Edizione provvisoria
CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
JEAN RICHARD DE LA TOUR
presentate il 5
marzo 2026 (1)
Causa C‑862/24
Satiksmes ministrija
con l’intervento di
A
[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dall’Augstākā tiesa (Senāts) (Corte suprema, Lettonia)]
« Rinvio pregiudiziale – Trasporti aerei – Regolamento (CE) n. 216/2008 – Regole comuni nel settore dell’aviazione civile – Regolamento (UE) n. 1178/2011 – Equipaggi dell’aviazione civile – Licenza di pilota privato – Test pratico di abilitazione – Comportamento fraudolento di un richiedente – Divieto temporaneo di ripetere il test pratico di abilitazione e di ottenere una licenza – ARA.GEN.355, lettera
e) – provvedimenti attuativi necessari per prevenire il protrarsi della non conformità – Esame delle conoscenze teoriche – ARA.FCL.300, lettera
f) – Applicazione per analogia del divieto temporaneo di ripetere l’esame delle conoscenze teoriche – Principio della certezza del diritto – Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea – Articolo
15 – Libertà professionale »
I.      Introduzione
1.        La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione del paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), e del paragrafo
ARA.FCL.300, lettera
f), contenuti nell’allegato
VI del regolamento (UE) n. 1178/2011 (2), nonché dell’articolo
52, paragrafo
1, della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea (3) e del principio della certezza del diritto.
2.        Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra A e il Satiksmes ministrija (Ministero dei Trasporti, Lettonia) in merito a una decisione della Civilās aviācijas aģentūra (Agenzia per l’aviazione civile, Lettonia) (in prosieguo: l’«Agenzia»), confermata da tale Ministero, con la quale, a seguito della constatazione di una frode nel test pratico di abilitazione commessa da A al fine di ottenere una licenza di pilota privato, l’Agenzia ha annullato i risultati di tale test nonché vietato ad A, per un periodo di un anno, di sostenere nuovamente detto test e di ottenere una siffatta licenza.
3.        La questione sollevata dall’Augstākā tiesa (Senāts) (Corte suprema, Lettonia), giudice del rinvio, ha ad oggetto la legittimità di tale decisione di divieto, che non è previsto né dal regolamento n. 1178/2011 né da una disposizione nazionale.
4.        Esporrò le ragioni per le quali ritengo che, in caso di produzione di un registro del tempo di volo falsificato in modo da soddisfare i requisiti del test pratico di abilitazione obbligatorio per ottenere una licenza di pilota privato, il paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), contenuto nell’allegato
VI del regolamento n. 1178/2011 debba essere interpretato nel senso che esso non autorizza l’autorità competente ad adottare, nei confronti di un richiedente una siffatta licenza, un provvedimento preventivo di divieto relativo al test pratico di abilitazione analogo a quello previsto dal paragrafo
ARA.FCL.300, lettera
f), inserito in tale allegato, in assenza di una sua esplicita previsione nel diritto nazionale.
II.    Contesto normativo
A.      Diritto dell’Unione
1.      Regolamento (CE) n. 216/2008
5.        I considerando
3, 11 e 12 del regolamento (CE) n. 216/2008 (4) così recitano:
«(3)      La convenzione [sull’aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7
dicembre 1944 (5),] prevede già norme standard per garantire la sicurezza dell’aviazione civile e la protezione ambientale ad essa relativa. I requisiti essenziali [dell’Unione europea] e le regole adottate per la loro attuazione dovrebbero assicurare che gli Stati membri adempiano agli obblighi introdotti dalla convenzione di Chicago, compresi quelli relativi ai paesi terzi.
(…)
(11)      Dovrebbe essere prevista una sufficiente flessibilità per far fronte a circostanze speciali, come misure urgenti di sicurezza, necessità operative impreviste o di portata limitata. Dovrebbero essere inoltre adottate disposizioni per conseguire con altri mezzi un livello di sicurezza equivalente. Gli Stati membri dovrebbero poter concedere deroghe ai requisiti del presente regolamento e delle sue norme di attuazione, a condizione che l’ambito di applicazione di tali deroghe sia strettamente delimitato e che la loro concessione sia sottoposta ad appropriato controllo [dell’Unione europea].
(12)      (…) Occorre (…) creare un’Agenzia europea per la sicurezza aerea (di seguito “l’[AESA]”) che sia indipendente per le questioni tecniche e sia dotata di autonomia giuridica, amministrativa e finanziaria. A questo scopo è necessario e opportuno che l’[AESA] sia un organismo [dell’Unione] dotato di personalità giuridica e che eserciti i poteri esecutivi conferitigli dal presente regolamento».
6.        L’articolo
2, paragrafo
1, di tale regolamento dispone quanto segue:
«L’obiettivo principale del presente regolamento è stabilire e mantenere un livello elevato ed uniforme della sicurezza dell’aviazione civile in Europa
[(6)]».
7.        L’articolo
7, paragrafo
2, primo e secondo comma, di detto regolamento così stabilisce:
«Tranne che durante l’addestramento, una persona può esercitare la funzione di pilota soltanto se è titolare di una licenza e di un certificato medico idonei all’operazione da svolgere.
Una persona ottiene una licenza soltanto se soddisfa le regole stabilite per assicurare la conformità ai requisiti essenziali in materia di conoscenze teoriche, abilità pratiche, competenze linguistiche ed esperienza di cui all’allegato
III».
8.        Ai sensi dell’articolo
68 del regolamento n. 216/2008:
«Gli Stati membri stabiliscono sanzioni in caso di violazione del presente regolamento e delle relative norme di attuazione. Tali sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive».
9.        L’allegato
III di tale regolamento, intitolato «Requisiti essenziali per le licenze di pilotaggio di cui all’articolo
7», al punto
1.a.1 precisa quanto segue:
«Una persona che si iscrive a un corso di addestramento per pilotare un aeromobile deve essere sufficientemente matura in termini di istruzione e di condizioni fisiche e mentali per acquisire, mantenere e dimostrare le pertinenti conoscenze teoriche e abilità pratiche».
2.      Regolamento n. 1178/2011
10.      Il considerando
5 del regolamento n. 1178/2011 enuncia quanto segue:
«Il regolamento [n.
216/2008] impone alla Commissione [europea] di adottare le necessarie norme di attuazione relative alla fissazione delle condizioni per il rilascio di certificati ai piloti nonché ai vari soggetti che partecipano all’addestramento, alle prove e ai controlli per il rilascio di attestati agli equipaggi di cabina e per la valutazione della loro idoneità sotto il profilo medico».
11.      Conformemente all’articolo
1, punto
1, di tale regolamento, quest’ultimo stabilisce norme dettagliate riguardanti, fra l’altro, «le diverse abilitazioni per licenze di piloti, le condizioni concernenti il rilascio, il mantenimento, la modifica, le limitazioni, la sospensione o la revoca delle licenze».
12.      L’articolo
11
ter di detto regolamento, intitolato «Capacità di sorveglianza», al paragrafo
5, lettera
f), e al paragrafo
6, così stabilisce:
«5.      Il personale autorizzato dall’autorità competente a svolgere compiti di certificazione e/o sorveglianza è abilitato a eseguire almeno le seguenti attività:
(…)
f)      intraprendere o avviare provvedimenti attuativi, se del caso.
6.      I compiti di cui al paragrafo
5 sono svolti in conformità con le disposizioni di legge del relativo Stato membro».
13.      L’allegato
I del medesimo regolamento corrisponde alla «Parte FCL» (7). All’interno della sottoparte
A di tale allegato, intitolata «Requisiti generali», il paragrafo
FCL.030, relativo al «[t]est pratico di abilitazione», dispone quanto segue:
«a)      Prima di potersi sottoporre a un test di abilitazione per il rilascio di una licenza, un’abilitazione o un certificato, il richiedente deve avere superato l’esame teorico richiesto, eccetto nel caso di richiedenti che effettuano un corso di addestramento al volo integrato.
In ogni caso, l’istruzione teorica deve comunque essere sempre stata completata prima di potersi sottoporre al test di abilitazione.
b)      Con l’eccezione del rilascio di una licenza di pilota di linea, un richiedente deve essere raccomandato, per potersi sottoporre a un test di abilitazione, dall’organizzazione/persona responsabile per l’addestramento, una volta completato quest’ultimo. La documentazione riguardante l’addestramento deve essere messa a disposizione dell’esaminatore».
14.      Nell’ambito dell’allegato
I, sottoparte
C, del regolamento n. 1178/2011, relativa, in particolare, alla licenza di pilota privato (PPL) (8), la sezione
1 stabilisce i «[r]equisiti comuni». Il paragrafo
FCL.235, contenuto in tale sezione, intitolato «Test di abilitazione», alla lettera
a) così stabilisce:
«I richiedenti una (…) PPL devono dimostrare attraverso il superamento di un test di abilitazione di possedere le capacità di eseguire, in qualità di pilota in comando
[(9)] sulla categoria di aeromobili appropriata, le procedure e manovre pertinenti con la competenza appropriata ai privilegi rilasciati».
15.      L’allegato
VI di tale regolamento stabilisce i «[r]equisiti delle autorità per il personale di bordo» (10). Nell’ambito di detto allegato, il capitolo
GEN (11), sezione
III, del regolamento in parola, relativa alla «[s]orveglianza, [alla] certificazione e [all’]attuazione», il paragrafo
ARA.GEN.355, intitolato «Rilievi e provvedimenti attuativi – Persone» (12), precisa, alla lettera
e), quanto segue:
«Nel caso in cui, durante la sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, vengano riscontrate prove che dimostrino una non conformità rispetto ai requisiti applicabili di una persona soggetta ai requisiti indicati nel regolamento (CE) n. 216/2008 e nelle relative norme attuative e che non sia titolare di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato in conformità a tale regolamento e alle sue norme attuative,
l’autorità competente che ha individuato la non conformità adotta tutti i provvedimenti attuativi necessari per prevenire il protrarsi di tale non conformità».
16.      Nell’ambito dell’allegato
VI, capitolo
FCL, intitolato «Requisiti specifici per il rilascio delle licenze dell’equipaggio di volo», sezione
II, del regolamento n. 1178/2011, relativa alle «[l]icenze, abilitazioni e certificati», il paragrafo
ARA.FCL.250, che disciplina la «[l]imitazione, [la] sospensione o [la] revoca di licenze, abilitazioni e certificati», alla lettera
a) così stabilisce:
«L’autorità competente limita, sospende o revoca come opportuno una licenza di pilota e le relative abilitazioni o i relativi certificati in conformità al paragrafo
ARA.GEN.355, per esempio nei seguenti casi:
1)      se la licenza di pilota, l’abilitazione o il certificato sono stati ottenuti per mezzo di falsificazione dei documenti probatori presentati;
2)      se il giornale di bordo e [le] registrazioni delle licenze o dei certificati sono stati falsificati;
(…)».
17.      Nell’ambito dell’allegato
VI, capitolo
FCL, sezione
III, di tale regolamento, relativa agli «[e]sami di conoscenza teorica», il paragrafo
ARA.FCL.300, intitolato «Procedure d’esame» (13), alla lettera
f) dispone quanto segue:
«L’autorità competente vieta ai richiedenti sorpresi a imbrogliare di sottoporsi a qualsiasi altro esame per un periodo di almeno 12 mesi dalla data dell’esame nel quale sono stati scoperti».
B.      Diritto lettone
18.      L’articolo
6 del likums «Par aviāciju» (legge sull’aviazione) (14), del 5
ottobre 1994, al secondo comma, punto
5, e al quinto comma, così recita:
«L’Agenzia (…):
(…)
5)      effettua la certificazione e la sorveglianza del personale dell’aviazione civile, compresi il rilascio, il rinnovo, la sospensione o la revoca delle licenze del personale di volo, dei controllori del traffico aereo, degli operatori dei servizi di informazione sul traffico aereo e del personale addetto alla manutenzione degli aeromobili.
(…)
L’Agenzia (…) può adottare atti amministrativi per imporre divieti o limitazioni alle attività correlate alla certificazione del personale dell’aviazione civile e degli istituti per l’addestramento professionale di detto personale, all’uso dello spazio aereo della Repubblica di Lettonia o all’esercizio di aeromobili dell’aviazione civile, aeroporti e altre infrastrutture e attrezzature dell’aviazione civile al fine di garantire l’attuazione dei requisiti di sicurezza dell’aviazione civile e di affidabilità del volo di aeromobili stabiliti dalla normativa dell’Unione (…). Gli atti amministrativi dell’Agenzia (…) sono soggetti a controllo giurisdizionale senza possibilità di ricorso dinanzi a un’autorità superiore. Un ricorso contro un atto amministrativo non ne sospende l’esecuzione».
III. Fatti del procedimento principale e questioni pregiudiziali
19.      A ha svolto attività finalizzate al conseguimento di una licenza di pilota privato [«PPL(A)»] (15). A tal fine, dopo aver ottenuto un certificato medico della classe appropriata, come prerequisito per l’esercizio dei privilegi di allievo pilota, egli doveva sostenere e superare un esame delle conoscenze teoriche e successivamente un test pratico di abilitazione presso un’organizzazione di addestramento approvata.
20.      Dopo essersi rivolto all’Agenzia il 6
ottobre 2017 e aver ottenuto un certificato medico, il 6
dicembre 2017 A ha presentato alla stessa un modulo di domanda per il test di abilitazione e per la designazione di un esaminatore. A allegava un certificato di un’accademia aeronautica bulgara, datato 5
dicembre 2017, attestante che aveva completato con successo il corso modulare di addestramento al volo per una licenza di pilota privato tra il 23
ottobre 2017 e il 5
dicembre 2017. Il 16
dicembre 2017 l’Agenzia ha ricevuto per via elettronica dall’esaminatore un modulo relativo al test di abilitazione effettuato da A il 12
dicembre 2017 in Spagna, al quale era allegata una copia del suo registro di membro dell’equipaggio di volo.
21.      Nel corso delle verifiche effettuate dall’Agenzia a partire dal 17
gennaio 2018, quest’ultima ha riscontrato irregolarità relative all’addestramento al volo dichiarato da A. Da un lato, l’autorità nazionale bulgara competente ha comunicato che l’accademia aeronautica bulgara non era abilitata a fornire un addestramento al volo al di fuori dello spazio aereo della Bulgaria e che non era stato possibile confermare che A vi avesse ricevuto tale addestramento. Dall’altro lato, il 23
marzo 2018, l’Agenzia ha ricevuto informazioni da un ente autorizzato per la manutenzione tecnica dalle quali risultava che l’addestramento al volo di A non aveva avuto luogo come riportato nel suo registro del tempo di volo. Invitato a comparire dinanzi all’Agenzia per fornire spiegazioni, A ha successivamente presentato un’istanza di ritiro della sua domanda di licenza di pilota privato [PPL (A)] e espresso dubbi quanto alla competenza dell’Agenzia per valutare l’addestramento dei piloti organizzato dall’accademia aeronautica bulgara.
22.      Il 7
novembre 2018 l’Agenzia ha adottato una decisione con la quale, in primo luogo, ha annullato i risultati del test di abilitazione presentato da A; in secondo luogo, ha vietato ad A di sostenere nuovamente il test di abilitazione al fine di conseguire una licenza di pilota privato e di ottenere una siffatta licenza fino al 7
novembre 2019 (in prosieguo: il «divieto controverso») e, in terzo luogo, ha informato la Commissione, l’AESA e gli Stati membri di tale decisione (in prosieguo: la «decisione controversa»). L’Agenzia ha fondato la propria decisione, in particolare, sul rilievo che A aveva falsificato i documenti relativi al suo addestramento al volo e che, di conseguenza, la presentazione del registro di pilota all’esaminatore doveva considerarsi una comunicazione di false informazioni e una falsificazione di documenti. Essa ha inoltre motivato la propria decisione con la necessità di prevenire un possibile rischio per la sicurezza degli aeromobili dell’aviazione civile.
23.      A ha presentato dinanzi all’Administratīvā rajona tiesa (Tribunale amministrativo distrettuale, Lettonia) un ricorso avverso la decisione del 17
maggio 2019 del Ministero dei Trasporti che confermava quella dell’Agenzia. Egli ha sostenuto che il divieto temporaneo di ottenere una licenza di pilota privato costituiva, per sua natura e per i suoi effetti, una sanzione, ai fini della quale l’autorità lettone competente avrebbe dovuto accertare la commissione di un illecito amministrativo o penale. Egli ha altresì fatto valere che far discendere, in via analogica, un simile divieto dal regolamento n. 1178/2011 era incompatibile con la ratio e la sistematica di quest’ultimo. Il giudice adito ha dichiarato illegittimo il divieto di ripetere il test di abilitazione.
24.      Pronunciandosi sul ricorso del Ministero dei Trasporti, l’Administratīvā apgabaltiesa (Corte amministrativa regionale, Lettonia) ha confermato la sentenza dell’Administratīvā rajona tiesa (Tribunale amministrativo distrettuale). [L’Administratīvā apgabaltiesa (Corte amministrativa regionale)] ha ritenuto che il divieto di ripetere il test di abilitazione per un anno, imposto dall’Agenzia, costituisse una sanzione di carattere punitivo, che non è espressamente prevista da alcuna disposizione, non essendo applicabile il paragrafo
ARA.FCL.300, lettera
f). Tale giudice ha altresì ritenuto che il paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), non autorizzasse l’autorità competente ad adottare decisioni prive di base giuridica nazionale, interpretazione questa confermata dall’AESA nel suo documento intitolato «Metodi accettabili di rispondenza. Parte FCL».
25.      Il Ministero dei Trasporti ha proposto ricorso per cassazione avverso tale sentenza dinanzi all’Augstākā tiesa (Senāts) (Corte suprema, Lettonia). Tale Ministero ritiene che l’interpretazione dell’Administratīvā apgabaltiesa (Corte amministrativa regionale) sia formalistica e non conforme né alla ratio né alla finalità del regolamento n. 1178/2011. Esso sostiene che il divieto controverso non costituisce una sanzione, bensì un mezzo per garantire l’elevato livello di sicurezza nel settore dell’aviazione civile, richiesto in particolare per i voli da solista (16) che A intende effettuare. Esso fa altresì valere che tale interpretazione comporta una riduzione del livello di sicurezza richiesto e mette in pericolo la sicurezza dei voli consentendo che nell’aviazione civile continui a operare una persona non adeguatamente addestrata per effettuare voli, in particolare in base ai pertinenti requisiti stabiliti (17).
26.      Il giudice del rinvio ricorda che né il regolamento n. 216/2008 né il regolamento n. 1178/2011 stabiliscono con precisione quasi siano le conseguenze per un richiedente che, nell’effettuare il test di abilitazione, abbia fornito all’esaminatore informazioni false in merito all’addestramento all’esperienza di volo acquisiti al fine di ottenere una licenza di pilota privato. Spetterebbe, di conseguenza, all’autorità nazionale competente nel settore dell’aviazione civile stabilire gli opportuni provvedimenti attuativi in caso di falsificazione della licenza e/o dei registri del tempo di volo.
27.      In tale contesto, detto giudice si interroga sull’interpretazione del paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), secondo il quale l’autorità competente adotta tutti i provvedimenti attuativi necessari per prevenire il protrarsi della non conformità, nonché del paragrafo
ARA.FCL.300, lettera
f), il quale dispone che l’autorità competente vieti al richiedente sorpreso a imbrogliare all’esame delle conoscenze teoriche di sottoporsi a qualsiasi altro esame per un periodo di almeno 12
mesi.
28.      Esso ritiene, alla luce dell’obiettivo di sicurezza dell’aviazione civile perseguito dal regolamento n. 1178/2011, che non si debba riservare alla condotta fraudolenta nel test di abilitazione un trattamento meno rigoroso di quello previsto per l’esame teorico.
29.      Basandosi sull’articolo
52, paragrafo
1, della Carta, il giudice del rinvio nutre, tuttavia, dubbi sulla questione se il divieto controverso debba essere chiaramente esplicitato da una norma giuridica. Infatti, la presente causa riguarderebbe la libertà professionale, tutelata dall’articolo
15 della Carta, di una persona che intende esercitare tale libertà ottenendo una licenza di pilota privato al fine di poter effettuare trasporti aerei di persone. Detto giudice aggiunge che, in forza del principio della certezza del diritto, tale divieto dovrebbe discendere direttamente da una specifica disposizione del regolamento n. 216/2008 o del regolamento n. 1178/2011. Orbene, le disposizioni dei citati regolamenti relative al test di abilitazione, contrariamente a quelle relative all’esame delle conoscenze teoriche, non conferirebbero espressamente il potere all’autorità competente di pronunciare un siffatto divieto. Inoltre, tale giudice ricorda che, nondimeno, la Corte ha dichiarato che il fatto che un atto legislativo conferisca un potere discrezionale alle autorità preposte alla sua attuazione non disattende di per sé l’esigenza di prevedibilità, fatto salvo il rispetto di talune garanzie contro l’arbitrio (18).
30.      Infine, il giudice del rinvio evidenzia che, secondo le spiegazioni del paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), pubblicate dall’AESA, il tipo di provvedimenti attuativi dipende dalla normativa nazionale applicabile e può includere, ad esempio, sanzioni pecuniarie o l’interdizione dall’esercizio di funzioni (19). A tal riguardo, esso osserva, da un lato, che, nei limiti in cui un regolamento dell’Unione è un atto giuridico direttamente applicabile, l’autorità competente sarebbe tenuta ad applicare direttamente il paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e). Dall’altro lato, in forza dell’articolo
6, secondo comma, punto
5, e quinto comma, della legge sull’aviazione, tale autorità avrebbe il potere di emanare atti amministrativi per imporre divieti o limitazioni alle attività correlate alla certificazione del personale dell’aviazione civile al fine di garantire l’attuazione dei requisiti di sicurezza dell’aviazione civile e di affidabilità del volo degli aeromobili stabiliti dalla normativa dell’Unione europea. Tuttavia, la competenza conferita a detta autorità non contemplerebbe un divieto temporaneo specifico nel caso di condotta fraudolenta nell’ambito del test di abilitazione.
31.      Peraltro, il giudice del rinvio si interroga sull’applicazione, in tale contesto, del principio generale del diritto dell’Unione secondo il quale i singoli non possono avvalersi fraudolentemente o abusivamente delle norme del diritto dell’Unione.
32.      Tale giudice ne deduce la seguente interpretazione: dal momento che, nell’allegato
VI del regolamento n. 1178/2011, il paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), autorizza l’autorità competente ad adottare tutti i provvedimenti attuativi necessari e che, riguardo all’esame delle conoscenze teoriche, il paragrafo
ARA.FCL.300, lettera
f), prevede, come conseguenza di una condotta fraudolenta, il divieto di ripetere il test per almeno un anno, ne deriva che, da un punto di vista sistematico e al fine di conseguire gli obiettivi del regolamento consistenti in un livello elevato di sicurezza nel settore dell’aviazione civile uniformemente in tutti gli ambiti degli esami e dei test di abilitazione e di garantire l’effetto utile del diritto dell’Unione, non vi sarebbe motivo per non estendere i medesimi provvedimenti attuativi anche al test pratico di abilitazione.
33.      In tali circostanze, l’Augstākā tiesa (Senāts) (Corte suprema) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)      Ove venga dimostrato che il richiedente ha tenuto una condotta fraudolenta presentando all’esaminatore, nel corso del test pratico di abilitazione, documenti falsi relativi all’acquisizione dell’addestramento pratico, se la competente autorità aeronautica nazionale abbia il potere, ai fini del paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), (…) di vietare temporaneamente all’interessato di ripetere il test di abilitazione per la licenza di pilota privato e di ottenere detta licenza.
2)      Se la spiegazione del paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), (…) contenuta nel documento pubblicato dall’[AESA] intitolato “Metodi accettabili di rispondenza. Parte FCL”, vale a dire che il tipo di provvedimenti attuativi dipende dalla normativa nazionale applicabile e può includere, ad esempio, l’interdizione dall’esercizio di funzioni, debba essere interpretata nel senso che essa consente all’autorità competente di scegliere limitazioni appropriate [derivate dal paragrafo
ARA.FCL.300, lettera
f),] che conseguano gli obiettivi [del regolamento n. 1178/2011], qualora la normativa nazionale non preveda uno specifico divieto temporaneo relativo allo svolgimento del test di abilitazione per ottenere la licenza di pilota privato.
3)      Se sia conforme al principio della certezza del diritto e all’articolo
52, paragrafo
1, della Carta l’interpretazione del paragrafo
ARA.FCL.300, lettera
f), (…) nel senso che il divieto temporaneo dell’esame delle conoscenze teoriche previst[o] da detto paragrafo può essere esteso alla ripetizione del test di abilitazione».
34.      Hanno presentato osservazioni scritte A, il Ministero dei Trasporti, i governi lettone e ungherese nonché la Commissione. Ad eccezione del governo ungherese, tali parti hanno partecipato all’udienza tenutasi il 3
dicembre 2025, nel corso della quale hanno risposto ai quesiti per risposta orale posti dalla Corte.
IV.    Analisi
35.      Il giudice del rinvio è chiamato a pronunciarsi sulla legittimità di una decisione amministrativa che impone a un richiedente il rilascio di una licenza di pilota privato il divieto per un anno di sostenere nuovamente il test pratico di abilitazione e di ottenere una siffatta licenza. In assenza di disposizioni in ambito tanto europeo quanto nazionale che prevedano espressamente un simile divieto, esso si interroga sull’interpretazione delle due disposizioni dell’allegato
VI del regolamento n. 1178/2011, vale a dire il paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), e il paragrafo
ARA.FCL.300, lettera
f).
36.      La mia analisi verterà, in successione, sulla risposta da fornire alla prima delle questioni pregiudiziali e poi alla terza. Escludo l’esame della seconda questione, che è priva di oggetto, per il motivo che il parere dell’AESA relativo al paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), non è giuridicamente vincolante.
37.      Esporrò quindi, in una prima parte, il contesto normativo nel quale si inseriscono il paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), e il paragrafo
ARA.FCL.300, lettera
f). La seconda parte sarà dedicata alla qualificazione del divieto controverso. Nella terza parte, mi pronuncerò sul grado di precisione richiesto per l’applicazione del paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e). Infine, il mio parere verterà sull’applicazione dell’articolo
52, paragrafo
1, della Carta.
A.      Contesto normativo del paragrafo ARA.GEN.355, lettera e), e del paragrafo ARA.FCL.300, lettera f)
38.      Tali disposizioni figurano nell’allegato
VI del regolamento n. 1178/2011, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativamente agli equipaggi dell’aviazione civile.  Si tratta di un regolamento di esecuzione del regolamento n. 216/2008, che definisce le regole comuni dell’Unione nel settore dell’aviazione civile (20) Nell’ambito di tale allegato
VI, o parte «ARA», vengono enunciati i requisiti applicabili alle autorità nazionali competenti per il personale di volo. Esso comprende un capitolo GEN che contempla, tra i requisiti generali, una sezione
III, relativa alla «[s]orveglianza, [alla] certificazione e [all’]attuazione», e in particolare il paragrafo
ARA.GEN.355. Detto allegato
VI contiene poi un capitolo FCL, così denominato in quanto concerne l’equipaggio di volo (21). La sua sezione
II tratta degli obblighi dell’autorità competente in materia di licenze, abilitazioni e certificati. All’interno della sezione
III, intitolata «Esami di conoscenza teorica», figura il paragrafo
ARA.FCL.300, che disciplina le procedure di tali esami.
39.      Il paragrafo
ARA.FCL.300, lettera
f), stabilisce la decisione che l’autorità competente deve adottare nel caso in cui vi siano richiedenti sorpresi a imbrogliare, vale a dire la disposizione del divieto [per questi ultimi] di «sottoporsi a qualsiasi altro esame per un periodo di almeno 12 mesi dalla data dell’esame nel quale sono stati scoperti» (22). Non vi è una disposizione equivalente in una sezione dedicata ai test pratici di abilitazione.
40.      Il paragrafo
FCL.030, contenuto nell’allegato
I del regolamento n. 1178/2011, intitolato «[t]est pratico di abilitazione», dispone che quest’ultimo debba obbligatoriamente essere preceduto dal superamento un esame teorico e, in generale, da una raccomandazione da parte dell’organizzazione/persona responsabile per l’addestramento. Dal mio punto di vista, esso non contiene logicamente alcuna disposizione relativa alla frode perpetrabile nell’ambito del test pratico di abilitazione. Infatti, tale test, definito al paragrafo
FCL.010 come una dimostrazione di capacità e che può eventualmente comprendere un esame teorico orale, non può essere superato con l’imbroglio. In sede di tale test, un candidato non può quindi ingannare l’esaminatore sull’adeguatezza del proprio livello di competenza.
41.      L’unica frode ipotizzabile è quindi una frode documentale. Il legislatore dell’Unione l’ha considerata solo in caso di scoperta di quest’ultima successivamente al rilascio, in particolare, della licenza. Infatti, all’interno del capitolo FCL dell’allegato
VI del regolamento n. 1178/2011 (23), il paragrafo
ARA.FCL.250 (24) menziona precisamente, alla lettera
a), punto
1), la falsificazione dei documenti probatori presentati, e, alla lettera
a), punto
2), quella del giornale di bordo e delle registrazioni delle licenze o dei certificati.
42.      Si tratta quindi dell’unica altra disposizione in tale capitolo FCL avente ad oggetto una frode. Essa prevede la limitazione, la sospensione o la revoca, in particolare, della licenza. Non è previsto alcun periodo di divieto. Del pari, non è stabilita alcuna durata della decisione di limitazione o di sospensione della licenza. Teoricamente, una siffatta sospensione, equivalente a un divieto di volare, potrebbe quindi essere illimitata nel tempo.
43.      Di conseguenza, ritengo che la falsificazione di un giornale di bordo scoperta prima del rilascio di una licenza non sia stata contemplata nel regolamento n. 1178/2011 e che, qualora la licenza sia già stata rilasciata, l’autorità competente debba adottare la propria decisione «in conformità al paragrafo
ARA.GEN.355» (25), come specificato dal paragrafo
ARA.FCL.250.
44.      Il paragrafo
ARA.GEN.355, intitolato «Rilievi e provvedimenti attuativi –
Persone», ha lo scopo di definire la procedura che deve seguire l’autorità competente responsabile per la sorveglianza della conformità rispetto ai requisiti applicabili delle persone di cui al paragrafo
ARA.GEN.300, lettera
a), inserito nell’allegato
VI del regolamento n. 1178/2011. Il paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), riguarda espressamente la situazione in cui una persona non è titolare di una licenza. Esso stabilisce che «l’autorità competente che ha individuato la non conformità adotta tutti i provvedimenti attuativi necessari per prevenire il protrarsi di tale non conformità». Un’espressione analoga figura nel paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
b), punto
2 (26), per il caso in cui sia stata rilasciata una licenza e sia stata individuata una non conformità da parte del titolare di tale licenza. L’autorità competente è quindi autorizzata ad adottare provvedimenti aggiuntivi rispetto alle decisioni adottate che limitano o sopprimono, temporaneamente o definitivamente, l’uso di una licenza.
45.      In tale contesto, ci si chiede se l’interpretazione del paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), quale sostenuta dal Ministero dei Trasporti, dai governi lettone e ungherese nonché dalla Commissione, sia sufficiente a costituire il fondamento della decisione di divieto di ripetere il test di abilitazione e di ottenere una licenza per un anno. In altri termini, se A faccia
a buon diritto valere l’illegittimità del divieto controverso in assenza di una normativa nazionale che preveda espressamente la possibilità di adottare quest’ultimo.
46.      La risposta a tale interrogativo, espresso nella prima questione pregiudiziale, implica di stabilire, in primo luogo, se l’esame della legittimità della decisione amministrativa controversa verta su una sanzione (27)di natura penale (28) oppure su una misura preventiva, alla luce della giurisprudenza della Corte e di quella della Corte europea dei diritti dell’uomo (29) relative all’attuazione dei «criteri Engel» (30), poiché dalle spiegazioni relative alla [Carta] (31) emerge che, conformemente all’articolo
52, paragrafo
3, di quest’ultima, il diritto garantito all’articolo
49 della medesima ha significato e portata identici al diritto così garantito dalla Convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali (32). Infatti, una disposizione imprecisa può violare il principio di legalità delle pene enunciato all’articolo
49, paragrafo
1, prima frase, della Carta (33) solo se stabilisce una sanzione di tale natura (B). Per contro, se l’articolo
49, paragrafo
1, prima frase, della Carta non è applicabile, la risposta al giudice del rinvio dovrebbe essere, a mio avviso, fornita sulla base del principio generale della certezza del diritto (C).
B.      Sulla qualificazione del divieto controverso
47.      Nella decisione controversa, allegata al fascicolo di cui dispone la Corte, si legge che, «[t]enuto conto di quanto sopra, se la frode commessa durante un esame teorico comporta per il richiedente il divieto di ripetere l’esame per almeno 12 mesi, è proporzionato infliggere al medesimo una sanzione analoga in caso di frode e di comunicazione deliberata di informazioni inesatte all’esaminatore prima del test pratico di abilitazione, vale a dire un divieto di ripetere tale test e di ottenere il rilascio di una licenza di pilota per almeno 12 mesi» (34).
48.      Tuttavia, poiché è pacifico che l’Agenzia ha agito nel quadro definito dal paragrafo
ARA.GEN.355, tale decisione costituisce, a mio avviso, un provvedimento e non una sanzione. In tal senso, sottolineo le espressioni «actions correctives» o «mesures nécessaires de mise en application» utilizzate nella versione in lingua francese del paragrafo
ARA.GEN.355 [rispettivamente «provvedimenti attuativi» o «provvedimenti attuativi necessari» nella versione in lingua italiana, ndt], le quali riflettono chiaramente l’assenza di collegamento con un procedimento culminante in una decisione coercitiva. Sebbene tali espressioni non abbiano equivalenti in numerose versioni linguistiche ad eccezione della versione in lingua italiana e, benché la versione in lingua inglese utilizzi l’espressione «enforcement measures» (35), condivido il parere della Commissione espresso nel corso dell’udienza, secondo il quale tale espressione si riferisce a
mesures d’exécution
[in italiano, provvedimenti attuativi] (36).
49.      Tuttavia, tale qualificazione non esime dal determinare se il divieto controverso abbia natura penale. A tal riguardo, è opportuno fare riferimento, come suggerito dalla Commissione durante l’udienza, alla decisione della Corte EDU del 9
ottobre 2018, Seražin c. Croazia (37), che aveva per oggetto un divieto di accedere a manifestazioni sportive integrato da un obbligo di informazione della polizia disposto da un giudice nei confronti di un individuo condannato per teppismo sportivo. Adita sulla base dell’articolo
4 del protocollo n. 7 alla CEDU (38), che sancisce il principio del ne bis in idem o del divieto della doppia incriminazione, la Corte EDU ha analizzato tale misura di esclusione sulla base dei criteri Engel al fine di stabilire se vi fosse stata o meno una «accusa in materia penale» (39) e una «pena».
50.      Propongo pertanto alla Corte di fare riferimento alla sua giurisprudenza costante fondata sui criteri Engel relativa all’interpretazione dell’articolo
50 della Carta e trasposta all’articolo
49 della stessa, tanto al suo paragrafo
3 quanto al suo paragrafo
1, ultima frase, considerando che tale giurisprudenza dovrebbe essere estesa alla prima frase di detta disposizione, la quale enuncia il principio di legalità dei reati e delle pene.
51.      Occorre quindi ricordare che il primo dei criteri Engel consiste nella qualificazione giuridica dell’illecito nel diritto nazionale, il secondo, nella natura stessa dell’illecito e, il terzo, nel grado di severità della sanzione in cui l’interessato rischia di incorrere (40).
52.      Benché spetti al giudice del rinvio valutare, alla luce di tali criteri, se il divieto imposto ad A abbia natura penale ai sensi dell’articolo
49, paragrafo
1, della Carta, la Corte, pronunciandosi sul rinvio pregiudiziale, può tuttavia fornire precisazioni che guidino detto giudice nella sua valutazione (41).
53.      Per quanto riguarda, anzitutto, il primo criterio, relativo alla qualificazione giuridica dell’illecito, dalle indicazioni fornite dal giudice del rinvio risulta che, a causa della frode documentale da essa constatata, l’Agenzia ha adottato un atto amministrativo alle condizioni di cui all’articolo
6, quinto comma, della legge sull’aviazione. In forza del diritto lettone che disciplina l’azione dell’Agenzia, la violazione di cui trattasi nel procedimento principale è quindi considerata un illecito amministrativo (42).
54.      Tuttavia, occorre verificare se, alla luce degli altri due criteri di cui al paragrafo
51 delle presenti conclusioni, l’applicazione di un provvedimento di divieto come quello di cui trattasi nel procedimento principale abbia carattere penale (43).
55.      Per quanto riguarda, poi, il secondo criterio vertente sulla natura stessa di tale provvedimento, esso implica di verificare se questo persegua, in particolare, una finalità repressiva, caratteristica che è propria di una sanzione di natura penale ai sensi dell’articolo
49 della Carta, senza che la mera circostanza che esso persegua anche una finalità preventiva sia tale da privarlo della sua qualificazione come sanzione penale. Infatti, fa parte della natura stessa delle sanzioni penali l’essere volte tanto alla repressione quanto alla prevenzione (44) di condotte illecite. Per contro, un provvedimento che si limiti a risarcire il danno causato dalla violazione in questione non è dotato di natura penale (45).
56.      A tal riguardo, come rilevato dalla Corte EDU (46), all’atto pratico è difficile stabilire una netta distinzione tra la dissuasione, in quanto elemento di una sanzione, e la prevenzione.
57.      Tuttavia, a mio avviso, dalla decisione Seražin c. Croazia risulta chiaramente che occorre considerare la prevenzione nella sua valenza di interesse pubblico, consistente nella protezione delle future vittime (47), piuttosto che nella sua funzione nei confronti di potenziali autori. Inoltre, la circostanza che il provvedimento di cui trattasi arrechi un pregiudizio all’interessato non è tale da modificare detta analisi (48). Essa è quindi direttamente applicabile nel settore della sicurezza dell’aviazione civile in ragione della finalità perseguita (49).
58.      Infatti, l’accostamento alla decisione Seražin c. Croazia, che ha ad oggetto un divieto di accedere a manifestazioni sportive integrato da un obbligo di informazione della polizia (50) applicato da un giudice a un individuo condannato per teppismo sportivo, è interessante per vari motivi. Da un lato, la Corte EDU ha qualificato tale provvedimento di esclusione non già come «sanzione penale» nel senso autonomo della CEDU (51) adottato nell’ambito di un «procedimento penale» (52), bensì come provvedimento adottato a titolo preventivo al fine di impedire il concretizzarsi di un rischio di violenza. Tale Corte pone l’accento sulla tutela del pubblico piuttosto che sulla punizione di una persona per il suo precedente comportamento violento nell’ambito di manifestazioni sportive (53).
59.      Dall’altro lato, in tale decisione Seražin c. Croazia (54), la Corte EDU ha fatto riferimento alla propria giurisprudenza relativa al procedimento amministrativo di ritiro immediato o di sospensione provvisoria della patente di guida (55). Anche tale analogia mi sembra pertinente nel caso di specie. La Corte EDU ha dichiarato che ciascuna di tali misure costituisce una «misura preventiva di sicurezza stradale» (56) che non presuppone alcun esame o accertamento della colpevolezza (57), e non un’«accusa penale» ai sensi dell’articolo
6 della CEDU o dell’articolo
4 del protocollo n. 7.
60.      In tale giurisprudenza della Corte EDU, rilevo, quindi, due caratteristiche comuni a quelle del divieto controverso nel procedimento principale. Esse consistono, da un lato, nel fatto che tale provvedimento può essere disposto a prescindere da qualsiasi procedimento penale. Dall’altro, nella circostanza che esso viene adottato al fine di soddisfare rapidamente un requisito di sicurezza generale e per un periodo di tempo limitato.
61.      Secondo la medesima logica basata sull’interesse generale e a titolo di confronto, ritengo presenti un certo interesse anche la giurisprudenza della Corte relativa all’esclusione temporanea di operatori economici nell’ambito della politica agricola comune (58).
62.      Peraltro, la Corte ha considerato, più in generale, che il fatto che la misura di cui trattasi non riguardi il pubblico in generale, bensì una categoria particolare di destinatari che, poiché esercitano un’attività specificamente disciplinata dal diritto dell’Unione, sono tenuti a soddisfare le condizioni richieste da tale diritto, può deporre nel senso che tale misura non ha una finalità repressiva e contribuisce così a dimostrare che detta misura non ha natura penale, purché la stessa misura si limiti a privare il suo destinatario di talune prerogative specifiche che gli sono state riconosciute da detto diritto, in quanto l’autorità amministrativa competente ha ritenuto che le condizioni per la concessione di dette prerogative non fossero più soddisfatte (59).
63.      Nel caso di specie, tale è l’oggetto sia del divieto controverso di ripetere il test pratico di abilitazione e di ottenere una licenza per un periodo di un anno, sia della decisione che esso integra, vale a dire l’annullamento dei risultati del test di abilitazione.
64.      Se, tuttavia, la Corte ritenesse necessario esaminare il terzo criterio Engel (60), occorrerebbe rilevare che il divieto controverso inflitto dall’Agenzia nel quadro del paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), ha come unico effetto quello di privare A della prospettiva di ottenere il rilascio della sua licenza per un periodo di tempo limitato (61). Ritengo pertanto che tale divieto non presenti un elevato grado di severità.
65.      Di conseguenza, propongo alla Corte di ritenere, in linea con la giurisprudenza della Corte EDU (62), che il divieto controverso, in quanto inteso a contrastare le irregolarità commesse nelle procedure per ottenere le licenze che compromettono gravemente la sicurezza aerea nel settore dell’aviazione, non sia un provvedimento di natura penale ai sensi della sua giurisprudenza. La garanzia di tale sicurezza (63) per il richiedente il rilascio di una licenza e per tutti gli attori di tale settore giustifica il rispetto di un elevato livello di rigorosità quanto alla probità e all’affidabilità del richiedente (64). Il divieto imposto in caso di trasgressione di dette norme costituisce, a mio avviso, uno specifico strumento amministrativo che è parte integrante del regime di rilascio e rinnovo delle licenze preordinato a evitare rischi maggiori nello spazio aereo.
66.      Benché a mio parere si debba accogliere la tesi secondo la quale il divieto in parola non costituisce una sanzione e non ha natura penale, propongo alla Corte, sulla scia dell’analisi scaturita dalla decisione Seražin c. Croazia, di estendere la sua giurisprudenza secondo cui una sanzione, anche di carattere non penale, può essere inflitta solo qualora abbia un fondamento giuridico chiaro ed inequivocabile (65). Infatti, poiché il divieto controverso proibisce l’esercizio di un diritto, si pone la questione se, alla luce del principio generale della certezza del diritto, il paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), offra a tale divieto un fondamento giuridico sufficiente (66), nel momento in cui l’articolo
11
ter, paragrafo
6, del regolamento n. 1178/2011 sancisce che i compiti di cui al paragrafo
5, tra cui quelli consistenti nell’intraprendere «provvedimenti attuativi», sono svolti dal personale autorizzato dall’autorità competente in conformità con le disposizioni di legge del relativo Stato membro.
C.      Sul grado di precisione richiesto per l’applicazione del paragrafo ARA.GEN.355, lettera e)
67.      Tenuto conto della diversità delle situazioni di non conformità che possono presentarsi (67), appare coerente, prima facie, che, senza rinviare a disposizioni nazionali, il paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), conferisca all’autorità competente piena libertà nella scelta dei provvedimenti necessari per prevenire il protrarsi della non conformità, rispetto «ai requisiti applicabili[,] di una persona [non titolare di una licenza] soggetta ai requisiti indicati nel regolamento [n.
216/2008] e nelle relative norme attuative». Quando la persona è titolare di una licenza, il trattamento della non conformità è più semplice, red è per questa ragione che il paragrafo
ARA.FCL.250 è molto preciso.
68.      Condivido quindi le opinioni espresse secondo le quali è necessario sottolineare le peculiarità del settore della sicurezza dell’aviazione civile e la diversità delle situazioni che devono rientrare nell’ambito di applicazione del regolamento n. 1178/2011. Occorre altresì evidenziare, al pari della Corte EDU (68), il carattere tecnico delle questioni da trattare e il ruolo delle autorità nazionali.
69.      Tuttavia, riguardo al ruolo delle autorità nazionali in un settore analogo, segnatamente quello della sicurezza stradale, la Corte EDU ha fatto riferimento, nella sua giurisprudenza ricordata al paragrafo 59 delle presenti conclusioni, a misure previste dal diritto interno (69). Ne risulta che non si tratta di disposizioni generali.
70.      Di conseguenza, occorre esaminare la seguente questione relativa al grado di precisione del paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e): se, qualora venga imposta una misura amministrativa che vieta o esclude temporaneamente una persona dal godimento di un diritto, il paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), nella parte in cui prevede che «l’autorità competente che ha individuato la non conformità adotta tutti i provvedimenti attuativi necessari per prevenire il protrarsi di tale non conformità», soddisfi i requisiti di prevedibilità e di certezza del diritto richiesti in uno Stato di diritto.
71.      Il fatto che, in concreto, il divieto controverso sia analogo a quello previsto in caso di esame delle conoscenze teoriche non garantisce, in mancanza di una disposizione espressa, l’adozione di una decisione identica. Di conseguenza, tenuto conto del limitato ambito di applicazione del paragrafo
ARA.FCL.300, lettera
f), e dell’articolazione delle disposizioni pertinenti del regolamento n. 1178/2011 (70), non mi appare possibile un’applicazione per analogia.
72.      Sotto il profilo contestuale, osservo che, dall’entrata in vigore del regolamento 2018/1139 (71), il paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), non è stato modificato. Inoltre, per quanto a mia conoscenza, non è stata introdotta alcuna nuova disposizione relativa all’inganno o alla frode.
73.      Orbene, secondo una costante giurisprudenza della Corte, il principio della certezza del diritto esige, da un lato, che le norme di diritto siano chiare e precise e, dall’altro, che la loro applicazione sia prevedibile per i soggetti dell’ordinamento, in particolare quando esse possono avere conseguenze sfavorevoli. Tale principio esige in particolare che una normativa consenta agli interessati di conoscere con esattezza la portata degli obblighi che essa impone loro e che essi possano conoscere senza ambiguità i loro diritti ed obblighi e regolarsi di conseguenza (72).
74.      Occorre però sottolineare l’adeguamento del principio di certezza del diritto ammesso dalla Corte nel rispetto di talune condizioni, ove il legislatore abbia adottato una norma astratta (73). Nel caso di specie, è pacifico che il legislatore dell’Unione non può determinare in anticipo tutte le ipotesi concrete di non conformità. Nondimeno, la portata e le modalità di esercizio del potere discrezionale conferito dal paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), alle autorità responsabili della sua attuazione dovrebbero essere definite con sufficiente chiarezza, in particolare in caso di frode documentale allo scopo di ottenere una licenza, in considerazione del legittimo obiettivo in gioco, al fine di fornire un’adeguata protezione contro l’arbitrio (74). Orbene, l’articolo
6, quinto comma, della legge sull’aviazione non è preciso al riguardo.
75.      Di conseguenza, allorché ha prodotto un registro del tempo di volo falsificato, A era perfettamente consapevole, in ragione delle prerogative che intendeva esercitare ed in quanto era stato informato dall’esaminatore soggetto a tale prescrizione in forza del paragrafo
FCL.1030 (75), di violare la normativa disciplinante l’abilitazione di pilota di linea privato (76). Tuttavia, allo stato attuale delle disposizioni europee e nazionali applicabili, egli non è in grado di sapere con certezza quale potrebbe essere la decisione dell’Agenzia, come avviene quando possono essere avviati procedimenti penali da parte delle autorità giudiziarie (77).
76.      Pertanto, al fine di rispondere alla prima questione sollevata dal giudice del rinvio, propongo alla Corte di dichiarare che si dovrebbero adottare disposizioni nazionali precise al fine di chiarire la natura e la durata del provvedimento adottato dall’amministrazione nei confronti di un richiedente il rilascio di una licenza in caso di una mancanza di conformità ai sensi del paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), quale la produzione di un registro del tempo di volo falsificato. A tal riguardo, rilevo che taluni Stati membri (78) hanno attuato la raccomandazione dell’AESA nel suo documento intitolato «Metodi accettabili di rispondenza. Parte FCL», citato dal giudice del rinvio (79).
D.      Sull’applicazione dell’articolo 52, paragrafo 1, della Carta
77.      Tale disposizione è menzionata nella terza questione pregiudiziale, in un contesto particolare. Ricordo che, riguardo al danno asseritamente subito a causa del divieto controverso disposto a suo carico in Lettonia (80), A sostiene che tale divieto costituisce una restrizione alla libertà professionale sancita all’articolo
15 della Carta, non avendogli consentito di esercitare un’attività di pilota privato o di istruttore/esaminatore. Orbene, da un lato, come rammentato dalla Commissione, dal governo lettone e dal Ministero dei Trasporti, secondo il paragrafo
FCL.010, un «[p]ilota privato» è definito come un «pilota titolare di una licenza che impedisce di pilotare aeromobili in operazioni per le quali sia prevista remunerazione, con l’eccezione di attività di istruzione o esame, come stabilito in questa parte». La mancanza di remunerazione dei piloti privati è corroborata dal paragrafo
FCL.205.A (81). Dall’altro, come sottolineato dal Ministero dei Trasporti all’udienza, l’attività di addestramento al volo per il rilascio di una licenza di pilota privato è oggetto di specifici prerequisiti (82), previsti al paragrafo
FCL.915.FI, contenuto all’allegato
I, sottoparte
J, sezione
2, del regolamento n. 1178/2011. Essa è distinta dalla licenza di pilota privato, il che giustifica, a mio avviso, l’espressione «con l’eccezione» utilizzata nel paragrafo
FCL.010. Di conseguenza, ritengo che non occorra rispondere alla terza questione pregiudiziale.
78.      Peraltro, trattandosi, nel caso di specie, di una frode riconosciuta da A, benché il regolamento n. 1178/2011 non contenga disposizioni disciplinanti la sanzione dell’abuso da parte di un richiedente il rilascio di una licenza di pilota privato, mi sembra opportuno ricordare che, dal principio generale di diritto secondo il quale i singoli non possono avvalersi fraudolentemente o abusivamente delle norme del diritto dell’Unione (83), discende che uno Stato membro deve negare, anche in assenza di disposizioni di diritto nazionale che prevedano tale diniego, il beneficio di disposizioni di diritto dell’Unione laddove queste vengano invocate da una persona non già al fine di realizzare le finalità delle disposizioni medesime, bensì al fine di godere di un vantaggio concesso a tale persona dal diritto dell’Unione sebbene le condizioni oggettive richieste per poterne godere, previste dal diritto dell’Unione, siano rispettate solo formalmente (84).
79.      Di conseguenza, in materia di rilascio di una licenza di pilota privato, sebbene l’autorità competente di uno Stato membro possa rifiutare di far conseguire effetti alla produzione di un registro del tempo di volo falsificato al fine di superare il test di abilitazione, per abuso di diritto, essa non può, in assenza di una precisa normativa nazionale analoga a quella del paragrafo
ARA.FCL.300, lettera
f), giustificare l’integrazione di tale rifiuto con un divieto di sostenere nuovamente un siffatto test e di ottenere una licenza di pilota privato prima della scadenza del termine di un anno.
V.      Conclusione
80.      Alla luce di tutte le considerazioni che precedono, propongo alla Corte di rispondere alle questioni pregiudiziali sollevate dall’Augstākā tiesa (Senāts) (Corte suprema, Lettonia) nei seguenti termini:
In caso di falsificazione di un registro del tempo di volo scoperta prima del rilascio di una licenza di pilota privato, il paragrafo
ARA.GEN.355, lettera
e), contenuto nell’allegato
VI del regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione, del 3
novembre 2011, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativamente agli equipaggi dell’aviazione civile ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, come modificato dal regolamento (UE) 2016/539 della Commissione, del 6
aprile 2016,
deve essere interpretato nel senso che:
esso non autorizza l’autorità competente a pronunciare nei confronti di un richiedente il rilascio di una licenza di pilota privato un divieto analogo a quello previsto al paragrafo
ARA.FCL.300, lettera
f), contenuto nell’allegato
VI del regolamento n. 1178/2011, come modificato, in assenza di un’esplicita previsione di tale divieto nel diritto nazionale. Spetta a ciascuno Stato membro adottare con una precisione sufficiente i provvedimenti appropriati.
1      Lingua originale: il francese.
2      Regolamento della Commissione, del 3 novembre 2011, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativamente agli equipaggi dell’aviazione civile ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU 2011, L 311, pag. 1), come modificato dal regolamento (UE) 2016/539 della Commissione, del 6 aprile 2016 (GU 2016, L 91, pag. 1); in prosieguo: il «regolamento n. 1178/2011».
3      In prosieguo: la «Carta».
4      Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea, e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE (GU 2008, L 79, pag. 1), come modificato dal regolamento (UE) 2016/4 della Commissione, del 5 gennaio 2016 (GU 2016, L 3, pag. 1), in prosieguo: il «regolamento n. 216/2008». A decorrere dall’11 settembre 2018, il regolamento n. 216/2008 è stato sostituito dal regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell’aviazione civile, che istituisce un’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea e che modifica i regolamenti (CE) n. 2111/2005, (CE) n. 1008/2008, (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e abroga i regolamenti (CE) n. 552/2004 e (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio (GU 2018, L 212, pag. 1) (v. articolo 139).
5      Recueil des traités des Nations unies, vol. 15, pag. 295, n. 102, in prosieguo: la «convenzione di Chicago».
6      V. considerando
3 del regolamento n. 216/2008.
7      «FCL», dall’inglese «Flight Crew License», significa «licenza di personale di volo». V. articolo 2, punto 1, del regolamento n. 1178/2011.
8      «PPL» dall’inglese «private pilot licence».
9      V. definizione fornita al paragrafo
FCL.010, che figura nell’allegato
I, sottoparte
A, del regolamento n. 1178/2011, intitolato «[d]efinizioni» (in prosieguo: il «paragrafo
FCL.010»): «“Pilota in comando (PIC)”, il pilota designato in comando e responsabile per lo svolgimento sicuro del volo».
10      Tale allegato corrisponde alla parte «ARA», [dall’inglese] «Authority Requirements for Aircrew».
11      «GEN», dall’inglese «General» che significa «generale».
12      In prosieguo: il «paragrafo ARA.GEN.355».
13      In prosieguo: il «paragrafo ARA.FCL.300».
14      Latvijas Vēstnesis, 1994, n. 123.
15      PPL(A), dall’inglese «private pilot licence aeroplanes», significa «licenza di pilota privato velivoli» (v. paragrafo FCL.205.A e segg., contenuto nell’allegato I, sottoparte C, sezione 2, del regolamento n. 1178/2011. In prosieguo: una «licenza di pilota privato».
16      Ai sensi del paragrafo FCL.010, il «“[t]empo di volo come solista” [indica] il tempo di volo durante il quale un allievo pilota è la sola persona a bordo di un aeromobile».
17      Il Ministero dei Trasporti sottolinea inoltre il comportamento di A, che ha commesso un falso in atti e ha fornito consapevolmente false informazioni, non cooperando con l’autorità di sorveglianza, sottraendosi alle indagini e non conformandosi alle istruzioni di tale autorità.
18      Il giudice del rinvio fa riferimento alla sentenza del 16 febbraio 2022, Polonia/Parlamento e Consiglio (C‑157/21, EU:C:2022:98, punto 321 e giurisprudenza citata).
19      Il giudice del rinvio si riferisce al documento intitolato «Metodi accettabili di rispondenza. Parte FCL», consultabile, in lingua inglese, al seguente indirizzo Internet: https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-aircrew-regulation-eu-no?page= 24&kw=LAPL#_Toc256000674.
20      V. articolo 7, paragrafo 2, del regolamento n. 216/2008 e il suo allegato III, che stabilisce i requisiti essenziali per le licenze di pilotaggio di cui a tale articolo. V., altresì, considerando 7 del medesimo regolamento, per quanto riguarda la conformità dei requisiti fissati dall’Unione in linea con le norme stabilite e le pratiche consigliate dalla convenzione di Chicago.
21      V. nota 7 delle presenti conclusioni.
22      Un termine identico è previsto nella normativa statunitense. V. articolo 61.37 del Code of Federal Regulations (codice dei regolamenti federali), che figura nel titolo 14, relativo alla Federal Aviation Administration (Amministrazione federale dell’aviazione), disponibile al seguente indirizzo Internet: https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-D/part-61/subpart-A/section-61.37. V. altresì, nella normativa australiana, articolo 298A, paragrafo 5, lettere a) e b), del Civil Aviation Regulations 1988 (regolamento del 1988 sull’aviazione civile), disponibile al seguente indirizzo Internet: https://www.legislation.gov.au/F1997B00935/latest/text.
23      V. paragrafo 38 delle presenti conclusioni.
24      In prosieguo: il «paragrafo ARA.FCL.250».
25      V. paragrafo ARA.GEN.355, lettere a) e b), relativo alla non conformità rispetto ai requisiti applicabili di una persona titolare di una licenza.
26      Il paragrafo ARA.GEN.355, lettera b), punto 2, sancisce che, «[n]el caso in cui venga emesso un rilievo, l’autorità competente svolge un’indagine. Se il rilievo è confermato, l’autorità competente (…) adotta tutti i provvedimenti attuativi aggiuntivi ritenuti necessari per prevenire il perdurare della non conformità».
27      Tale termine è utilizzato all’articolo 68 del regolamento n. 216/2008. Nella versione in lingua inglese di detto regolamento, l’espressione utilizzata è «penalties for infringement». Il termine «infringement» è parimenti utilizzato all’articolo 10, paragrafo 4, del regolamento n. 216/2008, che prevede lo scambio di informazioni tra la Commissione, l’AESA e gli Stati membri. Tale articolo è sostituito dall’articolo 62, paragrafo 9, del regolamento 2018/1139 dall’11 settembre 2018. Occorre aggiungere che, in altri contesti, il termine «sanzione» può anche riferirsi a una decisione amministrativa.
28      Il giudice del rinvio ha precisato che tale qualificazione era stata accolta in secondo grado nella sentenza impugnata dal Ministero dei Trasporti.
29      In prosieguo: la «Corte EDU».
30      V. Corte EDU, 8 giugno 1976, Engel e a. c. Paesi Bassi, CE:ECHR:1976:0608JUD000510071, § 82.
31      GU 2007, C 303, pag. 17.
32      Firmata a Roma il 4 novembre 1950 (in prosieguo: la «CEDU»). V. sentenza del 5 dicembre 2017, M.A.S. e M.B. (C‑42/17, EU:C:2017:936, punti 53 e 54).
33      V., segnatamente, per il richiamo dei principi applicabili, sentenza del 29 luglio 2024, Belgian Association of Tax Lawyers e a. (C‑623/22, EU:C:2024:639, punti da 38 a 45 e giurisprudenza citata), nonché, per la loro applicazione a un regolamento, sentenza del 20 dicembre 2017, Vaditrans (C‑102/16, EU:C:2017:1012, punti da 55 a 58). V. altresì, per considerazioni generali sul principio di legalità di cui all’articolo 7, paragrafo 1, della CEDU e all’articolo 49, paragrafo 1, della Carta, conclusioni dell’avvocato generale Spielmann nella causa Alchaster II (C‑743/24, EU:C:2025:88, paragrafi 47 e 48, in particolare sul divieto di analogia, nonché paragrafi 52 e 53).
34      Il corsivo è mio.
35      Essa è strettamente equivalente, ad esempio, nelle versioni in lingua spagnola, tedesca, lituana o polacca che ho potuto verificare. Il governo lettone e il Ministero dei Trasporti hanno presentato osservazioni nello stesso senso.
36      V., a tal riguardo, articolo 11 ter, paragrafo 5, lettera f), del regolamento n. 1178/2011, il quale prevede che il personale autorizzato dall’autorità competente a svolgere compiti di certificazione e/o di sorveglianza è abilitato a intraprendere o avviare «provvedimenti attuativi», se del caso. V. altresì, a titolo di confronto con la normativa americana, l’Order 2150.3C (ordinanza 2150.3C) dell’Amministrazione federale dell’aviazione, capitolo 9, punto 6, lettera g), paragrafo 6 (versione del settembre 2018 disponibile al seguente indirizzo Internet: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/FAA_Order_2150.3C_with_CHG_1.pdf) in cui figura l’espressione «corrective action», la cui definizione corrisponde a quella di misure correttive [v. capitolo 5, punto 1 e punto 4, lettera d)] e non di sanzioni come quelle previste anche al punto 4 di tale capitolo 9, in quanto si tratta di misure da adottarsi rapidamente al fine di prevenire ulteriori violazioni della normativa.
37      CE:ECHR:2018:1009DEC001912015; in prosieguo: la «decisione Seražin c. Croazia».
38      Firmato a Strasburgo il 22 novembre 1984; in prosieguo: il «protocollo n. 7».
39      V. decisione Seražin c. Croazia (§ § da 62 a 65).
40      V. sentenze del 20 marzo 2018, Menci (C‑524/15, EU:C:2018:197, punto 26 e giurisprudenza citata), nonché del 1º agosto 2025, BAJI Trans (C‑544/23; in prosieguo: la «sentenza BAJI Trans», EU:C:2025:614, punto 63 e giurisprudenza citata). V., anche, decisione Seražin c. Croazia (§ 65) in cui la Corte EDU ha proceduto all’esame dell’«illecito o della misura di cui trattasi»
41            V. sentenza BAJI Trans (punto 64).
42      Esso deve essere distinto dall’illecito qualificato come «penale» che ha giustificato un procedimento parallelo. Infatti, dalla decisione controversa (punto 6), trasmessa alla Corte, emerge che il 22 febbraio 2018 era stato avviato un procedimento penale ai sensi dell’articolo 275, paragrafo 2, del Krimināllikums (codice penale). Come precisato dal Ministero dei Trasporti nelle sue osservazioni scritte ribadite nel corso dell’udienza, il procuratore di Riga (Lettonia), con decisione dell’8 ottobre 2020, ha constatato che A, utilizzando un giornale di bordo (logbook) falsificato che conferiva il diritto al rilascio di una licenza di pilota privato, aveva commesso il reato di cui all’articolo 275, paragrafo 1, del codice penale. A ha confermato la pronuncia di una condanna penale.
43            V., segnatamente, sentenza BAJI Trans (punto 66). V., altresì, decisione Seražin c. Croazia (§ 65) la quale rammenta che il secondo e il terzo criterio sono alternativi e non necessariamente cumulativi, e che ciò non esclude tuttavia un approccio cumulativo quando l’analisi separata di ciascun criterio non consente di giungere a una conclusione chiara quanto all’esistenza di un’accusa penale.
44      Ritengo che occorra intendere tale termine nel senso che esso si riferisce all’effetto dissuasivo nei confronti di altre persone tentate di commettere illeciti. V. paragrafo 113 delle conclusioni dell’avvocato generale Campos Sánchez-Bordona nella causa Menci (C‑524/15, EU:C:2017:667) citato nella sentenza del 20 marzo 2018, Menci (C‑524/15, EU:C:2018:197, punto 31).
45      V. sentenza BAJI Trans (punto 67 e giurisprudenza citata).
46      V. decisione Seražin c. Croazia (§ 82).
47      V. § 82 della decisione Seražin c. Croazia: «il provvedimento richiesto e applicato nei confronti del ricorrente era principalmente di natura preventiva, nel senso che mirava a eliminare la possibilità di un comportamento violento nell’interesse della pubblica sicurezza» (traduzione libera). V., altresì, relazione della 54a riunione del Comitato europeo di cooperazione giuridica del Consiglio d’Europa che ha preceduto l’adozione da parte del Comitato dei Ministri della raccomandazione n. (91)1 sulle sanzioni amministrative (pag. 57).
48      V., in tal senso, parere del giudice britannico nella decisione Seražin c. Croazia (§§ 52 e 53).
49      V. paragrafo 65 delle presenti conclusioni. A tal riguardo, con riferimento a un divieto professionale, si potrebbe parimenti operare un accostamento con la sentenza della Corte EDU del 4 giugno 2019, Rola c. Slovenia (CE:ECHR:2019:0604JUD001209614, §§ da 60 a 66), relativa alla revoca della licenza di liquidatore nelle procedure di insolvenza, in quanto volta ad assicurare la fiducia dei consociati in una professione che gode di uno status particolare. Tale misura prevista da una legge sulle operazioni finanziarie, imposta in modo del tutto distinto dal procedimento ordinario di determinazione della pena, è stata ritenuta non costituire una sanzione nel senso autonomo dell’articolo 7 della CEDU.
50      Esso consiste, per l’interessato, nell’obbligo di presentarsi a un posto di polizia in occasione dello svolgimento della manifestazione sportiva in questione al fine di informare la polizia del luogo in cui si trova durante l’evento e nelle due ore successive alla sua conclusione. V. decisione Seražin c. Croazia (§ 76).
51      V. articolo 4 del protocollo n. 7.
52      V. decisione Seražin c. Croazia (§§ 62, 64, 88 e 91).
53      V. decisione Seražin c. Croazia (§§ 70, 79 e 82).
54      V. decisione Seražin c. Croazia (in particolare § 82).
55      V. Corte EDU, 28 ottobre 1999, Escoubet c. Belgio, CE:ECHR:1999:1028JUD002678095 (in prosieguo: la «sentenza Escoubet c. Belgio»), e 14 dicembre 1999, Mulot c. Francia, CE:ECHR:1999:1214DEC003721197 (in prosieguo: la «decisione Mulot c. Francia»), in merito a misure adottate dal pubblico ministero, nella prima causa, e dal prefetto, nella seconda causa, sulla base della constatazione da parte dei servizi di polizia di una violazione delle disposizioni del codice della strada.
56      Nella sentenza Escoubet c. Belgio (§ 37), citata nella decisione Seražin c. Croazia (§ 82), la Corte EDU constata, quanto alla natura della misura, che la normativa nazionale di cui trattasi «non presuppone alcun esame o accertamento di colpevolezza e che la sua applicazione è totalmente indipendente dai procedimenti penali che potrebbero essere successivamente instaurati. Il ritiro immediato appare come una misura preventiva di sicurezza stradale volta a rimuovere temporaneamente dalla circolazione stradale un conducente che sembra rappresentare un potenziale pericolo per gli altri utenti. Esso deve essere accostato alla procedura di rilascio della patente, la cui natura amministrativa è indubbia e che mira ad accertare che una persona soddisfi i requisiti di capacità e abilitazioni necessarie per circolare sulla pubblica via. Il ritiro immediato si risolve in una misura prudenziale il cui carattere di urgenza ne giustifica l’applicazione immediata e nella quale non traspare l’intento punitivo. La misura del ritiro si distingue dalla decadenza dal diritto di guidare veicoli, pronunciata dai tribunali penali al termine di un procedimento relativo a un’accusa penale. In tale ipotesi, il giudice penale valuta i fatti costitutivi del reato che possono dar luogo alla decadenza, li qualifica e pronuncia la decadenza dal diritto di guidare veicoli per la durata che ritiene adeguata, a titolo di sanzione principale o complementare (Corte EDU, 23 settembre 1998, Malige c. Francia, CE:ECHR:1998:0923JUD002781295, § 38)».
57      V. nota 56 delle presenti conclusioni e decisione Mulot c. Francia (§ 2). Per quanto riguarda la decisione Seražin c. Croazia, v. §§ 78 e 81.
58      V. sentenza del 5 giugno 2012, Bonda (C‑489/10, EU:C:2012:319, punto 40).
59      V. sentenza BAJI Trans (punto 69 e giurisprudenza citata).
60      V. nota 43 delle presenti conclusioni.
61      V., per analogia, sentenza del 5 giugno 2012, Bonda (C‑489/10, EU:C:2012:319, punto 43). V., per quanto riguarda la giurisprudenza della Corte EDU, paragrafo 60 delle presenti conclusioni e Corte EDU, 4 giugno 2019, Rola c. Slovenia, CE:ECHR:2019:0604JUD001209614, § 66, relativa a una misura di natura permanente che non pregiudica l’esercizio di altre attività.
62      V. paragrafi 58 e 59 delle presenti conclusioni.
63      V., per quanto riguarda tale obiettivo, articolo 2, paragrafo 1, del regolamento n. 216/2008. Inoltre, l’allegato III, punto 1.d.1, del regolamento medesimo dispone che «[u]n pilota deve acquisire e mantenere abilità pratiche adeguate ad esercitare le sue funzioni sull’aeromobile. Tali abilità devono essere proporzionate ai rischi associati al tipo di attività». V., per i voli da solista, il paragrafo 25 delle presenti conclusioni.
64      Secondo il paragrafo FCL.010, la definizione «Abilità di pilotaggio» designa «l’utilizzo uniforme della capacità di valutazione e della conoscenza, abilità ed atteggiamento per conseguire gli obiettivi di volo». Da accostare all’allegato III, punto 1.a.1, del regolamento n. 216/2008.
65      V., in tal senso, sentenza del 28 ottobre 2010, SGS Belgium e a. (C‑367/09, EU:C:2010:648, punto 61 e giurisprudenza citata).
66      Rilevo che la misura preventiva di cui trattasi nella sentenza Escoubet c. Belgio nonché nelle decisioni Mulot c. Francia e Seražin c. Croazia era espressamente prevista dalla legge.
67      A tal riguardo, v. considerando 11 del regolamento n. 216/2008; in pratica, dal procedimento principale possono essere rilevate talune circostanze (v. paragrafi 21 e 25 delle presenti conclusioni): mancanza di certificato di approvazione dell’organizzazione per l’addestramento, falsificazioni di varia natura del registro del tempo di volo, svolgimento dell’addestramento in più Stati membri (ad esempio, attività di addestramento in uno Stato membro diverso da quello di certificazione, persone o organizzazioni di più Stati membri coinvolte nell’addestramento o nella verifica). V., altresì, circostanze successive alla domanda di licenza richiamate nella decisione di rinvio al punto 6.1.
68      V., in tal senso, Corte EDU, 16 aprile 2024, Huci c. Romania, CE:ECHR:2024:0416JUD005500920, § 54. Rilevo altresì, al termine delle mie ricerche vertenti su talune normative degli Stati membri (Repubblica federale di Germania, Irlanda, Repubblica francese, Ungheria, Regno dei Paesi Bassi, Repubblica di Polonia e Repubblica di Slovenia) o internazionale (Regno Unito, Australia e Stati Uniti), che, ad eccezione delle disposizioni penali, le disposizioni adottate non sono più precise per i casi diversi dalla frode all’esame delle conoscenze teoriche e in cui vi sia stato il rilascio di una licenza.
69      V., anche, nota a piè di pagina 66 delle presenti conclusioni.
70      V. paragrafi da 38 a 43 delle presenti conclusioni.
71      V. nota 4 delle presenti conclusioni.
72      V. sentenze del 16 febbraio 2022, Polonia/Parlamento e Consiglio (C‑157/21, EU:C:2022:98, punto 319 e giurisprudenza citata), nonché del 4 ottobre 2024, Lituania e a./Parlamento e Consiglio (Pacchetto mobilità) (da C‑541/20 a C‑555/20, EU:C:2024:818, punto 158 e giurisprudenza citata). Per quanto riguarda la giurisprudenza della Corte EDU, sulla funzione fondamentale del principio della certezza del diritto nell’interpretazione della CEDU, v. conclusioni dell’avvocato generale Spielmann nella causa Associació Catalana de Víctimes d’Organitzacions Terroristes (ACVOT) (C‑666/24, EU:C:2025:891, nota 65).
73            V. sentenze del 16 febbraio 2022, Polonia/Parlamento e Consiglio (C‑157/21, EU:C:2022:98, punti 320 e 321 e giurisprudenza citata), e del 4 ottobre 2024, Lituania e a./Parlamento e Consiglio (Pacchetto mobilità) (da C‑541/20 a C‑555/20, EU:C:2024:818, punti da 159 a 161 e giurisprudenza citata).
74      V., per un recente richiamo di tale obiettivo in questi termini, sentenza del 4 ottobre 2024_Lituania e a./Parlamento e Consiglio (Pacchetto mobilità) (da C‑541/20 a C‑555/20, EU:C:2024:818, punto 161 e giurisprudenza citata).
75      Il paragrafo FCL.1030 figura nell’allegato I, sottoparte K, del regolamento n. 1178/2011, relativo agli «[e]saminatori», sezione 1, che stabilisce i «[r]equisiti comuni».
76      Occorre, infatti, tenere conto del settore che la legge di cui trattasi dovrebbe disciplinare nonché del numero e dello status dei suoi destinatari.
77      V., a titolo di esempio, modulo australiano per la domanda di licenza di pilota, disponibile al seguente indirizzo Internet: https://www.casa.gov.au/application-pilot-licence-australian-civil-trained (sezione 12, ultimo punto). V., altresì, informazioni fornite dalle organizzazioni di addestramento, segnatamente in Canada (in particolare, manuale di ammissione del Sea Land Air Flight Centre, disponibile al seguente indirizzo Internet: https://www.sealandair.ca/pdf/Admission_Handbook.pdf (punto 7, pag. 7, nonché punti 3, 4 e 6, pag. 14).
78      V., a titolo di esempio, articolo 22 del capo 4 del luftfartslagen [legge sull’aviazione, del 3 giugno 2010 (SFS 2010, n. 500)], cui A ha fatto riferimento in udienza. V., altresì, le normative spagnola e italiana alle quali ho potuto avere accesso.
79      V. paragrafo 30 delle presenti conclusioni.
80      Ciò non avviene in Lituania. Il giudice del rinvio precisa che il Ministero dei Trasporti ha sottolineato che A ha del pari violato il divieto temporaneo imposto dall’Agenzia e ha continuato a volare al di fuori del territorio della Lettonia al fine di ottenere una licenza di pilota privato in Lituania.
81      Il paragrafo FCL.205.A, inserito nella sezione 2, relativa ai «[r]equisiti specifici per la PPL per velivoli – PPL(A)», dell’allegato I, sottoparte C, del regolamento n. 1178/2011, precisa, alla sua lettera a), che «[i] privilegi del titolare di una PPL(A) consistono nell’operare senza retribuzione in qualità di pilota in comando o copilota (…) in voli non commerciali» (v. nota 9 delle presenti conclusioni).
82      V. allegato III, punto 1.i.2., del regolamento n. 216/2008.
83      V. sentenza del 28 ottobre 2020, Kreis Heinsberg (C‑112/19, EU:C:2020:864, punti 45 e 46 e giurisprudenza citata).
84      V., per analogia, sentenza del 30 ottobre 2025, Mercedes-Benz Bank e Volkswagen Bank (C‑143/23, EU:C:2025:837, punto 80).