Laikina versija
GENERALINIO ADVOKATO
ANDREA BIONDI IŠVADA,
pateikta 2026 m. kovo 26 d.(1)
Byla C-117/25
Canal Sea Services SRL,
Maritime Pilot SRL,
Asociația Piloților Maritimi din România „Euxin Pilot“,
Black Sea Pilots SRL,
Asociația Piloților Maritimi „Trident“,
Black Waters SA,
Asociația Piloților Maritimi Independenți „Tomis“
prieš
Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor,
Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime“ SA,
dalyvaujant:
RJ,
NC,
FR
(Înalta Curte de Casație și Justiție (Aukščiausiasis Kasacinis Teismas, Rumunija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„ Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Reglamentas (ES) 2017/352 – Privalomo laivų vedimo jūromis ir upėmis paslaugos – Nacionalinės teisės aktai, pagal kuriuos privalomo jūrų laivų vedimo paslaugas gali teikti tik valstybės subjektai – Privačių ekonominės veiklos vykdytojų, kuriems anksčiau buvo leista teikti minėtas paslaugas, pašalinimas – Valstybės pagalbos sąvoka “
I.      Įvadas
1.        Šis prašymas priimti prejudicinį sprendimą, kurį pateikė Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie (Aukščiausiasis Kasacinis Teismas, Rumunija), yra jau gerai išplėtotos jurisprudencijos dalis, nes Teisingumo Teismas yra ne kartą nusprendęs dėl nacionalinės teisės aktų, kuriais reglamentuojamas uostų infrastruktūros veikimas ar juose vykdoma veikla, atitikties Sąjungos teisei(2). Šioje byloje Teisingumo Teismo prašoma priimti sprendimą dėl sąlygų, kuriomis teikti laivo vedimo (locmanų) paslaugas, t. y. naviguoti laivus jiems įplaukiant į uostą ir iš jo išplaukiant, buvo patikėta tik uostų administracijoms. Dėl šių sąlygų kyla tam tikrų klausimų, be kita ko, dėl Sąjungos pirminės teisės ir 2017 m. vasario 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) 2017/352, kuriuo nustatoma uosto paslaugų teikimo sistema ir bendros finansinio uostų skaidrumo taisyklės(3), sąsajos ir apskritai dėl šios paslaugos ekonominio pobūdžio ar viešosios valdžios prerogatyvų.
2.        Rumunijoje 1999 m. sausio 29 d.
Ordonanța Guvernului Nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum și desfășurarea activităților de transport naval în porturi și pe căile navigabile interioare (Vyriausybės nutarimas Nr. 22/1999 dėl uostų ir vandens kelių valdymo, viešajai nuosavybei priklausančios vandens transporto infrastruktūros naudojimo ir vandens transporto veiklos vykdymo uostuose ir vidaus vandenų keliuose)(4) laivo vedimo paslauga apibrėžta kaip saugumo paslauga, kontroliuojant valstybei užtikrinama Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor (Transporto, infrastruktūros ir ryšių ministerija; toliau – Ministerija), teikiama visiems naudotojams nuolat, be diskriminacijos, vienodai, nepertraukiamai bei užtikrinant vienodas kokybės, trukmės ir kainos sąlygas(5). Ministerija turi nustatyti uostus, vidaus vandenų kelius, zonas, jų dalis ir laivų kategorijas, kurių atveju privaloma teikti laivo vedimo paslaugas(6). Iš šio nutarimo 50 straipsnio(7) matyti, kad laivo vedimo paslauga gali būti organizuojama trimis būdais, t. y. per administracijai priklausantį locmanų korpusą arba tarpininkaujant įgaliotiesiems specializuotiems ekonominės veiklos vykdytojams pagal administracijos ir minėtų ekonominės veiklos vykdytojų nediskriminuojant
sudarytą sutartį, arba, galiausiai, administracijai suteikiant koncesiją laivo vedimo paslaugai teikti įgaliotiems specializuotiems ekonominės veiklos vykdytojams.
3.        Iš pradžių kai kuriuose iš šių uostų pagal antrąjį iš nurodytų būdų patikėjusi laivo vedimo paslaugą specializuotiems ekonominės veiklos vykdytojams, kaip antai Canal Sea Services SRL, Black Waters SA, Black Sea Pilots SRL ir Maritime Pilot SRL, o vėliau – autonominei įstaigai
Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați (toliau – AFDJ Galați) locmanų korpusui, galiausiai 2020 m. gegužės 19 d. Ministerija priėmė Ordinul nr. 991 pentru stabilirea porturilor și a căilor navigabile interioare pentru care serviciul de pilotaj al navelor maritime și fluviomaritime este obligatoriu și a modului de derulare a acestui serviciu (Nutarimas Nr. 991, kuriuo nustatomi uostai ir vidaus vandenų keliai, kuriuose privaloma teikti jūrų ir upių bei jūrų laivų vedimo paslaugas, ir šios paslaugos teikimo tvarka; toliau – Nutarimas Nr. 991/2020) ir jame apibrėžė naujas privalomų jūrų ir upių bei jūrų laivų vedimo paslaugų organizavimo sąlygas.
4.        Taigi, pagal Nutarimo Nr. 991/2020 1, 2 ir 3 straipsnius nuo 2021 m. sausio 1 d. tam tikruose (Konstancos, Breilos, Galacio, Tulčos ir Sulinos) uostuose tam tikromis aplinkybėmis jūrų laivų ir upių bei jūrų laivų vedimo paslauga tapo privaloma. Nuo šiol ši paslauga teikiama tik pasitelkiant viešųjų subjektų, turinčių valstybinės įmonės arba savarankiškos valdymo įmonės statusą, kaip antai AFDJ Galați, valstybės įmonės
Administrația Porturilor Maritime SA Constanța (toliau – APM) ir Administrația Canalelor Navigabile SA, kurių kiekviena veikia jos jurisdikcijai priklausančiuose uostuose ar zonose, locmanų korpusus.
5.        Manydamos, kad Nutarimu Nr. 991/2020 pažeidžiama konkurencijos teisė, SESV 107 straipsnis ir Reglamentas 2017/352, nes juo sukuriamas teisėtas monopolis privalomo jūrų ir upių bei jūrų laivų vedimo paslaugų srityje, uždaroma konkurencinga rinka, panaikinama su jūrų laivų vedimu susijusi veikla ir pažeidžiamos locmanų, Canal Sea Services bei kitų suinteresuotųjų ekonominės veiklos vykdytojų teisės ir interesai, jūrų locmanų profesinės asociacijos, taip pat trys locmanai savo vardu pateikė Curtea de Apel Constanța (Konstancos apeliacinis teismas, Rumunija) skundą dėl Nutarimo Nr. 991/2020 panaikinimo.
6.        2021 m. gruodžio 22 d. Curtea de Apel Constanța (Konstancos apeliacinis teismas) tą skundą atmetė. Jis nusprendė, kad pagal Reglamentą 2017/352 viešajai laivo vedimo paslaugai konkurencijos taisyklės netaikomos dėl to, kad locmanams nebūtų taikoma jokia komercinė logika ir būtų išsaugotas jų sąžiningumas, siekiant užtikrinti saugos, saugumo ir aplinkos apsaugos tikslų įgyvendinimą. Be to, jis nusprendė, kad Nutarimu Nr. 991/2020 galėjo būti teisėtai apribota pareiškėjų
teisė teikti laivo
vedimo paslaugas, nes Rumunijos konkurencijos taryba, be kita ko, konstatavo, kad Canal Sea Services,
Black Sea Pilots ir Maritime Pilot pažeidė SESV 101 straipsnio nuostatas dėl konkurentų veiksmų derinimo, dėl kurio buvo apribota konkurencija laivo vedimo paslaugų rinkoje(8).
7.        Atitinkami ekonominės veiklos vykdytojai, profesinės asociacijos ir locmanai pateikė kasacinį skundą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui, o šis paprašė Europos Komisijos pateikti nuomonę(9) remiantis Reglamentu (ES) Nr. 2015/1589(10). Komisija iš esmės nusprendė, kad ginčijamu nutarimu uosto administracijai buvo suteikta išimtinė teisė teikti laivo vedimo paslaugas tam tikrose zonose arba uostuose; ši priemonė buvo taikoma naudojant valstybės išteklius, ji buvo priskirtina valstybei, ja pagalbos gavėjams buvo suteiktas atrankusis pranašumas ir ji galėjo daryti poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai; nacionalinis teismas turėjo nustatyti, ar laivo vedimo paslaugų teikimas yra ekonominė veikla ir ar ja iškraipoma konkurencija.
8.        Taigi, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui kyla klausimas dėl nagrinėjamų laivo vedimo paslaugų pripažinimo
„ekonomine veikla“ ir prireikus dėl šios paslaugos perdavimo viešiesiems subjektams, atlikto
Nutarimu Nr. 991/2020, atitikties Sąjungos teisei. Konkrečiai kalbant, jam kyla klausimas, ar šios paslaugos teikimui gali būti netaikomos konkurencijos taisyklės pagal Reglamentą 2017/352, o gal jo organizavimo tvarka, nustatyta pagrindinėje byloje nagrinėjamame nutarime, gali būti valstybės monopolis, draudžiamas pagal SESV 107 straipsnį ir galintis lemti įsisteigimo laisvės arba laisvės teikti paslaugas pažeidimą.
9.        Šiomis aplinkybėmis Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie (Aukščiausiasis Kasacinis Teismas) nutarė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir nutartimi, kurią Teisingumo Teismo kanceliarija gavo 2025 m. vasario 4 d., pateikė Teisingumo Teismui šį prejudicinį klausimą:
„Ar, aiškinant SESV 107 straipsnio 1 dalį ir [Reglamentą 2017/352], reikia suprasti, kad valstybės narės priimta priemone, kuria siekiama užtikrinti, kad privalomas laivo vedimo uostuose paslaugas teiktų tik tam tikri valstybės subjektai, nors anksčiau šias paslaugas teikė ir kiti privatūs (nevalstybiniai) subjektai, sukuriamas Sąjungos teisę atitinkantis teisėtas monopolis, kuris yra leistina nukrypimo nuo konkurencinės rinkos forma, ar, atvirkščiai, yra su vidaus rinka nesuderinama valstybės pagalba, kuria pašalinama konkurencija rinkoje ir dėl rinkos?“
10.      Rašytines pastabas pateikė Canal Sea Services, Rumunijos, Belgijos, Prancūzijos ir Italijos vyriausybės bei Komisija.
II.    Analizė
11.      Pagal suformuotą jurisprudenciją, norint nacionalinę priemonę pripažinti „valstybės pagalba“, kaip ji suprantama pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, reikia, kad būtų įvykdytos visos toliau nurodytos sąlygos. Visų pirma tai turi būti valstybės arba iš valstybinių išteklių suteikta pagalba. Antra, tokia priemonė turi galėti paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą. Trečia, ji turi suteikti įmonei atrankųjį pranašumą. Ketvirta, ji turi iškraipyti konkurenciją arba galėti ją iškraipyti(11).
12.      Pagrindinėje byloje prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas į Teisingumo Teismą kreipiasi tik siekdamas išsiaiškinti, ar, pirma, uostų administracijos, kurioms patikėta teikti laivo vedimo paslaugą, vykdo ekonominę veiklą, todėl gali būti laikomos „įmone“, kaip tai suprantama pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, ir, antra, ar Nutarimu Nr. 991/2020, kuriuo uostų administracijoms buvo suteikta išimtinė teisė teikti laivo vedimo paslaugą, buvo iškreipta konkurencija(12).
13.      Mano nuomone, norint atsakyti į Teisingumo Teismui pateiktą klausimą, reikės atsižvelgti į daug platesnį kontekstą nei vien analizuojant klausimą, ar pagrindinėje byloje nagrinėjama nacionalinė priemonė turi būti pripažįstama
„valstybės pagalba“. Šiuo atveju kalbama apie valstybės narės sprendimą, kuriame teigiama, kad rinka ir ekonominės jėgos negalėjo suteikti veiksmingos ir saugios paslaugos, todėl ji būtinai turėjo įsikišti, kad šias paslaugas teiktų tiesiogiai. Kitaip tariant, šioje byloje nagrinėjamas sprendimas iš naujo nacionalizuoti paslaugą ir sukurti teisėtą monopolį. Nors šis sprendimas nėra blogas, dar reikia, kad tokia intervencija visiškai atitiktų pagrindinius Sąjungos ekonominės teisės principus(13).
14.      Taigi, siekiant užtikrinti naudingą atsakymą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui, reikia remtis ne tik SESV 107 straipsniu, bet galimai ir SESV 106 straipsniu.
15.      Turėdamas omenyje tai, kas išdėstyta, siūlau vadovautis toliau nurodytais argumentais. Kadangi prejudiciniame klausime minimas ir Reglamentas 2017/352, ir SESV 107 straipsnis, o išnagrinėjus Teisingumo Teismui pateiktą bylos medžiagą kyla tam tikrų neaiškumų dėl šio reglamento ir šios pirminės teisės nuostatos santykio, reikia šias abejones nedelsiant išsklaidyti. Paskui reikės nustatyti, ar
uosto administracijos, kurioms suteikta išimtinė teisė teikti laivo vedimo paslaugas, gali būti laikomos įmonėmis, todėl reikės nustatyti, ar ši veikla yra ekonominio pobūdžio. Padarius išvadą, kad ši veikla yra ekonominio pobūdžio ir kad šios administracijos yra „įmonės“, dar reikės išnagrinėti sąlygas, kuriomis ši veikla buvo išimties tvarka patikėta atitinkamoms uostų administracijoms, visų pirma – ar šios sąlygos lėmė konkurencijos iškraipymą, kuris yra būtina sąlyga, kad būtų pripažinta „valstybės pagalba“, kaip tai suprantama pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.
A.      Dėl Reglamento 2017/352 ir SESV 107 straipsnio sąsajos
1.      Diskusijos nacionaliniame teisme
16.      Iš prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad prieš priimant Reglamentą 2017/352 laivo vedimo paslauga buvo atvira konkurencijai.
17.      Pagrindinės bylos šalys pradėjo diskusiją dėl šio reglamento įsigaliojimo pasekmių. Atrodo, kad pareiškėjos pagrindinėje byloje savo argumentus ir prašymą Teisingumo Teismui dėl
prejudicinio sprendimo
priėmimo daugiausia grindė SESV 107 straipsniu. Reglamentu 2017/352 rėmėsi atsakovė pagrindinėje byloje, kuri prieštaravo kreipimuisi į Teisingumo Teismą. Ji teigė, kad SESV 107 straipsnis netaikytinas būtent dėl to, kad pagal šį reglamentą laivo vedimo paslaugai netaikomos konkurencijos taisyklės. Tokį aiškinimą patvirtino apeliacinis teismas, į kurį kreiptasi prieš kreipiantis į prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusį teismą ir kuris, kaip pirmosios instancijos teismas, priėmė sprendimą dėl Nutarimo Nr. 991/2020 teisėtumo. Reglamentas 2017/352 taip pat buvo nurodytas Komisijos nuomonėje pateiktuose Komisijos argumentuose – tiek veiklos pobūdžio analizės etape, tiek nagrinėjant Rumunijos teisės aktais įtvirtintą teisėtą monopolį.
18.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas savo ruožtu nurodo, kad siekia išsiaiškinti, pirma, ar laivo vedimo paslaugos teikimui netaikomos konkurencijos taisyklės pagal Reglamentą 2017/352 ir, antra, ar pagal šį reglamentą teisės akto, kuriuo laivo vedimo paslauga perduota valstybės valdomiems subjektams, priėmimas gali būti laikomas valstybės monopoliu, galinčiu pašalinti konkurenciją rinkoje ir dėl rinkos, arba su Sąjungos teise nesuderinama pagalba.
2.      Reglamentas, kuriuo tik nustatoma jūrų uostų paslaugų teikimo sistema
19.      Reglamentas 2017/352 yra su Europos Sąjungos transporto politika susijęs aktas(14). Juo nustatoma uosto paslaugų teikimo sistema, taip pat bendros finansinio skaidrumo ir uosto paslaugų bei uosto infrastruktūros mokesčių taisyklės(15). Juo pratęsiamas Komisijos komunikatas „II bendrosios rinkos aktas. Drauge už naująjį augimą“, kuriame Komisija pabrėžė, kad jūrų transporto patrauklumas priklauso nuo to, ar turimos uostų paslaugos yra veiksmingos ir patikimos(16). Palengvinus sąlygas patekti į uosto paslaugų rinką turėjo pagerėti teikiamų paslaugų kokybė ir efektyvumas, būti sudarytos palankesnės sąlygos investicijoms į uostus ir paskatinta laivyba(17). Šis reglamentas taikomas tik transeuropinio transporto tinklo jūrų uostams(18).
20.      Be to, aiškios sistemos nustatymas turi padėti „užtikrinti, kad paties uosto komercijos strategija bei investicijų planai <...> visiškai atitiktų konkurencijos taisykles. Visų pirma užtikrinant finansinių santykių skaidrumą sudaromos sąlygos vykdyti teisingą ir veiksmingą valstybės pagalbos kontrolę, taip užkertant kelią rinkos iškraipymui“(19). Taip pat nurodoma, kad Reglamentu 2017/352 „nenustatomas joks specialus jūrų uostų valdymo modelis ir jis neturi jokio poveikio valstybių narių kompetencijai nustatyti, laikantis Sąjungos teisės, visuotinės svarbos neekonomines paslaugas“(20) ir kad juo „neturėtų būti daromas poveikis valstybių narių teisei nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, susijusius su uosto paslaugomis“(21). Kompetentingos institucijos turi turėti galimybę „skirti kompensaciją už veiksmus, kurių buvo imtasi viešųjų paslaugų įpareigojimams įvykdyti, jei tokia kompensacija skiriama laikantis galiojančių valstybės pagalbos taisyklių“(22).
21.      Laivo vedimas priskiriamas prie paslaugų, patenkančių į Reglamento 2017/352 taikymo sritį(23). Pagal šiame reglamente pateiktą sąvokos „laivo vedimas“ apibrėžtį tai yra „locmano arba locmanų tarnybos teikiama laivo vedimo paslauga, kuria siekiama, kad laivas būtų saugiai įvestas į vandens kelią, kuriuo įplaukiama į uostą, arba išvestas iš jo, arba būtų saugiai vedamas uoste“(24). Vis dėlto Sąjungos teisės aktų leidėjas norėjo „išvengti galimų interesų konfliktų tarp tokių viešojo intereso funkcijų ir komercinių sumetimų“(25), todėl iš principo Reglamento 2017/352 II skyrius laivo vedimo paslaugoms netaikytinas, nors valstybėms narėms palikta galimybė pačioms nuspręsti, ar pasielgti priešingai, ir, jei jos taip nuspręstų, apie tai atitinkamai informuoti Komisiją(26).
22.      Iš šios principinės išimties matyti, kad nuostatos, susijusios su uosto paslaugų organizavimu, minimaliais uosto paslaugų teikimo reikalavimais, minimalių reikalavimų laikymosi stebėsenos procedūra, uosto paslaugų teikėjų skaičiaus apribojimu, viešųjų paslaugų įsipareigojimais, vidaus veiklos vykdytojų ir darbuotojų teisių apsauga, netaikomos laivo vedimo paslaugoms(27).
23.      Reglamento 2017/352 10 straipsnyje numatyta išimtis taikoma tik šio reglamento II skyriaus nuostatoms. Taigi, laivo vedimo paslaugai taikomos III skyriaus nuostatos dėl finansinio skaidrumo ir savarankiškumo. Tas pats pasakytina apie IV skyriaus bendrąsias ir baigiamąsias nuostatas(28).
24.      Iš šių samprotavimų galima padaryti trijų rūšių išvadas.
25.      Pirma, atsakovės pagrindinėje byloje teiginys prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme, kuris taip pat grindžiamas apeliacinės instancijos teismo, pirmojoje instancijoje priėmusio sprendimą dėl Nutarimo Nr. 991/2020 teisėtumo, vertinimu, pagal kurį Reglamentu 2017/352 buvo nustatyta, kad laivo vedimo paslaugai apskritai netaikomos konkurencijos taisyklės ir konkrečiai SESV 107 straipsnis, yra akivaizdžiai teisiškai klaidingas.
26.      Antra, šiame reglamente nenustatytas joks laivo vedimo paslaugos teikimo sąlygų modelis. Kaip pažymėjo Komisija, Reglamentu 2017/352 ši paslauga nebuvo padaryta valdžios institucijos prerogatyva. Klausimas, ar Nutarimu Nr. 991/2020 trims uostų administracijoms perduota veikla yra ekonominio pobūdžio, turi būti sprendžiamas remiantis Sąjungos pirmine teise.
27.      Trečia, siekiant išsamumo pažymėtina, kad Teisingumo Teismo turimoje bylos medžiagoje nėra nieko, kas leistų teigti, jog Rumunija pasinaudojo valstybėms narėms pagal Reglamento 2017/352 10 straipsnio 2 dalį suteikta laisve nuspręsti, jog laivo vedimo paslaugai taikomi šio reglamento II skyriaus reikalavimai. Rumunijos vyriausybė savo rašytinėse pastabose tik nurodė, kad, priimdama Nutarimą Nr. 991/2020, ji „atsižvelgė“ į Reglamentą 2017/352. Iš Komisijos rašytinių pastabų taip pat nematyti, kad jai buvo pateiktas pranešimas pagal šią nuostatą. Vadinasi, tolesnėje analizėje reikės laikytis požiūrio, kad Reglamento 2017/352 II skyrius netaikomas laivo vedimo paslaugai Rumunijoje.
28.      Primenu, kad tokia išvada bet kuriuo atveju nedaro poveikio valstybių narių pareigai organizuoti šios paslaugos teikimą laikantis taisyklių, be kita ko, susijusių su valstybės pagalba, kaip Sąjungos teisės aktų leidėjas ne kartą priminė Reglamente 2017/352(29).
B.      Dėl uostų administracijų „įmonių“ statuso ir laivo vedimo paslaugos pobūdžio
29.      Iš pakartotinės Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, jog tam, kad [priemonė] būtų pripažįstama
„valstybės pagalba“, pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, be kita ko, turi egzistuoti tam tikrai įmonei suteiktas pranašumas. Taikant Sąjungos konkurencijos teisės nuostatas įmone laikomas bet koks ekonominę veiklą vykdantis subjektas, nepaisant jo teisinio statuso ir finansavimo būdo(30). Ekonomine veikla laikoma bet kokia veikla, kai konkrečioje rinkoje siūlomos prekės ar paslaugos(31). Taigi, „įmonės“ statusas priklauso tik nuo atitinkamos veiklos pobūdžio(32).
30.      Teisingumo Teismo analizės metodas, taikomas siekiant nustatyti, ar uosto administracija turi „įmonės“ statusą, suskirstytas į keturis etapus. Veiklos pobūdis bus nagrinėjamas antrajame etape.
1.      Dėl subjekto viešojo ar privataus pobūdžio įtakos nebuvimo
31.      Visų pirma, reikia priminti, kad nagrinėjamą veiklą vykdančio subjekto viešasis ar privatus pobūdis, kaip jis apibrėžtas nacionalinėje teisėje, kaip ir jo finansavimo būdas, negali turėti įtakos sprendžiant, ar šis subjektas yra „įmonė“(33). Iš tiesų pati valstybė arba valstybės subjektas gali veikti kaip įmonė. Be to, teisės subjektas, būtent viešasis subjektas, gali būti laikomas įmone tik dėl veiklos dalies, jeigu ją atitinkanti veikla gali būti pripažįstama
„ekonomine veikla“(34).
32.      Taigi, reikia konstatuoti, kad uostų administracijų, kurioms Nutarimu Nr. 991/2020
buvo suteikta išimtinė teisė teikti laivo vedimo paslaugas kiekvienai iš jų nustatytose zonose, viešasis pobūdis savaime netrukdo jų pripažinti „įmonėmis“, kaip tai suprantama pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.
2.      Dėl ryšio su laivo vedimo paslaugos viešosios valdžios prerogatyvų vykdymu nebuvimo
33.      Antra, primenu, kad veikla, kuri patenka į viešosios valdžios įgaliojimų vykdymą, nėra ekonominė veikla, pateisinanti SESV numatytų konkurencijos taisyklių taikymą, be kita ko, kai infrastruktūros valdymas yra neatsiejamas nuo funkcijų, priskiriamų prie ją valdančiam subjektui patikėtos viešosios užduoties, vykdymo ir šis subjektas veikia įgyvendindamas viešosios valdžios įgaliojimus(35). Vis dėlto tai, kad vykdydamas dalį veiklos subjektas turi viešosios valdžios prerogatyvas, savaime nekliudo jo laikyti įmone(36), jei su tokiomis prerogatyvomis susijusi veikla gali būti atskirta nuo ekonominio pobūdžio veiklos(37).
34.      Paslaugos, nesusijusios su viešosios valdžios prerogatyvų vykdymu, bet teikiamos siekiant užtikrinti viešąjį interesą ir nesiekiant pelno, buvo pripažintos „ekonomine veikla“(38).
35.      Be to, veiklos ekonominis pobūdis nepaneigiamas vien dėl to, kad valstybė narė dėl viešojo intereso priežasčių nusprendžia apsaugoti šią veiklą nuo konkurencijos, sukurdama teisinį monopolį išimtines teises turinčio subjekto naudai(39).
36.      Pridursiu, kad, konstatavus viešosios valdžios prerogatyvų vykdymą, dėl kurio netaikytinos Sąjungos konkurencijos teisės nuostatos, pirma, su šiomis prerogatyvomis susijusi veikla turi būti suprantama siaurai ir, antra, tam tikros veiklos pripažinimas ekonominio pobūdžio veikla nedaro poveikio galimybei, kad ji atitinka bendrojo intereso užduotį, ir dėl to teikiant bendrus ekonominius interesus tenkinančią paslaugą taikomi specialūs su viešąja paslauga susiję įpareigojimai.
37.      Siekiant nustatyti tam tikros veiklos pobūdį, pagal jurisprudenciją reikalaujama išnagrinėti jos pobūdį, jai taikomas taisykles ir jos tikslą(40).
38.      Kaip jau turėjau progą priminti kitame kontekste, uostai turi būti laikomi „įmonėmis“, jei ir tiek, kiek jie faktiškai vykdo vienos ar kelių rūšių ekonominę veiklą. Teisingumo Teismas ir Bendrasis Teismas yra nusprendę, kad tam tikromis aplinkybėmis komercinis infrastruktūros, įskaitant uostų infrastruktūrą, eksploatavimas ir statyba yra ekonominė veikla konkurencijos taisyklių taikymo tikslais(41).
39.      Rumunijos vyriausybė iš esmės teigia, kad laivo vedimas yra veikla, neatsiejamai susijusi su viešosios valdžios prerogatyvų įgyvendinimu, kuria siekiama ne kuo labiau padidinti pelną, o užtikrinti paslaugos teikimo standartus laivybos saugumo, uostų infrastruktūros ir aplinkos apsaugos tikslais. Ši vyriausybė visų pirma atkreipia dėmesį į pavojus laivybos saugumui, kylančius dėl praktikos iki Nutarimo Nr. 991/2020
priėmimo(42).
40.      Toks teiginys reikalauja komentarų,
kuriuos galima suskirstyti į dvi grupes.
41.      Visų pirma galimi ankstesni rinkos sutrikimai negali turėti lemiamos reikšmės pačiam veiklos pobūdžio kvalifikavimui.
42.      Be to, laivo vedimo paslauga dėl savo pobūdžio, jai taikomų taisyklių ir dalyko man neatrodo neatskiriama nuo eismo kontrolės ar saugumo – esminių valstybės funkcijų, vykdomų pasitelkiant uostų administracijas.
43.      Dėl šios paslaugos pobūdžio pasakytina, kad iš bylos medžiagos matyti, jog uosto administracijoms patikėta laivo vedimo paslauga yra privaloma ir mokama pagalba, teikiama jūrų laivams įplaukiant į uostus ir iš jų išplaukiant arba tarp to paties uosto švartavimosi vietų, arba vidaus vandenų keliuose, siekiant užtikrinti saugų šių laivų ir kitų uosto infrastruktūros naudotojų judėjimą. Šias paslaugas teikia locmanai, kurie turi būti laivu nuplukdomi iki laivo, kuriam reikia pagalbos. Šie locmanai, puikiai išmanantys kiekvienos uosto zonos, kurios specialistai jie yra, ypatumus, vadovauja vairavimui būdami to laivo viduje, duodami nurodymus kapitonui.
44.      Konstatuoju, kad ši mano ką tik aprašyta veikla neapima jokių teisėkūros įgaliojimų ir jokių administracinės policijos įgaliojimų vykdymo(43), kurie ir toliau priklauso valstybės monopoliui, tarpininkaujant ministrui.
45.      Dėl laivo vedimo paslaugai taikomų taisyklių pažymėtina, kad laivo vedimo paslauga apibrėžiama kaip saugumo paslauga, kuri turi būti teikiama nuolat, nediskriminuojant, vienodai, nepertraukiamai bei vienodomis kokybės, trukmės ir kainos sąlygomis(44). Šių paslaugos teikimo sąlygų nepakanka, kad laivo vedimo veikla nebūtų pripažįstama ekonomine veikla. Be to, pažymiu, kad Rumunijos teisėje numatomi trys paslaugos teikimo būdai(45) ir vis dar yra palikta galimybė laivo vedimo paslaugą patikėti privatiems ekonominės veiklos vykdytojams. Pats prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iki
Nutarimo Nr. 991/2020 priėmimo
organizuotą laivo vedimo paslaugą apibūdino kaip atvirą konkurencijai. Man atrodo, kad tai yra ypač įtikinamas šios veiklos ekonominio pobūdžio požymis(46).
46.      Galiausiai, kalbant apie laivo vedimo paslaugos dalyką, akivaizdu, kad jis susijęs su bandymu užtikrinti visiškai saugią laivybą uoste. Vis dėlto reikia atsižvelgti ne tik į saugumo aspektą. Laivo vedimas taip pat padeda išlaikyti optimalias eismo sąlygas jam įplaukiant į uostą ar iš jo išplaukiant. Vadinasi, laivo vedimas prisideda prie laivybos sklandumo, taigi ir prie uosto teritorijos konkurencingumo bei patrauklumo(47). Primenu, kad visi Nutarime Nr. 991/2020 nurodyti uostai yra transeuropinio transporto tinklo jūrų uostai, taigi, turi esminę reikšmę Sąjungos vidaus prekybai(48). Laivo vedimo veikla toli gražu nėra ekonomiškai neutrali.
47.      Šiomis aplinkybėmis, kaip ir Komisija(49), laikausi nuomonės, kad reikia atskirti jūrų transporto kontrolės ir saugumo veiklą, kuri kaip vienintelė griežtai reglamentuojama veikla priskiriama prie viešosios valdžios prerogatyvų, kurioms netaikomos Sąjungos konkurencijos teisės normos, nuo paslaugos, kuri turi atitikti jūrų eismo saugumo taisykles arba kuria prisidedama prie eismo saugumo, teikimo. Kitaip tariant, nors saugumo taisyklių nustatymas iš esmės priskirtinas prie viešosios valdžios prerogatyvų, bet kokia tolesnė veikla, kuriai taikomos šios taisyklės arba kurią sudaro šių taisyklių įgyvendinimas, į šių prerogatyvų sritį nepatenka.
48.      Tokiomis aplinkybėmis laivo vedimo paslauga turi būti laikoma ekonomine veikla.
3.      Dėl konkrečios veiklos kvalifikavimo
49.      Trečia, ekonomine veikla visada turi būti pripažįstama konkreti veikla(50) ir kiekviena to paties subjekto vykdoma skirtinga veikla turi būti nagrinėjama atskirai(51).
50.      Pagrindinės bylos kontekste ši sąlyga nekelia sunkumų(52).
4.      Dėl prekių ar paslaugų pasiūlos konkrečioje rinkoje
51.      Galiausiai, ketvirta, ekonominę veiklą sudaro bet kokia veikla, kai konkrečioje rinkoje siūlomos prekės ar paslaugos(53). Paslaugos, kurias galima pripažinti „ekonomine veikla“, yra paslaugos, paprastai teikiamos už atlygį, kuris laikomas ekonominiu atlygiu už atitinkamą paslaugą(54), turint omenyje, kad veikla iš principo negali būti laikoma ekonomine, jeigu ji bent jau ilguoju laikotarpiu neteikia pajamų, kurios leistų gauti pelno arba bent jau padengti išlaidas(55).
52.      Šiuo klausimu reikėtų atkreipti dėmesį į toliau nurodytus aspektus.
53.      Atrodo, kad Rumunijos teisės aktuose numatyta, jog laivo vedimo paslaugos teikiamos už atlygį, bet tai turi patikrinti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas(56). Žinoma, atitinkamų uostų administracijų taikomus įkainius turi patvirtinti Valstybinė laivybos priežiūros taryba(57). Jie teisės aktuose nenustatyti(58). Atitinkamoms administracijoms palikta veiksmų laisvė nustatant kainas. APM jas apibūdino kaip nediskriminacines ir skaidrias. Šiomis savybėmis šie įkainiai panašūs į visuotinės ekonominės svarbos paslaugų, kurios iš tiesų yra ekonominė veikla ir kurioms dėl to iš principo taikomos teisės nuostatos dėl valstybės pagalbos, įkainius(59).
54.      Atrodo, kad uosto administracijos, kurioms patikėta teikti laivo vedimo paslaugą, į nacionalinį prekybos registrą įtrauktos kaip pelno siekiančios įmonės(60). Atsižvelgiant į tai, iš Teisingumo Teismui pateiktos bylos medžiagos aiškiai nematyti, kad uostų administracijos, kurioms taikomas Nutarimas Nr. 991/2020, laivo vedimo paslaugą teikia siekdamos pelno. Bet kuriuo atveju dera priminti, jog aplinkybė, kad prekės tiekiamos ar paslaugos teikiamos nesiekiant pelno, nėra kliūtis šiuos sandorius rinkoje atliekantį subjektą laikyti įmone, nes teikdamas tokius pasiūlymus jis konkuruoja su kitais veiklos vykdytojais, kurie siekia pelno(61).
55.      Sąlygos, kuriomis laivo vedimo paslauga buvo organizuojama prieš įsigaliojant Nutarimui Nr. 991/2020, labai aiškiai rodo, kad tokių veiklos vykdytojų yra, ir kai kurie iš jų, beje, yra tiesioginiai suinteresuotieji subjektai pagrindinėje byloje. Pats prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas tvirtina, kad laivo vedimo paslauga buvo atvira konkurencijai ir teikiama pagal tarp privačių veiklos vykdytojų ir uostų administracijų(62) nediskriminuojant sudarytas paslaugų teikimo sutartis, prieš tai veiklos vykdytojams gavus ministro leidimą atitinkamai paslaugai teikti(63). Be to, jei Konkurencijos taryba padarė išvadą, kad ekonominės veiklos vykdytojai, dalyvavę laivo vedimo paslaugų rinkoje, sudarė kartelį(64), tai reiškia, kad, priešingai, nei teigia Rumunijos vyriausybė ir APM, tikrai egzistavo šių paslaugų, kurias teikė pelno siekiantys uostų administracijų konkurentai, rinka.
56.      Mano nuomone, neabejotina, kad laivo vedimo paslauga faktiškai teikiama siūlant paslaugą rinkoje ir konkuruojant su kitais ekonominės veiklos vykdytojais.
5.      Tarpinė išvada
57.      Iš to, kas išdėstyta, matyti, jog laivo vedimo paslauga turi būti pripažįstama ekonomine. Vadinasi, uostų administracijos, kurioms išimtinai patikėta teikti šią paslaugą, yra įmonės, kaip tai suprantama pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.
C.      Dėl konkurencijos iškraipymo
58.      Darydamas prielaidą, kad pagal Rumunijos teisę laivo vedimo paslauga laikoma viešąja paslauga, o tai turės nustatyti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas(65), pažymiu, kad teisėtas monopolis, patikėtas viešajai įmonei, kuriai pavesta teikti minėtą viešąją paslaugą, nebūtinai iškraipo konkurenciją, o infrastruktūros, kuriai taikomas teisėtas monopolis, valdytojui suteiktas pranašumas tam tikromis aplinkybėmis gali neiškreipti konkurencijos. Tam reikia, kad būtų
tenkinamos šios kumuliacinės sąlygos: i) paslaugai taikomas pagal Sąjungos teisę nustatytas teisėtas monopolis; ii) dėl teisėto monopolio panaikinama ne tik konkurencija rinkoje, bet ir konkurencija dėl rinkos; iii) ši paslauga nekonkuruoja su kitomis paslaugomis ir iv) kai paslaugų teikėjas veikia kitoje konkurencijai atviroje rinkoje, kryžminis subsidijavimas negalimas(66).
59.      Teisės aktuose nustatytas monopolis egzistuoja, kai tam tikra paslauga įstatymais ar kitais teisės aktais rezervuojama vieninteliam paslaugų teikėjui ir kai bet kuriam kitam operatoriui aiškiai draudžiama teikti šią paslaugą. Sprendimą uždaryti rinką turi priimti kompetentingos valdžios institucijos arba viešieji subjektai pagal Sąjungos teisę.
60.      Iš Teisingumo Teismo turimos bylos medžiagos matyti, kad valstybė veikė tarpininkaujama Ministerijos, priėmusios Nutarimą Nr. 991/2020, kuris yra reglamentavimo priemonė. Nors OG Nr. 22/1999 vis dar galioja ir jame toliau numatomi trys leistini laivo vedimo paslaugos teikimo būdai(67), tenka konstatuoti, kad šiuo nutarimu privatiems ekonominės veiklos vykdytojams buvo uždrausta vykdyti savo veiklą. Kiekvienai iš trijų uostų administracijų buvo suteikta išimtinė teisė teikti laivo vedimo paslaugas atitinkamose jų kompetencijai priskirtose zonose. Pati Rumunijos vyriausybė pripažįsta, kad Nutarimu Nr. 991/2020
buvo atkurtas teisėtas monopolis(68).
61.      Lieka nustatyti, ar šis teisėtas monopolis buvo sukurtas nepažeidžiant Sąjungos teisės.
62.      Šiuo klausimu primenu, kad Reglamento 2017/352 II skyrius laivo vedimo paslaugai netaikomas. Komisija iš to daro išvadą, kad SESV 56 straipsnis šiuo atveju netaikytinas. Jos teiginys neabejotinai paaiškinamas tuo, kad transporto srities paslaugos į šios nuostatos taikymo sritį nepatenka ir ji šioms paslaugoms gali būti taikoma tik tuo atveju, jei Sąjungos aktas buvo priimtas remiantis nuostatomis dėl transporto ir dėl to ji tapo taikytina minėtoms paslaugoms(69), o Reglamento 2017/352 atveju taip nėra.
63.      Vis dėlto, nors laivo vedimo paslauga minima pačiame Reglamente 2017/352, priimtame remiantis SESV 100 straipsniu, nesu įsitikinęs, kad ji laikytina prekių ar keleivių vežimo paslauga(70). Tai būtų galima išnagrinėti pagal SESV 56 straipsnį. Dėl SESV 49 straipsnio taikymo nekyla jokių problemų(71).
64.      Bet kuriuo atveju Teisingumo Teismas jau yra nusprendęs, kad nacionalinės teisės aktais, pagal kuriuos ekonominei veiklai taikoma išimtinė tvarka vieno viešojo ar privataus ekonominės veiklos vykdytojo naudai, įtvirtinamas tiek įsisteigimo laisvės, tiek laisvės teikti paslaugas apribojimas, ir reikia įvertinti, ar jis gali būti pateisinamas privalomuoju bendrojo intereso pagrindu ir prireikus –
ar jis yra tinkamas siekiamo tikslo įgyvendinimui užtikrinti ir neviršija to, kas būtina šiam tikslui pasiekti(72).
65.      Be to, savaime akivaizdu, kad teikiamos paslaugos yra tarpvalstybinės(73), nes nagrinėjama rinka yra „tarptautinio pobūdžio“(74). Pagrindinėje byloje nagrinėjamos situacijos ir nurodytų pagrindinių laisvių ryšys natūraliai susidaro dėl to, kad kiekvienas iš atitinkamų uostų priklauso transeuropiniam uostų tinklui, įsteigtam Reglamentu Nr. 1315/2013, t. y. tinklui, kuriame „sutelkiama dauguma Sąjungos jūrų eismo“(75). Taigi, galima nerizikuojant padaryti išvadą, kad laivo vedimo paslauga naudojasi ne vien rumunai(76). Galiausiai, atsižvelgiant į laivo vedimo paslaugos teikimo vietą ir jos ekonominę svarbą, akivaizdu, kad ginčas pagrindinėje byloje yra tarpvalstybinio pobūdžio(77). APM teiginys, kad joks kitos valstybės narės privatus ekonominės veiklos vykdytojas nebūtų suinteresuotas teikti laivo vedimo paslaugas Rumunijoje(78), atrodo nereikšmingas.
66.      Siekdama pateisinti bet kokį pagrindinės laisvės pažeidimą Rumunijos vyriausybė remiasi argumentais, grindžiamais jūrų eismo saugumu(79). Šis pagrindas turi būti pripažintas priimtinu, nes iš Teisingumo Teismo suformuotos jurisprudencijos matyti, kad tikslas užtikrinti saugumą uosto vandenyse yra privalomasis bendrojo intereso pagrindas(80).
67.      Lieka nustatyti, ar mano ką tik apibūdintas laisvės teikti paslaugas ir įsisteigimo laisvės apribojimas vis dėlto gali padėti užtikrinti siekiamo tikslo įgyvendinimą ir neviršija to, kas būtina šiam tikslui pasiekti.
68.      Siekiant nustatyti, ar apribojimas atitinka proporcingumo sąlygą, būtent valstybė narė, siekianti remtis tikslu, galinčiu pateisinti pagrindinės laisvės ar pagrindinės teisės apribojimą, turi pateikti nacionaliniam teismui visą informaciją, kuri jam padėtų įsitikinti, kad atitinkama priemonė atitinka iš proporcingumo principo kylančius reikalavimus(81). Vis dėlto Teisingumo Teismas yra kompetentingas pateikti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui gaires, grindžiamas jo turima bylos medžiaga, kad minėtas teismas galėtų priimti sprendimą(82).
69.      Nutarimas Nr. 991/2020 turi būti tiek tinkamas nurodytam teisėtam tikslui pasiekti, tiek būtinas bei proporcingas šiam tikslui.
70.      Iš Teisingumo Teismo turimos bylos medžiagos matyti, kad priimdamos Nutarimą Nr. 991/2020 Rumunijos valdžios institucijos iš esmės siekė reaguoti į trūkumus, atsiradusius dėl ankstesnės laivo vedimo paslaugos organizavimo tvarkos, dėl kurios padidėjo laivybos incidentų skaičius, išaugo pavojus saugumui dėl laivo vedimo paslaugų painiojimo su vilkimo paslaugomis, padidėjo sąnaudos, locmanai patyrė komercinį spaudimą ir sutriko šios paslaugos teikimas. Taigi, vadovaujantis šia logika, optimalus uosto vandenų saugumas būtinai turėjo būti pasiektas panaikinant konkurenciją laivo vedimo paslaugų rinkoje.
71.      Verta pažymėti, kad nors, Rumunijos vyriausybės teigimu, siekiant geriau užtikrinti saugumą, atrodo, reikia nušalinti už padėties pablogėjimą atsakingus subjektus, vis dėlto ministras nemanė, kad būtų problemiška suteikti išimtines teises APM uosto administracijai, dėl kurios Konkurencijos taryba visgi padarė išvadą, kad buvo pažeistas Konkurencijos įstatymas ir SESV 102 straipsnis(83), taigi, netiesiogiai pripažino atsakomybę už pablogėjusią saugumo situaciją. Tokia išvada mažų mažiausiai susilpnina idėją, kad saugumo padėties pagerėjimas yra susijęs su išimtinės teisės suteikimu uostų administracijoms(84).
72.      Esant atvirai, bet nesklandžiai veikiančiai rinkai, Rumunijos valdžios institucijos turėjo daug įvairių mažiau ribojančių priemonių nei radikalus rinkos uždarymas suteikiant išimtines teises. Kaip nurodė Komisija, pirmoji iš šių priemonių buvo tokių veiksmingų sankcijų, kokias sprendime nurodė Konkurencijos taryba, taikymas. Šios institucijos taip pat galėjo įsikišti vykdydamos norminimo veiklą, kad apibrėžtų ir reglamentuotų locmano profesiją taip, kad būtų užtikrintas visiškai nepriklausomas jų veikimas(85). Beje, atsižvelgiant į tai, kad uosto administracijos laikomos įmonėmis, reikia patikrinti teiginį, kad locmanai, kuriems pavesta teikti laivo vedimo paslaugas, nepatiria jokio komercinio spaudimo, nes priklauso uosto administracijai.
73.      Dėl šios priežasties labai abejoju, ar nutarimu nustatytas uosto administracijos monopolis yra proporcingas nurodytam uosto vandenų saugumo tikslui, bet vėliau tai turės patikrinti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas. Reikėtų konstatuoti, kad būta nepagrįsto įsisteigimo laisvės ir laisvės teikti paslaugas ribojimo. Kadangi teisėtas monopolis neatitinka Sąjungos teisės, toliau nagrinėti kitų šios išvados 58 punkte nurodytų sąlygų nebūtina.
74.      Vis dėlto reikia prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui nurodyti tai, kas išdėstyta toliau.
75.      Net jei būtų nustatytas konkurencijos iškraipymas, dar būtų galima konstatuoti, kad Nutarime
Nr. 991/2020 nustatytos priemonės negali būti pripažįstamos „valstybės pagalba“, jei būtų tenkinamos visos keturios Sprendime Altmark(86) nustatytos sąlygos, o tai turi patikrinti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, prireikus padedamas Teisingumo Teismo, pateikdamas naują prašymą priimti prejudicinį sprendimą.
III. Išvada
76.      Atsižvelgdamas į išdėstytus argumentus siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Înalta Curte de Casație și Justiție (Aukščiausiasis Kasacinis Teismas, Rumunija) pateiktą klausimą:
SESV 107 straipsnio 1 dalis
turi būti aiškinama taip, kad viešasis subjektas, kuriam valstybė narė suteikė išimtinę teisę teikti laivo vedimo paslaugas jos jurisdikcijai priklausančiame uoste, turi būti laikomas vykdančiu ekonominę veiklą, taigi, pripažįstamas įmone.
Siekdamas nustatyti, ar buvo suteikta valstybės pagalba, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turės patikrinti, ar įvykdytos kitos tam būtinos sąlygos, visų pirma sąlyga, susijusi su konkurencijos iškraipymu. Šiomis aplinkybėmis nacionalinis teismas turės įsitikinti, kad tenkinama sąlyga, pagal kurią monopolis turi būti nustatytas laikantis Sąjungos teisės. Šis teismas visų pirma turės išnagrinėti pagrindinėje byloje nagrinėjamu nutarimu suteiktas išimtines teises, atsižvelgdamas į laisvę teikti paslaugas ir įsisteigimo laisvę, ir įsitikinti, kad juo nenustatytas nepagrįstas apribojimas.
1      Originalo kalba: prancūzų.
2      Žr., pavyzdžiui, 1994 m. gegužės 17 d. Sprendimą Corsica Ferries (C-18/93, EU:C:1994:195), 2001 m. vasario 20 d. Sprendimą Analir ir kt. (C-205/99, EU:C:2001:107), 2003 m. rugsėjo 30 d. Sprendimą Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española (C-405/01, EU:C:2003:515), 2010 m. birželio 10 d. Sprendimą Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C-140/09, EU:C:2010:335), 2011 m. kovo 17 d. Sprendimą Naftiliaki Etaireia Thasou ir Amaltheia I Naftiki Etaireia (C-128/10 ir C-129/10, EU:C:2011:163), 2025 m. lapkričio 20 d. Sprendimą Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902), taip pat 2026 m. sausio 22 d. Sprendimą Vlaams Gewest (C-413/24, EU:C:2026:30).
3      OL L 57, 2017, p. 1, iš dalies pakeistas 2020 m. gegužės 25 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2020/697 (OL L 165, 2020, p. 7) (toliau – Reglamentas 2017/352).
4      Pakartotinai paskelbto Monitorul Oficial al României, I dalis, Nr. 511, 2010 m. liepos 22 d. (toliau – OG Nr. 22/1999).
5      Žr. OG Nr. 22/1999 47 ir 48 straipsnius.
6      Žr. OG Nr. 22/1999 49 straipsnį.
7      Ši nuostata suformuluota taip:
„1.      Jūrų ir upių bei jūrų laivų vedimą uostuose, kuriuose ši paslauga tapo privaloma, vykdo uostų administracijos:
a)
per administracijai priklausantį locmanų korpusą;
b)       per specializuotus ekonominės veiklos vykdytojus, kuriems suteiktas leidimas pagal 19 straipsnio 2 dalį, remiantis sutartimi, nediskriminuojant sudaryta tarp administracijos ir šių ekonominės veiklos vykdytojų;
c)
pasitelkiant teisės aktuose numatytomis sąlygomis administracijų suteiktą koncesiją teikti laivo vedimo paslaugas pagal 19 straipsnio 2 dalį įgaliotiems specializuotiems ekonominės veiklos vykdytojams.
<…>
4.
Administracijos viešai skelbia įgaliotųjų ekonominės veiklos vykdytojų, su kuriais jos yra sudariusios susitarimus dėl laivų vedimo, sąrašą, taikomus įkainius ir jų suteikiamus išteklius.
5.
1 dalyje nurodyti ekonominės veiklos vykdytojai moka administracijos nustatytą mokestį už naudojimąsi uosto infrastruktūra.
6.
Jūrų laivų vedimo paslaugos teikimo taisyklės tvirtinamos transporto ministro įsakymu.“
8      2016 m. rugpjūčio 10 d. Konkurencijos tarybos sprendimas Nr. 51/2016 (skelbiamas adresu https://www.consiliulconcurentei.ro/wp-content/uploads/2017/02/decizia_51.pdf) (toliau – Konkurencijos tarybos sprendimas). Visų pirma žr. šio sprendimo 1 ir 2 straipsnius.
9      Žr. 2024 m. gegužės 31 d. Europos Komisijos nuomonę Sj.c(2024) 4262312 byloje Nr. 458/36/2020 Canal Sea Services / Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și comunicațiilor (toliau – Komisijos nuomonė).
10      2015 m. liepos 13 d. Tarybos reglamentas, nustatantis išsamias [SESV] 108 straipsnio taikymo taisykles (OL L 248, 2015, p. 9). Žr. šio reglamento 29 straipsnį.
11      Iš gausios jurisprudencijos žr. 2025 m. lapkričio 20 d. Sprendimą Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, 19 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
12      Primenu, kad nors Komisija turi išimtinę kompetenciją vertinti pagalbos suderinamumą su vidaus rinka, kontroliuojama Sąjungos teismų, ši aplinkybė netrukdo nacionaliniam teismui pateikti Teisingumo Teismui prašymą priimti prejudicinį sprendimą dėl sąvokos „pagalba“ išaiškinimo (žr. 2021 m. kovo 3 d. Sprendimą Poste Italiane ir Agenzia delle entrate – Riscossione (C-434/19 ir C-435/19, EU:C:2021:162, 33 punktas)).
13      Žr. 1991 m. balandžio 23 d. Sprendimą Höfner ir Elser (C-41/90, EU:C:1991:161).
14      Kaip matyti iš jo teisinio pagrindo, t. y. SESV 100 straipsnio 2 dalies.
15      Žr. Reglamento 2017/352 1 straipsnio 1 dalį.
16      Žr. 2012 m. spalio 3 d. Komisijos komunikatą COM(2012)573 final, cituojamą Reglamento 2017/352 3 konstatuojamojoje dalyje.
17      Žr. Reglamento 2017/352 4 konstatuojamąją dalį.
18      Žr. Reglamento 2017/352 1 straipsnio 4 dalį. Šie uostai išvardyti 2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo panaikinamas Sprendimas Nr. 661/2010/ES (OL L 348, 2013, p. 1), II priede. Iš Rumunijai skirto šio priedo 2 sąrašo lentelės įrašo matyti, kad į jį įtraukti visi uostai, kuriems taikomas Nutarimas Nr. 991/2020.
19      Reglamento 2017/352 6 konstatuojamoji dalis. Išskirta mano.
20      Reglamento 2017/352 10 konstatuojamoji dalis. Taip pat žr. šio reglamento 24 konstatuojamąją dalį.
21      Reglamento 2017/352 23 konstatuojamoji dalis.
22      Reglamento 2017/352 32 konstatuojamoji dalis. Išskirta mano. Iš šios konstatuojamosios dalies taip pat matyti, kad, kai viešųjų paslaugų įsipareigojimai laikomi visuotinės ekonominės svarbos paslaugomis, turi būti laikomasi 2011 m. gruodžio 20 d. Komisijos sprendimo 2012/21/ES dėl Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 106 straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai, kompensacijos už viešąją paslaugą forma skiriamai tam tikroms įmonėms, kurioms patikėta teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugas (OL L 7, 2012, p. 3), bei 2012 m. balandžio 25 d. Komisijos reglamento Nr. 360/2012 dėl Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 ir 108 straipsnių taikymo de minimis pagalbai, skiriamai visuotinės ekonominės svarbos paslaugas teikiančioms įmonėms (OL L 114, 2012, p. 8), reikalavimų, taip pat Komisijos komunikato „Europos Sąjungos bendrosios nuostatos dėl valstybės pagalbos kompensacijos už viešąją paslaugą forma“ (OL C 8, 2012, p. 15). Apskritai Reglamento 2017/352 preambulėje pateikiama daug nuorodų į konkurencijos taisykles, veiksmingą konkurenciją, konkurencingą rinką, vienodas konkurencijos sąlygas ir rinkos iškraipymus bei valstybės pagalbą; žr., be kita ko, šio reglamento 34, 40–46 ir 55 konstatuojamąsias dalis.
23      Žr. Reglamento 2017/352 1 straipsnio 2 dalį.
24      Reglamento 2017/352 2 straipsnio 8 punktas. Atrodo, kad į šio reglamento taikymo sritį nepatenka tik atviroje jūroje teikiamos laivo vedimo paslaugos; žr. minėto reglamento 8 konstatuojamąją dalį.
25      Reglamento 2017/352 39 konstatuojamoji dalis.
26      Žr. Reglamento 2017/352 10 straipsnį.
27      Kaip nurodyta Reglamento 2017/352 10 straipsnio 1 dalyje, žr. atitinkamai minėto reglamento 3–9 straipsnius bei šio reglamento 21 straipsnį, susijusį su pereinamojo laikotarpio priemonėmis.
28      Išskyrus Reglamento 2017/352 21 straipsnį; žr. šios išvados 27 išnašą.
29      Dėl Reglamento 2017/352 poveikio Komisijos vertinimams pagal SESV 107 ir 108 straipsnius nebuvimo žr. 2019 m. balandžio 30 d. Sprendimą UPF / Komisija (T-747/17, EU:T:2019:271, 140 punktas).
30      Žr. 1991 m. balandžio 23 d. Sprendimą Höfner ir Elser (C-41/90, EU:C:1991:161, 21 punktas).
31      Žr. 2025 m. lapkričio 20 d. Sprendimą Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, 21 punktas).
32      Žr. 2020 m. birželio 11 d. Sprendimą Komisija ir Slovakijos Respublika / Dôvera zdravotná poist'ovňa (C-262/18 P ir C-271/18 P, EU:C:2020:450, 29 punktas).
33      Žr. 2006 m. sausio 10 d. Sprendimą Cassa di Risparmio di Firenze ir kt. (C-222/04, EU:C:2006:8, 107 punktas) ir 2025 m. lapkričio 20 d. Sprendimą Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, 23 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
34      Žr. 2025 m. lapkričio 20 d. Sprendimą Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, 23 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija). Taip pat žr. 2012 m. liepos 12 d. Sprendimą Compass-Datenbank (C-138/11, EU:C:2012:449, 37 ir 38 punktai), 2019 m. lapkričio 7 d. Sprendimą Aanbestedingskalender ir kt. / Komisija (C-687/17 P, EU:C:2019:932, 18 ir 19 punktai); taip pat 2022 m. kovo 24 d. Sprendimą GVN / Komisija (C-666/20 P, EU:C:2022:225, 71 punktas).
35      Žr. 2025 m. lapkričio 20 d. Sprendimą Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, 25 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
36      Žr. 2002 m. spalio 24 d. Sprendimą Aéroports de Paris / Komisija (C-82/01 P, EU:C:2002:617, 74 punktas).
37      Žr. 2002 m. spalio 24 d. Sprendimą Aéroports de Paris / Komisija (C-82/01 P, EU:C:2002:617, 77 punktas). Tuo pačiu klausimu žr. 2012 m. liepos 12 d. Sprendimą Compass-Datenbank (C-138/11, EU:C:2012:449, 35–38 punktai) ir 2024 m. sausio 18 d. Sprendimą Lietuvos notarų rūmai ir kt. (C-128/21, EU:C:2024:49, 62 punktas).
38      Žr. 2011 m. rugsėjo 6 d. Sprendimą Scattolon (C-108/10, EU:C:2011:542, 44 punktas).
39      Žr. 2025 m. liepos 10 d. Sprendimą INTERZERO ir kt. (C-254/23, EU:C:2025:569, 56 punktas).
40      Žr. 2025 m. liepos 10 d. Sprendimą INTERZERO ir kt. (C-254/23, EU:C:2025:569, 49 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
41      Žr. mano išvados byloje Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:415) 10 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją. Dėl ekonominės veiklos, kurią gali vykdyti uostai, kaip išnagrinėta Komisijos sprendimų praktikoje, žr. 2019 m. balandžio 30 d. Sprendimą UPF / Komisija (T-747/17, EU:T:2019:271, 53 punktas), Sprendimą Chambre de commerce et d'industrie métropolitaine Bretagne-Ouest (port de Brest) / Komisija (T-754/17, EU:T:2019:270, 65 punktas), taip pat 2019 m. rugsėjo 20 d. Sprendimą Port autonome du Centre et de l’Ouest ir kt. /Komisija (T-673/17, nepaskelbtas Rink., EU:T:2019:643, 63 punktas). Dėl uostų prieigos ir valstybinės nuosavybės zonų bei krantinių koncesijų suteikimo ekonominio pobūdžio taip pat žr. 2023 m. gruodžio 20 d. Sprendimą Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale ir kt. / Komisija (T-166/21, EU:T:2023:862, 81 ir 82 punktai).
Atvirkščiai, Teisingumo Teismas nustatė, kad naftos uoste vykdoma taršos stebėsena yra su viešuoju interesu susijusi užduotis, priskiriama prie esminių valstybės funkcijų jūrų aplinkos apsaugos srityje, todėl tai nėra ekonominio pobūdžio veikla (žr. 1997 m. kovo 18 d. Sprendimą Diego Calì & Figli (C-343/95, EU:C:1997:160, 22 ir 23 punktai bei juose nurodyta jurisprudencija)). Jis taip pat nusprendė, kad veikla, susijusi su oro erdvės kontrole ir priežiūra, paprastai yra viešosios valdžios prerogatyva (žr. 1994 m. sausio 19 d. Sprendimą SAT Fluggesellschaft (C-364/92, EU:C:1994:7, 30 punktas). Taip pat žr. 2012 m. gruodžio 19 d. Sprendimą Mitteldeutsche Flughafen ir Flughafen Leipzig-Halle / Komisija (C-288/11 P, EU:C:2012:821, 42 punktas). Visai neseniai Teisingumo Teismas priminė, kad tokia veikla, kaip vidaus vandenų eismo kontrolė ir saugumas arba laivybos policijos funkcijos, turi būti laikoma neatsiejamai susijusia su viešosios valdžios prerogatyvų įgyvendinimu (žr. 2025 m. lapkričio 20 d. Sprendimą Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, 26 punktas). Taip pat žr. mano išvadą byloje Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:415, 18 punktas).
42      Rumunijos vyriausybė bendrai nurodo sutrikimus ir riziką navigacijos saugumui, kurie pasireiškė tuo laikotarpiu, kai laivo vedimo paslaugas teikė įgaliotieji operatoriai (žr. šios vyriausybės rašytinių pastabų 43 punktą).
43      Pagal analogiją žr. 2018 m. sausio 25 d. Sprendimą BSCA / Komisija (T-818/14, EU:T:2018:33, 100–102 punktai).
44      Žr. Nutarimo Nr. 22/1999 48 straipsnį.
45      Žr. šios išvados 2 punkte paminėtą Nutarimo Nr. 22/1999 50 straipsnį.
46      Be to, taikydamas konkurencijos taisykles laivo vedimo paslaugai Teisingumo Teismas netiesiogiai, bet neišvengiamai pripažino tokios veiklos ekonominį pobūdį; žr. 1994 m. gegužės 17 d. Sprendimą Corsica Ferries (C-18/93, EU:C:1994:195, 38 ir paskesni punktai). Tai padarė ir Sąjungos teisės aktų leidėjas, Reglamente 2017/352 neatmetęs, kad laivo vedimo veikla gali būti ekonominio pobūdžio (šiuo klausimu žr. Komisijos nuomonės 36 punktą).
47      Pagal analogiją žr. 2018 m. sausio 25 d. Sprendimą BSCA /
Komisija (T-818/14, EU:T:2018:33, 103 punktas).
48      Žr., be kita ko, Reglamento Nr. 1315/2013 2 konstatuojamąją dalį.
49      Žr., be kita ko, Komisijos nuomonės 30 punktą.
50      Žr. 2025 m. lapkričio 20 d. Sprendimą Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, 27 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
51      Žr. 2017 m. birželio 27 d. Sprendimą Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania (C-74/16, EU:C:2017:496, 44 punktas).
52      Pažymiu, kad kita uostų administracijų veikla nėra išsamiai aprašyta Teisingumo Teismo turimoje bylos medžiagoje.
53      Žr. 2025 m. lapkričio 20 d. Sprendimą Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, 29 punktas).
54      Žr. 2025 m. lapkričio 20 d. Sprendimą Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, 30 punktas).
55      Žr. 2025 m. lapkričio 20 d. Sprendimą Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, 32 punktas).
56      Pagal OG Nr. 20/1999 48 straipsnį, kurį Komisija mini savo rašytinių pastabų 41 punkte.
57      Iš Rumunijos vyriausybės rašytinių pastabų 52 punkto matyti, kad Laivybos priežiūros taryba patvirtina taisykles, kuriomis grindžiami administracijų taikomi saugumo paslaugų, prie kurių, atrodo, priskiriamos ir laivo vedimo paslaugos, įkainiai ir šių įkainių paskirstymas pagal išlaidų eilutes. Ši taryba taip pat atsakinga už jų proporcingumo teikiamos paslaugos sąnaudoms tikrinimą. Vis dėlto iš šių aplinkybių nematyti, kad Nutarime Nr. 991/2020
nurodytos uostų administracijos visiškai nekontroliuoja laivo vedimo paslaugai taikomų įkainių nustatymo.
58      Neekonominės veiklos atveju įstatyme nustatyto atlyginimo gavimas gali būti laikomas neatskiriamu nuo šios veiklos, ir gali paaiškėti, kad jo nepakanka atitinkamos veiklos pobūdžiui pakeisti; žr. 2012 m. liepos 12 d. Sprendimą Compass-Datenbank (C-138/11, EU:C:2012:449, 42 punktas). Vien tokios aplinkybės taip pat nepakanka, kad nagrinėjama veikla nebūtų pripažįstama
„ekonomine veikla“ (žr. 2012 m. liepos 12 d. Sprendimą Compass-Datenbank (C-138/11, EU:C:2012:449, 49 punktas).
59      Tuo pačiu klausimu žr. 2019 m. rugsėjo 20 d. Sprendimą Port autonome du Centre et de l’Ouest ir kt. / Komisija (T-673/17, EU:T:2019:643, 82 punktas).
60      Žr. Canal Sea Services rašytinių pastabų 45 punktą.
61      Žr. 2017 m. birželio 27 d. Sprendimą Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania (C-74/16, EU:C:2017:496, 46 punktas).
62      Žr. prašymo priimti prejudicinį sprendimą 3 puslapį.
63      Žr. Komisijos rašytinių pastabų 5 punktą.
64      Žr. šios išvados 8 išnašoje minimą Konkurencijos tarybos sprendimą.
65      Rumunijos vyriausybė šią paslaugą apibūdina kaip „viešojo intereso“ paslaugą (žr. jos pastabų 24 punktą).
66      Šiuo klausimu žr. 2021 m. spalio 6 d. Sprendimą Scandlines Danmark et Scandlines Deutschland / Komisija (C-174/19 P ir C-175/19 P, EU:C:2021:801, 130 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija). Taip pat žr. Komisijos pranešimo dėl Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalyje vartojamos „valstybės pagalbos“ sąvokos (OL C 262, 2016, p. 1) 188 punktą.
67      Žr. šios išvados 45 punktą.
68      Žr. Rumunijos vyriausybės rašytinių pastabų 40 punktą.
69      Žr. 2024 m. spalio 4 d. Sprendimą Lietuva ir kt. / Parlamentas ir Taryba (Judumo paketas) (C-541/20–C-555/20, EU:C:2024:818, 352–356 punktai).
70      Abejoju, ar laivo vedimo paslaugų teikėjai iš tikrųjų gali būti laikomi „vežėjais“. Laisvas paslaugų teikimas transporto srityje apibrėžiamas kaip vežėjų teisė laisvai teikti transporto paslaugas (žr. 2024 m. spalio 4 d. Sprendimą Lietuva ir kt. / Parlamentas ir Taryba (Judumo paketas) (C-541/20–C-555/20, EU:C:2024:818, 358 punktas)).
71      Vadinasi, bet kuriuo atveju laisvė įsisteigti tiesiogiai taikoma transportui; žr. 2024 m. spalio 4 d. Sprendimą Lietuva ir kt. / Parlamentas ir Taryba (Judumo paketas) (C-541/20–C-555/20, EU:C:2024:818, 361 punktas). Dėl bendrosios įsisteigimo laisvės žr. to sprendimo 362 ir paskesnius punktus.
72      Žr. 2016 m. vasario 23 d. Sprendimą Komisija / Vengrija (C-179/14, EU:C:2016:108, 164 ir 165 punktai). Taip pat žr. 2025 m. liepos 10 d. Sprendimą INTERZERO ir kt. (C-254/23, EU:C:2025:569, 117 punktas).
73      Naujausioje Teisingumo Teismo jurisprudencijoje iš tikrųjų pabrėžiama, kad nuostatos dėl įsisteigimo laisvės ir laisvės teikti paslaugas iš esmės netaikomos situacijai, kai visi elementai yra tik vienoje valstybėje narėje (žr. 2023 m. kovo 2 d. Sprendimą Bursa Română de Mărfuri (C-394/21, EU:C:2023:146, 48 punktas)).
74      Dėl kitokios formuluotės žr. 2001 m. kovo 8 d. Sprendimą Gourmet International Products (C-405/98, EU:C:2001:135, 39 punktas).
75      Žr. Reglamento 2017/352 7 konstatuojamąją dalį. Šiame tinkle Rumunijos uostai labai svarbūs komerciniu požiūriu. Konstancos uostas, didžiausias Juodosios jūros uostas, yra strateginis centras.
76      Pagal analogiją žr. 2015 m. spalio 1 d. Sprendimą Trijber ir Harmsen (C-340/14 ir C-341/14, EU:C:2015:641, 41 punktas).
77      Pagal analogiją žr. 2008 m. liepos 17 d. Sprendimą ASM Brescia (C-347/06, EU:C:2008:416, 62 punktas) ir 2019 m. kovo 21 d. Sprendimą Unareti (C-702/17, EU:C:2019:233, 28 ir 30 punktai).
78      Žr. APM rašytinių pastabų 12 punktą.
79      Žr. Rumunijos vyriausybės rašytinių pastabų 42 punktą.
80      Žr. 2026 m. sausio 22 d. Sprendimą Vlaams Gewest (C-413/24, EU:C:2026:30, 30 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
81      Žr. 2025 m. liepos 10 d. Sprendimą INTERZERO ir kt. (C-254/23, EU:C:2025:569, 101 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
82      Žr. 2025 m. liepos 10 d. Sprendimą INTERZERO ir kt. (C-254/23, EU:C:2025:569, 124 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
83      Žr. Konkurencijos tarybos sprendimo 3 ir 7 straipsnius.
84      Taip pat pažymiu, kad Konkurencijos tarybos sprendime padaryta išvada, jog buvo pažeistos tam tikros taisyklės, susijusios su vilkimo paslauga. Siekiant užtikrinti Rumunijos valdžios institucijų pateikto atsakymo nuoseklumą, svarbu nustatyti, ar vilkimo rinką buvo nuspręsta uždaryti.
85      Beje, pagal Konkurencijos tarybos sprendimo 11 straipsnį ji ragino geriau išaiškinti laivo vedimo ir vilkimo paslaugų teisinį pagrindą.
86      2003 m. liepos 24 d. Sprendimas Altmark Trans ir Regierungspräsidium Magdeburg (C-280/00, EU:C:2003:415), kurį Teisingumo Teismas ne kartą patvirtino, pastarąjį kartą – rengiant šią išvadą, 2025 m. lapkričio 20 d. Sprendime Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, 41 ir 42 punktai). Klausimo, ar aptariama priemonė turi būti laikoma „valstybės pagalba“, kaip ji suprantama pagal SESV 107 straipsnį, nagrinėjimas, kuris gali apimti remiantis šiuo sprendimu suformuotoje jurisprudencijoje nustatytų sąlygų laikymosi patikrinimą, vyksta prieš vertinant pagalbos priemonę pagal SESV 106 straipsnio 2 dalį, ir šis klausimas iš tiesų yra ankstesnis už klausimą, į kurį atsakant reikia patikrinti, jei būtina, ar su vidaus rinka nesuderinama pagalba vis dėlto yra reikalinga vykdant užduotį, priskirtą įmonei, kuriai skirta aptariama priemonė, kaip tai suprantama pagal SESV 106 straipsnio 2 dalį (žr. 2021 m. kovo 3 d. Sprendimą Poste Italiane ir Agenzia delle entrate – Riscossione (C-434/19 ir C-435/19, EU:C:2021:162, 35 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).