62019TJ0359
SENTENZA DEL TRIBUNALE (Seconda Sezione ampliata)
15 settembre 2021 (
*1
)
«Ambiente – Regolamento (CE) n. 443/2009 – Regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 – Decisione di esecuzione (UE) 2015/158 – Decisione di esecuzione (UE) 2019/583 – Emissioni di anidride carbonica – Metodo di prova – Autovetture»
Nella causa T‑359/19,
Daimler AG, con sede in Stoccarda (Germania), rappresentata da N. Wimmer, C. Arhold e G. Ollinger, avvocati,
ricorrente,
contro
Commissione europea, rappresentata da K. Talabér-Ritz e A. Becker, in qualità di agenti,
convenuta,
avente ad oggetto una domanda fondata sull’articolo 263 TFUE e diretta all’annullamento della decisione di esecuzione (UE) 2019/583 della Commissione, del 3 aprile 2019, che conferma o modifica il calcolo provvisorio delle emissioni specifiche medie di CO2 e degli obiettivi per le emissioni specifiche per i costruttori di autovetture per l’anno civile 2017 e per alcuni costruttori appartenenti al raggruppamento Volkswagen per gli anni civili 2014, 2015 e 2016 a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU 2019, L 100, pag. 66), nella parte in cui essa esclude, per quanto riguarda la ricorrente, le emissioni specifiche di CO2 e i risparmi di CO2 attribuiti alle innovazioni ecocompatibili,
IL TRIBUNALE (Seconda Sezione ampliata),
composto da S. Papasavvas, presidente, V. Tomljenović, F. Schalin (relatore), P. Škvařilová-Pelzl e I. Nõmm, giudici,
cancelliere: J. Palacio González, amministratore principale
vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 1o febbraio 2021,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
Contesto normativo
1
Nell’ambito dell’obiettivo fissato dall’Unione europea di ridurre le emissioni di anidride carbonica (CO2) dei veicoli leggeri, garantendo al contempo il corretto funzionamento del mercato interno, il Parlamento europeo e il Consiglio dell’Unione europea hanno adottato il regolamento (CE) n. 443/2009, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell’ambito dell’approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (GU 2009, L 140, pag. 1).
2
Al fine di raggiungere tale obiettivo, l’articolo 4 del regolamento n. 443/2009 prevede che, per l’anno civile che ha inizio il 1o gennaio 2012, e per ogni anno successivo, ogni costruttore di autovetture provveda affinché le emissioni specifiche medie di CO2 delle proprie autovetture non superino l’obiettivo per le emissioni specifiche che gli è stato assegnato a norma dell’allegato I di detto regolamento oppure, qualora il costruttore benefici di una deroga in forza dell’articolo 11 del medesimo regolamento, in base a tale deroga.
3
La determinazione dell’obiettivo per le emissioni specifiche di un costruttore è effettuata conformemente all’articolo 4 del regolamento n. 443/2009, in combinato disposto con l’allegato I di tale regolamento. Inoltre, per determinare le emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore, gli Stati membri identificano i dati di cui all’articolo 8 del regolamento n. 443/2009, in combinato disposto con l’allegato II di detto regolamento, segnatamente le emissioni di CO2 per tutte le autovetture nuove immatricolate nel loro territorio nell’anno precedente, come determinati nell’ambito dell’omologazione dei veicoli e iscritti nel certificato di conformità di cui all’articolo 18 della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (GU 2007, L 263, pag. 1).
4
La Commissione europea inserisce tali dati in un registro pubblico. Ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 4, del regolamento n. 443/2009, essa calcola inoltre, in via provvisoria, entro il 30 giugno di ogni anno e per ogni costruttore, le emissioni specifiche medie di CO2, l’obiettivo per le emissioni specifiche e la differenza tra questi due valori nel corso dell’anno civile precedente, per poi comunicare a ciascun costruttore i dati che lo riguardano.
5
Entro tre mesi da tale comunicazione, nel corso dei quali i costruttori possono notificare alla Commissione eventuali errori nei dati, quest’ultima conferma oppure modifica i dati calcolati in via provvisoria entro il 31 ottobre di ogni anno, in conformità con l’articolo 8, paragrafo 5, del regolamento n. 443/2009. Essa pubblica i dati finali nella forma dell’elenco di cui all’articolo 10 di detto regolamento, indicando, per ogni costruttore, l’obiettivo fissato per l’anno civile precedente, le emissioni specifiche medie di CO2 dell’anno precedente nonché la differenza tra questi due valori.
6
Qualora le emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore superino l’obiettivo stabilito per lo stesso anno civile, la Commissione impone di versare l’indennità per le emissioni in eccesso prevista dall’articolo 9 del regolamento n. 443/2009. Al momento della riscossione di tale indennità, la Commissione si fonda sui dati stabiliti a norma dell’articolo 8, paragrafo 5, di detto regolamento.
7
Il regolamento n. 443/2009 ha come obiettivo non solo la tutela dell’ambiente e la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture nuove, ma anche il corretto funzionamento del mercato interno e mira, in particolare, ad incentivare gli investimenti nelle nuove tecnologie. Pertanto, nell’intento di promuovere la competitività a lungo termine dell’industria automobilistica europea, il regolamento «promuove attivamente l’innovazione ecocompatibile e tiene conto della futura evoluzione tecnologica» (v. considerando 13 del regolamento n. 443/2009).
8
Di conseguenza, l’articolo 12 del regolamento n. 443/2009, relativo alle innovazioni ecocompatibili, prevede che i risparmi di CO2 realizzati grazie all’uso di tecnologie innovative siano presi in considerazione a determinate condizioni. A questo scopo, essi sono dedotti dalle emissioni specifiche di CO2 dei veicoli in cui queste tecnologie sono utilizzate, nel calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore.
9
Il 25 luglio 2011 la Commissione ha adottato il regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011, che stabilisce una procedura di approvazione e certificazione di tecnologie innovative per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture a norma del regolamento n. 443/2009 (GU 2011, L 194, pag. 19).
10
Affinché un costruttore possa beneficiare, nella determinazione delle sue emissioni specifiche medie di CO2, di un risparmio di CO2 fondato su di una tecnologia innovativa, è necessario che esso chieda alla Commissione di approvare una tecnologia innovativa come ecocompatibile. A tal fine, esso deve presentare una richiesta di approvazione di una tecnologia innovativa come innovazione ecocompatibile che contenga gli elementi elencati nell’articolo 4 del regolamento di esecuzione n. 725/2011. La richiesta, ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera e), del regolamento di esecuzione n. 725/2011, deve includere un metodo di prova che dimostri la riduzione delle emissioni di CO2 conseguita con la tecnologia innovativa, oppure, qualora tale metodo fosse già stato approvato dalla Commissione, un riferimento a quest’ultimo. Detto metodo di prova, ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione n. 725/2011, deve fornire risultati verificabili, ripetibili e confrontabili, accertando in maniera realistica e sulla base di validi dati statistici la riduzione delle emissioni di CO2 per effetto della tecnologia innovativa e tenendo in debita considerazione, qualora di rilievo, l’interazione con altre innovazioni ecocompatibili. A norma dell’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione n. 725/2011, la Commissione pubblica linee guida sulla fase di preparazione dei metodi di prova per diverse tecnologie potenzialmente innovative che rispondono ai criteri di cui al paragrafo 1 del medesimo articolo.
11
La Commissione ha dunque pubblicato un documento intitolato «Linee guida tecniche per la preparazione di richieste di approvazione di tecnologie innovative ai sensi del regolamento n. 443/2009» (in prosieguo: le «linee guida tecniche»). Al punto 4, intitolato «Metodi di prova», delle suddette linee guida, è previsto che la richiesta di approvazione di un’innovazione ecocompatibile deve contenere un metodo di prova che fornisca risultati precisi e verificabili. In tal senso, da detto punto risulta che il richiedente può scegliere tra due approcci diversi, vale a dire l’approccio completo o l’approccio semplificato. Secondo l’approccio completo, il richiedente deve sviluppare un metodo di prova e, se necessario, basare tale metodo su dati e materiale. La suddetta documentazione deve, in linea di principio, essere fornita unitamente alla richiesta di approvazione e deve essere valutata da un organismo riconosciuto e indipendente che rediga la relazione di verifica. L’approccio semplificato implica che il richiedente può utilizzare funzioni predefinite e dati medi forniti nelle linee guida tecniche.
12
La Commissione procede quindi con la valutazione della richiesta, in conformità con l’articolo 10 del regolamento di esecuzione n. 725/2011 e, se del caso, adotta una decisione di approvazione della tecnologia innovativa come innovazione ecocompatibile. Tale decisione specifica le informazioni necessarie per la certificazione dei risparmi di CO2 di cui all’articolo 11 del regolamento di esecuzione n. 725/2011, fatta salva l’applicazione delle eccezioni al diritto di accesso del pubblico ai documenti previste dal regolamento (CE) n. 1049/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2001, relativo all’accesso del pubblico ai documenti del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione (GU 2001, L 145, pag. 43).
13
Un costruttore di veicoli che, al fine di raggiungere il proprio obiettivo per le emissioni specifiche, intenda beneficiare di una riduzione delle proprie emissioni specifiche medie di CO2 grazie a risparmi di CO2 derivanti da un’innovazione ecocompatibile ai sensi dell’articolo 12 del regolamento n. 443/2009 può poi, riferendosi alla decisione della Commissione relativa all’approvazione di un’innovazione ecocompatibile concreta, chiedere all’autorità nazionale competente in materia di omologazione, istituita dalla direttiva 2007/46, la certificazione dei risparmi di CO2 realizzati mediante l’uso di tale innovazione ecocompatibile nei suoi veicoli, in conformità con l’articolo 11, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione n. 725/2011. I risparmi di CO2, che sono certificati per tipo di veicolo, sono menzionati sia nella documentazione di omologazione corrispondente, rilasciata dall’autorità nazionale di omologazione, sia nel certificato di conformità dei veicoli interessati emesso dal costruttore.
14
Per quanto riguarda la certificazione dei risparmi di CO2 realizzata dalle autorità nazionali di omologazione e la considerazione dei risparmi certificati di CO2 al fine di determinare le emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore, il regolamento di esecuzione n. 725/2011 prevede, all’articolo 12, una revisione delle certificazioni realizzata ad hoc da parte della Commissione. Le modalità di tale verifica ad hoc e le conseguenze che potrebbero derivarne sono definite ai paragrafi da 1 a 3 di tale articolo.
Fatti
15
Il 2 dicembre 2013 e il 6 maggio 2014, la Robert Bosch GmbH ha presentato due richieste ai fini dell’approvazione di due tipi di alternatori ad alta efficienza come innovazione ecocompatibile. La prima richiesta, di cui trattasi nel caso di specie, riguardava gli alternatori ad alta efficienza con diodi ad alta efficienza (in prosieguo: gli «alternatori HED»). Per la suddetta richiesta la Robert Bosch ha presentato una richiesta di approvazione come innovazione ecocompatibile per diversi modelli di alternatori HED con le denominazioni PL 3Q-130 HED, PL 3Q-150 HED, EL 6-140 HED, EL 7-150 HED, EL 7-150 Plus HED, EL 7-175 Plus HED, EL 8-180 HED, EL 8Q-180 HED e EL 8Q-190 HED. Nel presentare la richiesta, la Robert Bosch ha seguito l’approccio semplificato previsto dalle linee guida tecniche. In particolare, essa ha allegato un protocollo delle misurazioni nell’ambito delle prove per ogni modello di alternatore. In tali protocolli delle misurazioni essa forniva informazioni sul metodo di prova degli alternatori. Vi era indicato, per alcuni alternatori, che essi erano stati «preparati» (EL 7-175 Plus HED e EL 8Q-190 HED), che la quantità di grasso era stata ridotta del 25% (PL 3Q-130 HED e PL 3Q-150 HED), che essi erano stati ottimizzati (EL 7-150 HED) o ancora che erano state aggiunte alcune piastre (EL 8Q-190 HED). La preparazione, che può consistere nella riduzione del grasso dei cuscinetti degli alternatori, nella sostituzione dell’anello di tenuta del cuscinetto a sfere con una placca di protezione o ancora nell’aggiunta di piastre che hanno la funzione di eliminare il grasso superfluo il più rapidamente possibile, ha l’obiettivo di ridurre la fase di rodaggio. Il termine generico per i vari metodi di preparazione, compreso il rodaggio, è precondizionamento.
16
Conformemente all’articolo 4, paragrafo 2, lettera g), e all’articolo 7 del regolamento di esecuzione n. 725/2011, la richiesta presentata dalla Robert Bosch conteneva una relazione di verifica redatta il 14 novembre 2013 (in prosieguo: la «relazione di verifica») da un organismo riconosciuto e indipendente, ossia il TÜV SÜD Industrie Service GmbH (in prosieguo: il «TÜV SÜD»). Ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 1, lettera c), del regolamento di esecuzione n. 725/2011, il TÜV SÜD ha verificato il metodo di prova utilizzato dalla Robert Bosch. Esso ha poi confermato, nella relazione di verifica, che detto metodo di prova si prestava alla certificazione del risparmio di CO2 conseguito in virtù dell’innovazione ecocompatibile. Il metodo di prova verificato è stato quello descritto nelle prescrizioni per le misurazioni dell’efficienza del Verband der Automobilindustrie (Federazione dell’industria automobilistica, Germania; in prosieguo: il «VDA») n. 0 124 90A 0GB, edizione del 2 novembre 2010. Il punto 6.1.1 delle suddette prescrizioni per le misurazioni è così formulato:
«6.   1.1 Rodaggio dei cuscinetti/“cuscinetti preparati”
Per poter misurare l’efficienza di un alternatore con un grado di precisione accettabile, i cuscinetti nuovi devono essere previamente sottoposti a rodaggio.
Pertanto, viene prescritto un periodo di rodaggio di un’ora a una velocità di n= 10.000 giri/min e un carico massimo con una tensione del generatore di U= 13_5V. Detto rodaggio può anche essere sostituito dalla misurazione di una curva lunga a pieno carico (ad esempio, calore “RB-warm” con almeno quattro ore di funzionamento dell’alternatore a velocità di rotazione diverse).
Il periodo di rodaggio sopra descritto (un’ora di carico massimo a una velocità di n= 10000 giri/min o la curva lunga a pieno carico) costituisce soltanto un requisito minimo. Dopo tale rodaggio, la variazione dell’attrito dei cuscinetti è ancora così elevata che non è possibile misurare con precisione il livello di efficienza.
Per ridurre la variazione dovuta all’attrito dei cuscinetti e per poter misurare con precisione l’efficienza, è necessario utilizzare “cuscinetti preparati” in fase di progettazione. L’uso di “cuscinetti preparati” è inoltre raccomandato per la misurazione in fabbrica (controllo dell’indicatore di qualità).
Per “cuscinetti preparati” si intendono i cuscinetti con un lato A e un lato B senza guarnizione di tenuta e con una quantità di grasso ridotta di circa il 20% rispetto ai cuscinetti nuovi. I cuscinetti preparati consentono di simulare cuscinetti ben rodati».
17
Inoltre, secondo la relazione di verifica, il TÜV SÜD ha verificato, sulla base delle prove prodotte dalla Robert Bosch, se il risparmio di CO2 realizzato mediante la tecnologia innovativa superasse la soglia di 1 g CO2/km di cui all’articolo 9, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione n. 725/2011.
18
Il 30 gennaio 2015, la Commissione ha approvato i due tipi di alternatori adottando la decisione di esecuzione (UE) 2015/158 relativa all’approvazione di due alternatori ad alta efficienza Robert Bosch come tecnologie innovative per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture in applicazione del regolamento n. 443/2009 (GU 2015, L 26, pag. 31).
19
La ricorrente, la Daimler AG, è un costruttore di automobili tedesco che monta su talune autovetture alternatori ad alta efficienza della Robert Bosch.
20
Infatti, la ricorrente monta gli alternatori HED Bosch EL 7-150 Plus HED e Bosch EL 7-175 Plus HED (in prosieguo: gli «alternatori in questione») su alcuni dei suoi veicoli a partire dal 2015 e dal 2016.
21
Conformemente all’articolo 11 del regolamento di esecuzione n. 725/2011, relativo alla certificazione dei risparmi di CO2 realizzati da innovazioni ecocompatibili, la ricorrente ha chiesto e ottenuto, da parte del Kraftfahrt-Bundesamt (Ufficio federale per la circolazione dei veicoli a motore, Germania; in prosieguo: il «KBA»), la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti dall’uso degli alternatori in questione in taluni dei suoi veicoli.
22
La Commissione, nella sua decisione di esecuzione (UE) 2018/144, del 19 gennaio 2018, che conferma o modifica il calcolo provvisorio delle emissioni specifiche medie di CO2 e degli obiettivi per le emissioni specifiche per i costruttori di autovetture per l’anno civile 2016 a norma del regolamento n. 443/2009 (GU 2018, L 25, pag. 64), ha tenuto conto dei risparmi di CO2 realizzati mediante gli alternatori in questione.
23
Nel corso del 2017, sulla base dell’articolo 12 del regolamento di esecuzione n. 725/2011, relativo alla revisione delle certificazioni, la Commissione ha eseguito una revisione ad hoc delle certificazioni dei risparmi di CO2 della ricorrente realizzati mediante l’uso degli alternatori in questione.
24
La Commissione ha constatato che i risparmi di CO2 certificati dal KBA erano ben maggiori dei risparmi di CO2 che potevano essere dimostrati con l’applicazione del metodo di prova che, a suo avviso, era prescritto all’articolo 1, paragrafo 3, della sua decisione di esecuzione 2015/158, in combinato disposto con l’allegato alla decisione di esecuzione 2013/341/UE della Commissione, del 27 giugno 2013, relativa all’approvazione dell’alternatore ad efficienza di generazione «Valeo Efficient Generation Alternator» come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture a norma del regolamento n. 443/2009 (GU 2013, L 179, pag. 98).
25
Con lettera del 7 marzo 2018, la Commissione ha informato la ricorrente degli scostamenti rilevati e le ha impartito un termine di 60 giorni per fornire la prova dell’accuratezza dei risparmi certificati di CO2.
26
Tra il 16 marzo e il 24 luglio 2018 hanno avuto luogo vari scambi di corrispondenza relativi alle constatazioni della Commissione tra la Commissione, la ricorrente e il fabbricante degli alternatori in questione, vale a dire, ormai, a seguito di un cambiamento di denominazione sociale e poi di una vendita dell’attività di dispositivi di avviamento e di alternatori da parte della Robert Bosch, la SEG Automotive GmbH.
27
Con lettera del 22 ottobre 2018, intitolata «Notifica del ritiro dei risparmi di CO2 realizzati con innovazioni ecocompatibili attribuiti ai veicoli della Daimler AG dotati di alternatori ad alta efficienza Bosch HED EL 7-150 e 175 plus», la Commissione ha, in sostanza, informato la ricorrente di aver concluso, in seguito ai loro scambi e a quelli con il fabbricante degli alternatori, che le discrepanze constatate nei livelli di risparmio di CO2 erano dovute all’impiego di metodi di prova divergenti. Di conseguenza, la Commissione ha comunicato alla ricorrente la possibilità che i risparmi certificati di CO2 con riferimento alla decisione di esecuzione 2015/158 non fossero presi in considerazione ai fini del calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2 che la riguardavano per il 2017. Infine, la Commissione ha invitato la ricorrente a verificare l’elenco dei veicoli interessati e a notificarle qualsiasi errore od omissione entro il termine di un mese a decorrere dal ricevimento della stessa lettera.
28
Con lettera del 22 novembre 2018, la ricorrente ha confermato l’elenco dei veicoli interessati e ha contestato le constatazioni fatte dalla Commissione nella lettera del 22 ottobre 2018.
29
Il 21 dicembre 2018, la ricorrente ha proposto un ricorso di annullamento, registrato con il numero T‑751/18, avverso la lettera del 22 ottobre 2018.
30
Con lettera del 7 febbraio 2019, la Commissione ha risposto alle osservazioni formulate dalla ricorrente nella lettera del 22 novembre 2018.
31
La Commissione ha adottato, il 3 aprile 2019, la decisione di esecuzione (UE) 2019/583 che conferma o modifica il calcolo provvisorio delle emissioni specifiche medie di CO2 e degli obiettivi per le emissioni specifiche per i costruttori di autovetture per l’anno civile 2017 e per alcuni costruttori appartenenti al raggruppamento Volkswagen per gli anni civili 2014, 2015 e 2016 a norma del regolamento n. 443/2009 (GU 2019, L 100, pag. 66; in prosieguo: la «decisione impugnata»). Il considerando 13 di detta decisione indica che i risparmi certificati di CO2 attribuiti agli alternatori in questione non dovrebbero essere presi in considerazione ai fini del calcolo delle emissioni specifiche medie della ricorrente.
32
Con ordinanza del 22 gennaio 2020, Daimler/Commissione (T‑751/18, EU:T:2020:5), il Tribunale ha dichiarato irricevibile il ricorso di annullamento avverso la lettera del 22 ottobre 2018, in quanto, segnatamente, la lettera non era un atto impugnabile.
Procedimento e conclusioni delle parti
33
Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale il 14 giugno 2019, la ricorrente ha proposto il presente ricorso.
34
Il controricorso, la replica e la controreplica sono stati depositati presso la cancelleria del Tribunale rispettivamente il 2 settembre, il 16 ottobre e il 28 novembre 2019.
35
Su proposta della Seconda Sezione, il Tribunale, in applicazione dell’articolo 28 del suo regolamento di procedura, ha deciso di rinviare la presente causa dinanzi ad un collegio giudicante ampliato.
36
Su proposta del giudice relatore, il Tribunale (Seconda Sezione ampliata) ha deciso di avviare la fase orale del procedimento e, nell’ambito delle misure di organizzazione del procedimento previste dall’articolo 89 del regolamento di procedura, ha invitato le parti a rispondere per iscritto a diversi quesiti prima dell’udienza.
37
Le parti hanno ottemperato a tali richieste nei termini impartiti.
38
La ricorrente chiede che il Tribunale voglia:
–
annullare la decisione impugnata nella parte in cui precisa, all’articolo 1, paragrafo 1, in combinato disposto con l’allegato I, tabelle 1 e 2, colonne D e I, le emissioni specifiche medie di CO2 e i risparmi di CO2 dovuti alle innovazioni ecocompatibili;
–
condannare la Commissione alle spese.
39
La Commissione chiede che il Tribunale voglia:
–
respingere il ricorso;
–
condannare la ricorrente alle spese.
In diritto
40
A sostegno del proprio ricorso, la ricorrente deduce cinque motivi: il primo motivo verte sulla violazione dell’articolo 12, paragrafo 1, secondo comma, del regolamento di esecuzione n. 725/2011, in combinato disposto con l’articolo 1, paragrafo 3, della decisione di esecuzione 2015/158, a causa dell’applicazione di un fattore Willans errato; il secondo motivo verte sulla violazione dell’articolo 12, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione n. 725/2011, in combinato disposto con l’articolo 1, paragrafo 3, della decisione di esecuzione 2015/158 e con l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione n. 725/2011, a causa dell’assenza di un precondizionamento specifico al momento della verifica ad hoc; il terzo motivo verte sulla violazione dell’articolo 12, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione n. 725/2011, a causa della mancata considerazione dei risparmi certificati di CO2 per l’anno civile 2017; il quarto motivo verte sulla violazione del diritto di essere ascoltato e il quinto motivo verte sulla violazione dell’obbligo di motivazione.
41
All’udienza, la ricorrente ha rinunciato al primo motivo, circostanza di cui si è preso atto nel verbale d’udienza. Ne consegue che non occorre più esaminare tale motivo.
Sul secondo motivo, vertente sulla violazione dell’articolo 12, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione n. 725/2011, in combinato disposto con l’articolo 1, paragrafo 3, della decisione di esecuzione 2015/158 e con l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione n. 725/2011, a causa dell’assenza di un precondizionamento specifico al momento della verifica ad hoc
42
In primo luogo, la ricorrente sostiene che la decisione di esecuzione 2015/158 prevede un preconfezionamento specifico.
43
Più precisamente, la ricorrente deduce dal testo della decisione di esecuzione 2015/158 che quest’ultima prevede un precondizionamento. Pertanto, si dovrebbe ritenere che la Commissione sapesse che la Robert Bosch aveva effettuato le prove alla base della richiesta di approvazione della sua innovazione ecocompatibile con alternatori che avevano subito un precondizionamento specifico. Infatti, dal fascicolo che la Robert Bosch le aveva fornito risulterebbe che gli alternatori in questione avevano subito un precondizionamento.
44
In secondo luogo, la ricorrente sostiene che i requisiti legali generali applicabili al metodo di prova impongono un precondizionamento specifico.
45
L’obiettivo del regolamento n. 443/2009 sarebbe quello di incoraggiare lo sviluppo e l’uso di innovazioni ecocompatibili efficienti in condizioni reali. Ciò richiederebbe un precondizionamento degli alternatori corrispondente a un rodaggio di circa 250 ore. La Commissione avrebbe quindi dovuto applicare un metodo di prova con precondizionamento. Laddove un alternatore venisse testato senza precondizionamento, come ha fatto la Commissione, i risultati sarebbero rappresentativi di appena l’1% circa della durata di vita normale complessiva dell’alternatore. Secondo la ricorrente, i risultati delle prove sono, inoltre, generalmente imprecisi e variabili nel corso di tale periodo.
46
Tale approccio sarebbe altresì in linea con quanto previsto dalla procedura di prova disciplinata dal regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (GU 2007, L 171, pag. 1), ossia il nuovo ciclo di guida europeo o la procedura di prova armonizzata a livello mondiale per i veicoli leggeri (worldwide harmonized light vehicles test procedure), utilizzati come riferimento comune per misurare i risparmi di CO2 realizzati mediante l’uso di innovazioni ecocompatibili.
47
In terzo luogo, la ricorrente sostiene che un precondizionamento specifico degli alternatori ad alta efficienza approvati come innovazioni ecocompatibili, conformemente alle istruzioni del costruttore, è una parte obbligatoria del metodo di prova da applicare per tali innovazioni ecocompatibili, al fine di garantire la loro compatibilità con i criteri di verificabilità, riproducibilità e comparabilità dei risultati di tale metodo di prova.
48
La Commissione contesta gli argomenti della ricorrente e afferma, in sostanza, che né la decisione di esecuzione 2013/341 né la decisione di esecuzione 2015/158 prevedono espressamente il precondizionamento come parte del metodo di prova prescritto.
49
In primo luogo, la Commissione afferma che la decisione di esecuzione 2015/158 è un atto giuridico di applicazione generale che deve essere interpretato secondo criteri oggettivi. A suo avviso, anche se taluni documenti relativi alla genesi di tale decisione potrebbero essere presi come riferimento per la sua interpretazione, potrebbe trattarsi solo di informazioni generalmente disponibili – ad esempio, le descrizioni sommarie delle richieste di approvazione di un’innovazione ecocompatibile pubblicate sul suo sito Internet.
50
Oltre al fatto che un’eventuale conoscenza o intenzione, da parte della Commissione, di uno specifico precondizionamento effettuato dall’autore della domanda sarebbe irrilevante ai fini dell’interpretazione della decisione di esecuzione 2015/158, la Commissione sostiene di non essere stata informata che il metodo di prova applicato dalla Robert Bosch prevedeva il precondizionamento degli alternatori in questione. Il semplice riferimento, nella relazione di verifica, alle prescrizioni per le misurazioni del 2 novembre 2010 non sarebbe sufficiente. In ogni caso, nessuna informazione precisa sulla natura e sulle modalità specifiche o sulla durata di un precondizionamento necessario in forza di tali prescrizioni potrebbe essere desunta dal punto 6.1.1 di queste ultime.
51
Ne conseguirebbe che, anche qualora le prescrizioni per le misurazioni o altri dettagli delle prove effettuate fossero stati aggiunti alla domanda di approvazione degli alternatori in questione in quanto innovazione ecocompatibile e anche qualora la Commissione avesse potuto trarne l’informazione che l’autore della domanda aveva proceduto a uno specifico precondizionamento ai fini della misurazione dei risparmi di CO2 resi possibili utilizzando la tecnologia innovativa impiegata in tali alternatori ad alto rendimento, non ne discenderebbe che la Commissione avesse (implicitamente) approvato un precondizionamento nella decisione di esecuzione 2015/158 né che questo tipo concreto di precondizionamento costituisca una parte del metodo di prova prescritto nell’allegato di tale decisione.
52
La Commissione ricorda che la richiesta di approvazione dell’innovazione ecocompatibile di cui trattasi nel caso di specie si fondava soltanto sull’approccio semplificato delle direttive tecniche. Tale approccio semplificato si baserebbe esclusivamente sul capo 5 delle suddette direttive. Ogni scostamento rispetto alle indicazioni che vi figurano deve, secondo la Commissione, essere giustificato.
53
In secondo luogo, la Commissione sostiene che i requisiti legali generali invocati dalla ricorrente in materia di definizione di un metodo di prova per le innovazioni ecocompatibili non costituiscono un motivo che consenta di concludere che la decisione di esecuzione 2013/341 o la decisione di esecuzione 2015/158 siano illegittime, o che occorra interpretare tali decisioni di esecuzione nel senso che il metodo di prova da esse prescritto include il precondizionamento specifico auspicato dalla ricorrente.
54
In terzo luogo, la Commissione afferma, in sostanza, che se la durata e la natura del precondizionamento di un’innovazione ecocompatibile non regolamentato nell’atto giuridico di cui trattasi dovessero conformarsi alle istruzioni del costruttore interessato, la comparabilità del metodo di prova così imposto non sarebbe garantita, il che è contrario all’articolo 12, paragrafo 1, del regolamento n. 443/2009, o all’articolo 6 del regolamento di esecuzione n. 725/2011. Essa ritiene che, in base a tale interpretazione, è probabile che ogni costruttore prescriverebbe un precondizionamento specifico prevedendo la misurazione dei risparmi di CO2 realizzati mediante l’uso dell’innovazione ecocompatibile interessata al suo livello massimo di efficienza.
55
La Commissione aggiunge che, dal punto di vista della certezza del diritto e della parità di trattamento, un precondizionamento specifico che non sia espressamente prescritto come facente parte del metodo di prova applicabile non può essere autorizzato. A suo parere, le condizioni di un metodo di prova che influenzano il risultato della prova sono valide solo se sono espressamente menzionate nell’atto giuridico in questione. La Commissione ritiene che non debbano applicarsi condizioni non regolamentate e che una lacuna normativa non possa essere colmata mediante istruzioni del costruttore.
56
Va ricordato che l’articolo 12 del regolamento di esecuzione n. 725/2011 prevede che la Commissione garantisca che le certificazioni e i risparmi di CO2 attribuiti a singoli veicoli siano soggetti a verifiche ad hoc. In caso di discrepanza tra il risparmio certificato di CO2 e il risparmio constatato adottando uno o più metodi di prova, la Commissione notifica tale esito al costruttore. Entro 60 giorni dal ricevimento della notifica, il costruttore può fornire alla Commissione la documentazione che dimostri la correttezza del risparmio certificato di CO2. Qualora nel suddetto periodo di tempo non sia stata inoltrata la prova richiesta, o la Commissione non la ritenga soddisfacente, quest’ultima può decidere di non tenere in considerazione il risparmio certificato di CO2 per il computo delle emissioni specifiche medie di tale costruttore per il successivo anno civile.
57
Va inoltre ricordato che l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione n. 725/2011 dispone che «[i]l metodo di prova di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera e), deve fornire risultati verificabili, ripetibili e confrontabili, accertando in maniera realistica e sulla base di validi dati statistici la riduzione delle emissioni di CO2 per effetto della tecnologia innovativa e tenendo in debita considerazione, qualora di rilievo, l’interazione con altre innovazioni ecocompatibili».
58
Nella fattispecie, gli scostamenti rilevati dalla Commissione sono dovuti al fatto che il risparmio di CO2 conseguito grazie all’uso degli alternatori in questione è stato determinato in base a un precondizionamento specifico ai fini della certificazione da parte del KBA, ma senza alcun precondizionamento per la verifica ad hoc effettuata dalla Commissione. Occorre inoltre rilevare che le decisioni di esecuzione 2013/341 e 2015/158 tacciono sulla questione se gli alternatori in questione fossero stati oggetto di un precondizionamento.
59
Orbene, si deve constatare che la ricorrente, conformemente all’articolo 12, paragrafo 1, terzo comma, del regolamento di esecuzione n. 725/2011, ha fornito alla Commissione documentazione che dimostrasse la correttezza del risparmio certificato di CO2 alla luce del metodo di prova da essa sostenuto e nel quale gli alternatori in questione avevano subito un precondizionamento specifico.
60
Gli elementi del fascicolo della presente causa consentono altresì di concludere che la Robert Bosch aveva applicato un metodo di prova con precondizionamento specifico ai fini dell’approvazione degli alternatori in questione come innovazione ecocompatibile. Infatti, i rappresentanti della società SEG Automotive hanno indicato che il dante causa di detta società, la Robert Bosch, aveva ottenuto i risultati figuranti nella documentazione prodotta sulla base di prove nelle quali i cuscinetti degli alternatori erano stati dotati di piastre ed erano stati inoltre sgrassati. Del pari, dagli scambi di corrispondenza tra i rappresentanti della ricorrente, della Commissione e della SEG Automotive risulta che i rappresentanti di quest’ultima hanno indicato che era stato effettuato un precondizionamento specifico. Il fascicolo consente altresì di constatare che la Commissione ha condotto le sue verifiche ai fini dell’approvazione degli alternatori in questione come innovazione ecocompatibile sulla base della relazione di verifica. Detta relazione indica, a pagina 5, che la Robert Bosch ha determinato i risultati delle prove sulla base delle prescrizioni per le misurazioni dell’efficienza VDA n. 0 124 90A 0 GB, edizione del 2 novembre 2010. Tali prescrizioni indicano espressamente che i risultati delle prove non saranno affidabili senza precondizionamento.
61
È peraltro opportuno osservare che nei protocolli delle misurazioni nell’ambito delle prove figuranti nel fascicolo relativo alla decisione di esecuzione 2015/158 è indicato che un modello degli alternatori in questione, vale a dire il modello EL 7-175 Plus HED, era stato oggetto di un precondizionamento specifico. Infatti, l’indicazione «con cuscinetti preparati» è contenuta nel protocollo delle misurazioni 10s01855T 5 del 13 ottobre 2010 e nel protocollo delle misurazioni 10s01855 del 13 ottobre 2010. Inoltre, dai protocolli delle misurazioni nell’ambito delle prove si evince che altri cinque modelli di alternatori che sono stati oggetto della decisione di esecuzione 2015/158, ma che non sono controversi nel caso di specie, erano stati sottoposti a precondizionamento (v. punto 15 supra).
62
Occorre inoltre considerare che la ricorrente ha spiegato in udienza, senza essere contraddetta su tale punto dalla Commissione, che il precondizionamento costituiva una prassi corrente nell’industria. La Commissione stessa ha riferito che, in seguito all’ordinanza del 22 gennaio 2020, Daimler/Commissione (T‑751/18, EU:T:2020:5), era stata contattata da una decina di fabbricanti di alternatori che sottoponevano a precondizionamento i propri alternatori in vari modi e che desideravano sapere quale fosse la sua posizione al riguardo.
63
Tuttavia, come confermato dalle parti, il metodo di precondizionamento può essere sostanzialmente diverso a seconda delle caratteristiche tecniche di ogni alternatore (numero di ore di rodaggio, sgrassatura, piastre, ecc.), sia che gli alternatori siano dello stesso fabbricante sia che siano di fabbricanti diversi.
64
Nel caso di specie, la Commissione si limita ad affermare che il metodo di prova sostenuto dalla ricorrente non era ammissibile. Infatti, la Commissione si limita a indicare, nella lettera del 22 ottobre 2018, che la ricorrente non aveva applicato il metodo di prova «ufficiale» previsto dalle decisioni di esecuzione 2013/341 e 2015/158 e, nella decisione impugnata, che il precondizionamento non era previsto né consentito da tali decisioni.
65
A questo proposito, va ricordato che un metodo di prova con precondizionamento, come indicato nel precedente punto 62, è una prassi abituale nell’industria degli alternatori e costituisce la norma nella legislazione affine, quale il regolamento n. 715/2007, che prevede metodi di prova che riproducono condizioni di guida reali.
66
Inoltre, occorre sottolineare che dal punto 6.1.1 delle prescrizioni per le misurazioni VDA n. 0 124 90A 0 GB, edizione del 2 novembre 2010, risulta che, per ridurre la variazione dovuta all’attrito dei cuscinetti e per poter misurare con precisione l’efficienza, è necessario utilizzare «cuscinetti preparati» in fase di progettazione. L’uso di «cuscinetti preparati» è altresì raccomandato per la misurazione in fabbrica (v. punto 16 supra).
67
Peraltro, il metodo di prova sostenuto dalla ricorrente è stato altresì controllato dal TÜV SÜD che, nella sua qualità di organismo indipendente e riconosciuto, ha verificato e confermato, in forza dell’articolo 7, paragrafo 2, lettera c), del regolamento di esecuzione n. 725/2011, che il metodo di prova della Robert Bosch si prestava alla certificazione del risparmio di CO2 conseguito in virtù degli alternatori in questione e che esso era conforme ai requisiti minimi specificati nell’articolo 6, paragrafo 1, del medesimo regolamento.
68
Ne consegue che il metodo sostenuto dalla ricorrente deve essere considerato pertinente e adeguato alle esigenze della valutazione di cui trattasi. Infatti, non vi è nulla nel fascicolo che consenta di concludere che detto metodo di prova fornisca risultati che non siano verificabili, riproducibili e comparabili ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione n. 725/2011. Al contrario, quando la Commissione ha espresso alla ricorrente i propri dubbi circa il risparmio certificato di CO2, quest’ultima, conformemente all’articolo 12, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione n. 725/2011, ha fornito documentazione che dimostrasse la correttezza di tale risparmio. In effetti, dal fascicolo risulta che, a seguito degli interrogativi della Commissione, la SEG Automotive ha proceduto a nuove misure sugli alternatori in questione che hanno mostrato che l’efficienza (rapporto tra la potenza elettrica prodotta e la potenza meccanica assorbita) di tali alternatori si situava al livello atteso e che il valore ottenuto corrispondeva ai valori di efficienza confermati dalla TÜV SÜD nella relazione di verifica. La SEG Automotive ha concluso che gli scostamenti tra le prove svolte dalla Commissione e quelle da essa svolte erano dovute al fatto che la Commissione non aveva effettuato precondizionamenti.
69
Il metodo di prova utilizzato dalla Commissione al momento della verifica ad hoc non includeva alcun precondizionamento, il che è pacifico tra le parti. Tale metodo, peraltro, non era precisamente prescritto dai testi legislativi e non costituiva neppure la norma nell’industria. Detto metodo di prova era dunque fondamentalmente diverso dal metodo di prova utilizzato dalla Robert Bosch e sostenuto dalla ricorrente.
70
A questo proposito, occorre considerare che l’articolo 12 del regolamento di esecuzione n. 725/2011 non definisce il metodo di prova da applicare per effettuare una verifica ad hoc. Tuttavia, una lettura del considerando 13 del regolamento di esecuzione n. 725/2011 consente di comprendere che la Commissione, nell’ambito della verifica ad hoc, deve verificare se il risparmio certificato corrisponda al risparmio che risulta dalla decisione di approvazione di una tecnologia come innovazione ecocompatibile. Orbene, il metodo di prova utilizzato dalla Commissione non corrisponde, in realtà, a un raffronto tra il risparmio certificato della ricorrente e il risparmio risultante dalla decisione di esecuzione 2015/158. Al contrario, utilizzando un metodo di prova diverso, la Commissione ha effettivamente reso impossibile il confronto tra il risparmio certificato e il risparmio risultante dalla decisione di esecuzione 2015/158.
71
La Commissione giustifica il suo metodo di prova con considerazioni relative alla parità di trattamento e alla certezza del diritto. Tuttavia, da quanto precede risulta che il metodo di prova della Commissione consiste nel trattare situazioni diverse in maniera identica, il che non consente di garantire il rispetto del principio della parità di trattamento che, in quanto principio generale del diritto dell’Unione, impone che situazioni analoghe non siano trattate in maniera diversa e che situazioni diverse non siano trattate in maniera uguale, a meno che tale trattamento non sia obiettivamente giustificato (v. sentenza del 20 giugno 2019, ExxonMobil Production Deutschland, C‑682/17, EU:C:2019:518, punto 90 e giurisprudenza ivi citata). Così, se la Commissione non tiene conto delle specificità tecniche di ogni alternatore e del modo in cui è stato sottoposto a precondizionamento, il suo metodo di prova, che consiste nell’effettuare prove su alternatori non sottoposti a precondizionamento, rischia di essere favorevole ad alcuni produttori di veicoli e sfavorevole ad altri.
72
Del pari, l’approccio della Commissione non può essere giustificato da ragioni di certezza del diritto. Il principio di certezza del diritto esige che le norme giuridiche siano chiare, precise e prevedibili nei loro effetti, in particolare quando esse possono avere conseguenze sfavorevoli per gli individui e le imprese (sentenza del 22 aprile 2015, Polonia/Commissione, T‑290/12, EU:T:2015:221, punto 50). Orbene, dato che la verifica ad hoc può avere gravi conseguenze per i costruttori di automobili, che il metodo di prova utilizzato dalla Commissione nel caso di specie non è previsto in modo chiaro e preciso né dalla decisione di esecuzione 2015/158 né da alcun altro testo legislativo e che tale metodo non costituisce la prassi corrente nell’industria, esso non può essere considerato un mezzo adeguato per garantire il rispetto del principio della certezza del diritto.
73
Queste conclusioni non possono essere messe in discussione dal fatto che la Robert Bosch aveva chiesto l’approvazione degli alternatori in questione come innovazione ecocompatibile sulla base dell’approccio semplificato delle direttive tecniche.
74
Infatti, anche se una richiesta viene presentata sulla base dell’approccio semplificato delle direttive tecniche, la Commissione deve verificare la richiesta prima della sua approvazione e, se del caso, sollevare obiezioni riguardo alla pertinenza del metodo di prova, nell’ambito dell’esame completo del fascicolo al quale essa deve procedere in applicazione dell’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione n. 725/2011. Come menzionato ai precedenti punti 15 e 16 e da 60 a 63, la Commissione disponeva di informazioni contenute, tra l’altro, nella relazione di verifica redatta dal TÜV SÜD che essa non poteva ignorare senza privare tale relazione, prevista dagli articoli 4, paragrafo 2, lettera g), e 7 del regolamento di esecuzione n. 725/2011, di qualsiasi effetto utile. Inoltre, la Commissione disponeva di informazioni contenute nei protocolli delle misurazioni nell’ambito delle prove che le consentivano di comprendere che gli alternatori in questione erano stati oggetto di un precondizionamento ai fini della loro approvazione come innovazione ecocompatibile, tanto più che il ricorso a un precondizionamento era una prassi corrente nell’industria. Quindi, se il precondizionamento avesse dato luogo a dubbi o obiezioni, la Commissione avrebbe dovuto consultare la Robert Bosch al riguardo prima di adottare la decisione di esecuzione 2015/158. In ogni caso, il fatto che la Robert Bosch si sia basata sull’approccio semplificato delle direttive tecniche non costituisce una circostanza che consenta di giustificare che obiezioni relative al metodo di prova siano state sollevate solo nella fase della verifica ad hoc.
75
Lo stesso vale per l’argomento secondo cui la Robert Bosch non avrebbe, in ogni caso, durante la procedura di approvazione degli alternatori HED, fornito dati specifici sul precondizionamento. Infatti, come risulta dal precedente punto 74, è nel corso di tale procedura che la Commissione ha facoltà di sollevare obiezioni o di chiedere ulteriori chiarimenti in merito al metodo di prova, che, nel caso di specie, comprendeva un precondizionamento specifico menzionato dalla relazione di verifica. In assenza di obiezioni o di richieste di precisazioni nel corso di detta procedura, la Commissione non può validamente, in occasione della verifica ad hoc svolta nei confronti della ricorrente, utilizzare un metodo di prova diverso.
76
Occorre altresì respingere l’argomento della Commissione secondo cui le informazioni che non sono divulgate pubblicamente non potrebbero essere considerate come facenti parte della decisione di esecuzione 2015/158 e della decisione di esecuzione 2013/341, mentre si tratterebbe di decisioni di portata generale. A tale riguardo, è sufficiente sottolineare che, in applicazione dell’articolo 10, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione n. 725/2011, la Commissione è tenuta a rendere noti la «descrizione sintetica relativa alla tecnologia innovativa e il metodo di prova di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera c)». La natura «sintetica» di tale descrizione implica necessariamente che detta divulgazione non debba essere esaustiva.
77
Alla luce di quanto precede, si deve constatare che la Commissione non ha effettuato la verifica ad hoc conformemente all’articolo 12 del regolamento di esecuzione n. 725/2011 e che essa è incorsa in un errore di diritto escludendo un metodo di prova con precondizionamento.
78
Pertanto, occorre accogliere il presente motivo in quanto fondato, il che è sufficiente per annullare la decisione impugnata conformemente alle conclusioni della ricorrente.
79
Il Tribunale ritiene tuttavia opportuno esaminare anche il terzo motivo.
Sul terzo motivo, vertente sulla violazione dell’articolo 12, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione n. 725/2011, a causa della mancata considerazione dei risparmi certificati di CO2 per l’anno civile 2017
80
Ad avviso della ricorrente, la formulazione dell’articolo 12, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione n. 725/2011 è chiara e univoca: la mancata considerazione è possibile solo per l’anno civile successivo, ossia, nel caso di specie, per l’anno 2019. Per la ricorrente, tale disposizione è l’espressione del principio di tutela del legittimo affidamento e deve consentire al costruttore di proseguire in modo affidabile la «pianificazione della propria flotta» tenendo conto, per le emissioni di CO2, del risparmio di CO2 conseguito grazie alle innovazioni ecocompatibili. Una mancata considerazione dei risparmi certificati di CO2 per gli anni passati (ex tunc) violerebbe questo principio.
81
La Commissione contesta gli argomenti della ricorrente. Essa afferma, in sostanza, che il suo modo di procedere è conforme al regolamento n. 443/2009 e all’articolo 12 del regolamento di esecuzione n. 725/2011.
82
Infatti, secondo la Commissione, da detta normativa discende che essa deve tener conto delle prestazioni in materia di CO2 dei costruttori per l’anno civile precedente. In pratica, essa dovrebbe trattare i dati trasmessi dagli Stati membri soltanto per un certo tempo dopo la fine dell’anno civile. Ciò varrebbe anche per i dati relativi alle innovazioni ecocompatibili.
83
Ne conseguirebbe che, qualora la Commissione constati che le emissioni certificate di un’innovazione ecocompatibile non sono verificabili, ciò dovrebbe essere preso in considerazione per l’anno precedente quello in cui tale scoperta è stata effettuata. Pertanto, secondo la Commissione, l’espressione «successivo anno civile» deve essere intesa nel senso che essa non è autorizzata ad escludere il risparmio di CO2 che ha già confermato in una decisione formale per un determinato anno.
84
La Commissione afferma, al riguardo, che le era stato impedito, per motivi di tutela del legittimo affidamento, di modificare a posteriori, ad esempio, le emissioni specifiche medie di CO2 della ricorrente per l’anno civile 2016 determinate nella decisione di esecuzione 2018/144, tenendo conto del risparmio di CO2 di cui trattasi nel caso di specie allorché essa ha constatato, nel corso del 2018, che l’esattezza delle certificazioni in questione non poteva essere dimostrata né nell’ambito della loro verifica né dalla ricorrente.
85
D’altro canto, la menzione dell’espressione «non è più tenuto in considerazione» nell’articolo 12, paragrafo 3, del regolamento di esecuzione n. 725/2011 confermerebbe che il risparmio certificato di CO2 realizzato mediante l’uso di innovazioni ecocompatibili che è stato preso in considerazione in passato per la definizione delle prestazioni in materia di emissioni di un costruttore «non» può «più», ai sensi dell’articolo 12 del regolamento n. 443/2009, essere preso in considerazione a partire dal momento in cui è dimostrato che non può essere verificato. La Commissione sostiene che, se dovesse applicare il ragionamento della ricorrente, in pratica, essa dovrebbe adottare una decisione in cui tiene conto di un risparmio di CO2 che sa non essere verificabile.
86
La Commissione ritiene che una siffatta interpretazione dell’articolo 12 del regolamento di esecuzione n. 725/2011 sia in contrasto con il regolamento n. 443/2009, che richiede dati di base il più esatti possibile per la determinazione delle prestazioni in materia di emissioni di tutti i costruttori. A tale riguardo, essa rinvia al considerando 25 di tale regolamento e al considerando 4 del regolamento (UE) n. 1014/2010 della Commissione, del 10 novembre 2010, relativo al monitoraggio e alla comunicazione dei dati relativi all’immatricolazione delle autovetture nuove ai sensi del regolamento n. 443/2009 (GU 2010, L 293, pag. 15). Pertanto, secondo la Commissione, se applicasse in tal senso il regolamento n. 443/2009, essa violerebbe l’articolo 12 dello stesso regolamento, il quale presuppone che i risparmi di CO2 realizzati mediante l’uso di innovazioni ecocompatibili presi in considerazione ai fini delle prestazioni in materia di emissioni di un costruttore «devono fornire un contributo comprovato alla riduzione di CO2».
87
Si deve ricordare che la formulazione dell’articolo 12, paragrafi 2 e 3, del regolamento di esecuzione n. 725/2011 è la seguente:
«2.   Qualora nel suddetto periodo di tempo non sia stata inoltrata la prova di cui al paragrafo 1, [o] la Commissione non la ritenga soddisfacente, quest’ultima può decidere di non tenere in considerazione il risparmio certificato di CO2 per il computo delle emissioni specifiche medie di tale costruttore per il successivo anno civile.
3.   Un costruttore il cui risparmio certificato di CO2 non è più tenuto in considerazione può richiedere una nuova certificazione dei veicoli interessati in conformità alla procedura stabilita all’articolo 11».
88
Occorre sottolineare, al riguardo, che la Commissione effettua ogni anno, ai sensi dell’articolo 8, paragrafi 4 e 5, del regolamento n. 443/2009, un calcolo provvisorio per ciascun costruttore delle emissioni specifiche medie di CO2, dell’obiettivo per le emissioni specifiche e della differenza tra questi due valori nel corso dell’anno civile precedente (v. punti 4 e 5 supra). La Commissione conferma o modifica i dati calcolati in via provvisoria entro il 31 ottobre di ogni anno, conformemente all’articolo 8, paragrafo 5, del regolamento n. 443/2009. Tale calcolo è effettuato sulla base dei dati inviati dagli Stati membri per l’anno civile precedente.
89
È in questo contesto che la Commissione ha interpretato l’articolo 12, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione n. 725/2011 ritenendo che il risparmio certificato di CO2 non dovesse essere preso in considerazione per il calcolo nel 2018 delle emissioni specifiche medie di CO2 per l’anno civile precedente, ossia il 2017. Tuttavia, anche se questa interpretazione segue una certa logica, si deve osservare che essa è contraria alla formulazione chiara e univoca dell’articolo 12, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione n. 725/2011. Infatti, non è concepibile che l’espressione «successivo anno civile» possa essere interpretata come riferita, in realtà, all’anno civile precedente. Una siffatta interpretazione solleva, inoltre, dubbi alla luce del principio della certezza del diritto (v. punto 72 supra).
90
A tale riguardo, occorre rilevare che l’interpretazione della Commissione, oltre ad essere poco chiara e imprecisa, è sfavorevole alla ricorrente in quanto la decisione impugnata ha, retroattivamente, gravi conseguenze per quest’ultima mentre ciò avrebbe dovuto verificarsi solo per il «successivo anno civile».
91
L’espressione «non è più tenuto in considerazione» di cui all’articolo 12, paragrafo 3, del regolamento di esecuzione n. 725/2011 non può, peraltro, essere sufficiente per attribuire un significato contrario al testo chiaro e univoco dell’espressione «successivo anno civile».
92
Inoltre, nei limiti in cui la Commissione sostiene che l’articolo 12 del regolamento di esecuzione n. 725/2011 dovrebbe essere interpretato in modo da renderlo conforme al regolamento n. 443/2009, occorre ricordare che se, in applicazione di una giurisprudenza costante, anche un regolamento di esecuzione deve formare oggetto, se possibile, di un’interpretazione conforme alle disposizioni del regolamento di base, tale giurisprudenza non trova applicazione laddove si tratti di una disposizione di un regolamento di esecuzione il cui senso sia chiaro e privo di ambiguità e che non necessiti, pertanto, di alcuna interpretazione (v. sentenza del 28 febbraio 2017, Canadian Solar Emea e a./Consiglio, T‑162/14, non pubblicata, EU:T:2017:124, punto 150 e giurisprudenza ivi citata). In caso contrario, il principio di interpretazione conforme delle norme di diritto derivato dell’Unione fungerebbe da fondamento per un’interpretazione contra legem di tale disposizione, il che non può essere ammesso (v., in tal senso, ordinanza del 17 luglio 2015, EEB/Commissione, T‑685/14, non pubblicata, EU:T:2015:560, punto 31 e giurisprudenza ivi citata).
93
Alla luce delle considerazioni che precedono, deve essere accolta l’interpretazione secondo cui l’espressione «successivo anno civile» si riferisce all’anno civile successivo all’anno della verifica ad hoc.
94
Pertanto, occorre accogliere il presente motivo in quanto fondato e, senza che sia necessario esaminare il quarto e il quinto motivo di ricorso, annullare la decisione impugnata nella parte in cui precisa, al suo articolo 1, paragrafo 1, in combinato disposto con l’allegato I, tabelle 1 e 2, colonne D e I, le emissioni specifiche medie di CO2 e i risparmi di CO2 realizzati mediante talune innovazioni ecocompatibili per quanto riguarda la ricorrente.
Sulle spese
95
Ai sensi dell’articolo 134, paragrafo 1, del regolamento di procedura, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda.
96
La Commissione, rimasta soccombente, dev’essere condannata alle spese, conformemente alla domanda della ricorrente.
Per questi motivi,
IL TRIBUNALE (Seconda Sezione ampliata)
dichiara e statuisce:
1)
L’articolo 1, paragrafo 1, in combinato disposto con l’allegato I, tabelle 1 e 2, colonne D e I, della decisione di esecuzione (UE) 2019/583 della Commissione, del 3 aprile 2019, che conferma o modifica il calcolo provvisorio delle emissioni specifiche medie di CO2 e degli obiettivi per le emissioni specifiche per i costruttori di autovetture per l’anno civile 2017 e per alcuni costruttori appartenenti al raggruppamento Volkswagen per gli anni civili 2014, 2015 e 2016 a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, è annullato nella parte in cui precisa, per quanto riguarda la Daimler AG, le emissioni specifiche di CO2 e i risparmi di CO2 realizzati mediante talune innovazioni ecocompatibili.
2)
La Commissione europea si farà carico delle proprie spese nonché di quelle sostenute dalla Daimler.
Papasavvas
Tomljenović
Schalin
Škvařilová-Pelzl
Nõmm
Così deciso e pronunciato a Lussemburgo il 15 settembre 2021.
Firme
(
*1
)	Lingua processuale: il tedesco.