62019CC0086
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
GIOVANNI PITRUZZELLA
της 11ης Μαρτίου 2020 (
1
)
Υπόθεση C‑86/19
SL
κατά
Vueling Airlines SA
[αίτηση του Juzgado de lo Mercantil(πρωτοβάθμιου δικαστηρίου εμπορικών διαφορών, Ισπανία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
«Προδικαστική παραπομπή – Διεθνείς αεροπορικές μεταφορές – Σύμβαση του Μόντρεαλ – Ευθύνη των αερομεταφορέων για τις αποσκευές – Διαπιστωθείσα απώλεια αποσκευής που πέρασε από έλεγχο – Αποζημίωση – Προϋποθέσεις για την επιδίκαση του ανώτατου ποσού αποζημιώσεως – Βάρος αποδείξεως – Απαιτούμενο επίπεδο αποδείξεως – Φύση των απαιτούμενων αποδείξεων – Δικονομική αυτοτέλεια των κρατών μελών – Αρχές της ισοδυναμίας και της αποτελεσματικότητας»
1.
Δεν είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς τη δυσαρέσκεια και –κυρίως– την ταλαιπωρία ενός επιβάτη όταν η αεροπορική εταιρία με την οποία ταξίδεψε του ανακοινώνει ότι απωλέσθηκε αποσκευή του που είχε περάσει από έλεγχο. Ωστόσο, συνιστά απαραίτητα η απώλεια της αποσκευής του τη βαρύτερη ζημία που προκλήθηκε στην αποσκευή και που δικαιολογεί, εφόσον διαπιστωθεί η εν λόγω απώλεια, την επιδίκαση στον επιβάτη του ανώτατου ποσού που προβλέπεται από τη Σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (
2
), η οποία συνήφθη στο Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999 (στο εξής: Σύμβαση του Μόντρεαλ), ως αποζημίωση για την προκληθείσα ζημία και, στην περίπτωση αυτή, απαλλάσσεται ο επιβάτης από το βάρος αποδείξεως; Αυτό είναι κατ’ ουσίαν το διακύβευμα της υπό εξέταση αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως.
I. Το νομικό πλαίσιο
Α.
Η Σύμβαση του Μόντρεαλ
2.
Κατά το τρίτο εδάφιο του προοιμίου της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, τα συμβαλλόμενα κράτη «[α]ναγνωρίζο[υν] ότι είναι σημαντικό να εξασφαλισθεί η προστασία των συμφερόντων του καταναλωτή στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές και ότι χρειάζεται δίκαιη αποζημίωση με βάση την αρχή της επανόρθωσης».
3.
Στο πέμπτο εδάφιο του εν λόγω προοιμίου εκτίθεται ότι «η συλλογική δράση των κρατών για την περαιτέρω εναρμόνιση και κωδικοποίηση ορισμένων κανόνων που διέπουν τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές μέσω νέας σύμβασης, είναι το πλέον κατάλληλο μέσο για να επιτευχθεί θεμιτή ισορροπία συμφερόντων».
4.
Το άρθρο 3, παράγραφος 3, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ προβλέπει ότι «[ο] μεταφορέας παραδίδει στον επιβάτη αναγνωριστικό απόκομμα αποσκευών για κάθε αποσκευή που πέρασε από έλεγχο».
5.
Το άρθρο 17, παράγραφοι 2 και 3, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ έχει τα εξής:
«2.   Ο μεταφορέας ευθύνεται για τη ζημία που προκαλείται σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας, ή βλάβης αποσκευών που είχαν περάσει από τον σχετικό έλεγχο, υπό τον όρο μόνον ότι το συμβάν που προκάλεσε την καταστροφή, την απώλεια ή τη βλάβη σημειώθηκε επί του αεροσκάφους ή κατά τη διάρκεια οιασδήποτε περιόδου κατά την οποία οι ελεγχθείσες αποσκευές ευρίσκοντο υπό την ευθύνη του μεταφορέα. Ωστόσο, ο μεταφορέας δεν ευθύνεται στο μέτρο που η ζημία προκλήθηκε εξ αιτίας ενδογενούς ελαττώματος, της ποιότητας ή ατέλειας της αποσκευής. Σε περίπτωση που οι αποσκευές, και ιδίως τα προσωπικά είδη, δεν έχουν περάσει από έλεγχο, ο μεταφορέας ευθύνεται εφόσον η ζημία προκαλείται εξ υπαιτιότητάς του ή εξ υπαιτιότητας των υπαλλήλων ή των πρακτόρων του.
3.   Εφόσον ο μεταφορέας αποδέχεται την απώλεια αποσκευών που είχαν περάσει από έλεγχο, ή εάν οι αποσκευές που είχαν περάσει από έλεγχο δεν φθάσουν μετά την πάροδο 21 ημερών από την ημερομηνία κατά την οποία έπρεπε να έχουν φθάσει, ο επιβάτης δικαιούται να επικαλεσθεί έναντι του μεταφορέα τα δικαιώματα που απορρέουν από τη σύμβαση μεταφοράς.»
6.
Το άρθρο 22 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ φέρει τον τίτλο «Όρια ευθύνης σχετικά με τις καθυστερήσεις, τις αποσκευές και το φορτίο». Η παράγραφος 2 του εν λόγω άρθρου έχει ως εξής:
«Όσον αφορά τη μεταφορά αποσκευών, η ευθύνη του μεταφορέα σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησής τους, περιορίζεται σε 1000 Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα [ΕΔΤ], για κάθε επιβάτη, εκτός εάν ο επιβάτης, κατά την παράδοση των ελεγμένων αποσκευών στο μεταφορέα, υποβάλει ειδική δήλωση ασφαλιστικού συμφέροντος για την παράδοση της αποσκευής στον τόπο προορισμού και εφόσον καταβάλει, ενδεχομένως, συμπληρωματικό ποσό. Στην περίπτωση αυτή, ο μεταφορέας υποχρεούται για την καταβολή ποσού, το οποίο δεν υπερβαίνει το δηλωθέν ποσό, εκτός εάν αποδείξει ότι το ποσό είναι μεγαλύτερο από το πραγματικό ασφαλιστικό συμφέρον του επιβάτη για την παράδοση της αποσκευής στον τόπο προορισμού.»
7.
Σύμφωνα με την οριζόμενη στο άρθρο 24 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ διαδικασία, το προβλεπόμενο στο άρθρο 22, παράγραφος 2, της εν λόγω Συμβάσεως όριο αποζημιώσεως αυξήθηκε σε 1131 ειδικά τραβηκτικά δικαιώματα (ΕΤΔ) από τις 30 Δεκεμβρίου 2009.
Β.
Το δίκαιο της Ένωσης
8.
Η Σύμβαση του Μόντρεαλ εγκρίθηκε εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001, για τη σύναψη από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα της Σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (Σύμβαση του Μόντρεαλ) (
3
) και τέθηκε σε ισχύ, όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, στις 28 Ιουνίου 2004.
9.
Κατόπιν της ενάρξεως της ισχύος της Συμβάσεως του Μόντρεαλ στην Ένωση, ο κανονισμός (ΕΚ) 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Μαΐου 2002 (
4
), τροποποίησε τον κανονισμό (ΕΚ) 2027/97 του Συμβουλίου, της 9ης Οκτωβρίου 1997, για την ευθύνη του αερομεταφορέως σε περίπτωση ατυχήματος (
5
) (στο εξής: τροποποιημένος κανονισμός 2027/97).
10.
Το άρθρο 1 του τροποποιημένου κανονισμού 2027/97 προβλέπει πλέον ότι «[ο] παρών κανονισμός θέτει σε εφαρμογή τις σχετικές διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ σε ό,τι αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους και καθορίζει μερικές επιπλέον διατάξεις. Επίσης, επεκτείνει την εφαρμογή των διατάξεων αυτών στην αεροπορική μεταφορά εντός ενός κράτους μέλους».
11.
Το άρθρο 3, παράγραφος 1, του τροποποιημένου κανονισμού 2027/97 προβλέπει ότι «[η] ευθύνη ενός κοινοτικού αερομεταφορέα έναντι επιβατών και των αποσκευών τους διέπεται από όλες τις διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ σχετικά με την εν λόγω ευθύνη».
II. Η διαφορά της κύριας δίκης, το προδικαστικό ερώτημα και η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
12.
Στις 18 Σεπτεμβρίου 2017, η SL μετέβη αεροπορικώς από την Ίμπιζα (Ισπανία) στη Φουερτεβεντούρα (Ισπανία) με ενδιάμεση στάση στη Βαρκελώνη (Ισπανία). Η πτήση εκτελέστηκε από την εταιρία Vueling Airlines S.A. Η τελευταία αναγνωρίζει την απώλεια της αποσκευής που η SL είχε δεόντως παραδώσει. Κατόπιν τούτων, η SL άσκησε αγωγή ζητώντας να της καταβληθεί το ποσό των 1131 ΕΤΔ (περίπου 1400 ευρώ) για αποκατάσταση της υλικής ζημίας και χρηματική ικανοποίηση λόγω της ηθικής βλάβης που υπέστη ως επακόλουθο της απώλειας της αποσκευής της. Στην αγωγή της, η SL δεν αναφέρει τίποτα σχετικά με το περιεχόμενο ή το βάρος της απολεσθείσας αποσκευής, περιορίζεται να αναφέρει ότι χρειάστηκε να αγοράσει ενδύματα και είδη πρώτης ανάγκης και αποτιμά τη ζημία της σε 1131 ΕΤΔ χωρίς να προσκομίσει την παραμικρή απόδειξη. Μολονότι η Vueling Airlines ομολογεί την απώλεια της αποσκευής, εντούτοις προσφέρει στην SL μόνον το ποσό των 250 ευρώ για αποκατάσταση της αναπόδεικτης ζημίας της.
13.
Από την αίτηση προδικαστικής αποφάσεως προκύπτει ότι υπάρχει διάσταση απόψεων μεταξύ των ισπανικών δικαστηρίων ως προς το ζήτημα αν το ανώτατο όριο αποζημιώσεως πρέπει να επιδικάζεται αυτοδικαίως, όταν έχει διαπιστωθεί η απώλεια της αποσκευής, χωρίς εξέταση των τυχόν αποδεικτικών στοιχείων που προσκόμισε ο επιβάτης στον οποίο ανήκε η εν λόγω αποσκευή, ή αν, αντιθέτως, ο δικαστής θα προσδιορίσει το ποσό που θα επιδικασθεί στον επιβάτη με βάση τα αποδεικτικά στοιχεία που προσκόμισε ο εν λόγω επιβάτης.
14.
Ακριβώς υπό τις συνθήκες αυτές, το Juzgado de lo Mercantil (πρωτοβάθμιο δικαστήριο εμπορικών διαφορών, Ισπανία) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και, με απόφαση η οποία περιήλθε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 6 Φεβρουαρίου 2019, υπέβαλε το ακόλουθο προδικαστικό ερώτημα:
«Διαπιστωθείσας της απώλειας της αποσκευής, υποχρεούται η αεροπορική εταιρία να αποζημιώνει τον επιβάτη πάντοτε και εν πάση περιπτώσει με το ανώτατο όριο αποζημιώσεως των 1131 ειδικών τραβηκτικών δικαιωμάτων (ΕΤΔ), εκ του λόγου ότι πρόκειται για τη σοβαρότερη από τις περιπτώσεις που προβλέπονται στα άρθρα 17, παράγραφος 2, και 22, παράγραφος 2, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ της 28ης Μαΐου 1999, ή πρόκειται για ένα ανώτατο όριο αποζημιώσεως, το οποίο μπορεί να προσαρμόζεται από τον δικαστή, ακόμη και όταν πρόκειται για την απώλεια της αποσκευής, λαμβανομένων υπόψη των συγκεκριμένων περιστάσεων, κατά τρόπον ώστε τα 1131 ειδικά τραβηκτικά δικαιώματα να επιδικάζονται μόνον εάν ο επιβάτης αποδεικνύει, μέσω οποιωνδήποτε αποδεικτικών μέσων που προβλέπονται από τον νόμο, ότι η αξία των αντικειμένων και των προσωπικών αγαθών που μετέφερε εντός της παραδοθείσας αποσκευής όπως και αυτών που αναγκάστηκε να αγοράσει για την αντικατάστασή τους ανερχόταν στο ως άνω ανώτατο όριο ή, ελλείψει τέτοιων αποδεικτικών μέσων, μπορεί ο δικαστής να λάβει υπόψη και άλλες παραμέτρους όπως, για παράδειγμα, το ακριβές βάρος της αποσκευής ή το εάν η αποσκευή απωλέσθηκε κατά το ταξίδι της μεταβάσεως ή της επιστροφής, προκειμένου να εκτιμηθεί η προκληθείσα στον επιβάτη ηθική βλάβη λόγω της ταλαιπωρίας που υπέστη από την απώλεια της αποσκευής;»
15.
Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν η Vueling Airlines, η Γερμανική και η Ολλανδική Κυβέρνηση καθώς και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
16.
Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση που διεξήχθη ενώπιον του Δικαστηρίου στις 15 Ιανουαρίου 2020, η SL, η Vueling Airlines, η Γερμανική Κυβέρνηση και η Επιτροπή ανέπτυξαν προφορικώς τις παρατηρήσεις τους.
III. Ανάλυση
17.
Το προδικαστικό ερώτημα μπορεί να χωριστεί σε δύο σκέλη. Το πρώτο αφορά το ζήτημα αν το ποσό των 1131 ΕΤΔ που αναφέρεται στο άρθρο 22, παράγραφος 2, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ συνιστά το ανώτατο όριο αποζημιώσεως ή, αντιθέτως, συνιστά ένα κατ’ αποκοπήν ποσό που ο δικαστής οφείλει να επιδικάσει αυτοδικαίως στον επιβάτη που ζημιώθηκε λόγω της απώλειας της αποσκευής του. Το δεύτερο σκέλος αφορά την κατανομή του βάρους αποδείξεως και το επίπεδο αποδείξεως που ο δικαστής μπορεί να απαιτήσει από τον επιβάτη όταν αυτός υποχρεούται να αποδείξει τη ζημία που υπέστη ως επακόλουθο της απώλειας της αποσκευής του. Σύμφωνα με σχετικό αίτημα του Δικαστηρίου, οι παρούσες προτάσεις θα επικεντρωθούν στο δεύτερο σκέλος.
Α.
Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
18.
Οι προκαταρκτικές αυτές παρατηρήσεις είναι δύο ειδών. Κατ’ αρχάς θα υπενθυμίσω ότι το Δικαστήριο είναι αρμόδιο να ερμηνεύσει τη Σύμβαση του Μόντρεαλ. Εν συνεχεία, θα απαντήσω στην επιχειρηματολογία της Vueling Airlines με την οποία επιδιώκει να κριθεί από το Δικαστήριο ότι είναι απαράδεκτη η παρούσα αίτηση προδικαστικής αποφάσεως.
19.
Πρώτον, όσον αφορά την αρμοδιότητα του Δικαστηρίου, υπενθυμίζεται ότι η Σύμβαση του Μόντρεαλ υπεγράφη από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα στις 9 Δεκεμβρίου 1999 και, εν συνεχεία, εγκρίθηκε εξ ονόματός της από το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 5 Απριλίου 2001. Τέθηκε σε ισχύ, όσον αφορά την Ένωση, στις 28 Ιουνίου 2004. Από πάγια νομολογία προκύπτει ότι, από την ημερομηνία αυτή, η εν λόγω Σύμβαση αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της έννομης τάξεως της Ένωσης και ότι, κατά συνέπεια, το Δικαστήριο είναι αρμόδιο να αποφαίνεται με προδικαστικές αποφάσεις επί της ερμηνείας της (
6
). Κατά το ερμηνευτικό έργο του, το Δικαστήριο πρέπει να ακολουθεί τις επιταγές του άρθρου 31 της Συμβάσεως της Βιέννης, της 23ης Μαΐου 1969, περί του δικαίου των συνθηκών, κατά το οποίο η συνθήκη πρέπει να ερμηνεύεται με καλή πίστη, σύμφωνα με τη συνήθη έννοια που αποδίδεται στους όρους της, στο πλαίσιό τους, και υπό το πρίσμα του αντικειμένου και του σκοπού της (
7
).
20.
Δεύτερον, όσον αφορά το παραδεκτό της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως, η Vueling Airlines υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι οι διατάξεις των οποίων η ερμηνεία ζητείται –ήτοι το άρθρο 17, παράγραφος 2, και το άρθρο 22, παράγραφος 2, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ– είναι σαφέστατες και ότι η απάντηση στο ερώτημα που έθεσε το αιτούν δικαστήριο βρίσκεται στην υπάρχουσα νομολογία του Δικαστηρίου. Συναφώς, διαπιστώνεται ότι η υποτιθέμενη ύπαρξη προγενέστερης νομολογίας δεν συνιστά λόγο απαραδέκτου μιας αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως. Εν πάση περιπτώσει, όπως εξέθεσα προηγουμένως, το ερώτημα που υποβλήθηκε στο Δικαστήριο έχει δύο σκέλη και η Vueling Airlines φαίνεται να αποσιωπά το γεγονός ότι το σκέλος σχετικά με τον καθορισμό του απαιτούμενου επιπέδου αποδείξεως συνιστά καινοφανές ζήτημα.
21.
Εξάλλου, υπενθυμίζω ότι για τα σχετικά με την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης ερωτήματα που ο εθνικός δικαστής έχει θέσει εντός του κανονιστικού και πραγματικού πλαισίου, το οποίο ορίζει με δική του ευθύνη, ισχύει τεκμήριο λυσιτέλειας και ότι το Δικαστήριο δύναται να αρνηθεί να αποφανθεί επί προδικαστικού ερωτήματος που έχει υποβληθεί από εθνικό δικαστήριο μόνον όταν είναι πρόδηλο ότι η ζητούμενη ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης δεν έχει καμία σχέση με το υποστατό ή με το αντικείμενο της διαφοράς της κύριας δίκης, όταν το πρόβλημα είναι υποθετικής φύσεως ή ακόμη όταν το Δικαστήριο δεν διαθέτει πραγματικά και νομικά στοιχεία που είναι αναγκαία προκειμένου να δώσει χρήσιμη απάντηση στα ερωτήματα που του έχουν υποβληθεί (
8
). Πάντως, τούτο δεν συμβαίνει στην υπό κρίση υπόθεση.
22.
Για όλους αυτούς τους λόγους, ο ισχυρισμός της Vueling Airlines με τον οποίο αμφισβητεί το παραδεκτό της παρούσας αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως πρέπει να απορριφθεί.
Β.
Επί του ζητήματος αν το κατά 1131 ΕΤΔ όριο αποζημιώσεως συνιστά ανώτατο όριο ή κατ’ αποκοπήν ποσό
23.
Η SL υποστηρίζει ότι, στον βαθμό που η απώλεια της αποσκευής της έχει διαπιστωθεί και δεδομένου ότι πρόκειται για τη βαρύτερη μορφή ζημίας που μπορεί να προκληθεί στις αποσκευές, το εθνικό δικαστήριο οφείλει να της επιδικάσει αυτοδικαίως το ποσό των 1131 ΕΤΔ το οποίο, με βάση τον συνδυασμό του άρθρου 17, παράγραφος 2, και του άρθρου 22, παράγραφος 2, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, πρέπει να νοείται ως κατ’ αποκοπήν ποσό.
24.
Θα αρκεστώ να υπενθυμίσω συναφώς ότι από το γράμμα της Συμβάσεως του Μόντρεαλ προκύπτει ότι, μολονότι η ίδια η αρχή της ευθύνης του αερομεταφορέα σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας ή βλάβης αποσκευών που έχουν περάσει από έλεγχο προκύπτει από το άρθρο 17, παράγραφος 2, της εν λόγω Συμβάσεως, εντούτοις η εν λόγω ευθύνη ασκείται εντός των «ορίων» (
9
) που προβλέπει το άρθρο 22, η παράγραφος 2 του οποίου ρητώς προβλέπει ότι «η ευθύνη του μεταφορέα σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησ[η]ς [κατά τη μεταφορά αποσκευών] περιορίζεται σε [1131] ΕΤΔ» (
10
). Στην ίδια ερμηνεία της Συμβάσεως του Μόντρεαλ προέβη ο νομοθέτης της Ένωσης, ο οποίος στην αιτιολογική σκέψη 12 του κανονισμού 889/2002, αναφέρεται συναφώς σε «ομοιόμορφα όρια ευθύνης για την απώλεια, φθορά ή καταστροφή αποσκευών» (
11
).
25.
Εξάλλου, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι σκοπός του άρθρου 22, παράγραφος 2, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ είναι να «περιορίσ[ει] την ευθύνη των αερομεταφορέων» (
12
) με συνέπεια «τον περιορισμό της εκτάσεως της αποζημιώσεως που μπορεί να καταβάλλεται “ανά επιβάτη”» (
13
). Κατά το Δικαστήριο, πρόκειται για σαφές όριο όσον αφορά την αποζημίωση (
14
). Συναφώς, το Δικαστήριο έκρινε ότι «[τ]ο κατ’ αυτόν τον τρόπο εφαρμοζόμενο όριο ως προς την έκταση της αποζημιώσεως καθιστά δυνατή την ευχερή και ταχεία αποζημίωση των επιβατών χωρίς να επιβάλλει στους αερομεταφορείς υποχρέωση για αποκατάσταση με ιδιαιτέρως επαχθή χαρακτήρα, δυσχερώς προσδιοριζόμενη ή υπολογιζόμενη, και η οποία ενδέχεται να προκαλεί κινδύνους ή παράλυση της οικονομικής δραστηριότητας αυτών» (
15
). Εξάλλου, το Δικαστήριο έκρινε ότι «το προβλεπόμενο από το ως άνω άρθρο όριο ευθύνης του αερομεταφορέα για τη ζημία που προκλήθηκε λόγω απώλειας αποσκευών είναι, ελλείψει δηλώσεως, ένα απόλυτο όριο το οποίο αφορά τόσο την περιουσιακή ζημία όσο και την ηθική βλάβη» (
16
).
26.
Τέλος, κατηγορηματική απάντηση στο ζήτημα που τίθεται με το πρώτο σκέλος του προδικαστικού ερωτήματος που υπέβαλε στο Δικαστήριο το αιτούν δικαστήριο δίνεται στη σκέψη 34 της αποφάσεως Espada Sánchez κ.λπ. (
17
) στην οποία το Δικαστήριο έκρινε ότι, «όσον αφορά τις αποσκευές, το προβλεπόμενο όριο συνιστά, κατ’ εφαρμογή του άρθρου 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, ένα ανώτατο όριο αποζημίωσης, το οποίο επομένως δεν μπορεί να αποκτά αυτοδικαίως και κατ’ αποκοπήν κάθε επιβάτης σε περίπτωση απώλειας των αποσκευών του» (
18
).
Γ.
Επί του βάρους αποδείξεως και επί του απαιτούμενου επιπέδου αποδείξεως
27.
Λαμβανομένου υπόψη ότι η αρχή του καθορισμού από τον δικαστή του ποσού της αποζημιώσεως είναι δεδομένη εντός του ορίου των 1131 ΕΤΔ, το δεύτερο σκέλος του προδικαστικού ερωτήματος θέτει το ζήτημα με ποιον τρόπο ο δικαστής πρέπει να προσδιορίσει το ποσό της αποζημιώσεως και ποιες αποδείξεις πρέπει να απαιτήσει προς τούτο από τον επιβάτη.
28.
Το αιτούν δικαστήριο αναφέρεται σε διαφωνία μεταξύ των Ισπανών δικαστών. Ορισμένοι από αυτούς θεωρούν ότι, όταν έχει διαπιστωθεί η απώλεια της αποσκευής, δύναται να επιδικαστεί στον επιβάτη το ανώτατο ποσό χωρίς να απαιτείται η προσκόμιση αποδείξεων σχετικά με το πραγματικό περιεχόμενο της απολεσθείσας αποσκευής. Συγκεκριμένα, κατ’ αυτούς, η απαίτηση τέτοιων αποδείξεων ισοδυναμεί με την επιβολή στον επιβάτη μιας probatio diabolica. Άλλοι δικαστές θεωρούν, αντιθέτως, ότι η θέση του επιβάτη δεν διαφέρει από τη θέση οποιουδήποτε ενάγοντος με αίτημα αποζημιώσεως. Επομένως, απλώς και μόνον η απώλεια της αποσκευής δεν αρκεί για να επιδικαστεί το ανώτατο ποσό και στον επιβάτη εναπόκειται να αποδείξει τη φύση και την αξία των αντικειμένων που περιέχονταν στην απολεσθείσα αποσκευή.
29.
Υπενθυμίζεται ότι, στο πλαίσιο της διαφοράς της κύριας δίκης, η SL περιορίζεται να αναφέρει τη διαπιστωθείσα απώλεια της αποσκευής της χωρίς να περιγράψει το περιεχόμενο της αποσκευής αυτής ή να προσκομίσει δικαιολογητικά έγγραφα που να αποδεικνύουν την αξία των αγαθών και των αντικειμένων που αναγκάστηκε να αποκτήσει για να αντικαταστήσει το απολεσθέν περιεχόμενο της αποσκευής, και χωρίς να διευκρινίσει το βάρος της αποσκευής της. Υπό τις περιστάσεις αυτές, η Vueling Airlines προτείνει στην SL αποζημίωση ύψους 250 ευρώ.
30.
Κατ’ αρχάς, τείνω να αναγνωρίσω ότι ουδείς ευλόγως επιμελής επιβάτης θα διατηρήσει την απόδειξη αγοράς κάθε είδους που περιέχεται στην αποσκευή του, ούτε θα φωτογραφήσει το εν λόγω περιεχόμενο με τη σκέψη ότι μια τέτοια απόδειξη θα μπορέσει να του χρησιμεύσει σε περίπτωση προβλημάτων. Ωστόσο, χωρίς να είναι διαβολική, η απόδειξη αναντίρρητα μπορεί να είναι δύσκολο να προσκομισθεί. Επιπλέον, η χορηγηθείσα αποζημίωση, ακόμη και όταν έχει φθάσει το ανώτατο ποσό, μπορεί να αποδειχθεί ανεπαρκής για την πλήρη αποκατάσταση της ζημίας του επιβάτη, δεδομένου ότι, όπως υπενθύμισα πιο πάνω, η Σύμβαση του Μόντρεαλ προβλέπει περιορισμένη ευθύνη των αερομεταφορέων (
19
). Πολύ περισσότερο, όταν η αποζημίωση θεωρείται ότι «επανορθώνει» όχι μόνον την περιουσιακή ζημία αλλά και την ηθική βλάβη (
20
). Ωστόσο, πρέπει να επισημανθεί ότι το καθεστώς της ευθύνης των αερομεταφορέων, όπως ορίζεται στη Σύμβαση του Μόντρεαλ, προέκυψε μετά από συμβιβασμό που επιτεύχθηκε από τους συντάκτες της εν λόγω Συμβάσεως, οι οποίοι έπρεπε να διατηρήσουν μια «θεμιτή ισορροπία συμφερόντων» (
21
), η επανεξέταση της οποίας δεν εναπόκειται σε μένα. Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι μεταξύ μιας λύσεως που επιτάσσει ο επιβάτης να προσκομίζει απόδειξη για κάθε αντικείμενο που περιείχε η απολεσθείσα αποσκευή και της στάσεως της SL, η οποία δεν προσκόμισε ούτε καν αρχή αποδείξεως ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, πρέπει να βρεθεί μια μέση οδός.
31.
Ωστόσο, μολονότι η Σύμβαση του Μόντρεαλ διατυπώνει την αρχή της ευθύνης των αερομεταφορέων, μεταξύ άλλων, στις περιπτώσεις απώλειας αποσκευών, εντούτοις δεν λέγει τίποτα ως προς τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες δύναται να στοιχειοθετηθεί η ευθύνη αυτή. Δεν λέγει τίποτα ούτε ως προς το ζήτημα της αποδείξεως που πρέπει να προσκομίσει ο επιβάτης.
32.
Εντούτοις, λόγω του γεγονότος ότι η Σύμβαση του Μόντρεαλ αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του δικαίου της Ένωσης, πολύ περισσότερο επειδή τέθηκε σε εφαρμογή με τον τροποποιημένο κανονισμό 2027/97, τα κράτη μέλη, όταν με τη σειρά τους θέτουν σε εφαρμογή τους κανόνες της, οφείλουν να τηρούν τις άλλες αρχές του δικαίου της Ένωσης. Με άλλα λόγια, εφόσον ούτε η Σύμβαση του Μόντρεαλ ούτε ο τροποποιημένος κανονισμός 2027/97 προβλέπουν τις συγκεκριμένες προϋποθέσεις υπό τις οποίες δύναται να στοιχειοθετηθεί η ευθύνη των αερομεταφορέων σε περίπτωση απώλειας αποσκευών, ο καθορισμός των εν λόγω προϋποθέσεων πρέπει να αφήνεται στην εκτίμηση των κρατών μελών, τηρουμένης της δικονομικής αυτοτέλειάς τους (
22
). Επομένως, σε αυτά τα κράτη εναπόκειται να θεσπίσoυν τους δικονομικούς κανόνες των ενδίκων βοηθημάτων που αποσκοπούν στη διασφάλιση των δικαιωμάτων που οι επιβάτες αντλούν από τη Σύμβαση του Μόντρεαλ. Οι κανόνες αυτοί δεν πρέπει να είναι λιγότερο ευνοϊκοί από τους διέποντες παρόμοια ένδικα βοηθήματα του εσωτερικού δικαίου (αρχή της ισοδυναμίας) και δεν πρέπει να καθιστούν πρακτικά αδύνατη ή υπερβολικά δυσχερή την άσκηση των δικαιωμάτων που παρέχονται από την έννομη τάξη της Ένωσης (αρχή της αποτελεσματικότητας) (
23
). Η τήρηση των εν λόγω απαιτήσεων πρέπει να εξετάζεται λαμβανομένων υπόψη της σημασίας των οικείων κανόνων στην όλη διαδικασία, του τρόπου διεξαγωγής της διαδικασίας και των ιδιαιτεροτήτων των κανόνων αυτών ενώπιον των διαφόρων εθνικών δικαιοδοτικών οργάνων (
24
).
33.
Στο παρόν στάδιο εξελίξεως του δικαίου της Ένωσης, δεν είναι, κατ’ εμέ, δυνατόν να οριοθετηθεί περισσότερο το νομικό καθεστώς της αποδείξεως στις διαδικασίες στις οποίες οι επιβάτες ζητούν αποζημίωση για την αποκατάσταση της ζημίας που υπέστησαν ως επακόλουθο της απώλειας της αποσκευής τους. Η άποψη της SL δεν βρίσκει νομικό έρεισμα στο δίκαιο της Ένωσης και το ίδιο το Δικαστήριο δεν θεωρεί ότι ο επιβάτης πρέπει να απαλλάσσεται από κάθε βάρος αποδείξεως, καθόσον έκρινε –σε υπόθεση όπου, βεβαίως, δεν του είχε τεθεί ευθέως το ερώτημα αυτό– ότι από το άρθρο 22, παράγραφος 2, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ προκύπτει ότι στους ενδιαφερόμενους επιβάτες εναπόκειται να αποδείξουν επαρκώς κατά νόμον, υπό τον έλεγχο του εθνικού δικαστή, το περιεχόμενο των απολεσθεισών αποσκευών (
25
).
34.
Στον βαθμό που η δικογραφία δεν περιέχει διευκρινίσεις όσον αφορά τους εφαρμοστέους κανόνες αποδείξεως στο πλαίσιο της διαφοράς της κύριας δίκης, στο αιτούν δικαστήριο εναπόκειται να αξιολογήσει τους εθνικούς δικονομικούς κανόνες υπό το πρίσμα των αρχών της ισοδυναμίας και –προ πάντων– της αποτελεσματικότητας που υπομνήσθηκαν ανωτέρω.
35.
Ωστόσο από τη διατύπωση του προδικαστικού ερωτήματος συνάγεται ότι το αιτούν δικαστήριο θεωρεί ότι ο επιβάτης δύναται να αποδείξει με οποιοδήποτε νόμιμο αποδεικτικό μέσο τη ζημία που υπέστη. Επομένως, ενδεικτικά, τούτο μπορεί να περιλαμβάνει τόσο την έγγραφη απόδειξη (φωτογραφίες, προσκόμιση ταμειακών αποδείξεων ή τιμολογίου κ.λπ.) όσο και την εμμάρτυρη απόδειξη. Στον δικαστή εναπόκειται να εκτιμήσει την αποδεικτική ισχύ του συνόλου των στοιχείων που προσκομίσθηκαν ενώπιόν του. Θα μπορεί επίσης, αν του το επιτρέπει το εθνικό δίκαιο και υπό την προϋπόθεση ότι είναι γνωστό, να λάβει υπόψη το βάρος της αποσκευής (
26
). Ομοίως, όσον αφορά την εκτίμηση της ηθικής βλάβης, το αιτούν δικαστήριο φαίνεται να λαμβάνει ως σημείο αφετηρίας ότι η απώλεια της αποσκευής έχει βαρύτερες συνέπειες αν συνέβη κατά την πτήση της μετάβασης παρά κατά την πτήση της επιστροφής. Ασφαλώς, πρόκειται για στοιχείο που μπορεί να ληφθεί υπόψη. Ωστόσο, σε έναν τομέα τόσο περιπτωσιολογικό, θα απέφευγα να εκλάβω ως απόλυτη αλήθεια το ότι η ταλαιπωρία είναι πιο σημαντική στο ταξίδι της μετάβασης απ’ ό,τι στο ταξίδι της επιστροφής. Για παράδειγμα, αν απωλέσθηκαν προσωπικά είδη ορισμένης συναισθηματικής αξίας, θεωρώ ότι η εντεύθεν ηθική βλάβη έχει την ίδια ένταση είτε η απώλεια συνέβη κατά τη μετάβαση είτε συνέβη κατά την επιστροφή.
36.
Συναφώς, οι ανωτέρω σκέψεις κάλλιστα δείχνουν την κατ’ εξοχήν περιπτωσιολογική φύση των διαδικασιών στο πλαίσιο των οποίων οι επιβάτες ζητούν να αποζημιωθούν για τη ζημία που υπέστησαν ως επακόλουθο της απώλειας της αποσκευής τους και όλη τη δυσκολία να ενταχθεί σε προκαθορισμένο πλαίσιο ο κανόνας αποδείξεως, όσο οι περιπτώσεις μπορούν να έχουν ποικιλομορφία. Επομένως, πρέπει να αφεθούμε στην εκτίμηση του εθνικού δικαστή, ο οποίος βρίσκεται σε καλύτερη θέση να εφαρμόσει τους κανόνες αποδείξεως που έχουν καθοριστεί σε εθνικό επίπεδο διασφαλίζοντας ότι δεν καθιστούν αδύνατη ή υπερβολικά δυσχερή την άσκηση του δικαιώματος αποζημιώσεως, όπως αυτό προβλέπεται στο άρθρο 17, παράγραφος 2, και στο άρθρο 22, παράγραφος 2, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ.
37.
Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι στον εθνικό δικαστή εναπόκειται, τηρουμένου του ανώτατου ορίου αποζημιώσεως των 1131 ΕΤΔ, να προσδιορίσει το ποσό που θα επιδικαστεί στον επιβάτη ως αποζημίωση για την αποκατάσταση της περιουσιακής ζημίας και για χρηματική ικανοποίηση λόγω της ηθικής βλάβης που υπέστη ως επακόλουθο της απώλειας της αποσκευής του που πέρασε από έλεγχο. Μολονότι στον επιβάτη εναπόκειται να προσκομίσει τα αποδεικτικά μέσα που είναι αναγκαία για την απόδειξη της ζημίας του, εντούτοις ο εθνικός δικαστής οφείλει να βεβαιωθεί ότι οι εν προκειμένω εφαρμοστέοι εθνικοί κανόνες δεν καθιστούν αδύνατη ή υπερβολικά δυσχερή την άσκηση του δικαιώματος αποζημιώσεως όπως αυτό προβλέπεται στο άρθρο 17, παράγραφος 1, και στο άρθρο 22, παράγραφος 2, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ.
IV. Πρόταση
38.
Λαμβανομένων υπόψη όλων των εκτιμήσεων που προεκτέθηκαν, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο προδικαστικό ερώτημα του Juzgado de lo Mercantil (πρωτοβάθμιου δικαστηρίου εμπορικών διαφορών, Ισπανία) ως εξής:
1)
Το άρθρο 17, παράγραφος 2, και το άρθρο 22, παράγραφος 2, της Συμβάσεως για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία συνήφθη στο Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999, πρέπει να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι το ανώτατο όριο αποζημιώσεως που προβλέπεται σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας ή βλάβης αποσκευών που πέρασαν από έλεγχο συνιστά ένα ανώτατο όριο αποζημιώσεως, το οποίο επομένως δεν μπορεί να λάβει αυτοδικαίως και κατ’ αποκοπήν κάθε επιβάτης σε περίπτωση απώλειας των αποσκευών του που πέρασαν από έλεγχο.
2)
Στον εθνικό δικαστή εναπόκειται, τηρουμένου του ανώτατου ορίου των 1131 ΕΤΔ, να προσδιορίσει το ποσό που θα επιδικαστεί στον επιβάτη ως αποζημίωση για την αποκατάσταση της υλικής ζημίας και για χρηματική ικανοποίηση λόγω της ηθικής βλάβης που αυτός υπέστη ως επακόλουθο της απώλειας της αποσκευής του που πέρασε από έλεγχο. Μολονότι στον επιβάτη εναπόκειται να προσκομίσει τα αποδεικτικά μέσα που είναι αναγκαία για την απόδειξη της ζημίας του, εντούτοις ο εθνικός δικαστής οφείλει να βεβαιωθεί ότι οι εν προκειμένω εφαρμοστέοι εθνικοί κανόνες δεν καθιστούν αδύνατη ή υπερβολικά δυσχερή την άσκηση του δικαιώματος αποζημιώσεως όπως αυτό προβλέπεται στο άρθρο 17, παράγραφος 2, και στο άρθρο 22, παράγραφος 2, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ.
(
1
)	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
(
2
)	ΕΕ 2001, L 194, σ. 39.
(
3
)	ΕΕ 2001, L 194, σ. 38.
(
4
)	ΕΕ 2002, L 140, σ. 2.
(
5
)	ΕΕ 1997, L 285, σ. 1.
(
6
)	Βλ. απόφαση της 12ης Απριλίου 2018, Finnair (C-258/16, EU:C:2018:252, σκέψη 20 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Βλ., επίσης, απόφαση της 22ας Νοεμβρίου 2012, Espada Sánchez κ.λπ. (C-410/11, EU:C:2012:747, σκέψη 20 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
(
7
)	Βλ. απόφαση της 12ης Απριλίου 2018, Finnair (C-258/16, EU:C:2018:252, σκέψη 21 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Βλ., επίσης, απόφαση της 22ας Νοεμβρίου 2012, Espada Sánchez κ.λπ. (C-410/11, EU:C:2012:747, σκέψεις 20 έως 22 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
(
8
)	Βλ. μεταξύ άλλων, από πλούσια νομολογία, απόφαση της 31ης Ιανουαρίου 2017, Lounani (C‑573/14, EU:C:2017:71, σκέψη 56).
(
9
)	Βλ. τίτλο του άρθρου 22 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ. Η υπογράμμιση δική μου.
(
10
)	Η υπογράμμιση δική μου.
(
11
)	Η υπογράμμιση δική μου.
(
12
)	Απόφαση της 6ης Μαΐου 2010, Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, σκέψη 34). Η υπογράμμιση δική μου.
(
13
)	Απόφαση της 6ης Μαΐου 2010, Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, σκέψη 34). Η υπογράμμιση δική μου.
(
14
)	Βλ. απόφαση της 6ης Μαΐου 2010, Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, σκέψη 35).
(
15
)	Απόφαση της 6ης Μαΐου 2010, Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, σκέψη 36). Η υπογράμμιση δική μου.
(
16
)	Απόφαση της 6ης Μαΐου 2010, Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, σκέψη 38). Η υπογράμμιση δική μου.
(
17
)	Απόφαση της 22ας Νοεμβρίου 2012 (C-410/11, EU:C:2012:747).
(
18
)	Η υπογράμμιση δική μου.
(
19
)	Εκτός από τις περιπτώσεις στις οποίες ο επιβάτης κατά την παράδοση των ελεγμένων αποσκευών στον μεταφορέα υπέβαλε ειδική δήλωση ασφαλιστικού συμφέροντος για την παράδοση της αποσκευής στον τόπο προορισμού και εφόσον κατέβαλε, ενδεχομένως, συμπληρωματικό ποσό: βλ. άρθρο 22, παράγραφος 2, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ.
(
20
)	Βλ. απόφαση της 6ης Μαΐου 2010, Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, σκέψη 39). Η προβλεπόμενη από τη Σύμβαση του Μόντρεαλ αποζημίωση είναι αμιγώς επανορθωτική, καθόσον η εν λόγω Σύμβαση ρητώς αποκλείει τη δυνατότητα να αναζητηθούν «αντίποινα, παραδειγματικές ή άλλες μη αντισταθμιστικές αποζημιώσεις» (άρθρο 29 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ. Βλ., επίσης, τρίτο εδάφιο του προοιμίου της εν λόγω Συμβάσεως).
(
21
)	Πέμπτο εδάφιο του προοιμίου της Συμβάσεως του Μόντρεαλ.
(
22
)	Βλ., κατ’ αναλογία, απόφαση της 12ης Δεκεμβρίου 2019, Aktiva Finants (C-433/18, EU:C:2019:1074, σκέψη 29 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
(
23
)	Βλ., κατ’ αναλογία, απόφαση της 12ης Δεκεμβρίου 2019, Aktiva Finants (C-433/18, EU:C:2019:1074, σκέψη 29 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
(
24
)	Βλ., κατ’ αναλογία, απόφαση της 11ης Σεπτεμβρίου 2019, Călin (C-676/17, EU:C:2019:700, σκέψη 31).
(
25
)	Βλ. απόφαση της 22ας Νοεμβρίου 2012, Espada Sánchez κ.λπ. (C-410/11, EU:C:2012:747, σκέψη 35).
(
26
)	Φαίνεται ότι κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ενώπιον του Δικαστηρίου προέκυψε ότι η αεροπορική εταιρεία καταγράφει το βάρος κάθε παραδοθείσας αποσκευής. Επομένως, αν υποτεθεί ότι αυτό το βάρος είναι γνωστό στην αεροπορική εταιρία ή στον ίδιο τον επιβάτη, εντούτοις δεν θα είναι απαραιτήτως καθοριστικό, καθόσον, τελικά, το βάρος ενός ενδύματος δεν σημαίνει τίποτα για την τιμή του.