61999CC0297_EL
Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα
Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα
1 Με διάταξη που κατατέθηκε στις 6 Αυγούστου 1999, το Magistrates' Court του Nottingham (Ηνωμένο Βασίλειο), υπέβαλε στο Δικαστήριο - στο πλαίσιο της διαφοράς μεταξύ του Vehicle Inspectorate, εκτελεστικού οργάνου του Υπουργείου Μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου, και μιας εταιρίας οδικής μεταφοράς προσώπων και ορισμένων μισθωτών οδηγών της εταιρίας αυτής - ένα σύνθετο προδικαστικό ερώτημα σχετικό με την ερμηνεία ορισμένων διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) 3821/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών (1).
Η εφαρμοστέα κοινοτική ρύθμιση
2 Σύμφωνα με το κείμενο του άρθρου 75 της Συνθήκης ΕΟΚ, όπως ίσχυε πριν τεθεί σε ισχύ η Ενιαία Ευρωπαϋκή Πράξη, η Συνθήκη περί Ευρωπαϋκής Ενώσεως και η Συνθήκη του Άμστερνταμ (κατόπιν της οποίας κατέστη, κατόπιν τροποποιήσεως, άρθρο 71 ΕΚ), το Συμβούλιο μπορούσε να θεσπίσει, προτάσει της Επιτροπής και κατόπιν διαβουλεύσεως με την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και το Ευρωπαϋκό Κοινοβούλιο, μέτρα σχετικά «με τους κοινούς κανόνες τους εφαρμοστέους στις διεθνείς μεταφορές», καθώς και τους «όρους υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές μεταφορές ενός κράτους μέλους μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σ' αυτό», όπως επίσης, δυνάμει της παραγράφου 1, στοιχείο γγ, του εν λόγω άρθρου, «κάθε άλλη χρήσιμη διάταξη». Η διατύπωση αυτή παρείχε στο Συμβούλιο τη δυνατότητα να θεσπίζει επίσης διατάξεις κοινωνικής φύσεως ή, τουλάχιστον, διατάξεις σχετικές με τη δημόσια ασφάλεια στον τομέα των μεταφορών, προς υλοποίηση των σκοπών της Συνθήκης ΕΟΚ - όπως τους επαναλάμβανε το ίδιο αυτό άρθρο 75 - σύμφωνα με τις γενικής ισχύος αρχές που προέκυπταν, μεταξύ άλλων, από το τότε άρθρο 118 της Συνθήκης ΕΟΚ (νυν, κατόπιν της θέσεως σε ισχύ της Συνθήκης περί Ευρωπαϋκής Ενώσεως, άρθρο 118 της Συνθήκης ΕΚ, πριν αυτό ενσωματωθεί, κατόπιν της θέσεως σε ισχύ της Συνθήκης του Άμστερνταμ, στα άρθρα 136 ΕΚ έως 143 ΕΚ). Η δυνατότητα αυτή, την οποία σιωπηρώς παρείχε το σύστημα, αναγνωρίστηκε ρητώς με το άρθρο 75, παράγραφος 1, στοιχείο γγ, της Συνθήκης ΕΚ, όπως αυτή προέκυψε από τη Συνθήκη περί Ευρωπαϋκής Ενώσεως, κατά το οποίο το Συμβούλιο έχει τη δυνατότητα θεσπίσεως «μέτρων για τη βελτίωση της ασφάλειας των μεταφορών».
3 Από το τέλος της δεκαετίας του '60 εκδόθηκαν, βάσει της αρχικής διατυπώσεως του άρθρου 75 της Συνθήκης ΕΟΚ, διάφοροι κανονισμοί περιέχοντες διατάξεις κοινωνικής ή προστατευτικής φύσεως στον τομέα των μεταφορών, οι οποίες κατόπιν συγχωνεύθηκαν σε ενιαίο κείμενο με τον κανονισμοό (ΕΟΚ) 3820/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (2). Ο κανονισμός αυτός, ο οποίος έχει εφαρμογή επί της οδικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων (3), αποβλέπει στη διασφάλιση επαρκούς κοινωνικής ασφαλίσεως των οδηγών και υψηλού επιπέδου οδική ασφάλεια (4), χωρίς πάντως να αγνοούνται οι απαιτήσεις διαχειρίσεως των μεταφορικών επιχειρήσεων (5). Για την πρακτική εφαρμογή των δύο αυτών επιδιώξεων, που αποκτούν ιδιαίτερη σημασία στην περίπτωση της οδικής μεταφοράς προσώπων, ο εν λόγω κανονισμός περιλαμβάνει σειρά διατάξεων που αφορούν, μεταξύ άλλων, τις περιόδους οδηγήσεως, τα διαλείμματα από την εργασία και τις περιόδους αναπαύσεως των οδηγών (άρθρα 6 έως 9 του κανονισμού 3820/85).
4 Κατά το άρθρο 6 του κανονισμού 3820/85, η περίοδος ημερήσιας οδηγήσεως - η οποία ορίζεται ως η συνολική διάρκεια οδήγησης μεταξύ δύο ημερήσιων περιόδων ανάπαυσης - δεν πρέπει κατ' αρχήν να υπερβαίνει τις εννέα ώρες, με δεδομένο ότι η συνολική διάρκεια οδηγήσεως δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 90 ώρες ανά περίοδο δύο συνεχών εβδομάδων. Στη συνέχεια, κατά το άρθρο 7 απαιτείται η περίοδος ημερήσιας οδηγήσεως να διακόπτεται από ένα διάλειμμα - το οποίο πρέπει να διακρίνεται από την ημερήσια ανάπαυση - διάρκειας τουλάχιστον 45 λεπτών κατά τη διάρκεια του οποίου ο οδηγός δεν πρέπει να εκτελεί άλλες εργασίες. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με την παράγραφο 4 του εν λόγω άρθρου, ο χρόνος αναμονής και ο χρόνος μη οδήγησης επί κινουμένου οχήματος, επί οχηματαγωγού ή επί σιδηροδρόμου δεν υπολογίζεται ως «άλλη εργασία».
5 Το άρθρο 1, σημείο 5, του κανονισμού 3820/85 ορίζει ως εξής την έννοια της αναπαύσεως: «κάθε περίοδος μιας ώρας τουλάχιστον, χωρίς διακοπή, κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός μπορεί να διαθέσει ελεύθερα τον χρόνο του». Κατ' εφαρμογήν του άρθρου 8 του κανονισμού, ο χρόνος ημερήσιας αναπαύσεως πρέπει κατ' αρχήν να περιλαμβάνει τουλάχιστον έντεκα συνεχείς ώρες ανά 24ωρο, ενώ η εβδομαδιαία ανάπαυση πρέπει να περιλαμβάνει κανονικώς 45 τουλάχιστον συνεχόμενες ώρες ανά εβδομάδα εργασίας. Η ημερήσια ανάπαυση μπορεί να διακόπτεται, εντός των ορίων και προϋποθέσεων του άρθρου 9 του κανονισμού, όταν ο οδηγός συνοδεύει όχημα μεταφερόμενο με οχηματαγωγό ή με τραίνο.
6 Προς διασφάλιση της πραγματικής τηρήσεως των ανωτέρω κοινωνικών διατάξεων, η κοινοτική νομοθεσία προβλέπει, κατ' αρχήν, τη χρησιμοποίηση μιας ειδικής συσκευής ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών, η οποία ρυθμίζεται με τον προαναφερθέντα κανονισμό 3821/85, με τον οποίο συγκεντρώθηκαν σε ενιαίο κείμενο όλες οι προγενέστερες σχετικές διατάξεις. Σύμφωνα με το άρθρο 3 του κανονισμού 3821/85, η συσκευή αυτή (η οποία κοινώς καλείται ταχογράφος) πρέπει να τοποθετείται και να χρησιμοποιείται από όλα τα οχήματα που πραγματοποιούν οδική μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων και είναι καταχωρισμένα σε κράτος μέλος, υπό την επιφύλαξη των εξαιρέσεων και παρεκκλίσεων που προβλέπονται και ρυθμίζονται στα άρθρα 4, σημείο 1, 13 και 14, παράγραφος 1, του κανονισμού 3820/85. Ειδικότερα, δυνάμει του άρθρου 4, σημείο 3, του εν λόγω κανονισμού τα «οχήματα που χρησιμοποιούνται σε τακτικές επιβατικές γραμμές των οποίων η διαδρομή δεν υπερβαίνει τα 50 χιλιόμετρα» δεν εμπίπτουν στην περί κοινωνικών ζητημάτων κοινοτική νομοθεσία.
7 Τα άρθρα 13 έως 16 του κανονισμού 3821/85 ρυθμίζουν τη χρήση της συσκευής ελέγχου. Κατ' εφαρμογήν του άρθρου 13, «o εργοδότης και οι οδηγοί μεριμνούν για την καλή λειτουργία και χρήση της συσκευής». Προς τούτο, τα άρθρα 14 και 15 προβλέπουν, ακολούθως, ότι ο εργοδότης εφοδιάζει τους οδηγούς με φύλλα καταγραφής προς χρήση τους από την εγκατεστημένη εντός του οχήματος συσκευή, οι δε οδηγοί χρησιμοποιούν τα φύλλα αυτά «κάθε μέρα οδήγησης, αρχίζοντας από τη στιγμή που παραλαμβάνουν το όχημα» και δεν τα αφαιρούν παρά μόνο «μετά το πέρας της εργάσιμης ημέρας» (άρθρο 15, παράγραφος 2). Επιβάλλεται σχετικώς να τονιστεί ότι το άρθρο 15, παράγραφος 3, δεύτερη περίπτωση, του κανονισμού 3821/85 προβλέπει ότι οι οδηγοί υποχρεούνται να καταγράφουν «χωριστά και ευκρινώς» στα προβλεπόμενα σχετικώς φύλλα, μέσω της συσκευής ή χειρογράφως, τις ακόλουθες χρονικές περιόδους (6): α) «τον χρόνο οδήγησης»· β) «όλες τις λοιπές περιόδους εργασίας»· γ) «τον χρόνο διαθεσιμότητας» (7)· δ) «τα διαλείμματα από την εργασία και τις περιόδους ημερήσιας ανάπαυσης». Οι οδηγοί οφείλουν να διατηρούν εντός του οχήματος και να επιδεικνύουν στα πρόσωπα στα οποία έχει ανατεθεί ο έλεγχος τα φύλλα καταγραφής της τρέχουσας εβδομάδας τα οποία στη συνέχεια παραδίδονται στον εργοδότη, ο οποίος υποχρεούται να τα διατηρεί συστηματικώς κατά τη διάρκεια τουλάχιστον ενός έτους προκειμένου να τα επιδεικνύει στα επιφορτισμένα με τον έλεγχο όργανα (άρθρα 14, παράγραφος 2, και 15, παράγραφος 7, του κανονισμού 3821/85).
8 Τα άρθρα 17, παράγραφος 1, του κανονισμού 3820/85 και 19, παράγραφος 1, του κανονισμού 3821/85 ορίζουν ότι τα κράτη μέλη λαμβάνουν τις απαραίτητες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για την εκτέλεση των δύο κανονισμών, προβλέποντας κυρώσεις για τις περιπτώσεις παραβάσεως. Όσον αφορά το Ηνωμένο Βασίλειο - για το οποίο πρόκειται στην παρούσα υπόθεση - οι σχετικές διατάξεις περιλαμβάνονται στο άρθρο 97 του Transport Act του 1968, το οποίο προβλέπει τις κυρώσεις που επιβάλλονται σε περίπτωση μη τηρήσεως των όρων χρησιμοποιήσεως της συσκευής ελέγχου, όπως αυτοί καθορίζονται στα προαναφερθέντα άρθρα 13 έως 16 του κανονισμού 3821/85.
Τα πραγματικά περιστατικά της κύριας δίκης
9 Η αγγλική εταιρία Skills Motor Coaches Ltd (στο εξής: εταιρία Skills), με έδρα το Nottingham, ασχολείται με την οδική μεταφορά επιβατών προσφέροντας υπηρεσίες τακτικής γραμμής και υπηρεσίες ναυλώσεως. Προς εκτέλεση του έργου αυτού χρησιμοποιεί οδηγούς οι οποίοι κατοικούν σε διάφορες περιοχές του Ηνωμένου Βασιλείου, από τους οποίους ζητεί να παραλαμβάνουν τα λεωφορεία από σημεία διαφορετικά τόσο από τον τόπο κατοικίας τους όσο και από την έδρα της εταιρίας, προς αντικατάσταση οδηγών οι οποίοι συμπλήρωσαν την περίοδο ημερήσιας ή εβδομαδιαίας εργασίας. Στο πλαίσιο αυτό, η εταιρία Skills ορίζει τους τόπους από τους οποίους ο κάθε οδηγός αρχίζει και περατώνει την εργασία του, αφήνοντας στην επιλογή του καθενός τον τρόπο με τον οποίο θα μεταβεί στο σημείο στο οποίο βρίσκεται το λεωφορείο: αν κατοικεί μακριά από το σημείο αυτό μπορεί να χρησιμοποιήσει αυτοκίνητο της εταιρίας Skills, κατά την προηγούμενη νύχτα ή ημέρα, ή να χρησιμοποιήσει το δικό του αυτοκίνητο, αφού συνεννοηθεί με τον οδηγό που πρόκειται να αντικαταστήσει ή να διέλθει τη νύχτα στον τόπο από όπου θα παραλάβει το λεωφορείο επωφελούμενος της συμβάσεως που έχει συνάψει η εργοδότρια εταιρία με ξενοδοχεία. Κατά κανόνα, οι οδηγοί της εταιρίας Skills επιλέγουν τον τρόπο μεταβάσεως στο σημείο παραλαβής των λεωφορείων αναλόγως των κοινωνικών και οικογενειακών τους υποχρεώσεων και της αποστάσεως μεταξύ του σημείου αυτού και της κατοικίας τους. Η μόνη τους υποχρέωση είναι να μπορούν από φυσικής απόψεως να αναλάβουν το λεωφορείο στον τόπο και τον χρόνο που έχει καθορίσει η εταιρία Skills.
10 Τα λεωφορεία της εταιρίας Skills είναι εφοδιασμένα με τις συσκευές ελέγχου που προβλέπει ο κανονισμός 3821/85 και φυλάττονται συστηματικώς τα αντίστοιχα φύλλα καταγραφής. Εξάλλου, η εταιρία Skills διατηρεί καταλόγους υπηρεσιακούς, στους οποίους καταγράφονται όλες οι εργασίες που εκτελούν οι οδηγοί.
11 Τα φύλλα καταγραφής και οι υπηρεσιακοί κατάλογοι της εταιρίας Skills απετέλεσαν αντικείμενο διασταυρωμένων ελέγχων εκ μέρους του Vehicle Inspectorate, εκτελεστικού οργάνου του Υπουργείου Μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου, από τους οποίους προέκυψαν ορισμένες πλημμέλειες αναφορικά με τη συμπεριφορά των οδηγών B. J. Farmer, C. J. Burley και B. Denman, κατά τους μήνες Σεπτέμβριο και Δεκέμβριο του 1997. Οι πλημμέλειες αυτές μπορούν να χωριστούν σε δύο κατηγορίες, η πρώτη αφορά τους B. J. Farmer και C. J. Burley και εντοπίζεται στον χρόνο ενάρξεως της εργασίας τους, ενώ η δεύτερη αφορά τον B. Denman και εντοπίζεται στον χαρακτηρισμό των εργασιών που αυτός επιτέλεσε.
12 Η πρώτη κατηγορία (δηλαδή η κατηγορία A) πλημμελειών που επισημάνθηκαν από τη Vehicle Inspectorate αφορά ορισμένες διαφορές μεταξύ των στοιχείων που προκύπτουν από τα φύλλα καταγραφής και των στοιχείων που περιλαμβάνονται στους υπηρεσιακούς καταλόγους ως προς το πότε ακριβώς ανέλαβαν υπηρεσία οι B. J. Farmer και C. J. Burley, διαφορές οι οποίες διαπιστώθηκαν κατά τον έλεγχο τηρήσεως των διατάξεων του κανονισμού 3820/85 των σχετικών με τον ανώτατο χρόνο εργασίας των οδηγών. Ειδικότερα, στα φύλλα ελέγχου της συσκευής ελέγχου που αφορούν την 9η, 11η, 12η και 14η Σεπτεμβρίου 1997 και τη 12η Δεκεμβρίου 1997 - στη στήλη «λοιπές περίοδοι εργασίας» - ο χρόνος που αφιέρωσαν οι δύο αυτοί οδηγοί προκειμένου να μεταβούν από τις κατοικίες τους (ευρισκόμενες αντιστοίχως στο Littleover, πλησίον του Derby, και στο Bulwell, πλησίον του Nottingham) στους τόπους παραλαβής των λεωφορείων (αντιστοίχως στο Douvres και στην επιχείρηση Trowell Services, πλησίον του Nottingham), ενώ στους υπηρεσιακούς καταλόγους της εταιρίας Skills, αυτές οι χρονικές περίοδοι αναφέρονταν στη στήλη «δευτερεύουσες υπηρεσίες» (feeder services) και περιελάμβαναν τις περιόδους μεταξύ της αναλήψεως υπηρεσίας σε μια ορισμένη χρονική στιγμή - στην πράξη, τη στιγμή αναχωρήσεως από την κατοικία τους - και της αναλήψεως λεωφορείου εφοδιασμένου με ταχογράφο. Στην περίπτωση του B. J. Farmer, η απόσταση μεταξύ του τόπου κατοικίας του (ή του κέντρου εκμεταλλεύσεως του Nottingham) και του τόπου παραλαβής του λεωφορείου (Douvres) ήταν 220 περίπου μίλια, η απόσταση δε αυτή διανύθηκε σε τρισήμισι περίπου ώρες με όχημα που του διέθεσε η εταιρία, πράγμα που έδινε στον εν λόγω οδηγό τη δυνατότητα να αρχίσει την περίοδο ημερήσιας οδηγήσεως μεταξύ 16:30 και 18:55 ώρας κατά την 9η, 11η, 12η και 14η Σεπτεμβρίου 1997. Όσον αφορά τον C. J. Burley, η απόσταση μεταξύ της κατοικίας του (ή του κέντρου εκμεταλλεύσεως στο Nottingham) και του τόπου παραλαβής του λεωφορείου (Trowell Services) ήταν 5 περίπου μίλια, απόσταση την οποία ο εν λόγω οδηγός διήνυσε με το ιδιωτικό του αυτοκίνητο έτσι ώστε να αρχίσει την περίοδο ημερήσιας οδηγήσεως, ως συνοδηγός, από τις 6:10 στις 12 Δεκεμβρίου 1997.
13 Η δεύτερη κατηγορία (δηλαδή η κατηγορία Β) παραβάσεων που διαπιστώθηκαν από τη Vehicle Inspectorate αφορά τον ακριβή χαρακτηρισμό των εργασιών που επιτέλεσε ο B. Denman στις 18 Δεκεμβρίου 1997. Πράγματι, του είχε ανατεθεί την ημέρα αυτή να εκτελέσει μεταξύ 7:15 και 9:45 τακτική επιβατική γραμμή, η οποία αφορούσε τη μεταφορά παιδιών και αναπήρων ενηλίκων επί ενός ειδικού δρομολογίου το μήκος του οποίου δεν υπερέβαινε τα 50 χιλιόμετρα και δεν ενέπιπτε στον τομέα εφαρμογής της κοινοτικής νομοθεσίας, δυνάμει του άρθρου 4, σημείο 3, του προαναφερθέντος κανονισμού 3820/85. Στη συνέχεια, ο B. Denman αναπαύθηκε προκειμένου να αρχίσει στις 11:25 περίοδο οδηγήσεως εμπίπτουσα πλήρως στην κοινοτική νομοθεσία και κανονικώς καταγραφείσα από τη συσκευή ελέγχου. Ολόκληρη, όμως, η χρονική περίοδος μεταξύ της στιγμής (7:15) κατά την οποία ο B. Denman ανέλαβε την οδήγηση του λεωφορείου που εκτελούσε τακτική γραμμή μέχρι τη στιγμή (11:25) που ανέλαβε την οδήγηση λεωφορείου εφοδιασμένου με ταχογράφο (δηλαδή πλέον των τεσσάρων ωρών) δεν σημειώθηκε στο φύλλο καταγραφής της ημέρας εκείνης στη στήλη «λοιπές περίοδοι εργασίας», ενώ είχε κανονικώς καταγραφεί στον υπηρεσιακό κατάλογο της εταιρίας Skills στη στήλη «υπηρεσία υπ' αριθ. 8» («Duty 8»).
14 Μετά τη διαπίστωση αυτών των παραβάσεων το Vehicle Inspectorate κίνησε τη δίωξη κατά της εταιρίας Skills και των τριών οδηγών της ενώπιον του Magistrates' Court του Nottingham, για παράβαση των σχετικών διατάξεων των κανονισμών 3820/85 και 3821/85, καθώς και του άρθρου 97 του Transport Act του 1968. Η εταιρία Skills υποστήριξε, προς υπεράσπισή της, ότι στο παρόν στάδιο εξελίξεως της κοινοτικής νομοθεσίας οι οδηγοί και οι εργοδότες τους δεν υποχρεούνται να καταγράφουν, ως περιόδους οδηγήσεως ή λοιπές περιόδους εργασίας τις περιόδους που συμπληρώνουν οι οδηγοί προκειμένου να μεταβούν από την κατοικία τους στον τόπο παραλαβής λεωφορείων εφοδιασμένων με ταχογράφο και προς εκτέλεση υπηρεσιών τακτικής γραμμής, οι οποίες δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της κοινοτικής νομοθεσίας.
Το προδικαστικό ερώτημα
15 Στο πλαίσιο της ανωτέρω διαφοράς το Magistrates' Court του Nottingham αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο ερώτημα το οποίο ουσιαστικώς είχε ως εξής:
«Πρέπει να ερμηνεύονται οι εκφράσεις "λοιπές περίοδοι εργασίας" και "διαλείμματα από την εργασία και περίοδοι ημερήσιας ανάπαυσης", που περιλαμβάνονται στο άρθρο 15, παράγραφοι 2 και 3, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3821/85 του Συμβουλίου, υπό την έννοια ότι περιλαμβάνουν
α) το χρονικό διάστημα που απαιτείται προκειμένου ο οδηγός να μεταβεί στον τόπο όπου θα αναλάβει όχημα για το οποίο υφίσταται υποχρέωση εγκαταστάσεως και χρησιμοποιήσεως συσκευής ελέγχου, όταν συντρέχουν οι περιστάσεις που περιγράφονται ανωτέρω σχετικά με την πρώτη σειρά κατηγοριών δηλαδή
i) ο χρόνος μεταβάσεως σύμφωνα με τις οδηγίες του εργοδότη ή
ii) ο χρόνος που απαιτείται για τη μετάβαση αυτή (που αποτελεί μέρος της περιόδου ημερήσιας ή εβδομαδιαίας αναπαύσεως η οποία έπεται της τελευταίας περιόδου εργασίας) σε περίπτωση που ο εργαζόμενος μετακινείται όταν και όπως ο ίδιος επιθυμεί;
β) το χρονικό διάστημα κατά το οποίο ο εργαζόμενος οδηγεί ή επιτελεί άλλα καθήκοντα, όταν όμως στην περίπτωση αυτή προβλέπεται απαλλαγή από την υποχρέωση εγκαταστάσεως και χρησιμοποιήσεως συσκευής ελέγχου στο όχημα, εφόσον συντρέχουν οι περιστάσεις που περιγράφονται ανωτέρω σχετικά με τη δεύτερη σειρά κατηγοριών;»
Η απάντηση στο ερώτημα
Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
16 Προκειμένου να δοθεί ορθή απάντηση στο προδικαστικό ερώτημα, πρέπει προηγουμένως να εξεταστούν οι σκοποί που επιδιώκονται με τους κανονισμούς 3820/85 και 3821/85 διά του καθορισμού επακριβών κανόνων σχετικών με τις περιόδους εργασίας και αναπαύσεως των οδηγών και της υποχρεωτικής χρησιμοποιήσεως καταλλήλων οργάνων προς έλεγχο της τηρήσεως αυτών των κανόνων. Οι σκοποί αυτοί, όπως είχα ήδη την ευκαιρία να τονίσω ανωτέρω, είναι κυρίως η διασφάλιση αποτελεσματικής κοινωνικής προστασίας των οδηγών και υψηλού επιπέδου οδικής ασφάλειας, χωρίς να αγνοούνται οι απαιτήσεις της διαχειρίσεως μιας μεταφορικής επιχειρήσεως. Στην απόφασή του Van Swieten (8), το Δικαστήριο ρητώς αναφέρθηκε στον διπλό αυτό σκοπό, διευκρινίζοντας ότι ο κανονισμός 3820/85 «αποσκοπεί, μεταξύ άλλων, στη διασφάλιση της οδικής ασφάλειας και στη βελτίωση των συνθηκών εργασίας των οδηγών» (9), υπογραμμίζοντας στη συνέχεια ότι ο κανονισμός αυτός, «προβλέποντας ότι κάθε περίοδος 24 ωρών πρέπει να περιλαμβάνει έναν ελάχιστο αριθμό ωρών ημερησίας αναπαύσεως, εξασφαλίζει στον οδηγό μιαν εναλλαγή των περιόδων οδηγήσεως και αναπαύσεως, ούτως ώστε ο οδηγός να μην παραμένει στο τιμόνι του οχήματος επί τόσο μακρό χρονικό διάστημα ώστε να οδηγεί υπό το κράτος κοπώσεως και να θέτει σε κίνδυνο την οδική ασφάλεια» (10).
17 Έχοντας υπόψη αυτούς τους σκοπούς, οι περίοδοι εργασίας και αναπαύσεως στις οποίες αναφέρονται οι δύο αυτοί κανονισμοί, δεν έχουν καμία επίπτωση στο επίπεδο του μισθού, υπό την έννοια ότι δεν πρέπει να εννοηθούν ως όρια πέραν των οποίων καταβάλλονται μισθοί ή αυξήσεις μισθών (11). Αντιθέτως, αποσκοπούν στην κατανομή, κατά τρόπο σύμφωνο προς την επιταγή της διασφαλίσεως της ασφάλειας των οδηγών, των επιβατών και της οδικής κυκλοφορίας γενικώς, των διαφόρων ημερήσιων ή εβδομαδιαίων περιόδων εργασίας των οδηγών, χωρίς να επιτρέπονται οικονομικής φύσεως επιδιώξεις των οδηγών να τους ωθούν να οδηγούν τα οχήματα πέραν των ευλόγων ορίων της ανθρώπινης αντοχής. Εξάλλου, το εθνικό δικαστήριο υπογράμμισε στη διάταξη παραπομπής ότι όλοι οι οδηγοί της εταιρίας Skills «αμείβονται βάσει σταθερού εβδομαδιαίου ή καθημερινού συντελεστή, ανεξαρτήτως των πραγματοποιουμένων ωρών εργασίας» (12). Στη συγκεκριμένη δηλαδή περίπτωση, όπως και γενικώς όταν πρόκειται περί της εφαρμογής των δύο αυτών κανονισμών, οι οδηγοί δεν αποκομίζουν υψηλότερο ή χαμηλότερο εισόδημα αναλόγως με το αν εργάζονται περισσότερο ή λιγότερο.
Επί του πρώτου σκέλους του προδικαστικού ερωτήματος
18 Βάσει των ανωτέρω σκέψεων μπορεί ήδη να δοθεί απάντηση στο πρώτο σκέλος του προδικαστικού ερωτήματος, το οποίο αφορά την υποχρέωση του οδηγού να καταγράφει «όλες τις λοιπές περιόδους εργασίας», δυνάμει του άρθρου 15, παράγραφοι 2 και 3, του κανονισμού 3821/85, υπό την έννοια ότι η υποχρέωση αυτή περιλαμβάνει τις περιόδους που συμπληρώνει ο οδηγός για τις αναγκαίες μετακινήσεις του προκειμένου να παραλάβει όχημα υποκείμενο στην υποχρέωση χρησιμοποιήσεως της συσκευής ελέγχου και ευρισκόμενο σε τόπο διαφορετικό από εκείνον της κατοικίας του ή της έδρας του εργοδότη του.
19 Επιβάλλεται κατ' αρχάς να τονιστεί ότι ούτε τα άρθρα 6 έως 9 του κανονισμού 3820/85 ούτε το άρθρο 15 του κανονισμού 3821/85 ορίζουν το περιεχόμενο της έννοιας «όλες τις λοιπές περιόδους εργασίας», η οποία χρησιμοποιείται στον κανονισμό 3821/85 στο σημείο που απαριθμούνται οι περίοδοι που υπόκεινται σε υποχρέωση καταγραφής μέσω της συσκευής ελέγχου. Αντιθέτως, ορίζονται με αρκετή ακρίβεια οι έννοιες «χρόνος οδηγήσεως» (ή «περίοδος οδηγήσεως»), «χρόνος διαθεσιμότητας», «διαλείμματα από την εργασία» καθώς και «περίοδοι αναπαύσεως». Συνεπώς, προκειμένου να διευκρινιστεί αν μια ενδιάμεση περίοδος πρέπει να περιληφθεί «σε όλες τις λοιπές περιόδους εργασίας», επιβάλλεται η συστηματική και τελολογική ερμηνεία των δύο κανονισμών ώστε να εξαχθούν τα κριτήρια εκείνα εκτιμήσεως βάσει των οποίων θα καταστεί δυνατόν, στην προκειμένη περίπτωση, να προσδιοριστεί επακριβώς το περιεχόμενο της εκφράσεως - «όλες οι λοιπές περίοδοι εργασίας» - η οποία, άλλως, φαίνεται να έχει γενικό χαρακτήρα.
20 Στην προαναφερθείσα απόφασή του Van Swieten, το Δικαστήριο ερμήνευσε την έκφραση «περίοδος 24 ωρών», χρησιμοποιούμενη στο άρθρο 8, παράγραφος 1, του κανονισμού 3820/85, στη φράση «για κάθε περίοδο 24 ωρών, ο οδηγός πρέπει να έχει ελάχιστη περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης 11 συνεχών ωρών [...]», υπό την έννοια ότι αυτή υποδηλώνει «κάθε χρονικό διάστημα αυτής της διάρκειας, το οποίο αρχίζει από το χρονικό σημείο κατά το οποίο ο οδηγός, μετά από περίοδο εβδομαδιαίας ή ημερησίας αναπαύσεως, θέτει σε λειτουργία τον ταχογράφο» (13). Επειδή, όμως, το άρθρο 15, παράγραφος 2, του κανονισμού 3821/85 επιβάλλει στους οδηγούς τη χρήση φύλλων καταγραφής (δηλαδή χρησιμοποιήσεως του ταχογράφου) από της στιγμής που παραλαμβάνουν το όχημα και της αφαιρέσεως των φύλλων αυτών κατά το πέρας της περιόδου ημερήσιας εργασίας, μπορεί να θεωρηθεί ότι το Δικαστήριο διατύπωσε, κατά τον τρόπο αυτό, την αρχή ότι μεταξύ των περιόδων αναπαύσεως και των περιόδων εργασίας δεν μπορεί να υπάρξει καμία ενδιάμεση περίοδος δυνάμενη να λάβει διαφορετικό χαρακτηρισμό, όπως η περίοδος μεταβάσεως του οδηγού από την κατοικία του στον τόπο παραλαβής του οχήματος. Δηλαδή, πριν θέσει σε λειτουργία τον ταχογράφο, ο οδηγός αναπαύεται, ενώ μετά τη θέση σε λειτουργία του ταχογράφου, εργάζεται. Οι παρατηρήσεις των κατηγορουμένων στην κύρια δίκη, οι οποίοι τονίζουν ότι από τον κανονισμό 3821/85 δεν μπορεί να συναχθεί υποχρέωση του οδηγού να καταγράφει περιόδους προγενέστερες του χρόνου παραλαβής του οχήματος, εντάσσονται ακριβώς σ' αυτό το πλαίσιο.
21 Με την απόφαση Michielsen και GTS (14) δόθηκαν μεταγενέστερα ορισμένες διευκρινίσεις ως προς το ζήτημα αυτό. Το δικαστήριο κλήθηκε από ένα βελγικό δικαστήριο να διευκρινίσει το ουσιαστικό περιεχόμενο και τα χρονικά όρια της έννοιας «περίοδος ημερήσιας εργασίας» όπως αυτή χρησιμοποιείται στο άρθρο 15, παράγραφος 2, του κανονισμού 3821/85. Το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι η έκφραση αυτή δεν μπορεί να θεωρηθεί ως συνώνυμη της έκφρασης «λοιπές περίοδοι εργασίας», όπως αυτή χρησιμοποιείται στην παράγραφο 3 του ιδίου άρθρου. Πράγματι, η πρώτη έκφραση «αφορά ολόκληρη την εργάσιμη ημέρα ως συνεχές χρονικό διάστημα, ενώ η δεύτερη καλύπτει μόνο τα χρονικά διαστήματα πραγματικής δραστηριότητας του οδηγού που μπορούν να επηρεάσουν την οδήγηση, περιλαμβανομένου και του χρόνου οδηγήσεως» (15). Συνεπώς, η έκφραση «περίοδος ημερήσιας εργασίας» περιλαμβάνει τη στενότερη έννοια «όλες οι λοιπές περίοδοι εργασίας», πέραν των «περιόδων οδηγήσεως» και «περιόδων διαθεσιμότητας», καθώς και τα διαλείμματα και τις περιόδους ημερήσιας ανάπαυσης (16). Προκειμένου να καθοριστεί η έναρξη και το πέρας της υπ' αυτήν την έννοια περιόδου ημερήσιας εργασίας, το Δικαστήριο χρησιμοποιεί τα κριτήρια που διατύπωσε στην απόφαση Van Swieten: η περίοδος αυτή αρχίζει από το χρονικό σημείο κατά το οποίο ο οδηγός, μετά από περίοδο εβδομαδιαίας ή ημερησίας αναπαύσεως, θέτει σε λειτουργία τον ταχογράφο και περατούται το χρονικό σημείο που αρχίζει μια νέα περίοδος ημερησίας αναπαύσεως (17).
22 Φρονώ ότι από τον συνδυασμό των δύο αποφάσεων προκύπτουν τέσσερα κριτήρια. Μπορούν να διατυπωθούν ως εξής: α) η έκφραση «λοιπές περίοδοι εργασίας» έχει θετικό περιεχόμενο και υπονοεί όλες τις περιόδους πραγματικής δραστηριότητας του οδηγού που μπορούν να επηρεάσουν την οδήγησή του· β) η έκφραση αυτή περιλαμβάνεται νοηματικά στην ευρύτερη έκφραση «περίοδος ημερήσιας εργασίας», η οποία υποδηλώνει ολόκληρη την ημέρα εργασίας του οδηγού ως συνεχή χρονική περίοδο· γ) η περίοδος αυτή άρχεται από τη στιγμή που ο οδηγός θέτει σε λειτουργία τον ταχογράφο μετά από μια περίοδο αναπαύσεως· δ) της ημερήσιας περιόδου εργασίας κανονικά προηγείται και ακολουθεί περίοδος αναπαύσεως. Βάσει αυτών των κριτηρίων πρέπει να εξεταστεί το ζήτημα του χαρακτηρισμού της χρονικής περιόδου που συμπληρώνει ο οδηγός μέχρι της αναλήψεως οχήματος εφοδιασμένου με ταχογράφο ευρισκομένου σε τόπο διαφορετικό από τον τόπο της κατοικίας του ή από την έδρα του εργοδότη του.
23 Θεωρώ σχετικώς ότι ο χρόνος που χρειάζεται ο οδηγός προκειμένου να μεταβεί από την οικία του στον τόπο αναλήψεως οχήματος εφοδιασμένου με ταχογράφο δεν μπορεί, σε καμία περίπτωση, να περιληφθεί στην έννοια των «περιόδων αναπαύσεως», όπως αυτή χρησιμοποιείται στα άρθρα 8 του κανονισμού 3820/85 και 15, παράγραφος 3, στοιχείο δδ, του κανονισμού 3821/85. Πράγματι, πρέπει σχετικώς να ληφθεί υπόψη ο γενικός ορισμός της «αναπαύσεως» που δίδεται στο άρθρο 1, σημείο 5, του κανονισμού 3820/85, ο οποίος έχει επίσης εφαρμογή στο πλαίσιο του κανονισμού 3821/85, δυνάμει της παραπομπής που γίνεται με το άρθρο 2 αυτού στους διδόμενους με τον κανονισμό 3820/85 ορισμούς. Δυνάμει αυτού του ορισμού ως «ανάπαυση» νοείται «κάθε περίοδος μιας ώρας τουλάχιστον, χωρίς διακοπή, κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός μπορεί να διαθέσει ελεύθερα τον χρόνο του». Βάσει του κανονιστικού πλαισίου που εξέθεσα δεν είναι προφανές ότι η διαδρομή από την οικία του στον τόπο εργασίας του παρέχει τη δυνατότητα στον οδηγό να διαθέσει ελεύθερα τον χρόνο του. Αντιθέτως, η διαδρομή αυτή αντιπροσωπεύει περίοδο κατά τη διάρκεια της οποίας «ο οδηγός υπέχει υποχρέωση να δίνει λογαριασμό στην επιχείρηση για το πώς διαθέτει τον χρόνο του» (18), υποχρέωση η οποία αφορά βεβαίως το αποτέλεσμα στο οποίο οφείλει να καταλήξει ο οδηγός να βρεθεί δηλαδή στο σημείο αναλήψεως του οχήματος κατά την ώρα που έχει ορίσει ο εργοδότης. Η διαδρομή αυτή επηρεάζει, αναμφίβολα, τον βαθμό κοπώσεως του οδηγού, καθόσον του δημιουργεί άγχος το οποίο οπωσδήποτε επηρεάζει τη φυσική και διανοητική του κατάσταση κατά τον χρόνο αναλήψεως οχήματος εφοδιασμένου με ταχογράφο (19). Αυτό συμβαίνει όταν ο οδηγός χρησιμοποιεί το δικό του αυτοκίνητο - όπως ο C. J. Burley στη υπόθεση της κύριας δίκης - προκειμένου να μεταβεί στον τόπο αναλήψεως του οχήματος, δεν μπορεί όμως να αποκλειστεί επίσης η περίπτωση στην οποία ο οδηγός χρησιμοποιεί - όπως ο B. J. Farmer στην υπόθεση της κύριας δίκης - μέσο μεταφοράς που έχει θέσει στη διάθεσή του ο εργοδότης.
24 Εφόσον δεν πρόκειται για ανάπαυση, είναι εύκολο να συνδυαστεί η χρονική περίοδος που χρειάζεται ο οδηγός προκειμένου να μεταβεί στον τόπο αναλήψεως οχήματος εφοδιασμένου με ταχογράφο με τη γενική έννοια της «περιόδου ημερήσιας εργασίας», όπως αυτή ορίστηκε με την απόφαση Michielsen και GTS. Μεταξύ των διαφόρων στοιχείων που συνθέτουν την έννοια αυτή, μόνο στην έννοια «λοιπές περίοδοι εργασίας» μπορεί να περιληφθεί η διαδρομή κατοικία-εργασία για την οποία πρόκειται στην παρούσα υπόθεση, δεδομένου ότι οι άλλες έννοιες που χρησιμοποιούνται στο άρθρο 15, παράγραφος 3, του κανονισμού 3821/85 («χρόνος οδηγήσεως» «χρόνος διαθεσιμότητας», «διαλείμματα από την εργασία», «περίοδοι αναπαύσεως») αναφέρονται προφανώς σε διαφορετικές περιστάσεις. Εξάλλου, στην προαναφερθείσα απόφαση το Δικαστήριο έδωσε έναν ορισμό των «λοιπών περιόδων εργασίας» ο οποίος ευκόλως μπορεί να μεταφερθεί στη διαδρομή για την οποία πρόκειται εν προκειμένω: ο ορισμός αυτός, όπως προανέφερα, καλύπτει πράγματι «τις περιόδους πραγματικής δραστηριότητας του οδηγού που μπορούν να επηρεάσουν την οδήγηση». Η μετακίνηση του οδηγού από την κατοικία του στον τόπο εργασίας, μέσω αυτοκινήτου το οποίο οδηγεί ο ίδιος ή άλλος, εμπίπτει κατά τη γνώμη μου στον ευρύ αυτό ορισμό, αν ληφθεί υπόψη ότι η μετακίνηση αυτή αναπόφευκτα μετακυλίεται - στην πράξη προστιθέμενη - στην περίοδο οδηγήσεως που ο συγκεκριμένος οδηγός συμπληρώνει επί οχήματος εφοδιασμένου με ταχογράφο.
25 Οι επικρίσεις που μπορούν να διατυπωθούν κατά της ερμηνείας αυτής των εν λόγω κανονισμών στερούνται ερείσματος. Για να γίνω όσο μπορώ πιο συνοπτικός, οι επικρίσεις αυτές στηρίζονται σε τέσσερα στοιχεία: α) στη διάταξη του άρθρου 7, παράγραφος 4, του κανονισμού 3820/85· β) στη δυσχέρεια σαφούς διακρίσεως μεταξύ της διαδρομής κατοικία-εργασία του οδηγού και των περιόδων ημερήσιας και εβδομαδιαίας αναπαύσεως· γ) στη θέση του Δικαστηρίου αναφορικά με την έναρξη της περιόδου ημερήσιας εργασίας· δ) στη βασιμότητα ενδεχόμενων οδηγιών του εργοδότη προς τον οδηγό σχετικά με τη διαδρομή που πρέπει να ακολουθήσει και τα ωράρια και τις λοιπές υποχρεώσεις που οφείλει να τηρήσει.
26 Η πρώτη επίκριση προκύπτει από το άρθρο 7, παράγραφος 4, του κανονισμού 3820/85. Η διάταξη αυτή, αφού προηγουμένως θέτει την αρχή ότι ο οδηγός δεν μπορεί να πραγματοποιεί «λοιπές εργασίες» κατά τη διάρκεια των διαλειμμάτων οδηγήσεως, διευκρινίζει ότι «για τους σκοπούς του παρόντος άρθρου, ο χρόνος αναμονής και ο χρόνος μη οδήγησης επί κινουμένου οχήματος, οχηματαγωγού ή σιδηροδρόμου δεν υπολογίζονται ως "άλλη εργασία"». Μπορεί από τη διάταξη να προκύψει ένα άλλο βασικό κριτήριο (20) κατά την οποία οδηγός ο οποίος μετακινείται με κινούμενο όχημα το οποίο δεν οδηγεί ο ίδιος δεν εργάζεται; Η απάντησή μου είναι αρνητική. Όπως είναι διατυπωμένη, η διάταξη αυτή αφορά αποκλειστικώς τα διαλείμματα από την οδήγηση και υπηρετεί ένα πρακτικό σκοπό που είναι να γίνονται πράγματι τα διαλείμματα αυτά ακόμη και όταν ο οδηγός βρίσκεται επί «κινουμένου οχήματος, οχηματαγωγού ή σιδηροδρόμου». Τα διαλείμματα από την οδήγηση, πάντως, προϋποθέτουν αναγκαστικώς - στο πλαίσιο της γενικής οικονομίας του άρθρου 7 του κανονισμού 3820/85 - ότι η οδήγηση οχήματος εφοδιασμένου με ταχογράφο έχει ήδη αρχίσει και ότι πρέπει κατόπιν να συνεχιστεί. Στην προκειμένη, όμως, περίπτωση η διαδρομή κατοικία-εργασία του οδηγού χρονικώς προηγείται από την έναρξη της περιόδου οδηγήσεως και, κατά συνέπεια, δεν μπορεί να θεωρηθεί ως διάλειμμα από την οδήγηση, ώστε να είναι αδύνατη η εφαρμογή της προαναφερθείσας διατάξεως. Συνεπώς, η πρώτη επίκριση στερείται ερείσματος.
27 Η δεύτερη επίκριση αφορά τη δυσχέρεια διακρίσεως μεταξύ της διαδρομής κατοικία-εργασία του οδηγού και των περιόδων ημερήσιας και εβδομαδιαίας εργασίας του. Η ερμηνεία που πρότεινα στηρίζεται στην άποψη ότι ο οδηγός εγκαταλείπει την κατοικία του και μεταβαίνει στον τόπο αναλήψεως οχήματος επιλέγοντας τη λογικότερη διαδρομή, μειώνοντας επομένως τον χρόνο της διαδρομής δια της χρήσεως του πλέον πρόσφορου μέσου μεταφοράς· τι συμβαίνει, όμως, από νομικής απόψεως αν ο οδηγός παρατείνει εκουσίως το κανονικό δρομολόγιο και αναχωρεί από την κατοικία του ενωρίτερα από ό,τι είχε προβλεφθεί ή, ακόμα χειρότερα, μεταβαίνει απευθείας στον τόπο αναλήψεως του οχήματος από τόπο διαφορετικό εκείνου της κατοικίας του όπου περνούσε τις διακοπές του; Συμφωνώ ότι η εξομοίωση του χρόνου εργασίας και του χρόνου που αφιερώνει ο οδηγός για τη διαδρομή κατοικία-εργασία συνεπάγεται πρακτικές δυσχέρειες. Εντούτοις, προέχει το γενικό συμφέρον να πραγματοποιεί ο οδηγός την περίοδο οδηγήσεως υπό τις πλέον άριστες προϋποθέσεις, ώστε το άγχος που συσσωρεύει κατά τη διάρκεια αυτής της διαδρομής - ασχέτως της διάρκειας αυτής και του τρόπου με τον οποίο την πραγματοποιεί - να μην επηρεάζει αρνητικώς τη διαύγειά του και την αποτελεσματικότητα των υπηρεσιών που προσφέρει. Επ' αυτού του στοιχείου που αναπόφευκτα συνδέεται με την κοινωνική λειτουργία του εν λόγω συστήματος στηρίζω την άποψή μου ως προς την υποχρέωση καταγραφής της διαδρομής οικία-εργασία μεταξύ των «λοιπών περιόδων εργασίας» μέσω της συσκευής ελέγχου. Στα εθνικά δικαστήρια εναπόκειται, στη συνέχεια, να ερευνούν κατά περίπτωση για τυχόν καταχρήσεις κατά την εφαρμογή αυτού του κανόνα, όπως αυτός προκύπτει από τη συστηματική και τελολογική ερμηνεία των σχετικών κοινοτικών πηγών. Συνεπώς, και η δεύτερη επίκριση στερείται ερείσματος.
28 Η τρίτη επίκριση αφορά τη θέση του Δικαστηρίου ως προς την έναρξη της περιόδου ημερήσιας εργασίας. Παρατηρείται ότι οι αποφάσεις Van Swieten και Michielsen και GTS στηρίζονται στην άποψη ότι οποιαδήποτε περίοδος εργασίας του οδηγού - είτε πρόκειται για τις περιόδους οδηγήσεως ή για τις λοιπές περιόδους εργασίας - αρχίζει από τη στιγμή κατά την οποία τίθεται σε λειτουργία ο ταχογράφος, και ότι πριν από τη στιγμή αυτή δεν μπορεί παρά να υπάρχει περίοδος αναπαύσεως (εβδομαδιαία ή ημερήσια), ώστε ο χρόνος που διαθέτει ο οδηγός προκειμένου να μεταβεί από την κατοικία του στον τόπο αναλήψεως του οχήματος να μην μπορεί να θεωρηθεί ως χρόνος εργασίας, με συνέπεια να μην υφίσταται υποχρέωση αναγραφής του επί των φύλλων καταγραφής του ταχογράφου. Μια τέτοια ερμηνεία των δύο αυτών αποφάσεων είναι υπερβολικά συσταλτική. Κατά την άποψή μου, το Δικαστήριο αναφέρθηκε στη συνηθισμένη περίπτωση ενός οδηγού ο οποίος κατοικεί πλησίον του τόπου εργασίας του, χρησιμοποίησε δε, προκειμένου να ορίσει την έναρξη της περιόδου εργασίας, μια διατύπωση που εκφράζει μάλλον τη συνήθη εμπειρία, παρά τη βούληση καθορισμού ενός αυστηρού ορίου στον συνυπολογισμό στην ημερήσια περίοδο εργασίας άλλων περιόδων δραστηριότητας, μη δυναμένων να εξομοιωθούν με ανάπαυση, τις οποίες ο οδηγός συμπληρώνει πριν από την ανάληψη του οχήματος. Στις παρατηρήσεις της (21), η Επιτροπή προβαίνει σε ορθή ερμηνεία του άρθρου 15, παράγραφος 2, του κανονισμού 3821/85, υπό την έννοια ότι ουδόλως αποκλείει τη δυνατότητα καταγραφής επίσης περιόδων προγενέστερων της αναλήψεως του οχήματος. Στις παρατηρήσεις τους, το Ηνωμένο Βασίλειο (22) και το Βασίλειο της Σουηδίας (23) συντάσσονται επίσης με την ερμηνεία αυτή προς την οποία και εγώ συμφωνώ. Επομένως, και η τρίτη επίκριση πρέπει επίσης να απορριφθεί.
29 Η τέταρτη και τελευταία επίκριση στηρίζεται στο περιεχόμενο των τυχόν οδηγιών του εργοδότη προς τον οδηγό όσον αφορά το δρομολόγιο που πρέπει να ακολουθήσει και τα ωράρια και τις προϋπόθέσεις που πρέπει να τηρήσει προκειμένου να μεταβεί στον τόπο αναλήψεως οχήματος εφοδιασμένου με ταχογράφο. Η Επιτροπή παρατηρεί σχετικώς (24) ότι πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ της περιπτώσεως που ο οδηγός έχει λάβει τέτοιες οδηγίες από τον εργοδότη του και της περιπτώσεως που δεν υφίσταται καμία οδηγία, καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι μόνο στην πρώτη περίπτωση - δηλαδή στην περίπτωση υπάρξεως οδηγιών - μπορεί η διαδρομή κατοικία-εργασία να περιληφθεί στην έννοια των «λοιπών περιόδων εργασίας» και να καταγραφεί, κατά συνέπεια, στον ταχογράφο, ενώ στη δεύτερη περίπτωση - δηλαδή ελλείψει οδηγιών - η διαδρομή αυτή πρέπει να εξομοιωθεί με τις περιόδους ημερήσιας αναπαύσεως. Η άποψη της Επιτροπής στηρίζεται κυρίως στο άρθρο 1, σημείο 5, του κανονισμού 3820/85, το οποίο εξομοιώνει την ανάπαυση με την περίοδο κατά την οποία ο οδηγός «μπορεί ελεύθερα να διαθέσει τον χρόνο του», καθώς και στην εξ αντιδιαστολής ερμηνεία της διατάξεως αυτής κατά την οποία «πρέπει να θεωρείται ως περίοδος εργασίας οποιαδήποτε περίοδος κατά την οποία ο οδηγός υπέχει υποχρέωση να δίνει λογαριασμό στην επιχείρηση για το πως διαθέτει τον χρόνο του» (25). Όσο διεισδυτική και αν είναι, νομίζω ότι η άποψη αυτή δεν μπορεί να γίνει δεκτή, καθόσον δεν λαμβάνει υπόψη τους κοινωνικούς σκοπούς των κανονισμών 3820/85 και 3821/85.
Πράγματι, αν ληφθούν υπόψη αυτοί οι σκοποί, είναι εντελώς αδιάφορο αν ένας οδηγός χρησιμοποιεί, προκειμένου να μεταβεί από την κατοικία του στον τόπο αναλήψεως του οχήματος, οδηγίες που του έδωσε ο εργοδότης του ή ενεργεί ελεύθερα: το μόνο που έχει πράγματι σημασία είναι να μη σωρεύει κόπωση ο οδηγός πριν από την έναρξη της περιόδου οδηγήσεως και να μη θέτει σε κίνδυνο την ασφάλειά του, την ασφάλεια των επιβατών και την οδική ασφάλεια. Αν όλα αυτά αληθεύουν, ο συνυπολογισμός ολόκληρης της διαδρομής κατοικία-εργασία στην έννοια των «λοιπών περιόδων εργασίας» είναι απαραίτητος, χωρίς να απαιτείται διάκριση μεταξύ δύο καταστάσεων αναλόγως του αν υπάρχουν ή μη οδηγίες του εργοδότη. Εφόσον αποκλείσθηκε το ενδεχόμενο υπαγωγής του εν λόγω δρομολογίου στην έννοια της «αναπαύσεως», παρέλκει η εισαγωγή άλλων διακρίσεων αναλόγως του βαθμού ελευθερίας του οδηγού ως προς την επιλογή του δρομολογίου, του ωραρίου και του τρόπου της μετακινήσεώς του. Εξάλλου, όπως σαφώς προκύπτει από τη διάταξη παραπομπής - όπως ήδη προανέφερα - οι οδηγοί της εταιρίας Skills ήταν ελεύθεροι να επιλέξουν τον πλέον πρόσφορο τρόπο μεταβάσεώς τους στον τόπο αναλήψεως λεωφορείου εφοδιασμένου με ταχογράφο. Επομένως, η τέταρτη επίκριση στερείται, επίσης, ερείσματος.
30 Φρονώ, επομένως, ότι το άρθρο 15, παράγραφοι 2 και 3, του κανονισμού 3821/85 έχει την έννοια ότι η υποχρέωση του οδηγού να καταγράφει «όλες τις λοιπές περιόδους εργασίας» αφορά επίσης τις χρονικές περιόδους που αφιερώνει ο οδηγός για τις αναγκαίες μετακινήσεις προς ανάληψη οχήματος υποκειμένου στην υποχρέωση χρησιμοποιήσεως συσκευής ελέγχου και ευρισκόμενου σε τόπο διαφορετικό από τον τόπο της κατοικίας του ή την έδρα του εργοδότη του, είτε αυτός του έχει δώσει οδηγίες σχετικώς είτε η επιλογή του ωραρίου και του τρόπου μετακινήσεως απόκειται στον οδηγό.
Το δεύτερο σκέλος του προδικαστικού ερωτήματος
31 Με το δεύτερο σκέλος του ερωτήματός του, το αιτούν δικαστήριο ερωτά το Δικαστήριο αν η υποχρέωση του οδηγού να καταγράφει «όλες τις λοιπές περιόδους εργασίας» πρέπει επίσης να περιλαμβάνει τις περιόδους που αυτός αφιερώνει προς εκτέλεση υπηρεσιών μεταφοράς οι οποίες απαλλάσσονται από την υποχρέωση χρησιμοποιήσεως συσκευής ελέγχου, όπως η εκτέλεση υπηρεσιών τακτικών γραμμών που αναφέρονται στο άρθρο 4, σημείο 3, του κανονισμού 3820/85.
32 Στο ερώτημα αυτό νομίζω ότι η απάντηση δεν μπορεί παρά να είναι καταφατική. Έστω και αν πραγματοποιεί υπηρεσία μεταφοράς η οποία δεν υπόκειται στην υποχρέωση εγκαταστάσεως και χρησιμοποιήσεως ταχογράφου, δεν αμφισβητείται ότι οδηγός που αναλαμβάνει την οδήγηση οχήματος χρησιμοποιούμενου για εκτέλεση υπηρεσίας τακτικής γραμμής εργάζεται, παρέχοντας υπηρεσίες οδηγήσεως οι οποίες είναι από πάσης απόψεως ταυτόσημες με εκείνες που θα πραγματοποιούσε αν οδηγούσε όχημα εφοδιασμένο με ταχογράφο (26). Συνεπώς, αυτή η δραστηριότητα οδηγήσεως πρέπει να καταγράφεται μαζί με τις «λοιπές περιόδους εργασίας» και να προστίθεται, για τον υπολογισμό της ημερήσιας περιόδου εργασίας, στον χρόνο οδηγήσεως που υπόκειται στο κανονικό κοινοτικό καθεστώς. Μια «έμμεση» επιβεβαίωση αυτής της ερμηνείας μπορεί να συναχθεί από την προαναφερθείσα απόφαση Van Swieten, στην οποία το Δικαστήριο τόνισε ότι το κοινοτικό καθεστώς πρέπει επίσης να εφαρμόζεται «στις οδικές μεταφορές που διενεργούνται στο εσωτερικό της Κοινότητας, από οχήματα ταξινομημένα σε κράτος μέλος, προς ή από τρίτες χώρες μη συμβαλλόμενα μέρη στη Συμφωνία AETR, ή οι οποίες περιλαμβάνουν διαμετακόμιση μέσω των χωρών αυτών» (27), υπογραμμίζοντας σχετικά ότι η πρακτική αποτελεσματικότητα του κανονισμού 3820/85 «θα διακυβευόταν αν η εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων εξηρτάτο από τη διαδρομή την οποία ακολουθούν τα οχήματα που είναι ταξινομημένα στα διάφορα κράτη μέλη και αν τα εθνικά δίκαια εξακολουθούσαν να έχουν εφαρμογή στις περιπτώσεις κατά τις οποίες ένα τμήμα μόνο του δρομολογίου εκτελείται εντός της Κοινότητας» (28). Εφόσον το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι αυτού του τύπου οι διαδρομές πρέπει να υπόκεινται στην υποχρέωση καταγραφής μέσω μιας συσκευής ελέγχου, επιβάλλεται κατά μείζονα λόγο, κατά την άποψή μου, να θεωρηθεί ότι οι δραστηριότητες οδηγήσεως που δεν εμπίπτουν στην κοινοτική ρύθμιση και οι οποίες πραγματοποιούνται πλήρως εντός της Κοινότητας υπόκεινται στην υποχρέωση καταγραφής. Πράγματι, οι υπηρεσίες αυτές επηρεάζουν την απόδοση του οδηγού, αν δε δεν ληφθούν υπόψη πλήττονται οι κοινωνικοί σκοποί των κανονισμών 3820/85 και 3821/85.
33 Η μόνη δυσχέρεια που θα μπορούσε να προκύψει από τον συνυπολογισμό των μη καλυπτομένων από το κοινοτικό καθεστώς περιόδων οδηγήσεως στις «λοιπές περιόδους εργασίας» θα ήταν ότι οι δραστηριότητες αυτές ασκούνται πριν από τη στιγμή κατά την οποία ο οδηγός θέτει σε λειτουργία τον ταχογράφο. Η δυσχέρεια αυτή, όμως, είναι μόνο επιφανειακή: όπως ήδη προανέφερα, ο κανονισμός 3821/85 ουδόλως αποκλείει τη δυνατότητα καταγραφής, επίσης, περιόδων προγενέστερων της αναλήψεως οχήματος εφοδιασμένου με ταχογράφο, οι δε αποφάσεις Van Swieten και Michielsen και GTS δεν μπορούν να ερμηνευθούν υπό την έννοια του περιορισμού της περιόδου ημερήσιας εργασίας του οδηγού στις περιόδους αποκλειστικά εκείνες που πραγματοποιεί μετά τη θέση σε λειτουργία του ταχογράφου.
34 Κατά συνέπεια, φρονώ ότι η υποχρέωση του οδηγού να καταγράφει «όλες τις λοιπές περιόδους εργασίας» περιλαμβάνει, επίσης, τις περιόδους που συμπληρώνονται κατά την εκτέλεση υπηρεσιών μεταφοράς οι οποίες απαλλάσσονται από την υποχρέωση χρησιμοποιήσεως συσκευής ελέγχου.
Πρόταση
35 Ενόψει των ανωτέρω σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να δώσει στο αιτούν δικαστήριο την ακόλουθη απάντηση:
«Το άρθρο 15, παράγραφοι 2 και 3, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3821/85 του Συμβουλίου, της 20ης Δεκεμβρίου 1985, σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών, έχει την έννοια ότι η υποχρέωση του οδηγού να καταγράφει "όλες τις λοιπές περιόδους εργασίας" περιλαμβάνει επίσης:
α) τις περιόδους που αφιερώνει ο οδηγός για τις αναγκαίες μετακινήσεις προς ανάληψη οχήματος υποκειμένου στην υποχρέωση χρησιμοποιήσεως συσκευής ελέγχου και ευρισκόμενου σε τόπο διαφορετικό από τον τόπο της κατοικίας του ή την έδρα του εργοδότη του, είτε αυτός του έχει δώσει σχετικώς οδηγίες είτε η επιλογή του ωραρίου και του τρόπου μεταβάσεως απόκειται στον οδηγό·
β) τις περιόδους που αφιερώνει ο οδηγός προς εκτέλεση υπηρεσιών μεταφοράς οι οποίες απαλλάσσονται από την υποχρέωση χρησιμοποιήσεως συσκευής ελέγχου.»
(1) - ΕΕ L 370, σ. 8.
(2) - ΕΕ L 370, σ. 1.
(3) - Όπως σαφώς προκύπτει από το άρθρο 1, σημείο 1, του κανονισμού, κατά το οποίο η έννοια της «οδικής μεταφοράς» περιλαμβάνει «κάθε μετακίνηση επί οδών που είναι ανοικτές σε δημόσια χρήση με ή χωρίς φορτίο, οχήματος που χρησιμοποιείται για την μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων».
(4) - Ο σκοπός αυτός ο οποίος δεν διευκρινίζεται σαφώς στο κείμενο του κανονισμού 3820/85, μπορεί να συναχθεί με επαρκή σαφήνεια από τη δέκατη τέταρτη, δέκατη ένατη, εικοστή πρώτη και εικοστή δεύτερη αιτιολογική του σκέψη, όπου γίνεται λόγος για «κοινωνική προστασία» και «οδική ασφάλεια».
(5) - Βλ., σχετικώς, τη δέκατη πέμπτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού.
(6) - Καθοριζόμενες με τον κανονισμό 3820/85.
(7) - Ο «χρόνος διαθεσιμότητας» περιλαμβάνει: τον χρόνο αναμονής, δηλαδή την περίοδο κατά την οποία οι οδηγοί οφείλουν να παραμένουν στις θέσεις εργασίας τους· τη χρονική περίοδο που διανύεται πλησίον οδηγού, όταν το όχημα ευρίσκεται σε κίνηση, τη χρονική περίοδο που διανύεται στην κουκέτα, όταν το όχημα ευρίσκεται σε κίνηση.
(8) - Απόφαση της 2ας Ιουνίου 1994, C-313/92 (Συλλογή 1994, σ. I-2177).
(9) - Ένθ. αν., σκέψη 22.
(10) - Ένθ. αν., σκέψη 23.
(11) - Η ερμηνεία αυτή επιβεβαιώνεται από το άρθρο 10 του κανονισμού 3820/85, κατά το οποίο κατ' αρχήν απαγορεύονται «οι αμοιβές στους οδηγούς, ακόμη και με τη μορφή επιδομάτων ή μισθολογικών αυξήσεων, σε συνάρτηση με τις διανυόμενες αποστάσεις ή/και με τον όγκο των μεταφερομένων εμπορευμάτων».
(12) - Σημείο 8 της διατάξεως παραπομπής.
(13) - Προαναφερθείσα απόφαση Van Swieten, σκέψη 27.
(14) - Απόφαση της 9ης Ιουνίου 1994, C-394/92 (Συλλογή 1994, σ. I-2497).
(15) - Ένθ. αν., σκέψη 14.
(16) - Εφόσον δεν υπερβαίνουν τη διάρκεια της μίας ώρας (ένθ. αν., σκέψεις 21 έως 23).
(17) - Ένθ. αν., σκέψη 25.
(18) - Αναφέρομαι στις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Tesauro επί της υποθέσεως Michielsen και GTS (Συλλογή 1994, σ. I-2499, σημείο 4).
(19) - Σημειώνεται ότι, κατ' εφαρμογήν των άρθρων 7, παράγραφος 5, και 8, παράγραφος 7, του κανονισμού 3820/85, ούτε τα διαλείμματα ούτε η περίοδος που διανύεται στην κουκέτα οχήματος ευρισκομένου σε κίνηση θεωρούνται ως «ανάπαυση».
(20) - Ένα τέτοιο κριτήριο θα μπορούσε, επίσης, να προκύψει από το άρθρο 9 του κανονισμού 3820/85, κατά το οποίο η περίοδος ημερήσιας αναπαύσεως του οδηγού μπορεί, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να διακοπεί όταν αυτός συνοδεύει όχημα που μεταφέρεται με πορθμείο ή με σιδηρόδρομο, με τη διευκρίνιση ότι η περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης που έχει διακοπεί κατ' αυτόν τον τρόπο αυξάνεται κατά δύο ώρες. Στην περίπτωση αυτή η διακοπή κατά τη διάρκεια μεταφοράς με πορθμείο, οχηματαγωγό ή σιδηρόδρομο περιλαμβάνεται στην «ημερήσια ανάπαυση».
(21) - Σημεία 23 έως 26 των παρατηρήσεων.
(22) - Σημείο 3.3 των παρατηρήσεων.
(23) - Σημείο 20 των παρατηρήσεων.
(24) - Σημεία 31 έως 34 των παρατηρήσεων.
(25) - Βλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Tesauro στην υπόθεση Michielsen και GTS, προαναφερθείσες στην υποσημείωση 18.
(26) - Μάλιστα το χρησιμοποιούμενο όχημα μπορεί να είναι το ίδιο, καθόσον ο ταχογράφος τίθεται σε λειτουργία αναλόγως της πραγματοποιούμενης υπηρεσίας.
(27) - Προαναφερθείσα απόφαση Van Swieten, σκέψη 21.
(28) - Ένθ. αν., σκέψη 17.