62010CJ0294_ET
Pooled
Kohtuotsuse põhistus
Resolutiivosa
Pooled
Kohtuasjas C‑294/10,
mille ese on ELTL artikli 267 alusel Augstākās Tiesas Senāts (Läti) 9. juuni 2010. aasta otsusega esitatud eelotsusetaotlus, mis saabus Euroopa Kohtusse 15. juunil 2010, menetluses
Andrejs Eglītis,
Edvards Ratnieks
versus
Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija,
menetluses osalesid:
Air Baltic Corporation AS,
EUROOPA KOHUS (kolmas koda),
koosseisus: koja esimees K. Lenaerts, kohtunikud D. Šváby, R. Silva de Lapuerta, E. Juhász ja J. Malenovský (ettekandja),
kohtujurist: E. Sharpston,
kohtusekretär: A. Calot Escobar,
arvestades kirjalikku menetlust,
arvestades kirjalikke märkusi, mille esitasid:
– Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija, esindaja: J. Pūce,
– Poola valitsus, esindaja: K. Rokicka,
– Ühendkuningriigi valitsus, esindaja: L. Seeboruth,
– Euroopa Komisjon, esindajad: A. Sauka ja K. Simonsson,
arvestades pärast kohtujuristi ärakuulamist tehtud otsust lahendada kohtuasi ilma kohtujuristi ettepanekuta,
on teinud järgmise
otsuse
Kohtuotsuse põhistus
1. Eelotsusetaotlus puudutab Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määruse (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91 (ELT L 46, lk 1; ELT eriväljaanne 07/08, lk 10), artikli 5 lõike 3 ja artikli 6 lõike 1 tõlgendamist.
2. See taotlus esitati A. Eglītis’e ja E. Ratnieks’i, kahe Kopenhagen‑Riia lennu reisija, ja lennuettevõtja Air Baltic Corporation AS (edaspidi „Air Baltic”) vahelises vaidluses seoses viimase keeldumisega maksta hüvitist reisijatele, kelle 14. juuli 2006. aasta lend BT 140 oli tühistatud.
Õiguslik raamistik
3. Määruse nr 261/2004 põhjendused 1 ja 2 on sõnastatud järgmiselt:
„1. Õhutranspordi valdkonnas ühenduse võetava meetme eesmärk on muu hulgas tagada reisijate kaitstuse kõrge tase. Peale selle tuleks täielikult võtta arvesse kõiki tarbijakaitse üldisi nõudeid.
2. Lennureisist mahajätmine ning lendude tühistamine või pikaajaline hilinemine põhjustab reisijatele tõsiseid raskusi ja ebamugavust.”
4. Nimetatud määruse põhjendused 13–15 sätestavad:
„13. Reisijatel, kelle lennud on tühistatud, peaks olema võimalus saada piletite eest hüvitist või jätkata reisi muudetud marsruudil rahuldavatel tingimustel, ning nende eest tuleks piisavalt hoolitseda ajal, kui nad ootavad hilisemat lendu.
14. Montreali konventsiooni alusel tuleks lennuettevõtjate kohustusi piirata või nad nende täitmisest vabastada juhul, kui juhtumi põhjuseks on erakorralised asjaolud, mida ei oleks saanud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik sobivad meetmed. Sellised asjaolud võivad eelkõige esineda poliitiliselt ebastabiilsetes oludes, asjaomase lennu tegemiseks sobimatute ilmastikutingimuste tõttu, turvalisuse ohu, ettenägematute lennuohutusega seotud vajakajäämiste ning streikide korral, mis mõjutavad tegutseva lennuettevõtja toimimist.
15. Erakorralised asjaolud loetakse olemasolevaks, kui lennuliikluse korraldamist käsitleva otsuse mõju konkreetsele lennukile konkreetsel päeval põhjustab lennu pikaajalise hilinemise, lennu väljumise järgmisele päevale edasilükkamise või selle lennuki ühe või mitme lennu tühistamise, kuigi asjaomane lennuettevõtja on võtnud kõik mõistlikud meetmed hilinemiste või tühistamiste vältimiseks.”
5. Sama määruse artikkel 5 „Tühistamine” sätestab lõikes 1:
„Lennu tühistamise korral:
a) pakub tegutsev lennuettevõtja asjaomastele reisijatele abi vastavalt artiklile 8; ning;
b) pakub tegutsev lennuettevõtja asjaomastele reisijatele abi vastavalt artikli 9 lõike 1 punktile a ja lõikele 2 ning teekonna muutmise korral, kui uue lennu mõistlikkuse piires oodatav väljumisaeg on vähemalt järgmisel päeval pärast tühistatud lennu kavandatud väljumisaega, artikli 9 lõike 1 punktides b ja c määratletud abi; ning
c) on asjaomastel reisijatel õigus saada tegutsevalt lennuettevõtjalt hüvitist vastavalt artiklile 7, [välja arvatud juhul,] kui:
i) neid [on] tühistamisest teavitatud vähemalt kaks nädalat enne kavandatud väljumisaega; või
ii) neid on teavitatud tühistamisest vähemalt seitse päeva ja hiljemalt kaks nädalat enne kavandatud väljumisaega ning neile on pakutud võimalust teekonda muuta, mis võimaldab neil välja lennata mitte rohkem kui kaks tundi enne kavandatud väljumisaega ja jõuda lõppsihtkohta hiljemalt neli tundi pärast kavandatud saabumisaega; või
iii) neid on teavitatud tühistamisest hiljem kui seitse päeva enne kavandatud väljumisaega ning neile on pakutud võimalust teekonda muuta, mis võimaldab neil välja lennata mitte rohkem kui üks tund enne kavandatud väljumisaega ja jõuda lõppsihtkohta hiljemalt kaks tundi pärast kavandatud saabumisaega.” [Tsitaati on parandatud Euroopa Kohtus, kuna määruse eestikeelne versioon on ebatäpne]
6. Määruse nr 261/2004 artikli 5 lõige 3 sätestab:
„Tegutsev lennuettevõtja ei ole kohustatud maksma hüvitist vastavalt artiklile 7, kui ta suudab tõestada, et tühistamise põhjustasid erakorralised asjaolud, mida ei oleks suudetud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik vajalikud meetmed.”
7. Sama määruse artikkel 6 „Hilinemine” sätestab lõikes 1:
„Kui lennuettevõtja näeb mõistlikkuse piires ette, et lennu kavandatud väljumisaeg hilineb:
a) kaks tundi või rohkem kuni 1500 kilomeetri pikkuste lendude puhul; või
b) kolm tundi või rohkem kõikide üle 1500 kilomeetri pikkuste ühendusesiseste lendude ning kõikide muude 1500–3500 kilomeetri pikkuste lendude puhul; või
c) neli tundi või rohkem kõikide muude kui punktides a või b nimetatud lendude puhul,
pakub tegutsev lennuettevõtja reisijatele:
i) artikli 9 lõike 1 punktis a ja lõikes 2 määratletud abi; ning
ii) artikli 9 lõike 1 punktides b ja c määratletud abi, kui mõistlikkuse piires eeldatav väljumisaeg on vähemalt varem väljakuulutatud väljumisajale järgneval päeval; ning
iii) artikli 8 lõike 1 punktis a osutatud abi, kui lend hilineb vähemalt viis tundi.”
8. Nimetatud määruse artikkel 7 „Õigus hüvitisele” sätestab lõikes 1:
„Kui osutatakse käesolevale artiklile, saavad reisijad hüvitist kuni:
a) 250 euro ulatuses kõikide kuni 1500 kilomeetri pikkuste lendude puhul;
b) 400 euro ulatuses kõikide üle 1500 kilomeetri pikkuste ühendusesiseste lendude ning kõikide muude 1500–3500 kilomeetri pikkuste lendude puhul;
c) 600 euro ulatuses kõikide muude kui punktides a või b nimetatud lendude puhul.
Vahemaa määramisel võetakse aluseks lõppsihtkoht, kuhu reisija jõuab lennureisist mahajätmise või lennu tühistamise tõttu pärast kavandatud aega.”
Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimused
9. 14. juulil 2006 oli Malmö piirkonna Rootsi õhuruum alates kella 20.30‑st radarite ja aeronavigatsiooni süsteemide talitushäire tõttu suletud. Samal päeval kell 20.35 pidi õhku tõusma Air Baltic’u lend suunal Kopenhaagen‑Riia.
10. Reisijad läksid lennuki pardale ja viibisid seal õhkutõusu oodates veidi enam kui 2 tundi kuni umbes kella 22.45‑ni. Kell 22.45 teatati reisijatele, et lend on tühistatud ning seetõttu palutakse neil lennukist väljuda.
11. Leides, et neil on pärast lennu tühistamist õigus saada Air Baltic’ult hüvitist, pöördusid reisijad A. Eglītis ja E. Ratnieks Patērētāju tiesību aizsardzības centrs’i (Tarbijakaitseamet) poole.
12. Tarbijakaitseamet jättis nende taotluse rahuldamata. Samale seisukohale jäi oma 22. märts 2007. aasta otsusega ka Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija (Läti Vabariigi majandusministeerium, edaspidi „ministrija”).
13. Põhikohtuasja hagejad kaebasid ministrija otsuse peale edasi Administratīvā rajona tiesa’le (esimese astme halduskohus), hiljem Administratīvā apgabaltiesa’le (teise astme halduskohus). Kuna nende hagid jäeti rahuldamata, esitasid nad eelotsusetaotluse esitanud kohtule kassatsioonkaebused.
14. Tarbijakaitseamet, ministrija ning hiljem esimese ja teise astme halduskohtud leidsid, et Air Baltic ei ole tulenevalt määruse nr 261/2004 artikli 5 lõikest 3 kohustatud hagejatele hüvitist maksma, kuna lennu tühistamist tuleb käsitleda erakorralistel asjaoludel toimunuks, mis leidis aset selle lennuettevõtja tahtest sõltumatult.
15. Põhikohtuasja hagejad väidavad omaltpoolt, et lennu tühistamise põhjuseks ei olnud Rootsi õhuruumi sulgemine, vaid selle lennumeeskonna lubatud tööaja ületamine. Nad ei vaidlusta seda, et Rootsi õhuruumi sulgemine talitushäirete tõttu on kvalifitseeritav kui „erakorralised asjaolud”, mis jääb väljapoole lennuettevõtja mõjuala. Nende sõnul selgitab see sündmus üksnes esialgse lennu hilinemist, st ajavahemikku 20.35‑st kuni 22.45‑ni. Otsus lend tühistada tehti kell 22.45 seetõttu, et meeskonna lubatud tööaeg ei olnud selle lennu lõpuleviimiseks piisav.
16. Eelotsusetaotluse esitanud kohus leiab omaltpoolt, et on võimalik tunnistada, et kell 20.35, mis oli lennu kavandatud väljumisaeg, esinesid erakorralised asjaolud, st käesoleval juhul Malmö piirkonna õhuruumi suletud olemine, st asjaolud, mida ettevõtja ei saanud vältida. Siiski lisab ta, et lennuettevõtjatel ei ole üldjuhul tavaks tühistada lendusid iga kord, kui täpselt ettenähtud ajal õhku tõusta ei saa. Võttes arvesse lennutranspordi spetsiifilisust tulenevalt asjaolust, et reisijatel ei ole võimalust teistele lendudele minna või kasutada teisi transpordiviise või marsruute ning et lennuettevõtjad ei saa muuta oma vahendite kasutust, eriti väljaspool oma kodulennujaama, siis püüavad lennuettevõtja ja lennujaam eelotsusetaotluse esitanud kohtu sõnul tavaliselt niivõrd, kui see on võimalik, kavandatud lendude toimimise tagada.
17. Neil tingimustel soovib nimetatud kohus teada, kas asjaolu, et lend ei saa selleks lennuks täpselt kavandatud ajal väljuda, on piisav põhjus selle lennu tühistamiseks. Eelkõige soovib ta teada, et juhul, kui lennu õigeaegne väljumine ei saa erakorraliste asjaolude tõttu toimuda lühikese ajaperioodi jooksul, siis kas nimetatud erakorralised asjaolud saavad õigustada lennu tühistamist.
18. Eelotsusetaotluse esitanud kohus soovib seega teada, et kui ta eeldab, et lennuettevõtjad on reisijatele hüvitise maksmisest vabastatud olukorras, kus nad on võtnud kõik vajalikud meetmed erakorraliste asjaolude vältimiseks, kas siis määruse nr 261/2004 artikli 5 lõige 3 hõlmab nende meetmete hulgas ka nende lennuettevõtjate kohustuse korraldada enda vahendeid, mille hulka kuulub ka meeskond, sellisel viisil, et see võimaldab neil lennud selliste asjaolude ilmnemisel teatud ajavahemiku jooksul teostada.
19. Hagejad leiavad seoses mõistega „ajavahemik”, et selleks, et tagada lennu toimumine vähemalt kahe tunni jooksul arvates algselt kavandatud väljumisajast, tuleb varuda piisavalt vahendeid. Seoses sellega tugineb nende argumentatsioon eelotsusetaotluse esitanud kohtus määruse nr 261/2004 sätetele, millega nähakse ette lennuettevõtjate kohustused hilinemise korral. Vastavalt määruse nr 261/2004 artikli 6 lõike 1 punktile a peab juhul, kui lennuettevõtja näeb mõistlikkuse piires ette, et lennu kavandatud väljumisaeg hilineb kaks tundi või rohkem kuni 1500 kilomeetri pikkuste lendude puhul, reisijatele pakkuma selles määruses ettenähtud abi. Nad järeldavad sellest, et käesoleval juhul on kahetunnine hilinemine „normaalne”, st võimatus tagada lennu toimumine kahetunnise ajavahemiku pärast ei ole iseenesest asjaolu, mis õigustab selle lennu tühistamist.
20. Eelotsusetaotluse esitanud kohus leiab sellega seoses, et määruse nr 261/2004 artikli 6 lõike 1 esmane eesmärk ei ole reguleerida neid küsimusi sellises tähenduses nagu seda on soovitanud põhikohtuasja hagejad, kuid ei saa välistada, et seda sätet saab kasutada nimetatud määruse artikli 5 lõike 3 süstemaatilise tõlgendamise eesmärgil.
21. Nende küsimustega silmitsi seistes otsustas Augstākās Tiesas Senāts menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1. Kas [määruse nr 261/2004] artikli 5 lõiget 3 tuleb tõlgendada selliselt, et kui võib möönda, et lennuettevõtja on võtnud kõik vajalikud meetmed erakorraliste asjaolude vältimiseks, on ta kohustatud oma vahendeid õigel ajal planeerima nii, et kavandatud lend võiks toimuda pärast ettenägematute erakorraliste asjaolude äralangemist, st ka teatud ajavahemikul pärast kavandatud väljumisaja möödumist?
2. Juhul kui vastus esimesele küsimusele on jaatav, siis kas […] määruse [nr 261/2004] artikli 6 lõiget 1 saab kohaldada selleks, et määrata kindlaks minimaalne ajavaru, mida lennuettevõtja peab oma vahendite planeerimisel võimaliku eeldatava hilinemise jaoks erakorraliste asjaolude ilmnemise korral ette nägema?”
Eelotsuse küsimused
22. Oma kahe küsimusega, mida tuleb uurida koos, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 261/2004 artikli 5 lõiget 3 tu leb tõlgendada selliselt, et lennuettevõtjal on kohustus vastavalt vajalikele meetmetele, mille ta peab erakorraliste asjaolude ületamiseks võtma, planeerida õigel ajal oma vahendeid selliselt, et talle jääks pärast kavandatud väljumisaega teatud minimaalne „ajavaru” sellisel viisil, et võimaluse korral saaks lend pärast erakorraliste asjaolude äralangemist toimuda. Ta soovib eelkõige teada, kas selline „ajavaru” tuleb määratleda määruse nr 261/2004 artikli 6 lõike 1 alusel.
23. Sissejuhatuseks tuleb märkida, et määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 kohaselt peab lennu tühistamise korral lennuettevõtja reisijatele pakkuma selles lõikes sätestatud tingimustel esiteks abi vastavalt selle määruse artiklile 8, st õigus tagasimaksmisele või teekonna muutmisele, teiseks sama määruse artiklis 9 ettenähtud söögi, majutuse ja telefonikõnede kulude katmist ja kolmandaks kindlasummalist hüvitist vastavalt selle määruse artiklis 7 ettenähtud reeglitele, kui neid ei ole õigel ajal lennu tühistamisest teavitatud.
24. Lennuettevõtja on siiski nimetatud määruse artikli 5 lõike 3 kohaselt, mis on erand sama artikli lõike 1 sätetest, vabastatud ühest nendest kohustustest, st reisijatele hüvitise maksmisest, kui ta suudab tõestada, et tühistamise põhjustasid erakorralised asjaolud, mida ei oleks suudetud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik vajalikud meetmed.
25. Sellega seoses tuvastas Euroopa Kohus oma 22. detsembri 2008. aasta otsuse kohtuasjas C‑549/07: Wallentin‑Hermann (EKL 2007, I‑11061) punktis 40, et kuna kõik erakorralised asjaolud ei ole vastutusest vabastavad, siis neile tugineda sooviv isik peab lisaks tõendama, et neid asjaolusid ei oleks mingil moel saanud vältida sobivate meetmetega, see tähendab meetmetega, mis erakorraliste asjaolude ilmnemise hetkel vastasid muu hulgas asjaomasele lennuettevõtjale tehniliselt ja majanduslikult vastuvõetavatele tingimustele. Tegelikult – nagu Euroopa Kohus seda sama kohtuotsuse punktis 41 täpsustas – peab ta tõendama, et isegi kogu tema käsutuses oleva personali või kõigi seadmete ja rahaliste vahendite kasutamisega ei oleks ta oma ettevõtte suutlikkusele asjakohasel hetkel vastuvõetamatute ohverdustega nõustumata saanud ilmselgelt vältida, et need erakorralised asjaolud, millega ta silmitsi seisis, viiksid lennu tühistamiseni.
26. Kohe alguses tuleb rõhutada, et väga tihti muudab erakorraliste asjaolude ootamatu ilmnemine lennu õigeaegse toimumise raskeks kui mitte võimatuks. Seega kujutab lennu hilinemine, mis võib lõpuks kaasa tuua lennu tühistamise, endast kahjulikku tagajärge, mis on reisijate suhtes tüüpiline ning seega erakorraliste asjaolude ilmnemisel hästi ette prognoositav.
27. Sellest tuleneb, et kuna lennuettevõtjal on määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 kohaselt kohustus rakendada kõiki erakorraliste asjaolude ületamiseks vajalikke meetmeid, siis peab ta lennu planeerimise etapis võtma mõistlikult arvesse võimalike erakorraliste asjaolude ilmnemisest tulenevat lennu hilinemise riski.
28. Täpsemalt peab lennuettevõtja selleks, et vältida, et kõik erakorraliste asjaolude ilmnemisest tulenevad hilinemised, isegi tähtsusetud, ei päädiks vältimatult lennu tühistamisega, oma vahendeid õigel ajal selliselt planeerima, et talle jääks teatud ajavaru, et nimetatud lend saaks võimaluse korral, kui erakorralised asjaolud on ära langenud, toimuda. Kui aga lennuettevõtjal ei ole sellises olukorras ajavaru, siis tuleb sellest järeldada, et ta ei ole võtnud kõiki määruse nr 261/2004 artikli 5 lõikes 3 sätestatud vajalikke meetmeid.
29. Esiteks, mis puudutab minimaalse ajavaru määratlemist üldiselt, millele eelotsusetaotluse esitanud kohus osutas, siis tuleb meenutada, et eespool viidatud kohtuotsuse Wallentin‑Hermann punktis 42 nentis Euroopa Kohus selle kohta, et tuleb kontrollida, kas asjaomane lennuettevõtja on konkreetsel juhul võtnud vajalikud meetmed, see tähendab meetmed, mis hetkel, kui esinesid erakorralised asjaolud, mille olemasolu ta tõendab, vastasid muu hulgas nimetatud lennuettevõtjale tehniliselt ja majanduslikult vastuvõetavatele tingimustele.
30. Euroopa Kohus kinnitas seega vajaliku meetme individuaalse ja paindliku kontseptsiooni, jättes eelotsusetaotluse esitanud kohtu hinnata, kas käesolevas asjas on lennuettevõtja võtnud olukorrale vastavad vajalikud meetmed.
31. Sellest nähtub, et määruse nr 261/2004 artikli 5 lõiget 3 ei saa tõlgendada selliselt, et see paneb kohustuse vastavalt vajalikele meetmetele planeerida üldiselt ja erisusteta minimaalset ajavaru, mis kohaldub vahet tegemata kõigi lennuettevõtjate suhtes kõigis olukordades, kus erakorralised asjaolud ilmnevad.
32. Teiseks, mis puudutab meetmete vajalikkuse hindamist, mis on võetud ajavaru määratlemiseks, et võimalusel vältida, et erakorralistest asjaoludest tingitud hilinemine tooks kaasa lennu tühistamise, siis tuleb esiteks nentida, et selline hindamine tuleb läbi viia lähtuvalt mitte hilinemisest võrreldes lennuki kavandatud väljumisajaga, nagu eelotsusetaotluse kohus näib seda soovitavat, vaid võttes arvesse seda aega, millal erakorraliste asjaolude ilmnemisest tulenevates uutes tingimustes võiks lend toimuda.
33. Tõepoolest tuleb sellise hinnangu raames silmas pidada üksnes lennuettevõtja suutlikkust kavandatud lend tervikuna teostada, mida tuleb mõista kui veoliigi „üksust”, mida teostab lennuettevõtja, kes määrab oma marsruudi (vt selle kohta 10. juuli 2008. aasta otsus kohtuasjas C‑173/07: Emirates Airlines, EKL 2008, lk I‑5237, punkt 40), olenemata erakorraliste asjaolude ilmnemisest, mis põhjustavad teatud hilinemise. Niisiis võib selline esialgselt tuvastatud hilinemine erakorraliste asjaolude äralangemise hetkel või võrreldes kavandatava väljumisajaga, tulenevalt mitmete teisejärguliste takistuste jadast, viia olukorrani, kus kõnealust lendu ei saa enam ettenähtult kavandatud ajal teostada, nagu takistused, mis tulenevad õhukoridoride ümberjaotamisest või sihtkoha lennujaama juurdepääsu tingimustest, sealhulgas viimase osaline või täielik kinniolekuaeg teatud öötundide kestel. Sellest tuleneb, et viimasest lähtuvalt on lõplik lennu hilinemine märkimisväärselt suurem kui esialgselt tuvastatud.
34. Järelikult peab lennuettevõtja poolt lennu planeerimise käigus võetud meetmete vajalikkuse hindamine võtma arvesse ka teisejärgulisi riske ulatuses, milles nende olulised elemendid on prognoositavad ja väljaarvutatavad.
35. Lennuettevõtja suutlikkust nendes tingimustes kavandatud lend tervikuna teostada tuleb hinnata lähtuvalt eespool viidatud kohtuotsuses Wallentin‑Hermann Euroopa Kohtu poolt välja toodud kriteeriumitest. Selline hindamine peab toimuma nii, et oleks tagatud, et nõutava ajavaru suurusjärgu tagajärjel ei pea lennuettevõtja nõustuma oma ettevõtte suutlikkusele asjakohasel hetkel vastuvõetamatute ohverdustega.
36. Peale selle tuleb lisada, et meetmete vajalikkuse hindamisel selleks, et seda ajavaru kindlaks teha, ei ole määruse nr 261/2004 artikli 6 lõige 1 kohaldatav. Tõepoolest puudutab see säte erinevaid lennuettevõtja süül tekkinud „hilinemise” kategooriaid, mis ei ole seotud erakorraliste asjaolude ilmnemisega, mida ei ole võimalik vältida isegi siis, kui on võetud kõik vajalikud meetmed.
37. Eelnevatest kaalutlustest lähtuvalt tuleb esitatud küsimustele vastata, et määruse nr 261/2004 artikli 5 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et kuivõrd lennuettevõtja on kohustatud võtma kõik vajalikud meetmed erakorraliste asjaolude ületamiseks, peab ta vajaduse korral võtma lennu planeerimise etapis mõistlikult arvesse niisuguste asjaolude võimalikust ilmnemisest tulenevat riski. Ta peab seega nägema ette teatud ajavaru, mis lubaks tal lend võimaluse korral tervikuna teostada, kui erakorralised asjaolud on ära langenud. Seda sätet ei saa aga tõlgendada nii, et see paneb kohustuse vajalike meetmetena planeerida üldiselt ja erisusteta minimaalset ajavaru, mis kohalduks vahet tegemata kõigi lennuettevõtjate suhtes kõigis olukordades, kus erakorralised asjaolud ilmnevad. Lennuettevõtja suutlikkust tagada nendest asjaoludest tulenevates uutes tingimustes kavandatud lennu tervikuna teostamine tuleb hinnata selliselt, et oleks tagatud, et nõutava ajavaru suurusjärgu tagajärjel ei peaks lennuettevõtja nõustuma oma ettevõtte suutlikkusele asjakohasel hetkel vastuvõetamatute ohverdustega. Nimetatud määruse artikli 6 lõige 1 ei ole sellise hindamise suhtes kohaldatav.
Kohtukulud
38. Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus poolelioleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse siseriiklik kohus. Euroopa Kohtule märkuste esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.
Resolutiivosa
Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (kolmas koda) otsustab:
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määruse (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91, artikli 5 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et kuivõrd lennuettevõtja on kohustatud võtma kõik vajalikud meetmed erakorraliste asjaolude ületamiseks, peab ta vajaduse korral võtma lennu planeerimise etapis mõistlikult arvesse niisuguste asjaolude võimalikust ilmnemisest tulenevat riski. Ta peab seega nägema ette teatud ajavaru, mis lubaks tal lend võimaluse korral tervikuna teostada, kui erakorralised asjaolud on ära langenud. Seda sätet ei saa aga tõlgendada nii, et see paneb kohustuse vajalike meetmetena planeerida üldiselt ja erisusteta minimaalset ajavaru, mis kohalduks vahet tegemata kõigi lennuettevõtjate suhtes kõigis olukordades, kus erakorralised asjaolud ilmnevad. Lennuettevõtja suutlikkust tagada nendest asjaoludest tulenevates uutes tingimustes kavandatud lennu tervikuna teostamine tuleb hinnata selliselt, et oleks tagatud, et nõutava ajavaru suurusjärgu tagajärjel ei peaks lennuettevõtja nõustuma oma ettevõtte suutlikkusele asjakohasel hetkel vastuvõetamatute ohverdustega. Nimetatud määruse artikli 6 lõige 1 ei ole sellise hindamise suhtes kohaldatav.