62009CC0484_FI
Julkisasiamiehen ratkaisuehdotukset
Julkisasiamiehen ratkaisuehdotukset
I Johdanto
1. Tribunal da Relação do Porto (Portugali) on esittänyt unionin tuomioistuimelle EY 234 artiklan(2) mukaisen kysymyksen direktiivien 72/166/ETY,(3) 84/5/ETY(4) ja 90/232/ETY(5) tulkinnasta. Ennakkoratkaisupyynnön esittänyt tuomioistuin pyytää tulkintaa pääasiassa siitä, ovatko mainitut direktiivit esteenä kansallisen siviilioikeuden säännökselle, jossa sallitaan tapauksessa, jossa vahingon kärsinyt on osaltaan vaikuttanut vahingon syntymiseen, vastuun jakaminen siinä suhteessa, missä määrin kummankin ajoneuvon aiheuttama vaara on vaikuttanut vahinkoihin, sillä seurauksella, että tämä pienentää vahingon kärsineen oikeutta saada korvausta liikennevakuutusyhtiöltä.
2. Tämä kysymys on esitetty Manuel Carvalho Ferreira Santosin ja vakuutusyhtiö Companhia Europeia de Seguros SA:n välisessä oikeusriidassa, joka koskee ensin mainitun liikenneonnettomuuden vuoksi kärsimien aineellisten ja aineettomien vahinkojen täydellistä korvaamista. Kun otetaan huomioon, että mainitun kansallisen säännöksen välitön soveltaminen puolittaisi korvauksen määrän, kysymys sen ja unionin oikeuden yhteensopivuudesta vaatii selvitystä.
II Asiaa koskevat oikeussäännöt
A Unionin oikeus (6)
3. Unionin lainsäätäjä aloitti moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta (jäljempänä liikennevakuutus) koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisen direktiiveillä vuonna 1972.
4. Ensimmäisellä direktiivillä pyrittiin poistamaan vihreään korttiin liittyvä valvonta rajoilla ja ottamaan käyttöön kaikissa jäsenvaltioissa vastuuvakuutus, joka kattaa yhteisön alueella aiheutetut vahingot.
5. Ensimmäisen direktiivin 3 artiklan 1 kohdassa säädetään sen periaatteen pohjalta, että liikenneonnettomuuksien uhrien on saatava vahingonkorvausta maksukykyiseltä velalliselta, kun vastuu on määritetty, seuraavaa:
”Jäsenvaltioiden on toteutettava – – tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että sellaisten ajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta on otettu liikennevakuutus, joilla on pysyvä kotipaikka sen alueella. Vakuutetun vastuun laajuus sekä vakuutusturvan ehdot määräytyvät näiden toimenpiteiden mukaisesti.”
6. Ensimmäisen direktiivin 3 artiklan 2 kohdassa säädetään lisäksi muun muassa seuraavaa:
”Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että vakuutussopimus kattaa myös
– muissa jäsenvaltioissa voimassa olevan lainsäädännön mukaisesti näiden valtioiden alueella aiheutuneet vahingot tai vammat, – –.”
7. Toisella direktiivillä yhteisön lainsäätäjä halusi lähentää tämän pakollisen vakuutuksen erilaisia sisällöllisiä näkökohtia, jotta liikenneonnettomuuksien uhreille luotaisiin vähimmäissuoja ja vakuutuksen laajuuden eroja yhteisössä voitaisiin vähentää.
8. Toisen direktiivin 2 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Jäsenvaltioiden on toteutettava tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että mitään direktiivin 72/166/ETY 3 artiklan 1 kohdan mukaisesti tehdyn vakuutuskirjan sisältämää lakisääteistä määräystä tai sopimuslauseketta, jolla evätään korvaus tapauksissa, joissa ajoneuvoja käyttävät tai kuljettavat:
– henkilöt, joilla ei ole nimenomaista tai muutoin annettua lupaa siihen,
– henkilöt, joilla ei ole kyseisen ajoneuvon kuljettamiseen oikeuttavaa ajokorttia, tai
– henkilöt, jotka ovat rikkoneet kyseisen ajoneuvon kuntoa ja turvallisuutta koskevia lakisääteisiä teknisiä vaatimuksia,
ei sovelleta direktiivin 72/166/ETY 3 artiklan 1 kohdan mukaisesti vahinkoa kärsineiden kolmansien korvausvaatimuksiin.
Edellä ensimmäisessä luetelmakohdassa mainittua säännöstä tai lauseketta voidaan kuitenkin soveltaa sellaisten henkilöiden vahingoksi, jotka ovat vapaaehtoisesti menneet vahingon tai vamman aiheuttaneeseen ajoneuvoon, jos vakuutuksenantaja voi osoittaa heidän tienneen ajoneuvon olleen varastettu. – –”
9. Kolmas direktiivi annettiin tiettyjen liikennevakuutukseen liittyvien säännösten selventämiseksi, sillä vakuutuksen laajuudessa oli edelleen huomattavia eroja.
10. Kolmannen direktiivin johdanto-osan viidennen perustelukappaleen mukaan tietyissä jäsenvaltioissa erityisesti moottoriajoneuvojen matkustajien pakollinen vakuutusturva oli puutteellinen. Puutteet oli korjattava tämän erityisen vahinkoalttiin mahdollisten vahingonkärsijöiden ryhmän suojelemiseksi.
11. Kolmannen direktiivin 1 artiklassa säädetään seuraavaa:
”Direktiivin 84/5/ETY 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta vakuutuksesta on korvattava ajoneuvon käytöstä kaikille matkustajille paitsi kuljettajalle aiheutuneet henkilövahingot, edellä sanotun kuitenkaan rajoittamatta direktiivin 72/166/ETY 2 artiklan 1 kohdan toisen alakohdan soveltamista. – –”
12. Moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavasta vakuutuksesta ja vakuuttamisvelvollisuuden voimaansaattamisesta 16.9.2009 annetulla ja 8.10.2009 voimaan tulleella Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2009/103/EY(7) konsolidoidaan edellä mainitut direktiivit, jotka eivät näiltä osin ole enää voimassa. Koska kansallisessa tuomioistuimessa vireillä olevan asian tosiseikat ovat tapahtuneet kauan ennen direktiivin 2009/103 voimaantuloa, käsiteltävään asiaan voidaan soveltaa ainoastaan näitä direktiivejä.
B Kansallinen oikeus
13. Nyt käsiteltävässä asiassa merkityksellisissä Portugalin siviililain (Código Civil) säännöksissä säädetään seuraavaa.
14. Lain 503 §:n 1 momentti: ”Se, joka tosiasiallisesti hallitsee mitä tahansa maaliikenneajoneuvoa ja käyttää sitä omiin tarkoituksiinsa, myös kolmatta apuna käyttäen, vastaa ajoneuvon käyttämisestä aiheutuvasta vaarasta johtuvista vahingoista, vaikka ajoneuvo ei olisi liikenteessä.”
15. Lain 504 §:n 1 momentti: ”Vastuu ajoneuvojen aiheuttamista vahingoista on olemassa kolmatta sekä kuljetettuja matkustajia kohtaan.”
16. Lain 506 §:n 1 momentti: ”Jos kahden ajoneuvon törmäyksessä vahinkoa kärsivät molemmat tai jompikumpi ja kumpikaan kuljettajista ei ole syyllinen onnettomuuteen, vastuu jaetaan siinä suhteessa, missä määrin kummankin ajoneuvon aiheuttama vaara on vaikuttanut vahinkoihin; jos yksin toinen ajoneuvo on aiheuttanut vahingot eikä kumpikaan kuljettajista ole syyllinen onnettomuuteen, vain tästä ajoneuvosta vastuussa oleva on velvollinen korvaamaan vahingot.”
17. Lain 506 §:n 2 momentti: ”Epäselvässä tilanteessa kummankin ajoneuvon osuutta vahinkojen syntymiseen pidetään samansuuruisena samoin kuin molempien kuljettajien syyllisyyttä.”
III Tosiseikat, pääasia ja ennakkoratkaisukysymys
18. Elokuun 5. päivänä 2000 tapahtui kolari, jossa olivat osallisina Carvalhon omistama ja kuljettama mopo sekä henkilöauto, jolle oli liikennevakuutus Companhia Europeia de Seguros SA:ssa. Carvalho kärsi onnettomuudesta vakavia seurauksia, sillä hänelle aiheutui aivovamma ja hän on ollut sen jälkeen työkyvytön.
19. Koska kummankaan osallisen ei voida katsoa olleen tuottamusvastuun mukaisesti syyllinen onnettomuuteen, ennakkoratkaisupyynnön esittänyt tuomioistuin katsoo, että Portugalin kansallisen lainsäädännön mukaiset edellytykset korvausvastuun syntymiselle vaarantamisvastuun perusteella täyttyvät. Carvalholla on onnettomuuden uhrina oikeus saada korvausta tällaisen objektiivisen vastuun perusteella.
20. Ennakkoratkaisupyynnön esittänyt tuomioistuin viittaa siihen, että nyt käsiteltävän asian kaltaisissa tapauksissa, joissa kummankaan kuljettajan ei voida katsoa tahallisesti tai tuottamuksesta aiheuttaneen onnettomuutta, sovelletaan siviililain 506 §:ää, mikä tarkoittaa, että vahinkoa kärsineelle maksettavaa korvausta pienennetään siinä suhteessa, mikä on hänen osuutensa tapahtumaan ja siitä seuranneisiin vahinkoihin, jolloin epäselvässä tapauksessa molempien ajoneuvojen osuutta vahinkoihin pidetään samansuuruisena. Jos toisen onnettomuudessa osallisena olleen korvausvelvollisuus on rajoitettu, vahingon kärsinyt voi vaatia ensin mainitun vakuutusyhtiöltä ainoastaan vastaavasti pienempää korvausta.
21. Ensimmäiseen, toiseen ja kolmanteen direktiiviin vakiintuneessa oikeuskäytännössä sovelletun tulkinnan vuoksi Tribunal da Relação do Porto, jonka on ratkaistava pääasian korvauksen suuruus, ilmaisee epäilyksensä tällaisen kansallisen säännöksen yhteensopivuudesta unionin oikeuden kanssa. Siksi se on lykännyt asian käsittelyä ja esittänyt unionin tuomioistuimelle seuraavan ennakkoratkaisukysymyksen:
”Onko mahdollisuus vaarantamisvastuun jakamiseen (siviililain 506 §:n 1 ja 2 momentti), joka vaikuttaa välittömästi vahingon kärsineelle tälle aiheutuneisiin ruumiinvammoihin perustuvista aineellisista ja aineettomista vahingoista maksettavan vahingonkorvauksen määrään (siksi, että vaarantamisvastuun jako merkitsee vahingonkorvauksen määrän alentamista samassa suhteessa), sellaisen ajoneuvojen kolarin tapauksessa, jota ei voida tuottamusvastuun perusteella lukea kummankaan kuljettajan syyksi ja josta on seurannut toiselle kuljettajalle (korvausta vaativalle vahingon kärsineelle) ruumiinvammoja ja aineellisia vahinkoja, yhteisön oikeuden sekä erityisesti ensimmäisen direktiivin (72/166/ETY) 3 artiklan 1 kohdan, toisen direktiivin (84/5/ETY) 2 artiklan 1 kohdan ja kolmannen direktiivin (90/232/ETY) 1 artiklan, siten kuin unionin tuomioistuin on näitä säännöksiä tulkinnut, vastaista?”
IV Asian käsittely unionin tuomioistuimessa
22. Ennakkoratkaisupyyntö on päivätty 24.11.2009 ja saapui unionin tuomioistuimen kirjaamoon 30.11.2009.
23. Euroopan unionin tuomioistuimen perussäännön 23 artiklassa määrätyssä määräajassa kirjallisia huomautuksia ovat esittäneet Portugalin tasavallan, Saksan liittotasavallan, Itävallan tasavallan ja Italian tasavallan hallitukset sekä Euroopan komissio.
24. Koska mikään asianosaisista ei pyytänyt suullisen käsittelyn aloittamista, unionin tuomioistuimen 5.10.2010 pidetyn yleiskokouksen jälkeen voitiin laatia asiaa koskeva ratkaisuehdotus.
V Asianosaisten pääasialliset lausumat
A Ennakkoratkaisupyynnön tutkittavaksi ottaminen
25. Saksan hallituksen mielestä ennakkoratkaisupyyntöä ei pidä ottaa tutkittavaksi siltä osin kuin ennakkoratkaisukysymys koskee kolmannen direktiivin 1 artiklaa. Sen mukaan tällä säännöksellä ei ole merkitystä pääasian ratkaisun kannalta, koska siinä säädetään ainoastaan liikennevakuutuksen korvausvelvollisuuden laajuudesta ajoneuvon matkustajille (paitsi kuljettajalle) aiheutuneiden henkilövahinkojen osalta. Käsiteltävän asian taustalla on kuitenkin se tosiseikka, että vahingon kärsinyt ei ollut ajoneuvon matkustaja vaan kolmas osapuoli. Näin ollen ennakkoratkaisupyynnön esittäneen tuomioistuimen kysymyksellä, siltä osin kuin se koskee kolmannen direktiivin 1 artiklan tulkintaa, ei ole mitään yhteyttä ennakkoratkaisupyynnön taustalla olevaan oikeusriitaan.
B Ennakkoratkaisukysymys
26. Asianosaisten väitteet koskevat yhtäältä direktiivien soveltamisalaa, toisaalta asiassa Candolin ym. annetun tuomion(8) merkitystä.
1.
Direktiivien soveltamisala
27. Portugalin hallituksen mukaan kyseessä olevat direktiivit eivät sisällä siviilioikeudellista korvausvastuuta koskevia säännöksiä. Sen mielestä tästä seuraa, että ennakkoratkaisukysymys ei liity siviililain 506 §:ään, jossa ainoastaan määritetään vastuu vahingon syntymisestä, kun taas oikeudesta vahingonkorvaukseen ja siviilioikeudellisesta vastuusta säädetään siviililain 483 §:ssä.
28. Saksan, Itävallan ja Italian hallitukset väittävät, että sekä kyseisen kolmen direktiivin tarkoituksesta että niiden sanamuodosta käy ilmi, ettei niillä pyritä yhdenmukaistamaan jäsenvaltioiden siviilioikeuden vahingonkorvausvastuusäännöstöä.
29. Unionin lainsäätäjä on päinvastoin halunnut säännellä liikennevakuutuksen laajuutta, jotta vakuutusten laajuuteen liittyviä olemassa olevia eroja pienentämällä taattaisiin liikenneonnettomuuksien uhrien suojan vähimmäistaso. Näiden hallitusten mielestä kyseessä olevat direktiivit eivät sisällä säännöksiä, joilla säädetään siviilioikeuden mukaisesta tuottamukseen perustuvasta tai tuottamuksesta riippumattomasta korvausvastuusta. Kuten yhteisöjen tuomioistuin totesi asiassa Mendes Ferreira ja Delgado Correia Ferreira(9) 14.9.2000 antamassaan tuomiossa, tämä näkökohta kuuluu yhteisön oikeuden nykytilassa jäsenvaltioiden toimivaltaan.
30. Mainittujen hallitusten mukaan ei ole tarpeen edellä esitetyistä syistä pohtia kansallisessa oikeudessa säädettyjen korvausvastuun kriteerien yhteensopivuutta unionin oikeuden kanssa. Lisäksi direktiiveissä edellytetään jäsenvaltioiden lainsäädännössä säädettyä siviilioikeuden mukaista oikeutta vahingonkorvaukseen. Aineellisoikeudellinen korvausvastuu määrää nimittäin vastuuvakuutuksen korvausvelvollisuuden, eikä päinvastoin vastuuvakuutus määrää korvausvastuun laajuutta.
2.
Asiassa Candolin ym. annetun tuomion merkitys
31. Portugalin hallitus viittaa siihen, että asiassa Candolin ym. annetusta tuomiosta käy ilmi, etteivät kyseessä olevat direktiivit estä jäsenvaltioita rajoittamasta kansallisessa säännöstössä yleisin ja abstraktein kriteerein vahingon kärsineen oikeutta saada vahingonkorvausta suhteessa hänen omaan osuuteensa vahinkojen synnystä. Sikäli kuin näissä säännöksissä edellytetään tällaisen käyttäytymisen tapauskohtaista arviointia, siviililain 506 §:n voidaan katsoa olevan unionin oikeuden mukainen.
32. Saksan hallitus väittää, että asiassa Candolin ym. annetussa tuomiossa ei lähtökohtaisesti evätä jäsenvaltioilta mahdollisuutta rajoittaa vahingonkorvausta käyttäytymisen tapauskohtaisen arvioinnin perusteella, kunhan se toteutetaan suhteellisuusperiaatteen mukaisesti, kuten nyt käsiteltävässä asiassa. Oikeasuhteisuuden arvioinnin pohjaksi on otettava se, että vastuulainsäädäntö nojautuu lähtökohtaisesti periaatteeseen, jonka mukaan vahingonaiheuttajan on vastattava ainoastaan itse tuottamuksellisesti aiheuttamastaan vahingosta ja muuten vahingon kärsinyt vastaa vahingoista itse. Vahingon kärsinyt voi näin ollen vaatia vahingonkorvausta ainoastaan siitä vahingosta, jonka vahingonaiheuttaja on aiheuttanut. Sen sijaan hän ei voi vaatia korvausta vahingoista, joista on itse vastuussa. Sama pätee vastuuvakuutukseen, joka kattaa vahingonaiheuttajan vastuun. Tämä merkitsee sitä, että vakuutusyhtiön on korvattava vahinko ainoastaan siinä laajuudessa kuin vahingonaiheuttajankin pitäisi se korvata.
33. Itävallan ja Italian hallitusten mielestä asiassa Candolin ym. annettua tuomiota ei voi soveltaa nyt käsiteltävässä asiassa.
34. Nämä hallitukset toteavat kyseisen tuomion perusteluista käyvän ilmi, että tuomion merkitys rajoittuu tapauksiin, joissa ajoneuvon matkustajat kärsivät liikenneonnettomuudesta johtuvia henkilövahinkoja. Erityisesti tämä ilmenee direktiivien, varsinkin kolmannen direktiivin, tavoitteita kuvaavista lausumista. Itävallan ja Italian hallitus kiinnittävät huomiota siihen, että kolmas direktiivi on annettu ennen kaikkea korjaamaan moottoriajoneuvojen matkustajien vastuuvakuutukseen eräissä jäsenvaltioissa liittyviä puutteita ja suojelemaan tätä erityisen vahinkoaltista mahdollisten vahingonkärsijöiden ryhmää. Nyt käsiteltävässä asiassa vahinkoa on kuitenkin kärsinyt kuljettaja.
35. Itävallan ja Saksan hallitukset toteavat lisäksi, että jos kuljettajan yksilöllistä osavastuuta ei otettaisi huomioon lopullisessa arvioinnissa, vakuutusyhtiön pitäisi kattaa vaatimuksia, joita vahingon kärsinyt ei voisi tuloksellisesti esittää ajoneuvon korvausvelvollista kuljettajaa vastaan kansallisen vaarantamisvastuun periaatteisiin perustuvan yhteisvastuun vuoksi.
36. Italian hallitus toteaa, että asiassa Candolin ym. annetun tuomion soveltaminen kaikkiin muihin vahingon kärsineiden luokkiin vastaisi rankaisemisajatuksen hyväksymistä vakuutusyhtiön kustannuksella, varsinkin kun sen pitäisi maksaa korvaus vahingoista, joista vakuutetun ei kansallisen vahingonkorvauslainsäädännön mukaan tarvitsisi vastata.
37. Komissio tyytyy vetoamaan siihen, että edellä mainitut direktiivit ovat riidanalaisen kansallisen säännöksen esteenä, varsinkin kun uhrille maksettava vahingonkorvaus ei edes ole seurausta uhrin osavastuusta vahinkojen syntymisestä, kuten oli asiassa Candolin ym.(10) ja asiassa Farrell,(11) vaan vastuun jakamisesta tasan, vaikka uhri ei ole tuottamusvastuun perusteella edes syyllinen onnettomuuteen.
VI Oikeudellinen arviointi
A Ennakkoratkaisupyynnön tutkittavaksi ottaminen
1.
Ennakkoratkaisukysymyksen uudelleen määrittely
38. Ennakkoratkaisukysymys on muotoiltu siten, että pyynnön esittänyt tuomioistuin haluaa sen avulla selvittää, ovatko Portugalin siviililain 506 §:n 1 ja 2 momentin riidanalaiset säännökset unionin oikeuden vastaisia. Vakiintuneesta oikeuskäytännöstä käy kuitenkin ilmi, että jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevaa menettelyä lukuun ottamatta unionin tuomioistuimen tehtävänä ei ole antaa ratkaisua kansallisen säännöksen yhteensopivuudesta unionin oikeuden kanssa. Tällainen toimivalta kuuluu kansallisille tuomioistuimille, ja niiden on annettava tällainen ratkaisu tarvittaessa sen jälkeen, kun ne ovat saaneet unionin tuomioistuimelta ennakkoratkaisun muodossa tarpeelliset täsmennykset unionin oikeuden ulottuvuudesta ja tulkinnasta.(12) Kummankin osapuolen toimivallan kunnioittaminen on perusta unionin tuomioistuimen ja kansallisten tuomioistuinten väliselle yhteistyölle, joka on tunnusomaista ennakkoratkaisumenettelylle.(13)
39. Jotta ennakkoratkaisupyynnön esittänyt tuomioistuin voisi tutkia kansallisen oikeuden yhteensopivuutta unionin oikeuden kanssa, ennakkoratkaisukysymys voidaan määritellä uudelleen EY 234 artiklan ensimmäisen kohdan b alakohdan mukaiseksi unionin oikeuden tulkintapyynnöksi ja liittää kysymykseen siitä, ovatko ennakkoratkaisukysymyksessä mainitut direktiivien säännökset esteenä riidanalaisen kaltaiselle säännöstölle. Jäljempänä on tulkittava ennakkoratkaisukysymystä tästä näkökulmasta.
2.
Ennakkoratkaisukysymyksen merkitys päätöksen kannalta
40. Ennakkoratkaisupyyntöä ei pidä ottaa tutkittavaksi siltä osin kuin ennakkoratkaisukysymys koskee kolmannen direktiivin 1 artiklan tulkintaa.
41. Tällä säännöksellä ei ole nimittäin lähemmin tarkasteltuna merkitystä pääasian ratkaisun kannalta, koska – kuten Saksan hallitus osuvasti toteaa – siinä säädetään ainoastaan liikennevakuutuksen korvausvelvollisuuden ulottamisesta ajoneuvon matkustajille muttei kuljettajalle aiheutuneisiin henkilövahinkoihin. Kolmannen direktiivin johdanto-osan viidennestä perustelukappaleesta käy ilmi, että moottoriajoneuvojen matkustajien pakollinen vakuutusturva oli tietyissä jäsenvaltioissa puutteellinen, minkä vuoksi unionin lainsäätäjä katsoi tarpeelliseksi korjata puutteet direktiivin avulla ja suojella tätä erityisen vahinkoaltista mahdollisten vahingonkärsijöiden ryhmää. Tämä näkyy kolmannen direktiivin 1 artiklan 1 kohdasta, jonka mukaan ensimmäisen direktiivin 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta vakuutuksesta on korvattava ajoneuvon käytöstä kaikille matkustajille paitsi kuljettajalle
aiheutuneet henkilövahingot. On kuitenkin viitattava siihen, että nyt käsiteltävässä asiassa ei ole kyse matkustajien vaan ilmeisesti vain itse kuljettajan oikeuksista. Ennakkoratkaisupyynnöstä ei nimittäin löydy tukea sille, että muut matkustajat olisivat loukkaantuneet.
42. Tässä yhteydessä on muistutettava, että jos kansallisten tuomioistuinten esittämät kysymykset koskevat unionin oikeuden tulkintaa, unionin tuomioistuimen on periaatteessa vastattava niihin, ellei ole ilmeistä, että ennakkoratkaisupyynnöllä pyritään todellisuudessa saamaan unionin tuomioistuimelta ratkaisu näennäisen oikeudenkäyntiasian avulla taikka neuvoa-antava lausunto yleisluonteisista tai hypoteettisista kysymyksistä tai että unionin oikeuden tulkitsemisella ei ole mitään yhteyttä kansallisessa tuomioistuimessa käsiteltävänä olevan asian tosiseikkoihin tai kohteeseen taikka että unionin tuomioistuimella ei ole tiedossaan niitä tosiseikkoja tai oikeudellisia seikkoja, jotka ovat tarpeen, jotta se voisi antaa hyödyllisen vastauksen sille esitettyihin kysymyksiin.(14)
43. Kun otetaan huomioon se tosiseikka, että kansallinen tuomioistuin ei ole esittänyt, miten kolmannen direktiivin 1 artiklan tulkinta liittyy asian kohteeseen ja miten sillä näin ollen voisi olla merkitystä asian ratkaisun kannalta, unionin tuomioistuimen ei mielestäni tarvitse direktiivejä tulkitessaan ottaa huomioon tätä säännöstä.
B Ennakkoratkaisukysymyksen tarkastelu
1.
Alustavat huomautukset
44. Ennen varsinaisen ennakkoratkaisukysymyksen tutkimista on aluksi esiteltävä lyhyesti sekä liikennevakuutusten yhdenmukaistamispyrkimykset että tässä yhteydessä merkityksellinen ensimmäisen, toisen ja kolmannen direktiivin tulkitsemiseen liittyvä viimeaikainen oikeuskäytäntö, josta nyt käsiteltävässä asiassa on kyse. Esityksen on tarkoitus auttaa ymmärtämään käsiteltävään asiaan liittyviä ongelmia.
a)
Yhdenmukaistaminen liikennevakuutuksen alalla
45. Liikennevakuutuskorvausten kattavuuden yhdenmukaistaminen Euroopassa käynnistettiin moottoriajoneuvoja koskevasta pakollisesta vahinkovastuuvakuutuksesta 20.4.1959 tehdyllä Euroopan neuvoston yleissopimuksella.(15) Sen olennaisia tavoitteita olivat Euroopan laajuisen vastuuvakuutuksen käyttöönotto henkilö- ja omaisuusvahinkojen alalla, vahingon kärsineen oikeus vaatia korvausta suoraan vahingonaiheuttajan vakuutusyhtiöltä (action directe), Euroopan laajuisen vakuutusturvan vähimmäistason vahvistaminen, sopimusvaltioiden velvoittaminen perustamaan korvausrahasto, joka maksaa uhreille korvauksia myös silloin, kun niitä ei voida vaatia vakuutusyhtiöltä. Sopimus ratifioitiin kuitenkin vain harvoissa valtioissa, eikä sen merkitys siksi ollut käytännössä suuri.(16) Sen tavoitteet saavutettiin kuitenkin myöhemmin Euroopan unionin kolmella ensimmäisellä direktiivillä.
46. Euroopan unionin jäsenvaltioiden oikeusjärjestysten yhdenmukaistaminen liikennevakuutusten alalla on nykyään edennyt pitkälle. Alaa sääntelee viisi direktiiviä, jotka konsolidoitiin lopuksi direktiivillä 2009/103. Näiden direktiivien tarkoituksena on ensinnäkin helpottaa vapaata henkilöliikennettä moottoriajoneuvoilla ja taata yhdenmukainen toimintaympäristö sisämarkkinoilla liikennevakuutuksen alalla sekä toiseksi parantaa onnettomuuksien uhrien vakuutusoikeudellista turvaa Euroopan unionissa luomalla turvan yhdenmukainen vähimmäistaso ja mahdollistamalla uhrien korvausvaatimusten tehokas toteuttaminen.
47. Unionin lainsäätäjän asettamat tavoitteet saavutettiin sääntelyteknisesti siten, että ensimmäisellä direktiivillä otettiin aluksi käyttöön kaikissa jäsenvaltioissa vastuuvakuutus, joka kattaa unionin alueella syntyneet vahingot. Jäsenvaltioiden annettiin alun perin päättää vahinkovastuun laajuudesta ja pakollisen vakuutuksen ehdoista, joten turvaan jäi huomattavia puutteita nimenomaan ajoneuvon matkustajien osalta. Myöhemmin toisessa direktiivissä säädettiin omaisuus- ja henkilövahinkojen vakuutuskatteen laajuutta koskevista vähimmäisvaatimuksista, jolloin tienkäyttäjien vakuutusturva Euroopan unionissa yhdenmukaistui entisestään. Kolmas direktiivi laajensi lopulta henkilöllisen soveltamisalan moottoriajoneuvon muihin matkustajiin kuin kuljettajaan. Neljäs direktiivi,(17) jota pääasian oikeudenkäynnissä ei voida soveltaa, koskee pääosin sellaisten liikenneonnettomuuksien sääntelyä, jotka ovat tapahtuneet vahingon kärsineen kotimaan ulkopuolella. Jotta vahinkoa kärsineen kolmannen olisi helpompi vaatia oikeuksiaan, neljännen direktiivin mukaan hänellä on oikeus esittää korvausvaatimus asuinjäsenvaltiossaan vahingosta vastaavan osapuolen vakuutusyrityksen kyseiseen maahan nimeämälle korvausedustajalle.(18) Direktiivillä 2005/14/EY(19) päivitettiin ja parannettiin lopuksi yhteisön liikennevakuutusjärjestelmää, erityisesti siten, että neljännessä direktiivissä säädetty oikeus vaatia korvausta suoraan vahingonaiheuttajan vakuutusyhtiöltä laajennettiin koskemaan kaikkia vahingon kärsineitä.
48. Tämä unionin tasolla pitkälle edennyt lainsäädäntötoiminta ei saa kuitenkaan estää huomaamasta sitä, että direktiivien rajoitetun ja samalla alakohtaisen ulottuvuuden vuoksi jäsenvaltioilla on edelleen erittäin suuri liikennevakuutuksiin liittyvä sääntelytoimivalta ja säädösten täytäntöönpanoon liittyvä liikkumavara, minkä seurauksena jäsenvaltioiden omille erityissäännöksille on kylläkin jäänyt tilaa, mutta samalla on kasvanut riski siitä, että nimenomaan nämä jäsenvaltioiden lukuisat säännökset poikkeavat direktiivien säännöksistä eivätkä lopulta enää vastaa unionin oikeuden mukaisia vähimmäisvaatimuksia.
b)
Jäsenvaltioiden sääntelytoimivallan rajat unionin tuomioistuimen viimeaikaisen oikeuskäytännön mukaan
49. Nimenomaan edellä esitetystä syystä unionin tuomioistuin on toistuvasti kehottanut jäsenvaltioita noudattamaan mainittuja vähimmäisvaatimuksia ja korostanut direktiiveissä ilmaistua vahingon kärsineen suojelun tavoitetta,(20) varsinkin aina silloin, kun liikennevakuutusyhtiöt ovat pyrkineet epäämään vahingon kärsineen kolmannen oikeuden vahingonkorvaukseen tai rajoittamaan sitä. Oikeuskäytännölle on ollut tunnusomaista selvä tapauskohtaisuus.
50. Ennakkoratkaisukysymyksen arvioinnin kannalta erityisen merkityksellisiksi osoittautuvat asiassa Candolin ym. ja asiassa Farrell annetut tuomiot, joissa on osoitettu jäsenvaltioille niiden sääntelytoimivallan yhteisöoikeudelliset rajat. Niissä on muistutettu aluksi siihenastisesta oikeuskäytännöstä, jonka mukaan ”ensimmäisen, toisen ja kolmannen direktiivin tarkoituksesta sekä niiden sanamuodosta seuraa, että niillä ei pyritä yhdenmukaistamaan jäsenvaltioiden vahingonkorvausvastuusäännöstöä ja että tällä hetkellä voimassa olevan yhteisön oikeuden mukaan jäsenvaltiot voivat vapaasti päättää, minkälaista vahingonkorvausvastuusäännöstöä sovelletaan sellaisiin vahinkotapahtumiin, jotka ovat aiheutuneet ajoneuvojen käyttämisestä”.(21)
51. Kuten asiassa Farrell annetussa tuomiossa on osuvasti todettu, matkustajien pakollinen vakuutusturva
on eri asia kuin se, kuinka laajalti heille korvataan tällainen vahinko, jos he joutuvat ajoneuvon aiheuttaman vahingon uhriksi. Vakuutusturva taataan ja määritellään yhteisön oikeudessa, korvauksen laajuus puolestaan pääasiallisesti kansallisessa oikeudessa.(22) Tätä taustaa vasten voitaisiin periaatteessa väittää, että vahingonkorvauksen laajuudesta säätäminen kuuluu jäsenvaltioiden toimivaltaan.
52. Samassa oikeuskäytännössä on kuitenkin selvennetty, että ”jäsenvaltioiden on käytettävä toimivaltaansa yhteisön oikeutta ja erityisesti ensimmäisen direktiivin 3 artiklan 1 kohtaa, toisen direktiivin 2 artiklan 1 kohtaa ja kolmannen direktiivin 1 artiklaa noudattaen, joiden tarkoituksena on sen takaaminen, että kaikkien matkustajien on voitava saada korvaus pakollisesta liikennevakuutuksesta heidän ajoneuvon aiheuttaman onnettomuuden johdosta kärsimistään vahingoista”.(23)
53. Siksi molemmissa edellä mainituissa tuomioissa on muistutettu direktiivien suojelutavoitteen perusteella nimenomaisesti siitä, etteivät ”kansalliset säännökset, jotka sääntelevät ajoneuvon käyttämisestä aiheutuvien vahinkotapahtumien korvaamista, voi riistää kyseisiltä säännöksiltä niiden tehokasta vaikutusta”.(24) Kyseisten tuomioiden mukaan tilanne on tällainen, ”jos kansallisessa säännöstössä yleisin ja abstraktein kriteerein joko evätään matkustajalta oikeus saada korvausta pakollisesta liikennevakuutuksesta tai rajoitetaan tätä oikeutta suhteettomasti yksinomaan sillä perusteella, että matkustaja on myötävaikuttanut vahingon syntymiseen”.(25) Vahingon kärsineelle tulevan korvauksen laajuutta voidaan ”rajoittaa vain poikkeuksellisissa olosuhteissa ja tapauskohtaisen arvioinnin perusteella”.(26)
2.
Varsinainen ennakkoratkaisukysymys
54. Nyt käsiteltävässä asiassa on esitetty kaksi pääasiallista oikeuskysymystä, jotka jäljempänä on tutkittava: a) kuuluuko riidanalainen säännös direktiivien soveltamisalaan ja b) mitä konkreettisia seurauksia on edellä mainitusta oikeuskäytännöstä.
a)
Direktiivien sovellettavuus
55. Mielestäni ennen direktiivien sovellettavuuden tutkimista on todettava, että vastuuvakuutusjärjestelmälle ovat tunnusomaisia useat erilaiset oikeussuhteet, jotka on erotettava tiukasti toisistaan. Järjestelmä muodostaa kokonaisuutena tarkasteltuna kolmiosuhteen vahinkoa kärsineen kolmannen, vakuutetun vahingonaiheuttajan ja vakuutusyhtiön välille. Vakuutusyhtiön ja vahingonaiheuttajan, joka on samanaikaisesti vakuutuksenottaja, väliset oikeussuhteet ovat vakuutussuhteen kohteena, kun taas vastuusuhde koskee vahingonaiheuttajan ja vahingon kärsineen kolmannen välisiä oikeussuhteita.(27) Tästä on puolestaan erotettava suora korvauksenvaatimisoikeus eli oikeusjärjestyksessä tunnustettu vahingon kärsineen kolmannen oikeus vaatia vakuutusyhtiöltä korvausta. Kun tutkitaan kysymystä siitä, kuuluuko riidanalainen säännös direktiivien soveltamisalaan, on ensisijaisesti selvitettävä, mitä oikeussuhdetta näillä oikeussäännöksillä täsmällisesti pyritään sääntelemään.
i)
Direktiivien alaan kuulumaton siviilioikeudellinen vahingonkorvausvastuusäännöstö
56. Direktiiveillä säädellään liikennevakuutusoikeuden useita aloja. Niiden olennaista sääntelykohdetta voidaan pitää tyypillisenä vastuuvakuutusoikeudelle siinä mielessä, että toisaalta on kyse vakuuttamisvelvollisen suojelusta odottamattomilta vastuuriskeiltä, toisaalta myös vahinkoa kärsineen kolmannen suojelusta.(28) Jälkimmäinen käy ilmi esimerkiksi toisen direktiivin johdanto-osan seitsemännestä perustelukappaleesta, jonka mukaan on varmistettava, että ”joidenkin poikkeuslausekkeiden vaikutukset rajoitetaan vakuutuksenantajan ja vahingosta korvausvastuussa olevan henkilön väliseen suhteeseen”.
57. Riippumatta tästä direktiivien riidattomasta kolmansien suojelusta niiden sääntelykohde rajoittuu kuitenkin – kuten Saksan hallitus osuvasti toteaa(29) – ensi sijassa liikennevakuutusoikeuteen, jossa säädetään vakuutussuhteesta eli vakuutusyhtiön ja vakuutuksenottajan välisestä suhteesta.
58. Lisäksi on otettava huomioon, että unionin lainsäätäjä antaa jäsenvaltioille laajan direktiivien täytäntöönpanoon liittyvän liikkumavaran niiden tavoitteiden saavuttamiseksi. Ensimmäisen direktiivin 3 artiklan 1 kohdan mukaan ne voivat toteuttaa kaikki ”tarvittavat toimenpiteet” sen varmistamiseksi, että sellaisten ajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta on otettu liikennevakuutus, joilla on pysyvä kotipaikka sen alueella. Unionin lainsäätäjä antaa jäsenvaltioiden säätää näiden toimenpiteiden mukaisesti sekä ”vakuutetun vastuun laajuudesta” että ”vakuutusturvan ehdoista”. Direktiivien säännökset koskevat ainoastaan sitä, mitä vahinkolajeja vakuutuksen on katettava ja minkälaisille vahingon kärsineille henkilöille korvausta on maksettava.
59. Näiden direktiivien sanamuodosta tai tarkoituksesta ei voi päätellä, että unionin lainsäätäjän tavoitteena olisi osittain yhdenmukaistaa vakuutuksenottajan ja vahinkoa kärsineen välistä suhdetta sääntelevää vahingonkorvausoikeutta, pikemminkin päinvastoin. Tämän osoittaa yksiselitteisesti ensimmäisen direktiivin 3 artiklan 2 kohta, josta käy ilmi, että kysymykseen siitä, onko syntynyt vakuutussopimuksesta korvattava vahinko, on vastattava ”muissa jäsenvaltioissa voimassa olevan lainsäädännön mukaisesti”. Säännöksen sanamuoto vahvistaa unionin lainsäätäjän nimenomaisen tahdon jättää vastuulainsäädäntö edelleen jäsenvaltioiden toimivaltaan. Tässä on yhdyttävä Italian hallituksen(30) käsitykseen, jonka mukaan liikenneonnettomuudessa syntynyttä vahinkoa koskevan vastuun arvioinnissa käytettävät aineellisoikeudelliset kriteerit ja vastuun laajuus eivät kuulu direktiivien soveltamisalaan.
60. Edellä esitettyä vakiintunutta oikeuskäytäntöä, jonka mukaan direktiiveillä ei pyritä yhdenmukaistamaan jäsenvaltioiden vahingonkorvausvastuusäännöstöä,(31) ei voi sen vuoksi moittia oikeudellisesti.(32) Tämän vahvistaa lisäksi asiassa Mendes Ferreira ja Delgado Correia Ferreira(33) annettu tuomio, jonka mukaan direktiiveissä ei mainita esimerkiksi sitä, minkälaatuinen siviilioikeudellinen vastuu – vaarantamisvastuu vai tuottamukseen perustuva vastuu – vakuutuksella täytyy kattaa. Mainitussa tuomiossa pääteltiin perustellusti, että koska yhteisön lainsäädäntöä ei ole, toimivalta päättää sellaisiin vahinkotapahtumiin, jotka ovat aiheutuneet ajoneuvojen käyttämisestä liikenteessä, sovellettavasta vahingonkorvausvastuusäännöstöstä, kuuluu periaatteessa jäsenvaltioille.(34) Kun otetaan huomioon se tosiseikka, että riidanalainen Portugalin oikeuden säännös on sääntelyn rakenteen kannalta luokiteltava osaksi kansallisen siviilioikeuden mukaista vahingonkorvausoikeutta, on todettava, ettei se kuulu direktiivien soveltamisalaan.
61. Päinvastaista käsitystä ei tue myöskään viittaus asiassa Candolin ym. ja asiassa Farrell annettuihin tuomioihin, varsinkin kun niiden taustalla olevat oikeusriidat eivät koskeneet siviilioikeudellista vahingonkorvausvastuusäännöstöä vaan pikemminkin kansallisen lainsäädännön liikennevakuutusoikeuteen liittyviä säännöksiä.(35) Niissä säädettiin muun muassa siitä, että liikennevakuutusyhtiö voi tietyissä olosuhteissa evätä vahinkoa kärsineen oikeuden saada korvausta liikennevakuutuksesta tai rajoittaa sitä, esimerkiksi silloin, kun matkustaja on tiennyt tai hänen olisi pitänyt tietää kuljettajan olleen alkoholin vaikutuksen alainen tai kun hän on kärsinyt vahinkoa siksi, että on ollut matkustajana ajoneuvon sellaisessa osassa, johon ei ole suunniteltu eikä rakennettu istuimia matkustajia varten. Kyseisten säännösten kohteena oli liikennevakuutussopimuksen sisältö, sillä niissä rajoitettiin selvästi vakuutuksen kattamisvelvollisuutta mutta ne eivät koskeneet itse siviilioikeudellista vastuuta. Tämä on myös syy siihen, miksi esimerkiksi asiassa Candolin ym. vahingonaiheuttajan vahingonkorvausvastuu säilytettiin rajoituksetta voimassa asiaan liittyvien kansallisen siviilioikeuden säännösten mukaisesti.(36) Vastaava pätee ilmeisesti myös asiaan Farrell.(37) Nyt käsiteltävän asian asiain- ja oikeustila on tältä osin toisenlainen, eikä sitä voida rinnastaa asian Candolin ym. ja asian Farrell tilanteeseen.
62. Edellä esitetyn perusteella voidaan todeta, että direktiivien säännösten tavoitteena ei ole yhdenmukaistaa jäsenvaltioiden vahingonkorvausvastuusäännöstöä, minkä vuoksi jälkimmäiseen ei ainakaan välittömästi sovelleta unionin oikeuden säännöksiä.
ii)
Suoran korvauksenvaatimisoikeuden liitännäisyys siviilioikeudelliseen vahingonkorvausvastuusäännöstöön
63. Toisaalta ainoastaan siviilioikeudellisen säännöstön huomioon ottaminen voisi kääntää huomion pois siitä, että pääasian kohteena ei nimenomaan ole siviilioikeuden mukainen vahingonkorvauksen saamista koskeva oikeus yksityishenkilöiden välisessä suhteessa. Päinvastoin siinä on kysymys vahingon kärsineen oikeudesta saada korvausta vakuutusyhtiöltä. Se voisi siviilioikeudellisesta vahingonkorvausvastuusta poiketen mahdollisesti kuulua unionin oikeuden säännösten soveltamisalaan.
64. Tämän seikan selvittämiseksi on aluksi tutkittava, voidaanko kyseinen oikeus ylipäänsä erottaa loogisesti ja oikeudellisesti siviilioikeudellisesta vahingonkorvausvastuusta. Erotettavuutta vastaan voidaan väittää, että vakuutusyhtiöön kohdistuva vaatimus on siinä mielessä liitännäinen siviilioikeuden mukaisen vahingonkorvauksen saamista koskevan oikeuden kanssa, että aineellisoikeudellinen korvausvastuu määrittää vakuutusyhtiön korvausvelvollisuuden laajuuden. Vahinkojen jakaminen kollektiivisten vakuutuslaitosten kesken edellyttää nimittäin normaalisti korvausvastuuta koskevan lainsäädännön mukaista oikeudellista vastuuta vahingoista ja liittyy siihen.(38) Siviilioikeudellisen vastuun olemassaolo ensimmäisessä vaiheessa on perusedellytys suoran korvauksenvaatimisoikeuden syntymiselle toisessa vaiheessa.(39)
65. Tämä vastaa myös jäsenvaltioiden oikeusjärjestyksissä ilmeisesti vallitsevaa oppia, jonka mukaan vahingonaiheuttajan korvausvastuun laajuus määrittää suoran korvauksenvaatimisoikeuden.(40) Tällainen sääntely ei esimerkiksi kohtuuttomasti heikennä suoran korvauksenvaatimisoikeuden tavoitteena olevaa vahingon kärsineen turvaa, sillä suoran korvauksenvaatimisoikeuden tarkoituksena on suojella onnettomuudessa vahingon kärsinyttä erityisesti vahingonaiheuttajan maksukyvyttömyydeltä ja antaa käyttöön maksukykyinen velallinen vakuutusyhtiön muodossa. Kun palautetaan mieleen tämä aineellisoikeudellinen suojelutarkoitus, käy selvästi ilmi, ettei tavoitteena missään tapauksessa ole irrottaa suoraa korvauksenvaatimisoikeutta siviilioikeudessa säädetystä korvausvastuusta tai laajentaa jälkimmäistä.
66. Toisaalta ei voida sivuuttaa sitä, että oikeus vaatia korvausta suoraan vakuutusyhtiöltä on oikeus, jolla on itsenäinen oikeudellinen luonne ja jolle ovat tunnusomaisia omat arvostukset.(41) Siviilioikeuden mukaisen vahingonkorvauksen saamista koskevan oikeuden yhteydessä etualalla on kärsityn vahingon hyvittäminen (iustitia commutativa),(42) kun taas vakuutusyhtiölle suunnattuun vaatimukseen liittyy ainakin osittain myös ajatus riskien jakamisesta, solidaarisuudesta ja loppujen lopuksi elementtejä jakavasta oikeudenmukaisuudesta (iustitia distributiva) aristoteelisessa(43) mielessä.(44) Suoran korvauksenvaatimisoikeuden (action directe) johtoajatuksena on nimittäin yleensä heikommassa asemassa olevan vahinkoa kärsineen suojelu.(45)
67. Vahingon kärsineen oikeuden vaatia korvausta vakuutusyhtiöltä erottaminen siviilioikeudessa säädetystä vahingonkorvausvastuusta voi johtaa hankalasti ymmärrettäviin arviointiristiriitoihin, erityisesti jos oikeus vaatia korvausta vakuutusyhtiöltä ylittää sen, mitä aineellisoikeudellinen vahingonkorvausvastuu sisältää. Jos vahingon kärsineen mahdollinen osasyyllisyys otettaisiin huomioon ainoastaan siviilioikeuden mukaisessa vahingonmäärityksessä muttei vakuutusyhtiön korvausvelvollisuuden arvioinnissa, vastuuvakuutuksen pitäisi – kuten Itävallan hallitus(46) ja Saksan hallitus(47) perustellusti toteavat – kattaa vaatimuksia, joita vahingon kärsinyt ei voisi tuloksellisesti esittää ajoneuvon korvausvelvollista kuljettajaa vastaan kansallisen vaarantamisvastuun periaatteisiin perustuvan yhteisvastuun vuoksi. Mikään direktiiveissä ei viittaa siihen, että tarkoituksena olisi tarjota vahingon kärsineelle vastuuvakuutuksella laajempia oikeuksia kuin hänellä on vahingonaiheuttajaa kohtaan sen korvausvastuun perusteella, jonka vahingonkorvausvastuu kattaa.
68. Aineellisoikeudellista vahingonkorvausvastuuta laajemman vahingonkorvauksen saamista koskevan oikeuden myöntäminen ei vaikuta tarkoitukseen sopivalta eikä kohtuulliselta eikä varsinkaan unionin lainsäätäjän tarkoittamalta tavalta toteuttaa ensimmäisen direktiivin johdanto-osan kolmannessa perustelukappaleessa mainittua tavoitetta moottoriajoneuvojen ja henkilöiden vapaasta liikkuvuudesta unionin alueella. Dir ektiivit annettiin niiden oikeusperustojen nojalla, joiden tarkoituksena oli mahdollistaa lainsäädännön lähentäminen niin, että saataisiin aikaan yhteismarkkinoiden luomisen edellytyksenä oleva tavaroiden ja henkilöiden vapaa liikkuvuus. Ensimmäisen direktiivin johdanto-osan toisessa perustelukappaleessa mainitut sovellettavien kansallisten vaatimusten väliset erot, jotka estävät moottoriajoneuvojen ja henkilöiden vapaata liikkuvuutta yhteisön alueella, eivät poistu varmistamalla se, että oikeus vaatia korvausta suoraan vakuutusyhtiöltä tunnustetaan aina täysimääräisesti riippumatta vahingon kärsineen syyksi mahdollisesti luettavasta siviilioikeuden mukaisesta osavastuusta tuottamuksen tai vaarantamisen – esimerkiksi moottoripyörän käyttöön tyypillisesti liittyvän käyttövaaran – vuoksi. Sitä nimittäin Carvalhon vaatimus loppujen lopuksi tarkoittaa.
69. Vahingon kärsineen suosiminen, mikä toteutuisi asettamalla hänet suhteessa vakuutusyhtiöön parempaan asemaan kuin se, jonka hän voisi saavuttaa vahingonaiheuttajaan kohdistuvan vahingonkorvauksen saamista koskevan oikeuden nojalla, ei edistäisi tyypillisten erilaisista vakuutusoikeudellisista säännöistä
(esim. vakuutusyhtiöiden hyväksi tehdyistä vastuuvapautuslausekkeista) syntyvien rajoitusten poistamista, mikä oikeastaan on direktiivien tavoitteena. Direktiivien sääntelykohde on rajoittunut yksinomaan tähän.(48) Vahingonkorvauksen saamista koskevan oikeuden mahdollinen rajoittaminen tai epääminen kokonaan kansallisen siviilioikeuden vastuulainsäädännön arvostusten nojalla ei tarkoita tavaroiden ja henkilöiden vapaan liikkuvuuden estämistä, joka pitäisi poistaa direktiiveillä. Tätä taustaa vasten jäsenvaltioiden vahingonkorvausvastuusäännöstöjen erilaisuus osoittautuu tosiseikaksi, joka on vain hyväksyttävä unionin oikeuden nykytilanteessa.
70. Aineellisoikeudellista vahingonkorvausvastuuta laajemman vahingonkorvauksen saamista koskevan oikeuden myöntäminen ylittäisi näin ollen sen, minkä unionin lainsäätäjä on katsonut sopivaksi ja kohtuulliseksi ensimmäisen direktiivin johdanto-osan kolmannessa perustelukappaleessa mainitun moottoriajoneuvojen ja henkilöiden vapaata liikkuvuutta koskevan tavoitteen saavuttamiseksi. Kun otetaan huomioon tämä selvä oikeustilanne, mielestäni on mahdotonta tulkita direktiivejä tavalla, jolla voitaisiin vastustaa suoran korvauksenvaatimisoikeuden mahdollista heikentämistä tai epäämistä. Asiassa Candolin ym. ja asiassa Farrell annetuissa tuomioissa on tosin perustellusti korostettu, etteivät ”kansalliset säännökset, jotka sääntelevät ajoneuvon käyttämisestä aiheutuvien vahinkotapahtumien korvaamista, voi riistää kyseisiltä säännöksiltä niiden tehokasta vaikutusta”.(49) Tämä lausunto voi kuitenkin johtaa pinnallisesti luettuna väärinkäsityksiin, erityisesti yleisen sanamuotonsa vuoksi. Vasta tulkitsemalla virkettä järkevästi ja ottamalla samalla huomioon kulloinkin arvioitavan asiain- ja oikeustilan käy nimittäin ilmi, että kyseisissä pohdinnoissa viitataan yksinomaan sellaisiin kansallisen lainsäädännön säännöksiin, joissa säädetään vakuutusyhtiön ja vakuutuksenottajan välisestä vakuutussuhteesta nimenomaan niin, että vahinkoa kärsineen oikeutta saada korvausta liikennevakuutuksesta voidaan tietyissä tilanteissa rajoittaa tai se voidaan kokonaan evätä.(50) Tuomioissa esitetyt näkemykset liittyivät näin ollen yksinomaan liikennevakuutusoikeuteen, joka myös on direktiivien sääntelyn kohteena, mutteivät missään tapauksessa kansalliseen vastuulainsäädäntöön . Italian hallituksen vaatimus pitää nämä oikeudenalat selvästi erillään käsiteltävänä olevaa asiaa tutkittaessa(51) on näin ollen perusteltu.
71. Jos edellä mainittu asiassa Candolin ym. ja asiassa Farrell annetuista tuomioista lainattu virke ymmärrettäisiin laajasti siten, että se koskisi myös jäsenvaltioiden vastuulainsäädäntöä, se merkitsisi merkittävää puuttumista jäsenvaltioiden oikeusjärjestyksiin. Kaikkia kansallisen vastuulainsäädännön säännöksiä, joissa säädetään vahinkoa kärsineen siviilioikeuden mukaisen vahingonkorvauksen saamista koskevan oikeuden laajuudesta, tutkittaisiin automaattisesti siltä kannalta, ovatko ne yhteensopivia Candolin-oikeuskäytännön(52) mukaisten kriteerien kanssa, mikä heikentäisi oikeusvarmuuden periaatetta,(53) varsinkin kun vakuutusyhtiöt eivät voisi arvioida etukäteen, mistä vahingoista niiden pitäisi vastata ja missä laajuudessa. Tällainen tulos ei olisi käytännön kannalta hyväksyttävä.
72. Edellä esitettyjen näkemysten perusteella on pääteltävä, että vahingon kärsineen suoran korvauksenvaatimisoikeuden liitännäisyys siviilioikeuden mukaiseen vahingonkorvausvastuuseen estää suoran korvauksenvaatimisoikeuden irrottamisen siitä, joten jälkimmäinen ei kuulu direktiivien soveltamisalaan sen enempää välittömästi kuin direktiivien tarkoitukseen ja tavoitteeseen kohdistuvan tulkinnan nojallakaan.
iii)
Välipäätelmä
73. Näin ollen riidanalainen kansallinen säännös ei kuulu direktiivien soveltamisalaan. Siten direktiivit eivät myöskään ole säännöksen esteenä.
b)
Candolin-oikeuskäytännön soveltaminen
74. Edellä kuvatun tutkinnan tulos on, että nyt käsiteltävän asian asiain- ja oikeustila eroaa olennaisilta osiltaan asian Candolin ym. ja asian Farrell asiain- ja oikeustilasta. Kyseiset tuomiot koskivat alaa, joka kuuluu direktiivien soveltamisalaan ja samalla myös niiden yhdenmukaistamisvaikutuksen, nimittäin liikennevakuutusoikeutta koskevan yhdenmukaistamisvaikutuksen, alaan. Nyt käsiteltävässä asiassa tilanne ei ole tällainen, sillä siviilioikeudellinen vastuulainsäädäntö on nimenomaan suljettu direktiivien soveltamisalan ulkopuolelle. Myöskään direktiivien tulkitseminen tavalla, jolla voitaisiin vastustaa suoran korvauksenvaatimisoikeuden mahdollista heikentämistä tai epäämistä, ei tule edellä esitetyistä syistä kyseeseen. Tällaisen oikeuskäytännön soveltaminen nyt käsiteltävään asiaan ei ole näin ollen mahdollista.
C Loppupäätelmä
75. Yhteenvetona voidaan todeta, että ensimmäinen, toinen ja kolmas direktiivi eivät ole esteenä Portugalin siviililain 506 §:n kaltaiselle kansallisen siviilioikeuden säännökselle, joka pääasian kaltaisessa tilanteessa johtaa siihen, että vahingon kärsineen vaarantamisvastuuseen perustuvaa oikeutta korvaukseen voidaan alentaa kiinteämääräisesti puoleen, jos osuuksia onnettomuuden aiheuttamiseen ei voida määrittää.
VII Ratkaisuehdotus
76. Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Tribunal da Relação do Porton esittämään ennakkoratkaisukysymykseen seuraavasti:
M oottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta ja vakuuttamisvelvollisuuden voimaansaattamista koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 24.4.1972 annettu ensimmäinen neuvoston direktiivi 72/166/ETY, moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 30.12.1983 annettu toinen neuvoston direktiivi 84/5/ETY ja moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 14.5.1990 annettu kolmas neuvoston direktiivi 90/232/ETY eivät ole esteenä sellaiselle kansallisen siviilioikeuden säännökselle, joka pääasian kaltaisessa tilanteessa, jossa ajoneuvot ovat ajaneet kolarin, jota ei voida tuottamusvastuun perusteella lukea kummankaan kuljettajan syyksi ja josta on seurannut toiselle kuljettajalle ruumiinvammoja ja aineellisia vahinkoja, johtaa siihen, että vahingon kärsineen vaarantamisvastuuseen perustuvaa oikeutta korvaukseen alennetaan kiinteämääräisesti puoleen.
(1) .
(2)
–	Ennakkoratkaisumenettelyä säännellään Euroopan unionista tehdyn sopimuksen ja Euroopan yhteisön perustamissopimuksen muuttamisesta 13.12.2007 tehdyn Lissabonin sopimuksen (EUVL C 306, s. 1) mukaisesti nykyään Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 267 artiklalla.
(3)  –	M oottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta ja vakuuttamisvelvollisuuden voimaansaattamista koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 24.4.1972 annettu ensimmäinen neuvoston direktiivi 72/166/ETY (EYVL L 103, s. 1; jäljempänä ensimmäinen direktiivi).
(4)  –	Moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 30.12.1983 annettu toinen neuvoston direktiivi 84/5/ETY (EYVL 1984, L 8, s. 17; jäljempänä toinen direktiivi).
(5)  –	Moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 14.5.1990 annettu kolmas neuvoston direktiivi 90/232/ETY (EYVL L 129, s. 33; jäljempänä kolmas direktiivi).
(6)  –	SEU:ssa ja SEUT:ssa käytettyjen nimitysten mukaisesti ilmaisua ”unionin oikeus” käytetään yhteisön oikeuden ja unionin oikeuden yhdistävänä käsitteenä. Kun jäljempänä on kyse yksittäisistä primaarioikeudellisista säännöksistä, mainitaan ajallisesti voimassa olevat säännökset.
(7)  –	EUVL L 263, s. 11.
(8)  –	Asia C‑537/03, tuomio 30.6.2005 (Ko k., s. I-5745).
(9)  –	Asia C‑348/98, (Kok., s. I‑5711, 29 kohta).
(10)  –	Mainittu edellä alaviitteessä 8.
(11)  –	Asia C‑356/05, tuomio 19.4.2007 (Kok., s. I‑3067).
(12)  –	Ks. asia C‑347/87, Triveneta ym. v. komissio, tuomio 22.3.1990 (Kok., s. I‑1083, 16 kohta) ja asia C‑467/08, Padawan, tuomio 21.10.2010 (61 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
(13)  –	Ks. unionin tuomioistuimen ja kansallisten tuomioistuinten välisestä työjaosta unionin oikeuden tulkinnassa ja soveltamisessa 6.7.2010 antamani ratkaisuehdotus asiassa C‑137/08, Pénzügyi Lízing, tuomio 9.11.2010 (ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
(14)  –	Ks. asia C‑306/99, BIAO, tuomio 7.1.2003 (Kok., s. I‑1, 89 kohta); asia C‑217/05, Confederacion Española de Empresarios de Estaciones de Servicio, tuomio 14.12.2006 (Kok., s. I‑11987, 17 kohta) ja asia C‑48/07, Les Vergers du Vieux Tauves SA, tuomio 22.12.2008 (Kok., s. I‑10627, 17 kohta).
(15)  –	Ks. Reichert-Facilidades, F., ”Europäisches Versicherungsvertragsrecht?”, Festschrift für Ulrich Drobnig zum siebzigsten Geburtstag
(toim. Jürgen Basedow, Klaus J. Hopt ja Hein Kötz), Tübingen, 1998, s. 127.
(16)  –	Ks. Lemor, U., Kommentar zur Kraftfahrtversicherung
(toim. Hans Feyock, Peter Jacobsen ja Ulf Lemor), 3. painos, München, 2009, 1. osa, 5 kohta.
(17)  –	Moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevien jäsenvaltioiden lainsäädäntöjen lähentämisestä ja neuvoston direktiivien 73/239/ETY ja 88/357/ETY muuttamisesta 16.5.2000 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2000/26/EY (EYVL L 181, s. 65).
(18)  –	Kuten kirjoituksessa Schauer, M., ”Bemerkungen zur Umsetzung der 4. Kfz-Haftpflicht-Richtlinie im österreichischen Recht”, Recht und Risiko – Festschrift für Helmut Kollhosser, nide I (Versicherungsrecht), Karlsruhe, 2004, s. 293, osuvasti todetaan, neljännen direktiivin tavoitteena oli antaa vahingon kärsineelle mahdollisuus hakea vahingoista korvausta omassa asuinvaltiossaan. Neljäs direktiivi paransi näin olennaisesti vahingon kärsineen turvaa ulkomailla tapahtuneiden onnettomuuksien yhteydessä.
(19)  –	Moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevien neuvoston direktiivien 72/166/ETY, 84/5/ETY, 88/357/ETY ja 90/232/ETY sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2000/26/EY muuttamisesta 11.5.2005 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2005/14/EY (EUVL L 149, s. 14).
(20)  –	Ks. edellä alaviitteessä 8 mainittu asia Candolin ym., tuomion 18 kohta ja asia C‑129/94, Ruiz Bernáldez, tuomio 28.3.1996 (Kok., s. I‑1829, 20 kohta).
(21)  –	Edellä alaviitteessä 8 mainittu asia Candolin ym., tuomion 24 kohta ja edellä alaviitteessä 11 mainittu asia Farrell, tuomion 33 kohta. Ks. edellä alaviitteessä 9 mainittu asia Mendes Ferreira ja Delgado Correia Ferreira, tuomion 23 ja 29 kohta. Ks. lisäksi EFTA-/ETA-valtioiden kannalta merkityksellisten ensimmäisen, toisen ja kolmannen direktiivin tulkintaa koskeva (ETA-oikeuteen sisältyvän yhtenäisen tulkinnan vaatimuksen mukainen) EFTAn tuomioistuimen oikeuskäytäntö, mm. asia E-7/00, Helgadóttir, tuomio 14.6.2001, 30 kohta ja asia E-8/07, Nguyen, tuomio 20.6.2008, 24 kohta. Direktiivejä voidaan soveltaa ETA-sopimuksen liitteessä IX olevan 8, 9 ja 19 kohdan nojalla myös EFTA-/ETA-valtioihin.
(22)  –	Edellä alaviitteessä 11 mainittu asia Farrell, tuomion 32 kohta.
(23)  –	Edellä alaviitteessä 8 mainittu asia Candolin ym., tuomion 27 kohta.
(24)  –	Ibid., tuomion 28 kohta ja edellä alaviitteessä 11 mainittu asia Farrell, tuomion 34 kohta. Tämän oikeuskäytännön alkuperä voidaan jäljittää EFTAn tuomioistuimen vastaavaan oikeuskäytäntöön, asia E-1/99, Storebrand ja Finanger, tuomio 17.11.1999 (Report of EFTA Court, s. 119, 29 kohta), johon julkisasiamies Geelhoed mahdollisesti on perustanut käsityksensä asiassa Candolin ym. 10.3.2005 antamassaan ratkaisuehdotuksessa.
(25)  –	Edellä alaviitteessä 8 mainittu asia Candolin ym., tuomion 29 kohta ja edellä alaviitteessä 11 mainittu asia Farrell, tuomion 35 kohta.
(26)  –	Edellä alaviitteessä 8 mainittu asia Candolin ym., tuomion 30 kohta ja edellä alaviitteessä 11 mainittu asia Farrell, tuomion 35 kohta.
(27)  –	Ks. Baumann, H., ”Zur Überwindung des Trennungsprinzips im System von Haftpflicht und Haftpflichtversicherung”, Festgabe Zivilrechtslehrer 1934/1935
(toim. Walther Hadding), Berliini, 1999, s. 13.
(28)  –	Ks. Looschelders, D., Münchener Kommentar zum Versicherungsvertragsgesetz
(toim. Theo Langheid ja Manfred Wandt), 1. painos, 2010, nide 1, luku 1, 117 kohta ja von Bar, C., ”Das Trennungsprinzip und die Geschichte des Wandels der Haftpflichtversicherung”, Archiv für die civilistische Praxis, 1981, nro 181, s. 326.
(29)  –	Ks. Saksan hallituksen kirjelmän 10 kohta.
(30)  –	Ks. Italian hallituksen kirjelmän 13 kohta.
(31)  –	Ks. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 50 kohta.
(32)  –	Tätä käsitystä tukee tässä yhteydessä myös neljännen direktiivin (jota ei voida tässä soveltaa) johdanto-osan 13 perustelukappaleen nimenomainen toteamus, jonka mukaan kyseinen järjestelmä ”ei vaikuta yksittäiseen tapaukseen sovellettavaan aineelliseen oikeuteen”. Edellä alaviitteessä 18 mainitun artikkelin Schauer, M., s. 294, mukaan tämä tukee sitä, että neljäs direktiivi ei muuta sovellettavaa vastuuoikeutta.
(33)  –	Mainittu edellä alaviitteessä 9.
(34)  –	Ibid., tuomion 28 kohta.
(35)  –	Asiassa Candolin ym. käsiteltiin Suomen liikennevakuutuslain säännöksiä. Asiassa Farrell oli puolestaan kysymys pakollista vakuutusta koskevista säännöksistä, jotka oli koottu Irlannin tieliikennelakiin (Road Traffic Act) ja liikennevakuutusta koskevaan ministeriön asetukseen (Road Traffic Regulations).
(36)  –	Asiassa Candolin ym. vastaajana olleen ajoneuvon kuljettajan (Ruokoranta) vahingonkorvausvastuu säilytettiin asiaan liittyvien kansallisten siviilioikeudellisten säännösten mukaisesti voimassa siitä huolimatta, että matkustajien oli täytynyt havaita kuljettajan olleen humalassa. Tuomion 12 kohdasta käy nimittäin ilmi, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin velvoitti vastaajan maksamaan korvauksia kantajalle. Julkisasiamies Geelhoedin asiassa antaman ratkaisuehdotuksen 20 ja 23 kohdasta käy lisäksi ilmi, että korvauksia, jotka vastaajan piti maksaa aiheutetun vahingon vuoksi, ei pienennetty.
(37)  –	Asiassa Farrell esitetyn ennakkoratkaisupyynnön 1.4 kohdasta ja julkisasiamies Stix-Hacklin 5.10.2006 antaman ratkaisuehdotuksen 14 kohdasta käy ilmi, että kantajan vahingonkorvauskanne voitti. Ainoastaan vahingon arviointia lykättiin suulliseen käsittelyyn asti.
(38)  –	Ks. Jansen, N., Die Struktur des Haftungsrechts, Tübingen, 2003, s. 115.
(39)  –	Ks. Basedow, J. ja Fock, T., teoksessa: Europäisches Versicherungsvertragsrecht (toim. Jürgen Basedow ja Till Fock), Tübingen, 2002, nide I, s. 54; siinä vakuutuksesta maksettavan korvauksen ehdoksi asetetaan vahinkotapahtuma.
(40)  –	Ks. edellä alaviitteessä 39 mainittu Basedow, J. ja Fock, T., s. 108 ja 109. Ks. samasta teossarjasta esim. Espanjan osalta Schlenker, S., nide II, s. 1098, Italian osalta D’Usseaux, F. B., nide I, s. 727 ja 728, Kreikan osalta Papathoma-Baetge, A., nide I, s. 636 sekä Itävallan osalta Lemmel, U., nide II, s. 1098.
(41)  –	Ks. edellä alaviitteessä 39 mainittu Basedow, J. ja Fock, T., s. 108 ja 109.
(42)  –	Ks. edellä alaviitteessä 38 mainittu Jansen, N., s. 61, 112 ja 115; kirjoituksen mukaan vahingonkorvaussäännöt perustuvat siihen, että vahingoista vastuussa olevan on hyvitettävä vahingot. Teoksessa Schiemann, G., Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch mit Einführungsgesetz und Nebengesetzen, kirja 2, Recht der Schuldverhältnisse; sen 249–254 §:ään (Schadensersatzrecht), 249 §:ään ja sitä seuraaviin pykäliin liittyvässä johdannossa huomautetaan, että vahingonkorvauksen yleisenä tehtävänä on antaa vahingon kärsineelle korvike hänen menetyksistään hyvittävään oikeudenmukaisuuteen liittyvistä syistä. Korvike on mitoitettava niin, että se johtaa mahdollisimman lähelle hypoteettista vahingottomuutta, mutta ei tarjoa vahingon kärsineelle mitään ylimääräistä.
(43)  –	Kreikkalainen filosofi Aristoteles erotti nämä oikeudenmukaisuuden lajit toisistaan teoksessaan Nikomakhoksen etiikka (kirja V)
ja vaikutti samalla merkittävästi oikeudenmukaisuuden käsitteeseen. Ks. edellä alaviitteessä 12 mainitussa asiassa Padawan 11.5.2010 antamani ratkaisuehdotus, 74 kohta.
(44)  –	Ks. edellä alaviitteessä 38 mainittu Jansen, N., s. 114; hän kiinnittää huomion korvausvastuukuormien jakamiseen kollektiivisten korvausten maksajien, siis vakuutusten ja sosiaalisten turvajärjestelmien, kesken. Usein käy tosiasiassa niin, että vahingonaiheuttaja ja vahingon kärsinyt eivät kumpikaan osallistu vahingonkorvausprosessiin. Kantaja sen sijaan ryhtyy oikeustoimiin vahingonaiheuttajan vastuuvakuutusyhtiötä vastaan. Vahingonkorvausprosessien ja korvausvastuuta koskevien sääntöjen kohteena ei tekijän käsityksen mukaan näytä olevan vahingonaiheuttajan ja vahinkoa kärsineen välinen taloudellinen hyvitys vaan vahingon jakaminen kahdelle kollektiiviselle korvauksen maksajalle. Edellä alaviitteessä 39 mainitut Basedow, J. ja Fock, T. toteavat (s. 6), että yksityisvakuutus kilpailee osittain unionin jäsenvaltioissa usein voimakkaasti kehitettyjen sosiaaliturvajärjestelmien kanssa, kun kyse on riskien siirtämisestä vakuutussuhteen yhteydessä. Läheisestä suhteesta kertovat erityisesti myös yksityisessä vakuutustoiminnassa useissa oikeusjärjestyksissä tunnetut vakuuttamisvelvollisuudet.
(45)  –	Ks. Mansel, H.-P., Direktansprüche gegen Haftpflichtversicherer, Heidelberg, 1986 ja Lüttringhaus, J. D., ”Der Direktanspruch im vergemeinschafteten IPR und IZVR”, Versicherungsrecht, 4/2010, s. 183 ja 186.
(46)  –	Ks. Itävallan hallituksen kirjelmän 13 kohta.
(47)  –	Ks. Saksan hallituksen kirjelmän 20 kohta.
(48)  –	Ks. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 57 kohta.
(49)  –	Ks. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 53 kohta.
(50)  –	Ks. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 61 kohta.
(51)  –	Ks. Italian hallituksen kirjelmän 11 kohta.
(52)  –	Ks. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 53 kohta.
(53)  –	Origer, P.-C., Assurance et Responsabilité: bulletin de l’AIDA, Association internationale de droit des assurances, Section Luxembourg, 2006, nro 9, s. 167; kirjoittaja arvostelee esimerkiksi sitä, ettei yhteisöjen tuomioistuin selvittänyt asiassa Candolin ym. antamansa tuomionsa yhteydessä, mitä ”oikeuden rajoittaminen suhteettomasti” tarkoittaa, joten oikeudellista epävarmuutta ei poistettu.