62024CC0045
OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
RIMVYDASA NORKUSA
przedstawiona w dniu 19 czerwca 2025 r. (
1
)
Sprawa C‑45/24
Verein für Konsumenteninformation
przeciwko
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
[wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy, Austria)]
Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Artykuł 8 ust. 1 – Zwrot ceny biletu w przypadku odwołania lotu – Prowizja pobrana przez osobę działającą w charakterze pośrednika między pasażerem a przewoźnikiem lotniczym przy zakupie biletu – Warunki włączenia – Kwota prowizji rzekomo określona bez wiedzy przewoźnika lotniczego – Ciężar dowodu
I. Wprowadzenie
1.
Przedmiotem rozpatrywanego wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożonego na podstawie art. 267 TFUE przez Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy, Austria), jest wykładnia rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (
2
), a w szczególności art. 8 ust. 1 lit. a) tegoż rozporządzenia.
2.
Wniosek ten został złożony w ramach sporu między austriackim stowarzyszeniem ochrony konsumentów Verein für Konsumenteninformation (zwanym dalej „VKI”) a przewoźnikiem lotniczym Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (zwanym dalej „KLM”) w przedmiocie zwrotu prowizji zapłaconej spółce Opodo, będącej internetowym biurem podróży, przez pasażerów, którzy zarezerwowali swoje bilety lotnicze na stronie internetowej spółki Opodo i których loty zostały odwołane. Pasażerowie ci przenieśli swoje ewentualne prawo do zwrotu tej prowizji w kwocie 95,14 EUR na VKI, które w pozwie domaga się od KLM – na podstawie tegoż art. 8 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004 – zapłaty owej kwoty wraz z odsetkami. KLM kwestionuje zasadność tego powództwa podnosząc, że między nim a spółką Opodo nie doszło do zawarcia jakiejkolwiek umowy dotyczącej tejże prowizji oraz że nie zatwierdził on ustalenia owej prowizji.
3.
Niniejsza sprawa daje Trybunałowi sposobność do doprecyzowania swojego orzecznictwa dotyczącego obowiązku dokonania przez przewoźnika lotniczego zwrotu na rzecz pasażera prowizji zapłaconej osobie trzeciej działającej jako pośrednik przy zakupie biletu lotniczego. W szczególności konieczne będzie wyjaśnienie warunków, jakie musi spełniać stosunek wiążący pośrednika z przewoźnikiem lotniczym, aby powództwo wytoczone bezpośrednio przeciwko przewoźnikowi lotniczemu na podstawie art. 8 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004 było uzasadnione. Opierając się na orzecznictwie Trybunału, wykażę, że kluczowe jest, aby przewoźnik lotniczy zatwierdził, przynajmniej w sposób dorozumiany, czynności pośrednika. Wyjaśnię również, dlaczego podejście przyjęte przez Trybunał zapewnia najlepszą ochronę praw pasażerów, nie pomijając przy tym interesów przewoźników lotniczych.
II. Ramy prawne
4.
Motywy 1, 13 i 22 rozporządzenia nr 261/2004 stanowią:
„(1)
Działanie Wspólnoty w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu, między innymi, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Ponadto, powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów.
[…]
(13)
Pasażerowie, których loty zostały odwołane, powinni mieć możliwość otrzymania zwrotu należności z[a] ich bilety albo oferty zmiany trasy podróży na satysfakcjonujących warunkach, a w czasie oczekiwania na późniejszy lot powinni zostać otoczeni należytą opieką.
[…]
(22)
Państwa członkowskie powinny zapewnić i nadzorować przestrzeganie przez swoich przewoźników lotniczych niniejszego rozporządzenia oraz wyznaczyć właściwy organ odpowiedzialny za stosowanie jego przepisów. Nadzór nie powinien mieć wpływu na prawa pasażerów i przewoźników lotniczych do dochodzenia odszkodowania przed sądami zgodnie z procedurami krajowymi”.
5.
Zgodnie z art. 2 tego rozporządzenia, zatytułowanym „Definicje”:
„Dla celów niniejszego rozporządzenia:
[…]
f)
»bilet« oznacza ważny dokument uprawniający do przewozu lub coś równoważnego w formie innej niż papierowa, w tym w formie elektronicznej, wydany lub autoryzowany przez przewoźnika lotniczego lub jego autoryzowanego przedstawiciela;
g)
»rezerwacja« oznacza fakt posiadania przez pasażera biletu lub innego dowodu potwierdzającego, że rezerwacja została przyjęta i zarejestrowana przez przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczek;
[…]”
6.
Artykuł 5 wspomnianego rozporządzenia, zatytułowany „Odwołanie”, stanowi:
„1.   W przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:
a)
otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 8;
[…]”
7.
Artykuł 8 tego rozporządzenia, zatytułowany „Prawo do zwrotu należności lub zmiany planu podróży”, stanowi w ust. 1:
„1. W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy:
a)
–
zwrotem w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz z, gdy jest to odpowiednie,
–
lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie;
b)
zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w najwcześniejszym możliwym terminie; lub
c)
zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera, w zależności od dostępności wolnych miejsc”.
8.
Zgodnie z art. 13 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowanym „Prawo do odszkodowania za poniesioną szkodę”:
„W przypadku gdy obsługujący przewoźnik lotniczy wypłaca odszkodowanie lub wypełnia inne zobowiązania nałożone na niego przez niniejsze rozporządzenie, przepisy niniejszego rozporządzenia nie mogą być interpretowane jako ograniczające prawo przewoźnika lotniczego do dochodzenia, zgodnie z właściwym prawem, odszkodowania od jakiejkolwiek innej osoby, w tym od osób trzecich. W szczególności, niniejsze rozporządzenie w żaden sposób nie ogranicza prawa obsługującego przewoźnika lotniczego do dochodzenia odszkodowania od organizatora wycieczek lub innej osoby, z którą przewoźnik podpisał umowę. Analogicznie, przepisy niniejszego rozporządzenia nie mogą być interpretowane jako ograniczające prawo organizatora wycieczek lub osoby trzeciej, niebędącej pasażerem, z którym obsługujący przewoźnik lotniczy podpisał umowę, do dochodzenia, zgodnie z właściwym prawem, odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego”.
III. Okoliczności powstania sporu, postępowanie główne i pytania prejudycjalne
9.
Pasażerowie dokonali zakupu biletów na loty obsługiwane przez KLM na portalu rezerwacyjnym Opodo, będącym biurem podróży z certyfikatem International Air Transport Association (międzynarodowego zrzeszenia przewoźników lotniczych, zwanego dalej „IATA”), upoważnionym do wystawiania biletów dla tego przewoźnika lotniczego. Pasażerowie zapłacili spółce Opodo łącznie 2053,48 EUR. Z powodu odwołania ich lotów owi pasażerowie otrzymali zwrot ceny biletów w kwocie 1958,34 EUR. Różnica, której nie zwrócono, w wysokości 95,14 EUR, stanowi prowizję agencyjną spółki Opodo.
10.
W momencie dokonywania zakupu biletów, o których mowa w sporze w postępowaniu głównym, KLM współpracował ze spółką Opodo od co najmniej dekady, a między tymi podmiotami była zawarta umowa o nazwie „Global Incentive” (globalna umowa motywacyjna), która przewidywała określone kwoty wynagrodzenia na rzecz spółki Opodo w zależności od liczby sprzedanych biletów KLM. Jednakże ani umowy IATA, ani umowy motywacyjne nie regulowały kwestii, czy spółka Opodo może pobierać od pasażerów prowizję agencyjną, a więc w każdym razie nie wskazywały wysokości takiej prowizji. W rozpoznawanej sprawie KLM podnosił zatem, że nie znał kwoty prowizji agencyjnej, którą spółka Opodo pobierała od pasażerów.
11.
W pozwie VKI – na które pasażerowie przenieśli swoje roszczenia o zwrot kosztów biletów – dochodzi zasądzenia kwoty 95,14 EUR wraz z odsetkami. Sąd pierwszej instancji uwzględnił żądanie VKI, natomiast sąd odwoławczy je oddalił. W konsekwencji VKI wniosło skargę rewizyjną od wyroku sądu odwoławczego do Oberster Gerichtshof (sądu najwyższego), będącego sądem odsyłającym.
12.
Sąd odsyłający wskazuje, że Trybunał zbadał już zakres przysługującego pasażerom prawa do zwrotu należności w wyroku z dnia 12 września 2018 r., Harms (C‑601/17, zwanym dalej wyrokiem Harms, EU:C:2018:702), w którym orzekł, że prowizję agencyjną należy objąć zakresem zwrotu na podstawie art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, chyba że prowizja ta została określona bez wiedzy przewoźnika lotniczego. Jednakże ustanowiony przez Trybunał wyjątek dotyczący okoliczności posiadania przez tegoż przewoźnika wiedzy o prowizji lub braku tej wiedzy – zdaniem sądu odsyłającego – stwarza możliwość różnej wykładni. Tym samym rodzi się pytanie, po pierwsze, jak szczegółowo przewoźnik lotniczy musiał zostać poinformowany o podstawie zapłaty prowizji oraz ewentualnie także o jej wysokości, a po drugie, na kim spoczywa ciężar dowodu w tym względzie.
13.
Nawet jeśli sądy krajowe stosują orzecznictwo wynikające z wyroku Harms w rozbieżny sposób, sąd odsyłający uważa, że przewoźnik lotniczy nie może argumentować, że nie miał wiedzy na temat dokładnej kwoty prowizji, o ile kwota ta nie była nadzwyczaj wysoka, czego udowodnienie należałoby do przewoźnika lotniczego. W tym względzie przewoźnik lotniczy musi zakładać, że pośrednik zwykle pracuje wyłącznie za prowizję agencyjną.
14.
W tych okolicznościach Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
„1)
Czy [rozporządzenie nr 261/2004], a w szczególności jego art. 8 ust. 1 lit. a), należy interpretować w ten sposób, że cena biletu, którą należy uwzględnić w celu określenia kwoty zwrotu należnej od przewoźnika lotniczego pasażerowi w przypadku odwołania lotu, obejmuje również różnicę między kwotą zapłaconą przez tego pasażera a kwotą otrzymaną przez tego przewoźnika lotniczego, odpowiadającą kwocie prowizji otrzymanej przez podmiot działający w charakterze pośrednika między nimi, jeżeli przewoźnik lotniczy wprawdzie wie, że prowizja (opłata z tytułu pośrednictwa) jest regularnie pobierana przez ten podmiot za usługę pośrednictwa, ale nie zna wysokości tej prowizji w konkretnym przypadku?
2)
Czy ciężar dowodu w zakresie niezbędnej wiedzy przewoźnika lotniczego spoczywa na pasażerze żądającym zwrotu, czy też to przewoźnik lotniczy musi udowodnić, że nie posiadał niezbędnej wiedzy na temat prowizji?”.
IV. Postępowanie przed Trybunałem
15.
Postanowienie o wystąpieniu z wnioskiem o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym z dnia 23 listopada 2023 r. wpłynęło do sekretariatu Trybunału w tym samym dniu.
16.
Strony w postępowaniu głównym i Komisja Europejska złożyły uwagi na piśmie w terminie wyznaczonym zgodnie z art. 23 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.
17.
Na podstawie art. 76 § 2 regulaminu postępowania Trybunał postanowił nie przeprowadzać rozprawy.
V. Analiza prawna
A.
Uwagi wstępne
18.
Zwrot cen biletów przez przewoźników lotniczych to jedno z kluczowych zagadnień prawa w dziedzinie pasażerskiego przewozu lotniczego. Kwestii zwrotu opłat uiszczonych na rzecz osób trzecich za rezerwację lotów poświęca się natomiast mniej uwagi. Tymczasem usługodawcy, tacy jak biura podróży lub portale internetowe, odgrywają coraz istotniejszą rolę w rozwijającym się sektorze transportu lotniczego. W związku z liberalizacją rynku turystycznego, rozwojem przewoźników niskokosztowych oraz rozwojem technologicznym branża ta przechodzi ciągłe zmiany. W wyniku owych zmian kontakt między konsumentami a przewoźnikami lotniczymi odbywa się coraz częściej w sposób pośredni, również z zaangażowaniem podmiotów świadczących usługi pośrednictwa, co tworzy relację trójstronną, z którą wiąże się szereg zagadnień prawnych w przypadku odwołania lotu (
3
).
19.
O ile rozporządzenie nr 261/2004 wyraźnie przewiduje zwrot ceny zakupu biletu lotniczego, a mianowicie na podstawie art. 8 ust. 1 lit. a) w związku z art. 5 ust. 1 lit. a) tego rozporządzenia („zwrot[…] pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony”) (
4
), o tyle pytanie, czy cena ta obejmuje również prowizje zapłacone przez pasażerów na rzecz pośredników, przez długi czas pozostawało bez odpowiedzi. Sytuację tę zmienił wyrok Harms, w którym Trybunał uznał obowiązek zwrotu przez przewoźnika lotniczego tego rodzaju prowizji. Obowiązek ów Trybunał uzasadnił w istocie okolicznością, że prowizja pobrana przez pośrednika od pasażera powinna być uznana za „część” ceny zakupu biletu lotniczego (
5
). Taka wykładnia jest przekonująca tym bardziej, że dokonaną u pośrednika rezerwację należy uznać za stanowiącą część jednej transakcji, w ramach której zapłata prowizji jest niezbędnym warunkiem zakupu biletu.
20.
Trybunał uzależnił jednak ten skutek prawny od warunku, aby poszczególne elementy tego biletu, w tym jego cena, były „zatwierdzone” przez przewoźnika lotniczego, ponieważ nie mogą one być ustalane bez jego wiedzy” (
6
).
21.
Jak wynika z postanowienia odsyłającego, wiele sądów krajowych wydaje się rozumieć ten warunek jako zakładający istnienie elementu subiektywnego, a mianowicie „wiedzy” przewoźnika lotniczego na temat działalności handlowej pośrednika, a w szczególności o okoliczności, że ów pośrednik pobiera prowizję za świadczone usługi. Pod względem prawnym jest to warunek dotyczący konkretnie stosunku łączącego przewoźnika lotniczego z „jego autoryzowanym przedstawicielem” na podstawie art. 2 lit. f) rozporządzenia nr 261/2004.
22.
Pytania zadane przez sąd odsyłający dotyczą właśnie tego aspektu, ponieważ zmierzają one zasadniczo do ustalenia, po pierwsze, czy przewoźnik lotniczy musi mieć wiedzę na temat dokładnej kwoty prowizji, a po drugie, na kim spoczywa ciężar dowodu w zakresie tej wiedzy. Przeanalizuję owe pytania w tej samej kolejności.
B.
W przedmiocie pierwszego pytania prejudycjalnego
23.
Poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający zasadniczo dąży do ustalenia, czy cena biletu, którą przewoźnik lotniczy jest zobowiązany zwrócić pasażerowi, obejmuje pobraną przez pośrednika prowizję, w sytuacji, gdy ów przewoźnik lotniczy wie, że tenże pośrednik zazwyczaj pobiera prowizję za swoje usługi, lecz nie zna dokładnej kwoty tej prowizji w konkretnym przypadku.
1. W przedmiocie subiektywnego kryterium ustanowionego przez Trybunał w wyroku Harms
24.
W tym względzie sąd odsyłający chciałby uzyskać od Trybunału kilka wyjaśnień dotyczących wyroku Harms w odniesieniu do wymaganego od przewoźnika lotniczego poziomu wiedzy na temat kwoty prowizji pobieranej przez pośrednika, w celu uwzględnienia jej w podlegającej zwrotowi cenie biletu. Poprzez swoje pytanie sąd odsyłający odwołuje się do elementu subiektywnego, o którym mowa w poczynionych przeze mnie uwagach wstępnych i który został uznany przez Trybunał za decydujący warunek powstania po stronie przewoźnika lotniczego obowiązku zwrotu prowizji jako części ceny zakupu biletu, nawet jeśli ta prowizja odpowiada w rzeczywistości wynagrodzeniu za usługę świadczoną przez osobę trzecią.
25.
Na wstępie wydaje mi się właściwe zwrócenie uwagi na okoliczność, że – jak wynika z lektury wyroku Harms – obowiązek taki zależy przede wszystkim od woli przewoźnika lotniczego, który, zdaniem Trybunału, musi „zatwierdzić” poszczególne elementy tego biletu, w tym prowizję (
7
). Wykładnia ta opiera się na definicji pojęcia „bilet” zawartej w art. 2 lit. f) rozporządzenia nr 261/2004, zgodnie z którą jest to dokument uprawniający do przewozu, nie tylko wydany, ale również „autoryzowany przez przewoźnika lotniczego” lub jego autoryzowanego przedstawiciela. Trybunał wywiódł stąd, że owa autoryzacja przewoźnika obejmuje różne elementy składające się na cenę takiego biletu. Trybunał uważa zatem, że przejęcie przez przewoźnika lotniczego kosztów wydaje się uzasadnione, ponieważ podjął on świadomą i przemyślaną decyzję, która uzasadnia włączenie tego składnika do ceny biletu. W każdym razie to właśnie oznacza pojęcie„autoryzacji” z semantycznego punktu widzenia (
8
). Jednakże w wyroku Harms okoliczność, że wspomniany składnik nie jest określony bez wiedzy przewoźnika lotniczego uznano za „autoryzację”, wobec czego wiedza przewoźnika o ustaleniu przez pośrednika prowizji jest wystarczająca do uznania, że przewoźnik ów również tę prowizję zatwierdził.
26.
Wyrok Harms opiera się w istocie na zasadzie, zgodnie z którą przewoźnik lotniczy zobowiązany jest do zwrotu prowizji w przypadku, gdy świadomie powierza on wykonanie swoich zadań osobie trzeciej. W konsekwencji, gdy Trybunał stwierdza, że poszczególne elementy ceny biletu nie mogą zostać ustalone „bez wiedzy” tego przewoźnika, stwierdzenie to należy rozumieć w ten sposób, że ten ostatni nie może być zobowiązany do zwrotu prowizji, o których nie miał wiedzy i na które w związku z tym nie wyraził zgody.
27.
Ponadto, zgodnie z dokonaną przez Trybunał wykładnią (
9
), „zatwierdzona” przez przewoźnika lotniczego prowizja, którą pobiera pośrednik uznawana jest za „nieodzowną” w rozumieniu wyroku Mennens (
10
) i ów przewoźnik powinien dokonać jej zwrotu. Możliwość zakupu biletu bez skorzystania z usługi pośrednika i uniknięcie w ten sposób zapłaty prowizji nie zmienia, moim zdaniem, „nieodzownego” charakteru tegoż składnika ceny. Ten „nieodzowny” charakter zapłaconej przez pasażera prowizji rozumiem bowiem jako niezbędny element ceny biletu w przypadku, gdy pasażer korzysta z usług pośrednika, który sam jest „autoryzowanym przedstawicielem” wspomnianego przewoźnika lotniczego. Okoliczność, że pasażer akceptuje – w celu dokonania zakupu biletu – obowiązujące u pośrednika ogólne warunki sprzedaży i zgadza się na zapłatę prowizji, również nie zmienia rzeczonego „nieodzownego” charakteru. W odróżnieniu od oferowanych przez pośrednika fakultatywnych usług dodatkowych, takich jak ubezpieczenie podróżne, płatności prowizji nie można odznaczyć podczas procesu dokonywania zakupu. Nie można jej zatem uznać za „możliwą do oddzielenia” od ceny biletu w rozumieniu art. 8 ust. 1 lit. a) tiret pierwsze rozporządzenia nr 261/2004.
28.
Powyższe rozważania prowadzą nas do zadania sobie pytania, w jaki sposób można ustalić, że przewoźnik lotniczy posiada wiedzę o pobieraniu przez pośrednika prowizji za dokonywane przez tegoż pośrednika czynności. Aspekt ten jest szczególnie istotny, ponieważ w wyroku Harms Trybunał sam przyznał, że mogą istnieć sytuacje, w których przewoźnik lotniczy nie ma wiedzy o praktykach handlowych pośredników. Tylko w takich sytuacjach prawo pasażera do żądania zwrotu prowizji od przewoźnika lotniczego jest wykluczone.
29.
Szereg argumentów przemawia za szerszą koncepcją tegoż elementu subiektywnego, zgodnie z którą istnienie długotrwałego stosunku łączącego przewoźnika lotniczego z pośrednikiem jest co do zasady wystarczające do wykazania wiedzy przewoźnika, a w konsekwencji jego dorozumianej zgody na pobranie prowizji. Przede wszystkim, z zawartej w art. 2 lit. f) rozporządzenia nr 261/2004 definicji pojęcia „bilet” wynika, że jest to dokument, który może być wydany lub autoryzowany wyłącznie przez samego przewoźnika lotniczego lub przez „jego autoryzowanego przedstawiciela”. Okoliczność, że każdy sprzedający bilety pośrednik jest uznawany za autoryzowanego przedstawiciela przewoźnika lotniczego uzasadnia domniemanie wiedzy i „zatwierdzenia” w rozumieniu wyroku Harms (
11
), oparte na akceptacji wydawania biletów przez tego przedstawiciela. Uznanie, że przewoźnik lotniczy mógłby autoryzować i akceptować sprzedaż biletu nie akceptując jednocześnie praktyki handlowej swojego autoryzowanego przedstawiciela polegającej na pobieraniu prowizji wydaje mi się bowiem sprzeczne z intuicją. Takie podejście stanowiłoby formę „podejścia wybiórczego” („cherry picking”), umożliwiającego przewoźnikowi, w tym samym stosunku handlowym ze swoim autoryzowanym przedstawicielem, przyjęcie tego, co jest – według jego uznania – dla niego korzystne z handlowego punktu widzenia, przy jednoczesnym odrzuceniu tego, co mu nie odpowiada. Następnie, niezbędna wydaje się ochrona zaufania pasażera do prawidłowości procesu zakupu biletu, tym bardziej że od pasażera nie można oczekiwać, by posiadał wiedzę na temat charakteru stosunków handlowych łączących przedstawiciela z przewoźnikiem lotniczym (
12
). Nie byłoby również racjonalne wymaganie od pasażera, aby przeprowadzał badania w tym zakresie. Wreszcie, w przypadku dokonywania zakupu biletu od pośrednika, uzasadnione jest domniemanie, że przewoźnik lotniczy zatwierdził różne elementy ceny biletu, a zatem, w każdym razie, ma o nich wiedzę.
30.
Należy bowiem mieć na względzie, że przewoźnik lotniczy ma swobodę ukształtowania swoich stosunków z pośrednikiem w taki sposób, aby miał możliwość sprzeciwienia się niektórym praktykom handlowym. W przypadku gdy przewoźnik lotniczy korzysta z sieci pośredników we własnym interesie – czy to w celu poszerzenia kręgu klientów, czy też obniżenia kosztów administracyjnych związanych ze sprzedażą biletów – można co do zasady zakładać, że ma on wiedzę w zakresie ich praktyk handlowych i w konsekwencji, że „zatwierdził” pobieranie prowizji w rozumieniu art. 2 lit. f) rozporządzenia nr 261/2004. W takiej sytuacji uzasadnione wydaje się wyciągnięcie stąd wniosku, że przewoźnik lotniczy nie sprzeciwił się wyraźnie pobieraniu prowizji przez pośrednika.
31.
Podobnie, w przypadku gdy przewoźnik lotniczy postanawia współpracować z przedstawicielem handlowym w zakresie sprzedaży biletów zasadne jest założenie, że przewoźnik ten chce, w swoim własnym interesie, skorzystać z odpowiednich możliwości handlowych. W związku z tym, nawet w przypadku braku wyraźnej umowy z pośrednikiem, akceptując wydanie biletu przez swojego autoryzowanego przedstawiciela w rozumieniu art. 2 lit. f) rozporządzenia nr 261/2004 wspomniany przewoźnik upoważnia go do pobierania prowizji od swoich klientów. Jeżeli natomiast ten sam przewoźnik lotniczy zamierza uniknąć – na przykład ze względów związanych z jego reputacją lub polityką przedsiębiorstwa – sytuacji, w której osoba trzecia pobiera taką prowizję, nie powinien on nawiązywać stosunków handlowych z tą osobą trzecią lub powinien takie stosunki zerwać.
32.
Przewoźnik lotniczy jest zatem zwolniony z odpowiedzialności wyłącznie w wyjątkowym przypadku, gdy pośrednik działa z własnej inicjatywy, bez jakiegokolwiek zaangażowania ze strony tegoż przewoźnika, dokonania przez niego jakiegokolwiek zatwierdzenia lub jego wiedzy. Obejmuje to sytuację wskazaną w przedstawionych przez Komisję uwagach na piśmie, w której pośrednik oferuje usługi pozyskiwania danych z witryny („screen scraping”) (
13
), a jego model biznesowy opiera się na automatycznym pozyskiwaniu danych ze stron internetowych przewoźników lotniczych bez uzyskania zgody tych ostatnich. Pobieranie przez pośrednika prowizji za świadczone przez niego usługi pośrednictwa w takich okolicznościach nie może być uznane za „zatwierdzone” przez przewoźnika lotniczego w rozumieniu orzecznictwa.
33.
W tym świetle ustanowiony przez Trybunał element zatwierdzenia wydaje się być przydatnym wskaźnikiem do celów ustalenia, czy istnieje wystarczający związek między przewoźnikiem lotniczym a pośrednikiem. Co więcej, jest to stosunkowo proste kryterium, które można stosować niezależnie od charakteru prawnego łączącego ich stosunku. O ile bowiem przewoźnik lotniczy może swobodnie nawiązać stosunek handlowy z wybranym przez siebie pośrednikiem, o tyle ów przewoźnik nie może powoływać się na swoją rzekomą niewiedzę lub bierność, w celu uchylenia się od odpowiedzialności za zwrot pasażerowi prowizji zapłaconej przez tego ostatniego pośrednikowi. W każdym wypadku czynnikiem decydującym jest wiedza przewoźnika o działalności jego partnera handlowego, co jest równoznaczne z wyraźną lub milczącą akceptacją tej działalności.
34.
Ponadto należy przypomnieć, że – jak Trybunał wskazał w wyroku Harms – stosowanie kryterium zatwierdzenia jest środkiem służącym osiągnięciu celów określonych w rozporządzeniu nr 261/2004, a mianowicie celów polegających na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony pasażerów oraz zagwarantowaniu równowagi między interesami tych pasażerów a interesami przewoźników lotniczych (
14
). Stwierdzenie to jest to tym bardziej oczywiste, gdy uwzględni się następujące aspekty dotyczące jego praktycznego stosowania.
35.
Możliwość odzyskania przez pasażera prowizji w drodze prawa do zwrotu należności na podstawie przewidzianej w prawie Unii uwzględnia interesy związane z ochroną konsumenta (
15
), ponieważ w takim przypadku ów pasażer ma do czynienia z jednym dłużnikiem. W innym wypadku byłby on zmuszony do wytoczenia powództwa zarówno przeciwko przewoźnikowi lotniczemu z tytułu ceny biletu, jak i przeciwko pośrednikowi z tytułu prowizji. Takie podejście nie tylko powodowałoby powstanie dodatkowych kosztów, ale wiązałoby się również ze znacznym ryzykiem dla pasażera, ponieważ stosunek prawny między przewoźnikiem lotniczym a pośrednikiem może być skonstruowany w różny sposób w zależności od umowy i od porządku prawnego danego państwa członkowskiego. Uznanie opartego na prawie Unii, a mianowicie na art. 8 ust. 1 lit. a) w związku z art. 5 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004 (
16
), jednolitego prawa do zwrotu należności przynosi zatem istotną poprawę sytuacji prawnej pasażera.
36.
Zastosowanie kryterium określonego w prawie Unii i przeznaczonego do stosowania w jednolity sposób, takiego jak kryterium opracowane przez Trybunał w wyroku Harms, czyni, moim zdaniem, bezprzedmiotową wszelką dyskusję w przedmiocie dokładnego charakteru wypłacanego pośrednikowi wynagrodzenia. Uwagi KLM w tym względzie wyraźnie wskazują, że stosowana kwalifikacja terminologiczna i ekonomiczny podział tej opłaty różnią się w zależności od danego stosunku prawnego pośrednictwa, a niekiedy nawet w ramach takiego stosunku, zgodnie z mającymi zastosowanie między stronami warunkami umownymi (
17
). Pewność prawna byłaby zagrożona, gdyby stosunek łączący przewoźnika lotniczego z osobą trzecią należało za każdym razem badać z ekonomicznego i prawnego punktu widzenia w celu określenia składników ceny podlegającej zwrotowi przez przewoźnika lotniczego. Stąd konieczne jest określenie prostego w stosowaniu kryterium, takiego jak kryterium „zatwierdzenia”, znajdującego zastosowanie niezależnie od prawa krajowego.
37.
Subiektywne kryterium wypracowane w orzecznictwie wynikającym z wyroku Harms ma na celu ograniczenie do pewnego stopnia odpowiedzialności przewoźnika lotniczego, po to, aby uwzględnić również jego interesy. Jak już wskazałem w niniejszej opinii, przewoźnik lotniczy ponosi odpowiedzialność za działalność swoich przedstawicieli tylko wówczas, gdy dokonał jej zatwierdzenia, choćby w sposób milczący (
18
), co należy wykazać zgodnie z zasadami rozłożenia ciężaru dowodu, które zostaną przeanalizowane w ramach drugiego pytania prejudycjalnego. Kryterium to zapobiega zatem bezpodstawnemu rozszerzeniu odpowiedzialności przewoźnika lotniczego na okoliczności pozostające poza jego kontrolą.
38.
Ponadto należy zauważyć, że ponoszenie przez przewoźnika lotniczego odpowiedzialności wynikającej z jego stosunków handlowych z pośrednikiem, nie jest dla niego źródłem jakiejkolwiek niekorzyści, zważywszy, że ma on możliwość wytoczenia przeciwko temu ostatniemu powództwa regresowego. W tym względzie należy przypomnieć, że w wyroku Airhelp Trybunał orzekł, iż zobowiązania, jakie przewoźnik lotniczy wypełnia na mocy rozporządzenia nr 261/2004, pozostają bez uszczerbku dla prawa wspomnianego przewoźnika do dochodzenia odszkodowania, zgodnie z właściwym prawem krajowym, od jakiegokolwiek podmiotu – w tym osoby trzeciej – który spowodował, że przewoźnik uchybił spoczywającym na nim zobowiązaniom, co przewiduje art. 13 tego rozporządzenia. Zdaniem Trybunału rozporządzenie to nie uzależnia owego prawa do dochodzenia odszkodowania od istnienia umowy wiążącej przewoźnika lotniczego z pośrednikiem, do którego pasażer lotniczy zwrócił się w celu zarezerwowania swojego lotu (
19
).
39.
Chociaż przytoczony powyżej wyrok dotyczy wyłącznie konkretnego przypadku, a mianowicie naruszenia przez pośrednika zobowiązania ciążącego na przewoźniku lotniczym, uważam, że art. 13 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że dotyczy on również innych form odszkodowania przewidzianych w prawie krajowym, w tym roszczeń regresowych (
20
). Z tego punktu widzenia, moim zdaniem, przepis ów ustanawia zasadę, zgodnie z którą prawo krajowe uzupełnia to rozporządzenie w celu ustanowienia równowagi między interesami stron.
2. W przedmiocie wymogu posiadania przez przewoźnika lotniczego wiedzy o dokładnej kwocie zapłaconej pośrednikowi prowizji
40.
W świetle powyższych rozważań należy następnie zbadać zadane przez sąd odsyłający pytanie co do istoty sprawy, sprowadzające się do ustalenia, czy do celów zwrotu na podstawie art. 8 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004 konieczne jest, aby przewoźnik lotniczy posiadał dokładną wiedzę na temat kwoty pobranej przez pośrednika prowizji. Jak wyjaśnię poniżej, zbyt wysokie wymogi dotyczące tego subiektywnego elementu powodowałby moim zdaniem liczne trudności.
41.
Po pierwsze, ustanawiając w pkt 20 wyroku Harms zastrzeżenie „chyba że prowizja ta została określona bez wiedzy tegoż przewoźnika lotniczego”, Trybunał zdaje się podkreślać jedynie ustalenie prowizji, o którym przewoźnik lotniczy musi nie mieć wiedzy, aby zostać zwolnionym z obowiązku zwrotu, bez nacisku na brak wiedzy o jej wysokości. Wydaje mi się to logiczne, ponieważ gdy przewoźnik lotniczy ma ogólną wiedzę o pobraniu prowizji, przewoźnik ów może zasięgnąć informacji na temat jej dokładnej kwoty u swojego autoryzowanego przedstawiciela. Natomiast uzależnienie zwrotu prowizji od takiego czynnika, jak wiedza przewoźnika o jej kwocie, nie pozwalałoby na zapewnienie pasażerowi wystarczającego stopnia przewidywalności i stwarzałoby ryzyko podważenia jego zaufania do procesu zakupu biletu.
42.
Po drugie, gdyby wymagano, aby – do celów zwrotu należności na rzecz pasażera – przewoźnik lotniczy miał wiedzę o dokładnej kwocie pobranej przez pośrednika prowizji, przewoźnik ten mógłby usiłować uchylić się w złej wierze od spełnienia przewidzianego w art. 8 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004 obowiązku zwrotu należności poprzez niezasięgnięcie informacji na temat tej kwoty. Mógłby on również twierdzić, że nie wiedział o praktykach handlowych pośrednika, a w szczególności o pobieraniu prowizji, co rodziłoby złożone zagadnienia dowodowe przed sądami krajowymi. Kwestia prawdziwości tych oświadczeń powstawałaby w ramach sporu niezależnie od okoliczności, że wymaganie od przewoźnika lotniczego uzyskania wystarczająco szczegółowych informacji na temat praktyk handlowych jego partnerów jest moim zdaniem w pełni uzasadnione. Tenże aspekt, istotny z praktycznego punktu widzenia, będzie przedmiotem badania w ramach analizy drugiego pytania prejudycjalnego.
43.
W konsekwencji, o ile przewoźnik lotniczy ma wiedzę o działaniach pośrednika – a nawet ewentualnie do tych działań zachęca – o tyle wymaganie od niego znajomości dokładnej kwoty pobieranej przez pośrednika prowizji ostatecznie prowadziłoby do umożliwienia mu samodzielnego określenia w jakim zakresie jest on zobowiązany do dokonania zwrotu należności na podstawie art. 8 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004. Przepis ten straciłby wówczas część swojego znaczenia korzystnego dla pasażerów.
44.
Po trzecie, wymaganie od przewoźnika lotniczego posiadania wysokiego poziomu wiedzy na temat praktyk handlowych pośrednika, w szczególności na temat pobieranej prowizji, może w rezultacie skłonić pasażerów do rezygnacji z możliwości skorzystania z usług pośrednika i do preferowania dokonywania rezerwacji bezpośrednio u przewoźnika lotniczego, pomimo korzystniejszych cen biletów oferowanych przez pośredników. Taka zmiana związanego z zakupami wzorca zachowania pasażerów mogłaby być szkodliwa pod względem ekonomicznym dla działalności pośredników, chociaż odgrywają oni pozytywną rolę na rynku, dywersyfikując oferty podróży dla konsumentów i poszerzając na rzecz tych ostatnich bazę klientów przewoźników lotniczych (
21
).
45.
Po czwarte i ostatnie, wymaganie od przewoźnika lotniczego posiadania wiedzy o dokładnej kwocie prowizji doprowadziłoby według wszelkiego prawdopodobieństwa do zwolnienia przewoźnika lotniczego z obowiązku zwrotu pasażerowi prowizji, wymuszając na tym ostatnim wystąpienie przeciwko pośrednikowi w celu uzyskania od niego tegoż zwrotu, w drodze potencjalnie kosztownych działań. Tymczasem, jak pokazuje rozpoznawana sprawa, sporna kwota, a mianowicie prowizja, jest raczej niewielka. Byłoby to oczywiście sprzeczne z celem zapewnienia wysokiego poziomu ochrony pasażerów, określonym w motywie 1 rozporządzenia nr 261/2004, oraz z celem polegającym na uproszczeniu ustanowionych w tymże rozporządzeniu procedur zwrotu. Z powodów przedstawionych w powyższych punktach uważam, że jeżeli chodzi o „wiedzę” w rozumieniu wyroku Harms, wystarczy, że przewoźnik lotniczy jest świadomy roli pośrednika i wyraża zgodę na jego czynności dokonywane w zamian za prowizję, bez konieczności posiadania przez przewoźnika lotniczego wiedzy o jej dokładnej kwocie w konkretnym przypadku.
C.
W przedmiocie drugiego pytania prejudycjalnego
46.
Poprzez drugie pytanie prejudycjalne sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, w odniesieniu do prawa do zwrotu należności na podstawie art. 8 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004, czy ciężar dowodu w zakresie niezbędnej wiedzy przewoźnika lotniczego na temat prowizji agencyjnej spoczywa na pasażerze żądającym jej zwrotu od przewoźnika lotniczego.
47.
W przypadku udzielenia przez Trybunał odpowiedzi na pierwsze pytanie prejudycjalne w zaproponowany przeze mnie sposób, udzielenie odpowiedzi na pytanie drugie nie wydaje się konieczne do rozstrzygnięcia sporu w postępowaniu głównym. W rozpatrywanej sprawie jest bowiem bezsporne, że KLM wiedział, iż pośrednik, tj. spółka Opodo, pobierał prowizję. Ponadto pośrednictwo wpisywało się w ramy współpracy regulowanej umową między stroną pozwaną a spółką Opodo. Co więcej, bezsporne jest, że posiadając wiedzę o działalności pośrednika, KLM co do zasady godził się na zapłatę prowizji.
48.
Zważywszy, że w rozpoznawanej sprawie wykazano wymaganą na mocy wyroku Harms „wiedzę” przewoźnika lotniczego, w sporze w postępowaniu głównym nie jest już istotne ustalenie, na kim spoczywa w tym zakresie ciężar dowodu. W związku z tym jedynie dla kompletności wywodu przedstawię kilka obserwacji na temat rozłożenia ciężaru dowodu w ramach „zwyczajnej sytuacji”, w której pasażer domaga się zwrotu ceny biletu.
49.
Na wstępie należy przypomnieć, że to zgodnie z procedurami przewidzianymi w prawie krajowym pasażerowie i przewoźnicy lotniczy muszą dochodzić swoich praw do żądania odszkodowania przed sądami państw członkowskich, co wynika w szczególności z motywu 22 rozporządzenia nr 261/2004. Zasady dotyczące ciężaru dowodu w sprawach z zakresu odpowiedzialności cywilnej co do zasady wchodzą w zakres tychże procedur krajowych.
50.
Na zasadzie odstępstwa od tej zasady rozporządzenie nr 261/2004 przewiduje szereg przepisów dotyczących wprost ciężaru dowodu, a to w celu zapewnienia poszanowania praw pasażerów. Tak jest w szczególności w przypadku przepisów, o których mowa w art. 5 ust. 3 i 4 tegoż rozporządzenia, które nakładają na przewoźnika lotniczego określone obowiązki w razie odwołania lotu, a także nakładają na niego ciężar dowodu w zakresie spełnienia tych obowiązków. Ponadto zasady dotyczące rozłożenia ciężaru dowodu można również wywieść z wykładni przepisów rzeczonego rozporządzenia, która została zresztą potwierdzona przez orzecznictwo.
51.
Otóż w tym zakresie Trybunał orzekł już, iż ciążąca na danym przewoźniku lotniczym odpowiedzialność za zaproponowanie i zorganizowanie zmiany planu podróży zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 oznacza, że to na nim spoczywa ciężar udowodnienia, że w ten sposób zorganizowana zmiana planu podróży została dokonana na najwcześniejszy możliwy termin (
22
). W świetle powyższych rozważań oraz wobec braku wyraźnego przepisu w tymże rozporządzeniu lub formalnego wyjaśnienia przez Trybunał w wyroku Harms, należy dokonać wykładni odpowiednich przepisów wspomnianego rozporządzenia.
52.
W tym kontekście należy przypomnieć, że art. 8 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004 nakłada na przewoźnika lotniczego obowiązek zwrotu ceny biletu niezależnie od przyczyny odwołania lotu. W odróżnieniu bowiem od obowiązku zapłaty odszkodowania na rzecz pasażerów na podstawie art. 7 tegoż rozporządzenia, obowiązek dokonania zwrotu nie podlega żadnym wyjątkom związanym z zaistnieniem wyjątkowych okoliczności (
23
). Obowiązek dokonania zwrotu wydaje się zatem szerszy niż obowiązek zapłaty odszkodowania na rzecz pasażerów. W tej perspektywie ciążąca na przewoźniku lotniczym odpowiedzialność za dokonanie zwrotu kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony moim zdaniem pociąga za sobą również ciężar udowodnienia, w stosownym przypadku, że niektóre składniki tej ceny nie powinny podlegać zwrotowi.
53.
Wniosek ten jest tym bardziej przekonujący, gdy przywołamy okoliczność, iż pośrednik działa jako autoryzowany przedstawiciel przewoźnika lotniczego, co uzasadnia domniemanie wiedzy o praktykach handlowych tegoż przedstawiciela (
24
). Przewoźnik lotniczy jest bowiem najlepiej poinformowany o praktykach swoich pośredników. Jak wskazałem w niniejszej opinii (
25
), przewoźnikowi lotniczemu również łatwiej jest sprzeciwić się stosowanej przez pośredników praktyce pobierania prowizji, a zatem domniemywa się, że wyraził on zgodę na pobieranie takiej prowizji od pasażerów, podczas gdy pasażerowie nie mogą w tym względzie wywierać jakiegokolwiek wpływu (
26
). Natomiast oczywiste jest, że nałożenie ciężaru dowodu na pasażera pociągałoby za sobą znaczne trudności dla tego ostatniego, co nie służyłoby celowi polegającemu na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony pasażerów.
54.
Wreszcie, wydaje mi się, że wyrok Harms dostarcza kilku wskazówek przemawiających za wykładnią, zgodnie z którą ciężar dowodu spoczywa na przewoźniku lotniczym. Trybunał uznał bowiem, że z wyłączeniem przypadku, gdy przewoźnik lotniczy nie miał niezbędnej wiedzy, prowizja pobrana przez pośrednika wchodzi w zakres obowiązku naprawienia szkody spoczywającego na tymże przewoźniku lotniczym na podstawie przepisów art. 8 ust. 1 lit. a) w związku z art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004. W konsekwencji można stąd wywieść, że brak wiedzy przewoźnika lotniczego o prowizji stanowi wyjątek od zasady. Poprzez wprowadzenie tego związku między zasadą a wyjątkiem, Trybunał ustanowił w sposób dorozumiany zasadę dotyczącą ciężaru dowodu, zgodnie z którą to przewoźnik lotniczy ma obowiązek udowodnienia, że nie posiadał niezbędnej wiedzy na temat czynności pośrednika oraz że nie wyraził on zgody na dokonywanie takich czynności w zamian za pobranie prowizji (
27
).
55.
Niemniej jednak nie pozostaję obojętny na argument przedstawiony przez Komisję, zgodnie z którym należy unikać rozłożenia ciężaru dowodu na niekorzyść przewoźnika lotniczego, ponieważ takie rozłożenie wymagałby od niego udowodnienia nieistnienia okoliczności (
28
). W takim przypadku przewoźnik lotniczy byłby zobowiązany do udowodnienia „faktu negatywnego”, co w praktyce jest niemożliwe (
29
), tym bardziej że odnosiłoby się to do jego subiektywnego stanu świadomości („forum internum”). Aby uniknąć takiego niepożądanego skutku i w odpowiedni sposób uwzględnić interesy przewoźnika lotniczego, wymogi dotyczące odwrócenia ciężaru dowodu nie powinny być zbyt rygorystyczne.
56.
Z tego powodu uważam, podobnie jak Komisja, że przewoźnicy lotniczy wywiązują się z ciężaru dowodu już poprzez wykazanie, w drodze przedstawienia w wiarygodny sposób wszystkich istotnych okoliczności kontekstowych, że nie mieli wiedzy o pobieraniu przez pośrednika prowizji za dokonywane przez niego czynności i że nie wyrazili na nią zgody. Gdyby tak było, to do pasażera należałoby wówczas wykazanie, poparte uzasadnieniem, że współpraca między przewoźnikiem lotniczym a pośrednikiem była zorganizowana w taki sposób, że przewoźnik powinien był mieć wiedzę o pobieraniu prowizji przy sprzedaży jego biletów przez pośrednika i że wyraził on na nią zgodę.
57.
Moim zdaniem taka wykładnia najlepiej odzwierciedla cel, który zamierzał zrealizować prawodawca Unii przyjmując rozporządzenie nr 261/2004 (
30
), polegający na wyważeniu interesów pasażerów i interesów przewoźników lotniczych. Proponuję zatem odpowiedzieć sądowi odsyłającemu w ten sposób, iż aby zostać zwolnionym z obowiązku dokonania zwrotu danej prowizji, do przewoźnika lotniczego należy udowodnienie, że nie miał wiedzy o pobraniu prowizji za dokonane przez pośrednika czynności oraz że nie wyraził on na nią zgody. Przewoźnik lotniczy wywiązuje się z ciężaru dowodu już poprzez przedstawienie w wiarygodny sposób wszystkich istotnych okoliczności kontekstowych.
VI. Wnioski
58.
Mając na względzie całość powyższych rozważań proponuję, aby na pytania przedstawione przez Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy, Austria) Trybunał udzielił następującej odpowiedzi:
Artykuł 8 ust. 1 lit. a) w związku z art. 5 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91
należy interpretować w ten sposób, że:
–
cena biletu, którą należy uwzględnić w celu określenia kwoty zwrotu należnej od przewoźnika lotniczego pasażerowi w przypadku odwołania lotu, obejmuje również różnicę między kwotą zapłaconą przez tego pasażera a kwotą otrzymaną przez tego przewoźnika lotniczego, odpowiadającą kwocie prowizji otrzymanej przez podmiot działający w charakterze pośrednika między nimi, przy czym nie jest wymagane, aby przewoźnik lotniczy znał dokładną kwotę tej prowizji;
–
aby zostać zwolnionym z obowiązku dokonania zwrotu wspomnianej prowizji, do przewoźnika lotniczego należy udowodnienie, że nie miał wiedzy o pobraniu prowizji za dokonane przez pośrednika czynności oraz że nie wyraził on na nią zgody. Przewoźnik lotniczy wywiązuje się z ciężaru dowodu już poprzez przedstawienie w wiarygodny sposób wszystkich istotnych okoliczności kontekstowych.
(
1
)	Język oryginału: francuski.
(
2
)	Dz.U. 2004, L 46, s. 1.
(
3
)	Zobacz wyrok z dnia 21 grudnia 2021 r., Airhelp (C‑263/20, EU:C:2021:1039), dotyczący obowiązków nałożonych na przewoźnika lotniczego przez rozporządzenie nr 261/2004 w przypadku, gdy umowa przewozu została zawarta poprzez internetową platformę rezerwacji.
(
4
)	Wyróżnienie moje.
(
5
)	Zobacz wyrok Harms, pkt 16.
(
6
)	Zobacz wyrok Harms, pkt 17.
(
7
)	Wyrok Harms, pkt 17.
(
8
)	Takie rozumienie leży u podstaw wszystkich wersji językowych wyroku, z którymi zapoznałem się w ramach dokonywanej przeze mnie analizy. Zobacz wersje językowe: hiszpańska („deben haber sido autorizados”), duńska („skal være autoriseret”), niemiecka („genehmigt werden müssen”), angielska („must […] be authorised”), włoska („devono […] essere […] autorizzato”), litewska („turi būti gautas jo sutikimas”), niderlandzka („worden toegestaan”) i portugalska („devem […] ser autorizados”).
(
9
)	Wyrok Harms, pkt 18.
(
10
)	Zobacz wyrok z dnia 22 czerwca 2016 r., Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, pkt 36). W tym wyroku Trybunał uznał, że częściowy zwrot „ceny biletu” przewidziany w art. 10 ust. 2 lit. a)–c) rozporządzenia nr 261/2004 w razie umieszczenia pasażera w klasie niższej niż ta, na którą pasażer wykupił bilet, powinien być obliczony na podstawie wyłącznie „nieodzownych” składników tej ceny, w tym znaczeniu, że konieczne jest ich opłacenie, aby w zamian skorzystać z usług proponowanych przez przewoźnika lotniczego.
(
11
)	Wyrok Harms, pkt 17.
(
12
)	Zobacz J. Dejonckheere, Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C‑601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) No 261/2004, Air & Space Law, 2019, 44, nr 1, s. 114. Autor ten zastanawia się, skąd pasażer ma wiedzieć, jaki procent ceny biletu jest przekazywany przewoźnikowi lotniczemu i czy ten ostatni ma wiedzę na temat ustalonej przez pośrednika kwoty prowizji.
(
13
)	Zobacz wyrok z dnia 15 stycznia 2015 r., Ryanair (C‑30/14, EU:C:2015:10, pkt 16).
(
14
)	Zobacz wyrok Harms, pkt 15.
(
15
)	Konieczność zwracania w pełni uwagi na ogólne wymogi ochrony konsumentów w dziedzinie transportu lotniczego uznano w motywie 1 rozporządzenia nr 261/2004.
(
16
)	Zobacz pkt 19 niniejszej opinii.
(
17
)	W każdym razie, do celów niniejszej opinii, rozróżnienie, jakiego dokonuje KLM w swoich uwagach, między należną od przewoźnika „prowizją agencyjną” a należnymi od pasażera „opłatą z tytułu pośrednictwa”, pozbawione jest znaczenia prawnego. Rozpoznawana sprawa dotyczy wyłącznie zwrotu kwoty pobranej przez pośrednika od pasażera w stanie faktycznym identycznym z tym, w którym zapadł wyrok Harms.
(
18
)	Zobacz pkt 26, 33 niniejszej opinii.
(
19
)	Zobacz wyrok z dnia 21 grudnia 2021 r., Airhelp (C‑263/20, EU:C:2021:1039, pkt 54, 55).
(
20
)	Zobacz podobnie J. Maruhn, BeckOK Fluggastrechte-Verordnung (Ronald Schmidt), 33e éd., Monachium 2025, art. 13 pkt 1 i nast., który uważa, że art. 13 rozporządzenia nr 261/2004 nie ogranicza praw przewoźnika lotniczego do wystąpienia z roszczeniem regresowym. Zdaniem autora przepis ten sam w sobie nie ustanawia prawa do roszczenia regresowego, lecz zakłada jego istnienie. Takie roszczenie regresowe może wynikać albo z właściwej umowy, albo z prowadzenia cudzych spraw bez zlecenia („negotiorum gestio”).
(
21
)	Zobacz W. Seyffert, L. Conradt, S. Laib, Flugbuchung über Dritte – warum Online-Reiseportale unter dem (Haftungs)-Radar fliegen, Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht, 2021, nr 11, s. 563. Autorzy ci wskazują, że korzystanie z portali internetowych leży w interesie konsumenta, który może łatwiej porównywać oferty lotów, choć korzyści odnoszą z tego również przewoźnicy lotniczy.
(
22
)	Wyrok z dnia 29 lipca 2019 r., Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, pkt 61).
(
23
)	Zobacz wyrok z dnia 8 czerwca 2023 r., Austrian Airlines (Lot repatriacyjny) (C‑49/22, EU:C:2023:454, pkt 45).
(
24
)	Zobacz pkt 29 niniejszej opinii.
(
25
)	Zobacz pkt 30 niniejszej opinii.
(
26
)	Zobacz pkt 27 niniejszej opinii.
(
27
)	Zobacz podobnie P. Degott, R. Schmidt, BeckOK Fluggastrechte-Verordnung, C.H. Beck, 33 wydanie, Monachium 2025, art. 8 pkt 4b.
(
28
)	Zobacz J. Dejonckheere, Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C‑601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) No 261/2004, Air & Space Law, 2019, 44, nr 1, s. 114. Autor ten wskazuje na trudności związane ze sprawiedliwym rozłożeniem ciężaru dowodu. Z jednej strony autor uważa, że ciężar dowodu nie powinien spoczywać na pasażerze. Z drugiej strony sądzi, że domniemanie prawne, zgodnie z którym przewoźnik lotniczy posiadał informację o prowizji, niesłusznie narusza interesy linii lotniczych.
(
29
)	Jak konsekwentnie orzekał Trybunał, przepisy prawa Unii nie nakładają obowiązku przedstawiania dowodu na fakt negatywny [zob. wyroki: z dnia 24 marca 1988 r., Komisja/Włochy (104/86, EU:C:1988:171, pkt 11); z dnia 4 lipca 2024 r., EUIPO/KD (C‑5/23 P, EU:C:2024:575, pkt 47)].
(
30
)	Zobacz wyroki: z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 67)i z dnia 22 kwietnia 2021 r., Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, pkt 39).