PAOLO MENGOZZI
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2016. november 24.(1)
C‑489/15. sz. ügy
CTL Logistics GmbH
kontra
DB Netz AG
(a Landgericht Berlin [Németország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„Közlekedés – Vasúti infrastruktúra‑használati díj – A pályahálózat‑működtető által egy vasúti vállalkozással kötött szerződésben egyoldalúan megállapított díj méltányosságának ellenőrzése – 2001/14/EK irányelv – A vasúti szabályozási jog egységes alkalmazása – A vasúti vállalkozások hátrányos megkülönböztetése tilalmának elve”
1.        Bár a Bíróságot gyakran kérik fel, hogy ítélje meg az uniós jog által garantált jogok és szabadságok kielégítő védelmének biztosítására irányuló nemzeti jogorvoslati lehetőségek megfelelőségét, a jelen előzetes döntéshozatali ügyben ezzel szemben azzal a kérdéssel fordulnak hozzá, hogy a nemzeti jog által biztosított olyan bírósági jogorvoslat, amely a tagállam által abból a célból biztosított közigazgatási és bírósági jogorvoslati mechanizmussal párhuzamosan és azon felül áll a jogalanyok rendelkezésére, hogy egy irányelv rendelkezései alapján őt terhelő kötelezettségeket végrehajtsa, semmi esetre sem jelenti a „védelem [ezen irányelv előírásaival és céljaival ellentétes] kiterjesztését”.
2.        Előzetes döntéshozatal iránti kérelmével a Landgericht Berlin (berlini tartományi bíróság, Németország) néhány, a vasúti infrastruktúra‑kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló, 2001. február 26‑i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv(2) több cikkének értelmezésére vonatkozó kérdést terjeszt a Bíróság elé.
3.        Ezeket a kérdéseket egy, a Bürgerliches Gesetzbuch (német polgári törvénykönyv, a továbbiakban: BGB) 315. §‑a alapján a CTL Logistic GmbH (a továbbiakban: CTL Logistic), egy vasúti magánvállalkozás által a DB Netz AG‑vel (a továbbiakban: DB Netz), egy engedéllyel rendelkező vasúti pályahálózat‑működtető közvállalkozással szemben, a felperesnek a 2004 és 2011 közötti szolgálati időtartam során fizetett díjak visszatérítése iránt benyújtott kereset alapján indult eljárásban terjesztették elő.
I –    Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
4.        Az előzetes döntéshozatalra utaló végzésből kiderül, hogy a DB Netz az úgynevezett „infrastruktúra‑használati” szerződések alapján díj ellenében saját vasúti infrastruktúráját bocsátja az ügyfelei rendelkezésére. A sablonszerűen megfogalmazott infrastruktúra‑használati szerződés szabályozza az egyes vasúti szállítási vállalkozások és az alperes közötti szerződéses viszony alapelveit. Ez a szerződés minősül azon egyéni használati szerződések jogalapjának, amelyeket a konkrét menetvonal‑használattal összefüggésben kell megkötni. Annak szabályai beletartoznak az egyes egyéni használati szerződésekbe.
5.        Az infrastruktúra‑használati szerződések értelmében a DB Netz vasúthálózatának használatáért menetvonaldíjat kell fizetni, amelyet a mindenkor érvényes menetvonaldíj‑lista alapján számítanak ki. A menetvonaldíj‑listát, amelyet menetvonaldíj‑rendszernek (a továbbiakban: MDR) is neveznek, a DB Netz meghatározott időszakokra előre határozza meg, a vasúti szállítási vállalkozások közreműködése nélkül.
6.        A felek között bizonyos visszavonási és módosítási díjak képezik a vita tárgyát, amelyeket a DB Netz egyoldalúan határozott meg az MDR tételeként, és amelyeket abban az esetben kellett megfizetni, ha a CTL Logistics valamely korábban lefoglalt menetvonal módosítását vagy visszavonását kívánta. Utóbbi azoknak a díjaknak a visszafizetését követeli, amelyeket 2004 és 2011 között fizetett meg, és amelyekről úgy véli, hogy azokat méltánytalan mértékben rögzítették. A CTL Logistics szerint a BGB 315. §‑a alapján az említett díjak DB Netz általi megállapítása hatástalan, és a kérdést előterjesztő bíróság feladata egy méltányos díj meghatározása. Az ezt meghaladóan kifizetett összegek szerinte jogalap nélküli gazdagodásnak minősülnek, és azokat vissza kell téríteni.
7.        A kérdést előterjesztő bíróság e tekintetben kifejti, hogy a német polgári jog értelmében a BGB 315. §‑ának (1) bekezdése szerint szerződés vagy törvény alapján az egyik fél számára biztosítható annak joga, hogy a nyújtandó szerződéses szolgáltatást egyoldalúan határozza meg, kétség esetén azonban e megállapításnak méltányos mérlegelésen kell alapulnia. E § (3) bekezdése szerint a méltányosság fennállását a polgári bíróságok felülvizsgálhatják. Amennyiben a bíróság megállapítja, hogy a szolgáltatást nem méltányosan határozták meg, méltányos bírói határozattal váltja fel azt.(3) A BGB 315. §‑ának célja tehát, hogy egyedi esetekben kizárja a magánautonómia érvényesítésével való visszaélést.
8.        Az előzetes döntéshozatalra utaló végzésből az következik, hogy a Bundesgerichtshof (szövetségi legfelsőbb bíróság, Németország) ítélkezési gyakorlata szerint – a német vasúti közjogi szabályozásra tekintettel – a BGB 315. §‑ának (3) bekezdése szerinti felülvizsgálat nem kizárt, ha az infrastruktúra használattal összefüggő díjszabás tekintetében a szabályozó hatóság általi ellenőrzés ellenére továbbra is érvényesülhet a magánautonómia. Az ilyen felülvizsgálat célja az, hogy ezen magánautonómia gyakorlása során a vasúti pályahálózat működtetője tiszteletben tartotta‑e a méltányosság BGB 315. §‑ának (1) bekezdésében előírt feltételét, megfelelő módon figyelembe véve a vele szerződő félnek a hálózathoz való hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáféréshez kapcsolódó érdekeit is.
9.        Amint azt a kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, a fent hivatkozott ítélkezési gyakorlat, amely elismeri a BGB 315. §‑ának önálló alkalmazási területét, megköveteli e § és a vasúti szabályozás együttes alkalmazását, amely alapján a vasúti pályahálózat működtetőjének tiszteletben kell tartania a használati díjak utóbbi által előírt számítási szabályait, valamint a méltányosság előbbi által megállapított feltételét. A díjak ennélfogva kettős felülvizsgálatnak vannak alávetve, egyrészt a szabályozó szervezet (amelynek határozataival szemben a közigazgatási bíróságokhoz lehet fordulni) általi felülvizsgálatnak a vasúti szabályozásban előírt eljárások keretében, másrészt pedig a polgári bíróság által a BGB 315. §‑a (3) bekezdésének megfelelően gyakorolt felülvizsgálatnak.
10.      A kérdést előterjesztő bíróságnak kétségei vannak ezen együttes alkalmazás és az ilyen kettős felülvizsgálat 2001/14 irányelvvel való összeegyeztethetőségét illetően, és az alábbi hét kérdést terjeszti a Bíróság elé:
1.         Úgy kell‑e értelmezni az uniós jogi rendelkezéseket, különösen a 2001/14/EK irányelv 30. cikke (1) bekezdésének első mondatát, (2) bekezdését, (3) bekezdését, (5) bekezdésének első albekezdését és (6) bekezdését, hogy kizárt a pályahálózat‑működtető és a kérelmező között keretmegállapodásban meghatározott vagy kikötött infrastruktúra‑használati díj visszakövetelése, amennyiben azt nem a nemzeti szabályozó szervezet előtt előírt eljárás és a szabályozó szervezet vonatkozó határozatainak bírósági felülvizsgálatára irányuló megfelelő eljárás keretében érvényesítik?
2.         Úgy kell‑e értelmezni az uniós jogi rendelkezéseket, különösen a 2001/14/EK irányelv 30. cikke (1) bekezdésének első mondatát, (2) bekezdését, (3) bekezdését, (5) bekezdésének első albekezdését és (6) bekezdését, hogy kizárt a pályahálózat‑működtető és a kérelmező között keretmegállapodásban meghatározott vagy kikötött infrastruktúra‑használati díj visszakövetelése, ha azt megelőzően nem fordultak jogorvoslati kérelemmel a nemzeti szabályozó szervezethez a vitatott infrastruktúra‑használati díjakkal kapcsolatban?
3.         Az infrastruktúra‑használati díjak méltányos voltának olyan nemzeti polgári jogi jogszabályi rendelkezésen alapuló, polgári bíróság általi felülvizsgálata, amely lehetővé teszi a bíróság számára, hogy az egyik fél egyoldalú szolgáltatásmeghatározása esetén ellenőrizze e szolgáltatásmeghatározás méltányos voltát, és adott esetben méltányos mérlegelés alapján saját határozat útján végezze el a szolgáltatásmeghatározást, összeegyeztethető‑e azokkal az uniós jogi rendelkezésekkel, amelyek a költségmegtérülési kötelezettséghez (a 2001/14/EK irányelv 6. cikkének (1) bekezdése) vagy a piac teherbíró‑képessége feltételeinek figyelembevételéhez (a 2001/14/EK irányelv 8. cikkének (1) bekezdése) hasonló, a díjszabásra vonatkozó általános előírások betartására kötelezik a pályahálózat‑működtetőt?
4.         A harmadik kérdésre adott igenlő válasz esetén: Figyelembe kell‑e vennie a polgári bíróságnak a mérlegelés elvégzése során az infrastruktúra‑használati díj megállapításának a 2001/14/EK irányelv szerinti követelményeit, és ha igen, melyeket?
5.         Összeegyeztethető‑e az uniós joggal a díjak méltányos voltának a harmadik kérdésben hivatkozott nemzeti jogszabályi rendelkezésen alapuló, polgári bíróság általi felülvizsgálata annyiban, amennyiben a polgári bíróságok a vasúti pályahálózat‑működtető általános díjszabási elveitől és mértékétől eltérően határozzák meg a díjat, jóllehet a vasúti pályahálózat‑működtető az uniós jog értelmében az infrastruktúrához való hozzáférésre jogosult valamennyi szervet köteles hátrányos megkülönböztetéstől mentes, egyenlő bánásmódban részesíteni (a 2001/14/EK irányelv 4. cikkének (5) bekezdése)?
6.         Összeegyeztethető‑e az uniós joggal a pályahálózat‑működtető díjai méltányos voltának polgári bíróság általi felülvizsgálata abból a szempontból, hogy az uniós jog abból indul ki, hogy a szabályozó szervezet feladata eldönteni a pályahálózat‑működtető és az infrastruktúrához való hozzáférésre jogosult szervek közötti, a hivatkozott szervek által fizetendő infrastruktúra‑használati díjakra vagy az infrastruktúra‑használati díjak mértékére vagy szerkezetére vonatkozó véleménykülönbségeket (a 2001/14/EK irányelv 30. cikke (5) bekezdésének harmadik albekezdése), és a szabályozó szervezet a különböző polgári bíróságok előtt folyamatban lévő, esetlegesen nagy számban felmerülő jogvita esetén már nem tudja biztosítani a vasúti szabályozás egységes alkalmazását (a 2001/14/EK irányelv 30. cikkének (3) bekezdése)?
7.         Összeegyeztethető‑e az uniós joggal, különösen a 2001/14/EK irányelv 4. cikkének (1) bekezdésével az, ha a nemzeti rendelkezések a pályahálózat‑működtető valamennyi infrastruktúra‑használati díjának kizárólag egyedi költségeken alapuló kiszámítását követelik meg?
II – Elemzés
A –    Előzetes megjegyzések
11.      Bár alapvetően nemzeti jelleggel bír, a jelen ügy középpontjában álló problémakör jól mutatja a nemzeti vasúti infrastruktúra használatához kapcsolódó díjak meghatározására irányuló eljárásra – amelyek az uniós jogalkotó által jelentős mértékben harmonizált környezetben merülnek fel – vonatkozó kérdések érzékenységét már e díjak szintjén is.
12.      Az előzetes döntéshozatalra utaló határozat arra az eljáró bíróság által nem osztott ítélkezési gyakorlatra utal, amelyet legutóbb a Bundesgerichtshof (szövetségi legfelsőbb bíróság) 2011. október 18‑i ítélete foglalt össze,(4) amellyel úgy tűnik, hogy a német polgári bíróságok és különösen a másodfokon eljáró bíróságok többsége egyetért, és amely a 2001/14 irányelvet átültető nemzeti szabályozásban a díjszabás felügyeletére vonatkozóan megállapított rendszer állítólagos hiányosságait alapul véve arra irányul, hogy egy polgári jogi eszközzel bírósági felülvizsgálatot biztosítson a vasúti infrastruktúra használatához kapcsolódó díjak méltányossága felett egy olyan környezetben, amelyet a pályahálózat‑működtetőket megillető jelentős, akár túlzott mérlegelési mozgástér jellemez.
13.      Úgy tűnik, hogy az ezen ítélkezési gyakorlat által okozott vita valódi intézményi konfliktussá terebélyesedett, amint azt többek között az is tanúsítja, hogy a Bundesrat (szövetségi tanács, Németország) nyíltan nem értett egyet a vasúti szabályozás módosításáról és a 2012/34 irányelv átültetéséről szóló törvénytervezetben(5) foglalt azon javaslattal, hogy a BGB 315. §‑ának alkalmazását kifejezett módon zárják ki az e szabályozás hatálya alá tartozó területen.(6)
14.      Amint arra a német kormány – amelynek álláspontja a Bíróság előtti teljes eljárás alatt szándékosan semleges volt(7) – a tárgyaláson utalt, ezt a törvénytervezetet végül 2016 augusztusában elfogadták.(8) Az új törvény azon kívül, hogy kizárja a BGB 315. §‑án alapuló felülvizsgálatot,(9) szigorúbb keretet állapít meg a pályahálózat‑működtető mérlegelési mozgásterét illetően, valamint kiterjeszti a döntései felett gyakorolt felügyeletet, amely e kormány szerint főszabályként lehetővé – és indokolttá – tette az ilyen felülvizsgálatra vonatkozó jogorvoslat mellőzését.
15.      Mivel a kérdés csak a jövőre nézve rendeződik, a Bíróság ítéletének jelentősége főszabály szerint csak az új törvény alkalmazását megelőző időszakra korlátozódik.
16.      E tekintetben jelzem, hogy a Bundesgerichtshof (szövetségi legfelsőbb bíróság) 2016 júniusában benyújtott egy ugyanezen témakört érintő előzetes döntéshozatal iránti kérelmet.(10) Ebben a kérelemben – amelyet egy, a Die Länderbahn GmbH DLB (a továbbiakban: Die Länderbahn), egy rövid távú vasúti személyszállítással foglalkozó vállalkozás és a DB Station & Service AG, a DB egyik leányvállalata között a Die Länderbahn által a DB Station & Service által üzemeltetett pályaudvarok használatáért 2006 novembere és 2008 februárja között fizetett díj összegével kapcsolatban folyamatban lévő jogvita keretében nyújtottak be – a Bundesgerichtshof (szövetségi legfelsőbb bíróság) a Landgericht Berlin által a jelen ügy tárgyát képező előzetes döntéshozatalra utaló végzésben képviselt állásponttal homlokegyenest ellenkező álláspontot képviselt úgy, hogy jelentős mértékben hasonló módon írta le a méltányosság BGB 315. §‑a szerinti felülvizsgálatának jellemzőit.
17.      A jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem tehát olyan kérdéseket vet fel, amelyek alapvetően nemzeti jelleggel és időben korlátozott jelentőséggel bírnak, de olyan érzékeny területet érintenek, amelyen eléggé széles körű, különböző intézményi jogköröket érintő nemzeti vita alakult ki. Mindezek az elemek álláspontom szerint amellett szólnak, hogy a Bíróság gondosan közelítse meg a problémát.
18.      Ennélfogva a Landgericht Berlin (berlini tartományi bíróság) előzetes döntéshozatalra előterjesztett hét kérdése, amelyek a CTL Logistics álláspontjával ellentétben mind elfogadhatók, két csoportra osztható.
19.      Első, második, ötödik és hatodik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság a pályahálózat használatához kapcsolódó infrastruktúra‑használati díjak tekintetében a BGB 315. §‑ának alkalmazása által felvetett eljárási és rendszerbeli vonatkozásokról kérdezi a Bíróságot.
20.      A harmadik, a negyedik és a hetedik kérdés ezzel szemben az anyagi jogi vonatkozásokat érintik, és arra irányulnak, hogy a kérdést előterjesztő bíróság számára lehetővé tegyék a BGB 315. §‑án alapuló ellenőrzésnek az irányelv említett díjak számításának feltételeit meghatározó rendelkezéseivel való összeegyeztethetőségének értékelését. Az elemzést a kérdések e második csoportjával kell kezdeni.
B –    Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik, negyedik és hetedik kérdésről
21.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében azt kívánja megtudni, hogy a 2001/14 irányelv díjszabásra vonatkozó rendelkezései ellentétesek‑e a vasúti infrastruktúra‑használati díjak méltányos voltának a polgári bíróság által a BGB 315. §‑a alapján lefolytatott felülvizsgálatához hasonló felülvizsgálattal, valamint adott esetben azzal, hogy ugyanez a bíróság meghatározza e díjak összegének méltányos voltát. Negyedik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében azt kérdezi a Bíróságtól, hogy amennyiben a harmadik kérdésre azt a választ kell adni, hogy az ilyen felülvizsgálat nem ellentétes a 2001/14 irányelvvel, melyek azok az esetleges korlátok, amelyeket ezen irányelv előír a polgári bíróságot megillető azon diszkrecionális jogkört illetően, hogy a BGB 315. §‑ának (3) bekezdése alapján hivatalból meghatározza az infrastruktúra‑használati díjakat. A hetedik kérdés a 2001/14 irányelv 4. cikke (1) bekezdése hatályának a pontosítására irányul azzal a nemzeti jogból származó kötelezettséggel kapcsolatban, hogy a vasúti infrastruktúra‑használati díjakat kizárólag az „egyedi költségek” alapján számítsák ki.
22.      Ezt a három kérdést együttesen kell megvizsgálni (1. rész). Ezenkívül, bár a kérdést előterjesztő bíróság közvetlenül nem kérdezett rá arra, hogy a méltányosság BGB 315. §‑a szerinti felülvizsgálata összeegyeztethető‑e a pályahálózat‑működtető részére az infrastruktúra‑használati díjak meghatározása terén a 2001/14 irányelvben elismert mérlegelési mozgástérrel, a kérdés mindazonáltal ott van a háttérben, és azt a Bírósághoz benyújtott észrevételekben is érintették. Ennélfogva néhány rövid megállapítást kell neki szentelni (2. rész).
1.      A méltányosság felülvizsgálata a BGB 315. §‑a alapján és a 2001/14 irányelv díjszabásra vonatkozó rendelkezései
23.      A 2001/14 irányelv 4–12. cikket tartalmazó II. fejezete az „infrastruktúra‑használati díjakra” vonatkozik.
24.      Ezen irányelv 4. cikke (1) bekezdésének első és második albekezdése szerint a tagállamok feladata, hogy a pályahálózat‑működtető független igazgatásának tiszteletben tartásával létrehozzanak egy díjszabási rendszert. A függetlenség fent említett feltételének figyelembevételével a tagállamok különös díjszabási szabályokat is megállapíthatnak.(11)
25.      A 2001/14 irányelv 7–12. cikkei megállapítják, hogy mely díjtételek vehetők figyelembe, és adott esetben azok számítási módját is. A „Díjszámítási elvek” cím alatt a 7. cikk (3) bekezdése előírja többek között, hogy „a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költséggel”.(12) Ugyanezen cikk (4) és (5) bekezdése pontosítja, hogy a fenti (3) bekezdésben megállapított feltétel szerint meghatározott díjak a kapacitáshiányhoz (a 2001/14 irányelv 7. cikkének (4) bekezdése)(13) és a vonatok közlekedtetése által okozott környezeti hatásokhoz kapcsolódó költségeket is tartalmazhatnak (a 2001/14 irányelv 7. cikkének (5) bekezdése).
26.      Az uniós jogban az ún. „minimum”(14) szolgáltatásokat illetően a vasúti hálózatra vonatkozó díjszabás alapvető gazdasági feltételét tehát a „közvetlenül felmerült költségre” vonatkozó díjszabás jelenti, amely fogalom az átültetését és a nemzeti jogban való alkalmazását illetően bizonyos mérlegelési mozgásteret hagy a tagállamoknak.(15)
27.      A 2001/14 irányelv 8. cikke (1) bekezdésével összhangban a tagállamok kivételt fogadhatnak el e feltétel alól, amely lehetővé teszi a pályahálózat működtetője számára, hogy a közvetlenül felmerült költségekre felárat számítson fel, feltéve azonban, hogy a „piac ezt lehetővé teszi”, vagyis a vasúti vállalkozások képesek annak viselésére. Fontos hangsúlyozni, hogy ez a rendelkezés csupán egy egyszerű lehetőséget(16) biztosít a tagállamok számára, amellyel azok annak érdekében élhetnek, hogy lehetővé tegyék a pályahálózat‑működtető számára felmerült költségei teljes megtérülésének az elérését,(17) és ezzel a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdése szerinti pénzügyi egyensúly(18) céljának elérését a legkisebb állami finanszírozás mellett.
28.      A fentiekből az következik, hogy a 2001/14 irányelv, noha rögzíti a díjszabás alapelveit, valamint annak céljait – alapvetően a pályahálózat‑működtető pénzügyi egyensúlyának biztosítását és az infrastruktúra optimális használatát –, a díjak szerkezetét és tartalmát illetően bő mérlegelési mozgásteret hagy a tagállamoknak,(19) feltéve, hogy azok tiszteletben tartják a hivatkozott elveket.(20)
29.      A jelen ügyben, eltekintve a szerződő felek érdekeire való homályos utalástól, az ügy irataiból kitűnik, és láthatólag a felek sem vitatják, hogy konkrétan a méltányosság BGB 315. §‑a alapján elvégzett felülvizsgálata megköveteli egy olyan értékelési szempont alkalmazását, amely alapvetően a pályahálózat‑működtető által nyújtott szolgáltatás közvetlen költségeinek, vagyis az infrastruktúra használatából származó határköltségnek az elemzésén alapul.
30.      Márpedig úgy tűnik, hogy egy ilyen szempont nem egyeztethető össze a díjszabás 2001/14 irányelvben megállapított, a fenti 25–27. pontban ismertetett elveivel és különösen az abban elfogadott alapelvvel, amely megköveteli, hogy a díjaknak „meg kell egyezniük az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költséggel”.
31.      Az, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság egyértelműen a 2001/14 irányelv 8. cikke (1) bekezdése által felkínált lehetőségnek megfelelően a „teljes költség elvére” alapított díjszabási rendszert választotta,(21) valamint hogy a BGB 315. §‑ának alkalmazása sértheti az ilyen választás hatékony érvényesülését, mivel az olyan díjak felülvizsgálatát foglalja magában, amelyek főszabály szerint a határköltségek elemzésén alapulnak, nem vonja kétségbe azt a megállapítást, amely szerint egy ilyen módszer önmagában nem összeegyeztethetetlen az említett irányelvvel. Amint ugyanis arra fent emlékeztettem, ezen irányelv 8. cikke (1) bekezdésének megfelelően a tagállamoknak csupán lehetőségük és nem kötelességük, hogy a díjszabási rendelkezéseikbe beépítsék azt a pályahálózat‑működtetőt megillető lehetőséget, hogy az az e rendelkezésben megállapított felárat számítson fel, amely lehetőség végeredményben az irányelv rendszerén belül egy, a „közvetlenül felmerülő költségen” alapuló alapfeltételtől való eltérésnek minősül.(22)
32.      A tagállamokat a díjrendszereik szerkezetének meghatározása tekintetében megillető mérlegelési mozgástér terjedelmére tekintettel önmagában az a körülmény, hogy a BGB 315. §‑án alapuló felülvizsgálat – amint azt a DB Netz hangsúlyozza – „további anyagi követelmények”, vagy akár a 2001/14 irányelvet átültető nemzeti szabályozással ellentétes követelmények alkalmazásához vezethet, automatikusan nem teszi ezt a felülvizsgálatot pusztán ezen oknál fogva a hivatkozott irányelv rendelkezéseivel összeegyeztethetetlenné.
33.      Hangsúlyozni kell egyébként, hogy az ügy irataiból kitűnik, hogy a BGB 315. §‑án alapuló felülvizsgálatot a német polgári bíróságok olyan eszközként alkalmazzák, amely a pályahálózat‑működtető által megállapított díjak szerződés tárgyához képest túlzott vagy aránytalan jellegének az orvoslására irányul.
34.      Márpedig ez a célkitűzés szintén nem összeegyeztethetetlen a 2001/14 irányelvvel, épp ellenkezőleg, szintén a hálózathoz való – azonkívül, hogy hátrányos megkülönböztetéstől mentes – méltányos hozzáférés követelményét hangsúlyozza.(23)
35.      Az uniós jogalkotó azon törekvése, hogy elkerülje, hogy a kiszabott díjak olyan szintet érjenek el, amely mellett a méltányos hozzáférés már nem biztosítható – amely törekvés többek között azokból a feltételekből is kitűnik, amelyek mellett a 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdésében megállapított „közvetlenül felmerülő költség elve” alóli kivételek alkalmazhatók –, azon díj meghatározását illetően is jelen van, amelyet az alapeljárásban vitatnak, vagyis amely díjat a pályahálózat‑működtető a 2001/14 irányelv 12. cikkének első albekezdése alapján az igényelt, de fel nem használt kapacitásért vethet ki.
36.      Ez a rendelkezés ugyanis kifejezetten előírja, hogy az ilyen díjnak „megfelelőnek” kell lennie.(24)
37.      Nem vitatott, hogy a 2001/14 irányelv nem határozza meg, hogy mit kell a hálózathoz való „méltányos hozzáférésen” érteni, és nem pontosítja azt sem, hogy az igényelt, de fel nem használt kapacitásokért kiszabott díjat milyen feltételek mellett lehet megfelelőnek tekinteni.(25)
38.      Ugyanakkor, amint azt fent kifejtettem, az említett irányelv megállapít néhány olyan feltételt, amelyeknek a tagállamoknak az őket megillető széles mérlegelési mozgástér ellenére meg kell felelniük.
39.      Ugyanezen feltételek mentén kell eljárniuk a nemzeti bíróságoknak, amikor azon hatáskörök keretén belül, amelyeket számukra az a jogrend, amelyhez tartoznak, elismer, felülvizsgálják a vasúti infrastruktúra használatához kapcsolódó díjak mértékét, beleértve – és ezzel elérkezünk a Landgericht Berlin (berlini tartományi bíróság) által előterjesztett negyedik kérdéshez – azt az esetet is, amikor arról a méltányossági felülvizsgálatról van szó, amelynek a vitatott díjak méltányos voltának meghatározása alávethető.
40.      Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint ugyanis a tagállamok irányelvből eredő kötelezettsége az abban előírt eredmény elérésére, valamint azon feladatuk, hogy megtegyék a megfelelő általános és különös intézkedéseket e kötelezettség teljesítésének biztosítása érdekében, a tagállamok minden hatóságára vonatkozik, beleértve hatáskörük keretén belül az igazságszolgáltatás szerveit is.(26)
41.      Ennélfogva a BGB 315. §‑a alapján a vasúti infrastruktúra használatához kapcsolódó díjak méltányos jellegének igazolására és adott esetben azok méltányos mértékének meghatározására felkért polgári bíróságok feladata egyrészt az, hogy amikor a nemzeti vasúti szabályozást alkalmazzák, azt a 2001/14 irányelvnek megfelelően értelmezzék, másrészt pedig az, hogy amikor a méltányosságuk értékelése keretében mellőzik ezeket a szabályokat, az említett irányelv által megállapított feltételeket, valamint az általa követett célokat figyelembe vegyék, és biztosítsák rendelkezéseinek hatékony érvényesülését.
42.      E tekintetben rámutatok, hogy a 2013. február 28‑i Bizottság kontra Németország ítéletében (C‑556/10, EU:C:2013:116), amelynek tárgya többek között egy, az AEG 14. cikkének (4) bekezdését vitató kötelezettségszegési eljárás volt,(27) a Bíróság pontosította, hogy a 2001/14 irányelv által elérni kívánt célkitűzések tiszteletben tartása céljából a vasúti infrastruktúra‑használati díjak az ezen irányelv 7. cikkének (3) bekezdésében előírt, a vasúti szolgáltatás következtében közvetlenül felmerülő költségnek, valamint az említett irányelv 8. cikkének (1) bekezdésében előírt, a pályahálózat‑működtetőnél felmerült teljes költségből eredő maximumnak felelnek meg, valamint hogy e két szélső eset között az irányelv előírja, hogy a díj – az ezen irányelv 7. cikkének (4) bekezdésében előírt kapacitáshiány, illetve a környezetre gyakorolt hatások e 7. cikk (5) bekezdésében említett költségének, illetve akár az említett irányelv 8. cikkének (2) bekezdése(28) szerinti különleges befektetési projektek, valamint az ezen utóbbi 9. cikkében előírt költségek figyelembevételével – változhat.
43.      A polgári bíróságnak e feltételek alapján és ezen elemek figyelembevételével kell elvégeznie a méltányosság BGB 315. §‑án alapuló felülvizsgálatát, valamint esetlegesen megállapítania a díj méltányos mértékét.
44.      Ezenkívül, bár a 2001/14 irányelvből – és különösen annak (11) preambulumbekezdéséből, amely szerint a díjszabási rendszereknek törekedniük kell arra, „hogy a lehető legnagyobb mértékben, tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon teljesítsék minden felhasználó és közlekedéstípus igényeit”, valamint (17) preambulumbekezdéséből, amelynek értelmében „a kérelmezők és a pályahálózat‑működtető üzleti igényeit egyaránt fontos figyelembe venni” – az következik, hogy a vasúti infrastruktúra‑használati szerződés felei érdekeinek figyelembevétele és egyensúlyba hozása nem teljesen kizárt, a pályahálózat e működtetője által kiszabott díjak méltányos jellegének igazolására felkért bíróságoknak értékelésük során mindazonáltal figyelembe kell venniük azt a körülményt, hogy átláthatósági okokból és a hátrányos megkülönböztetéstől mentes bánásmód biztosítása érdekében ezeket a díjakat előzetesen és a használók típusai szerint kell meghatározni, valamint hogy azok csak nagyon korlátozottan tükrözhetik egy adott vasúti vállalkozás tényleges helyzetét.
45.      Egyebekben szintén e bíróságok feladata annak figyelembevétele, hogy a 2001/14 irányelv által követett egyik célkitűzés, elismerve többek között, hogy a pályahálózat‑működtetőt a díjak meghatározása során mérlegelési mozgástér illeti meg, annak lehetővé tétele, hogy ez utóbbi a díjszabási rendszert befolyásoló eszközként használja fel az infrastruktúra‑használat optimalizálására.(29)
46.      Ebben az összefüggésben, különösen, ami az alapeljárásban vitatott díjakat illeti, szintén a bíróság feladata annak figyelembevétele, hogy a 2001/14 irányelv 12. cikkének első bekezdése, amelynek értelmében e díjaknak megfelelőnek kell lenniük, e díjakhoz azt a célkitűzést kapcsolja, hogy elősegítsék a kapacitások hatékony kihasználását.
2.      A méltányosság BGB 315. §‑án alapuló felülvizsgálata és a pályahálózat‑működtetőt a díjak meghatározása tekintetében megillető mérlegelési mozgástér
47.      A 2001/14 irányelv 4. cikkének (1) bekezdése értelmében a díjszabás keretének kialakítása során a tagállamoknak tiszteletben kell tartaniuk a pályahálózat‑működtető üzemeltetési függetlenségét, amelyhez egyrészt az infrastruktúra használatáért felszámítható díj meghatározása, másrészt pedig a díj megfizettetése tartozik.(30) Az e rendelkezés által követett cél, amint arra már emlékeztettem, többek között az, hogy lehetővé tegye a pályahálózat‑működtető számára, hogy a díjszabási rendszert a tagállamok által meghatározott keretek között irányítási eszközként használja fel az infrastruktúra‑használat optimalizálása érdekében, amely magában foglalja azt is, hogy bizonyos mérlegelési mozgástérrel rendelkezik a díjak összegének meghatározása során.(31) A Bíróság ezen az alapon már két alkalommal is a 2001/14 irányelv 4. cikke (1) bekezdésében megállapított követelményekkel összeegyeztethetetlennek nyilvánította azokat az irányelvet átültető nemzeti rendelkezéseket, amelyek azt írták elő, hogy a díjak mértékét a pályahálózat‑működtetőre nézve kötelező végrehajtási aktussal kell meghatározni.(32)
48.      Véleményem szerint a jelen ügyben sem a méltányosság BGB 315. §‑ának (1) bekezdése szerinti felülvizsgálata, sem pedig – különösen – a méltányos díj polgári bíróság általi, ugyanezen § (3) bekezdése szerinti esetleges meghatározása nem vonhatja kétségbe a pályahálózat‑működtető 2001/14 irányelv 4. cikkének (1) bekezdése által megkövetelt függetlenségét.
49.      Az ügy irataiból kiderül ugyanis először, hogy ezt a felülvizsgálatot a Bundesgerichtshof (szövetségi legfelsőbb bíróság) szerint a német jogban a díjak összegének meghatározásával kapcsolatban a pályahálózat‑működtető számára biztosított széles mérlegelési mozgástér indokolja, másodszor, hogy az arra irányul, hogy a pályahálózat‑működtető milyen módon alkalmazza ezt a mérlegelési mozgásteret, harmadszor pedig, hogy az nem vezet egy helyettesítő díj bíróság általi meghatározására, ha egy bírósági eljárásban megállapítják a pályahálózat‑működtető által kiszabott díj méltánytalan jellegét. Az ilyen felülvizsgálat és az ilyen ármegállapítás, amely távolról sem hasonlítható az árak végrehajtó hatalom általi szabályozásához, amelyet gyakran befolyásolnak a tényleges költségeket nem tükröző ipari, szociális és környezetpolitikai megfontolások, jellegénél és eredményeinél fogva inkább a pályahálózat‑működtető díjakra vonatkozó döntései korlátlan bírósági felülvizsgálatát jelenti.
3.      Közbenső következtetések
50.      A fenti megfontolások alapján úgy vélem, hogy a 2001/14 irányelv infrastruktúra‑használati díjakra vonatkozó rendelkezéseivel, és különösen annak 6. cikkének (1) bekezdésével, valamint 8. cikkének (1) bekezdésével nem ellentétes az olyan, a német polgári bíróságok által a BGB 315. §‑a alapján elvégzett felülvizsgálathoz hasonló felülvizsgálat, amely a vasúti infrastruktúra használatához kapcsolódó és a pályahálózat‑működtető által a vasúti vállalkozóval fennálló szerződéses jogviszonyában egyoldalúan meghatározott díjak méltányos jellegének vizsgálatára vonatkozik, sem pedig az, hogy ezek a bíróságok esetlegesen meghatározzák e díjak méltányos összegét. Mindazonáltal az ilyen felülvizsgálatra és díjmeghatározásra kért nemzeti bíróságok feladata, hogy értékelésük során figyelembe vegyék a díjszabás említett irányelv 7–12. cikkében megállapított feltételeit, valamint az irányelv által követett célokat, és ügyeljenek rendelkezéseinek hatékony érvényesülésére.
C –    Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első, második, ötödik és hatodik kérdésről
51.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első, második, ötödik és hatodik kérdésével, amelyeket együtt kell vizsgálni, a kérdést előterjesztő bíróság azt kívánja megtudni, hogy a 2001/14 irányelv 4. cikkének (5) bekezdése, valamint 30. cikke ellentétes‑e a díjak méltányosságának olyan felülvizsgálatával, amelyet a német polgári bíróságok folytatnak le a BGB 315. §‑a alapján.
52.      Pontosabban, első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság azt kívánja megtudni, hogy a visszatérítés iránti keresetet kötelezően csak a 2001/14 irányelv 30. cikke(33) szerinti nemzeti szabályozó szervezet előtt előírt eljárást és a szabályozó szervezet vonatkozó határozatainak bírósági felülvizsgálatára irányuló megfelelő eljárást követően lehet‑e benyújtani, míg második kérdésével azt kérdezi, hogy ilyen keresetet benyújthat‑e a kérelmező anélkül, hogy azt megelőzően a nemzeti szabályozó szervezethez fordult volna. Ötödik és hatodik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében a polgári bíróság azon hatáskörére kérdez rá, hogy eldöntse a pályahálózat‑működtető és a hozzáférési engedély jogosultja közötti, az infrastruktúra használatához kapcsolódó díjakra vonatkozó jogvitákat, amelyek főszabály szerint a nemzeti szabályozó szervezet hatáskörébe tartoznak, valamint azt kívánja megtudni, hogy e hatáskör gyakorlása milyen hatással lehet az e szervezetre bízott azon feladatra, hogy biztosítsa a vasúti szabályozás egységes alkalmazását (hatodik kérdés), valamint a pályahálózat‑működtetőt terhelő azon kötelezettségre, hogy hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon alkalmazza a díjszabási rendszert (ötödik kérdés).
53.      Ezek a kérdések a jelen ügy legérzékenyebb részét érintik, vagyis lényegében a 2001/14 irányelv 30. cikkének megfelelően bevezetett bírósági felülvizsgálattal párhuzamos bírósági felülvizsgálat összeegyeztethetőségét egyrészt a szabályozó szervezet számára e cikkben biztosított hatáskörökkel (1. rész), másrészt pedig a pályahálózat‑működtető azon kötelezettségével, hogy hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférést biztosítson a vasúti vállalkozások számára a hálózathoz (2. rész).
1.      A méltányosság BGB 315. §‑án alapuló felülvizsgálata és a 2001/14 irányelv 30. cikkének megfelelően létrehozott szabályozó szervezet hatáskörei
54.      Először rá kell mutatni, hogy a 2001/14 irányelv egyik rendelkezése sem tiltja meg, hogy a vasúti infrastruktúra‑használati díjakat méltányos jellegük utólagos ellenőrzésére irányuló bírósági felülvizsgálatnak vessék alá.
55.      A díjak mértékének a felülvizsgálata, amely főszabály szerint azok méltányosságára is kiterjed, mindazonáltal a 2001/14 irányelv 30. cikkének megfelelően létrehozott szervezet hatáskörébe tartozik, amely cikk (2) bekezdésének e) pontja kimondja, hogy egy „kérelmező”(34), „ha úgy véli, hogy tisztességtelen bánásmódban […] volt része”(35), jogorvoslati kérelemmel fordulhat a szabályozó szervezethez különösen a pályahálózat‑működtető által elfogadott döntések ellen „a fizetendő vagy esetlegesen fizetendő infrastruktúra‑használati díjak mérték[ével] vagy struktúráj[ával]” kapcsolatban.
56.      Kétségtelen, hogy a szabályozó szervezet által a díjak mértéke felett gyakorolt felügyelet a 2001/14 irányelv 30. cikke (3) bekezdésének megfelelően az ezen irányelv II. fejezete rendelkezéseinek való megfelelés vizsgálatára korlátozott,(36) míg a méltányosság polgári bíróság általi, a BGB 315. §‑a alapján gyakorolt felülvizsgálatának hatálya szélesebb a díjak német vasúti szabályozásnak való megfelelésének egyszerű értékelésénél. Ugyanakkor, amint azt fentebb kifejtettem, a polgári bíróságoknak tiszteletben kell tartaniuk a 2001/14 irányelv II. fejezetének releváns rendelkezéseit.(37) Ebből következik, hogy az említett felülvizsgálat nem csak párhuzamos az irányelvben előírt felülvizsgálati rendszerrel, hanem azzal a kockázattal is jár, hogy keresztezi azt.
57.      Mindazonáltal az alábbiakban kifejtett okoknál fogva úgy vélem, hogy sem egy valamennyire független és a feladatának ellátásához szükséges műszaki szakértelemmel felruházott, jogorvoslati fórumként eljáró szabályozó szervezet létrehozása, sem pedig ezen szervezetnek a pályahálózat‑működtető által kivetett díjak felülvizsgálatára vonatkozó olyan általános hatáskörrel való felruházása, amely főszabály szerint és a fent kifejtettek szerint a díjak méltányos jellegének az értékelését is magába foglalja, nem járhat azzal a hatással, hogy megfosztja a vasúti vállalkozásokat egy olyan jogorvoslati lehetőségtől, amelyet a nemzeti jog rendelkezése biztosít számukra, ahogyan azt az érintett tagállam bíróságai értelmezik és alkalmazzák, és amely lehetővé teszi számukra, hogy a pályahálózat‑működtető által egyoldalúan meghatározott szerződéses díjak méltányos voltának az ellenőrzését kérjék a polgári bíróságtól annak érdekében, hogy visszatéríttessék a díjak azon részét, amely meghaladja az említett bíróság által méltányosnak tartott mértéket.
58.      Először, fel lehet vetni a 2001/14 irányelv 30. cikke alapján létrehozott szervezet arra vonatkozó hatáskörének a kérdését, hogy megvizsgálja a már megfizetett és adott esetben már nem alkalmazható díjak mértékére vonatkozó panaszt. Elfogadva ugyanis, amint azt a Bizottság is javasolja, hogy a „kérelmező” fogalmának a 30. cikk (2) bekezdésben való alkalmazása nem szükségszerűen foglalja magában, hogy panaszt csak addig lehet benyújtani, amíg a pályahálózat‑működtetővel meg nem kötötték a szerződést, annyi bizonyos, hogy ezen irányelv 30. cikke (2) bekezdésének e) pontja, pontosítva, hogy a panasz azon díj mértékére vagy struktúrájára vonatkozhat, amely az érintett által „fizetendő vagy esetlegesen fizetendő”(38), úgy tűnik, hogy kizárja a hivatkozott szervezethez fordulást azon jogviták tekintetében, amelyek olyan díjakra vonatkoznak, amelyeket már nem alkalmaznak, vagy olyan szerződésekre, amelyeket már teljesítettek.
59.      Márpedig a Bíróság előtt lefolytatott vitából az következik, hogy a BGB 315. §‑án alapuló keresetet elsősorban arra használják, hogy a már megfizetett díjak visszatérítését érjék el.(39) Ezt megerősíti mind az alapügy tényállása, amely a CTL Logistic által 2004 és 2011 között fizetett visszavonási díjak visszatérítése iránti kérelemre vonatkozik, mind a fent említett, folyamatban lévő C‑344/16. sz. ügy, amelyben a Bundesgerichtshof (szövetségi legfelsőbb bíróság) fordult a Bírósághoz, és amelynek tárgyát a Die Länderbahn által 2006 és 2008 között megfizetett állomáshasználati díjak visszatérítése iránti kérelemre vonatkozó jogvita képezi.
60.      Másodszor, bár a vasúti infrastruktúra‑használati díjaknak a 2001/14 irányelv 30. cikkének megfelelően létrehozott szabályozó szervezet általi központi felülvizsgálata kétségtelenül alapvető jelentőségű ezen irányelv szerkezetében, amint azt a DB Netz és a Bizottság Bíróság előtti észrevételeikben részletesen bemutatták, úgy vélem, hogy az egységesség ilyen felülvizsgálati rendszerhez kapcsolódó követelménye nem az egyetlen, amelyet a Bíróságnak figyelembe kell vennie ahhoz, hogy kizárja egy olyan, a nemzeti jog által biztosított bírósági jogorvoslati lehetőség igénybe vételét, amellyel a vasúti vállalkozások annak érdekében élhetnek, hogy az említett irányelvben megállapított elvek tiszteletben tartása mellett megőrizhessék azokat a jogokat, többek között a vasúti infrastruktúrához méltányos feltételekkel való hozzáférés jogát, amelyeket ezen irányelv biztosít számukra.
61.      Rámutatok ugyanis egyrészt arra, hogy ezek a követelmények nem zárják ki, hogy a díjak mértékének az ezen irányelvben előírthoz képest külső felülvizsgálata mind közigazgatási, mind bírósági szinten elvégezhető legyen a versenyjogi szabályok alapján,(40) valamint hogy ennélfogva a 2001/14 irányelvvel megvalósítani kívánt központi felülvizsgálati rendszer alól lehet kivételt tenni.(41) Másrészt emlékeztetek arra, hogy a 2001/14 irányelv (46) preambulumbekezdése, megállapítva, hogy egy jogorvoslati szervként működő szabályozó szervezet létrehozása megfelel a „hatékony igazgatás” és a „vasúti infrastruktúra […] tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes használata” követelményének, annak pontosításáról is gondoskodik, hogy ez a létrehozás nem sérti a bírósági felülvizsgálat lehetőségét („nem érintve az igazságszolgáltatási felülvizsgálat lehetőségét”).
62.      Véleményem szerint semmilyen ezzel ellentétes következtetés nem vonható le a 2013. július 11‑i Bizottság kontra Cseh Köztársaság ítéletből (C‑545/10, EU:C:2013:509), sem pedig Jääskinen főtanácsnok Bizottság kontra Cseh Köztársaság egyesített ügyekre vonatkozó indítványából (C‑512/10, C‑545/10, C‑625/10, C‑627/10 és C‑412/11, EU:C:2012:791),(42) amelyekre más tekintetben a Bizottság és a DB Netz is utal a Bírósághoz benyújtott írásbeli észrevételeikben. Ebben az ügyben ugyanis a 2001/14 irányelv 30. cikkének megfelelően az érintett tagállam által létrehozott szervezet határozatainak közlekedési miniszter általi kiegészítő közigazgatási felülvizsgálatáról volt szó, nem pedig egy olyan bírósági felülvizsgálatról, amelynek tárgyát a pályahálózat‑működtető által egy vasúti vállalkozással fennálló szerződéses viszonyában meghatározott díjak képezik.
63.      Harmadszor, azokat a díjak felülvizsgálati rendszerének koherenciájára és egységességére veszélyt jelentő körülményeket, amelyekre a DB Netz és a Bizottság a Bírósághoz benyújtott észrevételeikben hivatkoznak, úgy tűnik számomra, hogy nem kell túlbecsülni.
64.      Elsődlegesen, annak kockázata, hogy a szabályozó szervezet és a polgári bíróság megkeresése – a Bizottság szavaival élve – „két nem koordinált döntéshozatali pillér egymás mellé helyezését” eredményezi, mérsékeltnek tűnik. A német kormány Bíróság által feltett írásbeli kérdésekre adott válaszaiból kitűnik ugyanis, hogy a polgári bíróságok nem vizsgálhatják felül a szabályozó szervezet végleges határozatait, valamint hogy Németországban a legfelsőbb bíróságokon egy közös tanács működik a közigazgatási és polgári bíróságok határozatai közötti eltérések kiküszöbölése érdekében. Ami azt a DB Netz által említett körülményt illeti, hogy a BGB 315. §‑a alapján indított kereset keretében a polgári bíróság a szabályozó szervezet és a közigazgatási bíróság mellett szintén értelmezheti a német vasúti szabályozás rendelkezéseit, annak megjegyzésére szorítkozom, hogy főszabály szerint a tagállamok eljárási autonómiájába tartozik annak meghatározása, hogy mely igazságszolgáltatási szervek rendelkeznek hatáskörrel – az uniós jog átültetése érdekében elfogadott aktusokat is beleértve – nemzeti joguk értelmezésére.
65.      Másodlagosan, az a lehetőség, hogy a pályahálózat‑működtető és egy vasúti vállalkozás között az ügy békés rendezésére irányuló tárgyalásokra a 2001/14 irányelv 30. cikke (3) bekezdése második és harmadik mondatában előírtakkal ellentétesen a szabályozó szervezet által gyakorolt bármilyen felülvizsgálat mellőzésével kerüljön sor,(43) szintén könnyen el lehet vetni. Ugyanis, még ha fel is tételezzük, hogy a BGB 315. §‑án alapuló, a pályahálózat használati díjak méltányos jellegére vonatkozó keresetek a fent említett irányelv 30. cikk (3) bekezdése szerinti fent hivatkozott tilalmat is figyelembe véve egyáltalán lezárhatók békés vitarendezés útján, az e rendelkezéssel való ellentét elkerüléséhez elegendő, hogy e szervezetet meghívják, hogy legyen jelen a felek közötti tárgyalásokon, vagy megfelelően tájékoztassák azok lefolyásáról, ami nem jelenthet nehézséget az ilyen kereset kapcsán eljáró bíróság számára sem.
66.      Végül, ami az arra vonatkozó érvet illeti, hogy a polgári bíróságok nem rendelkeznek szakértelemmel a vasúti szabályozás területén, annak kijelentésére szorítkozom, hogy a hálózati rendszereket szabályozó egyéb irányelvektől eltérően a 2001/14 irányelv nem írja elő kifejezetten, hogy a szabályozó hatóság határozataival szembeni jogorvoslatok elbírálásával megbízott bíróság különös műszaki szakértelemmel rendelkezzen.(44) Az ilyen szakértelem esetleges hiánya ennélfogva önmagában nem igazolhatja egy olyan ítélet meghozatalát, amely a méltányosság BGB 315. §‑án alapuló felülvizsgálatát a 2001/14 irányelvvel és különösen az infrastruktúra‑használati díjak ezen irányelv által létrehozott központosított felügyeleti rendszerével összeegyeztethetetlennek nyilvánítja.
67.      Végül, negyedszer véleményem szerint az ilyen összeegyeztethetetlenség mellett nem lehet a 2001/14 irányelv 30. cikkének (6) bekezdése alapján sem érvelni, amely azt írja elő, hogy a szabályozó szervezet által hozott határozatok bírósági felülvizsgálatnak vannak alávetve.
68.      Ez a rendelkezés ugyanis csupán arra kötelezi a tagállamokat, hogy hozzanak létre egy bírósági jogorvoslati mechanizmust a szabályozó szervezet határozataival szemben, nem célja azonban, hogy harmonizálja az alkalmazandó bírósági eljárási szabályokat és nemzeti gyakorlatokat a vasúti infrastruktúrához kapcsolódó díjszabás területén. Ennélfogva e rendelkezésre semmilyen hivatkozás nem alapítható azon bírósági felülvizsgálat jellegét és természetét illetően, amelyet a nemzeti bíróságnak az említett határozatokkal kapcsolatban el kell végeznie,(45) amely felülvizsgálat a német jogban a közigazgatási bíróságokra van bízva. Hasonlóképpen pusztán e rendelkezésből semmilyen következtetés nem vonható le azzal kapcsolatban, hogy az infrastruktúra‑használati díjaknak az említett jogorvoslati mechanizmuson kívül eső bármiféle bírósági felülvizsgálata a 2001/14 irányelv rendelkezéseire tekintettel elfogadhatatlan.
69.      E tekintetben rámutatok, hogy a német kormánynak a Bíróság által feltett írásbeli kérdésekre adott válaszából kiderül, hogy a méltányosság polgári bíróság által a BGB 315. §‑a alapján elvégzett felülvizsgálatát az ítélkezési gyakorlat más szabályozott ágazatok, mint az energia tekintetében is elfogadja, amennyiben a szabályozás hatálya alá tartozó vállalkozás mérlegelési mozgástérrel rendelkezik a díjszabás területén.
2.      A méltányosság BGB 315. §‑a alapján történő felülvizsgálata és a pályahálózat‑működtető azon kötelezettsége, hogy hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférést biztosítson a vasúti vállalkozások számára a pályahálózathoz
70.      A 2001/14 irányelv 4. cikkének (5) bekezdése alapján a pályahálózat‑működtető feladata annak biztosítása, hogy a díjszabási rendszer „alkalmazása egyenértékű és hátrányos megkülönböztetéstől mentes díjakat eredményezzen a piac hasonló részén azonos jellegű szolgáltatásokat nyújtó különböző vasúttársaságok számára […]”.
71.      A kérdést előterjesztő bíróság, valamint a DB Netz és a Bizottság is kételkednek abban, hogy egy ilyen kötelezettség tiszteletben tartása és általánosabban a pályahálózat használata hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételeinek fenntartása összeegyeztethető a díjak méltányosságának a BGB 315. §‑a alapján gyakorolt felülvizsgálatával.
72.      A vasúti infrastruktúrához való hozzáférés és annak hátrányos megkülönböztetéstől mentes használata kétségtelenül a 2001/14 irányelv egyik fő célkitűzése,(46) amely célkitűzést az irányelv egyrészt azzal kíván megvalósítani, hogy különös kötelezettségeket ír elő a pályahálózat‑működtető számára a vállalkozások tájékoztatása, valamint a díjszabási és számlázási szabályok kidolgozása és alkalmazása területén, másrészt pedig azzal, hogy a 30. cikkének megfelelően létrehozott szabályozó szervezetre bízza a feladatot, hogy hivatalból, vagy egy, a hátrányosan megkülönböztető bánásmód áldozatának vélt vállalkozás kérelmére ellenőrizze e kötelezettségek tiszteletben tartását.
73.      Ennélfogva, ha azt kellene megállapítani, hogy a polgári bíróság által a vasúti infrastruktúra‑használati díjak felett a BGB 315. §‑a alapján gyakorolt felülvizsgálat kockáztatja e célkitűzés megvalósítását, arra kellene következtetni, hogy az összeegyeztethetetlen a 2001/14 irányelvvel.
74.      Ugyanakkor úgy vélem, hogy nem ez a helyzet.
75.      A polgári bíróság által a BGB 315. §‑a alapján hozott ítéletekhez hasonlóan a szabályozó szervezet, ha egy kérelmező panasszal fordul hozzá, határozatait főszabály szerint egy adott ügyre utalással fogadja el,(47) és azoknak a 2001/14 irányelv 30. cikke (5) bekezdésének második albekezdése alapján inter partes hatálya van (az „érintett valamennyi félre nézve kötelező”).
76.      Nem vitatott, hogy amennyiben többek között az árak hátrányos megkülönböztetést okozó eltérésének elkerülése érdekében az szükségesnek bizonyul, e határozatok a pályahálózat‑működtetőnek címzett arra irányuló utasításokat tartalmazhatnak, hogy valamennyi használóval, és ne csak a panaszt benyújtó vállalkozással szemben módosítsa a hálózat használatának feltételeit, míg a BGB 315. §‑a alapján indított keresetet elbíráló polgári bíróság nem bocsáthat ki ilyen utasítást.
77.      Ugyanakkor a DB Netz és a Bizottság állításával ellentétben nem látom a fő ellenvetéseket azzal kapcsolatban, hogy a szabályozó szervezet esetlegesen ilyen utasítást fogadjon el felügyeleti feladatkörén belül egy polgári bíróság által hozott határozatot követően, amelyet a többi használó tekintetében is alkalmazni kell, többek között, ha a pályahálózat‑működtető, amelyet az infrastruktúrához hozzáférő vállalkozások közötti hátrányos megkülönböztetéstől mentes bánásmód biztosításának kötelezettsége terhel, és amely az e bíróság előtti eljárás részese volt, saját kezdeményezésére nem teljesíti azt.
78.      Rámutatok egyebekben, hogy abban az esetben, ha a BGB 315. §‑a alapján hozott határozat hátrányos megkülönböztetést okozna azon vállalkozások esetén, amelyek a polgári bírósághoz fordult vállalkozásokkal azonos helyzetben vannak, ezek a vállalkozások a 2001/14 irányelv 30. cikke (2) bekezdésének megfelelően jogszerűen nyújthatnának be panaszt a szabályozó szervezethez az azonos díjszabás alkalmazása érdekében.
79.      Ezeknek a különböző mechanizmusoknak – a pályahálózat‑működtető kezdeményezése, a szabályozó szervezet hivatalból történő beavatkozása, e szervezet megkeresése egy olyan vállalkozás által, amely úgy véli, hogy hátrányos megkülönböztetés áldozatává vált – elfogadható határidőn belül lehetővé kellene tenniük a díjak mértékének valamennyi érintett használóra való alkalmazását, amennyiben az a polgári bíróság határozatát követően szükségesnek minősül.
80.      Tekintettel egyébként arra, hogy a BGB 315. §‑a szerinti keresetet, amint az fent említésre került, alapvetően arra használják, hogy a már megfizetett, de többé már nem alkalmazott díjak visszatérítését kérjék, kételkedni lehet abban, hogy egy ilyen alkalmazási követelmény a rendszer szintjén jelen van. Amennyiben a polgári bíróság határozata csak a múltra vonatkozik, a BGB 315. §‑a szerinti jogorvoslattal főszabály szerint azok a vállalkozások élhetnek, amelyek tekintetében ugyanazokat a méltánytalannak nyilvánított díjakat alkalmazták, annak érdekében, hogy a megfizetett összegek túlzott mértékét visszafizettessék.
3.      Közbenső következtetések
81.      A fenti megfontolások fényében úgy vélem, hogy a 2001/14 irányelv 4. cikkének (5) bekezdése és 30. cikke nem ellentétes a német polgári bíróságok által a BGB 315. §‑a alapján a vasúti infrastruktúra használatához kapcsolódó és a pályahálózat‑működtető által egy vasúti vállalkozással fennálló szerződéses jogviszonyában egyoldalúan meghatározott díjak méltányos jellegét illetően gyakorolt felülvizsgálathoz hasonló felülvizsgálattal, sem pedig e díjak méltányos összegének a hivatkozott bíróságok általi esetleges meghatározásával.
III – Végkövetkeztetések
82.      A fenti megfontolások összessége alapján azt javasolom, hogy a Bíróság a Landgericht Berlin (berlini tartományi bíróság) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett, együttesen vizsgált kérdésekre azt a választ adja, hogy a 2001/14 irányelv rendelkezései és különösen az infrastruktúra‑használati díjak területén ezen irányelv 4. cikkének (5) bekezdése, 6. cikkének (1) bekezdése, valamint 8. cikkének (1) bekezdése, illetve a szabályozó szervezet hatásköre tekintetében 30. cikke nem ellentétesek a német polgári bíróságok által a BGB 315. §‑a alapján a vasúti infrastruktúra használatához kapcsolódó és a pályahálózat‑működtető által egy vasúti vállalkozással fennálló szerződéses jogviszonyában egyoldalúan meghatározott díjak méltányos jellegét illetően gyakorolt felülvizsgálathoz hasonló felülvizsgálattal, sem pedig e díjak méltányos összegének a hivatkozott bíróságok általi esetleges meghatározásával. Mindazonáltal az e felülvizsgálat elvégzésére és az ilyen meghatározásra felkért polgári bíróságok feladata, hogy értékelésük során figyelembe vegyék az említett irányelv 7–12. cikkében megállapított díjszabási feltételeket és az irányelv által követett célokat, valamint hogy gondoskodjanak rendelkezéseinek hatékony érvényesüléséről.
1      Eredeti nyelv: francia.
2      HL 2001. L 75., 29. o.; magyar nyelvű különkiadás: 7. fejezet, 5. kötet, 404. o. Ezt az irányelvet az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21‑i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv 2015. június 17‑i hatállyal hatályon kívül helyezte és felváltotta (HL 2012. L 343., 32. o.; helyesbítés: HL 2015. L 67., 2015.3.12., 32. o.), lásd a 65. cikk első bekezdését).
3      A BGB „A szolgáltatás egyik fél általi meghatározása” címet viselő 315. §‑ának (1) bekezdése előírja, hogy „[a]mennyiben a szerződő felek egyike határozza meg a szolgáltatást, úgy kétség esetén vélelmezendő, hogy méltányos mérlegelés alapján kell elvégezni a meghatározást”, (3) bekezdése pedig kimondja, hogy „[a]mennyiben méltányos mérlegelés alapján kell elvégezni a meghatározást, úgy a meghatározás csak akkor kötelezi a másik felet, ha méltányos. Amennyiben nem méltányos, úgy ítéletben kerül sor a meghatározásra […]”.
4      A Bundesgerichtshof 2011. október 18‑i ítélete – KZR 18/10, NVwZ 2012, 189. o.
5      Hivatkozás a fenti 2. lábjegyzetben.
6      Stellungnahme des Bundesrates vom 18.03.2016 (BR‑Drucksache 22/16, Ziff. 29, 26. és 27. o.).
7      Ez a kormány nem nyújtott be írásbeli észrevételeket a Bírósághoz, de a Bíróság megkérte, hogy válaszoljon meg néhány írásban feltett kérdést. Részt vett a tárgyaláson, amely részvétel lényegében a jövőbeni új törvény tartalmának ismertetésére korlátozódott.
8      Gesetz zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnbereich, vom 29. August 2016, Bundesgesetzblatt Jahrgang 2016 Teil I Nr. 43, ausgegeben zu Bonn am 1. September 2016.
9      Lásd a 33. cikk (2) bekezdésének utolsó mondatát, amely szerint: „a jóváhagyott díjat a BGB 315. §‑a értelmében méltányosnak kell tekinteni”.
10      A C344/16 C344/16 C344/16. számon folyamatban lévő ügy. Előzetes döntéshozatalra utaló határozatában a Bundesgerichtshof (szövetségi legfelsőbb bíróság) kifejti, hogy az Európai Bizottság által a jelen eljárásban benyújtott észrevételeiben kifejtett álláspont ösztönözte arra, hogy a Bírósághoz forduljon, valamint, hogy eddig a pillanatig úgy vélte, hogy a BGB 315. §‑án alapuló felülvizsgálat 2001/14 irányelvvel való összeegyeztethetetlensége egyértelműen kizárt.
11      Lásd e tekintetben: 2013. február 28‑i Bizottság kontra Magyarország ítélet (C473/10(C473/10, EU:C:2013:113, 78. pont).
12      Kiemelés tőlem.
13      Egy olyan díj formájában, amely „tükrözi az infrastruktúra egy azonosítható részén a torlódási időszakokban fellépő kapacitáshiányt”.
14      A 2001/14 irányelv II. mellékletének 1. pontja szerinti szolgáltatásokról van szó.
15      Lásd: a 2013. május 30‑i Bizottság kontra Lengyelország ítélet (C512/10(C512/10, EU:C:2013:338, 75. pont). A vasúti infrastruktúra‑kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló irányelvre vonatkozó COM(1998) 480 végleges javaslatot kísérő bizottsági munkadokumentum 28. pontjában ezt a fogalmat úgy határozzák meg, hogy az megfelel annak a „kiegészítő költségnek, amelyet az infrastruktúra kiegészítő közlekedési egység általi használata a köz számára jelent”. A tagállamokat megillető mérlegelési mozgásteret jelenleg a vasúti szolgáltatások működtetésével kapcsolatban közvetlenül felmerülő költségek kiszámításának módjairól szóló, 2015. június 12‑i 2015/909 bizottsági rendelet (HL 2015. L 148., 17. o.) szabályozza, amely 1. cikke (1) bekezdésének megfelelően a vasúti szolgáltatások működtetésével kapcsolatban közvetlenül felmerülő költségek kiszámítási módjait állapítja meg a 2012/34 irányelv 31. cikkének (3) bekezdésében említett, a minimális hozzáférési csomagért és a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférést biztosító infrastruktúráért fizetendő díjak meghatározása céljából.
16      Lehetőség, amellyel egyébként nem minden tagállam élt, példaként lásd: a 2013. május 30‑i Bizottság kontra Lengyelország ítélet (C512/10(C512/10, EU:C:2013:338, 87. és 88. pont).
17      A 2001/14 irányelv 8. cikke (1) bekezdésének első albekezdése szerint „amennyiben a piac ezt lehetővé teszi, a tagállamok a pályahálózat‑működtető felmerült költségeinek teljes megtérülése érdekében, az optimális versenyképességnek különösen a nemzetközi vasúti áruszállítás számára való garantálása mellett hatékony, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes elvek alapján felárat számíthatnak fel. A díjazási rendszernek tekintetbe kell vennie a vasúttársaságok által elért termelékenységnövekedést.” Az említett (1) bekezdés második albekezdése pontosítja, hogy „a díjak mértéke azonban nem zárhatja ki, hogy az infrastruktúrát olyan piaci szegmensek használják, amelyek legalább a vasúti szolgáltatás következtében közvetlenül felmerült költségeket, s ezen felül a piac által megengedett megtérülési arányt fedezni tudják”.
18      A 2001/14 irányelv 6. cikke (1) bekezdésének első albekezdése akként rendelkezik, hogy „[a] tagállamok rögzítik a feltételeket, adott esetben az előlegfizetést is ideértve, annak biztosítására, hogy szokványos üzleti feltételek mellett és belátható időn belül a pályahálózat‑működtető könyveiben az infrastruktúra‑használati díjakból származó bevétel, az egyéb üzleti tevékenységekből származó eredmény és az állami támogatás legalább egyensúlyban legyen az infrastruktúra költségeivel”.
19      Ami hozzájárul Európában a minimum szolgáltatásokért fizetendő díjak erős heterogenitásához attól függően, hogy az áruk vagy személyek szállításáról van szó, ezzel kapcsolatban lásd: M. Amaral és N. Danielowitzowatanulmánya, La tarification de l’infrastructure ferroviaire en Europe, dans L’Espace ferroviaire unique européen, quelle(s) réalité(s)?, Bruylant, 2015, 241. o.
20      A 2001/14 irányelv 1. cikke (1) bekezdésének második albekezdése szerint „[a] tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a vasúti infrastruktúra díjszabási és kapacitáselosztási rendszerei kövessék az ezen irányelvben rögzített elveket, és így lehetővé tegyék a pályahálózat‑működtető számára a rendelkezésre álló infrastruktúrakapacitás értékesítését és lehető leghatékonyabb kihasználását”.
21      Az Allgemeines Eisenbahngesetz (a vasútról szóló, 1993. december 27‑i általános törvény, BGBl. I 2378, 2396. o., a 2009. május 29‑i törvénnyel módosított változatában, BGBl. I, 1100. o., a továbbiakban: AEG) 14. cikkének (4) bekezdése úgy rendelkezik, hogy „a pályahálózat‑működtetők a 26. cikk (1) bekezdésének 6. és 7. pontja alapján elfogadott rendeletnek megfelelően oly módon határozzák meg díjaikat, hogy azok az (1) bekezdés első mondata értelmében vett kötelező szolgáltatások nyújtásából eredő valamennyi költséget fedezzék, a piaci árnak megfelelő jövedelmet biztosítva. Ebben az összefüggésben a vasút működtetéséhez közvetlenül kapcsolódó felárat szabhatnak ki és számíthatnak fel, és különbséget tehetnek aszerint, hogy az utasok hosszú távú vasúti szállítására vonatkozó vasúti szolgáltatásokról, az utasok rövid távú szállítására vonatkozó vasúti szolgáltatásokról, illetve áruszállítási szolgáltatásokról van szó, és e szolgáltatások egyes típusai belső piacának részei szerint, valamint biztosítaniuk kell a versenyképességet különösen a nemzetközi vasúti áruszállítás területén. Ugyanakkor a lenti második mondatban hivatkozott esetben a díjszabás a piac egy részét illetően nem haladhatja meg a vasúti szállításhoz közvetlenül kapcsolódó költségeket, amelyhez hozzáadódik a piaci árnak megfelelő jövedelmezőség […]”. A díjak meghatározásának feltételeit többek között az Eisenbahninfrastruktur‑Benutzungsverordnung 4. és 21. §‑ai pontosítják (a vasúti infrastruktúrához való megkülönböztetéstől mentes hozzáférésről és a vasúti infrastruktúra használatáért felszámítható díjakról szóló, 2015. június 3‑i rendelet, BGBl. I, 1566. o., 2009. június 3‑i változatában, BGBl. I, 1235. o.).
22      Többek között az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésből, valamint az alapeljárás feleinek észrevételeiből kiderül, hogy a vitatott pont a díjak szerkezetének azt a rugalmasságát érinti, amellyel a pályahálózat‑működtető az alapján élhet, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság a felárak felszámításának a 2001/14 irányelv 8. cikkének (1) bekezdése szerinti rendszere mellett döntött, és amely rugalmasságot a BGB 315. §‑a alkalmazásának támogatói egyértelműbben körül kívánják határolni, annak ellenzői pedig ezzel szemben érintetlenül kívánják hagyni, a teljes költség egy részének fedezését lehetővé tevő eszközként.
23      Ennélfogva a 2001/14 irányelv (11) preambulumbekezdése szerint a díjszabási és kapacitáselosztási rendszereknek nem csak minden vállalkozás számára lehetővé kell tenniük az egyenlő és hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférést, de arra is „törekedniük kell […], hogy a lehető legnagyobb mértékben, tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon teljesítsék minden felhasználó és közlekedéstípus igényeit”. A (17) preambulumbekezdés szerint „a kérelmezők és a pályahálózat‑működtető üzleti igényeit egyaránt fontos figyelembe venni”. A (36) preambulumbekezdés utal „a megfelelő és méltányos infrastruktúradíjak kialakítására” irányuló célra. Lásd még a 2001/14 irányelv (46) és (49) preambulumbekezdését.
24      A 2001/14 irányelv 12. cikke a következőképpen rendelkezik: „[a] pályahálózat‑működtetők megfelelő díjat vethetnek ki az igényelt, de fel nem használt kapacitásért. A díjnak a kapacitás hatékony kihasználására kell ösztönöznie.”
25      A fenti 15. lábjegyzetben hivatkozott, a vasúti infrastruktúra‑kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló tanácsi irányelvre vonatkozó javaslatában kifejezetten felsorolta ezeket a feltételeket, lásd a 13. cikket.
26      Lásd: az 1984. április 10‑i von Colson és Kamann ítélet (14/83, EU:C:1984:153, 26. pont).
27      Lásd a fenti 21. lábjegyzetet.
28      A 2001/14 irányelv 8. cikkének (2) bekezdése szerint: „A jövőben megvalósítandó vagy az ezen irányelv hatálybalépését megelőző 15 éven belül elkészült egyes beruházási projektek esetében a pályahálózat‑működtető a projekt hosszú távú költségei alapján magasabb díjakat állapíthat meg, illetve alkalmazhat továbbra is, amennyiben a projekt növeli a hatékonyságot és/vagy a költséghatékonyságot, és egyébként nem valósulhatna, illetve nem valósulhatott volna meg. Az ilyen díjszabás magában foglalhatja az új beruházásokkal kapcsolatos kockázatok megosztására vonatkozó megállapodásokat is.”
29      Lásd ebben az értelemben: a 2013. február 28‑i Bizottság kontra Spanyolország ítélet (C483/10(C483/10, EU:C:2013:114, 44. pont); a 2013. október 3‑i Bizottság kontra Olaszország ítélet (C369/11(C369/11, EU:C:2013:636, 43. pont).
30      Lásd: a 2013. február 28‑i Bizottság kontra Spanyolország ítélet (C483/10(C483/10, EU:C:2013:114, 39. pont); a 2013. október 3‑i Bizottság kontra Olaszország ítélet (C369/11(C369/11, EU:C:2013:636, 41. és 42. pont).
31      Lásd: a 2013. február 28‑i Bizottság kontra Spanyolország ítélet (C483/10(C483/10, EU:C:2013:114, 44. pont); a 2013. október 3‑i Bizottság kontra Olaszország ítélet (C369/11(C369/11, EU:C:2013:636, 43. pont).
32      Lásd: a 2013. február 28‑i Bizottság kontra Spanyolország ítélet (C483/10(C483/10, EU:C:2013:114); a 2013. október 3‑i Bizottság kontra Olaszország ítélet (C369/11(C369/11, EU:C:2013:636).
33      A 2001/14 irányelv 30. cikkének (1) bekezdése szerint: „[a] 21. cikk (6) bekezdésének sérelme nélkül a tagállamok létrehoznak egy szabályozó szervezetet. E szervezetnek, amely lehet a közlekedésügyért felelős minisztérium vagy más szervezet, szervezetét, pénzügyi döntéseit, jogi felépítését és döntéshozatali funkcióit tekintve függetlennek kell lennie bármely infrastruktúra‑üzemeltetőtől, díjszabási szervezettől, elosztó szervezettől vagy kérelmezőtől. E szervezet az e cikkben ismertetett elvek szerint működik, azonban a jogorvoslati és szabályozó funkciók külön szervezetekre ruházhatók.”
34      A „kérelmező” fogalmát a 2001/14 irányelv 2. cikkének b) pontja a következőképpen határozza meg: „a saját területén vasúti szolgáltatások nyújtására engedéllyel rendelkező vasúttársaságok és/vagy vasúttársaságok nemzetközi csoportosulása, valamint az erre lehetőséget biztosító tagállamokban a közszolgáltatást nyújtó vagy az infrastruktúra‑kapacitás megszerzésében kereskedelmi érdekeltséggel bíró egyéb természetes és/vagy jogi személy […]”.
35      Kiemelés tőlem.
36      A 2001/14 irányelv 30. cikkének (3) bekezdése szerint „[a] szabályozó szervezet biztosítja, hogy a pályahálózat‑működtető által megállapított infrastruktúra‑használati díjak megfeleljenek a II. fejezet rendelkezéseinek, és hátrányos megkülönböztetéstől mentesek legyenek”.
37      Lásd a fenti 40–46. pontot.
38      Kiemelés tőlem.
39      Hangsúlyozom, hogy a Bíróság írásbeli kérdéseire adott válaszaiban a német kormány pontosította, hogy a német szabályozó szervezet, és így az e szervezet határozatainak törvényességét felülvizsgáló közigazgatási bíróságok hatásköre is a törvényesség jövőbeni biztosítására korlátozódik, valamint hogy azokban az ügyekben, amelyek múltbeli helyzetet érintenek, a polgári bíróságok járnak el. Az AEG 14f. cikkének (1) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a szabályozó szervezet hivatalból ellenőrizheti a vasúti pályahálózat használatának a feltételeit, a technikai berendezések használatának feltételeit, a használathoz kapcsolódó díjak összegére és szerkezetére vonatkozó rendelkezéseket, valamint a pályahálózat‑működtető vállalkozások egyéb díjait. A jövőre nézve kötelezheti a pályahálózat‑működtető vállalkozásokat, hogy utasításainak megfelelően módosítsák az említett feltételeket vagy díjszabási szabályokat, vagy semmisítsék meg azokat, amennyiben sértik a vasúti infrastruktúrához való hozzáférésre vonatkozó vasúti szabályozás rendelkezéseit. Ugyanezen cikk (2) bekezdése előírja, hogy a pályahálózathoz való hozzáférésről szóló megállapodás vagy keretmegállapodás hiányában a pályahálózat‑működtető vállalkozások határozatait a szabályozó szervezet kérelemre vagy hivatalból ellenőrizheti. Kérelem előterjesztésére azon szervezetek jogosultak, amelyek számára engedélyezett az infrastruktúrához való hozzáférés, és amelyeknek sérülhet a hozzáférési joga. Az ellenőrzés különösen vonatkozhat a használati díjak és egyéb díjak összegére és szerkezetére.
40      A 2001/14 irányelvvel ellentétben a 2012/34 irányelv 56. cikkének (2) bekezdésében mostantól kifejezetten elismeri, hogy a szabályozó szervezet hatáskörei nem sértik a nemzeti versenyhatóság hatásköreit.
41      Rámutatok egyébként, hogy a 2012/34 irányelv szintén felhatalmazza bizonyos tagállamok nemzeti parlamentjeit a pályahálózat‑működtető által meghatározott díjak mértékének felülvizsgálatára annak biztosítása érdekében, hogy a díjak „összhangban legyenek ezzel az irányelvvel, valamint a meghatározott díjképzési rendszerrel és díjképzési szabályokkal”, lásd ezen irányelv 29. cikke (1) bekezdésének ötödik albekezdését.
42      Indítványának (C‑545/10, ECLI:EU:C:2012:791), 107. pontjában Jääskinen főtanácsnok többek között a 2001/14 irányelv 30. cikkében előírt szervezet egyedüliségét hangsúlyozta, lásd a 107. pontot. A Bíróság a maga részéről annak megállapítására szorítkozott, hogy „a 2001/14 irányelv 30. cikkét úgy kell értelmezni, hogy a szabályozó szervezet által hozott közigazgatási határozatok kizárólag bírósági felülvizsgálat alá vethetők”, lásd: 2013. július 11‑i Bizottság kontra Cseh Köztársaság ítélet (C545/10(C545/10, EU:C:2013:509, 104. pont).
43      Ez a rendelkezés előírja, hogy „[a] kérelmezők és a pályahálózat‑működtető közötti tárgyalások az infrastruktúra‑használati díjak mértékéről csak akkor engedélyezhetők, ha ezekre a szabályozó szervezet felügyelete alatt kerül sor. A szabályozó szervezet közbelép, ha a tárgyalások várhatóan megsértik ezen irányelv rendelkezéseit”.
44      Lásd különösen az elektronikus hírközlő hálózatok és elektronikus hírközlési szolgáltatások közös keretszabályozásáról (Keretirányelv) szóló, 2002. március 7‑i 2002/21/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2002. L 108., 33. o.; magyar nyelvű különkiadás: 13. fejezet, 29. kötet, 349. o.) 4. cikkének (1) bekezdését.
45      Analógiával lásd: a 2016. október 13‑i Polkomtel–ítélet (C231/15(C231/15, EU:C:2016:769, 22. pont); Koninklijke KPN és társai ügyre vonatkozó indítványom (C28/15(C28/15, EU:C:2016:310, 48. pont).
46      Lásd többek között a 2001/14 irányelv (5) és (11) preambulumbekezdését.
47      E tekintetben rámutatok, hogy a Bíróság írásbeli kérdéseire adott válaszaiban a német kormány pontosította, hogy a Bundesverwaltungsgericht (szövetségi közigazgatási bíróság, Németország) ítélkezési gyakorlata alapján a szabályozó szervezet, és így a közigazgatási bíróságok sem dönthetnek az egyedi használati feltételek alkalmazásáról a kérelmező és a pályahálózat‑működtető kétoldalú viszonyaiban, valamint hogy e szervezet döntései mindig valamennyi használóra alkalmazandók.