62003CO0320(02)_ES
Partes
Motivación de la sentencia
Parte dispositiva
Partes
En el asunto C‑320/03 R,
Comisión de las Comunidades Europeas,
representada por la Sra. C. Schmidt, en calidad de agente, que designa domicilio en Luxemburgo,
parte demandante,
apoyada por
República Federal de Alemania,
representada por el Sr. W.-D. Plessing y la Sra. A. Tiemann, en calidad de agentes, asistidos por el Sr. T. Lübbig, Rechtsanwalt,
y por
y por
y por
República Italiana,
representada por el Sr. I.M. Braguglia, en calidad de agente, asistido por el Sr. G. De Bellis, avvocato dello Stato, que designa domicilio en Luxemburgo,
partes coadyuvantes,
contra
República de Austria,
representada por el Sr. H. Dossi, en calidad de agente, que designa domicilio en Luxemburgo,
parte demandada,
que tiene por objeto la suspensión de la prohibición sectorial de circulación que establece el Verordnung des Landeshauptmanns von Tirol, mit der auf der A 12 Inntalautobahn verkehrsbeschränkende Maßnahmen erlassen werden (sektorales Fahrverbot) [Reglamento del Ministro-Presidente del Tirol por el que se limita el transporte en la autopista A 12 en el valle del Inn (prohibición sectorial de circulación)], de 27 de mayo de 2003 (BGBl. II, 2003/279),
EL PRESIDENTE DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA,
dicta el siguiente
Auto
Motivación de la sentencia
1. Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 24 de julio de 2003, la Comisión de las Comunidades Europeas interpuso un recurso, en virtud del artículo 226 CE, con el fin de que se declare que la República de Austria ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud de los artículos 1 y 3 del Reglamento (CEE) nº 881/92 del Consejo, de 26 de marzo de 1992, relativo al acceso al mercado de los transportes de mercancías por carretera en la Comunidad, que tengan como punto de partida o de destino el territorio de un Estado miembro o efectuados a través del territorio de uno o más Estados miembros (DO L 95, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento (CE) nº 484/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 1 de marzo de 2002 (DO L 76, p. 1), de los artículos 1 y 6 del Reglamento (CEE) nº 3118/93 del Consejo, de 25 de octubre de 1993, por el que se aprueban las condiciones de admisión de transportistas no residentes en los transportes nacionales de mercancías por carretera en un Estado miembro (DO L 279, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento nº 484/2002, así como de los artículos 28 CE a 30 CE, al prohibir la circulación de camiones que transporten determinadas mercancías mediante el Verordnung des Landeshauptmanns von Tirol, mit der auf der A 12 Inntalautobahn verkehrsbeschränkende Maßnahmen erlassen werden (sektorales Fahrverbot) [Reglamento del Ministro-Presidente del Tirol por el que se limita el transporte en la autopista A 12 en el valle del Inn (prohibición sectorial de circulación)], de 27 de mayo de 2003 (BGBl. II, 2003/279; en lo sucesivo, «Reglamento controvertido»).
Antecedentes del presente procedimiento
2. Mediante escrito separado, presentado en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 25 de julio de 2003, la Comisión interpuso, con arreglo a los artículos 242 CE y 243 CE, una demanda de medidas provisionales con el fin de que se ordenara a la República de Austria adoptar las medidas necesarias para suspender la prohibición de circulación establecida por el Reglamento controvertido hasta que el Tribunal de Justicia hubiera resuelto sobre el recurso en el procedimiento principal.
3. La Comisión solicitó también, con arreglo al artículo 84, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento, que se acogiera con carácter cautelar la demanda de medidas provisionales, antes incluso de que la otra parte hubiera presentado sus observaciones y hasta que se dictara el auto que pusiera fin al procedimiento sobre medidas provisionales.
4. Mediante auto de 30 de julio de 2003, Comisión/Austria (C‑320/03 R, Rec. p. I‑7929), se ordenó con carácter cautelar a la República de Austria que suspendiera la prohibición de circulación establecida por el Reglamento controvertido hasta que se dictara el auto que pusiera fin al procedimiento sobre medidas provisionales.
5. Mediante auto de 2 de octubre de 2003, Comisión/Austria (C‑320/03 R, Rec. p. I‑0000), se prorrogó la medida de suspensión de la citada prohibición de circulación hasta el 30 de abril de 2004.
6. Mediante ese mismo auto de 2 de octubre de 2003, se admitió la intervención de la República Federal de Alemania y de la República Italiana en el presente procedimiento sobre medidas provisionales en apoyo de las pretensiones de la Comisión.
7. Los apartados 105 a 107 del auto de 2 de octubre de 2003, Comisión/Austria, antes citado, tienen el siguiente tenor:
«105 Teniendo en cuenta sin embargo la realidad y la importancia de los problemas de calidad del aire ambiente en la zona afectada, se insta a las partes a concertarse con el fin de definir medidas aptas para conciliar, aunque sea provisionalmente, los intereses contradictorios en juego, y a comunicar al Tribunal de Justicia cualquier compromiso que, en su caso, se alcance.
106 En su defecto, se insta a las partes a reunir todas las informaciones pertinentes, en especial sobre la evolución de la calidad del aire ambiente en la zona afectada, sobre el impacto estimado de la prohibición de circulación nocturna durante el año 2003, así como sobre las perspectivas de desarrollo del transporte ferroviario o del transporte por otras rutas, y a presentar esas informaciones al Tribunal de Justicia, junto con las observaciones que estimen oportunas, a más tardar el 6 de febrero de 2004.
107 Sobre la base de las nuevas informaciones y observaciones, la medida decidida por el presente auto podrá ser prorrogada, aplazada o modificada.»
8. El 4 de febrero de 2004, la República de Austria, de acuerdo con las demás partes del presente procedimiento, solicitó que se prorrogara hasta el 1 de marzo de 2004 el plazo fijado para presentar al Tribunal de Justicia tales informaciones pertinentes. En apoyo de dicha solicitud, alegaba que la ampliación del citado plazo era deseable dadas las posibilidades reales de conseguir una conciliación de los intereses en juego. Mediante decisión del Presidente del Tribunal de Justicia de 5 de febrero de 2004, se accedió a lo solicitado.
9. Sin embargo, dado que tal concertación no logró un compromiso en el nuevo plazo fijado al efecto, la República Federal de Alemania, la República de Austria y la Comisión presentaron sus observaciones al Tribunal de Justicia los días 25 de febrero y 1 de marzo de 2004 respectivamente.
Sobre la prórroga de la medida de suspensión del Reglamento controvertido
Observaciones de las partes
10. La Comisión señala que se celebraron dos reuniones entre las partes, la primera el 14 de enero de 2004 y la segunda el 17 de febrero siguiente, en el transcurso de las cuales se examinaron un cierto número de medidas alternativas a la prohibición sectorial de circulación establecida por el Reglamento controvertido y que iban en la misma dirección que éste, sin tener, no obstante, carácter discriminatorio ni constituir un obstáculo tan importante a la libre prestación de servicios de tránsito y a la libre circulación de mercancías.
11. La Comisión alega que estimaciones científicas realizadas por Ökoscience AG, con domicilio social en Coire (Suiza), representada por el Sr. J. Thudium, experto en higiene del aire que acompañaba a la delegación austriaca, han mostrado que la prohibición sectorial de circulación podría provocar una reducción de los contaminantes comprendida, por lo que respecta a los óxidos de nitrógeno, entre el 5 y el 6 % de las emisiones actuales, estimaciones que la Comisión no pone en duda.
12. Respecto a los efectos de reducción de los contaminantes que podrían tener las medidas alternativas a la prohibición sectorial de circulación prevista por el Reglamento controvertido, según la Comisión de esas mismas estimaciones se desprende que una prohibición de circulación de los camiones de las clases EURO 0 y 1 permitiría una reducción del 2 % de los óxidos de nitrógeno, una prohibición de circulación de los camiones de la clase EURO 2 produciría una reducción del 6 al 7 % y una limitación de la velocidad de los automóviles en el tramo afectado por la prohibición de circular, mediante la instalación de un dispositivo de gestión del tráfico, provocaría una reducción de los citados óxidos de nitrógeno que, de manera ideal, sería del 11 %. Todavía no se dispone de los datos relativos a los efectos de una ampliación de la prohibición de circulación nocturna de los camiones de 7 horas/día, como la actual, a 12 horas/día.
13. De ello se deduce que, al menos, dos de las medidas anteriormente mencionadas tendrían, tomadas por separado, un efecto mayor que la prohibición sectorial de circulación establecida por el Reglamento controvertido. Dado que dichas medidas alternativas son conformes al Derecho comunitario, la Comisión estima que ello corrobora su tesis de que dicha prohibición sectorial de circulación es desproporcionada.
14. El Gobierno austriaco señala que las medidas que implican una prohibición de circulación de los camiones tienen un efecto muy decreciente. En efecto, una prohibición de circular los camiones de las clases EURO 0, 1 y 2 por la autopista del valle del Inn (autopista A 12) provocaría una reducción de los óxidos de nitrógeno del 8,5 % en 2003 y del 6 % en 2004, dicha reducción sólo sería de un 3,5 % en 2005. Durante este último año, a más tardar, debería reforzarse la prohibición de circular, integrando en la misma los camiones de la clase EURO 3, para continuar garantizando un efecto notable de la reducción, pues dicha prohibición difícilmente se justifica desde el punto de vista de la seguridad jurídica.
15. En lo que se refiere a limitar la velocidad de los automóviles que circulen por el tramo afectado por la prohibición sectorial de circulación establecida por el Reglamento controvertido, dicho Gobierno alega, apoyándose en estudios científicos, que las limitaciones de velocidad rígidas, aplicables día y noche sobre grandes distancias, sea cual sea el estado del tráfico, son relativamente poco respetadas. Un dispositivo de gestión del tráfico en función de las emisiones contaminantes permitiría obtener un mayor grado de respeto de las limitaciones de velocidad, pero su aplicación llevaría cierto tiempo, de modo que, incluso si las obras de construcción de tal dispositivo pudieran comenzar como previsto en la primera mitad del año 2004, dicho sistema no sería operativo probablemente antes de 2005.
16. El Gobierno austriaco concluye de ello que el respeto de los objetivos en materia de calidad del aire ambiente requiere, además de una prohibición de la circulación nocturna, la prohibición sectorial de circulación prevista por el Reglamento controvertido. Considera que las medidas alternativas propuestas por la Comisión no son realizables actualmente o no tendrían la misma eficacia que la que resultaría de la aplicación de la citada prohibición.
17. El Gobierno alemán recuerda que mediante el Reglamento (CE) nº 2327/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de diciembre de 2003, por el que se instaura un sistema provisional de puntos aplicable a los camiones que transiten por Austria para 2004 en el marco de una política de transporte sostenible (DO L 345, p. 30), la Comunidad ha establecido una nueva normativa del sistema de ecopuntos a partir del 1 de enero de 2004, que prevé condiciones más estrictas para los desplazamientos en tránsito a través de Austria. Según él, dicho Estado miembro no aplica ese Reglamento y no agota, por tanto, las medidas de que dispone para mejorar la protección de la población y del medio ambiente.
18. El citado Gobierno subraya las repercusiones económicas negativas y el perjuicio, a menudo irreparable, que provocará la prohibición sectorial de circulación prevista por el Reglamento controvertido a numerosas empresas de transporte. Estima que la solución preconizada por la República de Austria, consistente en utilizar el ferrocarril para los transportes sometidos a tal prohibición, encuentra obstáculos mucho mayores que los que admite dicho Estado miembro, debido en particular a la falta de capacidad del transporte ferroviario y a las dificultades de desviar algunos transportes al ferrocarril.
Apreciación
19. En el apartado 65 del auto de 2 de octubre de 2003, Comisión/Austria, antes citado, se declaró que, en principio, no podía excluirse el carácter fundado del recurso principal, aun cuando no cabía ignorar los argumentos alegados por la República de Austria en su defensa. En cuanto al apartado 102 del mismo auto, enuncia que debe considerarse que el riesgo de un perjuicio grave e irreparable como consecuencia de la inmediata aplicación del Reglamento controvertido está suficientemente demostrado. En tales circunstancias, se decidió, en el citado auto, prorrogar durante un período limitado, que expira el 30 de abril de 2004, la orden dada al citado Estado miembro de suspender la prohibición sectorial de circulación establecida por dicho Reglamento. El objetivo de esa medida de suspensión fue, en particular, permitir a las partes ponerse de acuerdo con el fin de definir medidas aptas para conciliar, aunque fuera provisionalmente, los intereses contradictorios en juego.
20. Las observaciones presentadas al Tribunal de Justicia por las partes en el presente procedimiento, tras el fracaso de las negociaciones que se desarrollaron a tal fin, no cuestionan los fundamentos del citado auto ni las conclusiones a las que llegó el juez de medidas provisionales al respecto.
21. En efecto, el Reglamento controvertido establece una prohibición de circulación permanente para camiones cuya masa máxima autorizada sea superior a 7,5 toneladas, que transporten mercancías específicamente enumeradas, por un tramo de autopista de 46 km que forma parte de una de las principales vías de comunicación terrestres para los intercambios entre Europa septentrional y el norte de Italia, mientras que, por un lado, rodear la región afectada choca con otras limitaciones de circulación y, por otro lado, las observaciones del Gobierno austriaco no pudieron disipar las dudas sobre el eventual carácter indirectamente discriminatorio de dicho obstáculo a las libertades de circulación previstas por el Tratado CE.
22. El Gobierno austriaco hace referencia al concepto de «mercancías que tengan una afinidad con el ferrocarril» («bahnaffine Güter») para justificar la elección de las mercancías a las que se aplica el Reglamento controvertido. Esa elección no se ha realizado, por tanto, en función de la contribución particular de las mercancías afectadas a la superación de los valores límite de las emisiones nocivas, sino por razón de la supuesta aptitud de dichas mercancías para un transporte ferroviario. Pues bien, dado que la decisión de optar por el transporte ferroviario de una mercancía determinada, a menudo, depende menos de su naturaleza que de otros criterios, tales como el trayecto que se ha de recorrer, la duración del transporte y los costes derivados del mismo, no puede excluirse que dicho criterio no pueda justificar la elección realizada. El hecho de que el artículo 3 del citado Reglamento enumere mercancías muy diversas, tales como los residuos, cereales, madera en rollo y corcho, minerales férricos y no férricos, piedras, tierra, escombros, vehículos de motor y remolques, así como acero de construcción, tiene por efecto, más bien, reforzar las dudas que existen a ese respecto.
23. Además, las observaciones presentadas al Tribunal de Justicia de conformidad con el apartado 106 del auto de 2 de octubre de 2003, Comisión/Austria, antes citado, muestran que existe un cierto número de medidas alternativas que permiten conseguir una reducción sustancial de las emisiones nocivas. Es cierto que algunas de esas otras medidas perderán parte de su eficacia al cabo de unos años, en especial la prohibición de circulación de los camiones de las clases EURO 0, 1 y 2 a consecuencia de la sustitución progresiva de dichos vehículos por camiones más modernos. Sin embargo, el presente procedimiento de medidas provisionales afecta al futuro inmediato, a saber, el período que transcurrirá hasta que el Tribunal de Justicia resuelva sobre el recurso principal.
24. Las partes expresan opiniones divergentes sobre la cuestión de si esas otras medidas pueden reemplazar la prohibición sectorial de circulación establecida por el Reglamento controvertido o si sólo la combinación de dicha prohibición con las citadas medidas permitirá conseguir la reducción de emisiones nocivas que se estime indispensable. A este respecto, resulta que, aun suponiendo que tal combinación sea necesaria, no es menos cierto que las otras medidas pueden reducir las referidas emisiones. Así se refuerza, en ambos casos, el peso de los intereses que abogan en favor de la prórroga de la suspensión del Reglamento controvertido ordenada por el auto de 30 de julio de 2003, Comisión/Austria, antes citado.
25. Sin perjuicio de lo anterior, las informaciones facilitadas al Tribunal de Justicia de conformidad con el auto de 2 de octubre de 2003, Comisión/Austria, antes citado, no han aportado elementos nuevos que deban llevar al juez de medidas provisionales, en esta fase del procedimiento, a un resultado de la ponderación de los intereses en juego diferente de aquel sobre cuya base se dictó el referido auto.
26. En estas circunstancias y a falta de una concertación entre las partes por lo que respecta a las medidas aptas para conciliar, aunque sea provisionalmente, los intereses contradictorios en juego con el fin de llegar a un compromiso, procede decidir que la medida de suspensión ordenada por el auto de 30 de julio de 2003, Comisión/Austria, antes citado, que ha sido mantenida en vigor por el auto de 2 de octubre de 2003, Comisión/Austria, antes citado, para el período que expira el 30 de abril de 2004, se prorrogará, a partir de ésa fecha, hasta que el Tribunal de Justicia resuelva sobre el recurso principal.
Parte dispositiva
En virtud de todo lo expuesto,
EL PRESIDENTE DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA
resuelve:
1) Prorrogar la medida de suspensión ordenada por el auto de 30 de julio de 2003, Comisión/Austria (C‑320/03 R), y mantenida en vigor por el auto de 2 de octubre de 2003, Comisión/Austria, hasta que el Tribunal de Justicia resuelva sobre el recurso principal.
2) Reservar la decisión sobre las costas.