Ideiglenes változat
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2026. február 12.(1)
C‑857/24. sz. ügy
daa plc, korábban Dublin Airport Authority plc,
Aer Lingus Ltd,
Ryanair Designated Activity Company,
Air Transport Association of America Inc., kereskedelmi nevén Airlines for America,
Delta Air Lines Inc.,
JetBlue Airways Corporation,
United Airlines Inc.,
Emerald Airlines Ireland Ltd.
kontra
Irish Aviation Authority,
Airport Coordination Ltd.
(a High Court [felsőbíróság, Írország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„ Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – 95/93/EGK rendelet – A 2. cikk m) pontja és a 6. cikk – Koordinációs paraméterek – Vonatkozó műszaki, működési és környezeti korlát – Éves utasszámkorlát – 8. cikk – Résidőkiosztás – A történeti résidők kiosztásának korlátozása – Tulajdonjog – A repülőtér‑irányító szervezetnek a repülőtér utasszámkorlát betartása érdekében történő lezárására vonatkozó jogköre – Elfogadhatóság – A repülőtér‑irányító hatásköre ”
1.        Az An Bord Pleanála (területrendezési ügynökség, Írország)(2) a dublini (Írország) repülőtér 1. és 2. termináljának bővítésére vonatkozó engedély megadásának feltételeként 32 milliós évi utasszámkorlátot írt elő 2007‑ben és 2008‑ban.
2.        A 2024. évi téli és a 2025. évi nyári időszakra vonatkozóan a dublini repülőtéren alkalmazandó „koordinációs paraméterek” kidolgozása során az Irish Aviation Authority (IAA) (ír légiközlekedési hatóság)(3) bizonyos intézkedéseket hozott a 32 milliós felső határ túllépésének elkerülése érdekében.
3.        Az érintett légi fuvarozók lényegében azt állítják, hogy:
–        a 32 milliós éves utasszámkorlát a koordinációs paraméterek kidolgozása szempontjából nem minősül a 95/93/EGK rendelet(4) 6. cikkének (1) bekezdése szerinti „vonatkozó műszaki, működési és környezeti korlátnak”.
–        Mivel a légi fuvarozók szerzett jogáról van szó, az nem veszélyezteti az úgynevezett „történeti résidők” kiosztását.
4.        A kérdést előterjesztő bíróság e két ponttal kapcsolatos kétségeit terjeszti a Bíróság elé, továbbá arra vár választ, hogy jogosult‑e a repülőtér‑irányító a repülőtérnek az éves utasszámkorlát betartása érdekében történő ideiglenes lezárásáról dönteni.
I.      Jogi keret. Az uniós jog. A 95/93 rendelet
5.        A 2. cikk („Fogalommeghatározások”) kimondja:
„Ennek a rendeletnek az alkalmazásában:
a)      »résidő«: egy koordinátor által e rendeletnek megfelelően a koordinált repülőtéren légiközlekedési szolgáltatás működtetéséhez szükséges repülőtéri infrastruktúra teljes körének le‑ és felszállás céljából, egy adott napon és időpontban történő használatára adott engedély egy koordinátor általi, e rendeletnek megfelelő kiosztás szerint;
[…]
g)      »koordinált repülőtér«: bármely olyan repülőtér, ahol a leszálláshoz vagy a felszálláshoz a légifuvarozónak vagy bármely más légijármű‑üzembentartónak a koordinátor által számára kiosztott résidővel kell rendelkeznie, az állami légi járatok, kényszerleszállások és humanitárius célú légi járatok kivételével;
[…]
m)      »koordinációs paraméterek«: egy repülőtér résidőkiosztásra rendelkezésre álló összes kapacitásának működési kifejezésekkel történő megállapítása az egyes koordinációs időszakok folyamán, amely tükrözi a repülőtér infrastruktúrájának és különböző alrendszereinek teljesítményére hatást gyakorló valamennyi műszaki, működési és környezeti tényezőt.
[…]”
6.        A 3. cikk („A repülőtéri koordináció feltételei”) a következőképpen szól:
„(1)a)      Egy tagállam nem köteles bármilyen repülőteret menetrend‑egyeztetett vagy koordinált repülőtérré minősíteni, csak e rendelet rendelkezéseinek az alkalmazásában.
[…]
(5)      Ha egy vagy több menetrendi időszak tekintetében kapacitásproblémák merülnek fel, a tagállam gondoskodik arról, hogy a repülőteret az adott időszakokra koordináltnak csak akkor jelöljék ki, ha:
a)      a hiány olyan súlyos jellegű, hogy a repülőtéren nem kerülhetők el a jelentős késések és
b)      e problémák rövid távú megoldására nincs lehetőség.
[…]”
7.        A 4. cikk („A menetrend‑egyeztető és a koordinátor”) a következőket írja elő:
„(1)      A menetrend‑egyeztetett vagy koordinált repülőtérért felelős tagállam feladata, hogy […] nevezzen ki menetrend‑egyeztetői vagy repülőtéri koordinátori beosztásba […].
[…]
(5)      A koordinátor egyedüli személyként felelős a résidők kiosztásáért. A résidőket e rendelet rendelkezéseinek megfelelően osztja ki, és gondoskodik arról, hogy sürgős esetben a résidők munkaidőn kívül is kioszthatók legyenek.
[…]”
8.        A 6. cikk („Koordinációs paraméterek”) a következőket írja elő:
„(1)      Egy koordinált repülőtéren az illetékes tagállam gondoskodik a résidőkiosztási paraméterek évente kétszeri meghatározásáról, figyelembe véve az összes vonatkozó műszaki, működési és környezeti korlátot, valamint ezek esetleges változásait.
A fenti feladatot a légiforgalom összehangolási lehetőségeinek objektív elemzésével kell végezni, figyelembe véve a repülőtér forgalmának különféle típusait, a koordinációs időszak alatt valószínűsíthetően felmerülő légtérbeli torlódást és a kapacitási helyzetet.
A paraméterekről a repülőtéri koordinátort kellő időben tájékoztatni kell, mielőtt sor kerül az előzetes résidőkiosztásra a menetrend‑egyeztető konferenciákon.
[…]”
9.        A 8. cikk („A résidőkiosztási eljárás”) a következőképpen szól:
„(1)      A résidőalapból résidő‑sorozatokat osztanak ki a kérelmező légifuvarozók számára, engedélyezve azt, hogy a repülőtér infrastruktúráját le‑ és felszállás céljára használják a kérelemmel érintett menetrendi időszakban, amelynek lejártával a résidő‑sorozatokat vissza kell szolgáltatni a 10. cikk rendelkezéseinek megfelelően létrehozott résidőalapba.
(2)      A 7., a 8a., a 9. cikk, a 10. cikk (1) bekezdése és a 14. cikk sérelme nélkül, e cikk (1) bekezdése nem alkalmazandó, ha a következő feltételek teljesülnek:
— egy résidő‑sorozatot egy légifuvarozó menetrendszerű és programozott, nem menetrendszerű légiközlekedési szolgáltatások működtetésére használ, és
— e légifuvarozó a koordinátor számára kielégítő módon igazolni tudja, hogy a koordinátor által engedélyezett kérdéses résidő‑sorozatot legalább az esetek 80%‑ában felhasználta abban a menetrendi időszakban, amelyre vonatkozóan a szóban forgó résidőket kiosztották.
Ilyen esetben e résidő‑sorozat feljogosítja az érintett légifuvarozót ugyanezen résidő‑sorozatra a következő azonos menetrendi időszakban, ha ezt az adott légifuvarozó a 7. cikk (1) bekezdésében említett határidőn belül kéri.
[…]
(3)      A 10. cikk (2) bekezdésének sérelme nélkül, abban az esetben, ha nem elégíthető ki valamennyi résidőkérelem az érintett légifuvarozók megelégedésére, előnyben kell részesíteni a kereskedelmi légiközlekedési szolgáltatásokat és különösen a menetrendszerű, valamint programozott, nem menetrendszerű légiközlekedési szolgáltatásokat. Azonos szolgáltatási kategórián belüli versengő kérelmek esetében előnyben kell részesíteni az egész éven át működő szolgáltatásokat.
[…]
(5)      A koordinátor figyelembe veszi a légiközlekedési ágazat által az egész világra vagy a Közösségre kiterjedően létrehozott további szabályokat és iránymutatásokat is, valamint azon helyi iránymutatásokat, amelyeket a koordinációs bizottság javasol és a tagállam vagy bármely más, a kérdéses repülőtérért felelős illetékes szerv jóváhagy, feltéve, hogy e szabályok és iránymutatások nem sértik a koordinátor független jogállását, megfelelnek a közösségi jognak és céljuk a repülőtéri kapacitás hatékony kihasználása. E szabályokról a szóban forgó tagállam tájékoztatja a Bizottságot.
[…]”
10.      A 8a. cikk („A résidők mobilitása”) a résidők átruházásának és cseréjének feltételeit szabályozza, és előírja, hogy azokról értesíteni kell a koordinátort, és azok csak a koordinátor kifejezett megerősítésével lépnek hatályba.
11.      A 8b. cikk („Kompenzációs igények kizárása”) értelmében „[a] 8. cikk (2) bekezdésében említett résidő‑sorozathoz való jog nem jelent jogalapot kompenzációs igény benyújtására annak bármely olyan behatárolásával, korlátozásával vagy megszüntetésével kapcsolatban, amelyet a közösségi jog alapján írnak elő […]”.
12.      A 10. cikk a „Résidőalap” szabályozását tartalmazza.
II.    A tényállás, az eljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
13.      2007 óta a dublini repülőtér a 95/93 rendelet értelmében „koordinált repülőtérnek” minősül.(5)
14.      2007. augusztus 29‑én az An Bord Pleanála a dublini repülőtér új terminálja (2. terminál) építésének 1. szakaszára vonatkozó engedélyt adott.
15.      Az engedély meghatározta, hogy „[a] 2. terminál és az 1. terminál együttes engedélyezett kapacitása nem haladhatja meg az évi 32 millió utast (a továbbiakban: az évi 32 millió utas feltétele), kivéve, ha egy későbbi engedély másként rendelkezik”.
16.      Az engedély megadása előtt az An Bord Pleanála az 85/337/EGK irányelv(6) alapján környezeti hatásvizsgálatot végzett.
17.      2008. január 10‑én az An Bord Pleanála megadta az 1. terminál bővítésére vonatkozó építési engedélyt, amely a 2. terminál engedélyezésére is vonatkozó, évi 32 millió utas feltételéhez volt kötve.
18.      Noha az 1. terminál bővítésére vonatkozó engedély iránti kérelemhez nem nyújtottak be környezeti hatásvizsgálatot, az An Bord Pleanála az építési engedély megadása előtt elvégezte a környezeti hatásvizsgálatot.
19.      Az évi 32 millió utas feltételének az 1. és 2. terminálra való előírását két indok magyarázta:
–        „A dublini repülőtérre vonatkozó 2006. évi helyi rendezési terv” szakpolitikai elvei és célkitűzései(7) figyelembe vették, hogy az 1. és 2. terminál a dublini repülőtér keleti részén található, a 2006. évi terv pedig egy harmadik terminál kialakítását javasolta a dublini repülőtér nyugati részén. Annak érdekében, hogy ne sérüljön a meglévő keleti és a javasolt nyugati rész közötti kiegyensúlyozott fejlesztés – tekintettel a repülőtér akkoriban körülbelül évi 45 millió utasra becsült teljes kapacitására –, megállapodtak az 1. és 2. terminál együttes kapacitásának korlátozásában.
–        A második indok „a keleti rész korlátozott (közlekedési) kapacitására” hivatkozik.
20.      A dublini repülőtér irányítója(8) által készített utaselőrejelzések először 2024‑ben mutatták azt, hogy az évi 32 millió utas korlátot elérhetik vagy túlléphetik.
21.      E körülmények között:
–        Az IAA 2024. május 7‑én közzétette a Final Decision on Winter 2024 Coordination Parameters at Dublin Airport határozatát.(9) Az említett határozat rögzíti, hogy „e tervezési feltételek megfelelő figyelembevétele érdekében [az IAA] úgy határozott, hogy a 2024. téli időszakra 14,4 milliós férőhely‑korlátozást vezet be”. Ennek megfelelően az IAA a 2024. október 27‑től 2025. március 29‑ig tartó időszakban 14 405 737 utasra vonatkozó időszaki légiforgalmi férőhely‑korlátozást vezetett be.(10) Ez a korlátozás – jóllehet hatással volt a „résidőalapra” és az amerikai légi fuvarozók dublini járatainak módosítására – nem eredményezte azt, hogy a 2024. évi téli időszakra vonatkozó koordinációs paraméterek nem voltak elegendőek az összes olyan résidő kezelésére, amelyre a 95/93 rendelet 8. cikkének (2) bekezdése alapján a légi fuvarozók jogosultak („történeti résidők”).
–        Az IAA 2024. október 10‑én közzétette a Final Decision on Summer 2025 Coordination Parameters at Dublin Airport határozatát.(11) E határozat rögzíti, hogy „a dublini repülőtér 1. és 2. termináljának együttes kapacitását évi 32 millió utasra korlátozó tervezési feltétel […] jelentette korlát figyelembevétele érdekében [az IAA] koordinációs paraméterként egy 25,2 milliós időszaki ülőhelykorlátot fogadott el”. E férőhelykorlát végrehajtása azt eredményezte volna, hogy repülőtér koordinátora(12) nem tudta volna a légi fuvarozók által benyújtott valamennyi résidőigénylést teljesíteni, és bizonyos történeti résidőket nem osztottak volna ki.
22.      A dublini repülőtér irányítója és egyes légi fuvarozók fellebbeztek a High Court (felsőbíróság, Írország) előtt a 2024. évi téli, és a 2025. évi nyári határozat ellen.(13)
23.      A High Court (felsőbíróság) 2024. november 4‑én óvintézkedésként felfüggesztette a 2025. évi nyári határozat végrehajtását. Ennek eredményeként a dublini repülőtér koordinátora a 2025‑ös nyári időszakra vonatkozóan az összes történeti résidőt ki tudta osztani a légi fuvarozóknak.
24.      A felperes légi fuvarozók két irányba összpontosítják érvelésüket: i) vitatják az IAA azon eljárásának jogszerűségét, hogy az évi 32 millió utas feltétele alapján határozta meg a koordinációs paramétereket; és ii) a 95/93 rendelet és az Európai Unió Alapjogi Chartája (a továbbiakban: Charta) szerinti szerzett jogok (történeti résidők) védelmével érvelnek.
25.      E körülmények között a High Court (felsőbíróság, Írország) az alábbi kérdéseket terjeszti előzetes döntéshozatal céljából a Bíróság elé(14):
„1)      Figyelembe veheti‑e az illetékes nemzeti hatóság, amely a (módosított) 95/93 rendelet 6. cikkének (1) bekezdése alapján egy koordinált repülőtéren a résidőkiosztási paraméterek meghatározását végzi, az érintett építésügyi hatóság által a nemzeti területrendezési terv alapján az említett repülőtér tekintetében kiadott építési engedélyeket, amelyek többek között olyan feltételeket írnak elő, amelyek szerint a repülőtéri terminálok »együttes kapacitása« nem haladhat meg egy bizonyos éves utasszámot, és amelyekben a feltételek előírásának indoklása a következő volt: »tekintettel a Dublin Airport Local Area Plan (a dublini repülőtérre vonatkozó helyi rendezési terv) szakpolitikai elveire és célkitűzéseire, valamint a keleti rész korlátozott (közlekedési) kapacitására«? E feltételek a 6. cikk (1) bekezdése értelmében »vonatkozó műszaki, működési és környezeti korlátnak« minősülnek‑e? Részét képezik‑e a repülőtér kapacitási helyzete elemzésének a 6. cikk (1) bekezdésének alkalmazásában?
2)      Az első kérdésre adott igenlő válasz esetén, a 95/93 rendelet 6. cikkének (1) bekezdése, valamint [a Charta] 16. és 17. cikke – amennyiben azok relevánsak – lehetővé teszik‑e a tagállamok számára, hogy egy adott menetrendi időszakra vonatkozóan egy koordinált repülőtéren a résidőkiosztási paramétereket olyan módon határozzák meg, hogy az a 8. cikk (2) bekezdése értelmében a légi fuvarozókat egyébként megillető egyes résidő‑sorozatok (vagy azok egyes elemei) ki nem osztását eredményezi?
3)      Amennyiben ez a kérdés szigorúan a Bíróságnak az első és második kérdésre adott válaszai alapján felmerül, tiltja‑e a [95/93] rendelet, hogy a résidőrendelet értelmében vett repülőtér‑irányító szervezetek egyoldalúan intézkedjenek a repülőtér bizonyos időre történő lezárásáról annak érdekében, hogy megakadályozzák a repülőtér koordinátora által kiosztott résidők hasznosítását, és így elkerüljék az első kérdésben említett típusú éves utasszámkorlát megszegését?”
III. A Bíróság előtti eljárás
26.      Az előzetes döntéshozatal iránti kérelmet 2024. december 11‑én vették nyilvántartásba a Bíróságnál.
27.      A dublini repülőtér irányítója, az Aer Lingus Ltd, a Ryanair Designated Activity Company, az Air Transport Association of America Inc. és társai, az IAA, a holland kormány és az Európai Bizottság nyújtott be írásbeli észrevételeket.
28.      Figyelembe véve az előzetes döntéshozatal iránti kérelem tartalmát, valamint miután értesült egy 2024. december 11‑i határozatról(15), amelyet nem csatoltak az eljárási iratokhoz, a Bíróság a kérdést előterjesztő bíróságtól az említett dokumentum benyújtását kérte, aminek utóbbi eleget tett. A dokumentumot a tárgyalás előtt az eljárásban részt vevő felek és a beavatkozók rendelkezésére bocsátották.
29.      A 2025. november 25‑én tartott tárgyaláson a dublini repülőtér irányítója, az Aer Lingus Ltd, a Ryanair Designated Activity Company, az Air Transport Association of America Inc. és társai, az IAA, az ír kormány és a Bizottság vett részt.
IV.    Értékelés
A.      Repülőtéri szervezés és résidők
30.      Az IATA iránymutatásai(16) három repülőtéri szintet határoznak meg a fennálló torlódás alapján. Az egyes szintek tekintetében eltérő rendszer vonatkozik a le‑ és felszállási infrastruktúra‑kapacitásnak a repülőteret használó légi fuvarozók közötti elosztására:
–        1. szint: nem igényel résidőkiosztást és koordinációt.
–        2. szint: van egy „menetrend‑egyeztető”, aki ajánlatot tesz a menetrendre.
–        3. szint: egy „koordinátor” általi résidőkiosztást igényel.
31.      Az uniós jog nem szabályozza a 1. szintű repülőterek (a 95/93 rendeletben „ki nem jelölt státusú” repülőtereknek nevezett repülőterek) résidőkiosztását, amely repülőterekre az egyes országok általános polgári légiközlekedési jogszabályai és a nemzetközi iránymutatások az irányadók.(17)
32.      A 95/93 rendelet szabályozza az Unió 3. szintű repülőterein („koordinált repülőterek”) alkalmazandó résidőkiosztási rendszert és az Unió 2. szintű repülőterein („menetrend‑egyeztetett repülőterek”) alkalmazandó önkéntes együttműködési rendszert.
33.      A 95/93 rendelet 3. cikke meghatározza a repülőtéri koordináció feltételeit:
–        Az (1) bekezdés előírja, hogy egy repülőteret menetrend‑egyeztetettnek kell minősíteni, ha az e cikkben meghatározott feltételek fennállnak.
–        A (3) bekezdés szerint egy tagállam köteles alapos kapacitáselemzést végezni egy repülőtéren, ha ezt szükségesnek találja, vagy egy repülőtér műveleteinek több mint felét képviselő légifuvarozóknak vagy a repülőtér vezetésének a kérelmére, „ha bármelyikük véleménye szerint a repülőtér kapacitása bizonyos időszakokra vonatkozóan elégtelen a tényleges vagy tervezett műveletekhez”.
–        Az (5) bekezdés rögzíti, hogy a kapacitásproblémák (hiány) egy repülőtér koordinált repülőtérnek való kijelöléséhez vezethetnek.
34.      A 95/93 rendelet 2. cikkének a) pontja a következőképpen határozza meg a „résidő” fogalmát: „egy koordinátor által e rendeletnek megfelelően a koordinált repülőtéren légiközlekedési szolgáltatás működtetéséhez szükséges repülőtéri infrastruktúra teljes körének le‑ és felszállás céljából, egy adott napon és időpontban történő használatára adott engedély egy koordinátor általi, e rendeletnek megfelelő kiosztás szerint”.
35.      A 95/93 rendelet 2. cikkének m) pontja a következőképpen határozza meg a koordinációs paraméterek fogalmát: „egy repülőtér résidőkiosztásra rendelkezésre álló összes kapacitásának működési kifejezésekkel történő megállapítása az egyes koordinációs időszakok folyamán, amely tükrözi a repülőtér infrastruktúrájának és különböző alrendszereinek teljesítményére hatást gyakorló valamennyi műszaki, működési és környezeti tényezőt”.
36.      Egy koordinált repülőtéren a tagállam a 95/93 rendelet 6. cikkének (1) bekezdése szerint gondoskodik „a résidőkiosztási paraméterek évente kétszeri meghatározásáról, figyelembe véve az összes vonatkozó műszaki, működési és környezeti korlátot, valamint ezek esetleges változásait”.
37.      A 2007 óta koordináltnak minősülő dublini repülőtérre az évi 32 millió utas feltétele vonatkozik, amely az An Bord Pleanála által a terminálok bővítésére vonatkozóan korábban megadott engedélyben szerepel.(18) Ez a feltétel 2024‑ig nem volt hatással a résidőkiosztás koordinációs paramétereire, amikor is az IAA a 2024. évi téli és a 2025. évi nyári időszakra alkalmazandó paraméterek meghatározásakor figyelembe vette azt.
38.      Bár a két terminál fizikailag további infrastrukturális beruházások nélkül is képes több mint 32 millió utast fogadni évente, e korlát megállapítása azt jelenti, hogy annak megszegése esetén a repülőtér irányítója szankciókkal sújtható.
B.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdés
39.      Az alapügyben eljáró bíróság a 95/93 rendelet 6. cikke (1) bekezdésének értelmezését kéri a Bíróságtól. Arra vár választ, hogy e rendelkezés értelmében:
–        a résidőkiosztás koordinációs paraméterei figyelembe vehetik‑e a területrendezési hatóság által megadott, éves utasszámot előíró engedélyeket.
–        A koordinációs paraméterek meghatározása szempontjából vonatkozó műszaki, működési és környezeti korlátnak minősül‑e az évi 32 millió utas feltétele.
–        Az említett feltétel a repülőtér kapacitási helyzetére vonatkozó objektív elemzés része‑e.
40.      Az előzetes döntéshozatal iránti kérelemhez csatolt határozat szerint annak eldöntéséhez, hogy az IAA jogosult volt‑e figyelembe venni a dublini repülőtér 1. és 2. termináljának építési munkáira vonatkozó tervezési feltételeket (különösen az évi 32 millió utas feltételét), meg kell vizsgálni, hogy: a) a koordinációs paraméterek meghatározása szempontjából mi minősül „vonatkozó korlátnak”; és b) hogyan kell érteni a 95/93 rendeletet, amikor kimondja, hogy „a koordinációs paraméterek meghatározását a légiforgalom összehangolási lehetőségeinek objektív elemzésével kell végezni, figyelembe véve a repülőtér forgalmának különféle típusait, a koordinációs időszak alatt valószínűsíthetően felmerülő légtérbeli torlódást és a kapacitási helyzetet”.(19)
1.      Az előzetes döntéshozatali eljárásban részt vevő felek és a beavatkozók főbb érvei
41.      Az IAA úgy véli, hogy az évi 32 millió utas feltétele a koordinációs paraméterek meghatározását szolgáló, „vonatkozó műszaki, működési és környezeti korlát[nak]” tekinthető. Az említett paramétereknek tükrözniük kell a ténylegesen rendelkezésre álló kapacitást, figyelembe véve a meglévő korlátokat: nem lehet olyan kapacitást meghatározni, amely meghaladja a ténylegesen vállalható vagy jogilag lehetséges kapacitást.
42.      A dublini repülőtér irányítója egyetért az IAA‑val abban, hogy az engedélyben előírt feltételek a kapacitási helyzet objektív elemzésének részét képezik, és a 95/93 rendelet 6. cikkének (1) bekezdése értelmében vonatkozó korlátnak minősülnek.(20)
43.      Az ír és a holland kormány, valamint a Bizottság szintén igenlő választ javasol az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre.
44.      A légi fuvarozók az IAA álláspontját az alábbi (összefoglalt) érvekkel utasítják el:
–        egy városrendezési feltétel nem illeszkedik a 95/93 rendelet 6. cikkének (1) bekezdésében szereplő korlátok körébe.
–        A „műszaki korlát” kifejezés – szokásos értelme szerint – a légi járművek, az utasok és a poggyászok kezelésében érintett berendezések vagy létesítmények műszaki kapacitásához kapcsolódik.
–        A „működési korlát” kifejezés olyan tényezőket foglal magában, mint a forgalmi utak rendelkezésre bocsátása, a légi járművek vontatása és a kifutópályák üzemeltetési módja.
–        Ebben az esetben nem merül fel „környezeti korlát”, mivel a korlátozást politikai okok indokolták, annak érdekében, hogy lehetővé tegyék a dublini repülőtér nyugati bővítését, és hogy ne veszélyeztessék egy harmadik terminál kialakítását ezen a részen.
–        Az utasszám korlátozása nem tükrözi a repülőtér „kapacitását”, sem az infrastruktúra fizikai vagy műszaki korlátait. Összetévesztik az „utasforgalmat” és a repülőtér „kapacitását”. A „forgalom” a terminálokat ténylegesen használó utasok számát takarja, míg a „kapacitás” a terminálok maximális befogadóképességét jelenti.
–        Mivel a terminálok kapacitása a dublini repülőtéren meghaladja az évi 32 millió utast, az évi 32 millió utas feltétele nem minősül a terminálok „kapacitása” korlátozásának, hanem az utasforgalomhoz kapcsolódik.
2.      Értékelés
45.      A vitában a „vonatkozó korlát” kifejezés jelentését illetően kétféle értelmezés áll szemben egymással. Míg egyesek a tisztán fizikai értelmezés felé hajlanak, mások a „jogi” korlát – például az évi 32 millió utas feltétele – elfogadását támogatják.
46.      A 95/93 rendelet nem határozza meg egyértelműen, hogy mit kell érteni „vonatkozó műszaki, működési és környezeti korlát” alatt. Az, hogy a 2. cikk m) pontja és a 6. cikk (1) bekezdése egyaránt hivatkozik arra, hogy a koordinációs paramétereket „valamennyi” ilyen korlát (tényező) figyelembevételével kell megállapítani(21), bizonyos szempontból tágítja a kifejezés szemantikai mezőjét, de nem nyújt további segítséget annak értelmezéséhez.
47.      Amint azt a holland kormány kiemeli,(22) a 95/93 rendelet értelmezése során figyelembe kell venni, hogy egy koordinált repülőtér kapacitása döntő tényező a résidőkiosztási eljárásban: a résidőket éppen a repülőtéri kapacitás leghatékonyabb kihasználása érdekében osztják ki.(23)
48.      A 95/93 rendelet 6. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy a koordinációs paraméterek meghatározását „a légiforgalom összehangolási lehetőségeinek objektív elemzésével kell végezni, figyelembe véve […] a kapacitási helyzetet”.
49.      A koordinált repülőtér résidőkiosztási eljárását tehát a repülőtéri kapacitást befolyásoló valamennyi, vonatkozó műszaki, működési és környezeti tényező értékelésével kell lefolytatni.
50.      Véleményem szerint ezek a tényezők nem csak fizikai vagy anyagi jellegűek: a kapacitáselemzés nem hagyhatja figyelmen kívül azokat a (jogi) korlátokat, amelyeket a repülőtér használatát közvetlenül vagy közvetve befolyásoló szabályok írnak elő.
51.      Ebből a szempontból egyetértek a holland kormánnyal(24) abban, hogy a 95/93 rendelet 6. cikke (1) bekezdésében használt „vonatkozó” kifejezés nem értelmezhető korlátozásként. Éppen ellenkezőleg, az a résidőkiosztási eljárást szabályozó feltételek tág értelmezését tükrözi.
52.      A felperes légi fuvarozók álláspontjával szemben nem látom akadályát annak, hogy az évi 32 millió utas feltétele betartásának kötelezettségéből szükségszerűen eredő korlátozást a működési korlátok közé lehessen sorolni. Ez a kötelezettség valamennyi hatóságra irányadó, így annak be nem tartása – akár büntetőjogi – szankciókat is vonhat maga után.(25)
53.      Amint azt a dublini repülőtér irányítója is jelzi,(26) az évi 32 millió utas feltételének figyelmen kívül hagyása azzal járna, hogy a légi fuvarozóknak olyan esetekben is résidőket kellene kapniuk, amikor a gyakorlatban nem tudnák felhasználni azokat, mert ellentétesek a területrendezési hatóság által megadott engedély feltételeivel, vagy azzal járna, hogy a légi fuvarozók – figyelmen kívül hagyva az említett engedélyben előírt feltételeket – jogosultnak tekintenék magukat a résidők használatára.
54.      Amint azt már kifejtettem, a koordinációs paraméterek meghatározását – egyéb tényezők között – a repülőtéri kapacitás objektív elemzése alapján kell elvégezni. Az évi 32 millió utas feltétele pontosan olyan elem, amely a repülőtéri működési kapacitást illetően mindenkire nézve kötelezően hatással van.
55.      Véleményem szerint ennek a – repülőtér számára maximális utasszámot előíró – korlátnak a „működési” jellegét nem szünteti meg az a körülmény, hogy egy területrendezésért felelős állami hatóságtól származik. Bárhonnan is származik,(27) az a döntő szempont, hogy korlátozza a repülőtér „működési kapacitását”.
56.      Egyetértek továbbá az IAA azon érvelésével,(28) amely ellenzi az egyes légi fuvarozóknak a „repülőtéri kapacitás” és az „utasforgalom” megkülönböztetésére irányuló álláspontját.
57.      A repülőtéri kapacitás és az utasforgalom fogalmai szorosan összefüggenek egymással. A koordinált repülőtér által fogadható utasok maximális számának (forgalmának) korlátozása egyidejűleg hatással van ugyanazon repülőtér működési kapacitására – nem elvontan, hanem konkrétan.
58.      A dublini repülőtéri létesítmények hiába alkalmasak több mint 32 millió utas fizikai befogadására (elméleti vagy elvont kapacitás), ha az említett utasszám korlátozásának előírása megalapozottan indokolt(29), akkor – a repülőtér‑irányítóra nézve kötelező hivatalos határozatból fakadóan – ezen létesítmények valódi, tényleges kapacitásának csökkentésére kerül sor.
59.      Végső soron a koordinációs paramétereket elfogadó hatóságnak– éppen az utasszámra vonatkozóan előírt korlátozás miatt (amely logikusan hatással van a járatok számára)(30) – figyelembe kell vennie ezt a működési korlátot, mivel „hatással van a repülőtéri infrastruktúra működésére”. Ismétlem, „a légiforgalom összehangolási lehetőségeinek objektív elemzése” szempontjából releváns tényezőről van szó.
C.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdés
60.      Abban az esetben, ha a Bíróság úgy dönt, hogy az évi 32 millió utas feltétele „vonatkozó korlát”, a kérdést előterjesztő bíróság azt szeretné tudni, hogy van‑e lehetőség a 95/93 rendelet 8. cikkének (2) bekezdése alapján a légi fuvarozókat egyébként megillető egyes történeti résidő‑sorozatok ki nem osztására.
61.      Ez lényegében azt a kérdést veti fel, hogy mi a történeti résidők jogi természete, és „hogy az IAA – mint illetékes hatóság – megállapíthat‑e olyan koordinációs paramétereket, amelyek az említett résidők (vagy azok egyes elemei) ki nem osztását eredményezik. E tekintetben azzal érvelnek, hogy a történeti résidők tulajdonjogi jellegűek, és hogy az IAA nem határozhat ezen résidők csökkentéséről.”(31)
62.      Az ebben a kérdésben felmerülő azon uniós jogi szabályok, amelyek értelmezésére a kérdést előterjesztő bíróságnak kétségei eloszlatása érdekében szüksége van, a 95/93 rendelet 6. cikkének (1) bekezdése, valamint a Charta 16. és 17. cikke.
1.      Az előzetes döntéshozatali eljárásban részt vevő felek és a beavatkozók főbb érvei
63.      A felperes légi fuvarozók abból az előfeltevésből indulnak ki, hogy a 95/93 rendelet 8. cikkének (2) bekezdésében szabályozott résidőkiosztási rendszer a résidőket rendszeresen felhasználó légitársaságoknak tulajdonjogot biztosít, amelynek alapján egymást követő azonos időszakokban is megtarthatják ezen résidőket.
64.      Az IAA és a dublini repülőtér irányítója tagadja, hogy ez a rendelkezés tulajdonjogot ismerne el. Véleményük szerint lényegében csak a repülőtéri létesítmények használatára vonatkozó, minden egyes résidő kiosztásához szükségszerűen kapcsolódó, és a repülőtéri kapacitástól függő engedély megadása során gyakorolt elsőbbségi bánásmódról van szó.
65.      Az ír és a holland kormány, valamint a Bizottság(32) szintén azt támogatja, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdésre igenlő választ kell adni.
2.      Értékelés
66.      A 95/93 rendelet 8. cikkének (2) bekezdése szabályozza a „történeti” résidőket. Ennek keretében egy légi fuvarozó egy későbbi időszakban is használhatja a korábbi időszakban neki már kiosztott résidőt, ha azt megfelelően használta fel.
67.      A történeti résidők stabilitást biztosítanak és megkönnyítik a tervezést. A légitársaságokat a repülőtéri létesítmények hatékony használatára ösztönzik, ami lehetővé teszi számukra menetrend szerinti útvonalaik fenntartását. A repülőterek és az utasok számára az előny a légi forgalom kiszámíthatóságában nyilvánul meg.
68.      A résidők kiosztása során a repülőtér koordinátora a 95/93 rendelet 10. cikkében szabályozott résidőalapból indul ki. A résidőalap olyan eszköz, amely a koordinált repülőterekhez való hozzáférést biztosítja az új üzemeltetők vagy a jelenlétüket bővíteni kívánó légitársaságok számára.
69.      A résidőalap a következő forrásokból származik: a) egy adott időszak alacsony kihasználtságú résidői;(33) b) a repülőtéri kapacitásbővítéséből származó új résidők; és c) a légitársaságok által visszaadott résidők.
70.      A résidőalapot a repülőtér koordinátora kezeli. Amikor megkezdődik az új időszakra vonatkozó kiosztási eljárás, a résidők egy részét a történeti üzemeltetők, a másik részét (a résidőalapot) pedig elsősorban az „új belépők” között osztják ki.
71.      A 95/93 rendelet annak érdekében szabályozza az új belépők számára történő kiosztást, hogy elkerülhető legyen a túlterhelt repülőterek „történeti” légitársaságok általi lefoglalása. Ezáltal biztosítja a versenyt és a lehetőségeket az új üzemeltetők vagy új útvonalak számára.(34)
72.      A 95/93 rendelet 8. cikkének (1) bekezdésében foglalt általános szabály szerint „résidő‑sorozatokat osztanak ki a kérelmező légifuvarozók számára, engedélyezve azt, hogy a repülőtér infrastruktúráját le‑ és felszállás céljára használják a kérelemmel érintett menetrendi időszakban […]”. (Kiemelés tőlem).
73.      A 8. cikk (2) bekezdése az általam már idézett(35) módon szabályozza a történeti üzemeltetőkre vonatkozó kivételt. Ennek értelmében az említett cikk (1) bekezdése nem alkalmazható, ha az említett történeti üzemeltetők teljesítenek bizonyos, a nekik kiosztott résidők megfelelő használatára vonatkozó feltételeket.
74.      Az így kialakított rendszer célja – amint azt a 793/2004/EK rendelet(36) is kiemeli – a működés stabilitásának biztosítása.(37)
75.      Ezen előfeltevések alapján a 95/93 rendelet 6. cikkének (1) bekezdése (az első olyan szabály, amelynek értelmezésére a jelen kérdés vonatkozik) nem nyújt támpontot az résidők jogi természetének megítéléséhez. Ezen támpontok e rendelet más rendelkezéseiben találhatók, amelyekre rövidesen kitérek.
76.      A történeti résidőknek a Charta 17. cikke szerinti védelmet élvező, tulajdonjogként való értelmezése véleményem szerint komoly aggályokat vet fel.
77.      Először is, a 95/93 rendelet 2. cikkének a) pontja „engedély[ként]” definiálja a résidőt. Ugyanezen rendelet 8. cikkének (1) bekezdése megerősíti ezt a jelleget, amikor a résidőkre a következőképpen hivatkozik: „engedélyezve azt, hogy a repülőtér infrastruktúráját […] használják”. Ezt a 793/2004 rendelet (8) preambulumbekezdése is megerősíti.(38)
78.      Egy dolog használati engedélyének a megadása e dologra vonatkozóan nem biztosít tulajdonjogot, hanem csupán annak használatát teszi lehetővé. Amikor a 95/93 rendelet kilencedik preambulumbekezdése kimondja, hogy „a jelenlegi rendszer figyelembe veszi a szerzett jogokat”, ezt a kifejezést nem úgy használja, hogy a résidőkre vonatkozóan tulajdonjogokat ismerne el, még akkor sem, ha azok gazdasági értékkel bírnak.
79.      A repülőtéri létesítményekhez az adott időrésekben való hozzáférésre vonatkozó engedélyek – ismétlem – csupán az illetékes hatóság által megadott olyan használati jogok, amelyek repülőtéri infrastruktúrákra vonatkoznak, és az említett hatóság későbbi döntéseinek vannak alávetve. Ezen jogok révén engedélyezik a tulajdonos (vagy az általa kijelölt személy) által „megengedett használatot”.
80.      Másodszor, a 95/93 rendelet 8. cikkének (1) bekezdésében előírt mechanizmus egy adott menetrendi időszakra összpontosít. Ezen időszak lejártával „a résidő‑sorozatokat vissza kell szolgáltatni a 10. cikk rendelkezéseinek megfelelően létrehozott résidőalapba.”. Az ideiglenes jelleg nem egyeztethető össze a tulajdon fogalmához szükségszerűen tartozó állandósággal.
81.      Harmadszor, egy szükségszerűen feltételhez kötött használatról van szó. Amikor a kapacitás nem elegendő valamennyi résidő lefedésére, akkor jutnak szerephez a koordinációs paraméterek, és előfordulhat, hogy a repülőtér koordinátora nem tud kielégíteni valamennyi résidőkérelmet. A 95/93 rendelet 8. cikkének (3) bekezdése szabályozza ezt a lehetőséget „abban az esetben, ha nem elégíthető ki valamennyi résidőkérelem az érintett légifuvarozók megelégedésére”.
82.      A 95/93 rendelet 8. cikkének (2) bekezdése „[a] 7., a 8a., a 9. cikk, a 10. cikk (1) bekezdése és a 14. cikk sérelme nélkül”(39) határozza meg a történeti résidőket, ami azt jelzi, hogy léteznek a saját meghatározásától elválaszthatatlan korlátozások.
83.      Negyedszer, a történeti résidőkre vonatkozó „jog” biztosításának rendszeréből kitűnik, hogy a légi fuvarozók önállóan valójában nem ruházhatják át e jogot. Megint csak megállapítható, hogy a jelen esetben nem áll fenn a tulajdonjog általában szükségszerű jellege (annak szabad átruházhatósága).
84.      A 95/93 rendelet  8a. cikkének (1) bekezdése az általa meghatározott feltételek mellett vitathatatlanul lehetővé teszi a résidők átruházását és cseréjét.(40) A feltételek azonban olyan szigorúak, hogy az említett cikk (2) bekezdése szerint az átruházások és cserék „csak a koordinátor kifejezett megerősítésével lépnek hatályba”. A koordinátor ráadásul széles jogkörrel rendelkezik e megerősítés megtagadására.(41)
85.      Ötödször és végezetül, ha egyértelműen a tulajdonos vagyonához fűződő tulajdonjogról (vagyis egy anyagi jogi, vagyoni jellegű jogról) lenne szó, akkor annak megszüntetése logikusan pénzbeli kártérítést vonna maga után: e jog feladása az annak elveszteséért való kompenzációs kötelezettséget eredményezne.
86.      A 95/93 rendelet  8b. cikke („Kompenzációs igények kizárása”) értelmében azonban „[a] 8. cikk (2) bekezdésében említett résidő‑sorozathoz való jog nem jelent jogalapot kompenzációs igény benyújtására annak bármely olyan behatárolásával, korlátozásával vagy megszüntetésével kapcsolatban, amelyet a közösségi jog alapján írnak elő”.
87.      Bár a 95/93 rendelet  8b. cikke az uniós jogszabályok által előírt behatárolásra, korlátozásra vagy megszüntetésre utal, a döntő szempont a résidőhasználatra vonatkozó engedély jogi természetének megítélése szempontjából az, hogy egyértelművé teszi annak bizonytalan, nem megszilárdult jellegét.
88.      A történeti résidők használati joga végső soron nem hagyhatja figyelmen kívül a koordinációs paraméterekben meghatározott repülőtéri kapacitást.
89.      Úgy vélem tehát, hogy a Charta 17. cikke nem zárja ki azt, hogy – egy adott repülőtéren elfogadható utasszámkorlát eredményeként – korlátozásokat lehessen bevezetni a bizonyos légi fuvarozók rendelkezésére álló történeti résidőkre vonatkozóan.(42)
90.      Ugyanígy nem sérül a vállalkozásnak a Charta 16. cikkében biztosított szabadsága sem.
91.      A vállalkozás szabadsága (amely a Charta 52. cikkének (1) bekezdése szerint egyébként korlátozható) nem sérül, ha az illetékes hatóságok – a repülőterekhez hasonló közcélú infrastruktúrák használatára vonatkozó jogi szabályozás meghatározása során – objektív, valamennyi üzemeltetőre egyformán alkalmazandó feltételeket állapítanak meg, amelyekkel az említett jogi szabályozás szerint érvényes működési keretet alakítják ki. A vitatott intézkedések nem érintik a légi fuvarozók azzal kapcsolatos szabadságát, hogy az említett kereteken belül meghozzák saját döntéseiket vagy kialakítsák vállalati politikájukat.
D.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdés
92.      Az előterjesztő bíróság ezt a kérdést feltételes jelleggel teszi fel („[a]mennyiben ez a kérdés szigorúan a Bíróságnak az első és második kérdésre adott válaszai alapján felmerül”).
93.      Véleményem szerint a Bíróságnak az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első két kérdésre adandó válaszából nem következik a harmadik kérdésben szereplő „kérdés felmerülése”. Ezért nem szükséges ezen utóbbi kérdés elemzése.
94.      Harmadik kérdésével az előterjesztő bíróság azt kívánja megtudni, hogy ellentétes‑e a 95/93 rendelettel az, hogy a repülőtér‑irányító „egyoldalúan intézked[ik] a repülőtér bizonyos időre történő lezárásáról annak érdekében, hogy megakadályozz[a] a […] résidők hasznosítását, és így elkerülj[e] az […] éves utasszámkorlát megszegését”.(43)
95.      Az így megfogalmazott kérdés egy olyan hipotetikus repülőtér‑lezárásra vonatkozik, amely nem kapcsolódik a jogvita körülményeihez. Nem tűnik ugyanis úgy, hogy a dublini repülőtér irányítója a repülőtér lezárásáról határozott volna, vagy ezt tervezte volna azért, hogy „elkerülj[e] az […] éves utasszámkorlát megszegését”, és így teljesítse az évi 32 millió utas feltételét.
96.      A kérdést előterjesztő bíróság által felvetett kétség annak az esetnek „megy elébe”, hogy ez a valószínűtlen hipotézis a jövőben megvalósulhat. Ezért – amint azzal néhány felperes légi fuvarozó is érvelt – az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés nem szükséges a jogvitának az alapügyben eljáró bíróság általi megoldásához, ennek következtében elfogadhatatlan.(44)
97.      Ha a Bíróság a kérdés érdemi vizsgálata mellett dönt, úgy véleményem szerint a 95/93 rendelet előírásai alapján nehezen elképzelhető, hogy a repülőtér‑irányító az évi 32 millió utas feltételének betartása érdekében lezárhatná a repülőteret.
98.      Ugyanis:
–        A 95/93 rendelet 6. cikke szerint az IAA által jóváhagyott koordinációs paraméterek meghatározzák a repülőtér kapacitása alapján a koordinációs időszakban befogadható maximális járatszámot.
–        Ugyanezen rendelet 4. cikkének (5) bekezdése értelmében a repülőtér koordinátora kiosztja a résidőket a légitársaságok között az adott időszak során.
–        A 2. cikk j) pontja szerint a repülőtér‑irányító feladata „a repülőtéri létesítmények igazgatás[a] és kezelés[e]”.
99.      A 95/93 rendelet tehát pontos hatáskör‑láncolatot határoz meg: a résidőkiosztást a repülőtér koordinátora végzi el a koordinációs időszak egészére vonatkozóan, olyan paraméterek alapján, amelyek – a jelen ügyhöz hasonló esetekben – már figyelembe vették az éves utasszámkorlátra vonatkozó feltételt.
100. A 95/93 rendelet által létrehozott rendszer középtávú előrejelzésen alapul, és olyan mechanizmusokat tartalmaz, amelyekkel elkerülhető egy olyan drasztikus döntés, mint amilyen a repülőtérnek egy jó előre ismert követelmény (például az évi 32 millió utas feltétele) teljesítése érdekében történő lezárása.
101. A tárgyaláson a repülőtér‑irányító jelezte, hogy a dublini repülőtér akár ideiglenes lezárása is rendkívül káros hatással lenne a sziget lakosaira, és egy számítási hiba esetén észszerűbb és arányosabb intézkedésként a 95/93 rendelet 8. cikkének (5) bekezdése szerinti helyi iránymutatások elfogadását javasolta. Egy ilyen intézkedés lehetővé tenné a repülőtéri létesítmény‑használat váratlan növekedésének rendezett kezelését.
102. Egy repülőtér lezárását más (biztonsági, időjárási és hasonló) okokból(45) is
el lehet rendelni, a 95/93 rendelet azonban nem tartalmaz olyan rendelkezést, amely ezt a maximális utasszám betartása érdekében írná elő.
V.      Végkövetkeztetés
103. A fent kifejtettek alapján azt javaslom, hogy a Bíróság a High Court (felsőbíróság, Írország) által előzetes döntéshozatal céljából előterjesztett első két kérdésre a következő választ adja:
–        „Az Unió repülőterein alkalmazandó résidő‑felhasználási szabályokra vonatkozó, járványügyi helyzet vagy katonai agresszió miatti ideiglenes könnyítésről szóló, 2022. október 19‑i (EU) 2022/2038 európai parlamenti és tanácsi rendelettel módosított, a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló, 1993. január 18‑i 95/93/EGK tanácsi rendelet 6. cikkének (1) bekezdését
–        a következőképpen kell értelmezni:
–        1)      A koordinációs paramétereknek egy koordinált repülőtéren alkalmazandó résidőkiosztás érdekében történő meghatározása során az illetékes hatóság figyelembe veheti a befogadó kapacitást egy éves utasszámra korlátozó, a területrendezési hatóság által megadott engedélyben szereplő feltételeket.
Ezen feltételek »vonatkozó korlátnak« minősülnek, és egy olyan objektív elemzésnek képezhetik részét, amely a légiforgalom összehangolási lehetőségeit vizsgálja egy adott repülőtéren.
–        2)      Nem ellentétes a 95/93 rendelet 6. cikkének (1) bekezdésével és az Európai Unió Alapjogi Chartájának 16. és 17. cikkével az, hogy a koordinációs paraméterek meghatározása egy adott repülőtéren– ami a nemzeti hatóságok szerint elfogadható utasszámkorlátból származó kötelezettség betartásából következik – a történeti résidők megszüntetéséhez vagy csökkentéséhez vezet.”
104. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdéssel kapcsolatban azt javaslom a Bíróságnak, hogy nyilvánítsa azt elfogadhatatlannak. Másodlagosan azt javaslom, hogy arra a következő választ adja:
–        „A 95/93 rendelet 1. cikkének j) pontját, 4. cikkének (5) bekezdését, 6. cikkének (1) bekezdését és 8. cikkének (5) bekezdését
–        a következőképpen kell értelmezni:
–        azok nem rendelkeznek azon lehetőségről, hogy a repülőtér‑irányító szervezetek egyoldalúan intézkedhetnének a repülőtér létesítményeinek lezárásáról annak érdekében, hogy elkerüljék a területrendezési hatóság által a repülőtér termináljainak bővítésére vonatkozóan megadott engedélyben előírt éves utasszámkorlát túllépését.”
1      Eredeti nyelv: spanyol.
2      A továbbiakban: An Bord Pleanála.
3      Az Aviation Regulation Act 2001 (a légi közlekedés szabályozásáról szóló 2001. évi törvény) és az Air Navigation and Transport Act 2022 (a légi irányításról és közlekedésről szóló 2022. évi törvény) értelmében állami szerv és Írország polgári légi közlekedést szabályozó hatósága.
4      Az Unió repülőterein alkalmazandó résidő‑felhasználási szabályokra vonatkozó, járványügyi helyzet vagy katonai agresszió miatti ideiglenes könnyítésről szóló, 2022. október 19‑i (EU) 2022/2038 európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL 2022. L 275., 14. o.) módosított, a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló, 1993. január 18‑i tanácsi rendelet (HL 1993. L 14., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 3. o.).
5      A 95/93 rendelet 2. cikkének g) pontja. Az International Air Transport Association (IATA) által elfogadott Worldwide Airport Slot Guidelines (globális repülőtéri résidő‑iránymutatások; a továbbiakban: az IATA iránymutatásai) osztályozásában ezek a repülőterek „3. szintű” repülőtereknek minősülnek [https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg‑edition‑4‑english‑version.pdf, 1. szakasz, 5.1. pont]).
6      Az egyes köz‑ és magánprojektek környezetre gyakorolt hatásainak vizsgálatáról szóló, 1985. június 27‑i tanácsi irányelv (HL 1985. L 175., 40. o.; magyar nyelvű különkiadás 15. fejezet, 1. kötet, 248. o.).
7      Dublin Airport Local Area Plan 2006.
8      A daa plc (korábban Dublin Airport Authority plc) egy állami tulajdonú társaság, amely a dublini repülőteret üzemelteti. A továbbiakban „daa” vagy „a dublini repülőtér irányítója” néven hivatkozom rá.
9      A dublini repülőtér 2024. évi téli koordinációs paramétereiről szóló végleges határozat (a továbbiakban: a 2024. évi téli határozat).
10      Az IATA iránymutatásainak 11. szakasza szerint a nyári időszak március utolsó vasárnapján, a téli időszak pedig október utolsó vasárnapján kezdődik.
11      A dublini repülőtér 2025. évi nyári koordinációs paramétereiről szóló végleges határozat (a továbbiakban: a 2025. évi nyári határozat). E határozat 4.90. pontja kimondja: „az évi 32 millió utas feltétele tényleges alapjául szolgáló 2006. évi terv hatályát vesztette, és helyébe egy új, a 2020. évi terv lépett, amely a keleti részre vonatkozóan viszont évi 40 milliós utaskapacitást ír elő”. A tárgyaláson felmerült az évi 36 milliós utasszám. Bár az előzetes döntéshozatalra utaló határozatban a High Court (felsőbíróság, Írország) nem említi ezt a számot, az meghaladná a 2006. évi tervben szereplőt (az előzetes döntéshozatalra utaló határozat 53. és 93. pontja).
12      Az Airport Coordination Ltd. a dublini repülőtér független koordinátora, amelyet a 95/93 rendelet 4. cikke alapján neveznek ki. Az ő feladata dönteni arról, hogy a rendelkezésre álló kapacitást hogyan osztják ki a dublini repülőtéren résidőt igénylő egyes légi fuvarozók között.
13      Hat fellebbezésről van szó: i) daa plc kontra IAA, Airport Coordination Ltd, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Emerald Airlines Ireland Ltd és Air Transport Association of America Inc. (kereskedelmi nevén Airlines for America), Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation és United Airlines Inc. (2024/920 JR sz. ügy); ii) Aer Lingus Ltd kontra IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd és Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation és United Airlines Inc. (2024/927JR sz. ügy); iii) Ryanair Designated Activity Company kontra IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd és Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation és United Airlines Inc. (2024/928JR sz. ügy); iv) Aer Lingus Ltd kontra IAA, daa plc és Airport Coordination Ltd (2024/1296JR sz. ügy); v) Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation és United Airlines Inc. kontra IAA és daa plc, Airport Coordination Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Aer Lingus Ltd és Emerald Airlines Ireland Ltd (2024/1297JR sz. ügy); és vi) Ryanair Designated Activity Company kontra IAA, daa plc és Airport Coordination Ltd (2024/1299JR sz. ügy).
14      Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem indokolása a High Court (felsőbíróság) bírája, Barry O’Donnell által 2024. december 11‑én hozott magyarázó határozatban (a továbbiakban: Barry O’Donnell bíró 2024. december 11‑i határozata) található. Ebben előadja, hogy a kérelem szövegezése a felek közötti – a High Court (felsőbíróság) felügyelete mellett létrejött – konszenzus eredménye. A határozat 3., 4. és 5. pontja ismerteti az előzetes döntéshozatal iránti kérelem indokait.
15      Barry O’Donnell bíró 2024. december 11‑i határozata. Ez a határozat – amelyre a felek és a tárgyaláson részt vevők is hivatkoztak – eloszlatta a Bíróságnál korábban nyilvántartásba vett előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatóságával kapcsolatos kétségeket, amelyek azon indokok megjelölésének a hiányából adódtak, amelyekre az alapügyben eljáró bíróság  (és nem csak az eljárás felei) az előzetes döntéshozatal iránti kérelem benyújtását alapozta.
16      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg‑edition‑4‑english‑version.pdf., 1. szakasz, 3., 4. és 5. pont.
17      Az IATA iránymutatásai (1. szakasz, 3.2.1. pont) szerint a légi fuvarozók ezeken a repülőtereken – a működési programjuk kötelező közzététele mellett – szabadon ütemezhetik a működésüket.
18      A tárgyaláson az ír kormány előadta, hogy folyamatban vannak az említett korlát módosítására irányuló jogi kezdeményezések.
19      Barry O’Donnell bíró 2024. december 11‑i határozata, 3. pont.
20      A daa fellebbezett a 2024. évi téli határozat ellen, mivel véleménye szerint az nem tükrözte hűen a repülőtér tényleges működési kapacitását. Úgy véli, a határozat ellentétes a 95/93 rendelet 6. cikkével, mivel a koordinációs paraméterek alkalmazása következtében – valamennyi kiosztott résidő felhasználása esetén – az 1. és 2. terminál utasszáma körülbelül 1,2 millióval meghaladná a vitatott feltételek szerint megengedett maximális kapacitást. A gyakorlatban a 2024‑es üzleti évben regisztrált túllépés mértéke elérte a körülbelül 1 151 102 utasszámot (a daa írásbeli észrevételeinek 6. pontja).
21      A 2. cikk m) pontja „a repülőtér infrastruktúrájának […] teljesítményére hatást gyakorló valamennyi műszaki, működési és környezeti tényező[re]” utal. Kiemelés tőlem.
22      A holland kormány írásbeli észrevételeinek 15. pontja.
23      A tárgyaláson a Bizottság hasonló álláspontot képviselt. Miután rámutatott, hogy a 95/93 rendelet célja bizonyos szűkös erőforrások (a résidők) kezelése és azok felhasználásának optimalizálása, a repülőtéri kapacitást olyan mennyiségi igényként határozta meg, amelyet az adott repülőtér képes feldolgozni vagy kezelni úgy, hogy közben minden fél (fogyasztók, légitársaságok, egyéb üzemeltetők és szolgáltatók) számára megfelelő szolgáltatási szintet biztosít.
24      Írásbeli észrevételeinek 16. pontja.
25      Az előzetes döntéshozatalra utaló határozat 34. pontja, amely a Planning and Development Act, 2000‑re (területrendezésről és területfejlesztésről szóló 2000. évi törvény) hivatkozik, és emlékeztet arra, hogy adott esetben bírósági végzés is előírhatja az évi 32 millió utas feltételének betartását.
26      A dublini repülőtér irányítója írásbeli észrevételeinek 22. pontja.
27      Egyes írásbeli észrevételekben és a tárgyaláson vita alakult ki (ellentétes véleményekkel) a területrendezési hatóság 2007. évi és 2008. évi határozatainak környezetvédelmi jellegéről. Nem tartom szükségesnek, hogy állást foglaljak ebben a vitában, mivel az utasszámkorlátot vonatkozó működési korlátnak tekintem.
28      Az IAA írásbeli észrevételeinek 30. és 31. pontja.
29      Jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelemben nem vitatott az An Bord Pleanála által a dublini repülőtér termináljai bővítésének engedélyezésére vonatkozóan hozott 2007. évi és 2008. évi határozatok jogszerűsége.
30      A tárgyaláson megvitatásra került, hogy az utasszámkorlát miként befolyásolná a járatszámot (és a kiosztott résidők számát), tekintettel a felhasznált repülőgépek változó kapacitására. Ez valójában egy technikai probléma, amelyet az illetékes hatóságoknak kell megoldaniuk.
31      Barry O’Donnell bíró 2024. december 11‑i határozata, 4. pont.
32      A Bizottság szerint ez a kérdés hipotetikus, mivel a történeti résidők nem voltak érintettek. Kifogása megalapozatlan, ha figyelembe vesszük, hogy az előzetes döntéshozatalra utaló határozat (48. pont) szerint a 2025. évi nyári határozat előírta a történeti résidők csökkentését. Még ha a határozat az ideiglenes felfüggesztés miatt de facto nem is került alkalmazásra, az annak érvényességéről folytatott jogi vita valós és nem pusztán hipotetikus.
33      Ez a „use it or lose it” szabály, amely a történeti résidőkhöz való joghoz kapcsolódik: ha egy légitársaság az adott időszakban neki kiosztott résidők legalább 80%‑át felhasználja, akkor azokat a következő azonos időszakban is megtarthatja. Ha nem éri el a 80%‑os kihasználtságot, akkor elveszíti ezeket a résidőket, amelyek visszakerülnek a résidőalapba, és más légitársaságok számára osztják ki őket.
34      A Bizottság szerint „[t]he system of historical preference means that it is very difficult for new entrants to challenge the dominant position of the traditional incumbent airlines at the most congested airports. At these airports, the mobility (turnover) of slots is very low” (Commission staff working paper, Impact Assessment, accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on common rules for the allocation of slots at European Union airports [Recast] [SEC(2011) 1443 végleges], 46. pont).
35      A jelen indítvány 9. pontja.
36      A 95/93 rendelet módosításáról szóló, 2004. április 21‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 138., 50. o.).
37      A 793/2004 rendelet (9) preambulumbekezdése: „A koordinált repülőtereken való rendszeres működés ösztönzése érdekében szükséges arról rendelkezni, hogy a történeti jogok résidő‑sorozatokra vonatkozzanak. Ugyanakkor a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy a kapacitási paraméterek meghatározása során figyelembe vehessék a működési és környezeti korlátokat.” A 95/93 rendelet 6. cikkében előírt koordinációs paraméterek jóváhagyásakor az illetékes hatóságnak– a vonatkozó korlát mellett – szükségszerűen figyelembe kell vennie a meglévő történeti résidőket.
38      „[…] a résidőkiosztás[…][:] a légifuvarozók számára engedélyezik a repülőtéri létesítmények használatát meghatározott napokon és időpontokban történő le[‑] és felszállásra az engedélyezett időszak alatt.” A tárgyaláson a Bizottság hangsúlyozta, hogy az „engedélyezett” kifejezés használata a résidő meghatározásában szándékos volt: a „jogok” („entitlements”) kifejezést a jogalkotási folyamat során az „engedélyezett” („permission”) kifejezésre cserélték. Lásd a 95/93 rendelet módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletjavaslat 11. és 12. pontját, COM/2001/0335 végleges – COD 2001/0140 (HL 2001. C 270. E, 131. o.).
39      Kiemelés tőlem. Véleményem szerint a jelen ügy szempontjából irreleváns, hogy a felsorolásban nem szerepel a 95/93 rendelet 6. cikke.
40      Egyes légi fuvarozók az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának címzett, a 95/93 rendelet alkalmazásáról szóló bizottsági közleménynek (COM(2008) 227 végleges) „A résidők elcserélése” című 5. pontjára hivatkoznak, amikor kiemelik a résidők anyagi és más megfontolásból történő átruházásának lehetőségét. A Bizottság annak megállapítására szorítkozik, hogy „[a] jelenleg hatályos rendelet szövege nem tér ki a résidők anyagi vagy más megfontolásból történő – a résidők között a különböző napszakok és más tényezők miatt meglévő értékkülönbségekből adódó – cseréjére”.
41      A 95/93 rendelet  8a. cikkének (3) bekezdése korlátozásokat ír elő az új belépőknek kiosztott résidők átruházását és cseréjét illetően annak érdekében, hogy „[a]z e fogalom alá tartozó légi fuvarozókat megillető elsőbbségi jogokat […] a valódi új belépőkre […] korlátoz[za]” (a 95/93 tanácsi rendeletnek az Unió repülőterein alkalmazandó résidő‑felhasználási szabályokra vonatkozóan a Covid19‑válság miatt bevezetett ideiglenes könnyítés tekintetében történő módosításáról szóló, 2021. február 16‑i (EU) 2021/250 európai parlamenti és tanácsi rendelet [HL 2021. L 58., 1. o.] (7) preambulumbekezdése).
42      Magától értetődik, hogy ezeknek a korlátozásoknak meg kell felelniük az arányosság és az érintett légi fuvarozók közötti megkülönböztetésmentesség kritériumainak. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdés nem az említett kritériumoknak a jelen ügyre történő alkalmazása tekintetében merül fel, hanem azon (előzetes és általánosabb) kérdéssel összefüggésben, hogy van‑e lehetőség egyes, a légi fuvarozók által korábban igénybe vett történeti résidő‑sorozatok ki nem osztására.
43      Barry O’Donnell bíró 2024. december 11‑i határozata hasonló megfogalmazást tartalmaz: „felmerül a kérdés, hogy tiltja‑e a [95/93] résidőrendelet, hogy a repülőtér‑irányító szervezetek egyoldalúan intézkedjenek a repülőtér bizonyos időre történő lezárásáról annak érdekében, hogy megakadályozzák a kiosztott résidők hasznosítását, és így elkerüljék az éves utasszámkorlát megszegését” (5. pont).
44      Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bíróság által az előzetes döntéshozatali eljárás keretében játszott szerep arra irányul, hogy hozzájáruljon a tagállamok hatékony igazságszolgáltatásához, nem pedig arra, hogy általános vagy hipotetikus kérdésekben tanácsadó véleményeket fogalmazzon meg. A 2025. szeptember 4‑i Kwizda Pharma II ítélet (C‑451/24, EU:C:2025:663), 46. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat.
45      Amint azt a Bizottság helyesen megállapítja (írásbeli észrevételeinek 65. pontja), a repülőtér lezárásának minden esetben összhangban kell lennie az uniós jog egyéb rendelkezéseivel, például a Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló, 2008. szeptember 24‑i 1008/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL 2008. L 293., 3. o.).