61992CC0116_ES
Conclusiones del abogado general
Conclusiones del abogado general
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Señor Presidente,
Señores Jueces,
1. En el presente asunto, la Manchester Crown Court solicita al Tribunal de Justicia que dicte una decisión prejudicial sobre la interpretación de, principalmente, los apartados 1 y 2 del artículo 7 del Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera. (1)
Hechos y marco jurídico
2. El procedimiento principal se refiere a un recurso formulado por tres apelantes, los Sres. Charlton, Huyton y Wilson, contra la condena que les impusieron los Heywood Magistrates, por haber conducido o permitido que determinados trabajadores condujeran durante más de cuatro horas y media de manera ininterrumpida, incumpliendo los apartados 1 y 2 del artículo 7 del Reglamento nº 3820/85 y la legislación nacional británica que aplica dicha disposición. (2) Dado que los apelantes, por una parte, y el Crown Prosecution Service, por otra, defendían interpretaciones diferentes de los apartados 1 y 2 del artículo 7, la Manchester Crown Court decidió plantear al Tribunal de Justicia una cuestión de interpretación.
3. El Reglamento nº 3820/85 contiene normas armonizadas relativas a la edad de los conductores destinados a los transportes de mercancías (artículo 5), a los tiempos máximos de conducción (artículo 6), a la duración y la frecuencia de las interrupciones y los descansos (artículos 7 y 8), y prohíbe determinados tipos de remuneración que incitan al incumplimiento de tales normas (artículo 10).
Por lo que respecta a los tiempos de conducción, el artículo 6 dispone:
"1. El tiempo de conducción comprendido entre dos descansos diarios o entre un descanso diario y un descanso semanal, en lo sucesivo denominado 'período de conducción diario', no podrá exceder de nueve horas. Podrá alcanzar las diez horas dos veces por semana [...]
2. El tiempo de conducción no podrá exceder de noventa horas en cada período de dos semanas consecutivas."
Por lo que respecta a las interrupciones, el artículo 7 dispone:
"1. Después de cuatro horas y media de conducción, el conductor deberá respetar una interrupción por lo menos de cuarenta y cinco minutos, a menos que inicie un período de descanso.
2. Podrá sustituirse dicha interrupción por interrupciones de al menos quince minutos cada una, intercaladas en el período de conducción o situadas inmediatamente después del mismo, de forma que se respete lo dispuesto en el apartado 1.
[...]
5. Las interrupciones realizadas con arreglo al presente artículo no podrán considerarse como descansos diarios."
Por lo que respecta a los descansos (diarios y semanales), el artículo 8 dispone:
"1. En cada período de veinticuatro horas, el conductor gozará de un tiempo de descanso diario de once horas consecutivas, por lo menos, que podrá reducirse a un mínimo de nueve horas consecutivas tres veces por semana como máximo, siempre que se conceda en compensación un tiempo de descanso antes del final de la semana siguiente.
[...]
3. Durante cada semana, uno de los períodos de descanso contemplados en los apartados 1 y 2 se prolongará en concepto de descanso semanal a un total de cuarenta y cinco horas consecutivas.
[...]"
El número 5 del artículo 1 define el "descanso" como "cada período ininterrumpido de por lo menos una hora durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo".
Las cuestiones prejudiciales
4. La Manchester Crown Court planteó al Tribunal de Justicia las tres cuestiones prejudiciales siguientes:
"1) Para una correcta interpretación de los apartados 1 y 2 del artículo 7, ¿crea el Reglamento períodos independientes de conducción de cuatro horas y media en total, después de los cuales o durante los cuales han de realizarse interrupciones de al menos cuarenta y cinco minutos si el conductor no inicia inmediatamente un período de descanso diario o un período de descanso semanal?
2) En relación con un período de conducción diario, ¿en qué momento comienza el cálculo de cuatro horas y media?
3) ¿Termina éste y empieza de nuevo un período de cuatro horas y media:
a) al cumplirse la totalidad de los cuarenta y cinco minutos de descanso
o
b) al término de un total de cuatro horas y media de conducción en total
o
c) en un sistema continuo, en cualquier momento, cuando el conductor haya estado conduciendo durante cuatro horas y media en total y durante ese tiempo no haya realizado una interrupción de por lo menos cuarenta y cinco minutos?"
En su resolución, el órgano jurisdiccional remitente declara que, en estas tres cuestiones, hay en realidad una cuestión central, que es la de "si cada período de conducción de cuatro horas y media debe considerarse, en el contexto del artículo 7, un período aislado o un período continuo".
5. El representante de los apelantes había propuesto además la remisión de otras diez cuestiones, relativas principalmente a la interpretación de los artículos 6 y 8 del Reglamento nº 3820/85. (3) De la resolución se deduce que el órgano jurisdiccional remitente consideró que no debía plantearlas al Tribunal de Justicia, con excepción de esta cuarta cuestión: "¿Debe interpretarse la respuesta a la primera cuestión en el contexto de las disposiciones generales de los artículos 6 y 8 del Reglamento?"
No obstante, en las observaciones que presentó ante el Tribunal de Justicia, el representante de los apelantes solicita a dicho Tribunal que responda también a las otras diez cuestiones. Sin embargo, según jurisprudencia reiterada, "dado el reparto de las competencias establecido en el artículo 177 del Tratado, incumbe únicamente al Tribunal nacional definir el objeto de las cuestiones que vaya a plantear al Tribunal de Justicia. Por tanto, este Tribunal de Justicia no puede, a solicitud de las partes del litigio principal, examinar cuestiones que no le han sido planteadas por el órgano jurisdiccional nacional". (4)
La interpretación de los apartados 1 y 2 del artículo 7
6. Dos posibles interpretaciones. Tal como se ha señalado anteriormente, la cuestión central del presente asunto es la de "si cada período de conducción de cuatro horas y media debe considerarse, en el contexto del artículo 7, un período aislado o un período continuo". (5) Se trata de una opción entre dos posibles interpretaciones del artículo 7. Según una de ellas, el período de conducción de cuatro horas y media debe interpretarse como una prohibición de conducir más de cuatro horas y media de manera ininterrumpida, durante el período de conducción diario, que normalmente no puede exceder de nueve horas (véase el apartado 1 del artículo 6, citado en el punto 3). A tal efecto, es necesario entender este período de conducción como un período continuo (interpretación denominada del "período continuo"), es decir como un período que puede comenzar en cualquier momento del período de conducción diario y que finaliza en el momento en que el conductor haya conducido durante cuatro horas y media de manera ininterrumpida.
Según la otra interpretación, el artículo 7 no debe interpretarse como una prohibición absoluta de conducir durante cuatro horas y media de manera ininterrumpida. Al contrario, el período de conducción diario consiste en lapsos de tiempo aislados, ninguno de los cuales, considerado en sí mismo, contiene más de cuatro horas y media de conducción ininterrumpida (interpretación denominada de los "períodos aislados"), sin que se garantice, no obstante, que un conductor nunca pueda conducir durante más de cuatro horas y media de manera ininterrumpida dentro de un período de conducción diario. En el marco de esta interpretación, no puede darse esta garantía, ya que las interrupciones del primer período de conducción pueden situarse al inicio de dicho período y el período de conducción siguiente puede continuar, por ejemplo, hasta el período de descanso que se produce al final del período de conducción diario.
7. La mejor ilustración de la diferencia entre ambas interpretaciones consiste en un ejemplo, tomado de las observaciones del Gobierno británico. Un conductor comienza su trayecto a las ocho de la mañana. A las ocho y cuarto, efectúa una interrupción de quince minutos y, tras haber conducido de nuevo durante un cuarto de hora, efectúa, a las nueve menos cuarto, una interrupción de media hora. A las nueve y cuarto, vuelve a ponerse en carretera y conduce entonces, de una sola vez, hasta las seis menos cuarto de la tarde, tras lo que inicia su descanso diario.
Momento ActividadDuración de la conducción
después de la última interrupción
08h00 Inicio del trayecto
08h15 15 minutos de interrupción 15 minutos
08h30 Reinicio del trayecto
08h45 1/2 hora de interrupción 1/2 hora
09h15 Reinicio del trayecto
17h45 Período de descanso 8 horas y media
Según la interpretación de los "períodos aislados", el conductor cumplió, en este ejemplo, la norma de los apartados 1 y 2 del artículo 7. Mediante sus interrupciones de un cuarto de hora a las ocho y cuarto y de media hora a las nueve menos cuarto, hace uso de la posibilidad que ofrece el apartado 2 de repartir la interrupción de cuarenta y cinco minutos en el período de conducción de cuatro horas y media. Este primer período, que contiene en total cuarenta y cinco minutos de interrupción, finaliza a la una y cuarto (13h15). El segundo período de cuatro horas y media, entendido como un conjunto aislado, comienza a las 13h15 y finaliza a las seis menos cuarto; le sigue un período de descanso, conforme al apartado 1, in fine.
No obstante, según la interpretación que entiende el período de conducción de cuatro horas y media como un "período continuo", el conductor del ejemplo no cumplió la norma de los apartados 1 y 2 del artículo 7. Entre las nueve y cuarto, momento en que comienza el período de conducción continuo, y las seis menos cuarto, condujo en efecto durante ocho horas y media, sin ninguna interrupción. Para evitar esta infracción, el conductor debería haber interrumpido su trayecto, como tarde, a las dos menos cuarto (13h45), ya que en dicho momento tenía tras él un período de conducción ininterrumpido de cuatro horas y media.
8. Este ejemplo muestra que la opción entre las dos posibles interpretaciones puede crear importantes diferencias. Ante el órgano jurisdiccional remitente y ante el Tribunal de Justicia, los apelantes en el procedimiento principal defendieron la interpretación de los "períodos aislados". A este respecto, invocan dos tipos de argumentos, que se refieren, respectivamente, al principio de interpretación favorable al inculpado en materia penal y al tenor literal del artículo 7 del Reglamento nº 3820/85. El Gobierno francés, que presentó observaciones ante el Tribunal de Justicia, defiende también esta interpretación, invocando en particular un argumento de carácter práctico, que se refiere al objetivo del Reglamento. (6)
Por su parte, el Crown Prosecution Service defendió, ante el órgano jurisdiccional remitente, la interpretación del "período continuo". (7) Ante el Tribunal de Justicia, defienden este punto de vista la Comisión, el Gobierno británico y el Gobierno neerlandés, que intervinieron en el procedimiento. Por las razones que se exponen a continuación, suscribo esta interpretación y las alegaciones presentadas en su apoyo.
9. Las alegaciones relativas al texto no permiten resolver la cuestión. Para interpretar los apartados 1 y 2 del artículo 7 del Reglamento nº 3820/85, hay que partir de la afirmación de que el tenor literal de dichas disposiciones no es claro en sí mismo o, por lo menos, no permite optar entre las dos posibles interpretaciones que acabo de describir. Todas las partes que intervienen ante el Tribunal de Justicia parecen compartir, al menos implícitamente, esta afirmación, que condujo a la Manchester Crown Court a su resolución de remisión.
En consecuencia, las alegaciones meramente relativas al texto no pueden facilitar una solución. Así, el representante de los apelantes afirma que, si el legislador comunitario hubiera entendido el período de conducción como un período continuo, habría redactado de la siguiente forma el texto del apartado 1 del artículo 7: "En cualquier momento de un período de conducción diario, cuando haya conducido en total durante cuatro horas y media, el conductor deberá respetar una interrupción por lo menos de cuarenta y cinco minutos, [...]" Además, en su opinión, la utilización de los términos "intercaladas en el período de conducción o situadas inmediatamente después del mismo" indica que el período de conducción constituye un conjunto aislado, que tiene un principio y un final fijos. (8) Por el contrario, el Gobierno británico observa °en mi opinión de forma al menos igualmente convincente° que el inicio del apartado 1, a saber, "después de cuatro horas y media de conducción", contiene una indicación en el sentido del período de conducción entendido como un período continuo. Estos argumentos opuestos confirman la ambigueedad del tenor literal de la disposición.
10. El origen del Reglamento fundamenta la interpretación del "período continuo". Cuando el tenor literal de una disposición comunitaria es ambiguo, es necesario tener en cuenta "su contexto y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forma parte". (9) Siguiendo, a este respecto, la línea trazada por las observaciones de los Gobiernos neerlandés y, sobre todo, británico, empezaré examinando el origen del Reglamento nº 3820/85 y, en particular, de los apartados 1 y 2 del artículo 7.
El Reglamento nº 3820/85 se adoptó con el objeto de modificar y sustituir al Reglamento (CEE) nº 543/69 del Consejo, de 25 de marzo de 1969, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera. (10) Este último Reglamento había sido ya modificado cuatro veces entre 1972 y 1977 y, en consecuencia, el Reglamento nº 3820/85 constituía una consolidación formal de todas estas modificaciones. (11)
Tanto los trabajos preparatorios del Reglamento nº 3820/85 como su propio tenor literal indican que el legislador no tenía intención de apartarse de los principales conceptos y objetivos del Reglamento de 1969. En el punto 10 de la exposición de motivos de su propuesta de Reglamento que dio lugar al Reglamento nº 3820/85, la Comisión escribía lo siguiente: (12)
"La revisión contemplada no debería modificar las grandes líneas sobre las que descansa el Reglamento (CEE) nº 543/69. Dichas líneas son y siguen siendo un importante instrumento de la política común de transportes cuyas bases y objetivos proceden de los objetivos definidos en la Decisión de armonización de 1965. Por consiguiente, el propio objetivo de las disposiciones sigue siendo el mismo."
El primer considerando del Reglamento nº 3820/85 va en el mismo sentido:
"Considerando que, en el sector de los transportes por carretera, las disposiciones comunitarias en materia social están recogidas en el Reglamento (CEE) nº 543/69 [...]; que, si bien es preciso proteger e intensificar los progresos alcanzados en dichos sectores, hay que suavizar asimismo las disposiciones del mencionado Reglamento, sin perjudicar los objetivos de las mismas;"
11. Examino ahora, teniendo en cuenta esta continuidad respecto a las líneas de base, los términos utilizados en el Reglamento nº 543/69. En el apartado 1 de su artículo 7, el Reglamento disponía:
"El tiempo de conducción continua no podrá rebasar las cuatro horas."
En el apartado 2 del artículo 8, la norma general disponía, además:
"[...] la conducción deberá ser interrumpida, una vez transcurrido el tiempo previsto en el párrafo primero del apartado 1 del artículo 7, durante por lo menos treinta minutos consecutivos.
Esta interrupción podrá ser sustituida por dos interrupciones de al menos veinte minutos cada una o por tres de al menos quince minutos cada una, que podrán intercalarse en el tiempo de conducción mencionado en el párrafo primero del apartado 1 del artículo 7, o producirse en parte durante este tiempo y en parte inmediatamente después."
De este texto se deduce, indiscutiblemente, que se contemplaba la conducción continua durante más de cuatro horas y que la misma estaba prohibida. Por consiguiente, bajo el imperio del Reglamento nº 3820/85, el período de conducción se entendía, manifiestamente, como un período continuo. La cuestión que se plantea en este momento es la de si existen indicaciones que muestren que, en el momento de adoptar el Reglamento nº 3820/85, el legislador quiso modificar esta situación.
12. En la primera versión de su propuesta de Reglamento que llevó a la adopción del Reglamento nº 3820/85, la Comisión propuso distintas modificaciones relativas a los períodos de conducción y de descanso. (13) La nueva versión que se proponía del apartado 1 del artículo 7 estaba redactada en los siguientes términos:
"Los períodos de trabajo ininterrumpidos de un miembro de la tripulación, los días en que conduzca, no deberán rebasar las cuatro horas y media, excluidos los tiempos de espera."
Por lo tanto, la propuesta sustituye los términos "tiempo de conducción continua" por "períodos de trabajo ininterrumpidos", que contempla también el tiempo consagrado, en particular, a la carga y descarga. La propuesta contenía además una prolongación del tiempo de conducción/de trabajo continuo autorizado de cuatro horas a cuatro horas y media, pero ello se compensaba, en el nuevo artículo 8 que se proponía, con una prolongación de los tiempos de descanso obligatorio. En cualquier caso, la propuesta mantenía la restricción inequívoca que afectaba a la conducción/el trabajo ininterrumpido.
13. En su Dictamen, (14) el Parlamento Europeo modificó el artículo 7 propuesto, sustituyendo de nuevo los términos "períodos de trabajo" por "período de conducción", debido a la falta de normas uniformes relativas a los períodos de trabajo y a las dificultades de control alegadas. Además, propuso que se diera al apartado 1 del artículo 8 la nueva redacción siguiente:
"1. Los días en que conduzcan, los miembros de la tripulación deberán disfrutar de una pausa de al menos una hora tras un período de conducción máximo de cuatro horas y media.
Esta pausa podrá sustituirse por cuatro interrupciones de al menos quince minutos, intercaladas en el período de conducción diario, de forma que no se rebase, cada vez, el período de cuatro horas y media de conducción."
14. Como reacción a este Dictamen del Parlamento, la Comisión modificó su propuesta inicial; en este marco, quiso, por una parte, mantener su propuesta de incluir también, en el período de conducción, trabajos distintos de la conducción propiamente dicha y, por otra, tener en cuenta las propuestas de modificación del artículo 8 formuladas por el Parlamento. De ello resultó una fusión de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 7 y en el artículo 8 en unos nuevos párrafos 1 y 2 del artículo 7:
"1. Los miembros de la tripulación deberán disfrutar de una pausa de al menos una hora tras un tiempo de conducción, de carga, descarga y otras actividades relacionadas con la explotación del vehículo, de cuatro horas y media.
2. Dicha pausa podrá sustituirse por tres períodos de veinte minutos o, en el caso de servicios regulares de transporte de viajeros, por cuatro períodos de quince minutos que pueden intercalarse, todos ellos, en el período contemplado en el apartado 1 o el último de los cuales puede situarse inmediatamente después de este período, de forma que se cumpla la disposición de dicho apartado relativa a la pausa mínima." (15)
En efecto, la prohibición de la conducción/del trabajo ininterrumpido durante más de cuatro horas y media ya no figura en este texto. No obstante, no existe el menor indicio de una intención de introducir de esta forma una modificación importante. Por el contrario, parece que esta desaparición es un efecto secundario involuntario de otras modificaciones, que se mantuvieron todas ellas dentro de la intención del Reglamento inicial nº 543/69. La consecuencia fue que, en el texto final del apartado 1 del artículo 7, los términos "Los miembros de la tripulación deberán disfrutar de una pausa [...] tras un tiempo de conducción [...] de cuatro horas y media [...]" fueron sustituidos por los siguientes términos: "Tras cuatro horas y media de conducción, el conductor deberá respetar una interrupción [...]" Por otra parte, es significativo que la limitación de la conducción "continua" no haya desaparecido del decimocuarto considerando, que se refiere al artículo 7:
"Considerando que, en lo que se refiere a los tiempos de conducción, es conveniente limitar el período de conducción continuo y el período de conducción diario, sin que dicha normativa pueda contravenir las regulaciones nacionales que obliguen al conductor a conducir un vehículo únicamente en tanto pueda hacerlo en plena seguridad;" (el subrayado es mío).
15. También el objetivo del Reglamento fundamenta la interpretación del "período continuo". También en el objetivo del Reglamento pueden encontrarse argumentos en favor de la interpretación según la cual los apartados 1 y 2 del artículo 7 del Reglamento nº 3820/85 prohíben la conducción continua durante más de cuatro horas y media.
A tenor del primer considerando del Reglamento nº 3820/85, (16) las disposiciones del Reglamento se dirigen a "la armonización de las condiciones de competencia entre los transportes terrestres, en particular en lo que se refiere al sector de los transportes por carretera, así como a la mejora de las condiciones de trabajo y de la seguridad en carretera". Al explicar dicho objetivo, el decimocuarto considerando declara que "en lo que se refiere a los tiempos de conducción, es conveniente limitar el período de conducción continuo y el período de conducción diario" (el subrayado es mío).
Ahora bien, el ejemplo que se dio anteriormente (en el punto 7) muestra claramente que una interpretación del artículo 7 que tenga como consecuencia la prohibición de la conducción continua durante más de cuatro horas y media se corresponde mejor con el objetivo de mejora de la seguridad en carretera que una interpretación que no implique dicha consecuencia; en el ejemplo que se ha dado, esta última interpretación permite que un conductor conduzca durante ocho horas y media sin interrupción alguna y, tal como señala el Gobierno neerlandés, autoriza teóricamente un tiempo de conducción continuo de casi nueve horas. Difícilmente puedo imaginar que una conducción continua de una duración entre ocho y nueve horas pueda considerarse conforme a la seguridad en carretera.
16. La jurisprudencia del Tribunal de Justicia sobre la interpretación del Reglamento nº 3820/85, así como del Reglamento nº 543/69 que le precedió, revela claramente un afán por dar preferencia a las interpretaciones que mejor se correspondan con el objetivo de mejora de la seguridad en carretera. Esto resulta ya de la sentencia Cagnon y Taquet, en la que el Tribunal de Justicia se pronunció, por esta razón, en favor de una interpretación determinada de las normas en materia de descanso. (17) En su jurisprudencia posterior, (18) mantuvo esta orientación, así como recientemente en la sentencia British Gas de 25 de junio de 1992. (19)
17. Discusión de algunos argumentos en sentido contrario. Examinaré además, brevemente, dos argumentos que fueron formulados por el Gobierno francés y por los apelantes en el procedimiento principal, respectivamente, en apoyo de la interpretación de los apartados 1 y 2 del artículo 7 del Reglamento nº 3820/85 en el sentido de los "períodos aislados".
El Gobierno francés señala que uno de los objetivos del Reglamento nº 3820/85 era suavizar y simplificar las normas en materia de períodos de conducción y de descanso. (20) Luego la interpretación de que se trata tendría la ventaja de ser más sencilla para el conductor cuando organiza sus períodos de conducción.
Es cierto que en 1985 el legislador comunitario se preocupaba, en particular, por la facilidad de aplicación de la normativa relativa a los períodos de conducción y de descanso. A tenor del primer considerando del Reglamento nº 3820/85, "hay que suavizar [...] las disposiciones [del Reglamento (CEE) nº 543/69]", pero "sin perjudicar los objetivos de las mismas", entre los que figura la mejora de la seguridad en carretera. Ahora bien, como resulta del razonamiento anteriormente expuesto (en el punto 15), la interpretación de los apartados 1 y 2 del artículo 7 del Reglamento nº 3820/85 en el sentido de los "períodos aislados" es, ciertamente, menos favorable a este último objetivo. Además, en mi opinión, no es en absoluto evidente que dicha interpretación condujera efectivamente a una mayor facilidad de aplicación de la normativa, ya que, también en el marco de esta interpretación, el conductor debe planificar con precisión sus períodos de conducción. (21) Por último, no encuentro en el origen del artículo 7 del Reglamento nº 3820/85, anteriormente analizado, ninguna indicación de que el legislador comunitario hubiera descartado, a efectos de suavizar o simplificar la normativa, la prohibición de conducir durante más de cuatro horas y media de manera ininterrumpida.
18. Por su parte, los apelantes en el procedimiento principal destacan la importancia del principio de interpretación favorable al inculpado en materia penal. En sus observaciones ante la Manchester Crown Court, integradas en las observaciones de los apelantes ante el Tribunal de Justicia, el representante de estos últimos declara lo siguiente:
"En mi opinión, ante los órganos jurisdiccionales ingleses, cuando el legislador utiliza términos que pueden ser interpretados en más de una forma y se trata de un ilícito penal, debe darse a las palabras utilizadas la interpretación más favorable al inculpado."
Es cierto que los principios nullum crimen sine lege, nulla poena sine lege y nulla poena sine culpa forman parte del ordenamiento jurídico comunitario: en efecto, se trata de derechos fundamentales comunes a las tradiciones constitucionales de los Estados miembros, de los que al menos los dos primeros están consagrados en el apartado 1 del artículo 7 del Convenio Europeo de los Derechos Humanos. (22) Por consiguiente, según jurisprudencia reiterada, forman parte de los principios del Derecho cuyo respeto garantiza el Tribunal de Justicia. (23) No obstante, tales principios sólo se aplican a la interpretación de las disposiciones penales. Ahora bien, está claro que el artículo 7 del Reglamento nº 3820/85, del que se trata en el presente asunto, no tiene, como tampoco las demás disposiciones de dicho Reglamento, carácter de Ley penal. En efecto, el Reglamento no prevé en ningún sitio sanciones específicas, sino que, a través del apartado 1 del artículo 17, obliga a los Estados miembros a adoptar las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para su aplicación y, en particular, las disposiciones relativas a "las sanciones aplicables en caso de infracción". Además, en la sentencia Vandevenne, el Tribunal de Justicia confirmó, en relación con esta última disposición, su jurisprudencia reiterada, según la cual:
"cuando un Reglamento comunitario no contenga disposición específica alguna que prevea una sanción en caso de infracción o cuando remita a este respecto a las disposiciones nacionales, los Estados miembros conservarán una facultad discrecional en cuanto a la elección de las sanciones [...]". (24)
En mi opinión, aun cuando debiera reconocerse carácter penal al artículo 7 del Reglamento, el principio nulla poena sine culpa no se aplicaría en este caso: en efecto, como he indicado anteriormente (véase el punto 9), el tenor literal del artículo 7 no es claro en sí mismo, pero considero que el origen y el objetivo del Reglamento fundamentan, de forma suficientemente neta, la interpretación del "período continuo". En otras palabras, la equivocidad del artículo 7 existe únicamente en el ámbito textual y, por consiguiente, no puede constituir, sobre la base del principio nulla poena sine culpa, una causa de error excusable en favor de los apelantes. (25)
La respuesta a las cuestiones prejudiciales
19. A la luz de las consideraciones anteriores, propongo que se den a la Manchester Crown Court las siguientes respuestas.
A la primera cuestión (véase el punto 4), que es la cuestión central, procede dar la respuesta siguiente:
"Los apartados 1 y 2 del artículo 7 del Reglamento (CEE) nº 3820/85, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, prohíben que los conductores de vehículos incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento conduzcan, en cualquier momento, durante más de cuatro horas y media de manera ininterrumpida, es decir, sin respetar una o varias interrupciones que representen en total al menos cuarenta y cinco minutos, y/o iniciar un período de descanso".
Teniendo en cuenta la respuesta a la primera cuestión, propongo al Tribunal de Justicia que responda de la siguiente forma a la segunda cuestión:
"El período de conducción de cuatro horas y media contemplado en los apartados 1 y 2 del artículo 7 puede iniciarse en cualquier momento en que el conductor empiece a conducir, así como, de forma continua, en cualquier momento durante la conducción."
Teniendo en cuenta la respuesta que se propone a las dos cuestiones precedentes, no me parece necesario dar una respuesta distinta a la tercera cuestión. Por último, propongo que se dé a la cuarta cuestión (véase el punto 5) la siguiente respuesta:
"Los apartados 1 y 2 del artículo 7 del Reglamento antes mencionado contienen una obligación autónoma, que se añade a las demás obligaciones enunciadas, en particular, en los artículos 6 y 8. Al igual que todas las disposiciones del Reglamento de que se trata, dicha obligación debe interpretarse a la luz de su tenor literal, así como de la coherencia y los objetivos de ese mismo Reglamento."
(*) Lengua original: neerlandés.
(1) ° DO L 370, p. 1; EE 07/04, p. 21.
(2) ° Se trata, más en concreto, del Transport Act 1968, en su versión modificada, y de las Drivers' Hours (Harmonization with Community Rules) Regulations 1986 (S. I. 1986/1458). Uno de los tres apelantes, el Sr. Charlton, fue condenado también por haber permitido que un trabajador rebasara el período máximo de conducción diario, tal como lo define el apartado 1 del artículo 6 del Reglamento nº 3820/85, y por haber permitido que el mismo trabajador no respetara el tiempo de descanso diario, tal como lo fija el apartado 1 del artículo 8.
(3) ° En efecto, como he señalado en la nota 2, uno de los tres apelantes fue condenado también por infracciones relativas a dichos artículos.
(4) ° Sentencia de 9 de enero de 1990, Safa (C-377/88, Rec. p. I-1), apartado 20.
(5) ° En sus observaciones, la Comisión designa estas interpretaciones como la wipe the slate clean interpretation y la rolling period interpretation, respectivamente. Por su parte, el Gobierno británico habla del clean slate approach y de la rolling period interpretation, respectivamente.
(6) ° Para una exposición sistemática de las alegaciones de las partes, me remito al informe para la vista.
(7) ° El órgano jurisdiccional remitente envió también al Tribunal de Justicia dos resoluciones, una dictada por la Wolverhampton Crown Court en 1985 (Peter Wright contra West Midlands Police) y la otra por la High Court en 1989 (Lancashire Police contra Mayfield Chicks Ltd), que habían optado por esta interpretación. En sus observaciones, el Gobierno británico indica que sólo en el Reino Unido están pendientes varios centenares de asuntos parecidos.
(8) ° El representante de los apelantes considera también que puede encontrar un argumento en los términos de forma que se respete lo dispuesto en el apartado 1, que figuran en el apartado 2. En su opinión, dichas palabras remiten a los términos que figuran al final del apartado 1, a saber, a menos que inicie un período de descanso . Tal como indica el Gobierno británico en sus observaciones ante el Tribunal de Justicia, no puede aceptarse esta interpretación, ya que estas últimas palabras del apartado 1 no contienen obligación alguna, sino que sólo disponen que la obligación enunciada en la parte precedente de ese mismo apartado no debe cumplirse formalmente cuando la interrupción se inserta en un período de descanso (más largo).
(9) ° Véase, en particular, la sentencia de 17 de noviembre de 1983, Merck (292/82, Rec. p. 3781), apartado 12.
(10) ° DO L 77, p. 49; EE 07/01, p. 116.
(11) ° Ya en 1979 se había publicado una versión codificada del Reglamento nº 543/69 (DO L 73, p. 1).
(12) ° Documento COM(84) 147 final/2.
(13) ° Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 543/69 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y el Reglamento (CEE) nº 1463/70 relativo a la introducción de un aparato de control en el sector de los transportes por carretera, COM(84) 147 final, DO C 100, p. 3.
(14) ° DO 1985, C 122, p. 161.
(15) ° Modificación de la propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 543/69 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y el Reglamento (CEE) nº 1463/70 relativo a la introducción de un aparato de control en el sector de los transportes por carretera, COM(85) 458 final (DO 1985, C 223, p. 5).
(16) ° Citado parcialmente en el punto 10, sin el pasaje que ahora se reproduce.
(17) ° Sentencia de 18 de febrero de 1975, Cagnon y Taquet (69/74, Rec. p. 171), apartados 6 y 7.
(18) ° Sentencias de 25 de febrero de 1977, Derycke (65/76, Rec. p. 29), apartados 13 a 15; de 6 de diciembre de 1979, Nehlsen (47/79, Rec. p. 3639), apartados 6 y 7 y de 11 de julio de 1984, Scott (133/83, Rec. p. 2863), apartado 18.
(19) ° Sentencia de 25 de junio de 1992, British Gas (C-116/91, Rec. p. I-4071), apartado 20.
(20) ° En los considerandos primero, decimoquinto, decimosexto, decimoctavo y decimonoveno del Reglamento figuran indicaciones en este sentido.
(21) ° Esto se deduce también del ejemplo discutido en el punto 7.
(22) ° El apartado 2 del artículo 11 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos dispone también que nadie será condenado por actos u omisiones que en el momento de cometerse no fueren delictivos según el Derecho nacional e internacional.
(23) ° Véanse, en particular, las sentencias de 14 de mayo de 1974, Nold (4/73, Rec. p. 491), apartado 13, y de 18 de junio de 1991, ERT (C-260/89, Rec. p. I-2925), apartado 41. Además, en las sentencias Kirk y Fedesa, el Tribunal de Justicia declaró expresamente que el principio de irretroactividad de las disposiciones penales °que forma parte del principio nullum crimen sine lege consagrado por el artículo 7 del Convenio Europeo de los Derechos Humanos° es uno de los principios generales del Derecho cuyo respeto tutela el Tribunal de Justicia : sentencias de 10 de julio de 1984, Kirk (63/83, Rec. p. 2689), apartado 22, y de 13 de julio de 1990, Fedesa (C-331/88, Rec. p. I-4023), apartado 42. En mi opinión, el Tribunal de Justicia lo admitió también, por lo menos de forma implícita, respecto al principio nulla poena sine culpa: véase la sentencia de 3 de marzo de 1982, Alpha Steel/Comisión (14/81, Rec. p. 749), apartado 29; véase también la sentencia de 17 de mayo de 1984, Estel/Comisión (83/83, Rec. p. 2195), apartados 38 a 43.
(24) ° Sentencia de 2 de octubre de 1991, Vandevenne (C-7/90, Rec. p. I-4371), apartado 11. El Tribunal de Justicia añadió en dicha sentencia los requisitos, bien conocidos, que resultan del artículo 5 del Tratado CEE, a saber, que las infracciones de un Reglamento comunitario deben ser sancionadas en condiciones de fondo y de procedimiento análogas a las aplicables a las infracciones del Derecho nacional de naturaleza e importancia similares y que, en todo caso, confieran a la sanción un carácter efectivo, proporcionado y disuasivo.
(25) ° De la sentencia Estel/Comisión, citada en la nota 23 (apartados 41 y 43), se deduce que también el Tribunal de Justicia utiliza el criterio del error excusable cuando se pregunta sobre la existencia de una violación del principio nulla poena sine culpa.