62022CJ0379
ROZSUDEK SOUDNÍHO DVORA (pátého senátu)
26. února 2026 (
*1
)
„Kasační opravný prostředek – Hospodářská soutěž – Kartelové dohody – Trh letecké nákladní dopravy – Rozhodnutí Evropské komise konstatující porušení článku 101 SFEU, článku 53 Dohody o Evropském hospodářském prostoru a článku 8 Dohody o letecké dopravě mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací – Koordinace složek cen za služby letecké nákladní dopravy (palivový příplatek, bezpečnostní příplatek a odmítnutí hradit provize z příplatků) – Příchozí služby nákladní dopravy – Územní pravomoc Komise – Kvalifikované účinky – Jediné a trvající protiprávní jednání – Jednání, o kterém bylo rozhodnuto v rámci obchodní aliance – Zohlednění – Nařízení č. 1/2003 – Článek 25 – Promlčení sankční pravomoci Komise – Důvod vycházející z promlčení – Nepominutelnost“
Ve věci C‑379/22 P,
jejímž předmětem je kasační opravný prostředek podaný na základě článku 56 statutu Soudního dvora Evropské unie dne 9. června 2022,
Singapore Airlines Ltd, se sídlem v Singapuru (Singapur),
Singapore Airlines Cargo Pte Ltd, se sídlem v Singapuru,
zástupci: J.-P. Poitras, avocat, J. Ruiz Calzado, abogado, a J. Wileur, avocat,
účastnice řízení podávající kasační opravný prostředek (navrhovatelky),
přičemž další účastnicí řízení je:
Evropská komise, zástupci: A. Dawes a C. Urraca Caviedes, jako zmocněnci, ve spolupráci s: C. Brown, barrister,
žalovaná v prvním stupni,
SOUDNÍ DVŮR (pátý senát),
ve složení: I. Jarukaitis (zpravodaj), předseda čtvrtého senátu vykonávající funkci předsedy pátého senátu, E. Regan a D. Gratsias, soudci,
generální advokát: A. Rantos,
za soudní kancelář: R. Stefanova-Kamiševa, radová,
s přihlédnutím k písemné části řízení a po jednání konaném dne 11. dubna 2024,
po vyslechnutí stanoviska generálního advokáta na jednání konaném dne 5. září 2024,
vydává tento
Rozsudek
1
Svým kasačním opravným prostředkem se Singapore Airlines Ltd a Singapore Airlines Cargo Pte Ltd domáhají zrušení rozsudku Tribunálu Evropské unie ze dne 30. března 2022, Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v. Komise (T‑350/17, dále jen napadený rozsudek, EU:T:2022:186), kterým Tribunál zamítl jejich žalobu znějící na zrušení rozhodnutí Komise C(2017) 1742 final ze dne 17. března 2017 v řízení podle článku 101 SFEU, článku 53 Dohody o EHP a článku 8 Dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o letecké dopravě (Věc AT.39258 – Letecká nákladní doprava) (dále jen „sporné rozhodnutí“) v rozsahu, v němž se jich týká, a na snížení pokuty, která jim byla tímto rozhodnutím uložena.
Právní rámec
Dohoda o letecké dopravě mezi ES a Švýcarskem
2
Dohoda o letecké dopravě mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací, podepsaná v Lucemburku dne 21. června 1999 a schválená jménem Evropského společenství rozhodnutím Rady a Komise 2002/309/ES, Euratom, pokud jde o dohodu o vědeckotechnické spolupráci, ze dne 4. dubna 2002 o uzavření sedmi dohod se Švýcarskou konfederací (Úř. věst. 2002, L 114, s. 1; Zvl. vyd. 11/41, s. 89) (dále jen „Dohoda o letecké dopravě mezi ES a Švýcarskem“), vstoupila v platnost dne 1. června 2002. Články 8 a 9 této dohody odpovídají obdobně článkům 101 a 102 SFEU.
3
Podle článku 11 uvedené dohody:
„1.   Orgány Společenství uplatňují články 8 a 9 […] v souladu s právními předpisy Společenství uvedenými v příloze této dohody, s přihlédnutím k potřebě úzké spolupráce mezi orgány Společenství a švýcarskými orgány.
2.   Švýcarské orgány rozhodují v souladu s články 8 a 9 o přípustnosti dohod, rozhodnutí a jednání ve vzájemné shodě […] vztahujících se k trasám mezi Švýcarskem a třetími zeměmi.“
4
Nařízení Rady (ES) č. 1/2003 ze dne 16. prosince 2002 o provádění pravidel hospodářské soutěže stanovených v článcích [101] a [102 SFEU] (Úř. věst. 2003, L 1, s. 1; Zvl. vyd. 08/02, s. 205) se stalo použitelným v rámci téže dohody s účinností od 5. prosince 2007, a to rozhodnutím č. 1/2007 Smíšeného výboru Společenství-Švýcarsko pro leteckou dopravu zřízeného dohodou mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o letecké dopravě ze dne 5. prosince 2007, kterým se nahrazuje příloha Dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o letecké dopravě (Úř. věst. 2008, L 34, s. 19). K tomuto datu nahradilo nařízení Rady (EHS) č. 3975/87 ze dne 14. prosince 1987, kterým se stanoví postup pro použití pravidel hospodářské soutěže pro podniky v odvětví letecké dopravy (Úř. věst. 1987, L 374, s. 1; Zvl. vyd. 07/01, s. 262), které bylo uvedeno v příloze Dohody o letecké dopravě mezi ES a Švýcarskem od jejího vstupu v platnost.
Smlouva o FEU
5
Článek 101 odst. 1 SFEU stanoví:
„S vnitřním trhem jsou neslučitelné, a proto zakázané, veškeré dohody mezi podniky, rozhodnutí sdružení podniků a jednání ve vzájemné shodě, které by mohly ovlivnit obchod mezi členskými státy a jejichž účelem nebo důsledkem je vyloučení, omezení nebo narušení hospodářské soutěže na vnitřním trhu, zejména ty, které
a)
přímo nebo nepřímo určují nákupní nebo prodejní ceny anebo jiné obchodní podmínky;
b)
omezují nebo kontrolují výrobu, odbyt, technický rozvoj nebo investice;
c)
rozdělují trhy nebo zdroje zásobování;
[…]“
Dohoda o EHP
6
Článek 53 Dohody o Evropském hospodářském prostoru ze dne 2. května 1992 (Úř. věst. 1994, L 1, s. 3; Zvl. vyd. 11/52, s. 3, dále jen „Dohoda o EHP“) odpovídá obdobně článku 101 SFEU.
7
Nařízení č. 1/2003 ve znění nařízení Rady (ES) č. 411/2004 ze dne 26. února 2004 (Úř. věst. 2004, L 68, s. 1; Zvl. vyd. 07/08, s. 17) bylo začleněno do Dohody o EHP rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 130/2004 ze dne 24. září 2004, kterým se mění příloha XIV (Hospodářská soutěž), protokol 21 (o provádění pravidel hospodářské soutěže platných pro podniky) a protokol 23 (o spolupráci mezi kontrolními úřady) k Dohodě o EHP (Úř. věst. 2005, L 64, s. 57), které vstoupilo v platnost dne 19. května 2005, jakož i rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 40/2005 ze dne 11. března 2005, kterým se mění příloha XIII (Doprava) a protokol 21 (O provádění pravidel hospodářské soutěže platných pro podniky) Dohody o EHP (Úř. věst. 2005, L 198, s. 38), které vstoupilo v platnost téhož dne.
Nařízení č. 1/2003
8
Článek 7 odst. 1 nařízení č. 1/2003 stanoví:
„Pokud [Evropská k]omise na základě stížnosti nebo z vlastního podnětu zjistí jednání v rozporu s články [101] nebo [102 SFEU], může svým rozhodnutím nařídit, aby dotyčné podniky a sdružení podniků takové protiprávní jednání ukončily. Za tím účelem jim může ukládat nápravná opatření z hlediska tržního chování nebo nápravná opatření strukturální, která jsou přiměřená protiprávnímu jednání a nezbytná k tomu, aby bylo toto jednání účinně ukončeno. Strukturální nápravná opatření mohou být uložena pouze tehdy, pokud buď neexistuje stejně účinné nápravné opatření z hlediska tržního chování, nebo pokud by každé takové stejně účinné nápravné opatření z hlediska tržního chování bylo pro dotyčný podnik větší zátěží než strukturální nápravné opatření. Pokud má na tom Komise oprávněný zájem, může rovněž konstatovat, že došlo k protiprávnímu jednání v minulosti.“
9
Článek 23 tohoto nařízení, nadepsaný „Pokuty“, v odstavcích 2 a 3 stanoví:
„2.   Komise může rozhodnutím uložit podnikům a sdružením podniků pokuty, pokud úmyslně nebo z nedbalosti:
a)
se dopouštějí jednání v rozporu s články [101] nebo [102 SFEU] […]
[…]
Pokuta u každého podniku a sdružení podniků podílejících se na protiprávním jednání nesmí přesáhnout 10 % jeho celkového obratu za předchozí hospodářský rok.
[…]
3.   Při stanovování výše pokuty se přihlíží k závažnosti a k délce trvání protiprávního jednání.“
10
Článek 25 uvedeného nařízení stanoví:
„1.   Pravomoci svěřené Komisi na základě článků 23 a 24 se promlčují takto:
a)
po třech letech v případě porušení ustanovení týkajících se žádostí o informace nebo provedení kontroly;
b)
po pěti letech ve všech ostatních případech protiprávního jednání.
2.   Lhůta začíná běžet dnem, kdy došlo k protiprávnímu jednání. V případě trvajícího nebo opakovaného protiprávního jednání však začíná lhůta běžet dnem, kdy bylo ukončeno.
3.   Každý úkon učiněný Komisí nebo orgánem pro hospodářskou soutěž členského státu za účelem šetření nebo postupu souvisejícího s protiprávním jednáním přerušuje promlčecí lhůtu pro uložení pokuty nebo penále. K přerušení promlčecí lhůty dochází s účinkem ode dne, kdy byl tento úkon oznámen nejméně jednomu podniku nebo sdružení podniků, které se podílejí na protiprávním jednání. Úkony, kterými se přerušuje promlčecí lhůta, jsou zejména:
a)
písemné žádosti Komise nebo orgánu pro hospodářskou soutěž členského státu o informace;
b)
písemné zmocnění k provedení kontroly vydané Komisí nebo orgánem pro hospodářskou soutěž členského státu pro své úředníky;
c)
zahájení řízení ze strany Komise nebo orgánu pro hospodářskou soutěž členského státu;
d)
oznámení o námitce, jíž se zabývá Komise nebo orgán pro hospodářskou soutěž členského státu.
4.   Přerušení promlčecí lhůty se vztahuje na všechny podniky nebo sdružení podniků, které se podílejí na protiprávním jednání.
5.   Po každém přerušení začíná běžet promlčecí lhůta znovu. Avšak promlčení nastane nejpozději dnem, kdy uplynula doba rovnající se dvojnásobku promlčecí lhůty, aniž by Komise uložila pokutu nebo penále. Tato doba se prodlužuje o dobu, po kterou je promlčení pozastaveno podle odstavce 6.
6.   Promlčecí lhůta pro uložení pokuty nebo penále se pozastavuje po dobu, kdy je rozhodnutí Komise předmětem řízení u Soudního dvora.“
11
Článek 32 písm. c) tohoto nařízení stanovil, že se toto nařízení nevztahuje „na leteckou dopravu mezi letišti Společenství a třetími zeměmi“.
12
Toto ustanovení bylo s účinností od 1. května 2004 zrušeno článkem 3 nařízení č. 411/2004.
Skutečnosti předcházející sporu a sporné rozhodnutí
13
Skutečnosti předcházející sporu a sporné rozhodnutí, jak byly uvedeny v bodech 1 až 59 napadeného rozsudku, lze pro účely tohoto řízení shrnout následovně.
14
Singapore Airlines a její dceřiná společnost Singapore Airlines Cargo jsou společnosti provozující leteckou dopravu, které působí na trhu služeb letecké nákladní dopravy.
15
V době rozhodné z hlediska skutečností dotčených ve sporném rozhodnutí patřily do obchodní aliance nazvané WOW (dále jen „aliance WOW“), do níž patřily rovněž společnosti Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S a Japan Airlines International Co. Ltd.
16
V odvětví nákladní dopravy zajišťují leteckou dopravu nákladu letecké společnosti (dále jen „dopravci“). Dopravci zpravidla poskytují služby nákladní dopravy spedičním podnikům, které zajišťují přepravu tohoto nákladu jménem odesílatelů. Jako protiplnění tyto spediční podniky platí dopravcům cenu, která se skládá ze sazeb vypočtených za kilogram a dále z různých příplatků.
Správní řízení
17
Dne 7. prosince 2005 obdržela Komise žádost o ochranu na základě oznámení o ochraně před pokutami a snížení pokut v případech kartelů (Úř. věst. 2002, C 45, s. 3; Zvl. vyd. 08/02, s. 155) podanou společností Deutsche Lufthansa a jejími dvěma dceřinými společnostmi, Lufthansa Cargo AG a Swiss International Air Lines AG. Podle této žádosti existovaly protisoutěžní kontakty mezi několika dopravci, které se týkaly složek ceny služeb poskytovaných na trhu letecké nákladní dopravy, a sice zavedení tzv. „palivových“ a „bezpečnostních“ příplatků, jakož i odmítnutí těchto dopravců hradit spedičním podnikům provizi z příplatků (dále jen „odmítnutí hradit provize“).
18
Ve dnech 14. a 15. února 2006 provedla Komise neohlášené kontroly v prostorách několika dopravců.
19
V návaznosti na tyto kontroly podalo několik dopravců, včetně společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, žádost o ochranu před pokutami na základě oznámení Komise o ochraně před pokutami a snížení pokut v případech kartelů, uvedenou v bodě 17 tohoto rozsudku.
20
Dne 19. prosince 2007 zaslala Komise oznámení námitek 27 dopravcům, včetně společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, kteří následně předložili písemné připomínky. Slyšení se konalo od 30. června do 4. července 2008.
Původní rozhodnutí
21
Dne 9. listopadu 2010 přijala Komise rozhodnutí C(2010) 7694 final týkající se řízení podle článku 101 SFEU, článku 53 Dohody o EHP a článku 8 Dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o letecké dopravě (věc COMP/39258 – Letecká nákladní doprava) (dále jen „původní rozhodnutí“). Toto rozhodnutí bylo určeno 21 dopravcům, mezi nimiž byly i Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, vůči níž však nebylo konstatováno žádné protiprávní jednání v souvislosti s leteckou dopravou mezi letišti v rámci Evropské unie a s leteckou dopravou na trasách mezi letišti v Unii a švýcarskými letišti (dále jen „trasy Unie-Švýcarsko“).
22
Uvedené rozhodnutí ve svém odůvodnění uvádělo, že obvinění dopravci koordinovali své jednání v oblasti cen za poskytování služeb nákladní dopravy tím, že se dohodli na palivovém příplatku, bezpečnostním příplatku a na odmítnutí hradit provize, a podíleli se tak na jediném a trvajícím protiprávním jednání v rozporu s článkem 101 SFEU, článkem 53 Dohody o EHP a článkem 8 Dohody o letecké dopravě mezi ES a Švýcarskem, k němuž docházelo na území Evropského hospodářského prostoru (EHP) a Švýcarska.
Rozsudky ze dne 16. prosince 2015
23
Rozsudkem ze dne 16. prosince 2015, Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo Pte v. Komise (T‑43/11, EU:T:2015:989), Tribunál zrušil původní rozhodnutí v rozsahu, v němž se týkalo společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo. Dvanácti dalšími rozsudky z téhož dne Tribunál rovněž zcela nebo částečně zrušil toto rozhodnutí v rozsahu, v němž se týkalo dvanácti dalších dopravců nebo skupin dopravců.
24
Tribunál rozhodl, že uvedené rozhodnutí bylo stiženou vadou odůvodnění.
Sporné rozhodnutí
25
Dne 20. května 2016 zaslala Komise dopravcům uvedeným v původním rozhodnutí, kteří proti němu podali žalobu k Tribunálu, dopis, ve kterém je informovala o svém záměru přijmout znovu rozhodnutí konstatující jejich účast na jediném a trvajícím protiprávním jednání v rozporu s článkem 101 SFEU, článkem 53 Dohody o EHP a článkem 8 Dohody o letecké dopravě mezi ES a Švýcarskem na všech trasách uvedených v tomto původním rozhodnutí. K předložení připomínek jim byla poskytnuta lhůta jednoho měsíce. Všichni této možnosti využili.
26
Dne 17. března 2017 přijala Komise sporné rozhodnutí, které bylo určeno 19 dopravcům, včetně společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo.
27
Sporné rozhodnutí uvádí, že obvinění dopravci koordinovali své jednání v oblasti cen za poskytování služeb nákladní dopravy po celém světě prostřednictvím palivového příplatku, bezpečnostního příplatku a odmítnutí hradit provize (dále jen „sporná kartelová dohoda“), čímž se dopustili jediného a trvajícího protiprávního jednání v rozporu s článkem 101 SFEU, článkem 53 Dohody o EHP a článkem 8 Dohody o letecké dopravě mezi ES a Švýcarskem.
28
V oddíle 4 tohoto rozhodnutí, nadepsaném „Popis skutkových okolností“, Komise zejména uvedla, že šetření odhalilo celosvětový kartel založený na síti dvoustranných a mnohostranných kontaktů mezi soutěžiteli v průběhu dlouhého časového období, pokud jde o kroky, které se rozhodli, plánovali nebo zamýšleli učinit ve vztahu k různým složkám ceny služeb nákladní dopravy uvedeným v předchozím bodě. Zdůraznila, že společným cílem této sítě kontaktů byla koordinace jednání soutěžitelů v oblasti cen nebo snížení nejistoty ohledně jejich cenové politiky. Poté popsala kontakty týkající se palivového příplatku, bezpečnostního příplatku a odmítnutí hradit provize a posoudila skutkové důkazy týkající se jednak sporné kartelové dohody jako celku a jednak každého z adresátů uvedeného rozhodnutí.
29
V oddíle 5 sporného rozhodnutí, nadepsaném „Použití příslušných pravidel hospodářské soutěže“, použila Komise článek 101 SFEU na skutkové okolnosti projednávané věci, přičemž upřesnila, že odkazy na tento článek je třeba chápat rovněž jako odkazy na článek 53 Dohody o EHP a článek 8 Dohody o letecké dopravě mezi ES a Švýcarskem, jelikož tato ustanovení se použijí obdobně, není-li stanoveno jinak.
30
V tomto ohledu přezkoumala Komise stran své pravomoci meze své časové a územní pravomoci, pokud jde o zjištění a sankcionování protiprávního jednání v rozporu s pravidly hospodářské soutěže v projednávané věci.
31
Zaprvé v bodech 822 až 832 odůvodnění sporného rozhodnutí, které tvoří pododdíl 5.2 tohoto rozhodnutí, nadepsaný „Pravomoc Komise“, Komise v podstatě uvedla, že nepoužije nejprve článek 101 SFEU na dohody a jednání před 1. květnem 2004 týkající se tras mezi letišti v Unii a letišti mimo EHP (dále jen „trasy Unie – třetí země“), poté článek 53 Dohody o EHP na dohody a postupy před 19. květnem 2005 týkající se tras Unie – třetí země, jakož i tras mezi letišti v zemích, které jsou smluvními stranami Dohody o EHP a které nejsou členy Unie, a letišti ve třetích zemích (dále jen „trasy EHP kromě tras Unie – třetí země“) a konečně článek 8 Dohody o letecké dopravě mezi ES a Švýcarskem na dohody a jednání před 1. červnem 2002 týkající se tras Unie-Švýcarsko. V bodě 832 odůvodnění uvedeného rozhodnutí upřesnila, že totéž rozhodnutí „v žádném případě nemá za cíl odhalit jakékoli protiprávní jednání v rozporu s článkem 8 Dohody [o letecké dopravě mezi ES a Švýcarskem] týkající se služeb nákladní dopravy [mezi] Švýcarskem [a] třetími zeměmi“.
32
Zadruhé v bodech 1036 až 1046 odůvodnění sporného rozhodnutí, které byly součástí pododdílu 5.3.8 tohoto rozhodnutí nadepsaného „[P]oužitelnost článku 101 [SFEU] a článku 53 Dohody o EHP na příchozí trasy“ uvedla Komise důvody, proč odmítla argumenty několika obviněných dopravců, že překročila meze své územní pravomoci podle pravidel mezinárodního práva veřejného, když konstatovala a uložila sankci za protiprávní jednání, které je v rozporu s těmito dvěma ustanoveními, na trasách ze třetích zemí a do EHP (dále jen „příchozí trasy“, a pokud jde o služby nákladní dopravy poskytované na těchto trasách, „příchozí služby nákladní dopravy“).
33
Konkrétně v bodě 1045 odůvodnění uvedeného rozhodnutí uvedla Komise, že protisoutěžní jednání, pokud jde o příchozí služby nákladní dopravy, „mohou mít bezprostřední, podstatné a předvídatelné účinky v rámci Unie a EHP, neboť zvýšené náklady na leteckou dopravu do EHP, a tedy i vyšší ceny dováženého zboží, mohou mít z podstaty dopad na spotřebitele v EHP“. Dodala, že v projednávané věci tato jednání mohla mít takové účinky rovněž na poskytování služeb letecké nákladní dopravy jinými dopravci v EHP, mezi dopravními uzly („hubs“) v EHP využívanými dopravci ze třetích zemí a letišti určení těchto zásilek v EHP, která nebyla obsluhována dopravcem ze třetí země.
34
V bodě 1046 odůvodnění téhož rozhodnutí Komise dále uvedla, že sporná kartelová dohoda byla „prováděna celosvětově“, že ujednání o příchozích trasách byla nedílnou součástí jediného a trvajícího protiprávního jednání v rozporu s článkem 101 SFEU a článkem 53 Dohody o EHP a že jednotné uplatňování příplatků v celosvětovém rozsahu bylo klíčovým prvkem této kartelové dohody.
35
Pododdíl 5.3 sporného rozhodnutí, který se v projednávané věci týká použití článku 101 SFEU, článku 53 Dohody o EHP a článku 8 Dohody o letecké dopravě mezi ES a Švýcarskem, obsahuje body 833 až 1052 odůvodnění tohoto rozhodnutí. Zaprvé v bodě 846 odůvodnění tohoto rozhodnutí měla Komise za to, že obvinění dopravci koordinovali své jednání nebo ovlivňovali tvorbu cen, „což v konečném důsledku představ[ovalo] stanovení cen ve vztahu k“ palivovému příplatku, bezpečnostnímu příplatku a úhradě provize z příplatků spedičním podnikům. V bodě 861 odůvodnění uvedeného rozhodnutí měla za to, že „obecný systém koordinace jednání v oblasti cen u služeb nákladní dopravy“ odhalený jejím šetřením potvrzuje existenci „komplexního protiprávního jednání skládajícího se z různých jednání, která [bylo možné] kvalifikovat buď jako dohodu, nebo jako jednání ve vzájemné shodě, kdy soutěžitelé vědomě nahradili rizika hospodářské soutěže vzájemnou praktickou spoluprací“.
36
Zadruhé v bodě 869 odůvodnění sporného rozhodnutí Komise konstatovala, že „dotčené jednání představuje jediné a trvající protiprávní jednání v rozporu s článkem 101 [SFEU]“, přičemž v bodech 870 až 902 odůvodnění tohoto rozhodnutí upřesnila, že dotčená ujednání sledovala jediný protisoutěžní cíl, který spočíval v zabránění hospodářské soutěži v odvětví nákladní dopravy v EHP, týkala se poskytování služeb nákladní dopravy a stanovování jejich cen, jakož i stejných podniků, měla jedinou a trvající povahu a týkala se tří složek, a to palivového příplatku, bezpečnostního příplatku a odmítnutí hradit provize.
37
Zatřetí v bodě 903 odůvodnění uvedeného rozhodnutí konstatovala Komise, že dotčené protisoutěžní jednání mělo za cíl omezit hospodářskou soutěž přinejmenším v rámci Unie, EHP a Švýcarska. V bodě 917 odůvodnění tohoto rozhodnutí Komise v podstatě dodala, že proto nebylo nutné zohlednit konkrétní účinky tohoto jednání.
38
Začtvrté v bodech 922 až 971 odůvodnění uvedeného rozhodnutí Komise zkoumala, zda lze kontakty v rámci aliance WOW (dále jen „kontakty WOW“) považovat za legální a odůvodněné touto aliancí. Komise v bodě 924 odůvodnění sporného rozhodnutí uvedla, že nelze dovolit, aby aliance byla legálně využívána k zastírání širší protisoutěžní spolupráce, než jaká byla zavedena na základě dohody o alianci, a v bodě 947 odůvodnění tohoto rozhodnutí pak, že žádná z iniciativ údajně přijatých v rámci aliance WOW neodůvodňovala všeobecnou koordinaci cen v rámci této aliance, a zejména všeobecnou koordinaci příplatků. Z toho v bodě 971 odůvodnění téhož rozhodnutí vyvodila, že koordinace příplatků mezi členy této aliance probíhala mimo legitimní rámec aliance a nemohla být touto aliancí odůvodněna.
39
Zapáté v bodech 972 až 1021 odůvodnění sporného rozhodnutí přezkoumala Komise právní úpravu sedmi třetích zemí, o níž několik obviněných dopravců tvrdilo, že jim ukládala, aby se vzájemně domlouvali na příplatcích, čímž bránili uplatňování relevantních pravidel hospodářské soutěže. Komise měla za to, že tito dopravci neprokázali, že jednali pod nátlakem těchto třetích zemí.
40
Zašesté v bodech 1024 až 1035 odůvodnění tohoto rozhodnutí Komise konstatovala, že jediné a trvající protiprávní jednání mohlo citelně ovlivnit obchod mezi členskými státy, mezi smluvními stranami Dohody o EHP a mezi smluvními stranami Dohody o letecké dopravě mezi ES a Švýcarskem.
41
Oddíl 7 sporného rozhodnutí, nadepsaný „Doba trvání protiprávního jednání“, obsahuje body 1146 až 1169 odůvodnění tohoto rozhodnutí. Jak vyplývá z bodu 1146 odůvodnění uvedeného rozhodnutí, měla Komise za to, že sporná kartelová dohoda začala dne 7. prosince 1999 a trvala do 14. února 2006. V bodě 1146 odůvodnění upřesnila, že tato kartelová dohoda porušila:
–
článek 101 SFEU od 7. prosince 1999 do 14. února 2006, pokud jde o leteckou dopravu mezi letišti v Unii;
–
článek 101 SFEU od 1. května 2004 do 14. února 2006, pokud jde o leteckou dopravu na trasách Unie – třetí země;
–
článek 53 Dohody o EHP od 7. prosince 1999 do 14. února 2006, pokud jde o leteckou dopravu mezi letišti v EHP (dále jen „trasy uvnitř EHP“);
–
článek 53 Dohody o EHP od 19. května 2005 do 14. února 2006, pokud jde o leteckou dopravu na trasách EHP kromě tras Unie – třetí země;
–
článek 8 Dohody o letecké dopravě mezi ES a Švýcarskem od 1. června 2002 do 14. února 2006, pokud jde o leteckou dopravu na trasách Unie-Švýcarsko.
42
V bodě 1169 odůvodnění téhož rozhodnutí uvedla Komise, že protiprávní jednání trvalo, pokud jde o Singapore Airlines, od 4. ledna 2000 do 14. února 2006.
43
V oddíle 8 sporného rozhodnutí se Komise zabývala nápravnými opatřeními, která mají být přijata, a pokutami, které mají být uloženy, s odkazem na pokyny pro výpočet pokut uložených podle čl. 23 odst. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 1/2003 (Úř. věst. 2006, C 210, s. 2).
44
Články 1, 3 a 4 výroku sporného rozhodnutí znějí následovně:
„Článek 1
Koordinací svého jednání v oblasti stanovování cen při poskytování služeb letecké nákladní dopravy po celém světě, pokud jde o palivový příplatek, bezpečnostní příplatek a úhradu provize z příplatků, se následující podniky dopustily následujícího jediného a trvajícího protiprávního jednání v rozporu s článkem 101 [SFEU], článkem 53 [Dohody o EHP] a článkem 8 [Dohody o letecké dopravě mezi ES a Švýcarskem], pokud jde o následující trasy a období.
1)
Následující podniky porušily článek [101 SFEU] a článek 53 Dohody o EHP, pokud jde o [trasy uvnitř EHP], po tato období:
[…]
r)
Singapore Airlines Cargo […] od 1. července 2001 do 14. února 2006;
s)
Singapore Airlines […] od 4. ledna 2000 do 14. února 2006.
2)
Následující podniky porušily článek 101 [SFEU], pokud jde o trasy [Unie – třetí země], po tato období:
[…]
q)
Singapore Airlines Cargo […] od 1. května 2004 do 14. února 2006;
r)
Singapore Airlines […] od 1. května 2004 do 14. února 2006;
3)
Následující podniky porušily článek 53 Dohody o EHP, pokud jde o trasy [EHP kromě tras Unie – třetí země], po tato období:
[…]
q)
Singapore Airlines Cargo […] od 19. května 2005 do 14. února 2006;
r)
Singapore Airlines […] od 19. května 2005 do 14. února 2006;
4)
Následující podniky porušily článek 8 [Dohody o letecké dopravě mezi ES a Švýcarskem], pokud jde o [trasy Unie-Švýcarsko], po tato období:
[…]
r)
Singapore Airlines Cargo […] od 1. června 2002 do 14. února 2006;
s)
Singapore Airlines […] od 1. června 2002 do 14. února 2006;
[…]
Článek 3
Za jediné a trvající protiprávní jednání uvedené v článku 1 tohoto rozhodnutí […] se ukládají tyto pokuty:
[…]
s)
Singapore Airlines Cargo […] a Singapore Airlines […]: 74800000 [eur][.]
[…]
Článek 4
Podniky uvedené v článku 1 neprodleně ukončí jediné trvající protiprávní jednání uvedené v tomto článku, pokud tak již neučinily.
Rovněž se zdrží jakéhokoli úkonu nebo jednání se stejným nebo podobným účelem nebo důsledkem.“
Řízení před Tribunálem a napadený rozsudek
45
Návrhem došlým kanceláři Tribunálu dne 1. června 2017 podaly Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo žalobu znějící na zrušení sporného rozhodnutí v rozsahu, v němž se jich týká, a podpůrně na snížení pokuty, která jim byla uložena.
46
Na podporu této žaloby uplatnily Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo pět žalobních důvodů směřujících ke zrušení a jeden žalobní důvod směřující ke snížení výše pokuty.
47
První žalobní důvod vycházel z nesprávných právních posouzení a nesprávných skutkových zjištění co do konstatování jediného a trvajícího protiprávního jednání, zejména v souvislosti s tím, že Komise ve sporném rozhodnutí dospěla k závěru, že k protiprávnímu jednání docházelo i na příchozích trasách. V rámci druhého žalobního důvodu, který vycházel z nesprávných právních posouzení a nesprávných skutkových zjištění co do konstatování složky protiprávního jednání týkající se odmítnutí hradit provize z příplatků, Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkaly Komisi mimo jiné to, že ve sporném rozhodnutí neprokázala, že kontakty týkající se odmítnutí hradit provize představovaly omezení hospodářské soutěže z hlediska účelu. V rámci třetího žalobního důvodu tvrdily, že se Komise dopustila nesprávného právního posouzení a nesprávného posouzení skutkového stavu při analýze jednání v rámci aliance WOW.
48
Tribunál napadeným rozsudkem zamítl všechny žalobní důvody směřující ke zrušení i návrhová žádání směřující ke snížení výše pokuty, potažmo žalobu v celém rozsahu.
Návrhová žádání účastnic v řízení o kasačním opravném prostředku
49
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v rámci svého kasačního opravného prostředku navrhují, aby Soudní dvůr:
–
zcela nebo zčásti zrušil napadený rozsudek;
–
zrušil sporné rozhodnutí v celém rozsahu, nebo podpůrně v rozsahu, v němž:
–
se čl. 1 odst. 2 písm. q) a r) a čl. 1 odst. 3 písm. q) a r) uvedeného rozhodnutí zakládají na skutečnosti, že Komise má pravomoc k použití článku 101 SFEU a článku 53 Dohody o EHP na příchozí služby nákladní dopravy, a v důsledku toho snížil pokutu na 64600000 eur nebo jakoukoli částku, kterou bude považovat za přiměřenou;
–
se uvedeným rozhodnutím konstatuje, že jednání, o kterém bylo rozhodnuto v rámci aliance WOW, je součástí jediného a trvajícího protiprávního jednání, a v důsledku toho snížil pokutu o dalších 15 % na základě konstatování Tribunálu o omezené účasti navrhovatelek nebo na jakémkoli jiném základě považovaném Soudním dvorem za přiměřený, a/nebo
–
se uvedeným rozhodnutím konstatuje, že jednání související s odmítnutím hradit provize z příplatků je součástí jediného a trvajícího protiprávního jednání, a v důsledku toho snížil pokutu o dalších 15 %, v souladu s přístupem pro případy omezené účasti zaujatým ve sporném rozhodnutí i v napadeném rozsudku, nebo o jakoukoli jinou částku, kterou bude považovat za přiměřenou;
–
zrušil čl. 1 odst. 1 písm. r) a s) a čl. 1 odst. 4 písm. r) a s) sporného rozhodnutí a snížil pokutu o dalších 15 % na základě téže metodiky, kterou Tribunál použil ke snížení pokut uložených ve věcech, v nichž byly vydány rozsudky ze dne 30. března 2022, Japan Airlines v. Komise (T‑340/17, EU:T:2022:181), a ze dne 30. března 2022, Cathay Pacific Airways v. Komise (T‑343/17, EU:T:2022:184);
–
uložil Komisi náhradu nákladů řízení, které Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vynaložily v řízení před Soudním dvorem, a zbývajících dvou třetin nákladů řízení, které vynaložily v řízení před Tribunálem.
50
Komise navrhuje, aby Soudní dvůr zamítl kasační opravný prostředek a uložil společnostem Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo náhradu nákladů řízení, a podpůrně, pokud bude kasačnímu opravnému prostředku vyhověno, vrátil věc Tribunálu s tím, že o nákladech řízení bude rozhodnuto později.
Ke kasačnímu opravnému prostředku
51
Na podporu kasačního opravného prostředku uplatňují Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo čtyři důvody směřující ke zrušení. První důvod vychází z nesprávného právního posouzení pravomoci Komise k použití článku 101 SFEU a článku 53 Dohody o EHP na příchozí služby nákladní dopravy. Druhý důvod vychází z nesprávného právního posouzení jednání souvisejícího s aliancí WOW. Třetí důvod vychází z nesprávných právních posouzení při kvalifikaci kontaktů týkajících se hrazení provizí z příplatků jako omezení hospodářské soutěže „z hlediska účelu“. V rámci čtvrtého důvodu Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkají Tribunálu, že nezkoumal i bez návrhu promlčení pravomoci Komise sankcionovat protiprávní jednání na trasách uvnitř EHP a trasách Unie-Švýcarsko.
K prvnímu důvodu kasačního opravného prostředku, týkajícímu se pravomoci Komise k použití článku 101 SFEU ve vztahu k příchozím trasám
52
První důvod kasačního opravného prostředku je rozčleněn do sedmi částí. V rámci první části Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdí, že Tribunál nesprávně vyložil jejich žalobní důvod týkající se pravomoci Komise ve vztahu k příchozím trasám, čímž zkreslil jejich návrh na zahájení řízení. V rámci druhé části Tribunálu vytýkají, že se dopustil nesprávného právního posouzení, když považoval kritérium založené na kvalifikovaných účincích protisoutěžních praktik v Unii (dále jen „kritérium kvalifikovaných účinků“) za kritérium samostatné a dostatečné pro posouzení pravomoci Komise ve vztahu k příchozím trasám. V rámci třetí části vytýkají Tribunálu, že provedl nesprávnou analýzu protisoutěžních účinků sporného jednání. V rámci čtvrté části tvrdí, že se Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení, když rozhodl, že Komise za účelem posouzení své pravomoci podle čl. 101 odst. 1 SFEU nemusela vymezit relevantní trh. V rámci páté části, kterou je třeba se zabývat až jako poslední, navrhovatelky tvrdí, že se Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení, když konstatoval, že Komise mohla založit svou pravomoc ve vztahu k příchozím službám nákladní dopravy na základě účinků jediného a trvajícího protiprávního jednání jako celku. V rámci šesté části navrhovatelky tvrdí, že se Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení, když konstatoval existenci bezprostředních, podstatných a předvídatelných kvalifikovaných účinků. Konečně v rámci sedmé části vytýkají Tribunálu, že svým vlastním posouzením kvalifikovaných účinků nahradil posouzení Komise.
K první části, vycházející z nesprávného výkladu žalobního důvodu týkajícího se pravomoci Komise ve vztahu k příchozím trasám Tribunálem a ze zkreslení návrhu na zahájení řízení
– Argumenty účastnic řízení
53
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkají Tribunálu, že nesprávně vyložil žalobní důvod vztahující se k pravomoci Komise, který před ním vznesly, když tuto pravomoc posoudil nikoli s ohledem na čl. 101 odst. 1 SFEU, ale s ohledem na mezinárodní právo veřejné, čímž zkreslil jejich argumenty vycházející z toho, že Komise neměla pravomoc ve vztahu k jednání, o kterém bylo rozhodnuto mimo EHP.
54
Uvádějí, že i když na podporu své žaloby na neplatnost sporného rozhodnutí tvrdily, že Komise má pravomoc jen v případech prodeje určitého produktu na území Unie nebo EHP, takže nemůže mít pravomoc ve vztahu k dohodám nebo jednáním ve vzájemné shodě popsaným ve sporném rozhodnutí jako dohody nebo jednání ve vzájemné shodě, které vedou k omezení hospodářské soutěže na trzích prodeje služeb letecké nákladní dopravy z letišť mimo Unii nebo EHP, Tribunál nezkoumal pravomoc Komise podle čl. 101 odst. 1 SFEU, ale se zaměřil na pravomoc tohoto orgánu vzhledem k mezinárodnímu právu veřejnému. Dodržení mezinárodního práva veřejného je přitom nezbytnou, nikoli však dostatečnou podmínkou k tomu, aby Komise měla pravomoc ve vztahu k jednání, o kterém bylo rozhodnuto mimo Unii nebo EHP.
55
Komise tvrdí, že tato část tohoto důvodu kasačního opravného prostředku je neopodstatněná.
– Závěry Soudního dvora
56
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v podstatě tvrdí, že Tribunál neposoudil jejich argumenty, tak jak byly formulovány v rámci druhé části prvního žalobního důvodu, týkající se nedostatku pravomoci Komise ve vztahu k příchozím trasám, což jej vedlo k tomu, že její pravomoc zkoumal jen vzhledem k mezinárodnímu právu veřejnému, aniž ověřil, zda měla Komise pravomoc vzhledem k čl. 101 odst. 1 SFEU.
57
Je třeba podotknout, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v bodě 30 žaloby tvrdily, že základní charakteristikou trhů nákladní dopravy je, že skutečný prodej těchto služeb „se uskutečňuje vždy na letišti odletu“ a že tyto trhy „jsou ‚jednosměrné‘ “, jelikož služby, jejichž destinací jsou unijní letiště, představují „výrobkové trhy odlišné od trhů služeb letecké nákladní dopravy do třetích zemí, protože kupující služeb nákladní dopravy nenakupují pro své zásilky zpáteční lety“. Dále v bodě 33 žaloby uvedly, že kritérium územní pravomoci Komise založené na místě provádění protisoutěžních praktik (dále jen „kritérium provádění“) slouží k určení, zda účelem nebo důsledkem určité dohody nebo určitého jednání ve vzájemné shodě je omezení hospodářské soutěže na vnitřním trhu, přičemž v bodě 34 dodaly, že „[k]ritérium kvalifikovaných účinků je sice alternativním základem pro určení pravomoci podle článku 101 SFEU, avšak Komise neposkytla skutkové indicie nezbytné k doložení své pravomoci na tomto základě“. Ze samotného znění uvedené žaloby tudíž vyplývá, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo ve svých písemnostech tvrdily, že kritérium kvalifikovaných účinků může odůvodnit pravomoc Komise konstatovat a sankcionovat protiprávní jednání v rozporu s článkem 101 SFEU a článkem 53 Dohody o EHP. Měly ovšem za to, že tuto zásadu nelze použít na příchozí trasy, protože neexistují dostatečné indicie umožňující prokázat existenci kvalifikovaných účinků dotčeného jednání.
58
Tribunál tudíž tím, že v bodě 95 napadeného rozsudku uvedl, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v podstatě tvrdily, že Komise vzhledem k tomu, že nepředložila skutkové indicie nezbytné k doložení své pravomoci na základě kritéria kvalifikovaných účinků, nemohla z tohoto kritéria vyvodit pravomoc konstatovat a sankcionovat protiprávní jednání v rozporu s článkem 101 SFEU a článkem 53 Dohody o EHP na příchozích trasách, a tím, že za účelem posouzení pravomoci Komise ve vztahu k příchozím trasám zkoumal, zda Komise právně dostačujícím způsobem prokázala, že kritérium kvalifikovaných účinků bylo splněno, nijak nezkreslil argumenty společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, které byly připomenuty v předchozím bodě tohoto rozsudku a na které v napadeném rozsudku odpověděl.
59
Z výše uvedeného vyplývá, že první část prvního důvodu kasačního opravného prostředku musí být zamítnuta jako neopodstatněná.
Ke druhé části, vycházející z nesprávného právního posouzení, kterého se měl Tribunál dopustit tím, že kritérium kvalifikovaných účinků považoval za kritérium samostatné a dostatečné pro posouzení pravomoci Komise ve vztahu k příchozím trasám
– Argumenty účastnic řízení
60
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo Tribunálu vytýkají, že kritérium kvalifikovaných účinků označil za kritérium samostatné a dostatečné pro posouzení pravomoci Komise podle čl. 101 odst. 1 SFEU, ačkoli tento přístup neodráží meze této pravomoci sankcionovat jednání na trzích mimo Unii, které vyplývají ze samotného znění tohoto článku.
61
Komise odmítla rozhodnout o protisoutěžních účincích sporného jednání, když výslovně uvedla, že neprovede žádné posouzení těchto účinků, a prohlásila, že má pravomoc posoudit jednání související se stanovováním cen na trzích mimo EHP, protože takové jednání splňuje kritérium provádění nebo kritérium kvalifikovaných účinků. Kritérium kvalifikovaných účinků, ze kterého výlučně vycházel Tribunál, přitom nenahrazuje posouzení účinků tohoto jednání na hospodářskou soutěž na vnitřním trhu, které se liší od potenciálního růstu cen na tomto trhu, jež může nepřímo vyplývat z omezení hospodářské soutěže mimo uvedený trh.
62
Kromě toho, zatímco k prokázání protisoutěžních účinků je nutné, aby Komise vymezila relevantní trh, podrobně prozkoumala relevantní hospodářský a právní kontext a identifikovala srovnávací scénář, výklad kritéria kvalifikovaných účinků provedený Tribunálem zprošťuje Komisi povinnosti provést jakoukoli analýzu v tomto ohledu.
63
Komise navrhuje, aby byla tato druhá část zamítnuta.
– Závěry Soudního dvora
64
V první řadě je třeba poukázat na to, jak tvrdí Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, že Tribunál v bodě 114 napadeného rozsudku uvedl, že v případě jednání, které podle Komise, stejně jako v projednávané věci, vykazuje takový stupeň škodlivosti pro hospodářskou soutěž na vnitřním trhu nebo v rámci EHP, že jej lze kvalifikovat jako omezení hospodářské soutěže „z hlediska účelu“ ve smyslu článku 101 SFEU a článku 53 Dohody o EHP, nemůže použití kritéria kvalifikovaných účinků vyžadovat prokázání konkrétních účinků, které předpokládá kvalifikace jednání jako omezení „z hlediska důsledku“ ve smyslu těchto ustanovení.
65
Obdobně v bodě 118 uvedeného rozsudku uvedl, že by výklad kritéria kvalifikovaných účinků v tom smyslu, že vyžaduje prokázání konkrétních účinků sporného jednání, a to i v případě existence omezení hospodářské soutěže „z hlediska účelu“, znamenal podřídit pravomoc Komise konstatovat a sankcionovat protiprávní jednání v rozporu s článkem 101 SFEU a článkem 53 Dohody o EHP podmínce, která nemá oporu ve znění těchto ustanovení.
66
Tribunál z toho v bodě 119 uvedeného rozsudku vyvodil, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo jednak nemohly Komisi platně vytýkat, že se dopustila pochybení, když konstatovala, že kritérium kvalifikovaných účinků bylo splněno, ačkoli v bodech 917, 1190 a 1277 odůvodnění sporného rozhodnutí uvedla, že není povinna posuzovat protisoutěžní účinky sporného jednání s ohledem na jeho protisoutěžní účel, a jednak nemohly z těchto bodů odůvodnění vyvodit, že Komise pro účely použití tohoto kritéria neprovedla žádnou analýzu účinků, které uvedené jednání vyvolalo na vnitřním trhu nebo v EHP.
67
Jak však uvádí již samotný bod 119 v odůvodnění uvedeném ve druhé řadě, z těchto bodů napadených společnostmi Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nelze vyvodit, že za účelem prokázání, že kritérium kvalifikovaných účinků bylo v projednávané věci splněno, měl Tribunál za to, že stačí, aby sporná kartelová dohoda mohla být kvalifikována jako omezení hospodářské soutěže z hlediska účelu.
68
Ze znění bodů 114 až 127 napadeného rozsudku jako celku totiž vyplývá, že v uvedených napadených bodech Tribunál odmítl pouze argumentaci, kterou mu předložily Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, shrnutou v bodě 95 uvedeného rozsudku. V těchto bodech tak uvedl důvody, proč Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nesprávně tvrdily, že skutečnost, že Komise v odůvodnění sporného rozhodnutí týkajícím se v případě bodu 917 kvalifikace dotčeného omezení hospodářské soutěže a v případě bodů 1190 a 1277 výpočtu pokuty uvedla, že prokázat skutečné protisoutěžní účinky nebylo nutné, jelikož byl prokázán protisoutěžní účel vytýkaných jednání, znamenala, že Komise z důvodu tohoto protisoutěžního účelu neposoudila, zda tato jednání vyvolala kvalifikované účinky vyžadované k založení její pravomoci použít článek 101 SFEU a článek 53 Dohody o EHP na příchozí služby nákladní dopravy.
69
Tribunál se přitom tím, že v podstatě odpověděl, že kritérium kvalifikovaných účinků, které slouží k založení extrateritoriální pravomoci Komise, liší od otázky, zda lze spornou kartelovou dohodu kvalifikovat jako omezení hospodářské soutěže ve smyslu článku 101 SFEU a článku 53 Dohody o EHP, nedopustil nesprávného právního posouzení. Jak rovněž uvedl generální advokát v bodě 42 svého stanoviska, kritérium kvalifikovaných účinků, které může sloužit jako základ pro pravomoc Komise uplatňovat pravidla hospodářské soutěže Unie a EHP mimo jejich území z hlediska mezinárodního práva veřejného, se neshoduje s hmotněprávním kritériem týkajícím se omezení hospodářské soutěže z hlediska účelu nebo z hlediska důsledku na vnitřním trhu Unie nebo EHP, kterému podléhá pravomoc Komise konstatovat a sankcionovat porušení těchto pravidel hospodářské soutěže na základě unijního práva.
70
Kromě toho analýza Tribunálu směřující k určení, zda měla Komise správně za to, že kritérium kvalifikovaných účinků bylo v projednávané věci splněno, je uvedena v bodech 107 až 162 napadeného rozsudku, pokud jde o koordinaci příchozích služeb nákladní dopravy samostatně, a v bodech 163 až 177 uvedeného rozsudku, pokud jde o jediné a trvající protiprávní jednání posuzované jako celek.
71
Za těchto podmínek Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nesprávně vykládají napadený rozsudek, když tvrdí, že Tribunál měl za to, že k prokázání pravomoci Komise použít článek 101 SFEU a článek 53 Dohody o EHP na jednání uskutečněná mimo území EHP na základě kritéria kvalifikovaných účinků, je možné se vyhnout prokázání takových účinků, pokud tato jednání mohou být kvalifikována jako omezení hospodářské soutěže z hlediska účelu. Argumentace uvedená v bodě 61 tohoto rozsudku musí být v důsledku toho zamítnuta jako neopodstatněná.
72
Ve druhé řadě k argumentaci uvedené v bodě 62 tohoto rozsudku, která se zakládá na pravidlech dokazování vztahujících se k prokázání omezení hospodářské soutěže z hlediska důsledku pro účely použití hmotněprávního kritéria omezení hospodářské soutěže na vnitřním trhu Unie nebo EHP ve smyslu čl. 101 odst. 1 SFEU a článku 53 Dohody o EHP, je třeba uvést, že pokud Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkají Tribunálu, že Komise podle něj nebyla povinna vymezit relevantní trh, je tato argumentace v podstatě totožná s argumentací předloženou v rámci třetí části prvního důvodu kasačního opravného prostředku, a bude tedy zkoumána níže. Pokud Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo uvedenou argumentací tvrdí, že následkem výkladu kritéria kvalifikovaných účinků přijatého Tribunálem v napadeném rozsudku je to, že je Komise zcela zproštěna povinnosti provést důkladný přezkum konkrétních účinků dotčeného jednání, je třeba uvést, že z důvodů uvedených v bodě 69 tohoto rozsudku se prokázání kvalifikovaných účinků pro účely určení extrateritoriální pravomoci Komise vzhledem k mezinárodnímu právu veřejnému neřídí stejným důkazním režimem, jako je režim použitelný na prokázání toho, že určité jednání splňuje kritéria uvedená v článku 101 SFEU a v článku 53 Dohody o EHP, aby mohlo být kvalifikováno jako omezení hospodářské soutěže na vnitřním trhu Unie nebo EHP „z hlediska účelu“ nebo „z hlediska důsledku“.
73
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo se přitom dovolávají požadavků, které se netýkají prokázání kvalifikovaných účinků, nýbrž výlučně analýzy protisoutěžních účinků dohody za účelem určení, zda je splněno hmotněprávní kritérium omezení hospodářské soutěže z hlediska účelu nebo z hlediska důsledku.
74
Tato argumentace tudíž není opodstatněná.
75
Druhá část prvního důvodu kasačního opravného prostředku proto musí být zamítnuta jako neopodstatněná.
Ke třetí části, vycházející z nesprávné analýzy protisoutěžních účinků sporného jednání
– Argumenty účastnic řízení
76
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdí, že Tribunál sice v bodě 114 napadeného rozsudku uvedl, že analýza protisoutěžních účinků není nezbytná, avšak v bodě 126 takovou analýzu provedl, přičemž tato analýza je podle nich vadná, a to z následujících důvodů.
77
Tribunál zaprvé tím, že konstatoval, že sporné jednání mohlo mít dopad na vnitřní trh, jelikož spediční podniky mohly přenést zvýšení cen na své vlastní zákazníky, tedy na odesílatele, kteří mohli být na tomto trhu usazeni, nahradil novým právním odůvodněním právní odůvodnění sporného rozhodnutí, podle kterého Komise v bodě 917 jeho odůvodnění výslovně uvedla, že je věc založena na protisoutěžním účelu dotčeného jednání, takže neprovede žádné posouzení protisoutěžních účinků.
78
Zadruhé Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo opakují, že analýza účinků vzhledem ke kritériu kvalifikovaných účinků nemůže nahradit analýzu založenou na faktech požadovanou k prokázání protisoutěžních účinků podle čl. 101 odst. 1 SFEU.
79
Zatřetí tvrdí, že doplnění nového posouzení protisoutěžních účinků na vnitřní trh, aniž jim byla dána možnost předložit připomínky, porušilo jejich právo na obhajobu.
80
Začtvrté omezující účinky na hospodářskou soutěž mezi spedičními podniky, které Tribunál identifikoval v bodě 126 napadeného rozsudku, jsou inherentně nepravděpodobné, protože kdyby všechny spediční podniky byly týmž zvýšením cen dotčeny stejně, nebyla by hospodářská soutěž mezi nimi omezena. Vzhledem k tomu, že Komise ani Tribunál nezkoumaly, jak trhy spedičních podniků skutečně fungují, spočívá odůvodnění napadeného rozsudku týkající se těchto účinků na nedostatečném posouzení skutkového stavu a je stiženo nesprávnou právní kvalifikací.
81
Komise tvrdí, že třetí část prvního důvodu kasačního opravného prostředku není opodstatněná.
– Závěry Soudního dvora
82
V první řadě z judikatury zajisté vyplývá, že se rozsah přezkumu legality stanoveného v článku 263 SFEU vztahuje na všechny prvky rozhodnutí Komise přijatých v řízení podle článků 101 a 102 SFEU, jejichž důkladný přezkum Tribunál zajišťuje po právní i skutkové stránce ve světle žalobních důvodů vznesených žalobcem a s ohledem na všechny jím předložené skutečnosti. Nicméně v rámci tohoto přezkumu unijní soudy každopádně nikdy nesmí nahradit odůvodnění autora napadeného aktu svým odůvodněním (rozsudek ze dne 4. července 2024, Westfälische Drahtindustrie a Pampus Industriebeteiligungen v. Komise, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, bod 38 a citovaná judikatura).
83
Tribunál tedy nemůže vlastním odůvodněním vyplnit mezeru v odůvodnění před ním napadeného aktu, v důsledku čehož by se jeho přezkum nepojil k žádnému posouzení obsaženému v tomto aktu (rozsudek ze dne 18. července 2013, UEFA v. Komise, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, bod 65 a citovaná judikatura).
84
Pokud se však Tribunál omezí na odpověď na argumentaci, která byla před ním uplatněna, a na vysvětlení odůvodnění tohoto aktu, nelze mít za to, že nahrazuje odůvodnění autora tohoto aktu svým vlastním odůvodněním (v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 12. června 2014, Deltafina v. Komise, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, bod 56, a ze dne 23. listopadu 2023, Ryanair v. Komise, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, bod 49).
85
V projednávané věci ze zjištění Tribunálu učiněných v bodech 46 a 104 napadeného rozsudku vyplývá, že první důvod, o který se Komise v bodě 1045 odůvodnění sporného rozhodnutí opírala, když konstatovala, že kritérium kvalifikovaných účinků je v projednávané věci splněno, spočíval ve „zvýšených nákladech na leteckou dopravu do EHP, a tedy vyšších cenách dováženého zboží[, které] mohou mít ze své podstaty dopad na spotřebitele v EHP“ (dále jen „účinek na ceny dováženého zboží“), což je důvod na který Tribunál odkázal coby na „relevantní účinek“.
86
Pokud jde o skutečnosti uvedené v napadeném rozsudku k prokázání relevance účinků koordinace příchozích služeb nákladní dopravy, konkrétně z bodu 124 napadeného rozsudku vyplývá, že Tribunál vycházel z bodů 14, 17 a 70 odůvodnění sporného rozhodnutí, jakož i z odpovědí účastnic řízení na organizační procesní opatření, která přijal, aby zejména upřesnil úlohu spedičních podniků v rámci těchto služeb. Tribunál tak v tomto bodě uvedl, že dopravci prodávali své služby nákladní dopravy výhradně nebo téměř výhradně spedičním podnikům a v případě uvedených služeb se prodej uskutečňoval v místě odletu dotčených tras mimo EHP, kde byly uvedené spediční podniky usazeny.
87
Tribunál dále v bodech 131 až 134, 137 a 140 napadeného rozsudku znovu odkázal na body 14, 17 a 70 sporného rozhodnutí a také na odůvodnění obsažené v bodech 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 a 1208 odůvodnění téhož rozhodnutí, v nichž Komise popsala povahu dotčeného jednání, které kvalifikovala jako horizontální stanovení cen související s palivovým příplatkem, s bezpečnostním příplatkem a s odmítnutím hradit provize.
88
Tribunál tedy na základě globálního výkladu bodů odůvodnění sporného rozhodnutí věnovaných povaze dotčeného jednání, charakteristikám poskytování a zpoplatňování služeb letecké nákladní dopravy, úloze spedičních podniků, jakož i dopadům zvýšení příplatků na náklady na služby nákladní dopravy a potažmo na cenu dováženého zboží rozhodl v bodě 178 napadeného rozsudku, že Komise dostatečně prokázala předvídatelnost toho, že dotčené jednání bude mít podstatný a bezprostřední účinek v EHP.
89
Tribunál se přitom zaprvé tím, že v bodě 126 napadeného rozsudku konstatoval, že „pokud spediční podniky přenášejí případné dodatečné náklady vyplývající ze sporné kartelové dohody do cen svých balíčků služeb, je to zejména soutěž spedičních podniků o zákazníky těchto odesílatelů, na kterou může mít jediné a trvající protiprávní jednání, pokud se týká příchozích tras, dopad, a tudíž se relevantní účinek může projevit na vnitřním trhu nebo v EHP“, neopíral o skutkovou analýzu sporné kartelové dohody, která by nebyla uvedena ve sporném rozhodnutí. Okolnost, že Komise v odůvodnění tohoto rozhodnutí věnovaném stanovení její územní pravomoci výslovně nezmínila skutečnosti zohledněné Tribunálem v citovaném bodě, nemůže tento závěr vyvrátit, a to s ohledem na judikaturu připomenutou v bodě 83 tohoto rozsudku. Ta totiž pouze vyžaduje, aby se přezkum Tribunálu vztahoval na posouzení obsažená v aktu, jenž mu byl předložen k přezkumu. Jak vyplývá z bodů 104 a 120 napadeného rozsudku, první věta bodu 1045 odůvodnění sporného rozhodnutí obsahovala, byť stručně, posouzení účinků dotčeného jednání na celkovou cenu služeb nákladní dopravy, jež mohou vyplývat ze sporné kartelové dohody, s přihlédnutím k zásahu spedičních podniků. Z toho vyplývá, že se analýza provedená Tribunálem v bodě 126 napadeného rozsudku vztahuje k posouzení uvedenému ve sporném rozhodnutí a podporuje zjištění učiněná v témže rozhodnutí Komisí. Cílem této analýzy je navíc odpovědět na argumentaci společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, které tvrdily, jak podotkl Tribunál v bodech 121 a 122 napadeného rozsudku, že relevantní účinek se neuplatní, protože spadá spíše pod hospodářskou újmu než pod omezení hospodářské soutěže, a navíc působil jen ve třetích zemích, kde byly usazeny spediční podniky.
90
Zadruhé z důvodů uvedených v bodech 69 a 72 tohoto rozsudku je argumentace společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, podle které Tribunál nahradil analýzu požadovanou k prokázání protisoutěžních účinků podle čl. 101 odst. 1 SFEU a článku 53 Dohody o EHP analýzou kvalifikovaných účinků, neopodstatněná.
91
Zatřetí k výtce vycházející z údajného porušení práva na obhajobu z důvodu, že Tribunál provedl nové posouzení protisoutěžních účinků sporné kartelové dohody na vnitřním trhu, aniž bylo společnostem Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo umožněno se vyjádřit, stačí připomenout, jak bylo uvedeno v bodě 88 tohoto rozsudku, že v napadeném rozsudku vycházel Tribunál ze skutečností, okolností a kritérií, které již byly uvedeny v relevantních bodech odůvodnění sporného rozhodnutí. Z toho vyplývá, že se Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nemohou úspěšně dovolávat porušení svého práva na obhajobu, jelikož odůvodnění napadeného rozsudku nenahrazuje, ačkoli navrhovatelky tvrdí opak, odůvodnění obsažené ve sporném rozhodnutí.
92
Začtvrté pokud Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo znovu zpochybňují konstatování Tribunálu obsažené v bodě 126 napadeného rozsudku, podle kterého jediné a trvající protiprávní jednání v rozsahu, v němž se týká příchozích tras, může mít dopad na hospodářskou soutěž mezi spedičními podniky, je třeba připomenout, že podle čl. 256 odst. 1 druhého pododstavce SFEU a čl. 58 prvního pododstavce statutu Soudního dvora Evropské unie je kasační opravný prostředek omezen na právní otázky.
93
Pouze Tribunál je tedy příslušný ke zjištění a posouzení relevantních skutkových okolností a k hodnocení důkazů. Pokud totiž tyto důkazy byly získány řádně a byly dodrženy obecné právní zásady a procesní pravidla použitelná v oblasti důkazního břemene a provádění důkazů, přísluší pouze Tribunálu posoudit hodnotu, kterou je třeba důkazům, které mu byly předloženy, přiznat. Posouzení tohoto skutkového stavu a důkazů, s výhradou případu jejich zkreslení, tedy nepředstavuje právní otázku, která by jako taková podléhala přezkumu Soudního dvora v rámci kasačního opravného prostředku (rozsudky ze dne 28. května 1998, Deere v. Komise, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, bod 22, a ze dne 18. března 2021, Pometon v. Komise, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, bod 50 a citovaná judikatura).
94
Prostřednictvím tvrzení o zjevně nesprávném posouzení skutkového stavu a nesprávném právním posouzení při právní kvalifikaci těchto skutkových okolností se Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo ve skutečnosti snaží zpochybnit posouzení skutkového stavu a důkazů, jež provedl Tribunál v bodech 124 až 127 napadeného rozsudku, aniž se dovolávají jejich zkreslení. Argumentace uvedená v bodě 80 tohoto rozsudku je v důsledku toho nepřípustná.
95
S ohledem na výše uvedené úvahy musí být třetí část prvního důvodu kasačního opravného prostředku zčásti odmítnuta jako nepřípustná a zčásti zamítnuta jako neopodstatněná.
Ke čtvrté části, vycházející z toho, že se Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení, když Komisi zprostil povinnosti vymezit za účelem posouzení své pravomoci relevantní trh
– Argumenty účastnic řízení
96
V rámci čtvrté části prvního důvodu kasačního opravného prostředku Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkají Tribunálu rozhodnutí, že Komise za účelem posouzení své pravomoci podle čl. 101 odst. 1 SFEU nemusela vymezit relevantní trh. Tribunál v této souvislosti sice v bodě 329 napadeného rozsudku uznal význam vymezení trhu pro účely posouzení pravomoci Komise, avšak dospěl k závěru, že toto vymezení nebylo v projednávané věci nezbytné, a to z toho nesprávného důvodu, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo před ním údajně netvrdily, že takové vymezení nezbytné je, i když tyto společnosti v návrhu na zahájení řízení jasně kritizovaly, že ve sporném rozhodnutí jakékoli náležité vymezení relevantního trhu chybí.
97
Komise zpochybňuje argumentaci společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, přičemž zejména tvrdí, že se bod 329 napadeného rozsudku nijak netýká pravomoci Komise ve vztahu k příchozím službám nákladní dopravy.
– Závěry Soudního dvora
98
Úvodem je třeba konstatovat, jak podotýká Komise, že tato výtka k bodu 329 napadeného rozsudku směřuje proti odůvodnění téhož rozsudku, které se netýká pravomoci Komise k použití článku 101 SFEU a článku 53 Dohody o EHP na příchozí služby nákladní dopravy, ale kvalifikace jediného a trvajícího protiprávního jednání. Tato výtka proto musí být zamítnuta jako irelevantní, jelikož nemůže v žádném případě vést ke konstatování vady odůvodnění uvedeného Tribunálem v napadeném rozsudku pro účely posouzení pravomoci Komise podle článku 101 SFEU.
99
V tomto rozsahu argumentace společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, podle které měl Tribunál v bodě 329 napadeného rozsudku nesprávně za to, že netvrdily, že je nezbytné vymezit relevantní trh, nemůže mít, i kdyby se ukázala jako správná, žádný dopad na legalitu napadeného rozsudku.
100
Podle čl. 170 odst. 1 druhé věty jednacího řádu Soudního dvora nesmí kasační opravný prostředek měnit předmět sporu před Tribunálem. Pravomoc Soudního dvora v rámci kasačního opravného prostředku je totiž omezena na posuzování právního řešení žalobních důvodů a argumentů projednávaných v prvním stupni. Účastník řízení tedy nemůže vznést důvod, který neuplatnil u Tribunálu, poprvé až před Soudním dvorem, neboť by to znamenalo umožnit mu, aby Soudnímu dvoru, jehož pravomoc ve věci kasačního opravného prostředku je omezená, předložil spor širšího rozsahu než spor, který projednával Tribunál (rozsudky ze dne 14. října 2010, Deutsche Telekom v. Komise, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, bod 34, a ze dne 27. června 2024, Biogaran v. Komise, C‑207/19 P, EU:C:2024:553, bod 52 a citovaná judikatura).
101
Čtvrtá část prvního důvodu kasačního opravného prostředku tedy musí být zamítnuta.
K šesté části, vycházející z toho, že se Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení, když konstatoval existenci bezprostředních, podstatných a předvídatelných kvalifikovaných účinků
– Argumenty účastnic řízení
102
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdí, že se Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení, když konstatoval existenci bezprostředních, podstatných a předvídatelných účinků vzhledem ke kritériu kvalifikovaných účinků. Sporné rozhodnutí neobsahuje v tomto ohledu žádnou analýzu a Tribunál se pokusil napravit tento nedostatek odůvodnění tím, že doplnil vlastní odůvodnění důvodů, proč bylo kritérium kvalifikovaných účinků splněno, nicméně jeho analýza je vadná.
103
Navrhovatelky tvrdí, že podle judikatury se dá předpokládat, že určité jednání bude mít bezprostřední nebo přímé účinky v rámci EHP, jen tehdy, pokud svým rozsahem pokrývá EHP, dopadá na soutěžitele v EHP nebo se týká trhu, který je celosvětový. Vzhledem k tomu, že v projednávané věci jsou do koordinace cen zapojeni soutěžitelé a zákazníci usazení mimo EHP, nemůže mít tato koordinace přímé a předvídatelné účinky v EHP. Tribunál ostatně sám v bodě 120 a následujících napadeného rozsudku uznal, že případné účinky sporného jednání v EHP mohou být jen nepřímé.
104
Snaha Tribunálu o odůvodnění vycházející z existence příčinné souvislosti vyplývající z toho, že se dalo předvídat, že spediční podniky přenesou zvýšení ceny na odesílatele, vychází z konceptu, který vzhledem k tomu, že byl rozvinut v právu odpovědnosti, není vhodný ke stanovení mezí územní pravomoci Komise v oblasti hospodářské soutěže. V každém případě je závěr napadeného rozsudku, podle kterého v projednávané věci existuje příčinná souvislost, stižen nedostatkem odůvodnění, jelikož konstatování uvedené v bodě 158 napadeného rozsudku, podle kterého je zásah spedičních podniků výsledkem „běžného fungování trhu“, není podloženo žádným důkazem.
105
Tribunál dále obrátil důkazní břemeno co do předvídatelnosti účinků zejména tím, že v bodě 134 napadeného rozsudku uvedl, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo neprokázaly, že byl účinek spojených nádob pravděpodobný do té míry, že by účinek na ceny dováženého zboží činil nepředvídatelným, a v bodě 138 téhož rozsudku, že nepředložily žádný důkaz prokazující, že okolnosti projednávané věci neumožňovaly následně přenést dodatečné náklady vyplývající z jediného a trvajícího protiprávního jednání na příchozích trasách na odesílatele.
106
Stejně tak lze kritizovat odůvodnění napadeného rozsudku k podstatnosti účinků, jelikož se Tribunál v bodech 151 a 152 téhož rozsudku omezil jen na vysvětlení, že příplatky v průběhu období, kdy trvalo protiprávní jednání, představovaly významnou část celkové ceny služeb nákladní dopravy, která byla odhadnuta na 14,5 %, ačkoli je nesporné, že spediční podniky nebyly usazené v EHP a ve vztahu k odesílatelům usazeným v EHP neobsahuje napadený rozsudek žádnou analýzu toho, zda služby nákladní dopravy představovaly významnou část jimi vynaložených nákladů.
107
Konečně nebyly ve sporném rozhodnutí ani v napadeném rozsudku zohledněny ekonomické důkazy předložené společnostmi Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v průběhu správního řízení.
108
Komise má za to, že je tato část tohoto důvodu neopodstatněná.
– Závěry Soudního dvora
109
V první řadě je třeba připomenout, že kritérium kvalifikovaných účinků podobně jako kritérium provádění protisoutěžních praktik sleduje cíl pojmout jednání, k nimž sice nedošlo na území Unie nebo případně EHP, ale jejichž protisoutěžní účinky lze pocítit na trhu Unie nebo EHP. Kritériem kvalifikovaných účinků lze tedy odůvodnit použití práva hospodářské soutěže Unie nebo EHP z hlediska mezinárodního práva veřejného, pokud se dá předpokládat, že předmětné jednání vyvolá bezprostřední a podstatný účinek v Unii nebo v EHP. V tomto ohledu stačí zohlednit pravděpodobné účinky chování na hospodářskou soutěž, aby byla podmínka související s požadavkem na předvídatelnost splněna. K tomu, aby byl požadavek bezprostřednosti splněn, stačí, aby dotčené jednání „mohlo“ mít bezprostřední účinek v Unii nebo v EHP (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 6. září 2017, Intel v. Komise, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, body 45, 49, 51 a 52).
110
Jak tvrdí Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, aby Komise prokázala, že je splněno kritérium kvalifikovaných účinků, musí prokázat, že dotyčná jednání mají předvídatelné, bezprostřední a podstatné účinky v Unii nebo jako v projednávané věci v EHP, což jsou kritéria, která Tribunál ostatně připomněl v bodech 108 a 128 napadeného rozsudku. Na rozdíl od toho, co tvrdí Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo svou argumentací uvedenou v rámci této části svého prvního důvodu kasačního opravného prostředku, se však Tribunál v bodech 121 až 127 napadeného rozsudku neodchýlil od tohoto kritéria, když měl za to, že k prokázání existence kvalifikovaných účinků ve smyslu judikatury připomenuté v předchozím bodě tohoto rozsudku postačují účinky, které jsou jen nepřímé.
111
Jak vyplývá ze znění bodů 103, 104, 107 a 120 až 128 napadeného rozsudku jako celku, je tento bod 120 jedním z bodů, v nichž Tribunálu posuzoval relevanci prvního důvodu, o který se Komise opřela v bodě 1045 odůvodnění sporného rozhodnutí, aby dospěla k závěru, že kritérium kvalifikovaných účinků bylo v projednávané věci splněno. Jak bylo připomenuto v bodě 85 tohoto rozsudku, tento důvod vycházel z účinku na ceny dováženého zboží, o němž Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdily, že nepatří mezi účinky vyvolané sporným jednáním, které mohla Komise zohlednit pro účely použití kritéria kvalifikovaných účinků.
112
Vzhledem k tomu, že se body 120 až 127 napadeného rozsudku netýkají otázky, zda byl účinek na ceny dováženého zboží předvídatelný, podstatný a bezprostřední, jak je vyžadováno, nelze tedy mít za to, že Tribunál dospěl v těchto bodech k závěru, že k prokázání existence kvalifikovaných účinků v rámci EHP postačují účinky, které jsou nepřímé. Vzhledem k tomu, že první část argumentace předložené na podporu této části tohoto důvodu kasačního opravného prostředku vychází z nesprávného výkladu napadeného rozsudku, musí být zamítnuta jako neopodstatněná.
113
Ve druhé řadě k tomu, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo zpochybňují, že účinek na ceny dováženého zboží, jak je popsán v uvedených bodech napadeného rozsudku, skutečně nastal, je třeba připomenout, že v souladu s bodem 92 tohoto rozsudku a s judikaturou připomenutou v jeho bodě 93 je kasační opravný prostředek omezen na právní otázky.
114
V projednávané věci Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v podstatě tvrdí, že do koordinace cen byli zapojeni soutěžitelé a zákazníci usazení mimo vnitřní trh či EHP, což brání možnosti konstatovat v projednávané věci účinky, které by Komise mohla použít jako základ pro použití kritéria kvalifikovaných účinků.
115
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tímto zpochybňují zjištění učiněná Tribunálem v bodech 124 až 127 napadeného rozsudku. V těchto bodech se ovšem Tribunál omezil na uvedení a posouzení skutkových okolností vyplývajících z bodů 14, 17 a 70 odůvodnění sporného rozhodnutí a z odpovědí účastníků řízení na organizační procesní opatření Tribunálu, a to pouze za účelem ověření, zda byl prokázán účinek na ceny dováženého zboží, který Komise uvedla jako důvod, jenž jí umožňuje použít kritérium kvalifikovaných účinků, avšak právní kvalifikaci těchto účinků neprovedl. Jak totiž Tribunál uvedl zejména v bodě 128 napadeného rozsudku, teprve následně ověřil, zda tento účinek může spadat pod pojem „kvalifikované účinky“ ve smyslu judikatury připomenuté v bodě 109 tohoto rozsudku.
116
Je tedy nutno konstatovat, že touto argumentací Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo ve skutečnosti vyzývají Soudní dvůr, aby provedl nové posouzení skutkového stavu již posouzeného Tribunálem v řečených bodech 124 až 127, které v souladu s judikaturou připomenutou v bodě 100 tohoto rozsudku nespadá do pravomocí Soudního dvora v řízení o kasačním opravném prostředku, neboť zkreslení tohoto skutkového stavu nebylo uplatněno. Tato argumentace musí být v důsledku toho odmítnuta jako nepřípustná.
117
Ve třetí řadě je k tvrzení společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, že ve sporném rozhodnutí ani v napadeném rozsudku zohledněny ekonomické důkazy předložené jimi samotnými a jinými leteckými dopravci v průběhu správního řízení, třeba uvést, že tato argumentace musí být v rozsahu, v němž směřuje nikoli proti napadenému rozsudku, ale proti spornému rozhodnutí, odmítnuta jako nepřípustná (obdobně viz rozsudek ze dne 29. června 2023, TUIfly v. Komise, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, bod 53 a citovaná judikatura). V rozsahu, v němž směřuje proti napadenému rozsudku, postačí připomenout, že Tribunálu přísluší hodnotit důkazy, které mu byly předloženy, a že v projednávané věci z bodu 138 napadeného rozsudku vyplývá, že Tribunál toto hodnocení provedl, když uvedl, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nepředložily žádný důkaz prokazující, že okolnosti projednávané věci neumožňovaly následně přenést dodatečné náklady vyplývající z jediného a trvajícího protiprávního jednání na příchozích trasách na odesílatele.
118
Ve čtvrté řadě pokud Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo argumentací uvedenou v bodech 102 až 107 tohoto rozsudku zamýšlí zpochybnit též to, že tyto účinky byly předvídatelné a podstatné ve smyslu judikatury připomenuté v bodě 109 tohoto rozsudku, je třeba uvést, že otázka, zda účinek na ceny dováženého zboží byl předvídatelný a podstatný, jak vyžaduje tato judikatura, byla Tribunálem zkoumána v bodech 129 až 144 a 145 až 155 napadeného rozsudku.
119
Zaprvé k předvídatelnosti účinku na ceny zboží dováženého do EHP Tribunál v bodech 131 až 133 napadeného rozsudku uvedl, že palivový příplatek, bezpečnostní příplatek a odmítnutí hradit provize představují, jak vyplývá z bodů 846, 909, 1199 a 1208 odůvodnění sporného rozhodnutí, koluzivní jednání v podobě horizontálního stanovení cen, u něhož je podle judikatury Soudního dvora nesporné, že vede zejména ke zvýšení cen, což vede ke špatnému rozdělení zdrojů zejména ke škodě spotřebitelů, takže bylo pro obviněné dopravce předvídatelné, že horizontální stanovení palivového a bezpečnostního příplatku povede ke zvýšení úrovně těchto příplatků. Dodal, že odmítnutí hradit provize, jak vyplývá z bodů 874, 879 a 899 odůvodnění sporného rozhodnutí, mohlo takové zvýšení posílit, jelikož spočívá v koordinovaném odmítnutí poskytnout spedičním podnikům slevy z příplatků, které tím umožnilo obviněným dopravcům „udržet pod kontrolou“ nejistotu v oblasti stanovování sazeb, kterou by mohla vyvolat konkurence v oblasti vyplácení provizí, a tím vyjmout příplatky z působení hospodářské soutěže.
120
V bodě 134 napadeného rozsudku dodal, že cena služeb nákladní dopravy se skládá, jak vyplývá z bodu 17 odůvodnění tohoto rozhodnutí, ze sazeb a příplatků, včetně palivového příplatku a bezpečnostního příplatku, a že s výjimkou případu, že by zvýšení palivového příplatku a bezpečnostního příplatku bylo v důsledku dostatečně pravděpodobného účinku spojených nádob kompenzováno odpovídajícím snížením sazeb a jiných příplatků, mohlo by takové zvýšení v zásadě vést ke zvýšení celkové ceny příchozích služeb nákladní dopravy.
121
Dále v bodech 136 až 139 napadeného rozsudku Tribunál zkoumal, zda bylo pro obviněné dopravce předvídatelné, že spediční podniky přenesou toto zvýšení na své vlastní zákazníky, tedy odesílatele, zvýšením ceny tranzitních služeb. Takové zvýšení považoval za „rozumně předvídatelné“, neboť cena služeb nákladní dopravy představovala pro spediční podniky, a jak v podstatě vyplývá z bodů 14 a 70 odůvodnění uvedeného rozhodnutí, variabilní náklad, jehož zvýšení má v zásadě za následek zvýšení mezních nákladů, na jejichž základě spediční podniky stanovují své ceny. V bodech 140 a 141 uvedeného rozsudku rovněž konstatoval, že jak vyplývá z bodů 70 a 1031 odůvodnění téhož rozhodnutí, „cena zboží, pro které spediční podniky zpravidla organizují integrovanou přepravu jménem odesílatelů, zahrnuje cenu tranzitních služeb, a zejména cenu služeb nákladní dopravy“, takže „bylo pro obviněné dopravce stejně předvídatelné, že jediné a trvající protiprávní jednání povede v rozsahu, v němž se týkalo příchozích tras, ke zvýšení ceny [zboží dováženého]“ do EHP.
122
Tribunál tedy měl s přihlédnutím k pravděpodobným účinkům tohoto protiprávního jednání na hospodářskou soutěž v souladu s judikaturou připomenutou v bodě 109 tohoto rozsudku za to, že Komise prokázala, že účinek na ceny dováženého zboží měl vyžadovanou předvídatelnost.
123
Jak totiž rovněž uvedl generální advokát v bodě 73 svého stanoviska, za předvídatelné ve smyslu této judikatury je třeba považovat všechny škody, s jejichž vznikem musí účastníci kartelové dohody v mezích toho, co je obecně známé, rozumně počítat, na rozdíl od škod, jejichž příčinou je zcela mimořádný sled okolností. Jak již bylo uvedeno v bodě 119 tohoto rozsudku a jak Tribunál rovněž připomněl v bodě 131 napadeného rozsudku, s oporou v tomto ohledu v bodě 51 rozsudku ze dne 11. září 2014, CB v. Komise (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), je nesporné, že koluzivní jednání, jako jsou ta, která vedou k horizontálnímu stanovení cen kartely, vedou ke snížení produkce a ke zvýšení cen, což vede ke špatnému rozdělení zdrojů zejména ke škodě spotřebitelů.
124
Tribunál tudíž své posouzení předvídatelnosti účinku na ceny zboží dováženého do EHP odůvodnil.
125
V souladu s judikaturou připomenutou v bodě 109 tohoto rozsudku navíc Tribunál nebyl povinen, ačkoli Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdí opak, konkrétně ověřovat, zda a v jakém rozsahu spediční podniky skutečně přenesly toto zvýšení cen na odesílatele, ani zda a v jakém rozsahu odesílatelé skutečně přenesli toto zvýšení přepravních nákladů na koncové zákazníky.
126
Tribunál konečně neobrátil důkazní břemeno.
127
V této souvislosti z ustálené judikatury vyplývá, že je na Komisi, aby předložila důkazy, které mohou právně dostačujícím způsobem prokázat skutečnosti zakládající protiprávní jednání, které je v rozporu s právem hospodářské soutěže. Naproti tomu podniku, který uplatňuje důvod na obranu proti konstatování takového protiprávního jednání, přísluší, aby předložil důkaz, že tento důvod na obranu musí být přijat. Ale ať důkazní břemeno nese podle těchto zásad Komise nebo dotyčný podnik, mohou být skutkové okolnosti, kterých se jedna strana dovolává, takové povahy, že druhé straně vznikne povinnost poskytnout vysvětlení nebo odůvodnění, přičemž pokud tak posledně uvedená strana neučiní, lze dospět k závěru, že byla splněna pravidla v oblasti důkazního břemene (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 21. prosince 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, bod 120 a citovaná judikatura).
128
Tuto judikaturu, která je založena na obecných pravidlech provádění důkazů, lze vztáhnout na situaci, kdy Komise musí prokázat svou územní pravomoc, pokud jde o jednání, která mají původ mimo území Unie nebo EHP.
129
V projednávané věci, jak bylo uvedeno v bodě 120 tohoto rozsudku, Tribunál v bodě 134 napadeného rozsudku konstatoval, že s výjimkou případu, že by zvýšení palivového příplatku a bezpečnostního příplatku bylo v důsledku dostatečně pravděpodobného účinku spojených nádob kompenzováno odpovídajícím snížením sazeb a jiných příplatků, mohlo by takové zvýšení v zásadě vést ke zvýšení celkové ceny příchozích služeb nákladní dopravy. Je pravda, že dodal, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo neprokázaly, že by účinek spojených nádob byl natolik pravděpodobný, že by učinil relevantní účinek nepředvídatelným. Jak však vyplývá z bodu 119 tohoto rozsudku, tomuto závěru předchází v bodech 131 až 133, jakož i v první větě bodu 134 napadeného rozsudku analýza, z níž Tribunál vyvodil, že pro obviněné dopravce bylo předvídatelné, že horizontální stanovení palivového příplatku a bezpečnostního příplatku, jakož i odmítnutí hradit provize povedou ke zvýšení celkové ceny příchozích služeb nákladní dopravy.
130
Teprve když Tribunál konstatoval, že Komise ve sporném rozhodnutí dostatečně prokázala předvídatelnost takového zvýšení, zkoumal, zda Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo předložily důkazy umožňující toto zjištění vyvrátit.
131
S ohledem na judikaturu připomenutou v bodě 127 tohoto rozsudku Tribunál neobrátil důkazní břemeno, když měl za to, že jelikož Komise prokázala předvídatelnost zvýšení celkové ceny příchozích služeb nákladní dopravy následkem palivového příplatku a bezpečnostního příplatku, takže příslušelo společnostem Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, aby mu předložily důkaz o opaku, a dále že se společnostem Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vzhledem k tomu, že takový důkaz nepředložily, nepodařilo prokázat, že Komise měla nesprávně za to, že zvýšení celkové ceny příchozích služeb nákladní dopravy bylo předvídatelné.
132
Tribunál rovněž neporušil pravidla přenesení důkazního břemene, když v bodě 138 napadeného rozsudku uvedl, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nepředložily žádný důkaz prokazující, že okolnosti projednávané věci neumožňovaly následně přenést dodatečné náklady vyplývající z jediného a trvajícího protiprávního jednání na příchozích trasách na odesílatele. Tribunál totiž až poté, co v bodě 137 uvedeného rozsudku konstatoval, že cena příchozích služeb nákladní dopravy představuje pro spediční podniky vstup, a že pokud jde o variabilní náklady, jejich zvýšení má v zásadě za následek zvýšení mezních nákladů, ve vztahu k nimž spediční podniky stanovují své vlastní ceny, z toho v bodě 139 uvedeného rozsudku vyvodil, že pro obviněné dopravce bylo rozumně předvídatelné, že spediční podniky přenesou takové dodatečné náklady na odesílatele prostřednictvím zvýšení ceny tranzitních služeb. Tribunál tak poté, co posoudil vliv zásahu spedičních podniků na příčinnou souvislost mezi spornou kartelovou dohodou a účinkem na ceny dováženého zboží, konstatoval, že přenesení dodatečných nákladů bylo předvídatelné. V rámci tohoto posouzení Tribunál v bodech 158 až 160 napadeného rozsudku zejména uvedl, že zásah spedičních podniků nepřerušil řetězec příčinné souvislosti, jelikož tento zásah objektivně vyplýval ze sporné kartelové dohody za běžného fungování trhu. Za těchto podmínek měl Tribunál za to, aniž obrátil důkazní břemeno, že společnostem Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo příslušelo předložit důkaz o opaku směřující k vyvrácení takových zjištění.
133
Zadruhé k podstatnosti účinku na ceny zboží dováženého do EHP měl Tribunál v podstatě, jak vyplývá z bodů 147 a 155 napadeného rozsudku, za to, že Komise ve sporném rozhodnutí tento účinek dostatečně prokázala vzhledem ke všem relevantním okolnostem. V tomto ohledu v bodě 148 uvedeného rozsudku vycházel z doby trvání jediného a trvajícího protiprávního jednání na trasách Unie – třetí země a na trasách EHP kromě tras Unie – třetí země, jak vyplývá z bodu 1146 odůvodnění sporného rozhodnutí, jakož i z doby trvání účasti všech obviněných dopravců, s výjimkou společností Lufthansa Cargo a Swiss International Airlines, jak vyplývá z bodů 1215 a 1217 odůvodnění tohoto rozhodnutí. Dále k rozsahu protiprávního jednání konstatoval v bodě 149 téhož rozsudku, že z bodu 889 odůvodnění sporného rozhodnutí vyplývá, že palivový příplatek a bezpečnostní příplatek byly „obecně použitelnými opatřeními“, která „měla být uplatňována na všech trasách po celém světě, včetně tras […] do EHP“. Konečně k povaze protiprávního jednání v bodě 150 řečeného rozsudku poznamenal, že z bodu 1030 odůvodnění sporného rozhodnutí vyplývá, že účelem jediného a trvajícího protiprávního jednání bylo omezit hospodářskou soutěž mezi obviněnými dopravci zejména na trasách mezi EHP a třetími zeměmi. Dodal, že v bodě 1208 odůvodnění sporného rozhodnutí dospěla Komise k závěru, že stanovení různých složek ceny, včetně některých příplatků, představovalo jedno z nejzávažnějších omezení hospodářské soutěže, a proto rozhodla, že jediné a trvající protiprávní jednání si zaslouží použití koeficientu závažnosti „na horní části stupnice“ stanovené pokyny z roku 2006 zmíněnými v bodě 43 tohoto rozsudku. Co se bodů 151 až 154 napadeného rozsudku týče, ty obsahují, jak naznačuje jejich znění, odůvodnění uvedené jen pro úplnost.
134
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo přitom nepředkládají přesný argument umožňující prokázat, že jsou důvody uvedené Tribunálem v bodech 164 až 183 napadeného rozsudku stiženy nesprávným právním posouzením, jelikož jen obecné tvrdí, že příplatky jsou jen jednou ze složek ceny za služby nákladní dopravy, že představují jen 14,5 % ceny služeb nákladní dopravy a že Tribunál neposoudil, zda služby nákladní dopravy představovaly významnou část nákladů odesílatelů usazených v EHP. Tato kritika se tedy omezuje na zpochybnění posouzení skutkového stavu provedeného Tribunálem a neumožňuje doložit, že by se Tribunál svým rozhodnutím, že podstatnost účinku na ceny dováženého zboží byla prokázána, dopustil nesprávného právního posouzení.
135
Z výše uvedeného vyplývá, že argumentace společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo rekapitulovaná v bodech 102 až 107 tohoto rozsudku musí být v rozsahu, v němž je z důvodů uvedených v bodech 114 až 117 tohoto rozsudku nepřípustná, zamítnuta jako neopodstatněná.
136
Šestou část prvního důvodu kasačního opravného prostředku je proto třeba zčásti odmítnout jako nepřípustnou a zčásti zamítnout jako neopodstatněnou.
K sedmé části, vycházející z toho, že Tribunál pochybil, když svým posouzením kvalifikovaných účinků nahradil posouzení Komise
– Argumenty účastnic řízení
137
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdí, že Tribunál svým posouzením kvalifikovaných účinků nahradil posouzení Komise. Komise věnovala tomuto posouzení jen bod 1045 odůvodnění sporného rozhodnutí, kdežto Tribunál se touto otázkou zabýval v 70 bodech napadeného rozsudku, čímž odůvodnění Komise nahradil svým vlastním odůvodněním, a to „přinejmenším na pěti místech napadeného rozsudku“.
138
Zaprvé měl v bodech 122 až 127 napadeného rozsudku za to, že sporná kartelová dohoda mohla mít protisoutěžní účinky na vnitřním trhu, zejména na „soutěž spedičních podniků o zákazníky […] odesílatelů“, zatímco sporné rozhodnutí neobsahuje žádné konstatování potenciálního dopadu této kartelové dohody na hospodářskou soutěž mezi spedičními podniky na vnitřním trhu a Komise v tomto rozhodnutí naopak výslovně uvádí, že nemá v úmyslu provést žádné posouzení protisoutěžních účinků uvedené kartelové dohody.
139
Zadruhé se Tribunál zabýval předvídatelností účinků, přestože sporné rozhodnutí žádné takové posouzení neobsahuje. Tribunál navíc v bodě 134 uvedeného rozsudku vyloučil existenci účinku spojených nádob, když konstatoval, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo neprokázaly, že by takový účinek „byl natolik pravděpodobný, že by učinil relevantní účinek nepředvídatelným“, i když Komise tento účinek zkoumala jen v té části odůvodnění sporného rozhodnutí, která se týkala výpočtu pokuty, a tento účinek vyloučila ze zcela jiného důvodu.
140
Zatřetí Tribunál v bodech 148 až 174 napadeného rozsudku zkoumal, zda byl účinek podstatný s ohledem na dobu trvání protiprávního jednání, na jeho rozsah, na jeho povahu, na podíl, který představovaly příplatky v celkové ceně služeb nákladní dopravy, na podíl těchto služeb na celkové ceně dováženého zboží a konečně na podíl na trhu. Takový rozbor sporné rozhodnutí neobsahuje.
141
Začtvrté, i když sporné rozhodnutí neobsahuje žádnou analýzu bezprostřednosti účinků sporného jednání v Unii nebo v EHP, Tribunál provedl tuto analýzu a vysvětlil, proč měl za to, že toto jednání bezprostřední účinky mělo, a to navzdory zásahu spedičních podniků do řetězce příčinné souvislosti.
142
Konečně zapáté Tribunál v bodě 177 napadeného rozsudku uvedl, že Komise byla oprávněna v bodě 1046 odůvodnění sporného rozhodnutí konstatovat, že kritérium kvalifikovaných účinků bylo splněno, pokud jde o jediné a trvající protiprávní jednání jako celek, ačkoli tento bod odůvodnění takový závěr neobsahuje a Komise v něm jen zmínila, že konstatovala jediné a trvající protiprávní jednání.
143
Podle Komise je sedmá část prvního důvodu kasačního opravného prostředku neopodstatněná.
– Závěry Soudního dvora
144
Úvodem je třeba k přípustnosti argumentace společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo připomenout, že podle ustálené judikatury z čl. 256 odst. 1 druhého pododstavce SFEU, čl. 58 prvního pododstavce statutu Soudního dvora Evropské unie a čl. 168 odst. 1 písm. d) jednacího řádu Soudního dvora vyplývá, že kasační opravný prostředek musí přesným způsobem uvádět kritizované části rozsudku, jehož zrušení se navrhovatel domáhá, jakož i právní argumenty, kterými je tento návrh konkrétně podpořen, jinak je dotyčný kasační opravný prostředek nebo důvod nepřípustný (rozsudek ze dne 26. června 2025, EVH a další v. Komise, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P a C‑470/23 P, EU:C:2025:478, bod 42 a citovaná judikatura).
145
Těmto požadavkům neodpovídá a musí být prohlášen za nepřípustný zejména důvod kasačního opravného prostředku, jehož argumentace není dostatečně jasná a přesná k tomu, aby Soudní dvůr mohl provést přezkum legality, zejména proto, že hlavní skutečnosti, o které se opírá, nevyplývají dostatečně uceleně a srozumitelně ze znění tohoto kasačního opravného prostředku, který je v tomto ohledu formulován nejasně a nejednoznačně. Soudní dvůr rovněž rozhodl, že kasační opravný prostředek, který nemá soudržnou strukturu, obsahuje pouze obecná tvrzení a neobsahuje přesné informace týkající se bodů napadeného rozhodnutí, které mají být stiženy nesprávným právním posouzením, musí být odmítnut jako zjevně nepřípustný (rozsudek ze dne 26. června 2025, EVH a další v. Komise, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P a C‑470/23 P, EU:C:2025:478, bod 43 a citovaná judikatura).
146
Je třeba konstatovat, že v projednávané věci Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v míře, ve které svou argumentací v obecné rovině tvrdí, že Tribunál nahradil odůvodnění Komise svým vlastním odůvodněním, a uvádějí pět případů nahrazení, jež podle nich představují jen ilustrativní příklady dokládající obecnější nesprávné právní posouzení, nesplnily požadavky judikatury připomenuté v bodech 144 a 145 tohoto rozsudku.
147
Z toho plyne, že tato argumentace je přípustná jen v rozsahu, v němž se týká pěti právních argumentů týkajících se jasně označených bodů odůvodnění napadeného rozsudku.
148
V první řadě je třeba konstatovat, že pokud Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkají Tribunálu, že nahradil odůvodnění Komise svým vlastním odůvodněním, když v bodech 122 až 127 napadeného rozsudku vycházel z účinků, které může mít sporné jednání na soutěž spedičních podniků o zákazníky odesílatelů, jen znovu vznáší stejnou výtku, kterou vznesly již v rámci třetí části prvního důvodu kasačního opravného prostředku. Taková výtka tudíž z týchž důvodů, které jsou uvedeny v bodech 82 až 89 tohoto rozsudku, nemůže obstát.
149
Ve druhé řadě, co se týče výtky směřující proti bodům 129 až 144 napadeného rozsudku, v nichž Tribunál posoudil podmínku předvídatelnosti účinku sporného jednání na dovážené zboží, je třeba uvést, že v těchto bodech Tribunál odkázal na body 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 a 1208 odůvodnění sporného rozhodnutí a odpověděl v nich na argumentaci, kterou mu Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo předložily na podporu svého tvrzení, že tato podmínka nebyla v projednávané věci splněna. Závěr, podle kterého Komise dostatečně prokázala, že uvedený účinek je předvídatelný, jak se vyžaduje, založil Tribunál v bodě 144 napadeného rozsudku na výkladu odůvodnění sporného rozhodnutí jako celku a posouzení argumentace předložené společnostmi Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo.
150
Dále Tribunál svými úvahami týkajícími se neexistence důkazu o účinku „spojených nádob“ uvedenými v bodě 134 napadeného rozsudku pouze odpověděl na argumentaci, kterou před ním vznesly Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo.
151
Co se ve třetí řadě podstatnosti uvedeného účinku týče, z celkového výkladu částí odůvodnění napadeného rozsudku věnovaných podstatnosti, a zejména z jeho bodů 148 až 150, vyplývá, že Tribunál posoudil tuto povahu zejména na základě bodů 889, 1146 a 1208 odůvodnění sporného rozhodnutí, ve kterých Komise konstatovala, že palivové a bezpečnostní příplatky jsou použitelné obecně, že jediné a trvající protiprávní jednání spočívalo ve stanovení různých složek ceny, a představuje tedy jedno z nejzávažnějších omezení hospodářské soutěže, a že doba trvání jediného a trvajícího protiprávního jednání činila 21 měsíců na trasách Unie – třetí země a 8 měsíců na trasách EHP kromě tras Unie – třetí země, což je rovněž doba trvání účasti všech obviněných dopravců, s výjimkou dvou z nich. Tribunál tedy za účelem posouzení podstatnosti účinku na ceny dováženého zboží zohlednil skutkové a právní okolnosti uvedené Komisí ve sporném rozhodnutí.
152
Ve čtvrté řadě, pokud jde o bezprostřednost tohoto účinku, je třeba připomenout, že Tribunál vycházel z bodu 1045 odůvodnění sporného rozhodnutí, v němž Komise uvedla, že v případě příchozích služeb nákladní dopravy mohlo mít protisoutěžní jednání bezprostřední účinky. Tribunál tedy tím, že v bodě 158 napadeného rozsudku rozhodl, že na rozdíl od toho, co v podstatě tvrdily Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, nemohl zásah spedičních podniků sám o sobě přerušit řetězec příčinné souvislosti mezi sporným jednáním a tímto účinkem, nenahradil odůvodnění sporného rozhodnutí svým odůvodněním, ale odmítl argumentaci uplatněnou žalobkyněmi vycházející z toho, že spediční podniky nemusely přenášet zvýšení nákladů na služby nákladní dopravy na své zákazníky, a potvrdil odůvodnění tohoto rozhodnutí.
153
V páté řadě se výtka směřující proti bodu 177 napadeného rozsudku týká konstatování existence kvalifikovaných účinků jediného a trvajícího protiprávního jednání jako celku, a bude tedy přezkoumána v rámci posuzování argumentace obsažené v páté části.
154
Z toho vyplývá, že s touto výhradou musí být sedmá část prvního důvodu kasačního opravného prostředku zčásti odmítnuta jako nepřípustná a zčásti zamítnuta jako neopodstatněná.
K páté části, týkající se zohlednění účinků jediného a trvajícího protiprávního jednání jako celku
– Argumenty účastnic řízení
155
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdí, že se Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení, když konstatoval, že Komise mohla vycházet z existence celosvětové kartelové dohody a z účinků jediného a trvajícího protiprávního jednání jako celku a nemusela prokázat, že jednání, o kterém bylo rozhodnuto mimo EHP, bylo v souladu s požadavky stanovenými v čl. 101 odst. 1 SFEU a v článku 53 Dohody o EHP.
156
Přitom zaprvé jednání, která omezují hospodářskou soutěž jen na trhu mimo EHP, nelze považovat za jednání, jejichž účelem nebo důsledkem je omezení hospodářské soutěže na vnitřním trhu, pod záminkou souvislosti s širší kartelovou dohodou, která zahrnuje jiné jednání, jehož účelem nebo důsledkem je omezení hospodářské soutěže na vnitřním trhu.
157
Zadruhé Tribunál nezohlednil skutečnost, že Komise ve sporném rozhodnutí nedospěla k závěru o existenci celosvětové kartelové dohody v tradičním smyslu dohody mezi hlavními konkurenty o stanovení cen na celosvětové úrovni, ale výraz „celosvětová kartelová dohoda“ použila jen k identifikaci jediného a trvajícího protiprávního jednání. Koncept „jediného a trvajícího protiprávního jednání“ přitom představuje „procesní nástroj“, jehož prostřednictvím je několik dotčených dohod nebo jednání, jež jsou jednotlivě v rozporu s čl. 101 odst. 1 SFEU, zkombinováno tak, aby vytvořily jediné protiprávní jednání, s cílem rozdělit odpovědnost mezi účastníky a určit zeměpisný rozsah a dobu trvání kartelové dohody. Součástí jediného a trvajícího protiprávního jednání může být jen dohoda nebo jednání ve vzájemné shodě, jejichž vlastním účelem nebo důsledkem je omezení hospodářské soutěže na vnitřním trhu, takže závěr Tribunálu vycházející ze „skutečnosti“, že určitá jednání jsou součástí takového protiprávního jednání, s cílem prokázat, že jsou v rozporu s čl. 101 odst. 1 SFEU, je stižen vadným logickým postupem, jehož výsledkem je „důkaz kruhem“.
158
Zatřetí přístup spočívající v připuštění, že se na jednání při tvorbě cen, o kterém bylo rozhodnuto na trzích mimo EHP, vztahuje čl. 101 odst. 1 SFEU z toho prostého důvodu, že je toto jednání nedílnou součástí celosvětové kartelové dohody o cenách, která představuje jediné a trvající protiprávní jednání, je problematický, neboť umožňuje použít unijní právo na jednání, k nimž došlo ve třetích zemích a jež nemají žádný vztah k EHP.
159
Začtvrté Tribunál pochybil, když za účelem odůvodnění tohoto přístupu odkázal na rozsudek ze dne 6. září 2017, Intel v. Komise (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), přestože se skutkové okolnosti, jež vedly k vydání uvedeného rozsudku, vyznačovaly zdokumentovanou celkovou strategií, kterou přijal jeden podnik k tomu, aby eliminoval jediného konkurenta na celosvětovém trhu zahrnujícím Unii. V projednávané věci byla naproti tomu jednání ve vzájemné shodě na příchozích trasách odlišná od ostatních dotčených jednání týkajících se prodejů uskutečněných na příchozích trzích. Soudní dvůr se navíc v uvedeném rozsudku zaměřil na použití kritéria kvalifikovaných účinků k odůvodnění pravomoci Komise vzhledem k mezinárodnímu právu, a nikoli na použití kritérií článku 102 SFEU nebo čl. 101 odst. 1 SFEU. Konečně kritéria pro použití obou těchto článků jsou odlišná.
160
Komise má za to, že tato část musí být zamítnuta jako neopodstatněná.
– Závěry Soudního dvora
161
Jak vyplývá zejména z bodu 95 napadeného rozsudku, Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo se před Tribunálem omezily na zpochybnění pravomoci Komise k použití článku 101 SFEU a článku 53 Dohody o EHP na sporné jednání v rozsahu, v němž se týkalo příchozích služeb nákladní dopravy.
162
Tribunál v této souvislosti dospěl v bodě 162 napadeného rozsudku k závěru, že Komise byla oprávněna konstatovat, že kritérium kvalifikovaných účinků bylo u samostatně posuzované koordinace příchozích služeb nákladní dopravy splněno, takže pravomoc Komise použít článek 101 SFEU a článek 53 Dohody o EHP na sporné jednání byla v rozsahu, v němž byla zpochybněna, prokázána. Z toho plyne, že pro Tribunál bylo nadbytečné v bodech 163 až 177 napadeného rozsudku zkoumat, zda byla Komise za účelem prokázání své pravomoci použít článek 101 SFEU a článek 53 Dohody o EHP na sporné jednání rovněž oprávněna v bodě 1046 odůvodnění sporného rozhodnutí konstatovat, že kritérium kvalifikovaných účinků bylo splněno s ohledem na účinky jediného a trvajícího protiprávního jednání jako celku.
163
Jak vyplývá z analýzy prvních čtyř částí, jakož i šesté a sedmé části prvního důvodu kasačního opravného prostředku, Tribunál se nedopustil nesprávných právních posouzení ani nahrazení odůvodnění tím, že v bodě 162 napadeného rozsudku dospěl k tomuto závěru.
164
Za těchto podmínek je třeba konstatovat, že se tato pátá část prvního důvodu týká doplňujícího odůvodnění napadeného rozsudku. V souladu s ustálenou judikaturou, podle které výtky směřující proti doplňujícímu odůvodnění rozhodnutí Tribunálu nemohou vést ke zrušení tohoto rozhodnutí, a jsou tedy irelevantní (rozsudky ze dne 15. října 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij a další v. Komise, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P až C‑252/99 P a C‑254/99 P, EU:C:2002:582, bod 537, jakož i ze dne 4. října 2024, thyssenkrupp v. Komise, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, bod 263 a citovaná judikatura), musí proto být jako irelevantní zamítnuta.
165
První důvod kasačního opravného prostředku zamítnut musí tudíž být zamítnut v celém rozsahu.
Ke druhému důvodu kasačního opravného prostředku, týkajícímu se posouzení jednání souvisejícího s aliancí WOW
166
Druhý důvod kasačního opravného prostředku je rozčleněn do dvou částí, z nichž první vychází z nesprávného právního posouzení a nedostatku odůvodnění při posouzení důkazů předložených společnostmi Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo k povaze a dosahu aliance WOW a druhá z nesprávného právního posouzení při právní analýze jednání, o kterém bylo rozhodnuto v rámci této aliance.
K první části, týkající se posouzení důkazů týkajících se povahy a dosahu aliance WOW
– Argumenty účastnic řízení
167
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdí, že se Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení, když nezkoumal, zda Komise ve sporném rozhodnutí zohlednila všechny relevantní důkazy nezbytné pro náležité posouzení jednání v rámci aliance WOW.
168
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo připomínají, že v průběhu správního řízení i řízení před Tribunálem zdůraznily, že kontakty mezi partnery takové legální aliance podporující hospodářskou soutěž, jako je aliance WOW, musí být posuzovány odlišně od podobných kontaktů mezi konkurenty, kteří nejsou partnery v rámci společného podniku. Uvádějí, že v průběhu řízení, jež vedlo k vydání rozsudku ze dne 16. prosince 2015, Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo Pte v. Komise (T‑43/11, EU:T:2015:989), popsaly rozvoj aliance WOW na základě dokumentu nazvaného „příloha WOW“, který byl předložen jako příloha A.26 žaloby k Tribunálu a který dokládá nesprávnost popisu této aliance v původním rozhodnutí. Tato příloha byla sice Komisi předána při znovuotevření správního řízení v návaznosti na zrušení původního rozhodnutí Tribunálem, avšak Komise tyto nové důkazy nezohlednila a omezila se na zopakování své původní analýzy. A přestože přílohu WOW předložily Tribunálu, dospěl Tribunál v napadeném rozsudku k závěru, že jednání, o kterém bylo rozhodnuto v rámci aliance WOW, lze považovat za součást jediného a trvajícího protiprávního jednání, aniž tyto nové důkazy prozkoumal v celé jejich komplexnosti.
169
Podle společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo se tak Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení, když nezohlednil jejich tvrzení vznesená před ním a neověřil, zda skutečnosti zohledněné Komisí představují veškeré relevantní údaje, jež musí být vzaty v úvahu za účelem zjištění, zda může být sporné jednání považováno za omezení hospodářské soutěže z hlediska účelu. Vzhledem k tomu, že Tribunál toto ověření neprovedl, dopustil se tím, že provedl nesprávnou právní analýzu aliance WOW, nesprávného právního posouzení. Jeho rozsudek je tak stižen i nedostatkem odůvodnění.
170
Z bodu 466 uvedeného rozsudku, v němž je „příloha WOW“ zmíněna, navíc vyplývá, že Tribunál neanalyzoval nebo nepochopil správně důsledky předchozích rozhodnutí Komise ve věcech aliancí uzavíraných leteckými společnostmi za účelem plné spolupráce. Zejména nezohlednil skutečnost, že právní situace vlastní leteckému průmyslu vyžaduje zachování oddělených značek a identit podniků navzdory zavedení aliance pro plnou spolupráci.
171
Komise má za to, že tato argumentace je v části týkající se jí provedeného posouzení „přílohy WOW“ nepřípustná a ve zbývající části je neopodstatněná, jelikož se Tribunál argumenty předloženými společnostmi Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v prvním stupni zabýval důkladně.
– Závěry Soudního dvora
172
Z ustálené judikatury vyplývá, že přezkum stanovený v článku 263 SFEU předpokládá, že unijní soud provede přezkum, z právního i skutkového hlediska, argumentů uplatněných navrhovatelkami proti spornému rozhodnutí, a že má pravomoc posoudit důkazy, zrušit uvedené rozhodnutí a změnit výši pokut (rozsudek ze dne 26. ledna 2017, Duravit a další v. Komise, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, bod 30 a citovaná judikatura).
173
I když má Komise v hospodářských otázkách v oblastech, které vedou ke komplexnímu ekonomickému posouzení, určitý prostor pro uvážení, neznamená to, že unijní soud nesmí přezkoumávat výklad údajů hospodářské povahy provedený Komisí. Unijní soud musí totiž ověřit nejen věcnou správnost dovolávaných důkazních materiálů, jejich věrohodnost a soudržnost, ale rovněž musí přezkoumat, zda tyto důkazy představují veškeré relevantní údaje, jež musí být při posuzování komplexní situace zohledněny, a zda lze o ně opřít závěry, které z nich byly vyvozeny (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 11. září 2014, CB v. Komise, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, bod 46 a citovaná judikatura).
174
V projednávané věci zaprvé z bodů 460 až 470 napadeného rozsudku vyplývá, že se Tribunál zabýval argumenty a důkazy, které navrhovatelky uplatnily v rámci druhé části třetího žalobního důvodu a které vycházely z nesprávných skutkových zjištění a nesprávného posouzení v souvislosti s povahou aliance WOW a jejím prováděním. V tomto ohledu v bodech 461, 462 a 470 napadeného rozsudku uvedl, že se Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nedovolávají existence obecné integrované cenové politiky skutečně zavedené v rámci aliance WOW, že neprokázaly, že příklady obchodní integrace, které uvádějí ve svých písemnostech, znamenají existenci obecné koordinace cen nebo příplatků, a že se samy shodly na tom, že pokusy o hlubší integraci v rámci projektů WOW Inc. a WOW USA selhaly. V bodě 466 napadeného rozsudku Tribunál výslovně zmínil „přílohu WOW“, jak ostatně uznávají samy Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo.
175
Navrhovatelky tedy nesprávně tvrdí, že Tribunál tím, že potvrdil analýzu Komise provedenou ve sporném rozhodnutí, nutně opomněl zkoumat jejich argumenty a posoudit jimi uplatněné důkazy. Jejich argumentace ve skutečnosti směřuje k tomu, aby Soudní dvůr provedl nové posouzení těchto důkazů, z nichž Tribunál v rámci své výlučné příslušnosti vyvodil, že navrhovatelky neprokázaly, že úroveň obchodní integrace v rámci aliance WOW byla hlubší, než se domnívala Komise ve sporném rozhodnutí.
176
V tomto ohledu je třeba připomenout, že Tribunál je v rámci své pravomoci hodnotit důkazy oprávněn nejen vážit důkazy tím, že určité kategorii důkazů přisoudí rozhodující váhu, ale rovněž přiznat jiným důkazům omezenou důkazní hodnotu nebo jim nepřiznat žádnou důkazní hodnotu, když dodrží pravidla platná pro provádění důkazů a pro důkazní břemeno (usnesení ze dne 5. října 2023, OM v. Komise, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, bod 30 a citovaná judikatura).
177
Zadruhé k argumentu vycházejícímu z údajného nedostatku odůvodnění napadeného rozsudku, které má vyplývat z toho, že Tribunál opomněl zkoumat, zda Komise ve sporném rozhodnutí zohlednila všechny důkazy týkající se aliance WOW, včetně „přílohy WOW“, stačí uvést, že Tribunál v bodě 466 napadeného rozsudku výslovně zmínil „přílohu WOW“ a uvedl důvody, proč nové důkazy předložené v průběhu projednávání neumožňovaly prokázat, že obchodní integrace v rámci aliance WOW byla hlubší, než co vyplývá ze sporného rozhodnutí. Argument vycházející z nedostatku odůvodnění napadeného rozsudku tedy musí být odmítnut.
178
Pokud zatřetí Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo ve své argumentaci tvrdí, že bod 466 napadeného rozsudku dokládá, že Tribunál neanalyzoval nebo nepochopil správně důsledky předchozích rozhodnutí Komise ve věcech aliancí uzavíraných leteckými společnostmi za účelem plné spolupráce a jejich důsledky pro jednání v rámci aliance WOW, je třeba konstatovat, že v tomto bodě se Tribunál omezil na odpověď na jejich argumentaci vycházející z existence harmonizace produktů, když posuzoval průkaznost či neprůkaznost důkazů předložených na podporu této argumentace, a zejména přílohy WOW, předložené na podporu návrhu na zahájení řízení. Z toho vyplývá, že tato argumentace, jejímž cílem je zpochybnit posouzení skutkového stavu a hodnocení důkazů provedená Tribunálem v rámci jeho výlučné příslušnosti, aniž je mu vytýkáno sebemenší zkreslení, je nepřípustná.
Ke druhé části, týkající se právní analýzy jednání, o kterém bylo rozhodnuto v rámci aliance WOW
– Argumenty účastnic řízení
179
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdí, že se Tribunál tím, že neprovedl požadovaný soudní přezkum všech důkazů souvisejících s aliancí WOW, dopustil v několika ohledech nesprávného právního posouzení při posuzování jednání souvisejícího s touto aliancí.
180
Tribunál v tomto ohledu převzal právní přístup Komise k posuzování takových aliancí mezi dopravci, uvedený ve sporném rozhodnutí, ačkoli je tento přístup nepřesný. Toto nesprávné právní posouzení dokládá zejména analýza vytvoření „prostředí důvěry“ v rámci aliance, provedená v bodech 482, 483 a 496 až 498 napadeného rozsudku, a závěr, že toto jednání dokládá, že docházelo k omezení hospodářské soutěže z hlediska účelu ve smyslu čl. 101 odst. 1 SFEU. Tribunál nepochopil právní podmínky použití tohoto článku na skutečnou spolupráci mezi členy takové aliance, jako je aliance WOW, a důsledky předchozích rozhodnutí Komise ve věcech aliancí uzavíraných za účelem plné spolupráce.
181
Tribunál dále v bodě 481 napadeného rozsudku nesprávně uvedl, že Komise nebyla povinna důkladně zkoumat, zda kontext aliance WOW mohl u dotčených jednání snížit stupeň škodlivosti vyžadovaný pro jejich kvalifikaci jako omezení hospodářské soutěže „z hlediska účelu“. Ve skutečnosti je konečným cílem aliancí uzavíraných za účelem plné spolupráce právě nahradit konkurenci spoluprací, jak Komise uznala ve své předchozí rozhodovací praxi ve věcech leteckých aliancí. Správná analýza skutkového a právního kontextu, jak vyžaduje rozsudek ze dne 11. září 2014, CB v. Komise (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), přitom měla vést Tribunál k uznání, že nedocházelo k žádné podobě cenové koordinace, která by nesouvisela s prováděním plné spolupráce.
182
Tribunál se také dopustil nesprávného právního posouzení, když v bodech 461 až 469 napadeného rozsudku potvrdil argument Komise, podle kterého byla obecná cenová politika nezbytná k odůvodnění koordinace cen zahrnující příplatky.
183
Konečně Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdí, že jelikož Komise výslovně uznala, že aliance WOW byla jako taková legální, a to i co do koordinace cen, stačilo ověřit, zda je dohoda v souladu s požadavky článku 101 odst. 3 SFEU, jenž odkazuje obecně na „dohody“, a nikoli na zvláštní formy spolupráce v rámci širší dohody, na rozdíl od toho, jak k této otázce přistupovalo sporné rozhodnutí a napadený rozsudek. Kromě toho musí být omezení hospodářské soutěže vyplývající z dohody nezbytná vzhledem k cílům dohody, a nikoli vzhledem k těmto cílům „tak, jak jsou implementovány“, přestože ve sporném rozhodnutí byl zaujat opačný přístup.
184
Komise tvrdí, že tato část tohoto důvodu kasačního opravného prostředku je neopodstatněná.
– Závěry Soudního dvora
185
Zaprvé je třeba konstatovat, jak bylo již uvedeno v bodech 174 až 176 tohoto rozsudku, že tato argumentace v rozsahu, v němž v ní Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo obecně zpochybňují skutkový kontext posouzený Tribunálem na základě důkazů, které mu byly předloženy, směřuje k tomu, aby Soudní dvůr posoudil skutkový stav zjištěný Tribunálem, aniž je mu vytýkáno sebemenší zkreslení. V tomto rozsahu je tedy nepřípustná.
186
Zadruhé Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo předkládají obecné úvahy o dosahu aliancí uzavíraných za účelem tzv. „plné spolupráce“, třebaže Tribunál správně vycházel z analýzy charakteristik vlastních alianci WOW a zvláštního skutkového a právního kontextu této aliance a poukázal na závěr Komise, že žádná z iniciativ přijatých v tomto rámci neodůvodňovala obecnou koordinaci příplatků.
187
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo navíc na podporu těchto obecných úvah nemohou platně argumentovat dřívější rozhodovací praxí Komise, která může být pouze orientační (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 13. července 2023, Komise v. CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, bod 164 a citovaná judikatura).
188
I kdyby tedy měla Komise ve věci týkající se určité kartelové dohody za to, že k tomu, aby tuto kartelovou dohodu mohla kvalifikovat jako omezení hospodářské soutěže „z hlediska účelu“, musí provést hlubší analýzu hospodářského a právního kontextu, do kterého tato kartelová dohoda spadala, než jaká byla provedena v souvislosti s jinou kartelovou dohodou, nemůže taková dřívější praxe stačit pro učinění závěru, že ve věci týkající se této odlišné kartelové dohody je analýza hospodářského a právního kontextu této kartelové dohody provedená Komisí nedostatečná.
189
Zatřetí na rozdíl od toho, co tvrdí Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, Tribunál v bodech 461 až 469 napadeného rozsudku nestanovil obecné pravidlo, podle kterého by pro schválení aliance pro plnou spolupráci byla vždy nezbytná obecná cenová politika. Tribunál naopak připomněl, že Komise dospěla v bodech 947 až 952 odůvodnění sporného rozhodnutí k závěru, že spolupráce v rámci aliance WOW zůstala omezená a nikdy nedosáhla stadia integrované prodejní a cenové politiky, a následně v odpověď na druhou část třetího žalobního důvodu zkoumal jen to, zda mohou skutečnosti předložené společnostmi Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo zpochybnit opodstatněnost těchto závěrů.
190
Začtvrté pokud Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdí, že jelikož Komise výslovně uznala, že aliance WOW byla jako taková legální, mělo posouzení interakce mezi členy aliance vycházet z „standardního“ přístupu spočívajícího v ověření, zda je dohoda v souladu s požadavky článku 101 odst. 3 SFEU, je třeba podotknout, že z bodu 453 napadeného rozsudku nevyplývá, že by Tribunál konstatoval, že aliance WOW byla jako taková legální. Z bodů 447 a 449 téhož rozsudku dále vyplývá, že Tribunál schválil přístup Komise vyjádřený v bodech 922 až 924 odůvodnění sporného rozhodnutí a spočívající v tom, že určení relevantnosti kontaktů WOW pro účely prokázání účasti společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo na jediném a trvajícím protiprávním jednání je nezávislé na otázce slučitelnosti aliance WOW s článkem 101 SFEU, neboť určující je jen míra, do které kontakty WOW „překrač[ovaly] rámec“ obsahu dohody o alianci a nezapadaly do kontextu spolupráce skutečně vyvíjené v rámci aliance. Tyto body odůvodnění napadeného rozsudku, které Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nekritizují, přitom postačují k tomu, aby rozhodnutí Tribunálu bylo odůvodněné.
191
Z toho plyne, že druhá část druhého důvodu kasačního opravného prostředku, potažmo druhý důvod kasačního opravného prostředku v celém rozsahu, musí být zčásti odmítnuty jako nepřípustné a zčásti zamítnuty jako zčásti irelevantní a zčásti neopodstatněné.
Ke třetímu důvodu kasačního opravného prostředku, vycházejícímu z nesprávných právních posouzení při kvalifikování kontaktů týkajících se odmítnutí hradit provize jako omezení „z hlediska účelu“
192
V rámci třetího důvodu kasačního opravného prostředku Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkají Tribunálu, že kontakty mezi dopravci týkající se odmítnutí hradit provize kvalifikoval nesprávně jako omezení hospodářské soutěže z hlediska účelu.
193
Tento důvod je rozčleněn do tří částí, z nichž první vychází z nesprávného právního posouzení náplně těchto kontaktů, druhá z nesprávného právního posouzení cílů uvedených kontaktů a třetí z nesprávného právního posouzení právního a hospodářského kontextu těchto kontaktů.
Argumenty účastnic řízení
– K první části, vycházející z nesprávných právních posouzení náplně kontaktů týkajících se odmítnutí hradit provize
194
V rámci první části Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdí, že pojem „omezení hospodářské soutěže z hlediska účelu“ musí být vykládán restriktivně, a Tribunálu vytýkají, že náplň dotčených kontaktů posoudil nesprávně, když se v bodech 418 a 419 napadeného rozsudku ztotožnil se závěrem Komise, podle kterého je sporné jednání srovnatelné s horizontální kartelovou dohodou o stanovení cen, a když měl v bodě 420 téhož rozsudku za to, že Komise správně konstatovala, že provize, jejichž hrazení se domáhaly spediční podniky, byly „ve skutečnosti slevy z příplatků“.
195
Toto odůvodnění neodpovídá na argumentaci rozvinutou společnostmi Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo před Tribunálem, podle které sporné jednání nespočívalo v pouhém odmítání vyplácet slevy, ale v odpovědi leteckých společností na koordinovaný postup spedičních podniků, které se dožadovaly zákonného nároku na vyplacení slevy.
196
Tribunál měl tedy, na základě analýzy provedené údajně bez posouzení důkazů, nesprávně za to, že každá koordinace, která z trhu odstraňuje cenovou nejistotu, představuje omezení hospodářské soutěže z hlediska účelu. Koordinace mezi konkurenty při řešení skutečného nebo potenciálního sporu přitom neznamená žádné omezení cenové soutěže, i kdyby na ni mohla mít nepřímý dopad. V projednávané věci kontakty mezi leteckými společnostmi týkající se odmítnutí hradit provize z příplatků spadají do koordinace při řešení sporů, neboť tyto kontakty byly vyvolány tím, že se spediční podniky dožadovaly zákonného nároku na vyplácení provizí založeného na vnitrostátních právních předpisech upravujících činnost obchodních zástupců, takže koordinace mezi leteckými společnostmi, které byly nebo mohly být žalovány, byla odůvodněná.
197
Komise tvrdí, že je tato část nepřípustná, protože směřuje ke zpochybnění skutkových zjištění, a je v každém případě neopodstatněná, jelikož směřuje k umělému oddělení koordinace týkající se odmítnutí hradit provize od ostatních aspektů koordinace týkající se příplatků.
– Ke druhé části, vycházející z nesprávných právních posouzení cílů kontaktů týkajících se odmítnutí hradit provize
198
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdí, že se Tribunál v několika ohledech dopustil nesprávného právního posouzení cílů kontaktů týkajících se odmítnutí hradit provize z příplatků.
199
Podle nich z judikatury vyplývá, že pokud podnik stanoví pro své jednání legitimní nebo hospodářskou soutěž podporující cíl, který je na první pohled věrohodný, nemůže být toto jednání bez dalšího zkoumání kvalifikováno jako omezení hospodářské soutěže z hlediska účelu. I kdyby se připustilo, že koordinace týkající se hrazení provizí z příplatků byla a priori protisoutěžní, bylo by třeba zohlednit cíl podporující hospodářskou soutěž, a sice zajištění účinné odpovědi na požadavky spedičních podniků.
200
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo se proto domnívají, že Tribunál nemohl v bodech 419 a 425 napadeného rozsudku jen prostě vyzvednout souvislost mezi odmítnutím hradit provize a koordinací týkající se příplatků jako celku, když kontakty týkající se odmítnutí hradit provize sledovaly přímější a podstatnější cíle spočívající v zajištění společné odpovědi na požadavky spedičních podniků. Zaměňování cílů tohoto konkrétního jednání s cíli jediného a trvajícího protiprávního jednání jako celku by vedlo k „důkazu kruhem“, protože by bylo vyloučeno veškeré spravedlivé a objektivní posouzení důkazů týkajících se uvedeného jednání, které by bylo nezávislé na posouzení důkazů týkajících se ostatních, samostatných prvků jediného a trvajícího protiprávního jednání.
201
Komise má za to, že tato druhá část je ze stejných důvodů jako první část nepřípustná a v každém případě neopodstatněná.
– Ke třetí části, vycházející z nesprávných právních posouzení právního a hospodářského kontextu kontaktů týkajících se odmítnutí hradit provize
202
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo Tribunálu vytýkají, že se v několika ohledech dopustil nesprávného právního posouzení právního a hospodářského kontextu kontaktů týkajících se odmítnutí hradit provize z příplatků. Mají za to, že konstatování uvedené v bodě 425 napadeného rozsudku, podle kterého Komise náležitě posoudila relevantní právní a hospodářské kontext, je nesprávné, jelikož Komise neidentifikovala „dominantní rys“ tohoto kontextu, a sice koordinovanou iniciativu sdružení spedičních podniků a jednotlivých spedičních podniků vyvíjenou za účelem uznání zákonného nároku na vyplácení standardní provize coby kompenzace za výběr příplatků.
203
Komise rovněž nezohlednila některé základní aspekty právního kontextu, jako je problematický právní základ požadavků spedičních podniků, úloha ujednání vzorových smluv použitelných v daném odvětví, jakož i skutečné či potenciální vystavování faktur na základě tohoto dovolávaného zákonného nároku. Závěr Tribunálu, podle kterého bylo posouzení skutkového stavu ve sporném rozhodnutí dostatečným základem pro posouzení hospodářského kontextu předmětného jednání, je tedy z právního hlediska nesprávný.
204
Komise má za to, že tato část tohoto důvodu je neopodstatněná.
Závěry Soudního dvora
– Úvodní poznámky
205
Úvodem je třeba připomenout, že podle judikatury Soudního dvora spočívá zásadní právní kritérium pro určení, zda dohoda, ať horizontální nebo vertikální, představuje „omezení hospodářské soutěže z hlediska účelu“, v konstatování, že taková dohoda vykazuje sama o sobě stupeň škodlivosti pro hospodářskou soutěž dostatečný k tomu, aby bylo možné mít za to, že není třeba zkoumat její důsledky (v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 11. září 2014, CB v. Komise, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, bod 57, a ze dne 12. ledna 2023, HSBC Holdings a další v. Komise, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, bod 106 a citovaná judikatura).
206
Za účelem určení, zda je v daném případě toto kritérium splněno, je nutné posoudit zaprvé znění dotčené dohody, rozhodnutí nebo jednání ve vzájemné shodě, zadruhé hospodářský a právní kontext, do kterého spadají, a zatřetí cíle, kterých mají dosáhnout. V rámci posuzování tohoto kontextu je rovněž třeba zohlednit povahu dotčeného zboží nebo služeb, jakož i skutečné podmínky fungování a struktury dotčeného trhu nebo trhů (rozsudky ze dne 11. září 2014, CB v. Komise, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, bod 53, a ze dne 21. prosince 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, body 165 a 166).
207
Soudní dvůr rovněž rozhodl, že v případě koluzivních dohod nebo jednání, které představují zvláště závažná porušení hospodářské soutěže, se analýza hospodářského a právního kontextu, do kterého je daná dohoda nebo dané jednání začleněno, může omezit na to, co se jeví jako nutně nezbytné pro závěr o existenci omezení hospodářské soutěže z hlediska účelu (v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 20. ledna 2016, Toshiba Corporation v. Komise, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, body 28 a 29 a citovaná judikatura, a ze dne 26. října 2023, EDP – Energias de Portugal a další, C‑331/21, EU:C:2023:812, body 98 až 102).
208
Mezi tyto typy koluzivních dohod nebo jednání patří horizontální dohody o stanovení cen (v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 6. prosince 2012, Komise v. Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, bod 82, a ze dne 21. prosince 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, bod 163), přičemž horizontální kartelové dohody o stanovení cen ostatně spadají do kategorie dohod, které jsou článkem 101 odst. 1 písm. a) SFEU výslovně zakázané.
209
V projednávané věci je třeba konstatovat, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v rámci třetího důvodu kasačního opravného prostředku nezpochybňují tyto zásady, které Tribunál uvedl v bodech 412 až 417 napadeného rozsudku, ale zpochybňují kvalifikaci odmítnutí hradit provize jako omezení hospodářské soutěže z hlediska účelu, přičemž tvrdí, že se Tribunál dopustil nesprávných právních posouzení při analýze náplně a cílů tohoto jednání i hospodářského a právního kontextu, do něhož spadalo. Je tedy třeba ověřit, zda Tribunál vycházel z nesprávné analýzy těchto skutečností.
– K první části
210
Je třeba uvést, že když Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo Tribunálu vytýkají nesprávné posouzení náplně sporného jednání, ve skutečnosti zpochybňují posouzení skutkového stavu, která Tribunál provedl v bodech 350, 351 a 420 napadeného rozsudku. V bodě 350 svého rozsudku v této souvislosti v podstatě uvedl, že odmítnutí hradit provize nepředstavovalo pouhou odpověď dopravců na skupinový pokus spedičních podniků dovolávat se nároku na vyplácení provizí z titulu výběru příplatků. V bodě 351 téhož rozsudku v tomto ohledu upřesnil, že dopravci se neomezili na definování společného postoje a jeho koordinovanou obranu před příslušným soudem nebo jeho kolektivní prosazování u veřejných orgánů či dalších profesních sdružení, ale naopak se mnohostranně dohodli na tom, že odmítnou vyjednávat se spedičními podniky o vyplácení provizí a poskytovat jim slevy z příplatků. Konečně v bodě 420 napadeného rozsudku měl Tribunál za to, že Komise v bodě 879 odůvodnění sporného rozhodnutí správně konstatovala, že provize, jejichž vyplácení se spediční podniky dožadovaly, byly „ve skutečnosti slevy z příplatků“.
211
Tyto závěry, jimiž Tribunál odmítl argumentaci společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, podle které musí být kontakty týkající se hrazení provizí považovány za koordinaci zaměřenou na řešení skutečného nebo potenciálního sporu, představují posouzení skutkového stavu, jež přezkumu Soudním dvorem v rámci kasačního opravného prostředku nepodléhají, s výhradou jejich zkreslení, jak se uvádí v bodě 92 a v judikatuře připomenuté v bodě 93 tohoto rozsudku. Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo se přitom zkreslení skutkového stavu a důkazů Tribunálem nedovolávají.
212
Dále pokud Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo touto argumentací v podstatě tvrdí, že napadený rozsudek trpí nedostatkem odůvodnění, protože Tribunál neodpověděl na jejich argument vycházející z toho, že sporné jednání představovalo odpověď dopravců na koordinovaný postup spedičních podniků, které se dožadovaly zákonného nároku na vyplacení slevy, postačí konstatovat, že v rámci částí odůvodnění uvedených v bodech 350, 351 a 420 napadeného rozsudku a připomenutých v bodě 210 tohoto rozsudku Tribunál odpověděl na argumenty předložené společnostmi Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, podle kterých odmítnutí hradit provize nelze považovat za koordinované odmítání vyplácet slevy, a tyto argumenty odmítl, takže jeho rozsudek odůvodnění obsahuje.
213
Za těchto podmínek musí být první část třetího důvodu kasačního opravného prostředku zčásti odmítnuta jako nepřípustná a zčásti zamítnuta jako neopodstatněná.
– Ke druhé části
214
Argumentace společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vychází z předpokladu, že kontakty mezi leteckými dopravci týkající se odmítnutí hradit provize sledovaly cíl podporující hospodářskou soutěž. V tomto ohledu tvrdí, že z důkazů předložených v žalobě vyplývá, že kontakty týkající se provizí byly odpovědí na společný pokus spedičních podniků domoci se uznání zákonného nároku na tyto provize, a vyvozují z toho, že zjevným cílem bylo zajistit účinnou odpověď.
215
Je tedy patrné, že argumentace společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, třebaže má podobu výtky vycházející z nesprávného právního posouzení cílů kontaktů týkajících se odmítnutí hradit provize, směřuje ve skutečnosti ke zpochybnění posouzení skutkového stavu a důkazů, které Tribunál provedl v rámci své výlučné příslušnosti v souvislosti s dosahem těchto kontaktů. Jak totiž bylo již konstatováno v bodě 210 tohoto rozsudku, po posouzení skutkového stavu a důkazů měl Tribunál v podstatě za to, že na odmítnutí hradit provize musí být nahlíženo nikoli jako na koordinovanou odpověď dopravců na skupinový pokus spedičních podniků dožadovat se nároku na vyplácení provizí, ale jako na dohodnuté odmítnutí poskytovat jim slevy z příplatků. V tomto rozsahu je tato argumentace nepřípustná.
216
Pokud Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo touto argumentací Tribunálu vytýkají, že jednání týkající se odmítnutí hradit provize kvalifikoval vzhledem k ostatním prvkům tvořícím jediné a trvající protiprávní jednání, aniž zkoumal, jaké byly cíle tohoto konkrétního jednání, nezávisle na posouzení ostatních složek tohoto protiprávního jednání, je třeba uvést, že uvedená argumentace spočívá na zkresleném výkladu napadeného rozsudku. Z bodu 419 napadeného rozsudku totiž vyplývá, že závěr, podle kterého odmítnutí hradit provizi mohlo posílit koordinaci týkající se příplatků, byl vyvozen ze skutečnosti, že toto jednání bylo samo o sobě považováno za dohodnuté odmítnutí poskytovat spedičním podnikům slevy z příplatků, čímž mělo obviněným dopravcům umožnit vyjmout příplatky z působení hospodářské soutěže.
217
Z toho plyne, že druhá část třetího důvodu kasačního opravného prostředku je zčásti nepřípustná a zčásti neopodstatněná. Jako taková musí proto být zčásti odmítnuta a zčásti zamítnuta.
– Ke třetí části
218
V bodě 426 napadeného rozsudku Tribunál uvedl, že Komise v bodech 903 a 910 sporného rozhodnutí dospěla v návaznosti na dostatečnou analýzu relevantního hospodářského a právního kontextu ke správnému závěru, že účelem sporných dohod a jednání bylo omezení hospodářské soutěže, a to i v rozsahu, v němž se týkaly odmítnutí hradit provize.
219
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo sice zpochybňují závěr Tribunálu a tvrdí, že analýza provedená Komisí neumožnila identifikovat „dominantní rys“ právního a hospodářského kontextu a že tento orgán ztratil ze zřetele některé prvky tohoto kontextu, nicméně je třeba konstatovat, že nedostatečnost analýzy tohoto kontextu vyvozují jen z nepřijetí toho, že kontakty týkající se odmítnutí hradit provize byly odpovědí na koordinovanou iniciativu sdružení spedičních podniků a jednotlivých spedičních podniků vyvíjenou za účelem uznání zákonného nároku na vyplácení standardní provize, přičemž nepředložily nic, co by dokládalo, že Tribunál neposoudil stupeň hospodářské škodlivosti sporného jednání, neboť nedostatečně analyzoval právní či hospodářský kontext.
220
Tribunál v bodech 409 až 413 napadeného rozsudku připomněl stěžejní závěry judikatury citované výše v bodech 205 až 208 tohoto rozsudku a v bodě 420 napadeného rozsudku pak uzavřel, že v bodě 879 odůvodnění sporného rozhodnutí dospěla Komise ke správnému závěru, že provize, jejichž vyplácení se dožadovaly spediční podniky, jsou „ve skutečnosti slevy z příplatků“. Kromě toho, než v bodě 426 napadeného rozsudku dospěl k závěru, že posouzení relevantního hospodářského a právního kontextu Komisí bylo dostatečné, poukázal v bodě 425 téhož rozsudku na to, že Komise v bodech 909 a 916 odůvodnění sporného rozhodnutí vysvětlila, že cena byla hlavním nástrojem hospodářské soutěže, že sporné dohody a jednání měly odstranit nejistotu při stanovování cen na trhu letecké nákladní dopravy, a zajistit tak zachování tržní disciplíny, a že zvýšení vyplývající z palivových indexů byla uplatňována v plném rozsahu a koordinovaně.
221
V tomto bodě 425 Tribunál rovněž konstatoval, že se tato analýza zakládala zejména na oddílu 4 sporného rozhodnutí, v němž byly popsány zejména základní zásady a struktura sporné kartelové dohody, a že uvedená analýza musí být vykládána i ve světle popisu odvětví nákladní dopravy a použitelných cenových podmínek provedeného v oddíle 2.1 tohoto rozhodnutí.
222
Tribunál tak s ohledem na judikaturu připomenutou v bodech 205 a 206 tohoto rozsudku vycházel ze skutečností relevantních pro posouzení, zda dané jednání představuje omezení hospodářské soutěže z hlediska účelu.
223
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tudíž neprokázaly, že se Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení, když analyzoval hospodářský a právní kontext, do něhož spadaly sporné dohody a jednání, aby určil, zda toto chování vykazovalo stupeň škodlivosti pro hospodářskou soutěž dostatečný k tomu, aby mohlo být kvalifikováno jako omezení hospodářské soutěže z hlediska účelu.
224
Z výše uvedeného plyne, že třetí část třetího důvodu kasačního opravného prostředku musí být zamítnuta jako neopodstatněná. V důsledku toho je třeba třetí důvod kasačního opravného prostředku zamítnout v celém rozsahu.
Ke čtvrtému důvodu kasačního opravného prostředku, týkajícímu se promlčení
Argumenty účastnic řízení
225
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo Tribunálu vytýkají, že nezkoumal i bez návrhu nedostatek pravomoci Komise uložit jim sankce za protiprávní jednání na trasách uvnitř EHP a trasách Unie-Švýcarsko v důsledku uplynutí promlčecí lhůty.
226
Na podporu tohoto důvodu kasačního opravného prostředku Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo uvádějí, že Tribunál mimo jiné ve třech jiných rozsudcích týkajících se téže kartelové dohody konstatoval, že výkon pravomoci Komise uložit sankce za tato jednání byl promlčen od 14. února 2016, tedy již před přijetím sporného rozhodnutí, z čehož vyvodil, že Komise tím, že v tomto rozhodnutí dotčené dopravce za uvedená jednání sankcionovala, porušila pravidla upravující promlčení stanovená v článku 25 nařízení č. 1/2003.
227
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, které na rozdíl od leteckých dopravců dotčených v těchto třech věcech žalobní důvod vycházející z promlčení před Tribunálem nevznesly, tvrdí, že by jej vzhledem k jeho nepominutelnosti měl i bez návrhu zkoumat Soudní dvůr.
228
V tomto smyslu zaprvé tvrdí, že z ustálené judikatury vyplývá, že nedostatek pravomoci orgánu, který napadený akt přijal, představuje nepominutelný důvod pro zrušení, který musí unijní soud zkoumat i bez návrhu.
229
Zadruhé Tribunál ve všech třech rozsudcích týkajících se těchto dalších leteckých dopravců zkoumal a potvrdil uplynutí promlčecí lhůty stanovené v článku 25 nařízení č. 1/2003. K zabránění nerovnému zacházení s dopravci nacházejícími se ve srovnatelných situacích měl Tribunál i bez návrhu zkoumat promlčení ve prospěch společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, jež se nacházejí ve stejné procesní situaci jako dopravci, kteří promlčení namítli a kterým bylo v návaznosti na konstatování promlčení sankční pravomoci Komise ve vztahu k jednáním týkajícím se tras uvnitř EHP a tras Unie-Švýcarsko přiznáno snížení pokut, jež jim byly uloženy.
230
Zatřetí je uplynutí promlčecí lhůty v oblasti hospodářské soutěže nutně nepominutelné, protože řízení zahájené v této oblasti je s ohledem na výši pokut, které mohou být podnikům uloženy, považováno za „trestní“, takže v něm platí záruky stanovené článkem 6 evropské Úmluvy o ochraně lidských práv a základních svobod podepsané v Římě dne 4. listopadu 1950 (dále jen „EÚLP“). Trestněprávní povahu řízení o sankcích za porušení pravidel hospodářské soutěže potvrzuje okolnost, že vnitrostátní zákonodárci stanovili pro uplynutí promlčecích lhůt v trestních věcech nepominutelnost, kterou musí vnitrostátní soudy zkoumat i bez návrhu.
231
Nepominutelnost důvodu vycházejícího z promlčení lze vyvodit i z cíle právní jistoty sledovaného článkem 25 nařízení č. 1/2003. Vzhledem k tomu, že promlčecí lhůta plní z hlediska právní jistoty stejnou funkci jako lhůty pro podání žaloby, musí být uznána za nepominutelnou stejně jako tyto lhůty.
232
Komise má za to, že tato část musí být zamítnuta jako neopodstatněná.
Závěry Soudního dvora
233
Je nutno předeslat, jak správně podotkly Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, že Tribunál, před kterým letečtí dopravci vznesli žalobní důvody směřující ke zrušení a vycházející z promlčení sankční pravomoci Komise ve vztahu k protiprávním jednáním na trasách uvnitř EHP a trasách Unie-Švýcarsko, svými rozsudky ze dne 30. března 2022, Japan Airlines v. Komise (T‑340/17, EU:T:2022:181), ze dne 30. března 2022, Cathay Pacific Airways v. Komise (T‑343/17, EU:T:2022:184), a ze dne 30. března 2022, Latam Airlines Group a Lan Cargo v. Komise (T‑344/17, EU:T:2022:185), jež se týkaly téže kartelové dohody a byly vyhlášeny téhož dne jako napadený rozsudek, rozhodl, že Komise tím, že dne 17. března 2017 uložila dotyčným leteckým dopravcům sankce za tato protiprávní jednání, nerespektovala promlčecí lhůtu stanovenou v článku 25 nařízení č. 1/2003.
234
Je rovněž nesporné, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo na rozdíl od uvedených dopravců žalobní důvod vycházející z uplynutí promlčecí lhůty před Tribunálem nevznesly.
235
Je tedy třeba zkoumat, zda je tento důvod nepominutelný, a tedy zda jej měl Tribunál zkoumat i bez návrhu.
236
V první řadě je třeba konstatovat, že lhůty, jimiž jsou omezeny sankční pravomoci Komise, jsou – jak výslovně vyplývá z nadpisu kapitoly VII nařízení č. 1/2003 a ze znění článku 25 tohoto nařízení, který je obsažen v jeho kapitole VII – kvalifikovány jako „promlčecí“.
237
V tomto ohledu je nutno podotknout, že kvalifikaci lhůty jako „promlčecí“ potvrzují í jiné jazykové verze tohoto nařízení, zejména verze v jazyce španělském (prescripción), anglickém (limitation periods), italském (prescrizione), litevském (senaties terminai) či portugalském (prescrição).
238
Vzhledem k tomu, že povaha lhůty se určuje s ohledem na celkový kontext, jehož je součástí, a na její cíl (rozsudek ze dne 12. prosince 2002, Belgie v. Komise, C‑5/01, EU:C:2002:754, bod 52 a citovaná judikatura), je třeba dále poukázat na to, že povahu lhůty stanovené v článku 25 nařízení č. 1/2003 potvrzuje i kontextuální a teleologický výklad tohoto ustanovení.
239
V této souvislosti je třeba zdůraznit, že článek 26 nařízení č. 1/2003, který spolu s jeho článkem 25 tvoří jeho kapitolu VII, kvalifikuje jako „promlčecí lhůtu“ i lhůtu, po jejímž uplynutí Komise již nemůže vymáhat rozhodnutí přijatá podle článků 23 a 24 tohoto nařízení. Článek 25 i článek 26 téhož nařízení navíc přesně stanoví všechna pravidla použitelná na jimi zavedené lhůty, a sice nejen dobu trvání těchto lhůt, ale i den, od kterého začínají běžet, jakož i důvody přerušení a pozastavení jejich běhu. Tato pravidla přitom odpovídají právnímu režimu promlčení.
240
Stran cíle stanovení lhůt vymezujících pravomoci Komise je nutno podotknout, že článek 25 nařízení č. 1/2003 v podstatě přebírá ustanovení článků 1 až 3 nařízení Rady (EHS) č. 2988/74 ze dne 26. listopadu 1974 o promlčení v záležitostech stíhání a výkonu práva v oblasti dopravy a hospodářské soutěže v Evropském hospodářském společenství (Úř. věst. 1974, L 319, s. 1; Zvl. vyd. 07/01, s. 61). Pro výklad těchto lhůt je proto třeba odkázat na preambuli posledně uvedeného nařízení, a zejména na druhý bod jeho odůvodnění. V něm se uvádí, „že je v zájmu právní jistoty nezbytné zavést zásadu promlčení a upravit způsob jejího používání“ a že je „třeba přihlédnout na jedné straně k zájmům podniků nebo sdružení podniků a na druhé straně k potřebám správní praxe“. Z uvedeného bodu odůvodnění tak vyplývá, že unijní normotvůrce zamýšlel vymezit pravomoci Komise zavedením mechanismu promlčení s cílem zejména zajistit ochranu práv podniků, kterým Komise zamýšlí uložit pokuty nebo penále.
241
Jak ze znění nařízení č. 1/2003, tak z jeho kontextu a z cílů, které sleduje, tedy vyplývá, že lhůty stanovené v kapitole VII tohoto nařízení představují promlčecí lhůty.
242
Z ustálené judikatury přitom vyplývá, že respektování promlčecí lhůty nemůže být unijním soudem zkoumáno bez návrhu, ale musí být uplatněno dotyčným účastníkem řízení (rozsudky ze dne 14. června 2016, Marchiani v. Parlament, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, bod 94 a citovaná judikatura, a ze dne 5. září 2019, Evropská unie v. Guardian Europe a Guardian Europe v. Evropská unie, C‑447/17 P a C‑479/17 P, EU:C:2019:672, bod 99 a citovaná judikatura).
243
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nemohou tento závěr vyvrátit argumentací, podle které musí důvod vycházející z promlčení sankční pravomoci Komise být postaven na roveň důvodu vycházejícímu z nedostatku pravomoci, jelikož po uplynutí promlčecí lhůty Komise již postrádá pravomoc uložit jim pokutu.
244
Článek 25 nařízení č. 1/2003 totiž ukládá sice Komisi, aby sankcionovala určité protiprávní jednání v určité lhůtě, která začíná běžet dnem, kdy k tomuto protiprávnímu jednání došlo, resp. v případě trvajícího nebo opakovaného protiprávního jednání dnem, kdy bylo ukončeno, avšak účelem ani důsledkem tohoto ustanovení není zbavit Komisi její sankční pravomoci ve vztahu k jiným protiprávním jednáním, než na která se vztahuje promlčení. V souvislosti s posledně uvedeným protiprávním jednáním navíc z čl. 7 odst. 1 nařízení č. 1/2003 vyplývá, že skutečnost, že v důsledku uplynutí promlčecí lhůty Komise již nemá pravomoc uložit pachatelům uvedeného protiprávního jednání sankce, sama o sobě nebrání přijetí rozhodnutí konstatujícího, že k protiprávnímu jednání došlo, avšak s výhradou, že Komise v takovém případě prokáže oprávněný zájem na přijetí takového rozhodnutí. Komise má tedy nadále pravomoc konstatovat promlčené protiprávní jednání, prokáže-li pro to oprávněný zájem. Za těchto podmínek nelze promlčení sankční pravomoci Komise stavět na roveň nedostatku její pravomoci.
245
Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo se nemohou platně dovolávat ani porušení zásady rovného zacházení, které by vyplývalo z toho, že jejich procesní postavení není odlišné od postavení leteckých dopravců, kteří před Tribunálem uspěli s tvrzením, že pravomoc Komise činit úkony byla již částečně promlčená. Vzhledem k tomu, že důvod vycházející z promlčení není nepominutelný a musí být uplatněn dotyčným podnikem, nemůže okolnost, že Tribunál konstatoval promlčení ve vztahu k podnikům, které před ním vznesly tento důvod, představovat neodůvodněné rozdílné zacházení na úkor společností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo. Toto rozdílné zacházení totiž vyplývá, ačkoli tyto společnosti tvrdí jinak, výlučně z té objektivní okolnosti, že tyto společnosti neuplatnily žalobní důvod vycházející z promlčení, ačkoli tak mohly učinit za stejných podmínek jako ostatní letečtí dopravci, kteří takový žalobní důvod uplatnili (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 14. listopadu 2017, British Airways v. Komise, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, bod 98).
246
Tvrzená nepominutelnost důvodu vycházejícího z promlčení sankční pravomoci Komise navíc nemůže být vyvozena, jak v podstatě uvedl generální advokát v bodech 164 a 165 svého stanoviska, ze skutečnosti, že pokuty uložené na základě čl. 23 odst. 2 nařízení č. 1/2003 musí být kvalifikovány jako „trestní“ ve smyslu článku 6 EÚLP. Taková kvalifikace totiž sama o sobě neznamená, že promlčení sankční pravomoci Komise podle článku 25 nařízení č. 1/2003 sleduje cíl veřejného zájmu nad rámec ochrany dotyčných podniků.
247
Tuto údajnou nepominutelnost důvodu vycházejícího z uplynutí lhůty stanovené v článku 25 nařízení č. 1/2003 nelze vyvodit ani z okolnosti, že účelem promlčecí lhůty je zajistit právní jistotu, a že by tedy měla být na základě ustálené judikatury, na kterou odkazují Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo a podle které má lhůta pro podání žaloby stanovená v čl. 263 šestém pododstavci SFEU kogentní povahu, postavena na roveň procesní lhůtě, takže by unijnímu soudu příslušelo, aby i bez návrhu ověřil, zda byla respektována.
248
Procesní lhůty byly totiž zavedeny za účelem zajištění řádného výkonu spravedlnosti, jasnosti a jistoty právních situací. Zejména takové lhůty k podání žaloby, jako je lhůta stanovená v čl. 263 šestém pododstavci SFEU, a takové lhůty k podání kasačního opravného prostředku, jako je lhůta stanovená v čl. 56 prvním pododstavci statutu Soudního dvora Evropské unie, tak mají za cíl zajistit, aby správní a soudní rozhodnutí nabyla konečné povahy, a chránit tak veřejné zájmy (rozsudek ze dne 8. listopadu 2012, Evropaïki Dynamiki v. Komise, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, bod 50). Tak tomu ovšem není v případě promlčecí lhůty stanovené v článku 25 nařízení č. 1/2003, jejímž účelem je, jak bylo uvedeno v bodě 240 tohoto rozsudku, především zajistit ochranu dotyčných podniků. Navíc pouhá okolnost, že účelem promlčecí lhůty je zajistit právní jistotu, nemůže odůvodnit její postavení na roveň procesní lhůtě, jelikož se tyto dvě lhůty povahově liší (rozsudek ze dne 8. listopadu 2012, Evropaïki Dynamiki v. Komise, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, bod 49).
249
Ze všech výše uvedených úvah vyplývá, že promlčení sankční pravomoci Komise stanovené v článku 25 nařízení č. 1/2003 nepředstavuje nepominutelný důvod, který měl Tribunál zkoumat i bez návrhu.
250
Čtvrtý důvod kasačního opravného prostředku je tedy neopodstatněný.
251
Vzhledem k tomu, že žádnému z důvodů vznesených společnostmi Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nebylo vyhověno, je třeba kasační opravný prostředek zamítnout v celém rozsahu.
K nákladům řízení
252
Podle čl. 184 odst. 2 jednacího řádu rozhodne Soudní dvůr o nákladech řízení, není-li kasační opravný prostředek opodstatněný.
253
Podle čl. 138 odst. 1 tohoto jednacího řádu, jenž se na řízení o kasačním opravném prostředku použije na základě čl. 184 odst. 1 uvedeného jednacího řádu, se účastníku řízení, který neměl úspěch ve věci, uloží náhrada nákladů řízení, pokud to účastník řízení, který měl ve věci úspěch, požadoval.
254
Vzhledem k tomu, že Komise požadovala náhradu nákladů řízení a společnosti Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo neměly ve věci úspěch, je důvodné posledně uvedeným uložit, že ponesou vlastní náklady řízení a nahradí náklady řízení vynaložené Komisí.
Z těchto důvodů Soudní dvůr (pátý senát) rozhodl takto:
1)
Kasační opravný prostředek se zamítá.
2)
Společnostem Singapore Airlines Ltd a Singapore Airlines Cargo Pte Ltd se ukládá náhrada nákladů řízení.
Podpisy
(
*1
) – Jednací jazyk: angličtina.