62011CC0136
NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
NIILO JÄÄSKINEN
prednesené 7. júna 2012 (
1
)
Vec C-136/11
Westbahn Management GmbH
proti
ÖBB-Infrastruktur AG
[návrh na začatie prejudiciálneho konania podaný Schienen-Control Kommission (Rakúsko)]
„Železničná doprava — Pojem ‚súdny orgán‘ — Povinnosť manažéra železničnej infraštruktúry poskytnúť železničným podnikom aktuálne časové údaje o pohyboch vlakov, značných meškaniach a výlukách prípojov — Povinnosti manažérov železničnej infraštruktúry v zmysle smernice 2001/14/ES — Povinnosti železničných podnikov v zmysle nariadenia č. 1371/2007 — Smernica 91/440/EHS — Smernica 2001/16/ES — Smernica 95/46/ES“
I – Úvod
1.
Návrhom na začatie prejudiciálneho konania podaným Schienen-Control Kommission, čo je rakúsky správny súd, ktorý má právomoc rozhodovať spory v liberalizovanom sektore železničnej dopravy, chce uvedený vnútroštátny súd objasniť, ktoré informácie musí dopravný podnik poskytnúť cestujúcim v zmysle článku 8 ods. 2 a prílohy II časti II nariadenia (ES) č. 1371/2007 (
2
). Konkrétnejšie ide o to, či cestujúci majú právo na „aktuálne časové údaje“ o cestovnom poriadku vlakov, ktoré poskytujú aktuálne informácie o meškaniach a výlukách prípojov v rámci rakúskej železničnej siete počas každej danej cesty, čo sa týka všetkých dopravcov, alebo či sa článok 8 ods. 2 obmedzuje na informácie týkajúce sa uverejneného cestovného poriadku, meškaní a výluk iba toho dopravcu, s ktorým cestujúci cestuje.
2.
Ak článok 8 ods. 2 nariadenia č. 1371/2007 zahŕňa vyššie uvedené „aktuálne časové údaje“, vnútroštátny súd by ďalej rád vedel, či existuje spojenie medzi touto povinnosťou a povinnosťami uloženými manažérom železničnej infraštruktúry v zmysle článku 5 a prílohy II smernice 2001/14/ES (
3
). Táto otázka vzniká za okolností, v rámci ktorých „aktuálne časové údaje“, ktoré dopravný podnik chce poskytnúť cestujúcim, má k dispozícii manažér železničnej infraštruktúry a ten ich odmietol poskytnúť predmetnému podniku.
3.
Jedinečnosť sporu spočíva v skutočnosti, že ide o prvú príležitosť, v rámci ktorej bol Súdny dvor vyzvaný poskytnúť usmernenie, pokiaľ ide o výklad nariadenia č. 1371/2007 (
4
). Taktiež je to po prvýkrát, čo bol Súdny dvor požiadaný prijať návrh na začatie prejudiciálneho konania podaný zo strany Schienen-Control Kommission. Z tohto dôvodu vznikla predbežná otázka, hoci v rámci konania nebola sporná, či Schienen-Control Kommission je „súdnym orgánom“ na účely článku 267 ZFEÚ, a teda či je návrh na začatie prejudiciálneho konania prípustný.
II – Právny rámec
A – Právo Únie
4.
Článok 6 ods. 3 smernice 91/440 o rozvoji železníc spoločenstva, zmenenej a doplnenej smernicou 2001/12/ES (
5
), stanovuje:
„Členské štáty prijmú opatrenia potrebné na to, aby zabezpečili, že funkcie, od ktorých závisí nestranný a nediskriminačný prístup k infraštruktúre, uvedené v prílohe II, budú zverené orgánom alebo podnikom, ktoré samy neposkytujú žiadne železničné dopravné služby. Bez ohľadu na organizačné štruktúry, musí byť tento cieľ preukázateľne dosiahnutý.
Členské štáty však môžu poveriť železničné podniky alebo iné subjekty vyberaním poplatkov a preniesť na nich zodpovednosť za správu železničnej infraštruktúry vrátane investovania, údržby a financovania.“
5.
Článok 1 ods. 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 95/46/EHS z 24. októbra 1995 o ochrane fyzických osôb pri spracovaní osobných údajov a voľnom pohybe týchto údajov (
6
), nazvaný „Predmet smernice“, stanovuje:
„V súlade s touto smernicou členské štáty chránia základné práva a slobody fyzických osôb, a najmä ich právo na súkromie v súvislosti so spracovaním osobných údajov.“
6.
Odôvodnenie 1 smernice 2001/14 stanovuje:
„Väčšia integrácia železničného sektoru spoločenstva je významným prvkom dobudovania vnútorného trhu a smeruje k dosiahnutiu udržateľnej mobility.“
7.
Článok 5 ods. 1 smernice 2001/14, nazvaný „Služby“, stanovuje:
„Železničné podniky majú na nediskriminačnom základe nárok na minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam opísaným v prílohe II. Poskytovanie služieb uvedených v bode 2 prílohy II sa musí zabezpečiť nediskriminačným spôsobom a požiadavky železničných podnikov sa môžu odmietnuť len vtedy, keď v trhových podmienkach existujú reálne alternatívy. Ak služby neponúka jeden manažér infraštruktúry, poskytovateľ ‚hlavnej infraštruktúry‘ sa musí snažiť o to, aby čo najviac uľahčil zabezpečenie týchto služieb.“
8.
Príloha II smernice 2001/14/ES, nazvaná „Služby poskytované pre železničné podniky“, stanovuje:
„1.
Minimálny prístupový balík obsahuje:
…
d)
riadenie vlakov vrátane signalizácie, regulácie, odbavovania, spojenia a zabezpečenia informácií o pohybe vlaku;
e)
všetky ostatné informácie potrebné na realizáciu alebo prevádzku dopravných služieb, pre ktoré bola kapacita poskytnutá.
…“
9.
Článok 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (
7
), nazvaný „Účel a rozsah pôsobnosti“, stanovuje:
„1.   Táto smernica stanovuje podmienky, ktoré sa musia splniť, aby sa dosiahla interoperabilita systému železníc Spoločenstva spôsobom zlučiteľným s ustanoveniami smernice 2004/49/ES. Tieto podmienky sa vzťahujú na projektovanie, výstavbu, uvedenie do prevádzky, modernizáciu, obnovu, prevádzku a údržbu častí tohto systému, ako aj na odbornú kvalifikáciu a zdravotné a bezpečnostné podmienky personálu, ktorý sa podieľa na jeho prevádzke a údržbe.
2.   Sledovanie tohto cieľa musí viesť k definovaniu optimálnej úrovne technickej harmonizácie a:
a)
uľahčovať, zlepšovať a rozvíjať služby v rámci medzinárodnej železničnej dopravy tak v rámci Európskej únie, ako aj s tretími krajinami;
…
c)
prispievať k interoperabilite systému železníc v rámci Spoločenstva.“
10.
Odôvodnenia 1 až 5, 7 až 9 a 21 nariadenia č. 1371/2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave stanovujú:
„(1)
V rámci spoločnej dopravnej politiky je dôležité ochrániť užívateľské práva cestujúcich v železničnej preprave a zlepšiť kvalitu a efektívnosť služieb osobnej železničnej prepravy s cieľom prispieť k zvýšeniu podielu železničnej dopravy vo vzťahu k iným spôsobom dopravy.
(2)
Oznámenie Komisie ‚Stratégia politiky na ochranu spotrebiteľa pre roky 2002 – 2006‘ určuje cieľ, ktorým je dosiahnuť úroveň ochrany spotrebiteľa v oblasti dopravy v súlade s článkom 153 ods. 2 zmluvy.
(3)
V železničnej preprave je cestujúci slabšou stranou prepravnej zmluvy a je potrebné v tomto ohľade jeho práva chrániť.
(4)
Medzi práva užívateľa služieb železničnej prepravy patrí informovanie o spoji pred uskutočním cesty a počas cesty. Ak je to možné, mali by železničné podniky a predajcovia prepravných dokladov poskytovať tieto informácie vopred a čo najskôr.
(5)
Podrobnejšie požiadavky na poskytovanie cestovných informácií budú vymedzené v technických podmienkach interoperability (TSI), ktoré sú uvedené v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite konvenčného železničného systému.
…
(7)
Železničné podniky by mali spolupracovať, aby cestujúcim v železničnej preprave uľahčili prechod od jedného prevádzkovateľa k druhému prostredníctvom poskytovania priamych prepravných dokladov vždy, keď je to možné.
(8)
Poskytovanie informácií a prepravných dokladov cestujúcim v železničnej preprave by sa malo uľahčiť prispôsobením počítačových systémov spoločným špecifikáciám.
(9)
Pokračovanie v zavádzaní informačných a rezervačných systémov by sa malo uskutočňovať v súlade s TSI.
…
(21)
Týmto nariadením by nemala byť dotknutá smernica Európskeho parlamentu a Rady 95/46/ES z 24. októbra 1995 o ochrane fyzických osôb pri spracovaní osobných údajov a voľnom pohybe týchto údajov.“
11.
Článok 1 písm. a) nariadenia č. 1371/2007, nazvaný „Predmet úpravy“, stanovuje:
„Toto nariadenie ustanovuje pravidlá, ktoré sa týkajú:
a)
informácií, ktoré majú železničné podniky poskytovať, uzavretia prepravných zmlúv, vydávania prepravných dokladov a zavedenia počítačového informačného a rezervačného systému pre železničnú prepravu.“
12.
Článok 8 nariadenia č. 1371/2007, nazvaný „Cestovné informácie“, stanovuje:
„1.   Bez toho, aby bol dotknutý článok 10, železničný podnik a predajca prepravných dokladov, ktorý ponúka prepravné zmluvy v mene jedného alebo viacerých železničných podnikov, poskytnú na požiadanie cestujúcemu o ceste, pre ktorú dotknutý železničný podnik ponúkol prepravnú zmluvu, aspoň informácie uvedené v prílohe II časti I. Predajca prepravných dokladov, ktorý ponúka prepravné zmluvy vo vlastnom mene, a prevádzkovatelia zájazdov poskytujú tieto informácie, ak sú dostupné.
2.   Železničné podniky poskytnú cestujúcemu počas medzinárodnej cesty aspoň informácie uvedené v prílohe II časti II.
3.   Informácie uvedené v odseku 1 a 2 sa poskytnú v najprimeranejšej podobe. Mimoriadna pozornosť sa v tejto súvislosti venuje potrebám ľudí s poškodením sluchu a/alebo zraku.“
13.
Článok 10 ods. 1 nariadenia č. 1371/2007, nazvaný „Cestovné informačné a rezervačné systémy“, stanovuje:
„1. Na poskytovanie informácií a vydávanie prepravných dokladov, ktoré sú uvedené v tomto nariadení, používajú železničné podniky a predajcovia prepravných dokladov systém CIRSRT, ktorý sa zriadi postupmi uvedenými v tomto článku.“ (
8
)
14.
Článok 18 ods. 1 nariadenia č. 1371/2007, nazvaný „Pomoc“, stanovuje:
„1. V prípade meškania pri príchode alebo odchode informuje železničný podnik alebo manažér stanice cestujúcich o situácii a predpokladanom čase odchodu a predpokladanom čase príchodu hneď, ako sú tieto informácie k dispozícii.“
15.
Príloha II nariadenia č. 1371/2007 obsahuje zoznam minimálnych informácií, ktoré majú poskytovať železničné podniky alebo predajcovia prepravných dokladov. Podľa tohto zoznamu majú informácie poskytované pred cestou obsahovať „cestovný poriadok a podmienky najrýchlejšej cesty“ a „cestovný poriadok a podmienky najnižšieho cestovného“. Informácie poskytované počas cesty by mali obsahovať „služby vo vlaku“, „nasledujúcu stanicu“, „meškania“, „hlavné prípoje“ a „otázky bezpečnosti“.
B – Vnútroštátne právo
16.
§ 54 Eisenbahngesetz (ďalej len „EisbG“) stanovuje:
„2.   Cieľom ustanovení šiestej časti tohto zákona je zabezpečovať ekonomické a efektívne využívanie železničných tratí v Rakúsku:
(1)
zriadením rovnej a funkčnej hospodárskej súťaže na trhu železničnej dopravy medzi železničnými dopravnými podnikmi na hlavných železničných tratiach a na vedľajších tratiach nadväzujúcich na inú hlavnú trať alebo na vedľajšie železničné trate;
(2)
podporovaním prenikania nových dopravných podnikov na trh železničnej dopravy;
(3)
zabezpečovaním prístupu užívateľov k železničnej infraštruktúre;
(4)
udržiavaním kontrolovanej hospodárskej súťaže na účely ochrany prístupu užívateľov k železničnej sieti pred zneužitím dominantného postavenia.“
17.
§ 58 EisbG stanovuje:
„1.   Podnik železničnej infraštruktúry má na nediskriminačnom základe povinnosť osobám oprávneným na prístup poskytnúť na účely prístupu k železničnej infraštruktúre okrem tohto prístupu aj tieto služby ako minimálny prístupový balík:
…
(2)
riadenie vlakov vrátane… spojenia a zabezpečenia informácií o pohybe vlaku;
(3)
potrebné služby telekomunikačných a informačných systémov, bez ktorých by nebol možný výkon prístupových práv osobami oprávnenými na prístup z právnych, faktických a ekonomických dôvodov.
…
4.   Podnik železničnej infraštruktúry môže, ale nie je povinný, osobám oprávneným na prístup na účely prístupu k železničnej infraštruktúre poskytnúť tieto vedľajšie služby:
(1)
prístup k telekomunikačnej sieti, ktorý ide nad rámec prístupu podľa § 1 ods. 3;
(2)
poskytnutie dodatočných informácií; …“
III – Spor vo veci samej a prejudiciálne otázky
18.
Spoločnosť Westbahn Management GmbH (ďalej len „Westbahn Management“) zamýšľa poskytovať služby v oblasti osobnej železničnej dopravy na trati Viedeň Westbahnhof (železničná stanica Viedeň-západ) – Salzburg Hauptbahnhof (hlavná železničná stanica v Salzburgu). Spolkové ministerstvo dopravy, inovácie a technológie rozhodnutím z 29. mája 2009 udelilo spoločnosti Westbahn Management povolenie na prevádzku na účely poskytovania tejto služby.
19.
Spoločnosť ÖBB Holding AG je jediným akcionárom spoločnosti ÖBB-Infrastruktur AG, ako aj spoločnosti ÖBB-Personenverkehr AG. ÖBB-Infrastruktur AG je najväčším manažérom železničnej infraštruktúry v Rakúsku a zodpovedá za prevádzku väčšiny rakúskej železničnej siete vrátane trate Viedeň – Salzburg. Zároveň je odporkyňou v konaní vo veci samej. ÖBB-Personenverkehr AG je dominantným podnikom na trhu v oblasti osobnej železničnej dopravy v Rakúsku a je bývalým držiteľom štátneho monopolu.
20.
ÖBB-Infrastruktur AG má k dispozícii aktuálne časové údaje o všetkých vlakoch jazdiacich v rámci rakúskej železničnej siete, za ktorej prevádzku zodpovedá. Tieto aktuálne časové údaje zahŕňajú aktuálnu polohu vlaku, ako aj časy príchodu, prechodu a odchodu na účely ďalšej jazdy vlakom. Takisto zahŕňajú informácie, akými sú nečakané meškania a výluky.
21.
ÖBB-Infrastruktur AG poskytuje každému konkrétnemu železničnému podniku aktuálne časové údaje týkajúce sa jeho vlastných vlakov, ale neposkytuje aktuálne časové údaje týkajúce sa vlakov iných železničných podnikov, ktoré pôsobia v rámci rakúskej železničnej siete. ÖBB-Infrastruktur AG však zobrazuje aktuálne časové údaje všetkých železničných podnikov, ktoré pôsobia v rámci železničnej siete, na hlavných staniciach na elektronických informačných tabuliach.
22.
Spoločnosť Westbahn Management požiadala ÖBB-Infrastruktur AG o poskytnutie aktuálnych časových údajov iných železničných podnikov, aby v budúcnosti mohla informovať svojich cestujúcich o aktuálnych časoch odchodu vlakových prípojov vzhľadom na nečakané meškania a výluky. ÖBB-Infrastruktur AG túto žiadosť listom z 22. októbra 2010 zamietla. Tvrdila, že v zásade poskytuje iba údaje týkajúce sa železničného podniku, ktorý o ich poskytnutie požiadal, a odporučila navrhovateľke, aby s rôznymi príslušnými železničnými podnikmi uzatvorila dohodu, v ktorej tieto podniky vyslovia súhlas s poskytovaním ich údajov.
23.
K uzatvoreniu dohody tohto typu medzi Westbahn Management a ÖBB-Personenverkehr AG však nedošlo, keďže ÖBB-Personenverkehr AG odmietla takúto dohodu uzatvoriť. Na základe toho podala Westbahn Management proti ÖBB-Infrastruktur AG sťažnosť na Schienen-Control Kommission, ktorá sa týkala postupu kontroly hospodárskej súťaže.
24.
Schienen-Control Kommission považoval za potrebné položiť Súdnemu dvoru Európskej únie v zmysle článku 267 ZFEÚ tieto prejudiciálne otázky:
„1.
Má sa článok 8 ods. 2 v spojení s prílohou II časťou II nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave vykladať v tom zmysle, že informácie o hlavných prípojoch majú okrem plánovaných časov odchodu zahŕňať aj oznámenia o meškaniach alebo výlukách týchto prípojov?
2.
V prípade kladnej odpovede na prvú otázku: Má sa článok 5 v spojení s prílohou II smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry [a bezpečnostnej certifikácii] vykladať vzhľadom na článok 8 ods. 2 v spojení s prílohou II časťou II nariadenia (ES) č. 1371/2007 v tom zmysle, že manažér železničnej infraštruktúry je povinný železničným podnikom nediskriminačným spôsobom poskytnúť aktuálne časové údaje o vlakoch iných železničných podnikov, pokiaľ v ich prípade ide o hlavné prípoje v zmysle prílohy II časti II nariadenia (ES) č. 1371/2007?“
25.
Westbahn Management, ÖBB-Infrastruktur AG, poľská vláda, ako aj Európska komisia predložili písomné pripomienky. Všetci okrem poľskej vlády sa zúčastnili na pojednávaní, ktoré sa konalo 21. marca 2012.
IV – Analýza
A – Predbežné poznámky
1. Prípustnosť návrhu na začatie prejudiciálneho konania
26.
Z ustálenej judikatúry vyplýva, že pri posudzovaní otázky, či má vnútroštátny orgán povahu súdneho orgánu v zmysle článku 267 ZFEÚ, čo predstavuje otázku, ktorá spadá výlučne do práva Únie, Súdny dvor zohľadňuje viacero faktorov, akými sú napríklad jeho zriadenie zákonom, jeho trvalý charakter, zákonom daná právomoc, kontradiktórna povaha konania, uplatňovanie právnych predpisov týmto orgánom, ako aj jeho nezávislosť. (
9
)
27.
V rámci návrhu na začatie prejudiciálneho konania Schienen-Control Kommission poskytol Súdnemu dvoru podrobné informácie o pravidlách, na základe ktorých bol zriadený, o svojom zložení, o procese rozhodovania, ako aj o svojom rokovacom poriadku.
28.
Schienen-Control Kommission bol zriadený ako stály orgán podľa spolkového práva a jeho právomoc, ktorá je daná zákonom, sa vzťahuje na riešenie sporov týkajúcich sa železničných trhov stanovených v relevantnom spolkovom predpise. Skladá sa z troch členov, pričom každý z nich má svojho náhradníka. Predsedu a jeho náhradníka, ktorí musia byť sudcami, vymenúva do Schienen-Control Kommission spolkový minister spravodlivosti. Ostatných členov a ich náhradníkov vymenúva spolková vláda. Členmi nesmú byť ministri ani štátni tajomníci spolkovej vlády alebo krajinskej vlády a musia byť nezávislí od akýchkoľvek strán, ktoré majú väzby s činnosťami Schienen-Control Kommission.
29.
Schienen-Control Kommission sa spravuje všeobecným správnym poriadkom. Konanie na Schienen-Control Kommission má kontradiktórnu povahu a môže prebiehať aj vo forme pojednávania, na ktoré možno predvolať prípadných svedkov a súdnych znalcov. Rozhodnutia Schienen-Control Kommission nemožno zrušiť správnymi rozhodnutiami, ale podliehajú súdnemu preskúmaniu zo strany Verwaltungsgerichtshof (správny súd).
30.
Otázkou, či rakúske nezávislé správne súdne orgány majú súdnu povahu, sa už Súdny dvor zaoberal. (
10
) Vzhľadom na túto judikatúru, na spôsob, akým bol Schienen-Control Kommission zriadený, ako aj na funkcie, ktoré som už opísal vyššie, nepochybne ide o „súdny orgán“ na účely článku 267 ZFEÚ. Schienen-Control Kommission bol zriadený zákonom, jeho členovia sú nezávislí, uplatňuje právne predpisy, povaha jeho konania je kontradiktórna a jeho právomoc je daná zákonom. (
11
) Tieto faktory postačujú na to, aby sa uplatnila judikatúra Súdneho dvora týkajúca sa článku 267 ZFEÚ.
2. Obchodné tajomstvo a ochrana osobných údajov
31.
Westbahn Management a ÖBB-Infrastruktur AG sa vo svojich písomných pripomienkach názorovo rozchádzajú v tom, či informácie týkajúce sa meškaní a výluk železničných služieb predstavujú podľa rakúskeho práva obchodné tajomstvo. Rovnako sa názorovo rozchádzajú v tom, či sú takéto informácie chránené ako osobné údaje tak rakúskym právom, ako aj smernicou 95/46.
32.
Pokiaľ ide o prvú otázku, začnem tým, že poukážem na to, že nie je v právomoci Súdneho dvora poskytovať usmernenia v súvislosti s výkladom ustanovení vnútroštátneho práva. Z tohto dôvodu, keďže ochrana obchodného tajomstva je všeobecnou zásadou práva Únie (
12
) a prejednávaný spor závisí od výkladu práva Únie, je potrebné ochranu obchodného tajomstva podľa rakúskeho práva vykladať v súlade s právom Únie. (
13
)
33.
Domnievam sa, že informácie predstavujú obchodné tajomstvo podľa práva Únie iba v prípade, že obsahujú informácie o obchodnej činnosti podniku, ktorých poskytnutie by viedlo k vážnemu poškodeniu podniku. (
14
) Tieto informácie musia mať aj pre predmetný podnik dôverný charakter. (
15
) To potvrdil Súdny dvor v rozsudku, ktorý sa týkal významu príbuzného pojmu ochrany dôverných informácií, ktorý okrem toho vyžaduje, aby predmetné informácie, ak sa uverejnia, „poškodzovali oprávnené záujmy niektorých podnikov“ (
16
). Domnievam sa, že nemôže byť „legitímne“ odmietnuť poskytnutie informácií, ktorých sprístupnenie normotvorca Spoločenstva považuje za nevyhnutné v kontexte liberalizácie železničných služieb. (
17
)
34.
Domnievam sa, že informácia týkajúca sa meškaní a výluk nemá dôvernú povahu, či už ide o predmetný podnik, alebo o cestujúcich. Naopak, jej prístupnosť je podmienkou riadneho fungovania systému železničnej dopravy, ktorý vychádza z plurality poskytovateľov služieb a interoperability služieb a sietí. ÖBB-Infrastruktur AG zobrazuje tieto informácie na staniciach na obrazovkách. Ako Westbahn Management zdôraznila vo svojich písomných pripomienkach, tieto informácie nie sú dôverné. Ich poskytnutím nie je dotknutý žiaden „legitímny“ obchodný záujem ÖBB-Infrastruktur AG, keďže účelom smernice 2001/14 je otvoriť železničné siete hospodárskej súťaži.
35.
Pokiaľ ide o právo Únie o ochrane údajov a informácií, ktoré sa týkajú meškaní a výluk, uznal by som aj tvrdenia Westbahn Management. To znamená, ako vyplýva z odôvodnenia 11 a z článkov 1 a 2, že smernica 95/46/ES chráni iba osobné údaje. (
18
) Osobné údaje definuje článok 2 písm. a) smernice 95/46/ES ako „akúkoľvek informáciu, ktorá sa týka identifikovanej alebo identifikovateľnej fyzickej osoby (‚údajového subjektu‘); identifikovateľná osoba je osoba, ktorú možno identifikovať priamo alebo nepriamo najmä pomocou overenia identifikačného čísla alebo jedného alebo viacerých faktorov špecifických pre jeho fyzickú, fyziologickú, duševnú, hospodársku, kultúrnu alebo sociálnu identitu“. To isté odráža článok 8 Charty základných práv Európskej únie.
36.
Z tohto dôvodu informácie o meškaniach a výlukách, ktoré má k dispozícii podnik, nepožívajú túto ochranu, keďže nejde o osobné informácie. Podobne článok 39 ZEÚ odkazuje na „ochranu fyzických osôb, pokiaľ ide o spracúvanie osobných údajov“, zatiaľ čo článok 16 ods. 2 ZFEÚ odkazuje na „ochranu fyzických osôb“ v kontexte spracovania osobných údajov. Westbahn Management nepožaduje informácie o cestujúcich, ba dokonca ani o iných poskytovateľoch služieb, ale iba o tom, či sú plánované prípoje vlakov v skutočnosti k dispozícii.
B – Prvá prejudiciálna otázka
37.
Svojou prvou otázkou chce Schienen-Control Kommission zistiť, či v zmysle článku 8 ods. 2 nariadenia č. 1371/2007 je železničný podnik povinný poskytnúť cestujúcim počas ich prepravy informácie týkajúce sa meškaní a výluk prípojov vlakov, najmä tie, ktoré sa týkajú iných železničných podnikov.
38.
Ciele nariadenia č. 1371/2007, ktoré sú usmernením pri výklade článku 8 ods. 2, sú zhrnuté v odôvodneniach. V rámci spoločnej dopravnej politiky je dôležité ochrániť užívateľské práva cestujúcich v železničnej doprave a zlepšiť kvalitu a efektívnosť služieb osobnej železničnej dopravy (odôvodnenie 1). Taktiež je potrebné dosiahnuť vysokú úroveň ochrany spotrebiteľa v oblasti dopravy (odôvodnenie 2) a práva cestujúceho, ktorý je v železničnej doprave slabšou stranou dopravnej zmluvy, v tomto ohľade treba chrániť (odôvodnenie 3). To zahŕňa právo na informovanie o spoji pred uskutočním cesty a počas cesty, a pokiaľ je to možné, čo najskôr (odôvodnenie 4).
39.
Okrem toho, ako vyplýva z odôvodnení 5, 8 a 9 nariadenia č. 1371/2007, uvedené nariadenie má tiež za cieľ uľahčiť cezhraničný prístup k týmto informáciám. Tento cieľ je sledovaný aj stanovením podmienok zameraných na podporu interoperability vnútroštátnych systémov a preberaním európskych štandardov, ktoré predpokladá smernica 2008/57 a najmä článok 1 tejto smernice. Predchodcom smernice 2008/57 je smernica 2001/16, na ktorú sa odkazuje v odôvodnení 5 nariadenia č. 1371/2007 (
19
) v kontexte cestovných informácií. Tento systém má za cieľ podporovať železničné cesty v rámci Európy tým, že sa využijú viacerí dopravcovia. Dostupnosť informácií o neplánovaných meškaniach a výlukách vlakov je kľúčová na účely dosiahnutia tohto cieľa.
40.
Striktný výklad ustanovení prílohy II časti II nariadenia č. 1371/2007 týkajúcich sa informácií, ktoré sa majú poskytnúť počas železničnej cesty, by obmedzil informácie, na ktoré majú cestujúci právo, pokiaľ ide o hlavné prípoje vlakov, iba na časy odchodov uvedené v cestovnom poriadku. Takýto výklad by bol však v rozpore so záujmami cestujúcich a bránil by dosiahnutiu cieľov nariadenia č. 1371/2007, medzi ktoré patrí právo byť v prípade neskorých príchodov alebo odchodov informovaný zo strany železničného podniku alebo manažéra železničnej infraštruktúry, len čo sú tieto informácie k dispozícii (pozri tiež odôvodnenie 4 a článok 18 ods. 1 nariadenia č. 1371/2007).
41.
Okrem toho, ako Komisia uviedla vo svojich písomných pripomienkach, opačný výklad by znamenal, že cestujúcim sa musí počas cesty oznámiť iba plánovaný cestovný poriadok hlavných prípojov vlakov. Tieto informácie by boli zbytočné, keby počas tejto cesty došlo k meškaniam alebo výlukám vlakov. Ako už uviedla poľská vláda, informácie poskytnuté počas cesty nemôžu byť len opakovaním informácií, ktoré musia byť poskytnuté ešte pred uskutočnením tejto cesty.
42.
Normotvorca EÚ v článku 8 nariadenia č. 1371/2007 rozlišoval medzi informáciami, na ktoré majú cestujúci právo pred uskutočnením cesty (pozri článok 8 ods. 1 a prílohu II časť II), a informáciami, na ktoré majú cestujúci právo počas cesty (pozri článok 8 ods. 2 a prílohu II časť II). Keby sa informácie, ktoré sa majú poskytnúť pred cestou, nevykladali ako statické, a informácie, ktoré sa majú poskytnúť počas cesty, ako dynamické, potom by rozlišovanie normotvorcu EÚ medzi informáciami pred cestou a informáciami počas cesty nemalo zmysel. Informácie, ktoré cestujúci potrebuje pred cestou a počas nej, nie sú vo všeobecnosti tie isté.
43.
Príloha II časť I nariadenia č. 1371/2007 výslovne odkazuje na akékoľvek „činnosti, ktoré môžu narušiť spoje alebo spôsobiť ich meškanie“. Ako zdôraznila poľská vláda, oslabilo by to práva cestujúcich, čo by bolo v rozpore s cieľom nariadenia č. 1371/2007, ktorým je dosiahnuť vysokú úroveň ochrany spotrebiteľa (pozri odôvodnenie 2), keby meškania a výluky vlakov nepatrili medzi tieto „činnosti“. Okrem toho by bolo v rozpore s cieľmi nariadenia č. 1371/2007, keby tieto informácie boli úmyselne poskytnuté až po tom, ako sa cestujúci dostal do stanice, kde by chcel nastúpiť na ďalší prípoj, a tu by na obrazovke po prvýkrát uvidel, že jeho prípoj má meškanie.
44.
Komisia vo svojich písomných pripomienkach tiež uviedla, že striktný výklad informácií, na ktorých poskytnutie majú cestujúci právo, by bránilo preprave cestujúcich, a teda marilo účel článku 9 ods. 1 nariadenia č. 1371/2007, ako aj odôvodnenia 7 uvedeného nariadenia, ktorého cieľom je podporovať nákup priamych cestovných lístkov. Článok 9 ods. 1 stanovuje, že železničný „podnik a predajcovia prepravných dokladov ponúkajú prepravné doklady, priame cestovné lístky a rezervácie, ak sú dostupné“, zatiaľ čo odôvodnenie 7 stanovuje, že poskytovanie priamych prepravných dokladov „uľahč[í] prechod od jedného prevádzkovateľa k druhému“. Súhlasím s tvrdeniami Komisie. Takéto odrádzanie by bolo v rozpore v cieľmi spoločnej dopravnej politiky, na ktorú odkazuje odôvodnenie 1 nariadenia č. 1371/2007, a viedlo by k tomu, že cestujúci by uprednostňovali väčšie železničné podniky, ktoré zastrešujú všetky úseky trate, a preto by mohli poskytovať o týchto tratiach komplexné informácie.
45.
Napokon spoločnosť ÖBB-Infrastruktur AG sa v rámci pojednávania odvolávala na ťažkosti pri výbere aktuálnych časových údajov týkajúcich sa prípojov vlakov, ktoré by boli pre podnik, akým je Westbahn Management, užitočné. Konštatovalo sa, že by nebolo možné, aby ÖBB-Infrastruktur AG z informácií, ktoré má k dispozícii, vybrala aktuálne časové údaje; prenesenie všetkých informácií by zaťažilo Westbahn Management a zbavovali by tieto informácie ich významu.
46.
V prejednávanom prípade postačuje pripomenúť, že povinnosť poskytnúť informácie v zmysle článku 8 ods. 2 a prílohy II časti II nariadenia č. 1371/2007 sa obmedzuje na hlavné vlakové prípoje. Takýto výklad je v súlade so zásadou proporcionality a ÖBB-Infrastruktur AG môže nájsť usmernenie, pokiaľ ide o spôsob oznamovania aktuálnych časových údajov o meškaniach a výlukách vlakov v rámci železničnej siete, v článku 8 ods. 3 nariadenia č. 1371/2007. Tento článok stanovuje, že informácie uvedené v odsekoch 1 a 2 „sa poskytnú v najprimeranejšej podobe“. Ako uviedla Komisia, to znamená, že ÖBB-Infrastruktur AG musí byť pri výbere informácií obozretná a musí zaručiť, aby boli cestujúcim poskytnuté užitočné informácie. To ďalej spresňuje článok 18 nariadenia č. 1371/2007, ktorý označuje informácie týkajúce sa „meškania pri príchode alebo odchode“ za informácie, o ktorých majú byť cestujúci „inform[ovaní]“„hneď, ako sú tieto informácie k dispozícii“. Tieto informácie má poskytnúť „železničný podnik alebo manažér stanice cestujúcich“.
C – Druhá prejudiciálna otázka
47.
Svojou druhou otázkou chce Schienen-Control Kommission v podstate zistiť, či manažér železničnej infraštruktúry je povinný oznámiť železničným podnikom aktuálne časové údaje o hlavných prípojoch iných poskytovateľov železničnej dopravy.
48.
Táto otázka sa týka toho, či existuje súvisiaca povinnosť manažéra železničnej infraštruktúry v zmysle smernice 2001/14 poskytnúť železničným podnikom informácie, ktoré sú tieto podniky povinné poskytnúť v zmysle článku 8 ods. 2 smernice 1371/2007.
49.
Na túto otázku by som odpovedal kladne. Ako už uviedla poľská vláda, smernicu 2001/14 nemožno vykladať v tom zmysle, že bráni cieľom sledovaným nariadením č. 1371/2007.
50.
V každom prípade, ako uviedla Komisia vo svojich písomných pripomienkach, článok 5 smernice 2001/14 udeľuje železničným podnikom na nediskriminačnom základe nárok na minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam opísaným v prílohe II smernice 2001/14. Podľa bodu 1 písm. d) prílohy II smernice 2001/14 táto informácia zahŕňa „spojenie a zabezpečenie informácií o pohybe vlaku“.
51.
Okrem toho bod 1 písm. d) prílohy II sa má vykladať v spojení s bodom 1 písm. e) prílohy II smernice 2001/14, ktorý zveruje železničným podnikom nárok na „všetky ostatné informácie potrebné na realizáciu alebo prevádzku dopravných služieb, pre ktoré bola kapacita poskytnutá“.
52.
Znenie týchto ustanovení smeruje k výkladu, podľa ktorého železničné podniky, akým je Westbahn Management, majú nárok na aktuálne časové údaje. Väčšia integrácia železničného sektoru Únie je kľúčovým prvkom budovania vnútorného trhu (pozri odôvodnenie 1 smernice 2001/14). Vzhľadom na tento cieľ sa musí bod 1 písm. e) prílohy II smernice 2001/14 vykladať široko v tom zmysle, že zahŕňa všetky informácie, ktoré sú potrebné na účely poskytovania železničných služieb a ktoré možno získať iba od manažéra železničnej infraštruktúry.
53.
Aktuálne časové údaje „vyžaduje“ spoločnosť Westbahn Management preto, aby si mohla splniť povinnosti, ktoré jej vyplývajú v zmysle nariadenia č. 1371/2007, ako aj poskytovať konkurenčné služby. Okrem toho tak postavenie spoločnosti ÖBB-Personenverkehr AG ako dominantného podniku na trhu v oblasti poskytovania železničných služieb, ako aj jej vzťahy s ÖBB-Infrastruktur AG, ktorá patrí do tej istej skupiny spoločností, je relevantné na posudzovanie informácií, ktoré „vyžaduje“ Westbahn Management s cieľom „uskutočňovania alebo poskytovania“ železničných služieb. V praxi to zjavne zahŕňa aktuálne časové údaje, aby Westbahn Management mohla účinne konkurovať na trhu.
54.
Široký výklad toho, čo sa „vyžaduje“, takého druhu, ktorý v prejednávanom prípade obhajujem, je obzvlášť vhodný vzhľadom na spôsob, akým bolo odvetvie železničnej dopravy v Rakúsku reorganizované v dôsledku liberalizácie. Táto otázka je spojená s údajnou neexistenciou nezávislosti ÖBB-Infrastruktur AG od dominantného podniku na trhu, ktorým je ÖBB-Personenverkehr AG. Súdny dvor sa bude touto otázkou zaoberať vo veci Komisia/Rakúsko, C-555/10, ktorá je v konaní.
55.
Taktiež by som rád vedel, či vzhľadom na skutočnosť, že ÖBB-Infrastruktur AG a ÖBB-Personenverkehr AG patria do tej istej skupiny spoločností, sú informácie, ktoré poskytuje ÖBB-Infrastruktur AG ako manažér železničnej infraštruktúry, poskytované nediskriminačným spôsobom. Ako už spoločnosť Westbahn Management uviedla na pojednávaní, cestujúci, ktorí cestujú s ÖBB-Personenverkehr AG, budú dostávať lepšie služby ako tí, ktorí cestujú s Westbahn Management. Cestujúcim s ÖBB-Personenverkehr AG budú poskytované aktuálne časové údaje o neplánovaných meškaniach a výlukách vlakov ÖBB-Personenverkehr AG, ktoré predstavujú väčšinu železničných služieb, zatiaľ čo tým, ktorí cestujú s Westbahn Management, poskytované nebudú.
V – Návrh
56.
Vzhľadom na vyššie uvedené navrhujem, aby Súdny dvor na otázky položené Schienen-Control Kommission odpovedal takto:
1.
Článok 8 ods. 2 v spojení s prílohou II časťou II nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave sa má vykladať v tom zmysle, že informácie o hlavných prípojoch majú okrem plánovaných časov odchodu zahŕňať aj oznámenia o meškaniach alebo výlukách týchto prípojov.
2.
Článok 5 v spojení s prílohou II smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry [a bezpečnostnej certifikácii] sa má vykladať vzhľadom na článok 8 ods. 2 v spojení s prílohou II časťou II nariadenia č. 1371/2007 v tom zmysle, že manažér železničnej infraštruktúry je povinný železničným podnikom nediskriminačným spôsobom poskytnúť aktuálne časové údaje o vlakoch iných železničných podnikov, pokiaľ tieto vlaky predstavujú hlavné prípoje v zmysle prílohy II časti II nariadenia (ES) č. 1371/2007.
(
1
)	Jazyk prednesu: angličtina.
(
2
)	Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave (Ú. v. EÚ L 315, s. 14).
(
3
)	Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. ES L 75, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404), zmenená a doplnená smernicou 2004/49/ES Európskeho parlamentu a Rady z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernice 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. EÚ L 164, s. 44; Mim. vyd. 07/008, s. 227). Názov smernice 2001/14 bol zmenený a doplnený článkom 30 smernice 2004/49 na „smernica 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry“.
(
4
)	Existuje mnoho prípadov, ktoré sa týkajú smernice 2001/14/ES, avšak všetky sa týkajú nesplnenia povinnosti prebrať smernicu v rámci stanovenej lehoty a boli začaté na návrh Komisie v zmysle článku 258 ZFEÚ. Okrem toho existuje spor, ktorý je v konaní, vedený proti Rakúsku, v rámci ktorého Komisia spochybnila prebratie jednak smernice 2001/14 a jednak smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, s. 25; Mim. vyd. 07/001, s. 341) zo strany Rakúska predovšetkým z hľadiska nezávislosti žalovaného v konaní vo veci samej ako manažéra železničnej infraštruktúry v Rakúsku (pozri rozsudok Rakúsko/Komisia, C-555/10). Jeho významom sa budem zaoberať nižšie.
(
5
)	Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 75, s. 1; Mim. vyd. 07/005, s. 376).
(
6
)	Ú. v. ES L 281, s. 31; Mim. vyd. 13/015, s. 355.
(
7
)	Ú. v. EÚ L 191, s. 1. Smernica 2008/57 zrušila smernicu 2001/16/ES Európskeho parlamentu a Rady z 19. marca 2001 o interoperabilite transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú. v. ES L 110, s. 1; Mim. vyd. 13/026, s. 243).
(
8
)	CIRSRT je skratka počítačového informačného a rezervačného systému pre železničnú prepravu (Computerised Information and Reservation System for Rail Transport).
(
9
)	Rozsudky z 10. decembra 2009, Umweltanwalt von Kärnten (C-205/08, Zb. s. I-11525, bod 35), a z 30. júna 1966, Vaassen-Göbbels/Beambtenfonds voor het Mijnbedrijf (61/65, Zb. s. 261, bod 273). Rozsudky z 22. októbra 1998, Jokela a Pitkäranta (C-9/97 a C-118/97, Zb. s. I-6267, bod 18), z 18. októbra 2007, Österreichischer Rundfunk (ORF) (C-195/06, Zb. s. I-8817, bod 19), a z 19. septembra 2006, Wilson (C-506/04, Zb. s. I-8613, bod 48).
(
10
)	Pozri napríklad rozsudok Umweltanwalt von Kärnten a návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Ruiz-Jarabo Colomer v tejto veci. Pozri tiež návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Ruiz-Jarabo Colomer 22. novembra 2007 vo veci Ing. Aigner (rozsudok z 10. apríla 2008, C-393/06, Zb. s. I-2339), v ktorých konštatoval, že Vergabekontrollsenat Wien nebol „súdny orgán“ na účely článku 267 ZFEÚ, ako aj návrhy, ktoré tento generálny advokát predniesol 24. mája 2007 vo veci Österreichischer Rundfunk (ORF), v ktorých konštatoval, že Bundeskommunikationssenat nie je súdny orgán. Súdny dvor sa nepridŕžal ani jedného návrhu a odpovedal na prejudiciálne otázky položené v zmysle článku 267 ZFEÚ.
(
11
)	Pozri rozsudky Umweltanwalt von Kärnten, už citovaný (bod 35), Vaassen-Göbbels/Beambtenfonds voor het Mijnbedrijf, už citovaný (bod 273), Jokela a Pitkäranta, už citovaný (bod 18), Österreichischer Rundfunk, už citovaný (bod 19), a Wilson, bod 48.
(
12
)	Rozsudky z 29. marca 2012, Interseroh Scrap and Metals Trading (C-1/11, bod 43), a zo 14. februára 2008, Varec (C-450/06, Zb. s. I-581, bod 49 a tam citovaná judikatúra). Podľa článku 339 ZFEÚ sa povinnosť mlčanlivosti členov orgánov Únie, členov výborov, úradníkov a ostatných zamestnancov Únie, ktorá sa vzťahuje na informácie chránené služobným tajomstvom, najmä na informácie o podnikoch, ich obchodných stykoch alebo nákladových položkách, trvá aj po ukončení ich funkcie.
(
13
)	Zatiaľ čo Charta základných práv Európskej únie neodkazuje výslovne na ochranu obchodného tajomstva, v článku 16 zakotvuje slobodu podnikania. Ďalej článok 7 chráni súkromný a rodinný život, a ako Súdny dvor rozhodol, pojem „súkromný život“, stanovený v článku 7, „nie je možné vykladať tak, že všetky profesijné alebo obchodné činnosti fyzických a právnických osôb sú z neho vylúčené“. Pozri rozsudky Varec, už citovaný (bod 48), a z 9. novembra 2010, Volker und Markus Schecke a Eifert (C-92/09 a C-93/09, Zb. s. I-11063, bod 59).
(
14
)	Rozsudok Súdu prvého stupňa z 18. septembra 1996, Postbank/Komisia (T-353/94, Zb. s. II-921, bod 87).
(
15
)	Rozsudok Postbank/Komisia, už citovaný (bod 68), v ktorom Súd prvého stupňa konštatoval, že podniky majú právo na ochranu nezverejnených „dôverných informácií a najmä obchodného tajomstva“.
(
16
)	Rozsudok Varec, už citovaný (bod 38).
(
17
)	Ako už bolo uvedené v jednom hlavnom výklade, informácie, „ktoré sú už známe mimo podniku, nemožno obvykle považovať za dôverné“. Pozri BELLAMY, C., CHILD, G.: European Community Law of Competition. Oxford University Press, 2007, s. 737, poznámka pod čiarou 555.
(
18
)	To vyplýva tak zo znenia smernice 95/46, ako aj z hlavných rozsudkov, ktoré túto smernicu vykladajú. Pozri napríklad rozsudky z 20. mája 2003, Österreichischer Rundfunk a i. (C-465/00, C-138/01 a C-139/01, Zb. s. I-4989), zo 16. decembra 2008, Satakunnan Markkinapörssi a Satamedia (C-73/07, Zb. s. I-9831), a Volker und Markus Schecke a Eifert, už citovaný (body 52 a 53).
(
19
)	Podľa článku 40 smernice 2008/57 sa odkazy na „zrušené smernice“, medzi ktoré patrí aj smernica 2001/16, „považujú za odkazy na túto smernicu a znejú v súlade s tabuľkou zhody v prílohe XI“.