61985CJ0433_PT
Partes
Fundamentação jurídica do acórdão
Decisão sobre as despesas
Parte decisória
Partes
No processo 433/85,
que tem por objecto um pedido dirigido ao Tribunal, ao abrigo do artigo 177.° do Tratado CEE, pelo tribunal de grande instance de Mulhouse, e tendente a obter, no litígio pendente neste órgão jurisdicional entre
Jacques Feldain, director de sociedade, residente em Mulhouse (França),
e
Directeur des services fiscaux du département du Haut-Rhin, nos seus serviços em Colmar (França),
uma decisão a título prejudicial sobre a interpretação a dar ao artigo 95.° do Tratado CEE,
O TRIBUNAL,
constituído pelos Srs. T. F. O' Higgins, presidente da Segunda Secção, f. f. de presidente, F. Schockweiler, presidente da Primeira Secção, G. Bosco, O. Due, U. Everling, K. Bahlmann e R. Joliet, juízes,
advogado-geral: J. Mischo
secretário: B. Pastor, administradora
vistas as observações apresentadas na audiência:
- por J. Feldain, recorrente no processo principal, representado por Y. Canus, advogado,
- pelo Governo francês, representado por P. Pouzoulet, na qualidade de agente, e por Y. Souchet, na qualidade de perito,
- pelo Governo do Reino Unido, representado por C. S. Kerse, na qualidade de agente,
- pela Comissão das Comunidades Europeias, representada por J. F. Buehl, na qualidade de agente,
visto o relatório para audiência e após a realização desta em 26 de Fevereiro de 1987,
ouvidas as conclusões do advogado-geral apresentadas na audiência de 16 de Junho de 1987,
profere o presente
Acórdão
Fundamentação jurídica do acórdão
1 Por decisão de 19 de Dezembro de 1985, entrada no Tribunal de Justiça em 30 de Dezembro de 1985, o tribunal de grande instance de Mulhouse submeteu, ao abrigo do artigo 177.° do Tratado CEE, uma questão prejudicial relativa à interpretação do artigo 95.° do mesmo Tratado.
2 Essa questão foi suscitada no âmbito de um litígio que opõe J. Feldain ao director-geral dos impostos. J. Feldain, que é proprietário de um automóvel com potência fiscal superior a 16 CV, teve de pagar o imposto especial previsto para esses veículos pelo artigo 1007.° do code général des impôts. Este imposto tinha carácter fixo e era nitidamente mais elevado que o imposto diferencial que incidia sobre os veículos com potência fiscal inferior a 16 CV.
3 Em 5 de Setembro de 1984, J. Feldain apresentou uma reclamação com o objectivo de obter o reembolso da diferença entre o montante do imposto especial que teve de pagar relativamente aos anos de 1983 e 1984 e o do imposto diferencial que incidia sobre os veículos da categoria de 12 a 16 CV. Não tendo obtido resposta à reclamação, interpôs, em 20 de Novembro de 1984, um recurso perante o tribunal de grande instance de Mulhouse.
4 Por acórdão de 9 de Maio de 1985 (Humblot, 112/84, Recueil, p. 1375), o Tribunal de Justiça declarou que "o artigo 95.° do Tratado proíbe que se aplique aos automóveis que excedam uma determinada categoria fiscal um imposto especial fixo cujo montante é várias vezes o montante mais elevado do imposto progressivo que deve ser pago relativamente aos automóveis que não atinjam essa potência fiscal quando os únicos automóveis sobre que incide o imposto especial são automóveis importados, especialmente de outros Estados-membros" (tradução provisória).
5 Em 11 de Julho de 1985, ainda o tribunal de grande instance de Mulhouse não tinha proferido a sua decisão, foi aprovada a Lei n.° 85/695 (JORF de 12.7.1985, p. 7855), que suprimiu o imposto especial e o substituiu por um imposto diferencial. Esta lei criou nove escalões de tributação, a saber: até 4 CV, de 5 a 7 CV, de 8 a 9 CV, de 10 a 11 CV, de 12 a 16 CV, de 17 a 18 CV, de 19 a 20 CV, de 21 a 22 CV e de 23 CV e mais. A cada um destes escalões corresponde um coeficiente, a saber: 1, 1,9, 4,5, 5,3, 9,4, 14,1, 21,1, 31,7 e 47,6. O montante do imposto diferencial resulta da multiplicação de uma taxa de base, votada anualmente pelos conseils généraux dos diversos departamentos, pelos coeficientes correspondentes ao escalão de tributação em causa.
6 Por força da regulamentação francesa, a potência fiscal é calculada em função de diversos factores. Em primeiro lugar, essa potência depende da natureza do combustível utilizado pelo veículo, gasolina ou gasóleo. Em segundo lugar, está relacionada com a cilindrada do veículo. A cilindrada é dividida por um factor, denominado factor K, que é igual à "média das velocidades teoricamente alcançadas pelo veículo em questão a um regime de mil rotações por minuto em cada uma das relações da caixa de velocidades". Todavia, para os veículos com uma potência real superior a 100 kW, o factor K está limitado a um máximo de 21. Relativamente aos veículos com caixa de velocidades automática, o factor K era inicialmente calculado com base em todas as relações dessa caixa. Todavia, depois de uma circular administrativa de Abril de 1983, quando uma caixa de velocidades automática inclui quatro relações, apenas três dentre elas são consideradas. Em terceiro lugar, o resultado da divisão da cilindrada pelo factor K é elevado ao expoente 1,48.
7 A lei de 11 de Julho de 1985 previu que, nos processos pendentes, os proprietários que tiveram de pagar o imposto especial e que interpuseram recurso antes de 9 de Maio de 1985, data do acórdão Humblot (já citado), têm direito ao reembolso da diferença entre o imposto especial e o montante do novo imposto diferencial que incide sobre os veículos do tipo em questão. Não obstante, J. Feldain continuou a sustentar que tinha direito à restituição da diferença entre o montante do imposto especial e o do imposto diferencial que incide sobre os veículos de 12 a 16 CV. Com efeito, para ele, a nova lei também seria contrária ao artigo 95.° do Tratado e deveria, portanto, ser declarada inaplicável. A administração fiscal, por seu lado, entendeu que convinha limitar o reembolso à forma prescrita pela nova lei.
8 Foi nestas condições que o tribunal de grande instance de Mulhouse foi conduzido a colocar ao Tribunal a questão de saber se:
"O artigo 95.° do Tratado proíbe que seja aplicado aos veículos automóveis que excedam uma determinada potência fiscal um imposto diferencial cujo montante aumenta de forma exponencial em função da referida potência fiscal, ela própria definida por uma fórmula que tende a fazer incidir a referida agravação exponencial sobre qualquer veículo que tenha uma determinada cilindrada e não seja fabricado em França, onde não são construídos tais veículos, contrariamente a certos países, nomeadamente da Comunidade?".
9 Para explicar a sua questão, o tribunal nacional salientou, nos fundamentos da sua decisão de reenvio, os pontos em que a regulamentação francesa podia ser incompatível com o artigo 95.° do Tratado. Em primeiro lugar, o factor de progressão dos quoficientes multiplicadores, isto é, a relação existente entre cada um desses coeficientes, tornar-se-ia exponencial para além do escalão de tributação de 12 a 16 CV, que é o último em que se situam automóveis de fabrico francês. Em segundo lugar, a regulamentação agrupa cinco potências fiscais, a saber, de 12 a 16 CV, num só escalão de tributação, enquanto os escalões de tributação superiores, que apenas dizem respeito a automóveis importados, apenas incluem duas ou três potências fiscais. Em terceiro lugar, o tribunal nacional chama a atenção para a limitação do parâmetro K, que criaria um efeito discriminatório em detrimento dos automóveis importados. Em quarto lugar, considera que o método de cálculo do parâmetro K para as caixas automáticas poderia também ter um efeito discriminatório.
10 Quanto ao conteúdo das observações apresentadas pelo demandante no processo principal, pelo Governo francês, pelo Governo do Reino Unido e pela Comissão, remete-se para o relatório para audiência.
11 A título preliminar, convém recordar que o Tribunal, no seu acórdão de 9 de Maio de 1985 (Humblot, já citado), reconheceu que "no estado actual do direito comunitário, os Estados-membros permanecem livres para sujeitar produtos como os automóveis a um sistema de imposto de circulação cujo montante aumenta progressivamente em função de um critério objectivo" (tradução provisória). O Tribunal esclareceu, todavia, que um tal sistema de tributação interno apenas é "legítimo, face ao artigo 95.°, desde que não tenha qualquer efeito discriminatório ou protector". O Tribunal entendeu que não era esse o caso do imposto especial, que implicava "uma tributação muito mais elevada do que a que resultaria da passagem de uma categoria de automóveis para outra num sistema de tributação progressiva com intervalos equilibrados".
12 Importa verificar se uma regulamentação do tipo da que está em causa no órgão jurisdicional nacional satisfaz esses princípios.
13 Em primeiro lugar, convém observar que o factor de progressão dos coeficientes se situa entre 1,2 e 2,4 para os escalões de tributação inferiores a 16 CV, enquanto é de 1,5 para os escalões de tributação superiores. Não existe, assim, na progressão desses coeficientes, qualquer diferença significativa que permita descortinar um eventual efeito discriminatório ou proteccionista em favor dos automóveis de fabrico francês.
14 Em segundo lugar, convém sublinhar que a regulamentação em causa estabelece, em geral, escalões de tributação que incluem duas ou três potências fiscais. Só não acontece assim com os automóveis com potência fiscal compreendida entre 12 e 16 CV, que são abrangidos por um único escalão de imposto, muito mais amplo. A progressão normal do imposto é, assim, travada relativamente aos automóveis que têm a potência fiscal mais alta neste escalão de tributação. Resulta das informações fornecidas ao Tribunal pelo órgão jurisdicional nacional, na sua decisão de reenvio, que o escalão de tributação de 12 a 16 CV é o último em que figuram automóveis de fabrico francês e que apenas automóveis importados de outros Estados-membros figuram nos escalões de tributação superiores a 16 CV. Uma tal organização dos escalões de tributação tem como consequência que os automóveis de fabrico francês do topo de gama estejam protegidos da progressão normal do imposto. Revela, portanto, um efeito discriminatório ou protector, na acepção do artigo 95.° do Tratado, em favor dos automóveis de fabrico francês.
15 Em terceiro lugar, relativamente às modalidades de cálculo da potência fiscal dos veículos automóveis, deve observar-se que, ao limitar o factor K a um máximo de 21 para os veículos com uma potência real superior a 100 kW, a regulamentação em causa tem como efeito atribuir aos automóveis com caixa de velocidades manual e cilindrada superior a 3 109,7 cm3 potências fiscais superiores a 16 CV. Por outro lado, quando o factor K é limitado, apenas a cilindrada determina a potência fiscal. Sendo a cilindrada elevada a 1,48, qualquer aumento de cilindrada faz com que esses automóveis se situem nos escalões de tributação mais elevados.
16 Depreende-se das informações fornecidas ao Tribunal pelo demandante no processo principal, que não foram contestadas pelo Governo francês, que nenhum automóvel de fabrico francês tem uma cilindrada superior a 3 109,7 cm3. Nestas condições, a limitação do factor K a 21 faz com que apenas sejam incluídos nos escalões superiores de tributação automóveis importados, quando, sem essa limitação, seriam atribuídas a esses automóveis potências fiscais menores. Uma tal limitação não se justifica por considerações ligadas ao consumo de gasolina. Com efeito, não existe qualquer diferença importante, a este respeito, entre os automóveis abrangidos pela limitação do factor K e outros automóveis comparáveis não afectados por ela. Deve, pois, declarar-se que esta modalidade de determinação da potência fiscal não apresenta um carácter objectivo e tem como resultado favorecer os automóveis de fabrico francês.
17 Em quarto lugar, relativamente às modalidades de cálculo do factor K para os automóveis com caixa de velocidades automática, resulta dos autos que a regulamentação francesa foi modificada para ter em consideração a existência de caixas de velocidades automáticas com quatro relações, que apareceram mais tarde no mercado. Todavia, não se verifica que essas novas modalidades de cálculo tenham tido um qualquer efeito discriminatório ou protector em favor dos automóveis de fabrico francês, tendo estes sido tão afectados como os automóveis importados de outros Estados-membros.
18 Nestas condições, deve concluir-se que as modalidades de cálculo do imposto diferencial são tais que os automóveis importados de outros Estados-membros são os únicos a serem abrangidos nas categorias fiscais mais fortemente tributadas, sem que isso se justifique por um critério objectivo. Como uma tal situação obriga os proprietários desses automóveis a suportar um custo suplementar, os consumidores são incitados a comprar, entre os veículos do topo de gama, automóveis de fabrico francês em vez de automóveis importados de outros Estados-membros.
19 Face ao que vai dito, deve responder-se que um sistema de imposto de circulação que, por um lado, ao estabelecer um escalão de tributação que inclui maior número de potências fiscais que os outros, trava a progressão normal do imposto em benefício dos automóveis do topo de gama de fabrico nacional, e que, por outro, contém formas de determinação da potência fiscal que desfavorecem os automóveis importados de outros Estados-membros, tem um efeito discriminatório ou protector na acepção do artigo 95.° do Tratado.
Decisão sobre as despesas
Quanto às despesas
20 As despesas efectuadas pelo Governo francês, pelo do Reino Unido e pela Comissão das Comunidades Europeias, que apresentaram observações ao Tribunal, não podem ser reembolsadas. Revestindo o processo, relativamente às partes no processo principal, o carácter de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional nacional, compete a este decidir quanto às despesas.
Parte decisória
Pelos fundamentos expostos,
O TRIBUNAL,
pronunciando-se sobre a questão que lhe foi apresentada pelo tribunal de grande instance de Mulhouse, por decisão de 19 de Dezembro de 1985, declara:
Um sistema de imposto de circulação que, por um lado, ao estabelecer um escalão de tributação que inclui maior número de potências fiscais que os outros, trava a progressão normal do imposto em benefício dos automóveis do topo de gama de fabrico nacional e que, por outro, contém formas de determinação da potência fiscal que desfavorecem os automóveis importados de outros Estados-membros tem um efeito discriminatório ou protector na acepção do artigo 95.° do Tratado.