62020CC0588
CONCLUZIILE AVOCATEI GENERALE
DOAMNA LAILA MEDINA
prezentate la 24 februarie 2022 (
1
)
Cauza C‑588/20
Landkreis Northeim
împotriva
Daimler AG,
interveniente:
Iveco Magirus AG,
TRATON SE, fostă MAN SE,
MAN Truck & Bus AG,
MAN Truck & Bus Deutschland GmbH,
Schönmackers Umweltdienste GmbH & Co. KG
[cerere de decizie preliminară formulată de Landgericht Hannover (Tribunalul Regional din Hanovra, Germania)]
„Trimitere preliminară – Concurență – Cerere de reparare a prejudiciului cauzat de o practică declarată contrară articolului 101 TFUE – Acorduri, decizii și practici concertate – Decizie a Comisiei de constatare a unei încălcări – Procedură de tranzacție – Produse vizate de încălcare – Camioane – Autovehicule specializate – Camioane pentru colectarea deșeurilor”
1.
Prezenta cerere de decizie preliminară formulată de Landgericht Hannover (Tribunalul Regional din Hanovra, Germania) privește interpretarea Deciziei Comisiei din 19 iulie 2016 – C(2016) 4673 final – referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului 101 [TFUE] și al articolului 53 din Acordul privind SEE (Cazul AT.39824 – Camioane) (denumită în continuare „decizia”) (
2
). Prin această decizie, Comisia a aplicat cea mai mare amendă de până în prezent în ceea ce privește un caz în materie de înțelegeri: și anume, 2,93 miliarde de euro (și, în total, 3,81 miliarde de euro (
3
)) producătorilor de camioane pentru încheierea unui acord coluziv în sensul creșterii artificiale a prețurilor camioanelor și al transferării costurilor aferente respectării unor norme mai stricte privind emisiile pe o perioadă de 14 ani. Cererea de decizie preliminară a fost formulată în contextul unei așa‑numite „acțiuni follow on” între Landkreis Northeim (districtul administrativ Northeim, Germania, denumit în continuare „districtul Northeim”) și Daimler AG (denumită în continuare „Daimler”). Districtul Northeim solicită Daimler despăgubiri pentru prejudiciile cauzate de o practică interzisă în temeiul articolului 101 alineatul (1) TFUE și al articolului 53 din Acordul privind Spațiul Economic European (denumit în continuare „Acordul privind SEE”) în ceea ce privește camioanele pentru colectarea deșeurilor pe care le‑a achiziționat de la Daimler.
2.
Instanța de trimitere urmărește să afle în esență dacă decizia trebuie interpretată în sensul că autovehiculele specializate, în special camioanele pentru colectarea deșeurilor, intră în sfera noțiunii de „produse vizate de încălcare” în sensul acestei decizii.
I. Situația de fapt aflată la originea litigiului principal și întrebarea preliminară
3.
În anii 2006 și 2007, districtul Northeim (organism de drept public) a achiziționat de la Daimler două camioane pentru colectarea deșeurilor menajere la prețul de 146740,00 euro și, respectiv, de 146586,58 euro, în urma unei cereri de ofertă pentru fiecare achiziție.
4.
La 19 iulie 2016, în contextul unei proceduri de tranzacție, Comisia Europeană a adoptat decizia.
5.
Prin această decizie, Comisia a constatat că mai mulți producători internaționali de camioane, printre care Daimler, MAN și Iveco Magirus, au încălcat articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE. Încălcarea a constat în acorduri coluzive privind stabilirea prețurilor, majorări ale prețului brut în Spațiul Economic European (SEE) pentru camioanele cu o greutate cuprinsă între 6 și 16 tone („camioane de tonaj mediu”) sau cu o greutate mai mare de 16 tone („camioane de tonaj mare”) și transferul costurilor pentru introducerea tehnologiilor cu emisii scăzute impuse pentru astfel de camioane de standardele EURO 3-EURO 6. Încălcarea (denumită în continuare „înțelegerea”) a vizat întregul SEE și a durat între 17 ianuarie 1997 și 18 ianuarie 2011.
6.
În urma adoptării deciziei, districtul Northeim a introdus o acțiune în despăgubire împotriva Daimler la Landgericht Hannover (Tribunalul Regional din Hanovra). Această acțiune are ca obiect repararea prejudiciului economic suferit de districtul menționat ca urmare a practicilor anticoncurențiale la care a recurs Daimler. Această acțiune constituie, în raport cu întreprinderea menționată, o „acțiune follow‑on” (acțiune în despăgubire introdusă în fața unei instanțe naționale ca urmare a unei decizii definitive a Comisiei prin care se constată o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE).
7.
În opinia districtului Northeim, camioanele pentru colectarea deșeurilor pe care le‑a achiziționat de la Daimler intră sub incidența definiției „camioanelor” cuprinsă în decizie. Această poziție se întemeiază pe formularea utilizată în cadrul acestei decizii, care nu exclude în mod expres autovehiculele specializate (
4
).
8.
În schimb, Daimler susține în fața instanței de trimitere că aceste camioane pentru colectarea deșeurilor nu intră sub incidența deciziei, întrucât sunt autovehicule specializate. Aceasta își justifică poziția prin faptul că, anterior deciziei, Comisia a precizat întinderea investigațiilor sale într‑o solicitare de informații din 30 iunie 2015 (denumită în continuare „solicitarea de informații din 2015”) adresată Daimler, comunicând că termenul „camion” nu include camioanele de ocazie, vehiculele specializate (de exemplu, vehiculele militare, vehiculele de stingere a incendiilor), echipamentele revândute (așa‑numite „add‑ons”), serviciile post‑vânzare, precum și alte prestări de servicii și servicii în garanție.
9.
În acest context și având în vedere cerințele articolului 16 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 (
5
), potrivit cărora, atunci când instanțele naționale hotărăsc cu privire la acorduri, decizii sau practici care intră în domeniul de aplicare al articolului 101 sau al articolului 102 TFUE, care fac deja obiectul unei decizii a Comisiei, ele nu pot lua decizii contrare deciziei adoptate de Comisie, instanța de trimitere are îndoieli cu privire la produsele care fac obiectul înțelegerii în discuție în litigiul principal. Mai precis, având în vedere că, la nivel național, jurisprudența referitoare la aspectul dacă autovehiculele specializate intră în sfera noțiunii de „camioane”, astfel cum este definită în decizie, nu este uniformă, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă camioanele pentru colectarea deșeurilor sunt excluse din sfera produselor vizate de această înțelegere.
10.
În această privință, instanța de trimitere arată mai întâi că, în considerentul (5) al deciziei, Comisia a constatat, în primul rând, că „produsele vizate de încălcare sunt camioanele cu o greutate cuprinsă între 6 și 16 tone («camioane de tonaj mediu») și camioanele cu o greutate mai mare de 16 tone («camioane de tonaj mare»), atât autocamioane, cât și tractoare‑rutiere”, și, în al doilea rând, că „camioanele de uz militar” sunt excluse din domeniul de aplicare al deciziei.
11.
În aceste condiții, instanța de trimitere consideră, pe de o parte, că formularea utilizată de Comisie pentru a descrie produsele vizate de încălcare poate fi înțeleasă în sensul că include, în principiu, numai camioanele „normale”, cu excepția celor destinate uzului militar, și că, în lipsa unei declarații exprese, autovehiculele specializate, inclusiv camioanele pentru colectarea deșeurilor, sunt excluse din sfera noțiunii de „camioane” utilizate de Comisie, întrucât intră în sfera noțiunii de „alte bunuri” (
6
).
12.
Pe de altă parte, potrivit acestei instanțe, aceeași formulare poate fi înțeleasă și în sensul că noțiunea de „camioane” include toate tipurile de camioane, și anume că include toate tipurile de autovehicule specializate, cu excepția camioanelor pentru uz militar.
13.
În continuare, instanța de trimitere ridică problema incidenței solicitării de informații din 2015 asupra stabilirii produselor vizate de încălcare. În special, instanța de trimitere nu este sigură dacă faptul că Comisia a arătat că, în sensul acestei solicitări, noțiunea de camioane nu include camioanele uzate sau autovehiculele specializate (în special vehiculele militare, vehiculele de stingere a incendiilor) implică faptul că cele menționate mai sus reprezintă doar o listă de exemple și nu constituie o listă exhaustivă de autovehicule specializate.
14.
În sfârșit, instanța de trimitere arată că decizia este adoptată în temeiul unei proceduri de tranzacție care a fost inițiată de Comisie în urma unor cereri adresate acestei instituții de părțile implicate în procedură. În acest context, instanța menționată ridică problema incidenței faptului că întinderea comportamentului anticoncurențial este determinată în cadrul unei astfel de proceduri.
15.
În aceste condiții, Landgericht Hannover (Tribunalul Regional din Hanovra) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarea întrebare preliminară:
„Decizia [Comisiei] din 19 iulie 2016 – C(2016) 4673 final – referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE (Cazul AT.39824 – Camioane) trebuie să fie interpretată în sensul că constatările acestei decizii a Comisiei vizează de asemenea […] autovehiculele specializate, în special autovehiculele pentru colectarea deșeurilor?”
16.
Au depus observații scrise districtul Northeim, Schönmackers Umweltdienste GmbH &Co. KG (denumită în continuare „Schönmackers”), Daimler, TRATON SE (fostă „MAN”), Iveco Magirus, guvernul austriac și Comisia. Toate aceste părți (cu excepția guvernului austriac) au făcut de asemenea uz de posibilitatea de a prezenta observații orale în cadrul unei ședințe în fața Curții.
II. Analiză
A. Scurt rezumat al argumentelor părților
17.
Districtul Northeim susține, în primul rând, că cererea de decizie preliminară este inadmisibilă, întrucât Daimler nu a făcut uz, în termenul stabilit, de dreptul său de a introduce o acțiune împotriva deciziei în fața Tribunalului și, prin urmare, nu mai poate repune în discuție legalitatea acestei decizii prin introducerea unei acțiuni în fața instanțelor naționale împotriva măsurilor interne de punere în aplicare a acestei decizii. Instanțele naționale sunt obligate să respecte validitatea unei măsuri a Uniunii, astfel încât nu mai este posibil să se adreseze o cerere de decizie preliminară cu privire la validitatea deciziei.
18.
Schönmackers, care a intervenit în susținerea concluziilor districtului Northeim, susține că nu rezultă că instanța de trimitere consideră că răspunsul la întrebarea adresată este necesar pentru soluționarea litigiului principal.
19.
Cu titlu subsidiar, districtul Northeim și Schönmackers susțin în esență că solicitarea de informații din partea Comisiei nu are nicio incidență asupra interpretării deciziei.
20.
În al doilea rând, districtul Northeim și Schönmackers consideră că decizia nu conține niciun element care să permită să se concluzioneze că camioanele pentru colectarea deșeurilor sunt excluse din domeniul de aplicare al acestei decizii.
21.
În plus, potrivit districtului Northeim, atât camioanele, cât și autovehiculele specializate intră în categoria de vehicule N în sensul Regulamentului (UE) 2018/858 (
7
). Această constatare este confirmată și de faptul că domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) 2019/631 (
8
) și cel al Regulamentului (UE) 2018/956 (
9
) includ, în general, autovehiculele comerciale din categoria N.
22.
În continuare, districtul Northeim susține că, astfel cum reiese din articolul 4 din Directiva 2006/12/CE (
10
), distincția pe categorii de vehicule se face exclusiv în funcție de greutatea vehiculelor, de numărul maxim de persoane care pot fi transportate în vehiculul respectiv și de vârsta minimă de la care o persoană poate fi autorizată să conducă vehiculul.
23.
În plus, potrivit districtului Northeim, faptul că camioanele pentru colectarea deșeurilor se încadrează în categoria de „camioane” este demonstrat în special de lista autovehiculelor și a remorcilor acestora întocmită de Kraftfahrt‑Bundesamt (Oficiul Federal pentru Circulația Autovehiculelor, Germania). Un autovehicul pentru colectarea deșeurilor este clasificat în cadrul acesteia drept „camion pentru deșeuri menajere”.
24.
Daimler, susținută de MAN și de Iveco Magirus, susține că autovehiculele specializate nu sunt camioane în sensul deciziei.
25.
Aceste întreprinderi susțin în esență, în primul rând, că, în limbajul curent, se face distincție între camioane și autovehicule specializate, „camioanele” fiind autovehicule proiectate și construite în principal pentru transportul de mărfuri, în timp ce „autovehiculele specializate” sunt autovehicule construite și echipate pentru un anumit scop. În al doilea rând, Daimler, MAN și Iveco Magirus arată că termenul „camion” este definit și utilizat în diferite acte legislative de drept derivat al Uniunii. Potrivit acestor întreprinderi, definiția dată în dreptul Uniunii stă la baza constatărilor din decizie. În al treilea rând, Daimler, MAN și Iveco Magirus consideră în esență că, privit în ansamblu, textul deciziei nu permite să se concluzioneze că autovehiculele specializate intră sub incidența acesteia. În al patrulea rând, potrivit Daimler, MAN și Iveco Magirus, în virtutea destinației lor, a echipamentelor și a caracteristicilor lor specializate, camioanele pentru colectarea deșeurilor în discuție în litigiul principal nu sunt destinate transportului de mărfuri, ci sunt concepute special pentru a fi utilizate în sectorul deșeurilor și, prin urmare, nu intră sub incidența deciziei. În al cincilea rând, Iveco Magirus susține că nu este clar și cu atât mai puțin evident pentru destinatarii deciziei dacă, în cadrul unei acțiuni în despăgubire, o instanță națională poate considera că această decizie privește și autovehicule specializate. În al șaselea rând, Iveco Magirus susține în esență că principiul protecției jurisdicționale efective consacrat la articolul 47 primul paragraf din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene impune, în cazul în care persistă îndoieli cu privire la domeniul de aplicare material al deciziei, ca acesta să fie interpretat în mod restrictiv și, prin urmare, ca autovehiculele specializate să nu poată fi considerate camioane în sensul acestei decizii.
26.
Guvernul austriac și Comisia susțin în esență că camioanele pentru colectarea deșeurilor se numără printre produsele vizate de înțelegere și de decizie.
B. Apreciere
1.
Admisibilitate
27.
Districtul Northeim, reclamantul din litigiul principal, și Schönmackers susțin în esență că atât cererea de decizie preliminară, cât și întrebarea preliminară sunt inadmisibile.
28.
Considerăm că aceste argumente trebuie respinse.
29.
Potrivit unei jurisprudențe constante, atunci când întrebările preliminare privesc interpretarea dreptului Uniunii, precum în speță, Curtea este, în principiu, obligată să se pronunțe (
11
).
30.
În speță, instanța de trimitere este sesizată cu o acțiune „follow‑on” în despăgubire, introdusă în temeiul unei decizii a Comisiei. În decizia respectivă, Comisia a constatat că mai multe întreprinderi, printre care Daimler, MAN și Iveco Magirus, participaseră la o înțelegere cu privire la camioane și încălcaseră articolul 101 TFUE, precum și articolul 53 din Acordul privind SEE (
12
).
31.
În decizia de trimitere, instanța de trimitere arată că reclamantul din litigiul principal (districtul Northeim), care a achiziționat două camioane pentru colectarea deșeurilor, consideră că aceste camioane figurează printre produsele vizate de încălcare. În schimb, Daimler susține în fața instanței de trimitere că aceste camioane sunt autovehicule specializate și, prin urmare, nu intră în domeniul de aplicare material al deciziei.
32.
Este evident că instanța de trimitere nu este sigură cu privire la domeniul de aplicare material corect al deciziei și nu poate decide în litigiul principal dacă aceste două camioane pentru colectarea deșeurilor sunt sau nu vizate de decizie.
33.
Rezultă că interpretarea domeniului de aplicare al deciziei solicitată de instanța de trimitere este necesară pentru ca aceasta să stabilească dacă acțiunea în despăgubire este întemeiată sau nu.
34.
În ceea ce privește argumentul districtului Northeim prezentat la punctul 17 din prezentele concluzii, este suficient să se arate că din decizia de trimitere rezultă că Daimler este una dintre pârâtele din litigiul principal în cadrul unei acțiuni în despăgubire introduse de districtul Northeim ca acțiune „follow‑on” în temeiul deciziei, iar Daimler nu contestă validitatea acestei decizii în fața instanței de trimitere.
35.
În plus, contrar deciziilor Comisiei prin care se dispune recuperarea unui ajutor de stat incompatibil cu piața internă, o decizie a Comisiei prin care se constată existența unei înțelegeri precum cea în discuție în prezenta cauză nu implică necesitatea unei măsuri naționale de punere în aplicare a acestei decizii.
36.
Rezultă că numai interpretarea deciziei este în discuție în speță.
37.
În sfârșit, Curtea a fost deja chemată să interpreteze deciziile Comisiei în domeniul dreptului concurenței, întrucât este vorba despre acte ale unei instituții a Uniunii în sensul articolului 267 TFUE (
13
).
2.
Cu privire la fond
a)
Introducere
38.
Mai întâi, astfel cum instanța Uniunii a statuat deja, „în contextul articolului 101 alineatul (1) TFUE, nu se impune o definiție prealabilă a pieței relevante în situația în care acordul în litigiu are în sine un obiect anticoncurențial, și anume în situația în care Comisia a putut să concluzioneze în mod corect, fără o delimitare prealabilă a pieței, că acordul în discuție denatura concurența și era susceptibil să afecteze în mod semnificativ comerțul dintre statele membre. Este vorba în special despre [acordurile] cele mai grave, în mod explicit interzise la articolul 101 alineatul (1) literele (a)-(e)” (
14
). Considerăm că cele de mai sus sunt, în orice caz, corecte în ceea ce privește o înțelegere precum cea în discuție în litigiul principal.
39.
În speță, este cert că înțelegerea a prezentat toate caracteristicile unui acord și/sau ale unei practici concertate, în sensul articolului 101 alineatul (1) TFUE și al articolului 53 alineatul (1) din Acordul privind SEE, având ca obiect împiedicarea, restrângerea și/sau denaturarea concurenței în privința camioanelor în cadrul SEE (
15
).
40.
În plus, instanța Uniunii a precizat de asemenea că „piața vizată printr‑o decizie a Comisiei prin care se constată o încălcare a articolului 101 TFUE este determinată prin acordurile și activitățile înțelegerii” (
16
).
41.
Astfel, potrivit instanței Uniunii, „nu Comisia este cea care [alege] în mod arbitrar piața relevantă, ci membrii înțelegerii […] care și‑au concentrat în mod deliberat comportamentul anticoncurențial asupra [produselor în cauză]” (
17
).
42.
Având în vedere considerațiile care precedă și ținând seama de natura procedurii preliminare, nu este de competența Curții să stabilească piața relevantă a produselor în prezenta cauză și nici să verifice dacă Comisia a determinat piața relevantă a produselor.
43.
Ceea ce trebuie să facă Curtea în speță este să aprecieze domeniul de aplicare al deciziei, și anume să stabilească ce produse sunt „vizate de încălcarea” constatată de Comisie în decizie. În special, trebuie să se stabilească dacă din decizie rezultă că autovehiculele specializate, în special camioanele pentru colectarea deșeurilor, figurează printre produsele vizate de încălcare.
44.
Trebuie arătat de la bun început că diferitele definiții ale noțiunilor de „camion” și de „autovehicul specializate”, care figurează în mai multe acte de drept derivat al Uniunii (precum Directiva 97/27/CE (
18
)), menționate de părți, sunt lipsite de relevanță, întrucât Comisia nu s‑a întemeiat pe astfel de acte/definiții în decizie, care conține propria definiție a produselor vizate de încălcare și care este relevantă pentru aprecierea Curții în prezenta cauză. Prin urmare, Curtea ar trebui să își întemeieze raționamentul exclusiv pe definițiile și termenii specifici ai deciziei înseși.
b)
Domeniul de aplicare al deciziei
45.
Potrivit unei jurisprudențe constante, „pentru interpretarea unei dispoziții de drept [al Uniunii], trebuie să se țină seama nu numai de formularea acesteia, ci și de contextul său și de obiectivele urmărite de reglementarea din care face parte această dispoziție” (
19
).
46.
Cu toate acestea, Curtea nu poate interpreta această dispoziție într‑un sens opus textului clar și precis al acesteia (
20
).
1) Cu privire la formularea deciziei
47.
În primul rând, nu se contestă faptul că definiția noțiunii de „camioane” din decizie corespunde celei din comunicarea privind obiecțiunile, singura diferență fiind că, în decizie, Comisia a exclus în mod expres camioanele pentru uz militar (dacă nu aceasta ar fi fost situația, întreprinderile ar fi contestat decizia pe această bază).
48.
Articolul 1 din decizie prevede: „[p]rin încheierea unui acord coluziv privind stabilirea prețurilor și majorările prețului brut al camioanelor de tonaj mediu și de tonaj mare în SEE și calendarul și transferul costurilor pentru introducerea tehnologiilor cu emisii scăzute pentru camioane de tonaj mediu și mare impuse de standardele EURO 3-EURO 6, următoarele întreprinderi au încălcat articolul 101 din TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în perioadele indicate: […] c) Daimler AG, de la 17 ianuarie 1997 până la 18 ianuarie 2011” („încălcarea”).
49.
Articolul 1 ar trebui interpretat în coroborare cu considerentul (5) al acestei decizii.
50.
Considerentul (5) prevede: „[p]rodusele vizate de încălcare sunt camioanele cu o greutate cuprinsă între 6 și 16 tone („camioane de tonaj mediu”) și camioanele cu o greutate mai mare de 16 tone („camioane de tonaj mare”), atât autocamioane, cât tractoare‑rutiere (în cele ce urmează, camioanele de tonaj mediu și mare sunt denumite, împreună, „camioane”). [Nota de subsol 5 are următorul conținut: «cu excepția camioanelor pentru uz militar».] Cazul nu se referă la servicii postvânzare, alte servicii și garanții pentru camioane, vânzarea de camioane uzate sau orice alte bunuri sau servicii vândute de destinatarii acestei decizii”.
51.
Formularea deciziei arată în mod clar că aceasta vizează vânzarea tuturor camioanelor de tonaj mediu și mare, indiferent dacă acestea sunt autocamioane sau tractoare‑rutiere (
21
).
52.
Potrivit formulării acestei decizii, numai camioanele de uz militar sunt excluse în mod expres. Pe lângă camioanele de uz militar, decizia nu vizează nici servicii postvânzare, alte servicii și garanții pentru camioane, vânzarea de camioane uzate sau orice alte bunuri sau servicii (
22
) vândute de destinatarii deciziei respective.
53.
În ceea ce privește autovehiculele specializate, având în vedere că decizia exclude din domeniul său de aplicare doar camioanele pentru uz militar, trebuie să se considere că aceasta vizează toate camioanele cu o greutate cuprinsă între 6 și 16 tone și peste 16 tone, inclusiv autovehiculele specializate (singura excepție fiind camioanele pentru uz militar).
54.
În cazul în care Comisia ar fi dorit să excludă din domeniul de aplicare al deciziei alte tipuri de camioane, cum ar fi camioanele pentru colectarea deșeurilor, aceasta le‑ar fi menționat în mod explicit.
55.
În opinia noastră, aceasta este singura interpretare a deciziei care respectă principiul clarității juridice și principiul securității juridice. Aceste două principii merg mână în mână.
56.
În primul rând, principiul clarității juridice impune ca actele adoptate de instituțiile Uniunii, precum deciziile Comisiei în materie de concurență, să fie clare și lipsite de ambiguitate.
57.
În al doilea rând, principiul general al securității juridice, care constituie un principiu fundamental al dreptului Uniunii, impune în special ca „o reglementare să fie clară și precisă pentru ca justițiabilii să își poată cunoaște fără ambiguitate drepturile și obligațiile și să acționeze în consecință” (
23
).
58.
În această privință, Curtea a precizat deja că exigența securității juridice se impune cu o rigoare deosebită atunci când este vorba despre o reglementare care poate să aibă consecințe financiare, pentru a permite persoanelor interesate să cunoască în mod exact întinderea obligațiilor pe care aceasta le‑o impune (
24
).
59.
În plus, această interpretare a deciziei se impune și în măsura în care excluderile, precum cea cuprinsă în decizie, care nu exclude decât camioanele pentru uz militar, trebuie să facă obiectul unei interpretări stricte.
60.
Considerăm, asemenea districtului Northeim, că decizia de a introduce nota de subsol privind camioanele pentru uz militar imediat după descrierea camioanelor vizate de decizie în considerentul (5) al acesteia demonstrează în mod clar că Comisia a considerat că autovehiculele specializate figurează printre produsele vizate de decizie și nu pot fi calificate, de exemplu, drept „alte bunuri vândute de membrii înțelegerii”.
61.
În plus, rezultă de asemenea dintr‑o comparație sistematică cu alte fragmente din decizie că aceasta vizează și autovehiculele specializate (cu excepția camioanelor pentru uz militar).
62.
Suntem de acord cu Comisia că este relevant să se arate că înțelegerea la care a participat Daimler includea acorduri anticoncurențiale referitoare la listele de prețuri brute care indicau prețurile diferitelor componente, precum și la configuratoarele de camioane, care constituiau chiar baza unui număr mare de configurații individuale ale autovehiculelor. Acest aspect a fost subliniat și în Hotărârea KZR 35/19 a Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție, Germania) (
25
). Întrucât fiecare camion era personalizat în funcție de nevoile clientului, comportamentul anticoncurențial se referea, așadar, și la diferitele elemente și componente ale camioanelor.
63.
Niciun element din dosar și în special din decizie nu sugerează că, spre deosebire de alte camioane, camioanele pentru colectarea deșeurilor nu erau vizate de înțelegere.
64.
Faptul că un camion pentru colectarea deșeurilor poate conține componente diferite de cele ale camioanelor destinate unei utilizări diferite nu înseamnă că acesta nu mai este un camion și, cu atât mai puțin, că nu este un camion vizat de decizie. În schimb, sunt mult mai convingătoare argumentele guvernului austriac și ale Comisiei potrivit cărora majoritatea caracteristicilor și a componentelor camioanelor pentru colectarea deșeurilor sunt, în principiu, identice cu cele ale altor tipuri de camioane.
65.
În această privință, mecanismul înțelegerii în cauză descris de Comisie în considerentele (27) și (28) ale deciziei („Mecanisme de stabilire a prețurilor și liste de prețuri brute”) și în considerentele (46)-(60) ale acesteia („Descrierea comportamentului”) nu permite să se concluzioneze că autovehiculele specializate sunt excluse din rândul produselor vizate de încălcare.
66.
Din considerentul (28) al deciziei reiese că listele de prețuri brute utilizate de întreprinderile în cauză includeau prețurile tuturor modelelor de camioane de tonaj mediu și mare, precum și toate dotările instalate în fabrică (pentru echipamente specializate) pe care producătorul respectiv le oferea. În plus, astfel cum reiese din considerentul (46) al deciziei menționate, întreprinderile în cauză au schimbat liste de prețuri brute și configuratoare computerizate de camioane care conțineau toate modelele și dotările, ceea ce a permis calcularea prețurilor brute pentru orice model de camion. În continuare, reiese în mod explicit din considerentul (48) al deciziei că schimbarea configuratoarelor pentru camioane a contribuit la compararea ofertelor proprii cu cele ale concurenților și că astfel din aceste configuratoare se putea înțelege ce dotări suplimentare ar fi compatibile cu ce camioane și ce dotări ar face parte din echiparea standard sau ar constitui o dotare suplimentară. În sfârșit, din considerentul (56) al deciziei menționate reiese că informațiile schimbate între întreprinderile care au încălcat articolul 101 TFUE priveau fie modelele de bază de camioane, fie camioanele și dotările disponibile (adesea, acest lucru a fost indicat separat în tabelele schimbate între întreprinderi) (
26
).
67.
Din dosarul prezentat Curții, în special din decizie, rezultă că listele de prețuri brute și configuratoarele priveau piese și componente care sunt utilizate și la autovehicule specializate (cum ar fi camioanele pentru colectarea deșeurilor).
68.
În consecință, dotările suplimentare și dotările care puteau fi configurate au făcut de asemenea parte din înțelegere și, așadar, au fost vizate de decizie.
69.
Prin urmare, suntem de acord cu Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție), care a avut deja ocazia să se pronunțe cu privire la însuși aspectul în discuție în prezenta cauză și care a reținut (
27
) că decizia nu conține niciun element care să permită să se concluzioneze că „autovehiculele specializate” nu se numără printre produsele vizate de încălcare. Dimpotrivă, din considerentele (28) și (46)-(48) ale deciziei menționate reiese că încălcarea în cauză privea toate echipamentele și modelele specializate și standard, precum și toate dotările personalizate în fabrică oferite de producătorul respectiv.
70.
La punctul 34 din această hotărâre, Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție) a statuat în esență că instanța de apel nu a săvârșit o eroare de drept atunci când a statuat că există o legătură de cauzalitate care dă naștere răspunderii pentru daune interese și în ceea ce privește achiziționarea unei betoniere, a două autobasculante și a unui camion cu platformă. De asemenea, aceasta a reținut că, în mod corect, instanța de apel nu a dedus din decizie că aceste camioane nu erau vizate de acordurile făcute în cadrul înțelegerii. În conformitate cu decizia, care este obligatorie pentru instanțele naționale, camioanele cu o greutate cuprinsă între 6 și 16 tone și cele de peste 16 tone, atât autocamioane, cât și tractoare‑rutiere, intră sub incidența deciziei. Aceasta a hotărât că numai camioanele pentru uz militar, serviciile postvânzare, alte servicii și garanții pentru camioane, vânzarea de camioane uzate sau orice alte bunuri sau servicii vândute de întreprinderile în cauză au fost excluse din domeniul de aplicare al deciziei.
71.
La punctul 35 din această hotărâre, Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție) a statuat de asemenea că recursul nu a evidențiat niciun argument și nicio situație de fapt care să susțină argumentul că cele trei tipuri de camioane menționate mai sus, fără suprastructurile caracteristice ale unei autobasculante sau ale unei betoniere, diferă de modelele de bază sau de „tipurile de referință” la care au făcut referire întreprinderea pârâtă și intervenientele și care, în orice caz, au făcut obiectul acordurilor privind prețurile de catalog și au stat tocmai la baza unui număr mare de configurații individuale de autovehicule. În consecință, aceasta a considerat de asemenea că argumentele întreprinderilor întemeiate pe solicitarea de informații din 2015 erau lipsite de relevanță.
72.
În plus, mai multe alte instanțe germane au ajuns deja la aceeași concluzie. Acestea au susținut că autovehiculele specializate, în special camioanele pentru colectarea deșeurilor, intră sub incidența deciziei. Aceste instanțe naționale de prim și de al doilea grad de jurisdicție, la stabilirea faptelor, au invocat argumente similare celor pe care le prezentăm în prezentele concluzii și și‑au întemeiat această concluzie printre altele pe următoarele considerații: (i) faptul că, în opinia lor, textul deciziei era clar și nu excludea niciun autovehicul specializat, cu excepția camioanelor pentru uz militar; (ii) criteriul stabilit în decizie pentru a determina dacă un anumit camion intră în domeniul de aplicare al acesteia este greutatea; (iii) argumentele întreprinderilor potrivit cărora autovehiculele specializate, precum camioanele pentru stingerea incendiilor, autobasculantele, camioanele personalizate (Custom Tailored Trucks ‑ CTT) sau camioanele pentru colectarea deșeurilor, nu sunt vizate de decizie nu sunt susținute de textul deciziei; (iv) în măsura în care solicitarea de informații din 2015 menționa că autovehiculele specializate nu erau vizate de respectiva cerere, această abordare nu a fost, în orice caz, reprodusă în decizie; (v) independent de argumentele întreprinderilor, în multe cazuri reclamantele din acțiunile „follow‑on” nu au cumpărat de fapt, de exemplu, camioane pentru stingerea incendiilor sau autobasculante de la întreprinderea pârâtă, ci mai degrabă un șasiu de camion pe care, dacă a fost cazul, au fost montate piesele de stingere a incendiilor ale superstructurii de către întreprinderi terțe (
28
).
73.
Considerăm că aceste argumente ale instanțelor germane sunt convingătoare și de asemenea aplicabile mutatis mutandis și camioanelor pentru colectarea deșeurilor. Astfel, întrucât șasiul este în mare parte identic pentru asemenea utilizări, principalele diferențe referindu‑se la caroseria (suprastructura) unui camion, rezultă că nu este posibil să se definească în mod util și precis în decizie o subcategorie de „autovehicule specializate”.
74.
Prin urmare, dat fiind că decizia nu menționează nicio altă excepție sau restricție referitoare la camioanele care fac obiectul încălcării, formularea clară și explicită a acestei decizii, care se bazează în mod explicit numai pe criteriul greutății unui camion, include toate camioanele de tonaj mediu și mare, cu excepția celor pentru uz militar. În consecință, aceasta include autovehiculele specializate și în special camioanele pentru colectarea deșeurilor în discuție în litigiul principal.
2) Cu privire la contextul și obiectul reglementării din care face parte dispoziția în cauză
75.
Astfel cum s‑a menționat la punctul 45 din prezentele concluzii, în interpretarea deciziei trebuie să se țină seama și de contextul în care aceasta se înscrie și de obiectivele urmărite de reglementarea din care face parte.
76.
Suntem de acord cu guvernul austriac că excluderea autovehiculelor specializate din domeniul de aplicare al deciziei pentru simplul motiv că șasiul utilizat pentru fabricarea unor astfel de camioane dispune de echipamente suplimentare nu este conformă nici cu economia generală, nici cu finalitatea deciziei. Astfel, toate camioanele, indiferent dacă sunt camioane de bază sau camioane cu caroserie specială, sunt, în principiu, construite pe același șasiu. Autovehiculele specializate utilizate în scopuri precum stingerea incendiilor, colectarea deșeurilor, îndepărtarea zăpezii sau curățarea străzilor au ca echipament standard șasiul de camion fabricat de întreprinderile în cauză.
3) Cu privire la motivele pentru care camioanele pentru uz militar sunt excluse din categoria „produselor vizate”
77.
În contextul procedurii administrative și al discuțiilor în vederea ajungerii la un acord, întreprinderile au prezentat Comisiei argumente în sensul că camioanele pentru uz militar ar trebui să fie excluse din domeniul de aplicare al deciziei. Comisia a ținut seama de aceste argumente.
78.
Este important să se sublinieze faptul că camioanele pentru uz militar sunt echipate în mod special în considerarea utilizării lor și, astfel cum a explicat Comisia în ședință, aceasta nu a putut stabili cu certitudine că prețurile camioanelor pentru uz militar se bazau pe prețurile brute, care au fost schimbate între întreprinderi, sau că configuratoarele, care au fost de asemenea schimbate între întreprinderi, includeau astfel de camioane pentru uz militar.
79.
Prin urmare, este clar de ce a fost oportun să se excludă camioanele pentru uz militar (și numai astfel de camioane) din domeniul de aplicare al deciziei.
80.
În plus, considerăm că este relevant să subliniem că, în cursul întregii proceduri administrative, niciuna dintre întreprinderi nu a susținut în niciun moment că ar trebui să fie considerate drept excluse din înțelegere camioanele pentru colectarea deșeurilor.
c)
Solicitarea de informații din 2015 nu este relevantă pentru determinarea „produselor vizate de încălcare” într‑o decizie a Comisiei
81.
Din articolul 18 din Regulamentul nr. 1/2003, intitulat „Solicitări de informații”, reiese printre altele că, „pentru a‑și îndeplini îndatoririle atribuite prin prezentul regulament, Comisia poate, printr‑o simplă cerere sau printr‑o decizie, să solicite întreprinderilor […] să‑i furnizeze toate informațiile necesare. […] Atunci când trimite o simplă cerere de informații unei întreprinderi […], Comisia indică temeiul juridic și scopul acestei cereri […]”.
82.
Considerăm, asemenea guvernului austriac și Comisiei, că conținutul unei solicitări de informații adresate în cadrul procedurii administrative nu poate avea ca efect limitarea domeniului de aplicare al unei decizii finale ulterioare a Comisiei și nici nu poate fi utilizat pentru a determina „produsele vizate de încălcare” într‑o decizie a Comisiei.
83.
Astfel cum a reținut Curtea, „o solicitare de informații constituie o măsură de investigare care este, în general, utilizată în cadrul fazei de investigare care precedă comunicarea privind obiecțiunile și are ca obiect doar să permită Comisiei să adune informațiile și documentația necesare pentru a verifica realitatea și amploarea unei anumite situații de fapt și de drept” (
29
). Din cuprinsul punctelor de mai sus din prezentele concluzii reiese că asemenea solicitări nu au ca obiect definirea sau specificarea produselor vizate de comportamentul anticoncurențial, care este rezervat comunicării privind obiecțiunile și deciziei finale a Comisiei. Astfel cum s‑a precizat în mod expres în solicitarea de informații din 2015, aceasta urmărea numai să determine vânzările relevante în vederea calculării amenzii în lumina puterii de apreciere a Comisiei în această privință (
30
).
84.
Există o distincție clară între investigarea faptelor în vederea calculării amenzii, pe de o parte, și stabilirea domeniului de aplicare al unei decizii a Comisiei, pe de altă parte. Dat fiind că Daimler, Iveco Magirus, TRATON și MAN urmăresc să estompeze această delimitare, aceste argumente trebuie respinse.
85.
Prin astfel de solicitări de informații se urmărește obținerea de informații suplimentare și, în mod evident, aceste solicitări nu pot împiedica Comisia să definească mai restrictiv sau mai larg piața relevantă sau, cu alte cuvinte, tipurile de „produse vizate de încălcare”. De fapt, acest lucru se poate dovedi necesar tocmai având în vedere răspunsurile întreprinderilor la solicitarea de informații din 2015.
86.
În acest context, este important să se sublinieze că, în primul rând, o solicitare de informații nu face parte din decizia Comisiei și, în al doilea rând, nu este un act juridic al Comisiei (în calitate de instituție UE), ci mai degrabă un act de procedură elaborat de echipa responsabilă de caz (din cadrul Direcției Generale Concurență). Prin urmare, în speță, aceasta este irelevantă în scopul stabilirii întinderii încălcării.
87.
În schimb, decizia se întemeiază pe toate faptele constatate în cadrul procedurii administrative, constituie încheierea formală a acestei proceduri și este adoptată de Comisie în calitate de instituție a Uniunii (de Colegiul comisarilor).
88.
Decizia a stabilit în mod clar, la articolul 1 și în considerentul (5) al acesteia, produsele care au făcut obiectul comportamentului anticoncurențial. Comisia a stabilit produsele vizate de încălcare pe baza elementelor de probă aflate în posesia sa.
89.
Rezultă că, pentru a stabili care sunt produsele vizate de încălcare, numai conținutul acestei decizii este relevant.
d)
Neluarea în considerare a vânzărilor de autovehicule specializate la calcularea amenzii nu are nicio incidență asupra interpretării de mai sus
90.
Contrar celor susținute de Daimler, de MAN și de Iveco Magirus, faptul că, la calcularea amenzii, Comisia nu a luat în considerare vânzările de autovehicule specializate nu are nicio incidență asupra interpretării pe care o dăm deciziei.
91.
Comisia s‑a întemeiat pe vânzările declarate de întreprinderi în răspunsurile lor la solicitarea de informații din 2015 ca bază de calcul. Autovehiculele specializate au fost excluse din acest calcul, deși nu în totalitate (
31
).
92.
Astfel cum se arată în considerentul (112) al deciziei, Comisia a aplicat punctul 37 din Liniile directoare privind metoda de stabilire a amenzilor (
32
), care îi permite să se abată de la metodologia din liniile directoare, pentru a ajusta în mod uniform proporția din valoarea vânzărilor fiecărei întreprinderi în scopul calculării cuantumurilor variabile și suplimentare ale amenzilor. Comisia a explicat că a făcut acest lucru în cadrul puterii sale de apreciere, printre altele din motive de proporționalitate. Valorile vânzărilor pe care Comisia le‑a utilizat au fost, în consecință, considerabil mai scăzute, în orice caz, decât valorile vânzărilor afectate în mod efectiv, direct sau indirect, de înțelegere.
93.
În principiu, valoarea vânzărilor este unul dintre factorii pe care Comisia îi utilizează la calcularea amenzilor [a se vedea explicațiile Comisiei cu privire la acest principiu în considerentele (108) și (109) ale deciziei], celălalt fiind durata încălcării (
33
).
94.
Considerăm că în această privință Comisia a acționat în limitele puterii sale de apreciere (
34
) atunci când, la stabilirea valorii vânzărilor, a exclus autovehiculele specializate. Comisia a luat în considerare în mod uniform pentru toate întreprinderile în cauză, în favoarea acestora, o valoare a vânzărilor mai mică decât valoarea maximă pe care se putea baza în cadrul marjei sale de apreciere.
95.
Ca regulă generală, calcularea amenzilor de către Comisie nu se bazează întotdeauna în întregime pe vânzările afectate de înțelegere (
35
).
e)
Procedura de tranzacție nu implică o interpretare diferită
96.
Contrar celor susținute de Daimler, de MAN și de Iveco Magirus, faptul că decizia a fost adoptată în cadrul unei proceduri de tranzacție nu afectează stabilirea întinderii comportamentului anticoncurențial.
97.
Astfel cum reiese din Comunicarea privind procedurile de tranzacție (
36
), Comisia nu negociază cu întreprinderile vizate de procedura de tranzacție problema existenței unei încălcări a dreptului concurenței. Dimpotrivă, întreprinderile recunosc participarea lor la înțelegere cu încălcarea articolului 101 TFUE și răspunderea lor în această privință. Atunci când o decizie este adoptată în urma unei proceduri de tranzacție, Comisia reduce cu 10 % cuantumul amenzii aplicate destinatarilor deciziei în cauză.
f)
Concluzie preliminară
98.
Din ansamblul considerațiilor care precedă rezultă că normele de procedură invocate de părți au scopul de a prezenta procedura care trebuie urmată de Comisie și de părțile interesate. Aceste norme nu pot, în general și nici în cazul concret din litigiul principal, să afecteze domeniul de aplicare material al încălcării constatate de Comisie în decizie.
g)
Achiziționarea camioanelor în cauză „în urma unei proceduri de cerere de ofertă” nu implică o interpretare diferită
99.
Încălcarea constatată de Comisie în decizie vizează de asemenea achizițiile efectuate în cadrul procedurilor de achiziții publice (cereri de ofertă), cel puțin în măsura în care cumpărătorii camioanelor erau organisme de drept public. Comportamentul anticoncurențial a avut loc în special în cadrul pregătirii cererilor de ofertă.
100.
Astfel cum a subliniat guvernul austriac, pe lângă marile întreprinderi private de transport rutier de mărfuri, autoritățile publice contractante sunt principalii clienți interesați de achiziționarea camioanelor vizate de încălcare (printre altele, pentru: curățarea drumurilor, îndepărtarea zăpezii, colectarea deșeurilor, colectarea apelor reziduale, construcții utilitare și alte servicii de întreținere comunală).
101.
În decizie nu se face nicio distincție între vânzările directe și vânzările efectuate în urma cererilor de ofertă. Decizia se bazează în principal pe liste de prețuri brute și pe configuratoare, iar această bază se referă la toate vânzările, indiferent dacă era vorba despre o vânzare directă sau despre rezultatul unei cereri de ofertă.
102.
Din ansamblul considerațiilor care precedă rezultă că modul de redactare a deciziei privind întinderea încălcării și „produsele vizate de încălcare” este clar, incluzând și autovehiculele specializate (cu excepția camioanelor pentru uz militar) și în special camioanele pentru colectarea deșeurilor, și niciunul dintre argumentele invocate de părți nu afectează această concluzie.
III. Concluzie
103.
Propunem Curții de Justiție să răspundă la întrebarea preliminară adresată de Landgericht Hannover (Tribunalul Regional din Hanovra, Germania) după cum urmează:
„Decizia Comisiei din 19 iulie 2016 – C(2016) 4673 final – referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului 101 [TFUE] și al articolului 53 din Acordul privind SEE (Cazul AT.39824 – Camioane) trebuie să fie interpretată în sensul că constatările acestei decizii a Comisiei vizează de asemenea autovehiculele specializate, în special autovehiculele pentru colectarea deșeurilor.”
(
1
)	Limba originală: engleza.
(
2
)	JO 2017, C 108, p. 6. Un rezumat al deciziei este disponibil public la adresa: https://eur‑lex.europa.eu/legal‑content/RO/TXT/?uri=CELEX%3A52017XC0406 %2801 %29
(
3
)	Comisia a aplicat prima sumă acelor întreprinderi care au decis să încheie o tranzacție. Ulterior, aceasta a aplicat o amendă de 880523000 de euro societății Scania, care decisese să nu încheie o tranzacție în ceea ce privește această cauză în materie de înțelegere. MAN a beneficiat de imunitate totală pentru că a dezvăluit existența înțelegerii, evitând astfel o amendă de aproximativ 1,2 miliarde de euro.
(
4
)	Sunt excluse în mod expres numai camioanele pentru uz militar.
(
5
)	Regulamentul Consiliului din 16 decembrie 2002 privind punerea în aplicare a normelor de concurență prevăzute la [articolele 101 și 102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1).
(
6
)	Considerentul (5) al deciziei prevede: „cazul nu privește serviciile postvânzare, alte servicii și garanții pentru camioane, vânzarea de camioane uzate sau orice alte bunuri sau servicii vândute de destinatarii prezentei decizii” (sublinierea noastră).
(
7
)	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 30 mai 2018 privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 și de abrogare a Directivei 2007/46/CE (JO 2018, L 151, p. 1).
(
8
)	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 17 aprilie 2019 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011 (JO 2019, L 111, p. 13).
(
9
)	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 28 iunie 2018 privind monitorizarea și raportarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil al vehiculelor grele noi (JO 2018, L 173, p. 1).
(
10
)	Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 20 decembrie 2006 privind permisele de conducere (JO 2006, L 403, p. 18, Ediție specială, 07/vol. 17, p. 216).
(
11
)	Hotărârea din 4 decembrie 2018, Minister for Justice and Equality și Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, punctul 26 și jurisprudența citată).
(
12
)	A se vedea punctul 5 din prezentele concluzii.
(
13
)	A se vedea Hotărârea din 20 mai 2010, Todaro Nunziatina & C. (C‑138/09, EU:C:2010:291), și Hotărârea din 13 iunie 2019, Copebi (C‑505/18, EU:C:2019:500).
(
14
)	Hotărârea din 28 iunie 2016, Portugal Telecom/Comisia (T‑208/13, EU:T:2016:368, punctul 176 și jurisprudența citată; neatacată cu recurs).
(
15
)	A se vedea decizia, considerentul (69). Decizia nu a fost atacată cu recurs și a dobândit autoritate de lucru judecat.
(
16
)	Hotărârea din 27 februarie 2014, InnoLux/Comisia (T‑91/11, EU:T:2014:92, punctul 131 și jurisprudența citată; recursul în fața Curții de Justiție a fost respins).
(
17
)	Hotărârea din 15 iunie 2005, Tokai Carbon și alții/Comisia (T‑71/03, T‑74/03, T‑87/03 și T‑91/03, nepublicată, EU:T:2005:220, punctul 90; recursul în fața Curții de Justiție a fost respins).
(
18
)	Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 22 iulie 1997 privind masele și dimensiunile anumitor categorii de autovehicule și ale remorcilor acestora și de modificare a Directivei 70/156/CEE (JO 1997, L 233, p. 31, Ediție specială, 13/vol. 22, p. 3).
(
19
)	A se vedea Hotărârea din 7 iunie 2005, VEMW și alții (C‑17/03, EU:C:2005:362, punctul 41 și jurisprudența citată).
(
20
)	A se vedea în acest sens Hotărârea din 15 iulie 2010, Comisia/Regatul Unit (C‑582/08, EU:C:2010:429, punctul 51 și jurisprudența citată).
(
21
)	A se vedea de asemenea, în legătură cu aceeași decizie a Comisiei, Hotărârea din 29 iulie 2019, Tibor‑Trans (C‑451/18, EU:C:2019:635, punctul 8), și Hotărârea din 6 octombrie 2021, Sumal (C‑882/19, EU:C:2021:800). A se vedea de asemenea Concluziile avocatului general Rantos prezentate în cauza Volvo și DAF Trucks (C‑267/20, ECLI:EU:C:2021:884).
(
22
)	Astfel cum a explicat Comisia în ședință, prin expresia „orice alte bunuri sau servicii”, aceasta a urmărit pur și simplu să cuprindă orice element care nu este un camion. Astfel, unele dintre întreprinderile în cauză, precum Renault, produc un număr mare de autoturisme, iar aceste vehicule au trebuit în mod evident să fie excluse din domeniul de aplicare al deciziei.
(
23
)	Hotărârea din 3 iunie 2008, Intertanko și alții (C‑308/06, EU:C:2008:312, punctul 69).
(
24
)	A se vedea Hotărârea din 8 martie 2017, Euro Park Service (C‑14/16, EU:C:2017:177, punctul 38).
(
25
)	Ne vom referi la această hotărâre la punctul 69 din prezentele concluzii.
(
26
)	Considerentul 56 are următorul cuprins: „reuniunile care au implicat nivelul german au devenit mai formale, iar informațiile privind creșterea prețurilor brute care nu erau disponibile în spațiul public au fost, de obicei, introduse într‑o foaie de calcul defalcată în funcție de modelul standard de camion pentru fiecare producător […] Aceste schimburi au avut loc de mai multe ori pe an […] Schimbul de informații privind creșterea prețurilor brute se referea fie numai la modelele de bază de camioane, fie la camioane și la dotările disponibile (adesea, acest lucru a fost indicat separat în tabelele schimbate) și, de obicei, nu au fost schimbate prețuri nete sau creșteri ale prețurilor nete. Informațiile privind viitoarele creșteri ale prețurilor brute preconizate schimbate la nivelul filialelor germane au fost transmise, în grade diferite, către sediul central respectiv”.
(
27
)	La punctele 34 și 35 din Hotărârea din 23 septembrie 2020, KZR 35/19, DE:BGH:2020:230920UKZR35.19.0.
(
28
)	A se vedea printre altele Hotărârile Landgericht Stuttgart (Tribunalul Regional din Stuttgart, Germania) din 6 iunie 2019, 30 O 88/18 (punctul 59 și următoarele și jurisprudența citată; http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr.= 28244), 30 O 124/18 (punctul 58 și următoarele și jurisprudența citată; http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr.= 28238) și 30 O 38/17 (punctul 77 și următoarele și jurisprudența citată; http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr.= 28241), Hotărârea aceleiași instanțe naționale din 23 decembrie 2019, 30 O 132/18 (punctul 31 și următoarele și jurisprudența citată), precum și Hotărârea Oberlandesgericht Stuttgart (Tribunalul Regional Superior din Stuttgart, Germania) din 4 aprilie 2019, 2 U 101/18 (punctul 112 și următoarele și jurisprudența citată).
(
29
)	Hotărârea din 10 martie 2016, HeidelbergCement/Comisia (C‑247/14 P, EU:C:2016:149, punctul 37).
(
30
)	A se vedea Hotărârea din 3 septembrie 2009, Papierfabrik Koehler/Comisia (C‑322/07 P, C‑327/07 P și C‑338/07 P, EU:C:2009:500, punctul 112), și Hotărârea din 19 decembrie 2012, Heineken Nederland and Heineken/Comisia (C‑452/11 P, nepublicată, EU:C:2012:829, punctul 92).
(
31
)	Astfel cum a explicat Comisia în ședință, în orice caz, anumite autovehicule specializate au fost incluse în valoarea vânzărilor, dat fiind că părțile nu au fost în măsură să excludă complet vânzările de autovehicule specializate din aceste valori. Întreprinderile în cauză au confirmat că aceasta era situația în anumite cazuri, întrucât depindea de abordarea fiecărei întreprinderi în ceea ce privește obținerea datelor relevante și era legată de ușurința sau de dificultatea de extragere a datelor pentru vânzările relevante.
(
32
)	Orientări privind calcularea amenzilor aplicate în temeiul articolului 23 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2, Ediție specială, 08/vol. 4, p. 264).
(
33
)	De asemenea, Comisia ia în considerare mai mulți factori, precum natura încălcării, cota de piață cumulată a tuturor întreprinderilor în cauză, sfera geografică a încălcării și punerea în aplicare sau nu a încălcării. A se vedea punctele 19-26 din Orientările privind calcularea amenzilor.
(
34
)	A se vedea Hotărârea din 28 iunie 2005, Dansk Rørindustri și alții/Comisia (C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P-C‑208/02 P, EU:C:2005:408, punctul 172).
(
35
)	În primul rând, Comisia nu este obligată să ia în considerare vânzările afectate în mod efectiv de înțelegere [Hotărârea din 11 iulie 2013, Team Relocations și alții/Comisia (C‑444/11 P, nepublicată, EU:C:2013:464, punctele 76 și 77)]. În al doilea rând, Comisia nu este obligată să ia în considerare toate vânzările în cauză [Hotărârea din 14 martie 2013, Dole Food și Dole Germany/Comisia (T‑588/08, EU:T:2013:130, punctul 620 și următoarele); confirmată în recurs prin Hotărârea din 19 martie 2015, Dole Food și Dole Fresh Fruit Europe/Comisia (C‑286/13 P, EU:C:2015:184, punctul 150 și următoarele)], și Hotărârea din 17 septembrie 2014, Pilkington Group și alții/Comisia (T‑72/09, nepublicată, EU:T:2014:1094, punctul 209 și următoarele; recursul în fața Curții de Justiție a fost respins).
(
36
)	Comunicare a Comisiei privind desfășurarea procedurilor de tranzacție în vederea adoptării de decizii în temeiul articolelor 7 și 23 din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 al Consiliului în cazurile privind cartelurile (JO 2008, C 167, p. 1).