62003CJ0320_NL
Partijen
Overwegingen van het arrest
Dictum
Partijen
In zaak C‑320/03,
betreffende een beroep wegens niet-nakoming krachtens artikel 226 EG, ingesteld op 24 juli 2003,
Commissie van de Europese Gemeenschappen, vertegenwoordigd door C. Schmidt, W. Wils en G. Braun als gemachtigden, domicilie gekozen hebbende te Luxemburg,
verzoekster,
ondersteund door:
Bondsrepubliek Duitsland, vertegenwoordigd door W.-D. Plessing en A. Tiemann als gemachtigden, bijgestaan door T. Lübbig, Rechtsanwalt,
Italiaanse Republiek, vertegenwoordigd door I. M. Braguglia als gemachtigde, bijgestaan door G. De Bellis, avvocato dello Stato, domicilie gekozen hebbende te Luxemburg,
Koninkrijk der Nederlanden, vertegenwoordigd door H. G. Sevenster als gemachtigde,
interveniënten,
tegen
Republiek Oostenrijk, vertegenwoordigd door E. Riedl en H. Dossi als gemachtigden, domicilie gekozen hebbende te Luxemburg,
verweerster,
wijst
HET HOF VAN JUSTITIE (Grote kamer),
samengesteld als volgt: V. Skouris, president, P. Jann, C. W. A. Timmermans, A. Rosas en K. Schiemann, kamerpresidenten, R. Schintgen (rapporteur), J. N. Cunha Rodrigues, R. Silva de Lapuerta, K. Lenaerts, P. Kūris, E. Juhász, G. Arestis en A. Borg Barthet, rechters,
advocaat-generaal: L. A. Geelhoed,
griffier: K. Sztranc, administrateur,
gezien de stukken en na de terechtzitting op 24 mei 2005,
gehoord de conclusie van de advocaat-generaal ter terechtzitting van 14 juli 2005,
het navolgende
Arrest
Overwegingen van het arrest
1. De Commissie van de Europese Gemeenschappen verzoekt het Hof vast te stellen dat de Republiek Oostenrijk, door bij de Verordnung des Landeshauptmanns von Tirol, mit der auf der A 12 Inntalautobahn verkehrsbeschränkende Maßnahmen erlassen werden (sektorales Fahrverbot) [verordening van de minister-president van Tirol, waarbij op de A 12 Inntalautobahn (snelweg A 12 door het dal van de Inn) verkeersbeperkende maatregelen worden vastgesteld (sectoraal rijverbod)] van 27 mei 2003 (BGBl. II, 279/2003; hierna: „litigieuze verordening”), vrachtauto’s van meer dan 7,5 ton die bepaalde goederen vervoeren een rijverbod op te leggen op een gedeelte van de A 12 Inntalautobahn (Oostenrijk), de verplichtingen niet is nagekomen die op haar rusten krachtens de artikelen 1 en 3 van verordening (EEG) nr. 881/92 van de Raad van 26 maart 1992 betreffende de toegang tot de markt van het goederenvervoer over de weg in de Gemeenschap van of naar het grondgebied van een lidstaat of over het grondgebied van een of meer lidstaten (PB L 95, blz. 1), zoals gewijzigd bij verordening (EG) nr. 484/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 1 maart 2002 (PB L 76, blz. 1; hierna: „verordening nr. 881/92”), de artikelen 1 en 6 van verordening (EEG) nr. 3118/93 van de Raad van 25 oktober 1993 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoersondernemers worden toegelaten tot het binnenlands goederenvervoer over de weg in een lidstaat waar zij niet gevestigd zijn (PB L 279, blz. 1), zoals gewijzigd bij verordening nr. 484/2002 (hierna: „verordening nr. 3118/93”), en de artikelen 28 EG tot en met 30 EG.
Het rechtskader en de feiten
De gemeenschapsregeling betreffende de interne markt van het vervoer over de weg
2. De verordeningen nrs. 881/92 en 3118/93 regelen het vervoer van goederen over de weg op het grondgebied van de Gemeenschap.
3. Verordening nr. 881/92 is volgens artikel 1, lid 1, van toepassing op het internationale beroepsgoederenvervoer over de weg voor trajecten op het grondgebied van de Gemeenschap. Artikel 3 bepaalt dat de lidstaten een communautaire vergunning afgeven aan op hun grondgebied gevestigde ondernemers die goederenvervoer verrichten en gemachtigd zijn internationaal vervoer van goederen over de weg te verrichten.
4. Artikel 1, lid 1, van verordening nr. 3118/93 bepaalt bovendien:
„Alle ondernemers in het beroepsgoederenvervoer over de weg die houder zijn van de communautaire vergunning als bedoeld in verordening (EEG) nr. 881/92 worden, mits de bestuurder, indien deze onderdaan is van een derde land, beschikt over een bestuurdersattest overeenkomstig het bepaalde in verordening (EEG) nr. 881/92, onder de bij deze verordening vastgestelde voorwaarden toegelaten tot het tijdelijk verrichten van binnenlands beroepsgoederenvervoer over de weg in een andere lidstaat, hierna te noemen ‚cabotagevervoer’, respectievelijk ‚lidstaat van ontvangst’, zonder aldaar een zetel of andere vestiging te hebben.”
5. Krachtens artikel 6 van verordening nr. 3118/93 gelden, onder voorbehoud van de toepassing van de communautaire voorschriften, voor het verrichten van cabotagevervoer de wettelijke en bestuursrechtelijke voorschriften van de lidstaat van ontvangst op de in lid 1 van dit artikel bedoelde gebieden, en moeten deze voorschriften op niet gevestigde vervoersondernemers worden toegepast onder dezelfde voorwaarden als die waaraan de betrokken lidstaat zijn eigen onderdanen onderwerpt, zodat duidelijke of verhulde discriminatie op grond van nationaliteit of plaats van vestiging daadwerkelijk wordt uitgesloten.
De communautaire richtlijnen betreffende de bescherming van de luchtkwaliteit
6. De gemeenschapsregeling betreffende de bescherming van de luchtkwaliteit is met name te vinden in richtlijn 96/62/EG van de Raad van 27 september 1996 inzake de beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit (PB L 296, blz. 55) en in richtlijn 1999/30/EG van de Raad van 22 april 1999 betreffende grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood in de lucht (PB L 163, blz. 41), zoals gewijzigd bij beschikking 2001/744/EG van de Commissie van 17 oktober 2001 (PB L 278, blz. 35; hierna: „richtlijn 1999/30”).
7. Volgens artikel 1 ervan heeft richtlijn 96/62 als algemene doelstelling de grondbeginselen van een gemeenschappelijke strategie te formuleren die erop is gericht:
– doelstellingen voor de luchtkwaliteit in de Gemeenschap te omschrijven en vast te stellen, teneinde schadelijke gevolgen voor de gezondheid van de mens en het milieu als geheel te voorkomen, te verhinderen of te verminderen;
– de luchtkwaliteit in de lidstaten op basis van gemeenschappelijke methoden en criteria te beoordelen;
– te beschikken over adequate informatie over de luchtkwaliteit en ervoor te zorgen dat de bevolking daarover wordt ingelicht, onder andere door middel van alarmdrempels;
– goede luchtkwaliteit in stand te houden en die in de andere gevallen te verbeteren.
8. Overeenkomstig artikel 4 van richtlijn 96/62 stelt de Raad van de Europese Unie op voorstel van de Commissie grenswaarden vast voor de verontreinigende stoffen van bijlage I bij die richtlijn.
9. Artikel 7 van richtlijn 96/62 bepaalt:
„Verbetering van de luchtkwaliteit
Algemene eisen
1. De lidstaten nemen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de grenswaarden worden nageleefd.
[…]
3. De lidstaten stellen actieplannen op, waarin wordt vermeld welke maatregelen bij een dreigende overschrijding van de grenswaarden en/of de alarmdrempels op korte termijn moeten worden genomen om het risico van overschrijding te verkleinen en de duur ervan te beperken. Al naar gelang van het geval behelzen deze plannen controlemaatregelen en, zo nodig, schorsing van de activiteiten die bijdragen tot overschrijding van de grenswaarden, met inbegrip van het gemotoriseerde verkeer.”
10. Artikel 8, lid 3, van richtlijn 96/62 bepaalt verder:
„In de […] zones en agglomeraties [waar de niveaus van een of meer verontreinigende stoffen liggen boven de met de overschrijdingsmarge verhoogde grenswaarde] treffen de lidstaten maatregelen om ervoor te zorgen dat er een plan of programma wordt opgesteld en uitgevoerd dat ertoe leidt dat binnen de daarvoor gestelde termijn aan de grenswaarde wordt voldaan.
Dit plan of programma, waartoe het publiek toegang dient te krijgen, bevat ten minste de in bijlage IV vermelde informatie.”
11. Grenswaarden voor stikstofdioxide (NO 2 ) zijn vastgesteld in richtlijn 1999/30.
12. Artikel 4 van richtlijn 1999/30 luidt:
„Stikstofdioxide en stikstofoxiden
1. De lidstaten nemen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de concentraties in de lucht van stikstofdioxide en, waar van toepassing, van stikstofoxiden, zoals beoordeeld overeenkomstig artikel 7, met ingang van de in bijlage II, deel I, vermelde data de daarin bepaalde grenswaarden niet overschrijden.
De in bijlage II, deel I, bepaalde overschrijdingsmarges zijn van toepassing overeenkomstig artikel 8 van richtlijn 96/62/EG.
2. De alarmdrempel voor stikstofdioxideconcentraties in de lucht is bepaald in deel II van bijlage II.”
13. Uit bijlage II, deel I, bij richtlijn 1999/30 volgt dat voor stikstofdioxide:
– de uurgrenswaarde, die „niet meer dan 18 keer per kalenderjaar [mag] worden overschreden”, wordt bepaald op 200 μg/m 3, verhoogd met een tot 1 januari 2010 afnemend overschrijdingspercentage;
– de jaargrenswaarde wordt bepaald op 40 μg/m 3, eveneens verhoogd met hetzelfde tot 1 januari 2010 afnemend overschrijdingspercentage, zijnde 56 μg/m 3
voor het jaar 2002.
14. Deel I bepaalt ook dat aan deze grenswaarden moet worden voldaan op 1 januari 2010.
15. Volgens overweging 4 van de considerans van richtlijn 1999/30 zijn de daarbij vastgestelde grenswaarden minimumvoorschriften en kunnen de lidstaten overeenkomstig artikel 176 EG strengere beschermingsmaatregelen handhaven of treffen en met name strengere grenswaarden vaststellen.
Het nationale recht en de aan het geding ten grondslag liggende feiten
16. De richtlijnen 96/62 en 1999/30 zijn in Oostenrijks recht omgezet door middel van wijzigingen van het Immissionsschutzgesetz-Luft (wet betreffende bescherming tegen luchtvervuiling, BGBl. I, 115/1997; hierna: „IG-L”).
17. § 10 IG‑L bepaalt dat een lijst van maatregelen wordt gepubliceerd die kunnen worden getroffen in geval van overschrijding van een grenswaarde. § 11 IG‑L bepaalt welke beginselen in dat geval moeten worden geëerbiedigd, zoals het beginsel dat de vervuiler betaalt en het evenredigheidsbeginsel. § 14 IG‑L bevat specifieke bepalingen voor de vervoersector.
18. Nadat zij hadden geconstateerd dat de bij bijlage II, deel I, bij richtlijn 1999/30 vastgestelde grenswaarde voor stikstofdioxide was overschreden, hebben de autoriteiten van Tirol op 1 oktober 2002 een tijdelijk nachtelijk rijverbod voor vrachtauto’s op een gedeelte van de A 12 Inntalautobahn afgekondigd.
19. In de loop van 2002 is de bij bijlage II bij richtlijn 1999/30 op 56 μg/m 3
vastgestelde jaargrenswaarde bij het meetpunt Vomp/Raststätte op dit gedeelte van de snelweg opnieuw overschreden: het geregistreerde jaarlijkse gemiddelde bedroeg aldaar 61 μg/m 3 .
20. Het tijdelijk nachtelijk rijverbod is toen verlengd en vervolgens met ingang van 1 juni 2003 vervangen door een permanent, het gehele jaar geldend nachtelijk rijverbod voor het vervoer van goederen met vrachtauto’s van meer dan 7,5 ton.
21. Op basis van het IG-L heeft de Landeshauptmann van Tirol op 27 mei 2003 de litigieuze verordening vastgesteld, waarbij met ingang van 1 augustus 2003 voor het betrokken gedeelte van de A 12 voor onbepaalde tijd een rijverbod werd afgekondigd voor vrachtauto’s die bepaalde goederen vervoeren.
22. De litigieuze verordening heeft volgens § 1 ervan tot doel, de door menselijke activiteiten veroorzaakte emissies te verminderen en aldus de luchtkwaliteit te verbeteren, teneinde een duurzame bescherming van de gezondheid van de mens en van de flora en fauna te verzekeren.
23. In § 2 van de litigieuze verordening wordt een „saneringsgebied” aangewezen, te weten een gedeelte van 46 km van de A 12 tussen de gemeenten Kundl en Ampass.
24. Op dit gedeelte is krachtens § 3 van de litigieuze verordening het rijden met vrachtauto’s of trekkers met opleggers met een maximaal toegestane massa van meer dan 7,5 ton en vrachtauto’s met aanhangwagens waarbij de maximaal toegestane massa van beide voertuigen gezamenlijk meer dan 7,5 ton bedraagt, verboden voor het vervoer van de volgende goederen: alle afvalstoffen vermeld in de Europese lijst van afvalstoffen [opgenomen in beschikking 2000/532/EG van de Commissie van 3 mei 2000 tot vervanging van beschikking 94/3/EG houdende vaststelling van een lijst van afvalstoffen overeenkomstig artikel 1, sub a, van richtlijn 75/442/EEG van de Raad betreffende afvalstoffen en beschikking 94/904/EG van de Raad tot vaststelling van een lijst van gevaarlijke afvalstoffen overeenkomstig artikel 1, lid 4, van richtlijn 91/689/EEG van de Raad betreffende gevaarlijke afvalstoffen (PB L 226, blz. 3), zoals gewijzigd bij beschikking 2001/573/EG van de Raad van 23 juli 2001 tot wijziging van beschikking 2000/532 wat de lijst van afvalstoffen betreft (PB L 203, blz. 18)], granen, rondhout en kurk, ferro‑ en non-ferro-ertsen, stenen, aarde, afgegraven grond, motorvoertuigen en aanhangwagens, alsmede bouwstaal. Het verbod moest zonder enige aanvullende maatregel van de bevoegde autoriteiten rechtstreeks in werking treden op 1 augustus 2003.
25. Op het verbod van § 3 geldt ingevolge § 4 van de litigieuze verordening een uitzondering voor vrachtauto's waarvan het begin‑ of het eindpunt van de rit op het grondgebied van de stad Innsbruck of in de districten Kufstein, Schwaz of Innsbruck-Land ligt. Verder bevat het IG‑L zelf nog andere uitzonderingen. Diverse voertuigcategorieën zijn daarin uitgezonderd van het rijverbod, waaronder voertuigen voor wegenonderhoud, vuilnisafvoer, en land- en bosbouw. Bovendien kan voor andere voertuigcategorieën een specifieke uitzondering worden aangevraagd wegens algemeen belang of een sterk persoonlijk belang.
De precontentieuze procedure
26. Na een eerste briefwisseling met de Republiek Oostenrijk heeft de Commissie deze lidstaat op 25 juni 2003 een aanmaningsbrief gestuurd met het verzoek om daarop binnen een week te antwoorden. De Oostenrijkse regering heeft geantwoord bij brief van 3 juli 2003.
27. Op 9 juli 2003 heeft de Commissie krachtens artikel 226 EG de Republiek Oostenrijk een met redenen omkleed advies gezonden, waarin eveneens een termijn van een week was gesteld om aan dit advies te voldoen. Deze lidstaat heeft het met redenen omkleed advies beantwoord bij brief van 18 juli 2003.
28. Daar de Commissie van mening was dat de verduidelijkingen die de Republiek Oostenrijk in antwoord op het met redenen omkleed advies had verstrekt, niet bevredigend waren, heeft zij het onderhavige beroep ingesteld.
De opschorting van de tenuitvoerlegging van het sectoraal rijverbod
29. Bij beschikking van 30 juli 2003, Commissie/Oostenrijk (C‑320/03 R, Jurispr. blz. I‑7929), heeft de president van het Hof de Republiek Oostenrijk bij wijze van bewarende maatregel gelast het bij de litigieuze verordening ingestelde rijverbod op te schorten tot de einduitspraak in kort geding.
30. Bij beschikking van 2 oktober 2003, Commissie/Oostenrijk (C‑320/03 R, Jurispr. blz. I‑11665), is de opschorting van dit rijverbod verlengd tot en met 30 april 2004, en bij beschikking van 27 april 2004 (C‑320/03 R, Jurispr. blz. I‑3593) is deze verlenging gehandhaafd totdat het Hof heeft beslist op het beroep in de hoofdzaak.
De ontvankelijkheid van het beroep
31. De Republiek Oostenrijk betwist de ontvankelijkheid van het beroep wegens de uiterst korte termijnen die haar in de precontentieuze fase waren gesteld voor haar antwoorden op de aanmaningsbrief en het met redenen omkleed advies van de Commissie. Zij meent dat de rechten van de verdediging en het recht op een eerlijke procedure zijn geschonden, en betwijfelt of de diensten van de Commissie de opmerkingen van de Oostenrijkse autoriteiten in deze fase van de procedure serieus hebben onderzocht.
32. De Republiek Oostenrijk voegt daaraan toe dat de Commissie de procedure had moeten volgen waarin is voorzien door verordening (EG) nr. 2679/98 van de Raad van 7 december 1998 inzake de werking van de interne markt wat het vrije verkeer van goederen tussen de lidstaten betreft (PB L 337, blz. 8).
33. Dienaangaande moet worden vastgesteld dat de zeer korte termijnen die de Commissie de Republiek Oostenrijk had verleend om op de aanmaningsbrief te antwoorden en zich naar het met redenen omkleed advies te voegen, het gevolg waren van de datum van inwerkingtreding van de litigieuze verordening, die door de Oostenrijkse autoriteiten zelf is bepaald. Bovendien staat vast dat zij vóór het begin van de precontentieuze procedure en zelfs vóór de vaststelling van de litigieuze verordening op de hoogte waren van het standpunt van de Commissie, aangezien, zoals uit de stukken blijkt, de Commissie, nadat bij haar een klacht was ingediend, deze autoriteiten bij brief van 6 mei 2003 had verzocht om inlichtingen over de regeling die toen werd opgesteld.
34. Derhalve kan de Commissie, die krachtens artikel 211 EG moet toezien op de naleving van de gemeenschapsrechtelijke verplichtingen door de lidstaten, niet worden verweten dat zij bij de vaststelling van de termijnen rekening heeft gehouden met de omstandigheden van het concrete geval en met name met de spoedeisendheid (zie in die zin arresten van 2 februari 1988, Commissie/België, 293/85, Jurispr. blz. 305, punt 14; 28 oktober 1999, Commissie/Oostenrijk, C‑328/96, Jurispr. blz. I‑7479, punten 34 en 51, en 13 december 2001, Commissie/Frankrijk, C‑1/00, Jurispr. blz. I‑9989, punten 64 en 65).
35. Wat de procedure van verordening nr. 2679/98 betreft, die is bedoeld om zo snel mogelijk een eind te maken aan belemmeringen van het vrije verkeer van goederen tussen de lidstaten, zoals die zijn omschreven in artikel 1 van die verordening, moet met de advocaat-generaal in punt 35 van zijn conclusie worden vastgesteld dat het volgen van deze procedure geenszins een voorafgaande voorwaarde is die de Commissie moet vervullen alvorens zij de precontentieuze procedure van artikel 226 EG kan inleiden en dat die verordening de bevoegdheden die de Commissie aan deze bepaling ontleent, op geen enkele wijze kan beperken (zie in die zin arrest van 2 juni 2005, Commissie/Griekenland, C‑394/02, nog niet gepubliceerd in de Jurisprudentie, punten 27 en 28, en aldaar aangehaalde rechtspraak).
36. Het beroep moet dan ook ontvankelijk worden verklaard.
Ten gronde
Argumenten van de Commissie en de interveniërende lidstaten
37. Volgens de Commissie schendt de litigieuze verordening de gemeenschapsbepalingen betreffende het vrij verrichten van vervoerdiensten die zijn neergelegd in de verordeningen nrs. 881/92 en 3118/93, en belemmert zij het vrije verkeer van goederen dat wordt gewaarborgd door de artikelen 28 EG tot en met 30 EG.
38. De bij de litigieuze verordening ingestelde verbodsmaatregel treft in feite overwegend het internationale transitovervoer van goederen. Het transitovervoer dat door een dergelijke maatregel wordt getroffen, wordt immers voor meer dan 80 % verricht door niet-Oostenrijkse ondernemingen, terwijl het vervoer dat niet onder deze maatregel valt, voor meer dan 80 % door Oostenrijkse ondernemingen wordt verricht. Die verordening is dus althans indirect discriminerend, wat onverenigbaar is zowel met de verordeningen nrs. 881/92 en 3118/93 als met de artikelen 28 EG tot en met 30 EG.
39. Nu zij dus niet zonder onderscheid van toepassing is, kan een dergelijke maatregel niet worden gerechtvaardigd op grond van de bescherming van het milieu. Ofschoon de Republiek Oostenrijk de litigieuze verordening poogt te rechtvaardigen uit hoofde van de volksgezondheid en de bescherming van het milieu, is het volgens de Commissie en de interveniërende lidstaten duidelijk dat dit laatste doel het belangrijkste is. Van een rechtvaardiging uit hoofde van de bescherming van de volksgezondheid krachtens artikel 30 EG kan echter slechts sprake zijn indien de betrokken goederen een rechtstreeks en aantoonbaar gevaar voor de gezondheid van de mens opleveren. Dat is hier duidelijk niet het geval.
40. Voor het geval dat het Hof zou oordelen dat hoewel de litigieuze verordening niet zonder onderscheid van toepassing is, zij toch kan worden gebaseerd op overwegingen verband houdend met de bescherming van het milieu, stelt de Commissie subsidiair dat deze verordening niet kan worden gerechtvaardigd op basis van de richtlijnen 96/62 en 1999/30. Een sectoraal rijverbod voor onbepaalde duur kan immers niet worden gebaseerd op artikel 7, lid 3, van richtlijn 96/62, dat slechts betrekking heeft op dringende en tijdelijke maatregelen. Hoewel de in artikel 8, lid 3, van laatstbedoelde richtlijn vastgestelde grenswaarde voor stikstofdioxide, verhoogd met de overschrijdingsmarge, in 2002 duidelijk is overschreden, bevat de lijst van maatregelen in § 10 IG‑L ook niet de door artikel 8, lid 3, van en bijlage IV bij richtlijn 96/62 voorgeschreven gegevens.
41. De interveniërende lidstaten bekritiseren ook de in Oostenrijk gehanteerde methode voor het meten van de graad van vervuiling en aan de hand waarvan is geconcludeerd dat de emissies van stikstofdioxide vooral te wijten zijn aan één bepaalde categorie vrachtauto’s. Met name de Duitse regering stelt dat volgens bijlage II, deel I, bij richtlijn 1999/30 pas vanaf 1 januari 2010 moet worden voldaan aan de jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens. Voordien rechtvaardigt een overschrijding van de voor de verschillende jaren bepaalde grenswaarden niet dat de lidstaten onmiddellijk maatregelen nemen. Zij mogen dit pas doen indien de in artikel 2, punt 6, van en bijlage II, deel II, bij die richtlijn vastgestelde „alarmdrempel” is overschreden, hetgeen de Republiek Oostenrijk niet heeft betoogd of zelfs maar gesteld. Volgens de Duitse en de Italiaanse regering is de overschrijding van de grenswaarde voor stikstofdioxide, de grond voor de litigieuze verordening, bovendien niet in overeenstemming met de vereisten van de bijlagen V en VI bij richtlijn 1999/30 vastgesteld. De Duitse regering wijst eveneens op verschillende methodologische zwakke punten van de monsterneming door de Oostenrijkse autoriteiten. Zij voegt daaraan toe dat de gebruikmaking van langere alternatieve routes nog meer luchtvervuiling zou veroorzaken en het probleem enkel zou verschuiven.
42. De litigieuze verordening strookt hoe dan ook niet met het evenredigheidsbeginsel.
43. In dit verband stelt de Commissie vast dat volgens de statistieken van de Tiroolse autoriteiten in 2002 elke dag gemiddeld 5 200 vrachtauto’s gebruik hebben gemaakt van de A 12 tussen Wörgl (bij de Duitse grens) en Hall (op 10 km van Innsbruck). De litigieuze verordening heeft echter tot gevolg dat alle internationaal transitoverkeer over de weg van vrachtauto’s die de in die verordening genoemde goederen vervoeren, wordt verbannen, aangezien andere mogelijke trajecten voor de betrokken marktdeelnemers een grote omweg opleveren.
44. Volgens de Commissie en de interveniërende lidstaten is ook het spoor op korte termijn geen realistisch alternatief voor de betrokken wegvervoerders, gelet op de beperkte capaciteit van de Brennerspoorweg en de technische beperkingen, de vertragingen en de ontoereikende betrouwbaarheid van dit vervoermiddel, en wel ongeacht de vorm van spoorwegvervoer die voor het wegvervoer van de in de litigieuze verordening bedoelde goederen in de plaats zou moeten komen.
45. De Commissie wijst ook op de aanzienlijke economische gevolgen van de uitvoering van de bij de litigieuze verordening ingestelde verbodsmaatregel, niet enkel voor de vervoersector, maar ook voor de producenten van de betrokken goederen, die hogere vervoerkosten zullen moeten dragen, waarbij Duitse en Italiaanse ondernemingen als eerste door deze maatregel zullen worden getroffen. De Commissie en de interveniërende lidstaten wijzen erop dat vooral kleine en middelgrote vervoersondernemingen, waarvan vele zich hebben gespecialiseerd in het vervoer van een aantal van de betrokken goederen, in gevaar zullen komen.
46. De Commissie, ondersteund door de interveniërende lidstaten, noemt verschillende maatregelen die huns inziens het vrije verkeer van goederen en het vrij verrichten van vervoerdiensten minder belemmeren en toch geschikt zijn om het met de litigieuze verordening nagestreefde doel te bereiken, namelijk:
– de mogelijkheid om het rijverbod geleidelijk in te voeren voor vrachtauto’s van de verschillende EURO-categorieën;
– het ecopuntensysteem dat is vastgesteld bij Protocol nr. 9 betreffende vervoer over de weg en per spoor, alsmede gecombineerd vervoer in Oostenrijk (hierna: „Protocol nr. 9”), bij de Akte betreffende de toetredingsvoorwaarden voor de Republiek Oostenrijk, de Republiek Finland en het Koninkrijk Zweden en de aanpassing van de Verdragen waarop de Europese Unie is gegrond (PB 1994, C 241, blz. 21, en PB 1995, L 1, blz. 1), dat er reeds in aanzienlijke mate toe heeft bijgedragen het vrachtverkeer te verzoenen met eisen van milieubescherming;
– de beperking van het vrachtverkeer tijdens de spitsuren;
– een nachtelijk rijverbod voor vrachtauto’s;
– de invoering van tolsystemen gebaseerd op door de voertuigen veroorzaakte vervuiling, of
– snelheidsbeperkingen.
47. Deze verschillende maatregelen, die meer zouden beantwoorden aan het beginsel dat milieuaantastingen aan de bron dienen te worden bestreden en het beginsel dat de vervuiler betaalt, zouden ook gelden voor het plaatselijk verkeer en zouden de vervuiling beperken die wordt veroorzaakt door voertuigen die buiten de werkingssfeer van de litigieuze verordening vallen. Bij gebreke van een beoordeling van de gevolgen van het enkele maanden vóór de vaststelling van die verordening ingevoerde nachtelijk rijverbod voor de stikstofdioxideconcentratie is dit verbod hoe dan ook voorbarig.
48. De Duitse regering merkt nog op dat de keuze van de betrokken goederen willekeurig en onbillijk is. Volgens de Nederlandse regering geldt de litigieuze verordening enkel voor één van de talrijke bronnen van vervuiling in het betrokken gebied en legt zij zelfs beperkingen op aan het gebruik van relatief schone vrachtwagens van categorie EURO‑3. Van haar kant stelt de Italiaanse regering dat deze verordening ook het recht op doorvoer schendt dat het gemeenschapsrecht verleent aan voertuigen waarvoor ecopunten zijn toegekend.
49. Ten slotte stelt de Duitse regering dat artikel 10 EG de Republiek Oostenrijk verplichtte om vóór de invoering van een zo verregaande maatregel als een sectoraal rijverbod tijdig de betrokken lidstaten en de Commissie te consulteren. Volgens de Commissie had een dergelijke maatregel ten minste geleidelijk moeten worden ingevoerd, zodat de betrokken sectoren zich konden voorbereiden op de daaruit voortvloeiende gewijzigde omstandigheden.
Argumenten van de Republiek Oostenrijk
50. Volgens de Republiek Oostenrijk strookt de litigieuze verordening met het gemeenschapsrecht. Bij de vaststelling ervan zijn de bepalingen van de richtlijnen betreffende de bescherming van de luchtkwaliteit geëerbiedigd, met name de artikelen 7 en 8 van richtlijn 96/62, zoals die zijn omgezet in Oostenrijks recht.
51. Deze laatste richtlijn, juncto richtlijn 1999/30, verplicht de betrokken lidstaat om bij overschrijding van de jaargrenswaarde voor stikstofdioxide op te treden. De Commissie betwist echter niet dat in 2002 de met de overschrijdingsmarge verhoogde grenswaarde van 56 μg/m 3
is overschreden bij het meetpunt Vomp/Raststätte en dat deze grenswaarde in 2003 ruimschoots is overschreden, aangezien de concentratie van stikstofdioxide in de lucht toen 68 μg/m 3
bedroeg. Het is in deze context dat de litigieuze verordening is vastgesteld.
52. De Republiek Oostenrijk erkent dat Protocol nr. 9, waarmee de ecopuntenregeling is ingevoerd, uitdrukkelijk voorziet in afwijkingen van het afgeleid gemeenschapsrecht. Die afwijkingen zijn echter exhaustief opgesomd en de richtlijnen 96/62 en 1999/30 maken daarvan geen deel uit.
53. Uit wetenschappelijk onderzoek blijkt duidelijk dat de emissies van stikstofdioxide door vrachtauto’s een belangrijke bron van luchtvervuiling zijn in het gebied waarvoor de litigieuze verordening geldt. Er was een duidelijke noodzaak om het aantal transporten door deze voertuigen te beperken. Daartoe hebben de Oostenrijkse autoriteiten goederen geselecteerd waarvoor het vervoer per spoor vanuit technisch en economisch oogpunt een doeltreffend alternatief is. De Republiek Oostenrijk baseert zich daarvoor op documenten van verschillende openbare en particuliere spoorwegmaatschappijen uit Oostenrijk en daarbuiten, waaruit blijkt dat er genoeg capaciteit is om de gestegen vraag ten gevolge van de invoering van de litigieuze verordening op te vangen. Ook bestaan er alternatieve routes over de weg. Bijna de helft van het transitoverkeer met vrachtauto’s door de Brenner kan immers gebruik maken van een alternatieve route die korter is dan of althans vergelijkbaar is met de route door de Brenner.
54. Gelet op deze alternatieven, is de vrees van de Commissie, die berust op de veronderstelling dat alle betrokken transitoverkeer van buitenlandse vrachtauto’s zou moeten worden omgeleid via Zwitserland of de Tauernroute in Oostenrijk, ongegrond.
55. De Republiek Oostenrijk betwist ook de argumenten die zijn gebaseerd op de economische gevolgen van de litigieuze verordening voor de vervoersector. Deze wordt gekenmerkt door een structurele overcapaciteit en extreem lage winstmarges. Dat de litigieuze verordening deze problemen nog kan vergroten, kan geen reden zijn om haar als onwettig te beschouwen.
56. Aangaande het beweerde discriminerende karakter van de litigieuze verordening stelt de Republiek Oostenrijk dat het rijverbod ook het binnenlands vervoer raakt en dat de keuze van de goederen waarvoor deze verordening geldt, is gebaseerd op de mogelijkheid om gemakkelijk over te schakelen op het vervoer ervan per spoor.
57. De Republiek Oostenrijk voegt daaraan toe dat de omstandigheid dat transporten naar of uit het betrokken gebied niet onder het verbod vallen, geen bewijs van discriminatie van niet-Oostenrijkse vervoerders oplevert. De uitzondering voor plaatselijk verkeer is immers inherent aan het ingevoerde systeem, aangezien de overschakeling van dergelijk vervoer op het spoor, die logischerwijs binnen het betrokken gebied zou plaatshebben, ertoe zou leiden dat langere ritten moeten worden gemaakt naar de spoorterminals, hetgeen gelet op het doel van de litigieuze verordening contraproductief zou zijn.
58. Zelfs indien het Hof van oordeel mocht zijn dat de litigieuze verordening indirect discrimineert, dan is het rijverbod hoe dan ook gerechtvaardigd uit hoofde van de bescherming van de gezondheid van de mens en van het milieu. De Republiek Oostenrijk stelt dienaangaande dat de grenswaarden in de richtlijnen 96/62 en 1999/30 op basis van wetenschappelijke criteria zijn vastgesteld op een niveau dat noodzakelijk wordt geacht voor de duurzame bescherming van de volksgezondheid en van de ecosystemen en de vegetatie. Er behoeft dan ook niet bij elke overschrijding van die waarden te worden aangetoond dat er gevaar voor de volksgezondheid of het milieu in zijn geheel bestaat.
59. Verder is het verbod in de litigieuze verordening passend, noodzakelijk en evenredig aan het nagestreefde doel. De Commissie heeft niet betwist dat de maatregel adequaat is, althans niet vóór de indiening van haar repliek, noch dat hij noodzakelijk is, gelet op de overschrijding van de jaargrenswaarden. De Republiek Oostenrijk betwist daarentegen dat de door de Commissie en de interveniërende lidstaten voorgestelde alternatieven passend zijn. Een verbod voor bepaalde categorieën EURO-voertuigen zou hetzij ontoereikend (voor de categorieën 0 en 1) hetzij onevenredig (voor de categorieën 0, 1 en 2) zijn. Dit laatste verbod zou 50 % van het vrachtverkeer treffen en geen rekening houden met de mogelijkheid om over te schakelen op het spoor. Verder beklemtoont de Republiek Oostenrijk dat de grenswaarden zijn overschreden ondanks de werking van het ecopuntensysteem en dat bij de opstelling van de litigieuze verordening rekening is gehouden met het nachtelijk rijverbod voor vrachtauto’s.
60. Bovendien is het sectoraal rijverbod voor vrachtauto’s geen op zichzelf staande maatregel, nu andere acties met een structureel karakter zijn ondernomen, zoals de uitbreiding van de spoorweginfrastructuur en de verbetering van het plaatselijk en regionaal openbaar vervoer.
61. Ten slotte meent de Republiek Oostenrijk dat het betoog van de Commissie tot staving van de grief inzake schending van de verordeningen nrs. 881/92 en 3118/93 onduidelijk en te summier is. De Commissie verduidelijkt met name niet waarom die verordeningen zouden zijn geschonden, zodat de voorwaarden van artikel 38, lid 1, sub c, van het Reglement voor de procesvoering van het Hof niet vervuld zijn.
Beoordeling door het Hof
62. Het beroep van de Commissie strekt er in het algemeen toe dat het Hof vaststelt dat de litigieuze verordening met het rijverbod op een gedeelte van de A 12 Inntalautobahn voor vrachtauto’s van meer dan 7,5 ton die bepaalde goederen vervoeren, een belemmering invoert die onverenigbaar is met het door het EG-Verdrag gewaarborgde vrije verkeer van goederen en de verordeningen nrs. 881/92 en 3118/93 schendt. Die twee grieven moeten dus na elkaar worden onderzocht.
De gestelde schending van de verdragsregels inzake het vrije verkeer van goederen
– Het bestaan van een belemmering van het vrije verkeer van goederen
63. Dienaangaande moet om te beginnen in herinnering worden gebracht, dat het vrije verkeer van goederen een van de fundamentele beginselen van het Verdrag is (arrest van 9 december 1997, Commissie/Frankrijk, C‑265/95, Jurispr. blz. I‑6959, punt 24).
64. Zo bepaalt artikel 3 EG, dat is opgenomen in het eerste deel van het Verdrag, „De beginselen”, in lid 1, sub c, dat ter bereiking van de in artikel 2 van het Verdrag genoemde doelstellingen het optreden van de Gemeenschap de totstandbrenging omvat van een interne markt, die wordt gekenmerkt door de afschaffing tussen de lidstaten van hinderpalen voor, onder meer, het vrije verkeer van goederen. Evenzo bepaalt artikel 14, lid 2, EG: „De interne markt omvat een ruimte zonder binnengrenzen waarin het vrije verkeer van goederen […] is gewaarborgd volgens de bepalingen van het Verdrag.” Deze bepalingen zijn met name de artikelen 28 EG en 29 EG.
65. Dit vrije verkeer impliceert het bestaan van een algemeen beginsel van vrije doorvoer van goederen binnen de Gemeenschap (zie arrest van 16 maart 1983, SIOT, 266/81, Jurispr. blz. 731, punt 16).
66. Door vrachtauto’s van meer dan 7,5 ton die bepaalde categorieën goederen vervoeren een rijverbod op te leggen op een uiterst belangrijk wegsegment, dat een van de hoofdverbindingen over land vormt tussen Zuid-Duitsland en Noord-Italië, belemmert de litigieuze verordening duidelijk het vrije verkeer van goederen en met name de vrije doorvoer daarvan.
67. De omstandigheid dat er, zoals de Republiek Oostenrijk betoogt, alternatieve routes of andere vervoermiddelen zijn om de betrokken goederen te kunnen transporteren, kan het bestaan van een belemmering niet uitsluiten. Het is sedert het arrest van 11 juli 1974, Dassonville (8/74, Jurispr. blz. 837, punt 5), immers vaste rechtspraak dat de artikelen 28 EG en 29 EG blijkens hun context aldus moeten worden begrepen, dat zij de afschaffing beogen van alle al dan niet rechtstreekse, daadwerkelijke of potentiële belemmeringen van de handelsstromen in het intracommunautaire handelsverkeer (zie arrest van 12 juni 2003, Schmidberger, C‑112/00, Jurispr. blz. I‑5659, punt 56).
68. Het staat buiten kijf dat het bij de litigieuze verordening ingevoerde rijverbod, doordat het de betrokken ondernemingen dwingt om, bovendien op zeer korte termijn, rendabele alternatieven te zoeken voor het vervoer van de onder die verordening vallende goederen, de handelsmogelijkheden tussen Noord-Europa en Noord-Italië kan beperken.
69. Derhalve moet de litigieuze verordening worden beschouwd als een maatregel van gelijke werking als kwantitatieve beperkingen, die in beginsel onverenigbaar is met de gemeenschapsrechtelijke verplichtingen uit hoofde van de artikelen 28 EG en 29 EG, tenzij deze maatregel objectief gerechtvaardigd kan worden.
– De eventuele rechtvaardiging van de belemmering
70. Volgens vaste rechtspraak kunnen nationale maatregelen die het intracommunautaire handelsverkeer kunnen belemmeren, hun rechtvaardiging vinden in dwingende eisen van milieubescherming, mits de betrokken maatregelen evenredig zijn aan het beoogde doel (zie onder meer arresten van 14 december 2004, Commissie/Duitsland, C‑463/01, Jurispr. blz. I‑11705, punt 75, en Radlberger Getränkegesellschaft en S. Spitz, C‑309/02, Jurispr. blz. I‑11763, punt 75).
71. In casu staat vast dat de litigieuze verordening is vastgesteld om de luchtkwaliteit in het betrokken gebied te waarborgen en dus gerechtvaardigd wordt uit hoofde van de milieubescherming.
72. Dienaangaande zij er in de eerste plaats aan herinnerd dat de bescherming van het milieu een van de wezenlijke doelstellingen van de Gemeenschap is (zie arresten van 7 februari 1985, ADBHU, 240/83, Jurispr. blz. 531, punt 13; 20 september 1988, Commissie/Denemarken, 302/86, Jurispr. blz. 4607, punt 8; 2 april 1998, Outokumpu, C‑213/96, Jurispr. blz. I‑1777, punt 32, en 13 september 2005, Commissie/Raad, C‑176/03, nog niet gepubliceerd in de Jurisprudentie, punt 41). In die zin bepaalt artikel 2 EG dat de Gemeenschap tot taak heeft „een hoog niveau van bescherming en verbetering van de kwaliteit van het milieu” te bevorderen. Artikel 3, lid 1, sub l, EG voorziet daarvoor in een „beleid op het gebied van het milieu”.
73. Verder bepaalt artikel 6 EG: „De eisen inzake milieubescherming moeten worden geïntegreerd in de omschrijving en uitvoering van het beleid en het optreden van de Gemeenschap”; deze bepaling benadrukt het sectoroverschrijdende en fundamentele karakter van deze doelstelling (zie arrest Commissie/Raad, reeds aangehaald, punt 42).
74. In de tweede plaats moet wat meer bepaald de bescherming van de luchtkwaliteit betreft, worden opgemerkt dat bijlage II bij richtlijn 1999/30 grenswaarden voor stikstofdioxide en stikstofoxiden vaststelt teneinde de luchtkwaliteit te kunnen beoordelen en te kunnen vaststellen wanneer een preventieve of corrigerende maatregel moet worden getroffen.
75. In dat verband maakt richtlijn 96/62 onderscheid naargelang er sprake is van een „dreigende overschrijding van de grenswaarden” of deze grenswaarden daadwerkelijk zijn overschreden.
76. In het eerste geval stellen de lidstaten krachtens artikel 7, lid 3, van die richtlijn „actieplannen op […] om het risico van overschrijding te verkleinen”. Volgens deze bepaling behelzen die plannen „schorsing van de activiteiten die bijdragen tot overschrijding van de grenswaarden, met inbegrip van het gemotoriseerde verkeer”.
77. In het tweede geval, namelijk wanneer vaststaat dat de niveaus van een of meer verontreinigende stoffen de met de overschrijdingsmarge verhoogde grenswaarden overschrijden, bepaalt artikel 8, lid 3, van richtlijn 92/62 dat de lidstaten „maatregelen [treffen] om ervoor te zorgen dat er een plan of programma wordt opgesteld en uitgevoerd dat ertoe leidt dat binnen de daarvoor gestelde termijn aan de grenswaarde wordt voldaan”. Die plannen of programma’s zijn toegankelijk voor het publiek en bevatten de in bijlage IV bij de richtlijn vermelde informatie.
78. Nu de Republiek Oostenrijk stelt dat de litigieuze verordening, die is gebaseerd op het IG-L, waarbij de richtlijnen 96/62 en 1999/30 zijn omgezet in nationaal recht, juist is bedoeld om de artikelen 7 en 8 van richtlijn 96/62 uit te voeren, moet eerst worden onderzocht of die verordening inderdaad daartoe strekt.
79. Hoewel de Bondsrepubliek Duitsland en de Italiaanse Republiek kritiek hebben geuit op de methode voor het meten van het stikstofdioxidegehalte in de lucht, betwist de Commissie zelf niet dat in 2002 en 2003 de jaargrenswaarde voor deze verontreinigende stof, verhoogd met de overschrijdingsmarge, bij het meetpunt Vomp/Raststätte is overschreden.
80. In die omstandigheden was de Republiek Oostenrijk, gelet op de bewoordingen van artikel 8, lid 3, van richtlijn 96/62, verplicht te handelen. Weliswaar behoeft krachtens bijlage II, deel I, bij richtlijn 1999/30 pas vanaf 1 januari 2010 aan de grenswaarden voor stikstofdioxide te worden voldaan, maar in geval van overschrijding van die grenswaarden kan een lidstaat niet worden verweten dat hij reeds vóór afloop van die termijn overeenkomstig artikel 8, lid 3, is opgetreden om geleidelijk het bij richtlijn 1999/30 voorgeschreven resultaat te verwezenlijken en aldus binnen de gestelde termijn het doel van die richtlijn te bereiken.
81. Uit artikel 8, lid 3, van richtlijn 96/62 blijkt inzonderheid dat de betrokken lidstaat in geval van overschrijding van de grenswaarden een plan of programma moet opstellen en uitvoeren, dat de in bijlage IV bij de richtlijn vermelde informatie moet bevatten, zoals informatie betreffende de plaats van de overschrijding, de belangrijkste emissiebronnen die verantwoordelijk zijn voor de verontreiniging of de bestaande en geplande maatregelen. Een dergelijk plan of programma moet per definitie een aantal passende en coherente maatregelen bevatten om de graad van vervuiling te verminderen in de concrete omstandigheden van het betrokken gebied.
82. Vastgesteld moet evenwel worden dat de maatregelen in § 10 IG‑L, de beginselen in § 11 IG‑L en de specifieke bepalingen voor de vervoersector in § 14 IG‑L niet kunnen worden aangemerkt als een „plan” of „programma” in de zin van artikel 8, lid 3, van richtlijn 96/62, aangezien zij geen verband houden met een concrete situatie waarin de grenswaarden zijn overschreden. Zelfs indien de litigieuze verordening zelf, die is vastgesteld op grond van de voornoemde bepalingen van het IG-L, als plan of programma zou kunnen worden aangemerkt, bevat zij, zoals de Commissie heeft opgemerkt, niet alle in bijlage IV bij richtlijn 96/62 bedoelde gegevens, met name niet die van de punten 7 tot en met 10 van die bijlage.
83. In deze omstandigheden kan de litigieuze verordening, al aangenomen dat zij is gebaseerd op artikel 8, lid 3, van richtlijn 96/62, niet worden geacht die bepaling juist en volledig uit te voeren.
84. Deze vaststelling belet evenwel niet dat de belemmering van het vrije verkeer van goederen die het gevolg is van het bij de litigieuze verordening ingestelde rijverbod, gerechtvaardigd kan zijn door een van de in de rechtspraak van het Hof erkende dwingende eisen van algemeen belang.
85. Om na te gaan of een dergelijke belemmering evenredig is aan het in casu nagestreefde rechtmatige doel, namelijk de bescherming van het milieu, moet worden uitgemaakt of zij noodzakelijk en geschikt is om de geoorloofde doelstelling te bereiken.
86. Dienaangaande wijzen de Commissie en de interveniërende lidstaten op zowel het ontbreken van echte alternatieven voor het vervoer van de betrokken goederen als het bestaan van talrijke andere maatregelen, zoals de invoering van snelheidsbeperkingen of aan de verschillende categorieën vrachtauto’s gekoppelde tolsystemen of ook het ecopuntensysteem, waardoor de emissies van stikstofdioxide tot een aanvaardbaar niveau hadden kunnen worden teruggebracht.
87. Zonder dat het Hof zich zelf behoeft uit te spreken over het bestaan van alternatieven, via het spoor of over de weg, om het vervoer van de in de litigieuze verordening bedoelde goederen onder economisch aanvaardbare voorwaarden te verzekeren, noch behoeft na te gaan of andere, al dan niet gecombineerde maatregelen hadden kunnen worden getroffen om het doel van vermindering van de emissies van verontreinigende stoffen in het betrokken gebied te bereiken, volstaat het dienaangaande op te merken dat de Oostenrijkse autoriteiten vóór de vaststelling van een zo verregaande maatregel als een algeheel rijverbod op een gedeelte van een snelweg die een vitale verbinding tussen bepaalde lidstaten vormt, grondig moesten onderzoeken of maatregelen konden worden getroffen die het vrije verkeer minder beperken en deze slechts van de hand mochten wijzen indien duidelijk vaststond dat zij niet geschikt waren om het nagestreefde doel te bereiken.
88. Gelet op het uitdrukkelijke doel om het vervoer van de betrokken goederen te verleggen van de weg naar het spoor, hadden die autoriteiten, alvorens te beslissen een maatregel als die welke bij de litigieuze verordening is ingevoerd in werking te doen treden, zich meer in het bijzonder ervan moeten vergewissen dat het spoor voldoende en passende capaciteit had voor die verlegging.
89. Zoals de advocaat-generaal in punt 113 van zijn conclusie heeft opgemerkt, is in casu niet afdoende aangetoond dat de Oostenrijkse autoriteiten bij de opstelling van de litigieuze verordening afdoende hebben nagegaan of het doel, de emissies van verontreinigende stoffen te verminderen, kon worden bereikt met andere maatregelen die het vrije verkeer minder beperken, en of er inderdaad een realistisch alternatief bestond voor het transport van de betrokken goederen met andere vervoermiddelen of via andere wegverbindingen.
90. Bovendien was een overgangsperiode van slechts twee maanden tussen de datum van vaststelling van de litigieuze verordening en de door de Oostenrijkse autoriteiten bepaalde datum voor de uitvoering van het sectoraal rijverbod kennelijk onvoldoende om de betrokken marktdeelnemers redelijkerwijs in staat te stellen zich aan te passen aan de nieuwe omstandigheden (zie in die zin de reeds aangehaalde arresten van 14 december 2004, Commissie/Duitsland, punten 79 en 80, en Radlberger Getränkegesellschaft en S. Spitz, punten 80 en 81).
91. Uit een en ander moet worden geconcludeerd dat nu de litigieuze verordening het evenredigheidsbeginsel schendt, zij niet gerechtvaardigd kan zijn om redenen verband houdend met de bescherming van de luchtkwaliteit. Deze verordening is dan ook onverenigbaar met de artikelen 28 EG en 29 EG.
De schending van de verordeningen nrs. 881/92 en 3118/93
92. Volgens de Commissie schendt de litigieuze verordening ook de artikelen 1 en 3 van verordening nr. 881/92 alsmede de artikelen 1 en 6 van verordening nr. 3118/93.
93. Dienaangaande volstaat de vaststelling dat de Commissie noch in haar verzoekschrift en haar repliek noch ter terechtzitting enig specifiek argument tot staving van deze grief heeft aangevoerd.
94. Deze grief moet dan ook worden afgewezen.
95. Gelet op hetgeen voorafgaat, moet worden vastgesteld dat de Republiek Oostenrijk, door bij de litigieuze verordening vrachtauto’s van meer dan 7,5 ton die bepaalde goederen vervoeren een rijverbod op te leggen op een gedeelte van de A 12 Inntalautobahn, de verplichtingen niet is nagekomen die op haar rusten krachtens de artikelen 28 EG en 29 EG.
Kosten
96. Volgens artikel 69, lid 2, van het Reglement voor de procesvoering wordt de in het ongelijk gestelde partij in de kosten verwezen, voorzover dit is gevorderd. Daar de Republiek Oostenrijk op de voornaamste punten in het ongelijk is gesteld, dient zij overeenkomstig de vordering van de Commissie in de kosten te worden verwezen. Ingevolge lid 4 van dat artikel dragen de lidstaten die hebben geïntervenieerd aan de zijde van de Commissie hun eigen kosten.
Dictum
Het Hof van Justitie (Grote kamer) verklaart:
1) Door bij de Verordnung des Landeshauptmanns von Tirol, mit der auf der A 12 Inntalautobahn verkehrsbeschränkende Maßnahmen erlassen werden (sektorales Fahrverbot) [verordening van de minister-president van Tirol, waarbij op de A 12 Inntalautobahn verkeersbeperkende maatregelen worden vastgesteld (sectoraal rijverbod)] van 27 mei 2003, vrachtauto’s van meer dan 7,5 ton die bepaalde goederen vervoeren een rijverbod op te leggen op een gedeelte van de A 12 Inntalautobahn, is de Republiek Oostenrijk de verplichtingen niet nagekomen die op haar rusten krachtens de artikelen 28 EG en 29 EG.
2) Het beroep wordt verworpen voor het overige.
3) De Republiek Oostenrijk wordt verwezen in de kosten.
4) De Bondsrepubliek Duitsland, de Italiaanse Republiek en het Koninkrijk der Nederlanden zullen hun eigen kosten dragen.