61983C0113
SCHLUßANTRÄGE DES GENERALANWALTS CARL OTTO LENZ
VOM 4. OKTOBER 1984
Inhaltsübersicht
A — Sachverhalt
1. Zur Regelung des Straßengüterverkehrs aufgrund des Vertrags
2. Zur Handhabung in Italien
3. Das Vorverfahren
B — Stellungnahme
1. Zur Auslegung des Gemeinschaftsrechts im Straßengüterverkehr durch die Kommission
2. Zur Auslegung des Gemeinschaftsrechts im Straßengüterverkehr durch die italienische Regierung
a) Zum Vorverfahren
aa) Liberaler als für Einheimische
bb) Abstellen auf Eigentum
b) Gleichgewicht der Kontingente bedroht
c) Abstellen auf Zulassung?
d) Abstellen auf die Zuständigkeit der Genehmigungsbehörde
aa) Zur Richtlinie von 1965
bb) Zum Vorschlag der Kommission von 1980
3. Zusammenfassung
C — Schlußanträge
Herr Präsident,
meine Herren Richter!
A —
In dem Verfahren, zu dem ich mich heute äußere und das von der Kommission gegen die Italienische Republik anhängig gemacht worden ist, geht es um die Frage, ob das Verhalten, das italienische Kontrollbehörden bei der Anwendung der Ratsverordnung 3164/76 „über das Gemeinschaftskontingent für den Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten“ (ABl. L 357, 1976, S. 1 ff.) an den Tag legen, mit dieser Verordnung vereinbar ist.
Zum Verständnis des Verfahrens möchte ich folgendes vorausschicken:
1.
Für den freien Dienstleistungsverkehr auf dem Gebiete des Verkehrs wird in Artikel 61 des EWG-Vertrags auf die Bestimmungen des Titels über den Verkehr verwiesen, also die Artikel 74 ff. Der Artikel 75 sieht unter anderem vor, daß der Rat „für den internationalen Verkehr aus oder nach dem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats oder für den Durchgangsverkehr durch das Hoheitsgebiet eines oder mehrerer Mitgliedstaaten gemeinsame Regeln“ aufstellt (Buchstabe a); dies sollte gemäß Absatz 2 im Laufe der Übergangszeit geschehen.
Da bei Inkrafttreten des Vertrages der internationale Gütertransport auf der Straße nicht frei war, der Zugang zum Gebiet eines Mitgliedstaats für Transportunternehmen anderer Mitgliedstaaten vielmehr nur im Rahmen bilateraler Abkommen mit Kontingentfestsetzungen möglich war, machte die Kommission im Jahr 1963 den Vorschlag, in der Übergangszeit schrittweise diese bilateral vereinbarten Kontingente zu beseitigen und ein Gemeinschaftskontingent zu schaffen, nach dem Fahrzeuge mit entsprechender Genehmigung zu Transporten zwischen allen Mitgliedstaaten berechtigt sein sollten.
Dem ist der Rat nicht gefolgt. Er beließ es einerseits bei den bilateralen Kontingenten (zu denen am 13. 5. 1965 eine Richtlinie — ABl. 1965, S. 1469 ff. — und am 20. 12. 1979 eine Entscheidung — ABl. L 18, 1980, S. 21 ff. — ergingen), und er führte andererseits daneben ein Gemeinschaftskontingent ein. Dies erfolgte zum erstenmal durch die Verordnung Nr. 1018/68; jetzt gilt dafür die eingangs erwähnte Verordnung Nr. 3164/76, die zuletzt durch die Verordnung Nr. 3515/82 geändert worden ist. Festgelegt und aufgeteilt auf die verschiedenen Mitgliedstaaten wird das Gemeinschaftskontingent vom Rat jeweils für ein Jahr. Im Rahmen der jedem Mitgliedstaat zugewiesenen Gesamtzahl erteilt die jeweils zuständige nationale Behörde in ihrem Hoheitsgebiet ansässigen Verkehrsunternehmen Gemeinschaftsgenehmigungen. Sie berechtigen den Inhaber für die Dauer eines Jahres dazu, Beförderungen im gewerblichen Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten auf sämtlichen Verkehrsverbindungen vorzunehmen. Zu den Gemeinschaftsgenehmigungen heißt es in Artikel 2 Absatz 3 der Verordnung Nr. 3164/76, daß sie auf den Namen eines Verkehrsunternehmens ausgestellt werden und daß sie von diesem nicht an Dritte übertragen werden dürfen. Außerdem bestimmt dazu der Artikel 2 Absatz 3 in den Unterabsätzen 2 und 3:
„Eine Genehmigung darf jeweils nur für ein einziges Fahrzeug verwendet werden. Sie ist im Fahrzeug mitzuführen und den zuständigen Kontrollbeamten auf Verlangen vorzuzeigen.
Unter Fahrzeug ist ein Einzelfahrzeug oder ein Fahrzeug mit Anhänger zu verstehen.“
2.
Was die italienische Rechtslage angeht, so muß man dazu einmal in bezug auf Genehmigungen, die italienischen Unternehmen erteilt werden, wissen, daß es verboten ist, eine Zugmaschine mit einem Anhänger zu verbinden, der einem anderen Unternehmen gehört. Zum anderen ist es so, daß bei Kontrollen von in anderen Mitgliedsländern ausgestellten Genehmigungen (und dies bezieht sich sowohl auf das Gemeinschaftkontingent als auch auf bilaterale Kontingente) in Fällen, in denen Fahrzeuge aus zwei Elementen zusammengesetzt sind, die in verschiedenen Mitgliedstaaten zugelassen sind, die Vorlage von zwei Genehmigungen verlangt wird.
3.
Diese Praxis ist nach Ansicht der Klägerin weder zu vereinbaren mit Artikel 2 Absatz 3 der Verordnung Nr. 3164/76 noch mit dem — das gleiche besagende und für bilaterale Kontingente geltenden — Artikel 3 Absatz 2 der Richtlinie 65/269. Sie hat deshalb durch ein Schreiben vom 4. November 1981 ein Verfahren gemäß Artikel 169 des EWG-Vertrags zur Feststellung einer Vertragsverletzung gegen die Italienische Republik eingeleitet.
Der Auffassung der Klägerin wollte sich die Beklagte — wie sich ihrer Stellungnahme vom 27. Januar 1982 entnehmen läßt — nicht anschließen. Sie machte einmal geltend, bei dem gerügten Verhalten handle es sich um eine Abweichung von den erwähnten, für den nationalen Verkehr geltenden strengeren Vorschriften (wonach Zugmaschine und Anhänger demselben Unternehmen gehören müssen) und -es diene somit der Erleichterung des internationalen Verkehrs. Sie vertrat — zur Rechtfertigung ihres Standpunkts — weiter die Auffassung, die Gemeinschaftsregelung gehe (weil der Gebrauch einer Genehmigung auch im Fall zusammengesetzter Fahrzeuge vorgesehen sei) davon aus, daß die Elemente eines solchen Fahrzeugs dem Genehmigungsinhaber gehörten, und nur so verstanden sei die Vorschrift sinnvoll, daß die Gemeinschaftsgenehmigung auf den Namen eines Verkehrsunternehmers ausgestellt werde und nicht an Dritte übertragen werden dürfe. Außerdem verwies sie auf Artikel 1 der Richtlinie 65/269 (wonach die Genehmigungen von den zuständigen Stellen des Mitgliedstaats ausgegeben werden, in dem das für die Beförderung vorgesehene Fahrzeug zugelassen ist), um daraus das Erfordernis herzuleiten, alle Elemente eines zusammengesetzten Fahrzeugs müßten in einem Mitgliedstaat zugelassen sein, wie sie auch meinte, die Richtlinie hätte anderenfalls besondere Modalitäten für Genehmigungen vorgesehen, wenn Elemente eines Fahrzeugs in verschiedenen Mitgliedstaaten zugelassen sind.
Damit nicht einverstanden, setzte die Klägerin das Verfahren fort, indem sie am 27. Oktober 1982 eine begründete Stellungnahme erließ, wobei sie sich allerdings — weil die genannte Richtlinie in ihrer Struktur nicht mit der Verordnung Nr. 3164/76 übereinstimmt — auf die Unvereinbarkeit der italienischen Praxis mit der genannten Verordnung beschränkte und die Frage offenließ, ob auch eine Unvereinbarkeit mit der für bilaterale Kontingente geltenden Richtlinie gegeben sei. In der Stellungnahme betonte sie, die Tatsache, daß das von ihr gerügte Verhalten als Abweichung von strengerem, für den nationalen Verkehr geltendem Recht angesehen werden könne, stelle keinesfalls eine Rechtfertigung gegenüber dem Gemeinschaftsrecht dar. Sie hob weiter hervor, nichts spreche dafür, daß die Verordnung Nr. 3164/76 von der Annahme ausgehe, die verschiedenen Elemente eines zusammengesetzten Fahrzeuges müßten dem Genehmigungsinhaber gehören. Außerdem machte sie geltend, die Verordnung schreibe vor, daß das benutzte Fahrzeug im Heimatstaat des Genehmigungsinhabers zugelassen sei, noch daß alle Elemente eines zusammengesetzten Fahrzeugs in einem Mitgliedstaat zugelassen sein müßten. Die Verordnung gebe also keinesfalls die Grundlage dafür her, daß zwei Genehmigungen verlangt werden, wenn die Elemente eines zusammengesetzten Fahrzeugs in verschiedenen Mitgliedstaaten zugelassen sind.
Da jedoch die Beklagte der Aufforderung, innerhalb von zwei Monaten ab Zustellung der Stellungnahme Maßnahmen zur Beseitigung der von der Klägerin festgestellten Verletzung des Gemeinschaftsrechts zu treffen, nicht nachkam, — sie ist immer noch der Meinung, sie habe für Genehmigungen aus dem Gemeinschaftskontingent nicht unzulässigerweise zusätzliche Bedingungen festgelegt —, hat die Klägerin am 17. Juni 1983 den Gerichtshof angerufen. Ihrem Antrag zufolge soll festgestellt werden, die Beklagte habe ihre Verpflichtungen aus der Verordnung Nr. 3164/76, insbesondere die aus Artikel 2 Absätze 1 und 3, dadurch verletzt, daß sie im Rahmen des Gemeinschaftskontingents zwei Genehmigungen verlangt, wenn Waren im internationalen Transport auf der Straße von oder nach Italien oder im Transit durch Italien bewegt werden und dies auf einem zusammengesetzten Fahrzeug geschieht, dessen einzelne Elemente in verschiedenen Mitgliedstaaten zugelassen sind.
B —
Zu diesem Antrag und zu dem durch ihn gekennzeichneten Streit ist meines Erachtens folgende Stellungnahme angebracht.
1.
Vorweg ist daran zu erinnern, daß es in diesem Verfahren um den wichtigen Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs geht, der nach der Rechtsprechung des Gerichtshofes zu den Fundamenten der Gemeinschaft gehört. Zwar waren — was den Verkehr anbelangt — etwaige Beschränkungen nicht gemäß Artikel 59 des EWG-Vertrags während der Übergangszeit zu beseitigen. Es mußten aber die nach Artikel 75 notwendigen Vorschriften in der Übergangszeit getroffen werden. Dabei ist für den Straßengüterverkehr — wie wir gesehen haben — nicht mehr zustande gekommen als eine Reduzierung von Beschränkungen durch Gemeinschaftskontingente in ziemlich bescheidenem Umfang. Grundsätzlich ist somit der Standpunkt einzunehmen, daß — soweit Befreiungen vorgesehen sind — bei ihrer Auslegung so verfahren werden muß, daß sie größtmögliche Wirksamkeit erlangen. Eine einschränkende Anwendung kommt nur in Betracht, wenn ganz eindeutige und zwingende Gründe dafür sprechen.
Klar ist auch, daß die italienische Praxis, zwei Genehmigungen für eine mit einem zusammengesetzten Fahrzeug erbrachte Transportleistung zu verlangen, sich einschränkend auswirkt. Während einer solchen Fahrt wird eine Genehmigung gleichsam stillgelegt. Andererseits ist anzuerkennen, daß das Zusammenstellen von Fahrzeugelementen, die in verschiedenen Mitgliedstaaten zugelassen sind, kein ganz und gar ungewöhnliches Phänomen darstellt, sondern einem echten wirtschaftlichen Interesse entspricht. Das hat die Klägerin überzeugend gezeigt unter Hinweis auf den Fall,
—
daß ein Transportunternehmen in mehreren Mitgliedstaaten niedergelassen ist und über in verschiedenen Mitgliedstaaten zugelassene Fahrzeuge verfügt;
—
daß Unternehmen aus verschiedenen Mitgliedsländern gemeinsam Fahrzeugelemente erwerben, die in verschiedenen Mitgliedstaaten zugelassen werden; und
—
unter Hinweis auf Transporte, bei denen Fähren eingeschaltet sind (wie etwa zwischen Irland und Großbritannien einerseits und Italien andererseits). Weil die Stillegung teurer Zugmaschinen einschließlich ihrer Fahrer während des Seetransport unwirtschaftlich ist, erscheint es sinnvoll, daß nur der Anhänger auf das Schiff verladen und im Ankunftshafen an eine Zugmaschine aus einem anderen Mitgliedstaat angehängt wird.
Für den Standpunkt der Klägerin spricht
—
die Bedeutung des zur Debatte stehenden Grundsatzes,
—
die weite Fassung des Begriffs „Fahrzeug“ in Artikel 2 Absatz 3 Unterabsatz 3 der Verordnung 3164/76
—
und die Tatsache, daß der Wortlaut der Verordnung nicht darauf abstellt, daß die Elemente eines zusammengesetzten Fahrzeugs in einem Staat zugelassen sind.
2.
Die Frage kann also nur sein, ob die Beklagte zur Untermauerung ihrer Ansicht so eindeutige und zwingende Argumente aufgezeigt hat, daß gleichwohl ihre restriktive Ausdeutung der Verordnung als richtig anerkannt werden muß. Dies ist jedoch — wenn ich das Ergebnis aller meiner Überlegungen vorwegnehmen darf — nicht der Fall.
a)
Dabei kann ich mich verhältnismäßig kurz fassen zum Wert von Einlassungen, die im Vorverfahren zentrale Bedeutung hatten, in den Prozeßschriftsätzen aber nicht mehr oder allenfalls am Rand auftauchten, wie: bei der beanstandeten Praxis handele es sich um eine Abweichung von der strengeren, für den nationalen italienischen Verkehr geltenden Regelung (wonach Zugmaschine und Anhänger einem Unternehmen gehören müssen); sowie: die Gemeinschaftsregelung gehe davon aus, daß die Elemente eines zusammengesetzten Fahrzeugs dem Genehmigungsinhaber gehören.
aa)
Zum ersten Punkt hat die Klägerin meines Erachtens zu Recht angemerkt, die Nichtbeachtung des Gemeinschaftsrechts lasse sich nicht rechtfertigen unter Hinweis auf strengeres, für nationale Transportleistungen geltendes Recht. Es kann daher offenbleiben, ob die Anwendung des strengen italienischen Rechts auf ausländische Transportunternehmen im Sinne einer Untersagung des Zugangs zum italienischen Territorium bei Verwendung von nicht dem Unternehmen gehörenden Elementen (dies setzt die Argumentation der Beklagten offenbar voraus) überhaupt zulässig wäre.
bb)
Was den anderen Punkt angeht, so darf zunächst einmal nicht vergessen werden, daß es nach der beanstandeten italienischen Praxis gar nicht auf die Eigentumsverhältnisse, sondern auf das — andersartige — Faktum der Zulassung von Transportunternehmen in verschiedenen Mitgliedstaaten ankommt, die sicher nicht ausschließt, daß alle Fahrzeugelemente dem Genehmigungsinhaber gehören.
Nach der Verordnung Nr. 3164/76 wird die Genehmigung jeweils auf den Namen eines Transportunternehmens ausgestellt, das in dem die Genehmigung erteilenden Staat ansässig ist. Dies hat offensichtlich den Sinn, deutlich zu machen, was ein Mitgliedstaat mit seinem Kontingent anfangen kann: nämlich Genehmigungen nur direkt an Transportunternehmen auszugeben, die Auswahl also nicht zu delegieren. Dazu paßt auch die Bestimmung, daß Genehmigungen nicht an Dritte übertragen werden dürfen. Die Verordnung stellt dagegen nicht auf die Eigentumsverhältnisse oder auf die Zulassung ab. Deshalb kann aus ihr auch nicht geschlossen werden, daß die Transportelemente, für welche eine Genehmigung verwendet wird, dem Genehmigungsinhaber gehören müssen. Es kann also durchaus — weil die Genehmigung sich auf ein bestimmtes Unternehmen und nicht auf ein bestimmtes Fahrzeug bezieht — für jeden Transport ein anderes Fahrzeug benutzt werden. Es spielt auch keine Rolle, ob dem Genehmigungsinhaber das Eigentum daran zusteht oder ob ihm nur der Gebrauch überlassen ist.
Etwas anderes läßt sich übrigens auch nicht der Empfehlung der Klägerin vom 9. Juni 1969 zur Durchführung der ersten Verordnung über die Bildung eines Gemeinschaftskontingents für den Güterkraftverkehr entnehmen. Danach sollen die Mitgliedstaaten dem Inhaber einer Gemeinschaftsgenehmigung gestatten, für Fahrten im Rahmen einer Gemeinschaftsgenehmigung sowohl Fahrzeuge aus seinem Eigentum als auch Mietfahrzeuge einzusetzen. Daraus ergibt sich nur, daß das Eigentum als normales Element angesehen wird, es gilt aber offensichtlich nicht als obligatorisches Element, eben weil auch die Verwendung gemieteter Fahrzeuge als zulässig bezeichnet wird. Daraus kann ganz sicher auch nicht hergeleitet werden, und zwar nicht einmal, wie die Beklagte meint, im Sinne einer Vermutung, daß das vom Inhaber einer Gemeinschaftsgenehmigung verwendete Fahrzeug in dem Mitgliedstaat zugelassen sein muß, in dem der Genehmigungsinhaber ansässig ist.
b)
Von besonderer Bedeutung für die Beklagte ist das Argument, nach der Gemeinschaftsregelung werde jedem Mitgliedstaat entsprechend seiner Größe ein Kontingent für in seinem Gebiet ansässige Unternehmen erteilt, es könne aber das Gleichgewicht der Kontingente gestört werden, wenn man der Ansicht der Kommission folge und nicht auf die Zulassung der Fahrzeuge in den jeweiligen Mitgliedstaaten abstelle.
Davon kann sicherlich keine Rede sein. Eine Genehmigung verschafft die Möglichkeit, ein Jahr lang jeweils mit einem (auch zusammengesetzten) Fahrzeug Transportleistungen zu erbringen. Da es dabei — wie gezeigt — auf die Eigentumsverhältnisse an den Transportelementen nicht ankommt, werden von einer Genehmigung auch von einem Transportunternehmen organisierte Transportzüge gedeckt, deren Elemente unter Umständen anderen Unternehmen gehören. Wenn es sich aber so verhält, ist nicht einzusehen, wieso die Gewichtung der Kontingente beeinträchtigt werden könnte durch die Verwendung von Transportelementen aus anderen Mitgliedstaaten. — Geht man vom Standpunkt der Beklagten aus, so kann von Gemeinschaftsgenehmigungen nur ein verminderter Gebrauch gemacht werden. Damit vermindert sich eindeutig der Wert der Gemeinschaftskontingente, die für die Liberalisierung ohnehin nur eine beschränkte Bedeutung haben.
c)
Gleichfalls von besonderem Gewicht für die Beklagte ist einmal die Erkenntnis, daß die Mitgliedstaaten Genehmigungen den in ihrem Gebiet ansässigen Unternehmen erteilen; dies deute — weil eine Genehmigung nur für bestimmte Fahrzeuge verwendet werden könne — auf die Notwendigkeit oder doch Wahrscheinlichkeit der Zulassung der Fahrzeuge in dem betreffenden Mitgliedstaat hin. Zum anderen hält sie Argumente für bedeutsam, die sie aus dem — Einzelheiten des Fahrtenberichtshefts regelnden — Anhang II zur Verordnung 3164/76 herleitet, insbesondere aus Punkt 4 der Allgemeinen Bestimmungen, wo es heißt:
„Für jede Reise ist ein Fahrtenbericht auszufüllen; eine Reise setzt sich normalerweise aus der Gesamtheit der Fahrtabschnitte zusammen, die das Fahrzeug nacheinander von seinem üblichen Standort aus bis zur Rückkehr dorthin zurücklegt...“
Daraus folgert sie, es komme auf die unveränderte Identität eines Fahrzeugs während einer Reise an und es werde — wenn für eine Reise der Ausgang vom „üblichen Standort“ eines Fahrzeugs wichtig sei — damit eindeutig auf die Zulassung abgestellt. — Eine Bestätigung für die Richtigkeit dieser Auffassung glaubt sie außerdem in der Ratsrichtlinie vom 19. Januar 1982 (ABl. L 27, 1982, S. 22) finden zu können, der zufolge dem Anhang I der Richtlinie vom 23. Juli 1962 (die die Liberalisierung bestimmter Beförderungen vorsieht) unter anderen folgende Nummer 15 hinzugefügt wurde :
„Die Leerfahrt eines im Güterkraftverkehr eingesetzten Fahrzeugs, das ein Fahrzeug ersetzen soll, welches in einem anderen Mitgliedstaat als dem seiner Zulassung ausgefallen ist, sowie die Fortsetzung der Beförderung durch den Abschleppwagen aufgrund der für das ausgefallene Fahrzeug erteilten Genehmigung.“
Danach sei klar, daß es recht wohl auf den Zulassungsstaat ankomme, und daraus folge auch, weil es einer besonderen Ausnahmegenehmigung für die Fortsetzung der Beförderung in einem solchen Fall bedurfte, daß die Identität eines Fahrzeugs, das mit einer Genehmigung reise, grundsätzlich während der Fahrt nicht verändert werden dürfe.
Demgegenüber hat die Klägerin meines Erachtens zu Recht unterstrichen, dem Artikel 2 Absatz 6 der Verordnung Nr. 3164/76 (in dem die Zuständigkeit für die Erteilung der Genehmigungen geregelt ist) könne, wenn dabei an den Sitz der Transportunternehmen angeknüpft werde, keinesfalls irgend etwas zum Erfordernis der Zulassung der unter Inanspruchnahme der erteilten Genehmigung verwendeten Fahrzeuge in dem jeweiligen Mitgliedstaat entnommen werden.
Was den Anhang II zur Verordnung Nr. 3164/76 und insbesondere den Punkt 4 seiner Allgemeinen Bestimmungen angeht, so hat die Klägerin einmal zutreffend hervorgehoben, es ergäben sich daraus, selbst wenn dem Anhang II tatsächlich etwas zur Identität eines Fahrzeugs während einer Reise entnommen werden könnte, sicher nicht zwangsläufig Schlußfolgerungen zur „Nationalität“ eines Fahrzeugs; es lasse sich damit insbesondere nicht das Erfordernis begründen, bei der Verwendung von Transportelementen aus verschiedenen Mitgliedstaaten mehrere Genehmigungen vorzulegen. — Ferner hat die Kommission deutlich gemacht, daß gegen die These, ein Fahrzeug könne während einer Reise seine Identität nicht wechseln, die Tatsache spricht, daß gemäß dem im Anhang II zu der Verordnung 3164/76 abgedruckten Formular für die verschiedenen Teilstrecken einer Reise nur der jeweils benutzte Fahrzeugtyp angegeben werden muß und daß in diesem Zusammenhang — anders als nach früheren bilateralen Abkommen — nicht die Zulassungsnummer eines bestimmten Fahrzeugs zu nennen ist. — Sie erklärte weiterhin mit Recht, wenn in dem erwähnten Punkt 4 der Allgemeinen Bestimmungen vom „üblichen Standort“ gesprochen werde, so werde damit nicht eine entsprechende Verpflichtung statuiert, vielmehr gehe man nur davon aus, daß in der Regel jedes Fahrzeug einen solchen Standort habe. Zudem sei nicht zu übersehen, daß davon nur die Rede sei im Zusammenhang mit der Beschreibung einer typischen Reise, wie die Verwendung des Worts „normalerweise“ in dem betreffenden Satz zeige, wie auch der Umstand, daß in einer Fußnote des erwähnten Formulars auf die Möglichkeit hingewiesen werde, daß eine Fahrt nicht am üblichen Standort des Fahrzeugs begonnen bzw. dort geendet hat. — Schließlich meint die Kommission noch — und dieser Einwand hat nicht das geringste Gewicht —, wichtig sei auch, daß der Punkt 4 des Anhangs zur Verordnung Nr. 3164/76 durch die Verordnung Nr. 3024/77 vom 21. Dezember 1977 beseitigt worden ist, mit der ausdrücklich genannten Begründung, den Fahrtenbericht so zu vereinfachen. Daraus läßt sich in der Tat nur folgern, daß Argumente, die sich auf den Anhang der Verordnung in seiner ursprünglichen Fassung stützen, für die Auslegung der Verordnung lediglich einen beschränkten Wert haben.
Was aber die Richtlinie vom 19. Januar 1982 anbelangt, so liefert sie nach allem, was zu dem Identitätsproblem der Verordnung Nr. 3164/76 selbst mit Deutlichkeit entnommen werden kann, eher eine Bestätigung für die Richtigkeit der Auffassung der Klägerin, wenn darin von der Möglichkeit der Fortsetzung der Beförderung durch den Abschleppwagen aufgrund der für das ausgefallene Fahrzeug erteilten Genehmigung gesprochen wird. Im übrigen kann auch nach dem Zusammenhang, in dem die Richtlinie ergangen ist (sie zielt auf eine Ausweitung der Liberalisierungstatbestände ab), schwerlich angenommen werden, es sei so — wenn dabei von der Zulassung eines Fahrzeugs in einem Mitgliedstaat gesprochen wird — ein Erfordernis begründet oder deutlich gemacht worden, für das sich in der Verordnung über das Gemeinschaftskontingent keine klaren Anhaltspunkte finden lassen.
d)
Entsprechend unergiebig sind endlich noch Argumente der Beklagten, die sich einmal beziehen auf die Ratsrichtlinie vom 13. Mai 1965„zur Vereinheitlichung gewisser Regeln betreffend die Genehmigungen für den Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten“ sowie zum anderen auf den Kommissionsvorschlag vom 15. Dezember 1980 für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung 3164/76 (ABl. C 350, 1980, S. 18).
aa)
Wenn in Artikel 1 der genannten Richtlinie bestimmt ist, daß die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen treffen, um sicherzustellen, daß vom 1. Januar 1966 an die für den internationalen Güterkraftverkehr aus oder nach dem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats oder für den Durchgangsverkehr durch das Hoheitsgebiet eines oderer mehrerer Mitgliedstaaten erforderlichen Genehmigungen von den zuständigen Stellen des Mitgliedstaats ausgegeben werden, in dem das für die Beförderung vorgesehene Fahrzeug zugelassen ist, so darf doch nicht übersehen werden, daß dies nur im Rahmen der bilateralen Kontingente gilt, die aus dem gegenwärtigen Verfahren ausdrücklich ausgeklammert worden sind. Für das Gemeinschaftskontingent wurde in der Verordnung Nr. 3164/76 zur Bestimmung des zuständigen Staates dagegen ein anderes Kriterium festgelegt, nämlich der Sitz des jeweiligen Transportuntemebmens, und damit ¡st — wie wir gesehen haben — in Wahrheit nichts ausgesagt zur Frage der Zulassung des Fahrzeugs, für das eine Genehmigung jeweils verwendet wird.
Können also wegen des unterschiedlichen Anwendungsbereiches und der abweichenden Ausgestaltung Schlüsse aus der genannten Richtlinie für die Auslegung der Verordnung Nr. 3164/76 nicht zwingend gezogen werden, so ließe sich dem auch noch — ohne dies jetzt weiter zu vertiefen — hinzusetzen, daß selbst für den Bereich der erwähnten Richtlinie der Standpunkt der Beklagten schwerlich gebilligt werden kann. In der Tat ist kaum anzunehmen, daß mit dem zitierten Artikel 1 eine Abweichung von Artikel 3 der Richtlinie gewollt war (wonach eine Genehmigung jeweils nur für ein Fahrzeug verwendet werden darf, unter „Fahrzeug“ aber auch mehrere aneinandergekoppelte Fahrzeuge zu verstehen sind). Es stellt sich vielmehr bei einem zusammengesetzten Fahrzeug, dessen Elemente in verschiedenen Mitgliedstaaten zugelassen sind, allein das Problem, nach welchem Element sich richten soll, wo die Genehmigung zu erteilen ist. Dafür aber hat die Klägerin eine Lösung angestrebt in dem Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 65/269 (ABl. C 350, 1980, S. 19), dem zufolge die erforderlichen Genehmigungen von den zuständigen Behörden des Mitgliedstaats erteilt werden, in dem die Zugmaschine zugelassen ist.
bb)
Was zum anderen den Vorschlag der Klägerin für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung Nr. 3164/76 angeht, so ist zwar nicht zu leugnen, daß die vorgesehene (bisher aber nicht erfolgte) Ergänzung des Artikels 2 Absatz 3 ein Argument für den Standpunkt der Beklagten zu liefern scheint, heißt es da doch:
„Bei der Verwendung eines Fahrzeugs mit Anhänger wird die Gemeinschaftsgenehmigung für die Zugmaschine erteilt; sie kann auch dann verwendet werden, wenn ein Sattelanhänger oder ein Anhänger gezogen wird, der nicht auf den Namen des Inhabers der Gemeinschaftsgenehmigung oder der in einem anderen Mitgliedstaat zugelassen ist. Diese Genehmigung gilt für das Fahrzeug mit Anhänger.“
Die Klägerin hat aber plausibel erklärt, welches Anliegen sie mit diesem Text vor allem verfolgt. Uneinheitlich ist nämlich im Fall eines zusammengesetzten Fahrzeugs die Praxis der Mitgliedstaaten bezüglich des Unternehmens, das Inhaber der Genehmigung sein muß : Zum Teil ist es das Unternehmen, dem die Zugmaschine gehört, zum Teil das Unternehmen, dem der Anhänger zusteht. Daraus kann sich — auch wenn der einzelne Mitgliedstaat in solchen Fällen (wie es offenbar die Regel ist) nur eine Genehmigung verlangt — bei Fahrten durch verschiedene Länder mit abweichender Praxis die Notwendigkeit der Vorlage mehrerer Genehmigungen ergeben. Weil dies die maximale Ausnützung des Gemeinschaftskontingents ausschließt, soll es nach der Meinung der Klägerin einheitlich nur auf die für die Zugmaschine erteilte Gemeinschaftsgenehmigung ankommen.
In diesem Zusammenhang — gleichsam beiläufig — hat die Klägerin auch versucht, das „italienische Problem“ mit Hilfe des zweiten Teils des ersten Satzes ihres Vorschlags zu klären. Nach allem was zur Auslegung der Verordnung schon festzustellen war, handelt es sich dabei offensichtlich nicht um eine beabsichtigte Rechtsänderung, sondern lediglich um eine Klarstellung bezüglich eines vielleicht nicht völlig eindeutigen Textes. Deshalb kann aus dem angezogenen Satzteil sicher nicht der Schluß gezogen werden, es sei nach der gegenwärtig geltenden Rechtslage im Fall eines zusammengesetzten Fahrzeugs, dessen Elemente in verschiedenen Mitgliedstaaten zugelassen sind, legitim, zwei Genehmigungen zu verlangen.
3.
Zusammenfassend läßt sich somit festhalten, daß der Verordnung Nr. 3164/76 nicht der Grundsatz entnommen werden kann, daß ein Transportunternehmen mit Gemeinschaftsgenehmigung nur Fahrzeuge und Fahrzeugelemente verwenden darf, die in seinem Sitzstaat zugelassen sind. Wenn aber eine Gemeinschaftsgenehmigung dazu berechtigt, zusammengesetzte Fahrzeuge zu gebrauchen, und zwar ohne daß alle ihre Elemente in einem Mitgliedstaat zugelassen sein müßten, so ist tatsächlich die Praxis der italienischen Behörden, mehrere Genehmigungen zu verlangen, wenn die Elemente zusammengesetzter Fahrzeuge in verschiedenen Mitgliedsländern zugelassen sind, nicht mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar.
C —
Dem Antrag der Klägerin muß also stattgegeben und — wie in ihm formuliert — ausgesprochen werden, daß die dargestellte italienische Praxis gegen das Gemeinschaftsrecht verstößt. Außerdem muß auch dem Antrag der Klägerin gefolgt werden, die Kosten des Verfahrens der Beklagten aufzuerlegen.