61999CC0297_IT
Conclusioni dell avvocato generale
Conclusioni dell avvocato generale
1 Con ordinanza depositata il 6 agosto 1999 la Magistrates' Court di Nottingham (Regno Unito) ha rivolto alla Corte - nell'ambito di una controversia che oppone il Vehicle Inspectorate, organo esecutivo del Ministero dei Trasporti britannico, ad una società di trasporto di persone su strada e ad alcuni conducenti dipendenti di tale società - un complesso quesito pregiudiziale concernente l'interpretazione di alcune disposizioni del regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio, del 20 decembre 1985, relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada (1) (in prosieguo: il «regolamento n. 3821/85)».
La pertinente normativa comunitaria
2 Secondo il testo originario dell'art. 75 del Trattato CEE, vigente prima dell'entrata in vigore dell'Atto unico europeo, del Trattato sull'Unione europea e del Trattato di Amsterdam (in base al quale è divenuto art. 71 CE), il Consiglio poteva adottare - su proposta della Commissione e previa consultazione del Comitato economico e sociale e del Parlamento europeo - misure concernenti le «norme comuni applicabili ai trasporti internazionali» e le «condizioni per l'ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali in uno Stato membro», nonché, in virtù del n. 1, lett. c), di tale articolo, «ogni altra utile disposizione». Una tale formulazione consentiva al Consiglio di porre in essere anche disposizioni di carattere sociale o comunque attinenti alla sicurezza pubblica nel settore dei trasporti, al fine di perseguire gli obiettivi del Trattato CEE - richiamati dallo stesso art. 75 - secondo principi di carattere generale desumibili, tra l'altro, dell'allora art. 118 del Trattato CEE (divenuto, dopo l'entrata in vigore del Trattato sull'Unione europea, art. 118 del Trattato CE e poi trasfuso, dopo l'entrata in vigore del Trattato di Amsterdam, negli artt. 136 CE - 143 CE). Una possibilità del genere, già insita nel sistema, veniva espressamente riconosciuta nella formulazione che dell'art. 75, n. 1, lett. c), del Trattato CE offriva il Trattato sull'Unione europea, ove si prevedeva che il Consiglio potesse adottare «le misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti».
3 Sulla base del testo originario dell'art. 75 del Trattato CEE venivano adottati, a partire dalla fine degli anni '60, diversi regolamenti contenenti disposizioni di carattere sociale o protettivo nel campo dei trasporti, riuniti successivamente in un testo unico dal regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (2) (in prosieguo: il «regolamento n. 3820/85»). Tale regolamento, che trova applicazione ai trasporti stradali di viaggiatori e di merci (3), si propone, al contempo, di assicurare un'adeguata protezione sociale dei conducenti e di garantire un elevato livello di sicurezza della circolazione stradale (4), senza peraltro pregiudicare le esigenze di gestione delle imprese di trasporto (5). La realizzazione pratica dei due obiettivi appena ricordati - particolarmente rilevanti nel caso di trasporto stradale di persone - viene dal regolamento in questione affidata ad un complesso di disposizioni riguardanti, tra l'altro, i periodi di guida, le interruzioni del lavoro ed i periodi di riposo dei conducenti (artt. 6-9 del regolamento n. 3820/85).
4 Ai sensi dell'art. 6 del regolamento n. 3820/85, il periodo di guida giornaliero - definito come il periodo complessivo di guida tra due periodi di riposo - non deve, di regola, superare la durata di nove ore, fermo restando che, nell'arco di due settimane consecutive, il periodo complessivo di guida non deve mai superare la durata di 90 ore. Il successivo art. 7 impone che il periodo di guida giornaliero sia interrotto da una pausa - non riconducibile al riposo giornaliero - che, di regola, deve prolungarsi per almeno 45 minuti, durante i quali il conducente non può effettuare altri lavori. Occorre peraltro notare che, a norma del n. 4 dello stesso articolo, il tempo di attesa e il tempo non dedicato alla guida passato in un veicolo in movimento, una nave traghetto o un treno non sono considerati «altri lavori».
5 L'art. 1, punto 5), del regolamento n. 3820/85 dà del periodo di riposo la seguente definizione: «ogni periodo ininterrotto di almeno un'ora durante il quale il conducente può disporre liberamente del suo tempo». Secondo l'art. 8 dello stesso regolamento, il periodo di riposo giornaliero deve durare, di regola, almeno undici ore consecutive nell'arco delle 24 ore, mentre il periodo di riposo settimanale deve normalmente estendersi per almeno 45 ore consecutive nel corso di ogni settimana lavorativa. Il riposo giornaliero può essere interrotto, nei limiti ed alle condizioni previste dall'art. 9 del regolamento, qualora un conducente accompagni un veicolo trasportato da una nave traghetto o da un convoglio ferroviario.
6 Al fine di assicurare l'effettivo rispetto delle predette disposizioni in materia sociale, la disciplina comunitaria prevede, di regola, l'utilizzazione di uno speciale apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada, contemplato attualmente dal precitato regolamento n. 3821/85, che ha riunito in un testo unico tutte le precedenti disposizioni in materia. L'apparecchio in questione (comunemente denominato «tachigrafo») deve essere - secondo quanto previsto dall'art. 3 del regolamento n. 3821/85 - montato ed utilizzato su tutti i veicoli adibiti al trasporto su strada di viaggiatori o di merci e immatricolati in uno Stato membro, fatte salve le eccezioni e le deroghe previste e regolate dagli artt. 4, 13 e 14, n. 1, del regolamento n. 3820/85. In particolare, secondo l'art. 4, punto 3), del detto regolamento non sono soggetti alla disciplina comunitaria in materia sociale i «veicoli adibiti al trasporto di viaggiatori in servizio regolare di linea, il cui percorso non supera i 50 chilometri».
7 Gli artt. 13-16 del regolamento n. 3821/85 disciplinano l'utilizzazione dell'apparecchio di controllo. Secondo l'art. 13, «Il datore di lavoro ed i conducenti provvedono al buon funzionamento e al buon uso dell'apparecchio». A tal fine, i successivi artt. 14 e 15 prevedono che il datore di lavoro rilasci ai conducenti i fogli di registrazione che dovranno essere utilizzati nell'apparecchio montato a bordo del veicolo e che i conducenti utilizzino tali fogli «per ciascun giorno in cui guidano, a partire dal momento in cui prendono in consegna il veicolo», ritirandoli «solo alla fine del periodo di lavoro giornaliero» (art. 15, n. 2). Ai fini della presente causa giova rilevare che l'art. 15, n. 3, secondo trattino, del regolamento n. 3821/85 prevede che i conducenti hanno l'obbligo di registrare «separatamente e distintamente» sugli appositi fogli, mediante l'apparecchio ovvero manualmente, i seguenti periodi di tempo (6): a) «il tempo di guida»; b) «tutti gli altri tempi di lavoro»; c) «il tempo di disponibilità» (7); d) «le interruzioni di guida e i periodi di riposo giornaliero». I conducenti devono conservare a bordo del veicolo - e presentare a richiesta di un agente di controllo - i fogli di registrazione relativi alla settimana lavorativa in corso, trascorsa la quale tali fogli sono consegnati al datore di lavoro, che li conserva in modo sistematico per un periodo di almeno un anno, esibendoli agli agenti incaricati del controllo su loro richiesta (artt. 14, n. 2, e 15, n. 7, del regolamento n. 3821/85).
8 Gli artt. 17, n. 1, del regolamento n. 3820/85 e 19, n. 1, del regolamento n. 3821/85 stabiliscono che gli Stati membri adottino le disposizioni necessarie per l'attuazione dei due regolamenti, prevedendo anche sanzioni in caso d'infrazione. Per quanto riguarda il Regno Unito - Stato membro interessato dalla presente causa - le disposizioni in questione sono contenute nell'art. 97 del Transport Act del 1968, che contempla le sanzioni da applicare ai casi in cui non vengono rispettate le condizioni di utilizzazione dell'apparecchio di controllo previste dai precitati artt. 13-16 del regolamento n. 3821/85.
I fatti di cui alla causa principale
9 La società inglese Skills Motor Coaches Ltd (in prosieguo: la «società Skills»), con sede in Nottingham, svolge attività di trasporto su strada di passeggeri, offrendo servizi regolari di linea e servizi a noleggio. A tal fine essa utilizza conducenti che abitano in diverse parti del Regno Unito, chiedendo loro di prendere in consegna gli autobus in luoghi diversi tanto dalla loro abitazione quanto dalla sede della società, allo scopo di dare il cambio ai conducenti che hanno terminato i loro periodi di guida giornalieri o settimanali. La società Skills stabilisce, a questo proposito, il luogo in cui la prestazione di guida di ciascun conducente deve iniziare e quello in cui essa deve terminare, mentre il conducente può liberamente utilizzare diverse modalità per recarsi sul luogo di consegna dell'autobus: se abita vicino al luogo di consegna egli può utilizzare un veicolo della società Skills la notte o il giorno precedente, oppure, in alternativa, usare la propria automobile prendendo eventualmente accordi col conducente cui dà il cambio, o ancora pernottare direttamente nel luogo di consegna avvalendosi della convenzione alberghiera stipulata dalla società di cui è dipendente. In generale, i conducenti della società Skills scelgono la maniera di recarsi nei rispettivi luoghi di consegna in funzione delle loro esigenze sociali e familiari e della distanza dei luoghi in questione dalle loro abitazioni abituali. L'unico obbligo loro incombente è quello di essere materialmente in grado di prendere in consegna l'autobus nel luogo e all'ora stabiliti dalla società Skills.
10 Gli autobus della società Skills sono muniti degli apparecchi di controllo previsti dal regolamento n. 3821/85 ed i relativi fogli di registrazione vengono conservati in modo sistematico. In più, la società Skills tiene dei registri di servizio in cui sono annotate tutte le attività lavorative svolte dai conducenti.
11 I fogli di registrazione ed i registri di servizio della società Skills sono stati sottoposti ad un controllo comparativo da parte del Vehicle Inspectorate, organo esecutivo del Ministero dei Trasporti britannico, che vi ravvisava alcune irregolarità concernenti l'operato dei conducenti B.J. Farmer, C.J. Burley e B. Denman nei mesi di settembre e dicembre del 1997. Tali irregolarità possono essere suddivise in due gruppi, il primo dei quali concerne i signori Farmer e Burley e riguarda l'inizio del loro orario di lavoro, mentre il secondo attiene al signor Denman ed è relativo alla qualificazione delle attività lavorative prestate da quest'ultimo.
12 Il primo gruppo (denominato «gruppo A») di irregolarità riscontrate dal Vehicle Inspectorate riguarda talune discrepanze fra i dati risultanti dai fogli di registrazione e quelli risultanti dai registri di servizio in ordine all'inizio effettivo dell'attività lavorativa dei signori Farmer e Burley, accertate in occasione del controllo del rispetto delle disposizioni previste dal regolamento n. 3820/85 sulla durata massima dell'orario di lavoro dei conducenti. In particolare, nei fogli di registrazione dell'apparecchio di controllo relativi ai giorni 9, 11, 12 e 14 settembre 1997 e 12 dicembre 1997 non compariva - nella rubrica «altri tempi di lavoro» - alcuna menzione dei periodi di tempo trascorsi dai due conducenti in questione per recarsi dai luoghi di abitazione (rispettivamente Littleover, presso Derby, e Bulwell, presso Nottingham) al luogo di consegna degli autobus (situati rispettivamente a Dover ed ai Trowell Services, presso Nottingham), laddove nei registri di servizio della società Skills tali periodi comparivano sotto la denominazione generica di «servizi secondari» («feeder services») e comprendevono il tempo trascorso fra l'inizio del servizio in un orario determinato - in pratica il momento di uscita dall'abitazione - e la presa in consegna dell'autobus munito di tachigrafo. Nel caso del signor Farmer la distanza fra il luogo di abitazione (o il centro operativo di Nottingham) ed il luogo di presa in consegna dell'autobus (Dover) era di circa 220 miglia, e tale tragitto veniva coperto in circa tre ore e mezza con un automezzo messo a disposizione dalla società, il che consentiva al conducente in questione di cominciare il periodo di guida giornaliero in un arco di tempo compreso fra le 16.30 e le 18.55 dei giorni 9, 11, 12 e 14 settembre 1997. Nel caso del signor Burley, la distanza fra il luogo di abitazione (o il centro operativo di Nottingham) ed il luogo di presa in consegna dell'autobus (Trowell Services) era di circa 5 miglia, e tale tragitto veniva coperto dal conducente in questione con la propria autovettura privata in modo tale da cominciare il periodo di guida giornaliera, come copilota, alle 6.10 del giorno 12 dicembre 1997.
13 Il secondo gruppo (denominato «gruppo B») di irregolarità riscontrate dal Vehicle Inspectorate concerne l'esatta qualificazione delle attività lavorative svolte dal signor Denman il giorno 18 dicembre 1997. Questi, infatti, veniva quel giorno adibito a svolgere, fra le 7.15 e le 9.45, un servizio regolare di linea - consistente nel trasporto di bambini e adulti disabili lungo un itinerario specifico la cui lunghezza non superava i 50 km - che non era soggetto all'applicazione della disciplina comunitaria, per effetto del già richiamato art. 4, punto 3), del regolamento n. 3820/85. Successivamente, il signor Denman si riposava, per poi cominciare, alle 11.25, un periodo di guida interamente soggetto alla normativa comunitaria, che veniva regolarmente registrato dall'apparecchio di controllo. Ora, l'intero periodo trascorso dal momento (7.15) in cui il signor Denman si è posto alla guida dell'autobus adibito al servizio regolare di linea fino al momento (11.25) della presa in consegna dell'autobus munito di tachigrafo (ossia più di quattro ore) non veniva trascritto nel foglio di registrazione di quel giorno alla voce «altri tempi di lavoro», mentre era regolarmente menzionato nel registro di servizio della società Skills alla voce «servizio n. 8» («Duty 8»).
14 In seguito all'accertamento di tali irregolarità, il Vehicle Inspectorate promuoveva dinanzi alla Magistrates' Court di Nottingham una procedura d'infrazione nei confronti della società Skills e dei tre conducenti summenzionati, per violazione delle pertinenti disposizioni dei regolamenti nn. 3820/85 e 3821/85, nonché dell'art. 97 del Transport Act del 1968. La società Skills si difendeva assumendo che, allo stato attuale della normativa comunitaria, i conducenti ed i loro datori di lavoro non avrebbero l'obbligo di registrare, nell'ambito del tempo di guida e degli altri tempi di lavoro, i periodi di tempo trascorsi dai conducenti per raggiungere dalle loro abitazioni il luogo di consegna degli autobus muniti di tachigrafo e per effettuare servizi regolari di linea non soggetti alla disciplina comunitaria.
Quesito pregiudiziale
15 Nell'ambito della predetta controversia, la Magistrates' Court di Nottingham decideva di rivolgere alla Corte di giustizia un quesito pregiudiziale il cui tenore è il seguente:
se gli obblighi imposti al conducente dall'art. 15, nn. 2 e 3, del regolamento n. 3821/85 di registrare "tutti gli altri tempi di lavoro" e "le interruzioni di guida e i periodi di riposo giornaliero" sul foglio di registrazione del veicolo debbano essere interpretati nel senso che tali termini includono:
i) un periodo di tempo impiegato dal conducente per gli spostamenti necessari per prendere in consegna un veicolo soggetto all'obbligo di installazione ed uso dell'apparecchio di controllo nelle circostanze indicate per le irregolarità del gruppo A di cui sopra, come ad esempio:
a) il tempo impiegato viaggiando secondo le istruzioni del datore di lavoro, ovvero
b) il tempo (facente parte del periodo di riposo giornaliero o settimanale successivo all'ultimo periodo lavorativo) durante il quale il dipendente viaggia secondo orari e modalità di sua scelta;
ii) un periodo di tempo impiegato alla guida o in altri servizi esenti dall'obbligo di installare ed usare l'apparecchio di controllo nelle circostanze indicate per le irregolarità del gruppo B di cui sopra.
Risposta al quesito
Considerazioni introduttive
16 Per rispondere correttamente al quesito pregiudiziale occorre anzitutto riflettere sulle finalità che perseguono i regolamenti nn. 3820/85 e 3821/85 attraverso la fissazione di regole precise sui tempi di lavoro e di riposo dei conducenti e l'imposizione di adeguati strumenti per controllarne il rispetto. Tali finalità, come ho già avuto modo di evidenziare in precedenza, consistono essenzialmente nell'assicurare un'adeguata protezione sociale dei conducenti e nel garantire un elevato livello di sicurezza della circolazione stradale, senza che risultino compromesse le esigenze di gestione delle imprese di trasporto. Nella sentenza Van Swieten (8) la Corte ha fatto espresso riferimento a tale duplice finalità, precisando che il regolamento n. 3820/85 «ha in primo luogo lo scopo di garantire la sicurezza stradale e di migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti» (9), per poi sottolineare che tale regolamento, «disponendo che ogni periodo di 24 ore deve comprendere un numero minimo di ore di riposo giornaliero, intende assicurare al conducente un'alternanza di periodi di guida e periodi di riposo che garantisca che egli non si trovi alla guida del mezzo per un arco di tempo tanto lungo da causargli uno stato di fatica tale da mettere a repentaglio la sicurezza stradale» (10).
17 Tenuto conto delle predette finalità, i periodi di lavoro e di riposo cui fanno riferimento i due regolamenti in questione non rilevano affatto sul piano retributivo, non sono cioè definibili come un limite cui è collegata la corresponsione di salari o di maggiorazioni salariali (11). Viceversa, essi servono a scandire, in modo coerente con l'esigenza di garantire la sicurezza dei conducenti, dei passeggeri e della circolazione stradale in generale, la distribuzione dei tempi all'interno delle giornate e delle settimane lavorative dei conducenti, senza che preoccupazioni di tipo economico possano indurre questi ultimi a guidare veicoli oltre i limiti ragionevoli della resistenza umana. Del resto, nell'ordinanza di rinvio il giudice nazionale ha chiarito che tutti i conducenti della società Skills «sono retribuiti con un corrispettivo fisso settimanale o giornaliero indipendentemente dal numero di ore effettivamente lavorate» (12). In altre parole, nel caso di specie, come in generale nella prospettiva dell'applicazione dei due regolamenti per cui è causa, lavorare più o meno a lungo non comporta per i conducenti un maggiore o minore guadagno.
La prima parte del quesito pregiudiziale
18 Alla luce di quanto sin qui considerato può anzitutto rispondersi alla prima parte del quesito pregiudiziale, che verte sull'obbligo per il conducente di registrare «tutti gli altri tempi di lavoro» ai sensi dell'art. 15, nn. 2 e 3, del regolamento n. 3821/85, nel senso che tale obbligo comprende anche i periodi di tempo impiegati dal conducente per gli spostamenti necessari a prendere in consegna un veicolo soggetto all'obbligo di utilizzazione dell'apparecchio di controllo e situato in un luogo diverso da quello in cui egli abita o ha sede il suo datore di lavoro.
19 Occorre anzitutto rilevare che né gli artt. 6-9 del regolamento n. 3820/85 né l'art. 15 del regolamento n. 3821/85 definiscono l'espressione «tutti gli altri tempi di lavoro», annoverata da quest'ultimo regolamento fra i periodi di tempo soggetti all'obbligo di registrazione mediante l'apparecchio di controllo. Invece, sono definite con un certo grado di chiarezza le nozioni di «tempo di guida» (o «periodo di guida»), di «tempo di disponibilità», di «interruzioni di guida» e di «periodi di riposo». Ne segue che per poter determinare se un periodo di tempo sia o meno da includere fra «tutti gli altri tempi di lavoro» è necessario procedere all'interpretazione sistematica e teleologica dei due regolamenti, in modo da ottenere criteri di valutazione che permettano, nella specie, di dare un significato concreto ad una formula - «tutti gli altri tempi di lavoro» - che altrimenti appare generica.
20 Nella già citata sentenza Van Swieten la Corte ha interpretato l'espressione «periodo di 24 ore» di cui all'art. 8, n. 1, del regolamento n. 3820/85 «In un periodo di 24 ore il conducente deve avere un periodo di riposo giornaliero minimo di 11 ore consecutive (...)» come riferentesi a «qualsiasi arco di tempo di questa durata avente inizio nel momento in cui, dopo la fine di un periodo di riposo settimanale o giornaliero, il conducente mette in funzione il tachigrafo» (13). Ora, dal momento che, secondo l'art. 15, n. 2, del regolamento n. 3821/85, i conducenti devono utilizzare i fogli di registrazione (ossia mettere in funzione il tachigrafo) a partire dal momento in cui prendono in consegna il veicolo e ritirarli alla fine del periodo di lavoro giornaliero, sembrerebbe che dall'enunciazione della Corte debba scaturire il principio secondo il quale fra i periodi di riposo e i periodi di lavoro non
potrebbe sussistere alcun periodo intermedio qualificabile diversamente, come quello impiegato dal conducente per recarsi dal luogo della sua abitazione al luogo di consegna del veicolo. In altre parole, prima di azionare il tachigrafo il conducente riposa, mentre dopo averlo azionato egli lavora. In quest'ordine d'idee si collocano appunto le osservazioni delle parti convenute nella causa principale, che rilevano, appunto, come dal regolamento n. 3821/85 non possa desumersi alcun obbligo per il conducente di registrare periodi di tempo anteriori alla presa in consegna del veicolo.
21 Chiarimenti al riguardo apporta la successiva sentenza Michielsen e GTS (14), nella quale la Corte, chiamata da una giurisdizione belga a pronunciarsi sul contenuto sostanziale e sui limiti temporali della nozione di «periodo di lavoro giornaliero», menzionata all'art. 15, n. 2, del regolamento n. 3821/85, ha precisato che tale espressione non può considerarsi un sinonimo della nozione di «altri tempi di lavoro», prevista dal n. 3 dello stesso articolo. La prima formula «riguarda infatti tutta la giornata lavorativa in quanto arco di tempo continuato, mentre la seconda copre soltanto i momenti di effettiva attività del conducente che possono influenzarne la guida, ivi compreso il tempo di guida» (15). Pertanto, la nozione di «periodo di lavoro giornaliero» comprende al suo interno quella, più limitata, di «tutti gli altri tempi di lavoro», oltreché quelle di «tempo di guida» e di «tempo di disponibilità», nonché le interruzioni ed i periodi di riposo giornaliero (16). Per determinare l'inizio e la fine del periodo di lavoro giornaliero così circoscritto, la Corte fa riferimento ai criteri precisati nella sentenza Van Swieten: tale periodo inizia nel momento in cui, dopo un periodo di riposo settimanale e giornaliero, il conducente mette in funzione il tachigrafo, e termina quando comincia un nuovo periodo di riposo giornaliero (17).
22 Dal raffronto fra le due sentenze appena richiamate scaturiscono, a mio avviso, quattro criteri che possono essere enunciati in questi termini: a) la nozione di «altri tempi di lavoro» ha carattere positivo e designa tutti i momenti di effettiva attività del conducente che possono influenzarne la guida; b) tale nozione va compresa in quella, più ampia, di «periodo di lavoro giornaliero», che concerne tutta la giornata lavorativa del conducente in quanto arco temporale continuato; c) quest'ultimo periodo ha inizio nel momento in cui il conducente mette in funzione il tachigrafo, dopo un periodo di riposo; d) il periodo di lavoro giornaliero è normalmente preceduto e seguito da periodi di riposo. E' alla luce di tali criteri che bisogna affrontare il problema di come qualificare i periodi di tempo impiegati dal conducente per prendere in consegna un veicolo, munito di tachigrafo, situato in un luogo diverso da quello in cui egli abita o ha sede il suo datore di lavoro.
23 Ritengo in proposito che il tempo impiegato dal conducente per recarsi da casa sua al luogo di consegna del veicolo munito di tachigrafo non possa in alcun modo ricondursi alla nozione di «periodi di riposo» utilizzata dagli artt. 8 del regolamento n. 3820/85 e 15, n. 3, lett. d), del regolamento n. 3821/85. Deve infatti considerarsi, al riguardo, la definizione generale di «riposo» contenuta all'art. 1, punto 5), del regolamento n. 3820/85, applicabile anche nel quadro del regolamento n. 3821/85 in base al rinvio previsto dall'art. 2 di quest'ultimo alle definizioni stabilite nel primo. Secondo questa definizione, per «riposo» si deve intendere «ogni periodo ininterrotto di almeno un'ora durante il quale il conducente può disporre liberamente del suo tempo». Ora, nell'ambito del contesto regolamentare appena esaminato, il tragitto da casa al lavoro non sembra consentire al conducente di disporre liberamente del suo tempo. Al contrario, tale tragitto concretizza un periodo di tempo durante il quale «sussiste, a carico del conducente, un obbligo di rendere conto all'impresa dell'utilizzo del tempo» (18), obbligo che evidentemente attiene al risultato da raggiungere, consistente nel farsi trovare sul luogo di consegna del veicolo all'ora stabilita dal datore di lavoro. Il tragitto in questione influisce sicuramente sullo stato di fatica del conducente, provocandogli situazioni di stress che inevitabilmente si ripercuotono negativamente sulla sua efficienza fisica e mentale al momento in cui egli prende in consegna il veicolo munito di tachigrafo (19). Ciò appare di immediata evidenza qualora il conducente utilizzi la propria autovettura - come nel caso del signor Burley nella causa principale - per raggiungere il luogo di consegna del veicolo, ma non è da escludere che ciò avvenga anche quando il conducente utilizzi - come nel caso del signor Farmer nella causa principale - un mezzo messogli a disposizione dal datore di lavoro.
24 Una volta escluso che si tratti di riposo, il periodo di tempo impiegato dal conducente per raggiungere il luogo di consegna del veicolo munito di tachigrafo può essere agevolmente ricondotto alla nozione generale di «periodo di lavoro giornaliero», come definita dalla sentenza Michielsen e GTS. Nell'ambito delle varie componenti di quest'ultima, solo la nozione di «altri tempi di lavoro» è appropriata per indicare il tragitto casa-lavoro qui preso in considerazione, dal momento che le altre nozioni utilizzate dall'art. 15, n. 3, del regolamento n. 3821/85 («tempo di guida», «tempo di disponibilità», «interruzioni di guida», «tempo di riposo») manifestamente riguardano situazioni diverse. Del resto, la Corte ha dato, nella predetta sentenza, una definizione di «altri tempi di lavoro» che può essere riferita senza difficoltà al tragitto che qui viene in considerazione: tale definizione - come ricordato in precedenza - copre infatti «i momenti di effettiva attività del conducente che possono influenzarne la guida». Lo spostamento del conducente da casa al lavoro, mediante un veicolo guidato da lui stesso o da altri, rientra, a mio avviso, in questa definizione larga, se si ha cura di ricordare che tale spostamento inevitabilmente si ripercuote - sommandosi praticamente con esso - sul tempo di guida che quello stesso conducente trascorre a bordo del veicolo munito di tachigrafo.
25 Le critiche che sono state o potrebbero essere mosse a questa interpretazione dei regolamenti in questione non hanno fondamento. In estrema sintesi, tali critiche fanno leva su quattro aspetti: a) su quanto disposto dall'art. 7, n. 4, del regolamento n. 3820/85; b) sulla difficoltà di separare nettamente il tragitto casa-lavoro del conducente dai periodi di riposo giornaliero e settimanale; c) sulla posizione della Corte circa l'inizio del periodo di lavoro giornaliero; d) sulla rilevanza delle istruzioni che eventualmente il datore di lavoro impartisce al conducente in ordine all'itinerario da seguire ed agli orari e alle modalità da rispettare.
26 La prima critica prende le mosse dalla lettura dell'art. 7, n. 4, del regolamento n. 3820/85. Tale disposizione, dopo avere stabilito il principio secondo il quale il conducente non può effettuare «altri lavori» durante le interruzioni della guida, precisa che «A norma del presente articolo, il tempo di attesa e il tempo non dedicato alla guida passato in un veicolo in movimento, una nave traghetto o un treno non sono considerati "altri lavori"». Potrebbe leggersi in tale disposizione l'enunciazione di un criterio di massima (20) secondo cui il conducente che si sposta su un veicolo in movimento, senza guidarlo, di regola non lavora? Sono portato ad escluderlo. Così com'è formulata, la disposizione in esame riguarda solo ed esclusivamente le interruzioni della guida, ed è ispirata ad una finalità pratica, consistente nel permettere che tali interruzioni possano de facto avere luogo anche se il conducente si trova a bordo di «un veicolo in movimento, una nave traghetto o un treno». Ma le interruzioni della guida presuppongono necessariamente - nell'economia generale dell'art. 7 del regolamento n. 3820/85 - che la guida del veicolo munito di tachigrafo abbia già avuto inizio e che debba proseguire in seguito. Ora, nel caso di specie, il tragitto casa-lavoro del conducente si colloca temporalmente prima dell'inizio del periodo di guida e non può dunque qualificarsi come interruzione della guida, cosicché la disposizione precitata non sembra poter trovare applicazione. La prima critica si rivela pertanto priva di fondamento.
27 La seconda critica attiene alla difficoltà di distinguere il tragitto casa-lavoro del conducente dai periodi di riposo giornaliero e settimanale del medesimo. L'interpretazione che ho proposto muove dalla considerazione che il conducente lasci la sua abitazione e raggiunga il luogo di consegna del veicolo seguendo l'itinerario più ragionevole, minimizzando così il tempo di percorrenza con un mezzo adeguato; ma quid juris se il conducente allunga volontariamente il percorso normale o lascia la sua abitazione prima del previsto o, peggio ancora, raggiunge direttamente il luogo di consegna del veicolo dalla località - diversa dall'abitazione - in cui si trovava per trascorrervi una vacanza? Non nego che l'assimilazione al tempo di lavoro di quello impiegato per coprire il tragitto casa-lavoro effettuato dal conducente può comportare delle difficoltà pratiche. Tuttavia, va considerato preponderante l'interesse pubblico a che il conducente svolga il suo periodo di guida in condizioni di forma ottimali, così da evitare che lo stress accumulato durante tale tragitto - qualunque ne siano la durata e le modalità - si ripercuota negativamente sulla lucidità e sull'efficienza delle sue prestazioni. Su questo rilievo inerente alla funzione sociale della disciplina in esame fondo la mia opinione circa l'obbligo di registrare il tragitto casa-lavoro come «altri tempi di lavoro» mediante l'apparecchio di controllo. Spetterà poi al giudice nazionale distinguere caso per caso i possibili abusi dalla corretta applicazione della regola qui prospettata, risultante dall'interpretazione sistematica e teleologica delle fonti comunitarie pertinenti. Ne segue che anche la seconda critica è infondata.
28 La terza critica riguarda la posizione della Corte circa l'inizio del periodo di lavoro giornaliero. Si fa rilevare che le
sentenze Van Swieten e Michielsen e GTS presuppongono l'idea che ogni periodo di lavoro del conducente - che si tratti del tempo di guida o di altri tempi di lavoro - deve avere inizio nel momento in cui questi mette in funzione il tachigrafo, e che prima di tale momento non può esservi che un periodo di riposo (settimanale o giornaliero), con la conseguenza che il tempo trascorso dal conducente per recarsi dalla sua abitazione al luogo di consegna del veicolo non potrebbe configurarsi come tempo di lavoro, e che non vi sarebbe, correlativamente, alcun obbligo di farne menzione nei fogli di registrazione del tachigrafo. Una tale interpretazione delle due sentenze in questione sembra irragionevolmente riduttiva. La Corte, a mio avviso, ha inteso riferirsi al caso normale di un conducente che abita nei pressi del luogo di lavoro, e si è servita pertanto, per definire l'inizio del periodo di lavoro, di una formula ispirata all'esperienza corrente ed al corso delle cose, piuttosto che alla volontà di fissare un limite invalicabile all'inserimento nel tempo di lavoro giornaliero di altri periodi di attività, non riconducibili al riposo, trascorsi dal conducente anteriormente alla presa in consegna del veicolo. La Commissione nelle sue osservazioni (21) ha correttamente interpretato l'art. 15, n. 2, del regolamento n. 3821/85 nel senso che esso non esclude affatto che possano essere registrati anche periodi di tempo anteriori alla presa in consegna del veicolo. A tale interpretazione - che condivido - si allineano nelle loro osservazioni anche il Regno Unito (22) e la Svezia (23). Pertanto la terza critica va anch'essa respinta.
29 La quarta, ed ultima, critica è imperniata sulla rilevanza delle istruzioni che eventualmente il datore di lavoro impartisce al conducente in ordine all'itinerario da seguire ed agli orari e alle modalità da rispettare per raggiungere il luogo di consegna del veicolo munito di tachigrafo. La Commissione osserva al riguardo (24) che bisogna stabilire una distinzione fra il caso in cui il conducente ha ricevuto tali istruzioni dal datore di lavoro e quello in cui le istruzioni mancano del tutto, traendone la conseguenza che solo nel primo caso - in presenza cioè di istruzioni - il tragitto casa-lavoro potrebbe essere ricondotto alla nozione di «altri tempi di lavoro» ed essere quindi registrato nel tachigrafo, mentre nel secondo caso - in assenza cioè di istruzioni - tale tragitto dovrebbe considerarsi alla stregua dei periodi di riposo giornaliero. La tesi della Commissione si basa essenzialmente sull'art. 1, punto 5), del regolamento n. 3820/85, ove si identifica il riposo con il periodo durante il quale il conducente «può disporre liberamente del suo tempo», e sull'interpretazione a contrario di questa disposizione, secondo cui «va considerato periodo di lavoro quello in cui sussiste, a carico del conducente, un obbligo di rendere conto all'impresa dell'utilizzo del tempo» (25). Sebbene ingegnosa, questa tesi non mi sembra condivisibile, in quanto trascura le finalità sociali dei regolamenti n. 3820/85 e n. 3821/85. Se si tiene conto di tali finalità, appare infatti del tutto indifferente che un conducente, per recarsi da casa sua al luogo di consegna del veicolo, segua delle istruzioni impartitegli dal datore di lavoro o agisca liberamente: quello che conta veramente è che il conducente non si affatichi prima di cominciare il periodo di guida e non metta a repentaglio la sicurezza sua, dei passeggeri che trasporta e della circolazione stradale. Se tutto ciò è corretto, la riconduzione dell'intero tragitto casa-lavoro alla nozione di «altri tempi di lavoro» appare indispensabile, senza che debbano distinguersi due diverse situazioni a seconda della presenza o meno di istruzioni da parte del datore di lavoro. Una volta escluso che il tragitto in questione possa ricadere nell'ambito del «riposo», non giova introdurre ulteriori distinzioni in funzione del maggiore o minore grado di libertà del conducente in merito alla scelta dell'itinerario, degli orari e delle modalità di viaggio. Del resto, dall'ordinanza di rinvio emerge con chiarezza - come ho già avuto modo di ricordare - che i conducenti della società Skills erano liberi di scegliere le modalità più appropriate per recarsi sul luogo di consegna degli autobus muniti di tachimetro. Anche la quarta critica risulta quindi non fondata.
30 Ritengo dunque che l'art. 15, nn. 2 e 3, del regolamento n. 3821/85 vada interpretato nel senso che l'obbligo per il conducente di registrare «tutti gli altri tempi di lavoro» deve essere riferito anche ai periodi di tempo impiegati dal conducente per gli spostamenti necessari alla presa in consegna di un veicolo soggetto all'obbligo di utilizzazione dell'apparecchio di controllo e situato in un luogo diverso da quello in cui egli abita o ha sede il suo datore di lavoro, sia nell'ipotesi in cui quest'ultimo abbia impartito istruzioni al riguardo che nell'ipotesi in cui la scelta dell'orario e delle modalità di trasporto spetti al conducente.
La seconda parte del quesito pregiudiziale
31 Nella seconda parte del suo quesito il giudice di rinvio chiede alla Corte se l'obbligo per il conducente di registrare «tutti gli altri tempi di lavoro» debba comprendere anche i periodi di tempo impiegati dal conducente per effettuare servizi di trasporto non soggetti all'obbligo di utilizzazione dell'apparecchio di controllo, come ad esempio i servizi regolari di linea di cui all'art. 4, punto 3), del regolamento n. 3820/85.
32 Una risposta positiva a tale domanda mi sembra inevitabile. Anche se effettua un servizio di trasporto non soggetto all'obbligo di installare e di usare il tachigrafo, è innegabile che il conducente impiegato nella guida di un veicolo adibito a servizio regolare di linea lavora, svolgendo un'attività di guida la cui natura appare del tutto simile a quella prestata su un veicolo munito di tachigrafo (26). Tale attività di guida va dunque registrata nell'ambito degli «altri tempi di lavoro» e si somma, ai fini del calcolo del periodo di lavoro giornaliero, col tempo di guida soggetto all'ordinaria disciplina comunitaria. Una conferma (indiretta) di tale ricostruzione può trarsi dalla precitata sentenza Van Swieten, in cui la Corte ha affermato che il regime comunitario trova applicazione «anche ai trasporti su strada effettuati all'interno della Comunità con automezzi immatricolati in uno Stato membro a destinazione di o in provenienza da paesi terzi che non sono parti contraenti dell'accordo AETS, ovvero in transito attraverso detti paesi» (27), sottolineando al riguardo che l'effetto utile del regolamento n. 3820/85 «sarebbe compromesso se l'applicazione del regime comunitario dipendesse dal percorso effettuato dagli automezzi immatricolati nei diversi Stati membri e se, qualora il tragitto si situi soltanto in parte all'interno della Comunità, continuassero ad applicarsi le normative nazionali» (28). Se la Corte ha ritenuto che percorsi di tal genere debbono essere assoggettati all'obbligo di registrazione mediante l'apparecchio di controllo, deve a mio avviso ritenersi a fortiori che siano sottoposte ad obbligo di registrazione le attività di guida non soggette alla disciplina comunitaria che si svolgono interamente all'interno della Comunità. Queste, infatti, incidono sul rendimento del conducente, e non tenerne conto pregiudicherebbe gli obbiettivi sociali dei regolamenti n. 3820/85 e n. 3821/85.
33 L'unica difficoltà all'inclusione delle attività di guida non coperte dal regime comunitario nell'ambito degli «altri tempi di lavoro» sembrerebbe ravvisabile, semmai, nel fatto che queste attività vengono svolte prima del momento in cui il conducente mette in funzione il tachimetro. Ma si tratta di una difficoltà solo apparente: come già si è visto in precedenza, il regolamento n. 3821/85 non esclude affatto che possano essere registrati anche periodi di tempo anteriori alla presa in consegna del veicolo munito di tachigrafo, e le sentenze Van Swieten e Michielsen e GTS non possono essere interpretate nel senso di restringere il periodo di lavoro giornaliero del conducente alle sole attività da questo svolte posteriormente alla messa in funzione del tachigrafo.
34 Ritengo pertanto che l'obbligo per il conducente di registrare «tutti gli altri tempi di lavoro» comprenda anche i periodi di tempo impiegati per effettuare servizi di trasporto non soggetti all'obbligo di utilizzazione dell'apparecchio di controllo.
Conclusioni
35 Sulla base delle considerazioni che precedono, propongo alla Corte di rispondere nel modo seguente al quesito del giudice di rinvio:
«L'art. 15, nn. 2 e 3, del regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada, va interpretato nel senso che l'obbligo per il conducente di registrare "tutti gli altri tempi di lavoro" comprende anche:
a) i periodi di tempo impiegati dal conducente per gli spostamenti necessari alla presa in consegna di un veicolo soggetto all'obbligo di utilizzazione dell'apparecchio di controllo e situato in un luogo diverso da quello in cui egli abita o ha sede il suo datore di lavoro, sia nell'ipotesi in cui quest'ultimo abbia impartito istruzioni al riguardo che nell'ipotesi in cui la scelta dell'orario e delle modalità di trasporto spetti al conducente;
b) i periodi di tempo impiegati dal conducente per effettuare servizi di trasporto non soggetti all'obbligo di utilizzazione dell'apparecchio di controllo».
(1) - GU L 370, pag. 8.
(2) - GU L 370, pag. 1.
(3) - Ciò si desume facilmente dall'art. 1, punto 1), secondo cui l'espressione «trasporti su strada» comprende «qualsiasi spostamento su strade aperte ad uso pubblico, a vuoto o a carico, di un veicolo adibito al trasporto di viaggiatori o di merci».
(4) - Tale duplice obiettivo, che non viene apertamente esplicitato nel testo del regolamento n. 3820/85, può desumersi con sufficiente chiarezza dalla lettura del quattordicesimo, diciannovesimo, ventunesimo e ventiduesimo `considerando' del medesimo, ove si parla di «protezione sociale» e di «sicurezza della circolazione stradale».
(5) - Si legga in merito il quindicesimo `considerando' dello stesso regolamento.
(6) - Definiti dal regolamento n. 3820/85.
(7) - Il «tempo di disponibilità» comprende: il tempo di attesa, ossia il periodo durante il quale ai conducenti è richiesta la permanenza sul posto di lavoro; il tempo trascorso a fianco di un conducente durante la marcia del veicolo; il tempo trascorso in cuccetta durante la marcia del veicolo.
(8) - Sentenza 2 giugno 1994, causa C-313/92, Procedimento penale contro Van Swieten (Racc. pag. I-2177).
(9) - Sentenza Van Swieten, punto 22.
(10) - Ibidem, punto 23.
(11) - Corrobora tale interpretazione la lettura dell'art. 10 del regolamento n. 3820/85, secondo cui è, di regola, vietato «retribuire i conducenti salariati neppure mediante la concessione di premi o maggiorazioni di salario, in base alle distanze percorse e/o al volume delle merci trasportate».
(12) - Ordinanza di rinvio, punto 8.
(13) - Sentenza Van Swieten, punto 27.
(14) - Sentenza 9 giugno 1994, causa C-394/92, Procedimento penale contro Marc Michielsen e Geybel Transport Service (GTS) (Racc. pag. I-2497).
(15) - Sentenza Michielsen e GTS, punto 14.
(16) - Purché non superino la durata di un'ora (ibidem, punti 21-23).
(17) - Sentenza Michielsen e GTS, punto 25.
(18) - Utilizzo quanto affermato dall'avvocato generale Tesauro nelle sue conclusioni nella causa C-394/92, Michielsen e GTS (Racc. 1994, pag. I-2500, paragrafo 4).
(19) - Ricordo che, ai sensi degli artt. 7, n. 5, e 8, n. 7, del regolamento n. 3820/85, non sono considerati come «riposo» né le interruzioni della guida né il tempo trascorso nella cuccetta del veicolo durante la marcia.
(20) - Tale criterio potrebbe desumersi anche dalla lettura dell'art. 9 del regolamento n. 3820/85, secondo cui il riposo giornaliero del conducente può, a certe condizioni, essere interrotto se questi accompagna un veicolo trasportato da una nave traghetto o da un convoglio ferroviario, fermo restando che il riposo giornaliero così interrotto è aumentato di due ore. Le interruzioni a bordo della nave o del treno farebbero quindi parte del «riposo giornaliero».
(21) - Osservazioni, punti 23-26.
(22) - Osservazioni, punto 3.3.
(23) - Osservazioni, punto 20.
(24) - Osservazioni, punti 31-34.
(25) - Si vedano le conclusioni dell'avvocato generale Tesauro nella causa C-394/94, Michielsen e GTS, già ricordate nella nota 18.
(26) - Al limite, il veicolo utilizzato può essere lo stesso, dal momento che il tachigrafo viene messo in funzione a seconda del tipo di servizio effettuato.
(27) - Sentenza Van Swieten, punto 21.
(28) - Ibidem, punto 17.