61984C0226
CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
SR. MARCO DARMON
presentadas el 8 de julio de 1986 (
*1
)
Señor Presidente,
Señores Jueces.
1.
La British Leyland Public Limited Company (en lo sucesivo, «BL»), sociedad anónima británica, lanzó, en octubre de 1980, un nuevo modelo, el «Metro».
Éste se comercializó en los demás Estados miembros a partir de 1981 a un precio muy inferior al aplicado en el mercado británico. Esta situación dio lugar a que se produjeran reimportaciones, sobre todo procedentes de Bélgica, de modelos «Metro» con volante a la izquierda (en lo sucesivo, «VAI»), fabricados por BL para ser comercializados en el continente.
Dado que BL suministraba sólo excepcionalmente vehículos con volante a la derecha (en lo sucesivo, «VAD») a los ciudadanos británicos que formaban parte del personal diplomático o militar, destinados en otros Estados miembros, y dado que cerró su cadena de montaje en Bélgica en 1981, la reimportación de modelos «Metro» con VAI, fabricados a partir de entonces sólo en el Reino Unido y destinados a la exportación, se reveló como un medio de obtener una ventaja de la diferencia de precios. La rentabilidad de esta operación se debía a la diferencia que había entre los precios británicos y los continentales, la cual se debía sobre todo al ritmo creciente de la inflación en el Reino Unido y a la necesidad de tener en cuenta el nivel de precios, más bajo, en el continente. Según BL, esta diferencia de precios llegó en enero de 1981 a cerca del 45 % para los vehículos procedentes de Bélgica, de modo que la reimportación seguía siendo interesante aun después de la «conversión» del vehículo en modelo VAD, que era necesaria en Gran Bretaña, aunque no obligatoria. Como ejemplo diré que el Sr. Merson, parte interviniente en el asunto principal, ha indicado a la Comisión que, por lo que se refiere al modelo «Metro», la diferencia de precio era de alrededor de 1000 UKL, de las que había que deducir 300 UKL para cubrir el coste de la conversión y 70 UKL por la importación.
La Comisión imputa a BL el haber intentado oponerse a las importaciones paralelas, provocadas por la diferencia de los precios que aplicaba, mediante la explotación abusiva de la posición dominante que ocupaba en lo referente al procedimiento de homologación técnica de los vehículos británicos. Por lo tanto, es necesario exponer las normas nacionales aplicables en la materia.
2.
La Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques (DO L 42, p. 1; EE 13/01, p. 174) cuyo objetivo es crear una homologación CEE en cada Estado miembro que sea válida en toda la Comunidad, aún no es operativa, por lo que son las disposiciones previstas a tal efecto por cada Estado miembro las que rigen la homologación de los vehículos.
En Gran Bretaña, la homologación de cualquier nuevo tipo o modelo de vehículo, sea cual sea su origen, se efectúa según un procedimiento administrativo cuyo objeto es garantizar que dicho modelo es conforme a las diferentes normas relativas a su diseño, a su fabricación y también a la protección del medio ambiente (National Type Approval; en lo sucesivo, «NTA »). Las normas al respecto fueron establecidas por la Ley de 1972 sobre circulación por carretera (Road Traffic Act), modificada en 1974, y por diversos reglamentos de 1979 sobre los vehículos automóviles (homologación de tipos), que figuran en el Statutory Instrument no 1092 de 1979 (en lo sucesivo, «reglamentos NTA»). Su incumplimiento supone la prohibición de comercialización y de puesta en circulación (artículos 62 y 51, apartado 1, de la Ley de 1972).
Hay dos sistemas posibles de homologación. El presente asunto se refiere únicamente al primero, ya que el segundo, debido a los gastos que implica, no permite de hecho sacar partido de la diferencia de precios antes mencionada.
a)
El certificado de homologación de tipos, «British National Type Approval Certificate» (en lo sucesivo, «certificado NTA»), lo solicita el fabricante para cada modelo de vehículo que quiere comercializar, así como para sus variantes, cuyas especificaciones acompañan en anexo al certificado. Los vehículos con volante a la derecha o con volante a la izquierda se consideran como dos versiones diferentes de un mismo modelo.
La homologación la conceden el Ministerio de Transportes, después de examinar el modelo para comprobar que satisface las prescripciones de homologación por tipo, y los centros de producción, para asegurarse de que los vehículos a fabricar serán idénticos al modelo homologado (artículo 47, apartado 4, y 48, apartado 1, de la Ley de 1972).
Una vez obtenida la homologación, el fabricante, según lo dispuesto en el artículo 48, apartado 1, letra b), de la Ley de 1972, tiene la obligación, como especifica la cláusula 2, punto 2, del certificado NTA expedido para los «Metro», de notificar al Ministerio las «modificaciones de diseño, de fabricación, de equipo o de marca» que pretende efectuar en el modelo homologado, desde que son proyectadas «en cualquier momento después de expedido el presente certificado». BL ha indicado que las modificaciones que deben ser notificadas se recogen cada año en los nuevos documentos descriptivos de las versiones en cuestión. En el caso presente, estos documentos debían presentarse a la administración el 1 de octubre de 1981.
A partir del certificado NTA para el modelo, se delega en el fabricante la competencia para expedir, para cada vehículo comercializado por él, «certificates of conformity»(certificados de conformidad) que acreditan que es conforme al tipo aprobado (artículo 47, apartado 5, de la Ley de 1972).
b)
La otra vía posible de homologación, que está abierta a cualquiera, consiste en solicitar un certificado primario de homologación ministerial («Primary Minister's Approval Certificate», denominado en adelante «PMAC»). Al titular del PMAC se le expiden, para cualquier otro vehículo idéntico a la versión homologada, unos certificados ulteriores de aprobación ministerial («Subsequent Minister's Approval Certificates», denominados en adelante «sub-MACS») (artículo 47, apartados 8 y 11).
La expedición del PMAC es costosa. Debido a los gastos de inspección se eleva a alrededor de 20000 UKL, a no ser que el fabricante proporcione toda la información necesaria para cada una de las piezas del vehículo a homologar, evitando así a los servicios administrativos del Ministerio de Transportes la comprobación técnica sistemática de que es conforme a las normas británicas. La cooperación del fabricante permite entonces reducir a 800 UKL el coste de obtención de un PMAC.
Para decirlo todo, hay que precisar que, como excepción a todas estas disposiciones, las personas que importan a Gran Bretaña vehículos exclusivamente para su «uso personal», están dispensadas, en determinadas condiciones, de las formalidades descritas [Reglamento NTA, no 3, apartado 2, letra
3.
De acuerdo con estas disposiciones, el particular o el revendedor que quiere aprovecharse de la ventaja en cuanto a precios que supone la importación de un «Metro» con VAI desde el continente, puede elegir en principio entre cuatro formas de importación, cuyas ventajas no son iguales en todos los casos.
Puede importar el vehículo únicamente para su uso personal. Sin embargo, si bien es cierto que de este modo se sustrae a las normas que rigen la homologación de todo vehículo importado, también es cierto que debe satisfacer unas condiciones específicas que limitan el campo de aplicación ratione personae de esta excepción. Además del requisito del objetivo exclusivo de la importación, es preciso que el vehículo ya haya sido adquirido y utilizado en el extranjero para uso personal del consumidor, y que éste resida por lo menos durante doce meses en Gran Bretaña.
El procedimiento de obtención de un PMAC, aun en el caso de que el fabricante coopere, es costoso para un particular, por lo que la ventaja del precio sería neutralizada. La misma operación podría eventualmente resultar rentable para un profesional, siempre que se trate de un número suficiente de vehículos y que el fabricante le proporcione toda la información necesaria. BL reconoció en la vista que no comunicaba ese tipo de información.
También es posible que al no haber ningún certificado NTA para la versión con VAI, el importador solicite que se le expida un certificado de conformidad para un vehículo reimportado previamente convertido en versión con VAD, aprovechando de este modo la homologación de esta versión. La demandante ha señalado además que, a diferencia de los demás fabricantes, ella cumple los requisitos para tal solicitud, sin perjuicio de que se efectúe una inspección completa del vehículo. En realidad, como se confirmó en la vista, este procedimiento, de dudosa legalidad —¿puede un vehículo así ser considerado conforme «en todos los aspectos o con las diferencias autorizadas» al modelo homologado, según lo exige el artículo 47, apartado 4, de la Ley de 1972?—, es poco interesante, ya que el coste suplementario de la inspección reduce mucho la ventaja que supone el precio continental.
En realidad, hay una vía más atractiva, abierta a cualquier importador, bien sea un particular o un revendedor de automóviles: solicitar un certificado de conformidad para matricular el vehículo como reimportado con VAL
Efectivamente, con vistas al lanzamiento del «Metro», BL había solicitado y obtenido del Ministerio de Transportes, el 17 de julio de 1980, un único certificado NTA para las versiones con VAD y VAL BL dice que la homologación de las versiones con VAI se debió a su preocupación por dar salida en el mercado británico a las «existencias de in-vendidos» constituidas por los «Metro» destinados a la exportación pero que habían quedado sin vender o habían resultado dañados. Así, era posible reimportar a Gran Bretaña modelos «Metro» con VAI desde principios de 1981 si ya habían sido comercializados en los otros Estados miembros. Concretamente, para matricularlos y ponerlos en circulación sólo era necesario que previamente se hubieran cumplido las dos condiciones siguientes.
En primer lugar, debido sobre todo a la obligación de circular por la izquierda, estos vehículos debían ser sometidos a cuatro modificaciones de menor importacia referentes a la orientación de los faros, a la colocación del retrovisor y de la luz antiniebla y a la lectura del indicador de velocidad en millas por hora.
Una vez comprobado que se habían efectuado dichas modificaciones, debía extenderse y expedirse un certificado de conformidad contra el pago de unos derechos. No se ha cuestionado que la ulterior conversión en VAD, efectuada en casi todos los casos, no afectaba para nada a la validez del certificado de conformidad al tipo homologado.
4.
En tales condiciones no es de extrañar que empezara a desarrollarse, a partir de marzo de 1981, una corriente de importaciones paralelas, realizadas tanto por particulares como por distribuidores autorizados.
Mediante la Decisión impugnada 84/379, de 2 de julio de 1984 (DO L 207 de 2.8.1984, p. 11), la Comisión señala que los particulares y los revendedores que quisieron beneficiarse de la diferencia de precio entre los «Metro» con VAD en el Reino Unido y los «Metro» con VAI importados desde el continente fueron impedidos o disuadidos por BL, que recurrió para ello, según la Comisión, a tres métodos diferentes.
Se negó, a pesar de que el certificado NTA era válido durante aquel período, a expedir certificados de conformidad entre jimio de 1981 y abril de 1982 en seis casos particulares recogidos por la Comisión, entre los cuales figura el del Sr. Merson, cuya reclamación dio lugar a este procedimiento en el cual él es parte interviniente.
Decidió no renovar, en octubre de 1981, el certificado NTA para el «Metro» con VAL
Impuso, como contraprestación a la entrega del certificado de conformidad, el pago de unos derechos de 150 UKL para los revendedores, entre agosto y abril de 1982, y de 100 UKL para cualquier solicitante, a partir del 16 de marzo de 1983, fecha en que fue renovado el certificado NTA para la versión con VAL
Al ocupar en Gran Bretaña, que es una «parte sustancial» del mercado común en el sentido del artículo 86 del Tratado CEE, una posición dominante en «el mercado del suministro de informaciones en materia de homologación (NTA)», BL abusó, según la Comisión, de su monopolio legal de las tres maneras descritas anteriormente.
Mediante este comportamiento, pretendía aislar al mercado británico de vehículos «Metro» con VAD de la competencia que representaban los «Metro» continentales reimportados, cuyos precios eran netamente inferiores.
A la vista de la gravedad de estos actos cometidos «deliberadamente» y de la duración de los mismos, la Comisión, considerando que el artículo 86 del Tratado CEE había sido infringido, impuso a BL una multa de 350000 ECU, al fijar la cual tuvo en cuenta su «actitud cooperativa» durante el procedimiento.
En apoyo de su recurso de anulación y, con carácter subsidiario, de reducción de la multa, BL alega básicamente:
—
que no ocupa una posición dominante en el mercado en cuestión (I. Posición dominante y mercado a considerar),
—
que no puede imputársele ninguno de los tres cargos considerados para determinar que hubo abuso (II. Explotación abusiva),
—
que la Comisión, durante el proceso que le llevó a adoptar la decisión impugnada, no respetó el derecho de BL a la defensa, infringió el principio de buena administración y cometió una desviación de poder (III. Regularidad del procedimiento).
I. Posición dominante y mercado que hay que considerar
5.
La Comisión afirma en su decisión que debe considerarse que BL, que es la única que puede homologar los vehículos que fabrica y, gracias a una delegación administrativa, expedir el correspondiente certificado de conformidad, ocupa una posición dominante en «el mercado del suministro de informaciones en materia de homologación (NTA) indispensables a los importadores» en Gran Bretaña.
Para objetar el análisis de la Comisión y la aplicabilidad a este caso de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia en el asunto General Motors, BL alega los argumentos siguientes.
En primer lugar, la particularidad del presente asunto consiste en la posibilidad de importar vehículos para uso personal, sin sujetarse a las normas que rigen la homologación. Hay estadísticas comparativas, relativas a las importaciones a Gran Bretaña de vehículos «Metro» en 1982-1983 y en 1983-1984, que muestran que hubo más matriculaciones de esta versión durante el período en que no había homologación para los «Metro» con VAI que después de que ésta reapareciera en marzo de 1983.
En segundo lugar, BL afirma que la expedición de certificados de conformidad no puede considerarse como un «mercado». Al tratarse de una función de Derecho público impuesta por el legislador, su compatibilidad con el Derecho comunitario debe apreciarse a la luz de las disposiciones del artículo 30 del Tratado CEE, por lo que hubiera sido más adecuado un procedimiento contra el Reino Unido. De todas formas, sería artificial separar, como hace la Comisión, la decisión de expedir los certificados de conformidad y la política comercial de BL en materia de oferta de vehículos. Dado que no ocupa ninguna posición dominante en el mercado de automóviles, BL es libre, sin infringir el artículo 86 del Tratado CEE, de negarse a exportar un determinado modelo o de homologarlo en Gran Bretaña. Amparándose en una función administrativa impuesta a BL, la Comisión pretende en realidad modificar la política de esta empresa en lo referente al mercado de automóviles, obligándole a tomar una decisión contraria a su interés comercial.
En tercer lugar, la demandante afirma no ocupar ninguna posición dominante en relación con los importadores profesionales, ya que lo único que éstos pretendían era realizar importaciones. Efectivamente, sólo pueden considerarse económicamente dependientes de BL una vez que la importación se ha realizado, ya que entonces el suministro de informaciones les es indispensable para poner los vehículos en circulación.
6.
No puede aceptarse ninguno de estos argumentos, pues la posición dominante de la demandante no ofrece ninguna duda.
Como ha señalado este Tribunal de Justicia en su sentencia 311/84 CBEM, de 3 de octubre de 1985,
«la posición dominante en el sentido del artículo 86 se caracteriza por una situación de fuerza económica ocupada por una empresa, que permite a ésta obstaculizar el mantenimiento de una competencia efectiva en el mercado en cuestión al ofrecerle la posibilidad de actuar, en una medida apreciable, independientemente de sus competidores, de sus clientes y, finalmente, de los consumidores»(traducción provisional).
El Tribunal añadía, refiriéndose sobre todo a su decisión en el asunto 26/75 (General Motors, Rec, p. 1367), que
«el hecho de que la ausencia de competencia o la limitación de ésta en el mercado en cuestión haya sido creada o favorecida por disposiciones legales o reglamentarias no excluye en absoluto la aplicación del artículo 86 [...]» (311/84, punto 16) (traducción provisional).
Las consideraciones expuestas en la sentencia del Tribunal en el asunto General Motors, acerca de la posición conferida a una empresa por una legislación totalmente comparable a la que nos ocupa, son aplicables a las circunstancias del presente asunto.
En aquella ocasión el Tribunal consideraba el caso de General Motors, agente exclusivo del fabricante en Bélgica, en quien el Estado belga había delegado la función de comprobar, a cambio del pago de unos derechos fijados libremente, que los nuevos vehículos fuesen conformes al modelo homologado por la administración correspondiente.
Considerando que en aquel caso se trataba «por naturaleza, de una función de Derecho público delegada por el Estado belga», confiada «exclusivamente al fabricante o a su agente exclusivo [...]», el Tribunal deducía que
«este monopolio legal, combinado con la libertad, por parte del fabricante o del agente exclusivo, de determinar el precio de su prestación lleva [...] a la creación de una posición dominante en el sentido del artículo 86, ya que el control de conformidad, en territorio belga y para una marca determinada, únicamente pueden llevarlo a cabo el fabricante o el agente oficialmente designado, en las condiciones fijadas unilateralmente por él» (asunto 26/75 citado anteriormente, puntos 7 y 9) (traducción provisional).
Ahora bien, en el presente asunto no se objeta el que la cuantía de los derechos sea fijada libremente por cada fabricante. Las cifras, tanto las presentadas por la demandante como por la Comisión y la parte interviniente, son significativas a este respecto por lo que varían de un fabricante a otro. En cuanto al código de prácticas comerciales («Code of Practice»), redactado en 1983 por la Asociación de Fabricantes y Distribuidores de Automóviles (SMMT) y el Ministerio de Transportes británico con el fin de reglamentar el procedimiento de expedición de certificados de conformidad, no limita esta libertad.
Además, es innegable que lo dispuesto en el artículo 47, apartado 5, de la Ley de 1972, confiere a los fabricantes británicos el derecho a certificar que cualquier vehículo de su marca es conforme al modelo para el que previamente han solicitado y obtenido un certificado NTA. A la vista de la naturaleza poco práctica del procedimiento de los PMAC y del bajo número de importaciones para uso personal, BL controla tanto la homologación inicial de los nuevos modelos que fabrica como la certificación de los vehículos que comercializa. Bien es verdad que ningún fabricante correrá el riesgo comercial de no solicitar la homologación de una versión VAD para el Reino Unido y VAI para el continente. Sin embargo, las circunstancias del presente asunto muestran que la libertad de solicitar o no la homologación para determinada versión puede venir a reforzar la posición privilegiada del fabricante en el proceso de expedición del certificado de conformidad para los vehículos con VAL
La competencia administrativa delegada en BL le coloca en una posición clave respecto a cualquier importador, sobre todo respecto a los revendedores que no pertenecen a su red de distribución, ya que ella es la única, de hecho si no de derecho, que presta de una manera útil este servicio, el cual es esencial para poner el vehículo en circulación. La expedición por BL del certificado de conformidad y el pago de los derechos correspondientes son un paso obligado para todo importador. Por lo tanto, BL goza, respecto a cualquier importador, de la «autonomía estratégica» característica de una posición dominante.
Los argumentos basados, por una parte, en el mantenimiento de una corriente de importaciones paralelas y, por otra parte, en la falta de dependencia de los importadores potenciales, se refieren a la valoración del comportamiento contrario a las normas sobre la competencia imputado a BL. Por consiguiente, serán tratados en conexión con el análisis del abuso, ya que la posición dominante de BL se deriva únicamente de las disposiciones legales británicas.
En cuanto al mercado en cuestión, lo constituyen las prestaciones de servicios necesarias para la matriculación de los vehículos, solicitadas por revendedores profesionales y por particulares, y no el mercado del automóvil, como BL parece querer sugerir. Ni que decir tiene que el comportamiento «administrativo» de BL, tal como lo describe la Comisión en su decisión, actúa necesariamente en combinación con su política comercial. Como señalaba el Abogado General Mayras en sus conclusiones en el asunto General Motors,
«Es [...] en este mercado de servicios donde la política de tarifas adoptada por las empresas puede afectar a la competencia, no a la competencia “inter-brand” entre diferentes marcas de automóviles, sino a la competencia “intra-brand”, es decir, en el mercado de la venta de los vehículos construidos por el fabricante [...]» (asunto 26/75, citado anteriormente, p. 1385) (traducción provisional).
Evidentemente, esta consideración puede aplicarse a fortiori a la política consistente en que una empresa no renueve el certificado NTA para una versión con VAI, previamente homologada, o se niegue a expedir los certificados de conformidad correspondientes.
Sin embargo, no se trata de valorar la política comercial de la demandante en el mercado de la venta o del precio de sus vehículos, sino únicamente de indagar si, mediante su comportamiento en el mercado de la entrega de certificados de conformidad, explotó abusivamente la posición dominante que le fue legalmente conferida por el Estado británico, con el fin de protegerse de la competencia «intra-brand» de los «Metro» reimportados. Por tanto, es preciso distinguir claramente entre la posición de BL en el mercado del automóvil y la que se le ha conferido legalmente en el ámbito del procedimiento de homologación y de matriculación. Por lo demás, debe señalarse, como hace la Comisión, que los particulares o los revendedores/importadores profesionales sólo tienen contacto con BL debido al monopolio legal conferido a esta empresa: la relación que se establece no tiene por objeto la compra de un vehículo a BL, sino el suministro por parte de ésta de un servicio de una naturaleza específica que es la única en poder prestar y que, por lo general, debe ser solicitado por todo importador, si quiere poder poner su vehículo en circulación.
Por tanto, debe considerarse que BL ocupa una posición'dominante en el mercado de la expedición de los certificados de conformidad en cuestión.
Al ser el único fabricante que había solicitado la homologación británica para sus modelos con VAI, BL tenía tres posibilidades de actuación contra la competencia surgida de las importaciones paralelas de vehículos «Metro» continentales: maniobrar con el precio del servicio prestado, negarse a prestar dicho servicio o, también, remontándose a la fuente de la competencia administrativa delegada, acabar con ella dejando expirar la homologación. Es precisamente el haber recurrido a estas tres posibilidades lo que constituye, según la Comisión, una explotación abusiva de su posición dominante.
II. Explotación abusiva
7.
Consideraré sucesivamente las alegaciones presentadas por BL para rechazar las tres imputaciones de hechos constitutivos, según la Comisión, de explotación abusiva de posición dominante.
Primera imputación: suspensión de la homologación de los «Metro«con VAI
8.
El 1 de octubre de 1981, o sea, un año después del lanzamiento oficial del «Metro», BL tenía que notificar todas las modificaciones efectuadas en las versiones inicialmente homologadas. Ahora bien, los nuevos documentos descriptivos comunicados por BL se referían únicamente a las versiones con VAD. Por lo tanto, como especificó la Representación Permanente del Reino Unido ante las Comunidades Europeas en una carta de 19 de julio de 1985, aunque, estrictamente hablando, la homologación de las versiones con VAI no había expirado, el fabricante no podía, sin embargo, expedir los certificados de conformidad para los «Metro» con VAI reimportados que hubieran sido objeto de modificaciones no notificadas.
En la decisión impugnada, la Comisión consideraba que, de esta manera, BL trataba de impedir las reimportaciones competitivas de vehículos de su propia marca, explotando así de manera abusiva el monopolio legal que se le había conferido. Contra este punto de vista, la demandante ha presentado tres alegaciones.
1) BL era libre de decidir si renovaba o no la homologación de los «Metro» con VAI:
9.
Según BL, habida cuenta de las especiales características de las normas de circulación en dicho Estado miembro, cualquier fabricante es libre de no comercializar en el Reino Unido un modelo con VAI que normalmente está destinado a la exportación. Para una empresa, el abuso de posición dominante consiste en subvertir las reglas normales sobre la competencia. Sin embargo, éstas exigen precisamente que no se mantenga una homologación de los VAI en un Estado miembro en el que se circula por la izquierda.
BL era libre tanto de no solicitar la homologación como de no renovarla. El paralelismo entre libertad de comercialización y de homologación no permite obligar indefinidamente a BL a mantener la homologación de las versiones «Metro» con VAI ni, por tanto, la obligación comercial de ponerlas a la venta en un mercado del automóvil en el que no se cuestiona el hecho de que esta empresa no ocupa una posición dominante.
De un modo más general, BL mantiene que una solución así es discriminatoria. BL es el único fabricante británico que tiene la obligación de seguir expidiendo certificados de conformidad para las versiones con VAL Es también el único fabricante contra el que se han entablado procedimientos, a pesar de que su decisión no era más grave que la de no homologar, tomada por los otros fabricantes.
2) La decisión de no renovar la homologación apenas influyó en las importaciones paralelas :
10.
Las estadísticas mencionadas muestran que siguió habiendo una corriente de intercambios, más fuerte cuando no existía ninguna homologación que después de que ésta se implantara de nuevo. Según BL, la posibilidad ofrecida por las importaciones personales permitió paliar la ausencia de homologación.
Además, sólo los revendedores/importadores profesionales potenciales resultaban afectados por esta medida, no así los clientes muy antiguos. Por lo demás, como BL recalcó en la vista, no pudo haber burlado sus expectativas, habida cuenta del plazo tan breve que medió entre el lanzamiento del «Metro» en el Reino Unido y en el continente. En este sentido, no puede, por lo tanto, hacerse una distinción entre la decisión de no homologar y la de no renovar una homologación previa, puesto que el efecto es el mismo.
3) Por último, estaría objetivamente justificada:
11.
Según BL, ya no sería necesario mantener un certificado NTA por razones comerciales. Las existencias de modelos «Metro» con VAI sin vender o deteriorados, se habían reducido a una cifra mínima. Además, la decisión de BL correspondía a su política de reducción de costes, destinada a enderezar su situación.
El hecho de no renovar la homologación tenía la finalidad de proteger el sistema de distribución selectiva de BL. En este sentido, BL tenía derecho, si no quería poner en peligro la existencia misma de su sistema, a no prestar asistencia a los revendedores británicos no autorizados, es decir, ajenos a su red.
Como lo demuestran muchos ejemplos de defectos de ejecución, estos revendedores no eran capaces de ofrecer un servicio de calidad, pues carecían de las instalaciones o de la preparación adecuadas, indispensables para efectuar la conversión que afectaría a mecanismos críticos, tales como la dirección y los frenos. Como las operaciones necesarias para la conversión pueden realizarse después de expedido el certificado de conformidad, sin afectar a la validez del mismo, la seguridad de los consumidores y el prestigio comercial de la marca forzaban a BL a tomar la decisión objetada.
Por último, colocándose en un plano más general, la demandante consideró que, al exigirle que mantuviera el certificado NTA para los vehículos con VAI, la decisión de la Comisión infringía el principio de proporr cionalidad, habida cuenta de la necesidad de proteger el sistema de distribución selectiva y de las grandes posibilidades de realizar importaciones para uso personal.
12.
Antes de considerar el valor de los argumentos expuestos, es necesario eliminar una ambigüedad respecto al comportamiento objetado por la Comisión.
En contra de lo que pretende la demandante, no puede considerarse que la apreciación de la Comisión, en sí misma, perjudique la libertad comercial de BL en el mercado del automóvil. Concretamente, no le obliga a comercializar ella misma vehículos con VAI en el Reino Unido. Además, en este asunto no se trata en absoluto de prejuzgar la valoración de una decisión de no homologar, que podría estar basada en el deseo de la empresa en cuestión de protegerse de las importaciones paralelas realizadas, por ejemplo, bajo la excusa de que eran para uso personal, o la valoración de una eventual negativa por parte del fabricante, por los mismos motivos, a proporcionar informaciones que permitirían reducir sustancialmente el coste del procedimiento de obtención de un PMAC. La decisión impugnada no hace referencia a tales comportamientos.
El objeto de la controversia es la decisión que tomó BL de no mantener, en octubre de 1981, la homologación nacional de la versión VAI del «Metro», que previamente había solicitado y obtenido. Por tanto, el problema que se plantea es determinar si BL explotó su monopolio legal para protegerse, mediante el bloqueo de su matriculación en Gran Bretaña, de las importaciones paralelas de vehículos «Metro» con VAI, cuyos precios competían con los de los «Metro» británicos.
En mi opinión la respuesta debe ser positiva. Como ha señalado la Comisión, la sucesión cronológica de determinados hechos es esclarecedora en este sentido. La decisión de no renovar la homologación fue tomada entre dos reuniones del consejo de distribuidores de BL, tal como se desprende de sus actas. En la primera reunión, que se celebró el 16 de julio de 1981, se planteó el tema de los «automóviles comprados a precios que se aplican en Europa continental con la finalidad reconocida de reimportarlos». En la segunda, celebrada el 4 de noviembre de 1981, la decisión se anunció como una forma de terminar con «la “escapatoria” que supone la importación para uso personal», ya que «los automóviles con volante a la izquierda no sujetos a las excepciones a las importaciones para uso personal, no podrán [...] ser legalmente matriculados».
Señalaré de pasada que existía el riesgo de que tal medida produjera el efecto inverso, fomentando importaciones personales ficticias, como podrían mostrar eventualmente las estadísticas invocadas por la demandante. Añadiré que, para contrarrestarlas, BL habría podido limitarse a pedir la intervención de las autoridades británicas, medida que además consideró.
En este contexto, el hecho de no renovar el certificado NTA se revela como una respuesta a las inquietudes manifestadas por los distribuidores autorizados de la demandante. Esta última reconoció además que la presión ejercida por los miembros de su red le había conducido a reconsiderar la justificación comercial de la homologación.
Surgida de las dos reuniones mencionadas, la decisión de no renovar la homologación tenía, por tanto, como objetivo las importaciones comerciales paralelas.
13.
Así pues, la cronología de los hechos revela, de manera significativa, el carácter restrictivo de la competencia de la medida adoptada. En mi opinión, las explicaciones dadas por BL para justificar su adopción o para minimizar su efecto sobre las reimportaciones no pueden modificar esta valoración.
—
Los argumentos basados en la inutilidad comercial de mantener la homologación no están apoyados por pruebas concretas, tales como estadísticas relativas a la evolución de las existencias de «invendidos» o a la reducción de los costes. Especialmente, BL no explica cómo pudo reducir las existencias de «invendidos» en el plazo que va desde el lanzamiento del «Metro» con VAI hasta el mes de octubre de 1981, ni cómo la supresión de la homologación produjo una reducción de los costes, siendo así que las modificaciones sujetas a notificación son idénticas en esencia, sea cual sea la versión, con VAI o VAD, como ella misma ha especificado al responder a una de las preguntas del Tribunal acerca del restablecimiento de la homologación en marzo de 1983.
—
Por lo que se refiere a la necesidad de BL de proteger su sistema de distribución selectiva e, indirectamente, la seguridad de los consumidores y el prestigio de la marca, procede hacer las siguientes observaciones.
La protección de una red de distribución no puede justificar una medida, basada en la manipulación de su monopolio legal, que, al aislar al mercado británico respecto del continente, reduce las posibilidades de compra de los consumidores británicos al impedir las importaciones efectuadas por revendedores no autorizados, importaciones que la misma BL había fomentado mediante su decisión inicial de homologación. En su «comunicación» referente al Reglamento (CEE) no 123/85, de 12 de diciembre de 1984, relativo a la exención por categorías de acuerdos de distribución de vehículos automóviles (DO L 15 de 18.1.1985, p. 16; EE 08/02, p. 150), la Comisión calificó de «obstaculizaciones abusivas» las medidas unilaterales de los fabricantes que restrinjan
«las posibilidades de compra del usuario final europeo»,
tales como
«la negativa [...] a colaborar en la matriculación de vehículos importados por usuarios finales europeos de otros Estados miembros» (comunicación de la Comisión relativa a su Reglamento (CEE) no 123/85, DO C 17 de 18.1.1985, p. 4, punto I, apartado 2; EE 08/02, p. 147).
En el mismo sentido, el Tribunal de Justicia desestimó, en su sentencia de 17 de septiembre de 1985 en el asunto Ford, los recursos interpuestos contra la decisión en la que la Comisión consideraba contraria al artículo 85 del Tratado CEE la medida unilateral, tomada por la sociedad que representaba en Alemania a dicha empresa, de dejar de suministrar automóviles con VAD a sus propios concesionarios
«para proteger, dentro del grupo Ford, la posición de Ford Britain y de los distribuidores británicos»(traducción provisional),
en la medida en que, como especificaba la Comisión,
«los sistemas de distribución en la Comunidad no pueden producir el efecto de aislar deliberadamente a una parte sustancial de la Comunidad del resto de la misma» (asuntos 25 y 26/84, apartado 41) (traducción provisional).
En cuanto a los problemas relacionados con la seguridad de los consumidores, y por tanto con el prestigio de la marca, la solución sólo puede ser legislativa. Suponiendo que haya un fallo en el sistema británico de homologación —que un fabricante, o cualquier autoridad designada a este efecto, no tuviera derecho, lo que parece ser el caso, a controlar que la conversión se lleve a cabo correctamente después de expedido el certificado de conformidad—, el remedio debe buscarse en la adopción de las disposiciones legales o reglamentarias apropiadas, y no en una medida que, al falsear la competencia normal mediante los precios de los vehículos reimportados, competencia que fue suscitada por la decisión inicial de BL, equivale a privar a los revendedores, y por tanto a los particulares, de una posibilidad de compra a mejor precio. Es de señalar, además, que los casos de defectos expuestos por la demandante, advertidos durante el período siguiente a la reanudación de la homologación, evidentemente no pueden justificar la decisión de octubre de 1981.
—
BL trató también de demostrar que el hecho de no renovar la homologación no había tenido un efecto apreciable. Las estadísticas presentadas al respecto no son determinantes. No permiten evaluar el nivel de importaciones que hubiera podido alcanzarse de no mediar la decisión en cuestión. Hubiera sido más significativo, a este respecto, presentar las cifras relativas a las reimportaciones realizadas durante el período anterior a la no renovación de la homologación, en la medida en que esto hubiera permitido apreciar su ritmo de crecimiento. Pero sobre todo, como ha señalado la Comisión, la comparación que se desprende no prueba gran cosa, al no haber un desglose entre importaciones personales y comerciales que hubiera permitido determinar que las primeras remplazaron a las segundas una vez expirada la homologación. Si tal fue el caso, esa evolución pudo deberse a una infracción de las normas británicas aplicables, ya que los importadores profesionales fueron obligados —como el Sr. Merson— a recurrir al expediente de importaciones personales ficticias.
—
La distinción entre clientes habituales y potenciales no afecta, en mi opinión, a la valoración del comportamiento de la demandante.
Tanto unos como otros, dado que dependían de BL para la puesta en circulación de sus vehículos, de hecho se vieron privados de la posibilidad de una competencia real en lo que se refiere a los precios. Como ha señalado acertadamente la Comisión, la demandante burló las expectativas que ella misma había fomentado al crear inicialmente una situación de derecho, la homologación de los VAI, que dio lugar a una situación de hecho, el incremento de las reimportaciones.
Está claro que no pueden colocarse al mismo nivel la decisión de no homologar y la de no mantener la homologación una vez obtenida ésta. Esta segunda medida, al suprirnir la expedición de los certificados de conformidad, situaba a todos los importadores, tanto a aquéllos que, como la parte interviniente en el asunto principal, querían matricular un vehículo ya importado, como a los que se disponían a efectuar tales importaciones, ante un hecho consumado que deshacía sus proyectos. Es cierto que el plazo de validez de la homologación fue corto, pero no lo bastante para impedir la aparición y, lo que es más, el desarrollo de una corriente de importaciones paralelas, como lo atestiguan no sólo los seis casos señalados por la Comisión, sobre los que volveré más adelante, sino también la presión ejercida sobre BL por sus revendedores autorizados.
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La alegación basada en la discriminación carece de base, puesto que la situación de BL no era comparable a la de los otros fabricantes. BL es el único fabricante británico contra el que se ha instruido un procedimiento. Es también el único que ha homologado un modelo con VAL Por lo tanto, debe asumir en el futuro las consecuencias de una situación que ella misma ha creado.
—
Finalmente, por lo que respecta a la alegación de que hubo una infracción del principio de proporcionalidad, procede señalar que la excepción que constituyen las importaciones personales no puede, como ya hemos indicado, ser una alternativa suficiente a la falta de homologación. La Comisión subraya con razón las condiciones restrictivas que hacen de esta posibilidad una vía excepcional de importación, exenta de las obligaciones de la homologación. A la vista de estas condiciones, los usuarios que deseen aprovechar la diferencia de precios, preferirán dirigirse, por razones de comodidad, a un revendedor de automóviles del que puedan adquirir directamente un vehículo cuya conformidad ya haya sido certificada y que ya haya sido convertido en versión VAL
Segunda imputación: denegación de expedir certificados de conformidad
14.
En su decisión, la Comisión señala que la homologación de los «Metro» con VAI no expiraba el 1 de octubre de 1981, sino el 1 de abril de 1982. No obstante, BL se negó a atender las solicitudes presentadas entre junio de 1981 y abril de 1982. A este respecto, la Comisión se basa en la correspondencia mantenida entre BL y seis revendedores y particulares.
La demandante cuestiona la valoración hecha por la Comisión sobre el momento en que expiraba la homologación y sobre su comportamiento en relación con las seis solicitudes individuales que le fueron dirigidas.
15.
Por lo que se refiere al alcance «ratione temporis» de la homologación, BL señala que las disposiciones legales y reglamentarias que rigen el proceso de obtención del certificado NTA del modelo «Metro» con VAI implican la caducidad de dicho certificado en el momento en que dejan de notificarse a la administración las modificaciones cuya declaración es obligatoria. En el presente caso, al no haberse notificado ninguna modificación relativa a la versión con VAI después del 24 de septiembre de 1981, la homologación de esta versión tenía que haber expirado el 1 de octubre de 1981. No hubo, por tanto, ningún «plazo de gracia» de seis meses.
Por su parte, la Comisión afirma que poco importa que según el Derecho británico la homologación expire inmediatamente después de que el fabricante deje de notificar las modificaciones cuya declaración es obligatoria, o que exista un «plazo de gracia» de seis meses, puesto que BL estaba convencida de que las solicitudes de certificados de conformidad aún podían ser atendidas hasta el 1 de abril de 1982.
16.
En cuanto a los seis casos que, según la Comisión, muestran que BL se negó a expediresos certificados, la demandante, para explicar su actitud, alega en esencia los argumentos siguientes.
Por lo que respecta a las empresas Auto-Europa e International Cars RHT Ltd, que le pidieron que les comunicara el número de homologación del modelo «Metro» con VAI, BL respondió, en sus cartas de 18 y de 23 de junio de 1981, que la expedición de un certificado de conformidad era el requisito previo para la matriculación de cualquier vehículo reimportado y que no se había expedido ninguno para este vehículo porque estaba destinado a la exportación.
En el caso de la Sra. Fox, que le preguntaba si existía un certificado de homologación nacional para los modelos «Metro» exportados a otros Estados miembros, BL admite, en primer lugar, que, en su carta de 11 de agosto de 1981, no advirtió a la Sra. Fox de la posibilidad de expedirle un certificado de conformidad; en segundo lugar, que, en contra de lo que había afirmado, la garantía seguía siendo válida en caso de conversión correctamente realizada, y, por último, que dicha conversión no afectaba a la validez de la homologación del modelo. Sin embargo, hace notar que la Sra. Fox, que se presentó como un importador personal, pudo haber utilizado, como BL indicó en su respuesta, el procedimiento de la importación para uso personal.
Además, BL se negó a comunicar a Royal Cars AMS Autos LTD, en su carta de 16 de noviembre de 1981, las informaciones necesarias para la obtención de un PMAC. No obstante, la decisión impugnada no se refiere a las condiciones de expedición de certificados PMAC.
Según BL, su denegación, el 17 de noviembre de 1981, de la solicitud del Sr. Merson de que se le certificara la conformidad de un «Metro» con VAI cuyo número de chasis le había sido comunicado, se basaba en el hecho de que el certificado NTA había expirado. BL admite, sin embargo, que el certificado de conformidad debería haber sido expedido, ya que comprobó, a la vista del número de chasis, que el vehículo en cuestión había sido fabricado antes del 1 de octubre de 1981.
Por último, en respuesta al Sr. Doyle, BL declaró, el 12 de enero de 1982, que los tres vehículos «Mini» cuyo número de chasis había comunicado no podían ser homologados, ya que fueron fabricados después de haber expirado la homologación del modelo.
17.
A la luz del expediente, la valoración hecha por la Comisión en su decisión, acerca del carácter abusivo de la denegación a expedir certificados de conformidad, debe, en esencia, ser aceptada, si bien corregida en cuanto a la duración de la infracción imputada.
Sobre el efecto ratione temporis de la falta de notificación, el 1 de octubre de 1981, de las modificaciones efectuadas a las versiones con VAI del modelo «Metro», haré las siguientes observaciones.
Como se deduce de la carta de 19 de julio de 1985 de la Representación Permanente del Reino Unido ante las Comunidades Europeas, en caso de que se notifiquen las modificaciones, el antiguo número de homologación de los modelos iniciales sigue siendo válido por un plazo de seis meses. No existe, ni en derecho ni en la práctica, un «plazo de gracia» cuando no se comunican modificaciones que deben notificarse. Por tanto, la caducidad de la homologación del «Metro» con VAI ocurrió inmediatamente después de la fecha límite para la notificación de las modificaciones, o sea el 1 de octubre de 1981, para que ya no pudiera expedirse ningún certificado de conformidad al modelo inicial para los nuevos«Metro», destinados a la exportación, que hubieran sido objeto de modificaciones no notificadas.
Una vez precisado esto, ¿está en lo cierto la Comisión al asumir que BL estaba convencida «de facto» de que existía ese «plazo de gracia»? Yo creo que no.
No puede imputarse a la vez a BL, por lo que se refiere a un mismo período, el no haber hecho renovar un certificado NTA caducado y el haber creído, por error, que seguía en vigor. De cualquier manera, y sea cual sea la apreciación que se haga en este sentido, es preciso señalar que, en la decisión impugnada, la Comisión, como ha subrayado acertadamente la demandante, se basó exclusivamente en la existencia del «plazo de gracia» y no en la convicción que BL pudiera tener. La duración de la segunda infracción no se extiende, por tanto, más allá del 1 de octubre de 1981, salvo que las solicitudes posteriores presentadas se refieran a vehículos «Metro» con VAI fabricados antes de esa fecha.
Es a la vista de estos plazos como deben considerarse los seis casos particulares en los que la demandante, según la Comisión, denegó su asistencia.
18.
La comunicación del número de chasis del vehículo importado es lo que permite al fabricante identificarlo para determinar la fecha y la versión original —VAI o VAD— de fabricación. A partir de ahí, ya puede certificar que es conforme al tipo homologado. Todo certificado de conformidad incluye, por lo tanto, por una parte el número de chasis del vehículo importado y, por otra, el número de homologación del certificado NTA del modelo homologado al que es conforme. Así pues, toda solicitud de expedición de un certificado de conformidad, relativa a un «Metro» cuyo número de chasis permitiría identificarlo como una versión con VAI fabricada antes del 1 de octubre de 1981, debía, fuese cual fuese el momento en que se presentó, ser atendida por BL, con la única condición de que se comprobase, por ella o por uno de sus distribuidores autorizados, que las cuatro modificaciones básicas mencionadas habían sido realizadas.
¿Qué fue lo que ocurrió de hecho? De los seis casos planteados, sólo nos ocuparemos de los cinco primeros. La solicitud del Sr. Doyle no tiene que ver con los vehículos «Metro» a los que se refiere el presente asunto. Además, BL indicó correctamente el proceso a seguir por el solicitante y se negó lógicamente, en principio, a expedir un certificado para vehículos fabricados después de haber expirado la homologación del modelo.
Por lo que respecta a las cuatro primeras solicitudes, la actitud de BL puede considerarse como una retención de información.
BL respondió a Auto-Europa y a International Cars RHT Ltd de una forma tal que presentaba como dudosa incluso la posibilidad de que existiera una homologación de la versión VAI del modelo «Metro», que, sin embargo, estaba entonces en vigor. A la primera de dichas empresas le dijo que la carga de trabajo administrativo que resultaba de la solicitud hacía necesario que se le especificaran «de manera exhaustiva las características de cada vehículo para facilitar la certificación [...]». A la segunda, BL no le indicó el procedimiento a seguir para los «Metro» continentales que el interesado manifestaba querer reimportar, indicándole sólo que había que expedir un certificado de conformidad. La carta dirigida a AMS Autos Ltd era aún más sucinta, ya que ni siquiera hacía alusión a la posibilidad de un certificado de conformidad, pues BL consideraba «inoportuno tomar en consideración (la) solicitud de información» acerca de la importación de vehículos «Metro» continentales.
La respuesta a la Sra. Fox fue igualmente disuasiva. Ella quería adquirir un «Metro» con VAI en el continente y preguntó a BL si había un certificado de homologación nacional para los vehículos que esta empresa exportaba allí. BL no dio ninguna aclaración a la solicitante, haciendo referencia únicamente a la existencia de dicho certificado en cada Estado miembro de exportación. Pero, sobre todo, BL subrayó que, en caso de conversión de un vehículo VAI en VAD, ya no se mantenía la garantía y «expiraba la homologación del modelo», sin dar más detalles.
Es cierto que BL hizo alusión a la dudosa reputación de dos de los revendedores y, por lo que se refiere a la Sra. Fox, admite haberse equivocado, lo que le llevó a decirle a ésta que, en función del número de chasis, podía expedirle un certificado de conformidad. No obstante, cada una de sus respuestas manifestaba sin ambigüedad su reticencia a prestar ayuda a los interesados, mientras que, y el caso recién citado de la Sra. Fox es un ejemplo de ello, la respuesta apropiada era, como el procedimiento mismo, extremadamente simple.
A esta retención de las informaciones solicitadas, hay que añadir la denegación de expedición al Sr. Merson de un certificado de conformidad para un «Metro» con VAI del que, sin embargo, ya había comunicado el número de chasis, a pesar de que se había expedido un certificado para otro vehículo cuyo número de identificación también se había comunicado. No cabe la menor duda de que, debido a dicho número, BL no podía ignorar que esa solicitud, a pesar de haber sido presentada después del 1 de octubre de 1981, se refería a un vehículo fabricado antes de esa fecha, como lo muestra además el intento de rectificación que tuvo lugar después.
En definitiva, del examen de la correspondencia mantenida en los cinco casos considerados se desprende que BL trató claramente de disuadir a los interesados de que efectuaran reimportaciones. Como tanto en el caso de Royal Cars AMS y de Merson, así como en el de International Cars RHT Ltd, se trataba de revendedores de automóviles cuya intención de efectuar importaciones paralelas no ignoraba BL, ese comportamiento debe considerarse, igual que la decisión de no renovar el certificado NTA, como una manifestación suplementaria de la explotación abusiva de su posición administrativa dominante. Repito, sin embargo, que, a diferencia de la Comisión, considero que la infracción no se prolongó hasta abril de 1982, sino sólo hasta el 17 de noviembre de 1981, fecha de la carta denegatoria dirigida al Sr. Merson.
Tercera imputación: derechos excesivos
19.
En la decisión impugnada, la Comisión establece un vínculo de causalidad entre las presiones ejercidas sobre BL por sus distribuidores autorizados y la fijación en 150 UKL, en julio de 1981, de los derechos aplicados a los revendedores a cambio de la certificación de conformidad al modelo de las versiones con VAL En efecto, dicho importe, seis veces superior al de 25 UKL cargado hasta entonces y que aún después se seguía aplicando para la certificación de las versiones VAD, es excesivo, ya que el trabajo administrativo necesario sigue siendo el mismo. La reducción de la cuantía de estos derechos a 100 UKL, puesta en práctica a raíz de la nueva entrada en vigor de la homologación, el 16 de marzo de 1983, aparentemente se hizo en perjuicio de los particulares, que antes pagaban el importe de 25 UKL.
Estos derechos, en ambas cuantías, rebasaban el importe considerado razonable por el Tribunal en su sentencia en el asunto General Motors. Habida cuenta de la dificultad de obtener versiones VAD o de recurrir al procedimiento del PMAC, penalizaban las importaciones paralelas.
20.
Antes de considerar las alegaciones presentadas por la demandante, es preciso, para aclarar su estudio, determinar los diferentes tipos de derechos aplicados por ella.
BL afirmó haber fijado, a partir del 1 de julio de 1981, dos cuantías diferentes, una de 150 UKL, que se aplicaba a las solicitudes presentadas por distribuidores, y otra de 100 UKL, para las solicitudes de particulares.
La demandante indicó, además, que la expedición de un certificado de conformidad para los vehículos convertidos previamente en VAD suponía el pago de unos derechos suplementarios de 100 UKL para cubrir los gastos de inspección.
Considerando que la homologación de las versiones VAI expiró el 1 de octubre de 1981 y que fue restablecida el 16 de marzo de 1983, puede trazarse el siguiente cuadro de los diferentes derechos cargados por BL.
Periodo
Versionen
Hasta el 1.7.1981
Del 1. 7. 1981 al 1. 10. 1981
Después del 16. 3. 1983
1986
VAD
25 UKL
VAI
25 UKL
revendedores 150 UKL
particulares 100 UKL
100 UKL
50 UKL
21.
Para contrarrestar la valoración de la Comisión, BL trató de demostrar que los derechos en cuestión no tenían el alcance que la Comisión les atribuyó.
Los derechos de 150 UKL sólo se aplicaron durante un corto período, y por tanto sólo en algunos casos. Los de 100 UKL, aplicables a los particulares, vieron atenuado su efecto por la posibilidad de recurrir a importaciones personales. Así, las importaciones paralelas no se frenaron, a diferencia de lo ocurrido en la situación constatada por el Tribunal en su sentencia en el asunto 26/75.
En cualquier caso, BL mantiene que los importes fijados se justifican por el trabajo que se necesita para expedir un certificado y que su nivel es muy inferior al aplicado por los otros fabricantes. A este respecto, BL señala que los fabricantes que aceptan expedir un certificado de conformidad para un automóvil previamente convertido en versión VAD, sólo lo hacen tras una inspección y luego exigen de 100 a más de 650 UKL. Al sancionar únicamente a BL, la demandada tomó, por tanto, una decisión discriminatoria.
Por último, la demandante estima que la Comisión no ha presentado una prueba de que los derechos fueran excesivos en relación al valor económico del servicio prestado, como exigió el Tribunal en su resolución en el asunto General Motors.
22.
Tal argumentación no puede ser aceptada. A este respecto, de la decisión del Tribunal en el asunto General Motors pueden extraerse los criterios esenciales que permitan apreciar si unos derechos como los considerados en este asunto son excesivos o no.
En aquella ocasión, una vez delimitada la posición dominante que ocupaba la empresa en cuestión en el mercado de las prestaciones de servicios necesarias para matricular un vehículo en Bélgica, el Tribunal señaló:
«que no puede excluirse la posibilidad, por parte de quien ocupa (esta) posición de exclusividad [...], de una explotación abusiva del mercado, mediante la determinación del precio —en lo que se refiere a una prestación que solo él puede suministrar— en perjuicio de toda persona que adquiera un vehículo automóvil importado de otro Estado miembro y sujeto a las prescripciones del control de conformidad»(traducción provisional).
El Tribunal añadía:
«que tal abuso podría consistir, entre otras cosas, en la percepción de un precio exagerado en relación al valor económico del servicio prestado, que tuviera por efecto frenar las importaciones paralelas al neutralizar el nivel eventualmente más favorable de los precios aplicados en otras zonas de venta en la Comunidad»(traducción provisional) (asunto 26/75, citado anteriormente, apartados 11 y 12).
Considerando entonces «el conjunto de hechos concretos que dieron lugar a la decisión de la Comisión», el Tribunal declaró que el importe de los derechos percibidos de determinados particulares«era muy exagerado con relación al valor económico del servicio prestado mediante el control de conformidad»(traducción provisional) (asunto 26/75, citado anteriormente, apartados 15 y 16).
No considero necesario indagar cuál era este último importe. La demandante ha señalado acertadamente que no se puede comparar, desde ese punto de vista, la situación controvertida en el presente asunto con aquélla a que se refería la sentencia del Tribunal en el asunto 26/75. En cambio, teniendo en cuenta todos los datos del presente asunto, es preciso tratar de delimitar los elementos constitutivos del valor económico del trabajo que se necesita para expedir un certificado de conformidad.
Recordemos que la expedición de un certificado de conformidad para un modelo «Metro» con VAI importado del continente supone:
—
la identificación del vehículo por su número de chasis, operación que permite asegurarse de que se trata de un vehículo conforme a la versión VAI del «Metro» homologado inicialmente;
—
la comprobación de que se han realizado las cuatro modificaciones básicas que condicionan la puesta en circulación de cualquier vehículo en Gran Bretaña.
Como la demandante reconoció expresamente en la vista, aquí no es necesaria ninguna inspección del vehículo como la prevista para el caso de una solicitud de homologación de un vehículo convertido previamente en VAD. La conversión tiene lugar posteriormente y, como ya se ha visto, sin afectar a la validez del certificado de conformidad.
Como BL indicaba a la Comisión en un telex de 9 de febrero de 1983, la homologación NTA para los diferentes modelos con VAI que BL acababa de poner nuevamente en vigor significaba, por tanto,
«que existe una vía sencilla, rápida y poco costosa que permite a un importador obtener las informaciones necesarias para adecuarse al reglamento NTA».
La única reserva que haré se refiere a la valoración sobre el importe de la operación. A pesar de que entonces se había reducido a 100 UKL, aún seguía sin tener mucha relación con el servicio prestado. Determinar, por el número de serie, que el vehículo fue fabricado por BL en una fecha en la que existía un certificado NTA para la versión de referencia, y luego asegurarse, en base a una factura entregada por uno de sus distribuidores autorizados, de que los faros habían sido orientados de nuevo, de que la luz antiniebla y un retrovisor exterior se habían colocado a la derecha y de que la lectura del indicador de velocidad era en millas por hora, son dos operaciones de poca importancia que exigen un tiempo mínimo al fabricante, sobre todo si, como en el caso de BL, ha centralizado los servicios competentes creando un departamento de homologación. Estos detalles bastan por sí mismos para mostrar el escaso valor económico del servicio en cuestión.
El análisis comparativo de los derechos aplicados por los fabricantes británicos no es fácil, ya que BL ha sido el único que ha homologado en Gran Bretaña las versiones con VAL En este sentido, las cifras presentadas por la demandante no constituyen una prueba porque incluyen los gastos de inspección del vehículo convertido en VAD, gastos que no se producen en la certificación de los VAL Los datos presentados por la Comisión, proporcionados por la SMMT, indican, durante el período considerado, es decir, hasta marzo de 1983, que los derechos exigidos por la homologación de los vehículos reimportados variaban de 0 a 50 UKL y, a partir de entonces, no sobrepasaron las 75 UKL. Teniendo en cuenta las circunstancias especiales de BL, esto sólo puede tratarse de una indicación. Por lo demás, otros factores, a los que la Comisión da especial importancia en su decisión, permiten destacar la desproporción entre los derechos cargados por BL y el valor económico del servicio prestado.
Como ha señalado acertadamente la Comisión, el coste de expedición de un certificado de conformidad no es, con toda seguridad, un factor decisivo para fijar el importe de los derechos. La reducción sucesiva del importe a 100 UKL y, actualmente, a 50 UKL, es decir, un importe tres veces inferior al inicial, es revelador en este sentido. Aún hay más. La diferencia que había entre los derechos cargados a los particulares (100 UKL) y a los revendedores (150 UKL) también es significativa. La justificación presentada por BL —de que el margen de beneficios de los distribuidores les permite hacer frente al coste más fácilmente— parece confirmar que el propósito de los derechos no es el de cubrir los costes reales, sino que se calcularon en función de las posibilidades de pago de los solicitantes. El carácter abusivo de tal comportamiento es evidente.
En este orden de cosas, es difícil comprender qué podría justificar la diferencia entre los derechos cargados para los VAI, de 150 y de 100 UKL, y los de 25 UKL aplicados a los VAD. En los dos casos existe un certificado NTA, la única diferencia consiste en las modificaciones básicas a efectuar en los VAL Ahora bien, esta operación de mera comprobación, que al final la paga el consumidor, no parece justificar en absoluto la aplicación de un importe seis veces, ni siquiera cuatro veces, más elevado.
Por último, añadiré que BL reconoció que los derechos fijados se debían a la presión ejercida por los distribuidores. Esto confirma que el hecho de imponer tales derechos respondía a la intención deliberada de disuadir a los interesados de realizar importaciones paralelas.
En cuanto a la alternativa que tienen los particulares de recurrir a las importaciones personales, no puede modificar el contenido de la infracción cometida por BL. Como ya he subrayado, las condiciones legales que se requieren para beneficiarse de esta excepción hacen que algunos particulares no puedan o no quieran recurrir a la misma, y un ejemplo de ello puede ser el caso de la Sra. Fox, ya citado. Pero sobre todo, esta alternativa no excusa para nada el carácter excesivo de los derechos exigidos a los revendedores de automóviles, a quienes se refiere expresamente la Comisión en su decisión. Es evidente que éstos son, habida cuenta de los problemas que supone la importación desde el continente de un vehículo que hay que homologar y, posteriormente, convertir, los interlocutores «naturales» de los consumidores. Para ellos, la aplicación de unos derechos de 150 UKL, y luego de 100 UKL, a la vista de las circunstancias y de los elementos de valoración mencionados, sigue siendo especialmente disuasiva, ya que puede neutralizar la ventaja consistente en la diferencia de precios que se deriva de la importación de vehículos CAL
23.
El estudio de todas las alegaciones presentadas por la demandante para justificar los tres comportamientos contrarios a las normas sobre la competencia que la Comisión le imputa en su decisión impugnada, nos lleva a la conclusión de que BL explotó abusivamente el monopolio legal que se le había conferido en materia de homologación y de certificación de la conformidad de los vehículos.
Bajo la presión de sus distribuidores, la restricción de la competencia por parte de BL, al exigir unos derechos excesivos, al negarse a expedir certificados de conformidad y al no renovar el certificado NTA, consistió en compartimentar el mercado británico de las versiones VAD de los «Metro», protegiendo así a éstas de la competencia relativa a los precios que amenazaba presentar el incremento de las importaciones paralelas de las versiones VAI continentales del mismo modelo, sobre todo procedentes de Bélgica. Así pues, no cabe duda de que el comercio entre los Estados miembros resultó afectado, ya que el aislamiento del mercado británico que se quiso conseguir constituye un obstáculo innegable a la interpenetración económica buscada por el Tratado.
Una vez confirmado de este modo que BL cometió un abuso de posición dominante, quedan por examinar los argumentos presentados por la demandante para demostrar las irregularidades de las que fue responsable la Comisión durante el procedimiento administrativo previo.
III. Regularidad del procedimiento
24.
Según Bl, la actitud adoptada por la Comisión durante el procedimiento posterior a la audiencia del 19 de octubre de 1982, tacha de irregularidad la decisión impugnada. A este respecto, alega por una parte que, en lo referente a los derechos uniformes de 100 UKL, la Comisión infringió el principio del derecho a la defensa y, por otra parte, que, de un modo más general, contravino el principio de buena administración e incurrió en desviación de poder.
25.
Por lo que respecta a los derechos reducidos de 100 UKL, los argumentos de la demandante nos llevan a indagar si esta infracción fue debidamente determinada y si, por lo que se refiere a su gravedad y a su duración tal como fueron apreciadas por la Comisión, conviene remontar su origen al 16 de marzo de 1983, en vista de que:
—
los derechos de 150 UKL eran los únicos a que se refería el pliego de cargos,
—
la Comisión consideró aceptable hasta el 31 de agosto de 1983 la reducción de estos derechos,
—
la Comisión nunca dio a la demandante la posibilidad de expresar su punto de vista.
Por tanto, es necesario empezar el examen de esta alegación estudiando el pliego de cargos, que delimita el objeto del procedimiento entablado por la Comisión y constituye el marco en que debe inscribirse su decisión.
La Comisión se refiere únicamente en el pliego de cargos a los derechos de 150 UKL fijados por BL para los distribuidores. No obstante, hay que destacar que el pasaje que se refiere a este punto pone de relieve su carácter desproporcionado en relación con los derechos de 25 UKL aplicados hasta entonces y que se siguieron exigiendo en el caso de los vehículos con VAD (puntos 62 y 63 del pliego de cargos). La Comisión destaca también las diferencias que hay entre los derechos cargados a los particulares y a los revendedores, a pesar de que el trabajo administrativo sea el mismo. Así pues, tiene razón al afirmar que no se basó en una cuantía determinada, sino en un nivel de los derechos, para mostrar que eran excesivos mediante un análisis comparativo.
Es difícil ver qué se le puede objetar a la Comisión en este caso. Los derechos de 150 UKL, entonces aplicados, fueron el punto de partida obligado de su razonamiento. Ella tuvo que acoger con satisfacción la decisión de BL de reducirlos a 100UKL. No obstante, consideró que esta reducción no hacía desaparecer el carácter excesivo mencionado. Así pues, pidió a la demandante una justificación real de dicho importe. BL se limitó a proponer que se aplazara el estudio de este tema. La Comisión, que le había dado la oportunidad de defenderse, no estaba obligada a concederle ese aplazamiento. Por tanto, estaba legitimada para adoptar su decisión determinando definitivamente el carácter excesivo de los derechos que su reducción no había hecho desaparecer. Además, debe recordarse que la Comisión fijó el importe de la multa teniendo en cuenta «la actitud cooperativa» de BL (punto 31 de la Decisión).
A este respecto, conviene recordar que el Tribunal ha considerado que:
«el respeto del derecho a la defensa en todo procedimiento que pueda dar lugar a la imposición de sanciones, sobre todo de multas o sanciones económicas, constituye un principio fundamental del Derecho comunitario que debe ser observado aun cuando se trate de un procedimiento de carácter administrativo»(traducción provisional).
Por lo que se refiere al pliego de cargos, el Tribunal ha estimado que:
«estos requisitos se cumplen, puesto que esta comunicación establece, de manera sucinta pero clara, los hechos esenciales en que se basa la Comisión»,
y que a la empresa en cuestión
«se le ofreció la oportunidad, durante el procedimiento administrativo, de manifestar de forma procedente su punto de vista sobre la realidad y la pertinencia de los hechos y circunstancias alegados y sobre los documentos utilizados por la Comisión en apoyo de su alegación de la existencia de una infracción del artículo 86 del Tratado» (Hoff-man-Laroche, 85/76, Rec. 1979, p. 461, apartados 9 a 11) (traducción provisional).
En su sentencia en el asunto Musique Diffusion Française, de 7 de junio de 1983, el Tribunal especificó que:
«la Comisión debe tener en cuenta los elementos que resultan del procedimiento administrativo, bien sea para renunciar a las objeciones que han resultado ser no conformes a derecho, bien sea para ajustar y completar, tanto de hecho como de derecho, su argumentación en apoyo de las objeciones que mantiene, a condición, sin embargo, de que se base únicamente en hechos sobre los que los interesados hayan tenido la ocasión de explicarse y de que les haya proporcionado, durante el procedimiento administrativo, los elementos necesarios para su defensa» (asuntos 100 a 103/80, Musique Diffusion Française, Rec. 1983, p. 1825, apartado 14) (traducción provisional).
De un modo general, no parece que estos principios hayan sido ignorados en el presente asunto.
26.
¿Qué hay de la duración de la infracción imputada a BL? En su sentencia en el mencionado asunto Musique Diffusion Française, el Tribunal señaló que:
«la duración de la infracción figura entre los elementos a tomar en consideración al fijar la multa [...]»,
de modo que:
«la Comisión, especialmente cuando pretenda imponer multas, debe indicar, como elemento esencial, la duración determinada por ella a partir de las informaciones de que disponga en el momento de formular el pliego de cargos»(traducción provisional).
El Tribunal añadió que la Comisión
«puede ampliar el período indicado si hay informaciones suplementarias recogidas durante el procedimiento administrativo que lo justifican, siempre que las empresas hayan tenido ocasión de explicarse en este sentido» (asuntos 100 a 103/80, ya mencionados, apartado 15) (traducción provisional).
Como ya he indicado, este requisito fue cumplido en el presente asunto por medio de la carta de 31 de agosto de 1983. La Comisión dio a entender que los derechos de 100 UKL eran excesivos, lo que ampliaría en otro tanto la duración de la infracción determinada en un principio. Por tanto, la Comisión está en lo cierto al situar, en la decisión objetada, el momento en que comienza dicha infracción en el 16 de marzo de 1983.
27.
Según la demandante, la Comisión, por su comportamiento durante el procedimiento administrativo, contravino también el principio de buena administración e incurrió en desviación de poder.
La Comisión dio a entender que estaba satisfecha con las medidas correctivas adoptadas por BL —renovación de la homologación, reducción de los derechos— únicamente para inducirle a reducir el precio de sus vehículos con VAD en el continente. De este modo no sólo infringió el principio de buena administración, al no tomar en cuenta los esfuerzos hechos por BL, sino que también incurrió en desviación de poder, ya que el precio de las versiones VAD en el continente no entraba en el ámbito del procedimiento entablado.
28.
En primer lugar, debe hacerse constar lo siguiente: a la vista de la correspondencia mantenida entre las partes, después de la audiencia de 19 de octubre de 1982, no puede pasar inadvertido que la Comisión no ignoró en absoluto los esfuerzos realizados por BL. Es más, el procedimiento administrativo preliminar cumplió uno de sus objetivos, que era conceder
«la oportunidad, a las empresas interesadas, de adaptar las prácticas imputadas a las normas del Tratado» (sentencia en el asunto IAZ de 8 de noviembre de 1983, Rec. 1983, p. 3369, punto 15) (traducción provisional).
El motivo de recurso basado en la infracción del principio de buena administración no puede, por tanto, ser acogido.
Por lo que respecta a la desviación de poder alegada, señalaré en primer lugar que si bien es cierto que la cuestión del precio de los vehículos VAD en el continente fue planteada con posterioridad al pliego de cargos, se planteó con el consentimiento de la demandante. Además, ésta presentó un cuadro comparativo de los precios de las versiones VAD y VAI ofrecidas en diferentes Estados miembros y dio explicaciones sobre su política de precios.
Pero, sobre todo, debe hacerse constar un segundo punto: la decisión impugnada no se refería en absoluto a la cuestión del precio de las versiones VAD en el continente. En mi opinión, dicha decisión no es, por tanto, contraria al principio de buena administración, ni está viciada de desviación de poder.
29.
Regular en cuanto a la forma, justificada en cuanto al fondo, tanto por los principios en que se basa como por la cuantía de la multa, la decisión de la Comisión escapa a las objeciones de la demandante.
En consecuencia, solicitamos que se desestime el recurso interpuesto por esta última, a la cual deberán imponerse las costas.
(
*1
)	Traducido del francés.