61985C0200
ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΫ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ
JEAN MISCHO
της 1ης Οκτωβρίου 1986 (
*1
)
Κύριε πρόεδρε,
Κύριοι δικαστές,
Η επιβολή του υψηλότερου συντελεστή ΦΠΑ που ισχύει σε κράτος μέλος στα αυτοκίνητα οχήματα με κινητήρα δήζελ, κυλινδρισμού ανώτερου των 2500 κ. εκ., συμβιβάζεται με το άρθρο 95 της Συνθήκης ΕΟΚ όταν στην κατηγορία αυτή περιλαμβάνονται μόνο οχήματα εισαγόμενα από τα άλλα κράτη μέλη (ή από τρίτες χώρες);
Ιδού το ζήτημα επί του οποίου το Δικαστήριο καλείται να αποφανθεί κατόπιν της προσφυγής που άσκησε η Επιτροπή κατά της Ιταλικής Δημοκρατίας δυνάμει του άρθρου 169 της Συνθήκης ΕΟΚ.
Μέχρι το 1978, τα αυτοκίνητα οχήματα φορολογούνταν στην Ιταλία σύμφωνα με το ακόλουθο σύστημα:
—
τα οχήματα κυλινδρισμού μικρότερου ή ίσου με 20% κ. εκ. υποβάλλονταν σε συντελεστή ΦΠΑ ύψους 18 %, ο οποίος αυξήθηκε στη συνέχεια σε 20 %
—
τα οχήματα με κυλινδρισμό που υπερέβαινε τα 2000 κ. εκ. υποβάλλονταν σε συντελεστή ΦΠΑ ύψους 35 %, που στη συνέχεια αυξήθηκε σε 38 %.
Με νομοθετικό διάταγμα της 26ης Μαΐου 1978, που μετετράπη σε νόμο στις 24 Ιουλίου 1978, η κατάσταση μεταβλήθηκε όσον αφορά τα οχήματα με κινητήρα δήζελ. Το όριο από το οποίο επιβάλλεται στα οχήματα αυτά συντελεστής ΦΠΑ ύψους 38 % αυξήθηκε πράγματι σε 2500 κ. εκ.
Το μέτρο αυτό επέφερε φορολογική ελάφρυνση υπέρ έξι τύπων ιταλικών οχημάτων και υπέρ 15 τόπων οχημάτων που κατασκευάζονται σε άλλα κράτη μέλη.
Κανένα όχημα κατασκευαζόμενο στην Ιταλία δεν φέρει κινητήρα δήζελ κυλινδρισμού ανώτερου των 2500 κ. εκ. Αντίθετα, δύο οχήματα που κατασκευάζονται σε άλλο κράτος μέλος, των οποίων ο κυλινδρισμός ανέρχεται αντίστοιχα σε 2996 και 2998 κ. εκ., εξακολουθούν να υποβάλλονται σε ποσοστό 38 % ( πρόκειται πράγματι για τις παραλαγές « Berline » και « Station Wagon » του ίδιου τύπου ).
Πριν εξεταστεί το βάσιμο της προσφυγής της Επιτροπής, πρέπει να λάβω θέση επί των αντιρρήσεων που προέβαλε η ιταλική κυβέρνηση έναντι του παραδεκτού της προσφυγής.
Επί του παραδεκτού
Η ιταλική κυβέρνηση, αντλώντας επιχείρημα από την επιτακτική αρχή της υποχρεωτικής αντιστοιχίας μεταξύ αιτιολογημένης γνώμης και προσφυγής, προβάλλει ότι κατά την προ της ασκήσεως προσφυγής διαδικασία η Επιτροπή προσήψε στην ιταλική κυβέρνηση την παράβαση του άρθρου 95, παράγραφος 1, της Συνθήκης, ενώ με το εισαγωγικό δικόγραφο η Επιτροπή ζητεί αντίθετα από το Δικαστήριο να διαπιστώσει την παράβαση των υποχρεώσεων που απορρέουν από το άρθρο 95 στο σύνολό του. Αυτή η έλλειψη ταυτότητας μεταξύ του αιτήματος της αιτιολογημένης γνώμης και του αιτήματος της προσφυγής είναι ικανή να επιφέρει το απαράδεκτο της προσφυγής, στο μέτρο που αυτή στηρίζεται επίσης στο άρθρο 95, παράγραφος 2.
Η Επιτροπή φρονεί ότι η απαίτηση παραλληλισμού μεταξύ της προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασίας και της διαδικασίας ενώπιον του Δικαστηρίου στηρίζεται στην ανάγκη της εξασφαλίσεως ότι το κράτος μέλος θα είναι σε θέση να διασφαλίσει πλήρως την άμυνά του, πράγμα που θα ήταν αδύνατο αν νέοι ισχυρισμοί προβάλλονταν στα πλαίσια της προσφυγής. Κανένας όμως νέος ισχυρισμός δεν προβλήθηκε από την Επιτροπή κατά το στάδιο της προσφυγής εν σχέσει προς την προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία. Η γενική οικονομία του άρθρου 95 ( αρχή της φορολογικής ουδετερότητας που απαγορεύει κάθε διάκριση ) και η τάση του Δικαστηρίου να εξετάζει τα πραγματικά περιστατικά που υποβάλλονται στην κρίση του βάσει του συνόλου της εν λόγω διατάξεως ώθησαν την Επιτροπή να θεωρήσει σκόπιμο να αναφερθεί στην προσφυγή της απλώς και μόνο στο άρθρο 95.
Η σχετική νομολογία του Δικαστηρίου είναι πάγια.
Αρκεί να υπενθυμίσω τη σκέψη 16 της αποφάσεως της 7ης Φεβρουαρίου 1984 ( Επιτροπή κατά Ιταλίας, υπόθεση 166/82, Συλλογή σ. 459), στην οποία το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι η αιτιολογημένη γνώμη και η προσφυγή πρέπει να στηρίζονται στους ίδιους ισχυρισμούς και επιχειρήματα.
Στην προκειμένη περίπτωση φαίνεται εντούτοις ότι η Επιτροπή αναφέρθηκε στην προσφυγή της σε νομική βάση της οποίας δεν έγινε μνεία κατά την προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία.
Ο καθορισμός και η οριοθέτηση του αντικειμένου της προσφυγής δεν προκύπτουν πράγματι μόνο από το αίτημα της αιτιολογημένης γνώμης, αλλά από το σύνολο του κειμένου της.
Στο σημείο 2 της αιτιολογημένης γνώμης, η Επιτροπή αναφέρει ότι κατά την προηγηθείσα ανταλλαγή εγγράφων, έθιξε το πρόβλημα της συμφωνίας της ιταλικής νομοθεσίας με τo άρθρο 95 της Συνθήκης. Η Επιτροπή παραθέτει στη συνέχεια το πλήρες κείμενο της πρώτης και της δεύτερης παραγράφου του άρθρου αυτού. Στο σημείο 3 της αιτιολογημένης γνώμης προβάλλει ότι « έστω και αν μπορούσε να αμφισβητηθεί η ομοιότητα, δεν είναι δυνατό να αμφισβητηθεί ο προστατευτικός σκοπός της εν λόγω διατάξεως και η ασυμφωνία της με το άρθρο 95, παράγραφος 2, της Συνθήκης ΕΟΚ ». Τέλος, πρίν καταλήξει στο συμπέρασμα της, η Επιτροπή εκφράζει τη γνώμη ότι « θεσπίζοντας τη διάταξη αυτή, η Ιταλία επεδίωξε προστατευτικό σκοπό, κατά παράβαση των διατάξεων του άρθρον 95 της Συνθήκης ΕΟΚ ».
Από όλα αυτά προκύπτει ότι η Ιταλική Δημοκρατία δεν μπορούσε να παραπλανηθεί όσον αφορά το περιεχόμενο της αιτιάσεως του διατύπωσε η Επιτροπή κατά την προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία, δηλαδή ότι το σύστημα επιβολής του ΦΠΑ επί των οχημάτων με κινητήρα δήζελ έχει προστατευτικό ή εισάγον διακρίσεις φορολογικό αποτέλεσμα. Από τη μόνη περίπτωση κατά την οποία η Ιταλία έλαβε θέση πρίν από τη διατύπωση της αιτιολογημένης γνώμης προκύπτει άλλωστε σαφέστατα ότι οι ιταλικές αρχές είχαν καλώς αντιληφθεί το αντικείμενο της προ της ασκήσεως της προσφυγής διοικητικής διαδικασίας ( βλέπε το συνημμένο στην προσφυγή έγγραφο του μονίμου αντιπροσώπου της Ιταλίας της 8ης Απριλίου 1980).
Κατά συνέπεια, ο σκοπός της φάσεως αυτής, που συνίσταται στο να παρασχεθούν στο κράτος μέλος τα αναγκαία στοιχεία για να προετοιμάσει την άμυνά του, έγινε σεβαστός. Η Ιταλία είχε τη δυνατότητα να διατυπώσει τις παρατηρήσεις της, έστω και αν έκρινε ότι δεν ήταν υποχρεωμένη να κάνει πλήρη χρήση της δυνατότητας αυτής. Η ουσιώδης εγγύηση την οποία θέλησαν να θεσπίσουν οι συντάκτες της Συνθήκης, ο σεβασμός δηλαδή των δικαιωμάτων της υπερασπίσεως, τηρήθηκε, η δε κανονικότητα της διαδικασίας ενώπιον του Δικαστηρίου δεν θίγεται από την υποτιθέμενη ασυμφωνία μεταξύ του αντικειμένου της φάσεως προ της ασκήσεως της προσφυγής και του αντικειμένου της διαδικασίας ενώπιον του Δικαστηρίου.
Επί της ουσίας
Εξετάζοντας το πρόβλημα της ουσίας, μπορούμε να εκκινήσουμε από τρεις διαπιστώσεις που θα διευκολύνουν σημαντικά την αποστολή μας:
1.
Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου (
1
) προκύπτει ότι το κοινοτικό δίκαιο δεν περιορίζει στο παρόν στάδιο της εξελίξεως του την ελευθερία κάθε κράτους μέλους να επιβάλλει διαφοροποιημένο σύστημα φορολογίας για ορισμένα προϊόντα βάσει αντικειμενικών κριτηρίων, όπως η φύση των χρησιμοποιουμένων πρώτων υλών ή οι εφαρμοζόμενες μέθοδοι παραγωγής. Τέτοιες διαφοροποιήσεις συμβιβάζονται με το κοινοτικό δίκαιο αν με αυτές επιδιώκονται στόχοι οικονομικής πολιτικής οι οποίοι συμβιβάζονται επίσης με τις απαιτήσεις της Συνθήκης και του παράγωγου δικαίου και αν οι λεπτομέρειες της εφαρμογής τους είναι τέτοιες ώστε να αποφεύγεται κάθε μορφή διακρίσεως, άμεσης ή έμμεσης, έναντι των εισαγωγών από τα λοιπά κράτη μέλη ή προστασίας υπέρ της ανταγωνιστικής εγχώριας παραγωγής.
Με την απόφαση της 15ης Μαρτίου 1983 ( Επιτροπή κατά Ιταλίας, 319/81, Συλλογή σ. 601, σκέψη 21), το Δικαστήριο δέχτηκε εξάλλου ότι τα κράτη μέλη έχουν την ευχέρεια « να προβλέπουν, τηρώντας τις σχετικές οδηγίες, συντελεστή ΦΠΑ ανώτερο για τα προϊόντα πολντελειας σε σχέση με τα εθνικά ή εισαγόμενα προϊόντα που δεν έχουν το χαρακτήρα αυτό, υπό τον όρο πάντως ότι τα κριτήρια που επιλέγησαν για τον προσδιορισμό της κατηγορίας των προϊόντων που φορολογούνται βαρύτερα δεν εισάγουν διάκριση εις βάρος των ομοειδών εισαγόμενων προϊόντων εκείνων που βρίσκονται έναντι των εθνικών προϊόντων σε σχέση ανταγωνισμού κατά το άρθρο 95, παράγραφος 2 ».
Κατά συνέπεια, το γεγονός ότι κράτος μέλος φορολογεί βαρύτερα ορισμένους τύπους αυτοκινήτων οχημάτων από άλλους δεν είναι — καταρχήν — κατακριτέο.
2.
Έστω και αν η διαφορά μεταξύ του « κανονικού » συντελεστή ΦΠΑ ύψους 20 % και του συντελεστή ύψους 38 % που εφαρμόζεται στην Ιταλία στα προϊόντα τα αποκαλούμενα « πολυτελείας » μπορεί να φαίνεται εκ πρώτης όψεως σημαντική, οι επικρίσεις της Επιτροπής δεν αφορούν εντούτοις τη διαφορά αυτή. Το Δικαστήριο, που επανειλημμένα επελήφθη υποθέσεων στις οποίες επρόκειτο για τους συντελεστές αυτούς, δεν αμφισβήτησε την εξουσία της Ιταλίας να καθορίζει τέτοιους συντελεστές (
2
).
3.
Η τρίτη διαπίστωση που πρέπει να γίνει είναι ότι υπάρχουν αντικειμενικοί λόγοι που δικαιολογούν τη διαφορετική φορολογία των οχημάτων με κινητήρα δήζελ σε σχέση με τα βενζινοκίνητα οχήματα.
Στην προσφυγή της η Επιτροπή εκθέτει με πολλές λεπτομέρειες τις διαφορές που υπάρχουν μεταξύ των κινητήρων βενζίνης και των κινητήρων δήζελ και καταλήγει στο συμπέρασμα, στο σημείο 10, « ότι η Επιτροπή δεν προσήψε ποτέ στις ιταλικές αρχές ότι, για την εφαρμογή των συντελεστών ΦΠΑ επί της αγοράς των οχημάτων με κινητήρα δήζελ, εφάρμοσαν κριτήριο διαφορετικό από αυτό που ισχύει για τους κινητήρες βενζίνης. Απεναντίας, η διαφορά μεταχειρίσεως εξηγείται και δικαιολογείται ακριβώς λόγω των διαφορετικών χαρακτηριστικών των κινητήρων αυτών... Είναι συνεπώς εντελώς άσκοπο να αποδειχθεί ότι θα ήταν άδικη η επαναφορά στο ίδιο καθεστώς φορολογίας για τα δηζελο-κίνητα και τα βενζινοκίνητα οχήματα, διότι ποτέ δεν ισχυρίστηκε κανένας κάτι τέτοιο ».
Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι η διαφορά αναφέρεται στην πραγματικότητα στα δύο ακόλουθα ζητήματα:
—
ένα όχημα με κινητήρα δήζελ μπορεί να είναι όχημα « πολυτελείας » και, σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως, με ποιον τρόπο πρέπει να γίνει η διάκριση μεταξύ των δηζελοκίνητων αυτοκινήτων « πολυτελείας » και μη πολυτελείας (
3
) ;
—
το επιλεγέν κριτήριο διαφοροποιήσεως εισάγει διακρίσεις αν στην πραγματικότητα καταλήγει στο να επιβαρύνει με τη βαρύτερη φορολογία μόνο τα οχήματα που εισάγονται από τα άλλα κράτη μέλη;
1. Ένα δηζελοκίνητο αυτοκίνητο μπορεί να αποτελεί όχημα πολυτελείας;
Εφόσον, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, ένα διαφοροποιημένο φορολογικό σύστημα μπορεί να εφαρμόζεται μόνο βάσει αντικειμενικών κριτηρίων, πρέπει να εξεταστεί καταρχάς αν η διάκριση στην οποία προβαίνει η Ιταλία εντός της κατηγορίας των αυτοκινήτων με κινητήρα δήζελ στηρίζεται ή όχι σε τέτοιο κριτήριο.
Κατά την άποψη της Επιτροπής, « ο κινητήρας δήζελ δεν παρουσιάζει χαρακτηριστικά που τον καθιστούν κατ' αρχήν κατάλληλο για τον εξοπλισμό αυτοκινήτων πολυτελείας » ( σημείο 8 της προσφυγής ).
Φαίνεται συνεπώς ότι η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι κανένα δηζελοκίνητο αυτοκίνητο, όποιος και αν είναι ο κυλινδρισμός του, δεν μπορεί να φορολογείται με το συντελεστή που προορίζεται αποκλειστικά για τα προϊόντα πολυτελείας.
Προς υποστήριξη της απόψεως αυτής, η Επιτροπή εκθέτει στο τέλος του σημείου 8 της προσφυγής της « τα τυπικά ελαττώματα » του κινητήρα δήζελ. Τα ελαττώματα αυτά είναι γενικά γνωστά και δεν θα επιμείνω σχετικά.
Αλλά η ιταλική κυβέρνηση παρατηρεί ορθά, η δε Επιτροπή το αναγνωρίζει η ίδια στην προσφυγή της, ότι εδώ και ορισμένα χρόνια παρατηρείται η διάθεση στο εμπόριο αυτοκινήτων με στροβιλοκινητήρα δήζελ, των οποίων οι επιόσεις λίγο απέχουν, αν όχι καθόλου, από τις :πιδόσεις βενζινοκίνητων αυτοκινήτων του διου κυλινδρισμού και τα οποία είναι ικανά /α επιτυγχάνουν υψηλή ανώτατη ταχύτητα και ίιαθέτουν καλή επιτάχυνση.
Μου φαίνεται συνεπώς υπερβολικό να υποστη-)ΐχθεί ότι ένα δηζελοκίνητο αυτοκίνητο δεν απορεί σε καμία περίπτωση να θεωρηθεί ως χυτοκίνητο πολυτελείας.
Θα μπορούσε βέβαια να θεωρηθεί επιβεβλημένη η συναγωγή του συμπεράσματος 5τι τα αυτοκίνητα με στροβιλοκινητήρα δήζελ 3α έπρεπε να φορολογούνται με το συντελεστή των αυτοκινήτων πολυτελείας, όπως και τα αυτοκίνητα με βενζινοκινητήρα αντίστοιχης ιπποδυνάμεως.
Αλλά οι δηζελοκινητήρες, ακόμη και εξοπλισμένοι με στροβιλοσυμπιεστή, έχουν γενικά χαμηλότερη κατανάλωση από εκείνη των βενζινοκινητήρων.
Τέλος και προπάντων, καμία διάταξη του κοινοτικού δικαίου δεν επιτρέπει να υποχρεωθεί κράτος μέλος να καθιερώσει φορολογικό σύστημα στηριζόμενο στην ιπποδύναμη των αυτοκινήτων και όχι στον κυλινδρισμό τους.
Μένει επομένως να εξεταστεί αν, βάοει του κυλινδριομού και μόνο, μπορεί να γίνει αντικειμενική διάκριση εντός της κατηγορίας των αυτοκινήτων δήζελ μεταξύ των οχημάτων « πολυτελείας » και εκείνων που δεν έχουν το χαρακτήρα αυτό.
Φρονώ ότι αυτό είναι δυνατό. Πράγματι, ο μεγαλύτερος κυλινδρισμός συμβαδίζει συνήθως με αυξημένη ιπποδύναμη (εν σχέσει προς το δηζελοκινητήρα μικρότερου κυλινδρισμού ), με πιο ευρύχωρο αμάξωμα, με πληρέστερο ή πολυτελέστερο εξοπλισμό και με υψηλότερη τιμή.
'Ετσι, πρέπει να γίνει δεκτό ότι ένα αυτοκίνητο τύπου Mercedes 300 δήζελ (2996 κ. εκ., 109 ίππων, 1031250 BFR (
4
) είναι προφανώς όχημα πολυτελέστερο από ένα Fiat Uno δήζελ ( 1301 κ. εκ., 45 ίππων, 310000 BFR ), από ένα Volkswagen Golf δήζελ ( 1588 κ. εκ., 54 ίππων, 362000 BFR ), αλλά επίσης πολυτελέστερο από μια Mercedes 250 δήζελ ( 2497 κ. εκ., 90 ίππων, 937500 BFR ).
Δεν πρέπει επίσης να λησμονείται ότι ιαπωνικές εταιρίες διαθέτουν στην κοινοτική αγορά αυτοκίνητα εφοδιασμένα με δηζελοκι-νητήρες 3120 κ. εκ., 3246 κ. εκ., 3432 κ. εκ. και 3980 κ. εκ.
Τέλος, εφόσον η Ιταλία μπορεί νόμιμα να προβεί σε διάκριση μεταξύ ενός Renault 25 εφοδιασμένου με βενζινοκινητήρα 1995 κ. εκ. ( 103 ίππων, αυτόματου, 620000 BFR ) και ενός Renault 25 εφοδιασμένου με βενζινοκινητήρα 2165 κ. εκ. ( 123 ίππων, 673875 BFR ), το οποίο κατατάσσεται στην κατηγορία πολυτελείας και επιβαρύνεται με συντελεστή 38 ο/ο, γιατί να μη μπορεί να προβεί στην ίδια διαφοροποίηση μεταξύ δύο αυτοκινήτων δήζελ που κατατάσσονται κάτω και άνω του ορίου των 2500 κ. εκ.;
Το επιλεγέν όριο δεν μου φαίνεται πράγματι καθόλου παράλογο. Ίσως για απόλυτα κατανοητούς πρακτικούς λόγους επελέγη στρογγυλός αριθμός, δεδομένου ότι οι έννοιες « κινητήρας 2 λίτρων, 2,5 λίτρων και 3 λίτρων » είναι σαφώς καθιερωμένες στον κόσμο του αυτοκινήτου.
Αφετέρου, από ανάλυση την οποία πραγματοποίησα με τη βοήθεια ειδικευμένου αυτοκινητικού περιοδικού, προκύπτει ότι γενικά, ένα αυτοκίνητο με κινητήρα δήζελ 2500 κ. εκ., έστω και μη εφοδιασμένο σε στροβιλοσυ-μπιεστή, αναπτύσσει ιπποδύναμη συγκρίσιμη με την ιπποδύναμη αυτοκινήτου εφοδιασμένου με βενζινοκινητήρα 2000 κ. εκ.
Μπορεί συνεπώς να λεχθεί ότι το όριο των 2500 κ. εκ. που τίθεται για τα δηζελοκίνητα αυτοκίνητα αντιστοιχεί περίπου προς το όριο των 2000 κ. εκ. που τίθεται για να διακρίνει τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα « πολυτελείας » από τα « κοινά » βενζινοκίνητα αυτοκίνητα.
Σημειώνω τέλος ότι το επιλεγέν κριτήριο είναι επίσης ανεξάρτητο από την καταγωγή των προϊόντων.
Πράγματι, εν προκειμένω οι συνθήκες είναι εντελώς διαφορετικές από εκείνες που το Δικαστήριο έκρινε ως εισάγουσες διακρίσεις με τις ήδη εκτεθείσες αποφάσεις της 15ης Μαρτίου 1983 ( « Φορολογία των αποσταγμάτων») και της 11ης Ιουλίου 1985 («ΦΠΑ — Φορολογία αφρωδών οίνων » ).
Ενώ στις υποθέσεις αυτές το επιλεγέν κριτήριο, από την ίδια τη φύση του, δεν μπορούσε να εφαρμοστεί σε καμία περίπτωση στα εγχώρια προϊόντα, αυτό δεν ισχύει εν προκειμένω. Αν κάποτε μια ιταλική εταιρία κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο εφοδιασμένο με δηζελοκινητήρα κυλινδρισμού ανώτερου των 2500 κ. εκ., αυτό θα εμπίπτει αυτόματα στο φορολογικό συντελεστή 38 %.
Πρέπει συνεπώς να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι ιταλικές αρχές έχουν το δικαίωμα να θεωρούν ορισμένα δηζελοκίνητα αυτοκίνητα ως πολυτελέστερα από άλλα, βάσει του επιλεγέντος κριτηρίου που μπορεί να θεωρηθεί ως κριτήριο αντικειμενικό και ανεξάρτητο από την καταγωγή των προϊόντων.
Μένει να εξεταστεί αν η πραγματοποιούμενη διάκριση είναι παρά ταύτα ασυμβίβαστη με το άρθρο 95 διότι, στην πραγματικότητα, μόνο εισαγόμενα αυτοκίνητα εμπίπτουν στην κατηγορία « πολυτελείας ».
2. Το επιλεγέν κριτήριο εισάγει διακρίσεις;
Στην απάντηση της η Επιτροπή, αφού υπενθυμίζει τη νομολογία του Δικαστηρίου, σύμφωνα με την οποία τα κριτήρια που επιλέγονται για τον καθορισμό της κατηγορίας των προϊόντων που φορολογούνται βαρύτερα δεν πρέπει να εισάγουν διακρίσεις έναντι των ομοειδών εισαγομένων προϊόντων, αναφέρει στη συνέχεια τα εξής:
« Επομένως, ένα κριτήριο όπως ο κυλινδρι-σμός, του οποίου το ανώτατο όριο καθορίζεται κατά τέτοιο τρόπο ώστε ο σημαντικά υψηλότερος συντελεστής ΦΠΑ να επιβαρύνει αποκλειστικά δηζελοκίνητα αυτοκίνητα που εισάγονται από άλλα κράτη μέλη, δεν εκπληρώνει προφανώς την ανωτέρω θεμελιώδη προϋπόθεση και, κατά συνέπεια, η διαφορετική φορολογία που απορρέει από αυτό δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι συμβιβάζεται με το άρθρο 95 της Συνθήκης (
5
). »
Η Επιτροπή προσθέτει στη συνέχεια ότι φρονεί ότι η άποψή της επιβεβαιώνεται πλήρως από τη συλλογιστική που ακολούθησε το Δικαστήριο στην υπόθεση Humblot (
6
), η οποία αφορούσε εντελώς ανάλογη περίπτωση.
Πρέπει πράγματι να εξεταστεί αν τα κοινά σημεία μεταξύ των δύο αυτών υποθέσεων είναι τέτοια ώστε να επιβάλλεται η ίδια λύση.
Τη στιγμή που το Δικαστήριο επελήφθη της υποθέσεως Humblot, υπήρχαν στη Γαλλία δύο τύποι ετήσιων τελών για τα αυτοκίνητα οχήματα: αφενός, ένα διαφοροποιημένο τέλος επιβαλλόμενο στα αυτοκίνητα φορολογικής ιπποδυνάμεως κατώτερης ή ίσης προς 16 ίππους, και, αφετέρου, ένα ειδικό τέλος επιβαλλόμενο στα οχήματα φορολογικής ιπποδυνάμεως άνω των 16 ίππων. Ενώ το ποσό του διαφοροποιημένου τέλους αύξανε προοδευτικά βάσει της φορολογικής ιπποδυνάμεως των οχημάτων, το ειδικό τέλος αποτελούσε ενιαίο ποσό ανερχόμενο στο πενταπλάσιο σχεδόν του ανωτάτου ορίου του διαφοροποιημένου τέλους ( 5000 FF έναντι 1100 FF ).
Το Δικαστήριο έκρινε με την απόφαση της 9ης Μαΐου 1985 ότι « ένα τέτοιο σύστημα... παρουσιάζει προφανώς χαρακτηριστικά που εισάγουν διακρίσεις ή είναι προστατευτικά και αντίθετα προς το άρθρο 95 ». Το Δικαστήριο προσέθεσε ότι « η υπαγωγή στο ειδικό τέλος συνεπάγεται αύξηση της φορολογίας, η οποία είναι πολύ μεγαλύτερη από αυτή που θα προέκυπτε από την αλλαγή κατηγορίας των αυτοκινήτων σε ένα σύστημα προοδευτικής φορολογίας με ισόμετρες αυξήσεις όπως αυτό στο οποίο αντιστοιχεί το διαφοροποιημένο τέλος. Αυτή η συμπληρωματική επιβάρυνση είναι ικανή να εξουδετερώσει τα πλεονεκτήματα που είναι δυνατόν να παρουσιάζουν για τους αγοραστές ορισμένα εισαγόμενα από άλλα κράτη μέλη αυτοκίνητα σε σχέση με τα παρόμοια αυτοκίνητα εγχώριας κατασκευής, πολύ περισσότερο μάλιστα αφού η εν λόγω επιβάρυνση επαναλαμβάνεται επί αρκετά έτη. Σ' αυτό το μέτρο, το ειδικό τέλος μειώνει τον ανταγωνισμό στον οποίο υπόκεινται τα εγχώριας κατασκευής αυτοκίνητα και είναι, ως εκ τούτου, αντίθετο προς την αρχή της ουδετερότητας την οποία οφείλουν να ακολουθούν οι εσωτερικοί φόροι ».
Είναι βέβαιο ότι η υπόθεση Humblot και η παρούσα υπόθεση είναι παρόμοιες υπό την έννοια ότι η βαρύτερη φορολογία επιβαρύνει στην πραγματικότητα μόνο εισαγόμενα αυτοκίνητα.
α) Πάντως, το στοιχείο αυτό μόνο του δεν μου φαίνεται αποφασιστικό για να οδηγήσει στη συναγωγή του συμπεράσματος ότι υφίσταται πρακτική που εισάγει διακρίσεις ή που καταλήγει σε προστατευτισμό.
Ας λάβουμε παραδείγματος χάρη υπόψη την περίπτωση χώρας όπως το Βέλγιο, στην οποία δεν κατασκευάζεται παρά περιορισμένος αριθμός τύπων αυτοκινήτων. Η χώρα αυτή εφαρμόζει προοδευτικό σύστημα φορολογίας των οχημάτων ( το ετήσιο τέλος κυκλοφορίας ), που περιλαμβάνει τριάντα επίπεδα.
Θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στη χώρα και που κατατάσσονται στο επίπεδο Χ του φορολογικού συστήματος προστατεύονται από την υψηλότερη φορολογία η οποία επιβαρύνει τα αυτοκίνητα που κατατάσσονται στο επίπεδο Χ + 1 όταν αυτά εισάγονται όλα από άλλα κράτη μέλη.
Αλλά η Επιτροπή δεν αμφισβήτησε ποτέ ένα τέτοιο φορολογικό σύστημα, το δε Δικαστήριο αναγνώρισε με την απόφαση Humblot ότι το σύστημα αυτό συμβιβάζεται με τη Συνθήκη εφόσον ο υψηλότερος συντελεστής, που επιβαρύνει μόνο τα εισαγόμενα προϊόντα, εντάσσεται σε ένα σύστημα Ύροοδευτικής φορυλογίας με ισόμετρες αυξήσεις ( σκέψεις 12 και 15 ).
Οι αποφάσεις του Δικαστηρίου Chemial Farmaceutici κατά DAF (
7
) και Vinal κατά Orbat (
8
) της 14ης Ιανουαρίου 1981 αποτελούν ένα άλλο ενδιαφέρον προηγούμενο.
Στην Ιταλία, η μετουσιωμένη συνθετική αλκοόλη, ανεξάρτητα του αν είναι ιταλικής ή ξένης καταγωγής, υπόκειται σε κρατικό τέλος 12000 LIT ανά εκατόλιτρο· η μετουσιωμένη αλκοόλη εκ ζυμώσεως (που λαμβάνεται από γεωργικά προϊόντα ), είτε ιταλικής είτε κοινοτικής καταγωγής, υπόκειται σε κρατικό τέλος 1000 LIT ανά εκατόλιτρο. Καμία συνθετική αλκοόλη δεν παρασκευάζεται στην Ιταλία.
Το Δικαστήριο έκρινε με τις ανωτέρω αποφάσεις ότι «η εφαρμογή ενός τέτοιου συστήματος φορολογίας δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελεί έμμεση προστασία της εθνικής παραγωγής αλκοόλης εκ ζυμώσεως κατά την έννοια του άρθρου 95, παράγραφος 2, απλώς και μόνο επειδή έχει ως συνέπεια ότι το προϊόν στο οποίο επιβάλλεται βαρύτερος φόρος είναι, στην πραγματικότητα, προϊόν που εισάγεται αποκλειστικά από τα άλλα κράτη μέλη της Κοινότητας, αν, εξαιτίας της επιβολής φόρου επί της συνθετικής αλκοόλης, η αποδοτική παραγωγή αυτού του τύπου αλκοόλης δεν μπόρεσε να αναπτυχθεί στο εθνικό έδαφος ».
β ) Δεύτερον, μου φαίνεται ότι μπορεί επίσης να γίνει δεκτό ότι η διαφορά μεταξύ των δύο φορολογικών συντελεστών, αυτή και μόνη δεν είναι επίσης αποφασιστική.
Ο λόγος μεταξύ των δύο ιταλικών συντελεστών ( 1 προς 1,9) είναι εν πάση περιπτώσει κατώτερος από το λόγο που υπήρχε μεταξύ του ανωτέρου επιπέδου του γαλλικού προοδευτικού τέλους επί των αυτοκινήτων και του ειδικού τέλους που επιβαλλόταν στα αυτοκίνητα με ιπποδύναμη ανώτερη των 16 ίππων ( 1 προς 4,5 ).
Στις ανωτέρω υποθέσεις περί μετουσιωμένης αλκοόλης υπήρχε διαφορά 1 προς 12 έναντι της οποίας δεν είχαν διατυπωθεί επικρίσεις.
Όσον αφορά τον ΦΠΑ, στα περισσότερα από τα κράτη μέλη παρατηρούνται διαφορές που φθάνουν μέχρι και το διπλάσιο.
Παρατήρησα ήδη πιο πάνω ότι στις υποθέσεις « Αφρώδεις οίνοι » και « Αποστάγματα », στις οποίες ήταν αντιμέτωποι η Ιταλία και η Επιτροπή, η τελευταία δεν επέκρινε τους συντελεστές 200/0 και 38 % που επιβάλλονταν στην Ιταλία αλλά τον τρόπο κατά τον οποίο καθορίζονταν τα προϊόντα στα οποία εφαρμοζόταν ο υψηλότερος συντελεστής.
γ) Ποιο είναι επομένως το αποφασιστικό κριτήριο που επιτρέπει τη συναγωγή του συμπεράσματος ότι ακολουθείται πρακτική η οποία εισάγει διακρίσεις ή καταλήγει σε προστατευτισμό;
Το κριτήριο αυτό συνίσταται κατά την άποψη μου στη συνδρομή τριών στοιχείων, δηλαδή:
—
την εφαρμογή σαφώς υψηλότερου συντελεστή,
—
ο οποίος αποτελεί ρήξη ή διακοπή της συνέχειας εν σχέσει προς το γενικό φορολογικό σύστημα στο οποίο υπόκειται η οικεία κατηγορία προϊόντων,
—
και ο οποίος επιβαρύνει αποκλειστικά εισαγόμενα προϊόντα προερχόμενα από τα λοιπά κράτη μέλη.
Η άποψη αυτή μου φαίνεται ότι επιβεβαιώνεται από την απόφαση στην υπόθεση Humblot, με την οποία το Δικαστήριο έκρινε ότι
« το άρθρο 95 της Συνθήκης απαγορεύει την επιβολή επί των αυτοκινήτων που υπερβαίνουν ορισμένη φορολογική ιπποδύναμη ειδικού ορισμένου (παγίου) τέλους το ύψος του οποίου είναι πολλαπλάσιο του υψηλότερου προοδευτικού τέλους το οποίο πρέπει να καταβάλλεται για τα αυτοκίνητα που δεν υπερβαίνουν την εν λόγω φορολογική ιπποδύναμη, όταν το ειδικό τέλος επιβαρύνει μόνο εισαγόμενα, ιδίως από άλλα κράτη μέλη, αυτοκίνητα ».
Το ανωτέρω γαλλικό τέλος ήταν κατά κάποιο τρόπο ξένο προς το σύνηθες σύστημα φορολογίας των αυτοκινήτων, που συνίστατο σε επιβάρυνση η οποία αύξανε προοδευτικά, ανάλογα με τη φορολογική ιπποδύναμη των αυτοκινήτων. Αντίθετα, στην περίπτωση της Ιταλίας, οι διάφοροι ισχύοντες συντελεστές είναι αυτοί του γενικού συστήματος του ΦΠΑ που προβλέπει πολλά επίπεδα φορολογίας, μεταξύ των οποίων και ένα συντελεστή ύψους 38 ο/ο που επιβαρύνει τα προϊόντα πολυτελείας.
Ο εν λόγω συντελεστής ύψους 38% δεν επιβαρύνει μόνο τα δηζελοκίνητα αυτοκίνητα με κυλινδρισμό ανώτερο των 2500 κ. εκ. και τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα με κυλινδρισμό ανώτερο των 2000 κ. εκ., αλλά ακόμη ένα μεγάλο αριθμό άλλων προϊόντων, ιταλικών και εισαγομένων, που χαρακτηρίζονται ως « προϊόντα πολυτελείας » από την ιταλική νομοθεσία.
Αυτό τείνει να αποδείξει ότι με το συντελεστή αυτό, το ιταλικό κράτος δεν επιδιώκει αποτρεπτικό στόχο, με άλλους λόγους ότι ο συντελεστής αυτός δεν επιβλήθηκε για να αποθαρρύνει τις εισαγωγές ορισμένων αυτοκινήτων με κινητήρα δήζελ.
Μπορεί αντίθετα να γίνει δεκτό ότι η εφαρμοζόμενη στην Ιταλία φορολογία των αυτοκινήτων με κινητήρα δήζελ που υπερβαίνει τα 2500 κ. εκ. εντάσσεται, σύμφωνα με τη διατύπωση που χρησιμοποίησε το Δικαστήριο στην απόφαση της 3ης Φεβρουαρίου 1981 (
9
), « σ' ένα γενικό σύστημα εσωτερικών εισφορών, στο οποίο εμπίπτουν συστηματικά κατηγορίες προϊόντων σύμφωνα με αντικειμενικά κριτήρια, που εφαρμόζονται ανεξαρτήτως καταγωγής των προϊόντων ».
Υπενθυμίζω επίσης ότι ήδη με την απόφαση Stier (
10
) της 4ης Απριλίου 1968, το Δικαστήριο έκρινε ότι « δεν μπορεί να υποτεθεί ότι συντρέχει προσβολή της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων όταν ο φορολογικός συντελεστής παραμένει εντός του γενικού πλαισίου του εθνικού φορολογικού συστήματος, στο οποίο εντάσσεται πλήρως η επίδικη φορολογική επιβάρυνση ».
Μπορεί συνεπώς να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η προϋπόθεση που τίθεται με την ανωτέρω εκτεθείσα απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση 319/81 πληρούται, δηλαδή «ότι το κριτήριο που επέλεξε η Ιταλία για τον προσδιορισμό της κατηγορίας των προϊόντων που φορολογούνται βαρύτερα δεν εισάγει διακρίσεις εις βάρος των ομοειδών εισαγομένων προϊόντων ή εκείνων που βρίσκονται, έναντι των εθνικών προϊόντων, σε σχέση ανταγωνισμού κατά το άρθρο 95, παράγραφος 2 ».
Μου μένει τέλος να διατυπώσω μια τελευταία παρατήρηση, που θεωρώ σημαντική.
Μέχρις εδώ ακολούθησα τη συλλογιστική της Επιτροπής, η οποία λαμβάνει σιωπηρά ως σημείο εκκινήσεως την αρχή ότι μόνο τα αυτοκίνητα με κινητήρα δήζελ που κατασκευάζονται στην Ιταλία μπορούν να θεωρηθούν ως προϊόντα ομοειδή προς τα αυτοκίνητα με κινητήρα δήζελ που κατασκευάζονται σε άλλα κράτη μέλη.
Αυτός ο τρόπος αντιμετωπίσεως των πραγμάτων είναι σύμφωνος με την ερμηνεία του άρθρου 95 στην οποία προέβη το Δικαστήριο;
Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, ως « ομοειδή » κατά την έννοια του άρθρου 95, παράγραφος 1, πρέπει να θεωρηθούν προϊόντα « τα οποία παρουσιάζουν από την άποψη των καταναλωτών ανάλογες ιδιότητες ή ανταποκρίνονται στις ίδιες ανάγκες. Επομένως, το πεδίο εφαρμογής της πρώτης παραγράφου του άρθρου 95 πρέπει να καθοριστεί με βάση το κριτήριο όχι της αυστηρής ταυτότητας, αλλά της αναλογίας και της δυνατότητας συγκρίσεως κατά τη χρήση » (
11
).
Διαπιστώνουμε λοιπόν ότι η Ιταλία κατασκευάζει ολόκληρη σειρά αυτοκινήτων εφοδιασμένων με βενζινοκινητήρες κυλινδρισμού κατώτερου των 2500 κ. εκ. ( 2492 κ. εκ. ) ή ανώτερου των 2500 κ. εκ. ( 2849 κ. εκ., 2927 κ. εκ., 3185 κ. εκ., 3500 κ. εκ., 4930 κ. εκ., 4942 κ. εκ., 5763 κ. εκ. και 5769 κ. εκ. ), από τα οποία ορισμένα τουλάχιστον, στα μάτια του αγοραστή που είναι έτοιμος να κάνει την επιλογή του, τελούν σε ανταγωνιστική σχέση με τα δηζελοκίνητα αυτοκίνητα που βρίσκονται στην κορυφή της κατηγορίας τους.
Έτσι, αν θεωρηθεί, όπως φρονεί η Επιτροπή, ότι ένα αυτοκίνητο τύπου Lancia Thema turbodiesel (2445 κ. εκ., 100 ίππων, 805000 βελγικών φράγκων ) είναι « ομοειδές » με ένα Mercedes 300 diesel ( 2996 κ. εκ., 6 κυλίνδρων, 109 ίππων, 1031250 BFR ), δεν πρέπει να γίνει ο ίδιος συλλογισμός όσον αφορά το Lancia Thema V6 που διαθέτει το ίδιο αμάξωμα αλλά κινητήρα βενζίνης (2849 κ. εκ., 150 ίππων, 856000 BFR);
Όπως συμβαίνει γενικά, ένα δηζελοκίνητο αυτοκίνητο είναι ακριβότερο και διαθέτει μικρότερη ιπποδύναμη από ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο αντίστοιχου κυλινδρισμού (εκτός αν είναι εφοδιασμένο με στροβιλοσυμπιεστή ) αλλά προσφέρει την προοπτική μικρότερων δαπανών για καύσιμα. Ο χώρος και ο εξοπλισμός που προσφέρουν αυτοί οι τύποι οχημάτων είναι ανάλογοι, η φορολογία τους είναι η ίδια. Η επιλογή στην οποία θα προβεί ο καταναλωτής θα εξαρτηθεί επομένως από προσωπικούς του παράγοντες, όπως ο αριθμός χιλιομέτρων που υπολογίζει να διανύει ετησίως ή η κλίση του για γρήγορη οδήγηση.
Από τα ανωτέρω προκύπτει κατά την άποψη μου ότι το κριτήριο του « ομοειδούς χαρακτήρα » δεν πρέπει να εφαρμόζεται μόνο καθέτως ( δηζελοκίνητα αυτοκίνητα μάλλον μεγάλου κυλινδρισμού) αλλά επίσης οριζοντίως ( αυτοκίνητα που προσφέρουν χώρο και εξοπλισμό που μπορούν να συγκριθούν, ανεξάρτητα από τη φύση του κινητήρα τους ).
Η εξέταση αυτή επιτρέπει να διαπιστωθεί ότι υπάρχουν στην Ιταλία αυτοκίνητα που είναι « ομοειδή » προς τα εισαγόμενα από τα άλλα κράτη μέλη μεγάλα δηζελοκίνητα αυτοκίνητα και που φορολογούνται επίσης με συντελεστή 38 %.
Δεν υπάρχει συνεπώς διάκριση εις βάρος των εισαγομένων αυτοκινήτων.
Συμπέρασμα
Για όλους αυτούς τους λόγους, φρονώ ότι εφαρμόζοντας το εν λόγω φορολογικό σύστημα, η Ιταλική Δημοκρατία δεν παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 95 της Συνθήκης.
Κατά συνέπεια, προτείνω στο Δικαστήριο να απορρίψει την προσφυγή της Επιτροπής και να την καταδικάσει στα δικαστικά έξοδα.
(
*1
)	Μετάφραση από τα γαλλικά.
(
1
)	Αποφάσεις της 14ης Ιανουαρίου 1981, Chemial, 140/79, και Vinal, 46/80, Συλλογή, σσ. Ι και 77, σκέψεις 14 και 13' απόφαση της 27ης Μαΐου 1981, Essevi και Salengo, 142 και 143/80, Συλλογή σ. 1413, σκέψη 21 απόφαση της 15ης Μαρτίου 1983, Επιτροπή κατά Ιταλίας, 319/81, Συλλογή σ. 601, σκέψεις 13 και 14' απόφαση της 4ης Μαρτίου 1986, John Walker κατά δανικού Ministeriet for Skatter og Afgifter, 243/84, Συλλογή 1986, σ. 875, σκέψη 22' απόφαση της 4ης Μαρτίου 1986, Επιτροπή κατά Δανίας, 106/84, Συλλογή 1986, σ. 833, σκέψη 20.
(
2
)	Απόφαση της 15ης Μαρτίου 1983, υπόθεση 319/81, Επιτροπή κατά Ιταλικής Δημοκρατίας, « Φορολογία των αποσταγμάτων», Συλλογή 1983, σ. 601 · απόφαση της 11ης Ιουλίου 1985, υπόθεση 278/83, Επιτροπή κατά Ιταλικής Δημοκρατίας, «ΦΠΑ — Φορολογία αφρωδών οίνων », Συλλογή 1985, σ. 2503.
(
3
)	Βλέπε επίσης υπόμνημα αντικρούσεως της ιταλικής κυβερνήσεως, σημείο 7, παράγραφος 5.
(
4
)	Στις αναφερομενες τιμες δεν περιλαμβάνεται ο ΦΠΑ.
(
5
)	Σημείο 2.1 της απαντήσεως.
(
6
)	Απόφαση της 9ης Μαΐου 1985 στην υπόθεση 11284. Συλλογή 1985, σ. 1367.
(
7
)	Υπόθεση 140/79, Συλλογή 1981, σ. 1.
(
8
)	Υπόθεση 46/80, Συλλογή 1981, σ. 77.
(
9
)	Υπόθεση 90/79. Επιτροπή κατά Γαλλία;, Συλλογή σ. 283. 301. σκέψη 14.
(
10
)	Υπόθεση 31/67, Rec. 1968. σ. 357.
(
11
)	Αποφαση της 27ης Φεβρουαριου 1980 στην υπόθεση 169/78, Επιτροπή κατά Ιταλίας. Συλλογή 1980. σ. 385, σκέψη 5.