62020CJ0451
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (negyedik tanács)
2022. február 24. (
*1
)
„Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – A 3. cikk (1) bekezdése – Hatály – Közvetlenül csatlakozó járat, amelynek indulási helye és végső célállomása harmadik országban van – Közösségi légi fuvarozónál történő egyetlen foglalás – Csatlakozás valamely tagállam területén – Az 5. cikk (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontja és a 7. cikk – Az átfoglalt járat késése – A tényleges érkezési időpont kártalanítás céljából történő figyelembevétele”
A C‑451/20. sz. ügyben,
az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet a Landesgericht Korneuburg (korneuburgi regionális bíróság, Ausztria) a Bírósághoz 2020. szeptember 23‑án érkezett, 2020. augusztus 25‑i határozatával terjesztett elő
az Airhelp Ltd
és
az Austrian Airlines AG
között folyamatban lévő eljárásban,
A BÍRÓSÁG (negyedik tanács),
tagjai: K. Jürimäe, a harmadik tanács elnöke, a negyedik tanács elnökeként eljárva, S. Rodin (előadó) és N. Piçarra bírák,
főtanácsnok: H. Saugmandsgaard Øe,
hivatalvezető: A. Calot Escobar,
tekintettel az írásbeli szakaszra,
figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:
–
az Airhelp Ltd képviseletében E. Stanonik‑Palkovits Rechtsanwältin,
–
az Austrian Airlines AG képviseletében M. Klemm Rechtsanwalt,
–
az osztrák kormány képviseletében J. Schmoll és G. Kunnert, meghatalmazotti minőségben,
–
a dán kormány képviseletében M. Wolff, J. Nymann‑Lindegren és M. Jespersen, meghatalmazotti minőségben,
–
az Európai Bizottság képviseletében G. Braun és K. Simonsson, meghatalmazotti minőségben,
a főtanácsnok indítványának a 2021. október 6‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
meghozta a következő
Ítéletet
1
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.) 3. cikke (1) bekezdésének, 5. cikke (1) bekezdése c) pontja iii. alpontjának és 7. cikke (1) bekezdésének az értelmezésére vonatkozik.
2
E kérelmet az Airhelp Ltd és az Austrian Airlines AG között annak tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő, hogy ez utóbbi megtagadta NT, olyan légi utas, akinek jogaiba az Airhelp lépett, légi járatának törlése miatti kártalanítását.
Jogi háttér
3
A 261/2004 rendelet „Fogalommeghatározások” című 2. cikkének h) pontja a következőképpen rendelkezik:
„E rendelet alkalmazásában:
[…]
h)
»végső célállomás«: az utasfelvételi pultnál bemutatott repülőjegyen feltüntetett célállomás, illetve közvetlenül csatlakozó járatok esetén az utolsó repülőút [helyesen: utolsó járat] célállomása; a rendelkezésre álló alternatív csatlakozó légi járatokat figyelmen kívül kell hagyni, ha az eredetileg tervezett érkezési időt betartják;
[…]”
4
E rendelet „Hatály” című 3. cikke az (1) és (5) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
„(1)   E rendeletet a következőkre kell alkalmazni:
a)
egy olyan tagállam területén található repülőtérről induló utasokra, amely tagállamra a Szerződést alkalmazni kell;
b)
utasokra, akik egy harmadik országban található repülőtérről egy olyan tagállam területén található repülőtérre indulnak, amelyre a Szerződést alkalmazni kell, kivéve, ha ebben a harmadik államban előnyökben vagy kártalanításban és segítségben részesültek, amennyiben az érintett légi járat üzemeltető légi fuvarozója közösségi légi fuvarozó.
[…]
(5)   E rendeletet bármely, az (1) és (2) bekezdésben meghatározott utasokat szállító üzemeltető légi fuvarozóra alkalmazni kell. Amennyiben egy az utassal szerződési jogviszonyban nem álló üzemeltető légi fuvarozó e rendelet szerinti kötelezettségeket teljesít, akkor úgy kell tekinteni, hogy ezt a szóban forgó utassal szerződéses jogviszonyban álló személy nevében teszi.”
5
Az említett rendelet „Járat törlése” című 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontjában a következőket mondja ki:
„Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak:
[…]
c)
joguk van az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, kivéve, ha
[…]
iii.
az indulás menetrend szerinti időpontja előtti hét napon belül tájékoztatták őket a járat törléséről, és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljanak, és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb kétórás késéssel érjék el.”
6
Ugyanezen rendelet „Kártalanításhoz való jog” című 7. cikke (1), (2) és (4) bekezdésében a következőket írja elő:
„(1)   E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártérítést [helyesen: kártalanítást] kapják:
a)
250 EUR‑t minden 1500 kilométeres vagy rövidebb repülőútra [helyesen: légi járatra];
b)
400 EUR‑t minden 1500 kilométernél hosszabb Közösségen belüli repülőútra [helyesen: légi járatra] és minden egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőútra [helyesen: légi járatra];
c)
600 EUR‑t minden, az a) és b) pontba nem sorolható repülőútra [helyesen: légi járatra].
A távolság meghatározásánál azt az utolsó célállomást kell alapul venni, amelynél a beszállás visszautasítása vagy a járat törlése miatt az utas érkezése késik a menetrend szerinti időponthoz képest.
(2)   Amennyiben az utasoknak a 8. cikk szerint átfoglalást ajánlanak végső célállomásukhoz egy olyan alternatív légijáraton, amelynek érkezési időpontja annak a járatnak a menetrend szerinti érkezési időpontjánál, amelyre eredetileg jegyet váltottak legfeljebb
a)
két órával későbbi, az összes 1500 kilométeres vagy annál rövidebb repülőút [helyesen: légi járat] esetében; vagy
b)
három órával későbbi, az összes 1500 kilométernél hosszabb Közösségen belüli repülőút [helyesen: légi járat] tekintetében és minden egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőút [helyesen: légi járat] esetében, vagy
c)
négy órával későbbi, az a) és b) pontba nem sorolható összes egyéb repülőút [helyesen: légi járat] esetében,
akkor az üzemeltető légi fuvarozó az (1) bekezdésben előírt kártalanítást 50%‑kal csökkentheti.
[…]
(4)   Az (1) és (2) bekezdésben említett távolságokat a gömbi főkörön mért távolság módszerével kell mérni”.
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
7
NT foglalással rendelkezett egy Chişinăut (Moldávia) Bécsen (Ausztria) keresztül Bangkokkal (Thajföld) összekötő közvetlenül csatlakozó járatra. Menetrend szerint a légi fuvarozó üzemeltette az e közvetlenül csatlakozó járatot alkotó mindkét járatot, amelyek egyetlen foglalás tárgyát képezik. Az első járatnak Chișinăuból Bécsbe menetrend szerint 2019. május 29‑én 15 óra 55 perckor kellett indulnia és 16 óra 40 perckor érkeznie. A légi járat második szakasza ezt követően Bécset kötötte össze Bangkokkal 2019. május 29‑én 23 óra 20 perces menetrend szerinti indulási és 2019. május 30‑án 14 óra 20 perces menetrend szerinti érkezési idővel. Chișinău és Bangkok között a gömbi főkörön mért távolság módszerével mért távolság több, mint 3500 kilométer.
8
A Chișinăuból Bécsbe tartó járatot a menetrend szerinti indulás előtt kevesebb mint hét nappal törölték. Az Austrian Airlines ezért a TK 68. sz., Isztambulból (Törökország) Bangkokba 2019. május 30‑án 1 óra 25 perctől 15 óráig tartó menetrend szerinti utazási idővel közlekedő járatra foglalta át az utast. Az előzetes döntéshozatal iránti kérelemből kitűnik, hogy nem volt megállapítható, hogy milyen módon és milyen időpontban szállították az utast Chișinăuból Isztambulba. Az Isztambul és Bangkok közötti járat ez utóbbi célállomást 16 óra 47 perckor érte el, azaz ezen átfoglalt járat menetrendjéhez képest 1 óra 47 perces késéssel.
9
Abban az esetben, ha az Isztambul és Bangkok közötti járat nem szenvedett volna késést, NT végső célállomására, Bangkokba 40 perccel később érkezett volna, mint ha eredeti tervének megfelelően Bécsen keresztül utazhatott volna. Ugyanakkor, mivel ezen Isztambul‑Bangkok járat 1 óra 47 perc késést szenvedett, NT valójában 2 óra 27 perces késéssel érkezett meg végső célállomásra az eredetileg lefoglalt közvetlen csatlakozó járat menetrend szerinti érkezési időpontjához képest.
10
NT az Airhelpre engedményezte a 261/2004 rendelet 7. cikke alapján az Austrian Airlinesszal szemben fennálló jogát.
11
Az Airhelp a Bezirksgericht Schwechathoz (schwechati kerületi bíróság, Ausztria) fordult 300 euró összegű kártalanítás iránti kérelemmel, azzal az indokkal, hogy az Austrian Airlines nem ajánlott fel NT‑nek olyan átfoglalást, amely lehetővé tette volna a számára, hogy az eredetileg lefoglalt közvetlen csatlakozó járat menetrend szerinti érkezésétől számított két órán belül elérje végső célállomását, miközben elismerte, hogy az Austrian Airlines jogosult arra, hogy a 261/2004 rendelet 7. cikkének (2) bekezdése értelmében az ugyanezen cikk (1) bekezdésében előírt kártalanítás összegének csökkentésére hivatkozzon.
12
A Bezirksgericht Schwechat (schwechati kerületi bíróság) helyt adott az Airhelp kérelmének, azzal az indokkal, hogy a 261/2004 rendelet szövegéből egyértelműen kitűnik, hogy a rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontjával összefüggésben az eredetileg lefoglalt járat menetrend szerinti érkezési idejét és azt az időpontot kell összehasonlítani, amikor az átfoglalt járat ténylegesen elérte a végső célállomást. E bíróság ebből azt a következtetést vonta le, hogy a légi fuvarozó csak akkor mentesül az e rendelet 7. cikkében előírt kártalanítás megfizetése alól, ha az utas az átfoglalt járattal ténylegesen az eredetileg lefoglalt járat menetrend szerinti érkezési időpontjához képest legfeljebb kétórás késéssel jutott el a végső célállomásra. Az említett bíróság azonban nem tért ki arra a kérdésre, hogy a 261/2004 rendelet rendelkezései alkalmazandók‑e az előtte folyamatban lévő ügyre.
13
Az Austrian Airlines e határozattal szemben fellebbezést nyújtott be a kérdést előterjesztő bírósághoz, a Landesgericht Korneuburghoz (korneuburgi regionális bíróság, Ausztria), vitatva az elsőfokú bíróság által megállapított időbeli korlátok relevanciáját. Az Austrian Airlines szerint a járat törlése esetén a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontja iii. alpontjának alkalmazásában nem az átfoglalt járatnak a végső célállomásra történő tényleges érkezési időpontját kell figyelembe venni, hanem e járat rendes menetrend szerinti érkezési időpontját.
14
A kérdést előterjesztő bíróság ugyanakkor felveti azt a kérdést, hogy a 261/2004 rendelet alkalmazandó‑e az előtte folyamatban lévő ügyre, figyelembe véve a Bíróság ítélkezési gyakorlatát, amelyből az következik, hogy az Unió területén való közbenső megállás nem jár azzal a hatással, hogy a 261/2004 rendeletet alkalmazhatóvá teszi az olyan közvetlen csatlakozó járatok tekintetében, amelyek kiindulási helye vagy végső célállomása nem az Unió területén található. Márpedig pontosan ez a helyzet a jelen ügy tárgyát képező közvetlen csatlakozó járat esetében. E bíróság arra keresi a választ, hogy az ilyen megoldás összhangban van‑e az említett rendeletnek az utasok magas szintű védelmére irányuló céljával. E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy bár a két repülési szakasz nem képezte egységes foglalás tárgyát, mindkettő a 261/2004 rendelet hatálya alá tartozik a 3. cikke (1) bekezdése egyértelmű szövegének megfelelően.
15
Egyébiránt abban az esetben, ha a 261/2004 rendeletet kell alkalmazni, azt kellene meghatározni, hogy az e rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontjában említett indulási és érkezési idő az átfoglalt járat eredeti menetrend szerinti idejére vagy e járat tényleges indulási és érkezési időpontjára vonatkozik‑e. Az NT ugyanis csak ez utóbbi esetben igényelhetne kártalanítást az Austrian Airlines terhére.
16
A kérdést előterjesztő bíróság a 261/2004 rendelet különböző nyelvi változatainak elemzése, valamint a nemzeti ítélkezési gyakorlat alapján úgy véli, az említett rendelkezést úgy kell értelmezni, hogy az eredetileg lefoglalt járat menetrend szerinti érkezési idejét és az átfoglalt járat tényleges érkezési időpontját kell összehasonlítani. Álláspontja szerint ezt az értelmezést a 2018. június 27‑iflightright végzés (C‑130/18, nem tették közzé, EU:C:2018:496) is alátámasztja.
17
A kérdést előterjesztő bíróság úgy véli mindazonáltal, hogy az Austrian Airlines azon érvelése, amely szerint az ilyen értelmezés az utasok magas szintű védelmének céljával ellentétes eredményekhez vezethet, nem irreleváns, mivel az átfoglalt járat tényleges érkezési időpontjának figyelembevétele eltérő jogi következményekkel járhat azonos helyzetekre.
18
Végül a kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkét úgy kell‑e értelmezni, hogy a légi fuvarozó pusztán átfoglalási ajánlatot köteles tenni az érintett utasnak, és hogy őt ezt követően semmilyen felelősség nem terheli az átfoglalt járat késése esetén, amennyiben e járatot nem az említett légi fuvarozónak kell üzemeltetnie. E tekintetben a 2020. március 12‑iFinnair ítéletből (C‑832/18, EU:C:2020:204) az következik, hogy az utasok által egyrészt a lefoglalt járat törlése, másrészt az átfoglalt járat jelentős késése miatt elszenvedett kellemetlenségeknek külön értékelés tárgyát kell képezniük, és adott esetben két kártalanítási jogot alapozhatnak meg.
19
E körülmények között a Landesgericht Korneuburg (korneuburgi regionális bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1)
Úgy kell‑e értelmezni a [261/2004 rendelet] 3. cikkének (1) bekezdését, hogy a rendelet alkalmazandó az olyan, egységes helyfoglalás tárgyát képező, két repülési szakaszból álló repülőútra, amelynek esetében mindkét repülési szakaszt (ugyanazon) közösségi légi fuvarozónak kell üzemeltetnie, ha az első repülési szakasz indulási pontja és a második repülési szakasz érkezési pontja harmadik országban található, és csak az első repülési szakasz érkezési pontja és a második repülési szakasz indulási pontja található valamely tagállam területén?
Az első kérdésre adandó igenlő válasz esetén:
2)
Úgy kell‑e értelmezni a [261/2004 rendelet] 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontját, hogy az utas akkor is jogosult e rendelet 7. cikkének (1) bekezdése szerinti kártalanításra, ha a számára felajánlott átfoglalással menetrend szerint legfeljebb két órával a törölt járat menetrend szerinti érkezési idejét követően megérkezne a végső célállomására, ténylegesen azonban nem érkezik meg e célállomásra ezen időkereten belül?”
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről
Az első kérdésről
20
Első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keres választ, hogy a 261/2004 rendelet 3. cikkének (1) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy e rendelet alkalmazandó az olyan, egységes helyfoglalás tárgyát képező, közvetlen csatlakozó járatokkal teljesített két repülési szakaszból álló repülőútra, amelyeket ugyanazon közösségi légi fuvarozónak kell üzemeltetnie, ha az első repülési szakasz indulási repülőtere és a második repülési szakasz érkezési repülőtere harmadik országban található, és csak a közbenső megállás repülőtere található valamely tagállam területén.
21
A 261/2004 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében ezt a rendeletet olyan utasokra kell alkalmazni, akik egy harmadik országban található repülőtérről egy tagállam területén található repülőtérre indulnak. E rendeletet, 3. cikke (1) bekezdése b) pontjának megfelelően, olyan utasokra is alkalmazni kell, akik egy harmadik országban található repülőtérről egy olyan tagállam területén található repülőtérre indulnak, amelyre az EU‑Szerződést alkalmazni kell, kivéve ha ebben a harmadik államban előnyökben vagy kártalanításban és segítségben részesültek, amennyiben az érintett légi járat üzemeltető légi fuvarozója közösségi légi fuvarozó.
22
A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint valamely uniós jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak annak kifejezéseit, hanem szövegkörnyezetét, és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az részét képezi (2021. december 2‑iVodafone Kabel Deutschland ítélet, C‑484/20, EU:C:2021:975, 19. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
23
E tekintetben először is a 261/2004 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének szövegéből kitűnik, hogy e rendeletet az általa meghatározott feltételek mellett az utasokra, nem pedig az általuk igénybe vett járatokra kell alkalmazni, miáltal csak az érintett utas indulási és érkezési repülőtere bír jelentőséggel, az érkezési célállomásának eléréséhez az utas által igénybe vett járatok által közbenső megállási helyként használt repülőterek nem. Ebből az következik, hogy az egységes foglalás tárgyát képező csatlakozó járatok esetében e cikk alkalmazásában nem kell figyelembe venni a közbenső megállási repülőtér helyét, mivel az nem tekinthető az érintett utas indulási vagy érkezési repülőterének.
24
Másodszor, ezt az értelmezést megerősíti azon szövegkörnyezet elemzése, amelybe a 261/2004 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése illeszkedik. A „végső célállomás” fogalmát a 261/2004 rendelet 2. cikkének h) pontja úgy határozza meg, hogy az az utasfelvételi pultnál bemutatott repülőjegyen feltüntetett célállomás, illetve közvetlenül csatlakozó járatok esetén az utolsó légi járat célállomása.
25
Márpedig a Bíróság kimondta, hogy az „utolsó légi járat” kifejezésből következik, hogy a „közvetlenül csatlakozó járat” fogalmát úgy kell értelmezni, mint amely két vagy több olyan légi járatra utal, amelyeket egyetlen szállításként kell figyelembe venni a 261/2004 rendelet által előírt, az utasokat megillető kártalanítási jog szempontjából (2018. május 31‑iWegener ítélet, C‑537/17, EU:C:2018:361, 18. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Ez a helyzet akkor, ha egy egységes foglalás két vagy több légi járatot foglal magában, mint az alapügyben (lásd: 2018. május 31‑iWegener ítélet, C‑537/17, EU:C:2018:361, 19. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
26
Ekként állapította meg a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatában, hogy az egységesen foglalt, egy vagy több csatlakozással rendelkező légi járat a 261/2004 rendeletben előírt, az utasokat megillető kártalanításhoz való jog szempontjából egységes egésznek minősül, ami azt jelenti, hogy a 261/2004 rendelet alkalmazhatóságát a légi járat első indulási helyére és végső célállomására tekintettel kell értékelni (lásd ebben az értelemben: 2019. július 11‑iČeské aerolinie ítélet, C‑502/18, EU:C:2019:604, 16. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2020. november 12‑iKLM Royal Dutch Airlines ítélet, C‑367/20, EU:C:2020:909, 19. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
27
Ezt az értelmezést megerősíti a Bíróság ítélkezési gyakorlata is, amely szerint a 261/2004 rendelet 7. cikkében előírt átalányjellegű kártalanítás tekintetében egyrészt a végső célállomásra való megérkezés tervezett időpontjához képest megállapított késésnek – és e végső célállomás alatt az érintett utas által igénybe vett utolsó légi járat célállomását kell érteni ‑, másrészt az első felszállás helye és a végső célállomás közötti távolságnak van jelentősége, az esetleges csatlakozó járatokat nem számítva (lásd ebben az értelemben: 2013. február 26‑iFolkerts ítélet, C‑11/11, EU:C:2013:106, 35. pont; 2021. április 22‑iBritish Airways ítélet, C‑592/20, nem tették közzé, EU:C:2021:312, 33. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
28
Nem állapítható meg ugyanis, hogy a közvetlenül csatlakozó járatot a 261/2004 rendelet 7. cikke szerinti kártalanítás szempontjából egységnek kell tekinteni, miközben az ilyen járatot mesterségesen külön kell választani az említett rendelet hatályának meghatározása céljából.
29
Harmadszor a 261/2004 rendelet céljával nem ellentétes az említett rendelet 3. cikke (1) bekezdése ilyen értelmezésének elvetése. A légi utasok magas szintű védelmének biztosítására irányuló cél ugyanis kétségkívül megköveteli, hogy a 261/2004 rendeletet az említett célkitűzésnek megfelelően értelmezzék, azonban ez nem vezethet az említett rendelet hatályának olyan helyzetekre való indokolatlan kiterjesztéséhez, amelyek nem tartoznak e rendelet hatálya alá.
30
Ebből következik, hogy a 261/2004 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése nem értelmezhető úgy, hogy az olyan közvetlenül csatlakozó járat utasa, amelynek indulási helye és végső célállomása harmadik országokban található, hivatkozhat e rendelet rendelkezéseire pusztán azon az alapon, hogy e járat szakaszainak egy vagy több közbenső megállási helye az Unió területén található.
31
Mindenesetre az az értelmezés, amely szerint a közvetlenül csatlakozó járatok esetében az Unió területén található repülőtéren történő közbenső megállás elegendő ahhoz, hogy alkalmazhatóvá tegye a 261/2004 rendeletet, nemcsak a Bíróságnak a jelen ítélet 25. és 26. pontjában felidézett állandó ítélkezési gyakorlatával lenne ellentétes, hanem az e rendelet 3. cikkének (1) bekezdésében foglalt követelményekkel és a jogbiztonság elvével is.
32
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a 261/2004 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése egyértelműen két különálló esetet ír elő, amelyekben e rendelet alkalmazandó az érintett utasokra. Amint az a jelen ítélet 21. pontjából kitűnik, az e rendelkezés a) pontjában említett első eset, amely az Unió területén található repülőtérről induló valamennyi utasra vonatkozik, nem függ semmilyen más feltételtől vagy alkalmazhatatlansági októl, míg az említett rendelkezés b) pontjában szereplő második eset, amely a harmadik országban található repülőtérről az Unió területén található repülőtérre induló valamennyi utast érinti azzal a feltétellel, hogy járatukat közösségi légi fuvarozó üzemeltette, mindazonáltal kizárja az említett rendelkezés alkalmazási köréből az ilyen az utasokat, ha ebben a harmadik államban előnyökben vagy kártalanításban és segítségben részesültek.
33
Márpedig az az értelmezés, amely szerint az utas hivatkozhat a 261/2004 rendelet rendelkezéseire pusztán azon az alapon, hogy a közvetlenül csatlakozó járat közbenső megállása szerinti repülőtér az Unió területén található, összeegyeztethetetlen a 261/2004 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontjában szereplő második esettel.
34
Először is, az ilyen értelmezés azt eredményezné, hogy azok az utasok, akiknek sem az eredeti indulási helye, sem a végső célállomása nem felel meg valamely, az Unió területén található repülőtérnek, szükségszerűen a 261/2004 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének a) pontjában szereplő első eset hatálya alá tartoznak, míg az említett cikk (1) bekezdésének b) pontjában említett második eset alá tartozó utasok, jóllehet végső célállomásuk valamely, az Unió területén található repülőtér, csak akkor tartoznak e rendelet hatálya alá, ha egyrészt járatukat közösségi légi fuvarozó üzemeltette, másrészt nem érinti őket a jelen ítélet 32. pontjában említett alkalmazhatatlansági ok.
35
Másodszor, az ilyen értelmezés részben megfosztaná értelmétől a 261/2004 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontját, mivel annak alkalmazhatósága – még azokban az esetekben is, amikor az érintett utas végső célállomása megfelel egy, az Unió területén található repülőtérnek – kizárólag az Unióba irányuló közvetlen járatok utasaira korlátozódna.
36
Így egy harmadik országból induló és az Unió területén található repülőtérre csatlakozással érkező járat utasa automatikusan az említett rendelet 3. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartozna, míg ugyanez nem vonatkozna egy olyan közvetlen járat utasára, amely pontosan ugyanazon indulási repülőteret és azonos végső célállomást kapcsolja össze, ha egyébként járatát nem közösségi légi fuvarozó üzemeltette, vagy ha érinti őt az ugyancsak ugyanezen rendelet 3. cikke (1) bekezdésének cikkének b) pontjában említett alkalmazhatatlansági ok.
37
Bizonyos helyzetekben ugyanis, mint amilyen az alapügy tárgyát képezi, az ilyen értelmezés azt eredményezné, hogy a 261/2004 rendelet 3. cikkének (1) bekezdésében foglalt két eset egyidejűleg alkalmazható lenne ugyanabban az esetben.
38
Egyrészt a jelen ügyben a járat első szakaszának közbenső megállási helye az Unió területén található, és azonos a járat második szakaszának indulási helyével, a járatot közösségi légi fuvarozó üzemelteti, és a Bírósághoz benyújtott iratokból nem tűnik ki, hogy az NT részesült volna előnyökben, kártalanításban és támogatásban abban a harmadik országban, ahol az indulási repülőtér található. Ennélfogva NT nem hivatkozhat eleve a 261/2004 rendelet rendelkezéseire a rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja alapján.
39
Másrészt, ha a 261/2004 rendelet 3. cikkének (1) bekezdését úgy kellene értelmezni, hogy az Unió területén található repülőtéren történő közbenső megállás elegendő ahhoz, hogy e rendeletet az érintett utasra alkalmazhatóvá tegye, NT úgy vélhetné, hogy helyzete az említett cikk (1) bekezdésének a) pontjában foglalt eset körébe tartozik. Ebből az következne, hogy olyan helyzetben, mint amely az alapügy tárgyát képezi, nem lehetne bizonyossággal megállapítani, hogy az e rendelet 3. cikkének (1) bekezdésében említett két eset közül melyikbe tartozik az érintett utas.
40
Harmadszor és utolsósorban, az ilyen értelmezés azzal a következménnyel járna, hogy a „közvetlenül kapcsolódó járatok” fogalmát úgy kellene értelmezni, hogy az hol két vagy több járatból álló „egységként” fogható fel, hol két vagy több külön járatként. Az e fogalom tartalmát illető ilyen következetlenség sértené a jogbiztonság elvét, amely megköveteli, hogy az uniós jogszabályok a jogalanyok számára egyértelműek, alkalmazásuk szempontjából pedig kiszámíthatóak legyenek (lásd ebben az értelemben: 2010. október 14‑iNuova Agricast és Cofra kontra Bizottság ítélet, C‑67/09 P, EU:C:2010:607, 77. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
41
A fenti megfontolások összességére tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet 3. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy e rendelet nem alkalmazandó az olyan, egységes helyfoglalás tárgyát képező, közvetlen csatlakozó járatokkal teljesített két repülési szakaszból álló repülőútra, amelyeket közösségi légi fuvarozónak kell üzemeltetnie, ha az első repülési szakasz indulási repülőtere és a második repülési szakasz érkezési repülőtere is harmadik országban található, és csak a közbenső megállás repülőtere található valamely tagállam területén.
A második kérdésről
42
Az első kérdésre adott válaszra tekintettel a második kérdésre nem szükséges válaszolni.
A költségekről
43
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
A fenti indokok alapján a Bíróság (negyedik tanács) a következőképpen határozott:
A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 3. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy e rendelet nem alkalmazandó az olyan, egységes helyfoglalás tárgyát képező, közvetlen csatlakozó járatokkal teljesített két repülési szakaszból álló repülőútra, amelyeket közösségi légi fuvarozónak kell üzemeltetnie, ha az első repülési szakasz indulási repülőtere és a második repülési szakasz érkezési repülőtere is harmadik országban található, és csak a közbenső megállás repülőtere található valamely tagállam területén.
Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: német.