62002CC0288_LT
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. Šioje byloje Europos Bendrijų Komisija kaltina Graikijos Respubliką neįvykdžius savo įsipareigojimų pagal 1992 m. gruodžio 7 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas) (toliau – Reglamentas Nr. 3577/92 arba Reglamentas)(2) 1, 3 ir 6 straipsnius.
I – Teisinis pagrindas
Bendrijos teisės aktai
2. Siekdama panaikinti „apribojimus teikti jūrų transporto paslaugas valstybėse narėse“ (trečia konstatuojamoji preambulės dalis), Taryba priėmė Reglamentą Nr. 3577/92, kurio 1 straipsnio 1 dalis nustato:
„Nuo 1993 m. sausio 1 d. laisvė teikti jūrų transporto paslaugas valstybėje narėje (jūrų kabotažą) suteikiama Bendrijos laivų savininkams, kurių laivai įregistruoti valstybėje narėje ir plaukioja su jos vėliava, jei šie laivai atitinka visas kabotažo vykdymo šioje valstybėje narėje sąlygas, įskaitant laivus, įregistruotus Euros registre, kai jį patvirtins Taryba.“
3. Reglamento 2 straipsnis nustato:
„Šiame reglamente:
1) „jūrų transporto paslaugos valstybėje narėje (jūrų kabotažas)“ – tai paprastai už užmokestį teikiamos paslaugos, kurias visų pirma sudaro:
a) kontinentinis kabotažas: keleivių arba prekių vežimas jūra tarp uostų, esančių vienos ir tos pačios valstybės narės žemyno dalyje arba pagrindinėje teritorijoje, nesustojant salose;
< … >
c) „salų kabotažas“: keleivių arba prekių vežimas jūra tarp:
– uostų, esančių vienos ir tos pačios valstybės narės žemyno dalyje ir vienoje arba daugiau salų,
– vienos ir tos pačios valstybės narės salose esančių uostų;
Ceutai ir Melilai taikomos tos pačios sąlygos, kaip ir uostams salose;
< … > “
4. Reglamento 3 straipsnis nustato:
„1. Visais klausimais, susijusiais su įgulos sukomplektavimu laivuose, vykdančiuose kontinentinį kabotažą, ir kruiziniuose laineriuose, atsakomybę prisiima laivo vėliavos valstybė, išskyrus mažesnius kaip 650 bruto tonažo laivus, kai gali būti taikomos priimančiosios valstybės nustatytos sąlygos.
2. Visais klausimais, susijusiais su įgulos sukomplektavimu laivuose, vykdančiuose salų kabotažą, atsakomybę prisiima valstybė, kurioje laivas atlieka jūrų transporto paslaugą (priimančioji valstybė).
< … > “
5. Galiausiai, siekiant palengvinti „pastangas, kurias tam tikros skirtingo ekonominio išsivystymo lygio Bendrijos valstybės“ turės skirti įgyvendinant laisvę teikti jūrų transporto paslaugas (aštunta konstatuojamoji preambulės dalis), 6 straipsnyje buvo nustatytas laipsniškas kabotažo rinkos atvėrimas pietuose esančiose valstybėse narėse. Šis straipsnis numato:
„1. Taikant išimtį, šis reglamentas laikinai netaikomas šioms jūrų transporto paslaugoms, teikiamoms Viduržemio jūroje ir palei Ispanijos, Portugalijos ir Prancūzijos krantus:
– kruizų paslaugoms iki 1995 m. sausio 1 d.,
– strateginių prekių (naftos, naftos produktų ir geriamojo vandens) vežimui iki 1997 m. sausio 1 d.,
– mažesnių kaip 650 bruto tonažo laivų teikiamoms paslaugoms iki 1998 m. sausio 1 d.,
– reguliarioms keleivių pervežimo ir keltų paslaugoms iki 1999 m. sausio 1 d.
2. Taikant išimtį, iki 1999 m. sausio 1 d. šis reglamentas laikinai netaikomas salų kabotažui Viduržemio jūroje ir kabotažui, susijusiam su Kanarų, Azorų ir Maderos salynais, Ceuta ir Melila, Prancūzijos salomis palei Atlanto vandenyno pakrantę ir Prancūzijos užjūrio departamentais.
3. Dėl socialinės ir ekonominės sanglaudos priežasčių šio straipsnio 2 dalyje nustatyta išimtis iki 2004 m. sausio 1 d. taip pat taikoma Graikijai reguliarioms keleivių pervežimo ir keltų paslaugoms bei paslaugoms, teikiamoms mažesniais kaip 650 bruto tonažo laivais.“(3)
Nacionalinės teisės aktai
6. Graikijos viešosios jūrų teisės kodekso (toliau – KDND)(4) 165 straipsnis nustato:
„1. Pagal šio skyriaus nuostatas išskirtinę teisę vežti keleivius tarp Graikijos uostų, įskaitant teisę vežti tarp uostų keleivius graikus, vykstančius į užsienio uostus ar iš jų su tranzito bilietais, turi Graikijos laivai.
< … >
6. Teisę įlaipinti keleivius į laivą Graikijos uostuose, vykdant keliones į kitus Graikijos uostus, turi tik Graikijos keleiviniai laivai. Ši nuostata taikoma ir tuomet, kai kelionės maršrutas toliau driekiasi į užsienio uostus, jeigu galutinis keleivių išlaipinimas numatytas Graikijos uoste. Keleivių įlaipinimas, kruizo vykdymas ir išlaipinimas laivuose su užsienio vėliava gali būti leidžiamas tik prezidento dekretu, pagal nustatytas taisykles. Turistiniams laivams (jachtoms ir mažiems turistiniams botams) taikomos specialios nuostatos.
Teisė vykdyti kruizus tarp Graikijos žemyno dalyje esančių uostų, nesustojant salose, suteikiama ir didesniems kaip 650 bruto tonažo keleiviniams laivams, įregistruotiems kitose Europos Sąjungos valstybėse narėse ir plaukiantiems su tos valstybės vėliava, jeigu šie laivai atitinka visus savo valstybės kabotažo paslaugų teikimui keliamus reikalavimus.“(5)
7. Kiek tai susiję su nagrinėjamu atveju, pažymėtini trys 1998 m. Ypourgeio Emporikis Naftilias
(Prekybos laivyno ministerija) priimti aplinkraščiai, skirti uostų direkcijoms.
8. Pirmasis yra 1998 m. rugpjūčio 4 d. Aplinkraštis Nr. 1151.65/1/98 „Krovininių laivų ir tanklaivių, su Bendrijos vėliava vykdančių jūrų kabotažą, veikla“. Šiame aplinkraštyje pabrėžiama, kad Reglamentas Nr. 3577/92 yra sudėtinė Graikijos teisės dalis ir turi viršenybę bet kurios prieštaraujančios nuostatos atžvilgiu. Be to, jame Peloponeso uostai išvardyti kaip salose esantys uostai (2.1.1 punktas). Galiausiai šis aplinkraštis nustato, kad norėdamas gauti leidimą vykdyti kabotažą Graikijos vandenyse, antrajame arba tarptautiniame registre įregistruotus laivus naudojantis operatorius privalo pateikti įrodymą, kad toks laivas gali vykdyti transporto veiklą vėliavos valstybėje (2.1.2 punktas).
9. Kitame, 1998 m. gruodžio 18 d. aplinkraštyje Nr. 1151.65/2/98 „Keleivinių, turistinių laivų ir kruizinių lainerių su Bendrijos vėliavomis, kurie vykdo keliones (kruizus) Graikijos vandenyse, veikla“ pakartojamos ankstesnio aplinkraščio nuostatos, susijusios su Peloponesu, o 2.4.1 punkte nustatoma:
„Iš esmės Graikijos teisė (kaip priimančiosios valstybės teisė) taikytina įgulos komplektavimui Bendrijos keleiviniuose, turistiniuose ir kruiziniuose laineriuose, kuriems leista vykdyti kruizus tarp mūsų valstybės žemyno dalyje esančių uostų ir salų arba tarp salose esančių uostų, o laivo vėliavos valstybės teisė taikytina kruizams tarp žemyno dalyje esančių uostų.“(6)
10. Paskutinis, 1998 m. gruodžio 21 d. Aplinkraštis Nr. 2311.10/10/98 „Krovininių laivų, tanklaivių ir kruizinių lainerių, su Bendrijos vėliava vykdančių jūrų kabotažą, įgulos sukomplektavimas“ nustato, kad laivo savininkui paprašius, nacionalinės valdžios institucijos, vadovaudamosi nacionalinės teisės nuostatomis dėl laivo tonažo, išduoda apimties pažymėjimą, kurio pagrindu Graikijos uosto institucijos apskaičiuoja būtiną įgulos narių skaičių.
11. Galiausiai būtina atsižvelgti į tai, kad siekdama suderinti Graikijos teisę su Reglamentu Nr. 3577/92, Graikija priėmė Prezidento dekretą Nr. 344/2003 (2003 m. gruodžio 31 d., FEK 314 A; toliau – Dekretas Nr. 344/2003), kuriuo buvo iš dalies pakeistos įvairios KDND nuostatos, tarp jų ir pirmiau minėtas 165 straipsnis.
II – Faktinės aplinkybės ir procesas
12. Pareikalavusi iš Graikijos institucijų informacijos apie Reglamento Nr. 3577/92 įgyvendinimą nuo 1999 m. sausio 1 d., 2000 m. kovo 3 d. Komisija išsiuntė Graikijos Respublikai oficialų skundą, kuriame nurodė ne vieną sritį, kurioje Graikijos teisė yra nesuderinta su šio reglamento nuostatoms.
13. 2001 m. liepos 18 d. skundas buvo papildytas motyvuota nuomone.
14. Kadangi Graikijos Respublikos pateikti atsakymai ir paaiškinimai nebuvo pakankami, 2002 m. rugpjūčio 9 d. Komisija pateikė ieškinį, kuriame Teisingumo Teismo paprašė pripažinti, kad:
„– aiškiai suteikdama teisę vežti keleivius tarp Graikijos žemyno dalyje esančių uostų tik Graikijos keleiviniais laivais ir teisę vykdyti keliones tarp Graikijos salų tik didesniais kaip 650 bruto tonažo Graikijos keleiviniais laivais,
– reikalaudama, kad Bendrijos laivai, įregistruoti į antrąjį arba tarptautinį registrą, turėtų sertifikatą, išduotą laivo vėliavos valstybės kompetentingos valdžios institucijos, kuriuo būtų pripažįstama, kad šiam laivui suteikta teisė teikti kabotažo paslaugas,
– laikydama Peloponesą sala, ir
– taikydama Bendrijos tanklaivių, krovininių, keleivinių, turistinių laivų ir Bendrijos kruizinių lainerių, vykdančių jūrų kabotažą, atžvilgiu savo kaip priimančiosios valstybės nacionalines taisykles dėl įgulos sukomplektavimo sąlygų ir įpareigodama laivų savininkus pateikti prašymą prekybos laivų priežiūros departamentui (DEEP) išmatuoti laivo bendrą tonažą, kad Graikijos valdžios institucijos galėtų įvertinti įgulos sukomplektavimą,
Graikijos Respublika neįvykdė savo įsipareigojimų pagal Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92 1, 3 ir 6 straipsnius.“
15. Atsižvelgdama į tam tikrus Graikijos vyriausybės pateiktus paaiškinimus, rašytinio proceso metu Komisija atsisakė ketvirto reikalavimo antros dalies.
16. 2004 m. kovo 25 d. teismo posėdyje Komisija pareiškė, kad Graikijos Respublikai priėmus dekretą Nr. 344/2003, ji atsisako ir pirmo reikalavimo. Šioje vietoje Komisija pabrėžė, kad ketvirto reikalavimo pirmoje dalyje tvirtinama, jog Graikijos Respublika savo kaip priimančiosios šalies teisę įgulos sukomplektavimui laivuose taiko tik didesniems kaip 650 bruto tonažo Bendrijos kruiziniams laineriams, vykdantiems kruizus tarp salų.
17. Atsižvelgiant į šiuos Komisijos paaiškinimus, Teisingumo Teismo prašoma iš esmės išnagrinėti antrą ir trečią reikalavimą bei ketvirto reikalavimo pirmą dalį.
III – Teisinė analizė
Dėl antro reikalavimo
18. Antrame reikalavime Komisija tvirtina, kad Graikijos Respublika neteisėtai reikalauja iš kitos valstybės narės antrajame arba tarptautiniame registre įregistruotų laivų operatorių, pageidaujančių teikti kabotažo paslaugas Graikijos vandenyse, pateikti sertifikatą, patvirtinantį šių laivų teisę teikti kabotažo paslaugas laivo vėliavos valstybėje.
19. Šiuo klausimu pirmiausia pastebėčiau, kad pagal Reglamento Nr. 3577/92 1 straipsnį teisę teikti jūrų transporto paslaugas turi tik tie laivų savininkai, kurių „laivai įregistruoti valstybėje narėje ir plaukioja su jos vėliava“, jei šie laivai „atitinka visas kabotažo vykdymo šioje valstybėje narėje sąlygas“. Todėl norint laisvai teikti šias paslaugas nepakanka būti įregistruotam – atitinkamas laivas privalo turėti teisę vykdyti nacionalinį kabotažą.
20. Be to, noriu pažymėti, kad valstybėse narėse laivai registruojami ne tik „pirmuosiuose registruose“, bet ir vadinamuosiuose „antruosiuose registruose“ bei „tarptautiniuose registruose“. Visose valstybėse narėse pirmajame registre registruoti laivai turi teisę vykdyti nacionalinį kabotažą ir kartu atitinka Reglamento nustatytas sąlygas vykdyti kabotažą kitose valstybėse narėse. Tačiau kitaip yra su laivais, registruotais antruosiuose arba tarptautiniuose registruose. Nors kai kuriose valstybėse laivo registracija šiuose registruose užtikrina leidimą vykdyti nacionalinį kabotažą, kitose valstybėse to neleidžiama arba netgi griežtai draudžiama.
21. Kita vertus, atkreipčiau dėmesį į tai, kad Komisija ir Graikijos vyriausybė yra susitarusios laikyti valstybes nares įgaliotas imtis reikiamų priemonių, tinkamai įgyvendinančių Reglamentą Nr. 3577/92, ypač priemonių, skirtų nustatyti, ar laivas ketina teikti jūrų transporto paslaugas kitoje valstybėje narėje ir ar vėliavos valstybėje jam leidžiama vykdyti kabotažą 1 straipsnio prasme. Be to, jos pripažįsta, kad tokios priemonės turi atitikti proporcingumo principą, tai yra „turi užtikrinti, kad keliamas tikslas bus pasiektas pasitelkiant tiktai būtinas jam pasiekti priemones“(7) .
22. Tačiau akivaizdu, kad šalių nuomonės dėl to, ar Graikija laikėsi minėto principo priimdama šią priemonę, išsiskiria.
23. Komisijos nuomone, nustatyti reikalavimą pateikti minėtą sertifikatą nebuvo būtina, nes valstybės narės ir be to yra pakankamai informuotos apie nacionalinės teisės aktus, susijusius su antraisiais registrais ir tarptautiniais registrais, nes kas antri metai rengia ataskaitas apie Reglamento Nr. 3577/92 įgyvendinimą, kurias Komisija kas dvejus metus teikia Tarybai pagal šio reglamento 10 straipsnį(8) .
24. Ieškovė mano, kad bet kuriuo atveju galima rasti mažiau ribojančių priemonių užtikrinti tinkamą reglamento įgyvendinimą nei reikalavimas pateikti tokį sertifikatą.
25. Inter alia,
galėtų būti pasiūlytos tokios priemonės:
– reikalavimas, kad laivų savininkai priimančiosios šalies institucijoms pateiktų vėliavos valstybės teisės akto, kuriame nustatyta, kad antrajame registre ar tarptautiniame registre įregistruotiems laivams leidžiama teikti kabotažo paslaugas toje valstybėje, nuorašą,
– kasmetinių konsultacijų tarp kompetentingų valstybių narių institucijų dėl atitinkamų teisės aktų parengimo organizavimas,
– neformalios konsultacijos su Komisija.
26. Tačiau aš manau, kad Komisijos pasiūlymui negalima pritarti.
27. Pirmiausia negaliu pritarti tvirtinimui, kad dėl informacijos, kurią valstybės narės gauna iš ataskaitų apie Reglamento Nr. 3577/92 įgyvendinimą, sertifikato reikalavimas yra perteklinis.
28. Kaip teisingai pastebėjo Graikijos vyriausybė, šios ataskaitos skelbiamos kas antri metai, ir jose pateikiamos teisės aktų pataisos, padarytos valstybėse narėse per dvejus pastaruosius metus iki paskelbimo. Taigi valstybės narės apie nacionalinės teisės aktų pakeitimus, tarp jų ir apie susijusius su minėtais registrais, informuojamos jau po jų priėmimo, su galimu dvejų metų pavėlavimu.
29. Skirtingai nuo pateikiamo sertifikato, iš šių ataskaitų priimančioji valstybė negali tiksliai nustatyti, ar Bendrijos laivui leidžiama vykdyti kabotažą vėliavos valstybėje pagal tuo metu toje valstybėje iš tikrųjų galiojančią teisę.
30. Tai dar ne viskas. Graikijos vyriausybė įrodė, kad laivų savininkams sertifikatų sistema kartais gali būti palankesnė nei sistema, grindžiama ataskaitomis Komisijai, ir todėl yra tinkamesnė užtikrinti laisvę teikti kabotažo paslaugas.
31. Ypač tai pasitvirtina, kai ataskaitoje paskelbiama, kad nacionalinės teisės aktas, neleidęs ar tik iš dalies leidęs antrajame registre ar tarptautiniame registre įregistruotiems laivams vykdyti nacionalinį kabotažą, yra pakeičiamas ir po šio pakeitimo leidžia šiems laivams teikti minėtas paslaugas. Tokiu atveju priimančioji valstybė, remdamasi paskutinėje paskelbtoje ataskaitoje pateikta informacija, būtų turėjusi nesuteikti Bendrijos laivui leidimo vykdyti kabotažą. Tačiau tokio incidento išvengiama pateikiant sertifikatą, įrodantį, kad šiuo laivu jau galima teikti jūrų transporto paslaugas vėliavos valstybėje.
32. Toliau aptarsiu mažiau ribojančias priemones, kurias Graikijos Respublika, Komisijos nuomone, galėtų nustatyti vietoj reikalavimo pateikti sertifikatą.
33. Visų pirma, kaip ir Graikijos vyriausybė, aš abejoju, ar sprendimas iš Bendrijos laivų savininkų reikalauti Graikijos institucijoms pateikti vėliavos valstybėje galiojančio teisės akto nuorašą yra mažiau ribojantis nei Graikijoje nustatyta tvarka. Pirmiausia tokį teisės aktą suinteresuotoji šalis turėtų išversti iš savo kalbos, o priimančiosios valstybės institucijos po to turėtų jį išaiškinti. Procedūra greičiausiai būtų varginanti suinteresuotajai šaliai ir bet kuriuo atveju užtruktų ilgiau bei sukurtų daug daugiau galimybių padaryti klaidų nei tiesiog išduodant sertifikatą, kuris nurodo, ar konkrečiam antrajame registre arba tarptautiniame registre įregistruotam laivui leidžiama vykdyti kabotažą.
34. Be to, nemanau, kad kasmetinės konsultacijos tarp nacionalinių institucijų būtų mažiau ribojanti priemonė. Kaip ir pirmiau minėtos kas antrus metus teikiamos ataskaitos, tokios konsultacijos neišspręstų klausimo, kaip nustatyti, ar Bendrijos laivui leidžiama vykdyti kabotažą vėliavos valstybėje pagal tuo metu toje valstybėje iš tikrųjų galiojančią teisę. Negana to, ir ši siūloma priemonė gali būti nepalanki laivų savininkams, jeigu po konsultacijų būtų padarytas teisės akto pakeitimas, leidžiantis jų laivams vykdyti nacionalinį kabotažą.
35. Galiausiai, kalbant apie galimybę tiesiogiai konsultuotis su Komisija, pirma norėčiau pažymėti, kad Komisija pati pripažino, jog suteikti suinteresuotoms valstybėms informaciją apie teisės pokyčius, susijusius su antraisiais ir tarptautiniais registrais, ji gali tik tuomet, jeigu valstybės narės laiku pranešė jai apie padarytus teisės aktų pakeitimus.
36. Be to, sertifikatas leidžia priimančiajai valstybei nedelsiant ir nedviprasmiškai įsitikinti, kad laivas atitinka 1 straipsnyje nustatytas nacionalinio kabotažo vykdymui keliamas sąlygas, o kreipimasis dėl informacijos į Komisiją ir laikotarpis iki atsakymo gavimo užtruktų ilgiau, ir todėl procedūra taptų pernelyg sudėtinga.
37. Tačiau iš esmės aš manau, kad, palyginti su Komisijos pasiūlytomis alternatyviomis priemonėmis, sertifikato pateikimas efektyviau užtikrina nustatytų sąlygų įvykdymą. Kitais atvejais, kaip mes tai matėme, šis tikrumas būtų paaukojamas dėl supaprastinimo, beje, gana abejotino ar iš vis neįmanomo.
38. Taigi dėl pirmiau išdėstytų priežasčių aš manau, kad antrą Komisijos reikalavimą reikia atmesti.
Dėl trečio reikalavimo
39. Trečiame reikalavime Komisija tvirtina, kad Graikijos Respublika laiko Peloponesą sala, ir todėl šio regiono uostams neteisėtai taikė Reglamento 6 straipsnio 3 dalį, kurioje nustatyta, kad tam tikroms kabotažo tarp Graikijos salų
paslaugoms iki 2004 m. sausio 1 d. liberalizavimas netaikomas.
40. Komisija mano, kad Peloponeso negalima laikyti sala, nes, nors ir atskirtas nuo likusios Graikijos dirbtiniu kanalu, jis vis dėlto yra nuolat sujungtas su ja keliais ir geležinkeliu.
41. Graikijos vyriausybė yra priešingos nuomonės ir teigia, kad Peloponesas yra tikra sala, nes, nors ir dėl žmogaus įsikišimo, jis yra visiškai apsuptas vandens. Taip pat ji pažymi, kad Ceuta ir Melila, esantys Afrikos žemyno dalyje, Reglamento 2 straipsnyje laikomi „salose esančiais uostais“. Taigi būtų nelogiška šiuos uostus laikyti „salose esančiais uostais“, o uostus Peloponese, kuris yra visiškai apsuptas vandens, priskirti žemyno dalyje esantiems uostams.
42. Be to, Graikijos vyriausybė pabrėžia, kad 6 straipsnio 3 dalyje numatyta išimtis, kai tam tikroms kabotažo tarp Graikijos salų
paslaugoms netaikomas liberalizavimas, nustatytas dėl socialinės ir ekonominės sanglaudos priežasčių. Todėl išimties pritaikymas Peloponesui, regionui su labai žemu išsivystymo indeksu, kaip tik atitinka šį tikslą.
43. Savo ruožtu pastebėčiau: kadangi Reglamentas Nr. 3577/92 nepateikia netradicinio ar specifinio sąvokos „sala“ išaiškinimo, Komisijos požiūris, jog Peloponesas nėra sala, atrodo labiau įtikinantis ir pagrįstas.
44. Nėra abejonių, kad geografiniu požiūriu Peloponesas anksčiau buvo pusiasalis, kuris vėliau buvo atskirtas nuo likusios Graikijos dirbtiniu kanalu. Tačiau netgi po šio įsikišimo regionas išlaikė esminius pusiasalio požymius. Nežiūrint į tai, kad skiriančio kanalo plotis tėra kelios dešimtys metrų, negalima pamiršti, kad, skirtingai nuo salų, Peloponesas yra struktūriškai susietas su žemyno dalies komunikacijomis, taigi yra nuolat sujungtas su likusia Graikijos dalimi žemyne. Todėl aš manau, kad nepaisant dirbtinio atskyrimo Peloponesą ir dabar reikėtų laikyti pusiasaliu.
45. Negalima prieštarauti ir tam, kad Reglamento 2 straipsnyje Ceutos ir Melilos uostai priskiriami „salose esantiems uostams“. Nors Afrikos žemyno atžvilgiu šių miestų uostai iš tikrųjų yra žemyniniai, neginčijama, kad Europos žemyno, būtent Pirėnų pusiasalio, atžvilgiu juos tikrai galima prilyginti „salose esantiems uostams“, nes jie nesusieti su Ispanija žeme. Todėl šių uostų padėtis skiriasi nuo uostų Peloponese, kuris, kaip buvo ne kartą pažymėta, yra nuolat sujungtas su likusia Graikija.
46. Mano manymu, būtų sunku paneigti pasiūlytą aiškinimą remiantis ekonominėmis priežastimis, pateisinančiomis išimtį salų naudai, kuri dėl žemo išsivystymo indekso būtų taikoma ir Peloponesui.
47. Jeigu liberalizavimo išimtis, nustatyta salų kabotažui Viduržemio jūroje iki 1999 m. sausio 1 d. ir tam tikroms transporto tarp Graikijos salų paslaugoms iki 2004 m. sausio 1 d. (6 straipsnio 2 ir 3 dalys), būtų taikoma ir pietuose esančių valstybių narių regionams, kurie technine prasme nėra „salos“, bet turi žemą išsivystymo indeksą, Bendrijos teisės aktų leidėjo siekiamas nacionalinio kabotažo rinkos atvėrimas, priešingai nei siekiama Reglamentu Nr. 3577/92, būtų stipriai ir nepateisinamai apribotas, nes tam nėra teisinio pagrindo.
48. Todėl aš manau, kad reikia tenkinti trečią Komisijos reikalavimą.
Dėl ketvirto reikalavimo pirmos dalies
49. Ketvirto reikalavimo pirmoje dalyje Komisija tvirtina, kad Graikija kaip priimančioji valstybė taikė savo teisės aktus dėl įgulos sukomplektavimo didesniems kaip 650 bruto tonažo Bendrijos kruiziniams laineriams, vykdantiems salų kabotažą šioje valstybėje.
50. Komisija mano, kad tai prieštarauja Reglamento 3 straipsnio 1 daliai. Ši nuostata įtvirtina, kad visus su įgulos sukomplektavimu kruiziniuose laineriuose susijusius klausimus reguliuoja vėliavos valstybės teisė, neatsižvelgiant į tai, ar jie teikia kontinentinio, ar salų kruizo paslaugas.
51. Graikijos vyriausybė yra priešingos nuomonės ir teigia, kad pagal 3 straipsnio 1 dalį vėliavos valstybės taisyklės dėl įgulos sukomplektavimo taikomos tik tiems kruiziniams laineriams, kurie sustoja žemyne esančiuose uostuose, o salose esančiuose uostuose sustojantiems laivams pagal 2 straipsnio 3 dalį taikomos priimančiosios valstybės nuostatos.
52. Aš manau, kad Komisijos požiūris labiau atitinka nagrinėjamos nuostatos formuluotę.
53. Kaip teisingai pažymėjo ieškovė, iš formuluotės aišku, kad visais klausimais, susijusiais su įgulos sukomplektavimu „laivuose, vykdančiuose kontinentinį kabotažą, ir kruiziniuose laineriuose “(9), atsakomybę prisiima vėliavos valstybė. Todėl nuostatos formuluotė vėliavos valstybei priskiria atsakomybę dėl visų
kruizinių laivų, o ne vien dėl sustojančių žemyne esančiuose uostuose.
54. Be to, jeigu būtų kitaip, nagrinėjamoje nuostatoje esantis sukonkretinimas „ ir kruiziniuose laineriuose “ neturėtų jokios prasmės. Jeigu Bendrijos teisės aktų leidėjas būtų norėjęs vėliavos valstybei priskirti atsakomybę dėl „kontinentinių“ kruizų, o priimančiajai valstybei – dėl „salų“ kruizų, jis tiesiog būtų paminėjęs kontinentinį kabotažą vykdančius laivus (įskaitant ir laivus, vykdančius kruizus su sustojimu žemyne) pirmojoje pastraipoje, o salų kabotažą vykdančius laivus (įskaitant ir laivus, vykdančius kruizus su sustojimu salose) – antrojoje pastraipoje.
55. Taigi pirmojoje pastraipoje pateiktas sukonkretinimas įgyja atskirą savarankišką taikymo sritį, t. y. priskiria vėliavos valstybei atsakomybę nustatyti įgulos sukomplektavimo tvarką ir kruiziniams laivams, sustojantiems salose esančiuose uostuose, išskyrus mažesnius kaip 650 bruto tonažo laivus, nes tokia išimtis numatyta šioje nuostatoje.
56. Todėl aš manau, kad reikia tenkinti ketvirto Komisijos reikalavimo pirmą dalį.
IV – Bylinėjimosi išlaidos
57. Pagal Darbo reglamento 69 straipsnio 3 dalį, jeigu kiekvienos šalies dalis reikalavimų patenkinama, o dalis atmetama, Teisingumo Teismas gali nurodyti šalims išlaidas pasidalyti arba kiekvienai šaliai padengti savo išlaidas. Kadangi aš manau, kad ir Graikijos Respublika, ir Komisija iš dalies pralaimėjo, kaip matyti ir pirmiau pateiktoje medžiagoje, būtų teisinga siūlyti šalims padengti savo pačių bylinėjimosi išlaidas.
V – Išvada
58. Remdamasis išdėstytais argumentais, siūlau Teisingumo Teismui priimti tokį sprendimą:
„1. Laikydama Peloponesą sala ir didesnių kaip 650 bruto tonažo Bendrijos kruizinių lainerių, vykdančių salų kabotažą, atžvilgiu kaip priimančioji valstybė taikydama savo nacionalines taisykles dėl įgulos sukomplektavimo, Graikijos Respublika neįvykdė savo įsipareigojimų pagal 1992 m. gruodžio 7 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), 1, 3 ir 6 straipsnius.
2. Kita ieškinio dalį atmesti.
3. Nurodyti šalims padengti savo pačių bylinėjimosi išlaidas.“
(1) .
(2)
–	OL L 364, 1992, p. 7.
(3)
– Norėčiau pabrėžti, kad Graikija nusprendė leisti Bendrijos laivų savininkams teikti Reglamento 6 straipsnio 3 dalyje minimas salų kabotažo paslaugas anksčiau nei suėjo nustatytas 2004 metų terminas. 2001 m. birželio 27 d. paskelbto įstatymo Nr. 2932/2001 1 dalyje nustatyta, kad šių paslaugų teikimas nėra ribojamas nuo 2002 m. lapkričio 1 d.
(4)
–	Įstatyminis dekretas Nr. 187/1973 (FEK A 261) su pataisymais, padarytais Prezidento dekretais Nr. 113/97 (FEK A 99) ir Nr. 84/98 (FEK A 77).
(5)
– Neoficialus vertimas.
(6)
– Neoficialus vertimas.
(7)
–	Žr. 2001 m. vasario 20 d. Sprendimą Analir
(C‑205/99, Rink. p. I‑1271, 25 punktas). Taip pat žr. 1991 m. liepos 25 d. Sprendimą Aragonesa de Publicidad Exterior e Publivía
(sujungtos bylos C‑1/90–C‑176/90, Rink. p. I‑4151, 16 punktas); 1993 m. kovo 31 d. Sprendimą Kraus
(C‑19/92, Rink. p. I‑1663, 32 punktas) ir 1995 m. lapkričio 30 d. Sprendimą Gebhard
(C‑55/94, Rink. p. I‑4165, 37 punktas).
(8)
–	Iki šiol buvo pateiktos keturios ataskaitos: 1995 m. rugsėjo 7 d. Komisijos ataskaita Tarybai – Reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), įgyvendinimas (1993–1994) (COM(1995) 383); 1997 m. birželio 17 d. Komisijos ataskaita Tarybai – Reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), įgyvendinimas (1995–1996) bei ekonominis ir socialinis salų kabotažo liberalizavimo poveikis (COM(1997) 296); 2000 m. kovo 2 d. Komisijos ataskaita – Trečioji ataskaita apie Reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), įgyvendinimą (1997–1998) (COM(2000) 99) ir 2002 m. balandžio 24 d. Komisijos ataskaita – Ketvirtoji ataskaita apie Reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), įgyvendinimą (1999–2000) (COM(2002) 203).
(9)
–	Pažymėta mano.