61996CJ0389_DE
Entscheidungsgründe
Kostenentscheidung
Tenor
Entscheidungsgründe
1 Das Bundesverwaltungsgericht hat mit Beschluß vom 25. September 1996, beim Gerichtshof eingegangen am 29. November 1996, gemäß Artikel 177 EG-Vertrag eine Frage nach der Auslegung von Artikel 30 EG-Vertrag zur Vorabentscheidung vorgelegt.
2 Diese Frage stellt sich in einem Rechtsstreit zwischen der Klägerin Aher-Waggon GmbH und dem beklagten Luftfahrtbundesamt (nachstehend: Bundesamt) wegen dessen Weigerung, der Klägerin für ein Propellerflugzeug, das zuvor in Dänemark zugelassen war, die Verkehrszulassung zu erteilen.
3 Zur Bekämpfung der vom Luftverkehr ausgehenden Lärmbelästigungen erließ der Rat am 20. Dezember 1979 die Richtlinie 80/51/EWG zur Verringerung der Schallemissionen von Unterschalluftfahrzeugen (ABl. 1980, L 18, S. 26), die durch die Richtlinie 83/206/EWG des Rates vom 21. April 1983 (ABl. 1983, L 117, S. 15) geändert wurde (nachstehend: Richtlinie). Die Richtlinie sieht Grenzwerte vor, denen die auf diesem Gebiet von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation festgesetzten Normen zugrunde liegen, die in Anhang 16/5 des 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt (nachstehend: Abkommen) enthalten sind.
4 Die einschlägige Bestimmung
der Richtlinie ist Artikel 3 Absatz 1, der wie folgt lautet:
"Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, daß zivile Propellerflugzeuge, deren bescheinigte Abflugmasse 5 700 kg nicht überschreitet, und zivile Unterschallflugzeuge, die nicht unter eine der in Band I des Anhangs 16/5 genannten Kategorien fallen, sofern sie Flugplätze in einem Mitgliedstaat benutzen, in seinem Hoheitsgebiet nur erstzugelassen werden, wenn sie gemäß einer Bescheinigung Anforderungen entsprechen, die mindestens gleich den in Band I Teil II Kapitel 2 oder 6 des Anhangs 16/5 enthaltenen Anforderungen sind."
5 Nach Kapitel 6 Nummer 6.3 des Anhangs 16/5 des Abkommens darf der Lärmgrenzwert bei Propellerflugzeugen mit einem Gewicht bis einschließlich 600 kg 68 dB(A) und bei Propellerflugzeugen mit einem Gewicht zwischen 1 500 kg und 9 000 kg 80 dB(A) nicht überschreiten. Im Bereich von 600 kg bis 1 500 kg beträgt der Lärmgrenzwert je nach Gewicht zwischen 68 dB(A) und 80 dB(A).
6 1992 erwarb die Klägerin in Dänemark ein gebrauchtes Propellerflugzeug der Marke Piper PA 28-140, das dort seit 1974 zum Verkehr zugelassen war.
7 Im Juli 1992 beantragte sie beim Luftfahrtbundesamt die deutsche Verkehrszulassung. Diese wurde ihr verweigert, weil das Flugzeug die in Deutschland zulässigen Lärmgrenzwerte überschreite.
8 Tatsächlich hält das Flugzeug zwar die einschlägigen gemeinschaftsrechtlichen Anforderungen (73 dB[A]) ein, überschreitet aber mit einer Lärmemission von 72,2 dB(A) bei einer maximalen Abflugmasse von 976 kg die deutschen Grenzwerte (69 dB[A]).
9 Weder die Klage beim Verwaltungsgericht noch die Berufung hatten Erfolg.
10 Mit ihrer Revision zum Bundesverwaltungsgericht machte die Klägerin geltend, es widerspreche dem Gemeinschaftsrecht, ihr die deutsche Verkehrszulassung zu verweigern. Sie wies darauf hin, daß in Deutschland bereits zugelassene Flugzeuge desselben Bautyps mit denselben Lärmdaten ihre Verkehrszulassung behalten hätten.
11 Gemäß § 8 Absatz 1 Nummer 7 der Luftverkehrszulassungsordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 13. März 1979 (BGBl I S. 308), geändert u. a. durch Artikel 2 der Unterschallverordnung vom 21. Juli 1986 (BGBl I S. 1097), behielten nämlich Flugzeuge, die ihre Verkehrszulassung vor der Umsetzung der Richtlinie erhalten hätten, ihre Zulassung selbst dann, wenn sie den neuen inländischen Anforderungen nicht entsprächen.
12 Das Bundesverwaltungsgericht stellt zunächst fest, daß die einschlägigen Richtlinienbestimmungen nur Mindestanforderungen festlegten, weshalb Handelshemmnisse, die sich aus den strengeren deutschen Lärmgrenzwerten ergäben, grundsätzlich keinen Verstoß gegen Gemeinschaftsrecht darstellten.
13 Jedoch betreffe die Verschärfung der europäischen Mindestgrenzwerte im vorliegenden Fall nur Flugzeuge aus anderen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft. Das Bundesverwaltungsgericht hat Zweifel, ob diese Ungleichbehandlung aus Gründen des "Bestandsschutzes" der Rechte der Eigentümer von in Deutschland bereits zugelassenen Flugzeugen zulässig sei, weshalb es dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorgelegt hat:
Ist es mit den Grundsätzen des freien Warenverkehrs gemäß Artikel 30 EG-Vertrag vereinbar, wenn das deutsche Recht, gestützt auf die als Mindestanforderungen formulierten Begrenzungen für die Lärmemissionen von Luftfahrzeugen nach der Richtlinie 80/51/EWG in der Fassung der Richtlinie 83/206/EWG, die Verkehrszulassung von Luftfahrzeugen in der Bundesrepublik Deutschland von schärferen Lärmgrenzwerten mit der Folge abhängig gemacht hat, daß bereits vor Erlaß der genannten Richtlinie in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Luftfahrzeugen wegen Überschreitung der deutschen Lärmgrenzwerte in der Bundesrepublik Deutschland eine Verkehrszulassung nicht mehr erteilt werden darf, obwohl baugleiche Luftfahrzeuge, die bereits vorher die deutsche Verkehrszulassung erlangt haben, diese uneingeschränkt behalten?
14 Mit dieser Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Artikel 30 EG-Vertrag einer nationalen Regelung entgegensteht, die die inländische Erstzulassung von zuvor in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Flugzeugen von der Einhaltung von Lärmgrenzwerten abhängig macht, die strenger als die in der Richtlinie vorgesehenen Werte sind, aber Flugzeuge, die vor der Umsetzung der Richtlinie im Inland zugelassen wurden, hiervon freistellt.
15 Wie sich aus der Wendung "mindestens gleich den ... enthaltenen Anforderungen" in Artikel 3 Absatz 1 ergibt, legt die Richtlinie nur Mindestanforderungen fest. Sie gestattet also den Mitgliedstaaten, die Lärmgrenzwerte zu verschärfen.
16 Es ist jedoch zu prüfen, ob ein Mitgliedstaat, der, wie es die Bundesrepublik Deutschland getan hat, in Ausübung dieser Befugnis strengere Lärmgrenzwerte festlegt, dabei nicht gegen andere gemeinschaftsrechtliche Vorschriften, insbesondere Artikel 30 EG-Vertrag, verstösst. Denn wenn Artikel 84 Absatz 2 EG-Vertrag, auf den die Richtlinie gestützt ist, den Rat auch ermächtigt, geeignete Vorschriften für die Luftfahrt zu erlassen, so entzieht er nach ständiger Rechtsprechung die Luftfahrt doch nicht den allgemeinen Vorschriften des EG-Vertrags (vgl. Urteile vom 4. April 1974 in der Rechtssache 167/73, Kommission/Frankreich, Slg. 1974, 359, Randnr. 31, und vom 30. April 1986 in den verbundenen Rechtssachen 209/84 bis 213/84, Asjes u. a., Slg. 1986, 1425, Randnrn. 44 und 45).
17 Nach ständiger Rechtsprechung ist jede Maßnahme, die geeignet ist, den innergemeinschaftlichen Handel unmittelbar oder mittelbar, tatsächlich oder potentiell zu behindern, eine Maßnahme mit gleicher Wirkung wie eine mengenmässige Beschränkung (Urteil vom 11. Juli 1974 in der Rechtssache 8/74, Dassonville, Slg. 1974, 837, Randnr. 5).
18 Eine nationale Regelung wie die im Ausgangsverfahren fragliche beschränkt den innergemeinschaftlichen Handel, da sie die inländische Erstzulassung von zuvor in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Flugzeugen von der Einhaltung von Lärmgrenzwerten abhängig macht, die strenger als die in der Richtlinie vorgesehenen Werte sind, aber Flugzeuge, die vor der Umsetzung der Richtlinie im Inland zugelassen wurden, hiervon freistellt.
19 Eine solche Behinderung kann jedoch durch Erwägungen der öffentlichen Gesundheit und des Umweltschutzes, wie sie die deutsche Regierung geltend gemacht hat, gerechtfertigt sein. Diese trägt insbesondere vor, daß die Bundesrepublik Deutschland als sehr dicht besiedeltes Land besonderen Wert darauf lege, die Bevölkerung vor zu hohen Lärmemissionen zu schützen.
20 Weiter muß eine nationale Regelung, die den innergemeinschaftlichen Handel beeinträchtigt oder beeinträchtigen kann, nach ständiger Rechtsprechung in einem angemessenen Verhältnis zum angestrebten Ziel stehen; dieses darf zudem nicht durch Maßnahmen erreicht werden können, die den innergemeinschaftlichen Handel weniger beeinträchtigen (vgl. Urteile
vom 9. Juli 1997 in den Rechtssachen C-34/95, C-35/95 und C-36/95, De Agostini und TV-Shop, Slg. 1997, I-3843, Randnr. 45, und vom 23. Oktober 1997 in der Rechtssache C-189/95, Franzén, Slg. 1997, I-5909, Randnr. 75).
21 Zur Einführung strengerer Normen, als sie die Richtlinie vorsieht, hat die deutsche Regierung zu Recht ausgeführt, daß die Beschränkung der Schallemissionen von Flugzeugen das wirksamste und einfachste Mittel ist, um gegen die von diesen ausgehende Lärmbelastung vorzugehen. Schallemissionen durch Baumaßnahmen in der Umgebung der Flugplätze nennenswert zu verringern, ist nämlich im allgemeinen ausserordentlich kostenaufwendig.
22 Ausserdem wird die Zulassung eines Flugzeugs in Deutschland durch strengere Lärmschutzbestimmungen unabhängig davon beschränkt, ob es alt oder neu ist oder woher es kommt; diese Beschränkung hindert auch nicht daran, ein in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenes Flugzeug in Deutschland einzusetzen.
23 Wie die deutsche Regierung weiter zur Befreiung von Flugzeugen, die vor der Umsetzung der fraglichen Richtlinie im Inland zugelassen waren, von der Einhaltung der strengeren Normen dargelegt hat, müssen diese Flugzeuge bei technischen Änderungen, selbst wenn diese nicht lärmrelevant sind, oder nach vorübergehender Stillegung ebenfalls die strengeren Lärmgrenzwerte erfuellen. Überdies können die deutschen Stellen die Zahl dieser Flugzeuge ermitteln.
24 Die nationalen Stellen durften daher davon ausgehen, daß die Zahl der Flugzeuge, die diese strengeren Lärmgrenzwerte nicht erfuellen, zwangsläufig zurückgehen und die allgemeine Lärmbelastung daher nach und nach abnehmen werde. Das Ziel, den nationalen Bestand an Flugzeugen, die die strengeren Grenzwerte nicht erfuellen, fortschreitend abzubauen, wäre jedoch gefährdet, wenn sich dieser Bestand durch die Einfuhr von Flugzeugen aus anderen Mitgliedstaaten in einem für die nationalen Stellen nicht vorhersehbaren Maß erhöhen könnte.
25 Daher ist eine Regelung wie die im Ausgangsverfahren streitige nicht unverhältnismässig.
26 Nach alledem ist zu antworten, daß Artikel 30 EG-Vertrag einer nationalen Regelung, die die inländische Erstzulassung von zuvor in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Flugzeugen von der Einhaltung von Lärmgrenzwerten abhängig macht, die strenger als die in der Richtlinie vorgesehenen Werte sind, aber Flugzeuge, die vor der Umsetzung der Richtlinie im Inland zugelassen wurden, hiervon freistellt, nicht entgegensteht.
Kostenentscheidung
Kosten
27 Die Auslagen der deutschen und der dänischen Regierung sowie der Kommission, die vor dem Gerichtshof Erklärungen abgegeben haben, sind nicht erstattungsfähig. Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.
Tenor
Aus diesen Gründen
hat
DER GERICHTSHOF
(Fünfte Kammer)
auf die ihm vom Bundesverwaltungsgericht mit Beschluß vom 25. September 1996 vorgelegte Frage für Recht erkannt:
Artikel 30 EG-Vertrag steht einer nationalen Regelung, die die inländische Erstzulassung von zuvor in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Flugzeugen von der Einhaltung von Lärmgrenzwerten abhängig macht, die strenger als die in der Richtlinie 80/51/EWG des Rates vom 20. Dezember 1979 zur Verringerung der Schallemissionen von Unterschalluftfahrzeugen in der Fassung der Richtlinie 83/206/EWG des Rates vom 21. April 1983 vorgesehenen Werte sind, aber Flugzeuge, die vor der Umsetzung der Richtlinie im Inland zugelassen wurden, hiervon freistellt, nicht entgegen.