62006CC0181_BG
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. Настоящото дело се отнася до въздушния транспорт, а именно до такси за достъп до пазара за предоставяне на наземни услуги в летищата на Европейската общност, и по-специално до „таксата за администриране и надзор“. Наземните услуги включват основно предоставянето на определено летище на услуги по отношение на въздухоплавателни средства, пътници и товари. От Съда по същество се иска да установи дали може да бъде прието, че такса като установената от националното право е определена въз основа на адекватни, обективни, прозрачни и недискриминационни критерии — в съответствие с изискванията на общностното законодателство — и дали налагането ѝ противоречи на свободния достъп до пазара на предоставянето на наземно обслужване.
I – Правна уредба
A - Общностна правна уредба
2. Съображения 4 и 5 от Директива 96/67/ЕО на Съвета от 15 октомври 1996 година относно достъп до пазара на наземни услуги в летищата на Общността(2) (наричана по-нататък „директивата“) предвиждат съответно, че „наземните услуги са важни за правилното функциониране на въздушния транспорт“ и че „отварянето на достъпа до пазара на наземни услуги ще помогне за намаляване на оперативните разходи на въздухоплавателните компании и подобряване на качеството на услугите, предоставяни на ползвателите на летищата“
3. Съгласно съображение 9 от директивата „свободният достъп до пазара на наземно обслужване е в съответствие с ефикасните операции на летищата на Общността“.
4. Съображение 25 от директивата предвижда, че „достъпът до инсталациите на летището следва да е гарантиран на предоставящите наземно обслужване и на ползвателите [на] летищата, на които е разрешено да се самообслужват, до степента, необходима им, за да извършват своето право и за да се позволява лоялна и естествена конкуренция; […] трябва да е възможно, обаче, такъв достъп да дава основание за събиране на такса“(3) .
5. Член 6 от директивата, озаглавен „Наземно обслужване за трети страни“, гласи следното:
1. Държавите-членки предприемат необходимите мерки в съответствие с условията, посочени в член 1, за да гарантират свободен достъп на доставчиците на наземно обслужване до пазара за предоставянето на наземно обслужване на трети страни.
Държавите-членки имат правото да изискат доставчиците на наземно обслужване да са се установили в рамките на Общността.“
6. По-нататък член 16 от директивата, озаглавен „Достъп до инсталациите“, предвижда:
„1. Държавите-членки предприемат необходимите мерки за гарантиране, че доставчиците на наземно обслужване и ползвателите на летището, желаещи да се самообслужват, имат достъп до инсталациите на летището в степента, необходима им да изпълняват своята дейност. Ако управляващата организация на летището или, когато е подходящо, публичният орган или който и да е друг контролен орган постави условия за такъв достъп, тези условия трябва да са адекватни, прозрачни, обективни и недискриминационни.
2. Наличното пространството за наземно обслужване на дадено летище се разпределя между различните доставчици на наземно обслужване и самообслужващи се ползватели на летището, включително новите участници в тази област, до степента, необходима за изпълнение на техните права и за осигуряване на ефективна и лоялна конкуренция въз основа на адекватни, обективни, прозрачни и недискриминационни правила и критерии.
3. Когато достъпът до инсталациите на летището е свързан със събиране на такса, последната трябва да бъде определена въз основа на адекватни, обективни, прозрачни и недискриминационни критерии.“
7. При приемането на директивата Комисията на Европейските общности прави следната декларация, включена в протокола, относно прилагането на член 16, параграф 3:
„Комисията декларира, че член 16, параграф 3 признава правото на летищата да събират такса за достъпа на доставчици на наземно обслужване и самообслужващи се ползватели на летището до техните инсталации.
Комисията декларира, че тази такса може да се приеме за търговска такса и може по-специално да представлява източник за самофинансиране на летището, доколкото е определена въз основа на обективни, прозрачни и недискриминационни критерии.“
Б - Национална правна уредба
8. Директива 96/67 е транспонирана в Португалия по-специално с Декрет-закон № 275/99 от 23 юли 1999 г.(4), докато разглежданите в настоящото дело летищни такси са определени с Декрет №12/99 от 30 юли 1999 г(5) . Изброените в този декрет такси за наземни услуги са общо единадесет на брой. По отношение на първата такса е предвидено изрично, че такса за администриране и надзор се дължи от предоставящите наземно обслужване и се определя като процент от реализирания оборот(6) .
II – Фактически обстоятелства, развитие на производството и преюдициални въпроси
9. Съгласно акта за препращане, ищецът в главното производство Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft (наричано по-нататък „Lufthansa“), дружество учредено съгласно германското право, чийто клон има седалище в летището на Лисабон в Португалия, оспорва по съдебен ред известието за определяне и събиране на такса за наземно администриране и надзор, издадено от ANA — Aeroportos de Portugal, SA (наричана по-нататък „ANA“ или „управляващата организация на летището“), ответник в главното производство.
10. ANA предоставя на Lufthansa разрешение за извършване на наземни услуги в летище Francisco Sá Carneiro, Порто. Размерът на спорната такса за предоставяне на летището на услуги за наземно администриране и надзор на трети лица (наричана по-нататък „разглежданата такса“), платена от Lufthansa, възлиза на 18 944 PTE [португалски ескуда], увеличена със 17 % ДДС, или със сумата от 3 220 PTE, което представлява обща сума в размер от 22 164 PTE [португалски ескуда] (или 110,55 EUR). Тази такса е определена в приложение на член 10, параграф 1 от Декрет № 12/99. Размерът на разглежданата такса, дължима от Lufthansa през 2000 г., е определен на 3,5 % от общия реализиран оборот на това дружество от наземни услуги в летището на Порто.
11. В главното производство Lufthansa твърди, че разпоредбите на вътрешното право, въз основа на които е издадено известието за определяне и събиране на тази такса, а именно член 10, параграф 1 от Декрет № 12/99 и член 18, параграф 2 от Декрет-закон № 102/90 от 21 март 1999 г., съответно изменен с Декрет-закон № 280/99 от 26 юли 1999 г. (наричан по-нататък „Декрет-закон № 102/90“), нарушават Директива 96/67, и по-специално член 6 и член 16, параграф 3 от нея.
12. Според препращащата юрисдикция с оглед на цената на иска в това дело решението по него не подлежи на обжалване по съдебен ред съгласно член 280, параграф 4 от CPPT (Данъчен процесуален кодекс). Следователно член 234, трета алинея ЕО налага да се отправи преюдициално запитване за съвместимостта на разглежданите разпоредби с общностното право.
13. С определение от 7 март 2003 г. Tribunal Administrativo e Fiscal do Porto, Tribunal Tributário de Primeira Instãncia do Porto (Португалия) решава да спре производството и да отправи до Съда следните преюдициални въпроси:
„1) Може ли изискваната по силата на член 10, параграф 1 от Декрет № 12/99 от 30 юли 1999 г. такса за наземно администриране и надзор да се приеме за такса, „определена въз основа на адекватни, обективни, прозрачни и недискриминационни критерии“ съгласно изискването на член 16, параграф 3 от Директива 96/67/ЕО на Съвета от 15 октомври 1996 година относно достъп до пазара на наземни услуги в летищата на Общността?
2) Противоречи ли или несъвместимо ли е със свободния достъп до пазара на предоставянето на наземно обслужване на трети страни, установен с член 6 от Директива 96/67/ЕО на Съвета, изискването за плащане на такса за наземно администриране и надзор по силата на член 10, параграф 1 от Декрет № 12/99 от 30 юли 1999 г., на член 18, параграф 2 от Декрет-закон № 102/90 от 21 март 1999 г., съответно изменен с Декрет-закон № 280/99 от 26 юли 1999 г., и на други национални разпоредби, които определят размера на тази такса?
3) Противоречи ли или несъвместимо ли е с осъществяването на вътрешния пазар и с принципите, посочени в член 3, параграф 1, буква в) ЕО и член 4 ЕО, изискването за плащане на такса за наземно администриране и надзор по силата на член 10, параграф 1 от Декрет № 12/99 от 30 юли 1999 г., на член 18, параграф 2 от Декрет-закон № 102/90 от 21 март 1999 г., съответно изменен с Декрет-закон № 280/99 от 26 юли 1999 г., и на други национални разпоредби, които определят размера на тази такса?
4) Може ли изискването за плащане на такса за наземно администриране и надзор по силата на член 10, параграф 1 от Декрет № 12/99 от 30 юли 1999 г., на член 18, параграф 2 от Декрет-закон № 102/90 от 21 март 1999 г., съответно изменен с Декрет-закон № 280/99 от 26 юли 1999 г., и на други национални разпоредби, които определят размера на тази такса, да се приеме за злоупотреба по смисъла на член 82 ЕО?“
14. Lufthansa, португалското правителство и Комисията представят писмени становища. Всички тези страни представят становища и по време на съдебното заседание, проведено на 8 февруари 2007 г.
III – Анализ
15. В самото начало ще отбележа като предварителна бележка, че от акта з а препращане не става ясно за кой период се отнася спорът по главното производство. Този елемент обаче е от решаващо значение, за да се определи дали обстоятелствата по делото попадат в обхвата на Директива 96/67: с други думи, дали през този период летището на Порто е отговаряло на предвидените в член 1 от директивата условия по отношение на праговете (свързани с годишния обем на трафика). Комисията посочва, че то е отговаряло на тези условия едва след 1 януари 2006 г. Във всички случаи ще представя следващото по-долу заключение, при условие че директивата е приложима.
16. Както ще обясня по-долу, основният въпрос, който се поставя по това дело, е дали таксата за наземно администриране и надзор следва да се приеме за „такса за достъп до инсталациите„ и при утвърдителен отговор дали тя действително отговаря на посочените в член 16, параграф 3 от директивата критерии. Целта на тези критерии е също и националните разпоредби за транспониране на общностното законодателство, както и всички решения, с които се налагат подобни такси, да подлежат на съдебен контрол и следва да бъде изпълнена по конкретен начин.
A - Първите три въпроса
17. С първите си три въпроса, които ще разгледам заедно, препращащата юрисдикция иска по същество да установи дали такси за наземно администриране и надзор като предвидените в член 10, параграф 1 от Декрет № 12/99 и член 18, параграф 2 от Декрет-закон № 102/90 са съвместими с директивата, в частност с член 6 и член 16, параграф 3 от нея, както и с член 3, параграф 1, буква в) ЕО и член 4 ЕО.
1. Основни доводи на страните
18. Lufthansa
поддържа по същество, че на първия въпрос следва да се отговори отрицателно, тъй като разглежданата такса не може да се счита за такса за достъп до инсталациите на летището като предвидената в директивата, която единствено е допустима съгласно практиката на Съда(7) . Дори и да става въпрос за такава такса, което Lufthansa допуска само като хипотеза, според нея посочената такса не отговаря на критериите, установени в член 16, параграф 3 от директивата. По-специално поради обстоятелството, че само доставчиците на наземно обслужване са задължени да плащат разглежданата такса, докато самообслужващите се ползватели нямат такова задължение, както и поради факта, че размерът на таксата е определен като процент от оборота(8) .
19. Португалското правителство твърди основно, че разглежданата такса отговаря на установените в член 16, параграф 3 от директивата критерии и представлява насрещна престация за предоставянето на обществени услуги на летище и за използването на публична собственост. Тъй като ANA е длъжна да поддържа и да гарантира доброто състояние на посочената публична собственост, така че да позволи на Lufthansa да упражнява дейността си, в замяна на това тя изисква от последната да заплати съответната такса за наземно администриране и надзор. Освен това изчисляването въз основа на процент от реализирания оборот отговаря на условието за пропорционалност. По отношение на член 6 португалското правителство твърди основно, че либерализацията на пазара не означава, че този пазар трябва да е достъпен без насрещно задължение, въпреки че е отворен за всички доставчици на наземно обслужване, които са в състояние да упражняват надлежно своята дейност на пазара за администриране и надзор. Lufthansa основава доводите си на съображения 9 и 25 от директивата и по същество поддържа, че отговорът на втория въпрос следва да бъде утвърдителен.
20. Гръцкото правителство счита, че разглежданата такса отговаря на цената на административното обслужване във връзка с искането на доставчик на наземно обслужване или на самообслужващ се ползвател да бъдат допуснати до пазара на наземни услуги в летището, която се различава от такса за достъп до пазара (като насрещна престация за предоставянето на възможност за реализиране на печалба), забранена от Съда в Решение по дело Flughafen Hannover-Langenhagen(9) . На последно място гръцкото правителство твърди, че разглежданата такса е обоснована от задължението да се осигури постоянен контрол и надзор за съответствие на предлаганите услуги.
21. От своя страна Комисията твърди, че член 6, параграф 1 от директивата не допуска управляващите организации на летища да изискват от доставчиците на наземно обслужване да заплащат такса, която не представлява такса за достъп до инсталациите на летището. Във всички случаи тя отбелязва, също както гръцкото правителство, че съществува неяснота както относно видовете услуги, за които таксата действително се отнася, така и относно прилагания метод за изчисление. За сметка на това управляващите организации на летищата могат да събират такса за използването на инсталациите на летището, при условие че съответства на установените с член 16, параграф 3 от директивата критерии.
2. Съображения
22. Член 6 от директивата установява общо принципа на свободен достъп на доставчиците на наземно обслужване до пазара за предоставянето на наземно обслужване на трети страни. Член 16 от директивата съдържа специални разпоредби относно условията, при които доставчиците на наземно обслужване трябва да имат достъп до инсталациите на летището, като предвижда по-специално, че „[к]огато достъпът до инсталациите на летището е свързан със събиране на такса, последната трябва да бъде определена въз основа на адекватни, обективни, прозрачни и недискриминационни критерии“.
23. В това отношение Съдът вече е приел в Решение по дело Flughafen Hannover-Langenhagen, посочено по-горе, че в резултат на това управляващата организация на летището действително има право да събира такса за използване на инсталациите на летището, чийто размер, който трябва да се определи в съответствие с посочените в член 16, параграф 3 от директивата критерии, взема предвид интереса на тази организация да реализира печалба. За сметка на това Съдът е приел, че директивата не дава възможност за събиране на такса за достъп, която представлява насрещна престация за предоставянето на възможност за реализиране на печалба в допълнение към таксата, която се плаща за достъпа до инсталациите на летището(10) .
24. Следва да се добави, че в това решение Съдът е приел, че „позоваването на инсталации очевидно се отнася до инфраструктурите и съоръженията, предоставени от страна на летището“. Според мен това не следва да се тълкува твърде стеснително, в смисъл че такава такса може да се събира само за физически инсталации. Аз считам, че понятието „достъп до инсталациите на летището“ по-скоро трябва да се тълкува като включващо и предоставените услуги от управляващата организация на летището, които са свързани
с използването на тези инсталации(11) .
25. Следователно трябва най-напред да се провери дали разглежданата такса следва да се разглежда като такса за достъп до инсталациите по смисъла на посоченото решение.
26. В това отношение португалското правителство по същество поддържа, че разглежданата такса представлява насрещна престация за предоставянето на обществени услуги на летище (за поддръжка на гражданското въздухоплаване) и за използването на публична собственост и следователно представлява насрещна престация за предоставянето на достъп до общи инсталации за дейности като почистване, осветление, поддръжка, охрана и др., като едновременно с това дава възможност на правителството да развива дейности по наземно обслужване.
27. От друга страна Lufthansa твърди, че осигуряването на наземно администриране и надзор не изисква нито използването на инсталации на летището, нито предоставянето на услуги от страна на управляващата организация на летището и че разглежданата такса всъщност не е свързана с инсталациите на летището. Това произтича от самата правна уредба, доколкото таксата се прилага само по отношение на доставчиците на наземно обслужване и не се прилага спрямо другите ползватели. Инсталациите се използват обаче от тези две категории ползватели. Следователно това потвърждава, че разглежданата такса не може да се дължи за инсталациите на летището. Напротив, Lufthansa счита, че таксата се събира поради възможността за реализиране на печалба, така че хипотезата в делото по главното производство е същата, както по дело Flughafen Hannover-Langenhagen, в което подобна такса е забранена(12) .
28. На последна място, Комисията поддържа, че на доставчиците на наземно обслужване вече са наложени няколко частични такси за използването на инсталациите, необходими за тяхната дейност (които трябва също да бъдат поддържани и да бъдат в добро състояние), и че тази такса за администриране и надзор изглежда съответства на самото съществуване на летището, за което доставчиците на наземни услуги трябва да плащат като цяло, което представлява двойна тежест.
29. Както вече посочих по-горе, за да може определена такса да се събира на основание член 16, параграф 3 от директивата, тя трябва да се дължи за използването на инсталациите на летището, а не като обща такса за достъп или като вид „концесионно плащане“. Доколкото португалското правителство твърди, че таксата се дължи за предоставянето на обществени услуги на летище и за използването на публична собственост, трябва да посоча, че предоставените срещу това услуги ми изглеждат от общ характер и отдалечени от действителното използване на инсталациите на летището, така че според мен тази такса всъщност представлява такса за достъп, която се плаща срещу предоставянето на възможност за реализиране на печалба(13) . Освен това считам, че начинът на изчисляване на разглежданата такса не може да потвърди заключението, според което тя се плаща като насрещна престация за използването на инсталациите на летището, тъй като таксата е установена въз основа на фиксиран процент от общия оборот от наземно обслужване в летището. Позоваването от страна на препращащата юрисдикция на „администриране и надзор“ също не позволява да се направи окончателен извод, че разглежданата такса се плаща за използването на инсталациите на летището.
30. Въпреки че по тези причини аз съм склонен да приема, че разглежданата такса не се плаща за използването на инсталациите на летището по смисъла на член 16, параграф 3 от директивата и следователно е несъвместима с посочената разпоредба, доколкото Съдът не разполага с по-конкретна информация, националната юрисдикция трябва да провери дали случаят е такъв.
31. По принцип, за да бъде съвместима с Директива 96/67, разглежданата такса трябва също така да отговаря на условието да е определена въз основа на адекватни, обективни, прозрачни и недискриминационни критерии, както предвижда член 16, параграф 3 от директивата, което ще разгледам в следващите точки.
a) Недопускане на дискриминация
32. Разглеждайки на първо място установеното от директивата изискване за недопускане на дискриминация, аз намирам, че на пръв поглед въпросната такса не изпълнява това условие, тъй като страните не спорят, че тя се събира само от доставчиците на наземно обслужване, докато самообслужващите се ползватели са освободени от заплащането ѝ. Освен това предоставените на Съда документи не съдържат информация за налагането на сходна такса по отношение на самообслужващите се ползватели. Аз не намирам обективно основание за това неравно третиране, като такова не е посочено и в писмените становища.
33. Според мен отправната точка тук е, че за целите на настоящия анализ по отношение на достъпа до инсталациите на летищата положението на Lufthansa (и на всички други заинтересовани доставчици на наземно обслужване), от една страна, и това на самообслужващите се ползватели, от друга страна, е сравнимо както от правна, така и от фактическа гледна точка. Lufthansa и Комисията потвърждават, че както доставчиците на наземно обслужване, така и самообслужващите се ползватели ползват инсталациите на летището.
34. Подобно неравно третиране трябва да бъде обективно обосновано. Това обаче не произтича нито 1) от националното законодателство, нито 2) от доводите на страните или на встъпилите страни и 3) аз също не установих обективни причини за това различно третиране. Отбелязвам, че съгласно постоянната съдебна практика сходни положения не трябва да се третират по различен начин, като и различни положения не трябва да се третират еднакво(14) .
35. При все това по време на съдебното заседание португалското правителство дава обяснение, че самообслужващите се ползватели не се облагат с разглежданата такса, тъй като те вече са обложени с друга такса (наречена „такса за въздушен трафик“). Тъй като самообслужващият се ползвател е въздушен оператор (или превозвач), който сам осигурява наземното си обслужване, португалското правителство добавя, че такава такса винаги се събира от въздушните оператори (които следователно плащат за съществуването, поддържането и използването на инфраструктурата на летището). Португалското правителство твърди, че тази такса обхваща същите услуги като тези, за които се отнася разглежданата такса, така че самообслужващите се ползватели е трябвало да бъдат освободени от последната, за да не бъдат подложени на двойно облагане.
36. При все това според мен този довод е формулиран твърде общо и трябва да призная, че не съм убеден, че той е достатъчен, за да се опровергае явната дискриминация на двете категории ползватели. От една страна, все още не е ясно точно какви услуги се обхващат от едната и от другата такса и дали те наистина са идентични, а от друга страна, не съществува прозрачност относно определянето на съответния им размер и относно това как той отразява съответните разходи и следователно до каква степен таксите могат да бъдат сравнявани.
б) Адекватност
37. Като начало трябва да отбележа обстоятелството, че въпросната национална разпоредба, а именно член 10, параграф 1 от Декрет № 12/99, въобще не посочва действителното съдържание на разглежданата такса.
38. Още повече, както ще обясня по-долу, с оглед на отстраняването на този проблем, тоест по отношение на определянето за какви услуги се прилага таксата и до каква степен може да се приеме, че тe отговарят на посочения в член 16, параграф 3 от директивата критерий за адекватност, както устните, така и писмените становища на португалското правителство ми изглеждат неубедителни и неразбираеми.
39. За да може размерът на таксата да отговаря на адекватни критерии, той трябва да е свързан с разходите, които управляващата организация на летището понася във връзка с достъпа до инсталации, който тя е длъжна да предостави на доставчиците на наземно обслужване и на самообслужващите се ползватели(15) . Всъщност аз споделям мнението на генералния адвокат Léger в неговото заключение по дело Комисия/Германия(16), според което спазването на критерия за адекватност при определянето на размера на таксата е от съществено значение, за да се гарантира, че тя действително представлява насрещната престация за достъпа до инсталациите на летището. Обратно, ако се допусне таксата да включва разноските, които не са свързани с разходи на управляващата организация на летището за достъпа до нейните инфраструктури (като например разходите за поддръжка на инфраструктурите, както твърди в случая португалското правителство), това би довело до превръщането ѝ в скрита такса за достъп до пазара, което би противоречало на член 16, параграф 3 от директивата, така както Съдът го тълкува в Решение по дело Flughafen Hannover-Langenhagen(17) .
40. Всъщност аз считам, че управляващите организации на летища не могат да събират вид „концесионно плащане“, с мотив че наземното обслужване е било либерализирано в рамките на Общността, защото това очевидно би противоречало на директивата и на тълкуването ѝ от Съда. Следователно аз споделям гледната точка, според която не може да се допусне летищата да събират такси, които не са свързани с направените разходи, а напротив, придобиват формата на някакво лицензионно възнаграждение. Освен това, както вече посочих, целта на създадения с директивата режим е да гарантира свободен достъп до пазара на наземно обслужване, като при това позволи да се намалят действителните разходи на авиокомпаниите, а не обратното.
41. Отговорът ми на следващия, второстепенен довод на португалското правителство би могъл да се съдържа в първата, втората или третата част от моето заключение, тоест съответно в букви а) „недопускане на дискриминация, б) „адекватност“ или в) „обективни причини“.
42. Португалското правителство твърди, че установява различно третиране на ползватели и доставчици на наземно обслужване в летището, тъй като приема, че тази разлика действително съществува, като подчертава, че една от основните цели на директивата е да намали разходите на оператори (или превозвачи), което можело да се постигне по-специално чрез увеличаване на броя на доставчиците на наземно обслужване на пазара. Но след това то добавя, че Lufthansa няма правно основание, на което да може да се позове, тъй като директивата в нито един момент не посочва, че трябва да се намалят разходите на доставчиците на наземно обжалване и че никога не е имала за цел да намали техните разходи.
43. Не мога да се съглася с това тълкуване.
44. Целта на Директива 96/67 е да се отвори постепенно пазара на наземното обслужване в Общността за конкуренция, като по този начин приключи третият етап от либерализирането на достъпа до общностния пазар на въздушен транспорт. Несъмнено това може да доведе до увеличаване на ефективността както на пазара на наземно обслужване, така и на участниците в него. Изолирането на доставчиците на наземно обслужване, доколкото „никога не е ставало въпрос за намаляване на техните разходи“ (аз бих добавил и в частност на тези, които не са обосновани), изглежда наистина противоречи на основната цел на директивата. В крайна сметка установените в член 16, параграф 3 от тази директива критерии, които разгледах дотук, имат специфична роля, като позволяват свободен достъп до пазара на доставчиците на наземно обслужване и като гарантират, че транспортната инфраструктура се използва ефикасно.
45. Според мен разглежданата такса би отговаряла на условието да бъде адекватна, ако например управляващите организации на летища трябва да я събират като насрещна престация за административни разходи, свързани с обработването на исканията, представени от кандидати за доставчици на наземно обслужване, както по същество твърди гръцкото правителство. Случаят обаче очевидно не е такъв. Освен това Lufthansa добавя, че вместо това Националният институт за гражданско въздухоплаване събира три други административни такси от този вид: 1) една за молбата за получаване на разрешението; 2) друга за издаването на разрешението и 3) трета такса за всяко изменение на разрешението.
46. Следователно не виждам по какъв начин разглежданата такса може да се приеме за определена въз основа на адекватни критерии, първо, когато тя не е свързана с разходи — тоест не се основава на понесени от управляващата организация на летището разходи — и второ, когато тя се определя като процент (3,5 %) от оборота на доставчика на наземно обслужване, което я оприличава на данък и по-скоро я доближава до ситуацията по дело Flughafen Hannover-Langenhagen(18), където таксата се основава на възможността за реализиране на печалба посредством достъпа до пазара на наземното обслужване и е забранена от Съда. Ще отбележа, че португалското правителство не е предоставило достатъчни обяснения за това как се е стигнало точно до този процент и защо той не трябва да се счита за произволен.
47. С оглед на предоставената на Съда информация такъв критерий не ми изглежда адекватен.
в) Обективност
48. В допълнение, представеният в точките по-горе анализ относно това дали разглежданата такса и начинът, по който е определена (като 3,5 % от оборота на доставчиците на наземно обслужване), може да се разглеждат като адекватен критерий, може да се приложи mutatis mutandis по отношение на нейната обективност.
49. За да бъде обективна, разглежданата такса трябва да се основава на съответните инсталации и на тяхното естество, както и на ефективното им използване от доставчика на наземно обслужване.
50. Освен това аз считам, както Lufthansa, че обстоятелството, че използваният процент за определяне на размера на таксата се изчислява върху неговия общ оборот от наземно обслужване — тоест, че включва всички
услуги по наземното обслужване — също не изглежда обективно, освен ако не е надлежно обоснован от управляващата организация на летището.
51. Всъщност аз нямам информация за какъвто и да било документ или обстоятелство, което да посочва как е установен размерът на таксата, и следователно не мога да направя извод, че той е свързан с каквито и да било разходи, понесени от управляващата организация на летището. По-скоро той наистина може да се тълкува като отразяващ приход, който посочената организация иска да получи, както бе посочено по-горе.
52. Следователно, що се отнася до изискването таксата да бъде определена въз основа на адекватни и обективни критерии, от гореизложеното ясно се вижда, че разглежданата такса представлява просто процент от оборота на доставчика на наземно обслужване и нито отразява, нито е свързана по някакъв начин с действително направените разходи от страна на управляващата организация на летището във връзка с администрирането и надзора. Тук също трябва да направя извода, че разглежданата такса изглежда не отговаря на критериите, установени в член 16, параграф 3 от директивата.
г) Прозрачност
53. Разглежданата такса може да се счита за прозрачна, при условие че има прозрачност относно връзката между начина на определяне на размера на таксата (а именно 3,5 % от оборота на Lufthansa от наземно обслужване) и действително предоставените услуги, за които тя се дължи.
54. Що се отнася до прозрачността при установяването на таксата, освен че националните разпоредби не уточняват точно за какви услуги тя се събира, португалското правителство също не представя убедителен отговор по този въпрос. След като е помолено да изясни какви всъщност са тези услуги, португалското правителство просто обяснява, че таксата отговаря на quid pro quo за предоставянето на достъп до общи инсталации за дейности като почистване, осветление, поддръжка, охрана и др.
55. Освен това Lufthansa твърди, че управляващата организация на летището не ѝ е предоставила никакво публично обяснение относно събирането на разглежданата такса и относно нейното изчисляване, въпреки факта, че комитетът на ползвателите на летището е изпратил множество последователни отрицателни становища по този въпрос. Lufthansa допълва също, че тъй като не ѝ е известно предназначението на тези приходи, не може да направи заключение, че разглежданата такса е обоснована и още по-малко, че е законосъобразна.
56. В този случай според мен връзката между въпросните услуги и начинът на изчисляване на таксата съвсем не е ясна и прозрачна. Освен това този въпрос не е изяснен и по време на съдебното заседание.
57. В светлината на гореизложеното считам, че такса като описаната от препращащата юрисдикция е несъвместима с директивата, по-специално с член 6 и член 16, параграф 3 от нея, доколкото не е доказано, че тя представлява такса, която се плаща като насрещна престация за използването на инсталациите на летището, и че е определена въз основа на адекватни, обективни, прозрачни и недискриминационни критерии. При все това препращащата юрисдикция, която в този случай, за разлика от Съда, има достъп до всички фактически обстоятелства, трябва да определи дали с оглед на фактите по делото разглежданата такса отговаря на горепосочените критерии.
58. Що се отнася до позоваването на препращащата юрисдикция на член 3, параграф 1, буква в) ЕО и на член 4 ЕО, достатъчно е да се припомни, че съгласно постоянната съдебна практика тези разпоредби не установяват пълен и завършен набор от материални норми, а определят само общите цели, които Общността и държавите-членки трябва да постигнат(19) . Следователно за целите на тълкуването те могат да бъдат използвани във връзка с другите разпоредби за тяхното прилагане, но не могат сами по себе си да поставят под въпрос плащането на разглежданата такса.
59. Следователно предлагам на Съда да отговори на първите три въпроса в смисъл, че такси като предвидената в член 10, параграф 1 от Декрет № 12/99 от 30 юли 1999 г. и член 18, параграф 2 от Декрет-закон № 102/90 от 21 март 1990 г., съответно изменен с Декрет-закон № 280/99 от 26 юли 1999 г., такса за наземно администриране и надзор, доколкото се плащат п о-скоро като общи такси за достъп, отколкото като насрещна престация за използване на инсталациите на летището, и доколкото не са определени въз основа на адекватни, обективни, прозрачни и недискриминационни критерии, са несъвместими с директивата, по-специално с член 6 и член 16, параграф 3 от нея. При все това с оглед на фактите по делото и предвид действителната цел и реда и условията на установяването на разглежданата такса препращащата юрисдикция трябва да установи дали тя действително се плаща като насрещна престация за използването на инсталациите на летището и дали критериите, въз основа на които е определена, са адекватни, обективни, прозрачни и недискриминационни, както изисква член 16, параграф 3 от директивата.
Б – Четвъртият въпрос
60. В рамките на спора в главното производство препращащата юрисдикция по същество иска да установи също дали обстоятелството, че се изисква плащане на определена сума посредством разглежданата такса, така както е установена от релевантните разпоредби, може да се приеме за злоупотреба с господстващо положение по смисъла на член 82 ЕО.
61. Препращащата юрисдикция обаче не е предоставила на Съда достатъчна информация, за да му позволи да отговори на този въпрос. В това отношение следва да се припомни, че съгласно постоянната съдебна практика Съдът е приел, че не може да се произнесе по отправен от национална юрисдикция преюдициален въпрос, когато не разполага с необходимите фактически и правни елементи, за да бъде полезен с отговора си на поставените му въпроси(20) .
IV – Заключение
62. Следователно предлагам на Съда да отговори по следния начин на поставените от Tribunal Administrativo e Fiscal do Porto въпроси по настоящото дело:
„Такси като предвидената в член 10, параграф 1 от Декрет № 12/99 от 30 юли 1999 г. и член 18, параграф 2 от Декрет-закон № 102/90 от 21 март 1990 г., съответно изменен с Декрет-закон № 280/99 от 26 юли 1999 г. такса за наземно администриране и надзор, доколкото се плащат по-скоро като общи такси за достъп, отколкото като насрещна престация за използване на инсталациите на летището, и доколкото не са определени въз основа на адекватни, обективни, прозрачни и недискриминационни критерии, са несъвместими с Директива 96/67/ЕО на Съвета от 15 октомври 1996 година относно достъп до пазара на наземни услуги в летищата на Общността, по-специално с член 6 и член 16, параграф 3 от нея.
При все това с оглед на фактите по делото и предвид на действителната цел и на реда и условията на установяването на разглежданата такса препращащата юрисдикция трябва да установи дали тя действително се плаща като насрещна престация за използването на инсталациите на летището и дали критериите, въз основа на които е определена, са адекватни, обективни, прозрачни и недискриминационни, както изисква член 16, параграф 3 от Директива 96/67.“
(1) .
(2)
–	ОВ L 272, стр. 36; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 4, стр. 98.
(3)
–	По отношение на определението на някои термини, които ще използвам по-нататък, член 2 от директивата предвижда по-специално, че „в) „ управляваща организация на летище “ означава всеки орган, който […] има за цел по силата на националното законодателство или регламентация администрацията и управлението на инфраструктурите на летището, както и съгласуването и контрола на дейностите на различните оператори, представени в засегнатото летище или летищна система; […] е) „ самообслужване “ означава ситуация, при която ползвател на летището пряко предоставя на себе си една или повече категории наземно обслужване и не сключва договор под какъвто и да е вид с трета държава за предоставянето на такива услуги; […] ж) „ доставчик на наземно обслужване “ означава което и да е физическо или юридическ[о] лице, доставящо на трета държава една или повече категории наземно обслужване“ (курсивът е мой).
(4)
–	Diário da República
I, Series A, № 170 от 23 юли 1999 г., стр. 4588.
(5)
–	Diário da República
I, Series B, № 176 от 30 юли 1999 г., ср. 4922.
(6)
–	Оригиналният текст на въпросната разпоредба е следният: „A taxa de assistência administrativa em terra e supervisão é devida pelos prestadores de serviços e será definida em função do volume de negócios realizado, por aplicação de um valor percentual.“
(7)
–	По-специално Решение от 16 октомври 2003 г. по дело Flughafen Hannover-Langenhagen (C‑363/01, Recueil, стр. I‑11893). Lufthansa поддържа, че разглежданата такса трябва да се разглежда като
за такса за достъп до пазара.
(8)
–	За разграничение на ползвателите на летището, които предоставят наземни услуги на трети страни, и самообслужващите се ползватели на летището ще използвам понятията „доставчици на наземно обслужване“ и „самообслужващи се ползватели“. Във всички случаи тези понятия са обяснени по-подробно в бележка под линия 3 по-горе.
(9)
–	Посочено по-горе (бележка под линия 7).
(10)  –	Посочено по-горе (бележка под линия 7), точка 63.
(11)  –	Посочено по-горе (бележка под линия 7), точка 40.
(12)
–	Посочено по-горе (бележка под линия 7).
(13)  –	Вж. в това отношение Решение по дело Flughafen Hannover-Langenhagen, посочено по-горе (бележка под линия 7), точки 42 и 43.
(14)
–	Вж. по-специално Решение от 17 юли 1997 г. по дело National Farmers’ Union и др. (C‑354/95, Recueil, стр. I‑4559, точка 61), и Решение от 2 октомври 2003 г. по дело Garcia Avello (C‑148/02, Recueil, стр. I‑11613, точка 31).
(15)
–	Вж. заключението на генералния адвокат Léger по дело Комисия/Германия, Решение от 14 юли 2005 г. (C‑386/03, Recueil, стр. I‑6947, точка 72) и заключението на генералния адвокат Mischo по дело Flughafen Hannover-Langenhagen, посочено по-горе (бележка под линия 7), точка 24.
(16)
–	Посочено по-горе (бележка под линия 15), точка 74.
(17)
–	Посочено по-горе (бележка под линия 7).
(18)
–	Посочено по-горе (бележка под линия 7).
(19)  –	Вж. по-специално в това отношение Решение от 21 септември 1999 г. по дело Wijsenbeek (C‑378/97, Recueil, стр. I‑6207) и Решение от 3 октомври 2000 г. по дело Échirolles Distribution (C‑9/99, Rec. стр. I‑8207).
(20)
–	Вж. по-специално Решение от 15 декември 1995 г. по дело Bosman и др. (C‑415/93, Recueil, стр. I‑4921, точка 61), Решение от 9 март 2000 г. по дело EKW и Wein & Co (C‑437/97, Recueil, стр. I‑1157, точка 52) и Решение от 13 юли 2000 г. по дело Idéal tourisme (C‑36/99, Recueil, стр. I‑6049, точка 20).