62024CJ0413
TIESAS SPRIEDUMS (otrā palāta)
2026. gada 22. janvārī (
*1
)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Regula (EEK) Nr. 4055/86 – Pakalpojumu sniegšanas brīvības principa piemērošana jūras pārvadājumiem starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm – LESD 56. pants – Tirdzniecības un sadarbības nolīguma starp Eiropas Savienību un Eiropas Atomenerģijas kopienu, no vienas puses, un Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienoto Karalisti, no otras puses, 191. pants – Pakalpojumu sniegšanas brīvība – Ierobežojumi – Valsts tiesiskais regulējums, kurā paredzēta maksa par kuģu satiksmes vadības sistēmas (“Verkeersbegeleidingssysteem (VBS)”) pakalpojumu obligātu izmantošanu atkarībā no attiecīgā kuģa garuma – Tiesiskais regulējums, kurš piemērojams kuģu satiksmei uz šajā vadības sistēmā iekļautajām Vlaams Gewest (Flandrijas reģions (Beļģija)) ostām no citu dalībvalstu, kas nav Beļģijas Karaliste, ostām, bet kurš nav piemērojams satiksmei starp šīm Flandrijas ostām – Līgums par Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienotās Karalistes izstāšanos no Eiropas Savienības un Eiropas Atomenerģijas kopienas (Brexit)
Lietā C‑413/24
par lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu atbilstoši LESD 267. pantam, ko Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Ģentes Uzņēmējdarbības lietu tiesas Ostendes nodaļa, Beļģija) iesniegusi ar 2024. gada 6. jūnija lēmumu un kas Tiesā reģistrēts 2024. gada 13. jūnijā, tiesvedībā
Vlaams Gewest
pret
P&O North Sea Ferries Limited,
P&O Ferries Limited,
piedaloties
P&O North Sea Ferries Limited,
TIESA (otrā palāta)
šādā sastāvā: palātas priekšsēdētāja K. Jirimēe [K. Jürimäe], Tiesas priekšsēdētājs K. Lēnartss [K. Lenaerts], kas pilda otrās palātas tiesneša pienākumus, tiesneši F. Šalīns [F. Schalin] (referents), M. Gavalecs [M. Gavalec] un Z. Čehi [Z. Csehi],
ģenerāladvokāts: A. Bjondi [A. Biondi],
sekretārs: A. Kalots Eskobars [A. Calot Escobar],
ņemot vērā rakstveida procesu,
ņemot vērā apsvērumus, ko snieguši:
–
Vlaams Gewest vārdā – J. Joos un J. Stuyck, advocaten,
–
P&O North Sea Ferries Limited un P&O Ferries Limited vārdā – A. Vroninks, advocate,
–
Beļģijas valdības vārdā – C. Jacob, S. Baeyens un C. Pochet, pārstāvji,
–
Eiropas Komisijas vārdā – A. Bouquet un J. L. Buendía Sierra, pārstāvji,
noklausījusies ģenerāladvokāta secinājumus 2025. gada 26. jūnija tiesas sēdē,
pasludina šo spriedumu.
Spriedums
1
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par to, kā interpretēt Padomes Regulu (EEK) Nr. 4055/86 (1986. gada 22. decembris), ar ko brīvas pakalpojumu sniegšanas principu piemēro jūras pārvadājumiem starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm (OV 1986, L 378, 1. lpp.), LESD 56. pantu un Tirdzniecības un sadarbības nolīguma starp Eiropas Savienību un Eiropas Atomenerģijas kopienu, no vienas puses, un Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienoto Karalisti, no otras puses (OV 2021, L 149, 10. lpp.; turpmāk tekstā – “TSN”), 191. pantu.
2
Šis lūgums ir iesniegts saistībā ar divām tiesvedībām starp Vlaams Gewest (Flandrijas reģions, Beļģija) un attiecīgi P&O North Sea Ferries Limited un P&O Ferries Limited (turpmāk tekstā kopā sauktas – sabiedrības “P&O”) par rēķiniem par maksu kuģiem, kuri kuģo uz Flandrijas reģiona ostām, kas ir iekļautas kuģu satiksmes vadības sistēmā (turpmāk tekstā – “Flandrijas ostas”), un kuri ierodas no ostas, kas atrodas citā dalībvalstī, nevis Beļģijas Karalistē, par obligātu šīs vadības sistēmas pakalpojumu izmantošanu.
Atbilstošās tiesību normas
Starptautiskās tiesības
Izstāšanās līgums
3
Līguma par Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienotās Karalistes izstāšanos no Eiropas Savienības un Eiropas Atomenerģijas kopienas (OV 2020, L 29, 7. lpp.; turpmāk tekstā – “Izstāšanas līgums”) 126. un 127. pantā noteikts:
“126. pants
Pārejas periods
Ir paredzēts pārejas jeb īstenošanas periods, kas sākas šā līguma spēkā stāšanās dienā un beidzas 2020. gada 31. decembrī [(turpmāk tekstā – “pārejas periods”)].
127. pants
Pārejas noteikumu darbības joma
1. Ja vien šajā līgumā nav noteikts citādi, pārejas periodā [Lielbritānijas un Ziemeļīrijas] Apvienotajai Karalistei un tās teritorijā ir piemērojamas Savienības tiesības.
[..]”
TSN
4
TSN 4. pants “Starptautiskās publiskās tiesības” noteic:
“1.   Šā nolīguma un jebkura papildinoša nolīguma noteikumi tiek interpretēti labticīgi, atbilstoši to parastajai nozīmei to kontekstā un ņemot vērā nolīguma mērķi un nolūku saskaņā ar starptautisko publisko tiesību interpretācijas paražu normām, tostarp tām, kas kodificētas 1969. gada 23. maijā Vīnē noslēgtajā Vīnes Konvencijā par starptautisko līgumu tiesībām [Recueil des traités des Nations unies, 1155. sēj., 331. lpp.].
2.   Lielākai noteiktībai – nedz šis nolīgums, nedz jebkurš papildinošais nolīgums nerada pienākumu interpretēt to noteikumus saskaņā ar vienas vai otras Puses tiesību aktiem.
3.   Lielākai noteiktībai – šā nolīguma vai jebkura papildinoša nolīguma interpretācija, ko sniedz vienas vai otras Puses tiesas, nav saistoša otras Puses tiesām.”
5
TSN 5. pantā “Privātās tiesības” noteikts:
“1.   Neskarot [šī nolīguma] Protokola par sociālā nodrošinājuma koordinēšanu SSC.67. pantu un izņemot – attiecībā uz Eiropas Savienību – šā nolīguma trešo daļu, nekas šajā nolīgumā vai jebkurā papildinošā nolīgumā nav interpretējams tā, ka tas piešķirtu tiesības vai uzliktu pienākumus personām, izņemot tiesības un pienākumus, kas Pušu starpā radušies saskaņā ar starptautiskajām publiskajām tiesībām, ne arī tā, ka tas atļautu uz šo nolīgumu vai jebkuru papildinošu nolīgumu tieši atsaukties Pušu iekšzemes tiesību sistēmās.
2.   Puse savos tiesību aktos neparedz tiesības celt prasību pret otru Pusi, pamatojoties uz to, ka otra Puse ir pārkāpusi šo nolīgumu vai jebkuru papildinošu nolīgumu.”
6
TSN 191. pantā “Pienākumi” ir noteikts:
“1.   Neskarot neatbilstošus pasākumus vai citus pasākumus, kas minēti 133. un 139. pantā, katra Puse īsteno principu par neierobežotu piekļuvi starptautiskiem jūras pārvadājumu tirgiem un tirdzniecībai uz komerciāla pamata un bez diskriminācijas [..]
[..].”
Savienības tiesības
7
Regulas Nr. 4055/86 1. pantā noteikts:
“1.   Jūras pārvadājumu pakalpojumu brīvu sniegšanu starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm piemēro attiecībā uz dalībvalstu pilsoņiem, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstī, kura nav to personu valsts, kam minētie pakalpojumi paredzēti.
2.   Šīs regulas noteikumus piemēro arī dalībvalstu pilsoņiem, kas veic uzņēmējdarbību ārpus Kopienas, un uz kuģniecības sabiedrībām, kuras veic uzņēmējdarbību ārpus Kopienas un ko kontrolē dalībvalstu pilsoņi, ja to kuģi ir reģistrēti kādā dalībvalstī saskaņā ar tās tiesību aktiem.
3.   Uz jautājumiem, ko reglamentē šī regula, attiecas Līguma 55. līdz 58. pants un 62. pants.
4.   Šajā regulā par “jūras pārvadājumu pakalpojumiem starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm”, ja tos parasti veic par samaksu, uzskata šādus pakalpojumus:
a)
kuģniecības pakalpojumus Kopienas iekšienē:
pasažieru vai kravu pārvadājumus pa jūru starp jebkuru dalībvalsts ostu un jebkuru citas dalībvalsts ostu vai iekārtām atklātā jūrā.
b)
satiksmi uz trešām valstīm:
pasažieru vai kravu pārvadājumus pa jūru starp jebkuru dalībvalsts ostu un jebkuru trešās valsts ostu vai iekārtām atklātā jūrā.”
8
Šīs regulas 8. pants noteic:
“Neskarot Līguma noteikumus par tiesībām veikt uzņēmējdarbību, persona, kas sniedz jūras pārvadājumu pakalpojumus, var šajā nolūkā īslaicīgi darboties dalībvalstī, sniedzot minētos pakalpojumus saskaņā ar tādiem pašiem nosacījumiem, kādus minētā valsts piemēro pati saviem pilsoņiem.”
Beļģijas tiesības
9
2006. gada 16. jūnijadecreet betreffende de begeleiding van de Scheepvaart op de Maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (Dekrēts par palīdzību kuģošanai jūras piekļuves maršrutos un organizāciju Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (Jūras glābšanas un koordinācijas centrs); Belgisch Staatsblad, 2006. gada 26. oktobris, 57703. lpp.), redakcijā, kas piemērojama pamatlietās (turpmāk tekstā – “2006. gada 16. jūnija dekrēts”), 37. pantā paredzēts:
“37. pants
§1. Par [Verkeersbegeleidingssysteem (kuģu satiksmes vadības sistēma; turpmāk tekstā – “VBS”)] pakalpojumu izmantošanu kuģiem, kuru galamērķis ir osta, ūdensceļš, enkurvieta vai pietauvošanās vieta, kas atrodas VBS sektorā vai teritorijā, kuru pārvalda ūdensceļu administrācija vai ostas administrācija Beļģijā, ir jāmaksā VBS maksa.
[..]”
10
2006. gada 16. jūnija dekrēta 37. bis pantā noteikts:
“1.   Šī panta piemērošanas nolūkos:
1°
VBS maksa: 37. pantā minētā VBS maksa;
2°
tarifa zona: zona, kurā tiek sniegta satiksmes vadība;
[..].
2.   VBS maksa ir jāmaksā par katru kuģi, kurš ierodas no jūras un kura galamērķis ir Flandrijas osta, kas ir integrēta [VBS]; tā ir piemērojama kā maksa gan par ienākošo, gan izejošo kuģošanu.
Ja kuģis tarifa zonā iekuģo vairāk nekā vienu reizi kalendārajā dienā, maksa ir jāmaksā tikai vienu reizi.
VBS maksa nav jāmaksā, kuģojot starp Flandrijas ostām. [..]
3.   Maksa nav jāmaksā par šādām kuģu kategorijām:
1°
iekšzemes ūdensceļu kuģi;
2°
kuģi, kuru garums nepārsniedz 41 [metru];
[..].”
Pamatlietas un prejudiciālie jautājumi
11
2006. gada 16. jūnija dekrētā ir paredzēti vairāki noteikumi, kas piemērojami jūras pārvadājumiem uz Flandrijas ostām. Šī dekrēta 37. pantā ir noteikts pienākums attiecīgajiem kuģiem maksāt maksu par VBS pakalpojumu obligātu izmantošanu. Šī maksa ir jāmaksā par visiem 41 metru gariem vai garākiem kuģiem, kuru galamērķis ir osta, kas atrodas šīs vadības sistēmas operacionālajā zonā. Ja tie Flandrijas ostās vienā kalendārajā dienā iekuģo vairāk nekā vienu reizi, minētā maksa attiecīgajiem kuģiem ir piemērojama tikai vienu reizi. Tomēr, kad šie kuģi kuģo tikai starp Flandrijas ostām, tā nav jāmaksā.
12
VBS citastarp ietver radara novērojumus, telekomunikācijas, uzlabotu datu apstrādes sistēmu un automātisku identifikācijas sistēmu. Visu šo pakalpojumu mērķis būtībā ir sniegt attiecīgo kuģu vadībai visas nepieciešamās konsultācijas un pilnīgu informāciju par šķēršļiem kuģošanai, lai šie kuģi varētu droši un bez liekas kavēšanās nonākt attiecīgajā ostā vai atstāt to.
13
Atbilstoši lūgumam sniegt prejudiciālu nolēmumu P&O North Sea Ferries ir saskaņā ar Anglijas tiesībām dibināta sabiedrība, kas Beļģijā darbojas pasažieru un kravu jūras pārvadājumu starp Apvienoto Karalisti un kontinentālo Eiropu nozarē. Tā citastarp nodrošina savienojumu starp Zēbriges [Zeebrugge] (Beļģija) ostu un Apvienoto Karalisti.
14
Kopš 1996. gada Flandrijas reģions par maksu, kas jāmaksā par VBS pakalpojumu obligātu izmantošanu, sabiedrībām P&O izdod rēķinus. Sabiedrības P&O sistemātiski atteicās maksāt šos rēķinus par kuģu satiksmi uz Zēbrigi vai no tās.
15
Flandrijas reģions vērsās Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Ģentes Uzņēmējdarbības lietu tiesas Ostendes nodaļa, Beļģija), kas ir iesniedzējtiesa, lai tā piespriestu sabiedrībām P&O samaksāt minētos rēķinus, kuri nav maksāti kopš 1996. gada 30. aprīļa, pieskaitot likumiskos procentus. Flandrijas reģiona prasījums kopumā pārsniedz 13 miljonus EUR.
16
Sabiedrības P&O būtībā apgalvo, ka maksa, kas ir jāmaksā, piemērojot 2006. gada 16. jūnija dekrētu par VBS pakalpojumu obligātu izmantošanu, ir pretrunā transporta pakalpojumu sniegšanas brīvībai attiecībā uz jūras satiksmi uz Zēbriges ostu vai no tās, ņemot vērā LESD 56. pantu un Regulas Nr. 4055/86 1. pantu. Atbrīvojums no šīs maksas, kas piemērojams kuģiem, kuri kuģo starp Flandrijas ostām, faktiski esot uzskatāms par aizliegtu diskrimināciju. Turklāt minētā maksa neesot tikusi izstrādāta tā, lai ņemtu vērā VBS pakalpojumu faktisko izmantošanu. Visbeidzot sabiedrības P&O apgalvo, ka tās var atsaukties uz šo pamatbrīvību saskaņā ar TSN 191. pantu pat pēc pārejas perioda beigām, kura laikā Savienības tiesības joprojām bija piemērojamas, proti, pēc 2021. gada 1. janvāra.
17
Flandrijas reģions apgalvo, ka Savienības tiesības pieļauj pamatotus pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumus, kā Tiesa ir nospriedusi 2002. gada 13. jūnija spriedumā Sea‑Land Service un Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364). Turklāt atbrīvojuma no šīs maksas, kas tiek piemērots satiksmei starp Flandrijas ostām, mērķis esot izvairīties no tā, ka tā tiek maksāta vairākas reizes gadījumos, kad kuģis no atklātas jūras dodas uz kādu Flandrijas ostu un no šīs ostas dodas tālāk uz citu Flandrijas ostu. Tas norāda, ka VBS mērķis būtībā ir nodrošināt kuģošanas drošību un raitumu jūras ostu ūdeņos virzienā uz Flandrijas ostām un no tām.
18
Šādos apstākļos Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Ģentes Uzņēmējdarbības lietu tiesas Ostendes nodaļa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
“1)
Vai tiesiskais regulējums, ar ko reglamentē kuģu satiksmes vadības sistēmas (VBS) ietvaros sniegtos pakalpojumus, ir šķērslis pakalpojumu sniegšanas brīvībai, kas nostiprināta Regulā [Nr. 4055/86], lasot to kopsakarā ar LESD 56. pantu, ciktāl šajā regulējumā ir paredzēts vienots tarifs atkarībā no kuģa garuma, ko piemēro kuģu satiksmei uz Flandrijas ostu no citas dalībvalsts ostas, bet nepiemēro satiksmei starp Flandrijas ostām, jo šāda satiksme ir atbrīvota no nodevas, kas noteikta saskaņā ar šo tarifu?
2)
Vai, ja tāds vienīgi no kuģa garuma atkarīgs vienots tarifs, kāds ir noteikts ar VBS, tiek piemērots iebraukšanai būtiski atšķirīgās ostās, šis tarifs ir pretrunā LESD 56. pantā un Regulā [Nr. 4055/86] nostiprinātajai pakalpojumu sniegšanas brīvībai, ņemot vērā, ka šajā tarifā netiek ņemti vērā citi svarīgi faktori, kas raksturo iebraukšanas ostā maršrutu, piemēram, kuģa veiktais attālums VTS zonā, attālums starp atklāto jūru un ostu, kā arī ostas sarežģītība un īpatnības?
3)
Vai [TSN] 191. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka pakalpojumu sniedzēji, kas reģistrēti [..] Apvienotajā Karalistē, arī pēc Apvienotās Karalistes izstāšanās var turpināt atsaukties uz Savienības tiesībām, un ka tātad uz pirmo un otro jautājumu ir jāatbild vienādi gan pirms, gan pēc [..] Apvienotās Karalistes izstāšanās [no Savienības]?”
Par prejudiciālajiem jautājumiem
Par pirmo un otro jautājumu
19
Ar pirmo un otro jautājumu, kuri jāizskata kopā, iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Regulas Nr. 4055/86 1. pants, lasot to kopsakarā ar LESD 56. pantu, jāinterpretē tādējādi, ka tas nepieļauj tādu valsts tiesisko regulējumu, kurā paredzēts, ka par kuģu satiksmi uz noteiktām dalībvalsts ostām no ostām, kas atrodas citās dalībvalstīs, ir jāveic maksājums par kuģu satiksmes vadības sistēmas pakalpojumu obligātu izmantošanu, ko aprēķina, pamatojoties tikai uz kuģa garumu, izslēdzot jebkādus citus faktorus, un no kā ir atbrīvota kuģu satiksme starp šīm noteiktajām ostām.
20
Vispirms jāatgādina, ka ar Regulu Nr. 4055/86, kas pieņemta, pamatojoties uz EEK līguma 84. panta 2. punktu (tagad – LESD 100. pants), tika veikti EEK līguma 59. pantā (tagad – LESD 56. pants) paredzētā pakalpojumu sniegšanas brīvības principa īstenošanas pasākumi jūras transporta nozarē. Tiesa ir nospriedusi, ka šīs regulas 1. panta 1. punktā jūras pārvadājumu pakalpojumu sniegšanas brīvības starp dalībvalstīm, kā arī starp dalībvalstīm un trešām valstīm ir definētas tādējādi, ka tās būtībā ir tādas pašas kā EEK līguma 59. pantā (spriedums, 2002. gada 13. jūnijs, Sea‑Land Service et Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364, 30. punkts).
21
Turklāt it īpaši no minētās regulas 1. panta 3. punkta un 8. panta izriet, ka ar to ir noteikts, ka šajā jomā ir piemērojami visi Līguma noteikumi par pakalpojumu sniegšanas brīvību (spriedums, 2002. gada 13. jūnijs, Sea‑Land Service et Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364, 31. punkts).
22
Šajā ziņā jāatgādina, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru LESD 56. pantā ir prasīta ne tikai jebkādas diskriminācijas novēršana attiecībā uz pakalpojumu sniedzēju tā pilsonības dēļ, bet arī jebkādu ierobežojumu atcelšana, pat ja tie būtu vienādi piemērojami gan vietējiem, gan citu dalībvalstu pakalpojumu sniedzējiem, ja šie ierobežojumi liedz vai kā citādi apgrūtina tāda pakalpojumu sniedzēja darbību, kas reģistrēts citā dalībvalstī, kurā tas likumīgi sniedz līdzīgus pakalpojumus (spriedumi, 1991. gada 25. jūlijs, Säger, C‑76/90, EU:C:1991:331, 12. punkts, un 1997. gada 5. jūnijs, SETTG, C‑398/95, EU:C:1997:282, 16. punkts).
23
Tiesa ir nospriedusi, ka ar Regulas Nr. 4055/86 1. panta 1. punktu dalībvalstij ir aizliegts par identiskiem loču pakalpojumiem piemērot atšķirīgus tarifus atkarībā no tā, vai uzņēmums, pat ja tā izcelsmes valsts ir šī valsts un tas sniedz jūras transporta pakalpojumus starp minēto valsti un citu dalībvalsti, ekspluatē kuģi, kas ir vai nav atļauts jūras kabotāžai, kas ir rezervēta kuģiem, kuri kuģo ar tās pašas valsts karogu (spriedums, 1994. gada 17. maijs, Corsica Ferries, C‑18/93, EU:C:1994:195, 35. punkts).
24
Šajā gadījumā no lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu izriet, ka saskaņā ar pamatlietā aplūkoto tiesisko regulējumu maksa, kas jāmaksā par VBS pakalpojumu obligātu izmantošanu, tiek piemērota kuģiem, kuru garums ir vismaz 41 metrs un kuri kuģo no citas dalībvalsts, nevis Beļģijas Karalistes karogu, bet kuģi, kas kuģo starp Flandrijas ostām, no tās ir atbrīvoti. Tādējādi VBS pakalpojumi tiek sniegti bez maksas ikvienam kuģim, kas kuģo iekšējā maršrutā starp Flandrijas ostām, savukārt noteikta garuma kuģiem, kas kuģo starp ostu, kura atrodas citā dalībvalstī, nevis Beļģijas Karalistē, un kādu no attiecīgajām Flandrijas ostām, par tiem ir jāmaksā.
25
Līdz ar to, uzliekot šo maksu tikai noteikta garuma kuģiem, kas kuģo starp citas dalībvalsts, nevis Beļģijas Karalistes, un kādu Flandrijas ostu, šāds valsts tiesiskais regulējums rada atšķirīgu attieksmi atkarībā no tā, vai attiecīgā kuģa maršruts ir vai nav iekšējs. Tādējādi ar to transporta pakalpojumiem, kas tiek sniegti starp Flandrijas ostu un citas dalībvalsts, nevis Beļģijas Karalistes ostu, piemēro mazāk labvēlīgu režīmu nekā tas, kas tiek piemērots pārvadājumu pakalpojumiem starp Flandrijas ostām.
26
Šajā ziņā jāprecizē, ka, pat ja satiksme pa minētajiem iekšējiem ūdensceļiem notiktu tikai ar ierobežotu skaitu kuģu, kā to apgalvo Flandrijas reģions, tas neietekmētu LESD 56. panta piemērojamību. Proti, ja LESD 56. panta piemērojamība būtu atkarīga no kvantitatīvā kritērija, tiktu apdraudēta šī panta vienāda piemērošana Savienībā, tāpēc šādu kritēriju nevar atbalstīt (spriedums, 2020. gada 3. decembris, BONVER WIN, C‑311/19, EU:C:2020:981, 29. punkts).
27
Līdz ar to jāuzskata, ka tāds dalībvalsts tiesiskais regulējums kā šī sprieduma 24. punktā aprakstītais var apgrūtināt vai padarīt mazāk pievilcīgu pakalpojumu sniegšanu, ko īsteno citā dalībvalstī reģistrēts pakalpojumu sniedzējs. Tādēļ šāds tiesiskais regulējums ir pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojums (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2002. gada 13. jūnijs, Sea‑Land Service un Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364, 38. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).
28
Pakalpojumu sniegšanas brīvību kā Līguma pamatprincipu var ierobežot tikai ar tiesisko regulējumu, kas ir pamatots ar primāriem vispārējo interešu apsvērumiem un kas ir piemērojams visām personām vai uzņēmumiem, kuri darbojas uzņemošās dalībvalsts teritorijā. Turklāt, lai tas būtu pamatots, attiecīgajam valsts tiesiskajam regulējumam jābūt piemērotam, lai nodrošinātu tā leģitīmā mērķa sasniegšanu, un tas nedrīkst nepārsniegt šī mērķa sasniegšanai nepieciešamo (spriedums, 2002. gada 13. jūnijs, Sea‑Land Service et Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364, 39. punkts).
29
Šajā gadījumā Flandrijas reģions norāda, ka VBS, kuras izmantošana ir obligāta un par kuru ir jāmaksā pamatlietā aplūkotā maksa, mērķis būtībā ir nodrošināt kuģošanas drošību un raitumu attiecīgajos jūras ostu ūdeņos virzienā uz Flandrijas jūras ostām un no tām.
30
Šajā ziņā vispirms jāatgādina, ka Tiesa vairākkārt ir nospriedusi, ka mērķis nodrošināt drošību ostas ūdeņos ir primārs vispārējo interešu apsvērums (spriedumi, 2002. gada 13. jūnijs, Sea‑Land Service un Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364, 41. un 42. punkts, kā arī 2011. gada 17. marts, Naftiliaki Etaireia Thasou un Amaltheia I Naftiki Etaireia, C‑128/10 un C‑129/10, EU:C:2011:163, 45. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).
31
Turpinājumā, kā ģenerāladvokāts norādījis secinājumu 33. punktā, tāda vadības sistēma kā VBS ir būtisks kuģniecības pakalpojums, lai saglabātu sabiedrības drošību piekrastes un ostu ūdeņos. Maksas noteikšana par šī pakalpojuma obligātu izmantošanu, kas kuģiem, kuru garums ir vismaz 41 metrs, ir jāmaksā kā lietotājiem, principā šķiet piemērota, lai veicinātu vispārējo interešu mērķa sasniegšanu attiecībā uz drošību ostas ūdeņos.
32
Visbeidzot attiecībā uz šādas maksas samērīgumu, kas ir atkarīga tikai no attiecīgo kuģu garuma, jāatgādina, ka Tiesa ir nospriedusi, ka valsts tiesiskais regulējums, kurā atkrastes kuģiem, kuru garums pārsniedz 41 metru, ir noteikts maksāšanas pienākums, ir samērīgs, ja pastāv faktiska korelācija starp pakalpojuma, kuru saņem šie kuģi, izmaksām un šīs maksas apmēru, bet tas tā nebūtu gadījumā, ja šajā summā būtu iekļauti izmaksu faktori, kuri attiecināmi uz citu kategoriju kuģiem, kas nav atkrastes kuģi, kuru garums pārsniedz 41 metru (spriedums, 2002. gada 13. jūnijs, Sea‑Land Service et Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 un C‑431/99, EU:C:2002:364, 43. punkts).
33
Ņemot vērā šo judikatūru, jāuzskata, ka, lai gan attiecīgo kuģu garums var būt kritērijs, lai noteiktu pienākumu izmantot VBS, kas ir pamats attiecīgajam maksājumam, lai sasniegtu izvirzīto mērķi, šīs maksas apmēram ir jābūt arī faktiskai saiknei ar sniegto pakalpojumu izmaksām.
34
Šajā gadījumā iesniedzējtiesa šajā ziņā norāda, ka pastāv būtiskas reģionālas atšķirības, kas norāda, ka piekļuve Antverpenes (Beļģija) ostai un piekļuve Zēbriges ostai ir fundamentāli atšķirīgas dabas un sarežģītības, jo pēdējā minētā ir viegli pieejama no atklātās jūras, savukārt, piekļūstot Antverpenes ostai, ir piesardzīgi jāšķērso Šeldas rietumu estuārs un līdz ar to vajadzīga intensīvāka VBS iesaiste.
35
Šādos apstākļos diferencēta cenu noteikšana atkarībā no attiecīgās ostas un objektīvām grūtībām saistībā ar kuģošanu un pietauvošanos šajā ostā būtu atbilstošāka izvirzītajam mērķim. Tādējādi jāuzskata, ka vienotas maksas piemērošana noteikta garuma kuģiem neatkarīgi no objektīvajām grūtībām saistībā ar kuģošanu un pietauvošanos attiecīgajās ostās, kā arī no šīs maksas nepiemērošanas pielīdzināmiem kuģiem, kas kuģo iekšējos maršrutos no ostas vai uz to un kam var būt tikpat grūti piekļūt kā kuģiem, kuri ierodas no citas dalībvalsts, kas nav Beļģijas Karaliste, vai dodas uz to, pārsniedz to, kas nepieciešams, lai sasniegtu apgalvoto drošības mērķi.
36
Ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, uz pirmo un otro jautājumu jāatbild, ka Regulas Nr. 4055/86 1. pants, lasot to kopsakarā ar LESD 56. pantu, jāinterpretē tādējādi, ka tam ir pretrunā tāds valsts tiesiskais regulējums, kurā paredzēts, ka par kuģu satiksmi uz konkrētām dalībvalsts ostām un no ostām, kas atrodas citās dalībvalstīs, ir jāmaksā maksa par kuģu satiksmes vadības sistēmas pakalpojumu obligātu izmantošanu, kuru aprēķina, pamatojoties tikai uz kuģa garumu, izslēdzot jebkādus citus faktorus, un no kuras ir atbrīvota kuģu satiksme starp šīm ostām, ja vien nepastāv faktiska saistība starp sniegto pakalpojumu izmaksām un šīs maksas apmēru.
Par trešo prejudiciālo jautājumu
37
Ar trešo prejudiciālo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai TSN 191. pants jāinterpretē tādējādi, ka pat pēc Apvienotās Karalistes izstāšanās no Savienības Apvienotajā Karalistē reģistrēti pakalpojumu sniedzēji var pamatoti atsaukties uz Savienības tiesību, it īpaši Regulas Nr. 4055/86 1. panta, lasot to kopsakarā ar LESD 56. pantu, piemērošanu.
38
Vispirms jānorāda, ka Izstāšanās līguma 126. un 127. pantā bija paredzēts pārejas periods. Šajā laikposmā Apvienotā Karaliste bija jāuzskata par dalībvalsti, un līdz ar to attiecības starp Savienību un šo bijušo dalībvalsti reglamentēja Savienības tiesības, ja vien nebija norādīts citādi. Tādējādi šī nolīguma puses bija paredzējušas turpināt būtiskas Savienības acquis daļas piemērošanu, lai mazinātu neskaidrības un – cik vien iespējams – līdz minimumam samazinātu traucējumus, ko izraisa apstāklis, ka dienā, kad valsts izstājas no Savienības, Līgumi šai valstij vairs nav piemērojami (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2021. gada 16. novembris, Governor of Cloverhill Prison u.c., C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, 51. punkts, kā arī 2024. gada 4. oktobris, Mirin, C‑4/23, EU:C:2024:845, 43. punkts).
39
Kopš pārejas perioda beigām tiesiskās attiecības starp Apvienoto Karalisti un Savienību reglamentē TSN.
40
TSN 191. panta 1. punkts paredz – “katra Puse īsteno principu par neierobežotu piekļuvi starptautiskiem jūras pārvadājumu tirgiem un tirdzniecībai uz komerciāla pamata un bez diskriminācijas”.
41
Sabiedrības P&O uzskata, ka no šīs prasības izriet, ka pret jūras satiksmi uz Savienību no Apvienotās Karalistes nedrīkst attiekties mazāk labvēlīgi kā pret jūras satiksmi starp dalībvalstīm. Sabiedrības P&O apgalvo, ka, ņemot vērā minēto prasību, pakalpojumu sniegšanas brīvība joprojām ir piemērojama pēc Apvienotās Karalistes izstāšanās no Savienības un ka tādējādi iesniedzējtiesai būtu jāpiemēro Regula Nr. 4055/86 attiecībā uz rēķinu daļu par laikposmu pēc šīs izstāšanās.
42
Taču jānorāda, ka TSN 4. panta 1. punktā ir noteikts, ka šī nolīguma noteikumi “tiek interpretēti labticīgi, atbilstoši to parastajai nozīmei to kontekstā un ņemot vērā nolīguma mērķi un nolūku saskaņā ar starptautisko publisko tiesību interpretācijas paražu normām, tostarp tām, kas kodificētas [..] Vīnes Konvencijā par starptautisko līgumu tiesībām”. TSN 4. panta 2. punktā ir precizēts, ka “[TSN] nerada pienākumu interpretēt [tā] noteikumus saskaņā ar vienas vai otras Puses tiesību aktiem”. Turklāt TSN 5. panta 1. punktā ir teikts, ka, neskarot izņēmuma gadījumus, “nekas šajā nolīgumā [..] nav interpretējams tā, ka tas piešķirtu tiesības vai uzliktu pienākumus personām, izņemot tiesības un pienākumus, kas Pušu starpā radušies saskaņā ar starptautiskajām publiskajām tiesībām, ne arī tā, ka tas atļautu uz šo nolīgumu [..] tieši atsaukties Pušu iekšzemes tiesību sistēmās”.
43
Šajā ziņā jānorāda, ka atbilstoši starptautisko tiesību principiem Savienības iestādes, kuru kompetencē ir apspriest un noslēgt starptautisku nolīgumu, var noslēgt vienošanos ar trešām valstīm attiecībā uz sekām, kādas šī nolīguma tiesību normām jārada līgumslēdzēju pušu iekšējā tiesību sistēmā. Vienīgi tad, ja šis jautājums nav noregulēts ar nolīgumu, kompetentajām tiesām, it īpaši Tiesai, ir jāizskata šis jautājums tādā pašā kārtībā kā citi interpretācijas jautājumi attiecībā uz nolīguma piemērošanu Savienībā (spriedums, 2011. gada 21. decembris, Air Transport Association of America u.c., C‑366/10, EU:C:2011:864, 49. punkts). Tomēr, kā izriet no šī sprieduma 42. punkta, jautājums par TSN 191. panta piemērošanu šajā nolīgumā ir reglamentēts.
44
No tā izriet, kā ģenerāladvokāts norādījis secinājumu 53. punktā, ka kopš TSN piemērošanas dienas Savienības acquis vairs nereglamentē attiecības starp Savienību un Apvienoto Karalisti. Tādējādi sabiedrības P&O iesniedzējtiesā nevar tieši atsaukties ne uz Savienības tiesībām, ne uz TSN.
45
Ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, uz trešo jautājumu jāatbild, ka TSN 191. pants, lasot to kopsakarā ar tā 5. pantu un Izstāšanās līguma 127. pantu, jāinterpretē tādējādi, ka pēc Apvienotās Karalistes izstāšanās no Savienības jūras transporta pakalpojumu sniedzēji, kuri veic uzņēmējdarbību Apvienotajā Karalistē, par faktiem vai juridiskām situācijām, kas radušās pēc 2020. gada 31. decembra, vairs nevar atsaukties uz Savienības tiesību piemērošanu dalībvalstu tiesās, tostarp uz Regulas Nr. 4055/86 1. pantu, lasot to kopsakarā ar LESD 56. pantu.
Par tiesāšanās izdevumiem
46
Attiecībā uz pamatlietas pusēm šī tiesvedība izriet no tiesvedības, kas notiek iesniedzējtiesā, tāpēc tā lemj par tiesāšanās izdevumiem. Izdevumi, kas radušies, iesniedzot apsvērumus Tiesai, un kas nav minēto pušu izdevumi, nav atlīdzināmi.
Ar šādu pamatojumu Tiesa (otrā palāta) nospriež:
1)
Padomes Regulas (EEK) Nr. 4055/86 (1986. gada 22. decembris), ar ko brīvas pakalpojumu sniegšanas principu piemēro jūras pārvadājumiem starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm, 1. pants, lasot to kopsakarā ar LESD 56. pantu,
jāinterpretē tādējādi, ka
tam ir pretrunā tāds valsts tiesiskais regulējums, kurā paredzēts, ka par kuģu satiksmi uz konkrētām dalībvalsts ostām un no ostām, kas atrodas citās dalībvalstīs, ir jāmaksā maksa par kuģu satiksmes vadības sistēmas pakalpojumu obligātu izmantošanu, kuru aprēķina, pamatojoties tikai uz kuģa garumu, izslēdzot jebkādus citus faktorus, un no kuras ir atbrīvota kuģu satiksme starp šīm ostām, ja vien nepastāv faktiska saistība starp sniegto pakalpojumu izmaksām un šīs maksas apmēru.
2)
Tirdzniecības un sadarbības nolīguma starp Eiropas Savienību un Eiropas Atomenerģijas kopienu, no vienas puses, un Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienoto Karalisti, no otras puses, 191. pants, lasot to kopsakarā ar tā 5. pantu un Līguma par Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienotās Karalistes izstāšanos no Eiropas Savienības un Eiropas Atomenerģijas kopienas 127. pantu,
jāinterpretē tādējādi, ka
pēc Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienotās Karalistes izstāšanās no Eiropas Savienības jūras transporta pakalpojumu sniedzēji, kuri veic uzņēmējdarbību Apvienotajā Karalistē, par faktiem vai juridiskām situācijām, kas radušās pēc 2020. gada 31. decembra, vairs nevar atsaukties uz Savienības tiesību piemērošanu dalībvalstu tiesās, tostarp uz Regulas Nr. 4055/86 1. pantu, lasot to kopsakarā ar LESD 56. pantu.
[Paraksti]
(
*1
)	Tiesvedības valoda – holandiešu.