Edição provisória
CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL
RYMVYDAS NORKUS
apresentadas em 4 de setembro de 2025 (1)
Processo C‑629/24
MH,
Costa Crociere SpA
contra
Costa Crociere SpA,
Axyme Selàrl,
Generali IARD SA,
Hiscox Insurance Company Ltd,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris,
DI,
DM,
WT,
Croisière Club SAS,
Hiscox SA,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy‑De‑Dôme
[pedido de decisão prejudicial apresentado pela Cour de cassation (Tribunal de Cassação, França)]
[Decisão prejudicial — Regulamento (CE) n.° 392/2009 — Responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar — Artigo 2.° — Alcance — Artigo 3.°, n.° 1 — Responsabilidade das transportadoras referidas na Convenção de Atenas — Artigo 7.°, n.° 1 — Informações aos passageiros — Diretiva 90/314/CEE — Viagens organizadas, férias organizadas e circuitos organizados — Artigo 5.° — Responsabilidade do operador — Cruzeiro — Acidente — Lesão corporal sofrida por um passageiro]
I.      Introdução
1.        O presente pedido de decisão prejudicial apresentado pela Cour de cassation (Tribunal de Cassação, França), nos termos do artigo 267.° TFUE, tem por objeto a interpretação do artigo 2.°, do artigo 3.°, n.° 1, e do artigo 7.°, primeiro parágrafo, do Regulamento (CE) n.° 392/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativo à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar em caso de acidente (2), no caso de uma transportadora marítima operar um cruzeiro que constitui uma «viagem organizada» na aceção da Diretiva 90/314/CEE do Conselho, de 13 de junho de 1990, relativa às viagens organizadas, férias organizadas e circuitos organizados (3).
2.        O pedido foi feito no contexto de duas ações de responsabilidade solidária intentadas por viajantes contra agências de viagens, uma transportadora marítima e companhias de seguros na sequência de lesões corporais sofridas por esses viajantes durante cruzeiros operados pela transportadora e que lhes foram vendidos como uma viagem organizada pelas agências de viagens. A principal questão jurídica que se coloca em ambos os casos é a de saber qual dos atos de direito da União acima referidos pode ser invocado pelos recorrentes em apoio dos seus pedidos de indemnização. Em função dos respetivos interesses cada uma das partes no processo invoca um dos atos jurídicos e rejeita a aplicabilidade do outro. Será, pois, necessário examinar a relação entre os referidos diplomas legais e a questão de saber se se podem aplicar concomitantemente nos casos em que um cruzeiro marítimo tem as caraterísticas de uma viagem organizada.
3.        Este facto suscita questões complexas relativas à delimitação dos âmbitos de aplicação dos dois atos, que foram até agora apreciados de forma diferente pelos tribunais nacionais e que, por conseguinte, exigem uma clarificação por parte do Tribunal de Justiça. Esta questão jurídica reveste‑se de uma grande importância prática, uma vez que os regimes de responsabilidade dos dois atos de
direito da União em causa prosseguem objetivos diferentes, sujeitam os pedidos de indemnização à satisfação de condições distintas, abrangem parcialmente diversos tipos de danos e, por conseguinte, diferem, em última análise, no âmbito da proteção que oferecem. A interpretação destes atos de
direito da União exige uma atenção especial, para garantir uma maior proteção dos consumidores, bem como a coerência e a unidade da ordem jurídica da União.
II.    Enquadramento jurídico
A.      Direito da União Europeia
4.        No contexto dos presentes processos, são relevantes os artigos 1.°, 2.° e 5.° da Diretiva 90/314,
os artigos 1.°, 2.°, 3.° e 7.° do Regulamento n.° 392/2009, bem como os artigos 1.°, 3.°, 7.° e 14.° do seu anexo I, o artigo 3.° do Regulamento (UE) n.° 1177/2010 (4) e os artigos 3.° e 14.° da Diretiva 2015/2302/UE (5).
B.      Direito francês
5.        A Diretiva 90/314 foi transposta para o direito nacional pela loi n.° 92‑645 du 13 juillet 1992 (Lei n.° 92‑645, de 13 de julho de 1992) (6), cujas disposições foram posteriormente codificadas no Code du tourisme (a seguir «Código do Turismo»). A versão dos artigos pertinentes do referido código é a que resulta da loi n.° 2009‑888 du 22 juillet 2009 (Lei n.° 2009‑888 de 22 de julho de 2009) (7). Estes artigos
preveem o seguinte:
—      Artigo L. 211‑1:
«I.‑ O presente capítulo aplica‑se às pessoas singulares ou coletivas que realizem ou prestem assistência, independentemente da forma como são remuneradas, a operações que consistam na organização ou na venda de:
a)      viagens ou estadias individuais ou em grupo;
b)      prestação de serviços que podem ser prestados no âmbito de viagens ou de estadias, incluindo a emissão de bilhetes, a reserva de quartos em hotéis ou de alojamento turístico e a emissão de vales de alojamento ou de refeições;
[…]»
—      Artigo L. 211‑2:
«Constitui uma viagem organizada o seguinte:
1. prestação de serviços resultantes da combinação prévia de pelo menos duas operações relativas, respetivamente, ao transporte, ao alojamento ou a outros serviços turísticos não subsidiários do transporte ou do alojamento e que representem uma parte significativa da viagem organizada;
2.      prestação de serviços que abrangem um período superior a vinte e quatro horas ou que incluem uma dormida;
3.      prestação de serviços vendidos ou oferecidos para venda a um preço com tudo incluído.»
—      Artigo L. 211‑16:
«Qualquer pessoa singular ou coletiva que realize as transações referidas no artigo L. 211‑1 é objetivamente responsável perante o adquirente pela correta execução das obrigações decorrentes do contrato, quer este tenha sido celebrado à distância ou não e quer essas obrigações devam ser executadas por si ou por outros prestadores de serviços, sem prejuízo do direito de regresso contra estes últimos e dos limites das indemnizações previstas pelas convenções internacionais.
No entanto, as referidas pessoas singulares ou coletivas podem eximir‑se total ou parcialmente da sua responsabilidade provando que a inexecução ou a má execução do contrato é imputável ao comprador, a um ato imprevisível e inevitável de um terceiro alheio à prestação dos serviços previstos no contrato, ou a um caso de força maior.»
III. Matéria de facto do litígio no processo principal e questões prejudiciais
6.        Em 11 de fevereiro de 2016, DM adquiriu, para si próprio e para a sua esposa, DI, uma viagem organizada da empresa Croisière Club SAS, pelo preço de 1 782 euros. A viagem organizada consistia num cruzeiro a bordo de um navio operado pela Costa Crociere SpA, com partida de Marselha (França) e destino às ilhas gregas, com cinco escalas, previsto para o período de 30 de março a 11 de abril de 2016.
7.        Em 30 de março de 2016, DI caiu e fraturou a cabeça do úmero esquerdo após ter sido atingida por uma pessoa não
identificada, quando tentava servir‑se do buffet que tinha sido preparado no barco ainda atracado no porto de Marselha. Consequentemente, DI e DM não participaram no cruzeiro e intentaram uma ação de indemnização contra a sociedade Costa Crociere e contra a sociedade Croisière Club. A sociedade Hiscox Insurance Company Limited (a seguir «Hiscox»), seguradora da sociedade Croisière Club, interveio voluntariamente na instância.
8.        Em 22 de outubro de 2020, o tribunal judiciare de Nanterre (Tribunal Judicial de Nanterre, França) declarou as sociedades Costa Crociere e Croisière Club responsáveis pelos danos causados e condenou estas sociedades, juntamente com a Hiscox, a pagar diversos montantes de indemnização a DI e a DM a título de indemnização. As sociedades Costa Crociere, Croisière Club e Hiscox interpuseram recurso desta decisão.
9.        Por Acórdão de 14 de fevereiro de 2023, a cour d’appel de Versailles (Tribunal de Recurso de Versalhes, França) condenou as sociedades Costa Crociere e Croisière Club a indemnizar DI e DM pelos danos sofridos, em aplicação dos artigos L. 211‑1 e seguintes do Código do Turismo que transpôs a Diretiva 90/314. Com o mesmo fundamento, o tribunal condenou a Hiscox a suportar e garantir as condenações proferidas contra a sociedade Croisière Club, e condenou ainda a Costa Crociere a suportar e garantir as condenações proferidas contra a sociedade Croisière Club e contra a sociedade Hiscox.
10.      No seu recurso de cassação interposto na Cour de cassation (Tribunal de Cassação, França), a Costa Crociere alega que a cour d’appel de Versailles (Tribunal de Recurso de Versalhes) cometeu um erro ao recusar a aplicação do Regulamento n.° 392/2009 e da Convenção de Atenas (8) e ao decidir que a mesma era responsável pelos danos sofridos por DI e DM nos termos do artigo L. 211‑1 e seguintes do Código do Turismo.
11.      Em 18 de janeiro de 2017, MH reservou, por intermédio da agência de viagens Blue Passion, pelo preço de 12 038 euros, um cruzeiro a bordo de um navio operado pela Costa Crociere, que a levaria de Valparaiso (Chile) a Melbourne (Austrália) no período compreendido entre 15 de fevereiro e 17 de março de 2017. Na noite de 17 para 18 de fevereiro de 2017, levantou‑se da cama sem acender a luz, caiu, e fraturou a cabeça do úmero. Foi subsequentemente repatriada para a França continental para receber tratamento médico.
12.      Em julho de 2017, intentou uma ação de indemnização contra as sociedades Blue Passion e Costa Crociere. A sociedade Hiscox, seguradora das referidas sociedades, interveio voluntariamente na instância.
13.      Por Sentença de 24 de outubro de 2019, o tribunal de grande instance de Paris (Tribunal de Primeira Instância de Paris, França) declarou a Blue Passion e a Costa Crociere responsáveis por 20 % dos danos sofridos por MH na sequência da sua queda. O referido tribunal considerou MH parcialmente responsável pelo facto de não ter acendido a luz. O mesmo condenou a Blue Passion e a Costa Crociere, conjuntamente com a Hiscox, a indemnizar MH no montante de 2 041,53 euros, nos termos do artigo L. 211‑2 e seguintes do Código do Turismo.
14.      Em 22 de setembro de 2020, a sociedade Blue Passion entrou em processo de liquidação judicial.
15.      Em sede de recurso, através do seu Acórdão de 17 de novembro de 2022, a cour d’appel de Paris (Tribunal de Recurso de Paris, França) declarou MH única responsável pelo seu acidente devido ao facto de não ter acendido a luz. Por conseguinte, a Blue Passion não podia ser declarada responsável pela má execução do contrato nos termos do artigo L. 211‑1 e seguintes do Código do Turismo. Além disso, o referido tribunal considerou que a Costa Crociere não podia ser considerada responsável pelo acidente nos termos do Regulamento n.° 392/2009 e da Convenção de Atenas, uma vez que não existia nenhuma prova de movimentos do navio ou de faltas cometidas pela Costa Crociere que pudessem ter causado a queda. Por conseguinte, a cour d’appel de Paris (Tribunal de Recurso de Paris) declarou inadmissíveis os pedidos apresentados por MH e todos os pedidos de terceiros contra a Blue Passion, em liquidação, anulou a sentença que tinha declarado as sociedades Costa Crociere e a Blue Passion responsáveis e julgou improcedentes os pedidos de MH contra a sociedade Costa Crociere e contra a sociedade Hiscox.
16.      MH interpôs recurso de cassação na Cour de cassation (Tribunal de Cassação), no qual alegou que a cour d’appel de Paris (Tribunal de Recurso de Paris) tinha errado ao recusar a aplicação do artigo L. 211‑2 e artigo L. 211‑16 do Código do Turismo, que transpôs a Diretiva 90/314, e ao aplicar o Regulamento n.° 392/2009 e a Convenção de Atenas.
17.      Na sua apreciação dos dois recursos de cassação, a Cour de cassation (Tribunal de Cassação), que é o órgão jurisdicional de reenvio, observou que tanto os tribunais de recurso como a doutrina se encontravam divididos quanto à questão de saber se o Regulamento n.° 392/2009 se aplicava aos operadores de cruzeiros marítimos que propõem viagens organizadas na aceção da Diretiva 90/314.
18.      Por um lado, tem sido defendido que a responsabilidade dos operadores de cruzeiros marítimos que são vendidos como viagens organizadas está abrangida pelo regime de responsabilidade estabelecido pela Diretiva 90/314. Com efeito, o Regulamento n.° 392/2009 não prevê uma exceção ao regime de responsabilidade objetiva do operador ou do retalhista instituído por esta diretiva, assegurando assim uma melhor proteção dos consumidores. Acresce que o Regulamento n.° 392/2009 só se aplica aos contratos exclusivamente relativos ao transporte marítimo de passageiros e a única referência que faz à Diretiva 90/314 no seu artigo 7.° é relativa às obrigações do operador de informação aos passageiros, não se referindo ao regime de responsabilidade decorrente da diretiva.
19.      Por outro lado, segundo o órgão jurisdicional de reenvio, tem sido alegado que a responsabilidade dos operadores de cruzeiros vendidos como viagens organizadas está abrangida pelo regime de responsabilidade do Regulamento n.° 392/2009 porque, nos termos do artigo 14.° da Convenção de Atenas, para o qual remete o artigo 3.° do referido regulamento, só podem ser intentadas ações de indemnização contra uma transportadora ou transportadora de facto por morte ou lesão corporal de um passageiro ou por perda ou dano da bagagem nos termos da referida Convenção. Além disso, nenhuma disposição do referido regulamento exclui os cruzeiros do seu âmbito de aplicação e o seu artigo 7.° refere a Diretiva 90/314.
20.      Da mesma forma, o órgão jurisdicional de reenvio explica que alguns autores sugerem que é necessário distinguir consoante o acidente sofrido pelo passageiro num cruzeiro está relacionado com o serviço de transporte propriamente dito, caso em que a responsabilidade da transportadora seria abrangida pela Convenção de Atenas, ou com um serviço turístico prestado por ocasião desse transporte que é abrangido pelo âmbito de aplicação da Diretiva 90/314.
21.      Tendo em conta estas considerações, a Cour de cassation (Tribunal de Cassação) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:
«1.      Devem os
artigos 2.°, 3.°, n.° 1, e 7.°, primeiro parágrafo, do Regulamento [n.° 392/2009] e o seu anexo I, ser interpretados no sentido de que regulam a responsabilidade de um transportador marítimo, operador de um cruzeiro com as características de uma viagem organizada na aceção da [Diretiva 90/314]?
2.      Em caso de resposta afirmativa à primeira questão, estas disposições do [Regulamento n.° 392/2009] apenas regulam a responsabilidade deste operador quando os danos corporais estão relacionados com o transporte por mar?»
IV.    Tramitação processual no Tribunal de Justiça
22.      O pedido de decisão prejudicial de 15 de maio de 2024 deu entrada na Secretaria do Tribunal de Justiça em 25 de setembro de 2024.
23.      Foram apresentadas observações escritas por DM e WT, na sua qualidade de herdeiros de DI, por MH, pela Costa Crociere, pela Croisière Club e pela sua seguradora Hiscox, pela Hiscox na sua qualidade de seguradora da Blue Passion, em liquidação judicial, pelo Governo Francês e pela Comissão Europeia no prazo previsto no artigo 23.° do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia.
24.      Em conformidade com o artigo 76.°, n.° 2, do Regulamento de Processo do Tribunal de Justiça, o Tribunal de Justiça decidiu não realizar audiência de alegações.
V.      Análise jurídica
A.      Observações preliminares
25.      As viagens de cruzeiro são populares porque oferecem uma experiência de férias cómoda e completa, que inclui viagem, alojamento, alimentação e entretenimento. Os viajantes podem visitar múltiplos destinos sem terem de desfazer as malas várias vezes, podem desfrutar de uma vasta gama de atividades a bordo e, frequentemente, podem obter uma boa relação qualidade/preço. Os cruzeiros atraem uma grande variedade de pessoas devido à sua atmosfera relaxante, às muitas oportunidades sociais que proporcionam e à facilidade com que são organizados. Do ponto de vista jurídico, os contratos de cruzeiros têm a particularidade de também incluírem, além do elemento de transporte, elementos de outros serviços, como atividades de lazer.
26.      O direito da União reconhece este facto na definição de «[c]ruzeiro», nos termos do artigo 3.° do Regulamento n.° 1177/2010, como «um serviço de transporte por via marítima ou por vias navegáveis interiores, explorado exclusivamente para fins de recreio ou de lazer, complementado com alojamento e outras prestações, de duração superior a duas noites a bordo». Consequentemente, alguns aspetos do contrato celebrado pelo passageiro podem ser abrangidos pelo âmbito de aplicação de diversos atos de
direito da União. Em caso de não execução ou de incorreta execução da prestação acordada, podem colocar‑se questões complexas quanto à delimitação do âmbito de aplicação desses atos.
27.      Nos presentes processos, que dizem respeito a lesões corporais sofridas por dois passageiros durante viagens de cruzeiro em 2016 e 2017, coloca‑se a questão de saber como delimitar o âmbito de aplicação dos dois atos pertinentes do direito da União, a saber a Diretiva 90/314 e o Regulamento n.° 392/2009. Cada um destes instrumentos jurídicos estabelece um regime de responsabilidade distinto
o do operador, no primeiro caso, e o do transportador, no segundo
como explicarei mais pormenorizadamente. Uma vez que o Regulamento n.° 392/2009 incorpora plenamente a Convenção de Atenas na ordem jurídica da União, as origens e o objetivo desta Convenção revestem‑se de enorme importância para esta análise. O Protocolo de Londres (9), que alterou a Convenção de Atenas e ao qual a União Europeia aderiu, é também pertinente. No entanto, importa salientar que a Diretiva 2015/2302, que substituiu, entretanto, a Diretiva 90/314, não é aplicável aos presentes processos ratione temporis, uma vez que só entrou em vigor em 1 de julho de 2018.
28.      Tendo resumido o objeto das duas questões prejudiciais, é manifestamente oportuno abordá‑las em conjunto. O objetivo central da análise consiste em determinar os critérios para delinear o âmbito de aplicação dos dois regimes de responsabilidade, reforçando, assim, a clareza jurídica dos respetivos âmbitos de aplicação. Para o efeito, compararei os dois regimes e destacarei os seus elementos essenciais (10). Por via de interpretação, determinarei de que modo os atos de
direito da União em questão abrangem aspetos de transporte e outros serviços. Nesse contexto, analisarei a eventual necessidade de distinguir diferentes tipos de serviços, uma vez que alguns dos serviços prestados numa viagem de cruzeiro podem ter pouca ou mesmo nenhuma relação com o domínio dos transportes. Por último, proporei alguns critérios interpretativos destinados a ajudar o órgão jurisdicional de reenvio a identificar o regime de responsabilidade aplicável no contexto específico dos processos que lhe são submetidos (11).
B.      Apresentação dos regimes de responsabilidade aplicáveis ao transporte de passageiros por mar e a respetiva interação
1.      Síntese das caraterísticas essenciais dos dois regimes de responsabilidade
29.      O artigo 3.°, n.° 1, do Regulamento n.° 392/2009 estabelece que o regime de responsabilidade aplicável às transportadoras marítimas por danos causados aos passageiros de um navio é regido pelos artigos 1.° e 1.°‑A, pelo artigo 2.°, n.° 2, e pelos artigos 3.° a 16.°, 18.°, 20.° e 21.° da Convenção de Atenas. Como já foi referido, esta Convenção tornou‑se parte integrante da ordem jurídica da União através da adoção do referido regulamento (12).
30.      O regime de responsabilidade estabelecido pela Convenção de Atenas prevê que, em caso de danos resultantes da morte ou lesão corporal de um passageiro não provocadas por um incidente de navegação, a transportadora é responsável se o incidente que tiver ocasionado os danos se dever a culpa ou negligência da transportadora, e o ónus da prova da culpa ou negligência incumbe ao requerente (13).
31.      O artigo 14.° da Convenção de Atenas deixa bem claro que uma ação nas circunstâncias acima referidas só pode ser intentada nos termos do disposto na Convenção. Pode, por conseguinte, depreender‑se que o Regulamento n.° 392/2009 constitui uma base jurídica específica para os pedidos de indemnização contra a transportadora nos casos de morte ou lesão corporal no transporte marítimo.
32.      Importa referir, neste contexto, o considerando 19 do Regulamento n.° 392/2009, que indica que o objetivo desse regulamento é estabelecer regras uniformes («um conjunto único de normas») (14) ao nível da União no que respeita aos direitos das transportadoras marítimas e dos passageiros em caso de acidente, uma vez que esse objetivo não pode ser suficientemente realizado ao nível dos Estados‑Membros. Esta indicação reforça a minha opinião de que o Regulamento n.° 392/2009 constitui um quadro jurídico que rege uma matéria claramente definida, com exclusão de quaisquer regras potencialmente contraditórias, no domínio do transporte de passageiros por mar (15).
33.      No que respeita, nomeadamente, ao âmbito de aplicação do Regulamento n.° 392/2009, o artigo 3.°, n.° 6, da Convenção de Atenas, a este anexa, precisa que a responsabilidade da transportadora se refere apenas aos danos resultantes de incidentes «ocorridos no decurso do transporte». Por outras palavras, esta disposição define um período ou processo durante o qual se aplica a responsabilidade do transportador, cujas implicações específicas são determinadas por outras disposições do referido regulamento.
34.      A este respeito, ao abrigo do artigo 2.° da mesma, o Regulamento n.° 392/2009 aplica‑se a qualquer «transporte internacional» na aceção do artigo 1.°, n.° 9, da Convenção de Atenas, que define este termo como «qualquer transporte cujo local de partida e local de destino, em conformidade com o contrato de transporte, se situam em dois Estados diferentes ou num único Estado se, nos termos do contrato de transporte ou do itinerário previsto, existir um porto de escala intermédio noutro Estado».
35.      Além disso, o artigo 1.°, n.° 8, alínea a), da Convenção de Atenas especifica que o «transporte» abrange o período durante o qual o passageiro e/ou a sua bagagem de camarote se encontram a bordo do navio ou em processo de embarque ou desembarque, bem como o período durante o qual o passageiro e a sua bagagem de camarote são transportados por água, de terra para o navio ou vice versa, se o custo do referido transporte estiver incluído no preço do bilhete ou se a embarcação utilizada para este transporte adicional tiver sido disponibilizada ao passageiro pela transportadora. Contudo, o «transporte» não abrange o período durante o qual o passageiro se encontra num terminal portuário, num cais ou em qualquer outra instalação portuária.
36.      Tendo em conta as considerações precedentes, e dado o facto de um cruzeiro implicar principalmente
embora não exclusivamente
o transporte de passageiros por mar, é razoável considerar que as lesões corporais sofridas pelos passageiros em consequência de acidentes ocorridos durante o seu transporte a bordo podem ser abrangidas pelo âmbito de aplicação do Regulamento n.° 392/2009. Em contrapartida, as lesões corporais que ocorrem quando o passageiro não se encontra a bordo do navio não são abrangidas por este regulamento.
37.      A questão que se coloca, em seguida, é a de saber se a Diretiva 90/314 também se pode aplicar nessas circunstâncias. Se assim fosse, isso significaria que, em certos casos, haveria uma sobreposição dos seus âmbitos de aplicação. O artigo 7.° do Regulamento n.° 392/2009 fornece algumas indicações sobre a resposta a esta questão. De acordo com esta disposição, sem prejuízo das obrigações dos operadores turísticos previstas na Diretiva 90/314, a transportadora e/ou a transportadora de facto asseguram que os passageiros recebam, na data da partida, informações adequadas e compreensíveis sobre os seus direitos ao abrigo desse regulamento.
38.      Esta disposição mostra que o legislador da União adotou o Regulamento n.° 392/2009 com plena consciência da possibilidade de o transporte marítimo ser incluído numa viagem organizada regida pela Diretiva 90/314. Também demonstra que os direitos conferidos pelo Regulamento n.° 392/2009, nomeadamente no âmbito do regime de responsabilidade das transportadoras marítimas em relação aos passageiros estabelecido por esse regulamento, lhes devem ser comunicados e que esses direitos podem, por conseguinte, aplicar‑se,
também, no contexto das viagens organizadas.
39.      As transportadoras marítimas têm esse dever de informar os passageiros sobre os seus direitos ao abrigo do Regulamento n.° 392/2009, «sem prejuízo» dos direitos que os passageiros possam ter ao abrigo da Diretiva 90/314 no que respeita aos operadores turísticos. No entanto, é importante notar que a expressão «sem prejuízo» não tem por objetivo excluir ou limitar a aplicação do Regulamento n.° 392/2009 ao regime de responsabilidade do transportador marítimo em caso de morte ou lesão corporal do passageiro. Pelo contrário, é evidente que esse regime de responsabilidade continua a ser especificamente aplicável em caso de morte ou de lesões corporais do passageiro durante o transporte marítimo, por força de uma disposição de uma convenção internacional que é parte integrante do direito da União.
40.      Por sua vez, o regime de responsabilidade previsto na Diretiva 90/314 diz respeito à responsabilidade do operador pelo incumprimento das suas obrigações contratuais para com o consumidor. Mais especificamente, nos termos do artigo 5.°, n.° 1, da referida diretiva, o operador é responsável perante o consumidor pela correta execução das obrigações decorrentes do contrato de viagem organizada, quer essas obrigações devam ser executadas pelo próprio ou por prestadores de serviços terceiros como, no caso de um cruzeiro, pelo transportador (16). Com efeito, esta diretiva também prevê uma indemnização em caso de danos corporais resultantes da não execução ou incorreta execução dos serviços contratualmente acordados, como se pode depreender do seu artigo 5.°, n.° 2 (17).
41.      Pode, pois, afirmar‑se, para efeitos da presente análise, que os dois regimes de responsabilidade diferem tanto nos seus objetivos regulamentares como nas suas bases jurídicas. Por conseguinte, no caso de acidentes que envolvam passageiros a bordo de um navio de cruzeiro, podem aplicar‑se concomitantemente. Nesta perspetiva, não se pode excluir que o âmbito de aplicação do Regulamento n.° 392/2009 e o da Diretiva 90/314 possam sobrepor‑se em determinadas circunstâncias. Dito isto, convém sublinhar que estes atos jurídicos não se aplicam da mesma forma. Com efeito, prosseguem objetivos diferentes e regulam aspetos diferentes de uma mesma situação de viagem (18).
42.      Por esta razão, as eventuais reclamações dos passageiros podem ser dirigidas a diferentes partes, nomeadamente a transportadora e/ou o operador. Essas partes podem ser os mesmos ou operadores económicos diferentes. Tendo em conta as funções distintas que estas partes desempenham na realização de uma viagem de cruzeiro, é razoável presumir que cada uma delas pode ser considerada responsável apenas pelo incumprimento das suas próprias obrigações para com o passageiro.
43.      Assim, a transportadora é normalmente responsável pelas lesões corporais sofridas a bordo do navio, variando as condições de determinação dessa responsabilidade consoante os danos em causa resultem ou não de um «incidente de navegação» na aceção da Convenção de Atenas. Em contrapartida, o operador é responsável pela boa execução do contrato de viagem organizada e é, por conseguinte, igualmente responsável por eventuais deficiências imputáveis ao comportamento do transportador. Além disso, conforme decorre da definição de «[v] iagem organizada» constante do artigo 2.°, n.° 1, da Diretiva 90/314, o «[t]ransporte» é em regra considerado um dos seus elementos integrantes.
44.      Neste contexto, importa recordar que o artigo 4.°, n.° 1, alínea b), da Diretiva 90/314 impõe ao operador obrigações específicas de prestar determinadas informações ao consumidor antes do início da viagem,
nomeadamente os horários e os locais de escalas e correspondências, bem como a indicação do lugar atribuído ao viajante, por exemplo o camarote ou o beliche num navio. Por outras palavras, o âmbito de aplicação da Diretiva 90/314 também engloba, em certa medida, o transporte de passageiros por mar.
45.      Consequentemente, ao passageiro é, em princípio, oferecida uma escolha entre duas vias de recurso distintas. No entanto, vale a pena sublinhar que isso não o isenta da obrigação de avaliar cuidadosamente, casuisticamente, a aplicabilidade e a satisfação dos requisitos do Regulamento n.° 392/2009 e da Diretiva 90/314 à luz das circunstâncias específicas do caso concreto (19).
46.      Se se pretende que ambos os regimes de responsabilidade se apliquem concomitantemente, coloca‑se ainda a questão de saber como se pode assegurar a coerência jurídica. Uma interpretação da Diretiva 90/314 evidencia que o legislador da União já tinha tido em conta a possível aplicabilidade da Convenção de Atenas numa altura em que esta ainda não tinha sido incluída no Regulamento n.° 392/2009 e ainda não tinha passado a fazer parte da ordem jurídica da União. De facto, o terceiro parágrafo do artigo 5.°, n.° 2, da Diretiva 90/314 prevê que «[n]o que diz respeito aos danos resultantes da não execução ou da incorreta execução das prestações inerentes à viagem organizada, os Estados‑Membros podem admitir que a indemnização seja limitada em conformidade com as convenções internacionais que regem essas prestações». O décimo‑nono considerando da Diretiva 90/314 refere, a este respeito, a «Convenção de Atenas de 1974 sobre os transportes marítimos», em particular.
47.      Embora não seja aplicável ratione temporis aos presentes casos, a Diretiva 2015/2302, que substituiu a Diretiva 90/314, também deve ser tida em conta na interpretação em causa. O artigo 14.°, n.° 4, da Diretiva 2015/2302 clarifica a relação entre as regras aplicáveis às viagens organizadas e as convenções internacionais aplicáveis aos serviços de viagens e, especificamente, as regras da Convenção de Atenas. De acordo com esta disposição, «[n]a medida em que as convenções internacionais que vinculam a União limitem o âmbito ou as condições da indemnização a pagar pelos prestadores de serviços de viagem integrados numa viagem organizada, os mesmos limites são aplicáveis ao organizador». O objetivo regulamentar desta disposição é o de garantir a equidade e a coerência jurídica, de modo que os operadores não fiquem sujeitos a um nível mais elevado do que o próprio prestador dos serviços ao abrigo do direito internacional.
48.      Além disso, importa referir o artigo 14.°, n.° 5, da Diretiva 2015/2302, que prevê que o direito à indemnização nos termos desta diretiva não afeta os direitos dos viajantes nos termos do Regulamento n.° 392/2009, embora com a limitação de que a indemnização concedida nos termos desta diretiva e a indemnização concedida ao abrigo deste regulamento devem ser deduzidas uma da outra a fim de evitar a sobrecompensação. Esta disposição corrobora a minha observação de que os dois regimes de responsabilidade estão conexos. Estes regimes foram concebidos para coexistirem e, em princípio, estarem simultaneamente à disposição dos passageiros, assegurando‑lhes uma proteção global, sem limitá‑los a uma única via de recurso. No entanto, esta aplicabilidade concorrente é explicitamente limitada pelo legislador da União para impedir que o passageiro receba por um mesmo incidente uma sobrecompensação de múltiplas partes responsáveis.
2.      Paralelos com o domínio do transporte aéreo de passageiros
49.      Completarei agora esta panorâmica geral com uma breve excursão pelo regime de responsabilidade aplicável ao transporte aéreo de passageiros, do qual se podem retirar conclusões jurídicas pertinentes para a presente análise, uma vez que tanto o legislador da União como o Tribunal de Justiça forneceram alguns esclarecimentos sobre o âmbito material das regras aplicáveis.
50.      Assim, no Acórdão Irish Ferries (20), o Tribunal de Justiça estabeleceu a base para interpretar as disposições relativas ao transporte marítimo de passageiros de forma análoga às que regem o transporte aéreo. A analogia desenvolvida pelo Tribunal de Justiça dizia respeito à eventual pressão financeira sobre os transportadores marítimos devido às medidas de indemnização previstas no artigo 19.° do Regulamento n.° 1177/2010, referindo que já tinha declarado, no domínio dos transportes aéreos, que tais consequências não podem ser consideradas excessivas relativamente ao objetivo de proteção elevada dos passageiros.
51.      No Acórdão Primera Air Scandinavia (21), o Tribunal de Justiça analisou a interação entre as regras relativas ao transporte aéreo de passageiros e as regras relativas às viagens organizadas e considerou que o direito à indemnização previsto no artigo 7.° do Regulamento (CE) n.° 261/2004 (22) era aplicável numa situação em que o voo comprado por um passageiro fazia parte de uma viagem organizada, sem que isso tivesse incidência nos eventuais direitos decorrentes da Diretiva 90/314.
52.      No Acórdão Hembesler e Condor Flugdienst (23), o Tribunal de Justiça confirmou a possibilidade de uma aplicação combinada das regras contidas na Diretiva 2015/2302 e no Regulamento n.° 261/2004 aos passageiros aéreos, no âmbito de uma viagem organizada. Segundo o Tribunal de Justiça, a proteção jurídica destes passageiros não podia ser exclusivamente assegurada pela diretiva. Na sequência da interpretação do artigo 3.°, n.° 6, do Regulamento n.° 261/2004 e do artigo 14.°, n.° 5, da Diretiva 2015/2302, o Tribunal de Justiça concluiu que os âmbitos de aplicação respetivos destes atos de direito derivado podem sobrepor‑se. Contudo, o Tribunal de Justiça observou que, em tal caso, estas disposições impõem como limite à invocação conjugada de ambos a recusa de uma sobrecompensação dos prejuízos sofridos pelo passageiro.
53.      Os acórdãos acima referidos demonstram que, no domínio do transporte aéreo de passageiros, a aplicação paralela de dois regimes de responsabilidade distintos é admissível, desde que sirva para assegurar a proteção global dos passageiros. No entanto, dado que esses regimes funcionam através de mecanismos jurídicos diferentes e são dirigidos a diferentes categorias de partes responsáveis, os instrumentos pertinentes do direito da União contêm disposições específicas que delimitam os respetivos âmbitos de aplicação (24). A falta de disposições pormenorizadas relativas ao transporte de passageiros por mar
que está em causa nos presentes processos, em conjunto com o facto de o Tribunal de Justiça ainda não ter abordado a delimitação do âmbito de aplicação material destas regras em relação às regras relativas às viagens organizadas, exige uma clarificação por via interpretativa. Abordarei esta questão na secção seguinte.
C.      Necessidade de uma interpretação coerente e à luz dos interesses das normas que regem o transporte de passageiros por mar
54.      O facto de ambos os regimes de responsabilidade poderem ser aplicados em paralelo não deve ocultar a realidade de que o elemento de transporte nos contratos de cruzeiro constitui apenas uma parte relativamente pequena do pacote global oferecido pelo operador, ao passo que outros serviços
como o entretenimento, o alojamento e a restauração
são claramente predominantes. Tal reflete também a procura dos consumidores: os passageiros dos cruzeiros procuram em regra divertir‑se enquanto exploram novas regiões do mundo. Se, por outro lado, o interesse principal fosse o transporte, haveria certamente alternativas mais rápidas e mais económicas aos cruzeiros. Por conseguinte, na prática, o âmbito de aplicação da Diretiva 90/314 é significativamente mais vasto do que o do Regulamento n.° 392/2009, que se limita a questões de responsabilidade relacionadas com lesões corporais ou morte de passageiros durante o transporte.
55.      Além disso, não se deve ignorar que o legislador da União modernizou progressivamente o direito de proteção dos consumidores e, em especial, o direito das viagens organizadas, a fim de responder à procura crescente de viagens de cruzeiro por parte dos viajantes. Enquanto os cruzeiros não eram explicitamente mencionados na Diretiva 90/314, o considerando 17 da Diretiva 2015/2302 faz‑lhes agora referência expressa e caracteriza‑os, no essencial, como uma combinação de múltiplos serviços em que a componente de transporte desempenha um papel subordinado.
56.      A jurisprudência do Tribunal de Justiça parece refletir a importância crescente do direito das viagens organizadas para garantir a proteção dos passageiros. No Acórdão Pammer e Hotel Alpenhof(25), o Tribunal de Justiça considerou que estavam reunidas as condições exigidas para uma viagem de cargueiro ser qualificada de «[v] iagem organizada» na aceção do artigo 2.°, n.° 1, da Diretiva 90/314, apesar de a viagem em questão se realizar em condições muito mais simples do que as de um cruzeiro tradicional. O aspeto do transporte só foi tomado em consideração, porque constituía um elemento necessário da viagem organizada. Ao fazê‑lo, o Tribunal de Justiça incluiu efetivamente esta categoria de transporte por mar no âmbito de aplicação do direito de defesa do consumidor. A fortiori, este raciocínio também se deve aplicar a formas mais complexas ou sofisticadas de viagens de cruzeiro.
57.      Na minha opinião, estes aspetos devem ser tidos em conta para efeitos de determinação de qual dos instrumentos do direito da União é efetivamente aplicável. É provável que surjam questões de delimitação entre o âmbito de aplicação do Regulamento n.° 392/2009 e o da Diretiva 90/314, em especial quando a violação das obrigações de diligência resulta em lesões corporais para o passageiro
se essas lesões ocorrerem no contexto do próprio transporte ou no âmbito de outros serviços. Para determinar os limites dos respetivos âmbitos de aplicação destes atos de direito da União, há que ter em conta, por um lado, que a Diretiva 90/314 contém disposições muito favoráveis ao consumidor (26). Por conseguinte, as disposições da Diretiva 90/314 devem, no interesse do consumidor, ser aplicadas da forma mais ampla possível. Por outro lado, o Regulamento n.° 392/2009 não deve ser privado do seu objetivo. A aplicação do regulamento deve, pelo contrário, corresponder ao seu objetivo inicial, ou seja, assegurar a indemnização das lesões corporais estreitamente relacionadas com o
serviço de transporte (27).
58.      Contrariamente ao argumento avançado por algumas das partes, não subscrevo a opinião de que o Regulamento n.° 392/2009 substitui integralmente as disposições da Diretiva 90/314 em todas as circunstâncias. Este argumento assenta no pressuposto de que o artigo 14.° da Convenção de Atenas estabelece a aplicação exclusiva das disposições da Convenção. Contudo, esta interpretação não considera que o principal objetivo desta disposição é impedir a aplicação de legislação nacional contraditória no domínio do direito dos transportes. Os Estados signatários da Convenção de Atenas celebraram um tratado internacional com o objetivo de estabelecer regras de responsabilidade uniformes (28). Este objetivo está claramente refletido tanto na própria Convenção como no Regulamento n.° 392/2009. Em particular, o já referido considerando 19 do regulamento refere o estabelecimento de «um conjunto único de regras», enquanto o anexo II à Convenção sublinha o «objetivo de assegurar a uniformidade» da sua aplicação.
59.      Em todo o caso, há que ter em conta que o artigo 14.° da Convenção é anterior à Diretiva 90/314 e que remonta a uma época em que as viagens de cruzeiro organizadas por operadores turísticos ainda não estavam generalizadas. Por conseguinte, as relações jurídicas entre os operadores turísticos e os consumidores não foram contempladas nessa altura. A atenção do legislador incidiu sobretudo sobre a relação jurídica entre transportadores e passageiros no contexto do transporte marítimo. No entanto, a natureza evolutiva do direito das viagens e a crescente popularidade do turismo de cruzeiro são desenvolvimentos que devem ser refletidos na interpretação do quadro jurídico aplicável.
60.      Também não concordo com o argumento apresentado pelas partes as quais defendem a aplicação exclusiva da Diretiva 90/314, com exclusão total das disposições do Regulamento n.° 392/2009. A meu ver, esta interpretação não tem em conta o facto de que, como resulta de uma interpretação sistemática, o legislador da União pretendeu claramente que o Regulamento n.° 392/2009 continuasse a ser plenamente aplicável, independentemente da evolução do direito do consumo. Este instrumento jurídico mantém, por conseguinte, a sua pertinência, em particular no que diz respeito à responsabilidade do transportador por lesões corporais imputáveis ao serviço de transporte.
61.      Esta interpretação também serve os interesses do consumidor, uma vez que não se pode excluir a possibilidade de se verificarem certas circunstâncias que não podem ser facilmente qualificadas como incumprimentos contratuais por parte do operador turístico, mas que resultam de condições relacionadas com o funcionamento do navio e que, por conseguinte, são da responsabilidade do transportador. Por conseguinte, não se pode excluir que, nessas circunstâncias, um consumidor se pudesse encontrar na difícil situação de ter de provar que estão reunidas as condições para considerar o operador turístico responsável. Em contrapartida, seria provavelmente muito mais simples para o passageiro apresentar um pedido de indemnização contra a transportadora no contexto do Regulamento n.° 392/2009.
62.      Por conseguinte, o Regulamento n.° 392/2009 e a Diretiva 90/314 devem ser considerados suscetíveis de coexistir e de ser aplicados em paralelo, sempre que adequado e contextualmente justificado. Na minha opinião, esta interpretação é adequada para garantir ao passageiro a proteção mais ampla e mais completa possível ao abrigo da lei.
63.      Dito isto, a segurança jurídica
e, em particular, a previsibilidade nas relações comerciais ‑ e a proteção de todos os consumidores que beneficiam dos serviços de cruzeiro exigem o desenvolvimento de critérios fiáveis e facilmente aplicáveis para determinar o regime jurídico aplicável (29). A secção seguinte é dedicada à análise deste aspeto.
D.      Critérios de delimitação dos respetivos âmbitos de aplicação do Regulamento n.° 392/2009 e da Diretiva 90/314
64.      Com base nas considerações precedentes, é possível identificar determinados critérios que permitem delimitar os âmbitos de aplicação respetivos do Regulamento n.° 392/2009 e da Diretiva 90/314. Para melhor ilustrar estes critérios, referir‑me‑ei, sempre que possível, a exemplos de casos pertinentes.
1.      Critérios de aplicação do Regulamento n.° 392/2009
65.      No que diz respeito aos critérios que, se preenchidos, indicam a aplicabilidade do Regulamento n.° 392/2009, há que salientar que, como já foi estabelecido, qualquer lesão corporal sofrida pelos passageiros como consequência de acidentes ocorridos durante o transporte a bordo está abrangida pelo âmbito de aplicação deste regulamento. Pelo contrário, as lesões sofridas enquanto o passageiro se encontra num terminal portuário, num cais ou em qualquer outra instalação portuária não são abrangidas pelo referido regulamento (30). Logicamente, o passageiro não poderá invocar qualquer responsabilidade ao abrigo deste regulamento se, por exemplo, sofrer lesões corporais durante uma excursão em terra (31).
66.      Além disso, deve notar‑se que, nos termos do n.° 1 do artigo 3.° da Convenção de Atenas, a transportadora é responsável pelos danos resultantes da morte ou lesão corporal de um passageiro ocasionadas por um «incidente de navegação». A definição legal constante do artigo 3.°, n.° 5, da Convenção especifica que esse termo inclui um naufrágio, viragem de quilha, colisão ou encalhe do navio, explosão ou incêndio do navio ou defeito do navio. A responsabilidade é aplicável, a menos que a transportadora prove que o incidente resultou de um ato de guerra, hostilidades, guerra civil, insurreição ou de um fenómeno natural de carácter excecional, inevitável e irresistível, ou que foi inteiramente provocado por um ato ou omissão de um terceiro, cometido com a intenção de causar o incidente. Uma vez que as circunstâncias que dão origem a um pedido de indemnização estão claramente definidas na própria Convenção, não haverá, em regra, grande dificuldade em determinar se o passageiro tem um direito contra a transportadora.
67.      No entanto, o esclarecimento desta questão torna‑se mais complexo quando a lesão corporal não resulta de um dos «incidentes de navegação» acima referidos. Nesse caso, o artigo 3.° da Convenção de Atenas prevê que a transportadora é responsável se o incidente que tiver ocasionado os danos se dever a culpa ou negligência da transportadora. O ónus da prova da culpa ou negligência incumbe ao requerente.
68.      Tendo em conta o que precede, é razoável concluir que os incidentes em causa devem constituir eventos em que se materializou um risco tipicamente associado ao transporte de passageiros por mar
riscos sobre os quais a transportadora exerce normalmente um controlo em virtude da sua posição enquanto operadora do navio, e relativamente aos quais tem, por conseguinte, o dever legal de tomar todas as medidas ao seu alcance para evitar que se materializem.
69.      Para melhor ilustrar estas considerações, pode ser útil dar alguns exemplos de incidentes relacionados com o transporte de passageiros por mar suscetíveis de provocar lesões corporais. Tais incidentes incluem os seguinte: escorregões, tropeções e quedas a bordo (devido a superfícies de convés molhadas ou irregulares, escadas mal iluminadas ou pavimentos não seguros); acidentes causados por quedas de objetos (por exemplo, queda de bagagem ou de equipamento não seguro nos camarotes ou nas zonas públicas); acidentes ocorridos durante o embarque ou o desembarque (por exemplo, acidentes em corredores, escadas ou nas zonas de embarque); acidentes devidos ao mau funcionamento ou manutenção deficiente das instalações (por exemplo, elevadores ou portas defeituosas); acidentes devidos à manutenção inadequada do equipamento de salvamento na água (como botes salva‑vidas, coletes salva‑vidas, redes de salvamento e escadas de embarque); e acidentes devidos à negligência da tripulação (quando a transportadora não providenciou segurança ou supervisão adequadas) (32).
2.      Critérios de aplicação da Diretiva 90/314
70.      Conforme já referido, as atividades de lazer que não se realizam a bordo de um navio, como as excursões em terra, não são manifestamente abrangidas pelo âmbito de aplicação do Regulamento n.° 392/2009 (33). No entanto, essas atividades podem ser abrangidas pelo âmbito de aplicação da Diretiva 90/314 se fizerem parte das férias organizadas acordadas. Por conseguinte, o passageiro pode, se for caso disso, invocar a violação das obrigações do operador da viagem de cruzeiro.
71.      A identificação do ato de direito da União aplicável aos incidentes ocorridos no âmbito de outras atividades a bordo de um navio de cruzeiro reveste‑se de particular importância para a resolução do litígio no processo principal. Como já expliquei em relação à legislação da União, um cruzeiro caracteriza‑se pela prestação de uma ampla gama de serviços, como o alojamento e a restauração, bem como atividades destinadas a entreter os passageiros (34). Na minha opinião, a questão de saber qual o instrumento jurídico que deve reger esses incidentes deve ser apreciada à luz de um certo número de considerações, que passo a expor.
72.      Neste contexto, é evidente que a legislação da União foi adotada com a intenção de proteger as pessoas que participam em viagens de cruzeiro. O legislador da União adotou imensa legislação no domínio do direito de defesa do consumidor, que contém disposições que são favoráveis aos consumidores e especificamente adaptadas às particularidades dos serviços relacionados com viagens. Por conseguinte, parece adequado, em regra, avaliar os danos sofridos pelos passageiros no decurso da prestação de serviços que não estejam intrinsecamente conexos ao domínio dos transportes na perspetiva das regras estabelecidas no domínio da proteção dos consumidores.
73.      Esta abordagem baseia‑se numa interpretação do direito da União que reflete a intenção clara do legislador de que os serviços de viagens compostos sejam abrangidos pelas regras relativas às viagens organizadas. Como indica o considerando 17 da Diretiva 2015/2302, os cruzeiros distinguem‑se («ao contrário do que sucede com os cruzeiros») de outras formas convencionais de transporte de passageiros, como o transporte rodoviário, ferroviário, marítimo ou aéreo, em que a componente de alojamento
é considerada subordinada ao transporte
dos passageiros («o transporte [é] claramente o elemento predominante»). Esta distinção feita pelo legislador reveste‑se de um significado interpretativo particular, uma vez que implica que um cruzeiro deve, em substância, ser equiparado ao alojamento num hotel. Esta observação alinha‑se, em certa medida, com a perceção generalizada de que os navios de cruzeiro são «hotéis flutuantes» (35).
74.      A implicação jurídica desta perceção é a de que uma parte substancial dos serviços tipicamente englobados num cruzeiro, incluindo o alojamento e a utilização de instalações recreativas (por exemplo, piscinas, saunas, spas ou ginásios), não se enquadra no âmbito de aplicação das regras relativas ao transporte de passageiros por mar, mas é regida pelo regime jurídico aplicável aos serviços de viagens. Além disso, há que salientar que o referido considerando 17 da Diretiva 2015/2302 esclarece que os serviços que são parte integrante de outro serviço de viagem (como as refeições, as bebidas e a limpeza que estão incluídas no alojamento) não devem ser considerados serviços de viagem enquanto tais.
75.      Resulta das considerações precedentes que, do ponto de vista jurídico, é indiferente que um passageiro sofra uma lesão corporal enquanto descansa no seu camarote ou enquanto janta no restaurante do navio, uma vez que, de acordo com as razões que fundamentam a legislação da União, ambos os incidentes ocorreram enquanto o passageiro estava a ser «alojado». Devido às caraterísticas específicas dos cruzeiros, o elemento «transporte» é praticamente remetida na íntegra para segundo plano, de tal modo que a questão da potencial aplicabilidade do Regulamento n.° 392/2009 deixa essencialmente de se colocar. Por conseguinte, um passageiro lesado pode, em regra, intentar uma ação com base nas disposições que regem as viagens organizadas, a menos que o prejuízo em causa tenha sido causado por um facto claramente relacionado com o transporte de passageiros por mar.
76.      O facto de apenas ser aplicável a Diretiva 90/314 aos presentes casos ‑ e não ser aplicável a diretiva que lhe sucedeu, a Diretiva 2015/2302 ‑ não exclui a interpretação aqui proposta, uma vez que a diretiva mais recente se limita a oferecer uma orientação interpretativa quanto à forma como o legislador da União pretendeu estruturar a proteção jurídica dos passageiros de cruzeiros no sistema jurídico da União. Em vez de alargar o âmbito de aplicação das regras relativas às viagens organizadas, o legislador optou por delimitar com maior precisão as condições da sua aplicação, procurando assim eliminar as incertezas interpretativas e proteger os consumidores contra as zonas cinzentas jurídicas.
77.      Por conseguinte, os elementos fundamentais enunciados no artigo 2.° da Diretiva 90/314 permanecem intactos. O artigo 3.° da Diretiva 2015/2302 mantém a definição central de «viagem organizada», mas oferece maior clareza quanto ao seu âmbito de aplicação. Estabelece critérios específicos segundo os quais vários serviços de viagem, ainda que objeto de contratos separados, podem ser considerados como serviços que constituem uma «viagem organizada». Além disso, esta disposição estabelece uma clara distinção entre «viagens organizadas» e «serviços de viagem conexos», aperfeiçoando assim o quadro jurídico que rege os serviços de viagem compostos. Pelas razões acima expostas, sou da opinião que as considerações relativas aos critérios de aplicação das regras relativas às viagens organizadas também podem ser aplicadas à Diretiva 90/314.
78.      A aplicação concomitante do Regulamento n.° 392/2009 e da Diretiva 90/314 não pode ser excluída quando ocorram incidentes dos quais resultem lesões corporais a bordo de um navio de cruzeiro durante a execução de um serviço que faça parte de uma viagem organizada. Na minha opinião, em caso de dúvida sobre qual o regime aplicável, as disposições relativas à indemnização no âmbito das viagens organizadas previstas na Diretiva 90/314 devem prevalecer sobre as disposições do Regulamento n.° 392/2009, a menos que as condições de indemnização previstas neste regulamento estejam claramente preenchidas.
79.      Estes princípios podem ser aplicados na prática de forma que, quando estiver em causa um pacote turístico completo, exista a presunção de que o acidente não resulta do transporte marítimo e, por conseguinte, está abrangido pelo regime de responsabilidade previsto na Diretiva 90/314, cabendo ao operador o ónus da prova em contrário.
E.      Orientações interpretativas para o órgão jurisdicional de reenvio
80.      No que respeita às circunstâncias do processo principal, há que ter em conta que o artigo 267.° TFUE não confere ao Tribunal de Justiça competência para aplicar as disposições do direito da União a casos concretos, mas apenas para se pronunciar sobre a interpretação dos Tratados e dos atos das instituições da União. O Tribunal de Justiça pode, porém, no âmbito da cooperação judiciária estabelecida por aquele artigo, fornecer ao órgão jurisdicional nacional, a partir dos dados do processo, os elementos de interpretação do Direito da União que podem ser‑lhe úteis na apreciação da aplicabilidade de um ato jurídico da União (36). Por outras palavras, o Tribunal de Justiça está habilitado a fornecer ao órgão jurisdicional de reenvio as orientações interpretativas necessárias para lhe permitir
sem prejuízo da apreciação de todos os factos pertinentes
determinar se o Regulamento n.° 392/2009 ou a Diretiva 90/314 são aplicáveis ao caso em apreço.
81.      A este respeito, refira‑se que MH e DI sofreram lesões corporais a bordo de um navio e não durante uma excursão em terra. Estas lesões não resultaram de um «incidente de navegação» na aceção do artigo 3.°, n.° 5, da Convenção de Atenas, nem há indicação de que se tenha verificado algum risco tipicamente associado ao transporte de passageiros por mar (37). Por conseguinte, a aplicação do Regulamento n.° 392/2009 deve, em princípio, ser excluída.
82.      De acordo com as informações fornecidas pelo órgão jurisdicional de reenvio, MH levantou‑se da cama sem acender a luz, caiu e sofreu uma lesão. Dado que o incidente ocorreu enquanto a passageira se encontrava no seu camarote, onde pernoitava, a situação deve ser avaliada da mesma forma que se estivesse alojada num hotel, uma vez que, nessa situação, a componente de alojamento é claramente mais significativa do que a componente de transporte. Uma vez que o alojamento é considerado um dos serviços incluídos numa viagem organizada, nos termos do artigo 2.°, n.° 1, da Diretiva 90/314, as disposições em matéria de responsabilidade desta diretiva são aplicáveis nesta situação.
83.      No que respeita a DI, esta sofreu lesões a bordo do navio de cruzeiro quando se servia no buffet. Conforme referido, o fornecimento de refeições constitui um serviço estreitamente conexo ao alojamento dos passageiros a bordo de um navio de cruzeiro. Por conseguinte, o fornecimento de refeições não deve ser considerado um serviço autónomo, mas parte integrante do serviço de alojamento prometido pelo operador turístico no âmbito de um contrato de férias organizadas. Por conseguinte, em princípio, as disposições em matéria de responsabilidade da Diretiva 90/314 também devem ser aplicáveis nessa situação.
84.      Neste contexto, é importante sublinhar que a orientação interpretativa fornecida não constitui uma determinação sobre se as condições para estabelecer um pedido de indemnização estão preenchidas nos casos específicos em apreço. A apreciação jurídica de tais condições é da exclusiva competência dos órgãos jurisdicionais nacionais, que devem apreciar a questão à luz das circunstâncias específicas do caso concreto.
F.      Conclusão intercalar
85.      Na análise precedente, a relação entre o regime de responsabilidade estabelecido pelo Regulamento n.° 392/2009 e o regime de responsabilidade estabelecido pela Diretiva 90/314 foi clarificada através de uma interpretação jurídica, permitindo assim delimitar os respetivos âmbitos de aplicação. Foi dada especial ênfase à manutenção da unidade e da coerência da ordem jurídica da União, não obstante a evolução que sofreu ao longo das últimas décadas (38). O Tribunal de Justiça tem a missão de assegurar uma interpretação coerente e harmoniosa do direito da União, de forma que se respeitem os princípios da segurança jurídica e se salvaguarde eficazmente a proteção dos consumidores (39).
86.      Com base nesta análise, há que responder às questões prejudiciais no sentido de que o artigo 2.°, o artigo 3.°, n.° 1, e o artigo 7.°, primeiro parágrafo, do Regulamento (CE) n.° 392/2009, e o seu anexo I, devem ser interpretados no sentido de que apenas regulam a responsabilidade de um transportador marítimo, operador de um cruzeiro com as características de uma viagem organizada na aceção da Diretiva 90/314 se se tratarem de lesões corporais sofridas por um passageiro devido ao transporte marítimo. Pelo contrário, as lesões corporais ocorridas no âmbito da prestação de serviços que
estão em regra
incluídos numa viagem de cruzeiro organizada — como o alojamento e a restauração — são abrangidas pelo âmbito de aplicação material da Diretiva 90/314.
VI.    Conclusão
87.      À luz das considerações que precedem, proponho que o Tribunal de Justiça responda da seguinte forma às questões prejudiciais submetidas pela Cour de cassation (Tribunal de Cassação, França):
O artigo 2.°, o artigo 3.°, n.° 1, e o artigo 7.°, primeiro parágrafo, do Regulamento (CE) n.° 392/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativo à responsabilidade dos transportadores marítimos de passageiros em caso de acidente, e o seu anexo I,
devem ser interpretados no sentido de que apenas regulam a responsabilidade de um transportador marítimo, operador de um cruzeiro com as características de uma viagem organizada na aceção da Diretiva 90/314/CEE do Conselho, de 13 de junho de 1990, relativa às viagens organizadas, férias organizadas e circuitos organizados, se se tratarem de lesões corporais sofridas por um passageiro devido ao transporte marítimo. Pelo contrário, as lesões corporais ocorridas no âmbito da prestação de serviços que
estão em regra incluídos numa viagem de cruzeiro organizada — como o alojamento e a restauração — são abrangidas pelo âmbito de aplicação material da Diretiva 90/314.
1      Língua original: inglês.
2      JO 2009, L 131, p. 24.
3      JO 1990, L 158, p. 59.
4      Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010, relativo aos direitos dos passageiros do transporte marítimo e por vias navegáveis interiores e que altera o Regulamento (CE) n.° 2006/2004 (JO 2010, L 334, p. 1).
5      Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de novembro de 2015, relativa às viagens organizadas e aos serviços de viagem conexos, que altera o Regulamento (CE) n.° 2006/2004 e a Diretiva 2011/83/UE do Parlamento Europeu e do Conselho e revoga a Diretiva 90/314/CEE do Conselho (JO 2015, L 326, p. 1).
6      Loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours (Lei que Fixa as Condições de Exercício das Atividades relativas à Organização e Venda de Viagens ou Estadias), (JORF de 14 de julho de 1992, texto n.° 160).
7      Loi de développement et de modernisation des services touristiques (Lei de Desenvolvimento e de Modernização dos Serviços Turísticos); (JORF de 24 de julho de 2009, texto n.° 169).
8      Convenção de Atenas relativa ao Transporte de Passageiros e Bagagens por Mar, celebrada em Atenas em 13 de dezembro de 1974, que entrou em vigor em 28 de abril de 1987 (United Nations Treaty Series, Vol. 1463, 1987, p. 19, n.° 24817, a seguir «Convenção de Atenas»).
9      Protocolo de 2002 à Convenção de Atenas de 1974 relativa ao Transporte de Passageiros e Bagagens por Mar, celebrado em Londres em 1 de novembro de 2002, que entrou em vigor em 23 de abril de 2014 (United Nations Treaty Series, vol. 3283).
10      V. n.os 29 e seguintes das presentes conclusões.
11      V. n.os 64 e seguintes das presentes conclusões.
12      É jurisprudência constante que os acordos internacionais celebrados pela União Europeia por força das disposições dos Tratados constituem, no que respeita à União, atos tomados pelas instituições desta última. Enquanto tais, esses acordos fazem parte integrante da ordem jurídica da União a partir da data da sua entrada em vigor. Nos termos do artigo 216.°, n.° 2, TFUE, os «acordos celebrados pela União [Europeia] vinculam as instituições da União [Europeia] e os Estados‑Membros». Além disso, decorre do artigo 19.°, n.° 3, alínea b), TUE e do artigo 267.°, primeiro parágrafo, alínea b), TFUE que o Tribunal de Justiça é competente para decidir, a título prejudicial sobre a validade e a interpretação dos atos adotados pelas instituições da União, sem exceção, o que inclui os acordos internacionais celebrados pela União Europeia (v. Acórdãos de 30 de abril de 1974, Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, n.os 5 e 6; de 30 de maio de 2006, Comissão/Irlanda, C‑459/03, EU:C:2006:345, n.° 82; e de 22 de novembro de 2017, Aebtri, C‑224/16, EU:C:2017:880, n.° 50). Por conseguinte, quando um regulamento inclui ou anexa expressamente um acordo internacional, as suas disposições devem ser tratadas como direito da União diretamente aplicável.
13      V., neste sentido, artigo 3.° da Convenção de Atenas. V. também P. Delebecque, Droit maritime, 14.ª edição, Dalloz, Paris, 2020, p. 690.
14      V. as versões de língua dinamarquesa («et fælles sæt regler»), neerlandesa («een uniforme regeling»), francesa («un ensemble unique de règles»), alemã («einheitliche Regeln»), irlandesa («sraith amháin rialacha»), italiana («un’unica serie di norme»), lituana («bendrą taisyklių […] rinkinį»), polaco («jednolitego zbioru zasad»), romena («unui set unic de norme») e espanhola («un conjunto único de normas»).
15      Neste contexto, importa salientar que a Supreme Court (Supremo Tribunal) do Reino Unido salientou que, «a Convenção de Atenas, à semelhança de numerosas convenções internacionais em matéria de transporte internacional e de transportes, visa, no seu âmbito de aplicação, estabelecer um código internacional que substitua as diferentes regras internas dos Estados que a esta aderiram por regras internacionais uniformes» [v. Acórdão de 17 de outubro de 2018 da Supreme Court of the United Kingdom (Supremo Tribunal do Reino Unido), Warner v Scapa Flow Charters Ltd, processo n.° (2018) UKSC 52, n.° 13), o sublinhado é meu].
16      V. Acórdão de 18 de março de 2021, Kuoni Travel (C‑578/19, EU:C:2021:213, n.° 45), no qual o Tribunal de Justiça declarou que, nos termos do artigo 5.° da Diretiva 90/314, a responsabilidade do operador pela má execução ou pela não execução de serviços de viagem organizada deve ser interpretada de forma ampla e inclui a responsabilidade por faltas de prestadores de serviços terceiros, tendo em conta o objetivo de garantir um nível de proteção elevado dos consumidores prosseguido por esta diretiva.
17      V. Conclusões do advogado‑geral A. Tizzano no processo Leitner (C‑168/00, EU:C:2001:476, n.° 29 e segs.). M. Chapman, S. Prager e J. Harding, in Saggerson on Travel Law and Litigation, 5.ª edição, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Londres, 2013, p. 339, os autores sustentam que a Diretiva 90/314 abrange a indemnização pela privação do gozo das férias, além da indemnização geral por dor e sofrimento, quando estas são arruinadas ou comprometidas por um acidente com lesão corporal pelo qual o operador é responsável.
18      K. Ramming, «Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen‑ und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen», Recht der Transportwirtschaft_n.° 9, 2017, p. 322 e 347, o autor defende que pode haver sobreposições entre o direito das viagens organizadas, por um lado, e o direito do transporte de passageiros, por outro. No entanto, o autor salienta que as condições de responsabilidade são diferentes e devem ser examinadas de forma autónoma.
19      O. Bokareva, «Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes», Codification of Maritime Law ‑ Challenges, Possibilities and Experience, 1.ª edição, Informa Law from Routledge, Londres, 2019, p. 201, o autor alega que, em princípio, devem ser aplicáveis tanto o Regulamento n.° 392/2009, como a Diretiva 90/314, uma vez que um cruzeiro inclui não só serviços de transporte mas também elementos adicionais como o alojamento, a restauração e as atividades de lazer. Na opinião do autor, os dois regimes em vigor criam uma situação em que não é fácil para um demandante ou o seu advogado avaliar antecipadamente qual o regime aplicável, uma vez que pode depender, em grande medida, do foro escolhido.
20      Acórdão de 2 de setembro de 2021 (C‑570/19, EU:C:2021:664, n.° 158).
21      Acórdão de 26 de março de 2020 (C‑215/18, a seguir «Acórdão Primera Air Scandinavia», EU:C:2020:235, n.° 35).
22      Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.° 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1).
23      Acórdão de 17 de outubro de 2024 (C‑650/23 e C‑705/23, EU:C:2024:903, n.os 39 e 40).
24      A título de exemplo, o considerando 16 do Regulamento n.° 261/2004 indica que «[n]os casos em que um pacote turístico seja cancelado por motivos alheios ao cancelamento do voo, o presente regulamento não deverá aplicar‑se». Além disso, os artigos 2.° e 3.° da Diretiva 90/314 contêm disposições que estabelecem o seu âmbito de aplicação material e fornecem definições jurídicas, o que facilita a aplicação deste ato jurídico. Por último, o artigo 8.°, n.° 2, do Regulamento n.° 261/2004 prevê que os direitos previstos na «alínea a) do n.° 1 [se aplicam] igualmente aos passageiros cujos voos fazem parte de uma viagem organizada, salvo quanto ao direito a reembolso quando este se constitua ao abrigo da [Diretiva 90/314]».
25      Acórdão de 7 de dezembro de 2010 (C‑585/08 e C‑144/09, EU:C:2010:740, n.os 45 e 46).
26      Primeiro, o âmbito de aplicação material da Diretiva 90/314 é mais amplo do que o do Regulamento n.° 392/2009, uma vez que abrange toda a gama de serviços oferecidos no âmbito de um contrato de viagem organizada. Segundo, a abordagem de harmonização mínima subjacente à Diretiva 90/314 permite que os Estados‑Membros adotem ou mantenham regras de proteção dos consumidores mais rigorosas. A Diretiva 2015/2302, que segue uma abordagem de harmonização máxima, difere, a este respeito, da sua sucessora. O legislador francês parece ter feito uso desta competência ao abrigo da Diretiva 90/314 quando introduziu um regime de responsabilidade objetiva («responsabilité de plein droit») do operador no «Code du tourisme» (Código do Turismo) (v., nomeadamente, P. Delebecque, Droit maritime, 14.ª edição, Dalloz, Paris, 2020, p. 698).
27      V., a este respeito, P. Le Tourneau e C. Bloch, «Contrat de transport», Répertoire de droit civil, Dalloz, Paris, 2021, p. 36, n.° 222.
28      V. n.° 32 das presentes conclusões.
29      K. Tonner, «Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr», ReiseRecht aktuell, vol. 21, n.° 5, De Gruyter Brill, 2013, p. 212, o autor sustenta que, embora os muitos atos aplicáveis aos cruzeiros ofereçam aos viajantes uma proteção jurídica adequada, esse benefício apresenta uma grande complexidade. Em especial, as regras relativas às viagens organizadas e ao transporte de passageiros por mar não estão bem coordenadas.
30      V. n.° 36 das presentes conclusões.
31      V., a este respeito, O. Bokareva, «Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes», Codification of Maritime Law ‑ Challenges, Possibilities and Experience, 1.ª edição, Informa Law from Routledge, Londres, 2019, p. 203.
32      Não se pode excluir que, em determinadas circunstâncias, os incidentes que dão origem a lesões corporais pertençam a uma «zona cinzenta» por ocorrerem a bordo de um navio de cruzeiro no âmbito de serviços prestados no âmbito de uma viagem organizada. Por conseguinte, a classificação de tais incidentes pode nem sempre ser simples na prática. A título de exemplo, podem ser consideradas as seguintes situações: intoxicação alimentar ou reações alérgicas (se o navio não cumprir as normas de higiene ou de segurança alimentar); erros médicos cometidos por pessoal médico a bordo (erros de tratamento ou de diagnóstico que provoquem lesões corporais); ou acidentes durante atividades recreativas a bordo. A este respeito, refira‑se que, de acordo com a abordagem apresentada nas presentes conclusões, tais cenários devem, no interesse do consumidor, ser abrangidos pelo âmbito de aplicação material da Diretiva 90/314 (v. n.os 78 e 79 das presentes conclusões).
33      V. n.° 36 das presentes conclusões.
34      V. n.° 54 das presentes conclusões.
35      K. Tonner, «Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr», ReiseRecht aktuell, vol. 21, n.° 5, De Gruyter Brill, 2013, p. 206.
36      V., por analogia, Acórdão de 16 de julho de 2015, CHEZ Razpredelenie Bulgaria  (C‑83/14, EU:C:2015:480, n.° 71).
37      V. n.° 68 das presentes conclusões.
38      V. n.os 54 e seguintes das presentes conclusões.
39      Trata‑se de uma função que o Tribunal de Justiça desempenhou sistematicamente no passado, como se demonstra pela sua jurisprudência (v. Acórdãos de 15 de março de 2012, Pereničová e Perenič, C‑453/10, EU:C:2012:144, n.os 43 e 47; de 25 de novembro de 2021, StWL Städtische Werke Lauf a.d. Pegnitz, C‑102/20, EU:C:2021:954, n.os 69 e 75; e o Acórdão Primera Air Scandinavia, n.° 38).