62009CJ0064_BG
Страни по делото
Основания за решението
Диспозитив
Страни по делото
По дело C‑64/09
с предмет иск за установяване на неизпълнение на задължения, предявен на основание член 226 ЕО на 13 февруари 2009 г.,
Европейска комисия,
за която се явяват г‑н P. Oliver и г‑н J.-B. Laignelot, в качеството на представители, със съдебен адрес в Люксембург,
ищец,
срещу
Френска република,
за която се явяват г‑н G. de Bergues и г‑н A. Adam, в качеството на представители,
ответник,
СЪДЪТ (първи състав),
състоящ се от: г‑н A. Tizzano, председател на състав, г‑н E. Levits (докладчик), г‑н M. Ilešič, г‑н J.-J. Kasel и г‑н M. Safjan, съдии,
генерален адвокат: г‑н P. Cruz Villalón,
секретар: г‑н R. Grass,
предвид изложеното в писмената фаза на производството,
предвид решението, взето след изслушване на генералния адвокат, делото да бъде разгледано без представяне на заключение,
постанови настоящото
Решение
Основания за решението
1. С исковата си молба Европейската комисия иска от Съда да установи, че като не е приела всички законови и подзаконови мерки, необходими за правилното и пълно транспониране на член 2, точка 13, член 4, параграф 2, буква а), член 5, параграфи 3 и 4, член 6, параграф 3, член 7, параграф 1 и член 8, параграф 3 от Директива 2000/53/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 18 септември 2000 година относно излезлите от употреба превозни средства (ОВ L 269, стр. 34; Специално издание на български език, 2007 г., глава 15, том 6, стр. 142), Френската република не е изпълнила задълженията си по тази директива.
Правна уредба
Правна уредба на Съюза
2. Съгласно член 1, озаглавен „Цели“, Директива 2000/53 определя мерките, които имат за цел като първи приоритет предотвратяването на отпадъци от превозни средства и освен това, повторната употреба, рециклирането и други форми за оползотворяване на излезлите от употреба превозни средства и на техните компоненти, както и намаляване на депонирането на отпадъци, подобряването на екологичните резултати от поведението на всички икономически оператори, участващи в жизнения цикъл на превозните средства, и особено операторите, пряко участващи в третирането на излезлите от употреба превозни средства.
3. Член 2, точка 13 от тази директива определя понятието „информация за разкомплектоването“ като „цялата информация, която е необходима за правилното и екологично съобразно третиране на излезлите от употреба превозни средства. Тя ще се предоставя на разрешените съоръжения за третиране от страна на производителите на превозни средства и на компоненти под формата на ръководства, или чрез електронните медии (напр. CD-ROM, „онлайн“ услуги)“.
4. Член 4, параграф 2, буква а) от посочената директива гласи следното:
„Държавите членки осигуряват материалите и компонентите на превозните средства, пуснати на пазара след 1 юли 2003 г., да не съдържат олово, живак, кадмий или хексавалентен хром, освен в случаите, изброени в приложение II при уточнените там условия.“
5. Член 5, параграфи 2—4 от Директива 2000/53 гласи:
„2. Държавите членки вземат […] необходимите мерки за осигуряване излезлите от употреба превозни средства да бъдат прехвърлени в разрешени съоръжения за третиране.
3. Държавите членки създават система, в съответствие с която представянето на сертификат за унищожаване е условие за дерегистрация на излязлото от употреба превозно средство. Този сертификат се издава на държателя и/или собственика, когато излязлото от употреба превозно средство се прехвърля в съоръжение за третиране. Съоръженията за третиране, които са получили разрешително в съответствие с член 6, имат право да издават сертификат за унищожаване. Държавите членки могат да разрешат производители, търговци и събиратели да издават сертификат за унищожаване от името на разрешено съоръжение за третиране, стига да гарантират, че излязлото от употреба превозно средство е прехвърлено в разрешено съоръжение за третиране и стига те да са регистрирани при публичните власти.
Издаването на сертификат за унищожаване от съоръжения за третиране, търговци или събиратели от името на разрешено съоръжение за третиране не им дава право да претендират за възстановяване на изразходваните суми, освен в случаите, когато това е било изрично уредено от държавите членки.
[…]
4. Държавите членки вземат необходимите мерки, за да гарантират, че доставянето на превозното средство на разрешено съоръжение за третиране в съответствие с параграф 3 става без разходи за последния държател и/или собственика поради факта, че превозното средство няма никаква или има отрицателна пазарна стойност.
Държавите членки вземат необходимите мерки, за да гарантират, че производителите ще посрещат всички, или значителна част от разходите по прилагането на тази мярка и/или приемат обратно излезлите от употреба превозни средства при същите условия, като тези, посочени в първата алинея.
Държавите членки могат да предвидят доставката на излезлите от употреба превозни средства да не е напълно безплатна, ако излязлото от употреба превозно средство не съдържа необходимите компоненти на превозно средство, и по-специално мотора и шасито; или пък съдържа отпадъци, които са били добавени към излязлото от употреба превозно средство.
Комисията редовно следи за изпълнението на първата алинея, за да гарантира, че това няма да доведе до нарушения на пазара и ако е необходимо, предлага на Европейския парламент и на Съвета съответно изменение.“
6. Член 6, параграф 3 от тази директива предвижда:
„Държавите членки вземат необходимите мерки, за да гарантират, че всяко заведение или предприятие, осъществяващо операции по третиране, изпълнява поне следните задължения в съответствие с приложение I:
a) излезлите от употреба превозни средства да се [разглобят] преди по-нататъшно третиране или да се предприемат други еквивалентни действия с оглед намаляване всяко негативно въздействие върху околната среда. Етикетираните или идентифицираните по друг начин компоненти в съответствие с член 4, параграф 2 се [премахват] преди по-нататъшно третиране;
б) опасните материали и компоненти се премахват и отделят селективно, за да не замърсяват последващ надробен отпадък от излезлите от употреба превозни средства;
в) операции [по разглобяване] и складиране се извършват по начин, който осигурява годността на компонентите на превозното средство за повторна употреба и оползотворяване, и особено за рециклиране.
Посочен[ото] в приложение I, параграф 3 третира[не] за отстраняване на замърсяването на излезлите от употреба превозни средства се извършва[…] възможно най-скоро.“
7. Член 7, параграф 1 от посочената директива гласи:
„Държавите членки вземат необходимите мерки за поощряване на повторната употреба на компоненти, които са подходящи за повторна употреба, за оползотворяване на компоненти, които не могат да бъдат употребени повторно и за отдаване на предпочитание на рециклирането, когато е екологосъобразно, без да се нарушават изискванията относно безопасността на превозните средства и екологичните изисквания като емисиите във въздуха и контрола на шума.“
8. Член 8, параграф 3 от Директива 2000/53 гласи:
„Държавите членки вземат необходимите мерки, за да гарантират, че производителите предоставят информация за разкомплектоването за всеки тип ново превозно средство, което се пуска на пазара, в рамките на шест месеца, след като превозното средство е било пуснато на пазара. […]“
Национална правна уредба
9. Директива 2000/53 е транспонирана във френското право с Декрет 2003-727 от 1 август 2003 г. за производството на превозни средства и обезвреждането на излезлите от употреба превозни средства (JORF, 5 август 2003 г., стр. 13487, наричан по-нататък „Декрет 2003-727“), както и с приетите постановления за неговото прилагане — от 24 декември 2004 г. за разпоредбите относно производството на превозни средства, компоненти и части с цел обезвреждането на излезлите от употреба превозни средства (JORF, 31 декември 2004 г., стр. 22743), от 15 март 2005 г. относно одобряването на операторите, използващи съоръжения за складиране, премахване на замърсяването, разкомплектоване, разрязване или надробяване на излезлите от употреба превозни средства (JORF, 14 април 2005 г., стр. 6688), от 6 април 2005 г. за определяне на правилата относно издаването на разписки за поемане за унищожаване и на сертификати за унищожаване за излязло от употреба превозно средство (JORF, 24 май 2005 г., стр. 8915) и от 13 май 2005 г. относно условията за компенсиране на одобрените раздробители (JORF, 31 май 2005 г., стр. 9716).
10. Член 2 от Декрет 2003-727 гласи:
„За целите на прилагането на настоящия декрет:
[…]
3° За разкомплектовачи се считат лицата, които осигуряват поемането, складирането, премахването на замърсяването и разкомплектоването на превозните средства;
4° За раздробители се считат лицата, които осигуряват поемането, складирането, разрязването или надробяването на превозните средства, като при необходимост тези две операции се предхождат от премахване на замърсяването и от разкомплектоването на превозните средства;
[…]“
11. Член 4 от този декрет предвижда:
„Излезлите от употреба превозни средства могат да бъдат предадени от своите държатели единствено на разкомплектовачи или на раздробители, които са получили одобрението, предвидено в член 9 от настоящия декрет, или на събирателните центрове, създадени от производителите.“
12. Член 5 от посочения декрет гласи:
„Раздробителите и събирателните центрове, както и разкомплектовачите, които са се съгласили да приемат поемането на превозните средства, не могат да фактурират никакви разходи спрямо държатели, които им предават излязло от употреба превозно средство при влизане в техните съоръжения, освен ако превозното средство е лишено от необходимите си компоненти, по-специално витломоторната група, катализатора за превозните средства, които са били оборудвани с него при пускането им на пазара или шасито, или ако съдържа отпадъци или са му добавяни непозволени части, които по своето естество или количество увеличават разходите за третирането на излезлите от употреба превозни средства.“
13. Съгласно член 6 от Декрет 2003-727:
„Всеки производител е длъжен да компенсира за превозните средства от своята марка дефицита, до който може да доведе прилагането на член 5 за одобрен раздробител, или самият производител да приеме обратно своите превозни средства, съгласно условия, които той счита за уместни.
Установяването на дефицита се извършва от независим орган, определен съвместно от производителя и одобрения раздробител.
Данните за установения дефицит се предоставят незабавно на комисията, посочена в член 18 от настоящия декрет, заедно с предложенията на производителя за компенсация.
Със съвместно постановление на министрите, отговарящи за транспорта, околната среда, икономиката и индустрията, се определят условията за прилагане на първите две алинеи на настоящия член, по-специално правилата за счетоводно разделяне на различните дейности, които могат да бъдат упражнявани от раздробителите.“
14. Член 7 от този декрет гласи:
„Повторното използване на компонентите на излезлите от употреба превозни средства се извършва, когато е възможно, при спазване на изискванията в областта на безопасността на превозните средства и опазване то на околната среда, по-специално борбата срещу замърсяването на въздуха и шума. Проследяването на повторно използваните компоненти, по отношение на които се прилагат тези изисквания, трябва да бъде гарантирано с подходящо маркиране, когато е технически възможно, съгласно разпоредбите на членове 11 и 12 от настоящия декрет.
При спазване на условията, посочени в предходната алинея, компонентите и материалите на излезлите от употреба превозни средства за предпочитане се използват повторно, оползотворяват се и в частност се рециклират, вместо да се унищожават, винаги когато техническите и икономически условия го позволяват.“
15. Член 13 от посочения декрет гласи:
„Член R. 322-9 от Кодекса за движение по пътищата се заменя със следните разпоредби:
„Член R. 322-9. — В случай на продажба или безвъзмездно прехвърляне на превозно средство за унищожаване, с изключение на случаите, посочени в член L. 326-11, собственикът предава свидетелството за регистрация на одобрен разкомплектовач или раздробител, като предварително, съвсем четливо и без възможност за промяна, отбелязва върху него: „продадено на ../../.... (дата на прехвърлянето) за унищожаване“ или „прехвърлено на ../../.... (дата на прехвърлянето) за унищожаване“, подписва се и отрязва предвидената за тази цел част.
При липса на свидетелство за регистрация, с изключение на случаите, посочени в член L. 326-11, собственикът предава или официален документ, който доказва, че не може да бъде представено свидетелство за регистрация, или документ за собственост, в случай че превозното средство е на повече от двадесет и пет години.
В замяна на това одобреният разкомплектовач или раздробител предава на собственика в срок от петнадесет дни, считано от датата на прехвърлянето на превозното средство, разписка за поемане за унищожаване.
В същия срок одобреният разкомплектовач или раздробител предава на префекта на департамента по мястото на регистрация на превозното средство, екземпляр от разписка за поемане за унищожаване и освен това му изпраща единия от документите, посочени в първа и втора алинея от настоящия член.
В рамките на петнадесет дни след разрязването или надробяването на превозното средство, одобреният раздробител потвърждава на префекта на департамента по мястото на регистрация на превозното средство факта на унищожаването, като му предава съответния сертификат за унищожаване. Тогава префектът извършва вписване на унищожаването и дерегистрация.
Със съвместно постановление на министрите, отговарящи за транспорта, околната среда, икономиката и индустрията, се определят условията за издаване на разписката и на сертификата за унищожаване.“
16. Член 15 от Декрет 2003-727 предвижда:
„Без да се засяга търговската и производствена тайна, в сътрудничество с производителите на материали и компоненти, използвани в превозните средства, всеки производител предоставя на одобрените разкомплектовачи и раздробители за всеки вид ново превозно средство, типово одобрено на национално и общностно равнище, в срок от шест месеца след типовото му одобрение, информация относно:
1° Условията за разкомплектоване и за премахване на замърсяването на превозно средство;
2° Условията за разкомплектоване, складиране и за контрол върху компонентите, които могат да бъдат използвани повторно;
3° Различните компоненти и материали на превозните средства;
4° Местонахождението на всички опасни вещества в превозните средства.“
Досъдебна процедура
17. Вследствие на няколко жалби на 12 октомври 2005 г. Комисията отправя до Френската република официално уведомително писмо, в което твърди, че тази държава членка, от една страна, е транспонирала неправилно член 1, член 4, параграф 2, член 5, параграфи 3 и 4, член 6, параграф 3 и член 7, параграф 1 от Директива 2000/53/ЕО, от друга страна, е транспонирала непълно член 7, параграф 2 от тази директива, и накрая, е транспонирала неправилно и непълно член 2, точки 12 и 13, член 4, параграф 1 и член 8, параграф 3 от посочената директива.
18. На 19 декември 2005 г. Френската република отговаря на това официално уведомително писмо и обяснява причините, поради които счита, че твърденията на Комисията за нарушения са неоснователни.
19. На 12 декември 2006 г. Комисията отправя до Френската република мотивирано становище, в което са възпроизведени изложените в официалното уведомително писмо твърдения за нарушения, с изключение на тези относно член 2, точка 12 и член 7, параграф 2 от Директива 2000/53.
20. На 14 февруари 2007 г. Френската република отговаря на това мотивирано становище, като счита, че твърденията на Комисията за нарушения са неоснователни.
21. Като преценява, че с изключение на твърденията за нарушения относно член 1 и член 4, параграф 1 от Директива 2000/53, твърденията за нарушения следва да бъдат поддържани, Комисията предявява настоящия иск.
По иска
22. В подкрепа на своя иск Комисията излага седем твърдения за нарушения, изведени съответно от:
– несъвместимост с член 2, точка 13 от Директива 2000/53 на определението на понятието „информация за разкомплектоването“, въведено във френското право;
– несъвместимост с член 4, параграф 2, буква a) от тази директива на датата, от която е в сила забраната на опасните вещества;
– несъвместимост с член 5, параграф 3 от посочената директива на френската система относно дерегистрацията при представяне на сертификат за унищожаване;
– несъвместимост с член 5, параграф 4 от същата директива на системата за поемане на излезлите от употреба превозни средства;
– несъвместимост с член 6, параграф 3 от Директива 2000/53 на липсата на възпроизвеждане на понятието „разглобяване“ в разпоредбите за транспониране на тази директива във френското право;
– несъвместимост с член 7, параграф 1 от посочената директива на тълкуването на понятието „екологосъобразно“, дадено във френското право, и
– несъвместимост с член 8, параграф 3 от същата директива на липсата на пояснение относно техническите средства за предоставяне на информация за разкомплектоването.
По първото и седмото твърдение за нарушение, изведени от несъвместимостта с член 2, точка 13 от Директива 2000/53 на определението на понятието „информация за разкомплектоването“, въведено във френското право, и съответно от несъвместимостта с член 8, параграф 3 от тази директива на липсата на пояснение относно техническите средства за предоставяне на информация за разкомплектоването
23. Комисията счита, че член 15 от Декрет 2003-727 има по-ограничен обхват от член 2, точка 13 от Директива 2000/53, тъй като последната разпоредба предвижда на разрешените съоръжения за третиране да се предоставя „цялата информация“, а не само изчерпателен списък с информация като посочения в член 15 от този декрет. Според Комисията това неправилно и непълно транспониране на посочения член 2, точка 13 води ipso facto до непълно и неправилно транспониране на член 8, параграф 3 от Директивата, който съдържа задължение относно средствата за предоставяне на информация.
24. В своята писмена защита Френската република признава, че е необходимо общо определение на понятието „информация за разкомплектоването“, за да се гарантира правилно и пълно транспониране на член 2, точка 13 от Директива 2000/53. Тя също така признава, че е необходимо да се уточнят техническите способи по отношение на задължението за предоставяне на информация за разкомплектоването, наложено върху производителите, и поема отговорността да измени съответните разпоредби на националното право, за да внесе исканите уточнения.
25. В това отношение е достатъчно да се посочи, че от текста на член 2, точка 13 от Директива 2000/53 ясно следва, че „информацията за разкомплектоването“ обхваща „цялата информация, която е необходима за […] третиране на излезлите от употреба превозни средства“ и че член 8, параграф 3 от тази директива трябва да се тълкува с оглед на посочената точка 13 по отношение на способите за предоставяне на такава информация.
26. Следователно първото и седмото твърдение за нарушение са основателни.
По второто твърдение за нарушение, изведено от несъвместимостта с член 4, параграф 2, буква a) от Директива 2000/53 на датата, от която е в сила забраната на опасните вещества
27. Със своето второ твърдение за нарушение Комисията отбелязва, че член 4, параграф 2, буква a) от Директива 2000/53 е транспониран във френското право с член 3 от Декрет 2003-727 и постановлението от 24 декември 2004 г. за разпоредбите относно производството на превозни средства, компоненти и части с цел обезвреждането на излезлите от употреба превозни средства. Според Комисията обаче Френската република не е осигурила правилно транспониране на посочения член 4, параграф 2, буква a), като в нарушение на тази разпоредба е приложила единствено по отношение на превозните средства, пуснати на пазара считано от 31 декември 2004 г., а не по отношение на пуснатите на пазара от 1 юли 2003 г., задължението да се гарантира, че материалите и компонентите на тези превозни средства не съдържат олово, живак, кадмий или хексавалентен хром, освен в случаите, изброени в приложение II към Директива 2000/53.
28. В това отношение е достатъчно да се отбележи, че както впрочем признава самата Френска република, тъй като разпоредбите на посоченото постановление от 24 декември 2004 г. се прилагат едва от 31 декември 2004 г., задължението, посочено в член 4, параграф 2, буква a) от Директивата, е приложено със закъснение по отношение на определената в тази разпоредба дата. Следователно френското право не е осигурило правилно транспониране на посочения член 4, параграф 2, буква a).
29. Ето защо следва да се приеме, че второто твърдение за нарушение е основателно.
По третото твърдение за нарушение, изведено от несъвместимостта с член 5, параграф 3 от Директива 2000/53 на френската система относно дерегистрацията при представяне на сертификат за унищожаване
Доводи на страните
30. Комисията отбелязва, че член 5, параграф 3 от Директива 2000/53 точно описва процедурата, която трябва да се следва за дерегистрацията на излязло от употреба превозно средство. Така, за да се осигури съгласуваност между националните подходи за постигане на добро функциониране на вътрешния пазар и да се избегнат нарушенията на конкуренцията в Европейския съюз, тази разпоредба определя лицата, които имат право да издават сертификат за унищожаване, адресата (адресатите) на този сертификат, както и момента, в който той трябва да бъде издаден.
31. Според Комисията френската система, която впрочем е изоставена, след като на 15 септември 2009 г. влиза в сила нова система за регистрация, всяко превозно средство, регистрирано считано от тази дата, не спазва точните и подробни предписания на член 5, параграф 3 от Директива 2000/53. Всъщност, като предвиждало в член 13 от Декрет 2003-727 и в постановлението от 6 април 2005 г., посочено в точка 9 от настоящото решение, че единствено раздробителите имат право да издават „сертификат за унищожаване“ и че този сертификат се предава на префекта на департамента по мястото на регистрация на превозното средство след физическото унищожаване на последното, докато държателят на излязло от употреба превозно средство получава „разписка за поемане за унищожаване“, френското право създавало объркване, както и определени административни трудности в противоречие с целите и полезното действие на Директива 2000/53.
32. Френската република оспорва гледната точка на Комисията. Тя заявява, че е въвела процедура, състояща се от два етапа, която позволява по-добро проследяване на излезлите от употреба превозни средства с оглед гарантиране на засилена защита.
33. Всъщност издаването на „разписка за поемане за унищожаване“, която първоначално се предава на държателя при прехвърлянето на превозно средство в съоръжение за третиране, било необходимо условие за последващата дерегистрация. Впоследствие с издаден от раздробителите документ, наречен „сертификат за унищожаване“, се давало възможност да се потвърди унищожаването на превозното средство и да се извърши окончателната дерегистрация.
34. Ето защо Френската република счита, че „р азписката за поемане за унищожаване“ изпълнява ролята на „сертификата за унищожаване“, предвиден в член 5, параграф 3 от Директива 2000/53, тъй като нейното издаване гарантира последващото сигурно унищожаване на излязлото от употреба превозно средство и че за разлика от това по смисъла на френското право документът, наречен „сертификат за унищожаване“, позволява да се гарантира действителното унищожаване на излязло от употреба превозно средство, преди да се извърши неговата дерегистрация.
Съображения на Съда
35. Директива 2000/53, която съгласно своето първо съображение цели на първо място да сведе до минимум въздействието на излезлите от употреба превозни средства върху околната среда, не предвижда пълна хармонизация и не създава пречка пред държавите членки да приемат засилени мерки за опазване на околната среда (вж. по-специално решение от 14 април 2005 г. по дело Deponiezweckverband Eiterköpfe, C‑6/03, Recueil, стр. I‑2753, точка 27). Подобни мерки обаче трябва да бъдат съвместими с разпоредбите на Договора за ЕО и не могат по-специално да осуетяват постигането на целите, които тази директива преследва на второ място, а именно да се гарантира доброто функциониране на вътрешния пазар и да се избегнат нарушенията на конкуренцията в Съюза.
36. В това отношение следва да се отбележи, както посочва Комисията, че член 5, параграф 3 от Директива 2000/53 точно описва процедурата, която трябва да се следва за дерегистрацията на излязло от употреба превозно средство с цел да осигури, както предвижда второто съображение от Директивата, съгласуваност между националните подходи. В рамките на тази процедура е възложена ясно определена функция на ключов документ, наречен „сертификат за унищожаване“.
37. Тази функция на посочения документ не може да бъде изменяна. Дори обаче да приемем, че френската система позволява по-добро проследяване на излезлите от употреба превозни средства, налага се изводът, че тя възлага на „сертификата за унищожаване“ роля, различна от определената в член 5, параграф 3 от Директива 2000/53. Такова изменение на функцията на сертификата може да застраши посочената в предходната точка съгласуваност между националните подходи и следователно доброто функциониране на вътрешния пазар.
38. Освен това издаването на документ, наречен „разписка за поемане за унищожаване“, който според Френската република изпълнява ролята на „сертификата за унищожаване“, предвиден в член 5, параграф 3 от Директива 2000/53, създава опасност от объркване, което може да постави под въпрос постигането на преследваната от тази разпоредба цел.
39. От гореизложеното следва, че третото твърдение за нарушение също е основателно.
По четвъртото твърдение за нарушение, изведено от несъвместимостта с член 5, параграф 4 от Директива 2000/53 на системата за поемане на излезлите от употреба превозни средства
Доводи на страните
40. Комисията твърди, че член 5, параграф 4 от Директива 2000/53 във връзка с параграф 2 от същия член предвижда задължение за безплатно поемане на излезлите от употреба превозни средства за унищожаване от разрешените съоръжения за третиране.
41. Според Комисията този принцип на безплатно поемане на посочените превозни средства трябва да се тълкува в смисъл, че от една страна, всички съоръжения за третиране са задължени да поемат без каквито и да било такси превозни средства, предоставени от последния държател и/или собственик, и от друга страна, всички тези съоръжения се ползват от механизъм за компенсиране на разходите, породени от това поемане, които се понасят от производителите.
42. Като предоставяла на разкомплектовачите възможността да откажат поемането на излезлите от употреба превозни средства за унищожаване и при липса на предвидена за тези разкомплектовачи компенсация за разходите по третирането, френската система за поемане на посочените разходи от производителите не била съобразена с Директива 2000/53 и била в противоречие с нейното полезно действие.
43. Френската република не споделя това тълкуване на Директива 2000/53. Според тази държава членка законодателят на Съюза не е възнамерявал да принуждава всички съоръжения за третиране да приемат излезлите от употреба превозни средства срещу заплащане на компенсация.
44. Несъмнено една от целите на Директива 2000/53 била всички излезли от употреба превозни средства да бъдат прехвърлени в съоръжения за третиране. Все пак с оглед осъществяването на тази цел безплатното предаване изглежда било само насърчителна мярка и наред с други представлявало само едно от средствата за нейното постигане.
45. Така във френското право целта да се позволи събирането на всички излезли от употреба превозни средства чрез подходяща система от съоръжения за третиране почивала не само на насърчителен механизъм, но и на репресивни мерки, чието предназначение било да санкционира изоставянето на излезлите от употреба превозни средства.
46. При тези обстоятелства мерките, приети от френското право в духа на Директива 2000/53, изглеждали достатъчни за постигането на посочената цел, без да е необходимо да се задължават всички съоръжения за третиране и следователно разкомплектовачите да приемат излезлите от употреба превозни средства.
47. Накрая механизмът за компенсиране, предвиден в постановлението от 13 май 2005 г. относно условията за компенсиране на одобрените раздробители, бил само насрещна престация, съответна на тяхното задължение за поемане. Поради това Комисията погрешно считала, че при липса на компенсация за разкомплектовачите френският механизъм за поемане на разходите по третиране от производителите не съответства на целите на Директива 2000/53.
Съображения на Съда
48. Най-напред следва да се посочи, че от самия текст на член 5, параграф 4 от Директива 2000/53 ясно следва, че предаването на излязло от употреба превозно средство на одобрено съоръжение за третиране трябва да бъде безплатно, като свързаните с това разходи се понасят от производителите.
49. От това следва преди всичко, че за всеки разкомплектовач, който доброволно приема поемането на излязло от употреба превозно средство за унищожаване, националната система трябва да предвиди механизъм за компенсиране на разходите по третиране, в случая същия като предвидения за съоръженията за третиране, които националната система задължава да извършват такова поемане.
50. Ето защо следва да се приеме, че като изключва от предвидената в член 6 от Декрет 2003-727 система за компенсиране на разкомплектовачите, приели поемането на превозно средство за унищожаване, Френската република не е изпълнила задълженията си по член 5, параграф 4 от Директива 2000/53.
51. По отношение на въпроса дали Директива 2000/53 трябва да се тълкува в смисъл, че в качеството си на съоръжения за третиране разкомплектовачите са задължени ipso facto да поемат излезлите от употреба превозни средства, предоставени от последния държател и/или собственик, следва да се напомни, че съгласно текста на член 5, параграф 2 от тази директива държавите членки вземат необходимите мерки, за да бъдат прехвърлени излезлите от употреба превозни средства в разрешени съоръжения за третиране.
52. Нито от този текст, нито от текста на член 5, параграф 4 от Директива 2000/53 следва, че това прехвърляне в „съоръжения“ трябва да се тълкува в смисъл, че всички съоръжения са длъжни да приемат поемането на излезлите от употреба превозни средства.
53. Освен това следва да се приеме, че седмото съображение от Директива 2000/53, което въвежда член 5, параграф 4 от тази директива, гласи, че „държавите членки трябва да осигурят последният държател и/или собственик да може да предаде безплатно излязлото от употреба превозно средство на [разрешено съоръжение] за третиране […]“.
54. Това съображение, предвиждащо предаването на „съоръжение“, а не на „всяко съоръжение“ за третиране, чийто текст е в съответствие с редакцията му на английски език („an“ authorised treatment facility“, а не „any“) и на немски език („bei „einer“ zugelassenen Verwertungsanlage“, а не „jeder“), насочва по-скоро към тълкуването, дадено от Френската република.
55. Последното тълкуване се извежда и от телеологичното тълкуване на спорната разпоредба. Всъщност, ако съгласно член 5, параграф 2 от Директива 2000/53 една от нейните цели е всички излезли от употреба превозни средства да бъдат прехвърлени в съоръжения за третиране и ако приетите за това мерки без тази относно безплатното поемане, наложено в член 5, параграф 4 от тази директива, са от компетентността на държавите членки, от това следва, че посочената директива допуска на някои съоръжения за третиране да се даде само възможност за поемане по техен избор, при условие че броят на съоръженията за третиране, задължени да поемат предоставените им излезли от употреба превозни средства, е достатъчен, за да позволи на практика прехвърлянето в такова съоръжение.
56. Така, като е предвидило задължението за раздробителите и събирателните центрове да поемат излезлите от употреба превозни средства, от една страна, и посочените в точка 65 от писмената защита на Френската република строги санкции, налагани в случай на изоставяне на такова превозно средство, от друга страна, френското право е установило система за поемане на излезлите от употреба превозни средства, която не може да бъде считана за несъвместима с член 5, параграф 4 от Директива 2000/53.
57. Ето защо следва да се приеме, че четвъртото твърдение за нарушение е основателно, доколкото разкомплектовачите, приели поемането на излязло от употреба превозно средство за унищожаване, са изключени от предвидената в член 6 от Декрет 2003-727 система за компенсиране, и че това твърдение за нарушение трябва да бъде отхвърлено в останалата му част.
По петото твърдение за нарушение, изведено от несъвместимостта с член 6, параграф 3 от Директива 2000/53 на липсата на възпроизвеждане на понятието „разглобяване“ в разпоредбите за транспониране на тази директива във френското право
Доводи на страните
58. В подкрепа на това твърдение за нарушение Комисията твърди, че Декрет 2003-727 не възпроизвежда понятието „разглобяване“ [„déshabillage“, „събличане“], използвано в член 6, параграф 3 от Директива 2000/53, за да обозначи първия етап от операциите по третиране. Макар Комисията да съзнава, че това понятие, което произхожда от несъмнено несполучлив превод на английската дума „stripping“, не е съвсем подходящо на френски език за превозно средство, то описва минималните операции по разкомплектоване, извършвани преди всяка друга операция по третиране, по-специално премахването на замърсяването.
59. Френската република отбелязва, че липсва каквото и да било определение на понятието „разглобяване“. След това тя отбелязва, че операциите по третиране, изброени в член 6, параграф 3 от Директива 2000/53, представляват само минималните задължения за третиране, които едно заведение или предприятие, извършващо операции по третиране, трябва да е в състояние да изпълни. Така според тази държава членка предназначението на тази разпоредба не е да опише изчерпателно процеса на третиране или да наложи на държавите членки точна последователност на операциите по третиране.
60. Френската република стига до заключението, че понятието „премахване на замърсяването“ се отнася до съвкупността от операции по третиране, посочени в член 6, параграф 3 от Директива 2000/53, като във френското право, което урежда принципа за премахване на замърсяването преди всяко друго третиране, тази разпоредба е транспонирана правилно.
Съображения на Съда
61. Следва да се приеме, на първо място, че въпреки липсата на определение на понятието „разглобяване“, е безспорно, че както операциите по разглобяване, така и тези по премахване на замърсяването се отнасят до компонентите на превозните средства, които съдържат опасни вещества и които, за да се намали всяко негативно въздействие върху околната среда, трябва да бъдат демонтирани преди каквото и да било друго третиране.
62. На второ място, следва да се посочи, че според Комисията критерият, по който се разграничават компонентите на превозните средства, които съдържат опасни вещества и които според нея трябва да подлежат на „разглобяване“, от съдържащите опасни вещества компоненти, които подлежат на „премахване на замърсяването“, се състои в лесното демонтиране на посочените компоненти, без да се застрашава околната среда. Така акумулаторите, които могат се демонтират лесно, попадат в обхвата на „разглобяването“, а останалите акумулатори — в обхвата на „премахването на замърсяването“.
63. С оглед на тези изводи член 6, параграф 3 от Директива 2000/53 трябва да се тълкува в смисъл, че „разглобяването“ трябва да се разглежда като операция, с която започва „третира[нето] за отстраняване на замърсяването“, като същевременно е част от него. Следователно, като уреж да принципа за премахване на замърсяването преди всяко друго третиране, без обаче да уточнява чрез въвеждането на понятието „разглобяване“, че премахването на замърсяването започва, както изглежда по необходимост, с демонтирането на компонентите, които могат се демонтират лесно, Френската република не е нарушила задълженията си, които произтичат от член 6, параграф 3 от тази директива.
64. При тези обстоятелства следва да се отхвърли петото твърдение за нарушение.
По шестото твърдение за нарушение, изведено от несъвместимостта с член 7, параграф 1 от Директива 2000/53 на тълкуването на понятието „екологосъобразно“
Доводи на страните
65. Комисията посочва, че член 7 от Декрет 2003-727, с който се транспонира член 7, параграф 1 от Директива 2000/53, предвижда, че компонентите и материалите на излезлите от употреба превозни средства се използват повторно, оползотворяват се и се рециклират, вместо да се унищожават, „винаги когато техническите и икономически условия го позволяват“, докато член 7 от тази директива отдава предпочитание на рециклирането, „когато е екологосъобразно“.
66. Комисията счита, че препратката към „техническите и икономически условия“ преследва различна цел от тази на законодателя на Съюза, тъй като при избора между рециклиране или друга операция се набляга не на опазването на околната среда, а на икономическата рентабилност или техническата осъществимост на най-ниска цена.
67. Френската република счита, че не може да се придава нормативно значение на понятието за „екологосъобразно“ рециклиране, тъй като нормативното действие на една правна норма зависи от нейната яснота и от уточняването на задължението, което произтича от нея.
68. Според тази държава членка обаче разкомплектовачите и раздробителите не са в състояние да предвидят последиците от своите действия по отношение на „екологосъобразността“ и следователно да определят обстоятелствата, при които трябва да отдадат предпочитание на рециклирането. Така френското право въвеждало субективен подход при отдаването на предпочитание на рециклирането, тъй като това можело да се преценява само за всеки отделен случай.
Съображения на Съда
69. В самото начало следва да се посочи, че транспонирането във френското право на израза „когато е екологосъобразно“, използван в член 7, параграф 1 от Директива 2000/53, е правилно, ако изразът „винаги, когато техническите и икономически условия го позволяват“, използван в член 7, втора алинея от Декрет 2003-727, може да се счита за равнозначен на първия.
70. В това отношение следва да се отбележи, че двата израза изискват преценка за всеки отделен случай, която по естеството си предполага известна субективност.
71. Освен това следва да се посочи, че двата израза не се различават по своето нормативно действие, което произтича, както твърди Френската република, от яснотата им и от уточняването на задължението, което произтича от тях.
72. По отношение на съдържанието на задължението за рециклиране, предвидено в член 7 от Директива 2000/53, от една страна, и в член 7 от Декрет 2003-727, от друга страна, следва да се посочи, че условията, предвидени в последния, в крайна сметка се свеждат до тези от икономическо естество, като очевидно рециклирането е мислимо само ако е технически осъществимо.
73. От това следва, че съдържанието на двата израза, посочени в точка 69 от настоящото решение, може да се счита за равнозначно само ако понятието „екологосъобразно“ е равнозначно на „технически осъществимо“.
74. Макар да може да се допусне, че тези две понятия имат някои общи черти, все пак е явно, че те не са равнозначни.
75. Следователно шестото твърдение за нарушение е основателно.
76. Предвид всички посочени по-горе съображения следва да се приеме, че като не е приела всички необходими законови и подзаконови мерки, необходими за правилното и пълно транспониране на член 2, точка 13, член 4, параграф 2, буква а), член 5, параграфи 3 и 4, доколкото по отношение на последния параграф разкомплектовачите, приели поемането на излязло от употреба превозно средство за унищожаване, са изключени от системата за компенсиране на разходите за третиране, както и на член 7, параграф 1 и член 8, параграф 3 от Директива 2000/53, Френската република не е изпълнила задълженията си по тази директива.
По съдебните разноски
77. Съгласно член 69, параграф 3 от Процедурния правилник Съдът може да разпредели съдебните разноски или да реши всяка страна да понесе направените от нея съдебни разноски, ако всяка от страните е загубила по едно или няколко от предявените основания.
78. В случая Комисията и Френската република следва да понесат направените от тях съдебни разноски, тъй като всяка от тях е загубила по някои от предявените основания.
Диспозитив
По изложените съображения Съдът (първи състав) реши:
1) Като не е приела всички необходими законови и подзаконови мерки, необходими за правилното и пълно транспониране на член 2, точка 13, член 4, параграф 2, буква а), член 5, параграфи 3 и 4, доколкото по отношение на последния параграф разкомплектовачите, приели поемането на излязло от употреба превозно средство за унищожаване, са изключени от системата за компенсиране на разходите за третиране, както и на член 7, параграф 1 и член 8, параграф 3 от Директива 2000/53/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 18 септември 2000 година относно излезлите от употреба превозни средства, Френската република не е изпълнила задълженията си по тази директива.
2) Отхвърля иска в останалата му част.
3) Европейската комисия и Френската република понасят съответно направените от тях съдебни разноски.