62011CC0136
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
NIILO JÄÄSKINEN
prezentate la 7 iunie 2012 (
1
)
Cauza C-136/11
Westbahn Management GmbH
împotriva
ÖBB-Infrastruktur AG
[cerere de pronunțare a unei hotărâri preliminare formulată de Schienen-Control Kommission (Austria)]
„Transport feroviar — Conceptul «instanță» — Obligație a gestionarului de infrastructură feroviară de a furniza întreprinderilor feroviare, în timp real, informații referitoare la circulația trenurilor și în special la întârzierile și la anulările privind legăturile — Obligații ale gestionarilor de infrastructură feroviară în temeiul Directivei 2001/14/CE — Obligații ale întreprinderilor feroviare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1371/2007 — Directiva 91/440/CEE — Directiva 2001/16/CE — Directiva 95/46/CE”
I – Introducere
1.
Prin trimiterea preliminară formulată de Schienen-Control Kommission, care este tribunalul administrativ austriac cu competență în soluționarea litigiilor privind sectorul transportului feroviar, se solicită clarificarea tipului de informații pe care întreprinderile feroviare trebuie să le furnizeze pasagerilor în temeiul articolului 8 alineatul (2) și al părții a II-a din anexa II la Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 (
2
). Mai precis, aceasta vizează problema dacă pasagerii sunt îndreptățiți să primească „date în timp real” privind orarul trenului, prin intermediul cărora să se ofere informații actualizate privind întârzierile și anulările în ceea ce privește legăturile de-a lungul rețelei austriece de transport feroviar pe parcursul oricărei zile și pentru toți operatorii de transport sau dacă articolul 8 alineatul (2) se referă exclusiv la informații privind orarul publicat, precum și întârzierile și anulările doar ale operatorului de transport cu care călătorește un pasager.
2.
În cazul în care articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1371/2007 cuprinde noțiunea „date în timp real” menționată anterior, instanța națională urmărește în continuare să afle dacă există o legătură între această obligație și cea impusă gestionarilor de infrastructură feroviară în temeiul articolului 5 din anexa II la Directiva 2001/14/CE (
3
). Această întrebare se ridică în situații în care „datele în timp real” pe care o întreprindere feroviară dorește să le furnizeze pasagerilor sunt deținute de un gestionar de infrastructură feroviară, iar acesta din urmă a refuzat să le pună la dispoziție întreprinderii în cauză.
3.
Noutatea litigiului constă în faptul că este pentru prima dată când Curtea este solicitată să ofere îndrumare cu privire la modul de interpretare al Regulamentului nr. 1371/2007 (
4
). Este de asemenea pentru prima dată când se solicită Curții să se admită o trimitere preliminară formulată de Schienen-Control Kommission. Aceasta ridică, așadar, problema preliminară dacă Schienen-Control Kommission reprezintă o „instanță” în sensul articolului 267 TFUE, în pofida faptului că nu a făcut obiectul unei contestări pe parcursul desfășurării acțiunii principale, și implicit dacă o trimitere preliminară din partea acesteia este admisibilă.
II – Cadrul juridic
A – Dreptul Uniunii
4.
Articolul 6 alineatul (3) din Directiva 91/440 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2001/12/CE (
5
), prevede următoarele:
„Statele membre adoptă măsurile necesare pentru a asigura că funcțiile care determină accesul echitabil și nediscriminatoriu la infrastructură enumerate în anexa II sunt încredințate unor organisme sau firme care nu sunt furnizoare de servicii de transport feroviar. Indiferent de structurile organizatorice, trebuie arătat că acest obiectiv a fost realizat.
Cu toate acestea, statele membre pot încredința întreprinderilor feroviare sau oricărui alt organism sarcina de a colecta sumele reprezentând tarifele și responsabilitatea de administrare a infrastructurii feroviare, cum ar fi investițiile, întreținerea și finanțarea.”
5.
Articolul 1 alineatul (1) din Directiva 95/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 octombrie 1995 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și libera circulație a acestor date (
6
) prevede sub titlul „Obiectul directivei”:
„Statele membre asigură, în conformitate cu prezenta directivă, protejarea drepturilor și libertăților fundamentale ale persoanei și în special a dreptului la viața privată în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal.”
6.
Considerentul (1) al Directivei 2001/14 prevede:
„O mai mare integrare a sectorului feroviar al Comunității reprezintă un element esențial pentru realizarea pieței interne și un progres în realizarea mobilității durabile.”
7.
Articolul 5 alineatul (1) din Directiva 2001/14, intitulat „Servicii”, prevede:
„Întreprinderile feroviare au dreptul, în mod nediscriminatoriu, la setul minim de prestații și de acces, prin intermediul rețelei la infrastructurile de servicii prevăzute în anexa II. Furnizarea serviciilor menționate în anexa II alineatul (2) se realizează în mod nediscriminatoriu, iar cererile întreprinderilor feroviare pot fi respinse doar dacă există alte opțiuni viabile în condițiile pieței. Dacă serviciile nu sunt asigurate de către un singur administrator al infrastructurii, furnizorul «infrastructurii principale» depune toate eforturile rezonabile pentru a facilita furnizarea acestor servicii.”
8.
Anexa II la Directiva 2001/14 cu titlul „Serviciile care trebuie prestate către întreprinderile feroviare” prevede:
„1.
Pachetul minim de acces cuprinde:
[…]
(d)
controlul feroviar, inclusiv semnalizarea, regularizarea, dispecerizarea și comunicarea și furnizarea de informații privitoare la circulația trenurilor;
(e)
toate celelalte informații necesare introducerii sau exploatării serviciilor pentru care au fost acordate capacitățile.
[…]”
9.
Articolul 1 din Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate (
7
), având titlul „Obiectivul și domeniul de aplicare”, prevede:
„(1)   Prezenta directivă stabilește condițiile care trebuie să fie îndeplinite pentru realizarea interoperabilității în sistemul feroviar comunitar într-un mod care să asigure compatibilitatea cu dispozițiile Directivei 2004/49/CE. Aceste condiții se referă la proiectarea, construirea, punerea în funcțiune, modernizarea, reînnoirea, exploatarea și întreținerea elementelor acestui sistem, precum și calificarea profesională și condițiile de sănătate și de siguranță ale personalului care contribuie la exploatarea și întreținerea sa.
(2)   Urmărirea acestui obiectiv trebuie să conducă la definirea unui nivel optim de armonizare tehnică și să permită:
(a)
facilitarea, perfecționarea și dezvoltarea serviciilor de transport feroviar internațional, în cadrul Uniunii Europene și cu țări terțe;
[...]
(c)
contribuția la interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate.”
10.
Considerentele (1)-(5), (7)-(9) și (21) ale Regulamentului nr. 1371/2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar au următorul conținut:
„(1)
În cadrul politicii comune din domeniul transporturilor, este important să se asigure protecția drepturilor călătorilor din transportul feroviar și să se îmbunătățească calitatea și eficiența serviciilor de transport feroviar de călători pentru a contribui la creșterea ponderii transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport.
(2)
Comunicarea Comisiei intitulată «Strategia pentru politica de protecție a consumatorilor 2002-2006» stabilește ca obiectiv atingerea unui nivel ridicat de protecție a consumatorilor în domeniul transporturilor în conformitate cu articolul 153 alineatul (2) din tratat.
(3)
Deoarece călătorul din transportul feroviar reprezintă partea defavorizată a contractului de transport, este necesar ca drepturile călătorilor în această privință să fie asigurate.
(4)
Drepturile utilizatorilor de servicii feroviare includ primirea de informații privind serviciul de transport, atât înaintea cât și în timpul călătoriei. Ori de câte ori este posibil, întreprinderile feroviare și vânzătorii de legitimații de transport trebuie să furnizeze aceste informații în prealabil și cât mai curând posibil.
(5)
Cerințe mai detaliate privind furnizarea de informații asupra călătoriei vor fi stabilite în specificațiile tehnice de interoperabilitate (STI) menționate în Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar convențional.
[…]
(7)
Întreprinderile feroviare ar trebui să coopereze pentru a facilita transferul călătorilor din transportul feroviar de la un operator la altul prin furnizarea de bilete directe ori de câte ori este posibil.
(8)
Furnizarea de informații și legitimații de transport pentru călătorii din traficul feroviar trebuie facilitată prin adaptarea sistemelor informatice la o specificație comună.
(9)
Punerea în aplicare ulterioară a sistemelor de informare a călătorilor și de rezervare trebuie să fie realizată în conformitate cu specificațiile tehnice de interoperabilitate (STI).
[…]
(21)
Prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere Directivei 95/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 octombrie 1995 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și libera circulație a acestor date.”
11.
Articolul 1 litera (a) din Regulamentul nr. 1371/2007, intitulat „Obiectul”, prevede:
„Prezentul regulament stabilește reguli cu privire la:
(a)
informațiile care trebuie furnizate de către întreprinderile feroviare, încheierea de contracte de transport, emiterea de legitimații de transport și punerea în aplicare a unui sistem informatizat de informare și rezervare pentru transportul feroviar.”
12.
Articolul 8 din Regulamentul nr. 1371/2007, intitulat „Informații de călătorie”, prevede:
„(1)   Fără a aduce atingere dispozițiilor articolului 10, întreprinderile feroviare și vânzătorii de legitimații de transport care oferă contracte de transport în numele uneia sau mai multor întreprinderi feroviare furnizează călătorilor, la cerere, cel puțin informațiile precizate în partea I din anexa II, privind călătoriile pentru care contractul de transport este oferit de întreprinderea feroviară în cauză. Vânzătorii de legitimații de transport care oferă contracte de transport pe cont propriu și operatorii de turism furnizează aceste informații în cazul în care sunt disponibile.
(2)   Întreprinderile feroviare furnizează călătorilor, în timpul călătoriilor, cel puțin informațiile menționate în partea a II-a din anexa II.
(3)   Informațiile menționate la alineatele (1) și (2) sunt furnizate în formatul cel mai adecvat. Trebuie acordată o atenție deosebită nevoilor persoanelor cu deficiențe de auz și/sau de vedere.”
13.
Articolul 10 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1371/2007, intitulat „Sisteme de informare a călătorilor și de rezervare”:
„Pentru furnizarea informațiilor și pentru emiterea legitimațiilor de transport menționate în prezentul regulament, întreprinderile feroviare și vânzătorii de legitimații de transport folosesc sistemul informatizat de informare și rezervare pentru transportul feroviar care va fi instituit prin intermediul procedurilor prevăzute de prezentul articol.” (
8
)
14.
Articolul 18 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1371/2007, intitulat „Asistența”, prevede:
„În caz de întârziere la sosire sau la plecare, întreprinderile feroviare sau gestionarul de gară informează călătorii asupra situației și a orelor de plecare și de sosire prevăzute, de îndată ce astfel de informații sunt disponibile.”
15.
Anexa II la Regulamentul nr. 1371/2007 conține o listă cu informațiile minime care trebuie furnizate de întreprinderile feroviare și/sau de vânzătorii de legitimații de călătorie. Potrivit acestei liste, informațiile anterioare călătoriei ar trebui să includă „Orarele și condițiile pentru cea mai rapidă călătorie” și „Orarele și condițiile pentru cele mai mici prețuri”. Informațiile din timpul călătoriei ar trebui să includă „Serviciile de la bord”, „Următoarea gară”, „Întârzierile”, „Principalele legături” și „Aspecte privind securitatea și siguranța”.
B – Dreptul național
16.
Articolul 54 din Eisenbahngesetz (denumită în continuare „EisbG”) prevede:
„2.   Dispozițiile cuprinse în partea a VI-a din prezenta lege urmărește să asigure utilizarea economică și eficientă a liniilor de cale ferată în Austria
1.
prin stabilirea, pe piața transportului feroviar, a unei concurențe cu caracter egalitar și funcțional între întreprinderile de transport feroviar pe linii de cale ferată principale și pe liniile secundare conectate la alte linii principale sau secundare,
2.
prin încurajarea intrării de noi întreprinderi feroviare pe piața transportului feroviar,
3.
prin asigurarea accesului la infrastructura feroviară pentru beneficiari,
4.
prin menținerea unui control al concurenței pentru a proteja beneficiarii accesului la rețeaua de cale ferată împotriva abuzului de poziție dominantă.”
17.
Articolul 58 din EisbG prevede:
„(1)   În scopul accesului la infrastructura feroviară, întreprinderea de infrastructură feroviară este obligată să pună la dispoziția beneficiarilor în mod nediscriminatoriu, pe lângă acest acces, un pachet minim de acces cuprinzând următoarele servicii:
[…]
2.
controlul feroviar, inclusiv […] comunicarea și furnizarea de informații privitoare la circulația trenurilor;
3.
datele obținute pe baza sistemelor de comunicație și de informație care, din motive juridice, economice și faptice, sunt indispensabile beneficiarilor pentru a-și exercita dreptul de acces.
[…]
(4)   În scopul accesului la infrastructura feroviară, întreprinderea de infrastructură feroviară poate, fără a fi obligată, să pună la dispoziția beneficiarilor următoarele servicii auxiliare:
1.
un acces la rețeaua de telecomunicații mai extins decât cel prevăzut la articolul (1) alineatul (3);
2.
furnizarea de informații suplimentare; […]”
III – Acțiunea principală și întrebările preliminare
18.
Westbahn Management GmbH (denumită în continuare „Westbahn Management”) dorește să furnizeze servicii de transport de călători pe calea ferată care leagă Wien Westbahnhof (Gara Viena Vest) de Salzburg Hauptbahnhof (Gara Centrală din Salzburg). O autorizație de furnizare a acestui serviciu a fost acordată Westbahn Management prin Decizia din 29 mai 2009 a Ministerului Federal al Transporturilor, Inovației și Tehnologiei.
19.
ÖBB Holding AG este acționarul unic al ÖBB-Infrastruktur AG și al ÖBB-Personenverkehr AG. Cea dintâi societate este cel mai mare gestionar de infrastructură feroviară din Austria și este responsabil pentru administrarea celei mai mari părți din rețeaua feroviară austriacă, inclusiv linia de cale ferată Vienna-Salzburg. Aceasta este totodată pârâta din acțiunea principală. ÖBB-Personenverkehr AG este liderul pe piața serviciilor de transport de călători din Austria și fost deținător al unui monopol de stat.
20.
ÖBB-Infrastruktur AG dispune de date în timp real referitoare la toate trenurile care circulă pe rețeaua feroviară austriacă pentru care este responsabilă. Aceste date în timp real includ poziția actuală a trenului, precum și orele de sosire, de tranzit și de plecare ale legăturilor pentru restul călătoriei. Acestea includ de asemenea informații precum întârzierile și anulările neprevăzute.
21.
ÖBB-Infrastruktur AG furnizează fiecărei întreprinderi feroviare în parte date în timp real referitoare la trenurile proprii, dar nu și date în timp real referitoare la alte întreprinderi feroviare care operează în rețeaua feroviară austriacă. Cu toate acestea, date în timp real referitoare la toate întreprinderile feroviare care operează în rețeaua feroviară sunt afișate de ÖBB-Infrastruktur AG pe panouri electronice în gări importante.
22.
Westbahn Management a solicitat ÖBB-Infrastruktur AG să pună la dispoziția sa date în timp real referitoare la alte întreprinderi feroviare astfel încât Westbahn Management să poată informa pe viitor proprii călători cu privire la orarele actuale de plecare ale legăturilor ținând cont de întârzieri și anulări neprevăzute. ÖBB-Infrastruktur AG a refuzat să dea curs acestei cereri printr-o scrisoare din 22 octombrie 2010. Aceasta a menționat că, în principiu, pune la dispoziție doar datele care privesc întreprinderea feroviară care formulează cererea și i-a recomandat Westbahn Management să ajungă la un acord cu diferitele întreprinderi feroviare în cauză prin care acestea să accepte divulgarea datelor lor.
23.
Cu toate acestea, Westbahn Management și ÖBB-Personenverkehr AG nu au ajuns la un astfel de acord, întrucât aceasta din urmă a refuzat să încheie un asemenea acord. În aceste condiții, Westbahn Management a formulat o acțiune împotriva ÖBB-Infrastruktur AG la Schienen-Control Kommission în cadrul unei proceduri de control al concurenței.
24.
Schienen-Control Kommission a considerat necesar să adreseze Curții de Justiție a Uniunii Europene următoarele întrebări preliminare în conformitate cu articolul 267 TFUE:
„1)
Articolul 8 alineatul (2) coroborat cu partea a II-a din anexa II la Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar trebuie interpretat în sensul că informațiile cu privire la principalele legături feroviare trebuie să cuprindă, pe lângă orele de plecare programate, și întârzierile sau anulările cu privire la aceste legături?
2)
În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare, articolul 5 coroborat cu anexa II la Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță trebuie interpretat, având în vedere articolul 8 alineatul (2) coroborat cu partea a II-a din anexa II la Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 în sensul că gestionarul de infrastructură are obligația de a pune în mod nediscriminatoriu la dispoziția întreprinderilor feroviare date în timp real cu privire la trenurile altor întreprinderi feroviare în măsura în care aceste trenuri reprezintă principalele legături în sensul părții a II-a din anexa II la Regulamentul (CE) nr. 1371/2007?”
25.
Westbahn Management, ÖBB-Infrastruktur AG, guvernul polonez și Comisia Europeană au depus observații scrise. Toți, cu excepția guvernului polonez, au participat la ședința din 21 martie 2012.
IV – Analiză
A – Observații introductive
1. Admisibilitatea trimiterii preliminare
26.
Potrivit jurisprudenței constante, pentru a aprecia dacă organul de trimitere are caracterul unei „instanțe” în sensul articolului 267 TFUE, aspect care ține doar de dreptul comunitar, Curtea ia în considerare un ansamblu de elemente, precum originea legală a organului, caracterul său permanent, caracterul obligatoriu al competenței sale, natura contradictorie a procedurii, aplicarea de către organ a normelor de drept, precum și independența acestuia (
9
).
27.
În cererea de pronunțare a unei hotărâri preliminare, Schienen-Control Kommission a oferit Curții informații detaliate cu privire la originea sa legală, compunerea sa, procesul decizional și normele sale de procedură.
28.
Schienen-Control Kommission a fost înființată și funcționează permanent în temeiul legii federale, iar în competența sa, care are caracter obligatoriu, intră soluționarea litigiilor privind piețele de transport feroviar enumerate în legea federală relevantă. Aceasta este compusă din trei membri titulari, existând pentru fiecare dintre aceștia un membru supleant. Președintele și supleantul său trebuie să fie membri ai corpului de magistrați și sunt numiți la Schienen-Control Kommission de ministrul federal al justiției. Ceilalți membri și supleanții lor sunt numiți de guvernul federal. Membrii nu pot fi miniștri sau secretari de stat în guvernul federal sau în vreun guvern al landurilor și trebuie să fie independenți față de persoanele care au legătură cu activitățile desfășurate de Schienen-Control Kommission.
29.
Schienen-Control Kommission este ținută să facă aplicarea dispozițiilor generale privind procedura administrativă. Procedura în fața Schienen-Control Kommission este una contradictorie și poate ocaziona ședințe în care să fie invitați să participe martori și experți. Deciziile pronunțate de Schienen-Control Kommission nu pot fi anulate prin decizii administrative, dar pot face obiectul unei căi de atac la Verwaltungsgerichtshof (Curtea Administrativă).
30.
Problema dacă instanțele administrative independente austriece sunt organe judiciare a mai fost adresată anterior Curții (
10
). În lumina acestei jurisprudențe și dat fiind originea legală și funcțiile descrise mai sus ale Schienen-Control Kommission, aceasta este în mod indubitabil o „instanță” în sensul articolului 267 TFUE. Schienen-Control Kommission este înființată prin lege, membrii săi sunt independenți, aplică normele de drept, funcționează pe baza principiului contradictorialității, iar competența sa are caracter obligatoriu (
11
). Aceste elemente sunt suficiente pentru a satisface cerințele jurisprudenței Curții referitoare la articolul 267 TFUE.
2. Secretele de comerț și protecția datelor
31.
În observațiile scrise, Westbahn Management și ÖBB-Infrastruktur AG au poziții diferite cu privire la problema dacă, în dreptul austriac, informațiile privind întârzierile și anulările de circulație a unor trenuri constituie secrete de comerț. Acestea au de asemenea opinii diferite cu privire la protecția unor astfel de informații ca date cu caracter personal în temeiul atât al dreptului austriac, cât și al Directivei 95/46.
32.
Cu privire la problema anterioară, vom începe prin a menționa că furnizarea unor explicații cu privire la sensul dispozițiilor naționale depășește competența Curții. Prin urmare, întrucât protecția secretelor de comerț este un principiu general al dreptului UE (
12
) și că acțiunea principală privește interpretarea legislației UE, protecția secretelor de comerț în dreptul austriac trebuie interpretată în conformitate cu dreptul UE (
13
).
33.
În opinia noastră, informațiile ar constitui un secret de comerț în temeiul dreptului UE numai dacă cuprind informații despre o activitate comercială a unei întreprinderi a căror divulgare ar putea aduce o atingere serioasă întreprinderii (
14
). Informațiile ar trebui de asemenea să aibă un caracter confidențial (
15
). Acest lucru a fost confirmat de Curte, care, atunci când s-a pronunțat cu privire la sensul conceptului legat de protecția informațiilor confidențiale, a impus de asemenea ca informațiile respective, în cazul în care sunt divulgate, să aducă „atingere intereselor comerciale legitime ale unor întreprinderi” (
16
). În opinia noastră, nu poate fi „legitim” să se rețină informații a căror punere la dispoziției este considerată de legislația UE ca fiind necesară în contextul liberalizării serviciilor feroviare (
17
).
34.
În opinia noastră, informațiile despre întârzierile și anulările de trenuri nu sunt, prin natura lor, confidențiale nici în ceea ce privește întreprinderile, nici călătorii. Dimpotrivă, caracterul lor accesibil este o condiție pentru buna funcționare a unui sistem de transport feroviar bazat pe o pluralitate de furnizori de servicii și pe interoperabilitatea serviciilor și a rețelelor. ÖBB-Infrastruktur AG afișează informațiile pe ecrane în gări. Astfel cum a subliniat Westbahn Management în observațiile scrise, acestea nu sunt informații sensibile. Comunicarea lor nu aduce atingere niciunui interes comercial „legitim” al ÖBB-Infrastruktur AG dat fiind că obiectul Directivei 2001/14 este deschiderea rețelelor feroviare pentru concurență.
35.
Referitor la dreptul UE privind protecția datelor și a informațiilor privind întârzierile și anulările de trenuri, ne-am însuși de asemenea argumentele formulate de Westbahn Management în sensul că din cuprinsul considerentului (11) și al articolelor 1 și 2 rezultă în mod clar că Directiva 95/46 protejează exclusiv datele cu caracter personal (
18
). Datele cu caracter personal sunt definite la articolul 2 litera (a) din Directiva 95/46 drept „orice informație referitoare la o persoană fizică identificată sau identificabilă (persoana vizată); o persoană identificabilă este o persoană care poate fi identificată, direct sau indirect, în special prin referire la un număr de identificare sau la unul sau la mai multe elemente specifice, proprii identității sale fizice, fiziologice, psihice, economice, culturale sau sociale”. Același lucru rezultă și din articolul 8 din Carta UE.
36.
Informațiile deținute de o întreprindere privind întârzierile și anulările de trenuri nu fac, așadar, obiectul acestei protecții deoarece nu sunt informații cu caracter personal. De asemenea, articolul 39 TUE se referă la „protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal”, în timp ce articolul 16 alineatul (2) TFUE se referă la „protecția persoanelor fizice” în contextul prelucrării datelor cu caracter personal. Westbahn Management nu solicită informații despre călători și nici despre alți furnizori de servicii în sine, ci doar cu privire la disponibilitatea în fapt a legăturilor prevăzute.
B – Cu privire la prima întrebare preliminară
37.
Prin intermediul primei întrebări, Schienen-Control Kommission urmărește să afle dacă, potrivit articolului 8 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1371/2007, o întreprindere feroviară este obligată să pună la dispoziția călătorilor aflați într-o călătorie informații privind întârzierile și anulările trenurilor de legătură și în special ale legăturilor altor întreprinderi feroviare.
38.
Obiectivele Regulamentului nr. 1371/2007, care stau la baza interpretării articolului 8 alineatul (2), sunt rezumate în considerente. În cadrul politicii comune din domeniul transporturilor, este important să se asigure protecția drepturilor călătorilor din transportul feroviar și să se îmbunătățească eficiența și calitatea serviciilor de transport feroviar de călători [considerentul (1)]. Trebuie să se atingă un nivel ridicat de protecție a consumatorilor [considerentul (2)] și, întrucât călătorul reprezintă partea defavorizată a contractului de transport, este necesar ca drepturile călătorilor în această privință să fie asigurate [considerentul (3)]. Aceasta include primirea de informații privind serviciul de transport, atât înaintea, cât și în timpul călătoriei și, ori de câte ori este posibil, cât mai curând posibil [considerentul (4)].
39.
Mai mult, după cum rezultă din considerentele (5), (8) și (9) ale Regulamentului nr. 1371/2007, acesta urmărește facilitarea accesului la aceste informații la nivel transfrontalier. Acest lucru este de asemenea atins prin stabilirea condițiilor având drept scop promovarea interoperabilității sistemelor naționale și prin transpunerea standardelor europene prevăzute de Directiva 2008/57 și în special de articolul 1 din aceasta. Directiva care a precedat Directiva 2008/57, respectiv Directiva 2001/16, este menționată în considerentul (5) al Regulamentului nr. 1371/2007 (
19
) în contextul informațiilor asupra călătoriei. Această schemă urmărește încurajarea călătoriilor cu transportul feroviar în Europa prin recurgerea la transportatori diferiți. Disponibilitatea informațiilor privind întârzierile și anulările neprevăzute este esențială pentru atingerea acestui obiectiv.
40.
O interpretare restrictivă a dispozițiilor părții a II-a din anexa II la Regulamentul nr. 1371/2007 referitoare la informațiile care trebuie furnizate în timpul călătoriei ar limita informațiile la care călătorii ar fi îndreptățiți în privința principalelor legături la orarele de plecare programate. O astfel de interpretare ar fi totuși contrară intereselor călătorilor și ar împiedica atingerea obiectivelor Regulamentului nr. 1371/2007 printre care se numără dreptul de a fi informat, cu privire la întârzierile la sosiri sau la plecări, de către întreprinderea feroviară sau de către gestionarul de gară și aceasta cât mai curând posibil [a se vedea, în plus față de considerentul (4), articolul 18 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1371/2007].
41.
În plus, astfel cum a subliniat Comisia în observațiile scrise, o interpretare contrară ar însemna ca doar orarele programate ale principalelor legături să le fie comunicate călătorilor în timpul călătoriei. Aceste informații ar fi inutile în cazul în care în timpul călătoriei ar exista întârzieri sau anulări ale legăturilor. După cum a arătat guvernul polonez, informațiile furnizate în timpul călătoriei nu pot fi o simplă repetare a informațiilor furnizate înainte de călătorie.
42.
Legiuitorul UE a făcut distincție în cuprinsul articolului 8 din Regulamentul nr. 1371/2007 între informațiile la care sunt îndreptățiți călătorii înainte de călătorie [a se vedea articolul 8 alineatul (1) și partea I din anexa II] și informațiile la care sunt îndreptățiți în timpul călătoriei [articolul 8 alineatul (2) și partea a II-a din anexa II]. Dacă informațiile necesare înainte de călătorie ar fi interpretate drept statice, iar cele din timpul călătoriei drept dinamice, distincția făcută de legiuitorul UE între informațiile anterioare călătoriei și cele din timpul călătoriei nu ar mai avea niciun sens. Informațiile de care are nevoie un călător înainte și în timpul călătoriei nu sunt în general aceleași.
43.
Partea I din anexa II la Regulamentul nr. 1371/2007 face trimitere în mod expres la orice „activitate care ar putea întrerupe sau întârzia serviciile”. După cum a arătat guvernul polonez, dacă întârzierile și anulările nu ar intra în sfera acestor „activități”, s-ar ajunge la o restrângere a drepturilor călătorilor, încălcându-se obiectivul Regulamentului nr. 1371/2007 de atingere a unui nivel ridicat de protecție a consumatorilor [a se vedea considerentul (2)]. Ar fi totodată contrar obiectivelor Regulamentului nr. 1371/2007 ca aceste informații să nu fie intenționat comunicate până în momentul în care un călător ajunge la o gară unde dorește să se urce într-un tren de legătură și să vadă, pentru prima dată, afișat pe ecran că există o întârziere.
44.
Comisia a mai subliniat în observațiile scrise că o interpretare restrictivă a informațiilor la care sunt îndreptățiți călătorii împiedică transferul călătorilor și, implicit, atingerea obiectivului articolului 9 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1371/2007 și al considerentului (7), care urmăresc facilitarea cumpărării de legitimații de transport. Articolul 9 alineatul (1) prevede că „[î]ntreprinderile feroviare și vânzătorii de legitimații de transport oferă, în limita disponibilității, legitimații de transport, bilete directe și rezervări”, iar considerentul (7) adaugă că prin furnizarea de bilete directe se va „facilita transferul călătorilor din transportul feroviar de la un operator la altul”. Împărtășim argumentul Comisiei. O astfel de descurajare ar fi neconformă cu obiectivul politicii comune din domeniul transporturilor, menționat în considerentul (1) al Regulamentului nr. 1371/2007, și ar determina călătorii să prefere întreprinderi feroviare mai mari care să acopere toate sectoarele de călătorie și care, implicit, ar fi capabile să ofere informații complete pe tot parcursul călătoriei.
45.
În sfârșit, în ședință, ÖBB-Infrastruktur AG a făcut referire la dificultățile în selectarea datelor în timp real privind trenurile de legătură care ar fi utile unei întreprinderi precum Westbahn Management. S-a sugerat că ar fi imposibil pentru ÖBB-Infrastruktur AG să selecteze datele în timp real relevante din toate informațiile pe care le deține, iar comunicarea lor ar copleși Westbahn Management cu informații și acest lucru le-ar face inutile.
46.
Este suficient să se menționeze în acest sens că obligația de a furniza informații prevăzută la articolul 8 alineatul (2) și în partea a II-a din anexa II la Regulamentul nr. 1371/2007 este limitată la principalele legături. O astfel de interpretare este conformă cu principiul proporționalității, iar articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 1371/2007 indică ÖBB-Infrastruktur AG modul în care trebuie să comunice datele în timp real privind întârzierile și anulările survenite de-a lungul rețelei feroviare. Acesta prevede că informațiile la care face referire articolul 8 alineatele (1) și (2) „sunt furnizate în formatul cel mai adecvat”. După cum a remarcat Comisia, acest lucru presupune ca ÖBB-Infrastruktur AG să fie judicioasă în selectarea informațiilor pentru a asigura că informațiile transmise sunt utile călătorilor. Articolul 18 din Regulamentul nr. 1371/2007 face precizări cu privire la informațiile care constituie „întârziere la sosire sau la plecare” cu privire la care se „informează” călătorii și aceasta „de îndată ce astfel de informații sunt disponibile”. Informațiile sunt furnizate de „întreprinderile feroviare sau gestionarul de gară”.
C – Cu privire la a doua întrebare preliminară
47.
Prin intermediul celei de a doua întrebări, Schienen-Control Kommission urmărește, în esență, să afle dacă un gestionar de infrastructură feroviară are obligația de a comunica întreprinderilor feroviare date în timp real referitoare la principalele legături ale altor companii de transport feroviar.
48.
Întrebarea vizează, așadar, problema dacă gestionarul de infrastructură are o obligație corelativă, în temeiul Directivei 2001/14, de a pune la dispoziție unor întreprinderi feroviare informații pe care acestea din urmă sunt obligate să le comunice călătorilor în temeiul articolului 8 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1371/2007.
49.
În opinia noastră, trebuie să se răspundă afirmativ la a doua întrebare. Astfel cum a susținut guvernul polonez, Directiva 2001/14 nu poate fi interpretată într-un mod care să aducă atingere obiectivelor Regulamentului nr. 1371/2007.
50.
În orice caz, după cum a menționat Comisia în observațiile scrise, articolul 5 din Directiva 2001/14 prevede că întreprinderile feroviare au dreptul, în mod nediscriminatoriu, la setul minim de prestații și de acces, prin intermediul rețelei la infrastructurile de servicii prevăzute în anexa II la Directiva 2001/14. În temeiul punctului 1 litera (d) din anexa II la Directiva 2001/14, aceste informații includ „comunicarea și furnizarea de informații privitoare la circulația trenurilor”.
51.
Mai mult, punctul 1 litera (d) din anexa II la Directiva 2001/14 trebuie coroborat cu punctul 1 litera (e) din anexa II la Directiva 2001/14, care conferă întreprinderilor feroviare dreptul de a obține „toate celelalte informații necesare introducerii sau exploatării serviciilor pentru care au fost acordate capacitățile”.
52.
Modul de formulare a acestor dispoziții conduce spre o interpretare conform căreia întreprinderi feroviare precum Westbahn Management au dreptul la date în timp real. O mai mare integrare a sectorului feroviar al Uniunii reprezintă un element esențial pentru realizarea pieței interne [a se vedea considerentul (1) al Directivei 2001/14]. În lumina acestui obiectiv, punctul 1 litera (e) din anexa II la Directiva 2001/14 trebuie interpretat în sens larg, astfel încât să includă toate tipurile de informații care trebuie furnizate serviciilor feroviare și care pot fi obținute doar de la gestionarul de infrastructură.
53.
Datele în timp real sunt „solicitate” de Westbahn Management pentru a-și îndeplini obligațiile care îi revin în temeiul Regulamentului nr. 1371/2007 și pentru a furniza un serviciu competitiv. Mai mult, atât poziția ÖBB-Personenverkehr AG, ca lider de piață în sectorul transportului feroviar, cât și raporturile sale cu ÖBB-Infrastruktur AG, ca membru al aceluiași grup de companii, sunt relevante pentru evaluarea informațiilor „solicitate” de Westbahn Management în vederea „introducerii sau exploatării” unui serviciu de transport feroviar. În practică, acest lucru include în mod clar date în timp real, astfel încât Westbahn Management să poate concura în mod efectiv pe piață.
54.
O interpretare largă a informațiilor „solicitate”, în favoarea căreia pledăm, este adecvată în special prin prisma modului în care sectorul feroviar a fost reorganizat în Austria ca o consecință a liberalizării. Această problemă este legată de o pretinsă lipsă de independență a ÖBB-Infrastruktur AG față de liderul de piață ÖBB-Personenverkehr AG. Curtea va aprecia această problemă în cauza aflată pe rol C-555/10, Comisia/Austria.
55.
Ne punem problema dacă, având în vedere că ÖBB-Infrastruktur AG și ÖBB-Personenverkehr AG aparțin aceluiași grup de companii, informațiile furnizate de ÖBB-Infrastruktur AG, în calitate de gestionar de infrastructură, sunt puse la dispoziție în mod nediscriminatoriu. Astfel cum a subliniat Westbahn Management în ședință, călătorii care utilizează ÖBB-Personenverkehr AG vor beneficia de un serviciu mai bun decât cei care utilizează Westbahn Management. Călătorii care folosesc ÖBB-Personenverkehr AG vor primi date în timp real privind întârzierile și anulările neprevăzute ale trenurilor ÖBB-Personenverkehr AG, care constituie cea mai mare parte a serviciilor feroviare, în timp ce călătorii care utilizează Westbahn Management nu vor primi astfel de informații.
V – Concluzie
56.
Având în vedere aceste considerații, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Schienen-Control Kommission după cum urmează:
„1)
Articolul 8 alineatul (2) coroborat cu partea a II-a din anexa II la Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar trebuie interpretat în sensul că informațiile cu privire la principalele legături feroviare trebuie să cuprindă, pe lângă orele de plecare programate, și întârzierile sau anulările cu privire la aceste legături.
2)
Articolul 5 coroborat cu anexa II la Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare [și certificarea în materie de siguranță] trebuie interpretat, având în vedere articolul 8 alineatul (2) coroborat cu partea a II-a din anexa II la Regulamentul nr. 1371/2007, în sensul că gestionarul de infrastructură are obligația de a pune în mod nediscriminatoriu la dispoziția întreprinderilor feroviare date în timp real cu privire la trenurile altor întreprinderi feroviare în măsura în care aceste trenuri reprezintă principalele legături în sensul părții a II-a din anexa II la Regulamentul nr. 1371/2007.”
(
1
)	Limba originală: engleza.
(
2
)	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar (JO L 315, p. 14).
(
3
)	Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță (JO L 75, p. 29, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 66), astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare (JO L 164, p. 44, Ediție specială, 07/vol. 14, p. 62). Titlul Directivei 2001/14 a fost modificat prin articolul 30 din Directiva 2004/49 după cum urmează: „Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare”.
(
4
)	A existat o serie de cauze referitoare la Directiva 2001/14, însă toate au vizat netranspunerea directivei în termenul prevăzut și au fost inițiate de Comisie în contextul articolului 258 TFUE. Mai mult, există o cauză pendinte împotriva Austriei în care Comisia a pus în discuție transpunerea incorectă de către Austria atât a Directivei 2001/14, cât și a Directivei 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (JO L 237, p. 25, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 86), în special în lumina independenței gestionarului de infrastructură din Austria care este pârâtul din acțiunea principală (a se vedea Hotărârea Comisia/Austria, C-555/10). Ne vom opri ulterior asupra importanței acestei problematici.
(
5
)	Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea rețelei feroviare comunitare (JO L 75, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 38).
(
6
)	JO L 281, p. 31, Ediție specială, 13/vol. 17, p. 10.
(
7
)	JO L 191, p. 1. Articolul 40 din Directiva 2008/57 a abrogat Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional (JO L 110, p. 1, Ediție specială, 13/vol. 30, p. 239) în vigoare de la 19 iulie 2010.
(
8
)	CIRSRT este acronimul pentru Computerised Information and Reservation System for Rail Transport.
(
9
)	Hotărârea din 10 decembrie 2009, Umweltanwalt von Kärnten (C-205/08, Rep., p. I-11525, punctul 35), Hotărârea din 30 iunie 1966, Vaassen-Goebbels/Beambtenfonds voor het Mijnbedrijf (61/65, Rec., p. 377, punctul 273), Hotărârea din 22 octombrie 1998, Jokela (cauzele conexate C-9/97 și C-118/97, Rec., p. I-6267, punctul 18), Hotărârea din 18 octombrie 2007, Österreichischer Rundfunk (C-195/06, Rep., p. I-8817, punctul 19), și Hotărârea din 19 septembrie 2006, Wilson (C-506/04, Rec., p. I-8613, punctul 48).
(
10
)	A se vedea de exemplu Hotărârea Umweltanwalt von Kärnten, citată anterior, și concluziile detaliate prezentate de avocatul general Ruiz-Jarabo Colomer în cauza respectivă. A se vedea de asemenea Concluziile avocatului general Ruiz-Jarabo Colomer prezentate în cauza care a determinat pronunțarea Hotărârii din 10 aprilie 2008, Ing. Aigner (C-393/06, Rep., p. I-2339) unde avocatul general a concluzionat că Vergabekontrollsenat din Viena nu era o „instanță” în sensul articolului 267 TFUE, și Concluziile prezentate în cauza care a determinat pronunțarea Hotărârii Österreichischer Rundfunk, unde avocatul general Ruiz-Jarabo Colomer a fost de opinie că Bundeskommunikationssenat din Austria nu era o instanță. Curtea nu a urmat niciuna dintre opinii și a răspuns la întrebările preliminare în temeiul articolului 267 TFUE.
(
11
)	A se vedea Hotărârile citate anterior Umweltanwalt von Kärnten, punctul 35, Vaassen-Goebbels/Beambtenfonds voor het Mijnbedrijf, p. 273, Jokela, punctul 18, Österreichischer Rundfunk, punctul 19, Wilson, punctul 48.
(
12
)	Hotărârea din 29 martie 2012, Interseroh Scrap and Metals Trading (C-1/11, punctul 43), și Hotărârea din 14 februarie 2008, Varec (C-450/06, Rep., p. I-581, punctul 49 și jurisprudența citată). Potrivit articolului 339 TFUE, membrii instituțiilor Uniunii, membrii comitetelor, precum și funcționarii și agenții Uniunii sunt obligați, chiar și după încetarea funcțiilor lor, să nu divulge informațiile care, prin natura lor, constituie secret profesional și, îndeosebi, informațiile referitoare la întreprinderi și la relațiile lor comerciale sau la elementele de preț de cost.
(
13
)	Deși Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene nu face nicio referire la protecția secretelor de comerț, la articolul 16 privește libertatea de a desfășura o activitate comercială. Mai mult, articolul 7 protejează viața privată și de familie, întrucât Curtea a statuat că noțiunea „viață privată” consacrată la articolul 7 „nu poate fi interpretată în sensul că activitățile profesionale sau comerciale ale persoanelor fizice în calitate de persoane juridice sunt excluse” [a se vedea Hotărârea Varec, citată anterior, punctul 48, și Hotărârea din 9 noiembrie 2010, Volker und Markus Schecke (cauzele conexate C-92/09 și C-93/09, Rep., p. I-11063, punctul 59)].
(
14
)	Hotărârea din 18 septembrie 1996, Postbank/Comisia (T-353/94, Rec., p. II-921, punctul 87).
(
15
)	Hotărârea Postbank/Comisia, citată anterior, punctul 68, în care Tribunalul de Primă Instanță a menționat că întreprinderile sunt îndreptățite să fie protejate împotriva divulgării „unor informații confidențiale și în special a unor secrete de comerț”.
(
16
)	Hotărârea Varec, citată anterior, punctul 38.
(
17
)	După cum s-a remarcat într-un comentariu care s-a impus, informațiile „care sunt deja cunoscute în afara întreprinderii nu sunt în mod normal considerate confidențiale”. A se vedea Bellamy, C., și Child, G.: European Community Law of Competition, Oxford University Press, 2007, p. 737, nota de subsol 555.
(
18
)	Acest lucru este evident din textul Directivei 95/46, precum și din hotărârile cele mai importante de interpretare a acesteia. A se vedea de exemplu Hotărârea din 20 mai 2003, Österreichischer Rundfunk și alții (cauzele conexate C-465/00, C-138/01 și C-139/01, Rec., p. I-4989), Hotărârea din 16 decembrie 2008, Satakunnan Markkinapörssi și Satamedia (C-73/07, Rep., p. I-9831), și Hotărârea Volker und Markus Schecke, citată anterior (punctele 52 și 53).
(
19
)	Potrivit articolului 40 din Directiva 2008/57, trimiterile la „directivele abrogate”, printre care se numără și Directiva 2001/16, se „interpretează ca trimiteri la prezenta directivă și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență prevăzut în anexa XI”.