62017CC0080
GENERALINIO ADVOKATO
MICHAL BOBEK IŠVADA,
pateikta 2018 m. balandžio 26 d. (
1
)
Byla C‑80/17
Fundo de Garantia Automóvel
prieš
Alina Antónia Destapado Pão Mole Juliana
Cristiana Micaela Caetano Juliana
(Supremo Tribunal de Justiça (Portugalija) prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Motorinių transporto priemonių civilinės atsakomybės draudimas – Pareiga apdrausti – Taikymo sritis – Sąvoka „transporto priemonių [eismas]“
I. Įvadas
1.
Dėl sveikatos problemų Alina Juliana nustojo vairuoti savo automobilį ir paliko jį stovėti kieme. Ji neapsidraudė civilinės atsakomybės draudimu. A. Juliana sūnus be jos leidimo pasiėmė mašinos raktelius ir išvažiavo iš kiemo. Važiuodamas viešuosiuose keliuose jis nesuvaldė transporto priemonės. Dėl to įvykusiame eismo įvykyje žuvo jis ir du automobilio keleiviai.
2.
Kompetentinga nacionalinė žalos atlyginimo įstaiga Fundo de Garantia Automóbel (toliau – Fondas) išmokėjo žalos atlyginimą. Tada Fondas siekė susigrąžinti šiuos pinigus iš automobilio savininkės Alina Juliana. Gindamasi Alina Juliana teigia, kad neprivalėjo apdrausti transporto priemonės, nes, nors buvo jos savininkė, nenaudojo jos eisme ir neketino vairuoti. Fondo teigimu, pareiga apdrausti egzistavo, nes transporto priemonė buvo tinkama eksploatuoti eisme.
3.
Nagrinėdamas šį ginčą ir atsižvelgdamas į motorinių transporto priemonių direktyvas 72/166 (
2
) ir 84/5 (
3
) (toliau – Pirmoji direktyva ir Antroji direktyva), Supremo Tribunal de Justiça (Aukščiausiasis Teismas, Portugalija) pirmiausia klausia, ar tokiomis aplinkybėmis transporto priemonės savininkas privalo ją apdrausti. Antra, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia, ar Fondas turi subrogacijos teisę savininko atžvilgiu, net jei savininkas nėra atsakingas už eismo įvykį.
II. Teisinis pagrindas
A. ES teisė
1.
Direktyva 72/166
4.
Pirmosios direktyvos 1–3 straipsniuose numatyta:
„1 straipsnis.
Šioje direktyvoje:
1.   transporto priemonė – tai bet kokia mechanine energija varoma motorinė transporto priemonė, skirta važiuoti žeme, bet ne bėgiais, ir bet kokia sukabinta arba nesukabinta priekaba;
<…>
4.   „teritorija, kurioje yra įprastinė transporto priemonės buvimo vieta“ yra:
–
valstybės, kurios registracijos numerius turi transporto priemonė, teritorija, nepriklausomai nuo to, ar šie registracijos numeriai yra nuolatiniai ar laikini;
–
tais atvejais, kai tam tikros rūšies transporto priemonei registracija nereikalinga, bet ši transporto priemonė turi draudimo numerį arba registracijos numerį atitinkantį skiriamąjį ženklą – tos valstybės, kurioje išduotas draudimo numeris arba toks ženklas, teritorija;
–
tais atvejais, kai tam tikros rūšies transporto priemonei nereikalingi nei valstybinės registracijos numeriai, nei draudimo numeriai, nei skiriamasis ženklas – tos valstybės teritorija, kurioje nuolat gyvena transporto priemonę valdantis asmuo;
–
tais atvejais, kai į įvykį patekusi transporto priemonė neturi jokio registracijos numerio arba jos registracijos numeris nesusijęs arba nebėra susijęs su šia transporto priemone, valstybės, kurioje įvyko įvykis, teritorija, siekiant sureguliuoti žalą, kaip numatyta šios direktyvos 2 straipsnio 2 dalies pirmojoje įtraukoje arba 1983 m. gruodžio 30 d. Antrosios Tarybos direktyvos 84/5/EEB dėl valstybių narių teisės aktų, susijusių su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, suderinimo 1 straipsnio 4 dalyje;
<…>
3 straipsnis
1.   Kiekviena valstybė narė, laikydamasi 4 straipsnio nuostatų, imasi visų būtinų priemonių užtikrinti, kad transporto priemonių, kurių įprastinė buvimo vieta yra jos teritorijoje, valdytojų civilinė atsakomybė būtų apdrausta. Apdraustosios atsakomybės apimtis, draudimo nuostatos ir sąlygos yra nustatomos remiantis šiomis priemonėmis.
2.   Kiekviena valstybė narė imasi visų būtinų priemonių užtikrinti, kad draudimo sutartis taip pat garantuotų apsaugą:
–
pagal kitose valstybėse narėse galiojančius teisės aktus – tų valstybių teritorijoje patirtų nuostolių arba žalos atveju;
–
nuostolių arba žalos, valstybės narės piliečių patirtų tiesioginėje kelionėje tarp dviejų teritorijų, kuriose galioja Europos ekonominės bendrijos steigimo sutartis, atveju, jeigu už teritoriją, per kurią vykstama, nėra atsakingo nacionalinio draudikų biuro; tuo atveju, patyrus nuostolį arba žalą, draudimo garantuojama apsauga yra garantuojama pagal vidaus teisės aktus dėl privalomojo draudimo, galiojančius toje valstybėje narėje, kurios teritorijoje yra įprastinė transporto priemonės buvimo vieta.“
2.
Direktyva 84/5
5.
Antrosios direktyvos 1 ir 2 straipsniuose numatyta:
„1 straipsnis.
1.   Direktyvos 72/166/EEB 3 straipsnio 1 dalyje minimas draudimas privalomai apima draudiminę apsaugą ir turtui padarytos žalos, ir žalos asmeniui atveju.
<…>
4.   Kiekviena valstybė narė įsteigia arba įgalioja instituciją, kurios užduotis būtų atlyginti, bent jau pagal privalomojo draudimo ribas, žalą, padarytą turtui arba asmeniui nenustatyta transporto priemone arba tokia transporto priemone, kurios atžvilgiu neįvykdyta šio straipsnio 1 dalyje nustatyta pareiga apdrausti.
Ši nuostata nepažeidžia valstybių narių teisės laikyti šios institucijos išmokamą žalos atlyginimą subsidiariniu arba nesubsidiariniu, bei jų teisės reglamentuoti žalos atlyginimo reikalavimų patenkinimą tarp šios institucijos ir už įvykį atsakingo asmens arba asmenų, bei kitų draudikų arba socialinės apsaugos įstaigų, turinčių išmokėti atlyginimą nukentėjusiajam dėl to paties įvykio. Vis dėlto valstybės narės negali leisti šiai įstaigai nustatyti žalos atlyginimo sąlygos, kad nukentėjęs asmuo privalo bet kuriuo būdu įrodyti, jog atsakingas asmuo negali mokėti arba atsisako tą daryti.
<…>
2 straipsnis
1.   Kiekviena valstybė narė imasi visų priemonių, būtinų užtikrinti, kad visos teisės aktų nuostatos ar bet kokios sutarties sąlygos, įtrauktos į draudimo polisą, išduotą pagal Direktyvos 72/166/EEB 3 straipsnio 1 dalies reikalavimus, pagal kurias draudiminė apsauga nesuteikiama transporto priemonėms, kuriomis naudojasi arba jas vairuoja:
–
asmenys, kurie nėra tiesiogiai ar netiesiogiai tam įgalioti, arba
–
asmenys, neturintys vairuotojo pažymėjimo, suteikiančio teisę vairuoti atitinkamą transporto priemonę, arba
–
asmenys, kurie nesilaiko teisės aktuose numatytų techninių reikalavimų dėl atitinkamos transporto priemonės būklės ar saugos reikalavimų,
taikant Direktyvos 72/166/EEB 3 straipsnio 1 dalį, yra laikomos niekinėmis įvykio metu nukentėjusių trečiųjų šalių reikalavimų atlyginti žalą atžvilgiu.
Tačiau pirmoje pastraipoje [įtraukoje] nurodytos [nurodyta] nuostatos [nuostata] ar sąlygos [sąlyga] gali būti taikomos [taikoma] tokių asmenų atžvilgiu, kurie savo noru naudojosi žalą arba nuostolį padariusia transporto priemone, jeigu draudikas gali įrodyti juos žinojus, jog ta transporto priemonė buvo pavogta.
Valstybės narės gali, atsitikus jų teritorijoje įvykiui, netaikyti pirmosios pastraipos nuostatų tuo atveju, jeigu nukentėjusiam asmeniui jo patirtą žalą gali atlyginti socialinės apsaugos įstaiga, ir tiek, kiek žalos dalis jam gali būti atlyginta.
2.   Jeigu transporto priemonė buvo pavogta arba užvaldyta prievarta, valstybės narės gali nustatyti, kad šio straipsnio 1 dalyje numatytomis sąlygomis žalą atlygina 1 straipsnio 4 dalyje nurodyta institucija[,] o ne draudikas; jeigu transporto priemonės įprastinė buvimo vieta yra kitoje valstybėje narėje, ši institucija negali pateikti žalos atlyginimo reikalavimo jokiai tos valstybės narės institucijai.
Valstybė narė, kuri nustato, kad pavogta arba prievarta užvaldyta transporto priemone padarytą žalą atlygina 1 straipsnio 4 dalyje minima institucija, turtui padarytos žalos atveju gali nustatyti ne didesnę kaip 250 ekiu franšizę, už kurią atsakingas pats nukentėjusysis.“
B. Nacionalinė teisė
1.
Dekretas-įstatymas Nr. 522/85
6.
Kaip nurodyta prašyme priimti prejudicinį sprendimą, eismo įvykio dieną Portugalijoje galiojo 1985 m. gruodžio 31 d. Dekretas-įstatymas Nr. 522/85 (toliau – Dekretas-įstatymas). Dekrete-įstatyme numatyta:
1 straipsnio 1 dalis: „Bet kuris asmuo, kuriam gali kilti civilinė atsakomybė už turtinės ir neturtinės žalos atlyginimą dėl trečiųjų asmenų kelių transporto priemone padarytų kūno sužalojimų ar materialinių nuostolių <…> privalo, kad tokios transporto priemonės galėtų būti naudojamos, būti <…> apsidraudęs tokios atsakomybės draudimu.“
2 straipsnis: „Pareiga apsidrausti tenka transporto priemonės savininkui, išskyrus atvejus, kai <…>“
7.
Dekreto-įstatymo 8 straipsnio 1 ir 2 dalyse nurodyta, kad „sutartis apima draudėjo, asmenų, kuriems tenka pareiga apsidrausti, kaip numatyta 2 straipsnyje, ir teisėtų transporto priemonės valdytojų ir vairuotojų civilinę atsakomybę“, taip pat „kompensacijos išmokėjimą, kurią turi išmokėti asmenys, atsakingi už transporto priemonės vagystę ar plėšimą arba už jos naudojimą ir sukeltus kelių eismo įvykius, už kuriuos jiems tenka kaltė <…>“.
8.
Pagal 21 straipsnį Fondas turi: „vadovaudamasis šio skyriaus nuostatomis, išmokėti žalos atlyginimą už kelių eismo įvykius, padarytus privalomuoju draudimu apdraustomis transporto priemonėmis, kurios įregistruotos Portugalijoje <…>“.
9.
Galiausiai 25 straipsnio 1 ir 3 dalyse numatyta, kad „išmokėjęs žalos atlyginimą Fondas perima nukentėjusiosios šalies reikalavimo teises ir turi teisę į įstatyme nustatyto dydžio palūkanas ir į dėl žalos atlyginimo išmokėjimo patirtų išlaidų susigrąžinimą“, o „asmenys, kurie, nors ir privalo apsidrausti, tačiau to nėra padarę, gali sulaukti Fondo reikalavimo pagal 1 dalį, kuris gali pasinaudoti regreso teise dėl jo išmokėtų sumų prieš kitus asmenis, atsakingus už kelių eismo įvykį, jei tokių yra“.
2.
Civilinis kodeksas
10.
Portugalijos civilinio kodekso 503 straipsnio 1 dalyje numatyta:
„Asmuo, faktiškai ar net per įgaliotinį valdantis bet kokią motorinę transporto priemonę ir ją naudojantis savo interesais, atsako už žalą, atsiradusią dėl pačios transporto priemonės keliamo pavojaus, neatsižvelgiant į tai, ar transporto priemonė dalyvauja eisme.“
III. Faktinės aplinkybės, procesas ir pateikti prejudiciniai klausimai
11.
Alina Juliana dėl sveikatos problemų nustojo vairuoti automobilį ir paliko jį stovėti savo kieme. Ji neįsigijo civilinės atsakomybės draudimo.
12.
2006 m. lapkričio 18 ar 19 d. Alina Juliana sūnus be jos žinios ar leidimo paėmė automobilio raktelius iš jos kambaryje buvusio stalčiaus ir automobiliu išvažiavo iš kiemo.
13.
2006 m. lapkričio 19 d. jos sūnus, vairuodamas viešajame kelyje, nesuvaldė automobilio. Per eismo įvykį žuvo jis ir dar du keleiviai.
14.
Fondas išmokėjo kompensaciją dėl eismo įvykio žuvusių keleivių artimiesiems. Vėliau Fondas, kaip kreditorius, turintis subrogacijos teisę, pareiškė ieškinį, siekdamas prisiteisti jo išmokėtą kompensaciją iš Alina Juliana, kaip automobilio savininkės (toliau – pirmoji atsakovė), ir Cristina Juliana, kaip žuvusio vairuotojo dukters ir teisių į Fondo paskirtą kompensaciją perėmėjos (toliau – antroji atsakovė), kartu su palūkanomis.
15.
Pirmosios instancijos teismas pripažino Fondo reikalavimus iš dalies pagrįstais, nusprendęs, kad transporto priemonės savininkės ketinimo vairuoti transporto priemonę nebuvimas ir tai, kad ji nebuvo atsakinga už įvykusią avariją, nepaneigė pareigos sudaryti draudimo sutarties. Teismas nusprendė, kad draudimo sutartis sudaroma siekiant užtikrinti kompensacijos sumokėjimą nukentėjusiesiems net ir tais atvejais, kai transporto priemonė buvo pavogta.
16.
Pirmoji atsakovė Alina Juliana padavė apeliaciją Tribunal da Relação (Apeliacinis teismas). Šis teismas nusprendė, kad ji neprivalėjo apdrausti automobilio ir nėra atsakinga už eismo įvykį. Todėl jis panaikino pirmosios instancijos teismo sprendimą ir konstatavo, kad jo nagrinėjamoje apeliacinėje byloje Alina Juliana nėra atsakinga.
17.
Fondas padavė kasacinį skundą Supremo Tribunal de Justiça (Aukščiausiasis Teismas, Portugalija), kuris sustabdė bylos nagrinėjimą ir pateikė Teisingumo Teismui tokius prejudicinius klausimus:
„1.
Ar 1972 m. balandžio 24 d. Tarybos direktyvos 72/166/EEB (galiojusios eismo įvykio metu) 3 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad pareiga sudaryti motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo sutartį taip pat apima tuos atvejus, kai transporto priemonė jos savininko sprendimu stovi nenaudojama privačiame kieme ir neišvažiuoja į viešojo naudojimo kelius?
Ar
jis vis dėlto turi būti aiškinamas taip, kad tokiomis aplinkybėmis transporto priemonės savininkas neturi pareigos apdrausti, neatsižvelgiant į tai, kad Fundo de Garantia Automóvel prisiima atsakomybę nukentėjusių trečiųjų asmenų atžvilgiu būtent tais atvejais, kai buvo neteisėtai naudotasi kitam asmeniui priklausančia transporto priemone?
2.
Ar 1983 m. gruodžio 30 d. Tarybos direktyvos 84/5/EEB (galiojusios eismo įvykio metu) 1 straipsnio 4 dalis turi būti aiškinama taip, kad Fundo de Garantia Automóvel, kuris, nesant civilinės atsakomybės draudimo sutarties, išmokėjo žalos atlyginimą tretiesiems nukentėjusiems asmenims dėl kelių eismo įvykio, sukelto transporto priemonės, kuri be savininko žinios ir leidimo buvo paimta iš privataus sklypo, kur stovėjo nenaudojama, turi reikalavimo iš transporto priemonės savininko teisę neatsižvelgiant į tai, ar jis atsakingas už kelių eismo įvykį?
Ar
ji vis dėlto turi būti aiškinama taip, kad Fundo de Garantia Automóvel reikalavimai savininkui priklauso nuo to, ar tenkinami civilinės atsakomybės reikalavimai, konkrečiai turint galvoje aplinkybę, ar tuo metu, kai įvyko kelių eismo įvykis, savininkas faktiškai vairavo transporto priemonę?
18.
Rašytines pastabas pateikė Vokietijos, Ispanijos, Airijos, Italijos, Latvijos, Portugalijos ir Jungtinės Karalystės vyriausybės, taip pat Komisija. Išskyrus Italiją, šios suinteresuotosios šalys taip pat pateikė žodines pastabas 2018 m. sausio 30 d. teismo posėdyje.
IV. Vertinimas
A. Pirminės pastabos
1.
Atsakomybė už eismo įvykį ir pareiga apdrausti
19.
Nagrinėjant prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo klausimus svarbu turėti omenyje skirtumą tarp: i) atsakomybės už eismo įvykį; ir ii) pareigos apdrausti.
20.
Portugalijos vyriausybė per teismo posėdį patvirtino, kad antroji atsakovė Cristina Juliana yra paduota į teismą kaip žuvusio vairuotojo, tiesiogiai dalyvavusio eismo įvykyje, įpėdinė. Taigi antrosios atsakovės atsakomybė priklauso nuo jos tėvo atsakomybės už eismo įvykį (i punktas).
21.
Vis dėlto pirmoji atsakovė Alina Juliana yra paduota į teismą kaip transporto priemonės savininkė remiantis tariamu jos pareigos apdrausti šią transporto priemonę pažeidimu (ii punktas). Taigi, kaip suprantu, jeigu Alina Juliana neturėtų pareigos apdrausti, jos atsakomybė negalėtų kilti ir byla prieš ją būtų pralaimėta.
22.
Taigi reikia išsamiai išnagrinėti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pirmąjį klausimą dėl pareigos apdrausti apimties, konkrečiai kalbant apie Alina Juliana. Tam atitinkamai reikia apsvarstyti sąvokos „transporto priemonių [eismas]“ taikymo sritį pagal Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalį ir pareigos apdrausti pradžios ir pabaigos laiką (B).
23.
Jei Alina Juliana privalėjo apsidrausti, tada kyla kitas klausimas, ar pagal ES teisę ji galėjo būti laikoma atsakinga, atsižvelgiant į tai, kad ji faktiškai nedalyvavo eismo įvykyje. Šis aspektas iškeltas prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo antrajame klausime (C).
2.
Kam tenka pareiga apdrausti?
24.
Kad būtų aišku, šioje išvadoje bus nagrinėjamas tik pareigos apdrausti automobilį buvimo, kai jis stovėjo namo kieme, bet ne asmens, kuriam yra nustatyta ši pareiga, klausimas. Pirmesniuose šios išvados punktuose kalbu apie galimą Alina Juliana pareigą apdrausti jos transporto priemonę, bet tik todėl, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas savo prašyme priimti prejudicinį sprendimą nurodo, kad, jeigu būtų pareiga apdrausti stovintį automobilį, pagal nacionalinę teisę ji tektų jai, kaip automobilio savininkei, ir dėl to galbūt kiltų jos deliktinė atsakomybė.
25.
Iš tikrųjų Pirmojoje direktyvoje nenurodyta, kam valstybės narės turi nustatyti pareigą apdrausti. Tai yra nacionalinės teisės klausimas. Šio aiškinimo neginčija nė viena šios bylos šalis.
26.
Tiesa, Sprendime Csonka Teisingumo Teismas minėjo „visų transporto priemonių savininkų ar valdytojų“ pareigą apdrausti (
4
). Tačiau nemanau, kad Teisingumo Teismas, vartodamas šią gana bendrą frazę, ketino patvirtinti, kad Pirmojoje direktyvoje ši pareiga yra nustatyta kuriam nors konkrečiam asmeniui. Manau, tai yra aišku iš toje byloje pateikto prašymo priimti prejudicinį sprendimą konteksto, nes jame dėmesys visiškai nebuvo sutelktas į asmens, kuriam buvo nustatyta pareiga, tapatybę.
27.
Užuot ketinant užtikrinti, kad atsakomybė tektų konkrečiam asmeniui, Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalyje siekiama užtikrinti, kad būtų apdraustos visos eisme dalyvaujančios transporto priemonės, kad atsitikus įvykiui nukentėjęs asmuo galėtų greitai ir nesunkiai kreiptis į (mokų (
5
)) subjektą ir išieškoti žalą (
6
).
B. Pirmasis klausimas
28.
Pirmuoju klausimu nacionalinis teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar pagal Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalį motorinę transporto priemonę privaloma apdrausti net ir tuo atveju, jeigu savininkas nebenaudoja jos viešuosiuose keliuose, jos nevairuoja ir neketina vairuoti. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas taip pat klausia, ar tai, kad Fondas privalo atlyginti žalą nukentėjusiesiems, turi reikšmę savininko prievolėms šiuo klausimu.
29.
Mano nuomone, tokiais atvejais, kaip šis, yra pareiga apdrausti.
30.
Nagrinėdamas prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pirmąjį klausimą, pirmiausia pateiksiu tam tikras pastabas dėl pareigos apdrausti pagal Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalį ir žalos atlyginimo įstaigos įsikišimo, numatyto Antrosios direktyvos 1 straipsnio 4 dalyje, santykio (1). Priminsiu svarbiausią jurisprudenciją, susijusią su pagrindine sąvoka „transporto priemonių [eismas]“ (2), tada nagrinėsiu klausimą, ar „transporto priemonių [eismas]“ ir pareiga apdrausti turi būti apibrėžiama ex ante, ar ex post (3), išsamiau panagrinėsiu sąvoką „transporto priemonių [eismas]“ (4) ir pareigos apdrausti pradžią ir pabaigą (5). Galiausiai išnagrinėsiu šių išvadų taikymą šiai bylai (6).
1.
Pareigos apdrausti ir žalos atlyginimo įstaigos įsikišimo sąsaja
31.
Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalyje nustatyta bendra valstybių narių pareiga užtikrinti, kad transporto priemonės privalo būti apdraustos. Antrosios direktyvos 1 straipsnio 4 dalyje reikalaujama, kad, neįvykdžius draudimo prievolės, įsikištų žalos atlyginimo įstaiga.
32.
Šiuo klausimu pateiksiu toliau nurodytas pastabas.
33.
Pirma, pagal Antrąją direktyvą žalos atlyginimo įstaiga nėra „su transporto priemonių judėjimu susijusios civilinės atsakomybės draudimo garantijos sistem[a]“; jos „įsikišimu daromas poveikis tik esant konkrečioms, aiškiai nustatytoms aplinkybėms“. Jos įsikišimas yra tik „galutinė priemonė“, numatyta tais atvejais, kai žala padaroma neapdrausta transporto priemone dėl „[draudimo] sistemos, kurią turi įgyvendinti valstybė narė, trūkum[o]“ (
7
).
34.
Antra, jeigu pareiga apdrausti, kaip ji apibrėžta Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalyje, neapima tam tikros situacijos, žalos atlyginimo įstaiga neprivalės užtikrinti garantijų sistemos pagal Antrosios direktyvos 1 straipsnio 4 dalį. Kitaip tariant, potenciali žalos atlyginimo įstaigos galimybės įsikišti apimtis atitinka pareigos apdrausti apimtį (
8
). Valstybės narės iš esmės gali „patobulinti“ Antrosios direktyvos perkėlimą į nacionalinę teisę ir numatyti, kad žalos atlyginimo įstaiga įsikiša ir kitais atvejais. Tačiau natūralu, kad pagal ES teisę iš jų to nereikalaujama.
35.
Iš pirmesnių išvados punktų matyti, kad Pirmojoje ir Antrojoje direktyvose daromas skirtumas tarp, viena vertus, daugelio situacijų, kai „asmuo“, nusipirkdamas draudimą, privalo padengti rizikos, susijusios su „transporto priemonių [eismu]“, išlaidas, ir, kita vertus, retų ar likusių situacijų, kai šios rizikos išlaidas padengia plačioji visuomenė (
9
), t. y. įsikišant žalos atlyginimo įstaigai. Tačiau, jeigu pareigos apdrausti apskritai nėra, pagrindinė pasekmė yra ta, kad riziką gali tekti padengti nuo eismo įvykio nukentėjusiam asmeniui, visų pirma tais atvejais, kai dėl įvykio sukeltų pasekmių sunkumo kompensacijos suma yra didelė arba jeigu nukentėjusysis negali gauti tinkamos kompensacijos dėl už eismo įvykį atsakingo asmens nemokumo.
36.
Taigi praktiškai abi nuostatos yra neatsiejamos viena nuo kitos ir turi būti aiškinamos kartu: kuo siauriau aiškinama pareigos apdrausti apimtis pagal Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalį, tuo mažesnė tampa nukentėjusiajam pagal Antrosios direktyvos 1 straipsnio 4 dalį žalos atlyginimo įstaigos suteikiama garantijų sistema (
10
).
37.
Tolesnėse šios išvados dalyse išsamiau išnagrinėsiu pareigos apdrausti apimtį, pirmiausia apžvelgdamas esamą jurisprudenciją, susijusią su pagrindine sąvoka „transporto priemonių [eismas]“.
2.
„Transporto priemonių [eismas]“: Vnuk, Andrade ir Torreiro
38.
Vnuk (
11
), Andrade (
12
) ir Torreiro (
13
) yra pagrindinės bylos, reikšmingos sąvokai „transporto priemonių [eismas]“. Kiekvieną iš jų apsvarstysiu toliau ir apibendrinsiu iš šių sprendimų kylančią šios sąvokos apibrėžtį.
a)
Sprendimas Vnuk
39.
Sprendime Vnuk (
14
) Teisingumo Teismas vertino, ar sąvoka „transporto priemonių [eismas]“, kaip ji suprantama pagal Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalį, apima traktoriaus manevrą ūkio kieme, siekiant prie šio traktoriaus prijungtą priekabą įstumti į daržinę.
40.
Atsižvelgdamas į didelius kalbinių versijų skirtumus vartojant sąvoką „transporto priemonių [eismas]“ (anglų k. „the use of vehicles“), Teisingumo Teismas nagrinėjo ES teisės aktų dėl privalomojo draudimo bendrą sistemą ir tikslą. Jis nurodė „dvejopą tikslą“ nukentėjusiųjų nuo eismo įvykių apsaugą ir laisvą asmenų judėjimą (
15
). Teisingumo Teismas plačiau analizavo nukentėjusiųjų apsaugą kaip tikslą, kurio buvo siekiama „nuolat ir vis intensyviau“ (
16
). Visų pirma, atsižvelgdamas į šį tikslą, jis konstatavo, jog „negalima manyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas siekė, kad šiomis direktyvomis suteikiama apsauga būtų netaikoma asmenims, nukentėjusiems dėl įvykio, sukelto naudojant transporto priemonę, jeigu šis naudojimas atitinka įprastą šios transporto priemonės funkciją“ (
17
).
41.
Taigi Teisingumo Teismas konstatavo, kad sąvoka „transporto priemonių [eismas]“ apėmė nagrinėjamą manevrą.
b)
Sprendimas Andrade
42.
Byloje Andrade (
18
) traktorius, stovėjęs vietoje su įjungtu varikliu, leidžiančiu palaikyti vynuogyno herbicidų purkštuvo siurblio veikimą, dėl nuošliaužos išsijudino, apvirto ir užmušė ūkio darbuotoją. Nacionalinis teismas klausė, ar tokiai situacijai pagal Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalį taikoma sąvoka „transporto priemonių [eismas]“.
43.
Teisingumo Teismas pirmiausia priminė savo išvadas byloje Vnuk (
19
). Jis pažymėjo, kad traktoriaus funkcija buvo dvejopa: „įprastinio naudojimo kaip transporto priemonės“ ir „tam tikromis aplinkybėmis kaip darbo mašin[os]“. Toje byloje Teisingumo Teismas nusprendė, kad „svarbu nustatyti, ar tuo momentu, kai įvyko įvykis <…> ta priemonė iš esmės buvo naudojama kaip transporto priemonė, ir tokiu atveju toks naudojimas patenka į sąvoką „transporto priemonių [eismas]“ <…> ar kaip darbo mašina, ir tokiu atveju tokio naudojimo ta sąvoka neapima“ (
20
).
44.
Kadangi tuo konkrečiu atveju traktorius nelaimingo atsitikimo metu buvo daugiausia naudojamas kaip darbo mašina, sąvoka „transporto priemonių [eismas]“ neapėmė bylos aplinkybių.
c)
Sprendimas Torreiro
45.
Núñez Torreiro dalyvavo naktinėse karinėse pratybose, per kurias karinė visureigė transporto priemonė su „Aníbal“ ratais, kurioje jis važiavo kaip keleivis, apsivertė. Transporto priemonė važiavo ne viešaisiais keliais ir net ne ratinėms transporto priemonėms skirtoje vietoje, o vikšrinių transporto priemonių karinėms pratyboms skirtoje vietovėje (
21
).
46.
Teisingumo Teismas nusprendė, kad sąvoka „transporto priemonių [eismas]“ apima tokią situaciją. Jis iš esmės pakartojo sprendimuose Vnuk (
22
) ir Andrade (
23
) padarytas išvadas ir konstatavo, jog tai, kad transporto priemonė buvo naudojama karinėms pratyboms vietovėje, kuri nebuvo pritaikyta ratinių transporto priemonių eismui, negalėjo turėti jokio poveikio šiai išvadai.
d)
Tarpinis apibendrinimas
47.
Remiantis nurodytomis bylomis, pagrindinė tinkama sąvokos „transporto priemonių [eismas]“ apibrėžtis iš pirmo žvilgsnio atrodo gana plati, apimanti naudojimą, atitinkantį įprastą naudojimą (kaip transporto priemonės) (Sprendimas Vnuk), neatsižvelgiant į konkrečią jos naudojimo vietą (Sprendimas Torreiro), tačiau neapima atvejų, kai per nelaimingą atsitikimą ji iš esmės naudojama kitais tikslais nei kaip transporto priemonė (Sprendimas Andrade).
48.
Kitoje šios išvados dalyje apsvarstysiu „transporto priemonių [eismo]“ ir pareigos apdrausti santykį ir laiko momentą, kai kiekviena iš jų gali ir turėtų būti nustatoma.
3.
„Transporto priemonių [eismas]“ ir pareiga apdrausti: ex ante ar ex post?
49.
Pagal Direktyvos 72/166 3 straipsnio 1 dalį pareiga apdrausti apima „transporto priemonių valdytojų civilinę atsakomybę“.
50.
Sąvokos „transporto priemonių [eismas]“ apibrėžtis sprendimuose Vnuk, Andrade ir Torreiro buvo siejama su tuo, kokiai veiklai buvo naudojama transporto priemonė, arba su jos naudojimo būdu „įvykio metu“: važiavimas atbuline eiga su priekaba, naudojimas darbams kaip mašinos, naudojimas (ne)tinkamoje teritorijoje (
24
).
51.
Iš to būtų galima daryti išvadą, kad, jeigu įvykis jau atsitiko, pareigos apdrausti buvimas turėtų būti vertinamas atsižvelgiant į konkrečias įvykio aplinkybes. Kitaip tariant, tai, ar buvo pareiga apdrausti, būtų vertinama po įvykio (ex post facto).
52.
Taigi, pritaikant šiai bylai, tai reikštų, jog dėl to, kad eismo įvykis atsitiko važiuojant viešuoju keliu (atrodytų, kad tai yra įprastas transporto priemonės naudojimas), tuo metu pareiga apdrausti transporto priemonę neabejotinai buvo. Tačiau taip neatsakoma į klausimą, ar pareiga apdrausti buvo, kai ta transporto priemonė stovėjo Alina Juliana kieme. Tai yra prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pirmojo klausimo esmė ir, kaip suprantu, tai nulems, ar ji gali būti laikoma atsakinga šioje byloje.
53.
Be to, nors sutinku, kad šioje byloje eismo įvykio metu neabejotinai egzistavo pareiga apdrausti, nemanau, kad trys sprendimai Vnuk, Andrade ir Torreiro turėtų būti aiškinami kaip bendrai reiškiantys, kad pareiga apdrausti turi būti vertinama ex post facto.
54.
Sąvoką „transporto priemonių [eismas]“ ir pareigos apdrausti apimtį turi būti galima apibrėžti ex ante. Akivaizdu, kad taip yra dėl teisinio saugumo priežasčių. Bendra pareiga apdrausti transporto priemones negali būti tai taikoma, tai netaikoma, atsižvelgiant į tai, kokiai veiklai jos naudojamos arba kokiu būdu jos naudojamos konkrečiu laiko momentu. Pareigos buvimas negali tiesiog priklausyti nuo motyvavimo atgaline data remiantis įvykio aplinkybėmis.
55.
Sprendimuose Vnuk, Andrade ir
Torreiro Teisingumo Teismas atsižvelgė į tai, kas konkrečiu metu buvo daroma su transporto priemonėmis, nes to reikėjo nacionaliniam teismui, kad jis nustatytų atsakomybę. Reikėtų pabrėžti, kad visose tose bylose į įvykius patekusios transporto priemonės buvo apdraustos (
25
). Suprantu, kad bendros pareigos apdrausti buvimas nebuvo ginčijamas. Atitinkamas klausimas, kurį tose bylose turėjo išspręsti nacionaliniai teismai, veikiau buvo tas, ar įvykiai pateko į draudimo sutarties taikymo sritį, todėl draudimo bendrovės turėjo mokėti išmoką, nes visos šalys ginčijo savo atsakomybę remdamosi tuo, kad patys įvykiai konkrečiomis įvykio aplinkybėmis nebuvo susiję su „transporto priemonių [eismu]“.
56.
Tačiau šioje byloje kyla kitoks klausimas, kuris yra abstraktesnis ir bendresnis: ar pareiga apdrausti bendrai kyla dėl to, kam šiuo atveju yra naudojama transporto priemonė?
57.
Pavyzdžiui, akivaizdu, kad sąvoka „transporto priemonių [eismas]“ aiškiai apima atvejį, kai (įprastu) automobiliu kasdien važiuojama į darbą ir iš jo. Tokiu atveju kyla pareiga apdrausti civilinę atsakomybę. Ar techniškai ši pareiga išnyksta, kai automobilis vakare pastatomas (privačiame) garaže ir jo variklis išjungiamas, ir įjungiamas tik kitą rytą, kai pasukamas degimo raktelis ir automobilis vėl išvažiuoja į viešąjį kelią?
58.
Mano nuomone, tikrai ne. Tai, kas būtent konkrečiu momentu yra daroma su transporto priemone ar kokiu režimu ji yra naudojama, skiriasi. Taip negali būti kalbant apie bendrą pareigą apdrausti, pagal kurią reikalaujama aiškios laikotarpio pradžios ir pabaigos ir tam tikro logiško tęstinumo ir nuspėjamumo.
59.
Žinoma, nuo vieno laiko momento iki kito transporto priemonė gali būti naudojama tokiu būdu, kad tai nelaikoma „[eismu]“, kaip tai suprantama pagal Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalį. Būtent taip nutiko byloje Andrade. Apskritai tikėtina, kad traktorius toje byloje buvo naudojamas tokiu būdu, kurį apėmė sąvoka „transporto priemonių [eismas]“, ir jis buvo apdraustas. Konkrečiu įvykio momentu ji buvo naudojama kaip darbo mašina, ir tai nereiškė „transporto priemonių [eismo]“. Vis dėlto tą minutę ar valandą, kai traktorius buvo naudojamas kaip mašina, pareiga apdrausti teoriškai nebuvo sustabdyta.
60.
Iš to darytina išvada, kad, nors sąvoka transporto priemonių eismas yra labai svarbi apibrėžiant pareigą apdrausti, šių dviejų sąvokų negalima visiškai sutapatinti. Turėdamas omenyje šiuos skirtumus, tolesnėse šios išvados dalyse nagrinėsiu sąvoką „transporto priemonių [eismas]“ ir pareigos apdrausti pradžią ir pabaigą.
4.
Sąvokos „transporto priemonių [eismas]“ apibrėžtis
61.
Kadangi sąvoka „transporto priemonių [eismas]“ apima terminą „transporto priemonė“, kuris Pirmojoje direktyvoje apibrėžtas atskirai, pirmiausia apžvelgsiu šį aspektą (a), o tada sąvoką (transporto priemonių) „[eismas]“ nagrinėsiu įvairiuose jos kontekstuose (b).
a)
Transporto priemonė
62.
Pirmosios direktyvos 1 straipsnio 1 dalyje sąvoka „transporto priemonė“ apibrėžiama tik kaip motorinė transporto priemonė, „skirta važiuoti“.
63.
Mano nuomone, aišku, kad šiame kontekste žodis „skirta“ negali reikšti savininko ar kurio nors kito transporto priemonę valdančio asmens subjektyvaus, individualaus ketinimo. Ji taip pat nenurodo to, kas konkrečiu momentu daroma su transporto priemone.
64.
Apibrėžiant „transporto priemonę“ žodis „skirta“ logiškai turėtų reikšti transporto priemonės objektyvią paskirtį. Tai patvirtina direktyvos versijos kitomis kalbomis, kuriose vartojamos gana neutralios sąvokos (
26
). Be to, sutinku su Komisija, kad jeigu transporto priemonės sąvokos apibrėžtis priklausytų nuo jos savininko subjektyvaus ketinimo konkrečiu momentu, tai sukeltų netoleruotiną teisinį nesaugumą. Galiausiai šį aiškinimą taip pat patvirtina Teisingumo Teismo sprendimas Vnuk, kuriame jis konstatavo, kad sąvokos „transporto priemonė“ apibrėžtis nepriklauso nuo to, kam naudojama ar „gali būti“ naudojama transporto priemonė (
27
).
65.
Todėl, ir priešingai, be kita ko, Airijos vyriausybės pozicijai, kurią ji pateikė savo procesiniuose dokumentuose, tai, kad savininkas konkrečiu momentu nenaudoja transporto priemonės važiavimui (ir neketina to daryti), nereiškia, kad tai nėra „transporto priemonė“, kaip tai suprantama pagal Pirmąją direktyvą, kuriai gali būti taikoma pareiga apdrausti. Tačiau sąvoka „transporto priemonė“ turi būti objektyvi ir „stabili“ (t. y. pastovi pagrįstą laiką).
b)
Eismas
66.
„Transporto priemonių [eismas]“ yra savarankiška ES teisės sąvoka, kuri turi būti aiškinama atsižvelgiant į šios nuostatos kontekstą ir teisės akto, kurio dalis ji yra, siekiamus tikslus (
28
).
67.
Kaip yra anksčiau pažymėjęs Teisingumo Teismas (
29
), sąvoka „transporto priemonių [eismas]“ įvairiose oficialiosiose kalbinėse versijose verčiama gana skirtingai. Tai patvirtina poreikį aiškinti šią sąvoką atsižvelgiant į direktyvos „dvejopą tikslą: apsaugoti per motorinės transporto priemonės sukeltus įvykius nukentėjusius asmenis ir liberalizuoti asmenų ir prekių judėjimą“ (
30
). Šiuo klausimu Teisingumo Teismas taip pat pabrėžė, kad nuo Pirmosios direktyvos priėmimo nukentėjusiesiems nuo transporto priemonių sukeltų įvykių suteikiama vis didesnė apsauga (
31
).
68.
Remdamasis šiais motyvais, Teisingumo Teismas savo jurisprudencijoje sąvoką „transporto priemonių [eismas]“ aiškino plačiai, kaip apimančią „bet kokį transporto priemonės naudojimą, kuris atitinka įprastą šios transporto priemonės funkciją“ (
32
).
69.
Šiuo klausimu dar norėčiau pateikti kelias pastabas, susijusias su šios sąvokos teritorine ir dalykine taikymo sritimi.
i) Sąvokos „transporto priemonių [eismas]“ teritorinė taikymo sritis
70.
Sąvoka „transporto priemonių [eismas]“ apima ne tik naudojimą konkrečioje vietoje, konkrečioje vietovėje ar teritorijoje. Ji apima „ne tik kelių eismo situacijas, t. y. eismą viešuosiuose keliuose“ (
33
). Savo rašytinėse pastabose Airijos ir Jungtinės Karalystės vyriausybės laikėsi tokio požiūrio į sąvoką „transporto priemonių [eismas]“ ir privalomojo draudimo pareigą, pagal kurį daromas skirtumas tarp naudojimo viešuosiuose keliuose ir kitur.
71.
Nors šį skirtumą buvo siūloma daryti atsižvelgiant į tam tikrą kontekstą, manau, kad jis gana menkas (
34
). Atvirkščiai, platų sąvokos „transporto priemonių [eismas]“ teritorinės taikymo srities ir pareigos apdrausti aiškinimą pakankamai patvirtina direktyvų tekstas. Šiuo klausimu Pirmosios direktyvos 1 straipsnyje sąvoka „teritorija, kurioje yra įprastinė transporto priemonės buvimo vieta“ bendrai apibrėžiama kaip „valstybės, kurioje transporto priemonė yra registruota, teritorija“. Pirmojoje direktyvoje dar kartą ir bendrai nurodoma „[kitos] valstybės narės teritorija“ ir „po Bendrijos teritoriją keliaujančios Bendrijos motorinės transporto priemonės“. Nedaroma jokio aiškaus skirtumo tarp viešosios ar privačiosios žemės ar tarp teritorijų, skirtų transporto priemonėms važiuoti ir neskirtų joms važiuoti, nors direktyvoje (-ose) gana išsamiai reglamentuotas jos (-ų) teritorinis taikytinumas.
72.
Be to, jeigu toks skirtumas būtų daromas, pareiga apdrausti pagal Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalį neapimtų daugelio situacijų, susijusių su motorinėmis transporto priemonėmis, dėl kurių tikrai gali kilti eismo įvykiai. Taip galėtų būti rimtai pakenkta vienam iš jau minėtų pagrindinių Pirmosios direktyvos tikslų, būtent apsaugoti nukentėjusiuosius nuo motorinėmis transporto priemonėmis sukeltų įvykių (
35
). Šiuo atveju gali būti ir taip, kad, atsižvelgiant į žemės nuosavybės struktūras ir nuosavybės teisę tam tikrose valstybėse narėse, asmenims gali būti leidžiama įvairiai naudoti transporto priemones privačioje žemėje. Tačiau perspektyva, kad šios transporto priemonės niekada nebus išvairuojamos iš šios žemės į viešuosius kelius ir kad į šią žemę niekada nepateks jokie tretieji asmenys, todėl nebus jokios įvykių rizikos, atrodo gana mažai tikėtina ir nereali. Manau, kad tai nepateisina mėginimo į sąvoką „transporto priemonių [eismas]“ įtraukti apribojimus, nesant tam jokio patikimo pagrindo tekste ir paneigiant nagrinėjamo teisės akto logiką ir tikslą.
73.
Būtent tuo remdamasis nematau priežasties keisti aiškių Teisingumo Teismo išvadų minėtoje jurisprudencijoje ir sąvoką „transporto priemonių [eismas]“ suprasti tik kaip naudojimą konkrečiose vietose.
ii) Sąvokos „transporto priemonių [eismas]“ dalykinė taikymo sritis
74.
Kaip minėta, „transporto priemonių [eismas]“„apima bet kokį transporto priemonės naudojimą, kuris atitinka įprastą šios transporto priemonės funkciją“ (
36
). Mano nuomone, „įprasta transporto priemonės funkcija“ yra „važiuoti“, kitaip tariant judėti iš taško A į tašką B (
37
) bet kokiu tikslu. Tai gana aiškiai matyti iš sąvokos „transporto priemonė“ apibrėžties Pirmosios direktyvos 1 straipsnio 1 dalyje.
75.
Šiuo klausimu Teisingumo Teismas visų pirma Sprendime Andrade nurodė, kad įprasta transporto priemonės funkcija yra „vežimas“. Tačiau nemanau, kad ši sąvoka buvo pavartota siekiant nurodyti konkrečią „vežimo“ funkciją, kuri skirtųsi nuo „važiavimo“ ir būtų siauresnė už ją loginiu požiūriu (
38
). Man veikiau atrodo, kad Teisingumo Teismas siekė atskirti naudojimą kaip mašinos nuo įprastos transporto priemonės funkcijos. Mano nuomone, ir, atsižvelgiant į Pirmosios direktyvos 1 straipsnio 1 dalį, transporto priemonės „įprasta funkcija“ tiksliau apibrėžiama kaip „važiavimas“.
76.
Atsižvelgiant į tai, jeigu transporto priemonė nevažiuoja, tai nereiškia, kad tai, ką ji daro, paprastai nepatenka į sąvoką „transporto priemonių [eismas]“. Iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos veikiau matyti, kad bet koks transporto priemonės naudojimas, kuris „atitinka“ jos įprastą funkciją, patenka į sąvoką „transporto priemonių [eismas]“. Tai iš esmės apimtų situacijas, kai transporto priemonė kurį laiką stovi, neatsižvelgiant į jos savininko ketinimus vėliau važiuoti ja ar nevažiuoti.
77.
Remiantis šioje išvadoje jau pateiktu pavyzdžiu (57 punktas), kai automobilis pastatomas nakčiai ir savininkas neketina jo naudoti iki ryto, ši stovėjimo būsena visiškai atitinka įprastą automobilio naudojimą. Galima įsivaizduoti situaciją, kad kitą rytą savininkė impulsyviai išsikviečia taksi į oro uostą, užuot sėdusi į savo automobilį, ir išvyksta savaitei slidinėti, tačiau netyčia pasiima automobilio raktus. Deja, per atostogas ji susilaužo koją ir mėnesį nešioja gipsą. Per tą laiką, kol negali judėti, ji nusprendžia parduoti savo automobilį ir faktiškai daugiau jo nebenaudoja.
78.
Taigi grįžusi namo iš darbo paskutinį vakarą prieš išvykdama atostogų savininkė daugiau praktiškai nebevairavo savo automobilio. Ar „transporto priemonės [eismas]“ arba pareiga apdrausti tam tikru šių įvykių momentu išnyksta, o jei taip, tai kada? Ar tada, kai ji paskutinį kartą išjungė variklį? Ar tada, kai išvyko atostogų? Ar tada, kai ji susilaužė koją ir objektyviai nebegalėjo vairuoti? Ar tada, kai nusprendė parduoti automobilį? O gal kuriuo nors kitu laiko momentu?
79.
Mano nuomone, neatsižvelgiant į visus šiuos (nelaimingus) įvykius, pareiga apdrausti automobilį niekada nebuvo išnykusi. Žinoma, ex post facto gali būti specifinių būdų panaudoti transporto priemonę konkrečiu laiku ir šiuos būdus galima laikyti nepatenkančiais į sąvoką „transporto priemonių [eismas]“ ir galbūt paneigiančiais atsakomybę už susijusius įvykius. Tai patvirtina Sprendimas Andrade (
39
).
80.
Vis dėlto šių specifinių „nenaudojimo“ situacijų nustatymas po įvykio (ex post facto) nepaneigia platesnės ir bendros pareigos apdrausti (ex ante). Iš tiesų, veikiau atvirkščiai: jeigu transporto priemonė skirta važiuoti sausuma ir iš tikrųjų gali tai daryti, paprastai pagal Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalį taikoma pareiga apdrausti tokią transporto priemonę. Tai nereiškia, kad pareigos apdrausti taikymo laikotarpiu nebus specifinių atvejų, kai dėl konkretaus naudojimo būdo tuo metu, kai atsitiks įvykis, nekils atsakomybės pagal transporto priemonės draudimo sutartį.
81.
Bet kuriuo atveju turi būti įmanoma ex ante nustatyti, ar iš tikrųjų susiklostė toks „transporto priemonių [eismo]“ kontekstas, dėl kurio atsiranda pareiga apdrausti, turinti aiškų ir objektyviai įmanomą nustatyti pradžios ir pabaigos momentą, tačiau besitęsianti nuo vieno iki kito momento. Nei vien tuo, kad praktiškai transporto priemonė stovi, nei savininko ar valdytojo ketinimu nevairuoti transporto priemonės (žinoma, jeigu nesiimta formalumų siekiant pranešti apie šiuos ketinimus valdžios institucijoms ir oficialiai išimti transporto priemonę iš apyvartos) negali būti remiamasi siekiant nustatyti šių aplinkybių buvimą ir aiškiai bei objektyviai nustatyti šį pradžios ir pabaigos laiką.
82.
Apibendrindamas laikausi nuomonės, kad pirmas dalykas nustatant „transporto priemonių [eismo]“ kontekstą siekiant nustatyti pareigos apdrausti buvimą, turėtų būti tai, kad transporto priemonė yra skirta važiuoti sausuma ir iš tikrųjų gali tai daryti. Dabar grįšiu prie klausimo, kaip tiksliai praktiškai nustatyti pareigos apdrausti pradžios ir pabaigos momentą. Tačiau prieš tai išnagrinėsiu kai kuriuos susirūpinimą keliančius klausimus, iškeltus dėl tariamai pernelyg plataus sąvokos „transporto priemonių [eismas]“ ir pareigos apdrausti aiškinimo.
iii) Prieštaravimai dėl plataus sąvokos „transporto priemonių [eismas]“ ir pareigos apdrausti aiškinimo
83.
Pirma, Airijos vyriausybė, be kita ko, teigia, kad platus sąvokos „transporto priemonių [eismas]“ ir pareigos apdrausti aiškinimas sukeltų nepageidaujamų ir nepriimtinų padarinių. Dėl šio aiškinimo būtų nepagrįstai nustatytas privalomas draudimo reikalavimas „daugeliui žmonių“, kurie „nenaudoja“ savo transporto priemonių (važiuoti viešuosiuose keliuose), o taip nesiekiama jokių Pirmosios direktyvos tikslų.
84.
Nesutinku su tuo.
85.
Airijos vyriausybės teiginiai dėl galimo skirtumo tarp transporto priemonės vairavimo privačioje žemėje ir viešuosiuose keliuose jau buvo aptarti šioje išvadoje (
40
). Kalbant apie kitus galimus nepagrįstai plataus pareigos apdrausti aiškinimo atvejus, kurie paveiktų daug žmonių ir sukeltų nepageidaujamų ir nepriimtinų padarinių, Airijos vyriausybės argumentai liko nevisiškai ištyrinėti.
86.
Bet kuriuo atveju, kaip jau nurodė Teisingumo Teismas, vienas iš dviejų direktyvos tikslų yra apsaugoti nukentėjusiuosius. Plataus privalomo draudimo reikalavimo nustatymas padeda siekti šio tikslo. Alternatyviai, bent jau už įvykį atsakingo asmens nemokumo atvejais gali nutikti taip, kad nukentėjusieji nuo įvykių, padarytų neapdraustomis transporto priemonėmis, liks visai be žalos atlyginimo. Pirmojoje direktyvoje ir kitur neįžvelgiu nieko, kas patvirtintų mintį, kad teisės aktų leidėjas ketino šitaip paskirstyti rizikos išlaidas. Priešingai, Pirmosios direktyvos 4 straipsnyje aiškiai įtrauktos leidžiančios nukrypti nuostatos, leidžiančios perkelti rizikos išlaidas žalos atlyginimo įstaigoms valstybių narių konkrečiai nustatytais atvejais (
41
).
87.
Pridurčiau, kad bent tam tikru mastu atrodo, kad siauresnis „transporto priemonių [eismo]“ ir pareigos apdrausti aiškinimas, kurį visų pirma palaiko Airijos vyriausybė ir Jungtinės Karalystės vyriausybė, yra grindžiamas idėja, kad konkrečios faktinės kai kurių situacijų aplinkybės yra susijusios su labai smarkiai sumažėjusia įvykio rizika. Dėl šios priežasties daroma išvada, kad tokiais atvejais privalomas draudimas nėra būtinas. Pavyzdžiui, Airijos vyriausybė nurodo transporto priemones, laikinai saugomas privačioje žemėje arba demonstruojamas mažmeninės prekybos prekiautojo.
88.
Sutinku, kad tokiais atvejais transporto priemonė nekelia tos pačios rizikos kaip kiekvieną dieną greitkelyje. Tačiau yra galimybė, kad automobiliu bus važiuojama (pavyzdžiui, per prekiautojo aikštelę) ir rizika yra, nors ji aiškiai mažesnė. Neįsivaizduoju, kaip teisminio aiškinimo būdu motorinių transporto priemonių direktyvose būtų galima nustatyti kokią nors viršutinę rizikos ribą pasitelkiant sąvoką „[eismas]“ (
42
) ir tuo remiantis nuspręsti, kad nėra pareigos apdrausti. Mano nuomone, tokius skirtumus tikrai geriau ir tinkamiau sureguliuotų motorinių transporto priemonių draudimo sektoriaus subjektai arba, jeigu tai yra būtina ir tiek, kiek tai būtina, motorinių transporto priemonių draudimo rinką reglamentuojantys teisės aktai. Pavyzdžiui, suprantu, kad kai kuriose valstybėse narėse draudimo prievolė yra labai plati, tačiau tais atvejais, kai transporto priemonė praktiškai nevairuojama, draudimo įmokos yra labai mažos. Be to, draudimo bendrovės gali taikyti skirtingas įmokas atsižvelgdamos į ridą ar taikydamos kurį nors kitą būdą, kuris leistų pagrįstai diferencijuoti draudimo įmokas „[eismo]“ apimtį ir mastą derinant su galimos susijusios rizikos rūšimi.
89.
Apibendrinant galima sakyti, jog sisteminiu lygmeniu tai, kad paprastai transporto priemonė gali (ilgai) stovėti, todėl rizika gali būti minimali, galbūt yra tinkama priežastis diferencijuoti draudimo įmokas, tačiau tai nėra tinkama priežastis netaikyti pareigos apdrausti. Juo labiau kad, kaip jau minėta, tai, kad nebuvo pareigos apdrausti, iš esmės reiškia, kad nebus ir žalos atlyginimo garantijų sistemos (
43
).
90.
Antra, Airijos vyriausybė taip pat teigia, kad pernelyg plačiai aiškinant sąvoką „transporto priemonių [eismas]“ ir pareigą apdrausti sąvoka „eismas“ netektų bet kokios reikšmės, o pareiga apdrausti priklausytų tik nuo nuosavybės teisės.
91.
Manau, kad ir šis susirūpinimas yra nepagrįstas.
92.
Kaip rodo Sprendimas Andrade (
44
), sąvoka „transporto priemonių [eismas]“ turi ribas. Be to, nors pareiga apdrausti negali priklausyti nuo laikinų ar subjektyvių aplinkybių, tai nereiškia, kad ji priklauso vien nuo nuosavybės teisės. Ši pareiga turi ribas ir laiko atžvilgiu – pradžią ir pabaigą. Dabar nagrinėsiu šių ribų nustatymą.
5.
Pareigos apdrausti pradžios ir pabaigos momentas
i)
Registruotos ir neregistruotos transporto priemonės
93.
Dėl „pradžios ir pabaigos momento“ manau, kad transporto priemonės registracija valstybėje narėje yra pagrindinis objektyvus veiksnys, į kurį atsižvelgtina nustatant, ar yra bendras „transporto priemonės [eismo]“ kontekstas, dėl kurio atsiranda pareiga apdrausti, kaip tai suprantama pagal Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalį.
94.
Šiuo tikslu galima išskirti du scenarijus.
95.
Pirma, transporto priemonė yra ir lieka registruota valstybėje narėje. Kol transporto priemonė registruota ir nėra imtasi oficialių priemonių šiai registracijai sustabdyti ar nutraukti, reikia manyti, kad yra „transporto priemonių [eismo]“ kaip tai suprantama pagal Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalį, bendras kontekstas, dėl kurio atsiranda pareiga apdrausti. Transporto priemonės registracija atitinka jos įprastą naudojimą kelionėms (ir daugeliu atvejų yra tam būtina).
96.
Tai savaime nereiškia, kad, siekiant nustatyti atsakomybę už konkretų įvykį ar draudimo sutarties taikymo sritį, po registracijos viskas, kas praktiškai daroma su transporto priemone, yra „[eismas]“. Nors jurisprudencijoje patvirtinama, kad eismo sąvoka yra labai plati, ji turi ribas (
45
).
97.
Antra, būna situacijų, kai transporto priemonė nėra registruota valstybėje narėje, nes ji dar neregistruota, jau neberegistruota arba jos registracija sustabdyta.
98.
Tai, kad transporto priemonė priskiriama šio antrojo atvejo, nebūtinai reiškia, kad jai jau nebetaikoma pareiga apdrausti pagal Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalį. Registracijos nebuvimas iš tikrųjų nebūtinai yra nesuderinamas su įprastu transporto priemonės naudojimu važiuoti. Kitaip tariant, transporto priemonės gali būti tinkamos ir faktiškai naudojamos važiuoti sausuma ir nebūdamos registruotos. Tai gali būti daroma teisėtai, nacionalinėje teisėje nustatytomis sąlygomis, arba neteisėtai, kai pagal atitinkamas nacionalines taisykles jos turėtų būti registruojamos, tačiau nėra registruotos. Bet kuriuo iš šių atvejų tokios transporto priemonės gali sukelti eismo įvykius.
99.
Pirmojoje direktyvoje nėra nieko, kas rodytų teisės aktų leidėjo ketinimą, kad žalos atlyginimo įstaiga ar juo labiau nukentėjusieji tokiose situacijose iš esmės turėtų prisiimti riziką. Apskritai Pirmojoje direktyvoje nėra nieko, kas rodytų, kad sąvoka „transporto priemonių [eismas]“ apima tik registruotų transporto priemonių eismą. Bendra Pirmosios direktyvos sistema, visų pirma jos 1 straipsnio 4 dalies pirma ir antra įtraukos ir 3 straipsnio 1 dalis kaip tik reikštų pareigą užtikrinti, kad civilinė atsakomybė dėl transporto priemonių naudojimo valstybės narės teritorijoje taip pat būtų draudžiama tais atvejais, kai transporto priemonės nėra registruotos.
100.
Vis dėlto kai kada transporto priemonė gali būti (laikinai) išregistruojama arba jos registracija sustabdoma, ir tada iš tikrųjų reikalaujama, kad transporto priemonė nevažiuotų sausuma net ir trumpų atstumų (pavyzdžiui, tokį transporto priemonės naudojimą laikant nusikaltimu). Mano supratimu, tokia sistema yra panaši į esamą kai kuriose valstybėse narėse, pavyzdžiui, žiemos sezono metu, kai transporto priemonės yra vairuojamos tik esant geram orui. Manau, kad tokiomis aplinkybėmis „transporto priemonių [eismas]“ aiškiai ir objektyviai nėra galimas tiek, kiek dėl jo išnyksta ex ante pareiga apdrausti. (
46
)
101.
Taip neatsakoma į klausimą, ar ir kokiomis kitomis sąlygomis transporto priemonei, kuri nėra registruota (arba kurios registracija sustabdyta), gali būti netaikoma pareiga apdrausti.
ii)
Neregistruotos transporto priemonės, kurioms netaikoma pareiga apdrausti
102.
Suprantu, kad pagrindinėje byloje įvykyje dalyvavusi transporto priemonė buvo registruota. Per teismo posėdį Portugalijos vyriausybė patvirtino, kad nagrinėjama transporto priemonė turėjo registracijos numerį ir kad jai vis dar buvo taikomas kelių mokestis. Todėl šio aspekto išsamiau neanalizuosiu.
103.
Vis dėlto per teismo posėdį buvo išsamiai diskutuojama dėl to, kada apskritai prasideda ir baigiasi pareiga apdrausti. Apskritai buvo minimos trys situacijos: a) naujos transporto priemonės, kurios dar neregistruotos, bet aiškiai gali būti vairuojamos (pavyzdžiui, transporto priemonės vežamos iš gamyklos arba laikomos prekiautojų aikštelėse); b) kitos transporto priemonės, kurios jau neberegistruotos arba kurių registracija sustabdyta ir kurios gali būti, tačiau faktiškai nėra vairuojamos (pavyzdžiui, esančios muziejuje) (
47
); c) transporto priemonės, kurios yra neregistruotos ir turi kokį nors „gedimą“, pavyzdžiui, dėl tam tikrų dalių pašalinimo (ratų, baterijos ir kt.).
104.
Dėl a ir b punktų, manau, kad yra kelios pagrįstos priežastys, dėl kurių Teisingumo Teismas, siekdamas išnagrinėti šiuos atvejus, neturėtų nustatyti išsamių (ir potencialiai gana sudėtingų) sąvokos „transporto priemonių [eismas]“ apribojimų pagal Pirmąją direktyvą, pavyzdžiui, remdamasis tuo, kad jos mažai vairuojamos arba kad yra maža tikimybė, kad jos bus vairuojamos.
105.
Pirma, akivaizdu, kad direktyvos tekstas nesuteikia aiškaus pagrindo tokiems apribojimams. Teisingumo Teismas praktiškai turėtų juos išrasti. Juos būtų sunku suderinti su ankstesne jurisprudencija, kurioje sąvoka „transporto priemonių [eismas]“ buvo aiškinama plačiai (
48
).
106.
Antra, tiek, kiek šios transporto priemonės yra vairuojamos (pavyzdžiui, automobilių prekybos aikštelėje), jos gali sukelti įvykius. Jeigu nebūtų pareigos apdrausti, nukentėjusysis gali neturėti „garantijų sistemos“ žalos atlyginimo forma (
49
). Be to, esant b punkte nurodytam scenarijui, dėl tokio požiūrio draudimo prievolė taptų priklausoma nuo konkrečių faktinių aplinkybių ir asmenų ketinimų ir dėl to nukentėtų teisinis saugumas (
50
).
107.
Trečia ir turbūt svarbiausia yra tai, kad Pirmojoje direktyvoje yra aiškus teisinis pagrindas – jos 4 straipsnyje – nukrypti nuo pareigos apdrausti, kalbant apie tam tikrus asmenis ir (arba) tam tikras transporto priemones (arba tam tikras transporto priemones su specialiais registracijos numeriais) (
51
). Jeigu būtų naudojamasi šiomis leidžiančiomis nukrypti nuostatomis, toje pat nuostatoje aiškiai nurodyta ir tai, kad valstybės narės turi numatyti garantijų sistemą potencialiems nukentėjusiesiems, užtikrindamos, kad jiems būtų išmokėtas atlyginimas už visus nuostolius ar žalą, padarytą tokių rūšių transporto priemonėmis, kurioms taikoma aiškiai numatyta išimtis.
108.
Tokiomis aplinkybėmis sąvokos „transporto priemonių [eismas]“ sudėtingas (gal net painus) teisminis aiškinimas atrodo sunkiai pateisinamas, nes tai galėtų pakenkti nukentėjusiesiems, siekiant prisitaikyti prie konkrečių aplinkybių, kurios, mano nuomone, galėtų būti puikiai sureguliuotos taikant leidžiančias nukrypti nuostatas pagal 4 straipsnį. Kalbant metaforiškai, jeigu vienas iš nurodytų tikslų yra numatyti garantijų sistemą, man atrodo reguliavimo požiūriu pagrįsta užmesti tvirtą ir storą tinklą ir tada prireikus paleisti (atleisti) ne tą žuvį, užuot užmetus skylėtą tinklą ir tada stebėtis, kaip kai kurios žuvys paspruko.
109.
Kalbant apie c punktą, pažymėtina, kad praktiškai yra begalė būdų „sugadinti“ transporto priemonę – nuo raktelių ar baterijos išėmimo iki ratų nuėmimo. Taigi kažkuriuo etapu tai jau būtų nebe transporto priemonė ar juo labiau „transporto priemonių [eismas]“. Taigi, pavyzdžiui, variklio pašalinimas reiškia, kad techniškai transporto priemonė jau nebe „motorizuota“, kaip tai suprantama pagal Pirmosios direktyvos 1 straipsnio 1 dalį.
110.
Vis dėlto, mano nuomone, tai, ar transporto priemonė yra pakankamai sugadinta, jog būtų galima daryti išvadą, kad tai nebe „transporto priemonė“, kaip tai suprantama pagal Pirmąją direktyvą, arba kad ji negali būti „naudojama“, visų pirma yra įrodinėjimo dalykas. Nors, žinoma, šį klausimą galima abstrakčiai nagrinėti, nemanau, kad šioje byloje to reikėtų. Galiausiai nekyla abejonių dėl to, kad automobilis tikrai buvo vairuotinas ir iš tikrųjų buvo vairuojamas.
6.
Taikymas šiai bylai
111.
Remiantis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nurodytomis aplinkybėmis, manau, yra aišku, kad visiškai veikiančio automobilio, kuriam, kaip per teismo posėdį patvirtino Portugalijos vyriausybė, pagrindinei bylai reikšmingų aplinkybių susiklostymo laikotarpiu vis dar buvo taikomas kelių mokestis, kuris buvo su registracijos numeriu ir dėl kurio nebuvo imtasi formalumų siekiant jį oficialiai pašalinti iš apyvartos, pastatymas kieme negali reikšti, kad išnyksta pareiga jį apdrausti. Taip yra, nepaisant subjektyvaus savininko ketinimo, jeigu apie šį ketinimą nebuvo niekaip oficialiai pranešta viešosios valdžios institucijoms.
112.
Kaip pažymėta šios išvados 94–100 punktuose, manau, kad administracinių formalumų nesiėmimas siekiant pašalinti automobilį iš apyvartos jau yra lemiamas siekiant patvirtinti, kad yra bendras „transporto priemonių [eismo]“ kontekstas. Tiksli automobilio buvimo vieta, jo fizinė būklė, tai, kad savininkas nevairuoja (dėl medicininių priežasčių), ir savininko subjektyvūs ketinimai dėl transporto priemonės negali pakeisti šios išvados.
113.
Kalbant apie pagrindinę bylą, pažymėtina, kad toks yra bendras atsakymas į prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pirmąjį klausimą. Tačiau tai nereiškia, kad bendras atsakymas taip pat turi būti taikomas konkrečiu Alina Juliana atveju. Šiuo klausimu verta pažymėti du aspektus.
114.
Pirma, Pirmojoje direktyvoje Portugalijos Respublikai nustatyta pareiga užtikrinti, kad transporto priemonės būtų apdraustos. Tai, ar valstybė narė įvykdė šią pareigą, o jei taip, tai kam nustatyta pareiga apdrausti, yra nacionalinės teisės klausimai, kuriuos turi nustatyti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.
115.
Antra, net jei nacionalinėje teisėje tam tikru etapu būtų numatyta pareiga savininkei apdrausti savo automobilį, norėčiau priminti du aspektus, kurie galėtų būti svarbūs prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui. Pirma, pagal suformuotą Teisingumo Teismo jurisprudenciją net ir tais atvejais, kai direktyvos nuostatos gali veikti tiesiogiai, valstybės narės (įskaitant jų vardu veikiančius subjektus (
52
)) negali remtis šiomis nuostatomis prieš privačius asmenis („atvirkštinio vertikalaus“ tiesioginio veikimo nebuvimas) (
53
). Antra, valstybė narė negali remtis direktyvos nuostatomis, jeigu ji nebuvo tinkamai perkelta į nacionalinę teisę, siekdama pateikti Sąjungos teisę atitinkantį nacionalinės teisės aiškinimą, kuriuo yra nustatomos prievolės privačiam asmeniui (
54
).
116.
Šie Sąjungos teisės principai yra labai svarbūs tais atvejais, kai nacionalinės teisės aktus, kuriais atitinkama motorinių transporto priemonių draudimo direktyva turėjo būti perkelta į nacionalinę teisę, galima laikyti neaiškiais ar prieštaringais. Tai apima prieštaringus nacionalinių teismų sprendimus atitinkamais teisės klausimais. Šiuo klausimu nacionalinis teismas turi įvertinti ir nustatyti tam tikras pasekmes, atsižvelgdamas į konkretaus atvejo faktines aplinkybes.
7.
Išvada dėl pirmojo klausimo
117.
Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau taip atsakyti į prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pirmąjį klausimą:
1972 m. balandžio 24 d. Tarybos direktyvos 72/166/EEB (galiojusios eismo įvykio metu) 3 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad pareiga sudaryti motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo sutartį taip pat apima tuos atvejus, kai transporto priemonė jos savininko sprendimu stovi nenaudojama privačiame kieme ir neišvažiuoja į viešojo naudojimo kelius, tačiau nebuvo imtasi administracinių formalumų siekiant oficialiai išregistruoti šią transporto priemonę. Valstybės narės turi nacionalinėje teisėje numatyti, kas tokiomis aplinkybėmis privalo apdrausti transporto priemonę.
C. 2 klausimas
118.
Antruoju klausimu nacionalinis teismas siekia sužinoti, ar Antrosios direktyvos 1 straipsnio 4 dalis turi būti aiškinama kaip suteikianti Fondui subrogacijos teisę transporto priemonės savininko atžvilgiu, net jeigu jis nebuvo atsakingas už įvykį. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas taip pat klausia, ar subrogacija savininko atžvilgiu priklauso nuo civilinės atsakomybės sąlygų įvykdymo (ir konkrečiai – ar yra svarbu tai, kad savininkas nevairavo transporto priemonės).
119.
Antrosios direktyvos 1 straipsnio 4 dalyje valstybėms narėms suteikiama teisė numatyti subrogaciją „už įvykį atsakingo asmens“ atžvilgiu. Tačiau šioje nuostatoje taip pat numatyta, kad tiek, kiek valstybės narės pasinaudoja šia teise, jos negali leisti šiai įstaigai reikalauti, kad žalos atlyginimas būtų siejamas su nukentėjusio asmens pareiga bet kuriuo būdu įrodyti, kad „atsakingas asmuo“ negali arba atsisako mokėti.
120.
Taigi subrogacijos galimybė (ir jos sąlygos) turi būti nustatytos nacionalinėje teisėje. Tai apima „atsakingo už įvykį“ arba „atsakingo“ asmens sąvokos apibrėžimą nacionalinėje civilinėje teisėje (
55
). Nė viena iš pastabas pateikusių šalių neginčijo šio aiškinimo.
121.
Iš to darytina išvada, kad tiek, kiek prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia, ar Antrosios direktyvos 1 straipsnio 4 dalis turi būti aiškinama kaip suteikianti subrogacijos teisę, atsakymas yra neigiamas. 1 straipsnio 4 dalyje valstybėms narėms tik suteikiama galimybė tai padaryti.
122.
Dėl pasinaudojimo subrogacijos teise sąlygų, manau, kad iš nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą ne visai aišku, apie kokį „atsakomybės“ pagrindą kalbama: atsakomybę už patį įvykį ar atsakomybę, grindžiamą transporto priemonės neapdraudimu (kai buvo privaloma tai padaryti).
123.
Jeigu klausimas susijęs su atsakomybe už įvykį, šios atsakomybės sąlygos turi būti nustatomos nacionalinėje teisėje. Nemanau, jog ES teisė draudžia nustatyti sąlygą, kad atsakingu laikomas asmuo įvykio metu turėjo vairuoti transporto priemonę.
124.
Vis dėlto prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia, ar egzistuoja subrogacijos teisė savininko atžvilgiu, „neatsižvelgiant į tai, ar savininkas yra įvykdęs atsakomybės už eismo įvykį sąlygas“. 1 straipsnio 4 dalyje tokia galimybė nenumatyta. Šioje nuostatoje numatyta subrogacija tik asmens, kuris yra atsakingas už įvykį, atžvilgiu.
125.
Tiek, kiek prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia, ar Antrosios direktyvos 1 straipsnio 4 dalis turi būti aiškinama taip, kad Fondas turi subrogacijos teisę asmens, atsakingo už transporto priemonės neapdraudimą, atžvilgiu, atsakymas yra neigiamas. Tokia galimybė Antrosios direktyvos 1 straipsnio 4 dalyje tiesiog nenumatyta ir todėl iš šios nuostatos negalima spręsti apie tokią taisyklę. Tačiau tai nereiškia, kad valstybėms narėms nebūtų leidžiama suteikti subrogacijos teisės kitomis aplinkybėmis, taip pat ir asmens, neįvykdžiusio nacionalinėje teisėje, kuria Direktyvos 72/166 3 straipsnio 1 dalis perkeliama į nacionalinę teisę, nustatytos pareigos apdrausti, atžvilgiu. Ir vėl tai turi būti nustatyta nacionalinėje teisėje.
126.
Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau taip atsakyti į prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo antrąjį klausimą:
1983 m. gruodžio 30 d. Tarybos direktyvos 84/5/EEB 1 straipsnio 4 dalis turi būti aiškinama taip, kad valstybės narės gali numatyti subrogacijos teisę žalos atlyginimo įstaigai, kaip antai Fundo de Garantia Automóvel, kuris, kadangi nebuvo civilinės atsakomybės draudimo sutarties, išmokėjo kompensaciją tretiesiems asmenims, sužeistiems per eismo įvykį, sukeltą transporto priemonės, kuri be savininko žinios ar leidimo buvo išvežta iš privataus sklypo, kur stovėjo, asmens ar asmenų, atsakingų už įvykį, atžvilgiu. Šio (‑ių) asmens (‑ų) atsakomybės sąlygos turi būti numatytos nacionalinėje teisėje. Tos sąlygos gali apimti reikalavimą, kad atitinkami asmenys atitinkamu laiku būtų faktiškai vairavę transporto priemonę.
Šioje nuostatoje iš valstybių narių nereikalaujama ir joms nedraudžiama numatyti subrogacijos teisės kitomis aplinkybėmis, taip pat ir prieš asmenį, neįvykdžiusį nacionalinėje teisėje, kuria perkelta Direktyvos 72/166 3 straipsnio 1 dalis, nustatytos pareigos apdrausti.
V. Išvada
127.
Siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Supremo Tribunal de Justiça (Aukščiausiasis Teismas, Portugalija) pateiktus klausimus:
1 klausimas
1972 m. balandžio 24 d. Tarybos direktyvos 72/166/EEB (galiojusios eismo įvykio metu) 3 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad pareiga sudaryti motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo sutartį taip pat apima tuos atvejus, kai transporto priemonė jos savininko sprendimu stovi nenaudojama privačiame kieme ir neišvažiuoja į viešojo naudojimo kelius, tačiau nesiimta administracinių formalumų siekiant oficialiai išregistruoti šią transporto priemonę. Valstybės narės turi nacionalinėje teisėje numatyti, kas tokiomis aplinkybėmis privalo apdrausti transporto priemonę.
2 klausimas
1983 m. gruodžio 30 d. Tarybos direktyvos 84/5/EEB 1 straipsnio 4 dalis turi būti aiškinama taip, kad valstybės narės gali numatyti subrogacijos teisę žalos atlyginimo įstaigai, kaip antai Fundo de Garantia Automóvel, kuris, kadangi nebuvo civilinės atsakomybės draudimo sutarties, išmokėjo kompensaciją tretiesiems asmenims, sužeistiems per eismo įvykį, sukeltą transporto priemonės, kuri be savininko žinios ar leidimo buvo išvežta iš privataus sklypo, kur stovėjo, asmens ar asmenų, atsakingų už įvykį, atžvilgiu. Šio (‑ių) asmens (‑ų) atsakomybės sąlygos turi būti numatytos nacionalinėje teisėje. Tos sąlygos gali apimti reikalavimą, kad atitinkami asmenys atitinkamu laiku būtų faktiškai vairavę transporto priemonę.
Šioje nuostatoje iš valstybių narių nereikalaujama ir joms nedraudžiama numatyti subrogacijos teisės kitomis aplinkybėmis, taip pat ir prieš asmenį, neįvykdžiusį nacionalinėje teisėje, kuria perkelta Direktyvos 72/166 3 straipsnio 1 dalis, nustatytos pareigos apdrausti.
(
1
)	Originalo kalba: anglų.
(
2
)	1972 m. balandžio 24 d. Tarybos direktyva dėl valstybių narių įstatymų, susijusių su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu ir privalomojo tokios atsakomybės draudimo įgyvendinimu, suderinimo (OL L 103, 1972, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk., 1 t., p. 10).
(
3
)	1983 m. gruodžio 30 d. Antroji Tarybos direktyva dėl valstybių narių teisės aktų, susijusių su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, suderinimo (OL L 8, 1984, p. 17; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk., 7 t., p. 3).
(
4
)	2013 m. liepos 11 d. Sprendimas Csonka ir kt. (C‑409/11, EU:C:2013:512, 28 ir 31 punktai).
(
5
)	Visų pirma sunkaus kūno sužalojimo ar mirties atveju tikimybė, kad už eismo įvykį atsakingas asmuo galės atlyginti visą žalą nukentėjusiajam, labai sumažėja. Nors gali būti atvejų, kai draudimo bendrovė yra nemoki, kaip nutiko 2013 m. liepos 11 d. Sprendime Csonka ir kt. (C‑409/11, EU:C:2013:512), šie atvejai iš esmės yra išimtiniai.
(
6
)	Ta pačia logika grindžiamas Pirmosios direktyvos 4 straipsnis ir Antrosios direktyvos 1 straipsnio 4 dalis. Pastarojoje nuostatoje numatyta įsteigti žalos atlyginimo įstaigą, jeigu eismo įvykį sukėlusi transporto priemonė būtų neapdrausta. Pirmosios direktyvos 4 straipsnyje valstybėms narėms leidžiama nukrypti nuo pareigos apdrausti, tačiau tam jų reikalaujama paskirti instituciją ar įstaigą, kuri vėliau privalo atlyginti žalą nukentėjusiems nuo eismo įvykių, sukeltų transporto priemonėmis, kurioms taikomos šios leidžiančios nukrypti nuostatos.
(
7
)	2013 m. liepos 11 d. Sprendimas Csonka ir kt. (C‑409/11, EU:C:2013:512, 30–32 punktai). Žinoma, žalos atlyginimo įstaiga tam tikru požiūriu „garantuoja“ žalos atlyginimą konkrečiomis, aiškiai nustatytomis aplinkybėmis. Nacionaliniu lygmeniu žalos atlyginimo įstaigos tikrai gali būti vadinamos „garantijų fondu“, pavyzdžiui, Portugalijoje – Fundo de Garantia Automóbel. Teisingumo Teismo teiginys, kad žalos atlyginimo įstaiga nėra „garantijų sistema“, mano supratimu, iš esmės reiškia, kad ši įstaiga nepakeičia pareigos apdrausti.
(
8
)	Be to, žalos atlyginimo įstaiga privalo įsikišti kitais konkrečiai apibrėžtais atvejais. Taigi, pavyzdžiui, 1 straipsnio 4 dalyje numatyta, kad ji privalo įsikišti ir tais atvejais, kai transporto priemonė nenustatyta.
(
9
)	Tai priklauso nuo konkrečios žalos atlyginimo įstaigos finansavimo sistemos, tad grupė gali būti didesnė arba mažesnė (pavyzdžiui, jeigu įstaiga yra bendrai finansuojama iš mokesčių arba asmenų draudimo įmokomis).
(
10
)	Šiuo klausimu žr. 2013 m. liepos 11 d. Sprendimą Csonka ir kt. (C‑409/11, EU:C:2013:512). Šiuo atveju draudikas buvo nemokus. Tačiau nacionalinė garantijų įstaiga neprivalėjo įsikišti, nes pareiga apdrausti iš esmės buvo įvykdyta.
(
11
)	2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
12
)	2017 m. lapkričio 28 d. Sprendimas Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
13
)	2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimas Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007).
(
14
)	2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
15
)	2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 49 punktas).
(
16
)	2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 52 punktas, taip pat žr. 50 ir 53–55 punktus).
(
17
)	2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 56 punktas). Išskirta mano.
(
18
)	2017 m. lapkričio 28 d. Sprendimas Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
19
)	2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
20
)	2017 m. lapkričio 28 d. Sprendimas Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, 40 punktas). Išskirta mano.
(
21
)	2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimas Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007).
(
22
)	2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
23
)	2017 m. lapkričio 28 d. Sprendimas Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
24
)	2017 m. lapkričio 28 d. Sprendimas Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, 40 punktas). Taip pat žr. 2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimą Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 59 punktas) ir 2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimą Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 32 punktas).
(
25
)	2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 19 punktas); 2017 m. lapkričio 28 d. Sprendimas Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, 12 punktas) ir 2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimas Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 11 punktas).
(
26
)	Pavyzdžiui, versijoje čekų kalba „určený k“, ispanų kalba „destinado a“, italų kalba „destinato a“, nyderlandų kalba „bestemt“, portugalų kalba „destinado a“, prancūzų kalba „destiné à“, vokiečių kalba „bestimmt“.
(
27
)	2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 38 punktas).
(
28
)	2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 41 ir 42 punktai); 2017 m. lapkričio 28 d. Sprendimas Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, 31 punktas) ir 2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimas Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 24 punktas).
(
29
)	2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 43–45 punktai).
(
30
)	2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 49 punktas).
(
31
)	2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 52 punktas).
(
32
)	2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 59 punktas); 2017 m. lapkričio 28 d. Sprendimas Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, 34 punktas) ir 2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimas Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 28 punktas).
(
33
)	2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimas Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 28 punktas).
(
34
)	Airijos vyriausybė šiuo klausimu cituoja „kodifikuotos direktyvos“ 2009/103 12 straipsnio 3 dalį ir 23 straipsnio 5 dalį, kuriose minimi „nemotorinių transporto priemonių valdytojų“ ir „kelių eismo įvykių“ rizikos atvejai (2009 m. rugsėjo 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva dėl motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo ir privalomojo tokios atsakomybės draudimo patikrinimo (OL L 263, 2009, p. 11)). Dėl 12 straipsnio 3 dalies pažymiu, kad 12 straipsnio pavadinimas yra „Specialios nukentėjusių asmenų kategorijos“. 12 straipsnio 1 dalyje nurodytas atsakomybės dėl keleiviams padarytos žalos draudimas, niekur nenurodant „kelių“. Jeigu 12 straipsnio 3 dalyje būtų ketinta numatyti tokį reikšmingą apribojimą, logiška, kad jis būtų buvęs įtrauktas ir į 12 straipsnio 1 dalį. 23 straipsnio 5 dalis susijusi su žalos išieškojimo logistika (informacijos centrais), todėl ji neturėtų būti pasitelkiama kaip pagrindas įžvelgti reikšmingus pačios pareigos apdrausti apimties apribojimus. Be to, Pirmojoje ir Antrojoje direktyvose nėra 12 straipsnio 3 daliai ir 23 straipsnio 5 daliai lygiaverčių nuostatų.
(
35
)	Žr. šios išvados 67 punktą. Tiek, kiek Airijos ir Jungtinės Karalystės vyriausybės remiasi Pirmosios ir Antrosios direktyvos laisvo judėjimo tikslais, pažymiu, kad Teisingumo Teismas, pavyzdžiui, Sprendime Vnuk, aiškiai nurodo direktyvų „dvejopą tikslą“ ir tikrai labiau pabrėžia didesnės nukentėjusiųjų apsaugos tikslą (2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 49 ir paskesni punktai)).
(
36
)	2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 59 punktas); 2017 m. lapkričio 28 d. Sprendimas Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, 34 punktas) ir 2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimas Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 28 punktas).
(
37
)	Taigi, išskyrus žymųjį Holtzmano efektą, leidusį suspausti erdvę ir laiką ir taip „keliauti nejudant“. Frank Herbert „Kopa“ (1-asis leidimas Chilton Books, 1965). Tačiau saugu daryti prielaidą, kad net jei Holtzmano efektas ir būtų kada nors išrastas, jis būtų naudojamas kitų rūšių „transporto priemonėms“ nei tos, kurios varomos „bet kokia mechanine energija <…>, skirt[os] važiuoti žeme, bet ne bėgiais, ir bet kokia sukabinta arba nesukabinta priekaba“, kaip tai suprantama pagal Pirmosios direktyvos 1 straipsnio 1 dalį.
(
38
)	Būtų galima teigti, kad jeigu transporto priemonė juda, ji važiuoja. Tačiau šio važiavimo tikslas ne visada būna prekių ar žmonių vežimas. Dėl panašios diskusijos žr., pvz., 2017 m. liepos 5 d. Sprendimą Fries (C‑190/16, EU:C:2017:513, 81–88 punktai), kuriame buvo kalbama apie perskraidinimą siekiant perkelti lėktuvą iš vieno oro uosto į kitą, nevežant keleivių, krovinių ar pašto, arba 2016 m. liepos 28 d. Sprendimą Robert Fuchs (C‑80/15, EU:C:2016:615, 28–36 punktai), susijusį su tuo, ar mokomųjų skrydžių paslaugų teikimas prilygsta asmenų vežimui. Abiem atvejais buvo važiavimas, tačiau tikriausiai ne vežimas (nebent, žinoma, būtų teigiama, kad vien transporto priemonės judėjimas iš taško A į tašką B iš esmės prilygsta vežimui šia transporto priemone).
(
39
)	2017 m. lapkričio 28 d. Sprendimas Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
40
)	Šios išvados 70–73 punktai.
(
41
)	Taip pat žr. šios išvados 35 punktą.
(
42
)	Pavyzdžiui, transporto priemonė bus vairuojama labai retai arba važiuos tik nedidelį atstumą.
(
43
)	Žr. šios išvados 34–36 punktus.
(
44
)	2017 m. lapkričio 28 d. Sprendimas Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
45
)	Kaip rodo Sprendimas Andrade ir kaip išsamiai aptarta šios išvados 74–82 punktuose.
(
46
)	Pabrėžiu, jog tai nereiškia, kad transporto priemonė negali būti niekaip naudojama. Žinoma, ji gali būti pavogta ir (arba) vairuojama neteisėtai. Tačiau tokiomis aplinkybėmis transporto priemonė būtų vairuojama pažeidžiant pareigą apdrausti, kuri (išimtiniu atveju) nustatoma ex post, taip išlaikant žalos atlyginimo garantijų sistemą nukentėjusiesiems.
(
47
)	Išskyrus šios išvados 100 punkte minėtas situacijas.
(
48
)	Šios išvados 47 punktas.
(
49
)	Šios išvados 35 punktas.
(
50
)	Šios išvados 62 punktas.
(
51
)	Šios išimtys valstybėse narėse labai skiriasi. Šios išvados pateikimo metu sąrašas buvo pateiktas Europos Komisijos interneto svetainėje adresu https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/banking-and-finance/insurance-and-pensions/motor-insurance_en
(
52
)	1990 m. liepos 12 d. Sprendimas Foster ir kt. (C‑188/89, EU:C:1990:313, 18 punktas) ir 2017 m. spalio 10 d. Sprendimas Farrell (C‑413/15, EU:C:2017:745, 33–35 punktai).
(
53
)	1987 m. spalio 8 d. Sprendimas Kolpinghuis Nijmegen (80/86, EU:C:1987:431).
(
54
)	1996 m. rugsėjo 26 d. Sprendimas Arcaro (C‑168/95, EU:C:1996:363, 42 punktas) ir 2007 m. liepos 5 d. Sprendimas Kofoed (C‑321/05, EU:C:2007:408, 45 punktas).
(
55
)	2012 m. spalio 23 d. Sprendimas Marques Almeida (C‑300/10, EU:C:2012:656, 29 punktas).