62024CC0401
STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA
ANDREY BIONDIHO
přednesené dne 5. června 2025 (
1
)
Věc C‑401/24
Staten genom Sjöfartsverket
proti
Stockholms Hamn Aktiebolag
[žádost o rozhodnutí o předběžné otázce, kterou podal Stockholms tingsrätt (soud prvního stupně ve Stockholmu, Švédsko)]
„Řízení o předběžné otázce – Státní podpora – Článek 107 odst. 1 SFEU – Pojem ‚podnik‘ – Pojem ‚podpora‘ – Pojmy ‚existující podpora‘ a ‚nová podpora‘ – Náhrada vyplacená na základě dohody uzavřené před přistoupením Švédska k Evropské unii státním orgánem obecnímu podniku jako náhrada za ztrátu příjmů v důsledku zrušení poplatků za proplutí zdymadlem“
I. Úvod
1.
Projednávaná žádost o rozhodnutí o předběžné otázce nastoluje různé otázky týkající se jednak pojmu „podpora“ ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU a jednak pojmů „existující podpora“ a „nová podpora“ ve smyslu nařízení 2015/1589 (
2
). Zkoumání těchto otázek vede zejména k zamyšlení se nad otázkou hranice mezi hospodářskými činnostmi, které spadají do působnosti článků 107 a 108 SFEU, a nehospodářskými činnostmi, které jsou z jejich oblasti působnosti vyloučeny. V posledních letech se rozhodnutí Soudního dvora a Tribunálu v této oblasti množí nejen v odvětvích, která obvykle spadají do základních funkcí státu, jako je sociální zabezpečení, zdravotní péče nebo vzdělávání, kde převládají sociální, asistenční a solidární prvky, ale také v oblastech státního zásahu, které v zásadě nejsou vyňaty z obchodní logiky, jako je například infrastruktura, a zejména dopravní a přístavní infrastruktura (
3
).
2.
Tyto otázky jsou nastoleny v rámci sporu mezi Staten genom Sjöfartsverket (švédský stát prostřednictvím švédského námořního úřadu, dále jen „Sjöfartsverket“) a Stockholms Hamn Aktiebolag (dále jen „Stockholms Hamn“), obecní společností zcela ovládanou městem Stockholm, která provozuje zdymadlo Hammarby. Spor v původním řízení lze shrnout následovně. Sjöfartsverket je státní orgán, do jehož pravomoci spadá proplouvání lodí kanálem Södertälje. Až do roku 1979 se za proplutí tímto kanálem a za proplutí zdymadlem Hammarby platily poplatky, které vybíraly Sjöfartsverket a město Stockholm. Kanál Södertälje a zdymadlo Hammarby spojují Baltské moře s jezerem Mälaren, třetím největším jezerem ve Švédsku. Poplatky uplatňované Sjöfartsverket a městem Stockholm byly koordinovány tak, aby neovlivňovaly rozložení dopravy na těchto dvou spojeních. V rámci návrhu zákona přijatého dne 26. října 1978 se švédské orgány rozhodly zrušit některé poplatky za proplutí kanálem Södertälje a za účelem zachování koordinace poplatků zrušit také odpovídající poplatky za proplutí zdymadlem Hammarby, přičemž stanovily náhradu, která má být vyplacena městu Stockholm za vzniklou ztrátu příjmů. V roce 1979 uzavřely Sjöfartsverket a město Stockholm za tímto účelem dohodu (dále jen „dohoda o náhradě“), na jejímž základě se město Stockholm zavázalo nevybírat poplatky za proplutí zdymadlem Hammarby za jiná než rekreační plavidla, a to výměnou za roční náhradu placenou Sjöfartsverket v závislosti na objemu dopravy a výši poplatků platných v daném okamžiku (dále jen „sporná náhrada“). Podle ustanovení této dohody měl být každoročně prováděn výpočet této náhrady na základě indexu spotřebitelských cen. Dohoda byla prodlužována na období pěti let, pokud nebyla nejpozději šest měsíců před koncem doby platnosti vypovězena. Na každé nové pětileté období měla být stanovena nová každoroční částka, a to na základě vývoje objemu dopravy na zdymadle Hammarby během předcházejícího období trvání dohody. Náhrada podle této dohody byla původně placena městu Stockholm a následně, od začátku devadesátých let 20. století, společnosti Stockholms Hamn.
3.
Sjöfartsverket ukončil dohodu v roce 2021 (
4
). Spor týkající se tohoto ukončení je projednáván před švédskými soudy. Dne 4. května 2023 podal Sjöfartsverket u Stockholms tingsrätt (soud prvního stupně ve Stockholmu, Švédsko) proti společnosti Stockholms Hamn žalobu, kterou se domáhal vrácení částky 38086436 SEK (švédských korun) s úroky, která odpovídá platbám zaplaceným na základě dohody o náhradě během desetileté vnitrostátní promlčecí lhůty ode dne podání žaloby (dále jen „relevantní období“). Sjöfartsverket tvrdí, že sporná náhrada poskytla společnosti Stockholms Hamn výhodu ze státních prostředků, kterou lze kvalifikovat jako státní podporu. Společnost Stockholms Hamn tvrdí, že činnost spočívající v provozování zdymadla Hammarby není hospodářskou činností, na kterou se vztahují unijní ustanovení v oblasti státní podpory. V každém případě byla prostřednictvím dohody o náhradě pověřena poskytováním služby obecného hospodářského zájmu (SOHZ). I kdyby bylo náhradu stanovenou v dohodě možné kvalifikovat jako státní podporu, jednalo by se v každém případě o existující podporu ve smyslu čl. 1 písm. b) bodu i) nařízení 2015/1589, protože byla poskytnuta před přistoupením Švédska k Unii. Za těchto okolností se Stockholms tingsrätt (soud prvního stupně ve Stockholmu) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
„1.
Musí být kritérium zvýhodňování stanovené v čl. 107 odst. 1 [SFEU] vykládáno v tom smyslu, že náhradu vyplácenou každoročně státním orgánem obecní akciové společnosti ze státních prostředků na základě dohody jako odškodnění za závazek této společnosti poskytovat bezplatně určitou službu, v tomto případě provoz zdymadla, za kterou byly až do uzavření této dohody vybírány poplatky,
a)
je nutno v celém rozsahu považovat za podporu, která narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňuje příjemce;
b)
je nutno považovat za podporu, která narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňuje příjemce, a to v rozsahu, v němž tato náhrada převyšuje předchozí roční příjem příjemce z poplatků za tuto službu, a to například s přihlédnutím ke změnám indexu spotřebitelských cen a objemu dopravy při provozu zdymadla;
c)
je nutno považovat za podporu, která narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňuje příjemce, a to v rozsahu, v němž tato náhrada převyšuje roční náklady příjemce na poskytování této služby;
d)
je nutno považovat za podporu, která narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňuje příjemce, na základě jiného modelu výpočtu;
e)
nelze v žádném rozsahu považovat za podporu, která narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňuje příjemce?
2.
Měla by být dohoda o každoroční náhradě vyplácené státním orgánem obecní akciové společnosti ze státních prostředků jako odškodnění za závazek této společnosti poskytovat bezplatně určitou službu mimo odvětví zemědělství, v tomto případě provoz zdymadla, přičemž tato dohoda byla uzavřena před přistoupením Švédska k Evropské unii a nebyla oznámena Komisi, považována za existující podporu, kterou je v souladu s čl. 1 písm. b) bodem i) nařízení [2015/1589], nutno považovat za zákonnou, pokud Komise nedospěla k závěru, že je tato podpora neslučitelná s vnitřním trhem?
3.
V případě kladné odpovědi na druhou otázku, měla by být taková každoroční náhrada přesto považována za novou podporu, pokud byla tato dohoda po přistoupení Švédska k Evropské unii v souladu s původními ustanoveními několikrát prodloužena, a to vždy o období pěti let, nebyla-li tato dohoda vypovězena, s tím, že každoroční náhrada za každé nové pětileté období byla změněna, částečně s ohledem na index spotřebitelských cen a částečně s ohledem na rozsah služby poskytované bezplatně během předcházejícího období trvání dohody, v tomto případě s ohledem na objem dopravy při provozu zdymadla?“
II. Analýza
A.
K první předběžné otázce
4.
Podle ustálené judikatury Soudního dvora se pro kvalifikaci vnitrostátního opatření jako „státní podpory“ ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU vyžaduje, aby byly splněny všechny následující podmínky. Musí se jednat o státní zásah nebo zásah ze státních prostředků, který poskytuje příjemci selektivní výhodu, může ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž (
5
).
5.
Z žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce vyplývá, že předkládající soud si zejména klade otázku, zda a v jakém rozsahu sporná náhrada poskytuje společnosti Stockholms Hamn výhodu, která narušuje nebo může narušovat hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (
6
). Předtím je však třeba posoudit, zda lze společnost Stockholms Hamn v postavení provozovatele zdymadla Hammarby považovat za „podnik“ ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tato otázka má předběžnou povahu, jelikož v případě záporné odpovědi by sporná náhrada nespadala do rozsahu působnosti zákazu stanoveného v tomto ustanovení.
1. K pojmům „podnik“ a „hospodářská činnost“
6.
Pro posouzení, zda daná organizace představuje „podnik“ ve smyslu práva hospodářské soutěže, používá Soudní dvůr „funkční“ test zaměřený spíše na povahu vykonávané činnosti než na vlastnosti subjektu, který ji vykonává. Podle definice přijaté Soudním dvorem v rozsudku Höfner a Elser (
7
) je „podnikem“ jakýkoli subjekt vykonávající hospodářskou činnost bez ohledu na právní postavení tohoto subjektu a způsob jeho financování. Pojem „hospodářská činnost“ je klíčovým prvkem této definice a unijní právo hospodářské soutěže se vztahuje na všechny osoby vykonávající činnost, kterou lze kvalifikovat jako „hospodářskou“. Stát sám nebo veřejnoprávní subjekt tedy mohou jednat jako podnik. Pojem „hospodářská činnost“ je definován široce jako „jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu“ (
8
), a to i v případě, že je vykonávána bez výdělečného cíle (
9
). Samotné sledování cílů veřejného zájmu nevylučuje hospodářskou povahu činnosti (
10
).
7.
Soudní dvůr objasnil, že činnosti, které spadají do typických výsad veřejné moci (
11
) nebo s nimi souvisejí z hlediska své povahy, předmětu či regulace, které podléhají, nemají hospodářskou povahu (
12
). Skutečnost, že subjekt disponuje pro výkon části svých činností veřejnými pravomocemi, sama o sobě nebrání tomu, aby byl tento orgán považován za podnik ve smyslu práva hospodářské soutěže. Subjekt může totiž jako podnik působit pouze v rámci některých činností, jsou-li tyto činnosti považovány za hospodářské a oddělitelné od výkonu veřejných pravomocí (
13
).
8.
Kvalifikace činností v konkrétních odvětvích, jako je vzdělávání, zdravotní péče nebo sociální zabezpečení, jako „hospodářské“, závisí především na způsobu, jakým jsou tyto oblasti organizovány v dotyčném členském státě. Takové činnosti v zásadě nemají hospodářskou povahu, pokud jsou začleněny do veřejného systému univerzální povahy, kontrolovaného státem, založeného na nekomerčním, ale sociálním a solidárním základě, jehož prostřednictvím stát plní své poslání v těchto oblastech (
14
).
9.
Činnosti dotčené v původním řízení spočívají ve všech operacích nezbytných pro proplutí plavidel zdymadlem Hammarby, kterými je pověřena společnost Stockholms Hamn jakožto provozovatel infrastruktury. Společnost Stockholms Hamn, která provozuje několik přístavů v regionu Stockholm (
15
), se domnívá, že tyto operace nemají hospodářskou povahu, protože jsou prováděny bez jakékoli protihodnoty a za stejných podmínek pro danou kategorii uživatelů (komerční plavidla) a spočívají v provozování a poskytování infrastruktury nezbytné pro námořní dopravu.
10.
V souladu s judikaturou uvedenou v bodech 6 a 7 tohoto stanoviska je třeba přístavy považovat za „podniky“, v rozsahu, v němž skutečně vykonávají jednu nebo více hospodářských činností (
16
). Soudní dvůr a Tribunál měly příležitost konstatovat, že za určitých okolností představuje komerční provozování (
17
) a výstavba (
18
) infrastruktury, včetně přístavní infrastruktury (
19
), hospodářskou činnost pro účely použití pravidel hospodářské soutěže.
11.
V některých rozhodnutích, na které odkazuje Stockholms Hamn, Komise skutečně vyloučila z působnosti ustanovení o státní podpoře veřejné investice do námořních přístupových cest, včetně investic určených na financování výstavby nebo údržby zdymadel, které jsou nedílnou součástí systému určeného k usnadnění přístupu daného regionu k námořní dopravě, nebo přístupové infrastruktury, která není umístěna v přístavních zónách využívaných ke komerčním účelům. Podle Komise spadají tyto zásahy, pokud se týkají infrastruktury, která je všem uživatelům poskytnuta nediskriminačním způsobem a bez protiplnění, do oblasti odpovědnosti státu za plánování a rozvoj systému námořní dopravy v zájmu námořního společenství jako celku (
20
). Stejný postoj je v podstatě obsažen ve sdělení o pojmu státní podpora (
21
).
12.
V projednávané věci není jasné, zda zdymadlo Hammarby slouží jako přístavní zařízení (
22
), nebo zda představuje spíše základní strukturu nezbytnou pro obecnou plavbu. Mám však za to, že tento bod nemění podstatným způsobem znění otázky, a to přinejmenším za takových okolností, jako jsou okolnosti věci v původním řízení, kdy se stejně jako ve výše uvedených rozhodnutích nejedná o výhody poskytované uživatelům prostřednictvím uplatňování diskriminačních podmínek přístupu nebo investic, jejichž cílem je posílit infrastrukturu ve prospěch hospodářského využití přístavu, ale o náhradu vyplácenou provozovateli infrastruktury, který je přístavním orgánem působícím v regionu, za jeho závazek nevybírat poplatky za služby provozování zdymadla poskytované určité kategorii uživatelů (
23
).
13.
Několik skutečností obsažených ve spise naznačuje, že zdymadlo Hammarby bylo a je předmětem komerčního využívání. V tomto smyslu hovoří zejména vybírání poplatků za proplutí zdymadlem jak před uzavřením dohody o náhradě, tak po jejím vypovězení (
24
), a rovněž pokud jde o rekreační plavidla, v zásadě i během platnosti této dohody, cíl sledovaný zrušením poplatků spočívající v podpoře a rozložení námořní obchodní dopravy na jezero Mälaren (
25
), a skutečnost, že dohoda o náhradě měla za cíl nahradit obci Stockholm ztrátu příjmů v důsledku tohoto zrušení, přičemž jako kritérium pro výpočet nebyly použity náklady na službu, ale objem dopravy. Je však na předkládajícím soudu, aby s ohledem na všechny relevantní skutečnosti potvrdil komerční využití zdymadla Hammarby.
14.
V této souvislosti skutečnost, že v okamžiku vstupu této dohody v platnost byly poplatky stanoveny nařízením (
26
) a byly podřízeny koordinaci, sama o sobě neumožňuje vyloučit hospodářský rozměr operací zdymadla uskutečňovaných společností Stockholms Hamn. Spis neobsahuje žádné informace o struktuře těchto poplatků ani o způsobu a rozsahu jejich koordinace, a proto nelze vyloučit, že v době vstupu dohody v platnost a případně i po jejím ukončení byly město Stockholm a následně společnost Stockholms Hamn jako provozovatelé zdymadla Hammarby zapojeny do jejich stanovení a zachovaly si určitou autonomii při jejich uplatňování (
27
).
15.
Stejně tak podle mého názoru samotná skutečnost, že v době platnosti dohody o náhradě nebyl přístup ke zdymadlu Hammarby pro některé kategorie uživatelů podmíněn zaplacením poplatku, neumožňuje automaticky vyloučit hospodářskou povahu služeb poskytovaných společností Stockholms Hamn.
16.
Není pochyb o tom, že činnost nemůže být považována za „hospodářskou“, pokud alespoň v dlouhodobém horizontu nepřináší výnos, který by umožnil generovat zisk nebo alespoň pokrýt náklady. Stejně jako plnění poskytnuté za úplatu však nelze pouze z tohoto důvodu považovat za plnění hospodářské povahy (
28
), ani plnění poskytnuté příjemcům bezplatně neztrácí z tohoto důvodu potenciál generovat zisk a nelze jej automaticky kvalifikovat jako „nehospodářské“ pro účely použití ustanovení o státních podporách. Dále služby, které členský stát ukládá podniku jako závazky veřejné služby (ZVS), si zachovávají hospodářskou povahu i tehdy, jsou-li příjemcům poskytovány za cenu nižší než jejich tržní hodnota nebo bezplatně (
29
). V této souvislosti představuje kompenzace za veřejné služby vyplacená subjektu, který ji poskytuje, protihodnotu za veřejnou službu poskytovanou ve prospěch společnosti a může představovat státní podporu, pokud nesplňuje určitá kritéria stanovená Soudním dvorem v rozsudku ze dne 24. července 2003, Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg (
30
), k němuž se vrátím později, která se použijí pouze v případě, že dotčená činnost má hospodářskou povahu (
31
).
17.
Ačkoli bezplatné poskytnutí infrastruktury v obecném zájmu nemá rozhodující význam, může představovat indicii toho, že tato infrastruktura není předmětem hospodářského využívání, což je třeba posoudit s ohledem na všechny relevantní okolnosti. V projednávané věci, jak bylo uvedeno výše, přísluší předkládajícímu soudu, aby posoudil, zda zdymadlo Hammarby bylo rovněž předmětem takového využívání během doby platnosti dohody o náhradě, během níž byla ztráta příjmů společnosti Stockholms Hamn v důsledku zrušení poplatků za komerční dopravu nahrazena náhradou vyplácenou ze strany Sjöfartsverket.
18.
Použití pravidel v oblasti státní podpory je však v souladu s judikaturou uvedenou v bodě 7 tohoto stanoviska vyloučeno v případě, že správa infrastruktury je neoddělitelně spojena s výkonem úkolů, které spadají do veřejného úkolu svěřeného subjektu, který ji spravuje, a tento subjekt jedná v rámci výkonu výsad veřejné moci. V projednávané věci ani z žádosti o rozhodnutí předběžné otázce, ani ze spisu předloženého kanceláři Soudního dvora, ani z vyjádření samotné Stockholms Hamn nevyplývá, že operace prováděné v rámci zdymadla Hammarby zahrnují výkon úkolů spadajících do pravomoci orgánů veřejné moci, jako je například kontrola a bezpečnost námořní dopravy, policejní funkce v oblasti plavby nebo dohled nad znečištěním, nebo že jsou s těmito úkoly neoddělitelně spojeny (
32
). S výhradou nezbytných ověření, která musí provést předkládající soud, se tedy nezdá, že by hospodářská povaha operací prováděných společností Stockholms Hamn mohla být z tohoto důvodu vyloučena.
19.
Konečně, pokud jde o otázku, zda operace zdymadla uskutečňované společností Stockholms Hamn představují služby nabízené na „trhu“, Soudní dvůr nemá k dispozici mnoho informací. Z předkládacího rozhodnutí však vyplývá, že pokud jde o komerční dopravu z a k jezeru Mälaren, proplutí zdymadlem Hammarby konkuruje kanálu Södertälje, který provozuje Sjöfartsverket. Kromě toho skutečnost, že stát předpokládal nárůst této dopravy v důsledku rozhodnutí zrušit poplatky vybírané na těchto dvou trasách, naznačuje existenci konkurenčních vztahů i mimo vztahy mezi Stockholms Hamn a Sjöfartsverket (
33
). Je však na předkládajícím soudu, aby provedl nezbytná posouzení v tomto ohledu.
2. K existenci výhody
20.
Jak bylo připomenuto v bodě 4 tohoto stanoviska, aby mohlo být vnitrostátní opatření kvalifikováno jako státní podpora ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí poskytovat selektivní výhodu podniku nebo podnikům, které jsou jejími příjemci. Tuto podmínku splňuje každé státní opatření, které bez ohledu na svou formu a cíle může přímo nebo nepřímo zvýhodňovat jeden nebo několik podniků, nebo které jim poskytuje výhodu, kterou by za běžných tržních podmínek nemohly získat. Ověření existence takového zvýhodnění dochází v zásadě uplatněním zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu (MEOP). Použití této zásady znamená použít v každém jednotlivém případě různá konkrétní kritéria, z nichž každé má za cíl co nejvhodnějším a nejadekvátnějším způsobem porovnat státní opatření dotčené v daném případě s opatřením, které by mohl přijmout soukromý subjekt nacházející se v co nejpodobnější situaci a jednající za běžných tržních podmínek (
34
). Jak Soudní dvůr objasnil, uplatnitelnost této zásady závisí na tom, zda dotyčný členský stát poskytne hospodářskou výhodu podniku jakožto soukromý subjekt, a nikoli jakožto nositel veřejné moci (
35
). Uplatnitelnost zásady MEOP proto závisí na hospodářské povaze daného státního zásahu (
36
), zejména s ohledem na jeho účel, kontext, do kterého zapadá, jakož i sledovaný cíl a pravidla, kterými se řídí (
37
).
21.
V projednávané věci z předkládacího rozhodnutí vyplývá, že dohoda o náhradě byla uzavřena v návaznosti na rozhodnutí švédských orgánů zrušit na regionální úrovni některé poplatky uplatňované při proplutí některých vnitrozemských vodních cest s cílem zachovat stávající rozložení dopravy beze změny. Informace, které má Soudní dvůr k dispozici, se zdají spíše vyžadovat výklad ve smyslu zásahu švédského státu jakožto orgánu veřejné moci, a nikoli soukromého subjektu.
22.
Stockholms Hamn uvádí, že za předpokladu, že je zásada MEOP v projednávané věci použitelná, by sporná náhrada představovala „cenu“ zaplacenou švédskými orgány za pořízení služeb zdymadla. Předkládající soud nicméně neposkytl žádné informace, které by umožňovaly vyložit rozhodnutí švédského státu uzavřít dohodu o náhradě v tomto smyslu (
38
). Z předkládacího rozhodnutí však vyplývá, že švédský stát uvedl, že Stockholms Hamn měla právo na „náhradu“ za negativní důsledky vyplývající ze zrušení dotčených poplatků a z toho vyplývajícím závazkem nevybírat poplatky za operace zdymadla, které byly předmětem smlouvy o náhradě. Neexistují však žádné prvky, které by umožňovaly určit, zda má toto právo základ ve vztazích mezi Stockholms Hamn a švédským státem, pokud jde o správu zdymadla Hammarby (
39
), anebo zda má jiný základ (
40
). Obecně připomínám, že podle čl. 107 odst. 1 SFEU mohou poskytnutými výhodami být nejen pozitivní plnění, jako jsou dotace, ale rovněž různé formy zásahů, které snižují náklady, jež obvykle zatěžují rozpočet podniku, a pojem „náklady, jež obvykle zatěžují rozpočet podniku“, zahrnuje v tomto ohledu zejména dodatečné náklady, které musí podniky nést z důvodu povinností zákonného, regulačního nebo smluvního původu, které se vztahují na hospodářskou činnost (
41
). Proto v zásadě kompenzační povaha výhod poskytnutých státním zásahem nebrání jejich kvalifikování jako „podpory“ ve smyslu tohoto ustanovení (
42
). Je na předkládajícím soudu, aby na základě všech relevantních okolností posoudil hospodářskou povahu sporné náhrady a zda a v jakém rozsahu tato náhrada poskytla společnosti Stockholms Hamn výhodu, kterou by za běžných tržních podmínek nezískala. Za tímto účelem bude muset zejména zohlednit skutečnost, jak uvádí Komise, že společnost Stockholms Hamn měla během relevantního období zaručený příjem nezávislý na provozních nákladech zdymadla, a alespoň zčásti na výkyvech objemu dopravy.
23.
Společnost Stockholms Hamn před předkládajícím soudem rovněž tvrdila, že byla pověřena plněním ZVS během relevantního období, a že tedy existence zvýhodnění musí být posouzena na základě kritérií stanovených Soudním dvorem v rozsudku Altmark. V tomto rozsudku Soudní dvůr upřesnil, že jestliže má být státní zásah považován za vyrovnání představující protihodnotu plnění uskutečněných podniky-příjemci za účelem plnění povinností ZVS, nespadá do působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU (
43
). Stanovil čtyři kumulativní podmínky, které musí být splněny, aby takové vyrovnání nebylo považováno za státní podporu (
44
).
24.
První z podmínek stanovených rozsudkem Altmark má za cíl ověřit, zda byl příjemce podpory skutečně pověřen plněním ZVS, a tyto závazky musí být jasně definovány (
45
). K tomuto účelu je nezbytné, aby příslušný subjekt nebo subjekty byly pověřeny veřejnou službou na základě aktu orgánu veřejné moci (
46
). Pojem ZVS ve smyslu rozsudku Altmark odpovídá pojmu „služba obecného hospodářského zájmu“ (SOHZ) ve smyslu článku 106 odst. 2 SFEU (
47
). Ačkoli tento posledně uvedený pojem není na unijní úrovni definován, Soudní dvůr objasnil, že do něj spadají služby, jejichž hospodářský zájem má „specifickou povahu“ ve srovnání s jinými hospodářskými činnostmi (
48
).
25.
V projednávané věci nelze vyloučit, že v relevantním období byla společnost Stockholms Hamn pověřena poskytováním ZVS ve smyslu rozsudku Altmark v rozsahu, v němž bezplatnost operací zdymadla pro komerční lodě, kterou zajišťovala v tomto období, podle všeho představuje povinnost uloženou zákonem a následně formalizovanou ve smlouvě uzavřené se správním orgánem pověřeným k tomuto účelu, kterou švédské orgány sledovaly cíl zajistit optimální rozdělení obchodní námořní dopravy ve veřejném zájmu (
49
). Je však na předkládajícím soudu, aby s ohledem na všechny relevantní okolnosti posoudil skutečnou existenci takového pověření. V případě kladné odpovědi bude na tomto soudu, aby ověřil splnění ostatních podmínek stanovených rozsudkem Altmark.
26.
Druhá a třetí z těchto podmínek přispívají k zajištění toho, aby podnikům pověřeným plněním ZVS nebyla vyplacena žádná nadměrná kompenzace (
50
). Údaje poskytnuté předkládajícím soudem v žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce neumožňují určit, do jaké míry jsou tyto podmínky splněny. Z předkládacího rozhodnutí a ze spisu předloženého kanceláři Soudního dvora zejména vyplývá, že dohoda o náhradě objektivně stanovila parametry pro výpočet a revizi náhrady, která měla být vyplacena Stockholms Hamn, a navíc obsahovala mechanismus umožňující alespoň částečné vrácení částek vyplacených v nadměrné výši na konci každého pětiletého období (
51
). Není však jasné, jak byly vypočítány poplatky použité pro určení výše náhrady na základě objemu dopravy. Kromě toho, jelikož se zdá, že výše náhrady byla stanovena bez zohlednění nákladů spojených s poskytováním operací zdymadla, na které se vztahuje smlouva o náhradě, je v každém případě možné zpochybnit splnění třetí podmínky, podle níž náhrada nesmí překročit částku nezbytnou k pokrytí všech nebo části nákladů vzniklých při plnění závazků veřejné služby a případně přiměřeného zisku (
52
).
27.
Konečně se nezdá, že by mohla být považována za splněnou čtvrtá podmínka stanovená rozsudkem Altmark. Z údajů poskytnutých předkládajícím soudem totiž nevyplývá, že by výše sporné náhrady byla určena, jak vyžaduje tato podmínka, na základě analýzy nákladů, které by ke splnění těchto závazků musel vynaložit průměrný podnik, řádně řízený a přiměřeně vybavený k tomu, aby mohl uspokojit požadavky veřejné služby.
3. K ovlivnění obchodu mezi členskými státy a narušení hospodářské soutěže
28.
Podle ustálené judikatury Soudního dvora není třeba za účelem kvalifikace vnitrostátního opatření jako „státní podpory“ zjišťovat skutečný dopad podpory na obchod mezi členskými státy a skutečné narušení hospodářské soutěže, ale pouze zkoumat, zda podpora může tento obchod ovlivnit a narušit hospodářskou soutěž (
53
).
29.
V projednávané věci, jak bylo uvedeno v bodě 19 tohoto stanoviska, představuje zdymadlo Hammarby jednu z přístupových cest pro komerční dopravu mezi Baltským mořem a jezerem Mälaren a není vyloučeno, že vedle jiných vnitrozemských vodních cest konkuruje i jiným druhům dopravy, jako je silniční nebo železniční doprava. Není tedy a priori vyloučeno, že pokud předkládající soud dospěje k závěru, že sporná náhrada poskytla společnosti Stockholms Hamn výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, může tato výhoda, rovněž s ohledem na stupeň propojení a dostupnosti regionu, v němž se nachází zdymadlo Hammarby, ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž. Je na předkládajícím soudu, aby v tomto ohledu učinil nezbytná ověření.
B.
Ke druhé a třetí předběžné otázce
30.
Podstatou druhé a třetí předběžné otázky předkládajícího soudu je, zda v případě, že sporná náhrada stanovená v dohodě uzavřené před přistoupením Švédska k Evropské unii představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba ji kvalifikovat jako „existující podporu“ ve smyslu čl. 1 písm. b) bodu i) nařízení 2015/1589, a pokud ano, zda se má po tomto přistoupení považovat za „novou podporu“, jelikož její uplatňování bylo několikrát prodlouženo a její výše byla upravena v souladu s původními podmínkami dohody, kterou byla zavedena.
31.
Kvalifikace státní podpory jako existující podpory nebo jako nové podpory má odlišné procesní důsledky. Zatímco čl. 108 odst. 1 SFEU umožňuje, aby existující podpory byly provedeny, pokud Komise nekonstatovala jejich neslučitelnost s vnitřním trhem, čl. 108 odst. 3 SFEU stanoví, že Komise musí být včas informována o záměrech spočívajících v zavedení nových podpor nebo ve změně podpor existujících a zamýšlená opatření nemohou být provedena před tím, než je řízení ukončeno vydáním konečného rozhodnutí (
54
).
32.
Podle čl. 1 písm. b) bodu i) nařízení 2015/1589 se pojmem „existující podpora“ rozumí, „aniž jsou dotčeny články 144 a 172 aktu o přistoupení Rakouska, Finska a Švédska (
55
) […], všechny podpory existující v jednotlivých členských státech před vstupem Smlouvy o fungování EU v platnost, to znamená režimy podpor a jednotlivé podpory, které byly zavedeny před vstupem Smlouvy o fungování EU v platnost a zůstávají v příslušných členských státech použitelné i po něm“. Podpora zavedená před přistoupením státu k Unii tedy v zásadě představuje existující podporu a může být nadále vyplácena, dokud ji Komise neprohlásí za neslučitelnou.
33.
Předkládající soud si zaprvé klade otázku ohledně působnosti článku 144 aktu o přistoupení, který v písm. a) stanoví, že „v oblasti podpor poskytovaných podle článků [107 a 108 SFEU]“ „jsou z podpor, které byly v nových členských státech poskytnuty před přistoupením, za ‚stávající‘ podpory ve smyslu čl. [108 odst. 1 SFEU] považovány jen podpory, které byly Komisi sděleny do 30. dubna 1995.
34.
Mezi stranami sporu není sporu o tom, že sporná náhrada nebyla Komisi oznámena. Ačkoli článek 144 aktu o přistoupení obecně odkazuje na režimy podpor uvedené v článcích 107 a 108 SFEU, jeho postavení v hlavě VI aktu o přistoupení týkající se zemědělských produktů (
56
) vede k závěru, jak již uvedla generální advokátka E. Sharpston (
57
) a jak Soudní dvůr implicitně rozhodl (
58
), že oznamovací povinnost, kterou tento článek stanoví, se týká pouze zemědělských produktů, jak jsou definovány v článku 137 aktu o přistoupení (
59
), a týká se výlučně zemědělských režimů podpor. Mám tedy za to, že skutečnost, že sporná náhrada nebyla oznámena Komisi v souladu s čl. 144 písm. a) aktu o přistoupení, sama o sobě nevylučuje její povahu existující podpory.
35.
Zadruhé si předkládající soud klade otázku, zda lze tuto náhradu i nadále považovat za existující podporu navzdory prodloužením a úpravám, které se na ni vztahovaly. Podle čl. 1 písm. c) nařízení 2015/1589 se novou podporou rozumí „každá podpora, což znamená režimy podpory a jednotlivá podpora, která není existující podporou, včetně změn existující podpory“. Článek 4 odst. 1 nařízení č. 794/2004 (
60
) stanoví, že „[p]ro účely čl. 1 písm. c) nařízení [2015/1589] se změnou stávající podpory rozumí jakákoli změna kromě úprav čistě formálního či administrativního charakteru, která nemůže ovlivnit hodnocení slučitelnosti opatření se společným trhem […] (
61
)“ Novou podporu zakládá pouze podstatná změna existující podpory, tj. změna subjektivní, objektivní nebo časové povahy (
62
), která má vliv na její základní prvky a může změnit posouzení její slučitelnosti s vnitřním trhem (
63
).
36.
V projednávané věci byla platnost dohody o náhradě automaticky prodlužována o pět let až do jejího vypovězení v roce 2021. Výše sporné náhrady byla každoročně aktualizována na základě indexu spotřebitelských cen a každých pět let přepočítávána na základě vzorce, který se podle důkazů obsažených ve spise v průběhu let zřejmě nezměnil. Jak prodloužení, tak změny ve výši vyplacených částek byly provedeny v souladu s původními podmínkami dohody o náhradě. Za těchto okolností si kladu otázku, zda lze tyto změny považovat za „změny“ ve smyslu článku 108 SFEU a nařízení 2015/1589 a č. 794/2004, a nikoli za pouhý důsledek provedení této dohody.
37.
Zejména se domnívám, že za takové nelze považovat automatické změny částek peněžité podpory na základě inflace (
64
). Pokud jde o pětiletá prodloužení, je sice pravda, že Soudní dvůr v několika rozsudcích upřesnil, že prodloužení existující podpory představuje novou podporu (
65
), avšak jednalo se o situace, v nichž se jednalo o změny zavedené na základě aktů přijatých po schválení podpory Komisí. Za okolností, které jsou v některých ohledech srovnatelné s okolnostmi původního řízení, Soudní dvůr naopak dospěl k závěru, že pouze prodloužení nad rámec časových omezení sporné podpory, jak byla stanovena ve smlouvě, kterou byla zavedena před přistoupením dotčeného členského státu k Unii, a nikoli běžné fungování této smlouvy s jejími pravidelnými automatickými prodlouženími, vedlo ke změně existujícího režimu podpory (
66
). Je však na předkládajícím soudu, aby učinil nezbytná rozhodnutí v tomto ohledu, a zejména aby posoudil, zda lze pětiletá prodloužení, dokud tato smlouva nebyla vypovězena, skutečně považovat za automatická. Pokud jde konečně o přehodnocení základní částky sporné náhrady při každém pětiletém uplynutí lhůty, bude na předkládajícím soudu, aby posoudil, zda jak tvrdí Sjöfartsverket, toto přehodnocení, ačkoli bylo provedeno na základě vzorce, který zůstal v průběhu času neměnný, ve skutečnosti vedlo k řadě nových sjednání, které lze kvalifikovat jako „změny“, zejména proto, že vyžadovalo, aby se strany dohodly na objemu dopravy, který má být zohledněn. V takovém případě by bylo třeba dále posoudit, zda lze tyto změny kvalifikovat jako „podstatné“.
III. Závěry
38.
Na základě všech předchozích úvah navrhuji, aby Soudní dvůr odpověděl na předběžné otázky položené Stockholms tingsrätt (soud prvního stupně ve Stockholmu) následovně:
„Článek 107 odst. 1 SFEU musí být vykládán v tom smyslu, že
–
každoroční náhrada, kterou státní orgán ze státních prostředků vyplácí obecní akciové společnost na základě dohody jako odškodnění za závazek této společnosti poskytovat bezplatně určitou službu, která před uzavřením dohody podléhala placení poplatku, může představovat státní podporu, pokud je tato společnost s ohledem na dotčenou službu pro účely použití tohoto ustanovení považována za podnik a pokud tato náhrada této společnosti poskytuje výhodu, kterou by za běžných tržních podmínek nezískala a která může ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž. Je na vnitrostátním soudu, aby na základě všech relevantních okolností posoudil, zda a v jakém rozsahu jsou tyto podmínky splněny.
Článek 1 písm. b) bod i) a písm. c) nařízení 2015/1589 musí být vykládán v tom smyslu, že
–
za předpokladu, že taková náhrada, jejíž výplata byla v souladu s původními podmínkami smlouvy, kterou byla zavedena, prodlužována na pětiletá období, dokud tato smlouva nebyla vypovězena, a jejíž výše byla změněna jednak každoročně na základě indexu spotřebitelských cen a jednak při každém uplynutí pětiletého období na základě rozsahu bezplatně poskytované služby, a to podle vzorce, který se v průběhu času neměnil, představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, představuje, s výhradou ověření vnitrostátním soudem, existující podporu ve smyslu uvedených ustanovení.“
(
1
) – Původní jazyk: italština.
(
2
) – Nařízení Rady (EU) ze dne 13. července 2015, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 108 Smlouvy o fungování Evropské unie (kodifikované znění) (Úř. věst. 2015, L 2048, s. 9).
(
3
) – Viz naposledy rozsudek ze dne 28. února 2024, Dánsko v. Komise (T‑364/20, EU:T:2024:125), proti němuž je v současné době podán kasační opravný prostředek k Soudnímu dvoru (věc C‑337/24 P).
(
4
) – Ze spisu vyplývá, že Sjöfartsverket dohodu ukončil, protože má za to, že z důvodu změny podmínek představuje výplata náhrady stanovené ve smlouvě protiprávní státní podporu, a že Stockholms Hamn tím, že vybírala poplatek z jiných plavidel než rekreačních plavidel, nesplnila svou povinnost. Kromě toho požadavek koordinace odůvodňující platbu zanikl, neboť Sjöfartsverket převzal výběr poplatků za plavbu od obchodních lodí, které proplouvají Södertälje.
(
5
) – V tomto smyslu viz naposledy rozsudek ze dne 29. dubna 2025, Prezydent Miasta Mielca (C‑453/23, EU:C:2025:285, bod 36).
(
6
) – Předkládající soud nepochybuje o použití státních prostředků ani o selektivitě opatření.
(
7
) – Viz rozsudek ze dne 23. dubna 1991 (C‑41/90, EU:C:1991:161, bod 21).
(
8
) – Viz mimo jiné rozsudek ze dne 24. března 2022, GVN v. Komise (C‑666/20 P, EU:C:2022:225, bod 69).
(
9
) – Viz mimo jiné rozsudek ze dne 10. ledna 2006, Cassa di Risparmio di Firenze a další (C‑222/04, EU:C:2006:8, body 122 a 123).
(
10
) – V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 10. ledna 2006, Cassa di Risparmio di Firenze a další (C‑222/04, EU:C:2006:8, bod 122).
(
11
) – Viz mimo jiné rozsudky ze dne 19. prosince 2012, Mitteldeutsche Flughafen a Flughafen Leipzig v. Komise (C‑288/11 P, EU:C:2012:821, bod 44).
(
12
) – Viz rozsudek ze dne 18. března 1997, Diego Calì & Figli (C‑343/95, EU:C:1997:160, body 22 a 23), a v oblasti státních podpor rozsudek ze dne 22. října 2015, EasyPay a Finance Engineering (C‑185/14, EU:C:2015:716, bod 40).
(
13
) – V tomto smyslu viz mimo jiné rozsudek ze dne 7. listopadu 2019, Aanbestedingskalender a další v. Komise (C‑687/17 P, EU:C:2019:932, bod 16, a pokud jde o kritéria pro posouzení oddělitelnosti, bod 44).
(
14
) – V tomto smyslu viz rozsudky ze dne 11. června 2020, Komise a Slovenská republika v. Dôvera zdravotná poist'ovňa (C‑262/18 P a C‑271/18 P, EU:C:2020:450, body 35 a 50), ze dne 2. června 2021, Casa Regina Apostolorum della Pia Società delle Figlie di San Paolo v. Komise (T-223/18, EU:T:2021:315, body 152 až 154, 165, 166 a 173), potvrzený Soudním dvorem rozsudkem ze dne 27. dubna 2023, Casa Regina Apostolorum della Pia Società delle Figlie di San Paolo v. Komise (C‑492/21 P, EU:C:2023:354) a ze dne 27. června 2017, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania (C‑74/16, EU:C:2017:496, bod 50).
(
15
) – Podle informací dostupných na internetových stránkách společnosti, Stockholms Hamn AB provozuje ve Švédsku šest přístavních zařízení, z nichž tři se nacházejí ve městě Stockholm. Jedná se o přístavy Stadsgården, Värtahamnen (provozující zejména námořní nákladní a osobní dopravu do a z Finska a Estonska) a Frihamnen (sloužící jako terminál pro výletní lodě), pro přístup k nimž se nezdá být nutné využívat systém zdymadla Hammarby. Další přístavní zařízení se nacházejí ve městech Nynäshamn (jedná se o přístavy Nynäshamn a Stockholm Norvik, které se zabývají poskytováním služeb nákladní a osobní dopravy do a z Polska a na švédský ostrov Gotland a z tohoto ostrova, a také do a z Lotyšska) a v obci Kapellskär (která podle údajů uvedených na internetových stránkách umožňuje „rychle přepravovat zboží a cestující z a do Stockholmu a jeho okolí, jakož i do zbytku Švédska, Finska, Norska, baltských států a kontinentální Evropy“).
(
16
) – V tomto smyslu viz rozsudky ze dne 30. dubna 2019, UPF v. Komise (T‑747/17, EU:T:2019:271, bod 64, dále jen „rozsudek UPF) a Chambre de commerce et d'industrie métropolitaine Bretagne-Ouest (port de Brest) v. Komise (T‑754/17, EU:T:2019:270, bod 80).
(
17
) – Viz rozsudek ze dne 24. října 2002, Aéroports de Paris v. Komise (C‑82/01 P, EU:C:2002:617, bod 78).
(
18
) – Rozsudek ze dne 19. prosince 2012, Mitteldeutsche Flughafen a Flughafen Leipzig-Halle v. Komise (C‑288/11 P, EU:C:2012:821, bod 43), týkající se rozšíření působnosti těchto rozsudků na jiné druhy infrastruktury, viz rozsudek ze dne 14. ledna 2015, Eventech (C‑518/13, EU:C:2015:9, bod 42).
(
19
) – Viz mimo jiné rozsudky UPF, bod 65, a ze dne 15. března 2018, Naviera Armas v. Komise (T‑108/16, EU:T:2018:145, bod 88), potvrzený Soudním dvorem usnesením ze dne 25. června 2019, Fred Olsen v. Naviera Armas (C‑319/18 P, EU:C:2019:542), a ze dne 20. prosince 2023, Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale a další v. Komise (T‑166/21, EU:T:2023:862, bod 56).
(
20
) – Rozhodnutí Komise ze dne 20. října 2004 ve věci státní podpory N 520/2003 – Belgie – Finanční podpora prací na infrastruktuře vlámských přístavů (Úř. věst. 2005, C 176, s. 11, body 35, 42 a 43 odůvodnění), ze dne 21. prosince 2005 ve věci státní podpory N 503/2005, United Kingdom – Great Yarmouth Outer Harbour, (Úř. věst. 2006, C 83, s. 10, body 22 a 23 odůvodnění), a ze dne 17. listopadu 2023 ve věci státní podpory SA.103466 – Sweden Dredging and port infrastructure at the port of Gothenburg (Úř. věst. 2023, C/2023/1474, s. 1, bod 76). Viz rovněž rozsudek UPF, body 68 a 70.
(
21
) – Sdělení Komise o pojmu státní podpora uvedeném v čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie (Úř. věst. 2016, C 262, s. 1, bod 203). Viz také analytická tabulka „státní podpory“ pro přístavní infrastrukturu, která je k dispozici na https://competition-policy.ec.europa.eu/state-aid/legislation/notion-aid_en, bod 5.
(
22
) – Jak je uvedeno v poznámce pod čarou 15, nezdá se, že by zdymadlo Hammarby bylo součástí jednoho z přístavních zařízení provozovaných společností Stockholms Hamn.
(
23
) – V této souvislosti uvádím, že v rozhodnutí ze dne 20. října 2004 ve věci státní podpory N 520/2003 – Belgie – Finanční podpora prací na infrastruktuře vlámských přístavů (Úř. věst. 2005, C 176, s. 11, body 39, 42 a 43 odůvodnění), na které odkazuje Stockholms Hamn, Komise sice uznala nehospodářskou povahu financovaných činností, avšak ponechala si možnost ověřit, zda existuje výhoda v podobě nadměrné kompenzace, a tedy podpora, pro služby poskytované za úplatu přístavním orgánům, a implicitně považovala tyto činnosti za hospodářské, i když byly prováděny ve veřejném zájmu. V tomto smyslu viz rozhodnutí ze dne 21. prosince 2005 ve věci státní podpory N 503/2005, United Kingdom – Great Yarmouth Outer Harbour, (Úř. věst. 2006, C 83, s. 10, bod 27 odůvodnění).
(
24
) – Ve svém vyjádření předloženém Soudnímu dvoru Stockholms Hamn tvrdí, že znovu začala uplatňovat poplatky na komerční plavidla od roku 2021. Není však upřesněno, jak jsou tyto poplatky vypočítávány.
(
25
) – Tento cíl je uveden ve vyjádřeních společnosti Stockholms Hamn před předkládajícím soudem. Očekávané výsledky, pokud jde o nárůst obchodní námořní dopravy, naznačují výši poplatků, která ovlivňuje rozhodování dopravců.
(
26
) – To vyplývá z vyjádření společnosti Stockholms Hamn před Soudním dvorem.
(
27
) – Viz rozsudky ze dne 12. července 2012, Compass-Datenbank (C‑138/11, EU:C:2012:449, bod 42) a ze dne 20. prosince 2023, Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale a další v. Komise (T‑166/21, EU:T:2023:862, body 106, 110 a 118).
(
28
) – Viz rozsudek ze dne 12. července 2012, Compass-Datenbank (C‑138/11, EU:C:2012:449, bod 42).
(
29
) – Viz například rozsudek ze dne 8. září 2022, Lux Express Estonia (C‑614/20, EU:C:2022:641), v němž Soudní dvůr shledal, že povinnost uložená v Estonsku podnikům poskytujícím veřejnou službu v přepravě po silnici a po železnici přepravovat určité kategorie cestujících bezplatně představuje „závazek veřejné služby“ ve smyslu nařízení č. 1370/2007, za který musí být poskytnuta kompenzace, přičemž upřesnil podmínky, které musí tato kompenzace splňovat, aby byla v souladu s pravidly státní podpory.
(
30
) – C‑280/00, EU:C:2003:415 (dále jen „rozsudek Altmark“).
(
31
) – Viz rozsudek ze dne 27. dubna 2023, Casa Regina Apostolorum della Pia Società delle Figlie di San Paolo v. Komise (C‑492/21 P, EU:C:2023:354, body 70 a 71). Je pravda, že v rozsudku ze dne 27. června 2017, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania (C‑74/16, EU:C:2017:496, body 47 a 50), Soudní dvůr vyloučil hospodářskou povahu části sporných plnění spočívajících v kurzech pořádaných vzdělávacími institucemi, protože jsou nabízena bezplatně a zcela nebo převážně financována z veřejných prostředků, přičemž odkazem na svou judikaturu v oblasti služeb upřesnil, že za „hospodářské činnosti“ lze pro účely použití ustanovení v oblasti státních podpor kvalifikovat plnění poskytovaná zpravidla za „úplatu“, která se považuje za hospodářské protiplnění za dotčené plnění. Oblast působnosti tohoto rozhodnutí však podle mého názoru zůstává omezená (v tomto ohledu odkazuji na bod 8 tohoto stanoviska). Ustanovení v oblasti státních podpor se použijí právě v situacích, kdy jsou veřejné prostředky poskytnuty k financování činností podniků, přičemž hospodářská kvalifikace služby nemůže záviset pouze na skutečnosti, zda je její poskytování financováno státem, a nikoli těmi, kteří z ní mají prospěch. Rovněž odkaz na judikaturu v oblasti služeb se mi zdá být přičitatelný okolnostem věci, ve které byl vydán daný rozsudek. Neexistuje totiž úplná shoda mezi pojmem „hospodářská činnost“ ve smyslu ustanovení o volném pohybu služeb a ve smyslu ustanovení týkajících se státních podpor, a to i přes blízkost a shodu cílů těchto systémů pravidel. Konkrétně, i když úplata, chápaná jako hospodářská protihodnota za plnění, představuje klíčový prvek v oblasti služeb, neplatí to v oblasti podpor, kde se pozornost spíše soustředí na potenciál zisku spojený s povahou činnosti a na postavení subjektu, který ji vykonává, jakožto komerčního subjektu nebo orgánu veřejné moci.
(
32
) – Viz rozsudek ze dne 18. března 1997, Diego Calì & Figli (C‑343/95, EU:C:1997:160, body 22 a 23). V také analytická tabulka „státní podpory“ pro přístavní infrastrukturu, která je k dispozici na https://competition-policy.ec.europa.eu/state-aid/legislation/notion-aid_en, bod 4.
(
33
) – Projekt renovace kanálu Södertälje byl patrně schválen v roce 2022 s cílem mimo jiné snížit tlak komerční dopravy na silnice a železnice ve prospěch námořní dopravy, viz https://www.marketscreener.com/quote/stock/PEAB-AB-6491371/news/Peab-Rebuilds-the-Lock-Canal-in-Sodertalje-40864607/.
(
34
) – Viz rozsudek ze dne 17. listopadu 2022, Volotea a easyJet v. Komise (C‑331/20 P a C‑343/20 P, EU:C:2022:886, body 107 až 109).
(
35
) – Viz rozsudek ze dne 13. března 2025, Cividale a další (C‑746/23 a C‑747/23, EU:C:2025:171, bod 42).
(
36
) – Viz rozsudek ze dne 17. listopadu 2022, Volotea a easyJet v. Komise (C‑331/20 P a C‑343/20 P, EU:C:2022:886, bod 109 a citovaná judikatura).
(
37
) – Viz rozsudek ze dne 13. března 2025, Cividale a další (C‑746/23 a C‑747/23, EU:C:2025:171, bod 42 a citovaná judikatura).
(
38
) – Skutečnost, že je služba nabízena bezplatně prostřednictvím pořízení od třetí osoby, nepředstavuje jednání, které by soukromý subjekt za určitých okolností nezvolil. V takové situaci by stát jako kupující v zásadě poskytl výhodu protistraně, pokud by zaplacená cena za pořízenou službu neodpovídala její tržní hodnotě.
(
39
) – Obdobně viz rozsudek ze dne 11. listopadu 2021, Autostrada Wielkopolska v. Komise a Polsko (C‑933/19 P, EU:C:2021:905, body 121 až 125, 139 a 156). V takovém případě by zvýhodnění ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU přicházelo v úvahu pouze v rozsahu, v němž by sporná náhrada přesáhla ztrátu příjmů společnosti Stockholms Hamn.
(
40
) – V této souvislosti Soudní dvůr a Tribunál zejména vyloučily povahu státní podpory u částek splatných nebo vyplacených na základě mimosmluvní odpovědnosti dotčeného členského státu, viz rozsudek ze dne 27. září 1988, Asteris a další (106/87 až 120/87, EU:C:1988:457), a v případě zaplacení náhrady za vyvlastnění, viz rozsudky ze dne 1. července 2010, Nuova Terni Industrie Chimiche v. Komise (T‑64/08, EU:T:2010:270) a ze dne 27. ledna 2022, Sātiņi-S (C‑238/20, EU:C:2022:57, bod 51). Tyto případy se však v projednávané věci nevyskytují.
(
41
) – V rozsudek ze dne 27. ledna 2022, Sātiņi-S (C‑238/20, EU:C:2022:57, bod 42 a citovaná judikatura).
(
42
) – Viz například rozsudek ze dne 1. února 2017, Portovesme v. Komise (C‑606/14 P, EU:C:2017:75, bod 92).
(
43
) – Viz rozsudek Altmark, bod 87.
(
44
) – Kritéria stanovená Soudním dvorem v rozsudku Altmark mají v podstatě za cíl ověřit, zda stát zaplatil spravedlivou cenu za zajištění řádného plnění ZVS. Na rozdíl od situací, v nichž se uplatňuje zásada MEOP, však v situacích, v nichž se uplatňuje rozsudek Altmark, není stát motivován snahou o dosažení zisku, ale cílem zajistit veřejnou službu, a nejedná tedy jako soukromý subjekt. Test Altmark a zásada MEOP jsou tedy dva analytické nástroje, které se používají v různých situacích a nejsou vzájemně zaměnitelné, viz rozsudek ze dne 14. června 2023, Ryanair a Airport Marketing Services v. Komise (T‑79/21, EU:T:2023:334, body 100 až 102).
(
45
) – Viz rozsudek Altmark, bod 89.
(
46
) – Viz rozsudek ze dne 21. března 1974, BRT a Société belge des auteurs, compositeurs et éditeurs (127/73, EU:C:1974:25, bod 20). Nemusí se však jednat o legislativní nebo regulační akt, neboť může postačovat veřejnoprávní koncese, viz rozsudek ze dne 23. října 1997, Komise v. Francie (C‑159/94, EU:C:1997:501, bod 66), nebo za určitých okolností smlouva, viz sdělení Komise o použití pravidel Evropské unie v oblasti státní podpory na vyrovnávací platbu udělenou za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu (Úř. věst. 2012, C 8, s. 4, bod 52).
(
47
) – Viz rozsudek ze dne 26. listopadu 2015, Španělsko v. Komise (T‑461/13, EU:T:2015:891, bod 60).
(
48
) – Viz rozsudky ze dne 10. prosince 1991, Merci convenzionali Porto di Genova, (C‑179/90, EU:C:1991:464, bod 27); ze dne 17. července 1997, GT-Link, (C‑242/95, EU:C:1997:376, bod 53); a ze dne 18. června 1998, Corsica Ferries France, (C‑266/96, EU:C:1998:306, bod 45).
(
49
) – Kromě toho se jeví málo pravděpodobné, že by se takový podnik, jako je Stockholms Hamn, řídil-li by se výlučně vlastním obchodním zájmem, rozhodl poskytovat dotčené služby bezplatně. Skutečnost, že tento podnik již poskytoval služby zdymadla, které jsou předmětem dohody o náhradě, ostatně nevylučuje jejich kvalifikaci jako SOHZ, jelikož podmínky, za kterých byly tyto služby poskytovány (tedy za úplatu), již nebyly považovány za podmínky, které jsou v souladu s veřejným zájmem, v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 7. listopadu 2018, Komise v. Maďarsko (C‑171/17, EU:C:2018:881, bod 56).
(
50
) – Viz rozsudek ze dne 15. května 2019, Achema a další (C-706/17, EU:C:2019:407, bod 114). Druhá podmínka stanovená v rozsudku Altmark vyžaduje, aby parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, byly předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem, zatímco třetí stanoví, že vyrovnání nemůže přesahovat meze toho, co je nezbytné, se zohledněním příslušných příjmů, jakož i zisku, který je přiměřený, viz rozsudek Altmark, body 90 a 92.
(
51
) – Z informací obsažených ve spise podle všeho vyplývá, že podle článku 5 dohody o náhradě byl Sjöfartsverket po uplynutí každého pětiletého období povinen zaplatit Stockholms Hamn doplatek odpovídající polovině rozdílu mezi základní náhradou vypočítanou v souladu s článkem 3 této dohody a novou náhradou vypočítanou v souladu s článkem 4 (tj. s ohledem na skutečnou dopravu). V případě záporného rozdílu by Stockholms Hamn musela Sjöfartsverket vrátit částku odpovídající polovině tohoto rozdílu.
(
52
) – Pokud se nemýlím, ze spisu vyplývá, že základní částka náhrady pro každé pětileté období byla stanovena společnou dohodou s přihlédnutím k objemu dopravy, který zakládá náhradu, během čtvrtého roku předchozího období, určenému na základě údajů poskytnutých společností Stockholms Hamn (článek 4). Tato částka byla poté upravena v souladu s mechanismem stanoveným v článku 5, který je popsán v poznámce pod čarou 51 tohoto stanoviska.
(
53
) – Viz rozsudek ze dne 7. března 2024, Fallimento Esperia a GSE (C‑558/22, EU:C:2024:209, bod 64).
(
54
) – Viz rozsudek ze dne 20. května 2021, Azienda Sanitaria Provinciale di Catania v. Assessorato della Salute della Regione Siciliana (C‑128/19, ECLI: EU:C:2021:401, bod 30 a citovaná judikatura, dále jen „rozsudek Azienda Sanitaria Provinciale di Catania“).
(
55
) – Akt o podmínkách přistoupení Norského království, Rakouské republiky, Finské republiky a Švédského království a o úpravách smluv, na nichž je založena Evropská unie (Úř. věst. 1994, C 241, s. 21, a Úř. věst. 1995, L 1, s. 1) (dále jen „akt o přistoupení“).
(
56
) – Článek 144 se vkládá do hlavy VI kapitoly I nadepsané „Ustanovení o vnitrostátní podpoře“. Články 138 až 142 aktu o přistoupení, které jsou obsaženy v této kapitole, stanoví kategorie podpor, které jsou nové členské státy oprávněny poskytovat v odvětví zemědělských produktů. Z těchto článků výslovně odkazuje na Švédsko pouze článek 142 týkající se dlouhodobé státní podpory sloužící k zachování zemědělské činnosti ve specifických regionech. Článek 143 odst. 1 aktu o přistoupení stanoví, že podpory poskytované podle článků 138 až 142 „a jakákoli další státní podpora podléhající na základě tohoto aktu povolení Komise se oznamují Komisi“.
(
57
) – Viz stanovisko generální advokátky E. Sharpston ze dne 7. února 2013 ve věci P (C-6/12, ECLI:EU:C:2013:69, bod 9 a poznámka pod čarou 24).
(
58
) – Viz rozsudek ze dne 18. července 2013, P (C‑6/12, ECLI:EU:C:2013:525, bod 44).
(
59
) – Podle čl. 137 odst. 1 aktu o přistoupení se hlava VI „týká zemědělských produktů, kromě produktů, na něž se vztahuje nařízení (EHS) č. 3759/92 o společné organizaci trhu s produkty rybolovu a akvakultury“. Článek 144 aktu o přistoupení je tedy třeba chápat tak, že odkazuje na podpory týkající se takových produktů, které nespadají pod podpory povolené na základě článků 138 až 142 tohoto aktu.
(
60
) – Nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (EU) 2015/1589, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 108 Smlouvy o fungování Evropské unie (Úř. věst. 2004, L 140, s. 1).
(
61
) – Článek 4 odst. 1 nařízení č. 794/2004 rovněž stanoví, že „[z]výšení původního rozpočtu stávajícího režimu podpor maximálně o 20 % se však nepovažuje za změnu stávající podpory“. Toto ustanovení odkazuje na režimy podpor, a nezdá se tedy, že by bylo v projednávané věci použitelné. Kromě toho předkládající soud uvádí, že částky vyplacené společnosti Stockholms Hamn nedoznaly po celou dobu uplatňování dohody o náhradě ročních výkyvů vyšších než 20 %.
(
62
) – Viz stanovisko generálního advokáta M. Campos-Sanchez Bordony ze dne 26. září 2018 ve věci Südwestrundfunk v. Tilo Rittinger a další (C‑492/17, ECLI:EU:C:2018:777, bod 47).
(
63
) – Viz rozsudky ze dne 20. září 2018, Carrefour Hypermarchés SAS a další v. Ministre des Finances et des Comptes publics (C‑510/16, ECLI:EU:C:2018:751, bod 41), a ze dne 13. prosince 2018, Rittinger a další (C‑492/17, EU:C:2018:1019, bod 57).
(
64
) – V tomto smyslu viz stanovisko generálního advokáta J.-P. Warnera ve věci McCarren (177/78, ECLI:EU:C:1979:127, s. 2204). V tom smyslu, že by se v každém případě jednalo o změny „menší, ne-li zanedbatelné“, viz stanovisko generální advokátky S. Rozès ve věci Apple and Pear Development Council (222/82, ECLI:EU:C:1983:229, s. 4134).
(
65
) – Viz rozsudky ze dne 11. září 2003, Belgie v. Komise (C‑197/99 P, EU:C:2003:444, bod 109), ze dne 20. května 2010, Todaro Nunziatina & C. Snc v. Assessorato del Lavoro, della Previdenza Sociale, della Formazione Professionale e dell'Emigrazione della regione Sicilia (C‑138/09, ECLI:EU:C:2010:291, bod 47), ze dne 4. prosince 2013, Komise v. Rada (C‑121/10, EU:C:2013:784, bod 59), jakož i rozsudek Azienda Sanitaria Provinciale di Catania, body 37 a 39.
(
66
) – Viz rozsudek ze dne 26. října 2016, Dimosia Epicheirisi Ilektrismou AE (DEI) v. Komise (C‑590/14 P, ECLI:EU:C:2016:797, body 57, 78 a 81).