62014CJ0429
WYROK TRYBUNAŁU (trzecia izba)
z dnia 17 lutego 2016 r. (
*1
)
„Odesłanie prejudycjalne — Przewóz lotniczy — Konwencja montrealska — Artykuły 19, 22 i 29 — Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w przypadku opóźnienia w międzynarodowym przewozie pasażerskim — Umowa przewozu zawarta przez pracodawcę pasażerów — Szkoda wynikająca z opóźnienia — Szkoda poniesiona przez pracodawcę”
W sprawie C‑429/14
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (sąd najwyższy Litwy, Litwa) postanowieniem z dnia 16 września 2014 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 18 września 2014 r., w postępowaniu:
Air Baltic Corporation AS
przeciwko
Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba,
TRYBUNAŁ (trzecia izba),
w składzie: L. Bay Larsen, prezes izby, MD. Šváby, J. Malenovský (sprawozdawca), M. Safjan i M. Vilaras, sędziowie,
rzecznik generalny: Y. Bot,
sekretarz: M. Aleksejev, administrator,
uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 15 października 2015 r.,
rozważywszy uwagi przedstawione:
—
w imieniu Air Baltic Corporation AS przez I. Jansonsa, doradcę prawnego, M. Freimanę, prawnika, oraz E. Matulionytė, avokatė,
—
w imieniu rządu litewskiego przez D. Kriaučiūnasa oraz A. Svinkūnaitė, działających w charakterze pełnomocników,
—
w imieniu rządu niemieckiego przez T. Henzego, J. Möllera oraz J. Kemper, działających w charakterze pełnomocników,
—
w imieniu rządu francuskiego przez D. Colasa oraz M.L. Kitamurę, działających w charakterze pełnomocników,
—
w imieniu rządu łotewskiego przez L. Skolmeistare oraz I. Kalniņša, działających w charakterze pełnomocników,
—
w imieniu Komisji Europejskiej przez A. Steiblytė, N. Yerrell oraz J. Jokubauskaitė, działające w charakterze pełnomocników,
podjąwszy, po wysłuchaniu rzecznika generalnego, decyzję o rozstrzygnięciu sprawy bez opinii,
wydaje następujący
Wyrok
1
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 19, 22 i 29 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r. i zatwierdzonej w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U. L 194, s. 38) (zwanej dalej „konwencją montrealską”).
2
Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy Air Baltic Corporation AS (zwaną dalej „Air Baltic”) a Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba (specjalną służbą śledczą Republiki Litewskiej, zwaną dalej „specjalną służbą śledczą”) w przedmiocie odszkodowania za szkodę poniesioną przez tę ostatnią w wyniku opóźnienia lotów przewożących dwóch spośród jej agentów zgodnie z zawartą z Air Baltic umową międzynarodowego przewozu pasażerskiego.
Ramy prawne
3
Z akapitu trzeciego preambuły konwencji montrealskiej wynika między innymi, że państwa-strony tej konwencji „uzna[ją] wagę zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzebę sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody”. W akapicie piątym czytamy również, że „[…] zbiorowe działanie państw dla dalszej harmonizacji i kodyfikacji niektórych zasad regulujących międzynarodowy przewóz lotniczy poprzez nową konwencję jest najwłaściwszym środkiem do osiągnięcia sprawiedliwej równowagi interesów”.
4
Rozdział I rzeczonej konwencji, zatytułowany „Postanowienia ogólne”, zawiera art. 1, zatytułowany „Zakres stosowania”, który przewiduje m.in.:
„1.   Niniejsza konwencja stosuje się do każdego międzynarodowego przewozu osób, bagażu lub ładunku dokonywanego statkiem powietrznym za wynagrodzeniem. Stosuje się ona również do przewozu bezpłatnego dokonywanego statkiem powietrznym przez przedsiębiorstwo transportu lotniczego.
2.   Do celów niniejszej konwencji wyrażenie »przewóz międzynarodowy« oznacza każdy przewóz, w którym, zgodnie z umową stron, miejsce wyruszenia i miejsce przeznaczenia – niezależnie od tego, czy w przewozie nastąpi, czy nie nastąpi przerwa lub przeładunek – położone są na obszarze dwóch państw-stron lub na obszarze jednego państwa-strony, jeśli jest uzgodnione miejsce postoju na obszarze innego państwa, nawet jeśli to państwo nie jest państwem-stroną […].
3.   Przewóz, który ma być dokonany przez kilku kolejnych przewoźników, uważany jest do celów niniejszej konwencji za jeden przewóz niepodzielny, jeśli uważany był przez strony za jedną czynność, niezależnie od tego, czy został objęty jedną umową, czy też szeregiem umów, oraz nie traci on swojego charakteru międzynarodowego jedynie dlatego, że jedna umowa lub szereg umów podlega całkowicie wykonaniu na obszarze tego samego państwa.
[…]”.
5
Rozdział II rzeczonej konwencji, zatytułowany „Dokumenty i obowiązki stron odnoszące się do przewozu osób, bagażu i ładunku”, zawiera art. 3, zatytułowany „Pasażerowie i bagaż”, którego ust. 5 stanowi:
„Niezgodność z postanowieniami powyższych ustępów nie ma wpływu na istnienie lub ważność umowy przewozu, która mimo wszystko podlega zasadom niniejszej konwencji, w tym [zasadom] odnoszącym się do ograniczenia odpowiedzialności”.
6
Rozdział III tej samej konwencji, zatytułowany „Odpowiedzialność przewoźnika i zakres odszkodowania za szkody”, zawiera art. 17–37.
7
Artykuł 19 konwencji montrealskiej, zatytułowany „Opóźnienie”, stanowi:
„Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z opóźnienia w przewozie lotniczym osób, bagażu lub ładunku. Jednakże przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za szkodę wynikłą z opóźnienia, jeśli udowodni, że on sam oraz jego pracownicy i agenci podjęli wszystkie rozsądnie konieczne środki, aby uniknąć szkody, lub że niemożliwe było podjęcie przez nich takich środków”.
8
Artykuł 22 rzeczonej konwencji, zatytułowany „Granice odpowiedzialności odnoszące się do opóźnienia, bagażu i ładunku”, stanowi w ust. 1:
„W przypadku szkody wynikłej z opóźnienia określonej w artykule 19 w przewozie osób odpowiedzialność przewoźnika jest w przypadku [w odniesieniu do] każdego pasażera ograniczona do 4150 specjalnych praw ciągnienia”.
9
Artykuł 25 tej konwencji, zatytułowany „Zastrzeżenia w sprawie granic odpowiedzialności”, stanowi:
„Przewoźnik może zastrzec, że umowa przewozu podlega wyższym granicom odpowiedzialności niż przewidziane w niniejszej konwencji lub że w ogóle nie podlega granicom odpowiedzialności”.
10
Artykuł 29 tej samej konwencji, zatytułowany „Podstawa roszczeń”, stanowi:
„W przewozie osób, bagażu i ładunku jakiekolwiek powództwo dla [zmierzające do] uzyskania odszkodowania, jakkolwiek uzasadnione [z jakiegokolwiek tytułu], [wytaczane] zarówno na podstawie niniejszej konwencji, jak i umowy lub deliktu [czynu niedozwolonego], może zostać wszczęte [wytoczone] wyłącznie z zastrzeżeniem warunków i takich granic odpowiedzialności, jak określone w niniejszej konwencji, bez uszczerbku dla tego, kim są osoby mające prawo wniesienia pozwu i jakie są ich odpowiednie uprawnienia. W każdym takim postępowaniu sądowym zadośćuczynienie, odszkodowania z nawiązką lub jakiekolwiek inne odszkodowanie niekompensacyjne nie są zasądzane”.
11
Artykuł 33 konwencji montrealskiej, zatytułowany „Właściwość sądów”, stanowi w ust. 1:
„Powództwo o odszkodowanie musi zostać wytoczone, według wyboru powoda, na terytorium jednego z państw-stron albo przed sądem właściwym dla siedziby przewoźnika albo jego głównego miejsca prowadzenia działalności, albo miejsca prowadzenia działalności, w ramach której zawarta została umowa, albo przed sądem miejsca przeznaczenia”.
Postępowanie główne i pytania prejudycjalne
12
Specjalna służba śledcza Republiki Litewskiej (STT) kupiła, za pośrednictwem biura podróży, bilety lotnicze, które miały umożliwić jej dwóm agentom odbycie podroży na trasie Wilno (Litwa) – Baku (Azerbejdżan), przez Rygę (Łotwa) i Moskwę (Rosja), w ramach podróży służbowej. Zgodnie z planem podróży agencji STT mieli wylecieć z Wilna w dniu 16 stycznia 2011 r. o godzinie 9:55 i dotrzeć do Baku tego samego dnia o godzinie 22:40. Loty pomiędzy Wilnem, Rygą i Moskwą miały zostać zrealizowane przez Air Baltic.
13
Agenci STT wylecieli z Wilna i dotarli do Rygi zgodnie z planem. Natomiast kolejny lot wystartował z Rygi i wylądował w Moskwie z opóźnieniem. Pasażerowie nie mogli zatem wsiąść na pokład samolotu zgodnie z zaplanowanym trzecim etapem podróży z Moskwy do Baku. W związku z tym Air Baltic przerejestrował ich bilety na inny lot, który wyleciał z Moskwy i wylądował w Baku następnego dnia po planowanej dacie.
14
Z uwagi na opóźnienie w dotarciu do ostatecznego miejsca przeznaczenia wynoszące w przypadku zainteresowanych ponad 14 godzin, które to opóźnienie spowodowało wydłużenie podroży służbowej, STT wypłaciła im zgodnie z ustawodawstwem litewskim diety dzienne oraz opłaciła dodatkowe składki na ubezpieczenie społeczne, których łączna wartość wyniosła 1168,35 litów litewskich (LTL) (ok. 338 EUR). Następnie STT wystąpiła do Air Baltic z żądaniem zapłaty wskazanej kwoty tytułem naprawienia szkody, którego to żądania Air Baltic dobrowolnie nie spełniła.
15
W tej sytuacji STT wytoczyła przed Vilniaus miesto 1-asis apylinkės teismas (pierwszym sądem rejonowym dla miasta Wilna) powództwo, żądając zasądzenia od Air Baltic zapłaty kwoty 1168,35 LTL (ok. 338 EUR) tytułem odszkodowania. Wyrokiem z dnia 30 listopada 2012 r. sąd ten uwzględnił żądanie powództwa.
16
Air Baltic wniosła apelację od tego wyroku do Vilniaus apygardos teismas (sądu okręgowego w Wilnie). Ten ostatni oddalił apelację i utrzymał ww. wyrok w mocy wyrokiem z dnia 7 listopada 2013 r.
17
Następnie Air Baltic wniosła skargę kasacyjną do Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (sądu najwyższego Litwy).
18
W ramach podstaw kasacji Air Baltic podnosi, że osoba prawna, taka jak specjalna służba śledcza, nie może powoływać się na odpowiedzialność przewoźnika lotniczego przewidzianą w art. 19 konwencji montrealskiej. Air Baltic twierdzi w istocie, że odpowiedzialność ta istnieje jedynie w stosunku do pasażerów, a nie w stosunku do innych osób, tym bardziej gdy nie są one osobami fizycznymi i w konsekwencji nie mogą one zostać uznane za konsumentów.
19
Ze swojej strony specjalna służba śledcza twierdzi w istocie, że przewidziana w art. 19 konwencji montrealskiej odpowiedzialność przewoźnika lotniczego zachodzi względem osób takich jak ona, które, po pierwsze, są stroną zawartej z przewoźnikiem lotniczym umowy międzynarodowego przewozu pasażerów, i po drugie, poniosły szkody wynikłe z opóźnienia.
20
W tych okolicznościach Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (sąd najwyższy Litwy) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
„1)
Czy art. 19, 22 i 29 konwencji montrealskiej należy rozumieć i interpretować w ten sposób, że przewoźnik lotniczy odpowiada wobec osób trzecich, między innymi wobec pracodawcy pasażera, czyli osoby prawnej, z którą została zawarta transakcja dotycząca międzynarodowego przewozu pasażerów, za szkodę wynikłą z opóźnienia lotu, polegającą na tym, że powód (pracodawca) poniósł dodatkowe koszty związane z opóźnieniem (na przykład pokrył koszty podróży [na przykład musiał wypłacić diety dzienne należne w ramach podróży służbowej])?
2)
W wypadku udzielenia odpowiedzi przeczącej na pytanie pierwsze – czy art. 29 konwencji montrealskiej należy rozumieć i interpretować w ten sposób, że owe osoby trzecie są uprawnione do występowania z roszczeniami przeciwko przewoźnikowi lotniczemu na innych podstawach, na przykład w oparciu o krajowe prawo cywilne?”.
W przedmiocie pytań prejudycjalnych
W przedmiocie pytania pierwszego
21
Poprzez swoje pytanie pierwsze sąd odsyłający pragnie w istocie ustalić, czy konwencja montrealska, a w szczególności jej art. 19, 22 i 29, należy interpretować w ten sposób, że przewoźnik lotniczy, który zawarł umowę przewozu międzynarodowego z pracodawcą osób przewożonych w charakterze pasażerów, takim jak strona postępowania głównego, odpowiada wobec owego pracodawcy na podstawie tej umowy za szkodę wynikłą z opóźnienia lotów odbytych przez pracowników tego pracodawcy obejmującą poniesione przez niego dodatkowe koszty.
22
Na wstępie należy uściślić, że konwencja montrealska została podpisana przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzona w jej imieniu przez Radę Unii Europejskiej w dniu 5 kwietnia 2001 r. Konwencja ta weszła w życie w odniesieniu do Unii Europejskiej w dniu 28 czerwca 2004 r.
23
Wynika z tego, że począwszy od tej daty wejścia w życie postanowienia konwencji montrealskiej stanowią integralną część porządku prawnego Unii i w konsekwencji Trybunał ma kompetencję, by orzekać w trybie prejudycjalnym w przedmiocie ich wykładni (zob. podobnie wyroki: IATA i ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, pkt 36; a także Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, pkt 20), przy czym konwencja ta została sporządzona w językach: angielskim, arabskim, chińskim, hiszpańskim, francuskim i rosyjskim i tych sześć wersji językowych ma identyczny status wersji autentycznych.
24
Jeżeli chodzi o tę interpretację należy podkreślić, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem umowę międzynarodową należy interpretować zgodnie z jej brzmieniem i w świetle jej celów. Artykuł 31 Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów z dnia 23 maja 1969 r., kodyfikujący ogólne międzynarodowe prawo zwyczajowe obowiązujące w stosunku do Unii, uściśla, że umowę międzynarodową należy interpretować w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w niej wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle przedmiotu i celu owej umowy (zob. podobnie wyrok IATA i ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, pkt 40; a także Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, pkt 23).
25
Co do istoty sporawy należy zauważyć, że zgodnie z art. 29 konwencji montrealskiej, dotyczącym podstawy roszczeń przy przewozie pasażerów, bagażu i towarów, wszelkie dochodzenie roszczeń odszkodowawczych z jakiegokolwiek tytułu – na podstawie tej konwencji, na podstawie umowy, czynu niedozwolonego czy też na jakiejkolwiek innej podstawie – może następować tylko na warunkach i w granicach odpowiedzialności określonych w tej konwencji, co nie przesądza o kręgu osób uprawnionych do wytoczenia powództwa ani uprawnień każdej z nich. Stanowi on również, że w każdym tego rodzaju postępowaniu sądowym zadośćuczynienie, odszkodowania z nawiązką lub jakiekolwiek inne odszkodowanie niekompensacyjne nie są zasądzane.
26
Wynika z tego, że by ustalić, czy możliwe jest wytoczenie powództwa odszkodowawczego i powołanie się na odpowiedzialność przewoźnika lotniczego na podstawie konwencji montrealskiej, należy najpierw zbadać, czy szkoda taka jak podnoszona w postępowaniu głównym, w związku z którą następuje powołanie się na ową odpowiedzialność, jest objęta zakresem stosowania rzeczonej konwencji.
27
W kwestii tej z art. 19 konwencji montrealskiej wynika, że przewoźnik lotniczy ponosi co do zasady odpowiedzialność za każdą „szkodę wynikłą z opóźnienia w przewozie lotniczym osób, bagażu lub ładunku”.
28
O ile postanowienie to charakteryzuje szkodę podlegającą naprawieniu w przypadku opóźnienia poprzez powodujące ją zdarzenie, o tyle nie precyzuje ono w żaden sposób osoby, która szkodę taką może ponieść.
29
W tej sytuacji należy stwierdzić, że art. 19 konwencji montrealskiej – mimo iż nie przewiduje wyraźnie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego względem pracodawcy, takiego jak strona postępowania głównego, w przypadku szkody wynikłej z opóźnienia lotów realizowanych na podstawie umowy przewozu wiążącej wspomnianego pracodawcę ze wspomnianym przewoźnikiem – może być interpretowany w ten sposób, że znajduje on zastosowanie nie tylko do szkody poniesionej przez pasażera, lecz również do szkody poniesionej przez owego pracodawcę.
30
W świetle orzecznictwa przywołanego w pkt 24 niniejszego wyroku należy ustalić, czy taka wykładnia brzmienia art. 19 konwencji montrealskiej znajduje oparcie w kontekście, w jaki wpisuje się owo postanowienie i w celach realizowanych przez ową konwencję.
31
W kwestii tej należy, po pierwsze, stwierdzić, że co prawda art. 22 ust. 1 konwencji montrealskiej w jego francuskiej wersji językowej zawęża pojęcie szkody wynikłej z opóźnienia – dla celów ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika lotniczego – do samej tylko szkody poniesionej przez pasażerów („subi par des passagers”).
32
Niemniej jednak postanowienie to odsyła wyraźnie do art. 19 konwencji montrealskiej, tak że nie można go postrzegać w ten sposób, iż definiuje on pojęcie szkody w sposób odmienny aniżeli przywołane postanowienie.
33
Ponadto wersje językowe angielska, hiszpańska i rosyjska art. 22 ust. 1 konwencji montrealskiej różnią się od francuskiej wersji językowej, ponieważ odnoszą się one do szkody wynikłej z opóźnienia („damage caused by delay”, „daño causado por retraso” i „вред, причиненный при перевозке лиц в результате задержки”), nie ograniczając tej szkody do szkody poniesionej jedynie przez pasażerów.
34
Lektura art. 22 ust. 1 konwencji montrealskiej w różnych autentycznych wersjach językowych może zatem przemawiać za wykładnią przedstawioną w pkt 29 niniejszego wyroku.
35
Po drugie, z art. 1 ust. 1 konwencji montrealskiej, który precyzuje jej zakres stosowania, wynika, że konwencja stosuje się do każdego międzynarodowego przewozu osób, bagażu lub ładunku dokonywanego statkiem powietrznym za wynagrodzeniem.
36
Postanowienie to ogranicza się zatem do ogólnego wymienienia w kontekście międzynarodowego przewozu lotniczego osób w charakterze transportowanych pasażerów, podobnie jak transportowane są bagaże i ładunki.
37
Nie definiuje ono z kolei osób korzystających z usługi międzynarodowego przewozu lotniczego obejmującego przewóz danych bagaży, ładunków, które w związku z tym mogą ponieść szkody.
38
Niemniej jednak w kwestii tej art. 1 ust. 1 konwencji montrealskiej należy interpretować w świetle akapitu trzeciego preambuły tej konwencji, który podkreśla znaczenie zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym, przy czym pojęcie „konsumenta” w rozumieniu tejże konwencji niekoniecznie pokrywa się z pojęciem „pasażera”, lecz obejmuje – w zależności od przypadku – osoby, które same nie są przewożone i nie są w związku z tym pasażerami.
39
W świetle wspomnianego celu brak odesłania w art. 1 ust. 1 konwencji montrealskiej do osób korzystających z usług międzynarodowego przewoźnika lotniczego na potrzeby przewozu ich pracowników – jako pasażerów – nie może być rozumiany jako wyłączenie z zakresu stosowania konwencji tych osób i, w konsekwencji, szkód, które mogą one w tym kontekście ponieść.
40
Z analizy art. 1 ust. 1 konwencji montrealskiej wynika zatem, że szkody poniesione przez takie osoby mogą zostać objęte zakresem stosowania tej konwencji.
41
W końcu, po trzecie, z wielu zmierzających do wspólnego celu postanowień konwencji montrealskiej wynika, że konwencja ustanawia związek pomiędzy odpowiedzialnością przewoźnika lotniczego z jednej strony a istnieniem umowy przewozu międzynarodowego zawartej pomiędzy tymże przewoźnikiem lotniczym a drugą stroną umowy z drugiej strony, przy czym okoliczność, czy owa druga strona umowy jest pasażerem, czy też nie, nie ma żadnego szczególnego znaczenia dla spowodowania odpowiedzialności przewoźnika na podstawie tejże umowy.
42
Artykuł 1 ust. 2 konwencji montrealskiej dla celów zdefiniowania pojęcia przewozu międzynarodowego odnosi się mianowicie do „umowy stron” w zakresie określenia miejsca wyruszenia i miejsca przeznaczenia tego przewozu, wskazując, że następuje to w ramach umowy.
43
Ponadto, jak zauważono w pkt 25 niniejszego wyroku, z art. 29 konwencji montrealskiej wynika, że jakiekolwiek powództwo zmierzające do uzyskania odszkodowania, z jakiegokolwiek tytułu, wytoczone zarówno na podstawie konwencji, jak i na podstawie umowy lub czynu niedozwolonego, może zostać wszczęte wyłącznie z zastrzeżeniem warunków i granic odpowiedzialności tak jak są one określone w konwencji, chyba że zgodnie z art. 25 tejże konwencji przewoźnik lotniczy ustanowi wyższe granice odpowiedzialności w umowie lub że umowa żadnych takich ograniczeń nie zawiera.
44
Ponadto art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej stanowi, że powództwo o odszkodowanie może zostać wytoczone – obok innych możliwości stworzonych powodowi – przed sąd właściwy dla miejsca prowadzenia przez przewoźnika działalności, w ramach której zawarta została umowa.
45
W końcu art. 3 ust. 5 owej konwencji stanowi, że nieprzestrzeganie ustanowionych przez ten przepis i obciążających przewoźnika lotniczego w ramach międzynarodowego przewozu osób specyficznych obowiązków informacyjnych oraz obowiązku wydania dokumentów nie ma wpływu na istnienie ani na ważność umowy przewozu, która mimo wszystko podlega zasadom rzeczonej konwencji, w tym zasadom odnoszącym się do ograniczenia odpowiedzialności.
46
Z powyższych rozważań wynika, że art. 19 konwencji montrealskiej – biorąc pod uwagę jego brzmienie, kontekst, w jaki się wpisuje, i realizowany przez tę konwencję cel ochrony konsumentów – należy interpretować w ten sposób, że znajduje on zastosowanie nie tylko do szkody poniesionej przez pasażera, lecz również do szkody poniesionej przez osobę mającą status pracodawcy pasażera, zawierającego z przewoźnikiem lotniczym umowę przewozu międzynarodowego, której celem jest przewóz pasażerów będących pracownikami tego pracodawcy.
47
Niemniej jednak, jak wynika z pkt 12 niniejszego wyroku, w postępowaniu głównym odnośna osoba dochodzi odszkodowania za szkodę wynikłą dla niej z opóźnienia lotu realizowanego na podstawie umowy przewozu międzynarodowego mającej za przedmiot przewóz nie jednego, lecz dwóch pasażerów będących jej pracownikami. W takiej sytuacji nie można więc wykluczyć, że kwota dochodzona odszkodowania będzie wyższa od kwoty, jakiej mógłby dochodzić każdy z pasażerów, gdyby dochodzili oni naprawienia szkody indywidualnie.
48
Należy zatem zbadać, uwzględniając przewidziane w art. 22 ust. 1 konwencji montrealskiej ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w odniesieniu do każdego pasażera, czy wykładnia art. 19 konwencji przedstawiona w pkt 46 niniejszego wyroku nie może zostać podważona przez fakt, że zawierając ją, państwa-strony owej konwencji zamierzały również osiągnąć sprawiedliwą równowagę konkurujących ze sobą interesów, co wynika z motywu piątego preambuły konwencji.
49
Z wymogu odpowiedzialności ograniczonej w odniesieniu do każdego pasażera wynika, że odszkodowanie, jakie mogłoby zostać przyznane osobie takiej jak strona postępowania głównego, która domaga się naprawienia szkody wynikłej z opóźnienia w międzynarodowym przewozie osób nie może w żadnym razie przekraczać kwoty wynikającej z pomnożenia kwoty maksymalnej – określonej w art. 22 ust. 1 konwencji montrealskiej – przez liczbę pasażerów przewożonych na podstawie umowy przewozu zawartej pomiędzy tą osobą a odnośnym przewoźnikiem lotniczym względnie odnośnymi przewoźnikami lotniczymi.
50
Tego rodzaju odszkodowanie może zapewnić osiągnięcie sprawiedliwej równowagi konkurujących ze sobą interesów. Osoby takie jak strona postępowania głównego znajdują się bowiem – w kontekście limitu ustanowionego w art. 22 ust. 1 konwencji montrealskiej – na pozycji, która nie jest ani korzystniejsza, ani mniej korzystna od pozycji pasażerów, którzy sami ponieśli szkody wynikające z opóźnienia.
51
Przewoźnicy lotniczy mają z kolei gwarancję, że granice ich odpowiedzialności nie mogą zostać rozszerzone poza limity określone przez ten przepis w odniesieniu do każdego pasażera, ponieważ – co zostało stwierdzone w pkt 49 niniejszego wyroku – odszkodowanie przyznawane tym osobom nie może w żadnym wypadku przekraczać łącznej kwoty wszystkich odszkodowań, jakie mogłyby zostać przyznane wszystkim poszkodowanym pasażerom, gdyby dochodzili oni naprawienia szkód indywidualnie.
52
Wynika z tego, że na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, iż konwencję montrealską, a w szczególności jej art. 19, 22 i 29, należy interpretować w ten sposób, że przewoźnik lotniczy, który zawarł umowę przewozu międzynarodowego z pracodawcą osób przewożonych w charakterze pasażerów, takim jak strona postępowania głównego, odpowiada wobec owego pracodawcy za szkodę wynikłą z opóźnienia lotów odbytych przez pracowników tego pracodawcy na podstawie tej umowy obejmującą poniesione przez niego dodatkowe koszty.
W przedmiocie pytania drugiego
53
Poprzez swoje pytanie drugie, zadane na wypadek udzielenia na pytanie pierwsze odpowiedzi przeczącej, sąd odsyłający pragnie ustalić w istocie, czy art. 29 konwencji montrealskiej należy rozumieć i interpretować w ten sposób, że pracodawca, taki jak strona postępowania głównego, jest uprawniony do podnoszenia roszczeń przeciwko przewoźnikowi lotniczemu na innych podstawach aniżeli wspomniana konwencja, w szczególności w oparciu o krajowe prawo cywilne.
54
W związku z odpowiedzią udzieloną na pytanie pierwsze nie ma potrzeby udzielania odpowiedzi na pytanie drugie.
W przedmiocie kosztów
55
Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.
Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje:
Konwencję o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartą w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r. i zatwierdzoną w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r., a w szczególności jej art. 19, 22 i 29, należy interpretować w ten sposób, że przewoźnik lotniczy, który zawarł umowę przewozu międzynarodowego z pracodawcą osób przewożonych w charakterze pasażerów, takim jak strona postępowania głównego, odpowiada wobec owego pracodawcy za szkodę wynikłą z opóźnienia lotów odbytych przez pracowników tego pracodawcy na podstawie tej umowy obejmującą poniesione przez niego dodatkowe koszty.
Podpisy
(
*1
)   Język postępowania: litewski.