62022CO0607
A BÍRÓSÁG VÉGZÉSE (nyolcadik tanács)
2023. március 10. (
*1
)
„Előzetes döntéshozatal – A Bíróság eljárási szabályzatának 99. cikke – Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy jelentős késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályai – 2. cikk – »Az üzemeltető légi fuvarozó« fogalma – Utazásszervezőnél lefoglalt légi járat – Állítólagosan nem létező légi járat”
A C‑607/22. sz. ügyben,
az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet a Landgericht Düsseldorf (düsseldorfi regionális bíróság, Németország) a Bírósághoz 2022. szeptember 20‑án érkezett, 2022. július 22‑i határozatával terjesztett elő
a Eurowings GmbH
és
a Flightright GmbH
között folyamatban lévő eljárásban,
A BÍRÓSÁG (nyolcadik tanács),
tagjai: M. Safjan tanácselnök (előadó), N. Piçarra és N. Jääskinen bírák,
főtanácsnok: L. Medina,
hivatalvezető: A. Calot Escobar,
tekintettel a főtanácsnok meghallgatását követően hozott határozatra, miszerint a Bíróság az eljárási szabályzatának 99. cikke alapján, indokolt végzéssel határoz,
meghozta a következő
Végzést
1
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.; helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o.). 2. cikke b) pontjának értelmezésére vonatkozik.
2
E kérelmet a Eurowings GmbH légi fuvarozó és a Flighright GmbH között, amelyre a légi utasok kártalanításukra vonatkozó esetleges jogaikat átruházták, az ezen utasok által lefoglalt járat állítólagos törlése miatt a Flightright által igényelt kártalanítás tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő.
Jogi háttér
3
A 261/2004 rendelet „Fogalommeghatározások” című 2. cikke így rendelkezik:
„E rendelet alkalmazásában:
[…]
b)
»üzemeltető légi fuvarozó«: légi fuvarozó, amely egy utassal vagy az utassal szerződéses jogviszonyban álló más jogi vagy természetes személlyel kötött szerződés szerint repülést végrehajt vagy végrehajtani szándékozik;
[…]”
4
E rendelet „Járat törlése” című 5. cikke az (1) és (4) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
„(1)   Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak
[…]
c)
joguk van az üzemeltető légifuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, kivéve, ha
i.
a menetrend szerinti indulási időpont előtt legalább két héttel tájékoztatták őket a járat törléséről, vagy
ii.
az indulás menetrend szerinti időpontja előtt legkorábban két héttel és legkésőbb hét nappal tájékoztatták őket a járat törléséről és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb a menetrend szerinti indulás időpontja előtt két órával korábban induljanak és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb négy órás késéssel érjék el; vagy
iii.
az indulás menetrend szerinti időpontja előtti hét napon belül tájékoztatták őket a járat törléséről, és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljanak, és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb két órás késéssel érjék el.”
[…]
(4)   A bizonyítási teher azokkal a kérdésekkel kapcsolatban, hogy az utast tájékoztatták‑e, és ha igen, mikor tájékoztatták a járat törléséről, az üzemeltető légifuvarozóra hárul”.
5
Az említett rendelet „Kártalanításhoz való jog” című 7. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártérítést [helyesen: kártalanítást] kapják:
[…]
b)
400 EUR‑t minden 1500 kilométernél hosszabb Közösségen belüli repülőútra [helyesen: légi járatra] és minden egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőútra [helyesen: légi járatra];
[…]”.
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés
6
A Flightright, amelyre az érintett légi utasok az esetleges kártalanítás iránti jogaikat átruházták, a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja és 7. cikke (1) bekezdésének b) pontja alapján összesen 1600 euró összegű kártalanítást követel a Eurowingstől.
7
Ezen utasok utazási csomagot foglaltak le egy utazásszervezőnél, amely csomag magában foglalta a Mallorcába (Spanyolország) irányuló légi fuvarozást. Az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik, hogy az ezen utazásszervező által kiállított úti okmányok szerint az említett utasokat 2018. július 14‑én a Eurowings által üzemeltetett EW 6850. számú légi járattal kellett volna szállítani Palma de Mallorcából (Spanyolország) 19 óra 45 perckor tervezett indulással és 22 óra 15 perckor Hannoverben (Németország) tervezett leszállással. A Eurowings azonban nem üzemeltette ezt a járatot, így ugyanezen utasok 2018. július 15‑én 02 óra 22 perckor érkeztek Hannoverbe a DE1529 számú átfoglalt járattal.
8
A Eurowings arra hivatkozik, hogy soha nem tervezett EW 6850. számot viselő, Palma de Mallorcából 2018. július 14‑én Hannover célállomásra közlekedő járatot. Mivel ilyen légi járat soha nem létezett, őt nem lehet a 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontja értelmében vett „üzemeltető légi fuvarozónak” minősíteni.
9
A Flightright keresetet indított az Amtsgericht Düsseldorf (düsseldorfi helyi bíróság, Németország) előtt az e rendeletben előírt kártalanítás megfizetése iránt. E bíróság helyt adott e keresetnek, azzal az indokkal, hogy az érintett utasok e rendelet értelmében megerősített helyfoglalással rendelkeztek az EW 6850. számú, Palma de Mallorcából Hannover célállomásra tartó járatra. E bíróság úgy ítélte meg, hogy a Eurowings azon általános kijelentése, amely szerint az alapügyben szóban forgó járat soha nem létezett, nem felel meg az annak bizonyítására vonatkozó követelménynek, hogy a foglalás visszaigazolása miért említett konkrét járatot és járatszámot.
10
Miután a Eurowings fellebbezést nyújtott be az Amtsgericht Düsseldorf (düsseldorfi helyi bíróság) ítéletével szemben a kérdést előterjesztő bírósághoz, a Landgericht Düsseldorfhoz (düsseldorfi regionális bíróság, Németország), e bíróság felveti azt a kérdést, hogy valamely légifuvarozó minősülhet‑e a 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontja értelmében vett „üzemeltető légi fuvarozónak”, amikor az utazásszervező közvetítésével lefoglalt járat e légi fuvarozó szerint soha nem volt tervezve.
11
E körülmények között a Landgericht Düsseldorf (düsseldorfi regionális bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„Úgy kell‑e értelmezni a [261/2004] rendelet 2. cikkének b) pontját, hogy egy légi fuvarozó valamely utas viszonylatában az e rendelkezés értelmében vett »üzemeltető légi fuvarozónak« minősülhet, ha az utas egy utazásszervezővel e légi fuvarozó egy meghatározott légi járatára vonatkozó szerződést kötött, anélkül hogy a légi fuvarozó valaha erre a napra ilyen járatszámú járatot tervezett volna, ilyen járat tehát soha nem is létezett?”
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésről
12
A Bíróság eljárási szabályzatának 99. cikke értelmében, ha a Bíróság elé előzetes döntéshozatalra terjesztett kérdésre a válasz egyértelműen levezethető az ítélkezési gyakorlatból, vagy ha az előzetes döntéshozatalra elé terjesztett kérdésre adandó válasz nem enged teret semmilyen észszerű kétségnek, a Bíróság az előadó bíró javaslatára és a főtanácsnok meghallgatását követően az eljárás során bármikor indokolt végzéssel határozhat.
13
A jelen ügyben ezt a rendelkezést kell alkalmazni.
14
Előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontját úgy kell‑e értelmezni, hogy egy légi fuvarozó az e rendelkezés értelmében vett „üzemeltető légi fuvarozónak” minősülhet, ha az utas egy utazásszervezővel e légi fuvarozó által üzemeltetendő, meghatározott, járatszámmal és dátummal ellátott légi járatra vonatkozó szerződést kötött, anélkül hogy a légi fuvarozó valaha is tervezett volna erre a napra ilyen járatszámú járatot.
15
E rendelet 2. cikkének b) pontja értelmében az „üzemeltető légi fuvarozó” fogalmát úgy kell értelmezni, mint amely egy olyan „légi fuvarozó[t jelöl], amely egy utassal vagy az utassal szerződéses jogviszonyban álló más jogi vagy természetes személlyel kötött szerződés szerint repülést végrehajt vagy végrehajtani szándékozik”.
16
Ez a fogalommeghatározás így két, egyrészt a szóban forgó repülés végrehajtására vonatkozó, másrészt pedig valamely utassal kötött szerződés fennállására vonatkozó kumulatív feltételt ír elő annak érdekében, hogy egy légi fuvarozó „üzemeltető légi fuvarozónak” minősüljön (2018. július 4‑iWirth és társai ítélet, C–532/17, EU:C:2018:527, 18. pont).
17
Az első feltételt illetően, az annak központi elemét képező „légi járat” fogalmán van a hangsúly. Márpedig a Bíróság már megállapította, hogy e fogalmat úgy kell érteni, mint amely egy olyan „légi közlekedési művelet, amely így bizonyos értelemben ezen – valamely légi fuvarozó által az általa meghatározott útvonalon végrehajtott – szállítás »egysége«” (2018. július 4‑iWirth és társai ítélet, C‑532/17, EU:C:2018:527, 19. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
18
Ebből következik, hogy azt a légi fuvarozót kell üzemeltető légi fuvarozónak tekinteni, amely az utasszállításra vonatkozó tevékenységének keretében meghatározott repülés végrehajtásáról dönt, beleértve az útvonal meghatározását, és ezáltal az érdeklődők számára légi fuvarozásra vonatkozó ajánlattételt. Egy ilyen döntés meghozatala ugyanis azt jelenti, hogy a légi fuvarozó viseli a légi járat üzemeltetési felelősségét, ideértve többek között annak esetleges törlését vagy az érkezésekor való jelentős késését (2018. július 4‑iWirth és társai ítélet, C‑532/17, EU:C:2018:527, 20. pont).
19
Márpedig, ha a légi fuvarozó nem hoz ilyen döntést egy konkrét repülés végrehajtásáról, és nem tesz légi fuvarozásra vonatkozó ajánlatot, nem tekinthető úgy, hogy e légi fuvarozónak szándékában állt ilyen repülést végrehajtani a 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontja értelmében, így nem minősíthető az e rendelkezés értelmében vett „üzemeltető légi fuvarozónak”.
20
Ezt a helyzetet ugyanakkor meg kell különböztetni attól a helyzettől, amikor létezik a légi fuvarozó által tett, de e légi fuvarozó által később módosított olyan ajánlat, amely adott esetben a járat késéséhez vagy törléséhez vezet.
21
Ez utóbbi helyzetben ugyanis a Bíróság már kimondta, hogy azt a légi fuvarozót, amely – még akkor is, ha fennáll az utólagos megállapodások lehetősége – olyan légi fuvarozásra vonatkozó ajánlatot tett, amely megfelel annak az ajánlatnak, amelyet az utazásszervező az utassal fennálló jogviszonyán belül tervezett, úgy kell tekinteni, mint amely repülést szándékozik végrehajtani a 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontja értelmében, és így e rendelkezés értelmében vett „üzemeltető légi fuvarozónak” minősíthető (lásd ebben az értelemben: 2021. december 21‑iAzurair és társai ítélet, C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 és C‑270/20, EU:C:2021:1038, 59. és 62. pont).
22
A kérdést előterjesztő bíróság – amely kizárólagos hatáskörrel rendelkezik az előtte folyamatban lévő ügy tényállásának értékelésére – feladata annak vizsgálata, hogy a jelen végzés 18–21. pontjában felidézett megfontolásokra tekintettel a Eurowings nem tett‑e semmilyen légi fuvarozásra vonatkozó ajánlatot, vagy tett‑e olyan ajánlatot, amelyet adott esetben később módosított.
23
Hozzá kell tenni, hogy abban az esetben, amikor a légi fuvarozó nem minősül a 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontja értelmében vett „üzemeltető légi fuvarozónak”, és így nem köteles e rendelet alapján kártalanítást fizetni, az utas mindazonáltal nem veszíti el azon jogát, hogy a nemzeti jognak megfelelően keresetet indítson a vele szerződő féllel, vagyis a jelen esetben az utazásszervezővel szemben az ezen utazásszervező magatartása folytán elszenvedett kár megtérítése iránt.
24
A fentiek összességére tekintettel az előterjesztett kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontját úgy kell értelmezni, hogy egy légi fuvarozó nem minősülhet az e rendelkezés értelmében vett „üzemeltető légi fuvarozónak”, ha az utas egy utazásszervezővel e légi fuvarozó által üzemeltetetendő, meghatározott, járatszámmal és dátummal ellátott járatra vonatkozó szerződést kötött, anélkül, hogy a légi fuvarozó valaha is tervezett volna erre a napra ilyen járatszámú járatot, viszont tekinthető az e rendelkezés értelmében vett „üzemeltető légi fuvarozónak”, ha ajánlatot tett, majd azt később adott esetben módosította.
A költségekről
25
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről.
A fenti indokok alapján a Bíróság (nyolcadik tanács) a következőképpen határozott:
A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 2. cikkének b) pontját
a következőképpen kell értelmezni:
egy légi fuvarozó nem minősülhet az e rendelkezés értelmében vett „üzemeltető légi fuvarozónak”, ha az utas egy utazásszervezővel e légi fuvarozó által üzemeltetetendő, meghatározott, járatszámmal és dátummal ellátott járatra vonatkozó szerződést kötött, anélkül hogy a légi fuvarozó valaha is tervezett volna erre a napra ilyen járatszámú járatot, viszont tekinthető az e rendelkezés értelmében vett „üzemeltető légi fuvarozónak”, ha ajánlatot tett, majd azt később adott esetben módosította.
Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: német.