62005CC0356
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
CHRISTINE STIX-HACKL
esitatud 5. oktoobril 2006 (
1
)
Kohtuasi C-356/05
Elaine Farrell
versus
Alan Whitty jt
„Kohustuslik liikluskindlustus — Direktiivid 72/166/EMÜ, 84/5/EMÜ ja 90/232/EMÜ — Sõiduki kaassõitjatele tekitatud kahju — Sõiduki osa, mis ei ole kohandatud istuvate kaassõitjate veoks”
I. Sissejuhatus
1.
Käesolevas eelotsusetaotluses tuleb Euroopa Kohtul vastata küsimusele, kas mootorsõiduki kasutamise kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse valdkonnas tuleb isikut käsitada „kaassõitjana” nõukogu direktiivi 90/232/EMÜ (
2
) artikli 1 tähenduses, kui ta on kannatanu liiklusõnnetuses, samas kui ta asus sõidukis, mis ei olnud kavandatud kaassõitjate veoks ja kus ei olnud ka istmeid selleks otstarbeks. Teise küsimusega küsib eelotsusetaotluse esitanud kohus Euroopa Kohtult, kas õigussubjektidel on võimalik tugineda siseriiklikes kohtutes õigustele, mis on neile antud direktiivi 90/232 artikliga 1.
II. Õiguslik raamistik
A. Ühenduse õigus
2.
Nõukogu direktiivi 72/166/EMÜ (
3
) artikli 1 kohaselt kujutavad endast sõidukit „kõik maismaal sõitmiseks mõeldud mootorsõidukid, mis liiguvad edasi mehhaanilise jõuga, kuid ei sõida rööbastel, ja ühendatud või ühendamata haagised”.
3.
Esimese direktiivi artikli 3 lõikes 1 on sätestatud:
„Iga liikmesriik võtab […] kõik vajalikud meetmed tagamaks, et nende sõidukite kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega. Kaetud vastutuse ulatus ja kindlustuskaitse tingimused määratakse kindlaks kõnealuste meetmete põhjal.”
4.
Nõukogu teise direktiivi 84/5/EMÜ (
4
) artikli 2 lõikes 1 on sätestatud:
„Iga liikmesriik võtab vajalikud meetmed tagamaks, et kõiki direktiivi 72/166/EMÜ artikli 3 lõike 1 kohaselt väljaantud kindlustuspoliisis sisalduvaid õigusaktide sätteid või lepingu tingimusi, millega jäetakse kindlustuse alt välja sõidukid, mida kasutavad või juhivad:
—
isikud, kellel ei ole selleks otseseid või kaudseid volitusi, või
—
isikud, kellel ei ole asjaomase sõiduki juhtimiseks vajalikku juhiluba, või
—
isikud, kes rikuvad asjaomase sõiduki seisukorda ja turvalisust käsitlevaid tehnonõudeid, mis on sätestatud õigusaktides,
peetakse direktiivi 72/166/EMÜ artikli 3 lõike 1 kohaldamisel õigustühisteks, kui tegemist on õnnetuses kannatanud kolmandate isikute nõuetega.
Esimeses taandes nimetatud sätetele või tingimustele võib siiski tugineda isikute puhul, kes sisenesid kahju tekitanud sõidukisse vabatahtlikult, juhul kui kindlustusandja suudab tõendada, et nad teadsid, et sõiduk oli varastatud.
Liikmesriigid võivad oma territooriumil toimunud õnnetuste puhul loobuda esimese lõike sätete kohaldamisest, kui kannatanu võib kantud kahju eest hüvitist saada sotsiaalkindlustusorganilt.”
5.
Kolmanda direktiivi põhjendustes 2, 3, 4 ja 5 on sätestatud:
„Direktiivi 72/166/EMÜ artikli 3 kohaselt on iga liikmesriik kohustatud võtma kõik vajalikud meetmed tagamaks, et nende sõidukite kasutamise puhul, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega; kaetud vastutuse ulatus ja kindlustuskaitse tingimused tuleks kindlaks määrata kõnealuste meetmete põhjal;
direktiiviga 84/5/EMÜ […] vähendati märkimisväärselt erinevusi liikmesriikide kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse taseme ja sisu vahel; sellest hoolimata on sellises kindlustuskaitses siiski märkimisväärseid erinevusi;
mootorsõidukitega toimunud õnnetustes kannatanutele tuleks tagada samalaadne kohtlemine olenemata sellest, millises ühenduse osas õnnetus toimub;
teatavates liikmesriikides on eelkõige puudujääke mootorsõidukite sõitjate kohustusliku kindlustuskaitse osas; kaitsmaks seda võimalike kannatanute eriti kaitsetut kategooriat, tuleks sellised puudujäägid kõrvaldada;
[…]”
6.
Kolmanda direktiivi artiklis 1 on sätestatud:
„Direktiivi 72/166/EMÜ artikli 3 lõikes 1 nimetatud kindlustus katab vastutuse sõiduki kasutamisel kõigile sõitjatele, välja arvatud juhile tekitatud vigastuste korral, ilma et see piiraks direktiivi 84/5/EMÜ artikli 2 lõike 1 teise lõigu kohaldamist.
Käesoleva direktiivi kohaldamisel tähendab mõiste „sõiduk” seda, mis on määratletud direktiivi 72/166/EMÜ artiklis 1.”
B. Siseriiklik õigus
7.
Road Traffic Act 1961 (liiklusseadus, edaspidi „1961. aasta seadus”) artikkel 56 sätestab järgmises sõnastuses kohustuse sõlmida kindlustus sõiduki kasutamise jaoks:
„1)
Isikul (edaspidi „kasutajal”) ei ole lubatud sõita avalikus kohas mehaanilise jõuga edasiliikuva sõidukiga, välja arvatud juhul, kui liikluskindlustusandja või nõudest vabastatud isik on vastutav sõiduki hooletust kasutamisest tekkinud kahju eest või juhul, kui on kehtiv:
a)
tunnustatud kindlustuspoliis, mille alusel kasutaja või mis tahes muu isik, kes võib olla vastutav kahju eest, mille põhjustab sõiduki hooletu juhtimine kasutaja poolt, on kindlustatud piiramatult summade osas […], mida kasutajal või tema isiklikul esindajal tuleb maksta mis tahes isikule (välja arvatud välistatud isikutele) hüvitisena või isikukahju või varakahjude tõttu tekkinud kulude eest, mis on põhjustatud sõiduki hooletust kasutamisest kasutaja poolt […].”
8.
1961. aasta seaduse artikli 65 lõike 1 punktis a, sellisel kujul, nagu see lisati määrusega Regulation 7 of the European Communities (Road traffic) (Compulsory Insurance) (Amendment) Regulations 1992 (edaspidi „1992. aasta määrus”), on välistatud isikud määratletud järgmiselt:
„a)
Kõik isikud, kes taotlevad sellise isikukahju hüvitamist, mis tekkis siis, kui nad viibisid asjaomase dokumendiga hõlmatud mehaanilise jõuga edasiliikuvas sõidukis […], mis oli muu sõiduk kui see mehaanilise jõuga edasiliikuv sõiduk või sõidukid, mis kujutavad endast käesoleva lõike jaoks ministri kehtestatud määrustes nimetatud klassi kuuluvate sõidukite kombinatsiooni, kui kõnealused määrused ei sätesta kohustuslikku tsiviilvastutuskindlustust, mis katab kaassõitjad:
i)
kõikide mehaanilise jõuga edasiliikuva sõiduki osade eest, mis ei ole suur avaliku teenistuse sõiduk, välja arvatud siis, kui sellesse sõiduki osasse on kavandatud […] ja ehitatud kaassõitjaistmed.
[…]”
9.
1961. aasta seaduse artikliga 5 ja artikli 65 lõike 1 punktiga a ministrile antud pädevuse kohaselt võttis viimane vastu 1992. aasta määruse, mille artikkel 4 näeb ette järgmise sõnastusega uue artikli 6 lisamise määrusesse Road Traffic (Compulsory Insurance) Regulations 1962 (edaspidi „1962. aasta määrus”):
„1)
Seaduse artikli 65 lõike 1 punkti a kohaldamiseks on määratletud järgmised sõidukid:
a)
muud sõidukid kui mootorrattad, kuhu on kavandatud ja ehitatud kaassõitjaistmed;
b)
mootorrattad, kuhu on kavandatud ja ehitatud kaassõitjaistmed.
2)
Selle artikli lõike 1 punkt a jõustub 31. detsembril 1995.
3)
Selle artikli lõike 1 punkt b jõustub 31. detsembril 1998.”
10.
Eelotsusetaotluse esitanud kohus täpsustab, et 1961. aasta seaduse artikli 56 ja artikli 65 lõike 1 punkti a koosmõjust ilmneb, et sõidukiga liikleval isikul peab olema tunnustatud kindlustuspoliis, et katta vastutust isikukahju korral, mis tekitati sõidukis sõitvatele isikutele, kes ei ole välistatud. Välistatud on isikud, kes taotlevad sellise kahju hüvitamist, mis tekkis siis, kui nad viibisid sellises sõidukis, mida minister ei ole määrustes märkinud. Sellest tulenevalt on ministri poolt määrustes määratletud sõidukite osas kohustus sõlmida kohustuslik tsiviilvastutuskindlustuse leping kahju osas, mida võidakse tekitada nendes sõidukites sõitvatele isikutele. Siiski ei ole ministril sõiduki või sõidukiklassi määratlemisel pädevust laiendada kindlustuskohustust sellisele kahjule, mida tekitatakse isikutele, kes sõidavad sellise sõiduki või sõidukiklassi osal, kuhu ei ole kaassõitjaistet kavandatud ega ehitatud.
III. Põhikohtuasja asjaolud ja käik, eelotsuse küsimused
11.
E. Farrell oli 26. jaanuaril 1996 toimunud liiklusõnnetuses kannatanu, olles sõiduki kaassõitja. Sõiduki omanik ja juht A. Whitty kaotas oma sõiduki juhitavuse ning sõiduk paiskus vastu seina. Sõiduk oli kaubik, mille tagumine osa ei olnud kavandatud ega ehitatud kaassõitjate veoks, nii et selle tagumises osas ei olnud istmeid. Õnnetuse hetkel istus E. Farrell sõiduki tagaosas põrandal, st selles sõiduki osas, kus ei olnud istmeid.
12.
Pärast õnnetust selgus, et A. Whitty ei olnud kindlustatud. Seetõttu taotles E. Farrell hüvitist MIBI-lt, vastavalt 1988. aastal Minister for the Environmentiga (Keskkonnaministeerium) sõlmitud kokkuleppele (edaspidi „kokkulepe”). Selle kokkuleppe alusel oli MIBI-l kohustus maksta hüvitist selliste liiklusõnnetuste ohvritele, kus juht ei täitnud neile 1961. aasta seadusega kehtestatud kohustusliku kindlustuse kohustust.
13.
MIBI keeldus siiski E. Farrellile hüvitise maksmisest, kuna viimane reisis sõiduki sellisel osal, mis ei olnud kavandatud ega ehitatud kaassõitjate veoks. Ta leidis, et vastutus hagejale tekkinud isikukahju eest ei olnud seega vastutus, mille korral kindlustus oleks 1961. aasta seaduse alusel kohustuslik olnud, järelikult ei olnud kokkulepe kohaldatav ja MIBI-l ei olnud kohustust hüvitada E. Farrellile tekkinud kahju ega täita kohtuotsust, mis E. Farrelli hagi alusel võidakse teha A. Whitty vastu.
14.
E. Farrell algatas 1997. aasta septembris menetluse kõigi põhikohtuasja kostjate vastu. 2001. aasta juulis tehti kohtuotsus A. Whitty kahjuks. Tekitatud kahju hindamine lükati edasi põhiküsimuses otsuse tegemise ajale.
15.
Oma argumentides taotles hageja deklaratiivset kohtuotsust selle kohta, et õnnetuse toimumise ajal kehtinud siseriiklikud õigusnormid ei võtnud korrektselt üle kõiki asjassepuutuvaid esimese direktiivi sätteid, nii nagu seda on muudetud kolmanda direktiiviga, ja iseäranis kolmanda direktiivi artiklit 1. Siseriiklikus kohtus lükkasid menetlusse kaasatud ametiasutused ja MIBI tagasi seisukoha, et õnnetuse toimumise ajal kehtinud siseriiklikud meetmed ei võtnud korrektselt üle kolmanda direktiivi artiklit 1. Kõnealused ametiasutused väitsid, et kuivõrd siseriiklikud õigusnormid ei sätestanud kohustuslikku kindlustust, et katta tsiviilvastutust kaassõitjate osas, kes asuvad mehaanilise jõuga edasiliikuva sõiduki mis tahes osas, mis ei ole suur avaliku teenistuse sõiduk, välja arvatud siis, kui kõnealusesse sõiduki osasse on kavandatud ja ehitatud kaassõitjaistmed, siis need õigusnormid rakendasid asjassepuutuvaid direktiivide sätteid sobival ja lubatud viisil; ühenduse õiguse asjassepuutuvad sätted võimaldavad nimelt mitte laiendada tsiviilvastutuskindlustuse kohustust isikutele, kes asuvad kõnealuses sõiduki osas.
16.
Neil asjaoludel esitas High Court of Ireland Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.
Kas alates 31. detsembrist 1995 – kuupäev, millest alates Iirimaa oli kohustatud kohaldama nõukogu 14. mai 1990. aasta kolmanda direktiivi 90/232/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta direktiivi sätteid muude sõidukite kui mootorrataste kaassõitjate suhtes – kohustas kolmanda direktiivi artikkel 1 Iirimaad muutma tsiviilvastutuskindlustuse kohustuslikuks seoses nendele isikutele tekitatud kahjuga, kes sõidavad mootorsõiduki niisugusel osal, kuhu ei ole kaassõitjaistet kavandatud ega ehitatud?
2.
Jaatava vastuse korral esimesele küsimusele – kas kolmanda direktiivi artikkel 1 annab eraõiguslikele isikutele õigusi, millele nad saavad siseriiklikes kohtutes vahetult tugineda?”
IV. Analüüs
A. Sissejuhatavad märkused
17.
Käesolev kohtuasi puudutab ühenduse raamistikku mootorsõidukite kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse valdkonnas. See raamistik moodustub mitmest direktiivist, mille eesmärk on hõlbustada autoliiklust liikmesriikide vahel.
18.
Mootorsõidukite osas kehtestas esimene direktiiv kohustuse sõlmida nende kasutamist puudutav kohustuslik tsiviilvastutuskindlustuse leping isikukahju katmiseks. Kindlustuskaitse pidi laienema kahjule, mis tekitati teiste liikmesriikide territooriumil, vastavalt nendes riikides kehtivatele õigusnormidele.
19.
Teise direktiivi eesmärk on vähendada erinevusi liikmesriikide kohustusliku vastutuskindlustuse taseme ja sisu vahel, määrates eelkõige kindlaks tagatud miinimumsummad. Peale selle peab kohustuslik kindlustus katma nii isikukahju kui ka varakahju. Teine direktiiv sätestab lisaks selle, et kannatanud kolmandate isikute vastu ei saa tugineda lepingutingimustele, mille kohaselt ei anta tagatist juhul, kui sõidukit kasutavad või juhivad volitamata isikud, juhiloata isikud või isikud, kes rikuvad asjaomase sõiduki seisukorda ja turvalisust käsitlevaid tehnonõudeid, mis on sätestatud õigusaktides. (
5
) Lõpetuseks kehtestab teine direktiiv garantiifondi loomise kohustuse, mille ülesanne on maksta varakahju või isikukahju eest, mille on põhjustanud tundmatu või kindlustamata sõiduk. (
6
)
20.
Kolmanda direktiivi eesmärk on samuti vähendada erinevusi liikmesriikide vahel, kõrvaldades eelkõige puudujäägid sõitjate kohustusliku kindlustuskaitse osas. (
7
) Kolmandas direktiivis on ka sätted, mis puudutavad tagatise territoriaalset ulatust ja juurdepääsu garantiifondidele.
21.
Neljas direktiiv, (
8
) mis ei ole kohaldatav põhikohtuasja asjaoludele, puudutab põhiliselt väljaspool nõude esitaja päritoluriiki juhtunud liiklusõnnetustest tulenevate vaidluste lahendamist. Selleks et hõlbustada kannatanud kolmanda isiku nõuete lahendamist, võimaldab direktiiv tal esitada nõude oma elukohariigis nõuete lahendamise eest vastutava esindaja vastu, kelle on selles riigis määranud vastutava osapoole kindlustusselts.
22.
Lõpetuseks kaasajastab ja täiendab direktiiv 2005/14/EÜ (
9
) ühenduse liikluskindlustussüsteemi, laiendades eelkõige neljandas direktiivis ette nähtud vahetut nõudeõigust kõikidele kannatanutele.
23.
On oluline märkida, et ühenduse raamistik asetub algusest peale varasemasse raamistikku, st 1. jaanuaril 1953 ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eestvedamisel loodud rohelise kaardi süsteemi, mida haldab büroode nõukogu – organ, mis asutati 1949. aastal Londonis. Selle süsteemi eesmärk on ühelt poolt kontrollida seda, et liiklusõnnetuses kannatanud kolmandad isikud ei kannataks asjaolu tõttu, et nende kantud varakahju või isikukahju on põhjustanud välisriigi sõidukijuht, mitte nende riigis elav sõidukijuht; ning teiselt poolt vältida seda, et sõidukijuhid peavad sõlmima kindlustuskaitse lepingu iga sellise riigi piiril, kuhu nad lähevad.
24.
Rohelise kaardi süsteem põhineb rahvuslikel büroodel, (
10
) mis esiteks vastutavad välisriigi sõidukijuhtide põhjustatud õnnetustest tulenevate nõuete haldamise ja lahendamise eest ning teiseks tagavad mootorsõiduki kindlustuspoliisid („rohelise kaardi”), mida liikmetest kindlustusseltsid oma kindlustatutele väljastavad.
25.
Kokkuvõtteks tuleb silmas pidada, et ühenduse õigus nägi ette mootorsõidukite kasutamise kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse kehtestamise. Kolmandatest isikutest kannatanud saavad esitada nõude otse tsiviilvastutuskindlustuse andja vastu või viimase puudumise korral territoriaalselt pädeva mootorsõiduki garantiifondi vastu. Seevastu ei ole ühenduse õigus ühtlustanud liiklusõnnetusi puudutava tsiviilvastutuse eeskirju. Neil asjaoludel tekib küsimus, kas ja millisel määral võib vastutuskindlustuse andja või garantiifond tugineda kolmandast isikust kannatanu vastu mitte üksnes kindlustatu vastutuse puudumisele, vaid ka kolmandast isikust kannatanu käitumisele või kindlustuslepingus sätestatud eranditele. (
11
)
B. Esimene eelotsuse küsimus
1. Poolte argumentide kokkuvõte
26.
E. Farrell ja komisjon leiavad sisuliselt, et kolmanda direktiivi artikkel 1 nõuab, et kohustuslik kindlustus kataks kõigis liikmesriikides kahju, mis tekitati isikutele, kes sõidavad sõiduki sellisel osal, mis ei ole kavandatud kaassõitjate veoks ning kuhu ei ole kaassõitjaistet ehitatud, samas kui Iirimaa valitsus ja MIBI on vastupidisel seisukohal.
27.
E. Farrell meenutab kohtuasjale Withers (
12
) viidates, et esimene ja teine direktiiv ei kohusta liikmesriike muutma kohustuslikuks kindlustust tsiviilvastutuse puhul, mis tuleneb isikukahjust, mis tekitati isikutele, kes sõidavad sõiduki sellisel osal, mis ei ole kavandatud kaassõitjate veoks ning mis ei ole vastavalt seadistatud. Peale selle rõhutab ta, et kolmanda direktiivi artikkel 1 muutis riikide kohustusi kohustusliku kindlustuse valdkonnas, nõudes, et nad tagaksid, et kindlustus katab kõik sõidukite sõitjad. Seega ei jäta kolmas direktiiv riikidele selles osas mitte mingisugust kaalutlusõigust.
28.
E. Farrell märgib, et kolmanda direktiivi artiklis 1 kasutatud mõistet „kaassõitja” ei ole määratletud. Kohtuasjas Withers (
13
) antud kohtumäärusest nähtub tema sõnul, et kaassõitjad on isikud, kes sõidavad sõidukites, olenemata sellest, kas nad istuvad või mitte. Ta leiab, et kui kolmandas direktiivis kasutatud mõistet „kaassõitja” tõlgendataks nii, et see tähistab üksnes istuvaid isikuid, siis ei oleks Euroopa Kohus pidanud eespool nimetatud kohtumääruses kasutama sõna „istuvad”. Peale selle märgib E. Farrell, et Euroopa Kohus mainib kaassõitjaid ka lõigus, mis käsitleb sõiduki osa, kus ei ole istmeid. On selge, et kui Euroopa Kohus oleks tahtnud eristada kaassõitjaid ja teisi sõidukis sõitvaid isikuid, oleks ta võinud kasutada pigem mõistet „isik” kui „kaassõitja”.
29.
E. Farrelli arvates järeldub sellest, et kolmanda direktiivi artiklit 1 tuleb tõlgendada nii, et see kohustab liikmesriike muutma tsiviilvastutuskindlustuse kohustuslikuks seoses nendele isikutele tekitatud kahjuga, kes sõidavad mootorsõiduki niisugusel osal, mis ei ole kavandatud kaassõitjate veoks ning kuhu ei ole kaassõitjaistet ehitatud. Seda järeldust ei sea kahtluse alla lõik nõukogu protokollis kolmandat direktiivi puudutava ühise seisukoha vastuvõtmise kohta, mille kohaselt „nõukogu ja komisjon deklareerivad, et artikkel 1 ei mõjuta liikmesriikide selliste õigusnormide kohaldamist, mis käsitlevad hüvitise maksmist kaasreisijatele, kes vastutavad õnnetuse eest või kelle arv ületab lubatud reisijate arvu või keda veeti sõidukis, milles võib sõita ainult juht”. E. Farrell meenutab, et vastavalt kohtupraktikale (
14
) ei saa see protokoll juhul, kui direktiivis puudub sõnaselge viide nõukogu protokollis olevale avaldusele, aidata kaasa direktiivi tõlgendamisele.
30.
Iirimaa valitsus leiab, et ta võttis kolmanda direktiivi õigesti üle, kuna see ei kohusta liikmesriike tagama, et kohustuslik tsiviilvastutuskindlustus katab isikukahju, mis on tekkinud isikutele, kes asuvad sõiduki sellisel osal, mis ei ole kavandatud kaassõitjate veoks ning kuhu ei ole kaassõitjaistet ehitatud.
31.
Kuna kolmas direktiiv ei määratle mõistet „kaassõitja”, leiab Iirimaa valitsus, et liikmesriigid peavad määratlema, milliseid sõidukis sõitvaid isikuid loetakse „kaassõitjateks” kolmanda direktiivi tähenduses. Iirimaa valitsuse arvates eeldab mõiste „kaassõitja” tingimata istekohtadega sõidukit ja kaassõitjaistme olemasolu. See lähenemine on vastavuses nõukogu eesmärgiga kõnealuse direktiivi vastuvõtmise hetkel. Iirimaa valitsus väidab lisaks, et komisjon märkis, et kolmas direktiiv ei takista liikmesriikidel sätestada kindlustuskaitse alt väljajätmisi, nagu on sätestatud 1992. aasta määruses. (
15
)
32.
Iirimaa valitsus leiab, et tuleb eristada mõistet „kaassõitja” kolmanda direktiivi artikli 1 tähenduses ja mõistet „kaassõitja”, kui seda kasutatakse üldisemas tähenduses, tähistamaks muid sõidukis või sõidukil asuvaid isikuid peale juhi. Kuna kaalutlusõigus kuulub liikmesriikidele, nagu näitas kohtuasi Mendes Ferreira, (
16
) siis on liikmesriikidel – arvestades, et kolmandas direktiivis ei ole mõistet „kaassõitja” mitte kuidagi määratletud – lubatud otsustada, millistel juhtudel ei käsitata isikut, kes sõidab sõidukis või sõidukil ohtlikult, viisil, mida autotootja ei ole ette näinud, enam kaassõitjana selle direktiivi artikli 1 tähenduses.
33.
Lisaks sellele märgib Iirimaa valitsus, et tema lähenemisviis vastab täielikult ohutusnõuetele. Selle valitsuse arvates on sõiduki üks ülesandeid vedada turvaliselt lisaks juhile teisi isikuid. Selles osas viitab Iirimaa valitsus esiteks pidevatele püüdlustele parandada sõidukite turvalisust ja teiseks nii siseriikliku kui ka ühenduse õiguse nõuetele turvavööde paigaldamise ja kasutamise kohta sõidukites. (
17
) Iirimaa valik mitte nõuda kohustuslikku kindlustust kaassõitjatele, kes sõidavad sõiduki sellisel osal, mis ei ole kavandatud kaassõitjate veoks (nt ekskavaatori kopal) vastab seega täielikult riiklikule liiklusohutuspoliitikale.
34.
Iirimaa valitsus leiab, et sellise lähenemisviisiga oleks vastuolus lubada, et kaassõitjad sõidaksid sõidukite sellistel osadel, mis ei ole kavandatud kaassõitjate veoks ja ei ole varustatud sobivate turvasüsteemidega. Ka ühenduse õigusnormide seisukohast oleks paradoksaalne kehtestada sõidukite ehitamist, seadistamist ja kasutamist puudutavaid direktiive, et standardida turvalisust ja nõuda, et kõikidel sõitjatel oleks turvavöö, ning samal ajal nõuda, et kindlustus maksaks hüvitist isikutele, kes sõidavad ükskõik millisel sõiduki osal, sealhulgas sõiduki katusel või sõiduki all, samas kui need isikud asetasid ise endid ohtlikku olukorda.
35.
Komisjon omakorda märgib, et vaidluse põhiküsimus on see, milline ulatus on kolmanda direktiivi artiklist 1 tuleneval kohustusel kehtestada kohustuslik kindlustuskaitse, mis katab kaassõitjate isikukahju. Ta täpsustab, et sõiduki kaassõitjate olukord ei olnud enne selle direktiivi vastuvõtmist ühenduse tasandil selgelt reguleeritud. Seevastu väidab komisjon, et kõnealune artikkel laiendas sõnaselgelt esimese direktiivi artikli 3 lõikes 1 kehtestatud kohustusliku kindlustuskaitse ulatust „kõigile sõitjatele, välja arvatud juhile” tekitatud vigastustele, nagu näitab muu hulgas kohtuotsuse Mendes ja Delgado Correia Ferreira (
18
) punkt 34 (
19
).
36.
Komisjoni arvates on kolmanda direktiivi artikli 1 eesmärk kehtestada ühetaoline lähenemine kaassõitjate kindlustuskaitsele, millest tulenevalt on vaja, et mõiste „kaassõitja” oleks ühenduse tasandil määratletud. Kuna seda mõistet ei ole kolmandas direktiivis siiski sõnaselgelt määratletud, siis on „kaassõitja” lihtsalt „avalikus või erasõidukis sõitev isik, kes ei ole sealjuures ei juht, piloot ega meeskonna liige” (
20
).
37.
Komisjon meenutab, et kolmanda direktiivi eesmärk on tagada tarbijakaitse kõrge tase liikluskindlustuse sektoris ning mõiste „kaasreisija” lai määratlus võimaldab seda eesmärki paremini saavutada, pakkudes kaitset kõikidele sõidukis sõitvatele isikutele. Ta lisab, et mõiste „sõiduk” on esimese direktiivi artikli 1 lõikes 1 määratletud väga üldsõnaliselt. Komisjon märgib, et õigusnormides on olemas konkreetne erand, mis puudutab isikuid, kes on sisenenud vabatahtlikult ja asjaolusid teades varastatud autosse. Seevastu ei ütle need õigusnormid mitte midagi sellise isiku olukorra kohta, kes asub sõidukis viisil, mida tootja ei ole ette näinud, ehkki võib loomulikult arvata, et see tekitab samu avaliku korra probleeme.
38.
Mis puudutab nõukogu avaldust, mis on lisatud nõukogu protokollile nõukogu ühise seisukoha vastuvõtmise ajal, siis komisjon leiab, et sellist üldist avaldust, mida ei ole mainitud teisese õiguse sätte tekstis, ei saa nimetatud sätte tõlgendamisel kasutada. (
21
) Täpsemalt, avaldus, mis on vastuolus direktiivi sõnastuse või ülesehitusega, ei saa muuta isikute kategooriat, kes peavad olema kaetud kohustusliku kindlustusega. (
22
)
39.
Peale selle leiab komisjon, et avaldust ei ole selgelt sõnastatud mõiste „kaassõitja” kui sellise selgitamiseks, ega sellest tulenevalt kindlustuskohustuse ulatuse selgitamiseks. Komisjon mõistab seda pigem nii, et kõnealune avaldus näeb ette teatud olukorrad, kus hüvitise maksmine võib olla piiratud kannatanu vastutusega seotud kaalutluste tõttu.
40.
Selle piirangu osas nimetab komisjon kohtuasja Candolin, (
23
) milles Euroopa Kohus pidi analüüsima Soome õigusnormi, mis võimaldas vähendada kaassõitja hüvitist, võttes arvesse tema enda vastutust juhul, kui sõidukijuht oli joobeseisundis. Komisjon toonitab, et Euroopa Kohus lükkas selles kohtuasjas tagasi väite, et ühenduse õigus ei sea ühtegi piirangut tsiviilvastutust reguleeriva siseriikliku õiguse kohaselt kaassõitja osa ulatuse hindamisele talle kahju tekkimisel, ja et hüvitist võib juhtumipõhise hindamise põhjal vähendada vaid erandlike asjaolude puhul (mitte üldiste ja abstraktsete kriteeriumide põhjal) (
24
). Komisjon märgib selles osas, et pärast põhikohtuasja asjaolude toimumist on kolmandat direktiivi muudetud direktiiviga 2005/14/EÜ (
25
), millega lisati kolmanda direktiivi artiklisse 1 uus lõik. (
26
)
41.
Peale selle leiab komisjon, et sellise isiku olukorda, kes lihtsalt nõustub või otsustab sõita sõiduki osas, kuhu ei ole ehitatud kaassõitjaistmeid, ei saa samastada väga eriliste ja raskete asjaoludega, mis õigustavad kindlustuskohustusest erandi tegemist. Kolmanda direktiiviga on selline erand ette nähtud kaassõitjate puhul, kes on vabatahtlikult ja asjaolusid teades sisenenud varastatud autosse, ning teise direktiiviga, milles on erand hüvitise maksmise kohustusest, mis puudutab isikuid, kes vabatahtlikult sisenesid kahju tekitanud sõidukisse, juhul kui on tõendatud, et nad teadsid, et sõiduk oli kindlustamata.
42.
Komisjon arvab seega, et mõiste „kaassõitja” kolmanda direktiivi artikli 1 tähenduses on väga lai mõiste, mis hõlmab kõiki sõidukis sõitvaid isikuid.
2. Hinnang
a) Kolmanda direktiivi artikli 1 sõnastus ja õiguslik kontekst
43.
Kui sõiduki mõiste on määratletud esimese direktiivi artiklis 1, siis sedasama ei saa öelda kaassõitja mõiste kohta. Peale selle viitab kolmanda direktiivi artikkel 1 „kõigile sõitjatele, välja arvatud juhile”, mis näitab, et kaassõitja staatuse alt jääb välja sõidukijuht. (
27
)
44.
Iirimaa valitsus ei vaidle vastu, et laia tähenduse kohaselt hõlmab kaassõitja mõiste kõiki „sõidukis või sõidukil” sõitvaid isikuid.
45.
Seega on küsimus selles, kas laias tähenduses kaassõitjate hulgast peaks välja arvama need isikud, kes asuvad sõidukis, samas kui see sõiduk ei ole kavandatud nende veoks ja/või ei ole selleks vastavalt seadistatud.
46.
Iirimaa valitsus, keda toetab MIBI, pooldab kitsamat kaassõitja mõistet, mis jätaks kohustusliku kindlustuskaitse alt välja kannatanud kolmandad isikud, kes asusid sõidukis, mis ei olnud kavandatud nende veoks ega selleks vastavalt seadistatud. Iirimaa valitsus õigustab seda lähenemisviisi sooviga tagada ühtsust liiklusohutust käsitlevate õigusnormidega, väites, et selliste isikute hõlmamine kohustusliku kindlustustagatisega tähendaks, et kindlustus kataks ka tahtlikult ohtlikku käitumist.
47.
Kuigi Iirimaa valitsuse ühtsuse tagamise soov on tähelepanu väärt, tooks tema soovitatav kolmanda direktiivi artikli 1 tõlgendus sellegipoolest kaasa kolmandatest isikutest kannatanute vahelise eristamise kehtestamise, mis ei tulene direktiivi sõnastusest. Komisjon märgib õigesti, et asjakohases ühenduse õiguses on sõnaselgelt sätestatud erand kindlustuskohustusest selliste kaassõitjate puhul, kes vabatahtlikult ja asjaolusid teades sõidavad varastatud autos, (
28
) ning erand hüvitise maksmise kohustusest, mis puudutab isikuid, kes sisenesid kahju tekitanud sõidukisse vabatahtlikult, kui on tõendatud, et need isikud teadsid, et sõiduk oli kindlustamata. (
29
) Seega ei ole kohane kehtestada kaassõitjatele antud kindlustuskaitsele otseselt väljendamata piiranguid.
48.
Mis puudutab Iirimaa valitsuse seisukohta, mille kohaselt puudub kindlustuskaitse sellistel isikutel, kes seavad end tahtlikult ohtu, millest nad oleksid pidanud olema teadlikud, siis tuleb viidata kohtuasjale Candolin, (
30
) mis puudutab Soome õigusnormi, mis võimaldas vähendada kaassõitja hüvitist – vea alusel, mis aitas kaasa kahju tekkimisele – kui sõidukijuht oli joobeseisundis. Olles toonitanud, et kolm esimest liikluskindlustuse direktiivi ei ühtlustanud tsiviilvastutuse eeskirju liiklusõnnetuste valdkonnas, leidis Euroopa Kohus, et need eeskirjad ei saa kõnealuste direktiivide kasulikku mõju kahjustada. Ta leidis, et see mõju on kahjustatud juhul, kui kannatanu õigust saada hüvitist vähendati üldiste ja abstraktsete kriteeriumide põhjal, mitte tema käitumise juhtumipõhise hindamise põhjal. Käesolevasse kohtuasja üle võetuna võiks see arutluskäik, vaatamata asjaolule, et kõnesolevad siseriikliku õiguse sätted ei puuduta tsiviilvastutust puudutavat õigust, tähendada, et veetavate isikute teatud kategooriate kindlustuskaitset ei saa vähendada ega neid selle alt välja jätta kaalutluste põhjal, mis põhinevad nende käitumise abstraktsel ohtlikkusel.
49.
Lõpetuseks, kuigi kõnealune direktiiv ei ole põhikohtuasjale kohaldatav, tuleb siiski märkida, et ka direktiivis 2005/14 on kasutatud kitsendatud lähenemist kaassõitjate kindlustuskaitse piirangute suhtes. Kolmanda direktiivi artikkel 1, mida on muudetud direktiiviga 2005/14 (
31
), sätestab nimelt, et „[l]iikmesriigid võtavad vajalikud meetmed, et tagada, et iga kindlustuspoliisis sisalduv seadus- või lepingujärgne tingimus, mis jätaks kaassõitja kindlustuskaitse alt välja põhjendusel, et ta teadis või oleks pidanud teadma, et sõidukijuht oli õnnetuse ajal alkoholi või mingi muu joovastava aine mõju all, loetakse sellise kaassõitja nõude suhtes kehtetuks”. Seda sätet on põhjendatud asjaoluga, et kaassõitja „ei ole tavaliselt võimeline õigesti hindama juhi joobeastet” (
32
).
b) Kolmanda direktiivi artikli 1 eesmärk
50.
Tuleb uurida, kas kolmanda direktiivi artikli 1 eesmärk kinnitab eespool selle artikli sõnastuse ja õigusliku konteksti alusel esitatud vastuväiteid.
51.
Kaassõitjate kohustusliku liikluskindlustuskaitse osas muutis kolmas direktiiv oluliselt ühenduse õiguse olukorda. Kohtuasjas Withers, mis puudutab sarnaseid asjaolusid kui põhikohtuasjas, leidis Euroopa Kohus esimese ja teise direktiivi kohta, et nendega „ei ole vastuolus sellise siseriikliku õigusnormi jõusse jätmine, mis ei sätesta, et mootorsõidukite kasutamise kohustuslik tsiviilvastutuskindlustus kataks nende kaassõitjate isikukahju, keda veeti sõiduki osas, mis ei ole suur avaliku teenistuse sõiduk, välja arvatud siis, kui sellesse sõiduki osasse on kavandatud ja ehitatud istekohad kaassõitjatele”, kuna liikmesriikidel oli endiselt pädevus määrata kindlaks kaassõitjate kindlustuskaitse tase. (
33
)
52.
See kohtupraktika ei tundu olevat käesolevas asjas määrav, kuna kolmanda direktiivi eesmärk on kõrvaldada „teatavates liikmesriikides [esinevad puudujäägid] mootorsõidukite sõitjate kohustusliku kindlustuskaitse osas” (
34
), laiendades kolmanda direktiivi artikli 3 lõikes 1 sätestatud kohustuslikku kindlustuskaitset „kõigile sõitjatele, välja arvatud juhile” (
35
).
53.
Siinkohal tuleb märkida, et selle laiendamise eesmärk oli kaitsta „võimalike kannatanute eriti kaitsetut kategooriat” (
36
). Sedaviisi kaitsetud on aga kõik veetavad isikud, nagu komisjon õigesti märkis. Seevastu komisjoni kaalutlused, mis puudutavad tarbijakaitse kõrge taseme vajadust, nagu on väljendatud põhjenduses 13, ei ole veenvad, sest tarbijakaitse nõue ei saa eirata veetava isiku käitumist, kui viimane seab end tahtlikult ohtu.
54.
Arvestades asjaolu, et kolmas direktiiv jätkas mootorsõidukite kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse sisu ja ulatuse ühtlustamise tegevust, tuleb sedastada, et kolmanda direktiivi artiklis 1 kasutatud kaassõitja mõistet tuleb tõlgendada ühenduse tasandil ühetaoliselt. Niisuguse ühetaolise tõlgenduse puudumise tulemuseks olekski just nende puudujääkide säilimine, mida kolmas direktiiv üritab kõrvaldada.
55.
Selles osas tuleb märkida, et Iirimaa valitsuse soovitatud tõlgendus võib luua uusi erinevusi liikmesriikide vahel. Kui kaassõitja mõiste on piiratud kaassõitjatega, kes kasutavad nende vedamiseks ette nähtud istmeid, võivad ilmneda erinevused seoses nende kaassõitjate loendamisega. (
37
)
56.
Neil asjaoludel tundub, et on raske panna kaassõitja mõistet kolmanda direktiivi artikli 1 tähenduses sõltuma liiklusõnnetuses kannatanu käitumisest. Liiklusõnnetuses kannatanu käitumise ohtlikkuse arvessevõtmine, olenemata sellest, kas ta sisenes või mitte sõidukisse, mille suhtes kehtib kindlustuskohustus, kuulub tegelikult tsiviilvastutust puudutava õiguse alla, mitte vahetu nõude kohaldamisalasse, mille kannatanu esitab tsiviilkindlustuse andja või viimase puudumise korral teise direktiivi artikli 1 lõikes 4 sätestatud organi vastu. Eespool nimetatud kindlustusandjal või organil on lubatud esitada hagi isiku vastu, kelle käitumine aitas kaasa kahju tekkimisele.
57.
Lõpetuseks ei tundu asjakohane Iirimaa valitsuse viide nõukogu ja komisjoni ühisavaldusele, mis on lisatud nõukogu protokollile nõukogu ühise seisukoha vastuvõtmisel ja mida on korratud eespool viidatud 4. mai 1990. aasta kirjas. Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt ei saa nõukogu protokollile lisatud üldist avaldust, mida ei ole mainitud teisese õiguse sätte tekstis, nimetatud sätte tõlgendamisel kasutada (
38
); igal juhul peetakse kõnealuses avalduses silmas üksnes „kaassõitja hüvitamise” piiramist, kui viimane aitas kaasa oma kahju tekkimisele. Seega näib, et see avaldus puudutab tsiviilvastutuse eeskirju ega saa piirata nende ühenduse õigusnormide ulatust, mis tagavad kindlustustagatise ühetaolise ulatuse – välistades mis tahes piirangud, välja arvatud sõnaselgelt sätestatud erandid, mis puudutavad kaassõitja käitumist.
c) Järeldus
58.
Nõukogu direktiivi 90/232/EMÜ artiklit 1 tuleb tõlgendada nii, et sellega on vastuolus see, et liikmesriik jätab jõusse siseriiklikud õigusnormid, mis sätestavad, et tsiviilvastutuse alase kindlustuskohustuse alt jääb välja isikukahju, mis tekitati isikutele, kes sõitsid sõiduki sellisel osal, kuhu ei ole kaassõitjaistet kavandatud ega ehitatud.
C. Teine eelotsuse küsimus
59.
Teise küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada saada, kas kolmanda direktiivi artikkel 1 annab eraisikutele õigusi, millele nad saavad siseriiklikes kohtutes tugineda.
1. Poolte argumentide kokkuvõte
60.
E. Farrell ja komisjon väidavad, et kolmanda direktiivi artikkel 1 annab õigusi, millele eraõiguslikud isikud saavad siseriiklikes kohtutes vahetult tugineda. Seevastu Iirimaa valitsus ja MIBI väidavad, et kuna see direktiiv on õigesti üle võetud, siis sellist küsimust ei tekigi.
61.
E. Farrell rõhutab, et kui liikmesriikidele kehtestatud kohustused on piisavalt selged ja täpsed, võib direktiivil olla vahetu õigusmõju. Ta leiab, et asjaolu, et Euroopa Kohus leiab, et kolmanda direktiivi puhul on need tingimused täidetud, tuleneb eespool viidatud määrusest kohtuasjas Withers. Asjaolu, et selle kohtumääruse punktis 20 (
39
) ei sedastanud Euroopa Kohus, et kolmandal direktiivil ei olnud vajalikke tunnuseid vahetu õigusmõju tekitamiseks, näitab tema arvates seda, et üksnes õnnetuse toimumise kuupäev takistas kolmandale direktiivile tuginemist. E. Farrell leiab, et sellest tulenevalt tuleb vastata teisele eelotsuse küsimusele, et „[k]olmanda direktiivi artiklil 1, mis on mõeldud selleks, et anda õigusi piisavalt täpses ja selges sõnastuses, võib olla vahetu õigusmõju”.
62.
Iirimaa valitsus, keda toetab MIBI, leiab, et kuna ta on kolmandat direktiivi nõuetekohaselt rakendanud, ei ole vaja tugineda selle direktiivi vahetule õigusmõjule. Siiski, ilma seda seisukohta mõjutamata, väidab ta, et niisugune vahetu õigusmõju ei saa tuleneda eespool viidatud määrusest kohtuasjas Withers. MIBI vaidleb vastu sellele, nagu kuuluks ta kohtuotsuses Foster (
40
) märgitud kriteeriumide mõttes riiklikku sektorisse: ta viitab selles osas oma eraõiguslikule vormile ja asjaolule, et ta täidab oma ülesandeid kohustusliku liikluskindlustuse valdkonnas riigiga vabalt sõlmitud kokkuleppe alusel.
63.
Komisjon omakorda meenutab, et eraõiguslikud isikud saavad liikmesriigi vastu direktiivi sätetele vahetult tugineda juhul, kui need sätted on tingimusteta ja piisavalt täpsed. Sellest tulenevalt tekib komisjoni arvates esialgne küsimus, kas MIBI kuulub riiklikku sektorisse eespool viidatud kohtuotsuses Foster märgitud kriteeriumide mõttes. (
41
) Selleks peab MIBI olema organ või üksus, mis allub riigile või on riigi poolt kontrollitav või millel on laiemaid volitusi võrreldes nendega, mis tulenevad eraõiguslike isikute vahelistele suhetele kohaldatavatest eeskirjadest. Komisjon väidab, et MIBI erilist avalikku ülesannet arvestades tuleb seda pidada riiklikku sektorisse kuuluvaks. Ta tõstab muu hulgas esile Circuit Court’i (Iirimaa) kohtuotsuse, milles on jõutud sarnasele järeldusele. (
42
)
64.
Komisjoni arvates jääb seega vaid üle kontrollida, kas kolmanda direktiivi artikli 1 sõnastus on tingimusteta ja piisavalt täpne, et sellele saaks MIBI vastu tugineda. Ta leiab, et see artikkel sätestab, et kohustuslik kindlustus katab vastutuse sõiduki kasutamisel kõigile sõitjatele, välja arvatud juhile tekitatud vigastuste korral, välistades sõnaselgelt üksnes need isikud, kes asjaolusid teades sõidavad varastatud autos. Komisjon leiab seega, et kõnealune artikkel võimaldab määratleda nii isikud, keda kohustuslik kindlustus peab katma, kui ka selle, millist laadi vastutust peab kohustuslik kindlustus katma. Komisjon lisab, et esimese direktiivi artikli 3 lõige 1 jätab küll liikmesriikidele teatava kaalutlusõiguse kohustusliku kindlustuse süsteemi korraldamise viisi osas, kuid tema arvates on see kaalutlusõigus siiski puhtalt korralduslik ega puuduta põhimõttelise kindlustuskohustuse ulatust. Seega teeb komisjon Euroopa Kohtule ettepaneku otsustada, et eraõiguslikud isikud saavad siseriiklikes kohtutes vahetult tugineda kolmanda direktiivi artiklile 1.
2. Hinnang
65.
Põhikohtuasja asjaolusid arvestades ilmneb, et eelotsusetaotluse esitanud kohus soovib teada saada, kas hageja võib tugineda kolmanda direktiivi artiklile 1, et vaidlustada siseriikliku õiguse sätteid, millega kohustusliku kindlustustagatise alt jäetakse välja – ja seega MIBI teenustest ilma – isikud, kes sõidavad mootorsõiduki mis tahes sellisel osal, kuhu ei ole kaassõitjaistet kavandatud ega ehitatud.
66.
Kohtupraktika kohaselt (
43
) võib eraõiguslik isik riigi vastu tugineda üksnes tingimusteta ja piisavalt täpsetele sätetele.
67.
Kolmanda direktiivi artikkel 1 sätestab, et kohustuslik kindlustus „katab vastutuse sõiduki kasutamisel kõigile sõitjatele, välja arvatud juhile tekitatud vigastuste korral”; ainsaks erandiks on need isikud, kes sõidavad asjaolusid teades varastatud sõidukis. Kuna kõnealune artikkel võimaldab määratleda nii isikud, keda kohustuslik kindlustus peab katma, kui ka selle, millist laadi vastutust peab kohustuslik kindlustus katma, siis ilmneb, et see annab asjassepuutuvatele eraisikutele tingimusteta ja piisavalt täpse õiguse. Seda järeldust ei saa kahtluse alla seada asjaolu, et kolmanda direktiivi artikkel 1 viitab esimese direktiivi artikli 3 lõikele 1, mis nõuab, et liikmesriigid võtaks „kõik vajalikud meetmed tagamaks, et nende sõidukite kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega”. Kuigi järgnevad direktiivid jätsid liikmesriikidele teatava tegevusvabaduse kohustuslikku liikluskindlustust puudutavate õigusnormide rakendamiseks, täpsustasid need direktiivid siiski mootorsõidukite kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse sisu ja ulatuse; mis puudutab kaassõitjaid, kelle määratlemine kuulub üksnes ühenduse õiguse alla, siis nende õiguslikku olukorda võib määratleda direktiivide kolme järjestikuse põlvkonna alusel.
68.
Jääb veel üks eriline probleem, mis tuleneb käesolevas asjas sellest, et õnnetuse läbi teinud sõiduk ei olnud kindlustatud ja kannatanu E. Farrell nõudis hüvitist MIBI-lt kui volitatud organilt teise direktiivi artikli 1 lõike 4 tähenduses.
69.
Eraõigusliku asutuse puhul, mille liikmed on Iiri liikluskindlustusturul olevad kindlustusseltsid ja mis on seotud riigiga eraõigusliku kokkuleppe alusel, (
44
) mille eesmärk on teise direktiivi artikli 1 lõikes 4 ette nähtud organi ülesannete täitmine, tuleb kindlaks teha, kas MIBI-t saab pidada kohtuotsuses Foster esitatud kriteeriumide mõttes riigisektorisse kuuluvaks. (
45
) Euroopa Kohtu kohaselt „[võivad] eraõiguslikud isikud direktiivi tingimusteta ja piisavalt täpsetele sätetele tugineda […] organite või üksuste vastu, mis alluvad riigile või on riigi poolt kontrollitavad või millel [on] laiemaid volitusi võrreldes nendega, mis tulenevad eraõiguslike isikute vahelistele suhetele kohaldatavatest eeskirjadest”. Euroopa Kohtu arvates tuleneb sellest, et „selliste üksuste hulka, kelle vastu saab tugineda vahetut õigusmõju omada võivatele direktiivi sätetele, kuulub igal juhul organ, kelle ülesandeks on olenemata juriidilisest vormist ametiasutuste korraldusel ja nende kontrolli all avalikust huvist tulenevate teenuste osutamine, ja kellel on selleks laiemad volitused võrreldes nendega, mis tulenevad eraõiguslike isikute vahelistele suhetele kohaldatavatest eeskirjadest.” (
46
)
70.
Küsimus omandab erilise tähtsuse, kuivõrd liikluskindlustust käsitlev ühenduse raamistik asetub varasemasse süsteemi, (
47
) milles jäeti kindlustusandjatele suur tegutsemisruum rahvuslike büroode ja mootorsõidukite riiklike garantiifondide asutamiseks, nii et ühenduse raamistiku kehtestamine liikmesriikides toimub suures osas eraõiguslike struktuuride kaudu.
71.
Arvestades, kui vähe teavet esitas eelotsusetaotluse esitanud kohus MIBI kohta, on raske kohe kinnitada, et viimane allub riigile või on riigi kontrollitav, ning ei ole kindel, et tal on laiemad volitused võrreldes nendega, mis tulenevad eraõiguslike isikute vahelistele suhetele kohaldatavatest eeskirjadest. Seevastu ei vaidlustatud seda, et MIBI täidab teise direktiivi artikli 1 lõike 4 täitmiseks sellise volitatud organi ülesandeid, mis tegeleb hüvitiste maksmisega tundmatute või kindlustamata sõidukite põhjustatud õnnetustes kannatanutele. See ülesanne on oma olemuselt avalik, kuna see on sätestatud teise direktiivi endaga, ning riigi kontrolli teostatakse kõnesoleva organi volitamise kaudu – mis käesolevas asjas sisaldub kokkuleppes. (
48
)
72.
Kokkuvõtteks tundub mulle, et MIBI võib olla samastatav riigiga kui teise direktiivi artikli 1 lõike 4 tähenduses volitatud organ, mille ülesanne on täita kõnealustele organitele teise direktiiviga antud ülesannet, ning sellest tulenevalt võivad eraõiguslikud isikud siseriiklikes kohtutes vahetult tugineda kolmanda direktiivi artiklile 1.
V. Ettepanek
73.
Esitatud kaalutlustest lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimustele järgmiselt:
1)
Nõukogu direktiivi 90/232/EMÜ artiklit 1 tuleb tõlgendada nii, et sellega on vastuolus see, et liikmesriik jätab jõusse siseriiklikud õigusnormid, mis sätestavad, et tsiviilvastutuse alase kindlustuskohustuse alt jääb välja isikukahju, mis tekitati isikutele, kes sõitsid sõiduki sellisel osal, kuhu ei ole kaassõitjaistet kavandatud ega ehitatud.
2)
Eraõiguslikud isikud võivad siseriiklikes kohtutes vahetult tugineda nõukogu direktiivi 90/232/EMÜ artiklile 1.
(
1
)	Algkeel: prantsuse.
(
2
)	Nõukogu 14. mai 1990. aasta kolmas direktiiv 90/232/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT L 129, lk 33, ELT eriväljaanne 06/01, lk 249; edaspidi „kolmas direktiiv”).
(
3
)	Nõukogu 24. aprilli 1972. aasta direktiiv mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmist käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT L 103, lk 1; ELT eriväljaanne 06/01; lk 10 edaspidi „esimene direktiiv”).
(
4
)	Nõukogu 30. detsembri 1983. aasta teine direktiiv mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta, nagu seda on muudetud kolmanda direktiiviga (EÜT 1984, L 8, lk 17; ELT eriväljaanne 06/07, lk 3; edaspidi „teine direktiiv”).
(
5
)	Teise direktiivi artikli 2 lõige 1.
(
6
)	Teise direktiivi artikli 1 lõige 4.
(
7
)	Vt eelkõige kolmanda direktiivi põhjendus 5: „teatavates liikmesriikides on eelkõige puudujääke mootorsõidukite sõitjate kohustusliku kindlustuskaitse osas; kaitsmaks seda võimalike kannatanute eriti kaitsetut kategooriat, tuleks sellised puudujäägid kõrvaldada”.
(
8
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. mai 2000. aasta direktiiv 2000/26/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise ning nõukogu direktiivide 73/239/EMÜ ja 88/357/EMÜ muutmise kohta (neljas liikluskindlustuse direktiiv) (EÜT L 181, lk 65; ELT eriväljaanne 06/03, lk 331; edaspidi „neljas direktiiv”).
(
9
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. mai 2005. aasta direktiiv 2005/14/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiive 72/166/EMÜ, 84/5/EMÜ, 88/357/EMÜ ja 90/232/EMÜ ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2000/26/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse kohta (ELT L 149, lk 14).
(
10
)	Vt määratlust esimese direktiivi artiklis 1: „ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni sisetranspordi komitee maanteetranspordi põhitöörühma 25. jaanuari 1949 soovituse nr 5 kohaselt loodud kutseorganisatsioon, mis ühendab kindlustusseltse, kellel on mingis riigis lubatud tegeleda mootorsõidukite tsiviilvastutuse kindlustamisega”.
(
11
)	Vt selle kohta eespool viidatud eeskiri, mis on sätestatud teise direktiivi artikli 2 lõikes 1 ning garantiifondi osas teise direktiivi artikli 1 lõike 4 kolmas lõik.
(
12
)	Euroopa Kohtu (esimene koda) 14. oktoobri 2002. aasta määrus kohtuasjas C-158/01: Withers (EKL 2002, lk I-8301).
(
13
)	Viidatud eespool 12. joonealuses märkuses, punkt 21.
(
14
)	30. jaanuari 1985. aasta otsus kohtuasjas 143/83: komisjon vs. Taani (EKL 1985, lk 427, punktid 12 ja 13) ja 26. veebruari 1991. aasta otsus kohtuasjas C-292/89: Antonissen (EKL 1991, lk I-745, punktid 17 ja 18).
(
15
)	Selles osas viitab Iirimaa valitsus Euroopa Komisjoni finantsinstitutsioonide ja äriõiguse peadirektoraadi direktori 4. mai 1990. aasta kirjale, milles märgitakse eelkõige, et on täiesti selge, et kuna direktiivis ei ole mõistet „kaassõitja” määratletud, on liikmesriikidel ilmselgelt teatav vabadus otsustada, millisel juhul isikut, kes sõidab sõidukis või sõidukil ohtlikult ja viisil, mida autotootja ei ole ette näinud, ei saa enam käsitada „kaassõitjana”.
(
16
)	14. septembri 2000. aasta otsus kohtuasjas C-348/98: Mendes Ferreira ja Delgado Correia Ferreira (EKL 2000, lk I-6711).
(
17
)	Iirimaa valitsus mainib näitena nõukogu 18. detsembri 1975. aasta direktiivi 76/115/EMÜ mootorsõidukite turvavööde kinnituspunkte käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT L 24, lk 6; ELT eriväljaanne 13/03, lk 52), nõukogu 28. juuni 1977. aasta direktiivi 77/541/EMÜ mootorsõidukite turvavöösid ja turvasüsteeme käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT L 220, lk 95; ELT eriväljaanne 13/04, lk 235), mida on muudetud komisjoni 30. oktoobri 1990. aasta direktiiviga 90/628/EMÜ, millega kohandatakse tehnika arenguga nõukogu direktiivi 77/541/EMÜ (EÜT L 341, lk 1; ELT eriväljaanne 13/10, lk 202), ja nõukogu 16. detsembri 1991. aasta direktiivi 91/671/EMÜ alla 3,5-tonnistes sõidukites turvavööde kohustuslikku kasutamist käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT L 373, lk 26; ELT eriväljaanne 07/01, lk 353).
(
18
)	Eespool 16. joonealuses märkuses viidatud kohtuotsus.
(
19
)	„Siiski tuleb meenutada, et kuigi kolmanda direktiivi artikkel 1 laiendas kohustuslikku kindlustuskaitset, mis on kehtestatud esimese direktiivi artikli 3 lõikes 1, nagu seda on täpsustatud ja täiendatud teise direktiiviga, isikukahjule, mis tekkis sõitjatele, välja arvatud juhile, nähtub […] käesolevast kohtuotsusest, et see ei kehtesta, millist laadi tsiviilvastutust kohustuslik liikluskindlustus katma peab.”
(
20
)	New Shorter Oxford Dictionary (1993) määratlus, mille on välja toonud komisjon.
(
21
)	Eespool 14. joonealuses märkuses viidatud otsus Antonissen ja 10. jaanuari 2006. aasta otsus kohtuasjas C-402/03: Skov ja Bilka (EKL 2006, lk I-199).
(
22
)	Vt analoogia alusel eespool punktis 43 viidatud kohtuotsus Skov ja Bilka.
(
23
)	30. juuni 2005. aasta otsus kohtuasjas C-537/03: Candolin (EKL 2005, lk I-5745).
(
24
)	Eespool viidatud kohtuotsus Candolin, punktid 29 ja 30.
(
25
)	Viidatud eespool 9. joonealuses märkuses.
(
26
)	„Liikmesriigid võtavad vajalikud meetmed, et tagada, et iga kindlustuspoliisis sisalduv seadus- või lepingujärgne tingimus, mis jätaks kaassõitja kindlustuskaitse alt välja põhjendusel, et ta teadis või oleks pidanud teadma, et sõidukijuht oli õnnetuse ajal alkoholi või mingi muu joovastava aine mõju all, loetakse sellise kaassõitja nõude suhtes kehtetuks.”
(
27
)	Juhi konkreetse määratlemise keerukuse kohta vt Leuveni Ülikooli tarbijakaitseõiguste uurimiskeskuse väga teabeküllast uurimust, mis käsitleb olukorda Belgia õiguses: „La notion de conducteur sous l’empire de la loi du 21 novembre 1989”, Forum de l’assurance 2006.
(
28
)	Teise direktiivi artikli 2 lõike 1 teine lõik.
(
29
)	Teise direktiivi artikli 1 lõike 4 kolmas lõik.
(
30
)	Eespool 23. joonealuses märkuses viidatud kohtuotsus.
(
31
)	Viidatud eespool 9. joonealuses märkuses.
(
32
)	Direktiivi 2005/14 põhjendus 15.
(
33
)	Vt eespool 12. joonealuses märkuses viidatud kohtumääruse punkt 18.
(
34
)	Kolmanda direktiivi põhjendus 5.
(
35
)	Vt selle kohta eespool 16. joonealuses märkuses viidatud kohtuotsus Mendes Ferreira, punkt 34.
(
36
)	Kolmanda direktiivi põhjendus 5.
(
37
)	Vt nt Prantsusmaa kohta Code des assurances’i (kindlustusseadustiku) artikkel A211-3: „vedamine on toimunud piisavalt ohututes tingimustes: a) sõiduautode osas […] juhul, kui kaassõitjaid veetakse sõidukite sees; b) tarbeveokite osas juhul, kui veetavad isikud sõidavad kas kabiini sees, paneelidega varustatud platvormil või kinnises sõidukikeres, kui nende hulk ei ületa kaheksat inimest lisaks juhile; […] Eespool esitatud sätete kohaldamisel arvestatakse alla kümneaastaseid lapsi poole ühikuna…” (kohtujuristi kursiiv).
(
38
)	Vt 21. joonealuses märkuses viidatud kohtuotsused.
(
39
)	„Siiski toimus põhikohtuasja aluseks olev õnnetus […] enne Iirimaale kolmanda direktiiviga kehtestatud ülevõtmistähtaja möödumist […]. Põhikohtuasja pooled ei saa seega eelotsusetaotluse esitanud kohtus sellele direktiivile tugineda.”
(
40
)	12. juuli 1990. aasta otsus kohtuasjas C-188/89: Foster (EKL 1990, lk I-3313, punkt 18).
(
41
)	Eespool 40. joonealuses märkuses viidatud kohtuotsus.
(
42
)	29. oktoobri 1999. aasta otsus kohtuasjas Dublin Bus vs. MIBI.
(
43
)	Vt nt 19. jaanuari 1983. aasta otsus kohtuasjas 8/81: Becker (EKL 1983, lk 53).
(
44
)	21. detsembri 1988. aasta kokkulepe, mis seob MIBI Minister for the Environmentiga.
(
45
)	Viidatud eespool 40. joonealuses märkuses, punkt 18.
(
46
)	Eespool viidatud kohtuotsus, punkt 20.
(
47
)	Vt eespool punkt 23 jj.
(
48
)	Kutseorganisatsiooni tüüpi eraõigusliku üksuse riigiga samastamise küsimuse kohta vt ka Wernicke, S., Die Privatwirkung im Europäischen Gemeinschaftsrecht, Baden-Baden 2002, lk 186 jj. Samastamise olukorraks valib autor sellise olukorra, kus eraõiguslikul isikul tuli täita avalikku ülesannet, mille täitmise kohustus kuulub ühenduse õiguse kohaselt riigile, samas kui siseriiklikus õiguses lasub selle ülesande täitmine ainuüksi kõnesoleval eraõiguslikul isikul (vt op. cit., lk 190). Autor nõustub samastamisega siiski üksnes sellel määral, mis on vajalik avaliku ülesande täitmiseks. Selle lahendusega on põhjust nõustuda, sest see tagab võimaluse tugineda teisese õiguse täpsetele ja tingimusteta sätetele kõikides liikmesriikides, olenemata sellest, millist laadi organi valib riik ühenduse õigusega ette nähtud avaliku ülesande täitmiseks.