62022CJ0378_RES
Mål C‑378/22 P
British Airways plc
mot
Europeiska kommissionen
Domstolens dom (femte avdelningen) av den 26 februari 2026
”Överklagande – Konkurrens – Konkurrensbegränsande samverkan – Flygfraktsmarknaden – Beslut från Europeiska kommissionen i vilket det konstateras en överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och av artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart – Samordning avseende priskomponenterna för flygfrakttjänster (bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner på tilläggsavgifterna) – Inkommande frakttjänster – Kommissionens territoriella befogenhet – Kvalificerade effekter – Karakterisering – En enda, fortlöpande överträdelse – Beaktande av effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet”
Talan om ogiltigförklaring – Unionsdomstolens behörighet – Räckvidd – Tribunalens behörighet att ersätta den motivering som lämnats av den som antagit den angripna rättsakten med sin egen motivering – Omfattas inte – Tribunalens behörighet att klarlägga motiveringen i den angripna rättsakten som svar på de argument som framförts vid tribunalen – Omfattas
(Artikel 263 FEUF)
(se punkterna 56–62)
Konkurrens – Unionsbestämmelser – Territoriellt tillämpningsområde – Kommissionens befogenhet – Tillåtlighet enligt folkrätten – Genomförande eller kvalificerade effekter av missbruk inom EES – Alternativa vägar – Kriteriet omedelbar, väsentlig och förutsebar effekt – Räckvidd
(Artikel 101 FEUF; EES-avtalet, artikel 53)
(se punkterna 67–76)
Överklagande – Grunder – Det är nödvändigt att exakt identifiera de punkter i motiveringen som kritiseras i det angripna beslutet
(Artikel 256.1 stycke 2 FEUF; domstolens stadga, artikel 58 första stycket; domstolens rättegångsregler, artikel 169.2)
(se punkterna 77 och 83)
Överklagande – Grunder – Grund som åberopas för första gången i ett överklagande – Avvisning
(Artikel 256.1 FEUF; domstolens stadga, artikel 58; domstolens rättegångsregler, artikel 170)
(se punkterna 79–81)
Överklagande – Grunder – Grunder som innebär kritik av det beslut som angripits vid tribunalen och inte av den dom som tribunalen meddelade – Avvisning
(Domstolens stadga, artikel 56 första stycket)
(se punkt 82)
Konkurrens – Unionsbestämmelser – Territoriellt tillämpningsområde – Kommissionens befogenhet – Tillåtlighet enligt folkrätten – Genomförande eller kvalificerade effekter av missbruk inom EES – Alternativa vägar – Kriteriet omedelbar, väsentlig och förutsebar effekt – Bevisbörda – Fördelning mellan kommissionen och berörda företag
(Artikel 101 FEUF; EES-avtalet, artikel 53)
(se punkterna 94–98)
Överklagande – Grunder – Felaktig bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen – Avvisning – Domstolens kontroll av bedömningen av de faktiska omständigheterna och bevisningen – Ej möjligt utom vid missuppfattning
(Artikel 256.1 andra stycket FEUF; domstolens stadga, artikel 58 första stycket)
(se punkterna 99–101 och 104)
Resumé
Domstolen ogillar i tretton domar huvuddelen av de överklaganden som ingetts av flera flygbolag (
1
) som varit inblandade i ”flygfraktskartellen”, mot de domar som meddelats av tribunalen (
2
), vid vilken flygbolagen hade väckt talan om ogiltigförklaring av kommissionens beslut i vilket denna påfört dessa flygbolag böter för att ha deltagit i kartellen (
3
). Endast SAS Cargo Groups överklagande bifalls delvis på grund av fel som tribunalen begått vid beräkningen av bötesbeloppet för detta flygbolag (
4
).
Den 7 december 2005 mottog kommissionen, med stöd av 2002 års meddelande om förmånlig behandling, en ansökan om immunitet från Lufthansa och två av dess dotterbolag. I ansökan angavs att det förekom konkurrensbegränsande kontakter mellan flera företag som var verksamma på marknaden för flygfrakt (nedan kallade fraktförarna), vilka avsåg införandet av bränsletillägg och säkerhetstillägg för deras flygfraktstjänster och vägran att bevilja speditörerna en rabatt på dessa tilläggsavgifter. De uppgifter som kommissionen inhämtade och dess undersökningar föranledde den att den 9 november 2010 fatta ett första beslut (
5
) avseende 21 fraktförare.
I detta beslut fann kommissionen att fraktförarna hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (nedan kallat EES-avtalet) och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz, genom att samordna sitt beteende i fråga om prissättning för tillhandahållande av frakttjänster. Beslutet ogiltigförklarades emellertid helt eller delvis av tribunalen på grund av motsägelser i motiveringen.
Till följd av dessa domar om ogiltigförklaring konstaterade kommissionen i det omtvistade beslutet att det förelåg en sådan enda, fortlöpande överträdelse, genom vilken 19 flygbolag, under perioderna 1999–2006, hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning för tillhandahållande av frakttjänster i hela världen genom att komma överens om införande av bränsle- och säkerhetstillägg och om betalningsvägran avseende provisioner. Kommissionen ålade dem således korrigerande åtgärder och böter för deras deltagande i överträdelsen.
Klagandena väckte talan vid tribunalen och yrkade i huvudsak att det omtvistade beslutet helt eller delvis skulle ogiltigförklaras i den del det avsåg klagandena och att de ålagda böterna skulle upphävas eller sättas ned. Tribunalen ogillade Martinairs, KLM:s, Cargolux, Air France-KLM, Air France, Lufthansa och Singapore Airlines talan. Däremot ogiltigförklarade tribunalen delvis det omtvistade beslutet och satte ned böterna vad avser de övriga klagandenas deltagande i överträdelsen.
Klagandena har ingett flera överklaganden av dessa domar till domstolen.
Domstolens bedömning
Till stöd för sina respektive överklaganden åberopar klagandena flera grunder, vilka avser bland annat följande:
1.
kommissionens behörighet att konstatera och beivra en överträdelse av konkurrensreglerna vad gäller frakttjänster från flygplatser belägna i tredjeländer till flygplatser belägna i medlemsstater i unionen eller i andra EES-stater som inte är medlemmar i unionen (nedan kallade inkommande frakttjänster)
2.
tribunalens prövning av huruvida det omtvistade beslutet var välgrundat
3.
åsidosättande av rätten till försvar
4.
tribunalens utövande av sin obegränsade behörighet
1. Kommissionens behörighet att konstatera och beivra en överträdelse av konkurrensreglerna vad gäller inkommande frakttjänster
Efter att ha preciserat att förordning nr 1/2003 (
6
), i dess lydelse enligt förordning nr 411/2004 (
7
), är tillämplig på såväl lufttransporter från unionen till tredjeländer som på lufttransporter från tredjeländer till unionen, underkänner domstolen de grunder som avser att kommissionen saknar behörighet att konstatera och beivra en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet med avseende på inkommande frakttjänster.
Domstolen påminner om att kommissionen kan konstatera och beivra ett beteende utanför unionens eller EES territorium, under förutsättning att det har genomförts inom detta territorium (nedan kallat genomförandekriteriet) eller att det kunde förutses ha en omedelbar och väsentlig verkan där (nedan kallat kriteriet om kvalificerade effekter).
Medan kommissionen i det omtvistade beslutet ansåg att dessa två kriterier var uppfyllda i förevarande fall, begränsade sig tribunalen till att bekräfta kommissionens territoriella behörighet genom att uteslutande hänvisa till kriteriet om kvalificerade effekter.
Domstolen påpekar inledningsvis att tribunalen inte gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den bekräftade kommissionens behörighet enbart med hänvisning till kriteriet ”kvalificerade effekter”, eftersom detta kriterium och genomförandekriteriet är alternativa.
Eftersom flera av klagandena dessutom har invänt mot att tribunalen drog slutsatsen att det förelåg kvalificerade effekter på grundval av att kartellen har kvalificerats som en ”konkurrensbegränsning genom syfte” preciserar domstolen därefter att dessa anmärkningar följer av en felaktig tolkning av den överklagade domen.
Domstolen underkänner även invändningarna mot att tribunalen ersatte kommissionens motivering med sin egen vad gäller tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter. I detta avseende påminner domstolen om att när tribunalen endast besvarar de argument som åberopats vid den och på så sätt förtydligar motiveringen av den angripna rättsakten, kan den inte anses ersätta den motivering som lämnats av den som antagit rättsakten med sin egen motivering. Vidare kan det förhållandet att de omständigheter som gjorde det möjligt för tribunalen att kontrollera att kommissionen hade motiverat sin extraterritoriella behörighet med avseende på kriteriet om kvalificerade effekter härrörde från skäl utanför det avsnitt i det omtvistade beslutet som avser kommissionens internationella behörighet, inte heller medföra att tribunalen ska anses rättsstridigt ha ersatt kommissionens motivering med sin egen.
Slutligen underkänner domstolen de olika invändningarna om att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid sin kontroll av kommissionens tillämpning av kriteriet om kvalificerade effekter.
Domstolen erinrar i detta avseende om att kommissionen, med tillämpning av detta kriterium, ska visa att de berörda förfarandena har förutsebara, omedelbara och väsentliga effekter i unionen eller, såsom i förevarande fall, i EES.
Vad gäller frågan huruvida de berörda agerandena är förutsebara, understryker domstolen inledningsvis att alla skador som deltagarna i en kartell inom ramen för vad som är allmänt känt rimligen måste förstå kommer att inträffa, i motsats till skador som följer av ett helt ovanligt förlopp, är förutsebara.
Med hänsyn till att bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner utgör samordnade förfaranden för horisontell prissättning och att sådana beteenden särskilt kan påverka konkurrensen, anser domstolen att det är fastställt att dessa förfaranden leder till en höjning av det totala priset för inkommande frakttjänster. Härav följer att tribunalen inte var skyldig att konkret kontrollera tilläggsavgifternas inverkan på det totala försäljningspriset för frakttjänsterna och inte heller behövde avgöra huruvida och i vilken utsträckning speditörerna faktiskt hade övervältrat denna prishöjning på avsändarna eller om och i vilken utsträckning dessa faktiskt hade övervältrat denna ökning av transportkostnaderna på konsumenterna.
I enlighet med de allmänna reglerna om bevisupptagning kastade tribunalen inte heller om bevisbördan när den prövade huruvida klagandena hade lagt fram bevisning som gjorde det möjligt att vederlägga konstaterandet att de aktuella beteendenas effekter inom EES var förutsebara.
Vad gäller frågan huruvida de berörda förfarandena har omedelbara verkningar preciserar domstolen, för det andra, att det är tillräckligt att det aktuella konkurrensbegränsande beteendet kan ha en omedelbar verkan inom unionen eller EES för att detta villkor ska vara uppfyllt.
I detta sammanhang underkänner domstolen bland annat invändningarna om att verkningarna av klagandenas beteende på konkurrensen inom EES inte var omedelbara, eftersom dessa effekter var beroende av ingripanden från andra aktörer i orsakskedjan, nämligen speditörer och avsändare, eftersom dessa ingripanden objektivt sett var en följd av den aktuella kartellen, enligt marknadens normala funktion.
Vad gäller frågan huruvida verkningarna av de berörda förfarandena är väsentliga, underkänner domstolen för det tredje invändningarna om att tribunalen grundade sig på den omtvistade kartellens särdrag som inte fanns med i det omtvistade beslutet för att dra slutsatsen att inverkan på priserna på de importerade varorna var väsentlig.
Eftersom kommissionen hade styrkt att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt med avseende på samordningen avseende inkommande frakttjänster, var det dessutom överflödigt för tribunalen att pröva huruvida kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt med hänsyn till effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.
2. Prövning av huruvida det omtvistade beslutet är välgrundat
När det gäller tribunalens prövning av huruvida det omtvistade beslutet är välgrundat har vissa klagande framfört anmärkningar avseende bland annat följande:
a)
förekomsten av en enda, fortlöpande överträdelse och deras deltagande i denna
b)
klassificeringen av de berörda beteendena som konkurrensbegränsning genom syfte
c)
endast delvis ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet med avseende på Latam Airlines Group och Lan Cargo
d)
preskription av kommissionens behörighet att beivra beteenden avseende EES-interna flyglinjer och flyglinjer EU–Schweiz
a) Förekomsten av en enda, fortlöpande överträdelse och klagandenas deltagande i denna
Vad för det första gäller de berörda beteendenas geografiska räckvidd noterar domstolen att det inte finns någon motsägelse mellan artikeldelen i det omtvistade beslutet, i vilken räckvidden av det aktuella konkurrensbegränsande beteendet kvalificeras som världsomspännande, och skälen i detta beslut, som utesluter vissa förbindelser mellan unionen och tredjeländer. Det ska nämligen göras åtskillnad mellan begreppet beteende, som avser en rad faktiska omständigheter, och begreppet överträdelse, som avser den rättsliga kvalificeringen av dessa beteenden. Oavsett vilka skäl som ligger till grund för ett beslut som fattats av en unionsinstitution, är det dessutom endast artikeldelen i beslutet, jämförd med de skäl i beslutet som utgör ett nödvändigt stöd för detta, som kan ha rättsverkningar.
För det andra erinrar domstolen om att för att fastställa huruvida olika beteenden kan kvalificeras som en enda, fortlöpande överträdelse, är det inte nödvändigt att undersöka huruvida det föreligger ett komplementärt samband mellan dem i den meningen att varje enskilt beteende syftar till att motverka en eller flera konsekvenser av en normalt fungerande konkurrens och att beteendena genom ett samspel bidrar till att åstadkomma samtliga de konkurrensbegränsande verkningar som eftersträvas av aktörerna, inom ramen för en samlad plan med ett enda syfte. Även om kommissionen hade underlåtit att fastställa ett sådant komplementärt samband mellan de omtvistade avtalen och förfarandena, såsom vissa av klagandena har gjort gällande, kan denna underlåtenhet således inte i sig anses utgöra en felaktig kvalificering av dem som en enda, fortlöpande överträdelse.
För det tredje understryker domstolen att möjligheten att utesluta ett visst konkurrensbegränsande beteende från tillämpningsområdet för artiklarna 101 och 102 FEUF, i den meningen att detta beteende har påtvingats företag genom nationell lagstiftning eller att denna lagstiftning har undanröjt alla möjligheter till konkurrensbeteende från företagens sida, ska bedömas mycket restriktivt. Om en nationell lag endast uppmuntrar eller underlättar för företag att anta ett självständigt konkurrensbegränsande beteende, omfattas dessa företag fortfarande av artiklarna 101 och 102 FEUF. Eftersom denna rättspraxis är tillämplig på såväl medlemsstaternas som tredjeländers lagstiftning, ankommer det på företagen i fråga att bevisa att de nationella lagstiftningarna i de berörda tredjeländerna inte uppmuntrade dem, utan att de var skyldiga att agera på det ifrågavarande sättet.
För det fjärde underkänner domstolen de argument som klagandena har anfört för att bestrida deras deltagande i den enda, fortlöpande överträdelse som kommissionen beivrat.
Domstolen erinrar i detta avseende bland annat om att när det gäller en överträdelse som sträcker sig över flera år utgör den omständigheten att det saknas direkta bevis för att ett företag har genomfört ett avtal under vissa bestämda perioder inte hinder för att det ändå konstateras att företaget deltagit i avtalet för dessa perioder, om ett sådant konstaterande grundar sig på objektiva och samstämmiga indicier. I ett sådant fall kan tribunalen grunda sin bedömning av förekomsten och varaktigheten av ett konkurrensbegränsande förfarande eller avtal på en helhetsbedömning av all relevant bevisning och indicier som kommissionen lagt fram, däribland effekterna av det konkurrensbegränsande beteendet i fråga.
Domstolen underkänner dessutom Air Canadas grund om att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den slog fast att Air Canada var ansvarigt för flyglinjer som Air Canada inte trafikerar eller inte får trafikera, det vill säga de EES-interna flyglinjerna och flyglinjerna EU–Schweiz.
På denna punkt påpekar domstolen att det framgår av tribunalens konstateranden i den överklagade domen att Air Canada genom sitt beteende avsåg att bidra till att uppnå de gemensamma mål som deltagarna eftersträvade och att Air Canada hade haft kännedom om de konkurrensbegränsande beteenden som planerades eller som genomfördes av andra företag i samma syfte. Således gjorde tribunalen sig inte skyldig till någon felaktig rättstillämpning när den därav drog slutsatsen att kommissionen hade fog för att hålla Air Canada ansvarigt för den enda, fortlöpande överträdelsen i den del den avsåg flyglinjerna EES och EU–Schweiz, oberoende av huruvida Air Canada eventuellt var en potentiell konkurrent på dessa linjer.
För det femte understryker domstolen att även om det ankommer på kommissionen att samla in tillräckligt exakt och samstämmig bevisning till stöd för att överträdelsen har begåtts, är tribunalen inte skyldig att ogiltigförklara ett beslut av kommissionen enbart på grund av att kommissionen har hänvisat till faktiska omständigheter som inte utgör direkt bevisning för att det berörda företaget har deltagit i den påtalade överträdelsen. Det är nämligen tillräckligt att tribunalen, såsom den gjort i förevarande fall, kontrollerar att samtliga omständigheter som prövats kan styrka slutsatsen att det aktuella företaget deltagit i den enda, fortlöpande överträdelsen. I detta avseende preciserar domstolen vidare att bevis avseende kontakter som ägt rum före överträdelseperioden eller avseende beteenden som inte omfattas av kommissionens behörighet kan utgöra belägg för tolkningen av annan bevisning som hänför sig till denna period, i syfte att sätta dessa bevis i deras sammanhang eller för att visa att vissa typer av beteenden eller förfaranden är återkommande.
För det sjätte och sista underkänner domstolen Cargolux grund enligt vilken tribunalen åsidosatte principen om likabehandling genom att bekräfta Cargolux deltagande i den del av överträdelsen som avsåg betalningsvägran avseende provisioner och samtidigt utesluta British Airways inblandning i detta avseende, eftersom dessa två fraktförare inte befann sig i jämförbara situationer vad gäller den bevisning som anförts mot dem för att styrka sitt deltagande i denna del av överträdelsen.
Tribunalens beslut att inte bevilja Cargolux en nedsättning av böterna motsvarande den som SAS Cargo Group beviljades kan inte heller utgöra ett åsidosättande av principen om likabehandling, eftersom SAS Cargo Group beviljades denna nedsättning på grund av ogiltigförklaringen av konstaterandet att bolaget deltagit i den del av överträdelsen som avsåg betalningsvägran avseende provisioner.
b) Kvalificeringen av de berörda agerandena som konkurrensbegränsning genom syfte
För det första erinrar domstolen om att frågan huruvida ett avtal mellan företag eller ett beslut av en företagssammanslutning är så pass skadligt för konkurrensen att det kan anses utgöra en konkurrensbegränsning genom syfte, i den mening som avses i artikel 101.1 FEUF, enligt fast rättspraxis ska prövas i förhållande till innehållet i avtalets eller beslutets bestämmelser, de mål som eftersträvas med detsamma samt det ekonomiska och rättsliga sammanhang i vilket det ingår. När det gäller avtal eller samordnade förfaranden som utgör särskilt allvarliga konkurrensöverträdelser, såsom, såsom i förevarande fall, en horisontell priskartell, kan kommissionen emellertid begränsa sin bedömning av det ekonomiska och rättsliga sammanhang i vilket förfarandet ingår till vad som är absolut nödvändigt för att fastställa att det föreligger en konkurrensbegränsning genom syfte.
För det andra underkänner domstolen argumentet att det samordnade beteendet i fråga endast avsåg en del av priset på den berörda varan eller tjänsten, eftersom denna omständighet inte på något sätt kan visa att detta beteende inte utgör en form av samordning som till sin natur ska anses vara skadlig för den normala konkurrensen. Tvärtom medför ett sådant beteende till sin natur en prishöjning som leder till en felaktig fördelning av resurserna, vilket särskilt drabbar konsumenterna.
Argumentet att vägran att betala provision utgjorde ett legitimt svar från flygbolagens sida på speditörernas påstått rättsstridiga beteende är inte heller övertygande, eftersom det ankommer på myndigheterna och inte på privata företag att säkerställa att de lagstadgade kraven iakttas. Även om det antas att denna omständighet är styrkt, kan den under alla omständigheter inte rättfärdiga en överträdelse av artikel 101 FEUF och än mindre ett samordnat förfarande som har konstaterats vara så pass skadligt för konkurrensen att det kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte.
c) Endast delvis ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet i den del det avser Latam Airlines Group och Lan Cargo
Genom domen Latam Airlines Group och Lan Cargo/kommissionen ogiltigförklarade tribunalen det omtvistade beslutet i den del det avsåg Latam Airlines Groups och Lan Cargos deltagande i de delar av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, med motiveringen att kommissionen felaktigt hade slagit fast att Lan Cargo hade kännedom om dessa delar av överträdelsen.
Till stöd för sitt överklagande riktade Latam Airlines Group och Lan Cargo invändningar mot att tribunalen endast delvis har ogiltigförklarat det omtvistade beslutet med avseende på dem, trots att det fel som kommissionen hade begått borde ha lett till en fullständig ogiltigförklaring av detta beslut.
Domstolen erinrar i detta avseende om att konstaterandet att kommissionen inte har styrkt att ett företag, när det deltog i ett av de konkurrensbegränsande beteenden som utgör en enda, fortlöpande överträdelse, hade kännedom om de övriga konkurrensbegränsande beteenden som de andra kartelldeltagarna vidtog i samma syfte eller rimligen kunde förutse dem och var berett att acceptera den risk som detta innebar, inte kan leda till att företaget befrias från ansvar för den del av de beteenden som det har styrkts att det har deltagit i eller som det är utrett att det kan hållas ansvarigt för. I ett sådant fall ska unionsdomstolen begränsa sig till att ogiltigförklara en del av det kommissionsbeslut som angripits vid den.
Härav följer att tribunalen, i den mån Lan Cargos deltagande i utbytet avseende bränsletillägget inte hade ifrågasatts, inte begick något fel genom att endast delvis ogiltigförklara det omtvistade beslutet.
Den omständigheten att kommissionen inte styrkte att Lan Cargo kände till vare sig skriftväxlingen avseende säkerhetstillägget eller utbytet rörande betalningsvägran avseende provisioner innebar inte heller att den konstaterade överträdelsen inte kunde anses vara en enda, fortlöpande överträdelse, vilken emellertid inte i sin helhet kunde tillskrivas denna fraktförare.
d) Preskription av kommissionens behörighet att beivra beteenden avseende EES-interna flyglinjer och flyglinjer EU–Schweiz
Domstolen underkänner även invändningarna om att tribunalen ex officio borde ha konstaterat att kommissionens behörighet att vidta sanktionsåtgärder var preskriberad vad gäller beteenden avseende de EES-interna flyglinjerna och flyglinjerna EU–Schweiz, i enlighet med artikel 25 i förordning nr 1/2003.
Domstolen påpekar i detta avseende att det framgår av ordalydelsen i förordning nr 1/2003, dess sammanhang och de mål som eftersträvas med den, att de frister som föreskrivs i bland annat artikel 25 i förordningen utgör preskriptionstider. Det framgår av fast rättspraxis att iakttagandet av en preskriptionstid inte kan prövas ex officio av unionsdomstolen, utan måste åberopas av den berörda parten.
I detta sammanhang underkänner domstolen även argumentet att den grund som avser att preskriptionstiden för kommissionens behörighet att vidta sanktionsåtgärder har löpt ut ska likställas med en grund som avser kommissionens bristande behörighet att ålägga klagandena böter. Även om artikel 25 i förordning nr 1/2003 förpliktar kommissionen att vidta sanktionsåtgärder mot en viss överträdelse inom en viss frist, har denna bestämmelse varken till syfte eller verkan att frånta kommissionen dess behörighet att ålägga sanktioner för andra överträdelser än dem som omfattas av preskription. Även om preskriptionstiden för kommissionens behörighet att vidta sanktionsåtgärder har löpt ut, är kommissionen fortfarande behörig att konstatera en preskriberad överträdelse, under förutsättning att den kan visa att den har ett berättigat intresse av att anta ett beslut i vilket det konstateras att överträdelsen har begåtts.
Enligt domstolen kan de berörda klagandena inte heller göra gällande att principen om likabehandling har åsidosatts i förhållande till de flygbolag som vunnit målet vid tribunalen genom att göra gällande att kommissionens handlande delvis var preskriberat, eftersom denna skillnad i behandling uteslutande följer av den objektiva omständigheten att klagandena har avstått från att åberopa denna grund trots att de hade kunnat göra det.
Domstolen understryker dessutom att preskriptionstiden inte heller är jämförbar med förfarandefrister, eftersom dessa har införts för att säkerställa en god rättskipning, klarhet och säkerhet i rättsliga situationer. Så är emellertid inte fallet med preskriptionstiden, som huvudsakligen syftar till att säkerställa skyddet för de berörda företagen.
Den omständigheten att böter som åläggs med stöd av artikel 23.2 i förordning nr 1/2003 ska kvalificeras som ”straffrättsliga” i den mening som avses i artikel 6 i Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna innebär inte i sig att preskriptionstiden för kommissionens behörighet att vidta sanktionsåtgärder eftersträvar ett mål av allmänintresse som går utöver skyddet för de berörda företagen.
3) Åsidosättande av rätten till försvar
Vad gäller iakttagandet av klagandenas rätt till försvar konstaterar domstolen att enbart den omständigheten att kommissionen inte gav fullständig och automatisk tillgång till de övriga kartelldeltagarnas svar på meddelandet om invändningar inte innebär ett åsidosättande av de berörda företagens rätt till försvar. Det ankommer nämligen på dem att lägga fram ett första indicium på att de handlingar som de inte har delgivits är till nytta för deras försvar. Domstolen erinrar om att det inte finns någon rätt till fullständig och automatisk tillgång till handlingarna i ärendet under ett administrativt förfarande.
Domstolen påpekar dessutom att kommissionen inte åsidosätter rätten till försvar för de företag som ett meddelande om invändningar riktar sig till, i synnerhet deras rätt att yttra sig om kommissionens internationella behörighet att vidta sanktionsåtgärder mot konkurrensbegränsande beteenden utanför unionen eller EES, enbart på grund av att det i meddelandet inte uttryckligen anges vilket kriterium kommissionen avser att grunda sig på för att beivra dessa beteenden, när det i nämnda meddelande anges att kommissionen avser att ålägga de företag som meddelandet riktar sig till sanktionsåtgärder för en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på grund av sådana beteenden och att kommissionen anger de väsentliga omständigheter som den avser att beakta i detta syfte.
4) Tribunalens utövande av sin obegränsade behörighet
Vad gäller tribunalens utövande av sin obegränsade behörighet påpekar domstolen att även om utövandet av denna behörighet, vid fastställandet av bötesbeloppet, inte kan medföra en diskriminering mellan de företag som har deltagit i en överträdelse av konkurrensreglerna, åsidosätter tribunalen inte principen om likabehandling när den sätter ned böterna för ett företag vars talan har bifallits på en sådan grund, utan att göra en liknande nedsättning för andra företag som befinner sig i en jämförbar situation men som inte har åberopat samma grund vid tribunalen.
Vad däremot gäller tribunalens beräkning av de böter som SAS Cargo Group ålades konstaterar domstolen att tribunalen gjorde sig skyldig till flera fall av felaktig rättstillämpning vid utövandet av sin obegränsade behörighet genom att i beräkningsunderlaget för dessa böter inkludera företagets omsättning på inrikeslinjerna i syfte att säkerställa likabehandling med de andra fraktförare som befunnits ansvariga. I synnerhet visade de omständigheter som lagts fram för den inte på något sätt att samtliga de flygbolag som befunnits ansvariga och som hade väckt talan mot det omtvistade beslutet, till skillnad från SAS Cargo Group, hade inkluderat deras eventuella omsättning på linjer som trafikerades inom en enda EES-stat i det försäljningsvärde som låg till grund för beräkningen av deras böter. Tribunalen hade således inte tillgång till några uppgifter som gjorde det möjligt för den att med säkerhet fastställa att det skett ett åsidosättande av principen om likabehandling som det ankom på tribunalen att avhjälpa.
Domstolen upphäver följaktligen delvis tribunalens dom i målet SAS Cargo Group m.fl. och ålägger dessa företag, genom att slutligt avgöra målet, böter som är lägre än de böter som ålagts i den överklagade domen.
Mot bakgrund av det ovan anförda ogillar domstolen däremot samtliga övriga överklaganden som ingetts av de flygbolag som är inblandade i ”flygfraktkartellen”.
(
1
)	Det rör om följande flygbolag: Air Canada, Air France-KLM, Société Air France (nedan kallat Air France), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (nedan kallat KLM), British Airways plc, Cargolux Airlines International SA (nedan kallat Cargolux), Cathay Pacific Airways Ltd, Deutsche Lufthansa AG (nedan kallat Lufthansa), Japan Airlines International Co. Ltd (nedan kallat Japan Airlines), Latam Airlines Group SA och Lan Cargo SA, Martinair Holland NV (nedan kallat Martinair), SAS Cargo Group m.fl. (nedan kallat SAS Cargo Group), Singapore Airlines Ltd och Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (nedan kallat Singapore Airlines)(nedan tillsammans kallade klagandena).
(
2
)	Domar av den 30 mars 2022, Martinair Holland/kommissionen (T‑323/17, EU:T:2022:174), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/kommissionen (T‑325/17, EU:T:2022:176), Air Canada/kommissionen (T‑326/17, EU:T:2022:177), Cargolux Airlines/kommissionen (T‑334/17, EU:T:2022:178), Air France-KLM/kommissionen (T‑337/17, EU:T:2022:179), Air France/kommissionen (T‑338/17, EU:T:2022:180), Japan Airlines/kommissionen (T‑340/17, EU:T:2022:181), British Airways/kommissionen (T‑341/17, EU:T:2022:182), Deutsche Lufthansa m.fl./kommissionen (T‑342/17, EU:T:2022:183), Cathay Pacific Airways/kommissionen (T‑343/17, EU:T:2022:184), Latam Airlines Group och Lan Cargo/kommissionen (T‑344/17, EU:T:2022:185), Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo/kommissionen (T‑350/17, EU:T:2022:186).
(
3
)	Kommissionens beslut C(2017) 1742 final av den 17 mars 2017 av den 17 mars 2017 om ett förfarande enligt artikel 101 i EUF-fördraget, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende AT.39258-Flygfrakt) (nedan kallat det omtvistade beslutet).
(
4
)	Dom av den 30 mars 2022, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen (T‑324/17, EU:T:2022:175).
(
5
)	Kommissionens beslut K(2010) 7694 slutlig av den 9 november 2010 om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende COMP/39258 Flygfrakt).
(
6
)	Kommissionens förordning (EG) nr 1/2003 av den 16 december 2002 om tillämpning av konkurrensreglerna i artiklarna 101 och 102 i fördraget (EGT L 1, 2003, s. 1).
(
7
)	Rådets förordning (EG) nr 411/2004 av den 26 februari 2004 om upphävande av förordning (EEG) nr 3975/87 samt om ändring av förordning (EEG) nr 3976/87 och förordning (EG) nr 1/2003 med avseende på luftfart mellan gemenskapen och tredjeland (EUT L 68, 2004, s. 1).