62005CJ0356
EUROOPA KOHTU OTSUS (esimene koda)
19. aprill 2007 (
*1
)
„Kohustuslik liikluskindlustus — Direktiivid 72/166/EMÜ, 84/5/EMÜ ja 90/232/EMÜ — Sõiduki kaassõitjatele tekitatud kahju — Sõiduki osa, mis ei ole kohandatud istuvate kaassõitjate veoks”
Kohtuasjas C-356/05,
mille esemeks on EÜ artikli 234 alusel High Court’i (Iirimaa) 30. juuli 2004. aasta otsusega esitatud eelotsusetaotlus, mis saabus Euroopa Kohtusse 23. septembril 2005, menetluses
Elaine Farrell
versus
Alan Whitty,
Minister for the Environment,
Iirimaa,
Attorney General
ja
Motor Insurers Bureau of Ireland (MIBI),
EUROOPA KOHUS (esimene koda),
koosseisus: koja esimees P. Jann, kohtunikud E. Juhász (ettekandja), J. N. Cunha Rodrigues, K. Schiemann ja E. Levits,
kohtujurist: C. Stix-Hackl,
kohtusekretär: ametnik J. Swedenborg,
arvestades kirjalikus menetluses ja 7. septembri 2006. aasta kohtuistungil esitatut,
arvestades kirjalikke märkusi, mille esitasid:
—
Elaine Farrell, esindajad: E. McCullough, SC, C. McCarthy, BL ning barrister C. Murphy, keda volitas solicitor M. O’Shea,
—
Minister for the Environment, Iirimaa ja Attorney General, esindajad: E. Fitzsimons, K. McMeel, D. Maloney ja D. O’Hagan,
—
Motor Insurers Bureau of Ireland (MIBI), esindaja: E. Gleeson, SC, keda volitas solicitor P. Boyd,
—
Euroopa Ühenduste Komisjon, esindaja: N. Yerrell,
olles 5. oktoobri 2006. aasta kohtuistungil ära kuulanud kohtujuristi ettepaneku
on teinud järgmise
otsuse
1
Eelotsusetaotlus puudutab nõukogu 14. mai 1990. aasta kolmanda direktiivi 90/232/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT L 129, lk 33; ELT eriväljaanne 06/01, lk 249, edaspidi „kolmas direktiiv”) artikli 1 tõlgendamist.
2
Nimetatud taotlus esitati ühelt poolt E. Farrelli ja teiselt poolt A. Whitty ja Minister for the Environment’i, Iirimaa, Attorney General’i (edaspidi „Iirimaa”) ning Motor Insurers Bureau of Ireland’i (MIBI) (edaspidi „MIBI”) vahelises kohtuasjas.
Õiguslik raamistik
Ühenduse õigusnormid
3
Nõukogu 24. aprilli 1972. aasta direktiivi 72/166/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmist käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT L 103, lk 1; ELT eriväljaanne 06/01, lk 10), nagu seda on muudetud kolmanda direktiiviga (edaspidi „esimene direktiiv”), artikli 1 kohaselt on „sõiduk — kõik maismaal sõitmiseks mõeldud mootorsõidukid, mis liiguvad edasi mehhaanilise jõuga, kuid ei sõida rööbastel, ja ühendatud või ühendamata haagised”.
4
Esimese direktiivi artikli 3 lõikes 1 on sätestatud:
„Iga liikmesriik võtab […] kõik vajalikud meetmed tagamaks, et nende sõidukite kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega. Kaetud vastutuse ulatus ja kindlustuskaitse tingimused määratakse kindlaks kõnealuste meetmete põhjal.”
5
Nõukogu 30. detsembri 1983. aasta teise direktiivi 84/5/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT 1984, L 8, lk 17; ELT eriväljaanne 06/07, lk 3, edaspidi „teine direktiiv”) artikli 1 lõike 4 esimeses ja kolmandas lõigus on sätestatud:
„Iga liikmesriik loob organi või annab volitused mõnele organile, kelle ülesandeks on maksta vähemalt kindlustuskohustuse piires hüvitist varakahjude või isikukahju eest, mille on põhjustanud tundmatu sõiduk või sõiduk, mille puhul ei ole lõikes 1 sätestatud kindlustuskohustus täidetud. See säte ei piira liikmesriikide õigust pidada kõnealuse organi makstavat hüvitist subsidiaarseks või mittesubsidiaarseks ega õigust sätestada nõuete lahendamine kõnealuse organi ja õnnetuse põhjustanud isiku või isikute ja muude kindlustusandjate või sotsiaalkindlustusorganite vahel, kes peavad kannatanule seoses sama õnnetusjuhtumiga hüvitist maksma.
[…]
Liikmesriigid võivad vabastada kõnealuse organi hüvitise maksmisest, kui tegemist on isikutega, kes sisenesid kahju tekitanud sõidukisse vabatahtlikult, ja organ suudab tõestada, et need isikud teadsid, et sõiduk oli kindlustamata.”
6
Teise direktiivi artikli 2 lõikes 1 on sätestatud:
„Iga liikmesriik võtab vajalikud meetmed tagamaks, et kõiki [esimese direktiivi] artikli 3 lõike 1 kohaselt väljaantud kindlustuspoliisis sisalduvaid õigusaktide sätteid või lepingu tingimusi, millega jäetakse kindlustuse alt välja sõidukid, mida kasutavad või juhivad:
—
isikud, kellel ei ole selleks otseseid või kaudseid volitusi,
või
—
isikud, kellel ei ole asjaomase sõiduki juhtimiseks vajalikku juhiluba,
või
—
isikud, kes rikuvad asjaomase sõiduki seisukorda ja turvalisust käsitlevaid tehnonõudeid, mis on sätestatud õigusaktides,
peetakse [esimese direktiivi] artikli 3 lõike 1 kohaldamisel õigustühisteks, kui tegemist on õnnetuses kannatanud kolmandate isikute nõuetega.
Esimeses taandes nimetatud sätetele või tingimustele võib siiski tugineda isikute puhul, kes sisenesid kahju tekitanud sõidukisse vabatahtlikult, juhul kui kindlustusandja suudab tõendada, et nad teadsid, et sõiduk oli varastatud.
Liikmesriigid võivad oma territooriumil toimunud õnnetuste puhul loobuda esimese lõike sätete kohaldamisest, kui kannatanu võib kantud kahju eest hüvitist saada sotsiaalkindlustusorganilt.”
7
Kolmanda direktiivi teises kuni viiendas põhjenduses on sätestatud:
„[Esimese direktiivi] artikli 3 kohaselt on iga liikmesriik kohustatud võtma kõik vajalikud meetmed tagamaks, et nende sõidukite kasutamise puhul, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega; kaetud vastutuse ulatus ja kindlustuskaitse tingimused tuleks kindlaks määrata kõnealuste meetmete põhjal;
[teise direktiiviga] vähendati märkimisväärselt erinevusi liikmesriikide kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse taseme ja sisu vahel; sellest hoolimata on sellises kindlustuskaitses siiski märkimisväärseid erinevusi;
mootorsõidukitega toimunud õnnetustes kannatanutele tuleks tagada samalaadne kohtlemine olenemata sellest, millises ühenduse osas õnnetus toimub;
teatavates liikmesriikides on eelkõige puudujääke mootorsõidukite sõitjate kohustusliku kindlustuskaitse osas; kaitsmaks seda võimalike kannatanute eriti kaitsetut kategooriat, tuleks sellised puudujäägid kõrvaldada”.
8
Kolmanda direktiivi artiklis 1 on sätestatud:
„[Esimese direktiivi] artikli 3 lõikes 1 nimetatud kindlustus katab vastutuse sõiduki kasutamisel kõigile sõitjatele, välja arvatud juhile tekitatud vigastuste korral, ilma et see piiraks [teise direktiivi] artikli 2 lõike 1 teise lõigu kohaldamist.
Käesoleva direktiivi kohaldamisel tähendab mõiste „sõiduk” seda, mis on määratletud [esimese direktiivi] artiklis 1”.
9
Kolmanda direktiivi artikli 6 lõike 2 kohaselt on Iirimaal aega kuni 31. detsembrini 1998, et täita selle direktiivi artikli 1 sätteid mootorratta kaassõitjasadulas sõitjate suhtes, ja kuni 31. detsembrini 1995, et täita selle direktiivi artikli 1 sätteid muude sõidukite suhtes.
Siseriiklikud õigusnormid
10
Eelotsusetaotlusest ilmneb, et asjaomased õigusnormid on peamiselt 1961. aasta liiklusseaduse (Road Traffic Act 1961) põhikohtuasja faktiliste asjaolude ajal jõus olnud versioonis (edaspidi „1961. aasta seadus”) artiklid 5, 56 ja artikli 65 lõike 1 punkt a ja 1962. aasta ministri määrus kohustusliku liikluskindlustuse kohta (Road Traffic) (Compulsory Insurance) Regulations 1962, muudetud kujul, artikkel 6.
11
Eelotsusetaotluse esitanud kohus täpsustab, et sellest määrusest ilmneb, et sõidukiga liikleval isikul peab olema tunnustatud kindlustuspoliis, et katta vastutust isikukahju korral, mis tekitati sõidukis sõitvatele isikutele, kes ei ole välistatud. Välistatud on isikud, kes taotlevad sellise kahju hüvitamist, mis tekkis siis, kui nad viibisid sellises sõidukis, mida ei ole ministri määruses märgitud. Pädeva ministri määratletud sõidukite osas on kohustus sõlmida kohustuslik tsiviilvastutuskindlustuse leping kahju osas, mida võidakse tekitada nendes sõidukites sõitvatele isikutele. Siiski ei ole sellel ministril pädevust laiendada seda kindlustuskohustust sellisele kahjule, mida tekitatakse isikutele, kes sõidavad sõiduki sellisel osal, kuhu ei ole kaassõitjaistet kavandatud ega ehitatud.
Vaidlus põhikohtuasjas ja eelotsuse küsimused
12
E. Farrell oli 26. jaanuaril 1996 toimunud liiklusõnnetuses kannatanu. Ta reisis kaubikus, mille tagumine osa ei olnud kavandatud ega ehitatud kaassõitjate veoks. Selle kaubiku omanik ja juht A. Whitty kaotas oma sõiduki juhitavuse ning sõiduk paiskus vastu seina. Kuna kaubiku tagumises osas ei olnud istmeid, istus E. Farrell õnnetuse hetkel kaubiku põrandal.
13
Kuna A. Whitty ei olnud kindlustatud, taotles E. Farrell hüvitist MIBI-lt, vastavalt 1988. aastal selle asutuse ja Minister for the Environmenti vahel sõlmitud kokkuleppele (edaspidi „kokkulepe”). Selle kokkuleppe alusel oli MIBI-l kohustus maksta hüvitist selliste liiklusõnnetuste ohvritele, kus juhil ei olnud 1961. aasta seadusega nõutud kohustuslikku kindlustust.
14
MIBI keeldus siiski E. Farrellile hüvitise maksmisest, kuna viimane reisis sõiduki sellisel osal, kuhu ei ole kaassõitjaistet kavandatud ega ehitatud. Ta leidis, et vastutus hagejale tekkinud isikukahju eest ei olnud seega vastutus, mille korral kindlustus oleks 1961. aasta seaduse alusel kohustuslik olnud. Järelikult ei olnud kokkulepe kohaldatav ja MIBI-l ei olnud kohustust hüvitada hagejale tekkinud kahju ega täita A. Whitty vastu tehtud kohtuotsust.
15
E. Farrell algatas 1997. aasta septembris menetluse põhikohtuasja kostjate vastu. 2001. aasta juulis tehti kohtuotsus A. Whitty kahjuks. Tekitatud kahju hindamine lükati edasi põhiküsimuses otsuse tegemise ajale. Kuna E. Farrell taotles ka deklaratiivset kohtuotsust selle kohta, et õnnetuse toimumise ajal kehtinud siseriiklikud ülevõtmismeetmed ei rakendanud korrektselt esimese ja kolmanda direktiivi sätteid, eeskätt viimase artiklit 1, vaidlesid MIBI ja Iirimaa vastu sellele, et need meetmed nimetatud artiklit korrektselt üle ei võtnud, see liikmesriik väitis, et kolmas direktiiv võimaldas tsiviilvastutuskindlustuse kohustust mitte laiendada isikutele, kes asuvad mehaanilise jõuga edasiliikuva sõiduki osas, kuhu ei ole kaassõitjaistet kavandatud ega ehitatud.
16
Neis tingimustes otsustas High Court menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1)
Kas alates 31. detsembrist 1995 – kuupäev, millest alates Iirimaa oli kohustatud kohaldama kolmanda direktiivi sätteid muude sõidukite kui mootorrataste kaassõitjate suhtes – kohustas kolmanda direktiivi artikkel 1 Iirimaad muutma tsiviilvastutuskindlustuse kohustuslikuks seoses nendele isikutele tekitatud kahjuga, kes sõidavad mootorsõiduki niisugusel osal, kuhu ei ole kaassõitjaistet kavandatud ega ehitatud?
2)
Jaatava vastuse korral esimesele küsimusele – kas kolmanda direktiivi artikkel 1 annab eraõiguslikele isikutele õigusi, millele nad saavad siseriiklikes kohtutes vahetult tugineda?”
Eelotsuse küsimused
Esimene küsimus
17
Esimese küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas kolmanda direktiivi artiklit 1 tuleb tõlgendada nii, et sellega on vastuolus siseriiklikud õigusnormid, mille kohaselt mootorsõidukite kohustuslik tsiviilvastutuskindlustus ei hõlma vastutust isikukahju eest, mis tekitati isikutele, kes sõidavad mootorsõiduki sellisel osal, kuhu ei ole kaassõitjaistet kavandatud ega ehitatud.
18
E. Farrell ja Euroopa Ühenduste Komisjon leiavad sisuliselt, et kolmanda direktiivi artikkel 1 nõuab, et kohustuslik kindlustus kataks kõigis liikmesriikides kahju, mis tekitati isikutele, kes sõidavad sõiduki sellisel osal, mis ei ole kavandatud kaassõitjate veoks ning kuhu ei ole kaassõitjaistet ehitatud.
19
Iirimaa, keda toetab MIBI, on vastupidisel seisukohal. See liikmesriik väidab, et esiteks ei määratle kolmas direktiiv „kaassõitja” mõistet ja seega peavad liikmesriigid määratlema, milliseid sõidukis sõitvaid isikuid loetakse kaassõitjateks selle direktiivi tähenduses, ja teiseks ei kohusta see direktiiv liikmesriike tagama liitumist kohustusliku kindlustusega sellise isikukahju korral, mis tekkis isikutele, kes reisisid sõiduki sellistel osadel, kuhu ei olnud kaassõitjaistet kavandatud.
20
Iirimaa lisab, et tema kitsendatud lähenemist õigustab soov tagada ühtsust liiklusohutust käsitlevate õigusnormidega, kuna selliste isikute hõlmamine kohustusliku kindlustustagatisega tähendaks, et kindlustus kataks ka tahtlikult ohtlikku käitumist. Lisaks on selle liikmesriigi sõnul see lähenemine kooskõlas nõukogu ja komisjoni ühisavaldusega, mis on lisatud nõukogu protokollile ühise seisukoha kohta kolmanda direktiivi eelnõuga seoses. Selle protokolli kohaselt deklareerisid nõukogu ja komisjon, et kolmanda direktiivi artikkel 1 ei mõjuta liikmesriikide selliste õigusnormide kohaldamist, mis käsitlevad hüvitise maksmist kaasreisijatele, kes vastutavad õnnetuse eest või kelle arv ületab lubatud reisijate arvu või keda veeti sõidukis, milles võib sõita ainult juht.
21
Iirimaa argumentidega ei saa nõustuda.
22
Tuleb sedastada, et kolmanda direktiivi artikli 1 sõnastuse kohaselt katab kohustuslik kindlustus vastutuse sõiduki kasutamisel kõigile sõitjatele, välja arvatud juhile tekitatud vigastuste korral.
23
Kuna see artikkel annab vaieldamatult kindlustuskaitse kõigile kaassõitjatele, siis saab Iirimaa väitega nõustuda üksnes siis, kui isikute veoks mitte kavandatud sõidukis sõitvaid isikuid ei saaks lugeda „kaassõitjateks”.
24
Ühenduse õigusnormide eesmärgiga oleks vastuolus välistada „kaassõitja” mõiste ja seega kindlustuskaitse alt vigastatud isikud, kes asusid sõidukis, mis ei olnud kavandatud nende veoks ega ka selleks vastavalt seadistatud. Kolmanda direktiivi neljanda ja viienda põhjenduse kohaselt on selle direktiivi eesmärk kõrvaldada puudujäägid teatavate liikmesriikide mootorsõidukite kaassõitjate kohustuslikus kindlustuskaitses ja kaitsta seda võimalike kannatanute eriti kaitsetut kategooriat ning tagada liiklusõnnetustes kannatanutele samalaadne kohtlemine sõltumata sellest, millises ühenduse osas õnnetus toimub.
25
Seda tõlgendust kinnitab ka Euroopa Kohtu praktika. Euroopa Kohus on juba leidnud, et esimene ja teine direktiiv ei kohustanud enne 31. detsembrit 1995, st enne kolmanda direktiiviga Iirimaale kehtestatud ülevõtmise tähtaja lõppu sätestama, et kohustuslik kindlustus kataks isikukahju, mis tekitati kaassõitjatele, keda veeti sõiduki sellisel osal, mis ei olnud kohandatud istuvate kaassõitjate vedamiseks. Euroopa Kohus märkis siiski, et kolmanda direktiivi artikkel 1 laiendas sellest kuupäevast alates esimese direktiivi artikli 3 lõikes 1 kehtestatud kohustusliku kindlustuskaitse, nagu seda on täpsustatud ja täiendatud teise direktiiviga, ka isikukahjule, mis tekkis sõitjatele, välja arvatud juhile (vt 14. oktoobri 2002. aasta määrus kohtuasjas C-158/01: Withers, EKL 2002, lk I-8301, punktid 20 ja 21).
26
Lisaks, nagu tuleneb sellest kohtupraktikast, kui Euroopa Kohus võttis seisukoha isikukahju osas, mis tekkis isikutele, keda veeti sõiduki sellisel osal, mis ei olnud kohandatud istuvate kaassõitjate vedamiseks, luges ta need isikud „kaassõitjateks” sõltumata sellest, millisel sõiduki osal neid veeti (vt selle kohta eespool viidatud kohtumäärus Withers, punkt 21).
27
Täiendavalt on ühenduse õigusnormides otseselt sätestatud erandid kohustusest kaitsta õnnetustes kannatanuid. Need erandid on sätestatud teise direktiivi artikli 1 lõike 4 kolmandas lõigus ja artikli 2 lõikes 1.
28
Ühenduse seadusandja ei näinud ette erandit sellise liiklusõnnetuses võimalike kannatanute eraldi grupi jaoks, kes asusid sõiduki sellisel osal, mis ei olnud kavandatud nende veoks ega ka selliselt seadistatud. Neis tingimustes ei saa neid isikuid välistada „kaassõitja” mõiste alt ega ka järelikult ühenduse õigusnormidega tagatud kindlustuskaitse alt.
29
Võttes arvesse esiteks seda, et õigus teha erandeid kohustusest kaitsta õnnetustes kannatanuid on määratletud ja piiritletud ühenduse õiguses, ja teiseks seda, et mainitud eesmärkide saavutamiseks on vaja kaassõitjate kindlustuskaitsele ühtset lähenemist ühenduse tasandil, ei saa liikmesriigid sätestada täiendavaid piiranguid kaassõitjate kohustusliku kindlustuse osas.
30
Järelikult ei saa siseriiklike õigusnormidega vähendada „kaassõitja” mõiste ulatust ega võtta kindlustuskaitset isikutelt, kellel on esimese, teise ja kolmanda direktiivi alusel õigus hüvitisele mootorsõidukite tekitatud kahju eest.
31
Tuleb lisada, et siseriikliku seadusandja kitsendavat lähenemist ei saa õigustada ka käesoleva kohtuotsuse punktis 20 mainitud nõukogu ja komisjoni ühisavaldusega. Väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb, et kui nõukogu protokolli kantud avaldus ei kajastu mingil viisil teisese õiguse sätte tekstis, ei saa sellest nimetatud sätte tõlgendamisel lähtuda (vt 26. veebruari 1991. aasta otsus kohtuasjas C-292/89: Antonissen, EKL 1991, lk I-745, punkt 18; 8. juuni 2000. aasta otsus kohtuasjas C-375/98: Epson Europe, EKL 2000, lk I-4243, punkt 26; ja 10. jaanuari 2006. aasta otsus kohtuasjas C-402/03: Skov ja Bilka, EKL 2006, lk I-199, punkt 42).
32
Ühtlasi tuleb meenutada, et kaassõitjate kindlustuskaitse kohustus on erinev nendele sõidukitega tekitatud kahju hüvitamise ulatusest. Esimene neist tagatakse ja määratletakse ühenduse õigusnormidega, teist reguleerib peamiselt aga siseriiklik õigus.
33
Sellega seoses on Euroopa Kohus juba sedastanud, et esimese, teise ja kolmanda direktiivi eesmärk ei ole liikmesriikide tsiviilvastutussüsteemide ühtlustamine ja et kehtiva ühenduse õiguse kohaselt on liikmesriikidel õigus liiklusõnnetuses tekkinud kahjudele kohaldatav tsiviilvastutussüsteem ise kindlaks määrata. Siiski on liikmesriikidel kohustus tagada, et siseriikliku õiguse alusel kohaldatav tsiviilvastutus oleks kaetud kindlustusega, mille tingimused vastavad kolme eespool mainitud direktiivi nõuetele (14. septembri 2000. aasta otsus kohtuasjas C-348/98: Mendes Ferreira ja Delgado Correia Ferreira, EKL 2000, lk I-6711, punktid 23 ja 29 ja 30. juuni 2005. aasta otsus kohtuasjas C-537/03: Candolin jt, EKL 2005, lk I-5745, punkt 24).
34
Lisaks ilmneb sellest kohtupraktikast, et liikmesriigid peavad oma pädevust selles valdkonnas kasutama ühenduse õigust ja eeskätt kolmanda direktiivi artiklit 1 järgides ja et liiklusõnnetuses tekkinud kahjude hüvitamist reguleerivad siseriiklikud sätted ei või võtta sellelt artiklilt tema kasulikku mõju (vt selle kohta 28. märtsi 1996. aasta otsus kohtuasjas C-129/94: Ruiz Bernáldez, EKL 1996, lk I-1829, punkt 19 ja eespool viidatud kohtuotsus Candolin jt, punktid 27 ja 28).
35
Järelikult ei saa üldiste ja abstraktsete kriteeriumide põhjal määratletud siseriiklikud õigusnormid võtta kaassõitjalt õigust saada hüvitist või piirata seda õigust ebaproportsionaalselt, lähtudes üksnes tema enese vastutusest kahju tekkimisel. Tegelikult võib kannatanu hüvitist juhtumipõhise hindamise põhjal ja ühenduse õigust järgides vähendada vaid erandlike asjaolude puhul (vt selle kohta eespool viidatud kohtuotsus Candolin jt, punktid 29, 30 ja 35).
36
Nende kaalutluste alusel tuleb esimesele küsimusele vastata, et kolmanda direktiivi artiklit 1 tuleb tõlgendada nii, et sellega on vastuolus siseriiklikud õigusnormid, mille kohaselt mootorsõidukite kohustuslik tsiviilvastutuskindlustus ei hõlma vastutust isikukahju eest, mis tekitati isikutele, kes sõidavad mootorsõiduki sellisel osal, kuhu ei ole kaassõitjaistet kavandatud ega ehitatud.
Teine küsimus
37
Teise küsimuse osas, mis puudutab eraõiguslike isikute võimalust tugineda siseriiklikes kohtutes vahetult kolmanda direktiivi artiklile 1, tuleb meenutada, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt on direktiivi sättel vahetu õigusmõju, kui see näib oma sisult olevat tingimusteta ja piisavalt täpne (19. jaanuari 1982. aasta otsus kohtuasjas 8/81: Becker, EKL 1982, lk 53; 4. detsembri 1997. aasta otsus liidetud kohtuasjades C-253/96–C-258/96: Kampelmann jt, EKL 1997, lk I-6907, punkt 37; ja 9. septembri 2004. aasta otsus kohtuasjas C-292/02: Meiland Azewijn, EKL 2004, lk I-7905, punkt 57).
38
Käesolevas asjas tuleb sedastada, et kolmanda direktiivi artikkel 1 täidab need kriteeriumid, nagu märgib ka komisjon. See artikkel võimaldab määratleda nii liikmesriigi kohustuse kui ka õigustatud isikud ning selle sätte sisu on tingimusteta ja täpne. Järelikult võib kolmanda direktiivi artiklile 1 tuginedes vaidlustada siseriikliku õiguse sätteid, millega kohustusliku kindlustuse kaitse alt jäetakse välja isikud, kes sõidavad mootorsõiduki sellistel osadel, kuhu ei ole kaassõitjaistet kavandatud ega ehitatud.
39
Jääb veel vastata küsimusele, kas sellele sättele võib tugineda sellise asutuse vastu nagu MIBI.
40
Sellega seoses tuleb täpsustada, et direktiivile ei saa eraõigusliku isiku vastu tugineda, samas saab sellele tugineda riigi vastu, sõltumata sellest, kellena riik toimib – kas tööandja või avaliku võimuna. Vahetut mõju omada võiva direktiivi sätetele saab tugineda näiteks üksuse vastu, kelle ülesandeks on olenemata juriidilisest vormist ametiasutuste korraldusel ja nende kontrolli all avalikust huvist tulenevate teenuste osutamine, ja kellel on laiemad volitused võrreldes nendega, mis tulenevad eraõiguslike isikute vahelistele suhetele kohaldatavatest eeskirjadest (12. juuli 1990. aasta otsus kohtuasjas C-188/89: Foster jt, EKL 1990, lk I-3313, punkt 20; 14. septembri 2000. aasta otsus kohtuasjas C-343/98: Collino ja Chiappero, EKL 2000, lk I-6659, punkt 23; 5. veebruari 2004. aasta otsus kohtuasjas C-157/02: Rieser Internationale Transporte, EKL 2004, lk I-1477, punkt 24).
41
Kuna eelotsusetaotluse esitanud kohus ei esitanud piisavalt andmeid MIBI kohta, et otsustada, kas viimast võib selliseks asutuseks lugeda, siis peab siseriiklik kohus, võttes arvesse MIBI põhikirja ja selle suhteid Iiri riigiga, eelnevate kaalutluste põhjal hindama, kas direktiivile võib tugineda selle üksuse vastu.
42
Kui siseriiklik kohus leiab, et direktiivile ei saa tugineda MIBI vastu, peab ta siseriikliku õiguse ning eelkõige selliste õigusaktide kohaldamisel, mis on vastu võetud direktiiviga kehtestatud nõuete täitmiseks, tõlgendama siseriiklikku õigust asjakohase direktiivi sõnastust ja eesmärki silmas pidades, et saavutada direktiiviga sätestatud tulemus (23. oktoobri 2003. aasta otsus kohtuasjas C-408/01: Adidas-Salomon ja Adidas Benelux, EKL 2003, lk I-12537, punkt 21 ja 5. oktoobri 2004. aasta otsus liidetud kohtuasjades C-397/01–C-403/01: Pfeiffer jt, EKL 2004, lk I-8835, punkt 113).
43
Igal juhul võib 19. novembri 1991. aasta kohtuotsuse Francovich jt tähenduses (otsus liidetud kohtuasjades C-6/90 ja C-9/90, EKL 1991, lk I-5357) tekkida liikmesriigi vastutus, et hüvitada kahju, mis tekkis seetõttu, et direktiivi ei võetud õigesti üle.
44
Seega tuleb teisele küsimusele vastata, et kolmanda direktiivi artikkel 1 vastab kõigile tingimustele, et sellel oleks vahetu mõju, ja annab seega õigusi, millele eraõiguslikud isikud võivad siseriiklikes kohtutes vahetult tugineda. Siseriiklik kohus peab siiski kontrollima, kas sellele sättele võib tugineda sellise asutuse vastu nagu MIBI.
Kohtukulud
45
Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus poolelioleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse siseriiklik kohus. Euroopa Kohtule märkuste esitamisega seotud kohtukulusid, v.a poolte kohtukulud, ei hüvitata.
Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (esimene koda) otsustab:
1.
Nõukogu 14. mai 1990. aasta kolmanda direktiivi 90/232/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta artiklit 1 tuleb tõlgendada nii, et sellega on vastuolus siseriiklikud õigusnormid, mille kohaselt mootorsõidukite kohustuslik tsiviilvastutuskindlustus ei hõlma vastutust isikukahju eest, mis tekitati isikutele, kes sõidavad mootorsõiduki sellisel osal, kuhu ei ole kaassõitjaistet kavandatud ega ehitatud.
2.
Kolmanda direktiivi 90/232 artikkel 1 vastab kõigile tingimustele, et sellel oleks vahetu mõju, ja annab seega õigusi, millele eraõiguslikud isikud võivad siseriiklikes kohtutes vahetult tugineda. Siseriiklik kohus peab siiski kontrollima, kas sellele sättele võib tugineda sellise asutuse vastu nagu Motor Insurers Bureau of Ireland (MIBI).
Allkirjad
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: inglise.