62023CC0188
CONCLUSIONES DE LA ABOGADA GENERAL
SRA. TAMARA ĆAPETA
presentadas el 16 de mayo de 2024 (
1
)
Asunto C‑188/23
Land Niedersachsen
contra
Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS «MSC Flaminia»
[Petición de decisión prejudicial planteada por el Oberlandesgericht München (Tribunal Superior Regional de lo Civil y Penal de Múnich, Alemania)]
«Procedimiento prejudicial — Medio ambiente — Convenio de Basilea sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de Desechos Peligrosos y su Eliminación — Reglamento (CE) n.o 1013/2006 — Ámbito de aplicación — Residuo procedente de un incendio químico y explosiones en alta mar — Interpretación de la sentencia de 16 de mayo de 2019, Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:420)»
I. Introducción
1.
Son las 5.42 horas del 14 de julio de 2012. El Flaminia, un carguero, se encuentra viajando de Charleston (Estados Unidos de América) a Amberes (Bélgica) cuando, en el Atlántico Medio, se origina un incendio químico al que le siguen una serie de explosiones. Se producen daños importantes y el buque se ve contaminado por residuos peligrosos y tóxicos. Varios miembros de la tripulación fallecen. El fuego y las explosiones continúan durante días. El puerto más cercano se encuentra a varios cientos de millas náuticas. Tras semanas de esfuerzos de salvamento y denegaciones de entrada por parte de varios puertos circundantes, el buque es finalmente remolcado a Wilhelmshaven (Alemania).
2.
Las autoridades alemanas competentes del Land Niedersachsen (estado federado de Baja Sajonia) (en lo sucesivo, «estado federado») ordenan que el procedimiento de notificación y autorización, en el sentido del Reglamento (CE) n.o 1013/2006, (
2
) comience antes de que el Flaminia pueda ser remolcado a Mangalia (Rumanía) para la eliminación de (algunos de) los residuos peligrosos y tóxicos y la reparación del buque.
3.
Interpretando la sentencia del Tribunal de Justicia de 2017 Conti 11. Container Schiffahrt (
3
) en el sentido de que no exige tal procedimiento, Conti, la demandante en el litigio principal, reclama al estado federado una indemnización por los costes vinculados al mismo.
4.
Por su parte, el estado federado alega que no habría sido posible, desde el punto de vista de la protección del medio ambiente, permitir que un buque que transportaba aproximadamente unas 30000 toneladas métricas de aguas residuales tóxicas y otros materiales partiera de Wilhelmshaven a Mangalia sin someterse al procedimiento de notificación y autorización en cuestión. Considera que una de las obligaciones derivadas del Convenio de Basilea, (
4
) del que son parte la Unión Europea y sus Estados miembros, es establecer tal procedimiento precisamente para esos movimientos de desechos peligrosos. Si el Reglamento sobre los traslados de residuos no exigiese notificación para ese tipo de movimiento, según la interpretación que hizo el órgano jurisdiccional de primera instancia de la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, el estado federado considera que la Unión Europea estaría incumpliendo las obligaciones que le incumben en virtud del Convenio de Basilea.
5.
La cuestión de fondo que se plantea al Tribunal de Justicia es, por lo tanto, una cuestión de interpretación de su sentencia Conti 11. Container Schiffahrt: ¿expone esta sentencia al Reglamento sobre los traslados de residuos a una posible incompatibilidad con las obligaciones que incumben a la Unión en virtud del Convenio de Basilea? Y, de no ser así, ¿el estado federado actuó correctamente al exigir a Conti que respetase el procedimiento de notificación y autorización previsto en el Reglamento sobre los traslados de residuos?
II. Contexto jurídico y fáctico del presente asunto y cuestiones prejudiciales
6.
Conti es una empresa alemana con sede en Hamburgo (Alemania). En el momento de los hechos del litigio principal, dicha empresa era propietaria de un carguero, organizado como vehículo especial único, que navegaba con el nombre de Flaminia.
7.
En noviembre de 2000, Conti arrendó el Flaminia a MSC, una empresa suiza con sede en Ginebra (Suiza).
8.
Desde aproximadamente noviembre de 2000 hasta junio de 2012, el Flaminia transportó miles de contenedores de carga desde y hacia puertos de todo el mundo, incluido el puerto de Nueva Orleans (Estados Unidos de América).
9.
En junio de 2012, un fabricante estadounidense de productos químicos solicitó el envío de tres contenedores cisterna con un 80 % de divinilbenceno (en lo sucesivo, «DVB») desde Nueva Orleans. El DVB es un compuesto químico que se utiliza en la depuración del agua.
10.
El DVB debe mantenerse por debajo de una determinada temperatura para evitar un proceso químico denominado «autopolimerización», que tiene como consecuencia un rápido aumento de la temperatura y la emisión de vapores inflamables. (
5
)
11.
El 14 de julio de 2012, mientras el Flaminia se encontraba en el Atlántico Medio en ruta desde Charleston a Amberes, tuvo lugar una explosión en los contenedores que transportaban el DVB, lo que provocó un gran incendio a bordo.
12.
Tres miembros de la tripulación fallecieron. Cientos de contenedores fueron destruidos y el buque sufrió grandes daños.
13.
No están claras las causas exactas del fuego y de las explosiones. (
6
)
14.
Después de que la tripulación y los pasajeros abandonaran el buque, el Flaminia quedó a la deriva en el Atlántico Medio. Los incendios continuaron. (
7
) Posteriormente, tuvo lugar otra explosión. (
8
)
15.
Conti contrató a rescatistas. A fin de controlar los incendios y rescatar el buque y la carga, los rescatistas pulverizaron agua de mar sobre el buque. Un resultado de ese proceso fue que unas 30000 toneladas métricas de agua de extinción del fuego, contaminada con residuos peligrosos y tóxicos, permanecieron en las bodegas del Flaminia una vez controlado el incendio.
16.
Con posterioridad resultó que, incluso después del vertido de la mayoría de las aguas de extinción, 30500 toneladas métricas de residuos permanecieron a bordo del buque, (
9
) consistentes, entre otras cosas, en lodos, carga sólida dañada por el incendio, agua contaminada y chatarra.
17.
En el momento de la explosión, el Flaminia se encontraba entre Canadá y el Reino Unido, a aproximadamente 650 M del puerto más próximo (San Miguel, Azores, Portugal), con rumbo este. (
10
)
18.
Tras la presentación de un plan de viaje, los rescatistas remolcaron el Flaminia a través del Canal de la Mancha hasta Wilhelmshaven, que era el único puerto de refugio disponible, (
11
) como muestra el mapa siguiente, (
12
) dibujado por la Oficina Federal de Investigación de Siniestros Marítimos:
19.
El buque arribó al puerto de Wilhelmshaven el 9 de septiembre de 2012. (
13
)
20.
Mediante escrito de 30 de noviembre de 2012, el Niedersächsisches Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz (Ministerio de Medio Ambiente, Energía y Protección Climática, Alemania) informó a Conti de que el agua de extinción que se encontraba a bordo, así como los lodos y chatarras resultantes, debían calificarse de «residuos» en el sentido del Reglamento sobre los traslados de residuos. Por consiguiente, era necesario tramitar el procedimiento de notificación y autorización establecido en dicho Reglamento para que el buque pudiera zarpar con destino a Rumanía.
21.
A pesar de la oposición de Conti, el 4 de diciembre de 2012, la Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (Autoridad de Supervisión Comercial de Oldenburg, Alemania) ordenó la tramitación del procedimiento de notificación y autorización en relación con el traslado a Rumanía. También prohibió retirar el buque antes de la conclusión de dicho procedimiento y de la presentación de un plan de eliminación de residuos aprobado.
22.
La demandante tuvo que completar dos procedimientos de notificación.
23.
El primer procedimiento de notificación se refería al transporte de parte del agua de extinción que se encontraba a bordo del Flaminia de Wilhelmshaven a Odense (Dinamarca). (
14
)
24.
El segundo procedimiento de notificación se refería al transporte del resto de residuos del Flaminia de Wilhelmshaven a Mangalia. (
15
)
25.
Este segundo procedimiento es el que fundamenta la pretensión de Conti ante el órgano jurisdiccional remitente.
26.
Si bien no se desprende de la resolución de remisión del órgano jurisdiccional remitente, las partes confirmaron en la vista que no todos los residuos restantes se descargaron en Mangalia. En su lugar, tuvo lugar otro viaje hacia Aarhus (Dinamarca), y posteriormente Odense, donde se retiró un total aproximado de 28400 toneladas métricas de residuos. (
16
)
27.
Como se confirmó en la vista, para ese trayecto Conti tramitó el procedimiento de notificación ante las autoridades rumanas.
28.
Una vez finalizada la retirada de residuos en Dinamarca, el Flaminia partió de Odense con destino a Mangalia, donde se llevaron a cabo reparaciones.
29.
El incendio y las explosiones a bordo del Flaminia dieron lugar a múltiples demandas ante los tribunales de distintas jurisdicciones.
30.
En primer lugar, se presentaron varias demandas ante la United States District Court for the Southern District of New York (Corte de Distrito de los EE. UU. del Distrito Sur de Nueva York). En julio de 2018, dicho órgano jurisdiccional declaró responsables por el incendio a bordo del Flaminia al fabricante de las cisternas y al fabricante del DVB. En junio de 2023, esta resolución fue confirmada «en lo esencial» por la United States Court of Appeals for the Second Circuit (Corte de Apelaciones de los EE. UU. del Segundo Distrito). (
17
)
31.
En segundo lugar, el contrato de fletamento entre Conti y MSC contenía una cláusula arbitral que exigía que todos los litigios derivados del acuerdo se sometieran a arbitraje en Londres (Reino Unido). Así, mientras el litigio avanzaba en Nueva York (Estados Unidos de América), Conti también presentó solicitudes de arbitraje en virtud del contrato de fletamento. Mediante laudo de 30 de julio de 2021, rectificado el 1 de septiembre de 2021, el panel arbitral establecido en virtud de este último acuerdo consideró que MSC había incumplido el contrato de fletamento y sería responsable por un importe de aproximadamente 200 millones de dólares estadounidenses (USD) (184 millones de euros) (en lo sucesivo, «laudo arbitral»). Ante la United States District Court for the Eastern District of Louisiana (Corte de Distrito de los EE. UU. del Distrito Este de Luisiana), se halla pendiente una acción por la que se solicita la confirmación de dicho laudo de conformidad con la Convención de Nueva York sobre el Reconocimiento y la Ejecución de las Sentencias Arbitrales Extranjeras (
18
) (también conocida como «Convención de Nueva York»). (
19
) La High Court of Justice (England & Wales) [Tribunal Superior de Justicia (Inglaterra y Gales)] y la Court of Appeal (England & Wales) [Tribunal de Apelación (Inglaterra y Gales)] desestimaron una acción separada ejercitada por MSC dirigida a limitar su responsabilidad a un importe de aproximadamente 28,2 millones de libras esterlinas (GBP) (32,9 millones de euros). (
20
) El19 de diciembre de 2023, se concedió autorización para interponer un recurso de casación ante la Supreme Court of the United Kingdom (Tribunal Supremo del Reino Unido), (
21
) asunto que se hallaba pendiente en el momento en que terminé de redactar las presentes conclusiones.
32.
Por último, la decisión administrativa por la que se ordenó la tramitación del procedimiento de notificación y autorización antes de que Conti pudiera trasladar el Flaminia a Rumanía dio lugar a que se interpusiera el presente recurso ante los órganos jurisdiccionales alemanes. En primera instancia, el Landgericht München I (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Múnich I, Alemania) solicitó al Tribunal de Justicia que interpretase el Reglamento sobre los traslados de residuos. Tras recibir una respuesta a su cuestión prejudicial en la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, dicho órgano jurisdiccional concedió una indemnización por daños y perjuicios a Conti, al considerar que el Reglamento sobre los traslados de residuos no exigía la tramitación del procedimiento de notificación y autorización. La sentencia de primera instancia fue recurrida en apelación ante el órgano jurisdiccional remitente en el presente asunto.
33.
Mientras tanto, el Flaminia ha vuelto a prestar servicios. Actualmente navega con el nombre de «CMA CGM San Francisco» y enarbola pabellón de Liberia.
34.
En estas circunstancias, en la fase de apelación del procedimiento, iniciado por la pretensión formulada por Conti de indemnización de daños y perjuicios derivados del procedimiento de notificación supuestamente innecesario en cuestión, el Oberlandesgericht München (Tribunal Superior Regional de lo Civil y Penal de Múnich, Alemania) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1)
¿Es inválida la excepción a la obligación de notificación establecida en el artículo 1, apartado 3, letra b), del [Reglamento sobre los traslados de residuos], por vulnerar las disposiciones del [Convenio de Basilea], en la medida en [que] tal excepción también excluye de la obligación de notificación los residuos peligrosos procedentes de una avería ocurrida a bordo de un buque y que, de conformidad con la sentencia [Conti 11. Container Schiffahrt], deben tener la consideración de residuos a efectos de dicha excepción?
2)
En caso de respuesta negativa a la cuestión 1), ¿debe interpretarse de forma restrictiva la excepción establecida en el artículo 1, apartado 3, letra b), del [Reglamento sobre los traslados de residuos], a la vista del [Convenio de Basilea], en el sentido de que los residuos en forma de chatarra y de agua de extinción contaminada con lodos y residuos de carga, como de los que se trata en el procedimiento principal, procedentes de una avería ocurrida a bordo de buques, no deban tener la consideración de residuos generados a bordo de buques a efectos de dicho precepto?»
35.
El 7 de febrero de 2024, el órgano jurisdiccional remitente informó al Tribunal de Justicia de que había ordenado la suspensión del procedimiento ante él a raíz de una solicitud concordante tanto de Conti como del estado federado. No obstante, en una comunicación posterior a la Secretaría del Tribunal de Justicia, dicho órgano jurisdiccional precisó también que el procedimiento ante él puede reanudarse en cualquier momento, de manera que la presente remisión prejudicial no ha quedado sin objeto y la interpretación solicitada sigue siendo necesaria.
36.
Han presentado observaciones escritas ante el Tribunal de Justicia Conti, el estado federado, el Parlamento Europeo, el Consejo de la Unión Europea y la Comisión Europea. Estas partes y el Gobierno francés también fueron oídas en la vista celebrada el 27 de febrero de 2024.
III. Análisis
37.
La presente petición de decisión prejudicial tiene fundamentalmente su origen en la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt; o, más bien, en cómo el Landgericht München I (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Múnich I) interpretó y aplicó dicha resolución cuando se pronunció sobre el presente litigio en primera instancia.
38.
La petición de decisión prejudicial que dio lugar a la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt solicitaba que se interpretase la expresión «residuos generados a bordo de buques» que figura en el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos. Esta disposición excluye del ámbito de aplicación de dicho Reglamento «los residuos generados a bordo de vehículos, trenes, aeronaves y buques hasta que dichos residuos se hayan descargado con el fin de ser valorizados o eliminados».
39.
El Tribunal de Justicia consideró que esta expresión debe interpretarse en el sentido de que comprende también los residuos generados a bordo de un buque debido a una avería en alta mar. (
22
) En consecuencia, el tipo de residuo resultante del incendio y de las explosiones a bordo del Flaminia, hasta el momento de su descarga para su valorización o eliminación, quedaría excluido del ámbito de aplicación del Reglamento sobre los traslados de residuos. (
23
)
40.
La consecuencia de calificar una situación como comprendida en el ámbito de aplicación del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos es que el procedimiento de notificación y autorización subyacente a dicho Reglamento no se aplica. Por consiguiente, en tal supuesto, el procedimiento de notificación y autorización, que dicho Reglamento impone para el traslado de residuos entre, en particular, dos Estados miembros, no es obligatorio hasta que dichos residuos se hayan descargado con el fin de ser valorizados o eliminados. Siguiendo este razonamiento, el Landgericht München I (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Múnich I) consideró que la pretensión de indemnización de daños y perjuicios formulada por Conti contra el estado federado podría prosperar.
41.
No obstante, el órgano jurisdiccional remitente se pregunta si la consiguiente inaplicación del procedimiento de notificación y autorización para los traslados de residuos de un puerto alemán a un puerto rumano sería contraria al Convenio de Basilea.
42.
Por lo tanto, mediante su primera cuestión prejudicial, dicho órgano jurisdiccional solicita esencialmente al Tribunal de Justicia que declare nulo el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos en la medida en que permite establecer excepciones al sistema establecido por el Convenio de Basilea. Considera que, si bien el Tribunal de Justicia no abordó esta cuestión en su sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, darle una respuesta sería pertinente para la resolución del litigio pendiente ante él, dado que Conti solo tendría derecho a reclamar una indemnización si la exclusión resultante del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos se aplicase en su favor.
43.
Mediante su segunda cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente solicita, en esencia, al Tribunal de Justicia que interprete el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos de conformidad con el Convenio de Basilea, a fin de ajustar el primero a las obligaciones que incumben a la Unión en virtud del segundo.
44.
Por lo tanto, el verdadero objeto de ambas cuestiones es que se declare que el procedimiento de notificación y autorización impuesto por el estado federado estaba justificado en el caso del Flaminia.
45.
En mi opinión, este es, en efecto, el requisito que impone el Reglamento sobre los traslados de residuos en las circunstancias particulares del presente asunto. Sin embargo, no adopto esta posición basándome en la supuesta nulidad del artículo 1, apartado 3, letra b), de dicho Reglamento, sino más bien debido a la inaplicabilidad de esa disposición a la situación de que se trata. Como expondré, la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt no lleva a una conclusión diferente.
46.
Mis conclusiones están estructuradas del siguiente modo. En primer lugar, explicaré que el Convenio de Basilea se aplica a las circunstancias del presente asunto y exige la incoación del procedimiento de notificación y autorización en cuestión. El Reglamento sobre los traslados de residuos se adoptó con la intención de organizar el traslado de residuos en la Unión de modo que, entre otras cosas, se ajuste al Convenio de Basilea. Por consiguiente, el Tribunal de Justicia debe interpretar las normas del Reglamento sobre los traslados de residuos de conformidad con el Convenio de Basilea (A).
47.
En segundo lugar, expondré que la interpretación adoptada en la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt no tiene como consecuencia que el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos sea incompatible con los requisitos del Convenio de Basilea. Desde mi punto de vista, la respuesta del Tribunal de Justicia en dicho asunto se refería a la primera etapa del trayecto del Flaminia tras el accidente que generó los residuos —es decir, el trayecto desde alta mar hasta Alemania—. Excluir dicho trayecto del procedimiento de notificación y autorización previsto en el Reglamento sobre los traslados de residuos es coherente, como explicó el Tribunal de Justicia en la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, con los objetivos medioambientales perseguidos por dicho Reglamento, objetivos que comparte con el Convenio de Basilea (B).
48.
En tercer lugar, el presente asunto no se refiere al trayecto del Flaminia desde alta mar hasta Alemania. Se refiere más bien a la segunda etapa de su trayecto —la etapa desde el puerto alemán de Wilhelmshaven al puerto rumano de Mangalia—. Explicaré que el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos no se aplica a ese traslado de residuos, aun cuando estos son «generados a bordo de […] buques». Por consiguiente, se aplica el procedimiento de notificación y autorización establecido en el Reglamento sobre los traslados de residuos (C).
49.
Por último, y antes de proseguir, es pertinente destacar que no se discute que las disposiciones del Reglamento sobre los traslados de residuos y el Convenio de Basilea cubren el tipo de residuos trasladado de Alemania a Rumanía a bordo del Flaminia; es decir, residuos en forma de chatarra y agua de extinción contaminada con lodos y residuos de carga. (
24
) A efectos de mi análisis, partiré, pues, del supuesto de que dichos instrumentos se aplican ratione materiae.
A.
Reglamento sobre los traslados de residuos y Convenio de Basilea
50.
¿Por qué es necesaria la interpretación del Tribunal de Justicia del Convenio de Basilea a efectos del presente asunto?
51.
La legislación de la Unión que regula el traslado de residuos peligrosos entre los Estados miembros existe desde 1984. (
25
)
52.
Cuando la Unión Europea firmó el Convenio de Basilea en 1989, (
26
) intentó ajustar su legislación vigente a dicho Convenio mediante el Reglamento (CEE) n.o 259/93. (
27
)
53.
El Reglamento sobre los traslados de residuos, cuya interpretación es objeto del presente asunto, derogó y sustituyó al Reglamento n.o 259/93 en 2006. (
28
) Ello, sin embargo, no eliminó la intención de alinear el Derecho de la Unión con el Convenio de Basilea.
54.
El considerando 3 del Reglamento sobre los traslados de residuos explica que está «concebid[o], entre otras cosas, para que el sistema comunitario vigente de supervisión y control de los movimientos de residuos cumpla los requisitos del Convenio de Basilea». (
29
)
55.
Mediante este considerando, el legislador de la Unión quiso aclarar que esta deseaba cumplir las obligaciones que le incumben en virtud del Convenio de Basilea (
30
) y que aceptaba los principios básicos establecidos en él, como la exigencia de reducir al mínimo los traslados de residuos peligrosos (
31
) y el derecho de cada parte del Convenio de Basilea a prohibir la importación de residuos peligrosos en su territorio. (
32
)
56.
Tanto el Reglamento sobre los traslados de residuos como el Convenio de Basilea comparten el mismo objetivo de proteger la salud humana y el medio ambiente.
57.
Así, el considerando 1 del Reglamento sobre los traslados de residuos dispone que «el objetivo y el componente principal y predominante» del Reglamento sobre los traslados de residuos «es la protección del medio ambiente», y «sus efectos sobre el comercio internacional son meramente incidentales». (
33
)
58.
De igual modo, el primer considerando del preámbulo del Convenio de Basilea explica que sus partes contratantes adoptaron dicho Convenio «conscientes de que los desechos peligrosos y otros desechos y sus movimientos transfronterizos pueden causar daños a la salud humana y al medio ambiente». (
34
)
59.
Así pues, el Convenio de Basilea pretende establecer un marco global para controlar el movimiento de residuos peligrosos u otros residuos, empezando por reducir su generación al mínimo y fomentando su manejo ambientalmente racional, especialmente si dichos residuos se transportan a través de las fronteras. En el ámbito del Derecho internacional del medio ambiente, dicho Convenio refleja, por lo tanto, la idea de que es el generador de residuos quien tiene la responsabilidad última de dichos residuos, desde su generación hasta su eliminación, con vistas a llevar a cabo una gestión integral del comercio de residuos. (
35
)
60.
El incentivo para avanzar hacia la armonización global de determinadas normas en el ámbito de los traslados de residuos surgió posiblemente del incidente del Khian Sea. En 1986, este buque cargado de cenizas tóxicas en Filadelfia (Estados Unidos de América) fue rechazado en las Bahamas, vertió 4000 toneladas métricas de esas cenizas en la playa de Gonaives (Haití), siguió recorriendo los mares mundiales durante otros dieciséis meses y finalmente vertió las 10000 toneladas métricas restantes a los océanos Atlántico e Índico. (
36
)
61.
Con el recuerdo fresco de dicho incidente, el Convenio de Basilea se adoptó para regular los «movimientos transfronterizos» de «desechos peligrosos». (
37
)
62.
El término «movimiento transfronterizo» se define en el artículo 2, apartado 3, del Convenio de Basilea como «todo movimiento de desechos peligrosos o de otros desechos procedente de una zona sometida a la jurisdicción nacional de un Estado y destinado a una zona sometida a la jurisdicción nacional de otro Estado, o a través de esta zona, o a una zona no sometida a la jurisdicción nacional de ningún Estado, o a través de esta zona, siempre que el movimiento afecte a dos Estados por lo menos». (
38
)
63.
Interpretado de buena fe y de conformidad con su sentido corriente, (
39
) está claro que, mediante esta definición, y en particular mediante la palabra «todo», el Convenio de Basilea pretendía abarcar la gama más amplia posible de desplazamientos desde, hacia, entre y a través de los Estados contratantes.
64.
Por consiguiente, el movimiento de residuos peligrosos y de otros residuos desde Alemania a Rumanía, como el movimiento de que se trata en el presente asunto, está comprendido en el ámbito de aplicación territorial del Convenio de Basilea.
65.
Dicho esto, el artículo 1 del Convenio de Basilea excluye, no obstante, dos tipos de movimientos transfronterizos de desechos peligrosos y de otros desechos de su ámbito de aplicación y, por consiguiente, también del correspondiente procedimiento de notificación y autorización. El primero de estos movimientos es el de los desechos radiactivos sujetos a otros convenios internacionales (artículo 1, apartado 3, de dicho Convenio). El segundo tipo de movimiento es el de los desechos derivados de las operaciones normales de los buques, cuya descarga esté regulada por otro instrumento internacional (artículo 1, apartado 4, del citado Convenio). (
40
)
66.
Sin perjuicio de la confirmación de este extremo, consta que los residuos de que se trata en el presente asunto no son residuos radiactivos ni se derivan de las operaciones «normales» del Flaminia. (
41
) Por lo tanto, su movimiento está comprendido en el ámbito de aplicación del Convenio de Basilea.
67.
Dado que los residuos de que se trata están comprendidos en el ámbito de aplicación de dicho Convenio, no pueden ser trasladados de un Estado a otro sin el consentimiento previo e informado del Estado de importación.
68.
A este respecto, el artículo 6, apartado 1, del Convenio de Basilea, que regula los movimientos transfronterizos de desechos entre las partes en dicho Convenio, exige que el Estado de exportación, o el generador o el exportador por conducto de la autoridad competente del Estado de exportación, notifique a la autoridad competente de los Estados de que se trate tal movimiento de residuos. Por consiguiente, esta notificación debe hacerse al Estado de importación y a los Estados por cuyo territorio transite el buque.
69.
Además, el artículo 6, apartado 3, del Convenio de Basilea prohíbe al Estado de exportación permitir que se inicie el movimiento transfronterizo de dichos residuos hasta que haya recibido confirmación por escrito de que el Estado de importación ha dado su consentimiento a dicho movimiento, así como confirmación de la existencia de un contrato con el eliminador en el que se especifique su manejo ambientalmente racional.
70.
En resumen, el Convenio de Basilea exige que el procedimiento de notificación y autorización se lleve a cabo antes de que pueda producirse cualquier traslado transfronterizo del tipo de residuos que no está excluido de su ámbito de aplicación.
71.
Esto incluye los movimientos del tipo de residuos de que se trata en el presente asunto, desde Alemania a Rumanía.
72.
Por lo que respecta a los movimientos de tales residuos hacia, desde, en y a través de la Unión y sus Estados miembros, el correspondiente procedimiento de notificación y autorización está regulado por el Reglamento sobre los traslados de residuos. (
42
)
73.
La Unión notificó el Reglamento sobre los traslados de residuos a la Secretaría del Convenio de Basilea a modo de «acuerdo» regional en virtud de su artículo 11, apartado 1. En lo que aquí resulta pertinente, esta disposición establece que «las Partes podrán concertar acuerdos o arreglos bilaterales, multilaterales o regionales sobre el movimiento transfronterizo de los desechos peligrosos y otros desechos, con Partes o con Estados que no sean Partes siempre que dichos acuerdos o arreglos no menoscaben el manejo ambientalmente racional de los desechos peligrosos y otros desechos que estipula el presente Convenio».
74.
El Reglamento sobre los traslados de residuos se aplica territorialmente a cuatro tipos de movimientos de residuos: i) traslados entre Estados miembros, con o sin tránsito por terceros países; ii) importaciones de residuos en la Unión procedentes de un tercer país; iii) exportaciones de residuos de la Unión a un tercer país, y iv) el tránsito de residuos por la Unión de un traslado entre terceros países. (
43
)
75.
Al separar los traslados en diferentes categorías y, por lo tanto, al adaptar los «procedimientos y regímenes de control para el traslado de residuos» en función de, en particular, el «destino y la ruta del traslado», debe considerarse que el Reglamento sobre los traslados de residuos ofrece la posibilidad de tratar de manera diferente las distintas etapas del trayecto de un buque que transporta residuos comprendidos en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento. (
44
)
76.
Desde el punto de vista del Reglamento sobre los traslados de residuos, el movimiento de los residuos de que se trata en el presente asunto de Wilhelmshaven a Mangalia constituye un traslado dentro de la Unión, descrito en su artículo 1, apartado 2, letra a), y regulado por su título II.
77.
Los artículos 4 a 17 del Reglamento sobre los traslados de residuos regulan detalladamente el procedimiento de la notificación y autorización previas por escrito que debe seguirse tanto cuando los residuos se trasladan para operaciones de eliminación como para operaciones de valorización.
78.
En virtud de este procedimiento, el «notificante» —una persona física o jurídica, (
45
) que puede incluir al «poseedor», como el productor de los residuos o la persona física o jurídica que los tenga en su posesión— (
46
) debe iniciar un procedimiento de notificación y autorización a través de la autoridad competente de expedición y tránsito. (
47
) Esta persona también deberá obtener la autorización, con o sin condiciones, de las autoridades de destino de dicho traslado. (
48
)
79.
Así, antes de iniciar su trayecto desde Wilhelmshaven hasta Mangalia, Conti, a título de «notificante», estaba obligada, en virtud del Reglamento sobre los traslados de residuos, a iniciar el procedimiento de notificación y autorización a través de las autoridades alemanas competentes y a obtener la autorización necesaria de las autoridades rumanas.
80.
Lo que Conti aduce, sin embargo, es que la aplicación del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos a la situación de que se trata en el presente asunto excluye su obligación de notificación, puesto que los residuos correspondientes deben ser considerados «residuos generados a bordo de vehículos, trenes, aeronaves y buques hasta que dichos residuos se hayan descargado con el fin de ser valorizados o eliminados».
81.
Como he explicado en el punto 71 de las presentes conclusiones, el Convenio de Basilea no excluye del procedimiento de notificación y autorización el traslado de residuos de que se trata de Alemania a Rumanía.
82.
La interpretación conforme del Reglamento sobre los traslados de residuos con el Convenio de Basilea, cuya necesidad se deriva de los compromisos internacionales asumidos por la Unión en virtud del artículo 216 TFUE, apartado 2, que refleja el principio de Derecho internacional general de cumplimiento de los compromisos contractuales (pacta sunt servanda), (
49
) requiere, por lo tanto, una interpretación según la cual su artículo 1, apartado 3, letra b), no excluya dicho traslado del ámbito de aplicación de dicho Reglamento.
83.
A falta de indicación que permita al Tribunal de Justicia llegar a la conclusión de que, al adoptar el Reglamento sobre los traslados de residuos, la Unión quiso apartarse de los compromisos asumidos mediante el Convenio de Basilea, (
50
) el Tribunal de Justicia debe interpretar las disposiciones de tal Reglamento de manera que sea conforme con aquel acuerdo internacional. (
51
)
84.
A efectos del presente asunto, ello significa que una interpretación conforme del Reglamento sobre los traslados de residuos exigiría una interpretación según la cual su artículo 1, apartado 3, letra b), no excluye el traslado de Alemania a Rumanía del ámbito de aplicación de dicho Reglamento.
85.
Este objetivo precisa que vuelva a la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt para explicar por qué no se opone, en mi opinión, a tal interpretación, cuando se aplica a la situación de que se trata en el presente asunto.
B.
Sentencia Conti 11. Container Schiffahrt
86.
En la resolución de remisión, el órgano jurisdiccional remitente explica que, a la luz de la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, el Landgericht München I (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Múnich I) consideró que el estado federado no debería haber exigido la tramitación del procedimiento de notificación y autorización con arreglo al Reglamento sobre los traslados de residuos. Este último órgano jurisdiccional había interpretado dicha sentencia en el sentido de que excluía los desechos y residuos procedentes del incendio y de las explosiones a bordo del Flaminia del ámbito de aplicación del Reglamento sobre los traslados de residuos. En consecuencia, Conti podía reclamar al estado federado una indemnización por los costes derivados de la aplicación errónea del Reglamento sobre los traslados de residuos.
87.
Se trata, en mi opinión, de una interpretación incorrecta de la sentencia del Tribunal de Justicia.
88.
La sentencia Conti 11. Container Schiffahrt se redactó para responder a la cuestión prejudicial planteada en dicho asunto, mediante la cual se solicitaba al Tribunal de Justicia que aclarase si «los residuos procedentes de averías, en forma de chatarra y de agua de extinción contaminada con lodos y residuos de carga, a bordo de un buque» deben calificarse de «residuos generados a bordo de […] buques», en el sentido del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos.
89.
Por lo tanto, tal como fue formulada, el Landgericht München I (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Múnich I) no pretendía que se dilucidase si se excluía el procedimiento de notificación y autorización previsto en el Reglamento sobre los traslados de residuos, ni especificó a qué trayecto del Flaminia se aplicaría la aclaración solicitada.
90.
En el contexto de la situación que se le había planteado y habida cuenta del modo en que se formuló la cuestión prejudicial, el Tribunal de Justicia respondió que los residuos como los que son objeto del presente asunto estaban incluidos en el concepto de «residuos generados a bordo de buques», por lo quedaban excluidos del ámbito de aplicación del Reglamento sobre los traslados de residuos hasta que fuesen descargados para su valorización o eliminación. (
52
)
91.
No obstante, como se desprende de las razones aducidas en apoyo de sus conclusiones, (
53
) el Tribunal de Justicia interpretó dicho Reglamento en el contexto de la primera etapa del trayecto del Flaminia —es decir, desde alta mar hasta el primer puerto al que llegó tras el accidente, que era el puerto alemán de Wilhelmshaven—. Por ejemplo, el Tribunal de Justicia subrayó que, en el caso de residuos generados por un accidente en alta mar, con toda probabilidad, el responsable del buque «no puede[,] […] antes de atracar en un puerto», (
54
) conocer toda la información necesaria para iniciar el procedimiento de notificación y autorización. Esto, prosiguió el Tribunal de Justicia refiriéndose a las conclusiones del Abogado General, «podría ocasionar una demora de la entrada del buque en un puerto seguro, lo cual acrecentaría el riesgo de contaminación de los mares». (
55
)
92.
Esta interpretación de la sentencia también se desprende de las conclusiones del Abogado General. Este, por ejemplo, explicó que «es innegable que, mediante la presente remisión prejudicial, dicho órgano jurisdiccional pregunta exclusivamente al Tribunal de Justicia sobre la aplicabilidad ratione materiae del artículo 1, apartado 3, letra b), del [Reglamento sobre los traslados de residuos] en el marco de la apreciación de la aplicabilidad del Reglamento entre el lugar de la avería y Alemania». (
56
)
93.
En consecuencia, como se desprende de la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, el Tribunal de Justicia llegó a la conclusión de que el procedimiento de notificación y autorización no estaría justificado para el trayecto desde alta mar hasta un puerto de un Estado miembro, sobre la base de una interpretación literal y contextual del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos, aunque fuertemente influido por una interpretación teleológica de dicho Reglamento. A la luz de su objetivo de protección del medio ambiente, para ese tipo de trayecto sería contrario a dicho Reglamento exigir la tramitación de tal procedimiento antes de que un buque como el Flaminia pueda ser remolcado a un puerto de un Estado miembro.
94.
En consecuencia, solo para ese
trayecto, el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos debe interpretarse en el sentido de que no hace aplicable el procedimiento de notificación y autorización previsto en dicho Reglamento.
95.
Esta interpretación no está en contradicción con el objetivo del Convenio de Basilea, que, como he explicado, también pretende proteger el medio ambiente y la salud humana. Asimismo, el Convenio de Basilea no regula de forma expresa las circunstancias, como las del presente asunto, en las que los residuos derivan de un accidente ocurrido en alta mar.
96.
De hecho, dado que el Convenio de Basilea concede cierta libertad a los Estados partes para garantizar que los movimientos transfronterizos y la eliminación de residuos se realicen en condiciones que no representen peligro para la salud humana y el medio ambiente, (
57
) el Tribunal de Justicia no tenía motivos para evaluar la compatibilidad del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos con el Convenio de Basilea en el contexto de las circunstancias de que conocía.
97.
En consecuencia, en la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, el Tribunal de Justicia no se pronunció sobre una interpretación que requiriese que, después de que el Flaminia hubiera llegado al primer puerto seguro en Alemania, tuviera que someter el resto de su trayecto al procedimiento de notificación y autorización, y por lo tanto no prejuzgó esta cuestión.
98.
En otras palabras, el Tribunal de Justicia aún no se ha pronunciado sobre si el procedimiento de notificación y autorización previsto en el Reglamento sobre los traslados de residuos se aplica al movimiento de residuos entre dos puertos de Estados miembros, como el que ha tenido lugar entre Wilhelmshaven y Mangalia, cuando los residuos que se trasladan son consecuencia de un accidente en alta mar. (
58
)
99.
En respuesta a la primera cuestión prejudicial del órgano jurisdiccional remitente, considero que la interpretación del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos efectuada por el Tribunal de Justicia en la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt no hace que dicha disposición sea contraria al Convenio de Basilea.
100.
Como explicaré en la siguiente sección, considero, en efecto, que dicha disposición ni siquiera es aplicable al trayecto del Flaminia de Alemania a Rumanía.
C.
El estado federado interpretó correctamente el Reglamento sobre los traslados de residuos
101.
Como he indicado, (
59
) el Reglamento sobre los traslados de residuos trata el trayecto de Alemania a Rumanía de forma separada y distinta de aquel en el que se basó la evaluación efectuada en la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt. (
60
)
102.
El desacuerdo entre las partes en el litigio principal, y la cuestión a la que el Tribunal de Justicia debe responder en el presente asunto, es si el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos puede invocarse para eximir el traslado entre los puertos de Wilhelmshaven y Mangalia de la obligación de tramitar el procedimiento de notificación y autorización previsto en su título II.
103.
En mi opinión, no es así en este caso.
104.
Si bien el Tribunal de Justicia, en la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, interpretó el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos en el sentido de que no era preceptivo en cuanto al origen de los residuos o a la forma en que se generaron, (
61
) esta disposición parece establecer un elemento temporal para la exclusión de los residuos comprendidos en su ámbito de aplicación.
105.
En efecto, como sugiere el texto de esta disposición, la exclusión del ámbito de aplicación del Reglamento sobre los traslados de residuos en virtud de su artículo 1, apartado 3, letra b), se extiende indeterminadamente «hasta que dichos residuos se hayan descargado con el fin de ser valorizados o eliminados». (
62
)
106.
Es cierto que, como sugiere en esencia Conti, esta formulación puede interpretarse en el sentido de que implica una fecha posterior a la llegada de un buque a un puerto de un Estado miembro. Ello significaría, a su vez, que el mero atraque (temporal) de dicho buque en un puerto de un Estado miembro no debería considerarse necesariamente como el final de la suspensión del procedimiento de notificación y autorización para los traslados de residuos peligrosos.
107.
Sin embargo, habida cuenta de la historia legislativa y de los objetivos del Reglamento sobre los traslados de residuos, no me convence este argumento.
108.
Si se examinan los trabajos preparatorios del Reglamento sobre los traslados de residuos, en su propuesta legislativa inicial de 2003, la Comisión había sugerido limitar el ámbito de aplicación del artículo 1, apartado 3, letra b), a los «residuos generados a bordo de aeronaves civiles durante todo el vuelo hasta el aterrizaje». (
63
)
109.
Durante las negociaciones tripartitas, esta disposición fue modificada, posteriormente, en primer lugar, para cubrir los residuos generados a bordo de aeronaves «hasta que dichos residuos se hayan descargado con el fin de ser valorizados o eliminados» y luego se amplió, en particular, a los residuos generados a bordo de buques. (
64
)
110.
Aunque no conocemos las razones que llevaron a esa nueva redacción, según las explicaciones facilitadas por el ponente, (
65
) que también fueron aceptadas por la Comisión, (
66
) la justificación aducida en la Recomendación para la segunda lectura fue que la inclusión, en el ámbito de aplicación del Reglamento sobre los traslados de residuos, de los residuos generados mientras un avión está en el aire, un buque en el mar o un tren en el ferrocarril «sería desproporcionada».
111.
En efecto, los demás escenarios contemplados en el artículo 1, apartado 3, del Reglamento sobre los traslados de residuos regulan situaciones en las que otro instrumento jurídico garantiza algún tipo de procedimiento. En consecuencia, no era necesario añadir otro nivel de obligaciones a estos tipos de situaciones. Por tanto, el artículo 1, apartado 3, no debe entenderse como una intención del legislador de la Unión de excluir todo tipo de control de los traslados de residuos en el interior de la Unión en las situaciones que contempla.
112.
De igual modo, el artículo 1, apartado 3, letra b), no tenía el objetivo de excluir ningún tipo de control de los traslados de residuos. Más bien, como explican esencialmente el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión, el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos se introdujo para que funcionara como norma «alternativa» para cualquier residuo generado a bordo de vehículos, trenes, aviones y buques en los casos en que el artículo 1, apartado 3, letra a), no se aplicara y para los que resultaría «desproporcionado» efectuar una notificación antes de que alcanzaran la primera parada del vehículo, tren, avión o buque.
113.
Sin embargo, una vez que los residuos generados a bordo de un buque alcanzan un puerto seguro, se descargan o bien se transportan a un lugar más lejano, en cuyo caso las razones para excluir el procedimiento de notificación y autorización dejan de existir. A partir de ese momento, tales residuos ya no deben ser considerados «residuos generados a bordo de […] buques», en el sentido del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos.
114.
Estas consideraciones concuerdan con la interpretación que hace el Tribunal de Justicia del artículo 1, apartado 3, letra b), en la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt. Como explicó el Tribunal de Justicia en dicha sentencia, no siempre es posible, cuando los residuos se generan a bordo de un buque, conocer y aportar todos los datos necesarios para cumplir el procedimiento de notificación y autorización establecido en el Reglamento sobre los traslados de residuos. (
67
)
115.
Al mismo tiempo, el ámbito de aplicación del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos debe ajustarse al ámbito de aplicación general del artículo 1, apartado 2, que abarca los traslados más amplios posibles de residuos hacia, desde y dentro de la Unión. (
68
) Por consiguiente, el período de no aplicación del procedimiento de notificación y autorización, hasta el momento de «descarga» de los residuos transportados entre puertos de la Unión, que constituye una excepción al ámbito de aplicación general del Reglamento sobre los traslados de residuos, debe interpretarse en sentido estricto. (
69
)
116.
Interpretada de este modo, la suspensión de la obligación de iniciar el procedimiento de notificación y autorización resultante de dicha disposición debe limitarse al período práctico más breve posible tras la llegada de un buque a un puerto de un Estado miembro para reducir al mínimo cualquier riesgo potencial para el medio ambiente derivado de dicho traslado.
117.
Este tipo de interpretación es posible, puesto que ni de los trabajos preparatorios ni del tenor ni del contexto de dicha disposición se desprende en absoluto que la exclusión de la obligación de iniciar el procedimiento de notificación y autorización deba extenderse a una fecha posterior a la llegada del avión, el buque o el tren a un Estado miembro.
118.
Teleológicamente, este tipo de interpretación sería también el más conforme con el objetivo fundamental de protección del medio ambiente cuando se producen traslados de residuos peligrosos, dado que el régimen de vigilancia y control que existe en el Reglamento sobre los traslados de residuos se creó con este fin principal. (
70
)
119.
Habida cuenta de este objetivo general, poco importa que los residuos peligrosos se descarguen efectivamente tras la llegada de un buque a un puerto de un Estado miembro. (
71
)
120.
Como explicó el Gobierno francés en la vista, lo contrario podría forzar la descarga de residuos peligrosos en un puerto de la Unión incluso en una situación en la que, en realidad, por razones de infraestructura o de viabilidad, o debido al estado o ubicación de los residuos (por ejemplo, cuando están fundidos al casco del buque o atrapados en su interior) la descarga no sea segura desde el punto de vista medioambiental.
121.
Según Conti, precisamente porque la infraestructura del puerto de Wilhelmshaven no permitía en la práctica la descarga de todos los residuos peligrosos que se encontraban a bordo de dicho buque, decidió trasladar el Flaminia al puerto de Mangalia para la valorización y eliminación de (una parte de) los residuos de que se trata.
122.
Por último, y de igual importancia, una interpretación según la cual el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos no resultase aplicable a la situación objeto del presente asunto se ajustaría a las obligaciones impuestas a la Unión en virtud del Convenio de Basilea.
123.
El hecho de que el Convenio de Basilea no contenga una exención equivalente al artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos no lleva, por sí solo, a la conclusión de que dicho Reglamento es contrario al Convenio de Basilea. Sin embargo, al mismo tiempo, dicha disposición no puede eximir de la aplicación del procedimiento de notificación y autorización en situaciones en las que el Convenio de Basilea es claramente aplicable.
124.
Por todas las razones expuestas, el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos debe interpretarse en el sentido de que suspende la obligación de iniciar el procedimiento de notificación y autorización previsto en dicho Reglamento para los residuos generados a bordo de un buque como consecuencia de un accidente hasta el momento de su llegada a un puerto de un Estado miembro. Para todo traslado subsiguiente, tales residuos ya no deben ser considerados «residuos generados a bordo de […] buques», en el sentido del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento sobre los traslados de residuos.
125.
De ello se deduce que el estado federado no incurrió en error al concluir que el trayecto entre el puerto de Wilhelmshaven y el puerto de Mangalia debe someterse al procedimiento de notificación y autorización establecido en el Reglamento sobre los traslados de residuos.
IV. Conclusión
126.
Propongo al Tribunal de Justicia que responda a las cuestiones prejudiciales planteadas por el Oberlandesgericht München (Tribunal Superior Regional de lo Civil y Penal de Múnich, Alemania) del siguiente modo:
«1)
El examen de la primera cuestión prejudicial no ha revelado nada que pueda afectar a la validez del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento (CE) n.o 1013/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de junio de 2006, relativo a los traslados de residuos.
2)
El artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento n.o 1013/2006 debe interpretarse en el sentido de que los residuos en forma de chatarra y de agua de extinción contaminada con lodos y residuos de carga procedentes de una avería ocurrida a bordo de buques deben dejar de considerarse “residuos generados a bordo de […] buques”, en el sentido de dicha disposición, una vez que un buque que transporte tales residuos haya llegado a un puerto de un Estado miembro. A partir de ese momento, cualquier movimiento de esos residuos estará sujeto al procedimiento de notificación y autorización previas por escrito establecido en el Reglamento n.o 1013/2006.»
(
1
)	Lengua original: inglés.
(
2
)	Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de junio de 2006, relativo a los traslados de residuos (DO 2006, L 190, p. 1) (en lo sucesivo, «Reglamento sobre los traslados de residuos»).
(
3
)	Sentencia de 16 de mayo de 2019 (C‑689/17, en lo sucesivo, «sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, EU:C:2019:420).
(
4
)	Convenio de Basilea sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de Desechos Peligrosos y su Eliminación (DO 1993, L 39, p. 3), aprobado en nombre de la Unión mediante la Decisión 93/98/CEE del Consejo, de 1 de febrero de 1993, relativa a la celebración en nombre de la Comunidad, del Convenio para el control de la eliminación y el transporte transfronterizo de residuos peligrosos (Convenio de Basilea) (DO 1993, L 39, p. 1) (en lo sucesivo, «Convenio de Basilea»).
(
5
)	La US Court of Appeals for the Second Circuit (Corte de Apelaciones de los EE. UU. del Segundo Distrito) describe el DVB como «un compuesto químico que se utiliza en la purificación del agua. Cuando se exponen al calor, las moléculas DVB‑80 pueden convertirse en inestables, lo que provoca que reaccionen, se unan y formen una cadena polimérica. Esta unión de dos o más moléculas simples para formar moléculas más grandes con unidades estructurales repetitivas se denomina polimerización. Cuando el DVB‑80 se polimeriza, libera calor. Por lo tanto, el proceso de polimerización puede autoalimentarse e incluso acelerarse sin necesidad de añadir más calor. Este fenómeno se denomina autopolimerización». Véase el auto de 30 de junio de 2023 de la US Court of Appeals for the Second Circuit (Corte de Apelaciones de los EE. UU. del Segundo Distrito), In Re: M/V MSC Flaminia (n.o 18‑2974), p. 12. Véase también la sentencia de 29 de enero de 2024 de la US Court of Appeals for the Fifth Circuit (Corte de los EE. UU de Apelaciones del Quinto Distrito), Conti 11. Container Schiffa[h]rts-GmbH & Co KG M.S., «MSC Flaminia» v MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (n.o 22‑30808), p. 3 (que explica que el DVB debe almacenarse a una temperatura igual o inferior a 80°F (aproximadamente 26.6°C).
(
6
)	Es preciso señalar que, si bien el órgano jurisdiccional nacional explica que las causas del incendio y de las explosiones que tuvieron lugar en el Flaminia «se desconocen en la actualidad», tanto los órganos jurisdiccionales de Inglaterra y Gales como los de los Estados Unidos de América consideran que el incendio y las explosiones fueron provocados por la «autopolimerización» del contenido de uno o varios de los tres contenedores cargados con DVB. Véanse, a este respecto, el auto de 9 de julio de 2022 de la US District Court for the Eastern District of Louisiana (Corte de Distrito de los EE. UU. del Distrito Este de Luisiana) Conti 11. Container Schiffarts-GmbH & Co KG M.S., «MSC Flaminia» v MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (asunto 2:22-cv-01114-CJB-DMD), p. 2; el auto de 30 de junio de 2023 de la US Court of Appeals for the Second Circuit (Corte de Apelaciones de los EE. UU. del Segundo Distrito), In Re: M/V MSC Flaminia (n.o 18‑2974), p. 7, y Court of Appeal (England & Wales) [Tribunal de Apelación (Inglaterra y Gales), Reino Unido], MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others [Re «MSC Flaminia» (n.o 2)] [2023] EWCA Civ 1007, párrafo 4. En su auto de junio de 2023, la US Court of Appeals for the Second Circuit (Corte de Apelaciones de los EE. UU. del Segundo Distrito) (p. 5) también afirmó que el fabricante de DVB y el fabricante de las cisternas en las que estaba almacenada dicha sustancia serían responsables (estrictamente) en un 55 % y un 45 %, respectivamente.
(
7
)	En un resumen detallado de los hechos aceptados, la High Court of Justice (England & Wales) [Tribunal Superior de Justicia (Inglaterra y Gales), Reino Unido] explica que «el incendio del buque tuvo lugar sin control durante cuatro días y causó daños tan importantes que existían serias preocupaciones sobre la integridad de lo que quedaba del buque; el calor y el humo generados crearon un riesgo de explosión y de emisiones de humo tóxico en el buque, lo que dificultó enormemente el trabajo de [los rescatistas]. En efecto, se siguieron registrando explosiones incluso después de que el buque llegara a su puerto de refugio (aproximadamente un mes después)». Véase la sentencia de 2 de noviembre de 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 2746 (Admlty), anexo, punto A.8.
(
8
)	Véase, «Neue Explosionen auf deutschem Frachter», Rheinische Post, 18 de julio de 2012, disponible en: https://rp-online.de/panorama/ausland/neue-explosionen-auf-deutschem-frachter_aid-14108635.
(
9
)	He tomado estos datos de la sentencia de la Court of Appeal (England & Wales) [Tribunal de Apelación (Inglaterra y Gales)], MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others [Re «MSC Flaminia» (n.o 2)] [2023] EWCA Civ 1007, párrafo 7.
(
10
)	Véase Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (Oficina Federal de Investigación de Siniestros Marítimos, Alemania), Untersuchungsbericht 255/12 — Sehr schwerer Seeunfall — Brand und Explosion an Bord der MSC Flaminia am 14. Juli 2012 auf dem Atlantik und die sich daran anschließenden Ereignisse, 28 de febrero de 2012 (en lo sucesivo, «informe de investigación de la BSU»), p. 122. Según dicho informe, el Flaminia se encontraba aproximadamente a 740 M del puerto de Bantry Bay (Irlanda), a 890 M del puerto de Vigo (España), a 900 M del puerto de Falmouth (Reino Unido), a 930 M del puerto de Brest (Francia), a 970 M del puerto de Gijón (España) y a 1000 M del puerto de St. Johns (Canadá).
(
11
)	Es decir, a pesar de que varios puertos de otros Estados estaban geográficamente más próximos. Véanse el informe de investigación de la BSU, pp. 134 y 135, y la sentencia de 2 de noviembre de 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 2746 (Admlty), anexo, puntos A.9, A.11 y A.12 (que explica que los rescatistas estuvieron en contacto con puertos y autoridades de Bélgica, Irlanda, España, Francia, Países Bajos, Portugal y Reino Unido).
(
12
)	Véase el informe de investigación de la BSU, p. 12.
(
13
)	La Court of Appeal (England & Wales) [Tribunal de Apelación (Inglaterra y Gales)] explica que este viaje obligó a Conti a efectuar pagos por un total de aproximadamente 1,9 millones de euros a las autoridades públicas de Bélgica, Alemania, Francia y Reino Unido a fin de obtener una autorización para navegar por las aguas del Canal de la Mancha y del sur del mar del Norte para llegar a Wilhelmshaven. Véase Court of Appeal (England & Wales) [Tribunal de Apelación (Inglaterra y Gales)], MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others [Re «MSC Flaminia» (n.o 2)] [2023] EWCA Civ 1007, párrafo 5.
(
14
)	Según la Court of Appeal (England & Wales) [Tribunal de Apelación (Inglaterra y Gales)], ello suponía la «descontamin[ación] y retir[ada del] agua de extinción de la bodega del buque». El 28 de febrero de 2013, aproximadamente 30000 toneladas métricas se habían depositado en lanchas, donde fueron posteriormente trasladadas a Dinamarca y destruidas». Véase Court of Appeal (England & Wales) [Tribunal de Apelación (Inglaterra y Gales)], MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others [Re «MSC Flaminia» (No. 2)] [2023] EWCA Civ 1007, párrafo 6.
(
15
)	Según el órgano jurisdiccional remitente, las autoridades rumanas denegaron inicialmente la entrada del buque debido a los residuos que aún se encontraban a bordo (aproximadamente 24000 toneladas métricas) (véase la resolución de remisión del órgano jurisdiccional remitente, p. 3). Esta cifra se aparta ligeramente de la que figura en la sentencia de la Court of Appeal (England & Wales) [Tribunal de Apelación (Inglaterra y Gales)], que explica que «tras el vertido de la mayoría del agua de extinción, quedaban a bordo del buque aproximadamente 30500 toneladas métricas de residuos, consistentes en aproximadamente 14800 toneladas métricas de carga sólida dañada por el incendio (es decir, el contenido de los contenedores), 7800 toneladas métricas de agua contaminada y 5400 toneladas métricas de chatarra. La mayoría de esta chatarra consistía en contenedores de carga dañados, pero también había acero estructural del buque dañado por el incendio. Todos estos residuos estaban contaminados por residuos peligrosos y tóxicos que debían ser eliminados antes de que pudieran llevarse a cabo las reparaciones del buque. Conti acordó que la eliminación de estos residuos se llevaría a cabo en las instalaciones de Rumanía». Court of Appeal (England & Wales) [Tribunal de Apelación, (Inglaterra y Gales)], MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others [Re «MSC Flaminia» (No. 2)] [2023] EWCA Civ 1007, párrafo 7.
(
16
)	Así lo confirman también las circunstancias de hecho expuestas en la sentencia de la Court of Appeal (England & Wales) [Tribunal de Apelación (Inglaterra y Gales)], MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others [Re «MSC Flaminia» (N.o 2)] [2023] EWCA Civ 1007, párrafo 7.
(
17
)	Véase el auto de 30 de junio de 2023 de la US Court of Appeals for the Second Circuit (Corte de Apelaciones de los EE. UU. del Segundo Distrito), In Re: M/V MSC Flaminia (n.o 18-2974), p. 48 (en la que se constató que «Stolt [el fabricante de las cisternas] y Deltech [el fabricante de DVB] eran responsables en virtud de una teoría relativa a la ausencia de advertencias […] MSC no actuó de modo negligente durante la estiba y manipulación del cargamento de [DVB] […] NSB y Conti no actuaron de modo negligente durante la contratación o formación de la tripulación del Flaminia, y la tripulación actuó razonablemente […] La terminal de Nueva Orleans no actuó de modo negligente durante la manipulación del cargamento […] Las cartas de porte marítimo exigen a Stolt y Deltech que indemnicen a MSC, Conti y NSB por sus pérdidas»).
(
18
)	Convención de Naciones Unidas firmada en Nueva York el 10 de junio de 1958, Recopilación de Tratados de las Naciones Unidas, vol. 330, p. 3.
(
19
)	Véase, en relación con el último elemento de dicho procedimiento, United States Court of Appeals for the Fifth Circuit (Corte de Apelaciones de los EE. UU. del Quinto Distrito), Conti 11 Container Schiffahrts-GmbH & Co KG MS — MSC FLAMINIA — v MSC Mediterranean Shipping Company SA (n.o 22-30808, sentencia de 29 de enero de 2024) [por la que se revoca la resolución de la United States District Court for the Eastern District of Louisiana (Corte de Distrito de los EE. UU. del Distrito Este de Luisiana)].
(
20
)	Véase la sentencia de 2 de noviembre de 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 2746 (Admlty) [en paralelo, dicho órgano jurisdiccional también declaró que MSC no tenía derecho a obtener una prohibición judicial de entablar una acción (anti-suit injunction) para impedir que Conti solicitara la ejecución de su laudo arbitral en otro lugar]; véanse las sentencias de 12 de abril de 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 835 (Admlty), párrafo 104, y de 1 de septiembre de 2023, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors [Re «MSC Flaminia» (N.o 2)] [2023] EWCA Civ 1007.
(
21
)	Véase Supreme Court of the United Kingdom (Tribunal Supremo del Reino Unido), Permission to Appeal — December 2023, disponible en: https://www.supremecourt.uk/pta/permission-to-appeal-2023-12.html.
(
22
)	Véase la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, apartados 52 y 53 y fallo.
(
23
)	Véase la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, apartado 53 y fallo.
(
24
)	De la demanda de Conti ante el órgano jurisdiccional nacional de 30 de diciembre de 2015, que forma parte del expediente nacional en el presente asunto, se desprende que la Autoridad de Supervisión Comercial de Oldenburg consideró definitivamente que la chatarra y el agua de extinción contaminada con lodos y residuos de carga a bordo del Flaminia exigían la incoación de un procedimiento de notificación y autorización con arreglo al Reglamento sobre los traslados de residuos. Según la demanda de Conti, esta decisión se registró como anexo K.10 en el expediente nacional. Sin embargo, este documento no forma parte del expediente remitido al Tribunal de Justicia, por lo que no puedo comprobar si esa conclusión fue recurrida ante el órgano jurisdiccional remitente.
(
25
)	Véase la Directiva 84/631/CEE del Consejo, de 6 de diciembre de 1984, relativa al seguimiento y al control en la Comunidad de los traslados transfronterizos de residuos peligrosos (DO 1984, L 326, p. 31; EE 15/05, p. 122). Esta Directiva se basa, en parte, en otra directiva de 1978, que aproximaba las disposiciones nacionales en materia de eliminación de residuos tóxicos y peligrosos ya aplicables o en preparación en los Estados miembros; véase la Directiva 78/319/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1978, relativa a los residuos tóxicos y peligrosos (DO 1978, L 84, p. 43; EE 15/02, p. 98).
(
26
)	Sin embargo, el Convenio de Basilea no se celebró hasta 1993; véase la Decisión 93/98. Posteriormente, también fue modificado en 1997; véase la Decisión 97/640/CE del Consejo, de 22 de septiembre de 1997, por la que se aprueba, en nombre de la Comunidad, la enmienda al Convenio sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de los Desechos Peligrosos y su Eliminación (Convenio de Basilea), como se establece en la Decisión III/1 de la Conferencia de las Partes (DO 1997, L 272, p. 45).
(
27
)	Reglamento del Consejo, de 1 de febrero de 1993, relativo a la vigilancia y al control de los traslados de residuos en el interior, a la entrada y a la salida de la Comunidad Europea (DO 1993, L 30, p. 1); en particular, considerandos 1 y 4 y artículos 12, letra b), 14, apartado 1, 16, apartados 1 y 2, y 19, apartado 1. Véanse también el tercer considerando de la propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo relativo a la vigilancia y al control de los traslados de residuos en el interior, a la entrada y a la salida de la Comunidad [COM(90) 415 final] y el cuarto considerando de la Decisión 93/98.
(
28
)	Véase el artículo 61, apartado 1, del Reglamento sobre los traslados de residuos, que establece que el Reglamento n.o 259/93 queda derogado a partir del 12 de julio de 2007.
(
29
)	Véase también, a este respecto, la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los traslados de residuos [COM(2003) 379 final], p. 6 (que explica que, «por consiguiente, la transposición de las disposiciones y los principios del Convenio de Basilea también es una prioridad de esta propuesta»).
(
30
)	Véanse los considerandos 3, 4 y 5 del Reglamento sobre los traslados de residuos.
(
31
)	Véase el considerando 8 del Reglamento sobre los traslados de residuos.
(
32
)	Véase el considerando 9 del Reglamento sobre los traslados de residuos.
(
33
)	Véase también el considerando 7 del Reglamento sobre los traslados de residuos (que prevé que «es importante organizar y regular la vigilancia y el control de los traslados de residuos de forma que se tenga en cuenta la necesidad de preservar, proteger y mejorar la calidad del medio ambiente y la salud humana y se promueva una aplicación más uniforme del Reglamento en toda la Comunidad»). Véanse también sus considerandos 18, 22 y 42.
(
34
)	Véase también el segundo considerando del preámbulo del Convenio de Basilea, que explica de manera similar la razón de la adopción de dicho Convenio: «teniendo presente el peligro creciente que para la salud humana y el medio ambiente representan la generación y la complejidad cada vez mayores de los desechos peligrosos y otros desechos, así como sus movimientos transfronterizos». Véanse, en el mismo sentido, los considerandos octavo a décimo y vigesimotercero y vigesimocuarto del Convenio de Basilea.
(
35
)	Véase Kuplewatzky, N., «Trade in dangerous substances (chemicals/waste)», en Delimatsis, P., y Reins, L., Trade and Environmental Law, Edward Elgar, Cheltenham, 2021, p. 263.
(
36
)	Véanse, en general, Müller, S. M., The Toxic Ship: The Voyage of the Khian Sea and the Global Waste Trade, University of Washington Press, Washington D. C., 2023, y, en particular, pp. 2 a 3 y 34 y ss. El viaje del Khian Sea también dio lugar a litigios en los tribunales estadounidenses; véase, en particular, US Court of Appeals for the Third Circuit (Corte de Apelaciones de los EE. UU. del Tercer Distrito), United States of America v William P. Reilly and John Patrick Dowd, 33 F.3d 1396 (Tercer Distrito, 1994).
(
37
)	Para resolver el problema de decidir una definición uniforme del concepto de «desechos peligrosos» que sea a la vez aceptable por todos los Estados contratantes y abierto a la ampliación, el Convenio de Basilea sigue un doble enfoque para determinar qué tipos de residuos están comprendidos en su ámbito de aplicación material. Así, se considera que los desechos están comprendidos en esa categoría si i) están enumerados en el anexo I del Convenio de Basilea y poseen una característica prevista en su anexo III [véase el artículo 1, apartado 1, letra a), del Convenio de Basilea] o ii) son «definidos o considerados peligrosos por la legislación interna de la Parte que sea Estado de exportación, de importación o de tránsito» [véase su artículo 1, apartado 1, letra b)]. Los desechos que pertenezcan a cualesquiera de las categorías contenidas en el anexo II y que sean objeto de movimientos transfronterizos serán considerados «otros desechos» (véase el artículo 1, apartado 2, de dicho Convenio). Véanse, a este respecto, el preámbulo del Convenio de Basilea y sus artículos 1, 4A y 6.
(
38
)	El subrayado es mío. Por su parte, el concepto de «zona sometida a la jurisdicción nacional de un Estado» se define como «toda zona terrestre, marítima o del espacio aéreo en que un Estado ejerce, conforme al derecho internacional, competencias administrativas y normativas en relación con la protección de la salud humana o del medio ambiente». Véase el artículo 2, apartado 9, del Convenio de Basilea.
(
39
)	Es decir, de conformidad con los requisitos del artículo 31, apartado 1, de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados de 23 de mayo de 1969 (Recopilación de Tratados de las Naciones Unidas, vol. 1155, p. 331).
(
40
)	Véanse los apartados 3 y 4, respectivamente, del artículo 1 del Convenio de Basilea.
(
41
)	Considero que la única forma de dar sentido al adjetivo «normal» consiste en distinguir entre los usos «normales» y «anormales» de un buque. En mi opinión, un incendio químico imprevisto y accidental acompañado de explosiones perjudiciales a bordo de un carguero no es un uso «normal» de ese buque. La Secretaría del Convenio de Basilea, sin embargo, parece haber considerado que la distinción entre los usos «normales» y «anormales» de un buque no es pertinente a los efectos de aplicar el Convenio de Basilea; véase, Secretaría del Convenio de Basilea, «Legal analysis of the application of the Basel Convention to hazardous and other wastes generated on board ships», UNEP/CHW.11/INF/22, 18 de febrero de 2023, párrafos 28 a 29, 31 a 32 y 40.
(
42
)	Como han explicado todas las partes en el presente asunto, los Tratados de la Unión y el Reglamento sobre los traslados de residuos son solo dos de los instrumentos que se notificaron a la Secretaría del Convenio de Basilea con arreglo al artículo 11 de dicho Convenio.
(
43
)	Véase, en este sentido, el artículo 1, apartado 2, del Reglamento sobre los traslados de residuos.
(
44
)	Véase el artículo 1, apartado 1, del Reglamento sobre los traslados de residuos.
(
45
)	El artículo 2, punto 15, del Reglamento sobre los traslados de residuos incluye una definición de este concepto. Comprende, «si se trata de un traslado con origen en un Estado miembro, toda persona física o jurídica sujeta a la jurisdicción de tal Estado miembro que pretenda trasladar o hacer trasladar residuos y en quien recaiga la obligación de notificar» y, «si se trata de una importación con destino a la Comunidad o de un tránsito por la Comunidad de residuos no originados en un Estado miembro, cualquiera de las siguientes personas físicas o jurídicas sujetas a la jurisdicción del país de expedición que pretenda trasladar o hacer trasladar o que haya hecho trasladar los residuos: i) la persona designada por las leyes del país de expedición, o bien, en ausencia de tal designación, ii) el poseedor en el momento de realizarse la exportación».
(
46
)	El artículo 2, punto 10, del Reglamento sobre los traslados de residuos explica que el «poseedor» es «el productor de los residuos o la persona física o jurídica que los tenga en su posesión y que se ajuste a la definición del artículo 1, apartado 1, letra c), de la Directiva 2006/12/CE [del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de abril de 2006, relativa a los residuos (DO 2006, L 114, p. 9)]».
(
47
)	Véase el artículo 7, apartado 1, del Reglamento sobre los traslados de residuos. Para una definición de autoridad competente, véase su artículo 2, punto 18.
(
48
)	Véase el artículo 9, apartado 1, del Reglamento sobre los traslados de residuos.
(
49
)	Véase, en este sentido, la sentencia de 20 de enero de 2022, Comisión/Hubei Xinyegang Special Tube (C‑891/19 P, EU:C:2022:38), apartados 31 y 32.
(
50
)	Así, la situación controvertida en el presente caso difiere de aquella tratada en, la sentencia de 16 de julio de 2015, Comisión/Rusal Armenal (C‑21/14 P, EU:C:2015:494), apartado 48. Véanse también mis conclusiones presentadas en el asunto Changmao Biochemical Engineering/Comisión (C‑123/21 P, EU:C:2022:890), punto 101.
(
51
)	Véase la sentencia de 27 de febrero de 2024, EUIPO/The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2024:172), apartados 70 y 74. Sobre una interpretación del Derecho de la Unión conforme con el Derecho internacional, véanse mis conclusiones presentadas en el asunto EUIPO/The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2023:576), puntos 48 a 93.
(
52
)	Véase la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, apartado 53.
(
53
)	Véanse, en particular, los apartados 48 a 50 de la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt.
(
54
)	Sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, apartado 49. El subrayado es mío.
(
55
)	Sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, apartado 50. El subrayado es mío.
(
56
)	Véanse las conclusiones del Abogado General Saugmandsgaard Øe presentadas en el asunto Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:62), punto 30 (el subrayado es mío). En el punto 75 de tales conclusiones, el Abogado General explica que «en cuanto atañe, por un lado, al traslado a Dinamarca del agua de extinción extraída y, por otro, al traslado de los residuos no descargados en Alemania hasta Rumanía, procede recordar que el órgano jurisdiccional remitente excluyó del ámbito de la remisión prejudicial esta parte del problema suscitado por los hechos del litigio principal». Además, en el punto 77, indica que «es legítimo preguntarse si, en el caso de autos, resulta verdaderamente útil para el órgano jurisdiccional remitente que el Tribunal de Justicia interprete el artículo 1, apartado 3, letra b), del [Reglamento sobre los traslados de residuos] con vistas a determinar si ese precepto se aplica a los traslados de residuos de que se trata una vez que el buque ha abandonado el puerto alemán».
(
57
)	Véanse los considerandos cuarto y décimo del Convenio de Basilea. Véase también, en este sentido, el artículo 11 del Convenio de Basilea.
(
58
)	En efecto, en mi opinión, la interpretación teleológica del Reglamento sobre los traslados de residuos, a la que el Tribunal de Justicia recurrió en la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt para mitigar el riesgo de contaminación marina, y por lo tanto para reducir al mínimo el retraso de la llegada de dicho buque a un puerto seguro, no habría llevado a la misma conclusión si el Tribunal de Justicia hubiera tenido ante sí un trayecto entre dos puertos de la Unión, habida cuenta del objetivo medioambiental principal y fundamental del Reglamento sobre los traslados de residuos.
(
59
)	Véase el punto 75 de las presentes conclusiones.
(
60
)	Véase, por analogía, la sentencia de 26 de noviembre de 2015, Total Waste Recycling (C‑487/14, EU:C:2015:780), apartados 35 y 36 (que explica que el cambio de itinerario de un traslado de residuos peligrosos durante un trayecto existente debe someterse a un nuevo procedimiento de notificación, dado que, como consecuencia de dicho cambio, «los pormenores del traslado […] ya no se ajustan a la realidad y, por tanto, no pueden considerarse autorizados»).
(
61
)	Sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, apartados 40 y 43.
(
62
)	El subrayado es mío.
(
63
)	Véase la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los traslados de residuos [COM(2003) 379 final], p. 52. El subrayado es mío.
(
64
)	Recomendación para la segunda lectura respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los traslados de residuos (A6-0287/2005), enmienda 6, finalmente adoptada como Resolución legislativa del Parlamento Europeo respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los traslados de residuos [P6_TA(2005)0393]. El subrayado es mío.
(
65
)	Recomendación para la segunda lectura respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los traslados de residuos (A6-0287/2005), enmienda 6, finalmente adoptada como Resolución legislativa del Parlamento Europeo respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los traslados de residuos [P6_TA(2005)0393], justificación de la enmienda 6.
(
66
)	Dictamen de la Comisión de conformidad con el artículo 251, apartado 2, párrafo tercero, letra c), del Tratado CE relativo a las enmiendas del Parlamento Europeo a la Posición Común del Consejo sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los traslados de residuos por el que se modifica la propuesta de la Comisión con arreglo al apartado 2 del artículo 250 del Tratado CE [COM(2005) 0641 final], p. 3.
(
67
)	Véase, en este sentido, la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, apartado 49.
(
68
)	Véase, a este respecto, el punto 74 de las presentes conclusiones.
(
69
)	Véase, por analogía, sobre la interpretación estricta de las excepciones a una regla general, la sentencia de 28 de mayo de 2020, Interseroh (C‑654/18, EU:C:2020:398), apartado 69.
(
70
)	Véase, a este respecto, el punto 57 de las presentes conclusiones.
(
71
)	Este tipo de interpretación constituye asimismo la única manera de garantizar la plena eficacia del marco de notificación y autorización previsto en el Reglamento sobre los traslados de residuos, ya que es perfectamente plausible que el hecho de supeditar la suspensión del procedimiento de notificación al acto físico de descarga pueda dar lugar a nuevos y prolongados litigios en torno al alcance preciso de ese concepto y, por lo tanto, a comportamientos dirigidos a eludir el elevado nivel de protección del medio ambiente y de la salud humana necesario en caso de traslado de residuos peligrosos a lo largo de las vías navegables de la Unión.