62024CJ0413
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (második tanács)
2026. január 22. (
*1
)
„Előzetes döntéshozatal – 4055/86/EGK rendelet – A szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének alkalmazása a tagállamok közötti, valamint a tagállamok és harmadik országok közötti tengeri szállításra – EUMSZ 56. cikk – Az egyrészről az Európai Unió és az Európai Atomenergia‑közösség, és másrészről Nagy‑Britannia és Észak‑Írország Egyesült Királysága közötti kereskedelmi és együttműködési megállapodás 191. cikke – Szolgáltatásnyújtás szabadsága – Korlátozások – A tengeri közlekedést segítő rendszer (»Verkeersbegeleidingssysteem (VBS)«) szolgáltatásainak kötelező igénybevételéért, az érintett hajó hosszától függően fizetendő díj megfizetését előíró nemzeti szabályozás – A Vlaams Gewestnek (Flamand régió [Belgium]) a tengeri közlekedést segítő rendszerbe tartozó kikötőibe irányuló, a Belga Királyságtól eltérő tagállam kikötőjéből induló tengeri forgalomra vonatkozó, de az e flamand kikötők közötti forgalomra nem alkalmazandó szabályozás – A Nagy‑Britannia és Észak‑Írország Egyesült Királyságának az Európai Unióból és az Európai Atomenergia‑közösségből történő kilépéséről szóló megállapodás (Brexit)”
A C‑413/24. sz. ügyben,
az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet az Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (vállalkozási ügyek genti bírósága, ostendei részleg, Belgium) a Bírósághoz 2024. június 13‑án érkezett, 2024. június 6‑i határozatával terjesztett elő
a Vlaams Gewest
és
a P&O North Sea Ferries Limited,
a P&O Ferries Limited
között,
a P&O North Sea Ferries Limited
részvételével folyamatban lévő eljárásban,
A BÍRÓSÁG (második tanács),
tagjai: K. Jürimäe tanácselnök, K. Lenaerts, a Bíróság elnöke, a második tanács bírájaként eljárva, F. Schalin (előadó), M. Gavalec és Csehi Z. bírák,
főtanácsnok: A. Biondi,
hivatalvezető: A. Calot Escobar,
tekintettel az írásbeli szakaszra,
figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:
–
a Vlaams Gewest képviseletében J. Joos és J. Stuyck advocaten,
–
a P&O North Sea Ferries Limited és a P&O Ferries Limited képviseletében A. Vroninks advocate,
–
a belga kormány képviseletében C. Jacob, S. Baeyens és C. Pochet, meghatalmazotti minőségben,
–
az Európai Bizottság képviseletében A. Bouquet és J. L. Buendía Sierra, meghatalmazotti minőségben,
a főtanácsnok indítványának a 2025. június 26‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
meghozta a következő
Ítéletet
1
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a tagállamok közötti, illetve a tagállamok és harmadik országok közötti tengeri szállításban a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének alkalmazásáról szóló, 1986. december 22‑i 4055/86/EGK tanácsi rendeletnek (HL 1986. L 378., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 1. kötet, 174. o.), az EUMSZ 56. cikknek, valamint az egyrészről az Európai Unió és az Európai Atomenergia‑közösség, és másrészről Nagy‑Britannia és Észak‑Írország Egyesült Királysága közötti kereskedelmi és együttműködési megállapodás (HL 2021. L 149., 10. o.; a továbbiakban: kereskedelmi és együttműködési megállapodás) 191. cikkének értelmezésére vonatkozik.
2
E kérelmet az egyrészről a Vlaams Gewest (Flamand régió, Belgium), másrészről a P&O North Sea Ferries Limited, illetőleg a P&O Ferries Limited (a továbbiakban együtt: P&O‑társaságok) között folyamatban lévő két jogvita keretében terjesztették elő, amelyek azon számlák megfizetésére vonatkoznak, amelyeket a Flamand régió kikötőibe (a továbbiakban: flamand kikötők) – amelyek a tengeri közlekedést segítő rendszerbe tartoznak – tartó, és a Belga Királyságtól eltérő másik tagállam kikötőjéből induló hajók részére állítottak ki a rendszer szolgáltatásainak kötelező igénybevétele miatt.
Jogi háttér
A nemzetközi jog
A kilépésről rendelkező megállapodás
3
A Nagy‑Britannia és Észak‑Írország Egyesült Királyságának az Európai Unióból és az Európai Atomenergia‑közösségből történő kilépéséről szóló megállapodás (HL 2020. L 29., 7. o.; a továbbiakban: kilépési megállapodás) 126. és 127. cikke a következőképpen rendelkezik:
„126. cikk
Átmeneti időszak
Rendelkezésre áll egy átmeneti vagy végrehajtási időszak, amely e megállapodás hatálybalépésének napján kezdődik és 2020. december 31‑én ér véget.
127. cikk
Az átmenet hatálya
1. Amennyiben e megállapodás másként nem rendelkezik, az uniós jog alkalmazandó az átmeneti időszak alatt [Nagy‑Britannia és Észak‑Írország] Egyesült Királyság[á]ra és az Egyesült Királyságban.
[…]”
A kereskedelmi és együttműködési megállapodás
4
A kereskedelmi és együttműködési megállapodás „Nemzetközi közjog” című 4. cikke kimondja:
„(1)   E megállapodás és bármely kiegészítő megállapodás rendelkezéseit jóhiszeműen, szövegük összefüggéseinek szokásos értelme szerint, valamint a megállapodás tárgyának és céljának figyelembevételével és a nemzetközi közjog bevett értelmezési szabályaival összhangban kell értelmezni, ideértve a szerződések jogáról szóló, 1969. május 23‑án Bécsben kelt bécsi egyezményben [Recueil des traités des Nations unies, 1155. kötet, 331. o., kihirdette: az 1987. évi 12. törvényerejű rendelet] meghatározott szabályokat is.
2.   Az egyértelműség érdekében e megállapodás vagy bármely kiegészítő megállapodás valamely Fél bírósága általi értelmezése nem köti a másik Fél bíróságát.
3.   Az egyértelműség érdekében, ha valamely Fél bírósága kiad egy értelmezést e megállapodásról vagy bármely kiegészítő megállapodásról, az a másik Fél bíróságai számára nem kötelező erejű.”
5
A kereskedelmi és együttműködési megállapodás „Egyéni jogok” című 5. cikke értelmében:
„1.   A [jelen megállapodás] szociális biztonsági rendszerek koordinálásáról szóló jegyzőkönyv[e] SSC.67. cikkének sérelme nélkül és az [Európai] Unió tekintetében e megállapodás harmadik részének kivételével e megállapodás vagy bármely kiegészítő megállapodás egyetlen rendelkezése sem értelmezhető úgy, mint amely személyeknek a Felek között a nemzetközi közjog alapján létrehozottaktól eltérő jogokat biztosít vagy kötelezettségeket ír elő, vagy lehetővé teszi, hogy a Felek belső jogrendszereikben közvetlenül hivatkozzanak e megállapodásra vagy bármely kiegészítő megállapodásra.
2.   Egyik Fél sem biztosít a saját joga szerinti keresetindítási jogot a másik Féllel szemben azon az alapon, hogy a másik Fél e megállapodást vagy bármely kiegészítő megállapodást megszegte.”
6
A kereskedelmi és együttműködési megállapodás „Kötelezettségek” című 191. cikke kimondja:
„1.   A 133. és 139. cikkben említett nem megfelelő intézkedések vagy egyéb intézkedések sérelme nélkül a Felek kereskedelmi és megkülönböztetésmentes alapon érvényesítik a nemzetközi tengeri piacokhoz és kereskedelemhez való korlátlan hozzáférés elvét az alábbiak révén […]
[…]”
Az uniós jog
7
A 4055/86 rendelet 1. cikke a következőképpen rendelkezik:
„1.   A tagállamok közötti, valamint a tagállamok és harmadik országok közötti tengeri szállításban a szolgáltatásnyújtás szabadságát kell alkalmazni a tagállamok összes olyan állampolgára tekintetében, akik egy olyan tagállamban telepedtek le, amely nem azonos a szolgáltatásokat igénybe vevő személy tagállamával.
2.   E rendelet rendelkezései vonatkoznak továbbá a tagállamoknak a Közösség területén kívül letelepedett állampolgáraira és a[z Európai] Közösségen kívül székhellyel rendelkező, és egy tagállam állampolgárainak ellenőrzése alatt álló hajózási társaságaira, amennyiben ezek hajói az adott tagállamban annak jogszabályaival összhangban vannak bejegyezve.
3.   A szerződés 55–58. és 62. cikkének rendelkezései az e rendelet hatálya alá tartozó ügyekre is vonatkoznak.
4.   E rendelet alkalmazásában a következők minősülnek »a tagállamok közötti, illetve a tagállamok és harmadik országok közötti tengeri szállítási szolgáltatásoknak«, amelyeket általában díjazás ellenében nyújtanak:
a)
Közösségen belüli hajózási szolgáltatások:
tengeri személy‑ vagy áruszállítás egy tagállam valamely kikötője és egy másik tagállam valamely kikötője vagy tengeri létesítménye között;
b)
harmadik országgal lebonyolított forgalom:
tengeri személy‑ vagy áruszállítás egy tagállam kikötői és egy harmadik ország kikötői vagy tengeri létesítményei között.”
8
E rendelet 8. cikke szerint:
„A Szerződés letelepedési jogra vonatkozó rendelkezéseinek sérelme nélkül egy tengeri szállítási szolgáltatás nyújtásával foglalkozó személy ennek megvalósítása érdekében ideiglenesen végezheti tevékenységét abban a tagállamban, ahol a szolgáltatást nyújtják, ugyanolyan feltételek mellett, mint amelyek az adott állam saját állampolgáraira érvényesek.”
A belga jog
9
A 2006. június 16‑i decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings‑ en Coördinatiecentrum (a tengeri hozzáférési útvonalakon történő hajózás segítéséről és a „Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum” [tengeri mentési és koordinációs központ] szervezéséről szóló rendelet, Belgisch Staatsblad, 2006. október 26., 57703. o.) 37. cikke az alapeljárásokra alkalmazandó változatában (a továbbiakban: 2006. június 16‑i rendelet) a következőképpen rendelkezik:
„37. cikk
1. § A [Verkeersbegeleidingssysteem (tengeri közlekedést segítő rendszer, a továbbiakban: VBS)] szolgáltatásainak igénybevételéért azon hajók esetében, amelyek rendeltetési helye a VBS‑ágazatban, vagy Belgiumban egy vízügyi igazgatás vagy kikötői igazgatás által kezelt zónában található kikötő, vízi út, horgonyzóhely vagy kikötőhely, VBS‑díj fizetendő.
[…]”
10
A 2006. június 16‑i rendelet 37bis. cikke szerint:
„1. §   E cikk alkalmazásában:
1°
VBS‑ellentételezés: a 37. cikkben említett VBS‑díj.
2°
díjzóna: az a zóna, amelyben a forgalomirányítási segítség biztosított;
[…]
2. §   VBS‑ellentételezés fizetendő minden olyan, a tenger felől érkező hajó után, amelynek rendeltetési helye a [VBS] hatálya alá tartozó flamand kikötő; ezen ellentételezés a be‑ és kihajózás tekintetében egyaránt irányadó.
Ha a hajó egy naptári napon egynél több alkalommal lép be a díjzónába, a díjat csak egyszer kell megfizetni.
Nem kell VBS‑ellentételezést fizetni a flamand kikötők közötti hajózás esetén. […]
3. §   Az alábbi hajókategóriák tekintetében nem kell ellentételezést fizetni:
1°
belvízi hajók;
2°
legfeljebb 41 [méter] hosszúságú hajók;
[…]”
Az alapeljárások és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
11
A 2006. június 16‑i rendelet a flamand kikötőkbe irányuló tengeri szállításra alkalmazandó számos szabályról rendelkezik. E rendelet 37. cikke előírja a VBS szolgáltatásainak az érintett hajók általi kötelező igénybevételéért fizetendő díjat. Ez a díj minden olyan 41 méter hosszúságú vagy annál hosszabb hajó után fizetendő, amelynek rendeltetési helye az e segítő rendszer működési területén található kikötő. Az említett díj ugyanazon naptári napon történő többszöri belépés esetén az érintett hajók tekintetében csak egyszer alkalmazandó. E díjat azonban nem kell megfizetni az érintett hajók után, ha azok kizárólag a flamand kikötők között közlekednek.
12
A VBS többek között radarmegfigyelést, távközlési rendszereket, fejlett információfeldolgozó rendszert és automatikus azonosítási rendszert foglal magában. E szolgáltatások összessége lényegében arra irányul, hogy az érintett hajók parancsnokai számára minden szükséges tanácsot és a hajózást érintő akadályokra vonatkozó teljes körű tájékoztatást nyújtsanak annak érdekében, hogy e hajók az érintett kikötőt biztonságosan és akadálytalanul elérhessék vagy elhagyhassák.
13
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem szerint a P&O North Sea Ferries az angol jog szerint létrejött társaság, amely Belgiumban az Egyesült Királyság és a kontinentális Európa közötti tengeri személy‑ és áruszállítási ágazatban tevékenykedik. Többek között a Zeebrugge (Belgium) kikötője és az Egyesült Királyság közötti összeköttetést biztosítja.
14
1996 óta a Flamand régió a VBS szolgáltatásainak kötelező igénybevételéért fizetendő díj címén számlákat küld a P&O‑társaságok részére. A P&O‑társaságok rendszeresen megtagadták e számlák kifizetését a Zeebrugge irányába tartó vagy onnan induló tengeri forgalom tekintetében.
15
A Flamand régió a kérdést előterjesztő bírósághoz, az Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostendéhez (genti vállalkozási ügyek bírósága, ostendei részleg, Belgium) fordult abból a célból, hogy a P&O‑társaságokat kötelezzék az említett, 1996. április 30. óta kifizetetlen számlák – adott esetben törvényes kamatokkal növelt – megfizetésére. A Flamand régió követelése összesen több mint 13 millió eurót tesz ki.
16
A P&O‑társaságok lényegében arra hivatkoznak, hogy a 2006. június 16‑i rendelet alapján a VBS szolgáltatásainak kötelező igénybevételéért fizetendő díj az EUMSZ 56. cikkre és a 4055/86 rendelet 1. cikkére tekintettel ellentétes a szállítási szolgáltatások nyújtásának szabadságával a Zeebrugge kikötője irányába tartó vagy onnan induló tengeri forgalom tekintetében. A flamand kikötők közötti összeköttetést biztosító hajók e díj alóli mentessége ugyanis tiltott hátrányos megkülönböztetésnek minősül. Ezenkívül az említett díjat nem úgy alakították ki, hogy figyelembe vegye a VBS szolgáltatásainak tényleges igénybevételét. A P&O‑társaságok végül azt állítják, hogy a kereskedelmi és együttműködési megállapodás 191. cikke alapján ezen alapvető szabadságra az átmeneti időszak lejártát követően is hivatkozhatnak, amely időszak alatt az uniós jog továbbra is alkalmazandó volt, azaz 2021. január 1‑jétől.
17
A Flamand régió azt állítja, hogy az uniós jog lehetővé teszi a szolgáltatásnyújtás szabadságának igazolt korlátozásait, amint azt a Bíróság a 2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítéletében (C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364) megállapította. Ezenkívül a flamand kikötők közötti forgalom ugyanezen díj alóli mentességének célja állítólag annak elkerülése, hogy e díjat többször is meg kelljen fizetni azokban az esetekben, amikor egy hajó előbb a tengeren át egy flamand kikötő felé haladva érkezik meg, majd e kikötőből egy következő flamand kikötő felé közlekedik. A Flamand régió rámutat arra, hogy a VBS célja lényegében a flamand tengeri kikötőkbe irányuló, illetve a flamand tengeri kikötőkből kiinduló tengeri hozzáférési útvonalakon folytatott hajózás biztonságának és folyamatosságának biztosítása.
18
E körülmények között az Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (vállalkozási ügyek genti bírósága, ostendei részleg) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1)
Az EUMSZ 56. cikkel összefüggésben értelmezett [4055/86] rendelet értelmében vett szolgáltatásnyújtás szabadságának korlátozását képezi‑e a [VBS‑szolgáltatások] olyan, a hajó hosszától függő átalánydíjat előíró szabályozása, amely egy, [a Belga Királyságtól eltérő] másik tagállam kikötőjéből egy flamand kikötőbe irányuló tengeri közlekedésre vonatkozik, a flamand kikötők közötti forgalomra azonban nem, mivel ez utóbbi díjmentességet élvez?
2)
Azzal a következménnyel jár‑e egy kizárólag a hajó hosszától függő, az egymástól jelentős mértékben eltérő kikötőkbe való befutás tekintetében fizetendő egységes [VBS‑díj] alkalmazása, hogy a [VBS‑díj] nem egyeztethető össze az EUMSZ 56. cikk és a [4055/86] rendelet szerinti szolgáltatásnyújtás szabadságával, mivel figyelmen kívül maradnak a valamely kikötőbe való befutás útvonalára jellemző egyéb olyan fontos tényezők, mint például a hajó által a [VBS‑területen] megtett útszakasz, a nyílt tenger és a kikötő közötti távolság, valamint a kikötő összetettsége és sajátosságai?
3)
Úgy kell‑e értelmezni az egyrészről a [kereskedelmi és együttműködési megállapodás] 191. cikkét, hogy az […] Egyesült Királyságban letelepedett szolgáltatók [ezen állam Unióból történő] kilépését követően is hivatkozhatnak az uniós jogra, és így az [első és második] kérdésre az […] Egyesült Királyság kilépését megelőzően és azt követően is ugyanazt a választ kell adni?”
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről
Az első és a második kérdésről
19
Első és második kérdésével, amelyeket célszerű együttesen vizsgálni, az előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 4055/86 rendelet 1. cikkét, az EUMSZ 56. cikkel összefüggésben úgy kell‑e értelmezni, hogy azzal ellentétes az olyan nemzeti szabályozás, amely előírja, hogy a valamely tagállam kijelölt kikötőibe irányuló, és más tagállamokban található kikötőkből induló tengeri forgalom a tengeri közlekedést segítő rendszer szolgáltatásainak kötelező igénybevételéért olyan díjat kell fizetni, amelyet kizárólag a hajó hossza alapján, más tényezők figyelembevétele nélkül számítanak ki, és amely alól mentesül az e kijelölt kikötők közötti tengeri forgalom.
20
Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy az EGK‑Szerződés 84. cikkének (2) bekezdése (jelenleg EUMSZ 100. cikk) alapján elfogadott 4055/86 rendelet a tengeri szállítási ágazatban meghatározta az EGK‑Szerződés 59. cikkében (jelenleg EUMSZ 56. cikk) rögzített szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének végrehajtási intézkedéseit. A Bíróság kimondta, hogy e rendelet 1. cikkének (1) bekezdése a tagállamok közötti, valamint a tagállamok és harmadik országok közötti tengeri szállítási szolgáltatások nyújtásának szabadsága kedvezményezettjeit oly módon határozza meg, amely lényegében azonos az EGK‑Szerződés 59. cikkében alkalmazott megfogalmazással (2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítélet, C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364, 30. pont).
21
Ezenkívül többek között az említett rendelet 1. cikkének (3) bekezdéséből és 8. cikkéből következik, hogy e rendelet az általa szabályozott területen alkalmazandóvá teszi a Szerződésnek a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó valamennyi szabályát (2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítélet, C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364, 31. pont).
22
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az EUMSZ 56. cikk nemcsak a szolgáltatóval szemben honossága alapján alkalmazott minden hátrányos megkülönböztetés eltörlését követeli meg, hanem valamennyi korlátozás megszüntetését, még akkor is, ha azok különbségtétel nélkül alkalmazandók a nemzeti szolgáltatókra és a más tagállamokból származó szolgáltatókra, amennyiben alkalmasak arra, hogy megtiltsák vagy egyéb módon akadályozzák egy másik tagállamban letelepedett szolgáltató tevékenységét abban a tagállamban, ahol az jogszerűen hasonló szolgáltatásokat nyújt (1991. július 25‑iSäger ítélet, C‑76/90, EU:C:1991:331, 12. pont; 1997. június 5‑iSETTG‑ítélet, C‑398/95, EU:C:1997:282, 16. pont).
23
A Bíróság kimondta, hogy a 4055/86 rendelet 1. cikkének (1) bekezdése megtiltja egy tagállam számára, hogy azonos révkalauz‑szolgáltatások tekintetében eltérő díjakat alkalmazzon attól függően, hogy valamely vállalkozás – még akkor is, ha az az érintett tagállamból származik – amely az említett tagállam és egy másik tagállam között tengeri szállítási szolgáltatásokat nyújt, olyan hajót üzemeltet‑e, amely jogosult a tengeri kabotázsra, vagy olyan hajót, amely nem jogosult erre, jóllehet a tengeri kabotázs az érintett tagállam lobogója alatt közlekedő hajók számára van fenntartva (1994. május 17‑iCorsica Ferries ítélet, C‑18/93, EU:C:1994:195, 35. pont).
24
A jelen ügyben az előzetes döntéshozatal iránti kérelemből kitűnik, hogy az alapügyben szóban forgó szabályozás értelmében a VBS szolgáltatásainak kötelező igénybevételéért fizetendő díjat azokra a 41 méter hosszúságú vagy annál hosszabb hajókra vetik ki, amelyek a Belga Királyságtól eltérő tagállam kikötőjéből érkeznek, míg a flamand kikötők között közlekedő hajók mentesülnek e díj alól. Így a VBS szolgáltatásait díjmentesen nyújtják a flamand kikötők közötti forgalomban részt vevő valamennyi hajó számára, míg azok díjkötelesek az olyan, meghatározott hosszúságú hajók esetében, amelyek egy, a Belga Királyságtól eltérő másik tagállamban található kikötő és egy flamand kikötő között közlekednek.
25
Ennélfogva az ilyen nemzeti szabályozás azáltal, hogy e díjat kizárólag a meghatározott hosszúságú, a Belga Királyságtól eltérő másik tagállamban található kikötő és egy flamand kikötő között közlekedő hajókra veti ki, eltérő bánásmódot valósít meg, az érintett hajó útjának belső, illetve nem belső jellegétől függően. Ezzel egyidejűleg az ilyen szabályozás a flamand kikötő és a Belga Királyságtól eltérő másik tagállam kikötője közötti szállítási szolgáltatásokra kedvezőtlenebb szabályozást alkalmaz, mint a flamand kikötők közötti szállítási szolgáltatásokra.
26
E tekintetben pontosítani kell, hogy még ha az említett belső tengeri útvonalakon a forgalom csupán korlátozott számú hajót érintene is, amint arra a Flamand régió hivatkozik, ez nem lenne hatással az EUMSZ 56. cikk alkalmazhatóságára. Ha ugyanis az EUMSZ 56. cikk alkalmazhatóságát mennyiségi kritériumtól tennénk függővé, az veszélyeztetné e cikk Unión belüli egységes alkalmazását, így egy ilyen kritérium nem fogadható el (2020. december 3‑iBONVER WIN ítélet, C‑311/19, EU:C:2020:981, 29. pont).
27
Következésképpen úgy kell tekinteni, hogy a jelen ítélet 24. pontjában leírthoz hasonló tagállami szabályozás alkalmas arra, hogy akadályozza vagy kevésbé vonzóvá tegye a más tagállamban letelepedett szolgáltató által nyújtott szolgáltatásokat. Egy ilyen szabályozás tehát a szolgáltatásnyújtás szabadságának korlátozását jelenti (lásd ebben az értelemben: 2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítélet, C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364, 38. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
28
Márpedig a szolgáltatásnyújtás szabadsága, mint a Szerződés alapelve, csak a közérdeken alapuló kényszerítő indokokkal igazolt és a fogadó tagállam területén tevékenységet végző valamennyi személyre és vállalkozásra alkalmazandó szabályozás által korlátozható. Ezenkívül ahhoz, hogy az érintett nemzeti szabályozás igazolható legyen, alkalmasnak kell lennie az általa követett cél megvalósításának biztosítására, és nem haladhatja meg az e cél eléréséhez szükséges mértéket (2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítélet, C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364, 39. pont).
29
A jelen ügyben a Flamand régió arra hivatkozik, hogy a VBS – amelynek használata kötelező, és amelynek igénybevételéért az alapügyben szóban forgó díjat kell fizetni – lényegében azt a célt szolgálja, hogy biztosítsa a flamand tengeri kikötőkbe irányuló, illetve a flamand tengeri kikötőkből induló tengeri hozzáférési útvonalakon folytatott hajózás biztonságát és folyamatosságát.
30
E tekintetben mindenekelőtt emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság több alkalommal kimondta, hogy a kikötői vizek biztonságának biztosítására irányuló cél közérdeken alapuló kényszerítő indoknak minősül (2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítélet, C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364, 41. és 42. pont; 2011. március 17‑iNaftiliaki Etaireia Thasou és Amaltheia I Naftiki Etaireia ítélet, C‑128/10 és C‑129/10, EU:C:2011:163, 45. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
31
Továbbá, amint arra a főtanácsnok az indítványának 33. pontjában rámutatott, a VBS‑hez hasonló segítő rendszer a parti és kikötői vizek közbiztonságának fenntartásához elengedhetetlen tengeri szolgáltatásnak minősül. Főszabály szerint az e szolgáltatás kötelező igénybevételéért kivetett díj – amelynek megfizetésére a 41 méter hosszúságú vagy annál hosszabb hajók mint felhasználók kötelesek – alkalmas arra, hogy hozzájáruljon a kikötői vizek biztonságára irányuló közérdekű cél megvalósításához.
32
Végül, ami az olyan díj arányosságát illeti, amely kizárólag az érintett hajók hosszától függ, emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság kimondta, hogy az olyan nemzeti szabályozás, amely a 41 méternél hosszabb nyílt tengeri hajókra díjfizetési kötelezettséget ír elő, arányosnak minősül, amennyiben tényleges összefüggés áll fenn az e hajók számára nyújtott szolgáltatás költsége és e díj összege között, ugyanakkor nem minősülne annak abban az esetben, ha e díj összege olyan költségtényezőket is magában foglalna, amelyek a 41 méternél hosszabb nyílt tengeri hajóktól eltérő hajókategóriák tekintetében merülnek fel (2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítélet, C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364, 43. pont).
33
Ezen ítélkezési gyakorlat fényében meg kell állapítani, hogy bár az érintett hajók hossza szolgálhat kritériumként a VBS szolgáltatásainak igénybevételéhez kapcsolódó díjfizetési kötelezettség előírásához, e díj összegének a követett cél elérése érdekében nyújtott szolgáltatások költségével is tényleges kapcsolatban kell állnia.
34
A jelen ügyben a kérdést előterjesztő bíróság e tekintetben jelentős regionális különbségek fennállását állapítja meg, jelezve, hogy az antwerpeni (Belgium) kikötő megközelítése és a zeebruggei kikötő megközelítése jellegét és összetettségét tekintve alapvetően eltér, mivel ez utóbbi a nyílt tengerről könnyen hozzáférhető, míg az antwerpeni kikötő megközelítése a Nyugati‑Schelde torkolatán való körülményes áthaladást igényli, és ennélfogva a VBS fokozottabb igénybevételével jár.
35
Márpedig ilyen körülmények között az érintett kikötőtől, valamint az e kikötőben történő hajózáshoz és kikötéshez kapcsolódó objektív nehézségektől függően differenciált díjszabás jobban megfelelne az elérni kívánt célnak. Meg kell tehát állapítani, hogy a meghatározott hosszúságú hajókra alkalmazott egységes díjszabás – amely nem veszi figyelembe a kijelölt kikötőkben történő hajózáshoz és kikötéshez kapcsolódó objektív nehézségeket, valamint figyelemmel arra, hogy e díjszabást nem alkalmazzák az olyan, belső útvonalon közlekedő, összehasonlítható hajókra, amelyek valamely olyan kikötőből indulnak vagy oda érkeznek, amelynek megközelítése ugyanolyan nehéz lehet, mint a Belga Királyságtól eltérő másik tagállamból induló vagy oda érkező hajók esetében – túlmegy az állítólagos biztonsági cél eléréséhez szükséges mértéken.
36
A fenti megfontolások összességére tekintettel az első és a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 4055/86 rendeletnek az EUMSZ 56. cikkel összefüggésben értelmezett 1. cikkét úgy kell értelmezni, hogy azzal ellentétes az olyan nemzeti szabályozás, amely előírja, hogy a valamely tagállam kijelölt kikötőibe érkező, más tagállamokban található kikötőkből induló tengeri forgalom után, a tengeri közlekedést segítő rendszer szolgáltatásainak kötelező igénybevételéért olyan díjat kell fizetni, amelyet kizárólag a hajó hossza alapján számítanak ki, minden más tényező kizárásával, és amely alól a kijelölt kikötők közötti tengeri forgalom mentesül, kivéve, ha tényleges összefüggés áll fenn a nyújtott szolgáltatások költsége és e díj összege között.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésről
37
Előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a kereskedelmi és együttműködési megállapodás 191. cikkét úgy kell‑e értelmezni, hogy az Egyesült Királyságban letelepedett szolgáltatók az Egyesült Királyság Unióból való kilépését követően is érvényesen hivatkozhatnak az uniós jognak, különösen a 4055/86 rendeletnek az EUMSZ 56. cikkel összefüggésben értelmezett 1. cikkének alkalmazására.
38
Előzetesen meg kell állapítani, hogy a kilépési megállapodás 126. és 127. cikke átmeneti időszakról rendelkezett. Ezen időszak alatt az Egyesült Királyságot tagállamnak kellett tekinteni, következésképpen az Unió és e később kilépő állam közötti kapcsolatokat – eltérő rendelkezés hiányában – az uniós jog szabályozta. Az e megállapodásban részes felek tehát az uniós vívmányok jelentős része alkalmazásának folytatását irányozták elő a bizonytalanságok csökkentése és az azon körülmény által okozott zavarok minimalizálása érdekében, hogy a kilépő állam Unióból való kilépésének időpontjában a Szerződések ezen államra többé nem alkalmazhatók (lásd ebben az értelemben: 2021. november 16‑iGovernor of Cloverhill Prison és társai ítélet, C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, 51. pont; 2024. október 4‑iMirin ítélet, C‑4/23, EU:C:2024:845, 43. pont).
39
Az átmeneti időszak vége óta az Egyesült Királyság és az Unió közötti jogi kapcsolatokat a kereskedelmi és együttműködési megállapodás szabályozza.
40
A kereskedelmi és együttműködési megállapodás 191. cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy „a Felek kereskedelmi és megkülönböztetésmentes alapon érvényesítik a nemzetközi tengeri piacokhoz és kereskedelemhez való korlátlan hozzáférés elvét”.
41
A P&O társaságok szerint e rendelkezésből az következik, hogy az Egyesült Királyságból az Unióba irányuló tengeri forgalmat nem szabad kedvezőtlenebb bánásmódban részesíteni, mint a tagállamok közötti tengeri forgalmat. A P&O társaságok azt állítják, hogy az említett rendelkezésre tekintettel a szolgáltatásnyújtás szabadsága az Egyesült Királyság Unióból való kilépését követően is alkalmazandó, és hogy a kérdést előterjesztő bíróságnak ennek megfelelően a 4055/86 rendeletet kell alkalmaznia a számláknak az e kilépést követő időszakra vonatkozó része tekintetében.
42
Meg kell azonban jegyezni, hogy a kereskedelmi és együttműködési megállapodás 4. cikkének (1) bekezdése úgy rendelkezik, hogy e megállapodás rendelkezéseit „jóhiszeműen, szövegük összefüggéseinek szokásos értelme szerint, valamint a megállapodás tárgyának és céljának figyelembevételével és a nemzetközi közjog bevett értelmezési szabályaival összhangban kell értelmezni, ideértve a […] bécsi egyezményben meghatározott szabályokat is”. A kereskedelmi és együttműködési megállapodás 4. cikkének (2) bekezdése pontosítja, hogy „[a kereskedelmi és együttműködési megállapodás] valamely Fél bírósága általi értelmezése nem köti a másik Fél bíróságát.” A kereskedelmi és együttműködési megállapodás 5. cikkének (1) bekezdése továbbá kimondja, hogy „e megállapodás […] egyetlen rendelkezése sem értelmezhető úgy, mint amely személyeknek a Felek között a nemzetközi közjog alapján létrehozottaktól eltérő jogokat biztosít vagy kötelezettségeket ír elő, vagy lehetővé teszi, hogy a Felek belső jogrendszereikben közvetlenül hivatkozzanak e megállapodásra”.
43
E tekintetben meg kell jegyezni, hogy a nemzetközi jog elveivel összhangban a nemzetközi megállapodások tárgyalására és megkötésére hatáskörrel rendelkező uniós intézmények megállapodhatnak az érintett harmadik államokkal azon joghatásokról, amelyeket e megállapodás rendelkezései a szerződő felek belső jogrendjében kifejtenek. Csak akkor kell a hatáskörrel rendelkező bíróságoknak – és különösen a Bíróságnak – e kérdésben dönteniük, ha azt az említett megállapodás nem rendezi, ugyanúgy, mint az ugyanezen megállapodás Unión belüli alkalmazásával összefüggésben felmerülő bármely más értelmezési kérdés esetében (2011. december 21‑iAir Transport Association of America és társai ítélet, C‑366/10, EU:C:2011:864, 49. pont). Mindazonáltal, amint az a jelen ítélet 42. pontjából kitűnik, a kereskedelmi és együttműködési megállapodás 191. cikke alkalmazásának kérdését maga a megállapodás rendezi.
44
Ebből következik, hogy – amint arra a főtanácsnok az indítványának 53. pontjában rámutatott – a kereskedelmi és együttműködési megállapodás alkalmazásának időpontjától kezdődően az uniós vívmányok már nem szabályozzák az Unió és az Egyesült Királyság közötti kapcsolatokat. A P&O társaságok tehát nem hivatkozhatnak közvetlenül sem az uniós jogra, sem a kereskedelmi és együttműködési megállapodásra a kérdést előterjesztő bíróság előtt.
45
A fenti megfontolások összességére tekintettel a harmadik kérdésre azt a választ kell adni, hogy a kereskedelmi és együttműködési megállapodás 191. cikkét, annak 5. cikkével és a kilépési megállapodás 127. cikkével összefüggésben úgy kell értelmezni, hogy az Egyesült Királyság Unióból való kilépését követően az Egyesült Királyságban letelepedett tengeri szállítási szolgáltatók a tagállamok nemzeti bíróságai előtt már nem hivatkozhatnak az uniós jog – különösen a 4055/86 rendeletnek az EUMSZ 56. cikkel összefüggésben értelmezett 1. cikkének – alkalmazására a 2020. december 31‑ét követően keletkezett tények vagy jogi helyzetek tekintetében.
A költségekről
46
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
A fenti indokok alapján a Bíróság (második tanács) a következőképpen határozott:
1)
A tagállamok közötti, illetve a tagállamok és harmadik országok közötti tengeri szállításban a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének alkalmazásáról szóló, 1986. december 22‑i 4055/86/EGK tanácsi rendelet 1. cikkét az EUMSZ 56. cikkel összefüggésben
a következőképpen kell értelmezni:
azzal ellentétes az olyan nemzeti szabályozás, amely előírja, hogy a valamely tagállam kijelölt kikötőibe érkező, más tagállamokban található kikötőkből induló tengeri forgalom után, a tengeri közlekedést segítő rendszer szolgáltatásainak kötelező igénybevételéért olyan díjat kell fizetni, amelyet kizárólag a hajó hossza alapján számítanak ki, minden más tényező kizárásával, és amely alól a kijelölt kikötők közötti tengeri forgalom mentesül, kivéve, ha tényleges összefüggés áll fenn a nyújtott szolgáltatások költsége és e díj összege között.
2)
Az egyrészről az Európai Unió és az Európai Atomenergia‑közösség, és másrészről Nagy‑Britannia és Észak‑Írország Egyesült Királysága közötti kereskedelmi és együttműködési megállapodás 191. cikkét, e megállapodás 5. cikkével és a Nagy‑Britannia és Észak‑Írország Egyesült Királyságának az Európai Unióból és az Európai Atomenergia‑közösségből történő kilépéséről szóló megállapodás 127. cikkével összefüggésben
a következőképpen kell értelmezni:
Nagy‑Britannia és Észak‑Írország Egyesült Királyságának az Unióból való kilépését követően az Egyesült Királyságban letelepedett tengeri szállítási szolgáltatók a tagállamok nemzeti bíróságai előtt már nem hivatkozhatnak az uniós jog – különösen a 4055/86 rendeletnek az EUMSZ 56. cikkel összefüggésben értelmezett 1. cikkének – alkalmazására a 2020. december 31‑ét követően keletkezett tények vagy jogi helyzetek tekintetében.
Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: holland.