62024CJ0770
ROZSUDOK SÚDNEHO DVORA (štvrtá komora)
z 19. marca 2026 (
*1
)
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Železničná doprava – Smernica 2012/34/ES – Železničná infraštruktúra – Nezávislosť riadenia – Článok 4 ods. 2 – Nezávislosť manažérov infraštruktúry – Stanovenie poplatkov za infraštruktúru a služby – Článok 29 ods. 1 – Stanovenie a výber poplatkov – Systém stanovenia poplatkov za používanie nemeckej železničnej infraštruktúry – Železničná osobná doprava na krátke vzdialenosti – Výpočet výšky poplatkov – Vynásobenie výšky priemerných poplatkov vyberaných počas referenčného obdobia pevnou ročnou sadzbou zvýšenia stanovenou zákonom“
Vo veci C‑770/24,
ktorej predmetom je návrh na začatie prejudiciálneho konania podľa článku 267 ZFEÚ, podaný rozhodnutím Verwaltungsgericht Köln (Správny súd Kolín nad Rýnom, Nemecko) zo 6. novembra 2024 a doručený Súdnemu dvoru 7. novembra 2024, ktorý súvisí s konaním:
DB InfraGO AG,
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH
proti
Bundesrepublik Deutschland,
za účasti:
DB Fernverkehr AG,
DB Cargo AG,
Land Berlin,
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH,
Zweckverband Nahverkehr Westfalen‑Lippe,
Land Brandenburg,
Land Baden‑Württemberg,
Land Sachsen‑Anhalt,
BBL Logistik GmbH,
boxXpress.de GmbH,
DeltaRail GmbH,
Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH,
Havelländische Eisenbahn AG,
HSL Logistik GmbH,
Hupac Intermodal SA,
ITL Eisenbahngesellschaft mbH,
Lineas NV,
METRANS Rail (Deutschland) GmbH,
Rheincargo GmbH & Co. KG,
SBB Cargo Deutschland GmbH,
TX Logistik AG,
Verkehrsbetriebe Peine‑Salzgitter GmbH,
FlixTrain GmbH,
Zweckverband go.Rheinland,
RDC Autozug Sylt GmbH,
BTE BahnTouristikExpress GmbH,
SÚDNY DVOR (štvrtá komora),
v zložení: predseda štvrtej komory I. Jarukaitis, sudcovia M. Condinanzi, N. Jääskinen, R. Frendo a A. Kornezov (spravodajca),
generálny advokát: M. Campos Sánchez‑Bordona,
tajomník: F. Cathagne, referent,
so zreteľom na písomnú časť konania a po pojednávaní zo 4. decembra 2025,
so zreteľom na pripomienky, ktoré predložili:
–
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH a DB InfraGO AG, v zastúpení: R. Etzold, splnomocnený zástupca, za právnej pomoci H. R. J. Krüger, Rechtsanwalt,
–
Bundesrepublik Deutschland, v zastúpení: U. Geers, C. Mögelin a V. Schmidt, splnomocnení zástupcovia,
–
DB Fernverkehr AG a DB Cargo AG, v zastúpení: C. Leitzke,
–
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, v zastúpení: L. Kohlberg a T. Stockmann, Rechtsanwälte,
–
BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG, Verkehrsbetriebe Peine‑Salzgitter GmbH, v zastúpení: J. Bethge, M. Dästner a D. Stachurski, Rechtsanwälte,
–
FlixTrain GmbH, v zastúpení: C. Maurer a D. Scholz, Rechtsanwälte,
–
Nórske kráľovstvo, v zastúpení: H. Schulstad, splnomocnený zástupca, za právnej pomoci L. Tvedt, advokat,
–
Európska komisia, v zastúpení: M. Noll‑Ehlers a K. Walkerová, splnomocnení zástupcovia,
so zreteľom na rozhodnutie prijaté po vypočutí generálneho advokáta, že vec bude prejednaná bez jeho návrhov,
vyhlásil tento
Rozsudok
1
Návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu článku 4 ods. 2 a článku 29 ods. 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (Ú. v. EÚ L 343, 2012, s. 32), zmenenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016 (Ú. v. EÚ L 352, 2016, s. 1) (ďalej len „smernica 2012/34“).
2
Tento návrh bol podaný v rámci sporu medzi spoločnosťami DB InfraGO AG a DB RegioNetz Infrastruktur GmbH na jednej strane a Bundesrepublik Deutschland (Spolková republika Nemecko), zastúpenou Bundesnetzagentur (Spolková agentúra pre siete, Nemecko), na druhej strane vo veci stanovenia výšky poplatkov uplatniteľných na používanie železničnej infraštruktúry spravovanej žalobkyňami vo veci samej rozhodnutím tejto agentúry.
Právny rámec
Právo Únie
3
Odôvodnenia 5, 43 a 66 smernice 2012/34 uvádzajú:
„(5)
Aby železničná doprava bola efektívna a schopná súťaže s ostatnými druhmi dopravy, členské štáty by mali zabezpečiť, aby železničné podniky mali štatút nezávislého prevádzkovateľa správajúceho sa komerčným spôsobom a prispôsobujúceho sa potrebám trhu.
…
(43)
V rámci stanovenom členskými štátmi by režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity mali stimulovať manažérov železničnej infraštruktúry na optimalizáciu využívania ich infraštruktúry.
…
(66)
Sú potrebné investície do železničnej infraštruktúry a režimy spoplatňovania infraštruktúry by mali motivovať manažérov infraštruktúry tak, aby realizácia primeraných investícií bola ekonomicky výhodná.“
4
Podľa článku 3 bodu 2f tejto smernice:
„Na účely tejto smernice sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:
…
‚základné funkcie‘ správy infraštruktúry je rozhodovanie o prideľovaní vlakových trás vrátane určenia a posúdenia dostupnosti a prideľovania individuálnych vlakových trás a rozhodovanie o spoplatňovaní infraštruktúry vrátane stanovenia a vyberania poplatkov v súlade s rámcom spoplatňovania a rámcom prideľovania kapacity stanovenými členskými štátmi podľa článkov 29 a 39.“
5
Článok 4 uvedenej smernice, nazvaný „Nezávislosť železničných podnikov a manažérov infraštruktúry“, v odseku 2 stanovuje:
„Pri dodržiavaní rámca stanovenia poplatkov a prideľovania infraštruktúry a špecifických pravidiel stanovených členskými štátmi zodpovedá manažér infraštruktúry za vlastné riadenie, správu a vnútornú kontrolu.“
6
Článok 7a smernice 2012/34 s názvom „Nezávislosť základných funkcií“ v odseku 1 a v odseku 2 písm. a) uvádza:
„1.   Členské štáty zabezpečia, aby mal manažér infraštruktúry v súvislosti so základnými funkciami organizačnú a rozhodovaciu nezávislosť v rámci obmedzení stanovených v článku 4 ods. 2 a článkoch 29 a 39.
2.   Členské štáty pri uplatňovaní odseku 1 predovšetkým zabezpečia, aby:
a)
železničný podnik alebo akýkoľvek iný právny subjekt nemal na manažéra infraštruktúry vo vzťahu k základným funkciám rozhodujúci vplyv, a to bez toho, aby bola dotknutá úloha členských štátov, pokiaľ ide o stanovenie rámca spoplatňovania a rámca prideľovania kapacity a špecifických pravidiel spoplatňovania v súlade s článkami 29 a 39.“
7
Článok 8 tejto smernice, nazvaný „Financovanie manažéra infraštruktúry“, v odsekoch 2 a 4 stanovuje:
„2.   Pri náležitom zohľadnení článkov 93, 107 a 108 [ZFEÚ] môžu členské štáty prideliť manažérovi infraštruktúry aj finančné prostriedky, ktoré sú v súlade s jeho funkciami uvedenými v článku 3 bode 2, rozsahom infraštruktúry a finančnými požiadavkami, najmä na financovanie nových investícií. Členské štáty môžu rozhodnúť o financovaní týchto investícií inak než priamym financovaním zo štátneho rozpočtu. Členské štáty v každom prípade postupujú v súlade s požiadavkami uvedenými v odseku 4 tohto článku.
…
4.   Členské štáty zabezpečia, aby vo výkaze ziskov a strát manažéra infraštruktúry boli príjmy zložené z poplatkov za infraštruktúru, zo zisku z iných obchodných činností, z nenávratných príjmov zo súkromných zdrojov a financovania štátom vrátane prípadných záloh od štátu za bežných obchodných podmienok a v priebehu primeraného obdobia, ktoré nepresiahne obdobie piatich rokov, aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru.“
8
V kapitole IV uvedenej smernice s názvom „Vyberanie poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry“ v oddiele 2, nazvanom „Poplatky za infraštruktúru a služby“, ktorý obsahuje články 29 až 37, tento článok 29 s názvom „Zavedenie, stanovenie a vyberanie poplatkov“ v odseku 1 stanovuje:
„Členské štáty stanovia rámec spoplatnenia, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podniku stanovenú v článku 4.
S výhradou tejto podmienky členské štáty zavedú aj špecifické pravidlá spoplatňovania alebo delegujú takú právomoc na manažéra infraštruktúry.
Členské štáty zabezpečia, aby podmienky používania siete obsahovali rámec spoplatnenia a pravidlá spoplatnenia alebo sa v nich uvádzala internetová stránka, na ktorej je uverejnený rámec spoplatnenia a pravidlá spoplatnenia.
Poplatok za používanie infraštruktúry stanoví a vyberá manažér infraštruktúry v súlade so zavedeným rámcom spoplatnenia a pravidlami spoplatnenia.“
9
Článok 30 tej istej smernice, nazvaný „Náklady na infraštruktúru a vedenie účtov“, v odseku 1 stanovuje:
„Manažér infraštruktúry môže pri náležitom zohľadnení bezpečnosti, zachovania a zvyšovania kvality služieb infraštruktúry využívať stimuly zamerané na znižovanie nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov.“
10
Článok 31 smernice 2012/34 s názvom „Zásady spoplatňovania“ v odseku 3 stanovuje:
„Bez toho, aby bol dotknutý odsek 4 alebo 5 tohto článku alebo článok 32, poplatky za minimálny prístupový balík a za prístup k infraštruktúre spájajúcej servisné zariadenia sa stanovia na základe nákladov, ktoré vzniknú priamo prevádzkou vlaku.“
11
Článok 32 tejto smernice s názvom „Výnimky zo zásad spoplatňovania“ v odsekoch 1 a 3 uvádza:
„1.   Aby sa dosiahla plná návratnosť nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry, môže členský štát, ak to trh unesie a na základe efektívnych, transparentných a nediskriminačných zásad, vyberať príplatky, pričom sa musí udržať optimálna konkurencieschopnosť sektora železničnej dopravy. Systém spoplatňovania zohľadní zvýšenie produktivity, ktorú dosiahli železničné podniky.
Úroveň poplatkov však nesmie vylučovať používanie infraštruktúry trhovými segmentmi, ktoré môžu zaplatiť aspoň náklady, ktoré sa priamo vynaložia na prevádzku železničnej dopravy, navýšené o mieru výnosnosti, ktorú môže trh uniesť.
Členské štáty pred tým, ako schvália vyberanie týchto príplatkov, zabezpečia, aby manažéri infraštruktúry posúdili ich relevantnosť pre konkrétne trhové segmenty, pričom zohľadnia aspoň dvojice uvedené v prílohe VI bode 1, a tie, ktoré sú relevantné, ponechajú. Zoznam trhových segmentov vymedzených manažérmi infraštruktúry obsahuje aspoň tieto tri služby: služby nákladnej dopravy, služby osobnej dopravy v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme a iné služby osobnej dopravy.
Manažéri infraštruktúry môžu ďalej rozlišovať trhové segmenty podľa prepravovanej komodity alebo cestujúcich.
…
3.   V prípade špecifických budúcich investičných projektov alebo špecifických investičných projektov dokončených po roku 1988 môže manažér infraštruktúry stanoviť alebo ďalej uplatňovať vyššie poplatky založené na dlhodobých nákladoch takých projektov, ak zvýšia výkonnosť alebo nákladovú efektívnosť, alebo obe a nemohli by sa inak realizovať alebo by sa neboli mohli realizovať. …“
12
Článok 33 uvedenej smernice, nazvaný „Zľavy“, v odseku 3 stanovuje:
„Manažéri infraštruktúry môžu na špecifické prepravné prúdy zaviesť režimy dostupné všetkým používateľom a poskytnúť časovo limitované zľavy na podporu rozvoja nových železničných dopravných služieb alebo zľavy podporujúce používanie veľmi málo využívaných tratí.“
Nemecké právo
13
Ustanovenie § 36 Eisenbahnregulierungsgesetz (zákon o regulácii železníc) z 29. augusta 2016 (BGBl. 2016 I, s. 2082), v znení § 2 Gesetz zur Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsrechts (zákon o rozvoji právnej úpravy železníc) z 9. júna 2021 (BGBl. 2021 I, s. 1737) (ďalej len „ERegG“), nazvané „Štruktúra poplatkov“, v odseku 2 stanovuje:
„Manažér železničnej infraštruktúry musí skontrolovať, do akej miery prichádzajú do úvahy príplatky na určité dopravné služby alebo segmenty trhu. Musí pritom preskúmať dvojice dopravných služieb alebo segmentov trhu… a vybrať relevantné, minimálne však
1.
služby nákladnej dopravy;
2.
služby železničnej osobnej dopravy na krátke vzdialenosti a iné služby osobnej dopravy v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme a
3.
služby diaľkovej železničnej osobnej dopravy.
Uplatňované tarify by nemali vylučovať používanie železničných tratí dopravnými službami alebo trhovými segmentmi, ktoré môžu vytvárať aspoň náklady priamo spojené s prevádzkou vlaku a návratnosť, ktorú môže trh znášať. Príplatky sa musia vybrať tak, aby služby nákladnej a osobnej dopravy pokrývali všetky náklady, ktoré znáša manažér železničnej infraštruktúry.“
14
Ustanovenie § 37 ERegG s názvom „Štruktúra poplatkov pre železničné zariadenia a osobné stanice za služby osobnej dopravy na základe zmluvy o službách vo verejnom záujme; správa o úhrade nákladov“ v odsekoch 1 a 2 stanovuje:
„1.   Ak na príslušné obdobie platnosti cestovného poriadku spolková republika poskytuje spolkovým krajinám finančné prostriedky na verejnú osobnú dopravu na krátke vzdialenosti, najmä na osobnú železničnú dopravu na krátke vzdialenosti (fondy na regionalizáciu), určia spolkové železničné infraštruktúrne podniky výšku úhrad pre dopravné služby… za používanie železničných zariadení podľa jednotlivých spolkových krajín a za používanie osobných staníc podľa územnej oblasti zodpovedného subjektu verejnej správy.
2.   Poplatky podľa odseku 1 sa vypočítajú pre každú spolkovú krajinu, alebo ak ide o poplatky za používanie osobných staníc, pre každú územnú oblasť zodpovedného subjektu verejnej správy tak, aby zodpovedali priemerným poplatkom pre dotknuté dopravné služby za železničné zariadenia v príslušnej spolkovej krajine v období platnosti cestovného poriadku 2020/2021 a za osobné stanice v príslušnej územnej oblasti zodpovedného subjektu verejnej správy v kalendárnom roku 2021. Ak sa celková výška fondov na regionalizáciu, na ktoré majú spolkové krajiny nárok, zmenila v období od roku 2021 do roku, v ktorom sa poplatok má skutočne zaplatiť, poplatky podľa odseku 1 sa upravia podľa ročnej miery zmeny stanovenej v § 5 ods. 3 [Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz – RegG) (zákon o regionalizácii verejnej osobnej dopravy na krátke vzdialenosti) z 27. decembra 1993 (BGBl. 1993 I, s. 2378, 2395)].“
15
Ustanovenie § 45 ERegG, nazvané „Schvaľovanie poplatkov a zásad spoplatňovania“, v odseku 1 stanovuje:
„Poplatky manažéra železničnej infraštruktúry za poskytovanie minimálneho prístupového balíka schvaľuje regulačný úrad vrátane zásad spoplatňovania podľa prílohy 3 bodu 2. Schválenie sa udelí, ak je určenie poplatkov v súlade s požiadavkami § 24 až 40 a 46 a zásady spoplatňovania sú v súlade s požiadavkami prílohy 3 bodu 2. Ak určenie poplatkov nespĺňa požiadavky § 24 až 40 a 46, regulačný úrad môže upraviť výpočet poplatkov v potrebnom rozsahu a schváliť výsledné poplatky.“
16
Ustanovenie § 5 zákona o regionalizácii verejnej osobnej dopravy na krátke vzdialenosti, zmeneného prostredníctvom § 1 Neuntes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (deviaty zákon, ktorým sa mení a dopĺňa zákon o regionalizácii), z 20. apríla 2023 (BGBl. 2023 I, Nr. 107) (ďalej len „RegG“) s názvom „Financovanie a rozdelenie“ v odsekoch 1 až 3 a 10 stanovuje:
„1.   Spolkové krajiny majú každý rok nárok na príspevok na verejnú osobnú dopravu na krátke vzdialenosti z príjmov zo spolkových daní v súlade s týmito ustanoveniami. Spolková republika tak finančne prispieva na túto úlohu spolkových krajín. Spolkové krajiny v rámci svojej rozpočtovej autonómie každoročne prispievajú na financovanie verejnej osobnej dopravy na krátke vzdialenosti primerane vlastnými prostriedkami.
2.   Na rok 2016 je táto suma stanovená na 8 miliárd eur.
3.   Od roku 2017 do roku 2022 vrátane sa suma uvedená v odseku 2 každoročne zvyšuje o 1,8 %. Od roku 2023 do roku 2031 vrátane sa suma uvedená v odseku 2 každoročne zvyšuje o 3 %.
…
10.   Miera zvyšovania poplatkov za infraštruktúru, najmä poplatkov za prístup na stanice a trate pre miestnu osobnú železničnú dopravu prevádzkovanú podnikmi železničnej infraštruktúry vo vlastníctve spolkovej republiky, je obmedzená v súlade s právom na reguláciu železničnej dopravy. Odchylne od § 37 ods. 2 ERegG, sa poplatky za používanie železničných zariadení a za používanie osobných železničných staníc v rokoch 2023 až 2025 zvýšia o 1,8 %.“
Spor vo veci samej a prejudiciálna otázka
17
DB InfraGO, jedna zo žalobkýň vo veci samej, je právnickou osobou súkromného práva založenou vo forme akciovej spoločnosti. Je 100 % dcérskou spoločnosťou skupiny Deutsche Bahn AG, teda skupiny mobility a dopravy patriacej Spolkovej republike Nemecko. DB RegioNetz Infrastruktur, ďalšia žalobkyňa vo veci samej, je súkromnoprávnou právnickou osobou založenou vo forme spoločnosti s ručením obmedzeným. Je 100 % dcérskou spoločnosťou spoločnosti DB InfraGO. Žalobkyne vo veci samej spoločne spravujú ako manažéri železničnej infraštruktúry väčšinu železničnej siete na nemeckom území.
18
Za používanie svojej železničnej infraštruktúry žalobkyne vo veci samej účtujú železničným podnikom, ktoré majú prístup k ich sieťam, poplatky za používanie, ktoré musí vopred schváliť Spolková agentúra pre siete v súlade s § 45 ods. 1 ERegG.
19
Rozhodnutím z 22. marca 2024 Spolková agentúra pre siete povolila žalobkyniam vo veci samej uplatňovať poplatky uvedené v prílohe 1 k tomuto rozhodnutiu za poskytovanie minimálneho prístupového balíka na obdobie cestovného poriadku 2024/2025 (ďalej len „rozhodnutie sporné vo veci samej“).
20
Rozhodnutím sporným vo veci samej Spolková agentúra pre siete najprv schválila návrh žalobkýň vo veci samej rozdeliť sektor služieb osobnej železničnej dopravy na krátke vzdialenosti (ďalej len „sektor SPNV“) a ostatných služieb osobnej dopravy v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme na dva segmenty pre každú spolkovú krajinu, a to jeden na platenú dopravu a jeden na dopravu naprázdno, na účely určenia výšky poplatkov uplatniteľných na každý segment.
21
Spolková agentúra pre siete sa ďalej domnievala, že výška poplatkov pre sektor SPNV, ako ju v prvom rade požadovali žalobkyne vo veci samej, nemohla byť schválená, pretože v súlade s § 37 ods. 2 ERegG sa táto suma mala vypočítať pre každý z dvoch segmentov každej spolkovej krajiny tak, aby zodpovedala priemerným poplatkom za dotknuté dopravné služby podľa spolkovej krajiny za obdobie platnosti cestovného poriadku 2020/2021, zvýšeným o pevnú ročnú sadzbu zvýšenia vo výške 1,8 % stanovenú v § 5 ods. 3 a 10 RegG. V dôsledku toho Spolková agentúra pre siete prepočítala výšku poplatkov pre každý z týchto dvoch segmentov sektoru SPNV podľa požiadaviek týchto vnútroštátnych ustanovení, čo viedlo k schváleniu nižších poplatkov, než aké požadovali žalobkyne vo veci samej.
22
Spolková agentúra pre siete sa napokon rozhodla zvýšiť výšku poplatkov uplatniteľných v sektore služieb osobnej železničnej dopravy na dlhé vzdialenosti (ďalej len „sektor SPFV“) a v sektore služieb železničnej nákladnej dopravy (ďalej len „sektor SGV“) v porovnaní s poplatkami, ktoré v prvom rade požadovali žalobkyne vo veci samej, s cieľom splniť povinnosť stanovenú nemeckým právom, podľa ktorej poplatky musia pokrývať všetky náklady vynaložené manažérom železničnej infraštruktúry.
23
Žalobkyne vo veci samej podali proti rozhodnutiu spornému vo veci samej žalobu na Verwaltungsgericht Köln (Správny súd Kolín nad Rýnom, Nemecko), ktorý je vnútroštátnym súdom, ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho konania.
24
Predkladajúci súd uvádza, že rozhodnutie sporné vo veci samej stanovuje zvýšenie poplatkov o 0,6 % v sektore SPNV, ako aj o 17,7 % v sektore SPFV a o 16,2 % v sektore SGV v porovnaní s predchádzajúcim rokom. Podľa jeho názoru sa takýto rozdiel vysvetľuje skutočnosťou, že sektor SPNV je financovaný z verejných prostriedkov na regionalizáciu a že určenie výšky poplatkov uplatniteľných v tomto poslednom uvedenom sektore zohľadňuje dostupnosť týchto prostriedkov, zatiaľ čo sektor SPFV a sektor SGV sú financované používateľmi.
25
Pokiaľ ide o sektor SPNV, výška uplatniteľných poplatkov by sa mala vypočítať podľa § 37 ods. 2 ERegG a § 5 ods. 3 a 10 RegG (ďalej len „nemecká právna úprava o poplatkoch“) vynásobením dvoch hodnôt stanovených a uložených zákonom manažérom železničnej infraštruktúry, a to priemerného poplatku uplatniteľného v referenčnom období 2020/2021 v dotknutej spolkovej krajine a pevnej ročnej miery zvýšenia vo výške 1,8 %.
26
Keďže však nemecký zákonodarca zároveň uložil týmto manažérom povinnosť, podľa ktorej poplatky musia pokrývať celkové náklady, ktoré im vznikli, skutočné zvýšenie nákladov v sektore SPNV o 6 % za rok 2025, a teda výrazne vyššie ako táto pevná ročná miera zvýšenia vo výške 1,8 %, možno kompenzovať len zvýšením sumy uplatniteľných poplatkov rozdelených medzi sektory SPFV a SGV, takže pre tieto posledné uvedené sektory by to viedlo k neprimeranému zaťaženiu. Uvedení manažéri by totiž mali pokryť všetky svoje náklady prostredníctvom zvýšenia poplatkov, ktoré vyberajú v súvislosti s prevádzkou vlakov.
27
Predkladajúci súd sa pýta, či nemecká právna úprava poplatkov zasahuje do nezávislosti riadenia manažéra železničnej infraštruktúry, ako je stanovená v článku 29 ods. 1 a článku 4 ods. 2 smernice 2012/34.
28
Domnieva sa, že z judikatúry Súdneho dvora vyplýva, že členské štáty nemôžu zasahovať do nezávislosti riadenia manažéra železničnej infraštruktúry, ktorá vyžaduje, aby si tento manažér ponechal prinajmenšom určitú mieru voľnej úvahy na účely výpočtu výšky poplatkov za používanie, najmä prijímaním rozhodnutí týkajúcich sa výberu a posúdenia faktorov alebo parametrov, na základe ktorých sa tento výpočet vykonáva.
29
Nemecká právna úprava poplatkov pritom ukladá aplikovať na výpočet výšky poplatkov uplatniteľných v sektore SPNV matematický vzorec, ktorý neponecháva manažérovi železničnej infraštruktúry nijakú mieru voľnej úvahy na prijatie rozhodnutí týkajúcich sa výšky týchto poplatkov. Táto právna úprava tak zbavuje tohto manažéra možnosti zohľadniť na účely výpočtu výšky uvedených poplatkov vyššie zvýšenie jeho nákladov, alebo naopak preniesť zníženie nákladov. Okrem toho ho núti kompenzovať deficity vyplývajúce z nedostatočnej výšky týchto poplatkov zvýšením súm poplatkov uplatniteľných v sektoroch SPFV a SGV, hoci to môže byť v rozpore so záujmom uvedeného manažéra.
30
Za týchto podmienok Verwaltungsgericht Köln (Správny súd Kolín nad Rýnom) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru túto prejudiciálnu otázku:
„Majú sa článok 4 ods. 2 a článok 29 ods. 1 [smernice 2012/34] vykladať v tom zmysle, že bránia vnútroštátnym ustanoveniam, ktoré ukladajú manažérovi infraštruktúry v [sektore SPNV] povinnosť vypočítať poplatky vyžadujúce povolenie vynásobením priemerných poplatkov za príslušné druhy dopravy v zákonom stanovenom základnom roku zákonom stanovenou ročnou dynamizačnou sadzbou?“
O prejudiciálnej otázke
31
Svojou prejudiciálnou otázkou sa predkladajúci súd v podstate pýta, či sa článok 4 ods. 2 a článok 29 ods. 1 smernice 2012/34 majú vykladať v tom zmysle, že bránia vnútroštátnej právnej úprave, ktorá ukladá manažérovi železničnej infraštruktúry povinnosť vypočítať výšku poplatkov uplatniteľných v sektore SPNV prostredníctvom matematického vzorca spočívajúceho vo vynásobení výšky priemerných poplatkov vyberaných počas určeného referenčného obdobia pevnou ročnou sadzbou zvýšenia stanovenou zákonom.
32
Po prvé treba uviesť, že článok 4 tejto smernice zakotvuje zásadu nezávislosti, najmä manažéra železničnej infraštruktúry. Podľa znenia odseku 2 tohto článku „pri dodržiavaní rámca stanovenia poplatkov a prideľovania infraštruktúry a špecifických pravidiel stanovených členskými štátmi zodpovedá manažér infraštruktúry za vlastné riadenie, správu a vnútornú kontrolu“.
33
Rozsah tejto zásady nezávislosti manažéra železničnej infraštruktúry je spresnený v článku 7a ods. 1 uvedenej smernice, ktorý stanovuje, že manažér má v súvislosti so „základnými funkciami“ organizačnú a rozhodovaciu nezávislosť v rámci obmedzení stanovených v článku 4 ods. 2 a článkoch 29 a 39 tej istej smernice. Konkrétne podľa odseku 2 písm. a) tohto článku 7a členské štáty zabezpečia, aby železničný podnik alebo akýkoľvek iný právny subjekt nemal rozhodujúci vplyv na manažéra infraštruktúry vo vzťahu k „základným funkciám“, a to bez toho, aby bola dotknutá úloha členských štátov, pokiaľ ide o stanovenie rámca spoplatňovania a rámca prideľovania kapacity a špecifických pravidiel spoplatňovania v súlade s článkami 29 a 39.
34
Ako vyplýva z článku 3 bodu 2f smernice 2012/34, pojem „základné funkcie správy infraštruktúry“ zahŕňa najmä prijímanie rozhodnutí o spoplatňovaní železničnej infraštruktúry vrátane stanovenia a vyberania poplatkov v súlade s rámcom spoplatňovania stanoveným členskými štátmi podľa článku 29 tejto smernice.
35
Po druhé z článku 29 ods. 1 prvého a štvrtého pododseku uvedenej smernice na jednej strane vyplýva, že členské štáty sú povinné rešpektovať nezávislosť riadenia stanovenú v článku 4 tejto smernice, ak stanovia rámec spoplatnenia, a na druhej strane že manažér železničnej infraštruktúry stanoví výšku poplatku uplatniteľného na používanie tejto infraštruktúry a vyberá ho v súlade so zavedeným rámcom spoplatnenia a pravidlami spoplatnenia.
36
Článok 29 ods. 1 smernice 2012/34 stanovuje rozdelenie právomocí medzi členské štáty a manažéra infraštruktúry, pokiaľ ide o režimy spoplatňovania (rozsudok z 22. mája 2025, ÖBB‑Infrastruktur a WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, bod 35 a citovaná judikatúra).
37
Na jednej strane totiž prináleží členským štátom, aby stanovili rámec spoplatnenia s prihliadnutím na zásady spoplatňovania stanovené v článku 31 smernice 2012/34, a najmä na zásadu, podľa ktorej sa poplatky za minimálny prístupový balík a za prístup k infraštruktúre spájajúcej servisné zariadenia stanovia na základe nákladov, ktoré vzniknú priamo prevádzkou vlaku.
38
Odchylne od týchto zásad môžu členské štáty v súlade s článkom 32 ods. 1 prvým pododsekom tejto smernice s cieľom dosiahnuť plnú návratnosť nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry, ak to trh unesie a na základe efektívnych, transparentných a nediskriminačných zásad vyberať príplatky, pričom sa musí udržať optimálna konkurencieschopnosť sektora železničnej dopravy. Ako však spresnil Súdny dvor, stanovenie takýchto príplatkov sa neodchyľuje od pravidla rozdelenia právomocí, ktoré zavádza článok 29 ods. 1 smernice 2012/34 (pozri v tomto zmysle rozsudok z 22. mája 2025, ÖBB‑Infrastruktur a WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, bod 36).
39
Na druhej strane určenie výšky poplatkov a ich vyberanie v zásade prislúcha manažérovi infraštruktúry, ktorému prináleží dodržiavať rámec spoplatnenia a pravidlá spoplatnenia stanovené dotknutým členským štátom.
40
Z vyššie uvedeného vyplýva, že režim spoplatňovania zavedený smernicou 2012/34 sa zakladá na zásade, podľa ktorej prináleží členským štátom, aby zaviedli rámec spoplatnenia týkajúci sa najmä všeobecných pravidiel spoplatnenia, ktorého vykonávanie prináleží manažérovi železničnej infraštruktúry tým, že určí a vyberá poplatky za používanie tejto infraštruktúry a servisných zariadení, ako aj prípadné príplatky k týmto poplatkom (rozsudok z 22. mája 2025, ÖBB‑Infrastruktur a WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, bod 41).
41
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že cieľom režimu zavedeného smernicou 2012/34 je zabezpečiť nezávislosť riadenia manažéra železničnej infraštruktúry. Na to, aby bola zaručená takáto nezávislosť, je nevyhnutné, aby tento manažér disponoval v rámci spoplatňovania vymedzeného členskými štátmi mierou voľnej úvahy na stanovenie výšky poplatkov tak, aby ich mohol použiť ako nástroj riadenia (rozsudky z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko, C‑483/10, EU:C:2013:114, bod 49, a z 22. mája 2025, ÖBB‑Infrastruktur a WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, bod 48, ako aj citovaná judikatúra).
42
Táto nezávislosť manažéra železničnej infraštruktúry pri určovaní výšky poplatkov bola uznaná Súdnym dvorom, pokiaľ ide o vzťahy medzi týmto manažérom a dotknutým členským štátom a posudzuje sa s prihliadnutím na rovnováhu, ktorú normotvorca Únie zamýšľal vytvoriť najmä pri výkone základných funkcií uvedených v článku 7 ods. 1 smernice 2012/34 zo strany uvedeného manažéra (pozri v tomto zmysle rozsudok z 9. septembra 2021, LatRailNet a Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, body 42 a 43, ako aj citovanú judikatúru).
43
Súdny dvor mal konkrétne príležitosť spresniť, že vnútroštátna právna úprava, ktorá obmedzuje výkon právomocí manažéra železničnej infraštruktúry na určenie výšky konkrétnych poplatkov v každom jednotlivom prípade uplatnením vzorca vopred stanoveného ministerskou vyhláškou, nie je v súlade s požiadavkou nezávislosti jeho riadenia (pozri v tomto zmysle rozsudok z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko, C‑483/10, EU:C:2013:114, bod 50).
44
Ak by sa totiž úloha manažérov železničnej infraštruktúry mala obmedziť na výpočet výšky poplatku v každom konkrétnom prípade uplatnením vzorca vopred stanoveného ministerskou vyhláškou, a teda bez toho, aby disponovali určitou mierou voľnej úvahy pri stanovení výšky poplatkov, nedokázali by najmä prostredníctvom režimov spoplatňovania optimalizovať používanie tejto infraštruktúry v rámci stanovenom členskými štátmi, ako sa uvádza v odôvodnení 43 smernice 2012/34 (pozri v tomto zmysle rozsudok z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko, C‑483/10, EU:C:2013:114, bod 44).
45
V nadväznosti na to títo manažéri nebudú režimami spoplatňovania motivovaní, aby investovali do železničnej infraštruktúry, ako to uvádza odôvodnenie 66 smernice 2012/34, ani aby znižovali svoje náklady na poskytovanie tejto infraštruktúry a úroveň prístupových poplatkov v súlade s článkom 30 ods. 1 tejto smernice (pozri v tomto zmysle rozsudok z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko, C‑483/10, EU:C:2013:114, body 45 a 46).
46
Uvedení manažéri by napokon nemohli stanoviť alebo zachovať vyššie poplatky založené na dlhodobých nákladoch určitých investičných projektov, ako sa uvádza v článku 32 ods. 3 smernice 2012/34, ani zaviesť režimy zľavy z poplatkov vyberaných od prevádzkovateľov, ako to umožňuje článok 33 ods. 3 tejto smernice (pozri v tomto zmysle rozsudok z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko, C‑483/10, EU:C:2013:114, bod 46).
47
Tieto úvahy možno prebrať na vnútroštátnu právnu úpravu, akou je nemecká právna úprava poplatkov sporná vo veci samej. Ako to totiž konštatoval predkladajúci súd a ako to potvrdila na pojednávaní na Súdnom dvore najmä Spolková agentúra pre siete, táto právna úprava v podstate ukladá manažérom železničnej infraštruktúry povinnosť určiť v každej spolkovej krajine výšku poplatkov uplatniteľných v každom z dvoch segmentov sektora SPNV prostredníctvom matematického vzorca, na ktorý títo manažéri nemajú žiadny vplyv, pričom tento matematický vzorec spočíva vo vynásobení výšky priemerných poplatkov za referenčné obdobie určené uvedenou právnou úpravou, konkrétne obdobie platnosti cestovného poriadku 2020/2021, pevnou ročnou mierou zvýšenia, ktorá je tiež určená tou istou právnou úpravou, teda sadzbou 1,8 %.
48
Za týchto podmienok sa zdá, že úloha manažéra železničnej infraštruktúry sa obmedzuje na uplatnenie uvedeného matematického vzorca bez toho, aby v tejto súvislosti disponoval akoukoľvek mierou voľnej úvahy.
49
Tento záver nie je spochybnený argumentáciou, ktorú pred Súdnym dvorom uviedli Spolková agentúra pre siete a Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, podľa ktorej v prvom rade manažér železničnej infraštruktúry predsa len disponuje určitou mierou voľnej úvahy, keďže primárne môže vytvoriť dodatočné podsegmenty trhu v každom z dvoch segmentov sektora SPNV každej spolkovej krajiny, ďalej môže ovplyvniť hodnotu priemerných poplatkov za referenčné obdobie 2020/2021 uvedenú v matematickom vzorci, ktorý slúži ako základ pre výpočet výšky poplatkov za obdobie 2024/2025, a napokon s väčšou flexibilitou určiť výšku poplatkov uplatniteľných v sektoroch SPFV a SGV.
50
Pokiaľ ide v tejto súvislosti po prvé o možnosť manažéra železničnej infraštruktúry vytvoriť dodatočné podsegmenty trhu v každom z dvoch segmentov sektora SPNV každej spolkovej krajiny, z pojednávania na Súdnom dvore vyplynulo, že tento matematický vzorec by sa potom uplatňoval v každom z týchto prípadných dodatočných podsegmentov. Z toho vyplýva, že takáto možnosť nemôže tomuto manažérovi zabezpečiť určitú mieru voľnej úvahy na účely určenia výšky poplatkov uplatniteľných v sektore SPNV.
51
Po druhé, pokiaľ ide o tvrdenie, podľa ktorého manažér železničnej infraštruktúry mohol ovplyvniť výšku priemerných poplatkov za referenčné obdobie 2020/2021, ktorá predstavuje jednu z dvoch hodnôt uvedeného matematického vzorca, stačí konštatovať, že táto okolnosť – aj keby sa považovala za preukázanú – nijako neumožňuje domnievať sa, že tento manažér disponoval akoukoľvek mierou voľnej úvahy na účely určenia výšky poplatkov uplatniteľných na cestovný poriadok 2024/2025, o to viac, že uvedený manažér nemohol v čase určenia výšky poplatkov uplatniteľných v období 2020/2021 vedieť, že tieto poplatky budú zohľadnené pri určení výšky poplatkov za obdobie 2024/2025.
52
Po tretie, pokiaľ ide o tvrdenie Spolkovej agentúry pre siete a Bayerische Eisenbahngesellschaft založené na údajnej „širokej“ miere voľnej úvahy, ktorou disponuje manažér železničnej infraštruktúry pri určovaní výšky poplatkov uplatniteľných v sektoroch SPFV a SGV, ktorá „kompenzuje“ neexistenciu miery voľnej úvahy v rámci určenia výšky poplatkov uplatniteľných v sektore SPNV, treba uviesť, že takáto „kompenzácia“, aj keby ju bolo možné zohľadniť, nemôže stačiť na zaručenie nezávislosti riadenia tohto manažéra.
53
Z návrhu na začatie prejudiciálneho konania totiž vyplýva, že v prejednávanej veci sektor SPNV predstavuje viac ako 50 % celkového objemu poplatkov zaplatených žalobkyniam vo veci samej a že aj v sektoroch SPFV a SGV sa zdá, že miera voľnej úvahy týchto manažérov železničnej infraštruktúry je obmedzená povinnosťou uloženou vnútroštátnou právnou úpravou, podľa ktorej musí tento celkový objem poplatkov pokrývať celkové náklady, ktoré im vznikajú. Ak teda poplatky uplatniteľné v sektore SPNV nepokrývajú – ako je to v prejednávanej veci – celkové náklady, ktoré vznikli uvedeným manažérom v tomto sektore, títo manažéri sú povinní preniesť zistený deficit do poplatkov uplatniteľných v sektoroch SPFV a SGV, ako to poznamenal predkladajúci súd, čo má za následok výrazné zníženie miery voľnej úvahy, ktorou disponujú uvedení manažéri v oblasti určenia výšky poplatkov uplatniteľných v týchto posledných uvedených sektoroch.
54
Navyše na pojednávaní na Súdnom dvore DB Fernverkehr AG a DB Cargo AG, ako aj BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG a Verkehrsbetriebe Peine‑Salzgitter GmbH spresnili, že sumy poplatkov uplatniteľných v sektoroch SPFV a SGV boli z tohto dôvodu zvýšené do tej miery, že ich úrovne už viac nie sú zlučiteľné s cieľom zabezpečiť, aby bola železničná doprava efektívna a schopná súťaže s ostatnými druhmi dopravy, uvedeným najmä v odôvodnení 5 smernice 2012/34.
55
V druhom rade na rozdiel od toho, čo tvrdia Spolková agentúra pre siete a Bayerische Eisenbahngesellschaft, okolnosť, že dopravná činnosť v sektore SPNV je financovaná predovšetkým, či dokonca výlučne z verejných finančných prostriedkov, neumožňuje odôvodniť, aby bol manažér železničnej infraštruktúry v tomto sektore zbavený akejkoľvek miery voľnej úvahy pri určovaní výšky poplatkov za používanie infraštruktúry.
56
Je pravda, že z článku 8 ods. 2 a 4 tejto smernice vyplýva, že členské štáty disponujú viacerými možnosťami, vrátane poskytnutia verejných finančných prostriedkov, na zabezpečenie finančnej rovnováhy manažérov železničnej infraštruktúry vzhľadom na ich funkcie, veľkosť infraštruktúry a finančné potreby na údržbu, obnovu a rozvoj tejto infraštruktúry, vrátane nových investícií. Verejné finančné prostriedky tak môžu prispievať k financovaniu týchto manažérov, najmä ak poplatky a iné príjmy nepostačujú na zabezpečenie ich finančnej rovnováhy.
57
Žiadne ustanovenie smernice 2012/34 však nestanovuje, že sa možno odchýliť od zásady nezávislosti manažéra železničnej infraštruktúry zakotvenej v článku 4 ods. 2 a v článku 29 ods. 1 smernice 2012/34 z dôvodu, že dotknutý sektor využíva financovanie z verejných prostriedkov.
58
Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy treba na položenú otázku odpovedať tak, že článok 4 ods. 2 a článok 29 ods. 1 smernice 2012/34 sa majú vykladať v tom zmysle, že bránia vnútroštátnej právnej úprave, ktorá ukladá manažérovi železničnej infraštruktúry povinnosť vypočítať výšku poplatkov uplatniteľných v sektore SPNV prostredníctvom matematického vzorca spočívajúceho vo vynásobení výšky priemerných poplatkov vyberaných počas určeného referenčného obdobia pevnou ročnou sadzbou zvýšenia stanovenou zákonom.
O časovom obmedzení účinkov tohto rozsudku
59
Spolková agentúra pre siete, zastupujúca Spolkovú republiku Nemecko, vo svojich písomných pripomienkach a žalobkyne vo veci samej na pojednávaní na Súdnom dvore navrhujú, aby Súdny dvor obmedzil časové účinky tohto rozsudku len na zmluvy o využívaní vlakových trás, ktoré budú uzavreté v budúcnosti.
60
V tejto súvislosti uvádzajú, že § 37 ods. 2 ERegG upravuje všetky povolenia na úhradu poplatkov uplatniteľné v sektore SPNV od roku 2016. Odvtedy schválené poplatky, ktorých celková suma bola vo všetkých sektoroch približne 7 miliárd eur ročne, slúžili ako základ pre zmluvy uzavreté medzi žalobkyňami vo veci samej a železničnými podnikmi. Na jednej strane udelené povolenia na stanovenie poplatkov však neboli v minulosti spochybnené z hľadiska práva Únie a tieto zmluvy boli uzavreté v dobrej viere. Na druhej strane by nový výpočet povolení na stanovenie poplatkov, ktoré ešte nie sú konečné, mohol viesť k systémovým narušeniam, ktoré by okrem sektora SPNV ovplyvnili aj sektory SPFV a SGV, a teda mohli by spôsobiť riziko vážnych ekonomických dôsledkov. V dôsledku toho sú splnené podmienky na obmedzenie časových účinkov tohto rozsudku.
61
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že výklad, ktorý Súdny dvor dáva pravidlám práva Únie pri výkone svojej právomoci podľa článku 267 ZFEÚ, objasňuje a spresňuje význam a dosah týchto pravidiel tak, ako sa musia alebo by sa mali chápať a uplatňovať od okamihu, keď nadobudli účinnosť. Súdny dvor môže iba úplne výnimočne prostredníctvom uplatnenia všeobecnej zásady právnej istoty, ktorá je vlastná právnemu poriadku Únie, pristúpiť k obmedzeniu možnosti akejkoľvek dotknutej osoby dovolávať sa ustanovenia, ktoré vyložil, aby sa spochybnili právne vzťahy, ktoré vznikli v dobrej viere. Na rozhodnutie o takom obmedzení je nevyhnutné, aby boli splnené dve podstatné kritériá, ktorými sú dobrá viera dotknutých osôb a riziko vážnych ťažkostí, pričom tieto kritériá sú kumulatívne [rozsudok z 22. júna 2021, Latvijas Republikas Saeima (Pokutové body), C‑439/19, EU:C:2021:504, body 132 a 136, ako aj citovaná judikatúra].
62
Súdny dvor sa preto k takémuto riešeniu uchyľoval len za presne stanovených okolností, a to najmä vtedy, keď existovalo riziko vážnych ekonomických dôsledkov, predovšetkým vzhľadom na veľký počet právnych vzťahov, ktoré vznikli v dobrej viere na základe právnej úpravy, ktorá sa oprávnene považovala za platnú, a keď sa zdalo, že jednotlivci a vnútroštátne orgány boli nabádaní k správaniu, ktoré nie je v súlade s právom Únie z dôvodu vážnej a objektívnej neistoty týkajúcej sa dosahu ustanovení práva Únie, ku ktorej prípadne prispelo i správanie iných členských štátov alebo Komisie (rozsudok z 26. októbra 2021, PL Holdings, C‑109/20, EU:C:2021:875, bod 60).
63
Pokiaľ ide konkrétnejšie o kritérium týkajúce sa existencie rizika vážnych ťažkostí, treba pripomenúť, že členskému štátu, ktorý žiada o obmedzenie časových účinkov rozsudku vydaného v prejudiciálnom konaní, prináleží, aby Súdnemu dvoru predložil číselné údaje, ktoré preukazujú nebezpečenstvo vážnych ekonomických dôsledkov (rozsudok z 20. decembra 2017, Erzeugerorganisation Tiefkühlgemüse, C‑516/16, EU:C:2017:1011, bod 91 a citovaná judikatúra).
64
Hoci je pravda, že v prejednávanej veci okolnosti zhrnuté v bode 60 tohto rozsudku naznačujú existenciu rizika hospodárskych dôsledkov, najmä z dôvodu veľkého počtu právnych vzťahov, ktoré môžu byť priamo alebo nepriamo dotknuté dôsledkami vyplývajúcimi z tohto rozsudku, napriek tomu sa zdá, že toto riziko musí byť výrazne odstupňované.
65
Z ustálenej judikatúry totiž vyplýva, že v súlade so zásadou právnej istoty právo Únie nevyžaduje, aby bol správny orgán v zásade povinný zrušiť správne rozhodnutie, ktoré sa stalo právoplatným po uplynutí primeranej lehoty na podanie opravného prostriedku alebo po vyčerpaní opravných prostriedkov, a že úplnú účinnosť práva Únie a účinnú ochranu práv, ktoré z neho jednotlivci vyvodzujú, možno zabezpečiť aj prostredníctvom zásady zodpovednosti štátu za škodu spôsobenú jednotlivcom v dôsledku porušenia práva Únie, ktoré mu možno pripísať [rozsudok z 18. novembra 2021, État belge (Výcvik pilotov), C‑413/20, EU:C:2021:938, body 57 a 60].
66
V prejednávanej veci však Spolková agentúra pre siete a žalobkyne vo veci samej netvrdia, že táto agentúra je povinná prehodnotiť povolenie poplatkov schválených rozhodnutiami, ktoré nadobudli právoplatnosť, takže nie je preukázané, že by sa tento rozsudok mohol dotknúť všetkých zmlúv uzavretých medzi týmito žalobkyňami a železničnými podnikmi od roku 2016. Spolková agentúra pre siete a uvedené žalobkyne totiž na pojednávaní na Súdnom dvore uviedli, že predmetom sporu sú len administratívne rozhodnutia, ktorými sa schvaľujú poplatky na obdobia cestovných poriadkov 2023/2024 a 2024/2025, a že pokiaľ ide o spor týkajúci sa cestovného poriadku na roky 2023/2024, otázka zlučiteľnosti nemeckých právnych predpisov o poplatkoch so smernicou 2012/34 nebola nastolená.
67
Okrem toho Spolková agentúra pre siete na pojednávaní na Súdnom dvore spresnila, že vykonanie tohto rozsudku by v podstate viedlo k prerozdeleniu približne 800 až 850 miliónov eur v prípade cestovného poriadku na roky 2024/2025 prostredníctvom zníženia určitých poplatkov a zvýšenia iných poplatkov, čo znamená, že očakávané hospodárske dôsledky sú v skutočnosti oveľa obmedzenejšie ako tie, na ktoré sa pôvodne odvolávala táto agentúra a ktoré boli pripomenuté v bode 60 tohto rozsudku.
68
V každom prípade samotné uvedenie číselných údajov citovaných v predchádzajúcom bode na pojednávaní na Súdnom dvore nepostačuje na preukázanie existencie rizika vážnych dôsledkov v zmysle judikatúry citovanej v bodoch 62 a 63 tohto rozsudku.
69
Za týchto okolností treba konštatovať, že druhé kritérium uvedené v bode 61 tohto rozsudku nie je splnené, takže nie je potrebné overiť, či je splnené kritérium týkajúce sa dobrej viery dotknutých osôb.
70
Z vyššie uvedených úvah vyplýva, že nie je potrebné časovo obmedziť účinky tohto rozsudku.
O trovách
71
Vzhľadom na to, že konanie pred Súdnym dvorom má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred predkladajúcim vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.
Z týchto dôvodov Súdny dvor (štvrtá komora) rozhodol takto:
Článok 4 ods. 2 a článok 29 ods. 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, zmenenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016,
sa majú vykladať v tom zmysle, že:
bránia vnútroštátnej právnej úprave, ktorá ukladá manažérovi železničnej infraštruktúry povinnosť vypočítať výšku poplatkov uplatniteľných v sektore služieb železničnej osobnej dopravy na krátke vzdialenosti prostredníctvom matematického vzorca spočívajúceho vo vynásobení výšky priemerných poplatkov vyberaných počas určeného referenčného obdobia pevnou ročnou sadzbou zvýšenia stanovenou zákonom.
Podpisy
(
*1
)	Jazyk konania: nemčina.