62021TJ0216
ROZSUDOK VŠEOBECNÉHO SÚDU (ôsma rozšírená komora)
z 20. decembra 2023 (
*1
)
„Štátna pomoc – Pomoc, ktorú Francúzsko poskytlo spoločnosti Air France v súvislosti s pandémiou COVID‑19 – Štátna záruka na bankový úver a podriadený štátny úver – Rozhodnutie, ktorým sa pomoc vyhlasuje za zlučiteľnú s vnútorným trhom – Žaloba o neplatnosť – Aktívna legitimácia – Podstatný zásah do postavenia žalobcu na trhu – Prípustnosť – Určenie príjemcu pomoci v kontexte skupiny spoločností“
Vo veci T‑216/21,
Ryanair DAC, so sídlom vo Swords (Írsko),
Malta Air ltd., so sídlom v Pietà (Malta),
v zastúpení: F.‑C. Laprévote, E. Vahida, V. Blanc, S. Rating, I.‑G. Metaxas‑Maranghidis a D. Pérez de Lamo, advokáti,
žalobkyne,
proti
Európskej komisii, v zastúpení: L. Flynn, J. Carpi Badía a C. Georgieva, splnomocnení zástupcovia,
žalovanej,
ktorú v konaní podporujú:
Spolková republika Nemecko, v zastúpení: P.‑L. Krüger, splnomocnený zástupca,
ako aj
Francúzska republika, v zastúpení: T. Stéhelin, P. Dodeller, T. Lechevallier a B. Fodda, splnomocnení zástupcovia,
ako aj
Holandské kráľovstvo, v zastúpení: M. Bulterman, J. Langer a C. Schillemans, splnomocnení zástupcovia, za právnej pomoci S. Corrijn, advokát,
ako aj
Air France‑KLM, so sídlom v Paríži (Francúzsko), v zastúpení: J. Derenne a D. Vallindas, advokáti,
ako aj
Société Air France, so sídlom v Tremblay‑en‑France (Francúzsko), v zastúpení: J. Derenne a D. Vallindas, advokáti,
vedľajší účastníci konania,
VŠEOBECNÝ SÚD (ôsma rozšírená komora),
v zložení: predseda M. van der Woude, sudcovia A. Kornezov (spravodajca), G. De Baere, D. Petrlík a S. Kingston,
tajomník: S. Spyropoulos, referentka,
so zreteľom na písomnú časť konania,
po pojednávaní z 22. mája 2023,
vyhlásil tento
Rozsudok
1
Svojou žalobou založenou na článku 263 ZFEÚ sa žalobkyne, Ryanair DAC a Malta Air ltd. domáhajú zrušenia rozhodnutia Komisie C(2020) 2983 final zo 4. mája 2020 o štátnej pomoci SA.57082 (2020/N) – Francúzsko – COVID‑19 – Dočasný rámec 107(3) b) – Záruka a akcionárska pôžička v prospech spoločnosti Air France, opraveného rozhodnutiami C(2020) 9384 final zo 17. decembra 2020 a C(2021) 5701 final z 26. júla 2021 (ďalej len „napadnuté rozhodnutie“).
Okolnosti predchádzajúce sporu a skutkové okolnosti, ktoré nastali po podaní žaloby
2
Société Air France (ďalej len „Air France“) je súčasťou skupiny Air France‑KLM. Na čele tejto skupiny sa nachádza spoločnosť Air France‑KLM (ďalej len „holding Air France‑KLM“). Podľa napadnutého rozhodnutia táto skupina zahŕňa okrem iného najmä Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (ďalej len „KLM“), „Air France‑KLM International Mobility (Švajčiarsko)“, „Blueteam V (Francúzsko)“, „BigBlank (Francúzsko)“, „Air France‑KLM Finance (Francúzsko)“ a „Transavia Company (Francúzsko)“.
3
Podľa napadnutého rozhodnutia Francúzska republika vlastní 14,3 % a Holandské kráľovstvo 14 % základného imania holdingu Air France‑KLM, pričom Francúzska republika má okrem toho 21 % hlasovacích práv v uvedenej spoločnosti. Holding Air France‑KLM zase vlastní 100 % podiel v spoločnosti Air France a priamo a nepriamo 93,84 % základného imania spoločnosti KLM. Uvedený holding má okrem toho 99,7 % hospodárskych práv, teda práv na dividendy, a 49 % hlasovacích práv na spoločnosti KLM. Ten istý holding vlastní 100 % akcií ostatných dcérskych spoločností uvedených v bode 2 vyššie.
4
Dňa 24. apríla 2020 Francúzska republika v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ oznámila Európskej komisii návrh individuálnej pomoci v prospech spoločnosti Air France vo forme na jednej strane štátnej záruky vo výške 90 % na úver vo výške 4 miliardy eur poskytnutý konzorciom bánk (ďalej len „štátna záruka“ a „úver zaručený štátom“) a na druhej strane z akcionárskej pôžičky vo výške maximálne 3 miliardy eur (ďalej len „akcionárska pôžička“) (ďalej spoločne len „predmetné opatrenie“).
5
Dňa 4. mája 2020 Komisia prijala svoje rozhodnutie C(2020) 2983 final, v ktorom dospela k záveru, že predmetné opatrenie predstavuje štátnu pomoc zlučiteľnú s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ a oznámenia Komisie z 19. marca 2020 s názvom „Dočasný rámec pre opatrenia štátnej pomoci na podporu hospodárstva v súčasnej situácii spôsobenej nákazou COVID‑19“ (Ú. v. EÚ C 91 I, 2020, s. 1), zmeneného 4. apríla 2020 (Ú. v. EÚ C 112 I, 2020, s. 1) (ďalej len „dočasný rámec“).
6
Komisia v bode 21 svojho rozhodnutia C(2020) 2983 final zo 4. mája 2020 konštatovala, že príjemcami predmetného opatrenia boli Air France a dcérske spoločnosti, ktoré kontrolovala. Naopak, ani holding Air France‑KLM, ani jeho ďalšie dcérske spoločnosti vrátane spoločnosti KLM a spoločností, ktoré KLM kontrolovala, neboli považované za príjemcov tohto opatrenia.
7
Predmetné opatrenie patrí do kontextu série iných opatrení štátnej pomoci zameraných na podporu odvetvia leteckej dopravy a konkrétnejšie spoločností, ktoré sú súčasťou skupiny Air France‑KLM.
8
Konkrétne rozhodnutím C(2020) 4871 final z 13. júla 2020 o štátnej pomoci SA.57116 (2020/N) – Holandsko – COVID‑19: Štátna záruka a štátny úver v prospech KLM Komisia vyhlásila, že individuálna pomoc poskytnutá Holandským kráľovstvom v prospech spoločnosti KLM, ktorá pozostávala jednak zo štátnej záruky za 90 % úveru, ktorý konzorcium bánk poskytlo KLM, v maximálnej výške 2,4 miliardy eur, a jednak zo štátneho úveru vo výške najviac 1 miliardy eur, je zlučiteľná s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ a dočasného rámca.
9
Komisia 17. decembra 2020 vykonala prvú opravu svojho rozhodnutia C(2020) 2983 final zo 4. mája 2020 prostredníctvom rozhodnutia C(2020) 9384 final. Podľa nej boli opravy potrebné na opravu chyby v opise skutkových okolností, najmä pokiaľ ide o odkazy na Air France, a nie na „skupinu Air France“ (body 5 až 10 tohto posledného uvedeného rozhodnutia). Okrem toho bol doplnený nový bod 3.3.4 s cieľom preskúmať „pre úplnosť“ zlučiteľnosť kumulovaného účinku oboch prvkov predmetného opatrenia a vyváženie ich pozitívnych a negatívnych účinkov na hospodársku súťaž.
10
Komisia prijala 5. apríla 2021 rozhodnutie C(2021) 2488 final o štátnej pomoci SA.59913 – Francúzsko – COVID‑19 – Rekapitalizácia [Air France] a holdingovej spoločnosti Air France‑KLM (ďalej len „rozhodnutie Air France‑KLM a Air France“), v ktorom dospela k záveru o zlučiteľnosti individuálnej pomoci poskytnutej Francúzskou republikou vo forme rekapitalizácie Air France a holdingu Air France‑KLM v celkovej výške 4 miliardy eur s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ a dočasného rámca. Táto pomoc zahŕňa jednak účasť Francúzskej republiky na projekte zvýšenia základného imania v maximálnej výške 1 miliardy eur a jednak konverziu akcionárskej pôžičky na hybridný nástroj, ktorý sa považuje za účasť na vlastnom imaní, pričom táto akcionárska pôžička je súčasťou opatrenia, o ktoré ide v prejednávanej veci.
11
Rozsudkom z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), Všeobecný súd zrušil rozhodnutie uvedené v bode 8 vyššie z dôvodu, že bolo nedostatočne odôvodnené, pokiaľ ide o určenie príjemcu sporného opatrenia pomoci.
12
Dňa 26. júla 2021, teda po podaní tejto žaloby, Komisia vykonala druhú opravu svojho rozhodnutia C(2020) 2983 final zo 4. mája 2020 prostredníctvom rozhodnutia C(2021) 5701 final. V bodoch 3 a 4 posledného uvedeného rozhodnutia Komisia vysvetľuje, že vzala na vedomie rozsudok z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), a že v nadväznosti na tento rozsudok bolo potrebné doplniť dodatočné skutočnosti umožňujúce dospieť k záveru, že Air France bola jediným príjemcom predmetného opatrenia.
Návrhy účastníkov konania
13
Žalobkyne v žalobe z 20. apríla 2021, zmenenej 8. októbra 2021, navrhujú, aby Všeobecný súd:
–
zrušil napadnuté rozhodnutie,
–
uložil Komisii povinnosť nahradiť trovy konania.
14
Komisia navrhuje, aby Všeobecný súd:
–
zamietol žalobu,
–
uložil žalobkyniam povinnosť nahradiť trovy konania.
15
Spolková republika Nemecko, Holandské kráľovstvo, Air France a holding Air France‑KLM navrhujú zamietnuť žalobu ako nedôvodnú a uložiť žalobkyniam povinnosť nahradiť trovy konania.
16
Francúzska republika navrhuje, aby Všeobecný súd zamietol žalobu ako neprípustnú v rozsahu, v akom žalobkyne spochybňujú dôvodnosť napadnutého rozhodnutia, a vo zvyšnej časti ju z vecného hľadiska zamietol.
Právny stav
O prípustnosti
17
Žalobkyne po prvé tvrdia, že sú príslušnými zainteresovanými stranami v zmysle článku 108 ods. 2 ZFEÚ a článku 1 písm. h) nariadenia Rady (EÚ) 2015/1589 z 13. júla 2015 stanovujúceho podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 ZFEÚ (Ú. v. EÚ L 248, 2015, s. 9), a preto majú aktívnu legitimáciu na ochranu svojich procesných práv. Po druhé tvrdia, že ich konkurenčné postavenie na trhu bolo predmetným opatrením podstatne ovplyvnené a že v dôsledku toho majú aktívnu legitimáciu aj na spochybnenie dôvodnosti napadnutého rozhodnutia.
18
Komisia, Spolková republika Nemecko, Holandské kráľovstvo, Air France a holding Air France‑KLM nespochybňujú prípustnosť žaloby.
19
Francúzska republika naopak tvrdí, že žalobkyne nemajú aktívnu legitimáciu na spochybnenie dôvodnosti napadnutého rozhodnutia.
20
V prejednávanej veci je nesporné, že žalobkyne sú konkurentmi spoločnosti Air France, a nie sú námietky proti tomu, že ich treba preto považovať za „zainteresované strany“ v zmysle článku 1 písm. h) nariadenia 2015/1589, ktoré majú aktívnu legitimáciu na účely ochrany procesných práv, ktoré im vyplývajú z článku 108 ods. 2 ZFEÚ.
21
Pokiaľ ide o aktívnu legitimáciu žalobkýň na spochybnenie dôvodnosti napadnutého rozhodnutia, treba pripomenúť, že prípustnosť žaloby podanej fyzickou alebo právnickou osobou proti aktu, ktorý jej nebol určený, sa v zmysle článku 263 štvrtého odseku ZFEÚ viaže na podmienku, že má aktívnu legitimáciu, ktorá je prítomná v dvoch prípadoch. Na jednej strane takáto žaloba môže byť podaná pod podmienkou, že takýto akt sa tejto osoby priamo a osobne týka. Na druhej strane takáto osoba môže podať žalobu proti regulačnému aktu, ktorý sa jej priamo týka, a nevyžaduje si vykonávacie opatrenia (rozsudky zo 17. septembra 2015, Mory a i./Komisia, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, body 59 a 91, a z 13. marca 2018, Industrias Químicas del Vallés/Komisia, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, bod 39).
22
Z dôvodu, že napadnuté rozhodnutie, ktoré bolo určené Francúzskej republike, nepredstavuje regulačný akt v zmysle článku 263 štvrtého odseku ZFEÚ, keďže nie je všeobecne záväzným aktom (pozri v tomto zmysle rozsudok z 3. októbra 2013, Inuit Tapiriit Kanatami a i./Parlament a Rada, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, bod 56), prináleží Všeobecnému súdu, aby overil, či sú žalobkyne priamo a osobne dotknuté týmto rozhodnutím v zmysle tohto ustanovenia.
23
V tejto súvislosti z ustálenej judikatúry vyplýva, že iné osoby ako tie, ktorým je rozhodnutie určené, môžu tvrdiť, že sa ich rozhodnutie osobne týka, iba vtedy, keď sa ich dotýka na základe ich určitých osobitných vlastností alebo na základe okolnosti, ktorá ich charakterizuje vo vzťahu k akejkoľvek inej osobe, a tým ich individualizuje obdobným spôsobom ako osobu, ktorej je rozhodnutie určené (rozsudky z 15. júla 1963, Plaumann/Komisia, 25/62, EU:C:1963:17, s. 223; z 28. januára 1986, Cofaz a i./Komisia, 169/84, EU:C:1986:42, bod 22, a z 22. novembra 2007, Sniace/Komisia, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, bod 53).
24
Ak žalobca spochybňuje dôvodnosť rozhodnutia, ktorým bola posúdená pomoc, prijatého podľa článku 108 ods. 3 ZFEÚ alebo na záver konania vo veci formálneho zisťovania, samotná skutočnosť, že sa môže považovať za „príslušnú stranu“ v zmysle odseku 2 tohto článku, nemôže stačiť na uznanie prípustnosti žaloby. Musí ešte dokázať, že má osobitné postavenie v zmysle judikatúry uvedenej v bode 23 vyššie. Je to tak najmä vtedy, ak je žalobcovo postavenie na relevantnom trhu podstatne ovplyvnené pomocou, ktorá je predmetom sporného rozhodnutia (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 37 a citovanú judikatúru).
25
V tejto súvislosti to, že žalobca preukáže podstatný zásah do svojho postavenia na trhu, neznamená definitívne vyslovenie sa ku konkurenčným vzťahom medzi týmto žalobcom a podnikmi, ktoré sú príjemcami pomoci, ale vyžaduje si iba to, aby uvedený žalobca presvedčivým spôsobom uviedol dôvody, pre ktoré môže rozhodnutie Komisie poškodiť jeho legitímne záujmy tým, že podstatne ovplyvňuje jeho postavenie na relevantnom trhu (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 57 a citovanú judikatúru).
26
Z judikatúry Súdneho dvora tak vyplýva, že podstatný zásah do konkurenčného postavenia žalobcu na relevantnom trhu nevyplýva z podrobnej analýzy jednotlivých konkurenčných vzťahov na tomto trhu, ktorá by umožnila s presnosťou preukázať rozsah zásahu do jeho konkurenčného postavenia, ale v zásade z konštatovania prima facie, že prijatie opatrenia, ktorého sa týka rozhodnutie Komisie, vedie k podstatnému zásahu do tohto postavenia (rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 58).
27
Z toho vyplýva, že táto podmienka môže byť splnená, pokiaľ žalobca uvedie skutočnosti umožňujúce preukázať, že predmetné opatrenie môže podstatným spôsobom zasiahnuť do jeho postavenia na relevantnom trhu (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 59 a citovanú judikatúru).
28
Pokiaľ ide o skutočnosti, ktoré pripúšťa judikatúra na účely preukázania takéhoto podstatného zásahu, treba pripomenúť, že samotná okolnosť, že akt je spôsobilý mať určitý vplyv na súťažné vzťahy na relevantnom trhu a že dotknutý podnik sa nachádza v súťažnom vzťahu so subjektom, ktorý má z tohto aktu prospech, nemôže stačiť na to, aby mohol byť uvedený podnik považovaný za osobne dotknutý uvedeným aktom. Podnik sa teda nemôže odvolávať iba na svoje postavenie konkurenta vo vzťahu k podniku, ktorý je príjemcom pomoci (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 60 a citovanú judikatúru).
29
Preukázanie podstatného zásahu do postavenia konkurenta na trhu nemôže byť obmedzené len na prítomnosť určitých skutočností svedčiacich o znížení obchodnej alebo finančnej výkonnosti žalobcu, akými sú podstatné zníženie obratu, nezanedbateľné finančné straty, ako aj značné zníženie podielu na trhu po poskytnutí danej pomoci. Poskytnutie štátnej pomoci môže narušiť konkurenčné postavenie subjektu aj inými spôsobmi, a to najmä spôsobením ušlého zisku alebo menej priaznivého vývoja, než aký by bol zaznamenaný v prípade neexistencie takej pomoci (rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 61).
30
Okrem toho judikatúra nevyžaduje, aby žalobca predložil dôkazy, pokiaľ ide o veľkosť alebo geografický rozsah relevantných trhov, alebo pokiaľ ide o jeho podiely na trhu alebo podiely príjemcu predmetného opatrenia alebo prípadných konkurentov na týchto trhoch (pozri v tomto zmysle rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 65).
31
Práve s ohľadom na tieto zásady treba preskúmať, či žalobkyne predložili dôkazy umožňujúce preukázať, že predmetné opatrenie môže podstatne zasiahnuť do ich postavenia na dotknutom trhu.
32
V tejto súvislosti žalobkyne v prvom rade tvrdia, že pred pandémiou COVID‑19 prevádzkovali 211 leteckých spojení z Francúzska alebo do Francúzska. Predovšetkým vysvetľujú, že Ryanair priamo konkurovala spoločnosti Air France a jej dcérskym spoločnostiam na 45 z týchto spojení, ktoré majú hospodársky význam tým, že spájajú veľké mestá v Európe a mimo nej a vo všeobecnosti ich obsluhuje veľmi málo iných leteckých spoločností. Okrem toho Ryanair prepravila v roku 2019 celkovo 1576991 cestujúcich na týchto 45 spojeniach.
33
Francúzska republika v podstate odpovedá, že Ryanair nie je najbližším a najpriamejším konkurentom spoločnosti Air France. Okrem toho spochybňuje skutočnosť, že žalobkyne „priamo konkurujú“ spoločnosti Air France z dôvodu, že letecké spojenia prevádzkované touto spoločnosťou s odletom z letísk Roissy‑Charles‑de‑Gaulle (ďalej len „letisko CDG“) a Paríž‑Orly (ďalej len „letisko ORY“) a s príletom na ne a letecké spojenia prevádzkované spoločnosťou Ryanair s odletom z letiske Beauvais‑Tillé (ďalej len „letisko BVA“) a s príletom naň nie sú vzájomne zastupiteľné, a preto nie sú relevantné na posúdenie konkurenčného vzťahu medzi žalobkyňami a spoločnosťou Air France. Pokiaľ ide o ostatné letecké spojenia, na ktoré sa odvolávajú žalobkyne, tvrdí, že na týchto spojeniach Ryanair nie je jediným konkurentom spoločnosti Air France.
34
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že v štádiu preskúmania prípustnosti žaloby nie je potrebné vyjadriť sa s konečnou platnosťou k definícii relevantného trhu s výrobkami alebo so službami, alebo tiež ku konkurenčným vzťahom medzi žalobcami a príjemcom pomoci. V zásade stačí, aby žalobkyne preukázali, že poskytnutie predmetného opatrenia prima facie vedie k podstatnému zásahu do ich konkurenčného postavenia na trhu (pozri judikatúru citovanú v bodoch 25 a 26 vyššie).
35
Pokiaľ ide o otázku, či letecké spojenia s odletom z letísk CDG a ORY a príletom na ne na jednej strane a s odletom z letiska BVA a príletom naň na druhej strane sú vzájomne zastupiteľné, z judikatúry vyplýva, že na tento účel môže Všeobecný súd zohľadniť viacero faktorov, ako je vzdialenosť a čas cesty podľa referenčného kritéria 100 km alebo hodiny cesty, stanovisko konkurentov, stanovisko dotknutých letísk a orgánov civilného letectva členských štátov, odhadovaný podiel „turistických“ cestujúcich na leteckom spojení, pojem „systém letísk“ v zmysle prílohy II nariadenia Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla 1992 o prístupe leteckých dopravcov spoločenstva k letovým trasám v rámci spoločenstva (Ú. v. ES L 240, 1992, s. 8; Mim. vyd. 07/001, s. 420), obchodné postupy, existencia alebo neexistencia prepravných služieb medzi letiskami a niektorými mestami (rozsudok zo 6. júla 2010, Ryanair/Komisia, T‑342/07, EU:T:2010:280, bod 103 a nasl.).
36
Na pojednávaní Komisia uviedla, že vzhľadom na tieto kritériá letecké spojenia prevádzkované spoločnosťou Ryanair z letiska BVA alebo príletom na toto letisko mohli byť na účely prípustnosti tejto žaloby prima facie považované za zastupiteľné spojeniami prevádzkovanými spoločnosťou Air France z letísk CDG a ORY alebo príletom na ne.
37
Toto stanovisko sa odráža v rozhodovacej praxi Komisie, ktorá bez toho, aby bola pre súd Európskej únie záväzná, mohla napriek tomu predstavovať užitočný prvok v rámci posúdenia prima facie otázky, či poskytnutie predmetného opatrenia môže narušiť konkurenčné postavenie žalobkýň na trhu. V odôvodneniach 266 až 279 svojho rozhodnutia C(2013) 1106 final z 27. februára 2013, ktorým sa koncentrácia vyhlasuje za nezlučiteľnú s vnútorným trhom a Dohodou o EHP (vec COMP/M.6663) – Ryanair/Aer Lingus III) sa Komisia domnievala, že kritérium 100 km alebo hodina cesty autom bolo splnené, keďže vzdialenosť a čas cesty autom do centra Paríža z letísk CDG, ORY a BVA sú v uvedenom poradí 23 km (31 min), 20 km (30 min) a 80 km (60 min). Na základe toho dospela k záveru, že letisko ORY je zastupiteľné letiskami CDG a BVA, pokiaľ ide o lety z a do Dublinu (Írsko).
38
Za týchto okolností a vzhľadom na neexistenciu konkrétnych dôkazov v opačnom smere v spise, ktorý má Všeobecný súd k dispozícii, sa treba domnievať, že letecké spojenia zabezpečované spoločnosťou Ryanair s odletom z letiska BVA a príletom naň, na ktoré žalobkyne odkazujú s cieľom preukázať svoju aktívnu legitimáciu, možno považovať za prima facie zastupiteľné spojeniami prevádzkovanými spoločnosťou Air France z letísk CDG a ORY a príletom na ne. Na účely preskúmania aktívnej legitimácie spoločnosti Ryanair treba preto zohľadniť všetky letecké spojenia, na ktoré sa odvolávajú žalobkyne, pričom treba spresniť, že Francúzska republika nespochybňuje zastupiteľnosť ostatných leteckých spojení prevádzkovaných spoločnosťami Ryanair a Air France s odletom z iných letísk a príletom na letiská nachádzajúce sa vo Francúzsku.
39
Preto sa treba domnievať, že Ryanair konkurovala spoločnosti Air France a jej dcérskym spoločnostiam v značnom počte leteckých spojení s odletom z a príletom do Francúzska, a to 45. Okrem toho zo spisu, ktorý má Všeobecný súd k dispozícii, a najmä z prílohy A.3.4 žaloby, ktorej dôkaznú hodnotu nespochybňuje ani Komisia, ani vedľajší účastníci konania, vyplýva, že počet sedadiel ponúkaných spoločnosťou Ryanair na týchto spojeniach bol často porovnateľný, ba dokonca v niektorých prípadoch prevyšoval počet sedadiel ponúkaných spoločnosťou Air France a jej dcérskymi spoločnosťami. Hospodárska súťaž medzi nimi bola teda, pokiaľ ide o počet ponúkaných sedadiel, tiež významná.
40
V druhom rade žalobkyne tvrdia, že plánovali obchodnú expanziu na francúzskom trhu, o čom svedčí skutočnosť, že v roku 2019 uviedli na trh 67 nových leteckých spojení s odletom z Francúzska alebo príletom do Francúzska. Komisia a vedľajší účastníci konania túto okolnosť nespochybňujú. Okrem toho žalobkyne dodávajú, že objednali 210 lietadiel Boeing 737 Max, ktoré sa pripojili k ich leteckému parku v júni 2021 a ktoré im umožnili pokračovať v ich plánoch na expanziu.
41
V treťom rade z bodu 4 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že v prípade neexistencie predmetného opatrenia by bola kontinuita činnosti Air France ohrozená. Okrem toho podľa správy Nadácie pre politickú inováciu, ktorú predložili žalobkyne, nazvanej „Before COVID‑19 air transportation in Europe: an already fragile sector“ (letecká doprava v Európe pred pandémiou COVID‑19: už aj tak krehké odvetvie), z mája 2020, ktorej obsah účastníci konania nespochybňujú, „[bolo] pravdepodobné, že Ryanair… vy[jde] z krízy COVID‑19 bez väčšej ujmy a dokonca bude mať dostatok finančných zdrojov, najmä vďaka zadlženiu a prevzatiu spoločností v konkurze, aby sa podieľala na pravdepodobnej reštrukturalizácii leteckej dopravy v Európe“. Z toho vyplýva, že Ryanair sa nachádzala v relatívne silnom postavení vo vzťahu k tradičným leteckým spoločnostiam, ako je Air France, ktorá čelila riziku platobnej neschopnosti alebo dokonca odchodu z trhu.
42
Vo štvrtom rade zo spisu vyplýva, že v roku 2019 generálny riaditeľ holdingu Air France‑KLM oznámil akčný plán na posilnenie hospodárskej súťaže s „nízkonákladovými“ leteckými spoločnosťami, ako je Ryanair, prostredníctvom nízkonákladovej dcérskej spoločnosti „Transavia France“.
43
Skutočnosti uvedené v bodoch 38 až 42 vyššie, posudzované spoločne, umožňujú domnievať sa, že žalobkyne preukázali, že poskytnutie predmetného opatrenia mohlo posilniť konkurenčné postavenie spoločnosti Air France na úkor spoločnosti Ryanair a prima facie viesť k podstatnému zásahu do konkurenčného postavenia spoločnosti Ryanair na trhu, a to najmä tým, že spôsobí ušlý zisk alebo menej priaznivý vývoj, než aký by bol zaznamenaný v prípade neexistencie takéhoto opatrenia (pozri judikatúru uvedenú v bode 29 vyššie).
44
Tento záver nie je spochybnený námietkou Francúzskej republiky, podľa ktorej Ryanair nie je hlavným konkurentom Air France na francúzskom trhu.
45
Judikatúra totiž nevyžaduje, aby žalobca bol hlavným konkurentom príjemcu opatrenia pomoci, aby sa jeho konkurenčné postavenie mohlo považovať za podstatne ovplyvnené týmto opatrením.
46
Nemôže uspieť ani námietka Francúzskej republiky, podľa ktorej žalobkyne nepreukázali, že napadnuté rozhodnutie sa ich dotýka z dôvodu skutkovej situácie, ktorá ich odlišuje od situácie všetkých ostatných konkurentov spoločnosti Air France.
47
Podmienka podstatného ovplyvnenia konkurenčného postavenia žalobcu je totiž okolnosťou, ktorá je jemu samotnému vlastná a ktorú treba posudzovať jedine vo vzťahu k jeho postaveniu na trhu pred poskytnutím predmetného opatrenia alebo v prípade neexistencie tohto opatrenia. Nejde teda o porovnanie situácie všetkých konkurentov nachádzajúcich sa na dotknutom trhu (pozri v tomto zmysle návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Szpunar vo veci Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, bod 58). Okrem toho, ako bolo pripomenuté v bode 30 vyššie, Súdny dvor spresnil, že nie je potrebné, aby žalujúca strana predložila dôkazy týkajúce sa jej podielov na trhu alebo podielov príjemcu či prípadných konkurentov na tomto trhu. Z toho vyplýva, že na preukázanie podstatného ovplyvnenia jej konkurenčného postavenia nemožno od žalujúcej strany požadovať, aby s podporou dôkazov preukázala, aká je súťažná situácia všetkých jej konkurentov, a aby sa od nej odlíšila.
48
Okrem toho treba uviesť, že judikatúra citovaná v bode 23 vyššie stanovuje dve odlišné kritériá na preukázanie, že iné osoby ako tie, ktorým je rozhodnutie určené, sú týmto rozhodnutím osobne dotknuté, konkrétne že sa ich napadnuté rozhodnutie dotýka z dôvodu „ich určitých osobitných vlastností“ alebo „skutkovej situácie, ktorá ich vymedzuje vo vzťahu k akejkoľvek inej osobe“. Táto judikatúra teda nevyžaduje, aby žalujúca strana vo všetkých prípadoch preukazovala, že jej skutková situácia je odlišná od situácie akejkoľvek inej osoby. Stačí totiž, ak sa napadnuté rozhodnutie dotýka žalujúcej strany na základe jej určitých osobitných vlastností.
49
Je to tak aj v tomto prípade. Všetky skutočnosti uvedené v bodoch 38 až 42 vyššie totiž dostatočne vierohodne preukazujú, že postavenie spoločnosti Ryanair na dotknutých trhoch sa vyznačovalo určitými vlastnosťami, ktoré sú pre ňu osobitné, a to skutočnosťou, že Ryanair je v priamej konkurencii so spoločnosťou Air France na veľkom počte leteckých spojení, na ktorých okrem toho prevádzkuje veľký počet sedadiel, že začala obchodnú expanziu na francúzskom trhu tým, že pred vypuknutím pandémie COVID‑19 zaviedla veľký počet nových leteckých spojení, že Air France zamýšľala zintenzívniť hospodársku súťaž na tzv. „nízkonákladovom“ segmente trhu, na ktorom je Ryanair aktívna, prostredníctvom svojej leteckej spoločnosti „Transavia France“, a že v prípade neexistencie predmetného opatrenia existovalo riziko, že Air France sa stane platobne neschopnou alebo prinajmenšom výrazne oslabenou, zatiaľ čo finančná situácia spoločnosti Ryanair sa zdá byť relatívne silná v porovnaní so situáciou príjemcu pomoci, čím by sa dostala do postavenia, ktoré by jej v prípade neexistencie pomoci umožnilo získať podiely na trhu na úkor spoločnosti Air France.
50
Vzhľadom na vyššie uvedené treba dospieť k záveru, že žalobkyne z právneho hľadiska dostatočne preukázali, že predmetné opatrenie mohlo podstatne ovplyvniť konkurenčné postavenie spoločnosti Ryanair na dotknutom trhu.
51
Treba konštatovať, že Ryanair je tiež priamo dotknutá napadnutým rozhodnutím, keďže vôľa Francúzskej republiky vyplatiť pomoc spoločnosti Air France je nepochybná a takáto platba môže dostať Ryanair do nevýhodného konkurenčného postavenia a ovplyvniť tak jej právo nebyť vystavený hospodárskej súťaži narušenej touto pomocou (pozri v tomto zmysle rozsudok zo6. novembra 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Komisia, Komisia/Scuola Elementare Maria Montessori a Komisia/Ferracci, C‑622/16 P až C‑624/16 P, EU:C:2018:873, bod 43 a citovanú judikatúru).
52
Ryanair je preto oprávnená spochybniť dôvodnosť napadnutého rozhodnutia.
53
Pokiaľ ide o aktívnu legitimáciu spoločnosti Malta Air, bolo rozhodnuté, že ak je jedna zo žalobkýň prípustná a ide o jednu a tú istú žalobu, nie je potrebné skúmať aktívnu legitimáciu ostatných žalobcov [pozri rozsudok z 12. decembra 2014, Crown Equipment (Suzhou) a Crown Gabelstapler/Rada, T‑643/11, EU:T:2014:1076, bod 33 (neuverejnený) a citovanú judikatúru].
O veci samej
54
Na podporu svojej žaloby žalobkyne uvádzajú päť žalobných dôvodov, ktoré sa v podstate týkajú, prvý vylúčenia holdingu Air France‑KLM a spoločnosti KLM z okruhu príjemcov predmetného opatrenia, druhý zneužitia právomoci a nesprávneho uplatnenia článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ a dočasného rámca, tretí porušenia zásad zákazu diskriminácie, slobodného poskytovania služieb a slobody usadiť sa, štvrtý porušenia procesných práv žalobkýň a piaty porušenia povinnosti odôvodnenia.
O prvom žalobnom dôvode týkajúcom sa vylúčenia holdingu Air France‑KLM a spoločnosti KLM z okruhu príjemcov predmetného opatrenia
55
Žalobkyne tvrdia, že Komisia sa dopustila nesprávneho právneho posúdenia a zjavne nesprávneho posúdenia, keď sa domnievala, že príjemcom predmetného opatrenia bola Air France, s vylúčením holdingu Air France‑KLM a spoločnosti KLM. Uvádzajú viacero skutočností s cieľom preukázať, že uvedený holding a KLM sú potenciálnymi alebo nepriamymi príjemcami tohto opatrenia. Uvádzajú tvrdenia, ktoré sa v podstate týkajú kapitálovej, organickej, funkčnej a hospodárskej väzby medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM, zmluvného rámca, na základe ktorého bolo uvedené opatrenie poskytnuté, ako aj kontextu, do ktorého patrí.
56
Komisia spochybňuje tvrdenia žalobkýň, pričom na základe skutočností uvedených v napadnutom rozhodnutí zdôrazňuje, že Air France a KLM majú fakticky veľkú funkčnú, hospodársku a organizačnú samostatnosť, a to tak vo vzťahu navzájom, ako aj vo vzťahu k holdingu Air France‑KLM. Okrem toho podniková a riadiaca štruktúra skupiny Air France‑KLM by tiež zabránila akémukoľvek riziku nepriameho prevodu pomoci medzi spoločnosťami Air France a KLM. Okrem toho predmetné opatrenie zahŕňa zmluvné mechanizmy rovnocenné s doložkou o vyčlenení, ktoré poskytujú skutočnú finančnú a hospodársku výhodu z uvedeného opatrenia výlučne spoločnosti Air France.
57
Francúzska republika, Holandské kráľovstvo, Air France a holding Air France‑KLM súhlasia s pripomienkami Komisie.
58
V napadnutom rozhodnutí sa Komisia domnievala, že príjemcom predmetného opatrenia bola Air France, vrátane dcérskych spoločností, ktoré ovláda. Naopak, hoci Air France je súčasťou skupiny Air France‑KLM, ani jej materská spoločnosť, t. j. holding Air France‑KLM, ani jej sesterské spoločnosti vrátane KLM a dcérskych spoločností, ktoré táto posledná uvedená spoločnosť ovláda, nie sú príjemcami uvedeného opatrenia.
59
Tento žalobný dôvod tak v podstate nastoľuje otázku určenia príjemcu opatrenia pomoci v kontexte skupiny spoločností.
60
V tejto súvislosti z judikatúry vyplýva, že viaceré právne samostatné subjekty možno považovať za subjekty tvoriace jednu hospodársku jednotku na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci. V tejto oblasti totiž vzniká otázka existencie hospodárskej jednotky medzi viacerými právne samostatnými subjektmi, najmä pokiaľ ide o identifikáciu príjemcu pomoci [pozri v tomto zmysle rozsudky zo 14. novembra 1984, Intermills/Komisia, 323/82, EU:C:1984:345, body 11 a 12, a z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 46 a citovanú judikatúru].
61
Medzi faktory, ktoré judikatúra zohľadňuje pri určovaní existencie alebo neexistencie hospodárskej jednotky v oblasti štátnej pomoci, patria najmä: účasť dotknutého podniku na skupine spoločností, ktorých kontrolu priamo alebo nepriamo vykonáva jedna z nich, pokračovanie v totožných alebo paralelných hospodárskych činnostiach a neexistencia hospodárskej nezávislosti dotknutých spoločností (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 14. októbra 2004, Pollmeier Malchow/Komisia, T‑137/02, EU:T:2004:304, body 68 až 70); vytvorenie jedinej skupiny kontrolovanej jedným subjektom napriek vytvoreniu nových spoločností, z ktorých každá má vlastnú právnu subjektivitu (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 14. novembra 1984, Intermills/Komisia, 323/82, EU:C:1984:345, bod 11), možnosť subjektu, ktorý má kontrolné podiely v inej spoločnosti, vykonávať nad rámec samotného investovania kapitálu prostredníctvom investora aj dozornú funkciu, funkciu iniciátora a funkciu finančnej podpory vo vzťahu k tejto spoločnosti, ako aj existencia vzájomných organických a funkčných väzieb medzi nimi [pozri v tomto zmysle rozsudky zo 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, bod 51, a z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM); COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 47]; ako aj existencia relevantných zmluvných ustanovení (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, bod 57).
62
Okrem toho typ poskytnutého opatrenia pomoci a kontext, do ktorého toto opatrenie patrí, môžu tiež v závislosti od konkrétneho prípadu predstavovať relevantné skutočnosti na určenie existencie alebo neexistencie hospodárskej jednotky v oblasti štátnej pomoci.
63
Okrem toho Komisia spresnila svoj výklad pojmu „podnik“ vo svojom oznámení o pojme štátna pomoc uvedenom v článku 107 ods. 1 ZFEÚ (Ú. v. EÚ C 262, 2016, s. 1, ďalej len „oznámenie o pojme ‚štátna pomoc‘“). Hoci týmto oznámením nemôže byť Všeobecný súd viazaný, môže napriek tomu slúžiť ako užitočný zdroj inšpirácie [pozri rozsudok zo 6. apríla 2022, Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) a i./Komisia, T‑508/19, EU:T:2022:217, bod 93 a citovanú judikatúru].
64
Komisia v bode 11 oznámenia o pojme „štátna pomoc“ uznala, že na účely uplatnenia pravidiel štátnej pomoci možno viaceré oddelené právne subjekty pokladať za subjekty tvoriace jednu hospodársku jednotku. Na tento účel treba podľa tohto bodu zohľadniť existenciu kontrolných podielov jedného subjektu v druhom, ako aj iné funkčné, hospodárske a organické prepojenia medzi nimi.
65
V tomto kontexte bolo rozhodnuté, že pri rozhodovaní o tom, či sa majú spoločnosti, ktoré sú súčasťou skupiny, pri uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci považovať za hospodársku jednotku alebo za právne a finančne nezávislé subjekty, má Komisia širokú mieru voľnej úvahy. Táto voľná úvaha so sebou prináša zohľadnenie a posúdenie komplexných ekonomických skutočností a okolností. Keďže súd Únie nemôže svojím posúdením nahradiť posúdenie skutočností autorom rozhodnutia, najmä nie z ekonomického hľadiska, musí sa preskúmanie Všeobecného súdu v tejto súvislosti obmedziť len na overenie dodržiavania procesných pravidiel a povinnosti odôvodniť rozhodnutie, na overenie vecnej správnosti skutkových zistení, ako aj na overenie neexistencie zjavne nesprávneho posúdenia alebo zneužitia právomoci (pozri rozsudok z 8. septembra 2009, AceaElectrabel/Komisia, T‑303/05, neuverejnený, EU:T:2009:312, body 101 a 102 a citovanú judikatúru).
66
Súd Únie však musí nielen preveriť vecnú presnosť predložených dôkazov, ich spoľahlivosť a koherenciu, ale aj preskúmať, či tieto dôkazy predstavujú celok relevantných údajov, ktoré musia byť zohľadnené pri posúdení komplexnej situácie, a či sú spôsobilé opodstatniť závery, ktoré sa z nich vyvodili (rozsudok z 20. septembra 2018, Španielsko/Komisia, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, bod 104).
67
Okrem toho Komisii prináleží, aby s mimoriadnou obozretnosťou preskúmala vzťahy medzi spoločnosťami patriacimi do tej istej skupiny, ak je potrebné obávať sa účinkov kumulácie štátnej pomoci v rámci tej istej skupiny na hospodársku súťaž [pozri rozsudok z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 48 a citovanú judikatúru].
68
Vzhľadom na kritériá vyvodené v judikatúre a na tvrdenia účastníkov konania je potrebné postupne preskúmať kapitálové, organické, funkčné a hospodárske väzby medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťami Air France a KLM a ich príslušnými dcérskymi spoločnosťami, zmluvy, na základe ktorých bolo predmetné opatrenie poskytnuté, ako aj druh poskytnutého opatrenia pomoci a kontext, do ktorého patrí
– O kapitálových a organických prepojeniach medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM
69
V prvom rade, pokiaľ ide o kapitálové prepojenia medzi rôznymi subjektmi patriacimi do skupiny Air France‑KLM, treba uviesť, ako bolo pripomenuté v bode 3 vyššie, že Air France je v 100 % vlastníctve holdingom Air France‑KLM a že táto spoločnosť vlastní 93,84 % základného imania, 99,7 % hospodárskych práv a 49 % hlasovacích práv v spoločnosti KLM.
70
V bode 29 napadnutého rozhodnutia Komisia uviedla, že hoci Air France a KLM boli samostatnými právnymi subjektmi, z ktorých každý má vlastnú akcionársku štruktúru, holding Air France‑KLM mal „právo kontroly“ tak nad spoločnosťou Air France, ako aj nad spoločnosťou KLM.
71
Hoci táto skutočnosť predstavuje prvý prvok relevantný na preskúmanie existencie hospodárskej jednotky medzi týmito subjektmi, judikatúra v oblasti štátnej pomoci vyžaduje okrem iného overiť, či materská spoločnosť skutočne vykonáva kontrolu priamym alebo nepriamym zapojením sa do riadenia svojich dcérskych spoločností a podieľa sa tak na hospodárskej činnosti vykonávanej kontrolovaným podnikom (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, bod 49 a citovanú judikatúru).
72
Ak by takáto analýza neexistovala, samotné rozdelenie podniku na dva odlišné subjekty, z ktorých prvý priamo vykonáva pôvodnú hospodársku činnosť a druhý ovláda prvý podnik zasahovaním do jeho riadenia, by postačovalo na to, aby boli pravidlá Únie týkajúce sa štátnej pomoci zbavené potrebného účinku. Druhému subjektu by to umožnilo využiť dotácie alebo iné zvýhodnenia poskytované štátom alebo zo štátnych prostriedkov a použiť ich v plnom rozsahu alebo čiastočne v prospech prvého subjektu, čiže aj v záujme hospodárskej jednotky tvorenej oboma subjektmi (pozri rozsudok zo 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, bod 50 a citovanú judikatúru).
73
V prejednávanej veci z bodov 27 a 91 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že holding Air France‑KLM má kontrolnú právomoc nad spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM vďaka jeho právu veta, ktoré má jednak v súvislosti s obchodnými plánmi a rozpočtami týchto spoločností a jednak v súvislosti s odmeňovaním, menovaním a odvolávaním ich riadiacich pracovníkov, vrátane menovania a odvolávania ich členov predstavenstva. Uvedený holding tak musí schváliť rozhodnutia týkajúce sa najmä strategických možností, rozpočtu a investičného plánu „skupiny Air France‑KLM, vrátane KLM“ pred ich prijatím alebo vykonaním.
74
Z napadnutého rozhodnutia tiež vyplýva, že holding Air France‑KLM má právo schvaľovať finančné transakcie svojich dcérskych spoločností presahujúce 150 miliónov eur. Toto právo sa v prejednávanej veci ukázalo ako relevantné vzhľadom na skutočnosť, že ako Komisia uznala v napadnutom rozhodnutí, financovanie poskytnuté Francúzskou republikou prekročilo hranicu 150 miliónov eur, takže holding Air France‑KLM ho musel schváliť predtým, ako bolo poskytnuté.
75
V druhom rade, pokiaľ ide o organické väzby medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM, žalobkyne odkazujú najmä na univerzálny registračný dokument uvedeného holdingu z roku 2019 predložený Úradu pre finančné trhy (AMF) (Francúzsko) podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/1129 zo 14. júna 2017 o prospekte, ktorý sa má uverejniť pri verejnej ponuke cenných papierov alebo ich prijatí na obchodovanie na regulovanom trhu, a o zrušení smernice 2003/71/ES (Ú. v. EÚ L 168, 2017, s. 12) (ďalej len „univerzálny registračný dokument z roku 2019“), z ktorého predložili výňatok Všeobecnému súdu a o ktorom sa diskutovalo na pojednávaní. V súlade s článkami 9 a 21 nariadenia 2017/1129 je univerzálny registračný dokument verejne dostupný dokument, ktorý opisuje organizáciu, činnosti, finančnú situáciu, výsledky, vyhliadky, riadenie a akcionársku štruktúru dotknutého emitenta.
76
Z univerzálneho registračného dokumentu z roku 2019 vyplýva, že na úrovni skupiny Air France‑KLM existuje viacero zmiešaných orgánov pozostávajúcich zo zástupcov na vysokej úrovni holdingu Air France‑KLM, spoločnosti Air France a spoločnosti KLM, ktoré sú poverené kontrolou a koordináciou niektorých dôležitých rozhodnutí, ktoré sa majú prijať v rámci uvedenej skupiny.
77
Napríklad v rámci skupiny Air France‑KLM všetky investície prevyšujúce päť miliónov eur, rovnako ako transakcie týkajúce sa leteckého parku, ako aj transakcie nadobúdania podielov a prevodov podliehajú schváleniu „výkonného výboru skupiny“ zloženého najmä z generálnych riaditeľov holdingu Air France‑KLM, spoločnosti Air France a spoločnosti KLM, ako to navyše potvrdil uvedený holding na pojednávaní.
78
Okrem toho podľa tohto univerzálneho registračného dokumentu z roku 2019, hoci je riadenie investícií zabezpečené na úrovni každej spoločnosti skupiny Air France‑KLM, proces prijímania rozhodnutia koordinuje „Group Investment Committee (GIC)“ zložený zo zástupcu generálneho riaditeľa pre hospodárstvo a financie holdingu Air France‑KLM, zástupcu generálneho riaditeľa pre hospodárstvo a financie spoločnosti Air France a „Chief Financial Officer“ spoločnosti KLM.
79
Rovnako z univerzálneho registračného dokumentu z roku 2019 vyplýva, že riadenie trhových rizík v rámci skupiny Air France‑KLM vykonáva „Risk Management Committee“, ktorý sa tiež skladá z vysokých riadiacich pracovníkov holdingu Air France‑KLM, spoločnosti Air France a spoločnosti KLM, ktorý rozhoduje o finančných rizikách uvedenej skupiny a monitoruje ich, a určuje potrebné zabezpečenie, ktoré sa má zaviesť.
80
Z toho tiež vyplýva, že rozhodnutia prijaté týmito zmiešanými orgánmi na úrovni skupiny Air France‑KLM sú následne vykonávané každým subjektom skupiny.
81
V dôsledku toho kapitálové a organické prepojenia v rámci skupiny Air France‑KLM nasvedčujú, že holding Air France‑KLM skutočne vykonáva kontrolu tým, že priamo alebo nepriamo zasahuje do riadenia spoločností Air France a KLM, a tak sa podieľa na hospodárskej činnosti, ktorú vykonávajú. Z toho tiež vyplýva, že na úrovni uvedenej skupiny existuje centralizovaný postup prijímania rozhodnutí a určitá koordinácia, ktoré sú zabezpečované prostredníctvom zmiešaných orgánov združujúcich vysokopostavených zástupcov holdingu Air France‑KLM, spoločnosti Air France a spoločnosti KLM, prinajmenšom pokiaľ ide o prijatie určitých dôležitých rozhodnutí.
82
Kapitálové a organické prepojenia v rámci skupiny Air France‑KLM sú tak, ako tvrdia žalobkyne, prvým prvkom, ktorý preukazuje, že samostatné právne subjekty v rámci uvedenej skupiny tvoria jednu hospodársku jednotku na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci.
– O funkčných väzbách medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM
83
V prvom rade Komisia v bode 30 napadnutého rozhodnutia uviedla, že holding Air France‑KLM zamestnával vlastných zamestnancov a „opieral sa“ o zamestnancov, ktorých na prácu u neho vyslali Air France a KLM. Okrem toho v bodoch 27 a 91 tohto rozhodnutia uviedla, ako bolo pripomenuté v bode 73 vyššie, že holding Air France‑KLM má právo veta, pokiaľ ide o odmeňovanie, menovanie a odvolávanie členov vedenia spoločností KLM a Air France. Z toho vyplýva, že existuje určitá integrácia medzi zamestnancami tohto holdingu a jeho dcérskych spoločností a že ten istý holding je zapojený do najdôležitejších rozhodnutí týkajúcich sa vedúcich zamestnancov jeho dcérskych spoločností.
84
V druhom rade Komisia v bode 31 napadnutého rozhodnutia vysvetlila, že holding Air France‑KLM nepôsobil „priamo“ na trhoch leteckej dopravy, na ktorých pôsobili Air France a KLM, pričom konštatovala, že úlohou uvedeného holdingu bolo poskytovať podporu svojim dcérskym spoločnostiam „v oblasti informatiky, ľudských zdrojov, marketingu, digitálnych technológií, komunikácie a inovácií“.
85
V bode 38 napadnutého rozhodnutia však Komisia konštatovala, že Air France a KLM sa pod záštitou holdingu Air France‑KLM koordinovali v „oblasti predaja a riadenia cien a príjmov na základe stratégie určenej na úrovni holdingu [Air France‑KLM]“ za pomoci zamestnancov spoločností Air France a KLM pridelených do uvedeného holdingu na tento účel. Takéto konštatovanie vyplýva aj z bodu 91 uvedeného rozhodnutia.
86
Z toho vyplýva, že hoci je pravda, že holding Air France‑KLM sám neposkytuje služby leteckej dopravy, nič to nemení na tom, že zohráva strategickú úlohu pri poskytovaní týchto služieb, najmä v oblasti predaja a riadenia cien a príjmov, a že je okrem toho zapojený do prijímania rozhodnutí týkajúcich sa transakcií súvisiacich s leteckým parkom (pozri bod 77 vyššie), čo potvrdzuje existenciu stupňa integrácie medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM.
87
Existenciu určitej funkčnej koordinácie v rámci skupiny Air France‑KLM navyše ilustruje príklad „Transavia“, ktorý uvádzajú žalobkyne. Ako vyplýva z odpovedí Komisie na otázky položené v rámci opatrenia na zabezpečenie priebehu konania, v rámci uvedenej skupiny existuje viacero spoločností obsahujúcich názov „Transavia“, z ktorých niektoré pôsobia na trhu služieb osobnej leteckej dopravy. Ide o spoločnosti Transavia France SAS a Transavia Airlines CV, ktoré sa v napadnutom rozhodnutí nazývajú v uvedenom poradí „Transavia France“ a „Transavia Netherlands“. „Transavia France“ a „Transavia Netherlands“ sú dcérskymi spoločnosťami spoločností Air France a KLM. Komisia v tejto súvislosti uviedla, že hoci tieto dve spoločnosti majú svoje vlastné licencie, osvedčenia, prepravné práva, prevádzkové intervaly, aktíva, personál a vedenie, nachádzajú sa na trhu pod rovnakou značkou Transavia a majú rovnakú internetovú stránku, čo holding Air France‑KLM potvrdil na pojednávaní. Okrem toho, ako tvrdia žalobkyne, „Transavia“ je často uvedená ako jediný podnik v univerzálnom registračnom dokumente z roku 2019, keď tento dokument odkazuje na segment „low cost“ obchodnej činnosti skupiny Air France‑KLM. Tento príklad tak svedčí o určitej funkčnej a obchodnej spolupráci medzi dvomi dcérskymi spoločnosťami spoločností Air France a KLM.
88
V treťom rade z bodov 32 až 34 a 91 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že holding Air France‑KLM vykonáva aj finančné funkcie pre potreby spoločností Air France a KLM. Na jednej strane dáva svojim dcérskym spoločnostiam najmä rozpočtové pokyny. Na druhej strane môže „príležitostne“ podľa napadnutého rozhodnutia získavať kapitál na finančných trhoch (dlh alebo vlastné zdroje) v prospech svojich dcérskych spoločností v závislosti od ich individuálnych potrieb. Pokiaľ ide o emisiu akcií alebo nástrojov, ktoré umožňujú prístup ku kapitálu, tieto transakcie sa uskutočňujú aj na úrovni uvedeného holdingu, zatiaľ čo dlhy v rámci skupiny Air France‑KLM sú dohodnuté „hlavne“ priamo spoločnosťami Air France a KLM.
89
Treba dodať, podobne ako žalobkyne a ako vyplýva z bodov 75 až 80 vyššie, že holding Air France‑KLM sa podieľal na koordinácii a schvaľovaní významných investícií jeho dcérskych spoločností, na operáciách nadobúdania podielov a prevodu, ako aj na riadení finančných rizík a zabezpečeniach potrebných na zavedenie, ktoré sú predmetom priebežného a stáleho monitorovania na úrovni skupiny Air France‑KLM.
90
Finančnú úlohu holdingu Air France‑KLM v prejednávanej veci ilustruje skutočnosť uvedená v bode 36 napadnutého rozhodnutia, že holding má právo schvaľovať finančné transakcie svojich dcérskych spoločností presahujúce 150 miliónov eur a že v dôsledku toho musel predmetné opatrenie schváliť.
91
V napadnutom rozhodnutí a na pojednávaní Komisia síce uznala finančnú úlohu, ktorú holding Air France‑KLM zohrával v prospech svojich dcérskych spoločností, ale jej význam relativizoval tým, že ju kvalifikoval ako „obmedzenú“ (bod 32 napadnutého rozhodnutia).
92
Z bodov 73 a 77 vyššie však vyplýva, že dôležité alebo strategické rozhodnutia v oblasti financovania, investícií a leteckého parku sú koordinované, či dokonca schvaľované holdingom Air France‑KLM.
93
Tento záver potvrdzujú údaje uvedené v univerzálnom registračnom dokumente z roku 2019, z ktorých vyplýva, že holding Air France‑KLM uskutočnil sériu významných emisií dlhopisov, že „o finančnej stratégii rozhoduje skupina [Air France‑KLM] v koordinácii so spoločnosťami [Air France] a [KLM]“, že uvedený holding bol „hlavným“ emitentom dlhopisov a že uvedená skupina zvažovala „systematické využívanie financovania na trhoch [prostredníctvom] Air France‑KLM“.
94
Napriek tomu sa Komisia v napadnutom rozhodnutí domnievala, že Air France a KLM boli „funkčne nezávislé“, pričom sa opierala o nasledujúce skutočnosti (bod 37 napadnutého rozhodnutia).
95
Po prvé Air France a KLM majú „samostatné riadiace tímy“ (bod 37 prvá zarážka napadnutého rozhodnutia). Toto tvrdenie však treba výrazne spresniť skutočnosťami uvedenými v bodoch 73, 75 až 80 a 83 vyššie, z ktorých vyplýva, že holding Air France‑KLM má právo veta, pokiaľ ide o odmeňovanie, menovanie a odvolávanie členov vedenia svojich dcérskych spoločností, že zmiešané orgány v rámci skupiny Air France‑KLM sú poverené kontrolou a koordináciou niektorých dôležitých rozhodnutí týkajúcich sa jej dcérskych spoločností a že uvedený holding sa opiera o zamestnancov spoločností Air France a KLM, ktorí sú na prácu u neho pridelení.
96
Po druhé Air France je „nezávislá a plne zodpovedná“ za „väčšinu“ hlavných prvkov svojich obchodných činností, najmä ľudské zdroje, letecký park, rozvoj siete, skúsenosti zákazníkov, správu cestujúcich a nákladu, činnosti údržby, letovú prevádzku, služby na palube a komercializáciu (bod 37 prvá zarážka napadnutého rozhodnutia). Tieto tvrdenia však nezohľadňujú úlohu holdingu Air France‑KLM, pokiaľ ide o transakcie týkajúce sa leteckého parku (pozri body 73 a 77 vyššie), že pokiaľ ide o poskytovanie služieb leteckej dopravy, osobitne v oblasti predaja a riadenia cien a príjmov, ktorého stratégia je určená na úrovni uvedeného holdingu (pozri body 85 až 87 vyššie).
97
Po tretie Air France a KLM majú „nezávislú finančnú organizáciu“, najmä pokiaľ ide o financovanie a kontrolu interných a externých vzťahov, pokladnicu, audit a zdaňovanie (bod 37 druhá zarážka napadnutého rozhodnutia). V bode 34 napadnutého rozhodnutia Komisia okrem iného uviedla, že „každodenné“ finančné činnosti budú vykonávať spoločnosti Air France a KLM nezávisle. Tieto tvrdenia však narážajú na skutočnosť, že akékoľvek financovanie presahujúce prahovú hodnotu 150 miliónov eur alebo akúkoľvek investíciu presahujúcu päť miliónov eur musí schváliť holding Air France‑KLM. Okrem toho skutočnosť, že „každodenné“ finančné činnosti spravujú spoločnosti Air France a KLM, nie je v rozpore s tým, čo bolo uvedené vyššie.
98
Po štvrté Air France spravuje svoje potreby likvidity „nezávisle bez zásahu KLM“. Napríklad rozhodnutia o financovaní jej leteckého parku sa prijímajú na úrovni predstavenstva spoločnosti Air France a nie na úrovni holdingu Air France‑KLM. Neexistuje ani „mechanizmus rozdelenia zisku a strát, ani dohoda o združovaní pokladnice medzi Air France a KLM“ (body 35, 36 a 37 tretia zarážka napadnutého rozhodnutia).
99
Na jednej strane však treba spresniť aj skutočnosť, že Air France a KLM nezávisle spravujú svoju likviditu, keďže holding Air France‑KLM získava kapitál na trhoch v prospech svojich dcérskych spoločností (pozri bod 88 vyššie), kde schvaľuje finančné operácie nad 150 miliónov eur a dáva svojim dcérskym spoločnostiam rozpočtové pokyny. Rovnako tvrdenie, podľa ktorého „rozhodnutia o financovaní jej leteckého parku sa prijímajú na úrovni predstavenstva spoločnosti Air France a nie na úrovni holdingu Air France‑KLM“, je v rozpore s okolnosťami uvedenými v bode 77 vyššie.
100
Na druhej strane, hoci Komisia tvrdila, že neexistuje mechanizmus rozdelenia ziskov a strát, ani dohoda o združovaní pokladnice medzi spoločnosťami Air France a KLM, v bode 43 napadnutého rozhodnutia napriek tomu uviedla, že existovali „dohody o rozdelení nákladov“ medzi spoločnosťami Air France a KLM a ich dcérskymi spoločnosťami. Z toho istého bodu napadnutého rozhodnutia vyplýva, že existujú „spoločné činnosti vykonávané spoločne spoločnosťami Air France a KLM alebo ich dcérskymi spoločnosťami“. Tieto skutočnosti potvrdzujú existenciu určitej funkčnej integrácie a spolupráce medzi nimi v rámci skupiny Air France‑KLM.
101
Záver, ku ktorému dospela Komisia, teda že Air France a KLM majú funkčnú samostatnosť, je tak spochybnený všetkými úvahami uvedenými v bodoch 83 až 100 vyššie.
102
Funkčné väzby medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM sú preto druhým prvkom naznačujúcim, že tieto subjekty tvoria jednu hospodársku jednotku na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci.
– O hospodárskych väzbách medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM
103
V bodoch 39 až 41 a 92 napadnutého rozhodnutia sa Komisia domnievala, že holding Air France‑KLM, KLM a Air France sú fakticky hospodársky nezávislé, a to z nasledujúcich dôvodov.
104
Po prvé holding Air France‑KLM nemá žiadnu činnosť vytvárajúcu vonkajšie príjmy, takže nemôže samostatne podporovať Air France a KLM. Príjmy uvedeného holdingu sú generované výlučne interne z jeho dcérskych spoločností prostredníctvom provízie za správu, ktorá pokrýva náklady na správu tohto holdingu, licenčné poplatky za ochranné známky a určité mechanizmy prerozdelenia nákladov (body 39 a 40 napadnutého rozhodnutia). Ďalej, hoci holding Air France‑KLM môže získavať finančné prostriedky na finančných trhoch pre potreby svojich dcérskych spoločností, z hospodárskeho hľadiska jeho úlohou je úloha „sprostredkovateľa“ medzi jeho dcérskymi spoločnosťami a investormi, ktorí v skutočnosti investujú do uvedených dcérskych spoločností (bod 41 uvedeného rozhodnutia). Napokon obchodné vzťahy medzi spoločnosťami Air France a KLM sú vedené za obvyklých trhových podmienok a dohodnuté nezávislými riadiacimi tímami. Pokiaľ ide o dohody o rozdelení nákladov medzi týmito dvoma spoločnosťami, tie stanovujú rozdeľovací kľúč založený na „pravidlách trhu“ (body 42 a 43 tohto rozhodnutia).
105
V tejto súvislosti po prvé, ako tvrdia žalobkyne, skutočnosť, že holding Air France‑KLM generuje svoje príjmy výlučne zo svojich dcérskych spoločností, preukazuje, že existuje určitá vzájomná hospodárska závislosť medzi uvedeným holdingom a jeho dcérskymi spoločnosťami. Potvrdzuje to najmä skutočnosť, že Air France a KLM sa snažia o dosiahnutie synergií prostredníctvom koordinácie svojich činností pod záštitou holdingu Air France‑KLM, najmä v oblasti predaja a riadenia cien a príjmov (pozri bod 85 vyššie) a že tento holding sa podieľa na financovaní svojich dcérskych spoločností koordinovaným spôsobom (pozri body 88 až 92 vyššie).
106
Po druhé aj za predpokladu, že holding Air France‑KLM pôsobí na finančných trhoch len ako „sprostredkovateľ“ medzi svojimi dcérskymi spoločnosťami a investormi, potvrdzuje to skutočnosť, že holding Air France‑KLM koná v záujme týchto dcérskych spoločností tým, že získava finančné prostriedky pre ich potreby na finančných trhoch. Táto skutočnosť svedčí o tom, že uvedený holding rokuje o podmienkach financovania na finančných trhoch na základe finančnej pozície skupiny Air France‑KLM ako celku. Synergie v rámci uvedenej skupiny sa teda dosahujú vďaka holdingu Air France‑KLM.
107
Po tretie, ako bolo uvedené v bode 100 vyššie, skutočnosť, ktorú Komisia uznala, že existujú dohody o rozdelení nákladov medzi spoločnosťami Air France a KLM, ako aj činnosti, ktoré tieto spoločnosti a ich dcérske spoločnosti vykonávajú spoločne, potvrdzuje existenciu určitej hospodárskej integrácie a spolupráce medzi nimi.
108
Po štvrté Komisia v bodoch 40 a 42 napadnutého rozhodnutia tvrdí, že finančné a obchodné vzťahy medzi holdingom Air France‑KLM a jeho dcérskymi spoločnosťami Air France a KLM, ako aj medzi týmito dcérskymi spoločnosťami navzájom, sa uskutočňujú za „normálnych trhových podmienok“. Konkrétne, pokiaľ ide o vzťahy medzi spoločnosťami Air France a KLM, v tomto kontexte odkazuje na skutočnosť, že tieto spoločnosti sú naďalej zdaňované v uvedenom poradí vo Francúzsku a v Holandsku, že francúzska a holandská daňová právna úprava stanovujú, že všetky vnútroskupinové transakcie sa musia uskutočniť tak, ako keby boli uzavreté medzi nezávislými stranami, a že v dôsledku toho nemôže týmto spôsobom dôjsť k prechodu žiadnej výhody z jednej strany na druhú (bod 42 napadnutého rozhodnutia). Hoci sa tieto skutočnosti určite zdajú byť relevantné na účely zdanenia týchto spoločností na úrovni členských štátov, vzhľadom na skutočnosti uvedené v bodoch 104 až 107 vyššie nepostačujú na preukázanie existencie hospodárskej samostatnosti medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM v rámci skupiny Air France‑KLM.
109
Navyše treba pripomenúť, že poskytnutie predmetného opatrenia bolo odôvodnené najmä nemožnosťou spoločnosti Air France získať financovanie na dlhových a kapitálových trhoch za prijateľných finančných podmienok a v dostatočných objemoch a že cieľom uvedeného opatrenia bolo zabrániť bezprostrednému ohrozeniu kontinuity činnosti spoločnosti Air France (body 4 a 10 napadnutého rozhodnutia). Za týchto okolností je výhodou tohto opatrenia práve poskytnutie značného množstva likvidity, ktorá by za trhových podmienok nebola k dispozícii. Takéto opatrenie by tak na jednej strane malo za následok posilnenie finančnej pozície skupiny Air France‑KLM ako celku, keďže zabraňuje riziku platobnej neschopnosti jednej z jej hlavných dcérskych spoločností, a to spoločnosti Air France, a týmto spôsobom ubezpečuje investorov a veriteľov spoločností uvedenej skupiny, pričom sa navyše spresnilo, že akcionárska pôžička je podriadená nezabezpečeným a nepodriadeným bankovým alebo dlhopisovým pôžičkám (bod 69 uvedeného rozhodnutia). Na druhej strane vzhľadom na finančnú úlohu holdingu Air France‑KLM v rámci tejto skupiny, by táto skupina prípadne mohla v záujme svojich dcérskych spoločností a pre ich potreby získať financovanie na trhoch, ktoré by jej bolo nedostupné v prípade neexistencie pomoci, alebo za menej výhodných podmienok.
110
Okrem toho bez predmetného opatrenia by Air France nemohla pokračovať vo svojich činnostiach, a tým by ohrozila aj pokračovanie činností vykonávaných spoločne s KLM (pozri body 85, 87, 100 a 107 vyššie). Uvedené opatrenie teda tým, že umožňuje pokračovanie činností spoločnosti Air France, tiež implicitne, ale nevyhnutne umožňuje pokračovanie činností vykonávaných spoločne spoločnosťami Air France a KLM.
111
Preto hospodárske väzby medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM predstavujú tretí prvok preukazujúci, že tieto subjekty tvoria jednu hospodársku jednotku na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci.
– O zmluvách, na základe ktorých bolo predmetné opatrenie poskytnuté
112
V bodoch 44 až 47, 93 a 94 napadnutého rozhodnutia sa Komisia v podstate domnievala, že zmluvné mechanizmy, na základe ktorých bolo predmetné opatrenie poskytnuté, zaručujú, že Air France a jej dcérske spoločnosti boli jedinými príjemcami tohto opatrenia.
113
Žalobkyne v podstate tvrdia, pričom odkazujú na obsah niektorých ustanovení dotknutých zmlúv, že tieto zmluvy nemôžu zaručiť, že Air France je jediným príjemcom predmetného opatrenia.
114
Komisia odpovedá, že predmetné zmluvné mechanizmy sú rovnocenné doložke o pridelení, ktorá poskytuje skutočnú finančnú a hospodársku výhodu predmetného opatrenia výlučne spoločnosti Air France.
115
Na úvod je potrebné konštatovať, že predmetné opatrenie malo byť poskytnuté na základe troch skupín zmlúv: po prvé zmluva o úvere zabezpečenom štátom uzavretá medzi združením bánk a holdingom Air France‑KLM (body 15, 16, 45 a 46 napadnutého rozhodnutia), po druhé dohoda uzavretá medzi štátom a uvedeným holdingom týkajúca sa štátnej záruky a stanovujúca jej podmienky, ako to spresnila Francúzska republika na pojednávaní, právnym základom tejto záruky bol okrem toho zákon č. 2020‑289 z 23. marca 2020 o opravnom rozpočte na rok 2020 a nariadenie ministerstva hospodárstva a po tretie dohoda o akcionárskej pôžičke uzavretá medzi holdingom Air France‑KLM a Agence des participations de l’État (APE).
116
V prvom rade treba rovnako ako žalobkyne konštatovať, že predmetné opatrenie sa poskytuje na základe zmlúv uzavretých medzi združením bánk a štátom na jednej strane a holdingom Air France‑KLM na druhej strane. Iba uvedený holding teda prevzal práva a povinnosti voči svojim zmluvným partnerom, a nie Air France.
117
V druhom rade, ako bolo spresnené v bode 90 vyššie, financovanie pochádzajúce z predmetného opatrenia podliehalo schváleniu holdingom Air France‑KLM.
118
V treťom rade, ako tvrdia žalobkyne, holding Air France‑KLM má významné zmluvné práva, pokiaľ ide o určité podmienky poskytnutia predmetného opatrenia.
119
Na úvod treba zamietnuť námietku Komisie, podľa ktorej sú tvrdenia žalobkýň týkajúce sa zmluvných práv, ktoré prevzal holding Air France‑KLM, neprípustné z dôvodu, že boli po prvýkrát uvedené až v štádiu repliky.
120
Podľa judikatúry na to, aby nové tvrdenie bolo možné považovať za rozšírenie už skôr uvedeného žalobného dôvodu alebo výhrady, musí nové tvrdenie súvisieť s dôvodmi alebo výhradami pôvodne uvedenými v žalobe dostatočne úzko na to, aby ich bolo možné považovať za výsledok riadneho vývoja diskusie v sporovom konaní (rozsudok zo 14. júna 2023, Instituto Cervantes/Komisia, T‑376/21, EU:T:2023:331, bod 114). Je to tak aj v tomto prípade. V žalobe totiž žalobkyne s odkazom na bod 66 napadnutého rozhodnutia najmä tvrdili, že ustanovenia zmluvy o akcionárskej pôžičke preukazujú, že holding Air France‑KLM a KLM boli potenciálnymi príjemcami predmetného opatrenia, keďže uvedené ustanovenia viazali odmenu za uvedenú pôžičku na budúce zvýšenie základného imania alebo na budúce zloženie základného imania holdingu Air France‑KLM. Toto tvrdenie bolo len rozšírené v replike, v ktorej žalobkyne citovali niektoré ustanovenia tejto zmluvy, spomenuté v uvedenom bode napadnutého rozhodnutia, v odpovedi na tvrdenie Komisie uvedené vo vyjadrení k žalobe, podľa ktorého žalobkyne nepodložili svoje tvrdenie týkajúce sa ustanovení uvedenej zmluvy. Toto rozšírenie teda vyplývalo z riadneho vývoja diskusie v sporovom konaní, takže námietku neprípustnosti vznesenú Komisiou treba zamietnuť.
121
Pokiaľ ide o vec samu, treba po prvé konštatovať, rovnako ako žalobkyne, že podľa znenia dotknutých zmlúv „skupina Air France‑KLM“ mala možnosť predĺžiť splatnosť úveru zaručeného štátom, ktorá bola pôvodne stanovená na jeden rok, o dodatočný jeden alebo dva roky, s maximálnym trvaním tri roky (bod 53 napadnutého rozhodnutia). Rovnako splatnosť štátnej záruky môže byť predĺžená na základe opcie uvedenej skupiny (bod 58 napadnutého rozhodnutia).
122
Po druhé, ako správne poznamenávajú žalobkyne, holding Air France‑KLM mohol tiež rozhodnúť o predĺžení splatnosti akcionárskej pôžičky, pôvodne stanovenej na štyri roky, o obdobie jedného roka s možnosťou jedného predĺženia (bod 64 napadnutého rozhodnutia).
123
Po tretie žalobkyne tvrdia, pričom Komisia to nespochybňuje, že holding Air France‑KLM môže rozhodnúť, že platby týkajúce sa ročných úrokových sadzieb z akcionárskej pôžičky môžu byť kapitalizované, teda kumulované, namiesto toho, aby boli vyplácané na ročnom základe.
124
Po štvrté odmena za akcionársku pôžičku závisí od rozhodnutia valného zhromaždenia holdingu Air France‑KLM, týkajúceho sa projektu zvýšenia základného imania uvedeného holdingu. Je tak teda stanovené, že úroková sadzba uplatniteľná na uvedenú pôžičku sa zvýši o 550 bázických bodov v prípade, že valné zhromaždenie holdingu Air France‑KLM neschváli projekt zvýšenia základného imania tohto holdingu, ktorý má umožniť zahrnutie celej sumy tejto pôžičky alebo jej časti, alebo ešte uskutočnenie zvýšenia základného imania, ktoré neprizná štátu právo zúčastniť sa až do výšky jeho podielu na základnom imaní v tom istom holdingu (bod 66 tretia zarážka napadnutého rozhodnutia).
125
Z toho vyplýva, že viaceré podmienky predmetného opatrenia, najmä pokiaľ ide o splatnosť a odmenu zaň, výslovne podliehajú rozhodnutiu holdingu Air France‑KLM.
126
V štvrtom rade predchádzajúce úvahy nie sú spochybnené skutočnosťou, že holding Air France‑KLM a Air France uzavreli „zrkadlové zmluvy“ s cieľom nasmerovať predmetné financovanie na Air France (ďalej len „zrkadlové zmluvy“).
127
Podľa Komisie tieto zrkadlové zmluvy v podstate zaručujú, že skutočné využívanie predmetného financovania bude patriť výlučne spoločnosti Air France a jej dcérskym spoločnostiam a „zak[azujú] prevod alebo použitie [tohto financovania] v prospech spoločnosti KLM“ (bod 46 napadnutého rozhodnutia). Na podporu tohto tvrdenia citovala v poznámke pod čiarou č. 7 napadnutého rozhodnutia článok 2.2 zmluvy o akcionárskej pôžičke, ktorý stanovuje, že uvedená pôžička je určená na financovanie poskytnutia bežného účtu akcionára holdingom Air France‑KLM v prospech spoločnosti Air France, ktorý je určený na financovanie potrieb likvidity spoločnosti Air France a prípadne jej dcérskych spoločností. Odkázala aj na článok 3.1 zmluvy o úvere zaručenom štátom, ktorý stanovuje, že predmetom tohto úveru je „financovanie potrieb skupiny vyvolaných krízou spôsobenou ochorením COVID‑19 s cieľom zachovať svoje obchodné činnosti a zamestnancov vo Francúzsku“. Okrem toho sa domnieva, že definícia „skupiny“ uvedená v tejto zmluve výslovne vylučuje KLM. Nakoniec obe zmluvy obsahujú doložky, a to článok 7.1 písm. a) a článok 18.3 písm. a), podľa znenia ktorých použitie, ktoré nie je v súlade s cieľom definovaným v článku 2.2, resp. v článku 3.1 predstavuje „prípad zlyhania“.
128
V tejto súvislosti treba po prvé konštatovať, podobne ako žalobkyne, že štátna záruka nie je predmetom týchto zrkadlových zmlúv. Zo zmluvného hľadiska teda nie je „prevedená“ na Air France, ale stále zostáva na úrovni holdingu Air France‑KLM, ako to napokon potvrdila Francúzska republika na pojednávaní. Z toho vyplýva, že z tejto záruky, ktorá je neoddeliteľnou súčasťou predmetného opatrenia, má zo zmluvného hľadiska prospech len holding Air France‑KLM.
129
Po druhé podľa článku 3.1 zmluvy o úvere zaručenom štátom, ako je uvedený v napadnutom rozhodnutí, je cieľom predmetného opatrenia financovanie potrieb „skupiny“ vyvolaných krízou spôsobenou ochorením COVID‑19. Komisia v poznámke pod čiarou č. 7 napadnutého rozhodnutia vysvetľuje, že v súlade s týmto článkom je cieľom uvedeného financovania „zachovanie obchodných činností a zamestnancov vo Francúzsku“, čo sa podľa Komisie môže týkať len potrieb spoločnosti Air France a jej dcérskych spoločností, keďže holding Air France‑KLM nevykonáva obchodnú činnosť a má „veľmi málo vlastných zamestnancov vo Francúzsku“.
130
Toto vysvetlenie však nie je presvedčivé. Z poznámky pod čiarou č. 7 napadnutého rozhodnutia totiž vyplýva, že definícia „skupiny“ v zmysle uvedenej zmluvy vylučuje len KLM, a nie holding Air France‑KLM. Táto skutočnosť je okrem toho podporená tvrdením uvedeným v bode 46 predmetného rozhodnutia, podľa ktorého predmetné zmluvy zakazujú prevod alebo použitie finančných prostriedkov „v prospech spoločnosti KLM“, bez uvedenia, že takýto zákaz platí aj vo vzťahu k holdingu Air France‑KLM.
131
Rovnako, ako bolo uvedené v bode 83 vyššie, je nesporné, že holding Air France‑KLM má svojich vlastných zamestnancov vo Francúzsku, takže ani vysvetlenie Komisie uvedené v poznámke pod čiarou č. 7 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého skutočnosť, že článok 3.1 zmluvy o úvere zabezpečenom štátom odkazuje na cieľ zachovať „zamestnancov vo Francúzsku“, znamená, že tento článok sa týka len spoločnosti Air France, nie je presvedčivé.
132
Po tretie je nesporné, že holding Air France‑KLM si ponecháva časť prostriedkov pochádzajúcich z predmetného opatrenia. Z bodu 46 tretej zarážky napadnutého rozhodnutia totiž v podstate vyplýva, že zrkadlová zmluva týkajúca sa úveru zaručeného štátom stanovuje, že uvedený holding si ponecháva „dodatočnú maržu“ určenú na pokrytie nákladov, ktoré znáša ten istý holding v rámci riadenia uvedeného opatrenia.
133
V tejto súvislosti Komisia v tom istom bode napadnutého rozhodnutia vysvetľuje, že výška tejto marže je „nízka“ a že uvedená marža je „v súlade… so zásadou francúzskeho práva spoločenského záujmu“. Treba však konštatovať, že Komisia v uvedenom rozhodnutí nepreskúmala ani povahu a rozsah predpokladaných služieb poskytovaných holdingom Air France‑KLM pri prevode finančných prostriedkov na Air France, ani predpokladané náklady vynaložené týmto holdingom v tomto kontexte, ani to, či uvedená „dodatočná marža“ zodpovedá uvedeným nákladom. Z toho vyplýva, ako v podstate tvrdia žalobkyne, že uvedený holding si zachováva časť skutočného využívania predmetného financovania. Rovnako skutočnosť, aj keby sa považovala za preukázanú, že táto marža je v súlade s vnútroštátnym právom, sama osebe neznamená, že takto získanú odmenu nemožno považovať za výhodu patriacu tomu istému holdingu na účely uplatnenia článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
134
Air France vo svojom vyjadrení vedľajšieho účastníka konania uvádza ďalšie zmluvné podmienky, ktoré nie sú uvedené v napadnutom rozhodnutí. Podľa ustálenej judikatúry možno odôvodnenie uviesť po prvýkrát a dodatočne pred súdom iba za výnimočných okolností (pozri rozsudok z 20. septembra 2011, Evropaïki Dynamiki/EIB, T‑461/08, EU:T:2011:494, bod 109 a citovanú judikatúru). Takéto prvky zmluvného rámca predmetného opatrenia, ktorými Komisia disponovala alebo mohla disponovať v čase prijatia napadnutého rozhodnutia, ale ktoré v tomto rozhodnutí neboli uvedené, preto Všeobecný súd nemôže zohľadniť na účely doplnenia odôvodnenia napadnutého rozhodnutia.
135
Po piate a v každom prípade existencia zrkadlových zmlúv nemení nič na skutočnosti, že len holding Air France‑KLM prevzal zmluvné práva a povinnosti voči združeniu bánk a štátu, že o viacerých podmienkach týkajúcich sa poskytnutia predmetného opatrenia, ako je jeho splatnosť a odmena, rozhoduje skupina Air France‑KLM a že štátna záruka zostáva zmluvne v rukách uvedeného holdingu.
136
Vzhľadom na vyššie uvedené treba dospieť k záveru, že zmluvné doložky citované v napadnutom rozhodnutí neumožňujú konštatovať, že jedinými príjemcami predmetného opatrenia sú Air France a jej dcérske spoločnosti, s vylúčením holdingu Air France‑KLM a spoločnosti KLM, ako aj dcérskych spoločností, ktoré tieto kontrolujú.
137
Tento záver nie je spochybnený tvrdením Komisie, podľa ktorého judikatúra pripustila, že príjemcom štátnej pomoci môže byť len jedna zo spoločností, ktoré sú súčasťou skupiny, ak existujú najmä ustanovenia o vyčlenení, ktoré nasmerujú výhodu pomoci k jednej zo spoločností uvedenej skupiny, s vylúčením ostatných spoločností tejto skupiny.
138
V tejto súvislosti, ako bolo uvedené v bodoch 61 a 62 vyššie, treba v závislosti od konkrétneho prípadu preskúmať viacero faktorov s cieľom určiť, či odlišné právne subjekty možno považovať za tvoriace jednu hospodársku jednotku na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci, akými sú kapitálové, organické, funkčné a hospodárske prepojenia medzi týmito subjektmi, zmluvy, na základe ktorých bolo opatrenie pomoci poskytnuté, ako aj druh poskytnutého opatrenia pomoci a kontext, do ktorého patrí. Ide teda o celkové posúdenie viacerých faktorov vlastných každému jednotlivému prípadu. Pokiaľ ide konkrétne o zmluvy, na základe ktorých bolo opatrenie pomoci poskytnuté, ich posúdenie zjavne závisí od ich konkrétneho obsahu. Skutočnosť, že súdy Únie v danej veci na základe konkrétnych skutočností vlastných tejto veci dospeli alebo nedospeli k záveru, že príjemca daného opatrenia pomoci bol jediným subjektom patriacim do jednej skupiny spoločností, s vylúčením ostatných subjektov tejto skupiny, nemôže viesť ku všeobecnému záveru v jednom alebo druhom zmysle.
139
V každom prípade osobitné okolnosti vo veciach, v ktorých boli vydané rozsudky citované Komisiou, nie sú porovnateľné s okolnosťami prejednávanej veci.
140
Po prvé v rozsudku z 3. júla 2003, Belgicko/Komisia (C‑457/00, EU:C:2003:387), Súdny dvor v bodoch 56 a 57 spresnil, že na účely určenia príjemcu opatrenia pomoci treba zohľadniť najmä existenciu a formuláciu ustanovení o vyčlenení a že je možné, že takáto analýza povedie k záveru, že príjemca pomoci je iný než dlžník sporného úveru. V súlade s týmto rozsudkom tak výsledok uvedenej analýzy závisí od existencie a presného obsahu príslušných zmluvných podmienok. V prejednávanej veci, ako vyplýva z bodov 115 až 136 vyššie, sa však Všeobecný súd práve v závislosti od obsahu rôznych zmluvných ustanovení uplatniteľných v prejednávanej veci domnieva, že tieto ustanovenia neumožňujú konštatovať, že jedinými príjemcami predmetného opatrenia sú Air France a jej dcérske spoločnosti, s vylúčením holdingu Air France‑KLM a spoločnosti KLM, ako aj dcérskych spoločností, ktoré kontrolujú. Okrem toho holding Air France‑KLM má v prejednávanej veci významné zmluvné práva a povinnosti pri správe uvedeného opatrenia, ktoré mu umožňujú prispôsobiť ho v závislosti od jeho vlastných záujmov a záujmov skupiny Air France‑KLM ako celku.
141
Po druhé existuje viacero významných skutkových rozdielov medzi prejednávanou vecou a vecou, v ktorej bol vydaný rozsudok z 25. júna 1998, British Airways a i./Komisia (T‑371/94 a T‑394/94, EU:T:1998:140). Organické, funkčné a hospodárske väzby medzi subjektmi skupiny Air France‑KLM, na ktoré sa poukazuje v prejednávanej veci, totiž nie sú porovnateľné s tými, ktoré existovali medzi dotknutými spoločnosťami vo vyššie uvedenom rozsudku. Predmetné opatrenie sa napríklad poskytuje prostredníctvom holdingu Air France‑KLM, a nie priamo spoločnosti Air France, ako to bolo v predmetných veciach. Okrem toho v prejednávanej veci holding Air France‑KLM zachoval všetky svoje strategické výsady v oblasti financovania, investovania a transakcií týkajúcich sa leteckého parku, čo nebol prípad holdingu v už citovaných veciach. Napokon uvedený holding nemal žiadne právo alebo výsady porovnateľné s právami alebo výsadami holdingu Air France‑KLM, ktoré by sa týkali viacerých podmienok poskytnutia opatrenia pomoci, vzťahujúcich sa najmä na jeho odmenu a dĺžku jeho trvania.
142
Po tretie veci, v ktorých bol vydaný rozsudok z 11. mája 2005, Saxonia Edelmetalle a ZEMAG/Komisia (T‑111/01 a T‑133/01, EU:T:2005:166), sa týkali prípadu veľmi odlišného od prípadu, o ktorý ide v prejednávanej veci. Týkali sa totiž povinnosti vymáhania pomoci od niektorých dcérskych spoločností skupiny spoločností, ktoré boli označené za pôvodných príjemcov tejto pomoci. V tejto súvislosti bolo v bodoch 125 a 126 tohto rozsudku rozhodnuté, že vzhľadom na okolnosti prejednávanej veci Komisia nemôže automaticky pripísať povinnosť vrátiť časť spornej pomoci uvedeným dcérskym spoločnostiam, pokiaľ sa nepreukáže, že tieto dcérske spoločnosti ju skutočne dostali, len z dôvodu, že boli označené za pôvodných príjemcov spornej pomoci. Tento prípad však nesúvisí s prejednávanou vecou, takže z neho nemožno vyvodiť nijaký užitočný záver na vyriešenie tohto sporu.
143
Zmluvný rámec, na základe ktorého sa poskytuje predmetné opatrenie, preto predstavuje štvrtý prvok, ktorý má preukázať, že holding Air France‑KLM, Air France a KLM tvoria jednu hospodársku jednotku na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci.
– O druhu poskytnutého opatrenia pomoci a kontexte, do ktorého patrí
144
Pokiaľ ide o druh poskytnutého opatrenia pomoci a kontext, do ktorého patrí, treba podobne ako žalobkyne uviesť, že Komisia v bode 11 napadnutého rozhodnutia uviedla, že akcionárska pôžička by v konečnom dôsledku mohla byť zahrnutá do základného imania „skupiny Air France‑KLM“ v rámci samostatnej transakcie, o ktorej neskôr rozhodla „skupina Air France‑KLM“.
145
Táto perspektíva, o ktorej bola Komisia informovaná v čase prijatia svojho rozhodnutia C(2020) 2983 final zo 4. mája 2020, sa teda o niekoľko mesiacov neskôr prejavila v rozhodnutí Air France‑KLM a Air France (pozri bod 10 vyššie), v ktorom Komisia usúdila, že príjemcami konverzie akcionárskej pôžičky na hybridný nástroj, ktorý sa považuje za kapitálovú účasť na vlastnom imaní, sú tak Air France a dcérske spoločnosti, ktoré kontroluje, ako aj holding Air France‑KLM a dcérske spoločnosti, ktoré uvedený holding kontroluje, s výnimkou spoločnosti KLM a jej dcérskych spoločností.
146
V tejto súvislosti treba uviesť, že druhé rozhodnutie o oprave rozhodnutia Komisie C(2020) 2983 final zo 4. mája 2020, spomenuté v bodoch 5 a 12 vyššie, bolo prijaté 26. júla 2021, teda po prijatí rozhodnutia Air France‑KLM a Air France 5. apríla 2021, takže v znení vyplývajúcom z tohto druhého opravného rozhodnutia nejde o udalosť, ktorá nastala po napadnutom rozhodnutí.
147
Za týchto osobitných okolností treba konštatovať, že existovala chronologická, štrukturálna a hospodárska súvislosť medzi dotknutým opatrením a opatrením, ktoré bolo predmetom rozhodnutia Air France‑KLM a Air France, o ktorej Komisia vedela, takže toto posledné uvedené rozhodnutie predstavovalo relevantný prvok kontextu, ktorý mala Komisia zohľadniť na účely určenia príjemcu uvedeného opatrenia. Napriek tomu to v napadnutom rozhodnutí nezohľadnila.
148
Treba konštatovať, že Komisia v napadnutom rozhodnutí nevysvetlila ani dôvod, pre ktorý bolo určenie príjemcov odlišné medzi napadnutým rozhodnutím a rozhodnutím Air France‑KLM a Air France, aj keď dotknuté financovanie, hoci v inej forme, v oboch prípadoch pochádzalo z akcionárskej pôžičky.
149
Za osobitných okolností prejednávanej veci a vzhľadom na judikatúru pripomenutú v bode 67 vyššie preto Komisii prináležalo, aby na účely určenia príjemcu predmetného opatrenia zohľadnila druh poskytnutého opatrenia pomoci a kontext, do ktorého patrilo.
– O rozdiele medzi priamou alebo nepriamou výhodou na jednej strane a čisto sekundárnymi hospodárskymi účinkami na druhej strane
150
Komisia tvrdí, že predmetné opatrenie má nanajvýš „čisto sekundárne hospodárske účinky“ vo vzťahu k holdingu Air France‑KLM a k spoločnosti KLM, ako aj k ich dcérskym spoločnostiam, s výnimkou Air France a jej dcérskych spoločností, ktoré sú vlastné akejkoľvek štátnej pomoci, ale ktoré nemožno kvalifikovať ako priamu alebo nepriamu výhodu v ich prospech.
151
Žalobkyne odpovedajú, že Komisia z právneho hľadiska dostatočne nepreukázala, že z predmetného opatrenia nemohli mať prospech iné spoločnosti skupiny Air France‑KLM, napríklad posilnením finančnej situácie holdingu Air France‑KLM a nepriamo finančnej situácie spoločnosti KLM. Takýto účinok by išiel nad rámec čisto sekundárneho účinku, ktorý je vlastný každému opatreniu pomoci.
152
V tejto súvislosti treba rozlišovať medzi pojmom „nepriama výhoda“ a pojmom „sekundárne účinky, ktoré sú vlastné každému opatreniu pomoci“.
153
Podľa judikatúry sa podnik, ktorému bola poskytnutá nepriama výhoda, musí považovať za príjemcu pomoci. Výhoda poskytnutá priamo určitým fyzickým alebo právnickým osobám totiž môže predstavovať nepriamu výhodu, a teda štátnu pomoc pre iné právnické osoby, ktoré sú podnikmi (pozri v tomto zmysle rozsudky z 19. septembra 2000, Nemecko/Komisia, C‑156/98, EU:C:2000:467, bod 26, a z 13. júna 2002, Holandsko/Komisia, C‑382/99, EU:C:2002:363, body 60 až 66).
154
Okrem toho podľa bodu 115 oznámenia o pojme „štátna pomoc“„opatrenie môže takisto predstavovať zároveň priamu výhodu pre podnik, ktorý je príjemcom opatrenia, i nepriamu výhodu pre iné podniky, napríklad pre podniky pôsobiace na nasledujúcich úrovniach činnosti“. Poznámka pod čiarou č. 179 tohto oznámenia spresňuje, že v prípade, že sprostredkovateľský podnik je len nástrojom na presun výhody na príjemcu a nezíska žiadnu výhodu, spravidla by nemal byť považovaný za príjemcu štátnej pomoci.
155
Bod 116 oznámenia o pojme „štátna pomoc“ okrem iného uvádza, že je potrebné rozlišovať nepriame výhody od čisto sekundárnych hospodárskych účinkov, ktoré sú súčasťou takmer všetkých opatrení štátnej pomoci. Na tento účel treba podľa uvedeného odseku vopred preskúmať predvídateľné účinky daného opatrenia. Nepriama výhoda je prítomná vtedy, keď je opatrenie navrhnuté tak, že jeho sekundárne účinky sú nasmerované „na identifikovateľné podniky alebo skupiny podnikov“. Poznámka pod čiarou č. 181 tohto oznámenia naopak vysvetľuje, že existenciu čisto sekundárneho hospodárskeho účinku vo forme zvýšenej produkcie, ktorý nie je nepriamou pomocou, možno preukázať, keď je pomoc jednoducho prevedená cez nejaký podnik, napríklad finančného sprostredkovateľa, ktorý ju v plnej miere presunie na jej príjemcu.
156
V prejednávanej veci z analýzy uvedenej v bodoch 112 až 143 vyššie vyplýva, že úloha holdingu Air France‑KLM sa neobmedzuje na jednoduchý „nástroj na presun výhody na príjemcu“ alebo na „finančného sprostredkovateľa“ v zmysle bodov 115 a 116 oznámenia o pojme „štátna pomoc“. Uvedený holding si totiž sám z právneho hľadiska zachováva štátnu záruku a kontroluje viaceré podmienky predmetného opatrenia, ktoré mu umožňujú prispôsobiť ho svojim vlastným záujmom a záujmom skupiny Air France‑KLM vo všeobecnosti, takže tvrdenie Komisie, podľa ktorého tento holding a KLM majú prospech len z čisto sekundárnych hospodárskych účinkov, ktoré sú vlastné každej štátnej pomoci, treba zamietnuť.
157
Rovnako vopred predvídateľné účinky predmetného opatrenia naznačujú, vzhľadom na druh poskytnutého opatrenia pomoci a kontext, do ktorého patrí, spočívajúci v podstate v riešení financovania, že toto riešenie financovania mohlo byť v prospech skupiny Air France‑KLM ako celku zlepšením jej celkovej finančnej pozície, čo naznačuje existenciu prinajmenšom nepriamej výhody v prospech „identifikovateľnej skupiny podnikov“ v zmysle bodu 116 oznámenia o pojme „štátna pomoc“.
158
Najmä z bodu 4 napadnutého rozhodnutia totiž vyplýva, že vzhľadom na významný a bezprostredný finančný vplyv pandémie COVID‑19 sa Francúzska republika rozhodla sprevádzať Air France pri zavádzaní prechodných riešení financovania jej naliehavých potrieb v oblasti likvidity, aby sa zabránilo bezprostrednému ohrozeniu kontinuity jej činností. Keďže cieľom predmetného opatrenia je nájsť riešenie financovania na účely uspokojenia potrieb likvidity spoločnosti Air France a zo spisu vyplýva, že holding Air France‑KLM zohráva určitú úlohu pri financovaní skupiny Air France‑KLM, uvedené opatrenie by malo za vopred predvídateľné účinky na jednej strane zlepšiť finančnú situáciu uvedeného holdingu, ktorý je stranou predmetných zmlúv a držiteľkou významných zmluvných práv a povinností z tohto dôvodu, a tým aj celej uvedenej skupiny, a na druhej strane zabezpečiť finančnú stabilitu tejto skupiny ako celku vrátane spoločnosti KLM, a to aj v očiach finančných trhov.
159
Okrem toho, ako bolo uvedené v bodoch 109 a 110 vyššie, v prípade neexistencie predmetného opatrenia, by bezprostredné ohrozenie kontinuity činností spoločnosti Air France konštatované v napadnutom rozhodnutí, mohlo kontaminovať celú skupinu Air France‑KLM, keďže Air France predstavuje jednu z hlavných dcérskych spoločností tejto skupiny, ktorá vytvára významnú časť jej príjmov.
160
Tento záver nie je spochybnený uznesením z 21. januára 2016, Alcoa Trasformazioni/Komisia (C‑604/14 P, neuverejnené, EU:C:2016:54), ktoré Komisia cituje na podporu svojho tvrdenia, podľa ktorého pri výpočte výšky pomoci neskúma jej sekundárne účinky na spotrebiteľov, dodávateľov, investorov alebo zamestnancov príjemcu. Na jednej strane, ako tvrdia odvolateľky, vec, v ktorej bolo vydané toto uznesenie, sa netýkala situácie v rámci skupiny. Na druhej strane, ako bolo uvedené v bodoch 156 až 159 vyššie, v prejednávanej veci nejde o sekundárne hospodárske účinky opatrenia pomoci na spotrebiteľov, dodávateľov, investorov alebo zamestnancov.
161
Komisia a Francúzska republika tiež odkazujú na rozsudok z 21. decembra 2016, Komisia/Aer Lingus a Ryanair Designated Activity (C‑164/15 P a C‑165/15 P, EU:C:2016:990), pričom v podstate tvrdia, že podľa tohto rozsudku sa sekundárne účinky opatrenia pomoci nemajú zohľadniť pri posúdení zlučiteľnosti pomoci s vnútorným trhom. Veci, v ktorých bol vydaný uvedený rozsudok, sa týkali schémy pomoci vo forme zníženej sadzby vnútroštátnej dane z leteckej dopravy, ktorá bola vyhlásená za nezlučiteľnú s vnútorným trhom. Vzniká najmä otázka, aká má byť suma výhody, ktorá sa má vymáhať od príjemcov pomoci, ktorí boli leteckými spoločnosťami. Tieto spoločnosti v podstate tvrdili, že predmetná výhoda bola prenesená na cestujúcich vo forme zníženia cien leteniek. Práve v tomto kontexte sa Súdny dvor domnieval, že vymáhanie spornej pomoci zahŕňalo vrátenie výhody poskytnutej leteckým spoločnostiam, a nie prípadný hospodársky zisk, ktorý tieto spoločnosti dosiahli využívaním tejto výhody (body 100 a 102). Na rozdiel od týchto vecí sa však prejednávaná vec netýka určenia výšky výhody, ktorá sa má vymáhať v kontexte pomoci vyhlásenej za nezlučiteľnú s vnútorným trhom, ale identifikácie ex ante príjemcov opatrenia pomoci na účely preskúmania jeho zlučiteľnosti s vnútorným trhom. Okrem toho v prejednávanej veci v každom prípade nejde o hospodárske dôsledky predmetného opatrenia na cenu leteniek.
162
Preto treba zamietnuť tvrdenie Komisie, podľa ktorého predmetné opatrenie má len čisto sekundárne hospodárske účinky vo vzťahu k holdingu Air France‑KLM a jeho ďalším dcérskym spoločnostiam, vrátane spoločnosti KLM a jej dcérskych spoločností.
Záver
163
Vzhľadom na vyššie uvedené treba dospieť k záveru, že Komisia sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, keď sa domnievala, že príjemcami predmetného opatrenia boli Air France a jej dcérske spoločnosti, s vylúčením holdingu Air France‑KLM a jeho ďalších dcérskych spoločností, vrátane spoločnosti KLM a jej dcérskych spoločností, a v dôsledku toho treba vyhovieť prvému žalobnému dôvodu.
164
Článok 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ vyžaduje nielen to, aby dotknutý členský štát skutočne čelil vážnej poruche fungovania jeho hospodárstva, ale aj to, aby opatrenia pomoci prijaté na nápravu tohto narušenia boli jednak nevyhnutné na tento účel a jednak vhodné a primerané na dosiahnutie tohto cieľa. Tá istá požiadavka vyplýva aj z bodu 19 dočasného rámca [rozsudok z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 74].
165
Okrem toho a konkrétnejšie uplatnenie viacerých podmienok vyplývajúcich z dočasného rámca závisí od definície príjemcu predmetného opatrenia, ako sú podmienky stanovené v bode 25 písm. d) podbode i) dočasného rámca, podľa ktorého sa štátna pomoc vo forme nových verejných záruk za úvery považuje za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ, pokiaľ v prípade úverov so splatnosťou po 31. decembri 2020 výška istiny úveru na príjemcu nepresahuje dvojnásobok ročných mzdových nákladov príjemcu za rok 2019 alebo posledný rok, za ktorý sú údaje k dispozícii. Rovnaká prahová hodnota sa uplatňuje na štátnu pomoc vo forme dotácií na verejné úvery v súlade s bodom 27 písm. d) podbodom i) uvedeného rámca [rozsudok z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 75].
166
Preskúmanie nevyhnutnosti a primeranosti pomoci vo všeobecnosti a dodržania podmienok citovaných ako príklad v bode 165 vyššie tak predovšetkým predpokladá, že je najprv identifikovaný príjemca pomoci. Nesprávna alebo neúplná identifikácia príjemcu opatrenia pomoci totiž môže mať vplyv na celú analýzu zlučiteľnosti tohto opatrenia s vnútorným trhom.
167
Napadnuté rozhodnutie musí byť preto zrušené bez toho, aby bolo potrebné skúmať ďalšie žalobné dôvody.
168
Napokon, pokiaľ ide o možnosť členských štátov poskytnúť štátnu pomoc spoločnostiam patriacim do skupiny spoločností, ktorá pôsobí vo viacerých členských štátoch, treba pre každý prípad pripomenúť, že členské štáty a inštitúcie Únie sú viazané recipročnými povinnosťami lojálnej spolupráce v súlade s článkom 4 ods. 3 ZEÚ. Komisia a členské štáty tak musia spolupracovať v dobrej viere s cieľom zabezpečiť plné dodržiavanie ustanovení Zmluvy o FEÚ, najmä ustanovení týkajúcich sa štátnej pomoci (pozri v tomto zmysle rozsudok z 22. decembra 2010, Komisia/Slovensko, C‑507/08, EU:C:2010:802, bod 44 a citovanú judikatúru). Táto povinnosť lojálnej spolupráce a koordinácie platí o to viac v prípade, keď rôzne členské štáty zamýšľajú poskytnúť pomoc súčasne subjektom patriacim do tej istej skupiny spoločností, ktorá na vnútornom trhu pôsobí koordinovane, s cieľom získať z toho všetky výhody.
O trovách
169
Podľa článku 134 ods. 1 Rokovacieho poriadku Všeobecného súdu účastník konania, ktorý nemal vo veci úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté. Keďže Komisia nemala vo veci úspech, znáša svoje vlastné trovy konania a je potrebné zaviazať ju na náhradu trov konania žalobkýň v súlade s ich návrhmi.
170
V súlade s článkom 138 ods. 1 a 3 rokovacieho poriadku vedľajší účastníci konania znášajú svoje vlastné trovy konania.
Z týchto dôvodov
VŠEOBECNÝ SÚD (ôsma rozšírená komora)
rozhodol takto:
1.
Rozhodnutie Komisie C(2020) 2983 final zo 4. mája 2020 o štátnej pomoci SA.57082 (2020/N) – Francúzsko COVID‑19 – Dočasný rámec 107(3) b) – Záruka a akcionárska pôžička v prospech spoločnosti Air France, opravené rozhodnutiami C(2020) 9384 final zo 17. decembra 2020 a C(2021) 5701 final z 26. júla 2021, sa zrušuje.
2.
Európska komisia znáša svoje vlastné trovy konania a je povinná nahradiť trovy konania, ktoré vynaložili Ryanair DAC a Malta Air ltd.
3.
Spolková republika Nemecko, Francúzska republika, Holandské kráľovstvo, Air France‑KLM a Société Air France znášajú svoje vlastné trovy konania.
Van der Woude
Kornezov
De Baere
Petrlík
Kingston
Rozsudok bol vyhlásený na verejnom pojednávaní v Luxemburgu 20. decembra 2023.
Podpisy
(
*1
)	Jazyk konania: angličtina.