Laikina versija
GENERALINIO ADVOKATO
EVGENI TANCHEV IŠVADA,
pateikta 2018 m. lapkričio 22 d.(1)
Byla C‑501/17
Germanwings GmbH
prieš
Wolfgang Pauels
(Landgericht Köln (Kelno apygardos teismas, Vokietija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Oro transportas – Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 – Kompensavimas keleiviams atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju – Teisė į kompensaciją – Atleidimas nuo pareigos – „Ypatingų aplinkybių“ sąvoka – Pašalinių objektų sukelti pažeidimai (FOD) – Orlaivio padangos sugadinimas dėl ant kilimo ar tūpimo tako gulinčio varžto“
1.        Nagrinėdamas šį prašymą priimti prejudicinį sprendimą, Teisingumo Teismas turės išsamiai išanalizuoti „ypatingų aplinkybių“ sąvoką, kai kalbama apie kompensavimą keleiviams atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju. Taip yra todėl, kad šiuo atveju orlaivio padangą sugadino ant atitinkamo skrydžio kilimo ar tūpimo tako gulintis varžtas (toliau – nagrinėjamas įvykis).
2.        Prašymu priimti prejudicinį sprendimą siekiama Reglamento (EB) Nr. 261/2004(2) 5 straipsnio 3 dalies išaiškinimo; šį prašymą pateikė Landgericht Köln (Kelno apygardos teismas, Vokietija), nagrinėdamas Wolfgang Pauels ir oro vežėjos Germanwings GmbH ginčą dėl pastarosios atsisakymo išmokėti kompensaciją šiam konkrečiam keleiviui, kurio skrydis buvo atidėtas ilgam laikui.
3.        Su šiuo klausimu susiję dideli ekonominiai interesai. Pagal JK civilinės aviacijos administracijos Europos Komisijai pateiktą statistiką ypatingomis aplinkybėmis remiamasi ginantis „apie 30 proc. visų skundų atveju“, dėl to išeikvojama „daugiau nei 70 proc. nacionalinių institucijų išteklių“(3). Taigi ypatingų aplinkybių sąvoka yra itin svarbi(4).
I.      Teisinis pagrindas
4.        Skrydžių keleivių teisių reglamento 1, 4, 14 ir 15 konstatuojamosiose dalyse nurodyta:
„(1) Bendrijos veiksmais oro transporto srityje, be kita ko, turėtų būti siekiama užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį. Be to, turėtų būti visokeriopai atsižvelgiama į vartotojų apsaugos reikalavimus apskritai.
<…>
(4)      Todėl Bendrija turėtų sugriežtinti tuo reglamentu nustatytus apsaugos standartus, siekiant suteikti keleiviams daugiau teisių ir užtikrinti, kad oro vežėjai vykdytų veiklą suderintomis sąlygomis liberalizuotoje rinkoje.
<…>
(14)      Kaip ir pagal Monrealio konvenciją, skrydžius vykdančių oro vežėjų prievolės turėtų būti ribojamos arba jiems turėtų būti taikomos išimtys tais atvejais, kai įvykio priežastis yra ypatingos aplinkybės, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių. Tokios aplinkybės gali susidaryti pirmiausia šiais atvejais: dėl politinio nestabilumo, meteorologinių sąlygų, neleidžiančių vykdyti atitinkamo skrydžio, pavojaus saugumui, netikėtai atsiradusių skrydžių saugos trūkumų ir streikų, turinčių įtakos skrydį vykdančio oro vežėjo veiklos vykdymui.
(15) Turėtų būti laikoma, kad susidarė ypatingos aplinkybės, kai tam tikrą dieną dėl tam tikro orlaivio atžvilgiu priimto oro eismo valdymo sprendimo skrydis ilgam atidedamas, atidedamas iki kitos dienos arba atšaukiamas vienas ar daugiau to orlaivio skrydžių, nors atitinkamas oro vežėjas ėmėsi visų pagrįstų priemonių, kad išvengtų vėlavimų ar atšaukimų.“
5.        Šio reglamento 5 straipsnio „Skrydžių atšaukimas“ 1 ir 3 dalyse nustatyta:
„1. Atšaukus skrydį:
<…>
c)      atitinkami keleiviai turi teisę į kompensaciją, kurią skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka pagal 7 straipsnį, nebent:
i)      jiems buvo pranešta apie atšaukimą mažiausiai prieš dvi savaites iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko;
ii)      jiems buvo pranešta apie atšaukimą ne daugiau kaip prieš dvi savaites ir ne mažiau kaip prieš septynias dienas iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko ir buvo pasiūlyta keliauti kitu maršrutu, išvykstant ne daugiau kaip dviem valandomis anksčiau už numatytą išvykimo laiką ir atvykti į galutinę paskirties vietą mažiau kaip keturiomis valandomis vėliau už tvarkaraštyje numatytą atvykimo laiką;
iii)      jiems buvo pranešta apie atšaukimą mažiau kaip prieš septynias dienas iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko ir buvo pasiūlyta keliauti kitu maršrutu, išvykstant ne daugiau kaip viena valanda anksčiau už numatytą išvykimo laiką ir atvykti į galutinę paskirties vietą mažiau kaip dviem valandomis vėliau už tvarkaraštyje numatytą atvykimo laiką.
<…>
3.      Skrydį vykdantis oro vežėjas neprivalo mokėti kompensacijos pagal 7 straipsnį, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių.“
6.        Skrydžių keleivių teisių reglamento 7 straipsnio „Teisė į kompensaciją“ 1 dalies a punkte nustatyta:
„1.      Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviai gauna tokio dydžio kompensaciją:
a)      250 eurų visų 1500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju;
<…>“
7.        Reglamento 13 straipsnis „Teisė į žalos atlyginimą“ suformuluotas taip:
„Tais atvejais, kai skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka kompensaciją arba įvykdo kitas jam pagal šį reglamentą tenkančias prievoles, jokia šio reglamento nuostata negali būti aiškinama kaip apribojanti jo teises pagal taikytiną teisę reikalauti kompensacijos iš bet kurio asmens, įskaitant trečiąsias šalis. Pirmiausia šis reglamentas jokiu būdu neriboja skrydį vykdančio oro vežėjo teisės reikalauti, kad turizmo kelionių organizatorius arba kitas asmuo, su kuriuo skrydį vykdantis oro vežėjas yra sudaręs sutartį, grąžintų sumokėtą sumą. Analogiškai, jokia šio reglamento nuostata negali būti aiškinama kaip ribojanti turizmo kelionių organizatoriaus ar trečiosios šalies, išskyrus keleivį, su kuria skrydį vykdantis oro vežėjas yra sudaręs sutartį, teisę reikalauti, kad skrydį vykdantis oro vežėjas pagal atitinkamus taikytinus įstatymus grąžintų sumokėtą sumą arba išmokėtų kompensaciją.“
II.    Pagrindinės bylos aplinkybės ir prejudicinis klausimas
8.        W. Pauels užsisakė Germanwings vykdomą 2015 m. rugpjūčio 28 d. skrydį iš Dublino į Diuseldorfą. Pagal skrydžio planą jis turėjo atvykti į Diuseldorfą 14.30 val. vietos laiku.
9.        Iš tiesų orlaivis nusileido Diuseldorfo oro uoste tik 17.48 val. vietos laiku, t. y. jis pavėlavo atskristi daugiau kaip tris valandas.
10.      Germanwings atsisako sumokėti W. Pauels kompensaciją, tvirtindama, kad ruošiantis aptariamam skrydžiui šiam skrydžiui vykdyti naudoto orlaivio padangoje buvo rastas varžtas. Varžtas į padangą įsmigo kilimo take Diuseldorfe arba tūpimo take Dubline, kuriuo naudotasi ankstesnio skrydžio metu. Dėl šios priežasties padangą reikėjo pakeisti ir skrydis buvo atidėtas.
11.      Germanwings mano, kad šis žalą sukėlęs atvejis yra ypatinga aplinkybė pagal Skrydžių keleivių teisių reglamento 5 straipsnio 3 dalį, todėl ji turi būti atleista nuo atsakomybės. Taigi ji neprivalo mokėti kompensacijos.
12.      Amtsgericht Köln (Kelno apylinkės teismas, Vokietija) nurodė Germanwings pagal ieškinio reikalavimus sumokėti W. Pauels 250 EUR ir 5 procentiniais punktais didesnes už bazinę normą palūkanas, skaičiuojamas nuo 2015 m. rugsėjo 16 d.
13.      Minėtas teismas padarė išvadą, kad W. Pauels ginčijama Germanwings nurodyta didelio vėlavimo atvykti į Diuseldorfą priežastis yra teisinga, ir iš esmės nurodė, kad dėl šios aplinkybės Germanwings neatleidžiama nuo pareigos mokėti kompensaciją, nes aplinkybė, kai orlaivio padangą sugadina ant kilimo ar tūpimo tako gulintis varžtas, gali atsirasti vykdant normalią skrydžių vykdymo veiklą ir ją galima kontroliuoti. Tai taip pat atitinka Vokietijos teisės aktų leidėjo požiūrį, kuris matyti iš teisinio aerodromų kontrolės reguliavimo. Kelionių oro transportu veiklos valdymas apima ne tik atitinkamos įmonės vykdomą skrydžių veiklą siauresne prasme (tokią, kaip pakilimas, skrydis ir nusileidimas), bet ir visas trečiųjų asmenų teikiamas oro uosto paslaugas, kuriomis naudojasi oro vežėjas ir be kurių būtų neįmanoma normali skrydžių vykdymo veikla. Kaip teigia Amtsgericht Köln (Kelno apylinkės teismas, Vokietija), Teisingumo Teismas yra aiškiai tai nurodęs savo 2014 m. lapkričio 14 d. Nutartyje Siewert (C‑394/14, EU:C:2014:2377).
14.      Germanwings pateikė apeliacinį skundą dėl Amtsgericht sprendimo. Ji teigia, kad žemesnysis teismas pernelyg išplėtė jos galimą veiklos sritį ir neatsižvelgė į tai, kad Teisingumo Teismas nenusprendė, jog visos trečiųjų asmenų suteiktos oro uosto paslaugos, kuriomis naudojasi oro vežėjas, priskiriamos prie oro vežėjo vykdomos veiklos.
15.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodo, kad minėtoje nutartyje, priimtoje byloje Siewert, buvo kalbama apie orlaiviui padarytą žalą įvažiavus laipinimo trapui, kuris buvo privežtas prie orlaivio, kad juo įliptų keleiviai, taigi buvo kalbama apie paslaugos teikėjo paslaugas, susijusias su konkrečiu skrydžiu, kurį turėjo vykdyti oro vežėjas. Viena iš oro vežėjo užduočių yra užtikrinti keleiviams galimybę patekti į užsakytą skrydį. Taigi šios bylos faktinės aplinkybės iš principo nėra panašios į minėtos bylos aplinkybes. Šioje byloje orlaivis buvo atsitiktinai sugadintas naudojantis kilimo ir tūpimo taku, kuriuo vienodai naudojasi visi oro vežėjai. Taigi toks šio tako naudojimas priskirtinas prie bendros oro transporto srities ir negali būti laikomas viena iš konkrečių oro vežėjo užduočių. Be to, jis nurodo, kad oro vežėjas nėra atsakingas už kilimo ir tūpimo tako valymą, todėl Germanwings negali jo kontroliuoti. Kilimo ir tūpimo takų valymas yra susijęs ne su kokiu nors konkrečiu oro vežėjo vykdomu skrydžiu ar su saugiu keleivių įlaipinimu į užsakytą skrydį ar išlaipinimu iš jo, o su saugumu oro uostuose, vadinasi, ir su bendru oro transporto saugumu.
16.      Germanwings toliau teigia, kad negali pritarti pirmosios instancijos teismo nuomonei, nes, vadovaujantis jo nuomone, būtų neįmanoma aplinkybės, dėl kurios negalima vykdyti planuojamo skrydžio, laikyti „nebūdinga normaliai oro vežėjo veiklai“. Taigi iškilus techninei problemai pagrindinis reikalavimas nustatyti, kad egzistuoja ypatinga aplinkybė, kitaip tariant, kad tai yra „nebūdingas normaliai atitinkamo oro vežėjo veiklai“ įvykis, netektų prasmės.
17.      Tokiomis aplinkybėmis Landgericht Köln (Kelno apygardos teismas) mano, kad sprendimas dėl apeliacinio skundo priklauso nuo to, ar aplinkybė, kai orlaivio padangą sugadina ant kilimo ar tūpimo tako gulintis varžtas, laikytina ypatinga aplinkybe, kaip ji suprantama pagal Skrydžių keleivių teisių reglamento 5 straipsnio 3 dalį. Taigi jis nusprendė pateikti Teisingumo Teismui šį prejudicinį klausimą:
„Ar aplinkybė, kai orlaivio padangą sugadina ant kilimo ar tūpimo tako gulintis varžtas (pašalinių objektų sukelti pažeidimai – FOD), laikytina ypatinga aplinkybe pagal [Skrydžių keleivių teisių reglamento] 5 straipsnio 3 dalį?“
III. Procesas Teisingumo Teisme
18.      Pastabas raštu pateikė W. Pauels, Vokietijos ir Lenkijos vyriausybės, taip pat Komisija. 2018 m. rugsėjo 17 d. vykusiame posėdyje Germanwings ir visos kitos nurodytos šalys (išskyrus Lenkijos vyriausybę) pateikė pastabas žodžiu.
IV.    Analizė
A.      Trumpa šalių pastabų santrauka
19.      Visų pirma, kalbėdama apie priimtinumą, Komisija teigia, kad šiuo klausimu dėl pateikto prašymo priimti prejudicinį sprendimą galimai kyla abejonių. Dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą turinio Komisija nurodo, kad prašyme pateikiami šalių teiginiai, kuriuos prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas laikė teisingais, o ne nustatytos faktinės aplinkybės. Komisijos nuomone, jei vėliau taikant tyrimo priemones kiltų klausimas dėl faktinių aplinkybių, kurias prašymą prejudicinį sprendimą pateikęs teismas laiko teisingomis, prašymas priimti prejudicinį sprendimą taptų netinkamas. Bet kuriuo atveju Komisija daro išvadą, kad prašymas yra priimtinas.
20.      Kalbėdamas apie turinį, W. Pauels nurodo, kad aplinkybė, kai orlaivio padangą sugadina ant kilimo ir tūpimo tako gulintis varžtas, nėra laikytina ypatinga aplinkybe. Jis teigia, kad toks įvykis yra būdingas oro vežėjo veiklai. Pašalinių objektų patekimas ant kilimo ir tūpimo tako yra kasdien galintis pasitaikyti įvykis, oro vežėjai gerai žino šią problemą, ir kilimo ir tūpimo tako valymas oro uostų operatoriams yra viena iš įprastų užduočių. Jis taip pat nurodo, kad orlaivio padangos, kurios yra veikiamos didžiulio slėgio, yra reguliariai tikrinamos atliekant patikras prieš skrydį ir turi būti reguliariai keičiamos. Taigi toks įvykis, koks nagrinėjamas šiuo atveju, negali būti laikomas nebūdingu oro vežėjo veiklai; taip yra ir dėl to, kad sąvoka „ypatinga aplinkybė“ turi būti aiškinama siaurai.
21.      Jeigu vis dėlto toks įvykis būtų laikomas nebūdingu oro vežėjo veiklai, jis, atsižvelgiant į jo pobūdį ir atsiradimo priežastis, turėtų būti laikomas veiksmingai kontroliuojamu, nes kilimo ir tūpimo takus nuolat tikrina oro uostų operatoriai.
22.      Vokietijos, Lenkijos vyriausybės ir Komisija, teigia, kad aplinkybė, kai orlaivio padangą sugadina dėl ant kilimo ar tūpimo tako gulintis varžtas, yra laikytina „ypatinga aplinkybe“.
23.      Vokietijos vyriausybės nuomone, rizika, kad ant kilimo ir tūpimo takų pateks pašalinių objektų, oro vežėjui yra neišvengiama ir jis negali jos kontroliuoti. Pašalinių objektų atsiranda dėl nuo oro vežėjo nepriklausančių priežasčių, kurios nesusijusios su konkretaus skrydžio vykdymu, priešingai nei pirmalaikių tam tikrų orlaivio dalių gedimų, atsirandančių nepaisant reguliarių paslaugų, kaip aptariama bylose Wallentin-Hermann(5) ir van der Lans(6). Tai, kad oro vežėjai gali dažniau patirti įvykį, kai padanga sugadinama pašalinio objekto ant kilimo ir tūpimo tako, nereiškia, kad jis negali būti laikomas ypatinga aplinkybe, kadangi į įvykių dažnumą neatsižvelgiama kaip į skiriamąjį kriterijų(7). Be to, Vokietijos vyriausybė pabrėžia, kad nėra netinkamo oro uosto operatoriaus elgesio, už kurį būtų galima laikyti atsakingu atitinkamą oro vežėją. Šiuo atvejuoperatorius laikėsi savo įsipareigojimų, susijusių su priežiūra ir procedūromis. Jei jis būtų taikęs griežtesnius kontrolės reikalavimus nei jau nustatytieji, tai būtų stipriai pakenkę oro eismui.
24.      Lenkijos vyriausybė nurodo, kad tokia žala, kaip šiuo atveju, atsiradusi dėl trečiojo asmens pareigų nevykdymo, nėra priskirtina normaliai oro vežėjo veiklai. Kadangi jis negali numatyti, kad oro uosto operatorius neįvykdys savo pareigų, oro vežėjas neprivalo atsižvelgti į riziką, kad jo orlaivis bus tokiu būdu sugadintas. Šiomis aplinkybėmis oro vežėjas gali būti laikomas atsakingu tik už tai, kad sugadintas orlaivis būtų skubiai taisomas.
25.      Komisijos nuomone, nagrinėjamas įvykis nėra būdingas normaliai oro vežėjo veiklai ir šis negali jo kontroliuoti. Šiuo aspektu jis nėra glaudžiai susijęs su orlaivio funkcionavimo sistemų veikimu – priešingai nei įlaipinimo trapo atveju. Šiuo požiūriu jis gali būti prilyginamas susidūrimui su paukščiu, kurio oro vežėjas taip pat negali kontroliuoti. Tai, kad oro vežėjas negali kontroliuoti įvykio, taip pat patvirtina aplinkybė, kad kilimo ir tūpimo takų saugumo ir tikrinimo pareiga tenka oro uosto operatoriams. Galiausiai tai, kad incidentas įvyko ankstesnio skrydžio pakilimo ar nusileidimo metu, nereiškia, kad jis negali būti laikomas „ypatinga aplinkybe“(8).
B.      Įvertinimas
1.      Pirminės pastabos
26.      Mano nuomone, prašymo priimti prejudicinį sprendimą priimtinumo klausimas nėra aktualus, nes jį iškėlė tik Komisija(9) savo iš esmės teorinio pobūdžio pastabose, ir Komisija pati daro išvadą, kad prašymas priimti prejudicinį sprendimą bet kuriuo atveju nėra nepriimtinas. Visų pirma, atsižvelgiant į Teisingumo Teismo ir nacionalinių teismų bendradarbiavimą, su ES teise susijusiems klausimams taikoma svarbumo prezumpcija(10). Antra, remiantis Teisingumo Teismo jurisprudencija, prašymą prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui pagal ES teisę nėra draudžiama po prejudicinio sprendimo paskelbimo dar kartą išklausyti šalis ir (ar) imtis kitų tyrimo priemonių, dėl kurių gali pasikeisti prašyme priimti prejudicinį sprendimą pateikti duomenys dėl faktinių aplinkybių ar teisės, jeigu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas visiškai atsižvelgia į Teisingumo Teismo pateiktą ES teisės išaiškinimą(11).
27.      Dėl turinio prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas savo prašyme nurodo, kad šioje byloje egzistuoja ypatinga aplinkybė. Iš tiesų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas jau keliose bylose iki šio teisinio ginčo yra nusprendęs, kad orlaivio padangos sugadinimas ar kitas techninis gedimas, atsiradęs dėl smulkių ant kilimo ir tūpimo tako gulinčių daiktų, pavyzdžiui, vinių ar panašių objektų, laikytinas ypatinga aplinkybe, dėl kurios oro vežėjas atleidžiamas nuo pareigos mokėti kompensaciją keleiviams.
28.      Padariau išvadą, kad ši nuomonė yra teisinga(12). Toliau dėstydamas savo vertinimą visų pirma nagrinėsiu su techninėmis problemomis susijusią Teisingumo Teismo jurisprudenciją ir ypatingų aplinkybių sąvoką. Vėliau taikysiu Teisingumo Teismo dviejų etapų analizę: i) problema turi būti priskirtina įvykiui, kuris nėra būdingas normaliai atitinkamo oro vežėjo veiklai, ir ii) pagal jo pobūdį ir atsiradimo priežastis oro vežėjas negali jo kontroliuoti. Galiausiai aptarsiu papildomą sąlygą dėl pagrįstų priemonių ir ypatingos (‑ų) aplinkybės (‑ių) išvengimo (prevencijos). Padarysiu išvadą, kad aplinkybė, kai orlaivio padangą sugadina ant kilimo ar tūpimo tako gulintis varžtas, patenka į „ypatingos aplinkybės“ sąvoką, kaip tai suprantama pagal Skrydžių keleivių teisių reglamento 5 straipsnio 3 dalį nuostatą.
29.      Papildysiu, kad Teisingumo Teismui ypač svarbu išaiškinti šį klausimą, nes Vokietijos (ir kitų valstybių narių(13)) jurisprudencijoje nevienodai sprendžiamas klausimas, ar toks įvykis, koks šiuo atveju nagrinėjamas, turėtų būti laikomas „ypatinga aplinkybe“, kaip ji suprantama pagal minėtą nuostatą.
30.      Pavyzdžiui, Vokietijoje skirtingi pirmosios instancijos teismai ir, beje, kita prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo kolegija(14) laikėsi priešingos nuomonės ir nusprendė, kad tokiu atveju, kaip šis, nėra „ypatingos aplinkybės“ (ir tai yra Teisingumo Teismo sprendimo dėl įlaipinimo trapo byloje Siewert(15)pasekmė).
31.      Taigi šio klausimo išaiškinimas yra aiškiai praktiškai reikšmingas, taigi
tai padės padidinti teisinį tikrumą tiek keleiviams, tiek oro vežėjams.
32.      Teisingumo Teismas jau turėjo keletą progų išaiškinti Skrydžių keleivių teisių reglamento 5 straipsnio 3 dalį. Toliau pateikiama trumpa šių bylų apžvalga.
33.      Byloje Pešková ir Peška(16), kuri yra ypač susijusi su šia byla, Teisingumo Teismas nusprendė, kad orlaivio susidūrimas su paukščiu ir dėl to padaryti sugadinimai nėra glaudžiai susiję su orlaivio funkcionavimo sistema, taigi dėl savo pobūdžio ar atsiradimo priežasčių nėra būdingi normaliai oro vežėjo veiklai, be to, šis jų realiai negali kontroliuoti, todėl toks susidūrimas laikytinas ypatinga aplinkybe.
34.      Byloje McDonagh(17) Teisingumo Teismas šiai sąvokai taip pat priskyrė oro erdvės uždarymą dėl Islandijoje išsiveržusio ugnikalnio Eyjafjallajökull.
35.      Kita vertus, byloje van der Lans(18) Teisingumo Teismas nusprendė, kad netikėtai iškilusi techninė problema, kuri atsirado ne dėl netinkamos priežiūros ir kuri taip pat nebuvo pastebėta atliekant įprastą patikrą, nepatenka į „ypatingų aplinkybių“ sąvoką, kaip ji suprantama pagal 5 straipsnio 3 dalį.
36.      Bylose Wallentin-Hermann(19) ir Sturgeon ir kt.(20) Teisingumo Teismas nusprendė, kad orlaivį ištikusi techninė problema nepatenka į šią sąvoką, išskyrus atvejus, kai ji kyla dėl įvykių, kurie pagal savo pobūdį ir atsiradimo priežastis nėra būdingi normaliai oro vežėjo veiklai ir šis jų realiai negali kontroliuoti.
37.      Byloje Siewert(21) Teisingumo Teismas nusprendė, kad aplinkybės, kai į orlaivį įvažiuoja oro uosto įlaipinimo trapas, negali būti laikomos „ypatingomis aplinkybėmis“. Apie šią bylą dar kalbėsiu vėliau.
2.      „Ypatingų aplinkybių“ sąvoka kalbant apie technines problemas
38.      Pirmiausia svarbu pažymėti, kad ši sąvoka nėra apibrėžta ar aiškiai nustatyta Skrydžių keleivių teisių reglamente.
39.      Reaguodamas į tai Teisingumo Teismas nustatė taisyklės ir išimties principą: taisyklė yra tokia, kad oro vežėjo veiklos rizika apima techninius gedimus, nes jie yra normalaus jo veiklos vykdymo dalis, ir tik išimtiniais atvejais jie yra laikytini ypatinga aplinkybe (iš esmės, kai jie nėra būdingi normaliai oro vežėjo veiklai ir šis jų negali kontroliuoti).
40.      Teisingumo Teismas neseniai byloje Pešková irPeška(22) priminė, kad ES teisės aktų leidėjas Skrydžių keleivių teisių reglamento 5 straipsnio 1 dalyje nustatė pareigą oro vežėjams kompensuoti keleiviams atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, t. y. esant ilgesniam kaip trijų valandų atidėjimui. Nukrypstant nuo šio reglamento 5 straipsnio 1 dalies, jo 14 ir 15 konstatuojamosiose dalyse ir 5 straipsnio 3 dalyje nurodyta, kad oro vežėjas neprivalo mokėti keleiviams kompensacijos pagal Skrydžių keleivių teisių reglamento 7 straipsnį, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas ar atidėtas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių. Taigi 5 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama siaurai(23).
41.      Teisingumo Teismas nurodė, kad „negalima atmesti to, kad ypatingos aplinkybės apima technines problemas, jei jos atsiranda dėl įvykių, kurie nėra būdingi normaliai oro vežėjo veiklai ir kurių jis negali realiai valdyti. Taip, pavyzdžiui, būtų, kai oro vežėjo lėktuvų parką sudarančių lėktuvų konstruktorius ar kompetentinga valdžios institucija pastebėtų, kad skrydžiams naudojamuose lėktuvuose yra skrydžio saugumui pavojų keliantis paslėptas gamybos defektas. Taip pat būtų ir tada, kai orlaiviams žalos padarytų sabotažo ar terorizmo veiksmai“(24).
42.      Įvykis (ir apgadinimas) šiuo atveju priskirtinas techninių problemų, taigi ir „netikėtai atsiradusių skrydžių saugos trūkumų“, kurie paminėti Skrydžių keleivių teisių reglamento 14 konstatuojamojoje dalyje, kategorijai.
43.      Šiuo atveju aiškiai nėra kalbama apie skrydžio saugumui pavojų keliantį paslėptą gamybos defektą, Teisingumo Teismo pateikiamą kaip vieną iš techninės problemos, kuri gali būti laikoma „ypatinga aplinkybe“, pavyzdį (sprendimai bylose Wallentin‑Hermann ir van‑der‑Lans(25)).
44.      Vis dėto sutinku su Komisija, kad nurodytą jurisprudenciją reikėtų aiškinti taip, kad Teisingumo Teismas, pateikdamas paslėpto gamybos defekto pavyzdį, tiesiog norėjo paaiškinti, kad techniniai defektai, atsiradę dėl įvykių, kurių atitinkamas oro vežėjas negali kontroliuoti, turėtų būti laikomi ypatingomis aplinkybėmis.
45.      Iš tiesų, kaip nurodė Vokietijos vyriausybė, Teisingumo Teismas byloje McDonagh(26) nusprendė, kad „[p]ažodžiui aiškinama formuluotė „ypatingos aplinkybės“ bendrinėje kalboje reiškia „nepaprastas“ aplinkybes. Oro transporto srityje ji reiškia įvykį, kuris nebūdingas normaliai atitinkamo oro transporto vežėjo veiklai ir kurio šis vežėjas negali realiai valdyti dėl šio įvykio pobūdžio ir atsiradimo priežasčių <…>. Kitaip tariant, <...> ji apibūdina visas aplinkybes, kurių oro transporto vežėjas nekontroliuoja, nesvarbu, koks šių aplinkybių pobūdis ar dydis.“
46.      Be to, tai patvirtinama ir travaux préparatoires, susijusiais su Skrydžių keleivių teisių reglamento 5 straipsnio 3 dalimi. Tuomet sąvoka „force majeure“ buvo pakeista sąvoka „ypatingos aplinkybės“. Kaip teigiama Tarybos bendrojoje pozicijoje, šie pakeitimai padaryti teisinio aiškumo sumetimais(27).
47.      Remiantis tuo, kas išdėstyta, matyti, kad Teisingumo Teismas nesiekė apriboti sąvokos „ypatingos aplinkybės“ taip, kad į ją patektų tik tie techniniai defektai, kurių atsiradimo priežastys panašios į paslėptą gamybos defektą.
48.      Ligšiolinėje savo jurisprudencijoje dėl techninių problemų pripažinimo ypatingomis aplinkybėmis pagal Skrydžių keleivių teisių reglamento 5 straipsnio 3 dalį Teisingumo Teismas įtvirtino dviejų etapų analizę: i) problema turi būti priskirtina įvykiui (tokiam, kaip šio reglamento 14 konstatuojamojoje dalyje nurodyti įvykiai), kuris nėra būdingas normaliai atitinkamo oro vežėjo veiklai (pirmasis etapas), ir ii) pagal jo pobūdį ir atsiradimo priežastis oro vežėjas negali jo kontroliuoti (antrasis etapas). Reikėtų pažymėti, kad šie du etapai (sąlygos) turi būti vertinami kiekvienu konkrečiu atveju ir yra kumuliaciniai(28). Toliau juos nagrinėsiu paeiliui.
a)      Dėl būdingumo
49.      Kalbant apie pirmąjį ankstesniame punkte nurodytą etapą (būdingumas), reikėtų turėti omenyje, kad Teisingumo Teismas savo jurisprudencijoje byloje Wallentin-Hermann(29) laikėsi griežto požiūrio į gynybą techninių problemų atveju.
50.      Visos šalys (išskyrus W. Pauels) teigia, kad nagrinėjamas įvykis (t. y. kai orlaivį sugadina ant kilimo ar tūpimo tako gulintis varžtas) nėra būdingas normaliai atitinkamo oro vežėjo veiklai.
51.      Teisingumo Teismas byloje Pešková ir Peška(30) nusprendė, „kad ypatinga aplinkybe nėra pirmalaikis tam tikrų orlaivio detalių gedimas, nes jis glaudžiai susijęs su orlaivio funkcionavimo sistema. Iš tiesų oro vežėjas šį netikėtą įvykį gali realiai valdyti, nes jis turi užtikrinti ekonominiais tikslais eksploatuojamų orlaivių priežiūrą ir tinkamą funkcionavimą“.
52.      Vis dėlto kitame (24) šio sprendimo punkte jis nusprendė, kad „orlaivio ir paukščio susidūrimas ir dėl jo galbūt padaryti sugadinimai nėra glaudžiai susiję su orlaivio funkcionavimo sistema, todėl dėl savo pobūdžio ar atsiradimo priežasčių nėra būdingi normaliai oro vežėjo veiklai ir šis jų realiai negali kontroliuoti. Taigi minėtas susidūrimas turi būti laikomas „ypatinga aplinkybe“, kaip ji suprantama pagal [Skrydžių keleivių teisių reglamento] 5 straipsnio 3 dalį.“
53.      Mano nuomone, to sprendimo aplinkybės yra panašios į šiuo atveju nagrinėjamas aplinkybes. Iš tiesų, nors nagrinėjamas įvykis yra panašus į susidūrimą su paukščiu (Pešková ir Peška(31)), pažymėtina, kad jis nėra panašus į įlaipinimo trapo įvažiavimą į orlaivį (Siewert(32)).
54.      Teisingumo Teismo sprendimui byloje Siewert didžiausią įtaką turėjo tai, kad įlaipinimo trapas buvo būtinas oro keleivių gabenimui, ir tai yra esminis skirtumas tarp to atvejo ir padangos sugadinimo dėl pašalinio objekto šiuo atveju.
55.      Skirtingai nuo įlaipinimo trapo, kuris yra tikslingai oro vežėjų naudojamas keleiviams įlaipinti ir išlaipinti, šioje byloje varžtas ant kilimo ar tūpimo tako gulėjo oro vežėjams nežinant ir nepriklausomai nuo jų valios (prieš jų valią).
56.      Kaip nurodė Komisija, tokie objektai gali sukelti žalą, tačiau tai nėra normalaus atitinkamo oro vežėjo veiklos vykdymo dalis.
57.      Tiesa, kad, kaip keletą kartų pakartojo W. Pauels, naudojimasis kilimo ir tūpimo taku neabejotinai yra normalaus atitinkamo oro vežėjo veiklos vykdymo dalis. Vis dėlto tai savaime nėra lemiama aplinkybė. Iš tiesų naudojimasis oro erdve taip pat neabejotinai yra normalaus atitinkamo oro vežėjo veiklos vykdymo dalis, tačiau Teisingumo Teismas nusprendė, kad susidūrimas su paukščiu buvo ypatinga aplinkybė – tai nėra glaudžiai susiję su orlaivio funkcionavimo sistema.
58.      Darytina išvada, kad ant kilimo ir tūpimo takų gulintys varžtai taip pat nėra glaudžiai susiję su orlaivio funkcionavimo sistema. Priešingai, varžtų ir kitų pašalinių objektų ant kilimo ir tūpimo tako reikia kaip įmanoma vengti, nes jie kelia rimtą grėsmę saugumui, ir orlaivis neturėtų liestis su tokiais objektais.
59.      Toliau kalbėdamas apie turinį W. Pauels teigė, kad nagrinėjamas įvykis yra dažna ir įprasta problema, taigi negali būti laikomas ypatinga aplinkybe.
60.      Iš nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad toks įvykis, kai orlaivio padangą kylant ar leidžiantis sugadina ant kilimo ar tūpimo tako nukritęs varžtas ar panašus pašalinis objektas, atsitinka gana dažnai. Mano nuomone, tai nereiškia, kad įvykio dažnumas turėtų būti laikomas apribojimu ar skiriamuoju kriterijumi.
61.      Panašiu argumentu generalinis advokatas Y. Bot rėmėsi byloje Pešková ir Peška(33). Jis teigė, kad tokie įvykiai (susidūrimai su paukščiais) negali būti laikomi ypatinga aplinkybe, nes paukščių ir orlaivių susidūrimai įvairiems oro transporto veikla užsiimantiems ūkio subjektams yra įprastas įvykis ir žinomas reiškinys. Vis dėlto Teisingumo Teismas nepritarė šiai pozicijai ir padarė išvadą, kad, nepaisant šių argumentų, susidūrimas su paukščiu laikytinas ypatinga aplinkybe.
62.      Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, darytina išvada, kad nagrinėjamas įvykis nėra būdingas normaliam atitinkamo oro vežėjo veiklos vykdymui.
b)      Dėl kontrolės
63.      Toliau dėl antrojo analizės etapo (kontrolę) manau, kad šiuo atveju oro vežėjas, kurio orlaivio viena iš padangų sugadinama dėl ant kilimo ar tūpimo tako gulinčio pašalinio objekto, patiria įvykį, kurio realiai negali kontroliuoti.
64.      Taip yra dėl to, kad kilimo ir tūpimo takų priežiūra ir valymas yra ne oro vežėjo, o oro uosto operatoriaus atsakomybė.
65.      Kaip prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas jau yra teisingai nusprendęs savo 2016 m. sausio 19 d. sprendime(34), su Skrydžių keleivių teisių reglamento 5 straipsnio 3 dalimi susijusioje 14 konstatuojamojoje dalyje ES teisės aktų leidėjas tiesiog pateikė ypatingų aplinkybių pavyzdžių, tačiau iš išvardytų pavyzdžių matyti, kad tai yra organizacinei ir techninei oro vežėjo atsakomybei nepriskirtini veiksniai, kuriems jis negali daryti poveikio, taigi negali jų išvengti. Jie taip pat nėra priskirtini vadinamajai operacinei rizikai, kylančiai orlaiviui. Kadangi kilimo ir tūpimo tako saugumas ir priežiūra yra atitinkamo oro uosto operatoriaus pareiga ir jis reguliariai tikrina kilimo ir tūpimo takus dėl pašalinių objektų, patys oro vežėjai neturi poveikio patikrinimų vykdymui ir jų skaičiui, taip pat jiems neleidžiama jų vykdyti patiems (juo labiau jie ir neturi tam priemonių).
66.      Iš tiesų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas mano, kad pašaliniai objektai ant kilimo ir tūpimo tako laikytini oro vežėjų nekontroliuojama rizika ir, kitaip nei pirmalaikiai tam tikrų orlaivio sudedamųjų dalių gedimai, nepaisant reguliarios priežiūros, priskirtini prie išorinių veiksnių(35).
67.      Kad ir kaip būtų, sutinku su prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiu teismu, kad pašaliniai ant kilimo ir tūpimo takų esantys objektai, dėl kurių sugadinamas orlaivis, turi būti priskiriami ypatingoms aplinkybėms, kaip jos suprantamos pagal Skrydžių keleivių teisių reglamento 5 straipsnio 3 dalį.
68.      Kaip nurodė Lenkijos vyriausybė, kilimo ir tūpimo tako būklės stebėjimas yra oro uosto operatoriaus, o ne oro vežėjo atsakomybė. Taigi orlaivio sugadinimas dėl pašalinio objekto gali būti nebent oro uosto operatoriaus įsipareigojimų nevykdymo pasekmė.
69.      Iš tiesų oro uosto operatoriaus atsakomybė visų pirma nustatyta Komisijos Reglamente (ES) Nr. 139/2014(36) ir taikytinoje nacionalinėje teisėje.
70.      Šio reglamento IV priedo C skyriaus „Aerodromo techninė priežiūra (ADR.OPS.C)“ poskyryje „ADR-OPS.C.010 Dangos, kiti žemės paviršiai ir drenažas“ nurodyta, kad „a) Aerodromo naudotojas tikrina visų judėjimo laukų paviršius, įskaitant dangas (kilimo ir tūpimo takus, riedėjimo takus ir peronus), gretimas zonas ir drenažą, kad įgyvendindamas aerodromo prevencinę ir taisomąją techninės priežiūros programą galėtų reguliariai įvertinti jų sąlygas“, ir „b) Aerodromo naudotojas: 1) prižiūri visų judėjimo laukų paviršius, siekdamas užtikrinti, kad nebūtų jokių palaidų objektų ir (arba) šiukšlių, kurios gali padaryti žalą orlaiviui arba pakenkti orlaivio sistemų veikimui, ir juos pašalinti; 2) prižiūri kilimo ir tūpimo takų, riedėjimo takų ir peronų paviršius, kad galėtų užkirsti kelią žalingų nelygumų susidarymui“.
71.      Manau (kaip ir prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas), kad pašaliniai objektai ant kilimo ir tūpimo tako – varžtai, vinys ar kiti smulkūs daiktai, nėra susiję su skrydžių vykdymo tikslais, bet jie yra pavojingi saugumui. Jie gali bet kada patekti ant kilimo ir tūpimo tako, todėl tokio įvykio oro vežėjas tiesiog negali numatyti ir negali jo kontroliuoti, vykdydamas savo veiklą. Kaip ir paukščių atbaidymo priemonės, skirtos užkirsti kelią susidūrimui su paukščiu, priemonės, skirtos kilimo ir tūpimo takui apsaugoti nuo ant jo galinčių patekti pašalinių objektų, yra susijusios ne su konkrečiu oro vežėjo vykdomu skrydžiu arba su saugiu keleivių įlaipinimu į užsakytą skrydį ar išlaipinimu iš jo, bet su oro uostų saugumu ir bendru oro transporto saugumu. Taigi iš principo jie nėra priskirtini konkretaus oro vežėjo atsakomybės sričiai, o konkrečiu atveju yra oro uosto operatoriaus, kuris privalo įvertinti reikalingų priemonių tinkamumą ir parinkti deramas ir veiksmingas priemones padėčiai ištaisyti, atsakomybė(37).
72.      W. Pauels teigia, kad orlaivio padangos yra veikiamos ypač didelio spaudimo kylant ir tupiant, jos yra reguliariai tikrinamos vykdant patikrą prieš skrydį ir reguliariai oro vežėjo keičiamos(38), taigi nagrinėjamas įvykis neturi būti laikomas ypatinga aplinkybe.
73.      Vis dėlto, mano nuomone, iš šio argumento negalima daryti išvados, kad nagrinėjamas įvykis turėtų būti laikomas normaliu atitinkamo oro vežėjo veiklos vykdymu ir (ar) įvykiu, kurį jis gali kontroliuoti.
74.      Panašiai kaip kalbėdamas apie susidūrimą su paukščiu Teisingumo Teismas nusprendė byloje Pešková ir Peška(39), varžtas ant kilimo ir tūpimo tako, dėl kurio sugadinamas orlaivis, oro vežėjo veiklai yra išorinis veiksnys, kadangi jis visai nėra susijęs su ypač didele trintimi ir reikalavimais orlaivio kilimo ir tūpimo metu. Nagrinėjamo įvykio negalima išvengti pakeičiant padangas, kai pasiekiama tinkamumo naudoti riba; iš tiesų ant kilimo ir tūpimo tako gulintis varžtas gali sugadinti net ir visiškai naują padangą.
75.      Taigi, priešingai, nei savo rašytinėse pastabose argumentuoja W. Pauels, ši byla negali būti prilyginta Siewert(40).
76.      Galėtų būti naudinga priminti Bundesgerichtshof (Aukščiausiasis Federalinis Teismas, Vokietija) nuomonę dėl to, kas yra priskirtina normalaus oro vežėjo veiklos vykdymo sričiai (sprendime byloje dėl susidūrimo su paukščiu)(41). Bundesgerichtshof (Aukščiausiasis Federalinis Teismas) nusprendė, kad priemonė, kurios imamasi, nepatektų į minėtą sritį, jei ja siekiama užtikrinti bendrą oro transporto veikimą. Taigi tai yra oro saugumo priemonė, o ne atitinkamo oro vežėjo priemonė. Dėl to, Bundesgerichtshof (Aukščiausiasis Federalinis Teismas) nuomone, su vieno orlaivio priežiūra ar veikimu susijusios priemonės yra atitinkamo oro vežėjo veiklos dalis (pavyzdžiui, taip pat keleivių gabenimas), tačiau su konkretaus orlaivio funkcionavimu nesusijusios priemonės gali būti laikomos ypatinga aplinkybe, jeigu jos nepatenka į atitinkamo oro vežėjo veiklos apimtį.
77.      Taigi šiuo atveju oro vežėjas neturėjo galimybės pasinaudoti priemonėmis, kurių buvo galima imtis, kad būtų išvengta padangos sugadinimo, apie kurį kalbama pagrindinėje byloje. Be to, priemonės, kurių galėjo imtis oro uosto operatorius, yra susijusios ne su konkretaus skrydžio vykdymu, bet su bendru oro transporto srauto atitinkamame oro uoste užtikrinimu. Kilimo ir tūpimo takai prižiūrimi ne dėl konkretaus skrydžio. Jie prižiūrimi, siekiant užtikrinti sklandų bendrą oro transporto judėjimą.
78.      Galiausiai manau (kaip ir Komisija), kad „ypatingos aplinkybės“ nustatymas šioje byloje yra pateisinamas tikslu užtikrinti aukštą oro keleivių apsaugos lygį, kurio siekiama Skrydžių keleivių teisių reglamentu; todėl oro vežėjai neturėtų būti skatinami vengti imtis priemonių, reikalingų dėl pašalinių objektų padarytų sugadinimų, kai teikiama pirmenybė savo skrydžio išsaugojimui ir punktualumui, o ne saugumo tikslui(42).
79.      Taigi atlikus nagrinėjamo įvykio „kontrolės“ analizę darytina išvada, kad tai yra įvykis, kurio oro vežėjas realiai negali kontroliuoti.
3.      Pagrįstos priemonės ypatingoms aplinkybėms išvengti
80.      Remiantis Teisingumo Teismo jurisprudencija(43), „kadangi ne visos ypatingos aplinkybės lemia atleidimą nuo pareigos, asmuo, kuris nori jomis remtis, turi įrodyti, kad jų nebūtų buvę galima niekaip išvengti imantis adekvačių aplinkybėms priemonių, t. y. tokių priemonių, kurias tuo momentu, kai atsirado ypatingos aplinkybės, oro transporto vežėjas galėjo įvykdyti techniškai ir ekonomiškai. Iš tiesų <...> tas oro vežėjas turi įrodyti, kad net panaudodamas visas turimas personalo, materialines ir finansines priemones ir, atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus tuo metu, nedarydamas nepakeliamos aukos, jis akivaizdžiai nebūtų galėjęsišvengtiypatingų aplinkybių, į kurias pateko ir dėl kurių buvo atšauktas skrydis.“ (išskirta mano)
81.      Tiesa, kad pateiktas prejudicinis klausimas nėra tiesiogiai susijęs su papildoma pagrįstų priemonių sąlyga ir su ypatingos (‑ų) aplinkybės (‑ių) išvengimu (prevencija).
82.      Vis dėlto, kadangi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turės užduotį nustatyti, ar šios bylos aplinkybėmis galima konstatuoti, kad oro vežėjas ėmėsi visų adekvačių aplinkybėms priemonių, manau, kad siekiant pateikti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui deramą atsakymą dėl ES teisės taikymo jame nagrinėjamoje byloje naudinga aptarti ir šią sąlygą.(44)
83.      Iš tiesų Teisingumo Teismas yra nusprendęs, jog „[t]ai, kad nacionalinis teismas formaliai pateikė prejudicinį klausimą, nurodydamas tam tikras Sąjungos teisės nuostatas, netrukdo Teisingumo Teismui pateikti šiam teismui išsamaus išaiškinimo, kuris gali būti naudingas sprendimui jo nagrinėjamoje byloje priimti, neatsižvelgiant į tai, ar prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas apie tai užsimena savo pateiktuose klausimuose. Šiuo klausimu Teisingumo Teismas turi iš visos nacionalinio teismo pateiktos informacijos, ypač iš prašymo priimti prejudicinį sprendimą motyvuojamosios dalies, atrinkti aiškintinus Sąjungos teisės klausimus, atsižvelgdamas į bylos dalyką.“(45)
84.      Teisingumo Teismas savo jurisprudencijoje įtvirtino, kad pagrįstos priemonės sąvoka yra individualizuota ir lanksti(46), ir „turi būti atsižvelgta tik į priemones, už kurių ėmimąsi [oro vežėjas] yra iš tikrųjų atsakingas, o ne trečiųjų asmenų, kaip antai, be kita ko, oro uostų valdytojų ar kompetentingų skrydžių vadovų, kompetencijai priklausančias priemones“(47).
85.      Taigi nacionalinis teismas turi „įvertinti, ar, be kita ko, techniniu ir administraciniu požiūriu atitinkamas oro vežėjas <...> iš tikrųjų turėjo galimybę tiesiogiai ar netiesiogiai imtis prevencinių priemonių siekiant sumažinti [padangų sugadinimo dėl ant kilimo ir tūpimo tako gulinčių pašalinių objektų] riziką ar net užkirsti jai kelią“(48).
86.      Iš viso to, kas išdėstyta, darytina išvada, kad Skrydžių keleivių teisių reglamento 5 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama taip, kad aplinkybė, kai orlaivio padangą sugadina ant kilimo ir tūpimo tako gulintis varžtas, laikytina „ypatinga aplinkybe“, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą.
87.      Be to, pažymėtina, kad ne kiekvienas orlaivio padangos keitimas laikytinas ypatinga aplinkybe: svarbu atskirti padangos sugadinimą šiuo atveju ir jos sugadinimą dėl normalaus nusidėvėjimo ir plyšimo – pastarasis atvejis nebūtų laikomas ypatinga aplinkybe.
V.      Išvada
88.      Dėl šių priežasčių siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Landgericht Köln (Kelno apygardos teismas, Vokietija) pateiktą prejudicinį klausimą:
2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, 5 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama taip, kad aplinkybė, kai orlaivio padangą sugadina ant kilimo ar tūpimo tako gulintis varžtas, laikytina „ypatinga aplinkybe“, kaip ji suprantama pagal šią nuostatą.
1      Originalo kalba: anglų.
2      2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (Skrydžių keleivių teisių reglamentas).
3      Žr. Prassl, J., Exceptionally Unexceptional: C-257/14 Corina van der Lans v KLM and the end of Regulation 261/2004’s Exceptional Circumstances Defence, EuCML, 2016, p. 136. Autorius taip pat nurodo, kad oro linijos, būdamos itin „užsispyrusios, atsisako laikytis visų savo įsipareigojimų, kol nėra nutempiamos į teismą“.
4      Malenovsky, J., Regulation 261: Three Major Issues in the Case Law of the Court of Justice of the EU, Bobek, M. ir Prassl, J. (red), EU Law in the Member States: Air Passenger Rights, Ten Years On, Hart, 2016, ypač p. 25 ir 30.
5      2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimas Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771).
6      2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimas van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618).
7      2017 m. gegužės 4 d. Sprendimas Pešková ir Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342).
8      Ši išvada darytina iš 2017 m. gegužės 4 d. Sprendimo Pešková ir Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342).
9      Be to, nė viena iš šalių nemanė, kad būtina šį klausimą nagrinėti Teisingumo Teismo posėdyje.
10      Žr., pavyzdžiui, 2008 m. gruodžio 16 d. Sprendimą Cartesio (C‑210/06, EU:C:2008:723, 67 punktas).
11      2016 m. liepos 5 d. Sprendimas Ognyanov (C‑614/14, EU:C:2016:514, 30 punktas ir rezoliucinės dalies 2 punktas).
12      Dėl ypatingų aplinkybių sąvokos žr. Milner, A., „Regulation EC 261/2004 and ‘Extraordinary Circumstances’“, Air & Space Law, 34, Nr. 3 (2009), ypač p. 215–220; van der Wijngaart, T., „van der Lans v. KLM and ‘Extraordinary Circumstances’“, Air & Space Law, 41, Nr. 1 (2016), ypač p. 59–62; Michel, V., „Commentaires: Une grève sauvage ne constitue pas une circonstance extraordinaire exonérant le transporteur“, Europa, 6 numeris, 2018 m. birželis, būtent p. 22–23; Flöthmann, M., „Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz “wilden Streiks” des Flugpersonals (Anmerkung)“, EuZW, 2018, 457; Herrmann, C., „Entschädigung der Fluggäste bei „wildem Streik“ – das TUIfly-Urteil des EuGH“, RRa, 3/2018, p. 102; Führich, E., „Innenbetrieblicher “wilder Streik” als außergewöhnlicher Umstand der Fluggastrechte-Verordnung“, Monatsschrift fúr Deutsches Recht, 13/2018.
13      Ši išvada darytina, be kita ko, iš Prassl, J., „Tackling Diversity Through Uniformity?“, in Bobek, M., and Prassl, J., op. cit., p. 335, van der Wijngaart, T., op.cit., Führich, E., op.cit., ir Politis, A., „Rechtsprechung: Anmerkung - Pešková u. Peška“, NJW, 37/2017, p. 2669.
14      T.y. Landgericht Köln (Kelno apygardos teismas) 24-oji civilinė kolegija.
15      2014 m. lapkričio 14 d. Nutartis Siewert (C‑394/14, EU:C:2014:2377).
16      2017 m. gegužės 4 d. sprendimas (C‑315/15, EU:C:2017:342).
17      2013 m. sausio 31 d. sprendimas (C‑12/11, EU:C:2013:43).
18      2015 m. rugsėjo 17 d. sprendimas(C‑257/14, EU:C:2015:618).
19      2008 m. gruodžio 22 d. sprendimas(C‑549/07, EU:C:2008:771).
20      2009 m. lapkričio 19 d. sprendimas(C‑402/07 ir C‑432/07, EU:C:2009:716).
21      2014 m. lapkričio 14 d. nutartis(C‑394/14, EU:C:2014:2377).
22      2017 m. gegužės 4 d. sprendimas (C‑315/15, EU:C:2017:342, 19 ir tolesni punktai). Taip pat žr. Wienbracke, M., „Verbraucherrecht: Ausgleichsleistungen bei Flugverspätung nach Kollision des Flugzeugs mit einem Vogel“, EuZW, 2017, 571.
23      2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimas Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 20 punktas).
24      2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimas Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 26 punktas) (išskirta mano).
25      2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimas Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 26 punktas) ir 2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimas van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, 38 ir tolesni punktai). Kiek tai susiję su pastaruoju atveju, žr. Apeliacinio teismo (Anglija ir Velsas) sprendimą Huzar prieš Jet2.com Limited [2014] EWCA, Civ. 791 (dėl elektros instaliacijos kuro vožtuvo grandinėje defekto). Taip pat žr. van der Wijngaart, T., op. cit.
26      2013 m. sausio 31 d. sprendimas (C‑12/11, EU:C:2013:43, 29 punktas).
27      Žr. mano išvadą sujungtose bylose Krüsemann ir kt. (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 ir C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:243, 57 punktas).
28      2018 m. balandžio 17 d. Sprendimas Krüsemann and Others (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 ir C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, 34 punktas). Teisingumo Teismas jame taip pat pažymi, kad šioje konstatuojamojoje dalyje nurodytos aplinkybės nebūtinai automatiškai laikytinos pagrindais atleisti nuo Skrydžių keleivių teisių reglamento 5 straipsnio 1 dalies c punkte numatytos pareigos mokėti kompensaciją.
29      2008 m. gruodžio 22 d. sprendimas (C‑549/07, EU:C:2008:771).
30      2017 m. gegužės 4 d. sprendimas (C‑315/15, EU:C:2017:342, 23 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
31      2017 m. gegužės 4 d. sprendimas i (C‑315/15, EU:C:2017:342).
32      2014 m. lapkričio 14 d. nutartis(C‑394/14, EU:C:2014:2377).
33      Generalinio advokato Y. Bot išvada byloje Pešková ir Peška (C‑315/15, EU:C:2016:623).
34      Byla 11 S 389/14.
35      Jis teigia, kad, kadangi tokie įvykiai nėra būdingi normaliam skrydžio vykdymui ir oro vežėjas negali jų kontroliuoti, jie turi būti priskiriami prie išorinių veiksnių (aplinkybių).
36      2014 m. vasario 12 d. Reglamentas, kuriuo pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 216/2008 nustatomi su aerodromais susiję reikalavimai ir administracinės procedūros (OL L 44, 2014, p. 1).
37      Čia tuo pačiu tikslu nurodau Landgericht (Apygardos teismas) Darmstadt (Vokietija) sprendimą dėl sugadinimo, kurį sukėlė į variklį įtrauktas varžtas (žr. BeckRS 2014, 23957). Be to, iš prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad esamos techninės kilimo ir tūpimo takų stebėjimo ir ant jų esančių pašalinių objektų pašalinimo sistemos (dar) nėra išvystytos, dėl to nėra galimybių užtikrinti gerą apsaugą. Jau kelerius metus vystoma orui atspari saugumo sistema, kuri ateityje nuolat tikrins, ar ant kilimo ir tūpimo takų nėra pašalinių objektų, ir pavojaus atveju turėtų įjungti garso signalą.
38      Žr. šios išvados 20 punktą.
39      2017 m. gegužės 4 d. sprendimas (C‑315/15, EU:C:2017:342).
40      2014 m. lapkričio 14 d. nutartis(C‑394/14, EU:C:2014:2377).
41      BGH, NJW 2014, 861; VRR 2014, 100; NJW-RR 2015, 111.
42      Žr. 2017 m. gegužės 4 d. Sprendimą Pešková ir Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 25 punktas).
43      2011 m. gegužės 12 d. Sprendimas Eglītis ir Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, 25 punktas).
44      Žr. 1978 m. birželio 28 d. Sprendimą Simmenthal (70/77, EU:C:1978:139, 57 punktas).
45      2016 m. rugsėjo 29 d. Sprendimas Essent Belgium (C‑492/14, EU:C:2016:732, 43 punktas).
46      2011 m. gegužės 12 d. Sprendimas Eglītis ir Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, 30 punktas).
47      2017 m. gegužės 4 d. Sprendimas Pešková ir Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 43 punktas) (paryškinta mano).
48      2017 m. gegužės 4 d. Sprendimas Pešková ir Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 44 punktas).