Edición provisional
SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Quinta)
de 26 de febrero de 2026 (*)
« Recurso de casación — Competencia — Prácticas colusorias — Mercado del transporte aéreo de mercancías — Decisión de la Comisión Europea por la que se declara la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE, el artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y el artículo 8 del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo — Coordinación de elementos del precio de los servicios de transporte aéreo de mercancías (recargo por combustible, recargo por seguridad y negativa al pago de comisiones sobre los recargos) — Servicios de transporte de mercancías entrantes — Competencia territorial de la Comisión — Efectos cualificados »
En el asunto C‑385/22 P,
que tiene por objeto un recurso de casación interpuesto, con arreglo al artículo 56 del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, el 13 de junio de 2022,
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, con domicilio social en Amstelveen (Países Bajos), representada por los Sres. F. Brouwer y R. Wesseling, advocaten,
parte recurrente,
en el que la otra parte en el procedimiento es:
Comisión Europea, representada por el Sr. A. Dawes y la Sra. C. Zois, en calidad de agentes, asistidos por el Sr. B. Doherty, BL,
parte demandada en primera instancia,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Quinta),
integrado por el Sr. I. Jarukaitis (Ponente), Presidente de la Sala Cuarta, en funciones de Presidente de la Sala Quinta, y los Sres. E. Regan y
D. Gratsias, Jueces;
Abogado General: Sr. A. Rantos;
Secretaria: Sra. R. Stefanova-Kamisheva, administradora;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 19 de abril de 2024;
oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 5 de septiembre de 2024;
dicta la siguiente
Sentencia
1        Mediante su recurso de casación, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (en lo sucesivo, «KLM») solicita la anulación de la sentencia del Tribunal General de 30 de marzo de 2022, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Comisión (T‑325/17, en lo sucesivo, «sentencia recurrida», EU:T:2022:176), mediante la que este Tribunal desestimó su recurso por el que solicitaba, con carácter principal, la anulación de la Decisión C(2017) 1742 final de la Comisión, de 17 de marzo de 2017, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 TFUE, el artículo 53 del Acuerdo EEE y el artículo 8 del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo (asunto AT.39258 — Transporte aéreo de mercancías) (en lo sucesivo, «Decisión controvertida»), en cuanto se refiere a la demandante, y, con carácter subsidiario, la anulación parcial de la citada Decisión y la reducción del importe de la multa que se le impuso mediante dicho acto.
Marco jurídico
Acuerdo Aéreo CE-Suiza
2        El Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo, firmado en Luxemburgo el 21 de junio de 1999 y aprobado en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 2002/309/CE, Euratom del Consejo, y de la Comisión en lo que se refiere
al Acuerdo de Cooperación Científica y Tecnológica, de 4 de abril de 2002 sobre la celebración de siete acuerdos con la Confederación Suiza (DO 2002, L 114, p. 1; corrección de errores en DO 2015, L 210, p. 38) (en lo sucesivo, «Acuerdo Aéreo CE-Suiza»), entró en vigor el 1 de junio de 2002. Los artículos 8 y 9 de este Acuerdo corresponden, mutatis mutandis, a los artículos 101 TFUE y 102 TFUE respectivamente.
3        A tenor del artículo 11 del citado Acuerdo:
«1.      Las instituciones comunitarias aplicarán las disposiciones de los artículos 8 y 9 […] con arreglo a la legislación comunitaria indicada en el Anexo del presente Acuerdo, teniendo en cuenta la necesidad de que exista una estrecha colaboración entre las instituciones comunitarias y las autoridades suizas.
2.      Las autoridades suizas decidirán, con arreglo a lo dispuesto en los artículos 8 y 9, sobre la admisibilidad de los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas […] respecto a las rutas entre Suiza y terceros países.»
Tratado FUE
4        El artículo 101 TFUE, apartado 1, dispone:
«Serán incompatibles con el mercado interior y quedarán prohibidos todos los acuerdos entre empresas, las decisiones de asociaciones de empresas y las prácticas concertadas que puedan afectar al comercio entre los Estados miembros y que tengan por objeto o efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia dentro del mercado interior y, en particular, los que consistan en:
a)      fijar directa o indirectamente los precios de compra o de venta u otras condiciones de transacción;
b)      limitar o controlar la producción, el mercado, el desarrollo técnico o las inversiones;
c)      repartirse los mercados o las fuentes de abastecimiento;
[…]».
Acuerdo EEE
5        El artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3; en lo sucesivo, «Acuerdo EEE»), corresponde mutatis mutandis al artículo 101 TFUE.
Antecedentes del litigio y Decisión controvertida
6        Los antecedentes del litigio y la Decisión controvertida, expuestos en los apartados 1 a 58 de la sentencia recurrida, pueden resumirse, a efectos del presente procedimiento, del siguiente modo.
7        KLM es una compañía de transporte aéreo. Ejerce actividades en el mercado de los servicios de transporte aéreo de mercancías a través de su división KLM Cargo.
8        En el sector del transporte de mercancías, las compañías aéreas realizan el transporte de cargas por vía aérea (en lo sucesivo, «transportistas»). Por regla general, los transportistas prestan servicios de transporte de mercancías a los transitarios, que organizan el envío de estas cargas por cuenta de los expedidores. Como contrapartida, los referidos transitarios pagan un precio a los transportistas que se compone, por un lado, de una tarifa en función de los kilogramos y, por otro, de diferentes recargos.
Procedimiento administrativo
9        El 7 de diciembre de 2005, la Comisión Europea recibió, en virtud de su Comunicación relativa a la dispensa del pago de las multas y la reducción de su importe en casos de cártel (DO 2002, C 45, p. 3), una solicitud de dispensa de pago presentada por Deutsche Lufthansa AG y dos de sus filiales, Lufthansa Cargo AG y Swiss International Air Lines AG. Según dicha solicitud, existían contactos contrarios a la competencia entre diversos transportistas cuyo objeto eran algunos componentes del precio de los servicios prestados en el mercado del transporte aéreo, a saber, el establecimiento de recargos por «combustible» y por «seguridad» y la negativa de esos transportistas al pago de una comisión a los transitarios sobre los recargos (en lo sucesivo, «negativa al pago de comisiones»).
10      Los días 14 y 15 de febrero de 2006, la Comisión efectuó inspecciones sin previo aviso en los locales de varios transportistas.
11      A raíz de estas inspecciones, varios transportistas, entre ellos KLM, presentaron una solicitud de dispensa de pago con arreglo a la Comunicación relativa a la dispensa del pago de las multas y la reducción de su importe en casos de cártel, mencionada en al apartado 9 de la presente sentencia.
12      El 19 de diciembre de 2007, la Comisión remitió un pliego de cargos a veintisiete transportistas, entre los que figuraba KLM, los cuales presentaron a continuación observaciones escritas. Se celebró una audiencia del 30 de junio al 4 de julio de 2008.
Decisión inicial
13      El 9 de noviembre de 2010, la Comisión adoptó la Decisión C(2010) 7694 final, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 TFUE, el artículo 53 del Acuerdo EEE y el artículo 8 del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo (asunto COMP/39258 — Transporte aéreo de mercancías) (en lo sucesivo, «Decisión inicial»). La citada Decisión tenía como destinatarios a veintiún transportistas, entre ellos KLM.
14      Dicha Decisión exponía, en su motivación, que los transportistas implicados habían coordinado sus comportamientos en materia de precios para la prestación de servicios de transporte de mercancías, concertándose para fijar el recargo por combustible y el recargo por seguridad y para negarse al pago de comisiones, de manera que habían participado en una infracción única y continua del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo EEE y del artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza, que abarcaba los territorios del Espacio Económico Europeo (EEE) y de Suiza.
Sentencias de 16 de diciembre de 2015
15      Mediante la sentencia de 16 de diciembre de 2015, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Comisión (T‑28/11, EU:T:2015:995), el Tribunal General anuló la Decisión inicial en cuanto se refería a KLM. Mediante otras doce sentencias del mismo día, el Tribunal General anuló también, total o parcialmente, la referida Decisión en cuanto se refería a otros doce transportistas o grupos de transportistas.
16      El Tribunal General consideró que la citada Decisión adolecía de un vicio de motivación.
Decisión controvertida
17      El 20 de mayo de 2016, la Comisión remitió a los transportistas afectados por la Decisión inicial que habían interpuesto recurso contra ella ante el Tribunal General un escrito para hacerles saber que tenía intención de adoptar una nueva decisión por la que iba a declararse su participación en una infracción única y continua del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo EEE y del artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza respecto de todas las rutas mencionadas en dicha Decisión inicial. Se les concedió un plazo de un mes para presentar observaciones. Todos hicieron uso de esta facultad.
18      El 17 de marzo de 2017 la Comisión adoptó la Decisión controvertida, cuyos destinatarios son diecinueve transportistas, entre ellos KLM.
19      En la Decisión controvertida se indica que los transportistas implicados coordinaron sus comportamientos en materia de precios para la prestación de servicios de transporte de mercancías en todo el mundo por medio del recargo por combustible, del recargo por seguridad y de la negativa al pago de comisiones (en lo sucesivo, «práctica colusoria controvertida»), incurriendo así en una infracción única y continua del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo EEE y del artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza.
20      En la sección 4 de esta Decisión, titulada «Descripción de los hechos», la Comisión indicó en particular que la investigación había revelado una práctica colusoria de alcance mundial basada en una red de contactos bilaterales y multilaterales mantenidos durante un período prolongado entre los competidores, relativos al comportamiento que habían decidido, previsto o proyectado adoptar en relación con diversos componentes del precio de los servicios de transporte de mercancías mencionados en el apartado anterior. Dicha institución recalcó que esa red de contactos tenía como objetivo común coordinar el comportamiento de los competidores en materia de precios o reducir la incertidumbre en todo lo relacionado con su política de precios. A continuación, describió los contactos que se referían al recargo por combustible, al recargo por seguridad y a la negativa al pago de comisiones respectivamente, y valoró las pruebas de los hechos relativos, por un lado, a la práctica colusoria controvertida en su totalidad y, por otro, a cada uno de los destinatarios de la referida Decisión.
21      En la sección 5 de la Decisión controvertida, titulada «Aplicación de las normas de competencia pertinentes», la Comisión aplicó el artículo 101 TFUE a los hechos en cuestión, precisando al mismo tiempo que las referencias a este artículo debían entenderse también como referencias al artículo 53 del Acuerdo EEE y al artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza, al ser dichas disposiciones aplicables mutatis mutandis, salvo estipulación en contrario.
22      A este respecto, por lo que a su competencia se refiere, la Comisión examinó los límites de su competencia territorial y temporal para constatar y sancionar una infracción de las normas de competencia en el caso de autos.
23      Por un lado, en los considerandos 822 a 832 de la Decisión controvertida, que componen la subsección 5.2 de esta, titulada «Competencia de la Comisión», señaló, en esencia, que no aplicaría, para empezar, el artículo 101 TFUE a los acuerdos y prácticas anteriores al 1 de mayo de 2004 en relación con las rutas entre aeropuertos dentro de la Unión Europea y aeropuertos situados fuera del EEE (en lo sucesivo, «rutas Unión-países terceros»), a continuación, tampoco el artículo 53 del Acuerdo EEE a los acuerdos y prácticas anteriores al 19 de mayo de 2005 relativos a las rutas Unión-países terceros y a las rutas entre aeropuertos situados en países que son partes contratantes del Acuerdo EEE y que no son miembros de la Unión y aeropuertos situados en países terceros (en lo sucesivo, «rutas EEE salvo Unión-países terceros» y, conjuntamente con las rutas Unión-países terceros, «rutas EEE-países terceros») ni, por último, el artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza a los acuerdos y prácticas anteriores al 1 de junio de 2002 que afectasen a las rutas entre aeropuertos dentro de la Unión y aeropuertos situados en Suiza (en lo sucesivo, «rutas Unión-Suiza»). En el considerando 832 de la misma Decisión precisó que esta no tenía «en modo alguno la pretensión de revelar ninguna infracción del artículo 8 del Acuerdo [Aéreo CE-Suiza] referida a los servicios de transporte de mercancías entre Suiza y países terceros».
24      Por otro lado, en los considerandos 1036 a 1046 de la Decisión controvertida, que componen la subsección 5.3.8 de esta, titulada «Aplicabilidad del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE a las rutas entrantes», la Comisión expuso las razones por las que rechazaba las alegaciones de diferentes transportistas implicados según las cuales esta institución se había extralimitado en el ejercicio de su competencia territorial a la vista de las normas del Derecho internacional público al constatar y sancionar una infracción de estas dos disposiciones en las rutas con salida en países terceros y con destino en el EEE (en lo sucesivo, «rutas entrantes» y, en lo tocante a los servicios de transporte de mercancías ofrecidos en estas rutas, «servicios de transporte de mercancías entrantes»).
25      En particular, en el considerando 1045 de dicha Decisión, la Comisión señaló que las prácticas contrarias a la competencia en la prestación de los servicios de transporte de mercancías entrantes «pueden tener efectos inmediatos, sustanciales y previsibles dentro de la Unión y del EEE, dado que los mayores costes del transporte aéreo hacia el EEE y, en consecuencia, los precios más elevados de las mercancías importadas pueden, por su propia naturaleza, tener efectos sobre los consumidores en el EEE». Añadió que, en el presente caso, esas prácticas podían producir tales efectos también sobre los servicios de transporte aéreo de mercancías prestados por otros transportistas en el EEE, entre los centros de conexión (hubs) en el EEE utilizados por los transportistas de países terceros y los aeropuertos de destino de esos envíos dentro del EEE en los que no operaba el transportista del tercer país.
26      Por otra parte, en el considerando 1046 de la misma Decisión, la Comisión señaló que la práctica colusoria controvertida se había «implementado mundialmente», que los pactos de la práctica colusoria relativos a las rutas entrantes formaban parte de la infracción única y continua del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE, y que la aplicación uniforme de los recargos a escala mundial era un elemento clave de esta práctica colusoria.
27      La subsección 5.3 de la Decisión controvertida, relativa a la aplicación al caso de autos del artículo 101 TFUE, el artículo 53 del Acuerdo EEE y el artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza, comprende los considerandos 833 a 1052. En primer lugar, en el considerando 846 de esta Decisión, la Comisión estimó que los transportistas implicados habían coordinado su comportamiento o influido en los precios, «lo que equival[ía] en definitiva a la fijación de precios en relación con» el recargo por combustible, el recargo por seguridad y el pago a los transitarios de una comisión sobre los recargos. En el considerando 861 de la citada Decisión, entendió que el «sistema general de coordinación del comportamiento sobre precios para los servicios de transporte de mercancías», cuya existencia reveló su investigación, ponía de manifiesto una «infracción compleja compuesta por varias acciones que [podían] calificarse bien como acuerdos, bien como prácticas concertadas en cuyo marco los competidores ha[bían] sustituido conscientemente los riesgos de la competencia por la cooperación práctica entre ellos».
28      En segundo lugar, en el considerando 869 de la Decisión controvertida, la Comisión declaró que «el comportamiento en cuestión constituye una infracción única y continua del artículo 101 TFUE», y precisó, en los considerandos 870 a 902, que los pactos en cuestión perseguían un objetivo anticompetitivo único consistente en obstaculizar la competencia en el sector del transporte de mercancías dentro del EEE, se referían a la prestación de servicios de transporte de mercancías y su tarificación, afectaban a las mismas empresas, tenían una naturaleza única y continua y se referían a tres componentes, a saber, el recargo por combustible, el recargo por seguridad y la negativa al pago de comisiones. En este marco, la Comisión indicó, en el considerando 881 de dicha Decisión, que KLM estaba implicada en esos tres componentes.
29      En tercer lugar, en el considerando 903 de la Decisión controvertida, la Comisión declaró que el comportamiento anticompetitivo en cuestión tenía por objeto restringir la competencia «al menos dentro de la Unión, en el EEE y en Suiza». En el considerando 917 de esta Decisión añadió en esencia
que, en consecuencia, no era necesario tomar en consideración los efectos concretos de tal comportamiento.
30      En cuarto lugar, en los considerandos 972 a 1021 de la Decisión controvertida, la Comisión examinó la normativa de siete países terceros, que diversos transportistas implicados sostenían que les obligaba a concertarse sobre los recargos, lo que obstaculizaba la aplicación de las normas de competencia pertinentes. La Comisión consideró que estos transportistas no habían demostrado que hubieran actuado forzados por dichos países terceros.
31      En quinto lugar, en los considerandos 1024 a 1035 de la misma Decisión, la Comisión estimó que la infracción única y continua podía afectar de manera significativa a los intercambios comerciales entre Estados miembros, entre las partes contratantes del acuerdo EEE y entre las partes contratantes del Acuerdo Aéreo CE-Suiza.
32      La sección 7 de la Decisión controvertida, titulada «Duración de la infracción», contiene los considerandos 1146 a 1169. Como se desprende del considerando 1146 de dicha Decisión, la Comisión entendió que la práctica colusoria controvertida había comenzado el 7 de diciembre de 1999 y había continuado hasta el 14 de febrero de 2006. En el mismo considerando, precisó que dicha práctica colusoria había infringido:
–        el artículo 101 TFUE, del 7 de diciembre de 1999 al 14 de febrero de 2006, en el transporte aéreo entre aeropuertos dentro de la Unión;
–        el artículo 101 TFUE, del 1 de mayo de 2004 al 14 de febrero de 2006, en el transporte aéreo en las rutas Unión-países terceros;
–        el artículo 53 del Acuerdo EEE, del 7 de diciembre de 1999 al 14 de febrero de 2006, en el transporte aéreo entre aeropuertos dentro del EEE;
–        el artículo 53 del Acuerdo EEE, del 19 de mayo de 2005 al 14 de febrero de 2006, en el transporte aéreo en las rutas EEE salvo Unión-países terceros;
–        el artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza, del 1 de junio de 2002 al 14 de febrero de 2006, en el transporte aéreo en las rutas Unión-Suiza.
33      En el considerando 1169 de la misma Decisión, la Comisión señaló que la duración de la infracción se extendía, en el caso de KLM, del 21 de diciembre de 1999 al 14 de febrero de 2006.
34      En la sección 8 de la Decisión controvertida, la Comisión examinó las medidas correctoras y las multas que habían de imponerse, haciendo referencia a las Directrices para el cálculo de las multas impuestas en aplicación del artículo 23, apartado 2, letra a), del Reglamento (CE) n.º 1/2003 (DO 2006, C 210, p. 2).
35      Los artículos 1, 3 y 4 de la parte dispositiva de la Decisión controvertida tienen el siguiente tenor:
«Artículo 1
Al coordinar su comportamiento en materia de precios para la prestación de servicios de transporte aéreo de mercancías en todo el mundo por lo que se refiere al recargo por combustible, al recargo por seguridad y al pago de una comisión sobre los recargos, las siguientes empresas han cometido la siguiente infracción única y continua del artículo 101 [TFUE], del artículo 53 del [Acuerdo EEE] y del artículo 8 del [Acuerdo Aéreo CE-Suiza] en lo que atañe a las siguientes rutas y durante los siguientes períodos.
1)      Las siguientes empresas han infringido el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE en lo referente a las rutas entre aeropuertos dentro del EEE, durante los siguientes períodos:
[…]
d)      [KLM], del 21 de diciembre de 1999 al 14 de febrero de 2006;
[…]
2)      Las siguientes empresas han infringido el artículo 101 TFUE en lo referente a las [rutas Unión-países terceros], durante los siguientes períodos:
[…]
d)      [KLM], del 1 de mayo de 2004 al 14 de febrero de 2006;
[…]
3)      Las siguientes empresas han infringido el artículo 53 del Acuerdo EEE en lo referente a las [rutas EEE salvo Unión-países terceros], durante los siguientes períodos:
[…]
d)      [KLM], del 19 de mayo de 2005 al 14 de febrero de 2006;
[…]
4)      Las siguientes empresas han infringido el artículo 8 del [Acuerdo Aéreo CE-Suiza] en lo referente a las [rutas Unión-Suiza], durante los siguientes períodos:
[…]
d)      [KLM], del 1 de junio de 2002 al 14 de febrero de 2006;
[…]
Artículo 3
Se imponen las siguientes multas por la infracción única y continua contemplada en el artículo 1 de la presente Decisión […]:
[…]
c)      [KLM]: 2 720 000 euros;
d)      [KLM] conjunta y solidariamente con Air France-KLM: 124 440 000 euros;
[…]
Artículo 4
Las empresas a las que se refiere el artículo 1 pondrán fin de forma inmediata a la infracción única y continua contemplada en dicho artículo, en la medida en que todavía no lo hubieran hecho.
Asimismo, se abstendrán de adoptar todo acto o comportamiento que pueda tener el mismo o similar objeto o efecto.»
Procedimiento ante el Tribunal General y sentencia recurrida
36      Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal General el 29 de mayo de 2017, KLM interpuso un recurso por el que solicitaba, con carácter principal, la anulación de la Decisión controvertida en su totalidad en la medida en que la afecta; con carácter subsidiario, la anulación del artículo 1, apartados 2, letra d), y 3, letra d), de esa Decisión en la medida en que la Comisión la consideró responsable de una infracción en las rutas entrantes, así como la anulación del artículo 1, apartados 1, letra d), 2, letra d), 3, letra d), y 4, letra d), y del artículo 3, letras c) y d), de dicha Decisión en la medida en que la Comisión consideró que la infracción única y continua incluía la negativa al pago de comisiones, y también con carácter subsidiario, la reducción del importe de la multa que se le impuso en el artículo 3, letras c) y d), de la misma Decisión.
37      En apoyo de su recurso, KLM invocó cuatro motivos de anulación y adujo siete alegaciones para obtener la reducción del importe de la multa que se le impuso.
38      El segundo de esos motivos se basaba en la incompetencia de la Comisión para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE a los servicios de transporte de mercancías entrantes. El Tribunal General planteó, además, de oficio, un motivo basado en la incompetencia de la Comisión a la luz del Acuerdo Aéreo CE-Suiza para constatar y sancionar una infracción del artículo 53 del Acuerdo EEE por las rutas entre aeropuertos situados en países que son partes contratantes del Acuerdo EEE y que no son miembros de la Unión y aeropuertos situados en Suiza (en lo sucesivo, «rutas EEE salvo Unión-Suiza»).
39      Cinco de las alegaciones formuladas en apoyo de su solicitud de reducción del importe de la multa correspondían a las alegaciones invocadas en apoyo de sus pretensiones de anulación en la medida en que eran pertinentes a efectos del ejercicio de la competencia jurisdiccional plena del Tribunal General, y dos alegaciones adicionales fueron invocadas por KLM en respuesta a las diligencias de ordenación del procedimiento del Tribunal General relativas al motivo planteado de oficio.
40      Mediante decisión de 1 de julio de 2019, este asunto se acumuló al asunto T‑323/17, Martinair Holland/Comisión, a efectos de la fase oral del procedimiento.
41      Mediante la sentencia recurrida, el Tribunal General desestimó todos esos motivos de anulación, incluido el que había planteado de oficio. No obstante, en el marco de este último, concluyó que la Comisión había admitido la posibilidad de que, para la determinación de las multas, hubiera incluido «inadvertidamente» en el valor de las ventas el volumen de negocios que algunos transportistas implicados habían realizado por las rutas EEE salvo Unión-Suiza durante el período en cuestión, si bien consideró que tal circunstancia solo era relevante para los ingresos que debían tenerse en cuenta a efectos del cálculo del importe de base de dichas multas.
42      Por lo que se refiere al importe de la multa, el Tribunal General consideró que procedía excluir del valor total de las ventas realizadas en 2005 por KLM el valor de los ingresos obtenidos en las rutas EEE salvo Unión-Suiza, consecuentemente a su motivo planteado de oficio y conforme a la cuarta alegación de KLM. No obstante, consideró que no podía acogerse ninguna de las alegaciones formuladas por esta última en apoyo de su solicitud de reducción de la multa y que procedía también desestimar la solicitud de la Comisión de que se revocara la reducción concedida por circunstancias atenuantes. En el ejercicio de su competencia jurisdiccional plena, el Tribunal General fijó el importe final de la multa que debía imponerse a KLM en 127 160 000 euros, de los cuales, debía responder del pago de 124 440 000 euros solidariamente con Air France-KLM, quedando KLM como único obligado al pago de 2 720 000 euros, por su participación en la infracción única y continua antes del 5 de mayo de 2004, fecha en la que la Société Air France SA adquirió el control de la empresa. Al tratarse de unos importes idénticos a los fijados en la Decisión controvertida, desestimó las pretensiones de KLM dirigidas a obtener la modificación del importe de la multa.
Pretensiones de las partes en el recurso de casación
43      Mediante su recurso de casación, KLM solicita al Tribunal de Justicia que:
–        Anule la sentencia recurrida en cuanto que declara que la Comisión es competente para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE a los servicios de transporte de mercancías entrantes en las rutas EEE-países terceros.
–        Anule la Decisión controvertida en su totalidad o, con carácter subsidiario, anule dicha Decisión en la medida en que en ella se declara que KLM infringió el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE en lo relativo a los servicios de trasporte de mercancías entrantes en las rutas EEE-países terceros.
–        En todo caso, condene a la Comisión a cargar con la totalidad de las costas, incluidas las de KLM ante el Tribunal General.
44      La Comisión solicita al Tribunal de Justicia que:
–        Desestime el recurso de casación y condene en costas a KLM.
–        Con carácter subsidiario, si el Tribunal de Justicia estimase el recurso de casación, devuelva el asunto al Tribunal General y reserve la decisión sobre las costas.
Sobre el recurso de casación
45      En apoyo de su recurso de casación, KLM invoca un único motivo, mediante el que alega que el Tribunal General incurrió en errores de Derecho e incumplió su obligación de motivación al concluir que los servicios de transporte de mercancías entrantes están comprendidos en el ámbito de aplicación del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE.
46      Este motivo se compone de cuatro partes. Mediante la primera parte, KLM alega que el Tribunal General desatendió su obligación de motivación, incurrió en error de Derecho e infringió las disposiciones antes citadas al considerar que los servicios de transporte de mercancías entrantes producían en el EEE efectos pertinentes para establecer la competencia de la Comisión. Mediante la segunda parte, alega que el Tribunal General incurrió en las mismas infracciones y el mismo error de Derecho al declarar que las prácticas relativas a los servicios de transporte de mercancías entrantes producían efectos probables en el EEE. Mediante la tercera parte, sostiene que el Tribunal General incurrió en error de Derecho al sustituir los fundamentos jurídicos de la Comisión por los suyos y al invertir ilegalmente la carga de la prueba para concluir que las prácticas relativas a los servicios de transporte de mercancías entrantes producían efectos cualificados en el EEE. Mediante la cuarta parte, sostiene que el Tribunal General incurrió en error de Derecho e infringió las citadas disposiciones al concluir que la circunstancia de que el objeto de la controversia sea una infracción única y continua puede extender la competencia de la Comisión a comportamientos que han tenido lugar fuera del EEE.
Primera parte, relativa a la existencia de efectos pertinentes en el EEE que permiten establecer la competencia de la Comisión respecto de los servicios de transporte de mercancías entrantes
Alegaciones de las partes
47      KLM alega que, para establecer la existencia de un vínculo suficientemente estrecho con el EEE, pese a haberse constatado en el apartado 150 de la sentencia recurrida que la cuasitotalidad de las ventas de servicios de transporte de mercancías entrantes tiene lugar fuera del EEE, el Tribunal General, en el apartado 152 de dicha sentencia, formuló la hipótesis de que los recargos de que se trata podían no solo influir en el precio global facturado a los transitarios, sino también, a una escala menor, influir en los precios que los transitarios facturan por sus servicios a sus clientes, en cuanto trasladasen el eventual sobrecoste resultante de la práctica colusoria controvertida al precio de sus paquetes de servicios. El Tribunal General dedujo de ello, en el apartado 153 de dicha sentencia, que un aumento de esos precios también puede influir en los precios que los expedidores que adquieren servicios a los transitarios aplican a las mercancías expedidas a los clientes finales dentro del EEE.
48      Sin embargo, para KLM, tales efectos no están demostrados y ni siquiera son suficientemente pertinentes para producir efectos cualificados, en el sentido de la sentencia de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión (C‑413/14 P, EU:C:2017:632). En efecto, esos efectos dependerán de la decisión presuntamente autónoma de los transitarios y de los expedidores de repercutir el sobrecoste a sus respectivos clientes, sin que KLM les haya incitado a adoptar comportamiento alguno dentro del EEE. En cambio, en el asunto que dio lugar a esta sentencia, el impacto sobre la competencia fue únicamente el resultado buscado del comportamiento de Intel Corporation Inc. Además, en el caso de autos está en juego no un mercado mundial, sino varios mercados locales, y la competencia por los servicios de transporte de mercancías entrantes no se ejerce en el EEE.
49      KLM alega que, por otra parte, los efectos consistentes en un encarecimiento de las mercancías importadas en el EEE, aun suponiendo que sean probables, no son inmediatos y, por tanto, no están suficientemente relacionados con el comportamiento adoptado fuera del EEE para que pueda establecerse un vínculo suficiente con el EEE. El planteamiento del Tribunal General tendría como consecuencia que cualquier comportamiento adoptado fuera del EEE en una cadena de valor de dimensión mundial podría tener efectos dentro del EEE. Una interpretación tan extensiva del criterio que se apoya en los efectos cualificados de las prácticas anticompetitivas en la Unión (en lo sucesivo, «criterio de los efectos cualificados») privaría de sentido a dicho criterio en el contexto de economías y redes de distribución mundiales.
50      Por lo tanto, según KLM, el Tribunal General incurrió en error de Derecho al estimar que bastaban efectos indirectos y, en cualquier caso, no sustanciales para demostrar los efectos cualificados exigidos dentro del mercado interior. Además, incumplió su obligación de motivación al fundarse en una serie de efectos presuntos y especulativos y, en consecuencia, no verificables, en lugar de demostrar la existencia de un vínculo suficiente e inmediato de las prácticas controvertidas con el EEE.
51      Para KLM, contrariamente a lo que arguye la Comisión, la presente parte es admisible, pues tiene por objeto refutar no los hechos, sino la calificación jurídica de los supuestos efectos que condujo al Tribunal General a concluir que existían efectos cualificados.
52      La Comisión aduce que esta parte debe ser desestimada y debe ser declarada inadmisible por cuanto se refiere a apreciaciones fácticas efectuadas por el Tribunal General, y que, por lo demás, es infundada.
Apreciación del Tribunal de Justicia
53      En primer lugar, procede recordar que el criterio de los efectos cualificados persigue, al igual que el criterio relativo al lugar de aplicación de las prácticas contrarias a la competencia, el objetivo de englobar conductas no adoptadas, ciertamente, en el territorio de la Unión o, según el caso, del EEE, pero cuyos efectos contrarios a la competencia pueden hacerse sentir en el mercado de la Unión o del EEE. El criterio de los efectos cualificados permite así justificar con arreglo al Derecho internacional público la aplicación del Derecho de la competencia de la Unión o del EEE, cuando sea previsible que el comportamiento de que se trate produzca un efecto inmediato y sustancial en la Unión o en el EEE. A este respecto, basta con tener en cuenta los efectos probables de una conducta sobre la competencia para que el requisito de la previsibilidad quede satisfecho. Asimismo, basta con que la conducta controvertida «pueda» producir un efecto inmediato en la Unión o en el EEE para que se cumpla el requisito de la inmediatez (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, apartados 45, 49, 51 y 52).
54      De esta manera, como sostiene KLM, para establecer que se cumple el criterio de los efectos cualificados, la Comisión debe demostrar que las prácticas en cuestión tienen efectos previsibles, inmediatos y sustanciales en la Unión o, como en el caso de autos, en el EEE, criterios que el Tribunal General recordó de hecho en los apartados 133 y 154 de la sentencia recurrida. Sin embargo, contrariamente a lo que aduce KLM mediante sus alegaciones expuestas en la presente parte de su único motivo, el Tribunal General, en los apartados 152 y 153 de la sentencia recurrida, no se apartó de dicho criterio porque considerase que bastaba únicamente con efectos indirectos, no inmediatos y especulativos y, en cualquier caso, no sustanciales, para determinar la existencia de efectos cualificados, en el sentido de la jurisprudencia recordada en el apartado anterior de la presente sentencia.
55      Como resulta de una lectura conjunta de los apartados 128, 129, 132 y 145 a 154 de la sentencia recurrida, los citados apartados 152 y 153 forman parte del análisis del Tribunal General relativo a la apreciación de la pertinencia de la primera razón en la que se apoyó la Comisión en el considerando 1045 de la Decisión controvertida para basar su conclusión según la cual se cumplía, en el caso de autos, el criterio de los efectos cualificados. Dicha razón consistía en «mayores costes del transporte aéreo hacia el EEE y, en consecuencia, […] precios más elevados de las mercancías importadas [que], por su propia naturaleza, [podían]
tener efectos sobre los consumidores en el EEE» (en lo sucesivo, «efecto sobre los precios de las mercancías importadas»). El Tribunal General se refirió a esta razón como «efecto en cuestión», respecto del que KLM sostenía que no estaba entre los efectos producidos por el comportamiento controvertido que podían ser tenidos en cuenta legítimamente por la Comisión para la aplicación del criterio de los efectos cualificados.
56      Así pues, dado que los apartados 152 y 153 de la sentencia recurrida no se refieren a la cuestión de si el efecto sobre los precios de las mercancías importadas revestía el carácter previsible, sustancial e inmediato exigido, no cabe considerar que, en dichos apartados, el Tribunal General estimó que bastaba con efectos indirectos, no inmediatos, especulativos y, en cualquier caso, no sustanciales para establecer la existencia de efectos cualificados dentro del EEE. Al basarse, de este modo, en una lectura errónea de la sentencia recurrida, las alegaciones formuladas en apoyo de la presente parte, en ese primer aspecto, deben rechazarse por infundadas.
57      En segundo lugar, en la medida en que KLM pretende cuestionar la apreciación del Tribunal General expuesta en los apartados 152 y 153 de la sentencia recurrida, según la cual el comportamiento controvertido produjo efectos en los precios de las mercancías importadas, conviene recordar que, conforme al artículo 256 TFUE, apartado 1, párrafo segundo, y al artículo 58, párrafo primero, del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, el recurso de casación está limitado a las cuestiones de Derecho.
58      Así, cuando el Tribunal General haya comprobado o apreciado los hechos, el Tribunal de Justicia será competente para ejercer, en virtud del artículo 256 TFUE, únicamente el control de la calificación jurídica de estos y de las consecuencias jurídicas que de ellos se hayan deducido (véanse, en este sentido, las sentencias de 28 de mayo de 1998, Deere/Comisión, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, apartado 21, y de 11 de enero de 2024, Planistat Europe y Charlot/Comisión, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, apartado 50 y jurisprudencia citada).
59      En cambio, el Tribunal General es el único competente para comprobar y apreciar los hechos pertinentes, así como para valorar los medios de prueba. En efecto, siempre que dichas pruebas se hayan obtenido de modo regular y se hayan observado los principios generales del Derecho y las normas procesales aplicables en materia de carga y de aportación de la prueba, corresponde únicamente al Tribunal General apreciar el valor que debe atribuirse a los elementos que le hayan sido presentados. La apreciación de tales hechos y medios de prueba no constituye, por tanto, salvo en el caso de su desnaturalización, una cuestión de Derecho sujeta como tal al control del Tribunal de Justicia en el marco de un recurso de casación (sentencias de 28 de mayo de 1998, Deere/Comisión, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, apartado 22, y de 18 de marzo de 2021, Pometon/Comisión, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, apartado 50 y jurisprudencia citada).
60      En el caso de autos, KLM alega en esencia que el efecto sobre los precios de las mercancías importadas dependía únicamente de la decisión presuntamente autónoma de los transitarios y los expedidores de repercutir a sus respectivos clientes el sobrecoste resultante de la práctica colusoria controvertida, y que la competencia por los servicios de transporte de mercancías entrantes se ejercía en mercados locales situados fuera del EEE, lo que impedía constatar, en el presente asunto, que existieran efectos en los que pudiera apoyarse la Comisión a efectos de la aplicación del criterio de los efectos cualificados.
61      De esta manera, KLM impugna las constataciones efectuadas por el Tribunal General en los apartados 150 a 153 de la sentencia recurrida. Pues bien, en estos apartados el Tribunal General se limitó a exponer y apreciar los hechos tal como resultaban de los considerandos 14, 17 y 70 de la Decisión controvertida y de las repuestas de las partes a las diligencias de ordenación del procedimiento que había acordado, con el único fin de verificar si estaba acreditado el efecto sobre los precios de las mercancías importadas que había considerado la Comisión como razón que le permitía aplicar el criterio de los efectos cualificados, sin efectuar ninguna calificación jurídica de estos. En efecto, como se desprende en particular del apartado 154 de la sentencia recurrida, solo a continuación procedió el Tribunal General a verificar si dicho efecto podía tener cabida en el concepto de efectos cualificados, en el sentido de la jurisprudencia recordada en el apartado 53 de la presente sentencia.
62      Es preciso señalar, en consecuencia, que, mediante estas alegaciones, KLM en realidad está pidiendo al Tribunal de Justicia que efectúe una nueva apreciación de los hechos expuestos y apreciados por el Tribunal General en los citados apartados 150 a 153, lo cual queda fuera de la competencia del Tribunal de Justicia en el recurso de casación, conforme a la jurisprudencia recordada en el apartado 59 de la presente sentencia, no habiéndose invocado ninguna desnaturalización de esos hechos. Por consiguiente, estas alegaciones deben ser declaradas inadmisibles.
63      Por otra parte, en la medida en que, mediante dichas alegaciones, expuestas en los apartados 48 a 50 de la presente sentencia, KLM pretende también cuestionar el carácter sustancial e inmediato de los referidos efectos, en el sentido de la jurisprudencia recordada en el apartado 53 de la presente sentencia, procede observar que la cuestión de si el efecto sobre los precios de las mercancías importadas revestía en particular el carácter sustancial e inmediato exigido por esa jurisprudencia fue examinada por el Tribunal General en los apartados 175 a 185 y 186 a 194 de la sentencia recurrida, respectivamente.
64      En lo tocante al carácter sustancial del efecto sobre los precios de las mercancías importadas, KLM se limita, no obstante, a afirmar que el Tribunal General incurrió en error de Derecho al estimar que bastaban unos efectos «en cualquier caso no sustanciales» para acreditar la existencia de efectos cualificados.
65      Pues bien, conforme al artículo 256 TFUE, apartado 1, párrafo segundo, al artículo 58, párrafo primero, del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y a los artículos 168, apartado 1, letra d), y 169, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia, un recurso de casación debe indicar de manera precisa los pronunciamientos impugnados de la sentencia cuya anulación se solicita, así como los fundamentos jurídicos que sustenten de manera específica dicha pretensión, so pena de que se declare la inadmisibilidad del recurso de casación o del motivo de que se trate. Así pues, los elementos del recurso de casación que no contienen ninguna argumentación dirigida específicamente a identificar el error de Derecho del que supuestamente adolece la sentencia recurrida no responden a esta exigencia y deben rechazarse por ser inadmisibles (sentencia de 4 de octubre de 2024, Ferriere Nord/Comisión, C‑31/23 P, EU:C:2024:851, apartados 51 y 52 y jurisprudencia citada).
66      Debe concluirse por tanto que tal afirmación general no responde a dichas exigencias. Por lo tanto, al afectar a la apreciación por el Tribunal General del carácter sustancial del efecto sobre los precios de las mercancías importadas, las alegaciones de KLM deben declararse inadmisibles.
67      En lo tocante al carácter inmediato del efecto sobre los precios de las mercancías importadas, el Tribunal General comenzó exponiendo, en los apartados 186 a 189 de la sentencia recurrida, los criterios jurídicos con arreglo a los cuales apreciaría si ese carácter estaba acreditado en el presente asunto. A este respecto, indicó en particular que la intervención de los transitarios no rompía, por sí sola, la cadena de causalidad entre el comportamiento controvertido y dicho efecto, de modo que no privaba a este de su carácter inmediato por cuanto se derivaba objetivamente de la práctica colusoria controvertida, según el funcionamiento normal del mercado y, por tanto, no rompía esa cadena, sino que era un factor antecedente más.
68      A continuación, rechazó, en los apartados 190 a 193 de esa sentencia, los argumentos que KLM había formulado para cuestionar el carácter inmediato del efecto sobre los precios de las mercancías importadas.
69      Así, en el apartado 190 de dicha sentencia, rechazó el argumento de KLM de que existían indicios concretos que mostraban que al menos una parte de los mismos precios facturados por los transitarios a los expedidores durante el período en cuestión fueron el resultado de las prácticas anticompetitivas por las que la Comisión sancionó a los transitarios. A este respecto, señaló que KLM no acreditaba, ni siquiera alegaba, que los transitarios se hubieran coordinado ilícitamente, en el marco de esas prácticas, para repercutir a los expedidores los sobrecostes que tuvieron que pagar, y que tampoco demostraba que las referidas prácticas impidieran a los transitarios repercutir dicho sobrecoste a los expedidores.
70      En el apartado 191 de la misma sentencia, el Tribunal General declaró que KLM, por un lado, no había fundamentado su argumento de que la cuantía de los recargos que los transitarios facturaban a los expedidores excedía a la de los recargos que esos transitarios pagaban a los transportistas implicados y, por otro lado, no había explicado por qué los transitarios no pudieron a la vez repercutir el sobrecoste resultante de la infracción única y continua a los expedidores y facturar a estos últimos unos recargos de un importe total más elevado que el de los recargos que ellos mismos habían tenido que pagar a los transportistas implicados.
71      De ello dedujo, en el apartado 192 de la sentencia recurrida, que no podía considerarse que la previsible repercusión del sobrecoste a los expedidores implantados en el EEE resultara de las prácticas anticompetitivas por las que la Comisión sancionó a los transitarios y fuera por tanto irregular o extraña al funcionamiento normal del mercado.
72      En el apartado 193 de esa sentencia, el Tribunal General rechazó también el argumento de KLM relativo al «poder de mercado» supuestamente ejercido por los transitarios, debido a que KLM no había aportado la prueba de tal poder y ni siquiera había explicado en qué medida rompía la cadena de causalidad entre el comportamiento controvertido y la producción del efecto sobre los precios de las mercancías importadas.
73      Por último, en el apartado 194 de la sentencia recurrida, el Tribunal General concluyó, a la vista de los anteriores extremos, que el efecto sobre los precios de las mercancías importadas revestía el carácter inmediato exigido.
74      Pues bien, por un lado, el Tribunal General consideró, sin incurrir en error de Derecho, en los apartados 186 a 189 de la sentencia recurrida, que la intervención de terceros, como los transitarios, no priva de por sí a los efectos del comportamiento controvertido de su carácter inmediato si tal intervención se deriva objetivamente de la práctica colusoria en cuestión, según el funcionamiento normal del mercado.
75      Esta apreciación no resulta desmentida por la jurisprudencia derivada de la sentencia de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), a la que KLM hace referencia.
76      En efecto, de esta sentencia no se desprende que solo el impacto sobre la competencia resultante únicamente del comportamiento intencionado de la empresa denunciada por una infracción de
los artículos 101 TFUE o 102 TFUE satisface el requisito de inmediatez exigido para constatar que un comportamiento anticompetitivo cumple el criterio de los efectos cualificados.
77      Además, de la citada sentencia no se desprende que el Tribunal de Justicia haya adoptado en ella una definición del carácter inmediato de los efectos que valga solo para un mercado mundial y que excluya los supuestos en los que estén en juego varios mercados locales, como es, según KLM, el del caso de autos.
78      Por otro lado, en la medida en que KLM sostiene que, en las circunstancias del presente asunto, la repercusión de los recargos dependía de una decisión independiente de los transitarios y de los expedidores, en realidad está pidiendo al Tribunal de Justicia que efectúe una nueva apreciación de los hechos expuestos y apreciados por el Tribunal General en los apartados 190 a 193 de la sentencia recurrida, sin invocar su desnaturalización. A la vista de la jurisprudencia recordada en el apartado 59 de la presente sentencia, ha de declararse la inadmisibilidad de tales alegaciones.
79      Por cuanto antecede, las alegaciones de KLM expuestas en los apartados 48 a 50 de la presente sentencia, en la medida en que no sean inadmisibles por las razones expuestas en los apartados 60 a 62, 64 a 66 y 78 de la presente sentencia, deben ser rechazadas por infundadas.
80      En tercer lugar, procede recordar que la obligación de motivación, que incumbe al Tribunal General en virtud del artículo 36 del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en relación con el artículo 53, párrafo primero, de este, lo obliga a mostrar de manera clara e inequívoca el razonamiento que ha seguido, de modo que los interesados puedan conocer las razones de la decisión adoptada y el Tribunal de Justicia ejercer su control jurisdiccional (sentencias de 11 de abril de 2013, Mindo/Comisión, C‑652/11 P, EU:C:2013:229, apartado 29, y de 26 de septiembre de 2024, Covestro Deutschland y Alemania/Comisión, C‑790/21 P y C‑791/21 P, EU:C:2024:792, apartado 113 y jurisprudencia citada).
81      No obstante, esta obligación no exige al Tribunal General exponer exhaustivamente y uno por uno todos los razonamientos articulados por las partes del litigio. Así pues, la motivación puede ser implícita, siempre que permita que los interesados conozcan las razones en las que se basó el Tribunal General y que el Tribunal de Justicia disponga de datos suficientes para ejercer su control en el marco de la casación (sentencias de 7 de enero de 2004, Aalborg Portland y otros/Comisión, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P y C‑219/00 P, EU:C:2004:6, apartado 372, y de 26 de septiembre de 2024, Covestro Deutschland y Alemania/Comisión, C‑790/21 P y C‑791/21 P, EU:C:2024:792, apartado 114 y jurisprudencia citada).
82      Conviene recordar igualmente que la mencionada obligación de motivación constituye un requisito sustancial de forma que debe distinguirse de la cuestión del fundamento de la motivación, que pertenece al ámbito de la legalidad material del acto controvertido [sentencias de 2 de abril de 1998, Comisión/Sytraval y Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, apartado 67, y de 4 de octubre de 2024, UPL Europe e Indofil Industries (Netherlands)/Comisión, C‑262/23 P, EU:C:2024:862, apartado 134 y jurisprudencia citada].
83      Pues bien, al alegar que el Tribunal General incumplió su obligación de motivación por cuanto se basó en una serie de efectos presuntos, especulativos y, por tanto, no verificables, en lugar de establecer la existencia de un vínculo suficiente e inmediato con el EEE, KLM está impugnando realmente la conformidad a Derecho de los fundamentos jurídicos expuestos en los apartados 150 a 154 de la sentencia recurrida. Tal alegación, en consecuencia, no puede servir de base para imputar al Tribunal General un incumplimiento de su obligación de motivación.
84      De ello se deduce que la primera parte del motivo único de casación debe ser desestimada por ser en parte inadmisible y en parte infundada.
Segunda parte, relativa a los efectos probables de las prácticas relativas a los servicios de transporte de mercancías entrantes
Alegaciones de las partes
85      KLM alega, en cuanto se refiere a los efectos que deben tomarse en consideración a la hora de establecer el criterio de los efectos cualificados, que a los requisitos de previsibilidad, carácter sustancial e inmediatez de los efectos de un comportamiento sobre la competencia se añade el de la probabilidad de tales efectos. Este requisito de probabilidad es, para KLM, más estricto que el mero hecho de que el comportamiento en cuestión «pueda» tener efectos en el EEE. Requiere, para que la Comisión pueda defender su competencia, no solamente que sea posible, sino también que sea muy probable que los efectos se materialicen en el EEE.
86      A este respecto, KLM sostiene, en primer lugar, que el Tribunal General incumplió su obligación de motivación, incurrió en error de Derecho e infringió el artículo 101 TFUE al considerar, en los apartados 139 a 143 de la sentencia recurrida, que la calificación de la infracción en cuestión de infracción «por el objeto» determinaba que cualquier valoración de la probabilidad de que se produjeran efectos dentro del EEE resultara superflua. Así pues, el Tribunal General rechazó indebidamente, en el apartado 144 de la sentencia recurrida, sus alegaciones sobre el particular.
87      Para KLM, del hecho de que un tipo de comportamiento tenga generalmente por objeto restringir la competencia no cabe deducir que producirá automáticamente una restricción de la competencia dentro del mercado interior. Es cierto que no se trata de demostrar la existencia de efectos reales en el EEE. Pero, para establecer la competencia de la Comisión cuando se trata de un comportamiento adoptado fuera del EEE, el criterio de los efectos cualificados le impone demostrar la probabilidad de que ese comportamiento tenga efectos en el EEE, lo que la Comisión no analizó en la Decisión controvertida ni tampoco verificó el Tribunal General. Según KLM, el Tribunal General concluyó que el comportamiento en cuestión tenía por objeto restringir la competencia en el mercado interior antes de tener en cuenta que se adoptó y se ejecutó fuera del EEE. KLM añade que, al no controlar ni los precios aplicados por los transitarios a los expedidores ni los facturados a los consumidores en el EEE, su «comportamiento
para los vuelos entrantes» no pudo tener por objeto restringir la competencia dentro del EEE.
88      Si la afirmación del Tribunal General según la cual la calificación de una restricción de la competencia como restricción «por el objeto» implica la existencia de efectos probables en el mercado interior estuviera justificada en Derecho, el artículo 101 TFUE sería aplicable a cualquier comportamiento colusorio, con independencia de dónde tenga lugar este o dónde se aplique o dónde produzca sus efectos. Tal interpretación, según KLM, del artículo 101 TFUE no puede ser correcta y, de hecho, viola los principios generales del Derecho internacional.
89      En segundo lugar, KLM aduce que el Tribunal General, erróneamente, no procedió a valorar la probabilidad de los supuestos en los que se basaba la conclusión de la Comisión relativa a los efectos indirectos en el EEE, que se presumieron en la Decisión controvertida.
90      En el apartado 152 de la sentencia recurrida, el Tribunal General señaló que, en cuanto los transitarios trasladasen al precio de sus paquetes de servicios el eventual sobrecoste resultante de la práctica colusoria controvertida, esos efectos se materializarían dentro del EEE. Pues bien, la Comisión no examinó esos efectos que sugirió el Tribunal General ni tuvo en cuenta las condiciones analíticas y fácticas implícitas de tales supuestos, extremo que no ha sido negado por la propia Comisión. Esta institución, según KLM, primero, no comprobó si el comportamiento controvertido condujo a un aumento de los precios de los servicios de transporte aéreo en los mercados situados fuera del EEE. Segundo, aunque se pusiera de manifiesto la existencia de un efecto sobre la competencia, la Comisión no acreditó y ni siquiera examinó si se trataba de un aumento de los costes totales soportados por los transitarios ni, en caso afirmativo, cuál era la amplitud de esos efectos o de ese aumento de los precios. Tercero, aun suponiendo que los transitarios hubieran soportado un aumento de costes, no consideró, y ni siquiera comprobó, la eventualidad de que los transitarios hubieran repercutido esos gastos más elevados a sus clientes, a saber, a los expedidores situados fuera del EEE. Cuarto, aun suponiendo que hubiera tenido lugar tal repercusión de los costes, que no hubieran dejado de ser hipotéticos e insignificantes, no comprobó si los expedidores habían aumentado consecuentemente sus precios. En el marco de una demanda civil en reclamación de daños y perjuicios pendiente ante un órgano jurisdiccional nacional, los expedidores y transitarios situados fuera y dentro del EEE sostendrán, de hecho, que no han repercutido los eventuales «sobrecostes» resultantes del comportamiento controvertido.
91      KLM alega que, ante la falta de una investigación sobre la probabilidad y la amplitud de los costes adicionales soportados por los consumidores en el EEE, los efectos en los que la Comisión basa su competencia son por definición hipotéticos y especulativos. No se ha demostrado, por un lado, en qué medida el comportamiento en materia de transporte de mercancías entrantes produjo un aumento de los precios totales de los servicios de transporte de mercancías facturados a los transitarios, ni en qué medida, por otro lado, dichos aumentos se tradujeron en unos precios más elevados facturados a los expedidores y fueron repercutidos a los consumidores que adquieren mercancías importadas en el EEE. Pues bien, no cabe suponer, sin una valoración diligente, que todo incremento de los precios en la fase ascendente de la cadena de bienes y servicios va a traducirse directamente en un incremento de los precios en la fase descendente.
92      Según KLM, los efectos invocados por la Comisión y admitidos sin reservas por el Tribunal General no son, por tanto, más que meras hipótesis o, en todo caso, tienen una importancia insignificante y no es suficientemente probable que produzcan efectos cualificados. Para KLM, las conclusiones del Tribunal General se basan en una repercusión hipotética por parte de los transitarios y en una presunción de repercusión adicional por parte de los expedidores, sin que se haya demostrado la probabilidad de una u otra de esas hipótesis, pese a la importante cantidad de pruebas que cuestionan su verosimilitud. Al considerar que pueden establecerse los efectos probables exigidos de un comportamiento dentro del EEE sobre la base de criterios y apreciaciones especulativas, el Tribunal General incumplió su obligación de motivación y, en cualquier caso, incurrió en error de Derecho e infringió el artículo 101 TFUE.
93      La Comisión arguye que esta primera parte es parcialmente inadmisible y parcialmente infundada.
Apreciación del Tribunal de Justicia
94      En primer lugar, es preciso destacar que, según la jurisprudencia recordada en el apartado 53 de la presente sentencia, el requisito relativo a la «probabilidad» de los efectos cualificados a la que KLM hace referencia no se distingue del relativo a la previsibilidad de dichos efectos, habida cuenta de que, conforme a esa jurisprudencia, basta con tener en cuenta los efectos probables de un comportamiento sobre la competencia para que se cumpla el requisito que exige la previsibilidad. Por lo tanto, KLM yerra al sostener que la exigencia de probabilidad es un criterio que se añade a los de previsibilidad, carácter sustancial e inmediatez. En consecuencia, KLM no puede censurar válidamente al Tribunal General, como se expone en el apartado 85 de la presente sentencia, por no haber procedido a verificar el carácter probable del efecto sobre los precios de las mercancías importadas, pese a que, en los apartados 155 a 174 de la sentencia recurrida, el Tribunal General analizó el carácter previsible de ese efecto.
95      En segundo lugar, conviene señalar que, en el apartado 139 de la sentencia recurrida, el Tribunal General precisó que, ante un comportamiento que, como en el presente asunto, la Comisión consideró que revelaba tal grado de nocividad para la competencia en el mercado interior o en el EEE que podía calificarse de restricción de la competencia «por el objeto», en el sentido del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE, la aplicación del criterio de los efectos cualificados no puede exigir la demostración de los efectos concretos que supone la calificación de un comportamiento de restricción de la competencia «por el efecto», en el sentido de estas disposiciones.
96      De manera similar, indicó, en el apartado 143 de dicha sentencia, que interpretar el criterio de los efectos cualificados como parecía postular KLM, en el sentido de que exige la prueba de los efectos concretos del comportamiento controvertido incluso en presencia de una restricción de la competencia «por el objeto», equivaldría a supeditar la competencia de la Comisión para constatar y sancionar una infracción del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE a un requisito que carece de fundamento en el texto de dichas disposiciones.
97      El Tribunal General dedujo de lo anterior, en el apartado 144 de la misma sentencia, que KLM, por un lado, no podía reprochar válidamente a la Comisión haber incurrido en error al considerar que se cumplía el criterio de los efectos cualificados, cuando esta institución, en los considerandos 917, 1190 y 1277 de la Decisión controvertida, había declarado no estar obligada a apreciar los efectos contrarios a la competencia del comportamiento controvertido a la vista del objeto anticompetitivo de este último, y que, por otro lado, KLM tampoco podía deducir de esos considerandos que la Comisión no había efectuado ningún análisis de los efectos producidos por dicho comportamiento en el mercado interior o dentro del EEE a efectos de la aplicación del referido criterio.
98      No obstante, como indican las mismas razones
expuestas en segundo lugar en el citado apartado 144, de estos apartados impugnados por KLM no puede deducirse que el Tribunal General haya considerado que la calificación de la infracción en cuestión como infracción «por el objeto» determinaba que cualquier valoración de la eventual producción de efectos, dentro del EEE, que permitiera establecer la competencia de la Comisión para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE a comportamientos adoptados fuera del EEE resultase superflua.
99      En efecto, una lectura conjunta de los apartados 135 a 153 de la sentencia recurrida revela que, en los citados apartados impugnados, el Tribunal General se limitó a rechazar los argumentos que le había presentado KLM, resumidos en los apartados 118 y 119 de esa sentencia. Así, en dichos apartados, expuso las razones por las que KLM se equivocaba al sostener que la declaración de la Comisión, en el considerando 917 de la Decisión controvertida, de que no había efectuado ninguna apreciación de los efectos contrarios a la competencia de las prácticas anticompetitivas en cuestión significaba que la Comisión, dada la naturaleza de esas prácticas, no había apreciado si habían tenido un efecto sobre la competencia dentro de la Unión o del EEE que permitiera establecer su competencia para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE a los servicios de transporte de mercancías entrantes a la luz del criterio de los efectos cualificados.
100    Pues bien, por un lado, al responder, en esencia, que el criterio de los efectos cualificados, que fundamenta la competencia extraterritorial de la Comisión, se distingue de la cuestión de si la práctica colusoria controvertida puede calificarse de restricción de la competencia, en el sentido del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE, el Tribunal General no incurrió en error de Derecho. Como señaló también el Abogado General en el punto 42 de sus conclusiones, el criterio de los efectos cualificados, que puede fundar la competencia de la Comisión para aplicar extraterritorialmente las normas de competencia de la Unión y del EEE con arreglo al Derecho internacional público, no coincide con el criterio sustancial relativo a la restricción de la competencia, por el objeto o por el efecto, dentro del mercado interior de la Unión o del EEE, al que está supeditada la competencia de la Comisión para constatar y sancionar, con arreglo al Derecho de la Unión, una infracción de las normas de competencia.
101    Por otro lado, el análisis del Tribunal General dirigido a determinar si la Comisión había estimado correctamente que, en este caso, se cumplía el criterio de los efectos cualificados se expone en los apartados 155 a 195 de la sentencia recurrida, en cuanto a la coordinación relativa a los servicios de transporte de mercancías entrantes considerada aisladamente, y en los apartados 196 a 207 de dicha sentencia, en cuanto a la infracción única y continua considerada en su totalidad.
102    A la vista de lo anterior, KLM efectúa una lectura errónea de la sentencia recurrida cuando sostiene que el Tribunal General incumplió su obligación de motivación, incurrió en error de Derecho e infringió el artículo 101 TFUE al considerar que la calificación de la infracción en cuestión como infracción «por el objeto» determinaba que cualquier valoración de la eventual producción de efectos dentro del EEE con el fin de establecer la competencia de la Comisión respecto de los servicios de transporte de mercancías entrantes resultaba superflua. Las alegaciones expuestas en los apartados 86 a 88 de la presente sentencia deben por tanto rechazarse por infundadas.
103    En tercer lugar, por lo que se refiere a las alegaciones expuestas en los apartados 89 a 92 de la presente sentencia, procede señalar de entrada que, puesto que KLM alega mediante ellas que la Decisión controvertida adolece de lagunas, dichas alegaciones se dirigen no contra la sentencia recurrida, sino contra la Decisión controvertida. Así pues, deben ser declaradas por tal razón inadmisibles (véase, por analogía, la sentencia de 29 de junio de 2023, TUIfly/Comisión, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, apartado 53 y jurisprudencia citada).
104    A continuación, procede señalar que, contrariamente a lo que sugieren las alegaciones presentadas por KLM, el análisis efectuado por el Tribunal General a propósito de los supuestos en los que la Comisión basa su conclusión sobre los efectos cualificados de la práctica colusoria controvertida en el EEE no se limita únicamente a la constatación realizada en el apartado 152 de la sentencia recurrida, sino que figura en los apartados 135 a 153 de esta. Pues bien, estos abordan precisamente la cuestión de si el sobrecoste que pudieron haber tenido que pagar los expedidores y el encarecimiento de las mercancías importadas en el EEE que pudo haberse derivado de ello se cuentan entre los efectos producidos por el comportamiento controvertido en los que la Comisión podía basarse legítimamente para aplicar el criterio de los efectos cualificados. Además, en los apartados 155 a 195 de dicha sentencia, el Tribunal General analizó, a la vista de los argumentos presentados por KLM, si ese efecto revestía el carácter previsible, sustancial e inmediato exigido.
105    Paralelamente, por lo que se refiere específicamente al apartado 152 de la sentencia recurrida, debe recordarse que, en este apartado, el Tribunal General dedujo de las constataciones que había formulado en los apartados precedentes de esa sentencia que, en cuanto los transitarios trasladasen al precio de sus paquetes de servicios el eventual sobrecoste resultante de la práctica colusoria controvertida, sería sobre todo la competencia que ejercen los transitarios para captar la clientela de esos expedidores la que se vería afectada por la infracción única y continua, en cuanto se refiere a las rutas entrantes, y, por lo tanto, será en el mercado interior o dentro del EEE donde se materializará el efecto sobre los precios de las mercancías importadas.
106    Pues bien, al alegar, en esencia, que dicho apartado 152 es erróneo y al exponer a este respecto los argumentos que figuran en los apartados 90 a 92 de la presente sentencia, KLM pretende, en realidad, volver a cuestionar la apreciación del Tribunal General según la cual la Comisión, por un lado, podía fundadamente, para aplicar el criterio de los efectos cualificados, basarse en el efecto sobre los precios de las mercancías importadas y, por otro lado, había demostrado suficientemente que tal efecto revestía las características exigidas para ser considerado, en particular, sustancial e inmediato. Por lo tanto, estas alegaciones no se distinguen de las formuladas en apoyo de la primera parte del motivo único de su recurso de casación. Pues bien, del análisis de estas se desprende que KLM no logra demostrar que el Tribunal General incurriera en error de Derecho al considerar que la Comisión podía fundadamente basarse en ese efecto con el expresado fin.
107    Por último, suponiendo que, al alegar que el Tribunal General no procedió a apreciar la probabilidad del efecto sobre los precios de las mercancías importadas, KLM sostenga en realidad que el Tribunal General no apreció la previsibilidad de este, basta con señalar que la cuestión de si dicho efecto revestía el carácter previsible exigido para la aplicación del criterio de los efectos cualificados, en el sentido de la jurisprudencia recordada en el apartado 53 de la presente sentencia, la analizó el Tribunal General en los apartados 155 a 174 de la sentencia recurrida, que no son objeto de la presente parte.
108    De cuanto antecede se infiere que la segunda parte del motivo único de casación debe ser desestimada por ser en parte inadmisible y en parte infundada.
Tercera parte, relativa a una sustitución de la motivación y a una inversión ilegal de la carga de la prueba
Alegaciones de las partes
109    KLM señala que la apreciación global del criterio de los efectos cualificados es objeto únicamente del considerando 1045 de la Decisión controvertida. Sin embargo, alega que el Tribunal General confirmó que el referido criterio quedaba satisfecho en los apartados 112 a 208 de la sentencia recurrida en su totalidad, exponiendo en ellos un razonamiento que se apoyaba en pruebas y argumentos que la Comisión no había presentado, ni en la Decisión controvertida ni en el procedimiento ante el Tribunal General. Pues bien, no se permite en ningún caso al Tribunal General colmar las lagunas de la motivación del acto sometido a su control o sustituir la motivación de dicho acto por la suya propia.
110    KLM aduce a este respecto, en primer término, que, en los apartados 155 a 174 de la sentencia recurrida, el Tribunal General valora la previsibilidad de una repercusión de la supuesta fijación en el mercado ascendente de los precios de los servicios entrantes sobre el mercado descendente de las mercancías expedidas apoyándose en una constatación que no realizó la Comisión en la Decisión controvertida ni en el marco del procedimiento del que conoció. En particular, el hecho de que se indique, en esta Decisión, que los costes de los servicios de transporte son costes de insumos no equivale a afirmar que los precios de los servicios de transporte sean «costes variables que influyen en los costes marginales». Por lo tanto, en el apartado 167 de la sentencia recurrida, el Tribunal General, según KLM, sustituyó la motivación de la Comisión por la suya propia.
111    KLM sostiene, además, que el Tribunal General rechazó el argumento de que, por un efecto de vasos comunicantes, la repercusión de los sobrecostes resulta imprevisible, cuando la Comisión se negó expresamente a examinar dicho efecto. Con todo, el Tribunal General ignoró la ausencia de tal examen y atribuyó la carga de la prueba del referido efecto a KLM, pese a que incumbía a la Comisión acreditar su competencia territorial sobre la base de efectos previsibles. En consecuencia, esta última institución es la que debería haber probado que los costes de los servicios de transporte de mercancías entrantes pueden repercutirse a los consumidores del EEE. Esta obligación es independiente de que KLM decidiera aportar un estudio económico.
112    KLM aduce, en segundo término, que, en los apartados 175 a 185 de la sentencia recurrida, el Tribunal General consideró que la supuesta fijación de los precios para los servicios de transporte de mercancías entrantes conlleva efectos sustanciales en el EEE y que tal conclusión se justifica por las características de la infracción, a saber, su duración, su alcance y su naturaleza. Pues bien, ninguna de esas características fue invocada por la Comisión para justificar el carácter sustancial de las repercusiones de los precios de los servicios de transporte de mercancías entrantes sobre la competencia en el EEE.
113    Por añadidura, según KLM, la conclusión del Tribunal General que figura en el apartado 183 de la sentencia recurrida, según la cual el precio de los servicios de transporte de mercancías, y por tanto los recargos de que se trata, constituía un elemento importante del coste de las mercancías transportadas que afecta a las ventas de dichas mercancías, no ha resultado probada. Las características mencionadas en el apartado anterior, a las que se hace referencia en la Decisión controvertida, tienen relación no con los efectos causados por los precios de los servicios de transporte de mercancías entrantes en el EEE, sino con la infracción única y continua, que afecta directamente al EEE a través del transporte de mercancías hacia el exterior. Para KLM, dicha Decisión no contiene ninguna constatación relativa al carácter sustancial del efecto en cuanto a los servicios de transporte de mercancías entrantes dentro del EEE y no cita prueba alguna relativa al supuesto efecto de ese comportamiento que permitiera al Tribunal General sostener lo que afirma en dicho apartado 183. La proporción de los recargos en el precio total de los servicios de transporte de mercancías no es pertinente a este respecto y nada en los autos permite establecer vínculo alguno entre los recargos y el coste de las mercancías importadas. En consecuencia, según KLM, el Tribunal General, para llegar a la conclusión que figura en el citado apartado 183, sustituyó efectivamente el razonamiento, inexistente, de la Comisión por el suyo propio.
114    KLM aduce, en tercer término, que, en los apartados 186 a 194 de la sentencia recurrida, el Tribunal General concluyó que la supuesta fijación de los precios para los servicios de transporte de mercancías entrantes conlleva efectos inmediatos en el EEE, a pesar de la intervención de actores independientes en diferentes fases de la cadena de valor, a quienes corresponde decidir repercutir esos precios. Ahora bien, como ya se ha expuesto en el marco de la primera parte, la Comisión no demostró la existencia de una cadena de causalidad en la Decisión controvertida, antes bien, basó unos efectos indirectos en hipótesis especulativas y no verificables. Así pues, según KLM, a falta de pruebas de la supuesta inmediatez de los efectos, incluso de toda mención de tal inmediatez en la Decisión controvertida, la conclusión del Tribunal General es infundada.
115    La Comisión arguye que esta parte carece de fundamento.
Apreciación del Tribunal de Justicia
116    Es cierto que de la jurisprudencia se desprende que el alcance del control de legalidad previsto en el artículo 263 TFUE se extiende a todos los elementos de las decisiones de la Comisión relativos a los procedimientos de aplicación de los artículos 101 TFUE y 102 TFUE, cuyo control en profundidad, tanto de hecho como de Derecho, garantiza el Tribunal General, a la luz de los motivos invocados por los recurrentes. Pero, al efectuar este control, los órganos jurisdiccionales de la Unión no pueden en ningún caso sustituir la motivación del autor del acto impugnado por la suya propia (sentencia de 4 de julio de 2024, Westfälische Drahtindustrie y Pampus Industriebeteiligungen/Comisión, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, apartado 38 y jurisprudencia citada).
117    El Tribunal General, por tanto, no puede colmar mediante su propia motivación una laguna en la motivación del acto impugnado, de forma que su examen no guarde relación con ninguna apreciación contenida en dicho acto (sentencia de 18 de julio de 2013, UEFA/Comisión, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, apartado 65 y jurisprudencia citada).
118    Sin embargo, si el Tribunal General se limita a responder a la alegación formulada ante él y a explicitar la motivación del acto impugnado, no cabe considerar que esté sustituyendo la motivación del autor de ese acto por la suya propia (véanse, en este sentido, las sentencias de 12 de junio de 2014, Deltafina/Comisión, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, apartado 56, y de 23 de noviembre de 2023, Ryanair/Comisión, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, apartado 49).
119    En el caso de autos, se ha de recordar que, como ya se ha señalado en el apartado 55 de la presente sentencia, la primera razón en la que se había apoyado la Comisión en el considerando 1045 de la Decisión controvertida para fundar su conclusión según la cual el criterio de los efectos cualificados quedaba satisfecho en este caso consiste en el efecto sobre los precios de las mercancías importadas.
120    A este respecto, por lo que se refiere, en primer lugar, a las críticas dirigidas contra los apartados 155 a 174 de la sentencia recurrida, en los que el Tribunal General apreció el requisito relativo al carácter previsible de ese efecto, procede señalar, antes que nada, que el Tribunal General hizo referencia en dichos apartados a los considerandos 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 y 1208 de la Decisión controvertida, al mismo tiempo que respondía en ellos a los argumentos aducidos por KLM para sustentar su afirmación de que el mencionado requisito no quedaba satisfecho en el caso de autos. Así pues, el Tribunal General se basó en una lectura de la totalidad de los considerandos de la Decisión controvertida y en su apreciación de los argumentos aducidos por KLM para llegar a la conclusión, en el apartado 174 de la sentencia recurrida, de que la Comisión había demostrado suficientemente que dicho efecto revestía el carácter previsible exigido.
121    A continuación, por lo que atañe al apartado 167 de la sentencia recurrida, al que se refirió específicamente KLM, es cierto que, en este, el Tribunal General declaró que el precio de los servicios de transporte de mercancías constituye un insumo para los transitarios y se trata de un coste variable que, en principio, si aumenta da lugar a un aumento del coste marginal en función del cual los transitarios definen sus propios precios. No obstante, el Tribunal General fundó expresamente esta conclusión en los considerandos 14 y 70 de la Decisión controvertida y explicitó claramente, utilizando la expresión «se desprende», que dicha conclusión consistía no en reproducir literalmente el tenor de los citados considerandos, sino que resultaba de su propia lectura de esos pasajes de la Decisión controvertida. Pues bien, KLM no afirma que, mediante tal lectura, el Tribunal General haya desnaturalizado dicha Decisión. De este modo, el Tribunal General se limitó en ese apartado a explicitar la motivación de la Decisión controvertida extrayendo determinadas indicaciones de los datos que figuraban en ella.
122    Por último, debe señalarse que, como sostiene KLM, corresponde a la Comisión acreditar que el criterio de los efectos cualificados queda satisfecho y, por tanto, demostrar que las prácticas en cuestión tienen efectos previsibles, inmediatos y sustanciales en la Unión o, como en el caso de autos, en el EEE. Pero el Tribunal General no incumplió esta norma de reparto de la carga de la prueba cuando rechazó el argumento de KLM de que un efecto de vasos comunicantes determina que la repercusión de los sobrecostes resulte imprevisible, pese a que la Comisión se negó a examinar ese efecto.
123    A este respecto, tras exponer, en los apartados 155 y 156 de la sentencia recurrida, el alcance de dicho requisito de previsibilidad, el Tribunal General señaló, en el apartado 160 de la misma sentencia, que, salvo que se considerase que un aumento del recargo por seguridad se compensa, por un efecto de vasos comunicantes suficientemente probable, con una correspondiente reducción de los precios y de otros recargos, tal aumento conllevaba en principio un aumento del precio total de los servicios de transporte de mercancías entrantes. Ciertamente, añadió que KLM no había demostrado que fuera probable un efecto de vasos comunicantes que determinase que el efecto sobre los precios de las mercancías importadas fuera imprevisible. No obstante, esta constatación del Tribunal General viene precedida, en los apartados 157 a 159 y en la primera frase del apartado 160 de la referida sentencia, de un análisis que condujo al Tribunal General a deducir, sobre la base de los extremos expuestos en los considerandos 846, 909, 1199 y 1208 de la Decisión controvertida, sintetizados en los apartados 157 y 158 de la misma sentencia, que era previsible para los transportistas implicados que la fijación horizontal del recargo por combustible y del recargo por seguridad, así como la negativa al pago de comisiones, conllevara un aumento del precio total de los servicios de transporte de mercancías entrantes.
124    Así, solo tras constatar que, en la Decisión controvertida, la Comisión había demostrado suficientemente el carácter previsible de tal aumento, procedió el Tribunal General a examinar si KLM, que invocaba la ilegalidad de la Decisión controvertida en ese punto, había presentado pruebas que permitiesen desmentir dicha constatación. Dado que KLM se había amparado, con tal fin, en un informe económico y había alegado la existencia de un efecto de vasos comunicantes, el Tribunal General señaló, en el apartado 162 de la sentencia recurrida, que dicho informe económico concluía, siguiendo un razonamiento hipotético en cuanto al funcionamiento del sector del transporte de mercancías, que era teóricamente «probable» que tal efecto se materializara en este caso, pero, en el apartado 163 de esa sentencia, el Tribunal General indicó que el expresado informe económico no contenía ningún dato concreto que pudiera cimentar esa conclusión, más allá de afirmaciones vagas y generales.
125    Pues bien, según reiterada jurisprudencia, corresponde a la Comisión aportar las pruebas que acrediten de modo suficiente en Derecho la existencia de hechos constitutivos de una infracción del Derecho de la competencia. En cambio, corresponde a la empresa que invoca un motivo de defensa contra la constatación de tal infracción aportar la prueba de que debe acogerse este motivo de defensa. No obstante, aunque la carga de la prueba incumbe, según dichos principios, bien a la Comisión o bien a la empresa implicada, los elementos de hecho que invoca una parte pueden obligar a la otra parte a dar una explicación o una justificación sin la cual es posible concluir que se han cumplido las reglas en materia de carga de la prueba (véase, en este sentido, la sentencia de 21 de diciembre de 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, apartado 120 y jurisprudencia citada).
126    Basada en las reglas generales en materia de prueba, esa jurisprudencia puede extrapolarse a la situación en la que la Comisión debe establecer su competencia territorial respecto de comportamientos que se originan fuera del territorio de la Unión o del EEE.
127    De ello se sigue que, puesto que el Tribunal General había constatado previamente que la Comisión había demostrado suficientemente el carácter previsible del aumento de los precios en cuestión, no cabe considerar que, al pronunciarse como se expone en el apartado 124 de la presente sentencia, el Tribunal General haya invertido ilegalmente la carga de la prueba.
128    Por otra parte, en la medida en que KLM persigue cuestionar la apreciación que efectuó el Tribunal General del informe económico en el que pretendía ampararse, tal como figura en los apartados 161 a 163 de la sentencia recurrida, basta con señalar que tales alegaciones son inadmisibles, conforme a la jurisprudencia recordada en el apartado 59 de la presente sentencia, no habiendo afirmado KLM que el Tribunal General desnaturalizara el contenido del expresado informe.
129    De cuanto antecede resulta que las alegaciones expuestas en los apartados 110 y 111 de la presente sentencia deben desestimarse por ser en parte inadmisibles y en parte infundadas.
130    Por lo que se refiere, en segundo lugar, a las críticas dirigidas contra los apartados 175 a 185 de la sentencia recurrida, que contienen la apreciación del Tribunal General relativa al carácter sustancial del efecto sobre los precios de las mercancías importadas, conviene observar, por un lado, que, en el apartado 178 de esta sentencia, el Tribunal General declaró, refiriéndose a los considerandos 1146, 1215 y 1217 de la Decisión controvertida, que la duración de la infracción única y continua se elevaba a veintiún meses en lo tocante a las rutas Unión-países terceros y a ocho meses en lo tocante a las rutas EEE salvo Unión-países terceros. Declaró asimismo que tal era también la duración de la participación de la totalidad de los transportistas implicados, a excepción de Lufthansa Cargo y Swiss International Air Lines.
131    En el apartado 179 de dicha sentencia añadió que del considerando 889 de la Decisión controvertida, que citó en el mencionado apartado, resultaba que el recargo por combustible y el recargo por seguridad eran medidas de aplicación general no específicas de ninguna ruta, que tenían por finalidad ser aplicadas a todas las rutas, a escala mundial, incluidas las rutas con destino en el EEE. En el apartado 180 de la misma sentencia añadió, además, que del considerando 1030 de la Decisión controvertida resultaba que la infracción única y continua tenía por objeto restringir la competencia entre los transportistas implicados, en particular en las rutas EEE-terceros países, y que, en el considerando 1208 de esta, la Comisión había llegado a la conclusión de que la fijación de diversos elementos del precio constituía una de las restricciones a la competencia más graves y que, en consecuencia, había considerado que la infracción única y continua reclamaba la aplicación de un coeficiente de gravedad situado «en la parte superior de la escala» prevista por las Directrices mencionadas en el apartado 34 de la presente sentencia.
132    Por consiguiente, no se ha acreditado que el Tribunal General, para concluir que el efecto sobre los precios de las mercancías importadas tenía carácter sustancial, se basara en características de la práctica colusoria controvertida que no figuraban en la Decisión controvertida. La circunstancia de que las consideraciones expuestas en los apartados 175 a 185 de la sentencia recurrida no fueron expresamente invocadas por la Comisión en la parte de esa Decisión dedicada al establecimiento de su competencia territorial no desvirtúa dicha conclusión, teniendo en cuenta la jurisprudencia recordada en el apartado 117 de la presente sentencia. En efecto, esta solo exige que el examen del Tribunal General guarde relación con las apreciaciones que figuran en el acto sometido a su control. Además, como resulta de los apartados 128 y 145 de la sentencia recurrida, la primera frase del considerando 1045 de la Decisión controvertida contenía, aunque de manera sucinta, los elementos que permitieron al Tribunal General verificar que la Comisión había justificado su competencia extraterritorial a la luz del criterio de los efectos cualificados. Y es que son esos elementos los que, leídos conjuntamente con los otros considerandos de la citada Decisión, evocados en particular en los apartados 178 a 180 de la sentencia recurrida, permitieron al Tribunal General verificar que la Comisión había establecido efectivamente la existencia de tales efectos y concretamente su carácter previsible.
133    Por otro lado, en la medida en que KLM impugna específicamente la conclusión que figura en el apartado 183 de la sentencia recurrida, basta con señalar que dicho apartado, que se apoya en el considerando 1031 de la Decisión controvertida, constituye el epílogo del análisis efectuado por el Tribunal General en los apartados 181 y 182 de esa sentencia y que tal análisis, como indicó el Tribunal General en el citado apartado 181, se llevó a cabo a mayor abundamiento. Pues bien, dado que los apartados 175 a 180 de la sentencia recurrida son suficientes para fundar la conclusión a la que llegó el Tribunal General en el apartado 185 de esta, según la cual la Comisión había demostrado suficientemente que el efecto sobre los precios de las mercancías importadas presentaba el carácter sustancial exigido, estas alegaciones deben ser desestimadas por inoperantes. En efecto, según reiterada jurisprudencia, las alegaciones dirigidas contra los fundamentos jurídicos reiterativos de una resolución del Tribunal General no pueden dar lugar a la anulación de dicha resolución y son, por tanto, inoperantes (sentencias de 15 de octubre de 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij y otros/Comisión, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P a C‑252/99 P y C‑254/99 P, EU:C:2002:582, apartado 537, y de 4 de octubre de 2024, thyssenkrupp/Comisión, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, apartado 263 y jurisprudencia citada).
134    Las alegaciones expuestas en los apartados 112 y 113 de la presente sentencia deben por tanto rechazarse por ser en parte infundadas y en parte inoperantes.
135    Por lo que se refiere, en tercer lugar, a la crítica dirigida contra los apartados 186 a 194 de la sentencia recurrida, en los que el Tribunal General procedió a apreciar si la Comisión había demostrado suficientemente el carácter inmediato del efecto sobre los precios de las mercancías importadas, basta con señalar que esa crítica parte básicamente de la premisa de que KLM demostró, mediante la primera parte de su motivo único, que la Comisión, para constatar la existencia de efectos cualificados, se había basado en hipótesis especulativas y no verificables. Pues bien, resulta de los apartados 53 a 84 de la presente sentencia que tal premisa es infundada. Así pues, dicha crítica carece también de fundamento.
136    De cuantas consideraciones anteceden se infiere que la tercera parte del motivo único de casación debe ser desestimada por ser en parte inadmisible, en parte inoperante y en parte infundada.
Cuarta parte, relativa a la infracción única y continua como fundamento de la competencia territorial de la Comisión
Alegaciones de las partes
137    KLM alega que el Tribunal General incurrió en error de Derecho al considerar, en los apartados 197 y 199 de la sentencia recurrida, que puede establecerse la competencia de la Comisión para aplicar el artículo 101 TFUE a los servicios de transporte de mercancías entrantes sobre la base de los efectos de la infracción única y continua en su totalidad, incluidos los efectos de un elemento distinto de esa infracción que se haya aplicado directamente en los mercados del EEE.
138    Según KLM, el concepto de «infracción única y continua» es una norma de procedimiento dirigida a aliviar la carga de la prueba de las autoridades de competencia que les permite reunir las pruebas de una infracción que se extiende durante un largo período y que combina comportamientos diferentes integrados en un esquema global. No obstante, dicho concepto no puede ampliar el ámbito de aplicación del Tratado FUE, a no ser que se extienda la competencia territorial de la Comisión a cualquier comportamiento integrado en un esquema global, con independencia de dónde se localice ese comportamiento o esos efectos. Antes que nada, se precisa establecer que determinados comportamientos están comprendidos en el ámbito de aplicación geográfico del artículo 101 TFUE. Solo entonces podría establecerse que esos comportamientos forman parte de una infracción única y continua.
139    Para KLM, la remisión al apartado 57 de la sentencia de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), efectuada por el Tribunal General en el apartado 204 de la sentencia recurrida, no permite justificar la pertinencia del criterio relativo a la existencia de una infracción única y continua en su totalidad para acreditar que el criterio de los efectos cualificados queda satisfecho, pues el comportamiento y el mercado en cuestión en el asunto que dio lugar a esa sentencia no son comparables a los del caso de autos.
140    La Comisión sostiene que esta parte carece de fundamento.
Apreciación del Tribunal de Justicia
141    Como resulta en particular del apartado 92 de la sentencia recurrida, KLM se limitaba, ante el Tribunal General, a cuestionar la competencia de la Comisión para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE al comportamiento controvertido en cuanto se refiere a los servicios de transporte de mercancías entrantes.
142    A este respecto, el Tribunal General concluyó, en el apartado 195 de la sentencia recurrida, que la Comisión podía lícitamente entender que el criterio de los efectos cualificados quedaba satisfecho en cuanto a la coordinación relativa a los servicios de transporte de mercancías entrantes considerada aisladamente, de modo que resultaba acreditada la discutida competencia de la Comisión para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE al comportamiento controvertido. De ello se sigue que era redundante que el Tribunal General examinara, en los apartados 196 a 207 de la sentencia recurrida, si la Comisión, a efectos de establecer su competencia para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE al comportamiento controvertido, podía también lícitamente entender, en el considerando 1046 de la Decisión controvertida, que el criterio de los efectos cualificados quedaba satisfecho a la luz de los efectos de la infracción única y continua considerada en su totalidad.
143    Además, como se desprende del análisis de las tres primeras partes del motivo único del recurso de casación, el Tribunal General formuló su conclusión en tal sentido en el apartado 195 de la sentencia recurrida sin incurrir en errores de Derecho ni en ninguna supuesta sustitución de motivación.
144    A la vista de lo anterior, procede señalar que esta cuarta parte del motivo único tiene por objeto unos fundamentos jurídicos de la sentencia recurrida que son redundantes. Por consiguiente, debe ser desestimada por inoperante, conforme a la jurisprudencia recordada en el apartado 133 de la presente sentencia.
145    Comoquiera que no se ha acogido ninguna de las partes del único motivo invocado por KLM en apoyo de su recurso de casación, procede desestimar dicho motivo y, en consecuencia, el recurso de casación en su totalidad.
Costas
146    A tenor del artículo 184, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia, este decidirá sobre las costas cuando el recurso de casación sea infundado.
147    De conformidad con el artículo 138, apartado 1, de dicho Reglamento, aplicable al procedimiento de casación en virtud del artículo 184, apartado 1, del mismo Reglamento, la parte que haya visto desestimadas sus pretensiones será condenada en costas, si así lo hubiera solicitado la otra parte.
148    Al haber solicitado la Comisión la condena en costas de KLM y haber sido desestimado el único motivo invocado por esta última, procede condenarla a cargar, además de con sus propias costas, con las de la Comisión.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Quinta) decide:
1)      Desestimar el recurso de casación.
2)      Condenar en costas a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV.
Firmas
*      Lengua de procedimiento: inglés.