62021CC0510
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
N. EMILIOU
представено на 12 януари 2023 година (
1
)
Дело C‑510/21
DB
срещу
Austrian Airlines AG
(Преюдициално запитване, отправено от Oberster Gerichtshof (Върховен съд, Австрия)
„Преюдициално запитване — Въздушен транспорт — Конвенция от Монреал — Отговорност на въздушните превозвачи за смърт или телесни увреждания, претърпени от пътници — Изключителен характер на конвенцията — Член 29 — Обхват — Искове във връзка с телесни увреждания на пътници вследствие на злополука по смисъла на член 17, параграф 1 — Иск за обезщетение, който се основава на национални правила относно гражданската отговорност и е свързан с телесни увреждания, за които се твърди, че са причинени от неадекватната първа помощ, оказана от кабинния екипаж след злополука — Достатъчна причинно-следствена връзка между телесните увреждания и злополуката — Иск, който се урежда изключително от член 17, параграф 1 — Иск, който е изключен от Конвенцията“
I. Въведение
1.
Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз (
2
) (наричана по-нататък „Конвенцията от Монреал“) и нейният предшественик — Варшавската конвенция (
3
), са били обект на значителни противоречия в съдебната практика през дългогодишното им прилагане. Един от въпросите в центъра на дебата е доколко тези конвенции, които уреждат по-специално отговорността на въздушните превозвачи в случай на смърт или телесно увреждане на пътници, са пречка, или, иначе казано, „изключват“ искове за обезщетение, които се основават не на техните разпоредби, а на националното право.
2.
Тези противоречия се появяват отново в настоящото дело, което се отнася до иск за обезщетение, предявен от DB срещу Austrian Airlines AG (наричано по-нататък „Austrian Airlines“). Въз основа на австрийската правна уредба относно гражданската отговорност DB претендира обезщетение за вреди от увреждания, които е претърпял като пътник на международен полет, изпълняван от този превозвач, за които се твърди, че са настъпили вследствие на това, че кабинният екипаж не му е оказал подходяща първа помощ, след като по време на полета върху него се е разляла кана с горещо кафе. Тъй като той не е предявил иска си по Конвенцията от Монреал и тъй като във всеки случай е започнал производството след изтичането на предвидения в нея давностен срок, но в съответствие с по-дългия срок, предвиден в австрийското право за искове за ангажиране на гражданска отговорност, ключовият въпрос, който е в основата на двата въпроса, отправени от Oberster Gerichtshof (Върховен съд, Австрия) до Съда, е дали тази конвенция изключва предявяването на такъв иск. В настоящото заключение ще обясня защо това действително е така.
II. Правна уредба
А.
Конвенцията от Монреал
3.
В третото съображение от Конвенцията от Монреал се посочва, че държавите — страни по конвенцията, „[признават] значението на осигуряването на защита на интересите на потребителите при международния въздушен превоз и необходимостта от справедливо обезщетение въз основа на принципа на възстановяване“.
4.
В петото съображение от тази конвенция се посочва, че „колективните действия на държавите за по-нататъшна хармонизация и систематизиране на някои правила, уреждащи международния въздушен превоз, чрез нова конвенция са най-подходящото средство за постигане на справедливо равновесие на интересите“.
5.
Член 17 от Конвенцията от Монреал е озаглавен „Смърт и увреждане на пътници — повреда на багаж“ и предвижда в параграф 1, че „превозвачът е отговорен за вреда, понесена в случай на смърт или телесно увреждане на пътник, само при условие че злополуката, която е причинила смъртта или увреждането, е възникнала на борда на въздухоплавателното средство или по време на качване или слизане“.
6.
Съгласно член 29 от тази конвенция, озаглавен „Основание за искове“, „при превоза на пътници, багаж и товари всяко съдебно дело за обезщетения на каквото и да е основание било по тази конвенция, по договор, при закононарушение или на всяко друго основание може да се заведе само при условията и при съблюдаване на лимитите на отговорност, установени в тази конвенция, без това да предрешава въпроса кои лица имат право да завеждат дело и какви са съответните им права. […]“.
7.
Член 35 от същата конвенция е озаглавен „Давностен срок за завеждане на дела“ и предвижда в параграф 1, че „правото на обезщетение се погасява, ако не бъде заведен иск в срок две години, считано от датата на пристигане в местоназначението […]“.
Б.
Правото на Съюза
8.
В член 3, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 2027/97 на Съвета относно отговорността на въздушните превозвачи при въздушния превоз на пътници и на техния багаж (
4
), изменен с Регламент (ЕО) № 889/2002 (
5
) (наричан по-нататък „Регламент № 2027/97“), се посочва, че „отговорността на даден въздушен превозвач на Общността по отношение на пътниците и техния багаж се урежда от всички разпоредби на Конвенцията от Монреал, отнасящи се до тази отговорност“.
III. Фактите, националното производство и преюдициалните въпроси
9.
На 18 декември 2016 г. DB пътува от Тел Авив (Израел) до Виена (Австрия) с полет, изпълняван от Austrian Airlines, съгласно сключен с това дружество договор за въздушен превоз.
10.
По време на полета кана с кафе пада от количката за сервиране, която кабинният екипаж придвижва между редовете със седалки. Горещото кафе се разлива и изгаря DB. Впоследствие кабинният екипаж оказва някаква форма (
6
) на първа помощ по отношение на получените увреждания.
11.
Въз основа на австрийската правна уредба относно гражданската отговорност и в рамките на предвидения в нея тригодишен давностен срок (
7
) на 31 май 2019 г. DB предявява иск срещу Austrian Airlines пред Handelsgericht Wien (Търговски съд, Виена, Австрия), с който иска обезщетение за вреди в размер на 10196 евро и установяване на отговорността на превозвача за всички бъдещи увреждания, произтичащи от тази злополука. По същество DB твърди, че е претърпял тежки изгаряния и че съгласно австрийското право Austrian Airlines следва да носи отговорност не само за небрежността на служителите си, довела до падането на каната, но и за твърдяната недостатъчна и неадекватна първа помощ, която е оказана по отношение на уврежданията му след това (
8
).
12.
С решение от 17 юни 2020 г. Handelsgericht Wien (Търговски съд, Виена) отхвърля изцяло иска. По същество този съд приема, че разглежданият иск се урежда изключително от Варшавската конвенция и че в съответствие с този акт той е погасен по давност. Всъщност съгласно член 29 от тази конвенция всеки иск за обезщетение срещу въздушен превозвач се погасява с двугодишна давност, а DB е предявил иска си след изтичането на този срок.
13.
С решение от 28 октомври 2020 г. Oberlandesgericht Wien (Висш областен съд, Виена, Австрия) потвърждава това решение. Приемайки, че към разглежданите факти е приложима Конвенцията от Монреал (
9
), той постановява, че искът на DB попада в обхвата на член 17, параграф 1 от тази конвенция. Всъщност уврежданията на DB трябвало да се считат за причинени от „злополука“, която е възникнала на борда на въздухоплавателното средство, по смисъла на тази разпоредба, а именно падането на каната с горещото кафе, дори ако тези наранявания евентуално са могли да бъдат намалени или избегнати чрез подходящо оказване на първа помощ. Следователно този иск бил погасен по давност, тъй като е предявен извън двугодишния давностен срок, предвиден в член 35 от тази конвенция.
14.
DB подава ревизионна жалба срещу това решение пред Oberster Gerichtshof (Върховен съд, Австрия). Макар да признава, че падането на каната с кафе представлява „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, DB твърди, че твърдяната неадекватна първа помощ, оказана след това във връзка с уврежданията му, е отделна и самостоятелна причина за вредата, която не попада в обхвата на тази разпоредба. Поради това, доколкото искът му се основава на тази конкретна причина, той не се уреждал от тази конвенция, а от австрийското право, в съответствие с което той не бил погасен по давност.
15.
При тези обстоятелства Oberster Gerichtshof (Върховен съд) решава да спре производството и да отправи следните преюдициални въпроси към Съда:
„1.
Трябва ли първата медицинска помощ, която е оказана на борда на въздухоплавателното средство след злополука по смисъла на член 17, параграф 1 от [Конвенцията от Монреал] и е довела до друго телесно увреждане на пътника, което може да бъде разграничено от същинските последици от злополуката, да се разглежда, заедно с пораждащото събитие, като една-единствена злополука?
2.
При отрицателен отговор на първия въпрос:
Изключва ли член 29 от [Конвенцията от Монреал] правото на обезщетение за причинената от първата помощ вреда, когато това право е предявено в рамките на давностния срок по националното право, но след изтичането на срока по член 35 от Конвенцията за предявяване на иск?“.
16.
Преюдициалното запитване с дата 5 август 2021 г. е подадено на 19 август 2021 г. Писмени становища са представени от DB, Austrian Airlines, германското правителство, както и от Европейската комисия. По настоящото дело не е проведено съдебно заседание.
IV. Анализ
17.
Конвенцията от Монреал е договор, който установява определени единни правила за международния въздушен превоз. Тъй като тази конвенция е сключена по-специално от Европейския съюз (
10
), тя е неразделна част от правния ред на Съюза от датата на влизането ѝ в сила за тази организация, а именно 28 юни 2004 г. Следователно от тази дата Съдът е компетентен да се произнася по преюдициални запитвания във връзка с нейното тълкуване (
11
).
18.
Както отбелязва запитващата юрисдикция, разглежданият в главното производство полет попада в общото приложно поле на Конвенцията от Монреал. Всъщност DB сключва договор за превоз с Austrian Airlines и този договор се отнася до „международен превоз“ по смисъла на член 1 от тази конвенция, тъй като мястото на заминаване и местоназначението на този полет се намират на териториите на две държави — страни по конвенцията, а именно Държавата Израел и Република Австрия (
12
).
19.
Глава III от същата конвенция съдържа няколко разпоредби, свързани с отговорността на въздушните превозвачи. По-специално член 17, параграф 1 се отнася до тяхната отговорност в случай на смърт или „телесно увреждане“ на пътници като DB на борда на въздухоплавателното средство (
13
) по време на международен полет.
20.
Исковете за вреди съгласно тази разпоредба се погасяват по давност в двегодишен срок, предвиден в член 35, параграф 1 от тази конвенция, който започва да тече от датата на пристигане на съответния полет в местоназначението му (
14
). В настоящия случай не се оспорва, че DB е предявил иск срещу Austrian Airlines почти три години след кацането във Виена на полета, по време на който е претърпял увреждания (
15
). Следователно съгласно правото на Конвенцията, независимо от основателността на неговия иск, DB не би имал право на защита, тъй като този иск просто би бил погасен по давност.
21.
При все това, както посочих във въведението към настоящото заключение, ключовият въпрос е дали Конвенцията от Монреал също така е пречка DB да предяви иск за гражданска отговорност срещу Austrian Airlines въз основа на националното си право.
22.
В това отношение запитващата юрисдикция обяснява, че съгласно австрийското право давностният срок, който по принцип се прилага за искове за гражданска отговорност, е три години (
16
). Съгласно това право искът на DB не е погасен по давност и може да бъде разгледан по същество, като тогава ще бъде преценен с оглед на посочените в него условия за ангажиране на отговорността. Така съгласно националното право ищецът може да разполага с правно средство за защита срещу ответника.
23.
С оглед на тези обстоятелства и за да дам възможно най-много насоки, ще започна анализа си с втория въпрос на запитващата юрисдикция, който по същество се отнася до обхвата на така нареченото „изключително“ и „правоизключващо“ действие на Конвенцията от Монреал (А). Според мен разясненията по този въпрос следва да бъдат направени в самото начало, тъй като те ще помогнат на читателя да разбере значението на първия въпрос, който по същество се отнася до това дали уврежданията на DB трябва да се считат за причинени от „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от тази конвенция. Този първи въпрос съответно ще бъде разгледан впоследствие (Б).
А.
Обхват на правоизключващото действие на Конвенцията от Монреал (втори въпрос)
24.
Както следва от предходния раздел, когато пътниците претърпят увреждания по време на международен полет, при определени обстоятелства Конвенцията от Монреал им предоставя основание за предявяване на иск — т.е. правно основание за ангажиране на отговорността на превозвача. Член 17, параграф 1 (
17
) от тази конвенция се отнася по-конкретно за хипотеза, при която пътник умира или получава „телесно увреждане“ поради „злополука“ (
18
), която е възникнала на борда на въздухоплавателното средство. При тези обстоятелства съгласно тази разпоредба срещу въздушния превозвач, отговорен за съответния полет, може да бъде предявен иск, чийто успех зависи от условията, предвидени в тази конвенция — включително от давностния срок, предвиден в член 35, параграф 1 от нея.
25.
Освен това уврежданията, претърпени от пътници по време на международни полети, могат евентуално да представляват основания за предявяване на иск по националното право. Действително редица вредоносни събития, настъпили на борда на въздухоплавателно средство, теоретично могат да се квалифицират като нарушения на договора за превоз, деликти съгласно общите правни норми относно гражданската отговорност и т.н. — всяко от тези основания, разбира се, е свързано със спазването на собствен набор от условия — включително давностни срокове за предявяване на иск.
26.
Тези различни основания за предявяване на иск понякога се отнасят до различни въпроси. Ако пътник закупи предварително храна, която да му бъде сервирана по време на полет, и превозвачът не му я предостави, това обикновено представлява нарушение на договора съгласно националното право, за което може да се предяви иск. В този случай обаче не е налице нито „телесно увреждане“, нито „злополука“ и следователно няма право на иск по член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал. За разлика от това при определени обстоятелства основанията за предявяване на иск се „натрупват“. Едно и също вредоносно събитие, като например неволно разливане от стюардеса на гореща напитка върху пътник, което води до телесно увреждане на последния, може едновременно да се разглежда например като i) небрежност съгласно националното деликтно право; ii) нарушение на задължението за осигуряване на безопасност, произтичащо от договора за превоз; и iii) „злополука“ съгласно тази разпоредба (
19
). В такъв случай ищецът теоретично би имал право да избере правното основание за предявяване на иск срещу превозвача и неговият умел правен съветник, естествено, би избрал най-благоприятното за интересите му — избор, който е най-очевиден, когато например едно от основанията за предявяване на иск е погасено по давност, а другото(ите) не е(са).
27.
Въпросът за различните и понякога конкуриращи се правила за ангажиране на отговорност, евентуално приложими за въздушните превозвачи по отношение на уврежданията на пътниците, е разгледан от съставителите на Конвенцията от Монреал. За да го разрешат, те възнамеряват да придадат определено „изключително“ действие на тези, които са предвидени в нея, и по-специално в член 17, параграф 1. За да се изясни това, в Конвенцията е включена специална разпоредба, а именно член 29, който гласи в релевантните си части, че „при превоза на пътници […] всяко съдебно дело за обезщетения на каквото и да е основание било по тази конвенция, по договор, при закононарушение или на всяко друго основание може да се заведе само при условията и при съблюдаване на лимитите на отговорност, установени в тази конвенция […]“.
28.
Въпреки това най-малкото не е постигната пълна яснота по въпроса. Всъщност последната разпоредба, както и член 24 от Варшавската конвенция преди нея (
20
), е обект на значителни противоречия, както подчертава запитващата юрисдикция по настоящото дело.
29.
Първото противоречие във връзка с тълкуването, което се отнася до метода на изключителност, може да бъде разгледано накратко. От една страна, член 29 може да се тълкува като предвиждащ, че когато се прилага изключително Конвенцията от Монреал, иск може да се предяви само по тази конвенция, изключвайки изцяло националните основания за иск. От друга страна, той може да се разбира и в смисъл, че в такава хипотеза ищецът може да предяви иск на вътрешноправно основание, но когато го направи, условията и ограниченията на отговорността, предвидени в Конвенцията, все пак трябва да бъдат спазени. Въпреки че според мен второто тълкуване е най-естественият прочит на тази разпоредба (
21
), първото тълкуване, изглежда, е преобладаващото мнение (
22
). Въпреки всичко това противоречие има несъществени практически последици, ако изобщо има такива. Всъщност и двата метода придават едно и също императивно действие на Конвенцията: когато тя се прилага изключително, отговорността на превозвача може да бъде налице само когато и доколкото това е предвидено в този правен акт, а ищецът не може да го заобиколи, като се позове на националното си право.
30.
Далеч по-важен е спорът относно обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал — т.е. въпросът кои искове за отговорност срещу въздушни превозвачи попадат в нейния изключителен обхват. Това изисква по-подробен анализ.
31.
Както отбелязва запитващата юрисдикция, съществуват две противоположни схващания по този въпрос. Според първото схващане, което ще опиша като „широко“, Конвенцията от Монреал урежда изключително всички възможни искове срещу въздушни превозвачи, независимо от това как са предявени, за всякакви увреждания, претърпени от пътници по време на международен полет, попадащ в общото приложно поле на тази конвенция (
23
), независимо от основанието на иска. Според това схващане превозвачите могат да бъдат подведени под отговорност само при обстоятелствата, предвидени в член 17, параграф 1, т.е. в случай на смърт или „телесно увреждане“ на пътник, причинени от „злополука“. При други обстоятелства — например когато пътникът е претърпял имуществени вреди или когато причината за увреждането е нещо различно от „злополука“ — не само че не е налице правно средство за защита по тази разпоредба, но и всяка възможност за обезщетение по националното право е изключена съгласно член 29 от тази конвенция.
32.
Според второто схващане, което ще опиша като „тясно“, Конвенцията от Монреал не урежда всички искове срещу превозвачи, които могат да възникнат от международно пътуване по въздух, а само тези, свързани със смърт на пътници или „телесни увреждания“, причинени от „злополуки“, както е посочено в член 17, параграф 1. Когато даден иск, независимо от това как е предявен, обективно отговаря на това определение, член 29 от тази конвенция е пречка ищецът да се позове на по-благоприятни условия и ограничения на отговорността, предвидени в националното право. За разлика от това други видове увреждания, претърпени от пътници на борда на въздухоплавателното средство, са извън обхвата на Конвенцията: въпреки че в този акт не е предвидено никакво правно средство за защита, ищецът е свободен да предяви иск срещу превозвача въз основа на националното право.
33.
В настоящия случай въпросът дали първото или второто схващане е правилно, оказва пряко влияние върху релевантността на първия въпрос на запитващата юрисдикция за изхода на спора в главното производство.
34.
Всъщност, ако се възприеме широкото схващане за изключителния характер на Конвенцията от Монреал, тогава за целите на решението дали искът на DB може да се разглежда въз основа на австрийското право, не би имало значение дали уврежданията му са причинени от „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1, или от нещо друго. Съгласно това схващане този иск би се считал за уреден изключително от посочената конвенция — и изключен от последната като погасен по давност — по простата причина, че се отнася до увреждания, претърпени от пътник по време на международен полет, попадащ в общото приложно поле на тази конвенция, независимо от действителната причина за тях (
24
).
35.
Обратно, ако се следва тясното схващане, въпросът за причината за уврежданията на DB би бил решаващ за съдбата на неговия иск. При това схващане този иск би се считал за уреден и изключен от Конвенцията от Монреал само ако уврежданията му са свързани със „злополука“. В противен случай искът може да бъде предявен въз основа на националното право.
36.
Следователно от логическа гледна точка вторият въпрос относно обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал можеше да се постави на първо място. При все това редът, по който запитващата юрисдикция е избрала да отправи въпросите си, е напълно логичен от прагматична гледна точка. Всъщност този сложен и деликатен въпрос (1) не е необходимо да се решава изцяло в настоящото дело, тъй като, както ще обясня, иск като предявения от DB така или иначе е изключен (2).
1. Сложността и деликатността на въпроса
37.
Разбираемо е някои да смятат, че въпросът за обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал е бил решен. Въпреки че Съдът никога не е вземал отношение по този въпрос (
25
), съдилищата на други държави — страни по Конвенцията, са го направили. Широкото схващане се подкрепя от Върховния съд на Обединеното кралство в решението му по делото Sidhu (
26
) и от Върховния съд на Съединените щати в решението му по делото Tseng, като скоро след това се възприема от множество други върховни и апелативни съдилища по целия свят (
27
). Докато решения Sidhu и Tseng се отнасят до Варшавската конвенция, разрешението вече е приложено (
28
) и по отношение на Конвенцията от Монреал. Освен това много експерти в научната литература се обявяват в негова подкрепа (
29
). Разбираемо е, че Austrian Airlines също поддържа пред Съда, че това е правилното и утвърдено становище по въпроса.
38.
Вече посочих в заключението си по делото Austrian Airlines (Освобождаване на въздушен превозвач от отговорност) (
30
), че тъй като Съдът е само една от многото юрисдикции по света, компетентни да тълкуват Конвенцията от Монреал, и тъй като еднаквото прилагане на тази конвенция във всички държави — страни по нея, е цел, която трябва да се преследва, е уместно Съдът надлежно да вземе предвид и да придаде необходимата тежест на решенията, постановени от съдилищата на тези държави — страни по Конвенцията.
39.
При все това очевидно Съдът не трябва да следва безпрекословно такива национални съдебни прецеденти (
31
). Винаги е необходим предпазлив преглед на ratio decidendi, на което се основават разрешенията, възприети в други държави — страни по Конвенцията, и на практическите последици, които произтичат от тях.
40.
В това отношение тенденцията, зададена от решения Sidhu и Tseng, не е безспорна. По времето, когато е постановено решение Tseng, то се разглежда от някои като значителен обрат на голям брой съдебни решения в противоположната посока, постановени от съдилища в Съединените щати от по-нисък ранг (
32
). Освен това, както посочва DB, тези съдебни решения все още се критикуват в част от научната литература (
33
). Всъщност DB, германското правителство и Комисията поддържат — изрично или косвено — че ако Съдът разгледа въпроса по настоящото дело, той следва се отклони от тези национални съдебни прецеденти и вместо това да подкрепи тясното схващане.
41.
Несъмнено това противоречие произтича, първо, от факта, че обхватът на изключителния характер на Конвенцията от Монреал е сложен въпрос от теоретична гледна точка. Приложимите правила за тълкуване, кодифицирани във Виенската конвенция за правото на договорите от 23 май 1969 г. (
34
), не водят до еднозначен отговор. От една страна, широкото схващане, подкрепено в решения Sidhu и Tseng, се основава на солидно добросъвестно тълкуване на текста на Конвенцията от Монреал в неговия контекст и в светлината на предмета и целта на Конвенцията. Нейните travaux préparatoires също са използвани от тези две върховни съдилища, за да потвърдят това тълкуване. От друга страна, според мен същите фактори могат разумно да подкрепят противоположното тълкуване.
42.
Що се отнася до текста на Конвенцията от Монреал, и по-конкретно на член 29, поддръжниците на широкото схващане изтъкват факта, че формулировката му не се ограничава до увреждания, причинени от „злополуки“, а се отнася по-общо до искове за обезщетение за вреди, произтичащи от „превоз на хора“ — израз, от който следва да се заключи, че се отнасят до всички искове във връзка с увреждания, причинени на пътници (
35
). За разлика от това, поддръжниците на тясното схващане подчертават, както и DB пред Съда, че нищо в текста на член 29 не налага изрично изключването, в ущърб на пътниците, на всякакво основание за предявяване на иск съгласно националното право, дори когато не става въпрос за „злополука“. Такъв драстичен резултат може да се получи само по силата на ясен и недвусмислен текст (
36
), но не може да бъде изведен по косвен начин.
43.
Предметът и целта на Конвенцията от Монреал са също толкова двусмислени. Не се оспорва, че съгласно заглавието и преамбюла му (
37
) този акт е насочен към уеднаквяване само на „някои правила“ за международния въздушен превоз — той урежда някои от въпросите, произтичащи от въздушния превоз, а не всички. Съществува обаче значително несъгласие относно това каква точно е неговата цел, когато става въпрос за отговорността на въздушните превозвачи.
44.
Поддръжниците на широкото схващане твърдят, че отговорността на въздушните превозвачи като цяло е въпрос, който Конвенцията от Монреал e била предназначена да уреди. Според тях правилата, установени в глава III от Конвенцията, представляват цялостна схема на исковете, произтичащи от международния въздушен превоз. Основната цел на тази конвенция е да се постигне уеднаквяване на правото в това отношение. Тези норми определят обстоятелствата, т.е. единствените обстоятелства, при които превозвачите следва да носят отговорност за увреждания, причинени на пътници. Като ограничава видовете искове, които могат да бъдат предявени срещу тях, Конвенцията, и по-специално член 29, дава сигурност на въздушните превозвачи. Тя гарантира, че те могат да определят и изчислят предварително тежестта на задължението за обезщетяване, което им се налага — нещо, което е от съществено значение по-специално за целите на застраховането. Постигането на тази цел за уеднаквяване и осигуряване на сигурност би било осуетено, ако пътниците можеха да предявяват други искове срещу тях (
38
).
45.
Подобно на DB и германското правителство поддръжниците на тясното схващане отговарят, че според тях Конвенцията от Монреал всъщност е била предназначена да уеднакви правилата относно отговорността на превозвачите само в определени хипотези, а именно в случай на злополуки, свързани с въздухоплавателни средства. Всъщност рискът превозвачите да бъдат изправени пред непосилна отговорност в случай на самолетни катастрофи, е една от тревогите, довели до приемането на Варшавската конвенция през 1929 г. (
39
) Тя не е трябвало да предпази превозвачите от отговорност при други обстоятелства. В този смисъл единствената цел на член 29 от Конвенцията от Монреал би била да попречи на ищеца, когато предявява иск, който обективно е свързан със „злополука“, да заобиколи условията и ограниченията на отговорността, посочени в нея, като се позове на националното си право. Единното прилагане на Конвенцията не изисквало нищо повече от това (
40
).
46.
Поддръжниците на тясното схващане също така подчертават разликата в целта на Варшавската конвенция и Конвенцията от Монреал. Както посочват DB и Комисията, докато първата е приета, за да насърчи развитието на зараждащата се авиационна индустрия, втората има за цел да подобри защитата на потребителите при международния въздушен превоз (
41
). Независимо от това какъв е трябвало да бъде правилният подход съгласно Варшавската конвенция, широкото схващане за изключителния характер не може, поне поради тази причина, да бъде пренесено в Конвенцията от Монреал (
42
). Поддръжниците на широкото схващане отговарят, че освен за защита на потребителите, Конвенцията от Монреал има за цел да постигне „справедливо равновесие“ между интересите на пътниците и тези на превозвачите (
43
). Това равновесие е присъщо на режима на отговорност в Конвенцията. Пътниците имат ограничени правни средства за защита срещу превозвачите. Въпреки това, когато са налице такива правни средства за защита, те се използват лесно и бързо, до голяма степен поради установения в нея режим на стриктна отговорност (
44
).
47.
Документите, свързани с подготовката на двете конвенции, не смекчават противоречията, тъй като те също са двусмислени по отношение на намерението на съставителите им относно изключителния характер. Наистина travaux préparatoires на Варшавската конвенция не указват по ясен начин окончателно намерение на делегатите по този въпрос (
45
). Тези на Конвенцията от Монреал също не са полезни. Единственото пряко и съществено изявление в това отношение, направено от председателя на конференцията, допуска различни тълкувания (
46
).
48.
Второ, противоречията относно обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал се дължат на значителните — и често много тежки — практически последици, до които води широкото схващане. По делото Sidhu пътниците, които са задържани в продължение на три седмици от иракските сили, след като самолетът им е кацнал на международното летище в Кувейт през август 1990 г. в първите часове от нахлуването в Кувейт на иракските сили, са лишени от правно средство за защита. Същото се отнася до пътничката по делото Tseng, която е подложена на вероятно неправомерен обиск на международното летище John F. Kennedy в Ню Йорк, преди да се качи на полет до Тел Авив. В други решения на пътници, чиито увреждания авиокомпанията не е взела надлежно предвид в пряко нарушение на изискванията на правото на Съюза (
47
) или за които се е твърдяло, че са били дискриминирани от превозвачите на забранени основания, като например тяхната раса, също е отказано правно средство за защита (
48
). Явни нарушения на договора, като например неизпълнението на задълженията на авиокомпаниите да доставят предварително поръчана храна, посочено в точка 26 по-горе, също са останали необезщетени (
49
). Действително, във всички тези случаи исковете, насочени срещу отговорните превозвачи, се считат за уредени изключително от Варшавската конвенция или от Конвенцията от Монреал, защото произтичат от международен въздушен превоз. Тъй като обаче не е имало нито „телесно увреждане“, нито „злополука“, не е могло да се получи обезщетение съгласно съответната конвенция. Въпреки това на ищците не е позволено да предявят претенцията си въз основа на националното право.
49.
Поддръжниците на тясното схващане изтъкват несправедливостта на тези резултати. Широкото схващане в много случаи означава отказ от правосъдие за пътниците. Извън няколкото хипотези, предвидени в самата Конвенция от Монреал, превозвачите са защитени от всякакъв вид отговорност, независимо от източника и целта, дори от отговорност, която иначе би произтичала от пренебрегване на законови задължения и/или основни права на пътниците. На практика изпълнението на тези задължения и зачитането на тези права не може да се изисква от тях по частноправен ред (
50
). Поддръжниците на широкото схващане твърдят, че тези резултати са необходима последица от еднаквостта и сигурността, които тази конвенция има за цел да постигне. Макар понякога да признават несправедливостта за пътниците, особено в случаите на дискриминация, те подчертават, не без основание, че не е задача на съдилищата да преработват един международен договор, за да го направят по-справедлив (
51
).
50.
Като цяло въпросът за обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал изисква сериозен размисъл от страна на Съда. Действително, както твърди Комисията, в решенията си IATA и ELFAA (
52
) и Nelson и др. (
53
) Съдът вече е засегнал леко този въпрос и е възприел в известен смисъл предпазливо становище. Въпреки това, когато в тези решения Съдът приема, че няма противоречие между Конвенцията от Монреал и Регламент (ЕО) № 261/2004 (
54
), той най-вече избягва въпроса, като постановява, че първият акт обхваща само индивидуални искове за обезщетение, докато вторият съдържа задължения за оказване на съдействие на пътниците и стандартизирано обезщетение. Въпреки това враждебните реакции в отговор на тези две решения, които се срещат в значителна част от научната литература, допълнително подчертават чувствителния характер на дебата (
55
).
2. Не е необходимо Съдът да взема становище по настоящото дело
51.
Сред неяснотата на всички тези противоречия все пак ясно проличава едно нещо: както посочих по-горе, по настоящото дело не е необходимо Съдът да заема цялостно становище относно обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал.
52.
Всъщност, тъй като широкото схващане включва в себе си тясното, те съвпадат в един аспект: най-малкото съгласно член 29 от Конвенцията от Монреал исковете срещу въздушни превозвачи, независимо от това как са предявени, които обективно се отнасят до смърт или телесни увреждания, претърпени от пътник по време на международен полет, попадащ в общото приложно поле на тази конвенция, поради злополука, възникнала на борда на въздухоплавателното средство, както е предвидено в член 17, параграф 1 от тази конвенция, несъмнено се уреждат изключително от този акт. В такъв случай е общоприето, че ищецът не може да заобиколи условията и ограниченията на отговорността, предвидени в този акт, позовавайки се на националното си право (
56
). Двете гледни точки се разминават само по отношение на искове, които не включват нито смърт или телесно увреждане на пътник, нито злополука: според тясното схващане ищецът може да предяви претенцията си по националното право. При широкото схващане ищецът е лишен от всякакво възможно правно средство за защита (
57
).
53.
В настоящия случай обаче, както ще обясня в раздела по-долу, според мен иск като предявения от DB срещу Austrian Airlines обективно се отнася до телесно увреждане на пътник, причинено от злополука по смисъла на член 17, параграф 1. Следователно Съдът не трябва да избира между широкото и тясното схващане. Независимо от това кое е правилното схващане, този иск във
всички случаи се урежда изключително от тази конвенция и е изключен от последната като погасен по давност (
58
).
54.
По мое мнение би било похвална проява на съдебна сдържаност, ако Съдът се ограничи до тази очевидна констатация и се въздържи да вземе окончателно становище по по-широкия въпрос относно обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал. Възможно е в бъдеще да има дела, по които Съдът да трябва да преглътне това хапче. Възможно е пред него да бъде поставен въпросът относно посочените като пример искове за дискриминация, предявени от пътници срещу въздушни превозвачи. Ако и когато се стигне до такова дело, най-добре би било то да се реши от Голямата камара след внимателно разглеждане на всички аспекти, изложени по-горе.
Б.
Увреждания като претърпените от DB трябва да се считат за причинени от „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал (първи въпрос)
55.
В предходния раздел вече посочих, че според мен иск като този, предявен от DB срещу Austrian Airlines, се урежда изключително от Конвенцията от Монреал, тъй като обективно се отнася до хипотезата, предвидена в член 17, параграф 1 от тази конвенция. Следователно ищецът не може да заобиколи предвидения в нея двугодишен давностен срок, като се позове на националното право. Сега ще обясня становището си по този въпрос.
56.
В главното производство не се оспорва, че искът на DB се отнася до „телесни увреждания“, а именно тежки изгаряния, които са причинени на пътник, т.е. на самия него, по време на международен полет, попадащ в общото приложно поле на Конвенцията от Монреал — както е обяснено в точка 18 по-горе — и че събитието(ята), довело(и) до тези увреждания, е(са) възникнало(и) на борда на въздухоплавателното средство. Единственият спорен въпрос е дали тези увреждания трябва да се считат от правна гледна точка за причинени от „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1.
57.
Във връзка с това припомням, че по време на полета на DB до Виена една кана по невнимание пада от количката за сервиране, която кабинният екипаж придвижва между редовете със седалки. Разлива се горещо кафе, вследствие на което DB получава тежки изгаряния (
59
).
58.
Както отбелязва запитващата юрисдикция, подобен злополучен инцидент несъмнено се квалифицира като „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал. Това е така, независимо дали се прилага определението на това понятие, дадено преди много години от Върховния съд на Съединените щати в решение Air France срещу Saks (
60
) — „неочаквано или необичайно събитие или случка, която е външна за пътника“, или новото определение, възприето от Съда в решение Niki Luftfahrt — „непредвидено неумишлено увреждащо събитие“ (
61
). Очевидно е, че когато човек се качва на борда на въздухоплавателно средство, не очаква/не предвижда, че по време на полета върху него ще се разлее кана с горещо кафе (
62
).
59.
Тази констатация не се оспорва от DB (
63
). Въпреки това пред въззивния съд и пред запитващата юрисдикция ищецът формулира претенцията си така, че тя не се отнася до тази „злополука“, а до това, което се е случило след нея. Всъщност съгласно теорията за възстановяването, на която DB се позовава, неговата претенция произтича от друго основание, а именно твърдяната (
64
) недостатъчна и неподходяща първа помощ, която кабинният екипаж е оказал във връзка с раните му (
65
), в нарушение на задължението за полагане на дължимата грижа, което превозвачите носят спрямо своите пътници. Това основание е различно от първоначалната „злополука“ и е довело до отделно увреждане, а именно до влошаване на изгарянията му. Той иска обезщетение само за това конкретно увреждане.
60.
Така според DB искът му — както е предявен — се отнася единствено до телесни увреждания, които са причинени не от „злополучното“ падане на каната с горещото кафе, а от последвалата реакция на кабинния екипаж. Следователно този иск не се уреждал от член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал и поради това могъл да бъде разгледан въз основа на австрийското право при предвидените в него условия, и по-специално тези относно давностния срок.
61.
С оглед на този довод с първия си въпрос запитващата юрисдикция иска да се установи дали падането на каната с горещото кафе и оказаната от екипажа след това първа помощ във връзка с изгарянията трябва да се разглеждат като отделни причини за увреждания, или като част от една-единствена „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал.
62.
Според мен първият въпрос трябва да бъде леко преформулиран. Всъщност делото в главното производство, разгледано в светлината на довода на DB, съвсем ясно повдига въпроса за причинно-следствената връзка. По същество отговорът на въпроса дали искът на ищеца попада в обхвата на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал и като такъв се урежда изключително от този акт, зависи от това дали първоначалната злополука, която е възникнала на борда на въздухоплавателното средство, т.е. падането на каната, може да се счита, че „причинява“ по смисъла на тази разпоредба уврежданията, за които той иска обезщетение, при положение че междувременно е оказана първа помощ от екипажа. Този въпрос следва да бъде разгледан като такъв (
66
). За сметка на това би било неуместно той да се разглежда донякъде косвено в рамките на понятието „злополука“, поставяйки въпроса дали тези два различни фактора следва да се разглеждат като едно събитие по смисъла на същата разпоредба (
67
).
63.
В съответствие с това в точките по-долу ще обясня защо за целите на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал трябва да се приеме, че от правна гледна точка „злополучното“ падане на каната е „причинило“ телесните увреждания, които са предмет на иска на DB, независимо от факта, че оказването на първа помощ след това може също да е допринесло за тези увреждания (1) (
68
). Освен това, тъй като Austrian Airlines повдига пред Съда въпроса дали във всеки случай това второ събитие би могло да се квалифицира като „злополука“ по смисъла на тази разпоредба, ще го разгледам накратко за пълнота (2).
1. За целите на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал от правна страна трябва да се счита, че „злополучното“ падане на каната е „причинило“ получените телесни увреждания
64.
Като отправна точка по въпроса следва да се подчертае, че макар член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал да не уточнява в кои хипотези може да се счита, че дадена злополука е „причинила“ смърт или телесно увреждане на пътник, и тази конвенция като цяло да не дава определение на това понятие, последното не трябва да се тълкува чрез позоваване на националното право, приложимо към разглеждания договор за превоз (
69
), както се поддържа от DB и Austrian Airlines. Всъщност, като се има предвид целта за уеднаквяване, преследвана от тази конвенция (
70
), и тъй като последната не предвижда друго (
71
), това понятие следва да се тълкува самостоятелно в светлината на правилата за тълкуване, установени във Виенската конвенция (
72
). Независимостта от националното право обаче не следва да означава пълното му пренебрегване. Когато става въпрос за фундаментално понятие на правото относно отговорността, каквото е причинно-следствената връзка — чиито особености трудно могат — прямо погледнато от интелектуална гледна точка — да бъдат изведени само от „обичайното значение“ на това понятие, „контекста“, в който е използвано, и „предмета и целта“ на Конвенцията от Монреал — трябва да се черпи вдъхновение и от общите принципи, които са общи за законодателствата на държавите — страни по Конвенцията (
73
).
65.
В съответствие с тези правила за тълкуване и в светлината на тези принципи, заедно с всички встъпили страни в производството пред Съда, считам, че за да се определи във всеки отделен случай дали може да се счита, че съответната „злополука“ е „причинила“ увреждането на пътника, което е предмет на иска, следва да се приложат последователно два допълващи се критерия.
66.
Както твърдят Austrian Airlines, германското правителство и Комисията, първият критерий произтича пряко от обичайното значение на използвания в член 17, параграф 1 глагол „причинявам“, а именно „предизвиквам настъпването“. Този критерий е фактически. Той съответства на това, което е известно в законодателствата на държавите — страни по Конвенцията, като причинно-следствена връзка „sine qua non“, „ако не се беше случило“ (на англ. „but for“) или „еквивалентност на условията“. Съгласно този критерий всяко поведение или събитие, което в действителност представлява необходимо условие за настъпването на дадено увреждане — т.е. ако не се беше случило, увреждането нямаше да бъде претърпяно — се счита за причинило последното. Тъй като всяко увреждане възниква вследствие на комбинация от фактори, всеки от които допринася за неговото настъпване (
74
), съгласно критерия „ако не се беше случило“ то се разглежда като имащо не една, а множество причини. Всъщност всички тези фактори се считат за фактически причини за настъпването на това увреждане — или за „звена“ от „веригата от причинно-следствени връзки“, довели до настъпването му (
75
).
67.
Поради това за целите на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал първият критерий е изпълнен, когато съответната „злополука“ в действителност е необходимо условие за настъпването на увреждането на пътника, което е предмет на иска, т.е. ако не се беше случило това събитие, увреждането нямаше да бъде претърпяно. Това също така означава, че е достатъчно „злополуката“ да е един от факторите, допринесли за настъпването на това увреждане — „звено“ от „веригата от причинно-следствени връзки“, довели до него. Както отбелязва запитващата юрисдикция, този подход е изрично възприет по-специално от Върховния съд на Съединените щати в решение Air France срещу Saks (
76
).
68.
Според мен първият критерий е в съответствие както с целта за защита на потребителите (
77
), така и с целта за уеднаквяване, преследвана от Конвенцията от Монреал. В това отношение нека разгледаме хипотетичния пример за телесно увреждане на пътник, причинено от съчетанието на — най-малко — два фактора, а именно: i) предходното здравословно състояние на въпросния пътник, което го прави склонен към сърдечни пристъпи; и ii) изключителния стрес, предизвикан от „злополучното“ аварийно кацане на въздухоплавателното средство, което предизвиква този пристъп. В тази хипотеза, от една страна, описаният по-горе първи критерий допринася за това пострадалият да може да бъде обезщетен лесно (
78
) по реда на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, тъй като е достатъчен само фактът, че „злополуката“ е едно „звено“ от „веригата от причинно-следствени връзки“, довели до смъртта или увреждането на пътника. За разлика от това, ако „злополуката“ трябва да бъде „единствената/достатъчната причина“ или дори „основната причина“ за увреждането на пътника, това би затруднило сериозно неговия иск. Първият алтернативен критерий би могъл напълно да изключи получаването на обезщетение в дадения пример (
79
). Вторият би довел до несигурност. Всъщност изборът между двата горепосочени фактора би бил спорен и като такъв би могъл да предизвика сериозен дебат между страните по делото, като решението, което в крайна сметка ще вземе съдията, ще бъде донякъде произволно (
80
). От друга страна, критерият „ако не се беше случило“ също допринася за еднаквото прилагане на тази конвенция. Наистина отговорът на въпроса дали даден иск се урежда от член 17, параграф 1 или не, зависи от някаква обективна връзка между увреждането на пътника и „злополуката“, а не от начина, по който причината за първото е била формулирана от ищеца или по който превозвачът се е защитавал срещу нея — въпрос, на който ще се върна по-късно.
69.
При все това, както всички страни по делото и встъпилите страни единодушно подчертават пред Съда, за целите на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал обсъденият по-горе критерий „ако не се беше случило“ не може да се прилага неограничено. В противен случай обхватът на тази разпоредба и в крайна сметка на отговорността на превозвача по нея би бил прекомерен.
70.
Във връзка с това следва да се разгледа следният хипотетичен сценарий: самолетът, превозващ национален футболен отбор за световното първенство, претърпява „злополучна“ повреда на един от двигателите си и извършва аварийно кацане. Футболистите не са ранени по време на този инцидент, но разбираемо са в шок от него. Травмата от тази злополука нараства в продължение на една седмица, докато по време на мач един от играчите се разсейва, изпуска топката, губи равновесие, пада и си изкълчва глезена — увреждане, което би могло да доведе до значително обезщетение, като се има предвид пагубното въздействие, което то със сигурност би имало върху способността на играча да участва по-нататък в това спортно събитие.
71.
Възможно е, ако не се беше случила първоначалната „злополука“, играчът да не бе претърпял въпросното телесно увреждане. Въпреки това обхватът на разпоредбата на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал би станал неразумно широк, ако се приеме, че тази разпоредба урежда увреждания като това, чиято връзка със „злополуката“ е много далечна. Освен това, ако съгласно тази разпоредба въздушните превозвачи носеха отговорност за толкова далечни последици от злополука, възникнала на борда на техните въздухоплавателни средства, това би могло да им наложи много висока тежест за обезщетяване, която би била трудна за определяне и изчисляване. Няма да бъде постигнато „справедливото равновесие на интересите“ на пътниците и превозвачите, към което се стремят съставителите на Конвенцията (
81
). По сходен начин в законодателствата на държавите — страни по Конвенцията, както посочва DB, обикновено се признава, че критерият „ако не се беше случило“ не е достатъчен, за да се поддържа отговорността в разумни предели (
82
).
72.
Поради тази причина във всички случаи следва да се прилага втори критерий. Този критерий е правен и като такъв включва политически избор. Става въпрос за това да се определи дали извън простото удовлетворяване на критерия „ако не се беше случило“ причинно-следствената връзка между „злополуката“ и увреждането на пътника е достатъчно съществена, така че от гледна точка на предмета и целта на Конвенцията от Монреал изглежда обосновано и разумно да се приложи член 17, параграф 1 и да се ангажира отговорността на превозвача съгласно тази разпоредба. Този критерий съответства на това, което е известно като „адекватна причинно-следствена връзка“ в държавите от континенталната правна система и „непосредствена причина“ („proximate cause“) в държавите от англо-саксонската правна система.
73.
Най-общо казано, в законодателствата на държавите — страни по Конвенцията (
83
), сред всички фактори, допринесли за настъпването на определено увреждане, дадено поведение или събитие ще се счита за (
84
)„адекватна“ или „непосредствена“ (
85
) причина за настъпването на това увреждане и следователно за даваща право на обезщетение, ако увреждането е „естествена“ последица от съответното поведение или събитие. Класическият подкритерий се състои в това да се провери дали въпросното увреждане е „предвидима“ последица от това поведение или събитие — т.е. дали в ретроспекция хипотетичен страничен наблюдател би могъл разумно да предвиди, с оглед на всички обстоятелства и натрупан опит, че то ще причини такова увреждане. Друг тясно свързан подкритерий, споменат от германското правителство, се състои в това да се провери дали увреждането може да се разглежда като реализиране на риск, присъщ на въпросното поведение или събитие (
86
). Нито един от под-критериите не е изпълнен, когато би изглеждало невероятно съответното поведение или събитие да е довело до това увреждане и то се е случило само поради „особено нетипична“ или „изключително необичайна“ верига от събития. Този правен критерий следва да се прилага не абстрактно, а по-скоро с оглед на неговия ясен и разумен политически замисъл: макар че хората по принцип трябва да отговарят за своите вредоносни деяния, гражданската отговорност не може разумно да се разпростира върху далечни последици от последните.
74.
В контекста на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, както единодушно поддържат всички страни по делото и встъпили страни (
87
), това означава, че обхватът на тази разпоредба и отговорността на превозвача по нея са ограничени до увреждания, които са „предвидими“ последици от съответната „злополука“, или, иначе казано, увреждания, които представляват реализиране на риск, присъщ на това събитие. По смисъла на тази разпоредба те следва да се считат от правна гледна точка за „причинени“ от въпросната „злополука“. За разлика от това не следва да се считат за „причинени“ увреждания, които в ретроспективен план са невероятни последици от „злополуката“ и са възникнали вследствие на „особено нетипична“ или „изключително необичайна“ верига от събития. И в това отношение по-специално съдилищата на Съединените щати следват този подход. Според тях, за да изпълни изискването за причинно-следствена връзка по член 17, параграф 1, ищецът трябва да докаже не само че „злополуката“ е част от „веригата от причинно-следствени връзки“, която води до неговото увреждане, но също така, че първото „непосредствено“ е причинило второто (
88
).
75.
По делото в главното производство е безспорно, че гореописаният първи критерий е изпълнен. Това вече е установено от запитващата юрисдикция. Очевидно е, че от фактическа гледна точка, ако не се беше случило „злополучното“ падане на каната с кафе, DB нямаше да претърпи уврежданията, за които иска обезщетение — и това е така дори ако се приемат доводите на DB, че в това отношение първоначалните изгаряния, които е получил, следва да се разграничат от последващото им „влошаване“ (
89
). Всъщност, както отбелязва тази юрисдикция и всички встъпили страни, ако се изключи падането на каната с кафе от уравнението, DB нямаше да получи изгаряния и очевидно неговите — тогава — несъществуващи изгаряния не биха могли да се „влошат“ впоследствие.
76.
Разбира се, твърдяното неоказване на необходимата първа помощ от екипажа, ако бъде доказано, може да се разглежда като още едно „звено“ от „веригата от причинно-следствени връзки“, довели до така нареченото „влошаване“. Ако се приеме, че i) екипажът е бил правно задължен да реагира на изгарянията на DB по определен начин поради задължение за грижа към пътниците (
90
) и/или отраслови стандарти (
91
), ii) той не е направил това и че iii) ако го беше направил, е можело да се смекчат изгарянията на DB, би могло да се счита, че ако не се беше случило това бездействие, тези увреждания нямаше да бъдат претърпени във вида, в който в крайна сметка са претърпени — те нямаше да се „влошат“ в смисъла, който DB твърди. Това съображение обаче е без значение. Както е посочено в точка 67 по-горе, за да се изпълни първият критерий, е достатъчно „злополуката“ да е един от факторите, които са допринесли за настъпването на въпросното увреждане: не е необходимо тя да е единствената причина.
77.
Вторият критерий също е очевидно изпълнен в случая, въпреки усилията на DB да убеди Съда в обратното. По същество ищецът твърди, че „злополучното“ падане на каната с кафе не може да се счита за „адекватна“ или „непосредствена“ причина за настъпване на твърдените увреждания — „влошаване“ на изгарянията му, тъй като те не са предвидими последици от тази „злополука“. Според DB това влошаване е настъпило само поради нетипична верига от събития. Всъщност това, което обикновено се случва, след като човек получи изгаряния на борда на въздухоплавателно средство, било, че той получава достатъчна и адекватна първа помощ, която предотвратява влошаването на раните му. Извънредният пропуск на екипажа да направи това в този случай представлявал „заместваща причина“, която прекъсва „веригата“, водеща до първоначалната „злополука“.
78.
Този довод обаче е неубедителен при внимателна проверка. На първо място и тук, дори ако първоначалните изгаряния на DB трябва да се разграничат от „влошаването“ им, последното очевидно е предвидима последица от изгарянето, тъй като това влошаване би било резултат — или тук вероятно е резултат — от естественото развитие на раните. С други думи, както посочва германското правителство, рискът от „влошаване“ на изгарянията е бил присъщ още при „злополучното“ падане на кана. Първата помощ, оказана от екипажа, е имала за цел именно да предотврати реализирането на този риск. Следователно е налице ясна и близка „причинно-следствена“ връзка между уврежданията на DB — отново, дори ако те могат/трябва да бъдат разграничени — и съответната „злополука“.
79.
В това отношение нека си представим един сценарий, който не е свързан с превоза на пътници, но според мен е доста показателен. Човек по невнимание изпуска запалена свещ върху завесата в къщата на съседа си. Възниква пожар. Извиканите на място пожарникари по небрежност не разполагат с необходимото оборудване и не успяват да се справят по надлежния ред с пламъците. В крайна сметка къщата изгаря. Следвайки разсъжденията на DB, това би се считало за невероятна последица от изпускането на свещта, тъй като, ако пожарникарите бяха изпълнили задължението си да положат дължимата грижа и бяха успели да потушат пожара, щетите за къщата щяха да бъдат намалени. Логическата грешка е очевидна. Несъмнено е предвидимо, че изпускането на свещта върху завесата евентуално може да доведе до изгарянето на къщата. Иначе казано, този краен резултат очевидно е бил „в рамките на риска“, присъщ на това действие.
80.
На второ място, противно на твърденията на DB, в настоящия случай, макар че, ако се докаже, че е била недостатъчна, реакцията на екипажа на падането на каната със сигурност може, както вече посочих, да се счита за друга причина за „влошаване“ на неговите увреждания, тя не може да доведе до „прекъсване на веригата“, водеща до началната „злополука“. Това би било така, както е видно от точки 73 и 74 по-горе, само ако поведението на екипажа е било особено нетипично или изключително необичайно дотолкова, че това поведение и евентуално претърпените увреждания да изглеждат в ретроспекция невероятни за хипотетичен страничен наблюдател (
92
). Едва тогава от гледна точка на политиката на правно регулиране би било неразумно тези увреждания да бъдат приписани на посочената „злополука“. Това е висока летва, която просто не е достигната в хипотеза като тази в главното производство.
81.
Всъщност, както проницателно отбелязват Austrian Airlines, германското правителство и Комисията, фактът, че в евентуално стресиращия момент, последвал „злополуката“, член на кабинния екипаж, който може да е преминал само ограничено медицинско обучение и който има други задължения и пътници, за които трябва да се грижи, не успява да осигури необходимите медицински грижи и внимание на ранен пътник, едва ли би могъл да изглежда в ретроспективен план невероятен за такъв страничен наблюдател (
93
). Това не е толкова „нетипично“ или „необичайно“. Възможно е да се случи, тъй като с оглед на опита хората допускат грешки при такива обстоятелства. По подобен начин допуснатият поради небрежност пропуск да се попълни аварийният комплект преди полет, също едва ли може да се разглежда по такъв начин (
94
).
82.
Подобен пример би бил този, при който човек е блъснат от автомобил, управляван по небрежност от друг човек, вследствие на което е причинено счупване на ръка, изискващо операция. По време на операцията хирургът не проявява достатъчно внимание и грижа и не успява да смекчи нараняването или го влошава, или дори причинява друго увреждане. Обикновено в законодателството на държавите — страни по Конвенцията, подобни лекарски грешки не „прекъсват веригата“, започнала с първоначалната небрежност на шофьора, тъй като не са особено нетипични или изключителни, така че да изглеждат невероятни в ретроспективен план, защото, за съжаление, те се случват (
95
).
83.
По мое мнение това тълкуване на изискването за причинно-следствена връзка, посочено в член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, в хипотеза като тази в главното производство е напълно в съответствие със системата, предмета и целта на тази конвенция.
84.
Първо, в установения в Конвенцията от Монреал режим на отговорност в случай на „телесно увреждане“ на пътник въпросът дали в случай на „злополука“ персоналът на превозвача е предприел необходимите мерки за предотвратяване на увреждането, е предвиден да играе роля само на етапа на защитата съгласно член 21, параграф 2, буква а) от тази конвенция с цел ограничаване на отговорността на превозвача по член 17, параграф 1 (
96
). Следователно по всякаква логика този аспект не следва да се взема предвид нагоре по веригата при преценката дали може да се счита, че тази „злополука“ е „причинила“ това увреждане, и следователно дали разглежданият иск се урежда от последната разпоредба.
85.
Второ, това тълкуване допринася за постигане на „справедливо равновесие на интересите“ на пътниците и превозвачите, към което се стремят съставителите на Конвенцията от Монреал. То гарантира, че когато бъде предявен иск за обезщетение за вреди съгласно член 17, параграф 1 от тази конвенция в рамките на предвидения в нея двегодишен давностен срок, ищецът може да бъде обезщетен съгласно тази разпоредба за всички вредни последици, които произтичат „непосредствено“ от съответната „злополука“, дори и за тези, които може да са настъпили отчасти поради последващо оказване на неадекватна или недостатъчна първа помощ (
97
). Същевременно такава отговорност не би била прекомерна, а по-скоро основателна и разумна, като се има предвид значението на „злополуката“ в цялата картинка (
98
).
86.
Трето, заедно със запитващата юрисдикция и Комисията считам, че това тълкуване допринася и за еднаквото прилагане на Конвенцията от Монреал. В това отношение, както посочих в първия раздел на моя анализ, този акт установява императивен режим на отговорност. Съответно, както е посочено в точка 68 по-горе, дали даден иск се урежда от член 17, параграф 1 от нея, следва да се определи не с оглед на това как е предявен от ищеца, а обективно с оглед на действителните факти. Моето тълкуване гарантира именно че във всеки случай, когато искът се отнася до увреждания, които са обективно и тясно свързани със „злополука“, умелият адвокат няма да може да заобиколи Конвенцията, и по-специално двугодишния давностен срок за предявяване на иск, като умело отдели, както се опитва да направи DB (
99
), тези увреждания от това събитие (
100
).
2. Дали невъзможността на екипажа да окаже подходяща и достатъчна първа помощ може сама по себе си да представлява „злополука“
87.
В своето становище Austrian Airlines твърди, че дори от правна гледна точка да не може да се счита, че падането на каната с кафе е „причинило“ претендираните от DB увреждания, това е без значение. Всъщност според превозвача факторът, представен от ищеца като истинската „причина“ за тези увреждания, а именно оказаната от кабинния екипаж първа помощ, сам по себе си се квалифицира като „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал. Така във всеки случай искът на DB, дори ако се следва тясното схващане за изключителния характер на този акт (
101
), попадал в приложното му поле и съответно бил изключен като погасен по давност.
88.
Този въпрос се различава съществено от зададения от запитващата юрисдикция. Той вече не се отнася до причинно-следствената връзка сама по себе си, а до правната квалификация на дадено поведение на екипажа. Освен това този въпрос не е обсъждан по същество пред Съда. Всъщност DB и Austrian Airlines го разгледат само повърхностно в своите становища. Преди всичко, както ще обясня в следващата точка, за целите на настоящото дело няма нужда да се разглежда този въпрос. Поради всички тези причини бих призовал настоятелно Съда да не се впуска в това обсъждане. Ако Съдът все пак реши да го направи, ще го разгледам накратко и при условията на евентуалност.
89.
По принцип, когато — какъвто е случаят в главното производство — по време на международен полет възникне „злополука“, като например неволното падане на кана с горещо кафе върху пътник, която води до телесни увреждания, не е необходимо да се поставя въпросът дали последвалият пропуск на екипажа да окаже подходяща първа помощ във връзка с раните, също се квалифицира като такава злополука. Както бе обяснено в предходния раздел, фактът, че първоначалната „злополука“ е допринесла„адекватно“ или „непосредствено“ за настъпването на тези увреждания, е достатъчен за целите на член 17, параграф 1 — независимо дали става въпрос за осъждане на превозвача да обезщети пострадалия, или, както е в главното производство, за отхвърляне на иска на последния като изключен от Конвенцията. По-нататъшното разглеждане на „веригата от причинно-следствени връзки“, довела до уврежданията, в търсене на друго(и) „злополука(я)“, би било излишно (
102
).
90.
Този въпрос е релевантен само в хипотези — различни от разглежданата в главното производство — когато пътници имат медицински проблеми по време на международни полети, като например инсулти или инфаркти, които не са причинени от някакво необичайно събитие, а единствено вследствие на предходно здравословно състояние, което се е проявило на борда. Всъщност тези здравословни проблеми по принцип не се считат за „злополуки“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, тъй като не са „външни“ за съответните пътници (
103
), а са чисто „вътрешни“ за тях (
104
). В този контекст се изтъква доводът — било от пътници, било от авиокомпании, в зависимост от контекста (
105
) — че пропускът на екипажа да реагира адекватно на въпросния медицински проблем — тъй като го е пренебрегнал или не е оказал достатъчна първа помощ, или не е имал на борда необходимото оборудване за това, неправилно е решил да не отклони самолета до близко летище за незабавно лечение и т.н. — сам по себе си представлява такава „злополука“, която е допринесла за евентуалната смърт или телесно увреждане или смърт на пътника.
91.
По този въпрос има много решения по-специално на съдилищата на Съединените щати. Тази съдебна практика обаче не е напълно установена. Всъщност DB и Austrian Airlines представят решения, подкрепящи противоположните им гледни точки.
92.
В първата група от решения, представена от DB като „преобладаващото становище“, тези съдилища отхвърлят довода, че пропуските на екипажа да предостави надлежна медицинска помощ или да разполага с подходящо медицинско оборудване на борда, или да отклони самолета до близко летище, могат сами по себе си да представляват „злополуки“ по смисъла на член 17, параграф 1 (
106
).
93.
Въпреки това, втора група от решения, представена от Austrian Airlines като „истинското“ преобладаващо становище и започваща с основополагащото решение на Върховния съд на Съединените щати Husain (
107
), приема обратното — че реакцията на екипажа на медицинския проблем на пътника може в определени случаи да се квалифицира като „злополука“. Такъв е случаят, когато персоналът на превозвача се отклонява от отрасловите стандарти за грижа и/или от политиките и процедурите на авиокомпанията, които изискват от него да възприеме определено поведение при дадените обстоятелства — осигуряване на кислород в случай на сърдечен удар и т.н. — до такава степен, че реакцията му може да се счита за „необичайна“ и/или „неочаквана“ (
108
).
94.
Както посочих по-горе, не смятам, че Съдът следва да вземе отношение по този въпрос в настоящото дело по-специално защото той, повтарям, е без значение за решаването на спора по делото в главното производство. Въпреки това, ако все пак трябва да го направи, бих предложил известна предпазливост. Според мен мотивите на Върховния съд на Съединените щати в решение Husain разтягат доста съществено понятието „злополука“. Фактът, че поведението на екипажа само по себе си може да се разглежда като „събитие“, вече поражда някои концептуални трудности (
109
). Най-трудният аспект на тази конструкция обаче е основната идея, според която „необичайният или неочакван“ (или „непредвиден“) характер на това „събитие“ зависи от това дали екипажът се е отклонил от определено поведение, изисквано от закона — с други думи, дали е проявил небрежност.
95.
Всъщност този подход има потенциала да превърне изследването на въпроса дали е настъпило „злополука“ — нещо, което би трябвало да е доста просто — в дълъг спор, включващ сложни оценки на фактите и правото. В това отношение, макар в много юрисдикции да се признава, че превозвачите имат задължение да се грижат за пътниците, и макар да съществуват отраслови стандарти по отношение на медицинските въпроси (
110
), често е спорно какво точно се изисква в дадена ситуация, с изключение на редките очевидни случаи като този по делото Husain (
111
). Преди всичко припомням, че понятието „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал следва да бъде обективно. По принцип допуснатата от превозвача небрежност не е от значение при вземането на решение дали дадено събитие се квалифицира като злополука (
112
). Както е посочено в точка 84 по-горе, споменатата небрежност следва да има значение само на етапа на защитата съгласно член 21, параграф 2, буква а) от тази конвенция. От посочената гледна точка решение Husain би могло да бъде критикувано за това, че измества фокуса на проверката за наличието на „злополука“ от естеството на събитието, причинило увреждането, към твърдения пропуск на въздушния превозвач да го предотврати.
96.
Въпреки това, като се има предвид всичко горепосочено, това, което според мен трябва в крайна сметка да ръководи Съда по отношение на тълкуването на понятието „злополука“ в такива хипотези (
113
) — и още една причина, поради която той трябва да запази решението по този въпрос за бъдещо дело — е становището, което той евентуално ще заеме един ден относно обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал.
97.
От една страна, ако Съдът подкрепи широкото схващане за този изключителен характер, той трябва да постанови, че липсата на адекватна реакция от страна на екипажа на медицински проблем на пътник представлява„злополука“, въпреки концептуалните трудности, породени от това тълкуване. Всъщност обратното би лишило потърпевшите пътници от всякакво правно средство за защита — тъй като иск по член 17, параграф 1 не би могъл да се предяви, а исковете за вреди поради небрежност по националното право биха били изключени от Конвенцията — докато те са претърпели увреждане, което отчасти се дължи на поведението на персонала на превозвача. Подобен резултат едва ли би могъл да отрази „справедливото равновесие на интересите“ на въздушните превозвачи и пътниците. Освен това той би премахнал и сериозен стимул за авиокомпаниите да спазват задълженията си за полагане на дължимата грижа и съответните отраслови стандарти, тъй като в случай на нарушение те няма да носят отговорност спрямо пострадалите.
98.
Всъщност решение Husain трябва да се разглежда в тази светлина. Решението е взето, след като същият Върховен съд е постановил в решение Tseng, че пътникът или има право на иск съгласно Конвенцията от Монреал, или няма право на никакъв иск. Като включва случаите на небрежна реакция на екипажа при медицински проблеми в понятието „злополука“, този съд гарантира, че пострадалите от такова поведение могат да получат обезщетение (
114
).
99.
От друга страна, ако Съдът възприеме тясното схващане за обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал, тогава бих предложил да се запази „традиционното“ тълкуване на понятието „злополука“, използвано в член 17, параграф 1. В такъв случай, ако се установи, че небрежността на екипажа в отношенията с болни пътници сама по себе си не се квалифицира като такава злополука, това със сигурност би изключило възможността за правна защита по реда на този акт. Същевременно обаче това би отворило пътя за искове поради небрежност съгласно националното право. Така тези ситуации няма да останат нерешени.
V. Заключение
100.
С оглед на всички изложени по-горе съображения предлагам на Съда да отговори на преюдициалните въпроси, отправени от Oberster Gerichtshof (Върховен съд, Австрия), както следва:
„1)
Член 29 от Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, сключена на 28 май 1999 г. в Монреал, подписана на 9 декември 1999 г. от Европейската общност и одобрена от нейно име с Решение 2001/539/ЕО на Съвета от 5 април 2001 г. („Конвенцията от Монреал“),
трябва да се тълкува в смисъл, че
искът срещу въздушен превозвач, независимо как е предявен, който е обективно свързан с телесни увреждания, претърпени от пътник по време на международен полет, попадащ в общото приложно поле на тази конвенция, поради злополука, възникнала на борда на въздухоплавателното средство по смисъла на член 17, параграф 1 от тази конвенция, се урежда изключително от този акт. Съответно условията и ограниченията на отговорността, предвидени в него, включително двугодишният давностен срок, предвиден в член 35, параграф 1 от тази конвенция, се прилагат императивно към такъв иск. Този отговор не засяга въпроса дали други видове увреждания, претърпени от пътници, също се уреждат изключително от същата конвенция.
2)
Член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал
трябва да се тълкува в смисъл, че
за целите на член 17, параграф 1 от тази конвенция трябва да се счита, че дадена „злополука“ е „причинила“ телесни увреждания на пътник, когато i) ако не се беше случило това събитие, тези увреждания нямаше да бъдат претърпени; и ii) последните са предвидима последица от първото, независимо от факта че друг фактор, като например последващото оказване на неподходяща първа помощ от кабинния екипаж, също може да е допринесъл за въпросните увреждания“.
(
1
)	Език на оригиналния текст: английски.
(
2
)	Тази конвенция, сключена в Монреал на 28 май 1999 г., е подписана от Европейската общност на 9 декември 1999 г. и е одобрена от нейно име с Решение 2001/539/ЕО на Съвета от 5 април 2001 г. (ОВ L 194, 2001 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 8, стр. 113).
(
3
)	Конвенция за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, подписана във Варшава на 12 октомври 1929 г. (наричана по-нататък „Варшавската конвенция“).
(
4
)	Регламент на Съвета от 9 октомври 1997 година (ОВ L 285, 1997 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 4, стр. 170).
(
5
)	Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 13 май 2002 г. (ОВ L 140, 2002 г., стр. 2; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 9, стр. 146).
(
6
)	Въпросът дали оказаната помощ е била достатъчна и адекватна, е спорен между страните в главното производство (вж. бележка под линия 8 по-долу).
(
7
)	Вж. член 1489 от Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (Общ граждански кодекс на Австрия).
(
8
)	DB твърди, че кабинният екипаж не е охладил изгарянията му със студена вода, а само му е дал малка тубичка с мехлем, за да ги намаже. Освен това аптечката за първа помощ не съдържала мехлем за лечение на изгарянията или превръзки в достатъчно количество. Austrian Airlines явно оспорва тези факти.
(
9
)	Първоинстанционният съд приема, че е приложима Варшавската конвенция, а не Конвенцията от Монреал, тъй като смята, че Израел е страна само по първата конвенция. Въпреки това, както отбелязва въззивният съд, всъщност Израел депозира документ за присъединяване към Конвенцията от Монреал на 19 януари 2011 г. и тази конвенция влиза в сила по отношение на тази държава на 20 март същата година (вж. https://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_EN.pdf).
(
10
)	Вж. бележка под линия 2 по-горе.
(
11
)	Вж. по-специално решение от 19 декември 2019 г., Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, т. 30 и цитираната съдебна практика, наричано по-нататък „решение Niki Luftfahrt“).
(
12
)	Вж. точка 9 по-горе. Освен това, тъй като Austrian Airlines е, както ще се установи, „въздушен превозвач на Общността“ по смисъла на член 2, параграф 1, буква б) от Регламент № 2027/97, този регламент също се прилага. Въпреки това, когато става въпрос за отговорността на такъв превозвач по отношение на телесни увреждания на пътници, член 3, параграф 1 от същия регламент просто препраща към разпоредбите на Конвенцията от Монреал.
(
13
)	Или „по време на качване или слизане“. В настоящото заключение обаче ще се съсредоточа върху увреждания, получени на борда на самолета.
(
14
)	Или, алтернативно, от датата, на която въздухоплавателното средство е трябвало да пристигне, или от датата, на която превозът е преустановен.
(
15
)	Срв. точки 9 и 11 по-горе.
(
16
)	Вж. член 1489 от австрийския Общ граждански кодекс.
(
17
)	В останалата част от настоящото заключение ще оставя настрана членове 18 и 19 от Конвенцията от Монреал, тъй като те не са от значение за настоящото дело.
(
18
)	За определението(ята) на това понятие вж. точка 58 по-долу.
(
19
)	Вж. точка 58 по-долу относно последния въпрос.
(
20
)	Въпреки някои разлики във формулировката тези две разпоредби като цяло са равнозначни. Поради това съдебните решения и научната литература, свързани с член 24 от Варшавската конвенция, са от значение за тълкуването на член 29 от Конвенцията от Монреал. Същото важи и по отношение на член 17 от първата конвенция и член 17, параграф 1 от втората конвенция (вж. заключението на генерален адвокат Saugmandsgaard Øe по дело Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:788, т. 26, 27 и 43). Поради това ще се позовавам без разграничение на решенията, отнасящи се до едната или до другата конвенция.
(
21
)	Вж. за същото становище Chapman, M., Prager, S., Harding, J. Saggerson on Travel Law and Litigation, 5. ed., Wildy, Simmonds & Hill Publishing, London, 2013, p. 513, § 10.103 и Giemulla, E. Article 29 — Principles for claims. — In: Montreal Convention. Kluwer, the Netherlands, 2006, 5—7, § 10—13.
(
22
)	Вж. по-специално решение на Върховния съд на Съединените щати от 12 януари 1999 г., El Al Israel Airlines, Ltd. срещу Tsui Yuan Tseng, 525 US 155 (наричано по-нататък „решение Tseng“). Вж. и становището на Tompkins, G. N., изразено по-специално в Hobe, S., Ruckteschell (von), N., Heffernan, D. (eds.). Cologne compendium on air law in Europe. Carl Heymanns Verlag KG, 2013, 1004—1005, §§ 143—148.
(
23
)	Вж. в това отношение точка 18 по-горе.
(
24
)	Според широкото схващане, ако DB беше подал иска си в рамките на двегодишния давностен срок, предвиден в член 35, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, въпросът дали уврежданията му са причинени от „злополука“, трябваше да бъде разгледан, но само за да се реши дали изобщо е налице правно средство за защита.
(
25
)	Вж. все пак решенията, разгледани в точка 50 по-долу. Този въпрос е повдигнат и по делото, по което е постановено решение от 20 октомври 2022 г., Laudamotion (C‑111/21, EU:C:2022:808). Съдът обаче приема, че в това дело не е необходимо да му се дава отговор (вж. т. 34 от това решение).
(
26
)	Камара на лордовете (Шотландия), 12 декември 1996 г., Abnett срещу British Airways Plc, [1997] A.C. 430 (наричано по-нататък „решение Sidhu“).
(
27
)	Решения Sidhu и/или Tseng са последвани по-специално от Апелативния съд на Нова Зеландия в решението му по делото Emery Air Freight Corpn срещу Nerine Nurseries Ltd ([1997] 3 NZLR 723), Федералния съд на Австралия в решението му от 9 септември 1998 г., South Pacific Air Motive Pty Ltd срещу Magnus (157 ALR 443 (1998), и Върховния съд на Канада в решението му от 28 октомври 2014 г., Thibodeau срещу Air Canada ([2014] 3 S.C.R.). Широкото схващане е възприето и от Bundesgerichtshof (Федерален съд, Германия) в решението му от 15 март 2011 г. (Az X ZR 99/10).
(
28
)	Вж. по-специално Върховния съд на Обединеното кралство, 5 март 2014 г., Hook срещу British Airways Plc, [2014] WL 795206.
(
29
)	Вж. по-специално литературата, посочена в бележка под линия 55 по-долу.
(
30
)	Заключение по дело C‑589/20, наричано по-нататък „моето заключение по дело Austrian Airlines (Освобождаване на въздушен превозвач от отговорност), EU:C:2022:47, т. 29. Вж. по аналогия решение от 6 октомври 2020 г., Комисия/Унгария (Висше образование) (C‑66/18, EU:C:2020:792, т. 92). Съответно в настоящото заключение ще се позовавам на релевантните национални решения.
(
31
)	Съдът вече е изяснил, че не възнамерява да направи това. Вж. по-специално различните определения на понятието „злополука“, посочени в точка 58 по-долу.
(
32
)	Вж. наред с много други решения Апелативен съд на САЩ, Трети окръг, 19 юли 1984 г., Stanley Abramson срещу Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130, Окръжен съд на САЩ, S.D. New York, 24 септември 1991 г., Walker срещу Eastern Air Lines, Inc, 775 F.Supp. 111 (заявявайки, че преди постановяването на решение Tseng тясното становище за изключителния характер е съответствало на „преобладаващия консенсус на съдилищата, които са разглеждали въпроса“), и Апелативен съд на САЩ, Единадесети окръг, 25 август 1997 г., Krys срещу Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.
(
33
)	Вж. по-специално Giemulla, E., op. cit., р. 5, § 9, р. 8, § 15 и академичните препратки; McDonald, M. The Montreal Convention and the Preemption of Air Passenger Claims. — The Irish Jurist, Vol. XLIV, 2010, 203—238 и Bernard, N. Taking Air Passenger Rights Seriously: the Case Against the Exclusivity of the Montreal Convention. — International Community Law Review, Vol. 23, issue 4, 2021, 313—343.
(
34
)	United Nations Treaty Series, том 1155, стр. 331 (наричана по-нататък „Виенската конвенция“). Вж. членове 31 и 32 от тази конвенция.
(
35
)	Еволюцията на тази разпоредба във времето допълнително засилва този довод. Първоначалната редакция на (тогавашния) член 24 от Варшавската конвенция предвижда по същество, че „за случаите, предвидени в член 17 […]“., искове за обезщетение за вреди могат да се предявяват само при спазване на условията, предвидени в тази конвенция. Формулировката на член 24 обаче по-късно е променена с Монреалския протокол № 4 за изменение на Конвенцията за уеднаквяване на някои правила, свързани с международния въздушен превоз. В него фразата „за случаите, предвидени член 17“ е заменена с израза — който вероятно е по-широкообхватен — „при превоза на хора […]“. [неофициален превод]
(
36
)	Съставителите на Конвенцията можеха например да посочат, че „освен предвидените в настоящата конвенция не могат да се предявяват никакви искове от какъвто и да е вид по отношение на загуби или увреждания от какъвто и да е характер, произтичащи от международен превоз със самолет, независимо как са причинени“. Вж. McDonald, M., op. cit., р. 205 et 227.
(
37
)	Вж. пето съображение от Конвенцията от Монреал.
(
38
)	Вж. по-специално решения Sidhu и Tseng.
(
39
)	Вж. по-специално Bernard, N., op. cit., 313—343.
(
40
)	Вж. по-специално Апелативен съд на Съединените щати, Трети окръг, 19 юли 1984 г., Stanley Abramson срещу Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130 и посочената съдебна практика. Вж. и Giemulla, E., op. cit., р. 5, § 9, р. 8, § 15 и различните академични препратки.
(
41
)	Вж. трето съображение от Конвенцията от Монреал.
(
42
)	Вж. по-специално McDonald, M., op. cit. и Bernard, N., op. cit.
(
43
)	Вж. петото съображение от Конвенцията от Монреал.
(
44
)	Вж. по-специално решения Sidhu и Tseng.
(
45
)	Нещо, което Lord Hope признава с много честност в решение Sidhu: „В [Протокола от Втората международна конференция по частно въздухоплавателно право, проведена от 4 до 12 октомври 1929 г. във Варшава,] има различни пасажи, в които делегатите изразяват мнения относно предмета на Конвенцията. […] Но това са само сламки на вятъра, които са се появили по време на няколкодневна подробна дискусия, за която са допринесли много от делегатите. Не намирам тук достатъчно ясно и последователно изразяване на становище […] по въпроса, който е предмет на спора по делото […]“.
(
46
)	„Целта на член [29] е да се гарантира, че при обстоятелства, при които се прилага Конвенцията, не е възможно да се заобиколят нейните разпоредби чрез предявяване на иск за обезщетение за вреди […] по договор, деликт или по друг начин. След като Конвенцията се прилага, прилагат се нейните условия и ограничения на отговорността“ (вж. Международната конференция по въздушно право, протокол от седемнадесетото заседание, стр. 3, § 10). За съжаление председателят не се е спрял по-подробно на „обстоятелствата, при които се прилага Конвенцията“.
(
47
)	Вж. решение на Върховния съд на Обединеното кралство от 5 март 2014 г., Stott срещу Tomas Cook Tour Operators Limited, [2014] UKSC 15, във връзка с Регламент (ЕО) № 1107/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 5 юли 2006 година относно правата на хората с увреждания и на хората с ограничена подвижност при пътувания с въздушен транспорт (ОВ L 204, 2006 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 16, стр. 72).
(
48
)	Вж. по-специално Апелативен съд на Съединените щати, Втори окръг, 22 март 2002 г., King срещу American Airlines, Inc., 284 F.3d 352.
(
49
)	Вж. по-специално Окръжен съд на Съединените щати, Д. Мериленд, 31 януари 2007 г., Knowlton срещу American Airlines, Inc., 31 Avi 18,486). За други примери на пътници, лишени от правни средства за защита, вж. McDonald, M., op. cit., 220—223.
(
50
)	Вж. по-специално Giemulla, E., op. cit., р. 5, § 9 и McDonald, M., op. cit.
(
51
)	Вж. по-специално Върховния съд на Обединеното кралство, 5 март 2014 г., Stott срещу Thomas Cook Tour Operators Limited, [2014] WL 795206, § 63—65.
(
52
)	Решение от 10 януари 2006 г. (C‑344/04, EU:C:2006:10, т. 33—48).
(
53
)	Решение от 23 октомври 2012 г. (C‑581/10 и C‑629/10, EU:C:2012:657, т. 41—60).
(
54
)	Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския Парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 (ОВ L 46, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 218).
(
55
)	Вж. по-специално Wegter, J.J. The ECJ Decision of 10 January 2006 on the Validity of Regulation 261/2004: Ignoring the Exclusivity of the Montreal Convention. — Air & Space Law, Vol 31, No 2, 2006, 133—148; Radošević, S. CJEU’s Decision in Nelson and Others in Light of the Exclusivity of the Montreal Convention. — Air & Space Law, vol. 38, No 2, 2013, 95—110 и Tompkins, G. N. Are the Objectives of the 1999 Montreal Convention in Danger of Failure. — Air & Space Law, vol. 39, No 3 (2014), 203—214.
(
56
)	Т.е. в случай на „натрупване“ на основания за предявяване на иск (вж. т. 26).
(
57
)	Срв. точки 31 и 32 по-горе.
(
58
)	Както току-що обясних, само ако уврежданията като тези, претърпени от DB, не можеха да се разглеждат като причинени от „злополука“, би било необходимо Съдът да вземе становище относно обхвата на изключителния характер. Ето защо запитващата юрисдикция прагматично повдига този въпрос при условията на евентуалност.
(
59
)	Вж. точка 10 по-горе.
(
60
)	Върховен съд на Съединените щати, 4 март 1985 г., 470 U.S. 392 (1985) (наричано по-нататък „решение Air France срещу Saks“).
(
61
)	Точка 35.
(
62
)	Вж. по аналогия решение Niki Luftfahrt (т. 14 и 43).
(
63
)	Вж. точка 14 по-горе.
(
64
)	Подчертавам, че на настоящия етап от главното производство този аспект не е установен. Всъщност Austrian Airlines го оспорва (вж. бележка под линия 8), а запитващата юрисдикция посочва, че ако той е от значение за съдбата на иска на DB, ще са необходими допълнителни доказателства и констатации в това отношение.
(
65
)	За повече подробности вж. бележка под линия 8 по-горе.
(
66
)	На този етап може основателно да се зададе въпросът как в рамките на процедурата за преюдициално запитване, която е предвидена в член 267 ДФЕС и е ограничена до въпроси относно тълкуването на правото на Съюза, Съдът би могъл да разгледа въпроса дали може да се приеме, че дадена злополука е „причинила“ определено увреждане по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал. Според мен той може да направи това, но само до известна степен. Всъщност, както ще обясня в следващия раздел, причинно-следствената връзка се свежда до два въпроса. Първо, трябва да се реши дали „злополуката“ е допринесла или не за причиняването на увреждането (вж. т. 66—68). Това очевидно е фактически въпрос, който трябва да бъде изяснен от националния съдия във всеки отделен случай. В настоящия случай този въпрос не е спорен (вж. т. 75). Вторият аспект на причинно-следствената връзка е дали „злополуката“ е достатъчно свързана с разглежданото увреждане, за да се обоснове прилагането на член 17, параграф 1 от гледна точка на политиката на правно регулиране (вж. т. 69—74). Това е правен въпрос (относно правото на Съюза) и единственият, който се разглежда в настоящото дело (вж. т. 77 и сл.). Може да се зададе и въпросът дали Съдът трябва да направи това. В точка 77 от заключението ми по дело Austrian Airlines (Освобождаване на въздушен превозвач от отговорност) вече подробно съм описал резервите, които имам, когато става въпрос за това Съдът да отговаря чрез процедурата по преюдициално запитване на въпроси, поставени с оглед на много подробна и специфична фактическа обстановка. При все това, като се има предвид, че настоящото дело е първото по отношение на изискването за причинно-следствена връзка, посочено в член 17, параграф 1, и като се има предвид неговото естество на пример за бъдещи дела, считам, че е полезно и уместно това да бъде направено тук.
(
67
)	Според мен изкуственият характер на този подход се доказва от факта, че Austrian Airlines и Комисията отговарят на въпроса дали падането на каната и последващото оказване на първа помощ следва да се разглеждат като една „злополука“, като изтъкват доводи, които по своята същност представляват мотиви относно причинно-следствената връзка, на които ще се позова, където е уместно. Дори германското правителство, което разглежда, първо, въпроса дали двете събития могат да се приемат като една „злополука“, и второ, дали уврежданията на DB могат да се считат за „причинени“ от падането на каната, излага по същество една и съща аргументация и в двете части. Всъщност самата запитваща юрисдикция разглежда въпроса от гледна точка на причинно-следствената връзка в акта за преюдициално запитване.
(
68
)	В това отношение споделям становището на въззивния съд в главното производство (вж. т. 13 по-горе)
(
69
)	В случая това е австрийското право по силата на член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 593/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 година относно приложимото право към договорни задължения (Рим I) (ОВ L 177, 2008 г., стр. 6).
(
70
)	Условията за ангажиране отговорността на превозвача поне в случаите на злополуки със сигурност са сред правилата за международния въздушен превоз, които Конвенцията от Монреал цели да уеднакви (вж. т. 44 и 45 по-горе). Преценката на едно от тези условия чрез позоваване на lex contractus би подкопало тази цел за уеднаквяване, тъй като в такъв случай отговорността би могла да варира в зависимост от съда, пред който е предявен искът — тъй като различните стълкновителни норми на държавите — страни по Конвенцията, могат да определят различни lex contractus — и в крайна сметка от съдържанието на това право.
(
71
)	За някои въпроси Конвенцията от Монреал препраща към националното право изрично — вж. по-специално член 33, параграф 4 — или косвено — вж. член 29, първо изречение, последен ред („[…] без това да предрешава […]“). Тя не прави това, когато става въпрос за изискването за причинно-следствена връзка, посочено в член 17, параграф 1 от нея.
(
72
)	Вж. по аналогия решение от 20 октомври 2022 г., Laudamotion (C‑111/21, EU:C:2022:808, т. 21 и цитираната съдебна практика).
(
73
)	Вж. моето заключение по дело Austrian Airlines (Освобождаване на въздушен превозвач от отговорност) (т. 72).
(
74
)	Типичен пример е велосипедист, който блъска пешеходец. Това се е случило поради комбинацията от скоростта на велосипеда, неизправността на спирачките му, невниманието на пешеходеца и т.н.
(
75
)	За сравнителен анализ на законодателствата на държавите — членки на Европейския съюз, и на Обединеното кралство вж. по-специално Von Bar, C. et al. (eds)л Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, Munich, 2008, Vol. IV, book VI (Non contractual liability arising out of damage caused to another), Chapter 4: Causation, 3566—3608.
(
76
)
(
77
)	Вж. третото съображение от Конвенцията от Монреал.
(
78
)	Въпреки това може да има хипотези, в които да е трудно да се докаже, че „ако не се беше случила“ дадена „злополука“, въпросното увреждане нямаше да настъпи. Вж. по този въпрос по-специално Defossez, D. Contaminated Air: Is the ‘But For’ Test Saving Air Carriers? — Air & Space Law, Vol. 44, No 2, 2019, 185—202.
(
79
)	Тъй като „злополучното“ кацане само по себе си нямаше да причини инфаркт и телесно увреждане на пътника, а го е причинило само във връзка с предходното му здравословно състояние.
(
80
)	Вж. в този смисъл Върховния съд на Съединените щати, 24 февруари 2004 г., Olympic Airways срещу Husain, 124 S.Ct. 1221.
(
81
)	Вж. в този смисъл решение Niki Luftfahrt (т. 40).
(
82
)	Вж. по-специално Von Bar, C. et al. (eds), op. cit., р. 3570, а за сравнителен анализ на законодателството на държавите членки по този въпрос — рр. 3574—3585.
(
83
)	За сравнителен анализ на правото на държавите членки по този въпрос вж. по-специално Von Bar, C. et al. (eds), op. cit., 3574—3585.
(
84
)	Може да има повече от една „адекватна“ или „непосредствена“ причина за дадена вреда.
(
85
)	За целите на настоящото дело понятията „адекватна“ и „непосредствена“ ще бъдат използвани като синоними, като всички нюанси на националното право ще бъдат оставени настрана.
(
86
)	Вж. за правото на САЩ Restatement (Third) of Torts: liability for physical harm (Basic Principles), ‘Scope of liability — Proximate cause’, § 29. Да разгледаме примера със студент, който напуска университета със закъснение, тъй като занятията му са приключили със закъснение, бива блъснат от кола, докато пресича улицата, и вследствие на това умира. Управлението на автомобил само по себе си поражда риск от злополука. Часът, в който приключват занятията, не поражда такъв риск. Първият фактор е „адекватна“/“непосредствена“ причина за настъпването на увреждането; вторият, въпреки че е необходимо условие за същото (фактическа причина), не е.
(
87
)	Вж. за същото мнение и Giesmulla, Е., op. cit., р. 19, § 45.
(
88
)	Вж. наред с много други решения Окръжен съд на САЩ, S.D. 6 септември 2007 г., Zarlin срещу Air France, 2007 WL 2585061 и цитираната съдебна практика.
(
89
)	Вж. точка 59 по-горе. Макар че запитващата юрисдикция привидно подкрепя този аспект от мотивите на DB — тъй като той е предпоставка за първия ѝ въпрос — аз изпитвам известни колебания по този въпрос. Всъщност това, което DB формулира като две различни увреждания, всъщност е едно и също: получените от него изгаряния. Твърдяното бездействие на екипажа да окаже първа помощ, не води до настъпването на „отделни“ увреждания в истинския смисъл на думата — това щеше да бъде така, ако, докато се грижи за изгарянията на DB, членът на кабинния екипаж бе настъпил крака му и бе счупил пръстите му. Изгарянията не са били и „влошени“ от поведението на екипажа в истинския смисъл на думата, т.е. да са станали „по-тежки, отколкото са били“. Всъщност, както обяснявам в точка 76 по-долу, в случая въпросът е дали поради допусната небрежност екипажът не е успял да смекчи изгарянията му, т.е. да ги направи по-леки, отколкото са били първоначално, или в по-добро състояние, отколкото биха били вследствие на „естественото“ им развитие. При все това, както бе посочено по-горе, дори ако оказването на първа помощ бе довело до реално отделно увреждане, предложената в настоящото заключение аргументация при все това би била валидна mutatis mutandis.
(
90
)	В много юрисдикции се признава, че превозвачите са длъжни да се грижат за пътниците. По-специално съгласно австрийското право, приложимо към разглеждания договор за превоз (вж. бележка под линия 69), сключването на такъв договор за превоз поражда за превозвача задължение да осигури тяхната безопасност (вж. заключението ми по дело Austrian Airlines (Освобождаване на въздушен превозвач от отговорност), бележка под линия 5).
(
91
)	В Европейския съюз отрасловите стандарти се съдържат в Регламент (ЕИО) 3922/91 на Съвета от 16 декември 1991 година относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (ОВ L 373, 1991 г., стр. 4; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 2, стр. 93), изменен с Регламент № 1899/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 12 декември 2006 г. (ОВ L 377, 2006 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 17, стр. 35), приложение III. Вж. по-специално OPS 1.745 (задължение за оборудване с комплекти за оказване на първа помощ, които са лесно достъпни за използване), OPS 1.755 (задължение за оборудване с авариен медицински комплект), OPS 1.760 (задължение за оборудване с кислород за първа помощ), OPS 1.1005 и OPS 1.1010 (първоначално и продължаващо обучение на екипажа, по-специално по отношение на съдържанието и използването на комплектите за оказване на първа помощ, кислорода за първа помощ, аварийния медицински комплект).
(
92
)	По сходен начин в националното право на държавите — страни по Конвенцията, когато поведението на трето лице се намесва между първоначалните неправомерни деяния на ответника и увреждането, което евентуално е претърпял пострадалият, това поведение се счита за „заместваща причина“ само когато това поведение би изглеждало непредвидимо или невероятно в ретроспективен план. Когато това не е така, то не прекъсва „веригата от причинно-следствени връзки“, водеща до деянията на ответника. Класически пример за това е лице, което поради небрежност оставя зареден пистолет в двора на училище, а впоследствие дете го взема и стреля по свой приятел. В такава хипотеза поведението на детето не прекъсва „веригата от причинно-следствени връзки“, водеща до първоначалната небрежност на лицето. Всъщност, ако някой остави пистолет в училищния двор, той просто може разумно да предвиди, че някое дете ще го вземе и ще го използва. Вж. по-специално Von Bar, C. et al. (eds), op. cit., 3571—3572 et 3578—3581.
(
93
)	За избягване на всякакво объркване искам да подчертая, че въпросът дали твърдяното неоказване на подходяща първа помощ от екипажа е било „предвидимо“, за да се прецени дали уврежданията на DB могат да се считат за адекватно „причинени“ от „злополучното“ падане на каната с кафе, се различава значително от въпроса дали това неоказване на помощ може да представлява само по себе си „злополука“, т.е. съгласно определението на това понятие, прието от Съда (вж. т. 58), „непредвидено“ събитие (вж. раздел Б.2. от настоящото заключение). Представете си член на кабинен екипаж, който сервира чаша горещо кафе на пътник. Тази чаша се изплъзва от масичката на седалката на пътника, в резултат на което той получава изгаряния. От една страна, това е „предвидимо“ развитие на събитията за целите на причинно-следствената връзка. Разумният наблюдател би могъл да предвиди, че това ще се случи. Рискът от изгаряне е присъщ на сервирането на горещи напитки. Падането на чаша от масичката на седалката, ако се вземат предвид обичайните обстоятелства като движението на самолета, може да се случи и наистина се случва. Ето защо чашите с кафе понякога се сервират с капак. От друга страна, падането на чашата, когато то действително се случи, все още може да се разглежда като „непредвидено събитие“ и следователно като „злополука“, тъй като пострадалият пътник (освен ако не е всезнаещ) не е знаел преди това, че то ще се случи в момента, в който се е случило. В обобщение множество „злополуки“, макар и „непредвидени“, са били „предвидими“.
(
94
)	За разлика от това, както посочва германското правителство в своето становище, ако след падането на каната с кафе членът на кабинния екипаж, който се е грижил за уврежданията на DB, по някаква необяснима причина е изпаднал в пристъп на ярост и умишлено е нанесъл побой на пътника, това поведение несъмнено би било непредвидимо/невероятно в ретроспективен план.
(
95
)	В този случай шофьорът може да понесе отговорност за всички увреждания (вж. по-специално Cour de cassation (Касационен съд, Франция), 27 януари 2000 г., № 97‑20.889), независимо от факта, че пострадалият евентуално би имал право на иск и срещу лекаря, но само по отношение на второто увреждане. За сравнителен анализ на законодателството на държавите членки по този въпрос вж. по-специално Von Bar, C. et al. (eds), op. cit., 3574—3585.
(
96
)	Съгласно тази разпоредба „[п]ревозвачът не е отговорен за вреди, възникнали съгласно член 17, параграф 1, до степента, до която те превишават 100000 специални права на тираж за всеки пътник, ако превозвачът докаже, че […] тези вреди не са причинени от небрежност […] на […] неговите служители или агенти“. Всъщност обикновено по тази разпоредба се преценява дали персоналът на превозвача е спазил задължението си за полагане на дължимата грижа и отрасловите стандарти след настъпването на „злополука“. Вж. например Окръжен съд на Съединените щати, окръг Флорида, 10 март 2018 г., Quevedo срещу Iberia Lineas Aereas de España, Socidad Anónima Operadora Co, 2018 WL 776754).
(
97
)	Конкретно това означава, че ако например DB бе предявил иска си в рамките на давностния срок, предвиден в Конвенцията от Монреал, той би могъл да получи обезщетение съгласно член 17, параграф 1 за пълния размер на вредите от уврежданията си, като се има предвид, че дори твърдените отделни последици от оказването на първата помощ все пак са „адекватно“ или „непосредствено“ свързани със „злополучното“ падане на каната с кафе. За сметка на това обратното тълкуване би било свързано с по-големи тежести за пътниците. То би означавало, че за да бъде изцяло компенсиран в сходна ситуация, пътникът трябва да претендира — и да докаже — не само едно, а две основания за иска си. Вместо само да посочи, че е разлята гореща напитка, той трябва и да докаже, че отговорът на екипажа е бил небрежен — задача, която, както е видно в точка 95 по-долу, невинаги би била лесна.
(
98
)	Това изглежда още по-разумно, когато неадекватната първа помощ е оказана от персонала на превозвача. Въпреки това, дори и в случай че първата помощ бе оказана например от медицинска сестра, която се е намирала на борда, превозвачът все пак следва да носи отговорност по член 17, параграф 1 за цялото увреждане, причинено на пътника, тъй като, както показах в настоящото заключение, „злополуката“ може да се счита за „причина“ за цялото увреждане по смисъла на тази разпоредба. Наистина, в този случай пътникът би могъл да предяви иск и срещу медицинската сестра, тъй като нейното поведение също е причинило увреждането. Това обаче би било въпрос на националното право, тъй като Конвенцията от Монреал урежда само искове за ангажиране на отговорност срещу въздушни превозвачи.
(
99
)	Тези адвокатски игри стават очевидни, поради факта че DB, изглежда, е променил конкретните си претенции между първата и следващата инстанция на процеса евентуално за да избегне Конвенцията (срв. т. 11 и 14 по-горе).
(
100
)	Вж. много подобно дело, Апелативен съд на Съединените щати, Втори окръг, 5 януари 1998 г., Fishman by Fishman v. Delta Air Lines, Inc., 132 F.3d 138. По това дело дете получава изгаряния по време на полет, след като член на кабинния екипаж по невнимание разлива върху него вряла вода. Това несъмнено е „злополука“ по смисъла на член 17 от (тогавашната) Варшавска конвенция. Пътничката и нейната майка подават искове за обезщетение за вреди поради небрежност срещу превозвача, но са го направили повече от две години след събитието. За да избегнат правоизключващото действие на тази конвенция, ищците, подобно на DB в главното производство, изтъкват като „причина“ за увреждането не самата „злополука“, а твърдения небрежен отказ на екипажа да окаже първа помощ след това. Националният съд отхвърля този довод, като отбелязва, че „в основата на исковете […] са изгарянията на [детето] […]. Основната причина — „злополуката“, не може да бъде изкуствено отделена от последиците от нея […], за да се избегне действието на Варшавската конвенция“.
(
101
)	Припомням, че ако се възприеме „широкото“ схващане за изключителния характер на Конвенцията, искът на DB би бил изключен само защото се отнася до увреждане, претърпяно на борда на въздухоплавателното средство, независимо дали е причинено от „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1.
(
102
)	Следва да се отбележи, че фактът, че не едно, а две „злополуки“ са причинили увреждането на пътника, не би повлияло на размера на обезщетението, което последният може да получи съгласно член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал. Всъщност тези обезщетения имат за цел да компенсират претърпяното увреждане. Техният размер съответно зависи от степента на това увреждане, а не от това колко „злополуки“ са допринесли за него.
(
103
)	Съществен критерий поне в определението на понятието „злополука“, дадено в решение Air France срещу Saks (вж. т. 58 по-горе).
(
104
)	Вж. по-специално Апелативен съд на Съединените щати, Единадесети окръг, Krys срещу Lufthansa German Airlines, 25 август 1997 г., 119 F.3d 1515.
(
105
)	Всъщност преди решения Sidhu и Tseng, когато е било възприето тясното виждане за изключителния характер на Варшавската конвенция/Конвенцията от Монреал, в интерес на ищците е било да поддържат, че при такива обстоятелства не е налице „злополука“: тази констатация е означавала, че Конвенцията се счита за неприложима, което е давало възможност за предявяване на искове по националното право, често по-благоприятно за тях. За разлика от тях авиокомпаниите са имали интерес да твърдят, че е възникнала „злополука“, тъй като това би могло да върне казуса в изключителната сфера на тази конвенция. След решения Sidhu и Tseng, когато широкото схващане за изключителния характер се превръща в норма, в интерес на пътника става да твърди, че е възникнала „злополука“, тъй като това е единственият начин да получи обезщетение. За разлика от това в интерес на авиокомпаниите става да твърдят, че не е имало „злополука“: това би ги предпазило от всякаква отговорност.
(
106
)	Вж. по-специално и съответно Апелативен съд на Съединените щати, Трети окръг, 19 юли 1984 г., Stanley Abramson срещу Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130; Окръжен съд на САЩ, S.D. New York, 22 февруари 1996 г., Tandon срещу United Air Lines, 926 F.Supp. 366 и Апелативен съд на Съединените щати, Единадесети окръг, 25 август 1997 г., Krys срещу Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.
(
107
)	По делото, довело до това решение, пътник е погрешно настанен в секцията за пушачи в самолета, въпреки че е страдал от астма, която го е направила много чувствителен към пасивното тютюнопушене. Съпругата на пътника неколкократно моли член на кабинния екипаж да премести съпруга ѝ в друга част на самолета, но получава отказ. Тъй като тютюнопушенето се увеличава по време на полета, той се е почувствал зле, получава известна медицинска помощ от пътуващ с него лекар, но след това е починал. Върховният съд постановява, че отказът на члена на кабинния екипаж да настани пътника на друго място, може да се квалифицира като „злополука“, тъй като е „събитие“, което е несъмнено „външно“ за пътника, а също и „неочаквано и необичайно“, тъй като се отклонява от отрасловите стандарти и политиката на авиокомпанията.
(
108
)	Вж. например Окръжен съд на Съединените щати, щат Индиана, отдел Индианаполис, 10 октомври 2007 г., Watts срещу American Airlines, Inc., 2007 WL 3019344.
(
109
)	Би могло да се смята, че действията или бездействията на екипажа сами по себе си не могат да бъдат квалифицирани като „злополуки“, тъй като, строго погледнато, те не са „събития“, макар че могат да доведат до такива събития. Например в настоящия случай „злополуката“ не е в това, че членът на кабинния екипаж не е придвижвал внимателно количката, върху която е била поставена каната с кафе, а в последвалото падане на тази кана.
(
110
)	Вж. бележки под линия 90 и 91 по-горе.
(
111
)	В настоящия случай например този въпрос изглежда много спорен между страните в главното производство (вж. бележка под линия 8 по-горе). По-специално, адекватната реакция на изгарянията на DB би могла да зависи от това колко тежки са изглеждали на място, което би могло да бъде спорен въпрос. Вж. също по-специално Окръжен съд на Съединените щати, Южна Флорида, 15 юни 2011 г., Cardoza срещу Spirit Airlines, Inc., 2011 WL 2447523. По това дело въпросът дали решението на пилота да не отклони полета до близко летище предвид медицинския проблем на пътника, е било подходящо при тези обстоятелства и като такова „обичайно“ и „очаквано“ за целите на член 17, параграф 1, е бил най-подробно обсъждан между страните, като е включвал доводи по въпроси, свързани с фактическата обстановка, като i) действителната тежест на състоянието на пътника и доколко пилотът действително е бил уведомен за него; ii) какво действително изискват отрасловите стандарти и процедури; и iii) какво действително е направил пилотът.
(
112
)	Вж. по-специално решение от 2 юни 2022 г., Austrian Airlines (Освобождаване на въздушен превозвач от отговорност) (C‑589/20, EU:C:2022:424, т. 22 и 23).
(
113
)	Повтарям за яснота, че тази дискусия се отнася само за случаите, когато медицинският проблем на пътника е следствие единствено от предходно здравословно състояние, което се е проявило по време на международен полет. Обратно, когато този проблем е следствие, както в настоящия случай, от „злополука“, тогава по самата тази причина искът вече се урежда от член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал и превозвачът носи отговорност по тази разпоредба (вж. т. 89 и 90 по-горе).
(
114
)	За разлика от тях посочените в бележка под линия 106 случаи са решени преди постановяването на решение Tseng. В тях констатациите за липса на „злополука“ също така означават, че исковете за обезщетение за вреди поради небрежност съгласно националното право могат да се разглеждат, а често и да се уважават. В делата, решени след постановяването на решение Tseng, същата констатация води до лишаване на ищеца от всякакво правно средство за защита (вж. по-специално United States Distict Court, E.D. New York, 13 март 2000 г., Rajcooar срещу Air India Ltd, 89 F.Supp.2d 324). Решение Husain може да се разглежда като отговор на тази незадоволителна ситуация.