62024TJ0656
SENTENCIA DEL TRIBUNAL GENERAL (Sala Prejudicial)
de 4 de marzo de 2026 (
*1
)
«Procedimiento prejudicial — Transportes aéreos — Compensación a los pasajeros aéreos en caso de gran retraso o cancelación de los vuelos — Exención de la obligación de compensación — Artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 261/2004 — Circunstancias extraordinarias — Deficiencias en el control de seguridad del aeropuerto — Decisión independiente del transportista aéreo de esperar a los pasajeros que aún no habían pasado el control de seguridad — Rotación del aparato — Reorganización de los vuelos posteriores al vuelo retrasado — Relación de causalidad»
En el asunto T‑656/24,
que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por el Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Düsseldorf, Alemania), mediante resolución de 20 de noviembre de 2024, recibida en el Tribunal de Justicia el 6 de diciembre de 2024, en el procedimiento entre
NI,
HZ
y
European Air Charter AG,
EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Prejudicial),
integrado, durante las deliberaciones, por el Sr. S. Papasavvas, Presidente, y la Sra. N. Półtorak y los Sres. M. Sampol Pucurull (Ponente), D. Petrlík y W. Valasidis, Jueces;
Abogado General: Sr. J. Martín y Pérez de Nanclares;
Secretaria: Sra. S. Jund, administradora;
vista la transmisión por el Tribunal de Justicia de la petición de decisión prejudicial al Tribunal General el 19 de diciembre de 2024, con arreglo al artículo 50 ter, párrafo tercero, del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea;
vista la materia contemplada en el artículo 50 ter, párrafo primero, letra e), del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y la inexistencia de una cuestión independiente de interpretación en el sentido del artículo 50 ter, párrafo segundo, de dicho Estatuto;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos;
celebrada la vista el 17 de octubre de 2025;
consideradas las observaciones presentadas:
–
en nombre de European Air Charter, por los Sres. P. Kauffmann y K. Witt, Rechtsanwälte;
–
en nombre del Gobierno neerlandés, por las Sras. M. K. Bulterman y A. Hanje, en calidad de agentes;
–
en nombre de la Comisión Europea, por el Sr. G. von Rintelen y la Sra. N. Yerrell, en calidad de agentes;
oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 26 de noviembre de 2025;
dicta la siguiente
Sentencia
1
La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91 (DO 2004, L 46, p. 1).
2
Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre NI y HZ, dos pasajeros aéreos, por un lado, y European Air Charter AG, un transportista aéreo, por otro, en relación con la negativa de este a compensar a dichos pasajeros, cuyo vuelo sufrió un gran retraso.
Marco jurídico
Derecho de la Unión
3
Los considerandos 1, 14 y 15 del Reglamento n.o 261/2004 indican:
«(1)
La actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general.
[…]
(14)
Del mismo modo que en el marco del Convenio de Montreal, las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo.
(15)
Debe considerarse que concurren circunstancias extraordinarias cuando las repercusiones de una decisión de gestión del tránsito aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una fecha determinada, den lugar a un gran retraso, a un retraso de un día para el otro o a la cancelación de uno o más vuelos de la aeronave, aunque el transportista aéreo interesado haya hecho todo lo posible por evitar dichos retrasos o cancelaciones.»
4
El artículo 5 del Reglamento n.o 261/2004 establece en sus apartados 1 y 3:
«1.   En caso de cancelación de un vuelo:
[…]
c)
los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7, a menos que:
[…]
3.   Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.»
5
El artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004 dispone en su apartado 1:
«Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:
[…]
b)
400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;
[…]».
Derecho alemán
6
La Luftsicherheitsgesetz (Ley de Seguridad Aérea), de 11 de enero de 2005 (BGBl. 2005 I, p. 78), en su versión modificada por la Gesetz zur Verbesserung der Rahmenbedingungen luftsicherheitsrechtlicher Zuverlässigkeitsüberprüfungen (Ley para la mejora de las condiciones generales de los controles de fiabilidad en materia de seguridad aérea), de 22 de abril de 2020 (BGBl. 2020 I, p. 840) (en lo sucesivo, «LuftSiG»), establece en su artículo 2, titulado «Funciones»:
«La autoridad de seguridad aérea tendrá por misión prevenir los ataques a la seguridad del transporte aéreo a que se refiere el artículo 1. A tal efecto, deberá, en particular:
1. controlar a los pasajeros y sus equipajes de conformidad con el artículo 5,
[…]».
7
El artículo 5 de la LuftSiG, titulado «Facultades especiales de las autoridades de seguridad aérea», dispone, en su apartado 1, que «la autoridad de seguridad aérea podrá registrar o controlar de cualquier otra manera adecuada a las personas que hayan entrado o deseen entrar en la zona de seguridad del aeródromo [y] podrá registrar […] o controlar de cualquier otra manera adecuada los objetos que hayan sido o deban ser introducidos en dichas zonas».
Litigio principal y cuestiones prejudiciales
8
NI y HZ disponían cada uno de una reserva para un vuelo operado por European Air Charter el 23 de julio de 2022, con salida de Düsseldorf (Alemania) prevista a las 15.00 y llegada a Varna (Bulgaria) prevista ese mismo día a las 17.50 (en lo sucesivo, «vuelo controvertido en el litigio principal»).
9
El vuelo controvertido en el litigio principal debía ser realizado por una aeronave de European Air Charter utilizada en el marco de una rotación. Según la planificación inicial, el primer vuelo de la rotación debía despegar del aeropuerto de Colonia-Bonn (Alemania) el 23 de julio de 2022 a las 7.40 y llegar a Varna a las 10.30. El segundo vuelo debía despegar de Varna a las 11.20 y llegar a Düsseldorf a las 14.10. El tercer vuelo de la rotación era el vuelo controvertido en el litigio principal.
10
Sin embargo, a raíz de un tiempo de espera excepcionalmente largo en el control de seguridad del aeropuerto de Colonia-Bonn, a causa de una sobrecarga de trabajo del personal que efectuaba las operaciones de control el 23 de julio de 2022, todos los pasajeros del primer vuelo de la rotación se presentaron con retraso al embarque. European Air Charter tomó la decisión de esperar a los pasajeros de dicho vuelo que se encontraban en el control de seguridad y, en consecuencia, el primer vuelo de la rotación despegó con un retraso de más de cinco horas.
11
Además, para que los pasajeros de la rotación en cuestión no soportaran un tiempo de espera excesivamente largo, European Air Charter decidió reorganizar los vuelos posteriores al primero de la rotación y los reprogramó en otro aparato. Así, el segundo vuelo de la rotación fue realizado por un aparato de sustitución, el cual, debido a una autorización de aterrizaje que debía obtenerse previamente en el aeropuerto de destino, no pudo despegar hasta las 14.10 de Varna y llegó a Düsseldorf a las 17.33. El vuelo controvertido en el litigio principal fue efectuado por dicho aparato de sustitución y despegó a las 18.39. NI y HZ llegaron a su destino a las 21.12, es decir, con un retraso de más de tres horas con respecto a la hora de llegada inicialmente prevista.
12
El Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de lo Civil y Penal de Düsseldorf, Alemania), ante el que NI y HZ presentaron una demanda mediante la que reclamaban a European Air Charter una compensación de un importe de 400 euros cada uno por el retraso de su vuelo, desestimó la demanda de estos mediante sentencia de 19 de febrero de 2024.
13
NI y HZ interpusieron un recurso de apelación contra esta sentencia ante el Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Düsseldorf, Alemania), que es el órgano jurisdiccional remitente.
14
Según ese órgano jurisdiccional, la repentina y significativa falta de personal encargado del control de seguridad puede, en principio, constituir una circunstancia extraordinaria en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004, dado que el control de seguridad de los pasajeros aéreos es una tarea que, de conformidad con los artículos 2, apartado 1, y 5 de la LuftSiG, no se confía a los transportistas aéreos. Por lo tanto, a su entender, la falta de personal en el control de seguridad y los retrasos subsiguientes son circunstancias que no están comprendidas en la esfera de riesgo del transportista aéreo y que escapan al control de este.
15
Sin embargo, el órgano jurisdiccional remitente estima que la solución del litigio que ha de dirimir depende de si existe una relación de causalidad entre la falta repentina y significativa de personal encargado del control de seguridad del aeropuerto de Colonia-Bonn como circunstancia extraordinaria y el retraso en la llegada del vuelo controvertido en el litigio principal.
16
De conformidad con su propia jurisprudencia reiterada y con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia en la materia, el órgano jurisdiccional remitente estima que podría considerarse que el retraso en la llegada a Varna del vuelo controvertido en el litigio principal no se debe directamente a los retrasos en el control de seguridad del aeropuerto de Colonia-Bonn, sino a la decisión independiente adoptada por European Air Charter de esperar a los pasajeros que se encontraban en dicho control y, por consiguiente, de fletar un aparato de sustitución para efectuar el vuelo controvertido en el litigio principal.
17
El órgano jurisdiccional remitente señala, no obstante, que la situación sería diferente si la causa directa de la cancelación de un vuelo o de su gran retraso en la llegada debiera apreciarse en función de una ponderación de los intereses de los diferentes grupos de pasajeros afectados por la misma rotación. Así, en el caso de una reprogramación de los planes de vuelo que tuviera en cuenta de la misma manera los intereses de los diferentes grupos de pasajeros de una misma rotación, una causalidad «simple» podría bastar para establecer la relación de causalidad entre la circunstancia extraordinaria y la cancelación del vuelo o el gran retraso de este en la llegada.
18
En estas circunstancias, el Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Düsseldorf) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las cuestiones prejudiciales siguientes:
«1)
¿Puede considerarse que la llegada de un vuelo con un retraso de al menos tres horas se debe directamente a una circunstancia extraordinaria, en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento [n.o 261/2004], cuando el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ha decidido esperar a los pasajeros que no han facturado aún en un vuelo anterior del mismo día, debido a retrasos considerables en el control de seguridad, y el consiguiente retraso no puede recuperarse hasta la hora del vuelo controvertido?
2)
Si la respuesta a la primera pregunta depende de si, y en su caso, cuántos pasajeros se presentaron al embarque del vuelo anterior retrasado, ¿a partir de qué porcentaje de pasajeros, con reserva en el vuelo y que se presentaron realmente, el (ulterior) retraso del vuelo anterior ya no se debe directamente a circunstancias extraordinarias, en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004, sino a una decisión independiente del transportista aéreo, comprendida exclusivamente en su esfera de control?»
Sobre las cuestiones prejudiciales
Primera cuestión prejudicial
19
Mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si la decisión independiente de un transportista aéreo de esperar a los pasajeros de un vuelo que aún no habían pasado el control de seguridad, a causa de una sobrecarga de trabajo del personal que efectuaba las operaciones de control, puede romper la relación de causalidad entre la circunstancia extraordinaria que constituye esa deficiencia del control de seguridad y el retraso en la llegada de un vuelo posterior, programado para el mismo día en el mismo aparato.
20
Con carácter preliminar, es preciso señalar que el órgano jurisdiccional remitente parte de la premisa de que la deficiencia del control de seguridad era generalizada en el aeropuerto en cuestión y constituía, por consiguiente, una circunstancia extraordinaria, de modo que únicamente alberga dudas acerca de la relación de causalidad existente entre la circunstancia extraordinaria que afectó al primer vuelo de la rotación y el retraso en la llegada del vuelo controvertido en el litigio principal.
21
De entrada, procede recordar que los pasajeros de vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho a compensación y que, por lo tanto, pueden invocar el derecho a compensación previsto en el artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004 cuando soporten, en relación con el vuelo que sufre el retraso, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando lleguen a su destino final tres o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo [véase la sentencia de 13 de junio de 2024, D. (Vicio de diseño del motor), C‑411/23, EU:C:2024:498, apartado 24 y jurisprudencia citada].
22
El artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004, interpretado a la luz de los considerandos 14 y 15 de este, exime al transportista aéreo de esa obligación de compensación si puede probar que la cancelación o el gran retraso en la llegada se debe a «circunstancias extraordinarias» que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables [véase la sentencia de 13 de junio de 2024, D. (Vicio de diseño del motor), C‑411/23, EU:C:2024:498, apartado 25 y jurisprudencia citada].
23
El Tribunal de Justicia ya ha declarado que, a fin de eximirse de su obligación de compensar a los pasajeros en caso de gran retraso o de cancelación de un vuelo, un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo debe tener la posibilidad de invocar una «circunstancia extraordinaria» que haya afectado a un vuelo anterior operado por él mismo mediante la misma aeronave en el marco de la antepenúltima rotación de dicha aeronave (véase la sentencia de 22 de abril de 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, apartado 55 y jurisprudencia citada).
24
Ahora bien, habida cuenta no solo del objetivo enunciado en el considerando 1 del Reglamento n.o 261/2004 de garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros, sino también del tenor literal del artículo 5, apartado 3, del mismo Reglamento, para poder invocar tal circunstancia extraordinaria, es preciso que exista una relación de causalidad directa entre el acaecimiento de la circunstancia que haya afectado al vuelo anterior y el retraso o la cancelación del vuelo posterior (véase la sentencia de 22 de abril de 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, apartado 56 y jurisprudencia citada).
25
Debe señalarse, no obstante, que ni el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004 ni ninguna otra disposición de este Reglamento precisan los requisitos vinculados al carácter directo de la relación de causalidad entre la circunstancia extraordinaria y el retraso o la cancelación de un vuelo. En estas circunstancias, a efectos de garantizar una interpretación uniforme del Derecho de la Unión, procede referirse, por analogía, a los criterios relativos a la relación de causalidad aplicables en materia de responsabilidad extracontractual de la Unión Europea, que se caracteriza por un régimen comparable, en la medida en que este supedita el nacimiento de la responsabilidad a la existencia de una relación de causalidad entre el acontecimiento aducido y el daño alegado.
26
A este respecto, es preciso recordar que el mero hecho de que un comportamiento constituya una condición necesaria (condición sine qua non) para que se produzca un daño, en el sentido de que este no habría tenido lugar a falta de dicho comportamiento, no basta para acreditar una relación de causalidad suficientemente directa en el sentido de la jurisprudencia de la Unión (véase la sentencia de 23 de mayo de 2019, Remag Metallhandel y Jaschinsky/Comisión, T‑631/16, no publicada, EU:T:2019:352, apartado 52 y jurisprudencia citada).
27
En cuanto a este aspecto, de la jurisprudencia resulta que el requisito relativo a la relación de causalidad exige que esta sea suficientemente directa, de modo que el comportamiento reprochado debe ser la causa determinante del perjuicio (véanse, en este sentido, las sentencias de 13 de diciembre de 2018, Unión Europea/Gascogne Sack Deutschland y Gascogne, C‑138/17 P y C‑146/17 P, EU:C:2018:1013, apartado 22, y de 5 de septiembre de 2019, Unión Europea/Guardian Europe y Guardian Europe/Unión Europea, C‑447/17 P y C‑479/17 P, EU:C:2019:672, apartado 32).
28
Por otra parte, la relación de causalidad puede romperse, en particular, por un acto que se interponga entre el comportamiento reprochado y el perjuicio alegado, siempre que dicho acto constituya la causa determinante de dicho perjuicio. Tal acto puede consistir, entre otras cosas, en una decisión, siempre y cuando dicha decisión no le fuera impuesta a la persona que la tomó [véase, en este sentido y por analogía, la sentencia de 18 de diciembre de 2025, WS y otros/Frontex (Operación conjunta de retorno), C‑679/23 P, EU:C:2025:976, apartados 151 y 152 y jurisprudencia citada].
29
De esto se deriva que el mero hecho de que una circunstancia extraordinaria haya afectado a un vuelo anterior a aquel de que se trate no basta para eximir al transportista aéreo de su obligación de compensación. Es preciso, además, que esa circunstancia extraordinaria haya constituido la causa determinante del retraso del vuelo de que se trate.
30
En este caso, ha de señalarse que, en el asunto principal, tras una deficiencia del control de seguridad, el transportista aéreo tomó la decisión de esperar a los pasajeros del primer vuelo que aún no habían pasado el control de seguridad, pese a que dicho vuelo estaba preparado para despegar a la hora prevista.
31
De ello resulta que la decisión adoptada por el transportista aéreo de esperar a los pasajeros del primer vuelo se interpuso entre el acaecimiento de la circunstancia extraordinaria y el retraso del vuelo controvertido en el litigio principal. Tal decisión puede romper la relación de causalidad directa entre los dos acontecimientos citados si constituye la causa determinante del retraso del vuelo controvertido en el litigio principal y siempre y cuando no le fuera impuesta al transportista aéreo de que se trata, en particular mediante una obligación legal, extremo este que corresponderá comprobar al órgano jurisdiccional remitente.
32
Debe precisarse que tal comprobación no requiere tener en cuenta el objetivo del Reglamento n.o 261/2004 de garantizar un elevado nivel de protección de determinados pasajeros. En efecto, como señaló el Abogado General en el punto 70 de sus conclusiones, dicho objetivo no implica que el transportista aéreo lleve a cabo una ponderación de los intereses de los diferentes grupos de pasajeros afectados por una misma rotación.
33
Además, el Tribunal de Justicia ya ha declarado que no cabe admitir que un transportista aéreo, invocando el interés de otros pasajeros en ser transportados dentro de un plazo razonable, pueda ampliar sensiblemente los supuestos en los que está facultado para denegar justificadamente el embarque a un pasajero. Si así fuera, se privaría de toda protección a dicho pasajero, lo que va en contra del objetivo del Reglamento n.o 261/2004 (sentencia de 4 de octubre de 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, apartado 34).
34
En efecto, un transportista aéreo no puede, invocando el interés de los pasajeros directamente afectados por una circunstancia extraordinaria de ser transportados en un plazo razonable, ampliar los supuestos en los que puede quedar exento de su obligación de indemnización. Como señaló el Abogado General en el punto 73 de sus conclusiones, autorizar a un transportista aéreo a invocar la ponderación de los intereses de los diferentes grupos de pasajeros afectados por una rotación para eludir su obligación de compensación frente a uno de esos grupos equivaldría a añadir una cláusula de exención a la obligación de compensación prevista en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004.
35
Habida cuenta de todas las consideraciones expuestas, procede responder a la primera cuestión prejudicial que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que la decisión independiente de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo de esperar a los pasajeros de este que aún no habían pasado el control de seguridad a causa de una deficiencia de dicho control puede romper la relación de causalidad directa entre la circunstancia extraordinaria que constituye esa deficiencia y el retraso de al menos tres horas en la llegada de un vuelo posterior, programado para el mismo día en el mismo aparato, si tal decisión constituye la causa determinante del retraso.
Segunda cuestión prejudicial
36
Habida cuenta de la respuesta dada a la primera cuestión prejudicial, no procede responder a la segunda.
Costas
37
Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal General no pueden ser objeto de reembolso.
En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Prejudicial)
declara:
El artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91,
debe interpretarse en el sentido de que
la decisión independiente de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo de esperar a los pasajeros de este que aún no habían pasado el control de seguridad a causa de una deficiencia de dicho control puede romper la relación de causalidad directa entre la circunstancia extraordinaria que constituye esa deficiencia y el retraso de al menos tres horas en la llegada de un vuelo posterior, programado para el mismo día en el mismo aparato, si tal decisión constituye la causa determinante del retraso.
Papasavvas
Półtorak
Sampol Pucurull
Petrlík
Valasidis
Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 4 de marzo de 2026.
Firmas
(
*1
)	Lengua de procedimiento: alemán.