840 (2020/N) – Østrig – covid-19: den østrigske likviditetsstøtteordning)
–
et lån på 150 mio. EUR, som Republikken Østrig påtænkte at yde til Austrian Airlines for at kompensere dette selskab for de skader, der fulgte af aflysningen eller omlægningen af dets flyvninger i forbindelse med covid-19-pandemien
–
en likviditetsstøtte på 250 mio. EUR og et lån på 40 mio. EUR, som Kongeriget Belgien påtænkte at yde til Brussels Airlines
–
en statsgaranti for 85% af et lån på 1,4 mia. EUR stillet af Det Schweiziske Forbund til Swiss International Air Lines og til Edelweiss Air.
7
Den 25. juni 2020 vedtog Kommissionen den anfægtede afgørelse, hvorved den fastslog, at den omhandlede foranstaltning udgjorde statsstøtte, der var forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF og med de midlertidige rammebestemmelser. Den 20. november 2020 offentliggjorde Kommissionen en meddelelse om denne afgørelse i Den Europæiske Unions Tidende (EUT 2020, C 397, s. 2).
8
Den 14. december 2021, dvs. efter anlæggelsen af de foreliggende søgsmål, vedtog Kommissionen afgørelse C(2021) 9606 final om berigtigelse af den anfægtede afgørelse (herefter »den berigtigende afgørelse«).
II. Parternes påstande
9
Ryanair har i stævningen i sag T-34/21 nedlagt følgende påstande:
–
Den anfægtede afgørelse annulleres.
–
Kommissionen tilpligtes at betale sagsomkostningerne.
10
I et svar på en foranstaltning med henblik på sagens tilrettelæggelse af 11. maj 2022, som blev indleveret den 26. maj 2022, har Ryanair i det væsentlige nedlagt påstand om, at den anfægtede afgørelse, som berigtiget ved den berigtigende afgørelse, annulleres, og at Kommissionen tilpligtes at betale sagsomkostningerne.
11
Condor har i sag T-87/21 nedlagt følgende påstande:
–
Den anfægtede afgørelse annulleres.
–
Kommissionen tilpligtes at betale sagsomkostningerne.
12
Ved en anmodning om tilpasning, der blev indleveret den 22. marts 2022, har Condor desuden nedlagt påstand om, at den anfægtede afgørelse, som berigtiget ved den berigtigende afgørelse, annulleres, og at Kommissionen tilpligtes at betale sagsomkostningerne.
13
Kommissionen har nedlagt følgende påstande:
–
Frifindelse.
–
Sagsøgerne tilpligtes at betale sagsomkostningerne.
14
DLH har nedlagt påstand om, at Kommissionen frifindes, og at sagsøgerne tilpligtes at betale sagsomkostningerne. Forbundsrepublikken Tyskland og Den Franske Republik, der alene er interveneret i sag T-34/21, har nedlagt påstand om, at Kommissionen frifindes i den sidstnævnte sag. Forbundsrepublikken Tyskland har desuden nedlagt påstand om, at Ryanair tilpligtes at betale sagsomkostningerne.
III. Retlige bemærkninger
A. Formaliteten
1.
Ryanairs søgsmålskompetence
15
Ryanair har for det første gjort gældende, at selskabet er en interesseret part som omhandlet i artikel 108, stk. 2, TEUF og artikel 1, litra h), i Rådets forordning (EU) 2015/1589 af 13. juli 2015 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 [TEUF] (EUT 2015, L 248, s. 9), og at det derfor har kompetence til at anlægge sag for at forsvare sine processuelle rettigheder. Ryanair har for det andet anført, at selskabets konkurrencemæssige stilling på markedet i væsentlig grad blev påvirket af den omhandlede foranstaltning, og at det ligeledes har ret til at bestride den anfægtede afgørelses materielle rigtighed.
16
Kommissionen har ikke bestridt, at søgsmålet kan antages til realitetsbehandling.
17
Den Franske Republik har derimod anført, at Ryanair ikke har godtgjort, at selskabets konkurrencemæssige stilling var blevet påvirket i væsentlig grad af den omhandlede foranstaltning.
18
Det skal bemærkes, at når Kommissionen i en situation som den foreliggende træffer en afgørelse om ikke at gøre indsigelse i medfør af artikel 4, stk. 3, i forordning 2015/1589, erklærer den ikke alene de omhandlede foranstaltninger for forenelige med det indre marked, men afslår ligeledes forudsætningsvis at iværksætte den formelle undersøgelsesprocedure i henhold til artikel 108, stk. 2, TEUF og denne forordnings artikel 6, stk. 1 (jf. dom af 27.10.2011, Østrig mod Scheucher-Fleisch m.fl., C-47/10 P, EU:C:2011:698, præmis 42 og den deri nævnte retspraksis). Konstaterer Kommissionen efter den foreløbige undersøgelse, at den anmeldte foranstaltning giver anledning til tvivl om, at den er forenelig med det indre marked, har Kommissionen pligt til i medfør af artikel 4, stk. 4, i forordning 2015/1589 at træffe en afgørelse om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure i henhold til artikel 108, stk. 2, TEUF og denne forordnings artikel 6, stk. 1. Ifølge sidstnævnte bestemmelse skal den pågældende medlemsstat og andre interesserede parter i afgørelsen opfordres til at fremsætte bemærkninger inden for en nærmere fastsat frist, der normalt ikke må overstige en måned (dom af 24.5.2011, Kommissionen mod Kronoply og Kronotex, C-83/09 P, EU:C:2011:341, præmis 46).
19
I det foreliggende tilfælde besluttede Kommissionen efter en foreløbig undersøgelse ikke at gøre indsigelser mod den omhandlede foranstaltning med den begrundelse, at foranstaltningen var forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF. Såfremt den formelle undersøgelsesprocedure ikke indledes, mister de interesserede parter, som kunne have fremsat bemærkninger i denne fase, denne mulighed. For at afhjælpe dette tillægges de retten til for Unionens retsinstanser at indbringe den afgørelse, som Kommissionen har truffet om ikke at indlede den formelle undersøgelsesprocedure. Et annullationssøgsmål, som er anlagt af en interesseret part som omhandlet i artikel 108, stk. 2, TEUF, og hvorved der er nedlagt påstand om annullation af den anfægtede afgørelse, kan således antages til realitetsbehandling, når parten med søgsmålet ønsker at beskytte de processuelle rettigheder, der tilkommer vedkommende ifølge denne bestemmelse (jf. dom af 18.11.2010, NDSHT mod Kommissionen, C-322/09 P, EU:C:2010:701, præmis 56 og den deri nævnte retspraksis).
20
Henset til artikel 1, litra h), i forordning 2015/1589 er en konkurrerende virksomhed til en modtager af en støtteforanstaltning omfattet af »de interesserede parter« som omhandlet i artikel 108, stk. 2, TEUF (dom af 3.9.2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland m.fl. mod Kommissionen, C-817/18 P, EU:C:2020:637, præmis 50; jf. i denne retning ligeledes dom af 18.11.2010, NDSHT mod Kommissionen, C-322/09 P, EU:C:2010:701, præmis 59).
21
Det er i det foreliggende tilfælde ubestridt, at Ryanair er en konkurrent til Lufthansa-koncernen, og at selskabet derfor er en interesseret part som omhandlet i artikel 1, litra h), i forordning 2015/1589 og har kompetence til at anlægge sag for at sikre de processuelle rettigheder, som det udleder af artikel 108, stk. 2, TEUF.
22
Med hensyn til Ryanairs kompetence til at bestride den anfægtede afgørelses materielle rigtighed skal det bemærkes, at antagelsen til realitetsbehandling af et søgsmål anlagt af en fysisk eller juridisk person til prøvelse af en retsakt, der ikke er rettet til vedkommende, i medfør af artikel 263, stk. 4, TEUF forudsætter, at denne person indrømmes søgsmålskompetence, hvilket forekommer i to situationer. Dels kan en sådan sag anlægges på betingelse af, at denne retsakt berører vedkommende umiddelbart og individuelt. Dels kan en sådan person anlægge sag til prøvelse af en regelfastsættende retsakt, som ikke omfatter gennemførelsesforanstaltninger, hvis den berører vedkommende umiddelbart (dom af 17.9.2015, Mory m.fl. mod Kommissionen, C-33/14 P, EU:C:2015:609, præmis 59 og 91, og af 13.3.2018, Industrias Químicas del Vallés mod Kommissionen, C-244/16 P, EU:C:2018:177, præmis 39).
23
Da den anfægtede afgørelse, der er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland, ikke er en regelfastsættende retsakt som omhandlet i artikel 263, stk. 4, TEUF, eftersom den ikke er en almengyldig retsakt (jf. i denne retning dom af 3.10.2013, Inuit Tapiriit Kanatami m.fl. mod Parlamentet og Rådet, C-583/11 P, EU:C:2013:625, præmis 56), tilkommer det Retten at efterprøve, om sagsøgeren er umiddelbart og individuelt berørt af denne afgørelse i denne bestemmelses forstand.
24
Det følger i denne forbindelse af fast retspraksis, at andre personer end en afgørelses adressater kun kan gøre gældende, at de berøres individuelt, hvis afgørelsen rammer dem på grund af visse egenskaber, som er særlige for dem, eller på grund af en faktisk situation, der adskiller dem fra alle andre og derfor individualiserer dem på lignende måde som adressaten (jf. i denne retning dom af 15.7.1963, Plaumann mod Kommissionen, 25/62, EU:C:1963:17, s. 223, af 28.1.1986, Cofaz m.fl. mod Kommissionen, 169/84, EU:C:1986:42, præmis 22, og af 22.11.2007, Sniace mod Kommissionen, C-260/05 P, EU:C:2007:700, præmis 53).
25
Hvis en sagsøger anfægter berettigelsen af en afgørelse om vurderingen af en støtte truffet i henhold til artikel 108, stk. 3, TEUF eller efter afslutningen af den formelle undersøgelsesprocedure, er det forhold alene, at sagsøgeren kan anses for at være en »interesseret part« som omhandlet i artikel 108, stk. 2, TEUF, således ikke tilstrækkeligt til at fremme sagen til realitetsbehandling. Det skal i så fald godtgøres, at sagsøgeren har en særlig stilling som omhandlet i den retspraksis, der er nævnt i præmis 24 ovenfor. Dette vil bl.a. være gældende i det tilfælde, hvor sagsøgerens stilling på det pågældende marked i væsentligt omfang påvirkes af den støtteforanstaltning, som den pågældende afgørelse vedrører (jf. dom af 15.7.2021, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2021:608, præmis 37 og den deri nævnte retspraksis).
26
I denne forbindelse har Domstolen fastslået, at påvisningen af, at sagsøgerens stilling på markedet skades væsentligt, ikke indebærer, at der skal træffes endelig afgørelse om konkurrenceforholdet mellem denne sagsøger og de virksomheder, der modtager støtte, men nødvendigvis kræver af sagsøgeren, at denne præcist har fremdraget grundene til, at virksomhedens retmæssige interesser krænkes af Kommissionens afgørelse, idet denne navnlig påvirker dens stilling på det omhandlede marked (jf. dom af 15.7.2021, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2021:608, præmis 57 og den deri nævnte retspraksis).
27
Det fremgår således af Domstolens praksis, at den væsentlige skade på sagsøgerens konkurrencemæssige stilling på det pågældende marked ikke følger af en dybtgående analyse af de forskellige konkurrenceforhold på det pågældende marked, som gør det muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang dennes konkurrencestilling skades, men i princippet af en prima facie-konstatering af, at den foranstaltning, der er omfattet af Kommissionens afgørelse, fører til, at denne stilling skades væsentligt (jf. dom af 15.7.2021, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2021:608, præmis 58 og den deri nævnte retspraksis).
28
Det følger heraf, at denne betingelse kan opfyldes, når sagsøgeren har fremlagt dokumentation for, at den pågældende foranstaltning vil kunne skade dennes stilling på det pågældende marked væsentligt (jf. i denne retning dom af 15.7.2021, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2021:608, præmis 59 og den deri nævnte retspraksis).
29
Hvad angår de elementer, der er tilladt i retspraksis med henblik på at godtgøre en sådan væsentlig skade, er den blotte omstændighed, at en retsakt er egnet til at øve en vis indflydelse på de på det relevante marked herskende konkurrenceforhold, og at den berørte virksomhed på en eller anden måde konkurrerede med afgørelsens adressat, ikke tilstrækkelig til, at den pågældende virksomhed kan betragtes som individuelt berørt af den pågældende afgørelse. En virksomhed kan således ikke alene påberåbe sig sin status som konkurrent i forhold til den støttemodtagende virksomhed (jf. dom af 15.7.2021, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2021:608, præmis 60 og den deri nævnte retspraksis).
30
Godtgørelsen af en væsentlig skade på en konkurrents markedsposition kan ikke begrænses til spørgsmålet, om visse forhold, der indikerer en nedgang i sagsøgerens kommercielle eller økonomiske formåen, er til stede, såsom en væsentlig omsætningsnedgang, ikke-ubetydelige økonomiske tab eller en væsentlig nedgang i markedsandele som følge af tildelingen af den omhandlede støtte. Tildelingen af en statsstøtte kan ligeledes skade en operatørs konkurrencesituation på andre måder, bl.a. ved at betyde en manglende indtjening eller en mindre fordelagtig udvikling end den, der ville have været i mangel af en sådan støtte (dom af 15.7.2021, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2021:608, præmis 61).
31
Det fremgår heller ikke af retspraksis, at sagsøgeren skal fremlægge oplysninger om størrelsen eller den geografiske udstrækning af de omhandlede markeder eller med hensyn til selskabets markedsandele eller markedsandele hos den, der begunstiges af den omhandlede foranstaltning, eller hos eventuelle konkurrenter på disse markeder (jf. i denne retning dom af 15.7.2021, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2021:608, præmis 65).
32
Det er i lyset af disse principper, at det skal undersøges, om Ryanair har fremlagt dokumentation for, at den omhandlede foranstaltning vil kunne skade selskabets stilling på det pågældende marked væsentligt.
33
Ryanair har i denne forbindelse gjort gældende, at selskabet er Lufthansa-koncernens nærmeste og mest direkte konkurrent. I 2019 var det således det næststørste luftfartsselskab på det tyske og det belgiske marked efter Lufthansa-koncernen og det tredjestørste selskab på det østrigske marked. Samme år havde Ryanair desuden konkurreret direkte med Lufthansa-koncernen på 96 flyruter til eller fra Tyskland, hvoraf de 27 kun blev drevet af Ryanair og Lufthansa-koncernen, mens de resterende ruter blev drevet af et mindre antal andre operatører. I Belgien og i Østrig konkurrerer Ryanair direkte med denne koncern på henholdsvis 46 og 35 ruter, hvoraf nogle kun drives af Ryanair og af den nævnte koncern. Flere af de pågældende ruter har i øvrigt stor økonomisk betydning, i og med at de forbinder store byer i og uden for Europa.
34
Heroverfor har Den Franske Republik dog anført, at Ryanair ikke har fremlagt beviser, som godtgør, at selskabet påvirkes væsentligt af den omhandlede foranstaltning i de relevante lufthavne, der er angivet i den anfægtede afgørelse. Det fremgår nærmere bestemt af den anfægtede afgørelse, at den omhandlede foranstaltning ikke påvirker Ryanairs konkurrencemæssige stilling væsentligt i lufthavnene i Wien (Østrig), Bruxelles (Belgien), Hamburg (Tyskland) og Palma de Mallorca (Spanien), hvor Lufthansa-koncernen ikke har nogen stærk markedsposition. I München lufthavn (Tyskland) er Ryanair desuden ikke en af Lufthansa-koncernens største konkurrenter, og i Frankfurt lufthavn (Tyskland) er selskabets aktiviteter beskedne, selv om det er det næststørste luftfartsselskab efter Lufthansa-koncernen.
35
For det første har Den Franske Republiks indvending indledningsvis rejst spørgsmålet om, hvorvidt de af Ryanair fremlagte beviser, der sammenfattes i præmis 33 ovenfor, er uden relevans for undersøgelsen af selskabets søgsmålskompetence, for så vidt som de ikke specifikt vedrører dets konkurrencemæssige stilling i de lufthavne, der er nævnt i præmis 34 ovenfor. Denne indvending følger i det væsentlige af den omstændighed, at Kommissionen i den anfægtede afgørelse identificerede de relevante markeder for lufttransport af passagerer efter »lufthavn for lufthavn«-fremgangsmåden. Ifølge denne fremgangsmåde betragtes hver lufthavn som et særskilt marked uden sondring mellem de specifikke ruter, der beflyves til eller fra denne lufthavn.
36
I forbindelse med det første anbringendes femte led har Ryanair navnlig gjort gældende, at Kommissionen anvendte denne fremgangsmåde med urette, og at den burde have afgrænset de pågældende markeder efter en fremgangsmåde baseret på bypar, der angav et afgangssted og et ankomststed (herefter »A&A-fremgangsmåden«).
37
Det skal herved påpeges, at det på tidspunktet for undersøgelsen af sagens formalitet ikke er nødvendigt at tage endelig stilling til afgrænsningen af markedet for de pågældende varer eller tjenesteydelser eller til konkurrenceforholdet mellem sagsøgeren og støttemodtageren. Det er principielt tilstrækkeligt, at sagsøgeren påviser, at iværksættelsen af den omhandlede foranstaltning umiddelbart fører til, at dennes konkurrencemæssige stilling på markedet skades væsentligt (jf. den retspraksis, der er nævnt i præmis 26 og 27 ovenfor).
38
Når sagsøgeren – som det er tilfældet i den foreliggende sag – i materiel henseende har anfægtet afgrænsningen af det pågældende marked, er det derfor på tidspunktet for undersøgelsen af sagens formalitet tilstrækkeligt at undersøge, om den afgrænsning af det pågældende marked, som sagsøgeren har fremført, er sandsynlig, uden at dette berører realitetsbehandlingen af dette spørgsmål.
39
Retten finder i det foreliggende tilfælde, at den afgrænsning af markederne for lufttransport af passagerer efter A&A-fremgangsmåden, som Ryanair har foreslået, umiddelbart er sandsynlig. Det er nemlig tilstrækkeligt at bemærke, at Retten i luftfartssektoren har medgivet, at Kommissionen kan anvende denne fremgangsmåde ved afgrænsningen af de pågældende markeder, bl.a. i forbindelse med fusionskontrol (jf. i denne retning dom af 13.5.2015, Niki Luftfahrt mod Kommissionen, T-162/10, EU:T:2015:283, præmis 139 og 140 samt den deri nævnte retspraksis).
40
De oplysninger, som Ryanair har fremlagt, og som er sammenfattet i præmis 33 ovenfor, er derfor relevante for undersøgelsen af selskabets søgsmålskompetence.
41
Det fremgår for det andet af disse oplysninger, hvis nøjagtighed parterne ikke har bestridt og i øvrigt bekræftes af de beviser, som Ryanair har fremført i den foreliggende sag, at Ryanair og Lufthansa-koncernen, inden den anfægtede afgørelse blev vedtaget, konkurrerede med hinanden på en stort antal ruter mellem bypar, der angav et afgangssted og et ankomststed (herefter »A&A-ruter«) til og fra Belgien, Tyskland og Østrig, og at Ryanair og Lufthansa-koncernen var de eneste konkurrenter på en lang række A&A-ruter. Parterne har heller ikke bestridt, at Ryanair er det næststørste luftfartsselskab efter Lufthansa-koncernen på det belgiske og det tyske marked og det tredjestørste luftfartsselskab på det østrigske marked.
42
Det må for det tredje og under alle omstændigheder konstateres, at Kommissionen i den anfægtede afgørelse pegede på Ryanair som en af Lufthansa-koncernens største konkurrenter i nogle af de relevante lufthavne. Det fremgår således af 188. og 189. betragtning til den anfægtede afgørelse, at Ryanair i Frankfurt lufthavn var den næststørste og den tredjestørste konkurrent til Lufthansa-koncernen set i forhold til antallet af tildelte slots i Den Internationale Luftfartssammenslutnings (IATA) vintersæsonen 2019/2020 og i IATA’s sommersæson 2019. Ryanair var ligeledes det næststørste luftfartsselskab i forhold til det antal fly, der havde base i denne lufthavn i de nævnte sæsoner. Ifølge den anfægtede afgørelse var Ryanair endvidere Lufthansa-koncernens nærmeste konkurrent i lufthavnene i Düsseldorf (Tyskland) og Wien (Østrig).
43
Ryanair har for det fjerde gjort gældende, at selskabet var i færd med at ekspandere på det belgiske, det tyske og det østrigske marked, hvor det lancerede henholdsvis 9, 75 og 28 nye ruter i 2019, hvilket heller ikke er blevet bestridt. Ifølge Ryanair kunne Lufthansa-koncernen desuden anvende den kapital, som den skaffede ved hjælp af den omhandlede foranstaltning, til at sænke sine priser og styrke sin konkurrencemæssige stilling på markedet til skade for Ryanair, navnlig i forbindelse med covid-19-pandemien, som ramte alle luftfartsselskaber.
44
Det fremgår i denne henseende af 16. betragtning til den anfægtede afgørelse, at DLH risikerede at blive insolvent i mangel af den omhandlede foranstaltning, hvilket kunne have fået hele Lufthansa-koncernen til at kollapse. Ifølge en rapport fra maj 2020 fra den franske tænketank, Fondation pour l’innovation politique, med titlen »Before COVID-19 air transportation in Europe: an already fragile sector« (den europæiske luftfart før covid-19-pandemien: en allerede skrøbelig sektor), som Ryanair har fremlagt, og hvis indhold parterne ikke har bestridt, var det desuden »sandsynligt, at Ryanair og Wizz Air [ville] komme nogenlunde uskadt ud af covid-19-krisen og endda have tilstrækkelige økonomiske ressourcer, bl.a. som følge af gældsætning og opkøb af konkursramte selskaber, til at kunne deltage i den forventede omstrukturering af luftfarten i Europa«. Det følger heraf, at Ryanair stod ret stærkt i forhold til de traditionelle selskaber, herunder selskaberne i Lufthansa-koncernen, der risikerede at blive insolvente eller ligefrem at måtte forlade markedet.
45
Det kan i lyset af de forhold, der er beskrevet i præmis 33-44 ovenfor, konstateres, at Ryanair har påvist, at iværksættelsen af den omhandlede foranstaltning umiddelbart førte til, at selskabets konkurrencemæssige stilling på markedet blev skadet væsentligt, bl.a. ved at resultere i manglende indtjening eller en mindre fordelagtig udvikling end den, der ville have været i mangel af en sådan foranstaltning (jf. den retspraksis, der er omhandlet i præmis 30 ovenfor).
46
Denne konklusion drages ikke i tvivl af Den Franske Republiks indvending om, at Ryanair ikke har påvist, at den anfægtede afgørelse ramte selskabet på grund af en faktisk situation, der adskilte det fra situationen for Lufthansa-koncernens øvrige konkurrenter.
47
Betingelsen om, at sagsøgerens konkurrencemæssige stilling skal påvirkes væsentligt, er nemlig et forhold, som kun vedrører sagsøgeren, og som kun skal vurderes i forhold til dennes stilling på markedet forud for indrømmelsen af den omhandlede foranstaltning eller i mangel af denne foranstaltning. Det drejer sig således ikke om at sammenligne situationen for alle konkurrenterne på det pågældende marked (jf. i denne retning generaladvokat Szpunars forslag til afgørelse Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2020:862, punkt 58). Domstolen har i øvrigt som nævnt i præmis 31 ovenfor præciseret, at det ikke er nødvendigt, at sagsøgeren fremlægger oplysninger om sine egne markedsandele eller om markedsandele hos støttemodtageren eller eventuelle konkurrenter på dette marked. Det kan som følge heraf ikke kræves, at sagsøgeren for at påvise, at dennes konkurrencemæssige stilling er blevet påvirket væsentligt, fører bevis for, hvilken konkurrencesituation sagsøgerens konkurrenter befinder sig i, og adskiller sig fra denne situation.
48
Det skal i øvrigt bemærkes, at der i den retspraksis, der er nævnt i præmis 24 ovenfor, er fastsat to kriterier for, hvordan det påvises, at andre personer end en afgørelses adressater berøres individuelt, nemlig at den anfægtede afgørelse rammer dem »på grund af visse egenskaber, som er særlige for dem«, eller »på grund af en faktisk situation, der adskiller dem fra alle andre«. Det kræves ifølge denne retspraksis således ikke, at en sagsøger i alle tilfælde påviser, at dennes faktiske situation adskiller sig fra alle andres situation. Det er nemlig tilstrækkeligt, at den anfægtede afgørelse rammer sagsøgeren på grund af visse egenskaber, som er særlige for den pågældende.
49
Dette er tilfældet i den foreliggende sag. Alle de forhold, der er nævnt i præmis 33-44 ovenfor, tilsigter nemlig at godtgøre med tilstrækkelig sandsynlighed, at Ryanairs stilling på de pågældende markeder var kendetegnet ved visse egenskaber, som er særlige for selskabet, såsom dets betydning på de nævnte markeder, dets position som støttemodtagerens nærmeste konkurrent på nogle af disse markeder, dets planer om at ekspandere på det belgiske, det tyske og det østrigske marked eller dets forholdsvis stærke økonomiske situation i forhold til støttemodtagerens svage situation, som indebar, at det var i stand til at opnå markedsandele på bekostning af støttemodtageren, hvis der ikke blev ydet støtte.
50
Det må, henset til det ovenfor anførte, konkluderes, at Ryanair i tilstrækkeligt omfang har godtgjort, at den omhandlede foranstaltning kunne påvirke selskabets konkurrencemæssige stilling på det pågældende marked i væsentlig grad.
51
Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt Ryanair er umiddelbart berørt af den anfægtede afgørelse, skal det påpeges, at ifølge fast retspraksis er konkurrenten til en modtager af støtte umiddelbart berørt af Kommissionens afgørelse om at bemyndige en medlemsstat at udbetale denne støtte, når der ikke er tvivl om medlemsstatens vilje til at udbetale den (jf. i denne retning dom af 5.5.1998, Dreyfus mod Kommissionen, C-386/96 P, EU:C:1998:193, præmis 43 og 44, og af 15.9.2016, Ferracci mod Kommissionen, T-219/13, EU:T:2016:485, præmis 44 og den deri nævnte retspraksis), hvilket er tilfældet i den foreliggende sag.
52
Ryanair har derfor ret til at bestride den anfægtede afgørelses materielle rigtighed.
2.
Condors søgsmålskompetence
53
Condor har for det første gjort gældende, at selskabet er en interesseret part som omhandlet i artikel 108, stk. 2, TEUF og artikel 1, litra h), i forordning 2015/1589, og at det derfor har kompetence til at anlægge den foreliggende sag for at forsvare sine processuelle rettigheder, eftersom det er en konkurrent til Lufthansa-koncernen. Condor har for det andet anført, at selskabets stilling på markedet påvirkes væsentligt af den omhandlede foranstaltning, og at det ligeledes har ret til at bestride den anfægtede afgørelses materielle rigtighed.
54
Kommissionen har ikke bestridt, at Condor er en interesseret part, og at selskabet derfor har kompetence til at anlægge sag for at forsvare sine processuelle rettigheder. Den »tvivler« derimod på, at Condor i tilstrækkeligt omfang har godtgjort, at det blev påvirket væsentligt af den omhandlede foranstaltning.
55
Det er i første række ubestridt, at Condor er en konkurrent til Lufthansa-koncernen, og at selskabet derfor er en interesseret part som omhandlet i artikel 1, litra h), i forordning 2015/1589 og artikel 108, stk. 2, TEUF (jf. den retspraksis, der er nævnt i præmis 20 ovenfor). Condor har derfor kompetence til at anlægge sag for at forsvare sine processuelle rettigheder.
56
Hvad i anden række angår spørgsmålet om, hvorvidt Condor ligeledes har kompetence til at anlægge sag for at bestride den anfægtede afgørelses materielle rigtighed, skal det bemærkes, at Condor for at påvise, at den omhandlede foranstaltning påvirker selskabets konkurrencemæssige stilling i væsentlig grad, for det første har gjort gældende, at det er Lufthansa-koncernens eneste konkurrent på 51 A&A-ruter til og fra Tyskland, og at det konkurrerer direkte med denne koncern på 79 andre ruter. På i alt 130 ruter, der både beflyves af Condor og af Lufthansa-koncernen, har disse selskaber desuden samlet set udbudt 18,6 mio. sæder, hvoraf 6,33 mio. sæder blev udbudt af Condor.
57
Kommissionen har ikke bestridt rigtigheden af disse data, men foreholdt Condor, at selskabet ikke har angivet kilden til dataene og den periode, som de vedrører.
58
Selv om det som anført af Kommissionen er korrekt, at bilag C.1 til Condors replik, som indeholder en liste over de A&A-ruter, der er nævnt i præmis 56 ovenfor, hverken angiver kilden til de indeholdte data eller den periode, som de vedrører, er det ikke desto mindre nødvendigt at sammenholde dette bilag med de skriftlige indlæg, som Condor har indgivet. Det fremgår i denne forbindelse af Condors stævning, at de pågældende data stammer fra analysatoren »SRS«, som er knyttet til IATA, og som er en database, der indeholder en lang række data om ruter, tidsplaner og antal sæder for forskellige luftfartsselskaber, som blev fundet online den 1. december 2020. Kommissionen har ikke anfægtet denne kildes pålidelighed. Condor har desuden anført i sin stævning, at disse data vedrører perioden fra april 2019 til marts 2020, som tilnærmelsesvis svarer til IATA’s sommersæson 2019 og dennes vintersæson 2019/2020, dvs. til den periode, der undersøges i den anfægtede afgørelse.
59
Kommissionens indsigelse skal derfor forkastes.
60
Efter denne præcisering finder Retten ved tilsvarende anvendelse af de grunde, der er anført i præmis 34-39 ovenfor, at de oplysninger, som Condor har fremlagt, og som er sammenfattet i præmis 56 ovenfor, er relevante for undersøgelsen af, om den omhandlede foranstaltning umiddelbart kan påvirke selskabets konkurrencemæssige stilling på markedet i væsentlig grad, uden at dette berører realitetsbehandlingen af det pågældende markeds afgrænsning.
61
Det fremgår af disse oplysninger, at Condor og Lufthansa-koncernen konkurrerede på en lang række A&A-ruter til og fra Tyskland, at Condor var koncernens eneste konkurrent på et betydeligt antal af disse ruter, og at Condor rådede over et stort antal sæder i forbindelse med sine flyvninger på alle disse ruter.
62
Retten skal for det andet i lighed med Condor bemærke, at Kommissionen i 188. samt 189., 195., 196. og 202. betragtning til den anfægtede afgørelse selv fremhævede Condor som det næst- og tredjestørste luftfartsselskab i Frankfurt lufthavn i henholdsvis IATA’s sommersæson 2019 og dennes vintersæson 2019/2020 med hensyn til slots. Ifølge Kommissionens konstateringer var det desuden det næststørste luftfartsselskab i lufthavnene i München og Düsseldorf med hensyn til luftfartøjer med standplads og tredjestørst med hensyn til slots i lufthavnen i München i IATA’s sommersæson 2019. Dette indebærer ifølge den anfægtede afgørelse, at Condor blev fremhævet som en af Lufthansa-koncernens største konkurrenter i visse af de lufthavne, der blev undersøgt i denne afgørelse.
63
For det tredje har Condor gjort gældende, at selskabet havde et langvarigt forretningsforhold til Lufthansa-koncernen, hvilket sås af den feedertrafikaftale, der var indgået med denne koncern. Det er i denne forbindelse ubestridt, at Condor, der bl.a. foretager turistflyvninger over længere distancer, for at kunne gennemføre sine flyvninger er meget afhængigt af feedertrafikken fra de kortdistanceflyvninger, der foretages af Lufthansa-koncernen. Ifølge Condor var den nævnte koncern den eneste netværksoperatør i alle tyske lufthavne, som var i stand til at sikre en tilstrækkelig feedertrafik. Condor har nemlig uden at blive modsagt på dette punkt anført, at ca. 25% af alle passagerer på de langdistanceflyvninger, der udbydes af selskabet, benytter en feeder- eller en de-feederflyvning, som udbydes af Lufthansa-koncernen. Denne koncern tilvejebringer i øvrigt 90% af de »indirekte« passagerer, der benytter sig af Condors langdistanceflyvninger. Det fremgår af disse oplysninger, at den feedertrafik, der genereres af Lufthansa-koncernen, spiller en væsentlig rolle for Condors drift.
64
For det fjerde fremgår det som nævnt i præmis 44 ovenfor af den anfægtede afgørelse, at DLH risikerede at blive insolvent i mangel af den omhandlede foranstaltning, hvilket kunne have fået hele Lufthansa-koncernen til at kollapse.
65
Ifølge Condor gjorde den omhandlede foranstaltning det imidlertid muligt for Lufthansa-koncernen at forblive på markedet og endda at lancere nye ruter, som den ikke havde haft tidligere.
66
Det må, henset til det ovenfor anførte, konkluderes, at Condor i tilstrækkeligt omfang har godtgjort, at den omhandlede foranstaltning kunne påvirke selskabets konkurrencemæssige stilling på markederne for lufttransport af passagerer i væsentlig grad.
67
Condor er af de grunde, der er anført i præmis 51 ovenfor, ligeledes umiddelbart berørt af den anfægtede afgørelse og har derfor ret til at bestride den anfægtede afgørelses materielle rigtighed.
B. Realiteten
68
Ryanair har til støtte for sine påstande i sag T-34/21 fremsat fem anbringender, hvoraf det første vedrører en urigtig anvendelse af de midlertidige rammebestemmelser og et magtmisbrug, det andet vedrører en urigtig anvendelse af artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF, det tredje vedrører en tilsidesættelse af visse særlige bestemmelser i EUF-traktaten og visse almindelige EU-retlige principper vedrørende forbud mod forskelsbehandling, fri udveksling af tjenesteydelser og fri etableringsret, det fjerde vedrører Kommissionens undladelse af at indlede den formelle undersøgelsesprocedure i henhold til artikel 108, stk. 2, TEUF, og det femte vedrører en tilsidesættelse af begrundelsespligten.
69
Det første anbringende består nærmere bestemt af syv led, hvoraf det første vedrører DLH’s støtteberettigelse i medfør af de midlertidige rammebestemmelser, det andet vedrører eksistensen af andre mere hensigtsmæssige og mindre konkurrencefordrejende foranstaltninger, det tredje vedrører rekapitaliseringsbeløbet, det fjerde vedrører statens afkast og udtræden, det femte vedrører støttemodtagerens stærke position på de pågældende markeder og de strukturelle tilsagn, der krævedes for at sikre en effektiv konkurrence på de nævnte markeder, det sjette vedrører forbuddet mod aggressive forretningsmæssige udvidelser, som finansieres af støtten, og det syvende vedrører magtfordrejning.
70
Condor har til støtte for sine påstande i sag T-87/21 fremsat tre anbringender, hvoraf det første vedrører Kommissionens undladelse af at indlede den formelle undersøgelsesprocedure i henhold til artikel 108, stk. 2, TEUF, det andet vedrører et åbenbart urigtigt skøn, for så vidt som Kommissionen fastslog, at den omhandlede foranstaltning var forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF, og det tredje vedrører en tilsidesættelse af begrundelsespligten. Retten konstaterer, at de to første anbringender til dels overlapper hinanden indholdsmæssigt. Condor, der blev adspurgt herom i retsmødet, bekræftede disse overlapninger og præciserede, at disse anbringender blev fremsat af hensyn til Rettens afgørelse om, hvorvidt søgsmålet kunne antages til realitetsbehandling, og at de i det væsentlige vedrørte de samme problematikker. Eftersom Retten har fastslået, at Condor har ret til at bestride den anfægtede afgørelses materielle rigtighed, skal disse to anbringender behandles samlet. Disse anbringender rejser i det væsentlige fire problematikker vedrørende støttemodtagerens støtteberettigelse i medfør af de midlertidige rammebestemmelser, rekapitaliseringsbeløbet, forbuddet mod aggressive forretningsmæssige udvidelser, som finansieres af støtten, samt støttemodtagerens stærke position på de pågældende markeder og de strukturelle tilsagn.
71
Heraf følger, at det første anbringende i sag T-34/21 og de to første anbringender i sag T-87/21 dels rejser lignende spørgsmål, som skal undersøges samlet, dels rejser forskellige spørgsmål. Alle disse spørgsmål kan henføres til følgende seks problematikker:
–
DLH’s støtteberettigelse (det første anbringendes første led i sag T-34/21 og det første anbringendes andet led i sag T-87/21)
–
eksistensen af andre mere hensigtsmæssige og mindre konkurrencefordrejende foranstaltninger (det første anbringendes andet led i sag T-34/21)
–
støttebeløbet (det første anbringendes tredje led i sag T-34/21 samt det første anbringendes andet led og det andet anbringendes andet led i sag T-87/21)
–
statens afkast og udtræden (det første anbringendes fjerde led i sag T-34/21)
–
forbuddet mod aggressive forretningsmæssige udvidelser, som finansieres af støtten (det første anbringendes sjette led i sag T-34/21 samt det første anbringendes første led og det andet anbringendes andet led i sag T-87/21)
–
støttemodtagerens stærke position på de pågældende markeder og de strukturelle tilsagn (det første anbringendes femte led i sag T-34/21 samt det første anbringendes første led og det andet anbringendes første led i sag T-87/21).
72
Retten vil først fremsætte visse indledende bemærkninger, dernæst undersøge disse problematikker og endelig – i det nødvendige omfang – behandle sagsøgernes øvrige anbringender.
1.
Indledende bemærkninger
a)
Domstolsprøvelsens intensitet
73
Det skal indledningsvis bemærkes, at det alene er Kommissionen, der underlagt Unionens retsinstansers efterprøvelse er kompetent til at træffe afgørelse om støtteforanstaltningernes forenelighed med det indre marked i medfør af artikel 107, stk. 3, TEUF (dom af 19.7.2016, Kotnik m.fl., C-526/14, EU:C:2016:570, præmis 37).
74
Det fremgår i denne forbindelse af fast retspraksis, at Kommissionen råder over et vidt skøn, hvis udøvelse indebærer komplicerede økonomiske og sociale vurderinger (jf. dom af 19.7.2016, Kotnik m.fl., C-526/14, EU:C:2016:570, præmis 38 og den deri nævnte retspraksis). Artikel 107, stk. 3, TEUF tillægger nemlig Kommissionen et vidt skøn ved afgørelsen af, om en støtte kan tillades ved undtagelser fra det almindelige forbud i artikel 107, stk. 1, TEUF, idet bedømmelsen i sådanne tilfælde af en statsstøttes forenelighed eller uforenelighed med det indre marked rejser problemer, der indebærer hensyntagen til og vurdering af sammensatte økonomiske omstændigheder (dom af 18.1.2012, Djebel – SGPS mod Kommissionen, T-422/07, ikke trykt i Sml., EU:T:2012:11, præmis 107, og af 1.3.2016, Secop mod Kommissionen, T-79/14, EU:T:2016:118, præmis 29). Herved skal domstolskontrollen med udøvelsen af dette skøn begrænses til en prøvelse af, om procedurereglerne og begrundelsesforskrifterne er overholdt, om de omstændigheder, som er lagt til grund, er materielt korrekte, og om der er begået en retlig fejl eller er foretaget et åbenbart urigtigt skøn ved vurderingen af de faktiske omstændigheder eller begået magtfordrejning (jf. dom af 11.9.2008, Tyskland m.fl. mod Kronofrance, C-75/05 P og C-80/05 P, EU:C:2008:482, præmis 59 og den deri nævnte retspraksis).
75
Kommissionen kan imidlertid som led i udøvelsen af sit skøn vedtage vejledende regler med henblik på at fastsætte de kriterier, som den påtænker at lægge til grund for sin vurdering af medlemsstaternes påtænkte støtteforanstaltningers forenelighed med det indre marked. Kommissionen har med vedtagelsen af sådanne vejledende regler og med offentliggørelsen heraf, hvorved det tilkendegives, at den fremover vil anvende dem på de af reglerne omhandlede tilfælde, pålagt sig selv en begrænsning i udøvelsen af nævnte skøn og kan i princippet ikke fravige disse regler uden i givet fald at blive mødt med en sanktion for en tilsidesættelse af almindelige retsgrundsætninger såsom ligebehandlingsprincippet eller princippet om beskyttelse af den berettigede forventning (dom af 19.7.2016, Kotnik m.fl., C-526/14, EU:C:2016:570, præmis 39 og 40). Vedtagelsen af vejledende regler, hvorved Kommissionen begrænser sit skøn, fritager imidlertid ikke Kommissionen fra dens forpligtelse til at undersøge de konkrete ekstraordinære omstændigheder, som en medlemsstat i en given sag har påberåbt sig med henblik på at anmode om en direkte anvendelse af artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF. Det følger heraf, at Kommissionen under særlige omstændigheder kan godkende en påtænkt statsstøtte, som udgør en undtagelse fra de nævnte regler (jf. i denne retning dom af 19.7.2016, Kotnik m.fl., C-526/14, EU:C:2016:570, præmis 41 og 43).
76
Kommissionen er således særligt på statsstøtteområdet bundet af de rammebestemmelser og meddelelser, som den vedtager, såfremt disse ikke afviger fra traktatens bestemmelser (jf. dom af 2.12.2010, Holland Malt mod Kommissionen, C-464/09 P, EU:C:2010:733, præmis 47 og den deri nævnte retspraksis). Det tilkommer således Unionens retsinstanser at efterprøve, om de retningslinjer, som Kommissionen har pålagt sig selv, er blevet overholdt (jf. dom af 8.4.2014, ABN Amro Group mod Kommissionen, T-319/11, EU:T:2014:186, præmis 29 og den deri nævnte retspraksis).
77
Desuden tilkommer det inden for rammerne af den kontrol, som Unionens retsinstanser foretager af Kommissionens komplekse økonomiske vurderinger på området for statsstøtte, ganske vist ikke Unionens retsinstanser at sætte deres eget økonomiske skøn i stedet for Kommissionens. Unionens retsinstanser skal dog ikke blot tage stilling til bl.a. den materielle nøjagtighed af de beviser, der henvises til, samt oplysningernes troværdighed og sammenhæng, men ligeledes kontrollere, om disse oplysninger udgør alle de relevante oplysninger, som skal tages i betragtning i forbindelse med en vurdering af en kompleks situation, og om disse oplysninger taler til støtte for de heraf dragne konklusioner (dom af 24.1.2013, Frucona Košice mod Kommissionen, C-73/11 P, EU:C:2013:32, præmis 75 og 76; jf. ligeledes dom af 24.10.2013, Land Burgenland m.fl. mod Kommissionen, C-214/12 P, C-215/12 P og C-223/12 P, EU:C:2013:682, præmis 79 og den deri nævnte retspraksis). Det tilkommer endvidere Unionens retsinstanser at kontrollere Kommissionens fortolkning af oplysninger af økonomisk art (jf. i denne retning dom af 22.11.2007, Spanien mod Lenzing, C-525/04 P, EU:C:2007:698, præmis 56).
78
Selv om Unionens retsinstansers prøvelse er begrænset for så vidt angår de komplicerede økonomiske og sociale vurderinger, der foretages af Kommissionen, hvilket fremgår af den retspraksis, der er omhandlet i præmis 74 ovenfor, er der derimod tale om en fuldstændig prøvelse for så vidt angår de bedømmelser, som Kommissionen foretager, og som ikke indebærer sådanne vurderinger, eller hvad angår spørgsmål, der er af strengt juridisk karakter.
b)
De sagkyndige rapporters bevisværdi
79
I forbindelse med sag T-34/21 har Ryanair i forskellige henseender støttet sig på en række sagkyndige rapporter, der navnlig omfatter:
–
en rapport af 21. januar 2021 med titlen »Assessment of the Commission’s analysis of the proportionality of the aid to DLH« (vurdering af Kommissionens analyse af forholdsmæssigheden af støtten til DLH), som er udarbejdet af Oxera (herefter »Oxera I-rapporten«)
–
en rapport af 21. januar 2021 med titlen »Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive distortions« (vurdering af Kommissionens metode til fastlæggelse af den stærke markedsposition og konkurrencefordrejningen), som er udarbejdet af Oxera (herefter »Oxera II-rapporten«)
–
den rapport fra Fondation pour l’innovation politique, der er nævnt i præmis 44 ovenfor
–
en rapport af 17. marts 2020 med titlen »Rating Action: Moody’s downgrades Lufthansa to Ba1, ratings placed on review for downgrade« (kreditvurdering: Moody’s sænker Lufthansas rating til Ba1, rating revurderes med henblik på eventuel sænkning), som er udarbejdet af Moody’s (herefter »Moody’s rapport«), og
–
en rapport af 17. april 2020 med titlen »European Airlines, All is not what it seems« (europæiske luftfartsselskaber: Skinnet bedrager), som er udarbejdet af J. Hollins, R. Joynson og D. Maglione for Exane BNP Paribas (herefter »Exane-rapporten«).
80
Det skal først undersøges, hvilken bevisværdi disse rapporter har.
81
Det skal herved bemærkes, at da der ikke findes EU-bestemmelser om bevisbegrebet, har Unionens retsinstanser fastslået et princip om fri bevisførelse og om frie bevismidler, der skal forstås som muligheden for at benytte sig af alle former for bevismidler for at bevise en given omstændighed såsom vidneforklaringer, skriftlige bevismidler, tilståelser, sagkyndige rapporter osv. Ifølge fast retspraksis er fastlæggelsen af et bevismiddels troværdighed eller anderledes udtrykt beviskraft i denne forbindelse overladt til retsinstansens bedømmelse. Med henblik på at fastslå et dokuments beviskraft skal der således tages hensyn til en række faktorer såsom dokumentets herkomst, omstændighederne ved dets udarbejdelse, dets adressat, dets indhold, og om de oplysninger, det indeholder, henset til disse faktorer, forekommer fornuftige og pålidelige (jf. dom af 2.7.2019, Mahmoudian mod Rådet, T-406/15, EU:T:2019:468, præmis 136 og 137 samt den deri nævnte retspraksis).
82
I det foreliggende tilfælde skal det for det første med hensyn til Moody’s rapport og Exane-rapporten bemærkes, at disse rapporter ikke blev udarbejdet på foranledning af Ryanair, at de ikke har nogen forbindelse til den foreliggende retssag, og at forfatterne er tredjeparter, hvis sagkundskab, omdømme og uafhængighed i forhold til Ryanair er ubestridt.
83
Hvad for det andet angår Oxera I og II-rapporterne bemærkes, at de blev udarbejdet på foranledning af Ryanair med henblik på den foreliggende tvist.
84
Kommissionen, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Franske Republik og DLH har imidlertid ikke anfægtet disse rapporters bevisværdi og heller ikke gjort gældende, at de faktuelle og økonomiske oplysninger, som de indeholder, ikke er nøjagtige eller korrekte.
85
Retten konstaterer desuden, at disse rapporter er udarbejdet på grundlag af oplysninger, som er offentligt tilgængelige eller stammer fra kilder, der er anerkendte, pålidelige og uafhængige af Ryanair. Oxera I og II-rapporterne er baseret på oplysninger, der bl.a. hidrører fra kilder som Det Internationale Lufthavnsråd (ACI) – Europa, IATA, en række kreditvurderingsbureauer såsom Moody’s, Kroll Bond Rating Agency og S & P, Financial Times, DLH eller andre luftfartsselskaber, de tyske myndigheder og selve den anfægtede afgørelse.
86
Hertil kommer, at selv om disse rapporter blev fremlagt efter vedtagelsen af den anfægtede afgørelse, er de ikke desto mindre baseret på data, som forelå på det tidspunkt, hvor den anfægtede afgørelse blev vedtaget. Ifølge retspraksis er den omstændighed, at retsinstansen under behandlingen af en annullationspåstand alene baserer sin prøvelse på de faktiske og retlige omstændigheder på det tidspunkt, da den anfægtede afgørelse blev udstedt, ikke til hinder for, at parterne under udøvelsen af deres ret til forsvar supplerer dem med bevismidler, der er fremkommet efter dette tidspunkt, men med det specifikke formål at anfægte eller forsvare denne afgørelse (jf. dom af 27.9.2006, GlaxoSmithKline Services mod Kommissionen, T-168/01, EU:T:2006:265, præmis 58 og den deri nævnte retspraksis).
87
Retten konkluderer på denne baggrund, at de rapporter, der er nævnt i præmis 79 ovenfor, har en bevismæssig værdi.
2.
DLH’s støtteberettigelse
88
I sag T-34/21 har Ryanair fremsat tre klagepunkter om DLH’s støtteberettigelse, som vedrører en tilsidesættelse af betingelserne i henholdsvis punkt 49, litra a), punkt 49, litra b), og punkt 49, litra c), i de midlertidige rammebestemmelser. Det nævnte tredje klagepunkt og den argumentation, som Condor har fremført i sag T-87/21, hvorefter Kommissionen tilsidesatte betingelserne i punkt 49, litra c), i de midlertidige rammebestemmelser, overlapper hinanden. Disse klagepunkter skal undersøges hver for sig.
a)
Tilsidesættelsen af punkt 49, litra a), i de midlertidige rammebestemmelser
89
Ryanair har i det væsentlige gjort gældende, at Kommissionen ikke påviste, at støttemodtageren med sikkerhed ville være gået konkurs uden støtten eller ville have haft alvorlige vanskeligheder ved at opretholde sin aktivitet som omhandlet i punkt 49, litra a), i de midlertidige rammebestemmelser. Kommissionen sammenblandede desuden begreberne likviditetsmangel, der indtræffer, når en virksomhed ikke er i stand til at betale sin gæld, efterhånden som den forfalder, og insolvens, der indtræffer, når den samlede værdi af virksomhedens passiver overstiger den samlede værdi af dens aktiver.
90
Kommissionen har, støttet af Forbundsrepublikken Tyskland og DLH, anfægtet denne argumentation.
91
I punkt 49 i de midlertidige rammebestemmelser, som er indeholdt i afsnit 3.11.2 med overskriften »Støtteberettigelses- og adgangsbetingelser«, opregnes de betingelser, som en covid-19-rekapitalisering skal opfylde, for at den eventuelle modtager kan anses for berettiget hertil.
92
Ifølge den første af disse betingelser, der er fastsat i punkt 49, litra a), i de midlertidige rammebestemmelser, skal det godtgøres, at den støttemodtagende virksomhed ville ophøre eller have alvorlige vanskeligheder ved at opretholde sin aktivitet uden statens indgriben. Kommissionen konkluderede, at denne betingelse var opfyldt, baseret på den sidstnævnte hypotese. Ifølge samme punkt i de midlertidige rammebestemmelser kan sådanne vanskeligheder påvises ved en forringelse af navnlig støttemodtagerens gæld-egenkapital-forhold eller tilsvarende indikatorer.
93
I 96.-98. betragtning til den anfægtede afgørelse fremhævede Kommissionen, at forringelsen af DLH’s egenkapital var til alvorlig fare for koncernens likviditet, og at den risikerede at blive insolvent inden længe. Denne konstatering var baseret på interne dokumenter og finansielle fremskrivninger for perioden 2020-2026, som den tyske regering havde fremlagt, og hvoraf det fremgik, at DLH’s kapital var blevet væsentligt mindre ved udgangen af 2020 set i forhold til 2019, og at koncernen til trods for de foranstaltninger, der var truffet i løbet af 2020 for at forbedre likviditeten, var ramt af »teknisk likviditetsmangel«, hvilket medførte, at dens likvide midler ikke var tilstrækkelige til at tilbagebetale den forfaldne gæld, hvilket Ryanair ikke har bestridt. Kommissionen konkluderede heraf, at den omhandlede foranstaltning gjorde det muligt at undgå, at DLH blev insolvent, og at koncernen således ville have haft meget vanskeligt ved at opretholde sin drift uden en kapitalforhøjelse.
94
Det skal desuden påpeges, at Kommissionen i den anfægtede afgørelse pegede på en forringelse DLH’s gæld-egenkapital-forhold som omhandlet i punkt 49, litra a), i de midlertidige rammebestemmelser (jf. tabel 1 i 117. betragtning til den anfægtede afgørelse). Ryanair har ikke anfægtet disse oplysninger.
95
Kommissionen tilsidesatte derfor ikke punkt 49, litra a), i de midlertidige rammebestemmelser.
96
Hvad angår Ryanairs argument om sondringen mellem begreberne likviditetsmangel og insolvens, skal dette forkastes som irrelevant. Ifølge punkt 49, litra a), i de midlertidige rammebestemmelser afhænger støtteberettigelsen nemlig bl.a. af, om den pågældende virksomhed vil have alvorlige vanskeligheder ved at opretholde sin aktivitet, og ikke af disse begreber.
97
Med hensyn til argumentet om, at Kommissionen ikke godtgjorde, at det ikke ville have været muligt at træffe en anden foranstaltning, som kunne afhjælpe støttemodtagerens likviditetsproblemer, og som var mindre konkurrencefordrejende, kan dette argument henføres til problematik, der er rejst i forbindelse med det første anbringendes andet led, der undersøges nedenfor.
98
Det foreliggende klagepunkt skal derfor forkastes.
b)
Tilsidesættelsen af punkt 49, litra b), i de midlertidige rammebestemmelser
99
Ryanair har i det væsentlige foreholdt Kommissionen, at den tilsidesatte punkt 49, litra b), i de midlertidige rammebestemmelser, eftersom den ikke godtgjorde, at DLH var systemisk vigtig for den tyske økonomi.
100
Kommissionen har, støttet af Forbundsrepublikken Tyskland og DLH, anfægtet denne argumentation.
101
Det fremgår af punkt 49, litra b), i de midlertidige rammebestemmelser, at den påtænkte rekapitaliseringsforanstaltning skal være for det fælles bedste. Det kan godtgøres, at den omhandlede foranstaltning er for det fælles bedste, hvis den træffes for at undgå social nød og markedssvigt som følge af et betydeligt fald i beskæftigelsen, en innovativ virksomheds udtræden af markedet, en systemisk vigtig virksomheds udtræden af markedet, risikoen for en afbrydelse i en vigtig tjeneste eller andre af den berørte medlemsstat behørigt begrundede situationer.
102
I 99. betragtning til den anfægtede afgørelse påpegede Kommissionen, at DLH havde systemisk betydning for den tyske økonomi i flere henseender og navnlig i forhold til beskæftigelsen, forbindelsesmulighederne og den internationale handel, og at indgrebet derfor var for det fælles bedste. Det fremgår nærmere bestemt af 36.-38. betragtning til den anfægtede afgørelse, at DLH for det første er en vigtig arbejdsgiver med mere end 135000 ansatte, hvoraf de 73000 arbejder i lufthavnsknudepunkter i Tyskland. For det andet spiller DLH i kraft af sine flyvninger til 301 destinationer i 100 lande en vigtig rolle for Tysklands forbindelsesmuligheder i forhold til både kortdistanceflyvninger og langdistanceflyvninger. For det tredje står DLH for en væsentlig del af den internationale luftfragt til og fra Tyskland, hvilket er meget vigtigt for en eksportorienteret økonomi som den tyske. Det fremgår i øvrigt af 14. betragtning til den anfægtede afgørelse, at DLH’s fragtflyvning ligeledes spillede en vigtig rolle i forbindelse med transport af mundbind og medicinsk udstyr fra Kina til Europa under covid-19-pandemien. Det fremgår endelig af 36. betragtning til den anfægtede afgørelse, at DLH’s aktiviteter yder et væsentligt bidrag til statsbudgettet i form af socialsikringsbidrag, indkomstskatter og luftfartsafgifter.
103
Det må konstateres, at Ryanair ikke har anfægtet disse oplysninger, men i det væsentlige anser dem for utilstrækkelige til at påvise DLH’s systemiske betydning for den tyske økonomi. Ifølge Ryanair skal begrebet systemisk vigtig virksomhed som omhandlet i punkt 49, litra b), i de midlertidige rammebestemmelser fortolkes således, at det omfatter virksomheder, hvis sammenbrud vil få hele den sektor, hvori de opererer, til at kollapse.
104
Den fortolkning, som Ryanair går ind for, kan imidlertid ikke tiltrædes. Det kan nemlig ikke udledes af ordlyden af punkt 49, litra b), i de midlertidige rammebestemmelser, at det kun er virksomheder, hvis udtræden af markedet vil få en hel sektor til at kollapse, der er støtteberettigede. En samlet læsning af punkt 49, litra b), i de midlertidige rammebestemmelser og navnlig af de eksempler på situationer, hvor et indgreb er for det fælles bedste, såsom risikoen for social nød, et betydeligt fald i beskæftigelsen eller en afbrydelse af en vigtig tjeneste, viser desuden, at Ryanairs fortolkning er for snæver.
105
Til støtte for denne fortolkning har Ryanair i øvrigt henvist til Kommissionens tidligere afgørelsespraksis vedrørende finanssektoren og til de regler om statsstøtte, der gælder i denne sektor (bl.a. Kommissionens meddelelse om statsstøttereglernes anvendelse fra den 1.8.2013 på støtteforanstaltninger til fordel for banker i forbindelse med finanskrisen (EUT 2013, C 216, s. 1) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2013/36/EU af 26.6.2013 om adgang til at udøve virksomhed som kreditinstitut og om tilsyn med kreditinstitutter og investeringsselskaber, om ændring af direktiv 2002/87/EF og om ophævelse af direktiv 2006/48/EF og 2006/49/EF (EUT 2013, L 176, s. 338)). Det skal herved blot bemærkes, at den anfægtede afgørelses lovlighed alene skal vurderes inden for rammerne af artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF og de midlertidige rammebestemmelser og ikke i lyset af en angivelig tidligere praksis (jf. i denne retning dom af 27.2.2013, Nitrogénművek Vegyipari mod Kommissionen, T-387/11, ikke trykt i Sml., EU:T:2013:98, præmis 126 og den deri nævnte retspraksis), og at dens lovlighed heller ikke skal vurderes i lyset af Kommissionens meddelelse om statsstøttereglernes anvendelse fra den 1. august 2013 på støtteforanstaltninger til fordel for banker i forbindelse med finanskrisen eller direktiv 2013/36, hvortil Ryanair har henvist, idet disse ikke finder anvendelse i den foreliggende sag.
106
Ryanairs øvrige argumenter skal ligeledes forkastes.
107
For det første var Kommissionen i modsætning til det af Ryanair anførte ikke forpligtet til at undersøge, om DLH med lethed kunne erstattes af andre luftfartsselskaber. Et sådant krav findes ikke i punkt 49, litra b), i de midlertidige rammebestemmelser, der hævdes at være blevet tilsidesat.
108
For det andet kan den omstændighed, at Kommissionen ikke angav DLH’s markedsandel i den anfægtede afgørelse med henblik på at påvise koncernens systemiske betydning for den tyske økonomi, ikke medføre, at dens analyse heraf er ugyldig på dette punkt. En virksomheds systemiske betydning kan nemlig påvises ved hjælp af mange andre indicier såsom de i præmis 101 ovenfor anførte, som i tilstrækkeligt omfang godtgør, at betingelsen i punkt 49, litra b), var opfyldt.
109
For det tredje har Ryanairs argument om, at Kommissionen satte sin lid til de oplysninger, som Forbundsrepublikken Tyskland havde fremlagt, uden at foretage sin egen »selvstændige« analyse, intet grundlag i de faktiske omstændigheder. Det fremgår nemlig af fodnote 25 og 26 til den anfægtede afgørelse, at Kommissionen ligeledes verificerede visse oplysninger i forhold til uafhængige kilder såsom IATA. Det følger desuden af 99. betragtning til den anfægtede afgørelse, at Kommissionen vurderede de beviser, som Forbundsrepublikken Tyskland havde fremlagt, og anså dem for at være pålidelige.
110
Ryanair har for det fjerde foreholdt Kommissionen, at den ikke undersøgte, om det var muligt at begrænse DLH’s størrelse eller aktiviteter. Det skal imidlertid bemærkes, at der ikke er fastsat en sådan støttebetingelse i punkt 49, litra b), i de midlertidige rammebestemmelser.
111
Det foreliggende klagepunkt skal som følge heraf forkastes.
c)
Tilsidesættelsen af punkt 49, litra c), i de midlertidige rammebestemmelser
112
Ryanair har i forbindelse med sit første anbringendes første led (det tredje klagepunkt) i det væsentlige gjort gældende, at Kommissionen tilsidesatte punkt 49, litra c), i de midlertidige rammebestemmelser, idet den fastslog, at DLH var ude af stand til at finde finansiering på markedet til overkommelige vilkår, og at Kommissionen i denne forbindelse undlod at tage hensyn til alle relevante forhold. Condor har i forbindelse med sit første anbringendes andet led (det første klagepunkt) anført, at Kommissionens analyse i denne henseende var ufuldstændig og utilstrækkelig og derfor gav anledning til alvorlig tvivl.
113
Kommissionen har, støttet af DLH, anfægtet denne argumentation. Kommissionen har i det væsentlige gjort gældende, at sagsøgerne ikke har fremlagt konkrete beviser for, at støttemodtageren havde adgang til finansiering på markedet til overkommelige vilkår, under hensyntagen til dennes finansieringsbehov og de tidsmæssige begrænsninger.
114
Ifølge punkt 49, litra c), i de midlertidige rammebestemmelser skal støttemodtageren for at være berettiget til rekapitalisering bl.a. være ude af stand til at finde finansiering på markedet til overkommelige vilkår.
115
I 21.-24. og 100. betragtning til den anfægtede afgørelse konkluderede Kommissionen, at denne betingelse var opfyldt, hvilket navnlig skyldtes, at DLH ikke var i stand til at finde finansiering på lånemarkederne, eftersom investorerne ikke havde været villige til at stille midler til rådighed, uden at der blev givet tilstrækkelige garantier, som kunne beskytte deres fordringer i tilfælde af misligholdelse. Ifølge Kommissionen rådede DLH imidlertid ikke over tilstrækkelige garantier til at kunne tilvejebringe securitiserede gældsinstrumenter for hele det pågældende beløb på markedet. Kommissionen anførte endvidere, at det samlede beløb på 9 mia. EUR, der var nødvendigt for at bevare kontinuiteten i koncernens økonomiske aktivitet under og efter covid-19-pandemiens udbrud, oversteg den samlede mængde gældsinstrumenter, der var udstedt i Europa i de foregående måneder.
116
Ryanair har heroverfor i det væsentlige anført, at Kommissionen undlod at undersøge, om det var muligt for DLH at finde i hvert fald en del af sin finansiering på markedet ved at tilvejebringe garantier for securitiseret gæld (collateral), bl.a. i form af koncernens flåde af fly, dens slots eller dens bonusordning.
117
Det må i denne forbindelse konstateres, at spørgsmålet om, hvorvidt DLH var ude af stand til at finde finansiering på markedet til overkommelige vilkår, indebærer komplicerede økonomiske vurderinger af støttemodtagerens overordnede økonomiske situation og af finansmarkedernes funktion, og at den kontrol, som Unionens retsinstanser foretager i forbindelse med denne type vurderinger, derfor er begrænset. Ifølge den retspraksis, der er omhandlet i præmis 77 ovenfor, skal Unionens retsinstanser dog ikke blot tage stilling til den materielle nøjagtighed af de beviser, der henvises til, samt oplysningernes troværdighed og sammenhæng, men ligeledes kontrollere, om disse oplysninger udgør alle de relevante oplysninger, som skal tages i betragtning i forbindelse med en vurdering af en kompleks situation, og om disse oplysninger taler til støtte for de heraf dragne konklusioner.
118
I det foreliggende tilfælde må det i lighed med det af Ryanair anførte konstateres, at Lufthansa-koncernen forud for vedtagelsen af den anfægtede afgørelse ejede 86% af sin flåde, der bestod af 763 fly, at 87% af de fly, som den ejede, var ubehæftede (»non-collateralised« eller »unencumbered«), og at flyflåden havde en bogført værdi på 10 mia. EUR. Dette fremgår klart, entydigt og samstemmende af en række beviser, der er blevet tilført sagsakterne i sag T-34/21, herunder en erklæring af 19. marts 2020 fra DLH’s egen finansdirektør samt Oxera I-rapporten, Moody’s rapport og Exane-rapporten. Det kan desuden læses i Oxera I-rapporten og Moody’s rapport, at DLH var i stand til at stille sin flåde som sikkerhed med henblik på at skaffe midler på finansmarkederne.
119
I Oxera I-rapporten præciseres det i øvrigt, at den bogførte værdi af de reservedele, som Lufthansa-koncernen var i besiddelse af, udgjorde 2,3 mia. EUR ved udgangen af 2019. Det fremgår desuden af denne rapport, at DHL under hensyntagen til en potentiel forringelse af aktivernes værdi på 20-50% som følge af covid-19-pandemien og en belåningsgrad (loan to value ratio, LTV) på 40-60% kunne have lånt mellem 1 og 3,7 mia. EUR på markederne med sikkerhed i sine fly og reservedele.
120
Kommissionen og intervenienterne har ikke bestridt, at disse data er nøjagtige og pålidelige.
121
Det fremgår desuden af sagsakterne, at Ryanair havde gjort den tyske regering og Kommissionen opmærksom på disse forhold og bl.a. på den erklæring fra DLH’s finansdirektør, der er nævnt i præmis 118 ovenfor, allerede før den anfægtede afgørelse blev vedtaget, ved skrivelser af henholdsvis 1. april 2020 og 3. april 2020.
122
I den anfægtede afgørelse konstaterede Kommissionen imidlertid blot, at DLH ikke havde »tilstrækkelige garantier« til at kunne tilvejebringe finansieringsinstrumenter på markederne »for det samlede [støttebeløb]«.
123
For det første underbyggede Kommissionen dog ikke denne konstatering. Der er således intet i den anfægtede afgørelse, der tyder på, at Kommissionen havde undersøgt den eventuelle adgang til sikkerhedsstillelse såsom DLH’s ubehæftede luftfartøjer, deres værdi og betingelserne for eventuelle lån, der kunne opnås på finansmarkederne mod sådanne garantier.
124
Der er dog tale om et vigtigt aspekt af betingelsen i punkt 49, litra c), i de midlertidige rammebestemmelser. Når det undersøges, om en virksomhed er ude af stand til at finde finansiering på markedet til overkommelige vilkår, skal det nemlig kontrolleres, om virksomheden har kunnet tilbyde garantier, der giver den adgang til en sådan finansiering. Desuden afhænger betingelserne for en sådan finansiering bl.a. af sådanne garantiers type og værdi. Intet i den anfægtede afgørelse tyder imidlertid på, at Kommissionen undersøgte disse spørgsmål.
125
For det andet hviler Kommissionens konstatering i 22. betragtning til den anfægtede afgørelse, hvorved den præciserede, at de »garantier«, der ikke identificeredes i den anfægtede afgørelse, ikke var tilstrækkelige til at dække det samlede beløb af de nødvendige midler, på en fejlagtig forudsætning om, at den finansiering, der kan opnås på markederne, nødvendigvis skal dække alle støttemodtagerens behov.
126
Det må herved i lighed med det af Condor anførte konstateres, at Kommissionens henvisning i 22. betragtning til den anfægtede afgørelse til et samlet beløb på »9 mia. EUR«, som DLH ikke var i stand til at finde på markederne, ikke svarer til den omhandlede foranstaltnings beløb, der blev fastlagt til 6 mia. EUR (26. betragtning til den anfægtede afgørelse). Kommissionen støttede som følge heraf og under alle omstændigheder sin konstatering på et højere beløb end det, der var genstand for den omhandlede foranstaltning, hvilket rejser tvivl om hele grundlaget for dens undersøgelse.
127
Hverken ordlyden af, formålet med eller den sammenhæng, hvori punkt 49, litra c), i de midlertidige rammebestemmelser indgår, støtter desuden den opfattelse, som Kommissionen gav udtryk for i 22. betragtning til den anfægtede afgørelse.
128
Det kan nemlig ikke udledes af ordlyden af punkt 49, litra c), i de midlertidige rammebestemmelser, at støttemodtageren skal være ude af stand til at finde finansiering på markedet til dækning af alle sine behov.
129
Med hensyn til formålet med og den sammenhæng, hvori punkt 49, litra c), i de midlertidige rammebestemmelser indgår, skal det bemærkes, at denne betingelse sigter mod at begrænse statens indgriben og dermed anvendelsen af offentlige midler til de tilfælde, hvor støttemodtageren er ude af stand til at finde finansiering på markedet til overkommelige vilkår. Dette formål vil imidlertid blive i fare, hvis der skal afsættes offentlige midler til at dække alle den berørte virksomheds behov, selv om den har været i stand til at finde finansiering til dækning af i hvert fald en ikke ubetydelig del af sine behov på markedet.
130
Denne konklusion bekræftes både af punkt 44 i de midlertidige rammebestemmelser, hvorefter rekapitaliseringsforanstaltninger ikke må overstige det minimum, der er nødvendigt for at sikre støttemodtagerens levedygtighed, og mere generelt af proportionalitetsprincippet, der indebærer, at EU-institutionernes retsakter ikke må gå videre end nødvendigt og passende for gennemførelsen af det tilsigtede mål (jf. i denne retning dom af 17.5.1984, Denkavit Nederland, 15/83, EU:C:1984:183, præmis 25, og af 19.9.2018, HH Ferries m.fl. mod Kommissionen, T-68/15, EU:T:2018:563, præmis 144 og den deri nævnte retspraksis).
131
Retten har i øvrigt haft lejlighed til at fastslå, at eftersom Kommissionen antog, at intet finansieringsinstitut ville være garant for en kriseramt virksomhed, og dermed, at der ikke blev tilbudt nogen tilsvarende referencegarantipræmie på markedet, tilsidesatte den bl.a. sin forpligtelse til at foretage en samlet vurdering, som skal tage hensyn til alle relevante beviser i sagen, og som gør det muligt for den at afgøre, om støttemodtageren klart ikke kunne have skaffet den nødvendige finansiering på markedet (jf. i denne retning og analogt domme af 12.3.2020, Elche Club de Fútbol mod Kommissionen, T-901/16, EU:T:2020:97, præmis 132, og Valencia Club de Fútbol mod Kommissionen, T-732/16, EU:T:2020:98, præmis 134). Det følger heraf, at Kommissionen ikke uden at underbygge sine konstateringer i tilstrækkeligt omfang må antage, at en virksomhed såsom den omhandlede støttemodtager ikke har adgang til finansmarkederne.
132
I det foreliggende tilfælde undlod Kommissionen imidlertid at undersøge, om støttemodtageren kunne have mobiliseret en ikke ubetydelig del af den nødvendige finansiering på markederne. Den tog således ikke hensyn til alle relevante forhold i forbindelse med undersøgelsen af den betingelse, der er fastsat i punkt 49, litra c), i de midlertidige rammebestemmelser.
133
Ingen af Kommissionens argumenter kan rejse tvivl om denne konklusion.
134
For det første kan Kommissionens argument om, at det var umuligt for DLH at finde en eventuel finansiering på markederne, selv om der blev stillet sikkerhed som nævnt i præmis 118 og 119 ovenfor, inden for en kort tidsramme og under de finansielle forhold, der forelå under covid-19-pandemien, ikke tiltrædes. Det fremgår nemlig ikke af den anfægtede afgørelse, at Kommissionen undersøgte, hvor lang tid det ville tage at tilvejebringe en eventuel finansiering på markedet mod de nævnte garantier. Ifølge DLH’s finansdirektørs erklæring af 19. marts 2020 var Lufthansa-koncernen desuden »godt rustet til at håndtere en ekstraordinær krisesituation som [covid-19-krisen]«, bl.a. fordi DLH ejede »86% af koncernens flåde, som i vidt omfang [var] ubehæftet og [havde] en bogført værdi på 10 mia. EUR«. I Oxera I-rapporten tages der i øvrigt hensyn til en væsentlig forringelse af værdien af DHL’s garantier netop som følge af den nævnte pandemi.
135
Kommissionen har for det andet foreholdt sagsøgerne, at de ikke har godtgjort, at DLH kunne tilvejebringe en sådan finansiering på markedet »til overkommelige vilkår«. Ifølge punkt 49, litra c), i de midlertidige rammebestemmelser tilkommer det imidlertid Kommissionen at godtgøre, at støttemodtageren er ude af stand til at finde finansiering på markedet til overkommelige vilkår. En sagsøger kan nemlig ikke tvinges til at udføre opgaver, der strengt taget er knyttet til bevisoptagelsen og undersøgelsen af sagen (jf. i denne retning og analogt dom af 9.4.2019, Qualcomm og Qualcomm Europe mod Kommissionen, T-371/17, ikke trykt i Sml., EU:T:2019:232, præmis 171). I det foreliggende tilfælde fremgår det imidlertid ikke af den anfægtede afgørelse, under hvilke vilkår støttemodtageren i givet fald kunne have tilvejebragt en finansiering på markedet mod de nævnte garantier.
136
Som Ryanair har påpeget, indebærer Kommissionens argument desuden, at Ryanair pålægges en urimelig bevisbyrde, idet selskabet reelt skal fremlægge et privat finansieringstilbud, som er rettet til DLH, for at påvise, under hvilke vilkår en sådan finansiering ville være tilgængelig for DLH. Sagsøgeren må imidlertid ikke pålægges en urimelig bevisbyrde (jf. i denne retning og analogt dom af 8.7.2008, Huvis mod Rådet, T-221/05, ikke trykt i Sml., EU:T:2008:258, præmis 78).
137
Det må derfor konkluderes, at Kommissionen ikke tog hensyn til alle de relevante forhold, der skulle tages i betragtning ved vurderingen af den omhandlede foranstaltnings forenelighed med punkt 49, litra c), i de midlertidige rammebestemmelser.
138
Ryanairs klagepunkt om tilsidesættelse af punkt 49, litra c), i de midlertidige rammebestemmelser skal følgelig tiltrædes og dermed så meget desto mere Condors klagepunkt om, at der foreligger alvorlig tvivl herom, uden at det er nødvendigt at tage stilling til de andre argumenter, der er fremført i forbindelse med den samme problematik.
3.
Eksistensen af andre mere hensigtsmæssige og mindre konkurrencefordrejende foranstaltninger
139
Ryanair har i det væsentlige gjort gældende, at Kommissionen tilsidesatte punkt 53 i de midlertidige rammebestemmelser, for så vidt som den ikke undersøgte, om den omhandlede foranstaltning var den mest hensigtsmæssige og den, der ville fordreje konkurrencen mindst muligt. Kommissionen sammenlignede således ikke de rekapitaliseringsforanstaltninger, der var til rådighed, og undersøgte ikke, hvilke konkurrencefordrejninger der ville opstå som følge af den omhandlede foranstaltning eller som følge af »andre mulige støtteinstrumenter«.
140
Kommissionen har, støttet af DLH, anfægtet Ryanairs argumentation.
141
Afsnit 3.11.3 i de midlertidige rammebestemmelser med overskriften »Typer af rekapitaliseringsforanstaltninger« består af punkt 52 og 53. I punkt 52 opregnes de covid-19-rekapitaliseringsforanstaltninger, som medlemsstaterne kan træffe, nemlig egenkapitalinstrumenter, navnlig udstedelse af nye ordinære aktier eller præferenceaktier, og instrumenter med en egenkapitalkomponent (»hybride kapitalinstrumenter«), navnlig udbytterettigheder, passive kapitalindskud og konvertible sikrede eller usikrede obligationer.
142
I punkt 53 i de midlertidige rammebestemmelser præciseres følgende:
»Statens indgreb kan tage form af enhver variant af [disse] instrumenter eller en kombination af egenkapitalinstrumenter og hybride kapitalinstrumenter […] Medlemsstaten skal sikre, at de valgte rekapitaliseringsinstrumenter og de dertil knyttede betingelser er egnede til at imødegå støttemodtagerens rekapitaliseringsbehov, og at de samtidig fordrejer konkurrencen mindst muligt.«
143
I 104.-108. betragtning til den anfægtede afgørelse beskrev Kommissionen den omhandlede rekapitaliseringsforanstaltning, som den betegnede som en kombination af et egenkapitalinstrument og hybride kapitalinstrumenter. Den fremhævede navnlig, at det passive kapitalindskud var et fleksibelt instrument for så vidt angik den stille partners deltagelse i støttemodtagerens overskud og tab eller i dennes beslutningstagning. Kommissionen forklarede ligeledes, at WSF og DLH ikke havde nogen interesse i, at WSF’s kapitalandel oversteg 20%, hvilket var årsagen til, at de havde valgt den specifikke struktur for den omhandlede rekapitalisering. Ifølge Kommissionen ville kombinationen af de valgte instrumenter gøre det muligt at genoprette DLH’s kapitalstruktur og at få DLH hurtigt ind på kapitalmarkederne igen, samtidig med at statens kapitalinteresse blev begrænset til det minimum, der var nødvendigt for at beskytte Tysklands finansielle interesser uden at overtage kontrollen med DLH.
144
Det skal i det foreliggende tilfælde i lighed med det af Kommissionen anførte fremhæves, at en rekapitaliseringsforanstaltning og de dertil knyttede betingelser kan anses for egnede til at imødegå den pågældende støttemodtagers behov, samtidig med at de fordrejer konkurrencen mindst muligt som omhandlet i punkt 53 i de midlertidige rammebestemmelser, såfremt de opfylder de forskellige krav, som er fastsat herfor i disse rammebestemmelser, og som vedrører rekapitaliseringsbeløbet, statens afkast og udtræden, ledelse og forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger og statens exitstrategi vedrørende kapitalinteressen hidrørende fra rekapitaliseringen. Henvisningen i punkt 53 i de midlertidige rammebestemmelser til de »[til den omhandlede foranstaltning] knyttede betingelser« omfatter nemlig krav som dem, der er nævnt i det foregående punktum, som netop har til formål at sikre, at den omhandlede foranstaltning og de dertil knyttede betingelser ikke overskrider, hvad der er passende for at imødegå den pågældende støttemodtagers behov, samtidig med at de fordrejer konkurrencen mindst muligt. Hvis de ovennævnte krav er opfyldt, skal det valgte rekapitaliseringsinstrument derfor anses for at være foreneligt med punkt 53 i de midlertidige rammebestemmelser.
145
Det foreliggende klagepunkt er således uden selvstændigt indhold i forhold til de argumenter, som Ryanair har fremført i forbindelse med sit første anbringendes øvrige led, som vedrører nogle af de andre krav, der er nævnt i præmis 144 ovenfor, nemlig rekapitaliseringsbeløbet (det første anbringendes tredje led), statens afkast og udtræden (det første anbringendes fjerde led) samt ledelse og forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (det første anbringendes femte og sjette led). Spørgsmålet om, hvorvidt det foreliggende klagepunkt er begrundet, afhænger derfor af analysen af disse øvrige led, der undersøges i det følgende.
146
For så vidt som Ryanair både i replikken og under retsmødet også synes at have foreholdt Kommissionen, at den ikke undersøgte, om en anden type støtteforanstaltning end rekapitaliseringen ville have været mere hensigtsmæssig og mindre konkurrencefordrejende, må det – uden hensyntagen til formaliteten med hensyn til denne argumentation – konstateres, at den er for generel og abstrakt. I sit skriftlige indlæg henviste Ryanair nemlig blot til »andre mulige støtteinstrumenter«, men uden at forklare, hvilke andre instrumenter der konkret var tale om, og hvorfor disse ville være mere hensigtsmæssige og mindre konkurrencefordrejende end den anmeldte foranstaltning. Under retsmødet anførte Ryanair, at Kommissionen efter dette selskabs opfattelse burde have overvejet »hele paletten af alternative løsninger« og »alle tilgængelige muligheder«, samtidig med at det uden nærmere forklaring henviste til overgangsfinansiering eller kortfristede lån som et muligt alternativ til den anmeldte foranstaltning.
147
Ifølge retspraksis skal Kommissionen imidlertid ikke tage stilling til alle tænkelige andre støtteforanstaltninger. Den skal nemlig ikke føre positivt bevis for, at ingen anden tænkelig, og pr. definition hypotetisk, foranstaltning ville have været mere hensigtsmæssig og mindre konkurrencefordrejende (jf. i denne retning og analogt dom af 6.5.2019, Scor mod Kommissionen, T-135/17, ikke trykt i Sml., EU:T:2019:287, præmis 94 og den deri nævnte retspraksis).
148
Som Ryanair har fremhævet, har Domstolen ganske vist også fastslået, at såfremt det er muligt at vælge mellem flere egnede foranstaltninger, skal den mindst indgribende foranstaltning vælges, og byrderne må herved ikke være uforholdsmæssige i forhold til de tilsigtede mål (jf. dom af 22.1.2013, Sky Österreich, C-283/11, EU:C:2013:28, præmis 50 og den deri nævnte retspraksis). I det foreliggende tilfælde tyder intet imidlertid på, at det var muligt for Kommissionen at vælge mellem flere egnede foranstaltninger som omhandlet i denne retspraksis.
149
Den del af Ryanairs argumentation, der er sammenfattet i præmis 146 ovenfor, skal som følge heraf forkastes.
4.
Støttebeløbet
150
Ryanair har i forbindelse med det første anbringendes tredje led i det væsentlige fremsat tre klagepunkter om støttebeløbet, hvoraf det første vedrører fortolkningen af punkt 54 i de midlertidige rammebestemmelser, det andet vedrører anvendelsen af det nævnte punkt i det foreliggende tilfælde, og det tredje vedrører visse offentlige erklæringer fra DLH. Det sidste klagepunkt og et tilsvarende klagepunkt, som Condor har fremsat i forbindelse med sit første anbringendes andet led, overlapper hinanden.
a)
Fortolkningen af punkt 54 i de midlertidige rammebestemmelser
151
Ryanair har anført, at Kommissionen fejlagtigt sidestillede begrebet støttemodtagerens levedygtighed som omhandlet i punkt 54 i de midlertidige rammebestemmelser med denne modtagers adgang til kapitalmarkederne og dermed undlod at vurdere vedkommendes udsigter til igen at blive rentabel og de interne foranstaltninger, som DLH kunne træffe til dette formål. Ryanair har med henvisning til rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte ikke-finansielle virksomheder (EUT 2014, C 249, s. 1, herefter »rammebestemmelserne for støtte til redning og omstrukturering«), Kommissionens meddelelse om genoprettelse af rentabiliteten i finanssektoren under den nuværende krise og vurdering af omstruktureringsforanstaltninger på grundlag af statsstøttereglerne (EUT 2009, C 195, s. 9) og Kommissionens meddelelse med titlen »Statsstøttereglernes anvendelse på foranstaltninger truffet over for pengeinstitutter i forbindelse med den aktuelle globale finanskrise« (EUT 2008, C 270, s. 8) (herefter under ét »meddelelserne vedrørende finanskrisen«) fastslået, at Kommissionen ikke vurderede, om DLH igen kunne blive rentabel, på grundlag af koncernens udviklingsplan samt baseret på et basisscenarie og et negativt scenarie.
152
Kommissionen har, støttet af DLH, anfægtet Ryanairs argumentation.
153
Ifølge punkt 54 i de midlertidige rammebestemmelser må covid-19-rekapitaliseringen for at sikre støttens proportionalitet ikke overstige det minimum, der er nødvendigt for at sikre den pågældende støttemodtagers levedygtighed, og den bør alene have til formål at genoprette støttemodtagerens kapitalstruktur, sådan som den så ud før covid-19-udbruddet, dvs. situationen pr. 31. december 2019.
154
Ryanair og Kommissionen er uenige om, hvorvidt Kommissionen for at fastslå, om den omhandlede foranstaltning overstiger det minimum, der er nødvendigt for at sikre den pågældende støttemodtagers »levedygtighed«, skal undersøge, om den gør det muligt at genoprette støttemodtagerens rentabilitet.
155
Det må i denne forbindelse konstateres, at der ikke henvises til den pågældende støttemodtagers rentabilitet i punkt 54 i de midlertidige rammebestemmelser.
156
Flere passager i de midlertidige rammebestemmelser vidner desuden om, at hovedformålet med de påtænkte støtteforanstaltninger i det væsentlige er at garantere over for de pågældende støttemodtagere, at deres likviditetsbehov vil blive dækket, for at sikre kontinuiteten i deres drift under og efter covid-19-pandemien. Det fremgår således af punkt 9 i disse rammebestemmelser, at der kræves målrettet offentlig støtte »for at sikre, at der fortsat er tilstrækkelig likviditet til rådighed på markederne«, og »for at bevare kontinuiteten i den økonomiske aktivitet under og efter covid-19-udbruddet«. I punkt 11 i de nævnte rammebestemmelser kan det endvidere læses, at der »[heri redegøres] for de muligheder, som medlemsstaterne har i henhold til EU’s regler for at sikre likviditet og adgang til finansiering for virksomheder […], som oplever en pludselig knaphed i denne periode, så virksomhederne kan komme på fode igen efter den nuværende situation«. Det angives i punkt 18 i de midlertidige rammebestemmelser, at »at statsstøtte er berettiget […] i en begrænset periode […] med henblik på at afhjælpe den likviditetsmangel, som virksomhederne står over for, og på at sikre, at de forstyrrelser, der skyldes udbruddet af [covid]-19, ikke underminerer deres levedygtighed«.
157
De midlertidige rammebestemmelser har derfor ikke til formål at genoprette støttemodtagerens »rentabilitet« eller at sørge for, at modtageren igen blive rentabel, ved hjælp af støtten, men udelukkende at sikre dennes fortsatte drift under og efter covid-19-pandemien ved navnlig at genoprette kapitalstrukturen, sådan som den så ud før covid-19-udbruddet.
158
Punkt 54 i de midlertidige rammebestemmelser skal derfor fortolkes således, at rekapitaliseringsbeløbet skal begrænses til det minimum, der er nødvendigt for at sikre, at støttemodtageren fortsætter driften under og efter covid-19-pandemien, ved at genoprette modtagerens kapitalstruktur, sådan som den så ud før denne krise, dvs. svarende til situationen pr. 31. december 2019.
159
Denne konklusion berøres ikke af de argumenter, som Ryanair har fremført i analogi med rammebestemmelserne for støtte til redning og omstrukturering eller meddelelserne vedrørende finanskrisen. En sådan analogi er nemlig ikke berettiget.
160
For det første er analogien med meddelelserne vedrørende finanskrisen i 2008 ikke korrekt, eftersom denne krise, som Kommissionen har påpeget, i hvert fald til dels skyldtes, at visse finansielle institutioner tog for store risici, hvorimod covid-19-pandemien er en sundhedskrise.
161
For det andet skal analogien med rammebestemmelserne for støtte til redning og omstrukturering, hvormed Ryanair forsøger at pålægge Kommissionen en forpligtelse til at efterprøve, om støttemodtageren traf interne foranstaltninger til at begrænse sine aktiver og sin virksomhed, ligeledes forkastes. I forbindelse med statsstøtte til redning og omstrukturering er formålet med den statslige støtte at afhjælpe eksisterende interne vanskeligheder for den pågældende støttemodtager, som er en »kriseramt virksomhed«. Redningsstøtte tjener således til at gøre det muligt at holde liv i den støttemodtagende virksomhed i den korte periode, der er nødvendig for at udarbejde en omstrukturerings- eller likvidationsplan, som normalt fører til indskrænkning eller indstilling af de berørte aktiviteter (punkt 26-30 i rammebestemmelserne for støtte til redning og omstrukturering). En virksomhed, der modtager støtte til rekapitalisering i forbindelse med covid-19-pandemien, har derimod ikke haft nogen indflydelse på de begivenheder, der truer dens levedygtighed, og har derfor ikke nødvendigvis behov for en omstrukturering for at kunne overvinde de midlertidige vanskeligheder, som covid-19-pandemien har skabt.
162
Det foreliggende klagepunkt skal som følge heraf forkastes.
b)
Anvendelsen af punkt 54 i de midlertidige rammebestemmelser i det foreliggende tilfælde
163
Ryanair har gjort gældende, at Kommissionen foretog flere åbenbart urigtige skøn i forbindelse med beregningen af det støttebeløb, der var nødvendigt for at sikre DLH’s levedygtighed.
164
Forud for undersøgelsen af disse argumenter, som Kommissionen og DLH har anfægtet, bør der foretages en sammenfatning af de grunde i den anfægtede afgørelse, hvorpå Kommissionen støttede konklusionen om, at den omhandlede foranstaltning var forenelig med punkt 54 i de midlertidige rammebestemmelser.
165
For det første konstaterede Kommissionen i 122. og 123. betragtning til den anfægtede afgørelse, at Lufthansa-koncernen havde en positiv likviditet på 2-3 mia. EUR pr. 31. december 2019 (dvs. før covid-19-pandemien). På tidspunktet for vedtagelsen af den anfægtede afgørelse forventede Lufthansa-koncernen en negativ likviditet pr. 31. december 2020. Efter den påtænkte rekapitalisering forventedes det, at koncernens likviditet ville stige til 1-2 mia. EUR pr. 31. december 2020.
166
For det andet undersøgte Kommissionen i 124.-126. betragtning til den anfægtede afgørelse, hvordan den omhandlede foranstaltning ville påvirke Lufthansa-koncernens nettogæld-egenkapital-forhold, og sammenlignede dette med gæld-egenkapital-forholdet pr. 31. december 2019 for et udsnit af sammenlignelige luftfartsselskaber. Heraf udledte den, at Lufthansa-koncernens forventede gæld-egenkapital-forhold pr. 31. december 2020 efter rekapitaliseringen ville være langt højere end tredje kvartil af det tilsvarende forhold pr. 31. december 2019 for de selskaber, der indgik i udsnittet.
167
Kommissionen har for det tredje fremhævet, at dens analyse bekræftedes af udviklingen i den dynamiske gearingsgrad (dynamic gearing ratio), dvs. forholdet mellem Lufthansa-koncernens finansielle nettopassiver og dens indtjening før renteudgifter, skatter, nedskrivninger og afskrivninger (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization, EBITDA).
1) Gæld-egenkapital-forholdets passende karakter
168
Ryanair har i det væsentlige gjort gældende, at Kommissionen med urette vurderede den omhandlede foranstaltnings påvirkning af DLH’s økonomiske situation alene ud fra den forventede udvikling i nettogæld-egenkapital-forholdet i stedet for at tage hensyn til en række andre relevante finansielle parametre. Kreditvurderingsbureauerne tager nemlig som regel ikke hensyn til dette forhold, når de vurderer luftfartsselskabers solvens.
169
Kommissionen har anfægtet dette argument.
170
Som det fremgår af præmis 166 ovenfor, vurderede Kommissionen, hvordan den omhandlede foranstaltning ville påvirke Lufthansa-koncernens gæld-egenkapital-forhold, for at sikre sig, at dette forhold ikke oversteg det minimum, der var nødvendigt for at sikre støttemodtagerens levedygtighed. Det nærmere formål med at vurdere den omhandlede foranstaltnings påvirkning af gæld-egenkapital-forholdet er at undersøge, hvordan DLH’s kreditrating vil udvikle sig efter den påtænkte rekapitalisering. DLH’s adgang til finansmarkederne afhænger nemlig i et vist omfang af denne rating. Det rejser spørgsmålet om, hvorvidt gæld-egenkapital-forholdet er et passende finansielt parameter til at forudsige udviklingen i støttemodtagerens kreditrating efter den omhandlede foranstaltning.
171
Det skal herved bemærkes, at fastsættelsen og analysen af de relevante økonomiske indikatorer til vurdering af, om den omhandlede støtte overstiger det minimum, der er nødvendigt på at sikre den pågældende støttemodtagers levedygtighed, indebærer en kompliceret økonomisk vurdering. Den retslige kontrol heraf er derfor begrænset til en efterprøvelse af, om procedure- og begrundelsesreglerne er overholdt, om de faktiske omstændigheder er materielt korrekte, og om der er foretaget et åbenbart urigtigt skøn eller begået magtfordrejning.
172
Parterne er enige om, at gæld-egenkapital-forholdet beskriver en virksomheds kapitalstruktur. Det angiver navnlig forholdet mellem gælden og den egenkapital, der anvendes til finansiering af en virksomheds aktiviteter, og dermed dens gældsætning. Et højt gæld-egenkapital-forhold er således udtryk for, at virksomheden har en høj gæld, hvorimod et lavt gæld-egenkapital-forhold angiver en lav gældsætning. En virksomhed, der har et højt gæld-egenkapital-forhold, anses som regel for at udgøre en større risiko for långivere og investorer.
173
Ryanairs argumenter godtgør imidlertid ikke, at Kommissionen foretog et åbenbart urigtigt skøn ved bl.a. at basere sin analyse på gæld-egenkapital-forholdet. Selv om Ryanair har gjort gældende, at kreditvurderingsbureauerne »sædvanligvis« undersøger andre nøgletal såsom forholdet mellem de finansielle nettopassiver og EBITDA, forholdet mellem gæld og indtægter, rentabilitets-, likviditets- og solvensgraden, cash burn (de samlede likvide midler, der bruges i løbet af en række måneder) og kvalitative aspekter såsom virksomhedsprofilen, den finansielle strategi og konkurrencetrykket, præciserede selskabet i sit svar på foranstaltningen med henblik på sagens tilrettelæggelse, at gæld-egenkapital-forholdet inden for luftfartssektoren »i ringe omfang« afspejler en virksomheds gældsætning. Selskabet forklarede desuden, at nettogæld-egenkapital-forholdet på den ene side og forholdet mellem nettogælden og EBITDA samt forholdet mellem gæld og indtægter på den anden side kan bidrage med relevante oplysninger om en virksomheds finansielle sundhed. Ryanair synes således selv at erkende, at gæld-egenkapital-forholdet ikke er helt uden betydning for vurderingen af, hvordan den omhandlede foranstaltning ville påvirke støttemodtagerens solvens.
174
Det fremgår desuden af Kommissionens svar på en foranstaltning med henblik på sagens tilrettelæggelse, at kreditvurderingsbureauer tager hensyn til en virksomheds kapitalstruktur, og at de i denne henseende bl.a. tager højde for nettogæld-egenkapital-forholdet. Kommissionen har i denne forbindelse henvist til en række onlinekilder, der stammer fra kreditvurderingsbureauer.
175
Det fremgår nemlig af sagsakterne for Retten, at vurderingsbureauerne tager hensyn til en lang række finansielle parametre, når de fastlægger en given virksomheds kreditrating, og at de enkelte bureauer kan benytte sig af forskellige parametre, således at der ikke findes en enkelt liste over parametre, som altid anvendes. Det fremgår desuden, at nettogæld-egenkapital-forholdet kan være et af de parametre, som visse kreditvurderingsbureauer tager i betragtning.
176
Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt nettogæld-egenkapital-forholdet var bedst egnet til måling af rekapitaliseringens forventede indvirkning på støttemodtagerens kreditrating, og hvorvidt Kommissionen også skulle tage hensyn til andre parametre, er det som anført af Kommissionen tilstrækkeligt at bemærke, at den ligeledes undersøgte nettogæld-egenkapital-forholdets indvirkning på den dynamiske gearingsgrad, der angiver forholdet mellem nettogælden og EBITDA, hvilket parterne bekræftede i retsmødet. Den dynamiske gearingsgrad er en dækningskvotient (coverage ratio), og som Ryanair selv har anført, er det meget almindeligt, at vurderingsbureauerne anvender dækningskvotienter.
177
Ryanair har følgelig ikke godtgjort, at Kommissionen foretog et åbenbart urigtigt skøn ved at anvende nettogæld-egenkapital-forholdet og den dynamiske gearingsgrad som benchmark for at fastslå, om den omhandlede foranstaltning oversteg det minimum, der var nødvendigt for at sikre støttemodtagerens levedygtighed.
2) Udsnittet af luftfartsselskaber
178
Som nævnt i præmis 166 ovenfor sammenlignede Kommissionen dernæst DLH’s forventede gæld-egenkapital-forhold efter rekapitaliseringen med det tilsvarende forhold pr. 31. december 2019 for et udsnit på ti luftfartsselskaber, hvoraf de fire havde en rating på mellem B+ og BBB. Kommissionen konkluderede heraf, at DLH’s forventede gæld-egenkapital-forhold var langt højere end det, der fulgte af tredje kvartil af fordelingen af det tilsvarende forhold for de selskaber, der indgik i udsnittet, dvs. de mest ineffektive selskaber.
179
Ryanair er ikke enig i dette synspunkt. Selskabet har i replikken med henvisning til rapporter fra visse vurderingsbureauer gjort gældende, at seks – eller ifølge dets svar på foranstaltningen med henblik på sagens tilrettelæggelse fem – af de luftfartsselskaber, der indgik i udsnittet, havde en kreditrating inden for eller lidt under »investment grade«-kategorien. Ifølge Ryanair kan tilgangen i den anfægtede afgørelse således ikke anses for at være forsigtig, og det kan ikke udelukkes, at et lavere støttebeløb ville have været tilstrækkeligt til at genskabe DLH’s adgang til kapitalmarkederne inden udgangen af 2020.
180
Det må i denne forbindelse konstateres, at dette klagepunkt er blevet fremsat for sent, og at det derfor ikke kan antages til realitetsbehandling. Ifølge artikel 84, stk. 1, i Rettens procesreglement må der således ikke fremsættes nye anbringender under sagens behandling, medmindre de støttes på retlige eller faktiske omstændigheder, som er kommet frem under retsforhandlingerne. Imidlertid skal et anbringende, der udgør en uddybning af et anbringende, som tidligere er fremsat direkte eller indirekte i stævningen, og som har en nær sammenhæng med dette, antages til realitetsbehandling (jf. dom af 11.3.2020, Kommissionen mod Gmina Miasto Gdynia og Port Lotniczy Gdynia Kosakowo, C-56/18 P, EU:C:2020:192, præmis 66 og den deri nævnte retspraksis).
181
Da Ryanair i det foreliggende tilfælde ikke har fremsat noget argument i stævningen for så vidt angår kendetegnene ved de selskaber, der indgik i udsnittet, kan dette argument, der først blev fremført i replikken, ikke betragtes som en uddybning af en argumentation, der er fremført tidligere, som omhandlet i ovennævnte retspraksis.
182
Dette klagepunkt skal som følge heraf afvises.
183
Det skal under alle omstændigheder påpeges, at Kommissionen konkluderede, at Lufthansa-koncernens forventede nettogæld-egenkapital-forhold pr. 31. december 2020 efter rekapitaliseringen af DLH ville være langt højere end tredje kvartil af det tilsvarende forhold pr. 31. december 2019 for de luftfartsselskaber, der indgik i udsnittet. Det følger heraf, at den pågældende støttemodtagers nettogæld-egenkapital-forhold stadig ville være betydeligt ringere efter den omhandlede foranstaltning end det tilsvarende forhold for de mest ineffektive selskaber inden for udsnittet. Det sammenligningsgrundlag, som Kommissionen anvendte, var derfor forsigtigt eller ligefrem konservativt. Spørgsmålet om, hvorvidt fire af de luftfartsselskaber, der indgik i dette udsnit, havde en rating på mellem B+ og BBB pr. 31. december 2019, således som Kommissionen konstaterede i den anfægtede afgørelse, eller om der som anført af Ryanair var tale om fem eller seks selskaber, er under disse omstændigheder uden væsentlig betydning for den konklusion, som Kommissionen nåede frem til. Følgelig er det foreliggende klagepunkt under alle omstændigheder ugrundet.
3) Den kreditrating, der er nødvendig for at få adgang til finansmarkederne
184
I 125. betragtning til den anfægtede afgørelse anførte Kommissionen, at en rating på BBB »normalt betragtes som den minimumsrating, der gør det let for en virksomhed at få adgang til markedsfinansiering«. Den forklarede i 127. betragtning til den anfægtede afgørelse, at DLH regnede med at vende tilbage til »investment grade«-kategorien på et senere tidspunkt, der var bortredigeret. Kommissionen udledte heraf, at rekapitaliseringen ville gøre det muligt for DLH at imødegå covid-19-pandemiens negative virkninger og at få adgang til finansmarkederne igen.
185
Ryanair har anført, at en BBB-rating ikke udgør nogen mindstegrænse for støttemodtagerens adgang til finansmarkederne. En rating, der var lavere end denne, ville nemlig også gøre det muligt for støttemodtageren at få adgang til disse markeder. Ved at anvende et uegnet benchmark overvurderede Kommissionen derfor det støttebeløb, der var nødvendigt.
186
Det fremgår i denne forbindelse af Oxera I-rapporten, at en BBB-rating er højere end den, som investorer normalt kræver, for at luftfartsselskaber kan skaffe midler på finansmarkederne. Det forklares i denne rapport, at en undersøgelse af et udsnit af europæiske og nordamerikanske luftfartsselskaber forud for covid-19-pandemien havde vist, at den gennemsnitlige kreditrating inden for luftfartssektoren, som gav adgang til kapitalmarkederne, var Ba2 eller to point under BBB-ratingen.
187
Kommissionen har ikke bestridt, at en Ba2-rating er tilstrækkelig til, at luftfartsselskaber kan skaffe kapital på markederne. Den har imidlertid anført, at den ikke foretog noget åbenbart urigtigt skøn ved at anvende BBB-ratingen som benchmark, eftersom en sådan rating ville gøre det muligt for den pågældende støttemodtager at finde finansiering på markedet til overkommelige vilkår.
188
Det skal herved bemærkes, at ifølge punkt 49, litra c), i de midlertidige rammebestemmelser er en virksomhed kun berettiget til en rekapitaliseringsforanstaltning, hvis den »ikke [er] i stand til at finde finansiering på markedet til overkommelige vilkår«. Heraf følger implicit, men nødvendigvis, at en sådan foranstaltning skal begrænses til det minimum, der er nødvendigt for, at virksomheden kan finde finansiering på markedet til overkommelige vilkår. Ryanair har dog ikke bestridt, at en BBB-rating gør det muligt at finde finansiering til overkommelige vilkår.
189
Desuden var Kommissionens analyse af den omhandlede foranstaltnings indvirkning på gæld-egenkapital-forholdet under alle omstændigheder, som det forklares i præmis 183 ovenfor, ligeledes baseret på en sammenligning med et udsnit af luftfartsselskaber, hvoraf det fremgik, at DLH’s gæld-egenkapital-forhold også efter støtten ville være ringere end det tilsvarende forhold for koncernens mest ineffektive konkurrenter. Denne sammenligning var nemlig baseret på tredje kvartil af det tilsvarende forhold pr. 31. december 2019 for de selskaber, der indgik i udsnittet, hvilket beviser, at Kommissionen anlagde en forsigtig tilgang.
190
Det foreliggende klagepunkt skal som følge heraf forkastes.
4) Utilstrækkelig analyse af DLH’s udviklingsplan
191
Ryanair har anført, at Kommissionen ikke foretog en tilstrækkelig analyse af DLH’s udviklingsplan. Kommissionen burde have undersøgt, om DLH kunne have nedsat sine kortsigtede omkostninger yderligere. Den burde desuden have undersøgt, om DLH kunne have foretaget en strukturel sænkning af sit omkostningsgrundlag og en forbedring af sin rentabilitet for at minimere støttebeløbet.
192
Som allerede nævnt i præmis 161 ovenfor er formålet med de midlertidige rammebestemmelser imidlertid ikke at kræve i forbindelse med støttetildelingen, at støttemodtageren nedsætter sine omkostninger eller gennemgår en omstrukturering.
193
Det foreliggende klagepunkt skal som følge heraf forkastes.
5) Kommissionens følsomhedstest
194
Ryanair har gjort gældende, at de følsomhedstest, som Kommissionen udførte i 129. og 130. betragtning til den anfægtede afgørelse, er »utilstrækkelige«, og at Kommissionen burde have foretaget en »bred vifte af stresstest«.
195
Ryanairs argument er imidlertid ikke klart og gør det ikke muligt for Retten at vurdere, om det er velbegrundet. Ryanair har nemlig ikke kritiseret Kommissionens følsomhedstest som sådan, men blot anført, at de er »utilstrækkelige«, uden at præcisere, hvilke yderligere test der burde udføres, eller deres rækkevidde.
196
Det fremgår imidlertid af procesreglementets artikel 76, litra d), at enhver stævning bl.a. skal indeholde en kortfattet fremstilling af de anbringender, der gøres gældende. Ifølge retspraksis indebærer dette, at de i stævningen indeholdte angivelser skal være tilstrækkelig klare og præcise til, at sagsøgte kan tilrettelægge sit forsvar, og Retten i givet fald på det således foreliggende grundlag kan træffe afgørelse i sagen. For at et søgsmål kan antages til realitetsbehandling, er det derfor af retssikkerhedshensyn og af hensyn til en god retspleje nødvendigt, at de væsentlige faktiske og retlige omstændigheder, som søgsmålet støttes på, om end kortfattet, men dog konsekvent og forståeligt, fremgår af selve stævningen (jf. dom af 13.5.2015, Niki Luftfahrt mod Kommissionen, T-162/10, EU:T:2015:283, præmis 356 og den deri nævnte retspraksis). Dette er imidlertid ikke tilfældet i den foreliggende sag.
197
Det foreliggende klagepunkt skal derfor afvises.
6) Sammenligningen med andre luftfartsselskaber
198
Ryanair har gjort gældende, at en »hurtig sammenligning« med lavprisluftfartsselskaber og også med visse traditionelle luftfartsselskaber såsom IAG tyder på, at den omhandlede støtte overgik målet om at forhindre DLH’s insolvens, eftersom den »ændrede luftfartsselskabernes rangorden i denne henseende«.
199
Dette argument er ikke tilstrækkelig klart. Det fremgår nemlig ikke med den krævede klarhed og præcision af Ryanairs skriftlige indlæg, hvad denne »hurtige sammenligning« består i, og om den er baseret på ensartede situationer. Den simple bemærkning om, at den omhandlede støtte fik DLH til at stige »i rangordenen blandt de luftfartsselskaber, der var bedst rustet til at modstå en fuldstændig indstilling af trafikken«, indeholder heller ingen præciseringer.
200
Det foreliggende klagepunkt skal som følge heraf afvises (jf. den retspraksis, der er omhandlet i præmis 196 ovenfor).
c)
DLH’s offentlige erklæringer
201
Sagsøgerne har gjort gældende, at de udtalelser, som DLH’s administrerende direktør fremkom med i forbindelse med en analytikerkonference den 3. juni 2020, og hvorefter »den tyske regerings bailout på 9 mia. EUR til koncernen er større end, hvad der kræves for at sikre dens overlevelse, og har til formål at sikre, at luftfartsselskabet bevarer en »global førerposition««, viste, at støtten ikke var begrænset til det nødvendige minimum. De har foreholdt Kommissionen, at den ikke tog hensyn til denne erklæring. De har desuden begge henvist til en begrundelsesmangel i denne henseende. Ryanair har ligeledes henvist til visse udtalelser fra DLH’s hovedaktionær, som blev gengivet i Financial Times den 17. juni 2020 i en artikel med overskriften »Lufthansa bailout jeopardy as top shareholder seeks other options« (Lufthansas bailout i fare – hovedaktionær søger andre løsninger), hvoraf det fremgik, at en gennemgribende omstrukturering af DLH udgjorde et troværdigt alternativ til støtten. Condor har henvist til en anden erklæring af 21. januar 2021 fra DLH’s administrerende direktør, som blev gengivet i en artikel af samme dato i Politico med overskriften »Lufthansa CEO: Airline unlikely to need full €9B German aid package« (Lufthansas administrerende direktør udtaler: Luftfartsselskabet behøver formentlig ikke hele den tyske støttepakke på 9 mia. EUR).
202
Hvad i første række angår DLH’s administrerende direktørs udtalelser af 3. juni 2020 har Kommissionen ikke bestridt deres indhold. Den har forklaret, at den var bekendt med udtalelserne, og at den havde spurgt de tyske myndigheder herom under den administrative procedure. Kommissionen har anført, at når en konkret vurdering af støttens forholdsmæssighed, som var baseret på Lufthansa-koncernens data og finansielle fremskrivninger, viste, at den omhandlede foranstaltning var forenelig med samtlige betingelser i de midlertidige rammebestemmelser, kunne de nævnte udtalelser imidlertid ikke i sig selv give anledning til en anden konklusion.
203
Hvad for det første angår klagepunktet om en begrundelsesmangel skal det bemærkes, at det følger af fast retspraksis, at den begrundelse, som kræves i henhold til artikel 296 TEUF, skal tilpasses karakteren af den pågældende retsakt og klart og utvetydigt angive de betragtninger, som den institution, der har udstedt den anfægtede retsakt, har lagt til grund, således at de berørte parter kan få kendskab til grundlaget for den trufne foranstaltning, og således at den kompetente ret kan udøve sin prøvelsesret. Det nærmere indhold af begrundelseskravet skal således fastlægges i lyset af den konkrete sags omstændigheder, navnlig indholdet af den pågældende retsakt, indholdet af de anførte grunde samt den interesse, som retsaktens adressater samt andre, der må anses for umiddelbart og individuelt berørt af retsakten, kan have i begrundelsen. Det kræves ikke, at begrundelsen angiver alle de forskellige relevante faktiske og retlige momenter, da spørgsmålet, om en retsakts begrundelse opfylder kravene efter artikel 296 TEUF, ikke blot skal vurderes i forhold til ordlyden, men ligeledes i forhold til den sammenhæng, hvori den indgår, samt under hensyn til alle de retsregler, som gælder på det pågældende område (dom af 22.6.2004, Portugal mod Kommissionen, C-42/01, EU:C:2004:379, præmis 66, af 15.4.2008, Nuova Agricast, C-390/06, EU:C:2008:224, præmis 79, og af 8.9.2011, Kommissionen mod Nederlandene, C-279/08 P, EU:C:2011:551, præmis 125).
204
Hvad i det foreliggende tilfælde angår karakteren af den pågældende retsakt blev den anfægtede afgørelse vedtaget efter den indledende undersøgelse af støtten i henhold til artikel 108, stk. 3, TEUF. En sådan afgørelse, som træffes med kort varsel, skal kun indeholde en angivelse af grundene til, at Kommissionen finder, at bedømmelsen af, om den pågældende støtte er forenelig med det indre marked, ikke giver anledning til alvorlige vanskeligheder (jf. i denne retning dom af 22.12.2008, Régie Networks, C-333/07, EU:C:2008:764, præmis 65).
205
Det fremgår desuden af retspraksis, at selv om Kommissionen ikke er forpligtet til at tage stilling til alle de argumenter, der er fremlagt for den, forholder det sig ikke desto mindre således, at den skal redegøre for de faktiske omstændigheder og retlige betragtninger, der har været afgørende med henblik på den pågældende afgørelses opbygning (jf. dom af 8.4.2014, ABN Amro Group mod Kommissionen, T-319/11, EU:T:2014:186, præmis 132 og den deri nævnte retspraksis).
206
Det må i det foreliggende tilfælde konstateres, at Kommissionen hverken nævnte eller kommenterede de pågældende udtalelser i den anfægtede afgørelse. Eftersom Kommissionens undersøgelse af den omhandlede foranstaltnings forenelighed med det indre marked var baseret på en konkret, kvantificeret og kontrollerbar vurdering af denne foranstaltnings forenelighed med de krav, der er fastsat i de midlertidige rammebestemmelser, må det imidlertid fastslås, at udtalelserne fra en leder for den pågældende støttemodtagende virksomhed ikke har været afgørende for den anfægtede afgørelses opbygning. Kommissionens begrundelsespligt går derfor ikke så vidt, at den skal angive en udtrykkelig begrundelse med hensyn til udtalelser fra ledelsen i den støttemodtagende virksomhed.
207
Klagepunktet om en begrundelsesmangel skal som følge heraf forkastes.
208
Hvad for det andet angår realiteten må det konstateres, at de nævnte udtalelser ikke i sig selv kan afkræfte Kommissionens konklusion om, at støttebeløbet var begrænset til det minimum, der var nødvendigt for at sikre støttemodtagerens levedygtighed. Denne konklusion er nemlig baseret på en økonomisk analyse af visse finansielle parametre, hvorimod de nævnte udtalelser, der i øvrigt kan forfølge forskellige mål, kun indeholder generelle bemærkninger.
209
I anden række gælder det samme for visse udtalelser fra DLH’s hovedaktionær.
210
Hvad i tredje række angår DLH’s administrerende direktørs erklæring af 21. januar 2021 skal det ud over det ovenfor nævnte blot bemærkes, at det under alle omstændigheder ikke er muligt at rejse tvivl om den anfægtede afgørelses lovlighed på grundlag af omstændigheder, der er indtruffet efter dens vedtagelse (jf. dom af 9.2.2022, Sped-Pro mod Kommissionen, T-791/19, EU:T:2022:67, præmis 82 og den deri nævnte retspraksis).
211
Sagsøgernes klagepunkter vedrørende DLH’s erklæringer skal som følge heraf forkastes.
d)
Forekomsten af en yderligere indirekte fordel for Lufthansa-koncernen
212
Condor har gjort gældende, at den omhandlede foranstaltning gjorde det muligt for DLH at få præferenceadgang til finansmarkederne og at reducere sine finansieringsomkostninger. Kommissionen undlod imidlertid at vurdere de indirekte fordele ved den omhandlede foranstaltning, som kom til udtryk ved, at DLH efter støttens godkendelse udstedte obligationer til en samlet værdi af 3,2 mia. EUR til meget lave rentesatser på mellem 2 og 3,75%.
213
Kommissionen har heroverfor anført, at den omhandlede foranstaltning netop skulle gøre det muligt for DLH at finansiere sig selv på kapitalmarkederne for at modstå virkningerne af covid-19-pandemien.
214
Det skal i denne forbindelse påpeges, at prøvelsen af en afgørelses lovlighed alene omfatter de faktiske og retlige omstændigheder på det tidspunkt, da den anfægtede afgørelse blev vedtaget (jf. den retspraksis, der er omhandlet i præmis 210 ovenfor). I det foreliggende tilfælde har Condor imidlertid støttet sig på begivenheder, der er indtrådt efter den anfægtede afgørelses vedtagelse, og som derfor ikke er relevante for undersøgelsen af den anfægtede afgørelses lovlighed.
215
Retten skal i øvrigt i lighed med Kommissionen bemærke, at den omhandlede foranstaltning netop skulle gøre det muligt for DLH at finde finansiering på finansmarkederne. Denne fordel er således en naturlig del af den omhandlede foranstaltning. Der er ikke, som Condor har anført, tale om en indirekte eller yderligere fordel.
216
Dette klagepunkt skal som følge heraf forkastes.
217
Henset til det ovenfor anførte skal alle de argumenter, som sagsøgerne har fremført vedrørende støttebeløbet, derfor forkastes.
5.
Statens afkast og udtræden
218
Ryanair har i forbindelse med sit første anbringendes fjerde led i det væsentlige gjort gældende, at Kommissionen tilsidesatte de betingelser, der er fastsat i de midlertidige rammebestemmelser, for så vidt angår statens afkast og udtræden. Dette led består af fire klagepunkter, der gennemgås i det følgende.
a)
Rentesatsen for de passive kapitalindskud
219
Ryanair har i det væsentlige anført, at Kommissionen tilsidesatte de midlertidige rammebestemmelser ved at acceptere en fast rentesats for afkastet af de passive kapitalindskud, selv om der i punkt 66 i disse rammebestemmelser stilles krav om variable satser baseret på den etårige interbankrente (Interbank Offered Rate, IBOR) med tillæg af en fast risikopræmie, der stiger med årene.
220
Kommissionen har, støttet af Den Franske Republik og DLH, anfægtet Ryanairs argumentation.
221
De midlertidige rammebestemmelser indeholder særlige regler om afkast af egenkapitalinstrumenter (punkt 60-64) og afkast af hybride kapitalinstrumenter (punkt 65-70). I det foreliggende tilfælde består den omhandlede foranstaltning som nævnt i præmis 5 ovenfor dels af et egenkapitalinstrument (300 mio. EUR), dels af to hybride kapitalinstrumenter i form af de passive kapitalindskud I og II. Ryanair har i forbindelse med det foreliggende klagepunkt kun anfægtet afkastet af de passive kapitalindskud I og II.
222
Ifølge punkt 66 i de midlertidige rammebestemmelser skal minimumsafkastet af hybride kapitalinstrumenter, indtil de konverteres til egenkapitallignende instrumenter, mindst svare til basissatsen (1-årig IBOR eller tilsvarende som offentliggjort af Kommissionen) plus en præmie, som er angivet i en tabel i det nævnte punkt, og hvis værdi stiger med årene.
223
Som Kommissionen i øvrigt har erkendt, fremgår det således af punkt 66 i de midlertidige rammebestemmelser, at der skal anvendes variable satser for afkastet af hybride kapitalinstrumenter.
224
Det fremgår i det foreliggende tilfælde af 46. og 56. betragtning til den anfægtede afgørelse, at afkastet af de passive kapitalindskud I og II, som er ens for begge indskud, er fastsat som følger: 4% i 2020 og 2021, 5% i 2022, 6% i 2023, 7% i 2024, 8% i 2025 og 2026 og 9,5% i 2027 og de efterfølgende år. Som parterne har medgivet, fremgår det heraf, at afkastet af de passive kapitalindskud I og II følger en fast sats.
225
I 147. betragtning til den anfægtede afgørelse forklarede Kommissionen, at den for at kunne sammenligne afkastet af de passive kapitalindskud I og II, som er udtrykt i faste satser, med minimumsafkastet i de midlertidige rammebestemmelser, som er udtrykt i variable satser, havde konverteret de faste satser til variable satser under hensyntagen til de implicitte swapsatser på markedet på datoen for den skriftlige anmodning om kapitaltilførslen, dvs. den 27. marts 2020. Dataene vedrørende denne konvertering er angivet som følger i tabel 4 i den anfægtede afgørelse:
Afkast kapitalindskud I
1. år
2. år
3. år
4. år
5. år
6. år
7. år
8. år
Variable satser (1-årig IBOR +)
[fortroligt] (1)
[fortroligt]
[fortroligt]
[fortroligt]
[fortroligt]
[fortroligt]
[fortroligt]
[fortroligt]
Afvigelse fra minimumsmar-gener i rammebestem-melserne
[fortroligt]
[fortroligt]
[fortroligt]
[fortroligt]
[fortroligt]
[fortroligt]
[fortroligt]
[fortroligt]
226
I 148. betragtning til den anfægtede afgørelse konkluderede Kommissionen, at afkastet af det passive kapitalindskud I »i gennemsnit [var] mindst […] højere end det minimum, der kræves i henhold til de midlertidige rammebestemmelser«. Kommissionen drog den samme konklusion i forhold til det passive kapitalindskud II (154. betragtning til den anfægtede afgørelse).
227
Det skal herved bemærkes, at der ifølge punkt 59 i de midlertidige rammebestemmelser som et alternativ til de prisfastsættelsesmetoder, der er beskrevet i disse rammebestemmelser, kan anvendes andre prisfastsættelsesmetoder, forudsat at de samlet set dels har samme tilskyndelsesvirkning med hensyn til statens udtræden, dels har en tilsvarende virkning på statens afkast.
228
Kommissionen kunne derfor i overensstemmelse med punkt 59 i de midlertidige rammebestemmelser acceptere faste satser for afkastet af de pågældende hybride kapitalinstrumenter som et alternativ til de variable satser, der er fastsat i de midlertidige rammebestemmelser, forudsat at de ovennævnte betingelser var opfyldt.
229
Det skal derfor undersøges, om den prisfastsættelsesmetode for kapitalindskud I og II, der er angivet i den anfægtede afgørelse, samlet set dels har samme tilskyndelsesvirkning som anført i de midlertidige rammebestemmelser med hensyn til statens udtræden, dels har en tilsvarende virkning på statens afkast.
230
Da dette spørgsmål indebærer komplicerede økonomiske vurderinger, er Unionens retsinstansers prøvelsesret begrænset (jf. den retspraksis, der er omhandlet i præmis 74 ovenfor).
231
I det foreliggende tilfælde bemærkes for det første, at Ryanairs argument om, at Kommissionen fejlagtigt baserede sig på aftaler om renteswaps (swapsatser) ved konverteringen af de faste satser til variable satser, skal forkastes. Ryanair har nemlig ikke bestridt, at DLH kunne konvertere en fast sats til en variabel sats ved netop at anvende sådanne renteswapaftaler, og mere generelt, at der ofte foretages sådanne konverteringer på markederne. Denne konverteringsmetode var derfor velegnet til at kontrollere, om afkastet af de passive kapitalindskud I og II, der var baseret på faste satser, samlet set ville få en tilsvarende tilskyndelsesvirkning for statens afkast.
232
For det andet fremgår det af tabel 4 i den anfægtede afgørelse, der er gengivet i præmis 225 ovenfor, at det konverterede afkast er højere for de første syv år end det afkast, der er fastsat i de midlertidige rammebestemmelser, dog med undtagelse af afkastet for det ottende år. Kommissionen konkluderede på dette grundlag, at det »gennemsnitlige« konverterede afkast var højere end det, der er fastsat i de midlertidige rammebestemmelser. Henvisningen til et »gennemsnit« af de nævnte satser er – modsat hvad Ryanair har anført – begrundet, eftersom den godtgør, at de pågældende variable satsers virkning »samlet set« er den »samme« som eller større end det afkast, der er fastsat i rammebestemmelserne, som omhandlet i punkt 59 heri.
233
Ryanair har for det tredje gjort gældende, at de faste satser er gunstigere for støttemodtageren, eftersom risikoen for en væsentlig stigning i de variable satser, der er baseret på den etårige IBOR-sats som omhandlet i de midlertidige rammebestemmelser, vil skulle bæres af Forbundsrepublikken Tyskland og ikke af støttemodtageren. Udsving i IBOR-satserne bæres normalt af den pågældende støttemodtager, hvis de variable satser, der er fastsat i de midlertidige rammebestemmelser, punkt 66, anvendes som sådan. Som Kommissionen med rette har anført, kan de nævnte satser imidlertid både stige og falde, og det var derfor umuligt at forudse, da den anfægtede afgørelse blev vedtaget, om det efterfølgende ville have været mere fordelagtigt for støttemodtageren at anvende faste satser.
234
Det er for det fjerde ubestridt, at de pågældende faste satser stiger med årene, og at der derfor er sikret en tilskyndelsesvirkning i forhold til statens udtræden af støttemodtagerens kapital som krævet i punkt 59 i de midlertidige rammebestemmelser.
235
Det foreliggende klagepunkt skal som følge heraf forkastes.
b)
Afkastet af det passive kapitalindskud I
236
Ryanair har i det væsentlige gjort gældende, at Kommissionen i betragtning af den høje risiko, der var forbundet med det passive kapitalindskud I, og som følge af dets potentielt ubegrænsede løbetid burde have forlangt et højere afkast for dette indskud end for det passive kapitalindskud II.
237
Kommissionen har anfægtet denne argumentation.
238
Kommissionen fremhævede i 149. betragtning til den anfægtede afgørelse, at det passive kapitalindskud I blev behandlet som egenkapital i henhold til de internationale regnskabsstandarder (International financial reporting standards, IFRS), og at det havde mange af de samme egenskaber som egenkapitalinstrumenter, hvilket gjorde det mere risikabelt for investorerne, eftersom dette hybride instrument mindede meget om egenkapital med hensyn til prioritet, det ikke kunne konverteres til aktier, dets kuponer kun kunne indløses efter afgørelse fra DLH, og det havde en potentielt ubegrænset løbetid. Kommissionen konkluderede heraf, at der i det høje afkast af dette kapitalindskud, som oversteg tærsklerne i punkt 66 i de midlertidige rammebestemmelser, blev taget hensyn til den høje risiko, som staten skulle bære.
239
Som Ryanair har gjort gældende, fremgår det ganske vist heraf, at risiciene ved det passive kapitalindskud I er højere end risiciene ved det passive kapitalindskud II.
240
Det er imidlertid en kendsgerning, at afkastet af det passive kapitalindskud I, konverteret til variable satser, samlet set er højere end det afkast, der er fastsat i punkt 66 i de midlertidige rammebestemmelser (jf. præmis 224-235 ovenfor), og at det derfor er foreneligt med det nævnt punkt og med punkt 59 i disse rammebestemmelser. Den omstændighed, at dette afkast svarer til det, der er fastsat for det passive kapitalindskud II, medfører ikke i sig selv, at det strider mod kravene i de midlertidige rammebestemmelser.
241
Det foreliggende klagepunkt skal derfor forkastes.
c)
Den manglende step up-mekanisme
242
Ryanair har gjort gældende, at Kommissionen tilsidesatte punkt 61 og 68 i de midlertidige rammebestemmelser, idet den ikke fastsatte en step up-mekanisme for kapitalandelen og det passive kapitalindskud II efter dets eventuelle konvertering til egenkapital. De forhold, der er anført i den anfægtede afgørelse, kan ikke begrunde denne fravigelse af kravene i de midlertidige rammebestemmelser. Det statslige afkast, som Kommissionen accepterede, og som ikke er ledsaget af en step up-mekanisme eller en lignende mekanisme, vil som følge heraf ikke få den »samme incitamentvirkning« med hensyn til at sikre statens udtræden som omhandlet i punkt 62 i de midlertidige rammebestemmelser.
243
Kommissionen har, støttet af Den Franske Republik, anfægtet Ryanairs argumenter og i det væsentlige angivet de samme grunde som i den anfægtede afgørelse.
244
Det foreliggende klagepunkt vedrører den manglende step up-mekanisme for dels kapitalandelen, dels det passive kapitalindskud II efter dets eventuelle konvertering til egenkapital.
245
Hvad for det første angår afkastet af egenkapitalinstrumenter såsom en kapitalandel fremgår det af punkt 61 i de midlertidige rammebestemmelser, at »[e]n rekapitaliseringsforanstaltning skal omfatte en »step up«-mekanisme, der trinvist øger statens afkast, for at give støttemodtageren et incitament til at tilbagekøbe statens kapitaltilførsler«. Denne afkastforøgelse kan tage form af yderligere aktier til staten eller andre mekanismer og bør svare til en stigning på mindst 10% i statens afkast fire år efter kapitaltilførslen, hvis staten ikke har solgt mindst 40% af den kapitalinteresse, der hidrører fra denne tilførsel. Step up-mekanismen aktiveres atter seks år efter kapitaltilførslen, hvis staten ikke har solgt hele den kapitalinteresse, der hidrører fra den nævnte tilførsel.
246
Det fremgår af punkt 62 i de midlertidige rammebestemmelser, at Kommissionen kan acceptere alternative mekanismer, forudsat at de samlet set dels har samme incitamentvirkning med hensyn til at sikre statens udtræden, dels har en tilsvarende virkning på statens afkast.
247
Det er i det foreliggende tilfælde ubestridt, at afkastet af kapitalandelen ikke var forbundet med en step up-mekanisme som omhandlet i punkt 61 i de midlertidige rammebestemmelser.
248
I 142. betragtning til den anfægtede afgørelse fastslog Kommissionen ikke desto mindre, at den omhandlede foranstaltnings »overordnede struktur« udgjorde en »alternativ« step up-mekanisme. I denne forbindelse pegede Kommissionen i 140. betragtning til den anfægtede afgørelse på den indbyrdes sammenhæng mellem de tre elementer i den omhandlede foranstaltning, som efter dens opfattelse begrundede, at der blev taget hensyn til deres samlede tilskyndelsesvirkninger med hensyn til statens udtræden af kapitalen. Til dette formål henviste Kommissionen i 139. og 141. betragtning til den anfægtede afgørelse til en række faktorer, nemlig at Forbundsrepublikken Tyskland opnåede en betydelig rabat ved erhvervelsen af aktierne i DLH, at statens tilstedeværelse som aktionær i DLH ikke var ønskelig for støttemodtageren, at de passive kapitalindskud I og II var ledsaget af stigende rentesatser, at sandsynligheden for, at en del af det passive kapitalindskud II blev konverteret til egenkapital, blev stadig større, hvilket førte til udvanding af de eksisterende aktiebeholdninger til fordel for staten, og at der var afgivet adfærdsmæssige tilsagn, bl.a. et forbud mod udlodning af udbytte, som ville gælde, indtil hele støtten var tilbagebetalt. Ud fra disse forhold konkluderede Kommissionen, at den omhandlede foranstaltnings »overordnede struktur« medførte tilstrækkeligt stærke incitamenter for statens udtræden af støttemodtagerens kapital.
249
Det skal derfor undersøges, om Kommissionen på grundlag af de nævnte forhold kunne konkludere, at kapitalandelen var forbundet med en »alternativ« mekanisme i forhold til step up-mekanismen som omhandlet i punkt 62 i de midlertidige rammebestemmelser. Det skal til dette formål efterprøves, om de nævnte forhold samlet set dels har samme incitamentvirkning med hensyn til at sikre statens udtræden, dels har en tilsvarende virkning på statens afkast som krævet i punkt 62 i de midlertidige rammebestemmelser.
250
Det bør i denne forbindelse fremhæves, at de midlertidige rammebestemmelser i den affattelse, der finder anvendelse ratione temporis, ikke indeholder nogen undtagelse fra forpligtelsen til at fastsætte enten en step up-mekanisme eller en anden mekanisme, der fører til det samme resultat.
251
Det må imidlertid konstateres, at kapitalandelen i det foreliggende tilfælde ikke var ledsaget af nogen step up-mekanisme.
252
Som Ryanair har anført, skal det desuden påpeges, at det ikke fremgår af nogen af de grunde, der er fremført i den anfægtede afgørelse, at kapitalandelen var ledsaget af en »alternativ« mekanisme i forhold til step up-mekanismen.
253
For det første angav Kommissionen således i den anfægtede afgørelse, at prisen på de aktier, der blev tegnet af Forbundsrepublikken Tyskland, nemlig 2,56 EUR pr. aktie, var væsentligt lavere end DLH’s gennemsnitlige aktiekurs i løbet af de 15 dage, der gik forud for anmodningen om kapitaltilførslen, nemlig 9,12 EUR pr. aktie, hvilket svarer til en rabat på 71,9%, og at denne rabat derfor sikrede staten en tilstrækkelig forrentning »ved dennes indtræden« i støttemodtagerens kapital. Denne forrentning er således højere end den, som Forbundsrepublikken Tyskland ville have opnået ved anvendelse af en step up-mekanisme, såfremt den ikke havde fået den nævnte rabat.
254
Det må imidlertid konstateres, at prisen på de aktier, der blev tegnet af staten ved dennes indtræden i den pågældende støttemodtagers kapital, ikke har en tilstrækkelig tilknytning til genstanden for og formålet med step up-mekanismen eller en alternativ mekanisme som omhandlet i punkt 62 i de midlertidige rammebestemmelser.
255
Prisen på de aktier, der blev tegnet af staten ved dennes indtræden i den pågældende støttemodtagers kapital, er nemlig reguleret i punkt 60 i de midlertidige rammebestemmelser, hvorefter en kapitaltilførsel fra staten eller et tilsvarende indgreb skal tage udgangspunkt i en pris, som ikke overstiger den pågældende støttemodtagers gennemsnitlige aktiekurs i løbet af de 15 dage, der går forud for anmodningen om kapitaltilførslen. Den ovennævnte købspris er derfor forenelig med punkt 60 i de midlertidige rammebestemmelser. Selv om kapitalandelen er forenelig med det nævnte punkt, er dette imidlertid ikke ensbetydende med, at den kunne fravige forpligtelsen til at fastsætte en step up-mekanisme som krævet i punkt 61 i de midlertidige rammebestemmelser eller en alternativ mekanisme som omhandlet i punkt 62 i disse rammebestemmelser. Der er reelt tale om to særskilte krav i de nævnte rammebestemmelser, som ikke har den samme genstand. Behovet for at fastsætte en sådan mekanisme afhænger således på ingen måde af aktiernes oprindelige købspris.
256
Det formål, der forfølges med step up-mekanismen, adskiller sig desuden fra det, der ligger til grund for reglen om aktiernes oprindelige købspris. Formålet med denne mekanisme er nemlig at gøre statens kapitalinteresse stadig mere belastende ved at øge dens andel af virksomhedens kapital, uden at der tilføres yderligere kapital fra staten. Denne mekanisme skal således tilskynde den pågældende støttemodtager til at tilbagekøbe statens kapitalinteresse så hurtigt som muligt, og mekanismen aktiveres i givet fald først henholdsvis fire og seks år efter kapitaltilførslen. Bestemmelsen om aktiernes købspris har derimod i det væsentlige til formål at sikre, at den pris, hvortil staten erhverver aktier, ikke overstiger markedsprisen. Denne pris påvirker således den pågældende støttemodtagers situation på forhånd, dvs. på det tidspunkt, hvor staten indtræder i støttemodtagerens kapital, og den har ikke nødvendigvis til formål at tilskynde støttemodtageren stadig mere til at tilbagekøbe statens kapitalandel, eftersom aktiekursen både kan stige og falde.
257
Aktieprisniveauet i forbindelse med statens indtræden i den pågældende støttemodtagers kapital vil som følge heraf ikke samlet set have samme incitamentvirkning med hensyn til at sikre statens udtræden som omhandlet i punkt 62 i de midlertidige rammebestemmelser.
258
For det andet har det ingen relevans, at statens tilstedeværelse som aktionær i DLH – som Kommissionen pointerede i den anfægtede afgørelse – var »uønsket«, eftersom en sådan bemærkning er subjektiv og uden juridisk værdi.
259
Med hensyn til 141. betragtning til den anfægtede afgørelse, hvoraf det fremgår, at DLH kunne anmode staten om at sælge alle sine aktier på betingelse af, at DLH havde tilbagebetalt de passive kapitalindskud I og II med tillæg af renter, og at aktiernes salgspris svarede til den højeste værdi af enten aktiernes markedspris eller 2,56 EUR pr. aktie plus 12% for hvert år i perioden mellem erhvervelsen og salget, skal følgende bemærkes. Med hensyn til den omstændighed, at DLH først kunne anmode staten om at sælge alle sine aktier, efter at koncernen bl.a. havde tilbagebetalt det passive kapitalindskud II med tillæg af renter, må det konstateres, at denne antagelse nødvendigvis vedrører den eventuelle tilbagebetaling af den nævnte kapitaltilførsel inden dens konvertering til egenkapital. Kravet om, at der fastsættes en step up-mekanisme eller en alternativ mekanisme for hybride kapitalinstrumenter, gælder imidlertid efter deres konvertering til egenkapital, som det fremgår af punkt 68 i de midlertidige rammebestemmelser. Den nævnte antagelse vedrører følgelig ikke DLH’s situation efter den eventuelle konvertering af det passive kapitalindskud II til egenkapital, hvor der principielt skal indføres en sådan mekanisme som anført i præmis 264-266 nedenfor. Med hensyn til prisen på de aktier, der videresælges af staten, er det desuden tilstrækkeligt at fastslå, at denne pris er omfattet af punkt 63 i de midlertidige rammebestemmelser, som indeholder et særskilt krav, der supplerer, men ikke erstatter, kravet om, at der indføres en step up-mekanisme eller en tilsvarende mekanisme.
260
Kommissionen har for det tredje ligeledes gjort gældende, at rentesatsen for de passive kapitalindskud I og II stiger gradvist. Der er imidlertid også i dette tilfælde tale om et særligt krav i de midlertidige rammebestemmelser, som gælder for hybride kapitalinstrumenter, indtil de konverteres til egenkapitallignende instrumenter, nærmere bestemt kravet i rammebestemmelsernes punkt 66, hvori der er fastsat rentesatser, som stiger gradvist. Dette krav har derfor et helt andet anvendelsesområde end kravet i disse rammebestemmelsers punkt 61 og 62 om, at der skal fastsættes en step up-mekanisme eller en anden tilsvarende mekanisme.
261
Den omstændighed, at sandsynligheden for, at en del af det passive kapitalindskud II konverteres til egenkapital, ifølge den anfægtede afgørelse bliver stadig større, gør det heller ikke muligt at fravige forpligtelsen til at indføre en step up-mekanisme eller en alternativ mekanisme som omhandlet i punkt 62 i de midlertidige rammebestemmelser. Ifølge punkt 68 i de midlertidige rammebestemmelser er det imidlertid netop efter en sådan konvertering, at der »skal […] tilknyttes« en sådan mekanisme for hybride kapitalinstrumenter såsom det passive kapitalindskud II. Konverteringen udløser med andre ord forpligtelsen til at fastsætte en sådan mekanisme. Den kan derfor under ingen omstændigheder begrunde en manglende mekanisme.
262
For det fjerde kan den omstændighed, at DLH gøres til genstand for de adfærdsmæssige tilsagn, der er angivet i afsnit 3.11.6 i de midlertidige rammebestemmelser, herunder bl.a. forbuddet mod udbetaling af udbytte, heller ikke erstatte forpligtelsen til at fastsætte en step up-mekanisme eller en alternativ mekanisme som omhandlet i punkt 62 i de midlertidige rammebestemmelser, eftersom der også i dette tilfælde er tale om særskilte krav, som supplerer, men ikke erstatter, kravet i punkt 61 og 62 i disse rammebestemmelser.
263
Det følger således af det ovenfor anførte, at Kommissionen ikke godtgjorde i tilstrækkeligt omfang, at den omhandlede foranstaltnings »overordnede struktur« og navnlig de kombinerede virkninger af de tre indbyrdes forbundne elementer heri samlet set havde en incitamentvirkning med hensyn til at sikre statens udtræden af støttemodtagerens kapital, som svarede til den incitamentvirkning, der følger af en step up-mekanisme eller en lignende mekanisme som omhandlet i punkt 62 i de midlertidige rammebestemmelser.
264
Hvad i anden række angår det passive kapitalindskud II, som udgør et hybridt kapitalinstrument, er det også ubestridt, at dette indskud heller ikke er ledsaget af en step up-mekanisme. Det fremgår imidlertid af punkt 68 i de midlertidige rammebestemmelser, at der efter det pågældende hybride kapitalinstruments konvertering til egenkapital »skal […] tilknyttes« en step up-mekanisme, der øger statens afkast, for at give de pågældende støttemodtagere et incitament til at tilbagekøbe statens kapitaltilførsler. Hvis staten stadig ejer den egenkapital, der er resultatet af statens indgreb i forbindelse med covid-19-pandemien, to år efter konverteringen til egenkapital, skal den modtage en ejerandel af støttemodtageren ud over den resterende kapitalinteresse, der hidrører fra dens konvertering af de hybride kapitalinstrumenter, der blev taget i brug i forbindelse med covid-19-pandemien. Denne yderligere ejerandel skal være på mindst 10% af den resterende kapitalinteresse, der hidrører fra statens konvertering af disse hybride kapitalinstrumenter. Kommissionen kan acceptere alternative step up-mekanismer, forudsat at de har den samme incitamentvirkning og en tilsvarende virkning på statens afkast.
265
Kommissionen fastslog i det væsentlige i 159.-161. betragtning til den anfægtede afgørelse, at det passive kapitalindskud II var ledsaget af en alternativ step up-mekanisme, med støtte i nogle af de forhold, som den havde lagt til grund i forbindelse med kapitalandelen. Af de grunde, der er anført i præmis 252-257 ovenfor, er disse forhold følgelig ikke tilstrækkelige til at begrunde, at der ikke er indført en step up-mekanisme eller en anden mekanisme, der opfylder betingelserne i punkt 68 i de midlertidige rammebestemmelser.
266
Med hensyn til punkt 70 i de midlertidige rammebestemmelser, som Kommissionen nævnte ganske kort i 160. betragtning til den anfægtede afgørelse, fremgår det endelig af dette punkt, at »[d]a arten af hybride instrumenter varierer betydeligt, udsteder Kommissionen ikke retningslinjer for alle typer af instrumenter«. Kommissionen forklarede imidlertid ikke i den anfægtede afgørelse, hvad der specifikt kendetegner arten af det passive kapitalindskud II og adskiller det fra andre typer af hybride instrumenter, og punkt 70 er derfor ikke relevant for den foreliggende sag. Det fremgår ikke desto mindre af dette punkt, at »[h]ybride instrumenter […] under alle omstændigheder [skal] følge [de] principper[, der er nævnt i de foregående punkter i disse rammebestemmelser]«. Punkt 70 i de midlertidige rammebestemmelser fritager derfor ikke Kommissionen for forpligtelsen til at kontrollere, om det pågældende hybride kapitalinstrument følger de principper, der er anført i dette afsnit i rammebestemmelserne, herunder princippet om, at det er nødvendigt at sikre, at det pågældende hybride kapitalinstrument ledsages af en mekanisme, der kan have en incitamentvirkning med hensyn til statens udtræden af den pågældende støttemodtagers kapital, som svarer til den, der er forbundet med step up-mekanismen.
267
Ryanair har således med rette gjort gældende, at alle de begrundelser, som Kommissionen fremførte i den anfægtede afgørelse, reelt vedrører andre særskilte krav i de midlertidige rammebestemmelser, som ikke erstatter, men supplerer, kravet om, at der fastsættes en step up-mekanisme eller en lignende mekanisme for hver rekapitaliseringsforanstaltning baseret på egenkapitalinstrumenter eller hybride kapitalinstrumenter, efter at de er konverteret til egenkapital.
268
Det følger af det ovenfor anførte, at kapitalandelen og det passive kapitalindskud II i forbindelse med dets konvertering til egenkapital ikke ledsages af en »step up«-mekanisme eller en lignende mekanisme, hvilket strider mod kravene i de midlertidige rammebestemmelser.
269
Retten har ganske vist haft lejlighed til at fastslå, at Kommissionen, henset til de meget særlige kendetegn ved den omtvistede rekapitaliseringsforanstaltning, hvor staten og private aktionærer havde erhvervet forholdsmæssige kapitalandele, kunne godkende denne foranstaltning, selv om den afveg fra punkt 61 og 62 i de midlertidige rammebestemmelser, eftersom en step up-mekanisme reelt ville have forpligtet staten til at reducere sin andel af støttemodtagerens kapital til et lavere niveau end før gennemførelsen af den omtvistede foranstaltning (dom af 22.6.2022, Ryanair mod Kommissionen (Finnair II; covid-19), T-657/20, under appel, EU:T:2022:390, præmis 75 og 76). Den foranstaltning, der er omhandlet i den foreliggende sag, vedrører imidlertid ikke en situation, hvor staten og private aktionærer har erhvervet forholdsmæssige kapitalandele. Kommissionen har desuden ikke henvist til ekstraordinære omstændigheder eller andre særlige forhold, der kan begrunde en fravigelse af kravet om, at der skal fastsættes en step up-mekanisme eller en lignende mekanisme, men anført, at den godkendte en alternativ mekanisme, som var knyttet til den omhandlede foranstaltning, hvilket – som det fremgår af præmis 255-266 ovenfor – den dog ikke godtgjorde i tilstrækkeligt omfang. Til forskel for den sag, der gav anledning til ovennævnte dom, ville anvendelsen af en sådan mekanisme i det foreliggende tilfælde have medført, at støttemodtageren blev tilskyndet til at tilbagekøbe statens kapitalinteresse, hvilket ville reducere statens andel af selskabets kapital til det niveau, hvor den var før gennemførelsen af den omhandlede foranstaltning.
270
Kommissionen tilsidesatte derfor punkt 61, 62, 68 og 70 i de midlertidige rammebestemmelser, for så vidt som den undlod at kræve, at der blev indført en step up-mekanisme eller en lignende mekanisme med hensyn til afkastet af kapitalandelen og det passive kapitalindskud II i forbindelse med konverteringen af sidstnævnte til egenkapital.
271
Det foreliggende klagepunkt er følgelig begrundet og skal tages til følge.
d)
Aktieprisen i forbindelse med konverteringen af det passive kapitalindskud II
272
Ryanair har foreholdt Kommissionen, at den i forbindelse med konverteringen af det passive kapitalindskud II til egenkapital accepterede en aktiepris, der ikke var forenelig med punkt 67 i de midlertidige rammebestemmelser. De forhold, der er fremført i den anfægtede afgørelse for at begrunde denne fravigelse, er ikke tilstrækkelige. Det fremgår navnlig ikke af de midlertidige rammebestemmelser, at Kommissionen kan »udsætte« sin afgørelse herom.
273
Kommissionen har anfægtet Ryanairs argumentation med støtte i de forhold, der er anført i den anfægtede afgørelse.
274
I henhold til punkt 67 i de midlertidige rammebestemmelser skal konverteringen af hybride kapitalinstrumenter til egenkapital gennemføres til 5% eller mere under den teoretiske kurs uden tegningsrettigheder (Theoretical Ex-Rights Price, TERP) på konverteringstidspunktet.
275
I 158. betragtning til den anfægtede afgørelse påpegede Kommissionen, at en del af det passive kapitalindskud II, nemlig det passive kapitalindskud II-A, kunne konverteres til aktier til en fast pris på 2,56 EUR pr. aktie, mens en anden del af dette indskud, nemlig det passive kapitalindskud II-B, kunne konverteres til aktiernes markedspris på konverteringstidspunktet minus 10 eller 5,25%, afhængig af den udløsende begivenhed. Kommissionen forklarede i denne forbindelse, at »alle disse konverteringspriser forventes at være i overensstemmelse med kravet i punkt 67 i de midlertidige rammebestemmelser«, og indrømmede samtidig, at »en markedspris kan være så lav, at punkt 67 i de midlertidige rammebestemmelser ikke vil være overholdt«, men at Forbundsrepublikken Tyskland i så fald har forpligtet sig til at indhente Kommissionens samtykke, før den udøver sin konverteringsret.
276
Det skal herved for det første bemærkes, at den aktiepris i forbindelse med konverteringen af det passive kapitalindskud II til egenkapital, som blev godkendt i den anfægtede afgørelse, ikke fastsættes på grundlag af TERP, dvs. aktiernes teoretiske markedspris efter udstedelse af nye tegningsrettigheder, selv om dette kræves i punkt 67 i de midlertidige rammebestemmelser.
277
For så vidt angår det passive kapitalindskud II-A har denne pris, der er fastsat til 2,56 EUR pr. aktie, nemlig ingen som helst tilknytning til den metode, der kræves i punkt 67 i de midlertidige rammebestemmelser.
278
Hvad dernæst angår det passive kapitalindskud II-B er prisen baseret på markedsprisen på konverteringstidspunktet minus 10% eller 5,25%, afhængig af den udløsende begivenhed. TERP svarer imidlertid ikke til den faktiske handelspris på aktiemarkedet på konverteringstidspunktet. I den anfægtede afgørelse forklarede Kommissionen dog ikke, hvilken forbindelse der efter dens opfattelse er mellem det krav om en pris »5% eller mere under TERP«, som er fastsat i punkt 67 i de midlertidige rammebestemmelser, og markedsprisen på konverteringstidspunktet minus henholdsvis 10 eller 5,25%, som gælder for det passive kapitalindskud II-B.
279
Det følger heraf, at Kommissionen ikke forklarede, hvorfor det var begrundet at fastsætte eller beregne aktiepriserne i forbindelse med konverteringen af det passive kapitalindskud II til egenkapital uden brug af den metode, der er fastsat i punkt 67 i de midlertidige rammebestemmelser, og heller ikke henviste til ekstraordinære omstændigheder, som kunne begrunde, at denne metode ikke blev anvendt.
280
For det andet medgav Kommissionen i 158. betragtning til den anfægtede afgørelse, at den pris, som den havde accepteret, kunne være uforenelig med punkt 67 i de midlertidige rammebestemmelser. Kommissionen konkluderede imidlertid, at den omhandlede foranstaltning var forenelig med punkt 67, eftersom Forbundsrepublikken Tyskland havde forpligtet sig til at indhente dens samtykke, hvis den pris, der blev beregnet i overensstemmelse med kravene i det nævnte punkt, var lavere end den, der var fastsat i forbindelse med den omhandlede foranstaltning.
281
Det skal derfor undersøges, om Kommissionen kunne fravige den regel, der er fastsat i punkt 67 i de midlertidige rammebestemmelser, under påskud af, at den berørte medlemsstat ville indhente Kommissionens samtykke, før den udøvede sin konverteringsret.
282
Kommissionen henviste imidlertid hverken i den anfægtede afgørelse eller i sine skriftlige indlæg for Retten til en passage i de midlertidige rammebestemmelser, en anden retsforskrift eller en ekstraordinær omstændighed, som gav den ret til at fravige punkt 67 i de midlertidige rammebestemmelser.
283
Den omstændighed, at Forbundsrepublikken Tyskland har forpligtet sig til at indhente Kommissionens samtykke, hvis den pågældende pris ikke opfylder kravene i punkt 67 i de midlertidige rammebestemmelser, kan ikke i sig selv begrunde en sådan fravigelse. Kommissionen har nemlig ikke ret til at fravige reglerne i de midlertidige rammebestemmelser under påskud af, at den berørte medlemsstat har forpligtet sig til at indhente Kommissionens samtykke på forhånd. Det bemærkes herved, at medlemsstaternes støtteforanstaltninger er underlagt en ordning med forudgående godkendelse i medfør af artikel 108, stk. 3, TEUF. En støtteforanstaltning skal således erklæres forenelig med det indre marked på forhånd for at kunne gennemføres. Kommissionen kan derfor ikke udsætte sin afgørelse om, hvorvidt en støtteforanstaltning er forenelig med det indre marked, hvis den i en situation som den foreliggende konstaterer, at et aspekt af denne foranstaltning kan være i strid med de gældende regler på området.
284
I det foreliggende tilfælde kunne den berørte medlemsstats tilsagn imidlertid ikke sikre, at reglen i punkt 67 i de midlertidige rammebestemmelser blev overholdt. Forbundsrepublikken Tyskland forpligtede sig nemlig ikke i materiel henseende til på et givet tidspunkt at bringe aktieprisen i forbindelse med konverteringen af det passive kapitalindskud II til egenkapital i overensstemmelse med kravene i punkt 67, f.eks. ved at forpligte sig til at tilpasse denne pris til det niveau, der er angivet i det dette punkt, men forpligtede sig rent proceduremæssigt blot til at indhente Kommissionens samtykke, før den udøvede sin konverteringsret.
285
Kommissionen udskød reelt kun sin afgørelse herom, hvilket den også har erkendt i sine skriftlige indlæg, selv om den vidste, at aktieprisen i forbindelse med konverteringen af det passive kapitalindskud II til egenkapital rent faktisk kunne vise sig at være uforenelig med punkt 67 i de midlertidige rammebestemmelser.
286
Det er imidlertid vigtigt at påpege, at Kommissionen principielt ikke kan fravige reglerne i de midlertidige rammebestemmelser, som den har pålagt sig selv, uden i givet fald at blive mødt med en sanktion for en tilsidesættelse af almindelige retsgrundsætninger såsom ligebehandlingsprincippet eller princippet om beskyttelse af den berettigede forventning (jf. den retspraksis, der er omhandlet i præmis 75 ovenfor).
287
Det må, henset til det ovenfor anførte, konkluderes, at Kommissionen tilsidesatte punkt 67 i de midlertidige rammebestemmelser.
288
Det foreliggende klagepunkt er derfor begrundet og skal tages til følge.
6.
Ledelse og forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger
a)
Forbuddet mod aggressive forretningsmæssige udvidelser, som finansieres af støtten
289
Sagsøgerne har i det væsentlige gjort gældende, at den anfægtede afgørelse ikke indeholder sikkerhedsforanstaltninger over for den pågældende støttemodtagers aggressive forretningsmæssige udvidelser, hvilket er i strid med punkt 71 i de midlertidige rammebestemmelser. Condor har navnlig henvist til en onlineartikel af 19. marts 2019 med overskriften »Lufthansa eyes Condor and its market niche« (Lufthansa har øje på Condor og dets markedsniche), som ifølge dette selskab viser, at der er en risiko for sådanne aggressive forretningsmæssige udvidelser. Ifølge Ryanair er den anfægtede afgørelse desuden behæftet med en begrundelsesmangel i denne henseende.
290
Kommissionen har anfægtet denne argumentation og i det væsentlige angivet de samme grunde som i den anfægtede afgørelse.
291
Det fremgår af punkt 71 i de midlertidige rammebestemmelser, at for at forhindre urimelige konkurrencefordrejninger må de pågældende støttemodtagere ikke gennemføre aggressive forretningsmæssige udvidelser, som finansieres af statsstøtte, eller påtage sig uforholdsmæssigt store risici. Som hovedregel gælder det, at jo mindre en medlemsstats egenkapitalandel og jo højere afkastet, i desto mindre grad er der behov for sikkerhedsforanstaltninger.
292
Kommissionen oplyste i 163. betragtning til den anfægtede afgørelse, at der ifølge DLH’s forretningsplan ville ske en forsigtig og gradvis tilbagevenden til det normale aktivitetsniveau, og at Lufthansa-koncernen ville overholde betingelserne i afsnit 3.11.6 i de midlertidige rammebestemmelser, hvoraf Kommissionen konkluderede, at kravene i disse rammebestemmelsers punkt 71 var overholdt.
293
Selv om den relevante begrundelse i den anfægtede afgørelse er kortfattet, redegøres der i tilstrækkeligt omfang for de faktiske omstændigheder og retlige betragtninger, der har været afgørende med henblik på denne afgørelses opbygning, som omhandlet i den retspraksis, der er nævnt i præmis 205 ovenfor, hvilket medfører, at klagepunktet om en begrundelsesmangel skal forkastes.
294
Med hensyn til realiteten skal det blot konstateres, at Kommissionen gennemgik DLH’s forretningsplan, hvorefter der forventedes en forsigtig og gradvis tilbagevenden til det »normale« aktivitetsniveau. Eftersom denne forretningsplan er baseret på udviklingsperspektiverne for støttemodtagerens planlagte eller forventede aktiviteter, kunne Kommissionen med rette basere sin vurdering af risikoen for aggressive forretningsmæssige udvidelser, som finansieres af støtten, på gennemgangen af den nævnte plan. Når det fremgik af denne vurdering, at den pågældende støttemodtager alene forventede en forsigtig og gradvis tilbagevenden til det aktivitetsniveau, der var forud for covid-19-pandemiens udbrud, tyder det på, at støttemodtageren ikke havde planer om at gennemføre aggressive forretningsmæssige udvidelser, som finansieres af den omhandlede støtte, hvilket Kommissionen med rette kunne fastslå.
295
Det fremgår desuden af punkt 74 i de midlertidige rammebestemmelser, at så længe mindst 75% af covid-19-rekapitaliseringen ikke er blevet tilbagekøbt, skal den pågældende støttemodtager forhindres i at erhverve en andel på mere end 10% i konkurrenter eller andre erhvervsdrivende i samme branche, herunder i forudgående og efterfølgende led. Det er ubestridt, at støttemodtageren er omfattet af dette krav, og at det også har til formål at forhindre, at denne gennemfører aggressive forretningsmæssige udvidelser, som finansieres af støtten. Denne forpligtelse kan således dæmpe Condors bekymring for, at støttemodtageren vil kunne overtage dette selskab ved hjælp af støtten, som det antydes i den artikel, der er nævnt i præmis 289 ovenfor.
296
Det må som følge heraf konkluderes, at sagsøgerne ikke har godtgjort, at Kommissionen tilsidesatte punkt 71 i de midlertidige rammebestemmelser. Deres klagepunkter skal derfor forkastes.
b)
Støttemodtagerens stærke markedsposition på de pågældende markeder og de strukturelle tilsagn
297
Ryanair har med sit første anbringendes femte led i det væsentlige gjort gældende, at Kommissionen tilsidesatte punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser. Ryanair har hovedsageligt fremsat tre grupper af klagepunkter vedrørende afgrænsningen af de relevante markeder, den pågældende støttemodtagers stærke markedsposition på disse markeder samt effektiviteten og tilstrækkeligheden af de strukturelle tilsagn, som støttemodtageren blev pålagt.
298
Condor har med sit første anbringendes første led og sit andet anbringendes første led ligeledes anført, at Kommissionen tilsidesatte punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser, og i det væsentlige fremsat de samme tre grupper af klagepunkter som nævnt i præmis 297 ovenfor.
299
Disse tre grupper af klagepunkter skal undersøges hver for sig.
1) Afgrænsningen af de relevante markeder
i) Metoden til afgrænsning af de relevante markeder
300
Sagsøgerne har i det væsentlige gjort gældende, at Kommissionen fejlagtigt undlod at undersøge, hvilke virkninger den omhandlede foranstaltning havde for de forskellige markeder for lufttransport af passagerer fastlagt ud fra bypar mellem et afgangssted og et ankomststed (herefter »A&A-markederne«). Kommissionen afveg dermed fra sin faste afgørelsespraksis i forbindelse med kontrol med fusioner i luftfartssektoren, hvor markederne afgrænses efter A&A-fremgangsmåden.
301
Condor har tilføjet, at Kommissionen ligeledes undlod at tage hensyn til markedet for tilvejebringelse af feedertrafik.
302
Kommissionen har, støttet af Den Franske Republik og DLH, anført, at det ikke er fejlagtigt at fastlægge de relevante markeder efter »lufthavn for lufthavn«-metoden, hvilket den i det væsentlige har støttet på de grunde, der er fremført i den anfægtede afgørelse.
303
Det fremgår af punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser, at hvis modtageren af en rekapitalisering på over 250 mio. EUR, der er foretaget som led i covid-19-pandemien, er en virksomhed med en stærk markedsposition på mindst et af de relevante markeder, hvor den opererer, skal medlemsstaterne foreslå yderligere foranstaltninger for at bevare den effektive konkurrence på de pågældende markeder. Medlemsstaterne kan i denne forbindelse navnlig give strukturelle eller adfærdsmæssige tilsagn, jf. Kommissionens meddelelse om løsningsforslag, der kan accepteres i henhold til Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 og Kommissionens forordning (EF) nr. 802/2004 (EUT 2008, C 267, s. 1, herefter »meddelelsen om løsningsforslag«).
304
Kommissionen fastslog i den anfægtede afgørelse, at de markeder, hvor den pågældende støttemodtager opererede, var markederne for lufttransport af passagerer fra og til de lufthavne, der beflyves af denne støttemodtager. Kommissionen fastlagde således de pågældende markeder efter »lufthavn for lufthavn«-fremgangsmåden. Ifølge denne fremgangsmåde betragtes hver lufthavn som et særskilt marked uden sondring mellem de forskellige A&A-ruter, der betjenes til eller fra denne lufthavn. Kommissionen begrundede denne fremgangsmåde med, at den omhandlede foranstaltning sigtede mod at bevare den pågældende støttemodtagers samlede kapacitet til at levere luftfartstjenester, bl.a. ved at bevare dennes aktiver og driftsrettigheder på mellemlang og lang sigt. Disse aktiver og rettigheder er nemlig principielt ikke knyttet til en bestemt rute. Dette gælder især for slots i en koordineret lufthavn, som kan være meget værdifulde og kan anvendes på en hvilken som helst rute til og fra denne lufthavn.
305
Kommissionen konkluderede heraf, at den omhandlede foranstaltning understøttede Lufthansa-koncernens aktiviteter og derfor potentielt kunne påvirke konkurrencen på alle ruter fra og til en lufthavn, hvor denne koncern var i besiddelse af slots, uafhængigt af koncernens specifikke konkurrencemæssige stilling på hver af disse ruter. Kommissionen anser det derfor ikke for passende at foretage en særskilt vurdering af den omhandlede foranstaltnings indvirkning på hver enkelt af disse ruter. De relevante markeder bør ikke afgrænses efter denne fremgangsmåde, men i forhold til de lufthavne, hvor den pågældende støttemodtager leverede lufttransport af passagerer.
306
Parterne er således uenige om, hvorvidt markederne for lufttransport af passagerer med henblik på anvendelsen af punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser skal fastlægges efter »lufthavn for lufthavn«-fremgangsmåden, således som Kommissionen gjorde i den anfægtede afgørelse, eller efter A&A-fremgangsmåden, således som sagsøgerne har anført.
307
Da dette spørgsmål indebærer komplicerede økonomiske vurderinger, er Unionens retsinstansers prøvelsesret begrænset (jf. den retspraksis, der er omhandlet i præmis 74 ovenfor).
308
Det skal herved for det første bemærkes, at det ikke præciseres i punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser, hvilken metode der skal anvendes ved afgrænsningen af de relevante markeder.
309
For det andet er vurderingen i statsstøttesager, som det fremgår af fodnote 1 til Kommissionens meddelelse om afgrænsning af det relevante marked i forbindelse med Fællesskabets konkurrenceret (EFT 1997, C 372, s. 5), snarere koncentreret om modtageren af den pågældende støtte og den pågældende industri eller sektor end på indkredsning af de konkurrencebegrænsninger, som støttemodtageren udsættes for.
310
Det skal for det tredje påpeges, at Kommissionen i forbindelse med undersøgelsen af støtteforanstaltninger, der kan godkendes i henhold til artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF, skal påse, at disse foranstaltninger kan afhjælpe en alvorlig forstyrrelse i en medlemsstats økonomi. De midlertidige rammebestemmelser indgår navnlig i medlemsstaternes samlede indsats for at tackle virkningerne af covid-19-udbruddet for deres økonomi og sigter mod at præcisere de muligheder, som medlemsstaterne har i henhold til EU’s regler for at sikre likviditet og adgang til finansiering for virksomheder (punkt 11 i de midlertidige rammebestemmelser). Hvad mere specifikt angår rekapitaliseringsforanstaltningerne skal de midlertidige rammebestemmelser sikre, at den forstyrrelse af økonomien, der skyldes pandemien, ikke fører til, at virksomheder, som var levedygtige før covid-19-udbruddet, unødigt må trække sig ud af markedet. Kommissionen skal samtidig sikre sig, at en rekapitalisering ikke overstiger det minimum, der er nødvendigt for at sikre støttemodtagerens levedygtighed, og at den alene har til formål at genoprette støttemodtagerens kapitalstruktur, således som den så ud før covid-19-udbruddet.
311
Denne type støtteforanstaltninger har derfor til formål at afhjælpe en alvorlig forstyrrelse i en medlemsstats økonomi ved navnlig at støtte levedygtigheden af de virksomheder, der er berørt af covid-19-pandemien, med henblik på at genoprette deres kapitalstruktur til det niveau, som den havde før pandemien. Disse støtteforanstaltninger er således rettet mod støttemodtagerens overordnede økonomiske situation og mere generelt den pågældende økonomiske sektors situation.
312
Det skal for det fjerde hvad konkret angår den omhandlede foranstaltning bemærkes, at denne i det væsentlige skal sikre, at selskaberne i Lufthansa-koncernen råder over tilstrækkelige likvide midler, og at de forstyrrelser, der skyldes covid-19-pandemien, ikke underminerer deres levedygtighed (18. betragtning til den anfægtede afgørelse). Virkningerne af denne støtte omfatter derfor koncernens overordnede økonomiske situation. Den omhandlede foranstaltning har nemlig til formål at genoprette støttemodtagerens kapitalstruktur, således som den så ud før covid-19-udbruddet, og ikke at støtte støttemodtagerens tilstedeværelse på den ene eller den anden flyrute.
313
Kommissionen anførte derfor med rette i den anfægtede afgørelse, at den omhandlede foranstaltning sigtede mod at bevare støttemodtagerens aktiver og driftsrettigheder på mellemlang og lang sigt og dermed at bevare dennes samlede kapacitet til at levere luftfartstjenester, og at det som følge heraf ikke var hensigtsmæssigt at undersøge den omhandlede foranstaltnings indvirkning på hvert enkelt A&A-marked isoleret set.
314
For det femte har sagsøgerne i det væsentlige støttet de argumenter, som de har fremført for at rejse tvivl om den »lufthavn for lufthavn«-fremgangsmåde, som Kommissionen anvendte i den anfægtede afgørelse, på en analogi med den metode til afgrænsning af markeder, der anvendes i forbindelse med fusionskontrol, hvor de relevante markeder afgrænses efter A&A-fremgangsmåden.
315
Denne analogi tager imidlertid ikke tilstrækkeligt hensyn til de særlige kendetegn ved de midlertidige rammebestemmelser og den omhandlede foranstaltning.
316
Den foranstaltning, der er omhandlet i den foreliggende sag, styrker nemlig ikke den pågældende støttemodtagers stilling på visse A&A-markeder og ikke på andre. En rekapitaliseringsforanstaltning påvirker nærmere bestemt den pågældende støttemodtagers overordnede situation, eftersom den tilførte kapital ikke er knyttet til bestemte ruter og derfor ikke har en direkte forbindelse med visse A&A-markeder frem for andre.
317
Det er som følge heraf ikke selvmodsigende, at Kommissionen har anvendt forskellige fremgangsmåder ved afgrænsningen af markederne dels i den anfægtede afgørelse, dels i sin afgørelsespraksis i forbindelse med fusionskontrol (jf. i denne retning og analogt dom af 13.5.2015, Niki Luftfahrt mod Kommissionen, T-162/10, EU:T:2015:283, præmis 148).
318
Sagsøgernes argument, der er baseret på samme analogi med Kommissionens afgørelsespraksis i forbindelse med fusionskontrol, og hvorefter de pågældende markeder burde afgrænses både efter A&A-fremgangsmåden og efter »lufthavn for lufthavn«-fremgangsmåden, kan af de samme grunde ikke tiltrædes.
319
Det skal i øvrigt bemærkes, at det selv på fusionsområdet er sket, at Kommissionen afgrænsede de relevante markeder alene ud fra »lufthavn for lufthavn«-fremgangsmåden i en situation, hvor fusionen bestod i et opkøb af aktiver og navnlig slots i et luftfartsselskab, der havde indstillet sin virksomhed og trukket sig fra samtlige A&A-markeder. Retten tillod denne fremgangsmåde, hvilket navnlig skyldtes, at de slots, der indgik i fusionen, kunne benyttes på alle A&A-ruter fra eller til de pågældende lufthavne (jf. i denne retning domme af 20.10.2021, Polskie Linie Lotnicze LOT mod Kommissionen, T-240/18, EU:T:2021:723, præmis 57, og Polskie Linie Lotnicze LOT mod Kommissionen, T-296/18, EU:T:2021:724, præmis 80). En rekapitaliseringsforanstaltning som den omhandlede foranstaltning har imidlertid tilsvarende virkning som en fusion, der hovedsageligt vedrører slots, i og med at den kapital, der blev indskudt i DLH, i lighed med disse slots ikke er knyttet til bestemte ruter og kan anvendes til at drive en hvilken som helst A&A-rute fra en lufthavn.
320
For det sjette bemærkes, at eftersom det, som parterne erkendte i retsmødet, er nødvendigt at anvende A&A-fremgangsmåden ved fastlæggelsen af et særskilt marked for feedertrafik som krævet af Condor, skal det argument, hvormed Condor har foreholdt Kommissionen, at den ikke tog hensyn til markedet for feedertrafik, af de samme grunde forkastes. Formålet med den omhandlede foranstaltning er nemlig ikke at støtte den pågældende støttemodtagers aktiviteter på visse A&A-ruter, hvor denne tilvejebringer feedertrafik til Condor, men ikke til andre.
321
Endelig er det argument, som sagsøgerne har støttet på ordlyden af punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser, hvori der henvises til virksomheder med en stærk markedsposition på »mindst et af de relevante markeder«, uden relevans. Det er nemlig indlysende, at formålet med denne præcisering ikke er at forpligte Kommissionen til at anvende en bestemt metode til afgrænsning af markeder, men at gøre det klart, at det er tilstrækkeligt, at støttemodtageren har en stærk markedsposition på et enkelt af de markeder, hvor denne opererer, for at kravene i punkt 72 finder anvendelse. Hvis det konkluderes, at støttemodtageren havde en stærk markedsposition i en enkelt lufthavn, er dette således tilstrækkeligt til, at kravene i punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser finder anvendelse med hensyn til denne lufthavn.
322
Det må som følge heraf konkluderes, at Kommissionen uden at anlægge et åbenbart urigtigt skøn kunne afgrænse de pågældende markeder efter »lufthavn for lufthavn«-fremgangsmåden med henblik på anvendelsen af punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser.
ii) Anvendelsen af »lufthavn for lufthavn«-fremgangsmåden
323
Ryanair har subsidiært gjort gældende, at hvis det antages, at »lufthavn for lufthavn«-fremgangsmåden var korrekt, anvendte Kommissionen denne fremgangsmåde forkert. Selskabet har fremsat en række klagepunkter herom, som Kommissionen har anfægtet af de grunde, der er anført i den anfægtede afgørelse.
324
Det skal forud for gennemgangen af disse klagepunkter bemærkes, at Kommissionen i 172. og 173. betragtning til den anfægtede afgørelse fastslog, at det kun var de koordinerede lufthavne, hvor Lufthansa-koncernen havde base, der var »relevante« med henblik på anvendelsen af punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser. Ved hjælp af disse kriterier fandt Kommissionen frem til 15 lufthavne, hvor Lufthansa-koncernen havde base i IATA’s sommersæson 2019 og vintersæson 2019/2020, hvoraf de ni var koordinerede, nemlig lufthavnene i Berlin, Bruxelles, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, München, Palma de Mallorca, Stuttgart og Wien. I den anfægtede afgørelses afsnit 3.3.6.3 undersøgte Kommissionen dernæst, om koncernen kun havde en stærk markedsposition i disse ni lufthavne.
– Udelukkelse af lufthavne, hvor Lufthansa-koncernen ikke havde base
325
Ryanair har foreholdt Kommissionen, at den begrænsede sin undersøgelse til alene at omfatte de lufthavne, hvor Lufthansa-koncernen havde base. Et luftfartsselskab kan imidlertid operere fra og til lufthavne, hvor det ikke råder over nogen base. Den anfægtede afgørelse er desuden behæftet med en begrundelsesmangel i denne henseende.
326
Kommissionen har bestridt disse argumenter.
327
Hvad for det første angår klagepunktet om en begrundelsesmangel må det konstateres, at Kommissionen i 237. betragtning til den anfægtede afgørelse, in fine, anførte, at kravet om oprettelse af en base var nødvendigt for at sikre en effektiv konkurrence og dermed garantere den omhandlede foranstaltnings effektivitet. I 240. betragtning til den anfægtede afgørelse præciserede Kommissionen, at dette krav lettede en levedygtig konkurrents indtræden og ekspansion og truede Lufthansa-koncernen med konkurrence på de fleste ruter til eller fra den pågældende lufthavn. Selv om disse betragtninger til den anfægtede afgørelse ikke vedrører fastlæggelsen af de relevante lufthavne, men kravet om, at en aftager skal oprette en base i lufthavnene i Frankfurt og München for at kunne erhverve de slots, der er genstand for de strukturelle tilsagn, viser de imidlertid klart og tydeligt, hvilke overvejelser Kommissionen egentlig gjorde sig, da den afgjorde, at kriteriet om besiddelse af en base i en given lufthavn var relevant for fastlæggelsen af de lufthavne, hvor Lufthansa-koncernen kunne have en stærk markedsposition.
328
For det andet skal det med hensyn til realiteten bemærkes, at den omstændighed, at et luftfartsselskab har en base i en given lufthavn, viser, at selskabet har etableret sig på længere sigt i denne lufthavn, hvilket gør det muligt for det at udøve et mere konstant konkurrencepres på de konkurrenter, der opererer i samme lufthavn.
329
Ifølge retspraksis er der nemlig visse fordele ved at have en base, bl.a. med hensyn til fleksibilitet, der giver mulighed for ombytning af ruter, genanvendelse af maskiner, minimering af udgifter ved driftsforstyrrelser, udskiftning af besætninger, kundeservice eller mærkets anseelse (jf. i denne retning dom af 6.7.2010, Ryanair mod Kommissionen, T-342/07, EU:T:2010:280, præmis 269).
330
Når der oprettes en base i en given lufthavn, indebærer det endvidere ofte, at en del af det pågældende luftfartsselskabs personale tilknyttes denne base. Som Kommissionen har gjort gældende, kan fly, der placeres i denne base, desuden sættes ind på en hvilken som helst A&A-rute med afgang fra denne base. Det følger heraf, at et luftfartsselskab, der har base i en given lufthavn, har lettere ved at skabe sig en stabil og langvarig kommerciel tilstedeværelse end et luftfartsselskab, der opererer i denne lufthavn, men ikke har base dér.
331
Det skal, henset til det ovenfor anførte, fastslås, at Ryanair ikke har ført tilstrækkeligt bevis for, at Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i de lufthavne, hvor koncernen ikke havde base. Kommissionen kunne derfor med rette udelukke disse lufthavne fra sin analyse.
332
Det foreliggende klagepunkt skal som følge heraf forkastes.
– Lufthavne uden for Den Europæiske Union
333
Ryanair har gjort gældende, at Kommissionen med urette udelukkede de schweiziske lufthavne i Zürich og Genève og en »række tyrkiske lufthavne, f.eks. Izmir og Antalya«, hvor Lufthansa-koncernen har baser, fra sin analyse.
334
Heroverfor har Kommissionen, støttet af Den Franske Republik, i det væsentlige anført, at statsstøttereglerne kun finder anvendelse på Unionens område.
335
Artikel 13 i aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om luftfart (EFT 2002, L 114, s. 73) indeholder regler om statsstøtte, som er udformet på grundlag af artikel 107 TEUF, 108 TEUF og 109 TEUF. Kommissionen og de schweiziske myndigheder skal ifølge denne aftales artikel 14 løbende undersøge alle støtteordninger, som findes i henholdsvis medlemsstaterne og Schweiz. Denne aftale giver således ikke Kommissionen kompetence til at undersøge statsstøtte, der vedrører Schweiz, og slet ikke til at fastsætte strukturelle foranstaltninger, der skal anvendes på dette lands område. Der er i øvrigt ikke indgået nogen tilsvarende aftale vedrørende Tyrkiet.
336
De argumenter, som Ryanair har fremført i denne henseende, virker ikke overbevisende. Det har nemlig ingen betydning, at de nævnte schweiziske og tyrkiske lufthavne har forbindelser til lufthavne inden for Den Europæiske Union. Dette argument er baseret på den logik, der ligger til grund for A&A-fremgangsmåden, og ikke på den, der ligger til grund for »lufthavn for lufthavn«-fremgangsmåden. Metoden i A&A-fremgangsmåden indebærer ganske vist, at Kommissionen i forbindelse med fusionskontrollen kan undersøge en fusions virkninger for A&A-markeder, hvor den ene af de to byer er beliggende inden for EU og den anden uden for Den Europæiske Union, men »lufthavn for lufthavn«-fremgangsmåden kan ikke resultere i en udvidelse af Kommissionens stedlige kompetence, således at den kan undersøge, om støttemodtageren har en stærk markedsposition i lufthavne, der ligger i tredjelande, og i givet fald fastsætte strukturelle foranstaltninger i disse lufthavne.
337
Ryanair kan i øvrigt heller ikke støtte sig på retspraksis, hvorefter Kommissionen har stedlig kompetence til at anvende artikel 101 TEUF og 102 TEUF på en praksis, der er indført uden for EU, hvis det er påvist, at den har haft kvalificerede virkninger eller er blevet ført ud i livet inden for Den Europæiske Union. Ifølge denne retspraksis kan de væsentlige, forudseelige og umiddelbare virkninger, som en sådan praksis er egnet til at have inden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS), begrunde Kommissionens kompetence (jf. i denne retning dom af 6.9.2017, Intel mod Kommissionen, C-413/14 P, EU:C:2017:632, præmis 18 og 44-49).
338
Denne retspraksis, som vedrører praksis, der er forbudt i henhold til artikel 101 TEUF og 102 TEUF, men har kvalificerede virkninger på Unionens område, kan ikke overføres på statsstøtteområdet. De virkninger, som statsstøtte ydet af en medlemsstat i givet fald kan have for konkurrencen i lande uden for Unionens område, er nemlig ikke omfattet af EU’s statsstøtteregler. Kommissionen har således ingen kompetence til at undersøge, om Lufthansa-koncernen har en stærk markedsposition i en lufthavn, der ligger i et tredjeland, og til i givet fald at forlange, at denne koncern overdrager en del af de slots, som den besidder i denne lufthavn.
339
Det foreliggende klagepunkt skal som følge heraf forkastes.
– Udelukkelse af ikke-koordinerede lufthavne
340
Ryanair har foreholdt Kommissionen, hvilket denne har bestridt, at den undlod at vurdere Lufthansa-koncernens stilling i ikke-koordinerede lufthavne, hvor der var andre hindringer for adgang end manglende slots. Ryanair har henvist til fem lufthavne, hvor Lufthansa-koncernen har base, og som ifølge IATA betragtes som »niveau 2«-lufthavne med hensyn til potentiel overbelastning.
341
Det skal for det første bemærkes, at Kommissionen i 181. betragtning til den anfægtede afgørelse forklarede, at den havde anvendt betegnelsen »koordineret lufthavn« i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne (EFT 1993, L 14, s. 1) som et indledende forsøg på at fastsætte et højt belastningsniveau for en lufthavn. Ifølge Kommissionen indebærer en sådan kvalificering, at efterspørgslen efter lufthavnsinfrastrukturer i disse lufthavne, navnlig med hensyn til slots, overstiger lufthavnens kapacitet betydeligt, og at det ikke på kort sigt er muligt at udvide lufthavnsinfrastrukturerne for at imødekomme efterspørgslen.
342
Ryanair har ikke bestridt, at der i ikke-koordinerede lufthavne findes tilstrækkelige slots til, at konkurrenter kan få adgang eller ekspandere. I disse lufthavne overstiger udbuddet af tilgængelige slots som regel efterspørgslen.
343
Ryanair har under disse omstændigheder ikke ført bevis for, at Lufthansa-koncernen har en stærk markedsposition i en konkret ikke-koordineret lufthavn.
344
For det andet har Ryanair blot anført, at Kommissionen ligeledes burde have taget hensyn til de »niveau 2«-lufthavne ifølge IATA’s klassificering, hvor Lufthansa-koncernen råder over en base.
345
Det fremgår af sagsakterne, at »niveau 2«-lufthavne ifølge IATA’s klassificering svarer til en »fartplansformidlet lufthavn« som omhandlet i artikel 2, litra i), i forordning nr. 95/93 i den affattelse, der var gældende på tidspunktet for vedtagelsen af den anfægtede afgørelse. I denne bestemmelse defineres en »fartplansformidlet lufthavn« som »en lufthavn, hvor der på nogle tidspunkter i løbet af en dag, en uge eller et år kan opstå overbelastning, som sandsynligvis kan løses ved frivilligt samarbejde mellem luftfartsselskaber, og hvor der er blevet udpeget en fartplansformidler til at lette operationerne for de luftfartsselskaber, der beflyver eller har til hensigt at beflyve den pågældende lufthavn«.
346
Det følger heraf, at »niveau 2«-lufthavne generelt har tilstrækkelig kapacitet med hensyn til tilgængelige slots undtagen på »nogle tidspunkter i løbet af en dag, en uge eller et år«. Disse forbigående problemer kan dog som regel løses ved frivilligt samarbejde mellem luftfartsselskaber, således at det principielt er muligt at undgå, at der i visse perioder opstår hindringer for adgang eller ekspansion som følge af manglende slots.
347
Ryanairs argument er under alle omstændigheder af generel karakter, for så vidt som der ikke er ført bevis for, at Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i en given fartplansformidlet lufthavn.
348
Det foreliggende klagepunkt skal som følge heraf forkastes.
– Kvalificeringen af Hannover lufthavn som en koordineret lufthavn
349
Ryanair har gjort gældende, at Kommissionen undlod at kvalificere lufthavnen i Hannover (Tyskland) som en koordineret lufthavn og dermed at vurdere, om Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i denne lufthavn i IATA’s sommersæson 2019 og vintersæson 2019/2020.
350
Der er ingen tvivl om, at Kommissionen begik en faktisk fejl ved i den anfægtede afgørelse at fastslå, at Hannover lufthavn ikke var koordineret, og ved ikke at undersøge, om Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i denne lufthavn. I forlængelse af en foranstaltning med henblik på sagens tilrettelæggelse af 15. november 2021, som bl.a. vedrørte dette spørgsmål, vedtog Kommissionen den 14. december 2021 den berigtigende afgørelse (jf. præmis 8 ovenfor), hvori den erkendte at have begået en fejl, eftersom Hannover lufthavn faktisk er en koordineret lufthavn. Kommissionen undersøgte i denne afgørelse, om Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i denne lufthavn, og konkluderede, at det ikke var tilfældet.
351
Ryanair har i sit svar på foranstaltningen med henblik på sagens tilrettelæggelse i det væsentlige gjort gældende, at den berigtigende afgørelse ikke efterfølgende kan rette op på den fejl, der blev begået i den anfægtede afgørelse i forbindelse med klassificeringen af Hannover lufthavn som en koordineret lufthavn, og at Kommissionen desuden foretog en urigtig vurdering af, om den pågældende støttemodtager havde en stærk markedsposition i denne lufthavn, i denne afgørelse.
352
Condor har ikke bestridt, at Kommissionen kunne berigtige den anfægtede afgørelse under sagens behandling, men anført, at det i materiel henseende ikke lykkedes for den at rette fejlene i den anfægtede afgørelse, som ændret ved den berigtigende afgørelse.
353
Det fremgår af procesreglementets artikel 86, stk. 1, at når en retsakt, der påstås annulleret, bliver erstattet af eller ændret ved en anden retsakt med samme genstand, kan sagsøgeren, inden retsforhandlingernes mundtlige del afsluttes, eller inden Rettens beslutning om at træffe afgørelse, uden at retsforhandlingerne omfatter en mundtlig del, tilpasse stævningen for at tage hensyn til dette nye forhold. Ifølge procesreglementet er det således muligt for en af Unionens institutioner, organer, kontorer eller agenturer at ændre den anfægtede retsakt, mens sagen verserer.
354
Det fremgår endvidere af retspraksis, at når en afgørelse under en sag erstattes af en anden med samme genstand, må denne betragtes som et nyt element, der gør det muligt for sagsøgeren at ændre sine påstande og anbringender. Det ville således stride mod retsplejehensyn og procesøkonomiske hensyn at tvinge sagsøgeren til at anlægge en ny sag (dom af 12.5.2011, Région Nord-Pas-de-Calais og Communauté d’agglomération du Douaisis mod Kommissionen, T-267/08 og T-279/08, EU:T:2011:209, præmis 23).
355
Uden at dette berører afgørelsen om sagsomkostningerne, skal Ryanairs argument om, at Kommissionen ikke har ret til at ændre den anfægtede afgørelse, mens sagen verserer, derfor forkastes, og det skal som følge heraf fastslås, at den fejl, der oprindeligt blev begået i den anfægtede afgørelse, idet Kommissionen ikke kvalificerede Hannover lufthavn som en koordineret lufthavn, er blevet rettet i den berigtigende afgørelse.
356
Ryanairs og Condors argumenter vedrørende den vurdering, som Kommissionen i den berigtigende afgørelse foretog af, hvorvidt støttemodtageren havde en stærk markedsposition i denne lufthavn, undersøges i det følgende.
357
Ryanairs klagepunkt skal som følge heraf forkastes.
iii) Konklusion om fastlæggelsen af de relevante markeder
358
Det følger af præmis 300-357 ovenfor, at alle de argumenter, som sagsøgerne har fremført vedrørende afgrænsningen af de relevante markeder, skal forkastes.
2) Den pågældende støttemodtagers stærke markedsposition i de relevante lufthavne
359
Ryanair har for det første i forbindelse med sit første anbringendes femte led i det væsentlige gjort gældende, at vurderingen af, om der foreligger en stærk markedsposition, i sagens natur er fremadskuende, og foreholdt Kommissionen, at den støttede sin vurdering af Lufthansa-koncernens markedsstyrke på en enkelt faktor, nemlig tilgængelige slots, uden at forklare, hvorfor andre faktorer ikke var relevante.
360
For det andet foretog Kommissionen et åbenbart urigtigt skøn, da den fastslog, at den pågældende støttemodtager ikke havde en stærk markedsposition i lufthavnene i Düsseldorf og Wien. Den anvendte desuden »lufthavn for lufthavn«-fremgangsmåden på en inkonsekvent måde ved at drage forskellige konklusioner om Lufthansa-koncernens stærke markedsposition i lufthavne, hvor Kommissionens egen analyse ikke desto mindre havde ført til lignende resultater. Ryanair har navnlig anført, at Kommissionen ud fra de kriterier, der fik den til at konkludere, at Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i lufthavnene i Frankfurt og München, burde have draget den samme konklusion med hensyn til lufthavnene i Düsseldorf og Wien. Tallene vedrørende koncernens andel af slots i alle disse lufthavne, belastningsniveauet og koncernens største andel af slots i tre timeintervaller er nemlig ikke materielt forskellige. Ryanair har i sit svar på foranstaltningen med henblik på sagens tilrettelæggelse tilføjet, at den vurdering, som Kommissionen foretog i den berigtigende afgørelse, hvorefter Lufthansa-koncernen ikke havde en stærk markedsposition i Hannover lufthavn, ligeledes er fejlagtig.
361
Condor har i forbindelse med sit første anbringendes første led i det væsentlige anført, at Kommissionen foretog en urigtig vurdering af Lufthansa-koncernens stærke markedsposition i de pågældende lufthavne, og at dens analyse var utilstrækkelig og ufuldstændig i denne henseende, eftersom den kun undersøgte kriterier vedrørende lufthavnskapaciteten såsom slots, som blot var nogle af de faktorer, der skulle tages i betragtning. Den tog således kun hensyn til markeder, der var rettet mod efterspørgslen efter lufthavnskapacitet. Kommissionen burde imidlertid også have taget hensyn til parametre vedrørende faktiske markedsandele for flyvninger og dermed markeder, der er rettet mod efterspørgslen efter lufttransport af passagerer. Hvis Kommissionen havde taget hensyn til sådanne parametre, herunder Lufthansa-koncernens markedsandele med hensyn til antallet af flyvninger og sæder, der blev tilbudt i de respektive lufthavne, ville den således have været meget i tvivl om, hvorvidt Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition ikke bare i lufthavnene i München og Frankfurt, men også i lufthavnene i Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart, Wien, Bruxelles og Hannover. Condor har i anmodningen om tilpasning anført, at de samme fejl og mangler går igen i den berigtigende afgørelse.
362
Kommissionen har, støttet af DLH og Den Franske Republik, anfægtet sagsøgernes argumenter og i det væsentlige angivet de samme grunde som i den anfægtede afgørelse.
363
Før Retten gennemgår sagsøgernes argumenter, er det indledningsvis nødvendigt at klarlægge begrebet stærk markedsposition.
i) Begrebet stærk markedsposition
364
Begrebet stærk markedsposition er hverken defineret i de midlertidige rammebestemmelser eller mere generelt på statsstøtteområdet.
365
Begrebet stammer fra artikel 63, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/1972 af 11. december 2018 om oprettelse af en europæisk kodeks for elektronisk kommunikation (EUT 2018, L 321, s. 36). I henhold til denne bestemmelse anses en virksomhed for at have en stærk markedsposition, hvis den enten alene eller i fællesskab med andre indtager, hvad der svarer til en dominerende stilling, dvs. en økonomisk styrkeposition, der giver den magt til i betragtelig grad at kunne handle uafhængigt af konkurrenter, kunder og i sidste ende forbrugerne.
366
Ifølge 161. betragtning til direktiv 2018/1972 svarer definitionen på stærk markedsposition i dette direktiv til »begrebet dominerende stilling som fastlagt i [Den Europæiske Unions Domstols] retspraksis«.
367
Retten finder ikke, at der er nogen objektiv begrundelse for at fortolke begrebet stærk markedsposition i punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser anderledes end begrebet i direktiv 2018/1972. Parterne er i øvrigt enige om, at dette begreb skal fortolkes ensartet.
368
Begrebet stærk markedsposition i punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser skal som følge heraf i det væsentlige anses for at svare til begrebet dominerende stilling inden for konkurrenceretten.
369
Det skal i denne forbindelse påpeges, at efter fast retspraksis defineres begrebet dominerende stilling i EU-retten som en virksomheds økonomiske magtposition, som sætter denne i stand til at hindre, at der opretholdes en effektiv konkurrence på det relevante marked, idet den kan udvise en i betydeligt omfang uafhængig adfærd over for sine konkurrenter og kunder og i sidste instans over for forbrugerne (dom af 14.2.1978, United Brands og United Brands Continentaal mod Kommissionen, 27/76, EU:C:1978:22, præmis 65, og af 13.2.1979, Hoffmann-La Roche mod Kommissionen, 85/76, EU:C:1979:36, præmis 38).
370
Det er desuden blevet fastslået, at en markedsandel på 50% udgør en formodning for, at der foreligger en dominerende stilling (jf. i denne retning dom af 3.7.1991, AKZO mod Kommissionen, C-62/86, EU:C:1991:286, præmis 60). I dom af 14. februar 1978, United Brands og United Brands Continentaal mod Kommissionen (27/76, EU:C:1978:22, præmis 107-113), præciserede Domstolen desuden, at den omstændighed, at en virksomhed havde en markedsandel på 40-45%, ikke i sig selv var tilstrækkelig til, at det kunne konkluderes, at den indtog en dominerende stilling, men at en sådan konklusion kunne følge af denne omstændighed, sammenholdt med andre faktorer såsom bl.a. konkurrenternes styrke og antal. I denne sag konkluderede Domstolen, at der forelå en dominerende stilling som følge af en markedsandel på 40-45%, sammenholdt med den omstændighed, at denne markedsandel var flere gange større end den andel, som den pågældende virksomheds bedst placerede konkurrent besad, mens de øvrige konkurrenter lå langt bagefter.
371
Det skal endelig bemærkes, at vurderingen af, om der foreligger en stærk markedsposition, ikke som anført af Ryanair i sagens natur er fremadskuende. Denne vurdering skal nemlig foretages på baggrund af den situation, der foreligger ved anmeldelsen af den omhandlede foranstaltning. Hvis støttemodtageren ikke har en stærk markedsposition på tidspunktet for denne anmeldelse, finder punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser ikke anvendelse. Kommissionen behøver derfor ikke at undersøge, om støttemodtageren har opnået en stærk markedsposition, efter at støtten er tildelt.
372
Det er i lyset af disse betragtninger, at sagsøgernes argumenter skal undersøges.
ii) Kriterierne for vurdering af den stærke markedsposition
373
I 179. betragtning til den anfægtede afgørelse anførte Kommissionen, at den ville vurdere, om Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i de relevante lufthavne, ved hjælp af tre kriterier, nemlig for det første koncernens andel af slots i disse lufthavne, for det andet belastningsniveauet i disse lufthavne og for det tredje konkurrenternes slotandel. Det fremgår af andre betragtninger til den anfægtede afgørelse, at Kommissionen ligeledes tog hensyn til antallet af fly, der havde base i nogle af de relevante lufthavne, som denne koncern og dens konkurrenter benyttede sig af.
374
I den anfægtede afgørelses afsnit 3.3.6.4 undersøgte Kommissionen ud fra de nævnte kriterier, om Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i ni koordinerede lufthavne, nemlig lufthavnene i Berlin Tegel, Bruxelles, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, München, Palma de Mallorca, Stuttgart og Wien. I den berigtigende afgørelse undersøgte Kommissionen ud fra de samme kriterier, om koncernen havde en stærk markedsposition i Hannover lufthavn.
375
Ryanair og Condor har i det væsentlige anført, at Kommissionen med urette fokuserede på kriterier vedrørende lufthavnskapaciteten frem for andre lige så relevante faktorer såsom støttemodtagerens og konkurrenternes faktiske markedsandele (jf. præmis 359-361 ovenfor).
376
Det må for det første som anført af sagsøgerne konstateres, at de kriterier, som Kommissionen anvendte ved vurderingen af, om Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i de relevante lufthavne, først og fremmest vedrørte lufthavnskapaciteten. I 180. betragtning til den anfægtede afgørelse defineres begrebet »slotandel« nemlig som »forholdet mellem det antal slots, som et luftfartsselskab (eller alle luftfartsselskaber inden for samme koncern) råder over i en lufthavn, og det samlede antal tilgængelige slots i denne lufthavn (dvs. lufthavnens kapacitet)«. Med hensyn til »belastningsniveauet« svarer dette til forholdet mellem det antal slots, der er tildelt alle luftfartsselskaber i den pågældende lufthavn, og denne lufthavns samlede slotkapacitet. Disse kriterier er således i det væsentlige knyttet til lufthavnskapaciteten og vedrører støttemodtagerens og konkurrenternes adgang til lufthavnsinfrastrukturen i de pågældende lufthavne.
377
I 170. betragtning til den anfægtede afgørelse fastslog Kommissionen imidlertid, at de relevante markeder var markederne for lufttransport af passagerer. Det skal derfor undersøges, om de kriterier, der er nævnt i præmis 373 ovenfor, udgør alle de relevante faktorer, som Kommissionen kunne tage hensyn til ved vurderingen af, om støttemodtageren havde en stærk markedsposition på markederne for lufttransport af passagerer.
378
Det bemærkes herved, at de kriterier, der er nævnt i præmis 373 ovenfor, ganske vist er relevante for vurderingen af, om der foreligger en stærk markedsposition, eftersom adgangen til slots er en væsentlig adgangshindring for levering af lufttransport af passagerer, hvilket sagsøgerne i øvrigt ikke har bestridt, men at de faktorer, der vedrører udbuddet af lufttransport af passagerer, også spiller en vigtig rolle, eftersom de giver oplysninger om støttemodtagerens og konkurrenternes markedsandele på markedet for lufttransport af passagerer.
379
Den pågældende støttemodtagers og konkurrenternes slotandele giver nemlig ikke direkte oplysninger om deres markedsandele på markedet for lufttransport af passagerer. Det er klart, at der er forskel på størrelsen af de fly, der indsættes i de slots, som luftfartsselskaberne er blevet tildelt, og at det derfor kan variere meget, hvor mange sæder de tilbyder inden for et bestemt slot. Det er også klart, at der er forskel på, hvor mange flyvninger luftfartsselskaberne kan gennemføre inden for et bestemt slot, afhængig af deres tidsplaner eller effektivitet. Slotandele er derfor ikke nogen kilde til direkte information om udbuddet af lufttransport af passagerer, eftersom de ikke omfatter de ovennævnte parametre, der alt efter omstændighederne kan have stor betydning for udbuddet af flyvninger og sæder på markederne for de relevante tjenester.
380
Det fremgår i øvrigt af sagsakterne for Retten og navnlig af de data, som Condor har fremlagt, og hvis rigtighed i øvrigt ikke er blevet bestridt af Kommissionen, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Franske Republik og DLH, at den pågældende støttemodtagers markedsandele udtrykt i afgange (antal flyvninger) og sæder, der tilbydes til og fra de relevante lufthavne, i visse tilfælde er langt større end de slotandele, som støttemodtageren råder over, hvilket også ses af den anfægtede afgørelse.
381
I den anfægtede afgørelse tog Kommissionen imidlertid ikke hensyn til den pågældende støttemodtagers og konkurrenternes markedsandele på markedet for lufttransport af passagerer.
382
Eftersom Kommissionen i den anfægtede afgørelse fastslog, at de relevante markeder var markederne for lufttransport af passagerer, kunne den imidlertid ikke se bort fra de faktorer, der er direkte forbundet med leveringen af denne transport.
383
Det skal for det andet påpeges, at markedsandelene giver det første nyttige fingerpeg om markedsstrukturen og de forskellige virksomheders relative betydning på markedet, når det skal vurderes, om der foreligger en stærk markedsposition, som er et begreb, der minder om eller svarer til begrebet dominerende stilling (jf. præmis 368 ovenfor). Jo større markedsandelen er, og jo længere virksomheden har denne andel, desto mere sandsynligt er det således, at den er et første vigtigt tegn på en dominerende stilling (jf. i denne retning dom af 13.2.1979, Hoffmann-La Roche mod Kommissionen, 85/76, EU:C:1979:36, præmis 39-41, af 3.7.1991, AKZO mod Kommissionen, C-62/86, EU:C:1991:286, præmis 59 og 60, og af 12.12.1991, Hilti mod Kommissionen, T-30/89, EU:T:1991:70, præmis 90-92).
384
Herudover har Unionens retsinstanser gentagne gange fremhævet, at en dominerende stilling kan være en følge af en række faktorer, som hver for sig ikke nødvendigvis er afgørende, men blandt disse faktorer har store markedsandele meget stor betydning (dom af 13.2.1979, Hoffmann-La Roche mod Kommissionen, 85/76, EU:C:1979:36, præmis 39). Forholdet mellem markedsandele for den pågældende virksomhed og konkurrenternes markedsandele, særlig de største konkurrenters, kan således anvendes som brugbare indicier for, at der foreligger en dominerende stilling (dom af 23.2.2006, Cementbouw Handel & Industrie mod Kommissionen, T-282/02, EU:T:2006:64, præmis 201 og den deri nævnte retspraksis; jf. i denne retning ligeledes dom af 17.12.2003, British Airways mod Kommissionen, T-219/99, EU:T:2003:343, præmis 210 og 211). I visse tilfælde kan det i øvrigt også antages, at der foreligger en dominerende stilling, alene på grundlag af markedsandele, hvis de overstiger tærsklen på 50% (jf. den retspraksis, der er omhandlet i præmis 370 ovenfor).
385
Det tilkom således Kommissionen ved undersøgelsen af, om der forelå en stærk markedsposition, at tage hensyn til alle relevante faktorer vedrørende hindringer for adgang og ekspansion samt den pågældende støttemodtagers og konkurrenternes markedsandele på markedet for lufttransport af passagerer.
386
Det må, henset til det ovenfor anførte, og som sagsøgerne har gjort gældende, konkluderes, at Kommissionen ved kun at undersøge faktorer, der i det væsentlige vedrørte hindringer for adgang og ekspansion med hensyn til lufthavnskapaciteten, undlod at tage hensyn til alle de faktorer, der var relevante i sagen, i forbindelse med vurderingen af den pågældende støttemodtagers markedsstyrke i de relevante lufthavne og dermed anlagde et åbenbart urigtigt skøn i den anfægtede afgørelse, som berigtiget ved den berigtigende afgørelse.
387
Det foreliggende klagepunkt er derfor begrundet og skal tages til følge.
iii) Spørgsmålet om, hvorvidt Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i de relevante lufthavne
388
Kommissionen foretog efter Ryanairs opfattelse et åbenbart urigtigt skøn, da den på grundlag af de kriterier, som den undersøgte, konkluderede, at Lufthansa-koncernen ikke havde en stærk markedsposition i lufthavnene i Düsseldorf og Wien. Ryanair har desuden påpeget, at selv hvis det antages, at Lufthansa-koncernen havde en stærkere position i lufthavnene i Frankfurt og München end i lufthavnene i Düsseldorf og Wien, havde denne koncern ikke desto mindre også en stærk markedsposition i de sidstnævnte lufthavne. Ryanair har i sit svar på foranstaltningen med henblik på sagens tilrettelæggelse tilføjet, at Kommissionen i den berigtigende afgørelse med urette konkluderede, at Lufthansa-koncernen ikke havde en stærk markedsposition i Hannover lufthavn. Selskabet har i denne forbindelse støttet sig på data om den andel af flyvninger og sæder, som Lufthansa-koncernen og dens konkurrenter stod for i denne lufthavn.
389
Ryanair har desuden i det væsentlige gjort gældende, at Kommissionen ikke anvendte punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser konsekvent, for så vidt som den ud fra faktorer, der ikke er materielt forskellige, konkluderede, at Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i lufthavnene i Frankfurt og München, men ikke i lufthavnene i Düsseldorf og Wien.
390
Condor har med støtte i data vedrørende Lufthansa-koncernens markedsandele med hensyn til afgange (gennemførte flyvninger) og sæder i lufthavnene i Düsseldorf, Wien, Bruxelles, Stuttgart og Hamburg i IATA’s sommersæson 2019 og vintersæson 2019/2020, hvoraf det fremgår, at dens markedsandele ofte oversteg 50%, gjort gældende, at hvis Kommissionen havde taget hensyn til disse parametre, ville den have været meget i tvivl, da den skulle vurdere, om Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i disse lufthavne. Condor har i anmodningen om berigtigelse tilføjet, at dette ligeledes gælder for Hannover lufthavne, med henvisning til de samme type data.
391
I den anfægtede afgørelse konkluderede Kommissionen alene på grundlag af de kriterier, der er nævnt i præmis 373 ovenfor (koncernens slotandel i disse lufthavne, belastningsniveauet i disse lufthavne og for visse lufthavnes vedkommende konkurrenternes slotandel og antallet af fly, der benyttes af den nævnte koncern og af dens konkurrenter), at Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i lufthavnene i Frankfurt og München i IATA’s sommersæson 2019 og vintersæson 2019/2020, men at dette ikke var tilfældet for de andre relevante lufthavne.
392
Hvad for det første angår de data, som Condor har fremlagt, og hvis nøjagtighed ikke er blevet bestridt af Kommissionen, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Franske Republik eller DLH, må det konstateres, at det fremgår af disse tal, at Lufthansa-koncernens markedsandele med hensyn til afgange varierede mellem 50% og 62% i lufthavnene i Düsseldorf, Wien, Bruxelles, Stuttgart og Hamburg i IATA’s sommersæson 2019 og mellem 47% og 57% i de samme lufthavne i IATA’s vintersæson 2019/2020. Med hensyn til sæder varierede koncernens markedsandel mellem 47% og 57% i de nævnte lufthavne i IATA’s sommersæson 2019 og mellem 44% og 56% i IATA’s vintersæson 2019/2020. For Hannover lufthavn lå tallene på henholdsvis 45% og 46% for så vidt angik Lufthansa-koncernens andel af afgange i sommer- og vintersæsonen og henholdsvis 45% og 48% for så vidt angik dens andel af sæderne i denne lufthavn i de samme sæsoner.
393
I svaret på foranstaltningen med henblik på sagens tilrettelæggelse har Ryanair i øvrigt også fremlagt data af samme type for Hannover lufthavn, hvoraf det fremgår, at Lufthansa-koncernens andel af afgange og sæder lå i intervallet fra 42% til 46% alt efter sæsonen, og at konkurrenternes andel lå i intervallet fra 3% til 13%.
394
Det tilkommer dog ikke Retten at sætte sit eget økonomiske skøn i stedet for Kommissionens (jf. i denne retning dom af 11.11.2021, Autostrada Wielkopolska mod Kommissionen og Polen, C-933/19 P, EU:C:2021:905, præmis 116 og den deri nævnte retspraksis), når den for første gang skal vurdere virkningen af de parametre, som sagsøgerne har anført, og deres forbindelse til de kriterier, som Kommissionen allerede undersøgte i den anfægtede afgørelse, for at afgøre, om den pågældende støttemodtager havde en stærk markedsposition i de ovennævnte lufthavne.
395
Hvis den anfægtede afgørelse annulleres, påhviler det nemlig Kommissionen at foretage en samlet vurdering både af de kriterier, som den tog hensyn til i den anfægtede afgørelse, og som er nævnt i præmis 373 ovenfor, og af de relevante kriterier vedrørende støttemodtagerens og konkurrenternes markedsandele på markedet for lufttransport af passagerer.
396
Hvad for det andet angår Ryanairs argument om, at Kommissionen ikke på grundlag af de kriterier, som den undersøgte, kunne konkludere, at Lufthansa-koncernen ikke havde en stærk markedsposition i lufthavnene i Düsseldorf og Wien, skal det med hensyn til Düsseldorf lufthavn bemærkes, at Kommissionen tog hensyn til følgende kriterier, der er angivet i den anfægtede afgørelse:
Lufthavn/sæson
LH-koncern-ens slotandel
LH-koncern-ens største slotandele
Belast-ningsni-veau
Højeste belast-ningsni-veauer
Antal luftfartøjer
Antal konkurrer-ende luftfartøjer
DUSS sommer 2019
[40-50]%
[55-65]%
[50-60]%
[50-60]%
[80-90]%
[90-100]%
[90-100]%
[90-100]%
40-50
Ryanair: 7
TUIFly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
DUSS vinter 2019/2020
[30-40]%
[50-60]%
[45-55]%
[35-45]%
[60-70]%
[90-100]%
[80-90]%
[70-80]%
40-50
Ryanair: 7
TUIFly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
397
Det fremgår af disse tal, at Lufthansa-koncernens gennemsnitlige slotandel i Düsseldorf lufthavn i IATA’s sommersæson 2019, som udgjorde [40-50]%, oversteg tærsklen på 40%, som ifølge retspraksis vedrørende begrebet dominerende stilling er et af de første indicier, der skal tages i betragtning (jf. analogt den retspraksis, der er omhandlet i præmis 370 overfor). Denne andel var endnu større ([50-60]-[55-65]%) i spidsbelastningsperioder.
398
Denne lufthavns gennemsnitlige belastningsniveau var desuden meget højt i IATA’s sommersæson 2019, hvor det lå på [80-90]% og steg til [90-100]% i spidsbelastningsperioder. Ifølge den anfægtede afgørelse vil et belastningsniveau på under 60% ikke umiddelbart være problematisk (182. betragtning til den anfægtede afgørelse). Når belastningsniveauet når over 60%, hvilket er tilfældet i den foreliggende sag, er det til gengæld problematisk.
399
Lufthansa-koncernen er i øvrigt kun udsat for meget beskeden og sporadisk konkurrence i denne lufthavn. Ifølge de eneste data, der foreligger om Lufthansa-koncernens konkurrenter i denne lufthavn, er disse nemlig kun i besiddelse af syv (Ryanair og TUIfly), fem (Condor) og to (easyJet) luftfartøjer i denne lufthavn, hvorimod Lufthansa-koncernen har mellem fyrre og halvtreds luftfartøjer.
400
En samlet vurdering af disse kriterier viser, at Lufthansa-koncernen har en meget stor andel af slotsene, herunder i spidsbelastningsperioder, og at lufthavnen har et meget højt belastningsniveau, der er kendetegnet ved en næsten maksimal belastning i travle perioder, samtidig med at koncernens konkurrenter har en svag stilling.
401
Kommissionen kunne derfor ikke alene på grundlag af disse kriterier med rette konkludere, at Lufthansa-koncernen ikke havde en stærk markedsposition i Düsseldorf lufthavn i det mindste i IATA’s sommersæson 2019.
402
For det andet, og som Ryanair har gjort gældende, er de kriterier, der foranledigede Kommissionen til at konkludere, at Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i lufthavnene i Frankfurt og München, under alle omstændigheder ikke materielt forskellige fra dem, der vedrører Düsseldorf lufthavn, i det mindste for så vidt angår IATA’s sommersæson 2019. De tal vedrørende den sidstnævnte lufthavn, som er anført i den anfægtede afgørelse og gengivet i præmis 396 ovenfor, er nemlig i det væsentlige på niveau med eller højere end dem, der kendetegnede konkurrencesituationen i lufthavnene i Frankfurt og München i IATA’s vintersæson 2019/2020, hvor Kommissionen konkluderede, at Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition.
403
Hvad dernæst angår Wien lufthavn tog Kommissionen kort fortalt hensyn til følgende faktorer:
Lufthavn/sæson
LH-koncern-ens slotandel
LH-koncern-ens største slotandele
Belast-ningsni-veau
Højeste belast-ningsni-veauer
Antal luftfartøjer
Antal konkurreren-de luftfartøjer
VIE sommer 2019
[35-45]%
[50-60]%
[50-60]%
[50-60]%
[70-80]%
[80-90]%
[80-90]%
[80-90]%
80-90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
VIE vinter 2019/2020
[25-35]%
[40-50]%
[40-50]%
[40-50]%
[50-60]%
[70-80]%
[60-70]%
[60-70]%
80-90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
404
Det fremgår af disse tal, at Lufthansa-koncernens gennemsnitlige slotandel i Wien lufthavn i IATA’s sommersæson 2019, som udgjorde [35-45]% [fortroligt]. Denne andel var endnu større ([50-60]%) i spidsbelastningsperioder.
405
Denne lufthavns gennemsnitlige belastningsniveau var desuden meget højt i IATA’s sommersæson 2019, hvor det lå på [70-80]% og steg til [80-90]% i spidsbelastningsperioder. Ifølge den anfægtede afgørelse vil et belastningsniveau på under 60% ikke umiddelbart være problematisk (182. betragtning til den anfægtede afgørelse). Når belastningsniveauet når over 60%, hvilket er tilfældet i den foreliggende sag, er det til gengæld problematisk.
406
Lufthansa-koncernen er i øvrigt kun udsat for meget beskeden og sporadisk konkurrence i Wien lufthavn. Ifølge de eneste data, der foreligger om Lufthansa-koncernens konkurrenter i denne lufthavn, er disse nemlig kun i besiddelse af otte (Ryanair) og fem (Wizzair) luftfartøjer, hvorimod Lufthansa-koncernen har mellem firs og halvfems luftfartøjer.
407
En samlet vurdering af disse kriterier viser, at Lufthansa-koncernen har en stor andel af slotsene, herunder i spidsbelastningsperioder, og at lufthavnen har et højt belastningsniveau, der er kendetegnet ved en næsten maksimal belastning i travle perioder, samtidig med at koncernens konkurrenter har en svag stilling.
408
Kommissionen kunne derfor ikke alene på grundlag af disse kriterier med rette konkludere, at Lufthansa-koncernen ikke havde en stærk markedsposition i Wien lufthavn i det mindste i IATA’s sommersæson 2019.
409
Som Ryanair har gjort gældende, er de kriterier, der foranledigede Kommissionen til at konkludere, at Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i lufthavnene i Frankfurt og München, under alle omstændigheder ikke materielt forskellige fra dem, der vedrører Wien lufthavn, i det mindste for så vidt angår IATA’s sommersæson 2019. De tal vedrørende den sidstnævnte lufthavn, som er anført i den anfægtede afgørelse og gengivet i præmis 403 ovenfor, er nemlig i det væsentlige på niveau med eller højere end dem, der kendetegnede konkurrencesituationen i lufthavnene i Frankfurt og München i IATA’s vintersæson 2019/2020, hvor Kommissionen konkluderede, at Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition.
iv) Konklusion om støttemodtagerens stærke markedsposition i de relevante lufthavne
410
Det følger af præmis 373-386 ovenfor, at Kommissionen ikke tog hensyn til alle relevante faktorer ved vurderingen af, om støttemodtageren havde en stærk markedsposition i de relevante lufthavne. Det påhviler derfor Kommissionen at foretage en ny samlet vurdering af alle relevante kriterier (jf. præmis 395 ovenfor) for at afgøre, om Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i de relevante lufthavne bortset fra lufthavnene i Frankfurt og München.
411
Kommissionen kunne desuden under alle omstændigheder ikke alene på grundlag af de valgte kriterier med rette konkludere, at Lufthansa-koncernen ikke havde en stærk markedsposition i lufthavnene i Düsseldorf og Wien i det mindste i IATA’s sommersæson 2019.
412
Sagsøgernes klagepunkter er som følge heraf begrundede og skal tages til følge.
3) De strukturelle tilsagn
413
I den anfægtede afgørelse pålagde Kommissionen på grundlag af punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser den pågældende støttemodtager en række strukturelle tilsagn, som i det væsentlige bestod i afståelse af slots i de lufthavne, hvor støttemodtageren ansås for at have en stærk markedsposition, dvs. i lufthavnene i Frankfurt og München i IATA’s sommersæson 2019 og vintersæson 2019/2020.
414
Ryanair har i forbindelse med sit første anbringendes femte led og Condor i forbindelse med sit første anbringendes første led og sit andet anbringendes første led anfægtet flere aspekter af disse tilsagn.
i) Indledende betragtninger
415
Det fremgår af punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser, at hvis støttemodtageren er en virksomhed med en stærk markedsposition på mindst et af de relevante markeder, hvor den opererer, skal medlemsstaterne foreslå yderligere foranstaltninger for at bevare den effektive konkurrence på de pågældende markeder. Når medlemsstaterne foreslår sådanne foranstaltninger, kan de navnlig give strukturelle eller adfærdsmæssige tilsagn, jf. meddelelsen om løsningsforslag.
416
Eftersom der i punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser for så vidt angår de strukturelle eller adfærdsmæssige tilsagn henvises udtrykkeligt til meddelelsen om løsningsforslag, skal det bemærkes, at de foreslåede tilsagn i henhold til denne meddelelse skal fjerne konkurrenceproblemerne fuldstændigt, i enhver henseende være komplette og effektive og desuden kunne implementeres effektivt på kort tid (jf. punkt 9 i meddelelsen om løsningsforslag).
417
Strukturelle tilsagn, især afhændelser, som tilbydes af parterne, vil kunne opfylde disse betingelser i det omfang, hvor Kommissionen med tilstrækkelig stor sikkerhed kan fastslå, at det vil være muligt at opfylde dem, og at de nye strukturer på markedet, som tilsagnene vil resultere i, er tilstrækkeligt levedygtige og holdbare til at sikre, at fusionen ikke kommer til at hæmme den effektive konkurrence betydeligt (jf. punkt 10 i meddelelsen om løsningsforslag).
418
Kommissionen skal desuden se på alle relevante faktorer i forbindelse med selve tilsagnet, bl.a. tilsagnets art og omfang i forhold til strukturen og de konkrete forhold på det marked, hvor konkurrenceproblemerne vil opstå, herunder parternes og andre aktørers position på dette marked (jf. punkt 12 i meddelelsen om løsningsforslag).
419
Afhændelsen vil kun få sin tilsigtede virkning, hvis og når virksomheden er overført til en egnet køber, som kan gøre den til en aktiv konkurrencefaktor på markedet. En virksomheds potentiale til at tiltrække en egnet køber er et vigtigt element allerede ved Kommissionens vurdering af, om de foreslåede tilsagn kan løse de påviste problemer (punkt 47 i meddelelsen om løsningsforslag).
420
De ovennævnte kriterier er blevet bekræftet i retspraksis, hvori det fremhæves, at parternes tilsagn for at kunne blive accepteret af Kommissionen skal være proportionale med det konkurrenceproblem, som Kommissionen har identificeret i sin afgørelse, og løse dette endeligt (jf. i denne retning og analogt dom af 23.2.2006, Cementbouw Handel & Industrie mod Kommissionen, T-282/02, EU:T:2006:64, præmis 307), og at disse tilsagn i alle henseender skal være komplette og effektive (jf. i denne retning og analogt dom af 14.12.2005, General Electric mod Kommissionen, T-210/01, EU:T:2005:456, præmis 52).
421
Der skal desuden tages hensyn til de særlige forhold, der kendetegner statsstøttereglerne, og navnlig til de midlertidige rammebestemmelser, hvori dec pågældende krav indgår. På fusionsområdet kan Kommissionen nemlig efter at have konkluderet, at en fusion vil medføre en væsentlig hindring for konkurrencen, acceptere de tilsagn, som parterne har afgivet for at løse de konkurrenceproblemer, som Kommissionen har påvist, og bringe fusionen i overensstemmelse med det indre marked. De tilsagn, der pålægges i henhold til punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser, har imidlertid et andet formål. Eftersom den støtte, der ydes i henhold til disse rammebestemmelser, i det væsentlige har til formål at sikre den operationelle kontinuitet for levedygtige virksomheder under covid-19-pandemien, skal de tilsagn, der er omhandlet i punkt 72, udformes på en sådan måde, at de sikrer, at støttemodtageren efter tildelingen af støtten ikke vil have en stærkere markedsposition, end denne havde før covid-19-udbruddet, og at den effektive konkurrence bevares på de pågældende markeder.
422
Med hensyn til domstolsprøvelsen af de afgivne tilsagn fremgår det af retspraksis, at Kommissionen råder over et vidt skøn ved vurderingen af, om sådanne tilsagn er tilstrækkelige (jf. i denne retning og analogt dom af 13.5.2015, Niki Luftfahrt mod Kommissionen, T-162/10, EU:T:2015:283, præmis 295 og den deri nævnte retspraksis). I betragtning af de komplekse økonomiske vurderinger, som Kommissionen skal foretage under udøvelsen af det skøn, som den råder over ved vurderingen af fusionsparternes tilsagn, påhviler det således den sagsøger, der vil opnå annullation af en afgørelse, hvorved Kommissionen har godkendt en fusion, med den begrundelse, at tilsagnene er utilstrækkelige, at godtgøre, at Kommissionen har foretaget et åbenbart urigtigt skøn (jf. i denne retning dom af 7.6.2013, Spar Österreichische Warenhandels mod Kommissionen, T-405/08, ikke trykt i Sml., EU:T:2013:306, præmis 187).
423
Selv om Unionens retsinstanser har fastslået, at Kommissionen råder over et vist skøn for så vidt angår økonomiske vurderinger, indebærer dette imidlertid ikke, at Unionens retsinstanser skal afholde sig fra at kontrollere Kommissionens fortolkning af oplysninger af økonomisk art. Unionens retsinstanser skal nemlig ikke blot tage stilling til bl.a. den materielle nøjagtighed af de beviser, der henvises til, samt oplysningernes troværdighed og sammenhæng, men ligeledes kontrollere, om disse oplysninger udgør alle de relevante oplysninger, som skal tages i betragtning i forbindelse med en vurdering af en kompleks situation, og om disse oplysninger taler til støtte for de heraf dragne konklusioner (jf. dom af 11.11.2021, Autostrada Wielkopolska mod Kommissionen og Polen, C-933/19 P, EU:C:2021:905, præmis 116 og 117 og den deri nævnte retspraksis, og af 6.7.2010, Ryanair mod Kommissionen, T-342/07, EU:T:2010:280, præmis 30 og den deri nævnte retspraksis; jf. ligeledes den retspraksis, der er omhandlet i præmis 77 ovenfor).
424
Det er i lyset af disse betragtninger, at sagsøgernes argumentation vedrørende forskellige aspekter af de omhandlede tilsagn skal undersøges. Deres argumentation kan inddeles i to grupper af klagepunkter, hvoraf den første vedrører tilsagnenes rækkevidde, og den anden vedrører proceduren og de nærmere vilkår for afståelse af slots.
ii) Tilsagnenes rækkevidde
– Tilsagnenes begrænsning til afståelse af slots
425
Sagsøgerne har gjort gældende, at Kommissionen ikke forklarede tilstrækkeligt, hvorfor afståelsen af en række slots var den mest effektive foranstaltning til at forhindre urimelige konkurrencefordrejninger, og hvorfor der ikke var behov for andre supplerende foranstaltninger.
426
Kommissionen har anfægtet sagsøgernes argumenter med støtte i de grunde, der er fremført i den anfægtede afgørelse.
427
Det fremgår af 221. betragtning til den anfægtede afgørelse, at de omhandlede tilsagn består i dels, at der overdrages 24 slots om dagen i hver af lufthavnene i Frankfurt og München i IATA’s sommersæson 2019 og vintersæson 2019/2020 samt »yderligere aktiver« som krævet af slotkoordinatoren med henblik på at gøre det muligt at overføre slots, dels at Lufthansa-koncernen på foranledning af køber tilvejebringer for det første adgang til lufthavnsinfrastrukturer og ‑faciliteter i de to lufthavne på samme vilkår som for DLH, for det andet standpladser til brug om natten og for det tredje det relevante personale.
428
Ryanairs argument om, at de omhandlede tilsagn er begrænset til overførsel af slots, afspejler derfor ikke de faktiske omstændigheder, hvilket Kommissionen med rette har anført.
429
Det er imidlertid korrekt, at disse tilsagn er centreret om overførsel af slots, og at de øvrige tilsagn synes at være sekundære, eftersom de i det væsentlige har til formål at sikre en levedygtig overførsel af slots. Det er i denne sammenhæng, at sagsøgerne har foreholdt Kommissionen, at den ikke forklarede tilstrækkeligt, hvorfor der ikke var behov for andre supplerende foranstaltninger for at bevare den effektive konkurrence i disse lufthavne.
430
Det fremgår i denne forbindelse af 224.-227. betragtning til den anfægtede afgørelse, at den manglende adgang til slots udgør en væsentlig hindring for adgang og ekspansion i de mest overbelastede lufthavne i Europa, og at de tilsagn, der fører til afståelse af sådanne slots, derfor fjerner denne primære hindring for adgang og ekspansion. Ifølge Kommissionen er sådanne tilsagn derfor den mest effektive foranstaltning til at forebygge urimelige konkurrencefordrejninger. De nævnte tilsagn er desuden »attraktive« set fra en konkurrents perspektiv, eftersom de gør det muligt at udvikle en strukturel konkurrence i forhold til Lufthansa-koncernen på de markeder, hvor denne koncern har en stærk markedsposition.
431
I lyset af det ovenfor anførte skal sagsøgernes argument om, at den anfægtede afgørelse er behæftet med en begrundelsesmangel i denne henseende, forkastes. Kommissionen gjorde det nemlig klart, hvorfor den havde fastslået, at afståelsen af slots kunne bevare en effektiv konkurrence på de pågældende markeder.
432
Det skal med hensyn til realiteten bemærkes, at den væsentligste hindring for adgang til luftfartssektoren ifølge retspraksis og som nævnt af Kommissionen er det utilstrækkelige antal ankomst- og afgangstidspunkter, der er til rådighed i de store lufthavne. Der skal følgelig tages stilling til, om Kommissionen med urette antog, at afhændelse af ankomst- og afgangstidspunkter som fastsat i tilsagnspakken i denne sag kunne være en effektiv foranstaltning, der kunne bevare en effektiv konkurrence. Inden for denne ramme skal Ryanair føre bevis for, at afhændelse af ankomst- og afgangstidspunkter som fastsat ved tilsagnene var utilstrækkelig til at afhjælpe de opståede konkurrenceproblemer (jf. i denne retning dom af 4.7.2006, easyJet mod Kommissionen, T-177/04, EU:T:2006:187, præmis 166).
433
Sagsøgerne har i det foreliggende tilfælde ikke bestridt, at manglende slots udgør en væsentlig og nok den primære hindring for adgang eller ekspansion i overbelastede lufthavne. De har heller ikke bestridt, at en stærk og levedygtig konkurrent for at få fodfæste i en sådan lufthavn er nødt til at have en portefølje af slots, som gør det muligt for den pågældende at udøve et effektivt konkurrencepres på det dominerende luftfartsselskab. Det kan under disse omstændigheder ikke nægtes, at overførslen af slots og de sekundære tilsagn principielt er en effektiv foranstaltning til at bevare den effektive konkurrence på de pågældende markeder.
434
Det foreliggende klagepunkt skal som følge heraf forkastes.
– De manglende tilsagn om feedertrafikken
435
Condor har gjort gældende, at Kommissionen ligeledes burde have stillet krav om tilsagn med hensyn til feedertrafikken i form af en særlig pro rata-aftale, ligesom den har gjort i visse fusionssager. Condor har i denne forbindelse forklaret, at Lufthansa-koncernen sikrede en væsentlig del af feedertrafikken for Condors langdistanceflyvninger, at koncernen er i stand til at fortrænge selskabet fra markedet for langdistanceflyvninger, hvilket sås af ophævelsen af den feedertrafikaftale, der var indgået med Lufthansa, at denne koncern har et incitament til at fortrænge selskabet og kapre kunder til sine egne flyvninger, at Lufthansa-koncernens afskærmning af markedet vil få negative virkninger for konkurrencen, eftersom udelukkelsen af Condor vil medføre, at den pågældende støttemodtager opnår en monopolstilling både på det indenlandske marked og på markedet for langdistanceflyvninger til turistmål.
436
Det må imidlertid konstateres, at den type tilsagn, som Condor har anbefalet, nødvendigvis indebærer, at der peges konkret på visse A&A-ruter, som vil blive påvirket af den nævnte risiko for fortrængning. Som det fremgår af præmis 306-313 ovenfor, skulle de pågældende markeder imidlertid ikke afgrænses efter A&A-fremgangsmåden. Det kan derfor ikke foreholdes Kommissionen, at den ikke krævede tilsagn vedrørende visse specifikke A&A-ruter.
437
Det foreliggende klagepunkt skal som følge heraf forkastes.
– Klagepunktet om, at tilsagn om afståelse af slots ofte ikke overholdes, og om forpligtelsen til at anvende afståede slots
438
Condor har for det første gjort gældende, at tilsagn om afståelse af slots ofte ikke overholdes. Selskabet har påpeget, at ud af de 14 afgørelser inden for sektoren for lufttransport af passager, hvori Kommissionen godkendte fusionen med forbehold af et tilsagn om afståelse af slots, blev afståelsen kun gennemført i tre tilfælde. Condor er for det andet utilfreds med, at aftageren forpligtes til at anvende de erhvervede slots, eftersom dette vil udelukke de fleste mindre luftfartsselskaber.
439
Disse argumenter skal forkastes. For det første vedrører de eksempler, hvortil Condor har henvist, nemlig – som Kommissionen med rette har fremhævet – afståelse af slots på specifikke A&A-markeder, hvorimod den omhandlede afståelse ikke er knyttet til en A&A-rute og derfor kan anvendes frit på enhver forbindelse efter aftagerens valg, hvilket gør den mere attraktiv. Condor kan derfor ikke med føje ekstrapolere en hvilken som helst konklusion, der er baseret på de nævnte eksempler, eftersom deres rækkevidde er vidt forskellig.
440
For det andet er aftagerens forpligtelse til at anvende de erhvervede slots i modsætning til det af Condor anførte fuldt berettiget, eftersom den har til formål at sikre, at det samlede antal tjenester ikke mindskes efter afståelsen, hvilket Kommissionen påpegede i 234. betragtning til den anfægtede afgørelse. I øvrigt vil en aftager, der ikke anvender de erhvervede slots, selvfølgelig ikke være i stand til at udøve et effektivt konkurrencepres på den pågældende støttemodtager, hvilket strider mod kravet i punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser.
441
Det foreliggende klagepunkt skal som følge heraf forkastes.
– Antallet af slots, der skal overdrages
442
Ryanair har for det første gjort gældende, at afståelsen af 24 slots om dagen i lufthavnene i Frankfurt og München er klart utilstrækkelig til at bevare den effektive konkurrence i disse lufthavne, da dette tal er ubetydeligt i forhold til antallet af returflyvninger i de nævnte lufthavne og det antal luftfartøjer med base i disse lufthavne, som Lufthansa-koncernen råder over. Selskabet har for det andet fremhævet, at disse slots kun udgør 5% af Lufthansa-koncernens slots i disse lufthavne. Ryanair har for det tredje anført, at foreligger en begrundelsesmangel, eftersom Kommissionen ikke præciserede, hvorfor den havde anset det for tilstrækkeligt, at der blev overdraget 24 slots.
443
Condor har endvidere gjort gældende, at afståelsen af blot 24 slots om dagen i lufthavnene i Frankfurt og München er utilstrækkelig og meget begrænset, eftersom disse slots kun udgør mellem 2,4 og 3,2% af det antal afgange, som Lufthansa-koncernen tilbyder i disse lufthavne. Selskabet har i forbindelse med sit tredje anbringende tilføjet, at den anfægtede afgørelse er behæftet med begrundelsesmangler med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt den pågældende afståelse af slots var tilstrækkelig.
444
Indledningsvis skal visse af Ryanairs argumenter forkastes, eftersom de hviler på en urigtig forståelse af den anfægtede afgørelse.
445
For det første har Ryanair ikke ret i, at Kommissionen gik med til, at Lufthansa-koncernen kunne vælge at afstå mindre end 24 slots. I 71. og 221. betragtning til den anfægtede afgørelse oplyste Kommissionen ganske vist, at koncernen skulle afstå »op til« 24 slots om dagen. I 228. betragtning til denne afgørelse henviste Kommissionen imidlertid til »24 slots om dagen« og udelod således udtrykket »op til«.
446
Som Kommissionen har anført, skal udtrykket »op til« i den anfægtede afgørelse under alle omstændigheder forstås således, at en potentiel aftager måske gerne vil overtage mindre end 24 slots, og ikke, at Lufthansa-koncernen kan vælge at afstå mindre end 24 slots om dagen. Tilsagnene vil i modsat fald miste enhver betydning, for så vidt som de gør de muligt for Lufthansa-koncernen frit at vælge, hvor mange slots den ønsker at afstå.
447
For det andet er Ryanairs argument om, at de omhandlede tilsagn gør slotsene mindre attraktive for nytilkomne aktører, der typisk har behov for et vist antal slots »med afgang tidligt om morgenen og ankomst sent om aftenen«, baseret på en åbenbart urigtig forståelse af den anfægtede afgørelse. Det fremgår nemlig af 71. og 221. betragtning til den anfægtede afgørelse, at Lufthansa-koncernen efter anmodning skal afstå mindst seks slots inden for et hvilket som helst timeinterval, dvs. også i spidsbelastningsperioder, efter aftagerens valg. Den eneste begrænsning er, at koncernen kan nægte at afstå mere end seks slots i tre timeintervaller efter eget valg. Lufthansa-koncernen kunne med andre ord kun begrænse afståelsen til seks slots inden for et timeinterval med hensyn til tre timeintervaller pr. dag.
448
Den begrundelse for denne begrænsning, der er angivet i den anfægtede afgørelse, er desuden overbevisende. Hvis der ikke fandtes en sådan begrænsning, ville Lufthansa-koncernen i visse tilfælde have været tvunget til at afstå alle sine slots i to eller tre på hinanden følgende timeintervaller, hvilket kunne have svækket dens system med hovedlufthavne og regionale lufthavne (hub-and-spoke-systemet). Forklaringen i fodnote 113 til den anfægtede afgørelse, som Ryanair ikke har anfægtet, og hvorefter et hub-and-spoke-system som Lufthansa-koncernens udvikles, ved at et luftfartsselskab samler sine ankomster og afgange i grupper af intervaller på 2-3 timer, hvilket resulterer i et stort antal ankomster, efterfulgt af et stort antal afgange, vidner om denne risiko.
449
Den nævnte begrænsning er således baseret på en korrekt afvejning mellem på den ene side den pågældende støttemodtagers legitime forretningsmæssige interesser, der består i at bevare hub-and-spoke-modellen, og på den anden side tiltrækningskraften hos den portefølje af slots, der skal afstås. Med hensyn til det sidstnævnte aspekt gør denne begrænsning, som ikke forbeholder visse timeintervaller alene for støttemodtageren, det muligt for aftageren at erhverve slots i et hvilken som helst timeinterval, dvs. også i intervaller, der er særlig vigtige for Lufthansa-koncernen.
450
Hvad for det tredje angår sagsøgernes klagepunkter om en manglende eller utilstrækkelig begrundelse, for så vidt som Kommissionen ikke præciserede, hvorfor den anså det for tilstrækkeligt, at der blev overdraget 24 slots, skal det bemærkes, at Kommissionen i 228. betragtning til den anfægtede afgørelse anførte, at antallet af slots var tilstrækkeligt til, at en konkurrent kunne opnå en levedygtig drift i disse to lufthavne, f.eks. ved at indsætte fire fly og foretage tre returflyvninger om dagen med hvert af disse fly på ruter efter eget valg, eftersom de slots, der skal overdrages, ikke er knyttet til en specifik A&A-rute. Ifølge Kommissionen vil afståelsen af 24 slots gøre det muligt for støttemodtagerens konkurrenter at opnå stordrifts- og diversificeringsfordele og dermed at konkurrere mere effektivt med Lufthansa-koncernen.
451
Selv om begrundelsen i den anfægtede afgørelse på dette punkt er kortfattet, forklares det i tilstrækkeligt omfang, hvilke overvejelser der fik Kommissionen til at fastslå, at afståelsen af 24 slots var tilstrækkelig til at bevare den effektive konkurrence på de pågældende markeder som omhandlet i punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser. Disse klagepunkter skal som følge heraf forkastes.
452
Med hensyn til realiteten skal det blot bemærkes, at afståelsen af 24 slots kunne bane vej for en ny konkurrent af tilsvarende størrelse som de konkurrenter, der allerede fandtes på de pågældende markeder, eller styrke de eksisterende konkurrenters stilling betydeligt. Eftersom den nævnte afståelse, som Kommissionen anførte i 228. betragtning til den anfægtede afgørelse, ville gøre det muligt at operere med fire luftfartøjer, ville den resultere i et konkurrencepres svarende til det, der udøves af støttemodtagerens eksisterende konkurrenter, hvis flåder i lufthavnene i Frankfurt og München består af mellem tre og ti luftfartøjer, jf. 189. og 196. betragtning til den anfægtede afgørelse.
453
Hvis det antages, at Ryanair har ret i, at det antal slots, der skal afstås, kun udgør ca. 5% af Lufthansa-koncernens slots i disse lufthavne, hvilket i det væsentlige indebærer, at afståelsen af disse slots vil resultere i en slotandel på 2-3% i de nævnte lufthavne, vil denne andel desuden være sammenlignelig med andelen for støttemodtagerens eksisterende konkurrenter i disse lufthavne, som ifølge 188. og 195. betragtning til den anfægtede afgørelse svinger mellem 1 og 4%.
454
Sagsøgerne har imidlertid ikke angivet det antal slots, der efter deres opfattelse er tilstrækkeligt til at bevare den effektive konkurrence på de pågældende markeder. Det følger under disse omstændigheder heraf, at eftersom antallet af slots, der skal overdrages, svarer tilnærmelsesvis til en slotandel, som er sammenlignelig med andelen for støttemodtagerens eksisterende konkurrenter i disse lufthavne, skal der ikke rejses tvivl om Kommissionens konklusion om, at afståelsen af de nævnte slots var tilstrækkelig til at bevare den effektive konkurrence på de pågældende markeder.
455
De foreliggende klagepunkter skal, henset til det ovenfor anførte, forkastes.
– Kravet om, at nytilkomne luftfartsselskaber skal oprette en base med mindst fire fly i de pågældende lufthavne
456
Ifølge 73. og 236. betragtning til den anfægtede afgørelse skal en potentiel køber for at kunne erhverve de slots, der er omfattet af de omhandlede tilsagn, bl.a. have til hensigt at oprette en base med mindst fire luftfartøjer, hvis der er tale om en ny aktør, eller at udvide sin base, hvis der er tale om et luftfartsselskab, som allerede har base i Frankfurt lufthavn eller i München lufthavn.
457
Det fremgår af den anfægtede afgørelse, at proceduren for afståelse af slots skal bestå af to etaper. I den første etape er det kun »nytilkomne« luftfartsselskaber, dvs. selskaber uden base i lufthavnene i Frankfurt og München, der kan deltage, hvilket navnlig forudsætter, at de forpligter sig til at oprette en base med mindst fire fly (71. og 72. betragtning til den anfægtede afgørelse). De pågældende slots kan kun tilbydes luftfartsselskaber, der allerede har en base i disse lufthavne, hvis de ikke er blevet overdraget til et nytilkommet luftfartsselskab efter tre IATA-sæsoner.
458
Ryanair har i det væsentlige anført, at Kommissionen i den anfægtede afgørelse undlod at begrunde kravet om, at et nytilkommet luftfartsselskab skal oprette en base i de pågældende lufthavne. Med hensyn til realiteten udgør dette krav en uforholdsmæssig hindring for gennemførelsen af de omhandlede tilsagn, eftersom det gør det dyrere for konkurrenter at få adgang, selv om et luftfartsselskab faktisk kan operere effektivt i en lufthavn uden at have base dér. Sammen med kravet om, at der skal oprettes en base med fire fly, vil denne betingelse udelukke visse luftfartsselskaber, som er i stand til at udnytte de 24 slots med kun to fly.
459
For det første forklares det som nævnt i præmis 327 ovenfor i 237. og 240. betragtning til den anfægtede afgørelse i tilstrækkeligt omfang, hvorfor Kommissionen anså det pågældende krav for at være passende, hvilket indebærer, at argumentet om en begrundelsesmangel skal forkastes.
460
For det andet må det med hensyn til realiteten, og som det følger af den anfægtede afgørelse, konstateres, at kravet om, at der skal oprettes en base med mindst fire fly i en lufthavn, skal sikre, at den fremtidige konkurrent har etableret sig på længere sigt i denne lufthavn, hvilket gør det muligt for denne at udøve et mere konstant konkurrencepres på de konkurrenter, der opererer i samme lufthavn (jf. ligeledes præmis 328 ovenfor).
461
Som det fremgår af 240. betragtning til den anfægtede afgørelse, er fordelen ved at have en base, at de luftfartøjer, der har standplads i denne lufthavn, hurtigt kan sættes ind på en hvilken som helst rute, hvilket betyder, at konkurrencepresset på den pågældende støttemodtager vil være mere konstant end konkurrencepresset fra et luftfartsselskab uden base, som ikke har nogen tilknytning til denne lufthavn og derfor er mindre fleksibelt.
462
Ryanair har i øvrigt ikke for alvor anfægtet Kommissionens bemærkning om, at de markedsanalyser, som den har foretaget i forbindelse med i sine seneste afgørelser på fusions- og kartelområdet, har vist, at luftfartsselskaber, der har en omfattende base i en given lufthavn, kan udøve et betydeligt pres på det berørte luftfartsselskab.
463
Som Ryanair har gjort gældende, er det pågældende krav forbundet med øgede adgangsomkostninger i form af faste omkostninger (bl.a. til standpladser) og omkostninger til personale samt vedligeholdelse og reparation af luftfartøjer, som kunne undgås eller reduceres, hvis luftfartsselskabet besluttede at operere i den nævnte lufthavn uden at have base dér. Det er imidlertid netop på grund af dette tilsagn, at den fremtidige konkurrent forventes at få en langvarig og stabil tilstedeværelse, som gør det muligt for denne at udøve et mere solidt konkurrencepres på støttemodtageren.
464
Ryanair har desuden forklaret, at et luftfartsselskab afhængig af sin økonomiske model kan være i stand til at udnytte de 24 daglige slots på kortdistanceruter ved hjælp af kun to fly. Ifølge Ryanair kan kravet om, at mindst fire fly skal have base i de pågældende lufthavne, således resultere i, at luftfartsselskaber, der følger denne model, ikke kan udnytte deres ressourcer optimalt, hvilket øger omkostningsniveauet og dermed gør den portefølje af slots, der er genstand for afståelsen, mindre attraktiv.
465
Det skal imidlertid påpeges, at Ryanair ikke har godtgjort, at denne økonomiske model, som er baseret på lavprisselskabers praksis i små regionale lufthavne, er brugbar i store lufthavne såsom lufthavnene i Frankfurt og München. Som Kommissionen har fremhævet, gælder det pågældende krav under alle omstændigheder uden forskel for enhver potentiel aftager og kan derfor ikke afhænge af et luftfartsselskabs særlige økonomiske model. Ryanair har imidlertid ikke i tilstrækkeligt omfang godtgjort, at det nævnte krav vil resultere i en mindre optimal udnyttelse af ressourcer i store lufthavne såsom lufthavnene i Frankfurt og München og dermed gøre afståelsen af slots mindre attraktiv.
466
Dette klagepunkt skal som følge heraf forkastes.
– Udelukkelsen af konkurrenter, der allerede har base i lufthavnene i Frankfurt og München
467
Proceduren for afståelse af slots skal som nævnt i præmis 457 ovenfor afvikles i to etaper (231. betragtning til den anfægtede afgørelse). I den første etape vil slotsene kun blive tilbudt »nytilkomne« luftfartsselskaber. Hvis slotsene ikke er blevet overdraget til et nytilkommet luftfartsselskab, når der er forløbet tre IATA-sæsoner, efter at »use-it-or-lose-it«-slotreglen er genindført fuldt ud, vil de i anden etape blive stillet til rådighed for de luftfartsselskaber, der allerede har base i disse to lufthavne.
468
Det følger heraf, at de konkurrenter til Lufthansa-koncernen, der allerede har base i lufthavnene i Frankfurt og München, ikke har ret til at erhverve den portefølje af slots, der skal afstås.
469
Ifølge Ryanair opnår nytilkomne selskaber, der ikke har base i lufthavnene i Frankfurt og München, en fortrinsstilling, som fører til udelukkelse af den næststørste, den tredjestørste og den fjerdestørste luftfartskoncern i Tyskland, nemlig Ryanair, easyJet og Condor. Denne fortrinsstilling udhuler således kravet i de midlertidige rammebestemmelser om, at den effektive konkurrence på markedet skal bevares. Til forskel fra de konkurrenter, der allerede har base i de nævnte lufthavne, er nytilkomne luftfartsselskaber nemlig nødt til at påtage sig de risici og ekstraomkostninger, der er forbundet med at oprette en base i disse lufthavne. Dette krav kan således medføre en yderligere fragmentering af konkurrencestrukturen i disse to lufthavne ved at udelukke Lufthansa-koncernens største konkurrenter under den første etape, der indgår i tilsagnene.
470
Condor har tilføjet, at det nævnte krav bevirker, at Ryanair og easyJet udelukkes fra den første etape i proceduren, eftersom støttemodtagerens konkurrenter allerede har base i henholdsvis Frankfurt lufthavn og München lufthavn. Kommissionen burde desuden have undersøgt, om det var nødvendigt at udelukke luftfartsselskaber, der allerede havde base i de pågældende lufthavne. Ifølge Condor gør denne udelukkelse det langt mindre sandsynligt, at afståelsen vil finde sted. Kommissionen burde i det mindste have hørt markedsaktørerne for at sikre sig, at en potentiel aftager, der ikke havde base i disse lufthavne, ville være interesseret i de pågældende slots.
471
Det skal indledningsvis påpeges, at Kommissionen skal undersøge alle relevante faktorer i forbindelse med det foreslåede tilsagn i forhold til strukturen og de konkrete forhold på det pågældende marked, herunder parternes og andre aktørers position på dette marked (jf. præmis 418 ovenfor).
472
Det må imidlertid konstateres, at Kommissionen i den anfægtede afgørelse undlod at undersøge, om det var hensigtsmæssigt at udelukke konkurrenter, der allerede havde base i lufthavnene i Frankfurt og München, fra procedurens første etape, i forhold til strukturen og de konkrete forhold på det pågældende marked, herunder parternes og andre aktørers position på dette marked. I den anfægtede afgørelse anførte Kommissionen nemlig ikke nogen grund, der kunne godtgøre, at denne udelukkelse var egnet til at bevare den effektive konkurrence på de pågældende markeder som omhandlet i punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser, og at den var nødvendig herfor.
473
I den foreliggende sag var en sådan undersøgelse så meget desto mere nødvendig, som markedsstrukturen i lufthavnene i Frankfurt og München ifølge selve den anfægtede afgørelse er kendetegnet ved, at Lufthansa-koncernens vægt er flere gange større end de nærmeste konkurrenters. Som det fremgår af 188., 189., 195. og 196. betragtning til den anfægtede afgørelse, er disse konkurrenters slotandel marginal (1-4%), og antallet af luftfartøjer, der har base i disse lufthavne, er lige så beskedent set i forhold til Lufthansa-koncernens luftfartøjer.
474
For det andet vil nytilkomne luftfartsselskabers fortrinsstilling, som Ryanair har anført, under disse omstændigheder bane vej for en ny konkurrent, hvis position vil svare til positionen for de konkurrenter, der allerede har base i disse lufthavne, som følge af slotporteføljens størrelse og det antal fly, der skal have base i disse lufthavne, nemlig fire, idet det præciseres, at de konkurrenter, der allerede har base i disse lufthavne, besidder mellem to og ti fly. Kommissionen undersøgte imidlertid ikke, om udelukkelsen af de konkurrenter, der allerede havde base i lufthavnene i Frankfurt og München, ville medføre en yderligere fragmentering af konkurrencen i disse lufthavne i stedet for at styrke den.
475
For det tredje indebærer udelukkelsen af konkurrenter, der har base i disse lufthavne, fra procedurens første etape, som Ryanair og Condor har gjort gældende, at Lufthansa-koncernens nærmeste konkurrenter de facto ikke vil være berettiget til slots i denne første etape. Ifølge den anfægtede afgørelse var de konkurrenter, der havde en base, nemlig Lufthansa-koncernens nærmeste konkurrenter i lufthavnene i Frankfurt og München.
476
For det fjerde ville adgangen for et luftfartsselskab, der ikke rådede over en base i disse lufthavne, som Ryanair har forklaret, være forbundet med visse investeringer og dermed adgangsomkostninger, som konkurrenter, der allerede havde base i disse lufthavne, ville slippe helt eller delvist for. Disse konkurrenter kunne som følge heraf være bedre i stand til at erhverve den pågældende slotportefølje og til at øge det konkurrencepres, som de allerede udøver på Lufthansa-koncernen.
477
For det femte rejser den omstændighed, at de luftfartsselskaber, der allerede har base i de pågældende lufthavne, kan blive berettiget til slots i anden etape af proceduren, i modsætning til det af Kommissionen anførte ikke tvivl om det ovenfor anførte. De får nemlig kun ret til slots, hvis den første etape i proceduren ikke har haft det ønskede resultat. Deres berettigelse afhænger således af, at det ikke lykkes at tildele slots i den første etape, hvilket er vanskeligt at forudse.
478
Det tilkom under disse omstændigheder Kommissionen at undersøge, om det for at bevare den effektive konkurrence var hensigtsmæssigt og nødvendigt at give nytilkomne luftfartsselskaber en fortrinsstilling og at udelukke eksisterende konkurrenter under procedurens første fase, henset til strukturen og de konkrete forhold på de pågældende markeder. Den anfægtede afgørelse indeholder imidlertid ikke en sådan analyse.
479
Det følger heraf, at Kommissionen ved at udelukke de konkurrenter, der allerede havde base i lufthavnene i Frankfurt og München, fra den første etape af den pågældende procedure for afståelse af slots ikke undersøgte alle relevante forhold vedrørende det foreslåede tilsagn i forhold til strukturen og de konkrete forhold på de pågældende markeder, herunder støttemodtagerens og konkurrenternes position på disse markeder, og således anlagde et åbenbart urigtigt skøn.
480
Det foreliggende klagepunkt er følgelig begrundet og skal tages til følge.
iii) Proceduren og de nærmere vilkår for afståelse af slots
– Tidspunktet for afståelse af slots
481
Ryanair har anført, at den anfægtede afgørelse er behæftet med et »kontraproduktivt« urigtigt skøn, for så vidt som det fremgår, at der først vil blev udbudt slots til afståelse efter ophævelsen af den fuldstændige eller delvise suspension af »use-it-or-lose-it«-reglen. Selskabet har anført, at Kommissionen burde have forlangt en øjeblikkelig afståelse.
482
Det præciseres i 232. betragtning til den anfægtede afgørelse, at tilsagnet om afståelse af de pågældende slots vil gælde i seks på hinanden følgende og hele IATA-sæsoner efter den sidste sæson, hvor »use-it-or-lose-it«-reglen ikke anvendes fuldt ud. Det oplyses desuden i 234. betragtning til den anfægtede afgørelse, at den periode, hvor der er tilgængelige slots, som skal afstås, som minimum vil vare frem til den forventede genopretning af lufttrafikken i forhold til niveauet i 2019 efter covid-19-pandemiens afslutning, hvilket vil gøre det muligt for konkurrenterne at få det fulde udnytte af den pågældende afståelse.
483
Henset til det ovenfor anførte synes Ryanairs argument, som Kommissionen har gjort gældende, at hvile på en urigtig forståelse af den anfægtede afgørelse. Det er nemlig afståelsesperiodens afslutning og ikke dens begyndelse, der fastsættes i forhold til den sidste sæson, hvor »use-it-or-lose-it«-reglen ikke anvendes fuldt ud. Det præciseres ganske vist ikke udtrykkeligt i den anfægtede afgørelse, hvornår afståelsen skulle påbegyndes, men det fremgår heller ikke, at denne afståelse ville blive udskudt. Kommissionen har på dette grundlag og uimodsagt bekræftet over for Retten, at de pågældende slots blev udbudt til afståelse fra september 2020, dvs. nogle måneder efter, at den anfægtede afgørelse var vedtaget.
484
Det foreliggende klagepunkt skal derfor forkastes.
– Procedurefejlen
485
Kommissionen præciserede i 239. betragtning til den anfægtede afgørelse, at hvis der afgives ens bud, vil den foretrække det bud, som DLH har vurderet til at være det bedste. DLH kan i denne forbindelse selv vælge de kriterier, der skal lægges til grund, forudsat at disse er gennemsigtige, såsom den eventuelle statslige støtte til potentielle aftagere, overholdelsen af arbejdsstandarder eller budprisen.
486
Ryanair har gjort gældende, at reglen om, at hvis der afgives ens bud, vil Kommissionen foretrække det bud, som DLH har vurderet til at være det bedste, er udtryk for en interessekonflikt, eftersom den gør det muligt for DLH at vælge sin egen konkurrent.
487
Det skal bemærkes, at retten til at få sin sag behandlet uvildigt af Unionens institutioner, der er sikret ved artikel 41, stk. 1, i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder, udgør et generelt EU-retligt princip (jf. i denne retning dom af 7.11.2019, ADDE mod Parlamentet, T-48/17, EU:T:2019:780, præmis 41). Kravet om upartiskhed omfatter dels den subjektive upartiskhed, hvilket vil sige, at den instans i det pågældende system, der er ansvarlig for sagen, ikke må give udtryk for partiskhed eller en personlig forudfattet mening, dels den objektive upartiskhed, hvilket vil sige, at instansen skal sikre en tilstrækkelig garanti for, at enhver rimelig tvivl herom kan udelukkes (jf. i denne retning dom af 7.11.2019, ADDE mod Parlamentet, T-48/17, EU:T:2019:780, præmis 42 og 43). Manglende uvildighed er således en proceduremangel, der bl.a. kan bestå i en interessekonflikt (jf. i denne retning dom af 10.2.2021, Spadafora mod Kommissionen, T-130/19, ikke trykt i Sml., EU:T:2021:74, præmis 82 og 99).
488
Det skal i det foreliggende tilfælde bemærkes, at selv om det af den anfægtede afgørelse fremgår, at hvis der afgives ens bud, vil Kommissionen foretrække det bud, som DLH har vurderet til at være det bedste, er der ikke desto mindre tale om en ekstraordinær situation. DLH skal endvidere basere sit valg på kriterier, der er gennemsigtige, såsom dem, der er nævnt i præmis 485 ovenfor. Gennemsigtighedskravet sikrer således, at de kriterier, som DLH lægger til grund, ikke er vilkårlige, og at de meddeles på forhånd. De ovennævnte kriterier var ganske vist anført som eksempler i den anfægtede afgørelse, men det følger alligevel heraf, at de kriterier, der anvendes, skal være af objektiv karakter. Det fremgår sidst og ikke mindst af andet led i 236. betragtning til den anfægtede afgørelse, at aftageren for at være berettiget til slots skal være »uafhængig af« og »uden tilknytning til« Lufthansa-koncernen. Den risiko for en interessekonflikt, som Ryanair har gjort gældende, er under disse omstændigheder ikke påvist.
489
Det foreliggende klagepunkt skal som følge heraf forkastes.
– Den manglende salgsprocedure
490
Ryanair har gjort gældende, at proceduren for salg af slots ikke er beskrevet i den anfægtede afgørelse, og at der derfor ikke er nogen garanti for, at salget gennemføres rettidigt, til markedsprisen og i overensstemmelse med de øvrige betingelser i den anfægtede afgørelse.
491
I 74. og 75. betragtning til den anfægtede afgørelse redegjorde Kommissionen dog for de forskellige etaper i afståelsesproceduren og for de deltagelses- og bedømmelseskriterier, som den ville anvende. Det præciseres ligeledes i disse betragtninger, at den tilbudte pris for samtlige aktiver ikke indgår i de bedømmelseskriterier, som Kommissionen skal anvende.
492
Det må som følge heraf konstateres, at Ryanairs argument beror på en ufuldstændig læsning af den anfægtede afgørelse. Ryanair har desuden ikke anfægtet et specifikt aspekt af afståelsesproceduren.
493
Det foreliggende klagepunkt skal under disse omstændigheder forkastes.
– Vederlaget for afståelse af slots
494
Condor har gjort gældende, at Kommissionen tilsidesatte sin begrundelsespligt, for så vidt som den ikke forklarede, hvorfor det gør tilsagnene tilstrækkeligt attraktive for en eventuel aftager, at der kræves betaling for afståelsen af de pågældende slots, i stedet for at de overføres vederlagsfrit som fastsat i artikel 8b i forordning nr. 95/93. Ifølge Condor strider de omhandlede tilsagn desuden mod princippet om, at der i henhold til artikel 8b i forordning nr. 95/93 ikke ydes kompensation for afståelse af slots i forbindelse med karteller eller fusioner. Dette princip finder også analog anvendelse på statsstøtte.
495
Kommissionen har bestridt denne argumentation med henvisning til de grunde i den anfægtede afgørelse, hvoraf det fremgår, at der ikke findes nogen minimumspris for den pågældende afståelse. Den har tilføjet, at priskriteriet ikke tages i betragtning af Kommissionen, men alene af DLH, såfremt der mod forventning afgives ens bud.
496
I 74. betragtning til den anfægtede afgørelse oplyste Kommissionen, at potentielle købere skulle tilbyde en pris for de slots og aktiver, der skulle afstås, at der ville blive taget hensyn til prisen, hvis buddene var ens, og at der ikke var fastsat nogen minimumspris i forbindelse med afståelsen.
497
Som Kommissionen i øvrigt har medgivet, følger det heraf, at selv om der ikke er fastsat en minimumspris, skal aftagerne alligevel betale et beløb for at erhverve de pågældende slots og aktiver. Kommissionen præciserede som svar på et spørgsmål, der blev stillet i forbindelse med foranstaltningen med henblik på sagens tilrettelæggelse, at prisen skulle omfatte både de slots, der skulle afstås, og de dertil knyttede aktiver, og at beløbet skulle udbetales til DLH. Det er derfor ubestridt, at afståelsen af de pågældende slots skal ske mod vederlag.
498
Det kan imidlertid ikke udledes af den anfægtede afgørelse, hvorfor Kommissionen i en sag som den foreliggende anså det for hensigtsmæssigt at kræve, at der blev betalt for afståelsen af slots, selv om et sådant krav kunne medføre, at de nævnte slots blev mindre attraktive, og dermed, at de dertil knyttede tilsagn blev mindre effektive.
499
Det fremgår heller ikke af den anfægtede afgørelse, at Kommissionen undersøgte, om det pågældende krav om vederlag var foreneligt med kravene i forordning nr. 95/93. En sådan undersøgelse var særlig nødvendig i det foreliggende tilfælde, eftersom de omhandlede tilsagn hovedsageligt bestod i en overførsel af slots, som en offentlig myndighed havde krævet under udøvelsen af sine beføjelser, og den nævnte forordning indeholder specifikke regler herom.
500
Det skal tilføjes, at kravet om, at afståelsen af slots skulle ske mod vederlag og ikke vederlagsfrit, under disse omstændigheder var afgørende for den anfægtede afgørelses opbygning (jf. den retspraksis, der er omhandlet i præmis 205 ovenfor), således at Kommissionen var forpligtet til at redegøre for grundene til, at den fastslog, at dette krav var i overensstemmelse med de gældende regler på området.
501
I mangel af enhver angivelse i den anfægtede afgørelse af grundene til, at Kommissionen fastslog, at afståelsen af slotsene skulle ske mod vederlag og ikke foretages gratis, og at dette krav ikke ville have til følge, at de nævnte slots blev mindre attraktive og dermed, at de dertil knyttede tilsagn blev mindre effektive, må det konstateres, at Kommissionen tilsidesatte sin begrundelsespligt.
502
Det foreliggende klagepunkt er følgelig begrundet, for så vidt som Kommissionen tilsidesatte sin begrundelsespligt, uden at det er nødvendigt at tage stilling til Condors øvrige argumenter vedrørende vederlaget for afståelse af slots.
iv) Konklusion om klagepunkterne vedrørende de omhandlede tilsagn
503
Det må, henset til det ovenfor anførte, konkluderes, at Kommissionen behæftede den anfægtede afgørelse med en ulovlighed for så vidt angår følgende aspekter af de omhandlede tilsagn:
–
udelukkelsen af konkurrenter, der allerede havde base i lufthavnene i Frankfurt og München, fra den første etape af proceduren for afståelse af slots (præmis 467-480 ovenfor) og
–
kravet om, at afståelsen af slots skulle ske mod vederlag (præmis 494-502 ovenfor).
7.
Konklusion om anbringenderne vedrørende urigtig anvendelse af de midlertidige rammebestemmelser
504
Det følger af samtlige ovenstående betragtninger, at den anfægtede afgørelse er behæftet med flere fejl eller uregelmæssigheder med hensyn til:
–
den pågældende støttemodtagers ret til den omhandlede støtte i henhold til punkt 49, litra c), i de midlertidige rammebestemmelser (det første anbringendes første led i sag T-34/21 og det første anbringendes andet led i sag T-87/21) (præmis 112-138 ovenfor)
–
den manglende indførelse af en step up-mekanisme eller en lignende mekanisme i henhold til punkt 61, 62, 68 og 70 i de midlertidige rammebestemmelser (det første anbringendes fjerde led i sag T-34/21) (præmis 242-271 ovenfor)
–
aktieprisen i forbindelse med konverteringen af det passive kapitalindskud II i henhold til punkt 67 i de midlertidige rammebestemmelser (det første anbringendes fjerde led i sag T-34/21) (præmis 272-288 ovenfor)
–
forekomsten af en stærk markedsposition i de relevante lufthavne bortset fra Frankfurt og München og under alle omstændigheder i lufthavnene i Düsseldorf og Wien i IATA’s sommersæson 2019 (det første anbringendes femte led i sag T-34/21 og det første anbringendes første led i sag T-87/21) (præmis 373-412 ovenfor)
–
de aspekter af de omhandlede tilsagn, der er nævnt i præmis 503 ovenfor (det første anbringendes femte led i sag T-34/21 og det første anbringendes første led i sag T-87/21) (præmis 467-480 og 494-502 ovenfor).
505
Hver af disse fejl er i sig selv tilstrækkelig til at begrunde, at den anfægtede afgørelse, som berigtiget ved den berigtigende afgørelse, annulleres.
506
Den anfægtede afgørelse, som berigtiget ved den berigtigende afgørelse, skal derfor annulleres, uden at det er nødvendigt at tage stilling til de øvrige anbringender og klagepunkter, som sagsøgerne har fremsat.
IV. Sagsomkostninger
507
Ifølge procesreglementets artikel 134, stk. 1, pålægges det den tabende part at betale sagsomkostningerne, hvis der er nedlagt påstand herom. Da Kommissionen har tabt sagen, bør det pålægges denne at bære sine egne omkostninger og at betale Ryanairs omkostninger i sag T-34/21 og Condors omkostninger i sag T-87/21 i overensstemmelse med deres påstande herom.
508
Forbundsrepublikken Tyskland, Den Franske Republik og DLH bør i overensstemmelse med procesreglementets artikel 138, stk. 1 og 3, bære deres egne omkostninger i sag T-34/21. Forbundsrepublikken Tyskland og DLH bør endvidere bære deres egne omkostninger i sag T-87/21.
På grundlag af disse præmisser
udtaler og bestemmer
RETTEN:
1)
Kommissionens afgørelse C(2020) 4372 final af 25. juni 2020 om statsstøtte SA.57153 (2020/N) – Tyskland – COVID-19 – Støtte til Lufthansa, som berigtiget ved Kommissionens afgørelse C(2021) 9606 final af 14. december 2021, annulleres.
2)
Europa-Kommissionen bærer sine egne omkostninger og betaler Ryanair DAC’s omkostninger i sag T-34/21 og Condor Flugdienst GmbH’s omkostninger i sag T-87/21.
3)
Forbundsrepublikken Tyskland, Den Franske Republik og Deutsche Lufthansa AG bærer hver deres egne omkostninger i sag T-34/21.
4)
Forbundsrepublikken Tyskland og Deutsche Lufthansa AG bærer hver deres egne omkostninger i sag T-87/21.
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Petrlík
Afsagt i offentligt retsmøde i Luxembourg den 10. maj 2023.
Underskrifter
Indhold
I. Tvistens baggrund og de faktiske omstændigheder efter søgsmålenes anlæggelse
II. Parternes påstande
III. Retlige bemærkninger
A. Formaliteten
1. Ryanairs søgsmålskompetence
2. Condors søgsmålskompetence
B. Realiteten
1. Indledende bemærkninger
a) Domstolsprøvelsens intensitet
b) De sagkyndige rapporters bevisværdi
2. DLH’s støtteberettigelse
a) Tilsidesættelsen af punkt 49, litra a), i de midlertidige rammebestemmelser
b) Tilsidesættelsen af punkt 49, litra b), i de midlertidige rammebestemmelser
c) Tilsidesættelsen af punkt 49, litra c), i de midlertidige rammebestemmelser
3. Eksistensen af andre mere hensigtsmæssige og mindre konkurrencefordrejende foranstaltninger
4. Støttebeløbet
a) Fortolkningen af punkt 54 i de midlertidige rammebestemmelser
b) Anvendelsen af punkt 54 i de midlertidige rammebestemmelser i det foreliggende tilfælde
1) Gæld-egenkapital-forholdets passende karakter
2) Udsnittet af luftfartsselskaber
3) Den kreditrating, der er nødvendig for at få adgang til finansmarkederne
4) Utilstrækkelig analyse af DLH’s udviklingsplan
5) Kommissionens følsomhedstest
6) Sammenligningen med andre luftfartsselskaber
c) DLH’s offentlige erklæringer
d) Forekomsten af en yderligere indirekte fordel for Lufthansa-koncernen
5. Statens afkast og udtræden
a) Rentesatsen for de passive kapitalindskud
b) Afkastet af det passive kapitalindskud I
c) Den manglende step up-mekanisme
d) Aktieprisen i forbindelse med konverteringen af det passive kapitalindskud II
6. Ledelse og forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger
a) Forbuddet mod aggressive forretningsmæssige udvidelser, som finansieres af støtten
b) Støttemodtagerens stærke markedsposition på de pågældende markeder og de strukturelle tilsagn
1) Afgrænsningen af de relevante markeder
i) Metoden til afgrænsning af de relevante markeder
ii) Anvendelsen af »lufthavn for lufthavn«-fremgangsmåden
– Udelukkelse af lufthavne, hvor Lufthansa-koncernen ikke havde base
– Lufthavne uden for Den Europæiske Union
– Udelukkelse af ikke-koordinerede lufthavne
– Kvalificeringen af Hannover lufthavn som en koordineret lufthavn
iii) Konklusion om fastlæggelsen af de relevante markeder
2) Den pågældende støttemodtagers stærke markedsposition i de relevante lufthavne
i) Begrebet stærk markedsposition
ii) Kriterierne for vurdering af den stærke markedsposition
iii) Spørgsmålet om, hvorvidt Lufthansa-koncernen havde en stærk markedsposition i de relevante lufthavne
iv) Konklusion om støttemodtagerens stærke markedsposition i de relevante lufthavne
3) De strukturelle tilsagn
i) Indledende betragtninger
ii) Tilsagnenes rækkevidde
– Tilsagnenes begrænsning til afståelse af slots
– De manglende tilsagn om feedertrafikken
– Klagepunktet om, at tilsagn om afståelse af slots ofte ikke overholdes, og om forpligtelsen til at anvende afståede slots
– Antallet af slots, der skal overdrages
– Kravet om, at nytilkomne luftfartsselskaber skal oprette en base med mindst fire fly i de pågældende lufthavne
– Udelukkelsen af konkurrenter, der allerede har base i lufthavnene i Frankfurt og München
iii) Proceduren og de nærmere vilkår for afståelse af slots
– Tidspunktet for afståelse af slots
– Procedurefejlen
– Den manglende salgsprocedure
– Vederlaget for afståelse af slots
iv) Konklusion om klagepunkterne vedrørende de omhandlede tilsagn
7. Konklusion om anbringenderne vedrørende urigtig anvendelse af de midlertidige rammebestemmelser
IV. Sagsomkostninger
(
*1
) – Processprog: engelsk.