62024CJ0770
DOMSTOLENS DOM (Fjerde Afdeling)
19. marts 2026 (
*1
)
»Præjudiciel forelæggelse – jernbanetransport – direktiv 2012/34/EF – jernbaneinfrastruktur – forvaltningsmæssig uafhængighed – artikel 4, stk. 2 – infrastrukturforvalternes uafhængighed – afgifter for infrastruktur og tjenesteydelser – artikel 29, stk. 1 – fastlæggelse og opkrævning af afgifter – system til fastsættelse af afgifterne for brug af den tyske jernbaneinfrastruktur – lokal passagertransport med jernbane – beregning af afgifterne – gennemsnitlige afgifter, der opkræves i en referenceperiode, multipliceres med en lovbestemt, fast årlig forhøjelsessats«
I sag C-770/24,
angående en anmodning om præjudiciel afgørelse i henhold til artikel 267 TEUF, indgivet af Verwaltungsgericht Köln (forvaltningsdomstolen i Köln, Tyskland) ved afgørelse af 6. november 2024, indgået til Domstolen den 7. november 2024, i sagen
DB InfraGO AG,
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH
mod
Bundesrepublik Deutschland,
procesdeltagere:
DB Fernverkehr AG,
DB Cargo AG,
Land Berlin,
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH,
Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe,
Land Brandenburg,
Land Baden-Württemberg,
Land Sachsen-Anhalt,
BBL Logistik GmbH,
boxXpress.de GmbH,
DeltaRail GmbH,
Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH,
Havelländische Eisenbahn AG,
HSL Logistik GmbH,
Hupac Intermodal SA,
ITL Eisenbahngesellschaft mbH,
Lineas NV,
METRANS Rail (Deutschland) GmbH,
Rheincargo GmbH & Co. KG,
SBB Cargo Deutschland GmbH,
TX Logistik AG,
Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH,
FlixTrain GmbH,
Zweckverband go.Rheinland,
RDC Autozug Sylt GmbH,
BTE BahnTouristikExpress GmbH,
har
DOMSTOLEN (Fjerde Afdeling),
sammensat af afdelingsformanden, I. Jarukaitis, og dommerne M. Condinanzi, N. Jääskinen, R. Frendo og A. Kornezov (refererende dommer),
generaladvokat: M. Campos Sánchez-Bordona,
justitssekretær: fuldmægtig F. Cathagne,
på grundlag af den skriftlige forhandling og efter retsmødet den 4. december 2025,
efter at der er afgivet indlæg af:
–
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH og DB InfraGO AG ved R. Etzold, som befuldmægtiget, bistået af Rechtsanwalt H.R.J. Krüger,
–
Bundesrepublik Deutschland ved U. Geers, C. Mögelin og V. Schmidt, som befuldmægtigede,
–
DB Fernverkehr AG og DB Cargo AG ved C. Leitzke,
–
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH ved Rechtsanwälte L. Kohlberg og T. Stockmann,
–
BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG og Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH ved Rechtsanwälte J. Bethge, M. Dästner og D. Stachurski,
–
FlixTrain GmbH ved Rechtsanwälte C. Maurer og D. Scholz,
–
Kongeriget Norge ved H. Schulstad, som befuldmægtiget, bistået af advokat L. Tvedt,
–
Europa-Kommissionen ved M. Noll-Ehlers og K. Walkerová, som befuldmægtigede,
og idet Domstolen efter at have hørt generaladvokaten har besluttet, at sagen skal pådømmes uden forslag til afgørelse,
afsagt følgende
Dom
1
Anmodningen om præjudiciel afgørelse vedrører fortolkningen af artikel 4, stk. 2, og artikel 29, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (EUT 2012, L 343, s. 32), som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2370 af 14. december 2016 (EUT 2016, L 352, s. 1) (herefter »direktiv 2012/34«).
2
Denne anmodning er indgivet i forbindelse med en tvist mellem på den ene side DB InfraGO AG og DB RegioNetz Infrastruktur GmbH og på den anden side Bundesrepublik Deutschland (Forbundsrepublikken Tyskland) ved Bundesnetzagentur (forbundsnetagentur, Tyskland) vedrørende fastsættelsen ved dette agenturs afgørelse af de afgifter, der finder anvendelse på brug af den jernbaneinfrastruktur, som sagsøgerne i hovedsagen forvalter.
Retsforskrifter
EU-retten
3
5., 43. og 66. betragtning til direktiv 2012/34 har følgende ordlyd:
»(5)
For at gøre jernbanetransporten effektiv og konkurrencedygtig i forhold til de andre transportformer bør medlemsstaterne sikre, at jernbanevirksomhederne har status som selvstændige virksomheder, således at de kan drives forretningsmæssigt og tilpasse sig markedsbehovene.
[...]
(43)
Inden for de rammer, der fastlægges af medlemsstaterne, bør afgifts- og kapacitetstildelingsordninger tilskynde jernbaneinfrastrukturforvaltere til at optimere udnyttelsen af deres infrastruktur.
[...]
(66)
Det er nødvendigt at investere i jernbaneinfrastruktur, og infrastrukturafgiftsordningerne bør give infrastrukturforvaltere incitamenter til at gøre de fornødne investeringer økonomisk rentable.«
4
Dette direktivs artikel 3, nr. 2f), er affattet således:
»I dette direktiv forstås ved:
[...]
»væsentlige funktioner« i infrastrukturforvaltning: beslutningstagning vedrørende kanaltildeling, herunder både fastlæggelse og vurdering af, hvad der står til rådighed, samt tildeling af individuelle togkanaler, og beslutningstagning i forbindelse med infrastrukturafgifter, herunder fastlæggelse og opkrævning af afgifter i overensstemmelse med den afgiftsramme og ramme for kapacitetstildeling, der er fastlagt af medlemsstaterne i henhold til artikel 29 og 39.«
5
Nævnte direktivs artikel 4 med overskriften »Jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes uafhængighed« bestemmer i stk. 2:
»Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for egen ledelse, forvaltning, administration og intern kontrol under overholdelse af de rammer og særlige regler for opkrævning og tildeling, som medlemsstaterne indfører.«
6
Artikel 7a i direktiv 2012/34 med overskriften »De væsentlige funktioners uafhængighed« fastsætter i stk. 1 og stk. 2, litra a):
»1.   Medlemsstaterne sikrer, at infrastrukturforvalteren har organisatorisk og beslutningsmæssig uafhængighed inden for de grænser, der er fastsat i artikel 4, stk. 2, og artikel 29 og 39, for så vidt angår de væsentlige funktioner.
2.   Med henblik på anvendelsen af stk. 1 sikrer medlemsstaterne navnlig, at:
a)
en jernbanevirksomhed eller en anden retlig enhed ikke har en afgørende indflydelse på infrastrukturforvalteren i forbindelse med de væsentlige funktioner, uden at dette berører medlemsstaternes rolle for så vidt angår fastlæggelse af afgiftsrammen og rammen for kapacitetstildeling og de nærmere regler for afgifterne i overensstemmelse med artikel 29 og 39.«
7
Dette direktivs artikel 8 med overskriften »Finansiering af infrastrukturforvaltningen« bestemmer følgende i stk. 2 og 4:
»2.   Medlemsstaterne kan desuden under overholdelse af artikel 93, 107 og 108 [...] TEUF tildele infrastrukturforvalteren tilstrækkelige finansielle midler i forhold til dennes funktioner som omhandlet i artikel 3, nr. 2, infrastrukturens dimension og de finansielle behov, navnlig til dækning af nyinvesteringer. Medlemsstaterne kan beslutte at finansiere disse investeringer på anden måde end ved direkte statsfinansiering. Under alle omstændigheder skal medlemsstaterne opfylde kravene i nærværende artikels stk. 4.
[...]
4.   Medlemsstaterne sikrer, at en infrastrukturforvalters driftsregnskaber under normale forretningsvilkår og over en rimelig periode, som ikke overstiger fem år, som et mindstemål udviser balance mellem på den ene side indtægterne fra infrastrukturafgifter, overskud af andre forretningsaktiviteter, indtægter fra private kilder uden tilbagebetalingspligt og statsfinansiering, herunder forskud fra staten, når det er relevant, og på den anden side udgifterne til infrastrukturen.«
8
I nævnte direktivs kapitel IV, der har overskriften »Opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur og tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet«, under afdeling 2, som har overskriften »Afgifter for infrastruktur og tjenesteydelser«, og som indeholder direktivets artikel 29-37, foreskriver denne artikel 29, der har overskriften »Fastlæggelse og opkrævning af afgifter«, i stk. 1:
»Medlemsstaterne fastlægger en afgiftsramme under overholdelse af den forvaltningsmæssige uafhængighed i artikel 4.
Under iagttagelse af dette krav fastsætter medlemsstaterne også de nærmere regler for afgifterne eller overdrager beføjelserne hertil til infrastrukturforvalteren.
Medlemsstaterne sikrer, at netvejledningen indeholder afgiftsrammen og ‑reglerne eller henviser til et websted, hvor afgiftsrammen og ‑reglerne offentliggøres.
Infrastrukturforvalteren fastlægger og opkræver afgiften for brugen af infrastruktur i overensstemmelse med de fastlagte afgiftsrammer og ‑regler.«
9
Samme direktivs artikel 30 med overskriften »Infrastrukturomkostninger og ‑regnskaber« bestemmer i stk. 1:
»Infrastrukturforvaltere skal under behørig hensyntagen til sikkerheden og opretholdelsen og forbedringen af kvaliteten af infrastrukturtjenesten gives incitamenter til at nedbringe både omkostningerne ved tilvejebringelse af infrastruktur og niveauet for adgangsafgifterne.«
10
Artikel 31 i direktiv 2012/34 med overskriften »afgiftsprincipper« bestemmer følgende i stk. 3:
»Med forbehold af stk. 4 eller 5 i denne artikel eller artikel 32 fastsættes afgifterne for minimumsadgangsydelserne og for adgangen til infrastruktur, der forbinder servicefaciliteter, som den omkostning, der påløber direkte som følge af togtjenesten.«
11
Dette direktivs artikel 32 med overskriften »Undtagelser fra afgiftsprincipperne« fastsætter følgende i stk. 1 og 3:
»1.   En medlemsstat kan med henblik på at få infrastrukturforvalterens omkostninger dækket fuldt ud, hvis markedet kan bære det, opkræve tillæg på grundlag af effektive, gennemsigtige og ikke-diskriminerende principper, samtidig med at der sikres jernbanemarkedssegmenterne størst mulig konkurrenceevne. Afgiftsordningen skal respektere de produktivitetsstigninger, som jernbanevirksomhederne opnår.
Afgiftsniveauet må dog ikke sættes så højt, at markedssegmenter, der som et minimum kan betale de omkostninger, der er direkte forbundet med jernbanedriften, samt en forrentning, som markedet kan bære, udelukkes fra at bruge infrastrukturen.
Medlemsstaterne sikrer, før de godkender opkrævningen af tillæg, at infrastrukturforvalterne evaluerer deres relevans for specifikke markedssegmenter, idet de ser på mindst de segmentpar, der er anført i bilag VI, punkt 1, og vælger dem, der er relevante. Infrastrukturforvalternes liste over markedssegmenter skal indeholde mindst følgende tre segmenter: godstransport, passagertransport, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste, og anden passagertransport.
Infrastrukturforvalterne kan desuden sondre mellem markedssegmenterne, ud fra hvilke varer eller passagerer der transporteres.
[...]
3.   For særlige fremtidige investeringsprojekter eller specifikke investeringsprojekter, der er afsluttet efter 1988, kan infrastrukturforvalteren fastsætte eller fortsat fastsætte højere afgifter på grundlag af omkostningerne ved sådanne projekter på lang sigt, hvis de øger effektiviteten eller omkostningseffektiviteten, eller begge dele, og ellers ikke kan eller ikke kunne være blevet iværksat. [...]«
12
Nævnte direktivs artikel 33 med overskriften »Rabatter« foreskriver følgende i stk. 3:
»Infrastrukturforvalterne kan indføre ordninger for særlig trafik, der er til rådighed for alle brugere af infrastrukturen, i form af tidsbegrænsede rabatter for at fremme udviklingen af nye jernbanetjenester eller rabatter til fremme af anvendelse af linjer, der i væsentlig grad er underudnyttede.«
Tysk ret
13
§ 36 i Eisenbahnregulierungsgesetz (lov om regulering af jernbaner) af 29. august 2016 (BGBl. 2016 I, s. 2082), som ændret ved § 2 i Gesetz zur Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsrechts (lov om udvikling af jernbanereguleringen) af 9. juni 2021 (BGBl. 2021 I, s. 1737) (herefter »ERegG«), med overskriften »Afgifternes opbygning« bestemmer i stk. 2:
»En infrastrukturforvalter skal undersøge, i hvilket omfang tillæggene for visse transporttjenester eller markedssegmenter finder anvendelse. I denne forbindelse skal den pågældende undersøge transporttjeneste- eller markedssegmentpar [...] og vælge de relevante, som minimum dog:
1.
godstransporttjenester
2.
lokal passagertransport med jernbane og anden passagertransport inden for rammerne af en offentlig tjenesteydelseskontrakt, og
3.
passagerfjerntransport.
De anvendte afgifter skal ikke udelukke anvendelse af jernbaner foretaget af transporttjenester eller markedssegmenter, som kan skabe i hvert fald omkostninger, der er direkte forbundet med jernbanedriften, og et afkast, som markedet kan bære. Tillæggene vælges således, at gods- og passagertransporttjenesterne dækker alle jernbaneinfrastrukturforvalterens omkostninger.«
14
ERegG’s § 37 med overskriften »Opbygningen af afgifter for jernbaneanlæg og passagerstationer for passagertransport i henhold til en offentlig tjenesteydelseskontrakt; rapport om omkostningsdækning« bestemmer i stk. 1 og 2:
»(1)   Når delstaterne i den pågældende køreplansperiode råder over midler fra forbundsstaten til offentlig lokal passagertransport, navnlig til lokal passagertransport med jernbane (regionaliseringsmidler), skal forbundsstatens jernbaneinfrastrukturvirksomheder for transporttjenester [...] fastlægge størrelsen af afgifterne for brugen af jernbaneanlæg for hver delstat og for brugen af passagerstationer for hvert ansvarsområde.
(2)   De afgifter, der er omhandlet i stk. 1, fastlægges for hver delstat eller, for så vidt angår afgifter for brug af passagerstationer, for hvert ansvarsområde, således at de svarer til de gennemsnitlige afgifter for de pågældende transporter vedrørende jernbaneanlæg i den pågældende delstat i den gældende køreplansperiode 2020/2021 og vedrørende passagerstationer i det pågældende ansvarsområde i kalenderåret 2021. Såfremt de samlede regionaliseringsmidler, der tilkommer delstaterne, har ændret sig fra 2021 til det år, hvor afgiften faktisk skal betales, skal afgifterne omhandlet i stk. 1 tilpasses under anvendelse af den årlige ændringssats, der er fastsat i § 5, stk. 3, i [Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz – RegG) (lov om regionalisering af offentlig lokal passagertransport) af 27. december 1993 (BGBl. 1993 I, s. 2378, 2395)].«
15
ERegG’s § 45 med overskriften »Godkendelse af afgifterne og afgiftsprincipper« fastsætter følgende i stk. 1:
»En infrastrukturforvalters afgifter for levering af minimumsadgangsydelserne, herunder afgiftsprincipperne i henhold til bilag 3, punkt 2, skal godkendes af tilsynsmyndigheden. Godkendelse gives, hvis fastsættelsen af afgifterne opfylder kravene i §§ 24-40 og 46, eller hvis afgiftsprincipperne overholder forskrifterne i bilag 3, punkt 2. Hvis fastsættelsen af afgifterne ikke opfylder kravene i §§ 24-40 og 46, kan tilsynsmyndigheden tilpasse fastlæggelsen af afgifterne, i det omfang det er nødvendigt, og godkende de afgifter, der følger heraf.«
16
§ 5 i lov om regionalisering af offentlig lokal passagertransport, som ændret ved § 1 i Neuntes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (niende lov om ændring af lov om regionalisering) af 20. april 2023 (BGBl. 2023 I, nr. 107) (herefter »RegG«), med overskriften »Finansiering og godtgørelse« bestemmer følgende i stk. 1-3 og 10:
»(1)   For så vidt angår offentlig lokal passagertransport har delstaterne ret til et beløb for hvert år fra forbundsstatens skatteindtægter i overensstemmelse med følgende bestemmelser. Forbundsstaten yder således et finansieringsbidrag til denne delstatsopgave. Delstaterne yder inden for rammerne af deres budgetautonomi hvert år passende egne bidrag til finansieringen af den offentlige lokale passagertransport.
(2)   For året 2016 fastsættes beløbet til 8 mia. EUR.
(3)   Fra 2017 til og med 2022 stiger det i stk. 2 nævnte beløb med 1,8% årligt. Fra 2023 til og med 2031 stiger det i stk. 2 nævnte beløb med 3% årligt.
[...]
(10)   Dynamikken i stigningen i infrastrukturafgifterne, navnlig stations- og kanalafgifterne i forbindelse med forbundsstatens jernbaneinfrastrukturvirksomheders lokale passagertransport med jernbane, skal begrænses i overensstemmelse med lovgivningen om tilsyn med jernbaner. Uanset ERegG’s § 37, stk. 2, stiger afgifterne for brug af jernbaneanlæg og for brug af passagerstationer med 1,8% i årene 2023-2025.«
Tvisten i hovedsagen og det præjudicielle spørgsmål
17
DB InfraGO, som er en af sagsøgerne i hovedsagen, er en privatretlig juridisk person, som er oprettet som aktieselskab. Det er et datterselskab, der ejes 100% af Deutsche Bahn AG, som er en mobilitets- og transportkoncern, der tilhører Forbundsrepublikken Tyskland. DB RegioNetz Infrastruktur, som er en anden af sagsøgerne i hovedsagen, er en privatretlig juridisk person, som er oprettet som aktieselskab. Det er DB InfraGO’s helejede datterselskab. Sagsøgerne i hovedsagen forvalter som jernbaneinfrastrukturforvaltere størstedelen af jernbanenettet i Tyskland.
18
For anvendelsen af deres jernbaneinfrastruktur opkræver sagsøgerne i hovedsagen fra de jernbanevirksomheder, der har adgang til deres net, afgifter for brug, som forudgående skal godkendes af forbundsnetagenturet i henhold til ERegG’s § 45, stk. 1.
19
Ved afgørelse af 22. marts 2024 gav forbundsnetagenturet sagsøgerne i hovedsagen tilladelse til at anvende de afgifter, der er omtalt i bilag 1 til denne afgørelse, med henblik på levering af en minimumsadgangspakke i køreplansperioden 2024/2025 (herefter »den i hovedsagen omhandlede afgørelse«).
20
Ved den i hovedsagen omhandlede afgørelse godkendte forbundsnetagenturet indledningsvis forslaget fra sagsøgerne i hovedsagen om at opdele sektoren for lokal passagertransport med jernbane og anden passagertransport i henhold til en offentlig tjenesteydelseskontrakt i to segmenter for hver delstat, nemlig én for transport med last og én for transport uden last, med henblik på fastsættelsen af de afgifter, der finder anvendelse på hvert segment.
21
Herefter fastslog forbundsnetagenturet, at de afgifter for sektoren for lokal passagertransport med jernbane, som sagsøgerne i hovedsagen principalt havde anmodet om, ikke kunne godkendes, eftersom denne afgift i henhold til ERegG’s § 37, stk. 2, skulle beregnes for hvert af de to segmenter i hver delstat, således at de svarede til de gennemsnitlige afgifter for den pågældende transport i hver delstat i den gældende køreplansperiode 2020/2021, med tillæg af den faste årlige forhøjelsessats på 1,8%, der er fastsat i RegG’s § 5, stk. 3 og 10. Forbundsnetagenturet beregnede følgelig afgifterne for hvert af disse to segmenter i sektoren for lokal passagertransport med jernbane efter forskrifterne i disse nationale bestemmelser, hvilket førte til godkendelsen af lavere afgifter end dem, som sagsøgerne i hovedsagen principalt havde anmodet om.
22
Endelig besluttede forbundsnetagenturet at forhøje de afgifter, der fandt anvendelse i sektoren for passagerfjerntransport med jernbane og sektoren for jernbanegodstransport, i forhold til dem, som sagsøgerne i hovedsagen principalt havde anmodet om, for at opfylde den i tysk ret fastsatte forpligtelse, hvorefter afgifterne skal dække alle omkostninger, som jernbaneinfrastrukturforvalteren afholder.
23
Sagsøgerne i hovedsagen har anlagt sag til prøvelse af den i hovedsagen omhandlede afgørelse ved Verwaltungsgericht Köln (forvaltningsdomstolen i Köln, Tyskland), som er den forelæggende ret.
24
Den forelæggende ret har anført, at den i hovedsagen omhandlede afgørelse i forhold til det foregående år fastsætter en forhøjelse på 0,6% af afgifterne for sektoren for lokal passagertransport med jernbane, 17,7% for sektoren for passagerfjerntransport med jernbane og 16,2% for sektoren for jernbanegodstransport. Ifølge den forelæggende ret skyldes denne forskel, at sektoren for lokal passagertransport med jernbane finansieres af offentlige regionaliseringsmidler, og at fastsættelsen af de afgifter, der finder anvendelse i denne sektor, tager hensyn til disse midlers tilgængelighed, mens brugerne finansierer sektoren for passagerfjerntransport med jernbane og sektoren for jernbanegodstransport.
25
I sektoren for lokal passagertransport med jernbane skal de afgifter, der finder anvendelse, i medfør af ERegG’s § 37, stk. 2, og § 5, stk. 3 og 10 (herefter »den tyske afgiftslovgivning«), beregnes ved at multiplicere to værdier, som er fastsat og pålagt jernbaneinfrastrukturforvalterne ved lov, nemlig den gennemsnitlige afgift, der fandt anvendelse i referenceperioden 2020/2021 i den pågældende delstat, og en fast årlig forhøjelsessats på 1,8%.
26
Eftersom den tyske lovgiver samtidig havde pålagt disse forvaltere en forpligtelse, hvorefter afgifterne skal dække de samlede omkostninger, som de afholder, kunne de faktiske stigninger i omkostningerne i sektoren for lokal passagertransport med jernbane på 6% for 2025 – og således var klart højere end den faste årlige forhøjelsessats på 1,8% – kun kompenseres med en forhøjelse af de afgifter, der fandt anvendelse, fordelt på sektoren for passagerfjerntransport med jernbane og sektoren for jernbanegodstransport, hvilket skabte en uforholdsmæssig stor byrde for sidstnævnte sektorer. Nævnte forvaltere skulle nemlig dække alle deres omkostninger gennem forhøjelsen af afgifter for togdrift, som de opkræver.
27
Den forelæggende ret ønsker oplyst, om den tyske afgiftslovgivning skader jernbaneinfrastrukturforvalterens uafhængighed som fastsat i artikel 29, stk. 1, og artikel 4, stk. 2, i direktiv 2012/34.
28
Det er den forelæggende rets opfattelse, at det følger af Domstolens praksis, at medlemsstaterne ikke må gribe ind i jernbaneinfrastrukturforvalterens uafhængighed, som kræver, at denne forvalter i hvert fald bevarer et vist råderum med henblik på beregningen af afgifterne for brug, navnlig ved at træffe afgørelser vedrørende valget og vurderingen af de faktorer eller parametre, på grundlag af hvilke denne beregning foretages.
29
Den tyske afgiftslovgivning pålægger anvendelsen af en matematisk formel med henblik på beregningen af de afgifter, der finder anvendelse i sektoren for lokal passagertransport med jernbane, hvilken formel ikke overlader jernbaneinfrastrukturforvalteren noget råderum til at træffe afgørelser om afgifternes størrelse. Denne lovgivning fratager således denne forvalter muligheden for med henblik på beregningen af nævnte afgifter at tage hensyn til en større stigning i den pågældendes omkostninger eller for omvendt at overvælte reducerede omkostninger. Lovgivningen tvinger desuden til at kompensere tab, der følger af afgifternes utilstrækkelighed, ved at forhøje de afgifter, der finder anvendelse i sektoren for passagerfjerntransport med jernbane, selv om dette kan være i strid med nævnte forvalters interesser.
30
På denne baggrund har Verwaltungsgericht Köln (forvaltningsdomstolen i Köln) besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
»Skal artikel 4, stk. 2, og artikel 29, stk. 1, i direktiv [2012/34] fortolkes således, at disse bestemmelser er til hinder for [en] national ordning, der for så vidt angår området for lokal passagertransport med jernbane pålægger infrastrukturforvalteren at fastlægge de afgifter, der kræver godkendelse, ved multiplikation af gennemsnitlige afgifter for de berørte transporter i et lovbestemt referenceår med en lovbestemt årlig tilpasningssats?«
Om det præjudicielle spørgsmål
31
Med det præjudicielle spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel 4, stk. 2, og artikel 29, stk. 1, i direktiv 2012/34 skal fortolkes således, at disse bestemmelser er til hinder for en national lovgivning, som pålægger jernbaneinfrastrukturforvalteren at beregne de afgifter, der finder anvendelse i sektoren for lokal passagertransport med jernbane, efter en matematisk formel, som består i at multiplicere de gennemsnitlige afgifter, der er opkrævet i en fastsat referenceperiode, med en lovbestemt, fast årlig forhøjelsessats.
32
For det første skal det bemærkes, at dette direktivs artikel 4 fastsætter princippet om bl.a. jernbaneinfrastrukturforvalterens uafhængighed. Det fremgår af denne artikels stk. 2, at »[i]nfrastrukturforvalteren er ansvarlig for egen ledelse, forvaltning, administration og intern kontrol under overholdelse af de rammer og særlige regler for opkrævning og tildeling, som medlemsstaterne indfører«.
33
Rækkevidden af princippet om jernbaneinfrastrukturforvalterens uafhængighed præciseres i nævnte direktivs artikel 7a, stk. 1, som bestemmer, at denne forvalter har organisatorisk og beslutningsmæssig uafhængighed inden for de grænser, der er fastsat i direktivets artikel 4, stk. 2, og artikel 29 og 39, for så vidt angår de »væsentlige funktioner«. Det følger navnlig af denne artikel 7a, stk. 2, litra a), at medlemsstaterne sikrer, at en jernbanevirksomhed eller en anden retlig enhed ikke har en afgørende indflydelse på infrastrukturforvalteren i forbindelse med disse »væsentlige funktioner«, uden at dette berører medlemsstaternes rolle for så vidt angår fastlæggelse af afgiftsrammen og rammen for kapacitetstildeling og de nærmere regler for afgifterne i overensstemmelse med artikel 29 og 39.
34
Som det fremgår af artikel 3, nr. 2f), i direktiv 2012/34, omfatter begrebet »væsentlige funktioner i infrastrukturforvaltning« bl.a. beslutningstagning i forbindelse med jernbaneinfrastrukturafgifter, herunder fastlæggelse og opkrævning af afgifter i overensstemmelse med den afgiftsramme, der er fastlagt af medlemsstaterne i henhold til navnlig dette direktivs artikel 29 og 39.
35
For det andet følger det af nævnte direktivs artikel 29, stk. 1, første og fjerde afsnit, dels, at medlemsstaterne har pligt til at overholde den i direktivets artikel 4 omhandlede forvaltningsmæssige uafhængighed, når de fastlægger en afgiftsramme, dels at jernbaneinfrastrukturforvalteren fastlægger den afgift, som finder anvendelse for brugen af denne infrastruktur, og opkræver denne i overensstemmelse med de fastlagte afgiftsrammer og ‑regler.
36
Artikel 29, stk. 1, i direktiv 2012/34 fastlægger således en kompetencefordeling mellem medlemsstaterne og infrastrukturforvalteren hvad angår afgiftsordningerne (dom af 22.5.2025, ÖBB-Infrastruktur og WESTbahn Management, C-538/23, EU:C:2025:367, præmis 35 og den deri nævnte retspraksis).
37
Det tilkommer nemlig medlemsstaterne at fastlægge en afgiftsramme under hensyntagen til de afgiftsprincipper, der er fastsat i artikel 31 i direktiv 2012/34, navnlig princippet om, at afgifterne for minimumsadgangsydelserne og for adgangen til infrastruktur, der forbinder servicefaciliteter, fastsættes som den omkostning, der påløber direkte som følge af togtjenesten.
38
Med forbehold af disse principper kan medlemsstaterne i henhold til dette direktivs artikel 32, stk. 1, første afsnit, med henblik på at få jernbaneinfrastrukturforvalterens omkostninger dækket fuldt ud, hvis markedet kan bære det, ligeledes opkræve tillæg på grundlag af effektive, gennemsigtige og ikke-diskriminerende principper, samtidig med at der sikres størst mulig konkurrence på jernbanemarkedssegmenterne. Som Domstolen har præciseret, fraviger fastsættelsen af sådanne tillæg imidlertid ikke den regel om kompetencefordeling, der er fastsat i artikel 29, stk. 1, i direktiv 2012/34 (jf. i denne retning dom af 22.5.2025, ÖBB-Infrastruktur og WESTbahn Management, C-538/23, EU:C:2025:367, præmis 36).
39
Desuden påhviler fastsættelsen og opkrævningen af afgifterne principielt infrastrukturforvalteren, der skal overholde den afgiftsramme og de afgiftsregler, som den pågældende medlemsstat har fastsat.
40
Det følger heraf, at den afgiftsordning, der er indført ved direktiv 2012/34, hviler på princippet om, at det tilkommer medlemsstaterne at fastlægge en afgiftsramme, som bl.a. vedrører de generelle afgiftsregler, og at det påhviler jernbaneinfrastrukturforvalteren at gennemføre denne ramme ved at fastlægge og opkræve afgifterne for brug af denne infrastruktur og servicefaciliteterne samt eventuelle tillæg til disse afgifter (dom af 22.5.2025, ÖBB-Infrastruktur og WESTbahn Management, C-538/23, EU:C:2025:367, præmis 41).
41
Det skal i denne henseende bemærkes, at den ordning, som er gennemført med direktiv 2012/34, tilsigter at sikre jernbaneinfrastrukturforvalterens uafhængighed. For at sikre en sådan uafhængighed er det nødvendigt, at infrastrukturforvalteren inden for rammerne af fastsættelsen af afgifter som defineret af medlemsstaterne har et vist råderum ved fastlæggelsen af størrelsen af afgifterne, som sætter infrastrukturforvalteren i stand til at anvende denne som forvaltningsredskab (dom af 28.2.2013, Kommissionen mod Spanien, C-483/10, EU:C:2013:114, præmis 49, og af 22.5.2025, ÖBB-Infrastruktur og WESTbahn Management, C-538/23, EU:C:2025:367, præmis 48 og den deri nævnte retspraksis).
42
Jernbaneinfrastrukturforvalterens uafhængighed i forbindelse med fastlæggelsen af størrelsen af afgifterne er blevet anerkendt af Domstolen bl.a. hvad angår denne forvalters forhold til den pågældende medlemsstat og skal vurderes i lyset af den balance, som EU-lovgiver har villet indføre i bl.a. nævnte forvalters udøvelse af sine væsentlige funktioner som omhandlet i artikel 7a, stk. 1, i direktiv 2012/34 (jf. i denne retning dom af 9.9.2021, LatRailNet og Latvijas dzelzceļš, C-144/20, EU:C:2021:717, præmis 42 og 43 og den deri nævnte retspraksis).
43
Domstolen har nærmere bestemt haft lejlighed til at præcisere, at en national lovgivning, som begrænser jernbaneinfrastrukturforvalterens kompetencer til fastsættelsen af de konkrete afgifter i de enkelte konkrete tilfælde ved navnlig at anvende en formel, som er fastsat på forhånd ved ministeriel bekendtgørelse, ikke er i overensstemmelse med kravet om denne forvalters uafhængighed (jf. i denne retning dom af 28.2.2013, Kommissionen mod Spanien, C-483/10, EU:C:2013:114, præmis 50).
44
Hvis jernbaneinfrastrukturforvalternes rolle skal være begrænset til at beregne størrelsen af afgiften i de enkelte konkrete tilfælde ved at anvende en formel, som er fastsat på forhånd ved ministeriel bekendtgørelse, uden at de har et vist råderum ved fastsættelsen af størrelsen af afgifterne, kan de ikke optimere udnyttelsen af denne infrastruktur ved hjælp af bl.a. afgiftsordningen inden for de af medlemsstaterne fastsatte rammer, som det tilsigtes ved 43. betragtning til direktiv 2012/34 (jf. i denne retning dom af 28.2.2013, Kommissionen mod Spanien, C-483/10, EU:C:2013:114, præmis 44).
45
Afgiftsordningerne giver endvidere hverken infrastrukturforvaltere incitamenter til at investere i jernbaneinfrastruktur, som det tilsigtes med 66. betragtning til direktiv 2012/34, eller til at nedbringe både omkostningerne ved tilvejebringelse af infrastruktur og niveauet for adgangsafgifterne i overensstemmelse med dette direktivs artikel 30, stk. 1 (jf. i denne retning dom af 28.2.2013, Kommissionen mod Spanien, C-483/10, EU:C:2013:114, præmis 45 og 46).
46
Endelig kan nævnte forvaltere hverken fastsætte og opretholde højere afgifter på grundlag af omkostningerne ved visse investeringsprojekter på lang sigt som omhandlet i artikel 32, stk. 3, i direktiv 2012/34 eller indføre rabatordninger med hensyn til afgifter opkrævet fra operatørerne, som det er tilladt i medfør af dette direktivs artikel 33, stk. 3 (jf. i denne retning dom af 28.2.2013, Kommissionen mod Spanien, C-483/10, EU:C:2013:114, præmis 46).
47
Disse betragtninger kan overføres på en national lovgivning som den i hovedsagen omhandlede tyske afgiftslovgivning. Som den forelæggende ret har konstateret, og som navnlig forbundsnetagenturet har bekræftet i retsmødet for Domstolen, pålægger denne lovgivning i det væsentlige jernbaneinfrastrukturforvalterne i hver delstat at fastsætte størrelsen af de afgifter, der finder anvendelse på hvert af de to segmenter i sektoren for lokal passagertransport med jernbane, efter en matematisk formel, som de ikke har nogen indflydelse på, og som består i at multiplicere de gennemsnitlige afgifter i en lovbestemt referenceperiode, dvs. den gældende køreplansperiode 2020/2021, med en fast årlig forhøjelsessats, der også er lovbestemt, nemlig en sats på 1,8%.
48
På denne baggrund ses det, at jernbaneinfrastrukturforvalterens rolle er begrænset til at anvende nævnte matematiske formel, uden at den pågældende har nogen skønsmargen i denne henseende.
49
I første række drages denne konklusion ikke i tvivl af den af forbundsnetagenturet og Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH fremførte argumentation for Domstolen, hvorefter jernbaneinfrastrukturforvalteren alligevel har en vis skønsmargen, for så vidt som den pågældende først kan skabe supplerende undersegmenter på markedet i hvert af de to segmenter i sektoren for lokal passagertransport med jernbane i hver delstat, dernæst påvirke værdien af de gennemsnitlige afgifter i referenceperioden 2020/2021, som følger den matematiske formel, der danner grundlag for beregningen af afgifternes størrelse for perioden 2024/2025, og endelig med større råderum fastsætte størrelsen af de afgifter, der finder anvendelse i sektoren for passagerfjerntransport med jernbane og sektoren for jernbanegodstransport.
50
For det første er det i denne henseende med hensyn til jernbaneinfrastrukturforvalterens mulighed for at skabe supplerende undersegmenter på markedet i hvert af de to segmenter i sektoren for lokal passagertransport med jernbane i hver delstat fremkommet i retsmødet for Domstolen, at denne matematiske formel følgelig ville finde anvendelse på hvert af disse eventuelle supplerende undersegmenter. Det følger heraf, at en sådan mulighed ikke kan sikre denne forvalter et vist råderum med henblik på fastsættelsen af de afgifter, der finder anvendelse i sektoren for lokal passagertransport med jernbane.
51
For det andet er det med hensyn til argumentet om, at jernbaneinfrastrukturforvalteren har kunnet påvirke størrelsen af de gennemsnitlige afgifter i referenceperioden 2020/2021, der er en af de to værdier i nævnte matematiske formel, tilstrækkeligt at fastslå, at denne omstændighed, hvis den antages godtgjort, på ingen måde gør det muligt at fastslå, at denne forvalter havde nogen form for råderum med henblik på fastsættelsen af størrelsen af de afgifter, der fandt anvendelse i køreplansperioden 2024/2025, og at det forholder sig så meget desto mere således, eftersom nævnte forvalter på tidspunktet for fastsættelsen af de afgifter, der fandt anvendelse i perioden 2020/2021, ikke kunne vide, at disse afgifter ville blive taget i betragtning med henblik på fastsættelsen af afgifterne for perioden 2024/2025.
52
For det tredje skal det med hensyn til det af forbundsnetagenturet og Bayerische Eisenbahngesellschaft anførte argument om det angiveligt »vide« råderum, som jernbaneinfrastrukturforvalteren har med henblik på fastsættelsen af de afgifter, der finder anvendelse i sektoren for passagerfjerntransport med jernbane og sektoren for jernbanegodstransport, og som »kompenserer« det manglende råderum i forbindelse med fastsættelsen af de afgifter, der finder anvendelse i sektoren for lokal passagertransport med jernbane, bemærkes, at en sådan »kompensation«, selv hvis det antages, at den kan tages i betragtning, ikke er tilstrækkelig til at sikre denne forvalters uafhængighed.
53
Det fremgår nemlig af forelæggelsesafgørelsen, at sektoren for lokal passagertransport med jernbane i det foreliggende tilfælde udgør mere end 50% af de samlede afgifter, som betales til sagsøgerne i hovedsagen, og at disse jernbaneinfrastrukturforvalteres råderum selv i sektoren for passagerfjerntransport med jernbane og sektoren for jernbanegodstransport er begrænset af den ved national lovgivning pålagte forpligtelse, hvorefter disse samlede afgifter skal dække de samlede omkostninger, som de afholder. Når de afgifter, der finder anvendelse i sektoren for lokal passagertransport med jernbane, som i det foreliggende tilfælde ikke dækker nævnte forvalteres samlede omkostninger i denne sektor, har disse således pligt til, som den forelæggende ret har anført, at overvælte det konstaterede underskud på de afgifter, der finder anvendelse i sektoren for passagerfjerntransport med jernbane og sektoren for jernbanegodstransport, hvilket bevirker, at det råderum, som nævnte forvaltere har med henblik på fastsættelsen af størrelsen af de afgifter, der finder anvendelse i sidstnævnte sektorer, reduceres væsentligt.
54
I retsmødet for Domstolen har DB Fernverkehr AG og DB Cargo AG samt BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG og Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH endvidere præciseret, at de afgifter, der finder anvendelse i sektoren for passagerfjerntransport med jernbane og sektoren for jernbanegodstransport, som følge heraf var steget så meget, at størrelsen heraf ikke længere var forenelig med det formål om at gøre jernbanetransport effektiv og konkurrencedygtig i forhold til de andre transportformer, som bl.a. fremgår af femte betragtning til direktiv 2012/34.
55
I anden række kan den omstændighed, at transporten i sektoren for lokal passagertransport med jernbane hovedsageligt eller endda udelukkende finansieres af offentlige midler, i modsætning til hvad forbundsnetagenturet og Bayerische Eisenbahngesellschaft har gjort gældende, ikke begrunde, at jernbaneinfrastrukturforvalteren i denne sektor fratages ethvert råderum med henblik på fastsættelsen af afgifter for brug af infrastrukturerne.
56
Det fremgår ganske vist af dette direktivs artikel 8, stk. 2 og 4, at medlemsstaterne har flere muligheder, herunder tilrådighedsstillelse af offentlige midler, for at sikre finansiel balance for jernbaneinfrastrukturforvalterne i forhold til deres funktioner, infrastrukturens dimension og deres finansielle behov til vedligeholdelse, fornyelse og udvikling af disse infrastrukturer, herunder nye investeringer. Offentlige midler kan således bidrage til finansieringen af disse forvaltere, bl.a. hvis afgifter og andre indtægter ikke er tilstrækkelige til at sikre dem finansiel balance.
57
Ingen bestemmelse i direktiv 2012/34 foreskriver imidlertid, at det i artikel 4, stk. 2, og artikel 29, stk. 1, i direktiv 2012/34 fastsatte princip om jernbaneinfrastrukturforvalterens uafhængighed kan fraviges, fordi den pågældende sektor modtager finansiering med offentlige midler.
58
Henset til samtlige ovenstående betragtninger skal det forelagte spørgsmål besvares med, at artikel 4, stk. 2, og artikel 29, stk. 1, i direktiv 2012/34 skal fortolkes således, at disse bestemmelser er til hinder for en national lovgivning, som pålægger jernbaneinfrastrukturforvalteren at beregne de afgifter, der finder anvendelse i sektoren for lokal passagertransport med jernbane, efter en matematisk formel, som består i at multiplicere de gennemsnitlige afgifter, der er opkrævet i en fastsat referenceperiode, med en lovbestemt, fast årlig forhøjelsessats.
Om begrænsning af denne doms tidsmæssige virkninger
59
Forbundsnetagenturet, der repræsenterer Forbundsrepublikken Tyskland, har i sine skriftlige bemærkninger, og sagsøgerne i hovedsagen har i retsmødet for Domstolen anmodet om, at Domstolen begrænser denne doms tidsmæssige virkninger til alene at gælde for de kontrakter om udnyttelse af kanaler, der indgås i fremtiden.
60
De har i denne henseende anført, at ERegG’s § 37, stk. 2, siden 2016 har reguleret alle godkendelser af de afgifter, der finder anvendelse i sektoren for lokal passagertransport med jernbane. De afgifter, der efterfølgende er godkendt, hvis samlede størrelse for alle sektorer som helhed udgør næsten 7 mia. EUR årligt, har dannet grundlag for de kontrakter, som er indgået mellem sagsøgerne i hovedsagen og jernbanevirksomhederne. For det første er de indrømmede godkendelser af afgifter ikke tidligere blevet anfægtet i lyset af EU-retten, og disse kontrakter er indgået i god tro. For det andet risikerer en ny beregning af de endnu ikke endelige godkendelser af afgifterne at medføre systemiske brud, der ud over sektoren for lokal passagertransport med jernbane ligeledes påvirker sektoren for passagerfjerntransport med jernbane og sektoren for jernbanegodstransport, og dermed at skabe en risiko for alvorlige økonomiske konsekvenser. Betingelserne for at begrænse denne doms tidsmæssige virkninger er dermed opfyldt.
61
Det skal i denne forbindelse bemærkes, at den fortolkning, som Domstolen foretager af EU-retlige regler under udøvelse af sin kompetence i henhold til artikel 267 TEUF, skal belyse og præcisere betydningen og rækkevidden af disse regler, således som de skal forstås og anvendes, henholdsvis burde have været forstået og anvendt fra deres ikrafttræden. Domstolen vil kun undtagelsesvis i henhold til et almindeligt retssikkerhedsprincip, der er sikret i Unionens retsorden, finde anledning til at begrænse borgernes mulighed for at påberåbe sig den således fortolkede bestemmelse med henblik på anfægtelse af tidligere i god tro stiftede retsforhold. For at der kan træffes bestemmelse om en sådan begrænsning, skal to hovedbetingelser være opfyldt, nemlig at de berørte parter skal være i god tro, og at der skal være fare for alvorlige forstyrrelser (dom af 22.6.2021, Latvijas Republikas Saeima (Strafpoint), C-439/19, EU:C:2021:504, præmis 132 og 136 og den deri nævnte retspraksis).
62
Konkret har Domstolen dermed kun truffet en sådan bestemmelse under ganske bestemte omstændigheder, hvor der ellers var risiko for alvorlige økonomiske følger, navnlig fordi der var stiftet mange retsforhold i god tro i henhold til de pågældende retsforskrifter, som blev anset for at være lovligt i kraft, og fordi det fremgik, at borgerne og de nationale myndigheder var blevet tilskyndet til at følge en adfærd, som ikke var i overensstemmelse med EU-retten, på grund af en objektiv og betydelig usikkerhed vedrørende de EU-retlige bestemmelsers rækkevidde, hvilken usikkerhed de øvrige medlemsstater eller Europa-Kommissionen eventuelt selv havde bidraget til med den af dem fulgte adfærd (dom af 26.10.2021, PL Holdings, C-109/20, EU:C:2021:875, præmis 60).
63
Hvad nærmere bestemt angår kriteriet om risikoen for alvorlige forstyrrelser skal det bemærkes, at det påhviler den medlemsstat, der har anmodet om en begrænsning af en præjudiciel doms tidsmæssige virkninger, at fremlægge en opgørelse for Domstolen, som påviser, at der foreligger en risiko for sådanne alvorlige følger (dom af 20.12.2017, Erzeugerorganisation Tiefkühlgemüse, C-516/16, EU:C:2017:1011, præmis 91 og den deri nævnte retspraksis).
64
Selv om de forhold, der er anført i nærværende doms præmis 60, ganske vist indikerer en risiko for økonomiske konsekvenser som følge af navnlig det betydelige antal retsforhold, der kan påvirkes direkte eller indirekte af følgerne af denne dom, skal denne risiko ikke desto mindre modereres væsentligt.
65
Det følger nemlig af fast retspraksis, at EU-retten i henhold til retssikkerhedsprincippet ikke kræver, at en administrativ myndighed principielt er forpligtet til at omgøre en administrativ afgørelse, der er blevet endelig efter udløbet af rimelige klagefrister eller udtømning af klagemulighederne, og at EU-rettens fulde virkning og den effektive beskyttelse af borgernes rettigheder i henhold hertil i givet fald kan sikres ved princippet om, at staten er ansvarlig for tab, som er forvoldt borgerne på grund af tilsidesættelser af EU-retten, der må tilregnes staten (dom af 18.11.2021, État belge (Pilotuddannelse), C-413/20, EU:C:2021:938, præmis 57 og 60).
66
I det foreliggende tilfælde har forbundsnetagenturet og sagsøgerne i hovedsagen ikke gjort gældende, at dette agentur havde pligt til at foretage en fornyet behandling af tilladelsen til de afgifter, som var blevet godkendt ved afgørelser, der var blevet endelige, hvorfor det ikke er godtgjort, at nærværende dom påvirker alle kontrakter indgået mellem disse sagsøgere og jernbanevirksomhederne siden 2016. Forbundsnetagenturet og nævnte sagsøgere har i retsmødet for Domstolen nemlig anført, at alene de administrative afgørelser, som godkendte afgifterne for køreplansperioderne 2023/2024 og 2024/2025, er genstand for tvisten, og at der i tvisten vedrørende køreplansperioden 2023/2024 ikke er rejst tvivl om, hvorvidt den tyske afgiftslovgivning er forenelig med direktiv 2012/34.
67
Forbundsnetagenturet har i retsmødet for Domstolen endvidere præciseret, at fuldbyrdelsen af denne dom i det væsentlige vil føre til, at der gennem nedsættelse af visse afgifter og forhøjelse af andre afgifter foretages en omfordeling af ca. 800-850 mio. EUR for køreplansperioden 2024/2025, hvilket indebærer, at de økonomiske følger, der skal tages i betragtning, i virkeligheden er betydeligt mere begrænsede end dem, som dette agentur oprindeligt har anført, og som er anført i nærværende doms præmis 60.
68
Den blotte påberåbelse i retsmødet for Domstolen af de taloplysninger, som er omtalt i den foregående præmis, er under alle omstændigheder utilstrækkelig til at godtgøre en risiko for alvorlige følger som omhandlet i den retspraksis, der er nævnt i nærværende doms præmis 62 og 63.
69
På denne baggrund skal det fastslås, at det andet kriterium omhandlet i nærværende doms præmis 61 ikke er opfyldt, hvorfor det ikke er fornødent at efterprøve, om kriteriet om, at de berørte parter skal være i god tro, er opfyldt.
70
Det fremgår af det ovenfor anførte, at der ikke er grundlag for at begrænse denne doms tidsmæssige virkninger.
Sagsomkostninger
71
Da sagens behandling i forhold til hovedsagens parter udgør et led i den sag, der verserer for den forelæggende ret, tilkommer det denne at træffe afgørelse om sagsomkostningerne. Bortset fra nævnte parters udgifter kan de udgifter, som er afholdt i forbindelse med afgivelse af indlæg for Domstolen, ikke erstattes.
På grundlag af disse præmisser kender Domstolen (Fjerde Afdeling) for ret:
Artikel 4, stk. 2, og artikel 29, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2370 af 14. december 2016,
skal fortolkes således, at
disse bestemmelser er til hinder for en national lovgivning, som pålægger jernbaneinfrastrukturforvalteren at beregne de afgifter, der finder anvendelse i sektoren for lokal passagertransport med jernbane, efter en matematisk formel, som består i at multiplicere de gennemsnitlige afgifter, der er opkrævet i en fastsat referenceperiode, med en lovbestemt, fast årlig forhøjelsessats.
Underskrifter
(
*1
) – Processprog: tysk.