62017CC0080
MICHAL BOBEK
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2018. április 26. (
1
)
C‑80/17. sz. ügy
Fundo de Garantia Automóvel
kontra
Alina Antónia Destapado Pão Mole Juliana
Cristiana Micaela Caetano Juliana
(a Supremo Tribunal de Justiça [legfelsőbb bíróság, Portugália] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„Előzetes döntéshozatal – Gépjármű‑felelősségbiztosítás – Biztosítási szerződés megkötésére vonatkozó kötelezettség – Hatály – A »gépjármű forgalomban való részvételének« fogalma”
I. Bevezetés
1.
A. Juliana egészségügyi problémák miatt nem használta a tulajdonát képező gépjárművet, és azt a telkén tartotta. A. Juliana nem kötött gépjármű‑felelősségbiztosítást. Engedélye nélkül a fia elvitte a gépkocsi kulcsait, és a járművet kivitte a telekről. A közúti közlekedés során elvesztette irányítását a gépjármű felett. A baleset az ő és két utasa halálát okozta.
2.
Hatáskörrel rendelkező nemzeti kártérítési szervként a Fundo de Garantia Automóvel (a továbbiakban: Fundo) kártérítést fizetett. Ezt követően a Fundo követelte, hogy A. Juliana, a gépkocsi tulajdonosa térítse meg ezt az összeget. A. Juliana azzal védekezett, hogy nem volt köteles gépjármű‑felelősségbiztosítást kötni, mivel a jármű nem tartózkodott közúton, és nem állt szándékában a forgalomban vezetni azt. A Fundo azzal érvel, hogy a biztosítási kötelezettség fennállt, mivel a gépjármű alkalmas volt a forgalomban való részvételre.
3.
E jogvita keretében, a 72/166/EGK (
2
) és a 84/5/EGK (
3
) gépjármű‑irányelvek (a továbbiakban: az első irányelv és a második irányelv) alapján a Supremo Tribunal de Justiça (legfelsőbb bíróság, Portugália) arra a kérdésre keres választ, hogy ilyen körülmények között fennáll‑e a gépjármű tulajdonosának biztosítási kötelezettsége. Másodszor a kérdést előterjesztő bíróság arra kíván választ kapni, hogy a Fundo a kártérítés átvállalását a tulajdonossal szemben érvényesítheti‑e akkor is, ha a tulajdonos nem felelős a balesetért.
II. Jogi háttér
A. Az uniós jog
1.
A 72/166 irányelv
4.
Az első irányelv 1 és 3. cikke a következőképpen rendelkezik:
„1. cikk
Ezen irányelv alkalmazásában:
1.   a »gépjármű« szó minden olyan gépjárművet jelöl, amely szárazföldi közlekedésre szolgál és mechanikus erő hajt meg, de nem sínen közlekedik, valamint a pótkocsit, akkor is, ha nem egybekapcsolt;
[…]
4.   »terület, ahol a gépjárművet szokásosan üzemben tartják«
–
annak az államnak a területe, amelynek a rendszámtáblájával a gépjárművet ellátták, függetlenül attól, hogy a rendszámtábla állandó vagy ideiglenes, vagy
–
azokban az esetekben, amikor a gépjárműtípusra nincs előírva nyilvántartásba vételi kötelezettség, és a gépjármű egy »biztosítási táblával« van ellátva, vagy egy olyan megkülönböztető jelzéssel, amely a rendszámtáblának felel meg, annak az államnak a területe, ahol a biztosítási táblát vagy a jelzést kiadták, vagy
–
azokban az esetekben, amikor bizonyos gépjárműtípusokra sem a rendszámtáblával, sem pedig a biztosítási táblával vagy a megkülönböztető jelzéssel való ellátottság nincs előírva, annak az államnak a területe, ahol a személynek, aki a gépjármű birtokosa, állandó lakhelye található, vagy
–
amennyiben a gépjármű nem rendelkezik rendszámtáblával, vagy olyan rendszámtáblával rendelkezik, amely nem vagy már nem rendelhető az adott gépjárműhöz, és a gépjármű egy baleset részesévé vált, az ezen irányelv 2. cikke (2) bekezdésének első francia bekezdése vagy a [második irányelv] 1. cikkének (4) bekezdése értelmében vett kártérítési igény rendezése céljából, annak az államnak a területe, ahol a baleset bekövetkezett;
[…]
3. cikk
(1)   A 4. cikk értelmében [helyesen: a 4. cikk alkalmazására is figyelemmel] minden tagállam időben megteszi a szükséges intézkedéseket, hogy a saját területén nyilvántartásba vett [helyesen: rendszerint a saját területén üzemben tartott] gépjárművek rendelkeznek [helyesen: rendelkezzenek] gépjármű‑felelősségbiztosítással. A fedezett felelősség [helyesen: helytállási kötelezettség] mértékét és a fedezet feltételeit ezen intézkedések alapján kell meghatározni.
(2)   Minden tagállam időben megteszi a szükséges intézkedéseket [helyesen: Minden tagállam megteszi az arra irányuló megfelelő intézkedéseket], hogy a biztosítási szerződés ugyancsak fedezze:
–
a többi tagállam hatályos törvényeinek megfelelően bármely kárt vagy sérülést, amely azon tagállamok területén keletkezik,
–
bármely kárt vagy sérülést, amelyet a tagállamok állampolgárai szenvednek el két olyan terület közötti közlekedésük során, ahol az Európai Gazdasági Közösséget létrehozó Szerződés hatályban van, amennyiben a területért, amelyen áthaladnak, egyik Nemzeti Iroda sem felelős; ilyen esetben a kárt vagy sérülést azon tagállam kötelező biztosításra vonatkozó törvényeinek megfelelően fedezik, ahol a gépjárművet nyilvántartásba vették [helyesen: ahol a gépjármű szokásos üzembentartási helye található].”
2.
A 84/5 irányelv
5.
A második irányelv 1. és 2. cikke a következőképpen rendelkezik:
„1. cikk
(1)   A 72/166/EGK irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében említett biztosítás kötelezően mind az anyagi kárra, mind pedig a személyi sérülésre kiterjed.
[…]
(4)   Valamennyi tagállam létrehoz vagy felhatalmaz egy szervet, amelynek a feladata, hogy legalább azon biztosítási kötelezettség mértékéig kártérítést nyújtson, amely egy azonosítatlan gépjármű vagy az (1) bekezdésben meghatározott biztosítási kötelezettségnek eleget nem tevő gépjármű által okozott anyagi kár vagy személyi sérülés következtében keletkezett.
Az első albekezdés nem érinti a tagállamoknak azt a jogát, amelynek értelmében eldönthetik, hogy a szerv által biztosított kártérítés kiegészítő vagy nem kiegészítő jellegű, illetve amelynek értelmében rendelkezhetnek a kárigények rendezésének megosztásáról a szerv, a balesetért felelős személy vagy személyek, valamint egyéb olyan biztosítók vagy társadalombiztosítási szervek között, amelyek ugyanazon baleset vonatkozásában kötelesek kártérítést nyújtani a károsult részére. A tagállamok azonban nem engedhetik meg, hogy a szerv a kártérítés kifizetését attól a feltételtől tegye függővé, hogy a károsult bármely módon igazolja, hogy a felelős személy nem képes kártérítést fizetni, vagy azt megtagadja.
[…]
2. cikk
(1)   Valamennyi tagállam megtesz minden szükséges intézkedést, amely garantálja, hogy bármely törvényi rendelkezést vagy bármely szerződési záradékot, amely a 72/166/EGK irányelv 3. cikke (1) bekezdésének megfelelően kiállított biztosítási kötvényben szerepel, és amely kizárja a biztosítás köréből azokat az eseteket, amikor a gépjárművet olyan személy használja vagy vezeti, aki:
–
ezen tevékenységhez nem rendelkezik kifejezett vagy hallgatólagos engedéllyel [helyesen: erre sem kifejezetten, sem hallgatólagosan nem lett felhatalmazva], vagy
–
nem rendelkezik az adott gépjármű vezetésére feljogosító jogosítvánnyal, vagy
–
megszegte az adott gépjármű műszaki állapotára és biztonságosságára vonatkozó, törvény által megszabott műszaki előírásokat,
a 72/166/EGK irányelv 3. cikk (1) bekezdésének alkalmazásában érvénytelennek [helyesen: hatálytalannak] tekintsenek olyan harmadik fél kárigényének vonatkozásában, aki balesetet szenvedett el.
Mindazonáltal az első francia bekezdésben említett rendelkezés vagy előírás felhasználható [helyesen: alkalmazható] olyan személyek ellenében, akik saját akaratukból szálltak be a gépjárműbe, amely a kárt vagy a sérülést okozta, amennyiben a biztosító bizonyítani tudja, hogy tudomásuk volt arról, hogy a gépjármű lopott volt.
A tagállamoknak lehetőségük van rá – a saját területükön történő balesetek esetében –, hogy ne alkalmazzák az első albekezdésben szereplő rendelkezést, amennyiben és amilyen mértékben az elszenvedett kárért a kárvallott [helyesen: károsult] személy egy szociális biztonsági szervtől kártérítést kaphat.
(2)   Lopott vagy erőszakkal eltulajdonított gépjárművek esetében a tagállamok rendelkezhetnek arról, hogy az 1. cikk (4) bekezdésében meghatározott szerv fizesse ki a kártérítést a biztosító helyett az e cikk (1) bekezdésében megállapított feltételek mellett; amennyiben a gépjárművet általában egy másik tagállam területén tartanak [helyesen: tartják] üzemben, az a szerv nem nyújthat be kárigényt abban a tagállamban semmilyen szervhez.
Azok a tagállamok, amelyek lopott vagy erőszakkal eltulajdonított gépjárművek esetében úgy rendelkeznek, hogy az 1. cikk (4) bekezdésében említett szerv fizesse meg a kártérítést, anyagi kár esetére egy 250 ECU‑t nem meghaladó önrészt rögzíthetnek, amelyért a baleset [helyesen: balesetet] elszenvedő személy a felelős.”
B. A nemzeti jog
1.
522. sz. rendelettörvény
6.
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem szerint a baleset bekövetkezésének időpontjában Portugáliában az 1985. december 31‑i Decreto‑Lei No 522/85 – Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil Automóvel (a kötelező gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló 522/85. sz. rendelettörvény; a továbbiakban: 522/85. sz. rendelettörvény) volt hatályban. Az 522/85. sz. rendelettörvény értelmében:
1. cikk (1) bekezdése: „Minden olyan személynek, aki polgári jogi értelemben felelősnek tekinthető szárazföldi gépjármű […] által harmadik személynek okozott személyi sérülés és anyagi kár megtérítéséért, ahhoz, hogy a gépjármű forgalomban részt vehessen […], olyan biztosítással kell rendelkeznie, amely fedezi e felelősséget.”
2. cikk: „A biztosítási kötelezettség a gépjármű vezetőjét terheli, kivéve az alábbi eseteket […]”
7.
Az 522/85. sz. rendelettörvény 8. cikkének (1) és (2) bekezdése rögzíti, hogy „a szerződés fedezi a biztosítottnak, a 2. cikkben említett személyeknek, akik biztosítási kötelezettséggel rendelkeznek és a gépjármű jogszerű üzemben tartóinak és vezetőinek polgári jogi felelősségét”, és szintén biztosítja „a gépjármű lopását, rablását és önkényes elvételét elkövető személyek vagy szándékosan közlekedési balesetet okozó személyek által fizetendő kártérítések kielégítését […]”.
8.
A 21. cikk értelmében a Fundo feladata: az „e fejezetben foglalt feltételek szerint kielégíteni a kötelező biztosítással rendelkező és Portugáliában nyilvántartott gépjármű által okozott balesetekből származó kártérítési igényeket […]”.
9.
Végezetül a 25. cikk (1) és (3) bekezdése értelmében „az adott kártérítés kielégítését követően a károsult jogai átszállnak a [Fundóra], amely jogosult a törvényes késedelmi kamatra és a kifizetéssel, illetve a beszedéssel kapcsolatban felmerülő költségek megtérítésére is”, valamint „azon személyek, akik biztosítási kötelezettségük fennállása ellenére nem kötöttek semmilyen biztosítást, az (1) bekezdésben foglalt feltételek szerint perelhetők a [Fundo] által, amely jogosult az általa kifizetett összegek megtérítését követelni a baleset egyéb felelőseivel szemben, ha vannak ilyenek”.
2.
A polgári törvénykönyv
10.
A portugál polgári törvénykönyv 503. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„Aki szárazföldi közlekedésre alkalmas járművet üzemeltet, és azt saját céljaira használja, még ha meghatalmazott útján is jár el, felel a járműnek tulajdonítható veszélyekből eredő kárért, akkor is, ha a gépjármű nem vesz részt a forgalomban.”
III. A tényállás, az eljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
11.
A. Juliana egészségügyi problémák miatt nem használta a tulajdonát képező gépjárművet, és azt a telkén tartotta. Felelősségbiztosítást nem kötött.
12.
2006. november 18‑án vagy 19‑én A. Juliana fia A. Juliana engedélye és tudta nélkül, annak hálószobája egyik fiókjából elvitte a gépkocsi kulcsait, és a hivatkozott járművet kivitte az A. tulajdonát képező telekről.
13.
2006. november 19‑én A. Juliana fia a közúti közlekedés során elvesztette irányítását a gépjármű felett. A baleset az ő és két utasa halálát okozta.
14.
A Fundo kártérítést fizetett a balesetben elhunyt utasok családjainak. A Fundo, a kártérítés átvállalására vonatkozó igénnyel rendelkező hitelezőként ezt követően keresetet indított annak érdekében, hogy A. Julianát (a továbbiakban: elsőrendű alperes) mint a gépjármű tulajdonosát és az elhunyt vezető lányaként és jogutódjaként Cristiana Julianát (a továbbiakban: másodrendű alperes) kötelezzék az általa kifizetett kártérítésnek a vonatkozó kamatokkal együtt történő megfizetésére.
15.
Az elsőfokú bíróság részben megalapozottnak nyilvánította a Fundo kérelmeit, és megállapította, hogy az a tény, miszerint a gépjármű tulajdonosának nem volt szándékában azt vezetni, és a baleset anélkül történt, hogy azért a felelősség neki felróható lett volna, nem zárja ki a biztosítási szerződés megkötésére vonatkozó kötelezettséget. Az elsőfokú bíróság megállapította, hogy a biztosítási szerződés célja, hogy még a gépjármű ellopása esetén is biztosítsa a károsultak számára a kártérítés megfizetését.
16.
A. Juliana elsőrendű alperes fellebbezést nyújtott be a Tribunal da Relaçãohoz (fellebbviteli bíróság, Portugália). A Tribunal da Relação (fellebbviteli bíróság) megállapította, hogy A. Juliana nem volt köteles biztosítási szerződést kötni, és hogy nem felel a balesetért. A Tribunal da Relação (fellebbviteli bíróság) ezért hatályon kívül helyezte az elsőfokú ítéletet, és megállapította, hogy A. Juliana felelőssége az előtte folyamatban levő fellebbezés tárgyát képező ügyben nem áll fenn.
17.
A felperes Fundo felülvizsgálati kérelmet nyújtott be a Supremo Tribunal de Justiçához (legfelsőbb bíróság, Portugália), amely felfüggesztette az eljárást, és előzetes döntéshozatal céljából a Bíróság elé terjesztette az alábbi kérdéseket:
„1)
Úgy kell‑e értelmezni az [első irányelvnek] (a baleset időpontjában hatályos) 3. cikkét, hogy a kötelező gépjármű‑felelősségbiztosítás olyan esetekre is kiterjed, amelyekben a tulajdonos döntése alapján a gépjárművet magántulajdonban lévő telken, közúton kívül tárolják?
Vagy
úgy kell‑e értelmezni, hogy ilyen körülmények között a jármű tulajdonosát a Fundo de Garantia Automóvel által a károsult harmadik személyekkel szemben vállalt felelősségtől függetlenül, különösen a gépjármű jogosulatlan használata esetén, nem terheli biztosítási kötelezettség?
2)
Úgy kell‑e értelmezni a [második irányelv] (a baleset időpontjában hatályos) 1. cikkének (4) bekezdését, hogy a Fundo de Garantia Automóvel – amely a felelősség biztosítására vonatkozó szerződés hiányában károsult harmadik személyeknek kifizette a vonatkozó kártérítést egy olyan gépjármű okozta közlekedési baleset miatt, amelyet a tulajdonos engedélye és tudta nélkül elvittek arról a magántulajdonban lévő területről, ahol azt elhelyezték – jogosult a kártérítés átvállalását a jármű tulajdonosával szemben érvényesíteni, ez utóbbinak a balesetért fennálló felelősségétől függetlenül?
Vagy
úgy kell‑e értelmezni, hogy a Fundo de Garantia Autmóvel által a kártérítés átvállalásának a tulajdonossal szembeni érvényesítése a polgári jogi felelősség fennállásától függ, különösen azon ténytől, hogy a baleset bekövetkezésének időpontjában a tulajdonos tényleges irányítással rendelkezett a jármű felett?”
18.
Írásbeli észrevételeket a német, az ír, az olasz, a lett, a portugál, a spanyol kormány és az Egyesült Királyság kormánya, valamint az Európai Bizottság nyújtott be. Ezen érdekelt felek – az olasz kormány kivételével – a 2018. január 30‑i tárgyaláson szóbeli észrevételt is előterjesztettek.
IV. Értékelés
A. Előzetes megjegyzések
1.
A balesetért való felelősség és a biztosítási kötelezettség
19.
A kérdést előterjesztő bíróság által feltett kérdések vizsgálata során fontos szem előtt tartani i. a balesetért való felelősség és ii. a biztosítási kötelezettség közötti különbséget.
20.
A tárgyaláson a portugál kormány megerősítette, hogy C. Juliana másodrendű alperessel szemben amiatt folyik az eljárás, hogy ő a balesetben közvetlenül érintett, elhunyt vezető jogutódja. A másodrendű alperes felelőssége tehát attól függ, hogy apja felelős volt‑e a balesetért (i. eset).
21.
Ezzel szemben A. Juliana elsőrendű alperessel mint a gépjármű tulajdonosával szemben az eljárás amiatt folyik, hogy állítólagosan megszegte a gépjármű felelősségbiztosítására vonatkozó kötelezettségét (ii. eset). Úgy értelmezem tehát, hogy amennyiben A. Juliana nem volt köteles felelősségbiztosítást kötni, felelőssége a balesetért nem állapítható meg, és a vele szemben felhozott érvelés nem áll meg.
22.
Ezen okból kifolyólag részletesen foglalkozni kell a kérdést előterjesztő bíróságnak a biztosítási kötelezettség hatályára, különösen pedig A. Juliana biztosítási kötelezettségére vonatkozó első kérdésével. Ehhez azonban meg kell vizsgálni az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében foglalt „gépjármű [forgalomban való részvételének]” fogalmát, valamint a biztosítási kötelezettség kezdetének és megszűnésének időpontját (B).
23.
Amennyiben A. Juliana köteles volt felelősségbiztosítást kötni, felmerül az a második kérdés, hogy A. Juliana felelőssége megállapítható‑e az uniós jog alapján, tekintettel arra, hogy ténylegesen nem volt érintett a balesetben. Ezzel a kérdéssel a kérdést előterjesztő bíróság által feltett második kérdés keretében foglalkozom (C).
2.
Kit terhel a biztosítási kötelezettség?
24.
Az egyértelműség kedvéért a jelen indítványban kizárólag azzal foglalkozom, hogy fennáll‑e a gépjármű‑felelősségbiztosítás kötelezettsége, ha a gépjármű a telken parkol, azzal viszont nem, hogy e kötelezettség kit terhel. Amikor – például az előző bekezdésekben – arra hivatkozom, hogy A. Juliana esetlegesen köteles volt gépjármű‑felelősségbiztosítást kötni, ezt azért teszem, mert a kérdést előterjesztő bíróság az előzetes döntéshozatal iránti kérelemben rögzíti, hogy amennyiben a parkoló gépjárműre felelősségbiztosítást kellett kötni, a nemzeti jog alapján e kötelezettség tulajdonosként A. Julianát terheli, ami A. Juliana szerződésen kívül okozott károkért való felelősségét eredményezheti.
25.
Az első irányelv ugyanis nem jelöli meg, hogy a tagállamoknak kit kell terhelniük a biztosítási kötelezettséggel. Ez nemzeti jogi kérdés. Ezt az értelmezést a jelen ügyben érintett egyik fél sem vitatta.
26.
Igaz, hogy a Bíróság a Csonka ítéletében a „gépjárművek tulajdonosainak vagy üzembentartóinak” a biztosítási kötelezettségére utal. (
4
) Álláspontom szerint azonban a Bíróság ezen igencsak nyílt megfogalmazás alkalmazásával nem azt kívánta megerősíteni, hogy az első irányelv egy konkrét személyt terhel e kötelezettséggel. Részemről ez egyértelműen kiderül az adott ügyben előterjesztett előzetes döntéshozatalra utaló határozat kontextusából, ugyanis e határozat egyáltalán nem foglalkozott azzal, hogy a biztosítási kötelezettség kit terhel.
27.
Az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdése – ahelyett, hogy egy konkrét személy felelősségének megállapítását szolgálná – annak biztosítására irányul, hogy a forgalomban részt vevő összes gépjármű biztosított legyen annak érdekében, hogy baleset esetén a károsult a károk megtéríttetése céljából a (fizetőképes (
5
)) szervvel szemben nehézség nélkül felléphessen. (
6
)
B. Az első kérdésről
28.
Az első kérdésével a nemzeti bíróság lényegében arra kíván választ kapni, hogy az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdése alapján akkor is kell‑e gépjármű‑felelősségbiztosítást kötni, ha a tulajdonos a gépjárművet közúton nem használja és nem vezeti, illetve nem kívánja vezetni azt. A kérdést előterjesztő bíróság arra is választ kíván kapni, hogy e tekintetben releváns‑e a tulajdonos kötelezettségei szempontjából az, hogy a Fundo felel a károsult kárának megtérítéséért.
29.
Álláspontom szerint a jelen ügyhöz hasonló ügyekben a biztosítási kötelezettség fennáll.
30.
A kérdést előterjesztő bíróság által feltett első kérdés vizsgálatát azzal kezdem, hogy néhány észrevételt teszek az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében foglalt biztosítási kötelezettség és a második irányelv 1. cikkének (4) bekezdésében előírt kártérítést nyújtó szerv beavatkozása közötti összefüggést illetően (1). Ezt követően felidézem a „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalmával kapcsolatos főbb ítélkezési gyakorlatot (2). Ezután megvizsgálom azt a kérdést, hogy a „gépjárművek forgalomban való részvételét” és a biztosítási kötelezettséget előzetesen vagy utólagosan kell‑e meghatározni (3), közelebbről megvizsgálom a „gépjárművek forgalomban való részvételének” fogalmát (4) és a biztosítási kötelezettség kezdetének és megszűnésének időpontját (5). Végezetül e megállapításoknak a jelen ügyre való alkalmazásával foglalkozom (6).
1.
A biztosítási kötelezettség és a kártérítést nyújtó szerv közötti összefüggés
31.
Az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdése rögzíti a tagállamok azon általános kötelezettségét, amelynek értelmében gondoskodniuk kell arról, hogy a gépjárművek felelősségbiztosítással rendelkezzenek. A második irányelv 1. cikkének (4) bekezdése előírja, hogy a kártérítést nyújtó szervnek a biztosítási kötelezettségnek eleget nem tevő jármű esetén be kell avatkoznia.
32.
E tekintetben a következő észrevételeket teszem.
33.
Először is, a második irányelv értelmében a kártérítést nyújtó szerv nem tekinthető egyfajta „gépjármű‑felelősségbiztosítási garanciarendszer[nek], hanem az rendeltetése szerint kizárólag egyértelműen meghatározott konkrét körülmények között jár joghatásokkal”. A kártérítést nyújtó szerv „végső megoldásként” avatkozik be olyan helyzetekben, amelyekben a kárt a biztosítási kötelezettségnek eleget nem tevő gépjármű okozta „annak a [biztosítási] rendszernek a hibája [miatt], amelyet a tagállam köteles volt létrehozni”. (
7
)
34.
Másodszor, ha valamely helyzet nem tartozik az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében meghatározott biztosítási kötelezettség hatálya alá, a kártérítést nyújtó szerv nem köteles a második irányelv 1. cikkének (4) bekezdése értelmében vett biztonsági hálóként szolgálni. Más szóval a kártérítést nyújtó szerv beavatkozásának potenciális köre összefügg a biztosítási kötelezettséggel. (
8
) A tagállamok a második irányelv átültetését főszabály szerint „ki is egészíthetik”, és előírhatják, hogy a kártérítést nyújtó szerv más helyzetekben is beavatkozik. Mindazonáltal az uniós jog értelmében ez nem követelmény.
35.
A fenti pontokból az következik, hogy az első és a második irányelv különbséget tesz egyrészről olyan, túlnyomó többségben előforduló helyzetek között, amelyekben az adott „magánszemélynek” a biztosítás kötése révén viselnie kell a „gépjármű forgalomban való részvételével” összefüggő kockázatokat, másrészről pedig olyan csekély mértékben előforduló/fennmaradó helyzetek között, amelyekben e kockázatot – a kártérítést nyújtó szervezet beavatkozása révén – a társadalom egésze viseli. (
9
) Amennyiben azonban egyáltalán nem áll fenn biztosítási kötelezettség, ez alapvetően azt eredményezi, hogy adott esetben a kockázat a baleset károsultját terheli, különösen akkor, ha a baleset következményeinek súlyossága miatt a kártérítés jelentős összegű, vagy ha a károsult a balesetért felelős személy fizetésképtelensége miatt nem tehet szert megfelelő kártérítésre.
36.
A fentiek a gyakorlatban azt eredményezik, hogy a két rendelkezés elválaszthatatlanul összefügg, és azokat együttesen kell értelmezni: minél szűkebben értelmezendő az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében foglalt biztosítási kötelezettség hatálya, annál kisebb mértékű az a biztonsági háló, amelyet a második irányelv 1. cikkének (4) bekezdése értelmében a kártérítést nyújtó szerv a károsultnak nyújt. (
10
)
37.
A következő részekben részletesebben megvizsgálom a biztosítási kötelezettséget; e vizsgálatot a „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalmával kapcsolatos meglevő ítélkezési gyakorlat áttekintésével kezdem.
2.
A „gépjármű forgalomban való részvétele”: Vnuk, Andrade és Torreiro ügy
38.
A Vnuk, (
11
) Andrade (
12
) és Torreiro (
13
) ügyek azok a főbb ügyek, amelyek a „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalma szempontjából jelentőséggel bírnak. Az alábbiakban ezeket az ügyeket egyenként figyelembe veszem, és összefoglalom az említett fogalomnak ezen ítéletekből következő meghatározását.
a)
A Vnuk ügy
39.
A Vnuk (
14
) ítéletben a Bíróság azt vizsgálta meg, hogy traktorral valamely tanya udvarán végrehajtott olyan manőver, amellyel e traktor a pótkocsijával egy pajtába betolat, az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalmába tartozik‑e.
40.
A Bíróság – tekintettel a „gépjármű forgalomban való részvétele” kifejezés különböző nyelvi változatai közötti jelentős eltérésekre – megvizsgálta a kötelező biztosításra vonatkozó uniós jogi szabályozás általános rendszerét és célját. A Bíróság hivatkozott a baleset károsultjainak védelmére és a személyek szabad mozgására irányuló „kettős célkitűzésre”. (
15
) Ezenfelül a Bíróság a károsultak védelmével kapcsolatban kifejtette, hogy az olyan célkitűzés, amelyet az uniós jogalkotó „folyamatosan biztosított és megerősített”. (
16
) Közelebbről a Bíróság e célkitűzés figyelembevételével megállapította, hogy „nem tekinthető úgy, hogy az uniós jogalkotó ki kívánta volna zárni az ezen irányelvek által biztosított védelemből a valamely gépjárművel annak használata során okozott balesetben sérült feleket, amennyiben e használat összeegyeztethető e gépjármű szokásos funkciójával”. (
17
)
41.
A Bíróság tehát megállapította, hogy a szóban forgó manőver nem tartozik a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának hatálya alá.
b)
Az Andrade ügy
42.
Az Andrade ügyben (
18
) földcsuszamlás miatt lecsúszott és felborult egy olyan traktor, amely mozdulatlanul állt, de amelynek a motorja a szőlőültetvényen található szőlőtőkék növényvédő szerrel való permetezése céljából járt, és ez egy, a mezőgazdasági üzemben dolgozó személy halálát eredményezte. A nemzeti bíróság arra a kérdésre keresett választ, hogy az ilyen helyzet az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében szereplő „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalmába tartozik‑e.
43.
A Bíróság a Vnuk ügyben (
19
) tett megállapításainak felidézésével kezdte. Ezt követően megjegyezte, hogy a traktor rendeltetése kettős: „szállítási eszközként való szokásos használat” és „bizonyos körülmények között munkagépként való használat”. Ebben az ügyben a Bíróság megállapította, hogy „meg kell határozni, hogy azon baleset bekövetkezésekor […] e gépjárművet elsősorban szállítási eszközként használták‑e, mely esetben e használat a »gépjármű forgalomban való részvételének« [...] fogalmába tartozhat, vagy munkagépként, mely esetben a szóban forgó használat nem tartozhat az említett fogalomba”. (
20
)
44.
Mivel abban a konkrét ügyben a baleset bekövetkezésekor a traktort főként gépként használták munkák végzésére, az ügy tényállása nem tartozik bele a „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalmába.
c)
A Torreiro ügy
45.
J. L. Núñez Torreiro éjszakai hadgyakorlaton vett részt, amikor a hadsereg Aníbal típusú szárazföldi gépjárműve, amelyben utasként utazott, felborult. Az érintett gépjármű nem közúton vagy a kerékkel rendelkező gépjárművek számára kijelölt, hanem a lánctalpas járművekkel végzendő katonai gyakorlatok céljára kijelölt övezetben haladt. (
21
)
46.
A Bíróság megállapította, hogy az ilyen helyzet beletartozik a „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalmába. A Bíróság lényegében megismételte a Vnuk (
22
) és az Andrade (
23
) ítéletben tett megállapításait, mielőtt rögzítette, hogy azon tény, hogy e szóban forgó jármű olyan katonai gyakorlótéren haladt, amely a kerékkel rendelkező járművek közlekedésére alkalmatlan volt, nem befolyásolja e következtetést.
d)
Közbenső összegzés
47.
A fenti ügyek alapján a „gépjármű forgalomban való részvételének” alapvető gyakorlati meghatározása első látásra eléggé széles körűnek tűnik, mivel a (szállítóeszközként történő) szokásos használattal (Vnuk) összhangban álló felhasználásokat attól függetlenül magában foglalja, hogy a gépjárművet pontosan hol használják (Torreiro), azonban e meghatározás nem terjed ki azokra az esetekre, amelyekben a baleset bekövetkezésekor a gépjárművet elsődlegesen nem szállítóeszközként használják (Andrade).
48.
A következő részben megvizsgálom a „gépjármű forgalomban való részvétele” és a biztosítási kötelezettség közötti összefüggést, valamint azt, hogy ezeket mely időpontban lehet meghatározni, és mely időpontban kell meghatározhatóknak lenniük.
3.
A „gépjármű forgalomban való részvétele” és a biztosítási kötelezettség: előzetes vagy utólagos?
49.
A 72/166 irányelv 3. cikkének (1) bekezdése értelmében a biztosítási kötelezettség arra terjed ki, hogy a „gépjárművek rendelkezzenek gépjármű‑felelősségbiztosítással”.
50.
A Vnuk, Andrade és Torreiro ítéletben a „gépjármű forgalomban való részvétele” meghatározásának középpontjában a gépjármű által végzett tevékenység vagy a gépjárműnek a „baleset bekövetkezésekor” alkalmazott üzemmódja – tolatás pótkocsival, gépként való működés, (nem) megfelelő talajon való vezetése – állt. (
24
)
51.
Ebből azt a következtetést lehet levonni, hogy a baleset bekövetkezését követően a biztosítási kötelezettség fennállását a baleset konkrét körülményeire tekintettel kell megvizsgálni. Más szóval az esemény bekövetkezését követően (utólagosan) kell elbírálni azt a kérdést, hogy fennállt‑e a biztosítási kötelezettség.
52.
A jelen ügyre vonatkoztatva ezt tehát azt jelentené, hogy mivel a baleset akkor történt, amikor a járművet közúti forgalomban (vagyis látszólag a gépjármű szokásos használata során) vezették, ezért a gépjármű‑felelősségbiztosítás kötelezettsége természetesen fennállt a baleset bekövetkezésének pillanatában. Ez azonban nem ad választ arra a kérdésre, hogy a biztosítási kötelezettség fennállt‑e akkor is, amikor a gépjármű A. Juliana telkén parkolt. Ez a lényege a kérdést előterjesztő bíróság által feltett első kérdésnek, és – értelmezésem szerint – ez kulcsfontosságú azon kérdés szempontjából, hogy A. Juliana felelőssége a jelen ügyben megállapítható‑e.
53.
Emellett – noha egyetértek azzal, hogy a jelen ügyben a baleset bekövetkezésekor kétségtelenül fennállt a biztosítási kötelezettség – álláspontom szerint a Vnuk, Andrade és Torreiro ítélet hármasa általánosságban nem értelmezhető akként, hogy annak alapján a biztosítási kötelezettséget utólagosan kell elbírálni.
54.
A „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának és a biztosítási kötelezettség hatályának előzetesen meghatározhatónak kell lennie. Ezt nyilvánvaló módon leginkább a jogbiztonság igénye indokolja. Az általános biztosítási kötelezettség hatálya alá nem eshetnek, illetve az alól nem kerülhetnek ki gépjárművek attól függően, hogy az adott időpontban azokkal éppen milyen tevékenységet végeztek, vagy hogyan üzemeltették azokat. A biztosítási kötelezettség fennállása nem alapulhat egyszerűen a baleset körülményeiből visszafelé végzett okfejtésen.
55.
A Vnuk, Andrade és Torreiro ítéletben a Bíróság figyelembe vette azt, hogy a gépjárművekkel egy adott időpontban milyen tevékenységet végeztek, mivel ez kellett ahhoz, hogy a nemzeti bíróság határozzon a felelősség kérdésében. Hangsúlyozni kell, hogy az összes említett ügyben a balesetben érintett gépjárművek biztosítottak voltak. (
25
) Értelmezésem szerint nem volt vitatott, hogy általában véve fennáll a biztosítási kötelezettség. Ezekben az ügyekben a nemzeti bíróságok által elbírálandó releváns kérdés inkább az volt, hogy a szóban forgó balesetek a biztosítási szerződés hatálya alá tartoznak‑e, és így a biztosítótársaságnak fizetési kötelezettsége keletkezik, mivel az összes fél arra hivatkozással vitatta felelősségét, hogy a szóban forgó baleset konkrét körülményei között a baleset nem a „gépjármű forgalomban való részvétele” során történt.
56.
Ezzel szemben a jelen ügyben felmerülő kérdés teljességgel eltérő, elvontabb és általánosabb jelleggel bír: a gépjármű jelen ügyben szereplő használatának módja általánosságban eredményez‑e biztosítási kötelezettséget?
57.
Például nyilvánvalóan beletartozik a „gépjármű forgalomban való használatának” fogalmába az, ha valaki mindennap (rendes) gépkocsival jár munkába. Ebben az esetben gépjármű‑felelősségbiztosítást kell kötni. Technikailag megszűnik‑e ez a kötelezettség akkor, amikor az adott személy a gépkocsit este (magántulajdonban álló) garázsába leparkolja, és kikapcsolja a gépjármű motorját, és kizárólag másnap reggel gyújtja be azt újra, amikor elfordítja a kulcsot az indítószerkezetben és a gépjárművel ismételten közútra hajt?
58.
Úgy vélem, hogy erre a kérdésre nyilvánvalóan nemleges választ kell adni. Változó, hogy egy adott gépjárművel meghatározott időpontban milyen tevékenységet végeznek, vagy azt hogyan üzemeltetik. Ez nem vonatkoztatható az általános biztosítási kötelezettségre, amelynek konkrét időpontban kell kezdődnie és megszűnnie, és amely indokolt mértékű folytatólagosságot és kiszámíthatóságot feltételez.
59.
Elképzelhető, hogy ezen időpontok között a gépjármű olyan módon üzemel, amely nem minősül az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „[forgalomban való részvételnek]”. Valójában ez történt az Andrade ügyben. Általában valószínűsíthető, hogy az Andrade ügyben a traktort olyan módon használták, amely megfelel a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának, és a gépjármű biztosított volt. A konkrét baleset időpontjában azonban a gépjárművet gépként használták, ami nem felelt meg a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának. Elméletileg azonban a biztosítási kötelezettség nem szünetelt azokban a percekben vagy órákban, amikor a traktort gépként használták.
60.
Ebből az következik, hogy – noha a gépjármű forgalomban való részvételének fogalma a biztosítási kötelezettség hatálya meghatározásának szempontjából kulcsfontosságú – a két fogalom nem azonos. E különbségek figyelembevételével a következő részekben részletesebben megvizsgálom a „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalmát, valamint azt, hogy a biztosítási kötelezettség mikor kezdődik, és mikor szűnik meg.
4.
A „gépjármű forgalomban való részvételének” meghatározása
61.
Mivel a „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalma magában foglalja az első irányelvben külön meghatározott „gépjármű” fogalmát, először ez utóbbi fogalmat vizsgálom meg (a), majd ezt követően rátérek a (gépjármű) „forgalomban való részvétele” fogalmának különböző kontextusokban történő vizsgálatára (b).
a)
Gépjármű
62.
A „gépjármű” első irányelv 1. cikkének (1) bekezdésében foglalt meghatározása olyan gépjárműre korlátozódik, amely „közlekedést szolgál”.
63.
Álláspontom szerint egyértelmű, hogy ebben a kontextusban a „szolgál” kifejezés nem vonatkozhat a tulajdonos vagy a gépjárművet irányítása alatt tartó más személy szubjektív és egyéni szándékára. E kifejezés a gépjárművel egy adott időpontban végzett tevékenységre sem vonatkozhat.
64.
Ezzel szemben a „gépjármű” meghatározásában szereplő „közlekedést szolgál” kifejezésnek értelemszerűen a gépjármű objektív
céljára kell utalnia. Ezt alátámasztják az irányelv más nyelvi változatai is, amelyek inkább semleges kifejezést használnak. (
26
) Ezenfelül egyetértek a Bizottsággal abban, hogy a gépjármű meghatározásának a gépjármű tulajdonosának adott időpontban fennálló szubjektív szándékától való függővé tétele elviselhetetlen mértékű jogbizonytalanságot eredményezne. Végezetül ezt az értelmezést a Bíróság is megerősítette a Vnuk ítéletben, amikor megállapította, hogy a „gépjármű” meghatározása független attól, hogy a gépjárművet mire használják vagy „használhatnák”. (
27
)
65.
Különösen Írország által az írásbeli észrevételeiben bemutatott állásponttal ellentétben ezért az, hogy a tulajdonos egy adott időpontban nem használja (és nem kívánja használni) a gépjárművet közlekedésre, nem zárja ki azt, hogy a gépjármű az első irányelv értelmében vett olyan „gépjárműnek” minősüljön, amellyel kapcsolatban biztosítási kötelezettség állhat fenn. Épp ellenkezőleg, a „gépjármű” fogalmának objektívnek és „állandónak” kell lennie (abban az értelemben, hogy indokolt ideig fenn kell állnia).
b)
A forgalomban való részvétel
66.
Az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „gépjármű forgalomban való részvétele” az uniós jog önálló fogalma, amelyet e rendelkezés szövegkörnyezetét, illetve annak a szabályozásnak a céljait figyelembe véve kell értelmezni, amelynek az a részét képezi. (
28
)
67.
Amint arra a Bíróság korábban már rámutatott, (
29
) a „gépjármű forgalomban való részvételét” a különböző hivatalos nyelvi változatokban igencsak eltérő módon fordították. Ez a körülmény kiemeli, hogy ezt a fogalmat az említett irányelv „által követett, a gépjárművel okozott balesetek károsultjai védelmére, illetve a személyek és áruk mozgásának a belső piac megvalósítása céljából történő liberalizációjára irányuló kettős célkitűzésre” figyelemmel kell értelmezni. (
30
) E tekintetben a Bíróság hangsúlyozta továbbá a gépjárművek által okozott balesetek áldozatainak biztosított védelemnek az első irányelv elfogadását követő évek során végbement folyamatos megerősödését. (
31
)
68.
A fenti megfontolások arra késztették a Bíróságot, hogy ítélkezési gyakorlatában a „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalmát tágan értelmezze; ennek megfelelően a fogalom „hatálya alá tartozik a gépjárművek minden olyan használata, amely összeegyeztethető e gépjárművek szokásos funkciójával”. (
32
)
69.
Ehhez a szóban forgó meghatározás területi és tárgyi hatályát illetően az alábbi észrevételeket teszem.
i) A „gépjármű forgalomban való részvételének” területi hatálya
70.
A „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalma nem korlátozódik egy konkrét helyen vagy földön, illetve területen történő használatra. E fogalom „nem korlátozódik a közúti forgalom helyzeteire, azaz a közúti forgalomra”. (
33
) Írország és az Egyesült Királyság kormánya írásbeli észrevételeikben a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának és a kötelező felelősségbiztosításnak olyan megközelítése mellett érveltek, amely különbséget tesz a gépjármű közúton és máshol történő használata között.
71.
Habár e különbségtételre vonatkozóan hivatkoztak bizonyos jogszabályi alapokra, álláspontom szerint ezek igencsak szegényesek. (
34
) Ezzel szemben a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalma és a biztosítási kötelezettség területi hatályának tág értelmezését a jogszabályszöveg széles körben alátámasztja. E tekintetben a „terület, ahol a gépjárművet rendszerint üzemben tartják” kifejezés az első irányelv 1. cikkében szereplő alapmeghatározás szerint „annak az államnak a területe, amelyben a gépjárművet nyilvántartásba vették”. Az első irányelv általánosságban „[másik] tagállam területére” és a „Közösség területén közlekedő gépjárművekre” utal. Kifejezetten nem tesz különbséget i. állami vagy magántulajdonban álló földek vagy ii. egyébként gépjárművel való közlekedésre kijelölt és e célt nem szolgáló területek között annak ellenére, hogy az irányelv(ek) igen részletesen foglalkozik (illetve foglalkoznak) annak területi hatályával.
72.
Ezenfelül az ilyen különbségtétel az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében foglalt biztosítási kötelezettség hatálya alól számos olyan helyzetet is kizárhatna, amelyekben balesetokozásra egyértelműen alkalmas gépjárművekről van szó. Ez komolyan veszélyeztetné az első irányelv fent meghatározott fő céljainak, jelesül a gépjárművel okozott balesetek károsultjai védelmének megvalósulását. (
35
) E tekintetben az is előfordulhat, hogy az egyes tagállamokban a földterületeket illetően érvényesülő tulajdonosi szerkezetekre és tulajdonjogi szabályozásra tekintettel a magánszemélyek magánutakon a gépjárművet szélesebb körben használhatják. Eléggé valószínűtlennek és irreálisnak tűnik azonban az olyan forgatókönyv, amely szerint a szóban forgó járművel soha nem hajtanak ki magánterületen kívül fekvő közútra, és hogy e területre harmadik felek egyáltalán nem lépnek be, így egyszerűen nincsen balesetveszély. Álláspontom szerint ez nem indokolja, hogy a „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalmát szilárd jogszabályi alap hiányában a szóban forgó jogi aktus logikájával és céljával ellentétesen megszorító módon kelljen értelmezni.
73.
Különösen a fenti indokok alapján nem látom okát annak, hogy a Bíróság által a fent hivatkozott ítélkezési gyakorlatban tett megállapításokat felülvizsgáljam, és hogy a „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalmát konkrét helyeken való használatra korlátozzam.
ii) A „gépjármű forgalomban való részvételének” tárgyi hatálya
74.
A fent említetteknek megfelelően a „gépjármű forgalomban való részvétele” magában foglalja „a gépjárművek minden olyan használat[át], amely összeegyeztethető e gépjárművek szokásos funkciójával”. (
36
) Álláspontom szerint a gépjármű „szokásos funkciója” a „közlekedés”, más szóval az A. pontból a B. pontba való elmozdulás, (
37
) bármilyen céllal történjék is az. Ez már az első irányelv 1. cikkének (1) bekezdésében szereplő „gépjármű” meghatározásból is egyértelműen következik.
75.
E tekintetben igaz, hogy a Bíróság – különösen az Andrade ítéletben – megállapította, hogy valamely gépjármű szokásos funkciója az, hogy „közlekedési” eszközként használják. Álláspontom szerint azonban e kifejezés alkalmazásával a Bíróságnak nem az volt a célja, hogy a konkrét „szállítási” funkcióra mint a „közlekedéstől” eltérő és értelemszerűen szűkebb funkcióra hivatkozzon. (
38
) Inkább úgy tűnik számomra, hogy a Bíróság a gépként történő használatot kívánta megkülönböztetni a gépjárművek szokásos funkciójától. Álláspontom szerint az első irányelv 1. cikkének (1) bekezdése alapján a gépjárművek „szokásos funkcióját” pontosabb „közlekedésként” meghatározni.
76.
Ennek alapján, ha az adott gépjármű nem közlekedik, ez nem jelenti azt, hogy bármit is csinál, az a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának hatályán kívül esik. A Bíróság ítélkezési gyakorlata inkább azt mutatja, hogy az adott gépjárműnek a szokásos funkciójával „összhangban álló” minden felhasználása a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának hatálya alá esik. E fogalom főszabály szerint magában foglalja azokat a helyzeteket is, amelyekben a gépjármű egy ideig mozdulatlanul áll, tekintet nélkül arra, hogy a tulajdonos azzal később kíván‑e közlekedni.
77.
A fent (az 57. pontban) már ismertetett példa alapján, ha a tulajdonos a gépjárművet leparkolja éjszakára, és azt reggelig nem áll szándékában használni, a gépjármű e mozdulatlan állapota összhangban áll annak szokásos használatával. Elképzelhető, hogy a következő reggelen a tulajdonos hirtelen a saját gépkocsija helyett taxival utazik a repülőtérre, és egy hétig síel. Síelés során sajnos eltöri a lábát és egy hónapot gipszben tölt. Akadályoztatásának időszaka alatt úgy dönt, hogy eladja gépkocsiját, és azt többé valójában nem használja.
78.
Azt követően tehát, hogy a tulajdonos a szabadságra történő elutazása előtti éjszakán gépkocsijával a munkahelyéről haza hajtott, a gépkocsit gyakorlatilag többé nem használja. Megszűnik‑e a „gépjármű forgalomban való részvétele” vagy a biztosítási kötelezettség ezen események folyamán, és ha igen, akkor mikor? Akkor, amikor utoljára leállította a motort? Amikor elutazott szabadságra? Amikor eltörte a lábát, és ténylegesen képtelen volt azt vezetni? Amikor úgy döntött, hogy eladja a gépkocsiját? Vagy valamely másik időpontban?
79.
Álláspontom szerint mindezen (sajnálatos) eseményekre tekintet nélkül, továbbra is folyamatosan fennállt a gépjármű‑felelősségbiztosítás kötelezettsége. Igaz, hogy utólagosan a gépjármű adott időpontban történő használatának konkrét módja a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának hatályán kívül esőként határozható meg, így esetlegesen tagadható az ezzel összefüggő balesetekért való felelősség fennállása. Ezt megerősíti az Andrade ítélet. (
39
)
80.
A „forgalomban való részvétel hiánya” ilyen konkrét eseteinek az eseményt követő (utólagos) meghatározása azonban a szélesebb körű és általános jellegű (előzetes) biztosítási kötelezettségen nem változtat. Inkább úgy vélem, hogy ennek az ellenkezője igaz: amennyiben az adott gépjármű szárazföldön való közlekedést szolgál, és ténylegesen alkalmas arra, az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdése alapján e gépjármű általános biztosítási kötelezettsége rendszerint felmerül. Ez nem jelenti azt, hogy a biztosítási kötelezettség időszaka során nem lesznek olyan konkrét pillanatok, amikor – a baleset bekövetkezésének időpontjában való gépjárműhasználat konkrét módja miatt – a gépjármű‑felelősségbiztosítási szerződés alapján nem áll fenn
felelősség.
81.
Mindenesetre előzetesen meghatározhatónak kell lennie, hogy valójában fennáll‑e a „gépjármű forgalomban való részvételének” – egyértelmű és objektíve meghatározható kezdő és befejező időponttal rendelkező, azonban e két időpont között folyamatosan fennálló – biztosítási kötelezettséget keletkeztető esete. Pusztán az, hogy a gépjármű gyakorlatilag mozdulatlanul áll, vagy az, hogy a tulajdonos vagy az üzembentartó tartózkodni kíván a gépjármű használatától (különösen, ha e szándéknak a hatóságok részére történő bejelentésére és a gépjármű forgalomból történő hivatalos kivonására hivatalos eljárás nem történt) nem használható fel ilyen eset fennállásának megállapításához, valamint az említett kezdő és befejező időpontok egyértelmű és objektív meghatározásához.
82.
Röviden úgy vélem, hogy a biztosítási kötelezettség fennállásának meghatározása szempontjából a „gépjármű forgalomban való részvétele” esete megállapításának kezdő pontja az, hogy a gépjármű szárazföldi közlekedést szolgál, és valójában arra alkalmas. Az alábbiakban visszatérek arra a kérdésre, hogy a biztosítási kötelezettség kezdő és befejező időpontját a gyakorlatban mennyire pontosan kell meghatározni. Ezt megelőzően azonban a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalma és a biztosítási kötelezettség állítólagosan túlzottan tág értelmezésével kapcsolatosan felvetett egyes aggályokat vizsgálom meg.
iii) A biztosítási kötelezettség és a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának tág értelmezésével kapcsolatos kifogások
83.
Először is Írország különösen azzal érvel, hogy a biztosítási kötelezettség és a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának tág értelmezése nem kívánatos és elfogadhatatlan eredményt hoz. Különösen az ilyen értelmezés a gépjárműveikkel a (közúti) „forgalomban részt nem vevő”„nagy számú ember” esetében a kötelező felelősségbiztosítás indokolatlan előírását jelentené, ami az első irányelv egyetlen célkitűzésének megvalósítását sem szolgálja.
84.
Nem értek egyet ezzel.
85.
Fentebb már foglalkoztam Írországnak a gépjármű magánterületen és közutakon történő használata közötti esetleges különbségtételre vonatkozó észrevételeivel. (
40
) Némileg érintetlenül hagytam Írország azon észrevételeit, amelyek a biztosítási kötelezettségnek – az embereket nagy számban érintő és nem kívánatos, valamint elfogadhatatlan eredményt hozó – indokolatlanul tág értelmezésének egyéb potenciális eseteire vonatkoznak.
86.
Mindesetre, amint azt a Bíróság már megállapította, a szóban forgó irányelvek kettős célkitűzéseinek egyike a károsultak védelme. E cél eléréséhez hozzájárul a kötelező felelősségbiztosítás széles körben történő előírása. Ellenkező esetben – legalábbis amennyiben a balesetért felelős személy fizetésképtelen – előfordulhat, hogy a biztosítási kötelezettséget nem teljesítő gépjárművel okozott baleset károsultjai egyáltalán nem kapnak kártérítést. Álláspontom szerint az első irányelv vagy más jogi aktus sem támasztja alá azt az elgondolást, hogy a jogalkotó a kockázatot főszabály szerint így kívánta megosztani. Épp ellenkezőleg, az első irányelv 4. cikke olyan kifejezett eltérést enged, amely lehetővé teszi a kockázatnak a konkrét esetben a tagállamok által meghatározott, kártérítést nyújtó szervekkel történő megosztását. (
41
)
87.
Hozzáteszem, hogy a biztosítási kötelezettség és a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának különösen Írország és az Egyesült Királyság kormánya által támogatott megszorító értelmezése – legalábbis bizonyos mértékben – látszólag azon az elgondoláson alapul, hogy egyes helyzetek konkrét körülményei között a baleset valószínűsége igen csekély. Ebből az a következtetés vonható le, hogy az ilyen helyzetekben nincs szükség kötelező felelősségbiztosításra. Írország például olyan gépjárművekre utal, amelyeket ideiglenesen magánterületen fekvő tárolóban tartanak, vagy amelyeket a kiskereskedő kiállít.
88.
Egyetértek azzal, hogy ezekben az esetekben a gépjármű nem jelent a napi rendszerességgel autópályán vezetett gépjárművel azonos kockázatot. Ugyanakkor a gépjármű vezetésének lehetősége, például amikor a gépjárműkereskedő udvarán átvezetik, azt jelenti, hogy a kockázat korlátozottan ugyan, de fennáll. Nem világos számomra, hogy az ítélkezési gyakorlat révén a gépjármű‑felelősségbiztosításra vonatkozó irányelvek a „forgalomban való részvétel” fogalma (
42
) révén hogyan értelmezhetők akként, hogy meghatározott kockázati küszöböt rögzítenek, ezáltal pedig hogyan lehet arra a következtetésre jutni, hogy nem áll fenn biztosítási kötelezettség. Álláspontom szerint az ilyen különbségtételek a gépjármű‑biztosítási ágazatban és – ha és amennyiben szükséges – a gépjármű‑biztosítási piac közjogi szabályozásában egyértelműen eredményesebbek és megfelelőbben kezeltek. Például megértem, hogy egyes tagállamokban a biztosítási kötelezettség rendkívül széles körű, az olyan esetekben azonban, amelyekben a gépjárművet gyakorlatilag nem használják, a biztosítási díj igen alacsony. A biztosítótársaságok a futásteljesítmény alapján is eltérő összegű biztosítási díjakat számolhatnak fel, vagy olyan más módon teszik lehetővé a biztosítási díjak észszerű differenciálását, amelynek keretében a „forgalomban való részvétel” célját és mértékét megfeleltetik a potenciális kockázatnak.
89.
Összességében véve rendszerszinten az, hogy a gépjármű egyes (hosszabb) időszakokban általában véve esetlegesen mozdulatlanul áll, ennek következtében pedig minimális a fennálló kockázat, kellő indokként szolgálhat a biztosítási díjak közötti különbségekhez, azonban teljes mértékben nem zárhatja ki a biztosítási kötelezettséget. Pontosan ez a helyzet, mivel – a fentieknek megfelelően – az, hogy nem állt fenn biztosítási kötelezettség, főszabály szerint azt jelenti, hogy a kártérítést illetően sem létezik biztonsági háló. (
43
)
90.
Másodszor Írország azt is előadja, hogy a biztosítási kötelezettség és a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának túlzottan tág értelmezése a „forgalomban való részvétel” kifejezést megfosztaná jelentésétől, és a biztosítási kötelezettséget pusztán a tulajdonjogtól tenné függővé.
91.
Ez az aggály álláspontom szerint megalapozatlan.
92.
Amint az az Andrade ítéletben (
44
) bizonyítást nyert, a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának vannak korlátjai. Ezenfelül, bár a biztosítási kötelezettség nem függhet közbenső vagy szubjektív körülményektől, ez nem jelenti azt, hogy az pusztán a tulajdonjogtól függ. E kötelezettség időben is korlátozott: kezdő és befejező időponttal rendelkezik. Most ezen időbeli korlátok meghatározására térek rá.
5.
A biztosítási kötelezettség kezdő és befejező időpontja
i)
Nyilvántartásba vett és nyilvántartásba nem vett gépjárművek
93.
Ami az említett „kezdő és befejező időpontot” illeti, álláspontom szerint az adott gépjármű tagállamban történő nyilvántartásba
vétele olyan objektív tényező, amelynek figyelembevétele kulcsfontosságú annak meghatározása során, hogy „gépjármű forgalomban való részvételének” az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdése értelmében vett biztosítási kötelezettséget keletkeztető általános esete áll‑e fenn.
94.
E tekintetben két forgatókönyv különböztethető meg.
95.
Először is a gépjárművet a tagállamban nyilvántartásba veszik, és ebben a nyilvántartásban marad. Amíg a gépjármű szerepel a nyilvántartásban, és a nyilvántartásba vételének felfüggesztése vagy megszüntetése iránt hivatalos lépés nem történt, úgy kell tekinteni, hogy „gépjármű forgalomban való részvételének” az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdése értelmében vett biztosítási kötelezettséget keletkeztető általános esete áll fenn. Az adott gépjármű nyilvántartásba vétele annak közlekedés céljából történő szokásos használatával áll összhangban (és legtöbbször emiatt szükséges).
96.
Ez nem jelenti automatikusan azt, hogy a nyilvántartásba vételt követően a gépjárművel végzett bármely tevékenység – egy meghatározott eseményért való felelősség vagy valamely biztosítási szerződés hatályának meghatározása szempontjából – „forgalomban való részvételnek” minősül. Habár az ítélkezési gyakorlat megerősíti, hogy a forgalomban való részvétel fogalma rendkívül széles körű, vannak korlátjai. (
45
)
97.
Másodszor léteznek olyan helyzetek, amelyekben a gépjármű valamely tagállamban azért nem szerepel a nyilvántartásban, mert azt még nem vették nyilvántartásba, az már nem szerepel a nyilvántartásban, vagy a nyilvántartásba vételét felfüggesztették.
98.
Az, hogy a gépjármű e második forgatókönyvbe tartozik, nem feltétlenül jelenti azt, hogy a gépjárműre már automatikusan nem vonatkozik az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében foglalt biztosítási kötelezettség. A nyilvántartásban való szereplés hiánya valójában nem összeegyeztethetetlen az adott gépjármű közlekedés céljából történő szokásos használatával. Másképpen megfogalmazva, előfordulhat, hogy a gépjármű nyilvántartásba vétel nélkül is alkalmas szárazföldi közlekedésre, és azt ténylegesen arra is használják. Ez a használat a nemzeti jogban előírt feltételek alapján lehet jogszerű vagy akár jogellenes is, ha a nemzeti szabályok megkövetelik a nyilvántartásba vételt, és ez elmarad. A szóban forgó gépjárművel mindkét helyzetben okozható baleset.
99.
Az első irányelvben semmi sem utal olyan jogalkotói szándékra, amelynek értelmében ilyen helyzetekben főszabály szerint a kártérítést nyújtó szervnek vagy – még kevésbé – a károsultaknak kellene viselniük a kockázatot. Általánosabban megfogalmazva, az első irányelvben semmi sem utal arra, hogy a „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalma nyilvántartásba
vett gépjárművek forgalomban való részvételére korlátozódna. Az első irányelv teljes rendszere, közelebbről pedig az irányelv 1. cikke (4) bekezdésének első és második francia bekezdése, valamint 3. cikkének (1) bekezdése inkább annak biztosítására vonatkozó kötelezettséget foglal magában, hogy a tagállamok területén a gépjármű forgalomban való részvételéért való polgári jogi felelősségre a biztosítás akkor is kiterjedjen, ha az adott gépjármű nem szerepel a nyilvántartásban.
100.
Egyes esetekben azonban előfordulhat, hogy a gépjárművet (átmenetileg) törlik a nyilvántartásból, vagy nyilvántartásba vételét felfüggesztik, amelynek következtében a gépjármű még rövid távolságokon sem használható szárazföldi közlekedésre (például amiatt, hogy az ilyen gépjármű forgalomban való részvétele bűncselekménynek minősül). Értelmezésem szerint például a téli hónapokban egyes tagállamokban hasonló rendszert alkalmaznak az olyan gépjárművek esetében, amelyek kizárólag kedvező időjárású időszakokban vezethetők. Úgy vélem, hogy ilyen körülmények között a „gépjármű forgalomban való részvétele” egyértelműen és objektíve kizárt annyiban, amennyiben megszünteti az „előzetes” biztosítási kötelezettséget. (
46
)
101.
Ez függőben hagyja azt a kérdést, hogy a nyilvántartásba nem vett gépjárművek (vagy olyan gépjárművek, amelyek nyilvántartásba vételét felfüggesztették) kívül esnek‑e a biztosítási kötelezettség hatályán, és ennek mi a feltétele.
ii)
A biztosítási kötelezettség hatályán kívül eső, nyilvántartásba nem vett gépjárművek
102.
Értelmezésem szerint az alapügyben a balesetben érintett gépjármű szerepelt a nyilvántartásban. A portugál kormány a tárgyaláson megerősítette, hogy a szóban forgó gépjármű rendelkezett rendszámtáblával, és hogy azt még gépjárműadó terhelte, ezért ezzel kapcsolatban nem bocsátkozom részletekbe.
103.
Mindazonáltal a tárgyaláson a felek részletesen megvitatták azt a kérdést, hogy a biztosítási kötelezettség általában mikor kezdődik, és mikor szűnik meg. Nagy vonalakban három fajta helyzetről esett szó: a) olyan új gépjárművek, amelyeket még nem vettek nyilvántartásba, amelyek azonban egyértelműen alkalmasak a vezetésre (például a gyárból kiszállított vagy a gépjárműkereskedő udvarában elhelyezett gépjárművek); b) egyéb olyan gépjárművek, amelyek már nem szerepelnek a nyilvántartásban, vagy amelyek nyilvántartásba vételét felfüggesztették, és amelyek vezethetők, azonban amelyeket a forgalomban ténylegesen nem használnak (például múzeumban kiállított gépjárművek); (
47
) c) nyilvántartásba nem vett gépjárművek, amelyeket valamilyen módon, például alkatrészek (kerék, akkumulátor, és a többi) eltávolításával „használatra alkalmatlanná” tettek.
104.
Álláspontom szerint az a) és b) típust illetően számos jó oka van annak, hogy a Bíróság ezen ügyek elbírálása érdekében miért nem értelmezheti az első irányelvben foglalt „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalmát akként, hogy – például a gépjárműt nem gyakran vezetik vagy nem valószínű, hogy vezetik – az részletes (és esetleg igen összetett) korlátozásokat foglal magában.
105.
Először is az ilyen korlátozásokat az irányelv szövege egyértelműen nem támasztja alá. E korlátozásokat valójában a Bíróságnak kellene megállapítania. E korlátozások aligha illeszkednének a „gépjármű forgalomban való részvételét” tágan értelmező korábbi ítélkezési gyakorlatba. (
48
)
106.
Másodszor az említett gépjárművekkel (például a gépjármű‑kereskedő udvarában történő) használatuk esetén okozható baleset. Biztosítási kötelezettség hiányában fennállna annak kockázata a károsult esetében, hogy kártérítés formájában „biztonsági háló” nem illeti meg. (
49
) Ezenfelül e megközelítés a b) pontban ismertetett forgatókönyv esetén a biztosítási kötelezettséget – a jogbiztonságot sértve – ismételten csak konkrét ténybeli körülményektől és az egyének szándékától tenné függővé. (
50
)
107.
Harmadszorra, és ami a legfontosabb talán, az első irányelv – 4. cikke – egyértelmű jogalapot teremt a biztosítási kötelezettségtől való eltérésre meghatározott személyek és/vagy meghatározott gépjárművek (vagy bizonyos, különleges rendszámtáblával rendelkező gépjárművek) esetében. (
51
) Ugyanez a rendelkezés kifejezetten rögzíti, hogy az említett eltérések alkalmazása esetén a tagállamoknak biztonsági hálót kell nyújtaniuk a potenciális károsultak számára annak biztosítása révén, hogy a biztosítási kötelezettség hatálya alól kifejezetten kizárt gépjárműtípusok által okozott veszteség vagy sérülés tekintetében a károsultak kártérítésben részesülnek.
108.
Ilyen körülmények között kevéssé tűnik indokoltnak a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának értelmezésével kapcsolatban összetett (akár bonyolult) ítélkezési gyakorlatot kialakítani, és ezáltal a károsultakat azon kockázatnak kitenni, hogy nem kap (teljes) kártérítést, annak érdekében, hogy a fogalom konkrét körülményekre vonatkozzon, amit a 4. cikkben foglalt eltérések alkalmazásával tökéletesen meg lehetne oldani. Metaforával élve, ha a kinyilvánított célok egyike biztonsági háló nyújtását foglalja magában, álláspontom szerint szabályozási szempontból érdemesebb erős és vastag hálót készíteni, majd szükség esetén elengedni a tévedésből kifogott halakat, mint lyukakkal teli hálót kivetni, és aztán azon csodálkozni, hogy néhány hal hogyan tudott megszökni.
109.
Ami a c) típust illeti, gyakorlatilag számtalan módja létezik a gépjármű „használatra való alkalmatlanná tételének” a kulcsok eltávolításától kezdve a kerekek eltávolításáig és a többi. Egy bizonyos ponton nemhogy a „gépjármű forgalomban való részvétele”, de a „gépjármű” is megszűnik létezni. Így például a motor eltávolítása azt jelenti, hogy a gépjármű az első irányelv 1. cikkének (1) bekezdése értelmében már nem „motoros”.
110.
Álláspontom szerint azonban mindenekelőtt bizonyítás kérdése az, hogy az adott gépjármű „használatra való alkalmatlanná tétele” olyan mértékű‑e, amely az első irányelv értelmében vett „gépjármű” megszűnésének vagy annak megállapítását teszi lehetővé, hogy a gépjármű a „forgalomban való részvételre” nem használható. Habár kétségkívül lehetőség van e kérdés elvont vizsgálatára, álláspontom szerint a jelen ügyben nem szükséges e kérdésnél elidőzni. Végső soron nem kétséges, hogy a gépkocsi egyértelműen vezethető volt, és azt a forgalomban használták is.
6.
A jelen esetre történő alkalmazás
111.
Álláspontom szerint a kérdést előterjesztő bíróság által ismertetett tényállás alapján egyértelmű, hogy az olyan, teljeskörűen működőképes gépkocsi telken való tárolása, amelyet – amint azt a portugál kormány a tárgyaláson megerősítette – az alapeljárást képező ügy tényállásának idején még gépjárműadó terhelt, amely rendszámtáblával rendelkezett, és amelynek a forgalomból való hivatalos kivonása iránt eljárás nem indult, nem jelentheti azt, hogy a biztosítási kötelezettség e gépjármű vonatkozásában megszűnt. A tulajdonos szubjektív szándékára tekintet nélkül ez a helyzet, amennyiben a tulajdonos e szándékát a hatóságokkal hivatalosan semmilyen módon nem közölte.
112.
A fenti 94–100. pontban tett megjegyzésnek megfelelően álláspontom szerint a gépkocsinak a forgalomból való kivonására irányuló hivatalos közigazgatási lépések megtételének hiánya már döntő jelentőséggel bír annak megerősítésében, hogy „gépjármű forgalomban való részvételének” általános esete áll fenn. Ezen a következtetésen nem változtathat a gépkocsi konkrét elhelyezkedése, fizikai állapota, az, hogy a tulajdonos (egészségügyi okból) nem vezet, és a tulajdonos gépjárművel kapcsolatos szubjektív szándéka.
113.
Ez a kérdést előterjesztő bíróság által feltett első kérdésre adandó általános válasz. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az általános választ A. Juliana egyedi esetére is alkalmazni kell. Ezzel kapcsolatban két pontot érdemes kiemelni.
114.
Először is az irányelv a Portugál Köztársaságot annak biztosítására kötelezi, hogy a gépjárművek biztosítással rendelkezzenek. Az, hogy a tagállam e kötelezettségnek eleget tett‑e, és amennyiben igen, akkor kit terhel a biztosítási kötelezettség, olyan nemzeti jogi kérdések, amelyeket a kérdést előterjesztő bíróságnak kell megválaszolnia.
115.
Másodszor, még ha a nemzeti jog egy adott pillanatban elő is írná, hogy a gépjármű biztosításának kötelezettsége a tulajdonost terheli, fel kívánok idézni két olyan körülményt, amely a kérdést előterjesztő bíróság számára jelentőséggel bírhat. Egyrészről a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatának értelmében a tagállamok (ezen belül annak szervei) az irányelv rendelkezéseire a természetes személyekkel szemben akkor sem hivatkozhatnak, ha az adott irányelv rendelkezései közvetlen hatállyal bírhatnak (
52
) („fordított vertikális” közvetlen hatály hiánya). (
53
) Másrészről a tagállamok nem hivatkozhatnak közvetlenül olyan irányelv rendelkezéseire, amelyet a természetes személyekkel szemben kötelezettség előírását eredményező nemzeti jog megfelelő értelmezése céljából szabályszerűen nem ültettek át. (
54
)
116.
Az uniós jog ezen elvei különösen azokban a helyzetekben bírnak relevanciával, amelyekben az adott gépjármű‑felelősségbiztosításra vonatkozó irányelv átültetését szolgáló nemzeti jogszabályok homályosként vagy ellentmondásosként jellemezhetők. Ez magában foglalja a releváns jogkérdésekre vonatkozó, egymásnak ellentmondó bírósági határozatokat. E tekintetben a nemzeti bíróság feladata, hogy a kérdéseket megvizsgálja, és az egyedi ügy tényállására tekintettel megfelelő következtetéseket vonjon le.
7.
Az első kérdéssel kapcsolatos következtetés
117.
A fentiek alapján azt javaslom, hogy a Bíróság a kérdést előterjesztő bíróság által feltett első kérdésre az alábbi választ adja:
Az első irányelvnek (a baleset időpontjában hatályos) 3. cikkét akként kell értelmezni, hogy a kötelező gépjármű‑felelősségbiztosítás olyan esetekre is kiterjed, amelyekben a tulajdonos döntése alapján a gépjármű egy magántulajdonban lévő telken, közúton kívül tárolják, feltéve hogy a gépjármű nyilvántartásból való hivatalos törlése iránt közigazgatási eljárás nem indult. A tagállamok feladata, hogy nemzeti jogukban meghatározzák, ilyen körülmények között kit terhel a kötelező gépjármű‑felelősségbiztosítás.
C. A második kérdésről
118.
Második kérdésével a nemzeti bíróság arra kíván választ kapni, hogy a második irányelv 1. cikkének (4) bekezdése értelmében a Fundo jogosult‑e a kártérítés átvállalását a jármű tulajdonosával szemben érvényesíteni akkor is, ha ez utóbbi a balesetért nem felelős. A kérdést előterjesztő bíróság arra is választ kíván kapni, hogy a kártérítés átvállalásának a tulajdonossal szembeni érvényesítése a polgári jogi felelősség fennállásától függ‑e (és különösen, hogy releváns‑e az a tény, hogy a tulajdonos nem rendelkezett tényleges irányítással a gépjármű felett).
119.
A második irányelv 1. cikkének (4) bekezdése jogot biztosít a tagállamoknak arra, hogy a „balesetért felelős” személlyel szemben a kártérítés átvállalásának érvényesítéséről rendelkezzenek. Ez a rendelkezés ugyanakkor azt is rögzíti, hogy amennyiben a tagállamok élnek e jogukkal, nem tehetik lehetővé azt, hogy a kártérítést nyújtó szerv a kártérítés kifizetését attól a feltételtől tegye függővé, hogy a károsult bármely módon igazolja, hogy a felelős személy nem képes kártérítést fizetni, vagy azt megtagadja.
120.
A kártérítés átvállalása érvényesítésének e lehetőségéről (és annak feltételeiről) ezért a nemzeti jognak kell rendelkeznie. Ez magában foglalja a „balesetért felelős” vagy a „felelős” személy fogalmának nemzeti polgári jogban történő meghatározását. (
55
) Az észrevételeket előterjesztő egyik fél sem vitatta ezt az értelmezést.
121.
Ebből az következik, hogy nemleges választ kell adni, amennyiben a kérdést előterjesztő bíróság arra kíván választ kapni, hogy a második irányelv 1. cikkének (4) bekezdését akként kell‑e értelmezni, hogy az a kártérítés átvállalásának érvényesítéséhez való jogot biztosít. Az 1. cikk (4) bekezdése ezt pusztán lehetővé teszi a tagállamok számára.
122.
Álláspontom szerint a kártérítés átvállalásának érvényesítéséhez való jog gyakorlásának feltételeit illetően az előzetes döntéshozatalra utaló határozat homályosan fogalmazza meg, hogy mi a szóban forgó „felelősség” alapja: balesetért
való felelősség vagy a gépjármű kötelező felelősségbiztosításának elmulasztásán alapuló felelősség (ha biztosítási kötelezettség állt fenn).
123.
Amennyiben a kérdés a balesetért való felelősségre vonatkozik, e felelősség fennállásának feltételeit a nemzeti jognak kell meghatároznia. Az uniós jog értelmében nem látom akadályát olyan feltétel előírásának, hogy az a személy felelős, akinek a baleset bekövetkezésekor a gépjármű az irányítása alatt állt.
124.
A kérdést előterjesztő bíróság azonban arra kíván választ kapni, hogy a kártérítés átvállalása a jármű tulajdonosával szemben érvényesíthető‑e „[A. Julianának] a balesetért fennálló felelősségétől függetlenül”, vagyis értelmezésem szerint „attól függetlenül, hogy a tulajdonos teljesíti‑e a balesetért való felelősség megállapításának feltételeit”. Az 1. cikk (4) bekezdése nem rendelkezik erről a lehetőségről. Az említett rendelkezés a kártérítés átvállalásának kizárólag a balesetért felelős személlyel szemben történő érvényesítését írja elő.
125.
Nemleges választ kell adni, amennyiben a kérdést előterjesztő bíróság arra a kérdésre kíván választ kapni, hogy a második irányelv 1. cikkének (4) bekezdését akként kell‑e értelmezni, hogy a Fundo a kártérítés átvállalásának érvényesítésére jogosult a gépjármű kötelező felelősségbiztosításának elmulasztásáért felelős személlyel szemben. A második irányelv 1. cikkének (4) bekezdése egyszerűen erre a lehetőségre sem utal, ezért e rendelkezésből ilyen szabály nem szűrhető le. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a tagállamok számára megakadályoznák azt, hogy kártérítés átvállalásának érvényesítésére való jogosultságot más körülmények között biztosítsanak, beleértve azt is, hogy a kártérítés átvállalását olyan személlyel szemben lehessen érvényesíteni, aki az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdését átültető nemzeti jogban előírt biztosítási kötelezettség teljesítését elmulasztotta. Ez ismét nemzeti jogi kérdés.
126.
A fentiek alapján azt javaslom, hogy a Bíróság a kérdést előterjesztő bíróság által feltett második kérdésre az alábbi választ adja:
A második irányelv 1. cikkének (4) bekezdését akként kell értelmezni, hogy a tagállamok a balesetért felelős személlyel vagy személyekkel szemben a kártérítésnek olyan, a Fundóhoz hasonló, kártérítést nyújtó szerv általi átvállalásának érvényesítéséről rendelkezhetnek, amely felelősségbiztosítás hiányában a károsult harmadik személyeknek kifizette a vonatkozó kártérítést egy olyan gépjármű okozta közlekedési baleset miatt, amelyet a tulajdonos tudta és beleegyezése nélkül elvittek arról a magántulajdonban lévő területről, ahol azt elhelyezték. E személy vagy személyek felelőssége megállapításának feltételeiről a nemzeti jognak kell rendelkeznie. E feltételek között szerepelhet az is, hogy a baleset bekövetkezésekor a gépjármű ténylegesen az érintett személyek irányítása alatt állt.
Ez a rendelkezés nem kötelezi a tagállamokat arra, vagy akadályozza meg a tagállamokat abban, hogy kártérítés átvállalásának érvényesítésére való jogosultságot más körülmények között biztosítsanak, beleértve azt is, hogy a kártérítés átvállalását olyan személlyel szemben lehessen érvényesíteni, aki az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdését átültető nemzeti jogban előírt biztosítási kötelezettség teljesítését elmulasztotta.
V. Végkövetkeztetés
127.
Azt javaslom, hogy a Bíróság a Supremo Tribunal de Justiça (legfelsőbb bíróság, Portugália) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdéseket a következőképpen válaszolja meg:
Az első kérdés
A tagállamok gépjármű felelősségbiztosításra és a biztosítási kötelezettség ellenőrzésére vonatkozó jogszabályainak közelítéséről szóló, 1972. április 24‑i 72/166/EGK tanácsi irányelvnek (a baleset időpontjában hatályos) 3. cikkét akként kell értelmezni, hogy a kötelező gépjármű‑felelősségbiztosítás olyan esetekre is kiterjed, amelyekben a tulajdonos döntése alapján a gépjárművet magántulajdonban lévő telken, közúton kívül tárolják, feltéve hogy a gépjármű nyilvántartásból való hivatalos törlése iránt közigazgatási eljárás nem indult. A tagállamok feladata, hogy nemzeti jogukban meghatározzák, ilyen körülmények között kit terhel a kötelező gépjármű‑felelősségbiztosítás.
A második kérdés
A tagállamok gépjármű felelősségbiztosításra vonatkozó jogszabályainak közelítéséről szóló, 1983. december 30‑i 84/5/EGK tanácsi irányelv 1. cikkének (4) bekezdését akként kell értelmezni, hogy a tagállamok a balesetért felelős személlyel vagy személyekkel szemben a kártérítésnek olyan, a Fundo de Garantia Automóvelhez hasonló, kártérítést nyújtó szerv általi átvállalásának érvényesítéséről rendelkezhetnek, amely felelősségbiztosítás hiányában a károsult harmadik személyeknek kifizette a vonatkozó kártérítést egy olyan gépjármű okozta közlekedési baleset miatt, amelyet a tulajdonos tudta és beleegyezése nélkül elvittek arról a magántulajdonban lévő területről, ahol azt elhelyezték. E személy vagy személyek felelőssége megállapításának feltételeiről a nemzeti jognak kell rendelkeznie. E feltételek között szerepelhet az is, hogy a baleset bekövetkezésekor a gépjármű ténylegesen az érintett személyek irányítása alatt állt.
Ez a rendelkezés nem kötelezi a tagállamokat arra, vagy akadályozza meg a tagállamokat abban, hogy kártérítés átvállalásának érvényesítésére való jogosultságot más körülmények között biztosítsanak, beleértve azt is, hogy a kártérítés átvállalását olyan személlyel szemben lehessen érvényesíteni, aki az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdését átültető nemzeti jogban előírt biztosítási kötelezettség teljesítését elmulasztotta.
(
1
)	Eredeti nyelv: angol.
(
2
)	A tagállamok gépjármű‑felelősségbiztosításra és a biztosítási kötelezettség ellenőrzésére vonatkozó jogszabályainak közelítéséről szóló, 1972. április 24‑i tanácsi irányelv (HL 1972. L 103., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 1. kötet, 10. o.).
(
3
)	A tagállamok gépjármű‑felelősségbiztosításra vonatkozó jogszabályainak közelítéséről szóló, 1983. december 30‑i második tanácsi irányelv (HL 1984. L 8., 17. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 7. kötet, 3. o.).
(
4
)	2013. július 11‑iCsonka és társai ítélet (C‑409/11, EU:C:2013:512, 28. és 31. pont).
(
5
)	Különösen súlyos testi sértés, illetve halál esetén csökken jelentős mértékben annak lehetősége, hogy a balesetért felelős személy képes lesz a károsult kárát teljeskörűen megtéríteni. Habár – a 2013. július 11‑iCsonka és társai ítéletben (C‑409/11, EU:C:2013:512) foglaltakhoz hasonlóan – előfordulhatnak olyan esetek, amelyekben a biztosítótársaság fizetésképtelen, ilyen esetek főszabály szerint ritkán fordulnak elő.
(
6
)	Az első irányelv 4. cikke és a második irányelv 1. cikkének (4) bekezdése mögött ugyanaz az elgondolás húzódik meg. Az utóbbi rendelkezés kártérítést nyújtó szerv létrehozását írja elő arra az esetre, ha a gépjármű, amellyel a balesetet okozták, nem biztosított. Az előző rendelkezés lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy eltérjenek a biztosítási kötelezettségtől, ilyen esetben azonban a tagállamoknak ki kell jelölniük egy hatóságot vagy szervet, amely felelős azért, hogy kártérítést nyújtson az említett eltéréssel érintett gépjárművekkel okozott balesetek károsultjainak.
(
7
)	2013. július 11‑iCsonka és társai ítélet (C‑409/11, EU:C:2013:512, 30–32. pont). Világos, hogy a kártérítést nyújtó szerv egyértelműen meghatározott körülmények esetén bizonyos értelemben kártérítést „garantál”. Nemzeti szinten a kártérítést nyújtó szerveket ugyanis „garanciaalapoknak” is lehet nevezni, mint például Portugáliában a „Fundo de Garantia Automóvel”. Értelmezésem szerint a Bíróság által tett megállapítás, miszerint a kártérítést nyújtó szerv nem „garanciarendszer”, lényegében azt jelenti, hogy a szerv feladata általában nem a beavatkozás, és így a biztosítási kötelezettség tényleges kiváltása.
(
8
)	Emellett a kártérítést nyújtó szerv más, konkrétan meghatározott helyzetekben is köteles beavatkozni. Így például az 1. cikk (4) bekezdése előírja, hogy annak azonosítatlan gépjármű esetén is be kell avatkoznia.
(
9
)	Ez attól függ, hogy pontosan milyen a kártérítést nyújtó szerv finanszírozásának rendszere, ami takarhat szélesebb vagy szűkebb csoportot is (például, hogy a szervet általános adóztatatás révén, és nem a magánszemélyek által befizetett biztosítási díjból finanszírozzák).
(
10
)	Lásd ebben az értelemben: 2013. július 11‑iCsonka és társai ítélet (C‑409/11, EU:C:2013:512). Abban az ügyben a biztosító fizetésképtelen volt. A nemzeti garanciavállaló szerv azonban nem volt köteles beavatkozni, mivel a biztosítási kötelezettséget valójában teljesítették.
(
11
)	2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
12
)	2017. november 28‑iRodrigues de Andrade ítélet (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
13
)	2017. december 20‑iNúñez Torreiro ítélet (C‑334/16, EU:C:2017:1007).
(
14
)	2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
15
)	2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 49. pont).
(
16
)	2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 52. pont; lásd szintén: 50. és 53–55. pont).
(
17
)	2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 56. pont). Kiemelés tőlem.
(
18
)	2017. november 28‑iRodrigues de Andrade ítélet (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
19
)	2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
20
)	2017. november 28‑iRodrigues de Andrade ítélet (C‑514/16, EU:C:2017:908, 40. pont). Kiemelés tőlem.
(
21
)	2017. december 20‑iNúñez Torreiro ítélet (C‑334/16, EU:C:2017:1007).
(
22
)	2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
23
)	2017. november 28‑iRodrigues de Andrade ítélet (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
24
)	2017. november 28‑iRodrigues de Andrade ítélet (C‑514/16, EU:C:2017:908, 40. pont). Lásd továbbá: 2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 59. pont); 2017. december 20‑iNúñez Torreiro ítélet (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 32. pont).
(
25
)	2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 19. pont); 2017. november 28‑iRodrigues de Andrade ítélet (C‑514/16, EU:C:2017:908, 12. pont); 2017. december 20‑iNúñez Torreiro ítélet (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 11. pont).
(
26
)	Például csehül „určený k”; hollandul „bestemt”; franciául „destiné à”; németül „bestimmt”; olaszul „destinato a”; spanyolul „destinado a”; vagy portugálul „destinado a”.
(
27
)	2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 38. pont).
(
28
)	2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 41. és 42. pont); 2017. november 28‑iRodrigues de Andrade ítélet (C‑514/16, EU:C:2017:908, 31. pont); 2017. december 20‑iNúñez Torreiro ítélet (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 24. pont).
(
29
)	2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 43–45. pont).
(
30
)	2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 49. pont).
(
31
)	2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 52. pont).
(
32
)	2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 59. pont); 2017. november 28‑iRodrigues de Andrade ítélet (C‑514/16, EU:C:2017:908, 34. pont); 2017. december 20‑iNúñez Torreiro ítélet (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 28. pont).
(
33
)	2017. december 20‑iNúñez Torreiro ítélet (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 28. pont).
(
34
)	Írország e tekintetben azon irányelv 12. cikkének (3) bekezdésére és 23. cikkének (5) bekezdésére utal, amely egységes szerkezetbe foglalta a gépjármű‑biztosítási irányelveket, vagyis a 2009/103 irányelv, amely a „közút nem motorizált használóit” érintő kockázatokról és „közúti balesetekről” tesz említést (a gépjármű‑felelősségbiztosításról és a biztosítási kötelezettség ellenőrzéséről szóló, 2009. szeptember 16‑i európai parlamenti és tanácsi irányelv, HL 2009. L 263., 11. o.). A 12. cikk (3) bekezdésével kapcsolatban megjegyzem, hogy a 12. cikk „A károsultak egyes csoportjai” címet viseli. A 12. cikk (1) bekezdése a biztosításra az utasoknak okozott sérüléssel kapcsolatban hivatkozik, és az „utakra” történő utalást nem tartalmaz. Amennyiben a 12. cikk (3) bekezdése ilyen jelentős korlátozást szolgálna, az értelemszerűen a 12. cikk (1) bekezdésében is megjelenne. A 23. cikk (5) bekezdése a megtérítés mechanizmusával kapcsolatos (információs központok), ezért abból a biztosítási kötelezettség hatályának jelentős korlátozása nem olvasható ki. Emellett az első és a második irányelv nem tartalmaz a 12. cikk (3) bekezdéséhez és a 23. cikk (5) bekezdéséhez hasonló rendelkezéseket.
(
35
)	Lásd a fenti 67. pontot. Írországnak és az Egyesült Királyság kormányának az első és a második irányelv által követett, szabad mozgással kapcsolatos célkitűzéseire való hivatkozását illetően megjegyzem, hogy a Bíróság – például a Vnuk ítéletben – egyértelműen utal az irányelvek „kettős célkitűzésére”, és valójában nagyobb hangsúlyt helyez a károsultak fokozott védelmével kapcsolatos célra (2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet [C‑162/13, EU:C:2014:2146, 49. és azt követő pontok]).
(
36
)	2014. szeptember 4‑iVnuk ítélet (C‑162/13, EU:C:2014:2146, 59. pont); 2017. november 28‑iRodrigues de Andrade ítélet (C‑514/16, EU:C:2017:908, 34. pont); 2017. december 20‑iNúñez Torreiro ítélet (C‑334/16, EU:C:2017:1007, 28. pont).
(
37
)	Kizárt tehát a Holtzmann‑hatás, amely Frank Herbert Dűne című könyvében (Chilton Books, Philadelphia, első kiadás, 1965) közismerten lehetővé tette a különböző terek és idősíkok feltérképezését, tehát a „mozgás nélküli utazást”. Nyugodtan feltételezhető azonban az, hogy még ha a Holtzmann‑hatást a gyakorlatba is ültetnék, azt nem az első irányelv 1. cikkének (1) bekezdése értelmében vett olyan „gépjármű” esetében alkalmaznák, „amely szárazföldi közlekedésre szolgál és mechanikus erő hajt meg, de nem sínen közlekedik, valamint a pótkocsit, akkor is, ha nem egybekapcsolt”, hanem más típusú gépjárművekre.
(
38
)	Lehetne azzal érvelni, hogy amikor az adott gépjármű mozgásban van, közlekedik. Előfordulhat azonban, hogy a közlekedés nem mindig áruszállításra vagy személyszállításra irányul. Hasonló okfejtésért lásd például: 2016. július 28‑iRobert Fuchs ítélet (C‑80/15, EU:C:2016:615, 28–36. pont) azzal kapcsolatban, hogy a repülésoktatási szolgáltatás nyújtása személyszállításnak minősül‑e, vagy az utas, áru vagy postai küldemény szállítását nem végző, két repülőtér között repülőgépet üzemeltető átrepülő járatokkal kapcsolatban lásd: 2017. július 5‑iFries ítélet (C‑190/16, EU:C:2017:513, 81–88. pont). Mindkét esetben volt közlekedés, de vitathatatlanul nem történt szállítás (természetesen amennyiben megállapítást nem nyer, hogy csupán valamely gépjármű A. pontból B. pontba történő elmozdítása fogalmilag a szóban forgó gépjármű szállításának minősül).
(
39
)	2017. november 28‑iRodrigues de Andrade ítélet (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
40
)	A jelen indítvány 70–73. pontja.
(
41
)	Lásd szintén a jelen indítvány fenti 35. pontját.
(
42
)	Például a gépjárművet ritkán vagy kizárólag rövid távolságokon használják.
(
43
)	A jelen indítvány fenti 34–36. pontja.
(
44
)	2017. november 28‑iRodrigues de Andrade ítélet (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
45
)	Ez kiderül az Andrade ítéletből, és e kérdéssel a jelen indítvány fenti 74–82. pontjában részletesen foglalkozom.
(
46
)	Hangsúlyozom, hogy ez nem jelenti azt, hogy az ilyen gépjárművel a forgalomban nem
lehet részt venni. Természetesen előfordulhat, hogy a gépjárművet ellopják és/vagy jogosulatlanul vezetik. Ilyen körülmények esetén azonban a gépjármű használata sérti (a kivételesen) utólagosan meghatározott biztosítási kötelezettséget, így a károsultak a kártérítést nyújtó alap biztonsági hálóját élvezik.
(
47
)	Leszámítva a fenti 100. pontban említett helyzeteket.
(
48
)	A jelen indítvány fenti 47. pontja.
(
49
)	A jelen indítvány fenti 35. pontja.
(
50
)	A jelen indítvány fenti 62. pontja.
(
51
)	Ezek az eltérések tagállamonként nagymértékben különböznek. A jelen indítvány előterjesztésének időpontjában erre vonatkozó lista áll rendelkezésre az Európai Bizottság weboldalán: https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/banking-and-finance/insurance-and-pensions/motor-insurance_en
(
52
)	1990. július 12‑iFoster és társai ítélet (C‑188/89, EU:C:1990:313, 18. pont); 2017. október 10‑iFarrell ítélet (C‑413/15, EU:C:2017:745, 33–35. pont).
(
53
)	1987. október 8‑iKolpinghuis Nijmegen ítélet (80/86, EU:C:1987:431).
(
54
)	1996. szeptember 26‑iArcaro ítélet (C‑168/95, EU:C:1996:363, 42. pont); 2007. július 5‑iKofoed ítélet (C‑321/05, EU:C:2007:408, 45. pont).
(
55
)	2012. október 23‑iMarques Almeida ítélet (C‑300/10, EU:C:2012:656, 29. pont).