62003CC0336_HU
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
I – Bevezetés
1. Jelen jogvita a távollevők között kötött szerződések esetén a fogyasztók védelméről szóló, 1997. május 20‑i 97/7/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv(2) 3. cikke (2) bekezdésének értelmezésére vonatkozik. A Bíróságnak itt azt kell tisztáznia, hogy e rendelkezés értelmében a gépjárműbérleti szerződések mennyiben tekinthetők „szállítási [...] szolgáltatásokra vonatkozó szerződéseknek”.
2. Az irányelv 3. cikkének (2) bekezdése az irányelv 4., 5., 6. cikkére és 7. cikkének (1) bekezdésére vonatkozóan – tehát a fogyasztó részére a 6. cikk szerint biztosítandó elállási jog tekintetében is – meghatározza a távértékesítési irányelv ágazati kivételeit.
3. Az alapügy az Office of Fair Trading (a továbbiakban: OFT) és az easyCar (UK) Limited (a továbbiakban: easyCar) keresetén alapul, amelyben az OFT azt kéri, hogy az easyCar szüntesse meg azt a helyzetet, amely abban áll, hogy a fogyasztóktól megtagadja az elállási jogot és a költségek visszatérítését, az easyCar pedig a nemzeti bíróságtól annak megállapítását kéri, hogy mentes e kötelezettségek alól.
II – Jogi háttér
A – A közösségi jog
4. A távértékesítési irányelv 1. cikke szerint az irányelv célja „a fogyasztók és szállítók közötti távértékesítési szerződésekkel kapcsolatos tagállami törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezések közelítése”.
5. A 2. cikk (1) bekezdése szerint „távértékesítési szerződésnek” minősül „a szállító és a fogyasztó között minden olyan, a szállító által áru vagy szolgáltatás értékesítésére szervezett távértékesítési rendszer keretében kötött szerződés, amelynél a szállító a szerződés megkötésének időpontjáig, beleértve magát a szerződéskötést is, kizárólag valamilyen távközlő eszközt vesz igénybe a szerződés létrehozása érdekében”.
6. A távértékesítési irányelv lényeges rendelkezéseihez tartozik a 6. cikk (1) bekezdése, miszerint „bármely távértékesítési szerződés esetén a fogyasztó legalább hét munkanapnyi időtartammal rendelkezik arra, hogy büntetésektől mentesen és indokolás nélkül elálljon a szerződéstől”. A 6. cikk (2) bekezdése az elállási jog gyakorlásának jogkövetkezményeit határozza meg, míg a 6. cikk (3) bekezdése azokat az eseteket sorolja fel, ahol a felek eltérő megállapodásának hiányában kizárt az elállási jog gyakorlása.
7. A távértékesítési irányelv 3. cikkének (2) bekezdése szerint mindenesetre nem alkalmazható többek között a 6. cikk rendelkezése „olyan, szállást nyújtó, szállítási, étkeztetési vagy szabadidős szolgáltatásokra vonatkozó szerződésekre, amelyekben a szolgáltató a szerződés megkötésekor azt vállalja, hogy ezeket a szolgáltatásokat egy bizonyos napon vagy egy meghatározott időszakban nyújtja”.
B – A nemzeti jog
8. Az irányelvet a Consumer Protection (Distance Selling) Regulations 2000 (a továbbiakban: Regulations) rendelkezései ültették át az Egyesült Királyság jogába. Az irányelv 3. cikke (2) bekezdésének kivételes rendelkezését a Regulations 6. cikkének (2) bekezdése ültette át, amely a következőképpen rendelkezik:
„A 7–18. cikk és a 19. cikk (1) bekezdése nem alkalmazható:
[...]
(b) olyan, szállást nyújtó, szállítási, étkeztetési vagy szabadidős szolgáltatásokra vonatkozó szerződésekre, amelyekben a szolgáltató a szerződés megkötésekor azt vállalja, hogy ezeket a szolgáltatásokat egy bizonyos napon vagy egy meghatározott időszakban nyújtja.”
9. Az alapvető „elállási jogot” a Regulations 10. cikkének (1) bekezdése szabályozza:
„A 13. cikkre is figyelemmel, amennyiben a 11. és 12. cikk szerinti elállási határidőn belül a fogyasztó közli az elállásról szóló értesítést a szolgáltatóval […], az elállásról szóló értesítés a szerződés megszűnését eredményezi.”
10. A Regulations 12. cikke a távértékesítési irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében foglalt, a szolgáltatásokra vonatkozó szerződések esetében meglévő határidőket ülteti át, a Regulations 13. cikke (1) bekezdésének a) pontja pedig – amelyre a felperes másodlagosan hivatkozik – a távértékesítési irányelv 6. cikkének (3) bekezdését ülteti át.
11. A Regulations 14. cikke a távértékesítési irányelv 6. cikkének (2) bekezdését ülteti át, és többek között úgy rendelkezik, hogy a Regulations 10. cikke szerinti elállás esetén a szállító költségmentesen köteles visszatéríteni a fogyasztó által vagy a fogyasztó megbízásából a szerződéssel összefüggésben kifizetett minden összeget, kivéve az áruk visszaküldésének bizonyos, törvényesen elismert költségeit.
III – A tényállás és az eljárás
12. Az easyCar gépkocsik bérbeadásával foglalkozó vállalkozás, amely kizárólag az interneten keresztül köt szerződést az ügyfelekkel. A járművek bérleti díjait a kereslet és kínálat alapján határozzák meg, azaz az árak főszabály szerint emelkednek, ha kevesebb jármű áll rendelkezésre. Így a bérleti díjak annál alacsonyabbak, minél korábbi a foglalás, és a bérlés időpontjának közeledtével a csökkenő készletnek megfelelően emelkednek. Így kívánják biztosítani az ügyfelek számára azt, hogy még kevéssel a bérlet időpontja előtt is járműhöz juthassanak, azonban ekkor már magasabb áron.
13. Az easyCar általános szerződési feltételeiből kiderül, hogy a bérleti szerződés megkötését követően a fogyasztónak ugyan van elállási joga, de ebből nem következik költségtérítési igény, kivéve ha előre nem látható vagy egyéb rendkívüli körülmények – mint például súlyos betegség vagy természeti katasztrófák – lépnek fel.
14. Miután a bérleti szerződéseknek a brit joggal, különösen a Regulationsszel való összeegyeztethetőségével kapcsolatban számos fogyasztó panaszt emelt az easyCar társasággal szemben, az easyCar 2002. november 21‑én keresetet nyújtott be a kérdést előterjesztő bírósághoz annak megállapítása iránt, hogy bérleti szerződéseire „a Regulations 6. cikke (2) bekezdésének b) ponja és/vagy 13. cikke (1) bekezdésének a) pontja szerint nem vonatkoznak a Regulations 10. és 12. cikkének elállási követelményei”.
15. Az easyCar azt az álláspontot képviselte, hogy gépkocsibérleti szerződései a Regulations 6. cikkének (2) bekezdésében említett „szállítási [...] szolgáltatásokra vonatkozó szerződésekre” vonatkozó kivételes rendelkezés hatálya alá tartoznak, amely a a távértékesítési irányelv 3. cikke (2) bekezdésének felel meg.
16. A 2003. február 7‑i jogsértés megszüntetése iránti keresetében az OFT a maga részéről úgy érvel, hogy az easyCar nem teljesíti azon kötelzettségeit, amelyek a Regulations 10. és 14. cikkéből erednek, amely cikkek a távértékesítési irányelv 6. cikke (1) és (2) bekezdése átültetésének minősülnek.
17. Jóllehet mindkét fél eltérő álláspontot képvisel a Regulations szerinti „szállítás” fogalmával kapcsolatban, abban egyetértenek, hogy a szóban forgó gépkocsibérleti szerződések esetében „távollevők között kötött szerződésekről” és a Regulations, valamint ezáltal a távértékesítési irányelv értelmében „szolgáltatás nyújtásáról” van szó.
18. Mivel a Regulationst – amelynek megsértésére az OFT a nemzeti bíróság előtt hivatkozik, és amely tulajdonléppen a távértékesítési irányelv átültetése – a távértékesítési irányelv fényében kell értelmezni, a High Court of Justice (England and Wales), Chancery Division, 2003. július 21‑i végzésével az alábbi kérdést terjesztette a Bíróság elé:
„A távollevők között kötött szerződések esetén a fogyasztók védelméről szóló 97/7/EK irányelv 3. cikkének (2) bekezdésében foglalt »szállítási [...] szolgáltatásokra vonatkozó szerződések« kifejezés magában foglalja‑e a gépkocsibérleti szerződéseket?”
IV – Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésről
A – A felek fontosabb érvei
19. Az easyCarnak
az az álláspontja, hogy a gépkocsibérleti szerződések esetében „szállítási [...] szolgáltatásokra vonatkozó szerződésekről” van szó. A „szállítás” nem csak a saját személyzet által történő szállítás tényleges megvalósítását jelenti, hanem a szállítóeszközök puszta rendelkezésre bocsátását is. A jogalkotó tudatosan nem tett különbséget. A 3. cikk (2) bekezdésben foglalt rendelkezés ezért minden olyan szerződésre vonatkozik, amelyet a „szállítás” terén kötnek meg. Emellett szól a német szövegváltozat is: „in den Bereichen [...] Beförderung”, valamint az olasz szövegváltozat: „relativi ... ai transport”, amelyek egyike sem teszi lehetővé a megszorító értelmezést.
20. Továbbá a 3. cikk (2) bekezdésében foglalt egyéb szolgáltatásokból felismerhető, hogy feltehetően éppen azokat az eseteket vették ki a távértékesítési irányelv hatálya alól, amelyeknél az elállás azért nem jön szóba, mert a szolgáltató ezáltal súlyos következményeknek lenne kitéve. Éppen ez a helyzet akkor, amikor a korlátozott kapacitások miatt foglalás szükséges. E kockázat a gépkocsi-bérbeadás esetében is fennáll. Ezáltal a bérbeadás nem különbözik a szállást nyújtó, étkeztetési vagy szabadidős szolgáltatásokra vonatkozó szerződésektől.
21. Az irányelv előkészítő dokumentációjából is ez az értelmezés adódik, mert például már a Bizottság 1992. május 21‑i irányelvjavaslatának(3) 3. cikke már kifejezetten tartalmazza az olyan szolgáltatásokat, amelyekhez foglalás szükséges.
22. A továbbiakban az easyCar a „szállítás” kifejezés értelmezésére támaszkodik. Az easyCar úgy ítéli meg, hogy a „szállítás” fogalmán, mint ahogyan azt a Bíróság a tagállamok forgalmi adóra vonatkozó jogszabályainak összehangolásáról – közös hozzáadottértékadó-rendszer: egységes adóalap-megállapításról szóló, 1977. május 17‑i 77/388/EGK hatodik tanácsi irányelvre(4) vonatkozóan kifejtette, mindazt érteni kell, amit ahhoz használnak, hogy el lehessen jutni az egyik helyről a másikra. Ezért a szállítóeszközök is idetartoznak. Az egyes szállítóeszközök valamely tagállamba egy másik tagállamból történő ideiglenes behozatalának Közösségen belüli adómentességéről szóló, 1983. március 28‑i 83/182/EGK tanácsi irányelvből(5) is az következik, hogy a járművek rendelkezésre bocsátása szállítási szolgáltatások nyújtását valósítja meg.
23. Ráadásul a gépkocsi-bérbeadás kizárása nem felel meg a közösségi jog által biztosítandó egyenlő elbánás elvének, mivel a gépkocsi-bérbeadás hátrányt szenved az olyan hagyományos szállítási szolgáltatásokkal szemben, mint az autóbusszal történő szállítás, amellyel versenyben áll, ha a kivételes szabály nem vonatkozik rá.
24. Az Egyesült Királyság Kormánya
ezzel szemben azt az álláspontot képviseli, hogy a gépkocsibérleti szerződésekre nem vonatkoznak a 3. cikk (2) bekezdésében meghatározott ágazati kivételek, mivel egyrészt ezeket szigorúan kell értelmezni, másrészt a „szállítás” a szállítási szolgáltatás nyújtását jelenti, és nem korlátozódik a szállítóeszközök rendelkezésre bocsátására.
25. A személyszállítással foglalkozó vállalkozásokkal szembeni egyenlőtlen bánásmód indokolt. Az olyan szállítási vállalkozásokkal ellentétben, amelyeknek a személyszállításhoz külön engedélyre van szükségük, a gépkocsik bérbeadásával foglalkozó vállalkozásoknak nem kell ilyen feltételt teljesíteniük. Ráadásul a szállítási vállalkozások meghatározott közlekedési hálózatoktól függnek. Továbbá az utas helyzete a vezetői engedély birtoklása és a biztosítás megkötése tekintetében nem hasonlítható össze a bérelt gépkocsi vezetőjének helyzetével.
26. Az Egyesült Királyság Kormánya
ezenkívül kételkedik abban, hogy vajon a gépkocsik bérbeadásával foglalkozó vállalkozás egyáltalán versenyben áll‑e a személyszállítással foglalkozó vállalkozásokkal.
27. Mindenestre az ügyfél a gépkocsibérleti szerződések távértékesítés útján történő megkötésekor ugyanúgy védelemre szorul, mint az irányelv hatálya alá tartozó más esetekben.
28. A spanyol kormány
kifejti, hogy a gépkocsibérleti szerződés tartalma önmagában nem a szállítás. Jóllehet az irányelv 3. cikkének (2) bekezdésében a „suministro/fourniture/provision” megjelölések a spanyol, francia és angol nyelvi változatban(6) annyiban félreérthetőek, amennyiben azt eredményezik, hogy az ingó javak rendelkezésre bocsátását is magukban foglalják, az irányelv csupán a szállítás lebonyolításának, és nem pedig az eszközök rendelkezésre bocsátásának ágazati kivételét írja elő. Ez mindenekelőtt a 3. cikk (2) bekezdésének két franciabekezdésének összevetéséből, illetve a „szállítás” fogalmának ottani alkalmazásából következik.
29. A Bizottság
egyetért azzal, hogy a 3. cikk (2) bekezdése nem foglalja magában a gépkocsibérleti szerződéseket. Ez már a „szállítás” fogalmának természetes értelmezéséből is következik. A „szállítás” személyeknek és dolgoknak egy másik helyre történő vitelét jelenti. Tehát aktív elemet tartalmaz, ami a bérelt járművek rendelkezésre bocsátásánál nincs meg.
30. Továbbá a Bizottság felhozza, hogy bár minden ágazati kivétel foglalást igénylő szolgáltatás, a jogalkotó célja az volt, hogy kivegye az irányelv hatálya alól azokat a szolgáltatásokat, amelyek esetében a teljesítés időpontjához közeli elállás a szolgáltató vállalkozásra nézve súlyos következményekhez vezetne. Ez a kockázat nem áll fenn a gépkocsi-bérbeadás esetében, mivel ott a jármű visszakerül a „járműparkba”, tehát újra a vállalkozás rendelkezésére áll.
B – Jogi értékelés
31. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés a távértékesítési irányelv 3. cikke (2) bekezdésének második franciabekezdését és különösen a „szállítás” fogalmát érinti.
32. A 3. cikk (2) bekezdésének második franciabekezdése egyes irányelvi rendelkezések hatálya alól kizárj az olyan, szállást nyújtó, szállítási, étkeztetési vagy szabadidős szolgáltatásokra vonatkozó szerződéseket, amelyekben a szolgáltató a szerződés megkötésekor azt vállalja, hogy ezeket a szolgáltatásokat egy bizonyos napon vagy egy meghatározott időszakban nyújtja.
33. E cikk tehát másodlagos jogi rendelkezés hatálya alóli ágazati kivételt képez, amelyet a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint szigorúan kell értelmezni.(7) Ez különösen a fogyasztóvédelem(8) keretei között érvényes, mivel éppen itt szükséges az, hogy a mindenkori jogi aktus jogvédelmi célját figyelembe vegyék a jogi aktus értelmezésénél.
34. Az, hogy a gépkocsi-bérbeadás tekintetében a kérdéses ágazati kivétel nem egyértelmű, abból adódik, hogy az érintett szerződéseknek annyiban lehet tárgya a szállítási szolgáltatás, amennyiben azok célja szállítóeszköz rendelkezésre bocsátása. A kérdéses ágazati kivétel szövegéből kiindulva így lényegében azt a kérdést kell megválaszolni, hogy vajon a szállítóeszköz rendelkezésre bocsátása szállítási szolgáltatásnak tekintendő‑e. Ebben az összefüggésben különös figyelmet kell szentelni az ágazati kivétel céljának.
1. A távértékesítési irányelv 3. cikkének (2) bekezdése szerinti „szállítás” fogalmáról
35. Maga az irányelv nem fejti ki a „szállítás” fogalmát, úgyhogy ez főszabály szerint az irányelv rendszerét figyelembe véve, szokásos jelentése szerint értelmezendő.(9)
36. Általános felfogás szerint a szállítás meghatározó jellemzője: személyeknek és dolgoknak a kiindulási helytől eltérő helyre történő vitele. Itt azonban nem elegendő, hogy a szállítási szolgáltatást a tulajdonképpeni igénybe vevő személy végezze, mint például a gépkocsi bérbeadása esetén, inkább éppen a másik helyre történő vitel tartozik természetszerűleg a szolgáltató kötelezettségeihez. Szóbeli észrevételeiben a francia kormány joggal hivatkozott erre a körülményre.
37. A távértékesítési irányelvvel összefüggésben azonban már csupán amiatt eltérő értelmezési eredmény adódhatna, hogy a kivételről szóló szabály néhány nyelvi változata nem magát a „szállítást” szabályozza, hanem általában szolgáltatások nyújtását a szállítás „terén”. Így a német és az olasz változat is minden szolgáltatást érint „in den Bereichen ... Beförderung” illetve „relativi ... ai transport”, míg például a francia, a spanyol és az angol nyelvi változat „szállítási” szolgáltatást ír elő.(10) Itt azonban, a spanyol kormány vélekedésével szemben, nem zárható ki, hogy az eltérő nyelvi változatok szövege tágabb értelmezést is megenged.
38. Az állandó ítélkezési gyakorlatnak megfelelően valamely közösségi jogi rendelkezés eltérő nyelvi változatait egységesen kell értelmezni; amennyiben a változatok eltérnek egymástól, a rendelkezést azon szabályozás általános rendszerének és céljának figyelembevételével kell meghatározni, amelynek e rendelkezés részét képezi.(11)
39. Az irányelv egyrészről a fogyasztók átfogó védelmére irányul, amelyet elvileg minden olyan területen biztosítani kell, ahol megnövekedett információszükséglet áll fenn a távértékesítési eszközök alkalmazása miatt. Másrészről azonban bizonyos területeket kivettek a hatálya alól, olyanokat, ahol a törvényhozó abból indult ki, hogy e területeket különösen súlyosan érintenék a távértékesítési irányelv szigorú követelményei.
40. Ha az értelmezésbe többek között bevonjuk a távértékesítési irányelv előkészítő dokumentációját, valamint az irányelv szövegét, amely előírja, hogy a szolgáltatásokat egy bizonyos napon vagy egy meghatározott időszakban kell nyújtani, akkor megállapítható, hogy a 3. cikk (2) bekezdésének második franciabekezdésében megnevezett összes kivett területnél lényegében olyan szolgáltatási területekről van szó, amelyek foglalással járnak. Ennek indoka annak szükségességében rejlik, hogy a szolgáltatót különösen a már lefoglalt szolgáltatás rövid határidejű lemondásától megvédjék.(12)
41. A vállalkozás foglalástól való függősége ugyanis különféle ráfordítások felmerülését eredményezi, amely hiányzó ellentételezés esetén jelentős megterhelésnek tenné ki a vállalkozást. A szolgáltató különösen arra vállal kötelezettséget – már a szerződéskötés időpontjában –, hogy meghatározott kapacitást tart fenn meghatározott időtaramra. Amennyiben viszont a szolgáltatás megrendelője nem veszi igénybe a szolgáltatást, akkor a szolgáltató arra kényszerül, hogy újból találjon olyan megrendelőt, aki pontosan ugyanabban az időszakban szeretné igénybe venni ugyanazt a szolgáltatást. Megfelelő rugalmasság hiányában ez a sajátos ügyféligények figyelembevételének szempontjából problematikusnak bizonyulhat – ellentétben az olyan áruk és szolgáltatások ismételt áruba bocsátásával, ahol a foglalás nem játszik szerepet.
42. E cél – nevezetesen a szolgáltató érdekeinek figyelembevétele – alapján nem is annyira az a fontos, hogy a kérdéses tevékenység végzése során ténylegesen magának a szállításnak a végzéséről van‑e szó, hanem inkább az, hogy ezt a tevékenységet a szállítási területhez kell‑e sorolni, és ezért e tevékenység ugyanazoknak a kockázatoknak van‑e kitéve, mint amelyeket a 3. cikk (2) bekezdésének második franciabekezdése felsorol.
43. Mivel az ágazati kivétel nem függ a szállítás tényleges végzésétől, legalábbis nem zárható ki, hogy a szállítóeszközök rendelkezésre bocsátását is a „szállítási” területhez tartozó szolgáltatásnak tekinthető, és így a szállítóeszközök rendelkezésre bocsátása a távértékesítési irányelv ágazati kivételei közé tartozhat.
2. Szállítóeszközök rendelkezésre bocsátása mint szállítási szolgáltatás
44. Az easyCar lényegében úgy érvel, hogy a járművek bérbeadásánál szállítóeszközök rendelkezésre bocsátásáról van szó, amelyet a távértékesítési irányelv a 3. cikk (2) bekezdésének második franciabekezdése szerinti szolgáltatásként éppúgy magában foglal, mint a tényleges szállítási szolgáltatást. Az easyCar ebben az összefüggésben a Bíróság különböző ítéleteire hivatkozik, amelyek a szállítóeszközök fogalmát tisztázták.
45. Az mindenesetre kérdéses, hogy egyáltalán van‑e itt jelentősége ezeknek az ítéleteknek, és ha igen, mennyiben.
A tárgyban fennálló ítélkezési gyakorlat relevanciájáról
46. A Harmann-ügyben(13) a Bíróság vitorlás jachtokat is úgy tekintett, hogy azok a hatodik HÉA-irányelv 9. cikke (2) bekezdésének d) pontjában szereplő „szállítóeszközök”(14) fogalmába tartoznak.
47. Az adóköteles szolgáltatásnyújtás teljesítési helye tekintetében a hatodik HÉA-irányelv 9. cikkének (2) bekezdése gyakorlati okokból sajátos kapcsolódási feltételeket tartalmaz. Az ingó materiális javak bérbeadása esetén irányadó feltétel – a használatbavétel helye – nem tűnt hasznosnak a szállítóeszközök bérbeadása tekintetében, mivel a szállítóeszközök könnyen átléphetik a határt, és ennélfogva nehéz – vagy éppen lehetetlen – meghatározni a használat helyét.(15) Ennek megfelelően az adott sajátos kapcsolódási feltétel nem vonatkozik a szállítóeszközökre. Ez alapján a Bíróság a vitorlás jachtok „szállítóeszközként” való minősítését a jacht használati helye meghatározásának nehézségével és a HÉA-fizetés teljes elmaradásának megakadályozásával indokolta. Ezáltal döntően olyan szempontokra támaszkodott, amelyeknek nem lehet jelentősége a távértékesítési irányelv 3. cikke (2) bekezdésének értelmezésénél.
48. Ugyanerre a következtetésre jutok az ARO Lease(16) és a Lease Plan Luxembourg(17) ítélet tekintetében, ahol a Bíróság – ismételten a hatodik HÉA-irányelv alapján – a szolgáltatásnyújtás teljesítési helyének meghatározása céljából a gépjárműlízinget a szállítóeszközök bérbeadásával vette egy tekintet alá. Ugyanez vonatkozik a Bizottság kontra Spanyolország ügyben hozott ítéletre(18), ahol a Bíróság egy mérsékelt HÉA-kulcs alkalmazásával kapcsolatban megállapította, hogy „valamely közúti létesítmény használatának díjfizetés ellenében történő megengedése […] nem szállítóeszköz rendelkezésre bocsátását [jelenti], hanem azt, hogy a gépjárművel rendelkező úthasználóknak lehetővé teszik valamely útszakasz jobb feltételek között való megtételét”.
49. Így összefoglalva megállapítható, hogy azok a megoldások, amelyeket a Bíróság munkált ki a hatodik HÉA-irányelv értelmezése során, más összefüggésben csak nagyon feltételesen alkalmazhatók. Ezenkívül itt nem is az a kérdéses, hogy a gépkocsi bérbeadása szállítóeszköz rendelkezésre bocsátásának minősíthető‑e, hanem inkább az a kérdés, hogy a távértékesítési irányelv értelmében vett szállítási szolgáltatásról van‑e szó.
50. Végül a 83/182 irányelv és az azon alapuló ítélkezési gyakorlat sem adhat felvilágosítást, mivel az adójogi értékelést magában foglaló szabályozási terület itt is távol áll a fogyasztóvédelemtől.
51. Éppoly kevéssé lehet levezetni a „szállítási szolgáltatás” kifejezést a közösségi vezetői engedély bevezetéséről szóló, 1980. december 4‑i 80/1263/EGK első tanácsi irányelvből(19) vagy az azt követő, a vezetői engedélyekről szóló, 1991. július 29‑i 91/439/EGK tanácsi irányelvből(20), mivel egyik irányelv sem vonatkozik a szállításra; ezeknek az irányelveknek az elsődleges célja inkább az egyes vezetőiengedély-típusok osztályozása.
52. A Bíróság ítélkezési gyakorlatából is kivehető, hogy a szállítási ágazat nem minden szolgáltatása valósít meg szállítási szolgáltatást. Ez minden további nélkül belátható, ha arra gondolunk, hogy az Aéroports de Paris kontra Bizottság ügyben(21) az egyik repülőtér működtetésével összefüggő szolgáltatások megítélésről volt szó.
A távértékesítési irányelv értelmezésére vonatkozó következtetések
53. Amennyiben így a fennálló ítélkezési gyakorlatból nem lehet következtetéseket levonni a távértékesítési irányelvre vonatkozóan, a távértékesítési irányelv 3. cikke (2) bekezdésének „szállítás”-fogalma önálló, az említett irányelvektől és jogterületektől eltérő értelmezést igényel. Ennek az értelmezésnek meg kell felelnie az irányelv kontextusának és rendelkezései jogvédelmi céljának.
54. Az ágazati kivétellel kapcsolatban, mint már hangsúlyoztam(22), mindenekelőtt azt kell figyelembe venni, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az ilyen rendelkezést szigorúan kell értelmezni. Ezért kellőképpen figyelembe kell venni a szállítóeszköz, valamint a 3. cikk (2) bekezdésének második franciabekezdése értelmében vett szállítás kapcsolatát is.
55. Így egy bérbeadott jármű alapvetően alkalmas arra, hogy a vezetőn kívül tárgyakat, illetve további személyeket is szállítson. Ráadásul a szállítóeszközként bérbeadott jármű rendeltetése is amellett a feltételezés mellett szól, hogy a gépkocsi bérbeadásánál – legalábbis tágabb értelemben – szállítási szolgáltatásról van szó. Igaz ugyan, hogy a gépkocsi bérbeadásánál a bérbeadónak többnyire nincs rálátása a bérautó használatára. Mint ahogyan azonban az easyCar jogosan hangsúlyozza: a bérelt jármű bérbevételéből – amely a tömegközlekedés igénybevételének alternatívája – ellenben az következik, hogy a szállítóeszközként való felhasználás áll előtérben.
56. Tehát rözíteni kell, hogy még ha a gépkocsi-bérbeadás tárgya szállítóeszközök rendelkezésre bocsátása is, a bérbeadással mégis szállítási szolgáltatást nyújtanak. Annak eldöntése azonban, hogy vajon a távértékesítési irányelv 3. cikkének (2) bekezdése értelmében vett szállítási szolgáltatásról van‑e szó – mint az itt kívánatos lenne –, lényegében a távértékesítési irányelv érintett ágazati kivételének céljától függ.
3. A távértékesítési irányelv 3. cikkének (2) bekezdésében meghatározott ágazati kivétel céljáról
57. Itt azt kell megvizsgálni, hogy vajon a távértékesítési irányelv 3. cikke (2) bekezdésének második franciabekezdése – az irányelv értelme és célja szerint az irányelv fogyasztóvédelemi célkitűzésének kellő figyelembevétele mellett – megengedi‑e, hogy a szállítóeszköz rendelkezésre bocsátását szállítási szolgáltatásnak tekintsük.
Az ágazati kivételek értelméről és céljáról
58. Még ha a gépkocsi-bérbeadásnak a szállítóeszköz rendelkezésre bocsátása is a tárgya, az ágazati kivétel értelme megkövetelhetné, hogy a kivétel a szállítóeszközök ne minden egyes
rendelkezésre bocsátására vonatkozzék. Ez attól is függ, hogy az érintett vállalkozás a távértékesítési irányelv alkalmazása esetén ugyanannak a sajátos pénzügyi vagy tényleges következménynek van‑e kitéve, mint a 3. cikk (2) bekezdésének második franciabekezdésében foglalt többi szolgáltató. Mivel a fogyasztóvédelem leszűkítése – az ágazati kivételben felismerhető, a fogyasztóvédelem és a vállalkozások jogos törekvése közötti egyensúlynak megfelelően(23) – csak akkor igazolható, ha a vállalkozás a távértékesítési irányelv rendelkezéseinek alkalmazása miatt lenne kitéve ilyen következményeknek.
59. Mint az már megállapításra került(24), az ágazati kivétel olyan szolgáltatásokat kíván védelmezni, amelyek feltétele az előzetes foglalás, és amelyeket a távértékesítési irányelv követelményei aránytalan mértékben érintenének. Ez abból következik, hogy a foglalás olyan kapacitások tartalékolásához vezet, amelyek máshol már nem használhatók fel, és így a szolgáltató számára nagy alternatívaköltségeket eredményezhet.
A gépkocsik bérbeadásával foglalkozó vállalkozások esetleges aránytalan terheléséről
60. A gépkocsik bérbeadásával foglalkozó olyan vállalkozás, amely az összes szerződést az interneten keresztül köti meg, alapvetően rá van utalva szolgáltatásainak előzetes foglalására, mivel csak így képes arra, hogy gazdaságosan használja ki a járműveket. A foglalás azonban a gépkocsik bérbeadásával foglakozó „hagyományos” vállalkozásoknak is lehetővé teszi a járműpark gazdaságosabb kihasználását. Ez a gazdaságossági szempont önmagában nem tűnik döntőnek, ha például arra gondolunk, hogy esetleg a rövid ideje felszabadult bérautók esetében is még nyereséges ügyletet lehet lebonyolítani, például az ún. last minute ajánlatokon keresztül. Ekkor ugyanis a szállító olyan tervvel rendelkezik, amely lehetővé teszi számára, hogy az utolsó pillanatban csökkentse a nem megfelelő kihasználtságot. A távértékesítési irányelvben foglalt elállási jognak a gépkocsi-bérbeadásra történő alkalmazása így önmagában nem alkalmas arra, hogy gazdaságossági szempontból igazolja az érintett vállalkozások aránytalan terhét.
61. Az aránytalan teher lényeges ismérve lenne viszont a már fennálló foglalás miatt megnövekedett szervezeti ráfordítás. Ezt főszabály szerint a bérautók puszta rendelkezésre bocsátásánál nem lehet feltételezni, legalábbis akkor nem, ha például a jármű előkészítését (tisztítás, tankolás stb.) egyébként is külön végzik el kiegészítő megállapodás alapján, mint ahogyan – úgy tűnik – ez a helyzet az easyCar esetében.
62. Egy gépkocsi-bérbeadással foglalkozó vállalkozást ráadásul főszabály szerint nem ugyanolyan módon érint a szerződéstől való elállás, mint általában a szállítási vállalkozásokat, amelyekre vitathatatlanul vonatkozik az ágazati kivétel. Így a kevéssel a teljesítés előtt elállással megszűnt szerződések a gépkocsi-bérbeadás terén is eredményezhetik azt, hogy a kapacitások szabaddá válnak, és kihasználatlanul maradnak a foglalási időszakban. Egy szállítási vállalkozásnak viszont a gépkocsik bérbeadásával foglalkozó vállalkozással ellentétben elvileg még a nem foglalkoztatott dolgozók (esetleges) megfelelő újbóli beosztásának kérdését is meg kell oldania. Ettől függetlenül a szállítási vállalkozásoknak magasabb felelősségi kockázatokat kell viselniük a szállított javak és személyek tekintetében, amely kockázatok magasabb költségekkel járnak. Ezenkívül a járműparkhoz tartozó jármű felhasználási lehetőségének hiánya – akárcsak a gépkocsik bérbeadásával foglalkozó vállalkozás esetében – alacsonyabb költséggel jár, mint a szállítási szolgáltatás nyújtása olyan esetben, amikor a kapacitások nagy része kihasználatlan.
63. Más nem következik a gépkocsik bérbeadásával foglalkozó vállalkozás és a – különösen a távértékesítési irányelv 3. cikke (2) bekezdése második franciabekezdésének hatálya alá eső – személyszállítással foglalkozó vállalkozások között esetleg fennálló versenyhelyzetből sem. Azt a kérdést, hogy fennáll‑e egyáltalán ilyen versenyhelyzet, nem szükséges megválaszolni, mivel még ha ez lenne is a helyzet, figyelembe kellene venni, hogy a távértékesítési irányelv alkalmazásának mellőzése az ilyen szállítási vállalkozások esetében mindenekelőtt az üzemeltetés és a személyzet tekintetében fennálló olyan különös követelményekkel igazolható, amelyek a gépkocsi-bérbeadásnál nem azonos mértékben állnak fenn, mint például a külön engedélyek, a közlekedési hálózatoktól való függés, a részleges szerződéskötési kötelezettség.
64. Mindezekből világos, hogy a gépkocsik bérbeadásával foglalkozó vállalkozás szolgáltatási tervét nem csupán a fogyasztó javára fennálló elállási jog érinti.
65. Tehát a gépkocsik bérbeadásával foglalkozó vállalkozás főszabály szerint csak akkor szorulna védelemre, ha ő maga valamely olyan átfogó rendszertől függne, amely túlmutat az egyes vállalkozáson. Az eljárás, amelynek keretében az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdést feltették, a gépkocsik bérbeadásával foglalkozó vállalkozást, az easyCart érinti, amely különböző üzletágak rendszerébe tartozik (easyJet, easyBus stb.). Az olyan, gépkocsik bérbeadásával foglalkozó vállalkozás, amely egy, a távértékesítési irányelv ágazati kivételei közé tartozó területeket is magában foglaló rendszer része, olyannyira, hogy a súlyos következmények – például a személyzet vagy a működtetés kényszerítő azonossága vagy a kapcsolt ajánlatok (repülés + bérautó) – a gépkocsi-bérbeadás tekintetében ténylegesen is éreztetik hatásukat, az ágazati kivételek közé tartozhatna. A gépkocsik bérbeadásával foglalkozó vállalkozás a fent említett következmények miatt egyébként ugyanis rosszabb helyzetbe kerülne, mint a versenytársai. Ráadásul ilyen helyzetben a fogyasztóvédelmet valószínűleg kielégítő mértékben biztosítaná a szervezett utazási formákról szóló, 1990. június 13‑i 90/314/EGK tanácsi irányelv(25) .
66. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés alapjául szolgáló körülményekből azonban nem lehet ilyen függőségre következtetni.
67. Ezért mindez főszabály szerint nem igazolja a fogyasztóvédelemnek a távértékesítési irányelv rendelkezései alkalmazásának mellőzése általi, tisztán a gépkocsibérleti szerződés keretei között történő kizárását vagy korlátozását, mivel a fogyasztót mindenekelőtt elegendő információval kell ellátni annak érdekében, hogy tisztában legyen a szerződés tartalmával. Viszont éppen az olyan vállalkozás esetében szükséges az emelt szintű tájékoztatási kötelezettség – például hogy mely szolgáltatások foglaltatnak benne a szerződésben, és melyeket kell külön lefoglalni –, mint például az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdéssel érintett, gépkocsik bérbeadásával foglalkozó easyCar, amely a részszolgáltatások nagymértékű felosztásával ér el költségmegtakarítást.
68. Ezért megállapítható, hogy a szállítóeszközöknek egy gépkocsik bérbeadásával foglalkozó vállalkozás általi, bérleti szerződések alapján történő rendelkezésre bocsátása csak akkor vehető ki az irányelv hatálya alól, ha a bérbeadással foglalkozó vállalkozás a távértékesítési irányelv 3. cikkének (2) bekezdésében nevesített rendelkezésekben foglalt jogoknak a gyakorlásával ugyanolyan súlyos és sajátos következményeknek lenne kitéve, mint az olyan vállalkozás, amely maga végzi a szállítást. Főszabály szerint azonban egy gépkocsik bérbeadásával foglalkozó „hagyományos” vállalkozás esetében ez nem áll fenn.
V – Végkövetkeztetések
69. A fentiek alapján azt javasolom, hogy a Bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdést az alábbiak szerint válaszolja meg:
A távollevők között kötött szerződések esetén a fogyasztók védelméről szóló, 1997. május 20‑i 97/7/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 3. cikkének (2) bekezdése értelmében a tisztán gépkocsibérleti szerződés nem minősül „szállítási [...] szolgáltatásokra vonatkozó szerződésnek”.
(1) .
(2)
–	HL L 144., 19. o.; magyar nyelvű különkiadás 15. fejezet, 3. kötet, 319. o. (a továbbiakban: távértékesítési irányelv).
(3)
–	HL 1992. C 156., 14. és 16. o.
(4)
HL L 145., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 9. fejezet, 1. kötet, 23. o. (a továbbiakban: hatodik HÉA-irányelv).
(5)
–	HL L 105., 59. o.; magyar nyelvű különkiadás 9. fejezet, 1. kötet, 112. o.
(6)
–	Az említett nyelvi változatokban ezek a fogalmak annyiban félreérthetők, hogy azok akár szolgáltatás nyújtását, akár valamely dolog szállítását is jelenthetik. Amennyiben a német változat az „Erbringung”-ra (nyújtás) hivatkozik, ennek szövegéből nem lehet megfelelő álláspontot kialakítani.
(7)
–	Lásd többek között a C‑83/99. sz., Bizottság kontra Spanyolország ügyben 2001. január 18‑án hozott ítélet (EBHT 2001., I‑445. o.) 19. pontját és a C‑216/97. sz. Gregg-ügyben 1999. szeptember 7‑én hozott ítélet (EBHT 1999., I‑4947. o.) 12. pontját.
(8)
–	Többek között a C‑481/99. sz. Heininger-ügyben 2001. december 13‑án hozott ítélet (EBHT 2001., I‑9945. o.) 31. pontja és a C‑203/99. sz. Veedfald-ügyben 2001. május 10‑én hozott ítélet (EBHT 2001., I‑3569. o.) 15. pontja.
(9)
–	Lásd a 7. lábjegyzetben hivatkozott ítélet 16. és 20. pontját.
(10)
–	Lásd a 6. lábjegyzetet.
(11)
–	A C‑341/01. sz., Plato Plastik ügyben 2004. április 29‑én hozott ítélet (EBHT 2004., I‑0000. o.) 64. pontja, a C‑127/00. sz. Hässle-ügyben 2003. december 11‑én hozott ítélet (EBHT 2003., I‑0000. o.) 70. pontja, a C‑449/93. sz. Rockfon-ügyben 1995. december 7‑én hozott ítélet (EBHT 1995., I‑4291. o.) 28. pontja és a 30/77. sz. Bouchereau-ügyben 1977. október 27‑én hozott ítélet (EBHT 1977., 1999. o.) 14. pontja.
(12)
–	Lásd a távollevők között kötött szerződések esetén a fogyasztók védelméről szóló irányelvről szóló bizottsági javaslatot, COM(92) 11 végleges (HL 1992. C 156., 14. o.). Lásd a távollevők között kötött szerződések esetén a fogyasztók védelméről szóló, …‑i 95/.../EK európai parlamenti és tanácsi irányelv elfogadása tekintetében 1995. június 29‑én kibocsátott 19/95. sz. tanácsi közös álláspontot (HL C 288., 1. o.).
(13)
–	Az 51/88. sz. Hamann-ügyben 1989. március 15‑én hozott ítélet (EBHT 1989., 767. o.) 15. és azt követő pontjai.
(14)
–	A gépjárműnek a hatodik HÉA-irányelvben lévő fogalmáról lásd például a C‑305/97. sz., Royscot Leasing és társai ügyben 1999. október 5‑én hozott ítélet (EBHT 1999., I‑6671. o.) 20. pontját is.
(15)
–	A 13. pontban hivatkozott ítélet 17. pontja.
(16)
–	A C‑190/95. sz., ARO Lease ügyben 1997. július 17‑én hozott ítélet (EBHT 1997., I‑4383. o.) 11–14. pontja.
(17)
–	A C‑390/96. sz., Lease Plan Luxembourg ügyben 1998. május 7‑én hozott ítélet (EBHT 1998., I‑2553. o.) 22. és 23. pontja.
(18)
–	A 7. lábjegyzetben hivatkozott ítélet 21. pontja.
(19)
–	HL L 375., 1. o.
(20)
–	HL L 237., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 317. o.
(21)
–	A C‑82/01. P. sz. ügyben 2002. október 24‑én hozott ítélet (EBHT 2002., I‑9297. o.) 27. pontja.
(22)
–	Lásd a 38. pontot.
(23)
–	Ez viszont azt jelenti, hogy az érintett ágazati kivétel megfelelő értelmezése nem szükségképpen a „legfogyasztóbarátabb”, mivel az ilyen kivételes rendelkezés megléte maga is mutatja, hogy a fogyasztóvédelem és a vállalkozások jogos törekvése között megfelelő egyensúlyra van szükség az ágazati kivétel értelmezése során. Itt az nyom sokat a latban, hogy az újító szolgáltatások vagy értékesítési módok a fogyasztók javára válnak.
(24)
–	Lásd a 40. és azt követő pontokat.
(25)
–	HL L 158., 59. o.; magyar nyelvű különkiadás 13. fejezet, 10. kötet, 132. o.