62022CJ0379
ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Quinta Secção)
26 de fevereiro de 2026 (
*1
)
«Recurso de decisão do Tribunal Geral — Concorrência — Acordos, decisões e práticas concertadas — Mercado do frete aéreo — Decisão da Comissão Europeia que declara uma infração ao artigo 101.o TFUE, ao artigo 53.o do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e ao artigo 8.o do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça sobre o transporte aéreo — Coordenação de elementos do preço dos serviços de frete aéreo (sobretaxa combustível, sobretaxa segurança e recusa de pagamento de comissões sobre as sobretaxas) — Serviços de frete de entrada — Competência territorial da Comissão — Efeitos qualificados — Infração única e continuada — Comportamento adotado no âmbito de uma aliança comercial — Consideração — Regulamento (CE) n.o 1/2003 — Artigo 25.o — Prescrição dos poderes punitivos da Comissão — Fundamento relativo à prescrição — Caráter de ordem pública»
No processo C‑379/22 P,
que tem por objeto um recurso de um acórdão do Tribunal Geral nos termos do artigo 56.o do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia, interposto em 9 de junho de 2022,
Singapore Airlines Ltd, com sede em Singapura (Singapura),
Singapore Airlines Cargo Pte Ltd, com sede em Singapura,
representadas por J.‑P. Poitras, avocat, J. Ruiz Calzado, abogado, e J. Wileur, avocat,
recorrente,
sendo a outra parte no processo:
Comissão Europeia, representada por A. Dawes e C. Urraca Caviedes, na qualidade de agentes, assistidos por C. Brown, barrister,
recorrida em primeira instância,
O TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Quinta Secção),
composto por: I. Jarukaitis (relator), presidente da Quarta Secção, exercendo funções de presidente da Quinta Secção, E. Regan e D. Gratsias, juízes,
advogado‑geral: A. Rantos,
secretário: R. Stefanova‑Kamisheva, administradora,
vistos os autos e após a audiência de 11 de abril de 2024,
ouvidas as conclusões do advogado‑geral na audiência de 5 de setembro de 2024,
profere o presente
Acórdão
1
Por meio do presente recurso, a Singapore Airlines Ltd e a Singapore Airlines Cargo Pte Ltd pedem a anulação do Acórdão do Tribunal Geral da União Europeia de 30 de março de 2022, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo/Comissão (T‑350/17, a seguir acórdão recorrido, EU:T:2022:186), que negou provimento ao seu recurso de anulação da Decisão C(2017) 1742 final da Comissão, de 17 de março de 2017, relativa a um processo nos termos do artigo 101.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, do artigo 53.o do Acordo EEE e do artigo 8.o do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos (Processo AT.39258 — Frete aéreo) (a seguir «decisão controvertida»), na parte que lhes diz respeito, e, a título subsidiário, a anulação da coima que lhes foi aplicada por essa decisão.
Quadro jurídico
Acordo aéreo CE‑Suíça
2
O Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos, assinado no Luxemburgo, em 21 de junho de 1999, e aprovado em nome da Comunidade Europeia pela Decisão 2002/309/CE, Euratom do Conselho e da Comissão, no que se refere ao Acordo relativo à Cooperação Científica e Tecnológica de 4 de abril de 2002 relativa à celebração de sete acordos com a Confederação Suíça (JO 2002, L 114, p. 1; retificação no JO 2015, L 210, p. 38) (a seguir «Acordo Aéreo CE‑Suíça»), entrou em vigor em 1 de junho de 2002. Os artigos 8.o e 9.o desse acordo correspondem, mutatis mutandis, respetivamente, aos artigos 101.o e 102.o TFUE.
3
Nos termos do artigo 11.o do referido acordo:
«1.   As disposições dos artigos 8.o e 9.o serão aplicadas […] pelas Instituições comunitárias, de acordo com a legislação comunitária enunciada no Anexo do presente Acordo, tendo em conta a necessidade de estreita colaboração entre as instituições comunitárias e as autoridades suíças.
2.   As autoridades suíças decidirão, em conformidade com o disposto nos artigos 8.o e 9.o, sobre a admissibilidade de acordos, decisões e práticas concertadas […] relativamente a rotas entre a Suíça e países terceiros.»
4
O Regulamento (CE) n.o 1/2003 do Conselho, de 16 de dezembro de 2002, relativo à execução das regras de concorrência estabelecidas nos artigos [101.o] e [102.o TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1), passou a ser aplicável no âmbito do mesmo acordo, com efeitos a partir de 5 de dezembro de 2007, pela Decisão n.o 1/2007 do Comité Misto Comunidade/Suíça para os Transportes Aéreos instituído pelo Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos, de 5 de dezembro de 2007, que substitui o anexo ao Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos (JO 2008, L 34, p. 19). Nessa data, substituiu o Regulamento (CEE) n.o 3975/87 do Conselho de 14 de dezembro de 1987 que estabelece o procedimento relativo às regras de concorrência aplicáveis às empresas do setor dos transportes aéreos (JO 1987, L 374, p. 1), que figurava no anexo do acordo aéreo CE‑Suíça desde a sua entrada em vigor.
Tratado FUE
5
O artigo 101.o, n.o 1, TFUE, dispõe:
«São incompatíveis com o mercado interno e proibidos todos os acordos entre empresas, todas as decisões de associações de empresas e todas as práticas concertadas que sejam suscetíveis de afetar o comércio entre os Estados‑Membros e que tenham por objetivo ou efeito impedir, restringir ou falsear a concorrência no mercado interno, designadamente as que consistam em:
a)
Fixar, de forma direta ou indireta, os preços de compra ou de venda, ou quaisquer outras condições de transação,
b)
Limitar ou controlar a produção, a distribuição, o desenvolvimento técnico ou os investimentos;
c)
Repartir os mercados ou as fontes de abastecimento;
[…]»
Acordo EEE
6
O artigo 53.o do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, de 2 de maio de 1992 (JO 1994, L 1, p. 3; a seguir «Acordo EEE»), corresponde, mutatis mutandis, ao artigo 101.o TFUE.
7
O Regulamento n.o 1/2003, com a redação dada pelo Regulamento (CE) n.o 411/2004 do Conselho, de 26 de fevereiro de 2004 (JO 2004, L 68, p. 1), foi integrado no Acordo EEE, por um lado, pela Decisão do Comité Misto do EEE n.o 130/2004, de 24 de Setembro de 2004, que altera o anexo XIV (Concorrência), o Protocolo n.o 21 (relativo à aplicação das regras de concorrência aplicáveis às empresas) e o Protocolo n.o 23 (relativo à cooperação entre os órgãos de fiscalização) do Acordo EEE (JO 2005, L 64, p. 57), que entrou em vigor em 19 de maio de 2005, e, por outro, pela Decisão do Comité Misto do EEE n.o 40/2005, de 11 de Março de 2005, que altera o anexo XIII (Transportes) e o Protocolo n.o 21 (relativo à aplicação das regras de concorrência aplicáveis às empresas) do Acordo EEE (JO 2005, L 198, p. 38), que entrou em vigor no mesmo dia.
Regulamento n.o 1/2003
8
O artigo 7.o, n.o 1, do Regulamento n.o 1/2003 dispõe:
«Se, na sequência de uma denúncia ou oficiosamente, a Comissão [Europeia] verificar uma infração ao disposto nos artigos [101.o] ou [102.o TFUE] do Tratado, pode, mediante decisão, obrigar as empresas e associações de empresas em causa a porem termo a essa infração. Para o efeito, a Comissão pode impor‑lhes soluções de conduta ou de caráter estrutural proporcionadas à infração cometida e necessárias para pôr efetivamente termo à infração. As soluções de caráter estrutural só podem ser impostas quando não houver qualquer solução de conduta igualmente eficaz ou quando qualquer solução de conduta igualmente eficaz for mais onerosa para a empresa do que a solução de caráter estrutural. Quando exista um interesse legítimo, a Comissão pode também declarar verificada a existência de uma infração que já tenha cessado.»
9
O artigo 23.o deste regulamento, sob a epígrafe «Coimas», enuncia nos seus n.os 2 e 3:
«2.   A Comissão pode, mediante decisão, aplicar coimas às empresas e associações de empresas sempre que, deliberadamente ou por negligência:
a)
Cometam uma infração ao disposto nos artigos [101.o] ou [102.o TFUE]; […]
[…]
A coima aplicada a cada uma das empresas ou associações de empresas que tenha participado na infração não deve exceder 10 % do respetivo volume de negócios total realizado durante o exercício precedente.
[…]
3.   Quando se determinar o montante da coima, deve tomar‑se em consideração a gravidade e a duração da infração.»
10
Nos termos do artigo 25.o do referido acordo:
«1.   Os poderes conferidos à Comissão por força dos artigos 23.o e 24.o estão sujeitos aos seguintes prazos de prescrição:
a)
Três anos no que se refere às infrações às disposições relativas aos pedidos de informações ou à realização de inspeções;
b)
Cinco anos no que se refere às restantes infrações.
2.   A prescrição começa a correr a partir do dia em que a infração for cometida. Todavia, no que se refere às infrações continuadas ou repetidas, o prazo de prescrição apenas começa a ser contado a partir do dia em que tiverem cessado essas infrações.
3.   A prescrição em matéria de aplicação de coimas ou de sanções pecuniárias compulsórias é interrompida por qualquer ato da Comissão ou de uma autoridade de um Estado‑Membro responsável em matéria de concorrência destinado à investigação da infração ou à instrução do respetivo processo. A interrupção da prescrição produz efeitos no dia em que o ato for notificado a, pelo menos, uma empresa ou associação de empresas que tenha participado na infração. Constituem, nomeadamente, atos que interrompem a prescrição:
a)
Os pedidos de informações escritos da Comissão ou da autoridade de um Estado‑Membro responsável em matéria de concorrência;
b)
Os mandados escritos de inspeção emitidos em nome dos respetivos funcionários pela Comissão ou pela autoridade de um Estado‑Membro responsável em matéria de concorrência;
c)
O início de um processo pela Comissão ou por uma autoridade de um Estado‑Membro responsável em matéria de concorrência;
d)
A notificação da comunicação de acusações da Comissão ou de uma autoridade de um Estado‑Membro responsável em matéria de concorrência.
4.   A interrupção da prescrição tem efeitos relativamente a todas as empresas e associações de empresas que tenham participado na infração.
5.   A prescrição começa a correr de novo a partir de cada interrupção. Todavia, a prescrição produz efeitos o mais tardar no dia em que um prazo igual ao dobro do prazo de prescrição chegar ao seu termo sem que a Comissão tenha aplicado uma coima ou uma sanção pecuniária compulsória. Este prazo é prorrogado pelo período durante o qual a prescrição tiver sido suspensa nos termos do n.o 6.
6.   A prescrição em matéria de aplicação de coimas ou de sanções pecuniárias compulsórias fica suspensa pelo período em que a decisão da Comissão for objeto de recurso pendente no Tribunal de Justiça.»
11
O artigo 32.o, alínea c), do mesmo regulamento previa que esse regulamento não era aplicável «a transportes aéreos entre aeroportos da Comunidade e países terceiros».
12
Essa disposição foi revogada, a partir de 1 de maio de 2004, pelo artigo 3.o do Regulamento n.o 411/2004.
Antecedentes do litígio e decisão controvertida
13
Os antecedentes do litígio e a decisão controvertida, conforme expostos nos n.os 1 a 59 do acórdão recorrido, podem, para efeitos do presente processo, ser resumidos da seguinte forma.
14
A Singapore Airlines e a sua filial, a Singapore Airlines Cargo, são companhias de transporte aéreo que operam no mercado dos serviços de frete aéreo (a seguir «frete»).
15
À data dos factos em causa na decisão controvertida, pertenciam a uma aliança comercial denominada WOW (a seguir «aliança WOW») à qual pertenciam igualmente a Deutsche Lufthansa AG, a SAS Cargo Group A/S e a Japan Airlines International Co. Ltd.
16
No setor do frete, as companhias aéreas asseguram o transporte de carga por via aérea (a seguir «transportadoras»). Regra geral, as transportadoras prestam serviços de frete aos transitários, que organizam o encaminhamento dessas cargas em nome dos expedidores. Em contrapartida, esses transitários pagam às transportadoras um preço que é composto, por um lado, por tarifas calculadas por quilograma e, por outro, por diversas sobretaxas.
Procedimento administrativo
17
Em 7 de dezembro de 2005, a Comissão recebeu um pedido de imunidade ao abrigo da Comunicação da Comissão relativa à imunidade em matéria de coimas e à redução do seu montante nos processos relativos a cartéis (JO 2002, C 45, p. 3,) apresentado pela Lufthansa e por duas das suas filiais, a Lufthansa Cargo AG e a Swiss International Air Lines AG. Segundo esse pedido, havia contactos anticoncorrenciais entre várias transportadoras, relativos a elementos constitutivos do preço dos serviços prestados no mercado do frete aéreo, a saber, a instauração de sobretaxas ditas «combustível» e «segurança» e à recusa de essas transportadoras pagarem aos transitários uma comissão nas sobretaxas (a seguir «recusa de pagamento de comissões»).
18
Em 14 e 15 de fevereiro de 2006, a Comissão procedeu a inspeções sem aviso prévio nas instalações de várias transportadoras.
19
Na sequência dessas inspeções, várias transportadoras, entre as quais a SAS Cargo e a SAS Consortium, apresentaram um pedido de imunidade ao abrigo da Comunicação relativa à imunidade em matéria de coimas e à redução do seu montante nos processos relativos a cartéis, referida no n.o 17 do presente acórdão.
20
Em 19 de dezembro de 2007, a Comissão enviou uma comunicação de acusações a 27 transportadores, entre as quais a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo, que seguidamente apresentaram observações escritas. Entre 30 de junho e 4 de julho de 2008, realizou‑se uma audição.
Decisão inicial
21
Em 9 de novembro de 2010, a Comissão adotou a Decisão C(2010) 7694 final, relativa a um processo nos termos do artigo 101.o TFUE, do artigo 53.o do Acordo EEE e do artigo 8.o do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos (Processo COMP/39258 — Frete aéreo) (a seguir «decisão inicial»). Esta decisão tinha por destinatários 21 transportadoras, entre as quais figuravam a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo, relativamente às quais não tinha sido declarada nenhuma infração no respeitante ao transporte aéreo entre aeroportos na União Europeia e ao transporte aéreo nas rotas entre aeroportos no interior da União e aeroportos suíços (a seguir «rotas União‑Suíça»).
22
Nos seus fundamentos, essa decisão expunha que as transportadoras arguidas tinham coordenado o seu comportamento em matéria de preços para a prestação de serviços de frete, chegando a acordo quanto à sobretaxa combustível, quanto à sobretaxa segurança e quanto à recusa de pagamento de comissões, e tinham, assim, participado numa infração única e continuada ao artigo 101.o TFUE, ao artigo 53.o do Acordo EEE e ao artigo 8.o do Acordo Aéreo CE‑Suíça, que abrangia o território do Espaço Económico Europeu (EEE) e da Suíça.
Acórdãos de 16 de dezembro de 2015
23
Por Acórdão de 16 de dezembro de 2015, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo Pte/Comissão (T‑43/11, EU:T:2015:989), o Tribunal Geral anulou a decisão inicial na parte que dizia respeito à Singapore Airlines e à Singapore Airlines Cargo. Por doze outros acórdãos do mesmo dia, o Tribunal Geral anulou igualmente, total ou parcialmente, essa decisão na parte em que visava doze outras transportadoras ou grupos de transportadoras.
24
O Tribunal Geral considerou que essa decisão estava ferida de um vício de fundamentação.
Decisão controvertida
25
Em 20 de maio de 2016, a Comissão enviou às transportadoras visadas na decisão inicial e que dela tinham interposto recurso no Tribunal Geral um ofício informando‑as da sua intenção de adotar novamente uma decisão que concluía pela sua participação numa infração única e continuada ao artigo 101.o TFUE, ao artigo 53.o do Acordo EEE e ao artigo 8.o do Acordo Aéreo CE‑Suíça em todas as rotas mencionadas nessa decisão inicial. Foi‑lhes concedido o prazo de um mês para apresentarem as suas observações. Todas fizeram uso dessa faculdade.
26
Em 17 de março de 2017, a Comissão adotou a decisão controvertida, que tem como destinatários 19 transportadoras, entre as quais a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo.
27
A decisão controvertida expõe que as transportadoras arguidas coordenaram o seu comportamento em matéria de preços para a prestação de serviços de frete em todo o mundo através da sobretaxa combustível, da sobretaxa segurança e da recusa de pagamento de comissões (a seguir «cartel controvertido»), cometendo, assim, uma infração única e continuada ao artigo 101.o TFUE, ao artigo 53.o do Acordo EEE e ao artigo 8.o do Acordo Aéreo CE‑Suíça.
28
Na secção 4 dessa decisão, com a epígrafe «Descrição dos Factos», a Comissão indicou, nomeadamente, que a investigação tinha revelado um cartel de amplitude mundial baseado numa rede de contactos bilaterais e multilaterais entre concorrentes durante um longo período de tempo, relativamente ao comportamento que tinham decidido, planeado ou previsto adotar em relação a vários elementos de preço dos serviços de frete referidos no número anterior. Referiu que o objetivo comum dessa rede de contactos era coordenar o comportamento dos concorrentes em matéria de preços ou reduzir a incerteza na sua política de preços. Seguidamente, descreveu os contactos relativos, respetivamente, à sobretaxa combustível, à sobretaxa segurança e à recusa de pagamento de comissões, e apreciou as provas factuais relativas, por um lado, ao cartel controvertido no seu conjunto e, por outro, a cada um dos destinatários da referida decisão.
29
Na secção 5 da decisão controvertida, intitulada «Aplicação das normas de concorrência relevantes», a Comissão aplicou o artigo 101.o TFUE aos factos do caso, precisando que as referências a este artigo deviam ser lidas igualmente como referências ao artigo 53.o do Acordo EEE e ao artigo 8.o do Acordo Aéreo CE‑Suíça, uma vez que estas disposições se aplicam mutatis mutandis, salvo disposição em contrário.
30
A este respeito, no que respeita à sua competência, a Comissão examinou os limites da sua competência temporal e territorial para declarar e punir uma infração às normas da concorrência no caso presente.
31
Por um lado, nos considerandos 822 a 832 da decisão recorrida, que compõem a subsecção 5.2 dessa decisão, sob o título «Competência da Comissão», referiu, no essencial, que não aplicaria, primeiro, o artigo 101.o TFUE aos acordos e às práticas anteriores a 1 de maio de 2004 relativos às rotas entre aeroportos na União Europeia e aeroportos fora do EEE (a seguir «rotas União‑países terceiros»), seguidamente, o artigo 53.o do Acordo EEE aos acordos e às práticas anteriores a 19 de maio de 2005 relativos às rotas União‑países terceiros e entre aeroportos situados em países que fossem partes contratantes no Acordo EEE e que não fossem membros da União e aeroportos de países terceiros (a seguir «rotas EEE, exceto União‑países terceiros» e, conjuntamente com as rotas União‑países terceiros, «rotas EEE‑países terceiros»), e, por último, o artigo 8.o do Acordo Aéreo CE‑Suíça aos acordos e às práticas anteriores a 1 de junho de 2002 relativos às rotas União‑Suíça. Especificou também, no seu considerando 832, que a mesma decisão não tinha «qualquer pretensão de revelar qualquer infração ao artigo 8.o do Acordo [Aéreo CE‑Suíça] relativamente aos serviços de frete [entre] a Suíça [e] países terceiros».
32
Por outro lado, nos considerandos 1036 a 1046 da decisão recorrida, que compõem a subsecção 5.3.8 dessa decisão, com o título «Aplicabilidade do artigo 101.o [TFUE] e do artigo 53.o do Acordo EEE às rotas de entrada», a Comissão rejeitou os argumentos de várias transportadoras arguidas no sentido de que, à luz das regras do direito internacional público, excedia os limites da sua competência territorial ao dar por provada e punir uma infração a essas duas disposições nas rotas com origem em países terceiros e destino no EEE (a seguir «rotas de entrada» e, no respeitante aos serviços de frete oferecidos nessas rotas, «serviços de frete de entrada»).
33
Em particular, no considerando 1045 dessa decisão, a Comissão referiu que as práticas anticoncorrenciais no que respeitava aos serviços de frete de entrada eram «suscetíveis de ter efeitos imediatos, substanciais e previsíveis na União e no EEE, dado que o aumento dos custos do transporte aéreo para o EEE e, por conseguinte, os preços mais altos das mercadorias importadas são, pela sua natureza, suscetíveis de ter efeitos nos consumidores no EEE». Acrescentou que, no caso, essas práticas eram suscetíveis de ter tais efeitos também na prestação de serviços de frete aéreo por outras transportadoras no EEE, entre plataformas de correspondência («hubs») no EEE utilizadas pelas transportadoras de países terceiros e os aeroportos de destino de tais remessas no EEE que não eram servidos pela transportadora do país terceiro.
34
Por outro lado, no considerando 1046 da mesma decisão, a Comissão referiu que o cartel controvertido tinha sido «aplicado a nível mundial», que os acordos relativos às rotas de entrada faziam parte integrante da infração única e continuada ao artigo 101.o TFUE e ao artigo 53.o do Acordo EEE, e que a aplicação uniforme das sobretaxas à escala mundial era um elemento‑chave desse cartel.
35
A subsecção 5.3 da decisão controvertida, relativa à aplicação do artigo 101.o TFUE, do artigo 53.o do Acordo EEE e do artigo 8.o do Acordo CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos ao caso presente, contém os seus considerandos 833 a 1052. Primeiro, no considerando 846 dessa decisão, a Comissão considerou que as transportadoras arguidas tinham coordenado o seu comportamento ou influenciado a tarifação, «o que, em última análise, equival[ia] a uma fixação de preços em relação» à sobretaxa combustível, à sobretaxa segurança e ao pagamento de uma comissão sobre as sobretaxas. No considerando 861 dessa decisão, considerou que o «sistema geral de coordenação do comportamento tarifário nos serviços de frete» revelado pelo seu inquérito demonstrava a existência de uma «infração complexa constituída por várias ações que [podiam] ser qualificadas quer de acordo quer de prática concertada em que os concorrentes substituíam conscientemente os riscos da concorrência pela cooperação prática entre si».
36
Segundo, no considerando 869 da decisão controvertida, a Comissão considerou que o «comportamento em causa constitu[ía] uma infração única e continuada ao artigo [101.o TFUE]», especificando, nos seus considerandos 870 a 902, que os acordos em causa prosseguiam um objetivo anticoncorrencial único, que consistia em entravar a concorrência no setor do frete no EEE, que incidiam na prestação de serviços de frete e nos seus preços, que diziam respeito às mesmas empresas, que tinham uma natureza única e continuada e que incidiam sobre três componentes, a saber, a sobretaxa combustível, a sobretaxa segurança e a recusa de pagamento de comissões.
37
Terceiro, no considerando 903 dessa decisão, a Comissão expôs que o comportamento anticoncorrencial em causa tinha por objetivo restringir a concorrência «pelo menos no interior da União, do EEE e na Suíça». No considerando 917 dessa decisão, acrescentou essencialmente que não era, portanto, necessário ter em conta os efeitos concretos desse comportamento.
38
Quarto, nos considerandos 922 a 971 da referida decisão, a Comissão examinou se os contactos no seio da aliança WOW (a seguir «contactos WOW») podiam ser considerados lícitos e justificados por essa aliança. Após ter referido, no considerando 924 da decisão controvertida, que não podia permitir que uma aliança fosse legalmente utilizada como cobertura para uma cooperação anticoncorrencial mais ampla do que aquela que tinha sido instituída em aplicação do acordo de aliança, entendeu, no considerando 947 dessa decisão, que nenhuma das iniciativas alegadamente tomadas no âmbito da aliança WOW justificava uma coordenação geral dos preços no âmbito dessa aliança e, em especial, uma coordenação geral das sobretaxas. Daí deduziu, no considerando 971 dessa decisão, que a coordenação das sobretaxas entre os membros dessa aliança decorreu fora do quadro legítimo da mesma aliança e não podia ser justificada por esta.
39
Quinto, nos considerandos 972 a 1021 da decisão recorrida, a Comissão examinou a legislação de sete países terceiros que várias transportadoras arguidas alegavam impor‑lhes que se concertassem quanto às sobretaxas, assim obstando à aplicação das normas da concorrência aplicáveis. A Comissão considerou que essas transportadoras não tinham provado que tinham agido sob coação desses países terceiros.
40
Sexto, nos considerandos 1024 a 1035 da decisão recorrida, a Comissão entendeu que a infração única e continuada era suscetível de afetar sensivelmente as trocas entre Estados‑Membros, entre as partes contratantes do Acordo EEE e entre as partes contratantes do Acordo Aéreo CE‑Suíça.
41
A secção 7 da decisão controvertida, intitulada «Duração da infração», contém os considerandos 1146 a 1169 dessa decisão. Tal como resulta do considerando 1146 dessa decisão, a Comissão considerou que o cartel tivera início em 7 de dezembro de 1999 e durara até 14 de fevereiro de 2006. Nesse considerando 1146, especificou que o cartel tinha infringido:
–
o artigo 101.o TFUE, de 7 de dezembro de 1999 a 14 de fevereiro de 2006, no que dizia respeito aos transportes aéreos entre aeroportos da União;
–
o artigo 101.o do TFUE, de 1 de maio de 2004 a 14 de fevereiro de 2006, no que dizia respeito aos transportes aéreos nas rotas União‑países terceiros;
–
o artigo 53.o EEE, de 7 de dezembro de 1999 a 14 de fevereiro de 2006, no que dizia respeito aos transportes aéreos entre aeroportos no interior do EEE (a seguir «rotas intra‑EEE»);
–
o artigo 53.o do Acordo EEE, de 19 de maio de 2005 a 14 de fevereiro de 2006, no que dizia respeito aos transportes aéreos nas rotas EEE, exceto União‑países terceiros;
–
o artigo 8.o do Acordo Aéreo CE‑Suíça, de 1 de junho de 2002 a 14 de fevereiro de 2006, no que dizia respeito aos transportes aéreos nas rotas União‑Suíça.
42
No considerando 1169 da mesma decisão, a Comissão referiu que a duração da infração se estendia, no respeitante à Singapore Airlines, de 4 de janeiro de 2000 a 14 de fevereiro de 2006.
43
Na secção 8 da decisão controvertida, a Comissão examinou as medidas corretivas a tomar e as coimas a aplicar, com base nas Orientações para o cálculo das coimas aplicadas por força do artigo 23.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2).
44
Os artigos 1.o, 3.o e 4.o do dispositivo da decisão controvertida têm a seguinte redação:
«Artigo 1.o
Ao coordenarem o seu comportamento em matéria de tarifação para a prestação de serviços de [frete] em todo o mundo no que respeita à sobretaxa combustível, à sobretaxa segurança e ao pagamento de uma comissão sobre as sobretaxas, as empresas seguintes cometeram a seguinte infração única e continuada ao artigo 101.o [TFUE], ao artigo 53.o [do Acordo EEE] e ao artigo 8.o do [Acordo Aéreo CE‑Suíça] no que diz respeito às ligações seguintes e durante os períodos seguintes.
1.
As seguintes empresas infringiram o artigo 101.o [TFUE] e o artigo 53.o do Acordo EEE no que respeita às rotas [intra‑EEE], durante os seguintes períodos:
[…]
r)
Singapore Airlines Cargo […], de 1 de julho de 2001 a 14 de fevereiro de 2006;
s)
Singapore Airlines […], de 4 de janeiro de 2000 a 14 de fevereiro de 2006.
2.
As seguintes empresas infringiram o artigo 101.o [TFUE] no que respeita às rotas [União‑países terceiros], durante os seguintes períodos:
[…]
q)
Singapore Airlines Cargo […], de 1 de maio de 2004 a 14 de fevereiro de 2006;
r)
Singapore Airlines […], de 1 de maio de 2004 a 14 de fevereiro de 2006.
3.
As seguintes empresas infringiram o artigo 53.o do Acordo EEE no que respeita às rotas [EEE, exceto União‑países terceiros], durante os seguintes períodos:
[…]
q)
[Singapore Airlines Cargo] […], de 19 de maio de 2005 a 14 de fevereiro de 2006;
r)
Singapore Airlines […], de 19 de maio de 2005 a 14 de fevereiro de 2006.
4.
As seguintes empresas infringiram o artigo 8.o do [Acordo Aéreo CE‑Suíça] no que respeita às rotas [União‑Suíça], durante os seguintes períodos:
[…]
r)
Singapore Airlines Cargo […], de 1 de junho de 2002 a 14 de fevereiro de 2006;
s)
Singapore Airlines […], de 1 de junho de 2002 a 14 de fevereiro de 2006.
[…]
Artigo 3.o
São aplicadas as seguintes coimas pela infração única e continuada referida no artigo 1.o da presente decisão […]:
[…]
s)
Singapore Airlines Cargo […] e Singapore Airlines […]: 74800000 [euros] […];
[…]
Artigo 4.o
As empresas referidas no artigo 1.o devem pôr imediatamente termo à infração única e continuada referida nesse artigo, na medida em que ainda não o tenham feito.
Devem igualmente abster‑se de qualquer ato ou conduta que tenha objetivo ou efeito idêntico ou semelhante.»
Tramitação processual no Tribunal Geral e acórdão recorrido
45
Por petição apresentada na Secretaria do Tribunal Geral em 1 de junho de 2017, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo interpuseram recurso de anulação da decisão controvertida na parte que lhes diz respeito, pedindo, a título subsidiário, a redução do montante da coima que lhes foi aplicada.
46
Em apoio desse recurso, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo invocaram cinco fundamentos de anulação e um fundamento de redução do montante da coima.
47
Entre esses fundamentos, o primeiro era relativo a erros de direito e de facto no respeitante à declaração da existência de uma infração única e continuada, nomeadamente na parte em que a Comissão tinha concluído na decisão controvertida pela existência de uma infração que abrangia as rotas de entrada. Por outro lado, com o seu segundo fundamento, relativo a erros de direito e de facto no respeitante ao apuramento da componente da infração relativa à recusa de pagamento de comissões nas sobretaxas, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo acusavam, nomeadamente, a Comissão de não ter demonstrado, na decisão controvertida, que os contactos relativos à recusa de pagamento de comissões constituíam uma restrição da concorrência por objetivo. Além disso, com o seu terceiro fundamento, sustentavam que a Comissão tinha cometido erros de direito e de apreciação dos factos na análise do comportamento no seio da aliança WOW.
48
No acórdão recorrido, o Tribunal Geral julgou improcedentes todos os fundamentos de anulação, bem como o pedido de redução do montante da coima. Por conseguinte, negou provimento ao recurso.
Pedidos das partes em segunda instância
49
Por meio do presente recurso, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo pedem ao Tribunal de Justiça que se digne:
–
anular o acórdão recorrido, no todo ou em parte;
–
anular a decisão controvertida na totalidade ou, a título subsidiário, na parte em que:
–
o artigo 1.o, n.o 2, alíneas q) e r), e o artigo 1.o, n.o 3, alíneas q) e r), dessa decisão se baseiam no facto de a Comissão ter competência para aplicar o artigo 101.o TFUE e o artigo 53.o do Acordo EEE aos serviços de frete de entrada e, consequentemente, reduzir a coima aplicada às recorrentes para 64600000 euros ou para qualquer montante que o Tribunal de Justiça considere adequado;
–
a decisão conclui que o comportamento adotado no contexto da aliança WOW faz parte de uma infração única e continuada e, consequentemente, reduzir ainda a coima aplicada às recorrentes em 15 % com base na análise da participação limitada efetuada pelo Tribunal Geral ou qualquer outra base que o Tribunal de Justiça considere adequada; e/ou
–
a decisão controvertida considera que o comportamento relativo às comissões sobre as sobretaxas faz parte de uma infração única e continuada e, por conseguinte, reduzir ainda a coima aplicada às recorrentes em 15 % de acordo com o critério da participação limitada adotado tanto na decisão como no acórdão recorrido ou para qualquer outro montante que o Tribunal de Justiça considere adequado;
–
anular o artigo 1.o, n.o 1, alíneas r) e s), e o artigo 1.o, n.o 4, alíneas r) e s), da decisão controvertida e reduzir ainda a coima em 15 % aplicando a mesma metodologia utilizada pelo Tribunal Geral para reduzir as respetivas coimas aplicadas nos processos que deram origem aos Acórdãos de 30 de março de 2022, Japan Airlines/Comissão (T‑340/17, EU:T:2022:181), e Cathay Pacific Airways/Comissão (T‑343/17, EU:T:2022:184);
–
condenar a Comissão no pagamento das despesas das recorrentes no Tribunal de Justiça e dos restantes dois terços das suas despesas no Tribunal Geral.
50
A Comissão pede ao Tribunal de Justiça, a título principal, que negue provimento ao recurso e condene a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo nas despesas e, a título subsidiário, se for dado provimento ao recurso, remeta o processo ao Tribunal Geral e reserve para final a decisão quanto às despesas.
Quanto ao presente recurso
51
Em apoio do presente recurso, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo invocam quatro fundamentos de anulação. O primeiro fundamento é relativo a erros de direito na apreciação da competência da Comissão para aplicar o artigo 101.o TFUE e o artigo 53.o do Acordo EEE aos serviços de frete de entrada. O segundo fundamento é relativo a erros de direito na apreciação do comportamento ligado à aliança WOW. O terceiro fundamento é relativo a erros de direito na qualificação de restrição da concorrência «por objetivo» dos contactos relativos ao pagamento de comissões sobre as sobretaxas. Com o seu quarto fundamento, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo criticam o Tribunal Geral por não ter conhecido oficiosamente da prescrição dos poderes da Comissão para punir uma infração relativa às rotas intra‑EEE e União‑Suíça.
Quanto ao primeiro fundamento, relativo à competência da Comissão para aplicar o artigo 101.o TFUE às rotas de entrada
52
O primeiro fundamento do presente recurso contém sete partes. Na primeira parte, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo alegam que o Tribunal Geral interpretou erradamente o seu fundamento relativo à competência da Comissão em relação às rotas de entrada e, portanto, desvirtuou a sua petição inicial. Na segunda parte, acusam o Tribunal Geral de ter cometido um erro de direito ao tratar o critério baseado nos efeitos qualificados das práticas anticoncorrenciais na União (a seguir «critério dos efeitos qualificados») como um critério autónomo e suficiente para apreciar a competência da Comissão em relação às rotas de entrada. Na terceira parte, acusam o Tribunal Geral de ter procedido a uma análise errada dos efeitos anticoncorrenciais do comportamento controvertido. Na quarta parte, sustentam que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao considerar que a Comissão não era obrigada a delimitar o mercado em causa para apreciar a sua competência nos termos do artigo 101.o, n.o 1, TFUE. Na quinta parte, a analisar em último lugar, alegam que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao declarar que a Comissão podia determinar a sua competência para os serviços de frete de entrada com base na infração única e continuada considerada no seu conjunto. Na sexta parte, sustentam que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao considerar que existiam efeitos qualificados imediatos, substanciais e previsíveis. Por último, a sétima parte baseia‑se no facto de o Tribunal Geral ter substituído pela sua a apreciação dos efeitos qualificados da Comissão.
Quanto à primeira parte, relativa a uma interpretação errada, pelo Tribunal Geral, do fundamento relativo à competência da Comissão em relação às rotas de entrada e a uma desvirtuação da petição inicial
– Argumentação das partes
53
A Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo acusam o Tribunal Geral de ter interpretado erradamente o fundamento que lhe tinham apresentado a respeito da competência da Comissão, ao não analisar essa competência à luz do artigo 101.o, n.o 1, TFUE, mas sim do direito internacional público, e de ter, assim, desvirtuado os seus argumentos relativos ao facto de a Comissão não ser competente relativamente a um comportamento adotado fora do EEE.
54
Embora sustentassem, em apoio do seu recurso de anulação da decisão controvertida, que a Comissão só era competente em caso de venda de um produto no território da União ou do EEE e que, por conseguinte, não podia ser competente relativamente a acordos ou práticas concertadas descritos na decisão controvertida como restrições da concorrência nos mercados da venda de serviços de frete aéreo provenientes de aeroportos situados fora da União ou do EEE, o Tribunal Geral não examinou a competência da Comissão nos termos do artigo 101.o, n.o 1, TFUE, tendo‑se centrado na competência dessa instituição à luz do direito internacional público. Ora, o respeito deste último direito é uma condição necessária, mas não suficiente, para que a Comissão seja competente em relação a um comportamento adotado fora da União ou do EEE.
55
A Comissão defende que esta parte é improcedente.
– Apreciação do Tribunal de Justiça
56
Em substância, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo alegam que o Tribunal Geral não apreciou os seus argumentos tal como estavam formulados na segunda parte do primeiro fundamento da petição inicial apresentada no Tribunal Geral, relativos à incompetência da Comissão em relação às rotas de entrada, o que o levou a examinar a sua competência apenas à luz do direito internacional público, sem verificar se a Comissão era competente à luz do artigo 101.o, n.o 1, TFUE.
57
Refira‑se que, no artigo 30.o da sua petição inicial, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo sustentavam que os mercados de frete tinham por características essenciais o facto a venda efetiva desses serviços «se efetua[r] sempre no aeroporto de origem» e de esses mercados «[serem] “unidirecionais”», constituindo os serviços com destino aos aeroportos da União «mercados de produtos distintos dos dos serviços de frete aéreo com destino a países terceiros, porque os compradores de serviços de carga não compram voos de ida e volta para as suas expedições». Por outro lado, não deixando de que alegar, no artigo 33.o dessa petição, que o critério da competência territorial da Comissão baseado no local da execução das práticas anticoncorrenciais (a seguir «critério da execução») serve para determinar se um acordo ou uma prática concertada tem por objetivo ou por efeito restringir a concorrência no mercado interno, acrescentavam, no artigo 34.o da referida petição, que «[e]mbora seja verdade que o critério dos efeitos qualificados é uma base alternativa para verificar a competência nos termos do artigo 101.o TFUE, a Comissão não forneceu os indícios factuais necessários para sustentar a sua competência nessa base». Por conseguinte, resulta dos próprios termos da referida petição que a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo afirmavam nos seus articulados que o critério dos efeitos qualificados podia permitir justificar a competência da Comissão para declarar e punir uma infração ao artigo 101.o TFUE e ao artigo 53.o do Acordo EEE. No entanto, consideravam que não era possível aplicar esse princípio às rotas de entrada, na falta de indícios suficientes que permitissem demonstrar a existência de efeitos qualificados do comportamento em causa.
58
Por conseguinte, ao considerar, no n.o 95 do acórdão recorrido, que a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo sustentavam, em substância, que a Comissão, não tendo apresentado os indícios factuais necessários para sustentar a sua competência com base no critério dos efeitos qualificados, não podia basear nesse critério a competência para declarar e punir uma infração ao artigo 101.o TFUE e ao artigo 53.o do Acordo EEE nas rotas de entrada, e ao examinar, a fim de apreciar a competência da Comissão relativamente às rotas de entrada, se esta tinha feito prova bastante de que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido, o Tribunal Geral de modo nenhum desvirtuou os argumentos da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, conforme recordados no número anterior do presente acórdão, aos quais respondeu no acórdão recorrido.
59
A primeira parte do primeiro fundamento deve, pois, ser julgada improcedente.
Quanto à segunda parte, relativa ao erro de direito cometido pelo Tribunal Geral por ter considerado que o critério dos efeitos qualificados era um critério autónomo e suficiente para apreciar a competência da Comissão relativamente às rotas de entrada
– Argumentação das partes
60
A Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo acusam o Tribunal Geral de ter erigido o critério dos efeitos qualificados num critério autónomo e suficiente para analisar a competência da Comissão ao abrigo do artigo 101.o, n.o 1, TFUE, quando esse critério não reflete os limites impostos pela própria redação deste artigo a essa competência para punir comportamentos em mercados situados fora da União.
61
Afirmam que, assim, a Comissão se recusou a pronunciar‑se sobre os efeitos anticoncorrenciais do comportamento controvertido ao declarar expressamente que não procederia a nenhuma apreciação desses efeitos e tinha‑se declarado competente para apreciar um comportamento ligado à tarifação nos mercados fora do EEE, com o fundamento de que esse comportamento preenchia o critério da execução ou o critério dos efeitos qualificados. Ora, este último critério, no qual o Tribunal Geral se baseou exclusivamente, não substitui a apreciação dos efeitos desse comportamento na concorrência no mercado interno, que são distintos dos potenciais aumentos de preços nesse mercado suscetíveis de resultar indiretamente de uma restrição da concorrência exercida fora do referido mercado.
62
Por outro lado, enquanto a demonstração de efeitos anticoncorrenciais exige que a Comissão delimite o mercado em causa, examine em pormenor o contexto económico e jurídico relevante e identifique o cenário contrafactual, a interpretação do critério dos efeitos qualificados feita pelo Tribunal Geral dispensaria a Comissão de qualquer análise sobre estes pontos.
63
A Comissão conclui pela improcedência da presente parte.
– Apreciação do Tribunal de Justiça
64
Em primeiro lugar, refira‑se que, como alegam a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo, o Tribunal Geral indicou, no n.o 114 do acórdão recorrido, que, perante um comportamento que a Comissão considerou, como no caso presente, revelar um tal grau de nocividade para a concorrência no mercado interno ou no EEE que podia ser qualificado de restrição da concorrência por «objetivo» na aceção do artigo 101.o TFUE e do artigo 53.o do Acordo EEE, a aplicação do critério dos efeitos qualificados também não pode exigir a demonstração dos efeitos concretos que pressupõe a qualificação de um comportamento de restrição da concorrência por «efeito», na aceção dessas disposições.
65
Da mesma forma, indicou, no n.o 118 desse acórdão, que interpretar o critério dos efeitos qualificados […] no sentido de que exige a prova dos efeitos concretos do comportamento controvertido mesmo perante uma restrição da concorrência «por objetivo», equivaleria a sujeitar a competência da Comissão para declarar e punir uma infração ao artigo 101.o TFUE e ao artigo 53.o do Acordo EEE a um pressuposto que não encontra fundamento na letra dessas disposições.
66
O Tribunal Geral deduziu daí, no n.o 119 do referido acórdão, que a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo, por um lado, não podiam validamente acusar a Comissão de ter cometido um erro ao considerar que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido, apesar de esta, nos considerandos 917, 1190 e 1277 da decisão controvertida, ter indicado que não era obrigada a apreciar os efeitos anticoncorrenciais do comportamento controvertido à luz do objetivo anticoncorrencial deste último e, por outro, também não podiam «deduzir desses considerandos que a Comissão não tinha efetuado nenhuma análise dos efeitos produzidos pelo referido comportamento no mercado interno ou no EEE para efeitos da aplicação desse critério».
67
Contudo, como já indicam os fundamentos expostos em segundo lugar nesse n.o 119, não se pode deduzir desses pontos impugnados pela Singapore Airlines e pela Singapore Airlines Cargo que, para demonstrar que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido no caso, o Tribunal Geral considerou que bastava que o cartel controvertido pudesse ser qualificado de restrição da concorrência por objetivo.
68
Com efeito, resulta de uma leitura de conjunto dos n.os 115 a 127 do acórdão recorrido que, nos números impugnados, o Tribunal Geral apenas quis rejeitar a argumentação que a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo lhe tinham submetido, resumida no n.o 95 desse acórdão. Assim, nesses números, expôs os motivos pelos quais a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo sustentavam erradamente que o facto de, nos fundamentos da decisão controvertida relativos, quanto ao seu considerando 917, à qualificação da restrição da concorrência em causa e, quanto os seus considerandos 1190 e 1277, ao cálculo da coima, a Comissão ter indicado não ser necessária a demonstração de efeitos anticoncorrenciais reais, uma vez que o objetivo anticoncorrencial dos comportamentos imputados estava demonstrado, significava que a Comissão se tinha abstido, devido a esse objetivo anticoncorrencial, de verificar se esses comportamentos tinham produzido os efeitos qualificados exigidos para demonstrar a sua competência para aplicar o artigo 101.o TFUE e o acordo 53.o do Acordo EEE aos serviços de frete de entrada.
69
Ora, por um lado, ao responder, no essencial, que o critério dos efeitos qualificados, que serve de base à competência extraterritorial da Comissão, se distingue da questão de saber se o cartel controvertido pode ser qualificado de restrição da concorrência, na aceção do artigo 101.o TFUE e do artigo 53.o do Acordo EEE, o Tribunal Geral não cometeu nenhum erro de direito. Como igualmente refere o advogado‑geral no n.o 42 das suas conclusões, o critério dos efeitos qualificados, que pode servir de fundamento à competência de aplicação extraterritorial das normas da concorrência da União e do EEE pela Comissão à luz do direito internacional público, não coincide com o critério substantivo da restrição da concorrência, por objetivo ou por efeito, no mercado interno da União ou do EEE, ao qual está sujeita a competência da Comissão para declarar e punir, ao abrigo do direito da União, uma violação dessas normas da concorrência.
70
Por outro lado, a análise do Tribunal Geral que visa determinar se a Comissão tinha considerado corretamente que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido no caso presente está exposta nos n.os 107 a 162 do acórdão recorrido no que respeita à coordenação relativa aos serviços de frete de entrada considerada isoladamente e nos n.os 163 a 177 desse acórdão no que respeita à infração única e continuada considerada no seu conjunto.
71
Nestas condições, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo fazem uma leitura errada do acórdão recorrido quando sustentam que o Tribunal Geral considerou que, para determinar, com base no critério dos efeitos qualificados, a competência da Comissão para aplicar o artigo 101.o TFUE e o artigo 53.o do Acordo EEE a comportamentos adotados fora do território do EEE, era possível não demonstrar esses efeitos quando esses comportamentos possam ser qualificados de restrição da concorrência por objetivo. A argumentação exposta no n.o 61 do presente acórdão deve, pois, ser julgada improcedente.
72
Em segundo lugar, no que respeita à argumentação exposta no n.o 62 do presente acórdão, que se baseia nas regras da prova ligadas à demonstração de uma restrição da concorrência por efeito para a aplicação do critério substancial da restrição da concorrência no interior do mercado interno da União ou do EEE, na aceção do artigo 101.o, n.o 1, TFUE e do artigo 53.o do Acordo EEE, refira‑se que, visto que a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo acusam o Tribunal Geral de ter considerado que a Comissão não tinha que delimitar o mercado em causa, esta argumentação é, em substância, idêntica à apresentada no âmbito da terceira parte do primeiro fundamento e será, portanto, examinada adiante. Uma vez que, com a referida argumentação, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo alegam que a interpretação do critério dos efeitos qualificados adotada pelo Tribunal Geral no acórdão recorrido tem por efeito dispensar a Comissão de qualquer exame aprofundado dos efeitos concretos do comportamento em causa, refira‑se que, pelas razões expostas no n.o 69 do presente acórdão, a demonstração de efeitos qualificados para efeitos da determinação da competência extraterritorial da Comissão à luz do direito internacional público não obedece ao mesmo regime probatório aplicável à demonstração de que um comportamento preenche os critérios enunciados no artigo 101.o TFUE e no artigo 53.o do Acordo EEE para poder ser qualificado de restrição de concorrência, «por objetivo» ou «por efeito», no mercado interno da União ou do EEE.
73
Ora, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo invocam pressupostos que não dizem respeito à demonstração de efeitos qualificados, mas sim exclusivamente à análise dos efeitos anticoncorrenciais de um acordo para determinar se o critério substancial da restrição da concorrência, por objetivo ou por efeito, está preenchido.
74
A Comissão defende que esta argumentação é improcedente.
75
A segunda parte do primeiro fundamento deve, pois, ser julgada improcedente.
Quanto à terceira parte, relativa a uma análise errada dos efeitos anticoncorrenciais do comportamento controvertido
– Argumentação das partes
76
A Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo alegam que, depois de afirmar, no n.o 114 do acórdão recorrido, não ser necessária uma análise dos efeitos anticoncorrenciais, o Tribunal Geral efetuou, porém, no n.o 126 desse acórdão, essa análise e que esta é errada pelas seguintes razões.
77
Primeiro, ao considerar que o comportamento controvertido era suscetível de ter incidência no mercado interno, porque os transitários corriam o risco de repercutir os aumentos de preços nos seus próprios clientes, ou seja, nos expedidores, que podiam ser estabelecidos nesse mercado, o Tribunal Geral substituiu o fundamento jurídico da decisão controvertida por um novo, segundo o qual a Comissão indicou expressamente, no seu considerando 917, que o processo se baseava no objetivo anticoncorrencial do comportamento em questão e que não procedia, por esse facto, a nenhuma apreciação dos efeitos anticoncorrenciais.
78
Segundo, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo alegam novamente que a análise dos efeitos à luz do critério dos efeitos qualificados não pode substituir a análise baseada nos factos exigida para determinar os efeitos anticoncorrenciais nos termos do artigo 101.o, n.o 1, TFUE.
79
Terceiro, sustentam que o facto de introduzir uma nova apreciação dos efeitos anticoncorrenciais no mercado interno sem lhes dar a possibilidade de apresentarem as suas observações viola os seus direitos de defesa.
80
Quarto, os efeitos restritivos na concorrência entre os transitários, identificados pelo Tribunal Geral no n.o 126 do acórdão recorrido, são intrinsecamente improváveis, uma vez que, se todos os transitários fossem afetados de forma idêntica pelo mesmo aumento de preços, a concorrência entre eles não seria restringida. Não tendo a Comissão ou o Tribunal Geral estudado como funcionam efetivamente os mercados dos transitários, os fundamentos do acórdão recorrido relativos a esses efeitos assentam numa análise insuficiente dos factos e estão feridos de um erro de qualificação jurídica.
81
A Comissão responde que a terceira parte do primeiro fundamento é improcedente.
– Apreciação do Tribunal de Justiça
82
Em primeiro lugar, é certo que resulta da jurisprudência que o alcance da fiscalização da legalidade prevista no artigo 263.o TFUE abrange todos os elementos das decisões da Comissão relativas aos processos de aplicação dos artigos 101.o e 102.o TFUE, cuja fiscalização aprofundada, tanto de direito como de facto, o Tribunal Geral assegura à luz dos fundamentos invocados pelo recorrente e tendo em conta todos os elementos por este submetidos. Contudo, no âmbito dessa fiscalização, os órgãos jurisdicionais da União não podem, em todo o caso, substituir pela sua a fundamentação do autor do ato em causa (Acórdão de 4 de julho de 2024, Westfälische Drahtindustrie e Pampus Industriebeteiligungen/Comissão, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, n.o 38 e jurisprudência aí referida).
83
O Tribunal Geral não pode, portanto, preencher, com a sua própria fundamentação, uma lacuna na fundamentação do ato recorrido de um modo em que o seu exame não esteja relacionado com nenhuma apreciação que nele figure (Acórdão de 18 de julho de 2013, UEFA/Comissão, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, n.o 65 e jurisprudência aí referida).
84
No entanto, quando o Tribunal Geral se limita a responder à argumentação perante ele invocada e a explicitar assim a fundamentação do ato recorrido, não se pode considerar que substitui pela sua a fundamentação do seu autor (v., neste sentido, Acórdãos de 12 de junho de 2014, Deltafina/Comissão, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, n.o 56, e de 23 de novembro de 2023, Ryanair/Comissão, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, n.o 49).
85
No caso, resulta das constatações do Tribunal Geral feitas nos n.os 46 e 104 do acórdão recorrido que o primeiro fundamento em que a Comissão se baseou, no considerando 1045 da decisão controvertida, para considerar que, no caso, o critério dos efeitos qualificados estava preenchido diz respeito aos «custos acrescidos do transporte aéreo para o EEE e, portanto, [aos] preços mais altos das mercadorias importadas [que eram], pela sua natureza, suscetíveis de ter efeitos nos consumidores no EEE» (a seguir «efeito nos preços das mercadorias importadas»), fundamento ao qual o Tribunal Geral se referiu como «efeito em causa».
86
Quanto aos elementos referidos no acórdão recorrido para demonstrar a relevância dos efeitos da coordenação nos serviços de frete de entrada, resulta, em especial, do n.o 124 desse acórdão que o Tribunal Geral se baseou nos considerandos 14, 17 e 70 da decisão controvertida, bem como nas respostas das partes às medidas de organização do processo que tinha diligenciado para, nomeadamente, precisar o papel dos transitários no que respeita a esses serviços. Assim, o Tribunal Geral referiu, nesse número, que as transportadoras vendiam, exclusivamente ou quase exclusivamente, os seus serviços de frete a transitários e que, para os referidos serviços, a venda era efetuada no ponto de origem das rotas em causa, fora do EEE, onde estavam estabelecidos os referidos transitários.
87
Além disso, nos n.os 131 a 134 e nos n.os 137 e 140 do acórdão recorrido, o Tribunal Geral referiu‑se novamente aos considerandos 14, 17 e 70 da decisão controvertida e remeteu ainda para a fundamentação contida nos considerandos 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 e 1208 dessa decisão, através dos quais a Comissão descreveu a natureza do comportamento em causa, que qualificou de fixação horizontal dos preços relativos à sobretaxa combustível, à sobretaxa segurança e à recusa de pagamento de comissões.
88
Foi, portanto, com base numa leitura de conjunto dos considerandos da decisão controvertida dedicados à natureza do comportamento em causa, às características do fornecimento e da tarifação dos serviços de frete aéreo, ao papel dos transitários, bem como às incidências de um aumento das sobretaxas no custo dos serviços de frete e, consecutivamente, no custo das mercadorias importadas que o Tribunal Geral declarou, no n.o 178 do acórdão recorrido, que a Comissão tinha feito prova bastante de que era previsível que o comportamento em causa produzisse um efeito substancial e imediato no EEE.
89
Ora, primeiro, ao considerar, no n.o 126 do acórdão recorrido, que, «por pouco que os transitários repercutam no preço dos seus lotes de serviços os eventuais custos adicionais resultantes do cartel controvertido, é, nomeadamente, na concorrência entre os transitários para captar a clientela desses expedidores que os efeitos da infração única e continuada no respeitante às rotas de entrada é suscetível de ter impacto e, consequentemente, é no mercado interno ou no EEE que o efeito em causa se pode materializar», o Tribunal Geral não se baseou numa análise factual do cartel controvertido que não figurava na decisão controvertida. O facto de os elementos tidos em conta nesse número pelo Tribunal Geral não terem sido expressamente referidos pela Comissão nos fundamentos dessa decisão consagrados ao estabelecimento da sua competência territorial não pode desmentir este facto, tendo em conta a jurisprudência recordada no n.o 83 do presente acórdão. Com efeito, esta exige apenas que a análise do Tribunal Geral esteja ligada às apreciações que figuram no ato sujeito à sua fiscalização. Além disso, como resulta dos n.os 104 e 120 do acórdão recorrido, a primeira frase do considerando 1045 da decisão controvertida continha, ainda que de forma sucinta, uma apreciação das consequências do comportamento em causa no preço total dos serviços de frete suscetíveis de decorrer do cartel controvertido, tendo em conta a intervenção dos transitários. Daí resulta que a análise efetuada pelo Tribunal Geral no n.o 126 do acórdão recorrido está ligada à apreciação que figura na decisão controvertida, corroborando as constatações feitas pela Comissão nessa decisão. Além disso, esta análise destina‑se a responder à argumentação da Singapore Airlines e da Singapore Airlines Cargo que, como o Tribunal Geral refere nos n.os 121 e 122 desse acórdão, sustentavam que o efeito em causa era irrelevante, uma vez que, por um lado, constituía um prejuízo económico e não uma restrição da concorrência e, por outro, só se exercia nos países terceiros onde estavam estabelecidos os transitários.
90
Segundo, pelos motivos expostos nos n.os 69 e 72 do presente acórdão, não é procedente a argumentação da Singapore Airlines e da Singapore Airlines Cargo de que o Tribunal Geral substituiu a análise dos efeitos qualificados pela análise necessária para demonstrar os efeitos anticoncorrenciais nos termos do artigo 101.o, n.o 1, TFUE e do artigo 53.o do Acordo EEE.
91
Terceiro, quanto à alegação de violação dos direitos de defesa devido à introdução, pelo Tribunal Geral, de uma nova apreciação dos efeitos anticoncorrenciais do cartel controvertido no mercado interno, sem que tenha sido dada à Singapore Airlines e à Singapore Airlines Cargo a possibilidade de apresentarem as suas observações, basta lembrar que, como referido no n.o 88 do presente acórdão, o Tribunal Geral se baseou, no acórdão recorrido, em elementos, circunstâncias e critérios que já figuravam nos considerandos relevantes da decisão controvertida. Daí resulta que a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo não podem validamente invocar uma violação dos seus direitos de defesa, uma vez que, contrariamente ao que alegam, a fundamentação do acórdão recorrido não substitui a que figura na decisão controvertida.
92
Quarto, dado que a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo põem novamente em causa a consideração do Tribunal Geral, que figura no n.o 126 do acórdão recorrido, segundo a qual a infração única e continuada, visto que diz respeito às rotas de entrada, é suscetível de ter efeito na concorrência dos transitários, importa recordar que, de acordo com o artigo 256.o, n.o 1, segundo parágrafo, TFUE e com o artigo 58.o, primeiro parágrafo, do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia, o recurso de segunda instância está limitado às questões de direito.
93
O Tribunal Geral tem, portanto, competência exclusiva para apurar e apreciar os factos relevantes e para apreciar a prova. Com efeito, quando essa prova tiver sido obtida regularmente e tiverem sido respeitados os princípios gerais de direito, bem como as normas processuais aplicáveis em matéria de ónus e de produção da prova, cabe exclusivamente ao Tribunal Geral a apreciação do valor a atribuir aos elementos que lhe foram submetidos. A apreciação desses factos e da prova não constitui, portanto, exceto no caso da sua desvirtuação, uma questão de direito sujeita, como tal, à fiscalização do Tribunal de Justiça em segunda instância (Acórdão de 28 de maio de 1998, Deere/Comissão, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, n.o 22, e de 18 de março de 2021, Pometon/Comissão, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, n.o 50 e jurisprudência aí referida).
94
Ora, a coberto de uma alegação de erro manifesto de apreciação no exame dos factos e de um erro de direito na qualificação jurídica desses factos, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo tentam, na realidade, pôr em causa a apreciação dos factos e dos elementos de prova efetuada pelo Tribunal Geral nos n.os 124 a 127 do acórdão recorrido, sem invocar a sua desvirtuação. A argumentação exposta no n.o 80 do presente acórdão é, por conseguinte, inadmissível.
95
Em face destas considerações, a terceira parte do primeiro fundamento deve ser julgada parcialmente inadmissível e parcialmente improcedente.
Quanto à quarta parte, relativa ao facto de o Tribunal Geral ter cometido um erro de direito ao dispensar a Comissão de delimitar o mercado em causa para analisar a sua competência
– Argumentação das partes
96
Com a quarta parte do primeiro fundamento, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo criticam o Tribunal Geral por ter considerado que a Comissão não tinha que delimitar o mercado em causa para analisar a sua competência nos termos do artigo 101.o, n.o 1, TFUE. Assim, embora reconhecendo, no n.o 329 do acórdão recorrido, a importância da delimitação do mercado para analisar a competência da Comissão, o Tribunal Geral considerou que essa delimitação não era necessária no caso, com o fundamento, errado, de que, na sua petição inicial, não tinham alegado perante ele que essa delimitação era necessária, uma vez que, na sua petição inicial, tinham claramente criticado a falta de qualquer definição adequada do mercado relevante na decisão controvertida.
97
A Comissão contesta a argumentação da Singapore Airlines e da Singapore Airlines Cargo, alegando, nomeadamente, que o n.o 329 do acórdão recorrido em nada incide na competência da Comissão no respeitante aos serviços de fretes de entrada.
– Apreciação do Tribunal de Justiça
98
Refira‑se, antes de mais, que, como alega a Comissão, esta alegação, que visa o n.o 329 do acórdão recorrido, é dirigida contra fundamentos desse acórdão que não dizem respeito à competência da Comissão para aplicar o artigo 101.o TFUE e o artigo 53.o do Acordo EEE aos serviços de frete de entrada, mas sim à caracterização de uma infração única e continuada. A alegação deve, pois, ser julgada inoperante, uma vez que em caso algum pode viciar a fundamentação adotada pelo Tribunal Geral no acórdão recorrido para apreciar a competência da Comissão nos termos do artigo 101.o TFUE.
99
Nesta medida, mesmo admitindo‑a demonstrada, a argumentação da Singapore Airlines e da Singapore Airlines Cargo de que foi erradamente que o Tribunal Geral considerou, no referido n.o 329 do acórdão recorrido, que elas não tinham alegado ser necessário definir o mercado relevante não pode ter nenhuma incidência na legalidade do acórdão recorrido.
100
Nos termos do artigo 170.o, n.o 1, segundo período, do Regulamento de Processo do Tribunal de Justiça, o recurso de decisão do Tribunal Geral não pode alterar o objeto da lide no Tribunal Geral. Com efeito, a competência do Tribunal de Justiça em segunda instância é limitada à apreciação da solução jurídica que foi dada aos fundamentos e argumentos debatidos em primeira instância. Uma parte não pode, portanto, suscitar pela primeira vez no Tribunal de Justiça um fundamento que não invocou no Tribunal Geral, uma vez que isso equivaleria a permitir‑lhe submeter ao Tribunal de Justiça, cuja competência em segunda instância é limitada, um litígio com um objeto mais amplo do que aquele que foi submetido ao Tribunal Geral (Acórdãos de 14 de outubro de 2010, Deutsche Telekom/Comissão, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, n.o 34, e de 27 de junho de 2024, Biogaran/Comissão, C‑207/19 P, EU:C:2024:553, n.o 52 e jurisprudência aí referida).
101
Por conseguinte, há que julgar improcedente a quarta parte do primeiro fundamento.
Quanto à sexta parte, relativa ao facto de o Tribunal Geral ter cometido um erro de direito ao dar por provada a existência de efeitos qualificados imediatos, substanciais e previsíveis
– Argumentação das partes
102
A Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo sustentam que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao dar por provada a existência de efeitos imediatos, substanciais e previsíveis à luz do critério dos efeitos qualificados. Apesar de a decisão controvertida não conter nenhuma análise a esse respeito, o Tribunal Geral tentou sanar esta falta de fundamentação apresentando a sua própria justificação quanto às razões pelas quais o critério dos efeitos qualificados estava preenchido, mas a sua análise é errada.
103
As recorrentes alegam que, segundo a jurisprudência, é previsível que um comportamento tenha efeitos imediatos ou diretos no EEE se tiver um alcance que abranja o EEE, afetar concorrentes no EEE ou disser respeito a um mercado que é mundial. No caso, uma vez que a coordenação sobre os preços implica concorrentes e clientes estabelecidos fora do EEE, não pode ter efeitos diretos e previsíveis no EEE. Aliás, o próprio Tribunal Geral reconhece, nos n.os 120 e seguintes do acórdão recorrido, que os eventuais efeitos no EEE do comportamento controvertido só podiam ser indiretos.
104
A tentativa de justificação apresentada pelo Tribunal Geral, relativa à existência de um nexo causal resultante do facto de ser previsível que os transitários repercutam os aumentos de preços nos expedidores, baseia‑se num conceito que, tendo sido desenvolvido no direito da responsabilidade, é inadequado para fixar os limites da competência territorial da Comissão em matéria de concorrência. Em todo o caso, a conclusão do acórdão recorrido de que existe um nexo causal no caso presente enferma de falta de fundamentação, uma vez que a constatação que figura no n.o 158 do acórdão recorrido, segundo a qual a intervenção dos transitários resulta do «funcionamento normal do mercado», não é sustentada por nenhum elemento de prova.
105
Além disso, o Tribunal Geral inverteu o ónus da prova do caráter previsível dos efeitos, nomeadamente ao considerar, no n.o 134 do acórdão recorrido, que não tinha demonstrado ser provável um efeito de vasos comunicantes a ponto de tornar imprevisível o efeito nos preços das mercadorias importadas e, no n.o 138 desse acórdão, que não apresentavam nenhum elemento que demonstrasse que as circunstâncias do caso eram pouco propícias à repercussão a jusante, nos expedidores, dos custos adicionais resultantes da infração única e continuada nas rotas de entrada.
106
A fundamentação do acórdão recorrido quanto ao caráter substancial dos efeitos é igualmente criticável, porquanto o Tribunal Geral se limitou a explicar, nos n.os 151 e 152 desse acórdão, que as sobretaxas representavam durante o período da infração uma proporção significativa do preço total dos serviços de frete, avaliada em 14,5 %, quando é pacífico que os transitários não estavam implantados no EEE e que, no que respeita aos expedidores estabelecidos no EEE, o acórdão recorrido não contém nenhuma análise da questão de saber se os serviços de frete representavam uma parte significativa dos custos suportados por estes últimos.
107
Por último, nem a decisão controvertida nem o acórdão recorrido tiveram em conta as provas económicas fornecidas pela Singapore Airlines e pela Singapore Airlines Cargo no procedimento administrativo.
108
A Comissão defende que esta parte é improcedente.
– Apreciação do Tribunal de Justiça
109
Em primeiro lugar, há que lembrar que o critério dos efeitos qualificados prossegue, à semelhança do critério baseado no lugar da execução das práticas anticoncorrenciais, o objetivo de identificar comportamentos que é certo não terem sido adotados no território da União ou, consoante o caso, do EEE, mas cujos efeitos anticoncorrenciais são suscetíveis de se fazer sentir no mercado da União ou do EEE. O critério dos efeitos qualificados permite, assim, justificar a aplicação do direito da concorrência da União ou do EEE à luz do direito internacional público quando seja previsível que o comportamento em causa produz um efeito imediato e substancial na União ou no EEE. A esse respeito, basta ter em conta os efeitos prováveis de um comportamento na concorrência para estar preenchido o pressuposto da previsibilidade. Além disso, basta que o comportamento em causa seja «suscetível» de ter efeito imediato na União ou no EEE para estar preenchido o pressuposto da imediatez (v., neste sentido, Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, n.os 45, 49, 51 e 52).
110
Assim, como sustentam a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo, a Comissão, para demonstrar que o critério dos efeitos qualificados está preenchido, tem que demonstrar que as práticas em causa têm efeitos previsíveis, imediatos e substanciais na União ou, como no caso, no EEE, critérios que, de resto, o Tribunal Geral recordou nos n.os 108 e 128 do acórdão recorrido. No entanto, ao contrário do que alegam a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo com a sua argumentação exposta no n.o 64 do presente acórdão, o Tribunal Geral não se afastou desse critério, nos n.os 132, 121 e 127 do acórdão recorrido, ao considerar que bastavam efeitos indiretos para caracterizar a existência de efeitos qualificados, na aceção da jurisprudência recordada no número anterior do presente acórdão.
111
Conforme resulta de uma leitura conjunta dos n.os 103, 104, 107 e 125 a 128 do acórdão recorrido, esses n.os 120 e 133 inserem‑se na análise do Tribunal Geral relativa à apreciação da relevância do primeiro fundamento em que a Comissão se baseou, no considerando 1045 da decisão controvertida, para considerar que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido no caso. Conforme recordado no n.o 85 do presente acórdão, esse fundamento era relativo ao efeito nos preços das mercadorias importadas, que a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo sustentavam que não fazia parte dos efeitos produzidos pelo comportamento controvertido que a Comissão podia ter em conta para efeitos da aplicação do critério dos efeitos qualificados.
112
Uma vez que os n.os 120 a 127 do acórdão recorrido não versam, portanto, sobre a questão de saber se esse efeito nos preços das mercadorias importadas apresentava o caráter previsível, substancial e imediato necessário, não se pode considerar que, nesses números, o Tribunal Geral considerou que bastavam efeitos indiretos para demonstrar a existência de efeitos qualificados no EEE. Assim, uma vez que assenta numa leitura errada do acórdão recorrido, a primeira componente da argumentação apresentada em apoio da presente parte deve ser julgada improcedente.
113
Em segundo lugar, uma vez que a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo contestam a realidade do efeito nos preços das mercadorias importadas, conforme exposto nos referidos números do acórdão recorrido, há que lembrar que, de acordo com o n.o 92 do presente acórdão e com a jurisprudência recordada no seu n.o 93, o recurso de segunda instância é limitado às questões de direito.
114
No caso, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo alegam, no essencial, que a coordenação nos preços envolvia concorrentes e clientes estabelecidos fora do mercado interno ou do EEE, o que obstaria à possibilidade de dar por provada, no caso, a existência de efeitos em que a Comissão se pudesse basear para efeitos da aplicação do critério dos efeitos qualificados.
115
Ao fazê‑lo, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo impugnam as considerações feitas pelo Tribunal Geral nos n.os 124 a 127 do acórdão recorrido. Ora, nesses números, o Tribunal Geral limitou‑se a expor e analisar os factos, conforme resultavam dos considerandos 14, 17 e 70 da decisão controvertida e das respostas das partes às medidas de organização do processo ordenadas pelo Tribunal Geral, unicamente para verificar se estava demonstrado o efeito nos preços das mercadorias importadas, tomado pela Comissão como fundamento que lhe permitia aplicar o critério dos efeitos qualificados, sem proceder a nenhuma qualificação jurídica destes. Com efeito, como indica o Tribunal Geral, nomeadamente no n.o 128 do acórdão recorrido, foi só a seguir que verificou se esse efeito podia integrar‑se no conceito de «efeitos qualificados», na aceção da jurisprudência lembrada no n.o 109 do presente acórdão.
116
Não se pode, pois, deixar de observar que, com esta argumentação, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo convidam o Tribunal de Justiça a efetuar uma nova apreciação dos factos já analisados pelo Tribunal Geral nesses n.os 124 a 127, o que está excluído da competência do Tribunal de Justiça em segunda instância, de acordo com a jurisprudência recordada no n.o 100 do presente acórdão, não tendo sido invocada nenhuma desvirtuação desses factos. Essa argumentação deve, por conseguinte, ser julgada inadmissível.
117
Em terceiro lugar, visto que a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo alegam que nem a decisão controvertida nem o acórdão recorrido tiveram em conta as provas económicas apresentadas por elas próprias e por outras transportadoras aéreas no procedimento administrativo, refira‑se que essa argumentação, dado que não é dirigida contra o acórdão recorrido, mas sim contra a decisão controvertida, deve ser julgada inadmissível (v., por analogia, Acórdão de 29 de junho de 2023, TUIfly/Comissão, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, n.o 53 e jurisprudência aí referida). Visto que é dirigida contra o acórdão recorrido, basta lembrar que cabe ao Tribunal Geral analisar as provas que lhe foram apresentadas e que, no caso, resulta do n.o 138 do acórdão recorrido que o Tribunal Geral procedeu a essa análise ao referir que a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo não apresentavam nenhum elemento que demonstrasse que as circunstâncias do caso eram pouco propícias à repercussão a jusante, nos expedidores, dos custos adicionais resultantes da infração única e continuada nas rotas de entrada.
118
Em quarto lugar, uma vez que, com a referida argumentação, exposta nos n.os 102 a 107 do presente acórdão, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo pretendem pôr em causa o caráter previsível e substancial desses efeitos, na aceção da jurisprudência recordada no n.o 109 do presente acórdão, refira‑se que a questão de saber se o efeito nos preços das mercadorias importadas apresentava, nomeadamente, o caráter previsível e substancial exigido por essa jurisprudência foi examinada pelo Tribunal Geral, respetivamente, nos n.os 129 a 144 e nos n.os 145 a 155 do acórdão recorrido.
119
No que respeita, primeiro, ao caráter previsível do efeito nos preços das mercadorias importadas no EEE, o Tribunal Geral referiu, nos n.os 131 a 133 do acórdão recorrido, que a sobretaxa combustível, a sobretaxa segurança e a recusa de pagamento de comissões constituíam, conforme resultava dos considerandos 846, 909, 1199 e 1208 da decisão controvertida, um comportamento colusório de fixação horizontal dos preços, que, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, está assente levar, nomeadamente, a subidas de preços que geram uma má repartição dos recursos em detrimento, em particular, dos consumidores, pelo que era previsível para as transportadoras arguidas que a fixação horizontal da sobretaxa combustível e da sobretaxa segurança levaria a um aumento do nível destas. Acrescentou que, conforme resultava dos considerandos 874, 879 e 899 da decisão controvertida, a recusa de pagamento de comissões podia reforçar esse aumento, uma vez que consistia numa recusa concertada de conceder ao transitários descontos nas sobretaxas e tendia, assim, a permitir às transportadoras arguidas «manter sob controlo» a incerteza em matéria de preços que a concorrência o pagamento de comissões poderia gerar e subtrair, assim, as sobretaxas ao jogo da concorrência.
120
Referiu ainda, no n.o 134 do acórdão recorrido, que o preço dos serviços de frete é composto, como resultava do considerando 17 dessa decisão, pelas tarifas e sobretaxas, entre as quais a sobretaxa combustível e a sobretaxa segurança, e que, a menos que se considere que um aumento da sobretaxa combustível e da sobretaxa segurança seria, através de um efeito de vasos comunicantes suficientemente provável, compensado por uma correspondente redução das tarifas e de outras sobretaxas, esse aumento era, em princípio, suscetível de levar a um aumento do preço total dos serviços de frete de entrada.
121
Examinou ainda, nos n.os 136 a 139 do acórdão recorrido, se era previsível para as transportadoras arguidas que os transitários repercutiriam esse aumento nos seus próprios clientes, a saber, os expedidores, através de um aumento do preço dos serviços de transitário. Considerou «razoavelmente previsível» esse aumento, uma vez que o preço dos serviços de frete de entrada era, para os transitários e como resultava, em substância, dos considerandos 14 e 70 da referida decisão, um custo variável cujo aumento tem, em princípio, por efeito aumentar o custo marginal em relação ao qual os transitários definem os seus próprios preços. Nos n.os 140 e 141 desse acórdão, observou igualmente que, como resultava dos considerandos 70 e 1031 da mesma decisão, «o custo das mercadorias cujo transporte integrado em nome dos expedidores os transitários organizam geralmente integra o preço dos serviços de trânsito, nomeadamente o dos serviços de frete», pelo que «era também previsível para as transportadoras arguidas que a infração única e continuada teria por efeito, na medida em que dizia respeito às rotas de entrada, um aumento do preço das mercadorias importadas» no EEE.
122
Assim, foi tendo em conta os efeitos prováveis dessa infração na concorrência, que o Tribunal Geral considerou, de acordo com a jurisprudência recordada no n.o 109 do presente acórdão, que a Comissão tinha demonstrado que o efeito nos preços das mercadorias importadas tinha o caráter previsível exigido.
123
Com efeito, como o advogado‑geral ainda refere no n.o 73 das suas conclusões, devem ser considerados previsíveis, na aceção desta jurisprudência, todos os danos que as partes no acordo devam razoavelmente saber, dentro dos limites do que é geralmente conhecido, que ocorrerão, por oposição aos danos resultantes de um desenrolar perfeitamente invulgar de circunstâncias. Ora, como já foi referido no n.o 119 do presente acórdão e como o Tribunal Geral também recordou no n.o 131 do acórdão recorrido, baseando‑se a esse respeito no n.o 51 do Acórdão de 11 de setembro de 2014, CB/Comissão (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), é pacífico que os comportamentos colusórios, como os que conduzem à fixação horizontal dos preços por cartéis, implicam reduções da produção e subidas de preços, levando a uma má repartição dos recursos, especialmente em detrimento dos consumidores.
124
Por conseguinte, o Tribunal Geral fundamentou a sua apreciação do caráter previsível do efeito nos preços das mercadorias importadas no EEE.
125
Por outro lado, contrariamente ao que alegam a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo, de acordo com a jurisprudência recordada no n.o 109 do presente acórdão, o Tribunal Geral não era obrigado a verificar, concretamente, se e em que medida os transitários tinham efetivamente repercutido nos expedidores esse aumento de preços, nem se e em que medida os expedidores tinham efetivamente repercutido esse aumento do custo do transporte nos clientes finais.
126
Por último, o Tribunal Geral não inverteu o ónus da prova.
127
A esse respeito, segundo jurisprudência constante, cabe à Comissão fazer prova bastante da existência dos factos constitutivos de uma infração ao direito da concorrência. Em contrapartida, cabe à empresa que invoca um meio de defesa contra a declaração da existência de tal infração fazer prova de que esse meio de defesa deve ser acolhido. Contudo, ainda que o ónus da prova caiba, segundo esses princípios, quer à Comissão quer à empresa em causa, os elementos de facto invocados por uma parte podem ser suscetíveis de obrigar a outra parte a fornecer uma explicação ou uma justificação, sem o que se pode concluir que foram cumpridas as regras em matéria de ónus da prova (v., neste sentido, Acórdão de 21 de dezembro de 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, n.o 120 e jurisprudência aí referida).
128
Baseada nas regras gerais da administração da prova, esta jurisprudência é transponível para a situação em que a Comissão deve determinar a sua competência territorial face a comportamentos com origem fora do território da União ou do EEE.
129
No caso, como já se expôs no n.o 120 do presente acórdão, o Tribunal Geral declarou, no n.o 134 do acórdão recorrido, que, a menos que se considere que um aumento da sobretaxa combustível e da sobretaxa segurança seria, através de um efeito de vasos comunicantes suficientemente provável, compensado por uma descida correspondente das tarifas e de outras sobretaxas, esse aumento era, em princípio, suscetível de levar a um aumento do preço total dos serviços de frete de entrada. É certo que acrescentou que a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo não tinham logrado demonstrar que era provável um efeito de vasos comunicantes a ponto de tornar imprevisível o efeito em causa. No entanto, como resulta do n.o 119 do presente acórdão, essa declaração é precedida, nos n.os 131 a 133 e no primeiro período do n.o 134 do acórdão recorrido, de uma análise no termo da qual o Tribunal Geral deduziu que era previsível para as transportadoras arguidas que a fixação horizontal da sobretaxa combustível e da sobretaxa segurança e a recusa de pagamento de comissões implicariam um aumento do preço total dos serviços de frete de entrada.
130
Assim, só depois de ter considerado que, na decisão controvertida, a Comissão tinha feito prova bastante da previsibilidade desse aumento é que o Tribunal Geral examinou se a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo tinham apresentado elementos que permitissem contradizer esse entendimento.
131
Tendo em conta a jurisprudência recordada no n.o 127 do presente acórdão, não inverteu o ónus da prova o Tribunal Geral ao considerar, por um lado, que, uma vez que a Comissão demonstrou o caráter previsível do aumento do preço total dos serviços de frete de entrada devido à sobretaxa combustível e à sobretaxa segurança, cabia à Singapore Airlines e à Singapore Airlines Cargo apresentar‑lhe a prova em contrário e, por outro, que, não tendo feito essa prova, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo não tinham conseguido demonstrar que a Comissão tinha considerado erradamente que o aumento do preço total dos serviços de frete de entrada tinha caráter previsível.
132
Do mesmo modo, o Tribunal Geral não violou as regras da devolução da prova ao declarar, no n.o 138 do acórdão recorrido, que a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo não apresentavam nenhuma prova de que as circunstâncias do caso eram pouco propícias a uma repercussão a jusante, nos expedidores, dos custos adicionais resultantes da infração única e continuada nas rotas de entrada. Com efeito, só depois de ter considerado, no n.o 137 desse acórdão, que o preço dos serviços de frete de entrada constituía um custo de produção para os transitários e que, tratando‑se de um custo variável, o seu aumento tinha, em princípio, por efeito aumentar o custo marginal à luz do qual esses transitários definiam os seus próprios preços, o Tribunal Geral deduziu daí, no n.o 139 do referido acórdão, que era razoavelmente previsível para as transportadoras arguidas que os transitários repercutiriam esse custo adicional nos expedidores, através de um aumento do preço dos serviços de transitário. Assim, após ter examinado a influência exercida pela intervenção dos transitários no nexo de causalidade entre o cartel controvertido e o efeito nos preços das mercadorias importadas, o Tribunal Geral considerou que era previsível uma repercussão dos custos adicionais. No âmbito desta apreciação, o Tribunal Geral referiu, nomeadamente, nos n.os 158 a 160 do acórdão recorrido, que a intervenção dos transitários não tinha quebrado a cadeia de causalidade, uma vez que essa intervenção decorria objetivamente do cartel controvertido, segundo o funcionamento normal do mercado. Nestas condições, não inverteu o ónus da prova o Tribunal Geral ao considerar que cabia à Singapore Airlines e à Singapore Airlines Cargo fazer prova em contrário destinada a desmentir essas constatações.
133
No que respeita, segundo, ao caráter substancial do efeito nos preços das mercadorias importadas no EEE, o Tribunal Geral considerou, em substância, como resulta dos n.os 147 e 155 do acórdão recorrido, que este tinha sido suficientemente demonstrado pela Comissão na decisão controvertida, à luz de todas as circunstâncias relevantes. A este respeito, começou por se basear, no n.o 148 desse acórdão, na duração da infração única e continuada no que dizia respeito às rotas União‑países terceiros e às rotas EEE exceto União‑Países Terceiros, conforme resultava do considerando 1146 da decisão controvertida, bem como na duração da participação de todas as transportadoras arguidas, com exceção da Lufthansa Cargo e da Swiss International Airlines, conforme resultava dos considerandos 1215 e 1217 dessa decisão. Seguidamente, no n.o 149 desse acórdão, considerou, quanto ao alcance da infração, resultava do considerando 889 da decisão recorrida que a sobretaxa combustível e a sobretaxa segurança eram «medidas de aplicação geral que não [eram] específicas de uma rota» e que «tinham por objetivo ser aplicadas a todas as rotas, a nível mundial, incluindo nas rotas […] com destino ao EEE». Por último, no que respeita à natureza da infração, resulta do considerando 1030 da decisão controvertida que a infração única e continuada tinha por objeto a restrição da concorrência entre as transportadoras arguidas, em especial nas rotas entre o EEE e os países terceiros. Acrescentou que, no seu considerando 1208, a Comissão tinha concluído que «a fixação de vários elementos de preço, incluindo certas sobretaxas, constitu[ía] uma das mais graves restrições da concorrência» e, por conseguinte, considerou que a infração única e continuada merecia a aplicação de um coeficiente de gravidade «no limite superior da escala» previsto nas Orientações de 2006, referidas no n.o 43 do presente acórdão. Quanto aos n.os 151 a 154 do acórdão recorrido, contêm, como a sua redação indica, fundamentos por acréscimo.
134
Ora, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo não apresentam nenhum argumento preciso que permita demonstrar que os fundamentos expostos pelo Tribunal Geral nesses n.os 164 a 183 do acórdão recorrido enfermam de erros de direito, limitando‑se a alegar, de maneira geral, que as sobretaxas são apenas uma componente do preço dos serviços de frete, que, de resto, representam apenas 14,5 % do preço dos serviços de frete e que o Tribunal Geral não analisou se os serviços de frete representavam uma parte significativa dos custos dos expedidores estabelecidos no EEE. Esta crítica limita‑se, portanto, a pôr em causa a apreciação dos factos efetuada pelo Tribunal Geral e não permite demonstrar que este último cometeu um erro de direito ao considerar provado o caráter substancial do efeito nos preços das mercadorias importadas.
135
Resulta do exposto que há que julgar improcedente a argumentação da Singapore Airlines e da Singapore Airlines Cargo, exposta nos n.os 102 a 107 do presente acórdão, na parte em que não é inadmissível pelos fundamentos expostos nos n.os 114 a 117 desse acórdão.
136
Assim, há que julgar a sexta parte do primeiro fundamento parcialmente inadmissível e parcialmente improcedente.
Quanto à sétima parte, relativa ao facto de o Tribunal Geral ter erradamente substituído pela sua a apreciação dos efeitos qualificados da Comissão
– Argumentação das partes
137
A Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo sustentam que o Tribunal Geral substituiu pela sua a apreciação dos efeitos qualificados da Comissão. Apesar de a Comissão só ter dedicado a essa apreciação o considerando 1045 da decisão controvertida, o Tribunal Geral, pelo contrário, examinou esta questão em 70 números do acórdão recorrido e substituiu, assim, a fundamentação da Comissão pela sua própria fundamentação, «em pelo menos cinco partes do acórdão recorrido».
138
Primeiro, nos n.os 122 a 127 do acórdão recorrido, considerou que o cartel controvertido era suscetível de ter efeitos anticoncorrenciais no mercado interno, em especial na «concorrência dos transitários para captar a clientela [dos] expedidores», ao passo que a decisão controvertida não contém nenhuma constatação de uma consequência potencial desse cartel na concorrência entre transitários no mercado interno, e que, pelo contrário, a Comissão menciona expressamente, nessa decisão, que não pretende proceder a nenhuma apreciação dos efeitos anticoncorrenciais do referido cartel.
139
Segundo, o Tribunal Geral examinou a previsibilidade dos efeitos, apesar de a decisão controvertida não conter nenhuma apreciação sobre esse caráter. Além disso, o Tribunal Geral, no n.o 134 desse acórdão, afastou a existência de um efeito de vasos comunicantes ao considerar que a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo não tinham demonstrado que esse efeito «era provável a ponto de tornar imprevisível o efeito em causa», apesar de a Comissão só ter examinado esse efeito nos fundamentos da decisão controvertida relativos ao cálculo da coima e excluído esse efeito por outra razão.
140
Terceiro, nos n.os 148 a 174 do acórdão recorrido, o Tribunal Geral examinou se o efeito era substancial tendo em conta a duração da infração, o seu alcance, a sua natureza, a proporção que representavam as sobretaxas no preço total dos serviços de frete, a proporção que esses serviços representavam no preço total dos bens importados e, por último, as quotas de mercado. Ora, essa análise não figura na decisão controvertida.
141
Quarto, embora a decisão controvertida não contivesse nenhuma análise do caráter imediato dos efeitos do comportamento controvertido na União ou no EEE, o Tribunal Geral procedeu a essa análise explicando as razões pelas quais entendia que esse comportamento produzia efeitos imediatos apesar da intervenção dos transitários na cadeia causal.
142
Quinto, por último, no n.o 177 do acórdão recorrido, o Tribunal Geral afirmou que a Comissão tinha razão ao considerar, no considerando 1046 da decisão controvertida, que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido no respeitante à infração única e continuada no seu conjunto, ao passo que esse considerando não continha tal conclusão, uma vez que a Comissão se limitava a indicar, no referido considerando, que tinha concluído pela existência de uma infração única e continuada.
143
Segundo a Comissão, a sétima parte do primeiro fundamento é improcedente.
– Apreciação do Tribunal de Justiça
144
A título preliminar, refira‑se, no que diz respeito à admissibilidade da argumentação da Singapore Airlines e da Singapore Airlines Cargo, que, de acordo jurisprudência constante, resulta do artigo 256.o, n.o 1, segundo parágrafo, TFUE, do artigo 58.o, primeiro parágrafo, do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia e do artigo 168.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento de Processo que um recurso de segunda instância deve indicar de modo preciso os elementos impugnados do acórdão cuja anulação é pedida, bem como os argumentos jurídicos que especificamente sustentam esse pedido, sob pena de inadmissibilidade do recurso ou do fundamento em causa (Acórdão de 26 de junho de 2025, EVH e o./Comissão, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P e C‑470/23 P, EU:C:2025:478, n.o 42 e jurisprudência aí referida).
145
Não respeita, nomeadamente, estes requisitos e deve ser julgado inadmissível um fundamento cuja argumentação não seja suficientemente clara e precisa para permitir ao Tribunal de Justiça exercer a sua fiscalização da legalidade, designadamente porque os elementos essenciais em que o fundamento se baseia não decorrem de forma suficientemente coerente e compreensível do texto do recurso, que é formulado de modo obscuro e ambíguo a esse respeito. O Tribunal de Justiça também declarou que devia ser julgado manifestamente inadmissível um recurso de segunda instância desprovido de estrutura coerente, limitando‑se a afirmações gerais e que não contivesse indicações precisas relativas aos pontos da decisão impugnada eventualmente afetados por um erro de direito (Acórdão de 26 de junho de 2025, EVH e o./Comissão, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P e C‑470/23 P, EU:C:2025:478, n.o 43 e jurisprudência aí referida).
146
Há que observar que, no caso, uma vez que, com a sua argumentação, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo alegam, através de uma afirmação geral, que o Tribunal Geral substituiu pela sua a fundamentação da Comissão, ao apresentar cinco casos de substituição que, segundo as recorrentes, apenas constituem simples exemplos que ilustram, de forma não exaustiva, um erro de direito mais geral, não respeitam a jurisprudência recordada nos n.os 144 e 145 do presente acórdão.
147
Daí resulta que esta argumentação só é admissível na parte em que incide sobre os cinco argumentos jurídicos relativos aos pontos dos fundamentos claramente identificados do acórdão recorrido.
148
Em primeiro lugar, há que observar que, uma vez que acusam o Tribunal Geral de ter substituído pela sua a fundamentação da Comissão, baseando‑se, nos n.os 122 a 127 do acórdão recorrido, nos efeitos que o comportamento controvertido pode ter na concorrência que os transitários exercem para captar a clientela dos expedidores, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo mais não fazem do que apresentar novamente a mesma alegação feita no âmbito da terceira parte do primeiro fundamento. Por conseguinte, pelas mesmas razões expostas nos n.os 82 a 89 do presente acórdão, essa alegação não colhe.
149
Em segundo lugar, no que respeita à alegação dirigida contra os n.os 129 a 144 do acórdão recorrido, através dos quais o Tribunal Geral analisou o pressuposto do caráter previsível do efeito do comportamento controvertido nas mercadorias importadas, refira‑se, por um lado, que, nesses números, o Tribunal Geral se baseou nos considerandos 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 e 1208 da decisão controvertida, respondendo simultaneamente à argumentação que lhe foi apresentada pela Singapore Airlines e pela Singapore Airlines Cargo em apoio da sua alegação de que esse pressuposto não estava preenchido no caso. Foi, portanto, com base numa leitura de conjunto destes considerandos da decisão controvertida e da sua apreciação da argumentação que lhe foi apresentada pela Singapore Airlines e pela Singapore Airlines Cargo que o Tribunal Geral considerou, no n.o 144 do acórdão recorrido, que a Comissão tinha feito prova bastante de que esse efeito revestia o caráter previsível exigido.
150
Por outro lado, com as suas considerações relativas à falta de prova de um efeito de «vasos comunicantes», enunciadas no n.o 134 do acórdão recorrido, o Tribunal Geral limitou‑se a responder à argumentação que apresentada pela Singapore Airlines e pela Singapore Airlines Cargo.
151
Em terceiro lugar, no que respeita ao caráter substancial desse efeito, resulta de uma leitura de conjunto dos fundamentos do acórdão recorrido dedicados a esse caráter, nomeadamente dos seus n.os 148 a 150, que o Tribunal Geral apreciou o referido caráter baseando‑se, nomeadamente, nos considerandos 889, 1146 e 1208 da decisão controvertida, nos quais a Comissão declarou que as sobretaxas combustível e as sobretaxas segurança eram de aplicação geral, que a infração única e continuada consistia numa fixação de diversos elementos do preço e, por conseguinte, representava uma das restrições da concorrência mais graves e que a duração da infração única e continuada era de 21 meses nas rotas União‑países terceiros e de oito meses nas rotas EEE exceto União‑países terceiros, sendo também essa a duração da participação de todas as transportadoras arguidas, com exceção de duas delas. O Tribunal Geral tomou, portanto, em consideração, a fim de avaliar o caráter substancial do efeito no preço das mercadorias importadas, os elementos de facto e de direito referidos pela Comissão na decisão controvertida.
152
Em quarto lugar, no que respeita ao caráter imediato desse efeito, há que recordar que o Tribunal Geral se baseou no considerando 1045 da decisão controvertida, no qual a Comissão tinha referido que as práticas anticoncorrenciais relativas aos serviços de frete de entrada eram suscetíveis de ter efeitos imediatos. Ao declarar, no n.o 158 do acórdão recorrido, que, contrariamente ao que sustentavam, em substância, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo, a intervenção dos transitários não era, por si só, suscetível de quebrar a cadeia de causalidade entre o comportamento controvertido e o referido efeito, o Tribunal Geral não substituiu, portanto, pela sua a fundamentação da decisão controvertida, antes rejeitou a argumentação das recorrentes de que os transitários poderiam não repercutir nos seus próprios clientes o aumento do custo dos serviços de frete, e confirmou a fundamentação dessa decisão.
153
Em quinto lugar, a alegação dirigida contra o n.o 177 do acórdão recorrido diz respeito à constatação da existência de efeitos qualificados da infração única e continuada considerada no seu conjunto e será, portanto, examinada no âmbito da apreciação da argumentação contida na quinta parte.
154
Daí resulta que, com esta reserva, a sétima parte do primeiro fundamento deve ser julgada parcialmente inadmissível e parcialmente improcedente.
Quanto à quinta parte, relativa aos efeitos da infração única e continuada no seu conjunto
– Argumentação das partes
155
A Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo sustentam que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao considerar que a Comissão se podia basear na existência de um cartel mundial e nos efeitos da infração única e continuada considerada no seu conjunto sem ter de demonstrar que as práticas adotadas fora do EEE preenchiam os pressupostos previstos no artigo 101.o, n.o 1, TFUE e no artigo 53.o do Acordo EEE.
156
Ora, primeiro, não se pode considerar que práticas que restringem a concorrência num mercado situado fora do EEE tenham por objetivo ou por efeito restringir a concorrência no mercado interno sob o pretexto de que estão associadas a um cartel mais amplo que inclui outro comportamento que, por sua vez, tem por objetivo ou por efeito restringir a concorrência no mercado interno.
157
Segundo, o Tribunal Geral não teve em conta que, na decisão controvertida, a Comissão não concluiu pela existência de um cartel mundial, na aceção tradicional de um acordo entre grandes concorrentes para fixar os preços à escala mundial, tendo sim recorrido ao conceito de «cartel mundial» com o único objetivo de identificar uma infração única e continuada. Ora, o conceito de «infração única e continuada» constitui um «dispositivo processual» através do qual vários acordos ou práticas em causa que infringem cada um o artigo 101.o, n.o 1, TFUE são combinados para constituir uma única infração para efeitos de repartição da responsabilidade entre os participantes e de determinar o âmbito geográfico e a duração do cartel. Só um acordo ou uma prática concertada que tenha, em si mesmo, por objetivo ou por efeito restringir a concorrência no mercado interno pode fazer parte de uma infração única e continuada, pelo que a análise do Tribunal Geral, que se baseia no «facto» de as práticas fazerem parte dessa infração para demonstrar que violam o artigo 101.o, n.o 1, TFUE, contém um erro de raciocínio lógico que conduz a um «círculo vicioso probatório».
158
Terceiro, o critério de admitir que um comportamento tarifário adotado em mercados situados fora do EEE está sujeito ao artigo 101.o, n.o 1, TFUE pelo simples facto de fazer parte integrante de um cartel mundial sobre os preços constitutivo de uma infração única e continuada é problemático, pois permitiria aplicar o direito da União a comportamentos adotados em países terceiros e sem nenhuma ligação com o EEE.
159
Quarto, foi erradamente que o Tribunal Geral, para justificar esse critério, se referiu ao Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), apesar de os factos que tinham dado origem a esse acórdão se caracterizarem por uma estratégia global documentada, adotada por uma única empresa para eliminar o único concorrente num mercado mundial que incluía a União. Pelo contrário, no presente processo, as práticas concertadas nas rotas de entrada são diferentes dos outros comportamentos em causa, relativos a vendas realizadas nos mercados de entrada. Além disso, nesse acórdão, o Tribunal de Justiça centrou‑se na aplicação do critério dos efeitos qualificados para justificar a competência da Comissão à luz do direito internacional e não na aplicação dos critérios do artigo 102.o TFUE ou do artigo 101.o, n.o 1, TFUE. Por último, os critérios de aplicação destes dois artigos são diferentes.
160
A Comissão considera que esta parte deve ser julgada improcedente.
– Apreciação do Tribunal de Justiça
161
Conforme resulta, nomeadamente, do n.o 95 do acórdão recorrido, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo limitaram‑se a contestar no Tribunal Geral a competência da Comissão para aplicar o artigo 101.o TFUE e o Acordo 53.o do Acordo EEE ao comportamento controvertido no que respeita aos serviços de frete de entrada.
162
A esse respeito, o Tribunal Geral concluiu, no n.o 162 do acórdão recorrido, que a Comissão tinha razão ao considerar que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido no respeitante à coordenação nos serviços de frete de entrada tomada isoladamente, pelo que estava demonstrada a competência da Comissão para aplicar o artigo 101.o TFUE e o artigo 53.o do Acordo EEE ao comportamento controvertido, uma vez que era contestada. Daí resulta que seria por acréscimo que o Tribunal Geral examinaria, nos n.os 163 a 177 do acórdão recorrido, se a Comissão, para demonstrar a sua competência para aplicar o artigo 101.o TFUE e o artigo 53.o do acordo EEE ao comportamento controvertido, tinha razão também ao afirmar, no considerando 1046 da decisão controvertida, que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido face aos efeitos da infração única e continuada no seu conjunto.
163
Além disso, como resulta da análise das primeiras quatro partes e das sexta e sétima partes do primeiro fundamento do presente recurso, foi sem cometer os erros de direito ou a substituição de fundamentos alegados que o Tribunal Geral concluiu nesse sentido no n.o 162 do acórdão recorrido.
164
Nestas condições, há que considerar que a essa quinta parte do primeiro fundamento visa fundamentos do acórdão recorrido apresentados por acréscimo. Por conseguinte, deve ser julgada inoperante, de acordo com jurisprudência constante segundo a qual as alegações dirigidas contra fundamentos de uma decisão do Tribunal Geral apresentados por acréscimo não podem levar à anulação dessa decisão e são, portanto, inoperantes (Acórdãos de 15 de outubro de 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e o./Comissão, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P a C‑252/99 P e C‑254/99 P, EU:C:2002:582, n.o 537, e de 4 de outubro de 2024, thyssenkrupp/Comissão, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, n.o 263 e jurisprudência aí referida).
165
Consequentemente, o primeiro fundamento deve ser julgado integralmente improcedente.
Quanto ao segundo fundamento, relativo à análise do comportamento ligado à aliança WOW
166
O segundo fundamento divide‑se em duas partes, relativas, a primeira, a erro de direito e a falta de fundamentação no exame das provas apresentadas pela Singapore Airlines e pela Singapore Airlines Cargo relativas à natureza e ao alcance da aliança WOW e, a segunda, a erros de direito na análise jurídica do comportamento adotado no seio dessa aliança.
Quanto à primeira parte, relativa ao exame das provas sobre a natureza e alcance da aliança WOW
– Argumentação das partes
167
A Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo sustentam que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao não examinar se, na decisão controvertida, a Comissão tinha tido em conta todas as provas relevantes necessárias a uma apreciação adequada do comportamento na aliança WOW.
168
A Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo recordam que, tanto no procedimento administrativo como no processo no Tribunal Geral, tinham sublinhado que os contactos entre parceiros de uma aliança legal e favorável à concorrência, como a aliança WOW, deviam ser analisados de forma diferente dos contactos semelhantes entre concorrentes que não são parceiros numa empresa comum. Expõem que, ao longo do processo que deu origem ao Acórdão de 16 de dezembro de 2015, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo Pte/Comissão (T‑43/11, EU:T:2015:989), descreveram o desenvolvimento da aliança WOW baseando‑se num documento, denominado «anexo WOW», apresentado como anexo A. 26 da petição inicial no Tribunal Geral, que demonstrava o caráter inexato da descrição dessa aliança feita na decisão inicial. Embora este anexo tenha sido transmitido à Comissão aquando da reabertura do procedimento administrativo na sequência da anulação, pelo Tribunal Geral, da decisão inicial, a Comissão não teve em conta essas provas novas e limitou‑se a reproduzir a sua análise original. Ora, embora tenham apresentado o anexo WOW no Tribunal Geral, este, no acórdão recorrido, concluiu que se podia considerar que o comportamento adotado no âmbito da aliança WOW fazia parte de uma infração única e continuada, sem analisar essas novas provas em toda a sua complexidade.
169
Segundo a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo, o Tribunal Geral cometeu, assim, um erro de direito ao ignorar as alegações que elas lhe tinham apresentado e ao não verificar se os elementos tidos em conta pela Comissão constituíam todos os dados relevantes a tomar em consideração para determinar se o comportamento controvertido podia ser considerado uma restrição da concorrência por objetivo. Não tendo procedido a essa verificação, o Tribunal Geral cometeu um erro de direito, ao proceder a uma análise jurídica errada da aliança WOW. Também viciou o seu acórdão de falta de fundamentação.
170
Por outro lado, resulta do n.o 466 desse acórdão, que faz referência ao «anexo WOW», que o Tribunal Geral não analisou ou compreendeu corretamente as implicações das decisões anteriores da Comissão em matéria de aliança entre companhias aéreas com vista a uma cooperação total. Nomeadamente, não teve em conta que a situação regulamentar específica da indústria aérea exige a manutenção de marcas e de identidades de empresas separadas apesar da implementação de uma aliança de cooperação total.
171
A Comissão considera que esta argumentação é inadmissível, dado que diz respeito à apreciação que ela própria fez do «anexo WOW» e que, quanto ao restante, é desprovida de fundamento, uma vez que o Tribunal Geral procedeu a um exame aprofundado dos argumentos apresentados pela Singapore Airlines e pela Singapore Airlines Cargo em primeira instância.
– Apreciação do Tribunal de Justiça
172
Resulta de jurisprudência constante que a fiscalização da legalidade instituída pelo artigo 263.o TFUE implica que o juiz da União exerça uma fiscalização, tanto de direito como de facto, dos argumentos invocados pelo recorrente contra a decisão recorrida e que tenha o poder de apreciar as provas, anular a referida decisão e alterar o montante das coimas (v., Acórdão de 26 de janeiro de 2017, Duravit e o./Comissão, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, n.o 30, e jurisprudência aí referida).
173
Por outro lado, embora a Comissão disponha de margem de apreciação em matéria económica nos domínios que deem origem a apreciações económicas complexas, isso não implica que o juiz da União se deva abster de fiscalizar a interpretação que a Comissão faz de dados de natureza económica. Com efeito, o juiz da União deve não só verificar a exatidão material dos elementos de prova invocados, a sua fiabilidade e a sua coerência, mas também fiscalizar se esses elementos constituem a totalidade dos dados relevantes a tomar em consideração para apreciar uma situação complexa e se são suscetíveis de sustentar as conclusões deles retiradas (v., neste sentido, Acórdão de 11 de setembro de 2014, CB/Comissão (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, n.o 46 e jurisprudência aí referida).
174
No caso, primeiro, resulta dos n.os 460 a 470 do acórdão recorrido que o Tribunal Geral examinou os argumentos e os elementos de prova que as recorrentes invocaram no âmbito da segunda parte do seu terceiro fundamento da sua petição inicial, relativa a erros de facto e de apreciação no que respeita à natureza da aliança WOW e à sua execução. A este respeito, referiu, respetivamente, nos n.os 461, 462 e 470 do acórdão recorrido, que a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo não invocavam a existência de uma política geral de fixação de preços integrada efetivamente aplicada no seio da aliança WOW, que não tinham demonstrado que os exemplos de integração comercial que citavam nos seus articulados implicavam uma coordenação geral sobre as tarifas ou sobre as sobretaxas e que elas próprias acordavam que as tentativas de integração mais aprofundada no âmbito dos projetos WOW Inc. e WOW USA não tinham sido bem sucedidas. Por outro lado, no n.o 466 do acórdão recorrido, o Tribunal Geral referiu‑se expressamente ao «anexo WOW», como, de resto, reconhecem as próprias Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo.
175
É, portanto, sem razão que estas alegam que, porquanto confirmou a análise da Comissão feita na decisão controvertida, o Tribunal Geral não examinou necessariamente os seus argumentos e não apreciou os elementos de prova que tinham invocado. Na realidade, a sua argumentação tende a que o Tribunal de Justiça proceda a uma nova apreciação dessas provas, das quais o Tribunal Geral inferiu soberanamente que as recorrentes não tinham demonstrado que o nível de integração comercial aplicado no âmbito da aliança WOW era superior ao que a Comissão tinha considerado na decisão controvertida.
176
A este respeito, importa recordar que, no âmbito do seu poder de apreciação das provas, o Tribunal Geral não só tem o direito de ponderar as provas, atribuindo a uma categoria de provas um peso determinante, mas também de atribuir a outras provas um valor probatório limitado ou de não lhes atribuir nenhum valor probatório, respeitando as regras aplicáveis em matéria de administração e de ónus da prova (Despacho de 5 de outubro de 2023, OM/Comissão, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, n.o 30 e jurisprudência aí referida).
177
Segundo, quanto ao argumento relativo a uma alegada falta de fundamentação do acórdão recorrido, resultante da omissão do Tribunal Geral de examinar se, na decisão controvertida, a Comissão tinha tido em conta todas as provas relativas à aliança WOW, incluindo o «anexo WOW», basta referir que o Tribunal Geral evocou expressamente o «anexo WOW» no n.o 466 do acórdão recorrido e expôs as razões pelas quais os novos elementos de prova apresentados na discussão da causa não permitiam demonstrar que a integração comercial implementada no âmbito da aliança WOW era mais aprofundada do que a decisão controvertida revelava. Assim, o argumento de fundamentação insuficiente do acórdão recorrido deve ser rejeitado.
178
Terceiro, visto que, com a sua argumentação, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo alegam que o n.o 466 do acórdão recorrido demonstra que o Tribunal Geral não analisou ou compreendeu corretamente as implicações das decisões anteriores em matéria de aliança entre companhias aéreas com vista a uma cooperação total, e as suas implicações no comportamento no seio da aliança WOW, há que observar que, nesse número, o Tribunal Geral se limitou a responder à sua argumentação, relativa à existência de uma harmonização dos produtos, apreciando o caráter probatório ou não das provas apresentadas em apoio desta argumentação, nomeadamente «o anexo WOW», apresentado em apoio da petição inicial. Daí resulta que esta argumentação, que visa pôr em causa a apreciação soberana dos factos e das prova feita pelo Tribunal Geral sem lhe imputar a mínima desvirtuação, é inadmissível.
Quanto à segunda parte, relativa à análise jurídica do comportamento adotado na aliança WOW
– Argumentação das partes
179
A Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo sustentam que, por não ter procedido à fiscalização jurisdicional exigida de todas as provas ligadas à aliança WOW, o Tribunal Geral cometeu vários erros de direito na apreciação do comportamento ligado a essa aliança.
180
Entendem que o Tribunal Geral reproduziu, assim, o critério jurídico seguido pela Comissão para apreciar essas alianças entre transportadoras, que figura na decisão controvertida, apesar de esse critério ser inexato. Este erro de direito é ilustrado, em especial, pela análise, feita nos n.os 482 e 483 e nos n.os 496 a 498 do acórdão recorrido, da criação de um «clima de confiança» na aliança e pela conclusão de que esse comportamento provava a existência de uma restrição da concorrência por objetivo, na aceção do artigo 101.o, n.o 1, TFUE. O Tribunal Geral não compreendeu as condições de aplicação jurídicas deste artigo a trocas de cooperação autênticas entre membros de uma aliança, como a aliança WOW, e as implicações das decisões anteriores da Comissão em matéria de aliança de cooperação total.
181
Além disso, o Tribunal Geral declarou erradamente, no n.o 481 do acórdão recorrido, que a Comissão não era obrigada a examinar de forma aprofundada se o contexto da aliança WOW podia retirar aos comportamentos em causa o grau de nocividade exigido para implicar uma qualificação de restrição da concorrência «por objetivo». Na realidade, o objetivo último das alianças de cooperação total é justamente substituir a concorrência pela cooperação, como a Comissão reconheceu na sua prática decisória anterior em matéria de alianças aéreas. Ora, uma análise correta do contexto factual e jurídico, como exigido pelo Acórdão de 11 de setembro de 2014, CB/Comissão (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), deveria ter levado o Tribunal Geral a reconhecer que não existia nenhuma forma de coordenação tarifária que não estivesse ligada à execução de uma cooperação total.
182
Do mesmo modo, o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao confirmar, nos n.os 461 a 469 do acórdão recorrido, o argumento da Comissão de que era necessária uma política geral de tarifação para justificar uma coordenação sobre as tarifas que incluísse as sobretaxas.
183
Por último, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo alegam que, uma vez que a Comissão reconheceu expressamente que a aliança WOW era lícita enquanto tal, incluindo na sua componente de coordenação tarifária, bastava verificar se o acordo preenchia os pressupostos do artigo 101.o, n.o 3, TFUE, que se refere a «qualquer acordo» e não a formas específicas de cooperação no âmbito de um acordo mais amplo, contrariamente ao critério seguido na decisão controvertida e no acórdão recorrido. Por outro lado, o caráter indispensável das restrições da concorrência resultantes do acordo é exigido à luz dos objetivos do acordo e não à luz desses objetivos «tal como postos em prática», contrariamente, de novo, ao critério seguido na decisão controvertida.
184
A Comissão defende que esta parte é improcedente.
– Apreciação do Tribunal de Justiça
185
Há que observar, em primeiro lugar, que, como já foi referido nos n.os 174 a 176 do presente acórdão, uma vez que, com a sua argumentação, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo impugnam, de forma geral, o contexto factual analisado pelo Tribunal Geral com base nas provas que lhe foram apresentadas, esta argumentação visa obter do Tribunal de Justiça uma apreciação dos factos apurados pelo Tribunal Geral sem lhe imputar a mínima desvirtuação. Nesta medida, essa argumentação é, portanto, inadmissível.
186
Segundo, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo apresentam considerações gerais sobre o alcance das alianças ditas de «cooperação total», ao passo que o Tribunal Geral se baseou acertadamente numa análise das características próprias da aliança WOW e do contexto factual e jurídico particular dessa aliança, referindo que a Comissão tinha constatado que nenhuma das iniciativas tomadas nesse contexto justificava uma coordenação geral sobre as sobretaxas.
187
Por outro lado, em apoio destas considerações gerais, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo não podem argumentar com base na prática decisória anterior da Comissão, a qual só pode ter caráter indicativo (v., neste sentido, Acórdão de 13 de julho de 2023, Comissão/CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, n.o 164 e jurisprudência aí referida).
188
Assim, mesmo que a Comissão, num processo relativo a um determinado cartel, tivesse considerado que, para poder qualificá‑lo de restrição da concorrência por objetivo, tinha que efetuar uma análise do contexto económico e jurídico em que esse cartel se insere mais aprofundada do que a efetuada em relação a um cartel diferente, tal prática anterior não basta para demonstrar que, no processo relativo a esse cartel diferente, a análise do contexto económico e jurídico deste último pela Comissão é insuficiente.
189
Terceiro, ao contrário do que sustentam a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo, o Tribunal Geral, nos n.os 461 a 469 do acórdão recorrido, não estabeleceu nenhuma regra geral no sentido de ser sempre necessária uma política geral de fixação de preços para aprovar uma aliança de «cooperação total». Em contrapartida, depois de ter recordado que, nos considerandos 947 a 952 da decisão controvertida, a Comissão tinha concluído que a cooperação no âmbito da aliança WOW tinha permanecido limitada e nunca tinha atingido a fase de uma política integrada de venda e de fixação de preços, limitou‑se a averiguar, em resposta à segunda parte do terceiro fundamento que lhe foi apresentado, se os elementos apresentados pela Singapore Airlines e pela Singapore Airlines Cargo eram suscetíveis de pôr em causa o mérito dessas conclusões.
190
Quarto, visto que a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo sustentam que, uma vez que a Comissão reconheceu expressamente que a aliança WOW era legal enquanto tal, a apreciação das interações entre os membros da aliança devia seguir a abordagem «padrão» que consiste em verificar se o acordo cumpria os requisitos do artigo 101.o, n.o 3, TFUE, refira‑se, por um lado, que não resulta do n.o 453 do acórdão recorrido que o Tribunal Geral tenha declarado que a aliança WOW era legal enquanto tal. Por outro lado, resulta dos n.os 447 e 449 desse acórdão que o Tribunal Geral aprovou o critério da Comissão, exposto nos considerandos 922 a 924 da decisão controvertida, que consistia em considerar que a determinação da relevância dos contactos WOW para demonstrar a participação da Singapore Airlines e da Singapore Airlines Cargo na infração única e continuada era independente da questão da compatibilidade da aliança WOW com o artigo 101.o TFUE, apenas importando a medida em que os contactos WOW «[iam] além» do que estava previsto no acordo de aliança e não se inscreviam no contexto da cooperação efetivamente implementada no âmbito da aliança. Ora, estes fundamentos do acórdão recorrido, que não são criticados pela Singapore Airlines e pela Singapore Airlines Cargo, bastam para justificar a decisão do Tribunal Geral.
191
Daí resulta que a segunda parte do segundo fundamento e, com ela, todo esse fundamento devem ser julgados parcialmente inadmissíveis, parcialmente inoperantes e parcialmente improcedentes.
Quanto ao terceiro fundamento, relativo a erros de direito na qualificação dos contactos relativos à recusa de pagamento de comissões de restrição por objetivo
192
Com o seu terceiro fundamento, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo acusam o Tribunal Geral de ter erradamente qualificado de restrição de concorrência por objetivo os contactos entre transportadoras relativos à recusa de pagamento de comissões.
193
Este fundamento divide‑se em três partes, relativas, a primeira, a erros de direito na apreciação do teor desses contactos, a segunda, a erros de direito na apreciação dos objetivos desses contactos e, a terceira, a erros de direito na apreciação do contexto jurídico e económico desses mesmos contactos.
Argumentação das partes
– Quanto à primeira parte, relativa a erros de direito na apreciação do teor dos contactos relativos à recusa de pagamento de comissões
194
Com a primeira parte, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo, que sustentam que o conceito de «restrição da concorrência por objetivo» deve ser objeto de interpretação estrita, acusam o Tribunal Geral de ter cometido erros de apreciação do teor dos contactos em causa ao fazer sua, nos n.os 418 e 419 do acórdão recorrido, a conclusão da Comissão de que o comportamento controvertido se assemelhava a um cartel de fixação de preços horizontal e ao considerar, no n.o 420 desse acórdão, que a Comissão tinha considerado acertadamente que as comissões cujo pagamento os transitários reclamavam eram, «na realidade, descontos nas sobretaxas».
195
Esta fundamentação não responde à argumentação desenvolvida no Tribunal Geral, segundo a qual o comportamento controvertido não consistia numa simples recusa de pagamento de descontos, mas sim numa resposta das companhias aéreas à reivindicação coordenada dos transitários a um direito legal ao pagamento de um desconto.
196
Baseando‑se numa análise que foi feita sem apreciação das provas, o Tribunal Geral considerou erradamente que qualquer coordenação que elimine a incerteza existente no mercado no que respeita aos preços constitui uma restrição da concorrência por objetivo. Ora, a coordenação entre concorrentes na sua resposta a um litígio real ou potencial não implica nenhuma restrição da concorrência nos preços, ainda que possa ter efeito indireto nestes. Assim, no caso, os contactos entre companhias aéreas relativos à recusa de pagamento de comissões nas sobretaxas fazem parte de uma coordenação na gestão dos litígios, uma vez que esses contactos têm por elemento desencadeador a reivindicação pelos transitários de um direito legal ao pagamento de comissões, baseado nas leis nacionais que regem as atividades dos agentes comerciais, pelo que se justificava a coordenação entre as companhias aéreas arguidas ou passíveis de o virem a ser.
197
A Comissão sustenta que esta parte é inadmissível, uma vez que visa pôr em causa factos apurados, e que, em todo o caso, é improcedente, porque visa separar artificialmente a coordenação relativa à recusa de pagamento de comissões dos outros aspetos da coordenação nas sobretaxas.
– Quanto à segunda parte, relativa a erros de direito na apreciação dos objetivos dos contactos relativos à recusa de pagamento de comissões
198
A Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo alegam que o Tribunal Geral cometeu erros de direito na apreciação dos objetivos dos contactos ligados à recusa de pagamento de comissões nas sobretaxas.
199
Em seu entender, resulta da jurisprudência que, quando uma empresa atribui ao seu comportamento um objetivo legítimo ou favorável à concorrência que, à primeira vista, é credível, esse comportamento não pode ser qualificado, sem outro exame, de restrição da concorrência por objetivo. Assim, mesmo admitindo que a coordenação relativa ao pagamento de comissões nas sobretaxas era a priori anticoncorrencial, há que tomar em consideração o objetivo favorável à concorrência, a saber, a organização de uma resposta eficaz à reivindicação dos transitários.
200
A Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo consideram, consequentemente, que o Tribunal Geral não se podia limitar a referir, nos n.os 419 e 425 do acórdão recorrido, a relação entre a recusa de pagamento de comissões e a coordenação relativa às sobretaxas considerada no seu conjunto, ao passo que os contactos relativos à recusa de pagamento de comissões prosseguiam objetivos mais diretos e fundamentais, que consistiam em organizar uma resposta comum à reivindicação dos transitários. Confundir os objetivos desse comportamento específico com os da infração única e continuada tomada no seu conjunto conduz a um «círculo vicioso probatório» ao excluir qualquer exame equitativo e objetivo das provas relativas ao referido comportamento, independentemente da apreciação dos elementos de prova relativos aos outros elementos, distintos, da infração única e continuada.
201
A Comissão considera que, pelas mesmas razões da primeira parte, esta segunda parte é inadmissível e, em todo o caso, improcedente.
– Quanto à terceira parte, relativa a erros de direito na apreciação do contexto jurídico e económico dos contactos relativos à recusa de pagamento de comissões
202
A Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo acusam o Tribunal Geral de ter cometido erros de direito na apreciação do contexto jurídico e económico dos contactos ligados à recusa de pagamento de comissões nas sobretaxas. Em seu entender, a constatação, que figura no n.o 425 do acórdão recorrido, de que a Comissão tinha procedido a um exame adequado do contexto jurídico e económico relevante, é errada, uma vez que a Comissão não identificou o «traço dominante» desse contexto, a saber, a iniciativa coordenada de associações de transitários e de transitários individuais para obter o reconhecimento de um direito legal ao pagamento de uma comissão padrão destinada a compensar a cobrança das receitas das sobretaxas.
203
A Comissão também não tomou em consideração certos aspetos fundamentais do contexto jurídico, como a base jurídica problemática das reclamações dos transitários, o papel das cláusulas dos contratos‑tipos aplicáveis no setor em causa, bem como a emissão efetiva ou potencial de faturas baseadas nesse direito legal reivindicado. Por conseguinte, a conclusão do Tribunal Geral de que o exame dos factos, na decisão controvertida, constituía uma base suficiente para apreciar o contexto económico do comportamento imputado é juridicamente errada.
204
A Comissão defende que esta parte é improcedente.
Apreciação do Tribunal de Justiça
– Observações preliminares
205
A título preliminar, há que lembrar que, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, o critério jurídico essencial para determinar se um acordo, seja horizontal ou vertical, contém uma «restrição da concorrência por objeto» reside na constatação de que tal acordo apresenta, em si mesmo, um grau suficiente de nocividade para a concorrência para considerar que não é necessário apurar os respetivos efeitos (v., neste sentido, Acórdãos de 11 de setembro de 2014, CB/Comissão, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, n.o 57, e de 12 de janeiro de 2023, HSBC Holdings e o./Comissão, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, n.o 106 e jurisprudência aí referida).
206
Para determinar, num determinado caso, se esse critério está preenchido, é necessário examinar primeiro o teor do acordo, da decisão ou da prática em causa, segundo, o contexto económico e jurídico em que se insere e, terceiro, os objetivos que visa atingir. Na apreciação desse contexto, há que tomar também em consideração a natureza dos bens ou dos serviços afetados e as condições reais do funcionamento e da estrutura do mercado ou dos mercados em causa (Acórdãos de 11 de setembro de 2014, CB/Comissão, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, n.o 53, e de 21 de dezembro de 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, n.os 165 e 166).
207
O Tribunal de Justiça já declarou também que, em acordos ou práticas colusórias que constituam violações particularmente graves da concorrência, a análise do contexto económico e jurídico em que a prática se insere pode limitar‑se ao estritamente necessário para se concluir pela existência de uma restrição da concorrência por objetivo (v., neste sentido, Acórdãos de 20 de janeiro de 2016, Toshiba Corporation/Comissão, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, n.os 28 e 29 e jurisprudência aí referida, e de 26 de outubro de 2023, EDP— Energias de Portugal e o., C‑331/21, EU:C:2023:812, n.os 98 a 102).
208
Entre estes tipos de acordos ou práticas colusórias figuram os acordos horizontais de fixação de preços (v., neste sentido, Acórdãos de 6 de dezembro de 2012, Comissão/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, n.o 82, e de 21 de dezembro de 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, n.o 163), pertencendo, aliás, os cartéis horizontais que preveem a fixação dos preços à categoria dos acordos expressamente proibidos pelo artigo 101.o, n.o 1, alínea a), TFUE.
209
No caso, há que considerar que, com o seu terceiro fundamento, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo não põem em causa estes princípios, que o Tribunal Geral expôs nos n.os 412 a 417 do acórdão recorrido, antes contestam a qualificação de restrição da concorrência por objetivo no que respeita à recusa de pagamento de comissões, sustentando que o Tribunal Geral cometeu erros de direito na sua análise do teor e dos objetivos desse comportamento, bem como do contexto económico e jurídico em que este se inseria. Há que verificar, pois, se o Tribunal Geral se baseou numa análise errada desses elementos.
– Quanto à primeira parte
210
Refira‑se, por um lado, que, a coberto de erros de apreciação do teor do comportamento controvertido cometidos pelo Tribunal Geral, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo contestam, na realidade, as apreciações factuais por ele efetuadas nos n.os 350, 351 e 420 do acórdão recorrido. Assim, considerou, em substância, no n.o 350 desse acórdão, que a recusa de pagamento de comissões não constituía simplesmente a resposta das transportadoras à tentativa de os transitários enquanto grupo invocarem a existência de um direito ao pagamento de comissões a título da cobrança das sobretaxas. No n.o 351 do acórdão recorrido, precisou, a este respeito, que os transportadores não se tinham limitado a definir uma posição comum para a defenderem de forma coordenada no tribunal competente ou para a promoverem coletivamente junto das autoridades públicas e de outras associações profissionais, mas que, pelo contrário, se tinham concertado acordando, a nível multilateral, recusar negociar o pagamento de comissões com os transitários e conceder‑lhes descontos nas sobretaxas. Por último, no n.o 420 do acórdão recorrido, entendeu que foi com razão que a Comissão considerou, no considerando 879 da decisão controvertida, que as comissões cujo pagamento os transitários reclamavam eram, «na realidade, descontos nas sobretaxas».
211
Estas apreciações pelas quais o Tribunal Geral rejeitou a argumentação da Singapore Airlines e da Singapore Airlines Cargo, segundo a qual os contactos relativos ao pagamento de uma comissão deviam ser considerados uma coordenação destinada a responder a um litígio real ou potencial, constituem apreciações de facto cuja fiscalização está excluída da competência do Tribunal de Justiça em segunda instância, salvo em caso de desvirtuação, de acordo com o n.o 92 do presente acórdão e com a jurisprudência lembrada no seu n.o 93. Ora, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo não alegaram desvirtuação dos factos e da prova pelo Tribunal Geral.
212
Por outro lado, uma vez que, com esta mesma argumentação, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo sustentam, em substância, que o acórdão recorrido enferma de falta de fundamentação, porquanto o Tribunal Geral não respondeu ao seu argumento relativo ao facto de o comportamento controvertido consistir numa resposta das transportadoras à reivindicação coordenada dos transitários a um direito legal ao pagamento de um desconto, basta observar que, pelos fundamentos que figuram nos n.os 350, 351 e 420 do acórdão recorrido, recordados no n.o 210 do presente acórdão, o Tribunal Geral respondeu, rejeitando‑os, aos argumentos apresentados pela Singapore Airlines e pela Singapore Airlines Cargo que alegavam que a recusa de pagamento de comissões não podia ser considerada uma recusa coordenada de pagar descontos, tendo, assim, fundamentado o seu acórdão.
213
Nestas condições, a primeira parte do terceiro fundamento deve ser julgada parcialmente inadmissível e parcialmente improcedente.
– Quanto à segunda parte
214
A argumentação da Singapore Airlines e da Singapore Airlines Cargo assenta na premissa de que os contactos entre transportadoras aéreas relativos à recusa de pagamento de comissões prosseguiam um objetivo favorável à concorrência. Alegam, neste sentido, que resultava das provas expostas na petição inicial que os contactos relativos às comissões eram uma resposta à tentativa concertada de os transitários obterem o reconhecimento de um direito legal a essas comissões e daí deduzem que o objetivo evidente era organizar uma resposta eficaz.
215
Verifica‑se, assim, que, a coberto de uma alegação de erro de direito na apreciação dos objetivos dos contactos relativos à recusa de pagamento de comissões, a argumentação da Singapore Airlines e da Singapore Airlines Cargo visa, na realidade, pôr em causa a apreciação soberana dos factos e da prova que o Tribunal Geral efetuou quanto ao alcance desses contactos. Com efeito, como já foi declarado no n.o 210 do presente acórdão, no termo da sua apreciação dos factos e da prova, o Tribunal Geral considerou, em substância, que a recusa de pagamento de comissões não devia ser considerada uma resposta coordenada das transportadoras à tentativa de os transitários enquanto grupo invocarem a existência de um direito ao pagamento de comissões, mas sim uma recusa concertada de lhes conceder descontos nas sobretaxas. Esta argumentação é, nesta medida, inadmissível.
216
Uma vez que, com esta argumentação, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo acusam o Tribunal Geral de ter qualificado o comportamento relativo à recusa de pagamento de comissões em função dos outros elementos que compõem a infração única e continuada, sem investigar quais eram os objetivos desse comportamento específico, independentemente da apreciação das outras componentes dessa infração, refira‑se que essa argumentação assenta numa leitura truncada do acórdão recorrido. Com efeito, resulta do seu n.o 419 que a conclusão de que a recusa de pagamento de uma comissão era suscetível de reforçar a coordenação relativa às sobretaxas foi deduzida do facto de esse comportamento consistir, em si mesmo, numa recusa concertada de conceder aos transitários descontos nas sobretaxas e tendia, assim, a permitir às transportadoras arguidas subtraírem as sobretaxas ao jogo da concorrência.
217
Daí resulta que a segunda parte do terceiro fundamento é parcialmente inadmissível e parcialmente improcedente. Deve, pois, ser rejeitada.
– Quanto à terceira parte
218
No n.o 426 do acórdão recorrido, o Tribunal Geral referiu que foi na sequência de uma análise suficiente do contexto económico e jurídico relevante e com razão que a Comissão considerou, nos considerandos 903 e 910 da decisão controvertida, que os acordos e práticas controvertidos tinham por objetivo restringir a concorrência, incluindo na parte em que diziam respeito à recusa de pagamento de comissões.
219
Embora a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo contestem a conclusão do Tribunal Geral, sustentando que a análise efetuada pela Comissão não permitiu identificar o «traço dominante» do contexto jurídico e económico e que esta instituição perdeu de vista certos elementos desse contexto, não se pode deixar de observar, no entanto, que se limitam a deduzir a insuficiência da análise desse contexto do facto de não se ter considerado que os contactos relativos à recusa de pagamento de comissões respondiam à iniciativa coordenada de associações de transitários e de transitários individuais para obterem o reconhecimento de um direito legal ao pagamento de uma comissão padrão, sem apresentarem elementos suscetíveis de demonstrar que o Tribunal Geral se absteve de apreciar o grau de nocividade económica ao proceder a uma análise insuficiente do contexto jurídico ou económico.
220
No acórdão recorrido, o Tribunal Geral, após ter recordado, nos n.os 409 a 413, a substância da jurisprudência referida nos n.os 205 a 208 do presente acórdão, declarou, no n.o 420 do seu acórdão, que foi com razão que a Comissão considerou, no considerando 879 da decisão controvertida, que as comissões cujo pagamento os transitários reclamavam eram, «na realidade, descontos nas sobretaxas». Por outro lado, antes de chegar, no n.o 426 do acórdão recorrido, à conclusão de que a análise do contexto económico e jurídico relevante efetuada pela Comissão era suficiente, o Tribunal Geral referiu, no n.o 425 desse acórdão, que, nos considerandos 909 e 916 da decisão controvertida, a Comissão tinha explicado que o preço era o principal instrumento de concorrência, que os acordos e práticas controvertidos visavam eliminar a incerteza em matéria de preços no mercado do frete aéreo e, assim, garantir que a disciplina no mercado era mantida e que os aumentos decorrentes dos índices do combustível eram aplicados na totalidade e de forma coordenada.
221
Nesse n.o 425, o Tribunal Geral observou igualmente que essa análise se baseava, nomeadamente, na secção 4 da decisão controvertida, onde eram descritos, em especial, os princípios de base e a estrutura do cartel controvertido, e que a referida análise devia igualmente ser lida à luz da descrição do setor do frete e das modalidades de tarifação aplicáveis, efetuada na secção 2.1 dessa decisão.
222
Assim, o Tribunal Geral baseou‑se, tendo em conta a jurisprudência recordada nos n.os 205 e 206 do presente acórdão, em elementos relevantes para apreciar se um determinado comportamento constitui uma restrição da concorrência por objetivo.
223
Por conseguinte, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo não demonstram que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao analisar o contexto económico e jurídico em que se inseriam os acordos e práticas controvertidos para determinar se esse comportamento apresentava um grau de nocividade suficiente para a concorrência para ser qualificado de restrição da concorrência por objetivo.
224
Decorre do exposto que a terceira parte do terceiro fundamento deve ser julgada improcedente. Consequentemente, improcede na íntegra o terceiro fundamento.
Quanto ao quarto fundamento, relativo à prescrição
Argumentação das partes
225
A Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo criticam o Tribunal Geral por não ter conhecido oficiosamente da falta de poder da Comissão para lhes aplicar sanções pelas infrações relativas às rotas intra‑EEE e União‑Suíça, dado ter expirado o prazo de prescrição.
226
Em apoio do seu fundamento, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo expõem que, em três outros acórdãos relativos ao mesmo cartel, o Tribunal Geral declarou que o exercício pela Comissão do seu poder punitivo relativamente a esses comportamentos estava prescrito desde 14 de fevereiro de 2016, ou seja, em data anterior à data de adoção da decisão controvertida, e deduziu daí que, ao punir, nessa decisão, as transportadoras em causa pelos referidos comportamentos, a Comissão tinha violado as regras da prescrição previstas no artigo 25.o do Regulamento n.o 1/2003.
227
A Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo que, ao contrário das transportadoras aéreas em causa nesses três processos, não invocaram o fundamento relativo à prescrição no Tribunal Geral, alegam que o Tribunal de Justiça deve conhecer desse fundamento oficiosamente, tendo em conta o seu caráter de ordem pública.
228
Alegam neste sentido, em primeiro lugar, que resulta de jurisprudência constante que a incompetência da instituição que adotou o ato recorrido constitui um fundamento de anulação de ordem pública que é de conhecimento oficioso pelo juiz da União.
229
Segundo, o Tribunal Geral, nos três acórdãos relativos a essas outras transportadoras aéreas, examinou e confirmou o termo do prazo de prescrição previsto no artigo 25.o do Regulamento n.o 1/2003. A fim de evitar uma desigualdade de tratamento entre transportadoras que se encontram em situações comparáveis, devia ter conhecido oficiosamente da prescrição em benefício da Singapore Airlines e da Singapore Airlines Cargo, que seriam colocadas na mesma situação processual das transportadoras que invocaram a prescrição e que beneficiaram, na sequência da declaração da prescrição dos poderes punitivos da Comissão pelos comportamentos relativos às rotas intra‑EEE e União‑Suíça, de uma redução do montante das coimas que lhes tinham sido aplicadas.
230
Terceiro, entendem que o termo do prazo de prescrição tem necessariamente caráter de ordem pública em matéria de concorrência, uma vez que um processo instaurado nesta matéria é considerado «penal», tendo em conta o volume das coimas que podem ser aplicadas às empresas, e está, por conseguinte, sujeito às garantias previstas no artigo 6.o da Convenção Europeia para a Proteção dos Direitos do Homem e das Liberdades Fundamentais, assinada em Roma, em 4 de novembro de 1950 (a seguir «CEDH»). O caráter penal dos processos punitivos das infrações às normas da concorrência é corroborado pelo facto de os legisladores nacionais terem feito do termo dos prazos de prescrição em matéria penal uma questão de ordem pública que é de conhecimento oficioso pelo juiz nacional.
231
Este caráter de ordem pública do fundamento relativo à prescrição pode igualmente ser inferido do objetivo de segurança jurídica prosseguido pelo artigo 25.o do Regulamento n.o 1/2003. Uma vez que preenche assim a mesma função de segurança jurídica que os prazos de recurso, deve ser reconhecido ao prazo de prescrição o caráter de ordem pública que é reconhecido a esses prazos.
232
A Comissão sustenta que este fundamento deve ser julgado improcedente.
Apreciação do Tribunal de Justiça
233
A título preliminar, refira‑se que, como acertadamente alegam a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo, nos Acórdãos de 30 de março de 2022, Japan Airlines/Comissão (T‑340/17, EU:T:2022:181), de 30 de março de 2022, Cathay Pacific Airways/Comissão (T‑343/17, EU:T:2022:184), e de 30 de março de 2022, Latam Airlines Group e Lan Cargo/Comissão (T‑344/17, EU:T:2022:185), relativos ao mesmo cartel e proferidos no mesmo dia do acórdão recorrido, o Tribunal Geral, conhecendo de fundamentos apresentados pelas transportadoras aéreas relativos à prescrição dos poderes punitivos da Comissão quanto a comportamentos ilícitos ligados às rotas intra‑EEE e União‑Suíça, considerou que essa instituição tinha violado o prazo de prescrição previsto no artigo 25.o do Regulamento n.o 1/2003 ao adotar, em 17 de março de 2017, uma decisão que aplicava sanções às transportadoras aéreas envolvidas nesses comportamentos ilícitos.
234
Está também assente que, contrariamente às referidas transportadoras, a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo não arguíram no Tribunal Geral o fundamento relativo ao termo do prazo de prescrição.
235
Por conseguinte, há que averiguar se este fundamento constitui um fundamento de ordem pública de que o Tribunal Geral devesse ter conhecido oficiosamente.
236
Em primeiro lugar, há que observar que, como resulta expressamente do título do capítulo VII do Regulamento n.o 1/2003 e da redação do artigo 25.o deste regulamento, que figura nesse capítulo VII, os prazos que limitam os poderes punitivos da Comissão são qualificados de prazos de «prescrição».
237
Refira‑se, a esse respeito, que a qualificação de prazo de «prescrição» é confirmada por outras versões linguísticas desse regulamento, nomeadamente as suas versões em língua espanhola («prescripción»), inglesa («limitation periods»), italiana («prescrizione»), lituana («senaties terminai») e portuguesa («prescrição»).
238
Uma vez que a natureza de um prazo é determinada tendo em conta o contexto geral em que se insere e tendo em conta o seu objetivo (Acórdão de 12 de dezembro de 2002, Bélgica/Comissão, C‑5/01, EU:C:2002:754, n.o 52 e jurisprudência aí referida), há que referir igualmente que a natureza do prazo previsto no artigo 25.o do Regulamento n.o 1/2003 é confirmada por uma interpretação contextual e teleológica dessa disposição.
239
Neste contexto, deve sublinhar‑se que o artigo 26.o do Regulamento n.o 1/2003, que constitui, com o artigo 25.o deste regulamento, o capítulo VII desse regulamento, qualifica igualmente de «prazo de prescrição» o prazo no termo do qual a Comissão já não pode executar as decisões tomadas em aplicação dos artigos 23.o e 24.o desse regulamento. Além disso, tanto o artigo 25.o como o artigo 26.o do referido regulamento fixam precisamente todas as regras aplicáveis aos prazos que instituem, prevendo não só a duração desses prazos, mas também a data a partir da qual correm, bem como as suas causas de interrupção e de suspensão. Ora, estas regras correspondem ao regime jurídico da prescrição.
240
Quanto ao objetivo dos prazos que enquadram os poderes da Comissão, refira‑se que o artigo 25.o do Regulamento n.o 1/2003 reproduz, em substância, as disposições dos artigos 1.o a 3.o do Regulamento (CEE) n.o 2988/74 do Conselho, de 26 de novembro de 1974, relativo à prescrição quanto a procedimentos e execução de sanções no domínio do direito dos transportes e da concorrência da Comunidade Económica Europeia (JO 1974, L 319, p. 1; EE08, F02, p. 41). Assim para interpretar esses prazos, é necessário tomar como referência o preâmbulo desse regulamento e, em particular, o seu segundo considerando. Este considerando precisa que «é necessário, para garantir a certeza do direito, introduzir o princípio da prescrição e estabelecer as suas modalidades de aplicação» e que «se devem ter em conta, por um lado, os interesses das empresas e associações de empresas e, por outro, as exigências da prática administrativa». Resulta, assim, desse considerando que o legislador da União pretendeu enquadrar os poderes da Comissão através da instituição do mecanismo da prescrição extintiva, com a finalidade, nomeadamente, de assegurar a proteção dos direitos das empresas às quais a Comissão prevê aplicar coimas ou sanções pecuniárias compulsórias.
241
Assim, resulta simultaneamente da redação do Regulamento n.o 1/2003, do seu contexto e dos objetivos que prossegue que os prazos previstos no seu capítulo VII constituem prazos de prescrição.
242
Ora, resulta de jurisprudência assente que o respeito de um prazo de prescrição não pode ser conhecido oficiosamente pelo juiz da União, devendo ser suscitado pela parte em causa (Acórdãos de 14 de junho de 2016, Marchiani/Parlamento, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, n.o 94 e jurisprudência aí referida, e de 5 de setembro de 2019, União Europeia/Guardian Europe e Guardian Europe/União Europeia, C‑447/17 P e C‑479/17 P, EU:C:2019:672, n.o 99 e jurisprudência aí referida).
243
Esta conclusão não pode ser desmentida pela argumentação desenvolvida pela Singapore Airlines e pela Singapore Airlines Cargo de que o fundamento relativo à prescrição dos poderes punitivos da Comissão deve ser equiparado a um fundamento de incompetência, dado que, após o termo do prazo de prescrição, a Comissão ficou privada da competência para lhe aplicar uma coima.
244
Com efeito, embora o artigo 25.o do Regulamento n.o 1/2003 obrigue a Comissão a punir uma infração determinada dentro de um determinado prazo, a contar do dia em que essa infração foi cometida ou, em caso de infração continuada ou repetida, a contar do dia em que cessou, essa disposição não tem por objeto nem por efeito privar a Comissão do seu poder punitivo relativamente a outras infrações além da abrangida pela prescrição. Além disso, no que respeita a esta última infração, resulta do artigo 7.o, n.o 1, do Regulamento n.o 1/2003 que o facto de a Comissão já não ter o poder de aplicar sanções aos autores da referida infração devido ao decurso do prazo de prescrição não obsta, por si só, à adoção de uma decisão que declare que ela foi cometida, sob reserva, todavia, de a Comissão demonstrar, nesse caso, um interesse legítimo em tomar uma decisão que declare verificada tal infração. A Comissão continua, portanto, a ser competente, na condição de demonstrar um interesse legítimo, para declarar uma infração prescrita. Nestas condições, a prescrição dos poderes punitivos da Comissão não pode equivaler à incompetência dessa instituição.
245
A Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo Também não podem validamente invocar a violação do princípio da igualdade de tratamento que resultaria do facto de a sua própria posição processual não ser diferente da das transportadoras aéreas que obtiveram ganho de causa no Tribunal Geral, alegando que a ação da Comissão estava parcialmente prescrita. Uma vez que o fundamento relativo à prescrição não é de ordem pública e que cabe à empresa em causa invocá‑lo, o facto de o Tribunal Geral ter declarado a prescrição em relação às empresas que arguíram esse fundamento não pode ser constitutivo de uma diferença de tratamento injustificada em detrimento da Singapore Airlines e da Singapore Airlines Cargo. Com efeito, contrariamente ao que alegam, essa diferença de tratamento resulta exclusivamente da circunstância objetiva de não terem invocado o fundamento relativo ao termo do prazo de prescrição, quando o poderiam ter feito nas mesmas condições que as outras transportadoras aéreas que o invocaram (v., neste sentido, Acórdão de 14 de novembro de 2017, British Airways/Comissão (C‑122/16 P, EU:C:2017:861, n.o 98).
246
Além disso, como, em substância, o advogado‑geral refere nos n.os 164 e 165 das suas conclusões, o alegado caráter de ordem pública do fundamento relativo à prescrição dos poderes punitivos da Comissão não pode ser inferido do facto de as coimas aplicadas nos termos do artigo 23.o, n.o 2, do Regulamento n.o 1/2003 deverem ser qualificadas de «penais» na aceção do artigo 6.o da CEDH. Com efeito, tal qualificação não implica, por si só, que a prescrição do poder punitivo da Comissão, nos termos do artigo 25.o do Regulamento n.o 1/2003, prossiga um objetivo de interesse público além da proteção das empresas em causa.
247
Este alegado caráter de ordem pública do fundamento relativo ao termo do prazo do artigo 25.o do Regulamento n.o 1/2003 também não pode ser deduzido do facto de um prazo de prescrição ter por função garantir a segurança jurídica e, por conseguinte, dever ser equiparado a um prazo processual por força da jurisprudência constante, invocada pela Singapore Airlines e pela Singapore Airlines Cargo, segundo a qual o prazo de recurso previsto no artigo 263.o, sexto parágrafo, TFUE é de ordem pública, pelo que cabe ao juiz da União verificar oficiosamente se foi respeitado.
248
Com efeito, os prazos processuais foram instituídos com vista a assegurar uma boa administração da justiça, a clareza e a segurança das situações jurídicas. Assim, designadamente, os prazos de recurso, como o previsto no artigo 263.o, sexto parágrafo, TFUE, e os prazos de recurso de decisão do Tribunal Geral, como o previsto no artigo 56.o, primeiro parágrafo, do Estatuto do Tribunal de Justiça, destinam‑se a assegurar que as decisões administrativas e jurisdicionais adquirem caráter definitivo e, assim, a proteger interesses públicos (Acórdão de 8 de novembro de 2012, Evropaïki Dynamiki/Comissão, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, n.o 50). Ora, não é esse o caso do prazo de prescrição previsto no artigo 25.o do Regulamento n.o 1/2003, que, como foi indicado no n.o 240 do presente acórdão, visa principalmente assegurar a proteção das empresas em causa. Por outro lado, a mera circunstância de um prazo de prescrição ter por função garantir a segurança jurídica não pode justificar que seja equiparado a um prazo processual, quando esses dois prazos são diferentes por natureza (Acórdão de 8 de novembro de 2012, Evropaïki Dynamiki/Comissão, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, n.o 49).
249
Resulta de todas estas considerações que o termo do prazo de prescrição do poder punitivo da Comissão, previsto no artigo 25.o do Regulamento n.o 1/2003, não constitui um fundamento de ordem pública de que o Tribunal Geral devesse ter conhecido oficiosamente.
250
Por conseguinte, o quarto fundamento é improcedente.
251
Uma vez que nenhum dos fundamentos invocados pela Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo foi julgado precedente, há que negar integralmente provimento ao presente recurso.
Quanto às despesas
252
Nos termos do artigo 184.o, n.o 2, do Regulamento de Processo, se o recurso for julgado improcedente, o Tribunal de Justiça decidirá sobre as despesas.
253
De acordo com o artigo 138.o, n.o 1, desse regulamento, aplicável aos processos de recursos de decisões do Tribunal Geral por força do artigo 184.o, n.o 1, do referido regulamento, a parte vencida é condenada nas despesas se a parte vencedora o tiver requerido.
254
Tendo a Comissão pedido a condenação da Singapore Airlines e da Singapore Airlines Cargo nas despesas e tendo estas sido vencidas, há que condená‑las a suportar, além das suas próprias despesas, as despesas efetuadas pela Comissão.
Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Quinta Secção) decide:
1)
É negado provimento ao recurso.
2)
A Singapore Airlines Ltd e a Singapore Airlines Cargo Pte Ltd são condenadas nas despesas.
Assinaturas
(
*1
)	Língua do processo: inglês.