62010CC0300
JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
VERICA TRSTENJAK
5 päivänä heinäkuuta 2012 (
1
)
Asia C-300/10
Vítor Hugo Marques Almeida
vastaan
Companhia de Seguros Fidelidade-Mundial SA
(Ennakkoratkaisupyyntö – Tribunal da Relação de Guimarães (Portugali))
”Direktiivit 72/166/ETY, 84/5/ETY ja 90/232/ETY — Pakollinen liikennevakuutus — Kahden ajoneuvon yhteentörmäys, joka ei ole luettavissa kummankaan kuljettajan syyksi — Toisessa ajoneuvossa matkustajana ollut henkilö, joka on myötävaikuttanut omien vahinkojensa syntymiseen — Vaarantamisvastuu — Korvausoikeuden epääminen tai rajoittaminen”
I Johdanto
1.
Ajatus hyvittämisestä vastaa pyrkimystä oikeudenmukaisuuteen, jota jo antiikin kreikkalaisessa filosofiassa pidettiin ihanteena. Siten esimerkiksi Platon (
2
) tutkiskeli ajatusta kaikkien aiheutettujen vahinkojen hyvittämisestä rikosoikeudelliset rajat ylittäen. Erilaisten vastuun syntymisasteiden lisäksi antiikin filosofiassa tunnettiin myös vastuun poistamisen mahdollisuus, jos oli todettavissa, ettei vahinkoa voitu lukea ainakaan yksinomaan vahingonaiheuttajan syyksi vahinkoa kärsineen oman osuuden vuoksi. Erityisesti Antifonin (
3
) noudattama ajatusmalli kehittyi roomalaisen ja modernin eurooppalaisen oikeushistorian kuluessa siksi, joka nykyään tunnetaan useiden jäsenvaltioiden siviilioikeudessa yleisesti käsitteellä tuottamus. (
4
) Unionin tuomioistuimen on nyt käsiteltävässä asiassa vastattava siihen kysymykseen, onko tämä ajatusmalli, joka tunnetaan myös portugalilaisessa vastuuoikeudessa, yhteensoveltuva moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta (jäljempänä pakollinen liikennevakuutus) koskevan unionin lainsäädännön kanssa.
2.
Tribunal da Relação de Guimarães (jäljempänä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin) esittää unionin tuomioistuimelle SEUT 267 artiklan perusteella pakollista liikennevakuutusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämiseksi annettujen direktiivien 72/166/ETY, (
5
) 84/5/ETY (
6
) ja 90/232/ETY (
7
) tulkintaa koskevan kysymyksen. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee ennen kaikkea sitä, estävätkö kyseiset direktiivit sellaiset kansalliset siviilioikeudelliset vastuusäännökset, joiden perusteella kansallinen tuomioistuin, jonka on ratkaistava tieliikenteessä tapahtuneesta onnettomuudesta johtuvat vahingonkorvausvaatimukset, voi tilanteen mukaan rajoittaa oikeutta vahingonkorvaukseen tai evätä sen, jos vahingon kärsinyt on myötävaikuttanut tuottamuksellisesti vahinkojen syntymiseen tai niiden vakavoitumiseen.
3.
Tämä kysymys tulee esille oikeusriidassa, joka koskee korvausvaatimuksia, jotka on esittänyt sellainen liikenneonnettomuudessa vahingon kärsinyt henkilö, joka liikenneonnettomuuden aikana oli matkustajana toisessa osallisena olleessa ajoneuvossa. Vahingon kärsinyt henkilö, joka ei lain säännösten vastaisesti ollut kiinnitettynä turvavyöhön, (
8
) sai vakavia ruumiillisia vammoja. Toimivaltainen alioikeus hylkäsi tämän johdosta kummankin ajoneuvon kuljettajia, kyseistä henkilöä kuljettaneen ajoneuvon kuljettajan liikennevakuutusyhtiötä sekä takuurahastoa vastaan nostetut vahingonkorvauskanteet edellä mainittujen siviilioikeudellisten vastuusäännösten nojalla sillä perusteella, että vahinko johtui vahingon kärsineen tuottamuksesta, sillä hän ei ollut noudattanut lakisääteistä velvollisuutta käyttää turvavyötä.
4.
Nyt käsiteltävä asia liittyy siihen portugalilaisten tuomioistuinten esittämien ennakkoratkaisupyyntöjen pitkään sarjaan, jossa lähtökohtaisesti on kyse tieliikenneonnettomuuksiin liittyvää siviilioikeudellista vastuuta koskevien kansallisten säännösten yhteensoveltuvuudesta unionin oikeuden kanssa, tarkemmin sanottuna moottoriajoneuvojen pakollisen liikennevakuutuksen yhdenmukaistamista koskevien direktiivien kanssa. Sitä taustaa vasten, että viime aikoina unionin tuomioistuin on antanut tästä kysymyksestä useita ratkaisuja, joissa tähän kysymykseen on vastattu myöntävästi ja joista ennen kaikkea asiassa Carvalho Ferreira Santos 17.3.2011 annettu tuomio (
9
) ja asiassa Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio 9.6.2011 annettu tuomio (
10
) ovat merkityksellisiä, nyt käsiteltävä asia antaa mahdollisuuden vahvistaa tämän oikeuskäytännön suuren jaoston ratkaisulla ja siten vakiinnuttaa vakaamman oikeuskäytäntöperustan taikka mahdollisesti täsmentää sitä.
II Asiaa koskevat oikeussäännöt
A Unionin oikeus
5.
Unionin lainsäätäjä aloitti pakollista liikennevakuutusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisen direktiiveillä vuonna 1972. (
11
)
6.
Ensimmäisellä direktiivillä pyrittiin poistamaan vihreään korttiin liittyvä valvonta rajoilla ja ottamaan käyttöön kaikissa jäsenvaltioissa vastuuvakuutus, joka kattaa yhteisön alueella aiheutetut vahingot.
7.
Ensimmäisen direktiivin 3 artiklan 1 kohdassa säädetään sen periaatteen pohjalta, että liikenneonnettomuuksien uhrien on saatava vahingonkorvausta maksukykyiseltä velalliselta, kun vastuu on todettu, seuraavaa:
”Jäsenvaltioiden on toteutettava – – tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että sellaisten ajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta on otettu liikennevakuutus, joilla on pysyvä kotipaikka sen alueella. Vakuutetun vastuun laajuus sekä vakuutusturvan ehdot määräytyvät näiden toimenpiteiden mukaisesti.”
8.
Ensimmäisen direktiivin 3 artiklan 2 kohdassa säädetään lisäksi muun muassa seuraavaa:
”Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että vakuutussopimus kattaa myös
—
muissa jäsenvaltioissa voimassa olevan lainsäädännön mukaisesti näiden valtioiden alueella aiheutuneet vahingot tai vammat – –”
9.
Toisella direktiivillä unionin lainsäätäjä halusi lähentää tämän pakollisen vakuutuksen erilaisia sisällöllisiä näkökohtia, jotta liikenneonnettomuuksien uhreille luotaisiin vähimmäissuoja ja vakuutuksen laajuuden eroja unionissa voitaisiin vähentää.
10.
Toisen direktiivin 2 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Jäsenvaltioiden on toteutettava tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että mitään direktiivin 72/166/ETY 3 artiklan 1 kohdan mukaisesti tehdyn vakuutuskirjan sisältämää lakisääteistä määräystä tai sopimuslauseketta, jolla evätään korvaus tapauksissa, joissa ajoneuvoja käyttävät tai kuljettavat
—
henkilöt, joilla ei ole nimenomaista tai muutoin annettua lupaa siihen;
—
henkilöt, joilla ei ole kyseisen ajoneuvon kuljettamiseen oikeuttavaa ajokorttia;
—
henkilöt, jotka ovat rikkoneet kyseisen ajoneuvon kuntoa ja turvallisuutta koskevia lakisääteisiä teknisiä vaatimuksia,
ei sovelleta direktiivin 72/166/ETY 3 artiklan 1 kohdan mukaisesti vahinkoa kärsineiden kolmansien korvausvaatimuksiin.
Ensimmäisen alakohdan a alakohdassa tarkoitettua määräystä tai lauseketta voidaan kuitenkin soveltaa sellaisten henkilöiden vahingoksi, jotka ovat vapaaehtoisesti menneet vahingon tai vamman aiheuttaneeseen ajoneuvoon, jos vakuutuksenantaja voi osoittaa heidän tienneen ajoneuvon olleen varastettu. – –”
11.
Kolmas direktiivi annettiin tiettyjen liikennevakuutukseen liittyvien säännösten selventämiseksi, sillä vakuutuksen laajuudessa oli edelleen huomattavia eroja.
12.
Kolmannen direktiivin 1 artiklassa säädetään seuraavaa:
”Direktiivin 72/166/ETY 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta vakuutuksesta on korvattava ajoneuvon käytöstä kaikille matkustajille paitsi kuljettajalle aiheutuneet henkilövahingot, edellä sanotun kuitenkaan rajoittamatta direktiivin 84/5/ETY 2 artiklan 1 kohdan toisen alakohdan soveltamista.”
13.
Kyseisen direktiivin 1 a artiklassa säädetään seuraavaa:
”Direktiivin 72/166/ETY 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun vakuutuksen on katettava sellaisille jalankulkijoille, pyöräilijöille sekä muille motorisoimattomille tienkäyttäjille aiheutuneet henkilö- ja omaisuusvahingot, jotka sellaisen liikennevahingon seurauksena, jossa moottoriajoneuvo on osallisena, ovat oikeutettuja korvaukseen kansallisen yksityisoikeuden mukaisesti. Tämä artikla ei vaikuta siviilioikeudelliseen vastuuseen eikä vahingonkorvauksen määrään.”
14.
Moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavasta vakuutuksesta ja vakuuttamisvelvollisuuden voimaansaattamisesta 16.9.2009 annetulla ja 8.10.2009 voimaan tulleella Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2009/103/EY (
12
) konsolidoidaan edellä mainitut direktiivit, jotka eivät näiltä osin ole enää voimassa. Koska kansallisessa tuomioistuimessa vireillä olevan asian tosiseikat ovat kuitenkin tapahtuneet kauan ennen direktiivin 2009/103 voimaantuloa, käsiteltävään asiaan voidaan soveltaa ainoastaan näitä direktiivejä.
15.
Direktiivin 2009/103 12 artiklassa säädetään seuraavaa:
”1.   Edellä 3 artiklassa tarkoitetusta vakuutuksesta on korvattava ajoneuvon käytöstä kaikille matkustajille paitsi kuljettajalle aiheutuneet henkilövahingot, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 13 artiklan 1 kohdan toisen alakohdan soveltamista.
– –
3.   Direktiivin 72/166/ETY 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun vakuutuksen on katettava sellaisille jalankulkijoille, pyöräilijöille sekä muille motorisoimattomille tienkäyttäjille aiheutuneet henkilö- ja omaisuusvahingot, jotka sellaisen liikennevahingon seurauksena, jossa moottoriajoneuvo on osallisena, ovat oikeutettuja korvaukseen kansallisen yksityisoikeuden mukaisesti.”
B Kansallinen oikeus
16.
Nyt käsiteltävässä asiassa merkityksellisissä Portugalin siviililain (Código Civil) säännöksissä säädetään seuraavaa.
17.
Lain 503 §:n 1 momentti: ”Se, joka tosiasiallisesti hallitsee mitä tahansa maaliikenneajoneuvoa ja käyttää sitä omiin tarkoituksiinsa, myös kolmatta apuna käyttäen, vastaa ajoneuvon käyttämisestä aiheutuvasta vaarasta johtuvista vahingoista, vaikka ajoneuvo ei olisi liikenteessä.”
18.
Lain 504 §:n 1 momentti: ”Vastuu ajoneuvojen aiheuttamista vahingoista on olemassa kolmansia henkilöitä sekä kuljetettuja matkustajia kohtaan.”
19.
Siviililain 505 §:ssä, jonka otsikko on ”Vastuun pois sulkeminen”, säädetään seuraavaa: ”Edellä 503 §:n 1 momentissa tarkoitettu vastuu sulkeutuu pois vain silloin, jos onnettomuus on uhrin tai kolmannen aiheuttama tai jos se on seurausta ajoneuvon toimintaan liittymättömästä ylivoimaisesta esteestä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 570 §:n säännösten soveltamista.”
20.
Siviililain 570 §:ssä, jonka otsikko on ”Vahingoittuneen tuottamus”, säädetään seuraavaa:
”1.   Jos uhrin tuottamus on myötävaikuttanut vahinkojen syntymiseen tai vakavoitumiseen, toimivaltaisen tuomioistuimen on ratkaistava, onko korvaus myönnettävä täysimääräisenä vai vähennettynä vai jätettävä myöntämättä, kun otetaan huomioon molempien osapuolten tuottamuksen aste ja aiheutuneet seuraukset.
2.   Jos vastuu perustuu yksin tuottamusolettamaan, vahingoittuneen tuottamus sulkee korvausvelvollisuuden pois, ellei toisin säädetä.”
III Tosiseikat, pääasia ja ennakkoratkaisukysymys
21.
12.6.2004 tapahtui maantiellä kahden moottoriajoneuvon yhteentörmäys. Toisella näistä ajoneuvoista ei ollut voimassa olevaa ja asianmukaista vakuutusta. Marques Almeida istui kuljettajan vieressä matkustajana toisessa ajoneuvossa. Hän törmäsi onnettomuudessa tuulilasiin. Se särkyi ja aiheutti hänelle syviä viiltohaavoja päähän ja kasvoihin.
22.
Marques Almeida vaati toimivaltaisessa siviiliasioita käsittelevässä alioikeudessa korvausta toisen ajoneuvon haltijan pakollisesta liikennevakuutuksesta, vakuuttamattoman ajoneuvon kuljettajalta ja omistajalta sekä Fundo de Garantia Automovelilta (jäljempänä takuurahasto). Kanne hylättiin sillä perusteella, ettei voitu todeta kummankaan kuljettajan tuottamusta onnettomuuteen. Alioikeus ratkaisi asian vastaajien hyväksi, koska se oli sitä mieltä, että Marques Almeidan todetut vahingot johtuivat hänen omasta tuottamuksestaan, sillä hän ei vastoin tieliikennelain (Codigo da Estrada) 82 §:n 1 momentin säännöksiä ollut kiinnittänyt turvavyötä. Siten Código Civilin 505 §:n mukainen korvausvelvollisuus oli poissuljettu.
23.
Marques Almeida teki tästä tuomiosta valituksen. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin, jonka on ratkaistava valitus, ilmaisee epäilyksensä Portugalin vahingonkorvausvastuusäännösten yhteensoveltuvuudesta unionin oikeuden kanssa, koska niissä säädetään vahinkoa kärsineen henkilön korvausoikeuden pienentämisestä tai jopa sen poissulkemisesta, jos hän on myötävaikuttanut vahingon syntymiseen. Se viittaa tässä yhteydessä yhteisöjen tuomioistuimen asiassa Farrell antamaan tuomioon, (
13
) jossa yhteisöjen tuomioistuin on selittänyt, että ”korvauksen laajuutta voidaan rajoittaa vain poikkeuksellisissa olosuhteissa, tapauskohtaisen arvioinnin perusteella ja yhteisön oikeutta noudattaen”. (
14
)
24.
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pitää pakollista liikennevakuutusta koskevien keskeisten direktiivien säännösten tulkintaa välttämättömänä. Tämän vuoksi se on lykännyt asian käsittelyä ja esittänyt seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
”1)
Onko ensimmäisen direktiivin (72/166/ETY) 3 artiklan 1 kohtaa, toisen direktiivin (84/5/ETY) 2 artiklan 1 kohtaa ja kolmannen direktiivin (90/232/ETY) 1 ja 1 a artiklaa tulkittava siten, että niiden vastaista on se, että kansallisessa siviilioikeudessa, erityisesti Código Civilin 503 §:n 1 momentissa, 504 §:ssä, 505 §:ssä ja 570 §:ssä, säädetään, että kun kyseessä on kahden ajoneuvon yhteentörmäys, jota ei ole luettava kummankaan kuljettajan syyksi ja josta toisen ajoneuvon matkustajalle (vahingonkorvausta vaativa vahingon kärsinyt henkilö) aiheutuu henkilövahinkoja, tapauksessa vahingonkorvaus, johon hänellä on oikeus, evätään tai sitä rajoitetaan sillä perusteella, että kyseinen matkustaja myötävaikutti vahinkojen syntymiseen, koska hän istui ajoneuvossa kuljettajan vieressä kiinnittämättä turvavyötä, jonka käyttäminen on kansallisen lainsäädännön mukaan pakollista?
2)
On huomattava, että asiassa on näytetty toteen, että kyseinen matkustaja löi kahden ajoneuvon yhteentörmäyksen seurauksena ja sen vuoksi, että hän ei ollut kiinnittänyt turvavyötä, päänsä niin voimakkaasti auton tuulilasiin, että tämä särkyi, mistä aiheutui hänelle syviä viiltohaavoja päähän ja kasvoihin.
3)
Huomioon on otettava myös se, että koska toisella onnettomuuteen osallisella ajoneuvolla ei onnettomuusajankohtana ollut voimassa olevaa ja asianmukaista vakuutusta, vastaajina ovat toisen onnettomuuteen osallisen ajoneuvon vakuutuksenantajan lisäksi vakuuttamattoman ajoneuvon omistaja, sen kuljettaja ja Fundo de Garantia Automóvel, jotka, koska kyseessä on objektiivinen vastuu, voidaan velvoittaa maksamaan mainittu vahingonkorvaus yhteisvastuullisesti.”
IV Menettely unionin tuomioistuimessa
25.
Ennakkoratkaisupyyntö on saapunut 17.6.2010 unionin tuomioistuimen kirjaamoon.
26.
Marques Almeida, Portugalin ja Saksan hallitukset sekä Euroopan komissio ovat esittäneet kirjallisia huomautuksia Euroopan unionin tuomioistuimen perussäännön 23 artiklassa mainitussa määräajassa.
27.
Portugalin ja Saksan hallitusten sekä komission asiamiehet ovat osallistuneet 22.5.2012 pidettyyn istuntoon esittääkseen suulliset huomautuksensa.
V Asianosaisten keskeiset väitteet
28.
Marques Almeida on sitä mieltä, että kyseiset direktiivit ovat esteenä kansalliselle säännökselle, jossa sallitaan vahinkoa kärsineen korvausoikeuden epääminen tai rajoittaminen. Hän viittaa tässä yhteydessä unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntöön, jonka tavoitteena on taata ajoneuvon matkustajien tehokas suoja. Tämän lisäksi hän viittaa kyseisten direktiivien tavoitteeseen, joka hänen mielestään on jäsenvaltioiden lainsäädännön yhdenmukaistaminen ja liikenneonnettomuuksien uhrien korvausoikeuksien suojeleminen. Riidan kohteena oleva kansallinen säännöstö on ristiriidassa unionin oikeuden kanssa siltä osin kuin sillä leikataan oikeutta korvaukseen.
29.
Tämän lisäksi Marques Almeida ilmoittaa, ettei hän ole myötävaikuttanut liikenneonnettomuuteen. Tästä huolimatta ei ole myöskään osoitettu, että hänen loukkaantumisensa olisi voitu välttää, jos hän olisi kiinnittänyt turvavyön. Hän korostaa sitä, ettei toisen ajoneuvon kuljettaja loukkaantunut lainkaan, vaikkei hän ollut kiinnittänyt turvavyötä. Tätä taustaa vasten hänen loukkaantumistaan ei voida lukea hänen syykseen. Näin ollen ei ole mitään syytä evätä hänen oikeuttaan korvaukseen.
30.
Sekä Portugalin että Saksan hallitukset ja komissio sitä vastoin ovat sitä mieltä, etteivät kyseiset direktiivit ole esteenä nyt kyseessä olevan kaltaiselle kansalliselle säännökselle. Perusteluina ne esittävät, että kyseisiä direktiivejä on arvioitava niiden sanamuodon ja tavoitteen mukaan eikä niillä tavoitella siviilioikeudellista vahingonkorvausvastuuta koskevien kansallisten säännösten yhdenmukaistamista. Pikemminkin niiden tavoitteena on ensinnäkin edistää ajoneuvojen, joiden pysyvä kotipaikka on unionin alueella, ja matkustajien vapaata liikkuvuutta. Toiseksi tavoitteena on taata vahingon kärsineiden yhdenvertainen kohtelu unionissa. Tätä varten direktiiveissä säädetään, että ajoneuvojen, joiden pysyvä kotipaikka on jäsenvaltiossa, vastuu on katettava vakuutuksella. Niissä säädetään, minkälaiset vahingot ja mikä vahingon kärsineiden ryhmä on turvattava näillä vakuutuksilla.
31.
Tämä kattamisen laajuutta koskeva sääntely puolestaan eroaa siitä korvausvelvollisuudesta, joka vakuutetuilla on vahingon kärsineeseen nähden kansallisen vahingonkorvausvastuusäännöstön perusteella. Viimeksi mainittu kuuluu jäsenvaltioiden lainsäädäntövaltaan. Vastaavasti yksinomaan kansallisen vahingonkorvausvastuusäännöstön perusteella voidaan päätellä, voidaanko vahingon kärsineen oikeus korvaukseen evätä tai voidaanko sitä rajoittaa sillä perusteella, että tämä on myötävaikuttanut oman vahinkonsa syntymiseen. Unionin tuomioistuin on jo vahvistanut tämän asiassa Carvalho Ferreira Santos (
15
) ja asiassa Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio (
16
) antamissaan tuomioissa. Nyt käsiteltävän asian perustana olevat tosiseikat ovat myös melkein samanlaiset kuin edellä mainituissa asioissa. Sitä vastoin pääasian tosiseikat eroavat asian Farrell (
17
) ja asian Candolin ym. (
18
) tosiseikoista siltä osin kuin korvausvelvollisuuden rajoittaminen vakuutuksella on seurausta siviilioikeudellisesta vahingonkorvausvastuusäännöstöstä, muttei, kuten mainituissa asioissa, pakollista liikennevakuutusta koskevasta lainsäädännöstä. Portugalin ja Saksan hallitukset sekä komissio eivät näiden seikkojen perusteella näe mitään syytä poiketa niistä oikeuskäytäntöön perustuvista periaatteista, jotka unionin tuomioistuin on kehittänyt asiassa Carvalho Ferreira Santos ja asiassa Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio antamissaan tuomioissa.
VI Oikeudellinen arviointi
A Alustavat huomautukset
32.
Kuten alussa todettiin, nyt käsiteltävä asia tarjoaa unionin tuomioistuimelle tilaisuuden ottaa uudelleen kantaa liikenneonnettomuuksien uhrien korvausvaatimusten täytäntöönpanolle olennaisten säännöstöjen – pakollista liikennevakuutusta koskevan säännöstön ja siviilioikeudellista vastuuta tieliikenneonnettomuuksien yhteydessä koskevan säännöstön – väliseen suhteeseen. Kummankin oikeusalan välillä olevan liityntäkohdan tutkiminen näyttää tarpeelliselta, koskei voida sulkea pois sitä, että ne säännökset, jotka unionin oikeudessa on vahvistettu pakollisen liikennevakuutuksen yhdenmukaistetulla alalla, vaikuttaisivat mahdollisesti myös siviilioikeudelliseen vastuuseen jäsenvaltioissa. Tämän kysymyksen relevanssi tulee esille juuri silloin, kun, kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin antaa ymmärtää, on todennäköistä, että ne tavoitteet, joihin unionin lainsäätäjä on pyrkinyt antaessaan pakollista liikennevakuutusta koskevat direktiivit, heikentyvät, mitä on tutkittava erikseen. Nyt käsiteltävässä asiassa esiin tuleva ydinkysymys on, ovatko nämä unionin oikeuden säännökset esteenä sellaiselle kansalliselle sääntelylle, jonka mukaan kahden moottoriajoneuvon yhteentörmäyksessä, joka ei johdu kummankaan kuljettajan tuottamuksesta, loukkaantuneen matkustajan korvausvaatimus voidaan evätä tai sitä voidaan rajoittaa, jos todetaan, että hän on myötävaikuttanut vahinkojensa syntymiseen.
33.
Unionin tuomioistuimen on tätä oikeudellista kysymystä arvioidessaan tutkittava, voidaanko sen kyseistä alaa koskevaa tähänastista oikeuskäytäntöä soveltaa pääasiaan vai vaatiiko se mahdollisesti täsmennystä. Jotta unionin tuomioistuimen ratkaisulle annettaisiin hyödyllinen perusta, jaottelen tutkimukseni kolmeen jaksoon: aluksi luodaan lyhyt katsaus siihen oikeuskäytäntöön, jonka puitteissa tämän ongelmakentän peruspiirteet esitetään. Tämän jälkeen käsittelen kysymystä kyseisen oikeuskäytännön soveltamisesta nyt käsiteltävään asiaan, jolloin pääasian erityispiirteitä ei saada jättää ottamatta huomioon. Lopuksi tarkastelen kysymystä siitä, onko tehtyjen johtopäätösten perusteella tarpeen täsmentää tätä oikeuskäytäntöä ja jopa muuttaa sitä.
34.
Aluksi haluaisin sanoa, etten ole vakuuttunut siitä, että nyt käsiteltävää asiaa olisi arvioitava oikeudellisesti eri tavoin kuin asiaa Carvalho Ferreira Santos (
19
) ja asiaa Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio. (
20
) Mielestäni on edelleen pitäydyttävä edellä mainittujen oikeusalojen välisessä lähtökohtaisesti tiukassa erottelussa. (
21
) Kun otetaan huomioon se tosiseikka, että yksinomaan pakollista liikennevakuutusta koskevasta lainsäädännöstä on tullut unionin lainsäätäjän yhdenmukaistamistoimien kohde, on tieliikenneonnettomuuksia koskeva siviilioikeudellinen vastuulainsäädäntö lähtökohtaisesti jätettävä koskemattomaksi. Muu arviointi olisi tuskin unionin lainsäätäjän tahdon mukainen. Jäsenvaltioiden lainsäädännön rajoittaminen pakollista liikennevakuutusta koskevien direktiivien soveltamisalan vastaavan laajan tulkinnan avulla voi tulla kyseeseen vain silloin, jos on mahdollista, että ne päämäärät, joita unionin lainsäätäjä tavoitteli antaessaan kyseiset direktiivit, vaarantuvat niiden kanssa ristiriidassa olevien säännösten ja käytäntöjen vuoksi. Sen, ettei nyt käsiteltävässä asiassa voi olla kyse tästä, osoittavat samankaltaisuudet asian Ambrosio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio kanssa; siinä unionin tuomioistuin katsoi riidan kohteena olleiden Portugalin siviilioikeudellisten säännösten olevan yhteensopivia unionin oikeuden kanssa.
B Katsaus oikeuskäytäntöön
1. Asiassa Carvalho Ferreira Santos annettu tuomio
a) Asian ongelmakenttä pääpiirteissään
35.
Asian Carvalho Ferreira Santos (
22
) kohteena oli Tribunal da Relação Porton ennakkoratkaisupyyntö, jonka ytimenä oli kysymys siitä, ovatko pakollista liikennevakuutusta koskevat direktiivit esteenä sellaiselle kansalliselle siviilioikeudelliselle lainsäädännölle, jossa sallitaan siinä tapauksessa, että vahingon kärsinyt on myötävaikuttanut vahinkoon, vastuun jakaminen sitä osuutta vastaavasti, jolla yksittäiset ajoneuvot ovat myötävaikuttaneet vahinkoon, sillä seurauksella, että se vähentää onnettomuudessa loukkaantuneen henkilön moottoriajoneuvon liikennevakuutusyhtiöltä saaman korvauksen määrää.
36.
Tämä ennakkoratkaisupyyntö esitettiin Carvalhon ja liikennevakuutusyhtiön välisen sellaisen oikeusriidan yhteydessä, joka koski Carvalholle tieliikenneonnettomuuden seurauksena syntyneiden omaisuusvahinkojen ja aineettomien vahinkojen täydellistä korvaamista. Carvalho, joka ajoi onnettomuushetkellä mopoa, sai törmättyään yhteen henkilöauton kanssa aivovamman. Vahingonkorvauskanteen ratkaissut siviiliasioita käsittelevä tuomioistuin totesi, ettei onnettomuutta voitu lukea kummankaan kuljettajan syyksi. Koska onnettomuudessa osallisina olleiden ajoneuvojen osuudet vahinkojen aiheutumiseen olivat epäselvät, kansallinen tuomioistuin sovelsi Código Civilin 506 §:n 2 momenttia, jossa kummankin kuljettajan vastuun osuudeksi määritetään 50 prosenttia. Siviiliasioita käsittelevä tuomioistuin katsoi, että vahingon aiheuttaneen ajoneuvon kuljettajan vastuuosuutta oli rajoitettava sen mukaisesti, missä määrin vahingon kärsineen henkilön ajoneuvo oli myötävaikuttanut mainittujen vahinkojen aiheutumiseen. Tämän vastuun rajoittamisesta seuraa liikennevakuutusyhtiön myöntämän pakollisen liikennevakuutuksen perusteella vahingon kärsineelle henkilölle maksaman korvauksen rajoittaminen samassa suhteessa. (
23
)
b) Ratkaisuehdotuksessa esittämäni perustelut
37.
Totesin 7.12.2010 esittämässäni ratkaisuehdotuksessa – jonka sisältöön tässä viitattakoon – kyseisen siviililainsäädännön olevan yhteensoveltuva unionin oikeuden kanssa ja perustelin tätä olennaisin osin sillä, ettei se kuulu kyseessä olevien direktiivien soveltamisalaan. (
24
) Tämän toteamuksen tehdäkseni tutkin kyseisten direktiivien soveltamisalaa tulkitsemalla kyseisten direktiivien säännöksiä niiden sanamuodon sekä tarkoituksen mukaisesti. Tällöin olen todennut, että direktiiveillä tosin säännellään ajoneuvojen pakollista liikennevakuutusta koskevan oikeuden useampaa alaa, mutta direktiiveillä ei pyritä yhdenmukaistamaan jäsenvaltioiden vahingonkorvausvastuusäännöstöä. (
25
) Tästä päättelin, etteivät liikenneonnettomuudessa syntynyttä vahinkoa koskevan vastuun arvioinnissa käytettävät aineellisoikeudelliset kriteerit ja vastuun laajuus kuulu direktiivien soveltamisalaan. (
26
) Kun otetaan huomioon se tosiseikka, että riidanalainen Portugalin oikeuden säännös oli sääntelyn rakenteen kannalta luokiteltava osaksi kansallisen siviilioikeuden mukaista vahingonkorvausoikeutta, sen ei myöskään voitu katsoa kuuluvan direktiivien soveltamisalaan. (
27
)
38.
Lisäksi otin asiassa Candolin ym. (
28
) ja asiassa Farrell (
29
) annettuihin tuomioihin yksityiskohtaisesti kantaa ratkaisuehdotuksessani, (
30
) jossa viittasin niihin selviin eroihin, joita mainittujen asioiden ja asian Carvalho Ferreira Santos välillä oli. Kuten totesin, viimeksi mainitun asian asiain- ja oikeustila erosi olennaisin kohdin asiasta Candolin ym. ja asiasta Farrell, koska siinä oli kysymys siviilioikeudellisista vastuusäännöksistä eikä, kuten asiassa Candolin ym. ja asiassa Farrell, liikennevakuutusoikeuteen liittyvistä säännöksistä. (
31
) Tätä taustaa vasten tämän oikeuskäytännön soveltaminen asiaan Carvalho Ferreira Santos ei ollut mielestäni mahdollista. (
32
)
39.
Tässä lyhennettyinä esitettyjen päätelmien perusteella ehdotin unionin tuomioistuimelle, että se vastaisi ennakkoratkaisukysymyksiin niin, etteivät direktiivit 72/166, 84/5 ja 90/232 ole esteenä sellaiselle kansalliselle siviilioikeudelliselle säännöstölle, joka pääasian kaltaisessa tilanteessa, jossa kaksi ajoneuvoa on törmännyt toisiinsa eikä voida osoittaa kummankaan kuljettajan tuottamusta ja toiselle kuljettajista on aiheutunut tässä onnettomuudessa henkilövahinkoja ja aineellisia vahinkoja, johtaa siihen, että vahingon kärsineen oikeus vahingonkorvaukseen vaarantamisvastuun perusteella puolitetaan.
c) Unionin tuomioistuimen ratkaisu
40.
Unionin tuomioistuin noudatti kyseistä ratkaisuehdotusta asiassa Carvalho Ferreira Santos (
33
) antamassaan tuomiossa. Siinä voidaan myös todeta sen olleen pitkälti samaa mieltä oikeudellisista perusteluista, kuten jäljempänä osoitetaan.
41.
Näiden perustelujen lähtökohtana oli toteamus siitä, että moottoriajoneuvoja käyttämällä kolmansille aiheutettuihin vahinkoihin liittyvää vastuuta koskeva vakuuttamisvelvollisuus on eri asia kuin se, kuinka laajalti heille korvataan tällainen vahinko vakuutetun vahingonkorvausvastuun perusteella. Ensin mainittu määritellään ja taataan unionin oikeudessa, kun taas toisesta säädetään pääasiallisesti kansallisessa oikeudessa. (
34
) Unionin tuomioistuin totesi viitaten asiassa Candolin ym. (
35
) ja asiassa Farrell (
36
) annettuun tuomioon, ettei pakollista liikennevakuutusta koskevilla direktiiveillä pyritä yhdenmukaistamaan jäsenvaltioiden vahingonkorvausvastuusäännöstöä ja että nykyisin voimassa olevan unionin oikeuden mukaan jäsenvaltiot voivat vapaasti päättää, minkälaista vahingonkorvausvastuusäännöstöä sovelletaan sellaisiin vahinkotapahtumiin, jotka ovat aiheutuneet ajoneuvojen käyttämisestä. (
37
) Viimeksi mainittu koskee erityisesti pakollisella vakuutuksella katettavan ajoneuvojen käyttöön liittyvän vahingonkorvausvastuun tyyppiä eli sitä, onko kyse tuottamus- vai vaarantamisvastuusta. (
38
) Unionin tuomioistuin teki kuitenkin selväksi, että huolimatta näiden yksittäisten sääntelyaspektien välisestä rajaamisesta niiden välillä on kuitenkin yhteys siltä osin, että jäsenvaltioiden on direktiivien perusteella taattava se, että kansallisen oikeuden mukainen vahingonkorvausvastuu katetaan edellä mainittujen kolmen direktiivin säännösten mukaisella vakuutuksella. (
39
)
42.
Mitä puolestaan tulee asiassa Candolin ym. vahvistetun oikeuskäytännön edellä mainittujen kriteerien ymmärtämiseen ja niiden mahdolliseen sovellettavuuteen pääasiassa, unionin tuomioistuimella oli samanlainen näkemys kuin minulla ratkaisuehdotuksessani. Se ei nimittäin nähnyt sillä seikalla, että Código Civilin 506 §:n kaltaisessa kansallisessa vastuusäännöksessä säädetään vahingonkorvausvastuun jakamisesta sellaisten vahinkojen osalta, jotka syntyvät kahden moottoriajoneuvon yhteentörmäyksessä ilman kummankaan kuljettajan tuottamusta, olevan vielä mitään vaikutusta direktiivien käytännön tehokkuuteen, koskei kyseinen säännös vaikuta unionin oikeudessa säädettyyn takeeseen siitä, että kansallisen oikeuden mukaan sovellettava vahingonkorvausvastuu katetaan kolmen edellä mainitun direktiivin säännösten mukaisella vakuutuksella. (
40
)
43.
Tukeakseen perustelujaan systemaattisen tulkinnan avulla unionin tuomioistuin nojautui myös pakollista liikennevakuutusta koskeviin uudempiin direktiiveihin, joiden säännöksistä käy olennaisin osin ilmi, että riippumatta siitä, että pakollinen liikennevakuutus lähtökohtaisesti kattaa henkilö- ja omaisuusvahingot tieliikenneonnettomuustapauksissa, itse vahingonkorvausvastuu ja vahingonkorvauksen suuruus määräytyvät siviilioikeudellisten vastuusäännösten perusteella. (
41
) Siten esimerkiksi kolmannen direktiivin 1 a artiklassa, joka lisättiin direktiivillä 2005/14, (
42
) säädetään, että direktiivin 72/166 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun vakuutuksen on katettava sellaisille jalankulkijoille, pyöräilijöille sekä muille motorisoimattomille tienkäyttäjille aiheutuneet henkilö- ja omaisuusvahingot, jotka sellaisen liikennevahingon seurauksena, jossa moottoriajoneuvo on osallisena, ovat oikeutettuja korvaukseen kansallisen yksityisoikeuden mukaisesti. Lisäksi tässä direktiivin säännöksessä todetaan nimenomaisesti, että kyseinen artikla ei vaikuta siviilioikeudelliseen vastuuseen eikä vahingonkorvauksen määrään. Tämän lisäksi unionin tuomioistuin viittasi direktiivin 2009/103 12 artiklaan, josta ilmenee, että erityisten vahingon kärsijöiden ryhmien, erityisesti motorisoimattomien tienkäyttäjien ja matkustajien vahinkojen korvaaminen pakollisella vakuutuksella ei vaikuta vahingonkorvausvastuuseen eikä vahingonkorvauksen määrään.
44.
Unionin tuomioistuin totesi lopuksi, etteivät ensimmäisen direktiivin 3 artiklan 1 kohta, toisen direktiivin 2 artiklan 1 kohta ja kolmannen direktiivin 1 artikla ole esteenä kansalliselle lainsäädännölle, jossa silloin, kun kahden ajoneuvon yhteentörmäyksestä on aiheutunut vahinkoa ilman, että kuljettajien voitaisiin katsoa syyllistyneen tuottamukseen, vastuu mainituista vahingoista jaetaan sen mukaisesti, missä määrin kumpikin ajoneuvo on myötävaikuttanut niiden aiheutumiseen, ja pidetään näitä myötävaikutuksia yhtä suurina silloin, kun niistä on epäselvyyttä. (
43
)
2. Asia Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio
a) Asian ongelmakenttä pääpiirteissään
45.
Asian Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio perustana oli Supremo Tribunal de Justiçan ennakkoratkaisupyyntö, jolla se pyysi unionin tuomioistuimelta olennaisin osin tietoa siitä, onko ensimmäistä, toista ja kolmatta direktiiviä tulkittava siten, että ne ovat esteenä sellaiselle kansalliselle lainsäädännölle, jossa rajoitetaan onnettomuuden, jossa on osallisena moottoriajoneuvo, uhrin oikeutta saada korvausta tai evätään korvaus kokonaan sillä perusteella, että hän on aiheuttanut vahingot osittain tai kokonaan. (
44
)
46.
Tämä ennakkoratkaisupyyntö esitettiin sellaisen oikeusriidan yhteydessä, jossa olivat vastakkain yhtäältä Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio sekä toisaalta liikennevakuutusyhtiö ja joka koski korvausta pääasian kantajien sellaisen liikenneonnettomuuden seurauksena kärsimästä vahingosta, jossa olivat osallisina heidän polkupyörällä liikkunut alaikäinen lapsensa sekä ajoneuvo, jonka osalta korvausvastuu oli liikennevakuutusyhtiöllä. (
45
) Ennakkoratkaisupyynnön mukaan sekä alioikeus että muutoksenhakuaste hylkäsivät vanhempien vahingonkorvausvaatimuksen sillä perusteella, että onnettomuus, jossa lapsi kuoli, oli tämän itsensä aiheuttama, koska hän oli ajanut ajosuunnan vastaisesti eikä ollut noudattanut etuajo-oikeutta koskevia sääntöjä.
47.
Supremo Tribunal de Justiça epäili asiassa sovellettujen siviilioikeudellisten vastuusäännösten yhteensoveltuvuutta asiassa Candolin ym. vahvistetun oikeuskäytännön kanssa ja päätti pyytää unionin tuomioistuimelta tietoja siitä, onko ristiriidassa kolmannen direktiivin 1 artiklan kanssa se, että Portugalin siviilioikeudessa, erityisesti Código Civilin 503 §:n 1 momentissa, 504 §:ssä ja 505 §:ssä sekä 570 §:ssä evätään liikenneonnettomuuden yhteydessä alaikäisen onnettomuuden uhrin oikeus korvaukseen tai rajoitetaan sitä siitä yksinkertaisesta syystä, että hän itse on aiheuttanut vahingot osittain tai jopa kokonaan.
b) Unionin tuomioistuimen ratkaisu
48.
Sitä taustaa vasten, että asiassa Carvalho Ferreira Santos oli juuri annettu ratkaisuehdotus eikä asiassa Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio tuotu esiin mitään uutta oikeuskysymystä, unionin tuomioistuin päätti perussääntönsä 20 artiklan viidennen kohdan perusteella julkisasiamiestä kuultuaan ratkaista asian ilman ratkaisuehdotusta.
49.
Unionin tuomioistuin päätti asiassa Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio (
46
) antamallaan tuomiolla, etteivät pakollista liikennevakuutusta koskevat direktiivit ole esteenä kansallisille vahingonkorvaussäännöksille, jotka mahdollistavat sen, että onnettomuuden uhrin oikeus vaatia korvausta onnettomuudessa mukana olleen moottoriajoneuvon liikennevakuutuksesta evätään tai sitä rajoitetaan sellaisen tapauskohtaisen arvioinnin perusteella, joka koskee sitä, onko uhri yksin aiheuttanut kärsimänsä vahingon tai osaltaan myötävaikuttanut sen syntymiseen.
50.
Unionin tuomioistuin käytti samanlaisia oikeudellisia perusteluja kuin asiassa Carvalho Ferreira Santos. Ensinnäkin se korosti sitä, että moottoriajoneuvojen käyttämisestä kolmansille aiheutuneisiin vahinkoihin liittyvää vastuuta koskeva vakuuttamisvelvollisuus on eri asia kuin se, kuinka laajalti heille korvataan tällainen vahinko vakuutetun vahingonkorvausvastuun perusteella. (
47
) Samalla se muistutti siitä, että koskei unionin oikeudessa ole yhdenmukaistamissäännöksiä, jäsenvaltiot voivat vapaasti päättää, millaista vahingonkorvausvastuusäännöstöä sovelletaan sellaisiin vahinkotapahtumiin, jotka ovat aiheutuneet ajoneuvojen käyttämisestä. (
48
)
51.
Unionin tuomioistuin viittasi samoin kuin asiassa Carvalho Ferreira Santos siihen eroon, joka oli pääasian ja asiassa Candolin ym. ja asiassa Farrell kyseessä olleiden tilanteiden välillä. Toisin kuin viimeksi mainituissa asioissa onnettomuuden uhrien korvauksen saamista koskevan oikeuden rajoittaminen ei perustunut vahingonkorvausvastuun laajuuden rajoittamiseen vakuutussäännöksillä vaan vakuutetun kuljettajan vahingonkorvausvastuun rajoittamiseen sovellettavan siviilioikeudellisen vahingonkorvausvastuujärjestelmän perusteella. (
49
)
52.
Tämä toteamus perustui asiaa koskevien kansallisten säännösten tutkimiseen. Kuten unionin tuomioistuin saattoi päätellä ennakkoratkaisupyynnöstä, Portugalin siviililain 503 ja 504 §:ssä säädettiin tosin liikenneonnettomuuksia koskevasta objektiivisesta vastuusta. Saman lain 505 §:n mukaan mainitun lain 503 §:n 1 momentissa säädetty vaarantamisvastuu sulkeutui kuitenkin pois, jos uhri oli aiheuttanut onnettomuuden. Lisäksi Portugalin siviililain 570 §:ssä säädettiin, että jos uhrin tuottamuksellinen menettely on myötävaikuttanut vahinkojen syntymiseen tai vakavoitumiseen, mainitun henkilön oikeus saada korvausta voitiin evätä kokonaan tai osittain tuottamuksen astetta vastaavasti. (
50
) Unionin tuomioistuin ymmärsi nämä säännökset siitä lähtökohdasta, että niillä suljettiin pois onnettomuudessa mukana olleen ajoneuvon kuljettajan vaarantamisvastuu vain silloin, jos pelkästään uhri oli aiheuttanut onnettomuuden. Jos uhrin tuottamuksellinen menettely oli myötävaikuttanut hänen vahinkojensa syntymiseen tai vakavoitumiseen, hänen vahingonkorvaustaan alennettiin tuottamuksen asteen mukaisesti. (
51
)
53.
Unionin tuomioistuin oli sitä mieltä, että toisin kuin asian Candolin ym. ja asian Farrell oikeudellisissa asiayhteyksissä mainitulla lainsäädännöllä ei siis siinä tilanteessa, että uhri oli myötävaikuttanut kärsimäänsä vahinkoon, suljettu automaattisesti pois tai rajoitettu suhteettomasti vahingonkärsijöiden – kyseisessä asiassa alaikäisen lapsen, joka kuoli törmättyään polkupyörällä moottoriajoneuvoon, vanhempien – oikeutta korvaukseen onnettomuudessa mukana olleen ajoneuvon kuljettajan vastuun varalta otetusta pakollisesta vakuutuksesta. Unionin tuomioistuin päätteli tästä, ettei kyseinen lainsäädäntö vaikuttanut unionin oikeudessa säädettyyn takeeseen siitä, että kansallisen oikeuden mukaan sovellettava vahingonkorvausvastuu katetaan kolmen edellä mainitun direktiivin säännösten mukaisella vakuutuksella. (
52
)
54.
Toisin sanoen unionin tuomioistuin ei nähnyt vielä mitään vaikutusta direktiivien käytännön tehokkuuteen siinä, että kansallisen vahingonkorvauslainsäädännön mukaan vahingon kärsineen vahingonkorvaus evätään, jos hän on myötävaikuttanut vahingon syntymiseen, koska tämä ei vaikuta lähtökohtaiseen ja unionin oikeudessa tavoiteltuun siviilioikeudellisen vahingonkorvausoikeuden varmistamiseen pakollisella liikennevakuutuksella.
C Nyt käsiteltävän asian tarkastelu
55.
Tähänastisen oikeuskäytännön pääpiirteiden esittelyn jälkeen on tutkittava, voidaanko siitä tehdä päätelmiä nyt tarkasteltavan asian käsittelyä varten.
1. Tulkinnan kohteen määrittäminen
56.
Ensiksi on kuitenkin esitettävä muutama huomautus tulkinnan kohteen laajuudesta. On tunnustettu tosiseikka, että unionin tuomioistuimen toimivaltaan kuuluu myös tarpeen vaatiessa ennakkoratkaisukysymyksen täsmentäminen tai jopa sen uudelleen muotoilu, jotta ennakkoratkaisupyynnön esittäneelle tuomioistuimelle voitaisiin antaa mahdollisimman täydellinen ja hyödyllinen vastaus, joka edesauttaa oikeusriidan ratkaisemista. (
53
) Ennakkoratkaisukysymyksen täsmentäminen on nähdäkseni siinä mielessä välttämätöntä, että sen tavoitteena on osaksi myös sellaisen säännöksen – eli kolmannen direktiivin 1 a artiklan – tulkinta, jota ei asiallisista eikä ajallisista syistä sovelleta pääasiassa.
57.
Mainittu säännös ei ole asiallisesti merkityksellinen, koska pääasiassa vahingon kärsinyt ei kuulu suojeltujen henkilöiden keskeiseen piiriin. Säännöksessä säädetään, että pakollisen liikennevakuutuksen on katettava sellaisille jalankulkijoille, pyöräilijöille sekä muille motorisoimattomille tienkäyttäjille aiheutuneet henkilö- ja omaisuusvahingot, jotka sellaisen liikennevahingon seurauksena, jossa moottoriajoneuvo on osallisena, ovat oikeutettuja korvaukseen kansallisen yksityisoikeuden mukaisesti. Pääasian oikeusriidassa kyseessä on sitä vastoin onnettomuudessa loukkaantuneen matkustajan vahingonkorvausvaatimus.
58.
Säännös ei ole ajallisesti sovellettavissa, sillä direktiivi 2005/14, jolla se lisättiin kolmanteen direktiiviin, annettiin vasta 11.5.2005. Direktiivi 2005/14 oli sen 6 artiklan 1 kohdan mukaan pantava täytäntöön 11.6.2007 mennessä. Yksityiset oikeussubjektit voivat kuitenkin lähtökohtaisesti vedota direktiivin säännöksiin kansallisissa tuomioistuimissa vasta täytäntöönpanolle asetetun määräajan päättymisen jälkeen. Kuten unionin tuomioistuin on oikeuskäytännössään todennut, jäsenvaltioita ei voida ennen direktiivin täytäntöönpanolle asetetun määräajan päättymistä moittia siitä, etteivät ne ole vielä saattaneet direktiiviä osaksi kansallista oikeusjärjestystään. (
54
) Koska pääasian perustana oleva liikenneonnettomuus oli tapahtunut jo 12.6.2004, tähän direktiivin säännökseen ei ole mahdollista vedota.
59.
Tämän päätelmän perusteella kolmannen direktiivin 1 a artiklan tulkinta ei ole asian ratkaisemiseksi merkityksellinen. Sen vuoksi unionin tuomioistuimen ei tarvitse myöskään pitää tätä säännöstä tulkinnan kohteen osana. Ennakkoratkaisukysymystä on sen vuoksi täsmennettävä siten, ettei tulkintapyyntö koske kyseistä direktiivin säännöstä.
2. Mainitun oikeuskäytännön sovellettavuus pääasiassa
60.
Edellä mainittua oikeuskäytäntöä, joka koskee kansallisen siviilioikeuden ja unionin oikeuden mukaisen pakollisen liikennevakuutuksen välistä suhdetta, voidaan mielestäni soveltaa pääasiassa seuraavassa esittämieni argumenttien perusteella.
61.
Ensiksi on viitattava siihen, että – kuten Portugalin hallitus (
55
) ja komissio (
56
) perustellusti korostavat – unionin tuomioistuin on asiassa Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio jo vastannut lähes samanlaiseen ennakkoratkaisukysymykseen. Juuri siksi kyseisellä tuomiolla on erityistä merkitystä niiden oikeudellisten kysymysten arvioinnissa, jotka nyt käsiteltävässä asiassa tulevat esiin. Kuten mainitussa asiassa, myös nyt käsiteltävässä asiassa kysymys on loppujen lopuksi myös sellaisen Portugalin lainsäädännön yhteensoveltuvuudesta direktiivien kanssa, joka koskee ajoneuvon haltijan vaarantamisvastuun sulkemista pois vahingon kärsineen henkilön tuottamuksen johdosta. Kuten sekä ennakkoratkaisukysymyksestä että Código Civilin asiaa koskevista säännöksistä voidaan päätellä, näiden siviilioikeudellisten säännösten perusteella tuomioistuimella, jonka on ratkaistava tieliikenneonnettomuudesta johtuva vahingonkorvausvaatimus, on toimivalta rajoittaa korvausta tai jopa evätä se, jos vahingon kärsineen tuottamuksellinen menettely on myötävaikuttanut vahingon syntymiseen tai sen vakavoitumiseen. Tämä noudattelee Portugalin siviilioikeuden periaatetta, jonka mukaan vahingon kärsineen tuottamuksellinen menettely voi vaikuttaa korvauksen suuruuteen. Tuottamusasteen mukaan seurauksena voi olla jopa vahingonkorvausoikeuden epääminen kokonaan.
62.
Unionin tuomioistuimen tähänastinen oikeuskäytäntö osoittaa, että kansallisen siviilioikeuden kyseinen periaate on periaatteessa yhteensoveltuva unionin oikeuden kanssa, sillä kummassakin mainitussa tuomiossa on tunnustettu jäsenvaltioiden toimivalta säätää oikeusjärjestyksessään sekä vahingonkorvausoikeuden pienentämisestä puoleen (
57
) että sen täydellisestä epäämisestä, (
58
) jos se vaikuttaa oikeutetulta. Tämä on johdettavissa ensisijaisesti unionin tuomioistuimen tunnustamasta erottelusta unionin oikeuteen perustuvan pakollista liikennevakuutusta koskevan lainsäädännön ja kansalliseen oikeuteen perustuvan liikenneonnettomuuksia koskevan siviilioikeudellisen vastuulainsäädännön välillä. Kun otetaan huomioon se tosiseikka, että jäsenvaltiot saavat vahvistaa erityisesti moottoriajoneuvon käyttöön liittyvän vastuun lajin, (
59
) ne voivat myös vastaavasti kansallista lainsäädäntöä laatiessaan määrittää, pitäisikö vahingonkorvauksen epäämisen riippua vahingon kärsineen mahdollisesta tuottamuksesta.
63.
Sillä seikalla, että pääasian tosiseikat sisältävät tiettyjä erityispiirteitä, kuten Saksan hallitus perustellusti huomauttaa, (
60
) ei ole ennakkoratkaisukysymykseen annettavan vastauksen kannalta merkitystä. Kyseisiä erityispiirteitä ei voida käyttää myöskään argumentteina erilaiselle tarkastelulle. Niillä voi olla vaikutusta korkeintaan tosiseikkojen oikeudelliselle arvioinnille kansallisen siviilioikeuden valossa. Konkreettisesti kyse on siitä seikasta, että pääasiassa vahingon kärsinyt kuljettajan vieressä istunut matkustaja rikkoi lakisääteistä turvavyöpakkoa, mikä voi olla Portugalin oikeuden mukaan oikeudellisesti relevantti seikka, jonka perusteella vahingon kärsinyttä voidaan moittia myötävaikuttamisesta, kuten ennakkoratkaisupyynnöstä voidaan päätellä. Viimeksi mainittu voidaan päätellä erityisesti siitä tavasta, jolla ennakkoratkaisukysymys on muotoiltu.
64.
Tämän osalta on viitattava siihen, että unionin tuomioistuin on viime kädessä sidottu siihen tulkintaan, joka Portugalin tuomioistuinten oikeuskäytännössä on annettu kansalliselle siviilioikeudelle, koska sillä ei ole toimivaltaa tulkita kansallista oikeutta (
61
) eikä arvioida tosiseikkoja koskevia kysymyksiä. (
62
) SEUT 267 artiklassa määrätyssä menettelyssä yksinomaan ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen tehtävänä on tulkita kansallista lainsäädäntöä ja arvioida sen vaikutukset. (
63
) Unionin oikeuden kannalta edellä tarkoitettua tosiseikkojen arviointia ei missään tapauksessa voida kyseenalaistaa, sillä liikennevakuutusdirektiivien tarkoituksena ei juuri ole jäsenvaltioiden vahingonkorvausvastuusäännöstöjen yhdenmukaistaminen. Nyt käsiteltävän ennakkoratkaisupyynnön tarkoituksia varten ratkaisevaa on siten yksinomaan Portugalin tuomioistuinten suorittama tietyn menettelyn – teon tai laiminlyönnin – sitova oikeudellinen arviointi myötävaikuttamiseksi. Unionin tuomioistuimen ei siten tarvitse tarkastella lähemmin Marques Almeidan väitteitä siitä, ettei syntynyt vahinko johtunut turvavyön käyttövelvollisuuden laiminlyönnistä. (
64
)
65.
Yhtä vähän sitä seikkaa, että Marques Almeida loukkaantui vakavasti, voidaan pitää pitävänä argumenttina oikeudellisen tilanteen toisenlaiselle arvioinnille. Muistutettakoon tässä yhteydessä, että asiassa Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio tuottamukselliseksi katsottu menettely oli johtanut jopa vahingon kärsineen kuolemaan. Aiheutuneen vahingon suuruudesta huolimatta unionin tuomioistuin ei nähnyt mitään syytä poiketa tähänastisesta oikeuskäytännöstään. Tätä taustaa vasten Marques Almeidan väitteet on hylättävä merkityksettöminä.
66.
Erityispiirteenä on lisäksi mainittu se seikka, ettei toinen osallisena olleista ajoneuvoista ollut onnettomuusaikaan vakuutettu. Ei kuitenkaan ole selvää, mitä merkitystä tällä seikalla voisi olla oikeudellisen tilanteen arvioinnille, koska Marques Almeidalla on myös mahdollisuus toisen osallisena olleen ajoneuvon vakuutusyhtiön lisäksi nostaa kanne myös vakuuttamattoman ajoneuvon omistajaa, sen kuljettajaa ja takuurahastoa vastaan; nämä voivat olla yhteisvastuussa mainittujen vahinkojen korvaamisesta, koska kyseessä on objektiivinen vastuu. Ennakkoratkaisupyynnön esittänyt tuomioistuin viittaa tähän itse ennakkoratkaisukysymyksessään.
67.
Lisäksi tehtäköön selväksi, että se seikka, ettei – toisin kuin asiassa Carvalho Ferreira Santos ja asiassa Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio – pääasiassa ole kyseessä ajoneuvon kuljettajan vaan kuljettajan vieressä istuneen matkustajan loukkaantuminen, ei estä kyseisen oikeuskäytännön soveltamista nyt käsiteltävässä asiassa. Ensiksi on viitattava siihen, että pakollinen liikennevakuutus kattaa lähtökohtaisesti ”kaikille matkustajille” eli myös kuljettajan vieressä istuneelle matkustajalle aiheutuneet vahingot, kuten kolmannen direktiivin 1 artiklan sanamuodosta voidaan päätellä. Tällaisen matkustajan vakuutusoikeudellinen suoja on sen mukaan verrattavissa ajoneuvoa kuljettavan tienkäyttäjän suojaan. Tämä unionin oikeuden sääntely, jolla halutaan taata kattava vakuutussuoja kaikille tienkäyttäjille, jättää kuitenkin loppujen lopuksi avoimeksi kysymyksen ajoneuvon matkustajan vahingonkorvauksen mahdollisesta pienentämisestä aina sen täydelliseen epäämiseen asti siviilioikeudellisen vastuulainsäädännön perusteella. Tältä osin vahingonkorvauksen laajuuden määrittämiseksi ei ilmene erityispiirteitä. Kuten komissio osuvasti huomauttaa, (
65
) tähän johtivat myös unionin tuomioistuimen direktiivin 2005/14 1 a artiklasta ja direktiivin 2009/103 12 artiklasta asiassa Carvalho Ferreira Santos antamassa tuomiossa esittämät toteamukset, jotka tosin koskivat tienkäyttäjien muiden luokkien suojaa. Näin on todettava, ettei vahingon kärsineen ominaisuudella kuljettajan vieressä istuneena matkustajana ole yksinään vaikutusta nyt käsiteltävän asian arviointiin.
68.
Jos – kuten pääasiassa – on selvää, että vahinkoa kärsineen korvauksen epääminen on loppujen lopuksi johdettavissa yksinomaan siviilioikeudelliseen vastuun epäämiseen, poistuu samalla mahdollisuus tehdä rinnastuksia asiaan Candolin ym. ja asiaan Farrell, joihin ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin viittaa perustellakseen ennakkoratkaisupyyntöään. Toisin kuin mainituissa asioissa annettujen tuomioiden perustana olleessa tapauksessa, pääasiassa Marques Almeidan oikeuteen saada onnettomuuden uhrina korvausta ei vaikuta korvausvastuun rajoittaminen vakuutusoikeuden säännöksillä.
69.
Toisin kuin asian Candolin ym. ja asian Farrell oikeudellisten puitteiden osalta, nyt kyseessä olevien Portugalin säännösten seurauksena ei ole se, että siinä tapauksessa, että vahingon kärsinyt myötävaikuttaa omaan vahinkoonsa, hänen oikeutensa saada korvausta onnettomuuteen osallisena olleen ajoneuvon kuljettajan pakollisesta liikennevakuutuksesta on jo ennalta pois suljettu tai sitä rajoitetaan suhteettomasti. Nämä säännökset eivät vaikuta unionin oikeudessa säädettyyn takuuseen siitä, että asiassa sovellettavassa kansallisessa lainsäädännössä säädetty vahingonkorvausvastuu on katettava liikennevakuutusdirektiivien kanssa yhteensoveltuvalla vakuutuksella.
70.
Koska nyt käsiteltävällä asialla on oikeudellisen ongelmakentän osalta selviä rinnakkaisuuksia asian Carvalho Ferreira Santos ja asian Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio kanssa, kyseistä oikeuskäytäntöä olisi sovellettava. Unionin tuomioistuimen olisi näin ollen myös todettava, etteivät liikennevakuutusdirektiivit ole esteenä sellaiselle vahingonkorvausvastuuta koskevalle kansalliselle säännöstölle, jonka mukaan kahden ajoneuvon törmäystapauksessa, joka ei ollut kummankaan kuljettajan tuottamusta, loukkaantuneen matkustajan vahingonkorvausoikeus evätään tai sitä rajoitetaan, koska hän on myötävaikuttanut vahinkojensa syntymiseen.
D Oikeuskäytännön muuttamiseen ei ole tarvetta
71.
Edellä tehty tarkastelu on osoittanut, että pakollisen liikennevakuutuksen yhdenmukaistamista koskevat direktiivit täyttävät lakisääteisen tavoitteensa sen varmistamiseksi, että ajoneuvoja koskeva vahingonkorvausvastuu on katettu vakuutuksella. Niillä ei kuitenkaan ole mitään vaikutusta vahingonkorvausvastuun laajuuteen, koska niiden tavoitteena ei ole kansallisten vahingonkorvausvastuusäännösten yhdenmukaistaminen. Unionin oikeuden nykyisessä kehitysvaiheessa on hyväksyttävä se, että jäsenvaltioiden siviilioikeusjärjestelmissä (
66
) annetaan yksittäin toisistaan poikkeavat vastaukset Marques Almeidan kaltaisen onnettomuuden uhrin vahingonkorvauksen suuruutta koskeviin vaatimuksiin. Näiden säännösten lähentäminen välillisesti laajentavan tulkinnan avulla ei vaikuta mahdolliselta puuttumatta samalla unionin lainsäätäjän toimivaltaan; se on tähän asti tietoisesti luopunut tällaisesta yhdenmukaistamisesta. Tällainen menettely, mikäli vahingonkorvausvastuuta koskevien säännösten yhdenmukaistaminen katsottaisiin välttämättömäksi, ei myöskään ole toivottavaa, koska unionin lainsäätäjän itsensä ajatuksella toteuttamaa siviilioikeuden lähentämistä (
67
) ei voida sivuuttaa, kuten jotkin ajankohtaiset esimerkit osoittavat. (
68
)
VII Ratkaisuehdotus
72.
Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Tribunal da Relação de Guimarãesin esittämään ennakkoratkaisukysymykseen seuraavasti:
Moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta ja vakuuttamisvelvollisuuden voimaansaattamista koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 24.4.1972 annetun neuvoston direktiivin 72/166/ETY 3 artiklan 1 kohtaa, moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 30.12.1983 annetun neuvoston direktiivin 84/5/ETY 2 artiklan 1 kohtaa ja moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 14.5.1990 annetun neuvoston direktiivin 90/232/ETY 1 artiklaa on tulkittava siten, etteivät ne ole esteenä sellaiselle kansalliselle vahingonkorvausvastuusäännöstölle, jonka mukaan kahden ajoneuvon törmäystapauksessa, jossa ei todeta kummankaan kuljettajan tuottamusta, loukkaantuneen matkustajan vahingonkorvaus evätään tai sitä rajoitetaan, koska hän on myötävaikuttanut vahinkojensa syntymiseen.
(
1
)	Ratkaisuehdotuksen alkuperäinen kieli: sloveeni.
Oikeudenkäyntikieli: portugali.
(
2
)	Platon (muinaiskreikaksi Πλάτων, n. 427/428–347/348 eKr.) kirjoitti hyvitystä koskevista ajatuksistaan teoksessaan Νóμοι (Lait).
(
3
)	Rhamnosin Antifonilta (muinaiskreikaksi Άντιφών, n. 480–411 eKr.) jäi useita puolustuspuheita, jotka oli tarkoitettu oikeudenkäyntejä varten. Lisäksi jäi kolme ns. tetralogiaa eli kuvitteellisten riita-asioiden niukasti laadittuja käsittelymalleja, joista kullekin oli kaksi syyttämis- ja puolustuspuheenvuoroa. Niissä käsitellään myös vahingon kärsineen tuottamuksen aspektia.
(
4
)	Vrt. Barta, H., ”Die Entstehung der Rechtskategorie ’Zufall’ – Zur Entwicklung des haftungsrechtlichen Zurechnungsinstrumentariums im antiken Griechenland und dessen Bedeutung für die europäische Rechtsentwicklung”, Leben(ig)e Rechtsgeschichte (toim. Heinz Barta, Theo Mayer-Maly ja Fritz Raber) ja Platon, Werke – Übersetzung und Kommentar (toim. von Ernst Heitsch, Carl Werner Müller ja Kurt Sier), Göttingen, 2011.
(
5
)	Moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta ja vakuuttamisvelvollisuuden voimaansaattamista koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 24.4.1972 annettu ensimmäinen neuvoston direktiivi 72/166/ETY (EYVL L 103, s. 1; jäljempänä ensimmäinen direktiivi).
(
6
)	Moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 30.12.1983 annettu toinen neuvoston direktiivi 84/5/ETY (EYVL L 8, s. 17; jäljempänä toinen direktiivi).
(
7
)	Moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 14.5.1990 annettu kolmas neuvoston direktiivi 90/232/ETY (EYVL L 129, s. 33; jäljempänä kolmas direktiivi).
(
8
)	Komission toimeksiantamasta tutkimuksesta ilmenee, että ylinopeuksien ja rattijuopumuksen jälkeen ajaminen ilman turvavyötä on yleisin kuolinsyy liikenneonnettomuuksissa. Se tulee siihen tulokseen, että turvavyön pakollisen käytön lisäämistä koskevat toimenpiteet voisivat pelastaa Euroopan unionissa vuosittain 7300 ihmishenkeä (Commission Staff Working Document – Respecting the rules, better road safety enforcement in the European Union, KOM(2008) 151). Eurooppalaisesta liikennepolitiikasta 12.9.2001 laaditussa valkoisessa kirjassaan (KOM(2001) 370 lopullinen) komissio ehdotti, että Euroopan unionin olisi asetettava tavoitteeksi liikennekuolemien vähentäminen vuoteen 2010 mennessä puoleen. Tämän toimintaohjelman puitteissa pantiin alulle useita lainsäädäntöhankkeita. Näihin kuuluvat direktiivit ajoneuvojen varustamisesta turvavöillä sekä turvavyön pakollisen käytön laajentamisesta kaikkiin ajoneuvoluokkiin sekä kaikkiin niissä oleviin istuimiin. Turvavyön käyttöpakkoa muutettiin alun perin 16.12.1991 annetulla neuvoston direktiivillä (EYVL L 373, s. 26) ja se otettiin käyttöön 8.4.2003 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2003/20/EY (EUVL L 115, s. 63). Aluksi se koski vain vähemmän kuin 3,5 tonnia painavia, turvajärjestelmillä varustettuja moottoriajoneuvoja eikä tiettyjen muiden ajoneuvojen (henkilöautot, kevyet hyötyajoneuvot) osalta säädetty turvavyön pakollisesta käyttämisestä takaistuimilla. Vuodesta 2006 lähtien turvavyön käyttäminen on ollut pakollista kaikissa moottoriajoneuvoissa.
(
9
)	Asia C-484/09, Carvalho Ferreira Santos, tuomio 17.3.2011 (Kok., s. I-1821).
(
10
)	Asia C-409/09, Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio, tuomio 9.6.2011 (Kok., s. I-4955).
(
11
)	Ks. pakollista liikennevakuutusta koskevan alan lähentämishistoriasta edellä alaviitteessä 9 mainitussa asiassa Carvalho Ferreira Santos 7.12.2010 esittämäni ratkaisuehdotuksen 45 ja 46 kohta sekä Reichert-Facilidades, F., ”Europäisches Versicherungsvertragsrecht”, Festschrift für Ulrich Drobnig zum siebzigsten Geburtstag (toim. Jürgen Basedow, Klaus J. Hopt ja Hein Kötz), Tübingen, 1998, s. 127 ja Lemor, U., Kommentar zur Kraftfahrtversicherung (toim. Hans Feyock, Peter Jacobsen ja Ulf Lemor), 3. painos, München, 2009, 1. osa, 5 kohta.
(
12
)	EUVL L 263, s. 11.
(
13
)	Asia C-356/05, Farrell, tuomio 19.4.2007 (Kok., s. I-3067).
(
14
)	Ibid., tuomion 35 kohta.
(
15
)	Edellä alaviitteessä 9 mainittu asia.
(
16
)	Edellä alaviitteessä 10 mainittu asia.
(
17
)	Edellä alaviitteessä 13 mainittu asia.
(
18
)	Asia C-537/03, Candolin ym., tuomio 30.6.2005 (Kok., s. I-5745).
(
19
)	Edellä alaviitteessä 18 mainittu asia.
(
20
)	Edellä alaviitteessä 10 mainittu asia.
(
21
)	Ks. Caradonna, G., ”Responsabilità civile da circolazione dei veicoli”, Giurisprudenza italiana –Recentissime dalle Corti europee, 2011, s. 761; Michel, V., ”Assurance automobile obligatoire et responsabilità civile”, Europe, toukokuu 2011, nro 5, s. 44 ja sama ”Indemnisation de la victime fautive”, Europe, elokuu 2011, nro 8, s. 43, joissa viitataan siihen, että liikenneonnettomuuksista johtuvia kolmansien osapuolten vahinkoja koskeva korvausvelvollisuus on erotettava osallisina olleiden kuljettajien siviilioikeudellisen vastuun jakamisesta, jolloin viimeksi mainittu kuuluu yksinomaan jäsenvaltioiden sääntelytoimivallan alaan. Ks. ns. erotteluperiaatteesta siviilioikeudellisen vastuun ja pakollisen liikennevakuutuksen välillä Baumann, H., ”Zur Überwindung des Trennungsprinzips im System von Haftpflicht und Haftpflichtversicherung”, Festgabe Zivilrechtslehrer 1934/1935 (toim. Walther Hadding), Berliini, 1999, s. 13 sekä Von Bar, C., ”Das Trennungsprinzip und die Geschichte des Wandels der Haftpflichtversicherung”, Archiv für die civilistische Praxis, 1981, nro 181, s. 289, joka puhuu sitä vastaan, että vakuutusoikeudellisia erityispiirteitä sovelletaan siviilioikeudelliseen vastuusäännöstöön, mistä voidaan päätellä, että kansallisessa oikeudessa tehdään selvä ero näiden kahden oikeusalan välillä. Jansen, N., Die Struktur des Haftungsrechts, Tübingen, 2003, s. 115, viittaa tosin vakuutusyhtiölle esitettävän suoran vaatimuksen liitännäisluonteeseen varsinaiseen vastuuseen nähden, mutta hän kuitenkin samalla kiinnittää huomion niihin eroihin, jotka erottavat toisistaan vastuulainsäädännön ja vakuutusoikeuden. Kun vastuulainsäädännöllä pyritään vahingon korvaamiseen, vakuutusoikeuden tarkoituksena on vastuun jakaminen vakuutuslaitosten kesken.
(
22
)	Edellä alaviitteessä 9 mainittu asia.
(
23
)	Ks. edellä alaviitteessä 9 mainittu asia Carvalho Ferreira Santos, tuomion 11–14 kohta.
(
24
)	Ks. ratkaisuehdotukseni 73 kohta.
(
25
)	Ks. jo asia C-348/98, Mendes Ferreira ja Delgado Correia Ferreira, tuomio 14.9.2000 (Kok., s. I-5711, 23 ja 29 kohta). Vrt. lisäksi ensimmäisen, toisen ja kolmannen direktiivin tulkinnan vaikutuksesta EFTA-/ETA-valtioihin (ETA-oikeuden yhtenäisyysvaatimusta vastaava) EFTAn tuomioistuimen oikeuskäytäntö, mm. asia E-7/00, Helgadóttir, tuomio 14.6.2001 (30 kohta) ja asia E-8/07, Nguyen, tuomio 20.6.2008 (24 kohta). ETA-sopimuksen liitteessä IX olevien 8, 9 ja 19 kohdan mukaan direktiivejä sovelletaan myös EFTA-/ETA-valtioihin. Pakollista liikennevakuutusta koskevaan lainsäädäntöön liittyvään oikeuskäytäntöön Euroopan talousyhteisössä on merkittävästi vaikuttanut Euroopan unionin tuomioistuimen ja EFTAn tuomioistuimen vuosia jatkunut yhteistyö. Ks. tämän ainutlaatuisen tuomioistuinten välisen dialogin keskeisistä tunnusmerkeistä Baudenbacher, C., ”Some thoughts on the EFTA Court’s phases of life”, Judicial Protection in the European Economic Area, Stuttgart, 2012, s. 11–12 ja ”The EFTA Court, the ECJ, and the Latter’s Advocates General – a Tale of Judicial Dialogue”, Continuity and Change in EU Law – Essays in Honour of Sir Francis Jacobs (toim. Anthony Arnull ja Takis Tridimas), Oxford, 2008, s. 90–91.
(
26
)	Ks. ratkaisuehdotukseni 59 kohta.
(
27
)	Ibid., ratkaisuehdotuksen 60 kohta.
(
28
)	Edellä alaviitteessä 16 mainittu asia.
(
29
)	Edellä alaviitteessä 13 mainittu asia.
(
30
)	Ratkaisuehdotus asiassa Calvalho Ferreira Santos, 50–53, 70 ja 71 kohta.
(
31
)	Ibid., ratkaisuehdotuksen 61 ja 70 kohta. Vrt. Micha, M., Der Direktanspruch im europäischen Internationalen Privatrecht, Tübingen, 2010, s. 72–73, jossa asiassa Farrell annettua tuomiota tutkitaan yksinomaan pakollista liikennevakuutusta koskevan lainsäädännön näkökulmasta.
(
32
)	Ibid., ratkaisuehdotuksen 74 kohta.
(
33
)	Edellä alaviitteessä 9 mainittu asia.
(
34
)	Ibid., tuomion 31 kohta.
(
35
)	Edellä alaviitteessä 18 mainittu asia.
(
36
)	Edellä alaviitteessä 13 mainittu asia.
(
37
)	Ibid., tuomion 32 kohta.
(
38
)	Ibid., tuomion 33 kohta.
(
39
)	Ibid., tuomion 34 kohta.
(
40
)	Ibid., tuomion 44 kohta.
(
41
)	Ibid., tuomion 45 kohta.
(
42
)	Moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevien neuvoston direktiivien 72/166/ETY, 84/5/ETY, 88/357/ETY ja 90/232/ETY sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2000/26/EY muuttamisesta 11.5.2005 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2005/14/EY (EUVL L 149, s. 14).
(
43
)	Edellä alaviitteessä 9 mainittu asia Calvalho Ferreira Santos, tuomion 46 kohta.
(
44
)	Edellä alaviitteessä 10 mainittu asia Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio, tuomion 22 kohta.
(
45
)	Ibid., tuomion 2 kohta.
(
46
)	Edellä alaviitteessä 10 mainittu asia.
(
47
)	Ibid., tuomion 25 kohta.
(
48
)	Ibid., tuomion 26 kohta.
(
49
)	Ibid., tuomion 31 kohta.
(
50
)	Ibid., tuomion 32 kohta.
(
51
)	Ibid., tuomion 33 kohta.
(
52
)	Ibid., tuomion 34 kohta.
(
53
)	Ks. mm. asia C-62/00, Marks & Spencer, tuomio 11.7.2002 (Kok., s. I-6325, 32 kohta) ja asia C-88/99, Roquette Frères, tuomio 28.11.2000 (Kok., s. I-10465, 18 ja 19 kohta). Ks. Lenaerts, K., Arts, D. ja Maselis, I., Procedural Law of the European Union, 2. painos, Lontoo, 2006, s. 48–49, 2-021 kohta.
(
54
)	Ks. asia C-212/04, Adeler ym., tuomio 4.7.2006 (Kok., s. I-6057, 114 kohta).
(
55
)	Ks. Portugalin hallituksen kirjallisten huomautusten 35 kohta.
(
56
)	Ks. komission kirjallisten huomautusten 41 kohta.
(
57
)	Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 44 kohta.
(
58
)	Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 49 kohta.
(
59
)	Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 41 kohta.
(
60
)	Ks. Saksan hallituksen kirjallisten huomautusten 4 kohta.
(
61
)	Ks. mm. asia 75/63, Unger, tuomio 19.3.1964 (Kok., s. 379) ja asia C-309/96, Annibaldi, tuomio 18.12.1997 (Kok., s. I-7493, 13 kohta).
(
62
)	Ks. asia C-323/09, Interflora Inc., tuomio 22.9.2011 (Kok., s. I-8625, 46 kohta) ja asia C-523/10, Wintersteiger, tuomio 19.4.2012, 26 ja 28 kohta.
(
63
)	Ks. asia 52/76, Benedetti, tuomio 3.2.1977 (Kok., s. 163, 25 kohta); asia C-397/96, Kordel ym., tuomio 21.9.1999 (Kok., s. I-5959, 25 kohta); asia C-500/06, Corporación Dermoestética, tuomio 17.7.2008 (Kok., s. I-5785, 21 kohta) ja asia C-442/10, Churchill Insurance Company ja Evans, tuomio 1.12.2011 (Kok., s. I-12639, 22 kohta).
(
64
)	Ks. Marques Almeidan kirjallisten huomautusten 23 kohta.
(
65
)	Ks. komission kirjallisten huomautusten 47–51 kohta.
(
66
)	Useimmat jäsenvaltiot (kuten Saksa, Espanja, Viro, Ranska, Italia, Latvia, Puola, Slovenia ja Ruotsi) tunnustavat onnettomuuden uhrin oikeuden vahingonkorvaukseen myös silloin, kun kenenkään osallisena olleen kuljettajan tuottamusta ei voida todeta. Yleensä tämä perustuu vaarantamisvastuun ajatukseen ajoneuvon tieliikenteessä käyttämisen vuoksi. Näissä oikeusjärjestyksissä säädetään myös vahingon kärsineen suorasta vaatimuksesta vakuutusyhtiötä vastaan. Muissa jäsenvaltioissa tällaista tuottamuksesta riippumatonta vastuuta ei kuitenkaan ole. Vahingon kärsineen täytyy pikemminkin osoittaa kuljettajan rikkoneen velvollisuuttaan varovaisuuteen (esim. Irlanti ja Alankomaat). Mitä tulee itse vahingonkorvausoikeuden laajuuteen, joissakin jäsenvaltioissa (esim. Puola ja Slovenia) säädetään tämän oikeuden pienentämisestä tai jopa epäämisestä, jos vahingon kärsinyt ei onnettomuushetkellä ollut kiinnitettynä turvavyöhön. Toisten jäsenvaltioiden (esim. Ranska ja Ruotsi) oikeusjärjestyksessä tunnustetaan sitä vastoin lähtökohtaisesti vahingon kärsineen oikeus täydelliseen korvaukseen, jolloin poikkeus tästä periaatteesta tulee kysymykseen vain erityistapauksissa. Toiset jäsenvaltiot (esim. Saksa. Espanja, Kreikka, Italia, Latvia) sitä vastoin säätävät periaatteessa korvauksen pienentämisestä tai epäämisestä, jos vahingon kärsinyt ei ollut täyttänyt velvollisuuttaan vahingon torjumiseen. Viimeksi mainittu ei kuitenkaan tapahdu automaattisesti, vaan se riippuu ennemminkin siitä, voiko vastapuoli näyttää toteen, ettei vahingon kärsineelle olisi aiheutunut vahinkoa, jos hän olisi noudattanut velvollisuuttaan käyttää turvavyötä.
(
67
)	Asteittaisen lainsäädännön lähentämisen esikuvana siviilioikeuden alalla on yhteinen viitekehys (Common Frame of Reference), joka sisältää myös säännöksiä sopimussuhteen ulkopuolisesta vastuusta. Sen VI – 1:101 kohdassa (Basic Rule) on perussääntö, jonka mukaan jokaisella, jolle aiheutuu vahinkoa toisen henkilön tuottamuksellisesta menettelystä, on oikeus vahingonkorvaukseen. VI – 3:205 kohdassa (Accountability for damage caused by motor vehicules) säädetään moottoriajoneuvon haltijan vastuusta vahingoista, joita syntyy toiselle henkilölle liikenneonnettomuuden seurauksena. Toisaalta VI – 5:102 kohdan (Contributory fault and accountability) 1 alakohdassa säädetään vahingonkorvauksen pienentämisestä siinä suhteessa, jossa vahingon kärsinyt on myötävaikuttanut omaan vahinkoonsa. 2 alakohdan c alakohdan mukaan vahingonkorvausta ei tosin pienennetä, jos vahinko on tapahtunut liikenneonnettomuuden yhteydessä, ellei vahingon kärsineen varomattomuus yksittäistapauksen olosuhteet huomioon ottaen ollut törkeän huolimatonta. Tällä sääntelyllä pyritään myöntämään liikenneonnettomuuksien uhreille erityinen suoja.
(
68
)	Siviilioikeuden alalla on huomattava osittainen lainsäädäntöjen lähentäminen ennen kaikkea kuluttajansuojaoikeudessa. Se on tällä välin kokenut joukon lainsäädännöllisiä mukautuksia, joka osoittaa komission pyrkimyksen nykyisen oikeustilan konsolidointiin ja nykyaikaistamiseen. Kuluttajasopimusten kohtuuttomista ehdoista 5.4.1993 annettu neuvoston direktiivi 93/13/ETY (EYVL L 95, s. 29) ei ole ainoa, jota on muutettu kohdittain kuluttajien oikeuksista 25.10.2011 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2011/83/EU (EUVL L 304, s. 64), joka perustuu kansallisten kuluttajansuojasäännösten täydelliseen yhdenmukaistamiseen. Tämän lisäksi komissio on 11.10.2011 antamassaan ehdotuksessa yhteisestä eurooppalaisesta kauppalaista annettavalle Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukselle (KOM(2011) 635 lopullinen) pannut alulle lainsäädäntöhankkeen, joka tulevaisuudessa mahdollistaa tämän instrumentin vaihtoehtoisen soveltamisen rajatylittäviin kauppasopimuksiin, jos sopimuspuolet tästä nimenomaisesti sopivat.