Predbežné znenie
NÁVRHY
GENERÁLNEHO
ADVOKÁTA
MANUEL
CAMPOS
SÁNCHEZ‑BORDONA
prednesené
12. februára
2026(1)
Vec C‑857/24
daa plc, predtým Dublin Airport Authority plc,
Aer Lingus Ltd,
Ryanair Designated Activity Company,
Air Transport Association of America Inc., pôsobiaca pod názvom Airlines for America,
Delta Air Lines Inc.,
JetBlue Airways Corporation,
United Airlines Inc.,
Emerald Airlines Ireland Ltd
proti
Irish Aviation Authority,
Airport Coordination Ltd
[návrh
na
začatie
prejudiciálneho
konania,
ktorý
podal
High Court (Vyšší
súd,
Írsko)]
„ Prejudiciálne
konanie – Letecká
doprava – Nariadenie (EHS) č. 95/93 – Článok 2 písm. m) a článok 6 – Koordinačné
parametre – Relevantné
technické,
prevádzkové a environmentálne
obmedzenia – Obmedzenie
ročného
počtu
cestujúcich v leteckej
doprave – Článok 8 – Prideľovanie
prevádzkových
intervalov – Obmedzenie
pri
prideľovaní
historických
prevádzkových
intervalov – Vlastnícke
právo – Právomoc
riadiaceho
orgánu
letiska
rozhodnúť o jeho
uzavretí s cieľom
dodržať
obmedzenie
ročného
počtu
cestujúcich – Prípustnosť – Právomoc
prevádzkovateľa
letiska “
1.        V rokoch
2007 a 2008
An Bord Pleanála (Rada
pre
územné
plánovanie,
Írsko)(2) stanovila
ako
podmienku
na
povolenie
rozšírenia
terminálov
1 a 2
letiska
Dublin
(Írsko)
limit
ročného
počtu
cestujúcich
vo
výške
32
miliónov.
2.        Irish Aviation Authority (Írsky
letecký
úrad,
ďalej
len
„IAA“)(3) pri
vypracovaní
„koordinačných
parametrov“,
ktoré
mali
platiť
na
letisku
Dublin
počas
zimnej
sezóny
2024 a letnej
sezóny
2025,
prijal
určité
opatrenia
na
to,
aby
sa
neprekročil
limit
stanovený
na
32
miliónov
cestujúcich
ročne.
3.        Dotknutí
leteckí
dopravcovia v podstate
tvrdia,
že
–        maximálny
počet
32
miliónov
cestujúcich
ročne
nemožno
považovať
za
„technické,
prevádzkové
alebo
environmentálne
obmedzenie“
na
vypracovanie
koordinačných
parametrov
podľa článku 6 ods. 1
nariadenia
(EHS) č. 95/93(4),
–        keďže
ide o nadobudnuté
právo
leteckých
dopravcov,
prideľovanie
tzv.
„historických
prevádzkových
intervalov“
nemôže
byť
ohrozené.
4.        Vnútroštátny
súd
predkladá
svoje
pochybnosti
týkajúce
sa
týchto
dvoch
bodov
Súdnemu
dvoru a navyše
sa
pýta,
či
by
prevádzkovateľ
letiska
bol
oprávnený
rozhodnúť o jeho
dočasnom
uzavretí,
aby
dodržal
limit
týkajúci
sa
ročného
počtu
cestujúcich.
I.      Právny rámec. Právo Únie. Nariadenie č. 95/93
5.        V článku 2 („Definície“)
sa
uvádza:
„Na
účely
tohto
nariadenia
a)      ‚prevádzkový
interval‘
znamená
povolenie
udelené
koordinátorom v súlade s týmto
nariadením
na
plné
používanie
infraštruktúry
letiska,
potrebnej
na
vykonávanie
leteckej
dopravnej
služby
na
koordinovanom
letisku v určitom
dátume a čase
na
účely
pristátia
alebo
vzletu,
ktoré
pridelil
koordinátor v súlade s týmto
nariadením,
…
g)      ‚koordinované
letisko‘
znamená
akékoľvek
letisko,
kde
je
na
účely
pristátia a vzletu
pre
leteckého
dopravcu
alebo
iného
leteckého
prevádzkovateľa
nevyhnutné,
aby
mu
koordinátor
pridelil
prevádzkový
interval, s výnimkou
štátnych
letov,
núdzových
pristátí a humanitárnych
letov,
…
m)      ‚koordinačné
parametre‘
znamená z prevádzkového
hľadiska
všetku
kapacitu,
ktorá
je k dispozícii
pre
pridelenie
prevádzkových
intervalov
na
letisku
počas
každého
koordinačného
obdobia,
odrážajúc
všetky
technické,
prevádzkové a environmentálne
faktory,
ktoré
ovplyvňujú
výkon
letiskovej
infraštruktúry a jej
rôzne
podsystémy,
…“
6.        Článok 3 („Podmienky
koordinácie
na
letisku“)
znie:
„1.      a)      Členský
štát
nie
je
povinný
určiť
žiadne
letisko
ako
letisko s možným
plánovaním
letov
alebo
koordinované
letisko s tou
výhradou,
že
tak
urobí
len v súlade s ustanoveniami
tohto
článku.
…
5.      Keď
sa
kapacitné
problémy
vyskytnú
aspoň
raz
počas
plánovaného,
obdobia[,]
členský
štát
zabezpečí,
aby
bolo
letisko
určené
ako
koordinované
letisko
na
príslušné
obdobia[,]
iba
ak:
a)      je
nedostatok
tak
závažný,
že
sa
nedá
zabrániť
značným
meškaniam
na
letisku[,]
a
b)      nie
sú
žiadne
iné
možnosti
riešenia
týchto
problémov v krátkej
dobe.
…“
7.        Článok 4 („Sprostredkovateľ
letových
plánov a koordinátor“)
stanovuje:
„1.      Členský
štát
zodpovedný
za…
koordinované
letisko
zabezpečí
vymenovanie
kvalifikovanej
fyzickej
alebo
právnickej
osoby
za…
koordinátora
letiska…
…
5.      Koordinátor
je
jedinou
osobou
zodpovednou
za
prideľovanie
prevádzkových
intervalov.
Prideľuje
prevádzkové
intervaly v súlade s ustanoveniami
tohto
nariadenia…
…“
8.        Článok 6 („Koordinačné
parametre“)
znie:
„1.      Na
koordinovanom
letisku
zodpovedný
členský
štát
zabezpečí,
aby
boli
dvakrát
ročne
stanovené
parametre
pre
prideľovanie
prevádzkových
intervalov,
berúc
do
úvahy
všetky
relevantné
technické,
prevádzkové a environmentálne
obmedzenia[,]
ako
aj
ich
zmeny.
Základom
pre
stanovenie
bude
analýza
[objektívna
analýza – neoficiálny
preklad]
možností
prijatia
letovej
prevádzky[,]
berúc
do
úvahy
rôzne
typy
prevádzky
na
letisku,
preťaženie
vzdušného
priestoru,
ktoré
pravdepodobne
nastane
počas
koordinačného
obdobia[,] a situáciu v kapacite.
Na
účely
plánovacích
konferencií
sa
parametre
oznámia
koordinátorovi
letiska v dostatočnom
predstihu
predtým[,]
než
sa
uskutoční
prvé
pridelenie
prevádzkových
intervalov.
…“
9.        V článku 8 („Proces
prideľovania
prevádzkových
intervalov“)
sa
uvádza:
„1.      Série
prevádzkových
intervalov
pridelených z fondu
prevádzkových
intervalov,
ako
povolenia
na
používanie
infraštruktúry
letiska
žiadajúcimi
dopravcami
na
účely
pristátia
alebo
vzletu v požadovanom
plánovacom
období,
sa
musia
po
ich
uplynutí
vrátiť
do
fondu
prevádzkových
intervalov
zriadeného v súlade s ustanoveniami článku 10
[Série
prevádzkových
intervalov
sa
prideľujú z fondu
prevádzkových
intervalov
žiadajúcim
dopravcom
ako
povolenia
na
používanie
infraštruktúry
letiska
na
účely
pristátia
alebo
vzletu v požadovanom
plánovacom
období,
po
uplynutí
ktorého
sa
musia
vrátiť
do
fondu
prevádzkových
intervalov
zriadeného v súlade s ustanoveniami článku 10 – neoficiálny
preklad].
2.      Bez
toho,
aby
boli
dotknuté články 7,
8a,
9,
článok 10
ods. 1 a článok 14,
sa
odsek 1
tohto
článku
neuplatňuje,
pokiaľ
sú
splnené
tieto
podmienky:
–
série
prevádzkových
intervalov
využil
letecký
dopravca
na
prevádzku
pravidelných a programovaných
nepravidelných
leteckých
dopravných
služieb
a
–
tento
letecký
dopravca
môže k spokojnosti
koordinátora
preukázať,
že
série
príslušných
prevádzkových
intervalov
využil
tento
letecký
dopravca
podľa
vyhlásenia
koordinátora
na
80 % času v priebehu
plánovacieho
obdobia,
na
ktoré
mu
boli
pridelené.
V takom
prípade
tieto
série
prevádzkových
intervalov
oprávňujú
príslušného
leteckého
dopravcu k rovnakým
sériám
prevádzkových
intervalov v budúcom
odpovedajúcom
plánovacom
období,
ak o ne
tento
letecký
dopravca
požiada v lehote
uvedenej v článku 7 ods. 1[.]
…
3.      Bez
toho
aby
bol
dotknutý článok 10 ods. 2, v situácii
keď
sa
nemôže
vyhovieť
všetkým
žiadostiam o pridelenie
prevádzkových
intervalov k spokojnosti
príslušných
leteckých
dopravcov,
uprednostnia
sa
obchodné
letecké
dopravné
služby a najmä
pravidelné
dopravné
služby a programované
nepravidelné
dopravné
služby. V prípade
konkurenčných
žiadostí v tej
istej
kategórii
služieb
sa
uprednostní
celoročná
prevádzka.
…
5.      Koordinátor
zohľadní
doplňujúce
pravidlá a usmernenia
stanovené
leteckým
dopravným
odvetvím v celosvetovom
rámci
alebo v rámci
spoločenstva,
ako
aj
miestne
usmernenia
navrhnuté
koordinačným
výborom a schválené
členským
štátom
alebo
ktorýmkoľvek
iným
príslušným
orgánom
zodpovedným
za
dané
letisko
za
predpokladu,
že
tieto
pravidlá a usmernenia
nemajú
vplyv
na
nezávislé
postavenie
koordinátora,
sú v súlade s právom
spoločenstva a sú
zamerané
na
zvýšenie
efektívneho
využitia
kapacity
letiska.
Tieto
pravidlá
oznámi
príslušný
členský
štát
Komisii.
…“
10.      Článok 8a
(„Mobilita
prevádzkových
intervalov“)
upravuje
podmienky
presunu a výmeny
prevádzkových
intervalov a vyžaduje,
aby
sa
presuny a výmeny
oznámili
koordinátorovi a nadobudli
účinnosť
až
po
tom,
čo
ich
koordinátor
výslovne
potvrdí.
11.      Vzhľadom
na článok 8b
(„Vylúčenie z nárokov o náhradu“)
„nárok
na
sériu
prevádzkových
intervalov
podľa článku 8 ods. 2
neoprávňuje k žiadnym
nárokom
na
náhradu
na
základe
obmedzenia,
zníženia
alebo
vylúčenia
uloženého
podľa
práva
spoločenstva…“.
12.      Článok 10
upravuje
„Fond
prevádzkových
intervalov“.
II.    Skutkový stav, spor vo veci samej a prejudiciálne otázky
13.      Letisko
Dublin
je
od
roku
2007
na
účely
nariadenia č. 95/93
označené
za
„koordinované
letisko“(5).
14.      Dňa
29. augusta
2007
An Bord Pleanála vydala
povolenie
na
realizáciu
fázy 1
výstavby
nového
terminálu
(terminál 2)
na
letisku
Dublin.
15.      V tomto
povolení
bolo
stanovené,
že
„kombinovaná
kapacita
terminálu 2 v zmysle
povolenia
spolu s terminálom 1
nepresiahne
32 miliónov
cestujúcich
ročne
[ďalej
len
„podmienka
32
miliónov
cestujúcich
ročne“],
pokiaľ
nebude v ďalšom
povolení
uvedené
inak“.
16.      An Bord Pleanála pred
vydaním
povolenia
uskutočnila
posudzovanie
vplyvov
na
životné
prostredie
podľa
smernice
85/337/EHS(6).
17.      Dňa
10. januára
2008
An Bord Pleanála vydala
povolenie
na
realizáciu
projektu
rozšírenia
terminálu 1,
pre
ktorý
bola
stanovená
tá
istá
podmienka
32
miliónov
cestujúcich
ročne,
ktorá
bola
zahrnutá v povolení
týkajúcom
sa
terminálu
2.
18.      Hoci
so
žiadosťou o povolenie
na
rozšírenie
terminálu 1
nebola
predložená
žiadna
správa o vplyvoch
na
životné
prostredie,
An Bord Pleanála pred
vydaním
povolenia
vykonala
posúdenie
vplyvov
na
životné
prostredie.
19.      V súvislosti
so
stanovením
podmienky
32 miliónov
cestujúcich
ročne
pre
terminály
1 a 2
sa
uvádzali
dva
dôvody:
–        politiky a ciele
„miestneho
územného
plánu
letiska
Dublin z roku
2006“(7) zohľadňovali,
že
terminály
1 a 2
nachádzajú
vo
východnom
areáli
letiska
Dublin, a v pláne z roku
2006
sa
navrhovala
výstavba
tretieho
terminálu v západnom
areáli.
Aby
sa
neohrozil
vyvážený
rozvoj
existujúceho
východného
areálu a navrhovaného
západného
areálu s prihliadnutím
na
to,
že
celková
kapacita
letiska
sa v tom
čase
odhadovala
na
približne
45 miliónov
cestujúcich
ročne,
rozhodlo
sa o obmedzení
kombinovanej
kapacity
terminálov
1 a 2,
–        ako
druhý
dôvod
boli
uvedené
„kapacitné
obmedzenia
(v oblasti
dopravy)
vo
východnom
areáli“.
20.      V roku
2024 z prognóz
počtu
cestujúcich,
ktoré
vypracoval
prevádzkovateľ
letiska
Dublin(8),
vyplynulo,
že
limit
týkajúci
sa
podmienky
32
miliónov
cestujúcich
ročne
by
sa
mohol
dosiahnuť
či
dokonca
prekročiť.
21.      V tejto
súvislosti:
–        IAA
7. mája
2024
uverejnil
svoje
Final Decision on
Winter 2024
Coordination Parameters at
Dublin
Airport (9).
Podľa
tohto
rozhodnutia
„v záujme
náležitého
zohľadnenia
týchto
podmienok v oblasti
územného
plánovania
[IAA]
rozhodol o stanovení
limitu
počtu
miest
na
zimnú
sezónu
2024
na
úrovni
14,4 milióna
miest“.
IAA
teda
na
obdobie
od
27. októbra
2024
do
29. marca 2025
stanovil
sezónne
obmedzenie
počtu
miest v rámci
pohybov v leteckej
doprave
na
14 405 737 cestujúcich.(10) Hoci
toto
obmedzenie
malo
vplyv
na
„fond
prevádzkových
intervalov“ a na
zmeny
leteckých
dopravcov z USA
týkajúce
sa
prevádzky
letov
do
Dublinu,
neviedlo k tomu,
že
by
koordinačné
parametre
na
zimnú
sezónu
2024
nepostačovali
na
vyhovenie
všetkým
žiadostiam o prevádzkové
intervaly,
na
ktoré
by
leteckí
dopravcovia
mali
právo
podľa článku 8 ods. 2
nariadenia č. 95/93
(„historické
prevádzkové
intervaly“),
–        IAA
10. októbra
2024
uverejnil
svoje
Final Decision on
Summer 2025
Coordination Parameters at
Dublin
Airport(11).
Podľa
tohto
rozhodnutia
„v záujme
zohľadnenia
obmedzenia,
ktoré
predstavujú
určité
podmienky v oblasti
územného
plánovania,
ktoré
obmedzujú
kombinovanú
kapacitu
terminálu 1 a terminálu 2
na
letisku
Dublin
na
32 miliónov
cestujúcich
ročne…,
[IAA]
uplatňuje
koordinačný
parameter
vo
forme
sezónneho
obmedzenia
počtu
miest
na
úrovni
25,2 milióna
miest“.
Uplatnenie
tohto
maximálneho
limitu
viedlo k tomu,
že
koordinátor
letiska(12) nemohol
vyhovieť
všetkým
žiadostiam
leteckých
dopravcov o pridelenie
prevádzkových
intervalov
ani
prideliť
určité
historické
prevádzkové
intervaly.
22.      Prevádzkovateľ
letiska
Dublin a určití
leteckí
dopravcovia
podali
žalobu
na
High Court (Vyšší
súd,
Írsko)
tak
proti
rozhodnutiu o zimnej
sezóne
2024,
ako
aj
proti
rozhodnutiu o letnej
sezóne
2025.(13)
23.      Dňa
4. novembra
2024
High Court (Vyšší
súd)
dočasne
pozastavil
vykonávanie
rozhodnutia o letnej
sezóne
2025. V dôsledku
toho
koordinátor
letiska
Dublín mohol
leteckým
dopravcom
prideliť
na
letnú
sezónu
2025
všetky
ich
historické
prevádzkové
intervaly.
24.      Spoločnosti,
ktoré
sú
žalobkyňami,
sa
vo
svojej
argumentácii
zameriavajú
na
dva
aspekty:
(i)
spochybňujú
zákonnosť
postupu
IAA
spočívajúceho v stanovení
koordinačných
parametrov
na
základe
podmienky
32
miliónov
cestujúcich
ročne a (ii)
domáhajú
sa
ochrany
nadobudnutých
práv
(historických
prevádzkových
intervalov) v súlade s nariadením č. 95/93 a Chartou
základných
práv
Európskej
únie
(ďalej
len
„Charta“).
25.      Za
týchto
okolností
High Court (Vyšší
súd)
predkladá
Súdnemu
dvoru(14) nasledujúce
prejudiciálne
otázky:
„1.      Môže
vnútroštátny
príslušný
orgán,
ktorý
stanovuje
parametre
pre
prideľovanie
prevádzkových
intervalov
na
koordinovanom
letisku
podľa
článku 6
ods. 1
nariadenia č. 95/93 (v znení
zmien),
zohľadniť
povolenia
na
realizáciu
projektu
vydané
príslušným
orgánom
územného
plánovania
podľa
vnútroštátneho
zákonníka
územného
plánovania
vo
vzťahu k danému
letisku, v ktorých
sa
stanovujú
podmienky,
podľa
ktorých
okrem
iného
‚kombinovaná
kapacita‘
letiskových
terminálov
nesmie
presiahnuť
určitý
ročný
limit
počtu
cestujúcich, a v prípade
ktorých
sa
ako
dôvod
stanovenia
týchto
podmienok
uvádza
‚ohľad
na
politiky a ciele
miestneho
územného
plánu
letiska
Dublin a kapacitné
obmedzenia
(v oblasti
dopravy)
vo
východnom
areáli‘?
Predstavujú
tieto
podmienky
‚relevantné
technické,
prevádzkové
alebo
environmentálne
obmedzenie‘ v zmysle
článku 6
ods. 1?
Sú
súčasťou
objektívnej
analýzy
kapacitnej
situácie
na
letisku
na
účely
článku 6
ods. 1?
2.      V prípade
kladnej
odpovede
na
prvú
otázku,
umožňuje
článok 6
ods. 1
nariadenia č. 95/93 a v relevantnom
rozsahu
články 16 a 17
[Charty]
členským
štátom
stanoviť
parametre
pre
prideľovanie
prevádzkových
intervalov
na
koordinovanom
letisku
na
určité
plánovacie
obdobie
tak,
že
sa v dôsledku
toho
nepridelia
niektoré
série
prevádzkových
intervalov
(alebo
niektoré
ich
časti),
na
ktoré
by
inak
mali
leteckí
dopravcovia
právo v súlade s podmienkami
stanovenými v článku 8
ods. 2?
3.      Výlučne v prípade,
že
je
to
potrebné
posúdiť v dôsledku
odpovedí
Súdneho
dvora
na
prvú a druhú
otázku,
bráni
nariadenie
[č. 95/93]
riadiacim
orgánom
letiska v zmysle
[tohto
nariadenia] v tom,
aby
prijali
jednostranné
opatrenie
na
uzavretie
letiska
na
určité
obdobie
na
účely
predídenia
využívaniu
prevádzkových
intervalov,
ktoré
pridelil
koordinátor
letiska, s cieľom
zabrániť
prekročeniu
ročného
limitu
počtu
cestujúcich,
aký
sa
uvádza v prvej
otázke?“
III. Konanie na Súdnom dvore
26.      Návrh
na
začatie
prejudiciálneho
konania
bol
doručený
do
kancelárie
Súdneho
dvora
11. decembra
2024.
27.      Prevádzkovateľ
letiska
Dublin,
spoločnosti
Aer Lingus Ltd,
Ryanair Designated Activity Company,
Air
Transport
Association
of
America Inc. a i.,
IAA,
holandská
vláda a Európska
komisia
predložili
písomné
pripomienky.
28.      Vzhľadom
na
obsah
návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania a po
tom,
čo
bol
informovaný o existencii
rozhodnutia z 11. decembra
2024(15),
ktoré
nebolo
založené
do
spisu,
Súdny
dvor
požiadal
vnútroštátny
súd o predloženie
tohto
dokumentu,
pričom
tento
súd
uvedenej
žiadosti
vyhovel.
Tento
dokument
bol
pred
pojednávaním
sprístupnený
účastníkom
konania a subjektom,
ktoré
vstúpili
do
prejudiciálneho
konania.
29.      Prevádzkovateľ
letiska
Dublin,
spoločnosti
Aer Lingus Ltd,
Ryanair Designated Activity Company,
Air
Transport
Association
of
America Inc. a i.,
IAA,
írska
vláda a Komisia
sa
zúčastnili
na
pojednávaní,
ktoré
sa
konalo
25. novembra
2025.
IV.    Posúdenie
A.      Organizácia letísk a prevádzkové intervaly
30.      V usmerneniach
IATA(16) sú
stanovené
tri
úrovne
letísk
na
základe
intenzity
ich
využitia.
Každá
úroveň
má
odlišný
systém
prideľovania
kapacity
infraštruktúry
pre
pristátia a vzlety
medzi
leteckých
dopravcov,
ktorí
využívajú
letisko:
–        úroveň
1 – nevyžaduje
sa
prideľovanie
prevádzkových
intervalov
ani
koordinácia,
–        úroveň
2 – existuje
„sprostredkovateľ“,
ktorý
odporúča
plánovanie
letov,
–        úroveň
3 – vyžaduje
sa
prideľovanie
prevádzkových
intervalov,
ktoré
vykonáva
„koordinátor“.
31.      Právo
Únie
neupravuje
prideľovanie
prevádzkových
intervalov
na
letiskách
úrovne
1
(ktoré
sa v nariadení č. 95/93
označujú
ako
„letiská
bez
osobitného
určenia“),
ktoré
sa
riadia
všeobecnými
právnymi
predpismi o civilnom
letectve
každej
krajiny.(17)
32.      Účelom
nariadenia č. 95/93
je
stanoviť v Únii
pravidlá
prideľovania
prevádzkových
intervalov
na
letiskách
úrovne
3
(„koordinované
letiská“) a dobrovoľnú
spoluprácu
pri
sprístupňovaní
infraštruktúry
letísk
úrovne
2
(„letiská s možným
plánovaním
letov“).
33.      Článok 3 nariadenia č. 95/93
stanovuje
podmienky
koordinácie
na
letisku:
–        odsek
1
ukladá
povinnosť
určiť
letisko
ako koordinované
letisko,
ak
sú
splnené
podmienky
stanovené v tomto
článku,
–        odsek
3
stanovuje,
že
členský
štát
musí
vykonať
dôkladnú
analýzu
kapacity
na
letisku
na
žiadosť
„leteckých
dopravcov
predstavujúcich
viac
než
polovicu
výkonov
na
letisku,
alebo
žiadosť
riadiaceho
orgánu
letiska[,]
keď
jeden z nich
usúdi,
že
kapacita
nestačí
pre
skutočné
alebo
plánované
výkony v určitých
obdobiach“,
–        v odseku
5
sa
uvádza,
že
kapacitné
problémy
(nedostatok)
majú
za
následok
určenie
letiska
ako
koordinovaného
letiska.
34.      Pojem
prevádzkový
interval
je
vymedzený v článku 2 písm. a)
nariadenia č. 95/93
ako
„povolenie
udelené
koordinátorom v súlade s týmto
nariadením
na
plné
používanie
infraštruktúry
letiska,
potrebnej
na
vykonávanie
leteckej
dopravnej
služby
na
koordinovanom
letisku v určitom
dátume a čase
na
účely
pristátia
alebo
vzletu,
ktoré
pridelil
koordinátor v súlade s týmto
nariadením“.
35.      Podľa článku 2 písm. m)
nariadenia č. 95/93
koordinačné
parametre
znamenajú
„z prevádzkového
hľadiska
všetku
kapacitu,
ktorá
je k dispozícii
pre
pridelenie
prevádzkových
intervalov
na
letisku
počas
každého
koordinačného
obdobia,
odrážajúc
všetky
technické,
prevádzkové a environmentálne
faktory,
ktoré
ovplyvňujú
výkon
letiskovej
infraštruktúry a jej
rôzne
podsystémy“.
36.      Členský
štát
musí
na
koordinovanom
letisku v súlade s článkom 6 ods. 1
nariadenia č. 95/93
zabezpečiť,
„aby
boli
dvakrát
ročne
stanovené
parametre
pre
prideľovanie
prevádzkových
intervalov,
berúc
do
úvahy
všetky
relevantné
technické,
prevádzkové a environmentálne
obmedzenia[,]
ako
aj
ich
zmeny“.
37.      Na
letisko
Dublin,
ktoré
je
koordinované
od
roku
2007,
sa
vzťahuje
podmienka
32
miliónov
cestujúcich
ročne,
ktorá
je
súčasťou
povolenia
na
rozšírenie
jeho
terminálov,
ktoré
vydala
An Bord Pleanála.(18) Táto
podmienka
ovplyvnila
koordinačné
parametre
pre
prideľovanie
prevádzkových
intervalov
až v roku
2024,
keď
ju
IAA
zohľadnil
pri
stanovení
koordinačných
parametrov
vzťahujúcich
sa
na
zimnú
sezónu
2024 a letnú
sezónu
2025.
38.      Hoci
tieto
dva
terminály
dokážu
fyzicky
odbaviť
viac
ako
32
miliónov
cestujúcich
ročne
bez
dodatočných
infraštruktúrnych
prác,
stanovenie
tohto
limitu
znamená,
že
ak
sa
prekročí,
prevádzkovateľ
letiska
môže
byť
sankcionovaný.
B.      Prvá prejudiciálna otázka
39.      Vnútroštátny
súd
žiada
Súdny
dvor o výklad článku 6 ods. 1
nariadenia
č. 95/93.
Pýta
sa,
či v súlade s týmto
ustanovením:
–        koordinačné
parametre
pre
prideľovanie
prevádzkových
intervalov
môžu
zohľadniť
povolenia
vydané
orgánom
územného
plánovania, v ktorých
sa
stanovuje
ročný
limit
počtu
cestujúcich,
–        podmienku
32
miliónov
cestujúcich
ročne
možno
považovať
za
relevantné
technické,
prevádzkové
alebo
environmentálne
obmedzenie
pri
stanovení
koordinačných
parametrov,
–        toto
obmedzenie
je
súčasťou
objektívnej
analýzy
kapacitnej
situácie
na
letisku.
40.      Podľa
rozhodnutia
pripojeného k návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania
na
rozhodnutie,
či
IAA
bol
oprávnený
zohľadniť
podmienky v oblasti
územného
plánovania
spojené s výstavbou v termináloch 1 a 2
letiska
Dublin
(konkrétne
podmienku
32
miliónov
cestujúcich
ročne),
treba
objasniť:
a)
čo
je
„relevantné
obmedzenie“
na
účely
stanovenia
koordinačných
parametrov a b)
čo
to
znamená,
keď
nariadenie č. 95/93
uvádza,
že
základom
pre
stanovenie
koordinačných
parametrov
je
„[objektívna]
analýza možností
prijatia
letovej
prevádzky
berúc
do
úvahy
rôzne
typy
prevádzky
na
letisku,
preťaženie
vzdušného
priestoru,
ktoré
pravdepodobne
nastane
počas
koordinačného
obdobia[,] a situáciu v kapacite“.(19)
1.      Tvrdenia účastníkov konania a subjektov, ktoré vstúpili do prejudiciálneho konania
41.      IAA
sa
domnieva,
že
podmienku
32
miliónov
cestujúcich
ročne
možno
zaradiť
medzi
„relevantné
technické,
prevádzkové a environmentálne
obmedzenia“,
ktoré
slúžia
na
stanovenie
koordinačných
parametrov.
Tieto
parametre
musia
odrážať
skutočne
dostupnú
kapacitu,
berúc
do
úvahy
existujúce
obmedzenia:
nemožno
stanoviť
vyššiu
kapacitu,
než
aká
je
skutočne
realizovateľná
alebo
právne
možná.
42.      Prevádzkovateľ
letiska
Dublin
súhlasí s IAA,
pričom
tvrdí,
že
podmienky
stanovené v povolení
tvoria
súčasť
objektívnej
analýzy
situácie z hľadiska
kapacity a predstavujú
relevantné
obmedzenia v zmysle článku 6 ods. 1
nariadenia č. 95/93.(20)
43.      Írska a holandská
vláda,
ako
aj
Komisia
tiež
navrhujú
odpovedať
na
prvú
prejudiciálnu
otázku
kladne.
44.      Leteckí
dopravcovia
odmietajú
stanovisko
IAA,
pričom
uvádzajú
(v podstate)
tieto
tvrdenia:
–        podmienka v oblasti
územného
plánovania
nepatrí
do
zoznamu
obmedzení,
ktorý
sa
nachádza v článku 6 ods. 1
nariadenia č. 95/93,
–        slovné
spojenie
„technické
obmedzenia“
podľa
jeho
bežného
významu
súvisí s technickou
kapacitou
vybavenia
alebo
zariadení,
ktoré
sa
používajú
pri
odbavovaní
lietadiel,
cestujúcich a batožiny,
–        slovné
spojenie
„prevádzkové
obmedzenia“
zahŕňa
faktory,
ako
je
usporiadanie
rolovacích
dráh,
ťahanie
lietadiel a spôsob
vyžívania
vzletových a pristávacích
dráh,
–        v tomto
prípade
neexistujú
„environmentálne
obmedzenia“,
lebo
obmedzenie
bolo
motivované
politickými
dôvodmi,
ktorých
cieľom
bolo
uľahčiť
rozšírenie
letiska
Dublin v západnom
areáli a neohroziť
výstavbu
tretieho
terminálu v tejto
oblasti,
–        obmedzenie
počtu
cestujúcich
neodráža
„kapacitu“
letiska
ani
fyzické
či
technické
obmedzenia
jeho
infraštruktúry.
Dochádza k zámene
medzi
„tokom
cestujúcich“ a „kapacitou“
letiska.
„Tok“
sa
vzťahuje
na
počet
cestujúcich,
ktorí
skutočne
využívajú
terminály,
zatiaľ
čo
„kapacita“
je
maximálny
počet
cestujúcich,
ktorých v termináloch
možno
odbaviť,
–        keďže
kapacita
terminálov
na
letisku
Dublin
presahuje
32
miliónov
cestujúcich
ročne,
podmienka
32
miliónov
cestujúcich
ročne
nepredstavuje
obmedzenie
„kapacity“
týchto
terminálov,
ale
súvisí s „tokom“
cestujúcich.
2.      Posúdenie
45.      Predmetom
diskusie
sú
dve
protichodné
chápania
významu
slovného
spojenia
„relevantné
obmedzenia“.
Zatiaľ
čo
niektorí
uprednostňujú
čisto
fyzické
chápanie,
iní
navrhujú
pripustiť
„právne“
obmedzenia,
ako
je
obmedzenie,
ktoré
predstavuje
podmienka
32
miliónov
cestujúcich
ročne.
46.      V nariadení č. 95/93
nie
je
výslovne
uvedené,
čo
sa
má
chápať
pod
pojmom
„relevantné
technické,
prevádzkové
alebo
environmentálne
obmedzenia“.
Dvojitý
odkaz v článku 2 písm. m) a článku 6 ods. 1
na
to,
že
koordinačné
parametre
sa
stanovia s prihliadnutím
na
„všetky“
takéto
obmedzenia
(faktory)(21),
svedčí o určitej
šírke
jeho
sémantického
poľa,
ale
neposkytuje
ďalšie
usmernenia
pre
jeho
výklad.
47.      Ako
zdôrazňuje
holandská
vláda,(22) nariadenie č. 95/93
treba
vykladať s prihliadnutím
na
to,
že
kapacita
koordinovaného
letiska
je
kľúčovým
prvkom v postupe
prideľovania
prevádzkových
intervalov:
prevádzkové
intervaly
sa
prideľujú
práve s cieľom
dosiahnuť
najefektívnejšie
využitie
kapacity
letiska(23).
48.      V článku 6 ods. 1
nariadenia č. 95/93
sa
uvádza,
že
základom
pre
stanovenie
koordinačných
parametrov
„bude
[objektívna]
analýza
možností
prijatia
letovej
prevádzky[,]
berúc
do
úvahy…
situáciu v kapacite“.
49.      Proces
prideľovania
prevádzkových
intervalov
na
koordinovanom
letisku
sa
preto
musí
vykonať
pri
vyhodnotení
všetkých
relevantných
technických,
prevádzkových
alebo
environmentálnych
faktorov,
ktoré
ovplyvňujú
kapacitu
letiska.
50.      Podľa
môjho
názoru
nejde
len o faktory
fyzickej
alebo
materiálnej
povahy:
pri
analýze
kapacity
nemožno
opomenúť
(právne)
obmedzenia
stanovené
predpismi,
ktoré
priamo
alebo
nepriamo
ovplyvňujú
využívanie
letiska.
51.      Z tohto
hľadiska
súhlasím s holandskou
vládou(24) v tom,
že
výraz
„relevantný“,
ktorý
je
použitý v článku 6 ods. 1
nariadenia č. 95/93,
nemožno
vykladať
ako
obmedzenie.
Naopak,
tento
výraz
odráža
extenzívne
chápanie
obmedzení,
ktorými
sa
riadi
proces
prideľovania
prevádzkových
intervalov.
52.      Na
rozdiel
od
stanoviska
spoločností,
ktoré
sú
žalobkyňami,
sa
domnievam,
že
nič
nebráni
tomu,
aby
sa
obmedzenie
vyplývajúce z povinnosti
dodržiavať
podmienku
32
miliónov
cestujúcich
ročne
zaradilo
medzi
prevádzkové
obmedzenia.
Táto
povinnosť
zaväzuje
všetky
orgány
verejnej
moci
do
takej
miery,
že
jej
nesplnenie
môže
mať
za
následok
uloženie
sankcií, a to
aj
trestnoprávnej
povahy.(25)
53.      Ako
uvádza
prevádzkovateľ
letiska
Dublin,(26) nezohľadnenie
podmienky
32
miliónov
cestujúcich
ročne
by
znamenalo
buď
to,
že
dopravcovia
by
mali
dostať
prevádzkové
intervaly
aj v prípadoch,
keď
by
ich v praxi
nemohli
využívať,
lebo
by
porušovali
podmienky
povolenia
vydaného
orgánom
územného
plánovania,
alebo
že
by
sa
dopravcovia
považovali
za
oprávnených
využívať
prevádzkové
intervaly
bez
ohľadu
na
podmienky
stanovené
uvedeným
povolením.
54.      Ako
som
už
vysvetlil,
základom
pre
stanovenie
koordinačných
parametrov
musí
byť
objektívna
analýza
faktorov,
ku
ktorým
patrí
kapacita
letiska.
Podmienka
32
miliónov
cestujúcich
ročne
je
práve
prvkom,
ktorý
ovplyvňuje
prevádzkovú
kapacitu
letiska,
pričom
je
záväzný
pre
všetkých.
55.      „Prevádzková“
povaha
tohto
obmedzenia,
ktoré
stanovuje
maximálny
ročný
počet
cestujúcich
na
letisku,
podľa
môjho
názoru
nezaniká
preto,
lebo
toto
obmedzenie
uložil
štátny
orgán
zodpovedný
za
územné
plánovanie.
Bez
ohľadu
na
to,
kto
je
jeho
autorom,(27) rozhodujúce
je,
že
toto
obmedzenie
obmedzuje
„prevádzkovú
kapacitu“
letiska.
56.      Tiež
súhlasím s argumentáciou,
ktorú
uviedol
IAA(28) s cieľom
spochybniť
stanoviská
niektorých
spoločností,
ktoré
sa
usilujú
oddeliť
„kapacitu
letiska“
od
„toku
cestujúcich“.
57.      Pojmy
kapacita
letiska a tok
cestujúcich
sú
úzko
prepojené.
Obmedzenie
maximálneho
počtu
(toku)
cestujúcich,
ktorých
možno
odbaviť
na
koordinovanom
letisku,
zároveň
ovplyvňuje
prevádzkovú
kapacitu
tohto
letiska,
ktorá
sa
neposudzuje
abstraktne,
ale
konkrétne.
58.      Hoci
zariadenia
letiska
Dublin
umožňujú
fyzicky
odbaviť
viac
ako
32
miliónov
cestujúcich
(teoretická
alebo
abstraktná
kapacita),
ak
existujú
opodstatnené
dôvody,
ktoré
oprávňujú
obmedziť
tento
počet
cestujúcich,(29) skutočná,
resp.
efektívna
kapacita
týchto
zariadení
bude
znížená
na
základe
úradného
rozhodnutia,
ktoré
je
pre
prevádzkovateľa
tohto
letiska
záväzné.
59.      Stručne
povedané,
orgán,
ktorý
schvaľuje
koordinačné
parametre,
musí
práve z dôvodu
stanoveného
obmedzenia
počtu
cestujúcich
(čo
logicky
ovplyvňuje
počet
letov)(30) zohľadniť
toto
prevádzkové
obmedzenie,
pokiaľ
„ovplyvňuj[e]
výkon
letiskovej
infraštruktúry“.
Pripomínam,
že
ide o faktor,
ktorý
je
relevantný
pre
„[objektívnu]
analýz[u]
možností
prijatia
letovej
prevádzky“.
C.      Druhá prejudiciálna otázka
60.      Pre
prípad,
že
Súdny
dvor
rozhodne,
že
podmienka
32
miliónov
cestujúcich
ročne
je
„relevantným
obmedzením“,
sa
vnútroštátny
súd
pýta,
či
možno
leteckým
dopravcom
prestať
prideľovať
niektoré
série
historických
prevádzkových
intervalov,
na
ktoré
by
títo
dopravcovia
inak
mali
právo v súlade s článkom 8 ods. 2
nariadenia č. 95/93.
61.      Vnútroštátny
súd
sa v podstate
pýta,
aká
je
právna
povaha
historických
prevádzkových
intervalov a „či
IAA
ako
príslušný
orgán
môže
stanoviť
koordinačné
parametre, v dôsledku
ktorých
takéto
prevádzkové
intervaly
(alebo
nejaká
ich
časť)
nie
sú
pridelené. V tejto
súvislosti
sa
tvrdí,
že
historické
prevádzkové
intervaly
majú
povahu
majetkových
práv a že
IAA
nemôže
rozhodnúť,
že
takéto
prevádzkové
intervaly
môžu
byť
obmedzené“.(31)
62.      Ustanoveniami
práva
Únie, o výklad
ktorých
vnútroštátny
súd
žiada,
aby
vyriešil
svoje
pochybnosti,
sú v prípade
tejto
otázky článok 6 ods. 1
nariadenia č. 95/93 a články 16 a 17
Charty.
1.      Tvrdenia účastníkov konania a subjektov, ktoré vstúpili do prejudiciálneho konania
63.      Spoločnosti,
ktoré
sú
žalobkyňami,
vychádzajú z predpokladu,
že
systém
prideľovania
prevádzkových
intervalov
upravený článkom 8 ods. 2
nariadenia č. 95/93
priznáva
leteckým
dopravcom,
ktorí
pravidelne
využívali
prevádzkové
intervaly,
vlastnícke
právo,
na
základe
ktorého
si
ich
môžu
ponechať v nasledujúcich
ekvivalentných
sezónach.
64.      IAA a prevádzkovateľ
letiska
Dublin
popierajú,
že
uvedené
ustanovenie
priznáva
vlastnícke
právo.
Podľa
ich
názoru
ide v podstate
len o prednostné
zaobchádzanie
pri
vydávaní
povolenia
na
používanie
zariadení
letiska,
pričom
toto
povolenie
sa
musí
vydať
pri
pridelení
každého
prevádzkového
intervalu a je
podmienené
existenciou
letiskovej
kapacity.
65.      Írska a holandská
vláda,
ako
aj
Komisia(32) sa
tiež
prikláňajú
ku
kladnej
odpovedi
na
druhú
prejudiciálnu
otázku.
2.      Posúdenie
66.      V článku 8 ods. 2
nariadenia č. 95/93
sú
uvedené
„historické“
prevádzkové
intervaly.
Na
základe
nich
môže
letecký
dopravca
naďalej
používať
prevádzkový
interval,
ktorý
mu
už
bol
pridelený v predchádzajúcej
sezóne, v nasledujúcej
sezóne,
ak
ho
využíval
správne.
67.      Historické
prevádzkové
intervaly
poskytujú
stabilitu a uľahčujú
plánovanie.
Pre
leteckých
dopravcov
predstavujú
motiváciu
na
efektívne
využívanie
zariadení
letiska,
ktoré
im
umožní
ponechať
si
pravidelné
trasy.
Pre
letiská a cestujúcich
spočíva
výhoda v predvídateľnosti
leteckej
prevádzky.
68.      Koordinátor
letiska
pri
prideľovaní
prevádzkových
intervalov
využíva
fond
prevádzkových
intervalov
upravený článkom 10
nariadenia č. 95/93.
Fond
prevádzkových
intervalov
je
nástroj,
ktorý
zaručuje
prístup
ku
koordinovaným
letiskám
novým
prevádzkovateľom
alebo
leteckým
dopravcom,
ktorí
chcú
rozšíriť
svoju
činnosť.
69.      Fond
prevádzkových
intervalov
je
tvorený:
a)
prevádzkovými
intervalmi,
ktoré
neboli
využité v určitej
sezóne,(33) b)
novými
prevádzkovými
intervalmi,
ktoré
vzniknú v dôsledku
zvýšenia
kapacity
letiska, a c)
prevádzkovými
intervalmi
vrátenými
leteckými
dopravcami.
70.      Koordinátor
letiska
spravuje
fond
prevádzkových
intervalov.
Keď
sa
začnú
postupy
prideľovania
na
novú
sezónu,
časť
prevádzkových
intervalov
sa
rozdelí
medzi
existujúcich
prevádzkovateľov a ďalšia
časť
(fond
prevádzkových
intervalov)
sa
pridelí
prednostne
„novým
dopravcom“.
71.      Nariadenie č. 95/93
upravuje
prideľovanie
prevádzkových
intervalov
novým
dopravcom,
aby
sa
zabránilo
blokovaniu
preťažených
letísk
„historickými“
leteckými
dopravcami.
Týmto
spôsobom
zabezpečuje
existenciu
hospodárskej
súťaže a príležitostí
pre
nových
prevádzkovateľov
alebo
nové
trasy.(34)
72.      Podľa
všeobecného
pravidla
stanoveného v článku 8 ods. 1
nariadenia
č. 95/93
„série
prevádzkových
intervalov
[sa
prideľujú]…
[žiadajúcim
dopravcom]
ako
povolenia
na
používanie
infraštruktúry
letiska…
na
účely
pristátia
alebo
vzletu v požadovanom
plánovacom
období…“
(kurzívou
zvýraznil
generálny
advokát).
73.      Článok 8 ods. 2
upravuje,
ako
som
už
uviedol,(35) výnimku
týkajúcu
sa
historických
prevádzkovateľov.
Podľa
tohto
ustanovenia
sa
odsek 1
uvedeného
článku
neuplatňuje,
ak
títo
prevádzkovatelia
splnia
určité
podmienky
týkajúce
sa
riadneho
využívania
série
prevádzkových
intervalov,
ktoré
im
boli
pridelené.
74.      Ako
bolo
zdôraznené v nariadení
(ES) č. 793/2004(36),
takto
navrhnutý
systém
má
za
cieľ
zabezpečiť
stabilitu
prevádzky(37).
75.      Vychádzajúc z týchto
predpokladov, článok 6 ods. 1
nariadenia č. 95/93
(prvé z ustanovení, o výklad
ktorých
sa v tejto
otázke
žiada)
neposkytuje
usmernenia
na
určenie
právnej
povahy
prevádzkových
intervalov.
Tieto
usmernenia
sa
nachádzajú v iných
ustanoveniach
toho
istého
nariadenia,
na
ktoré
poukážem
nižšie.
76.      Chápanie
historických
prevádzkových
intervalov
ako
vlastníckych
práv,
ktoré
by
požívali
ochranu
podľa článku 17
Charty,
má
podľa
môjho
názoru
vážne
nedostatky.
77.      V prvom
rade v článku 2 písm. a)
nariadenia č. 95/93
je
prevádzkový
interval
vymedzený
ako
„povolenie“. Článok 8 ods. 1
toho
istého
nariadenia
potvrdzuje
tento
charakter,
pričom
prevádzkové
intervaly
sú v ňom
opísané
ako
„povolenia
na
používanie
infraštruktúry
letiska“.
Potvrdzuje
to
odôvodnenie
8
nariadenia č. 793/2004.(38)
78.      Udelením
povolenia
na
používanie
určitej
veci
sa
nepriznáva
vlastnícke
právo k nej,
ale
iba
právo
používať
ju.
Keď
sa v deviatom
odôvodnení
nariadenia č. 95/93
konštatuje,
že
„existujúci
systém
zabezpečuje
[upravuje – neoficiálny
preklad]
nadobudnuté
práva“,
toto
slovné
spojenie v ňom
nie
je
použité
tak,
že
by
sa
priznávali
vlastnícke
práva k prevádzkovým
intervalom,
aj
keď
prevádzkové
intervaly
môžu
mať
ekonomickú
hodnotu.
79.      Pripomínam,
že
povolenia
na
prístup k zariadeniam
letiska v určitých
prevádzkových
intervaloch
sú
iba
právami
na
používanie
udelenými
príslušným
orgánom,
ktoré
sa
týkajú
určitej
infraštruktúry
letiska a podliehajú
následným
rozhodnutiam
tohto
orgánu.
Ich
cieľom
je
povoliť
„používanie
dovolené“
vlastníkom
veci
(alebo
osobou,
ktorú
tento
vlastník
určí).
80.      V druhom
rade
mechanizmus
stanovený v článku 8 ods. 1
nariadenia č. 95/93
sa
zameriava
na
jedno
plánovacie
obdobie.
Po
uplynutí
tohto
obdobia
sa
prevádzkové
intervaly
„…
musia…
vrátiť
do
fondu
prevádzkových
intervalov
zriadeného v súlade s ustanoveniami článku 10“.
Táto
dočasná
povaha
je
nezlučiteľná s trvalosťou,
ktorou
sa
vyznačuje
pojem
vlastníctvo.
81.      V treťom
rade
ide o nevyhnutne
podmienené
používanie.
Keď
je
kapacita
na
vyhovenie
všetkým
žiadostiam o pridelenie
prevádzkových
intervalov
nedostatočná,
uplatnia
sa
koordinačné
parametre a môže
sa
stať,
že
koordinátor
letiska
nebude
schopný
vyhovieť
všetkým
žiadostiam o pridelenie
historických
prevádzkových
intervalov.
Nariadenie č. 95/93
upravuje
túto
možnosť v článku 8 ods. 3 v prípade,
„keď
sa
nemôže
vyhovieť
všetkým
žiadostiam o pridelenie
prevádzkových
intervalov k spokojnosti
príslušných
leteckých
dopravcov“.
82.      Historické
prevádzkové
intervaly
sú v článku 8 ods. 2
nariadenia č. 95/93
upravené
„bez
toho,
aby
boli
dotknuté články 7,
8a,
9,
článok 10
ods. 1 a článok 14“(39),
čo
znamená,
že
existujú
obmedzenia
spojené s ich
samotným
vymedzením.
83.      V štvrtom
rade
pravidlá
nakladania s „právom“
na
historické
prevádzkové
intervaly
svedčia o tom,
že
leteckí
dopravcovia
ho v skutočnosti
nemôžu
sami
previesť. V tomto
prípade
opäť
absentuje
vlastnosť,
ktorá
je
spravidla
spojená s vlastníckym
právom
(jeho
voľná
prevoditeľnosť).
84.      Je
pravda,
že článok 8a ods. 1
nariadenia č. 95/93
umožňuje
presun a výmenu
prevádzkových
intervalov
za
podmienok,
ktoré
sú v ňom
stanovené.(40) Táto
podmienenosť
je
však
taká
vysoká,
že
podľa
odseku
2
tohto
článku
presuny a výmeny
„nadobudnú
účinnosť
až
potom[,]
čo
ich
koordinátor
výslovne
potvrdí“.
Koordinátorovi
sa
navyše
priznáva
široká
právomoc
odmietnuť
takéto
potvrdenie.(41)
85.      V piatom a poslednom
rade,
ak
by
išlo o vlastnícke
právo,
ktoré
je
definitívne
začlenené
do
majetku
jeho
držiteľa
(teda o právo
hmotnoprávnej
povahy,
ktoré
je
predmetom
dedenia),
jeho
zrušenie
by
logicky
znamenalo
finančnú
kompenzáciu:
vzdanie
sa
tohto
práva
by
viedlo k povinnosti
nahradiť
jeho
stratu.
86.      Vzhľadom
na článok 8c
nariadenia č. 95/93
(„Vylúčenie z nárokov o náhradu“)
však
„nárok
na
sériu
prevádzkových
intervalov
podľa článku 8 ods. 2
neoprávňuje k žiadnym
nárokom
na
náhradu
na
základe
obmedzenia,
zníženia
alebo
vylúčenia
uloženého
podľa
práva
spoločenstva“.
87.      Hoci článok 8c
nariadenia č. 95/93
odkazuje
na
obmedzenia,
zníženia
alebo
vylúčenia
uložené
podľa
práva
Únie,
rozhodujúcim
faktorom
(pre
určenie
právnej
povahy
povolenia
na
používanie
prevádzkových
intervalov)
je,
že
poukazuje
na
ich
neistý a neustálený
charakter.
88.      Právo
na
používanie
historických
prevádzkových
intervalov
nemôže v konečnom
dôsledku
ignorovať
kapacitu
letiska,
ktorá
je
vymedzená v koordinačných
parametroch.
89.      Preto
sa
domnievam,
že článok 17
Charty
nebráni
tomu,
aby
sa v dôsledku
obmedzenia
maximálneho
počtu
cestujúcich
povoleného
na
určitom
letisku
uložili
obmedzenia
týkajúce
sa
historických
prevádzkových
intervalov,
ktorými
disponovali
určití
leteckí
dopravcovia.(42)
90.      V rovnakom
rozsahu
nie
je
ohrozená
ani
sloboda
podnikania
zaručená v článku 16
Charty.
91.      Sloboda
podnikania
(ktorá
môže
byť
navyše
obmedzená v súlade s článkom 52 ods. 1
Charty)
nie
je
porušená,
keď
príslušné
orgány
pri
určovaní
právneho
rámca
využívania
verejnej
infraštruktúry,
ako
sú
letiská,
prijmú
objektívne
kritériá,
ktoré
sa
uplatňujú
rovnako
na
všetkých
prevádzkovateľov a ktorými
stanovia
rámec
pre
konanie
platný v tejto
oblasti.
Sporné
opatrenia
neovplyvňujú
slobodu
leteckých
dopravcov
formulovať
vlastné
rozhodnutia
alebo
prijímať
svoju
podnikateľskú
politiku v medziach
uvedeného
rámca.
D.      Tretia prejudiciálna otázka
92.      Vnútroštátny
súd
kladie
túto
otázku
pod
určitou
podmienkou
(„výlučne v prípade,
že
je
to
potrebné
posúdiť v dôsledku
odpovedí
Súdneho
dvora
na
prvú a druhú
otázku“).
93.      Podľa
môjho
názoru v dôsledku
odpovedí
Súdneho
dvora
na
prvé
dve
prejudiciálne
otázky
nie
je
„potrebné
posúdiť“
tretiu
otázku.
Túto
otázku
by
teda
nebolo
potrebné
rozobrať.
94.      Svojou
treťou
otázkou
sa
vnútroštátny
súd
pýta,
či
nariadenie č. 95/93
bráni
tomu,
aby
prevádzkovateľ
letiska
prijal
„jednostranné
opatrenie
na
uzavretie
letiska
na
určité
obdobie
na
účely
predídenia
využívaniu
prevádzkových
intervalov… s cieľom
zabrániť
prekročeniu
ročného
limitu
počtu
cestujúcich…“.(43)
95.      Takto
sformulovaná
otázka
sa
týka
hypotetickej
situácie
uzavretia
letiska,
ktorá
nesúvisí s okolnosťami
sporu.
Nie
je
totiž
preukázané,
že
prevádzkovateľ
letiska
Dublin
rozhodol
alebo
mal v úmysle
rozhodnúť o uzavretí
tohto
letiska
„s cieľom
zabrániť
prekročeniu
ročného
limitu
počtu
cestujúcich“,
aby
dodržal
podmienku
32
miliónov
cestujúcich
ročne.
96.      Pochybnosť,
ktorú
uvádza
vnútroštátny
súd,
„predchádza“
možnosti,
že v budúcnosti
nastane
táto
nepravdepodobná
hypotetická
situácia.
Preto,
ako
uviedli
niektoré
zo
spoločností,
ktoré
sú
žalobkyňami,
prejudiciálna
otázka
nie
je
potrebná
na
rozhodnutie
sporu
vnútroštátnym
súdom a v tomto
rozsahu
je
neprípustná.(44)
97.      Ak
by
sa
Súdny
dvor
rozhodol
zaoberať
sa
vecnou
stránkou
tejto
otázky,
domnievam
sa,
že
podľa
ustanovení
nariadenia č. 95/93
je
ťažké
si
predstaviť,
že
prevádzkovateľ
letiska
by
ho
mohol
uzatvoriť a tým
splniť
podmienku
32
miliónov
cestujúcich
ročne.
98.      Totiž
–        podľa článku 6 nariadenia č. 95/93
koordinačné
parametre,
ktoré
schválil
IAA,
stanovujú
maximálny
počet
letov,
ktoré
kapacita
letiska
umožňuje
odbaviť
počas
koordinačného
obdobia,
–        v zmysle článku 4 ods. 5
toho
istého
nariadenia
koordinátor
letiska
prideľuje
prevádzkové
intervaly
leteckým
dopravcom
počas
celého
tohto
obdobia,
–        podľa článku 2 písm. j)
je
úlohou
prevádzkovateľa
letiska
„spravovať a riadiť
zariadenia
letiska“.
99.      Nariadenie č. 95/93
teda
stanovuje
presný
reťazec
zodpovednosti:
prideľovanie
prevádzkových
intervalov
vykonáva
koordinátor
letiska
počas
celého
koordinačného
obdobia v súlade s parametrami, v rámci
ktorých v prípadoch,
ako
je
prejednávaný
prípad,
už
bola
zohľadnená
podmienka
týkajúca
sa
ročného
limitu
počtu
cestujúcich.
100. Systém
zavedený
nariadením č. 95/93
je
založený
na
strednodobom
plánovaní a obsahuje
mechanizmy
umožňujúce
vyhnúť
sa
takému
drastickému
rozhodnutiu,
akým
je
uzavretie
letiska s cieľom
splniť
požiadavku,
ktorá
už
bola
známa
oveľa
skôr,
ako
je
podmienka
32
miliónov
cestujúcich
ročne.
101. Na
pojednávaní
prevádzkovateľ
letiska
uviedol,
že
dôsledky – aj
keď
len
dočasného – uzavretia
letiska
Dublin
by
boli
pre
obyvateľov
ostrova
mimoriadne
škodlivé, a ako
najracionálnejšie a najprimeranejšie
opatrenie v prípade
nesprávneho
výpočtu
odporučil
prijatie
miestnych
usmernení
podľa článku 8 ods. 5
nariadenia č. 95/93.
Toto
opatrenie
by
umožnilo
riadne
reagovať
na
nepredvídané
zvýšenie
využívania
zariadení
letiska.
102. O uzavretí
letiska
možno
rozhodnúť z iných
dôvodov
(týkajúcich
sa
bezpečnosti,
poveternostných
podmienok a podobných
príčin),(45) ale
nariadenie č. 95/93
neobsahuje
nijaké
ustanovenie,
podľa
ktorého
by
sa
malo
letisko
uzavrieť s cieľom
dodržať
maximálny
povolený
počet
cestujúcich.
V.      Návrh
103. Vzhľadom
na
vyššie
uvedené
navrhujem
odpovedať
na
prvé
dve
prejudiciálne
otázky,
ktoré
položil
High Court (Vyšší
súd,
Írsko),
takto:
Článok 6 ods. 1
nariadenia
Rady
(EHS)
č. 95/93 z 18. januára
1993 o spoločných
pravidlách
prideľovania
prevádzkových
intervalov
na
letiskách
spoločenstva,
zmeneného
nariadením
Európskeho
parlamentu a Rady
(EÚ)
2022/2038 z 19. októbra
2022,
ktorým
sa
mení
nariadenie
Rady
(EHS)
č. 95/93,
pokiaľ
ide o dočasnú
úľavu z uplatňovania
pravidiel
využívania
prevádzkových
intervalov
na
letiskách
Únie v dôsledku
epidemiologickej
situácie
alebo
vojenskej
agresie,
sa
má
vykladať v tomto
zmysle:
1.
Pri
stanovení
koordinačných
parametrov
pre
prideľovanie
prevádzkových
intervalov
na
koordinovanom
letisku
môže
príslušný
orgán
zohľadniť
podmienky
obmedzujúce
celkovú
kapacitu
na
odbavenie
maximálneho
ročného
počtu
cestujúcich,
ktoré
sú
uvedené v povolení
vydanom
orgánom
územného
plánovania.
Tieto
podmienky
sa
môžu
považovať
za
„relevantné
obmedzenia“ a môžu
byť
súčasťou
objektívnej
analýzy
možností
prijatia
letovej
prevádzky
na
určitom
letisku.
2. Článok 6 ods. 1
nariadenia č. 95/93 a články 16 a 17
Charty
základných
práv
Európskej
únie
nebránia
tomu,
aby
stanovenie
koordinačných
parametrov
na
letisku z dôvodu
povinnosti
dodržať
maximálny
počet
cestujúcich
povolený
vnútroštátnymi
orgánmi
viedlo k zrušeniu
alebo
zníženiu
historických
prevádzkových
intervalov.
104. Pokiaľ
ide o tretiu
prejudiciálnu
otázku,
navrhujem,
aby
Súdny
dvor
rozhodol,
že
je
neprípustná.
Subsidiárne
navrhujem
odpovedať
na
ňu
takto:
Článok 1 písm. j), článok 4 ods. 5, článok 6 ods. 1 a článok 8 ods. 5
nariadenia č. 95/93
sa
majú
vykladať v tom
zmysle,
že
neumožňujú
riadiacim
orgánom
letiska
prijať
jednostranné
opatrenie
na
uzavretie
zariadení
letiska
ako
prostriedok
na
zabránenie
nedodržaniu
ročného
limitu
počtu
cestujúcich
stanoveného v povolení
na
rozšírenie
terminálov
letiska
vydanom
orgánom
územného
plánovania.
1      Jazyk prednesu: španielčina.
2      Ďalej
len
„An Bord Pleanála“.
3      Orgán
zriadený
zákonom,
ktorý
je
orgánom
pre
reguláciu
civilného
letectva v Írsku
na
základe
Aviation Regulation Act 2001
(zákon o regulácii
letectva z roku
2001) a Air
Navigation and
Transport
Act 2022
(zákon o leteckej
navigácii a doprave z roku
2022).
4      Nariadenie Rady z 18. januára 1993 o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách spoločenstva (Ú. v. ES L 14, 1993, s. 1; Mim. vyd. 07/002, s. 3),
zmenené
nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2022/2038 z 19. októbra 2022, ktorým sa mení nariadenie Rady (EHS) č. 95/93, pokiaľ ide o dočasnú úľavu z uplatňovania pravidiel využívania prevádzkových intervalov na letiskách Únie v dôsledku epidemiologickej situácie alebo vojenskej agresie (Ú. v. EÚ L 275, 2022, s. 14).
5      Článok 2 písm. g)
nariadenia č. 95/93. V klasifikácii
Worldwide Airport Slot
Guidelines (celosvetové
usmernenia o prevádzkových
intervaloch
letísk),  ktoré  schválilo  Medzinárodné
združenie
leteckých
dopravcov
(IATA)
(ďalej
len
„usmernenia
IATA“),
sa
tieto
letiská
považujú
za
letiská
„úrovne
3“
[https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg‑edition‑4‑english‑version.pdf
(oddiel
1 bod 5.1)].
6      Smernica Rady z 27. júna 1985 o posudzovaní vplyvov určitých verejných a súkromných projektov na životné prostredie (Ú. v. ES L 175, 1985, s. 40; Mim. vyd. 15/001, s. 248).
7      Dublin
Airport Local Area Plan 2006.
8      daa plc,
predtým,
Dublin
Airport Authority plc,
je
spoločnosť
vo
vlastníctve
štátu,
ktorá
prevádzkuje
letisko
Dublin.
Ďalej
ju
budem
označovať
ako
„daa“
alebo
„prevádzkovateľ
letiska
Dublin“.
9      Konečné
rozhodnutie o koordinačných
parametroch
na
zimnú
sezónu
2024
na
letisku
Dublin
(ďalej
len
„rozhodnutie o zimnej
sezóne
2024“).
10      Podľa
oddielu
11
usmernení
IATA
sa
letná
sezóna
začína v poslednú
nedeľu
mesiaca
marec a zimná
sezóna
sa
začína v poslednú
nedeľu
mesiaca október.
11      Konečné
rozhodnutie o koordinačných
parametroch
na
letnú
sezónu
2025
na
letisku
Dublin
(ďalej
len
„rozhodnutie o letnej
sezóne
2025“). V bode 4.90
tohto
rozhodnutia
sa
uvádza:
„platnosť
plánu z roku
2006,
na
ktorom
boli v skutočnosti
založené
podmienky
32
miliónov
cestujúcich
ročne,
sa
skončila a tento
plán
bol
nahradený
novým
plánom z roku
2020,
ktorý
naopak
stanovuje
kapacitu
40
miliónov
cestujúcich
ročne
vo
východnom
areáli“.
Na
pojednávaní
sa
zvažoval
údaj
36
miliónov
cestujúcich
ročne.
Hoci
High Court (Vyšší
súd, Írsko)
vo
svojom
rozhodnutí o podaní
návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania
neuvádza
tento
údaj,
bol
by
vyšší
ako
údaj
stanovený v pláne z roku
2006
(body 53 a 93
rozhodnutia
vnútroštátneho
súdu).
12      Airport Coordination Ltd je
nezávislým
koordinátorom
letiska
Dublin,
ktorý
bol
vymenovaný
na
účely článku 4 nariadenia č. 95/93.
Jeho
úlohou
je
rozhodovať o tom,
ako
sa
má
dostupná
kapacita
rozdeliť
medzi
všetkých
leteckých
dopravcov,
ktorí
žiadajú o pridelenie
prevádzkových
intervalov
na
letisku
Dublin.
13      Ide o šesť
žalôb:
(i)
daa plc proti
IAA,
Airport Coordination Ltd,
Aer Lingus Ltd,
Ryanair Designated Activity Company,
Emerald Airlines Ireland Ltd a Air
Transport
Association
of
America Inc.
(pôsobiaca
pod
názvom
Airlines for America),
Delta
Air
Lines Inc.,
JetBlue Airways Corporation a United
Airlines Inc.
(vec č. 2024/920
JR);
(ii)
Aer Lingus Ltd proti
IAA,
daa plc,
Airport Coordination Ltd a Air
Transport
Association
of
America Inc.,
Delta
Air
Lines Inc.,
JetBlue Airways Corporation a United
Airlines Inc.
(vec č. 2024/927JR);
(iii)
Ryanair Designated Activity Company proti
IAA,
daa,
Airport Coordination Ltd a Air
Transport
Association
of
America Inc.,
Delta
Air
Lines Inc.,
JetBlue Airways Corporation a United
Airlines Inc.
(vec č. 2024/928JR);
(iv)
Aer Lingus Ltd proti
IAA,
daa plc a Airport Coordination Ltd (vec č. 2024/1296JR);
(v)
Air
Transport
Association
of
America Inc.,
Delta
Air
Lines Inc.,
JetBlue Airways Corporation a United
Airlines Inc.
proti
IAA a daa plc,
Airport Coordination Ltd,
Ryanair Designated Activity Company,
Aer Lingus Ltd y Emerald Airlines Ireland Ltd (vec č. 2024/1297JR) a (vi)
Ryanair Designated Activity Company proti
IAA,
daa plc a Airport Coordination Ltd (vec č. 2024/1299JR).
14      Odôvodnenie
návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania
je
obsiahnuté
vo
vysvetľujúcom
rozhodnutí,
ktoré
vydal
sudca
High Court (Vyšší
súd)
Barry O’Donnell 11. decembra
2024
(ďalej
len
„rozhodnutie,
ktoré
vydal
sudca
Barry O’Donnell 11. decembra
2024“). V ňom
uvádza,
že
znenie
tohto
návrhu
vyplynulo z dohody
účastníkov
konania,
na
ktorú
dohliadal
High Court (Vyšší
súd). V bodoch 3,
4 a 5
spomenutého
rozhodnutia
sú
uvedené
dôvody,
na
ktorých
je
založený
návrh
na
začatie
prejudiciálneho
konania.
15      Išlo o rozhodnutie,
ktoré
vydal
sudca
Barry O’Donnell 11. decembra
2024.
Týmto
rozhodnutím,
na
ktoré
sa
na
pojednávaní
odvolávali
účastníci
konania a subjekty,
ktoré
vstúpili
do
prejudiciálneho
konania,
boli
odstránené
pochybnosti o prípustnosti
návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania
pôvodne
podaného
na
Súdny
dvor,
ktoré
vznikli
vzhľadom
na
neuvedenie
dôvodov,
pre
ktoré
bolo
podľa
vnútroštátneho
súdu
(a nielen
účastníkov
konania)
potrebné
podať
návrh
na
začatie
prejudiciálneho
konania.
16      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf., oddiel 1, body 3, 4 a 5.
17      Podľa
usmernení
IATA
(oddiel
1 bod 3.2.1)
leteckí
dopravcovia
môžu
voľne
plánovať
svoje
lety,
pričom
musia
dodržiavať
povinnosť
oznámiť
svoj
letový
plán.
18      Na
pojednávaní
írska
vláda
uviedla,
že
prebiehajú
právne
iniciatívy
na
zmenu
tohto
limitu.
19      Rozhodnutie,
ktoré
vydal
sudca
Barry O’Donnell 11. decembra
2024, bod 3.
20      daa podal
žalobu
proti
rozhodnutiu o zimnej
sezóne
2024,
lebo
sa
domnieval,
že
toto
rozhodnutie
presne
neodráža
skutočnú
prevádzkovú
kapacitu
letiska.
Podľa
jeho
názoru
toto
rozhodnutie
bolo v rozpore s článkom 6 nariadenia č. 95/93,
keďže
uplatnenie
koordinačných
parametrov
znamenalo,
že
ak
by
sa
využili
všetky
pridelené
prevádzkové
intervaly,
počet
cestujúcich v termináloch
1 a 2
by
prekročil
maximálnu
kapacitu
povolenú
podľa
sporných
podmienok
približne o 1,2
milióna. V praxi
predstavovalo
prekročenie
zaznamenané v roku
2024
približne 1 151 102
cestujúcich
(bod 6 písomných
pripomienok
daa).
21      V článku 2 písm. m)
sa
odkazuje
na
„všetky
technické,
prevádzkové a environmentálne
faktory,
ktoré
ovplyvňujú
výkon
letiskovej
infraštruktúry a jej
rôzne
podsystémy“.
Kurzívou
zvýraznil
generálny
advokát.
22      Bod 15
písomných
pripomienok
holandskej
vlády.
23      Na
pojednávaní
sa
Komisia
vyjadrila v podobnom
zmysle.
Po
tom,
čo
poznamenala,
že
cieľom
nariadenia č. 95/93
je
riadiť
obmedzené
zdroje
(prevádzkové
intervaly) a optimalizovať
ich
využívanie,
vymedzila
kapacitu
letiska
ako
objem
dopytu,
ktorý
je
možné
na
tomto
letisku
spracovať
alebo
riadiť
pri
zachovaní
primeranej
úrovne
služieb
pre
všetky
subjekty
(spotrebiteľov,
leteckých
dopravcov,
iných
prevádzkovateľov a poskytovateľov
služieb).
24      Bod 16
jej
písomných
pripomienok.
25      Bod 34
rozhodnutia
vnútroštátneho
súdu, v ktorom
sa
odkazuje
na
Planning and
Development Act 2000
(zákon o územnom
plánovaní a rozvoji z roku
2000) a pripomína,
že
prípadne
by
bolo
možné
súdnym
príkazom
uložiť
povinnosť
dodržať
podmienku
32
miliónov
cestujúcich
ročne.
26      Bod 22
písomných
pripomienok
prevádzkovateľa
letiska
Dublin.
27      V niektorých
písomných
pripomienkach a na
pojednávaní
sa
(s protichodnými
názormi)
diskutovalo o environmentálnej
povahe
rozhodnutí
prijatých
orgánom
územného
plánovania v rokoch
2007 a 2008.
Nepovažujem
za
potrebné
vyjadrovať
sa k tejto
diskusii,
keďže
podmienku
týkajúcu
sa
maximálneho
počtu
cestujúcich
považujem
za
prevádzkové
obmedzenie.
28      Body 30 a 31
písomných
pripomienok
IAA.
29      Predmetom
tohto
prejudiciálneho
konania
nie
je
samotná
zákonnosť
rozhodnutí o povolení
rozšírenia
terminálov
letiska
Dublin,
ktoré
prijala
An Bord Pleanála v rokoch
2007 a 2008.
30      Na
pojednávaní
sa
diskutovalo o tom,
ako
by
obmedzenie
počtu
cestujúcich
ovplyvnilo
počet
letov
(a pridelených
prevádzkových
intervalov)
vzhľadom
na
variabilnú
kapacitu
používaných
lietadiel.
Ide
totiž o technický
problém,
ktorý
musia
vyriešiť
príslušné
orgány.
31      Rozhodnutie,
ktoré
vydal
sudca
Barry O’Donnell 11. decembra
2024, bod 4.
32      Komisia
naznačuje,
že
táto
otázka
by
mohla
byť
hypotetická,
keďže
nedošlo k ovplyvneniu
historických
prevádzkových
intervalov.
Jej
námietka
je
neopodstatnená
vzhľadom
na
to,
že
podľa
rozhodnutia
vnútroštátneho
súdu
(bod 48)
rozhodnutie o letnej
sezóne
2025
spôsobilo,
že
historické
prevádzkové
intervaly
sa
museli
znížiť.
Aj
keď z dôvodu
predbežného
pozastavenia
jeho
účinnosti
toto
rozhodnutie
napokon
nebolo
fakticky
uplatnené,
právna
diskusia o platnosti
tohto
rozhodnutia
je
skutočná a nie
len
hypotetická.
33      Ide o pravidlo
use it or
lose it,
ktoré
súvisí s právom
na
historické
prevádzkové
intervaly:
ak
letecký
dopravca
využije
aspoň
80 % pridelených
prevádzkových
intervalov v jednej
sezóne,
ponechá
si
ich
ako
historické
prevádzkové
intervaly
na
nasledujúcu
ekvivalentnú
sezónu.
Ak
nedosiahne
80 %‑né využitie,
stratí
tieto
prevádzkové
intervaly,
ktoré
sa
vrátia
do
fondu
prevádzkových
intervalov,
aby
sa
mohli
prerozdeliť
iným
leteckým
dopravcom.
34      Podľa
Komisie
„[t]he
system of
historical preference means that it is very difficult for new
entrants to
challenge the dominant position of
the traditional incumbent airlines at
the most
congested airports.
At
these airports,
the mobility
(turnover)
of
slots is very low“ – Commission staff working paper,
Impact Assessment,
accompanying the document Proposal for a Regulation of
the European Parliament and
of
the Council on
common rules for the allocation of
slots at
European Union airports (Recast)
[SEC(2011) 1443
final], bod 46.
35      Bod 9 vyššie.
36      Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 21. apríla 2004, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie č. 95/93
(Ú. v. EÚ L 138, 2004, s. 50; Mim. vyd. 07/008, s. 171).
37      Odôvodnenie
9
nariadenia č. 793/2004:
„Aby
bola
podporená
pravidelná
prevádzka
na
koordinovaných
letiskách,
je
nevyhnutné
zabezpečiť,
aby
sa
dedičné
práva
[nadobudnuté
práva – neoficiálny
preklad]
vzťahovali
na
série
prevádzkových
intervalov.
Súčasne
by
členské
štáty
pri
určovaní
kapacitných
parametrov
mali
byť
schopné
zohľadniť
prevádzkové a environmentálne
obmedzenia“.
Príslušný
orgán
musí
pri
schvaľovaní
koordinačných
parametrov
uvedených v článku 6 nariadenia č. 95/93
popri
relevantných
obmedzeniach
nevyhnutne
zohľadniť
aj
existujúce
historické
prevádzkové
intervaly.
38      „…
pridelenie
prevádzkového
intervalu
by
sa
malo
považovať
za
povolenie
pre
leteckých
dopravcov
umožňujúce
im
prístup k zariadeniam
letiska
pri
pristátí a pri
vzlete v určitom
dátume a čase
počas
obdobia,
na
ktoré
je
povolenie
udelené“.
Na
pojednávaní
Komisia
zdôraznila,
že
výber
pojmu
„povolenie“
vo
vymedzení
pojmu
prevádzkový
interval
bol
zámerný:
počas
legislatívneho
procesu
bol
výraz
„nároky“
(„entitlements“)
nahradený
výrazom
„povolenie“
(„permission“).
Pozri body 11 a 12
návrhu
nariadenia
Európskeho
parlamentu a Rady,
ktorým
sa
mení
nariadenie č. 95/93,
KOM/2001/0335 v konečnom
znení – COD
2001/0140
(Ú. v. ES C 270 E,
2001,
s. 131).
39      Kurzívou
zvýraznil
generálny
advokát.
Podľa
môjho
názoru
je
na
účely
prejednávanej
veci
irelevantné,
že v uvedenom
zozname
sa
nenachádza článok 6 nariadenia č. 95/93.
40      Niektorí z leteckých
dopravcov
sa
usilujú
na
základe bodu 5 oznámenia Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov… o uplatňovaní nariadenia… č. 95/93… z 30. apríla
2008
[KOM(2008)
227 v konečnom
znení],
ktorý
sa
týka
„výmen[y]
prevádzkových
intervalov“,
poukázať
na
možnosť
previesť
prevádzkové
intervaly
za
peňažnú
alebo
inú
protihodnotu.
Komisia v skutočnosti
len
uviedla,
že
„aktuálne
znenie
nariadenia
nespomína
otázku
výmeny
za
peňažnú
alebo
inú
protihodnotu,
ktorá
by
odrážala
rozdiel v hodnote
prevádzkových
intervalov v závislosti
od
času a iných
faktorov“.
41      Článok 8a ods. 3
nariadenia č. 95/93
ukladá
obmedzenia
týkajúce
sa
presunu a výmeny
prevádzkových
intervalov
pridelených
novému
dopravcovi s cieľom
„obmedziť
výsady
pre
leteckých
dopravcov,
na
ktorých
sa
vzťahuje
toto
vymedzenie
pojmu,
na
skutočných
nových
dopravcov“
[odôvodnenie
7
nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/250 zo 16. februára 2021, ktorým sa mení nariadenie Rady (EHS) č. 95/93, pokiaľ ide o dočasnú úľavu z uplatňovania pravidiel využívania prevádzkových intervalov na letiskách Únie v dôsledku krízy spôsobenej ochorením COVID‑19 (Ú. v. EÚ L 58, 2021, s. 1)].
42      Je
samozrejmé,
že
tieto
obmedzenia
musia
byť v súlade
so
zásadami
proporcionality a zákazu
diskriminácie
dotknutých
leteckých
dopravcov.
Druhá
prejudiciálna
otázka
sa
netýka
uplatnenia
uvedených
kritérií
na
prejednávanú
vec,
ale
(predchádzajúcej a všeobecnejšej)
otázky,
či
možno
leteckým
dopravcom
prestať
prideľovať
určité
série
historických
prevádzkových
intervalov,
ktoré
predtým
využívali.
43      V rozhodnutí,
ktoré
vydal
sudca
Barry O’Donnell 11. decembra
2024,
sa
nachádza
podobná
formulácia:
„vzniká
otázka,
či
nariadenie
[č. 95/93] o prevádzkových
intervaloch
bráni
riadiacemu
orgánu
letiska v tom,
aby
prijal
jednostranné
opatrenie
na
uzavretie
letiska
na
určité
obdobie
na
účely
predídenia
využívaniu
pridelených
prevádzkových
intervalov s cieľom
zabrániť
prekročeniu
ročného
limitu
počtu
cestujúcich“
(bod 5).
44      Podľa
ustálenej
judikatúry
je
úlohou
Súdneho
dvora v prejudiciálnom
konaní
prispievať k účinnému
výkonu
spravodlivosti v členských
štátoch, a nie
poskytovať
poradné
stanoviská k všeobecným
alebo
hypotetickým
otázkam.
Rozsudok
zo
4. septembra
2025,
Kwizda Pharma
II
(C‑451/24,
EU:C:2025:663, bod 46 a citovaná
judikatúra).
45      Ako
Komisia
správne
uvádza
(bod 65
jej
písomných
pripomienok),
uzavretie
letiska
by
muselo
byť v každom
prípade v súlade s inými
právnymi
predpismi
Únie,
ako
je
nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 z 24. septembra 2008 o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve (Ú. v. EÚ L 293, 2008, s. 3).