Predbežné znenie
NÁVRHY
GENERÁLNEHO
ADVOKÁTA
ATHANASIOS
RANTOS
prednesené
21. novembra
2024(1)
Spojené veci C‑251/23 a C‑308/23
OB (C‑251/23),
YV (C‑308/23)
proti
Mercedes‑Benz Group AG
[návrhy
na
začatie
prejudiciálneho
konania,
ktoré
podal
Landgericht
Duisburg
(Krajinský
súd
Duisburg,
Nemecko)]
„ Návrh
na
začatie
prejudiciálneho
konania – Aproximácia
právnych
predpisov – Typové
schvaľovanie
motorových
vozidiel – Smernica
2007/46/ES – Článok 18
ods. 1 – Článok 26
ods. 1 – Článok 46 – Nariadenie
(ES)
č. 715/2007 – Článok 3
bod 10 – Článok 4
ods. 1 a 2 – Článok 5
ods. 1 a 2 – Vozidlá s dieselovým
motorom – Test
typového
schválenia z hľadiska
emisií
znečisťujúcich
látok – Emisie
oxidov
dusíka
(NOx)
prekračujúce
limitné
hodnoty
stanovené
týmto
nariadením – Zvýšenie
emisií
NOx a súčasné
zníženie
emisií
iných
škodlivých
látok – Rušiace
zariadenie – Zákaz
používania
rušiacich
zariadení,
ktoré
znižujú
účinnosť
systémov
regulácie
emisií – Výnimka z tohto
zákazu – Ochrana
záujmov
individuálneho
kupujúceho
vozidla,
ktoré
je
vybavené
nezákonným
rušiacim
zariadením – Právo
na
náhradu
škody
voči
výrobcovi
vozidla z titulu
mimozmluvnej
zodpovednosti – Dôkazné
bremeno – Zásada
efektivity – Spôsob
výpočtu
náhrady
škody “
I.      Úvod
1.        Dosah
ustanovení
práva
Európskej
únie
týkajúcich
sa
emisií
znečisťujúcich
plynov z vozidiel s dieselovým
motorom
už
viedol
Súdny
dvor k tomu,
aby
sa
viackrát
vyjadril k výkladu
smernice
2007/46/ES(2) a nariadenia
(ES)
č. 715/2007(3).
Svojimi
návrhmi
na
začatie
prejudiciálneho
konania v týchto
spojených
veciach
Landgericht
Duisburg
(Krajinský
súd
Duisburg,
Nemecko)
žiada
Súdny
dvor,
aby
prehĺbil
túto
judikatúru,
najmä
pokiaľ
ide o otázku
práva
na
náhradu
škody
priznaného
individuálnemu
kupujúcemu
vozidla,
ktoré
nespĺňa
limitné
hodnoty
emisií
oxidov
dusíka
(NOx)
stanovené
týmto
nariadením, v nadväznosti
na
rozsudok
vo
veci C‑100/21(4), o ktorej
rozhodovala
veľká
komora
Súdneho
dvora.
2.        Tieto
návrhy
na
začatie
prejudiciálneho
konania
boli
podané v rámci
sporov
medzi
OB
(vec C‑251/23) a YV
(vec C‑308/23),
fyzickými
osobami,
na
jednej
strane a spoločnosťou
Mercedes‑Benz
Group
AG
na
druhej
strane
vo
veci
ich
práva
na
náhradu
škody v dôsledku
kúpy
vozidiel s dieselovým
motorom,
ktoré
sú z hľadiska
práva
Únie
vybavené
nezákonnými
zariadeniami.
II.    Právny rámec
A.      Právo Únie
1.      Smernica 2007/46
3.        Smernica
2007/46
bola
zrušená
nariadením
(EÚ)
2018/858(5) s účinnosťou
od
1. septembra
2020
podľa
článku 88
tohto
nariadenia.
Vzhľadom
na
dátum
predmetných
skutkových
okolností
sa
však
táto
smernica
naďalej
uplatňuje
na
spory
vo
veci
samej.
4.        Článok 1
uvedenej
smernice s názvom
„Predmet
úpravy“
uvádzal:
„Táto
smernica
ustanovuje
zosúladený
rámec,
ktorý
obsahuje
správne
ustanovenia a všeobecné
technické
požiadavky
na
schválenie
všetkých
nových
vozidiel,
ktoré
patria
do
jej
rozsahu
pôsobnosti,
systémov,
komponentov a samostatných
technických
jednotiek
určených
pre
tieto
vozidlá
na
účely
uľahčenia
ich
evidencie,
predaja a uvedenia
do
prevádzky v premávke v rámci
Spoločenstva.
…
Osobitné
technické
požiadavky
týkajúce
sa
konštrukcie a fungovania
vozidiel
sa
pri
uplatňovaní
tejto
smernice
ustanovia v regulačných
aktoch,
ktorých
úplný
zoznam
je
uvedený v prílohe IV.“
5.        Článok 3
tej
istej
smernice s názvom
„Vymedzenie
pojmov“ v bodoch 5 a 36
stanovoval:
„Na
účely
tejto
smernice a regulačných
aktov
uvedených v zozname v prílohe IV,
pokiaľ v nich
nie
je
uvedené
inak:
…
5.      ‚typové
schválenie
ES‘
znamená
postup,
ktorým
členský
štát
osvedčuje,
že
typ
vozidla,
systému,
komponentu
alebo
samostatnej
technickej
jednotky
spĺňa
príslušné
správne
ustanovenia a technické
požiadavky
tejto
smernice a regulačných
aktov
uvedených v zozname v prílohe IV
alebo
XI;
…
36.      ‚osvedčenie o zhode‘
je
doklad
uvedený v prílohe IX,
ktorý
vydal
výrobca a ktorým
sa
osvedčuje,
že
vozidlo
patriace
do
typovej
série
schválenej v súlade s touto
smernicou
dodržiava v čase
svojej
výroby
všetky
regulačné
akty.“
6.        Článok 18
smernice
2007/46,
nazvaný
„Osvedčenie o zhode“, v odseku
1
stanovoval:
„Výrobca v postavení
držiteľa
typového
schválenia
ES
vozidla
vydá
osvedčenie o zhode,
ktoré
musí
sprevádzať
každé
vozidlo,
či
už
dokončené,
nedokončené
alebo
dokončované,
ktoré
je
vyrobené v súlade
so
schváleným
typom
vozidla.
…“
7.        Článok 26
tejto
smernice s názvom
„Evidencia a predaj
vozidiel a ich
uvedenie
do
prevádzky v premávke“ v odseku
1
stanovoval:
„Bez
toho,
aby
boli
dotknuté
ustanovenia
článkov 29 a 30,
členské
štáty
zaevidujú
vozidlá a povolia
ich
predaj
alebo
uvedenie
do
prevádzky v premávke,
iba
ak
sú
vybavené
platným
osvedčením o zhode
vydaným v súlade s článkom 18.
…“
8.        Článok 46
uvedenej
smernice s názvom
„Sankcie“
uvádzal:
„Členské
štáty
určia
sankcie,
ktoré
sa
uplatňujú
na
porušenie
ustanovení
tejto
smernice a najmä
zákazov
obsiahnutých v článku 31
alebo z neho
vyplývajúcich a regulačných
aktov
uvedených v prílohe IV
časti I a prijmú
všetky
potrebné
opatrenia
na
ich
vykonávanie.
Určené
sankcie
musia
byť
účinné,
primerané a odrádzajúce. …“
2.      Nariadenie č. 715/2007
9.        Podľa
odôvodnení
1 a 6
nariadenia
č. 715/2007:
„(1)      …
Technické
požiadavky
na
typové
schválenie
motorových
vozidiel
vzhľadom
na
emisie
by
sa…
mali
harmonizovať s cieľom
predísť
tomu,
aby
sa
tieto
požiadavky v jednotlivých
členských
štátoch
líšili, a s cieľom
zabezpečiť
vyššiu
úroveň
ochrany
životného
prostredia.
…
(6)      Je
najmä
potrebné
výrazne
znížiť
emisie
[NOx] z dieselových
vozidiel,
aby
sa
zlepšila
kvalita
ovzdušia a aby
sa
splnili
limitné
hodnoty
znečistenia. …“
10.      Článok 1
tohto
nariadenia,
nazvaný
„Predmet
úpravy“, v odseku
1
uvádza:
„Toto
nariadenie
zavádza
spoločné
technické
požiadavky
na
typové
schválenie
motorových
vozidiel
(ďalej
len
‚vozidlá‘) a náhradných
dielov,
ako
sú
náhradné
zariadenia
na
reguláciu
znečisťovania, s ohľadom na
emisie.“
11.      Článok 3
uvedeného
nariadenia s názvom
„Vymedzenie
pojmov“ v bodoch 6 a 10
stanovuje:
„Na
účely
tohto
nariadenia a jeho
vykonávacích
opatrení:
…
6.      ‚výfukové
emisie’ sú
emisie
plynných a tuhých
znečisťujúcich
látok;
…
10.      ‚rušiace
zariadenie‘
je
konštrukčný
prvok,
ktorý
sníma
teplotu,
rýchlosť
vozidla,
otáčky
motora
(RPM),
zaradený
prevodový
stupeň,
podtlak v sacom
potrubí
alebo
akýkoľvek
iný
parameter
na
účely
aktivácie,
modulácie,
zdržania
alebo
deaktivácie
činnosti
ktorejkoľvek
časti
systému
regulácie
emisií,
ktorá
[pričom
sa – neoficiálny
preklad]
znižuje
účinnosť
systému
regulácie
emisií
za
podmienok,
ktoré
sa
môžu
odôvodnene
očakávať
pri
bežnej
prevádzke a používaní
vozidla.“
12.      Článok 4
toho
istého
nariadenia s názvom
„Povinnosti
výrobcov“ v odsekoch
1 a 2
stanovuje:
„1.      Výrobcovia
preukážu,
že
všetky
nové
vozidlá,
ktoré
sa
predávajú,
registrujú
alebo
uvádzajú
do
prevádzky
na
území
Spoločenstva,
sú
typovo
schválené v súlade s týmto
nariadením a jeho
vykonávacími
opatreniami.
Výrobcovia
tiež
preukazujú,
že
všetky
nové
náhradné
zariadenia
na
reguláciu
znečistenia,
pre
ktoré
sa
vyžaduje
typové
schválenie a ktoré
sa
predávajú
alebo
uvádzajú
do
prevádzky
na
území
Spoločenstva,
sú
typovo
schválené v súlade s týmto
nariadením a jeho
vykonávacími
opatreniami.
Tieto
povinnosti
zahŕňajú
splnenie
emisných
limitov
uvedených v prílohe I a vo
vykonávacích
opatreniach
uvedených v článku 5.
2.      Výrobcovia
zabezpečia,
aby
boli
splnené
postupy
typového
schválenia
na
overenie
zhody
výroby,
životnosti
zariadení
na
reguláciu
znečisťovania a overenie
zhody v prevádzke.
Okrem
toho
technické
opatrenia
prijaté
výrobcami,
musia
umožňovať,
aby
sa v súlade s týmto
nariadením
účinne
obmedzili
výfukové
emisie a emisie z odparovania v priebehu
celej
bežnej
životnosti
vozidiel v bežnej
prevádzke. …
Zhoda v prevádzke
sa
kontroluje
najmä
pre
výfukové
emisie,
ktoré
nesmú
prekročiť
emisné
limity
uvedené v prílohe I. …“
13.      Článok 5
nariadenia
č. 715/2007 s názvom
„Požiadavky a skúšky“ v odsekoch
1 a 2
stanovuje:
„1.      Výrobca
vybaví
vozidlá
tak,
aby
komponenty,
ktoré
by
mohli
mať
vplyv
na
emisie,
boli
navrhnuté,
konštruované a namontované
tak,
aby
vozidlo
pri
bežnom
používaní
bolo v súlade s týmto
nariadením a jeho
vykonávacími
opatreniami.
2.      Používanie
rušiacich
zariadení,
ktoré
znižujú
účinnosť
systémov
regulácie
emisií,
sa
zakazuje.
Zákaz
sa
nevzťahuje
na
nasledujúce
prípady:
a)      potreba
takéhoto
zariadenia
je
opodstatnená z dôvodu
ochrany
motora
proti
poškodeniu
alebo
havárii a bezpečnej
prevádzky
vozidla;
…“
14.      Príloha
I k tomuto
nariadeniu,
nazvaná
„Emisné
limity“,
stanovuje
pre
vozidlá
generácie
Euro
5
(tabuľka
1) a vozidlá
generácie
Euro
6
(tabuľka
2)
hodnoty
emisných
limitov
znečisťujúcich
plynov,
najmä
pokiaľ
ide o vozidlá
patriace
do
kategórie M. Tabuľka
4
tejto
prílohy
definuje
emisné
limity
pre
výfukové
emisie
oxidu
uhoľnatého
(CO) a uhľovodíkov
(HC)
pri
skúške
so
studeným
štartom,
najmä
pokiaľ
ide o vozidlá
kategórie M.
3.      Nariadenie (ES) č. 692/2008
15.      Nariadenie
(ES)
č. 692/2008(6) bolo
zrušené
nariadením
(EÚ)
2017/1151(7) s účinnosťou
od
1. septembra
2022
podľa
článku 19
tohto
posledného
uvedeného
nariadenia.
Vzhľadom
na
dátum
predmetných
skutkových
okolností
sa
však
nariadenie
č. 692/2008
naďalej
uplatňuje
na
spory
vo
veci
samej.
16.      Článok 1
tohto
nariadenia s názvom
„Predmet
úpravy“
uvádzal:
„Týmto
nariadením
sa
ustanovujú
opatrenia
na
vykonávanie
článkov 4,
5 a 8
nariadenia
(ES)
č. 715/2007.“
17.      Príloha
III k nariadeniu
692/2008 s názvom
„Overovanie
priemerných
emisií
výfukových
plynov
za
podmienok
okolia
(skúška
typu
1)“
stanovovala:
„1.      Úvod
V tejto
prílohe
sa
opisuje
postup
overovania
priemerných
emisií
výfukových
plynov v podmienkach
okolitého
prostredia
pri
skúške
typu
1.
2.      Všeobecné
požiadavky
2.1.      Všeobecné
požiadavky
sú
tie,
ktoré
sú
uvedené v bode 5.3.1
predpisu
EHK
OSN
č. 83[(8)]
s výnimkami
opísanými v bodoch 2.2
až
2.5.
2.2.      Vozidlá,
ktoré
podliehajú
skúške
stanovej v bode 5.3.1.1,
sa
chápu
ako
vozidlá,
na
ktoré
sa
vzťahuje
pôsobnosť
tohto
nariadenia.
2.3.      Znečisťujúce
látky
špecifikované v bode 5.3.1.2.4
sa
chápu
ako
znečisťujúce
látky,
ktoré
sú
zahrnuté v tabuľkách
1 a 2
prílohy
1 k nariadeniu
(ES)
č. 715/2007.
…
2.5.      Emisné
limity
uvedené v bode 5.3.1.4
sa
chápu
ako
odkaz
na
limity
uvedené v tabuľke
1
prílohy
1 k nariadeniu
(ES)
č. 715/2007
pre
vozidlá
Euro
5 a v tabuľke
2
prílohy
1 k nariadeniu
(ES)
č. 715/2007
pre
vozidlá
Euro
6.
…“
B.      Nemecké právo
18.      V § 823
Bürgerliches
Gesetzbuch
(Občiansky
zákonník)
sa
uvádza:
„1.      Kto
úmyselne
alebo z nedbanlivosti
protiprávne
spôsobí
inému
ujmu
na
živote,
tele,
zdraví,
slobode,
majetku
alebo
akomkoľvek
inom
práve,
je
povinný
nahradiť
mu
škodu,
ktorá
tým
vznikla.
2.      Rovnakú
povinnosť
má
ten,
kto
poruší
zákon,
ktorého
účelom
je
ochrana
inej
osoby.
Ak
je
podľa
obsahu
tohto
zákona
možné
jeho
porušenie
aj
bez
zavinenia,
povinnosť
nahradiť
škodu
vzniká
len v prípade
zavinenia.“
III. Spory vo veci samej, prejudiciálne otázky a konania na Súdnom dvore
A.      Vec C‑251/23
19.      Kúpnou
zmluvou z 25. mája
2016
OB
nadobudol
od
majiteľa
autoservisu
jazdené
motorové
vozidlo
značky
Mercedes‑Benz,
model
GLK
200
CDI, s počtom
najazdených
kilometrov
39 000,
za
cenu
23 700 eur
(ďalej
len
„vozidlo
1“).
Toto
vozidlo,
ktoré
bolo
podľa
tejto
zmluvy
prvýkrát
zapísané
do
evidencie
21. novembra
2012,
je
vybavené
dieselovým
motorom
typu
OM
651
generácie
Euro
5.
20.      OB
podal
na
Landgericht
Duisburg
(Krajinský
súd
Duisburg),
vnútroštátny
súd,
ktorý
podal
návrh
na
začatie
prejudiciálneho
konania,
žalobu
proti
spoločnosti
Mercedes‑Benz
Group,
ktorou
sa
domáha
náhrady
škody z dôvodu,
že
uvedené
vozidlo
obsahuje
zakázané
rušiace
zariadenia v zmysle
článku 5
ods. 2
nariadenia
č. 715/2007.
21.      V tejto
súvislosti
OB
tvrdí
najmä
to,
že
softvér,
ktorý
je
súčasťou
riadiacej
jednotky
motora
(ďalej
len
„softvér
1“)
vozidla
1,
zabezpečuje
fungovanie
systému
recirkulácie
výfukových
plynov v dvoch
režimoch, a to v režime
0,
ktorý
sa
aktivuje
počas
jazdy
na
ceste, a v režime
1
fungujúcom
počas
testu
typového
schválenia z hľadiska
emisií
znečisťujúcich
látok,
známym
ako
„New
European
Driving
Cycle“
(NEDC),
ktorý
sa
vykonáva v laboratóriu
(ďalej
len
„test
NEDC“) a ktorý
platil v čase
skutkových
okolností
vo
veci
samej.(9) Tento
softvér
sa
používa
pre
všetky
motory
typu
OM
651 a vedie k nižším
emisiám
NOx,
ak
je
aktivovaný
režim
1.
Okrem
toho
je
uvedený
softvér
naprogramovaný
podľa
„teplotného
okna“,
ktoré
znižuje
alebo
deaktivuje
mieru
recirkulácie
výfukových
plynov,
ak
vonkajšia
teplota
klesne
pod
9
stupňov
Celzia,
čo
má
za
následok
výrazné
zvýšenie
emisií
NOx, a predstavuje
rušiace
zariadenie
zakázané
podľa
nariadenia
č. 715/2007.
OB
tiež
uviedol,
že
uvedené
vozidlo
je
vybavené
viacerými
ďalšími
nezákonnými
rušiacimi
zariadeniami,
vrátane
režimu
„Bit
15“,
ktorý
po
26
km
jazdy
vypína
funkciu
recirkulácie
výfukových
plynov.
Softvér
1
je
navyše
naprogramovaný
aj
tak,
aby
regenerácia
zariadenia
na
čistenie
výfukových
plynov
selektívnou
katalytickou
redukciou
(SCR)
(ďalej
len
„katalyzátor
SCR“),
ktorá
je
potrebná
na
čistenie,
prebehla
takmer
výlučne
počas
prvých
20
až
25
minút
prevádzky
vozidla
1,
teda
počas
trvania
testu
NEDC.
Okrem
toho
bola
2. mája
2019
do
tohto
vozidla
nainštalovaná
aktualizácia
softvéru
1.
Táto
aktualizácia
však
neviedla k zlepšeniu,
ale k zhoršeniu
emisií
NOx.
22.      OB
dodal,
že
jeho
rozhodnutie
kúpiť
vozidlo
1
bolo
založené
na
tom,
že
spĺňa
minimálne
podmienky
na
uvedenie
do
prevádzky v premávke, a že
ak
by
vedel o zavádzaní,
ktorého
sa
dopustila
Mercedes‑Benz
Group,
toto
vozidlo
by
nekúpil. V dôsledku
toho
mu
vznikla
škoda, a preto
navrhuje
vnútroštátnemu
súdu,
aby
bola
tejto
spoločnosti
uložená
povinnosť
zaplatiť
mu
sumu
23 700 eur
zvýšenú o úroky,
výmenou
jednak
za
odovzdanie
vozidla a prevod
vlastníckeho
práva k vozidlu
1, a jednak
zaplatenie
odškodnenia
za
používanie
vo
výške
953,35 eura,
ako
aj
subrogáciu
navrhovateľa
pri
uhradení
sumy
1 242,84
eura z titulu
náhrady
výdavkov
na
advokáta.
23.      Mercedes‑Benz
Group
uviedla,
že
táto
žaloba
musí
byť
zamietnutá,
pričom
okrem
iného
tvrdila,
že
OB
úmyselne
nepoškodila a nezavádzala
ho.
Vozidlo
1
získalo
účinné
typové
schválenie
ES a mohlo
sa
používať
bez
obmedzenia.
OB
nevznikla
žiadna
škoda
už
len
preto,
že
pre
toto
vozidlo
bola
vyvinutá a schválená
aktualizácia
softvéru
1.
Kúpna
zmluva
nie
je
pre
OB
ekonomicky
nevýhodná,
keďže
uvedené
vozidlo z dôvodu
údajných
vád
nestratilo
na
hodnote,
ani
sa
neskrátila
jeho
životnosť.
To
isté
vozidlo v testoch
stanovených
zákonom
spĺňa
limitné
hodnoty
emisií
NOx, a to
je
najdôležitejšie.
Tvrdenia
technickej
povahy,
ktoré
uvádza
Mercedes‑Benz
Group v súvislosti s fungovaním
vozidla
1,
sú
následne
veľmi
podrobne
uvedené v návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania.
24.      Za
týchto
podmienok
Landgericht
Duisburg
(Krajinský
súd
Duisburg)
rozhodol
prerušiť
konanie a položiť
Súdnemu
dvoru
tieto
prejudiciálne
otázky:(10)
„1.      Je
dieselové
osobné
motorové
vozidlo,
pre
ktoré
platí
emisná
norma
Euro
5,
bez
ohľadu
na
to,
či v jeho
riadiacej
jednotke
je
zabudovaný
spínač,
ktorý
sa
koncepčne
považuje
za
rušiace
zariadenie v zmysle
článku 3
bodu 10
nariadenia
[č. 715/2007], v rozpore s predpismi
práva
[Únie],
keď
na
základe
jeho
konštrukcie a ovládania v ňom
nainštalovaných
funkcií
je
od
začiatku
jasné,
že
keď
sa
motor
zahreje,
aj
vtedy v režime
‚mix‘ vylučuje
viac
ako
180
mg
oxidu
dusíka
na
kilometer,
ak v tomto
stave
prejde
testovacím
cyklom
podľa
[testu]
NEDC?
2.      Môže
konštrukčný
prvok
vo
vozidle,
ktorý
sníma
teplotu,
rýchlosť
vozidla,
otáčky
motora
(RPM),
zaradený
prevodový
stupeň,
podtlak v sacom
potrubí
alebo
akýkoľvek
iný
parameter,
aby
podľa
výsledku
tohto
snímania
zmenil
parametre
priebehu
spaľovania v motore,
znížiť
účinnosť
systému
regulácie
emisií
aj v zmysle
článku 3
bodu 10
nariadenia
[č. 715/2007], a teda
predstavovať
rušiace
zariadenie v zmysle
článku 3
bodu 10
tohto
nariadenia,
ak
zmena
parametrov
priebehu
spaľovania,
ktorá
je
vyvolaná
na
základe
výsledku
snímania
konštrukčným
prvkom,
síce
na
jednej
strane
zvyšuje
emisie
určitej
škodlivej
látky,
napríklad
oxidu
dusíka,
ale
zároveň
na
druhej
strane
znižuje
emisie
jednej
alebo
viacerých
iných
škodlivých
látok,
napríklad
tuhých
častíc,
uhľovodíkov,
oxidu
uhoľnatého
a/alebo
oxidu
uhličitého?
3.      V prípade,
ak
je
odpoveď
na
druhú
otázku
kladná:
Za
akých
podmienok
je v takomto
prípade
konštrukčný
prvok
rušiacim
zariadením v zmysle
článku 3
bodu 10
nariadenia
č. 715/2007?
4.      V prípade,
ak
je
odpoveď
na
druhú
otázku
kladná:
Sú
predpisy
vnútroštátneho
práva,
ktoré
kupujúcemu
vozidla v plnom
rozsahu
ukladajú,
aby
dokázal
existenciu
rušiaceho
zariadenia v zmysle
článku 3
bodu 10
nariadenia
[č. 715/2007]
bez
toho,
aby k tomu
výrobca
vozidla
počas
dokazovania
musel
poskytnúť
informácie, v rozpore s článkom 18
ods. 1,
článkom 26
ods. 1 a článkom 46
smernice
[2007/46],
ktoré
sú
uvedené v rozsudku
[C‑100/21],
pokiaľ z posledných
uvedených
ustanovení
vyplýva,
že
kupujúci
vozidla v prípade,
že
je v ňom
zabudované
zakázané
rušiace
zariadenie,
musí
mať
nárok
na
náhradu
škody
voči
tomuto
výrobcovi
(pozri
body 91 a 93
uvedeného
rozsudku)?
5.      V prípade,
ak
je
odpoveď
na
štvrtú
otázku
kladná:
Aké
rozdelenie
dôkazného
bremena
je
podľa
práva
[Únie]
upravené v spore
medzi
kupujúcim
vozidla a jeho
výrobcom o nároku
kupujúceho
na
náhradu
škody
voči
výrobcovi
za
existenciu
rušiaceho
zariadenia v zmysle
článku 3
bodu 10
nariadenia
[č. 715/2007]?
Majú
účastníci
konania k dispozícii
uľahčenie
dôkazného
bremena
alebo
prípadne
musia
splniť
povinnosti,
ak
áno,
aké?
Ak
musia
splniť
povinnosti:
Aká
následky
má
ich
nedodržanie?
6.      Je
účelom
ustanovení
smernice
[2007/46],
najmä
jej
článku 18
ods. 1 a článku 3
bodu 36,
tiež
zvlášť
chrániť
individuálneho
nadobúdateľa
vozidla
pred
tým,
aby
realizoval
nadobudnutie
vozidla
nevyhovujúceho
požiadavkám
práva
Únie,
ktoré
by
nerealizoval,
keby
mal
vedomosť o tom,
že
vozidlo
nevyhovuje
požiadavkám
práva
Únie,
pretože
by
si
neprial
nadobudnúť
takéto
vozidlo?
7.      Musí
byť
výrobca
vozidla v prípade
svojho
porušenia
ustanovení
smernice
[2007/46],
resp.
vnútroštátnych
predpisov
vydaných
na
jej
základe,
najmä
porušenia
zákazu
vydania
nesprávneho
osvedčenia o zhode,
bez
ohľadu
na
odpoveď
na
predchádzajúcu
otázku,
povinný
podľa
práva
Únie
vždy
alebo
aspoň v určitých
prípadoch v plnom
rozsahu
oslobodiť
nadobúdateľa
od
následkov
nadobudnutia
vozidla,
ktoré
nezodpovedá
normatívom
práva
Únie,
zakladajúceho
sa
na
tomto
porušení, a tak
mu,
ak o to
požiada, – prípadne
súčasne s odovzdaním
vozidla a prevodom
vlastníctva
vozidla a so
započítaním
hodnoty
prípadných
iných
výhod,
ktoré
nadobúdateľ
vozidla
získal
na
základe
nadobudnutia
vozidla
–,
nahradiť
náklady
na
obstaranie
vozidla?
Ak
je
to
tak
len v určitých
prípadoch: V ktorých
prípadoch
je
to
tak?
8.      V prípade
zápornej
odpovede
na
siedmu
otázku
alebo v prípade
kladnej
odpovede
len
pre
určité
prípady:
Je
obmedzenie
nároku
na
náhradu
škody
pre
kupujúceho
vozidla,
ktoré
nezodpovedá
normatívom
práva
Únie
týkajúcim
sa
emisií
výfukových
plynov
a/alebo
kvality
systému
regulácie
emisií,
na
sumu, o ktorú
kupujúci
nadobudol
vozidlo
drahšie
so
zreteľom
na
riziká
spojené s neprípustným
rušiacim
zariadením,
vždy v súlade s normatívmi
práva
Únie,
keď
výrobca
iba z nedbanlivosti
vydal
nesprávne
osvedčenie o zhode
vozidla, z ktorého
vyplýva
jeho
zhoda
so
všetkými
právnymi
aktmi v čase
jeho
výroby?
Ak
to
takto
nie
je
vždy: V ktorých
prípadoch
to
takto
nie
je?
9.      V prípade
kladnej
odpovede
na
ôsmu
otázku:
Je
obmedzenie
nároku
na
náhradu
škody
pre
kupujúceho
vozidla,
ktoré
nezodpovedá
normatívom
práva
Únie
týkajúcim
sa
emisií
výfukových
plynov
a/alebo
kvality
systému
regulácie
emisií,
na
sumu, o ktorú
kupujúci
nadobudol
vozidlo
drahšie
so
zreteľom
na
riziká
spojené s neprípustným
rušiacim
zariadením,
avšak
najviac
na
15 % kúpnej
ceny,
vždy v súlade s normatívmi
práva
Únie,
keď
výrobca
iba z nedbanlivosti
vydal
nesprávne
osvedčenie o zhode
vozidla, z ktorého
vyplýva
jeho
zhoda
so
všetkými
právnymi
aktmi v čase
jeho
výroby?
Ak
to
takto
nie
je
vždy: V ktorých
prípadoch
to
takto
nie
je?“
B.      Vec C‑308/23
25.      Na
základe
objednávky
zo
14. septembra
2016
nadobudol
YV
od
predajcu
automobilov
vozidlo
značky
Mercedes
Benz,
model
E
220
BlueTec,
vybavené
dieselovým
motorom
typu
OM
651,
generácie
Euro
6,
ktorý
má
katalyzátor
SCR
(ďalej
len
„vozidlo
2“).
26.      YV
podal
na
Landgericht
Duisburg
(Krajinský
súd
Duisburg),
vnútroštátny
súd,
ktorý
podal
návrh
na
začatie
prejudiciálneho
konania,
žalobu
proti
spoločnosti
Mercedes‑Benz
Group,
ktorou
sa
domáha
náhrady
škody z dôvodu,
že
Mercedes‑Benz
Group
mu
úmyselne a nezákonne
spôsobila
škodu a podviedla
ho.
Okrem
toho
mu
vzniká
nárok
voči
tejto
spoločnosti
najmä
preto,
že
na
rozdiel
od
toho,
čo
je
uvedené v osvedčení o zhode,
vozidlo
2
nie
je v súlade s požiadavkami
práva
Únie.
27.      V tejto
súvislosti
YV
najmä
tvrdil,
že
toto
vozidlo
je
vybavené
softvérom
začleneným
do
riadiacej
jednotky
motora,
ktorý
zohľadňuje
vonkajšiu
teplotu.
Uvedené
vozidlo
tak
používa
teplotné
okno,
podľa
ktorého
sa
pri
vonkajšej
teplote
vyššej
alebo
nižšej
ako
teplota
existujúca v rámci
testu
NEDC,
t. j. 20
až
30
stupňov
Celzia,
upravujú
emisie
NOx.
To
isté
vozidlo
má
teda
pri
bežnom
používaní
podstatne
vyššie
emisie
NOx,
než
aké
uvádza
Mercedes‑Benz
Group
pre
toto
sériovo
vyrábané
vozidlo.
Okrem
toho
bol
vo
vozidle
2
aktívny
systém
tzv.
„regulácie
požadovanej
teploty
chladiacej
kvapaliny“.
Tento
systém
zabezpečuje,
že v prípade
detekcie
NEDC
sa
motor
umelo
udržiava
chladnejší
ako
za
bežných
prevádzkových
podmienok,
čo
má
za
následok
udržiavanie
obehu
chladiacej
kvapaliny
na
nižšej
teplote a spomalenie
zahrievania
motorového
oleja.
Podľa
YV
uvedený
systém
umožňuje
dodržať
limitné
hodnoty
emisií
NOx rámci
testu
NEDC,
zatiaľ
čo
pri
bežnej
prevádzke
na
ceste
ten
istý
systém
aktívny
nie
je,
takže
tieto
limitné
hodnoty
emisií
sú
prekračované.
28.      Ďalej
YV
tvrdí,
že
podľa
znaleckého
posudku
predloženého
vnútroštátnemu
súdu v inej
veci
sa
klapka
chladiča
vozidla
vybaveného
tiež
motorom
OM
651
otvára v bežnej
prevádzke
len
vtedy,
keď
teplota
chladiacej
kvapaliny
prekročí
105
stupňov
Celzia,
zatiaľ
čo
počas
testu
NEDC
sa
otvára
už
pri
teplote
chladiacej
kvapaliny
nad
69
stupňov
Celzia,
čo
vedie k ďalšiemu
chladeniu
motora.
Počas
tohto
testu
sa
vzduch,
ktorý
prúdi
do
idúceho
vozidla,
simuluje
ventilátorom a motor
sa
tak
chladí
okrem
iného
aj
otvorením
klapky
chladiča.
Treba
sa
domnievať,
že
vozidlo
2
má
rovnaké
rušiace
zariadenie.
Navyše
katalyzátor
SCR
funguje
tak,
že
počas
testu
NEDC
sa
do
výfukových
plynov
pridáva
väčšie
množstvo
„AdBlue“(11) (čo
premieňa
NOx na
neškodnú
látku)
ako
pri
reálnej
jazde.
Vozidlo
2
je
vybavené
aj
niekoľkými
ďalšími
rušiacimi
zariadeniami,
vrátane
režimu
„Bit
15“,
ktoré
počas
tohto
testu
znižujú
emisie
znečisťujúcich
plynov.
Mercedes‑Benz
Group
tak
nechcela
týmito
rušiacimi
zariadeniami
chrániť
motory
svojich
vozidiel
pred
poškodením,
ale
skôr
dodržať
limitné
hodnoty
emisií
stanovené
pre
test
NEDC.
29.      YV
zdôraznil,
že
nákup
vozidla
2
ho
poškodil
tým,
že
nadobudol
vozidlo,
ktoré
nie
je
spôsobilé
na
schválenie.
Ak
by o tom
vedel,
toto
vozidlo
by
nenadobudol. V dôsledku
toho
YV
navrhol
vnútroštátnemu
súdu,
aby
bola
spoločnosti
Mercedes‑Benz
Group
uložená
povinnosť
zaplatiť
mu
sumu
21 841,66
eura
zvýšenú o úroky,
ako
aj
sumu
1 006,63
eura
zvýšenú o úroky,
súčasne s prevodom
vlastníckeho
práva a odovzdaním
vozidla
2.
Ďalej
požiadal
tento
súd,
aby
určil,
že
Mercedes‑Benz
Group
neakceptovala
odkúpenie
tohto
vozidla, a okrem
toho
jej
uložil
povinnosť
zaplatiť
YV
sumu
673,90 eura
zvýšenú o úroky.
30.      Mercedes‑Benz
Group
uviedla,
že
táto
žaloba
musí
byť
zamietnutá,
pričom
tvrdila
najmä
to,
že
vozidlo
2
má
platné
typové
schválenie
ES,
ktorého
platnosť
nie
je
ohrozená, a že
nehrozí
ani
strata
povolenia
alebo
odobratie
typového
schválenia
tohto
vozidla.
Typové
schválenie
ES
má
konštitutívne
účinky,
ktoré
zaväzujú
vnútroštátny
súd,
ktorý
rozhoduje
vo
veci, a existencia
tohto
schválenia
je
nezlučiteľná s existenciou
nezákonného
rušiaceho
zariadenia.
Všetky
funkcie
vozidla
2,
ktoré
YV
kritizuje,
fungovali
počas
bežnej
jazdy
na
ceste
presne
za
rovnakých
podmienok
ako
počas
testu
NEDC a neprispievali
len
náhodne a čiastkovo k zlepšeniu
emisií
znečisťujúcich
plynov.
Tvrdenia
technickej
povahy,
ktoré
uvádza
Mercedes‑Benz
Group v súvislosti s fungovaním
vozidla
2,
sú
následne
veľmi
podrobne
uvedené v návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania.
31.      Za
týchto
podmienok
Landgericht
Duisburg
(Krajinský
súd
Duisburg)
rozhodol
prerušiť
konanie a položiť
Súdnemu
dvoru
tieto
prejudiciálne
otázky:(12)
„1.      [Otázka
zhodná s druhou
otázkou
položenou
vo
veci C‑251/23].
2.      [Otázka
zhodná s treťou
otázkou
položenou
vo
veci C‑251/23].
3.      Môže
byť
spínač
alebo
ovládací
prvok
vo
vozidle,
ktorý
zmenou
parametrov
spaľovacieho
procesu
na
jednej
strane
zvyšuje
emisie
určitej
škodlivej
látky,
napríklad
oxidov
dusíka,
ale
zároveň
znižuje
emisie
jednej
alebo
viacerých
iných
škodlivých
látok,
napríklad
tuhých
častíc,
uhľovodíkov,
oxidu
uhoľnatého
a/alebo
oxidu
uhličitého,
neprípustný
podľa
práva
[Únie] z iného
hľadiska
ako z hľadiska
existencie
rušiaceho
zariadenia v zmysle
článku 3
bodu 10
nariadenia
č. 715/2007?
4.      Ak
je
odpoveď
na
tretiu
otázku
kladná:
Za
akých
podmienok
to
platí?
5.      Ak
je
odpoveď
na
prvú
otázku
kladná:
Je
podľa
článku 5
ods. 2
druhej
vety písm. a)
nariadenia
[č. 715/2007]
prípustné
rušiace
zariadenie v zmysle
článku 3
bodu 10
tohto
nariadenia,
ak
síce
nie
je
potrebné
na
ochranu
motora
proti
poškodeniu
alebo
havárii,
ale
je
nevyhnutné
na
zabezpečenie
bezpečnej
prevádzky
vozidla?
6.      Ak
je
odpoveď
na
prvú
otázku
kladná:
Sú
ustanovenia
vnútroštátneho
práva,
ktoré
kupujúceho
motorového
vozidla v plnom
rozsahu
zaväzujú
preukázať
existenciu
rušiaceho
zariadenia v zmysle
článku 3
bodu 10
nariadenia
[č. 715/2007] a okrem
toho
aj
neexistenciu
skutočnosti,
na
základe
ktorej
by
bolo
možné
konštatovať
výnimočnú
opodstatnenosť
vyššie
uvedeného
rušiaceho
zariadenia
podľa
článku 5
ods. 2
druhej
vety písm. a)
[tohto
nariadenia]
bez
toho,
aby k tomu
výrobca
vozidla
musel
počas
dokazovania
poskytnúť
informácie, v rozpore s článkom 18
ods. 1,
článkom 26
ods. 1 a článkom 46
smernice
[2007/46],
na
ktoré
sa
odvoláva
rozsudok
[C‑100/21],
pokiaľ z posledných
uvedených
ustanovení
vyplýva,
že
kupujúci
vozidla v prípade,
že
je v ňom
zabudované
zakázané
rušiace
zariadenie,
musí
mať
nárok
na
náhradu
škody
voči
tomuto
výrobcovi
(pozri
body 91 a 93
uvedeného
rozsudku)?
7.      Ak
je
odpoveď
na
šiestu
otázku
kladná:
Aké
rozdelenie
dôkazného
bremena
stanovuje
právo
[Únie] v súdnom
spore
medzi
kupujúcim
vozidla a výrobcom
vozidla
týkajúcom
sa
nároku
kupujúceho
na
náhradu
škody
voči
výrobcovi
vozidla z dôvodu
existencie
rušiaceho
zariadenia v zmysle
článku 3
bodu 10
nariadenia
[č. 715/2007] a existencie
skutočností,
na
základe
ktorých
je
rušiace
zariadenie
výnimočne
opodstatnené
podľa
článku 5
ods. 2
druhej
vety písm. a)
[tohto
nariadenia]?
Majú
účastníci
konania k dispozícii
uľahčenie
dôkazného
bremena?
Ak
áno,
aké,
alebo
musia
splniť
povinnosti a ak
áno,
aké?
Ak
musia
splniť
povinnosti:
Aké
následky
má
ich
nedodržanie?
8.      Ak
je
odpoveď
na
tretiu
otázku
kladná:
Sú
ustanovenia
vnútroštátneho
práva,
ktoré
kupujúceho
motorového
vozidla v plnom
rozsahu
zaväzujú
preukázať
existenciu
spínača
alebo
ovládacieho
prvku,
ktoré
nie
sú
rušiacim
zariadením v zmysle
článku 3
bodu 10
nariadenia
[č. 715/2007],
ale
sú
zakázané z iných
dôvodov,
bez
toho,
aby
výrobca
vozidla
musel
pri
získavaní
dôkazov
poskytovať
informácie, v rozpore s článkom 18
ods. 1,
článkom 26
ods. 1 a článkom 46
smernice
[2007/46],
na
ktoré
sa
odvoláva
rozsudok
[C‑100/21],
ak z týchto
ustanovení
vyplýva,
že
kupujúci
motorového
vozidla
vybaveného
zakázaným
spínačom
alebo
ovládacím
prvkom
musí
mať
právo
na
náhradu
škody
voči
výrobcovi
tohto
vozidla
(pozri
body 91 a 93
uvedeného
rozsudku)?
9.      Ak
je
odpoveď
na
ôsmu
otázku
kladná:
Aké
rozdelenie
dôkazného
bremena
stanovuje
právo
[Únie] v súdnom
spore
medzi
kupujúcim
vozidla a výrobcom
vozidla
týkajúcom
sa
nároku
kupujúceho
na
náhradu
škody
voči
výrobcovi
vozidla z dôvodu
existencie
spínača
alebo
ovládacieho
prvku
uvedeného v ôsmej
otázke?
Majú
účastníci
konania k dispozícii
uľahčenie
dôkazného
bremena?
Ak
áno,
aké,
alebo
musia
splniť
povinnosti a ak
áno,
aké?
Ak
musia
splniť
povinnosti:
Aká
následky
má
ich
nedodržanie?
10.      [Otázka
zhodná
so
šiestou
otázkou
položenou
vo
veci C‑251/23].
11.      [Otázka
zhodná
so
siedmou
otázkou
položenou
vo
veci C‑251/23].
12.      [Otázka
zhodná s ôsmou
otázkou
položenou
vo
veci C‑251/23].
13.      [Otázka
zhodná s deviatou
otázkou
položenou
vo
veci C‑251/23].“
32.      Rozhodnutím
predsedu
Súdneho
dvora z 21. júna
2023
boli
veci C‑251/23 a C‑308/23
spojené
na
spoločné
konanie
na
účely
písomnej a ústnej
časti
konania,
ako
aj
vyhlásenia
rozsudku.
33.      Písomné
pripomienky
predložili
Súdnemu
dvoru
Mercedes‑Benz
Group,
nemecká
vláda a Európska
komisia.
Tí
istí
účastníci
konania a tie
isté
oprávnené
subjekty
predniesli
ústne
pripomienky
na
pojednávaní,
ktoré
sa
konalo
10. júla
2024.
IV.    Analýza
A.      O prvej otázke vo veci C‑251/23
34.      Svojou
prvou
otázkou
vo
veci C‑251/23
sa
vnútroštátny
súd v podstate
pýta,
či
sa
článok 4
ods. 2 a článok 5
ods. 1
nariadenia
č. 715/2007
majú
vykladať v tom
zmysle,
že
vozidlo
vybavené
dieselovým
motorom
generácie
Euro
5
nespĺňa
limitné
hodnoty
emisií
stanovené v prílohe I k tomuto
nariadeniu,
bez
ohľadu
na
existenciu
rušiaceho
zariadenia, v situácii,
keď
pri
zahriatom
motore
vypúšťa
viac
ako
180
mg/km
NOx,
ak v tomto
stave
absolvuje
test
NEDC.
35.      Na
účely
odpovede
na
túto
otázku
považujem
za
užitočné
pripomenúť,
ako
právo
Únie v spojení s medzinárodným
právom v čase
skutkových
okolností
veci
samej
stanovovalo
limitné
hodnoty
emisií
NOx pre
také
vozidlo s dieselovým
motorom,
akým
je
vozidlo
1.
36.      V prvom
rade
smernica
2007/46
zriadila
rámec
pre
typové
schválenie
motorových
vozidiel.
Ako
sa
uvádza v odôvodnení
3
tejto
smernice,
„je
potrebné
zosúladiť a uviesť v regulačných
aktoch
technické
požiadavky,
ktoré
sa
uplatňujú
na
systémy,
komponenty a samostatné
technické
jednotky a vozidlá.
Tieto
regulačné
akty
by
sa
mali
snažiť
zabezpečiť
najmä
vysokú
úroveň
bezpečnosti
cestnej
premávky,
ochranu
zdravia,
ochranu
životného
prostredia,
energetickú
efektívnosť a ochranu
proti
neoprávnenému
používaniu“.
Článok 3
bod 5
uvedenej
smernice
vymedzil
„typové
schválenie
ES“
ako
„postup,
ktorým
členský
štát
osvedčuje,
že
typ
vozidla,
systému,
komponentu
alebo
samostatnej
technickej
jednotky
spĺňa
príslušné
správne
ustanovenia a technické
požiadavky
tejto
smernice a regulačných
aktov
uvedených v zozname v prílohe IV
alebo
XI“
tej
istej
smernice.
Táto
príloha IV s názvom
„Požiadavky
na
účely
typového
schválenia
ES
vozidiel“ v časti I,
nazvanej
„Regulačné
akty
pre
typové
schválenie
ES
vozidiel
vyrábaných v neobmedzených
sériách“,
uvádzala
odkaz
na
nariadenie
č. 715/2007, pokiaľ
ide o technické
požiadavky
týkajúce
sa
„emisi[í]
ľahkých
vozidiel
(Euro
5 a Euro
6)/informácií“
pre
vozidlá
patriace
do
kategórie
M1, teda
„vozidlá
používané
na
prepravu
cestujúcich,
ktoré
majú
najviac
osem
miest
na
sedenie
okrem
sedadla
vodiča“(13).
37.      V druhom
rade,
pokiaľ
ide o nariadenie
č. 715/2007,
článok 4
ods. 1
prvý
pododsek
prvá
veta
tohto
nariadenia
stanovuje,
že
výrobcovia
preukážu,
že
všetky
nové
vozidlá,
ktoré
sa
predávajú,
registrujú
alebo
uvádzajú
do
prevádzky v Únii,
sú
typovo
schválené v súlade s týmto
nariadením a jeho
vykonávacími
opatreniami.
Druhý
pododsek
tohto
článku 4
ods. 1
spresňuje,
že
táto
povinnosť
zahŕňa
splnenie
emisných
limitov
uvedených v prílohe I k uvedenému
nariadeniu a vo
vykonávacích
opatreniach
uvedených v článku 5
toho
istého
nariadenia.
Podľa
článku 4
ods. 2
druhého
pododseku
nariadenia
č. 715/2007
navyše
technické
opatrenia
prijaté
výrobcom
musia
byť
také,
aby
zabezpečili
najmä
účinné
obmedzenie
výfukových
emisií v priebehu
celej
bežnej
životnosti
vozidiel v bežnej
prevádzke.
Okrem
toho
článok 5
ods. 1
tohto
nariadenia
stanovuje,
že
výrobca
musí
vybaviť
vozidlá
tak,
aby
komponenty,
ktoré
by
mohli
mať
vplyv
na
emisie,
boli
navrhnuté,
konštruované a namontované
takým
spôsobom,
aby
vozidlo
pri
bežnom
používaní
bolo v súlade s uvedeným
nariadením a jeho
vykonávacími
opatreniami.
38.      V treťom
rade
cieľom
nariadenia
č. 692/2008,
ktoré
podľa
článku 1
stanovovalo
opatrenia
na
vykonávanie
článkov 4,
5 a 8
nariadenia
č. 715/2007,
bolo
najmä
zaviesť
postupy
kontroly
emisií
znečisťujúcich
látok z ľahkých
osobných a úžitkových
vozidiel
pomocou
testu
NEDC.
Príloha
III k nariadeniu
č. 692/2008 v bode 1
uvádzala,
že
opisuje
postup
overovania
priemerných
emisií
výfukových
plynov v podmienkach
okolitého
prostredia
pri
skúške
typu
1.
Bod 2.1
tejto
prílohy
stanovoval,
že
všeobecné
požiadavky
sú
vymedzené v bode 5.3.1
predpisu
EHK
OSN
č. 83.
39.      Vo
štvrtom
rade
predpis
EHK
OSN
č. 83 v znení
uplatniteľnom v čase
skutkových
okolností
veci
samej v bode 5.3.1 s názvom
„Skúška
typu
I
(overenie
výfukových
emisií
po
studenom
štarte)“
spresňoval,
že
vozidlo
sa
umiestni
na
vozidlový
dynamometer
vybavený
prostriedkami
simulácie
zaťaženia a zotrvačnej
hmotnosti a že
sa
vykoná
skúška v celkovej
dĺžke
trvania
19
minút
40
sekúnd,
ktorá
pozostáva z dvoch
častí.
Prvá
časť
skúšky
sa
skladala
zo
štyroch
základných
mestských
cyklov a druhú
časť
tvoril
jeden
mimomestský
cyklus.
Tento
test
NEDC
umožňoval
najmä
overiť,
či
množstvo
NOx vypusteného
testovaným
vozidlom
je
nižšie
ako
maximálna
hranica
stanovená v prílohe I k nariadeniu
č. 715/2007. V tejto
súvislosti z tejto
prílohy
vyplýva,
že
pokiaľ
ide o „emisné
limity
Euro
5“,
ktoré
sú
uvedené v tabuľke
1,
limitná
hodnota
emisií
NOx pre
kategóriu
M
(zahŕňajúcu
kategóriu
M1) v prípade
motora
so
vznetovým
zapaľovaním
(nazývaného
aj
dieselový
motor),
ktorá
sa
uplatňuje
na
vozidlo,
akým
je
vozidlo
1,
je
180 mg/km.
40.      V prejednávanej
veci
vnútroštátny
súd
uvádza,
že v tomto
štádiu
dokazovania
veci
bolo
zistené,
že
motor
vozidla
1
po
spustení,
keď
už
je v prevádzkovej
teplote,
vypúšťa
viac
ako
180 mg/km
NOx, a to
aj
pri
vykonaní
testu
NEDC.(14) Tento
súd
chce
vedieť,
či
už
len z tohto
dôvodu,
bez
ohľadu
na
existenciu
rušiaceho
zariadenia,
toto
vozidlo
porušuje
ustanovenia
nariadenia
č. 715/2007.
41.      V tejto
súvislosti
má
uvedený
súd
pochybnosti,
pokiaľ
ide o súlad
uvedeného
vozidla s právom
Únie,
najmä s článkom 5
ods. 1
tohto
nariadenia,
pričom
na
jednej
strane
zdôrazňuje,
že v rozsudku
zo
14. júla
2022,
GSMB
Invest
(C‑128/20,
EU:C:2022:570,
bod 41),
Súdny
dvor
uviedol,
že
článok 5
ods. 1
stanovuje,
že
výrobca
musí
vybaviť
vozidlá
tak,
aby
komponenty,
ktoré
ovplyvňujú
emisie,
umožňovali
vozidlám
pri
bežnom
používaní
dodržať
emisné
limity
stanovené v uvedenom
nariadení a jeho
vykonávacích
opatreniach.
Jazda
po
„teplom
štarte“
motora
pritom
patrí
do
bežného
používania
osobného
vozidla s dieselovým
motorom
na
území
Únie a z toho
vyplýva,
že
na
také
vozidlo,
akým
je
vozidlo
1,
sa
uplatní
limitná
hodnota
emisií
180 mg/km
pre
NOx.
42.      Na
druhej
strane
však
podľa
neho
predpisy v oblasti
limitných
hodnôt
emisií
možno
chápať v tom
zmysle,
že
musia
byť
dodržané
len
za
podmienok,
za
ktorých
sa
má
vykonať
test
NEDC.
Nikdy
sa
teda
netvrdilo,
že
vozidlo
musí
dodržiavať
predpísané
limitné
hodnoty
emisií,
keď
sa
vyžaduje
jeho
maximálny
výkon,
napríklad
ak
sa
pohybuje
do
stúpania
rýchlosťou
180 km/h,
čo
zodpovedá
bežnému
používaniu
vozidiel s takýmto
silným
motorom
na
území
Únie. V tejto
súvislosti
zatiaľ
čo
jednou z podmienok
testu
NEDC
je,
že
sa
vykoná
pri
studenom
štarte,
teplý
štart
znamená
vyššiu
teplotu
spaľovania,
ktorá
vedie k zvýšeniu
emisií
NOx.
Otázkou
teda
je,
či
sa
musí
dodržať
limitná
hodnota
emisií
NOx zodpovedajúca
norme
Euro
5
aj
vtedy,
keď
vozidlo
vykoná
test
NEDC
nie
pri
studenom
štarte,
ale
pri
teplom
štarte.(15)
43.      Mercedes‑Benz
Group
vo
svojich
písomných
pripomienkach
tvrdí,
že
limitné
hodnoty
emisií
NOx platia
len
vo
vzťahu k skúške
typu
1
vykonanej
podľa
testu
NEDC.
Nemecká
vláda
tvrdí,
že
ak
boli
tieto
limitné
hodnoty
dodržané v podmienkach
tohto
testu,
teda
po
studenom
štarte, k porušeniu
práva
Únie
môže
dôjsť
len
vtedy,
ak
je
dotknuté
vozidlo
vybavené
zakázaným
rušiacim
zariadením v zmysle
článku 3
bodu 10
nariadenia
č. 715/2007, a že
len
na
zodpovedanie
otázky,
či
takéto
zariadenie
existuje,
je
potrebné
určiť,
či
je
spustenie
už
zahriateho
motora
súčasťou
podmienok,
„ktoré
sa
môžu
odôvodnene
očakávať
pri
bežnej
prevádzke a používaní
vozidla“.
44.      Ako
bolo
pripomenuté v bode 37
vyššie,
článok 5
ods. 1
nariadenia
č. 715/2007
odkazuje
na
„podmienky
bežného
používania“
vozidiel v rámci
typového
schvaľovania
motorových
vozidiel z hľadiska
emisií
znečisťujúcich
plynov.
Odkaz
na
pojem
„bežná
prevádzka a používanie“
vozidla
je
tiež
uvedený v definícii
„rušiaceho
zariadenia“,
ktorá
sa
nachádza v článku 3
bode 10
tohto
nariadenia.
45.      Podľa
judikatúry
Súdneho
dvora
uvedené
nariadenie
nevymedzuje
pojem
„bežná
prevádzka a používanie
vozidla“ a neobsahuje
nijaký
odkaz
na
právo
členských
štátov s cieľom
určiť
jeho
zmysel a rozsah.
Tento
pojem
teda
predstavuje
pojem
práva
Únie,
ktorý
si
vyžaduje
autonómny a jednotný
výklad v celej
Únii,
pričom
sa
musí
zohľadniť
nielen
znenie
ustanovení, v ktorých
sa
vyskytuje,
ale
aj
kontext
týchto
ustanovení a cieľ,
ktorý
sledujú.
Ako
vyplýva
zo
samotného
znenia
článku 3
bodu 10
nariadenia
č. 715/2007,
pojem
„bežná
prevádzka a používanie“
vozidla
odkazuje
na
jeho
používanie
za
bežných
podmienok
premávky,
teda
nielen
na
jeho
používanie
za
podmienok
stanovených
pre
test
typového
schvaľovania
uvedený v bode 39
vyššie,
ktorý
sa
uplatňoval v čase
skutkových
okolností
vo
veci
samej.
Tento
pojem
tak
odkazuje
na
používanie
tohto
vozidla v skutočnej
premávke,
ktorá
obvykle
existuje
na
území
Únie.
Podľa
Súdneho
dvora
totiž
cykly
testov
na
emisie
vozidiel
počas
postupu
typového
schvaľovania
nie
sú
založené
na
skutočných
podmienkach
premávky.(16)
46.      Súdny
dvor
dodal,
že
tento
výklad
podporuje
kontext,
do
ktorého
patrí
článok 3
bod 10
nariadenia
č. 715/2007.
Podľa
článku 4
ods. 2
tohto
nariadenia
totiž
technické
opatrenia
prijaté
výrobcom
musia
byť
také,
aby
zabezpečili
najmä
účinné
obmedzenie
výfukových
emisií v priebehu
celej
bežnej
životnosti
vozidiel v bežnej
prevádzke.
Okrem
toho
článok 5
ods. 1
uvedeného
nariadenia
stanovuje,
že
výrobca
musí
vybaviť
vozidlá
tak,
aby
komponenty,
ktoré
ovplyvňujú
emisie,
umožňovali
vozidlám
pri
bežnom
používaní
dodržať
emisné
limity
stanovené v tom
istom
nariadení a jeho
vykonávacích
opatreniach. Z týchto
ustanovení
pritom
nevyplýva
žiadna
skutočnosť,
ktorá
by
umožňovala
rozlišovať
medzi
fungovaním
zariadenia
vo
fáze
testu
typového
schvaľovania a pri
jazde
za
bežných
podmienok
používania
vozidiel.
Naopak,
zavedenie
zariadenia,
ktoré
by
umožnilo
zabezpečiť
dodržiavanie
limitných
hodnôt
emisií
stanovených v nariadení
č. 715/2007
len
vo
fáze
testu
typového
schvaľovania,
hoci
táto
testovacia
fáza
neodzrkadľuje
bežné
podmienky
používania
vozidla,
by
bolo v rozpore s povinnosťou
zabezpečiť
skutočné
obmedzenie
emisií
za
takýchto
podmienok
používania.
To
isté
platí,
pokiaľ
ide o zavedenie
zariadenia,
ktoré
umožňuje
zabezpečiť
toto
dodržiavanie
iba v rámci
teplotného
okna,
ktoré
napriek
tomu,
že
pokrýva
podmienky,
za
ktorých
prebieha
test
typového
schvaľovania,
nezodpovedá
bežným
podmienkam
premávky,
ako
sú
vymedzené v bode 45
vyššie.
Výklad
uvedený v tom
bode,
podľa
ktorého
pojem
„bežná
prevádzka a používanie“
vozidla
odkazuje
na
jeho
používanie v skutočnej
premávke,
ktorá
obvykle
existuje
na
území
Únie,
podporuje
aj
cieľ
sledovaný
nariadením
č. 715/2007,
ktorý
spočíva,
ako
to
vyplýva z odôvodnení
1 a 6
tohto
nariadenia, v zabezpečení
vysokej
úrovne
ochrany
životného
prostredia a konkrétnejšie v zásadnom
znížení
emisií
NOx z vozidiel s dieselovým
motorom,
aby
sa
zlepšila
kvalita
ovzdušia a aby
sa
splnili
limitné
hodnoty
znečistenia.(17)
47.      Z tejto
judikatúry
tak
vyplýva,
že
dodržiavanie
limitných
hodnôt
emisií
NOx treba
overiť
nielen v rámci
testu
NEDC,
ale
aj v skutočnej
premávke
pri
bežnom
používaní. V tejto
súvislosti,
ako
bolo
uvedené v bode 39
vyššie,
skúška
typu
I
stanovuje
overenie
výfukových
emisií
po
„studenom
štarte“.
Vnútroštátny
súd
vo
svojej
otázke
odkazuje
na
„teplý
štart“,
ktorý
vedie k zvýšeniu
emisií
NOx.
Jazda s vozidlom
so
zahriatym
motorom
pritom
predstavuje
použitie v skutočnej
premávke
pri
bežnom
používaní.
Dieselový
motor,
teda
spaľovací a vznetový
motor,
sa
počas
chodu
nevyhnutne
zahrieva.(18) V dôsledku
toho
treba
konštatovať,
že
vozidlo s dieselovým
motorom
generácie
Euro
5,
ktoré
po
teplom
štarte
vypúšťa
viac
ako
180 mg/km
NOx,
nespĺňa
limitné
hodnoty
emisií
stanovené v prílohe I k nariadeniu
č. 715/2007.
48.      Okrem
toho
vnútroštátny
súd
uvádza
prípad,
keď
sa
od
vozidla
vyžaduje
maximálny
výkon,
napríklad
ak
sa
pohybuje
do
stúpania
rýchlosťou
180 km/h,
čo
zodpovedá
bežnému
používaniu
vozidiel
so
silným
motorom
na
území
Únie. V tejto
súvislosti
chcem
uviesť,
že
najmä
vzhľadom
na
obmedzenia
rýchlosti
stanovené v Únii
takáto
jazda
nepredstavuje
bežné
používanie
vozidla.
Inými
slovami,
výrobcovia
automobilov
nie
sú
povinní
absolútne
dodržiavať
limity
emisií
znečisťujúcich
plynov
za
všetkých
možných
okolností,
ale
len
neprekročiť
tieto
limity v rámci
bežnej
prevádzky a používania
vozidla s dieselovým
motorom.
49.      Za
týchto
podmienok
navrhujem
odpovedať
na
prvú
otázku
vo
veci C‑251/23
tak,
že
článok 4
ods. 2 a článok 5
ods. 1
nariadenia
č. 715/2007
sa
majú
vykladať v tom
zmysle,
že
vozidlo
vybavené
dieselovým
motorom
generácie
Euro
5
nespĺňa
limitné
hodnoty
emisií
stanovené v prílohe I k tomuto
nariadeniu,
bez
ohľadu
na
existenciu
rušiaceho
zariadenia, v situácii,
keď
pri
zahriatom
motore
vypúšťa
viac
ako
180
mg/km
NOx,
ak v tomto
stave
absolvuje
test
NEDC,
keďže
jazda s vozidlom
so
zahriatym
motorom
predstavuje
bežné
používanie
uvedeného
vozidla v zmysle
týchto
ustanovení,
teda v skutočnej
premávke,
ktorá
obvykle
existuje
na
území
Únie.(19)
B.      O tretej a štvrtej otázke vo veci C‑308/23
50.      Svojou
treťou a štvrtou
otázkou
vo
veci C‑308/23
sa
vnútroštátny
súd v podstate
pýta,
či
sa
článok 4
ods. 2 a článok 5
ods. 1
nariadenia
č. 715/2007
majú
vykladať v tom
zmysle,
že
vozidlo
vybavené
dieselovým
motorom
generácie
Euro
5
alebo
Euro
6
spĺňa
limitné
hodnoty
emisií
stanovené v prílohe I k tomuto
nariadeniu,
bez
ohľadu
na
existenciu
rušiaceho
zariadenia, v situácii,
keď
konštrukčný
prvok
prítomný v tomto
vozidle
mení
parametre
spaľovania
tak,
že
zvyšuje
emisie
určitej
škodlivej
látky a zároveň
znižuje
emisie
iných
škodlivých
látok.
51.      V prejednávanej
veci
vnútroštátny
súd
uvádza
konštrukčný
prvok
tvorený
klapkou
chladiča
vozidla
vybaveného
motorom
typu
OM
651,
ktorý
sa
podľa
YV
otvára v bežnej
prevádzke
len
vtedy,
keď
teplota
chladiacej
kvapaliny
prekročí
105
stupňov
Celzia,
zatiaľ
čo
počas
testu
NEDC
sa
otvára
už
pri
teplote
tejto
kvapaliny
nad
69
stupňov
Celzia,
čo
vedie k ďalšiemu
chladeniu
motora.
Tento
súd
zdôrazňuje,
že
podľa
argumentácie
spoločnosti
Mercedes‑Benz
Group,
potvrdenej
vysvetleniami
znalcov,
ktoré
mu
boli
predložené v rámci
iných
vecí,
zníženie
teploty
spaľovania,
pričom
ostatné
podmienky
sa
nemenia,
znižuje
emisie
NOx,
ale
zároveň
zvyšuje
emisie
iných
škodlivých
látok,
ako
sú
tuhé
častice,
uhľovodíky,
oxid
uhoľnatý a emisie
oxidu
uhličitého,
zatiaľ
čo
zvýšenie
teploty
spaľovania
naopak
zvyšuje
emisie
NOx,
avšak
znižuje
emisie
iných
škodlivých
látok.
52.      V tejto
súvislosti
chcem
pripomenúť,
že
článok 4
ods. 2
druhý
pododsek
nariadenia
č. 715/2007
stanovuje,
že
technické
opatrenia
prijaté
výrobcom
musia
byť
také,
aby
zabezpečili
účinné
obmedzenie
najmä
výfukových
emisií v priebehu
celej
bežnej
životnosti
vozidiel
za
bežných
podmienok
používania.
Článok 3
bod 6
tohto
nariadenia
vymedzuje
pojem
„výfukové
emisie“
ako
„emisie
plynných a tuhých
znečisťujúcich
látok“.
Podľa
judikatúry
Súdneho
dvora
tieto
ustanovenia
teda
stanovujú
výlučne
cieľ,
ktorý
musia
výrobcovia
dosiahnuť, a to
obmedziť
výfukové
emisie,
bez
toho,
aby
spresňovali
prostriedky
na
dosiahnutie
tohto
cieľa.(20)
53.      Ako
sa
uvádza v článku 4
ods. 2
treťom
pododseku
uvedeného
nariadenia,
zhoda v prevádzke
sa
kontroluje
najmä
pre
výfukové
emisie,
ktoré
nesmú
prekročiť
emisné
limity
uvedené v prílohe I k tomu
istému
nariadeniu. V tejto
súvislosti
tabuľky
1 a 2
tejto
prílohy,
ktoré
sa v príslušnom
poradí
týkajú
„emisných
limitov
Euro
5“ a „emisných
limitov
Euro
6“,
odkazujú,
pokiaľ
ide o vozidlá
patriace
do
kategórie
M,
na
týchto
sedem
prvkov:
hmotnosť
oxidu
uhoľnatého
(CO),
hmotnosť
všetkých
uhľovodíkov
(THC),
hmotnosť
nemetánových
uhľovodíkov
(NMHC),
hmotnosť
oxidov
dusíka
(NOx),
súčet
hmotností
všetkých
uhľovodíkov a oxidov
dusíka
(THC + NOx),
hmotnosť
tuhých
častíc
(PM) a množstvo
tuhých
častíc
(PN),
pričom
stanovujú
limitné
hodnoty
emisií
pre
každý z nich.
Tabuľka
4
uvedenej
prílohy
stanovuje
hodnoty
emisných
limitov
oxidu
uhoľnatého
(CO) a uhľovodíkov
(HC).
54.      Z týchto
tabuliek
vyplýva,
že
vozidlo s dieselovým
motorom
generácie
Euro
5
alebo
Euro
6
musí v rámci
svojho
typového
schválenia
počas
testu
NEDC
spĺňať
súčasne
všetky
limitné
hodnoty
emisií
týkajúce
sa
týchto
prvkov.
Ako
vyplýva z odpovede,
ktorú
navrhujem
dať
na
prvú
otázku
vo
veci C‑251/23,
tieto
limitné
hodnoty
musia
byť
dodržané
aj v rámci
bežnej
prevádzky a používania,
teda v skutočnej
premávke,
ktorá
obvykle
existuje
na
území
Únie.
Treba
preto
konštatovať,
že
ak
konštrukčný
prvok
prítomný v takomto
vozidle
mení
parametre
spaľovania
tak,
že
zvyšuje
emisie
určitej
škodlivej
látky, a súčasne
znižuje
emisie
iných
škodlivých
látok,
avšak
zároveň
nedochádza k prekročeniu
týchto
limitných
hodnôt,
sú
splnené
podmienky
stanovené v prílohe I k nariadeniu
č. 715/2007.
Ako
vyplýva z bodu 52
vyššie,
prostriedky
použité
na
obmedzenie
výfukových
emisií
sú
ponechané
na
posúdení
výrobcu.
55.      Naproti
tomu,
ak
tento
konštrukčný
prvok
vedie k prekročeniu
limitných
hodnôt
emisií
minimálne v prípade
jednej z týchto
škodlivých
látok,
je
potrebné
konštatovať,
že
došlo k porušeniu
nariadenia
č. 715/2007,
aj
keď
sú
zároveň
emisie
iných
škodlivých
látok
znížené.
Vzhľadom
na
tabuľky
1,
2 a 4
prílohy I k tomuto
nariadeniu
totiž
zvýšenie
emisií
určitej
škodlivej
látky
nad
jej
limitnú
hodnotu
nemôže
byť v žiadnom
prípade
kompenzované
znížením
emisií
inej
škodlivej
látky
okrem
výslovne
stanoveného
prípadu
substancie
„súčet
hmotností
všetkých
uhľovodíkov a oxidov
dusíka
(THC + NOx)“.
Inými
slovami,
na
rozdiel
od
nemeckej
vlády
sa
domnievam,
že
zvýšenie
emisií
jedinej
znečisťujúcej
látky
nad
jej
limitnú
hodnotu,
hoci
len
nepatrne,
treba
považovať
za
odporujúce
uvedenému
nariadeniu,
aj
keď
sú
zároveň
výrazne
znížené
emisie
iných
škodlivých
látok.
Opačný
prístup
by
sa
navyše
veľmi
ťažko
uplatňoval,
keďže
by
bolo
potrebné v každom
jednotlivom
prípade
určiť,
či
skutočne
došlo k celkovému
zníženiu
emisií
znečisťujúcich
látok, a tiež
do
akej
miery
je
jedna
znečisťujúca
látka
škodlivejšia
ako
iná.
56.      Navrhujem
preto
odpovedať
na
tretiu a štvrtú
otázku
vo
veci C‑308/23
tak,
že
článok 4
ods. 2 a článok 5
ods. 1
nariadenia
č. 715/2007
sa
majú
vykladať v tom
zmysle,
že
vozidlo
vybavené
dieselovým
motorom
generácie
Euro
5
alebo
Euro
6
nespĺňa
limitné
hodnoty
emisií
stanovené v prílohe I k tomuto
nariadeniu,
bez
ohľadu
na
existenciu
rušiaceho
zariadenia, v situácii,
keď
konštrukčný
prvok
prítomný v tomto
vozidle
mení
parametre
spaľovania
tak,
že
zvyšuje
emisie
určitej
škodlivej
látky a zároveň
znižuje
emisie
iných
škodlivých
látok,
pričom
toto
zvýšenie
vedie k prekročeniu
limitnej
hodnoty
uplatniteľnej
na
dotknutú
škodlivú
látku,
ako
je
stanovená v tejto
prílohe.
C.      O druhej a tretej otázke vo veci C‑251/23, ako aj o prvej a druhej otázke vo veci C‑308/23
57.      Svojou
druhou a treťou
otázkou
vo
veci C‑251/23,
ako
aj
svojou
prvou a druhou
otázkou
vo
veci C‑308/23
sa
vnútroštátny
súd v podstate
pýta,
či
sa
má
článok 3
bod 10
nariadenia
č. 715/2007
vykladať v tom
zmysle,
že
„rušiacim
zariadením“ v zmysle
tohto
ustanovenia
je
konštrukčný
prvok
prítomný
vo
vozidle s dieselovým
motorom,
ktorý
mení
parametre
spaľovania
tak,
že
zvyšuje
emisie
určitej
škodlivej
látky a zároveň
znižuje
emisie
iných
škodlivých
látok.
58.      Tento
súd
uvádza,
že
nevie,
či a prípadne
za
akých
podmienok
sa
rušiace
zariadenia
alebo
iné
spínače
či
riadiace
prvky,
ktoré
sú
podľa
práva
Únie
nezákonné,
nachádzajú
vo
vozidlách
1 a 2,
pričom
spresňuje,
že
odpoveď
na
tieto
otázky
je
nevyhnutná
na
konečné
rozhodnutie v sporoch
vo
veci
samej.
Tento
súd
uvádza,
že v rozsudku
zo
17. decembra
2020,
CLCV a i. (Rušiace
zariadenie
na
dieselových
motoroch)
(C‑693/18,
EU:C:2020:1040),
Súdny
dvor
konštatoval
existenciu
rušiaceho
zariadenia v zmysle
článku 3
bodu 10
nariadenia
č. 715/2007
po
tom,
čo
uviedol,
že
ak
by
fungovanie
ventilu
pre
recirkuláciu
výfukových
plynov
(ventil
EGR)
za
bežných
podmienok
používania
bolo
rovnaké
ako
fungovanie
zistené
pri
typovom
schvaľovaní,
dotknuté
vozidlá
by
produkovali
oveľa
menej
NOx a ich
spotreba a výkon
by
boli
nižšie
(pozri
bod 40
tohto
rozsudku).
Uvedený
súd z toho
vyvodzuje,
že v takejto
situácii
sa
emisie
NOx a oxidu
uhličitého
znížia
súčasne,
čo
nie
je
prípad
konaní
vo
veci
samej, a preto
žiada
Súdny
dvor o odpoveď.
Ten
istý
súd
sa
konkrétne
pýta
na
význam,
ktorý
sa
má
priznať
výrazu
„konštrukčný
prvok,
ktorý
znižuje
účinnosť
systému
regulácie
emisií“,
pokiaľ
ide o ovládanie
recirkulácie
výfukových
plynov
fungujúce
podľa
teplotného
okna a ovládanie
termostatu
chladiacej
kvapaliny
motoru.
59.      Mercedes‑Benz
Group
tvrdí,
že
je
potrebné
preskúmať
celkovú
účinnosť
systému
regulácie
emisií
znečisťujúcich
plynov a nie
samostatne
posudzovať
prípadné
zníženie
účinnosti
pre
každú
emisiu
znečisťujúcej
látky
posudzovanú
samostatne.
Množstvá
určitých
emisií
znečisťujúcich
látok
sú
totiž
natoľko
previazané,
že
obmedzenie
jednej z nich
znamená v zásade a nevyhnutne z vedeckého
hľadiska
zvýšenie
ostatných v dôsledku
„kompenzácie“.
60.      V tejto
súvislosti
chcem
pripomenúť,
že
podľa
článku 3
bodu 10
nariadenia
č. 715/2007
je
„rušiace
zariadenie“
vymedzené
ako
akýkoľvek
„konštrukčný
prvok,
ktorý
sníma
teplotu,
rýchlosť
vozidla,
otáčky
motora
(RPM),
zaradený
prevodový
stupeň,
podtlak v sacom
potrubí
alebo
akýkoľvek
iný
parameter
na
účely
aktivácie,
modulácie,
zdržania
alebo
deaktivácie
činnosti
ktorejkoľvek
časti
systému
regulácie
emisií,
pričom
sa
znižuje
účinnosť
systému
regulácie
emisií
za
podmienok,
ktoré
sa
môžu
odôvodnene
očakávať
pri
bežnej
prevádzke a používaní
vozidla“.
Súdny
dvor
rozhodol,
že
takáto
definícia
rušiaceho
zariadenia
priznáva
široký
rozsah
pojmu
„konštrukčný
prvok“(21),
ktorý
zahŕňa
tak
mechanické
diely,
ako
aj
elektronické
prvky
riadiace
aktiváciu
takýchto
dielov,
keďže
pôsobia
na
fungovanie
systému
regulácie
emisií a znižujú
jeho
účinnosť.
Súdny
dvor
tiež
zastával
názor,
že
pod
pojem
„systém
regulácie
emisií“ v zmysle
tohto
článku 3
bodu 10
patria
tak
technológie a stratégia
nazývaná
„dodatočná
úprava
výfukových
plynov“,
ktoré
znižujú
emisie
na
výstupe,
teda
po
ich
vytvorení,
ako
aj
tie,
ktoré
znižujú
emisie
na
vstupe,
teda
počas
ich
tvorby.(22)
61.      Ako
bolo
uvedené v odpovedi
na
tretiu a štvrtú
otázku
vo
veci C‑308/23,
vozidlo s dieselovým
motorom
musí
súčasne
spĺňať
všetky
limitné
hodnoty
stanovené v prílohe I k nariadeniu
č. 715/2007, a to
tak
pri
teste
NEDC,
ako
aj v skutočnej
premávke. V tejto
súvislosti
sa
rovnako
ako
nemecká
vláda a Komisia
domnievam,
že
samotná
skutočnosť,
že
konštrukčný
prvok
na
jednej
strane
zvyšuje
emisie
určitej
škodlivej
látky,
pričom
na
druhej
strane
znižuje
emisie
iných
škodlivých
látok,
nepredstavuje
„zníženie
účinnosti
systému
regulácie
emisií“ v zmysle
článku 3
bodu 10
tohto
nariadenia.
Ako
už
totiž
bolo
zdôraznené,
vzhľadom
na
meniacu
sa
teplotu
spaľovania v dieselovom
motore
môžu
emisie
niektorých
škodlivých
látok
stúpať,
zatiaľ
čo
emisie
iných
látok
klesajú.
Takéto
zmeny
sú
súčasťou
normálneho
fungovania
motora,
pokiaľ
sú
dodržané
rôzne
limitné
hodnoty
emisií
škodlivých
látok, a to
aj
pokiaľ
ide o substanciu
„súčet
hmotností
všetkých
uhľovodíkov a oxidov
dusíka“.
62.      Naproti
tomu
konštrukčný
prvok,
ktorý
vedie k zvýšeniu
emisií
minimálne
jednej
škodlivej
látky
nad
limitnú
hodnotu
uplatniteľnú
na
túto
látku,
ako
je
stanovená v prílohe I k nariadeniu
č. 715/2007,
treba
považovať
za
prvok,
ktorý
„znižuje
účinnosť
systému
regulácie
emisií“ v zmysle
článku 3
bodu 10
tohto
nariadenia,
aj
keď
zároveň
emisie
iných
škodlivých
látok
výrazne
klesajú. V takomto
prípade
totiž
systém
regulácie
emisií
nedosahuje
cieľ
zníženia
emisií
znečisťujúcich
plynov
za
podmienok
stanovených v uvedenom
nariadení.
63.      Nemecká
vláda
vo
svojich
písomných
pripomienkach
tvrdí,
že
jedným z rozhodujúcich
kritérií
pre
uznanie
existencie
rušiaceho
zariadenia
je
zníženie
účinnosti
systému
regulácie
emisií.
Bolo
by
pochybné,
aby
spaľovanie
ako
hlavný
proces
dieselového
motoru
mohlo
byť
súčasťou
systému
regulácie
emisií
znečisťujúcich
plynov. V tomto
ohľade
je
pravda,
že
podľa
judikatúry
Súdneho
dvora
rozlišuje
príloha I k nariadeniu
č. 692/2008
medzi
motorom a systémom
regulácie
znečisťujúcich
látok.(23) V druhej
otázke
vo
veci C‑251/23 a prvej
otázke
vo
veci C‑308/23
však
vnútroštátny
súd
zmieňuje
„konštrukčný
prvok,
ktorý
sníma
teplotu,
rýchlosť
vozidla,
otáčky
motora
(RPM),
zaradený
prevodový
stupeň,
podtlak v sacom
potrubí
alebo
akýkoľvek
iný
parameter,
aby
podľa
výsledku
tohto
snímania
zmenil
parametre
priebehu
spaľovania v motore“.
Za
týchto
podmienok
vychádza
tento
súd z predpokladu,
že
zmena
emisií
škodlivých
látok
nie
je
výsledkom
spaľovacieho
procesu
dieselového
motora
ako
takého,
ale
vyplýva z konštrukčného
prvku
vozidla, a síce
ovládania
recirkulácie
výfukových
plynov
fungujúceho
podľa
teplotného
okna
alebo
ovládania
termostatu
chladiacej
kvapaliny
motora.
Podľa
ustálenej
judikatúry
pritom
Súdnemu
dvoru
prináleží,
aby v rámci
rozdelenia
právomocí
medzi
súdy
Únie a vnútroštátne
súdy
vzal
do
úvahy
skutkový a právny
kontext,
do
ktorého
patria
prejudiciálne
otázky,
ako
je
vymedzený v návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania.
Vzhľadom
na
to,
že
vnútroštátny
súd
vymedzil
skutkový a právny
rámec,
do
ktorého
patria
otázky,
ktoré
kladie,
neprináleží
Súdnemu
dvoru
overovať
jeho
správnosť.(24)
64.      S prihliadnutím
na
vyššie
uvedené
navrhujem
odpovedať
na
druhú a tretiu
otázku
vo
veci C‑251/23,
ako
aj
na
prvú a druhú
otázku
vo
veci C‑308/23
tak,
že
článok 3
bod 10
nariadenia
č. 715/2007
sa
má
vykladať v tom
zmysle,
že
konštrukčný
prvok
prítomný
vo
vozidle s dieselovým
motorom,
ktorý
mení
parametre
spaľovania
tak,
že
zvyšuje
emisie
určitej
škodlivej
látky a zároveň
znižuje
emisie
iných
škodlivých
látok,
predstavuje
„rušiace
zariadenie“ v zmysle
tohto
ustanovenia v situácii,
keď
toto
zvýšenie
vedie k prekročeniu
limitnej
hodnoty
uplatniteľnej
na
dotknutú
škodlivú
látku,
ako
je
stanovená v prílohe I k tomuto
nariadeniu.
D.      O piatej otázke vo veci C‑308/23
65.      Svojou
piatou
otázkou
vo
veci C‑308/23
sa
vnútroštátny
súd v podstate
pýta,
či
sa
má
článok 5
ods. 2 písm. a)
nariadenia
č. 715/2007
vykladať v tom
zmysle,
že
na
rušiace
zariadenie
sa
môže
vzťahovať
výnimka
zo
zákazu
používania
takýchto
zariadení v prípade,
keď
je
toto
zariadenie
na
jednej
strane
nevyhnutné
na
zaistenie
bezpečnej
prevádzky
vozidla,
ale
na
druhej
strane
nie
je
potrebné
na
ochranu
motora
proti
poškodeniu
alebo
havárii.
66.      Mercedes‑Benz
Group
tvrdí,
že
táto
otázka
je
neprípustná z dôvodu
nedostatku
relevantnosti
na
účely
vyriešenia
sporu
vo
veci
samej,
keďže
výfukový
systém
predstavuje
neoddeliteľnú a nevyhnutnú
súčasť
každého
spaľovacieho
systému,
vrátane
spaľovacieho
motora.
Okrem
toho
protipožiarna
ochrana
filtra
pevných
častíc
zaisťuje
bezpečnú
prevádzku
vozidla,
ktoré
by
inak
mohlo
začať
horieť.
Opatrenia
potrebné
na
zabránenie
vznieteniu
tohto
filtra
sú
teda
odôvodnené
na
základe
článku 5
ods. 2 písm. a)
nariadenia
č. 715/2007
bez
toho,
aby
bolo
potrebné
zaoberať
sa
predloženou
otázkou.
67.      V tejto
súvislosti
treba
pripomenúť,
že
prináleží
výlučne
vnútroštátnemu
súdu,
ktorý
prejednáva
spor
vo
veci
samej,
aby
posúdil
nevyhnutnosť
prejudiciálneho
rozhodnutia a relevantnosť
otázok,
ktoré
kladie
Súdnemu
dvoru a na
ktoré
sa
vzťahuje
prezumpcia
relevantnosti.
Súdny
dvor
je
teda v zásade
povinný
rozhodnúť,
ak
sa
položená
otázka
týka
výkladu
alebo
platnosti
právneho
predpisu
Únie,
okrem
prípadu,
ak
je
zjavné,
že
požadovaný
výklad
nemá
nijakú
súvislosť s existenciou
alebo
predmetom
tohto
sporu,
ak
ide o hypotetický
problém
alebo
ak
Súdny
dvor
nedisponuje
informáciami o skutkových a právnych
okolnostiach,
potrebnými
na
užitočnú
odpoveď
na
túto
otázku.(25)
68.      V prejednávanej
veci
treba
konštatovať,
že
uvedená
otázka,
ako
zdôrazňuje
vnútroštátny
súd,
totiž
vychádza z predpokladu,
že
filter
pevných
častíc
nie
je
neoddeliteľnou
súčasťou
motora
vozidla s dieselovým
motorom.
Takáto
kvalifikácia
je
však
spojená s určením
pojmu
„motor“ v zmysle
nariadenia
č. 715/2007,
čo
je
právna
otázka,
ktorá
spadá
do
posúdenia
tohto
súdu
vo
vzťahu
ku
skutkovým
okolnostiam
vo
veci
samej.(26) V každom
prípade
nie
je
zjavné,
že
by
požadovaný
výklad
nemal
nijaký
vzťah k existencii
alebo
predmetu
sporu
vo
veci
samej.
69.      Podľa
článku 5
ods. 2
nariadenia
č. 715/2007
sa
používanie
rušiacich
zariadení,
ktoré
znižujú
účinnosť
systémov
regulácie
emisií,
zakazuje. Z tohto
zákazu
však
existujú
tri
výnimky,
vrátane
výnimky
uvedenej v tomto
článku 5
ods. 2 písm. a),
ktorá
sa
týka
prípadu,
keď
„potreba
takéhoto
zariadenia
je
opodstatnená z dôvodu
ochrany
motora
proti
poškodeniu
alebo
havárii a bezpečnej
prevádzky
vozidla“.
70.      Podľa
judikatúry
Súdneho
dvora
keďže
článok 5
ods. 2 písm. a)
nariadenia
č. 715/2007
stanovuje
výnimku
zo
zákazu
používania
rušiacich
zariadení,
ktoré
znižujú
účinnosť
systémov
regulácie
emisií,
musí
sa
vykladať
reštriktívne.
Okrem
toho
zo
samotného
znenia
tohto
ustanovenia
vyplýva,
že
na
to,
aby
sa
uplatnila
výnimka,
ktorú
stanovuje,
potreba
rušiaceho
zariadenia
musí
byť
odôvodnená
nielen z hľadiska
ochrany
motora
proti
poškodeniu
alebo
havárii,
ale
aj z dôvodu
bezpečnej
prevádzky
vozidla.
Vzhľadom
na
použitie
spojky
„a“ v uvedenom
ustanovení
treba
toto
ustanovenie
vykladať v tom
zmysle,
že
podmienky,
ktoré
stanovuje,
sú
kumulatívne.(27)
71.      Vnútroštátny
súd s odkazom
na
túto
judikatúru
zdôrazňuje,
že
vzhľadom
na
skutočnosť,
že
iné
bezpečnostné
riziká
ako
tie,
ktoré
sú
spojené s motorom,
môžu
byť
veľmi
významné,
nie
je
si
istý,
či
rušiace
zariadenie
zostáva v tomto
prípade
zakázané.
Odôvodnenie
rušiaceho
zariadenia
je
totiž
právne
možné z dôvodu
bezpečnostných
rizík,
ktoré
nevznikajú z motora.
Tento
súd
tak
uvádza,
že
na
základe
znaleckých
posudkov
získaných v inej
veci
týkajúcej
sa
problému
ovládania
recirkulácie
výfukových
plynov
vozidla s dieselovým
motorom,
ktorý
sa
vyskytuje
aj
vo
veci
samej,
bol
informovaný,
že
nadmerná
tvorba
častíc
sadzí
môže
za
určitých
okolností – aj
keď k nim
dochádza
veľmi
zriedka – viesť k vznieteniu
filtra
pevných
častíc
počas
regenerácie a k požiaru
vozidla.
72.      V tejto
súvislosti
treba
uviesť,
že
vo
veci, v ktorej
bol
vydaný
rozsudok C‑134/20,
dotknutý
výrobca
automobilov
tvrdil,
že
zanášanie
dielov
systému
recirkulácie
výfukových
plynov
narušením
chodu
ventilu
EGR,
ktoré
môže
viesť
až k jeho
zablokovaniu,
môže
spôsobiť
vznietenie
filtra
pevných
častíc a požiar
motora,
či
dokonca
následne
požiar
celého
vozidla,
čo
ohrozuje
bezpečnú
prevádzku
vozidla.(28) Súdny
dvor
po
tom,
čo
konštatoval,
že
ventil
EGR
je
dielom
odlišným
od
motora,(29) a oznámil,
že
podmienky
stanovené v článku 5
ods. 2 písm. a)
nariadenia
č. 715/2007
sú
kumulatívne,
rozhodol,
že
vzhľadom
na
striktný
výklad
tejto
výnimky
môže
byť
rušiace
zariadenie
odôvodnené
na
základe
uvedenej
výnimky
len
vtedy,
ak
sa
preukáže,
že
toto
zariadenie
reaguje
výlučne
na
potrebu
zabrániť
bezprostrednému
riziku
poškodenia
alebo
havárie
motora,
spôsobenému
poruchou
dielu
systému
recirkulácie
výfukových
plynov,
ktoré
je
takej
závažnosti,
že
predstavuje
konkrétne
nebezpečenstvo
pri
prevádzke
vozidla
vybaveného
uvedeným
zariadením.(30) V dôsledku
toho
aj v situácii
nadmernej
tvorby
častíc
sadzí
musí
byť
potreba
rušiaceho
zariadenia
odôvodnená
nielen z hľadiska
ochrany
motora
proti
poškodeniu
alebo
havárii,
ale
aj z dôvodu
bezpečnej
prevádzky
vozidla.
73.      Navrhujem
preto
odpovedať
na
piatu
otázku
vo
veci C‑308/23
tak,
že
článok 5
ods. 2 písm. a)
nariadenia
č. 715/2007
sa
má
vykladať v tom
zmysle,
že
na
rušiace
zariadenie
sa
môže
vzťahovať
výnimka
zo
zákazu
používania
takýchto
zariadení
len
vtedy,
ak
je
potreba
tohto
zariadenia
odôvodnená
nielen z hľadiska
ochrany
motora
proti
poškodeniu
alebo
havárii,
ale
aj z dôvodu
bezpečnej
prevádzky
vozidla.
E.      O štvrtej a piatej otázke vo veci C‑251/23, ako aj o šiestej až deviatej otázke vo veci C‑308/23
74.      Svojou
štvrtou a piatou
otázkou
vo
veci C‑251/23,
ako
aj
svojou
šiestou
až
deviatou
otázkou
vo
veci C‑308/23
sa
vnútroštátny
súd v podstate
pýta,
či
sa
článok 18
ods. 1,
článok 26
ods. 1 a článok 46
smernice
2007/46
majú
vykladať v tom
zmysle,
že
bránia
vnútroštátnej
právnej
úprave,
ktorá v rámci
sporu
medzi
kupujúcim
motorového
vozidla a jeho
výrobcom
vo
veci
návrhu
na
náhradu
škody
týkajúceho
sa
rušiaceho
zariadenia,
ktorým
je
toto
vozidlo
vybavené,
alebo
iných
nezákonných
spínačov
či
ovládacích
prvkov, v celom
rozsahu
ukladá
tomuto
kupujúcemu,
aby
preukázal
existenciu
tohto
rušiaceho
zariadenia v zmysle
článku 3
bodu 10
nariadenia
č. 715/2007,
ako
aj
neexistenciu
výnimky
zo
zákazu
používania
takéhoto
zariadenia v zmysle
článku 5
ods. 2 písm. a)
tohto
nariadenia
bez
toho,
aby k tomu
výrobca
vozidla
počas
dokazovania
musel
poskytnúť
informácie.
75.      V prejednávanej
veci
vnútroštátny
súd
uvádza,
že
rozdelenie
dôkazného
bremena v nemeckom
práve
absolútnym
spôsobom
stanovuje,
že
kupujúci
vozidla
musí v celom
rozsahu
preukázať
všetky
skutočné
podmienky
existencie
rušiaceho
zariadenia
alebo
iných
nezákonných
spínačov
či
ovládacích
prvkov,
keďže
musí
preukázať
existenciu
škody,
ako
aj
porušenie
ochrannej
normy.
Bez
predloženia
dokumentov a poskytnutia
programových
nastavení, k čomu
výrobcu
automobilov
nemecké
právo
nezaväzuje,
by
pritom
samotná
existencia
rušiaceho
zariadenia
alebo
iných
nezákonných
spínačov
či
ovládacích
prvkov
mohla
byť
preukázaná
nanajvýš
za
cenu
veľmi
nákladných
skúšok.
76.      Mercedes‑Benz
Group a nemecká
vláda
tvrdia,
že
tieto
otázky
sú
neprípustné z dôvodu
nedostatočného
opisu
skutkového
stavu,
ako
aj
nedostatočného a nepresného
opisu
vnútroštátneho
právneho
rámca.
Vnútroštátny
súd
namiesto
toho,
aby
Súdnemu
dvoru
predložil
presný
opis
vnútroštátneho
práva a na
tomto
základe
položil
konkrétne
otázky
týkajúce
sa
zlučiteľnosti
určitých
ustanovení
vnútroštátneho
práva
so
zásadou
efektivity
práva
Únie,
žiada
Súdny
dvor,
aby
vypracoval
režim
rozdelenia
bremena
tvrdenia a dôkazného
bremena v občianskoprávnom
konaní.
Okrem
toho v rozsahu, v akom
tento
súd
odkazuje
na
klapku
chladiča
vo
veci C‑308/23,
prejudiciálne
otázky
nie
sú
relevantné
na
účely
rozhodnutia
sporu,
pretože
táto
klapka
nie
je
neoddeliteľnou
časťou
systému
regulácie
emisií.
77.      V tejto
súvislosti
treba
pripomenúť,
že
podľa
ustálenej
judikatúry
Súdneho
dvora v rámci
rozdelenia
právomocí
medzi
súdmi
Únie a vnútroštátnymi
súdmi
musí
Súdny
dvor
zohľadniť
skutkový a právny
rámec,
do
ktorého
patria
prejudiciálne
otázky,
ako
bol
vymedzený v návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania.
Keďže
vnútroštátny
súd
vymedzil
skutkový a právny
rámec,
do
ktorého
spadajú
ním
kladené
otázky,
Súdnemu
dvoru
preto
neprináleží
preverovať
ich
správnosť.(31) V prejednávanej
veci
sa
vnútroštátny
súd
pýta,
do
akej
miery
by
nemuseli
byť
preukázané
nebo
vyvrátené
určité
podmienky
existencie
rušiaceho
zariadenia
alebo
iných
nezákonných
spínačov
či
ovládacích
prvkov, a teda
ktorá
strana
nesie
dôkazné
bremeno v súvislosti s týmito
podmienkami.
Svojimi
námietkami
týkajúcimi
sa
prípustnosti
prejudiciálnych
otázok
Mercedes‑Benz
Group a nemecká
vláda
spochybňujú
právne a skutkové
zistenia
vnútroštátneho
súdu,
ako
aj
jeho
posúdenie
významu
týchto
otázok
pre
vyriešenie
sporu
vo
veci
samej.
Súdnemu
dvoru
pritom
neprináleží
nahrádzať
vnútroštátny
súd,
ani
pokiaľ
ide o zistenie
skutkového
stavu
alebo
vnútroštátneho
právneho
rámca,
ani
pokiaľ
ide o také
posúdenie.
Súdny
dvor
je
navyše
príslušný,
aby
na
tie
isté
otázky
odpovedal
výkladom
práva
Únie, a môže
tak
teda
urobiť
bez
toho,
aby
vo
veci
samej
rozhodoval o skutkových
okolnostiach.
Štvrtá a piata
otázka
vo
veci C‑251/23,
ako
aj
šiesta
až
deviata
otázka
vo
veci C‑308/23
sú
preto
prípustné.
78.      Pokiaľ
ide o vec
samu,
treba
pripomenúť,
že
podľa
judikatúry
Súdneho
dvora z článku 18
ods. 1,
článku 26
ods. 1 a článku 46
smernice
2007/46 v spojení s článkom 5
ods. 2
nariadenia
č. 715/2007
vyplýva,
že
členské
štáty
sú
povinné
stanoviť,
že
kupujúci
motorového
vozidla
vybaveného
zakázaným
rušiacim
zariadením v zmysle
článku 5
ods. 2
tohto
nariadenia
má
právo
na
náhradu
škody
od
výrobcu
tohto
vozidla,
ak
uvedené
zariadenie
spôsobilo
tomuto
kupujúcemu
škodu.
Vzhľadom
na
neexistenciu
ustanovení
práva
Únie
upravujúcich
pravidlá
získania
náhrady
pre
kupujúcich
dotknutých
nadobudnutím
takéhoto
vozidla
prináleží
každému
členskému
štátu,
aby
stanovil
tieto
pravidlá.
Vnútroštátna
právna
úprava,
ktorá
kupujúcemu
motorového
vozidla v praxi
znemožňuje
alebo
nadmerne
sťažuje
získanie
primeranej
náhrady
škody,
ktorá
mu
bola
spôsobená
tým,
že
výrobca
tohto
vozidla
porušil
zákaz
stanovený v článku 5
ods. 2
nariadenia
č. 715/2007,
by
však
nebola v súlade
so
zásadou
efektivity. S touto
výhradou
je
vhodné
pripomenúť,
že
vnútroštátne
súdy
majú
dbať
na
to,
aby
ochrana
práv
zaručených
právnym
poriadkom
Únie
nemala
za
následok
bezdôvodné
obohatenie
oprávnených
osôb.(32)
79.      Z judikatúry
Súdneho
dvora v tejto
súvislosti
vyplýva,
že
pokiaľ
vnútroštátny
súd
zistí,
že
skutočnosť,
že
dôkazné
bremeno
nesie
niektorý
účastník
konania,
môže
znemožniť
alebo
nadmerne
zaťažiť
predloženie
takého
dôkazu, a to
najmä z dôvodu,
že
sa
tento
dôkaz
týka
informácií,
ktoré
tento
účastník
konania
nemôže
mať k dispozícii,
je
na
účely
zabezpečenia
dodržania
zásady
efektivity
povinný
použiť
všetky
procesné
prostriedky,
ktoré
mu
poskytuje
vnútroštátne
právo,
medzi
ktorými
je
aj
právo
nariadiť
vykonanie
potrebných
dôkazov,
vrátane
predloženia
aktov
alebo
písomností
niektorým z účastníkov
konania
alebo
treťou
osobou.(33) Okrem
toho,
pokiaľ
ide o zásadu
efektivity, z tejto
zásady
vyplýva
požiadavka
súdnej
ochrany
zakotvená v článku 47
Charty
základných
práv
Európskej
únie,
ktorú
je
vnútroštátny
súd
povinný
rešpektovať.(34)
80.      Z tejto
judikatúry
vyplýva,
že
vnútroštátny
súd,
ktorému
bola
vec
predložená,
môže
najmä
požiadať
výrobcu
dotknutého
vozidla,
aby
predložil
určité
dokumenty
na
účely
určenia,
či – ako
tvrdí
kupujúci
tohto
vozidla – je
toto
vozidlo
vybavené
rušiacim
zariadením v zmysle
článku 3
bodu 10
nariadenia
č. 715/2007
alebo
inými
nezákonnými
spínačmi
či
ovládacími
prvkami.
Okrem
toho
dodržanie
zásady
efektivity
znamená,
že
ak
sú
na
účely
tohto
určenia
potrebné
skúšky a tieto
skúšky
sú
nákladné,
vnútroštátny
súd
môže
rozhodnúť,
že
výrobca
bude
znášať
časť
nákladov
na
tieto
skúšky.
Rovnako
môže
vnútroštátny
súd
rozhodnúť,
že
kupujúci
nie
je
povinný
vopred
zaplatiť
všetky
náklady
spojené
so
znaleckým
posudkom.(35)
81.      Za
týchto
okolností
navrhujem
odpovedať
na
štvrtú a piatu
otázku
vo
veci C‑251/23,
ako
aj
na
šiestu
až
deviatu
otázku
vo
veci C‑308/23
tak,
že
článok 18
ods. 1,
článok 26
ods. 1 a článok 46
smernice
2007/46
sa
majú
vykladať v tom
zmysle,
že v záujme
zabezpečenia
dodržiavania
zásady
efektivity
práva
Únie
bránia
vnútroštátnej
právnej
úprave,
ktorá v rámci
sporu
medzi
kupujúcim
motorového
vozidla a jeho
výrobcom
vo
veci
návrhu
na
náhradu
škody
týkajúceho
sa
rušiaceho
zariadenia,
ktorým
je
toto
vozidlo
vybavené,
alebo
iných
nezákonných
spínačov
či
ovládacích
prvkov, v celom
rozsahu
ukladá
kupujúcemu,
aby
preukázal
existenciu
tohto
rušiaceho
zariadenia v zmysle
článku 3
bodu 10
nariadenia
č. 715/2007,
ako
aj
neexistenciu
výnimky
zo
zákazu
používania
takéhoto
zariadenia v zmysle
článku 5
ods. 2 písm. a)
tohto
nariadenia
bez
toho,
aby k tomu
výrobca
vozidla v rámci
dokazovania
musel
poskytnúť
informácie.
F.      O šiestej až ôsmej otázke vo veci C‑251/23 a o desiatej až dvanástej otázke vo veci C‑308/23
82.      Svojou
šiestou
až
ôsmou
otázkou
vo
veci C‑251/23 a svojou
desiatou
až
dvanástou
otázkou
vo
veci C‑308/23
sa
vnútroštátny
súd v podstate
pýta,
či
sa
článok 3
bod 36 a článok 18
ods. 1
smernice
2007/46
majú
vykladať v tom
zmysle,
že
cieľom
vydania
osvedčenia o zhode
individuálnemu
kupujúcemu
vozidla
zo
strany
výrobcu
je
osobitne
chrániť
tohto
kupujúceho
pred
nadobudnutím
vozidla,
ktoré
nespĺňa
požiadavky
práva
Únie, a či v prípade
vydania
nesprávneho
osvedčenia o zhode
iba z nedbanlivosti
je
dotknutý
členský
štát
povinný
priznať
uvedenému
kupujúcemu
nárok
na
vrátenie
nákladov
na
nadobudnutie
vozidla,
ak o to
požiada,
prípadne
súčasne s odovzdaním
vozidla a prevodom
vlastníctva
vozidla a so
započítaním
hodnoty
prípadných
iných
výhod,
ktoré
získal
na
základe
nadobudnutia
vozidla.
83.      Vnútroštátny
súd
uvádza,
že
svoj
návrh
na
začatie
prejudiciálneho
konania
doplnil
týmito
otázkami,
ako
aj
deviatou
otázkou
vo
veci C‑251/23 a trinástou
otázkou
vo
veci C‑308/23
vzhľadom
na
rozsudky,
ktoré
vydal
Bundesgerichtshof
(Spolkový
súdny
dvor,
Nemecko)
26. júna
2023(36) v nadväznosti
na
rozsudok C‑100/21. V prejednávanej
veci
OB a YV
využili
právo
priznané § 823
ods. 2
nemeckého
občianskeho
zákonníka,
ktoré
predpokladá
porušenie
zákona
určeného
na
ochranu
inej
osoby.
Bundesgerichtshof
(Spolkový
súdny
dvor)
pritom
dospel k záveru,
že
záujem
chránený
právom
Únie
spočíva
výlučne v tom,
aby
sa
kupujúcemu
motorového
vozidla z dôvodu
porušenia
právnej
úpravy
Únie o výfukových
plynoch
iba z nedbanlivosti
zo
strany
výrobcu
neznížila
hodnota
jeho
majetku v porovnaní
so
stavom, v ktorom
by
sa
nachádzal,
ak
by
neuzavrel
zmluvu
(„hypotéza
rozdielu“).
Ochrana
právom
Únie
sa
nevzťahuje
na
záujem
kupujúceho
nebyť
viazaný
zmluvou.
Bundesgerichtshof
(Spolkový
súdny
dvor)
teda
nepriznáva
nadobúdateľovi
takéhoto
vozidla
nárok
na
náhradu
nákladov
vynaložených
na
nadobudnutie
vozidla – prípadne
súčasne s odovzdaním
vozidla a prevodom
vlastníctva
vozidla a so
započítaním
hodnoty
iných
výhod
získaných
na
základe
nadobudnutia
vozidla
–,
ale
iba
nárok
na
náhradu
nepriaznivého
zníženia
hodnoty
majetku.
84.      V tejto
súvislosti
treba
uviesť,
že
podľa
judikatúry
Súdneho
dvora z článku 18
ods. 1,
článku 26
ods. 1 a článku 46
smernice
2007/46
vyplýva,
že
táto
smernica
vytvára
priamu
spojitosť
medzi
výrobcom
automobilov a individuálnym
kupujúcim
motorového
vozidla,
ktorá
mu
má
zabezpečiť,
že
toto
vozidlo
je v súlade s príslušnými
právnymi
predpismi
Únie.
Konkrétne,
keďže
výrobca
vozidla
musí
dodržiavať
požiadavky
vyplývajúce z článku 5
nariadenia
č. 715/2007
pri
vydávaní
osvedčenia o zhode
individuálnemu
kupujúcemu
tohto
vozidla
na
účely
evidencie,
predaja
alebo
uvedenia
do
prevádzky
uvedeného
vozidla,
toto
osvedčenie
umožňuje
chrániť
tohto
kupujúceho
pred
tým,
že
tento
výrobca
si
nesplní
svoju
povinnosť
uviesť
na
trh
vozidlá,
ktoré
sú v súlade s týmto
ustanovením.
Nie
je
pritom
vylúčené,
že
typ
vozidla,
na
ktorý
sa
vzťahuje
typové
schválenie
ES,
ktoré
umožňuje
toto
vozidlo
používať v cestnej
premávke,
môže
byť
pôvodne
schválený
príslušným
orgánom v oblasti
typového
schválenia
bez
toho,
aby v ňom
bola
odhalená
prítomnosť
softvéru
naprogramovaného
podľa
teplotného
okna. V tejto
súvislosti
sa
smernica
2007/46
vzťahuje
na
situáciu, v ktorej
je
protiprávnosť
konštrukčného
prvku
vozidla,
napríklad
vzhľadom
na
požiadavky
článku 5
nariadenia
č. 715/2007,
odhalená
až
po
tomto
schválení.
Článok 8
ods. 6
tejto
smernice
tak
stanovuje,
že
tento
orgán
môže
zrušiť
schválenie
vozidla.
Okrem
toho z článku 13
ods. 1
prvej a tretej
vety
uvedenej
smernice
vyplýva,
že
ak
výrobca
informuje
členský
štát,
ktorý
udelil
typové
schválenie
ES o zmene
informácií
uvedených v dokumentácii o schvaľovaní,
tento
členský
štát
môže,
ak
je
to
potrebné,
rozhodnúť
po
porade s výrobcom o tom,
že
sa
musí
udeliť
nové
typové
schválenie
ES.
Napokon
článok 30
ods. 1
tej
istej
smernice
stanovuje,
že
ak
členský
štát,
ktorý
udelil
typové
schválenie
ES,
zistí,
že
typ
vozidla
sa
nezhoduje s typom,
ktorý
schválil,
vykoná
nevyhnutné
opatrenia v prípade
potreby
aj
vrátane
odobratia
tohto
schválenia
na
zabezpečenie
zhody
vyrábaného
vozidla s týmto
typom.(37)
85.      Ďalej
podľa
Súdneho
dvora
protiprávnosť
rušiaceho
zariadenia,
ktorým
je
vybavené
motorové
vozidlo,
zistená
po
typovom
schválení
ES
na
toto
vozidlo,
môže
spochybniť
platnosť
tohto
schválenia a v širšom
zmysle
platnosť
osvedčenia o zhode,
ktoré
má
osvedčiť,
že
uvedené
vozidlo
patriace
do
schválenej
typovej
série
spĺňalo v čase
jeho
výroby
všetky
regulačné
akty.
So
zreteľom
na
pravidlo
uvedené v článku 26
ods. 1
smernice
2007/46
môže
táto
protiprávnosť
najmä
vyvolať
neistotu,
pokiaľ
ide o možnosť
prihlásiť,
predať
alebo
uviesť
do
prevádzky
to
isté
vozidlo, a v konečnom
dôsledku
spôsobiť
škodu
kupujúcemu
vozidla
vybaveného
zakázaným
rušiacim
zariadením.
Súdny
dvor z toho
vyvodil,
že
článok 18
ods. 1,
článok 26
ods. 1 a článok 46
tejto
smernice v spojení s článkom 5
ods. 2
nariadenia
č. 715/2007
sa
majú
vykladať v tom
zmysle,
že
okrem
všeobecných
záujmov
chránia
aj
osobitné
záujmy
individuálneho
kupujúceho
motorového
vozidla
voči
výrobcovi
tohto
vozidla,
ak
je
toto
vozidlo
vybavené
zakázaným
rušiacim
zariadením v zmysle
tohto
posledného
uvedeného
ustanovenia.(38) Súdny
dvor
teda
jasne
uviedol,
že
cieľom
vydania
osvedčenia o zhode
individuálnemu
kupujúcemu
vozidla
zo
strany
výrobcu
je
osobitne
chrániť
tohto
kupujúceho
pred
nadobudnutím
vozidla,
ktoré
nespĺňa
požiadavky
práva
Únie.
Kupujúci
takéhoto
vozidla
tak
nie
je
povinný
preukázať,
že
mu
vznikla
konkrétna
škoda,
ako
napríklad
skutočnosť,
že
mal
ťažkosti
pri
ďalšom
predaji
svojho
vozidla.
Škoda,
ktorá
mu
vznikla,
súvisí
so
samotným
nadobudnutím
vozidla s nezákonným
rušiacim
zariadením.(39)
86.      Pokiaľ
ide o rozsah
práva
na
náhradu
škody,
ako
bolo
uvedené v bode 78
vyššie,
vzhľadom
na
neexistenciu
ustanovení
práva
Únie
upravujúcich
podmienky
získania
náhrady
škody
kupujúcimi,
ktorí
boli
dotknutí
nadobudnutím
vozidla
vybaveného
nezákonným
rušiacim
zariadením,
prináleží
každému
členskému
štátu,
aby
určil
tieto
podmienky,
pokiaľ
je
dodržaná
zásada
efektivity
práva
Únie. V tejto
súvislosti
súhlasím
so
stanoviskom
Mercedes‑Benz
Group a nemeckej
vlády,
podľa
ktorého
vzhľadom
na
neexistenciu
ustanovení
práva
Únie
nie
je
dotknutý
členský
štát
povinný
priznať
kupujúcemu
právo
voči
výrobcovi
na
úplné
oslobodenie
od
nadobudnutia
vozidla,
teda
aby
mu
boli
nahradené
náklady
na
nadobudnutie
vozidla,
prípadne
súčasne s odovzdaním
vozidla a prevodom
vlastníctva
vozidla a so
započítaním
hodnoty
výhod,
ktoré
získal z vozidla.
Takýto
výklad
nie
je v rozpore
so
zásadou
efektivity,
keďže
kupujúci
má
právo
na
náhradu
vzniknutej
škody
vo
forme
náhrady
zodpovedajúcej
zníženiu
hodnoty
majetku
vyplývajúcemu z ekonomicky
nevýhodného
nadobudnutia
vozidla,
ktoré
nespĺňa
požiadavky
práva
Únie.(40)
87.      Ako rozhodol Súdny dvor, v tomto zmysle ide skôr o vecnú škodu vyplývajúcu zo straty hodnoty každého dotknutého vozidla, než o čisto majetkovú škodu vyplývajúcu zo skutočnosti, že po odhalení inštalácie softvéru na manipuláciu s emisnými hodnotami výfukových plynov je protihodnotou platby za nadobudnutie takéhoto vozidla vozidlo, ktoré má vadu, a teda nižšiu hodnotu. V prípade predaja vozidiel, ktoré ich výrobca vybavil softvérom na manipuláciu s emisnými hodnotami výfukových plynov, škoda spôsobená konečnému nadobúdateľovi nie je ani nepriama, ani čisto majetková a prejavila sa pri nadobudnutí takéhoto vozidla od tretej osoby.(41)
88.      Navrhujem
preto
odpovedať
na
šiestu
až
ôsmu
otázku
vo
veci C‑251/23,
ako
aj
na
desiatu
až
dvanástu
otázku
vo
veci C‑308/23
tak,
že
článok 3
bod 36 a článok 18
ods. 1
smernice
2007/46
sa
majú
vykladať v tom
zmysle,
že
cieľom
vydania
osvedčenia o zhode
individuálnemu
kupujúcemu
vozidla
zo
strany
výrobcu
je
osobitne
chrániť
tohto
kupujúceho
pred
nadobudnutím
vozidla,
ktoré
nespĺňa
požiadavky
práva
Únie, a že v prípade
vydania
nesprávneho
osvedčenia o zhode
iba z nedbanlivosti
má
uvedený
kupujúci
nárok
na
náhradu
vzniknutej
škody
vo
forme
náhrady
zodpovedajúcej
zníženiu
hodnoty
majetku,
ktoré
utrpel,
pričom
dotknutý
členský
štát
nie
je
povinný
priznať
tomuto
kupujúcemu
právo
na
náhradu
nákladov
na
nadobudnutie
tohto
vozidla,
prípadne
súčasne s odovzdaním
vozidla a prevodom
vlastníctva
vozidla a so
započítaním
hodnoty
prípadných
iných
výhod,
ktoré
získal
na
základe
nadobudnutia
uvedeného
vozidla.
G.      O deviatej otázke vo veci C‑251/23 a trinástej otázke vo veci C‑308/23
89.      Svojou
deviatou
otázkou
vo
veci C‑251/23 a trinástou
otázkou
vo
veci C‑308/23
sa
vnútroštátny
súd v podstate
pýta,
či
právo
na
náhradu
škody
pre
kupujúceho
vozidla,
ktoré
nespĺňa
požiadavky
práva
Únie,
pokiaľ
ide o emisie
výfukových
plynov
a/alebo
charakteristiky
systému
regulácie
emisií,
možno
obmedziť
na
najviac
15 % kúpnej
ceny
tohto
vozidla.
90.      Vnútroštátny
súd
odkazuje
na
rozsudky
Bundesgerichtshof
(Spolkový
súdny
dvor) z 26. júna
2023,(42) v ktorých
tento
súd
rozhodol,
že
právo
kupujúceho
vozidla
vybaveného
nezákonným
rušiacim
zariadením
na
náhradu
škody
musí
byť
obmedzené
na
minimálne
5 % kúpnej
ceny
tohto
vozidla a na
maximálne
15 % kúpnej
ceny.
91.      V tejto
súvislosti
treba
konštatovať,
rovnako
ako
nemecká
vláda a Komisia,
že
hoci
návrhy
na
začatie
prejudiciálneho
konania
poskytujú
údaje
týkajúce
sa
kúpnej
ceny
vozidiel
1 a 2,
neobsahujú
žiadnu
informáciu
týkajúcu
sa
výšky
zníženia
hodnoty
majetku,
ktoré
utrpeli
OB a YV.
Tieto
rozhodnutia
teda
nepreukazujú,
že
by
tieto
osoby
utrpeli
škodu
vyššiu
ako
15 % kúpnej
ceny
týchto
vozidiel.
Za
týchto
podmienok
zastávam
názor,
že
tieto
otázky
sú
hypotetické a v dôsledku
toho
neprípustné.
V.      Návrh
92.      Vzhľadom
na
vyššie
uvedené
úvahy
navrhujem,
aby
Súdny
dvor
odpovedal
na
prejudiciálne
otázky,
ktoré
položil
Landgericht
Duisburg
(Krajinský
súd
Duisburg,
Nemecko),
takto:
1.      Článok 4
ods. 2 a článok 5
ods. 1
nariadenia
Európskeho
parlamentu a Rady
(ES)
č. 715/2007 z 20. júna
2007 o typovom
schvaľovaní
motorových
vozidiel
so
zreteľom
na
emisie
ľahkých
osobných a úžitkových
vozidiel
(Euro
5 a Euro
6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe
vozidiel,
zmeneného
nariadením
Komisie
(EÚ)
č. 459/2012 z 29. mája
2012,
sa
majú
vykladať v tom
zmysle,
že:
vozidlo
vybavené
dieselovým
motorom
generácie
Euro
5
nespĺňa
limitné
hodnoty
emisií
stanovené v prílohe I k tomuto
nariadeniu,
bez
ohľadu
na
existenciu
rušiaceho
zariadenia, v situácii,
keď
pri
zahriatom
motore
vypúšťa
viac
ako
180
mg/km
oxidov
dusíka,
ak v tomto
stave
absolvuje
test
„New
European
Driving
Cycle“
(NEDC),
keďže
jazda s vozidlom
so
zahriatym
motorom
predstavuje
bežné
používanie
uvedeného
vozidla v zmysle
týchto
ustanovení,
teda v skutočnej
premávke,
ktorá
obvykle
existuje
na
území
Únie.
2.      Článok 4
ods. 2 a článok 5
ods. 1
nariadenia
č. 715/2007,
zmeneného
nariadením
č. 459/2012,
sa
majú
vykladať v tom
zmysle,
že:
vozidlo
vybavené
dieselovým
motorom
generácie
Euro
5
alebo
Euro
6
nespĺňa
limitné
hodnoty
emisií
stanovené v prílohe I k tomuto
nariadeniu,
bez
ohľadu
na
existenciu
rušiaceho
zariadenia, v situácii,
keď
konštrukčný
prvok
prítomný v tomto
vozidle
mení
parametre
spaľovania
tak,
že
zvyšuje
emisie
určitej
škodlivej
látky a zároveň
znižuje
emisie
iných
škodlivých
látok,
pričom
toto
zvýšenie
vedie k prekročeniu
limitnej
hodnoty
uplatniteľnej
na
dotknutú
škodlivú
látku,
ako
je
stanovená v tejto
prílohe.
3.      Článok 3
bod 10
nariadenia
č. 715/2007,
zmeneného
nariadením
č. 459/2012,
sa
má
vykladať v tom
zmysle,
že:
konštrukčný
prvok
prítomný
vo
vozidle s dieselovým
motorom,
ktorý
mení
parametre
spaľovania
tak,
že
zvyšuje
emisie
určitej
škodlivej
látky a zároveň
znižuje
emisie
iných
škodlivých
látok,
predstavuje
„rušiace
zariadenie“ v zmysle
tohto
ustanovenia v situácii,
keď
toto
zvýšenie
vedie k prekročeniu
limitnej
hodnoty
uplatniteľnej
na
dotknutú
škodlivú
látku,
ako
je
stanovená v prílohe I k tomuto
nariadeniu.
4.      Článok 5
ods. 2 písm. a)
nariadenia
č. 715/2007,
zmeneného
nariadením
č. 459/2012,
sa
má
vykladať v tom
zmysle,
že:
na
rušiace
zariadenie
sa
môže
vzťahovať
výnimka
zo
zákazu
používania
takýchto
zariadení
len
vtedy,
ak
je
potreba
tohto
zariadenia
odôvodnená
nielen z hľadiska
ochrany
motora
proti
poškodeniu
alebo
havárii,
ale
aj z dôvodu
bezpečnej
prevádzky
vozidla.
5.      Článok 18
ods. 1,
článok 26
ods. 1 a článok 46
smernice
Európskeho
parlamentu a Rady
2007/46/ES z 5. septembra
2007,
ktorou
sa
zriaďuje
rámec
pre
typové
schválenie
motorových
vozidiel a ich
prípojných
vozidiel,
systémov,
komponentov a samostatných
technických
jednotiek
určených
pre
tieto
vozidlá
(rámcová
smernica),
zmenenej
nariadením
Komisie
(EÚ)
č. 136/2014 z 11. februára
2014,
sa
majú
vykladať v tom
zmysle,
že:
v záujme
zabezpečenia
dodržiavania
zásady
efektivity
práva
Únie
bránia
vnútroštátnej
právnej
úprave,
ktorá v rámci
sporu
medzi
kupujúcim
motorového
vozidla a jeho
výrobcom
vo
veci
návrhu
na
náhradu
škody
týkajúceho
sa
rušiaceho
zariadenia,
ktorým
je
toto
vozidlo
vybavené,
alebo
iných
nezákonných
spínačov
či
ovládacích
prvkov, v celom
rozsahu
ukladá
kupujúcemu,
aby
preukázal
existenciu
tohto
rušiaceho
zariadenia v zmysle
článku 3
bodu 10
nariadenia
č. 715/2007,
zmeneného
nariadením
č. 459/2012,
ako
aj
neexistenciu
výnimky
zo
zákazu
používania
takéhoto
zariadenia v zmysle
článku 5
ods. 2 písm. a)
tohto
nariadenia
bez
toho,
aby k tomu
výrobca
vozidla v rámci
dokazovania
musel
poskytnúť
informácie.
6.      Článok 3
bod 36 a článok 18
ods. 1
smernice
2007/46,
zmenenej
nariadením
č. 136/2014,
sa
majú
vykladať v tom
zmysle,
že
cieľom
vydania
osvedčenia o zhode
individuálnemu
kupujúcemu
vozidla
zo
strany
výrobcu
je
osobitne
chrániť
tohto
kupujúceho
pred
nadobudnutím
vozidla,
ktoré
nespĺňa
požiadavky
práva
Únie, a že v prípade
vydania
nesprávneho
osvedčenia o zhode
iba z nedbanlivosti
má
uvedený
kupujúci
nárok
na
náhradu
vzniknutej
škody
vo
forme
náhrady
zodpovedajúcej
zníženiu
hodnoty
majetku,
ktoré
utrpel,
pričom
dotknutý
členský
štát
nie
je
povinný
priznať
tomuto
kupujúcemu
právo
na
náhradu
nákladov
na
nadobudnutie
tohto
vozidla,
prípadne
súčasne s odovzdaním
vozidla a prevodom
vlastníctva
vozidla a so
započítaním
hodnoty
prípadných
iných
výhod,
ktoré
získal
na
základe
nadobudnutia
uvedeného
vozidla.
1      Jazyk
prednesu:
francúzština
2      Smernica
Európskeho
parlamentu a Rady z 5. septembra
2007,
ktorou
sa
zriaďuje
rámec
pre
typové
schválenie
motorových
vozidiel a ich
prípojných
vozidiel,
systémov,
komponentov a samostatných
technických
jednotiek
určených
pre
tieto
vozidlá
(rámcová
smernica)
(Ú. v. EÚ L 263,
2007,
s. 1),
zmenená
nariadením
Komisie
(EÚ)
č. 136/2014 z 11. februára
2014
(Ú. v. EÚ L 43,
2014,
s. 12)
(ďalej
len
„smernica
2007/46“).
3      Nariadenie
Európskeho
parlamentu a Rady z 20. júna
2007 o typovom
schvaľovaní
motorových
vozidiel
so
zreteľom
na
emisie
ľahkých
osobných a úžitkových
vozidiel
(Euro
5 a Euro
6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe
vozidiel
(Ú. v. EÚ L 171,
2007.
s. 1),
zmenené
nariadením
Komisie
(EÚ)
č. 459/2012 z 29. mája
2012
(Ú. v. EÚ L 142,
2012,
s. 16)
(ďalej
len
„nariadenie
č. 715/2007“).
4      Rozsudok z 21. marca 2023,
Mercedes‑Benz
Group
(Zodpovednosť
výrobcov
vozidiel
so
zabudovanými
rušiacimi
zariadeniami)
(C‑100/21,
ďalej
len
„rozsudok C‑100/21“,
EU:C:2023:229).
5      Nariadenie
Európskeho
parlamentu a Rady z 30. mája
2018 o schvaľovaní
motorových
vozidiel a ich
prípojných
vozidiel,
ako
aj
systémov,
komponentov a samostatných
technických
jednotiek
určených
pre
takéto
vozidlá a o dohľade
nad
trhom s nimi,
ktorým
sa
menia
nariadenia
(ES)
č. 715/2007 a (ES)
č. 595/2009 a zrušuje
smernica
2007/46/ES
(Ú. v. EÚ L 151,
2018,
s. 1).
6      Nariadenie
Komisie z 18. júla
2008[,]
ktorým
sa
vykonáva,
mení a dopĺňa
nariadenie
Európskeho
parlamentu a Rady
(ES)
č. 715/2007 o typovom
schvaľovaní
motorových
vozidiel
so
zreteľom
na
emisie
ľahkých
osobných a úžitkových
vozidiel
(Euro
5 a Euro
6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe
vozidiel
(Ú. v. EÚ L 199,
2008,
s. 1).
7      Nariadenie
Komisie z 1. júna
2017,
ktorým
sa
dopĺňa
nariadenie
Európskeho
parlamentu a Rady
(ES)
č. 715/2007 o typovom
schvaľovaní
motorových
vozidiel
so
zreteľom
na
emisie
ľahkých
osobných a úžitkových
vozidiel
(Euro
5 a Euro
6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe
vozidiel,
ktorým
sa
mení
smernica
Európskeho
parlamentu a Rady
2007/46/ES,
nariadenie
Komisie
(ES)
č. 692/2008 a nariadenie
Komisie
(EÚ)
č. 1230/2012 a ktorým
sa
zrušuje
nariadenie
(ES)
č. 692/2008
(Ú. v. EÚ L 175,
2017,
s. 1).
8      Predpis
Európskej
hospodárskej
komisie
Organizácie
Spojených
národov
(EHK
OSN) – Jednotné
ustanovenia
na
účely
typového
schválenia
vozidiel z hľadiska
emisií
znečisťujúcich
látok
podľa
požiadaviek
motora
na
palivo
[2015/1038]
(Ú. v. EÚ L 172,
2015,
s. 1,
ďalej
len
„predpis
EHK
OSN
č. 83“) v znení
uplatniteľnom v čase
skutkových
okolností
vo
veci
samej.
9      Nariadením
Komisie
(EÚ)
2016/427 z 10. marca 2016,
ktorým
sa
mení
nariadenie
(ES)
č. 692/2008,
pokiaľ
ide o emisie
ľahkých
osobných a úžitkových
vozidiel
(Euro
6)
(Ú. v. EÚ L 82,
2016,
s. 1),
Komisia
zaviedla
skúšobný
postup
na
stanovenie
emisií
pri
skutočnej
jazde
(RDE),
aby
lepšie
odrážal
emisie
merané
na
ceste.
10      V rámci
svojho
návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania
vo
veci C‑251/23,
ktorý
bol
podaný
na
Súdny
dvor
19. apríla
2023,
vnútroštátny
súd
položil
prvých
päť
otázok. V doplňujúcom
uznesení k tomuto
návrhu,
ktoré
bolo
podané
na
Súdny
dvor
14. augusta
2023,
tento
súd
doplnil
šiestu
až
deviatu
otázku.
11      „AdBlue“
je
vodný
roztok
močoviny
zložený z 32,5 % technickej
močoviny a 67,5 % destilovanej
vody,
ktorý
sa
používa v rámci
katalyzátora
SCR.
12      V rámci
svojho
návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania
vo
veci C‑308/23,
ktorý
bol
podaný
na
Súdny
dvor
17. mája
2023,
vnútroštátny
súd
položil
prvých
deväť
otázok. V doplňujúcom
uznesení k tomuto
návrhu,
ktoré
bolo
podané
na
Súdny
dvor
1. augusta
2023,
tento
súd
doplnil
desiatu
až
trinástu
otázku.
13      Podľa
definície
obsiahnutej
najmä v smernici
Rady
č. 92/53/EHS z 18. júna
1992,
ktorou
sa
mení a dopĺňa
smernica
70/156/EHS o aproximácii
právnych
predpisov
členských
štátov o typovom
schválení
motorových
vozidiel a ich
prípojných
vozidiel
(Ú. v. ES L 225,
1992,
s. 1;
Mim.
vyd.
13/011,
s. 205), v prílohe II
bode 1.
14      V návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania
sa
spomína
výsledok
znaleckých
posudkov
vykonaných
počas
prvého
testu
NEDC
uskutočneného
pri
studenom
štarte
11. novembra
2020 a následne
počas
druhého
testu
uskutočneného
bezprostredne
po
tomto
dátume
pri
teplom
štarte
pre
tieto
prvky:
NOx,
oxid
uhoľnatý
(CO),
uhľovodíky
(HC),
tuhé
častice a metán
(CH4),
ako
aj
spotreba
paliva.
15      Vnútroštátny
súd
tiež
uvádza,
že
normotvorca
Únie
výslovne
uznal
myšlienku
kompromisu
určením
zmiešaných
limitných
hodnôt.
Napríklad v prípade
emisií
uhľovodíkov z vozidiel s dieselovým
motorom
sa
limitná
hodnota
vzťahuje
na
súčet
kombinovaných
emisií
uhľovodíkov a NOx, a to
230 mg/km.
Kompromis,
ktorý
si
výrobca
zvolil
na
dodržanie
tejto
kombinovanej
limitnej
hodnoty,
nie
je
stanovený
právnou
úpravou,
ale
je
ponechaný
na
uváženie
výrobcu.
16      Pozri
rozsudok
zo
14. júla
2022,
Volkswagen
(C‑134/20,
ďalej
len
„rozsudok C‑134/20“,
EU:C:2022:571,
body 45
až
47 a citovaná
judikatúra).
17      Pozri
rozsudok C‑134/20
(body 48
až
50 a citovanú
judikatúru).
18      Aby
motor
správne
fungoval,
musí
chladiaci
systém
udržiavať
teplotu
motora
pod
určitou
hranicou.
19      Chcem
poukázať
na
to,
že
vnútroštátny
súd
vo
svojom
návrhu
uviedol,
že
ak
by
Súdny
dvor
odpovedal
na
prvú
otázku
vo
veci C‑251/23
kladne,
vozidlo
1
by
nebolo v súlade s požiadavkami
práva
Únie a v každom
prípade
by
Mercedes‑Benz
Group
bola
zodpovedná
voči
OB
za
škodu,
ktorá z toho
vznikla,
pričom
za
súčasného
stavu
už
by
nebolo
potrebné
odpovedať
na
ďalšie
otázky.
Pre
prípad,
že
by
sa
Súdny
dvor
nestotožnil s výkladom,
ktorý
navrhujem,
pre
úplnosť
navrhnem
odpoveď
na
ďalšie
otázky
položené v prejednávaných
spojených
veciach.
20      Pozri
rozsudok
zo
17. decembra
2020,
CLCV a i. (Rušiace
zariadenie
na
dieselových
motoroch)
(C‑693/18,
EU:C:2020:1040,
body 77 a 78).
21      Chcem
poznamenať,
že
bod 2.16
predpisu
EHK
OSN
č. 83
vymedzuje
„rušiace
(vypínacie)
zariadenie“
ako
ktorýkoľvek
„prvok
konštrukcie“,
ktorý
sníma
teplotu,
rýchlosť
vozidla,
otáčky
motora,
zaradený
prevodový
stupeň,
podtlak v sacom
potrubí
alebo
akýkoľvek
iný
parameter
na
účely
aktivácie,
zmeny,
zdržania
alebo
deaktivácie
činnosti
ktorejkoľvek
časti
systému
regulácie
emisií,
čím
sa
zníži
účinnosť
systému
regulácie
emisií
za
podmienok,
ktorých
výskyt
sa
môže
reálne
očakávať
pri
normálnej
prevádzke
vozidla a jeho
použití.
Preto
sa
domnievam,
že v rámci
definície
„rušiaceho
zariadenia“ v zmysle
článku 3
bodu 10
nariadenia
č. 715/2007
treba
pojmy
„konštrukčný
prvok“ a „prvok
konštrukcie“
považovať
za
synonymá.
22      Pozri
rozsudok C‑134/20
(body 39 a 40,
ako
aj
citovaná
judikatúra).
23      V tomto
ohľade
pozri
rozsudok C‑134/20
(bod 64),
podľa
ktorého,
pokiaľ
ide o pojem
„motor“
uvedený v článku 5
ods. 2 písm. a)
nariadenia
č. 715/2007,
príloha I k nariadeniu
č. 692/2008
výslovne
rozlišuje
medzi
motorom a zariadením
na
reguláciu
znečisťovania,
keďže
požiadavky
týkajúce
sa
„motora“
sú
uvedené v bode 3.3.1.2
tejto
prílohy,
zatiaľ
čo
požiadavky
týkajúce
sa
„parametrov
zariadenia
na
reguláciu
znečisťovania“
sú
uvedené v bode 3.3.1.3
uvedenej
prílohy,
ktorý
pod
písmenom
c)
výslovne
zahŕňa
recirkuláciu
výfukových
plynov.
24      Pozri
rozsudok z 29. júna
2023,
International
Protection
Appeals
Tribunal a i. (Atentát v Pakistane)
(C‑756/21,
EU:C:2023:523,
body 37 a 38,
ako
aj
citovaná
judikatúra).
25      Rozsudok z 22. februára
2024,
Unedic
(C‑125/23,
EU:C:2024:163,
bod 35 a citovaná
judikatúra).
26      Pozri v tejto
súvislosti
poznámku
pod
čiarou
23
vyššie k pojmu
„motor“,
uvedenému v článku 5
ods. 2 písm. a)
nariadenia
č. 715/2007.
27      Pozri
rozsudok C‑100/21
(body 61 a 62,
ako
aj
citovaná
judikatúra).
28      Pozri
rozsudok C‑134/20
(bod 72).
29      Pozri
rozsudok C‑134/20
(bod 64).
30      Pozri
rozsudok C‑134/20
(bod 74).
31      Pozri
bod 63
vyššie.
32      Rozsudok C‑100/21
(body 91
až
94).
33      Rozsudok z 9. júla
2020,
Vueling
Airlines
(C‑86/19,
EU:C:2020:538,
bod 43 a citovaná
judikatúra).
34      Pozri
rozsudok
zo
6. októbra
2015,
Orizzonte
Salute
(C‑61/14,
EU:C:2015:655,
bod 48).
35      Nemecká
vláda
na
pojednávaní
tvrdila,
že
nemecké
právo
upravuje
tieto
rôzne
pravidlá.
36      Čísla
vecí
VIa
ZR
335/21,
VIa
ZR
533/21 a VIa
ZR
1031/22.
37      Pozri
rozsudok C‑100/21
(body 82 a 83).
38      Pozri
rozsudok C‑100/21
(body 84 a 85).
39      Práve v tomto
zmysle
som v návrhoch,
ktoré
som
predniesol
vo
veci
Mercedes‑Benz
Group
(Zodpovednosť
výrobcov
vozidiel
so
zabudovanými
rušiacimi
zariadeniami)
(C‑100/21,
EU:C:2022:420,
bod 50),
uviedol,
že
ustanovenia
smernice
2007/46
chránia
záujmy
individuálneho
kupujúceho
motorového
vozidla,
predovšetkým
záujem
nenadobudnúť
vozidlo v prípade,
že
je
toto
vozidlo
vybavené
nezákonným
rušiacim
zariadením.
40      Rovnako
môže
dotknutý
členský
štát
rozhodnúť,
že
bude
nahradená
nemajetková
ujma
spôsobená
kupujúcemu. V tomto
zmysle
pozri
moje
návrhy
vo
veci
Mercedes‑Benz
Group
(Zodpovednosť
výrobcov
vozidiel
so
zabudovanými
rušiacimi
zariadeniami)
(C‑100/21,
EU:C:2022:420,
bod 49).
Zásada
efektivity
práva
Únie
však
takú
náhradu
ujmy
nevyžaduje.
41      Pozri
rozsudok z 9. júla
2020,
Verein
für
Konsumenteninformation
(C‑343/19,
EU:C:2020:534,
body 34 a 35).
42      Pozri
bod 83
vyššie.