62022CJ0246
ROZSUDEK SOUDNÍHO DVORA (sedmého senátu)
14. září 2023 (
*1
)
„Řízení o předběžné otázce – Doprava – Kombinovaná přeprava zboží mezi členskými státy – Směrnice 92/106/EHS – Mezinárodní silniční nákladní doprava – Nařízení (ES) č. 1072/2009 – Přeprava prázdných kontejnerů před nakládkou nebo po vykládce zboží v rámci kombinované přepravy – Nepoužitelnost ustanovení o kabotáži“
Ve věci C‑246/22,
jejímž předmětem je žádost o rozhodnutí o předběžné otázce na základě článku 267 SFEU podaná rozhodnutím Amtsgericht Köln (okresní soud v Kolíně nad Rýnem, Německo) ze dne 25. března 2022, došlým Soudnímu dvoru dne 8. dubna 2022, v řízení
BW,
za účasti:
Staatsanwaltschaft Köln,
Bundesamt für Güterverkehr,
SOUDNÍ DVŮR (sedmý senát),
ve složení: M. L. Arastey Sahún (zpravodajka), předsedkyně senátu, F. Biltgen a N. Wahl, soudci,
generální advokát: J. Richard de la Tour,
za soudní kancelář: A. Calot Escobar, vedoucí
s přihlédnutím k písemné části řízení,
s ohledem na vyjádření, která předložili:
–
za Bundesamt für Güterverkehr: M. Schleifenbaum, Rechtsanwalt,
–
za Evropskou komisi: P. Messina, G. von Rintelen a G. Wilms, jako zmocněnci,
po vyslechnutí stanoviska generálního advokáta na jednání konaném dne 20. dubna 2023,
vydává tento
Rozsudek
1
Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu směrnice Rady 92/106/EHS ze dne 7. prosince 1992 o zavedení společných pravidel pro určité druhy kombinované přepravy zboží mezi členskými státy (Úř. věst. 1992, L 368, s. 38) a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009 ze dne 21. října 2009 o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy (Úř. věst. 2009, L 300, s. 72).
2
Tato žádost byla předložena v rámci sporu mezi BW, jednatelkou přepravní společnosti, a Bundesamt für Güterverkehr (Spolkový úřad pro nákladní dopravu, Německo) (dále jen „BAG“) ve věci uložení pokuty za porušení ustanovení týkajících se kabotáže.
Právní rámec
Unijní právo
Směrnice 92/106
3
Třetí a šestý bod odůvodnění směrnice 92/106 uvádějí:
„vzhledem k tomu, že rostoucí problémy vztahující se k přetížení silnic, k životnímu prostředí a k bezpečnosti provozu na silnicích vyžadují ve veřejném zájmu další rozvoj kombinované dopravy jako alternativy k silniční dopravě;
[…]
vzhledem k tomu, že s cílem dosáhnout toho, že kombinovaná doprava povede k účinnému snížení přetížení silnic, je třeba, aby se tato liberalizace týkala co nejkratších úseků po silnici.“
4
Článek 1 této směrnice stanoví:
„Tato směrnice se vztahuje na kombinovanou dopravu, aniž je dotčeno nařízení [Rady] (EHS) č. 881/92 [ze dne 26. března 1992 o přístupu na trh silniční přepravy zboží uvnitř Společenství na území nebo z území členského státu nebo procházející územím jednoho nebo více členských států (Úř. věst. 1992, L 95, s. 1)].
Pro účely této směrnice se ‚kombinovanou dopravou‘ rozumí přeprava zboží mezi členskými státy, při níž nákladní automobil, přípojné vozidlo, návěs, s hnacím vozidlem nebo bez něj, výměnná nástavba nebo kontejner o 20 a více stopách využívají pro počáteční nebo koncové úseky silnici a pro zbývající úsek železnici nebo vnitrozemskou vodní cestu nebo námořní dopravu, pokud je delší než 100 kilometrů vzdušnou čarou a cesta tam nebo zpět se uskuteční po silnici:
–
mezi místem nakládky zboží a nejbližší vhodnou železniční stanicí nakládky pro počáteční cestu a mezi nejbližší vhodnou železniční stanicí vykládky a místem vykládky zboží pro konečnou cestu, nebo
–
v okruhu nepřesahujícím 150 km vzdušnou čarou od říčního přístavu nebo od námořního přístavu nakládky nebo vykládky.“
5
Článek 3 uvedené směrnice stanoví:
„V případě kombinované dopravy pro cizí potřebu musí být přepravní doklad, který splňuje alespoň požadavky stanovené v článku 6 nařízení č. 11 Rady ze dne 27. června 1960 o odstranění diskriminace v oblasti přepravních sazeb a podmínek, kterým se provádí čl. 79 odst. 3 Smlouvy o [EHS] [(Úř. věst. 1960, 52, s. 1121),] doplněn údajem o železničních stanicích nakládky a vykládky, pokud jde o úsek po železnici, nebo údajem o říčních přístavech nalodění a vylodění, pokud jde o úsek v rámci vnitrozemské vodní dopravy, nebo údajem o mořských přístavech nalodění a vylodění, pokud jde o úsek v rámci námořní dopravy. […]“
6
Článek 4 této směrnice stanoví:
„Každý silniční dopravce usazený v členském státě, který splňuje podmínky pro přístup k povolání a na trh přepravy zboží mezi členskými státy, je v rámci kombinované dopravy mezi členskými státy oprávněn provádět počáteční nebo konečné jízdy po silnici, které tvoří nedílnou součást kombinované přepravy a které mohou, ale nemusí zahrnovat překročení hranice.“(neoficiální překlad)
Nařízení č. 1072/2009
7
V bodech 4, 5, 13, 15 a 16 odůvodnění nařízení č. 1072/2009 je uvedeno:
„(4)
Zavedení společné dopravní politiky vyžaduje odstranění všech omezení vůči poskytovatelům přepravních služeb, která se zakládají na státní příslušnosti nebo na skutečnosti, že tato osoba je usazena v jiném členském státě, než ve kterém mají být tyto služby poskytovány.
(5)
Za účelem hladkého a bezproblémového dosažení uvedeného cíle by měl být stanoven přechodný režim kabotáže, dokud nebude dokončena harmonizace trhu silniční nákladní dopravy.
[…]
(13)
Podnikatelům v silniční nákladní dopravě, kteří jsou držiteli licence Společenství podle tohoto nařízení, a podnikatelům v silniční nákladní dopravě oprávněným k provozování určitých typů mezinárodní nákladní dopravy by mělo být povoleno dočasně a v souladu s tímto nařízením provádět vnitrostátní přepravní služby v rámci členského státu, aniž by v něm měli sídlo nebo byli jinak usazeni. […]
[…]
(15)
Aniž jsou dotčena ustanovení Smlouvy [FEU] týkající se práva usazování, kabotáž je službou, kterou podnikatelé v silniční nákladní dopravě poskytují v členském státě, v němž nejsou usazeni, a neměla by být zakázána, pokud se neprovádí způsobem, který vede ke vzniku trvalé nebo nepřetržité činnosti v tomto členském státě. Pro účely vynucování tohoto požadavku by měla být četnost kabotáže a doba, po kterou může být prováděna, jasněji vymezena. Dříve se takové vnitrostátní přepravní služby povolovaly dočasně. V praxi pak bylo obtížné zjistit, jaké služby jsou povoleny. Je proto zapotřebí zavést jasná a snadno vynutitelná pravidla.
(16)
Tímto nařízením nejsou dotčena ustanovení týkající se silniční přepravy dováženého nebo vyváženého zboží uskutečňované jako jeden úsek kombinované dopravy, která jsou obsažena ve směrnici [92/106]. Na vnitrostátní cesty uskutečňované po silnici v rámci hostitelského členského státu, které nejsou součástí kombinované dopravy podle směrnice [92/106], se vztahuje definice kabotáže, a proto by měly splňovat požadavky tohoto nařízení.“
8
Článek 1 tohoto nařízení, nadepsaný „Oblast působnosti“, stanoví:
„1.   Toto nařízení se vztahuje na mezinárodní silniční nákladní přepravu pro cizí potřebu prováděnou na území [Evropského s]polečenství.
[…]
4.   Toto nařízení se použije na vnitrostátní silniční nákladní přepravu, kterou dočasně provozuje podnikatel v silniční nákladní dopravě – nerezident podle kapitoly III.
5.   Následující druhy přeprav a jízdy bez nákladu s takovou přepravou související nepodléhají licenci Společenství ani jinému povolení k přepravě:
[…]“
9
Článek 2 uvedeného nařízení, nadepsaný „Definice“, stanoví:
„Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
[…]
2)
‚mezinárodní přepravou‘:
a)
jízda vozidla s nákladem, při které leží výchozí a cílové místo ve dvou různých členských státech, s průjezdem nebo bez průjezdu jedním či více členskými státy nebo jednou či více třetími zeměmi;
b)
jízda vozidla s nákladem, při které výchozí místo leží v jednom členském státě a cílové místo v třetí zemi nebo naopak, s průjezdem nebo bez průjezdu jedním či více členskými státy nebo jednou či více třetími zeměmi;
c)
jízda vozidla s nákladem mezi třetími zeměmi s průjezdem po území jednoho nebo více členských států nebo
d)
jízda bez nákladu související s přepravami uvedenými v písmenech a), b) a c);
3)
‚hostitelským členským státem‘ členský stát, v němž podnikatel v silniční nákladní dopravě provozuje svou činnost, jiný než členský stát, v němž je tento podnikatel usazen;
4)
‚podnikatelem v silniční nákladní dopravě – nerezidentem‘ podnik silniční nákladní dopravy, který svou činnost provozuje v hostitelském členském státě;
[…]
6)
‚kabotáží‘ vnitrostátní přeprava pro cizí potřebu dočasně provozovaná v hostitelském členském státě v souladu s tímto nařízením;
[…]“
10
Kapitola III téhož nařízení, nadepsaná „Kabotáž“, obsahuje článek 8, který v prvním a druhém odstavci stanoví:
„1.   Každý podnikatel v silniční nákladní dopravě provozující nákladní dopravu pro cizí potřebu, který je držitelem licence Společenství a jehož řidič, pokud je státním příslušníkem třetí země, má osvědčení řidiče, je oprávněn za podmínek stanovených v této kapitole provozovat kabotáž.
2.   Podnikatelé v silniční nákladní dopravě uvedení v odstavci 1 jsou oprávněni v návaznosti na mezinárodní přepravu nákladu z jiného členského státu nebo ze třetí země do hostitelského členského státu provést po dodání nákladu s týmž vozidlem, nebo v případě soupravy s týmž motorovým vozidlem, až tři kabotážní přepravy. K poslední vykládce v rámci kabotáže musí v hostitelském členském státě dojít do 7 dnů od poslední vykládky navazující na mezinárodní přepravu.
[…]“
11
Z článku 18 nařízení č. 1072/2009 vyplývá, že toto nařízení zrušilo a nahradilo mimo jiné nařízení č. 881/92.
Německé právo
12
Ustanovení § 13 Verordnung über den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr und den Kabotageverkehr (nařízení o mezinárodní silniční přepravě zboží a kabotáži) ze dne 28. prosince 2011 (BGBl. 2012 I, s. 42), ve znění použitelném na spor v původním řízení (dále jen „GüKGrKabotageV“), stanoví:
„Kombinovanou mezinárodní dopravou pro cizí potřebu se rozumí přeprava zboží, při které:
1.
motorové vozidlo, přípojné vozidlo, podvozek, výměnná nástavba nebo kontejner o délce alespoň 6 metrů uskutečňují část cesty po silnici a další část cesty po železnici nebo po vnitrozemské vodní cestě či po moři (s cestou po moři delší než 100 km vzdušnou čarou),
2.
celá cesta probíhá zčásti v tuzemsku a zčásti v zahraničí a
3.
se přeprava po silnici v tuzemsku uskutečňuje pouze mezi místem nakládky nebo místem vykládky a
a)
nejbližší vhodnou železniční stanicí nebo
b)
vnitrozemským říčním přístavem nebo námořním přístavem, který se nachází v okruhu nejvýše 150 kilometrů vzdušnou čarou (nakládka nebo vykládka).“
13
Ustanovení § 15 odst. 1 GüKGrKabotageV stanoví:
„Podnikatel, jehož podnik je usazen ve členském státě Evropské unie nebo v jiném státě, který je smluvní stranou Dohody o Evropském hospodářském prostoru [ze dne 2. května 1992 (Úř. věst. 1994, L 1, s. 3; Zvl. vyd. 11/052, s. 3)] může v rámci kombinované dopravy ve smyslu § 13 provádět nakládku nebo vykládku v tuzemsku, pokud splňuje podmínky pro přístup k povolání a pro přístup na trh silniční dopravy zboží mezi členskými státy.“
Spor v původním řízení a předběžná otázka
14
Ve dnech 22. ledna a 6. února 2020 vznesl úřad BAG v rámci provozních kontrol prováděných u společnosti Contargo Rhein-Neckar GmbH námitky proti 60 přepravám, které pro tuto společnost uskutečnila v období od 6. května do 27. května 2019 společnost TIM-Trans Impex SRL se sídlem v Rumunsku.
15
Úřad BAG vytýká BW, která je jednatelkou společnosti TIM-Trans Impex, že přinejmenším při 57 příležitostech byly přepraveny prázdné kontejnery, na které se nevztahovalo preferenční zacházení přiznané kombinované dopravě podle § 13 a násl. GüKGrKabotageV, a které jsou v důsledku toho kabotáží. BW, jakožto jednatelka, porušila podle úřadu BAG omezení tří kabotážních jízd během sedmi dnů, které je zakotveno v článku 8 nařízení č. 1072/2009.
16
Na jednání BW tvrdila, že přeprava prázdných kontejnerů je součástí přepravy naložených kontejnerů, na kterou se vztahuje preferenční zacházení, které je kombinované dopravě přiznáno směrnicí 92/106. BW tvrdila, že její obchodní činnost spočívá v přepravě plných kontejnerů, které byly předtím bez nákladu převzaty v kontejnerovém terminálu, do přístavu, aby byly odeslány po moři, jakož i v přepravě po výkladce prázdných kontejnerů do kontejnerového terminálu. Podle BW je tedy spravedlivé posuzovat přepravu prázdných kontejnerů nikoliv izolovaně, nýbrž jako nedílnou součást jediné smlouvy o přepravě a umožnit tím této přepravě využívat preferenční zacházení přiznané kombinované dopravě.
17
Rozhodnutím ze dne 30. října 2020 úřad BAG uložil BW pokutu ve výši 8625 eur za porušení ustanovení o kabotáži. Podle úřadu BAG podléhá přeprava prázdného kontejneru před nakládkou nebo po vykládce omezením kabotáže podle článku 8 nařízení č. 1072/2009.
18
BW podala proti tomuto rozhodnutí žalobu k Amtsgericht Köln (okresní soud v Kolíně nad Rýnem, Německo), který je předkládajícím soudem a který má za to, že řešení sporu v původním řízení závisí na tom, zda je přeprava takového prázdného kontejneru součástí přepravy kontejneru naloženého v rámci kombinované dopravy, nebo zda musí být považována za právně odlišnou dopravu. Podle názoru předkládajícího soudu neobsahují nařízení č. 1072/2009 a směrnice 92/106 ustanovení, která by v tomto ohledu poskytovala jasnou odpověď.
19
Pokud jde o nařízení č. 1072/2009, bod 16 jeho odůvodnění neumožňuje podle předkládajícího soudu zjistit, zda přeprava dotčená ve věci v původním řízení je či není součástí kombinované dopravy.
20
Pokud jde o směrnici 92/106, její třetí bod odůvodnění hovoří podle názoru předkládajícího soudu ve prospěch širokého výkladu pojmu „kombinovaná doprava“. Naproti tomu velmi podrobná pravidla stanovená v článku 1 této směrnice svědčí podle předkládajícího soudu ve prospěch jiného výkladu, který zakazuje ve všech případech považovat přepravu prázdných kontejnerů před nakládkou nebo po vykládce za součást kombinované dopravy. Tato přeprava prázdných kontejnerů totiž může být podle předkládajícího soudu prováděna nejen ve výjimečných případech, nýbrž také obecně na vzdálenost značně přesahující 100 nebo 150 kilometrů, jakož i mezi členskými státy. Podle názoru předkládajícího soudu není jisté, zda to odpovídá účelu, který odůvodňuje preferenční zacházení přiznané kombinované dopravě, a sice řešení rostoucích problémů souvisejících zejména s životním prostředím a přetížeností silnic v Unii. Článek 3 uvedené směrnice brání podle předkládajícího soudu rovněž širokému výkladu, jelikož nestanoví povinnost uvést v přepravním dokladu údaje o trase silniční přepravy prázdného kontejneru.
21
Za těchto podmínek se Amtsgericht Köln (okresní soud v Kolíně nad Rýnem) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžnou otázku:
„Je přeprava prázdných kontejnerů k [místu nakládky] nebo od [vykládky] nedílnou součást přepravy naložených kontejnerů, takže se na přepravu prázdných kontejnerů vztahuje preferenční zacházení přiznané přepravě plných kontejnerů v rozsahu, v němž jsou tyto kontejnery v rámci kombinované dopravy vyňaty z působnosti ustanovení o kabotáži?“
K předběžné otázce
22
Podstatou otázky předkládajícího soudu je, zda článek 1 směrnice 92/106 musí být vykládán v tom smyslu, že silniční přeprava prázdných kontejnerů mezi kontejnerovým terminálem a místem nakládky nebo vykládky zboží spadá pod pojem „kombinovaná doprava“ ve smyslu tohoto článku, takže se na ni vztahuje liberalizovaný režim stanovený pro počáteční nebo konečné úseky po silnici, které jsou nedílnou součástí kombinované dopravy ve smyslu článku 4 této směrnice a jsou vyňaty z působnosti ustanovení o kabotáži stanovených nařízením č. 1072/2009.
23
Za účelem odpovědi na tuto otázku je třeba na prvním místě uvést, že z čl. 1 druhého pododstavce směrnice 92/106, vykládaného ve světle šestého bodu odůvodnění této směrnice, vyplývá, že „kombinovaná doprava“ je definována jako přeprava zboží mezi členskými státy, pro kterou nákladní automobil, přípojné vozidlo, návěs, s hnacím vozidlem nebo bez něj, výměnná nástavba nebo kontejner o 20 a více stopách využívají pro počáteční nebo konečné úseky silnici a pro zbývající úsek železnici nebo vnitrozemskou vodní cestu nebo námořní dopravu, pokud je delší než 100 kilometrů vzdušnou čarou, a cesta tam nebo zpět se uskuteční tak, aby bylo zajištěno, že se jedná o co nejkratší úsek po silnici.
24
Kromě toho podle článku 4 této směrnice je každý silniční dopravce usazený v členském státě oprávněn provádět v rámci kombinované přepravy mezi členskými státy počáteční nebo konečné jízdy po silnici, které tvoří nedílnou součást kombinované dopravy a mohou, ale nemusí zahrnovat překročení hranice.
25
Na druhém místě podle čl. 2 bodů 3 a 6 nařízení č. 1072/2009 je kabotáž definována jako vnitrostátní přeprava pro cizí potřebu dočasně provozovaná v hostitelském členském státě v souladu s tímto nařízením, přičemž hostitelským členským státem je členský stát, v němž podnikatel v silniční nákladní dopravě provozuje činnost, jiný než členský stát, v němž je tento podnikatel usazen.
26
Vzhledem k tomu, že podle bodu 5 odůvodnění uvedeného nařízení je cílem tohoto nařízení zavedení přechodného režimu kabotáže, nejsou členské státy povinny plně otevřít vnitrostátní trhy silničním dopravcům-nerezidentům (rozsudek ze dne 12. dubna 2018, Komise v. Dánsko, C‑541/16, EU:C:2018:251, bod 52), tedy dopravcům, jež jsou usazeni v jiném členském státě.
27
Článek 4 směrnice 92/106 tedy zavádí větší liberalizaci silniční dopravy, než je liberalizace vyplývající z režimu kabotáže stanoveného nařízením č. 1072/2009.
28
Článek 8 tohoto nařízení totiž stanoví omezení kabotáže. Konkrétně, pokud jde o podmínky, za kterých mohou podnikatelé usazení v jiném členském státě provozovat kabotáž v hostitelském členském státě, z čl. 8 odst. 2 uvedeného nařízení vyplývá, že tato přeprava musí následovat po mezinárodní silniční přepravě zboží z členského státu nebo třetí země do hostitelského členského státu. V posledně uvedeném členském státě může dotyčný dopravce provést tři kabotáže nejpozději do sedmi dnů od poslední vykládky provedené v rámci mezinárodní přepravy.
29
Kromě toho body 13 a 15 odůvodnění nařízení č. 1072/2009 zdůrazňují dočasnou povahu kabotáže a mimo jiné uvádějí, že kabotáž by neměla být prováděna způsobem, který by vedl ke vzniku trvalé a nepřetržité činnosti v hostitelském členském státě (rozsudek ze dne 12. dubna 2018, Komise v. Dánsko, C‑541/16, EU:C:2018:251, bod 52; v tomto smyslu rovněž viz rozsudek ze dne 8. července 2021, Staatsanwaltschaft Köln a Bundesamt für Güterverkehr, C‑937/19, EU:C:2021:555, bod 51).
30
V projednávaném případě z předkládacího rozhodnutí vyplývá, že obchodní činnost dopravní společnosti, o kterou se jedná ve věci v původním řízení, spočívá ve vyzvednutí prázdného kontejneru z kontejnerového terminálu, jeho přepravě na místo nakládky dotčeného zboží a po nakládce v přepravě tohoto kontejneru do námořního přístavu, aby pokračoval v části kombinované přepravy, která se neuskutečňuje po silnici, čímž dochází k počátečnímu úseku jízdy po silnici ve smyslu článku 1 směrnice 92/106. Obdobně, jedná-li se o konečný úsek po silnici ve smyslu tohoto článku, přebírá tato společnost kontejner s nákladem v námořním přístavu, přepravuje tento kontejner až do místa vykládky tohoto zboží a po vyložení vrací prázdný kontejner do kontejnerového terminálu.
31
Předkládající soud má pochybnosti o tom, zda je taková přeprava prázdných kontejnerů součástí kombinované dopravy, takže se na ni vztahuje liberalizovaný režim zavedený směrnicí 92/106, nebo zda naopak představuje samostatnou přepravu, která podléhá omezením týkajícím se kabotáže stanoveným v nařízení č. 1072/2009.
32
Pokud jde v tomto ohledu o vztah mezi těmito dvěma akty unijního práva, je třeba uvést, že čl. 1 první pododstavec směrnice 92/106 uvádí, že se tato směrnice vztahuje na kombinovanou dopravu, aniž je dotčeno nařízení č. 881/92. Nařízení č. 881/92 přitom bylo zrušeno a nahrazeno nařízením č. 1072/2009.
33
Bod 16 odůvodnění tohoto nařízení 1072/2009 uvádí, že toto nařízení se použije, aniž jsou dotčena ustanovení týkající se silniční přepravy dováženého nebo vyváženého zboží uskutečňované jako jeden úsek kombinované dopravy, která jsou obsažena ve směrnici 92/106. Bod 16 odůvodnění upřesňuje, že na vnitrostátní cesty uskutečňované po silnici v rámci hostitelského členského státu, které nejsou součástí kombinované dopravy podle směrnice 92/106, se vztahuje definice kabotáže, a proto by měly splňovat požadavky tohoto nařízení.
34
Z toho vyplývá, že k určení, zda úsek jízdy provedené uvnitř členského státu dopravní společností usazenou v jiném členském státě spadá pod pojem „kabotáž“, je třeba zkoumat, zda tento úsek je, či není součástí kombinované dopravy, jak je definována ve směrnici 92/106.
35
Je přitom nutno konstatovat, že tato směrnice neupřesňuje, zda přeprava prázdných kontejnerů, která předchází nebo následuje bezprostředně po přepravě zboží v kombinované dopravě, je součástí této přepravy.
36
Z ustálené judikatury Soudního dvora však vyplývá, že je třeba při výkladu ustanovení unijního práva vzít v úvahu nejen jeho znění, ale i jeho kontext a cíle sledované právní úpravou, jejíž je součástí [rozsudek ze dne 28. října 2022, Generalstaatsanwaltschaft München (Vydání a ne bis in idem), C‑435/22 PPU, EU:C:2022:852, bod 67 a citovaná judikatura].
37
Je pravda, že znění článku 1 směrnice 92/106 vyplývá, že kombinovaná doprava uvedená v tomto článku je „přepravou zboží“. To však nemůže vyloučit, že část těchto operací může probíhat s prázdným kontejnerem, pokud je tato jízda bez nákladu prováděna v bezprostřední souvislosti s přepravou zboží. Jak totiž v podstatě uvádí Evropská komise ve svém písemném vyjádření, přeprava prázdných kontejnerů mezi kontejnerovým terminálem a místem nakládky nebo vykládky zboží představuje vedlejší, ale nezbytnou jízdu pro uskutečnění hlavní přepravy, a sice přepravy zboží, jejíž je nedílnou součástí.
38
Tento závěr je potvrzen cíli směrnice 92/106. V tomto ohledu z třetího bodu odůvodnění této směrnice vyplývá, že rostoucí problémy vztahující se k přetížení silnic, k životnímu prostředí a k bezpečnosti provozu na silnicích vyžadují ve veřejném zájmu další rozvoj kombinované dopravy jako alternativy k silniční dopravě.
39
Pokud je přitom počáteční nebo konečný úsek kombinované dopravy po silnici ve smyslu této směrnice zajišťován uvnitř jednoho členského státu dopravcem usazeným v jiném členském státě, může usnadnit dosažení cíle spočívajícího v podpoře využívání kombinované dopravy pouze výklad, podle kterého je přeprava prázdného kontejneru, která předchází přepravě samotného zboží nebo následuje po takové přepravě zboží, součástí této kombinované dopravy. Jak totiž v podstatě uvedl generální advokát v bodech 41 a 42 svého stanoviska, jakýkoli jiný výklad by ukládal povinnost obrátit se na vnitrostátního dopravce za účelem přepravy tohoto prázdného kontejneru mezi nakládkou nebo vykládkou a kontejnerovým terminálem, což by s sebou neslo dodatečné finanční a administrativní náklady, a mohlo by tedy učinit uvedenou kombinovanou dopravu méně konkurenceschopnou.
40
Závěr uvedený v bodě 37 tohoto rozsudku potvrzuje i nařízení č. 1072/2009, které stejně jako směrnice 92/106 spadá do rámce společné dopravní politiky, přičemž tyto dva akty unijního práva jsou kromě toho vzájemně propojeny, jak vyplývá z ustanovení uvedených v bodech 32 a 33 tohoto rozsudku.
41
Článek 1 odst. 1 nařízení č. 1072/2009 totiž stanoví, že se toto nařízení vztahuje „na mezinárodní přepravu zboží“, a čl. 2 bod 2 písm. d) uvedeného nařízení definuje jako součást „mezinárodní dopravy“ jízdy bez nákladu v souvislosti s určitými jízdami s nákladem. Podobně čl. 1 odst. 5 téhož nařízení osvobozuje od požadavku licence Společenství a jakéhokoli jiného povolení k přepravě několik druhů přepravy zboží, jakož i „jízdy bez nákladu s takovou přepravou související“. Tato ustanovení tedy svědčí o vůli unijního normotvůrce uznat, že na určité jízdy bez nákladu lze pohlížet jako na jízdy, na které se vztahují ustanovení použitelná na přepravu zboží, pokud jsou tyto jízdy bez nákladu prováděny v souvislosti s přepravou s nákladem.
42
S ohledem na všechny výše uvedené úvahy je třeba na otázku předkládajícího soudu odpovědět tak, že článek 1 směrnice 92/106 musí být vykládán v tom smyslu, že silniční přeprava prázdných kontejnerů mezi kontejnerovým terminálem a místem nakládky nebo vykládky zboží spadá pod pojem „kombinovaná doprava“ ve smyslu tohoto článku, takže se na ni vztahuje liberalizovaný režim stanovený pro počáteční nebo konečné úseky jízdy po silnici, které jsou nedílnou součástí kombinované dopravy ve smyslu článku 4 této směrnice a jsou vyňaty z působnosti ustanovení o kabotáži obsažených v nařízení č. 1072/2009.
K nákladům řízení
43
Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.
Z těchto důvodů Soudní dvůr (sedmý senát) rozhodl takto:
Článek 1 směrnice Rady 92/106/EHS ze dne 7. prosince 1992 o stanovení společných pravidel pro určité druhy kombinované přepravy zboží mezi členskými státy
musí být vykládán v tom smyslu, že
silniční přeprava prázdných kontejnerů mezi kontejnerovým terminálem a místem nakládky nebo vykládky zboží spadá pod pojem „kombinovaná doprava“ ve smyslu tohoto článku, takže se na ni vztahuje liberalizovaný režim stanovený pro počáteční nebo konečné úseky jízdy po silnici, které jsou nedílnou součástí kombinované dopravy ve smyslu článku 4 této směrnice a které jsou vyňaty z působnosti ustanovení o kabotáži obsažených v nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1072/2009 ze dne 21. října 2009 o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy.
Podpisy
(
*1
) – Jednací jazyk: němčina.