Väliaikainen versio
UNIONIN TUOMIOISTUIMEN TUOMIO (viides jaosto)
26 päivänä helmikuuta 2026 (*)
Muutoksenhaku – Kilpailu – Kartellit tai muut yhteistoimintajärjestelyt – Lentorahtimarkkinat – Euroopan komission päätös, jossa todetaan SEUT 101 artiklan, Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen 53 artiklan ja Euroopan yhteisön ja Sveitsin valaliiton välisen lentoliikennesopimuksen 8 artiklan rikkominen – Lentorahtipalvelujen hintatekijöiden yhteensovittaminen (polttoainelisä, turvallisuuslisä ja lisistä maksettavien provisioiden maksamisesta kieltäytyminen) – Saapuvat rahtipalvelut – Komission alueellinen toimivalta – Kvalifioidut vaikutukset – Yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen – Kaupallisen allianssin yhteydessä omaksuttu käyttäytyminen – Huomioon ottaminen – Asetus (EY) N:o 1/2003 – 25 artikla – Komission seuraamusten määräämistä koskevan toimivallan vanhentuminen – Vanhentumista koskeva kanneperuste – Liittyminen oikeusjärjestyksen perusteisiin
Asiassa C‑379/22 P,
jossa on kyse Euroopan unionin tuomioistuimen perussäännön 56 artiklaan perustuvasta valituksesta, joka on pantu vireille 9.6.2022,
Singapore Airlines Ltd, kotipaikka Singapore (Singapore) ja
Singapore Airlines Cargo Pte Ltd, kotipaikka Singapore,
edustajinaan J.-P. Poitras, avocat, J. Ruiz Calzado, abogado, ja J. Wileur, avocat,
valittajina,
ja jossa muuna osapuolena on
Euroopan komissio, asiamiehinään A. Dawes ja C. Urraca Caviedes, avustajanaan C. Brown, barrister,
vastaajana ensimmäisessä oikeusasteessa,
UNIONIN TUOMIOISTUIN (viides jaosto),
toimien kokoonpanossa: neljännen jaoston puheenjohtaja I. Jarukaitis (esittelevä tuomari), joka hoitaa viidennen jaoston puheenjohtajan tehtäviä, sekä tuomarit E. Regan ja D. Gratsias,
julkisasiamies: A. Rantos,
kirjaaja: hallintovirkamies R. Stefanova-Kamisheva,
ottaen huomioon kirjallisessa käsittelyssä ja 11.4.2024 pidetyssä istunnossa esitetyn,
kuultuaan julkisasiamiehen 5.9.2024 pidetyssä istunnossa esittämän ratkaisuehdotuksen,
on antanut seuraavan
tuomion
1        Singapore Airlines Ltd ja Singapore Airlines Cargo Pte Ltd vaativat valituksessaan kumottavaksi unionin yleisen tuomioistuimen 30.3.2022 antaman tuomion Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo v. komissio (T‑350/17, EU:T:2022:186; jäljempänä valituksenalainen tuomio), jolla unionin yleinen tuomioistuin hylkäsi niiden kanteen, jossa vaadittiin SEUT 101 artiklan, ETA‑sopimuksen 53 artiklan ja Euroopan yhteisön ja Sveitsin valaliiton lentoliikennettä koskevan sopimuksen 8 artiklan mukaisesta menettelystä 17.3.2017 annetun komission päätöksen C(2017) 1742 final (Asia AT.39258) – Lentorahti) (jäljempänä riidanalainen päätös) kumoamista niitä koskevilta osin ja kyseisessä päätöksessä niille määrätyn sakon määrän alentamista.
Asiaa koskevat oikeussäännöt
EY-Sveitsi-lentoliikennesopimus
2        Euroopan yhteisön ja Sveitsin valaliiton lentoliikennettä koskeva sopimus, joka allekirjoitettiin Luxemburgissa 21.6.1999 ja joka hyväksyttiin Euroopan yhteisön puolesta seitsemän sopimuksen tekemisestä Sveitsin valaliiton kanssa 4.4.2002 tehdyllä neuvoston ja, tiede- ja teknologiayhteistyötä koskevan sopimuksen osalta, komission päätöksellä 2002/309/EY, Euratom (EYVL 2002, L 114, s. 1;
jäljempänä EY-Sveitsi-lentoliikennesopimus), tuli voimaan 1.6.2002. Kyseisen sopimuksen 8 ja 9 artikla vastaavat soveltuvin osin SEUT 101 ja SEUT 102 artiklaa.
3        Mainitun sopimuksen 11 artiklassa määrätään seuraavaa:
”1.      Tämän sopimuksen 8 ja 9 artiklan säännösten soveltamisesta – – vastaavat yhteisön toimielimet tämän sopimuksen liitteessä lueteltujen yhteisön säännösten mukaisesti ottaen kuitenkin huomioon läheisen yhteistyön tarpeen yhteisön toimielinten ja Sveitsin viranomaisten välillä.
2.      Sveitsin viranomaiset päättävät tämän sopimuksen 8 ja 9 artiklaa noudattaen asioista, jotka koskevat kaikkien sopimusten, päätösten tai yhdenmukaistettujen menettelytapojen luvallisuutta – – Sveitsin ja kolmansien maiden välisillä reiteillä.”
4        [SEUT 101] ja [SEUT 102] artiklassa vahvistettujen kilpailusääntöjen täytäntöönpanosta 16.12.2002 annettua neuvoston asetusta (EY) N:o 1/2003 (EYVL 2003, L 1, s. 1) alettiin soveltaa kyseisen sopimuksen puitteissa 5.12.2007 alkaen Euroopan yhteisön ja Sveitsin valaliiton lentoliikennettä koskevan sopimuksen liitteen korvaamisesta 5.12.2007 tehdyllä Euroopan yhteisön ja Sveitsin valaliiton lentoliikennettä koskevan sopimuksen mukaisesti perustetun yhteisön ja Sveitsin lentoliikennekomitean päätöksellä N:o 1/2007 (EUVL 2008, L 34, s. 19). Se korvasi kyseisenä päivänä menettelystä sovellettaessa kilpailusääntöjä lentoliikenteen alalla toimiviin yrityksiin 14.12.1987 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3975/87 (EYVL 1987, L 374, s. 1), joka sisältyi EY-Sveitsi-lentoliikennesopimuksen liitteeseen sopimuksen voimaantulosta lähtien.
EUT-sopimus
5        SEUT 101 artiklan 1 kohdassa määrätään seuraavaa:
”Sisämarkkinoille soveltumattomia ja kiellettyjä ovat sellaiset yritysten väliset sopimukset, yritysten yhteenliittymien päätökset sekä yritysten yhdenmukaistetut menettelytavat, jotka ovat omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja joiden tarkoituksena on estää, rajoittaa tai vääristää kilpailua sisämarkkinoilla tai joista seuraa, että kilpailu estyy, rajoittuu tai vääristyy sisämarkkinoilla, ja erityisesti sellaiset sopimukset, päätökset ja menettelytavat:
a)      joilla suoraan tai välillisesti vahvistetaan osto- tai myyntihintoja taikka muita kauppaehtoja;
b)      joilla rajoitetaan tai valvotaan tuotantoa, markkinoita, teknistä kehitystä taikka investointeja;
c)      joilla jaetaan markkinoita tai hankintalähteitä;
– –”
ETA-sopimus
6        Euroopan talousalueesta 2.5.1992 tehdyn sopimuksen (EYVL 1994, L 1, s. 3; jäljempänä ETA-sopimus) 53 artikla vastaa soveltuvin osin SEUT 101 artiklaa.
7        Asetus N:o 1/2003, sellaisena kuin se on muutettuna 26.2.2004 annetulla neuvoston asetuksella (EY) N:o 411/2004 (EUVL 2004, L 68, s. 1), otettiin osaksi ETA-sopimusta yhtäältä liitteen XIV (Kilpailu), pöytäkirjan 21 (yrityksiin sovellettavien kilpailusääntöjen täytäntöönpanosta) ja pöytäkirjan 23 (valvontaviranomaisten välisestä yhteistyöstä) muuttamisesta 24.9.2004 tehdyllä ETA:n sekakomitean päätöksellä N:o 130/2004 (EUVL 2005, L 64, s. 57), joka tuli voimaan 19.5.2005, ja toisaalta ETA-sopimuksen liitteen XIII (Liikenne) ja pöytäkirjan 21 (Yrityksiin sovellettavien kilpailusääntöjen täytäntöönpanosta) muuttamisesta 11.3.2005 tehdyllä ETA:n sekakomitean päätöksellä N:o 40/2005 (EUVL 2005, L 198, s. 38), joka tuli voimaan samana päivänä.
Asetus N:o 1/2003
8        Asetuksen N:o 1/2003 7 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Jos [Euroopan] komissio toteaa kantelun perusteella tai omasta aloitteestaan, että [SEUT 101] tai [SEUT 102] artiklaa rikotaan, se voi päätöksellään määrätä asianomaiset yritykset ja yritysten yhteenliittymät lopettamaan todetun rikkomisen. Tässä tarkoituksessa komissio voi määrätä ne toteuttamaan kaikki toimintaa koskevat tai rakenteelliset korjaustoimenpiteet, jotka ovat oikeasuhteisia tehtyyn rikkomiseen nähden ja välttämättömiä sen tosiasialliselle lopettamiselle. Rakenteellisia korjaustoimenpiteitä voidaan määrätä vain joko silloin, kun ei ole olemassa yhtä tehokasta keinoa menettelyn korjaamiseksi, tai kun mikä tahansa yhtä tehokas toimenpide menettelyn korjaamiseksi olisi asianomaiselle yritykselle raskaampi kuin kyseessä oleva rakenteellinen toimenpide. Jos komissiolla on oikeutettu etu asiassa, se voi myös todeta rikkomisen tapahtuneen menneisyydessä.”
9        Kyseisen asetuksen 23 artiklan, jonka otsikko on ”Sakot”, 2 ja 3 kohdassa säädetään seuraavaa:
”2.      Komissio voi päätöksellään määrätä yrityksille tai yritysten yhteenliittymille sakon, jos ne tahallaan tai tuottamuksesta:
a)      rikkovat [SEUT 101] tai [SEUT 102] artiklan määräyksiä; – –
– –
Kunkin rikkomiseen osallisen yrityksen tai yritysten yhteenliittymän osalta sakko on enintään kymmenen prosenttia sen edellisen tilikauden liikevaihdosta.
– –
3.      Sakon suuruutta määrättäessä on otettava huomioon sekä rikkomisen vakavuus että sen kesto.”
10      Mainitun asetuksen 25 artiklan sanamuoto on seuraava:
”1.      Tämän asetuksen 23 ja 24 artiklaan perustuvia komission valtuuksia koskevat vanhentumisajat seuraavasti:
a)      kolme vuotta, jos on rikottu säännöksiä, jotka koskevat tietojen pyytämistä tai tarkastusten suorittamista;
b)      viisi vuotta, jos kyse on muista rikkomisista.
2.      Vanhentumisaika alkaa kulua päivästä, jona rikkominen tapahtui. Jatketun tai uusitun rikkomisen osalta aika alkaa kuitenkin kulua siitä päivästä, jona rikkominen lakkaa.
3.      Kaikki komission tai jäsenvaltion kilpailuviranomaisen suorittamat toimet rikkomisen tutkinnan tai rikkomista koskevan menettelyn aloittamiseksi katkaisevat sakkojen ja uhkasakkojen määräämiseen sovellettavan vanhentumisajan. Vanhentumisaika katkeaa päivänä, jona toimi annetaan tiedoksi vähintään yhdelle rikkomiseen osalliselle yritykselle tai yritysten yhteenliittymälle. Toimia, jotka katkaisevat vanhentumisajan kulumisen, ovat erityisesti:
a)      komission tai jäsenvaltion kilpailuviranomaisten kirjalliset pyynnöt saada tietoja;
b)      kirjallinen valtuutus, jonka komissio tai jäsenvaltion kilpailuviranomainen antaa virkamiehille tarkastuksen suorittamista varten;
c)      komission tai jäsenvaltion kilpailuviranomaisen menettelyn aloittaminen;
d)      ilmoitus komission tai jäsenvaltion kilpailuviranomaisen väitetiedoksiannosta.
4.      Vanhentumisaika katkeaa suhteessa kaikkiin rikkomiseen osallisiin yrityksiin tai yritysten yhteenliittymiin.
5.      Kukin vanhentumisaika alkaa kulua uudelleen jokaisesta katkeamisesta. Vanhentumisaika päättyy kuitenkin viimeistään sinä päivänä, jona kahden vanhentumisajan pituutta vastaava määräaika on kulunut komission määräämättä sakkoa tai uhkasakkoa; tämä määräaika pitenee ajalla, joksi vanhentuminen keskeytyy 6 kohdan mukaisesti.
6.      Sakkojen tai uhkasakkojen määräämiseen sovellettava vanhentumisaika keskeytyy ajaksi, jonka komission päätöstä koskeva oikeudenkäynti on vireillä [Euroopan unionin] tuomioistuimessa.”
11      Saman asetuksen 32 artiklan c alakohdassa säädettiin, että asetusta ei sovellettu ”yhteisön lentoasemien ja kolmansien maiden väliseen lentoliikenteeseen”.
12      Tämä säännös kumottiin 1.5.2004 alkaen asetuksen N:o 411/2004 3 artiklalla.
Asian tausta ja riidanalainen päätös
13      Asian tausta ja riidanalainen päätös, sellaisena kuin ne on esitetty valituksenalaisen tuomion 1–59 kohdassa, voidaan tiivistää tätä oikeudenkäyntiä varten seuraavasti.
14      Singapore Airlines ja sen tytäryhtiö Singapore Airlines Cargo ovat lentoliikenneyhtiöitä, jotka toimivat lentorahtipalvelujen markkinoilla.
15      Riidanalaisessa päätöksessä kyseessä olevien tosiseikkojen tapahtuma-aikaan ne kuuluivat WOW-nimiseen kaupalliseen allianssiin (jäljempänä WOW-allianssi), johon kuuluivat myös Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S ja Japan Airlines International Co. Ltd.
16      Rahtialalla lastien kuljetuksesta lentoteitse huolehtivat lentoyhtiöt (jäljempänä liikenteenharjoittajat). Liikenteenharjoittajat tarjoavat yleensä rahtipalveluja huolitsijoille, jotka järjestävät näiden lastien kuljetuksen lähettäjien nimissä. Vastineeksi nämä huolitsijat maksavat liikenteenharjoittajille hinnan, joka muodostuu yhtäältä kilokohtaisista tariffeista ja toisaalta erinäisistä lisämaksuista.
Hallinnollinen menettely
17      Komissio sai 7.12.2005 sakoista vapauttamisesta ja sakkojen lieventämisestä kartelleja koskevissa asioissa annettuun tiedonantoonsa (EYVL 2002, C 45, s. 3) perustuvan sakoista vapauttamista koskevan hakemuksen, jonka olivat tehneet Deutsche Lufthansa AG ja kaksi sen tytäryhtiöistä eli Lufthansa Cargo AG ja Swiss International Air Lines AG. Kyseisen hakemuksen mukaan useiden liikenteenharjoittajien välillä oli kilpailunvastaista yhteydenpitoa, joka koski lentorahtimarkkinoilla tarjottavien palvelujen hintojen useita osatekijöitä eli polttoainelisän ja turvallisuuslisän käyttöönottoa sekä näihin lisämaksuihin liittyvien provisioiden maksamisesta kieltäytymistä (jäljempänä provisioiden maksamisesta kieltäytyminen).
18      Komissio teki 14. ja 15.2.2006 yllätystarkastuksia useiden liikenteenharjoittajien tiloissa.
19      Näiden tarkastusten jälkeen useat liikenteenharjoittajat, muun muassa Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, hakivat vapautusta sakoista tämän tuomion 17 kohdassa tarkoitetun sakoista vapauttamisesta ja sakkojen lieventämisestä kartelleja koskevissa asioissa annetun tiedonannon nojalla.
20      Komissio osoitti 19.12.2007 väitetiedoksiannon 27 liikenteenharjoittajalle, mukaan lukien Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, jotka esittivät tämän jälkeen kirjallisia huomautuksia. Kuulemistilaisuus pidettiin 30.6.–4.7.2008.
Alkuperäinen päätös
21      Komissio teki 9.11.2010 päätöksen C(2010) 7694 final SEUT 101 artiklan, ETA-sopimuksen 53 artiklan ja EY-Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen 8 artiklan mukaisesta menettelystä (Asia COMP/39258 – Lentorahti) (jäljempänä alkuperäinen päätös). Kyseinen päätös oli osoitettu 21 liikenteenharjoittajalle, joihin kuuluivat Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo ja joiden osalta kilpailusääntöjen rikkomista ei kuitenkaan todettu Euroopan unionissa sijaitsevien lentoasemien välisen lentoliikenteen ja unionin lentoasemien ja Sveitsin lentoasemien välisillä reiteillä tapahtuvan lentoliikenteen (jäljempänä unionin ja Sveitsin välinen reitti) osalta.
22      Mainitun päätöksen perusteluissa todettiin, että tutkinnan kohteena olleet liikenteenharjoittajat olivat koordinoineet käyttäytymistään rahtipalvelujen tarjoamisen hinnoittelun osalta sopimalla polttoainelisästä, turvallisuuslisästä ja provisioiden maksamisesta kieltäytymisestä ja että ne olivat näin ollen osallistuneet yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun SEUT 101 artiklan, ETA-sopimuksen 53 artiklan ja EY-Sveitsi-lentoliikennesopimuksen 8 artiklan rikkomiseen, joka kattoi Euroopan talousalueen (ETA) ja Sveitsin alueen.
16.12.2015 annetut tuomiot
23      Unionin yleinen tuomioistuin kumosi 16.12.2015 antamallaan tuomiolla Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo Pte v. komissio (T‑43/11, EU:T:2015:989) alkuperäisen päätöksen Singapore Airlinesia ja Singapore Airlines Cargoa koskevilta osin. Unionin yleinen tuomioistuin kumosi myös kyseisen päätöksen 12 muulla samana päivänä antamallaan tuomiolla kokonaan tai osittain siltä osin kuin päätös koski 12:ta muuta liikenteenharjoittajaa tai liikenteenharjoittajien ryhmää.
24      Unionin yleinen tuomioistuin katsoi, että kyseinen päätös oli perusteltu virheellisesti.
Riidanalainen päätös
25      Komissio lähetti 20.5.2016 alkuperäisen päätöksen kohteena oleville liikenteenharjoittajille, jotka olivat nostaneet päätöksestä kanteen unionin yleisessä tuomioistuimessa, kirjeen, jossa se ilmoitti niille aikomuksestaan antaa uudelleen päätös, jossa todettaisiin niiden osallistuneen SEUT 101 artiklan, ETA-sopimuksen 53 artiklan ja EY-Sveitsi-lentoliikennesopimuksen 8 artiklan yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun rikkomiseen kaikilla kyseisessä alkuperäisessä päätöksessä mainituilla reiteillä.
Niille annettiin yhden kuukauden määräaika huomautusten esittämistä varten. Kaikki käyttivät tätä mahdollisuutta.
26      Komissio antoi 17.3.2017 riidanalaisen päätöksen, joka on osoitettu 19:lle lentoliikenteen harjoittajalle, mukaan lukien Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo.
27      Riidanalaisessa päätöksessä todetaan, että tutkinnan kohteena olleet lentoliikenteen harjoittajat ovat koordinoineet käyttäytymistään lentorahtipalvelujen hinnoittelun alalla maailmanlaajuisesti polttoainelisän ja turvallisuuslisän avulla ja kieltäytymällä provisioiden maksamisesta (jäljempänä riidanalainen kartelli) ja syyllistyneet siten SEUT 101 artiklan, ETA-sopimuksen 53 artiklan ja EY-Sveitsi-lentoliikennesopimuksen 8 artiklan yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun rikkomiseen.
28      Kyseisen päätöksen 4 jaksossa, jonka otsikko on ”Tosiseikkojen kuvaus”, komissio totesi muun muassa, että tutkimus oli paljastanut maailmanlaajuisen kartellin, joka perustui kilpailijoiden välillä pitkään jatkuneen kahden- ja monenvälisen yhteydenpidon verkostoon sellaisen käyttäytymisen osalta, josta ne olivat päättäneet, jota ne suunnittelivat tai jota ne aikoivat noudattaa rahtipalvelujen eri hintatekijöihin, jotka on mainittu tämän tuomion edellisessä kohdassa. Se korosti, että kyseisen yhteydenpitoverkoston yhteisenä tavoitteena oli sovittaa yhteen kilpailijoiden käyttäytymistä hinnoittelun alalla tai vähentää niiden hinnoittelupolitiikkaan liittyvää epävarmuutta. Tämän jälkeen se kuvaili polttoainelisää, turvallisuuslisää ja provisioiden maksamisesta kieltäytymistä koskevaa yhteydenpitoa ja arvioi tosiseikkoja koskevia todisteita, jotka koskivat yhtäältä riidanalaista kartellia kokonaisuudessaan ja toisaalta kutakin yritystä, jolle kyseinen päätös oli osoitettu.
29      Riidanalaisen päätöksen 5 jaksossa, jonka otsikko on ”Merkityksellisten kilpailusääntöjen soveltaminen”, komissio sovelsi SEUT 101 artiklaa käsiteltävän asian tosiseikkoihin ja täsmensi, että viittauksia tähän artiklaan oli pidettävä myös viittauksina ETA-sopimuksen 53 artiklaan ja EY-Sveitsi-lentoliikennesopimuksen 8 artiklaan, koska näitä määräyksiä sovelletaan soveltuvin osin, ellei toisin määrätä.
30      Toimivaltansa osalta komissio tutki ajallisen ja alueellisen toimivaltansa rajat kilpailusääntöjen rikkomisen toteamiseksi ja seuraamusten määräämiseksi siitä nyt käsiteltävässä asiassa.
31      Yhtäältä komissio totesi riidanalaisen päätöksen 822–832 perustelukappaleessa, jotka muodostavat kyseisen päätöksen alajakson 5.2., jonka otsikko on ”Komission toimivalta”, ettei se ensinnäkään sovella SEUT 101 artiklaa päivämäärää 1.5.2004 aikaisempiin sopimuksiin ja menettelytapoihin, jotka koskevat unionissa sijaitsevien lentoasemien ja ETA:n ulkopuolella sijaitsevien lentoasemien välisiä reittejä (jäljempänä unionin ja kolmansien maiden väliset reitit), ettei se toiseksi sovella ETA-sopimuksen 53 artiklaa päivämäärää 19.5.2005 aikaisempiin sopimuksiin ja menettelytapoihin, jotka koskevat unionin ja kolmansien maiden välisiä reittejä ja sellaisissa maissa sijaitsevien lentoasemien, jotka ovat ETA-sopimuksen sopimuspuolia mutta eivät unionin jäsenvaltioita, ja kolmansissa maissa sijaitsevien lentoasemien välisiä reittejä (jäljempänä ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden väliset reitit), ja ettei se lopuksi sovella EY-Sveitsin-lentoliikennesopimuksen 8 artiklaa päivämäärää 1.6.2002 aikaisempiin sopimuksiin ja menettelytapoihin, jotka koskevat unionin ja Sveitsin välisiä reittejä. Se täsmensi mainitun päätöksen 832 perustelukappaleessa, että päätöksessä ei ”millään tavalla pyritty toteamaan, että [EY-Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen] 8 artiklaa olisi rikottu Sveitsin [ja] kolmansien maiden [välisten] rahtipalvelujen osalta”.
32      Toisaalta riidanalaisen päätöksen 1036–1046 perustelukappaleessa, jotka muodostavat päätöksen 5.3.8 alajakson, jonka otsikko on ”[SEUT] 101 artiklan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan sovellettavuus saapuviin reitteihin”, komissio esitti syyt, joiden perusteella se hylkäsi useiden tutkinnan kohteena olleiden liikenteenharjoittajien argumentit, joiden mukaan se ylitti alueellisen toimivaltansa rajat kansainvälisen oikeuden sääntöihin nähden, kun se totesi näiden kahden artiklan rikkomisen ja määräsi siitä seuraamuksia, kun kyse oli kolmansista maista lähtevistä ja ETA:han saapuvista reiteistä (jäljempänä saapuvat reitit ja, näillä reiteillä tarjottujen rahtipalvelujen osalta, saapuvat rahtipalvelut).
33      Komissio totesi erityisesti mainitun päätöksen 1045 perustelukappaleessa, että saapuvia rahtipalveluja koskevilla kilpailunvastaisilla menettelytavoilla ”voi olla välittömiä, huomattavia ja ennakoitavissa olevia vaikutuksia unionissa ja ETA:ssa, koska ETA:han suuntautuvan lentoliikenteen kasvaneet kustannukset ja näin ollen maahantuotujen tavaroiden korkeammat hinnat ovat jo luonnostaan omiaan vaikuttamaan kuluttajiin ETA[:ssa]”. Lisäksi se totesi, että kyseessä olevassa asiassa näillä menettelytavoilla saattoi olla vaikutuksia myös siihen, miten muut liikenteenharjoittajat tarjosivat rahtipalveluja ETA:ssa kolmansien maiden liikenteenharjoittajien käyttämien ETA:ssa sijaitsevien liikenteen solmukohtien (hubs) ja kyseisten lähetysten ETA:ssa olevien määränpäälentoasemien, joihin kolmannen maan liikenteenharjoittaja ei liikennöi, välillä.
34      Komissio totesi lisäksi kyseisen päätöksen 1046 perustelukappaleessa, että riidanalainen kartelli oli ”toteutettu ympäri maailmaa”, että saapuvia reittejä koskevat järjestelyt olivat erottamaton osa yhtenä kokonaisuutena pidettävää jatkettua SEUT 101 artiklan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan rikkomista ja että lisien yhtenäinen soveltaminen maailmanlaajuisesti oli keskeinen osa tätä kartellia.
35      Riidanalaisen päätöksen 5.3 alajakso, joka koskee SEUT 101 artiklan, ETA-sopimuksen 53 artiklan ja EY-Sveitsi-lentoliikennesopimuksen 8 artiklan soveltamista nyt käsiteltävään asiaan, sisältää päätöksen 833–1052 perustelukappaleen. Ensinnäkin komissio totesi mainitun päätöksen 846 perustelukappaleessa, että tutkinnan kohteena olleet liikenteenharjoittajat olivat sovittaneet yhteen käyttäytymisensä tai vaikuttaneet hinnoitteluun, ”mikä merkits[i] viime kädessä hintojen vahvistamista suhteessa” polttoainelisään, turvallisuuslisään ja provision maksamiseen huolitsijoille lisistä. Mainitun päätöksen 861 perustelukappaleessa komissio katsoi, että ”rahtipalvelujen hinnoittelukäyttäytymisen yhteensovittamista koskeva yleinen järjestelmä”, joka komission tutkinnassa oli käynyt ilmi, oli osoitus ”monitahoisesta kilpailusääntöjen rikkomisesta, joka koostuu erilaisista toimista, joita voidaan luonnehtia joko sopimukseksi tai yhdenmukaistetuksi menettelytavaksi, joiden yhteydessä kilpailijat ovat tietoisesti korvanneet kilpailun riskit keskinäisellä käytännön yhteistyöllään”.
36      Toiseksi komissio totesi riidanalaisen päätöksen 869 perustelukappaleessa, että ”kyseessä oleva käyttäytyminen merkits[i] yhtenä kokonaisuutena pidettävää jatkettua [SEUT 101] artiklan rikkomista”, ja täsmensi kyseisen päätöksen 870–902 perustelukappaleessa, että kyseessä olevilla järjestelyillä pyrittiin yhteen kilpailunvastaiseen päämäärään, joka oli kilpailun estäminen rahtialalla ETA:ssa, ja että ne koskivat rahtipalvelujen tarjoamista ja niiden hinnoittelua, ne koskivat samoja yrityksiä, niitä oli pidettävä yhtenä kokonaisuutena ja jatkuvina ja ne koskivat kolmea osatekijää eli polttoainelisää, turvallisuuslisää ja provisioiden maksamisesta kieltäytymistä.
37      Riidanalaisen päätöksen 903 perustelukappaleessa komissio totesi kolmanneksi, että kilpailunvastaisen käyttäytymisen tarkoituksena oli rajoittaa kilpailua ainakin unionissa, ETA:ssa ja Sveitsissä. Kyseisen päätöksen 917 perustelukappaleessa se totesi vielä, että kyseisen käyttäytymisen konkreettisia vaikutuksia ei näin ollen ollut tarpeen ottaa huomioon.
38      Neljänneksi komissio tutki riidanalaisen päätöksen 972–971 perustelukappaleessa, voitiinko WOW-allianssissa toteutettua yhteydenpitoa (jäljempänä WOW-yhteydenpito) pitää sääntöjenmukaisena ja voitiinko allianssilla perustella sitä.
Todettuaan riidanalaisen päätöksen 924 perustelukappaleessa, ettei se voinut sallia sitä, että allianssia käytettäisiin laillisesti verukkeena allianssisopimuksella käyttöön otettua laajemmalle ulottuvalle kilpailunvastaiselle yhteistyölle, komissio katsoi kyseisen päätöksen 947 perustelukappaleessa, ettei yksikään WOW-allianssin yhteydessä väitetysti tehdyistä aloitteista ollut peruste hintojen yleiselle yhteensovittamiselle kyseisessä allianssissa eikä etenkään lisien yleiselle yhteensovittamiselle. Se päätteli tästä mainitun päätöksen 971 perustelukappaleessa, että lisien yhteensovittaminen mainitun allianssin jäsenten välillä tapahtui saman allianssin hyväksyttävän perustan ulkopuolella eikä sitä voitu perustella allianssilla.
39      Viidenneksi komissio tutki riidanalaisen päätöksen 972–1021 perustelukappaleessa seitsemän sellaisen kolmannen maan sääntelyä, joiden osalta useat tutkinnan kohteena olleet liikenteenharjoittajat väittivät, että niiden oli kyseisen sääntelyn mukaan yhdenmukaistettava lisät, mikä esti siten merkityksellisten kilpailusääntöjen soveltamisen. Komissio katsoi, etteivät nämä liikenteenharjoittajat olleet osoittaneet toimineensa näiden kolmansien maiden pakottamina.
40      Kuudenneksi komissio katsoi riidanalaisen päätöksen 1024–1035 perustelukappaleessa, että yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen oli omiaan vaikuttamaan huomattavasti jäsenvaltioiden väliseen, ETA-sopimuksen sopimuspuolten väliseen ja EY-Sveitsi-lentoliikennesopimuksen sopimuspuolten väliseen kauppaan.
41      Riidanalaisen päätöksen 7 jakso, jonka otsikko on ”Rikkomisen kesto”, sisältää kyseisen päätöksen 1146–1169 perustelukappaleen. Kuten mainitun päätöksen 1146 perustelukappaleesta käy ilmi, komissio katsoi, että riidanalainen kartelli oli alkanut 7.12.1999 ja kestänyt 14.2.2006 saakka. Se täsmensi tässä perustelukappaleessa 1146, että kyseisellä kartellilla oli rikottu
–        SEUT 101 artiklaa 7.12.1999–14.2.2006 unionissa sijaitsevien lentoasemien välisen lentoliikenteen osalta
–        SEUT 101 artiklaa 1.5.2004–14.2.2006 unionin ja kolmansien maiden välisillä reiteillä harjoitetun lentoliikenteen osalta
–        ETA-sopimuksen 53 artiklaa 7.12.1999–14.2.2006 ETA:ssa sijaitsevien lentoasemien välisen lentoliikenteen osalta (jäljempänä ETA:n sisäiset reitit)
–        ETA-sopimuksen 53 artiklaa 19.5.2005–14.2.2006 ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisillä reiteillä harjoitetun lentoliikenteen osalta ja
–        EY-Sveitsi-lentoliikennesopimuksen 8 artiklaa 1.6.2002-14.2.2006 unionin ja Sveitsin välisillä reiteillä harjoitetun lentoliikenteen osalta.
42      Saman päätöksen 1169 perustelukappaleessa komissio totesi, että kilpailusääntöjen rikkominen jatkui Singapore Airlinesin osalta 4.1.2000–14.2.2006.
43      Riidanalaisen päätöksen 8 jaksossa komissio tutki toteutettavat korjaustoimenpiteet ja määrättävät sakot viittaamalla asetuksen (EY) N:o 1/2003 23 artiklan 2 kohdan a alakohdan mukaisesti määrättävien sakkojen laskennasta annettuihin suuntaviivoihin (EUVL 2006, C 210, s. 2).
44      Riidanalaisen päätöksen päätösosan 1, 3 ja 4 artiklassa määrätään seuraavaa:
”1 artikla
Seuraavat yritykset ovat syyllistyneet [SEUT] 101 artiklan, [ETA-sopimuksen] 53 artiklan ja [EY-Sveitsi-lentoliikennesopimuksen] 8 artiklan yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun rikkomiseen sovittamalla yhteen käyttäytymistään lentorahtipalvelujen hinnoittelun alalla maailmanlaajuisesti polttoainelisän, [turvallisuuslisän] ja lisistä maksettavan provision osalta seuraavilla reiteillä ja seuraavina ajanjaksoina:
1)      Seuraavat yritykset ovat rikkoneet [SEUT] 101 artiklaa ja ETA-sopimuksen 53 artiklaa [ETA:n sisäisillä] reiteillä seuraavina ajanjaksoina:
– –
r)      Singapore Airlines Cargo – – 1.7.2001–14.2.2006;
s)      Singapore Airlines – – 4.1.2000–14.2.2006.
2)      Seuraavat yritykset ovat rikkoneet [SEUT] 101 artiklaa [unionin ja kolmansien maiden välisten] reittien osalta seuraavina ajanjaksoina:
– –
q)      Singapore Airlines Cargo – – 1.5.2004–14.2.2006;
r)      Singapore Airlines – – 1.5.2004–14.2.2006.
3)      Seuraavat yritykset ovat rikkoneet ETA-sopimuksen 53 artiklaa [ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisten] reittien osalta seuraavina ajanjaksoina:
– –
q)      Singapore Airlines Cargo – – 19.5.2005–14.2.2006;
r)      Singapore Airlines – – 19.5.2005–14.2.2006.
4)      Seuraavat yritykset ovat rikkoneet [EY-Sveitsi-lentoliikennesopimuksen] 8 artiklaa [unionin ja Sveitsin välisten] reittien osalta seuraavina ajanjaksoina:
– –
r)      Singapore Airlines Cargo – – 1.6.2002–14.2.2006;
s)      Singapore Airlines – – 1.6.2002–14.2.2006.
– –
3 artikla
Tämän päätöksen 1 artiklassa tarkoitetusta yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta määrätään seuraavat sakot:
– –
s)      Singapore Airlines Cargo – – ja Singapore Airlines – – 74 800 000 [euroa][.]
– –
4 artikla
Edellä 1 artiklassa tarkoitettujen yritysten on lopetettava 1 artiklassa tarkoitettu yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen välittömästi, jos ne eivät ole sitä jo tehneet.
Niiden on pidättäydyttävä myös kaikista toimista tai käyttäytymisistä, joilla on sama tai samankaltainen tarkoitus tai vaikutus.”
Menettely unionin yleisessä tuomioistuimessa ja valituksenalainen tuomio
45      Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo nostivat unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 1.6.2017 toimittamallaan kannekirjelmällä kanteen, jossa vaadittiin riidanalaisen päätöksen kumoamista niitä koskevilta osin ja toissijaisesti niille määrätyn sakon määrän alentamista.
46      Kanteensa tueksi Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo vetosivat viiteen kumoamisperusteeseen ja yhteen sakon määrän alentamista koskevaan kanneperusteeseen.
47      Näistä kanneperusteista ensimmäinen perustui oikeudellisiin virheisiin ja tosiseikkoja koskeviin virheisiin, jotka koskivat yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen toteamista erityisesti siltä osin kuin komissio oli päätellyt riidanalaisessa päätöksessä, että saapuvilla reiteillä oli rikottu kilpailusääntöjä. Toisessa kanneperusteessaan, joka perustui oikeudellisiin virheisiin ja tosiseikkoja koskeviin virheisiin, jotka koskivat sellaisen rikkomisen osatekijän toteamista, joka liittyi lisistä maksettavien provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen, Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo arvostelivat komissiota muun muassa siitä, ettei tämä ollut osoittanut riidanalaisessa päätöksessä, että provisioiden maksamisesta kieltäytymistä koskeva yhteydenpito merkitsi tarkoitukseen perustuvaa kilpailunrajoitusta. Lisäksi ne väittivät kolmannessa kanneperusteessaan, että komissio oli tehnyt oikeudellisia virheitä ja tosiseikkoja koskevia arviointivirheitä tarkastellessaan
käyttäytymistä
WOWallianssissa.
48      Unionin yleinen tuomioistuin hylkäsi valituksenalaisella tuomiolla kaikki kumoamisperusteet sekä sakon määrän alentamista koskevat vaatimukset. Näin ollen se hylkäsi kanteen.
Valitusasian asianosaisten vaatimukset
49      Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo vaativat valituksessaan, että unionin tuomioistuin
–        kumoaa valituksenalaisen tuomion kokonaan tai osittain
–        kumoaa riidanalaisen päätöksen kokonaisuudessaan tai toissijaisesti siltä osin kuin
–        kyseisen päätöksen 1 artiklan 2 kohdan q ja r alakohta ja 1 artiklan 3 kohdan q ja r alakohta perustuvat siihen, että komissiolla on toimivalta soveltaa SEUT 101 artiklaa ja ETA-sopimuksen 53 artiklaa saapuviin rahtipalveluihin, ja vastaavasti alentaa sakon määrän 64 600 000 euroon tai unionin tuomioistuimen asianmukaiseksi katsomaan summaan
–        päätöksessä todetaan, että WOW-allianssissa omaksuttu käyttäytyminen on osa yhtenä kokonaisuutena pidettävää jatkettua kilpailusääntöjen rikkomista, ja vastaavasti alentaa sakkoa vielä 15 prosentilla unionin yleisen tuomioistuimen tekemän vähäistä osallistumista koskevan tarkastelun perusteella tai muulla unionin tuomioistuimen asianmukaiseksi katsomalla perusteella ja/tai
–        päätöksessä todetaan, että provisioiden maksamisesta kieltäytymistä koskeva käyttäytyminen on osa yhtenä kokonaisuutena pidettävää jatkettua kilpailusääntöjen rikkomista, ja vastaavasti alentaa sakkoa vielä 15 prosentilla yhdenmukaisesti riidanalaisessa päätöksessä sekä valituksenalaisessa tuomiossa omaksutun vähäistä osallistumista koskevan lähestymistavan kanssa tai muulla unionin tuomioistuimen asianmukaiseksi katsomalla summalla
–        kumoaa riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 1 kohdan r ja s alakohdan sekä 1 artiklan 4 kohdan r ja s alakohdan ja alentaa sakkoa vielä 15 prosentilla soveltamalla samaa menetelmää kuin mitä unionin yleinen tuomioistuin käytti alentaakseen 30.3.2022 annettuun tuomioon Japan Airlines v. komissio (T‑340/17, EU:T:2022:181) ja 30.3.2022 annettuun tuomioon Cathay Pacific Airways v. komissio (T‑343/17, EU:T:2022:184) johtaneissa asioissa määrättyjä sakkoja
–        velvoittaa komission korvaamaan niille unionin tuomioistuimessa aiheutuneet oikeudenkäyntikulut ja kaksi kolmasosaa niille unionin yleisessä tuomioistuimessa aiheutuneista oikeudenkäyntikuluista.
50      Komissio vaatii ensisijaisesti, että unionin tuomioistuin hylkää valituksen ja velvoittaa Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon korvaamaan oikeudenkäyntikulut, ja toissijaisesti, että unionin tuomioistuin palauttaa asian unionin yleiseen tuomioistuimeen, jos valitus hyväksytään, ja määrää, että oikeudenkäyntikuluista päätetään myöhemmin.
Valitus
51      Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo vetoavat valituksensa tueksi neljään kumoamisperusteeseen. Ensimmäinen valitusperuste perustuu oikeudellisiin virheisiin arvioitaessa sitä, oliko komissiolla toimivalta soveltaa SEUT 101 artiklaa ja ETA-sopimuksen 53 artiklaa saapuviin rahtipalveluihin Toinen valitusperuste koskee oikeudellisia virheitä WOW-allianssiin liittyvän käyttäytymisen arvioinnissa. Kolmas valitusperuste koskee oikeudellisia virheitä luonnehdittaessa lisistä maksettavien provisioiden maksamiseen liittyvä yhteydenpito tarkoitukseen perustuvaksi kilpailunrajoitukseksi. Neljännessä valitusperusteessaan Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo arvostelevat unionin yleistä tuomioistuinta siitä, ettei se ottanut viran puolesta huomioon sitä, että komission valtuudet määrätä seuraamuksia kilpailusääntöjen rikkomisesta ETA:n sisäisillä reiteillä
sekä unionin ja Sveitsin välisillä reiteillä olivat vanhentuneet.
Ensimmäinen valitusperuste, joka koskee komission toimivaltaa soveltaa SEUT 101 artiklaa saapuviin reitteihin
52      Ensimmäisessä valitusperusteessa on seitsemän osaa. Ensimmäisessä osassa Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät, että unionin yleinen tuomioistuin tulkitsi virheellisesti niiden kanneperustetta, joka koskee komission toimivaltaa saapuvien reittien osalta, ja otti näin ollen niiden kannekirjelmän huomioon vääristyneellä tavalla. Toisessa osassa valittajat väittävät, että unionin yleinen tuomioistuin teki oikeudellisen virheen, kun se piti kilpailunvastaisten menettelytapojen kvalifioituihin vaikutuksiin unionissa perustuvaa kriteeriä (jäljempänä kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri) itsenäisenä ja riittävänä kriteerinä komission toimivallan arvioimiseksi saapuvien reittien osalta. Kolmannessa osassa valittajat arvostelevat unionin yleistä tuomioistuinta siitä, että se tarkasteli virheellisesti riidanalaisen käyttäytymisen kilpailunvastaisia vaikutuksia. Neljännessä osassa valittajat väittävät, että unionin yleinen tuomioistuin teki oikeudellisen virheen katsoessaan, ettei komissio ollut velvollinen rajaamaan merkityksellisiä markkinoita arvioidakseen toimivaltansa SEUT 101 artiklan 1 kohdan nojalla. Viidennessä osassa, joka on tutkittava viimeiseksi, valittajat väittävät, että unionin yleinen tuomioistuin teki oikeudellisen virheen todetessaan, että komissio saattoi todeta olevansa toimivaltainen saapuvien rahtipalvelujen osalta tukeutuen yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen vaikutuksiin, kun rikkomista tarkastellaan kokonaisuutena. Kuudennessa osassa ne väittävät, että unionin yleinen tuomioistuin teki oikeudellisen virheen katsoessaan, että oli olemassa välittömiä, huomattavia ja ennakoitavissa olevia kvalifioituja vaikutuksia. Lopuksi seitsemäs osa koskee sitä, että unionin yleinen tuomioistuin korvasi komission kvalifioituja vaikutuksia koskevan arvioinnin omalla arvioinnillaan.
Ensimmäinen osa, jonka mukaan unionin yleinen tuomioistuin tulkitsi virheellisesti kanneperustetta, joka koskee komission toimivaltaa saapuvien reittien osalta, ja jonka mukaan kannekirjelmä otettiin huomioon vääristyneellä tavalla
–       Asianosaisten lausumat
53      Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo arvostelevat unionin yleistä tuomioistuinta siitä, että se tulkitsi virheellisesti niiden sille esittämää komission toimivaltaa koskevaa kanneperustetta, kun se ei arvioinut tätä toimivaltaa SEUT 101 artiklan 1 kohdan vaan kansainvälisen oikeuden valossa, ja että se otti siten vääristyneellä tavalla huomioon niiden argumentit, joiden mukaan komissiolla ei ollut toimivaltaa ETA:n ulkopuolella omaksutun käyttäytymisen osalta.
54      Vaikka ne väittivät riidanalaisen päätöksen kumoamista koskevan kanteensa tueksi, että komissio oli toimivaltainen vain siinä tapauksessa, että tuote myytiin unionin tai ETA:n alueella, eikä se näin ollen voinut olla toimivaltainen sellaisten riidanalaisessa päätöksessä kuvattujen sopimusten tai yhdenmukaistettujen menettelytapojen osalta, jotka merkitsevät kilpailunrajoituksia unionin tai ETA:n ulkopuolella sijaitsevilta lentoasemilta peräisin olevien lentorahtipalvelujen myyntimarkkinoilla, unionin yleinen tuomioistuin ei tutkinut komission toimivaltaa SEUT 101 artiklan 1 kohdan nojalla vaan keskittyi siihen, oliko komissiolla toimivalta kansainvälisen oikeuden nojalla. Kansainvälisen oikeuden noudattaminen on kuitenkin välttämätön mutta ei riittävä edellytys sille, että komissio on toimivaltainen unionin tai ETA:n ulkopuolella omaksutun käyttäytymisen osalta.
55      Komissio katsoo, että kyseinen valitusperusteen osa on perusteeton.
–       Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta
56      Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät lähinnä, ettei unionin yleinen tuomioistuin arvioinut niiden argumentteja, jotka koskivat komission toimivallan puuttumista saapuvien reittien osalta, sellaisina kuin argumentit oli esitetty unionin yleiseen tuomioistuimeen jätetyn kannekirjelmän ensimmäisen kanneperusteen toisessa osassa, minkä johdosta se tutki komission toimivallan ainoastaan kansainvälisen oikeuden kannalta tarkistamatta, oliko komissiolla toimivalta SEUT 101 artiklan 1 kohdan nojalla.
57      On todettava, että kannekirjelmänsä 30 kohdassa Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittivät, että rahtimarkkinoiden olennaisena piirteenä oli se, että näiden palvelujen tosiasiallinen myynti ”tapahtuu aina lähtölentoasemalla” ja että nämä markkinat ”ovat ’yksisuuntaisia’” ja että unionin lentoasemille suuntautuvat palvelut ovat ”eri tuotemarkkinoita kuin lentorahtipalvelut kolmansiin maihin, koska rahtipalvelujen ostajat eivät osta meno–paluulentoja lähetyksilleen”. Vaikka ne väittivät kannekirjelmän 33 kohdassa, että komission alueellista toimivaltaa koskevan kriteerin, joka perustuu kilpailunvastaisten menettelytapojen toteuttamispaikkaan (jäljempänä toteuttamista koskeva kriteeri), tarkoituksena on määrittää, onko sopimuksen tai yhdenmukaistetun menettelytavan tarkoituksena rajoittaa kilpailua sisämarkkinoilla tai seuraako siitä, että kilpailu rajoittuu sisämarkkinoilla, ne lisäsivät kannekirjelmän 34 kohdassa, että ”vaikka pitää paikkansa, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri on vaihtoehtoinen perusta toimivallan toteamiselle SEUT 101 artiklan nojalla, komissio ei kuitenkaan esittänyt tosiseikkoja koskevia indisioita, jotka ovat tarpeen sen toimivallan perustamiseksi tällä perusteella”. Itse kannekirjelmän sanamuodosta ilmenee näet, että Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittivät kirjelmissään, että kvalifioituja vaikutuksia koskevalla kriteerillä voitiin oikeuttaa komission toimivalta todeta SEUT 101 artiklan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan rikkominen ja määrätä siitä seuraamuksia. Ne katsoivat kuitenkin, ettei tätä periaatetta ollut mahdollista soveltaa saapuviin reitteihin, koska ei ollut riittäviä indisioita, joiden perusteella voitiin osoittaa kyseessä olevasta käyttäytymisestä johtuvien kvalifioitujen vaikutusten olemassaolo.
58      Näin ollen katsoessaan valituksenalaisen tuomion 95 kohdassa, että Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittivät lähinnä, että koska komissio ei ollut esittänyt tarvittavia indisioita perustaakseen toimivaltansa kvalifioituja vaikutuksia koskevan kriteerin perusteella, se ei voinut johtaa tästä kriteeristä toimivaltaa todeta SEUT 101 artiklan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan rikkominen saapuvilla reiteillä ja määrätä siitä seuraamuksia, ja tutkiessaan komission toimivallan arvioimiseksi saapuvien reittien osalta, oliko komissio osoittanut oikeudellisesti riittävällä tavalla, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri täyttyi, unionin yleinen tuomioistuin ei mitenkään ottanut vääristyneellä tavalla huomioon Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon argumentteja – sellaisina kuin ne on palautettu mieleen tämän tuomion edellisessä kohdassa
–, joihin se vastasi valituksenalaisessa tuomiossa.
59      Ensimmäisen valitusperusteen ensimmäinen osa on siis hylättävä perusteettomana.
Toinen osa, jonka mukaan unionin yleinen tuomioistuin teki oikeudellisen virheen, kun se piti kvalifioituja vaikutuksia koskevaa kriteeriä itsenäisenä ja riittävänä kriteerinä komission toimivallan arvioimiseksi saapuvien reittien osalta
–       Asianosaisten lausumat
60      Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo arvostelevat unionin yleistä tuomioistuinta siitä, että se asetti kvalifioituja vaikutuksia koskevan kriteerin itsenäiseksi ja riittäväksi kriteeriksi komission toimivallan arvioimiseksi SEUT 101 artiklan 1 kohdan nojalla, vaikka tämä lähestymistapa ei heijasta kyseisen artiklan sanamuodossa kyseiselle toimivallalle asetettuja rajoja seuraamusten määräämiseksi käyttäytymisestä unionin ulkopuolella sijaitsevilla markkinoilla.
61      Komissio kieltäytyi näin ollen lausumasta riidanalaisen käyttäytymisen kilpailunvastaisista vaikutuksista todeten nimenomaisesti, ettei se arvioisi lainkaan näitä vaikutuksia, ja totesi olevansa toimivaltainen arvioimaan hinnoitteluun ETA:n ulkopuolisilla markkinoilla liittyvää käyttäytymistä sillä perusteella, että tällainen käyttäytyminen täytti toteuttamista tai kvalifioituja vaikutuksia koskevan kriteerin. Viimeksi mainittu kriteeri, johon unionin yleinen tuomioistuin yksinomaan tukeutui, ei kuitenkaan korvaa arviointia tämän käyttäytymisen sisämarkkinoilla olevaan kilpailuun kohdistuvista vaikutuksista, jotka ovat erillisiä näillä markkinoilla tapahtuvista mahdollisista hinnankorotuksista, jotka voivat johtua välillisesti kyseisten markkinoiden ulkopuolella toteutetusta kilpailun rajoittamisesta.
62      Lisäksi on niin, että vaikka kilpailunvastaisten vaikutusten osoittaminen edellyttää, että komissio rajaa merkitykselliset markkinat, tutkii yksityiskohtaisesti merkityksellisen taloudellisen ja oikeudellisen asiayhteyden ja yksilöi vaihtoehtoisen skenaarion, unionin yleisen tuomioistuimen kvalifioituja vaikutuksia koskevasta kriteeristä tekemä tulkinta merkitsee sitä, ettei komission tarvitse tarkastella näitä seikkoja.
63      Komissio vaatii, että valitusperusteen toinen osa hylätään.
–       Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta
64      Ensinnäkin on todettava, että – kuten Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät – unionin yleinen tuomioistuin totesi valituksenalaisen tuomion 114 kohdassa, että kun on kyse käyttäytymisestä, jonka osalta komissio oli katsonut käsiteltävän asian tavoin, että se on siinä määrin vahingollista kilpailulle sisämarkkinoilla tai ETA:ssa, että se voidaan luonnehtia SEUT 101 artiklassa ja ETA-sopimuksen 53 artiklassa tarkoitetuksi tarkoitukseen perustuvaksi kilpailunrajoitukseksi, kvalifioituja vaikutuksia koskevan kriteerin soveltaminen ei voi edellyttää niiden konkreettisten vaikutusten osoittamista, joita käyttäytymisen luonnehtiminen kyseisten määräysten mukaiseksi vaikutukseen perustuvaksi kilpailunrajoitukseksi edellyttää.
65      Samoin se katsoi kyseisen tuomion 118 kohdassa, että ”jos kvalifioituja vaikutuksia koskevaa kriteeriä tulkittaisiin siten, että se edellyttää näyttöä riidanalaisen käyttäytymisen konkreettisista vaikutuksista myös silloin, kun kyseessä on tarkoitukseen perustuva kilpailunrajoitus, tämä merkitsisi sitä, että komission toimivallalle todeta SEUT 101 artiklan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan rikkominen ja määrätä siitä seuraamuksia asetetaan edellytys, joka ei perustu näiden määräysten sanamuotoon”.
66      Unionin yleinen tuomioistuin päätteli tästä mainitun tuomion 119 kohdassa, että yhtäältä Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo eivät voineet pätevästi moittia komissiota siitä, että tämä olisi tehnyt virheen katsoessaan, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri täyttyi, vaikka komissio oli riidanalaisen päätöksen 917, 1190 ja 1277 perustelukappaleessa todennut, ettei se ollut velvollinen arvioimaan riidanalaisen käyttäytymisen kilpailunvastaisia vaikutuksia, kun otetaan huomioon tämän käyttäytymisen kilpailunvastainen tarkoitus, ja että toisaalta ne eivät voineet myöskään päätellä kyseisistä perustelukappaleista, ettei komissio ollut tehnyt mitään analyysiä mainitun käyttäytymisen vaikutuksista sisämarkkinoilla tai ETA:ssa kyseisen kriteerin soveltamiseksi.
67      Kuten jo 119 kohdassa jälkimmäisenä mainituista perusteluista ilmenee, näistä Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon riitauttamista kohdista ei kuitenkaan voida päätellä unionin yleisen tuomioistuimen katsoneen, että sen osoittamiseksi, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri täyttyi käsiteltävässä asiassa, oli riittävää, että riidanalaista kartellia voitiin pitää tarkoitukseen perustuvana kilpailunrajoituksena.
68      Valituksenalaisen tuomion 114–127 kohdan kokonaistarkastelusta nimittäin ilmenee, että kyseisissä riitautetuissa kohdissa unionin yleinen tuomioistuin ainoastaan hylkäsi Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon sille esittämän argumentaation, joka esitettiin tiivistetysti kyseisen tuomion 95 kohdassa. Se esitti siten kyseisissä kohdissa syyt, joiden vuoksi Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittivät virheellisesti, että se, että komissio oli maininnut riidanalaisen päätöksen perusteluissa, jotka koskevat päätöksen 917 perustelukappaleessa kyseessä olevan kilpailunrajoituksen luonnehdintaa sekä sen 1190 ja 1277 perustelukappaleessa sakon laskentaa, että todellisia kilpailunvastaisia vaikutuksia ei ollut tarpeen osoittaa, koska moitittujen käyttäytymisten kilpailunvastainen tarkoitus oli näytetty toteen, merkitsi sitä, että komissio oli tämän kilpailunvastaisen tarkoituksen vuoksi jättänyt arvioimatta, oliko kyseisillä käyttäytymisillä ollut vaaditut kvalifioidut vaikutukset, jotta se saattoi todeta olevansa toimivaltainen soveltamaan SEUT 101 artiklaa ja ETA-sopimuksen 53 artiklaa saapuviin rahtipalveluihin.
69      Yhtäältä unionin yleinen tuomioistuin ei tehnyt oikeudellista virhettä, kun se vastasi lähinnä, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri, johon komission ekstraterritoriaalinen toimivalta perustuu, on eri kuin se, voidaanko riidanalaista kartellia pitää SEUT 101 artiklassa ja ETA-sopimuksen 53 artiklassa tarkoitettuna kilpailunrajoituksena. Kuten julkisasiamies on myös todennut ratkaisuehdotuksensa 42 kohdassa, kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri, joka voi olla perustana komission ekstraterritoriaaliselle toimivallalle soveltaa unionin ja ETA:n kilpailusääntöjä kansainvälisen oikeuden kannalta, ei ole yhteneväinen tarkoitukseen tai vaikutukseen perustuvaa kilpailunrajoitusta unionin tai ETA:n sisämarkkinoilla koskevan sen aineellisen kriteerin kanssa, joka on edellytyksenä komission toimivallalle todeta unionin oikeuden perusteella näiden kilpailusääntöjen rikkominen ja määrätä siitä seuraamuksia.
70      Toisaalta unionin yleisen tuomioistuimen analyysi, jolla pyritään määrittämään, oliko komissio katsonut asianmukaisesti, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri täyttyi käsiteltävässä asiassa, esitetään valituksenalaisen tuomion 107–162 kohdassa saapuvia rahtipalveluja koskevan yhteensovittamisen osalta erikseen tarkasteltuna ja kyseisen tuomion 163–177 kohdassa yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen osalta kokonaisuutena tarkasteltuna.
71      Näin ollen Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo tulkitsevat valituksenalaista tuomiota virheellisesti, kun ne väittävät unionin yleisen tuomioistuimen katsoneen, että jotta kvalifioituja vaikutuksia koskevan kriteerin perusteella
voitiin todeta komissiolla olevan toimivalta soveltaa SEUT 101 artiklaa ja ETA-sopimuksen 53 artiklaa ETA:n ulkopuolella tapahtuneeseen käyttäytymiseen, oli mahdollista jättää osoittamatta tällaiset vaikutukset silloin, kun tällaista käyttäytymistä voidaan pitää tarkoitukseen perustuvana kilpailunrajoituksena. Tämän tuomion 61 kohdassa esitetty argumentaatio on näin ollen hylättävä perusteettomana.
72      Toiseksi tämän tuomion 62 kohdassa esitetystä argumentaatiosta, joka perustuu todistelusääntöihin, jotka liittyvät vaikutukseen perustuvan kilpailunrajoituksen osoittamiseen SEUT 101 artiklan 1 kohdassa ja ETA-sopimuksen 53 artiklassa tarkoitettua, unionin tai ETA:n sisämarkkinoilla vallitsevaa kilpailunrajoitusta koskevan aineellisen kriteerin soveltamiseksi, on todettava, että siltä osin kuin Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo arvostelevat unionin yleistä tuomioistuinta siitä, että se katsoi, ettei komissiolla ollut velvollisuutta rajata merkityksellisiä markkinoita, tämä argumentaatio on olennaisilta osin sama kuin ensimmäisen valitusperusteen kolmannen osan yhteydessä esitetty argumentaatio ja sitä tutkitaan siis jäljempänä. Siltä osin kuin Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät mainitulla argumentaatiollaan, että unionin yleisen tuomioistuimen valituksenalaisessa tuomiossa kvalifioituja vaikutuksia koskevasta kriteeristä omaksuma tulkinta merkitsee sitä, ettei komission tarvitse tutkia kyseessä olevan käyttäytymisen konkreettisia vaikutuksia perusteellisesti, on todettava, että tämän tuomion 69 kohdassa esitetyistä syistä kvalifioitujen vaikutusten osoittamiseen, jotta komission ekstraterritoriaalisen toimivalta voidaan määrittää kansainvälisen oikeuden nojalla, ei sovelleta samaa todistelujärjestelmää kuin mitä sovelletaan sen osoittamiseen, että käyttäytyminen täyttää SEUT 101 artiklassa ja ETA-sopimuksen 53 artiklassa määrätyt kriteerit, jotta sitä voitaisiin pitää tarkoitukseen tai vaikutukseen perustuvana kilpailunrajoituksena unionin tai ETA:n sisämarkkinoilla.
73      Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo vetoavat vaatimuksiin, jotka eivät koske kvalifioitujen vaikutusten osoittamista vaan yksinomaan sopimuksen kilpailunvastaisten vaikutusten tarkastelua sen määrittämiseksi, täyttyykö tarkoitukseen tai vaikutukseen perustuvan kilpailunrajoituksen aineellinen kriteeri.
74      Tästä seuraa, ettei tämä argumentaatio ole perusteltu.
75      Ensimmäisen valitusperusteen toinen osa on näin ollen hylättävä perusteettomana.
Kolmas osa, joka perustuu riidanalaisen käyttäytymisen kilpailunvastaisten vaikutusten virheelliseen tarkasteluun
–       Asianosaisten lausumat
76      Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät, että todettuaan valituksenalaisen tuomion 114 kohdassa, ettei kilpailunvastaisten vaikutusten tarkastelu ollut tarpeen, unionin yleinen tuomioistuin teki kuitenkin kyseisen tuomion 126 kohdassa tällaisen tarkastelun, joka on virheellinen seuraavista syistä.
77      Ensinnäkin katsoessaan, että riidanalainen käyttäytyminen oli omiaan vaikuttamaan sisämarkkinoihin siltä osin kuin vaarana oli, että huolitsijat vyöryttävät hinnankorotukset omille asiakkailleen eli lähettäjille, jotka saattoivat toimia kyseisillä markkinoilla, unionin yleinen tuomioistuin korvasi riidanalaisen päätöksen oikeudellisen perustan uudella oikeudellisella perustalla, jonka mukaan komissio oli nimenomaisesti todennut kyseisen päätöksen 917 perustelukappaleessa, että asia perustui siihen, että kyseessä olevalla käyttäytymisellä oli kilpailunvastainen tarkoitus, eikä se tästä syystä arvioinut lainkaan kilpailunvastaisia vaikutuksia.
78      Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät toiseksi uudelleen, ettei vaikutusten tarkastelulla kvalifioituja vaikutuksia koskevan kriteerin valossa voida korvata tosiseikkojen tarkastelua, jota edellytetään SEUT 101 artiklan 1 kohdassa tarkoitettujen kilpailunvastaisten vaikutusten osoittamiseksi.
79      Kolmanneksi ne väittävät, että sillä, että kilpailunvastaisia vaikutuksia sisämarkkinoilla arvioidaan uudelleen antamatta niille mahdollisuutta esittää huomautuksiaan, loukataan niiden puolustautumisoikeuksia.
80      Neljänneksi huolitsijoiden välistä kilpailua rajoittavat vaikutukset, jotka unionin yleinen tuomioistuin yksilöi valituksenalaisen tuomion 126 kohdassa, ovat luonnostaan epätodennäköisiä, sillä jos sama hinnankorotus vaikuttaa samalla tavalla kaikkiin huolitsijoihin, niiden välistä kilpailua ei rajoiteta. Koska komissio tai unionin yleinen tuomioistuin ei tutkinut, miten huolitsijoiden markkinat tosiasiallisesti toimivat, näitä vaikutuksia koskevat valituksenalaisen tuomion perustelut perustuvat tosiseikkojen riittämättömään tutkimiseen ja niiden oikeudellinen luonnehdinta on virheellinen.
81      Komissio katsoo, että ensimmäisen valitusperusteen kolmas osa on perusteeton.
–       Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta
82      Oikeuskäytännöstä käy kyllä ensinnäkin ilmi, että SEUT 263 artiklassa määrätty laillisuusvalvonta ulottuu kaikkiin seikkoihin, jotka sisältyvät SEUT 101 ja SEUT 102 artiklan soveltamismenettelyyn liittyviin komission päätöksiin, joiden osalta unionin yleinen tuomioistuin suorittaa oikeudellisia seikkoja ja tosiseikkoja koskevan perinpohjaisen tutkinnan kantajan esittämien kanneperusteiden valossa ja ottamalla huomioon kaikki kantajan esittämät seikat. Laillisuusvalvonnan yhteydessä unionin tuomioistuimet eivät kuitenkaan voi korvata kyseessä olevan toimen toteuttajan perusteluja omillaan (tuomio 4.7.2024, Westfälische Drahtindustrie ja Pampus Industriebeteiligungen v. komissio, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, 38 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
83      Unionin yleinen tuomioistuin ei siis voi täyttää riidanalaisen toimen perusteluissa olevaa aukkoa omilla perusteluillaan siten, ettei unionin yleisen tuomioistuimen tarkastelu liity mihinkään jälkimmäisessä toimessa esitettyyn arviointiin (tuomio 18.7.2013, UEFA v. komissio, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, 65 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
84      Kun unionin yleinen tuomioistuin tyytyy vastaamaan sille esitettyihin argumentteihin ja selittämään siten kyseisen toimen perustelut, ei kuitenkaan voida katsoa, että se korvaisi kyseisen toimen toteuttajan perustelut omillaan
(ks. vastaavasti tuomio 12.6.2014, Deltafina v. komissio, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, 56 kohta ja tuomio 23.11.2023, Ryanair v. komissio, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, 49 kohta).
85      Nyt käsiteltävässä asiassa unionin yleisen tuomioistuimen valituksenalaisen tuomion 46 ja 104 kohdassa esittämistä toteamuksista ilmenee, että ensimmäinen perustelu, johon komissio tukeutui riidanalaisen päätöksen 1045 perustelukappaleessa katsoakseen, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri täyttyi käsiteltävässä asiassa, liittyy ”ETA:han suuntautuvan lentoliikenteen kasvane[isiin]
kustannuks[iin] ja näin ollen maahantuotujen tavaroiden korkeam[piin]
hin[toihin, jotka oli]vat jo luonnostaan omiaan vaikuttamaan kuluttajiin ETA[:ssa]” (jäljempänä vaikutus maahantuotujen tavaroiden hintoihin), mihin unionin yleinen tuomioistuin viittasi ”kyseessä olevana vaikutuksena”.
86      Valituksenalaisessa tuomiossa esitetyistä seikoista saapuvien rahtipalvelujen yhteensovittamisen vaikutusten merkityksellisyyden osoittamiseksi on todettava, että erityisesti kyseisen tuomion 124 kohdasta ilmenee, että unionin yleinen tuomioistuin tukeutui riidanalaisen päätöksen 14, 17 ja 70 perustelukappaleeseen sekä asianosaisten vastauksiin prosessinjohtotoimiin, joita se oli toteuttanut muun muassa täsmentääkseen huolitsijoiden roolia näiden palvelujen osalta. Unionin yleinen tuomioistuin totesi siten kyseisessä kohdassa, että liikenteenharjoittajat myivät yksinomaan tai lähes yksinomaan rahtipalvelujaan huolitsijoille ja että mainittujen palvelujen osalta myynti tapahtui kyseessä olevien reittien lähtöpaikassa, joka sijaitsi ETA:n ulkopuolella, jonne mainitut huolitsijat olivat sijoittautuneet.
87      Lisäksi unionin yleinen tuomioistuin viittasi valituksenalaisen tuomion 131–134, 137 ja 140 kohdassa uudelleen riidanalaisen päätöksen 14, 17 ja 70 perustelukappaleeseen sekä myös kyseisen päätöksen 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 ja 1208 perustelukappaleeseen sisältyviin perusteluihin, joissa komissio kuvaili kyseessä olevan käyttäytymisen luonnetta, jota se luonnehti polttoainelisään, turvallisuuslisään ja provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen liittyvien hintojen horisontaaliseksi vahvistamiseksi.
88      Unionin yleinen tuomioistuin katsoi siis valituksenalaisen tuomion 178 kohdassa riidanalaisen päätöksen niiden perustelukappaleiden kokonaistarkastelun perusteella, jotka koskevat kyseessä olevan käyttäytymisen luonnetta, lentorahtipalvelujen tarjoamisen ja hinnoittelun ominaispiirteitä, huolitsijoiden roolia sekä lisien korotuksen vaikutuksia rahtipalvelujen kustannuksiin ja siten maahantuotujen tavaroiden kustannuksiin, että komissio oli osoittanut riittävällä tavalla, että oli ennakoitavissa, että kyseessä olevalla käyttäytymisellä olisi huomattava ja välitön vaikutus ETA:ssa.
89      Kun unionin yleinen tuomioistuin totesi valituksenalaisen tuomion 126 kohdassa, että ”siltä osin kuin huolitsijat vyöryttävät palvelukokonaisuuksiensa hintaan kyseessä olevasta kartellista aiheutuvat mahdolliset lisäkustannukset, yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen – siltä osin kuin se koskee saapuvia reittejä – on omiaan vaikuttamaan juuri etenkin kilpailuun, jota huolitsijat käyvät kaapatakseen lähettäjistä muodostuvan asiakaskunnan, ja kyseessä oleva vaikutus on tämän johdosta omiaan toteutumaan juuri sisämarkkinoilla tai ETA:ssa”, se ei ensinnäkään tukeutunut riidanalaista kartellia
koskevien tosiseikkojen
tarkasteluun, jota ei mainita riidanalaisessa päätöksessä. Sillä, että komissio ei nimenomaisesti tuonut esiin unionin yleisen tuomioistuimen tässä kohdassa huomioon ottamia seikkoja kyseisen päätöksen perusteluissa, jotka koskevat sen alueellisen toimivallan vahvistamista, ei voida kumota tätä toteamusta, kun otetaan huomioon tämän tuomion 83 kohdassa mainittu oikeuskäytäntö. Siinä nimittäin edellytetään ainoastaan, että unionin yleisen tuomioistuimen tutkinta liittyy sen tutkittavaksi saatetussa toimessa oleviin arviointeihin. Kuten lisäksi valituksenalaisen tuomion 104 ja 120 kohdasta ilmenee, riidanalaisen päätöksen 1045 perustelukappaleen ensimmäisessä virkkeessä arvioitiin, vaikkakin suppeasti, kyseessä olevan käyttäytymisen vaikutuksia rahtipalvelujen kokonaishintaan, joka riidanalaisesta kartellista saattoi aiheutua, kun otetaan huomioon huolitsijoiden toimenpiteet. Tästä seuraa, että unionin yleisen tuomioistuimen valituksenalaisen tuomion 126 kohdassa tekemä tarkastelu liittyy riidanalaiseen päätökseen sisältyvään arviointiin, ja se tukee komission kyseisessä päätöksessä esittämiä toteamuksia. Lisäksi tällä analyysillä pyritään vastaamaan Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon argumentaatioon, jossa ne väittivät – kuten unionin yleinen tuomioistuin totesi kyseisen tuomion 121 ja 122 kohdassa –, ettei kyseessä olevalla vaikutuksella ollut merkitystä yhtäältä sen vuoksi, että se koski pikemminkin taloudellista vahinkoa kuin kilpailunrajoitusta, ja toisaalta sen vuoksi, että se toteutui ainoastaan kolmansissa maissa, joihin huolitsijat olivat sijoittautuneet.
90      Toiseksi tämän tuomion 69 ja 72 kohdassa esitetyistä syistä Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon argumentaatio, jonka mukaan unionin yleinen tuomioistuin korvasi SEUT 101 artiklan 1 kohdan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan mukaisten kilpailunvastaisten vaikutusten osoittamiseksi vaaditun tarkastelun kvalifioitujen vaikutusten tarkastelulla, ei ole perusteltu.
91      Kolmanneksi väitteestä, jonka mukaan puolustautumisoikeuksia on loukattu, koska unionin yleinen tuomioistuin arvioi uudelleen riidanalaisen kartellin kilpailunvastaisia vaikutuksia sisämarkkinoilla ilman, että Singapore Airlinesille ja Singapore Airlines Cargolle annettiin mahdollisuus esittää huomautuksensa, on riittävää muistuttaa, että – kuten tämän tuomion 88 kohdassa on todettu – unionin yleinen tuomioistuin tukeutui valituksenalaisessa tuomiossa seikkoihin, olosuhteisiin ja kriteereihin, jotka jo sisältyivät riidanalaisen päätöksen merkityksellisiin perustelukappaleisiin. Tästä seuraa, että Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo eivät voi pätevästi vedota puolustautumisoikeuksiensa loukkaamiseen, koska toisin kuin ne väittävät, valituksenalaisen tuomion perusteluilla ei korvata riidanalaisessa päätöksessä esitettyjä perusteluja.
92      Neljänneksi siltä osin kuin Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo kyseenalaistavat uudelleen unionin yleisen tuomioistuimen valituksenalaisen tuomion 126 kohdassa esittämän toteamuksen, jonka mukaan yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen, siltä osin kuin se koskee saapuvia reittejä, voi vaikuttaa huolitsijoiden väliseen kilpailuun, on muistutettava, että SEUT 256 artiklan 1 kohdan toisen alakohdan ja Euroopan unionin tuomioistuimen perussäännön 58 artiklan ensimmäisen kohdan mukaan muutosta voidaan hakea vain oikeuskysymysten osalta.
93      Näin ollen ainoastaan unionin yleinen tuomioistuin on toimivaltainen määrittämään ratkaisun perustaksi asetettavan tosiseikaston ja arvioimaan sitä sekä todistusaineistoa. Silloin, kun todistusaineisto on saatu asianmukaisesti ja todistustaakkaa sekä asian selvittämistä koskevia menettelysääntöjä ja yleisiä oikeusperiaatteita on noudatettu, ainoastaan unionin yleisen tuomioistuimen tehtävänä on arvioida sille esitettyjen todisteiden näyttöarvoa. Lukuun ottamatta sitä tapausta, että nämä tosiseikat ja tämä todistusaineisto on otettu huomioon vääristyneellä tavalla, tosiseikaston ja todistusaineiston arviointi ei näin ollen ole sellainen oikeuskysymys, että se sinänsä kuuluisi unionin tuomioistuimen muutoksenhaun yhteydessä harjoittaman valvonnan piiriin (tuomio 28.5.1998, Deere v. komissio, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, 22 kohta ja tuomio 18.3.2021, Pometon v. komissio, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, 50 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
94      Väitteellä, joka koskee ilmeistä arviointivirhettä tosiseikkojen tutkimisessa ja oikeudellista virhettä näiden tosiseikkojen oikeudellisessa luonnehdinnassa, Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo pyrkivät todellisuudessa kyseenalaistamaan unionin yleisen tuomioistuimen valituksenalaisen tuomion 124–127 kohdassa tekemän tosiseikkojen ja todistusaineiston arvioinnin vetoamatta niiden ottamiseen huomioon vääristyneellä tavalla. Tämän tuomion 80 kohdassa esitetty argumentaatio on näin ollen jätettävä tutkimatta.
95      Edellä esitetyn perusteella ensimmäisen valitusperusteen kolmas osa on osittain jätettävä tutkimatta ja osittain hylättävä perusteettomana.
Neljäs osa, jonka mukaan unionin yleinen tuomioistuin teki oikeudellisen virheen, kun se katsoi, ettei komission tarvinnut rajata merkityksellisiä markkinoita toimivaltansa arvioimiseksi
–       Asianosaisten lausumat
96      Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo arvostelevat neljännessä osassa unionin yleistä tuomioistuinta siitä, että tämä katsoi, ettei komissio ollut velvollinen rajaamaan merkityksellisiä markkinoita arvioidakseen toimivaltansa SEUT 101 artiklan 1 kohdan nojalla. Vaikka unionin yleinen tuomioistuin myönsi valituksenalaisen tuomion 329 kohdassa markkinoiden rajaamisen merkittävyyden komission toimivallan arvioimiseksi, se katsoi, ettei tämä rajaaminen ollut tarpeen käsiteltävässä asiassa sillä virheellisellä perusteella, että Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo eivät olleet väittäneet unionin yleisessä tuomioistuimessa, että tällainen rajaaminen oli tarpeen, vaikka ne olivat kannekirjelmässään selvästi arvostelleet sitä, ettei merkityksellisiä markkinoita ollut määritelty asianmukaisesti riidanalaisessa päätöksessä.
97      Komissio kiistää Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon argumentaation ja väittää muun muassa, ettei valituksenalaisen tuomion 329 kohta koske lainkaan komission toimivaltaa saapuvien rahtipalvelujen osalta.
–       Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta
98      Aluksi on todettava, että – kuten komissio väittää – tämä väite, joka koskee valituksenalaisen tuomion 329 kohtaa, kohdistuu kyseisen tuomion perusteluihin, jotka eivät koske komission toimivaltaa soveltaa SEUT 101 artiklaa ja ETA-sopimuksen 53 artiklaa saapuviin rahtipalveluihin vaan yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen luonnehdintaa. Väite on näin ollen hylättävä tehottomana, koska se ei voi missään tapauksessa tehdä virheelliseksi unionin yleisen tuomioistuimen valituksenalaisessa tuomiossa esittämiä perusteluja komission toimivallan arvioimiseksi SEUT 101 artiklan nojalla.
99      Tältä osin Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon argumentaatiolla, jonka mukaan unionin yleinen tuomioistuin katsoi virheellisesti valituksenalaisen tuomion 329 kohdassa, etteivät ne olleet väittäneet, että oli tarpeen määritellä merkitykselliset markkinat, ei voi olla mitään vaikutusta valituksenalaisen tuomion lainmukaisuuteen, vaikka sitä pidettäisiin toteen näytettynä.
100    Unionin tuomioistuimen työjärjestyksen 170 artiklan 1 kohdan toisen virkkeen mukaan muutoksenhaussa ei nimittäin voida muuttaa oikeudenkäynnin kohdetta siitä, mikä se oli unionin yleisessä tuomioistuimessa. Unionin tuomioistuin on näin ollen valitusasioissa toimivaltainen arvioimaan oikeudellisesti ainoastaan sitä ratkaisua, joka on tehty ensimmäisessä oikeusasteessa esitetyistä perusteista ja argumenteista. Asianosainen ei siis voi esittää ensimmäisen kerran unionin tuomioistuimessa perustetta, jota se ei ole esittänyt unionin yleisessä tuomioistuimessa, koska tämä merkitsisi sitä, että asianosaisella olisi oikeus laajentaa unionin tuomioistuimessa, jonka toimivaltaa muutoksenhaun yhteydessä on rajoitettu, kannettaan unionin yleisessä tuomioistuimessa käsiteltyyn asiaan nähden (tuomio 14.10.2010, Deutsche Telekom v. komissio, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, 34 kohta ja tuomio 27.6.2024,
Biogaran v. komissio
C‑207/19 P, EU:C:2024:553, 52 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
101    Näin ollen ensimmäisen valitusperusteen neljäs osa on hylättävä.
Kuudes osa, jonka mukaan unionin yleinen tuomioistuin teki oikeudellisen virheen katsoessaan, että oli olemassa välittömiä, huomattavia ja ennakoitavissa olevia kvalifioituja vaikutuksia
–       Asianosaisten lausumat
102    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät, että unionin yleinen tuomioistuin teki oikeudellisen virheen katsoessaan, että kvalifioituja vaikutuksia koskevan kriteerin perusteella oli olemassa välittömiä, huomattavia ja ennakoitavissa olevia vaikutuksia. Vaikka riidanalaiseen päätökseen ei sisälly tältä osin mitään analyysiä, unionin yleinen tuomioistuin yritti korjata tämän perustelujen puutteellisuuden esittämällä omat perustelunsa sille, miksi kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri täyttyi, mutta sen analyysi on virheellinen.
103    Valittajat väittävät, että oikeuskäytännön mukaan käyttäytymisellä voidaan ennakoida olevan välittömiä tai suoria vaikutuksia ETA:ssa vain, jos sillä on ETA:n kattava ulottuvuus, se vaikuttaa kilpailijoihin ETA:ssa tai koskee maailmanlaajuisia markkinoita. Koska nyt käsiteltävässä asiassa hintojen yhteensovittaminen koskee ETA:n ulkopuolelle sijoittautuneita kilpailijoita ja asiakkaita, sillä ei voi olla suoria ja ennakoitavissa olevia vaikutuksia ETA:ssa. Unionin yleinen tuomioistuin myös itsekin myöntää valituksenalaisen tuomion 120 kohdassa ja sitä seuraavissa kohdissa, että riidanalaisen käyttäytymisen mahdolliset vaikutukset ETA:ssa voivat olla vain välillisiä.
104    Unionin yleisen tuomioistuimen yritys perustella tätä syy-yhteyden olemassaololla, joka perustuu siihen, että oli ennakoitavissa, että huolitsijat vyöryttävät hinnankorotukset lähettäjille, perustuu vahingonkorvausoikeudessa kehitettyyn käsitteeseen, joka ei siten sovellu komission alueellisen toimivallan rajojen vahvistamiseen kilpailuoikeuden alalla. Joka tapauksessa valituksenalaisessa tuomiossa tehtyä päätelmää, jonka mukaan käsiteltävässä asiassa on olemassa syy-yhteys, rasittaa perustelujen puutteellisuus, koska valituksenalaisen tuomion 158 kohdassa esitetyn toteamuksen, jonka mukaan huolitsijoiden väliintulo johtuu ”markkinoiden tavanomaisesta toiminnasta”, tueksi ei ole esitetty mitään todisteita.
105    Unionin yleinen tuomioistuin käänsi lisäksi vaikutusten ennakoitavuutta koskevan todistustaakan katsoessaan muun muassa valituksenalaisen tuomion 134 kohdassa, että Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo eivät olleet osoittaneet, että seurannaisvaikutus oli siinä määrin todennäköinen, että maahantuotujen tavaroiden hintoihin kohdistuvaa vaikutusta ei sen johdosta voitu ennakoida, ja kyseisen tuomion 138 kohdassa, etteivät ne esittäneet mitään seikkaa, joka osoittaa, että käsiteltävän asian olosuhteet eivät olleet kovin suotuisat sille, että yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta saapuvilla reiteillä aiheutunut lisäkustannus vyörytetään tuotantoketjun loppupäässä lähettäjille.
106    Valituksenalaisen tuomion perusteluja vaikutusten huomattavuudesta voidaan yhtä lailla arvostella, koska unionin yleinen tuomioistuin tyytyi selittämään kyseisen tuomion 151 ja 152 kohdassa, että lisien osuus rahtipalvelujen kokonaishinnasta oli rikkomisajanjakson aikana merkittävä, arviolta 14,5 prosenttia, vaikka on kiistatonta, että huolitsijat eivät olleet sijoittautuneet ETA:han ja että valituksenalaiseen tuomioon ei sisälly ETA:han sijoittautuneiden lähettäjien osalta mitään analyysiä siitä, muodostivatko rahtipalvelut merkittävän osan lähettäjille aiheutuneista kustannuksista.
107    Viimein on niin, ettei riidanalaisessa päätöksessä eikä valituksenalaisessa tuomiossa ole otettu huomioon Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon hallinnollisen menettelyn aikana toimittamia taloudellisia todisteita.
108    Komissio pitää tätä osaa perusteettomana.
–       Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta
109    Ensinnäkin on muistutettava, että kvalifioituja vaikutuksia koskevalla kriteerillä pyritään kilpailunvastaisten menettelytapojen toteuttamista koskevan kriteerin tavoin kattamaan käyttäytyminen, jota ei tosin ole toteutettu unionin alueella tai tapauksen mukaan ETA:ssa mutta jonka kilpailunvastaiset vaikutukset voivat tuntua unionin tai ETA:n markkinoilla. Kun siis on ennakoitavissa, että kyseisellä käyttäytymisellä on välittömiä ja huomattavia vaikutuksia unionissa tai ETA:ssa, unionin oikeuden soveltamista voidaan kansainvälisen oikeuden kannalta perustella kvalifioituja vaikutuksia koskevalla kriteerillä. Jotta ennakoitavuuden vaatimusta koskeva edellytys täyttyisi, on tältä osin riittävää ottaa huomioon käyttäytymisen todennäköiset vaikutukset kilpailuun. Lisäksi välittömyyttä koskevan vaatimuksen täyttymiseksi riittää, että kyseinen käyttäytyminen ”on omiaan” aiheuttamaan välittömiä vaikutuksia unionissa tai ETA:ssa (ks. vastaavasti tuomio 6.9.2017, Intel v. komissio, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, 45, 49, 51 ja 52 kohta).
110    Kuten Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät, on niin, että jotta voidaan osoittaa, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri täyttyy, komission on osoitettava, että kyseessä olevilla menettelytavoilla on ennakoitavissa olevia, välittömiä ja huomattavia vaikutuksia unionissa tai, kuten nyt käsiteltävässä asiassa, ETA:ssa, ja unionin yleinen tuomioistuin on muistuttanut näistä edellytyksistä valituksenalaisen tuomion 108 ja 128 kohdassa. Toisin kuin Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät ensimmäisen valitusperusteensa tässä osassa esittämällään argumentaatiolla, unionin yleinen tuomioistuin ei kuitenkaan sivuuttanut valituksenalaisen tuomion 121–127 kohdassa tätä kriteeriä, kun se katsoi, että ainoastaan välilliset vaikutukset riittivät osoittamaan tämän tuomion edellisessä kohdassa mainitussa oikeuskäytännössä tarkoitettujen kvalifioitujen vaikutusten olemassaolon.
111    Kuten valituksenalaisen tuomion 103, 104, 107 ja 120–128 kohdan kokonaistarkastelusta ilmenee, kyseinen 120 kohta kuuluu niihin, jotka koskevat unionin yleisen tuomioistuimen arviointia sen ensimmäisen perusteen merkityksellisyydestä, johon komissio tukeutui riidanalaisen päätöksen 1045 perustelukappaleessa katsoakseen, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri täyttyi käsiteltävässä asiassa. Kuten tämän tuomion 85 kohdassa on muistutettu, tämä peruste perustui maahantuotujen tavaroiden hintoihin kohdistuvaan vaikutukseen, josta Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittivät, ettei se kuulunut riidanalaisen käyttäytymisen vaikutuksiin, jotka komissio saattoi perustellusti ottaa huomioon kvalifioituja vaikutuksia koskevan kriteerin soveltamiseksi.
112    Koska valituksenalaisen tuomion 120–127 kohta eivät siis koske sitä, oliko tämä vaikutus maahantuotujen tavaroiden hintoihin vaaditulla tavalla ennakoitavissa, huomattava ja välitön, ei voida katsoa, että unionin yleinen tuomioistuin katsoi kyseisissä kohdissa, että välilliset vaikutukset riittivät osoittamaan kvalifioitujen vaikutusten olemassaolon ETA:ssa. Koska tämän osan tueksi esitetyn argumentaation ensimmäinen osa perustuu näin valituksenalaisen tuomion virheelliseen tulkintaan, se on hylättävä perusteettomana.
113    Toiseksi siltä osin kuin Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo kiistävät se, että maahantuotujen tavaroiden hintoihin kohdistuva vaikutus oli todellinen, sellaisena kuin tämä vaikutus on esitetty valituksenalaisen tuomion mainituissa kohdissa, on muistutettava, että tämän tuomion 92 kohdan ja sen 93 kohdassa mieleen palautetun oikeuskäytännön mukaan muutosta voidaan hakea vain oikeuskysymysten osalta.
114    Käsiteltävässä asiassa Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät lähinnä, että hintojen yhteensovittaminen koski sisämarkkinoiden tai ETA:n ulkopuolelle sijoittautuneita kilpailijoita ja asiakkaita, mikä estää mahdollisuuden todeta käsiteltävässä asiassa sellaisten vaikutusten olemassaolo, joihin komissio saattoi tukeutua kvalifioituja vaikutuksia koskevan kriteerin soveltamiseksi.
115    Näin tehdessään Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo riitauttavat unionin yleisen tuomioistuimen valituksenalaisen tuomion 124–127 kohdassa esittämät toteamukset. Näissä kohdissa unionin yleinen tuomioistuin kuitenkin ainoastaan esitti ja arvioi tosiseikkoja, sellaisina kuin ne ilmenivät riidanalaisen päätöksen 14, 17 ja 70 perustelukappaleesta sekä asianosaisten vastauksista unionin yleisen tuomioistuimen prosessinjohtotoimiin, tarkoituksenaan ainoastaan tarkistaa, oliko maahantuotujen tavaroiden hintoihin kohdistuva vaikutus, jonka komissio oli ottanut huomioon perusteena kvalifioituja vaikutuksia koskevan kriteerin soveltamiselle, näytetty toteen, eikä se tehnyt mitään näiden vaikutusten oikeudellista luonnehdinta. Kuten unionin yleinen tuomioistuin totesi muun muassa valituksenalaisen tuomion 128 kohdassa, se tarkisti vasta myöhemmin, saattoiko tämä vaikutus kuulua tämän tuomion 109 kohdassa mainitussa oikeuskäytännössä tarkoitetun kvalifioitujen vaikutusten käsitteen piiriin.
116    On siis todettava, että Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo pyytävät tällä argumentaatiolla unionin tuomioistuinta arvioimaan uudelleen tosiseikkoja, joita unionin yleinen tuomioistuin on jo arvioinut kyseisissä 124–127 kohdassa, mikä ei kuulu unionin tuomioistuimen toimivaltaan muutoksenhaun yhteydessä tämän tuomion 100 kohdassa mainitun oikeuskäytännön mukaisesti, koska ei ole vedottu siihen, että nämä tosiseikat olisi otettu huomioon vääristyneellä tavalla. Tämä argumentaatio on näin ollen jätettävä tutkimatta.
117    Kolmanneksi siltä osin kuin Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät, ettei riidanalaisessa päätöksessä eikä valituksenalaisessa tuomiossa otettu huomioon niiden itsensä eikä muiden lentoliikenteen harjoittajien hallinnollisen menettelyn aikana toimittamia taloudellisia todisteita, on todettava, että tämä argumentaatio on jätettävä tutkimatta siltä osin kuin se ei kohdistu valituksenalaiseen tuomioon vaan riidanalaiseen päätökseen (ks. analogisesti tuomio 29.6.2023, TUIfly v. komissio, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, 53 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Siltä osin kuin argumentaatio kohdistuu valituksenalaiseen tuomioon, on riittävää muistuttaa, että unionin yleisen tuomioistuimen tehtävänä on arvioida sille esitettyjä todisteita ja että nyt käsiteltävässä asiassa valituksenalaisen tuomion 138 kohdasta ilmenee, että unionin yleinen tuomioistuin suoritti tämän arvioinnin toteamalla, etteivät Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo esittäneet mitään seikkaa, joka osoittaa, että käsiteltävän asian olosuhteet eivät olleet kovin suotuisat sille, että yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta saapuvilla reiteillä aiheutunut lisäkustannus vyörytetään tuotantoketjun loppupäässä lähettäjille.
118    Neljänneksi siltä osin kuin Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo pyrkivät edellä 102–107 kohdassa esittämällään argumentaatiolla kyseenalaistamaan näiden vaikutusten ennakoitavuuden ja huomattavuuden tämän tuomion 109 kohdassa mainitussa oikeuskäytännössä tarkoitetulla tavalla, on todettava, että unionin yleinen tuomioistuin tutki valituksenalaisen tuomion 129–144 ja 145–155 kohdassa kysymyksen siitä, oliko maahantuotujen tavaroiden hintoihin kohdistuva vaikutus muun muassa kyseisessä oikeuskäytännössä edellytetyllä tavalla ennakoitavissa ja huomattava.
119    Ensinnäkin ETA:han tuotujen tavaroiden hintoihin kohdistuvan vaikutuksen ennakoitavuudesta unionin yleinen tuomioistuin totesi valituksenalaisen tuomion 131–133 kohdassa, että polttoainelisää, turvallisuuslisää ja provisioiden maksamisesta kieltäytymistä on, kuten riidanalaisen päätöksen 846, 909, 1199 ja 1208 perustelukappaleesta ilmenee, pidettävä hintojen horisontaalista vahvistamista koskevana kollusiivisena käyttäytymisenä, jonka osalta on unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan selvää, että se johtaa muun muassa hinnankorotuksiin, jotka johtavat resurssien huonoon jakautumiseen erityisesti kuluttajien vahingoksi, joten tutkinnan kohteena olleet liikenteenharjoittajat saattoivat ennakoida, että polttoainelisän ja turvallisuuslisän horisontaalinen vahvistaminen johtaisi näiden lisien tason korotukseen. Se lisäsi, että kuten riidanalaisen päätöksen 874, 879 ja 899 perustelukappaleesta ilmenee, provisioiden maksamisesta kieltäytyminen oli omiaan vahvistamaan tällaista korotusta, koska tällainen kieltäytyminen muodostui siitä, että huolitsijoille kieltäydyttiin yhdenmukaisesti myöntämästä alennuksia lisistä, ja sillä pyrittiin näin ollen siihen, että tutkinnan kohteena olleet liikenteenharjoittajat saattoivat ”hallita” hinnoitteluun liittyvää epävarmuutta, jota provisioiden maksamiseen liittyvä kilpailu olisi voinut luoda, ja välttää siten lisiin kohdistuvan kilpailun.
120    Unionin yleinen tuomioistuin lisäsi valituksenalaisen tuomion 134 kohdassa, että rahtipalvelujen hinta muodostuu, kuten kyseisen päätöksen 17 perustelukappaleesta ilmenee, tariffeista ja lisistä, joihin kuuluvat polttoainelisä ja turvallisuuslisä, ja että tällainen korotus oli lähtökohtaisesti omiaan johtamaan saapuvien rahtipalvelujen kokonaishinnan nousuun, jollei katsota, että polttoainelisän ja turvallisuuslisän korotus kompensoidaan riittävän todennäköisen seurannaisvaikutuksen johdosta tariffien ja muiden lisien vastaavalla laskulla.
121    Unionin yleinen tuomioistuin tutki vielä valituksenalaisen tuomion 136–139 kohdassa, oliko tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien ennakoitavissa, että huolitsijat vyöryttäisivät tämän korotuksen omille asiakkailleen eli lähettäjille nostamalla huolintapalvelujen hintoja. Se katsoi tällaisen korotuksen olevan ”kohtuudella ennakoitavissa”, koska rahtipalvelujen hinta oli huolitsijoille, kuten kyseisen päätöksen 14 ja 70 perustelukappaleesta ilmenee, muuttuva kustannus, jonka nousu johtaa lähtökohtaisesti niiden rajakustannusten nousuun, joihin nähden huolitsijat määrittävät omat hintansa. Se totesi kyseisen tuomion 140–141 kohdassa myös, että – kuten saman päätöksen 70 ja 1031 perustelukappaleesta ilmenee – ”tavaroiden, joiden integroidun kuljetuksen huolitsijat järjestävät yleensä lähettäjien nimissä, kustannuksiin sisältyvät huolintapalvelujen ja erityisesti rahtipalvelujen hinnat”, joten ”tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien ennakoitavissa oli siis, että yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen – siltä osin kuin se koski saapuvia reittejä – nostaisi [ETA:han] tuotujen tavaroiden hintaa”.
122    Näin ollen unionin yleinen tuomioistuin otti huomioon tämän rikkomisen todennäköiset vaikutukset kilpailuun, kun se katsoi tämän tuomion 109 kohdassa mainitun oikeuskäytännön mukaisesti, että komissio oli osoittanut, että maahantuotujen tavaroiden hintoihin kohdistuva vaikutus oli vaaditulla tavalla ennakoitavissa.
123    Kuten myös julkisasiamies totesi ratkaisuehdotuksensa 73 kohdassa, tässä oikeuskäytännössä tarkoitetulla tavalla ennakoitavina on pidettävä kaikkia vahinkoja, joiden tapahtumiseen kartelliin osallistujien on kohtuudella varauduttava yleisen elämänkokemuksen perusteella, toisin kuin vahingot, jotka perustuvat täysin epätavalliseen olosuhteiden toisiinsa kytkeytymiseen. Kuten tämän tuomion 119 kohdassa on jo todettu ja kuten unionin yleinen tuomioistuin myös muistutti valituksenalaisen tuomion 131 kohdassa tukeutuen tältä osin 11.9.2014 annetun tuomion CB v. komissio (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204) 51 kohtaan, on selvää, että kollusiivinen käyttäytyminen, kuten sellainen, jonka seurauksena kartellit vahvistavat hintoja horisontaalisesti, johtavat tuotannon vähentämiseen ja hinnankorotuksiin, mikä taas johtaa resurssien huonoon jakautumiseen erityisesti kuluttajien vahingoksi.
124    Näin ollen unionin yleinen tuomioistuin perusteli arviointinsa ETA:han tuotujen tavaroiden hintoihin kohdistuvan vaikutuksen ennakoitavuudesta.
125    Toisin kuin Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät, unionin yleisellä tuomioistuimella ei myöskään ollut tämän tuomion 109 kohdassa mainitun oikeuskäytännön mukaisesti velvollisuutta tarkistaa konkreettisesti sitä, olivatko huolitsijat todella – ja missä määrin – vyöryttäneet tämän hinnankorotuksen lähettäjille, eikä sitä, olivatko lähettäjät – ja missä määrin – vyöryttäneet tämän kuljetuskustannusten nousun loppuasiakkaille.
126    Viimein on niin, ettei unionin yleinen tuomioistuin kääntänyt todistustaakkaa.
127    Tältä osin vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komission on esitettävä oikeudellisesti riittävä näyttö kilpailuoikeuden rikkomisen muodostavista seikoista. Yrityksen, joka vetoaa puolustautumisperusteeseen tällaisen rikkomisen toteamista vastaan, tehtävänä on sen sijaan osoittaa, että kyseinen puolustautumisperuste on hyväksyttävä. Vaikka todistustaakka kuuluu näiden periaatteiden mukaan joko komissiolle tai asianomaiselle yritykselle, tosiseikat, joihin osapuoli vetoaa, voivat olla sellaisia, että ne velvoittavat toisen osapuolen esittämään selityksen tai perustelun, jonka puuttuessa voidaan päätellä, että todistustaakkaa koskevia sääntöjä on noudatettu (ks. vastaavasti tuomio 21.12.2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, 120 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
128    Tätä oikeuskäytäntöä, joka perustuu yleisiin todistelua koskeviin sääntöihin, voidaan soveltaa tilanteeseen, jossa komission on osoitettava alueellinen toimivaltansa sellaisen käyttäytymisen osalta, joka on saanut alkunsa unionin tai ETA:n alueen ulkopuolella.
129    Kuten tämän tuomion 120 kohdassa on jo todettu, unionin yleinen tuomioistuin totesi nyt käsiteltävässä asiassa valituksenalaisen tuomion 134 kohdassa, että tällainen korotus oli lähtökohtaisesti omiaan johtamaan saapuvien rahtipalvelujen kokonaishinnan nousuun, jollei katsota, että polttoainelisän ja turvallisuuslisän korotus kompensoidaan riittävän todennäköisen seurannaisvaikutuksen johdosta tariffien ja muiden lisien vastaavalla laskulla. Unionin yleinen tuomioistuin tosin lisäsi, etteivät Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo olleet osoittaneet, että seurannaisvaikutus oli siinä määrin todennäköinen, että kyseessä olevaa vaikutusta ei sen johdosta voitu ennakoida. Kuten tämän tuomion 119 kohdasta kuitenkin ilmenee, tätä arviointia edelsi valituksenalaisen tuomion 131–133 kohdassa ja sen 134 kohdan ensimmäisessä virkkeessä tarkastelu, jonka päätteeksi unionin yleinen tuomioistuin päätteli, että tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien ennakoitavissa oli, että polttoainelisän ja turvallisuuslisän horisontaalinen vahvistaminen sekä provisioiden maksamisesta kieltäytyminen johtaisivat saapuvien rahtipalvelujen kokonaishinnan nousuun.
130    Unionin yleinen tuomioistuin tutki siis vasta sen jälkeen, kun se oli katsonut, että komissio oli osoittanut riittävällä tavalla tällaisen korotuksen ennakoitavuuden, olivatko Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo esittäneet seikkoja, joiden perusteella tämä arviointi voitiin riitauttaa.
131    Kun otetaan huomioon tämän tuomion 127 kohdassa mainittu oikeuskäytäntö, unionin yleinen tuomioistuin ei kääntänyt todistustaakkaa katsoessaan yhtäältä, että koska komissio oli osoittanut, että polttoainelisästä ja turvallisuuslisästä johtuva saapuvien rahtipalvelujen kokonaishinnan nousu oli ennakoitavissa, Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon tehtävänä oli esittää sille vastanäyttöä, ja toisaalta, että koska Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo eivät olleet esittäneet tällaista näyttöä, ne eivät olleet kyenneet osoittamaan, että komissio oli katsonut virheellisesti, että saapuvien rahtipalvelujen kokonaishinnan korotus oli ennakoitavissa.
132    Unionin yleinen tuomioistuin ei myöskään jättänyt noudattamatta asian selvittämistä koskevia sääntöjä, kun se katsoi valituksenalaisen tuomion 138 kohdassa, etteivät Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo esittäneet mitään seikkaa, joka osoittaa, että käsiteltävän asian olosuhteet eivät olleet kovin suotuisat sille, että yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta saapuvilla reiteillä aiheutunut lisäkustannus vyörytetään tuotantoketjun loppupäässä lähettäjille. Vasta sen jälkeen, kun unionin yleinen tuomioistuin oli katsonut kyseisen tuomion 137 kohdassa, että saapuvien rahtipalvelujen hinta oli huolitsijoiden kannalta tuotantopanos ja kyse oli muuttuvasta kustannuksesta, jonka kasvu lähtökohtaisesti johti rajakustannuksen, johon nähden kyseiset huolitsijat määrittivät omat hintansa, kasvamiseen, se päätteli mainitun tuomion 139 kohdassa, että tutkinnan kohteena olleet liikenteenharjoittajat saattoivat kohtuudella ennakoida, että huolitsijat vyöryttävät tällaiset lisäkustannukset lähettäjille korottamalla huolintapalvelujen hintoja. Tutkittuaan huolitsijoiden väliintulon vaikutusta syy‑yhteyteen riidanalaisen kartellin ja maahantuotujen tavaroiden hintoihin kohdistuvan vaikutuksen välillä, unionin yleinen tuomioistuin katsoi, että lisäkustannusten vyöryttäminen oli ennakoitavissa. Tämän arvioinnin yhteydessä unionin yleinen tuomioistuin totesi valituksenalaisen tuomion 158–160 kohdassa muun muassa, että huolitsijoiden väliintulo ei ollut katkaissut syy-yhteysketjua, koska tämä väliintulo perustui objektiivisesti riidanalaiseen kartelliin markkinoiden tavanomaisen toiminnan mukaisesti. Unionin yleinen tuomioistuin ei näin ollen kääntänyt todistustaakkaa katsoessaan, että Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon tehtävänä oli esittää vastanäyttöä tällaisten toteamusten kumoamiseksi.
133    Toiseksi unionin yleinen tuomioistuin katsoi ETA:han tuotujen tavaroiden hintoihin kohdistuvan vaikutuksen huomattavuudesta lähinnä, kuten valituksenalaisen tuomion 147 ja 155 kohdasta ilmenee, että komissio oli osoittanut sen riidanalaisessa päätöksessä riittävällä tavalla, kun otetaan huomioon kaikki merkitykselliset seikat. Se tukeutui tältä osin aluksi kyseisen tuomion 148 kohdassa yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen kestoon siltä osin kuin se koski unionin ja kolmansien maiden sekä ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisiä reittejä, sellaisena kuin se ilmenee riidanalaisen päätöksen 1146 perustelukappaleesta, sekä kaikkien tutkinnan kohteena olleiden liikenteenharjoittajien, Lufthansa Cargoa ja Swiss International Airlinesia lukuun ottamatta, osallistumisen kestoon, sellaisena kuin se ilmenee kyseisen päätöksen 1215 ja 1217 perustelukappaleesta. Tämän jälkeen unionin yleinen tuomioistuin totesi mainitun tuomion 149 kohdassa rikkomisen laajuudesta, että mainitun päätöksen 889 perustelukappaleesta ilmenee, että polttoainelisä ja turvallisuuslisä olivat ”yleisesti sovellettavia toimenpiteitä”, joita ”oli tarkoitus soveltaa kaikilla reiteillä maailmanlaajuisesti, mukaan lukien ETA:[han] – – suuntautuvat reitit”. Lopuksi se totesi saman tuomion 150 kohdassa rikkomisen luonteesta, että riidanalaisen päätöksen 1030 perustelukappaleesta ilmeni, että yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen tarkoituksena oli rajoittaa kilpailua tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien välillä erityisesti ETA:n ja kolmansien maiden välisillä reiteillä. Se lisäsi, että mainitun päätöksen 1208 perustelukappaleessa komissio päätteli, että hinnan eri osatekijöiden, myös tiettyjen lisien, vahvistaminen on yksi vakavimmista kilpailunrajoituksista, ja totesi näin ollen, että yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen johdosta on sovellettava tämän tuomion 43 kohdassa mainituissa vuoden 2006 suuntaviivoissa vahvistetun asteikon ”yläpäähän” sijoittuvaa vakavuuskerrointa. Valituksenalaisen tuomion 151–154 kohta sisältää ylimääräisiä perusteluja, kuten niiden sanamuodosta ilmenee.
134    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo eivät kuitenkaan esitä täsmällisiä argumentteja, joilla voitaisiin osoittaa, että unionin yleisen tuomioistuimen valituksenalaisen tuomion 164–183 kohdassa esittämissä perusteluissa on oikeudellisia virheitä, koska ne tyytyvät väittämään yleisesti, että lisät ovat vain yksi rahtipalvelujen hinnan osatekijä, että ne sitä paitsi edustavat vain 14,5:tä prosenttia rahtipalvelujen hinnasta ja että unionin yleinen tuomioistuin ei tarkastellut, muodostavatko rahtipalvelut merkittävän osan ETA:han sijoittautuneiden lähettäjien kustannuksista. Tällä kritiikillä ainoastaan siis kyseenalaistetaan unionin yleisen tuomioistuimen suorittama tosiseikkojen arviointi, eikä sen perusteella voida todeta, että unionin yleinen tuomioistuin olisi tehnyt oikeudellisen virheen katsoessaan, että maahantuotujen tavaroiden hintoihin kohdistuvan vaikutuksen huomattavuus oli näytetty toteen.
135    Edellä esitetystä seuraa, että tämän tuomion 102–107 kohdassa esitetty Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon argumentaatio on hylättävä perusteettomana siltä osin kuin sitä ei ole jätettävä tutkimatta kyseisen tuomion 114–117 kohdassa esitetyistä syistä.
136    Ensimmäisen valitusperusteen kuudes osa on täten osittain jätettävä tutkimatta ja osittain hylättävä perusteettomana.
Seitsemäs osa, jonka mukaan unionin yleinen tuomioistuin korvasi virheellisesti komission kvalifioituja vaikutuksia koskevan arvioinnin omalla arvioinnillaan
–       Asianosaisten lausumat
137    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät, että unionin yleinen tuomioistuin korvasi komission kvalifioituja vaikutuksia koskevan arvioinnin omalla arvioinnillaan. Vaikka komissio käsitteli tätä arviointia ainoastaan riidanalaisen päätöksen 1045 perustelukappaleessa, unionin yleinen tuomioistuin on sen sijaan tutkinut tämän kysymyksen valituksenalaisen tuomion 70:ssä kohdassa ja siten korvannut komission perustelut omilla perusteluillaan ”ainakin viidessä valituksenalaisen tuomion kohdassa”.
138    Ensinnäkin unionin yleinen tuomioistuin katsoi valituksenalaisen tuomion 122–127 kohdassa, että riidanalaisella kartellilla saattoi olla kilpailunvastaisia vaikutuksia sisämarkkinoilla ja etenkin ”kilpailuun, jota huolitsijat käyvät kaapatakseen lähettäjistä muodostuvan asiakaskunnan”, vaikka riidanalaiseen päätökseen ei sisältynyt mitään toteamusta tämän kartellin mahdollisesta vaikutuksesta huolitsijoiden väliseen kilpailuun sisämarkkinoilla ja vaikka komissio päinvastoin mainitsi kyseisessä päätöksessä nimenomaisesti, ettei se aio arvioida lainkaan mainitun kartellin kilpailunvastaisia vaikutuksia.
139    Toiseksi unionin yleinen tuomioistuin tutki, olivatko vaikutukset ennakoitavissa, vaikka riidanalaisessa päätöksessä ei arvioida lainkaan tätä. Unionin yleinen tuomioistuin katsoi lisäksi valituksenalaisen tuomion 134 kohdassa, ettei kyseessä ollut seurannaisvaikutus, kun se katsoi, etteivät Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo olleet osoittaneet, että tällainen vaikutus ”oli siinä määrin todennäköinen, että kyseessä olevaa vaikutusta ei sen johdosta voitu ennakoida”, vaikka komissio tarkasteli tätä vaikutusta ainoastaan sakon laskemista koskevissa riidanalaisen päätöksen perusteluissa ja hylkäsi mainitun vaikutuksen täysin toisesta syystä.
140    Kolmanneksi unionin yleinen tuomioistuin tutki valituksenalaisen tuomion 148–174 kohdassa, oliko vaikutus huomattava, kun otetaan huomioon rikkomisen kesto, sen laajuus, luonne, lisien osuus rahtipalvelujen kokonaishinnasta, näiden palvelujen osuus maahantuotujen tavaroiden kokonaishinnasta ja lopuksi markkinaosuudet. Tällaista analyysiä ei kuitenkaan esitetä riidanalaisessa päätöksessä.
141    Neljänneksi on niin, että vaikka riidanalaiseen päätökseen ei sisälly mitään analyysiä riidanalaisen käyttäytymisen välittömistä vaikutuksista unionissa tai ETA:ssa, unionin yleinen tuomioistuin teki tämän analyysin selittämällä syyt, joiden vuoksi se katsoi, että kyseisellä käyttäytymisellä oli välittömiä vaikutuksia huolimatta huolitsijoiden väliintulosta syy-yhteysketjussa.
142    Viidenneksi unionin yleinen tuomioistuin totesi lopuksi valituksenalaisen tuomion 177 kohdassa, että komissio saattoi perustellusti katsoa riidanalaisen päätöksen 1046 perustelukappaleessa, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri täyttyi yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen osalta kokonaisuudessaan, vaikka kyseiseen perustelukappaleeseen ei sisälly tällaista päätelmää, koska komissio tyytyy toteamaan mainitussa perustelukappaleessa todenneensa yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen olemassaolon.
143    Komission mukaan ensimmäisen valitusperusteen seitsemäs osa on perusteeton.
–       Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta
144    Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon argumentaation tutkittavaksi ottamisesta on aluksi todettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan SEUT 256 artiklan 1 kohdan toisesta alakohdasta, Euroopan unionin tuomioistuimen perussäännön 58 artiklan ensimmäisestä kohdasta ja unionin tuomioistuimen työjärjestyksen 168 artiklan 1 kohdan d alakohdasta seuraa, että valituksessa on ilmoitettava täsmällisesti sekä se, miltä kaikilta osin tuomion kumoamista vaaditaan, että ne oikeudelliset perustelut, joihin erityisesti halutaan vedota tämän vaatimuksen tueksi, tai muuten kyseinen valitus tai peruste jätetään tutkimatta (tuomio 26.6.2025, EVH ym. v. komissio, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P ja C‑470/23 P, EU:C:2025:478, 42 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
145    Näitä vaatimuksia ei täytä ja tutkimatta on jätettävä muun muassa valitusperuste, jonka tueksi esitetyt perustelut eivät ole riittävän selkeitä ja täsmällisiä, jotta unionin tuomioistuin voisi harjoittaa laillisuusvalvontaansa, erityisesti siksi, että ne oleelliset seikat, joihin valitusperuste perustuu, eivät ilmene riittävän johdonmukaisesti ja ymmärrettävästi valituskirjelmästä, joka on tältä osin muotoiltu epäselvästi ja moniselitteisesti. Unionin tuomioistuin on myös katsonut, että valitus, joka ei ole rakenteeltaan johdonmukainen, joka rajoittuu yleisiin toteamuksiin ja jossa ei ilmoiteta täsmällisesti valituksenalaisen ratkaisun kohtia, joissa väitetään mahdollisesti olevan oikeudellinen virhe, on jätettävä tutkimatta sen tutkittavaksi ottamisen edellytysten selvän puuttumisen vuoksi (tuomio 26.6.2025, EVH ym. v. komissio, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P ja C‑470/23 P, EU:C:2025:478, 43 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
146    On todettava, että siltä osin kuin Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät nyt käsiteltävässä asiassa argumentaatiossaan yleisluonteisesti, että unionin yleinen tuomioistuin korvasi komission perustelut omilla perusteluillaan esittämällä viisi korvaavaa tapausta, jotka valittajien mukaan ovat pelkkiä esimerkkejä, jotka eivät tyhjentävästi kuvaa yleisempää oikeudellista virhettä, tämä argumentaatio ei ole tämän tuomion 144 ja 145 kohdassa mainitun oikeuskäytännön mukainen.
147    Tästä seuraa, että tämä argumentaatio voidaan ottaa tutkittavaksi vain siltä osin kuin se koskee viittä oikeudellista argumenttia, jotka liittyvät valituksenalaisen tuomion perustelujen kohtiin, jotka on selvästi yksilöity.
148    Ensinnäkin on todettava, että siltä osin kuin ne arvostelevat unionin yleistä tuomioistuinta siitä, että se korvasi komission perustelut omilla perusteluillaan tukeutuen valituksenalaisen tuomion 122–127 kohdassa vaikutuksiin, joita riidanalaisella käyttäytymisellä voi olla siihen kilpailuun, jota huolitsijat käyvät kaapatakseen lähettäjistä muodostuvan asiakaskunnan, Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo ainoastaan esittävät uudelleen saman väitteen, joka on esitetty ensimmäisen valitusperusteen kolmannessa osassa. Näin ollen tällainen väite ei voi menestyä tämän tuomion 82–89 kohdassa esitetyistä samoista syistä.
149    Toiseksi väitteestä, joka koskee valituksenalaisen tuomion 129–144 kohtaa, joissa unionin yleinen tuomioistuin arvioi edellytystä, joka koskee siitä, onko riidanalaisen käyttäytymisen vaikutus maahantuotuihin tavaroihin ennakoitavissa, on todettava yhtäältä, että kyseisissä kohdissa unionin yleinen tuomioistuin viittasi riidanalaisen päätöksen 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 ja 1208 perustelukappaleeseen ja vastasi samalla argumentaatioon, jonka Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo olivat esittäneet sen väittämänsä tueksi, jonka mukaan tämä edellytys ei täyttynyt käsiteltävässä asiassa. Näin ollen unionin yleinen tuomioistuin katsoi valituksenalaisen tuomion 144 kohdassa näiden riidanalaisen päätöksen perustelukappaleiden kokonaistarkastelun sekä Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon sille esittämästä argumentaatiosta tekemänsä arvioinnin perusteella, että komissio oli osoittanut riittävästi, että tämä vaikutus oli vaaditulla tavalla ennakoitavissa.
150    Toisaalta unionin yleinen tuomioistuin tyytyi valituksenalaisen tuomion 134 kohdassa esittämillään toteamuksilla, jotka koskivat näytön puuttumista seurannaisvaikutuksesta, vastaamaan Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon unionin yleisessä tuomioistuimessa esittämään argumentaatioon.
151    Kolmanneksi on todettava mainitun vaikutuksen huomattavuudesta, että tällaista huomattavuutta koskevien valituksenalaisen tuomion perustelujen ja erityisesti sen 148–150 kohdan kokonaistarkastelusta ilmenee, että unionin yleinen tuomioistuin arvioi mainittua luonnetta tukeutuen erityisesti riidanalaisen päätöksen 889, 1146 ja 1208 perustelukappaleeseen, joissa komissio totesi, että polttoainelisät ja turvallisuuslisät olivat yleisesti sovellettavia, että yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen muodostui eri hintatekijöiden vahvistamisesta ja että se oli siis yksi vakavimmista kilpailunrajoituksista ja että yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen kesti 21 kuukautta unionin ja kolmansien maiden välisillä reiteillä ja kahdeksan kuukautta ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisillä reiteillä, mikä oli myös kaikkien tutkinnan kohteena olleiden liikenteenharjoittajien osallistumisen kesto kahta niistä lukuun ottamatta. Unionin yleinen tuomioistuin otti siis sen arvioimiseksi, oliko maahantuotujen tavaroiden hintaan kohdistuva vaikutus huomattava, huomioon komission riidanalaisessa päätöksessä esiin tuomat tosiseikat ja oikeudelliset seikat.
152    Neljänneksi tämän vaikutuksen välittömyydestä on muistutettava, että unionin yleinen tuomioistuin tukeutui riidanalaisen päätöksen 1045 perustelukappaleeseen, jossa komissio totesi, että saapuvia rahtipalveluja koskevilla kilpailunvastaisilla menettelytavoilla saattoi olla välittömiä vaikutuksia. Kun unionin yleinen tuomioistuin totesi valituksenalaisen tuomion 158 kohdassa, että toisin kuin Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo lähinnä väittivät, huolitsijoiden väliintulo ei yksinään ollut omiaan katkaisemaan riidanalaisen käyttäytymisen ja mainitun vaikutuksen välistä syy-yhteyttä, se ei siis korvannut riidanalaisen päätöksen perusteluja omillaan vaan hylkäsi valittajien argumentaation, jonka mukaan huolitsijat eivät voineet vyöryttää rahtipalvelujen kustannusten nousua omille asiakkailleen, ja vahvisti kyseisen päätöksen perustelut.
153    Viidenneksi on todettava, että valituksenalaisen tuomion 177 kohtaa koskeva väite koskee yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen kvalifioitujen vaikutusten toteamista, kun tätä rikkomista tarkastellaan kokonaisuutena, ja väite tutkitaan näin ollen viidenteen osaan sisältyvän argumentaation arvioinnin yhteydessä.
154    Tästä seuraa, että ensimmäisen valitusperusteen seitsemäs osa on tällä varauksella osittain jätettävä tutkimatta ja osittain hylättävä perusteettomana.
Viides osa, joka koskee yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen vaikutuksia, kun tätä rikkomista tarkastellaan kokonaisuutena
–       Asianosaisten lausumat
155    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät, että unionin yleinen tuomioistuin teki oikeudellisen virheen katsoessaan, että komissio saattoi tukeutua maailmanlaajuisen kartellin olemassaoloon ja yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen vaikutuksiin, kun tätä rikkomista tarkastellaan kokonaisuutena, ilman, että sen tarvitsi osoittaa, että ETA:n ulkopuolella toteutetut menettelytavat täyttivät SEUT 101 artiklan 1 kohdassa ja ETA-sopimuksen 53 artiklassa määrätyt vaatimukset.
156    Ensinnäkään sellaisten menettelytapojen, jotka rajoittavat kilpailua ainoastaan ETA:n ulkopuolella sijaitsevilla markkinoilla, tarkoituksena tai vaikutuksena ei voida katsoa olevan kilpailun rajoittaminen sisämarkkinoilla sillä verukkeella, että ne liittyvät laajempaan kartelliin, johon sisältyy toinen käyttäytyminen, jonka tarkoituksena tai vaikutuksena puolestaan on kilpailun rajoittaminen sisämarkkinoilla.
157    Toiseksi unionin yleinen tuomioistuin jätti huomiotta sen, että komissio ei riidanalaisessa päätöksessä päätellyt maailmanlaajuisen kartellin olemassaoloa suurten kilpailijoiden välillä maailmanlaajuisella tasolla hintojen vahvistamisesta tehdyn sopimuksen perinteisessä merkityksessä, vaan se käytti maailmanlaajuisen kartellin käsitettä ainoastaan yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen yksilöimiseksi. Yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen käsite on kuitenkin ”menettelyllinen järjestely”, jolla useat kyseessä olevat sopimukset tai menettelytavat, joilla kullakin rikotaan SEUT 101 artiklan 1 kohtaa, yhdistetään siten, että ne muodostavat yhden ainoan rikkomisen, jotta vastuu voidaan jakaa osallistujien kesken ja kartellin maantieteellisen laajuus ja kesto määrittää. Ainoastaan sopimus tai yhdenmukaistettu menettelytapa, jonka tarkoituksena on sellaisenaan rajoittaa kilpailua sisämarkkinoilla tai josta seuraa sellaisenaan, että kilpailu rajoittuu sisämarkkinoilla, voi kuulua yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen, joten unionin yleisen tuomioistuimen tarkasteluun, jossa tukeudutaan siihen ”tosiseikkaan”, että menettelytavat ovat osa tällaista rikkomista, sen osoittamiseksi, että menettelytavat ovat SEUT 101 artiklan 1 kohdan vastaisia, sisältyy looginen päättelyvirhe, joka johtaa ”todistusaineistoa koskevaan kehäpäätelmään”.
158    Kolmanneksi lähestymistapa, jonka mukaan hinnoittelukäyttäytymiseen ETA:n ulkopuolisilla markkinoilla voidaan soveltaa SEUT 101 artiklan 1 kohtaa pelkästään siitä syystä, että se on olennainen osa maailmanlaajuista hintakartellia, joka muodostaa yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen, on ongelmallinen, koska sen avulla unionin oikeutta voitaisiin soveltaa kolmansissa maissa omaksuttuihin käyttäytymisiin, joilla ei ole mitään yhteyttä ETA:han.
159    Neljänneksi unionin yleinen tuomioistuin teki virheen viitatessaan tämän lähestymistavan perustelemiseksi 6.9.2017 annettuun tuomioon Intel v. komissio (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), vaikka kyseisen tuomion taustalla olleille tosiseikoille oli ominaista dokumentoitu kokonaisstrategia, jonka yksi ainoa yritys oli omaksunut poistaakseen ainoan kilpailijansa maailmanmarkkinoilta, joihin kuuluu unioni. Nyt käsiteltävässä asiassa yhdenmukaistetut menettelytavat saapuvilla reiteillä eroavat päinvastoin muista kyseessä olevista käyttäytymisistä, jotka koskevat saapuvilla markkinoilla toteutettua myyntiä. Lisäksi unionin tuomioistuin keskittyi mainitussa tuomiossa kvalifioituja vaikutuksia koskevan kriteerin soveltamiseen oikeuttaakseen komission toimivallan kansainvälisen oikeuden kannalta eikä SEUT 102 artiklan tai SEUT 101 artiklan 1 kohdan perusteiden soveltamiseen. Lopuksi on niin, että näiden kahden artiklan soveltamisperusteet ovat erilaiset.
160    Komission mukaan tämä osa on hylättävä perusteettomana.
–       Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta
161    Kuten muun muassa valituksenalaisen tuomion 95 kohdasta ilmenee, Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo riitauttivat unionin yleisessä tuomioistuimessa ainoastaan komission toimivallan soveltaa SEUT 101 artiklaa ja ETA-sopimuksen 53 artiklaa riidanalaisiin käyttäytymisiin siltä osin kuin ne koskivat saapuvia rahtipalveluja.
162    Unionin yleinen tuomioistuin katsoi valituksenalaisen tuomion 162 kohdassa tältä osin, että komissio saattoi perustellusti katsoa, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri täyttyi saapuvien rahtipalvelujen yhteensovittamisen osalta, kun sitä tarkastellaan erikseen, joten komission toimivalta soveltaa SEUT 101 artiklaa ja ETA-sopimuksen 53 artiklaa riidanalaisiin käyttäytymisiin oli näin ollen näytetty toteen siltä osin kuin se oli riitautettu.
Unionin yleisen tuomioistuimen oli tämän johdosta lisäksi tutkittava valituksenalaisen tuomion 163–177 kohdassa, saattoiko komissio todetakseen toimivaltansa soveltaa SEUT 101 artiklaa ja ETA‑sopimuksen 53 artiklaa
riidanalaisiin käyttäytymisiin myös perustellusti katsoa riidanalaisen päätöksen 1046 perustelukappaleessa, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri täyttyi, kun otetaan huomioon yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen vaikutukset kokonaisuudessaan.
163    Lisäksi on niin, kuten ensimmäisen valitusperusteen neljän ensimmäisen osan sekä kuudennen ja seitsemännen osan tarkastelusta ilmenee, unionin yleinen tuomioistuin ei tehnyt oikeudellisia virheitä eikä korvannut perusteluja, minkä sen väitettiin tehneen, kun se totesi näin valituksenalaisen tuomion 162 kohdassa.
164    Näin ollen on todettava, että tämä ensimmäisen valitusperusteen viides osa koskee valituksenalaisen tuomion ylimääräisiä perusteluja. Se on näin ollen hylättävä tehottomana vakiintuneen oikeuskäytännön mukaisesti, jonka mukaan unionin yleisen tuomioistuimen ratkaisun ylimääräisiä perusteluja koskevat moitteet eivät voi aiheuttaa kyseisen ratkaisun kumoamista ja ovat näin ollen tehottomia (tuomio 15.10.2002, Limburgse Vinyl Maatschappij ym. v. komissio, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P-C‑252/99 P ja C‑254/99 P, EU:C:2002:582, 537 kohta ja tuomio 4.10.2024, thyssenkrupp v. komissio, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, 263 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
165    Näin ollen ensimmäinen valitusperuste on hylättävä kokonaisuudessaan.
Toinen valitusperuste, joka koskee WOW-allianssiin liittyvän käyttäytymisen arviointia
166    Toisessa valitusperusteessa on kaksi osaa, joista ensimmäinen koskee oikeudellista virhettä ja perustelujen puutteellisuutta Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon WOW-allianssin luonteesta ja ulottuvuudesta esittämien todisteiden tutkinnassa ja toinen oikeudellisia virheitä kyseisessä allianssissa toteutetun käyttäytymisen oikeudellisessa tarkastelussa.
Ensimmäinen osa, joka koskee WOW-allianssin luonnetta ja ulottuvuutta koskevien todisteiden tutkimista
–       Asianosaisten lausumat
167    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät, että unionin yleinen tuomioistuin teki oikeudellisen virheen, kun se ei tutkinut, oliko komissio ottanut riidanalaisessa päätöksessä huomioon kaikki merkitykselliset todisteet, jotka olivat tarpeen WOW-allianssissa toteutetun käyttäytymisen asianmukaiseksi arvioimiseksi.
168    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo muistuttavat, että sekä hallinnollisessa menettelyssä että unionin yleisessä tuomioistuimessa käydyssä oikeudenkäyntimenettelyssä ne olivat korostaneet, että WOW-allianssin kaltaisen lainmukaisen ja kilpailua edistävän allianssin osapuolten välistä yhteydenpitoa oli arvioitava eri tavalla kuin samankaltaista yhteydenpitoa sellaisten kilpailijoiden välillä, jotka eivät ole osapuolia yhteisyrityksessä. Ne esittävät, että 16.12.2015 annettuun tuomioon Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo Pte v. komissio (T‑43/11, EU:T:2015:989) johtaneessa oikeudenkäyntimenettelyssä ne kuvasivat WOW-allianssin kehittymistä sellaisen asiakirjan perusteella, jonka nimi oli ”WOW‑liite” ja joka esitettiin unionin yleiseen tuomioistuimeen jätetyn kannekirjelmän liitteenä A. 26 ja joka osoitti alkuperäisessä päätöksessä tehdyn kyseistä allianssia koskevan kuvauksen virheellisyyden. Vaikka tämä liite toimitettiin komissiolle hallinnollisen menettelyn uudelleen aloittamisen yhteydessä sen jälkeen, kun unionin yleinen tuomioistuin oli kumonnut alkuperäisen päätöksen, komissio ei ottanut huomioon tätä uutta näyttöä vaan tyytyi toistamaan alkuperäisen analyysinsä. Vaikka ne olivat esittäneet WOW‑liitteen unionin yleisessä tuomioistuimessa, unionin yleinen tuomioistuin totesi valituksenalaisessa tuomiossa, että WOW-allianssin yhteydessä omaksuttua käyttäytymistä voitiin pitää yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen osana, ilman, että se tarkasteli näitä uusia todisteita niiden kaikessa monimutkaisuudessaan.
169    Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon mukaan unionin yleinen tuomioistuin teki siten oikeudellisen virheen, kun se jätti huomiotta niiden sille esittämät väitteet ja tarkistamatta, muodostivatko komission huomioon ottamat seikat sellaisten merkityksellisten tietojen kokonaisuuden, jotka on otettava huomioon sen osoittamiseksi, voitiinko riidanalaista käyttäytymistä pitää tarkoitukseen perustuvana kilpailunrajoituksena. Koska unionin yleinen tuomioistuin ei suorittanut tätä tarkastusta, se teki oikeudellisen virheen tehdessään oikeudellisesti virheellisen analyysin WOW-allianssista. Unionin yleinen tuomioistuin on myös perustellut tuomionsa puutteellisesti.
170    Lisäksi kyseisen tuomion 466 kohdasta, jossa viitataan WOW‑liitteeseen, ilmenee, ettei unionin yleinen tuomioistuin asianmukaisesti tarkastellut tai ymmärtänyt komission aikaisempien päätösten      vaikutuksia lentoyhtiöiden välisten allianssien alalla täysimääräisen yhteistyön aikaansaamiseksi. Se ei etenkään ottanut huomioon sitä, että ilmailualan sääntelytilanne edellyttää erillisten tavaramerkkien ja yritysten identiteetin säilyttämistä täydellisen yhteistyöallianssin toteuttamisesta huolimatta.
171    Komissio katsoo, että tämä argumentaatio on jätettävä tutkimatta siltä osin kuin se koskee sen itsensä tekemää arviointia WOW‑liitteestä ja se on muilta osin perusteeton, koska unionin yleinen tuomioistuin tutki perusteellisesti Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon ensimmäisessä oikeusasteessa esittämät argumentit.
–       Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta
172    Vakiintuneesta oikeuskäytännöstä ilmenee, että SEUT 263 artiklassa määrätty laillisuusvalvonta merkitsee sitä, että tutkiessaan kantajan riidanalaista päätöstä vastaan esittämiä argumentteja unionin tuomioistuimet harjoittavat sekä oikeudellisiin seikkoihin että tosiseikkoihin kohdistuvaa valvontaa ja että niillä on toimivalta arvioida todisteita, kumota mainittu päätös tai muuttaa sakkojen määrää (tuomio 26.1.2017, Duravit ym. v. komissio, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, 30 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
173    Lisäksi on niin, että vaikka komissiolla on harkintavaltaa taloudellisissa asioissa muun muassa aloilla, joilla on tehtävä monitahoisia taloudellisia arviointeja, se ei tarkoita sitä, että unionin tuomioistuinten on pidättäydyttävä valvomasta sitä, miten komissio on tulkinnut taloudellisluonteisia seikkoja. Unionin tuomioistuinten on nimittäin paitsi tutkittava esitettyjen todisteiden aineellinen paikkansapitävyys, luotettavuus ja johdonmukaisuus myös tarkistettava, sisältävätkö nämä todisteet kaikki merkitykselliset tiedot, jotka on otettava huomioon monitahoisen tilanteen arvioinnissa, ja voivatko kyseiset todisteet tukea päätelmiä, jotka niistä on tehty (ks. vastaavasti tuomio 11.9.2014, CB v. komissio, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, 46 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
174    Nyt käsiteltävässä asiassa valituksenalaisen tuomion 460–470 kohdasta ilmenee ensinnäkin, että unionin yleinen tuomioistuin tutki argumentit ja todisteet, joihin valittajat vetosivat kannekirjelmänsä kolmannen kanneperusteen toisessa osassa ja jotka koskivat tosiseikkoja koskevia virheitä ja arviointivirheitä WOW-allianssin luonteen ja täytäntöönpanon osalta. Se totesi tältä osin valituksenalaisen tuomion 461, 462 ja 470 kohdassa, että Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo eivät vedonneet WOW-allianssissa tosiasiallisesti toteutetun integroitua hinnoittelua koskevan yleisen politiikan olemassaoloon, että ne eivät olleet osoittaneet, että niiden kirjelmissään mainitsemat esimerkit kaupallisesta yhdentymisestä merkitsivät hintojen tai lisien yleistä yhteensovittamista, ja että ne olivat itse yhtä mieltä siitä, että pyrkimykset WOW Inc.- ja WOW USA -hankkeiden yhteydessä pidemmälle menevästä yhdentymisestä eivät olleet onnistuneet. Lisäksi unionin yleinen tuomioistuin viittasi valituksenalaisen tuomion 466 kohdassa nimenomaisesti WOW‑liitteeseen, minkä Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo itsekin myöntävät.
175    Valittajat väittävät näin ollen virheellisesti, että siltä osin kuin unionin yleinen tuomioistuin vahvisti komission riidanalaisessa päätöksessä tekemän analyysin, se on väistämättä jättänyt tutkimatta niiden argumentit ja arvioimatta todisteet, joihin ne olivat vedonneet. Niiden argumentaatiolla pyritään todellisuudessa siihen, että unionin tuomioistuin arvioisi uudelleen nämä todisteet, joista unionin yleinen tuomioistuin päätteli itsenäisesti, etteivät valittajat olleet osoittaneet, että WOW-allianssissa toteutettu kaupallisen yhdentymisen taso meni pidemmälle kuin mitä komissio oli arvioinut riidanalaisessa päätöksessä.
176    Tältä osin on muistutettava, että unionin yleisellä tuomioistuimella on todisteita koskevaa harkintavaltaansa käyttäessään oikeus paitsi punnita todisteita antamalla todisteiden ryhmälle ratkaiseva painoarvo myös antaa muille todisteille rajoitettu todistusarvo tai olla antamatta niille mitään todistusarvoa asian selvittämistä ja todistustaakkaa koskevia sääntöjä noudattaen (määräys 5.10.2023, OM v. komissio, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, 30 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
177    Toiseksi argumentista, joka koskee valituksenalaisen tuomion perustelujen väitettyä puutteellisuutta, joka johtuu siitä, ettei unionin yleinen tuomioistuin tutkinut, oliko komissio ottanut riidanalaisessa päätöksessä huomioon kaikki WOW-allianssiin liittyvät todisteet, mukaan lukien WOW‑liitteen, riittää todeta, että unionin yleinen tuomioistuin mainitsi valituksenalaisen tuomion 466 kohdassa nimenomaisesti WOW‑liitteen ja esitti syyt, joiden vuoksi istuntoon toimitettujen todisteiden perusteella ei voitu osoittaa, että WOW-allianssissa toteutettu kaupallinen yhdentyminen meni pidemmälle kuin mitä riidanalaisesta päätöksestä ilmeni. Valituksenalaisen tuomion puutteellisia perusteluja koskeva argumentti on siis hylättävä perusteettomana.
178    Kolmanneksi siltä osin kuin Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät perusteluissaan, että valituksenalaisen tuomion 466 kohta osoittaa, ettei unionin yleinen tuomioistuin asianmukaisesti tarkastellut tai ymmärtänyt aikaisempien päätösten vaikutuksia lentoyhtiöiden välisten allianssien alalla täysimääräisen yhteistyön aikaansaamiseksi ja niiden vaikutuksia käyttäytymiseen WOW-allianssissa, on todettava, että unionin yleinen tuomioistuin vastasi tässä kohdassa vain niiden argumentaatioon, joka perustui tuotteiden yhdenmukaistamiseen, arvioimalla sitä, olivatko tämän argumentaation tueksi esitetyt todisteet ja erityisesti kannekirjelmän tueksi esitetty WOW‑liite todistusvoimaisia vai eivät. Tästä seuraa, että tämä argumentaatio, jolla pyritään kyseenalaistamaan unionin yleisen tuomioistuimen tosiseikoista ja todistusaineistosta itsenäisesti tekemä arviointi ilman, että sitä arvosteltaisiin siitä, että se otti tosiseikat ja todistusaineiston huomioon vääristyneellä tavalla, on jätettävä tutkimatta.
Toinen osa, joka koskee WOW-allianssissa omaksutun käyttäytymisen oikeudellista tarkastelua
–       Asianosaisten lausumat
179    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät, että koska unionin yleinen tuomioistuin ei harjoittanut vaadittua tuomioistuinvalvontaa kaikkien WOW-allianssiin liittyvien todisteiden osalta, se teki useita oikeudellisia virheitä kyseiseen allianssiin liittyvän käyttäytymisen arvioinnissa.
180    Unionin yleinen tuomioistuin omaksui siten oikeudellisen lähestymistavan, jonka komissio omaksui arvioidessaan tällaisia liikenteenharjoittajien välisiä alliansseja ja joka sisältyy riidanalaiseen päätökseen, vaikka tämä lähestymistapa on virheellinen. Tätä oikeudellista virhettä havainnollistaa erityisesti valituksenalaisen tuomion 482, 483 ja 496–498 kohdassa tehty analyysi ”luottamuksen ilmapiirin” luomisesta allianssissa ja päätelmä, jonka mukaan tämä käyttäytyminen osoitti SEUT 101 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun tarkoitukseen perustuvan kilpailunrajoituksen olemassaolon. Unionin yleinen tuomioistuin ei ymmärtänyt oikeudellisia edellytyksiä kyseisen artiklan soveltamiseksi WOW-allianssin kaltaisen allianssin jäsenten väliseen aitoon yhteistyöhön liittyvään tiedonvaihtoon eikä komission aikaisempien päätösten vaikutuksia täysimääräisen yhteistyön allianssin alalla.
181    Lisäksi unionin yleinen tuomioistuin totesi valituksenalaisen tuomion 481 kohdassa virheellisesti, ettei komissio ollut velvollinen tutkimaan perusteellisesti, saattoiko WOW-allianssin asiayhteys johtaa siihen, että kyseessä olevat käyttäytymiset olivat riittävän vahingollisia, jotta ne voitiin luokitella tarkoitukseen perustuvaksi kilpailunrajoitukseksi. Todellisuudessa täysimääräisen yhteistyön allianssien perimmäisenä tavoitteena on nimenomaan korvata kilpailu yhteistyöllä, kuten komissio on myöntänyt aikaisemmassa päätöskäytännössään ilmailuallianssien alalla. Tosiseikkojen ja oikeudellisten seikkojen muodostaman asiayhteyden
asianmukaisen analyysin, sellaisena kuin sitä edellytetään 11.9.2014 annetussa tuomiossa CB v. komissio (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), olisi pitänyt johtaa siihen, että unionin yleinen tuomioistuin toteaa, ettei ollut olemassa minkäänlaista hintojen yhteensovittamisen muotoa, joka ei liittyisi täysimääräisen yhteistyön toteuttamiseen.
182    Unionin yleinen tuomioistuin teki myös oikeudellisen virheen, kun se vahvisti valituksenalaisen tuomion 461–469 kohdassa komission argumentin, jonka mukaan yleinen hinnoittelupolitiikka oli tarpeen, jotta lisät sisältävien hintojen yhteensovittaminen voitiin oikeuttaa.
183    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät lopuksi, että koska komissio nimenomaisesti myönsi, että WOW-allianssi oli sellaisenaan lainmukainen, myös sen hintojen yhteensovittamisen osatekijän osalta, oli riittävää tarkistaa, täyttikö sopimus SEUT 101 artiklan 3 kohdan, jossa viitataan ”sopimukseen” eikä laajemmassa sopimuksessa oleviin erityisiin yhteistyömuotoihin, vaatimukset, mikä lähestymistapa on päinvastainen kuin mitä riidanalaisessa päätöksessä ja valituksenalaisessa tuomiossa
on omaksuttu. Lisäksi edellytetään, että sopimuksesta johtuvat kilpailunrajoitukset ovat välttämättömiä sopimuksen tavoitteiden kannalta eikä näiden tavoitteiden kannalta ”sellaisina kuin ne on pantu täytäntöön”, mikä on jälleen vastoin riidanalaisessa päätöksessä omaksuttua lähestymistapaa.
184    Komissio katsoo, että kyseinen valitusperusteen osa on perusteeton.
–       Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta
185    Ensinnäkin on todettava, että – kuten tämän tuomion 174–176 kohdassa on jo todettu – siltä osin kuin Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon argumentaatiolla riitautetaan yleisesti unionin yleisen tuomioistuimen sille esitettyjen todisteiden perusteella arvioima tosiseikkojen muodostama asiayhteys, tällä argumentaatiolla pyritään siihen, että unionin tuomioistuin arvioi unionin yleisen tuomioistuimen toteamat tosiseikat arvostelematta unionin yleistä tuomioistuinta lainkaan siitä, että se olisi ottanut tosiseikat huomioon vääristyneellä tavalla. Mainittu argumentaatio on näin ollen jätettävä tältä osin tutkimatta.
186    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo esittävät toiseksi yleisiä huomioita niin kutsuttujen ”täysimääräisen” yhteistyön allianssien ulottuvuudesta, vaikka unionin yleinen tuomioistuin tukeutui perustellusti WOW-allianssin ominaispiirteiden ja kyseisen allianssin tosiseikkojen ja oikeudellisten seikkojen muodostaman erityisen asiayhteyden tarkasteluun ja totesi, että komissio oli todennut, ettei mikään tässä yhteydessä tehdyistä aloitteista oikeuttanut lisien yleistä yhteensovittamista.
187    Näiden yleisten huomioiden tueksi Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo eivät voi myöskään vedota komission aiempaan päätöskäytäntöön, joka voi olla vain ohjeellinen (ks. vastaavasti tuomio 13.7.2023, komissio v. CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, 164 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
188    Vaikka komissio olisi tiettyä kartellia koskeneessa asiassa katsonut, että voidakseen luokitella kartellin ”tarkoitukseen” perustuvaksi kilpailunrajoitukseksi sen oli suoritettava sen taloudellisen ja oikeudellisen asiayhteyden, johon kyseinen kartelli kuuluu, tarkastelu perusteellisemmin kuin tarkastelu, joka suoritettiin eri kartellin osalta, tällainen aikaisempi käytäntö ei siis riitä osoittamaan, että tätä eri kartellia koskevassa asiassa komission tarkastelu kartellin taloudellisesta ja oikeudellisesta asiayhteydestä on riittämätön.
189    Kolmanneksi on todettava, että toisin kuin Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät, unionin yleinen tuomioistuin ei valituksenalaisen tuomion 461–469 kohdassa vahvistanut yleistä sääntöä, jonka mukaan täysimääräisen yhteystyön allianssin hyväksyminen edellytti aina yleistä hinnoittelupolitiikkaa. Sen sijaan muistutettuaan, että komissio oli riidanalaisen päätöksen 947–952 perustelukappaleessa päätellyt, että WOW-allianssissa toteutettu yhteistyö oli edelleen vähäistä eikä se ollut koskaan edennyt yhdennetyn myynti- ja hinnoittelupolitiikan vaiheeseen, se tyytyi tutkimaan vastauksena sille esitetyn kolmannen kanneperusteen toiseen osaan, olivatko Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon esittämät seikat omiaan kyseenalaistamaan näiden päätelmien perusteltavuuden.
190    Siltä osin kuin Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät neljänneksi, että koska komissio nimenomaisesti myönsi, että WOW-allianssi oli sellaisenaan lainmukainen, allianssin jäsenten välisen vuorovaikutuksen arvioinnissa oli noudatettava ”tavanomaista” lähestymistapaa, jossa tarkistetaan, täyttikö sopimus SEUT 101 artiklan 3 kohdan vaatimukset, on todettava yhtäältä, ettei valituksenalaisen tuomion 453 kohdasta ilmene, että unionin yleinen tuomioistuin totesi WOW-allianssin olevan sellaisenaan lainmukainen. Toisaalta kyseisen tuomion 447 ja 449 kohdasta ilmenee, että unionin yleinen tuomioistuin hyväksyi riidanalaisen päätöksen 922–924 perustelukappaleessa esitetyn komission lähestymistavan, jonka mukaan WOW‑yhteydenpidon merkityksellisyyden määrittäminen sen osoittamiseksi, että Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon osallistuivat yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen, ei riippunut siitä, oliko WOW-allianssi SEUT 101 artiklan mukainen, vaan merkityksellistä oli ainoastaan se, missä määrin WOW‑yhteydenpito ”meni pidemmälle” kuin mitä allianssisopimuksessa oli sovittu ja missä määrin ne eivät kuuluneet allianssissa tosiasiallisesti toteutettuun yhteistyöhön.
Nämä valituksenalaisen tuomion perustelut, joita Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo eivät arvostelleet, riittävät oikeuttamaan unionin yleisen tuomioistuimen ratkaisun.
191    Tästä seuraa, että toisen valitusperusteen toinen osa ja näin ollen toinen valitusperuste kokonaisuudessaan on osittain jätettävä tutkimatta ja osittain hylättävä perusteettomana.
Kolmas valitusperuste, joka perustuu oikeudellisiin virheisiin luonnehdittaessa provisioiden maksamisesta kieltäytymistä koskeva yhteydenpito tarkoitukseen perustuvaksi kilpailunrajoitukseksi
192    Kolmannessa valitusperusteessaan Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo arvostelevat unionin yleistä tuomioistuinta siitä, että se luonnehti provisioiden maksamisesta kieltäytymistä koskevan liikenteenharjoittajien välisen yhteydenpidon virheellisesti tarkoitukseen perustuvaksi kilpailunrajoitukseksi.
193    Tämä valitusperuste sisältää kolme osaa, joista ensimmäinen koskee oikeudellisia virheitä tämän yhteydenpidon sisällön arvioinnissa, toinen oikeudellisia virheitä mainitun yhteydenpidon tavoitteiden arvioinnissa ja kolmas oikeudellisia virheitä saman yhteydenpidon oikeudellisen ja taloudellisen asiayhteyden arvioinnissa.
Asianosaisten lausumat
–       Ensimmäinen osa, joka koskee oikeudellisia virheitä provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen liittyvän yhteydenpidon sisällön arvioinnissa
194    Ensimmäisessä osassa Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, jotka väittävät, että tarkoitukseen perustuvan kilpailunrajoituksen käsitettä on tulkittava suppeasti, arvostelevat unionin yleistä tuomioistuinta siitä, että se teki kyseessä olevan yhteydenpidon sisältöä koskevia arviointivirheitä hyväksyessään valituksenalaisen tuomion 418 ja 419 kohdassa komission päätelmän, jonka mukaan riidanalainen käyttäytyminen muistutti horisontaalista hintojen vahvistamista koskevaa kartellia, ja katsoessaan kyseisen tuomion 420 kohdassa, että komissio oli perustellusti katsonut, että provisiot, joiden maksamista huolitsijat vaativat, olivat ”todellisuudessa lisiä koskevia alennuksia”.
195    Näillä perusteluilla ei vastata Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon unionin yleisessä tuomioistuimessa esittämään argumentaatioon, jonka mukaan riidanalainen käyttäytyminen ei koostunut pelkästä alennusten maksamisesta kieltäytymisestä vaan lentoyhtiöiden vastauksesta siihen, että huolitsijat esittivät koordinoidusti vaateen laillisesta oikeudesta alennuksen maksamiseen.
196    Unionin yleinen tuomioistuin tukeutui analyysiin, joka oli tehty arvioimatta todisteita, ja katsoi näin ollen virheellisesti, että mikä tahansa yhteensovittaminen, joka poistaa hinnoittelua koskevan epävarmuuden markkinoilta, on tarkoitukseen perustuva kilpailunrajoitus. Kilpailijoiden välinen yhteensovittaminen, joka koskee niiden vastausta todelliseen tai mahdolliseen riita-asiaan, ei kuitenkaan merkitse minkäänlaista hintakilpailun rajoittamista, vaikka sillä voisikin olla välillinen vaikutus hintoihin. Käsiteltävässä asiassa lentoyhtiöiden välinen yhteydenpito, joka koskee kieltäytymistä maksamasta provisioita lisistä, on siten osa yhteensovittamista riita-asioiden hallinnoinnissa, koska tämän yhteydenpidon perusteena oli se, että huolitsijat esittivät kauppaedustajien toimintaa säänteleviin kansallisiin lakeihin perustuvan vaateen laillisesta oikeudesta provisioiden maksamiseen, joten tavoiteltu tai mahdollisesti tavoiteltu yhteensovittaminen lentoyhtiöiden välillä oli perusteltua.
197    Komissio väittää, että tämä osa on jätettävä tutkimatta, koska sillä pyritään kyseenalaistamaan tosiseikkoja koskevia toteamuksia, ja että se on joka tapauksessa perusteeton siltä osin kuin sillä pyritään tekemään keinotekoisesti ero provisioiden maksamisesta kieltäytymistä koskevan yhteensovittamisen ja lisien yhteensovittamisen muiden näkökohtien välille.
–       Toinen osa, joka koskee oikeudellisia virheitä provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen liittyvän yhteydenpidon tavoitteiden arvioinnissa
198    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät, että unionin yleinen tuomioistuin teki oikeudellisia virheitä arvioidessaan lisistä maksettavien provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen liittyvän yhteydenpidon tavoitteita.
199    Niiden mukaan oikeuskäytännöstä seuraa, että kun yritys asettaa käyttäytymiselleen hyväksyttävän tai kilpailua edistävän tavoitteen, joka on ensi näkemältä uskottava, tätä käyttäytymistä ei voida ilman lisätutkimusta pitää tarkoitukseen perustuvana kilpailunrajoituksena. Vaikka siis myönnettäisiin, että lisistä maksettavien provisioiden maksamiseen liittyvä yhteensovittaminen oli lähtökohtaisesti kilpailunvastaista, huomioon olisi otettava kilpailua edistävä tavoite eli tehokkaan vastauksen järjestäminen huolitsijoiden vaateeseen.
200    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo katsovat näin ollen, ettei unionin yleinen tuomioistuin voinut valituksenalaisen tuomion 419 ja 425 kohdassa tyytyä korostamaan yhteyttä provisioiden maksamisesta kieltäytymisen ja lisiä koskevan yhteensovittamisen välillä, kun yhteensovittamista tarkastellaan kokonaisuutena, kun provisioiden maksamisesta kieltäytymistä koskevalla yhteydenpidolla oli välittömämpi ja perustavanlaatuisempi tavoite eli yhteisen vastauksen järjestäminen huolitsijoiden vaateeseen. Tämän nimenomaisen käyttäytymisen tavoitteiden sekoittaminen yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen tavoitteisiin, kun rikkomista tarkastellaan kokonaisuutena, johtaa ”todistusaineistoa koskevaan kehäpäätelmään” sulkien pois kaiken mainittuun käyttäytymiseen liittyvien todisteiden oikeudenmukaisen ja objektiivisen tutkinnan riippumatta arvioinnista, joka suoritetaan yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen muita erillisiä osatekijöitä koskevista todisteista.
201    Komissio katsoo, että tämä toinen osa on samoista syistä kuin ensimmäinen osa jätettävä tutkimatta ja se on joka tapauksessa perusteeton.
–       Kolmas osa, joka koskee oikeudellisia virheitä provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen liittyvän yhteydenpidon oikeudellisen ja taloudellisen asiayhteyden arvioinnissa
202    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo arvostelevat unionin yleistä tuomioistuinta siitä, että se teki oikeudellisia virheitä arvioidessaan lisistä maksettavien provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen liittyvän yhteydenpidon oikeudellista ja taloudellista asiayhteyttä. Niiden mukaan valituksenalaisen tuomion 425 kohdassa tehty toteamus, jonka mukaan komissio oli tutkinut asianmukaisesti asian kannalta merkityksellistä oikeudellista ja taloudellista asiayhteyttä, on virheellinen, koska komissio ei yksilöinyt tämän asiayhteyden ”määräävää piirrettä” eli huolitsijoiden yhteenliittymän ja yksittäisten huolitsijoiden koordinoimaa aloitetta saada tunnustetuksi laillinen oikeus vakioprovision maksamiseen, jolla korvataan lisistä saatavien tulojen kerääminen.
203    Komissio on myös jättänyt ottamatta huomioon tiettyjä oikeudellisen asiayhteyden perusnäkökohtia, kuten huolitsijoiden vaateiden ongelmallisen oikeusperustan, kyseisellä alalla sovellettavien vakiosopimuslausekkeiden merkityksen sekä tähän vaadittuun lailliseen oikeuteen perustuvien laskujen tosiasiallisen tai mahdollisen laatimisen. Näin ollen unionin yleisen tuomioistuimen päätelmä, jonka mukaan tosiseikkojen tutkiminen riidanalaisessa päätöksessä oli riittävä perusta moititun käyttäytymisen taloudellisen asiayhteyden arvioimiseksi, on oikeudellisesti virheellinen.
204    Komissio vastaa, että tämä osa on perusteeton.
Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta
–       Alustavat toteamukset
205    Aluksi on muistutettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan keskeinen oikeudellinen kriteeri sen määrittämiseksi, sisältääkö sopimus – olipa se horisontaalinen tai vertikaalinen – tarkoitukseen perustuvan kilpailunrajoituksen, on sen toteaminen, että tällainen sopimus on itsessään siinä määrin riittävän vahingollinen kilpailulle, jotta voidaan katsoa, ettei ole tarpeen selvittää sen vaikutuksia (ks. vastaavasti tuomio 11.9.2014, CB v. komissio, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, 57 kohta ja tuomio 12.1.2023, HSBC Holdings ym. v. komissio, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, 106 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
206    Sen ratkaisemiseksi, täyttyykö tämä kriteeri tietyssä tapauksessa, on tutkittava ensiksi kyseessä olevan sopimuksen, päätöksen tai menettelytavan sisältö, toiseksi niiden taloudellinen ja oikeudellinen asiayhteys ja kolmanneksi niiden tavoitteet.
Mainittua asiayhteyttä arvioitaessa on myös otettava huomioon sopimuksen kohteena olevien tavaroiden tai palvelujen luonne sekä kysymyksessä olevien markkinoiden toimintaan ja rakenteeseen liittyvät tosiasialliset olosuhteet (tuomio 11.9.2014, CB v. komissio, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, 53 kohta ja tuomio 21.12.2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, 165 ja 166 kohta).
207    Unionin tuomioistuin on myös katsonut, että sellaisten sopimusten tai kollusiivisten menettelytapojen osalta, jotka merkitsevät erityisen vakavia kilpailunsääntöjen rikkomisia, sopimuksen tai menettelytavan taloudellisen ja oikeudellisen asiayhteyden tarkastelu voidaan rajoittaa siihen, mikä osoittautuu ehdottoman tarpeelliseksi tarkoitukseen perustuvan kilpailunrajoituksen olemassaolon toteamiseksi
(ks. vastaavasti tuomio 20.1.2016, Toshiba Corporation v. komissio, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, 28 ja 29 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen ja tuomio 26.10.2023, EDP– Energias de Portugal ym., C‑331/21, EU:C:2023:812, 98–102 kohta).
208    Tällaisia sopimuksia tai kollusiivisia menettelytapoja ovat muun muassa hintojen vahvistamisesta tehdyt horisontaaliset sopimukset (ks. vastaavasti tuomio 6.12.2012, komissio v. Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, 82 kohta ja tuomio 21.12.2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, 163 kohta), ja horisontaaliset kartellit, joissa määrätään hintojen vahvistamisesta, kuuluvat lisäksi SEUT 101 artiklan 1 kohdan a alakohdassa nimenomaisesti kiellettyjen sopimusten ryhmään.
209    Nyt käsiteltävässä asiassa on todettava, että Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo eivät kyseenalaista kolmannella valitusperusteellaan näitä periaatteita, jotka unionin yleinen tuomioistuin esitti valituksenalaisen tuomion 412–417 kohdassa, vaan ne riitauttavat sen, että provisioiden maksamisesta kieltäytyminen
luokiteltiin tarkoitukseen perustuvaksi kilpailunrajoitukseksi, ja väittävät, että unionin yleinen tuomioistuin teki oikeudellisia virheitä tarkastellessaan kyseisen käyttäytymisen sisältöä ja tavoitteita sekä taloudellista ja oikeudellista asiayhteyttä, johon tämä käyttäytyminen kuului. On siis tutkittava, tukeutuiko unionin yleinen tuomioistuin näiden seikkojen virheelliseen tarkasteluun.
–       Ensimmäinen osa
210    Yhtäältä on todettava, että Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo riitauttavat unionin yleisen tuomioistuimen riidanalaisen käyttäytymisen sisällöstä tekemien arviointivirheiden varjolla todellisuudessa unionin yleisen tuomioistuimen valituksenalaisen tuomion 350, 351 ja 420 kohdassa tekemät tosiseikkoja koskevat arvioinnit. Se totesi siis kyseisen tuomion 350 kohdassa lähinnä, että provisioiden maksamisesta kieltäytyminen ei ollut pelkästään liikenteenharjoittajien vastaus huolitsijoiden ryhmänä toteuttamaan pyrkimykseen vedota sellaisen oikeuden olemassaoloon, joka koskee provisioiden maksua lisien perimisen perusteella. Se täsmensi tältä osin valituksenalaisen tuomion 351 kohdassa, että liikenteenharjoittajat eivät olleet pelkästään määritelleet yhteistä kantaa puolustaakseen sitä yhteensovitetusti toimivaltaisessa tuomioistuimessa tai edistääkseen sitä yhdessä viranomaisissa ja muissa toimialajärjestöissä, vaan ne olivat sitä vastoin yhdenmukaistaneet toimintaansa sopimalla monenvälisellä tasolla, että ne kieltäytyvät neuvottelemasta huolitsijoiden kanssa provisioiden maksamisesta ja myöntämästä näille alennuksia lisistä. Lopuksi se katsoi valituksenalaisen tuomion 420 kohdassa, että komissio oli perustellusti katsonut riidanalaisen päätöksen 879 perustelukappaleessa, että provisiot, joiden maksamista huolitsijat vaativat, olivat ”todellisuudessa lisiä koskevia alennuksia”.
211    Nämä arvioinnit, joilla unionin yleinen tuomioistuin sivuutti Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon argumentaation, jonka mukaan provision maksamiseen liittyvää yhteydenpitoa oli pidettävä yhteensovittamisena, jonka tarkoituksena oli vastata todelliseen tai mahdolliseen riita-asiaan, ovat tosiseikkoja koskevia arviointeja, joiden valvonta ei tämän tuomion 92 kohdan ja sen 93 kohdassa mainitun oikeuskäytännön nojalla kuulu unionin tuomioistuimen toimivaltaan muutoksenhaun yhteydessä, jollei tosiseikkoja ole otettu huomioon vääristyneellä tavalla. Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo eivät ole vedonneet siihen, että unionin yleinen tuomioistuin olisi ottanut tosiseikat ja todisteet huomioon vääristyneellä tavalla.
212    Toisaalta siltä osin kuin Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väittävät tällä argumentaatiolla lähinnä, että valituksenalaisen tuomion perustelut ovat puutteelliset siltä osin kuin unionin yleinen tuomioistuin ei vastannut niiden argumenttiin, jonka mukaan riidanalainen käyttäytyminen muodostui liikenteenharjoittajien vastauksesta huolitsijoiden yhteensovitettuun vaateeseen laillisesta oikeudesta alennuksen maksamiseen, on riittävää todeta, että unionin yleinen tuomioistuin vastasi valituksenalaisen tuomion 350, 351 ja 420 kohdassa esitetyillä perusteilla, jotka palautettiin mieleen tämän tuomion 210 kohdassa, Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon esittämiin argumentteihin, joiden mukaan provisioiden maksamisesta kieltäytymistä ei voitu pitää yhteensovitettuna kieltäytymisenä alennusten maksamisesta, ja hylkäsi ne ja perusteli näin tuomionsa.
213     Kolmannen valitusperusteen ensimmäinen osa on näin ollen osittain jätettävä tutkimatta ja osittain hylättävä perusteettomana.
–       Toinen osa
214    Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon argumentaatio perustuu olettamaan, jonka mukaan lentoliikenteen harjoittajien välisellä yhteydenpidolla, joka liittyy provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen, oli kilpailua edistävä tavoite. Ne väittävät tältä osin, että kannekirjelmässä esitetyistä todisteista ilmenee, että provisioita koskeva yhteydenpito oli vastaus huolitsijoiden yhdenmukaistettuun pyrkimykseen saada tunnustetuksi laillinen oikeus näihin provisioihin, ja päättelevät tästä, että ilmeisenä tavoitteena oli tehokkaan vastauksen järjestäminen.
215    Näyttää siis siltä, että sen väitteen varjolla, joka koskee oikeudellista virhettä provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen liittyvän yhteydenpidon tavoitteiden arvioinnissa, Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon argumentaatiolla pyritään todellisuudessa kyseenalaistamaan unionin yleisen tuomioistuimen tämän yhteydenpidon laajuudesta yksin tekemä tosiseikkojen ja todisteiden arviointi. Kuten tämän tuomion 210 kohdassa on jo todettu, unionin yleinen tuomioistuin katsoi tosiseikkoja ja todisteita koskevan arviointinsa päätteeksi lähinnä, että provisioiden maksamisesta kieltäytymistä ei ollut pidettävä liikenteenharjoittajien yhteensovitettuna vastauksena siihen, että huolitsijat ryhmänä pyrkivät vetoamaan provisioiden maksamista koskevan oikeuden olemassaoloon, vaan yhdenmukaistettuna kieltäytymisenä myöntämästä näille alennuksia lisistä. Tämä argumentaatio on tältä osin jätettävä tutkimatta.
216    Siltä osin kuin Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo arvostelevat tällä argumentaatiolla unionin yleistä tuomioistuinta siitä, että se luonnehti provisioiden maksamisesta kieltäytymistä koskevan käyttäytymisen muiden yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen muodostavien seikkojen perusteella ilman, että se tutki, mitkä olivat tämän erityisen käyttäytymisen tavoitteet, riippumatta kyseisen rikkomisen muiden osatekijöiden arvioinnista, on todettava, että mainittu argumentaatio perustuu valituksenalaisen tuomion vajavaiseen tulkintaan. Kyseisen tuomion 419 kohdasta nimittäin ilmenee, että päätelmä, jonka mukaan provision maksamisesta kieltäytyminen oli omiaan vahvistamaan lisiä koskevaa yhteensovittamista, on tehty siitä syystä, että tätä käyttäytymistä on itsessään pidettävä yhdenmukaistettuna kieltäytymisenä myöntämästä huolitsijoille alennuksia lisistä ja sillä pyrittiin siten mahdollistamaan se, että tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat voivat jättää lisät kilpailun ulkopuolelle.
217    Tästä seuraa, että kolmannen valitusperusteen toinen osa on osittain jätettävä tutkimatta ja se on osittain perusteeton. Se on näin ollen hylättävä.
–       Kolmas osa
218    Unionin yleinen tuomioistuin totesi valituksenalaisen tuomion 426 kohdassa, että komissio oli asian kannalta merkityksellisen taloudellisen ja oikeudellisen asiayhteyden riittävän tarkastelun jälkeen ja perustellusti katsonut riidanalaisen päätöksen 903 ja 910 perustelukappaleessa, että riidanalaisten sopimusten ja menettelytapojen tarkoituksena oli rajoittaa kilpailua myös siltä osin kuin ne koskivat provisioiden maksamisesta kieltäytymistä.
219    Vaikka Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo riitauttavat unionin yleisen tuomioistuimen päätelmän väittämällä, että komission tekemän analyysin perusteella ei voitu yksilöidä oikeudellisen ja taloudellisen asiayhteyden ”määräävää piirrettä”
ja että kyseinen toimielin jätti huomiotta tietyt tähän asiayhteyteen liittyvät seikat, on kuitenkin todettava, että ne tyytyvät päättelemään, että tätä asiayhteyttä ei ole tarkasteltu riittävästi, koska provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen liittyvällä yhteydenpidolla ei ole katsottu vastatun huolitsijoiden yhteenliittymän ja yksittäisten huolitsijoiden koordinoimaan aloitteeseen, jonka tarkoituksena oli saada tunnustetuksi laillinen oikeus vakioprovision maksamiseen, ilman että ne esittävät mitään seikkoja, joiden perusteella voitaisiin todeta, että unionin yleinen tuomioistuin olisi jättänyt arvioimatta sen, missä määrin riidanalainen käyttäytyminen on taloudellisesti vahingollista, tarkastelemalla oikeudellista tai taloudellista asiayhteyttä puutteellisesti.
220    Muistutettuaan valituksenalaisen tuomion 409–413 kohdassa tämän tuomion 205–208 kohdassa mainitun oikeuskäytännön keskeisestä sisällöstä unionin yleinen tuomioistuin totesi tuomionsa 420 kohdassa, että komissio oli perustellusti katsonut riidanalaisen päätöksen 879 perustelukappaleessa, että provisiot, joiden maksamista huolitsijat vaativat, olivat ”todellisuudessa lisiä koskevia alennuksia”. Ennen kuin unionin yleinen tuomioistuin teki valituksenalaisen tuomion 426 kohdassa päätelmän, jonka mukaan komission suorittama asian kannalta merkityksellisen taloudellisen ja oikeudellisen asiayhteyden tutkiminen oli riittävää, se totesi kyseisen tuomion 425 kohdassa, että komissio oli selittänyt riidanalaisen päätöksen 909 ja 916 perustelukappaleessa, että hinta oli tärkein kilpailuväline, että riidanalaisilla sopimuksilla ja menettelytavoilla pyrittiin poistamaan hinnoitteluun liittyvä epävarmuus lentorahtimarkkinoilla ja siten varmistamaan, että markkinakuri säilyy ja että polttoaineindeksiin perustuvia korotuksia sovelletaan täysimääräisesti ja yhteensovitetusti.
221    Unionin yleinen tuomioistuin totesi kyseisessä 435 kohdassa myös, että tämä analyysi perustui muun muassa riidanalaisen päätöksen 4 jaksoon, jossa kuvataan erityisesti riidanalaisen kartellin perusperiaatteet ja rakenne, ja että mainittua analyysiä oli luettava myös kyseisen päätöksen 2.1 jaksossa esitetyn rahtialan ja sovellettavien hinnoittelusääntöjen kuvauksen valossa.
222    Kun otetaan huomioon tämän tuomion 205 ja 206 kohdassa mainittu oikeuskäytäntö, unionin yleinen tuomioistuin tukeutui näin ollen merkityksellisiin seikkoihin sen arvioimiseksi, onko tiettyä käyttäytymistä pidettävä tarkoitukseen perustuvana kilpailunrajoituksena.
223    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo eivät näin ollen osoita, että unionin yleinen tuomioistuin olisi tehnyt oikeudellisen virheen, kun se tarkasteli riidanalaisten sopimusten ja menettelytapojen taloudellista ja oikeudellista asiayhteyttä määrittääkseen, oliko kyseinen käyttäytyminen riittävän vahingollista kilpailulle, jotta sitä voitiin pitää tarkoitukseen perustuvana kilpailunrajoituksena.
224    Edellä esitetystä seuraa, että kolmannen valitusperusteen kolmas osa on hylättävä perusteettomana. Kolmas valitusperuste on tämän johdosta hylättävä kokonaisuudessaan.
Neljäs valitusperuste, joka koskee vanhentumista
Asianosaisten lausumat
225    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo arvostelevat unionin yleistä tuomioistuinta siitä, ettei se ole ottanut viran puolesta huomioon sitä, ettei komissiolla ollut valtuuksia määrätä niille seuraamuksia kilpailusääntöjen rikkomisesta ETA:n sisäisillä reiteillä sekä unionin ja Sveitsin välisillä reiteillä vanhentumisajan päättymisen vuoksi.
226    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo esittävät valitusperusteensa tueksi, että unionin yleinen tuomioistuin totesi kolmessa muussa samaa kartellia koskevassa tuomiossa, että komission valtuudet määrätä seuraamuksia kyseisistä käyttäytymisistä olivat vanhentuneet 14.2.2016 alkaen eli ajankohtana ennen riidanalaisen päätöksen antamista, ja päätteli tästä, että komissio oli rikkonut asetuksen N:o 1/2003 25 artiklassa vahvistettuja vanhentumissääntöjä, kun se määräsi kyseisessä päätöksessä asianomaisille liikenteenharjoittajille seuraamuksia mainituista käyttäytymisistä.
227    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, jotka – toisin kuin näissä kolmessa asiassa kyseessä olleet lentoliikenteen harjoittajat – eivät ole esittäneet vanhentumista koskevaa kanneperustetta unionin yleisessä tuomioistuimessa, väittävät, että unionin tuomioistuimen olisi kuitenkin tutkittava se viran puolesta, kun otetaan huomioon, että se kuuluu oikeusjärjestyksen perusteisiin.
228    Ne väittävät tältä osin ensinnäkin, että vakiintuneesta oikeuskäytännöstä ilmenee, että riidanalaisen toimen toteuttaneen toimielimen toimivallan puuttuminen on oikeusjärjestyksen perusteita koskeva kumoamisperuste, joka unionin tuomioistuinten on otettava huomioon viran puolesta.
229    Toiseksi unionin yleinen tuomioistuin tutki ja vahvisti näitä muita lentoliikenteen harjoittajia koskevissa kolmessa tuomiossa asetuksen N:o 1/2003 25 artiklassa säädetyn vanhentumisajan päättymisen. Toisiinsa rinnastettavissa tilanteissa olevien liikenteenharjoittajien epäyhdenvertaisen kohtelun välttämiseksi unionin yleisen tuomioistuimen olisi pitänyt ottaa viran puolesta huomioon vanhentuminen Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon hyväksi, sillä ne ovat samassa menettelyllisessä tilanteessa kuin liikenteenharjoittajat, jotka ovat vedonneet vanhentumiseen ja joille on myönnetty niille määrättyjen sakkojen määrän alennus sen jälkeen, kun komission valtuuksien määrätä seuraamuksia ETA:n sisäisiin reitteihin sekä unionin ja Sveitsin välisiin reitteihin liittyvästä käyttäytymisestä oli todettu vanhentuneen.
230    Kolmanneksi vanhentumisajan päättyminen kuuluu kilpailuoikeuden alalla väistämättä oikeusjärjestyksen perusteisiin, koska tällä alalla aloitettua menettelyä pidetään ”rikosoikeudellisena”, kun otetaan huomioon yrityksille määrättävissä olevien sakkojen suuruus, ja siihen sovelletaan näin ollen Roomassa 4.11.1950 allekirjoitetun ihmisoikeuksien ja perusvapauksien suojaamiseksi tehdyn yleissopimuksen (jäljempänä Euroopan ihmisoikeussopimus) 6 artiklassa määrättyjä takeita. Kilpailusääntöjen rikkomisesta määrättäviä seuraamuksia koskevien menettelyjen rikosoikeudellista luonnetta tukee se, että kansalliset lainsäätäjät ovat tehneet rikosoikeuden alalla sovellettavien vanhentumisaikojen päättymisestä oikeusjärjestyksen perusteita koskevan kysymyksen, joka kansallisen tuomioistuimen on tutkittava viran puolesta.
231    Se, että vanhentumista koskeva peruste kuuluu oikeusjärjestyksen perusteisiin, voidaan päätellä myös asetuksen N:o 1/2003 25 artiklalla tavoitellusta oikeusvarmuuden tavoitteesta. Koska vanhentumisaika täyttää saman oikeusvarmuuden tehtävän kuin muutoksenhaun määräajat, sen on katsottava kuuluvan oikeusjärjestyksen perusteisiin, joihin kuuluminen muutoksenhaun määräajoille on tunnustettu.
232    Komissio katsoo, että kyseinen valitusperuste on hylättävä perusteettomana.
Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta
233    Aluksi on todettava, että – kuten Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo perustellusti väittävät – 30.3.2022 annetussa tuomiossa Japan Airlines v. komissio (T‑340/17, EU:T:2022:181), 30.3.2022 annetussa tuomiossa Cathay Pacific Airways v. komissio (T‑343/17, EU:T:2022:184) ja 30.3.2022 annetussa Latam Airlines Group ja Lan Cargo v. komissio (T‑344/17, EU:T:2022:185) jotka koskivat samaa kartellia ja jotka annettiin samana päivänä kuin valituksenalainen tuomio, unionin yleinen tuomioistuin, jonka käsiteltäväksi lentoliikenteen harjoittajat olivat saattaneet kumoamisperusteet, jotka koskivat seuraamusten määräämistä koskevien komission valtuuksien vanhentumista ETA:n sisäisiin reitteihin sekä unionin ja Sveitsin välisiin reitteihin liittyvien kilpailunvastaisten käyttäytymisten osalta, totesi, että kyseinen toimielin oli rikkonut asetuksen N:o 1/2003 25 artiklassa säädettyä vanhentumisaikaa, kun se oli 17.12.2017 antanut päätöksen, jossa asianomaisille lentoliikenteen harjoittajille määrättiin seuraamuksia näistä kilpailunvastaisista käyttäytymisistä.
234    On myös kiistatonta, että toisin kuin mainitut liikenteenharjoittajat, Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo eivät esittäneet unionin yleisessä tuomioistuimessa vanhentumisajan päättymistä koskevaa kanneperustetta.
235    Näin ollen on tutkittava, onko tämä peruste sellainen oikeusjärjestyksen perusteisiin kuuluva peruste, jonka unionin yleisen tuomioistuimen olisi pitänyt ottaa huomioon viran puolesta.
236    Ensinnäkin on todettava, että – kuten asetuksen N:o 1/2003 VII luvun otsikosta ja kyseiseen VII lukuun sisältyvän 25 artiklan sanamuodosta nimenomaisesti ilmenee – määräaikoja, jotka rajaavat komission valtuuksia määrätä seuraamuksia, pidetään vanhentumisaikoina.
237    Tältä osin on todettava, että vanhentumisajan määrittely vahvistetaan mainitun asetuksen muissa kieliversioissa, erityisesti sen espanjankielisessä (”prescripción”), italiankielisessä (prescrizione), liettuankielisessä (”senaties terminai”), portugalinkielisessä (”prescrição”) ja englanninkielisessä (”limitation periods”) versioissa.
238    Koska määräajan luonne määritetään ottamalla huomioon sen yleinen asiayhteys ja sen tavoite (ks. vastaavasti tuomio 12.12.2002, Belgia v. komissio, C‑5/01, EU:C:2002:754, 52 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen), on myös todettava, että asetuksen N:o 1/2003 25 artiklassa säädetyn määräajan luonnetta tukee kyseisen säännöksen asiayhteyden mukainen ja teleologinen tulkinta.
239    Tässä yhteydessä on korostettava, että asetuksen N:o 1/2003 26 artiklassa, joka yhdessä kyseisen asetuksen 25 artiklan kanssa muodostaa kyseisen asetuksen VII luvun, määritellään ”vanhentumisajaksi” myös määräaika, jonka päätyttyä komissio ei voi enää panna täytäntöön kyseisen asetuksen 23 ja 24 artiklan nojalla tehtyjä päätöksiä. Lisäksi sekä mainitun asetuksen 25 artiklassa että sen 26 artiklassa vahvistetaan täsmällisesti kaikki niissä säädettyihin määräaikoihin sovellettavat säännöt säätämällä paitsi näiden määräaikojen pituudesta myös ajankohdasta, josta ne alkavat kulua, sekä niiden keskeytymisen ja katkeamisen syistä. Nämä säännöt vastaavat vanhentumista koskevaa oikeudellista järjestelmää.
240    Komission toimivaltaa rajaavien määräaikojen tavoitteesta on todettava, että asetuksen N:o 1/2003 25 artiklassa toistetaan olennaisilta osin vanhentumisajoista liikennettä ja kilpailua koskeviin Euroopan talousyhteisön sääntöihin liittyvissä menettelyissä ja niiden nojalla määrättyjen seuraamusten täytäntöönpanossa 26.11.1974 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2988/74 (EYVL 1974, L 319, s. 1) 1–3 artiklan säännökset. Näitä määräaikoja tulkittaessa on täten viitattava viimeksi mainitun asetuksen johdanto-osaan ja erityisesti sen johdanto-osan toiseen perustelukappaleeseen. Tässä perustelukappaleessa täsmennetään, että ”oikeusvarmuuden kannalta on välttämätöntä ottaa käyttöön periaate vanhentumisesta ja antaa säännökset sen soveltamisesta” ja että ”olisi otettava huomioon yhtäältä yritysten ja yritysten yhteenliittymien edut ja toisaalta hallintokäytännön asettamat vaatimukset”. Mainitusta perustelukappaleesta ilmenee näin ollen, että unionin lainsäätäjän tarkoituksena on ollut rajata komission valtuuksia ottamalla käyttöön valtuuksien lakkaamiseen johtava vanhentumisjärjestelmä ja etenkin taata niiden yritysten oikeuksien suojelu, joille komissio aikoo määrätä sakkoja tai uhkasakkoja.
241    Sekä asetuksen N:o 1/2003 sanamuodosta, asiayhteydestä että sillä tavoitelluista päämääristä seuraa siis, että sen VII luvussa säädetyt määräajat ovat vanhentumisaikoja.
242    Vakiintuneesta oikeuskäytännöstä ilmenee, että unionin tuomioistuimet eivät voi tutkia viran puolesta vanhentumisajan noudattamista, vaan asianomaisen asianosaisen on vedottava siihen (tuomio 14.6.2016, Marchiani v. parlamentti, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, 94 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen ja tuomio 5.9.2019, Euroopan unioni v. Guardian Europe ja Guardian Europe v. Euroopan unioni, C‑447/17 P ja C‑479/17 P, EU:C:2019:672, 99 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
243    Tätä päätelmää ei voida kumota Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon esittämällä argumentaatiolla, jonka mukaan seuraamusten määräämistä koskevien komission valtuuksien vanhentumista koskeva valitusperuste on rinnastettava toimivallan puuttumista koskevaan perusteeseen, koska vanhentumisajan päätyttyä komissiolla ei ollut toimivaltaa määrätä kyseisille yhtiöille sakkoa.
244    On nimittäin niin, että vaikka asetuksen N:o 1/2003 25 artiklassa velvoitetaan komissio määräämään seuraamus tietystä rikkomisesta tietyssä määräajassa, joka alkaa kulua päivästä, jona kyseinen rikkominen tapahtui, tai jatketun tai uusitun rikkomisen osalta päivästä, jona rikkominen lakkaa, tämän säännöksen tarkoituksena tai vaikutuksena ei ole poistaa komissiolta valtuuksia määrätä seuraamuksia muista kuin vanhentuneista rikkomisista. Lisäksi viimeksi mainitun rikkomisen osalta asetuksen N:o 1/2003 7 artiklan 1 kohdasta ilmenee, että se, ettei komissiolla ole enää valtuuksia määrätä seuraamuksia mainittuun rikkomiseen syyllistyneille vanhentumisajan päättymisen vuoksi, ei sellaisenaan ole esteenä sellaisen päätöksen tekemiselle, jossa todetaan, että rikkominen on tapahtunut, edellyttäen kuitenkin, että komissio osoittaa tällaisessa tapauksessa, että sillä on oikeutettu etu tehdä päätös, jossa tällainen rikkominen todetaan. Komissiolla on siis edelleen toimivalta todeta vanhentunut kilpailusääntöjen rikkominen sillä edellytyksellä, että se osoittaa oikeutetun edun. Seuraamusten määräämistä koskevien komission valtuuksien vanhentuminen ei täten voi merkitä kyseisen toimielimen toimivallan puuttumista.
245    Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo eivät voi myöskään pätevästi vedota yhdenvertaisen kohtelun periaatteen loukkaamiseen, joka johtuu siitä, ettei niiden oma menettelyllinen asema poikkea niiden lentoliikenteen harjoittajien asemasta, joiden hyväksi asia on ratkaistu unionin yleisessä tuomioistuimessa, väittämällä, että komission toimenpiteet olivat osittain vanhentuneet. Koska vanhentumista koskeva kanneperuste ei kuulu oikeusjärjestyksen perusteisiin ja koska sen esittäminen on asianomaisen yrityksen tehtävä, se, että unionin yleinen tuomioistuin on todennut vanhentumisen niiden yritysten osalta, jotka ovat esittäneet tämän kanneperusteen unionin yleisessä tuomioistuimessa, ei voi merkitä perusteetonta erilaista kohtelua Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon vahingoksi. Toisin kuin viimeksi mainitut väittävät, tämä erilainen kohtelu johtuu nimittäin yksinomaan siitä objektiivisesta seikasta, että ne eivät ole vedonneet vanhentumisajan päättymistä koskevaan kanneperusteeseen, vaikka ne olisivat voineet tehdä sen samoin edellytyksin kuin muut tällaisen perusteen esittäneet lentoliikenteen harjoittajat. (ks. vastaavasti tuomio 14.11.2017, British Airways v. komissio, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, 98 kohta).
246    Kuten lisäksi julkisasiamies on todennut ratkaisuehdotuksensa 164 ja 165 kohdassa, sitä, että seuraamusten määräämistä koskevien komission valtuuksien vanhentumista koskeva kanneperuste kuuluu oikeusjärjestyksen perusteisiin, ei voida päätellä siitä, että asetuksen N:o 1/2003 23 artiklan 2 kohdan nojalla määrättyjä sakkoja olisi pidettävä Euroopan ihmisoikeussopimuksen 6 artiklassa tarkoitetulla tavalla rikosoikeudellisina. Tällainen luonnehdinta ei nimittäin sellaisenaan merkitse sitä, että seuraamusten määräämistä koskevien komission valtuuksien vanhentumisella asetuksen N:o 1/2003 25 artiklan nojalla tavoitellaan yleisen edun mukaista tavoitetta, joka ylittää asianomaisten yritysten suojelun.
247    Tätä asetuksen N:o 1/2003 25 artiklassa säädetyn määräajan päättymistä koskevan kanneperusteen väitettyä oikeusjärjestyksen perusteisiin liittyvää luonnetta ei voida johtaa myöskään siitä seikasta, että vanhentumisajan tehtävänä on taata oikeusvarmuus ja se on näin ollen rinnastettava prosessuaaliseen määräaikaan sen vakiintuneen oikeuskäytännön nojalla, johon Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo vetoavat ja jonka mukaan SEUT 263 artiklan kuudennessa kohdassa määrätty kanteen nostamisen määräaika kuuluu oikeusjärjestyksen perusteisiin, joten unionin tuomioistuinten on tutkittava viran puolesta, onko sitä noudatettu.
248    Prosessuaaliset määräajat on nimittäin asetettu hyvän oikeudenkäytön sekä oikeudellisten tilanteiden selkeyden ja varmuuden varmistamiseksi. Niinpä erityisesti SEUT 263 artiklan kuudennessa kohdassa määrätyn kanteen kaltaisten kanteiden määräaikojen ja Euroopan unionin tuomioistuimen perussäännön 56 artiklan ensimmäisessä kohdassa tarkoitetun valituksen määräaikojen tarkoituksena on taata, että hallinnolliset päätökset ja tuomioistuinten ratkaisut tulevat lopullisiksi, ja suojata siten yleistä etua (tuomio 8.11.2012, Evropaïki Dynamiki v. komissio, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, 50 kohta). Näin ei kuitenkaan ole asetuksen N:o 1/2003 25 artiklassa säädetyn vanhentumisajan osalta, jolla – kuten tämän tuomion 240 kohdassa on todettu – pyritään pääasiallisesti varmistamaan asianomaisten yritysten suoja. Lisäksi pelkästään se seikka, että vanhentumisajan tehtävänä on taata oikeusvarmuus, ei voi oikeuttaa sen rinnastamista prosessuaaliseen määräaikaan, koska nämä kaksi määräaikaa ovat luonteeltaan erilaisia (tuomio 8.11.2012, Evropaïki Dynamiki v. komissio, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, 49 kohta).
249    Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että asetuksen N:o 1/2003 25 artiklassa säädetyn seuraamusten määräämistä koskeviin komission valtuuksiin sovellettavan vanhentumisajan päättyminen ei ole sellainen oikeusjärjestyksen perusteisiin kuuluva peruste, jonka unionin yleisen tuomioistuimen olisi pitänyt ottaa huomioon viran puolesta.
250    Neljäs valitusperuste ei siis ole perusteltu.
251    Koska yhtäkään Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon esittämistä valitusperusteista ei ole hyväksytty, valitus on hylättävä kokonaisuudessaan.
Oikeudenkäyntikulut
252    Unionin tuomioistuimen työjärjestyksen 184 artiklan 2 kohdassa määrätään, että jos valitus on perusteeton, unionin tuomioistuin tekee ratkaisun oikeudenkäyntikuluista.
253    Kyseisen työjärjestyksen 138 artiklan 1 kohdassa, jota sovelletaan valituksen käsittelyyn työjärjestyksen 184 artiklan 1 kohdan nojalla, määrätään, että asianosainen, joka häviää asian, velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut.
254    Koska komissio on vaatinut Singapore Airlinesin ja Singapore Airlines Cargon velvoittamista korvaamaan oikeudenkäyntikulut ja koska ne ovat hävinneet asian, ne on velvoitettava vastaamaan omista oikeudenkäyntikuluistaan ja korvaamaan komission oikeudenkäyntikulut.
Näillä perusteilla unionin tuomioistuin (viides jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti:
1)      Valitus hylätään.
2)      Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
Allekirjoitukset
*      Oikeudenkäyntikieli: englanti.