62022CC0582
ĢENERĀLADVOKĀTA MANUELA KAMPOSA SANČESA‑BORDONAS [MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA]
SECINĀJUMI,
sniegti 2023. gada 21. septembrī (
1
)
Lieta C‑582/22
Die Länderbahn GmbH DLB,
Prignitzer Eisenbahn GmbH,
Ostdeutsche Eisenbahn,
Ostseeland Verkehrs GmbH
pret
Vācijas Federatīvo Republiku,
piedaloties:
DB Netz AG
(Verwaltungsgericht Köln (Ķelnes Administratīvā tiesa, Vācija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Dzelzceļa transports – Direktīva 2012/34/ES – 56. pants – Regulatīvā iestāde – Kompetence pārskatīt attiecīgās maksas par kustības grafiku, kuru termiņš ir beidzies – Iespēja pieņemt lēmumus ar atpakaļejošu spēku – Termiņi prasības celšanai – Regulatīvās iestādes lēmumu efektivitāte – Kompetence uzdot infrastruktūras pārvaldītājam atmaksāt nepamatoti iekasēto maksu”
1.
Šis lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir saistīts ar strīdu par Vācijas regulatīvās iestādes (
2
) pārbaudes pilnvarām attiecībā uz infrastruktūras pārvaldītāja lēmumiem par maksām, kas jāmaksā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Daži no tiem nesekmīgi lūdza šai regulatīvai iestādei likt infrastruktūras pārvaldītājam atmaksāt, viņuprāt, nepamatoti samaksātās maksas.
2.
Valsts tiesa, kas izskata šo lietu, lūdz Tiesu interpretēt dažādus Direktīvas 2012/34/ES (
3
) noteikumus par valsts regulatīvo iestāžu kompetenci dzelzceļa nozarē.
I. Atbilstošās tiesību normas
A.
Savienības tiesības. Direktīva 2012/34.
3.
Saskaņā ar 3. pantu (“Definīcijas”):
“Šajā direktīvā piemēro šādas definīcijas:
1)
“dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums” ir jebkurš publisks vai privāts uzņēmums, kam ir piešķirta licence saskaņā ar šo direktīvu un kā galvenais saimnieciskās darbības veids ir pakalpojumu sniegšana attiecībā uz kravas un/vai pasažieru pārvadāšanu pa dzelzceļu ar noteikumu, ka uzņēmums nodrošina vilci; šī definīcija ietver arī uzņēmumus, kas nodrošina tikai vilci;
2)
“infrastruktūras pārvaldītājs” ir jebkura struktūra vai uzņēmums, kas atbild par dzelzceļa infrastruktūras ekspluatāciju, apkopi un atjaunošanu tīklā, kā arī par līdzdalību tās attīstīšanā, kā dalībvalsts noteikusi saskaņā ar tās vispārējo politiku par infrastruktūras attīstīšanu un finansēšanu;
[..]
19)
“pieteikuma iesniedzējs” ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums vai starptautisks dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu grupējums, vai citas personas vai juridiskas struktūras, piemēram, kompetentās iestādes saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007 un kravas nosūtītāji, kravas ekspeditori un kombinēto pārvadājumu veicēji, kam ir ar sabiedriskiem pakalpojumiem saistīta vai komerciāla interese iegūt infrastruktūras jaudu;
[..]
25)
“tīkls” ir visa dzelzceļa infrastruktūra, ko pārvalda infrastruktūras pārvaldītājs;
26)
“tīkla pārskats” ir pārskats, kurā sīki izklāstīti vispārīgie noteikumi, termiņi, procedūras un kritēriji maksas aprēķināšanas un jaudas sadales shēmām, tostarp arī cita informācija, kas vajadzīga, lai varētu pieprasīt infrastruktūras jaudu;
[..]
28)
“kustības grafiks” ir datu kopums, ar kuru definē visu plānoto vilcienu un ritošo sastāvu kustību, kas notiks attiecīgajā infrastruktūrā tajā laikposmā, kurā šis datu kopums ir spēkā;
[..].”
4.
Direktīvas 55. pantā (“Regulatīvā iestāde”) ir noteikts:
“1.   Katra dalībvalsts izveido vienu valsts regulatīvo iestādi dzelzceļa nozarē. [..]
[..]”
5.
Direktīvas 56. pantā (“Regulatīvās iestādes funkcijas”) ir norādīts:
“1.   Neskarot 46. panta 6. punktu, pieteikuma iesniedzējam ir tiesības iesniegt apelāciju regulatīvajā iestādē, ja tas uzskata, ka notikusi netaisnība, diskriminācija vai ja pieteikuma iesniedzējs ir cietis jebkādā citā veidā, un jo īpaši var pārsūdzēt lēmumus, ko pieņēmis infrastruktūras pārvaldītājs vai, attiecīgā gadījumā, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, vai apkalpes vietas operators par:
[..]
d)
maksas aprēķināšanas shēmu;
e)
tādu infrastruktūras maksas apjomu vai struktūru, ko pieteikuma iesniedzējam prasa vai var prasīt samaksāt;
[..]
2.   Neskarot valstu konkurences iestāžu pilnvaras nodrošināt konkurenci dzelzceļa pakalpojumu tirgos, regulatīvajai iestādei ir pilnvaras uzraudzīt konkurences situāciju dzelzceļa pakalpojumu tirgos, tostarp jo īpaši pasažieru ātrgaitas pārvadājumu pakalpojumu tirgū, un infrastruktūras pārvaldītāja darbības saistībā ar a) līdz j) apakšpunktu. Konkrēti, regulatīvā iestāde pēc pašas ierosmes un nolūkā nepieļaut pieteikuma iesniedzēju diskrimināciju kontrolē 1. punkta a) līdz j) apakšpunkta ievērošanu. Tā jo īpaši pārbauda, vai tīkla pārskatā nav iekļautas diskriminējošas normas vai infrastruktūras pārvaldītājam piešķirta rīcības brīvība, kas varētu tikt izmantota pieteikuma iesniedzēju diskriminēšanai.
[..]
6.   Regulatīvā iestāde nodrošina, ka infrastruktūras pārvaldītāja noteiktā maksa atbilst IV nodaļas 2. iedaļas prasībām un nav diskriminējoša. Pieteikuma iesniedzēju un infrastruktūras pārvaldītāja pārrunas par infrastruktūras maksas apjomu ir pieļaujamas vienīgi tad, ja tās notiek regulatīvās iestādes uzraudzībā. Regulatīvā iestāde iejaucas, ja pārrunās varētu tikt pārkāptas šīs nodaļas prasības.
[..]
9.   Regulatīvā iestāde izskata visas sūdzības un attiecīgā gadījumā pieprasa vajadzīgo informāciju, un vienā mēnesī pēc sūdzības saņemšanas sāk apspriedes ar visām iesaistītajām pusēm. Tā pieņem lēmumu par sūdzībām, rīkojas, lai stāvokli uzlabotu, un informē attiecīgās personas par savu pamatoto lēmumu iepriekš noteiktā un saprātīgā termiņā, bet ne vēlāk kā sešas nedēļas pēc visas attiecīgās informācijas saņemšanas. Neskarot valstu konkurences iestāžu pilnvaras nodrošināt konkurenci dzelzceļa pakalpojumu tirgos, regulatīvā iestāde attiecīgā gadījumā pēc pašas ierosmes lemj par piemērotiem pasākumiem, lai koriģētu diskrimināciju pret pieteikuma iesniedzējiem, tirgus izkropļojumus un citas nevēlamas tendences šajos tirgos, jo īpaši – atsaucoties uz 1. punkta a) līdz j) apakšpunktu.
Regulatīvās iestādes lēmums ir saistošs visām personām, uz ko minētais lēmums attiecas, un tas nav pakļauts citas administratīvas instances kontrolei. Regulatīvajai iestādei ir iespēja ar piemērotām sankcijām, tostarp naudas sodiem, nodrošināt tās lēmumu izpildi.
[..]”
6.
VII pielikumā (“Sadales grafiks”) ir norādīts:
“1)
Kustības grafiku izstrādā vienu reizi kalendārajā gadā.
2)
Kustības grafika maiņa notiek decembra otrās sestdienas pusnaktī [..]. Infrastruktūras pārvaldītāji var vienoties par citiem datumiem, un, ja tas var ietekmēt starptautiskos pārvadājumus, viņi par to informē Komisiju.
[..]”
B.
Vācijas tiesības. Nationales Eisenbahnregulierungsgesetz (
4
)
7.
66. pantā (“Regulatīvā iestāde un tās uzdevumi”) ir noteikts:
“(1)   Ja persona, kurai ir piekļuves tiesības, uzskata, ka tā ir diskriminēta vai tās tiesības ir citādi pārkāptas ar dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja lēmumiem, tai ir tiesības iesniegt sūdzību regulatīvajai iestādei [..].
[..]
(3)   Ja vienošanās par piekļuvi vai pamata vienošanās nav noslēgta, dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja lēmumus var pārskatīt regulatīvā iestāde pēc personas, kurai piešķirta piekļuve, pieprasījuma vai ex officio. Pieteikums jāiesniedz termiņā, kurā [..] var pieņemt piedāvājumu noslēgt līgumus.
(4)   Jo īpaši var pārbaudīt pēc pieprasījuma vai ex officio:
[..]
5.
maksas aprēķināšanas shēmu;
6.
tādas infrastruktūras izmantošanas maksu apmēru vai struktūru, kas ir jāmaksā vai būtu jāmaksā personai, kurai ir piekļuves tiesības;
7.
pārējo maksu, kas ir jāmaksā vai būtu jāmaksā personai, kurai ir piekļuves tiesības, apmēru un struktūru;
[..].”
8.
67. pantā (“Regulatīvās iestādes pilnvaras, pārvadājumu nozares pārraudzība, izpildes noteikumi”) ir noteikts:
“(1)   Regulatīvā iestāde attiecībā uz dzelzceļiem un citiem subjektiem, kuriem ir piemērojams šis likums, var veikt tādus pasākumus, kas ir nepieciešami, lai novērstu vai nepieļautu šā likuma vai tieši piemērojamo Eiropas Savienības tiesību aktu pārkāpumus šā likuma darbības jomā [..]
[..].”
9.
68. pantā (“Regulatīvās iestādes lēmumi”) ir norādīts:
“(1)   Viena mēneša laikā pēc sūdzības saņemšanas regulatīvā iestāde izskata sūdzību. Šajā nolūkā tā pieprasa no attiecīgajām personām informāciju, kas ir nepieciešama lēmuma pieņemšanai, un uzsāk sarunas ar visām attiecīgajām personām. Tā pieņem lēmumu par visām sūdzībām un vajadzīgajiem pasākumiem situācijas labošanai, savu pamatoto lēmumu attiecīgajām pusēm paziņojot iepriekš noteiktā un saprātīgā termiņā un, katrā ziņā, sešu nedēļu laikā pēc visas nepieciešamās informācijas saņemšanas. Neskarot konkurences iestāžu pilnvaras, tā ex officio lemj par atbilstošiem pasākumiem, lai novērstu diskrimināciju un tirgus izkropļojumus.
(2)   Ja 66. panta 1. un 3. punkta minētajos gadījumos dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja lēmums ietekmē personas, kurai ir piekļuves tiesības, piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai, tad:
1.
regulatīvā iestāde pieprasa dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam pārskatīt lēmumu vai
2.
regulatīvā iestāde lemj par līguma vai maksas spēkā esamību, atzīst līgumus par neefektīviem un nosaka līguma noteikumus vai maksas.
Pirmajā teikumā minētais lēmums var attiekties arī uz dzelzceļa tīkla pārskatiem vai pakalpojumu iekārtu izmantošanas nosacījumiem.
(3)   Regulatīvā iestāde attiecībā uz nākotni var pieprasīt, lai dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs grozītu 66. panta 4. punktā paredzētos pasākumus vai atzītu šādus pasākumus par spēkā neesošiem, ciktāl tie neatbilst šā likuma noteikumiem vai tieši piemērojamiem Eiropas Savienības tiesību aktiem šā likuma darbības jomā.”
II. Fakti, tiesvedība un prejudiciālie jautājumi
10.
No 2002. līdz 2011. gadam DB Netz AG (
5
), kas ir Vācijas dzelzceļa infrastruktūras daļas pārvaldītājs, noteica infrastruktūras piekļuves maksu par katru kustības grafika periodu.
11.
Länderbahn GmbH DLB, Prignitzer Eisenbahn GmbH, Ostdeutsche Eisenbahn un Ostseeland Verkehrs GmBH (turpmāk tekstā – “prasītāji”) ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kas izmanto DB Netz pārvaldīto infrastruktūru.
12.
Prasītāji nebija vienisprātis par “reģionālā komponenta” atbilstību, kas bija daļa no DB Netz infrastruktūras izmantošanas tarifu noteikšanas. Tie uzskatīja, ka DB Netz noteiktās maksas daļēji ir nelikumīgas, jo “reģionālais komponents” ir diskriminējošs attiecībā pret uzņēmumiem, kas apkalpo reģionālās līnijas (
6
). Līdz ar to tie vai nu maksāja pieprasītās summas ar iebildumu, vai arī aizturēja maksājumus.
13.
Bundesnetzagentur, pārbaudot DB Netz noteiktās maksas, 2010. gada 5. martā pieņēma lēmumu, kurā: (
7
)
–
uzskatīja, ka tīkla pārskats par 2011. gada kustības grafiku nav spēkā, ciktāl tas paredz “reģionālā komponenta” piemērošanu.
–
Norādīja, ka civillietu tiesām ar taisnīgu nolēmumu ir jālemj par, iespējams, pārmērīgi iekasēto maksu atmaksāšanu (
8
).
14.
2017. gada 9. novembrī Tiesa pasludināja spriedumu lietā CTL Logistics (
9
), kurā, analizējot Vācijas tiesību aktus (
10
), atzina, ka Direktīva 2001/14/EK (
11
), kas ir Direktīvas 2012/34 priekštece, “ir pretrunā tāda[m] valsts tiesisk[am] regulējuma[m] [..], atbilstoši kuram dzelzceļa infrastruktūras lietošanas maksu taisnīgums katrā atsevišķā gadījumā ir jāpārbauda parastajām tiesām, un pastāv iespēja attiecīgā gadījumā grozīt šo maksu apmēru neatkarīgi no [..]regulatīvās iestādes veiktās uzraudzības”.
15.
Pamatojoties uz spriedumu CTL Logistics, prasītāji lūdza Bundesnetzagentur atzīt par spēkā neesošiem apstiprinātās kustības grafika maksas laikā no 2003. līdz 2011. gadam un piespriest DB Netz atmaksāt pārmaksātās summas.
16.
Bundesnetzagentur ar 2019. gada 11. oktobra, 2020. gada 3. jūlija un 2020. gada 11. decembra būtībā identiskiem lēmumiem noraidīja prasītāju pieprasījumus. Tā uzskatīja, ka prasījumam par ex post kontroli nebija juridiska pamata, jo dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem bija tiesības apstrīdēt maksājumus tikai to spēkā esamības laikā.
17.
Ar 2019. gada 6. un 9. novembrī celtajām prasībām prasītāji vērsās Verwaltungsgericht Köln (Ķelnes Administratīvā tiesa, Vācija), lūdzot atzīt, ka Bundesnetzagentur ir pienākums veikt ex post pārbaudi, kas ļautu atzīt strīdīgās maksas atzīt par spēkā neesošām ar ex tunc iedarbību un piespiest DB Netz tās atmaksāt.
18.
Šai tiesai, pirms tā lemj par prasītāju prasījumiem, būtībā ir jānoskaidro:
–
vai no Direktīvas 2012/34 56. panta izriet, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi var prasīt, lai regulatīvā iestāde ar atpakaļejošu spēku ex post pārskatītu attiecīgās maksas par kustības grafiku, kuru termiņš jau ir beidzies.
–
Apstiprinošas atbildes gadījumā – kā panākt spēkā neesošo maksu atmaksāšanu, lai atjaunotu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu tiesības pilnā apmērā.
19.
Šādos apstākļos Verwaltungsgericht Köln (Ķelnes Administratīvā tiesa) uzdod piecus prejudiciālus jautājumus, no kuriem pēc Tiesas norādes es ierosinu atbildēt uz pirmajiem četriem, kas ir šādi:
“1.
Vai Direktīvas 2012/34/ES 56. panta 1., 6. un 9. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka tiesiskais regulējums par maksas piemērošanu var būt atbilstošs sūdzības priekšmets arī tādā gadījumā, ja attiecīgā tiesiskā regulējuma piemērošanas periods attiecībā uz pārbaudāmo maksu jau ir beidzies (sūdzība par tā saukto agrāk aprēķināto maksu)?
2)
Ja atbilde uz pirmo jautājumu ir apstiprinoša, vai Direktīvas 2012/34/ES 56. panta 1., 6. un 9. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka, veicot agrāk aprēķinātās maksas ex post kontroli, regulatīvā iestāde to ar ex tunc iedarbību var atzīt par spēkā neesošu?
3)
Ja atbilde uz pirmo un otro jautājumu ir apstiprinoša, vai Direktīvas 2012/34/ES 56. panta 1., 6. un 9. punkta interpretācija pieļauj tādu valsts tiesisko regulējumu, kas ar ex tunc iedarbību izslēdz iespēju veikt agrāk aprēķinātās maksas ex post kontroli?
4)
Ja atbilde uz pirmo un otro jautājumu ir apstiprinoša, vai Direktīvas 2012/34/ES 56. panta 9. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka tajā paredzētie kompetentās regulatīvās iestādes korektīvie pasākumi juridisko seku ziņā pēc būtības ļauj izdot rīkojumu par infrastruktūras pārvaldītāja nelikumīgi piemērotās maksas atgūšanu, lai gan atgūšanas prasījumus starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājiem var izvirzīt civiltiesiskā ceļā?”
III. Tiesvedība Tiesā
20.
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu Tiesā tika reģistrēts 2022. gada 2. septembrī.
21.
Rakstveida apsvērumus iesniedza Prignitzer Eisenbahn GmbH, Ostdeutsche Eisenbahn un Ostseeland Verkehrs GmBH (kopā), DB Netz, Vācijas, Lietuvas, Norvēģijas un Polijas valdības, kā arī Eiropas Komisija.
22.
2023. gada 15. jūnija tiesas sēdē piedalījās Prignitzer Eisenbahn (pārstāvot arī Ostdeutsche Eisenbahn un Ostseeland Verkehr), DB Netz, Vācijas, Austrijas un Polijas valdības, kā arī Komisija.
IV. Izvērtējums
A.
Ievada apsvērums
23.
Iesniedzējtiesa uzskata, ka ir piemērojama Direktīva 2012/34, un tādēļ lūdz interpretēt tās 56. panta 1., 6. un 9. punktu.
24.
Tomēr strīdā aplūkotās maksas, kas attiecas uz periodu no 2003. līdz 2011. gadam, tika noteiktas un iekasētas laikā, kad bija spēkā tās priekštece – Direktīva 2001/14, tāpēc varētu apgalvot, ka tā ir piemērojama ratione temporis (
12
).
25.
Katrā ziņā Direktīvas 2012/34 56. panta 1., 6. un 9. punkts atbilst mazāk detalizētiem Direktīvas 2001/14 30. panta 2., 3. un 5. punkta noteikumiem (
13
). Līdz ar to, kā apstiprināja visi lietas dalībnieki tiesas sēdē, nav iebildumu koncentrēt uzmanību uz Direktīvas 2012/34 56. pantu, kā to vēlās iesniedzējtiesa.
B.
Tiesas judikatūra
26.
Lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu ir minēts spriedums CTL Logistics, uz kuru tajā ir norādīts vairākkārt, kā arī 2021. gada 8. jūlija spriedums Koleje Mazowieckie (
14
). Brīdī, kad tika iesniegts lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu, Tiesa vēl nebija pasludinājusi spriedumu DB Station.
27.
Uz pēdējo minēto 2022. gada 27. oktobra spriedumu pastāvīgi atsaucas daži lietas dalībnieki un personas, kas iestājušās lietā, konstatējot, ka tajā ir sniegtas atbildes uz vairākiem šajā lietā uzdotiem prejudiciālajiem jautājumiem (
15
).
C.
Pirmais prejudiciālais jautājums
28.
Iesniedzējtiesa vēlas zināt, vai maksu sistēmu var apstrīdēt “arī tad, ja attiecīgā tiesiskā regulējuma piemērošanas periods attiecībā uz pārbaudāmo maksu jau ir beidzies”.
29.
No lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu izriet, ka Bundesnetzagentur, noraidot prasītāju sūdzību, tiesības pārsūdzēt maksas noteikšanu saistīja ar to, ka pārsūdzība tiek veikta laikā, kad šī maksa bija spēkā (
16
). Tādēļ nav iespējams apstrīdēt “agrākās maksas” (
17
).
30.
Šāda nostāja, šķiet, atspoguļo tolaik (
18
) Vācijas tiesību aktos un tiesu praksē (
19
) pieņemto risinājumu, saskaņā ar kuru Bundesnetzagentur varēja pārbaudīt tikai spēkā esošās maksas un pieņemt lēmumus attiecībā uz nākotni (
20
).
31.
Tomēr Savienības tiesībās paredzētais risinājums nepieļauj šādu laika ierobežojumu, kā to atzīst pati Vācijas valdība savos rakstveida apsvērumos (
21
), atsaucoties uz spriedumu DB Station.
32.
Direktīvas 2012/34 56. panta 1. punkta e) apakšpunkts atļauj pieteikuma iesniedzējiem iesniegt sūdzību “regulatīvajā iestādē [..] par [..] tādu infrastruktūras maksas apjomu vai struktūru, ko pieteikuma iesniedzējam prasa vai var prasīt samaksāt”. Burtiskā nozīmē šis formulējums varētu likt domāt, ka pārsūdzības attiecas tikai uz spēkā esošajām vai nākotnē plānotajām maksām, taču Tiesa to tā nav interpretējusi.
33.
Spriedumā DB Station ir noteikts, ka, “ja [regulatīvā iestādē] ir iesniegts pieteikums uz Direktīvas 2001/14 30. panta 2. punkta pamata, tā nevar pamatoti noliegt savu kompetenci lemt par iepriekš iekasētās infrastruktūras maksas likumību” (
22
). Tā tas ir pat tad, ja “tāda valsts tiesību norma [..] neļaujot tai lemt par jau iekasētās infrastruktūras maksas tiesiskumu” (
23
).
34.
Tādēļ regulatīvā iestāde ir kompetenta pārbaudīt to maksu likumību, kas ir noteiktas un iekasētas saistībā ar iepriekšējiem kustības grafikiem, un vajadzības gadījumā atzīt tās par spēkā neesošām.
35.
Tomēr ir pamatoti uzdot jautājumu, vai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu tiesības pieprasīt “agrāko maksu” pārskatīšanu nav pakļautas laika ierobežojumam (
24
), vai arī, gluži pretēji, tās var pakļaut laika ierobežojumam, ievērojot tiesiskās drošības principu. Šai problēmai tika veltīta liela daļa tiesas sēdē izvirzīto argumentu, lai arī iesniedzējtiesa uz to skaidri nenorāda. Tāpēc es, pilnīguma labad, pievērsīšos šim jautājumam.
36.
Tā kā Direktīvā 2012/34 nav iekļauts skaidrs formulējums, saskaņā ar procesuālās autonomijas principu dalībvalstīm ir jānosaka termiņi prasībām, ar kurām personas valsts iestādēs pieprasa atmaksāt summas, kas ir samaksātas nelikumīgi, pārkāpjot Savienības tiesības. Dalībvalstīm katrā ziņā ir jāievēro efektivitātes un līdzvērtības principi (
25
).
37.
Tomēr atbilstoši tiesas sēdē sniegtajai informācijai Vācijas tiesību aktos, šķiet, šādi termiņi nav īpaši paredzēti attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksām (
26
).
38.
Šajā kontekstā iesniedzējtiesai būs jāpārbauda, vai Vācijas tiesiskais regulējums patiešām atstāj prasības celšanas termiņu nenoteiktu vai, gluži pretēji, paredz laika ierobežojumus tā īstenošanai, pamatojoties uz tiesību noilgumu vai prasību noilgumu (tiesību izbeigšanos).
39.
Saistībā ar šo valsts tiesību novērtējumu, ko, es atkārtoju, var veikt tikai iesniedzējtiesa, var būt būtiski apsvērt, vai tiesiskās drošības principam ir jādod priekšroka pār likumības principu (ņemot vērā, ka izmantotais reģionālais komponents tika atzīts par nelikumīgu un pēc tam atcelts) un vai ir kāds pamats secināt, ka ir radusies tiesiskā paļāvība, ka “agrākās maksas” vairs netiks pārsūdzētas.
40.
Ja tiek atzīts, ka ir iespējams tieši vai pēc analoģijas piemērot vispārējos civiltiesiskos vai administratīvos noilguma termiņus vai ierobežojošos termiņus, iesniedzējtiesai ir jānosaka, kad tie sākas, un tas būtībā ir arī valsts tiesību jautājums (
27
).
41.
Tiesas sēdē šim nolūkam tika apsvērti divi iespējamie dies a quo:
–
Prignitzer Eisenbahn apgalvoja, ka spriedums CTL Logistics bija pagrieziena punkts un noteicošais elements, kādēļ tā 2018. gadā Bundesnetzagentur iesniedza sūdzību, lūdzot atcelt un atmaksāt maksu.
–
Turpretī DB Netz apgalvoja, ka situācija bija pietiekami skaidra, kad 2010. gadā tas parakstīja publisko tiesību līgumu ar Bundesnetzagentur par “reģionālo komponentu”, un ka tam nebija iemesla nerīkoties kopš tā laika.
42.
Kopumā es uzskatu, ka spriedumā DB Station ir ietverta atbilde uz pirmo prejudiciālo jautājumu par to, ka regulatīvā iestāde var pārbaudīt attiecīgo maksu likumību saistībā ar termiņiem, kas jau ir beigušies. Iesniedzējtiesai ir jāizvērtē, vai saskaņā ar valsts tiesisko regulējumu šo maksu apstrīdēšanas tiesību izmantošanai ir noteikti termiņi un vai šie termiņi ir ievēroti sākotnējā tiesvedībā.
D.
Otrais prejudiciālais jautājums
43.
Ja atbilde uz pirmo jautājumu ir apstiprinoša (kā es uzskatu), iesniedzējtiesa vēlas zināt, vai saskaņā ar Direktīvas 2012/34 56. panta 1., 6. un 9. punktu “veicot agrāk aprēķinātās maksas ex post kontroli, regulatīvā iestāde to ar ex tunc iedarbību var atzīt par spēkā neesošu”.
44.
Nosakot regulatīvās iestādes funkcijas, Direktīvas 2012/34 56. panta 9. punktā tai ir piešķirtas plašas rīcības pilnvaras, saskaņā ar kurām tā var veikt attiecīgus pasākumus, “lai koriģētu [..] nevēlamas tendences šajos [dzelzceļa] tirgos, jo īpaši atsaucoties uz 1. punkta a) līdz g) apakšpunktu”.
45.
Regulatīvās iestādes pārbaudes pilnvaras, kas attiecas arī uz “agrākajām maksām” iepriekš izklāstītajos terminos, ļauj tai atzīt apstrīdētos lēmumus par spēkā neesošiem, jo tiem zudīs juridiskais pamats. Es uzskatu, ka tas izriet no Direktīvas 2012/34 56. panta 9. punkta, kas, kā es tikko norādīju, pilnvaro regulatīvo iestādi pēc sūdzības saņemšanas un izskatīšanas (
28
) rīkoties, “lai stāvokli uzlabotu”, pieņemot visām iesaistītajām pusēm saistošus lēmumus.
46.
Tas, ka līdzīgs risinājums saskaņā ar valsts tiesību aktiem nav iespējams, nebūtu šķērslis: Tiesa ir uzsvērusi, “ka [Direktīvas 2012/34 56. panta 9. punkta] noteikumi ir beznosacījuma un pietiekami precīzi un tādējādi tiem ir tieša iedarbība [..]. Līdz ar to šie noteikumi ir jāievēro visām dalībvalstu iestādēm, proti, ne tikai valsts tiesām, bet arī visām administratīvajām iestādēm, ieskaitot decentralizētās iestādes, un šīm iestādēm ir pienākums tās piemērot” (
29
).
47.
Šādi pasludinātā spēkā neesamība attiecas uz pagātni (ex tunc) – uz tās iestāšanās brīdi. Šāda loģika piemīt jebkurai pārsūdzības sistēmai, kas ļauj administratīvajai vai tiesu iestādei atcelt tās kontrolē esošos aktus.
48.
Saskaņā ar šo loģiku, ja infrastruktūras pārvaldītāja lēmumi ir prettiesiski un regulatīvā iestāde tos atzīst par spēkā neesošiem, pamatojoties uz tajos konstatētajiem trūkumiem, regulatīvās iestādes paziņojums nozīmē, ka apstrīdētais akts ir pilnībā vai daļēji spēkā neesošs ab initio.
49.
Tomēr nešķiet, ka spēkā neesamības pasludināšana ar ex tunc spēku būtu Vācijas likumdevēja īstenotais risinājums ERegG 68. panta 3. punktā, lai arī tā ir jāpiemēro atbilstoši Savienības tiesībām, ievērojot iepriekš norādītos iemeslus (
30
).
E.
Trešais prejudiciālais jautājums
50.
Ja atbilde uz diviem iepriekšējiem jautājumiem ir apstiprinoša, tad trešā jautājuma mērķis ir noskaidrot, vai Direktīvas 2012/34 56. panta 1., 6. un 9. punkta interpretācija “pieļauj tādu valsts tiesisko regulējumu, kas ar ex tunc iedarbību izslēdz iespēju veikt agrāk aprēķinātās maksas ex post kontroli”.
51.
Patiesībā atbilde uz šo jautājumu izriet no atbildes uz otro jautājumu (tādēļ uz tiem var atbildēt kopā), pamatojoties uz šīm premisām:
–
dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ir tiesības apstrīdēt infrastruktūras pārvaldītāja noteikto individuālo maksu apmēru regulatīvajā iestādē.
–
Šīm tiesībām savukārt atbilst regulatīvās iestādes beznosacījumu pienākums lemt par jau iekasētās infrastruktūras izmantošanas maksas likumību.
52.
Līdz ar to Direktīvas 2012/34 56. panta 1., 6. un 9. punkts neļauj valsts tiesību aktos aizliegt dzelzceļa nozares regulatīvajām iestādēm pārbaudīt maksu likumību par iepriekšējiem periodiem, ievērojot pieļaujamos termiņus. Tas pats Direktīvas 2012/34 pants liedz valsts tiesību aktos aizliegt maksas atzīšanu par spēkā neesošu atpakaļejoši (ex tunc) brīdī, kad šī maksa stājās spēkā.
F.
Ceturtais prejudiciālais jautājums
53.
Iesniedzējtiesa vēlas zināt, vai “[..] paredzētie kompetentās regulatīvās iestādes korektīvie pasākumi juridisko seku ziņā pēc būtības ļauj izdot rīkojumu par infrastruktūras pārvaldītāja nelikumīgi piemērotās maksas atgūšanu, lai gan atgūšanas prasījumus starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājiem var izvirzīt civiltiesiskā ceļā”.
54.
Jautājums iekļauj pieņēmumu, ka Vācijā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi katrā ziņā var vērsties civillietu tiesās, lai pieprasītu no infrastruktūras pārvaldītāja nelikumīgi iekasētās maksas atmaksu.
55.
Tādēļ uzskatu, ka jautājums ir par to, vai šie paši dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi saskaņā ar Direktīvu 2012/34 varētu vērsties arī pie regulatīvās iestādes, lai saņemtu šādu atmaksu. Tas tā būtu tikai tad, ja šai iestādei būtu tiesības uzlikt infrastruktūras pārvaldītājam atmaksāšanas pienākumu.
56.
No sprieduma CTL Logistics 97. punkta izriet, ka regulatīvās iestādes iejaukšanās ir izšķiroša, lai atzītu maksu nelikumību, un tas ir būtisks priekšnoteikums tam, lai civillietu tiesas a posteriori varētu pieprasīt to atmaksāšanu. Spriedums Koleje Mazowieckie apstiprina šo apgalvojumu ar analoģisku formulējumu un attiecībā uz prasījumiem, kas saistīti ar prasību par atbildību (
31
).
57.
Rodas jautājums, vai Direktīvas 2012/34 56. panta 1., 6. un 9. punkts dzelzceļa nozares regulatīvajai iestādei piešķir pilnvaras pašai pieprasīt nelikumīgi iekasētās maksas atmaksāšanu, lai izvairītos no paralēlām vai secīgām procedūrām.
58.
Šīs problēmas risinājums ir saistīts ar jautājumu par to, vai valsts regulatīvās iestādes drīkst iejaukties attiecībās starp uzņēmējiem, uz kuriem principā attiecas privāttiesības (
32
), un darīt to gan deklaratīvi (līguma atzīšana par spēkā neesošu) (
33
), gan izpildāmi (rīkojumi par atmaksu, vienas puses kompensācijas pieprasījumi otrai pusei). Arī šajā gadījumā katras dalībvalsts tiesību aktos būs jāizvēlas viens vai otrs risinājums, ja tas nav iepriekš noteikts Savienības tiesību aktos.
59.
No Savienības tiesību viedokļa ir pietiekami teikt, ka, ciktāl tas attiecas uz deklaratīvo fāzi, spriedums CTL Logistics ir atrisinājis šaubas par dzelzceļa nozares regulatīvo iestāžu pilnvarām iepriekš aprakstītajā izpratnē, un Vācijas likumdevējs ir pārņēmis šo nostāju (
34
).
60.
Turpretī attiecībā uz izpildes posmu Savienības tiesību aktos ne vienmēr ir ietverti skaidri noteikumi par regulatīvo iestāžu pilnvarām likt to kontrolē esošiem uzņēmumiem atmaksāt nelikumīgi iekasētās summas. Šādu noteikumu neesamības gadījumā dalībvalstīm šajā ziņā ir rīcības brīvība.
61.
Lietā par iekšējo elektroenerģijas tirgu (
35
) Tiesa nosprieda, ka Direktīva 2009/72/EK (
36
) neliedz dalībvalstij piešķirt valsts regulatīvajai iestādei pilnvaras pieprasīt elektroenerģijas uzņēmumiem atmaksāt saviem klientiem maksu, kas pamatojas uz nosacījumiem, kurus tā ir atzinusi par prettiesiskiem (
37
).
62.
Šajā lietā var būt lietderīga sprieduma Green Network argumentācija. Minētajā spriedumā Tiesa:
–
uzsvēra, ka regulatīvās iestādes funkcijās neietilpst [Direktīvas 2009/72 37. panta 4. punkta d) apakšpunkta izpratnē] prasība, “lai šie uzņēmumi atmaksātu visas summas, kas saņemtas kā atlīdzība par līguma noteikumu, kurš tiek uzskatīts par prettiesisku” (
38
).
–
apstiprināja, ka, lai gan šāda atsauce nav izdarīta, “tas, ka Direktīvas 2009/72 37. panta 4. punktā ir izmantota frāze “regulatīvajai iestādei ir vismaz šādas pilnvaras”, norāda uz to, ka šai iestādei var tikt piešķirtas pilnvaras, kas nav tieši minētas 37. panta 4. punktā, lai tā varētu pildīt” minētajā direktīvā noteiktās prasības (
39
).
–
norādīja, ka “dalībvalsts šādai iestādei var piešķirt pilnvaras likt šiem uzņēmumiem atmaksāt summas, ko tie ir saņēmuši, pārkāpjot [attiecīgās] prasības” (
40
).
–
Uzsvēra, ka, “lai gan Direktīvā 2009/72 nav prasīts, lai dalībvalstis paredzētu, ka valsts regulatīvajai iestādei ir pilnvaras likt elektroenerģijas uzņēmumam atmaksāt no saviem klientiem nepamatoti iekasētās summas, šī direktīva neliedz dalībvalstij piešķirt šai iestādei šādas pilnvaras” (
41
).
63.
Kopumā Tiesa uzskatīja, ka, ņemot vērā Direktīvas 2009/72 nosacījumu atvērto raksturu un lai gan direktīvā nav noteikts pienākums, ka regulatīvai iestādei ir jābūt kompetentai pieprasīt atmaksu, katra dalībvalsts to var paredzēt savos tiesību aktos.
64.
Attiecībā uz Direktīvu 2012/34 regulatīvajai iestādei ir ““[jāuzrauga] konkurences situācij[a] dzelzceļa pakalpojumu tirgos” un jākontrolē šajā saistībā dzelzceļa nozares dalībnieku pieņemtie lēmumi, tostarp no dažādo Direktīvas 2012/34 56. panta 1. punktā norādīto elementu skatpunkta” (
42
).
65.
Konkrēti, Direktīvas 2012/34 56. panta 1. punkta d) un e) apakšpunkts pieteikuma iesniedzējiem dod tiesības “iesniegt apelāciju regulatīvajā iestādē, ja tas uzskata, ka notikusi netaisnība, diskriminācija vai ja pieteikuma iesniedzējs ir cietis jebkādā citā veidā, un jo īpaši var pārsūdzēt lēmumus, ko pieņēmis infrastruktūras pārvaldītājs [..] par: [..] maksas aprēķināšanas shēmu [un] tādu infrastruktūras maksas apjomu vai struktūru, ko pieteikuma iesniedzējam prasa vai var prasīt samaksāt”.
66.
Šīm pilnvarām ir arī otra puse – regulatīvās iestādes pilnvaras paziņot, vai infrastruktūras pārvaldītāja lēmumi par maksām ir vai nav pamatoti. Regulatīvajai iestādei saskaņā ar Direktīvas 2012/34 56. panta 6. punktu ir jānodrošina, “[..] ka infrastruktūras pārvaldītāja noteiktā maksa atbilst IV nodaļas 2. iedaļas prasībām un nav diskriminējoša” (
43
).
67.
Līdz šim nekas neliecina par to, ka dzelzceļa nozares regulatīvās iestādes lēmumi būtu vairāk kā tikai deklaratīvi. Direktīvā 2012/34 nav paredzēts dalībvalstu pienākums piešķirt regulatīvajai iestādei izpildu pilnvaras. Tāpēc būtu piemērojams tas pats kritērijs (direktīva ne pieprasa, ne iebilst pret to), kas minēts spriedumā Green Network.
68.
Tomēr var apgalvot, ka dzelzceļa regulatīvās iestādes funkcijas saskaņā ar Direktīvas 2012/34 56. panta 9. punktu ir plašākas par deklaratīvajām, jo tā ir pilnvarota lemt “par piemērotiem pasākumiem, lai koriģētu diskrimināciju pret pieteikuma iesniedzējiem, tirgus izkropļojumus un citas nevēlamas tendences šajos tirgos, jo īpaši atsaucoties uz 1. punkta a) līdz j) apakšpunktu”.
69.
Atbilstoši šai argumentācijai reaģētspēja, ko Direktīva 2012/34 piešķir dzelzceļa regulatīvajai iestādei, būtu lielāka nekā Direktīvā 2009/72 paredzētā reaģētspēja. Tās pilnvaras (“uzlabot” un “koriģēt”) pārsniegtu tikai deklaratīvās pilnvaras un ietvertu izpildes pilnvaras, piemēram, pilnvaras pieprasīt infrastruktūras pārvaldītāja nelikumīgi iekasēto maksu atmaksāšanu.
70.
Tomēr es neuzskatu, ka atšķirības starp abām direktīvām būtu tik lielas. Aplūkojot Direktīvu 2009/72, regulatīvās iestādes lēmumu saistošais spēks elektroenerģijas nozarē bija saistīts arī ar spēju nodrošināt to izpildi. Piemēram, saskaņā ar 37. panta 10. punktu tā bija pilnvarota “vajadzības gadījumā prasīt pārvades un sadales sistēmas operatoriem grozīt noteikumus, tostarp šajā pantā minētos tarifus”. Atsevišķos gadījumos tā var “pieņemt lēmumu par atbilstīgiem kompensācijas pasākumiem”.
71.
Manuprāt, tik svarīgu lēmumu, kāds ir lēmums ar direktīvu piešķirt regulatīvajai iestādei pilnvaras uzdot atmaksāt summas, kas noteiktas līgumattiecību ietvaros, var pieņemt tikai Savienības likumdevējs. Tā kā nav direktīvas attiecībā uz šo kompetenci, ir jāpiemēro Green Network risinājums.
72.
Nekas neliedz Savienības likumdevējam nolemt, ka tad, ja infrastruktūras pārvaldītājs iekasē nelikumīgu maksu, regulatīvā iestāde var pati uzlikt tam pienākumu to atmaksāt, lai atjaunotu pārkāpto tiesisko kārtību (
44
). Tomēr atkārtoju, ka Direktīvā 2012/34 šādu noteikumu nav.
73.
Citiem vārdiem sakot, es neuzskatu, ka Direktīva 2012/34 ir tik tālejoša, lai uzliktu dalībvalstīm pienākumu nodrošināt, ka regulatīvajai iestādei katrā ziņā ir tiesības pieprasīt atmaksu, nemaz nerunājot par to, ka tikai tai būtu šādas tiesības. A priori ir pieļaujamas arī citas sistēmas, kas ietver koordinācijas mehānismus starp dažādām (tiesu un administratīvajām) iestādēm (
45
).
74.
Konkrēti attiecībā uz Direktīvā 2012/34 paredzētajām maksām spriedumā CTL Logistics ir atzīts, ka to atmaksāšana, ievērojot tajā paredzētos nosacījumus, var tikt veikta “atbilstoši civiltiesību normām” (
46
).
75.
Tāpēc šeit ir runa par jautājumu, kas ietilpst dalībvalstu procesuālās autonomijas kompetencē. Tām būs jāizvēlas: a) piešķirt regulatīvajām iestādēm izpildu kompetenci izdot rīkojumu par maksu atmaksāšanu, tai pastāvot vienlaikus ar civiltiesiskās jurisdikcijas kompetenci; vai b) saglabāt prasību par atmaksāšanu tikai civiltiesiskajā jurisdikcijā, ja tiek ievēroti sprieduma CTL Logistics pieņēmumi un procedūras atbilst līdzvērtības un efektivitātes principiem.
76.
Iesniedzējtiesai, protams, ir jāinterpretē valsts tiesību akti, lai noteiktu, kāda kompetences piešķiršanas sistēma ir piemērojama attiecīgajā valstī. Nevēloties to aizstāt tās uzdevumā, es uzskatu, ka daži rādītāji, kas bija redzami pušu apsvērumos un tiesas sēdē, varētu liecināt par to, ka Vācijas tiesību aktos ir atzītas Bundesnetzagentur pilnvaras uzlikt par pienākumu atmaksāt nelikumīgi noteiktās maksas.
77.
Vācijas valdība apgalvoja, ka saskaņā ar tās sniegto ERegG interpretāciju regulatīvajai iestādei ir tiesības pieprasīt atlīdzināšanu, ja tā pieņem lēmumu ex officio procedūrā, bet ne tad, ja procedūra ir uzsākta pēc dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma pieprasījuma (sūdzības) (
47
).
78.
Lai gan man ir grūti saprotams, kādēļ regulatīvā iestāde pēc puses lūguma nevarētu darīt to, ko tā var darīt ex officio (
48
), jo Direktīva 2012/34 ļauj savienot šo divējādo rīcību (
49
), es atgādinu, ka šo jautājumu var atrisināt tikai Vācijas tiesas, interpretējot savas valsts tiesību aktus.
79.
Jāpiebilst, ka, ja valsts likumdevējs nolemj piešķirt regulatīvajai iestādei pilnvaras uzlikt infrastruktūras pārvaldītājam pienākumu atmaksāt nelikumīgi iekasētās maksas, es neredzu iemeslu atšķirīgai attieksmei atkarībā no tā, vai tās darbība tika uzsākta pēc puses pieprasījuma vai ex officio.
V. Secinājumi
80.
Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, iesaku Tiesai uz Verwaltungsgericht Köln (Ķelnes Administratīvā tiesa, Vācija) jautājumiem atbildēt šādi:
Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2012/34/ES (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, 56. panta 1., 6. un 9. punkts,
ir jāinterpretē tādējādi, ka
–
ar to dzelzceļa nozares regulatīvo iestādi pilnvaro uzraudzīt infrastruktūras pārvaldītāja noteikto maksu likumību, tostarp gadījumos, kad ir beidzies to spēkā esamības termiņš.
–
Pārbaudot maksas, kuru spēkā esamības termiņš ir beidzies, regulatīvā iestāde var atzīt tās par spēkā neesošām ar ex tunc iedarbību, un valsts tiesiskais regulējums tai šīs pilnvaras nevar liegt.
–
Katrai dalībvalstij ir jāizlemj, vai dzelzceļa nozares regulatīvajai iestādei ir tiesības uzdot infrastruktūras pārvaldītājam atmaksāt maksas, kuras tā ir atzinusi par spēkā neesošām, un Direktīvas 2012/34 56. pantā šī iespēja nav nedz prasīta, nedz aizliegta.
(
1
)	Oriģinālvaloda – spāņu.
(
2
)	Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (Federālais elektrības, gāzes, telekomunikāciju, pasta un dzelzceļa tīklu sabiedrisko pakalpojumu regulators; turpmāk tekstā – “Bundesnetzagentur”).
(
3
)	Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (OV 2012, L 343, 32. lpp.).
(
4
)	2016. gada 29. augusta Valsts dzelzceļa regulēšanas likums (BGBl. I, 2082. lpp.), kas grozīts ar 2021. gada 9. jūnija likumu (BGBl. I, 1737. lpp.). Turpmāk tekstā – “ERegG”.
(
5
)	DB Netz ir valsts uzņēmums, kas ietilpst Deutsche Bahn AG grupā. Tas pārvalda lielāko dzelzceļa tīklu Vācijas Federatīvajā Republikā un par to saņem infrastruktūras lietošanas maksu. Maksu nosaka katram dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam atsevišķi, pamatojoties uz DB Netz tīkla pārskatā noteiktajiem tarifiem. Tarifi ir derīgi katrā kustības grafika periodā (parasti vienu gadu, sākot no decembra otrās sestdienas pusnakts, saskaņā ar Direktīvas 2012/34 VII pielikumu).
(
6
)	Komisija uzskata, ka “reģionālais komponents” nozīmē maksu apmēra palielinājumu līdz pat 191 % (tās rakstveida apsvērumu 11. punkts).
(
7
)	Atbilstoši lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu 8. punktam pēc tam, kad DB Netz2010. gada 30. jūlijā iebilda pret šo lēmumu, Bundesnetzagentur un DB Netz parakstīja “publisko tiesību līgumu, ar kuru atceļ iepriekšējo [2010. gada 5. marta] lēmumu, un turklāt ir panākta vienošanās, ka no 2011. gada 11. decembra [DB Netz] vairs neiekasēs reģionālo komponentu, sākot no 2010. gada 12. decembra, iekasējot tikai dažus samazinātus reģionālos komponentus”.
(
8
)	Ar 2011. gada 18. oktobra spriedumu (KZR ZR 18/10) Bundesgerichtshof (Federālā augstākā tiesa, Vācija) apstiprināja, ka civillietu tiesas atlīdzināšanas prasības izskata, izvērtējot maksu taisnīgumu katrā konkrētā gadījumā atsevišķi.
(
9
)	Lieta C‑489/15, EU:C:2017:834. Turpmāk tekstā – “spriedums CTL Logistics”.
(
10
)	Runa bija par 1993. gada 27. decembraAllgemeines Eisenbahngesetz (Vispārējais dzelzceļa likums) (BGBl. 1993 I, 2378. lpp.) un 2005. gada 3. jūnijaEisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (Noteikumi par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu) (BGBl. 2005 I, 1566. lpp.), redakcijā, kas bija spēkā attiecīgās lietas faktu rašanās laikā.
(
11
)	Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2001. gada 26. februāris) par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu un drošības sertifikāciju (OV 2001, L 75, 29. lpp.).
(
12
)	Tādēļ nebūtu nozīmes, ja prasītāju prasības tiktu celtas pēc Direktīvas 2012/34 transponēšanas termiņa beigām.
(
13
)	Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2022. gada 27. oktobris, DB Station & Service (C‑721/20, EU:C:2022:832), 64. punkts (turpmāk tekstā – “spriedums DB Station”).
(
14
)	C‑120/20, EU:C:2021:553. Turpmāk tekstā – “spriedums Koleje Mazowieckie”.
(
15
)	Vācijas valdība uzskata, ka spriedums DB Station“ir pietiekams pamats, lai atbildētu uz pirmo prejudiciālo jautājumu”, ka “Tiesas [šajā spriedumā] izdarītie secinājumi atbild uz otro prejudiciālo jautājumu” un ka šie paši secinājumi “skaidri norāda, ka Bundesnetzagentur nevar pamatoti atteikties no kompetences lemt par jau iekasēto maksu likumību [..]” attiecībā uz trešo prejudiciālo jautājumu. Savukārt spriedums DB Station“nesniedz atbildi uz ceturto prejudiciālo jautājumu”. Pēc Prignitzer Eisenbahn u.c. domām, spriedumā DB Station“Tiesa jau ir atbildējusi uz pirmajiem trim prejudiciālajiem jautājumiem” un “no šā sprieduma var secināt arī atbildi uz ceturto prejudiciālo jautājumu”. DB Netz, gluži pretēji, apgalvo, ka minētajā spriedumā “Tiesa vēl nav atbildējusi uz 1.–3. jautājumu”.
(
16
)	Lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu 12. punkts.
(
17
)	Tiesas sēdē tika diskutēts par maksu piemērošanas ilgumu atkarībā no tā, vai tās ir saistītas ar kustības grafiku vai tīkla pārskatu. Manuprāt, attiecībā uz uzņēmumiem prasītājiem šīs problēmas risinājums nav izšķirošs: katram no šiem uzņēmumiem maksas bija spēkā no 2003. līdz 2011. gadam, un šis laika elements ir jāņem vērā.
(
18
)	ERegG 66. panta 4. punkta 6. apakšpunkts un 68. panta 3. punkts.
(
19
)	Sprieduma DB Station 34. punktā ir pārņemti iesniedzējtiesas attiecīgajā tiesvedībā apsvērumi: “[..] spriedumā [..], kas pasludināts 2020. gada 1. septembrī, Bundesgerichtshof (Federālā augstākā tiesa) esot nospriedusi, ka ar Direktīvas 2001/14 30. panta 3. punktu regulatīvajai iestādei nav piešķirta kompetence lemt par jau samaksātām maksām un – vēl jo mazāk – uzdot to atmaksāšanu”.
(
20
)	Savos secinājumos lietā CTL Logistics (EU:C:2016:901), 11.–17. punkts, ģenerāladvokāts P. Mengoci [P. Mengozzi] detalizēti apsprieda Vācijas judikatūras un tiesību aktu attīstību līdz 2016. gadam.
(
21
)	23. un 25. punkts.
(
22
)	Spriedums DB Station, 87. punkts, mans izcēlums. Direktīvas 2001/14 30. panta 2. punktā ir norādīts uz “tādu infrastruktūras maksas apjomu vai struktūru, ko pretendentam prasa vai var prasīt samaksāt”, un šis formulējums ir gandrīz identisks Direktīvas 2012/34 56. panta 1. punkta e) apakšpunkta formulējumam.
(
23
)	Spriedums DB Station, 74. punkts.
(
24
)	Pēc DB Netz teiktā: “nav tādas lietas kā mūžīgas tiesības iesniegt sūdzību” (4. punkts tā rakstveida apsvērumu daļā, kas veltīta pirmajam prejudiciālajam jautājumam).
(
25
)	Spriedums, 2000. gada 28. novembris, Roquette Frères (C‑88/99, EU:C:2000:652), 20. punkts, kurā minēta judikatūra. Lai gan šī judikatūra attiecas uz nepamatoti iekasētu valsts nodokļu atmaksāšanu un maksas stricto sensu nav nodokļi, es neuzskatu, ka nebūtu iespējams to attiecināt arī uz maksām.
(
26
)	Prignitzer Eisenbahn, Bundesnetzgentur un DB Netz vienojās šajā ziņā. Bundesnetzgentur uzsvēra, ka pastāv vispārēji noilguma termiņi, tomēr tie nav attiecināmi uz šo lietu.
(
27
)	Attiecīgā gadījumā tā var izvērtēt, vai ir kāds pamats apturēt vai pārtraukt noilguma termiņu.
(
28
)	Šajā kontekstā “sūdzība [denuncia]” ir līdzvērtīga sūdzībai [reclamación].
(
29
)	Spriedums Koleje Mazowieckie, 58. punkts. Šajā spriedumā cita starpā ir atsauce uz Direktīvas 2001/14 30. panta 5. punktu, kas pēc satura ir līdzīgs Direktīvas 2012/34 56. panta 9. punktam: “regulatīvajai iestādei [..] pēc visas tās informācijas saņemšanas, kas attiecas uz jebkuru sūdzību, ir jāpieņem lēmums un jārīkojas, lai stāvokli uzlabotu”.
(
30
)
(
31
)	Spriedums Koleje Mazowieckie, 55. punkts: “vispārējās jurisdikcijas tiesa nevar lemt par pieteikumiem, kuri attiecas uz prasību sakarā ar atbildību [..], ja regulatīvā iestāde vai tiesa, kuras kompetencē ir izskatīt pārsūdzības par tās lēmumiem, iepriekš nav lēmusi par to tīkla pārvaldītāja lēmumu tiesiskumu [..]”.
(
32
)	Atgādinu, ka saskaņā ar Direktīvu 2012/34 infrastruktūras pārvaldītājs var būt uzņēmums – ne obligāti valsts uzņēmums – kuram ir uzticēta dzelzceļa infrastruktūras ekspluatācija, uzturēšana un tīkla atjaunošana. Tas pats ir raksturīgs arī dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem.
(
33
)	Vai – dzelzceļa pārvadājumu gadījumā – līguma klauzulas, kas attiecas uz maksu. DB Netz savu dzelzceļa infrastruktūru dara pieejamu pārvadājumu uzņēmumiem, pamatojoties uz individuāliem lietošanas līgumiem, kas jānoslēdz saistībā ar katras līnijas izmantošanu.
(
34
)	Saskaņā ar ERegG 68. panta 2. punktu regulatīvā iestāde “lemj par līguma vai maksu spēkā esamību, atzīst līgumus par spēkā neesošiem un nosaka līguma nosacījumus vai maksas”. Tomēr skat. iesniedzējtiesas viedokli lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu 44. punktā: “attiecības starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājiem ir līgumiskas un tādējādi civiltiesiskas. Regulatīvās tiesības kā publisko tiesību daļa neiejaucas piespiedu veidā šajās līgumattiecībās, bet īsteno tikai regulējuma mērķus un nosaka monopolizētas konkurences ietvaru”.
(
35
)	Spriedums, 2023. gada 30. marts, Green Network (Prasība atlīdzināt tiesāšanās izdevumus) (C‑5/22, EU:C:2023:273), 30. punkts. Turpmāk tekstā – “spriedums Green Network”.
(
36
)	Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2009. gada 13. jūlijs) par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz elektroenerģijas iekšējo tirgu un par Direktīvas 2003/54/EK atcelšanu (OV 2009, L 211, 55. lpp.).
(
37
)	Sprieduma Green Network 30. punkts: “Direktīvas 2009/72 37. panta 1. punkta i) un n) apakšpunkts un 4. punkta d) apakšpunkts, kā arī tās I pielikums ir jāinterpretē tādējādi, ka tiem nav pretrunā tas, ka dalībvalsts piešķir valsts regulatīvajai iestādei pilnvaras likt elektroenerģijas uzņēmumiem atlīdzināt saviem galalietotājiem summu, kas atbilst atlīdzībai, kuru tie ir samaksājuši kā “administratīvās pārvaldības izmaksas”, piemērojot līguma noteikumu, ko šī iestāde ir atzinusi par prettiesisku, arī tādā gadījumā, ja šis atmaksāšanas rīkojums nav pamatots ar šo uzņēmumu sniegtā attiecīgā pakalpojuma kvalitātes apsvērumiem, bet gan ar tarifu pārskatāmības pienākumu pārkāpumu”.
(
38
)	Turpat, 23. punkts.
(
39
)	Turpat, 24. punkts. Mans izcēlums
(
40
)	Turpat, 25. punkts. Šajā lietā runa bija “par patērētāju tiesību aizsardzības prasīb[ām], it īpaši tā[m], kas attiecas uz pārskatāmības pienākumu un rēķinu precizitāti”.
(
41
)	Turpat, 28. punkts. Mans izcēlums.
(
42
)	Spriedums, 2022. gada 3. maijs, CityRail (C‑453/20, EU:C:2022:341), 56. punkts.
(
43
)	Regulatīvajai iestādei šī uzraudzības funkcija ir jāīsteno gan tad, ja tās darbību ierosina pieteikuma iesniedzējs, pārsūdzot infrastruktūras pārvaldītāja pieņemtos lēmumus (56. panta 1. punkts), gan tad, ja tā rīkojas pēc savas ierosmes (56. panta 2. punkts).
(
44
)	Kā apstiprina Norvēģijas valdība (tās rakstveida apsvērumu 29. punkts), maksu atzīšana par spēkā neesošām un rīkojums par atmaksāšanu ir savstarpēji saistīti pasākumi. Tā uzskata, ka nav nepieciešams prasīt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem celt ilgstošas un dārgas civilprasības, lai panāktu nepamatoti izmaksātās summas atmaksāšanu.
(
45
)	Šādi Tiesa to ir sapratusi saistībā ar Direktīvu 2009/72: regulatīvās iestādes saskaņota rīcība ar citām valsts iestādēm nenozīmē, ka tikai viena no tām “varētu uzdot atmaksāt summas, kuras elektroenerģijas uzņēmumi ir nepamatoti iekasējuši no galalietotājiem”. Spriedums Green Network, 26. punkts.
(
46
)	Spriedums CTL Logistics, 97. punkts. Šajā lietā nebija šaubu par to, vai regulatīvās iestādes kompetence pārsniedz deklaratīvo kompetenci, jo civiltiesiskās jurisdikcijas darbības priekšnoteikums bija tas, ka regulatīvā iestāde ir paziņojusi par maksas prettiesiskumu.
(
47
)	Savu rakstveida apsvērumu 43. un 44. punktā Vācijas valdība regulatīvās iestādes dažādās pilnvaras atkarībā no tā, vai tā rīkojas pēc savas ierosmes vai pēc puses pieprasījuma, saista attiecīgi ar ERegG 67. un 68. panta saturu. Tiesas sēdē, atbildot uz lūgumu paskaidrot iemeslus, kas pamato šo atšķirību, tā mēģināja izmantot valsts likumdevēja rīcības brīvību.
(
48
)	Saistībā ar Direktīvas 2012/34 56. panta 1. un 2. punktu es neatradu pierādījumus, kas apstiprinātu, ka regulatīvās iestādes pārbaudei ir atšķirīga darbības joma atkarībā no tā, vai tā rīkojas pēc puses pieprasījuma vai pēc savas ierosmes. Turklāt regulatīvās iestādes funkciju akumulācija “nozīmē, ka tad, kad [..] izskata sūdzību, šis apstāklis neskar šīs pašas iestādes pilnvaras vajadzības gadījumā pēc savas ierosmes veikt attiecīgus pasākumus, lai novērstu piemērojamā tiesiskā regulējuma pārkāpumus”. Spriedums, 2022. gada 3. maijs, CityRail (C‑453/20, EU:C:2022:341), 61. punkts, mans izcēlums.
(
49
)	Sprieduma DB Station 65. punktā ir noteikts, ka “regulatīvajai iestādei ir gan pienākums rīkoties kā pārsūdzības iestādei, gan pēc savas ierosmes uzraudzīt, kā [Direktīvā 2001/14] paredzētos noteikumus piemēro dzelzceļa nozares dalībnieki. Saskaņā ar tās 30. panta 5. punktu [kas atbilst Direktīvas 2012/34 56. panta 9. punktam] tās kompetencē ir veikt visus vajadzīgos pasākumus, lai novērstu minētās direktīvas pārkāpumus – vajadzības gadījumā pēc savas ierosmes”. Iespējamā atšķirība starp “uzlabot” un “koriģēt”, uz ko atsaucas Vācijas valdība, kļūst neskaidra, tiklīdz Tiesa lieto vārdu “uzlabot” attiecībā uz darbību, ko var veikt pēc savas ierosmes.