62016CJ0314
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (kilencedik tanács)
2018. január 25. (
*1
)
„Tagállami kötelezettségszegés – Közlekedés – 2006/126/EK irányelv – Vezetői engedély – A C1 és C, valamint a D1 kategória meghatározása”
A C‑314/16. sz. ügyben,
az EUMSZ 258. cikk alapján kötelezettségszegés megállapítása iránt a Bírósághoz 2016. június 1‑jén
az Európai Bizottság (képviselik J. Hottiaux és Z. Malůšková, meghatalmazotti minőségben)
felperesnek
a Cseh Köztársaság (képviselik: M. Smolek, T. Müller és J. Vláčil, meghatalmazotti minőségben)
alperes ellen
benyújtott keresete tárgyában,
A BÍRÓSÁG (kilencedik tanács),
tagjai: Juhász E. (előadó), tanácselnökként eljárva, K. Jürimäe és C. Lycourgos bírák,
főtanácsnok: Y. Bot,
hivatalvezető: Illéssy I. tanácsos,
tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2017. június 1‑jei tárgyalásra,
a főtanácsnok indítványának a 2017. szeptember 7‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
meghozta a következő
Ítéletet
1
Keresetlevelében az Európai Bizottság annak megállapítását kéri a Bíróságtól, hogy:
–
a Cseh Köztársaság, mivel nem biztosította, hogy a C1 és C kategória meghatározásai kizárólag a nem a D1 vagy D kategóriába tartozó gépjárművekre vonatkozzanak, nem teljesítette a vezetői engedélyekről szóló, 2006. december 20‑i 2006/126/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2006. L 403., 18. o.) 4. cikkének (1) bekezdéséből és (4) bekezdésének d) és f) pontjából eredő kötelezettségeit, és
–
a Cseh Köztársaság azzal, hogy a D1 kategória meghatározását a több mint nyolc utas szállítására tervezett és gyártott gépjárművekre korlátozta, nem teljesítette ezen irányelv 4. cikkének (1) bekezdéséből és (4) bekezdésének h) pontjából eredő kötelezettségeit.
Jogi háttér
Az uniós jog
2
A vezetői engedélyekről szóló, 1991. július 29‑i 91/439/EGK tanácsi irányelv (HL 1991. L 237., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás: 7. fejezet, 1. kötet, 317. o.) 3. cikkének (2) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
„Az A, B, B + E, C, C + E, D és D + E kategóriákon belül az alábbi alkategóriákba tartozó járművek vezetésére feljogosító egyedi vezetői engedély állítható ki:
[…]
D1 alkategória:
–
személyek szállítására szolgáló gépkocsik [helyesen: gépjárművek] a vezetői ülésen kívül nyolcnál több, de 16‑nál kevesebb ülőhellyel; az ilyen alkategóriába tartozó gépkocsikra rá lehet kapcsolni azt a pótkocsit, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg;
[…]”
3
A 2006/126 irányelv (2) és (12) preambulumbekezdése értelmében:
„(2)
A vezetői engedélyekre vonatkozó szabályok a közös közlekedéspolitika alapvető elemei, amelyek hozzájárulnak a közúti közlekedésbiztonság javításához, valamint megkönnyítik azon személyek szabad mozgását, akik a vezetői engedélyt kiállító tagállamtól eltérő tagállamban telepednek le. […] A vezetői engedélyekre vonatkozó szabályok harmonizálásában elért haladás ellenére még mindig jelentős eltérések állnak fenn a tagállamoknak az engedélyek megújításának gyakoriságára és a járművek alkategóriáira vonatkozó szabályai között, amelyeket teljesebben kell harmonizálni a közösségi politikák teljes körű végrehajtásához való hozzájárulás érdekében.
[…]
(12)
A kategóriák meghatározásának nagyobb mértékben kell tükröznie az adott járművek műszaki jellemzőit és a jármű vezetéséhez szükséges készségeket.”
4
A 2006/126 irányelv 1. cikke (1) bekezdésének első mondata szerint „[a] tagállamok ezen irányelv rendelkezéseivel összhangban nemzeti vezetői engedélyt vezetnek be, az I. mellékletben található közösségi mintának megfelelően”.
5
Ezen irányelv „Kategóriák, fogalommeghatározások és alsó korhatárok” című 4. cikke kimondja:
„(1)   Az 1. cikkben meghatározott vezetői engedély az alább meghatározott kategóriákba tartozó gépi meghajtású járművek vezetésére jogosít fel. A vezetői engedély a kategóriánként feltüntetett alsó korhatártól adható ki. A »gépi meghajtású jármű« olyan önjáró jármű, amelyet az úton saját motorja mozgat, a sínen közlekedő járművek kivételével.
[…]
(4)   gépjárművek:
–
»gépjármű«: olyan gépi meghajtású jármű, amelyet általában közúti személy‑ vagy áruszállításra, illetve személy‑ vagy áruszállításra szolgáló járművek közúti vontatására használnak. Ez a kifejezés magában foglalja a trolibuszokat, vagyis az elektromos vezetékhez kapcsolódó, de nem sínen közlekedő járműveket. A mezőgazdasági és erdészeti traktorokat nem foglalja magában;
[…]
d)
C1 kategória:
nem a D1 vagy D kategóriába tartozó, 3500 kg‑ot meghaladó, de legfeljebb 7500 kg megengedett legnagyobb össztömegű, és a vezetőn kívül legfeljebb nyolc utas szállítására tervezett és gyártott gépjárművek; az e kategóriába tartozó gépjárműveket olyan pótkocsival lehet összekapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg;
[…]
f)
C kategória:
nem a D1 vagy D kategóriába tartozó, 3500 kg‑ot meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű, és a vezetőn kívül legfeljebb nyolc utas szállítására tervezett és gyártott gépjárművek; az ebbe a kategóriába tartozó gépjárműveket olyan pótkocsival lehet összekapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg;
[…]
h)
D1 kategória:
a vezetőn kívül legfeljebb tizenhat utas szállítására tervezett és gyártott, 8 m‑t meg nem haladó legnagyobb hosszúságú gépjárművek; az ebbe a kategóriába tartozó gépjárműveket olyan pótkocsival lehet összekapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg;
[…]
j)
D kategória:
a vezetőn kívül több mint 8 utas szállítására tervezett és gyártott gépjárművek; a D kategóriájú vezetői engedéllyel vezethető gépjárműveket olyan pótkocsival lehet összekapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg;
[…]”
6
Az említett irányelv „Átültetés a nemzeti jogba” című 16. cikke kimondja:
„(1)   A tagállamok legkésőbb 2011. január 19‑ig elfogadják és kihirdetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy az 1. cikk (1) bekezdésében, a 3. cikkben, a 4. cikk (1), (2) és (3) bekezdésében, valamint (4) bekezdésének b)–k) pontjában […] foglaltaknak megfeleljenek. Ezen rendelkezések szövegéről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.
(2)   Ezeket a rendelkezéseket 2013. január 19‑től kezdődően kell alkalmazni.
[…]”
7
A 2006/126 irányelv II. mellékletének „A járművezetői vizsgák minimumkövetelményei” címet viselő I. címének „Elméleti vizsga” című A. alcíme „A C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 és D1E kategóriákra vonatkozó különleges rendelkezések” című 4. pontjának 4.1.9. és 4.1.10. alpontja a következőképpen rendelkezik:
„4.1.9.
A jármű rakományával kapcsolatos biztonsági tényezők: a rakomány ellenőrzése (rakodás és rögzítés), a különböző típusú rakományokkal kapcsolatos nehézségek (pl. folyadékok, függő rakomány, …), az áru be‑ és kirakodása és a rakodó‑berendezések használata (csak a C, CE, C1, C1E kategóriákban);
4.1.10.
A járművezető felelőssége az utasszállítást illetően; az utasok kényelme és biztonsága; gyermekek szállítása; az elindulás előtti szükséges ellenőrzések; az elméleti vizsgának valamennyi busztípust magában kell foglalnia (a tömegközlekedésben használt buszok és a távolsági buszok, különleges méretű buszok, …) (csak a D, DE, D1, D1E kategóriákban).”
8
Ugyanezen I. cím „Jártassági és magatartásvizsga” címet viselő B. alcíme „A C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 és D1E kategóriákra vonatkozóan vizsgálandó jártasság és magatartás” című 8. pontjának 8.1.6, 8.1.8, 8.2.3 és 8.2.4. alpontja a következőképpen rendelkezik:
„8.1.6.
A jármű rakományával kapcsolatos biztonsági tényezők ellenőrzése: kocsiszekrény, ponyvák, raktérajtók, rakodó szerkezet (ha van), vezetőfülke zárhatósága (ha van ilyen), a rakodás módja, a rakomány rögzítése (csak a C, CE, C1, C1E kategóriákban);
[…]
8.1.8.
Különleges járműbiztonsági intézkedések végrehajtásának képessége; a kocsiszekrény, szolgálati ajtók, vészkijáratok, elsősegélynyújtó felszerelés, tűzoltó készülékek és egyéb biztonsági felszerelések ellenőrzése és kezelése (csak a D, DE, D1, D1E kategóriákban);
[…]
8.2.3.
Biztonságos parkolás a be‑/kirakodáshoz rakodó rámpa/plató vagy hasonló létesítménynél (csak a C, CE, C1, C1E kategóriákban);
8.2.4.
Az utasok buszról való biztonságos leszállását és oda történő biztonságos felszállását lehetővé tevő parkolás (csak a D, DE, D1, D1E kategóriákban).”
A cseh jog
9
A Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (a közúti közlekedésről szóló 361/2000. sz. törvény) a jelen ügyre alkalmazandó változata szerinti 80a. cikke (1) bekezdésének g)–i) pontja előírja:
„A kategóriákon belül
g)
a C1 kategóriába tartoznak – a traktorok kivételével – azok a 3500 kg‑ot meghaladó, de legfeljebb 7500 kg megengedett legnagyobb össztömegű, a vezetőn kívül legfeljebb nyolc utas szállítására használt gépjárművek, amelyeket olyan pótkocsival lehet összekapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg;
h)
a C kategóriába tartoznak – a traktorok és a g) pontban előírt járművek kivételével – azok a 3500 kg‑ot meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű gépjárművek, amelyeket a vezetőn kívül legfeljebb nyolc utas szállítására használnak, és amelyeket olyan pótkocsival lehet összekapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg;
i)
a D1 kategóriába tartoznak azok a 8 m‑t meg nem haladó hosszúságú gépjárművek, amelyeket a vezetőn kívül több mint 8 és legfeljebb 16 utas szállítására használnak, és amelyeket olyan pótkocsival lehet összekapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg.”
A pert megelőző eljárás
10
A Bizottság 2014. július 11‑én felszólító levelet küldött a Cseh Köztársaság számára, amelyben felhívta e tagállam figyelmét arra, hogy a C1, C és D1 kategóriájú vezetői engedélyek meghatározására vonatkozó jogszabályainak néhány rendelkezése nem felel meg a 2006/126 irányelvnek.
11
A Cseh Köztársaság által a 2014. október 8‑i válaszában előadott érvek vizsgálatát követően a Bizottság a 2015. február 27‑i levelében indokolással ellátott véleményt bocsátott ki, amelyben felszólította e tagállamot, hogy a kézhezvételtől számított két hónapon belül hozza meg az e véleményben foglaltak teljesítéséhez szükséges intézkedéseket. A Bizottság a Cseh Köztársaság kérelmére ezt a határidőt 2015. május 27‑ig meghosszabbította.
12
A Cseh Köztársaság a 2015. május 22‑i levelében az indokolással ellátott véleményre adott válaszként a C, C1 és D1 vezetőiengedély‑kategóriák meghatározása tárgyában előadta, hogy „a kétértelműség minden kockázatának elkerülése és a nagyobb jogbiztonság elérése érdekében a Cseh Köztársaság elfogadja, hogy a hatályos jogszabályokat részlegesen módosítsa, a Bizottság követelményeinek megfelelően”.
13
A jelzett módosítások elfogadására vonatkozó bármiféle bizonyíték hiányában, és figyelembe véve mindenesetre, hogy a kifogásolt kötelezettségszegés az indokolással ellátott véleményben megszabott határidő lejártakor is fennállt, a Bizottság a jelen kereset benyújtása mellett döntött.
A keresetről
A felek érvei
14
A Bizottság két kifogást hoz fel. Első kifogásában úgy érvel, hogy míg a C1 és C kategória meghatározása kifejezetten kimondja, hogy „nem a D1 vagy D kategóriába tartozó […] gépjárművek”‑ről van szó, a cseh jog nem vette át e feltételt. Azonban, mivel az említett feltétel döntő jelentőséggel bír a C1/C és D1/D kategóriák között szükséges különbségtétel megfelelő meghatározásakor, e mulasztás azt eredményezheti, hogy ebben a tagállamban C1 vagy C kategóriájú vezetői engedéllyel rendelkező személy függetlenül attól jogosult lenne vezetni egy legfeljebb nyolc utas szállítására gyártott járművet, hogy azt utasok vagy áruk szállítására tervezték‑e, miközben a 2006/126 irányelv az utasok szállítására tervezett és gyártott jármű esetén D1 vagy D kategóriájú vezetői engedélyt követel meg.
15
A második kifogásában a Bizottság azt állítja, hogy míg a 2006/126 irányelv 4. cikke (4) bekezdésének h) pontja úgy határozza meg a D1 kategóriát, hogy ide tartoznak „a vezetőn kívül legfeljebb tizenhat utas szállítására tervezett és gyártott” gépjárművek, a cseh jog a legalább nyolc személy alsó küszöbérték előírásával az ezen irányelv 4. cikke (4) bekezdésének h) pontjával ellentétes követelményt vezetett be.
16
E két kifogás alátámasztásaként a Bizottság kifejti, hogy a C kategória hagyományosan az áruszállításra, míg a D kategória a személyszállításra használt gépjárműveket foglalja magában. Ez azonban nem jelenti akadályát annak, hogy C kategóriájú gépjárművekkel utasokat szállítsanak. Ebben az esetben főként a jármű rakományának mozgatását végző munkások szállításáról lenne szó, és nem az A pontból B pontba utazó utasok szállításáról.
17
Mivel a C és C1 kategóriák egyes műszaki jellemzői megegyeznek a D1 és D kategóriák jellemzőivel, a Bizottság a C1 és C, illetve a D1 és D kategóriák pontos meghatározásának szükségességét hangsúlyozza. A 2006/126 irányelvben e tekintetben elfogadott elhatárolás, azaz a C1 és C kategória meghatározásában szereplő „nem a D1 vagy D kategóriába tartozó” kifejezés, következésképpen azt jelenti, hogy a C1/C és D1/D kategória műszaki kritériumainak megfelelő, azonban elsősorban utasok szállítására szánt gépjárművek a D1 és D kategóriába tartoznak, míg azok a járművek, amelyek nem a D1 és D kategóriába tartoznak, a C1 és C kategóriába tartoznak.
18
A Cseh Köztársaság úgy véli, hogy a kereset nem megalapozott.
19
E tagállam szerint egyáltalán nem szükséges a 2006/126 irányelv rendelkezéseinek szó szerinti átültetése, amennyiben e rendelkezések célja megvalósul. A jelen esetben pedig ez a helyzet, mivel a C1, C, és D1 járműkategóriák nemzeti szinten történt elhatárolása, jóllehet nem az irányelvvel azonos módon megfogalmazva, de biztosítja, hogy semmilyen jármű ne tartozhasson több kategóriába.
20
A cseh jogban szereplő, a vezetőn kívüli több mint nyolc utasban megállapított alsó küszöbérték e tagállam szerint azért szükséges, mert a D1 kategóriába tartozó járművek a D kategória részhalmazát alkotják.
21
E küszöbérték hiányában ráadásul a D1 kategória, amennyiben a legfeljebb tizenhat utas szállítására alkalmas, 8 métert meg nem haladó legnagyobb hosszúságú gépjárműveket foglalja magában, gyakorlatilag felölelné a C1 és C kategóriákat.
A Bíróság álláspontja
22
Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy a 2006/126 irányelv (2) preambulumbekezdése értelmében a vezetői engedélyekre vonatkozó szabályok a közös közlekedéspolitika alapvető elemei, amelyek hozzájárulnak a közúti közlekedésbiztonság javításához, valamint megkönnyítik azon személyek szabad mozgását, akik a vezetői engedélyt kiállító tagállamtól eltérő tagállamban telepednek le.
23
A tagállamok között e téren továbbra is fennálló jelentős eltérésekre tekintettel a 2006/126 irányelvnek – amely a vezetői engedélyekről szóló harmadik irányelv ‑ a célja, amint arra ugyanezen preambulumbekezdés is utal, a teljesebb harmonizáció az európai uniós politikák teljes körű végrehajtásához való hozzájárulás érdekében.
24
E célkitűzés megvalósítására szolgáló eszközök között szerepel többek között a vezetői engedély kategóriáinak meghatározása, amelynek ezen irányelv (12) preambulumbekezdése szerint „nagyobb mértékben kell tükröznie az adott járművek műszaki jellemzőit és a jármű vezetéséhez szükséges készségeket”.
25
Míg a közösségi gépjárművezetői engedély bevezetéséről szóló, 1980. december 4‑i 80/1263/EGK első tanácsi irányelv (HL 1980. L 375., 1. o.) a nemzeti vezetői engedélyek közösségi mintájának létrehozása érdekében bevezette a járművek első kategorizálását, a 91/439 irányelv, amely ezen első irányelv helyébe lépett, számos pontosítással szolgált a járművek kategóriáinak és e járművek vezetéséhez szükséges vezetői engedélyek típusainak meghatározását illetően, beleértve többek között a vezetői engedélyek különböző kategóriáinak pontosabb meghatározását és jobb elhatárolását.
26
E terület harmonizációját követve a 2006/126 irányelv pontosította, hogy a mind a C, mind a C1 kategória a legfeljebb nyolc utas szállítására tervezett és gyártott gépjárművekre vonatkozik, mivel e két kategória különösen a megengedett legnagyobb össztömegében tér el. A D és D1 kategóriát illetően, a 2006/126 irányelv fenntartotta a több mint nyolc utasban megállapított alsó küszöbértéket a D kategória esetében, és eltörölte ugyanezen küszöbértéket a D1 kategória esetében, oly módon, hogy ez utóbbira a tizenhat utasban megállapított felső küszöbérték lett alkalmazandó.
27
A 91/439 irányelvhez képest tett e pontosítások és módosítások lehetővé tették, amint azt a Bizottság beadványaiban kifejti, hogy bizonyos járművek a továbbiakban a D1 kategóriába, és ne a C1 kategóriába tartozzanak. A Bizottság példaként a nagy kényelemmel felszerelt minibuszokat, valamint a különleges páncélozott autókat említi. E járművek, amennyiben a vezetőn kívül legfeljebb nyolc utas szállítására tervezettek és gyártottak, és 8 métert meg nem haladó legnagyobb hosszúságúak, innentől a műszaki jellemzőiknek és jellegzetes használatuknak megfelelő kategóriába, azaz a D1 kategóriába tartoznak.
28
Ekképpen az uniós jog jelenlegi állapotában a 2006/126 irányelv 4. cikke (1) bekezdésének, illetve e cikk (4) bekezdése d) és f) pontjának megfelelően meghatározott C és C1 kategóriák azon gépjárművekre vonatkoznak, amelyek nem a D1 vagy D kategóriába tartoznak, és amelyek megengedett legnagyobb össztömege a C kategóriájú járművek esetében meghaladja a 3500 kg‑ot, illetve a C1 kategóriába tartozó járművek esetében a 3500 kg‑ot meghaladja, de legfeljebb 7500 kg, és amelyek a vezetőn kívül legfeljebb nyolc utas szállítására tervezettek és gyártottak. A D1 kategória, amelyet ugyanezen cikk (4) bekezdésének h) pontja határoz meg, a vezetőn kívül legfeljebb tizenhat utas szállítására tervezett és gyártott, 8 métert meg nem haladó legnagyobb hosszúságú gépjárművekre vonatkozik.
29
A cseh jogban a C és C1 kategória meghatározása azonban nem veszi át a C/C1 és D/D1 kategória uniós jogban meghatározott, a „nem a D1 vagy D kategóriába tartozó” fordulattal kifejezett elhatárolását. Úgy tűnik tehát, hogy a cseh jog nem vette át a több mint nyolc utasban megállapított alsó küszöbérték eltörlését, amelyet az uniós jogalkotó a fent említett szabályozási fejlemények keretében a 2006/126 irányelv elfogadásával kívánt bevezetni.
30
A meghatározások ilyen eltéréseinek következményeképp a cseh jog értelmében a D1 kategóriába tartozó járműveket a 2006/126 irányelv céljával ellentétes módon C1 vezetői engedéllyel rendelkező személyek is vezethetik.
31
A Bizottság által felhozott példák, tudniillik a jelen ítélet 27. pontjában említett műszaki jellemzőkkel rendelkező, nagy kényelemmel felszerelt minibuszok, valamint különleges páncélozott autók ezen eltérések fennállását mutatják. Míg a 2006/126 irányelv 4. cikke (4) bekezdésének h) pontja értelmében e járművek a D1 kategóriába tartoznak, ugyanezen járművek az ezen irányelvet átültető cseh szabályozás szerint a C1 kategóriába tartoznak. Ezenkívül a „nem a D1 vagy D kategóriába tartozó” kifejezés alapján, amellyel az említett irányelv e járművek C/C1 és D/D1 kategóriáit határolja el, amennyiben egy jármű a D1 kategóriába tartozik, semmiképpen sem tartozhat az uniós jog értelmében a C1 kategóriába.
32
Ekképpen ugyanazon járműtípus esetében a Cseh Köztársaságban megkövetelt vezetői engedély kategóriája eltér a többi tagállamban e járműtípus vezetéséhez szükséges kategóriától. Az ilyen helyzet ellentétes a 2006/126 irányelv által követett elsődleges célokkal.
33
A Cseh Köztársaság által felhozott érvek nem vonhatják kétségbe e megállapítást és az ebből következő kötelezettségszegés fennállását.
34
Először is e tagállam úgy érvel, hogy az uniós jog nem követeli meg, hogy a tagállamok szó szerint ültessék át a 2006/126 irányelvben megfogalmazott meghatározásokat, amennyiben az ezen irányelv rendelkezései által követett cél megvalósul.
35
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat értelmében egy irányelv belső jogba való átültetéséhez nem feltétlenül szükséges rendelkezéseinek valamely kifejezett, konkrét jogi normába történő alak‑ és szövegszerű átvétele, hanem elegendő lehet hozzá az általános jogi kontextus, amennyiben ez kellően egyértelműen és pontosan, ténylegesen biztosítja az irányelv teljes érvényesülését (2016. június 30‑iBizottság kontra Lengyelország ítélet, C‑648/13, EU:C:2016:490, 73. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
36
Mindazonáltal, amint a jelen ítélet 29–32. pontjából kitűnik, a Cseh Köztársaság által hivatkozott nemzeti rendelkezések nem teszik lehetővé a 2006/126 irányelv 4. cikkének (1) bekezdése, valamint (4) bekezdésének d), f) és h) pontja által követett cél elérését. E körülmények között azon érv, amely szerint a szó szerinti átültetés nem kötelező, a jelen ügyben hatástalan.
37
Másodszor a Cseh Köztársaság arra hivatkozik, hogy nemzeti szinten a Cl, C és D1 járműkategóriákat pontosan és érthető módon különböztette meg, ami a gyakorlatban nem képezheti semmilyen jogvita tárgyát. Azon elvből kiindulva ugyanis, hogy egy jármű sem tartozhat több kategóriába, e tagállam úgy véli, hogy ezen célt kétféleképpen is el lehet érni: akár úgy, hogy az egyik kategóriát a többi kategóriához képest negatív módon határozza meg, amely a 2006/126 irányelvben elfogadott megoldás, akár úgy, hogy az egyes kategóriákat külön‑külön határozza meg, átfedések nélkül, amely a cseh jogalkotó által választott megoldás: a D1 kategóriába tartozó járművek által szállítható utasok legkisebb számának meghatározásával.
38
E tekintetben elegendő rámutatni, hogy a Cseh Köztársaság maga is elismeri, hogy az említett elhatárolás végrehajtása érdekében a D1 kategória nemzeti meghatározásába foglalt egy olyan feltételt, amely nem szerepel a 2006/126 irányelv 4. cikke (4) bekezdésének h) pontjában, amelyben az uniós jog e kategóriát határozza meg. Amint a jelen ítélet 29–32. pontjában megállapítást nyert, e kiegészítő feltétel léte vezet ahhoz, hogy ezen irányelvet a Cseh Köztársaságban a többi tagállamtól eltérően alkalmazzák annak meghatározásakor, hogy az adott jármű melyik kategóriába tartozik, és ennek következtében milyen típusú vezetői engedély szükséges a vezetéséhez.
39
Ennélfogva azon elhatárolási módszer választása, amely ilyen eltéréseket eredményez az uniós jog követelményeihez képest, semmi esetre sem járul hozzá a 2006/126 irányelv teljes és megfelelő átültetéséhez.
40
Harmadszor a Cseh Köztársaság úgy érvel, hogy a D1 kategóriába tartozó járművek a D kategória részhalmazát képezik, amint az ezen D1 kategória elnevezéséből, valamint a kategóriák meghatározásának uniós szintű jogalkotási előzményeiből is kitűnik. A D kategória egy „könnyített” változatáról van szó, és a D1 kategóriába tartozó járművek így a D kategóriába tartozó járművek egy meghatározott részét képezik, amelyek esetében – jellemzőikre tekintettel – elegendő a D kategóriájú vezetői engedély egy könnyített változata is. Mivel a szállítható személyek számára vonatkozó alsó küszöbérték megjelenik a D kategória meghatározásában, annak a D1 kategóriában is szerepelnie kell.
41
E tekintetben meg kell jegyezni, hogy míg a 91/439 irányelv 3. cikkének (2) bekezdése a D1 kategóriát a D kategória alkategóriájaként határozta meg, amint arról a „[a]z A, B, B + E, C, C + E, D és D + E kategóriákon belül az alábbi alkategóriákba tartozó járművek vezetésére feljogosító egyedi vezetői engedély állítható ki” kifejezés is tanúskodik, e kifejezés nem szerepel a vezetőiengedély‑kategóriáknak a 2006/126 irányelv 4. cikke (4) bekezdésében szereplő meghatározásában. Azon tény, miszerint így a D1 kategória magában foglal olyan járműveket is, amelyek nem tartoznak a D kategóriába, illetve e ténynek a különböző vezetői engedélyek kategorizálására gyakorolt hatása tehát az uniós jogalkotó döntését képezi, amelynek hasznossága nem kérdőjelezhető meg a jelen kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárás keretében.
42
Negyedszer a Cseh Köztársaság arra hivatkozik, hogy a cseh jog által előírt több mint nyolc utasban megállapított alsó küszöbérték hiányában a D1 kategória, amennyiben a legfeljebb tizenhat utas szállítására alkalmas, 8 métert meg nem haladó legnagyobb hosszúságú gépjárműveket foglalja magában, gyakorlatilag felölelné a C1 és C kategóriákat. Úgy is lehetne tekinteni, hogy a kevesebb, mint 8 méteres tehergépkocsira a D1 kategóriájú vezetői engedély vonatkozna, és csupán ha e tehergépkocsi hosszúsága meghaladja a 8 métert, vonatkozna rá a C1 kategóriájú vezetői engedély.
43
E tekintetben meg kell állapítani, hogy a C/C1 és D1 kategóriák esetében a gépjármű meghatározása, az utasok számától, az össztömegtől és a hosszúságtól eltekintve, megegyezik, amennyiben e járművek „[…] utas szállítására tervezettek és gyártottak”.
44
A C/C1 és D1 kategóriáknak a „nem a D1 vagy D kategóriába tartozó […] gépjárművek” kifejezéssel való elhatárolásából következik, hogy a vezetőiengedély‑kategóriák meghatározásakor a tagállamok illetékes hatóságainak először a D1 kategória alkalmazhatóságát kell megvizsgálniuk, és amennyiben az alkalmazható, e kategóriára kell kiállítaniuk a vezetői engedélyt.
45
Ekképpen a 2006/126 irányelv szóban forgó rendelkezéseinek pusztán szó szerinti értelmezése alapján a 8 métert meg nem haladó hosszúságú gépjárművek esetében a D1 kategória teljesen magában foglalja a C/C1 kategóriákat.
46
Következésképpen a C/C1 és D1 kategóriáknak a 2006/126 irányelv 4. cikkének (4) bekezdésében szereplő meghatározása úgy tűnik, hogy nem biztosítja e kategóriák megfelelő elhatárolását.
47
Mindazonáltal a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint valamely uniós jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak annak kifejezéseit, hanem szövegkörnyezetét, és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az részét képezi (2017. október 12‑iKamin und Grill Shop ítélet, C‑289/16, EU:C:2017:758, 22. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
48
Így az említett kategóriák helyes értelmezéséhez figyelembe kell vennie a 2006/126 irányelv teljes szövegét, beleértve annak mellékleteit, amelyekből kitűnik, hogy a gépjárművek rendeltetése döntő szerepet játszik.
49
Amint arra a főtanácsnok is rámutatott indítványának 47. pontjában, a 2006/126 irányelv 1. cikkének (1) bekezdésében és az irányelv I. mellékletében szereplő vezetőiengedély‑minta egy piktogram segítségével egyértelműen bemutatja az egyes kategóriákba tartozó járművek rendeltetését, különösképpen azt, hogy a járművet áruk vagy utasok szállítására szánták‑e.
50
Hasonlóképpen az említett irányelv II. mellékletének a jelen ítélet 7. és 8. pontjában hivatkozott rendelkezései nyilvánvalóvá teszik, hogy a vezetői engedély megszerzésének követelményei az érintett jármű rendeltetésétől függően eltérőek.
51
Ebből az következik, hogy nem fogadható el, hogy a C/C1 és D/D1 kategóriák közötti elhatárolás tiszteletben tartásának hiánya a 2006/126 irányelv által célzott eredménnyel, azaz a közúti biztonsággal ellentétes eredményhez vezessen. Amint azt a főtanácsnok az indítványának 56. pontjában megállapította, ez lenne a helyzet, ha olyan vezetők is biztosíthatnának kizárólagosan személyszállítást, akik C vagy C1 kategóriába tartozó járműveket jogosultak vezetni, és akiktől elsődlegesen az áru átvételére, berakodására, fuvarozására, leszállítására és kirakodására vonatkozó ismeretek igazolását követelték meg.
52
A vezetői engedélyek területén, ahol a nemzeti közigazgatási szerveknek észszerűen rövid időn belül jelentős számú kérelmet kell feldolgozniuk, kétségkívül nem tűnik optimálisnak az a jogalkotási megoldás, amely olyan elemek alkalmazását teszi szükségessé, amelyek nem szerepelnek közvetlenül a vezetőiengedély‑kategóriák meghatározásában.
53
Mindazonáltal egy tagállam nem fogadhat el a 2006/126 irányelvet átültető olyan nemzeti szabályozást, amely olyan feltételeket ír elő, amelyek nem szerepelnek ezen irányelvben, illetve eltöröl olyan feltételeket, amelyeket az említett irányelv előír, ami azzal járna, hogy a közúti közlekedés biztonságának szempontjából hátrányosan módosulnának a 2006/126 irányelv által meghatározott járműkategóriák. Ezen irányelv esetleges szerkesztési pontatlanságai adott esetben az uniós jogalkotó reakcióját kívánják meg, de nem indíthatják a Bíróságot egy olyan kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset elutasítására, amely kötelezettségszegést meg kell állapítani.
54
E körülmények között a Cseh Köztársaság által felhozott érveket el kell utasítani.
55
Következésképpen meg kell állapítani, hogy:
–
a Cseh Köztársaság, mivel nem biztosította, hogy a C1 és C kategória meghatározásai kizárólag a nem a D1 vagy D kategóriába tartozó gépjárművekre vonatkozzanak, nem teljesítette a 2006/126 irányelv 4. cikkének (1) bekezdéséből és (4) bekezdésének d) és f) pontjából eredő kötelezettségeit, és
–
a Cseh Köztársaság azzal, hogy a D1 csoport meghatározását a több mint nyolc utas szállítására tervezett és gyártott gépjárművekre korlátozta, nem teljesítette ezen irányelv 4. cikkének (1) bekezdéséből és (4) bekezdésének h) pontjából eredő kötelezettségeit.
A költségekről
56
A Bíróság eljárási szabályzata 138. cikkének (1) bekezdése alapján a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. A Cseh Köztársaságot, mivel a kötelezettségszegés megállapítást nyert, a Bizottság kérelmének megfelelően kötelezni kell a költségek viselésére.
A fenti indokok alapján a Bíróság (kilencedik tanács) a következőképpen határozott:
1)
A Cseh Köztársaság, mivel nem biztosította, hogy a C1 és C kategória meghatározásai kizárólag a nem a D1 vagy D kategóriába tartozó gépjárművekre vonatkozzanak, nem teljesítette a vezetői engedélyekről szóló, 2006. december 20‑i 2006/126/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 4. cikkének (1) bekezdéséből és (4) bekezdésének d) és f) pontjából eredő kötelezettségeit.
2)
A Cseh Köztársaság azzal, hogy a D1 csoport meghatározását a több mint nyolc utas szállítására tervezett és gyártott gépjárművekre korlátozta, nem teljesítette a 2006/126/EK irányelv 4. cikkének (1) bekezdéséből és (4) bekezdésének h) pontjából eredő kötelezettségeit.
3)
A Bíróság a Cseh Köztársaságot kötelezi a költségek viselésére.
Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: cseh.