61995TO0079_EL
Διάδικοι
Σκεπτικό της απόφασης
Διατακτικό
Διάδικοι
Στις υποθέσεις T-79/95 R και T-80/95 R,
Societe nationale des chemins de fer francais, εταιρία γαλλικού δικαίου με έδρα το Παρίσι, εκπροσωπουμένη από τις Barbara Rapp-Jung και Nathalie Flandin, δικηγόρους Βρυξελλών, με αντίκλητο στο Λουξεμβούργο τον δικηγόρο Victor Elvinger, 31, rue d' Eich,
και
Βritish Railways Board, εταιρία αγγλικού δικαίου με έδρα το Λονδίνο, εκπροσωπουμένη από τον Thomas Sharpe, QC, του δικηγορικού συλλόγου Αγγλίας και Ουαλλίας, ενεργούντα κατ' εντολή του Alexandre Nourry, solicitor, με αντίκλητο στο Λουξεμβούργο τον δικηγόρο Jean Hoss, 15, Cote d' Eich,
αιτούσες,
κατά
Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, εκπροσωπουμένης στην υπόθεση Τ-79/95 R από τον Francisco Gonzalez Diaz, μέλος της Νομικής Υπηρεσίας, και τον Geraud de Bergues, υπάλληλο κράτους μέλους αποσπασμένο στην Επιτροπή, και στην υπόθεση Τ-80/95 R από την Carmel O' Reilly και τον Francisco Gonzalez Diaz, μέλη της Νομικής Υπηρεσίας, και τον Geraud de Bergues, υπάλληλο κράτους μέλους αποσπασμένο στην Επιτροπή, με αντίκλητο στο Λουξεμβούργο τον Γεώργιο Κρεμλή, μέλος της Νομικής Υπηρεσίας, Centre Wagner, Kirchberg,
καθής,
που έχουν ως αντικείμενο δύο αιτήσεις αναστολής εκτελέσεως του άρθρου 2.Α της αποφάσεως 94/894/ΕΚ της Επιτροπής, της 13ης Δεκεμβρίου 1994, σχετικά με διαδικασία δυνάμει του άρθρου 85 της Συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ (ΙV/32.490 Εurotunnel, ΕΕ L 354, σ. 66), καθόσον θέτει όρους για τη χορήγηση της απαλλαγής που προβλέπεται στο άρθρο 1 της ίδιας αποφάσεως,
Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟΥ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ
εκδίδει την ακόλουθη
Διάταξη
Σκεπτικό της απόφασης
Πραγματικά περιστατικά και διαδικασία
1 Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 7 Μαρτίου 1995, η Societe nationale des chemins de fer francais (στο εξής: SNCF) άσκησε, δυνάμει του άρθρου 173, τέταρτο εδάφιο, της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (στο εξής: Συνθήκη ΕΚ), προσφυγή με την οποία ζητεί, κυρίως, την ακύρωση της αποφάσεως 94/894/ΕΚ της Επιτροπής, της 13ης Δεκεμβρίου 1994, σχετικά με διαδικασία δυνάμει του άρθρου 85 της Συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ (ΙV/32.490 Εurotunnel, ΕΕ L 354, σ. 66), και, επικουρικώς, την ακύρωση της ιδίας αποφάσεως καθόσον θέτει όρους (άρθρο 2.Α).
2 Με χωριστό δικόγραφο, που πρωτοκολλήθηκε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 20 Μαρτίου 1995, η SNCF υπέβαλε επίσης αίτηση αναστολής εκτελέσεως του άρθρου 2.Α της προσβαλλομένης αποφάσεως.
3 Με δικόγραφο που πρωτοκολλήθηκε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 8 Μαρτίου 1995, η εταιρία British Railways Board (στο εξής: ΒR) άσκησε, δυνάμει της ιδίας διατάξεως της Συνθήκης ΕΚ, προσφυγή με την οποία ζητεί επίσης, κυρίως, την ακύρωση της προαναφερθείσας αποφάσεως και, επικουρικώς, την ακύρωση του άρθρου 2.Α της αποφάσεως αυτής.
4 Με χωριστό δικόγραφο, που πρωτοκολλήθηκε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου την ίδια ημέρα, η ΒR υπέβαλε επίσης αίτηση αναστολής εκτελέσεως του άρθρου 2.Α της αποφάσεως αυτής.
5 Η Επιτροπή υπέβαλε γραπτές παρατηρήσεις επί της αιτήσεως λήψεως ασφαλιστικών μέτρων στην υπόθεση Τ-80/95 R στις 20 Μαρτίου 1995. Στις 30 Μαρτίου 1995 κατέθεσε τις γραπτές παρατηρήσεις της επί της αιτήσεως λήψεως ασφαλιστικών μέτρων στην υπόθεση Τ-79/95 R. Με απόφαση του Προέδρου του Πρωτοδικείου της 31ης Μαρτίου 1995, επιτράπηκε στην BR να προσθέσει στη δικογραφία, σε απάντηση στις παρατηρήσεις της Επιτροπής, ορισμένα συμπληρωματικά αποδεικτικά στοιχεία.
6 Οι διάδικοι ανέπτυξαν τις προφορικές παρατηρήσεις τους στις 3 Απριλίου 1995. Κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση επιτράπηκε επίσης στη SNCF και στην Επιτροπή να καταθέσουν ορισμένα έγγραφα. Ο δικάζων κατά τη διαδικασία των ασφαλιστικών μέτρων δικαστής έταξε σε όλους τους διαδίκους προθεσμία εκπνέουσα στις 6 Απριλίου 1995 για την υποβολή των γραπτών παρατηρήσεών τους επί των νέων στοιχείων που είχε προσκομίσει ο αντίδικος. Κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση επίσης, οι αιτούσες και το καθού όργανο δήλωσαν ότι δεν είχαν αντίρρηση να εκδοθεί μία μόνο διάταξη επί των ομοίων αιτημάτων που αποτελούν το αντικείμενο των δύο διαδικασιών λήψεως ασφαλιστικών μέτρων.
7 Πριν εξεταστεί το βάσιμο των αιτήσεων λήψεως ασφαλιστικών μέτρων, πρέπει να υπομνησθούν συνοπτικά τα κυριότερα πραγματικά περιστατικά που προκάλεσαν τη διαφορά της οποίας έχει επιληφθεί το Πρωτοδικείο, όπως προκύπτουν από τα υπομνήματα και τα έγγραφα που κατέθεσαν οι διάδικοι, καθώς και από τις προφορικές εξηγήσεις που δόθηκαν κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση της 3ης Απριλίου 1995.
8 Στις 29 Ιουλίου 1987 η ΒR και η SNCF, αφενός, και η εταιρία αγγλικού δικαίου The Channel Tunnel Group Ltd και η εταιρία γαλλικού δικαίου France Manche SA (αποκαλούμενες στο εξής από κοινού: Eurotunnel), αφετέρου, συνήψαν σύμβαση για τη χρήση της μόνιμης συνδέσεως υπό τη Μάγχη μεταξύ του διαμερίσματος του Pas-de-Calais στη Γαλλία και της κομητείας του Κent στην Αγγλία (στο εξής: σύμβαση χρήσεως). Η σύμβαση χρήσεως συνήφθη στο πλαίσιο και για τη διάρκεια της παραχωρήσεως του δικαιώματος σχεδιασμού, χρηματοδοτήσεως, κατασκευής και εκμεταλλεύσεως της μόνιμης συνδέσεως (ή σήραγγας), την οποία εξασφάλισε η Eurotunnel δυνάμει της συμφωνίας που υπογράφηκε στις 14 Μαρτίου 1986 με τον Υπουργό Μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας και τον Υπουργό Πολεοδομίας, Οικισμού και Μεταφορών της Γαλλίας. Η διάρκεια της παραχωρήσεως αυτής, που ορίστηκε αρχικά σε 55 έτη, παρατάθηκε το 1994 σε 65 έτη.
9 Κατ' ουσίαν η σύμβαση χρήσεως ρυθμίζει τις σχέσεις μεταξύ Eurotunnel, αφενός, και ΒR και SNCF, αφετέρου, ορίζοντας τα αντίστοιχα δικαιώματα και υποχρεώσεις όσον αφορά τη χρήση της σήραγγας. Προβλέπει τους τρόπους και τις προϋποθέσεις διελεύσεως των διεθνών επιβατικών και εμπορευματικών συρμών τους οποίους εκμεταλλεύονται η BR και η SNCF, καθώς και την εκμετάλλευση από την Eurotunnel ειδικής υπηρεσίας συρμών τύπου σαΐτας που μεταφέρουν διάφορες κατηγορίες αυτοκινήτων οχημάτων και, ενδεχομένως, τους επιβάτες τους. Το άρθρο 6.2 της συμβάσεως χρήσεως ορίζει ότι η ΒR και η SNCF θα έχουν δικαίωμα, καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της συμβάσεως, επί του 50 % της μεταφορικής ικανότητας της μόνιμης συνδέσεως ανά ώρα και προς κάθε κατεύθυνση. Η εναπομένουσα μεταφορική ικανότητα της σήραγγας, η οποία υπολογίζεται σε σταθερά δρομολόγια ανά ώρα, παραμένει στη διάθεση της Eurotunnel, διαχειρίστριας της υποδομής. Ως αντιπαροχή για τη χρήση της μόνιμης συνδέσεως, η BR και η SNCF πρέπει να καταβάλλουν στην Eurotunnel τέλη που περιλαμβάνουν ένα πάγιο στοιχείο, καταβλητέο κατά τα δώδεκα πρώτα έτη της εκμεταλλεύσεως, και ένα στοιχείο εν μέρει μεταβλητό, ανάλογα με την πραγματική κυκλοφορία, το οποίο θα μειώνεται προοδευτικά. Σύμφωνα με το άρθρο 10 της συμβάσεως χρήσεως, πρέπει επίσης να επιστρέψουν στην Eurotunnel ένα μέρος των δαπανών εκμεταλλεύσεως της μόνιμης συνδέσεως, οι οποίες καταγράφονται στο παράρτημα V. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ανέλαβαν άλλωστε τη δέσμευση να προβούν σε σημαντικές επενδύσεις για την προσαρμογή των σιδηροδρομικών υποδομών τους, καθόσον είναι αναγκαίο για τη χρήση της σήραγγας, καθώς και να διαθέτουν ειδικό υλικό κινήσεως κατάλληλο για τη χρήση αυτή.
10 Η Eurotunnel, κατόπιν συμφωνίας με την BR και SNCF, κοινοποίησε τη σύμβαση χρήσεως στην Επιτροπή στις 2 Νοεμβρίου 1987, προκειμένου να κηρυχθεί ανεφάρμοστη η απαγόρευση του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) 1017/68 του Συμβουλίου, της 19ης Ιουλίου 1968, περί εφαρμογής των κανόνων του ανταγωνισμού στους τομείς των σιδηροδρομικών, οδικών και πλωτών μεταφορών (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 86, στο εξής: κανονισμός 1017/68). Κατά το πέρας της προβλεπόμενης στις παραγράφους 2 και 3 του άρθρου 12 του κανονισμού αυτού διαδικασίας, η Επιτροπή χορήγησε τριετή απαλλαγή για τη σύμβαση χρήσεως, μέχρι τις 15 Νοεμβρίου 1991.
11 Κατόπιν των αιτήσεων ανανεώσεως της απαλλαγής που της υπέβαλε η Eurotunnel και μετά από τη δημοσίευση στην Επίσημη Εφημερίδα της 30ής Ιουλίου 1994 (ΕΕ C 210, σ. 15) ανακοινώσεως σύμφωνης με το άρθρο 19, παράγραφος 3, του κανονισμού 17 του Συμβουλίου, της 6ης Φεβρουαρίου 1962, πρώτου κανονισμού εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης (ΕΕ ειδ. έκδ. 08/001, σ. 25, στο εξής: κανονισμός 17), και με το άρθρο 26, παράγραφος 3, του κανονισμού 1017/68, η Επιτροπή εξέδωσε στις 13 Δεκεμβρίου 1994 την προσβαλλομένη απόφαση. Κηρύσσει τις διατάξεις του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, του άρθρου 2 του κανονισμού 1017/68 και του άρθρου 53, παράγραφος 1, της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ ανεφάρμοστες ως προς τη σύμβαση χρήσεως για περίοδο 30 ετών από τις 16 Νοεμβρίου 1991. Η απαλλαγή αυτή συνοδεύεται από όρους και υποχρεώσεις. Οι υπό κρίση αιτήσεις αναστολής εκτελέσεως αφορούν τους όρους που περιλαμβάνονται στο άρθρο 2.Α της προσβαλλομένης αποφάσεως.
12 Οι επίδικοι όροι έχουν διατυπωθεί ως εξής:
"α) Κατ' εφαρμογή του άρθρου 6.2 της σύμβασης χρήσης, η ΒR και η SNCF δεν μπορούν να αντιταχθούν στην πώληση, εκ μέρους του διαχειριστή της υπό εξέταση υποδομής, σε άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις των δρομολογίων που είναι απαραίτητα για την παροχή υπηρεσιών στον τομέα των διεθνών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων.
β) Η BR και η SNCF [πρέπει να] μπορούν, εντούτοις, να διαθέτουν δρομολόγια που είναι απαραίτητα για την εξασφάλιση κατάλληλου επιπέδου υπηρεσιών, στη διάρκεια της περιόδου που λήγει στις 31 Δεκεμβρίου 2006, ήτοι μέχρι το 75 % προς κάθε κατεύθυνση της σήραγγας, που προορίζονται αποκλειστικά για διεθνείς συρμούς επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, προκειμένου οι εταιρίες αυτές και οι θυγατρικές τους να παρέχουν υπηρεσίες.
γ) Στη διάρκεια της περιόδου του στοιχείου β' οι άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και ενώσεις σιδηροδρομικών επιχειρήσεων πρέπει να μπορούν να χρησιμοποιούν τουλάχιστον το 25 % των δρομολογίων της σήραγγας προς κάθε κατεύθυνση για την εκμετάλλευση των διεθνών συρμών επιβατών και εμπορευμάτων.
δ) Οι όροι των στοιχείων β' και γ' δεν παρεμποδίζουν την ΒR και την SNCF να χρησιμοποιούν, στη διάρκεια της περιόδου του στοιχείου β', άνω του 75 % των δρομολογίων, εάν οι άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν χρησιμοποιούν το 25 % των υπόλοιπων δρομολογίων.
ε) Οι όροι των στοιχείων β' και γ' δεν παρεμποδίζουν επίσης τις άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να χρησιμοποιούν, στη διάρκεια της περιόδου του στοιχείου β', άνω του 25 % των δρομολογίων, εάν η BR και η SNCF δεν χρησιμοποιούν το 75 % των δρομολογίων που προορίζονται γι' αυτές.
στ) Οι εν λόγω προσαρμογές δεν πρέπει, εντούτοις, να περιορίζουν το δικαίωμα της BR και της SNCF να χρησιμοποιούν, εάν παραστεί ανάγκη, στη διάρκεια της περιόδου του στοιχείου β' μέχρι το 75 % των δρομολογίων που προορίζονται για τους διεθνείς συρμούς ούτε το δικαίωμα των άλλων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να χρησιμοποιούν έως το 25 % της [εν λόγω] μεταφορικής ικανότητας.
ζ) Το ποσοστό των δρομολογίων που προορίζονται αποκλειστικά για την BR και την SNCF επανεξετάζεται από την Επιτροπή πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 2006."
Σκεπτικό
13 Δυνάμει των διατάξεων των άρθρων 185 και 186 της Συνθήκης ΕΚ σε συνδυασμό με το άρθρο 4 της αποφάσεως 88/591/ΕΚΑΧ, ΕΟΚ, Ευρατόμ του Συμβουλίου, της 24ης Οκτωβρίου 1988, περί ιδρύσεως Πρωτοδικείου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (ΕΕ L 319, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε με την απόφαση 93/350/Ευρατόμ, ΕΚΑΧ, ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 8ης Ιουνίου 1993 (ΕΕ L 144, σ. 21), το Πρωτοδικείο μπορεί, εάν κρίνει ότι το απαιτούν οι περιστάσεις, να διατάξει την αναστολή της εκτελέσεως της προσβαλλομένης πράξεως ή τα αναγκαία προσωρινά μέτρα.
14 Το άρθρο 104, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας του Πρωτοδικείου προβλέπει ότι οι αιτήσεις λήψεως προσωρινών μέτρων που προβλέπονται στα άρθρα 185 και 186 της Συνθήκης πρέπει να προσδιορίζουν τα περιστατικά από τα οποία προκύπτει το επείγον της υποθέσεως, καθώς και τους πραγματικούς και νομικούς ισχυρισμούς που δικαιολογούν, εκ πρώτης όψεως, τη λήψη του προσωρινού μέτρου το οποίο ζητείται. Τα ζητούμενα μέτρα πρέπει να έχουν προσωρινό χαρακτήρα, δηλαδή δεν πρέπει να προδικάζουν την απόφαση επί της ουσίας (βλ., ως τελευταία συναφή διάταξη, τη διάταξη του Προέδρου του Πρωτοδικείου της 26ης Οκτωβρίου 1994, Τ-231/94 R, Τ-232/94 R και Τ-234/94 R, Transacciones Maritimas κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1994, σ. ΙΙ-885, σκέψη 20).
Επιχειρήματα των διαδίκων
15 'Οσον αφορά την ύπαρξη ισχυρισμών που δικαιολογούν, εκ πρώτης όψεως, τη χορήγηση της αναστολής εκτελέσεως των επιδίκων όρων, οι αιτούσες ισχυρίζονται, πρώτον, ότι η Επιτροπή στηρίχθηκε σε εσφαλμένη νομική εκτίμηση του αντικειμένου και των συνεπειών της συμβάσεως χρήσεως. Επομένως, η επιβολή των επίδικων όρων δεν δικαιολογείται από την άποψη των εφαρμοστέων κανόνων ανταγωνισμού. Κατά συνέπεια, η προσβαλλομένη απόφαση δεν είναι σύννομη, καθόσον εκδόθηκε κατά παράβαση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, του άρθρου 2 του κανονισμού 1017/68 και του άρθρου 53, παράγραφος 1, της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Κατά την άποψη των αιτουσών, αν η σύμβαση χρήσεως ερμηνευθεί προσηκόντως και ληφθούν υπόψη τα ευνοϊκά για τον ανταγωνισμό αποτελέσματά της, δικαιολογείται το να κηρυχθεί ανεφάρμοστο το άρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης ή, τουλάχιστον, να εφαρμοστεί ανεπιφύλακτα η παράγραφος 3 του ιδίου άρθρου. Η BR υπενθυμίζει ότι η Επιτροπή χορήγησε απαλλαγή για τη σύμβαση χρήσεως, χωρίς να επιβάλει όρους, για περίοδο τριών ετών, εκπνέουσα στις 15 Νοεμβρίου 1991, και υποστηρίζει ότι από την προσβαλλομένη απόφαση δεν προκύπτει καμία ουσιαστική μεταβολή των περιστάσεων μετά τη χορήγηση της απαλλαγής αυτής.
16 Κατά τις αιτούσες, η σύμβαση χρήσεως, αντιθέτως προς ό,τι συνήγαγε η Επιτροπή, ούτε αποσκοπεί ούτε έχει ως συνέπεια να κατανείμει την αγορά μεταξύ, αφενός, των υπηρεσιών συρμών τύπου σαΐτας που εκμεταλλεύεται η Eurotunnel και, αφετέρου, των σιδηροδρομικών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων που εκμεταλλεύονται η BR και η SNCF. Η Eurotunnel δεν παρεμποδίζεται να χρησιμοποιεί το μέρος της μεταφορικής ικανότητας της σήραγγας που παραμένει στη διάθεσή της για να εκμεταλλεύεται υπηρεσίες διεθνών επιβατικών και εμπορευματικών συρμών. Η σύμβαση χρήσεως δεν εμποδίζει την BR και την SNCF ούτε να παρέχουν υπηρεσίες συρμών τύπου σαΐτας, δεδομένου ότι κανείς από τους διαδίκους δεν δέχτηκε συμβατικούς περιορισμούς, όσον αφορά τον τρόπο που θα χρησιμοποιεί τη μεταφορική ικανότητα της σήραγγας που του έχει παραχωρηθεί. Η SNCF επισημαίνει ότι η Επιτροπή φαίνεται να αναγνωρίζει τα περιστατικά αυτά με τα σημεία 75 έως 79 της αποφάσεως, χωρίς ωστόσο να συνάγει τα επιβαλλόμενα, κατά την αιτούσα, συμπεράσματα. Επιπλέον, οι αιτούσες υπογραμμίζουν ότι η πρόσβαση των τρίτων στη χρήση ενός μέρους της μεταφορικής ικανότητας της μόνιμης συνδέσεως δεν αποκλείεται από τη σύμβαση. Η Eurotunnel μπορεί να θέτει στη διάθεση άλλων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων τη μεταφορική αυτή ικανότητα, σύμφωνα με το άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (ΕΕ L 237, σ. 25, στο εξής: οδηγία 91/440). Στην περίπτωση κατά την οποία η Εurotunnel εξαντλήσει το σύνολο της μεταφορικής ικανότητας του 50 % το οποίο διαθέτει, θα μπορεί ενδεχομένως να αποκτήσει ένα μέρος της μεταφορικής ικανότητας που έχει παραχωρηθεί στην BR και στην SNCF επικαλούμενη τη ρήτρα του άρθρου 6.2 της συμβάσεως χρήσεως. Κατά τη διάταξη αυτή, η BR και η SNCF δεν μπορούν να αρνηθούν αναιτιολόγητα να παραιτηθούν από ένα μέρος των δικαιωμάτων τους. Οι επιβληθέντες όροι είναι περιττοί, καθόσον αποσκοπούν να εξασφαλίσουν για τις τρίτες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις το δικαίωμα χρήσεως ενός μέρους της μεταφορικής ικανότητας της σήραγγας.
17 Οι αιτούσες υποστηρίζουν, δεύτερον, ότι η Επιτροπή υπερέβη, εν προκειμένω, την εξουσία της να εξαρτά μία απαλλαγή από όρους, εξουσία την οποία της παρέχουν το άρθρο 8 του κανονισμού 17 και το άρθρο 13 του κανονισμού 1017/68. Κατά την SNCF, οι επίδικοι όροι ανατρέπουν τη συμβατική ισορροπία της συμβάσεως χρήσεως, η οποία συνίσταται στην εκ μέρους της SNCF και της BR αποδοχή οικονομικών υποχρεώσεων και σημαντικών επενδύσεων για να τεθεί σε εφαρμογή το πρόγραμμα ως αντιστάθμισμα για την παραχώρηση του 50 % της μεταφορικής ικανότητας της σήραγγας. Επιβάλλοντας αποκλειστικά στις εταιρίες αυτές την υποχρέωση να παραχωρήσουν ένα μέρος των δικαιωμάτων που απέκτησαν δυνάμει της συμβάσεως χρήσεως, η Επιτροπή παρέχει στην Eurotunnel τη δυνατότητα να καρπούται εις διπλούν το αντιστάθμισμα για το τμήμα της ωριαίας μεταφορικής ικανότητας της σήραγγας που προορίζεται αποκλειστικά για τους τρίτους: μία φορά, χάρη στα σταθερά τέλη και στις επενδύσεις, την ευθύνη των οποίων ανέλαβαν η SNCF και η BR μία δεύτερη φορά, με την καταβολή τελών εκ μέρους των τρίτων. Η BR ισχυρίζεται επιπλέον αφενός μεν ότι η επιβολή των επιδίκων όρων έχει ως συνέπεια να επιβάλει και στις αιτούσες τις υποχρεώσεις που υπέχει η Eurotunnel από την οδηγία 91/440, ως διαχειρίστρια της υποδομής, αφετέρου δε ότι η Επιτροπή άσκησε την εξουσία της κατά τρόπο ασυμβίβαστο προς την οδηγία αυτή, και ιδίως προς τις αρμοδιότητες που αναγνωρίζει η οδηγία στα κράτη μέλη. Επομένως, κατά την άποψη της BR, οι επιβληθέντες όροι εισάγουν δυσμενείς διακρίσεις και ταυτόχρονα είναι παράνομοι.
18 Τρίτον, η SNCF και η BR φρονούν ότι η προσβαλλομένη απόφαση παραβιάζει τις αρχές της αναλογικότητας, της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης και της ασφάλειας δικαίου. Η SNCF υπογραμμίζει ότι οι επίδικοι όροι έχουν ως συνέπεια να στερούν τις αιτούσες, αναδρομικώς, από το ένα τέταρτο των δικαιωμάτων που απέκτησαν δυνάμει της συμβάσεως χρήσεως, ενώ η συμβολή τους στην ανάπτυξη των επίμαχων νέων υπηρεσιών μεταφοράς παραμένει ακέραιη. Η BR επισημαίνει αφενός μεν ότι οι όροι είναι δυσανάλογοι σε σχέση με τους περιορισμούς του ανταγωνισμού που διαπιστώνει η Επιτροπή, αφετέρου δε ότι οι τρόποι εκπληρώσεως στην πράξη των υποχρεώσεων που επιβάλλονται στις αιτούσες χαρακτηρίζονται από αοριστία και ασάφεια.
19 Τέλος, οι αιτούσες προβάλλουν ακόμη, προς στήριξη των προσφυγών που εκδικάζονται κατά την τακτική διαδικασία, λόγους που στηρίζονται στον ισχυρισμό ότι η Επιτροπή παρέβη την υποχρέωση αιτιολογήσεως, προσέβαλε τα δικαιώματα άμυνας και παραβίασε την αρχή της χρηστής διοικήσεως.
20 'Οσον αφορά το επείγον, οι αιτούσες ισχυρίζονται, κατ' ουσίαν, ότι, λαμβανομένων υπόψη των υπηρεσιών που παρέχουν επί του παρόντος και των υπηρεσιών που σχεδιάζουν να παρέχουν στο εγγύς μέλλον, θα είναι σε θέση ήδη από το καλοκαίρι του 1996 να χρησιμοποιούν, σε ορισμένες ώρες της ημέρας και της νύκτας, το σύνολο των δρομολογίων που τους παραχωρούνται με τη σύμβαση χρήσεως και, κατά συνέπεια, να υπερβούν το όριο του 37,5 % της μεταφορικής ικανότητας, ανά ώρα και προς κάθε κατεύθυνση, που τους επιβάλλουν οι επίδικοι όροι. Κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση της 3ης Απριλίου 1995, οι αιτούσες ανέπτυξαν διάφορα επιχειρήματα βάσει των προβλέψεων σχετικά με τη σιδηροδρομική κίνηση κατά τα τρία επόμενα καλοκαίρια, οι οποίες καλύπτουν τόσο τις υπηρεσίες που εκμεταλλεύεται η Eurotunnel όσο και τις υπηρεσίες που εκμεταλλεύονται η BR και η SNCF. Τα επιχειρήματα αυτά αποσκοπούν στην ανατροπή του ισχυρισμού της Επιτροπής ότι ο καθορισμός του επίμαχου ορίου δικαιολογείται ενόψει του ότι οι αιτούσες δεν προέβλεπαν να χρησιμοποιήσουν, κατά τα δώδεκα επόμενα έτη, παρά μόνον το 75 % της μεταφορικής ικανότητας της σήραγγας την οποία διαθέτουν.
21 Κατά την άποψη των αιτουσών, είναι σημαντικό να γίνει διάκριση μεταξύ της μεταφορικής ικανότητας ανά ώρα και της μεταφορικής ικανότητας ανά ημέρα, δεδομένου ότι τα δρομολόγια έχουν διαφορετική εμπορική αξία ανάλογα με την ώρα της ημέρας ή της νύκτας. Οι προβλέψεις της SNCF και της BR, επί των οποίων στηρίχθηκε η Επιτροπή για να επιβάλει τους επίδικους όρους, αφορούν την ημερήσια μεταφορική ικανότητα, όπως προκύπτει από το ίδιο το έγγραφο που απηύθυνε η SNCF στην Επιτροπή και από τα παραρτήματά του, καθώς και από τις παρατηρήσεις που υπέβαλε η BR πριν από την έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως. Αντίθετα, το όριο που επιβάλλει η Επιτροπή στις αιτούσες αφορά την ωριαία μεταφορική ικανότητα της σήραγγας προς κάθε κατεύθυνση. Κατά τις αιτούσες όμως, τα αποδεικτικά στοιχεία που προσκόμισαν καταδεικνύουν ότι, ακόμη και αν η ολική ή ημερήσια μεταφορική ικανότητα υπερβαίνει προς στιγμήν τις ανάγκες των αιτουσών και της Eurotunnel, συντόμως η ΒR και η SNCF θα χρησιμοποιούν, κατά τη διάρκεια πολλών ωρών της ημέρας και της νύκτας, είτε το σύνολο της μεταφορικής ικανότητας που διαθέτουν είτε, εν πάση περιπτώσει, πλέον του 75 % της ικανότητας αυτής, για να παρέχουν τις δικές τους υπηρεσίες μεταφορών και να τηρούν τις συμβατικές υποχρεώσεις τους προς τρίτους. 'Ελλειψη διαθέσιμου χρόνου για δρομολόγια προβλέπεται ειδικότερα για ορισμένες ώρες της νύκτας, συνεπεία των μειώσεων της μεταφορικής ικανότητας που οφείλονται στις εργασίες συντηρήσεως της σήραγγας. Οι αιτούσες ισχυρίζονται συναφώς ότι δεν έχουν καμία εγγύηση για το ότι η περίοδος συντηρήσεως, η οποία επί του παρόντος διαρκεί επτά ώρες, θα περιοριστεί στο εγγύς μέλλον στις τέσσερις ώρες που προβλέπει η σύμβαση χρήσεως. Οι αιτούσες απορρίπτουν τις προτάσεις της Επιτροπής ως προς τη δυνατότητα αναδιοργανώσεως των υπηρεσιών τους κατά τρόπον ώστε να παραμείνουν κάτω του επιβληθέντος ορίου χρήσεως, υπογραμμίζοντας ότι τα ωράριά τους αποτελούν προϊόν περίπλοκου προγραμματισμού, που προετοιμαζόταν ήδη από πολλών ετών, λαμβάνει υπόψη τις ειδικές ανάγκες των πελατών, ειδικότερα της ζητήσεως για διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων, και που πρέπει επιπλέον να συμβιβάζεται προς τη χρήση του συνόλου των συνδεομένων με τη σήραγγα δικτύων. Η BR και η SNCF παρατηρούν επίσης ότι, κατά τις υποβληθείσες προβλέψεις της σιδηροδρομικής κινήσεως, μεγάλο μέρος των δρομολογίων της Eurotunnel θα παραμείνει αχρησιμοποίητο, ενώ οι ίδιες θα υποχρεωθούν να θυσιάσουν υπέρ τρίτων μέρος της μεταφορικής τους ικανότητας, το οποίο είναι αναγκαίο για την εξασφάλιση του ενδεδειγμένου επιπέδου υπηρεσιών.
22 Οι αιτούσες υποστηρίζουν ότι συνεπεία των επιδίκων όρων θα υποστούν σοβαρή και πιθανώς ανεπανόρθωτη ζημία. Πρώτον, θα υποχρεωθούν να εξακολουθήσουν να καταβάλλουν τα σταθερά και κατώτατα τέλη καθώς και να έχουν την ευθύνη για τις επενδύσεις σε υποδομή και σε υλικό κινήσεως, υποχρεώσεις τις οποίες διαπραγματεύθηκαν ως αντιπαροχή του δικαιώματος χρήσεως του 50 % της μεταφορικής ικανότητας της σήραγγας, ενώ δεν θα διαθέτουν πλέον παρά το 37,5 % της ικανότητας αυτής και δεν θα μπορούν συνεπώς έτσι να καταστήσουν αποδοτικές τις επενδύσεις τους. Δεύτερον, διακυβεύεται η εκπλήρωση ορισμένων υποχρεώσεων που έχουν ήδη συνομολογηθεί με τρίτους, πράγμα που θα έχει επίσης σημαντικές οικονομικές συνέπειες για τις αιτούσες, πέραν της νομικής αβεβαιότητας που συνεπάγεται για τη σύναψη νέων συμβάσεων. Τέλος, η κατάσταση στην αγορά την οποία δημιουργεί η εφαρμογή των επίδικων όρων τείνει να μην επιδέχεται πλέον καμία μεταβολή. Πράγματι, κατά την άποψη των αιτουσών, ακόμη και στην περίπτωση κατά την οποία οι όροι αυτοί ακυρωθούν από το Πρωτοδικείο, οι τρίτες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα μπορούν να επικαλεστούν τα κεκτημένα δικαιώματα καθώς και τις επενδύσεις που θα έχουν πραγματοποιήσει πριν από την έκδοση της αποφάσεως επί της ουσίας, προκειμένου να αποφύγουν να επιστρέψουν στις αιτούσες το μέρος της μεταφορικής ικανότητας της σήραγγας που θα έχουν αποκτήσει εν τω μεταξύ.
23 Οι αιτούσες ισχυρίζονται τέλος ότι η στάθμιση των υφισταμένων συμφερόντων δικαιολογεί τη χορήγηση της αιτουμένης αναστολής εκτελέσεως, εφόσον οι επίδικοι όροι δεν είναι αναγκαίοι για την προστασία των συμφερόντων των λοιπών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Πράγματι, οι ενδεχομένως ενδιαφερόμενοι τρίτοι, την ύπαρξη των οποίων δεν απέδειξε άλλωστε η Επιτροπή, μπορούν να αποκτήσουν δικαιώματα χρήσεως της σήραγγας απευθείας από τον διαχειριστή της υποδομής, ήτοι από την Εurotunnel, μέσω του μηχανισμού που προβλέπεται στο άρθρο 10 της οδηγίας 91/440. Εξάλλου, λαμβανομένης υπόψη της επί του παρόντος ελλείψεως τρίτου που επιθυμεί να αποκτήσει δικαιώματα χρήσεως, οι αιτούσες θεωρούν ότι δεν αποδεικνύεται η ύπαρξη δημοσίου κοινοτικού συμφέροντος για άμεση εφαρμογή των επιδίκων όρων. Περαιτέρω, η εκπλήρωση των υποχρεώσεων τις οποίες επίσης επιβάλλει η προσβαλλομένη απόφαση παρέχει ούτως ή άλλως στην Επιτροπή τη δυνατότητα να εποπτεύει επαρκώς την κατάσταση και να επεμβαίνει στην περίπτωση κατά την οποία η εκ μέρους των αιτουσών άσκηση των δικαιωμάτων που έχουν από τη σύμβαση χρήσεως είναι ασυμβίβαστη προς τους κοινοτικούς κανόνες περί ανταγωνισμού.
24 Η Επιτροπή φρονεί ότι δεν συντρέχουν εν προκειμένω οι νομικές προϋποθέσεις χορηγήσεως του αιτουμένου προσωρινού μέτρου.
25 'Οσον αφορά το ζήτημα αν η λήψη του αιτουμένου μέτρου είναι εκ πρώτης όψεως δικαιολογημένη, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η ερμηνεία της συμβάσεως χρήσεως την οποία προβάλλουν οι αιτούσες φαίνεται να αντιφάσκει προς την ερμηνεία που περιλαμβάνεται στην επίσημη κοινοποίηση της συμφωνίας αυτής στην Επιτροπή στις 10 Νοεμβρίου 1987, στην οποία τα μέρη ανέφεραν ότι "η σύμβαση έχει ως στόχο την επίτευξη δίκαιου και εφικτού καταμερισμού της νέας υποδομής, την οποία αντιπροσωπεύει η μόνιμη σύνδεση, μεταξύ, αφενός, της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων και, αφετέρου, της αγοράς μεταφορών συνοδευομένων αυτοκινήτων οχημάτων με ειδικό σύστημα συρμών τύπου σαΐτας". Εν πάση περιπτώσει, η Επιτροπή φρονεί ότι η ερμηνεία που δίδουν οι αιτούσες στο άρθρο 6.2 της συμβάσεως αυτής αντιφάσκει προς τους ισχυρισμούς τους όσον αφορά τη διατάραξη της συμβατικής ισορροπίας που προκαλούν οι επίδικοι όροι_δεδομένου ότι ισχυρίζονται ότι το άρθρο αυτό προβλέπει ήδη τη μεταβίβαση μέρους των δικαιωμάτων τους προς άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Κατά την άποψη της Επιτροπής, οι αιτούσες δεν μπορούν επομένως να υποστηρίξουν βασίμως ότι η από οικονομικής και χρηματοπιστωτικής απόψεως βιωσιμότητα του σχεδίου διακυβεύεται από την ενδεχόμενη χρήση εκ μέρους των τρίτων ενός μέρους της μεταφορικής ικανότητας την οποία διαθέτουν επί του παρόντος.
26 Το καθού όργανο υπενθυμίζει, επιπλέον, ότι από τη χορήγηση της πρώτης εξαιρέσεως σχετικά με τη σύμβαση χρήσεως έχει επέλθει μια θεμελιώδης μεταβολή, ήτοι η έκδοση της οδηγίας 91/440. Κατά την Επιτροπή, η οδηγία αυτή δημιούργησε ένα εντελώς νέο νομικό και πραγματικό πλαίσιο για την εκμετάλλευση των σιδηροδρόμων, το οποίο συνιστά ένα πρώτο βήμα προς την πραγματοποίηση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα αυτό, εξασφαλίζοντας σε ορισμένες κατηγορίες παρεχόντων υπηρεσίες την πρόσβαση στις σιδηροδρομικές υποδομές. Η επιβολή των επίδικων όρων δικαιολογείται από τη μέριμνα προστασίας των συμφερόντων των τρίτων και εξασφαλίσεως πλήρους εφαρμογής της οδηγίας 91/440, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι η σύμβαση χρήσεως αποτέλεσε αντικείμενο διαπραγματεύσεων και συνομολογήθηκε εντός του προϋφισταμένου πλαισίου, που χαρακτηριζόταν από τη μονοπωλιακή θέση που κατείχαν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στα αντίστοιχα δίκτυά τους.
27 'Οσον αφορά την υπέρβαση εξουσίας που της προσάπτεται, η Επιτροπή υπογραμμίζει, καταρχάς, ότι κατά την επιβολή των επίδικων όρων έλαβε πλήρως υπόψη τις ανάγκες των αιτουσών για τα δώδεκα επόμενα έτη, σύμφωνα με τις προβλέψεις που της είχαν υποβάλει οι ίδιες. Θεωρεί, στη συνέχεια, ότι το ζήτημα το οποίο εγείρουν οι αιτούσες, όσον αφορά τη διπλή αντιπαροχή που θα λαμβάνει η Eurotunnel, εμπίπτει στις συμβατικές σχέσεις των συμβαλλομένων μερών και έπρεπε να έχει προβλεφθεί, αφού η BR και η SNCF αποδέχθηκαν τη δυνατότητα να παραιτηθούν αναδρομικά από ένα μέρος των δικαιωμάτων που τους παρέχει η σύμβαση χρήσεως. Εξάλλου, οι εκπρόσωποι της Eurotunnel ανέφεραν στην Επιτροπή ότι σχεδίαζαν τη θέση σε εφαρμογή συστήματος εξισώσεως των οικονομικών βαρών, στην περίπτωση κατά την οποία άλλες επιχειρήσεις θα χρησιμοποιούσαν μέρος της επίμαχης μεταφορικής ικανότητας. Τέλος, κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση της 3ης Απριλίου 1995, η Επιτροπή υποστήριξε ότι δεν μπορούσε να επιβάλει τους επίδικους όρους στην Eurotunnel, διότι ο περιορισμός του ανταγωνισμού, όπως αναλύθηκε από την άποψη του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης, συνίσταται στο ότι τέθηκε στην αποκλειστική διάθεση των αιτουσών, για 65 έτη, το 50 % της μεταφορικής ικανότητας της σήραγγας. Κατά την άποψή της, το γεγονός ότι ο διαχειριστής της υποδομής διατηρεί το μέρος της μεταφορικής ικανότητας που δεν παραχώρησε δεν συνιστά περιορισμό του ανταγωνισμού, πράγμα το οποίο δεν έχει ωστόσο ως συνέπεια να τον απαλλάσσει ούτε από τις υποχρεώσεις που υπέχει από την οδηγία 91/440 ούτε από την εφαρμογή του άρθρου 86 της Συνθήκης.
28 Απαντώντας στις ερωτήσεις που του τέθηκαν κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση, το καθού όργανο εξήγησε, επιπλέον, ότι η επιβολή στην BR και στην SNCF ορίου αφορώντος την ωριαία μεταφορική ικανότητα της σήραγγας και όχι την ημερήσια μεταφορική ικανότητα δικαιολογείται αφενός μεν από τον λογικό σύνδεσμο του ορίου αυτού προς το γράμμα της συμβάσεως χρήσεως, όπου αναφέρεται το 50 % της μεταφορικής ικανότητας της μόνιμης συνδέσεως ανά ώρα και προς κάθε κατεύθυνση, αφετέρου δε από τη μέριμνα να δοθεί η βεβαιότητα στις τρίτες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ότι δεν θα έχουν πρόσβαση μόνο στα λιγότερο συμφέροντα από εμπορικής απόψεως δρομολόγια. Η Επιτροπή διαβεβαίωσε επίσης το Πρωτοδικείο ότι δεν γνωρίζει προς το παρόν καμία τρίτη επιχείρηση που επιθυμεί να αποκτήσει μέρος της επίμαχης μεταφορικής ικανότητας.
29 'Οσον αφορά τη συνδρομή των περιστάσεων που αποδεικνύουν το επείγον, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αιτούσες δεν προσκόμισαν την απόδειξη ότι δεν μπορούν να αναμείνουν την έκβαση της κύριας δίκης χωρίς να υποστούν ζημία που θα έχει σοβαρές και ανεπανόρθωτες συνέπειες.
30 Πρώτον, η Επιτροπή αμφισβητεί την ορθότητα του συμπεράσματος που αντλούν οι αιτούσες από τις νέες προβλέψεις για τη σιδηροδρομική κίνηση, ότι δηλαδή υπάρχει κίνδυνος ελλείψεως διαθεσίμου χρόνου για δρομολόγια κατά τα τρία επόμενα έτη. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι ορισμένες από τις εκτιμήσεις αυτές δεν επιβεβαιώνονται από την Eurotunnel και ότι, γενικώς, οι αιτούσες στήριξαν την επιχειρηματολογία τους στους συνδυασμούς των συρμών που κινούνται με διαφορετικές ταχύτητες και χρησιμοποιούν τον μεγαλύτερο αριθμό σταθερών δρομολογίων. Θεωρεί όμως ότι οι πρόοδοι που μπορούν να προβλεφθούν προς την κατεύθυνση της ορθολογικής και της βέλτιστης οργανώσεως της χρήσεως της μόνιμης συνδέσεως, καθώς και η εισαγωγή πλέον σύγχρονων συρμών, τους οποίους έχουν ήδη παραγγείλει η ΒR και η SNCF, θα καταλήξουν σε μικρότερη χρησιμοποίηση σταθερών δρομολογίων, οπότε θα αποφευχθεί ο κίνδυνος κορεσμού της σήραγγας σε ορισμένες ώρες της ημέρας και της νύκτας. Εξάλλου, η Επιτροπή εμμένει στην άποψή της ότι οι αιτούσες έχουν τη δυνατότητα να μεταθέτουν τα ωράρια ορισμένων από τους εμπορευματικούς συρμούς τους, επειδή εκτιμούν ότι η ακρίβεια αυτού του τύπου συρμών δεν είναι απαρέγκλιτη προϋπόθεση για τη διατήρηση εμπορικών σχέσεων με τους φορτωτές, όπως αποδεικνύεται από τις συχνές καθυστερήσεις καθώς και από τις μεταθέσεις ωραρίων για τις οποίες συμφώνησαν η SNCF και η BR ήδη από την αρχή της εκμεταλλεύσεως της σήραγγας.
31 Δεύτερον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι επίδικοι όροι μπορούν να τύχουν ελαστικής εφαρμογής, δεδομένου ότι τα ορισθέντα ανώτατα όρια μεταφορικής ικανότητας δεν είναι ανελαστικά και μπορούν να προσαρμόζονται προς τις ανάγκες των επιχειρηματιών. Κατά τις εξηγήσεις που δόθηκαν κατά την επ' ακροατηρίου διαδικασία, η ελαστικότητα αυτή αφορά αφενός μεν τις σχέσεις μεταξύ της Eurotunnel και των αιτουσών, αφετέρου δε τη δυνατότητα της BR και της SNCF να υπερβαίνουν το όριο του 75 %, ενόσω δεν υφίστανται άλλες επιχειρήσεις ικανές να χρησιμοποιήσουν το εναπομένον 25 % της μεταφορικής ικανότητας που προορίζεται για τους σιδηροδρόμους μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Η Επιτροπή φρονεί ότι η βέλτιστη αξιοποίηση της συνολικής μεταφορικής ικανότητας της σήραγγας συνιστά το κυριότερο οικονομικό συμφέρον του διαχειριστή της υποδομής, ο οποίος μπορεί να οργανώσει την κατανομή των διαθεσίμων δρομολογίων κατά τον πλέον ορθολογικό τρόπο, όπως προκύπτει από το σημείο 116 της προσβαλλομένης αποφάσεως. Θεωρεί επίσης ότι η χρησιμοποίηση της σήραγγας από τρίτους δεν θα θίξει τα οικονομικά συμφέροντα των αιτουσών, καθόσον θα μπορούσε να καταστήσει δυνατή τη μείωση των τελών που οφείλονται στην Eurotunnel σύμφωνα με το παράρτημα VΙΙ της συμβάσεως χρήσεως.
32 Τέλος, το καθού όργανο υποστηρίζει ότι δεν είναι πειστικά τα λοιπά επιχειρήματα των αιτουσών που αποσκοπούν στην απόδειξη της υπάρξεως σοβαρής και ανεπανόρθωτης ζημίας. Τούτο ισχύει για τον ισχυρισμό τους ότι θα εξακολουθήσουν να έχουν οικονομικές δεσμεύσεις έναντι της Eurotunnel, ενώ δεν θα διαθέτουν πλέον παρά περιορισμένο μέρος της μεταφορικής ικανότητας που αποτέλεσε αντικείμενο διαπραγματεύσεων, ή για τον ενδεχόμενο κίνδυνο καταγγελίας συμβάσεων για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Η Επιτροπή εκτιμά ότι η προβαλλόμενη ζημία είναι το πολύ μελλοντική, αβέβαιη και ενδεχόμενη και δεν μπορεί να απειλεί την ύπαρξη σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που έχουν τις διαστάσεις της BR και της SNCF.
33 Ως προς τη στάθμιση των συμφερόντων, η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι οι επίδικοι όροι είναι απαραίτητοι για να μπορούν οι λοιπές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να αποκτήσουν πρόσβαση στην επίμαχη αγορά και ότι το δημόσιο συμφέρον, σε συνδυασμό με τη διατήρηση ουσιαστικού ανταγωνισμού και την τήρηση της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, πρέπει να υπερισχύσει του κινδύνου ζημίας που επικαλούνται οι αιτούσες. Υπογραμμίζει ότι η αναστολή των επίδικων όρων όχι μόνο θα καθυστερούσε επί πολλά έτη τη χρησιμοποίηση της σήραγγας από τρίτους, αλλά και θα παρείχε στις αιτούσες τον χρόνο να ενισχύσουν τη θέση τους στην επίμαχη αγορά. Λαμβανομένου υπόψη του μεγέθους των επενδύσεων που είναι αναγκαίες για τη χρησιμοποίηση της σήραγγας, η αβεβαιότητα ως προς τη νομική κατάσταση και η θέση την οποία θα καταλάμβαναν εν τω μεταξύ η BR και η SNCF θα καθιστούσαν την πρόσβαση των τρίτων στην αγορά ακόμη πιο δύσκολη.
Εκτίμηση του δικάζοντος κατά τη διαδικασία των ασφαλιστικών μέτρων δικαστή
34 Πρέπει να υπομνηστεί καταρχάς, προκειμένου να εξεταστεί αν οι αιτούσες απέδειξαν το εκ πρώτης όψεως βάσιμο των προσφυγών τους, ότι οι αιτούσες περιορίζονται, στο πλαίσιο των διαδικασιών λήψεως ασφαλιστικών μέτρων, να ζητήσουν την αναστολή της εκτελέσεως του άρθρου 2.Α της προσβαλλομένης αποφάσεως. Η διάταξη αυτή απαριθμεί ορισμένους όρους από τους οποίους εξαρτάται η εκ μέρους της Επιτροπής χορήγηση απαλλαγής για τη σύμβαση χρήσεως που συνήφθη μεταξύ των αιτουσών και της Eurotunnel. Κατ' ουσίαν, η SNCF και η BR θεωρούν ότι οι όροι αυτοί είναι παράνομοι και θίγουν τα συμφέροντά τους, διότι θα υποχρεωθούν να παραιτηθούν, υπέρ τρίτων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, από το ένα τέταρτο των δικαιωμάτων χρήσεως της σήραγγας τα οποία απέκτησαν δυνάμει της εν λόγω συμβάσεως.
35 Συναφώς, διαπιστώνεται ότι το ζήτημα αν η Επιτροπή, κατά την άσκηση των καθηκόντων της βάσει των εφαρμοστέων κανόνων ανταγωνισμού, μπορούσε βασίμως να περιορίσει, όπως έπραξε κατά τους ισχυρισμούς των αιτουσών, τα συμβατικά τους δικαιώματα είναι λεπτό, πρέπει δε να αποτελέσει το αντικείμενο ενδελεχούς εξετάσεως στο πλαίσιο της εκδικάσεως των κυρίων υποθέσεων. Υπό τις συνθήκες αυτές, ο δικαστής που δικάζει κατά τη διαδικασία των ασφαλιστικών μέτρων δεν χρειάζεται να ελέγξει περαιτέρω τον νόμιμο χαρακτήρα των επιδίκων όρων, καθόσον πρέπει να εκτιμήσει στη συνέχεια αν υπάρχει επείγουσα ανάγκη δικαιολογούσα το αιτούμενο προσωρινό μέτρο.
36 'Οπως προκύπτει από πάγια νομολογία (βλ. την προπαρατεθείσα διάταξη Transacciones Maritimas κ.λπ. κατά Επιτροπής, σκέψη 41), ο επείγων χαρακτήρας μιας αιτήσεως για τη λήψη ασφαλιστικών μέτρων πρέπει να εκτιμάται σε σχέση προς την ανάγκη που υφίσταται για τη λήψη προσωρινής αποφάσεως, προκειμένου να αποφευχθεί η πρόκληση σοβαρής και ανεπανόρθωτης ζημίας στον διάδικο ο οποίος ζητεί το προσωρινό μέτρο. Στον διάδικο ο οποίος ζητεί την αναστολή εκτελέσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως εναπόκειται να αποδείξει ότι δεν μπορεί να αναμείνει την έκβαση της κύριας δίκης χωρίς να υποστεί ζημία που θα έχει σοβαρές και ανεπανόρθωτες συνέπειες.
37 Επισημαίνεται ότι, προς στήριξη των ισχυρισμών τους ως προς την ύπαρξη περιστάσεων που αποδεικνύουν το επείγον οι αιτούσες επικαλούνται ερμηνεία των επιδίκων όρων η οποία είναι ιδιαίτερα δυσμενής γι' αυτές και την ορθότητα της οποίας αμφισβητεί η Επιτροπή. Πράγματι, το καθού όργανο επέστησε την προσοχή του Πρωτοδικείου στην ελαστικότητα των επιβληθέντων όρων, παραπέμποντας μεταξύ άλλων στο σημείο 116 της αποφάσεως και στον σκοπό, που επιβεβαιώνεται στο ίδιο το κείμενο του άρθρου 2.Α, να δοθεί η δυνατότητα στην ΒR και στην SNCF να εξασφαλίσουν την παροχή του ενδεδειγμένου επιπέδου υπηρεσιών. Επιπλέον, από τον φάκελο της υποθέσεως προκύπτει ότι, εκτός από τις προβλέψεις των αιτουσών σχετικά με την κίνηση σε ορισμένες ώρες αιχμής την ημέρα και τη νύκτα, σημαντικό μέρος των διαθεσίμων δρομολογίων δεν χρησιμοποιείται ακόμη ούτε θα χρησιμοποιηθεί συντόμως από την BR και την SNCF. Οι αιτούσες εκτιμούν ωστόσο ότι η εφαρμογή του ορίου του 75 % της ωριαίας μεταφορικής ικανότητας της σήραγγας προς κάθε κατεύθυνση που προορίζεται προς το παρόν αποκλειστικά για τους διεθνείς συρμούς είναι ήδη ασυμβίβαστο προς τις υπηρεσίες που προβλέπουν ότι θα παρέχουν από το καλοκαίρι του 1996.
38 Βεβαίως, η επισημανθείσα στην προηγούμενη σκέψη ελαστικότητα ως προς τη διατύπωση των επιδίκων όρων, οι οποίοι παρέχουν τη δυνατότητα στην BR και στην SNCF να χρησιμοποιούν "άνω του 75 % των δρομολογίων, εάν οι άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν χρησιμοποιούν το 25 % των υπόλοιπων δρομολογίων", δεν φαίνεται ικανή να αποτρέψει κάθε σοβαρό μειονέκτημα για τις αιτούσες, καθόσον δημιουργεί αβεβαιότητα ως προς την έκταση και τη διάρκεια των δικαιωμάτων χρήσεως που τους αναγνωρίζονται. Ο δικάζων κατά τη διαδικασία των ασφαλιστικών μέτρων δικαστής δεν μπορεί συναφώς να μη λάβει υπόψη τα επιχειρήματα της ΒR και της SNCF, όσον αφορά τον περίπλοκο και μακροπρόθεσμο προγραμματισμό που απαιτείται για την παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών μέσω της σήραγγας, ούτε το γεγονός ότι οι συμβάσεις μεταφοράς εμπορευμάτων που συνάπτονται με τρίτους έχουν κατά κανόνα διάρκεια μεταξύ τριών και πέντε ετών, ούτε ακόμη το γεγονός ότι η επιβολή ορίου στη χρήση της μεταφορικής ικανότητας περιορίζει τη δυνατότητα προσαρμογής των αιτουσών περισσότερο απ' ό,τι θα την περιόριζε η επιβολή ορίου στη χρήση της συνολικής ή ημερήσιας ικανότητας.
39 Η Επιτροπή και οι αιτούσες αναγνώρισαν ωστόσο ότι δεν γνωρίζουν την ύπαρξη σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που να ενδιαφέρονται να αποκτήσουν το δικαίωμα χρήσεως μέρους της μεταφορικής ικανότητας της σήραγγας. Η Επιτροπή διευκρίνισε συναφώς ότι ο σκοπός τον οποίο επιδίωκε επιβάλλοντας τους επίδικους όρους με την προσβαλλόμενη απόφαση ήταν να προστατεύσει τον εν δυνάμει ανταγωνισμό και να θέσει σε εφαρμογή την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στον τομέα αυτό.
40 Υπό συνθήκες όπως της υπό κρίση περιπτώσεως επιβάλλεται η διαπίστωση ότι μόνο η προβλέψιμη ή έστω πιθανή ύπαρξη τρίτων που ενδιαφέρονται να χρησιμοποιήσουν τη μεταφορική ικανότητα της σήραγγας θα μπορούσε να αποτελεί κίνδυνο σοβαρής και ανεπανόρθωτης ζημίας που, κατά τις αιτούσες, θα προέκυπτε από την άμεση εφαρμογή των όρων από τους οποίους εξαρτάται η απόφαση περί απαλλαγής. Οι αιτούσες όμως δεν μπόρεσαν να προσκομίσουν κανένα στοιχείο ικανό να συγκεκριμενοποιήσει τον κίνδυνο βραχυπρόθεσμης μεταβιβάσεως σε τρίτους μέρους ή του συνόλου της ωριαίας μεταφορικής ικανότητας που ανήκει αποκλειστικά σ' αυτές βάσει του άρθρου 2.Α της αποφάσεως και προκλήσεως συνεπώς σοβαρής και ανεπανόρθωτης ζημίας.
41 Η διαπίστωση αυτή επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι οι ίδιες οι αιτούσες υποστήριξαν άλλωστε ότι οι επίδικοι όροι δεν είναι αναγκαίοι, ελλείψει εν δυνάμει ανταγωνισμού ο οποίος να πρέπει να προστατευθεί, δεδομένου ότι δεν υπάρχουν τρίτοι ενδιαφερόμενοι να χρησιμοποιήσουν τη μεταφορική ικανότητα της σήραγγας.
42 Κατόπιν του συνόλου των προηγουμένων σκέψεων, από τη στάθμιση των υφισταμένων συμφερόντων στην οποία πρέπει να προβεί ο δικάζων κατά τη διαδικασία των ασφαλιστικών μέτρων δικαστής προκύπτει ότι ο κίνδυνος ζημίας τον οποίο επικαλούνται οι αιτούσες είναι, στο στάδιο αυτό, υπερβολικά αβέβαιος και ενδεχόμενος για να υπερισχύσει των συμφερόντων που επιδιώκει να προστατεύσει η Επιτροπή με την επιβολή των επίδικων όρων, ήτοι της διατηρήσεως ουσιαστικού ανταγωνισμού και της αρχής της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Πρέπει κατά συνέπεια να απορριφθούν οι αιτήσεις αναστολής εκτελέσεως των όρων αυτών.
43 Εν πάση περιπτώσει, παρατηρείται ότι, δυνάμει του άρθρου 108 του Κανονισμού Διαδικασίας, μια διάταξη περί λήψεως ασφαλιστικών μέτρων μπορεί οποτεδήποτε, κατόπιν αιτήσεως διαδίκου, να μεταρρυθμιστεί ή να ανακληθεί λόγω μεταβολής των περιστάσεων. Οι αιτούσες θα πρέπει ενδεχομένως να προσφύγουν στο Πρωτοδικείο στην περίπτωση κατά την οποία η επικείμενη χορήγηση σε άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δρομολογίων που χρησιμοποιούν ήδη οι ίδιες θα μπορούσε να τους προκαλέσει σοβαρή και ανεπανόρθωτη ζημία. Πάντως, θα πρέπει να αποδείξουν συναφώς, ενώπιον του δικάζοντος κατά τη διαδικασία των ασφαλιστικών μέτρων δικαστή, ότι οι επίμαχες μεταβιβάσεις μεταφορικής ικανότητας τις περιάγουν σε άμεση αδυναμία εκπληρώσεως των αφορωσών την εκμετάλλευση της σήραγγας υποχρεώσεών τους, ιδίως της υποχρεώσεως εξασφαλίσεως ενδεδειγμένου επιπέδου υπηρεσιών, ή ότι δεν μπορούν πλέον, στην περίπτωση κατά την οποία θα ευδοκιμούσε η κύρια προσφυγή τους, να ανακτήσουν από τους τρίτους τη μεταφορική ικανότητα που θα τους έχει παραχωρηθεί στο μεταξύ.
Διατακτικό
Για τους λόγους αυτούς,
Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟΥ
διατάσσει:
1) Απορρίπτει τις αιτήσεις λήψεως ασφαλιστικών μέτρων.
2) Επιφυλάσσεται ως προς τα δικαστικά έξοδα.
Λουξεμβούργο, 12 Μαΐου 1995.