62022CJ0283
HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a opta)
16 noiembrie 2023 (
*1
)
„Trimitere preliminară – Transport aerian – Convenția de la Montreal – Articolul 1 alineatele (1) și (2) – Domeniu de aplicare – Noțiunea de «transport internațional» – Articolul 2 alineatul (1) – Noțiunea de «transport efectuat de către stat» – Articolul 17 alineatul (1) – Răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de deces sau de vătămare corporală suferită de un pasager – Asigurarea operatorilor de transport aerian și a operatorilor de aeronave – Regulamentul (CE) nr. 785/2004 – Articolul 1 alineatul (1) și articolul 2 alineatul (1) și alineatul (2) litera (a) – Domeniu de aplicare – Noțiunea de «aeronave de stat» – Articolul 4 alineatul (1) – Cerințe minime privind asigurarea operatorilor de transport aerian și a operatorilor de aeronave – Prăbușirea unui elicopter, utilizat de administrația publică a unui stat membru, în cursul unei operațiuni de formare de specialitate de evacuare și de salvare – Decesul unui membru al unității de stingere a incendiilor și de salvare care participa la această operațiune – Despăgubire”
În cauza C‑283/22,
având ca obiect o cerere de decizie preliminară formulată în temeiul articolului 267 TFUE de Okresný súd Prešov (Tribunalul Districtual din Prešov, Slovacia), prin decizia din 29 martie 2022, primită de Curte la 26 aprilie 2022, în procedura
DZ,
EO,
YV,
YE,
MP
împotriva
Ministerstvo vnútra Slovenskej republiky,
cu participarea:
KOOPERATIVA Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group,
Generali Česká pojišťovna a.s., fosta Generali Poisťovňa a.s.,
CURTEA (Camera a opta),
compusă din domnul M. N. Piçarra (raportor), președinte de cameră, și domnii M. Safjan și M. Gavalec, judecători,
avocat general: domnul N. Emiliou,
grefier: doamna C. Strömholm, administratoare,
având în vedere procedura scrisă și în urma ședinței din 26 aprilie 2023,
luând în considerare observațiile prezentate:
–
pentru DZ, EO, YV, YE și MP, de O. Urban, advokát;
–
pentru Generali Česká pojišťovna a.s., fostă Generali Poisťovňa a.s., de S. Dubjel, advokát;
–
pentru guvernul slovac, de E. V. Drugda, în calitate de agent;
–
pentru Comisia Europeană, de B. Sasinowska, A. Tokár și G. Wilms, în calitate de agenți,
având în vedere decizia de judecare a cauzei fără concluzii, luată după ascultarea avocatului general,
pronunță prezenta
Hotărâre
1
Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 1, a articolului 2 alineatul (1) și a articolului 17 alineatul (1) din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Montreal la 28 mai 1999, semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 și aprobată în numele acesteia prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 (JO 2001, L 194, p. 38, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 112) (denumită în continuare „Convenția de la Montreal”), care a intrat în vigoare, în ceea ce privește Uniunea Europeană, la 28 iunie 2004, precum și a articolului 3 litera (g) din Regulamentul (CE) nr. 785/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 aprilie 2004 privind cerințele de asigurare a operatorilor de transport aerian și a operatorilor de aeronave (JO 2004, L 138, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 14, p. 3).
2
Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între DZ, EO, YV, YE și MP, succesori în drepturi ai lui NK, decedat într‑un accident de elicopter, pe de o parte, și Ministerstvo vnútra Slovenskej republiky (Ministerul de Interne al Republicii Slovace), proprietar și operator al acestui elicopter, pe de altă parte, în legătură cu repararea prejudiciului moral suferit de reclamanții din litigiul principal ca urmare a decesului lui NK.
Cadrul juridic
Dreptul internațional
Convenția de la Chicago
3
Intitulat „Aeronavele civile și aeronavele de stat”, articolul 3 din Convenția privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944 (Recueil des traités des Nations unies, volumul 15, nr. 102, denumită în continuare „Convenția de la Chicago”) și ratificată de toate statele membre ale Uniunii Europene, prevede:
„a) Prezenta Convenție se va aplica numai aeronavelor civile și nu se va aplica aeronavelor de stat.
b) Aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale sau de poliție vor fi considerate ca aeronave de stat.
[…]”
Convenția de la Montreal
4
Intitulat „Domeniul de aplicare”, articolul 1 din Convenția de la Montreal prevede la alineatele (1) și (2):
„(1)   Prezenta convenție se aplică transporturilor internaționale de persoane, bagaje și mărfuri, efectuate cu o aeronavă, contra plată. Convenția se aplică, în mod egal, transporturilor gratuite efectuate cu o aeronavă de către o întreprindere de transport aerian.
(2)   În înțelesul prezentei convenții, expresia transport internațional înseamnă orice transport în care, conform acordului dintre părți, punctul de plecare și punctul de destinație, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau o transbordare, sunt situate fie pe teritoriul a două state părți, fie pe teritoriul unui singur stat parte, în cazul în care există o escală stabilită pe teritoriul altui stat, chiar dacă acel stat nu este stat parte. Transportul fără o asemenea escală între două puncte situate pe teritoriul unui singur stat parte nu este considerat transport internațional în sensul prezentei convenții.”
5
Articolul 2 din această convenție, intitulat „Transportul efectuat de către stat și transportul trimiterilor poștale”, prevede la alineatul (1) că convenția menționată „se aplică transporturilor efectuate de către stat sau de către autorități publice legal înființate, în condițiile prevăzute la articolul 1”.
6
Articolul 17 din aceeași convenție, intitulat „Decesul sau vătămarea pasagerilor – daune produse bagajelor”, prevede la alineatul (1):
„Transportatorul este răspunzător pentru dauna rezultată ca urmare a decesului sau vătămării corporale a unui pasager, cu condiția ca accidentul care a cauzat decesul sau vătămarea să se fi produs la bordul aeronavei sau în decursul oricărei operațiuni de îmbarcare sau debarcare.”
Dreptul Uniunii
Regulamentul (CE) 2027/97
7
Articolul 1 a doua teză din Regulamentul (CE) 2027/97 al Consiliului din 9 octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian privind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora (JO 1997, L 285, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 4, p. 170), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 889/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 mai 2002 (JO 2002, L 140, p. 2, Ediție specială, 07/vol. 9, p. 146) (denumit în continuare „Regulamentul 2027/97”), extinde aplicarea dispozițiilor relevante ale Convenției de la Montreal „la transportul aerian efectuat pe teritoriul unui singur stat membru”.
Regulamentul nr. 785/2004
8
Potrivit articolului 1 alineatul (1) din Regulamentul nr. 785/2004, „[o]biectul [acestuia] este stabilirea cerințelor de asigurare minime pentru operatorii de transport aerian și operatorii de aeronave, în ceea ce privește pasagerii, bagajele, mărfurile și terțele părți.”
9
Articolul 2 din acest regulament, intitulat „Domeniu de aplicare”, prevede:
„(1)   Prezentul regulament se aplică tuturor operatorilor de transport aerian și operatorilor de aeronave care efectuează zboruri în cadrul sau spre spațiul aerian de pe sau deasupra teritoriului unui stat membru în care se aplică dispozițiile din tratat
(2)   Prezentul regulament nu se aplică:
(a)
aeronavelor de stat menționate la articolul 3 litera (b) din [Convenția de la Chicago];
[…]”
10
Articolul 3 din regulamentul menționat prevede:
„În înțelesul prezentului regulament:
(a)
«operator de transport aerian» înseamnă întreprindere de transport aerian titulară a unei licențe de funcționare valabile;
[…]
(c)
«operator de aeronavă» înseamnă persoana sau instituția, alta decât un operator de transport aerian, care dispune efectiv de un drept continuu de utilizare sau operare a aeronavelor; se prezumă că persoana fizică sau juridică pe numele căreia este înregistrată aeronava este operatorul, cu excepția cazului în care această persoană poate dovedi că operatorul este o altă persoană;
[…]
(g)
«pasager» înseamnă orice persoană care călătorește cu consimțământul operatorului de transport sau operatorului de aeronavă, cu excepția membrilor personalului de serviciu, atât din rândul echipajului de zbor, cât și al echipajului de cabină;
[…]”
11
Articolul 4 din același regulament, intitulat „Principiile asigurării”, are următorul cuprins:
„(1)   Operatorii de transport aerian și operatorii de aeronave menționați la articolul 2 trebuie să fie asigurați în conformitate cu prezentul regulament în ceea ce privește răspunderea specifică activității aeriene față de pasageri, bagaje, mărfuri și părți terțe. […]
[…]
(3)   Prezentul regulament nu aduce atingere normelor privind răspunderea care derivă din:
–
convențiile internaționale la care sunt parte statele membre și/sau Comunitatea;
–
dreptul comunitar;
–
legislația internă a statelor membre.”
Litigiul principal și întrebările preliminare
12
La 10 mai 2017, NK a decedat ca urmare a prăbușirii unui elicopter, al cărui proprietar și operator era Ministerul de Interne al Republicii Slovace, survenite în zona militară a aeroportului din Prešov (Slovacia), în cadrul unei formări de specialitate a membrilor unității de stingere a incendiilor și de salvare, care cuprindea un antrenament pe acest elicopter, destinat evacuării și salvării persoanelor pe teren dificil cu ajutorul troliului de la bordul elicopterului. La momentul acestei prăbușiri, elicopterul menționat se afla în zbor staționar.
13
În fața instanței de trimitere, reclamanții din litigiul principal solicită despăgubiri pentru prejudiciul moral suferit ca urmare a decesului lui NK în valoare de 550000 de euro pentru DZ, de 350000 de euro pentru EO, de 350000 de euro pentru YV, de 150000 de euro pentru YE și de 150000 de euro pentru MP. În susținerea cererii lor, invocă regulamentele Uniunii relevante în materia aviației civile care ar prevala în raport cu dispozițiile dreptului slovac, în special cele ale Codului civil. Aceștia susțin că atât Convenția de la Montreal, cât și Regulamentul nr. 785/2004 sunt aplicabile, întrucât, pe de o parte, NK ar fi avut calitatea de „pasager” și, pe de altă parte, ridicarea cu troliul ar constitui o metodă specifică de îmbarcare.
14
La rândul său, Ministerul de Interne al Republicii Slovace, susținut de KOOPERATIVA Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group, și de Generali Česká pojišťovna a.s., fostă Generali Poisťovňa, a.s., două societăți de asigurare, arată că Convenția de la Montreal și Regulamentul nr. 785/2004 nu se aplică în cauza principală, întrucât NK nu era un „pasager” în sensul acestor două instrumente, ci un membru al „echipajului de cabină” și că, la momentul accidentului, acesta ar fi fost suspendat de un echipament al elicopterului, fără să fi urcat, așadar, la bordul acestuia și fără să fi coborât.
15
KOOPERATIVA Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group, contestă de asemenea aplicabilitatea Convenției de la Montreal în cauza principală, susținând că utilizarea unui elicopter într‑o situație precum cea în discuție în litigiul principal nu este asimilabilă unui „transport”, în sensul articolului 1 din această convenție. Aceasta s‑ar aplica, în temeiul articolului 2 alineatul (1) din cuprinsul său, transporturilor efectuate de stat numai în scopul de a transporta pasageri de la un punct de plecare la un punct de destinație, ceea ce nu poate fi confundat cu utilizarea aeronavelor de stat, precum în speță, în scopul îndeplinirii unei misiuni a unor funcționari de stat.
16
În ședința în fața Curții, s‑a precizat că reclamanții din litigiul principal au fost despăgubiți de stat, în ansamblul lor, în cuantum de aproximativ 70000 de euro, în conformitate cu reglementarea slovacă privind securitatea socială a membrilor unității de stingere a incendiilor și de salvare, și că o sumă de 30000 de euro, provenită din rezerva Ministerului de Interne al Republicii Slovace, le‑a fost plătită cu titlu excepțional.
17
În aceste condiții, Okresný súd Prešov (Tribunalul Districtual din Prešov, Slovacia) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1)
Articolul 3 litera (g) din Regulamentul [nr. 785/2004] trebuie interpretat în sensul că o persoană
–
care se află în afara elicopterului unui transportator aerian [al Uniunii] în timp ce acesta se află în zbor, dar care este suspendată de un cablu de ridicare ce face parte integrantă din elicopter (sau este o componentă a acestuia), și care a decolat odată cu elicopterul (fiind suspendată cu cablul de troliu);
–
care a fost transportată cu titlu gratuit în cadrul unei operațiuni asigurate de stat (cu un elicopter aparținând statului și utilizat în cadrul serviciului de poliție) în calitate de transportator în temeiul unui «contract de transport» încheiat între transportatorul aerian (unitate militară a statului) și angajatorul persoanei care îndeplinea misiunea specială [și anume în temeiul Uznesenie vlády č. 411/2006, zo dňa 10. mája 2006, k návrhu zásad vykonávania letov lietadiel v policajných službách (Ordonanța nr. 411/2006 a Guvernului Republicii Slovace din 10 mai 2006 privind proiectul de norme pentru zborurile aeronavelor în cadrul serviciilor de poliție) și al Nariadenie Ministerstva vnútra Slovenskej republiky č. 50/2012 zo dňa 14. marca 2012 o vyžadovaní a schvaľovaní letov (Decretul nr. 50/2012 al Ministerului de Interne al Republicii Slovace din 14 martie 2012 privind cererea și aprobarea zborurilor), care prevedeau că aeronavele transportatorului aerian vor efectua zboruri pentru a asigura îndeplinirea misiunilor angajatorului persoanei în cauză];
–
scopul transportului era acela de a efectua o misiune specială precum cea în discuție în litigiul principal [efectuarea unei misiuni de serviciu constând în formarea de specialitate a membrilor unității de stingere a incendiilor și de salvare cu ajutorul unui echipament aerian (elicopter) sub forma unui exercițiu de ridicare cu troliul a salvatorului și a persoanei salvate]
și
–
care participa la o misiune în calitate de membru stagiar al unui modul de stingere a incendiilor, atașat la elicopter prin intermediul unui cablu de ridicare reprezentând un echipament al elicopterului (sau o componentă integrantă a acestuia), urmând instrucțiunile pilotului și ale operatorului de bord, și care urma să fie ridicat la bordul elicopterului în timpul zborului,
a)
are calitatea de pasager
sau
b)
are calitatea de membru al echipajului de zbor sau al echipajului de cabină?
2)
Articolul 17 alineatul (1) din [Convenția de la Montreal] trebuie interpretat în sensul că persoana care se află în condițiile menționate la prima întrebare se consideră că are calitatea de:
a)
pasager
sau
b)
membru al echipajului de zbor sau al echipajului de cabină?
3)
Utilizarea elicopterului de stat la 10 mai 2017 poate fi considerată un transport în sensul articolului 1 și al articolului 2 alineatul (1) din [Convenția de la Montreal]?”
Cu privire la admisibilitatea cererii de decizie preliminară
18
Potrivit guvernului slovac, cererea de decizie preliminară este inadmisibilă, întrucât nu îndeplinește cerințele prevăzute la articolul 94 literele (b) și (c) din Regulamentul de procedură al Curții. Instanța de trimitere nu ar defini suficient cadrul factual și normativ în care se înscriu întrebările preliminare și nu ar expune motivele care au determinat‑o să ridice problema interpretării dreptului Uniunii. Pe de altă parte, aplicabilitatea atât a Regulamentului nr. 785/2004, cât și a Convenției de la Montreal în cauza principală ar fi discutabilă.
19
În temeiul articolului 94 literele (a)-(c) din Regulamentul de procedură, instanța națională este obligată să explice, în cererea sa de decizie preliminară, cadrul factual și normativ al litigiului principal și să furnizeze explicațiile necesare cu privire la motivele care au stat la baza alegerii prevederilor dreptului Uniunii a căror interpretare o solicită, precum și cu privire la legătura pe care o stabilește între aceste prevederi și legislația națională aplicabilă litigiului cu care este sesizată. Aceste cerințe cumulative privind conținutul unei cereri de decizie preliminară sunt, în plus, amintite la punctele 13, 15 și 16 din Recomandările Curții de Justiție a Uniunii Europene în atenția instanțelor naționale, referitoare la efectuarea trimiterilor preliminare (JO 2019, C 380, p. 1) (a se vedea în acest sens Hotărârea din 8 iunie 2023, Lyoness Europe, C‑455/21, EU:C:2023:455, punctele 26 și 27).
20
În speță, pe de o parte, cererea de decizie preliminară conține o expunere suficient de precisă a elementelor factuale pertinente și, pe de altă parte, instanța de trimitere arată în mod explicit că interpretarea noțiunilor de drept al Uniunii vizate de întrebările sale preliminare este controversată între părțile din litigiul principal, motiv care a determinat‑o să adreseze Curții întrebări privind interpretarea acestor noțiuni. Pe de altă parte, legătura pe care această instanță o stabilește între aceste întrebări și obiectul litigiului principal reiese în mod suficient din această cerere, precum și din însuși modul de redactare a întrebărilor menționate.
21
Desigur, instanța menționată nu a indicat conținutul dispozițiilor dreptului slovac în temeiul cărora Ministerul de Interne al Republicii Slovace ar fi răspunzător pentru prejudiciul moral invocat de reclamanții din litigiul principal. Cu toate acestea, întrucât procedura trimiterii preliminare nu are ca obiect interpretarea actelor cu putere de lege sau a normelor administrative naționale, în spiritul de cooperare care trebuie să guverneze relațiile dintre instanțele naționale și Curte în cursul acestei proceduri, lipsa, într‑o cerere de decizie preliminară, a anumitor indicații cu privire la dreptul național aplicabil litigiului principal nu poate determina în mod necesar inadmisibilitatea acestei cereri [a se vedea în acest sens Hotărârea din 30 aprilie 1986, Asjes și alții, 209/84-213/84, EU:C:1986:188, punctul 12, precum și Hotărârea din 6 octombrie 2021, LU (Recuperarea amenzilor de circulație rutieră), C‑136/20, EU:C:2021:804, punctul 32 și jurisprudența citată].
22
Pe de altă parte, în cazul în care nu rezultă în mod vădit că interpretarea unui act de drept al Uniunii nu are nicio legătură cu realitatea sau cu obiectul litigiului principal, obiecția întemeiată pe inaplicabilitatea acestui act în cauza principală nu are legătură cu admisibilitatea cererii de decizie preliminară, ci ține de fondul întrebărilor preliminare adresate [Hotărârea din 16 februarie 2023, Rzecznik Praw Dziecka și alții (Suspendarea hotărârii de înapoiere), C‑638/22 PPU, EU:C:2023:103, punctul 53, precum și jurisprudența citată].
23
În aceste condiții, cererea de decizie preliminară trebuie declarată admisibilă.
Cu privire la întrebările preliminare
Cu privire la a doua și la a treia întrebare
24
Prin intermediul celei de a doua și al celei de a treia întrebări, care trebuie analizate împreună și în primul rând, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal coroborat cu articolul 1 și cu articolul 2 alineatul (1) din această convenție trebuie interpretat în sensul că poate constitui temeiul unui drept la despăgubire în beneficiul succesorilor în drepturile unei persoane care, în cursul participării sale la o formare de specialitate a membrilor unității de stingere a incendiilor și de salvare, realizată în zona militară a unui aeroport dintr‑un stat parte, a decedat ca urmare a prăbușirii unui elicopter exploatat de servicii de poliție în timp ce era suspendată de un cablu de ridicare conectat la acest elicopter.
25
Conform articolului 1 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, aceasta se aplică transporturilor internaționale de persoane, bagaje și mărfuri efectuate cu o aeronavă, inclusiv atunci când acest transport este gratuit și efectuat de o întreprindere de transport aerian. Acest articol definește, la alineatul (2), noțiunea de „transport internațional” ca fiind „orice transport în care, conform acordului dintre părți, punctul de plecare și punctul de destinație, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau o transbordare, sunt situate fie pe teritoriul a două state părți, fie pe teritoriul unui singur stat parte, în cazul în care există o escală stabilită pe teritoriul altui stat, chiar dacă acel stat nu este stat parte” și precizează că „transportul fără o asemenea escală între două puncte situate pe teritoriul unui singur stat parte nu este considerat transport internațional în sensul [acestei] convenții”. Articolul 2 alineatul (1) din convenția menționată prevede că aceasta se aplică transporturilor efectuate de către stat sau de către autorități publice legal înființate, în condițiile prevăzute la articolul 1.
26
Rezultă astfel din articolul 1 alineatele (1) și (2) și din articolul 2 alineatul (1) din Convenția de la Montreal că noțiunile de „transport internațional” și de „transport efectuat de către stat”, de care depinde aplicarea acestei convenții, presupun o deplasare, efectuată cu o aeronavă conform acordului dintre părți, de persoane, de bagaje sau de mărfuri de la un „punct de plecare” către un „punct de destinație”, altul decât acest „punct de plecare”.
27
Or, din cererea de decizie preliminară reiese că finalitatea operațiunii efectuate de elicopterul în discuție în litigiul principal nu era deplasarea de persoane, de bagaje sau de mărfuri către un alt punct de destinație decât punctul de plecare, ci efectuarea unei formări de specialitate a membrilor unității de stingere a incendiilor și de salvare, sub forma unui exercițiu de ridicare cu troliul, realizată în zona militară a aceluiași aeroport.
28
În această privință, cauza principală se distinge de cea în care a fost pronunțată Hotărârea din 26 februarie 2015, Wucher Helicopter și Euro‑Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, punctele 40 și 41), întrucât, în această din urmă cauză, obiectivul zborului în discuție era transportul, la bordul unui elicopter, al unor angajați ai unei societăți de la locul decolării acestui elicopter către locurile în care trebuiau să își efectueze activitatea zilnică, pentru ca apoi să fie aduși înapoi la acest loc de decolare.
29
În aceste condiții și sub rezerva verificărilor care trebuie efectuate de instanța de trimitere, o operațiune precum cea în discuție în litigiul principal nu intră în domeniul de aplicare al Convenției de la Montreal, cu titlu de „transport internațional” sau de „transport efectuat de către stat”, în sensul articolului 1 alineatele (1) și (2) și, respectiv, al articolului 2 alineatul (1) din aceasta.
30
O asemenea operațiune nu intră nici în domeniul de aplicare al Regulamentului 2027/97. Astfel, deși articolul 1 a doua teză din acest regulament extinde aplicarea dispozițiilor relevante ale Convenției de la Montreal la „transportul aerian efectuat pe teritoriul unui singur stat membru”, aplicarea dispozițiilor menționate necesită totuși existența unor asemenea transporturi. Or, așa cum rezultă din cuprinsul punctului 27 din prezenta hotărâre și sub rezerva verificărilor care revin instanței de trimitere, în speță nu se regăsește niciun „transport aerian efectuat pe teritoriul unui singur stat membru”.
31
Astfel, independent de aspectul dacă o persoană care participa la o formare de specialitate precum cea în discuție în litigiul principal și care era suspendată de un cablu de ridicare conectat la elicopterul respectiv la momentul prăbușirii acestuia ar trebui considerată „pasager”, în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, această dispoziție nu poate constitui temeiul unui drept la despăgubire în beneficiul succesorilor în drepturi ai persoanei respective, având în vedere că o asemenea formare, în cursul căreia s‑a produs accidentul care a provocat decesul acestei persoane, nu poate fi calificată drept „transport internațional” în sensul articolului 1 alineatele (1) și (2) din convenția menționată, drept „transport efectuat de către stat” în sensul articolului 2 alineatul (1) din această convenție sau drept „transport aerian efectuat pe teritoriul unui singur stat membru” în sensul articolului 1 a doua teză din Regulamentul 2027/97 (a se vedea în acest sens Hotărârea din 9 septembrie 2015, Prüller‑Frey, C‑240/14, EU:C:2015:567, punctul 35).
32
Având în vedere cele de mai sus, trebuie să se răspundă la a doua și la a treia întrebare că articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal coroborat cu articolul 1 și cu articolul 2 alineatul (1) din această convenție trebuie interpretat în sensul că nu poate constitui temeiul unui drept la despăgubire în beneficiul succesorilor în drepturi ai unei persoane care, în cursul participării sale la o formare de specialitate a membrilor unității de stingere a incendiilor și de salvare, realizată în zona militară a unui aeroport dintr‑un stat parte, a decedat ca urmare a prăbușirii unui elicopter utilizat de servicii de poliție în timp ce era suspendată de un cablu de ridicare conectat la acest elicopter, având în vedere că o asemenea situație nu poate fi calificată drept „transport internațional” sau drept „transport efectuat de către stat”, în sensul articolului 1 și, respectiv, al articolului 2 alineatul (1) din convenția menționată.
Cu privire la prima întrebare
33
Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 3 litera (g) din Regulamentul nr. 785/2004 trebuie interpretat în sensul că o persoană care, în cursul participării sale la o formare de specialitate a membrilor unității de stingere a incendiilor și de salvare, realizată în zona militară a unui aeroport al unui stat membru, a decedat ca urmare a prăbușirii unui elicopter utilizat de servicii de poliție în timp ce era suspendată de un cablu de ridicare conectat la acest elicopter, intră în sfera noțiunii de „pasager”, în sensul acestei dispoziții.
34
Cu titlu introductiv, trebuie amintit că, în cadrul procedurii de cooperare prevăzute la articolul 267 TFUE, Curtea poate fi pusă în situația de a furniza instanței de trimitere toate elementele de interpretare a dreptului Uniunii care pot fi utile pentru soluționarea cauzei cu care este sesizată, indiferent dacă instanța menționată s‑a referit sau nu la acestea în enunțul întrebărilor sale. Revine Curții sarcina de a extrage din ansamblul elementelor furnizate de instanța națională și în special din motivarea deciziei de trimitere elementele acestui drept care necesită o interpretare, având în vedere obiectul litigiului principal (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 decembrie 1990, SARPP, C‑241/89, EU:C:1990:459, punctul 8, și Hotărârea din 15 iulie 2021, DocMorris, C‑190/20, EU:C:2021:609, punctul 23, precum și jurisprudența citată).
35
În speță, pentru a da un răspuns util instanței de trimitere, trebuie să se examineze dacă un drept la compensație precum cel de care se prevalează reclamanții din litigiul principal se poate întemeia pe Regulamentul nr. 785/2004, care, potrivit articolului 1 alineatul (1) din acesta, are ca obiect „stabilirea cerințelor de asigurare minime pentru operatorii de transport aerian și operatorii de aeronave, în ceea ce privește pasagerii, bagajele, mărfurile și terțele părți”.
36
Noțiunea de „operator de transport aerian” este definită la articolul 3 litera (a) din Regulamentul nr. 785/2004 ca fiind o „întreprindere de transport aerian titulară a unei licențe de funcționare valabile”. La rândul său, articolul 3 litera (c) din acest regulament definește „operatorul de aeronavă” ca fiind „persoana sau instituția, alta decât un operator de transport aerian, care dispune efectiv de un drept continuu de utilizare sau operare a aeronavelor” și precizează că „persoana fizică sau juridică pe numele căreia este înregistrată aeronava este operatorul, cu excepția cazului în care această persoană poate dovedi că operatorul este o altă persoană”.
37
Potrivit articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 785/2004, acesta se aplică „tuturor operatorilor de transport aerian și operatorilor de aeronave care efectuează zboruri în cadrul sau spre spațiul aerian de pe sau deasupra teritoriului unui stat membru în care se aplică dispozițiile din tratat”. În temeiul articolului 4 alineatele (1) și (3) din regulamentul menționat, acești operatori de transport aerian și acești operatori de aeronave trebuie să fie asigurați „în ceea ce privește răspunderea specifică activității aeriene față de pasageri, bagaje, mărfuri și părți terțe”. O asemenea răspundere este supusă convențiilor internaționale la care statele membre și/sau Uniunea sunt părți, dreptului Uniunii sau dreptului intern al statelor membre.
38
Cu toate acestea, articolul 2 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 785/2004 exclude din domeniul de aplicare al acestui regulament „aeronavele de stat” vizate la articolul 3 litera (b) din Convenția de la Chicago. Articolul 3 litera (a) din convenția menționată prevede că ea „se va aplica numai aeronavelor civile și nu se va aplica aeronavelor de stat”. Acest articol 3 litera (b) precizează că „aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale sau de poliție vor fi considerate ca aeronave de stat”.
39
În speță, din modul de redactare a primei întrebări reiese că elicopterul a cărui prăbușire a cauzat decesul lui NK este un „elicopter aparținând statului și utilizat în cadrul serviciului de poliție” și că acest elicopter a fost afectat, în temeiul a două acte de drept slovac, unei formări de specialitate a membrilor unității de stingere a incendiilor și de salvare.
40
Reiese că operatorul unei asemenea aeronave nu este supus cerințelor impuse de Regulamentul nr. 785/2004 în materia asigurării în ceea ce privește pasagerii, bagajele, mărfurile și părțile terțe, conform articolului 4 alineatul (1) din acest regulament. În aceste condiții, nu este necesar să se interpreteze noțiunile de „pasager” și de „membri ai echipajului de zbor sau ai echipajului de cabină”, în sensul articolului 3 litera (g) din regulamentul menționat.
41
Având în vedere ceea ce precedă, trebuie să se răspundă la prima întrebare că dispozițiile coroborate ale articolului 1 alineatul (1), ale articolului 2 alineatul (2) litera (a) și ale articolului 4 alineatul (1) din Regulamentul nr. 785/2004 trebuie interpretate în sensul că nu pot constitui temeiul unui drept la despăgubire în beneficiul succesorilor în drepturi ai unei persoane care, în cursul participării sale la o formare de specialitate a membrilor unității de stingere a incendiilor și de salvare, realizată în zona militară a unui aeroport al unui stat membru, a decedat ca urmare a prăbușirii unui elicopter utilizat de servicii de poliție în timp ce era suspendată de un cablu de ridicare conectat la acest elicopter, care este o „aeronavă de stat”.
Cu privire la cheltuielile de judecată
42
Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.
Pentru aceste motive, Curtea (Camera a opta) declară:
1)
Articolul 17 alineatul (1) din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Montreal la 28 mai 1999, semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 și aprobată în numele acesteia prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001, coroborat cu articolul 1 și cu articolul 2 alineatul (1) din această convenție
trebuie interpretat în sensul că
nu poate constitui temeiul unui drept la despăgubire în beneficiul succesorilor în drepturi ai unei persoane care, în cursul participării sale la o formare de specialitate a membrilor unității de stingere a incendiilor și de salvare, realizată în zona militară a unui aeroport dintr‑un stat parte, a decedat ca urmare a prăbușirii unui elicopter utilizat de servicii de poliție în timp ce era suspendată de un cablu de ridicare conectat la acest elicopter, având în vedere că o asemenea situație nu poate fi calificată drept „transport internațional” sau drept „transport efectuat de către stat”, în sensul articolului 1 și, respectiv, al articolului 2 alineatul (1) din convenția menționată.
2)
Dispozițiile coroborate ale articolului 1 alineatul (1), ale articolului 2 alineatul (2) litera (a) și ale articolului 4 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 785/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 aprilie 2004 privind cerințele de asigurare a operatorilor de transport aerian și a operatorilor de aeronave
trebuie interpretate în sensul că
nu pot constitui temeiul unui drept la despăgubire în beneficiul succesorilor în drepturi ai unei persoane care, în cursul participării sale la o formare de specialitate a membrilor unității de stingere a incendiilor și de salvare, realizată în zona militară a unui aeroport al unui stat membru, a decedat ca urmare a prăbușirii unui elicopter utilizat de servicii de poliție în timp ce era suspendată de un cablu de ridicare conectat la acest elicopter, care este o „aeronavă de stat”.
Semnături
(
*1
)	Limba de procedură: slovaca.