Laikina versija
GENERALINIO ADVOKATO
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA IŠVADA,
pateikta 2026 m. kovo 5 d.(1)
Byla C-149/25
I Fly Aeroporikes Ypiresies AE,
Cycladesair Aviation GmbH,
Greenair Aviation GmbH
prieš
Archi Politikis Aeroporias (APA),
dalyvaujant:
Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE,
Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE
(Symvoulio tis Epikrateias (Valstybės taryba, Graikija) prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„ Procesas dėl prejudicinio sprendimo priėmimo – Laiko tarpsnių paskirstymas Sąjungos oro uostuose – Koordinuojami oro uostai ir oro uostai, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius – Laiko tarpsnių paskirstymo netaikymas skrydžiams, vykdomiems tik pagal vizualiųjų skrydžių taisykles (VST; Visual Flight Rules) – Valstybių narių teisė papildyti laiko tarpsnių paskirstymo reguliavimą – Reglamentas (EEB) Nr. 95/93 – Teisė patvirtinti vietinius nurodymus koordinuojamuose oro uostuose – 5 straipsnio 1 dalies a punktas, 5 straipsnio 3 dalis ir 8 straipsnio 5 dalis – Reglamentas (EB) Nr. 1008/2008 – Teisė patvirtinti nacionalines taisykles koordinuojamuose oro uostuose – 19 straipsnio 1 dalis – Valstybių narių galimybės nustatyti apribojimus oro uostų, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, naudojimui vykdant VST skrydžius ribojimas “
1.        2023 m. Archi Politikis Aeroporias (APA)
(Civilinės aviacijos administracija, Graikija) patvirtino nacionalines taisykles dėl laiko tarpsnių(2) paskirstymo Graikijos oro uostuose. Šiose taisyklėse numatyta, kad skrydžiams pagal vizualiųjų skrydžių taisykles (toliau – VST skrydžiai)(3) laiko tarpsnių paskirstymas netaikomas tiek „koordinuojamuose oro uostuose“, tiek „oro uostuose, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius“.
2.        Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas abejoja, ar valstybės narės turi kompetenciją priimti taisykles, kuriomis papildomas Reglamentas (EEB) Nr. 95/93(4) ir Reglamentas (EB) Nr. 1008/2008(5). Jeigu jos tokią kompetenciją turi, tas teismas nori išsiaiškinti, ar valstybės narės turi teisę koordinuojamiems oro uostams taikomą laiko tarpsnių paskirstymo sistemą taikyti ir oro uostams, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius.
I.      Teisinis pagrindas
A.      Sąjungos teisė
1.      Reglamentas Nr. 95/93
3.        2 straipsnyje („Apibrėžimai“) nurodyta:
„Šiame reglamente:
a)      „laiko tarpsnis“ – tai pagal šį reglamentą koordinatoriaus duotas leidimas naudotis visa oro uosto infrastruktūra, konkrečią dieną ir konkrečiu laiku nutūpimo ar pakilimo tikslu reikalinga skrydžiams atlikti koordinuojamame oro uoste, kaip paskirta koordinatoriaus pagal šį reglamentą;
<…>
g)      „koordinuojamas oro uostas“ – tai oro uostas, kuriame oro vežėjas ar bet kuris kitas orlaivio naudotojas, kad tuo metu galėtų nutūpti arba pakilti, turi turėti koordinatoriaus jam paskirtą laiko tarpsnį, išskyrus valstybinius skrydžius, nutūpimus avariniais atvejais ir humanitarinius skrydžius;
<…>
i)      „oro uostas, kuriame darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius“ – tai oro uostas, kuris tam tikru dienos, savaitės ar metų laiku gali būti perpildytas, veikiantis [o ši problema gali būti išspręsta] savanoriškai bendradarbiaujant oro vežėjams, [ir] kuriame yra paskirtas tvarkaraščių sudarytojas, kad palengvintų tame oro uoste skrydžius atliekančių arba ketinančių atlikti oro vežėjų darbą;
<…>
m)      „koordinavimo parametrai“ – tai visų oro uosto laiko tarpsnių paskirstymo pajėgumų, turimų per kiekvieną koordinuojamą laikotarpį, išraiška veiklos terminais, atspindinti visus techninius, darbo ir aplinkos apsaugos veiksnius, turinčius įtakos oro uosto infrastruktūros ir įvairių jo posistemių veiklai.“
4.        3 straipsnyje („Oro uostų koordinavimo sąlygos“) numatyta:
„1.      a)      Valstybė narė neprivalo paskelbti, kad oro uosto darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius arba kad oro uostas yra koordinuojamas, jei tai nėra privaloma laikantis šio straipsnio nuostatų.
b)      Valstybė narė nepaskelbia oro uosto koordinuojamu, išskyrus atvejus, numatytus 3 dalies nuostatose.
<…>
3.      Atsakinga valstybė narė užtikrina, kad oro uosto valdymo institucija arba kita kompetentinga institucija oro uoste, kurio statusas nėra apibrėžtas[,] arba oro uoste, kuriame darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, atliktų išsamią pajėgumų analizę, kai valstybė narė mano, kad tai būtina, arba per šešis mėnesius:
i)      nuo oro vežėjų, atstovaujančių daugiau kaip pus[ei] oro uosto operacijų, arba oro uosto valdymo institucijos rašytinio prašymo pateikimo, kai kuris nors iš jų mano, kad pajėgumų faktinėms ar planuojamoms operacijoms tam tikru metu nepakanka, arba
ii)      Komisijos prašymu, ypač tais atvejais, kai į oro uostą iš tikrųjų patenka tik oro vežėjai, kuriems yra skirti laiko tarpsniai, arba kai oro vežėjai, ypač nauji dalyviai, susiduria su rimtomis problemomis, kai nori užsitikrinti nutūpimo ir pakilimo galimybes atitinkamame oro uoste.
Ši bendrai pripažintais metodais paremta analizė, atsižvelgus į aplinkos apsaugos apribojimus konkrečiame oro uoste, nustato bet kokius pajėgumų trūkumus. Atliekant analizę svarstomos galimybės, pakeitus infrastruktūrą nauja arba atlikus infrastruktūros ir eksploatacinius pakeitimus ar kokius kitus pakeitimus, padidinti pajėgumus ir tai, kiek laiko reikėtų problemoms išspręsti. Analizė iš naujo atliekama 5 dalyje numatytais atvejais arba kai oro uoste įvyksta pasikeitimai, turintys nemažai įtakos jo pajėgumams arba pajėgumų panaudojimui. Šalys, prašiusios atlikti analizę, arba kitos suinteresuotos šalys gali susipažinti ir su analize, ir su jos atlikimo metodu. Tuo pačiu metu analizės rezultatai pateikiami Komisijai.
<…>
5.      Jeigu nors vienu tvarkaraščio sudarymo laikotarpiu iškyla pajėgumų problemų, valstybė narė užtikrina, kad oro uostas būtų paskelbtas koordinuojamu atitinkamais laikotarpiais tik jeigu:
a)      pajėgumų trūkumai yra tokio rimto pobūdžio, kad oro uoste negalima išvengti didelių vėlavimų, ir
b)      nėra galimybių išspręsti šių problemų per trumpą laiką.
<...>“
5.        4 straipsnyje („Tvarkaraščių sudarytojas ir koordinatorius“) nustatyta:
„1.      Valstybė narė, atsakinga už oro uostą, kuriame darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, ar už koordinuojamą oro uostą, <...> užtikrina, kad [būtų paskirtas] oro uosto tvarkaraščių sudarytoj[as] ar oro uosto koordinatoriu[s] <...>.
<…>
4.      Tvarkaraščių sudarytojas konsultuojasi su oro vežėjais ir rekomenduoja alternatyvų atvykimo ir (arba) išvykimo laiką galimo oro uosto perpildymo atveju.
5.      Koordinatorius yra vienintelis asmuo, atsakingas už laiko tarpsnių paskirstymą. Jis paskirsto laiko tarpsnius laikydamasis šio reglamento nuostatų ir numato, kad avarinių atvejų metu laiko tarpsniai galėtų būti paskirti ir ne darbo valandomis.
<...>“
6.        5 straipsnyje („Koordinavimo komitetas“) nurodyta:
„1.      Atsakinga valstybė narė užtikrina, kad koordinuojamame oro uoste būtų sudarytas koordinavimo komitetas. <…>
Koordinavimo komiteto uždaviniai yra:
a)      teikti pasiūlymus koordinatoriui ir (arba) valstybei narei arba konsultacijas dėl:
<…>
–        vietinių nurodymų dėl laiko tarpsnių paskirstymo arba paskirstytų laiko tarpsnių naudojimo kontrolės atsižvelgiant inter alia į 8 straipsnio 5 dalyje numatytus galimus aplinkos apsaugos klausimus,
<…>
3.      <…> Bet kuris koordinavimo komiteto narys gali pasiūlyti vietinius nurodymus, kaip numatyta 8 straipsnio 5 dalyje. Koordinatoriaus prašymu koordinavimo komitetas aptaria pasiūlytus vietinius nurodymus dėl laiko tarpsnių paskirstymo <...>.“
7.        6 straipsnyje („Koordinavimo parametrai“) numatyta:
„1.      Koordinuojamame oro uoste atsakinga valstybė narė du kartus per metus, atsižvelgdama į visus atitinkamus techninius, darbo ir aplinkos apsaugos apribojimus bei bet kokius jų pasikeitimus, užtikrina parametrų nustatymą laiko tarpsniams paskirstyti.
Šis veiksmas atliekamas remiantis objektyvia galimybių išdėstyti skrydžius analize, atsižvelgiant į įvairius eismo tipus tame oro uoste, oro erdvės perpildymą, galintį įvykti koordinavimo laikotarpiu, ir situaciją pajėgumų atžvilgiu.
Parametrai oro uosto koordinatoriui pateikiami iš anksto prieš pirminį laiko tarpsnių paskirstymą, reikalingą tvarkaraščių sudarymo konferencijoms.
<...>“
8.        8 straipsnyje („Laiko tarpsnių paskirstymas“) nustatyta:
„<...>
5.      Koordinatorius taip pat atsižvelgia į papildomas taisykles ir nurodymus, oro transporto pramonės nustatytus pasauliniu mastu arba Bendrijoje, taip pat į vietin[ius] nuorodas [nurodymus], siūlom[us] koordinavimo komiteto ir patvirtint[us] valstybės narės ar bet kokios kitos kompetentingos institucijos, atsakingos už tam tikrą oro uostą, jei tokios taisyklės ir nurodymai nepaveikia koordinatoriaus nepriklausomumo, atitinka Bendrijos teisę ir jomis yra siekiama pagerinti oro uosto pajėgumų naudojimo veiksmingumą. <…>
<...>“
2.      Reglamentas Nr. 1008/2008
9.        15 straipsnyje („Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugų teikimas“) nurodyta:
„1.      Bendrijos oro vežėjai turi teisę teikti Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugas.
<...>“
10.      19 straipsnyje („Oro eismo paskirstymas oro uostams ir naudojimasis skrydžių teisėmis“) numatyta:
„1.      Naudojimąsi skrydžių teisėmis riboja paskelbtos Bendrijos, nacionalinės, regioninės arba vietos veiklos taisyklės, susijusios su sauga, saugumu, aplinkos apsauga ir laiko tarpsnių paskirstymu.
<...>“
B.      Graikijos teisė. Nacionalinės laiko tarpsnių paskirstymo Graikijos oro uostuose taisyklės(6)
11.      2 straipsnyje („Skrydžių vykdymas koordinuojamuose oro uostuose arba oro uostuose, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius“) nustatyta:
„1.      Nesant patvirtinto laiko tarpsnio pagal oro uosto kategoriją, neleidžiama vykdyti skrydžių į koordinuojamus oro uostus ir į nurodytus oro uostus, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, arba iš jų. <…>(7).
2.      Šio straipsnio 1 dalies nuostatos netaikomos tokių rūšių skrydžiams: [a)] skrydžiams, vykdomiems tik pagal vizualiųjų skrydžių taisykles (VST); [b)] skrydžiams, dėl techninių ar meteorologinių priežasčių nukreiptiems į kitą oro uostą; [c)] skrydžiams humanitariniais tikslais; [d)] skrydžiams vykdant paieškos ir gelbėjimo misijas; [e)] medicininiams skrydžiams; [f)] valstybiniams skrydžiams; [g)] kariniams skrydžiams.
Kai kurioms šių skrydžių rūšims gali būti netaikomos išimtys ir galioti apribojimai, jeigu kyla pavojus įprastam atitinkamo oro uosto veikimui. Tokiais atvejais priimtini išimčių pakeitimai daromi nustatant vietos taisykles, atlikus poveikio vertinimą, pasikonsultavus su suinteresuotosiomis šalimis ir pritarus kompetentingam koordinavimo komitetui.
<…>
6.      Norėdamos vykdyti ad hoc skrydžius, be pirma minėtų nuostatų, suinteresuotosios šalys turi susipažinti su Graikijos oro navigacijos informaciniais rinkiniais (Aeronautical Information Publications, AIP) ir atitinkamais koordinuojamų oro uostų bei oro uostų, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, NOTAM
(pranešimai lakūnams), taip pat su taikomomis vietos taisyklėmis, pavyzdžiui, dėl PPR (Prior Permission Required[, būtinas išankstinis leidimas]), PNR (Prior Notice Required[, būtinas išankstinis pranešimas) ar kitų lygiaverčių reikalavimų.“
II.    Faktinės aplinkybės, ginčas ir prejudiciniai klausimai
12.      2023 m. liepos 30 d. bendrovės I Fly Aeroporikes Ypiresies AE (toliau – I Fly), Cycladesair Aviation GmbH ir Greenair Aviation GmbH pasirašė bendrąjį susitarimą dėl bendradarbiavimo įgyvendinant komercinį projektą Cycladic Project.
13.      Cycladic Project vykdomas atsižvelgiant į tai, kad Egėjo jūros salose veikiantys oro vežėjai siūlo tik jungiamuosius skrydžius į žemyninius oro uostus. Cycladic Project verslo plano tikslas – naudotojams pasiūlyti alternatyvią kelionės galimybę, visus metus vykdant reguliarius tiesioginius keleivinius skrydžius tarp šių salų.
14.      Įgyvendinant Cycladic Project dalyvavo trys bendrovės:
–        komercinis oro vežėjas I Fly buvo atsakingas už projekto operacinę dalį, nes turėjo galiojančią licenciją oro susisiekimui vykdyti ir oro vežėjo pažymėjimą (AOC GR-046), kurį 2022 m. gruodžio 9 d. išdavė Ypiresia Politikis Aeroporias (Graikijos civilinės aviacijos administracija),
–        kelionių agentūros paslaugų teikėja Cycladesair Aviation buvo atsakinga už komercinę projekto dalį: tvarkė rezervacijas ir teikė kitas susijusias paslaugas,
–        Greenair Aviation –
Cycladesair Aviation patronuojančioji bendrovė – išnuomojo tris vieno variklio orlaivius su nejudamaisiais sparnais Cessna 208 B, kuriuos I Fly naudoja oro susisiekimui vykdyti pagal Cycladic Project. Šiems orlaiviams išduotas leidimas vykdyti skrydžius pagal VST.
15.      2023 m. spalio 5 d. trys bendrovės kompetentingai Graikijos institucijai(8) pateikė pasiūlymą dalyvauti paskirstant koordinuojamo laikotarpio, t. y. 2024 m. vasaros, laiko tarpsnius koordinuojamuose Mykonos, Tyros, Chanijos, Rodo, Kityros, Koso, Herakliono ir Paro oro uostuose.
16.      2023 m. spalio 30 d. Civilinės aviacijos administracijos direktorius priėmė ginčijamą sprendimą.
17.      2023 m. lapkričio 3 d. Nacionalinė skrydžių koordinavimo tarnyba informavo I Fly, kad jos prašymai skirti laiko tarpsnius koordinuojamuose Chanijos, Rodo, Kityros, Koso, Mykonos, Tyros, Herakliono ir Paro oro uostuose negali būti patenkinti. Ji nurodė, kad pagal ginčijamo sprendimo 2 straipsnio 2 dalies a punktą pareiga paskirstyti laiko tarpsnius netaikoma VST skrydžiams.
18.      2023 m. gruodžio 28 d. atitinkamos bendrovės pateikė skundą Symvoulio tis Epikrateias (Valstybės taryba, Graikija). Iš esmės jos pažymėjo, kad ginčijamo sprendimo 2 straipsnio 2 dalies a punktas pažeidžia Reglamento Nr. 95/93 2 straipsnio g punktą ir 8 straipsnio 1 dalį.
19.      Skundui prieštaravo subjektai, kuriems Graikijos valstybė pavedė valdyti ir eksploatuoti atitinkamai Kretos, žemyninės Graikijos ir Jonijos regiono oro uostus, taip pat Egėjo jūros regioninius oro uostus(9).
20.      Kaip koordinuojamų oro uostų arba oro uostų, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, valdytojai, šie subjektai teigia, kad pagal ginčijamo sprendimo 2 straipsnio 2 dalies a punktą laiko tarpsnių paskirstymo sistema teisingai netaikoma VST skrydžiams. Jeigu laiko tarpsniai šiems skrydžiams būtų paskirstyti, būtų sunku tinkamai planuoti ir valdyti oro uostų, už kuriuos jie yra atsakingi, operacijas, atsižvelgiant į skrydžių vėlavimo ar atšaukimo riziką, kylančią dėl nepalankių oro sąlygų, kurios turi poveikį skrydžiams dėl jų pobūdžio.
21.      Civilinės aviacijos administracija taip pat mano, kad laiko tarpsnių paskirstymo sistema VST skrydžiams netaikoma teisėtai. Reglamento Nr. 95/93 8 straipsnio 5 dalyje kompetentingoms nacionalinėms institucijoms leidžiama patvirtinti „vietinius nurodymus“, kad būtų nustatytos papildomos taisyklės siekiant padėti oro uostams, turintiems pajėgumų problemų. Be to, iš Reglamento Nr. 793/2004 5 konstatuojamosios dalies matyti, kad valstybės narės gali netaikyti Reglamento Nr. 95/93 oro vežėjams, eksploatuojantiems VST skrydžiams naudojamus orlaivius.
22.      Tokiomis aplinkybėmis
Symvoulio tis Epikrateias (Valstybės taryba) Teisingumo Teismui pateikė šiuos prejudicinius klausimus:
„1.      Ar iš dalies pakeisto galiojančios redakcijos Reglamento Nr. 95/93 nuostatas (visų pirma 2 straipsnio a, g ir i punktus, 3, 4, 8, 10 straipsnius ir 14 straipsnio 1 dalį) – aiškinamas taip pat atsižvelgiant į šias nuostatas: a) Reglamento Nr. 1008/2008 15 straipsnio 1 dalį (kuriuo užtikrinama Bendrijos oro vežėjų teisė teikti Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugas) ir b) Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos [(toliau – Chartija)] 16 straipsnį bei 52 straipsnio 1 dalį – reikia aiškinti taip, kad jose išimtinai ir išsamiai nustatyti laiko tarpsnių paskirstymo „koordinuojamuose“ oro uostuose terminai ir sąlygos, todėl pagal juos draudžiamos nacionalinės teisės nuostatos, pagal kurias:
–        pirma, laiko tarpsnių paskirstymas neapima oro vežėjų, visą veiklą vykdančių pagal VST (vizualiųjų skrydžių taisyklės), kategorijos,
–        antra, laiko tarpsnių paskirstymo sistemos taikymas išplečiamas įtraukiant oro uostus, „kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius“?
2.      Ar, atvirkščiai, minėtos Reglamento Nr. 95/93 nuostatos – be kita ko, aiškinamos atsižvelgiant į Reglamento Nr. 793/2004 5 konstatuojamąją dalį (pagal kurią „specifinei veiklai“ prireikus gali būti netaikomos laiko tarpsnių paskirstymo taisyklės) ir Reglamento Nr. 1008/2008 19 straipsnio 1 dalį (pagal kurią gali būti priimtos ir „nacionalinės“ laiko tarpsnių paskirstymo taisyklės) – turi būti aiškinamos taip, kad jomis valstybėms narėms suteikiama teisė patikslinti šio reglamento nuostatas,
–        pirma, uždraudžiant paskirstyti laiko tarpsnius visiškai pagal VST taisykles dirbančių oro vežėjų kategorijai,
–        antra, išplečiant laiko tarpsnių paskirstymo sistemos taikymo sritį, į ją įtraukiant oro uostus, „kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius“?“
III. Procesas Teisingumo Teisme
23.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą Teisingumo Teismas gavo 2025 m. vasario 19 d.
24.      Rašytines pastabas pateikė I Fly, Cycladesair Aviation ir Greenair Aviation (visos trys kartu), Fraport, Italijos ir Graikijos vyriausybės, taip pat Europos Komisija.
25.      Teisingumo Teismas nusprendė, kad teismo posėdžio rengti nebūtina.
IV.    Vertinimas
A.      Pirminės pastabos
26.      Siekiant geriau suprasti ginčą, naudinga trumpai išdėstyti keletą pirminių pastabų.
1.      Oro uostų veiklos organizavimas
27.      Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) patvirtintose Worldwide Airport Slot Guidelines (Pasaulinės oro uostų laiko tarpsnių gairės)(10) yra nustatyti trys oro uostų lygiai, atsižvelgiant į oro uosto perpildymą. Kiekvienam lygiui taikoma skirtinga sistema, pagal kurią oro uostą naudojantiems oro vežėjams paskirstomi nutūpimo ir pakilimo infrastruktūros pajėgumai:
–        1 lygis. Nereikalaujama paskirstyti ar koordinuoti laiko tarpsnių;
–        2 lygis. Yra „tvarkaraščių sudarytojas“, kuris rekomenduoja tvarkaraščius;
–        3 lygis. Laiko tarpsnius turi paskirstyti „koordinatorius“.
28.      Laiko tarpsnių paskirstymas 1 lygio oro uostuose Sąjungos teisėje nereglamentuojamas (Reglamente Nr. 95/93 jie vadinami oro uostais, „kuri[ų] statusas nėra apibrėžtas“). Šiems oro uostams taikomi kiekvienos šalies bendrieji civilinės aviacijos teisės aktai ir tarptautinės gairės(11).
29.      Priešingai, Reglamente Nr. 95/93 nustatyta, kokia tvarka Sąjungoje paskirstomi laiko tarpsniai 3 lygio („koordinuojamuose“) oro uostuose ir savanoriškai bendradarbiaujama naudojantis 2 lygio Sąjungos oro uostų (kuriuose „darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius“) infrastruktūra.
2.      Oro uostų koordinavimas
30.      Reglamento Nr. 95/93 3 straipsnyje numatytos oro uostų koordinavimo sąlygos:
–        jo 1 dalyje nustatyta, kad oro uostą privaloma paskelbti koordinuojamu, jeigu įvykdytos tame straipsnyje numatytos sąlygos;
–        3 dalyje nurodyta, kad valstybė narė privalo atlikti išsamią oro uosto pajėgumų analizę, kai mano, kad tai būtina, arba jeigu to prašo oro vežėjai, atstovaujantys daugiau kaip pusei oro uosto operacijų, arba oro uosto valdymo institucija, „kai kuris nors iš jų mano, kad pajėgumų faktinėms ar planuojamoms operacijoms tam tikru metu nepakanka“. Be to, Komisija taip pat gali paprašyti, kad tokią analizę atliktų valstybės narės;
–        5 dalyje nustatytos sąlygos, kuriomis oro uostas gali būti paskelbtas koordinuojamu dėl pajėgumų problemų.
3.      Laiko tarpsnių paskirstymo sistema
31.      Reglamento Nr. 95/93 8 straipsnyje yra numatyta laiko tarpsnių paskirstymo tvarka. Laiko tarpsniai to prašantiems oro vežėjams yra paskiriami iš laiko tarpsnių fondo kaip leidimai naudoti oro uosto infrastruktūrą nutūpimo ar pakilimo tikslais tvarkaraštyje numatytu laikotarpiu, kuriam laiko tarpsnių prašoma. Laiko tarpsnių fondas reglamentuojamas to paties reglamento 10 straipsnyje(12).
4.      Prašymo priimti prejudicinį sprendimą tekstas
32.      Sutinku su Komisija ir Graikijos vyriausybe, kad dviejuose prejudiciniuose klausimuose iš tikrųjų iškeltas tas pats klausimas, kuris pirmuoju atveju suformuluotas neigiamai, o antruoju atveju – teigiamai. Šis klausimas savo ruožtu susijęs su dviem skirtingomis problemomis:
–        pirma, ar pagal reglamentus Nr. 95/93 ir Nr. 1008/2008 valstybės narės turi diskreciją, leidžiančią joms laiko tarpsnių paskirstymo koordinuojamuose oro uostuose sistemos netaikyti VST skrydžiams,
–        antra, ar bendrąsias laiko tarpsnių paskirstymo taisykles valstybės narės gali taikyti oro uostams, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius.
B.      VST skrydžiai koordinuojamuose oro uostuose
33.      Symvoulio tis Epikrateias (Valstybės taryba) iš esmės linkusi patenkinti bendrovių pareiškėjų reikalavimą pripažinti, kad paskirstymo sistemos netaikymas koordinuojamuose oro uostuose vykdomiems VST skrydžiams yra neteisėtas. Vis dėlto ji konstatuoja, kad yra priežasčių abejoti bent jau tuo, kad šis teiginys yra neginčytinas.
34.      Ji pateikė tokius argumentus:
–        iš esmės laiko tarpsnių paskirstymas koordinuojamuose oro uostuose yra sistemingai ir išsamiai apibrėžtas Reglamente Nr. 95/93. Šiame reglamente įtvirtinta laiko tarpsnių paskirstymo sistema koordinuojamuose oro uostuose ir valstybės narės negali nustatyti jos išimčių ar ją papildyti;
–        Reglamente Nr. 95/93 nenumatyta, kad jis netaikomas VST skrydžiams. Taigi kompetentingos institucijos neturi teisės šios kategorijos skrydžiams patvirtinti nacionalinių priemonių, susijusių su laiko tarpsnių paskirstymu;
–        Graikijos nacionalinės teisės aktuose nustatyta bendroji VST skrydžiams taikoma išimtis, pagrįsta techniniais skrydžių ypatumais, gali prieštarauti nešališkumo, skaidrumo ir nediskriminavimo principams, kurie, remiantis Reglamento Nr. 95/93 2 konstatuojamąja dalimi, taikomi pagal naudojimąsi oro uostų infrastruktūra reglamentuojančią Sąjungos teisę;
–        taigi reikėtų panaikinti ginčijamo sprendimo 2 straipsnio 2 dalies a punktą, nes pagal jį laiko tarpsnių paskirstymo koordinuojamuose nacionaliniuose oro uostuose sistema netaikoma oro vežėjams, kurie skrydžius vykdo tik pagal VST taisykles;
–        vis dėlto, kadangi Teisingumas Teismas nėra priėmęs sprendimo šiuo klausimu, kyla abejonių, ar nacionalines priemones, kuriomis įgyvendinamas Reglamentas Nr. 95/93, valstybės narės gali patvirtinti priimdamos konkretesnes nuostatas dėl laiko tarpsnių paskirstymo koordinuojamuose oro uostuose.
1.      Laiko tarpsnių paskirstymo koordinuojamuose oro uostuose išimtys
35.      Bendrovės pareiškėjos teigia, kad pagal koordinuojamo oro uosto sąvokos apibrėžtį (Reglamento Nr. 95/93 2 straipsnio g punktas) bet kuris oro vežėjas, kuriam išduota skrydžio licencija, turi teisę į laiko tarpsnių paskirstymą.
36.      Žinoma, paskirstyti laiko tarpsnius iš esmės yra būtina norint nutūpti koordinuojamame oro uoste, nes „[į] koordinuojamus oro uostus oro vežėjai gali patekti tik tuo atveju, jeigu yra paskirtas laiko tarpsnis“(13).
37.      Šį teiginį patvirtina Reglamento Nr. 95/93 2 straipsnio g punktas, kuriame koordinuojamo oro uosto apibrėžtis siejama su laiko tarpsnių, paskirtų tam, kad orlaiviai galėtų pakilti ar nutūpti, paskirstymu(14).
38.      Vis dėlto Reglamento Nr. 95/93 2 straipsnio g punkte numatyta, kad gali būti nereikalaujama laiko tarpsnių paskirstyti „valstybini[ams] skrydži[ams], nutūpim[ams] avariniais atvejais ir humanitarini[ams] skrydži[ams]“. Bendrovės pareiškėjos ir Graikijos vyriausybė nesutaria dėl to, kokia yra šių išimčių apimtis: ar sąrašas yra išsamus, ar tik orientacinis?
39.      Mano nuomone, Reglamento Nr. 95/93 2 straipsnio g punkte nurodytos išimtys susijusios su konkrečiais atvejais, kuriems turi būti taikoma pirmenybės tvarka. Jeigu būtų pripažinta, kad sąrašas nėra išsamus (taip galima spręsti iš Reglamento Nr. 793/2004 5 konstatuojamosios dalies(15)), jis galėtų būti išplėstas įtraukiant tik skrydžius, kurių pobūdis panašus į nurodytųjų toje nuostatoje.
40.      Tokie nėra VST skrydžiai, kuriuos bendrovės pareiškėjos ketina vykdyti reguliariai ir pagal tvarkaraštį. Atsižvelgiant į jų pobūdį, šie skrydžiai netgi pagal analogiją neatitinka gana išskirtinių atvejų, kuriais Reglamento Nr. 95/93 2 straipsnio g punkte orlaiviams leidžiama nutūpti koordinuojamame oro uoste ar iš jo pakilti negavus laiko tarpsnio.
2.      Valstybių narių teisė papildyti Reglamento Nr. 95/93 nuostatas
41.      Kaip pažymi Komisija(16), Reglamente Nr. 95/93 nėra daroma skirtis tarp VST ir SPT skrydžiams skirtų laiko tarpsnių. Šiuo klausimu skirtumų nenumatyta nei „laiko tarpsnio“ apibrėžtyje (2 straipsnio a punktas), nei „koordinuojamo oro uosto“ apibrėžtyje (2 straipsnio g punktas), nei „oro vežėjo“ apibrėžtyje (2 straipsnio f punktas) ar kitose reglamento nuostatose.
42.      Ar atsižvelgiant į tai valstybės narės turi diskreciją papildyti Reglamento Nr. 95/93 nuostatas taip, kad laiko tarpsnių paskirstymas nebūtų taikomas VST skrydžiams?
43.      Apskritai Teisingumo Teismas pripažino, kad valstybės narės gali „patvirtinti reglamentą įgyvendinančias priemones, jeigu nepažeidžia jo tiesioginio taikymo, neiškraipo jo, kaip Sąjungos teisės akto, pobūdžio ir jei patikslina šiuo reglamentu joms suteiktos diskrecijos įgyvendinimą, nepažeisdamos jo nuostatų“(17).
44.      Taigi „[r]emiantis reikšmingomis nagrinėjamo reglamento nuostatomis, aiškinamomis atsižvelgiant į jo tikslus, reikia nustatyti, ar pagal jas valstybėms narėms draudžiama, nurodoma arba leidžiama patvirtinti tam tikras įgyvendinimo priemones, o pastaruoju atveju – visų pirma ar atitinkama priemonė patenka į kiekvienai valstybei narei pripažįstamos diskrecijos sritį“(18).
45.      Reglamentu Nr. 95/93, iš dalies pakeistu Reglamentu Nr. 793/2004, siekiama suteikti sistemai tam tikrą lankstumą, kaip pabrėžta minėtoje Reglamento Nr. 793/2004 5 konstatuojamojoje dalyje. Pagal šią konstatuojamą dalį „[s]pecifinei veiklai, tokiai kaip sraigtasparnių naudojimas, laiko tarpsnių paskirstymo taisyklės nesant būtinybės nebus taikomos“.
46.      Keliose į Reglamentą Nr. 95/93 įtrauktose teisės normose valstybėms narėms taip pat leidžiama keisti laiko tarpsnių paskirstymo tvarką:
–        jo 8 straipsnio, pavadinto „Laiko tarpsnių paskirstymas“, 5 dalyje numatyta, kad „[k]oordinatorius taip pat atsižvelgia į papildomas taisykles ir nurodymus, oro transporto pramonės nustatytus pasauliniu mastu arba Bendrijoje, taip pat į vietin[ius] nuorodas [nurodymus], siūlom[us] koordinavimo komiteto ir patvirtint[us] valstybės narės ar bet kokios kitos kompetentingos institucijos, atsakingos už tam tikrą oro uostą, jei tokios taisyklės ir nurodymai nepaveikia koordinatoriaus nepriklausomumo, atitinka Bendrijos teisę ir jomis yra siekiama pagerinti oro uosto pajėgumų naudojimo veiksmingumą“(19),
–        vietinių nurodymų rengimas paminėtas 5 straipsnio 1 dalies a punkte, kuriame nustatyta, kad vienas iš koordinavimo komiteto uždavinių yra „teikti pasiūlymus koordinatoriui ir (arba) valstybei narei arba konsultacijas dėl: <...> vietinių nurodymų dėl laiko tarpsnių paskirstymo[,] <…> kaip numatyta 8 straipsnio 5 dalyje“(20),
–        pagal 5 straipsnio 3 dalį „<…> [b]et kuris koordinavimo komiteto narys gali pasiūlyti vietinius nurodymus, kaip numatyta 8 straipsnio 5 dalyje. Koordinatoriaus prašymu koordinavimo komitetas aptaria pasiūlytus vietinius nurodymus dėl laiko tarpsnių paskirstymo <...>. Ataskaita apie diskusijas koordinavimo komitete pateikiama atitinkamai valstybei narei, joje nurodomos atitinkamos komitete išreikštos pozicijos“(21).
47.      Iš nuorodos į vietinius nurodymus, susijusius su laiko tarpsnių paskirstymu, matyti, kad kiekvienos valstybės narės institucijos gali koreguoti laiko tarpsnių paskirstymo tvarką būtent todėl, kad jos geriau susipažinusios su savo oro uostų ypatumais.
48.      Kitas lankstumo paskirstant laiko tarpsnius pavyzdys pateiktas Reglamente Nr. 1008/2008. Jo 15 straipsnio 1 dalyje nustačius, kad „Bendrijos oro vežėjai turi teisę teikti Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugas“, 19 straipsnio 1 dalyje numatyta, jog „[n]audojimąsi skrydžių teisėmis riboja paskelbtos Bendrijos, nacionalinės, regioninės arba vietos veiklos taisyklės, susijusios su sauga, saugumu, aplinkos apsauga ir laiko tarpsnių paskirstymu“(22).
49.      Taigi iš minėtų nuostatų matyti, kad pagal reglamentus Nr. 95/93 ir Nr. 1008/2008 valstybės narės turi teisę nacionalinėmis ar vietos taisyklėmis papildyti Sąjungos reglamentą dėl laiko tarpsnių paskirstymo koordinuojamuose oro uostuose.
50.      Vis dėlto tokiai valstybėms narėms suteiktai teisei taikomi tam tikri apribojimai. Jie nurodyti Reglamento Nr. 95/93 8 straipsnio 5 dalyje: koordinatorius atsižvelgia į vietinis nurodymus, „jei toki[e] <...> nurodymai nepaveikia koordinatoriaus nepriklausomumo, atitinka Bendrijos teisę ir j[ais] yra siekiama pagerinti oro uosto pajėgumų naudojimo veiksmingumą“.
51.      Šiomis aplinkybėmis nuoroda į Chartijos 16 straipsnį nėra aktuali(23). Laisvė užsiimti verslu (kuri, be kita ko, gali būti ribojama pagal pačios Chartijos 52 straipsnio 1 dalį) nepažeidžiama, kai reguliuodamos viešosios infrastruktūros, kaip antai oro uostų, naudojimo teisinę sistemą kompetentingos institucijos nustato objektyvius kriterijus, kurie vienodai taikomi visiems veiklos vykdytojams ir yra pagal tą sistemą atliekamų veiksmų pagrindas. Ginčijamas sprendimas neturi poveikio oro vežėjų laisvei priimti sprendimus ar nustatyti savo verslo politiką pagal tą pagrindą.
a)      Ginčijamo sprendimo pobūdis
52.      Ar ginčijamas
sprendimas, atsižvelgiant į tai, kad pagal jį laiko tarpsnių paskirstymas koordinuojamuose oro uostuose netaikomas VST skrydžiams, patenka į Reglamente Nr. 95/93 numatytą „koordinavimo parametro“ arba papildomos nacionalinės taisyklės kategoriją?
53.      Komisijos nuomone, tokio paskirstymo netaikymas VST skrydžiams gali būti laikomas vienu iš Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnyje numatytų koordinavimo parametrų. Pagal šio straipsnio 1 dalį valstybės narės privalo nustatyti būtinas priemones, kad koordinuojamuose oro uostuose „du kartus per metus, atsižvelg[iant] į visus atitinkamus techninius, darbo ir aplinkos apsaugos apribojimus <...>, [būtų nustatyti parametrai] laiko tarpsniams paskirstyti“.
54.      Vis dėlto manau, kad ginčijamas sprendimas yra pagrįstas veikiau ne techniniais, darbo ar aplinkos apsaugos apribojimais, kurie padėtų nustatyti „koordinavimo parametrą“, o kita logika. 2 straipsnyje yra įtvirtinta visiems koordinuojamiems Graikijos oro uostams taikoma bendroji taisyklė, kad laiko tarpsnių paskirstymas netaikomas VST skrydžiams, ir toks netaikymas pateisinamas (kaip paaiškinsiu toliau) tuo, kad neaišku, ar vykdant tokius skrydžius bus laikomasi paskirtų laiko tarpsnių esant blogam matomumui ar nepalankioms oro sąlygoms.
55.      Mano nuomone, atsižvelgiant į šias aplinkybes ginčijamas sprendimas:
–        kartoju, nėra pagrįstas Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnio 1 dalyje nurodytų „atitinkam[ų] technin[ių], darbo ir aplinkos apsaugos apribojim[ų]“ egzistavimu,
–        neatitinka Reglamento Nr. 95/93 2 straipsnio m punkte pateiktos apibrėžties, kurioje „koordinavimo parametrai“ siejami su tam tikrame oro uoste turimų pajėgumų išraiška veiklos terminais,
–        veikiau gali būti laikomas nacionalinės teisės aktu, priimtu naudojantis minėtoje Reglamento Nr. 1008/2008 19 straipsnio 1 dalyje numatytu įgaliojimu. Pagal šią nuostatą naudojimąsi skrydžių teisėmis riboja Bendrijos, nacionalinės, regioninės arba vietos veiklos taisyklės, susijusios, be kita ko, su laiko tarpsnių paskirstymu.
56.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turi įvertinti, ar ginčijamas sprendimas yra aukštesnės galios nei Graikijos oro uostų vietiniai nurodymai (tai atrodo logiška) ir todėl viršesnis už juos.
57.      Jeigu bus patvirtinta, kad ginčijamas sprendimas yra viršesnis už vietinius nurodymus, koordinatorius į šiuos nurodymus turės atsižvelgti pagal Reglamento Nr. 95/93 8 straipsnio 5 dalį. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas savo ruožtu galės nustatyti, ar vietiniai nurodymai, kuriais įgyvendinama nacionalinė taisyklė, atitinka Sąjungos teisę ir ar jais siekiama veiksmingiau panaudoti oro uosto pajėgumus.
b)      VST skrydžiams taikomo apribojimo pagrindas
58.      Atsižvelgiant į tai, kad pagal Reglamentą Nr. 1008/2008 Graikijos valstybė iš esmės gali priimti ginčijamą sprendimą, reikia nustatyti, ar šiame sprendime numatyti laiko tarpsnių paskirstymo apribojimai, taikomi VST skrydžiams, yra pagrįsti.
59.      Graikijos civilinės aviacijos administracija teigia, kad:
–        jeigu VST skrydžiai būtų įtraukti į koordinuojamo oro uosto ar oro uosto, kuriame darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, laiko tarpsnių paskirstymo sistemą, dėl to sutriktų sklandus oro uosto veikimas ir SPT skrydžių, kuriems skirti laiko tarpsniai, vykdymas,
–        VST skrydžių, kuriuos vykdydamas pilotas akimis stebi žemę, atveju dėl nepalankių oro sąlygų ar prasto matomumo kyla didesnė skrydžių vėlavimo ar atšaukimo rizika,
–        bet koks VST skrydžių vėlavimas ar atšaukimas turi poveikį SPT skrydžių vykdymui tūpimo, stovėjimo ir pakilimo etapais, dėl to skrydžių prietaisus naudojantys oro vežėjai negali laikytis jiems paskirtų laiko tarpsnių tvarkaraščių,
–        bet kuriuo atveju vykdyti VST skrydžius lieka įmanoma remiantis Fraport PPR vadovu(24): oro vežėjas likus keturiolikai dienų iki numatyto skrydžio datos koordinuojamo oro uosto valdymo institucijai gali pateikti prašymą leisti naudotis oro uosto infrastruktūra tuo metu, kai dėl orų prognozės nekyla pavojaus.
60.      Dauguma proceso dėl prejudicinio sprendimo priėmimo dalyvių sutinka, kad koordinuojamuose Graikijos oro uostuose laiko tarpsnių paskirstymas VST skrydžiams netaikomas dėl to, kad šiems skrydžiams reikia gerų oro sąlygų. Yra daug didesnė tikimybė, kad VST skrydžiai bus atidėti ar atšaukti dėl netikėtų sutrikimų, neleidžiančių jų vykdyti saugiai, palyginti su SPT skrydžiais.
61.      Dėl skrydžių atidėjimo ar atšaukimo sutrinka sklandus oro uosto veikimas, nes pats oro uostas ir jo oro erdvė perpildomi, taip pat vėluoja kitų skrydžių orlaivių tūpimas ir kilimas, o dėl to galiausiai ribojami oro uosto turimi veiklos pajėgumai.
62.      Graikijos vyriausybė(25) visų pirma pritaria tam, kaip Įgyvendinimo reglamento Nr. 923/2012 1 priedo 5 skirsnyje („Vizualiosios meteorologinės sąlygos, vizualiųjų skrydžių taisyklės, specialiosios VST skrydžių ir skrydžių pagal prietaisus taisyklės“) pateiktoje taisyklėje SERA.5005 pateisintas skirtingas VST skrydžių vertinimas, palyginti su SPT skrydžiais. Šioje taisyklėje yra įtvirtinti suderinti vizualiųjų skrydžių standartai, visų pirma susiję su mažiausiais matomumo ir atstumo nuo debesų dydžiais, apribojimais dėl oro sąlygų ir konkrečiais naktiniams skrydžiams taikomais apribojimais.
63.      Iš tiesų tai rodo, kad gali būti priežasčių įteisinti tokią priemonę, kokia buvo nustatyta ginčijamame sprendime. Komisija teisingai pabrėžia, kad perpildytuose oro uostuose (t. y. koordinuojamuose oro uostuose, kurių pajėgumai yra nepakankami ir kurie negali patenkinti visų prašymų panaudoti laiko tarpsnius) labai svarbu kuo efektyviau išnaudoti oro uosto pajėgumus. Kadangi VST skrydžiai didžiąja dalimi priklauso nuo oro sąlygų ir matomumo, jų vėlavimo ar atšaukimo tikimybė yra daug didesnė nei SPT skrydžių. Laiko tarpsnių skyrimas VST skrydžiams taip pat galėtų pakenkti efektyviam koordinuojamų oro uostų naudojimui, o tai turėtų neigiamos įtakos SPT skrydžiams(26).
64.      Vis dėlto prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, turintis visą reikšmingą informaciją, turi įvertinti, ar tokiomis sąlygomis, kokios egzistuoja oro uostuose, kuriuose bendrovės pareiškėjos prašė skirti laiko tarpsnius, ginčijamame sprendime numatytas apribojimas yra pateisinamas bendrojo intereso pagrindais ir proporcingas siekiamam tikslui.
65.      Galiausiai pažymėtina, kad pagal ginčijamą sprendimą visiškai nedraudžiama VST skrydžiams naudoti koordinuojamus Graikijos oro uostus, nes jame numatyta galimybė šiuo tikslu prašyti išankstinio leidimo, t. y. pasiūlytas alternatyvus sprendimas laiko tarpsnių paskirstymui(27).
66.      Žinoma, šis mechanizmas netenkina bendrovių pareiškėjų komercinių interesų(28), tačiau tai, ar jis atitinka proporcingumo kriterijus, turės įvertinti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas. Reikės suderinti tų bendrovių teisę teikti oro susisiekimo paslaugas naudojantis perpildytų oro uostų (koordinuojamų oro uostų) infrastruktūra ir geriausių sąlygų veiksmingai naudotis ta infrastruktūra išsaugojimą.
C.      VST skrydžiai oro uostuose, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius
67.      Antroji dviejų prejudicinių klausimų dalis susijusi su galimybe išplėsti laiko tarpsnių paskirstymo sistemos taikymo sritį įtraukiant į ją oro uostus, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius.
68.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nori išsiaiškinti, ar Civilinės aviacijos administracija laiko tarpsnių paskirstymo sistemą gali taikyti ir oro uostams, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius.
69.      Fraport pažymi, kad atsižvelgiant į tai, jog bendrovės pareiškėjos nurodė skrydžius vykdžiusios tik iš Chanijos, Rodo, Kityros, Koso, Mykonos, Tyros, Herakliono ir Paro oro uostų (jie visi paskiriami prie „koordinuojamų“ oro uostų) ir į juos, draudimas gauti laiko tarpsnius oro uostuose, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, joms netaikomas.
70.      Iš tiesų ši klausimo dalis iš pirmo žvilgsnio atrodo hipotetinė, nes bendrovės pareiškėjos nurodė, jog yra suinteresuotos gauti pajėgumų, kad galėtų naudotis koordinuojamų oro uostų infrastruktūra.
71.      Vis dėlto, jeigu būtų apribota bendrovių pareiškėjų galimybė vykdyti reguliarius komercinius skrydžius tupiant ar kylant oro uostuose, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, tai galėtų sutrikdyti bet kokią galimybę naudotis šiais oro uostais kaip sprendimu, padedančiu įveikti sunkumus, kylančius siekiant pasinaudoti koordinuojamais oro uostais. Šiuo klausimu bendrovės pareiškėjos turi teisę užginčyti oro uostams, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, taikomą sistemą, ir prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turi nuspręsti dėl jų skundo(29).
72.      Analizė, kurią atlikau nagrinėdamas laiko tarpsnių paskirstymo netaikymą VST skrydžiams koordinuojamuose oro uostuose, taikoma tik šios rūšies oro uostams. Oro uostų, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, atveju padėtis yra visiškai kitokia.
73.      Reglamento Nr. 95/93 2 straipsnio i punkte apibrėžti pagrindiniai oro uosto, kuriame darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, požymiai: tokiu laikomas oro uostas, kuris „tam tikru dienos, savaitės ar metų laiku gali būti perpildytas, veikiantis [o ši problema gali būti išspręsta] savanoriškai bendradarbiaujant oro vežėjams, [ir] kuriame yra paskirtas tvarkaraščių sudarytojas, kad palengvintų tame oro uoste skrydžius atliekančių arba ketinančių atlikti oro vežėjų darbą“.
74.      Oro uostų, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, ir koordinuojamų oro uostų skirtingą vertinimą pateisina šie veiksniai:
–        oro uosto pajėgumai. Koordinuojamame oro uoste pajėgumai yra išnaudoti arba beveik išnaudoti. Oro uostas, kuriame darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, yra vidutiniškai perpildytas: egzistuoja didelės, bet valdomos paklausos laikotarpiai;
–        atsakinga institucija. Koordinuojamuose oro uostuose koordinatorius yra „vienintelis asmuo, atsakingas už laiko tarpsnių paskirstymą“(30). Oro uostuose, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, egzistuoja tvarkaraščių sudarytojas – labiau į tarpininkavimą orientuotas asmuo, kurio uždavinys yra konsultuotis „su oro vežėjais ir rekomenduo[ti] alternatyvų atvykimo ir (arba) išvykimo laiką galimo oro uosto perpildymo atveju“(31);
–        planavimas. Koordinuojamuose oro uostuose planavimas vykdomas griežtai ir jam reikalingos ilgalaikės prognozės(32). Oro uostuose, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, planavimas yra lankstesnis ir galima atlikti koregavimus pagal paklausą;
–        laiko tarpsnių paskirstymas. Koordinuojamuose oro uostuose paskirstyti laiko tarpsnius yra privaloma (iš esmės be išankstinio jų paskirstymo neleidžiama vykdyti skrydžių). Priešingai, oro uostuose, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, laiko tarpsniai nepaskirstomi, nes oro uosto infrastruktūra naudojama lanksčiai ir galima lengviau keisti tvarkaraščius(33);
–        prašymas paskirstyti laiko tarpsnius ir skrydžių patvirtinimas. Koordinuojamuose oro uostuose tam, kad būtų paskirstyti laiko tarpsniai, per nustatytą laikotarpį turi būti pateiktas oficialus prašymas, ir šiuos tarpsnius turi paskirstyti ir patvirtinti koordinatorius. Oro uostuose, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, oro vežėjas tik praneša apie planuojamą skrydžių tvarkaraštį, o tvarkaraščių sudarytojas rekomenduoja pakeitimus, kad būtų išvengta perpildymo(34).
75.      Šie skirtumai, kurie savaime yra svarbūs, pateisina skirtingą dviejų oro uostų kategorijų vertinimą.
76.      Bet kuriuo atveju esminis dalykas yra tas, kad pagal teisinę tvarką, iš esmės nustatytą Reglamento Nr. 95/93 5 ir 8 straipsniuose bei Reglamento Nr. 1008/2008 19 straipsnyje, valstybės narės turi teisę priimti tik nacionalines taisykles ir vietinius nurodymus dėl koordinuojamų oro uostų.
77.      Graikijos vyriausybė pati aiškiai pripažįsta, kad pagal Reglamento Nr. 95/93 2 straipsnio g ir i punktus valstybės narės neturi diskrecijos koordinuojamiems oro uostams nustatytos laiko tarpsnių paskirstymo sistemos taikyti ir oro uostams, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius(35).
78.      Komisija taip pat teigia, kad Reglamente Nr. 95/93 tokia taikymo galimybė nenumatyta. Oro uostuose, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, pirmenybė teikiama savanoriškam oro vežėjų bendradarbiavimui, prireikus padedant tvarkaraščių sudarytojui(36).
79.      Sutinku su Komisijos ir Graikijos vyriausybės pozicija. Taigi toks sprendimas, kaip nagrinėjamasis, viršija Sąjungos teisės aktų leidėjo nustatytus apribojimus, kurių valstybės narės turi laikytis, kad galėtų papildyti Sąjungos taisykles dėl oro uostų, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius.
V.      Išvada
80.      Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti Symvoulio tis Epikrateias (Valstybės taryba, Graikija):
1993 m. sausio 18 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 95/93 dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių, iš dalies pakeisto 2004 m. balandžio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 793/2004, 2 straipsnio a, g ir i punktai, 3, 4, 6, 8, 10 straipsniai ir 14 straipsnio 1 dalis, taip pat 2008 m. rugsėjo 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1008/2008 dėl oro susisiekimo paslaugų teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių 19 straipsnio 1 dalis
turi būti aiškinami taip:
–        pagal juos valstybės narės gali priimti nacionalines taisykles ir vietinius nurodymus, kuriais papildomos Sąjungos nuostatos dėl laiko tarpsnių paskirstymo koordinuojamuose oro uostuose, ir visų pirma netaikyti laiko tarpsnių paskirstymo oro vežėjams, kurių skrydžiai vykdomi tik pagal vizualiųjų skrydžių taisykles (VST;
Visual Flight Rules).
–        Nacionalinės taisyklės ir vietiniai nurodymai, kuriais papildomos Sąjungos nuostatos dėl laiko tarpsnių paskirstymo koordinuojamuose oro uostuose, turi atitikti nešališkumo, skaidrumo, nediskriminavimo ir proporcingumo principus, taikomus naudojantis oro uostų infrastruktūra.
–        Pagal nacionalines taisykles ir vietinius nurodymus laiko tarpsnių paskirstymo koordinuojamuose oro uostuose taikymo srities negalima išplėsti įtraukiant į ją oro uostus, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius.
1      Originalo kalba: ispanų.
2      „Slots“, vartojant įprastą tarptautinės aviacijos terminiją.
3      Skrydžiai pagal vizualiųjų skrydžių taisykles (VST) ir skrydžiai, kuriems taikomos skrydžių pagal prietaisus taisyklės (SPT;
Instruments Flight Rules), yra apibrėžti 2012 m. rugsėjo 26 d. Komisijos įgyvendinimo reglamento (ES) Nr. 923/2012, kuriuo nustatomos bendrosios skrydžių taisyklės ir veiklos nuostatos dėl oro navigacijos paslaugų ir procedūrų ir iš dalies keičiami Įgyvendinimo reglamentas (ES) Nr. 1035/2011 ir reglamentai (EB) Nr. 1265/2007, (EB) Nr. 1794/2006, (EB) Nr. 730/2006, (EB) Nr. 1033/2006 ir (ES) Nr. 255/2010 (OL L 281, 2012, p. 1), priedo 5 skirsnyje.
4      1993 m. sausio 18 d. Tarybos reglamentas dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių (OL L 14, 1993, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 2 t., p. 3). Jis buvo iš dalies pakeistas, be kita ko, 2004 m. balandžio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 793/2004 (OL L 138, 2004, p. 50; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 171).
5      2008 m. rugsėjo 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl oro susisiekimo paslaugų teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių (OL L 293, 2008, p. 3).
6      Taisyklės, patvirtintos 2023 m. spalio 30 d. Civilinės aviacijos administracijos direktoriaus sprendimu Nr. 28893 (FEK B’ 6288/1.11.2023). Toliau – ginčijamas sprendimas.
7      1 dalies redakcija pakeista 2024 m. kovo 12 d. Civilinės aviacijos administracijos direktoriaus sprendimu Nr. 9329 (FEK B’ 1784/19.3.2024).
8      Ethnikos Organismos Syntonismou Ptiseon (Nacionalinė skrydžių koordinavimo tarnyba, Graikija).
9      Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE ir Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE. Toliau abu juos vadinsiu sutrumpintu pavadinimu Fraport.
10      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf. 1 dalies 3, 4 ir 5 punktai. Toliau – IATA gairės.
11      Pagal IATA gaires (1 skirsnio 3.2.1 punktas) oro vežėjai gali laisvai planuoti savo skrydžius šiuose oro uostuose, laikydamiesi pareigos pranešti apie skrydžių tvarkaraštį.
12      Kiekvieno paskirstymo laikotarpio pabaigoje koordinuojamuose oro uostuose nepanaudoti laiko tarpsniai sukaupiami fonde. Šie laiko tarpsniai perskirstomi kitam laikotarpiui, pirmenybę teikiant oro vežėjams, kurie panaudoja ne mažiau kaip 80 % jiems paskirtų laiko tarpsnių („anksčiau paskirti laiko tarpsniai“), o ne mažiau kaip pusė fondo skiriama naujiems veiklos vykdytojams. Iš esmės tai yra mechanizmas, skirtas nepanaudotiems laiko tarpsniams susigrąžinti ir perskirstyti, siekiant lengviau suderinti efektyvumą ir atvirumą konkurencijai.
13      Reglamento Nr. 793/2004 15 konstatuojamoji dalis.
14      Pagal tą nuostatą „koordinuojamas oro uostas“ yra oro uostas, kuriame „oro vežėjas ar bet kuris kitas orlaivio naudotojas, kad tuo metu galėtų nutūpti arba pakilti, turi turėti koordinatoriaus jam paskirtą laiko tarpsnį <...>“.
15      „Atlikus pajėgumų analizę, pagal objektyvius kriterijus oro uostai, kuriuose yra nemažas pajėgumų trūkumas, turėtų būti priskiriami prie „koordinuojamų oro uostų“. Koordinuojamuose oro uostuose reikalingos išsamios taisyklės, užtikrinančios visišką skaidrumo, nešališkumo ir nediskriminavimo principų laikymąsi. Specifinei veiklai, tokiai kaip sraigtasparnių naudojimas, laiko tarpsnių paskirstymo taisyklės nesant būtinybės nebus taikomos.“
16      Komisijos rašytinių pastabų 17 punktas.
17      2017 m. kovo 30 d. Sprendimo Lingurár (C-315/16, EU:C:2017:244) 18 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija.
18      Ten pat, 19 punktas.
19      Kursyvu išskirta mano.
20      Kursyvu išskirta mano.
21      Kursyvu išskirta mano.
22      Kursyvu išskirta mano.
23      Nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą pateiktos dvi labai trumpos nuorodos į Chartijos 16 straipsnį ir nepaaiškinta, kodėl ši nuostata galėtų turėti poveikį ginčo sprendimui.
24      Ginčijamo sprendimo 2 straipsnio 6 dalyje numatyta galimybė oro susisiekimo paslaugas teikti ad hoc.
25      Graikijos vyriausybės rašytinių pastabų 28–30 punktai.
26      Komisijos rašytinių pastabų 27 ir 28 punktai. Komisija primena, kad, kaip nurodyta Reglamento Nr. 95/93 8 straipsnio 3 dalyje, „jeigu visų laiko tarpsnių negalima išdėstyti taip, kaip prašo atitinkami oro vežėjai, pirmenybė teikiama komerciniam oro susisiekimui, būtent reguliariam oro susisiekimui ir nereguliariam oro susisiekimui pagal programą. Jeigu pateikiami konkuruojantys prašymai dėl tos pačios susisiekimo kategorijos, pirmenybė teikiama visus metus vykdomai veiklai“.
27      Komisijos teigimu, tokia alternatyva laiko tarpsnių paskirstymui VST skrydžiams taip pat buvo nustatyta dar vienoje valstybėje narėje (Austrijoje).
28      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas tai pabrėžia nutarties dėl šio prašymo 11 punkte; jis pažymi, kad 14 dienų laikotarpis iki skrydžio nėra pakankamas siekiant sudaryti būtiną reguliariųjų skrydžių tvarkaraštį. Jis priduria, kad bet kuriuo atveju abejotina, ar koordinuojamo oro uosto valdymo institucija patenkintų atitinkamą oro vežėjo prašymą.
29      Nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą 11 punkte šis teismas nurodė, kad tai, jog nėra galimybės paskirstyti laiko tarpsnių VST skrydžiams, teikiant komercines keleivinio oro transporto paslaugas Graikijos koordinuojamuose oro uostuose arba oro uostuose, kuriuose darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius, apskritai yra žalinga bendrovėms pareiškėjoms, nes kyla pavojus jų verslo plano įgyvendinimui. Jis aiškiai pripažįsta, kad šios bendrovės yra suinteresuotos (taigi turi ir locus standi) užginčyti visą ginčijamą sprendimą.
30      Reglamento Nr. 95/93 4 straipsnio 5 dalis.
31      Pagal Reglamento Nr. 95/93 4 straipsnio 6 dalį „[t]varkaraščių sudarytojas kontroliuoja, ar oro vežėjai savo veikloje laikosi jiems rekomenduotų tvarkaraščių“ (kursyvu išskirta mano).
32      Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnio 1 dalis. Pagal IATA gairių 1 skirsnio 1.4.1 punktą 2 lygio oro uostai – tai oro uostai, kurie tam tikru dienos, savaitės ar sezono laiku gali būti perpildyti, o perpildymo problemą galima išspręsti pakoregavus oro vežėjų ir tvarkaraščių koordinatoriaus sutartus tvarkaraščius.
33      Reglamento Nr. 95/93 2 straipsnio g ir i punktai, 3 straipsnis, 8a ir 8b straipsniai. Pagal IATA gairių 1 skirsnio 1.7.1 punkto b papunktį 2 lygio oro uostuose laiko tarpsniai nepaskirstomi.
34      Reglamento Nr. 95/93 4, 8, 8a ir 8b straipsniai.
35      Graikijos vyriausybės rašytinių pastabų 52 punktas.
36      Komisijos rašytinių pastabų 38 punktas.