Väliaikainen versio
UNIONIN TUOMIOISTUIMEN TUOMIO (neljäs jaosto)
19 päivänä maaliskuuta 2026 (*)
Ennakkoratkaisupyyntö – Rautatieliikenne – Direktiivi 2012/34/EY – Rautateiden infrastruktuuri – Hallinnon riippumattomuus – 4 artiklan 2 kohta – Rataverkon haltijoiden riippumattomuus – Infrastruktuuri- ja palvelumaksut – 29 artiklan 1 kohta – Maksujen vahvistaminen, määrittäminen ja periminen – Saksan rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen hinnoittelujärjestelmä – Rautateiden lähihenkilöliikenne – Maksujen määrän laskeminen – Viitekauden aikana perittyjen keskimääräisten maksujen määrän kertominen laissa säädetyllä vuotuisella kiinteämääräisellä korotusprosentilla
Asiassa C‑770/24,
jossa on kyse SEUT 267 artiklaan perustuvasta ennakkoratkaisupyynnöstä, jonka Verwaltungsgericht Köln (Kölnin hallintotuomioistuin, Saksa) on esittänyt 6.11.2024 tekemällään päätöksellä, joka on saapunut unionin tuomioistuimeen 7.11.2024, saadakseen ennakkoratkaisun asiassa
DB InfraGO AG ja
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH
vastaan
Saksan liittotasavalta,
jossa asian käsittelyyn osallistuvat:
DB Fernverkehr AG,
DB Cardo AG, Mainz,
Land Berlin,
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH,
Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe,
Land Brandenburg,
Land Baden-Württemberg,
Land Sachsen-Anhalt,
BBL Logistik GmbH,
boxXpress.de GmbH,
DeltaRail GmbH,
Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH,
Havellandische Eisenbahn AG,
HSL Logistik GmbH,
Hupac Intermodal SA,
ITL Eisenbahngesellschaft mbH,
LINEAS NV,
Metrans Rail (Deutschland) GmbH,
Rheincargo GmbH & Co. KG,
SBB Cargo Deutschland GmbH,
TX Logistik AG,
Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH,
FlixTrain GmbH,
Zweckverband go.Rheinland,
RDC Autozug Sylt GmbH ja
BTE BahnTouristikExpress GmbH,
UNIONIN TUOMIOISTUIN (neljäs jaosto),
toimien kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja I. Jarukaitis sekä tuomarit M. Condinanzi, N. Jääskinen, R. Frendo ja A. Kornezov (esittelevä tuomari),
julkisasiamies: M. Campos Sánchez-Bordona,
kirjaaja: hallintovirkamies F. Cathagne,
ottaen huomioon kirjallisessa käsittelyssä ja 4.12.2025 pidetyssä istunnossa esitetyn,
ottaen huomioon huomautukset, jotka sille ovat esittäneet
–        DB RegioNetz Infrastruktur GmbH ja DB InfraGO AG, edustajanaan R. Etzold, avustajanaan H. R. J. Krüger, Rechtsanwalt,
–        Saksan liittotasavalta, asiamiehinään U. Geers, C. Mögelin ja V. Schmidt,
–        DB Fernverkehr AG ja DB Cargo AG§, edustajanaan C. Leitzke,
–        Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, edustajinaan L. Kohlberg ja T. Stockmann, Rechtsanwälte,
–        BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG, Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH, edustajinaan J. Bethge, M. Dästner ja D. Stachurski, Rechtsanwälte,
–        FlixTrain GmbH, edustajinaan C. Maurer ja D. Scholz, Rechtsanwälte,
–        Norjan kuningaskunta, asiamiehenään H. Schulstad, avustajanaan L. Tvedt, advokat,
–        Euroopan komissio, asiamiehinään M. Noll-Ehlers ja K. Walkerová,
päätettyään julkisasiamiestä kuultuaan ratkaista asian ilman ratkaisuehdotusta,
on antanut seuraavan
tuomion
1        Ennakkoratkaisupyyntö koskee yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21.11.2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU (EUVL 2012, L 343, s. 32), sellaisena kuin se on muutettuna 14.12.2016 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä (EU) 2016/2370 (EUVL 2016, L 352, s. 1) (jäljempänä direktiivi 2012/34) 4 artiklan 2 kohdan ja 29 artiklan 1 kohdan tulkintaa.
2        Tämä pyyntö on esitetty asiassa, jossa asianosaisina ovat yhtäältä DB InfraGO AG ja DB RegioNetz Infrastruktur GmbH ja toisaalta Saksan liittotasavalta (Saksan liittotasavalta), jota edustaa Bundesnetzagentur (liittovaltion verkkoviranomainen, Saksa), ja joka koskee pääasian kantajien hallinnoiman rautatieinfrastruktuurin käytöstä perittävien maksujen määrän määrittämistä kyseisen viranomaisen päätöksellä.
Asiaa koskevat oikeussäännöt
Unionin oikeus
3        Direktiivin 2012/34 johdanto-osan 5, 43 ja 66 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:
”(5)      Tehdäkseen rautatiekuljetukset tehokkaiksi ja muiden liikennemuotojen kanssa kilpailukykyisiksi jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että rautatieyrityksillä on riippumattomien, kaupallisten liikenteenharjoittajien asema siten, että niiden on mahdollista sopeutua markkinoiden tarpeisiin.
– –
(43)      Jäsenvaltioiden asettamissa puitteissa hinnoittelujärjestelmien ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmien olisi kannustettava rataverkon haltijoita optimoimaan infrastruktuurinsa käyttö.
– –
(66)      Investoinnit rautatieinfrastruktuuriin ovat tarpeen, ja infrastruktuurin hinnoittelujärjestelmien olisi tarjottava rataverkon haltijoille kannustimia tehdä tarkoituksenmukaisia investointeja taloudellisesti järkeviin kohteisiin.”
4        Kyseisen direktiivin 3 artiklan 2f alakohdan sanamuoto on seuraava:
”Tässä direktiivissä tarkoitetaan
– –
infrastruktuurin hallinnon ’olennaisilla toiminnoilla’ reittien jakamista koskevaa päätöksentekoa, johon sisältyy saatavuuden määrittely ja arviointi sekä yksittäisten reittien jakaminen, ja infrastruktuurimaksuja koskevaa päätöksentekoa, mukaan lukien maksujen vahvistaminen ja keruu, jäsenvaltioiden 29 ja 39 artiklan nojalla vahvistamien hinnoittelupuitteiden ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen puitteiden mukaisesti”.
5        Direktiivin 2012/34 4 artiklan, jonka otsikko on ”Rautatieyritysten ja rataverkon haltijoiden riippumattomuus”, 2 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Rataverkon haltijan on noudatettava jäsenvaltioiden vahvistamia hinnoittelua ja käyttöoikeuden myöntämistä koskevia puitteita ja erityisiä sääntöjä, mutta se on myös vastuussa omasta liikkeenjohdostaan, hallinnostaan ja sisäisestä valvonnastaan.”
6        Direktiivin 2012/34 7 a artiklan, jonka otsikko on ”Olennaisten toimintojen riippumattomuus ”, 1 kohdassa ja 2 kohdan a alakohdassa säädetään seuraavaa:
”1.      Jäsenvaltioiden on varmistettava, että rataverkon haltijalla on olennaisten toimintojen osalta organisatorinen ja päätöksentekoa koskeva riippumattomuus 4 artiklan 2 kohdassa sekä 29 ja 39 artiklassa määritellyissä puitteissa.
2.      Jäsenvaltioiden on 1 kohdan soveltamisen osalta varmistettava erityisesti seuraavaa:
a)      rautatieyrityksellä tai muulla oikeussubjektilla ei ole rataverkon haltijaan olennaisiin toimintoihin liittyvää ratkaisevaa vaikutusvaltaa, sanotun kuitenkaan vaikuttamatta jäsenvaltioiden asemaan, joka koskee hinnoittelupuitteiden ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen puitteiden sekä 29 ja 39 artiklan mukaisten hinnoittelun erityissääntöjen määrittämistä”.
7        Kyseisen direktiivin 8 artiklan, jonka otsikko on ”Rataverkon haltijan rahoitus”, 2 ja 4 kohdassa säädetään seuraavaa:
”2.      Jäsenvaltiot saavat myös myöntää rataverkon haltijalle, ottaen asianmukaisesti huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 93, 107 ja 108 artiklan, sen 3 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuja tehtäviä, infrastruktuurin kokoa ja rahoitustarpeita vastaavaa rahoitusta, erityisesti uusien investointien kattamiseksi.
Jäsenvaltiot voivat päättää rahoittaa nämä investoinnit muilla keinoin kuin suoralla valtion rahoituksella. Jäsenvaltioiden on joka tapauksessa noudatettava tämän artiklan 4 kohdassa tarkoitettuja vaatimuksia.
– –
4.      Jäsenvaltioiden on varmistettava, että tavanomaisissa liikeolosuhteissa ja kohtuullisen ajanjakson aikana, joka ei saa ylittää viittä vuotta, rataverkon haltijan tuloslaskelmassa ovat keskenään tasapainossa yhtäältä infrastruktuurin käyttömaksuista saatavat tulot, muista kaupallisista toimista aiheutuvat ylijäämät, muut kuin takaisinmaksettavat tulot yksityisistä lähteistä ja valtion rahoitus, mukaan lukien mahdolliset ennakkomaksut valtiolta, sekä toisaalta infrastruktuurista aiheutuvat menot.”
8        Mainitun direktiivin IV luvun, jonka otsikko on ”Rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen periminen ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen”, 2 jaksossa, jonka otsikko on ”Infrastruktuuri- ja palvelumaksut” ja joka sisältää sen 29–37 artiklan, olevan 29 artiklan, jonka otsikko on ”Maksujen vahvistaminen, määrittäminen ja periminen”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Jäsenvaltioiden on vahvistettava hinnoittelupuitteet ottaen kuitenkin huomioon hallinnon riippumattomuus, josta säädetään 4 artiklassa.
Jollei mainitusta edellytyksestä muuta johdu, jäsenvaltioiden on myös vahvistettava hinnoittelun erityissäännöt tai annettava sitä koskeva valtuutus rataverkon haltijalle.
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että verkkoselostus sisältää hinnoittelupuitteet ja hinnoittelusäännöt tai että siinä ilmoitetaan verkkosivusto, jolla hinnoittelupuitteet ja hinnoittelusäännöt julkaistaan.
Rataverkon haltijan on määritettävä ja perittävä infrastruktuurin käyttömaksut vahvistettujen hinnoittelupuitteiden ja hinnoittelusääntöjen mukaisesti.”
9        Saman direktiivin 30 artiklan, jonka otsikko on ”Infrastruktuurikustannukset ja tilit”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Rataverkon haltijoille on tarjottava kannustimia infrastruktuurin tarjoamisesta aiheutuvien kustannusten vähentämiseksi ja sen käytöstä perittävien maksujen alentamiseksi kiinnittäen asianmukaisesti huomiota turvallisuuteen sekä infrastruktuuripalvelun laadun ylläpitämiseen ja parantamiseen.”
10      Direktiivin 2012/34 31 artiklan, jonka otsikko on ”Hinnoitteluperiaatteet”, 3 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Vähimmäiskäyttömahdollisuuksista ja palvelupaikkoja yhdistävän infrastruktuurin käyttöoikeuksista perittävät maksut on vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan junaliikenteen harjoittamisesta, sanotun kuitenkaan rajoittamatta tämän artiklan 4 tai 5 kohdan tai 32 artiklan soveltamista.
– – ”
11      Mainitun direktiivin 32 artiklan, jonka otsikko on ”Hinnoitteluperiaatteisiin liittyvät poikkeukset”, 1 ja 3 kohdassa säädetään seuraavaa:
”1.      Saadakseen rataverkon haltijalle aiheutuneet kustannukset katetuksi täysimääräisesti, jäsenvaltio voi markkinoiden niin salliessa periä lisähintoja toimivien, läpinäkyvien ja ketään syrjimättömien periaatteiden perusteella taaten kuitenkin samalla rautatiealan markkinasegmenttien parhaan mahdollisen kilpailukyvyn. Hinnoittelujärjestelmässä on otettava huomioon rautatieyritysten aikaansaama tuottavuuden kasvu.
Maksut eivät kuitenkaan saa olla niin korkeita, että infrastruktuuria eivät voi käyttää sellaiset markkinasegmentit, jotka pystyvät maksamaan vähintään rautatieliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvat kustannukset sekä sen katetuoton, jonka markkinat kestävät.
Ennen kuin jäsenvaltiot hyväksyvät tällaisten lisähintojen perimisen, niiden on varmistettava, että rataverkon haltijat arvioivat lisähintojen merkittävyyden tietyillä markkinasegmenteillä tarkastellen vähintään liitteessä VI olevassa 1 kohdassa lueteltuja vastapareja ja säilyttäen niistä asiaankuuluvat. Rataverkon haltijoiden määrittelemien markkinasegmenttien luetteloon on sisällyttävä ainakin seuraavat kolme segmenttiä: tavaraliikenne, julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen puitteissa harjoitettava henkilöliikenne ja muu henkilöliikenne.
Rataverkon haltijat voivat erottaa näiden lisäksi muita markkinasegmenttejä kuljetettavina olevien hyödykkeiden tai matkustajien mukaan.
– –
3.      Rataverkon haltija voi tulevia erityisiä investointihankkeita tai sellaisia erityisiä investointihankkeita varten, jotka on saatettu päätökseen vuoden 1988 jälkeen, määrätä tai pitää voimassa korkeampia maksuja, jotka perustuvat kyseisten hankkeiden pitkän aikavälin kustannuksiin, jos hankkeet lisäävät tehokkuutta tai kustannusvaikuttavuutta tai molempia ja jos niihin ei muuten voida tai olisi voitu ryhtyä. – – ”
12      Mainitun direktiivin 33 artiklan, jonka otsikko on ”Alennukset”, 3 kohdassa säädetään seuraavaa:
Rataverkon haltijat voivat ottaa käyttöön kaikille infrastruktuurin käyttäjille tarkoitettuja järjestelmiä, jotka koskevat määrättyjä liikennevirtoja ja joissa myönnetään määräaikaisia alennuksia uuden rautatieliikenteen kehittämisen kannustamiseksi tai alennuksia, joilla kannustetaan käyttämään erityisen vähän käytettyjä ratoja.”
Saksan oikeus
13      Rautateiden sääntelystä 29.8.2016 annetun lain (Eisenbahnregulierungsgesetz; BGBl. 2016 I, s. 2082), sellaisena kuin se on muutettuna rautatielainsäädännön kehittämisestä 9.6.2021 annetun lain (Gesetz zur Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsrechts; BGBl. 2021 I, s. 1737; jäljempänä ERegG), 36 §:n, jonka otsikko on ”Maksujen rakenne”, 2 momentissa säädetään seuraavaa:
”Rautateiden haltijan on selvitettävä, missä määrin lisähinnat tulevat kyseeseen tiettyjen liikennepalvelujen tai markkinasegmenttien osalta. Tässä yhteydessä sen on tarkasteltava [––] liikennepalvelujen tai markkinasegmenttien vastapareja ja valittava niistä sopivat, vähintään kuitenkin
1.      tavaraliikenne
2.      julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen puitteissa rautateillä harjoitettava lähihenkilöliikenne ja muu henkilöliikenne sekä
3.      rautateillä harjoitettava kaukohenkilöliikenne.
Sovellettavilla tariffeilla ei saada sulkea pois rautatien käyttöä sellaisilta liikennepalveluilta tai markkinasegmenteiltä, joilla voidaan kattaa ainakin suoraan rautatieliikenteen harjoittamiseen liittyviä kustannuksia ja saada aikaan tuottoa, jonka markkinat voivat kestää. Korotukset on valittava siten, että tavara- ja henkilöliikennepalvelut kattavat kaikki rataverkon haltijalle aiheutuvat kustannukset.”
14      ERegG:n 37 §:n, jonka otsikko on ”Rautatieinfrastruktuurista ja matkustaja-asemista perittävät maksut julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen puitteissa harjoitettavan henkilöliikenteen osalta; kustannusten kattamista koskeva raportti, 1 ja 2 momentissa säädetään seuraavaa:
”(1)      Jos osavaltioilla on asianomaisella aikataulukaudella käytettävissään julkista lähihenkilöliikennettä ja erityisesti rautateiden lähihenkilöliikennettä varten liittovaltiolta saatuja varoja (alueellinen rahoitus), liittovaltion rautatieinfrastruktuuriyritysten on vahvistettava [– –] liikennepalvelujen osalta rautatieinfrastruktuurin käytöstä perittävien maksujen määrä kullekin osavaltiolle ja matkustaja-asemien käytöstä perittävien maksujen määrä kullekin järjestävän viranomaisen alueelle.
(2)      Edellä 1 momentissa tarkoitetut maksut on määritettävä kullekin osavaltiolle tai matkustaja-asemien käytöstä perittävien maksujen tapauksessa kullekin järjestävän viranomaisen alueelle siten, että ne vastaavat asianomaisen liikennöinnin keskimääräisiä maksuja asianomaisessa osavaltiossa sijaitsevalla rautatieinfrastruktuurilla liikenteen aikataulukaudella 2020/2021 ja matkustaja-asemilla asianomaisella järjestävän viranomaisen alueella kalenterivuonna 2021. Mikäli osavaltioille kuuluvan alueellisen rahoituksen kokonaismäärä on muuttunut vuodesta 2021 siihen vuoteen nähden, jona maksu on tosiasiallisesti maksettava, 1 momentin mukaisia maksuja on mukautettava [27.12.1993 annetun] ]julkisen henkilölähiliikenteen alueellistamisesta annetun lain [Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs, [RegG) (BGBl. 1993 I, s. 2378, 2395)] 5 §:n 3 momentissa vahvistetuilla vuosittaisilla muutosprosenteilla.”
15      ERegG:n 45 §:n, jonka otsikko on ”Maksujen ja hinnoitteluperiaatteiden hyväksyminen”, 1 momentissa säädetään seuraavaa:
”Sääntelyviranomaisen on hyväksyttävä rataverkon haltijan vähimmäiskäyttömahdollisuuksista perimät maksut, liitteessä 3 olevan 2 kohdan mukaiset hinnoitteluperiaatteet mukaan luettuina. Hyväksyntä on annettava, mikäli maksujen määrittäminen vastaa 24–40 ja 46 §:n mukaisia vaatimuksia ja hinnoitteluperiaatteet liitteessä 3 olevan 2 kohdan säännöksiä. Jos maksujen määrittäminen ei vastaa 24–40 ja 46 §:n mukaisia vaatimuksia, sääntelyviranomainen voi mukauttaa maksujen määrittämistä tarvittavassa määrin ja hyväksyä näin mukautetut maksut.”
16      Alueellistamislain muuttamisesta 20.4.2023 annetun yhdeksännen lain (Neuntes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes, BGBl. 2023 I, Nr. 107) (jäljempänä RegG) 5 §:n, jonka otsikko on ”Rahoitus ja sen jakaminen”, 1–3 ja 10 momentissa säädetään seuraavaa:
”(1)      Osavaltiot saavat julkista lähihenkilöliikennettä varten liittovaltion verotuloista seuraavien säännösten perusteella jokaiselle vuodelle tietyn määrän. Liittovaltio osallistuu näin tämän osavaltioiden tehtävän rahoittamiseen. Osavaltiot osoittavat talousarvioon liittyvän itsemääräämisoikeutensa puitteissa joka vuosi asianmukaisia omia määrärahoja julkisen henkilölähiliikenteen rahoittamiseen.
(2)      Vuodelle 2016 täksi määräksi vahvistetaan 8 miljardia euroa.
(3)      Vuodesta 2017 alkaen vuoteen 2023 saakka 2 momentissa mainittu määrä nousee vuosittain 1,8 prosenttia. Vuodesta 2023 alkaen vuoteen 2032 saakka 2 momentissa mainittu määrä nousee vuosittain 3 prosenttia.
– –
(10)      Infrastruktuurimaksujen, erityisesti liittovaltion omistamien rautatieinfrastruktuuriyritysten rautateiden henkilölähiliikenteessä perimien asemamaksujen ja rataosuushintojen, nousemisen dynamiikkaa on rajoitettava rautatielainsäädännön mukaisesti. EisenbahnRegulierungsgesetzin 37 §:n 2 momentista poiketen rautatieinfrastruktuurin käytöstä ja matkustaja-asemien käytöstä perittävät maksut nousevat vuosina 2023–2025 1,8 prosenttia.”
Pääasia ja ennakkoratkaisukysymys
17      DB InfraGO, joka on toinen pääasian kantajista, on osakeyhtiömuotoinen yksityisoikeudellinen oikeushenkilö. Se on Deutsche Bahn AG:n, joka on Saksan liittotasavallan omistama liikenne- ja kuljetusalan konserni, kokonaan omistama tytäryhtiö. Pääasian toinen kantaja DB RegioNetz Infrastruktur on yksityisoikeudellinen oikeushenkilö, joka on perustettu rajavastuuyhtiön muodossa. Se on DB InfraGO:n kokonaan omistama tytäryhtiö. Pääasian kantajat hallinnoivat yhdessä rataverkon haltijoina suurinta osaa rautatieverkosta Saksan alueella.
18      Pääasian kantajat perivät rautatieinfrastruktuurinsa käytöstä rautatieyrityksiltä, joilla on pääsy niiden verkkoihin, käyttömaksuja, jotka liittovaltion verkkoviranomaisen on hyväksyttävä etukäteen ERegG:n 45 §:n 1 momentin mukaisesti.
19      Liittovaltion verkkoviranomainen antoi 22.3.2024 tekemällään päätöksellä pääasian kantajille luvan soveltaa kyseisen päätöksen liitteessä 1 mainittuja maksuja vähimmäiskäyttömahdollisuuksien tarjoamisesta liikenteen aikataulukaudella 2024/2025 (jäljempänä pääasiassa kyseessä oleva päätös).
20      Pääasiassa kyseessä olevalla päätöksellä liittovaltion verkkoviranomainen hyväksyi ensinnäkin pääasian kantajien ehdotuksen jakaa rautateiden lähihenkilöliikennepalvelujen (Schienenpersonennahverkehrsdienste; jäljempänä SPNV) ala ja muiden henkilöliikennepalvelujen ala julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen nojalla kunkin osavaltion osalta kahteen segmenttiin, joista toinen koskee raskasta tavaraliikennettä ja toinen rahditta suoritettavaa liikennettä, kumpaankin segmenttiin sovellettavien maksujen määrän määrittämiseksi.
21      Tämän jälkeen liittovaltion verkkoviranomainen katsoi, että SPNV:n alaa koskevien maksujen määrää, sellaisena kuin pääasian kantajat olivat sitä ensisijaisesti esittäneet, ei voitu hyväksyä, koska ERegG:n 37 §:n 2 momentin mukaan tämä määrä oli laskettava kunkin osavaltion kummankin segmentin osalta siten, että se vastaa kyseisten kuljetusten keskimääräisiä maksuja osavaltioittain aikataulukaudella 2020/2021 korotettuna RegG:n 5 §:n 3 ja 10 momentissa säädetyllä vuotuisella kiinteämääräisellä 1,8 prosentin korotuksella. Näin ollen liittovaltion verkkoviranomainen laski uudelleen maksujen määrän SPNV-alan kummallekin segmentille näiden kansallisten säännösten mukaisesti, mistä seurasi, että hyväksyttiin pääasian kantajien ensisijaisesti esittämiä maksuja alhaisemmat maksut.
22      Lopuksi liittovaltion verkkoviranomainen päätti korottaa rautateiden kaukohenkilöliikenteen alalla (jäljempänä SPFV) ja rautateiden rahtikuljetuspalvelujen alalla (jäljempänä SGV) sovellettavien maksujen määrää pääasian kantajien ensisijaisesti esittämään maksuun nähden täyttääkseen Saksan lainsäädännössä säädetyn velvollisuuden, jonka mukaan maksujen on katettava kaikki rataverkon haltijalle aiheutuneet kustannukset.
23      Pääasian kantajat nostivat pääasiassa kyseessä olevasta päätöksestä kanteen Verwaltungsgericht Kölnissä, joka on ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin.
24      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa, että pääasiassa kyseessä olevassa päätöksessä määrätään, että SPNV:n alaan kuuluvia maksuja korotetaan 0,6 prosenttia, SPFV:n alaan kuuluvia maksuja 17,7 prosenttia ja SGV:n alaan kuuluvia maksuja 16,2 prosenttia. Sen mukaan tällainen ero selittyy sillä, että SPNV:n ala rahoitetaan julkisista alueellistamisvaroista ja että kyseisellä alalla sovellettavien maksujen määrän määrittämisessä otetaan huomioon näiden varojen saatavuus, kun taas käyttäjät rahoittavat SPFV:n ja SGV:n alan.
25      SPNV:n alalla sovellettavien maksujen määrä on laskettava ERegG:n 37 §:n 2 momentin ja RegG:n 5 §:n 3 ja 10 momentin (jäljempänä maksuihin sovellettava Saksan lainsäädäntö) nojalla kertomalla kaksi arvoa, jotka määritetään ja asetetaan rataverkon haltijoista annetulla lailla, eli viitekaudella 2020/2021 asianomaisessa osavaltiossa sovellettava keskimääräinen maksu ja vuotuinen 1,8 prosentin kiinteämääräinen korotus.
26      Koska Saksan lainsäätäjä on kuitenkin samaan aikaan asettanut näille haltijoille velvollisuuden, jonka mukaan maksujen on katettava niille aiheutuvat kokonaiskustannukset, SPNV:n alan todelliset kustannusten korotukset, jotka olivat 6 prosenttia vuonna 2025 ja jotka siis selvästi ylittävät tämän vuotuisen 1,8 prosentin kiinteämääräisen korotuksen, voidaan kompensoida vain korottamalla sovellettavien maksujen määrää, joka jaetaan SPFV:n ja SGV:n alojen kesken, joten tästä aiheutuu suhteeton rasite viimeksi mainituille aloille. Mainittujen rataverkon haltijoiden on nimittäin katettava kaikki kustannuksensa korottamalla junien liikennöintiin liittyviä maksuja, joita ne perivät.
27      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii, loukataanko maksuja koskevalla Saksan lainsäädännöllä rataverkon haltijan riippumattomuutta, sellaisena kuin siitä säädetään direktiivin 2012/34 29 artiklan 1 kohdassa ja 4 artiklan 2 kohdassa.
28      Se katsoo, että unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä ilmenee, että jäsenvaltiot eivät voi puuttua rataverkon haltijan hallinnon riippumattomuuteen, joka edellyttää, että rataverkon haltijalla on ainakin tietty liikkumavara käyttömaksujen määrän laskemiseksi, erityisesti tekemällä päätöksiä niiden tekijöiden tai parametrien valinnasta ja arvioinnista, joiden perusteella tämä laskelma tehdään.
29      Maksuista annetussa Saksan lainsäädännössä edellytetään kuitenkin, että SPNV:n alalla sovellettavien maksujen määrän laskemisessa sovelletaan matemaattista kaavaa, joka ei jätä rataverkon haltijalle lainkaan harkintavaltaa tehdä päätöksiä näiden maksujen suuruudesta. Kyseisen lainsäädännön mukaan rataverkon haltijalla ei näin ollen ole mahdollisuutta ottaa mainittujen maksujen määrän laskennassa huomioon kustannustensa suurempaa nousua tai päinvastoin vyöryttää kustannusten vähennyksiä. Lisäksi siinä pakotettaisiin se kompensoimaan tappiot, jotka johtuvat kyseisten maksujen riittämättömyydestä, korottamalla SPFV:n ja SGV:n aloilla sovellettavien maksujen määriä, vaikka tämä saattaa olla kyseisen rataverkon haltijan edun vastaista.
30      Tässä tilanteessa Verwaltungsgericht Köln on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavan ennakkoratkaisukysymyksen:
”Onko [direktiivin 2012/34] 4 artiklan 2 kohtaa ja 29 artiklan 1 kohtaa tulkittava siten, että ne ovat esteenä kansalliselle lainsäädännölle, jossa rataverkon haltija velvoitetaan [SPNV:n] alalla määrittämään hyväksyntää edellyttävät maksut kertomalla lainsäädännössä määritetyn viitevuoden asianomaisen liikennöinnin keskimääräiset maksut laissa säädetyllä vuosittaisella dynaamisella korotuskertoimella?”
Ennakkoratkaisukysymyksen tarkastelu
31      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee ennakkoratkaisukysymyksellään lähinnä, onko direktiivin 2012/34 4 artiklan 2 kohtaa ja 29 artiklan 1 kohtaa tulkittava siten, että ne ovat esteenä kansalliselle säännöstölle, jonka mukaan rataverkon haltijan on laskettava SPNV:n alalla sovellettavien maksujen määrä matemaattisella kaavalla, jonka mukaan tietyllä viitekaudella perittyjen keskimääräisten maksujen määrä kerrotaan laissa säädetyllä vuotuisella kiinteämääräisellä korotuskertoimella.
32      Ensinnäkin on todettava, että kyseisen direktiivin 4 artiklassa vahvistetaan muun muassa rataverkon haltijan riippumattomuuden periaate. Direktiivin 2012/34 4 artiklan 2 kohdan mukaan ”rataverkon haltijan on noudatettava jäsenvaltioiden vahvistamia hinnoittelua ja käyttöoikeuden myöntämistä koskevia puitteita ja erityisiä sääntöjä, mutta se on myös vastuussa omasta liikkeenjohdostaan, hallinnostaan ja sisäisestä valvonnastaan”.
33      Tämän rataverkon haltijan riippumattomuuden periaatteen ulottuvuutta täsmennetään mainitun direktiivin 7 a artiklan 1 kohdassa, jossa säädetään, että rataverkon haltijalla on ”olennaisten toimintojen” osalta organisatorinen ja päätöksentekoa koskeva riippumattomuus 4 artiklan 2 kohdassa sekä 29 ja 39 artiklassa määritellyissä puitteissa. Erityisesti kyseisen 7 a artiklan 2 kohdan a alakohdan mukaan jäsenvaltioiden on varmistettava, että rautatieyrityksellä tai muulla oikeussubjektilla ei ole rataverkon haltijaan ”olennaisiin toimintoihin” liittyvää ratkaisevaa vaikutusvaltaa, sanotun kuitenkaan vaikuttamatta jäsenvaltioiden asemaan, joka koskee hinnoittelupuitteiden ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen puitteiden sekä 29 ja 39 artiklan mukaisten hinnoittelun erityissääntöjen määrittämistä.
34      Kuten direktiivin 2012/34 3 artiklan 2 f alakohdasta ilmenee, ”infrastruktuurin hallinnon olennaisilla toiminnoilla” tarkoitetaan infrastruktuurimaksuja koskevaa päätöksentekoa, mukaan lukien maksujen vahvistaminen ja keruu, jäsenvaltioiden kyseisen direktiivin 29 artiklan nojalla vahvistamien hinnoittelupuitteiden ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen puitteiden mukaisesti.
35      Toiseksi mainitun direktiivin 29 artiklan 1 kohdan ensimmäisestä ja neljännestä alakohdasta ilmenee yhtäältä, että jäsenvaltioiden on otettava huomioon hallinnon riippumattomuus, josta säädetään 4 artiklassa, kun ne vahvistavat hinnoittelupuitteet, ja toisaalta, että rataverkon haltijan on määritettävä kyseisen infrastruktuurin käyttömaksut ja perittävä ne vahvistettujen hinnoittelupuitteiden ja hinnoittelusääntöjen mukaisesti.
36      Direktiivin 2012/34 29 artiklan 1 kohdassa toteutetaan näin hinnoittelujärjestelmiä koskeva toimivallanjako jäsenvaltioiden ja rataverkon haltijoiden välillä (tuomio 22.5.2025, ÖBB-Infrastruktur ja WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, 35 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
37      Yhtäältä nimittäin jäsenvaltioiden on vahvistettava hinnoittelupuitteet ottaen huomioon direktiivin 2012/34 31 artiklassa säädetyt hinnoitteluperiaatteet ja erityisesti periaate, jonka mukaan
vähimmäiskäyttömahdollisuuksista ja palvelupaikkoja yhdistävän infrastruktuurin käyttöoikeuksista perittävät maksut on vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan junaliikenteen harjoittamisesta.
38      Poikkeuksena näistä periaatteista jäsenvaltiot voivat myös kyseisen direktiivin 32 artiklan 1 kohdan mukaisesti – saadakseen rataverkon haltijalle aiheutuneet kustannukset katetuiksi täysimääräisesti – markkinoiden niin salliessa periä lisähintoja toimivien, läpinäkyvien ja ketään syrjimättömien periaatteiden perusteella taaten kuitenkin samalla rautatiealan markkinasegmenttien parhaan mahdollisen kilpailukyvyn.
Kuten unionin tuomioistuin on kuitenkin täsmentänyt, tällaisten lisähintojen määrääminen ei poikkea direktiivin 2012/34 29 artiklan 1 kohdassa vahvistetusta toimivallan jaosta (ks. vastaavasti tuomio 22.5.2025, ÖBB-Infrastruktur ja WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, 36 kohta).
39      Toisaalta maksujen määrän määrittäminen ja niiden periminen kuuluu lähtökohtaisesti rataverkon haltijalle, jonka on noudatettava asianomaisen jäsenvaltion vahvistamia hinnoittelupuitteita ja hinnoittelusääntöjä.
40      Tästä seuraa, että direktiivillä 2012/34 käyttöön otettu hinnoittelujärjestelmä perustuu periaatteeseen, jonka mukaan jäsenvaltion on otettava käyttöön hinnoittelupuitteet, jotka koskevat muun muassa yleisiä hinnoittelusääntöjä, ja että rataverkon haltijan on pantava nämä puitteet täytäntöön määrittämällä kyseisen infrastruktuurin ja palvelupaikkojen käyttömaksut ja perimällä ne, sekä näihin maksuihin mahdollisesti tehtävät korotukset (tuomio 22.5.2025, ÖBB-Infrastruktur ja WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, 41 kohta).
41      Tästä on huomautettava, että direktiivillä 2012/34 käyttöön otetulla järjestelmällä pyritään varmistamaan rataverkon haltijan hallinnon riippumattomuus.
Tällaisen riippumattomuuden takaamiseksi rataverkon haltijalla on väistämättä oltava jäsenvaltioiden määrittelemien hinnoitteluperiaatteiden puitteissa tiettyä harkintavaltaa maksujen määrän määräämisessä siten, että se voi käyttää hinnoittelua hallinnointivälineenä (tuomio 28.2.2013, komissio v. Espanja, C‑483/10, EU:C:2013:114, 49 kohta ja tuomio 22.5.2025, ÖBB-Infrastruktur et WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, 48 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
42      Unionin tuomioistuin on tunnustanut tämän rataverkon haltijan riippumattomuuden maksujen määrän määrittämisessä erityisesti rataverkon haltijan ja asianomaisen jäsenvaltion välisissä suhteissa, ja sitä arvioidaan sen tasapainon valossa, jonka unionin lainsäätäjä on halunnut luoda rataverkon haltijan hoitaessa erityisesti direktiivin 2012/34 7 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja olennaisia toimintoja (ks. vastaavasti tuomio 9.9.2021, LatRailNet ja Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, 42 ja 43 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
43      Unionin tuomioistuimella on erityisesti ollut tilaisuus täsmentää, että rataverkon haltijan hallinnon riippumattomuutta koskevan vaatimuksen kanssa ristiriidassa on kansallinen lainsäädäntö, jossa rajoitetaan sille kuuluvan toimivallan käyttö konkreettisen maksun määräämiseen kussakin yksittäistapauksessa ministeriön määräyksellä etukäteen vahvistettua kaavaa soveltamalla (ks. vastaavasti tuomio 28.2.2013, komissio v. Espanja, C‑483/10, EU:C:2013:114, 50 kohta).
44      Jos kyseisten rataverkon haltijoiden tehtävä rajoittuu ainoastaan maksujen määrän laskemiseen kussakin yksittäistapauksessa ministeriön määräyksellä etukäteen vahvistettua kaavaa soveltamalla, ne eivät kuitenkaan voi ilman, että niillä on tiettyä joustavuutta maksujen määrän määräämisessä, optimoida erityisesti hinnoittelujärjestelmän avulla kyseisen infrastruktuurin käyttöä jäsenvaltioiden asettamissa puitteissa direktiivin 2012/34 43 perustelukappaleessa tarkoitetulla tavalla (ks. vastaavasti tuomio 28.2.2013, komissio v. Espanja, C‑483/10, EU:C:2013:114, 44 kohta).
45      Rataverkon haltijoita ei voitaisi hinnoittelujärjestelmän avulla kannustaa investoimaan rautatieinfrastruktuuriin direktiivin 2012/34 66 perustelukappaleessa tarkoitetulla tavalla, eikä vähentämään kustannuksia ja alentamaan käyttömaksuja kyseisen direktiivin 30 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla (ks. vastaavasti tuomio 28.2.2013, komissio v. Espanja, C‑483/10, EU:C:2013:114, 45 ja 46 kohta).
46      Kyseiset rataverkon haltijat eivät myöskään voi määrätä tai pitää voimassa korkeampia maksuja, jotka perustuvat tiettyjen investointihankkeiden pitkän aikavälin kustannuksiin, direktiivin 2012/34 32 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulla tavalla, eivätkä ne voi myöskään
voi ottaa käyttöön alennusjärjestelmiä, joita sovelletaan toimijoilta perittyihin maksuihin kyseisen direktiivin 33 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulla tavalla (ks. vastaavasti tuomio 28.2.2013, komissio v. Espanja, C‑483/10, EU:C:2013:114, 46 kohta).
47      Näitä toteamuksia voidaan soveltaa pääasiassa kyseessä olevan Saksan maksulainsäädännön kaltaiseen kansalliseen lainsäädäntöön. Kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on todennut ja muun muassa liittovaltion verkkoviranomainen vahvistanut unionin tuomioistuimessa pidetyssä istunnossa, kyseisessä lainsäädännössä velvoitetaan rataverkon haltijat lähinnä määrittämään kussakin osavaltiossa SPNV:n kummallakin segmentillä sovellettavien maksujen määrä matemaattisella kaavalla, johon ne eivät ole ottaneet mitään kantaa, ja tämä matemaattinen kaava muodostuu kyseisessä lainsäädännössä määritellyn viitekauden eli aikataulukauden 2020/2021 voimassaoloajan keskimääräisten maksujen määrän kertomisesta vuotuisella kiinteämääräisellä korotuksella, joka niin ikään määritetään samassa lainsäädännössä, eli 1,8 prosentin korotuksella.
48      Näin ollen näyttää siltä, että rataverkon haltijan rooli rajoittuu kyseisen matemaattisen kaavan soveltamiseen, eikä sillä ole tältä osin lainkaan harkintavaltaa.
49      Tätä päätelmää eivät horjuta liittovaltion verkkoviranomaisen eivätkä Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH:n unionin tuomioistuimessa esittämät perustelut, joiden mukaan ensinnäkin rataverkon haltijalla on kuitenkin tietty liikkumavara, koska se voisi ensinnäkin luoda uusia markkinoiden alasegmenttejä kunkin osavaltion SPNV:n alan kummallekin segmentille ja vaikuttaa viitekauden 2020/2021 maksujen keskimääräiseen arvoon, joka sisältyy kauden 2024/2025 maksujen määrän laskemisen perustana käytettävään matemaattiseen kaavaan, ja lopuksi määrittää joustavammin SPFV:n ja SGV:n aloilla sovellettavien maksujen määrän.
50      Tältä osin on ensinnäkin todettava, että siltä osin kuin on kyse rataverkon haltijan mahdollisuudesta luoda markkinoille lisää alakohtaisia segmenttejä kunkin osavaltion SPNV:n alan kummallekin segmentille, unionin tuomioistuimessa käydystä istunnosta ilmenee, että tätä matemaattista kaavaa sovellettaisiin tällöin kuhunkin näistä mahdollisista lisäsegmenteistä. Tästä seuraa, että tällainen mahdollisuus ei olisi omiaan takaamaan kyseisen rataverkon haltijan tiettyä liikkumavaraa SPNV:n alalla sovellettavien maksujen määrän määrittämisessä.
51      Toiseksi väitteestä, jonka mukaan rataverkon haltija on voinut vaikuttaa viitekauden 2020/2021, joka on toinen mainitun matemaattisen kaavan kahdesta arvosta, keskimääräisten maksujen määrään, on riittävää todeta, että tämän seikan – olettaen, että se näytetään toteen – perusteella ei voida mitenkään katsoa, että kyseisellä rataverkon haltijalla olisi ollut minkäänlaista liikkumavaraa liikenteen aikataulukauteen 2024/2025 sovellettavien maksujen määrän määrittämisessä, ja näin on sitäkin suuremmalla syyllä, koska mainittu rataverkon haltija ei voinut tietää aikataulukaudella 2020/2021 sovellettavien maksujen määrän määrittämisajankohtana, että ne otettaisiin huomioon määritettäessä maksujen määrää aikataulukaudelle 2024/2025.
52      Kolmanneksi liittovaltion verkkoviranomaisen ja Bayerische Eisenbahngesellschaftin väitteestä, joka koskee oletettua ”laajaa” harkintavaltaa, joka rataverkon haltijalla on SPFV:n ja SGV:n aloilla sovellettavien maksujen määrän määrittämisessä ja joka ”korvaa” liikkumavaran puuttumisen SPNV:n alalla sovellettavien maksujen määrän määrittämisessä, on todettava, että vaikka tällainen ”korvaaminen” voitaisiin ottaa huomioon, se ei voi riittää takaamaan rataverkon haltijan hallinnon riippumattomuutta.
53      Ennakkoratkaisupyynnöstä nimittäin ilmenee, että nyt käsiteltävässä asiassa SPNV:n alan osuus pääasian kantajille maksettujen maksujen kokonaismäärästä on yli 50 prosenttia ja että myös SPFV:n ja SGV:n aloilla näiden rataverkon haltijoiden liikkumavaraa näyttää rajoittavan kansallisessa säännöstössä asetettu velvollisuus, jonka mukaan tämän maksujen kokonaismäärän on katettava niille aiheutuvat kokonaiskustannukset. Näin ollen silloin, kun SPNV:n alalla sovellettavat maksut eivät kata – kuten nyt käsiteltävässä asiassa – mainituille rataverkon haltijoille kyseisellä alalla aiheutuneita kokonaiskustannuksia, viimeksi mainitut ovat velvollisia vyöryttämään todetun alijäämän SPFV:n ja SGV:n aloilla sovellettaviin maksuihin, kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin huomauttaa, mistä seuraa, että kyseisillä rataverkon haltijoilla viimeksi mainituilla aloilla sovellettavien maksujen määrän määrittämisessä oleva liikkumavara pienenee huomattavasti.
54      Lisäksi unionin tuomioistuimessa pidetyssä istunnossa DB Fernverkehr AG ja DB Cargo AG sekä BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havellandische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG, Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH, Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH ovat täsmentäneet, että SPFV:n ja SGV:n aloilla sovellettavien maksujen määrät olivat näin ollen siinä määrin nousseet, että niiden tasot eivät enää ole yhteensovitettavissa erityisesti direktiivin 2012/34 johdanto-osan viidennessä perustelukappaleessa ilmaistun tavoitteen kanssa, joka koskee rautatiekuljetusten tekemistä tehokkaiksi ja kilpailukykyisiksi muiden liikennemuotojen kanssa.
55      Toiseksi on todettava, että toisin kuin liittovaltion verkkoviranomainen ja Bayerische Eisenbahngesellschaft väittävät, sillä seikalla, että SPNV:n kuljetustoiminta rahoitetaan pääasiallisesti tai jopa yksinomaan julkisista varoista, ei voida perustella sitä, että rataverkon haltijalla ei ole tällä alalla lainkaan liikkumavaraa infrastruktuurin käyttömaksujen määrän määrittämisessä.
56      Kyseisen direktiivin 8 artiklan 2 ja 4 kohdasta tosin ilmenee, että jäsenvaltioilla on useita mahdollisuuksia, kuten julkisten varojen käyttöön antaminen, rataverkon infrastruktuurin haltijoiden taloudellisen tasapainon varmistamiseksi suhteessa niiden tehtäviin, niiden infrastruktuurin kokoon ja niiden infrastruktuurien kunnossapitoon, uudistamiseen ja kehittämiseen, mukaan lukien uudet investoinnit, liittyvät rahoitustarpeet. Julkisilla varoilla voidaan siten myötävaikuttaa näiden rataverkon haltijoiden rahoittamiseen erityisesti silloin, kun maksut ja muut tulot eivät riitä varmistamaan niiden taloudellista tasapainoa.
57      Missään direktiivin 2012/34 säännöksessä ei kuitenkaan säädetä, että direktiivin 2012/34 4 artiklan 2 kohdassa ja 29 artiklan 1 kohdassa vahvistetusta rataverkon haltijan riippumattomuuden periaatteesta voitaisiin poiketa sillä perusteella, että kyseinen ala saa rahoitusta julkisista varoista.
58      Edellä todettujen seikkojen perusteella esitettyyn kysymykseen on vastattava, että direktiivin 2012/34 4 artiklan 2 kohtaa ja 29 artiklan 1 kohtaa on tulkittava siten, että ne ovat esteenä kansalliselle säännöstölle, jonka mukaan rataverkon haltijan on laskettava SPNV:n alalla sovellettavien maksujen määrä sellaisen matemaattisen kaavan avulla, joka muodostuu siitä, että tietyn viitekauden aikana perittyjen keskimääräisten maksujen määrä kerrotaan laissa säädetyllä vuotuisella kiinteämääräisellä korotuksella.
Tämän tuomion ajallisten vaikutusten rajoittaminen
59      Saksan liittotasavaltaa edustava liittovaltion verkkoviranomainen vaatii kirjallisissa huomautuksissaan ja pääasian kantajat vaativat unionin tuomioistuimessa pidetyssä istunnossa unionin tuomioistuinta rajoittamaan tämän tuomion ajalliset vaikutukset ainoastaan tulevaisuudessa tehtäviin reittien käyttösopimuksiin.
60      Ne toteavat tältä osin, että ERegG:n 37 §:n 2 momentissa säädetään kaikista SPNV:n alalla vuodesta 2016 alkaen sovellettavista maksujen hyväksynnästä. Pääasian kantajien ja rautatieyritysten välillä tehtyjen sopimusten perustana ovat siitä lähtien olleet hyväksytyt maksut, joiden kokonaismäärä on kaikki alat huomioon ottaen lähes 7 miljardia euroa vuodessa. Yhtäältä myönnettyjä hinnoittelulupia ei ole aiemmin riitautettu unionin oikeuteen nähden, ja nämä sopimukset on tehty vilpittömässä mielessä. Toisaalta sellaisten hinnoittelulupien, jotka eivät ole vielä lopullisia, uudelleen laskeminen voisi aiheuttaa systeemisiä häiriöitä, jotka vaikuttavat SPNV:n alan lisäksi myös SPFV:n ja SGV:n aloihin, ja ne voisivat näin ollen aiheuttaa vakavien taloudellisten seurausten riskin. Näin ollen edellytykset tämän tuomion ajallisten vaikutusten rajoittamiseksi täyttyvät.
61      Tässä yhteydessä on muistutettava, että tulkinnalla, jonka unionin tuomioistuin SEUT 267 artiklassa sille annettua toimivaltaa käyttäen antaa unionin oikeussäännöille, selvennetään ja täsmennetään kyseisten oikeussääntöjen merkitystä ja ulottuvuutta sellaisina kuin niitä pitää tai olisi pitänyt tulkita ja soveltaa niiden voimaantulosta lähtien.
Unionin tuomioistuin voi ainoastaan poikkeustapauksissa unionin oikeusjärjestykseen kuuluvaa yleistä oikeusvarmuuden periaatetta soveltaen rajoittaa kaikkien asianomaisten henkilöiden mahdollisuutta vedota sen tulkitsemaan oikeussääntöön vilpittömässä mielessä perustettujen oikeussuhteiden pätevyyden kyseenalaistamiseksi. Jotta tällainen rajoittava päätös voitaisiin tehdä, kahden olennaisen edellytyksen, eli asianomaisten vilpittömän mielen ja vakavien vaikeuksien uhan, on täytyttävä, koska nämä arviointiperusteet ovat kumulatiivisia (tuomio 22.6.2021, Latvijas Republikas Saeima (Liikennerikkomuspisteet), C‑439/19, EU:C:2021:504, 132 ja 136 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
62      Unionin tuomioistuin on siten tullut tällaiseen tulokseen vain hyvin täsmällisesti määritetyissä olosuhteissa muun muassa silloin, kun on ollut olemassa sellaisten vakavien taloudellisten seurausten vaara, joita aiheutuisi erityisesti vilpittömässä mielessä perustettujen sellaisten oikeussuhteiden lukuisuudesta, jotka perustuivat pätevästi voimassa olevana pidettyyn säännöstöön, ja kun on ollut ilmeistä, että objektiivinen ja huomattava epäselvyys – johon oli mahdollisesti myötävaikuttanut myös muiden jäsenvaltioiden tai Euroopan komission toiminta – unionin säännösten tai määräysten ulottuvuudesta oli saanut yksityiset ja kansalliset viranomaiset toimimaan unionin oikeuden vastaisesti (tuomio 26.10.2021, PL Holdings, C‑109/20, EU:C:2021:875, 60 kohta).
63      Erityisesti vakavien vaikeuksien vaaran olemassaoloa koskevasta kriteeristä on muistutettava, että jäsenvaltion, joka pyytää ennakkoratkaisumenettelyssä annettavan tuomion ajallisten vaikutusten rajoittamista, tehtävänä on esittää unionin tuomioistuimessa numerotietoja, joilla voidaan näyttää toteen tällaisten seurausten vaara (tuomio 20.12.2017, Erzeugerorganisation Tiefkühlgemüse, C‑516/16, EU:C:2017:1011, 91 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
64      Vaikka tämän tuomion 60 kohdassa tiivistetysti esitetyt seikat tosin osoittavat, että on olemassa taloudellisten seurausten vaara, joka johtuu erityisesti niiden oikeussuhteiden huomattavasta määrästä, joihin tästä tuomiosta aiheutuvat seuraukset voivat suoraan tai välillisesti vaikuttaa, nyt käsiteltävässä asiassa on kuitenkin ilmeistä, että tämä vaara on suhteutettava selkeästi.
65      Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan on nimittäin niin, että
oikeusvarmuuden periaatteen mukaisesti unionin oikeudessa ei edellytetä, että hallintoviranomaisella olisi lähtökohtaisesti velvollisuus muuttaa hallintopäätöstä, josta on tullut lopullinen, kun muutoksenhakua varten säädetyt kohtuulliset määräajat ovat päättyneet tai kun kaikki muutoksenhakukeinot on käytetty, ja että unionin oikeuden täysi tehokkuus ja yksityisillä unionin oikeuden perusteella olevien oikeuksien tehokas suojelu voidaan tarvittaessa varmistaa periaatteella, jonka mukaan valtio on vastuussa vahingoista, joita yksityisille on aiheutunut valtion syyksi luettavasta unionin oikeuden rikkomisesta (tuomio 18.11.2021, Belgian valtio (Lentäjien koulutus), C‑413/20, EU:C:2021:938, 57 ja 60 kohta).
66      Nyt käsiteltävässä asiassa liittovaltion verkkoviranomainen ja pääasian kantajat eivät väitä, että kyseinen viranomainen olisi velvollinen harkitsemaan uudelleen lopullisiksi tulleilla päätöksillä hyväksyttyjen maksujen hyväksymistä, joten ei ole osoitettu, että tämä tuomio voisi vaikuttaa kaikkiin kyseisten kantajien ja rautatieyritysten välillä vuodesta 2016 lähtien tehtyihin sopimuksiin. Liittovaltion viranomainen ja mainitut kantajat ovat nimittäin todenneet unionin tuomioistuimessa pidetyssä istunnossa, että ainoastaan hallinnolliset päätökset, joilla hyväksytään aikataulukausina 2023/2024 ja 2024/2025 perittävät maksut, ovat riidan kohteena ja että aikataulukautta 2023/2024 koskevassa riita-asiassa ei ollut tuotu esiin kysymystä Saksan maksuja koskevan lainsäädännön yhteensopivuudesta direktiivin 2012/34 kanssa.
67      Lisäksi liittovaltion verkkoviranomainen on täsmentänyt unionin tuomioistuimessa pidetyssä istunnossa, että tämän tuomion täytäntöönpano johtaisi lähinnä siihen, että tiettyjä maksuja alentamalla ja muita maksuja korottamalla kohdennettaisiin uudelleen noin 800–850 miljoonan euron määrä aikataulukauden 2024/2025 osalta, mikä merkitsee sitä, että odotettavissa olevat taloudelliset vaikutukset ovat todellisuudessa paljon rajoitetummat kuin ne, joihin kyseinen viranomainen on alun perin vedonnut ja jotka tuodaan esiin tämän tuomion 60 kohdassa.
68      Joka tapauksessa pelkästään se, että unionin tuomioistuimessa pidetyssä istunnossa vedotaan edeltävässä kohdassa mainittuihin lukuihin, ei riitä osoittamaan tämän tuomion 62 ja 63 kohdassa mainitussa oikeuskäytännössä tarkoitetun vakavien seurausten vaaran olemassaoloa.
69      Näin ollen on katsottava, että tämän tuomion 61 kohdassa tarkoitettu toinen edellytys ei täyty, joten ei ole tarpeen tutkia, täyttyykö asianomaisten vilpitöntä mieltä koskeva edellytys.
70      Edellä todettujen seikkojen perusteella on katsottava, ettei käsiteltävässä asiassa annettavan tuomion vaikutuksia ole rajattava ajallisesti.
Oikeudenkäyntikulut
71      Pääasian asianosaisten osalta asian käsittely unionin tuomioistuimessa on välivaihe kansallisessa tuomioistuimessa vireillä olevan asian käsittelyssä, minkä vuoksi kansallisen tuomioistuimen asiana on päättää oikeudenkäyntikulujen korvaamisesta. Oikeudenkäyntikuluja, jotka ovat aiheutuneet muille kuin näille asianosaisille huomautusten esittämisestä unionin tuomioistuimelle, ei voida määrätä korvattaviksi.
Näillä perusteilla unionin tuomioistuin (neljäs jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti:
Yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21.11.2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU, sellaisena kuin se on muutettuna 14.12.2016 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä (EU) 2016/2370, 4 artiklan 2 kohtaa sekä 29 artiklan 1 kohtaa
on tulkittava siten, että
ne ovat esteenä kansalliselle säännöstölle, jonka mukaan rataverkon haltijan on laskettava rautateiden lähihenkilöliikenteen alalla sovellettavien maksujen määrä sellaisen matemaattisen kaavan avulla, joka muodostuu siitä, että tietyn viitekauden aikana perittyjen keskimääräisten maksujen määrä kerrotaan laissa säädetyllä vuotuisella kiinteämääräisellä korotuksella.
Allekirjoitukset
*      Oikeudenkäyntikieli: saksa.