NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
JOSÉ MARTÍN Y PÉREZ DE NANCLARES
prednesené 26. novembra 2025(1)
Vec T‑656/24
NI,
HZ
proti
European Air Charter Aktiengesellschaft
[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Landgericht Düsseldorf (Krajinský súd Düsseldorf, Nemecko)]
„ Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava – Nariadenie (ES) č. 261/2004 – Článok 5 ods. 3 – Článok 7 ods. 1 – Poskytnutie náhrady cestujúcim v leteckej doprave v prípade veľkého meškania letu – Oslobodenie od povinnosti poskytnúť náhradu – Mimoriadne okolnosti – Výpadok na bezpečnostnej kontrole na letisku – Nezávislé rozhodnutie leteckého dopravcu počkať na všetkých cestujúcich, ktorí prešli bezpečnostnou kontrolou – Rotácia lietadla – Reorganizácia letov nasledujúcich po zmeškanom lete – Príčinná súvislosť “
I.      Úvod
1.        „Felix qui potuit rerum cognoscere causas.“ Tento slávny úryvok z Georgiky od Vergília(2), ktorý sa stal heslom mnohých univerzít, odráža ústrednú diskusiu v prejednávanej veci, hoci závery, ktoré budú nasledovať, nemajú nič spoločné s melancholickou vergíliovskou víziou olivovníkov a vinnej révy a riešenie problematiky predloženej Všeobecnému súdu nemožno zveriť úkazom slnka a hviezd.
2.        Svojím návrhom na začatie prejudiciálneho konania totiž Landgericht Düsseldorf (Krajinský súd Düsseldorf, Nemecko) žiada o spresnenie pojmu „‚priama‘ príčinná súvislosť“ medzi vznikom mimoriadnej okolnosti v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia (ES) č. 261/2004(3), ktorá ovplyvnila let, a meškaním neskoršieho letu.
3.        Predmetom sporu vo veci samej medzi dvoma cestujúcimi a leteckým dopravcom je odmietnutie tohto dopravcu poskytnúť im náhradu z dôvodu veľkého meškania ich letu.
4.        Spor medzi účastníkmi konania vo veci samej vychádza z rozhodnutia leteckého dopravcu počkať na cestujúcich predchádzajúceho letu, ktorí mali všetci zdržanie pri bezpečnostnej kontrole na letisku v Kolíne/Bonne (Nemecko). Uvedený dopravca sa v podstate domnieva, že toto rozhodnutie nadväzuje na vznik mimoriadnej okolnosti, a teda ho oslobodzuje od povinnosti poskytnúť náhradu obom cestujúcim.
5.        Vnútroštátny súd má pochybnosti pokiaľ ide o možnosť domnievať sa, že takéto rozhodnutie, ktoré kvalifikoval ako „nezávislé“, nadväzuje na mimoriadnu okolnosť, a teda môže oslobodiť leteckého dopravcu od jeho povinnosti poskytnúť náhradu. Lietadlo s odletom z letiska Kolín/Bonn bolo totiž pripravené vzlietnuť a mohlo odletieť bez cestujúcich, ktorí mali meškanie.
II.    Právny rámec
A.      Právo Únie
6.        Odôvodnenia 14 a 15 nariadenia č. 261/2004 stanovujú:
„(14) … záväzky prevádzkujúcich leteckých dopravcov by mali byť obmedzené alebo by mali byť od nich leteckí dopravcovia oslobodení v prípadoch, keď bola udalosť spôsobená mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia;…
(15)      za mimoriadne okolnosti sa dá považovať skutočnosť, keď rozhodnutie riadenia letovej prevádzky v konkrétnom dni vo vzťahu ku konkrétnemu lietadlu zapríčiní veľké meškanie, meškanie do nasledujúceho dňa alebo zrušenie jedného alebo viacerých letov takého lietadla dokonca aj vtedy, keď príslušný letecký dopravca uskutočnil všetky primerané opatrenia aby zabránil meškaniu alebo zrušeniu.“
7.        Článok 5 tohto nariadenia s názvom „Zrušenie“ stanovuje:
„1.      V prípade zrušenia letu príslušným cestujúcim:
…
c)      príslušní cestujúci majú právo na náhradu od prevádzkujúceho leteckého dopravcu…:
…
3.      Prevádzkujúci letecký dopravca nie je povinný platiť náhradu… ak môže preukázať, že zrušenie je spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia.
…“
8.        Článok 7 tohto nariadenia, nazvaný „Právo na náhradu“, v odseku 1 písm. b) stanovuje, že „keď sa uvádza odkaz na tento článok, cestujúci dostanú náhradu v nasledovnej výške… 400 EUR v prípade všetkých letov v rámci spoločenstva nad 1 500 km a všetkých ostatných letov od 1 500 km do 3 500 km“.
B.      Nemecké právo
9.        Luftsicherheitsgesetz (zákon o bezpečnosti v leteckej doprave) z 11. januára 2005 (BGBl. I, s. 78), zmenený zákonom z 22. apríla 2020 (BGBl. I, s. 840), v § 2 s názvom „Úlohy“ stanovuje:
„Úlohou orgánu pre bezpečnosť v leteckej doprave je predchádzať narušeniam bezpečnosti leteckej dopravy v zmysle § 1. Na tento účel musí najmä:
(1)      kontrolovať cestujúcich a ich batožinu v súlade s § 5;
…“
10.      Ustanovenie § 5 tohto zákona, nazvaného „Osobitné právomoci orgánov zodpovedných za bezpečnosť v leteckej doprave“, v odseku 1 stanovuje, že „orgán pre bezpečnosť v leteckej doprave môže vykonať osobnú prehliadku alebo iným vhodným spôsobom kontrolovať osoby, ktoré vstúpili do bezpečnostnej zóny alebo chcú vstúpiť do tejto bezpečnostnej zóny s regulovaným prístupom na letisku, [a že] môže prehľadať alebo akýmkoľvek iným vhodným spôsobom skontrolovať predmety, ktoré boli alebo majú byť do týchto oblastí vnesené…“.
III. Skutkové okolnosti sporu a návrh na začatie prejudiciálneho konania
11.      Spor vo veci samej vznikol medzi dvoma cestujúcimi, NI a HZ, a leteckým dopravcom, spoločnosťou European Air Charter Aktiengesellschaft.
12.      NI a HZ si rezervovali v spoločnosti European Air Charter Charter let z Düsseldorfu (Nemecko) do Varny (Bulharsko) s plánovaným odletom 23. júla 2022 o 15.00 hod. a plánovaným príletom v ten istý deň o 17.50 hod. (ďalej len „let, o ktorý ide vo veci samej“).
13.      Tento let mal byť zabezpečený lietadlom spoločnosti European Air Charter používaným v rámci rotácie letov. Podľa pôvodného plánu mal prvý let stanovený odlet z Kolína/Bonnu 23. júla 2022 o 7.40 hod. a mal pristáť vo Varne o 10.30 hod. (ďalej len „prvý let“). Druhý let mal stanovený odlet z Varny o11.20 hod. a mal pristáť v Düsseldorfe o 14.10 hod. (ďalej len „druhý let“). Let, o ktorý ide vo veci samej, bol tretím letom.
14.      V nadväznosti na mimoriadne dlhú čakaciu dobu na letisku Kolín/Bonn v dôsledku nadmerného pracovného zaťaženia zamestnancov vykonávajúcich bezpečnostné kontroly 23. júla 2022 sa však všetci cestujúci prvého letu dostavili na nástup do lietadla s meškaním. European Air Charter sa rozhodla počkať na cestujúcich, ktorí sa nachádzali na bezpečnostnej kontrole, a prvý let mal pri odlete meškanie v rozsahu 5 hodín a 10 minút.
15.      V záujme toho, aby cestujúci letu, o ktorý ide vo veci samej, nemuseli neprimerane dlho čakať, sa European Air Charter rozhodla zreorganizovať lety nasledujúce po prvom lete a preprogramovala druhý let a let, o ktorý ide vo veci samej, na iné lietadlo. Druhý let bol zabezpečený náhradným lietadlom, ktoré z dôvodu povolenia na pristátie, ktoré sa muselo najprv získať na cieľovom letisku, mohlo vzlietnuť až o 14.10 hod. a pristálo v Düsseldorfe o 17.33 hod. Let, o ktorý ide vo veci samej, sa uskutočnil týmto náhradným lietadlom s odletom o 18.39 hod. NI a HZ prišli do cieľového miesta o 21.12 hod., teda s meškaním 3 hodiny a 22 minút oproti pôvodne plánovanému času príletu.
16.      Amtsgericht Düsseldorf (Okresný súd Düsseldorf, Nemecko), na ktorý sa obrátili NI a HZ, rozsudkom z 19. februára 2024 zamietol ich návrh na získanie náhrady vo výške 400 eur na osobu z dôvodu meškania letu.
17.      NI a HZ podali odvolanie proti tomuto rozsudku na vnútroštátny súd.
18.      Podľa vnútroštátneho súdu náhly a významný výpadok zamestnancov zodpovedných za bezpečnostnú kontrolu môže predstavovať mimoriadnu okolnosť v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, keďže kontrola cestujúcich v leteckej doprave je úlohou, ktorá podľa § 2 ods. 1 a § 5 ods. 1 zákona o bezpečnosti v leteckej doprave nie je zverená leteckým dopravcom. Nedostatok zamestnancov a oneskorenia sú preto okolnosťami, ktoré nepatria do oblasti rizika leteckého dopravcu a vymykajú sa z kontroly tohto dopravcu.
19.      Vzhľadom na vnútroštátnu a európsku judikatúru v tejto oblasti sa podľa vnútroštátneho súdu možno domnievať, že meškanie letu, o ktorý ide vo veci samej, pri prílete do Varny, nie je priamo spôsobené meškaním pri bezpečnostnej kontrole na letisku Kolín/Bonn, ale nezávislým rozhodnutím spoločnosti European Air Charter počkať na cestujúcich čakajúcich na danú kontrolu a následne použiť náhradné lietadlo na uskutočnenie letu, o ktorý ide vo veci samej.
20.      Podľa tohto súdu by to však mohlo byť inak, ak by sa priama príčina zrušenia letu alebo veľkého meškania pri prílete z dôvodu mimoriadnej okolnosti posudzovala predovšetkým z hľadiska cieľa ochrany cestujúcich uvedeného v nariadení č. 261/2004, podľa ktorého letecký dopravca musí zohľadniť záujmy všetkých cestujúcich. Ak by teda preprogramovanie letového plánu zohľadňovalo rovnakým spôsobom záujmy všetkých cestujúcich, na preukázanie príčinnej súvislosti medzi mimoriadnou okolnosťou a zrušením alebo veľkým meškaním pri prílete by mohla stačiť „jednoduchá“ príčinná súvislosť.
21.      Vnútroštátny súd zdôrazňuje, že hoci priama príčina zrušenia alebo veľkého meškania pri prílete z dôvodu mimoriadnych okolností závisí od zváženia záujmov rôznych skupín cestujúcich dotknutých tou istou rotáciou letov, judikatúra Súdneho dvora ešte nestanovila kritériá, ktoré by upravovali takéto zváženie.
22.      Za týchto podmienok Landgericht Düsseldorf (Krajinský súd Düsseldorf) rozhodol prerušiť konanie a položiť v rámci konania upraveného v článku 267 ZFEÚ tieto prejudiciálne otázky:
„1.      Je meškanie príletu letu v trvaní aspoň troch hodín spôsobené mimoriadnou okolnosťou v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia [č. 261/2004] aj vtedy, ak sa prevádzkujúci letecký dopravca pri predchádzajúcom lete v ten istý deň z dôvodu značných prieťahov pri bezpečnostnej kontrole rozhodol počkať na cestujúcich, ktorí ešte neboli odbavení, a z toho vyplývajúce meškanie sa už do sporného letu nemohlo dohnať?
2.      Ak odpoveď na prvú otázku závisí od toho, či a koľko cestujúcich sa dostavilo na nástup na palubu meškajúceho predchádzajúceho letu: Od akého podielu cestujúcich, ktorí si rezervovali let a skutočne sa dostavili, nie je (ďalšie) meškanie prechádzajúceho letu už priamo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia o právach cestujúcich, ale nezávislými rozhodnutiami leteckého dopravcu, ktoré sa nachádzajú len v jeho oblasti kontroly?“
IV.    Konanie na Súdnom dvore a Všeobecnom súde
23.      Tento návrh na začatie prejudiciálneho konania bol doručený do kancelárie Súdneho dvora 6. decembra 2024. Podľa článku 50b Štatútu Súdneho dvora Európskej únie bol tento návrh postúpený Všeobecnému súdu.
24.      European Air Charter, holandská vláda a Európska komisia predložili písomné pripomienky. European Air Charter a Komisia sa zúčastnili na pojednávaní, ktoré sa konalo 17. októbra 2025.
V.      Právne posúdenie
25.      Na úvod treba pripomenúť, že Súdny dvor na základe zásady rovnosti zaobchádzania rozhodol, že cestujúci, ktorých let má meškanie, sa môžu považovať za cestujúcich, ktorých let bol zrušený, a títo cestujúci sa môžu dovolávať práva na náhradu stanoveného v článku 7 nariadenia č. 261/2004, ak im bola z dôvodu letu, ktorý má meškanie, spôsobená trojhodinová alebo dlhšia časová strata, t. j. že dorazia do ich cieľového miesta po troch hodinách alebo viac po čase príletu, ktorý pôvodne stanovil letecký dopravca.(4)
26.      Článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 v spojení s jeho odôvodneniami 14 a 15 oslobodzuje leteckého dopravcu od tejto povinnosti platiť náhradu, ak je schopný preukázať, že zrušenie alebo veľké meškanie letu je spôsobené „mimoriadnymi okolnosťami“ a pokiaľ spĺňa ešte ďalšie podmienky stanovené judikatúrou.(5)
27.      Vzhľadom na to, že tento článok 5 ods. 3 predstavuje odchýlku zo zásady práva cestujúcich na náhradu a vzhľadom na cieľ sledovaný nariadením č. 261/2004, ktorým je zabezpečiť vysokú úroveň ochrany cestujúcich, pojem „mimoriadne okolnosti“ treba vykladať reštriktívne.(6)
28.      Práve vzhľadom na tieto prvé úvahy navrhujem postupne preskúmať obe položené otázky.
A.      Prvá prejudiciálna otázka
29.      Svojou prvou prejudiciálnou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či nezávislé rozhodnutie prijaté leteckým dopravcom môže prerušiť príčinnú súvislosť medzi vznikom mimoriadnej okolnosti a zrušením alebo veľkým meškaním letu v prípade, keď k zrušeniu alebo veľkému meškaniu uvedeného letu dôjde v dôsledku reťazca udalostí spôsobeného mimoriadnou okolnosťou. Vnútroštátny súd teda vyzýva Všeobecný súd, aby preskúmal „domino účinok“(7) mimoriadnej okolnosti.
30.      Na účely odpovede na túto otázku by som chcel začať moje úvahy niekoľkými úvodnými poznámkami o jej rozsahu (časť 1), predtým, ako sa budem v krátkosti zaoberať otázkou, či všeobecný výpadok v bezpečnostnej kontrole možno považovať za „mimoriadnu okolnosť“ (časť 2) a ako sa hlbšie zameriam na problematiku príčinnej súvislosti (časť 3).
1.      Úvodné pripomienky k rozsahu prvej otázky
31.      Považujem za užitočné uviesť, že vnútroštátny súd sa svojou prvou otázkou pýta Všeobecného súdu len na existenciu príčinnej súvislosti medzi vznikom mimoriadnej okolnosti, ktorá ovplyvnila prvý let, a meškaním následného letu.
32.      Nepýta sa teda Všeobecného súdu, či všeobecný výpadok v bezpečnostnej kontrole možno považovať za „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004. Nepýta sa Všeobecného súdu ani na opatrenia prijaté spoločnosťou European Air Charter na účely predídenia dôsledkom tejto okolnosti.
33.      Naopak zdá sa mi, že pre vnútroštátny súd riešenie týchto dvoch otázok nepredstavuje osobitný problém: všeobecný výpadok v bezpečnostnej kontrole možno považovať za mimoriadnu okolnosť a s výhradou doplňujúceho dokazovania European Air Charter urobila všetko, čo od nej bolo možné rozumne očakávať, aby znížila meškanie pri prílete letu, o ktorý ide vo veci samej.
34.      Za týchto okolností sa domnievam, že rozhodnutie Všeobecného súdu by sa mohlo alebo dokonca malo(8) – sústrediť len na otázku príčinnej súvislosti, ktorú vnútroštátny súd navyše označil za „rozhodujúcu“ na účely vyriešenia sporu, ktorý prejednáva.
35.      Pre prípad, že by však Všeobecný súd považoval za potrebné zaoberať sa problematikou existencie mimoriadnej okolnosti pred otázkou príčinnej súvislosti, uvediem v tejto súvislosti niekoľko slov. Nebudem sa však zaoberať otázkou opatrení prijatých leteckým dopravcom, pretože táto problematika nepatrí do pôsobnosti prvej položenej otázky, ktorá sa týka len príčinnej súvislosti medzi vznikom mimoriadnej okolnosti a meškaním letu, ktorý nasledoval po lete dotknutom uvedenou okolnosťou.
2.      Všeobecný výpadok na úrovni bezpečnostnej kontroly ako mimoriadna okolnosť
36.      Na pripomenutie, Súdny dvor už dávno stanovil dve kumulatívne podmienky, ktoré musia byť splnené na účely toho, aby sa určitá udalosť mohla považovať za „mimoriadnu udalosť“: po prvé musí ísť o udalosť, ktorá svojou povahou alebo pôvodom nie je súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu, a po druhé musí sa vymykať jeho účinnej kontrole.(9)
37.      Súdny dvor odvtedy vydal množstvo rozsudkov, ktorých cieľom bolo v každom jednotlivom prípade určiť, či sa na konkrétnu udalosť mohol vzťahovať pojem „mimoriadna okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004.(10) Je teda možno posudzovať dosť rozsiahlu a v podstate kazuistickú judikatúru.
38.      Pokiaľ ide o prvú podmienku, súhlasím so stanoviskom, ktoré vyjadril generálny advokát Pikamäe vo svojich návrhoch vo veci Transportes Aéreos Portugueses(11), podľa ktorého predmetná udalosť nemá byť vnútorne, neoddeliteľne a zvyčajným spôsobom spojená s leteckou prepravou cestujúcich. Inými slovami, musí ísť o udalosti, ktoré nespadajú do bežného chodu vecí v rámci organizácie alebo výkonu leteckej dopravy.
39.      Pokiaľ ide o druhú podmienku, Súdny dvor spresnil jej obrysy vo svojom rozsudku Airhelp(12). Udalosť, nad ktorou letecký dopravca môže mať kontrolu, je teda udalosťou predvídateľnej povahy, na ktorú sa môže pripraviť a ktorej následky môže prípadne zmierniť, a napokon ktorej pôvod nie je „vonkajší“(13).
40.      V opačnom zmysle ide o udalosť, ktorá presahuje rámec rizík rozumne predvídateľných pre leteckého dopravcu(14) a ktorá sa vymyká z jeho kontroly.
41.      Pokiaľ ide o udalosť, o ktorú ide v spore vo veci samej, z návrhu na začatie prejudiciálneho konania podľa môjho názoru vyplýva, že výpadok konštatovaný na úrovni bezpečnostnej kontroly bol všeobecným výpadkom, teda netýkal sa len cestujúcich letu spoločnosti European Air Charter.
42.      Pokiaľ ide po prvé o otázku, či je predmetná udalosť súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu, podľa môjho názoru je všeobecne známe, že každý cestujúci v leteckej doprave je povinný podrobiť sa bezpečnostnej kontrole predtým, ako bude môcť vstúpiť do nástupnej zóny letiska a mať prístup na svoj let.(15) Prechod cestujúcich bezpečnostnou kontrolou v rozsahu, v akom je súčasťou bežného chodu vecí v rámci organizácie alebo výkonu leteckej dopravy, patrí podľa mňa do bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu.
43.      Zdá sa mi tiež všeobecne známe, že pri prechode cez bezpečnostnú kontrolu môžu nastať rôzne incidenty, ktoré môžu viac‑menej výrazne oddialiť okamih, keď sa cestujúci v leteckej doprave dostane do nástupnej zóny.(16) Naproti tomu všeobecný výpadok v bezpečnostnej kontrole postihujúci všetkých cestujúcich v leteckej doprave, ktorí sa nachádzajú na tom istom letisku a ktorý spôsobuje mimoriadne meškania v trvaní viacerých hodín, nemôže z dôvodu svojej výnimočnej povahy – keďže je zriedkavý a má ďalekosiahle dôsledky – predstavovať svojou povahou alebo pôvodom udalosť, ktorá je súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu.(17)
44.      Pokiaľ ide po druhé o otázku, či sa predmetná udalosť vymyká účinnej kontrole leteckého dopravcu, na jednej strane sa domnievam, že všeobecný výpadok v bezpečnostnej kontrole nie je pre tohto dopravcu rozumne predvídateľným rizikom. Na druhej strane z návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že bezpečnostná kontrola je úlohou, ktorú zákon o bezpečnosti v leteckej doprave nezveruje leteckým dopravcom. Podľa vnútroštátneho súdu leteckí dopravcovia nemajú na túto úlohu nijaký vplyv, čo je okrem toho názor aj všetkých účastníkov konania. Ide teda jednoznačne o udalosť, ktorej pôvod je „vonkajší“ vo vzťahu k leteckému dopravcovi a ktorá sa preto vymyká jeho účinnej kontrole.
45.      Za týchto podmienok považujem za možné uzavrieť, že všeobecný výpadok v bezpečnostnej kontrole, za ktorý nezodpovedá dotknutý letecký dopravca, možno považovať za „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004.
3.      Otázka existencie priamej príčinnej súvislosti
46.      Na to, aby bolo možné poskytnúť odpoveď na prvú prejudiciálnu otázku, považujem za potrebné zaoberať sa po prvé pojmom „priama“ príčinná súvislosť (časť a), pred preskúmaním po druhé vplyvu, ktorý môže mať nezávislé rozhodnutie leteckého dopravcu na uvedenú príčinnú súvislosť (časť b).
a)      Pojem „‚priama‘ príčinná súvislosť“
47.      Pojem „príčinná súvislosť“, jedna z najklasickejších právnych otázok a konkrétnejšie jeho uplatnenie v prípade, keď sa škoda zdá byť výsledkom reťazca udalostí, vyvolal(18) a naďalej vyvoláva(19) veľa reakcií tak medzi autormi, ak aj na európskych a vnútroštátnych súdoch.
48.      Súdny dvor mal už v oblasti leteckej dopravy príležitosť preskúmať, ako v podstate pripomenul vnútroštátny súd vo svojom návrhu na začatie prejudiciálneho konania, otázku príčinnej súvislosti v rámci „reťazových meškaní“.
49.      Zásadným rozsudkom v tejto súvislosti je rozsudok Transportes Aéreos Portugueses(20). Súdny dvor v bode 55 tohto rozsudku rozhodol, že článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 v spojení s odôvodnením 14 tohto nariadenia sa má vykladať v tom zmysle, že na účely oslobodenia od povinnosti poskytnúť cestujúcim náhradu v prípade veľkého meškania alebo zrušenia letu sa prevádzkujúci letecký dopravca môže odvolávať na „mimoriadnu okolnosť“, ktorá ovplyvnila predchádzajúci let prevádzkovaný daným dopravcom tým istým lietadlom. Toto oslobodenie podlieha podmienke, že existuje priama príčinná súvislosť medzi vznikom tejto okolnosti a meškaním alebo zrušením neskoršieho letu, čo prináleží posúdiť vnútroštátnemu súdu, s prihliadnutím najmä na podmienky prevádzky daného lietadla.
50.      Súdny dvor v rozsudku Austrian Airlines(21) rozšíril túto možnosť na prípad, keď mimoriadna okolnosť ovplyvnila predchádzajúci let prevádzkovaný leteckým dopravcom tým istým lietadlom v rámci tretieho letu tohto lietadla.
51.      Toto riešenie má byť vyváženým riešením, pretože sa snaží správne kompenzovať záujmy cestujúcich v leteckej doprave na jednej strane a záujmy leteckých dopravcov na strane druhej. Na základe pragmatického prístupu založeného na realite danej oblasti tak Súdny dvor umožňuje leteckým dopravcom odvolávať sa na mimoriadnu okolnosť, ktorá ovplyvnila lietadlo, ak toto lietadlo malo slúžiť v rámci rotácie letov. Vzhľadom však na to, že Súdny dvor chcel obmedziť možnosť leteckých dopravcov odvolávať sa na tento výklad, ktorý je pre nich priaznivý, rozhodol sa podmieniť túto možnosť existenciou „priamej“ príčinnej súvislosti.
52.      Pokiaľ viem, Súdny dvor sa nevyjadril k požiadavkám spájajúcim sa s priamym charakterom príčinnej súvislosti požadovaným nariadením č. 261/2004. Naopak, urobil tak v oblasti mimozmluvnej zodpovednosti Únie. Priamy charakter, ktorý musí mať príčinná súvislosť, je vykladaný reštriktívne: samotná skutočnosť, že údajne protiprávne konanie inštitúcie, orgánu, úradu alebo agentúry Únie predstavovalo nevyhnutnú podmienku (podmienku sine qua non) vzniku škody, v tom zmysle, že v prípade neexistencie tohto konania by nevznikla škoda, nestačí na preukázanie dostatočne priamej príčinnej súvislosti(22).
53.      Inak povedané, spomedzi dvoch hlavných teórií rozvinutých v oblasti zodpovednosti, ktorými sú na jednej strane teória „ekvivalencie podmienok“(23) a na druhej strane teória „primeranej príčinnej súvislosti“(24) mám dojem, že súd Únie sa vyslovil skôr v prospech teórie „primeranej príčinnej súvislosti“(25).
54.      Podľa môjho názoru treba „priamu“ príčinnú súvislosť v oblasti leteckej dopravy chápať analogicky. Na jednej strane to totiž umožňuje zabezpečiť koherentnosť pojmu „‚priama‘ príčinná súvislosť“ v judikatúre Únie. Na druhej strane sa domnievam, že takýto výklad je v súlade s názorom Súdneho dvora pripomenutým v bode 51 vyššie, podľa ktorého nejde o umožnenie leteckým dopravcom oslobodiť sa od ich povinnosti poskytnúť náhradu v každej situácii, keď mimoriadna okolnosť mala vplyv na lietadlo použité v rámci rotácie letov.
55.      To znamená, že na to, aby mohol byť prevádzkujúci letecký dopravca oslobodený od svojej povinnosti poskytnúť náhradu nestačí, že mimoriadna okolnosť mala vplyv na lietadlo pred dotknutým letom, ale je ešte potrebné, aby sa mu podarilo preukázať, že táto mimoriadna okolnosť je „rozhodujúcou“ príčinou meškania dotknutého letu.(26)
b)      Vplyv nezávislého rozhodnutia leteckého dopravcu na existenciu príčinnej súvislosti
56.      Vo veci samej sa dotknutý letecký dopravca rozhodol počkať cestujúcich prvého letu dotknutého mimoriadnou okolnosťou, hoci bol pripravený vzlietnuť načas. Keďže zistil, že meškanie prvého letu bude veľmi veľké, rozhodol sa okrem iného zabezpečiť náhradné lietadlo na uskutočnenie druhého letu a letu, o ktorý ide vo veci samej.
57.      To teda znamená, že medzi vznikom mimoriadnej okolnosti a meškaním letu, o ktorý ide vo veci samej, nastala aspoň jedna udalosť, a to rozhodnutie leteckého dopravcu počkať na cestujúcich prvého letu.(27)
58.      V tomto zmysle mimoriadna okolnosť, ktorú predstavuje všeobecný výpadok na bezpečnostnej kontrole na letisku Kolín/Bonn, nezávislé rozhodnutie spoločnosti European Air Charter počkať na cestujúcich prvého letu, rovnako ako doba potrebná na použitie náhradného lietadla predstavujú „články“ v reťazci príčin, ktoré viedli k meškaniu letu, o ktorý ide vo veci samej.
59.      Vnútroštátnemu súdu teda prináleží preskúmať, či „články reťazca“, ktoré sa uskutočnili medzi mimoriadnou okolnosťou a meškaním letu, o ktorý ide vo veci samej, môžu oslabiť príčinnú súvislosť medzi týmito dvoma udalosťami, na základe čoho táto súvislosť už nie je dostatočne priama a mimoriadnu okolnosť už nemožno považovať za rozhodujúcu príčinu meškania v súlade so zásadou stanovenou v bode 55 vyššie. Zdá sa mi, že na účely tohto preskúmania bude musieť zohľadniť viaceré skutočnosti.
60.      Po prvé považujem za dôležité pripomenúť, že vnútroštátny súd prejednáva spor NI a HZ, cestujúcich letu, o ktorý ide vo veci samej, so spoločnosťou European Air Charter.
61.      Hoci je toto pripomenutie zjavné, je dôležité na zdôraznenie, že rozhodnutie prijaté spoločnosťou European Air Charter počkať na cestujúcich prvého letu nepredstavuje vo vzťahu k cestujúcim letu, o ktorý ide vo veci samej, opatrenie prijaté s cieľom minimalizovať meškanie, ktoré títo cestujúci budú znášať z dôvodu oneskoreného príletu lietadla, ktoré malo uskutočniť rotáciu letov, ale udalosť, ktorá prispela k tomu, že ich let mal meškanie viac ako 3 hodiny.
62.      Po druhé, ako bolo pripomenuté v bode 51 vyššie, judikatúra vyplývajúca z rozsudkov Transportes Aéreos Portugueses a Austrian Airlines vyžaduje „priamu“ príčinnú súvislosť.
63.      Po tretie, hoci je isté, že v prípade neexistencie mimoriadnej okolnosti by letecký dopravca nemusel prijať rozhodnutie, naproti tomu rozhodnutím počkať na cestujúcich letu nevyhnutne znáša riziko, že to bude mať dopad na cestujúcich nasledujúcich letov, keďže sa uskutočňujú prostredníctvom toho istého lietadla. Ako uviedol generálny advokát Emiliou vo svojich návrhoch vo veci Austrian Airlines (Prvá pomoc na palube lietadla)(28), bolo „predvídateľné“, že samostatné rozhodnutie leteckého dopravcu bude mať vplyv na organizáciu nasledujúcich letov, pretože na ich uskutočnenie sa malo použiť to isté lietadlo.
64.      Po štvrté, keď spoločnosť European Air Charter zistila, že jej rozhodnutie počkať na cestujúcich prvého letu znamenalo, že lietadlo bude schopné uskutočniť nasledujúce lety len s podstatným meškaním pre cestujúcich druhého letu a letu dotknutého vo veci samej, nasadila náhradné lietadlo.
65.      V kontexte pripomenutom v bodoch 60 a 62 vyššie, skutočnosti uvedené v bodoch 63 a 64 vyššie naznačujú, že meškanie letu, o ktorý ide vo veci samej, súvisí skôr s reakciou leteckého dopravcu na mimoriadnu okolnosť, ktorá ovplyvnila predchádzajúci let, než so samotnou mimoriadnou okolnosťou. Inými slovami, meškanie letu, ktorý nasledoval po lete priamo dotknutom mimoriadnou okolnosťou, sa nezdalo byť „nevyhnutným dôsledkom“ samotnej mimoriadnej okolnosti(29). Tá sa preto nezdá byť rozhodujúcim dôvodom meškania, čo by vylučovalo, aby letecký dopravca mohol byť oslobodený od svojej povinnosti poskytnúť náhradu.
66.      Uvedomujem si, že toto riešenie by sa mohlo zdať „nerovné“ alebo „nespravodlivé“ vo vzťahu k leteckému dopravcovi, keďže sa zdá, že nezohľadňuje dôvody, ktoré viedli k jeho rozhodnutiu, a síce v prejednávanej veci zohľadnenie záujmov všetkých cestujúcich, ktorých mal na starosti.
67.      V tejto súvislosti skutočnosť, že rozhodnutie spoločnosti European Air Charter počkať na cestujúcich v leteckej doprave, ktorí sa zdržali na bezpečnostnej kontrole, bolo založené na ich záujmoch, sa nezdá byť osobitným predmetom diskusie medzi účastníkmi konania. To isté platí pokiaľ ide o rozhodnutie nasadiť náhradné lietadlo, ktoré bolo prijaté v záujme cestujúcich letu, o ktorý ide vo veci samej.
68.      Okrem toho tak European Air Charter, ako aj Komisia trvali na tom, písomne aj ústne, že alternatívy k rozhodnutiam prijatým leteckým dopravcom neboli uspokojivé. Čo mala totiž urobiť European Air Charter? Opustiť cestujúcich prvého letu alebo časť z nich, letieť s prázdnym alebo takmer prázdnym lietadlom, aby sa ubezpečila, že let, o ktorý ide vo veci samej, sa uskutoční s meškaním kratším ako 3 hodiny?
69.      Akokoľvek môže byť táto otázka oprávnená, nemyslím si, že ju treba zohľadniť v rámci analýzy príčinnej súvislosti, pretože táto problematika jednoducho nesúvisí s nariadením č. 261/2004.
70.      Po prvé nariadenie č. 261/2004 totiž nehovorí nič o možnosti alebo potrebe vyváženia záujmov rôznych skupín cestujúcich. V tejto súvislosti nič v tomto nariadení alebo v cieľoch, ktoré sleduje, ani kontext jeho prijatia nenaznačujú, že normotvorca Únie zamýšľal zveriť leteckým dopravcom úlohu vyvážiť tieto záujmy. Okrem toho samotné nariadenie je vyjadrením vyváženia záujmov cestujúcich na jednej strane so záujmami leteckých dopravcov na strane druhej,(30) takže toto vyváženie záujmov nemôže prináležať leteckým dopravcom.
71.      Po druhé vo veci poskytnutia náhrady cestujúcim v prípade odmietnutia nástupu do lietadla mal už Súdny dvor príležitosť spresniť, že nemožno pripustiť, aby letecký dopravca, odvolávajúc sa na záujem iných cestujúcich, ktorí majú byť dopravení v rozumnom čase, mohol podstatne rozšíriť prípady, v ktorých je oprávnený odmietnuť odôvodneným spôsobom nástup do lietadla cestujúcemu. Takéto zváženie záujmov by malo nevyhnutne za následok zbavenie akejkoľvek ochrany tohto cestujúceho, čo by bolo v rozpore s cieľom nariadenia č. 261/2004, ktorým je zabezpečenie zvýšenej úrovne ochrany cestujúcich prostredníctvom extenzívneho výkladu práv, ktoré sú im priznané.(31)
72.      Po tretie cieľom článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 je oslobodiť leteckého dopravcu od jeho povinnosti poskytnúť náhradu len v prípade, že nastane mimoriadna okolnosť.
73.      V dôsledku toho, ak by sa leteckému dopravcovi umožnilo odvolávať sa na vyváženie záujmov rôznych skupín cestujúcich dotknutých rotáciou letov, aby sa vyhol svojej povinnosti poskytnúť náhradu vo vzťahu k jednej z týchto skupín, znamenalo by to dodanie ustanovenia o oslobodení od povinnosti náhrady stanoveného v článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004. Letecký dopravca by totiž už nebol oslobodený od tejto povinnosti z dôvodu vzniku mimoriadnej okolnosti, ale z dôvodu rozhodnutia, ktoré prijal v reakcii na vznik tejto mimoriadnej okolnosti a s prihliadnutím na záujem iných cestujúcich než sú tí, ktorí sa domáhajú uvedenej náhrady.
74.      Rovnaký záver platí podľa môjho názoru, pokiaľ ide o riziko podpory letov prázdnych lietadiel, na ktoré poukazuje tak Komisia, ako aj European Air Charter. Je zrejmé, že takéto lety nie sú optimálnym riešením, najmä z environmentálneho hľadiska, rovnako ako je zrejmé, že nariadenie č. 261/2004 nemožno vykladať v tom zmysle, že vyžaduje, aby leteckí dopravcovia vykonali lety s prázdnymi lietadlami s cieľom ubezpečiť sa, že cestujúci pricestujú do svojho cieľového miesta s meškaním kratším ako 3 hodiny. Nemožno však povedať to, čo nestanovuje text zákona. Skutočnosť, že zámerom bolo zabrániť letu s prázdnym lietadlom, nepredstavuje ustanovenie o oslobodení od povinnosti poskytnúť náhradu stanovenú v článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004.
75.      Podľa môjho názoru treba preto na prvú položenú otázku odpovedať tak, že článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 sa má vykladať v tom zmysle, že nezávislé rozhodnutie prevádzkujúceho leteckého dopravcu, týkajúce sa predchádzajúceho letu uskutočneného v ten istý deň, počkať na cestujúcich, ktorí ešte neprešli bezpečnostnou kontrolou z dôvodu všeobecného výpadku v tejto kontrole, ktorý treba kvalifikovať ako mimoriadnu okolnosť, môže prerušiť priamu príčinnú súvislosť medzi mimoriadnou okolnosťou a meškaním pri prílete dotknutého letu v trvaní aspoň troch hodín.
B.      Druhá prejudiciálna otázka
76.      Svojou druhou prejudiciálnou otázkou sa vnútroštátny súd pýta na percentuálny podiel cestujúcich s rezerváciou na let, ktorí sa skutočne sa dostavili do nástupnej zóny, od ktorého už nie je meškanie predchádzajúceho letu priamo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, ale nezávislým rozhodnutím leteckého dopravcu spadajúcim len do jeho kontroly.
77.      Táto otázka sa kladie len pre prípad, že by odpoveď na prvú otázku závisela od toho, či a koľko cestujúcich bolo prítomných pri nástupe na predchádzajúci meškajúci let.
78.      Vzhľadom na odpoveď, ktorú navrhujem dať na prvú otázku, nielenže počet cestujúcich prítomných pri nástupe na meškajúci let nemá nijaký vplyv, ale nie je ani potrebné odpovedať na druhú prejudiciálnu otázku. Pre prípad, že by však Všeobecný súd nesúhlasil s mojou analýzou prvej otázky, poskytnem túto odpoveď.
79.      Na úvod považujem za dôležité objasniť, že napriek odkazu na meškanie „predchádzajúceho“ letu v druhej prejudiciálnej otázke, by Všeobecný súd nemal podľa môjho názoru odpovedať na otázku, či je meškanie „predchádzajúceho“ letu skutočne spôsobené mimoriadnou okolnosťou alebo rozhodnutím leteckého dopravcu počkať na cestujúcich, ktorí sa zdržali na bezpečnostnej kontrole.
80.      Vnútroštátny súd sa totiž pýta na príčinnú súvislosť medzi všeobecným výpadkom v bezpečnostnej kontrole a meškaním letu, o ktorý ide vo veci samej, teda letu, ktorý nasledoval po lete dotknutom mimoriadnou okolnosťou, a na skutočnosti, ktoré musí v tejto súvislosti zohľadniť.
81.      Cieľom druhej prejudiciálnej otázky je najmä pomôcť pri posudzovaní vyváženia záujmov rôznych skupín cestujúcich, ktoré vykonal letecký dopravca.
82.      Bolo by teda vhodné preformulovať otázku a domnievať sa, že vnútroštátny súd sa pýta, či článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 bráni tomu, aby sa pri zvážení záujmov rôznych skupín cestujúcich stanovilo percento cestujúcich s rezerváciou na let dotknutý mimoriadnou okolnosťou a ktorí sa skutočne dostavia na nástup na tento let, od ktorého už nie je meškanie letu nasledujúceho po tomto dotknutom lete priamo spôsobené mimoriadnou okolnosťou, ale nezávislým rozhodnutím leteckého dopravcu.
83.      Ak by sa malo pripustiť, že nezávislé rozhodnutie leteckého dopravcu počkať na všetkých cestujúcich, ktorí sa zdržali pri bezpečnostnej kontrole, v zásade nemôže prerušiť príčinnú súvislosť medzi vznikom mimoriadnej okolnosti a meškaním neskoršieho letu, domnievam sa, že by nebolo potrebné prihliadnuť na percentuálny podiel cestujúcich.
84.      Tento postoj by bol totiž podľa môjho názoru v rozpore s východiskovým predpokladom, podľa ktorého sa letecký dopravca môže odvolávať na rozhodnutie prijaté v záujme skupiny cestujúcich, chápanej ako skupiny zloženej zo všetkých cestujúcich toho istého letu, aby sa oslobodil od svojej povinnosti poskytnúť náhradu voči inej skupine cestujúcich.
85.      Ak by Všeobecný súd nesúhlasil s týmto názorom, nezdá sa mi, že by bolo v každom prípade potrebné stanoviť osobitný percentuálny podiel alebo všeobecnejšie vychádzať len z počtu prítomných cestujúcich. Takéto riešenie by totiž bolo nevyhnutne svojvoľné a bolo by v rozpore s myšlienkou rozvinutou v judikatúre, podľa ktorej je potrebné preskúmať každý prípad v závislosti od konkrétnych okolností prejednávanej veci.(32)
86.      Domnievam sa, že za týchto okolností by vnútroštátny súd mal skôr než počet cestujúcich overiť, či mal letecký dopravca k dispozícii iné alternatívy, ktoré by mu umožnili zabezpečiť prepravu rôznych skupín a podskupín cestujúcich tak, aby sa čo najviac minimalizovali komplikácie spôsobené každému z nich.
87.      V tejto súvislosti sa zdá, že z návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že vnútroštátny súd sa s výhradou doplňujúceho dokazovania domnieva, že European Air Charter urobila všetko, čo bolo od nej možné rozumne očakávať, aby skrátila meškanie pri prílete letu, o ktorý ide vo veci samej. Zostáva mu teda overiť, či European Air Charter mala k dispozícii iné alternatívy na prepravu cestujúcich prvého letu do Varny.
88.      Za týchto podmienok treba na druhú položenú otázku odpovedať tak, že článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 sa má vykladať v tom zmysle, že bráni tomu, aby sa pri zvážení záujmov rôznych skupín cestujúcich stanovilo percento cestujúcich s rezerváciou na let dotknutý mimoriadnou okolnosťou, ktorí sa skutočne dostavili na nástup na tento let, od ktorého už nie je meškanie letu nasledujúceho po tomto dotknutom lete priamo spôsobené mimoriadnou okolnosťou, ale nezávislým rozhodnutím leteckého dopravcu.
VI.    Návrh
89.      Vzhľadom na vyššie uvedené navrhujem odpovedať Landgericht Düsseldorf (Krajinský súd Düsseldorf, Nemecko) takto:
1.      Článok 5 ods. 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91
sa má vykladať v tom zmysle, že:
že nezávislé rozhodnutie prevádzkujúceho leteckého dopravcu, týkajúce sa predchádzajúceho letu uskutočneného v ten istý deň, počkať na cestujúcich, ktorí ešte neprešli bezpečnostnou kontrolou z dôvodu všeobecného výpadku v tejto kontrole, ktorý treba kvalifikovať ako mimoriadnu okolnosť, môže prerušiť priamu príčinnú súvislosť medzi mimoriadnou okolnosťou a meškaním pri prílete dotknutého letu v trvaní aspoň troch hodín.
2.      Článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004
sa má vykladať v tom zmysle, že:
bráni tomu, aby sa pri zvážení záujmov rôznych skupín cestujúcich stanovilo percento cestujúcich s rezerváciou na let dotknutý mimoriadnou okolnosťou, ktorí sa skutočne dostavili na nástup na tento let, od ktorého už nie je meškanie letu nasledujúceho po tomto dotknutom lete priamo spôsobené mimoriadnou okolnosťou, ale nezávislým rozhodnutím leteckého dopravcu.
José Martín y Pérez de Nanclares
Návrhy boli prednesené na verejnom pojednávaní v Luxemburgu 26. novembra 2025.
Podpisy
1      Jazyk prednesu: francúzština.
2      Úryvok zodpovedá veršu 490 druhej knihy Georgiky, vydanej v roku 29 pred n.l. a venovanej roľníckym glosám. Jeho kompletné znenie je nasledujúce: „Felix quipotuitrerumcognoscerecausas; atquemetusomnis et inexorabilefatum; subiecitpedibus, strepitumqueAcherontisauari“ (Šťastný je ten, kto mohol spoznať príčiny vecí a kto pokoril všetky obavy, neodvratný osud a hukot nenásytnej rieky Achéron!).
3      Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo  veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (Ú. v. EÚ L 46, 2004, s. 1; Mim. vyd. 07/008, s. 10).
4      Pozri v tomto zmysle rozsudok z 19. novembra 2009, Sturgeon a i. (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 69).
5      Pozri v tomto zmysle rozsudky zo 4. apríla 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 19 a citovaná judikatúra), a z 23. marca 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 22 a citovaná judikatúra).
6      Pozri v tomto zmysle rozsudok zo 17. apríla 2018, Krüsemann a i. (C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17, EU:C:2018:258, bod 36 a citovaná judikatúra).
7      Výraz používaný niektorými autormi: GRARD, L.: Chronique Droit européen des transports. In: Revue trimestrielle de droiteuropéen, 2021, no 2, s. 449; LUZAK, J. A.: HvJ EU 11‑06‑2020, C‑74/19: noot. In: Tijdschrift voor consumentenrecht en handelspraktijken, 2020, no 6, s. 341 – 344 (s. 341).
8      Pojem „mimoriadna okolnosť“ bol totiž dostatočne dobre spresnený judikatúrou Súdneho dvora a podľa mňa sa treba vyhnúť uplatňovaniu, pod zámienkou snahy o spresnenie rozsahu tohto pojmu, kritérií vyvodených judikatúrou na účely určenia existencie tejto okolnosti. V tejto súvislosti sa pripájam k upozorneniam, ktoré vyjadril generálny advokát Bobek vo svojich návrhoch vo veci Consorzio Italian Management a Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291, body 139, 140, 143 a 149) a generálny advokát Emiliou vo svojich návrhoch vo veciach Austrian Airlines (Oslobodenie leteckého dopravcu od zodpovednosti), (C‑589/20, EU:C:2022:47, bod 77) a Austrian Airlines (Prvá pomoc na palube lietadla) (C‑510/21, EU:C:2023:19, poznámka pod čiarou 66). Kazuistický prístup Súdneho dvora otvára otázky, na ktoré poukazujú niektorí autori: CORREIA, V.: Cour de justice, 4e ch., 11 juin 2020, Transportes Aéreos Portugueses SA, aff. C‑74/19, ECLI:EU:C:2020:460. In: Jurisprudence de la CJUE 2020. Décisions et commentaires, PICOD, F. (vyd.), Bruxelles: Bruylant, 2021, s. 1019 – 1036 (s. 1029).
9      Pozri v tomto zmysle zásadný rozsudok z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 23); pozri tiež rozsudok z 23. marca 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 23 a citovaná judikatúra). Pozri tiež ŠVÁBY, D.: La responsabilité en matière de transport aérien de passagers à l’intersection de trois systèmes juridiques. In: PETRLÍK, D., BOBEK, M., PASSER, J. M. (dir.): Évolution des rapportsentre les ordresjuridiques de l’Unioneuropéenne, international et nationaux. Liberamicorum Jiří Malenovský. Bruxelles: Bruylant 2020, s. 469 – 493 (s. 485).
10      Hoci tento zoznam nie je vyčerpávajúci, pod tento pojem sa tak radí kolízia medzi lietadlom a vtákom, poškodenie pneumatiky lietadla cudzím predmetom, ako je pohyblivý odpad nachádzajúci sa na dráhe letiska, ktorý spôsobil jej uzatvorenie, kolízia medzi výškovým kormidlom stojaceho lietadla a koncovým krídlom lietadla inej leteckej spoločnosti, ktorá bola spôsobená pohybom posledného uvedeného lietadla, ale aj skrytá výrobná vada alebo sabotáž či teroristické činy (pozri rozsudok z 23. marca 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 40 a citovanú judikatúru). Možno tiež spomenúť zasiahnutie lietadla bleskom, ktoré malo za následok povinné bezpečnostné kontroly [rozsudok zo 16. októbra 2025, AirHelp Germany (Lietadlo zasiahnuté bleskom), C‑399/24, EU:C:2025:791, bod 38].
11      (C‑74/19, EU:C:2020:135, bod 39).
12      Rozsudok z 23. marca 2021 (C‑28/20, EU:C:2021:226). Pozri v tejto súvislosti tiež návrhy, ktoré predniesla generálna advokátka Medina v spojených veciach TAP Portugal (Úmrtie kopilota) (C‑156/22 až C‑158/22, EU:C:2023:91, body 38 a 39).
13      Rozsudok z 23. marca 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, body 32, 35 a 39 až 41). Pozri tiež v tomto zmysle rozsudky zo 7. júla 2022, SATA International – Azores Airlines (Výpadok systému dodávky paliva) (C‑308/21, EU:C:2022:533, body 25 a 26), ako aj z 13. júna 2024, D. (Koncepčná vada motora) (C‑411/23, EU:C:2024:498, body 35 a 38), ako aj Finnair (Koncepčná vada systému merania množstva paliva) (C‑385/23, EU:C:2024:497, body 32 a 35).
14      Generálna advokátka Medina sa vo svojich návrhoch v spojených veciach TAP Portugal (Úmrtie kopilota) (C‑156/22 až C‑158/22, EU:C:2023:91, bod 51) domnievala, že pokiaľ ide o predvídateľnosť dotknutej udalosti, „Súdny dvor používa klasickú slovníkovú definíciu, podľa ktorej je určitá udalosť alebo situácia predvídateľná, ak je možné vopred vedieť alebo odhadnúť, že takáto udalosť alebo situácia nastane. Pojem ‚predvídateľný‘ však môže byť definovaný aj ako ‚taký, ktorý je možné dôvodne očakávať‘. Pojem ‚dôvodný‘ zahŕňa skúmanie pravdepodobnosti“.
15      V nadväznosti na kriminálne činy, ako sú napríklad únosy lietadla, ku ktorým dochádzalo v rokoch 1970, Medzinárodná organizácia civilného letectva prijala 22. marca 1974 „Medzinárodné normy a odporúčané postupy“ v oblasti bezpečnosti v leteckej doprave. Nachádzajú sa v prílohe 17 „Bezpečnosť – Ochrana medzinárodnej civilnej leteckej dopravy pred činmi protiprávneho zasahovania“ Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve a týkajú sa predovšetkým zavedenia bezpečnostných kontrol na letiskách.
16      Ide napríklad o množstvo cestujúcich počas niektorých dní v týždni alebo v roku, o cestujúcich, ktorí dobre nepoznajú bezpečnostné pravidlá a ktorí majú pri sebe alebo vo svojich príručných batožinách zakázané predmety alebo, prečo nie, o výpadok fungovania bezpečnostnej brány.
17      Pozri analogicky rozsudky zo 7. júla 2022, SATA International – Azores Airlines (Výpadok systému dodávky paliva) (C‑308/21, EU:C:2022:533, bod 23), a zo 16. mája 2024, Touristic Aviation Services (C‑405/23, EU:C:2024:408, bod 30).
18      Napríklad DE COSSIO, A.: La causalidad en la responsabilidad civil: Estudio del Derecho español. In: Anuario de Derecho Civil, 1966, vol. 19, no 3, s. 527 – 554.
19      Pozri napríklad MUSIELAK, H‑J.: Kausalität und Schadenszurechnung im Zivilrecht. In: JuristischeArbeitsblätter, 2013, no 4, s. 241 – 248; FORSTER, N.: Chapitre 2 – L’appréciation incertaine du lien de causalité. In: La responsabilité sans faute de l’Union européenne. Bruxelles: Bruylant, 2021, s. 297 – 352; SAISON, J.: De la plasticité à l’élasticité du lien de causalité. In: AJDA, 2025, no 11, s. 562 – 569. Môžem tiež citovať nedávne návrhy, ktoré predniesla generálna advokátka Ćapeta vo veci WS a i./Frontex (Spoločná návratová operácia) (C‑679/23 P, EU:C:2025:427, body 101 až 112). Pokiaľ ide konkrétne o nariadenie č. 261/2004, pozri ACHILLES‑PUJOL, C.: Völlig losgelöst? Ursachenzusammenhang und Beurteilungsspielraum des Luftfahrtunternehmens bei außergewöhnlichen Umständen nach Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte‑VO. In: ReiseRecht aktuell, 2025, no 1, s. 2 – 4.
20      Rozsudok z 11. júna 2020 (C‑74/19, ďalej len „rozsudok Transportes Aéreos Portugueses“, EU:C:2020:460). Vo svojich návrhoch vo veci Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:135, bod 57) generálny advokát Pikamäe v podstate uviedol, že rozsudky zo 4. mája 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342), a zo 4. apríla 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288), iba implicitne odpovedali na podobnú právnu otázku. Pozri PAZOS, R.: The Extraordinary Circumstances Defence in Regulation (EC) 261/2004. In: Air and SpaceLaw, 2021, vol. 46, no 6, s. 739 – 762 (s. 753).
21      Rozsudok z 22. apríla 2021 (C‑826/19, ďalej len „rozsudok Austrian Airlines“, EU:C:2021:318).
22      Uznesenie z 12. decembra 2007, Atlantic Container Line a i./Komisia (T‑113/04, neuverejnené, EU:T:2007:377, body 39 a 40), a rozsudok z 23. mája 2019, Remag Metallhandel a Jaschinsky/Komisia (T‑631/16, neuverejnený, EU:T:2019:352, bod 52). Pozri tiež LENAERTS, K., GUTMAN, K., NOWAK, J. T.: EU ProceduralLaw. Oxford: Oxford University Press, 2023, s. 512 a 513 (bod 11.59).
23      Podľa teórie „ekvivalencie podmienok“ alebo príčinnej súvislosti „sine qua non“ sú všetky prvky, ktoré podmienili škodu, rovnocenné. Inak povedané, príčinou škody je každý z prvkov, bez ktorých by škoda nevznikla. Pozri JULIEN, J.: Chapitre 2131 – Généralités sur le lien de causalité. In: TOURNEAU, P. (dir.), BLOCH, C., GIUDICELLI, A., GUETTIER, C., KRAJESKI, D., POUMARÈDE, M.: Droit de la responsabilité et des contrats – Régimes d’indemnisation. 14. ed.., 2025, Paris: Lefebvre Dalloz, bod 2131.51; DÍEZ‑PICAZO, L., GULLÓN, A.: Sistema de derecho civil, vol. II, 12. ed., 2018, Tecnos, Madrid, s. 312.
24      Podľa teórie „primeranej príčinnej súvislosti“ nie sú všetky prvky, ktoré podmienili škodu, rovnocenné. Predchádzajúci skutkový stav, ktorý treba zohľadniť, je ten, ktorý zvýšil pravdepodobnosť, že škoda vznikne. Pozri JULIEN, J.: c. d., bod 2131.55; DÍEZ‑PICAZO, L., GULLÓN, A.: c. d., s. 312.
25      Pozri v tomto zmysle rozsudok zo 7. decembra 2017, Missir Mamachi di Lusignano a i./Komisia (T‑401/11 P RENV‑RX, EU:T:2017:874, body 64 až 71). Pozri tiež v tejto súvislosti návrhy, ktoré predniesla generálna advokátka Ćapeta vo veci WS a i./Frontex (Spoločná návratová operácia) (C‑679/23 P, EU:C:2025:427, body 101 až 112).
26      Pozri analogicky uznesenie z 31. marca 2011, Mauerhofer/Komisia (C‑433/10 P, neuverejnené, EU:C:2011:204, bod 127). Pozri tiež LENAERTS, K., GUTMAN, K., NOWAK, J. T.: c. d. Pozri tiež v oblasti štátnej pomoci rozsudok z 9. júna 2021, Ryanair/Komisia (Condor; Covid‑19) (T‑665/20, EU:T:2021:344, bod 45).
27      Práve to odlišuje vec samu od tých, v ktorých boli vydané rozsudky Transportes Aéreos Portugueses a Austrian Airlines. V týchto dvoch posledných veciach leteckí dopravcovia neprijali osobitné rozhodnutie.
28      (C‑510/21, EU:C:2023:19, bod 73).
29      Pozri analogicky rozsudok z 25. novembra 2014, Safa Nicu Sepahan/Rada (T‑384/11, EU:T:2014:986, bod 109). Pozri tiež JULIEN, J.: Chapitre 2132 – Caractères du lien de causalité, c. d., bod 2132.192.
30      Pozri v tomto zmysle rozsudky z 19. novembra 2009, Sturgeon a i. (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 67), a z 23. októbra 2012, Nelson a i. (C‑581/10 a C‑629/10, EU:C:2012:657, bod 39).
31      Rozsudok zo 4. októbra 2012, Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604, bod 34).
32      Pozri v tomto zmysle rozsudky Transportes Aéreos Portugueses (bod 54) a Austrian Airlines (bod 56).