62018CC0203
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
P. PIKAMÄE
представено на 13 юни 2019 година (
1
)
Съединени дела C‑203/18 и C‑374/18
Deutsche Post AG,
Klaus Leymann
срещу
Land Nordrhein-Westfalen
(Преюдициално запитване, отправено от Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Върховен административен съд на провинция Северен Рейн-Вестфалия, Германия)
и
UPS Deutschland Inc. & Co. OHG,
DPD Dynamic Parcel Distribution GmbH & Co. KG,
Bundesverband Paket & Expresslogistik e.V.
срещу
Deutsche Post AG
(Преюдициално запитване, отправено от Landgericht Köln (Областен съд Кьолн, Германия)
„Преюдициално запитване —Автомобилен транспорт — Регламент (ЕО) № 561/2006 — Използване на тахограф — Член 13, параграф 1, буква г) — Изключение за превозните средства, използвани за доставка на пратки като част от универсална услуга — Превозни средства, частично използвани за доставката на пратки, които са извън обхвата на универсалната пощенска услуга — Директива 97/67/ЕО — Понятие за универсална услуга“
1.
По настоящите съединени преюдициални дела Съдът е приканен по-специално да определи обхвата на член 13, параграф 1, буква г) от Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 година за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт, за изменение на Регламенти (ЕИО) № 3821/85 и (ЕО) № 2135/98 на Съвета и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3820/85 на Съвета, изменен с Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 4 февруари 2014 г. (наричан по-нататък „Регламент № 561/2006“) (
2
). Тази разпоредба позволява на държавите членки да предоставят изключение от прилагането на разпоредбите на регламента относно времето за управление и задължителните почивки по време на работа и в извънработно време при превоза с превозни средства, използвани от доставчици на универсалната пощенска услуга „за доставка на пратки като част от универсална услуга“.
2.
По-специално, в бъдещото си решение Съдът ще трябва да се произнесе по въпроса дали тази дерогираща разпоредба следва да се разбира в смисъл, че се отнася само за превозни средства, използвани единствено и изключително за доставката на пратки, които са част от универсалната пощенска услуга, или се прилага и когато тези превозни средства се използват предимно или в определена по друг начин степен за доставката на пратки, които могат да бъдат отнесени към посочената услуга.
I. Правна уредба
А.
Правото на Съюза
1. Регламент № 561/2006
3.
Член 1 от Регламент № 561/2006 гласи:
„Настоящият регламент определя правилата относно времето за управление, почивките в работно и извънработно време по отношение на водачите, извършващи автомобилен превоз на стоки и пътници с цел хармонизиране на условията на конкуренция между режимите на сухопътен транспорт, особено в автомобилния сектор, и подобряване на условията на труд и пътната безопасност. Настоящият регламент също така има за цел да насърчи подобряването на практиките на наблюдение и привеждане в изпълнение на държавите членки и подобряването на работните практики в автомобилната транспортна промишленост“.
4.
Член 2, параграф 1, буква а) от този регламент предвижда:
„Настоящият регламент се прилага към автомобилен превоз:
a)
на стоки, когато максимално допустимата маса на превозното средство, включително всяко ремарке или полуремарке, надхвърля 3,5 тона […]“.
5.
Членове 5—9 от посочения регламент уреждат правилата относно екипното управление на превозно средство, времето за управление, почивките в работно и извънработно време.
6.
Член 13, параграф 1 от същия регламент, включен в глава IV („Изключения“), предвижда:
„При условие че не се засягат целите, изложени в член 1, всяка държава членка може да предостави изключения от членове 5—9 и да подложи такива изключения на индивидуални условия на своята територия или със съгласието на заинтересованите държави, на територията на друга държава членка, приложими за превоз със следните видове превозни средства:
[…]
г)
превозни средства или комбинации от превозни средства с максимално допустима маса, ненадвишаваща 7,5 тона, използвани —от доставчици на универсални услуги съгласно определението в член 2, параграф 13 от Директива 97/67/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 15 декември 1997 г. относно общите правила за развитието на вътрешния пазар на пощенските услуги в Общността и за подобряването на качеството на услугата (
3
) за доставка на пратки като част от универсална услуга.
Тези превозни средства се използват само в радиус от 100 километра от базата на предприятието и при условие че управлението на превозните средства не представлява основна дейност за водача.
[…]“.
2. Регламент (ЕС)№ 165/2014
7.
Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 4 февруари 2014 година относно тахографите в автомобилния транспорт, за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт и за изменение на Регламент (ЕО) № 561/2006 (
4
) установява по-специално задължения и изисквания във връзка с производството, монтирането, използването, изпитването и контрола на тахографите, използвани в областта на автомобилния транспорт.
3. Директива 97/67/ЕО
8.
Член 2, точка 13 от Директива 97/67, изменена с Директива 2008/6/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 20 февруари 2008 г. (
5
) (наричана по-нататък „Директива 97/67“) гласи:
„По смисъла на настоящата директива, се прилагат следните дефиниции:
[…]
13.
доставчик на универсална услуга: обществен или частен доставчик на пощенски услуги, който предоставя универсална пощенска услуга или части от нея в държава членка, за чиито идентификационни данни Комисията е нотифицирана в съответствие с член 4“.
9.
В член 3, параграфи 1, 4 и 5 от тази директива се предвижда следното:
„1.   Държавите членки следят за това потребителите да се ползват от правото на универсална услуга, която съответства на непрекъснатото предоставяне на пощенски услуги с определено качество, във всички места на територията им, на цени, достъпни за всички потребители.
[…]
4.   Всяка държава членка приема необходимите мерки, за да гарантира, че универсалната услуга включва поне следните улеснения:
–
събирането, сортирането, транспортирането и доставката на пощенски пратки до 2 кг,
–
събирането, сортирането, транспортирането и доставката на пощенски колети до 10 кг,
–
услуги относно препоръчаните пратки и пратките с обявена стойност.
5.   Националните регулаторни органи могат да повишат ограничението за тегло на пощенските колети в обхвата на универсалната услуга до не повече от 20 кг и могат да определят специални механизми за доставянето на тези колети от врата до врата.
[…]“.
Б.
Германското право
10.
Член 1 от Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes (Правилник за прилагане на Закона за екипажите на превозни средства, извършващи автомобилни превози, наричан по-нататък „FPersV“), озаглавен „Време за управление и почивки при автомобилния транспорт“, предвижда:
„(1)   водачите
1.
на превозни средства, използвани за превоз на товари, включително всяко ремарке или полуремарке, с максимално допустимата маса над 2,8 тона, но под 3,5 тона
[…]
са длъжни да спазват правилата относно времето за управление, почивките в работно и извънработно време в съответствие с членове 4, 6—9 и 12 [от Регламент (ЕО) № 561/2006].
(2)   Разпоредбите на параграф 1 не се прилагат спрямо:
1.
превозни средства, посочени в член 18,
[…]
(6)   […] Предприятието трябва:
1.
да предаде на водача достатъчен брой подходящи формуляри в съответствие с образеца в приложение I за изготвяне на записите;
2.
незабавно да провери записите след предаването им от водача и незабавно да предприеме мерките, които са необходими, за да се осигури спазването на изречения 1—5;
3.
да съхранява записите в хронологичен ред и в четлива форма извън превозното средство в продължение на една година след предаването им от страна на водача и при поискване да ги представи на компетентните лица и
4.
да унищожи записите след изтичане на срока на съхраняване най-късно до 31 март на следващата календарна година […]
[…]“.
11.
Член 18 от FPersV, озаглавен „Изключения на основание Регламент (ЕО) № 561/2006 и Регламент (ЕС) № 165/2014“, предвижда:
„(1)   На основание член 13, параграф 1 от [Регламент № 561/2006] и член 3, параграф 2 от [Регламент № 165/2014] в обхвата на Закона за екипажите на превозните средства, извършващи автомобилни превози, от прилагането на членове 5—9 от [Регламент № 561/2006] и на [Регламент № 165/2014] са освободени следните категории превозни средства:
[…]
4.
превозни средства или комбинации от превозни средства с максимално допустима маса, непревишаваща 7,5 тона, които се използват само в радиус от 100 километра от базата на предприятието за доставка на пратки като част от универсална услуга от доставчиците на пощенски услуги, предоставящи универсалната услуга, съгласно определението в член 1, параграф 1 от Post-Universaldienstleistungsverordnung (Федерална наредба за универсалната пощенска услуга) от 15 декември 1999 г. (
6
), последно изменен с член 3, параграф 26 от Закона от 7 юли 2005 г. (
7
) (наричана по-нататък „PUDLV“), при условие че управлението на превозното средство не представлява основната дейност на водача;
[…]“.
12.
Член 4, параграф 1, буква б) от Postgesetz (Закон за пощите) от 22 декември 1997 г. (
8
), последно изменен с член 169 от Закона от 29 март 2017 г. (
9
) (наричан по-нататък „PostG“) предвижда:
„Пощенски услуги по смисъла на този закон са следните търговски услуги:
[…]
b)
превоз на адресирани колети, чието единично тегло не надвишава 20 кг,
[…]“.
13.
Член 11 от PostG гласи:
„(1)   Универсалната услуга е минимална съвкупност от пощенски услуги по смисъла на член 4, точка 1 с определено качество, които се предоставят на достъпна цена във всички части от територията на страната. Универсалната услуга обхваща само лицензираните пощенски услуги и пощенските услуги, които от гледна точка на техниката за пренасяне могат поне отчасти да се извършват чрез лицензирани пощенски услуги. Тя включва само услуги, които по принцип се считат за абсолютно необходими.
(2)   Федералното правителство определя съдържанието и обхвата на универсалната услуга в съответствие с параграф 1 с подзаконов нормативен акт, който подлежи на одобрение от Бундестага (Федерален парламент, Германия) и Бундесрата (Федерален съвет, Германия)“.
14.
Въз основа на член 11, параграф 2 от PostG федералното правителство уточнява обхвата на универсалната услуга по отношение на колетните пратки, предвидени в член 1, параграф 1, точка 2 от PUDLV, който гласи следното:
„(1)   Като универсална услуга се определят следните пощенски услуги:
[…]
(2)   пренасяне на адресирани колети, чието единичното тегло не превишава 20 килограма и чиито размери не надхвърлят размерите, определени във Всемирната пощенска конвенция и в съответните правилници към нея.
[…]“.
II. Фактите, производството и преюдициалните въпроси
А.
Дело C‑203/18
15.
Deutsche Post AG е доставчикът на универсалната пощенска услуга в Германия. В това си качество дружеството извършва превоз на колетни пратки с максимално тегло до 20 кг, в съответствие с член 1, параграф 1, точка 2 от PUDLV. За тези доставки то използва превозни средства или комбинации от превозни средства с максимално допустима маса, ненадвишаваща 7,5 тона. Наред с това със същите превозни средства Deutsche Post осигурява и доставката на колетни пратки с тегло над 20 кг, т.е. колети, които са извън обхвата на универсалната услуга, но които според Deutsche Post представляват не повече от 5 % от общия товар на всички превозни средства, дори и в периоди на голям брой доставки.
16.
Deutsche Post счита, че като доставчик на универсалната услуга попада в обхвата на изключението по член 18, параграф 1, точка 4 от FPersV. Поради това по отношение на него не се прилагали правилата, установяващи задължения за предприятията, свързани с времето за управление и почивки в работно и извънработно време, които трябва да се спазват от водачите, извършващи автомобилен превоз на стоки и пътници.
17.
Обратно, компетентните органи твърдят, че тази дерогираща разпоредба не е приложима, тъй като Deutsche Post превозва и по-тежки колети, които превишават 20 кг, т.е. ограничението за пратките в обхвата на универсалната услуга. В този контекст, поделенията на Deutsche Post стават обект на редица проверки, като са проведени и административнонаказателни производства срещу лицата, отговарящи за движението на пратките и центъра за доставка, и срещу куриерите на дружеството.
18.
На 21 януари 2015 г. Deutsche Post и г‑н Klaus Leymann (наричани по-нататък „Deutsche Post и др.“) сезират Verwaltungsgericht Köln (Първоинстанционен административен съд Кьолн, Германия) с установителен иск за изясняване на обхвата на изключението, предвидено в член 18, параграф 1, точка 4 от FPersV, и признаване на приложението на посоченото изключение по отношение на превозни средства, използвани за превоз едновременно на колетни пратки с единично тегло над 20 кг и на колетни пратки от универсалната услуга. С решение от 2 февруари 2016 г. искът е отхвърлен от Verwaltungsgericht Köln (Първоинстанционен административен съд, Кьолн) като неоснователен. По-специално, този съд възприема тълкуването на Land Nordrhein-Westfalen (провинция Северен Рейн-Вестфалия, Германия), че разглежданото изключение се прилага само ако превозните средства се използват „изключително“ за доставката на пратки, като част от универсалната пощенска услуга.
19.
На 7 март 2016 г. Deutsche Post и др. обжалват това решение пред запитващата юрисдикция.
20.
Първо, тази юрисдикция отбелязва, че с приемането на член 18, параграф 1, точка 4 от FPersV германският законодател е възприел съдържанието на член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006, който предвижда изключение за превозни средства или комбинации от превозни средства, използвани от доставчика на универсална пощенска услуга за доставка на пратки като част от универсална услуга (наричано по-нататък „разглежданото изключение“), така че тълкуването на посочената национална разпоредба зависи основно от тълкуването на дерогиращата разпоредба от правото на Съюза.
21.
В това отношение запитващата юрисдикция отбелязва, че поддържаното от провинция Северен Рейн-Вестфалия тълкуване би попречило на доставчика на универсалната пощенска услуга да се възползва от конкурентно предимство пред предприятията, които не предоставят такава услуга, и затова спрямо тях се прилагат правилата относно времето за управление и почивките в работно и извънработно време. Тази юрисдикция обаче е на мнение, че разглежданото изключение може да се разбира и в смисъл, че има за цел да компенсира неблагоприятното конкурентно положение на доставчика на универсална услуга, произтичащо от регулирането от страна на държавата на цените и качеството при предоставянето на услугите.
22.
Освен това, в случай че разглежданото изключение не изисква превозните средства или комбинацията от превозни средства да се използват „изключително“ за доставка на пратки като част от универсална услуга, запитващата юрисдикция счита, че ще е необходимо да се уточни дали това изключение налага поне наличието на определен дял пратки, които могат да бъдат отнесени към универсалната услуга, за да се освободят тези превозни средства или комбинация от превозни средства от задълженията, установени в Регламент № 561/2006.
23.
При това положение Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Върховен административен съд на провинция Северен Рейн-Вестфалия) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:
„1.
Трябва ли дерогиращата разпоредба на член 13, параграф 1, буква г) от [Регламент № 561/2006] да се тълкува в смисъл, че се отнася само до превозни средства или комбинации от превозни средства, използвани изключително за доставка на пратки като част от универсална услуга, или може да се приложи и когато превозните средства или комбинациите от превозни средства се използват предимно или в определена по друг начин степен за доставката на пратки като част от универсалната услуга?
2.
В рамките на посочената в първия въпрос дерогираща разпоредба, как трябва да се извършва преценката дали превозни средства или комбинации от превозни средства се използват изключително или според случая, също така предимно или в определена по друг начин степен за доставката на пратки като част от универсалната услуга — въз основа на общото използване на превозно средство или комбинация от превозни средства, или на конкретното използване на превозно средство или комбинация от превозни средства при отделно пътуване?“.
Б.
Дело C‑374/18
24.
Както и по дело C‑203/18, спорът в главното производство се отнася до спазването от страна на Deutsche Post на задълженията, предвидени с Регламент № 561/2006.
25.
Два елемента обаче го различават от посоченото дело: i) ищците по главното производство, а именно UPS Deutschland Inc. & Co. OHG, DPD Dynamic Parcel Distribution GmbH & Co. KG и Bundesverband Paket & Expresslogistik eV (наричани по нататък „UPS Deutschland и др.“), твърдят, че Deutsche Post нарушава членове 3 и 3а от Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb (Закон срещу нелоялната конкуренция) и предявяват иск за прекратяване на тези практики и установяване на задължение за отстраняване на претърпените в резултат на това вреди, и ii) съответните превозни средства или комбинации от превозни средства са с максимална маса над 2,8 тона, но по-малко от 3,5 тона.
26.
Според акта за преюдициално запитване Landgericht Köln (Областен съд Кьолн, Германия) по-скоро приема, че ответникът не може да се позовава на предвиденото в член 18, параграф 1, точка 4 от FPersV изключение, тъй като, както било видно от смисъла и целта на тази разпоредба, разглежданото изключение може да се прилага само за доставката единствено на пратки като част от универсалната пощенска услуга. По-конкретно, според тази юрисдикция целта за подобряване на условията на труд на водачите и пътната безопасност, преследвана от FPersV, който транспонира в националното законодателство Регламент № 561/2006, може да бъде постигната само ако в сектор, който се характеризира със силна конкуренция, като например пощенския сектор, изключенията се тълкуват стриктно.
27.
Освен това запитващата юрисдикция изпитва съмнения по въпроса дали предоставянето на определени допълнителни услуги, във връзка с пощенската пратка, е пречка за квалифицирането ѝ като пратка, доставяна „като част от универсална услуга“. Според запитващата юрисдикция на този въпрос следва да се отговори положително.
28.
Поради тези съображения Landgericht Köln (Областен съд Кьолн) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:
„1.
Трябва ли член 13, параграф 1 от [Регламент № 561/2006] да се тълкува в смисъл, че допуска изключения от членове 5—9 от [Регламент № 561/2006] само в хипотезата, при която превозно средство на доставчик на универсална услуга по смисъла на член 2, точка 13 от Директива [97/67] в съответствие с член 13, параграф 1, буква г) от [Регламент № 561/2006] превозва единствено и изключително пратки като част от универсалната услуга, или посочената разпоредба допуска изключения от членове 5—9 от [Регламент № 561/2006] и когато съответните превозни средства превозват, наред с пратките, които се превозват като част от универсална услуга, и други пратки, които не попадат в обхвата на универсалната услуга?
2.
Ако на първия въпрос следва да се отговори в смисъл, че изключения от членове 5—9 от [Регламент № 561/2006] са допустими и когато съответните превозни средства превозват, наред с пратките, които се превозват като част от универсалната услуга, и други пратки, които не попадат в обхвата на универсалната услуга:
a)
какъв трябва да е минималният размер на дела на пратките, които превозното средство превозва в рамките на универсалната услуга?
б)
какъв може да е максималният размер на дела на пратките, които не попадат в обхвата на универсалната услуга и които превозното средство превозва едновременно с доставките от универсалната услуга?
в)
как трябва да се определи съответният размер като описания в букви а) и б) във всеки конкретен случай?
г)
трябва ли да е налице съответен размер като описания в букви а) и б) при всяко отделно пътуване, извършвано със съответното превозно средство, или е достатъчно да е налице съответна средна стойност за всички пътувания, извършвани със съответното превозно средство?
3.
a)
Трябва ли национална разпоредба на държава — членка на Съюза, относно времето на управление и почивките по отношение на превозни средства или комбинации от превозни средства за превоз на товари с максимално допустима маса над 2,8 тона и до 3,5 тона, която възпроизвежда буквално разпоредбите на член 13, параграф 1 от [Регламент № 561/2006], да се тълкува изключително въз основа на правото на Съюза?
б)
Може ли национален съд да прилага, въпреки дословното възпроизвеждане на правото на Съюза, различни критерии за тълкуването на възприетите от правото на Съюза разпоредби?
4.
Представлява ли пречка дадена пратка да се квалифицира като пратка, която е част от универсалната услуга по смисъла на Директива [97/67], обстоятелството, че във връзка с тази пратка се предлагат допълнителни услуги като:
–
събиране (без определен времеви диапазон),
–
събиране (в рамките на определен времеви диапазон),
–
визуална проверка на възрастта на клиента,
–
наложен платеж,
–
доставяне на пратки до 31,5 кг срещу заплащане от получателя,
–
услуга по препращане,
–
предварително разпореждане за третирането на пратката при невъзможност за доставяне,
–
предпочитан ден за получаване,
–
предпочитано време за получаване?“.
В.
Производството пред Съда
29.
По дело C‑203/18 писмени становища представят Deutsche Post и др., провинция Северен Рейн-Вестфалия, полското правителство и Европейската комисия.
30.
По дело C‑374/18 писмени становища представят UPS Deutschland и др., Deutsche Post, полското правителство и Комисията.
31.
С определение на председателя на Съда от 5 февруари 2019 г. дела C‑203/18 и C‑374/18 са съединени за целите на устната фаза на производството и на съдебното решение.
32.
На проведеното на 28 март 2019 г. съвместно съдебно заседание по двете вече съединени дела са изслушани устните становища на Deutsche Post и др., провинция Северен Рейн-Вестфалия, UPS Deutschland и др., Deutsche Post и Комисията.
III. Анализ
А.
Предварителни бележки
33.
По отношение на дело C‑203/18 е безспорно, че първият и вторият преюдициален въпрос се отнасят до тълкуването на Регламент № 561/2006, и по-специално до изключенията, предвидени в член 13, параграф 1, буква г) от него.
34.
По отношение на дело C‑374/18, следва да се отбележи, че първият и вторият преюдициален въпрос, които по същество са идентични с тези по дело C‑203/18, се отнасят и до тълкуването на Регламент № 561/2006. Според мен четвъртият въпрос, поставен по дело C‑374/18, също е свързан с тълкуването на този регламент. В действителност, макар да е вярно, че последният въпрос се отнася до Директива 97/67, от съображенията на Landgericht Köln (Областен съд Кьолн) е видно, че тази директива се взема под внимание само доколкото позволява да се определи обхватът на понятието „универсална услуга“ и по този начин да се установи дали е изпълнено условието за прилагане на разглежданото изключение, а именно че съответните превозни средства трябва да са използвани за доставка на пратки „като част от универсална услуга“.
35.
За разлика от дело C‑203/18, чрез третия си въпрос обаче запитващата юрисдикция изразява съмнения относно значението на Регламент № 561/2006 за тълкуването на националното право при обстоятелства като разглежданите в главното производство.
36.
В тази връзка тя припомня, че националният закон, за който се твърди, че е нарушен, а именно FPersV, транспонира в германското законодателство разпоредбите на Регламент № 561/2006 по отношение на превозни средства или комбинации от превозни средства с максимално допустима маса над 2,8 тона. С други думи, германското право прилага правилата относно времето за управление и почивките по време на работа и в извънработно време, спрямо по-голям брой превозни средства от обхванатия от Регламент (ЕО) № 561/2006, приложим само за автомобилния превоз на стоки с превозни средства или комбинации от превозни средства с максимално допустима маса, която надхвърля 3,5 тона, съгласно член 2, параграф 1, буква а) от този регламент.
37.
Както обаче отбелязва запитващата юрисдикция, спорът в главното производство по дело C‑374/18 се отнася за превозни средства или комбинация от превозни средства, а именно такива с максимално допустима маса между 2,8 тона и 3,5 тона, които по принцип са извън приложното поле на Регламент № 561/2006, но спрямо които все пак се прилага германското национално законодателство.
38.
Именно по тази причина посочената юрисдикция иска от Съда да установи дали разпоредба като член 18, параграф 1, точка 4 от FPersV, когато се отнася до превозни средства, чиято максимално допустима маса е над 2,8 тона и под 3,5 тона, трябва да се тълкува изключително въз основа на правото на Съюза, или дадена национална юрисдикция може да приложи различни критерии.
39.
В случай че бъде установено, че дадена национална юрисдикция има право да приложи за целите на тълкуването на член 18, параграф 1, точка 4 от FPersV критерии, различни от предвидените в съответната разпоредба на правото на Съюза, а именно член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006, очевидно е, че Съдът не би бил компетентен да отговори на първия, втория и четвъртия преюдициален въпрос по дело C‑374/18.
40.
Тъй като този трети въпрос поставя под съмнение компетентността на Съда да отговори на въпросите по дело C‑374/18, първо ще разгледам него, както впрочем предлага Комисията в писменото си становище (раздел Б). Това ще ми позволи след това да разгледам съвместно двата въпроса, които са общи за двете дела (първият и вторият въпрос както по дело C‑203/18, така и по дело C‑374/18) (раздел В), след което да изложа становището си по четвъртия въпрос по дело C‑374/18 (раздел Г).
Б.
Относно третия преюдициален въпрос по дело C‑374/18
41.
С третия си въпрос запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали член 18, параграф 1, точка 4 от FPersV — когато се отнася до превозни средства, чиято максимално допустима маса е над 2,8 тона, но под 3,5 тона, и които следователно по принцип са извън приложното поле на Регламент № 561/2006 — трябва да се тълкува въз основа на правото на Съюза, или, обратно, националният съд има право да прилага критерии, различни от тези на правото на Съюза, при тълкуването на такава разпоредба.
42.
За да се отговори на този въпрос, бих искал да припомня, на първо място, принципите, произтичащи от практиката на Съда по въпроса, а след това да разгледам тези принципи в светлината на обстоятелствата в конкретния случай.
1. Припомняне на съдебната практика във връзка препращането от националното право към правото на Съюза
43.
На първо място, следва да се отбележи, че фактът, че член 18, параграф 1, точка 4 от FPersV в случая се отнася до превозите, извършвани с превозни средства, които са извън приложното поле на Регламент (ЕО) № 561/2006, не изключва непременно компетентността на Съда да отговори на отправените към него въпроси. В действителност Съдът многократно е приемал, че е компетентен да се произнесе по преюдициални запитвания относно разпоредби на правото на Съюза в случаи, в които фактите по главното производство не попадат пряко в приложното поле на това право, но въпросните разпоредби са станали приложими по силата на националното законодателство, което съобразява уредбата на чисто вътрешни положения с предвидената в правото на Съюза (
10
). Този извод се основава главно на констатацията, че за да се избегнат бъдещи различия в тълкуването, възприетите от правото на Съюза разпоредби следва да се тълкуват еднакво, независимо от условията, при които е предвидено прилагането им (
11
).
44.
Това обаче не означава, че Съдът е компетентен да се произнесе по всеки случай, който изисква прилагането на национални разпоредби, позоваващи се на правото на Съюза.
45.
В действителност, в поредица от съдебни решения, чието начало се поставя от решение Kleinwort Benson (
12
) и неотдавна бяха потвърдени неколкократно (
13
), Съдът е приел по-строга позиция относно ограниченията на своята компетентност, като посочва, че тълкуването на разпоредбите на даден акт на Съюза, в случаи извън обхвата му, е обосновано само когато тези разпоредби са станали приложими пряко и безусловно по силата на националното право. Освен това Съдът приема, че е компетентен в такива случаи единствено ако е сигурно, че неговото тълкуване е обвързващо за националната юрисдикция (
14
).
46.
При тези обстоятелства според мен е необходимо да се определи какво се има предвид под „пряко“ и „безусловно“ препращане, както и да се изясни начинът, по който Съдът установява дали националната юрисдикция е длъжна да се съобрази с неговото тълкуване.
47.
Що се отнася до думата „пряко“, считам че тя трябва да се разбира в смисъл, че изисква препращането да бъде изрично и недвусмислено (
15
).
48.
Според мен тази квалификация предполага, че националното законодателство посочва достатъчно точно, че националният законодател е имал намерение да се позове на съдържанието на разпоредбите на правото на Съюза. За да се счита подобно посочване за достатъчно точно, не е необходимо позоваването на съответните разпоредби от право на Съюза да е включено изрично в текста на националното законодателство, което следва да се прилага (
16
), при условие че то е достатъчно недвусмислено. За определяне дали случаят е такъв, ми се струва, че по-скорошната практика на Съда придава първостепенно значение на два аспекта: първо, приложимата национална разпоредба трябва да бъде сходна по съдържание с тази на правото на Съюза, по начин, който възпроизвежда точно основното съдържание на последната, второ, от преамбюла или от изложението на мотивите на националното законодателство трябва да личи, че при приемането на въпросната разпоредба законодателят е имал за цел да хармонизира вътрешните положения с тези, които са обхванати от правото на Съюза (
17
).
49.
Що се отнася до думата „безусловно“, по мое мнение тя трябва да се тълкува в смисъл, че препращането трябва да се отнася до контекста на въпросната разпоредба или, ако трябва да използваме по-технически изказ, да обхваща съответната правна уредба като
цяло. Това означава, както е обяснено от генералния адвокат Cruz Villalón (
18
), че изолираното препращане от страна на националния законодател към дадено понятие, изведено от законодателството на Съюза, не може да се счита за „безусловно“, доколкото прилагането на практиката на Съда към подобен случай, а в крайна сметка и отговорът на преюдициалното запитване, биха могли да се окажат без връзка с главното производство и следователно чисто хипотетични (
19
).
50.
Що се отнася до задължителния характер на тълкуването, предоставено от Съда, достатъчно е да се отбележи, че предвид дискреционните правомощия на запитващата юрисдикция да оцени полезността на въпросите, отправени към Съда в контекста на преюдициалното запитване (
20
), в съдебната практика той, изглежда, се
приема за даденост, освен когато от фактите по делото може да се направи извод, че такова тълкуване не би било обвързващо за националните юрисдикции (
21
).
2. Приложение в конкретния случай
51.
Въз основа на принципите, които посочих току-що, и поради причините, които ще изложа в следващите точки, считам, че препращането към член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006, направено с член 18, параграф 1, точка 4 от FPersV, трябва да бъде определено като „пряко и безусловно“, така че член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006 е приложим за превозни средства, които предвид максималната допустима маса под минималния праг от 3,5 тона, при липса на такова препращане, биха били извън приложното поле на Регламент № 561/2006.
52.
Първо, според мен въпросното препращане е „пряко“, тъй като са изпълнени изискванията на съдебната практика, припомнена в точки 48—49 от това заключение, както в светлината на текста на член 18, параграф 1, точка 4 от FPersV, така и с оглед волята на германския законодател.
53.
Всъщност текстът на тази разпоредба според мен дори надхвърля необходимото за спазването на посочените изисквания, тъй като той не просто възпроизвежда същественото съдържание на член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006, изменен с член 45 от Регламент № 165/2014, а и след като се позовава изрично на него в своето заглавие („Изключения на основание Регламент (ЕО) № 561/2006 и Регламент (ЕС) № 165/2014“) и в първото си изречение („на основание член 13, параграф 1 от Регламент № 561/2006 и член 3, параграф 2 от Регламент № 165/2014 […]“), възпроизвежда дума по дума, без каквито и да било промени, разглежданото изключение. Единствената разлика с текста на член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006 се състои в препращането относно доставките на „универсалната услуга“, което, разбира се, е не към Директива 97/67, а естествено, към вътрешните разпоредби за транспониране на последната.
54.
Що се отнася до волята на германския законодател, забелязвам, че в акта си за преюдициално запитване по дело C‑203/18 запитващата юрисдикция посочва, че видно от документите, свързани със законодателната история на член 18, параграф 1, точка 4 от FPersV, този законодателен орган „възнамерява да се възползва в пълна степен от изключението, предвидено в член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006“, и така да хармонизира третирането на вътрешните положения с тези, обхванати от Регламент № 561/2006.
55.
Второ, според мен направеното от FPersV препращане е и „безусловно“, тъй като не само обхваща член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006, но и в по-общ план се отнася до цялата относима правна уредба, а именно до Регламенти № 561/2006 и № 165/2014.
56.
От акта за преюдициално запитване следва, че FPersV съвсем не прави изолирано препращане, а „транспонира в германското федерално национално законодателство разпоредбите
на [Регламент № 561/2006]“, че това законодателство „в съществената си част е идентично [с посочения регламент] (
22
)“ и че неговите цели, по-специално за хармонизирането на условията на конкуренция между режимите на сухопътен транспорт и подобряване на условията на труд и пътната безопасност, съответстват на целите на Регламент № 561/2006.
57.
По този начин член 18, параграф 1, точка 4 от FPersV се вписва в контекста на цялостна система от национални правила, разширяващи прилагането на правния режим на Съюза относно времето за управление, почивките в работно и извънработно време, установени с Регламент (ЕО) № 561/2006, за превози, извършвани с превозни средства с максимално допустима маса, по-малка от тази, която попада в приложното поле на Регламент № 561/2006 (
23
).
58.
Освен това съм на мнение, подобно на Комисията в писменото ѝ становище, че разпоредбите на FPersV, които регламентират контрола върху спазването на тези правни норми, са установени успоредно с правото на Съюза. В действителност в рамките на обхвата си на действие, член 1, параграф 6 от FPersV предвижда задължения както за водача, така и за собственика на съответното предприятие, за да може да се провери дали са били спазени правилата относно времето за управление и почивките в работно и извънработно време. За тази цел е без значение, че докато Регламент № 165/2014 изисква използването на тахограф, националното законодателство налага само изготвянето на записи, при условие че то има за цел да гарантира, че са изпълнени същите изисквания като посочените в Регламента.
59.
На последно място, следва да се отбележи, че нищо в преписката не подсказва, че запитващата юрисдикция би могла да се отклони от даденото от Съда тълкуване на член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006.
60.
С оглед на изложеното и както вече посочих по-горе, считам, че разглежданото препращане трябва да бъде квалифицирано като „пряко и безусловно“ по смисъла на практиката на Съда, което означава, че Съдът следва да приеме, че е компетентен да отговори на първия, втория и четвъртия въпрос по дело C‑374/18.
61.
При тези обстоятелства от само себе си се разбира, че в контекста на тълкуването на разглежданата национална разпоредба, а именно член 18, параграф 1, точка 4 от FPersV, националният съд не може да се основава изцяло или частично на национални критерии, различни от тези на правото на Съюза.
62.
С оглед на посочените по-горе съображения предлагам Съдът да отговори на третия преюдициален въпрос, че член 18, параграф 1, точка 4 от FPersV — когато се отнася до превозни средства, чиято максимално допустима маса е над 2,8 тона, но под 3,5 тона, и които следователно по принцип са извън приложното поле на Регламент № 561/2006 — трябва да се тълкува изключително въз основа на правото на Съюза.
В.
Относно преюдициалните въпроси, общи за дела C‑203/18 и C‑374/18 (първи и втори въпрос)
63.
С първия си въпрос Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Върховен административен съд на провинция Северен Рейн-Вестфалия) и Landgericht Köln (Областен съд Кьолн) по същество искат от Съда да установи дали изключението, предвидено в член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006, следва да се тълкува в смисъл, че би могло да се прилага за превозни средства на доставчик на универсалната услуга само ако превозват единствено и изключително пратки, които са част от универсалната услуга, или също така обхваща и превозни средства, които наред с тези пратки превозват и други пратки, които не са част от посочената услуга. В случай че Съдът приеме, че разглежданото изключение се прилага и за превозни средства, превозващи такива пратки, вторият въпрос на тези юрисдикции по същество е да се определят делът или минималният обем на пратките, които са част от универсалната пощенска услуга, и делът или максималният обем на пратките, които не са част от такава услуга, и как този дял или обем трябва да бъде изчислен на практика.
64.
Преди всичко следва да се припомни, че Регламент № 561/2006 има за цел да хармонизира някои аспекти на социалното законодателство на държавите членки в областта на автомобилните превози на стоки и пътници. За тази цел в членове 5—9 от посочения регламент се предвижда набор от правила, уреждащи времето за управление и почивките в работно и извънработно време, които трябва да бъдат спазвани от водачите на превозни средства, попадащи в неговото приложно поле.
65.
Подобни разпоредби обаче не се прилагат нито по отношение на превозните средства, използвани за услугите, изброени в член 3 от Регламент № 561/2006, които са извън приложното му поле („освобождавания“), нито по отношение на тези, които се използват за услугите, посочени в член 13 от същия регламент, които на национално равнище могат да бъдат предмет на изключение по преценка на съответната държава членка („изключения“). Въпреки това разпоредбата, която запитващите юрисдикции приканват Съда да тълкува в контекста на първия и втория преюдициален въпрос, а именно член 13, параграф 1, буква г) от Регламент (ЕО) № 561/2006, е включена в списъка на изключенията.
66.
За разлика от останалите изключения, по които Съдът вече се е произнасял по преюдициални запитвания (
24
), въпросната разпоредба, доколкото ми е известно, никога не е била предмет на тълкуване от страна на Съда. Следователно в бъдещото си решение Съдът е призован да изясни обхвата на изключението, което се съдържа в нея, и по-специално да изследва дали подобно изключение следва да се разбира в широк смисъл, както настояват Deutsche Post и др., Deutsche Post и полското правителство, или стриктно, както твърдят провинция Северен Рейн-Вестфалия, UPS Deutschland и др. и Комисията.
67.
В писмените си становища всички тези страни обсъждат подробно текста на член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006 и неговото тълкуване в светлината на структурата и целите на Регламент № 561/2006. От своя страна аз вече посочих, че считам различните съображения, свързани с тези традиционни методи на тълкуване, за подкрепа на стриктното тълкуване на изключението, заложено в разглежданата разпоредба.
1. Езиково тълкуване
68.
Член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006 гласи, че държавите членки имат право да предоставят изключения от правилата, регламентиращи времето за управление на превозното средство, почивките в работно и извънработно време, предвидени в него, за превоза с превозни средства с определена максимално допустима маса, използвани от доставчици на универсална пощенска услуга за доставка на пратки „като част от универсална услуга“ (
25
).
69.
Първо, добавянето на материалния критерий, според който тези превозни средства следва да се използват за доставка на пратки „като част от универсална услуга“, в текста на разглежданата разпоредба, според мен вече подсказва, че законодателят на Съюза не е възнамерявал да включи в обхвата на разглежданото изключение всички превозни средства на доставчиците на универсалната пощенска услуга, а само тези, които превозват единствено и изключително пратки от универсалната пощенска услуга. От друга страна, логично е да предположим, че ако намерението му е било това изключение да се прилага спрямо превозни средства, превозващи както пратки, които са част от универсалната пощенска услуга, така и пратки, които не попадат в обхвата на тази услуга, законодателят на Съюза вероятно е щял да обвърже прилагането му с посочването на определен минимален процент или дял на пратките, които могат да бъдат отнесени към универсалната услуга, което той не е направил.
70.
Считам, че това тълкуване е подкрепено от сравнението на текста на член 13, параграф 1 от Регламент № 561/2006 на няколко от езиците. В действителност, макар да признавам, че текстовете на немски („im Rahmen des Universaldienstes“), испански („en el marco del servicio universal“), естонски („universaalse postiteenuse raames“) и италиански език („nell’ambito del servizio universale“), които не се различават от този на френски език, не предоставят допълнителни аргументи за такава подкрепа, текстовете на английски („as part of the universal service“) и португалски език („como parte do serviço universal“), изглежда, могат да подкрепят такъв прочит на разпоредбата.
71.
Всъщност, последните два текста изрично се позовават на факта, че за да могат съответните превозни средства да се възползват от въпросното изключение, отделните пратки („items“ на английски и „bens“ на португалски език), за доставката на които се използват тези превозни средства, трябва да бъдат доставени като част от универсалната услуга. Според мен това означава, че всяка отделна пратка трябва да бъде част от универсалната пощенска услуга или, с други думи, трябва да може да бъде отнесена към тази услуга. Поради това разглежданото изключение не обхваща превозните средства, използвани за доставката, наред с пратките, които могат да бъдат отнесени към универсалната пощенска услуга, също и на такива пратки, които не са част от нея.
72.
Някои от страните, по-специално полското правителство, оспорват подобен извод на базата на сравнение между формулировката на разглежданото изключение и изключенията, съдържащи се в член 13, параграф 1, букви д), и) и о) от Регламент № 561/2006. По-специално те изтъкват, че при формулировката на последните изключения законодателят на Съюза изрично е посочил, че включените в тях превозни средства трябва да се използват „изключително“ за установената в тези изключения цел, което обаче не е направил в текста на член 13, параграф 1, буква г) от Регламента. Според тези заинтересовани субекти липсата на подобно уточнение в последната разпоредба показвала, че намерението на законодателя на Съюза не е било да ограничи обхвата на това изключение до превозите, извършвани с превозни средства, използвани изключително за доставка на пратки, които са част от универсалната пощенска услуга, а да включи в него и случаите, при които превозните средства се използват едновременно за доставката на пратки, които не могат да бъдат отнесени към посочената услуга.
73.
Според мен този довод е неубедителен.
74.
Считам, фактът, че законодателят на Съюза не е използвал думата „изключително“ в разглежданото в настоящото заключение изключение, по никакъв начин не означава, че той се е отказал да ограничи приложното поле на това изключение така, че то да обхваща само превозни средства, използвани за превоз на пратки, които са част от универсалната пощенска услуга. Напротив, според мен изразът „като част от универсална услуга“ изпълнява функция, равнозначна на думата „изключително“, а именно да се ограничи обхватът на разглежданото изключение, за да се избегне положение, при което поради практическите си последици то може да засегне постигането на целите на Регламент № 561/2006.
75.
Действително използването на този термин в изключенията, съдържащи се в член 13, параграф 1, буква д) от Регламента („превозни средства, използвани изключително на острови с площ, ненадвишаваща 2300 квадратни километра, които не са свързани с останалата част на националната територия с мост, брод или тунел, открит за използване от моторни превозни средства (
26
)“) и в член 13, параграф 1, буква о) от Регламент № 561/2006 („превозни средства, използвани изключително на пътища вътре в транспортни възли, като пристанища, интермодални и железопътни терминали (
27
)“), гарантира, че съответните превозни средства не се движат извън ограничен географски район (остров или зона на пристанище) и по този начин се изпълнява изискването за намаляване на отрицателното въздействие на подобни изключения върху целите за подобряване на условията на труд на водачите и пътната безопасност. По подобен начин използването на думата „изключително“ в съдържащо се в член 13, параграф 1_буква и) изключение („превозни средства с 10—17 места, използвани изключително за превоз на пътници с нетърговска цел“), позволява обхватът му да бъде ограничен по такъв начин, че то да може да се прилага само в случаите, когато превозът на пътници се извършва по причини от обществен интерес, като по този начин се свежда до минимум антиконкурентното въздействие на това изключение.
76.
По подобен начин обаче изразът „като част от универсална услуга“, който се съдържа в текста на член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006, ограничава приложното поле на изключението в полза на пощенските услуги до случаи на превози, представляващи услуги от обществен интерес, с цел да се неутрализира потенциалното антиконкурентно въздействие на подобно изключение.
77.
Нещо повече, според мен Съдът вече е потвърдил, че липсата на думата „изключително“ в текста на едно от изключенията, изброени в член 13, параграф 1 от Регламент № 561/2006, не води непременно до извод a contrario, че то изисква широко тълкуване. Позовавам се по-конкретно на решение A. Karuse (
28
), в което Съдът, запитан относно обхвата на понятието „превозни средства, използвани във връзка с поддръжка на пътищата“, съдържащо се в изключението по член 13, параграф 1, буква з) от Регламент № 561/2006, постановява, че това понятие не включва превозни средства на частен доставчик, извършващ превоз на чакъл до мястото на работите по поддръжката на пътищата, а само тези превозни средства, които се използват за превоз изцяло и изключително във връзка с изпълнението на работите по поддръжката на пътищата (
29
).
78.
Поради това считам, че езиковото тълкуване не оставя никакво съмнение, че разглежданото изключение трябва да бъде тълкувано стриктно.
2. Систематично тълкуване
79.
Според мен систематичното тълкуване също е в подкрепа на стриктен прочит на разглежданото изключение.
80.
В тази връзка отбелязвам, че член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006 е включен в глава IV от него, озаглавена „Изключения“. Следователно това е една от разпоредбите, установяващи изключенията, които държавите членки имат право да предоставят във връзка с правилата, определени в глава II от същия регламент („Екипажи, време на управление, почивки по време на работа и почивки“), а именно членове 5—9 от Регламент № 561/2006.
81.
Въпросните изключения обаче вече са били предмет на добре утвърдена съдебна практика, която е заложила на принципа на стриктното тълкуване на техните условия за прилагане (
30
).
3. Телеологично тълкуване
82.
Стриктното тълкуване на разглежданото изключение е всъщност единственото, което според мен е в съответствие с целите на Регламент (ЕО) № 561/2006 (
31
), както ще обясня по-долу.
83.
На първо място, следва да се припомни, че съгласно член 1 от Регламент № 561/2006 той има за цел хармонизиране на условията на конкуренция между режимите на сухопътен транспорт и подобряване на социалните условия на работниците, по отношение на които се прилага, както и пътната безопасност, като изисква пътните превозни средства да са снабдени с одобрен тахограф, позволяващ да се проверява спазването на правилата относно времето за управление и почивките в работно и извънработно време на водачите.
84.
Що се отнася до целите за подобряване на социалните условия на работниците и пътната безопасност, Съдът вече е приел, когато е бил запитан за обхвата на член 13, параграф 1, буква г), второ тире от Регламент № 561/2006, че широкото тълкуване на изключението би накърнило тези цели, тъй като би довело до положение, при което голям брой водачи биха могли правомерно да управляват превозните си средства дълги часове без почивка, което би могло сериозно да затрудни постигането на целта за подобряване на безопасността по пътищата, и че голям брой водачи няма да могат да се ползват от предвидената в Регламент № 561/2006 защита на условията им на труд, което би било в противоречие с целта за подобряване на социалните условия за тези работници (
32
).
85.
Тези съображения изглеждат напълно приложими към разглеждания случай.
86.
Всъщност едно широко тълкуване на разглежданото изключение би означавало, от една страна, че всички превозни средства на Deutsche Post могат да бъдат управлявани от водачи, които биха могли правомерно да шофират дълги часове без почивка, и от друга страна, че такива водачи няма да могат да се възползват, при липса на задължение за използване на тахограф (за превозни средства с максимално допустима маса над 3,5 тона) или за изготвяне на записи (за превозни средства с максимално допустима маса между 2,8 тона и 3,5 тона), от защитата на условията им на труд. Убеден съм обаче, че броят на превозните средства, използвани от Deutsche Post (
33
), а следователно и броят на водачите на тези превозни средства, е изключително голям.
87.
Що се отнася до целта за хармонизиране на условията на конкуренция в сухопътния транспорт, считам, че засягането ѝ, до което би довело широкото тълкуване на разглежданото изключение, може да бъде установено чрез обикновено прилагане към настоящия случай на изводите, изведени от решение А. Karuse (
34
).
88.
В този случай, като използва обосновка, разработена от съдебната практика по тълкуването на акта, предхождащ Регламент № 561/2006 (
35
), Съдът приема, че изключенията, изброени в член 13, параграф 1 от Регламент № 561/2006, се отнасят само до превозни средства, използвани за предоставяне на „общи услуги от обществен интерес“. На тази основа Съдът постановява, че превозните средства, използвани за превоз на чакъл до мястото на работите по поддръжката на пътищата, при условие че тази услуга няма второстепенен характер по отношение на поддръжката на пътищата, не попадат в обхвата на понятието „превозни средства, използвани във връзка с поддръжка на пътищата“, съдържащо се в член 13, параграф 1, буква з) от Регламент № 561/2006. Всъщност според Съда тълкуване, което би разширило приложното поле на това изключение, така че то да обхваща и превозни средства на частен доставчик на услуги, който осъществява само превоз на чакъла до строежа, „би му предоставило конкурентно предимство по отношение на доставчиците в същия сектор, доколкото той би си спестил разходите, свързани с инсталирането и поддържането на [тахограф] в тези превозни средства“ (
36
).
89.
При прилагането на тези изводи към конкретния случай, се забелязва, че доставката на пратки, които могат да бъдат отнесени към „универсалната услуга“, както е определена в член 3, параграф 1 от Директива 97/67, категорично трябва да се счита за „обща услуга от обществен интерес“ по смисъла на практиката на Съда, което предполага, че свързаните с нея превозни средства попадат в обхвата на понятието „превозни средства, използвани […] за доставка на пратки като част от универсална услуга“ и по този начин могат да се ползват от разглежданото изключение. За разлика от това, ако понятието следва да се разбира в смисъл, че обхваща и превозни средства, използвани за доставка на пратки, които могат да бъдат отнесени към други пощенски услуги, това тълкуване неизбежно би довело до нарушаване на конкуренцията, тъй като би означавало да се предостави конкурентно предимство на доставчика на универсална услуга, който така би си спестил разходите, свързани с инсталирането и поддържането на тахограф в използваните от него превозни средства, в сравнение с другите предприятия, предоставящи тези пощенски услуги.
90.
В това отношение Deutsche Post и др. и Deutsche Post, както и полското правителство в писмените си становища оспорват наличието на такова конкурентно предимство за доставчика на универсална услуга, доколкото целта на това изключение била именно да се възстанови балансът в хипотеза на неблагоприятно положение от гледна точка на конкуренцията, съществуваща по отношение на доставчика на тази услуга, чрез „компенсиране“ на финансовата тежест, свързана с предоставянето на такава услуга от общ интерес.
91.
Не мога да приема този довод.
92.
Всъщност, тъй като според мен това изключение е в отговор на загрижеността да се гарантира изпълнението на задълженията за универсална услуга, за което правилата относно времето за управление, почивките в работно и извънработно време биха могли да се явят пречка, лицата, в чиято полза е установено това изключение, в действителност са потребителите, а не доставчикът на универсалната пощенска услуга (
37
). Следователно не може да се счита, че целта на посоченото изключение е да се намали ефектът на финансовата тежест, произтичаща от предоставянето на универсалната пощенска услуга, което би било от полза за доставчика на такава услуга.
93.
Освен това насочвам вниманието към факта, че законодателят на Съюза вече е предвидил в член 7, параграфи 3 и 4 от Директива 97/67 механизми за финансиране на универсалната пощенска услуга, които всяка държава членка има право да въведе, щом установи, че задълженията за предоставяне на универсалната услуга водят до нетни разходи за доставчика на тази услуга, а именно: i) механизъм за обезщетяване на засегнатите предприятия за сметка на публични фондове или ii) механизъм за поделяне на нетните разходи между доставчиците на услуги и/или ползвателите, което може да включва създаването на компенсационен фонд, управляван от орган, който е независим от тези ползватели.
94.
От всички тези съображения следва, че изводът, че предвиденото в член 13, параграф 1, буква г) изключение трябва да се тълкува стриктно, се потвърждава от едно телеологично по своя характер тълкуване.
4. Историческо тълкуване
95.
По мое мнение внимателното разглеждане на подготовката на Регламент № 561/2006 би могло да подкрепи изложените дотук съображения.
96.
Още в Регламент № 3820/85 е съществувала разпоредба, допускаща изключение относно пощенските услуги. Всъщност в член 4, точка 6 от посочения регламент се предвижда освобождаване с широк обхват в полза на тези услуги, тъй като то се отнася за превозни средства, „предназначени за […] превоз на пощенски пратки“.
97.
В своето предложение за изменение на Регламент № 3820/85, с оглед на факта, че пощенските услуги вече са част от категорията услуги, които са били изцяло или частично либерализирани, Комисията е възнамерявала да премахне това освобождаване, без да го заменя (
38
).
98.
Впоследствие, на първо четене (
39
), Европейският парламент е счел, че следва да се запази разпоредба за изключение относно пощенските услуги, но без да предлага да се предвиди такава и по отношение на превозните средства, използвани за всички пощенски пратки. Вместо това той се застъпва за добавянето на изключение в полза на превозните средства „[…] за пренасяне на пощенски пратки като част от универсална услуга (
40
)“.
99.
В своето изменено предложение (
41
) Комисията се е съгласила с това изменение на Парламента, предлагайки формулировка на разглежданото изключение, която е почти идентична с действащата, и включва израза „като част от универсална услуга“, поради факта че тя признава „необходимостта от изключение с ограничен обхват, с цел да се изключат местните пощенски услуги (
42
)“.
100.
С оглед на тези съображения смятам, че при отмяната на Регламент № 3820/85 и приемането на Регламент № 561/2006 законодателят на Съюза е искал да предвиди изключение за пощенските услуги, ограничено до превозни средства, предназначени за доставка на пратки, които могат да бъдат отнесени към универсалната услуга, за да се избегне положение, при което това изключение, ако бъде приложено и за превозни средства, използвани за доставка на пратки, свързани с либерализирани пощенски услуги, би довело до нарушения на конкуренцията на посочените пазари.
101.
Това тълкуване на волята на законодателя на Съюза според мен се потвърждава от действащата формулировка на съображение 23 от Регламент (ЕО) № 561/2006, а именно „[н]ационалните дерогации следва да отразяват промените в сектора на автомобилния транспорт и да бъдат ограничени до тези елементи, които понастоящем не са изложени на конкурентен натиск“. Не виждам обаче как това намаляване на обхвата на националните изключения би могло да бъде съвместимо с широко тълкуване на разглежданото изключение.
102.
С оглед на посочените по-горе съображения считам, че подобно на езиковия, систематичния и телеологичния подход, историческият подход към член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006 е в полза на стриктното тълкуване на съдържащото се в него изключение.
103.
По-нататък ще разгледам довода, изложен в писмените становища на Deutsche Post и др., Deutsche Post и полското правителство, който се основава на изискването да бъде запазено полезното действие на разглежданото изключение.
5. Относно изискването да бъде запазено полезното действие на изключението
104.
Според тези страни стриктното тълкуване не може да бъде споделено, тъй като би лишило разглежданото изключение от полезното му действие. Подобно тълкуване всъщност означавало, че доставчикът, който предоставя както универсалната пощенска услуга, така и други пощенски услуги, за да се възползва от посоченото изключение, ще бъде задължен да създаде две мрежи за доставка, по-специално два пълни парка от превозни средства — един за доставка на колетни пратки с индивидуално тегло, непревишаващо 20 кг, като част от универсалната услуга, и друг за доставката на по-тежки колетни пратки, които не попадат в обхвата тази услуга. Това щяло да доведе до такива значителни допълнителни разходи за доставчиците на универсалната пощенска услуга, че на практика никой от тях нямало да се възползва от разглежданото изключение.
105.
Според мен този довод не е в състояние да промени извода, че разглежданото изключение изисква стриктно тълкуване.
106.
В самото начало отбелязвам, че необходимостта от удвояване на парка от превозни средства на Deutsche Post се оспорва от другите страни. На свой ред, не виждам защо да не са възможни логистични решения, различни от удвояване на автомобилния парк на Deutsche Post, като се има предвид, че както последното признава в своето писмено становище, делът на превозваните от него пратки, които не са част от универсалната пощенска услуга, е едва 5 % от общия брой пратки.
107.
Във всички случаи считам, че разглежданото изключение не би загубило полезното си действие, ако бъде възприето стриктно тълкуване. Всъщност, дори да се предположи, че единственото възможно решение за Deutsche Post е удвояването на парка му от превозни средства (
43
), и въпреки високите допълнителни разходи, до които би довело подобно разрешение, не считам, че от разглежданото изключение няма да се възползва нито един доставчик на универсална пощенска услуга в Съюза. Напротив, логично е да си представим, че доставчикът, който желае да се възползва от това изключение, просто ще трябва да направи икономически избор в резултат на претеглянето между икономиите, произтичащи от липсата на задължение за използване на тахограф, и допълнителните разходи, предизвикани от удвояването на неговия автомобилен парк. Според мен това претегляне няма във всички случаи да доведе до отказ от използване на посоченото изключение от страна на доставчика на универсалната пощенска услуга.
108.
С оглед на тези съображения предлагам на Съда да отговори на първия преюдициален въпрос, че член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006 трябва да се тълкува в смисъл, че от него могат да се ползват превозни средства на доставчик на универсална услуга само ако превозват единствено и изключително пратки, които са част от универсалната услуга.
109.
С оглед на предложения от мен отговор на този първи въпрос смятам, че не е необходимо да се отговаря на втория въпрос както по дело C‑203/18, така и по дело C‑374/18. В действителност, след като превозът на една-единствена пратка извън обхвата на универсалната пощенска услуга, е достатъчен, за да не се приложи предвиденото в член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006 изключение спрямо съответните превозни средства, очевидно е, че не следва да бъде установяван нито дял, свързан с използването на превозното средство за доставката на пратки в обхвата на универсалната услуга, нито максимален обем (на пратки извън обхвата на универсалната услуга) или минимален обем (на пратки в обхвата на тази услуга).
Г.
Относно четвъртия преюдициален въпрос по дело C‑374/18
110.
С четвъртия си въпрос Landgericht Köln (Областен съд Кьолн) по същество иска да се установи дали пратка, към която се предлагат допълнителни услуги като изброените в този въпрос, попада в обхвата на универсалната услуга по Директива 97/67 и следователно трябва да се разглежда като пратка, която е „част от универсална услуга“ за целите на прилагането на разглежданото изключение.
111.
Отговорът на този въпрос очевидно изисква усилията да бъдат насочени към тълкуване с цел да се определи обхватът на понятието „универсална услуга“, както е предвидено в Директива 97/67.
112.
Преди началото на този анализ припомням, че макар и тази директива да има за цел да регулира предоставянето на универсалната услуга на равнището на Съюза, разпоредбите, установени в нея, са насочени към постепенното отваряне на сектора на пощенските услуги за конкуренцията (
44
). Следователно необходимостта от постигане на правилен баланс между тези две цели трябва да е водеща при тълкуването на понятието „универсална услуга“.
113.
Първо, следва да се посочи, че в член 3, параграф 1 от Директива 97/67 е дадено определение за „универсална услуга“, съгласно което тя съответства на „непрекъснатото предоставяне на пощенски услуги с определено качество, във всички места на територията им, на цени, достъпни за всички потребители“. Тъй като излага единствено общите принципи, уреждащи предоставянето на универсалната услуга, това определение не изяснява материалното съдържание на понятието „универсална услуга“, по-специално по отношение на видовете „пощенски услуги“, които биха попаднали в обхвата на понятието.
114.
Можем ли да посочим кои са „пощенските услуги“, за които се отнася посоченият член 3, параграф 1?
115.
Този въпрос намира първоначален отговор в параграфи 4 и 5 от същата разпоредба, които предвиждат, че универсалната услуга включва най-малко: i) събирането, сортирането, транспортирането и доставката на пощенски пратки до 2 кг, ii) събирането, сортирането, транспортирането и доставката на пощенски колети до 10 кг (ограничение, което националните регулаторни органи могат да повишат до 20 кг) и iii) услугите относно препоръчаните пратки и пратките с обявена стойност. С други думи, всички тези услуги съставляват минималното материално съдържание на понятието „универсална услуга“ в пощенския сектор (наричани по-долу „основни услуги“).
116.
Фактът, че Директива 97/67 обхваща единствено същността на понятието „универсална услуга“, неизбежно предполага, че законодателят на Съюза е искал да въведе елемент на гъвкавост при определянето на обхвата на това понятие, за да се вземат предвид различните разбирания в държавите членки относно обхвата на задачата от общ интерес, която доставчиците на универсална услуга са длъжни да изпълняват.
117.
В този смисъл държавите членки по принцип имат право да резервират за доставчика на универсална услуга и услуги, които са различни от основните услуги, изброени в член 3, параграфи 4 и 5 от Директива 97/67.
118.
Точно тук обаче доводите ми се различават от изложените от Deutsche Post в неговото писмено становище. В действителност не съм съгласен с извода, който то прави въз основа на горните съображения, че единствено от суверенитета на държавите членки за вземане на решения зависи въпросът дали услугите, излизащи извън основните услуги, поради съчетаването им с допълнителни услуги, въпреки това остават в обхвата универсалната услуга.
119.
Несъгласието ми се обяснява с факта, че според мен този извод не взема предвид съображения 18 и 21 от Директива 97/67, които ясно показват, че суверенитетът за вземане на решения не е неограничен (
45
).
120.
Всъщност от съображение 21 следва, че държавите членки не могат при никакви обстоятелства да включват в универсалната услуга новите услуги, размяната на документи и „самопредоставяне“, доколкото те не са част от „универсалната услуга“. Държавите членки също така не могат да включват експресни куриерски услуги, тъй като съображение 18 прави разграничение между тях и универсалната услуга.
121.
Въпреки това, дори посоченото съображение 21 да не е от значение за отговора, който Съдът е приканен да даде на четвъртия въпрос, тъй като разглежданите услуги по главното производство, а именно основните услуги, придружени от допълнителни услуги, не попадат в посочените в съображението категории, според мен съображение 18 се прилага в настоящия случай, тъй като за сметка на това тези услуги представляват „експресни куриерски услуги“.
122.
Всъщност, макар че в Директива 97/67 не се определя какво следва да се разбира под „експресни куриерски услуги“, на първо място отбелязвам, че съображение 18 към нея разкрива критерий за идентифицирането им, тъй като в него се посочва, че „основната разлика между експресната поща и универсалната пощенска услуга се състои в добавената стойност (под каквато и да е форма), предоставена от експресните услуги на клиентите и събрана от тях, най-добрият начин за определяне на събраната добавена стойност е да се разгледа допълнителната цена, която клиентите са готови да платят (
46
)“. На второ място, отбелязвам, че Съдът наскоро постанови в решенията си Ilves Jakelu (
47
) и Confetra и др. (
48
), че експресните куриерски услуги се отличават от универсалната пощенска услуга по своята добавена стойност, от която се ползват клиентите и за която те се съгласяват да платят повече (
49
).
123.
Разграничението между „експресните куриерски услуги“ и „универсалната услуга“ се подкрепя и от подготвителните документи на Директива 97/67, както поддържат UPS Deutschland и др. в писмените си становища.
124.
В своето изменено предложение (
50
) Комисията е отхвърлила изменение, внесено от Парламента на първо четене, предлагащо промяна на съображение 21, съгласно което специалните услуги, включително експресните куриерски услуги, да станат част от универсалната услуга (
51
). Това отхвърляне, което впоследствие е било потвърдено от Съвета на Европейския съюз при приемането на общата му позиция (
52
), се основава на констатацията, че „специалните услуги […] имат специфични характеристики, които ги отличават от услугите от обхвата на универсалната услуга“.
125.
С оглед на тези съображения според мен няма съмнение, че основните услуги, съчетани с допълнителните услуги, посочени в четвъртия преюдициален въпрос (събиране със или без определен времеви диапазон, визуална проверка на възрастта на клиента, наложен платеж, доставяне на пратки до 31,5 кг срещу заплащане от получателя, услуга по препращане, разпореждане за третирането на пратката при невъзможност за доставяне, предпочитан ден за получаване, предпочитано време за получаване), могат да донесат добавена стойност на клиентите, които са готови да платят по-висока цена, за да се ползват от посочените услуги (
53
). Ето защо следва да се направи извод, че тези услуги трябва да бъдат квалифицирани като „експресни куриерски услуги“ и следователно не попадат в обхвата на универсалната услуга.
126.
Поради това предлагам на Съда да отговори на четвъртия въпрос, отправен от Landgericht Köln (Областен съд Кьолн), че пратка, към която се предлагат допълнителни услуги като изброените в този въпрос, не попада в обхвата на универсалната услуга по Директива 97/67 и поради това не следва да се разглежда като пратка, която е „част от универсална услуга“, за целите на прилагането на изключението, предвидено в член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006.
IV. Заключение
127.
С оглед на изложените по-горе съображения, предлагам на Съда да отговори на поставените от Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Върховен административен съд на провинция Северен Рейн-Вестфалия, Германия) и Landgericht Köln (Областен съд Кьолн, Германия) преюдициални въпроси по следния начин:
„1)
Член 13, параграф 1, буква г) от Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 година за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт, за изменение на Регламенти (ЕИО) № 3821/85 и (ЕО) № 2135/98 на Съвета и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3820/85 на Съвета, изменен с Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 4 февруари 2014 година, трябва да се тълкува в смисъл, че от него могат да се ползват превозни средства или комбинации от превозни средства на доставчик на универсална услуга само ако превозват единствено и изключително пратки, които са част от универсалната услуга.
2)
Член 18, параграф 1, точка 4 от Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes (Правилник за прилагане на Закона за екипажите, извършващи автомобилни превози) — когато се отнася за превозни средства, чиято максимално допустима маса е над 2,8 тона, но под 3,5 тона, и които следователно по принцип са извън приложното поле на Регламент № 561/2006, изменен с Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 4 февруари 2014 година — трябва да се тълкува въз основа на правото на Съюза.
3)
Пратка, към която се предлагат допълнителни услуги — като събиране със или без определен времеви диапазон, визуална проверка на възрастта на клиента, наложен платеж, доставяне на пратки до 31,5 кг срещу заплащане от получателя, услуга по препращане, разпореждане за третирането на пратката при невъзможност за доставяне, предпочитан ден за получаване, предпочитано време за получаване — не попада в обхвата на универсалната услуга по Директива 97/67/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 15 декември 1997 година относно общите правила за развитието на вътрешния пазар на пощенските услуги в Общността и за подобряването на качеството на услугата, изменена с Директива 2008/6/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 20 февруари 2008 г., и поради това не следва да се разглежда като пратка, която е „част от универсална услуга“ за целите на прилагането на изключението, предвидено в член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006, изменен с Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 4 февруари 2014 г.“.
(
1
)	Език на оригиналния текст: френски.
(
2
)	ОВ L 102, 2006 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 5, том 8, стр. 214.
(
3
)	ОВ L 15, 1998 г., стр. 14.
(
4
)	ОВ L 60, 2014 г., стр. 1.
(
5
)	ОВ L 15, 1998 г., стр. 14; Специално издание на български език, 2007 г., глава 6, том 3, стр. 12.
(
6
)	BGBl, 1999 I, стр. 2418.
(
7
)	BGBl, 2005 I, стр. 1970.
(
8
)	BGBl, 1997 I, стр. 3294.
(
9
)	BGBl, 2017 I, стр. 626.
(
10
)	Става въпрос за поредица от решения, основаващи се на решението от 18 октомври 1990 г., Dzodzi (C‑297/88 и C‑197/89, EU:C:1990:360, т. 29—43). Вж. като най-актуално решение от 31 май 2018 г., Ernst & Young (C‑633/16, EU:C:2018:371, т. 30).
(
11
)	Вж. по-специално решения от 18 октомври 1990 г., Dzodzi (C‑297/88 и C‑197/89, EU:C:1990:360, т. 37), от 17 юли 1997 г., Leur-Bloem (C‑28/95, EU:C:1997:369, т. 32), и от 7 ноември 2013 г., Romeo (C‑313/12, EU:C:2013:718, т. 21—23).
(
12
)	Решение от 28 март 1995 г. (C‑346/93, EU:C:1995:85).
(
13
)	Решения от 14 март 2013 г., Allianz Hungária Biztosító и др. (C‑32/11, EU:C:2013:160), от 5 април 2017 г., Borta (C‑298/15, EU:C:2017:266), от 14 февруари 2019 г., CCC — Consorzio Cooperative Costruzioni (C‑710/17, непубликувано, EU:C:2019:116), и от 13 март 2019 г., E. (C‑635/17, EU:C:2019:192).
(
14
)	Това не е така по делото, по което е постановено решение от 28 март 1995 г., Kleinking Benson (C‑346/93, EU:C:1995:85), където приложимите национални разпоредби гласят, че националните съдилища следва единствено да „вземат предвид“ практиката на Съда, без да ѝ придават обвързващ характер.
(
15
)	Вж. в този смисъл заключение на генералния адвокат Cruz Villalón по дело Allianz Hungária Biztosító и др. (C‑32/11, EU:C:2012:663, т. 29).
(
16
)	Вж. по-специално решение от 7 януари 2003 г., BIAO (C‑306/99, EU:C:2003:3, т. 91—93). Вж. също точка 39 от заключението на генералния адвокат Kokott по дело ETI и др. (C‑280/06, EU:C:2007:404), според която „[в] това отношение е без значение дали националното право препраща към общностното право изрично или само имплицитно, защото от решаващо значение е преди всичко да е налице съобразяване от гледна точка на съдържанието с общностното право“.
(
17
)	Вж. решения от 14 март 2013 г., Allianz Hungária Biztosító и др. (C‑32/11, EU:C:2013:160, т. 21), и от 5 април 2017 г., Borta (C‑298/15, EU:C:2017:266, т. 40). Вж. също решение от 14 февруари 2019 г., CCC — Consorzio Cooperative Costruzioni (C‑710/17, непубликувано, EU:C:2019:116, т. 23—25).
(
18
)	Вж. заключение на генералния адвокат Cruz Villalón по дело Allianz Hungária Biztosító и др. (C‑32/11, EU:C:2012:663, т. 29).
(
19
)	Вж. в това отношение заключение на генералния адвокат Jacobs по дело Leur-Bloem (C‑28/95, EU:C:1996:332, т. 75), и това на генералния адвокат Tizzano по дело Adam (C‑267/99, EU:C:2001:190, т. 34). Вж. също точка 32 от заключението на генералния адвокат Ruiz-Jarabo Colomer по дело Kofisa Italia (C‑1/99 и C‑226/99, EU:C:2000:498), според която „[…] Съдът трябва да се произнася само когато фактическият контекст и контекстът на правната уредба по спора са обхванати от приложното поле на нормата на общностното право“.
(
20
)	Вж. по-конкретно решение от 11 декември 2007 г., ETI и др. (C‑280/06, EU:C:2007:775, т. 29).
(
21
)	Решения от 11 януари 2001 г., Kofisa Italia (C‑1/99, EU:C:2001:10, т. 31), от 16 март 2006 г., Poseidon Chartering (C‑3/04, EU:C:2006:176, т. 18), от 14 март 2013 г., Allianz Hungária Biztosító и др. (C‑32/11, EU:C:2013:160, т. 22), и от 21 юли 2016 г., VM Remonts и др. (C‑542/14, EU:C:2016:578, т. 18).
(
22
)	Курсивът е мой.
(
23
)	В член 1, параграф 1, точка 1 от FPersV, който е крайъгълният камък на подобна система, се предвижда, че водачите на такива превозни средства са длъжни да спазват правилата относно времето за управление, почивките в работно и извънработно време, съдържащи се в членове 4 и 6—9 от Регламент № 561/2006.
(
24
)	Вж. решения от 28 юли 2011 г., Seeger (C‑554/09, EU:C:2011:523), и от 13 март 2014 г., A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142), и от 7 февруари 2019 г., NK (C‑231/18, EU:C:2019:103).
(
25
)	Давам си сметка, че този член включва и втора част, съгласно която „[т]ези превозни средства се използват само в радиус от 100 километра от базата на предприятието и при условие че управлението на превозните средства не представлява основна дейност за водача“. Въпреки това не смятам, че тя е от значение за тълкуването, поискано от запитващите юрисдикции.
(
26
)	Курсивът е мой.
(
27
)	Курсивът е мой.
(
28
)	Решение от 13 март 2014 г. (C‑222/12, EU:C:2014:142).
(
29
)	Решение от 13 март 2014 г., A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, т. 35).
(
30
)	Вж. решение от 7 февруари 2019 г., NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, т. 21 и цитираната съдебна практика).
(
31
)	Припомням, че съгласно утвърдената съдебна практика обхватът на изключенията, предвидени в член 13, параграф 1 от този регламент трябва да бъде определен в светлината на неговите цели. Вж. по-специално решение от 13 март 2014 г., A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, т. 28 и цитираната съдебна практика).
(
32
)	Решение от 28 юли 2011 г., Seeger (C‑554/09, EU:C:2011:523, т. 35 и 36). Вж. също заключение на генералния адвокат Léger по дело Sjöberg (C‑387/96, EU:C:1997:619, т. 30).
(
33
)	В писмените си становища UPS Deutschland и др. считат, че тези превозни средства са приблизително 10000.
(
34
)	Решение от 13 март 2014 г. (C‑222/12, EU:C:2014:142).
(
35
)	Регламент (ЕИО) № 3820/85 на Съвета от 20 декември 1985 година за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт (ОВ L 370, 1985 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., том 5, глава 2, стр. 45). Съдът се позовава на две решения, с които се е произнесъл по тълкуването на член 4, точка 6 от този регламент, а именно решенията от 25 юни 1992 г., British Gas (C‑116/91, EU:C:1992:277), и от 21 март 1996 г., Mrozek и Jäger (C‑335/94, EU:C:1996:126).
(
36
)	Решение от 13 март 2014 г., A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, т. 38).
(
37
)	Нещо, което Deutsche Post и др. и Deutsche Post косвено признават по време на съдебното заседание, твърдейки, че стриктното тълкуване би било в противоречие с целта от общ интерес на разглежданото изключение, а именно предоставянето на универсалната пощенска услуга на приемливи цени за потребителите, тъй като това би довело до увеличаване на тази цена. Този извод обаче според мен не е правилен. В тази връзка отбелязвам, че в подкрепа на своя довод тези страни цитират точка 41 от становището на генералния адвокат Kokott по делото на TNT Post UK (C‑357/07, EU:C:2009:7), което се отнася до тълкуването на понятието „пощенска обществена услуга“ за целите на прилагането на едно от изключенията, предвидени в законодателството на Съюза в областта на ДДС. От своя страна, в допълнение към обстоятелството, че Съдът не възприема тази точка в решението, считам, че за разлика от стриктното тълкуване на освобождаването от ДДС, което по необходимост се отразява в крайната цена на услугата, изключението в разглежданата област няма за пряка последица увеличаването на цената на съответната услуга.
(
38
)	Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт (ОВ C 51E, 2002 г., стр. 234). По-специално, Комисията е обосновала предложението си по следния начин: „отпадат онези области, в които частният сектор е установил добри позиции в предоставянето на услуги, като се отчете фактът, че те вече са предмет на конкуренция, по-специално в областта на газификацията и електрификацията, телеграфните и пощенските служби, превоза на пощенски пратки, службите за радио и телевизионно излъчване и засичане на радио или телевизионни предаватели или приемници“ (курсивът е мой).
(
39
)	Вж. Законодателна резолюция на Европейския парламент относно предложението за регламент на Европейския парламент и на Съвета за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт (COM(2001) 573 — C5‑0485/2001 — 2001/0241(COD) (ОВ C 38 E, 2004 г., стр. 152).
(
40
)	Курсивът е мой.
(
41
)	Изменено предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт, и за изменение на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт (COM(2003) 0490 окончателен).
(
42
)	Курсивът е мой.
(
43
)	Дори да е така, изтъкнатият от Deutsche Post и др. и Deutsche Post в техните писмени становища довод, че поради удвояването на парка им от превозни средства в резултат от стриктното тълкуване на разглежданото изключение, такова тълкуване би противоречало на целта за опазване на околната среда, залегнала в член 3, параграф 3 ДЕС и в членове 11, 191 и сл. ДФЕС, не може да бъде подкрепен, тъй като тази цел не фигурира сред целите, преследвани с Регламент № 561/2006. Вж. в този смисъл решение от 7 февруари 2019 г., NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, т. 31).
(
44
)	Вж. в този смисъл съображение 8 от Директива 97/67.
(
45
)	Вж. в това отношение Решение от 11 март 2004 г., Asempre и Asociación Nacional de Empresas de Externalización y Gestión de Envíos y Pequeña Paquetería (C‑240/02, EU:C:2004:140, т.24), в което Съдът, на поставен въпрос относно свободата за поставяне на допълнителни условия към понятието „самопредоставяне“, водещи до ограничаване на хипотезите, които то обхваща, е приел, че държавите членки не разполагат с възможността да разширяват по своя преценка обхвата на понятието „универсална услуга“, тъй като такова разширяване би било в противоречие с целта на Директива 97/67 за постигането на прогресивната либерализация и контрол на пазара в пощенския сектор.
(
46
)	Курсивът е мой.
(
47
)	Решение от 15 юни 2017 г. (C‑368/15, EU:C:2017:462, т. 24).
(
48
)	Решение от 31 май 2018 г. (C‑259/16 и C‑260/16, EU:C:2018:370, т. 38).
(
49
)	И по двете дела заключението на Съда се основава на точка 19 от решение от 19 май 1993 г., Corbeau (C‑320/91, EU:C:1993:198), според която изключването на конкуренцията не е оправдано, тъй като в случая това са „специфични услуги, отделими от услугата в общ интерес, отговарящи на особени потребности на икономическите оператори, които изискват определени допълнителни престации, каквито не се предлагат в рамките на традиционната пощенска“.
(
50
)	Измененото предложение на Европейския парламент и на Съвета относно общите правила за развитието на вътрешния пазар на пощенските услуги в Общността и за подобряването на качеството на услугата — (СОМ/96/0412 окончателен — COD 96/0221) (ОВ C 300, 1996 г., стр. 22, т. 4).
(
51
)	Законодателна резолюция, съдържаща становището на Европейския парламент по предложението за директива на Европейския парламент и на Съвета относно общите правила за развитието на вътрешния пазар на пощенските услуги в Общността и за подобряването на качеството на услугата (COM (95) 0227 — C4 — 0540/95 — 95/0221(COD) (ОВ C 152, 1996 г., стр. 20, изменение 22).
(
52
)	Обща позиция № 25/97, приета от Съвета на 29 април 1997 г. с оглед приемането на Директивa 97/…/ЕО нa Европейския парламент и нa Съветa от… относно общите правила за развитието на вътрешния пазар на пощенските услуги в Общността и за подобряването на качеството на услугата (ОВ C 188, 1997 г., стр. 9).
(
53
)	Според мен това се потвърждава от примерите за допълнителни услуги, дадени в параграф 2.4 от Известие от Комисията за прилагането на правилата за конкуренция в пощенския сектор и за преценка на някои държавни мерки, свързани с пощенските услуги (ОВ C 39, 1998 г., стр. 2), а именно „осигуряване на доставка на определена дата; събиране на пратки от адреса на подателя; предаване на пратката лично на получателя; възможност смяна на направлението и на получателя в движение; уведомяване на подателя за получаването на пратката; […]персонализирана услуга за потребителите и предоставяне на набор от услуги, съобразени с техните нужди“.