62001C0363
ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΫ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ
JEAN MISCHO
της 28ης Ιανουαρίου 2003 (
1
)
1.
Το Oberlandesgericht Frankfurt am Main επελήφθη διαφοράς μεταξύ του Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH (στο εξής: αερολιμένας) και της αεροπορικής εταιρίας Deutsche Lufthansa AG (στο εξής: Lufthansa), καθόσον ο αερολιμένας ζήτησε από την εταιρία την καταβολή, από 1ης Ιανουαρίου 1998, ειδικού τέλους προσβάσεως στην αγορά υπηρεσιών εδάφους. Το αιτούν δικαστήριο υποβάλλει ερωτήματα στο Δικαστήριο σχετικά με τη νομιμότητα της αξιώσεως αυτής υπό το πρίσμα της εφαρμοστέας κοινοτικής νομοθεσίας.
Ι — Η κοινοτική νομοθεσία
2.
Κατά την πέμπτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου, της 15ης Οκτωβρίου 1996, σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες της Κοινότητας (
2
) (στο εξής: οδηγία), «το άνοιγμα της αγοράς των υπηρεσιών εδάφους αναμένεται να συμβάλει στη μείωση του κόστους λειτουργίας των αεροπορικών εταιριών και να βελτιώσει την προσφερόμενη στους χρήστες ποιότητα».
3.
Η εικοστή πέμπτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας ορίζει τα εξής:
«Η πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις πρέπει να εξασφαλίζεται στους φορείς που έχουν άδεια παροχής υπηρεσιών εδάφους και στους χρήστες που έχουν άδεια να εξυπηρετούνται δι' ιδίων μέσων, στον βαθμό που είναι αναγκαίο για την άσκηση των δικαιωμάτων τους και τη διασφάλιση πραγματικού και θεμιτού ανταγωνισμού. Η πρόσβαση αυτή πρέπει ωστόσο να μπορεί να εξαρτηθεί από την καταβολή αμοιβής».
4.
Το άρθρο 16 της οδηγίας, που φέρει τον τίτλο «Πρόσβαση στις εγκαταστάσεις», ορίζει τα εξής:
«1.
Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν την πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις των παρεχόντων υπηρεσίες και των χρηστών που επιθυμούν να εξυπηρετούνται δι' ιδίων μέσων, εφόσον απαιτείται για την άσκηση των δραστηριοτήτων τους. Εάν ο οργανισμός διαχείρισης του αερολιμένος ή, ενδεχομένως, η δημόσια ή άλλη αρχή που τον ελέγχει επιβάλλει όρους για την πρόσβαση αυτή, οι όροι πρέπει να είναι κατάλληλοι, αντικειμενικοί, διαφανείς και αμερόληπτοι.
2.
Ο χώρος παροχής υπηρεσιών εδάφους στον αερολιμένα πρέπει να κατανέμεται μεταξύ των διαφόρων παρεχόντων υπηρεσίες και μεταξύ των διαφόρων χρηστών που εξυπηρετούνται δι' ιδίων μέσων, συμπεριλαμβανομένων των νεοαφικνουμένων, στο μέτρο που είναι αναγκαίο για την άσκηση των δικαιωμάτων τους και για τη διασφάλιση ουσιαστικού και θεμιτού ανταγωνισμού, με βάση κατάλληλους, αντικειμενικούς, διαφανείς και αμερόληπτους κανόνες και κριτήρια.
3.
Όταν η πρόσβαση των παρεχόντων υπηρεσίες και των χρηστών που επιθυμούν να εξυπηρετούνται δι' ιδίων μέσων στις εγκαταστάσεις του αερολιμένα συνεπάγεται την καταβολή αντιτίμου, το αντίτιμο καθορίζεται με βάση κατάλληλα, αντικειμενικά, διαφανή και αμερόληπτα κριτήρια.»
5.
Επ' ευκαιρία της εκδόσεως της οδηγίας από το Συμβούλιο, η Επιτροπή ενέγραψε στα πρακτικά δήλωση σχετική με την εφαρμογή του άρθρου 16, παράγραφος 3, της οδηγίας, με το ακόλουθο περιεχόμενο:
«Η Επιτροπή δηλώνει ότι το άρθρο 16, παράγραφος 3, αναγνωρίζει το δικαίωμα του αερολιμένα να εισπράττει αμοιβή για την πρόσβαση στις εγκαταστάσεις του των φορέων παροχής υπηρεσιών εδάφους και των χρηστών που εξυπηρετούνται σι' ιδίων μέσων.
Η Επιτροπή δηλώνει ότι η αμοιβή αυτή μπορεί να θεωρηθεί ως εμπορικό τέλος [γερμανικό κείμενο: “Geschäftsgebühr”] και μπορεί ιδίως να συμβάλει στην αυτοχρηματοδότηση του αερολιμένα, στο μέτρο που καθορίζεται βάσει καταλλήλων, αντικειμενικών, διαφανών και αμερόληπτων κριτηρίων.»
ΙΙ — Η διαφορά της κύριας δίκης
6.
Από τη διάταξη του αιτούντος δικαστηρίου προκύπτει ότι η ενάγουσα/εφεσεί-ουσα (στο εξής: ενάγουσα) της κύριας δίκης εκμεταλλεύεται τον αερολιμένα Hannover-Langenhagen, ενώ η Lufthansa πραγματοποιεί στάσεις στον αερολιμένα αυτόν και, από μακρού χρόνου, εξυπηρετεί («check-in») τους επιβάτες της (ως χρήστης που εξυπηρετείται δι' ιδίων μέσων) καθώς και τους επιβάτες άλλων αεροπορικών εταιριών (δραστηριότητα φορέα παροχής υπηρεσιών εδάφους).
7.
Ο αερολιμένας εκμίσθωνε στη Lufthansa θυρίδες εξυπηρετήσεως και εισέπραττε, ως αντιπαροχή, σταθερό μίσθωμα καθοριζόμενο με σύμβαση σχετική με την παροχή υπηρεσιών εδάφους. Μέχρι το τέλος του 1997, ο αερολιμένας δεν απαιτούσε από τη Lufthansa τέλος προσβάσεως στην ειδική αγορά, τουλάχιστον στον τομέα της εξυπηρετήσεως δι' ιδίων μέσων. Αντιθέτως, εισέπραττε ήδη το τέλος αυτό από τους φορείς παροχής υπηρεσιών εδάφους σε τρίτους και από άλλους φορείς παροχής υπηρεσιών.
8.
Οι διάδικοι δεν αμφισβητούν ότι το επίδικο τέλος, του οποίου την καταβολή ζητεί ο αερολιμένας από την 1η Ιανουαρίου 1998, χρησιμεύει ειδικά ως αντιπαροχή της εξασφαλίσεως της δυνατότητας προσβάσεως στην αγορά (άδεια προσδοκίας κέρδους) και ότι δεν αποτελεί αμοιβή για συγκεκριμένες παροχές του αερολιμένα, όπως η διάθεση της χρήσεως ειδικών ή κοινών εγκατάστάσεων, ή ακόμη για άλλες παροχές, οι οποίες αμείβονται με το τέλος χρήσεως που καταβάλλει άλλωστε η Lufthansa.
9.
Κρίνοντας ότι το δικαίωμα του αερολιμένα να απαιτήσει την καταβολή του τέλους αυτού εξαρτάται από την ερμηνεία της οδηγίας, το Oberlandesgericht Frankfurt am Main υποβάλλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα.
ΙΙΙ — Τα προδικαστικά ερωτήματα
«1)
Πρέπει η οδηγία 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου, της 15ης Οκτωβρίου 1996, ιδίως το άρθρο της 16, παράγραφος 3, σε συνδυασμό με την εικοστή πέμπτη αιτιολογική σκέψη, να ερμηνευθεί ως έχουσα την έννοια ότι ο οργανισμός διαχειρίσεως ενός αερολιμένα υπό την έννοια του άρθρου 3 μπορεί να απαιτήσει από ένα χρήστη που εξυπηρετείται δι' ιδίων μέσων και/ή έναν παρέχοντα υπηρεσίες εδάφους σε τρίτους (φορέα παροχής υπηρεσιών), πέρα από το αντίτιμο για τη διάθεση της χρήσεως (μίσθωμα), το οποίο ο χρήστης που εξυπηρετείται δι' ιδίων μέσων και/ή ο παρέχων υπηρεσίες εδάφους σε τρίτους οφείλει βάσει συμβάσεως για τη διάθεση έναντι μισθώματος αερολιμενικών εγκαταστάσεων —εν προκειμένω θυρίδα εξυπηρετήσεως των επιβατών—, την καταβολή χωριστού αντιτίμου για τη χορήγηση άδειας “προσβάσεως στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις” υπό την έννοια καταβολής τέλους προσβάσεως ως αντιπαροχής για την προσδοκία κέρδους,
ή (δεύτερη εναλλακτική λύση) οι διατάξεις της οδηγίας συνεπάγονται μόνον ότι κατά τον καθορισμό της αμοιβής για τη διάθεση της χρήσεως λαμβάνεται υπόψη η επιδίωξη κέρδους εκ μέρους του οργανισμού διαχειρίσεως του αερολιμένα καθώς και τα κριτήρια του άρθρου 16, παράγραφος 3;
2)
Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο πρώτο ερώτημα —πρώτη εναλλακτική λύση—, υφίσταται αξίωση του έχοντος την εκμετάλλευση του αερολιμένα έναντι ενός χρήστη που εξυπηρετείται δι' ιδίων μέσων και /ή ενός παρέχοντος υπηρεσίες εδάφους σε τρίτους (φορέα παροχής υπηρεσιών ευρισκομένου στην κατάσταση της εναγομένης της κύριας δίκης) επίσης σε τομείς δραστηριότητας όπου η ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά των υπηρεσιών εδάφους διασφαλιζόταν και πριν από τη θέση σε ισχύ της οδηγίας, ήτοι ιδίως σε περίπτωση υπηρεσιών εδάφους στις χερσαίες μεταφορές;
3)
Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο δεύτερο ερώτημα, πρέπει η οδηγία να ερμηνευθεί ως έχουσα την έννοια ότι παρέχει στον οργανισμό διαχειρίσεως ενός αερολιμένα υπό την έννοια του άρθρου 3 δικαίωμα να απαιτεί στο εξής την καταβολή αντιτίμου για τη χορήγηση άδειας προσβάσεως στην αγορά υπό την έννοια του πρώτου ερωτήματος, ως αντιπαροχή για την “πρόσβαση στις εγκαταστάσεις του αερολιμένα”, ακόμα και από χρήστη που εξυπηρετείται δι' ιδίων μέσων και/ή φορέα παροχής υπηρεσιών ευρισκόμενο στην κατάσταση της εναγομένης στην κύρια δίκη, ο οποίος έως τη θέση σε ισχύ της οδηγίας ή των διατάξεων επί των οποίων στηρίχθηκε η μεταφορά της στο εθνικό δίκαιο κατέβαλλε (μόνον) τα μισθώματα για τη χρήση των εκάστοτε εγκαταστάσεων του αερολιμένα;
4)
Είναι η (επιπλέον) απαίτηση καταβολής αντιτίμου για τη χορήγηση άδειας, από χρήστη που εξυπηρετείται δι' ιδίων μέσων και/ή φορέα παροχής υπηρεσιών, στον οποίο διασφαλιζόταν μέχρι σήμερα η ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους — ενδεχομένως μόνον στον τομέα της εξυπηρετήσεως δι' ιδίων μέσων— χωρίς την καταβολή επιπλέον αντιτίμου για τη χορήγηση άδειας ενδεχομένως υποχρεωτική, προκειμένου να αποφευχθεί η άνιση μεταχείριση έναντι άλλων χρηστών που εξυπηρετούνται δι' ιδίων μέσων και φορέων παροχής υπηρεσιών,
α)
από τους οποίους ήταν ήδη απαιτητό, πέρα από το αντίτιμο για τη διάθεση της χρήσεως και περαιτέρω αντίτιμο για τη χορήγηση άδειας·
β)
στους οποίους επιτρεπόταν αρχικώς, βάσει του καθεστώτος της οδηγίας, η πρόσβαση στις εγκαταστάσεις του αερολιμένα και από τους οποίους απαιτείται, σχετικώς, στο εξής η καταβολή αντιτίμου για τη χορήγηση άδειας και, επιπλέον, περαιτέρω αντιτίμου για τη διάθεση της χρήσεως των αερολιμενικών εγκαταστάσεων;
5)
Στο μέτρο που το άρθρο 16, παράγραφος 3, της οδηγίας 96/67 του Συμβουλίου, της 15ης Οκτωβρίου 1996, παρέχει στον οργανισμό διαχειρίσεως του αερολιμένα τη δυνατότητα να απαιτεί την καταβολή επιπλέον αντιτίμου για τη χορήγηση της άδειας υπό την ανωτέρω περιγραφείσα έννοια, πληροί το αντίτιμο για τη χορήγηση άδειας, το οποίο απαιτείται παράλληλα με το αντίτιμο για τη διάθεση της χρήσεως των θυρίδων εξυπηρετήσεως, τους όρους του άρθρου 16, παράγραφος 3, δηλαδή την καταλληλότητα, την αντικειμενικότητα, τη διαφάνεια και αμεροληψία, όταν καθορίζεται βάσει του αριθμού των επιβατών (εν προκειμένω: 0,30 γερμανικά μάρκα [DEM] ανά εξυπηρετούμενο επιβάτη);»
IV — Ανάλυση
Α — Επί του πρώτου ερωτήματος
10.
Προσήκει, εκ προοιμίου, να οριοθετηθεί με ακρίβεια η διαφορά της κύριας δίκης. Αυτή αφορά, πράγματι, το ζήτημα αν ο εκμεταλλευόμενος τον αερολιμένα μπορεί να εισπράττει αμοιβή ως αντάλλαγμα του γεγονότος και μόνον ότι εξασφαλίζει πρόσβαση στην αγορά της παροχής υπηρεσιών εδάφους.
11.
Το εν λόγω τέλος προσβάσεως στην αγορά, που η Επιτροπή και το αιτούν δικαστήριο χαρακτηρίζουν ως φόρο παραχωρήσεως, ενώ η ενάγουσα της κύριας δίκης προτείνει να ονομαστεί «εμπορικό τέλος» («Gestattungsentgelt»), οφείλεται για τον λόγο και μόνον ότι ο επιχειρηματίας που εκμεταλλεύεται τον αερολιμένα εξασφαλίζει στον φορέα παροχής υπηρεσιών εδάφους τη δυνατότητα κέρδους.
12.
Το τέλος αυτό διακρίνεται από τα διάφορα ποσά που καταβάλλουν οι φορείς παροχής υπηρεσιών εδάφους ως αντιστάθμισμα του δικαιώματος χρήσεως ορισμένων υποδομών που τους διαθέτει ο επιχειρηματίας που εκμεταλλεύεται τον αερολιμένα, όπως οι θυρίδες εξυπηρετήσεως.
13.
Το εν λόγω είδος τέλους χαρακτηρίζεται από την ενάγουσα της κύριας δίκης ως «Nutzungsentgelt» (κατά λέξη: τέλος χρήσεως) και δεν αποτελεί αντικείμενο της υπό κρίση διαφοράς.
14.
Η συζήτηση σχετικά με τη νομιμότητα της αξιώσεως της ενάγουσας της κύριας δίκης αποκρυσταλλώνεται γύρω από την ερμηνεία του άρθρου 16, παράγραφος 3, της οδηγίας. Πρόκειται, πράγματι, για τη μοναδική διάταξη της οδηγίας που αναφέρεται σε αμοιβή οφειλόμενη στον οργανισμό διαχειρίσεως του αερολιμένα.
15.
Πάντως, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι το άρθρο 16, παράγραφος 3, της οδηγίας διευκρινίζει ρητώς ότι ο γενεσιουργός λόγος της καταβολής αντιτίμου είναι «η πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις». Οι όροι αυτοί έχουν, κατ' εμέ, απολύτως σαφή έννοια. Η «εγκατάσταση» είναι μια υλική πραγματικότητα, που αποτελείται από τις υποδομές του αερολιμένα, και όχι προοπτική, εξ ορισμού άυλη, κέρδους που μπορεί να προκύψει από τη χρήση των υποδομών αυτών.
16.
Διευκρινίζω, συναφώς, ότι, όπως υπογραμμίζει η Επιτροπή, η οποία παραθέτει στο πλαίσιο αυτό τις αιτιολογικές σκέψεις της προτάσεως οδηγίας (
3
), η έννοια της «προσβάσεως στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις» περιλαμβάνει την πρόσβαση στις γενικές εγκαταστάσεις που παρέχεται στις οικείες επιχειρήσεις. Επομένως, η αμοιβή που οφείλεται για την πρόσβαση στις εγκαταστάσεις δεν περιορίζεται στα μισθώματα που εισπράττονται για τους χώρους και τα αντικείμενα που τίθενται στη διάθεση των παρεχόντων υπηρεσίες εδάφους και των χρηστών που εφαρμόζουν το σύστημα αυτοεξυπηρετήσεως, αλλά περιλαμβάνει και τις δαπάνες διαθέσεως και τις δαπάνες οργανώσεως που συνεπάγεται η διάθεση των γενικών εγκαταστάσεων, όπως ορισμένα έργα καθαρισμού και συντηρήσεως ή ακόμη η χορήγηση και ο έλεγχος των καρτών προσβάσεως για το προσωπικό των επιχειρήσεων αυτών.
17.
Ο αερολιμένας, υποστηριζόμενος από την Ελληνική Δημοκρατία, ισχυρίζεται, εντούτοις, ότι ο όρος «πρόσβαση στις εγκαταστάσεις», υπό την έννοια του άρθρου 16, παράγραφος 3, της οδηγίας, αφορά στην πραγματικότητα την πρόσβαση στην αγορά.
18.
Ο αερολιμένας δεν αμφισβητεί, βεβαίως, τη θεμελιώδη διάκριση μεταξύ ενός τέλους προσβάσεως στην αγορά και ενός τέλους προσβάσεως στις εγκαταστάσεις. Φρονεί, εντούτοις, ότι, ενώ χρησιμοποιεί τον δεύτερο όρο, ο κοινοτικός νομοθέτης είχε στην πραγματικότητα την πρόθεση να αναφερθεί στον πρώτο. Προβάλλει, συναφώς, ολόκληρη σειρά επιχειρημάτων ικανών να εξηγήσουν, κατ' αυτόν, την ερμηνεία που πρέπει να δοθεί στο γράμμα της οδηγίας.
19.
Τα εν λόγω επιχειρήματα συνδέονται, πρωτίστως, με θεωρήσεις που αφορούν το γράμμα, τον σκοπό και το ιστορικό θεσπίσεως της οδηγίας καθώς και, δεύτερον, με διάφορα δικαιώματα και θεμελιώδεις αρχές.
20.
Προκειμένου περί τον γράμματος της οδηγίας, υπενθυμίζω ότι επιβάλλεται η διαπίστωση ότι, η αναφορά, στο άρθρο 16, παράγραφος 3, στις εγκαταστάσεις του αερολιμένος αφορά, αναμφιβόλως, μια συγκεκριμένη πραγματικότητα και όχι μια, άυλη, προσδοκία κέρδους. Η ενάγουσα της κύριας δίκης φρονεί, εντούτοις, ότι από τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα F. Jacobs στην υπόθεση Bronner (
4
) μπορεί να συναχθεί óu η έννοια της «εγκαταστάσεως» περιλαμβάνει, στο κοινοτικό δίκαιο, και την έννοια της «αγοράς». Επιβάλλεται, πάντως, η διαπίστωση ότι η φράση στην οποία στηρίζει το επιχείρημά της (
5
) αφορά την πρόσβαση σε τόπο ο οποίος μπορεί να είναι ένας αερολιμένας. Ομως, η πρόσβαση σε έναν τόπο, συγκεκριμένη πραγματικότητα, διακρίνεται από την πρόσβαση στην αγορά υπό την έννοια του επιδίκου τέλους. Πράγματι, δεν αμφισβητείται από τους διαδίκους, όπως προανέφερα, ότι το εν λόγω τέλος δεν αντιστοιχεί ακριβώς σε αμοιβή για την πρόσβαση σε έναν «τόπο», αλλά στην αντιπαροχή για την προσδοκία κέρδους.
21.
Κατά συνέπεια, από το γεγονός ότι η πρόσβαση σε έναν τόπο μπορεί να είναι βασική για την πρόσβαση στην αγορά, όπως διαπιστώνεται στις προπαρατεθείσες προτάσεις, δεν μπορεί να συναχθεί ότι η οδηγία, επιτρέποντας την καταβολή αντιτίμου για την πρόσβαση σε έναν τόπο, σκοπούσε να επιτρέψει την καταβολή ειδικού τέλους για την πρόσβαση στην αγορά.
22.
Η Επιτροπή προσθέτει ότι από τη νομολογία προκύπτει ότι η έννοια του «αντιτίμου» προϋποθέτει την ύπαρξη οικονομικού αντισταθμίσματος. Εν προκειμένω, όμως, το αντιστάθμισμα αυτό έγκειται στο γεγονός ότι επιτρέπεται η πρόσβαση στις «εγκαταστάσεις» και η χρήση τους. Αντιθέτως, η απόφαση να επιτραπεί η πρόσβαση στην αγορά ανήκει στον νομοθέτη και όχι στον επιχειρηματία και, κατά συνέπεια, δεν μπορεί να θεωρηθεί ως αντιστάθμισμα, εκ μέρους του αερολιμένα, για την καταβολή αντιτίμου.
23.
Το επιχείρημα, εντούτοις, αυτό δεν μπορεί να θεωρηθεί αποφασιστικό. Πράγματι, το γεγονός ότι η απόφαση του νομοθέτη επέτρεψε την πρόσβαση στην αγορά δεν παρέχει, αφεαυτού, τη δυνατότητα καθορισμού των πρακτικών λεπτομερειών υπό τις οποίες πραγματοποιείται ενδεχομένως η εν λόγω πρόσβαση στην αγορά.
24.
Περισσότερο πειστικό μου φαίνεται, εκ πρώτης όψεως, το ακόλουθο επιχείρημα που προβάλλει επίσης η Επιτροπή. Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι το άρθρο 16, παράγραφος 3, της οδηγίας απαιτείτο ύψος του αντιτίμου να καθορίζεται με βάση «κατάλληλα κριτήρια». Κατά συνέπεια, πρέπει, κατά την Επιτροπή, το ύψος αυτό να συνδέεται με τις δαπάνες που αντιπροσωπεύει, για τον αερολιμενα, η διάθεση των εγκαταστάσεων του, την οποία πρέπει να εξασφαλίζει στους παρέχοντες υπηρεσίες εδάφους και στους χρήστες που εξυπηρετούνται δι' ιδίων μέσων.
25.
Επομένως, το εν λόγω κριτήριο της καταλληλότητας δεν μπορεί να πληρούται στην περίπτωση αντιτίμου όπως το επίμαχο στη διαφορά της κύρια δίκης, το οποίο δεν στηρίζεται στις δαπάνες στις οποίες υποβλήθηκε ο αερολιμένας, αλλά στην προσδοκία κέρδους που απορρέει από την πρόσβαση στην αγορά των υπηρεσιών εδάφους.
26.
Εν πάση περιπτώσει, φρονώ ότι η ανάλυση αυτή μπορεί να ισχύσει, mutatis mutandis, στην περίπτωση του κριτηρίου της αντικειμενικότητας του ύψους του αντιτίμου, το οποίο πρέπει επίσης να πληρούται κατά το άρθρο 16, παράγραφος 3, της οδηγίας, όπως εκθέτει, άλλωστε, η εναγομένη της κυρίας δίκης.
27.
Πράγματι, η πιθανότητα κέρδους εξαρτάται από ένα σύνολο παραγόντων και, ιδίως, από την επιτυχία και την αποδοτικότητα της επιχειρήσεως του παρέχοντος υπηρεσίες που αποκτά πρόσβαση στην αγορά. Κατά συνέπεια, το κριτήριο αυτό δεν μπορεί, εξ ορισμού, να είναι αντικειμενικό, σε αντιδιαστολή προς τις δαπάνες στις οποίες υποβάλλεται ο αερολιμένας και οι οποίες δεν εξαρτώνται, κατά κανένα τρόπο, από παράγοντες που αφορούν ειδικά συγκεκριμένο φορέα παροχής υπηρεσιών, αλλά αποκλειστικά από θεωρήσεις που μπορούν πράγματι να χαρακτηρισθούν αντικειμενικές, δηλαδή από τα χαρακτηριστικά των επίμαχων εγκαταστάσεων και τη χρήση τους.
28.
Η ερμηνεία που συνάγεται από το γράμμα του άρθρου 16, παράγραφος 3, της οδηγίας επιρρωννύεται από διάφορες άλλες διατάξεις της οδηγίας αυτής. Πράγματι, πρέπει να αναφερθούν, στο πλαίσιο αυτό, τα άρθρα 6 και 7 της οδηγίας, που χρησιμοποιούν τους όρους «ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά παροχής υπηρεσιών εδάφους σε τρίτους» και «ελεύθερη εξυπηρέτηση δι' ιδίων μέσων». Πάντως, είναι δύσκολο να χαρακτηρισθεί «ελεύθερη» η πρόσβαση η οποία στην πραγματικότητα, αν γίνει δεκτή η άποψη του αερολιμένα, εξαρτάται από την καταβολή τέλους προσβάσεως σε ενδεχόμενο ανταγωνιστή, δηλαδή στον επιχειρηματία που εκμεταλλεύεται το αεροδρόμιο.
29.
Η αντίθεση μεταξύ των όρων που περιλαμβάνονται στα άρθρα 6 και 7 της οδηγίας, που διατυπώνουν την αρχή της ελεύθερης προσβάσεως στην αγορά, και των όρων με τους οποίους το άρθρο 16, παράγραφος 3, της οδηγίας αυτής εξαρτά, αντιθέτως, από την καταβολή αντιτίμου την πρόσβαση στις εγκαταστάσεις επιβεβαιώνει, επιπλέον, την άποψη που υποστηρίζει τόσο η Επιτροπή όσο και η εναγομένη της κυρίας δίκης, ότι μόνο για την πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις μπορεί να απαιτηθεί η καταβολή του αντιτίμου το οποίο αφορά η οδηγία, σε αντιδιαστολή προς την πρόσβαση στην αγορά την οποία η οδηγία αποσκοπεί ακριβώς να ελευθερώσει.
30.
Ορθώς, άλλωστε, η εναγομένη της κυρίας δίκης υπογράμμισε κατά την προφορική διαδικασία ότι η ερμηνεία του άρθρου 16, παράγραφος 3, της οδηγίας που προτείνει ο αερολιμένας θα είχε επίσης ως συνέπεια να στερηθεί το άρθρο 16, παράγραφος 1, την πρακτική σημασία του. Υπενθυμίζω ότι η διάταξη αυτή επιβάλλει στα κράτη μέλη να λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να «διασφαλίζουν την πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις των παρεχόντων υπηρεσίες και των χρηστών που επιθυμούν να εξυπηρετούνται δι' ιδίων μέσων, εφόσον απαιτείται για την άσκηση των δραστηριοτήτων τους». Πάντως, η πρόσβαση στην αγορά είναι, εξ ορισμού, αναγκαία για την άσκηση δραστηριοτήτων στην αγορά αυτή. Το άρθρο 16, παράγραφος 1, της εν λόγω οδηγίας δεν θα είχε, κατά συνέπεια, μεγάλη σημασία εάν, όπως ισχυρίζεται ο αερολιμένας, έπρεπε να θεωρηθεί ότι «η πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις» σημαίνει την πρόσβαση στην αγορά.
31.
Η ανάλυση αυτή επιρρωννύεται από τη σχετική με τη διάταξη αυτή αιτιολογική σκέψη, δηλαδή από την εικοστή πέμπτη. Η σκέψη αυτή υπογραμμίζει την ανάγκη εξασφαλίσεως στις οικείες επιχειρήσεις «της προσβάσεως στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις [...] στο βαθμό που είναι αναγκαίο για την άσκηση των δικαιωμάτων τους». Τα «δικαιώματα» αυτά δεν μπορούν να συνίστανται παρά στο δικαίωμα να παρέχουν τις υπηρεσίες τους, το οποίο απορρέει από το γεγονός ότι, όπως διευκρινίζει η εν λόγω αιτιολογική σκέψη, οι εν λόγω φορείς «έχουν άδεια» ασκήσεως της δραστηριότητάς τους. Κατά συνέπεια, οι επιχειρήσεις αυτές έχουν δικαίωμα προσβάσεως στην αγορά, το οποίο, κατά το γράμμα της αιτιολογικής αυτής σκέψεως, υποδηλώνει την ανάγκη προσβάσεως στις εγκαταστάσεις η οποία μπορεί να εξαρτηθεί από την καταβολή αμοιβής, δυνατότητα της οποίας δεν γίνεται μνεία σε σχέση με το δικαίωμα προσβάσεως στην αγορά.
32.
Η ερμηνεία που απορρέει από το γράμμα του άρθρου 16, παράγραφος 3, της οδηγίας επιρρωνύεται, κατ' εμέ, από την ανάλυση τον σκοπού της οδηγίας.
33.
Κατά τον αερολιμένα, ο πρωταρχικός στόχος της οδηγίας είναι, όπως αναφέρεται, άλλωστε, στον τίτλο της, η πρόσβαση στην αγορά. Αντιθέτως, η οδηγία δεν αποσκοπεί στη ρύθμιση του μισθώματος που καταβάλλεται για τη χρήση αντικειμένων που βρίσκονται εντός του αερολιμένα, αντιθέτως προς ό,τι προκύπτει από την ερμηνεία που υποστηρίζουν τόσο η Επιτροπή όσο και η Lufthansa. Η ενάγουσα της κύριας δίκης υπενθυμίζει, συναφώς, ότι από το άρθρο 295 ΕΚ προκύπτει ότι η ρύθμιση του καθεστώτος ιδιοκτησίας ανήκει μόνο στα κράτη μέλη. Επιπλέον, η ερμηνεία της οδηγίας υπό την έννοια ότι αποσκοπεί στη ρύθμιση του μισθώματος των αερολιμενικών εγκαταστάσεων θα ήταν αντίθετη προς την αρχή των ειδικευμένων αρμοδιοτήτων που απορρέει από το άρθρο 5 ΕΚ.
34.
Συμμερίζομαι απολύτως την ανάλυση του αερολιμένα όσον αφορά τη φύση του σκοπού της οδηγίας. Πράγματι, στη δεύτερη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας τονίζεται εκ προοιμίου ότι ο στόχος να καταργηθούν οι περιορισμοί στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στην Κοινότητα πρέπει να επιτευχθεί στα πλαίσια της κοινής πολιτικής των μεταφορών. Επιπλέον, η πέμπτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας αυτής δικαιολογεί το άνοιγμα της αγοράς των υπηρεσιών εδάφους, ορίζοντας ότι αναμένεται να συμβάλει στη μείωση του κόστους λειτουργίας των αεροπορικών εταιρειών και να βελτιώσει την προσφερόμενη στους χρήστες ποιότητα.
35.
Επομένως, μολονότι δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ορθώς ο αερολιμένας υποστηρίζει ότι ο στόχος της οδηγίας είναι το άνοιγμα της αγοράς υπηρεσιών εδάφους, πρέπει από τον στόχο αυτόν να αντληθούν τα συμπεράσματα που προτείνει; Δεν νομίζω.
36.
Πράγματι, το γεγονός ότι η οδηγία έχει στόχο το άνοιγμα της αγοράς και όχι τη ρύθμιση των μισθωμάτων ουδόλως υποδηλώνει ότι το ζήτημα της προσβάσεως στις εγκαταστάσεις δεν μπορεί θεμιτώς να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των διατάξεων της. Αντιθέτως, σε μια περίπτωση όπως η υπό κρίση, κατά την οποία δεν αμφισβητείται ότι η πρόσβαση στην αγορά δεν είναι δυνατή χωρίς την πρόσβαση σε συγκεκριμένες εγκαταστάσεις, είναι απολύτως φυσικό μια οδηγία που αποσκοπεί στην πραγματοποίηση του ανοίγματος της αγοράς να περιλαμβάνει άρθρο σχετικό με προηγούμενη προϋπόθεση του εν λόγω ανοίγματος, δηλαδή την πρόσβαση στις κατάλληλες εγκαταστάσεις.
37.
Η περίπτωση αυτή, η οποία μπορεί να θεωρηθεί παρεμφερής προς τις περιπτώσεις εφαρμογής του δόγματος των «essential facilities» στο οποίο αναφέρεται η ίδια η ενάγουσα της κύριας δίκης, δεν έχει τίποτε το παράδοξο στο κοινοτικό δίκαιο. Πράγματι, παραδείγματα που αντλούνται τόσο από την πρακτική των αποφάσεων της Επιτροπής (
6
) όσο και από τη νομολογία (
7
) ή ακόμη από τη νομοθεσία σε τομείς όπως οι τηλεπικοινωνίες (
8
), η ενέργεια (
9
) ή οι μεταφορές (
10
) καθιστούν εμφανές ότι μπορεί συχνά να αποδειχθεί αναγκαίο να ρυθμισθεί η πρόσβαση σε εγκαταστάσεις προκειμένου να δημιουργηθεί συγκεκριμένη δυνατότητα προσβάσεως στην αγορά.
38.
Πάντως, δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι, με τον τρόπο αυτόν, τα επίμαχα κοινοτικά μέτρα υπερβαίνουν οπωσδήποτε τις αρμοδιότητες της Κοινότητας και επηρεάζουν το καθεστώς ιδιοκτησίας εντός των κρατών μελών, με κίνδυνο να προσδώσουν σ' αυτό τόσο απόλυτο χαρακτήρα ώστε η εκ μέρους της Κοινότητας εκπλήρωση της αποστολής της να εγκαθιδρύσει την εσωτερική αγορά θα καθίστατο αδύνατη.
39.
Υπογραμμίζεται, επιπλέον, ότι η ερμηνεία της οδηγίας που προτείνει η ενάγουσα της κύριας δίκης, ότι δηλαδή η οδηγία θεμελιώνει το δικαίωμά της να περιορίσει την πρόσβαση στην αγορά καθόσον την υποβάλλει στην καταβολή αντιτίμου, δύσκολα συμβιβάζεται, a priori, με τον στόχο του ανοίγματος της αγοράς. Πράγματι, στην υπό κρίση υπόθεση, όπου ορισμένοι επιχειρηματίες δεν κατέβαλλαν αντίτιμο προσβάσεως στην αγορά πριν από την έναρξη της ισχύος της οδηγίας, το αποτέλεσμα της οδηγίας, αν γίνει δεκτή η άποψη του αερολιμένα, είναι ότι καθιστά δυνατή τη δημιουργία νέου εμποδίου στην πρόσβαση στην αγορά, την οποία εντούτοις η οδηγία υποτίθεται ότι προάγει.
40.
Είναι βεβαίως αληθές, όπως υπογραμμίζει ο αερολιμένας, ότι το γεγονός ότι η Lufthansa απήλαυσε προνομίου πριν από την έναρξη της ισχύος της οδηγίας δεν της δίδει κανένα δικαίωμα στη διάρκεια του πλεονεκτήματος αυτού. Πάντως, είναι παράδοξο να ερμηνεύεται μια οδηγία ελευθερώσεως υπό την έννοια ότι τα υφιστάμενα κωλύματα πρέπει να επεκταθούν και σε εκείνους τους οποίους δεν επηρέαζαν, παρά να καταργηθούν για όλους τους ενδιαφερόμενους επιχειρηματίες.
41.
Τούτο συμβαίνει, κατά μείζονα λόγο διότι, όπως διευκρινίζει η πέμπτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας, το άνοιγμα της αγοράς «αναμένεται να συμβάλει στη μείωση του κόστους λειτουργίας των αεροπορικών εταιριών». Όμως, είναι αδιαμφισβήτητο ότι, εάν η οδηγία ερμηνευόταν υπό την έννοια ότι αυτή η πρόσβαση στην αγορά πρέπει να μπορεί να εξαρτηθεί από την εκ μέρους των εν λόγω εταιριών ή των παρεχόντων υπηρεσίες στις οποίες αυτές προστρέχουν καταβολή ειδικού τέλους, το οποίο θα προστεθεί στα τέλη χρήσεως που καταβάλλονταν υπό διαφορετική μορφή, θα διακυβευόταν ο σκοπός της μειώσεως του κόστους.
42.
Η ενάγουσα της κύριας δίκης επικαλείται επίσης, προς στήριξη της ερμηνείας της, την οικονομία της οδηγίας. Αυτή θεσπίζει συνολική ρύθμιση που εισάγει συνολική στάθμιση των συμφερόντων, μεταξύ των οποίων τα συμφέροντα των αερολιμένων, αφενός, και τα συμφέροντα των παρεχόντων υπηρεσίες εδάφους, αφετέρου.
43.
Στο πλαίσιο ακριβώς αυτό πρέπει να ανατοποθετηθεί το τέλος της προσβάσεως στην αγορά, που αποσκοπεί στην παροχή αντισταθμίσματος στους αερολιμένες όχι μόνο για το γεγονός ότι επιτρέπουν την άσκηση των συγκεκριμένων δραστηριοτήτων για τις οποίες καταβάλλεται, αλλά και για όλα τα βάρη που η οδηγία επιβάλλει στους αερολιμένες.
44.
Το τέλος της προσβάσεως στην αγορά συμβάλλει στην αυτοχρηματοδότηση των αερολιμένων και, κατά συνέπεια, στην πραγματοποίηση του στόχου της καλής λειτουργίας τους. Ολα αυτά θα διακυβεύονταν εάν οι επιχειρηματίες μπορούσαν να απαλλαγούν από την καταβολή του εν λόγω τέλους, στερώντας κατά τον τρόπο αυτόν τον αερολιμένα από μια πηγή χρηματοδοτήσεως. Η απώλεια αυτή δεν θα μπορούσε να αντισταθμιστεί από την αύξηση των μισθωμάτων, διότι η απαίτηση διαφάνειας που απορρέει από την οδηγία συνεπάγεται αυστηρή διάκριση μεταξύ του αντιτίμου προσβάσεως στην αγορά και των μισθωμάτων, εφόσον οι αμοιβές αυτές θα έπρεπε να επιμερισθούν σε σχέση με τις παροχές του αερολιμένα με τις οποίες συνδέονται.
45.
Επιπλέον, η αντιστάθμιση της απώλειας του τέλους προσβάσεως με την αύξηση των μισθωμάτων θα κατέληγε στην υποχρέωση όλων των μισθωτών να πληρώνουν για τους παρέχοντες υπηρεσίες που ασκούν τις δραστηριότητες τους έχοντας πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις χωρίς να μισθώνουν τίποτα στον χώρο του αερολιμένα.
46.
Κατά συνέπεια, θα πρέπει να απορριφθεί η αξίωση της εναγομένης της κύριας δίκης που θα είχε ως συνέπεια, παραγνωρίζοντας την πρόθεση του κοινοτικού νομοθέτη, να γίνουν δεκτές μόνον οι διατάξεις της οδηγίας που της παρέχουν πρόσβαση στην αγορά, αγνοώντας εκείνες που αφορούν την αντιπαροχή για την πρόσβαση αυτή, δηλαδή την αμοιβή.
47.
Επιβάλλεται, εντούτοις, η διαπίστωση ότι η διατύπωση της οδηγίας δεν επιβεβαιώνει την ανάλυση της ενάγουσας της κύριας δίκης. Πράγματι, δεν γίνεται καμία μνεία της αυτοχρηματοδοτήσεως των αερολιμένων. Ομοίως, δεν αναφέρεται ούτε η συνολική αντιστάθμιση την οποία επικαλείται ο αερολιμένας. Αντιθέτως, από την ένατη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας προκύπτει ότι ο νομοθέτης έκρινε ότι η ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά των υπηρεσιών εδάφους συνάδει με την καλή λειτουργία των κοινοτικών αερολιμένων. Η εν λόγω διαπίστωση του νομοθέτη δεν υπόκειται σε καμία προϋπόθεση, πράγμα που καταδεικνύει σαφώς ότι δεν έκρινε ότι το άνοιγμα της αγοράς μπορούσε να διακυβεύσει τη χρηματοπιστωτική κατάσταση των αερολιμένων.
48.
Από το γράμμα της οδηγίας προκύπτει αδιαμφισβήτητα ότι ο νομοθέτης είχε την πρόθεση να ελευθερώσει την πρόσβαση στην αγορά στο μέτρο του δυνατού, περιορίζοντας αυστηρά τις παρεκκλίσεις από το άνοιγμα αυτό (
11
). Οι παρεκκλίσεις αυτές δικαιολογούνται (
12
) από τις επιταγές ασφάλειας, δυναμικού και διαθέσιμου χώρου. Αντιθέτως, δεν γίνεται καμία μνεία των αναγκών χρηματοδοτήσεως των αερολιμένων, σκέψη την οποία δεν αναφέρει η οδηγία, ιδίως στο πλαίσιο των αμοιβών για την πρόσβαση ως προς τις οποίες πρέπει να υπογραμμιστεί ότι είναι προαιρετικές.
49.
Έπεται, κατ' ανάγκη, ότι ο νομοθέτης δεν είχε την πρόθεση να υιοθετήσει τη συλλογιστική της ενάγουσας της κύριας δίκης, η οποία βλέπει το άνοιγμα της αγοράς ως επιβάρυνση που επιβάλλεται στους αερολιμένες, για την οποία αυτοί είχαν, επομένως, δικαίωμα σε αντιπαροχή εκ μέρους των παρεχόντων υπηρεσίες εδάφους.
50.
Όσον αφορά το ζήτημα αν ο νομοθέτης είχε το δικαίωμα να ενεργήσει κατά τον τρόπο αυτόν, θα εξετασθεί στο πλαίσιο της προστασίας των θεμελιωδών δικαιωμάτων.
51.
Κατά συνέπεια, πρέπει να απορριφθούν στο σημείο αυτό τα επιχειρήματα της ενάγουσας της κύριας δίκης.
52.
Η ενάγουσα φρονεί επίσης ότι μπορεί να στηρίξει την ερμηνεία της οδηγίας που προτείνει στο ιστορικό θεσπίσεως της. Τονίζει συναφώς δύο σκέψεις. Υπογραμμίζει, πρώτον, ότι η αρχική πρόταση που υπέβαλε η Επιτροπή στις 10 Απριλίου 1995 (
13
) προέβλεπε αμοιβή με σκοπό την κάλυψη των δαπανών διαθέσεως των αναγκαίων υποδομών για την παροχή υπηρεσιών εδάφους. Πάντως, η νέα πρόταση που υπέβαλε η Επιτροπή (
14
) στις 12 Μαρτίου 1996 και η οδηγία που τελικά εκδόθηκε δεν ανέφεραν πλέον την εν λόγω αρχή της καλύψεως των δαπανών. Αντιθέτως, από τη δήλωση της Επιτροπής προκύπτει ότι η Επιτροπή καταχώρησε στα πρακτικά με την ευκαιρία της εκδόσεως από το Συμβούλιο της οδηγίας που παρατέθηκε στο σημείο 5 των προτάσεων αυτών ότι το αντίτιμο του άρθρου 16, παράγραφος 3, της οδηγίας έπρεπε να αποτελέσει ανεξάρτητη πηγή αυτοχρηματοδοτήσεως για τους αερολιμένες και να εξασφαλίσει την καλή λειτουργία τους.
53.
Δεύτερον, ο αερολιμένας εφιστά την προσοχή στο γεγονός ότι το Κοινοβούλιο είχε υιοθετήσει τροποποίηση στην αρχική πρόταση της Επιτροπής σχετικά με το ζήτημα της αμοιβής. Η τροποποίηση αυτή όριζε, ειδικότερα, τα εξής:
«3.
Η πρόσβαση των παρεχόντων υπηρεσίες και των χρηστών που εξυπηρετούνται δι' ιδίων μέσων στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις και η χρήση των εγκαταστάσεων αυτών μπορούν να εξαρτηθούν από την καταβολή αντιτίμου η οποία λαμβάνει υπόψη τις δαπάνες που έχουν πραγματοποιηθεί στον αερολιμένα λόγω της διαθέσεως των εγκαταστάσεων υποδομής και αντιστοιχεί στο ύψος αυτό [...].
Επιπλέον, απαιτείται αντίτιμο για την προσδοκία κέρδους που διασφαλίζει στους τρίτους ο έχων την εκμετάλλευση του αερολιμένα [...]».
54.
Κατά την ενάγουσα της κύριας δίκης, η Επιτροπή και το Συμβούλιο συμφώνησαν με την τροποποίηση αυτή και η οδηγία έπρεπε, κατά συνέπεια, να ερμηνεύεται υπό την έννοια ότι επιτρέπει την είσπραξη τέλους για την πρόσβαση στην αγορά.
55.
Δεν συμφωνώ με την ανάλυση αυτή. Πράγματι, το τελικό κείμενο της οδηγίας δεν περιέχει κανένα ίχνος του δευτέρου εδαφίου της παραγράφου 3 που παρατίθεται ανωτέρω, στην οποία στηρίζεται η ενάγουσα της κύριας δίκης, και τα έγγραφα που παραθέτει ο αερολιμένας ουδόλως αποκαλύπτουν την πρόθεση της Επιτροπής ή του Συμβουλίου να δεχθούν την επίμαχη τροποποίηση.
56.
Υπογραμμίζεται, επιπλέον, ότι η εν λόγω πρόταση τροποποιήσεως διέκρινε σαφέστατα, όπως αποκαλύπτει η χρήση του όρου «επιπλέον», μεταξύ του αντιτίμου που καταβάλλεται για την «πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις» και αυτού που «μπορεί να απαιτηθεί για την προσδοκία κέρδους που διαφαλίζει στους τρίτους ο έχων την εκμετάλλευση του αερολιμένα», εφόσον το τελευταίο αυτό είναι προφανώς το αντίτιμο για την πρόσβαση στην αγορά. Επομένως, το αντίτιμο για την «πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις» του οποίου γινόταν μνεία στο πρώτο εδάφιο της τροποποιήσεως που πρότεινε το Κοινοβούλιο αφορούσε κάτι διαφορετικό. Αυτό δεν θα μπορούσε να είναι παρά η πρόσβαση σε υλική υποδομή. Πάντως, στο τελικό κείμενο της οδηγίας υιοθετήθηκε ακριβώς η φράση «πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις» και δεν είναι καθόλου πιθανόν ότι η ίδια διατύπωση μετέβαλε πλήρως σημασία στα πλαίσια της ίδιας νομοθετικής διαδικασίας.
57.
Όσον αφορά τη δήλωση της Επιτροπής, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι δεν είναι καθόλου σαφής. Ειδικότερα, η παραπομπή στην αυτοχρηματοδότηση των αερολιμένων δεν παρέχει καμία ένδειξη ως προς τη φύση του αντιτίμου, εφόσον η είσπραξη του συμβάλλει στην αυτοχρηματοδότηση αυτή στις δύο εν προκειμένω επίμαχες περιπτώσεις.
58.
Επιβάλλεται, κατά συνέπεια, η διαπίστωση ότι η εξέταση του ιστορικού θεσπίσεως της οδηγίας δεν παρέχει τη δυνατότητα στηρίξεως της ερμηνείας που προτείνει η ενάγουσα της κύριας δίκης.
59.
Η ενάγουσα αναφέρεται επίσης στην απόφαση 98/513/ΕΚ (
15
) και στη σχετική νομολογία (
16
). Εντούτοις, ορθώς τόσο η Επιτροπή όσο και η Lufthansa υπογραμμίζουν ότι η απόφαση αυτή αφορούσε το στάδιο εξελίξεως του δικαίου πριν από την έκδοση της οδηγίας και δεν συνδεόταν με το ζήτημα της φύσεως του αντιτίμου που εισπράττει ο εκμεταλλευόμενος τον αερολιμένα, αλλά με το ζήτημα της δυνατότητας εφαρμογής του άρθρου 86 της Συνθήκης ΕΚ (νυν άρθρου 82 ΕΚ) στη διαφορετική μεταχείριση που επιφυλάσσει ο αερολιμένας στους παρέχοντες υπηρεσίες.
60.
Η ενάγουσα της κύριας δίκης προσθέτει, τέλος, ότι η ερμηνεία την οποία προτείνει είναι η μόνη που μπορεί να εξασφαλίσει τον σεβασμό των θεμελιωδών αρχών του κοινοτικού δικαίου.
61.
Τονίζει, πρώτον, την αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων και υπενθυμίζει, συναφώς, ότι η αρχή αυτή, που διατυπώνεται στό άρθρο 12, πρώτο εδάφιο, ΕΚ, απαγορεύει στους αερολιμένες, οτο πλαίσιο του καθορισμού των αμοιβών που εισπράττουν, να προβαίνουν σε άμεση ή έμμεση διάκριση ανάλογα με την ιθαγένεια των αεροπορικών εταιριών.
62.
Πάντως, οι αερολιμένες θα ενθαρρύνονταν να καθορίσουν διαφορετικά τιμολόγια για τους χρήστες που εξυπηρετούνται δι' ιδίων μέσων και τους παρέχοντες υπηρεσίες όπως η Lufthansa, που δεν καταβάλλουν αντίτιμο για την πρόσβαση στην αγορά, αφενός, και για τους παρέχοντες υπηρεσίες που κατέβαλλαν πάντοτε το αντίτιμο αυτό, αφετέρου. Επομένως, οι αερολιμένες θα ήσαν υποχρεωμένοι να διακρίνουν μεταξύ των εθνικών αεροπορικών εταιριών και των εταιριών άλλων κρατών μελών. Πράγματι, για μια αεροπορική εταιρία, η αυτοεξυπηρέτηση σε όλους τους αερολιμένες άλλου κράτους μέλους στο οποίο πραγματοποιεί πτήσεις συχνά δεν θα ήταν αποδοτική, οπότε η εταιρία θα ήταν υποχρεωμένη, όπως μια εταιρία μικρού μεγέθους, να εμπιστευθεί τις υπηρεσίες εδάφους σε τρίτον και να καταβάλει, σε τελική ανάλυση, το τέλος προσβάσεως στην αγορά το οποίο καταβάλλει ο εν λόγω τρίτος στον αερολιμένα. Αντιθέτως, μια εθνική εταιρία θα δημιουργούσε, a priori, στους αερολιμένες που ευρίσκονται εντός του κράτους της έδρας της, επαρκή όγκο κυκλοφορίας ώστε να δικαιολογεί την προσφυγή στην αυτοεξυπηρέτηση και να απαλλάσσεται από την υποχρέωση καταβολής του τέλους για την πρόσβαση στην αγορά.
63.
Επιπλέον, και κατά παρεμφερή τρόπο, θα υπήρχε δυσμενής διάκριση καθόσον οι μεγάλες αεροπορικές εταιρίες θα ευνοούνταν σε σχέση με τις μικρές. Οι πρώτες, δεδομένου ότι μπορούν να προβούν μόνες τους στον έλεγχο των επιβατών τους, θα απαλλάσσονταν από την καταβολή του τέλους προσβάσεως στην αγορά, ενώ οι δεύτερες, για τις οποίες δεν είναι αποδοτικό να προβαίνουν στον έλεγχο των δικών τους επιβατών, θα έπρεπε να αναθέσουν τον έλεγχο, μεταξύ άλλων, στους παρέχοντες υπηρεσίες εδάφους, οι οποίοι θα έπρεπε να εξακολουθήσουν να καταβάλλουν στους αερολιμένες το τέλος προσβάσεως στην αγορά το οποίο κατέβαλλαν ανέκαθεν.
64.
Επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η επιχειρηματολογία αυτή στο σύνολό της στηρίζεται σε θεμελιωδώς εσφαλμένη υπόθεση. Το ζήτημα που ανακύπτει εν προκειμένω δεν είναι αν η ενάγουσα της κύριας δίκης υποχρεούται να επιβάλει την καταβολή τέλους προσβάσεως στην αγορά στη Lufthansa, προκειμένου να την εξισώσει με όλους τους άλλους επιχειρηματίες στους οποίους προφανώς επιβάλλεται το τέλος αυτό. Πράγματι, το ερώτημα που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο είναι αν, μετά την έναρξη της ισχύος της οδηγίας, ο αερολιμένας μπορεί να επιβάλει σε οποιονδήποτε, φορέα παροχής υπηρεσιών ή χρήστη που επιθυμεί να εξυπηρετηθεί δι' ιδίων μέσων, την καταβολή τέλους προσβάσεως στην αγορά.
65.
Επομένως, δεν πρόκειται για το ζήτημα αν το τέλος αυτό μπορεί να επιβληθεί σε ορισμένους χρήστες, ενώ δεν επιβάλλεται σε άλλους, αλλά αν η επιβολή του είναι, κατ' αρχήν, νόμιμη. Εάν, όπως νομίζω, αυτό δεν ισχύει, σε καμία επιχείρηση δεν μπορεί να επιβληθεί η καταβολή του τέλους αυτού.
66.
Δεύτερον, η ενάγουσα της κύριας δίκης στηρίζεται στο δικαίωμα της ιδιοκτησίας. Το δικαίωμα αυτό περιλαμβάνει, εκτός του δικαιώματος επιστροφής των δαπανών, τη δυνατότητα πραγματοποιήσεως κέρδους κάνοντας χρήση του κατεχομένου αγαθού. Αν αφαιρεθεί η χρήση αυτή, ο κύριος θα έχει δικαίωμα αποζημιώσεως. Κατά συνέπεια, ερμηνεία της οδηγίας σύμφωνη προς το θεμελιώδες δικαίωμα προστασίας της ιδιοκτησίας θα απαιτούσε να γίνει δεκτό ότι η οδηγία απαγορεύει τη στέρηση ή τον περιορισμό του δικαιώματος ιδιοκτησίας των αερολιμένων υπέρ των παρεχόντων υπηρεσίες εδάφους ή ότι προβλέπει εύλογη αποζημίωση για τους αερολιμένες.
67.
Κατά τον αερολιμένα, ο νομοθέτης επέλεξε ακριβώς τη λύση αυτή, επιτρέποντας να αντισταθμίζεται ο περιορισμός του δικαιώματος ιδιοκτησίας των αερολιμένων με την καταβολή του τέλους προσβάσεως στην αγορά.
68.
Αναφέρω εκ προοιμίου ότι δεν θεωρώ ότι το θεμελιώδες δικαίωμα της ιδιοκτησίας επιβάλλει την εν λόγω ερμηνεία της οδηγίας.
69.
Πράγματι, δεν συνάγεται από την οδηγία ότι οι αερολιμένες στερούνται του δικαιώματος της ιδιοκτησίας επειδή τους αφαιρείται η δυνατότητα να πραγματοποιήσουν κέρδος από τη χρήση του αγαθού τους. Πρέπει, συναφώς, να τονισθεί ότι το γεγονός ότι οι αερολιμένες δεν έχουν το δικαίωμα εισπράξεως αμοιβής για την πρόσβαση στην αγορά ουδόλως συνεπάγεται την υποχρέωση τους να παραιτηθούν από κέρδος το οποίο πραγματοποιούν επί των οικονομικών υπηρεσιών που παρέχουν.
70.
Υπενθυμίζω, συναφώς, ότι η οδηγία απαιτεί απλώς να καθορίζονται τα καταβαλλόμενα αντίτιμα με βάση «κατάλληλα, αντικειμενικά, διαφανή και αμερόληπτα κριτήρια». Κανείς από τους όρους αυτούς δεν απαγορεύει στους αερολιμένες, όπως σε κάθε επιχείρηση που διαθέτει υποδομή, να καθορίσουν τα αντίτιμα χρήσεως λαμβάνοντας υπόψη όχι μόνον τις δαπάνες πραγματοποιήσεως και διατηρήσεως της υποδομής, αλλά και ένα εύλογο περιθώριο κέρδους.
71.
Στο πλαίσιο αυτό, φρονώ ότι δεν μπορεί να αμφισβητηθεί ότι η αμοιβή αυτή μπορεί να λάβει υπόψη παράγοντες όπως ο αριθμός των επιβατών ή ο κύκλος εργασιών.
72.
Θα προσθέσω, εξ άλλου, ότι, κατά τη γνώμη μου, η επιχειρηματολογία αυτή, που στηρίζεται στην ανάγκη να παρασχεθεί αντιστάθμισμα στην επιχείρηση που διαθέτει την υποδομή για τον λόγο ότι αυτή εξασφαλίζει πρόσβαση στην αγορά, ελαχιστοποιεί εν προκειμένω τη σημασία της σχέσεως εξαρτήσεως που υφίσταται μεταξύ του αερολιμένα και των αεροπορικών εταιριών. Πράγματι, αυτοί προσφέρουν από κοινού μια υπηρεσία στους επιβάτες, χωρίς τους οποίους ούτε ο αερολιμένας ούτε οι εταιρίες θα μπορούσαν να ευημερήσουν. Τόσο οι εταιρίες όσο και ο αερολιμένας παρέχουν στοιχεία της υπηρεσίας αυτής που προσφέρεται στους επιβάτες.
73.
Τέλος, η ενάγουσα της κύριας δίκης επικαλέστηκε, ακόμη, κατά την προφορική διαδικασία τη θεμελιώδη αρχή της ελευθερίας της επιχειρηματικής δραστηριότητας. Υπογραμμίζει, συναφώς, ότι ο ελεύθερος καθορισμός των τιμών από μια επιχείρηση είναι το συνακόλουθο της αρχής αυτής. Επομένως, κάθε εξαίρεση από την ελευθερία αυτή πρέπει να ερμηνεύεται στενά και να προβλέπεται ρητά στην οδηγία.
74.
Θα επιθυμούσα, συναφώς, να παρατηρήσω ότι η οδηγία, καθόσον προβλέπει ότι το αντίτιμο για την πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις «καθορίζεται με βάση κατάλληλα, αντικειμενικά, διαφανή και αμερόληπτα κριτήρια», δεν περιορίζει υπέρμετρα το δικαίωμα των οργανισμών διαχειρίσεως των αερολιμένων να καθορίσουν τις τιμές τους.
75.
Η αρχή του ελεύθερου καθορισμού των τιμών δεν σημαίνει ότι η πρόσβαση στην αγορά πρέπει να αμείβεται χωριστά από την πρόσβαση στις εγκαταστάσεις των οποίων γίνεται χρήση.
76.
Αρκεί ότι το δικαίωμα προσβάσεως στις εγκαταστάσεις αμείβεται στην σωστή του αξία, δηλαδή παρέχει τη δυνατότητα αποσβέσεως των δαπανών για τις εγκαταστάσεις και καλύψεως των δαπανών διαχειρίσεως και ότι εξασφαλίζει, επιπλέον, στους αερολιμένες ένα εύλογο κέρδος.
77.
Λαμβανομένων υπόψη των προηγουμένων σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο πρώτο ερώτημα ως εξής:
«Η οδηγία 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου, της 15ης Οκτωβρίου 1996 και ειδικότερα το άρθρο 16, παράγραφος 3, αυτής, σε συνδυασμό με την εικοστή πέμπτη αιτιολογική σκέψη της, πρέπει να ερμηνευθεί ως έχουσα την έννοια ότι ο οργανισμός διαχειρίσεως ενός αερολιμένα υπό την έννοια του άρθρου 3 της οδηγίας αυτής δεν έχει το δικαίωμα να εξαρτήσει την άδεια “προσβάσεως στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις” από την καταβολή εκ μέρους του παρέχοντος υπηρεσίες εδάφους ή του χρήστη που εξυπηρετείται δι' ιδίων μέσων ειδικού αντιτίμου υπό την έννοια καταβολής τέλους προσβάσεως στην αγορά, ως αντιπαροχής για την προσδοκία κέρδους.
Αντιθέτως, ο οργανισμός διαχειρίσεως ενός αερολιμένα μπορεί να εισπράξει αμοιβή για τη διάθεση της χρήσεως των αερολιμενικών εγκαταστάσεων, της οποίας το ύψος πρέπει να καθορίζεται σύμφωνα με τα κριτήρια του άρθρου 16, παράγραφος 3, της εν λόγω οδηγίας, λαμβάνοντας υπόψη το συμφέρον του οργανισμού διαχειρίσεως του αερολιμένα να πραγματοποιήσει κέρδος.»
B — Επί του δευτέρου, του τρίτου, του τετάρτου και του πέμπτου ερωτήματος
78.
Τα ερωτήματα αυτά αφορούν τις λεπτομέρειες εισπράξεως ενδεχομένου τέλους προσβάσεως στην αγορά και, κατά συνέπεια, ανακύπτουν μόνο στην περίπτωση κατά την οποία η απάντηση στο πρώτο ερώτημα θα ήταν ότι η είσπραξη του τέλους είναι, κατ' αρχήν, νόμιμη. Εξέθεσα ανωτέρω τους λόγους για τους οποίους θεωρώ ότι η οδηγία αποκλείει την καταβολή τέλους προσβάσεως στην αγορά. Επομένως, παρέλκει η απάντηση στα ερωτήματα αυτά.
V — Πρόταση
79.
Για τους ανωτέρω λόγους, προτείνω να δοθούν στα ερωτήματα που υπέβαλε το Oberlandesgericht Frankfurt am Main οι ακόλουθες απαντήσεις:
«Η οδηγία 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου, της 15ης Οκτωβρίου 1996 και ειδικότερα το άρθρο 16, παράγραφος 3, αυτής, σε συνδυασμό με την εικοστή πέμπτη αιτιολογική σκέψη της, πρέπει να ερμηνευθεί ως έχουσα την έννοια ότι ο οργανισμός διαχειρίσεως ενός αερολιμένα υπό την έννοια του άρθρου 3 της οδηγίας αυτής δεν έχει το δικαίωμα να εξαρτήσει την άδεια “προσβάσεως στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις” από την καταβολή εκ μέρους του παρέχοντος υπηρεσίες εδάφους ή του χρήστη που εξυπηρετείται δι' ιδίων μέσων ειδικού αντιτίμου υπό την έννοια καταβολής τέλους προσβάσεως στην αγορά, ως αντιπαροχής για την προσδοκία κέρδους.
Αντιθέτως, ο οργανισμός διαχειρίσεως ενός αερολιμένα μπορεί να εισπράξει αμοιβή για τη διάθεση της χρήσεως των αερολιμενικών εγκαταστάσεων, της οποίας το ύψος πρέπει να καθορίζεται σύμφωνα με τα κριτήρια του άρθρου 16, παράγραφος 3, της εν λόγω οδηγίας, λαμβάνοντας υπόψη το συμφέρον του οργανισμού διαχειρίσεως του αερολιμένα να πραγματοποιήσει κέρδος.»
(
1
)	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
(
2
)	ΕΕ L 272, σ. 36.
(
3
)	Πρόταση οδηγίας 95/C 142/09 του Συμβουλίου, σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά παροχης υπιιοεοιών εδάφους στα αεροδρόμα της Κοινότητας (ΕΕ 1995, C 142, σ. 7).
(
4
)	Απόφαση της 26ης Νοεμβρίου 1998, C-7/97 (Συλλογή 1998, σ. Ι-7791).
(
5
)	«Μια βασική διευκόλυνση μπορεί να είναιέναπροϋόν όπως μια πρώτη ύλη ή μια υπηρεσία, η οποία μπορεί επίσης να συνίσταται στην παροχή προσβάσεως σε έναν τόπο όπως είναι ένα λιμάνι ή ένα αεροδρόμιο[...]» (σημείο 50 των εν λόγω προτάσεων).
(
6
)	Απόφαση 94/19/ΕΚ της Επιτροπής, της 21ης Δεκεμβρίου 1993, οχε-τικά με τη διαδικασία εφαρμογής δυνάμει του άρθρου 86 της Συνθήκης ΕΚ (ΙV/34.689 — Sea Containers κατά Stena Sealink Mesures provisoires) (EE 1994, L 15, σ. 8).
(
7
)	Βλ. την προπαρατεθείσα απόφαση Bronner.
(
8
)	Οδηγία 90/388/ΕΟΚ της Επιτροπής, της 28ης Ιουνίου 1990, σχετικά με τον ανταγωνισμό στις αγορές των τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών (ΕΕ L 192, σ. 10).
(
9
)	Οδηγία 96/92/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 19ης Δεκεμβρίου 1996, σχετικά με τους κοινούς κανόνες για την εσωτερική αγορά ηλεκτρικής ενέργειας (ΕΕ 1997, L 27, σ. 20).
(
10
)	Κανονισμός (ΕΟΚ) 95/93 του Συμβουλίου, της 18ης Ιανουαρίου 1993, σχετικά με τους κοινούς κανόνες κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους κοινοτικούς αερολιμένες (ΕΕ L 14, σ. 1).
(
11
)	Βλ. άρθρα 6, παράγραφος 2, 7, παράγραφος 2, και 9.
(
12
)	Βλ. την ενδέκατη και τη δέκατη τέταρτη αιτιολογική οχέψη.
(
13
)	Προπαρατεθείσα.
(
14
)	Τροποποιημένη πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά παροχής υπηοεσιών εδάφους στα αεροδρόμια της Κοινότητας (ΕΕ 1996, C 124, σ. 19).
(
15
)	Απόφαση της Επιτροπής, της 11ης Ιουνίου 1998, σχετικά με τη διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 86 της Συνθήκης (IV/35.613 Alpha Flight Services/Aéroports de Paris) (EE L 230 σ. 10).
(
16
)	Απόφαοη της 12ης Δεκεμβρίου 2000, Τ-128/98, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής (Συλλογή 2000, σ. ΙΙ-3929).