null
STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA
MANUELA CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONY
přednesené dne 5. března 2026(1)
Věc C‑149/25
I Fly Aeroporikes Ypiresies AE,
Cycladesair Aviation GmbH,
Greenair Aviation GmbH
proti
Archi Politikis Aeroporias (APA),
za účasti:
Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE,
Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE
[žádost o rozhodnutí o předběžné otázce, kterou podala Symvoulio tis Epikrateias (Státní rada, Řecko)]
„ Řízení o předběžné otázce – Přidělování letištních časů na letištích Unie – Koordinovaná letiště a letiště s plánovaným provozem – Vyloučení letů prováděných výlučně podle pravidel pro let za viditelnosti [Visual Flight Rules (VFR)] – Pravomoc členských států doplňovat předpisy o přidělování letištních časů – Nařízení (EHS) č. 95/93 – Pravomoc schvalovat místní zásady na koordinovaných letištích – Článek 5 odst. 1 písm. a), čl. 5 odst. 3 a čl. 8 odst. 5 – Nařízení (ES) č. 1008/2008 – Pravomoc schvalovat vnitrostátní pravidla na koordinovaných letištích – Článek 19 odst. 1 – Meze členských států při zavádění omezení pro využívání letišť s plánovaným provozem pro lety VFR“
1.        V roce 2023 přijal Archi Politikis Aeroporias (APA) (Úřad pro civilní letectví, Řecko) vnitrostátní pravidla pro přidělování letištních časů(2) na řeckých letištích. Tato pravidla vylučovala lety podléhající pravidlům pro let za viditelnosti (dále jen „lety VFR“)(3) z přidělování letištních časů jak na „koordinovaných letištích“, tak na „letištích s plánovaným provozem“.
2.        Předkládající soud má pochybnosti o tom, zda mají členské státy pravomoc přijímat pravidla, které doplňují nařízení (EHS) č. 95/93(4) a nařízení (ES) č. 1008/2008(5). V případě, že by tuto pravomoc měly, táže se, zda jsou členské státy oprávněny rozšířit režim přidělování letištních časů, který se vztahuje na koordinovaná letiště, na letiště s plánovaným provozem.
I.      Právní rámec
A.      Unijní právo
1.      Nařízení č. 95/93
3.        Článek 2 („Definice“) stanoví:
„Pro účely tohoto nařízení se:
a)      ‚letištním časem‘ rozumí povolení, které vydal koordinátor v souladu s tímt[o] nařízením, k užívání veškeré letištní infrastruktury, která je nezbytná k provozu letecké dopravy na koordinovaném letišti, za účelem přistání nebo odletu v určitý den a čas, který koordinátor přidělil v souladu s tímto nařízením;
[…]
g)      ‚koordinovaným letištěm‘ rozumí letiště, kde je pro uskutečnění přistání nebo vzletu nezbytné, aby letecký dopravce nebo jiný provozovatel letadla měl koordinátorem přidělený letištní čas s výjimkou státních letů, nouzových přistání a humanitárních letů;
[…]
i)      ‚letištěm s plánovaným provozem‘ rozumí letiště, kde v určitých obdobích dne, týdne nebo roku může vzniknout provozní přetížení, které může být řešeno dobrovolnou spoluprací mezi leteckými dopravci, a kde byl určen letištní zprostředkovatel, aby usnadnil provoz leteckých dopravců, kteří na tomto letišti provozují nebo hodlají provozovat služby;
[…]
m)      ‚koordinačními parametry‘ z provozního hlediska rozumí výraz pro veškerou kapacitu dostupnou na letišti pro přidělení letištních časů během každého koordinačního období, přičemž tyto parametry odrážejí všechny technické, provozní a ekologické faktory, které mají vliv na letištní infrastrukturu a její jednotlivé podsystémy“.
4.        Článek 3 („Podmínky pro koordinaci letiště“) stanoví:
„1. a)            Členský stát není povinen určit kterékoli letiště jako letiště s plánovaným provozem nebo koordinované letiště jinak než na základě tohoto článku.
b)      Členský stát neurčí žádné letiště jako koordinované letiště jinak než podle odstavce 3.
[…]
3.      Příslušný členský stát zajistí, aby na letišti, které nemá určeno postavení, nebo na letišti s plánovaným provozem řídící orgán tohoto letiště nebo jiný příslušný orgán provedl řádnou analýzu kapacity, pokud to uvedený členský stát považuje za nezbytné nebo do šesti měsíců:
i)      na základě písemné žádosti leteckých dopravců, kteří zastupují více než polovinu provozu letiště, nebo řídícího orgánu letiště, jestliže považují kapacitu za nedostatečnou pro současný nebo plánovaný provoz na určitá období, nebo
ii)      na žádost Komise, zejména je-li letiště přístupné pouze leteckým dopravcům, kterým byly přiděleny letištní časy, nebo jestliže letečtí dopravci, a zejména nově vstupující dopravci, čelí závažným obtížím v zajištění možnosti přistání nebo vzletů na dotčeném letišti.
Tato analýza, která je založená na obecně uznávaných postupech, by měla určit nedostatky v kapacitě, přičemž zohlední ekologická omezení dotčeného letiště. Analýza zváží možnosti překonání zjištěných nedostatků pomocí nové nebo upravené infrastruktury, provozních nebo jiných změn a zváží i předpokládaný časový harmonogram pro vyřešení těchto obtíží. Pokud se použije odstavec 5 nebo pokud změny na letišti podstatně ovlivňují kapacitu letiště a způsob jejího využívání, je analýza aktualizována. Analýza a způsob jejího provedení jsou k dispozici zúčastněným stranám, které si analýzu vyžádaly, a na požádání i ostatním dotčeným stranám. Zároveň se analýza předává Komisi.
[…]
5.      Pokud u jednoho nebo více období letového řádu vyvstanou kapacitní obtíže, zajistí členský stát, aby letiště bylo pro tato období určeno jako koordinované, ale pouze když:
a)      je povaha nedostatků natolik závažná, že na letišti nelze zabránit podstatným zpožděním, a
b)      není žádná možnost v krátké době tyto obtíže vyřešit.
[…]“
5.        Článek 4 („Letištní zprostředkovatel a koordinátor“) stanoví:
„1.      Členský stát příslušný pro letiště s plánovaným provozem nebo pro koordinované letiště zajistí určení způsobilé fyzické nebo právnické osoby jako letištního zprostředkovatele nebo jako koordinátora letiště […].
[…]
4.      Letištní zprostředkovatel poskytuje leteckým dopravcům rady a doporučuje jim náhradní časy příletu nebo odletu v případě očekávaného přetížení provozu letiště.
5.      Koordinátor je jedinou osobou příslušnou pro přidělování letištních časů. Přiděluje letištní časy v souladu s tímto nařízením a činí opatření, aby v případě naléhavosti mohly být letištní časy přiděleny i mimo pracovní dobu.
[…]“
6.        Článek 5 („Koordinační výbor“) stanoví:
„1.      Členský stát zajistí, aby byl na letišti určeném jako koordinované zřízen koordinační výbor. […].
Úkolem koordinačního výboru je:
a)      navrhovat nebo doporučovat koordinátorovi nebo členskému státu stanoviska k:
[…]
–        místním zásadám pro přidělování letištních časů nebo sledování využití přidělených letištních časů, přičemž se mimo jiné zohlední ekologická omezení podle čl. 8 odst. 5,
[…]
3.      […] Každý člen koordinačního výboru může navrhovat místní zásady pro řízení ve smyslu čl. 8 odst. 5. Koordinační výbor projedná na žádost koordinátora navrhované místní zásady pro přidělování letištních časů […]“.
7.        Článek 6 („Koordinační parametry“) stanoví:
„1.      Příslušný členský stát zajistí na koordinovaném letišti dvakrát ročně stanovení parametrů pro přidělování letištních časů, přičemž bere v úvahu všechna významná technická, provozní a ekologická omezení a všechny jejich změny.
Tato činnost je založena na objektivní analýze možností uspokojení letového provozu, přičemž se zohlední různé typy provozu na letišti, očekávané provozní přetížení vzdušného prostoru během koordinačního období a stav kapacity.
Parametry se sdělují koordinátorovi letiště včas před počátečním přidělením letištních časů pro účely konference o letových řádech.
[…]“
8.        Článek 8 („Postup při přidělování letištních časů“) stanoví:
„[…]
5.      Koordinátor rovněž bere v úvahu další pravidla a zásady, které jsou celosvětově nebo v rámci Společenství stanoveny odvětvím letecké dopravy, jakož i místní zásady, které navrhl koordinační výbor a byly schváleny členským státem nebo kterýmkoli příslušným orgánem odpovídajícím za dotyčné letiště, pokud tato pravidla a řídící zásady neovlivní nezávislé postavení koordinátora, jsou v souladu s právem Společenství a směřují ke zlepšení účinného užívání kapacity letiště. […].
[…]“
2.      Nařízení č. 1008/2008
9.        Článek 15 („Poskytování leteckých služeb uvnitř Společenství“) stanoví:
„1.      Letečtí dopravci Společenství mají nárok provozovat letecké služby uvnitř Společenství.
[…]“
10.      Článek 19 („Rozdělení provozu mezi letišti a výkon provozních práv“) stanoví:
„1.      Výkon provozních práv podléhá vyhlášeným pravidlům Společenství, vnitrostátním, regionálním nebo místním pravidlům vztahujícím se k ochraně, bezpečnosti, ochraně životního prostředí a přidělení volných letištních časů.
[…]“
B.      Řecké právo. Vnitrostátní pravidla pro přidělování letištních časů na řeckých letištích(6)
11.      Článek 2 (Provozování letů na koordinovaných letištích nebo letištích s plánovaným provozem) stanoví:
„1.      Není povoleno provozovat lety na koordinovaná letiště a letiště s plánovaným provozem nebo z nich bez schváleného letištního času (v závislosti na kategorii letiště). […](7).
2.      Odstavec 1 tohoto článku se nevztahuje na následující typy letů: [a)] lety výlučně podle pravidel letu za viditelnosti (VFR); [b)] lety odkloněné na náhradní letiště z technických nebo meteorologických důvodů; [c)] humanitární lety; [d)] lety v rámci pátracích a záchranných misí; [e)] sanitní lety; [f)] státní lety; [g)] vojenské lety.
Některé z těchto typů letů mohou být z výjimek vyloučeny a mohou podléhat omezením v případech, kdy je ohrožen běžný provoz dotčeného letiště. V takových případech budou změny přípustných výjimek zavedeny místními předpisy na základě analýzy dopadů, po konzultaci se zúčastněnými stranami a po schválení příslušným koordinačním výborem.
[…]
6.      Pro provozování letů ad hoc musí zúčastněné strany kromě výše uvedeného dodržovat AIP (‚Aeronautical Information Publications‘) Řecko a příslušné NOTAM (poznámka pro letce) koordinovaných letišť a letišť s plánovaným provozem, jakož i příslušné místní předpisy, např. PPR (Prior Permission Required) nebo PNR (Prior Notice Required) nebo jiný rovnocenný požadavek“.
II.    Skutkový stav, spor a předběžné otázky
12.      Dne 30. července 2023 podepsaly společnosti I Fly Aeroporikes Ypiresies AE (dále jen „I Fly“), Cycladesair Aviation GmbH a Greenair Aviation GmbH rámcovou dohodu o spolupráci při rozvoji obchodní činnosti nazvané „Cycladic Project“.
13.      Cycladic Project vychází z toho, že letečtí dopravci působící na ostrovech v Egejském moři nabízejí pouze lety s mezipřistáním na kontinentálních letištích. Obchodní plán „Cycladic Project“ má za cíl nabídnout uživatelům alternativní možnost cestování prostřednictvím pravidelných přímých letů mezi těmito ostrovy po celý rok.
14.      Zapojení tří společností do „Cycladic Project“ bylo následující:
–        společnost I Fly, obchodní letecká společnost, byla odpovědná za provozní složku projektu jakožto držitelka platné provozní licence a osvědčení leteckého provozovatele (AOC GR-046), vydaného dne 9. prosince 2022 Ypiresia Politikis Aeroporias (ředitelství civilního letectví, Řecko);
–        Cycladesair Aviation, poskytovatel služeb cestovní kanceláře, zajišťuje obchodní část projektu prostřednictvím správy rezervací a dalších souvisejících služeb;
–        společnost Greenair Aviation, mateřská společnost společnosti Cycladesair Aviation, pronajala tři jednomotorová letadla Cessna 208 B s pevným křídlem, s nimiž společnost I Fly provozuje letecké spojení v rámci Cycladic Project. Tato letadla jsou oprávněna k letům VFR.
15.      Dne 5. října 2023 předložily všechny tři společnosti příslušnému řeckému orgánu(8) návrh na účast v procesu přidělování letištních časů pro koordinační období letní sezóny 2024 na koordinovaných letištích Mykonos, Santorini, Chania, Rhodos, Kythéra, Kos, Heraklion a Paros.
16.      Dne 30. října 2023 přijal ředitel Úřadu pro civilní letectví sporné rozhodnutí.
17.      Dne 3. listopadu 2023 Národní agentura pro koordinaci letů informovala společnost I Fly, že jejím žádostem o přidělení letištních časů na koordinovaných letištích v Chania, Rhodos, Kythéra, Kos, Mykonos, Santorini, Heraklion a Paros nelze vyhovět. Uvedla, že podle čl. 2 odst. 2 písm. a) sporného rozhodnutí se na lety VFR nevztahuje povinnost získat přidělení letištních časů.
18.      Dne 28. prosince 2023 podaly dotčené společnosti žalobu k Symvoulio tis Epikrateias (Státní rada, Řecko). Stručně řečeno, tvrdily, že čl. 2 odst. 2 písm. a) sporného rozhodnutí je v rozporu s čl. 2 písm. g) a čl. 8 odst. 1 nařízení č. 95/93.
19.      Se žalobou nesouhlasí subjekty pověřené řeckým státem správou a provozem letišť na Krétě, v kontinentální části Řecka a v oblasti Jónského moře, jakož i regionálních letišť v oblasti Egejského moře(9).
20.      Jako provozovatelé koordinovaných letišť nebo letišť s plánovaným provozem tyto subjekty tvrdí, že čl. 2 odst. 2 písm. a) sporného rozhodnutí správně vylučuje lety VFR ze systému přidělování letištních časů. Přidělování letištních časů těmto letům by zkomplikovalo řádné plánování a řízení provozu na letištích, za která jsou odpovědné, vzhledem k riziku zpoždění nebo zrušení letů z důvodu nepříznivých povětrnostních podmínek, kterým jsou tyto lety ze své podstaty vystaveny.
21.      Úřad pro civilní letectví se rovněž domnívá, že vyloučení letů VFR z přidělování letištních časů je oprávněné. Článek 8 odst. 5 nařízení č. 95/93 umožňuje, aby příslušné vnitrostátní orgány schválily „místní zásady“ za účelem zavedení dalších pravidel s cílem pomoci letištím, která čelí problémům s kapacitou. Kromě toho z bodu 5 odůvodnění nařízení č. 793/2004 vyplývá, že členské státy mohou z oblasti působnosti nařízení č. 95/93 vyloučit letecké dopravce provozující letadla využívaná pro lety VFR.
22.      Za těchto okolností pokládá Symvoulio tis Epikrateias (Státní rada) Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
„1)      Musí být ustanovení nařízení č. 95/93 ve znění pozdějších předpisů, zejména čl. 2 písm. a), g) a i), články 3, 4, 8, 10 a čl. 14 odst. 1 – ve spojení s článkem 15 odst. 1 nařízení č. 1008/2008 (který zaručuje právo leteckých dopravců Společenství provozovat letecké služby uvnitř Společenství), jakož i článkem 16 a čl. 52 odst. 1 Listiny základních práv Evropské unie [(dále jen ‚Listina‘)] – vykládána v tom smyslu, že stanoví výlučným a vyčerpávajícím způsobem podmínky přidělování letištních časů na letištích označených jako ‚koordinovaná‘, takže brání vnitrostátním právním ustanovením, která
–        na jedné straně vylučují z přidělování letištních časů letecké dopravce, kteří provozují lety výhradně podle pravidel pro let za viditelnosti (Visual Flights Rules, VFR),
–        na druhé straně rozšiřují použití systému přidělování letištních časů na letiště klasifikovaná jako letiště ‚s plánovaným provozem‘?
2)      Anebo naopak musí být uvedená ustanovení nařízení č. 95/93 vykládána – mimo jiné s ohledem na bod 5 odůvodnění nařízení č. 793/2004 (podle něhož by ‚zvláštní činnosti‘ neměly podléhat pravidlům pro přidělování letištních časů, pokud to není nutné) a na čl. 19 odst. 1 nařízení č. 1008/2008 (podle něhož mohou být přijata také ‚vnitrostátní‘ pravidla pro přidělování letištních časů) – v tom smyslu, že členským státům přiznávají pravomoc upřesnit ustanovení tohoto nařízení
–        na jedné straně tím, že zakáží přidělování letištních časů leteckým dopravcům, kteří provozují lety výhradně podle pravidel VFR,
–        na druhé straně tím, že rozšíří použití systému přidělování letištních časů na letiště klasifikovaná jako letiště ‚s plánovaným provozem‘?“
III. Řízení před Soudním dvorem
23.      Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce byla zapsána do rejstříku kanceláře Soudního dvora dne 19. února 2025.
24.      Písemná vyjádření předložily I Fly, Cycladesair Aviation a Greenair Aviation (všechny tři společně), Fraport, italská a řecká vláda, jakož i Evropská komise.
25.      Soudní dvůr nepovažoval konání jednání za nezbytné.
IV.    Posouzení
A.      Úvodní poznámky
26.      Pro lepší pochopení sporu je vhodné stručně uvést několik předběžných úvah.
1.      Organizace letišť
27.      Worldwide Airport Slot Guidelines (Celosvětové zásady přidělování letištních časů) schválené International Air Transport Association (IATA)(10) stanovují tři úrovně letišť podle míry jejich přetížení. Každá úroveň má odlišný režim rozdělování kapacity infrastruktury pro přistávání a odlety mezi letecké dopravce využívající letiště:
–        úroveň 1: nevyžaduje přidělování letištních časů ani koordinaci;
–        úroveň 2: existuje „letištní zprostředkovatel“, který doporučuje časy letů;
–        úroveň 3: vyžaduje přidělení letištních časů „koordinátorem“.
28.      Unijní právo neupravuje přidělování letištních časů na letištích úrovně 1 (letiště „bez zvláštního postavení“ podle nařízení č. 95/93). Tato letiště se řídí obecnými právními předpisy pro civilní letectví jednotlivých zemí a mezinárodními pokyny(11).
29.      Nařízení č. 95/93 naopak upravuje režim přidělování letištních časů na letištích úrovně 3 („koordinovaná letiště“) a režim dobrovolné spolupráce v oblasti přístupu na letiště úrovně 2 („letiště s plánovaným provozem“) v Unii.
2.      Koordinace letiště
30.      Článek 3 nařízení č. 95/93 stanoví podmínky pro koordinaci letiště:
–        odstavec 1 stanoví povinnost určit letiště jako koordinované, pokud jsou splněny podmínky stanovené v tomto článku;
–        v souladu s odstavcem 3 členský stát podrobně analyzuje kapacitu letiště, pokud to považuje za nezbytné, nebo na základě žádosti leteckých dopravců, kteří zastupují více než polovinu provozu letiště, nebo řídícího orgánu letiště, „jestliže považují kapacitu za nedostatečnou pro současný nebo plánovaný provoz na určitá období“. Komise může rovněž požádat členský stát, aby tuto analýzu provedl;
–        odstavec 5 stanoví podmínky, které vyžadují určení letiště jako koordinovaného z důvodu kapacitních obtíží.
3.      Systém přidělování letištních časů
31.      Článek 8 nařízení č. 95/93 upravuje postup při přidělování letištních časů. Tyto časy jsou žádajícím dopravcům přidělovány z fondu letištních časů v podobě povolení k užívání letištní infrastruktury za účelem přistání nebo vzletu v období letového řádu, pro které byly časy vyžadovány. Fond letištních časů se řídí článkem 10 téhož nařízení(12).
4.      Znění žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce
32.      Souhlasím s Komisí a řeckou vládou, že obě předběžné otázky ve skutečnosti vznášejí tutéž otázku, formulovanou v první otázce záporně a v druhé otázce kladně. Tato otázka se týká dvou odlišných problémů:
–        zaprvé zda mají členské státy v rámci uplatňování nařízení č. 95/93 a nařízení č. 1008/2008 prostor pro uvážení, který jim umožňuje vyloučit lety VFR z přidělování letištních časů na koordinovaných letištích;
–        zadruhé zda mohou členské státy uplatňovat obecná pravidla pro přidělování letištních časů na letištích s plánovaným provozem.
B.      Lety VFR na koordinovaných letištích
33.      Symvoulio tis Epikrateias (Státní rada) se v zásadě přiklání k vyhovění návrhu navrhovatelů na zrušení vyloučení letů VFR z koordinovaných letišť. Uznává však, že existují důvody přinejmenším k pochybnostem, zda je tato teze zřejmá.
34.      Její úvahy jsou následující:
–        přidělování letištních časů na koordinovaných letištích je v zásadě systematicky a vyčerpávajícím způsobem upraveno nařízením č. 95/93. Toto nařízení stanoví systém přidělování na koordinovaných letištích, aniž členským státům umožňuje přidávat výjimky nebo jej doplňovat;
–        nařízení č. 95/93 nevylučuje ze své působnosti lety VFR. Příslušné orgány tedy nemají pravomoc přijmout pro tuto kategorii letů vnitrostátní opatření v oblasti přidělování letištních časů;
–        obecné vyloučení letů VFR stanovené řeckou vnitrostátní právní úpravou na základě technických charakteristik letu by mohlo být v rozporu se zásadami neutrality, průhlednosti a nediskriminace, kterými se podle bodu 2 odůvodnění nařízení č. 95/93 řídí unijní právo v oblasti přístupu k letištní infrastruktuře;
–        je tedy třeba zrušit čl. 2 odst. 2 písm. a) sporného rozhodnutí v rozsahu, v němž vylučuje letecké dopravce provozující lety v plném rozsahu uskutečněné v souladu s pravidly VFR z přidělování letištních časů na koordinovaných vnitrostátních letištích;
–        při neexistenci rozhodnutí Soudního dvora o této otázce však existují pochybnosti o tom, zda členské státy mohou přijmout vnitrostátní opatření k provedení nařízení č. 95/93 prostřednictvím konkrétnějších ustanovení týkajících se přidělování letištních časů na koordinovaných letištích.
1.      Výjimky z přidělování letištních časů na koordinovaných letištích
35.      Žalující dopravci tvrdí, že definice koordinovaného letiště [čl. 2 písm. g) nařízení č. 95/93)] znamená, že každý letecký dopravce, který je držitelem letecké licence, má právo na přidělení letištního času.
36.      Je pravda, že přidělení letištního času je v zásadě nezbytné pro přistání na koordinovaném letišti, neboť „[v] případě koordinovaného letiště je přístup leteckého dopravce možný pouze na základě přidělení letištního času“(13).
37.      Tento předpoklad potvrzuje čl. 2 písm. g) nařízení č. 95/93 v tom, že spojuje definici koordinovaného letiště s přidělováním letištních časů pro uskutečnění přistání nebo vzletu letadel(14).
38.      Článek 2 písm. g) nařízení č. 95/93 však stanoví, že „státní lety, nouzová přistání a humanitární lety“ nevyžadují přidělení letištního času. Žalující dopravci a řecká vláda se neshodují na rozsahu těchto výjimek: jedná se o vyčerpávající výčet nebo čistě demonstrativní výčet?
39.      Podle mého názoru se výjimky stanovené v čl. 2 písm. g) nařízení č. 95/93 týkají specifických situací, které vyžadují přednostní vyřízení. Pokud by se připustilo, že se jedná o demonstrativní výčet (jak by bylo možné vyvodit z bodu 5 odůvodnění nařízení č. 793/2004)(15), mohl by být rozšířen pouze o lety s podobnými charakteristikami, jaké jsou uvedeny v tomto ustanovení.
40.      Tak tomu není v případě letů VFR, se kterými žalující dopravci chtějí provozovat pravidelné a programované lety. Vzhledem ke svým charakteristikám tyto lety nepatří, a to ani per analogiam, ke spíše mimořádným případům, v nichž čl. 2 písm. g) nařízení č. 95/93 povoluje přistání nebo vzlet na koordinovaném letišti bez předchozího získání letištního času.
2.      Pravomoc členských států doplnit úpravu provedenou nařízením  č. 95/93
41.      Jak uvádí Komise(16), nařízení č. 95/93 nerozlišuje mezi letištními časy letů VFR a letů IFR. Definice „letištního času“ [čl. 2 písm. a)], definice „koordinovaného letiště“ [čl. 2 písm. g)], definice „leteckého dopravce“ [čl. 2 písm. f)] ani žádné jiné z jeho ustanovení v tomto ohledu nerozlišují.
42.      Jestliže tomu tak je, mají členské státy prostor pro uvážení, aby doplnily právní úpravu obsaženou v nařízení č. 95/93 do té míry, že vyloučí lety VFR z přidělování letištních časů?
43.      Obecně Soudní dvůr přiznal členským státům možnost „přijmout prováděcí opatření k nařízení, pokud tím nenaruší jeho přímou použitelnost, nezastřou jeho povahu aktu unijního práva, a upřesní‑li prostor pro uvážení, který jim toto nařízení dává, za podmínky, že nepřekročí meze stanovené ustanoveními tohoto nařízení“(17).
44.      Proto „[s] poukazem na příslušná ustanovení dotčeného nařízení vykládaná s přihlédnutím k cílům tohoto nařízení je třeba určit, zda tato ustanovení zakazují, ukládají či umožňují členským státům vydat určitá prováděcí opatření a zda – zejména v tomto posledně uvedeném případě – dotčená opatření spadají do prostoru pro uvážení přiznaného každému členskému státu“(18).
45.      Nařízení č. 95/93, po jeho změně nařízením č. 793/2004, usiluje o zajištění určité flexibility systému, jak zdůrazňuje výše zmíněný bod 5 odůvodnění posledně uvedeného nařízení. Ten uvádí, že „[z]vláštní činnosti, jako je provoz vrtulníků, by neměly podléhat pravidlům pro přidělování letištních časů, pokud to není nutné“.
46.      Ve stejném duchu řada pravidel doplněných do nařízení č. 95/93 opravňuje členské státy k úpravě režimu přidělování letištních časů:
–        v článku 8 věnovaném „Postupu při přidělování letištních časů“ se v odstavci 5 uvádí, že „[k]oordinátor rovněž bere v úvahu další pravidla a zásady, které jsou celosvětově nebo v rámci Společenství stanoveny odvětvím letecké dopravy, jakož i místní zásady, které navrhl koordinační výbor a byly schváleny členským státem nebo kterýmkoli příslušným orgánem odpovídajícím za dotyčné letiště, pokud tato pravidla a řídící zásady neovlivní nezávislé postavení koordinátora, jsou v souladu s právem Společenství a směřují ke zlepšení účinného užívání kapacity letiště“(19);
–        na vypracování místních zásad odkazuje čl. 5 odst. 1 písm. a), který uvádí, že úkolem koordinačního výboru je „navrhovat nebo doporučovat koordinátorovi nebo členskému státu stanoviska k: […] místním zásadám pro přidělování letištních časů [...] podle čl. 8 odst. 5“(20);
–        podle čl. 5 odst. 3 „[…] [k]aždý člen koordinačního výboru může navrhovat místní zásady pro řízení ve smyslu čl. 8 odst. 5. Koordinační výbor projedná na žádost koordinátora navrhované místní zásady pro přidělování letištních časů [...]. Zpráva o práci koordinačního výboru je zasílána dotčenému členskému státu spolu s uvedením jednotlivých názorů vyjádřených ve výboru“(21).
47.      Odvolání se na místní zásady týkající se přidělování letištních časů ukazuje, že orgány každého členského státu mohou právě proto, že lépe znají specifika svých letišť, zavést změny v režimu přidělování těchto letištních časů.
48.      Další příklad flexibility při přidělování letištních časů lze nalézt v nařízení č. 1008/2008. Po zakotvení, v čl. 15 odst. 1, práva „[leteckých] dopravc[ů] Společenství [...] provozovat letecké služby uvnitř Společenství“, čl. 19 odst. 1 podřizuje „[v]ýkon provozních práv [...] vyhlášeným pravidlům Společenství, vnitrostátním, regionálním nebo místním pravidlům vztahujícím se k ochraně, bezpečnosti, ochraně životního prostředí a přidělení volných letištních časů“(22).
49.      Výše uvedená ustanovení tedy naznačují, že nařízení č. 95/93 a č. 1008/2008 opravňují členské státy k tomu, aby prostřednictvím vnitrostátních nebo místních pravidel doplnily unijní právní úpravu týkající se přidělování letištních časů na koordinovaných letištích.
50.      Tato pravomoc svěřená členským státům však má jisté meze. Zmiňuje je čl. 8 odst. 5 nařízení č. 95/93, když stanoví, že koordinátor zohlední místní pokyny, „pokud [tyto] řídící zásady neovlivní nezávislé postavení koordinátora, jsou v souladu s právem Společenství a směřují ke zlepšení účinného užívání kapacity letiště“.
51.      V této souvislosti není použití článku 16 Listiny opodstatněné(23). Svoboda podnikání (která může být ostatně omezena v souladu s čl. 52 odst. 1 samotné Listiny) není porušena, pokud příslušné orgány při úpravě právního režimu využívání veřejných infrastruktur, jako jsou letiště, přijímají objektivní kritéria, která se vztahují stejně na všechny provozovatele a která tvoří rámec pro jejich činnost. Sporné rozhodnutí nemá vliv na svobodu leteckých dopravců činit vlastní rozhodnutí nebo zvolit si podnikovou politiku uvnitř tohoto rámce.
a)      Povaha sporného rozhodnutí
52.      Spadá sporné rozhodnutí v rozsahu, v němž vylučuje lety VFR z přidělování letištních časů na koordinovaných letištích, do kategorie „koordinačního parametru“ nebo doplňujícího vnitrostátního pravidla k nařízení č. 95/93?
53.      Komise se domnívá, že vyloučení letů VFR lze považovat za koordinační parametr podle článku 6 nařízení č. 95/93. Odstavec 1 tohoto článku ukládá členskému státu povinnost přijmout nezbytná opatření, a to za účelem zajistit na koordinovaných letištích „dvakrát ročně stanovení parametrů pro přidělování letištních časů, přičemž bere v úvahu všechna významná technická, provozní a ekologická omezení […]“.
54.      Domnívám se však, že sporné rozhodnutí není založeno na technických, provozních nebo ekologických omezeních, která by sloužila k individualizaci „koordinačního parametru“, ale vychází z jiné logiky. Jeho článek 2 obecně a pro všechna řecká koordinovaná letiště stanoví vyloučení letů VFR z přidělování letištních časů a odůvodňuje jej (jak vysvětlím níže) nejistotou, zda tyto lety dodrží přidělené časy v případě nepříznivých podmínek viditelnosti nebo povětrnostních podmínek.
55.      Podle mého názoru v tomto kontextu sporné rozhodnutí:
–        nevychází, opakuji, z existence „významných technických, provozních a ekologických omezení“, na která odkazuje čl. 6 odst. 1 nařízení č. 95/93;
–        není v souladu s definicí v čl. 2 písm. m) nařízení č. 95/93, která spojuje „koordinační parametry“ s výrazem, z provozního hlediska, pro veškerou kapacitu dostupnou na konkrétním letišti;
–        lze jej spíše kvalifikovat jako vnitrostátní pravidlo vydané na základě zmocnění obsaženého v čl. 19 odst. 1 nařízení č. 1008/2008, na který jsem již odkázal. Na základě tohoto ustanovení výkon provozních práv podléhá pravidlům Společenství, vnitrostátním, regionálním nebo místním pravidlům vztahujícím se mimo jiné k přidělení volných letištních časů.
56.      Je na předkládajícím soudu, aby posoudil, zda je sporné rozhodnutí nadřazeno místním zásadám řeckých letišť, což je podle všeho logické, a tudíž má před nimi přednost.
57.      Pokud se potvrdí, že místní zásady jsou podřízeny spornému rozhodnutí, musí je koordinátor zohlednit v souladu s čl. 8 odst. 5 nařízení č. 95/93. Předkládající soud bude moci určit, zda jsou místní zásady, které přebírají vnitrostátní pravidlo, v souladu s unijním právem a směřují ke zlepšení účinného užívání kapacity letiště.
b)      Odůvodnění omezení letů VFR
58.      Po vyjasnění, že nařízení č. 1008/2008 v zásadě opravňuje řecký stát k přijetí sporného rozhodnutí, je třeba určit, zda jsou omezení přidělování letištních časů letům VFR, jak je stanoví toto rozhodnutí, odůvodněná.
59.      Podle řeckého Úřadu pro civilní letectví:
–        zahrnutí letů VFR do systému přidělování letištních časů koordinovaného letiště nebo letiště s plánovaným provozem by vedlo k narušení řádného fungování letiště a provozování letů IFR, které mají přiděleny letištní časy;
–        lety VFR prováděné na základě vizuálního kontaktu pilota se zemí jsou v důsledku povětrnostních podmínek nebo špatné viditelnosti vystaveny zvýšenému riziku zpoždění nebo zrušení letu;
–        jakékoli zpoždění nebo zrušení letů VFR má dopad na provozování letů IFR ve fázi přistání, parkování a vzletu, což má za následek, že letečtí dopravci s letovými přístroji nemohou dodržet plánované časy v přidělených letištních časech;
–        provoz letů VFR je však stále možný podle příručky PPR Fraport(24): letecký dopravce může čtrnáct dní před plánovaným datem letu předložit řídícímu orgánu koordinovaného letiště žádost o využití jeho infrastruktury, v době, kdy jsou předpovědi počasí již spolehlivé.
60.      Většina zúčastněných stran se shoduje na tom, že vyloučení letů VFR z přidělování letištních časů na řeckých koordinovaných letištích je způsobeno tím, že tyto lety vyžadují dobré povětrnostní podmínky. Je mnohem pravděpodobnější, že lety VFR budou muset být ve srovnání s lety IFR zpožděny nebo zrušeny z důvodu nenadálých změn, které neumožní jejich bezpečné uskutečnění.
61.      Zpoždění nebo zrušení letů narušuje řádné fungování letiště, jelikož vede k přetížení samotného letiště a jeho vzdušného prostoru, jakož i ke zpoždění při přistání a vzletu jiných letů, což v konečném důsledku omezuje dostupnou provozní kapacitu letiště.
62.      Řecká vláda(25) konkrétně opírá odůvodnění odlišného zacházení s lety VFR ve srovnání s lety IFR o pravidlo SERA.5005, které je uvedeno v oddíle 5 přílohy 1 prováděcího nařízení č. 923/2012 („Meteorologické podmínky pro let za viditelnosti, pravidla pro let za viditelnosti, zvláštní lety VFR a pravidla pro let podle přístrojů“). Toto pravidlo stanoví harmonizovaná pravidla pro let za viditelnosti, zejména pokud jde o minimální dohlednost a vzdálenost od oblačnosti, omezení způsobená meteorologickými podmínkami a specifická omezení pro lety v noci.
63.      Vše totiž nasvědčuje tomu, že mohou existovat důvody, které ospravedlňují takové opatření, jaké bylo přijato ve sporném rozhodnutí. Komise správně zdůrazňuje, že na přetížených letištích (tj. na koordinovaných letištích, která nedostačují a nemohou vyhovět všem žádostem o přidělení letištních časů) je zásadní, aby byla kapacita letiště využívána co nejefektivněji. Vzhledem k tomu, že lety VFR jsou do značné míry závislé na povětrnostních podmínkách a viditelnosti, je pravděpodobnost zpoždění nebo zrušení těchto letů mnohem vyšší než u letů IFR. Stejně tak by přidělování letištních časů letům VFR mohlo narušit efektivní využívání koordinovaných letišť na úkor letů IFR(26).
64.      Je však na předkládajícím soudu, který má k dispozici všechny relevantní údaje, aby posoudil, zda je vzhledem k okolnostem letišť, na nichž žalující dopravci požádali o přidělení letištních časů, omezení stanovené ve sporném rozhodnutí odůvodněno obecnými zájmy a zda je přiměřené sledovanému cíli.
65.      Konečně je třeba uvést, že sporné rozhodnutí zcela nebrání letům VFR v přístupu na řecká koordinovaná letiště, neboť pro tyto účely zavádí možnost požádat o předchozí povolení, tj. nabízí alternativní řešení k přidělování letištních časů(27).
66.      Jistě, jedná se o mechanismus, který neuspokojuje obchodní zájmy žalujících dopravců(28), avšak jeho přiměřenost bude muset posoudit předkládající soud. Bude třeba hledat rovnováhu mezi právem těchto dopravců poskytovat letecké služby s využitím vytížených letištních infrastruktur (koordinovaných letišť) a zachováním co nejlepších podmínek pro efektivní přístup k těmto infrastrukturám.
C.      Lety VFR na letištích s plánovaným provozem
67.      Druhá část obou předběžných otázek se týká možnosti rozšíření systému přidělování letištních časů na letiště s plánovaným provozem.
68.      Předkládající soud se táže, zda Úřad pro civilní letectví může použít systém přidělování letištních časů i na letiště s plánovaným provozem.
69.      Fraport poukazuje na to, že jelikož žalující dopravci-navrhovatelé tvrdili, že provozují lety pouze mezi letišti Chania, Rhodos, Kythéra, Kos, Mykonos, Santorini, Heraklion a Paros (všechna označená jako „koordinovaná“ letiště), zákaz získávání letištních časů na letištích s plánovaným provozem se jich netýká.
70.      Je pravda, že na první pohled je tato část otázky hypotetická, jelikož žalující dopravci projevili zájem o poskytnutí kapacity k využívání infrastruktury koordinovaných letišť.
71.      Omezení možnosti žalujících dopravců provozovat pravidelné
komerční lety s přistáním nebo vzletem na letištích s plánovaným provozem by však mohlo zmařit jakoukoliv možnost přístupu k těmto letištím jako řešení obtíží při využívání koordinovaných letišť. V tomto rozsahu jsou tito dopravci legitimováni napadnout režim platný pro letiště s plánovaným provozem, což je návrhové žádání, na které musí předkládající soud odpovědět(29).
72.      Analýza, kterou jsem provedl ohledně vyloučení letů VFR z koordinovaných letišť, se vztahuje pouze na tento typ letišť. Situace v souvislosti s letišti s plánovaným provozem je značně odlišná.
73.      Článek 2 písm. i) nařízení č. 95/93 stanoví základní charakteristiky letišť s plánovaným provozem: za taková se považují letiště, kde „v určitých obdobích dne, týdne nebo roku může vzniknout provozní přetížení, které může být řešeno dobrovolnou spoluprací mezi leteckými dopravci, a kde byl určen letištní zprostředkovatel, aby usnadnil provoz leteckých dopravců, kteří na tomto letišti provozují nebo hodlají provozovat služby“.
74.      Existují důvody, které ospravedlňují rozdílné zacházení s letišti s plánovaným provozem a koordinovanými letišti:
–        kapacita letiště. Na koordinovaném letišti je kapacita letiště vytížena nebo se blíží svému limitu. Na letišti s plánovaným provozem dochází ke střednímu přetížení, s obdobími vysoké poptávky, které je však zvládnutelné;
–        odpovědný orgán. Na koordinovaných letištích je koordinátor „jedinou osobou příslušnou pro přidělování letištních časů“(30). Na letištích s plánovaným provozem to je letištní zprostředkovatel, osoba více zaměřená na mediaci, jejímž úkolem je poskytovat „leteckým dopravcům rady a doporuč[ovat] jim náhradní časy příletu nebo odletu v případě očekávaného přetížení provozu letiště“(31);
–        plánování. Na koordinovaných letištích je přísné a vyžaduje dlouhodobé prognózy(32). Na letištích s plánovaným provozem je pružnější a umožňuje úpravy podle poptávky;
–        přidělování letištních časů. Na koordinovaných letištích je povinné (v zásadě nelze bez předchozího přidělení letištního času provozovat leteckou dopravu). Na letištích s plánovaným provozem naopak přidělování není nutné, protože využití letištní infrastruktury je flexibilní a letové řády lze snáze měnit(33);
–        žádost a potvrzení provozu. Přidělování letištních časů na koordinovaných letištích vyžaduje podání formální žádosti pro stanovená období, která musí koordinátor přidělit a potvrdit. Na letištích s plánovaným provozem oznámí letecký dopravce pouze plánovaný letový řád a zprostředkovatel doporučuje úpravy, aby se zabránilo přetížení(34).
75.      Tyto rozdíly jako takové odůvodňují rozdílné zacházení s jednou a druhou kategorií letišť.
76.      V každém případě je podstatné, že právní režim stanovený zejména v článcích 5 a 8 nařízení č. 95/93 a v článku 19 nařízení č. 1008/2008 uděluje členským státům normativní oprávnění vydávat vnitrostátní pravidla a místní zásady pouze ve vztahu ke koordinovaným letištím.
77.      Řecká vláda sama výslovně připouští, že podle čl. 2 písm. g) a i) nařízení č. 95/93 nemají členské státy žádný prostor pro uvážení, pokud jde o rozšíření systému přidělování letištních časů platného pro koordinovaná letiště na letiště s plánovaným provozem(35).
78.      Ve stejném duchu Komise tvrdí, že nařízení č. 95/93 nepočítá s možností rozšířit uplatňování systému přidělování letištních časů na letiště s plánovaným provozem. V této poslední kategorii letišť převažuje dobrovolná spolupráce mezi leteckými dopravci, případně za pomoci letištního zprostředkovatele(36).
79.      Souhlasím s postojem Komise a řecké vlády. Takové rozhodnutí, jako je sporné rozhodnutí, proto překračuje meze stanovené unijním normotvůrcem k tomu, aby členské státy mohly doplnit unijní právní úpravu, pokud jde o letiště s plánovaným provozem.
V.      Závěry
80.      S ohledem na výše uvedené úvahy navrhuji, aby Soudní dvůr odpověděl Symvoulio tis Epikrateias (Státní rada, Řecko) následovně:
„Článek 2 písm. a), g) a i), články 3, 4, 6, 8 a 10 a čl. 14 odst. 1 nařízení Rady (EHS) č. 95/93 ze dne 18. ledna 1993 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 793/2004 ze dne 21. dubna 2004, jakož i čl. 19 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství
musí být vykládány v tom smyslu, že
–        poskytují členským státům možnost přijmout vnitrostátní pravidla a místní zásady, které doplňují unijní předpisy týkající se přidělování letištních časů na koordinovaných letištích, konkrétně vyloučením leteckých dopravců, kteří provozují lety výhradně podle pravidel pro let za viditelnosti [Visual Flight Rules (VFR)];
–        vnitrostátní pravidla a místní zásady, které doplňují unijní předpisy pro přidělování letištních časů na koordinovaných letištích, musí být v souladu se zásadami neutrality, transparentnosti, nediskriminace a proporcionality, pokud jde o přístup k letištní infrastruktuře;
–        vnitrostátní pravidla a místní zásady nemohou rozšířit uplatňování systému přidělování letištních časů na koordinovaných letištích na letiště s plánovaným provozem.“
1      Původní jazyk: španělština.
2      „Sloty“ v běžném jazyce mezinárodního letectví.
3      Lety podléhající pravidlům pro let za viditelnosti [Visual Flight Rules (VFR)] a lety podléhající pravidlům pro let podle přístrojů [Instruments Flight Rules (IFR)] jsou upraveny v oddíle 5 přílohy prováděcího nařízení Komise (EU) č. 923/2012 ze dne 26. září 2012, kterým se stanoví společná pravidla létání a provozní předpisy týkající se služeb a postupů v oblasti letecké navigace a kterým se mění prováděcí nařízení (ES) č. 1035/2011 a nařízení (ES) č. 1265/2007, (ES) č. 1794/2006, (ES) č. 730/2006, (ES) č. 1033/2006 a (EU) č. 255/2010 (Úř. věst. 2012, L 281, s. 1).
4      Nařízení Rady ze dne 18. ledna 1993 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství (Úř. věst. 1993, L 14, s. 1; Zvl. vyd. 07/02, s. 3). Bylo změněno mimo jiné nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 793/2004 ze dne 21. dubna 2004 (Úř. věst. 2004, L 138, s. 50).
5      Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (Úř. věst. 2008, L 293, s. 3).
6      Pravidla přijatá rozhodnutím ředitele Úřadu pro civilní letectví č. 28893 ze dne 30. října 2023 (FEK B’ 6288/1.11.2023). Dále jen „sporné rozhodnutí“.
7      Znění odstavce 1 nahrazené odstavcem 1 rozhodnutí č. 9329/12.3.2024 (FEK B’ 1784/19.3.2024) ředitele Úřadu pro civilní letectví.
8      Ethnikos Organismos Syntonismou Ptiseon (Národní agentura pro koordinaci letů, Řecko).
9      Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE a Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE. Dále budu oba subjekty označovat zkráceným názvem „Fraport“.
10      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf. Část 1 body 3, 4 a 5. Dále jen „pokyny IATA“.
11      Podle pokynů IATA (oddíl 1, bod 3.2.1) mohou letečtí dopravci na těchto letištích volně plánovat své lety, přičemž jsou povinni oznámit svůj letový řád.
12      Na konci každého přidělovacího období na koordinovaných letištích se nevyužité letištní časy shromažďují do fondu. Tyto letištní časy jsou opět přerozděleny v následujícím období při dodržení přednosti leteckých dopravců, kteří využijí alespoň 80 % svých letištních časů („historické letištní časy“), a nejméně polovina rezervy je určena nově vstupujícím dopravcům. Jedná se v podstatě o mechanismus umožňující získat zpět a přerozdělit nevyužité letištní časy s cílem přispět k rovnováze mezi efektivitou a otevřením hospodářské soutěži.
13      Bod 15 odůvodnění nařízení č. 793/2004.
14      „Koordinované letiště“ je podle tohoto ustanovení letiště, kde je „pro uskutečnění přistání nebo vzletu nezbytné, aby letecký dopravce nebo jiný provozovatel letadla měl koordinátorem přidělený letištní čas […]“.
15      „Letiště se závažným nedostatkem kapacity by měla být na základě objektivních kritérii a po provedení analýzy kapacity určena jako ‚koordinovaná letiště‘. Na koordinovaných letištích musí být uplatňována podrobná pravidla, která zajistí plné dodržování zásad průhlednosti, nestrannosti a nediskriminace. Zvláštní činnosti, jako je provoz vrtulníků, by neměly podléhat pravidlům pro přidělování letištních časů, pokud to není nutné“.
16      Bod 17 písemného vyjádření Komise.
17      Rozsudek ze dne 30. března 2017, Lingurár (C‑315/16, EU:C:2017:244), bod 18 a citovaná judikatura.
18      Tamtéž, bod 19.
19      Kurzivou zvýraznil autor stanoviska.
20      Kurzivou zvýraznil autor stanoviska.
21      Kurzivou zvýraznil autor stanoviska.
22      Kurzivou zvýraznil autor stanoviska.
23      Předkládací rozhodnutí obsahuje dva velmi stručné odkazy na článek 16 Listiny a nevysvětluje, proč by toto ustanovení mohlo mít vliv na řešení sporu.
24      Článek 2 odst. 6 sporného rozhodnutí umožňuje provozování leteckých služeb ad hoc.
25      Body 28 až 30 písemného vyjádření řecké vlády.
26      Body 27 a 28 písemného vyjádření Komise. Komise připomíná, že podle čl. 8 odst. 3 nařízení č. 95/93 „[p]okud nemůže být všem požadavkům na letištní časy dotčených leteckých dopravců vyhověno, upřednostní se obchodní letecká doprava, a zejména pravidelná letecká doprava a programovaná nepravidelná letecká doprava. V případě konkurujících požadavků ve stejné kategorii letecké dopravy je upřednostněn celoroční letecký provoz“.
27      Podle Komise byla tato alternativa k přidělování letištních časů letům VFR rovněž zavedena v jiném členském státě (Rakousko).
28      To zdůrazňuje předkládající soud v bodě 11 předkládacího rozhodnutí poté, co konstatoval, že lhůta čtrnácti dnů před provedením letu není dostatečná pro nezbytné plánování pravidelných letů. Dodává, že v každém případě je nejisté, zda řídící orgán koordinovaného letiště vyhoví příslušné žádosti leteckého dopravce.
29      V bodě 11 předkládacího rozhodnutí předkládající soud uvádí, že nemožnost přidělit letištní časy letům VFR pro komerční leteckou přepravu cestujících na řeckých koordinovaných letištích nebo letištích s plánovaným provozem způsobuje společnou újmu žalujícím dopravcům, protože ohrožuje provádění jejich podnikatelského plánu. Jednoznačně uznává zájem těchto dopravců (a tudíž jejich aktivní legitimaci) na zpochybnění sporného rozhodnutí v plném rozsahu.
30      Článek 4 odst. 5 nařízení č. 95/93.
31      Článek 4 odst. 6 nařízení č. 95/93 stanoví, že „[l]etištní zprostředkovatel sleduje soulad provozu leteckých dopravců s doporučenými letovými řády“ (kurzivou zvýraznil autor stanoviska).
32      Článek 6 odst. 1 nařízení č. 95/93. Podle bodu 1.4.1 oddílu 1 pokynů IATA jsou letiště úrovně 2 taková letiště, na nichž může během určitých denních, týdenních nebo sezónních období docházet k přetížení, které lze vyřešit úpravami letových řádů dohodnutými mezi leteckými dopravci a zprostředkovatelem.
33      Článek 2 písm. g) a i), článek 3, článek 8a a článek 8b nařízení č. 95/93. Podle bodu 1.7.1 písm. b) oddílu 1 pokynů IATA se na letišti úrovně 2 letištní časy nepřidělují.
34      Článek 4, článek 8, článek 8a a článek 8b nařízení č. 95/93.
35      Bod 52 písemného vyjádření řecké vlády.
36      Bod 38 písemného vyjádření Komise.