62007CC0173
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
ELEANOR SHARPSTON
esitatud 6. märtsil 2008 (
1
)
Kohtuasi C-173/07
Emirates Airlines — Direktion für Deutschland
versus
Diether Schenkel
„Õhutransport — Määrus (EÜ) nr 261/2004 — Reisijatele kahju hüvitamine lennu tühistamise korral — Kohaldamisala — Artikli 3 lõike 1 punkt a — Mõiste „lend””
1.
Määrus nr 261/2004 (
2
) sätestab, et lennureisijatele makstakse lendude tühistamise korral hüvitist. Määrust ei kohaldata siiski reisijate suhtes, kes lendavad kolmandast riigist liikmesriiki muude kui ühenduse lennuettevõtjate lendudega. Oberlandesgericht Frankfurt am Main küsib Euroopa Kohtult sisuliselt seda, kas tagasilendu kolmandast riigist liikmesriiki tuleks käsitada kõnealusest liikmesriigist väljunud lennu osana vähemalt juhul, kui edasi-tagasi lend broneeriti üheaegselt.
Asjakohased õigusnormid
Määrus nr 261/2004
2.
Määruse nr 261/2004 eesmärk on parandada lennureisijate kaitstust ühenduses. (
3
) Sellega tunnistati kehtetuks määrus nr 295/91, (
4
) mille kohaldamisala oli piiratud regulaarlennuliikluses reisija lennureisist mahajätmise korral piletihinna hüvitamise või marsruudi muutmise, tasuta teenuste osutamise ja minimaalse kompensatsiooni maksmisega. Uus määrus hõlmab kõiki ärilende ning käsitleb lisaks lennureisist mahajätmisele ka lendude tühistamist ja hilinemist. See sätestab reisijatele hüvitise andmise mitte ainult lennureisist mahajätmise, vaid ka lennu tühistamise korral.
3.
Määruse nr 261/2004 preambuli põhjenduses 1 on sätestatud, et õhutranspordi valdkonnas ühenduse võetava meetme eesmärk on muu hulgas tagada reisijate kaitstuse kõrge tase ning peale selle tuleks täielikult võtta arvesse kõiki tarbijakaitse üldisi nõudeid.
4.
Põhjendus 6 sätestab, et „[l]iikmesriigis asuvast lennujaamast väljalendavatele reisijatele tagatavat kaitset tuleks laiendada reisijatele, kes lendavad välja lennujaamast, mis asub liikmesriigis asuva lennujaama sihtpunktiks olevas kolmandas riigis, kui lendu opereerib ühenduse lennuettevõtja”. (
5
)
5.
Artikkel 3 pealkirjaga „Kohaldamisala” määratleb määruse isikulise kohaldamisala. Artikli 3 lõikes 1 on sätestatud, et määrust kohaldatakse:
„a)
reisijate suhtes, kes lendavad välja asutamislepingu kohaldamisalasse kuuluva liikmesriigi territooriumi lennujaamast;
b)
reisijate suhtes, kes lendavad kolmanda riigi lennujaamast asutamislepingu kohaldamisalasse kuuluva liikmesriigi territooriumi lennujaama, ning kui sellistele reisijatele ei ole antud hüvitust või makstud kompensatsiooni ning kui nad pole saanud abi selles kolmandas riigis, kui asjaomast lendu opereeriv lennuettevõtja on ühenduse ettevõtja.”
6.
Siinkohal on oluline märkida erinevust määruse artikli 3 lõike 1 sõnastuse saksakeelses versioonis, millel põhineb eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimus, võrreldes enamiku keeleversioonidega.
7.
Enamikus keeltes on kasutatud sõnastust, mis sarnaneb artikli 3 lõike 1 punktide a ja b ingliskeelse versiooni sõnastusega „passengers departing from an airport”. (
6
) Saksakeelses versioonis on lisatud sõna „lend”, mille tulemuseks on sõnastus „reisijad, kes alustavad lendu […] lennujaamades”. (
7
)
8.
Nagu Prantsusmaa oma kirjalikes märkustes õigesti märgib, ei muuda saksakeelse versiooni erinevus teistest keeleversioonidest sätte tegelikku mõtet. Lennu alustamine on väljalendamise tavapärane eeldus. Kui reisijad lennujaamast välja lendavad, on arusaadav ja ilmne, et nad teevad seda lendu alustades.
9.
Artikli 5 lõike 1 punkti c kohaselt on reisijatel, kelle lend on tühistatud, õigus teatavatel tingimustel saada tegutsevalt lennuettevõtjalt hüvitist vastavalt artiklile 7.
10.
Artikli 7 lõige 1 sätestab summad, mille ulatuses on reisijatel õigus hüvitist saada, kui nad lennureisist maha jäetakse või kui nende lend tühistatakse. Artikli 7 lõike 1 punkti c kohaselt saavad reisijad üle 3500 kilomeetri pikkuste lendude puhul, mis ei ole ühendusesisesed lennud, hüvitist 600 euro ulatuses.
11.
Artikli 12 lõige 1 sätestab, et määruse kohaldamine ei piira reisijate õigusi lisahüvitisele ning määruse alusel antud hüvitis võidakse sellisest lisahüvitisest maha arvata.
12.
Artikkel 17 sätestab:
„Komisjon saadab Euroopa Parlamendile ja nõukogule 1. jaanuariks 2007 aruande käesoleva määruse toimimise ja selle tulemuste kohta, eelkõige:
—
[…]
—
käesoleva määruse kohaldamisala laiendamise kohta reisijatele, kes on sõlminud lepingu ühenduse lennuettevõtjaga või kellel on lennubroneering, mis moodustab osa ekskursioonipaketist, mille suhtes kohaldatakse direktiivi 90/314/EMÜ[ (
8
)], ja kes lendavad muude kui ühenduse lennuettevõtjate lendudega kolmanda riigi lennujaamast liikmesriigi lennujaama,
—
[…]”.
Montréali konventsioon (
9
)
13.
Montréali konventsioon, millele ühendus on alla kirjutanud, ajakohastab ja konsolideerib Varssavi konventsiooni. (
10
) Selle eesmärk on muu hulgas kaitsta tarbijate huve rahvusvahelisel õhuveol ja tagada õiglase hüvitise maksmine. (
11
)
14.
Artikli 1 lõike 1 kohaselt kohaldatakse konventsiooni rahvusvahelisele veole, mida teostatakse õhusõidukiga. Artikkel 1 jätkub:
„2.   Konventsioonis kasutatav mõiste „rahvusvaheline vedu” tähendab vedu, mille korral pooled on kokku leppinud, et lähte- ja sihtkoht, arvestamata vahemaandumisi või ümberlaadimist, asuvad kahe osalisriigi territooriumil või ühe osalisriigi territooriumil, kui on kokku lepitud peatumiskoht kolmanda riigi territooriumil, sõltumata sellest, kas see kolmas riik on ühinenud konventsiooniga. […]
3.   Kui vedu teostab mitu vedajat järjestikku ja pooled käsitavad seda ühtse toiminguna, on see konventsiooni järgi üks rahvusvaheline vedu, sõltumata sellest, kas see on kokku lepitud ühe või mitme lepinguga […]” (
12
)
Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimus
15.
Diether Schenkel broneeris 2006. aasta märtsis edasi-tagasi lennu Düsseldorfist Dubai kaudu Manilasse lennuettevõtja Emirates Airlines (edaspidi „Emirates”) lennuga. (
13
) Emirates ei ole ühenduse lennuettevõtja.
16.
Tagasilend Manilast 12. märtsil 2006 tühistati. Diether Schenkel lendas tagasi Saksamaale kaks päeva hiljem.
17.
Seejärel esitas ta Amtsgericht Frankfurt am Mainile nõude 600 euro suuruse hüvitise saamiseks lennu tühistamise eest, tuginedes määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punktile c ja artikli 7 lõike 1 punktile c.
18.
Tema õigus kõnealusele hüvitisele oleneb sellest, kas ta kuulub artikli 3 lõikes 1 sätestatud määruse isikulisse kohaldamisalasse.
19.
Diether Schenkel väitis Amtsgerichtile, et edasi-tagasi lennu puhul oli tegemist ühe lennu osadega. Seega puudutas tühistamine Saksamaal alanud lendu. (
14
) Emirates väitis vastu, et edasi-tagasi lendu tuleb käsitada kahe eraldi lennuna. Kolmanda riigi lennuettevõtjana ei olnud tal seega kohustust hüvitada tühistatud tagasilendu Manilast.
20.
Amtsgericht pidas Diether Schenkeli nõuet põhjendatuks. Ta leidis, et määruse nr 261/2004 (saksakeelse versiooni) artikli 3 lõike 1 punktis a kasutatud sõna „lend” hõlmas kogu edasi-tagasi reisi, vähemalt juhul, kui mõlema suuna lennud broneeriti üheaegselt.
21.
Emirates kaebas otsuse edasi eelotsusetaotluse esitanud kohtule.
22.
Kuna määruse nr 261/2004 eesmärk on tarbijate kaitse, kaldub eelotsusetaotluse esitanud kohus käsitama reisi edasi-tagasi lende ühe lennuna, kui need on broneeritud üheaegselt. Ta märgib, et vedu, mida teostab mitu vedajat järjestikku, on Varssavi ja Montréali konventsiooni kohaselt üks rahvusvaheline vedu, kui lepingu pooled käsitavad seda ühtse toiminguna, nagu juhul, kui edasi-tagasi reisi mõlemad osad broneeritakse üheaegselt. Määrus täiendab nimetatud konventsioone, nähes ette viivitamatu hüvitise maksmise reisijatele, kelle lend tühistatakse. Kui üheaegselt broneeritud edasi-tagasi lendu ei käsitataks ühe lennuna, annaks määrus nõrgema kaitse kui konventsioonid.
23.
Teisest küljest märgib eelotsusetaotluse esitanud kohus, et määruse teistes osades tähendab sõna „lend” sellist lennureisi osa, mis tehakse ühest kohast konkreetsesse sihtkohta.
24.
Eelotsusetaotluse esitanud kohus küsib seetõttu Euroopa Kohtult:
„Kas [määruse nr 261/2004] artikli 3 lõike 1 punkti a tuleb tõlgendada selliselt, et mõiste „lend” hõlmab lennureisi väljumiskohast sihtkohta ja tagasi vähemalt siis, kui edasi-tagasi lend broneeriti üheaegselt?”
25.
Kirjalikud märkused on esitanud Emirates, Diether Schenkel, Prantsusmaa, Kreeka, Poola, Rootsi ja komisjon. Kohtuistungit ei taotletud ja seda ei toimunud.
Hinnang
26.
Nagu ma olen märkinud, (
15
) ei ole enamikus artikli 3 lõike 1 punkti a keeleversioonides kasutatud sõna „lend”. Seetõttu ma sõnastan küsimuse ümber. Eelotsusetaotluse esitanud kohus tahab sisuliselt teada, kas isikud, kes on tagasilennul kolmandast riigist liikmesriiki, on „reisijad, kes lendavad välja liikmesriigi territooriumi lennujaamast” määruse nr 261/2004 artikli 3 lõike 1 punkti a tähenduses, vähemalt juhul, kui edasi-tagasi lend broneeritakse üheaegselt. Kui nii, siis määrust kohaldatakse ja sellistel reisijatel on prima facie õigus hüvitisele, kui tagasilend tühistatakse.
27.
Kuna sõna „lend” puudub artikli 3 lõike 1 punkti a enamikus keeleversioonides, ei ole vaja analüüsida sõna „lend” kasutamise konteksti määruse muudes sätetes.
28.
Diether Schenkel väidab, et „lennu alustamine” (Antreten eines Fluges) hõlmab tavapärases tähenduses kõiki lennu osi, sealhulgas tagasilendu. Sõna „väljalend” (või sarnased sõnad), mida on kasutatud määruse nr 261/2004 teistes keeleversioonides, märgib kogu reisi algust. Lisaks broneeritakse edasi-tagasi reisi mõlema suuna lennud tavaliselt ühe tehingu käigus ja reisija saab ühe pileti.
29.
Kui sõna „lend” artikli 3 lõikes 1 (saksakeelses versioonis) hõlmaks üksnes ühenduse piires toimuva reisi osa, oleks see Diether Schenkeli sõnul vastuolus määruse eesmärgiga tagada reisijate kaitse kõrge tase. Reisijad jäetaks kaitseta väljaspool ühendust, kus nad kaitset kõige rohkem vajavad. Varssavi ja Montréali konventsioon käsitlevad edasi-tagasi reisi lennuna punktist A punkti B ja tagasi. Kui ühenduse seadusandja oleks tahtnud kõnealustest konventsioonidest kõrvale kalduda, kitsendades „lennu” mõistet reisi ühele osale, oleks ta oma kavatsust selgelt väljendanud.
30.
Kõik teised kirjalikke märkusi esitanud pooled jagavad arvamust, et edasi-tagasi lend ei ole määruse nr 261/2004 kohaselt üks „lend”.
Artikli 3 lõige 1
31.
Artikli 3 lõikes 1 kasutatud väljendite „alustavad lendu […] lennujaamades” (saksakeelses versioonis) ja „lendavad välja […] lennujaamast” (muud keeleversioonid) loomulik tähendus on mõlemal juhul konkreetne ühesuunaline lennureis. Edasi-tagasi reisi tagasilennu seisukohast on algne väljalend juba minevik. Isikut, kes asub tagasilennule Singapurist Rooma, ei nimetata tavaliselt isikuks, kes „alustab lendu” Roomas. Samuti ei ole tegemist isikuga, kes „lendab välja” Roomast.
32.
Kui ühenduse seadusandja oleks soovinud, et artikli 3 lõike 1 eri keeleversioonides kasutatud väljendid hõlmaksid tagasilendu, oleks olnud lihtne sõnastada säte teisiti. Alapunktiga oleks saanud selgitada, et kogu edasi-tagasi reisi, st mõlema suuna lendu, tuleb hinnata alates esimese lennu väljumiskohast.
33.
Tõlgenduse kohaselt, mille Dietrich Schenkel annab tegeliku artikli 3 lõikele 1, tuleb i) käsitada edasi-tagasi reisi ühe lennuna; ii) käsitada seda lendu „suunduvana” algsesse väljumiskohta. Sellest tuleneb reisija kaitstusele järgmine mõju. Reisija, kes alustab oma edasi-tagasi reisi ühenduse lennujaamast (kolmandasse riiki ja tagasi) on lennuettevõtjast olenemata kaitstud nii ühendusest väljuval kui ka ühendusse saabuval lennul. Seevastu reisija, kes alustab oma edasi-tagasi reisi kolmandast riigist (ühenduses asuvasse lennujaama ja tagasi), ei ole määruse alusel kaitstud. Isegi kui ta lendab ühenduse lennuettevõtjaga, ei lenda ta „asutamislepingu kohaldamisalasse kuuluva liikmesriigi territooriumi lennujaama”.
34.
Õigusakti koostades oleks saanud eelistada täieliku kaitse andmisel Euroopa Liidust reisi alustavaid reisijaid nendele, kes alustavad reisi kolmandast riigist. Seadusandja ei valinud siiski seda võimalust.
35.
Selle asemel on teksti sõnasõnaline tähendus selline, et see hõlmab kõiki väljuvaid lende „asutamislepingu kohaldamisalasse kuuluva liikmesriigi territooriumi lennujaamast” (artikli 3 lõike 1 punkt a), kuid saabuvaid lende hõlmab üksnes juhul, kui need on ühenduse lennuettevõtja lennud (artikli 3 lõike 1 punkt b).
Määruse eesmärk
36.
On ilmne, et määruse nr 261/2004 eesmärk on tagada reisijate kaitse kõrge tase ja karmistada määruses nr 295/91 ettenähtud kaitse standardeid.
37.
Samuti on selge, et artikli 3 lõige 1 piirab kõnealuse kaitse ulatust. Kõik reisijad, kes lendavad välja liikmesriigi territooriumil asuvast lennujaamast, on kaitstud. Reisijad, kes lendavad kolmanda riigi lennujaamast liikmesriigi lennujaama, on kaitstud üksnes juhul, kui nad lendavad ühenduse lennuettevõtjaga. (
16
)
38.
Ettevalmistavad materjalid näitavad, et kavandatud uue määruse kohaldamisala seoses lendudega kolmanda riigi lennujaamadest ühendusse oli küsimus, mida kaaluti eraldi.
39.
Komisjoni esialgse ettepaneku (
17
) artikli 3 lõike 1 kohaselt pidid kolmandast riigist liikmesriiki lendavad reisijad kuuluma määruse kohaldamisalasse, kui nad on sõlminud lepingu ühenduse lennuettevõtjaga või reisikorraldajaga ühenduse territooriumil müüdava paketi osas.
40.
Järgmine nõukogu dokument, mis esitati pärast arutelusid alaliste esindajate komitees ja asjakohases nõukogu töörühmas ning mis sisaldas määruse muudetud eelnõu, näitab, et üks kahest „olulisemast küsimusest” puudutas nimelt määruse kohaldamisala seoses lendudega kolmandatest riikidest, nagu see on nüüd määratletud artikli 3 lõike 1 punktis b. (
18
) Pikk joonealune märkus nimetatud punkti kohta (mis oli kõnealuses redaktsioonis juba identne lõpuks vastu võetud tekstiga) näitab, et teatavad liikmesriigid pooldasid kaitse laiendamist reisijatele, kes asuvad kolmanda riigi lennujaamas lennureisile ühenduses asuvasse sihtkohta, kuid teised olid selle vastu; samuti arutleti (eri vormis) võimalike eksterritoriaalsuse, kohaldamatuse ja reisijate ebavõrdse kohtlemise probleemide üle. (
19
)
41.
Järgmisel nädalal esitas eesistuja teksti, mis oli muu hulgas artikli 3 lõike 1 punkti b osas muutmata. Ta palus esindajate arvamusi võimaluse kohta kanda nõukogu protokolli liikmesriikide avaldus seoses kõnealuse redaktsiooni artikliga 19 (pealkirjaga „Aruanne”), et kutsuda komisjoni üles keskenduma nimetatud artiklis ettenähtud aruande koostamisel eelkõige võimalusele laiendada määruse kohaldamisala lendudele kolmanda riigi lennujaamast ühendusse. (
20
)
42.
2002. aasta detsembris jõudis nõukogu poliitilisele kokkuleppele määruse eelnõu käsitleva ühisseisukoha suhtes; nõukogu protokolli kavandatud täiendusest sai artikli 19 redaktsiooniline muudatus. (
21
) Avaldatud määrus nõuab, et komisjon esitaks aruande „eelkõige […] käesoleva määruse kohaldamisala laiendamise kohta reisijatele, kes on sõlminud lepingu ühenduse lennuettevõtjaga või kellel on lennubroneering, mis moodustab osa ekskursioonipaketist […] ja kes lendavad muude kui ühenduse lennuettevõtjate lendudega kolmanda riigi lennujaamast liikmesriigi lennujaama”. (
22
)
43.
Eeltoodut arvestades ei saa ma nõustuda, et artikli 3 lõiget 1 tuleks tõlgendada selliselt, et seda kohaldatakse reisija suhtes, kes lendab tagasi kolmandast riigist liikmesriiki muu kui ühenduse lennuettevõtja lennuga.
44.
On tõsi, et üldiselt tuleb ettevalmistavatesse materjalidesse suhtuda ettevaatusega. Pealegi nende kasutamine üksnes täiendab teisi tõlgendamismeetodeid. (
23
) Sellegipoolest on Euroopa Kohus kasutanud neid mõnel korral seadusandja tahte väljaselgitamiseks, eriti juhul, kui need kinnitavad muul viisil tehtud järeldust. (
24
)
45.
Lisan üksnes, et kui Diether Schenkeli tõlgendus olemasolevale artikli 3 lõike 1 punktile a oleks õige, kuulukski enamik (kuigi mitte kõik) (
25
)„reisijatest, kes on sõlminud lepingu ühenduse lennuettevõtjaga või kellel on lennubroneering, mis moodustab osa ekskursioonipaketist […] ja kes lendavad muude kui ühenduse lennuettevõtjate lendudega kolmanda riigi lennujaamast liikmesriigi lennujaama” (
26
), juba määruse kohaldamisalasse. Nõukogu lisatud sõnaselge nõue aruande esitamise kohta oleks sellega seoses suures osas ebavajalik.
Edasi-tagasi lendude üheaegse broneerimise olulisus
46.
Toote või teenuse laad ei olene tavaliselt selle ostmise viisist. Seetõttu ei ole mulle päris selge, miks peaks edasi-tagasi lendude broneerimise viis mõjutama vastust küsimusele, kas edasi-tagasi reisi tuleks käsitleda ühe „lennuna”, mis väljub lennujaamast, kust kõnealust reisi alustatakse. Ühe äritehingu raames võib isik (näiteks) osta mitu ühe suuna reisi, ühe või mitu (eri) edasi-tagasi reisi või isegi perioodipileti, mis annab õiguse mitmele lennule.
47.
Eelotsusetaotluse esitanud kohus ja Diether Schenkel leiavad siiski, et Montréali konventsiooni kohaselt tuleks ühe tehinguna broneeritud edasi-tagasi reisi käsitleda ühe lennuna. Montréali konventsiooni artikli 1 lõike 2 kohaselt toimub „rahvusvaheline vedu” juhul, kui poolte kokkuleppe kohaselt asuvad lähte- ja sihtkoht kas a) kahe osalisriigi territooriumil või b) ühe osalisriigi territooriumil, kui on kokku lepitud peatumiskoht kolmanda riigi territooriumil. Seega näeb Montréali konventsioon tingimata ette võimaluse, et marsruudil võib olla peatumiskoht. Artikli 1 lõige 3 sätestab, et kui vedu teostab mitu vedajat järjestikku „ja pooled käsitavad seda ühtse toiminguna, on see […] üks rahvusvaheline vedu”.
48.
Siseriiklikus kohtupraktikas (peamiselt anglo-ameerika õigusruumis, kuid mitte ainult) on lahendeid, mis toetavad väidet, et vastavalt 1929. aasta Varssavi konventsioonile (Montréali konventsiooni eelkäija) on rahvusvahelise edasi-tagasi reisi lepingu korral asjaomase edasi-tagasi reisi sihtkohaks lähtekoht. (
27
)
49.
Kuigi ühendus on Montréali konventsiooni osaline ja see on tema jaoks siduv, (
28
) ei ole määrus nr 261/2004 konventsiooni rakendav ühenduse meede. Pigem toimib see konventsiooniga paralleelselt. Määrus nr 261/2004 sisaldab ühte põgusat viidet konventsioonile (preambulis). (
29
) See on täiesti erinev määruse nr 2027/97 muudetud redaktsioonist, (
30
) millega rakendatakse teatavaid konventsiooni sätteid. (
31
) Kõnealuse määruse artikli 2 lõige 2 sätestab selgelt, et määruses sisalduvad, kuid selles määratlemata mõisted on samaväärsed Montréali konventsioonis kasutatud mõistetega.
50.
Veelgi enam, ma nõustun Emirates’i, Poola ja Rootsiga eelkõige selles, et Montréali konventsiooni ja määruse nr 261/2004 vahel on selged erinevused. Kõige olulisem on see, et määruses ei ole kasutatud väljendit „rahvusvaheline vedu”, mis on määratletud konventsioonis ja mida on tõlgendanud eri riikide kohtud. (
32
)
51.
Mulle näib, et ei tuleks püüda kohaldada Montréali konventsiooni (erinevaid) termineid määruse nr 261/2004 kohaldamisala määratlemiseks viisil, mis on selgelt vastuolus selle teksti ja kujunemislooga.
52.
Eelotsusetaotluse esitanud kohus ja Diether Schenkel väidavad lisaks, et kui mõiste „lend” määruses nr 261/2004 ei hõlmaks edasi-tagasi reisi, mis broneeritakse ühe tehinguna, siis pakuks määrus reisijatele nõrgemat kaitset kui Montréali konventsioon. See läheks vastuollu määruses väljendatud eesmärgiga tagada tarbijate kaitstuse kõrge tase.
53.
Ma ei ole selle väitega nõus.
54.
Esiteks, määruse kohaldamisala on konventsiooni omast erinev. Määrus reguleerib mitut olukorda, mida ei reguleeri konventsioon. Näiteks kuuluvad määruse kohaldamisalasse liikmesriigi siselennud ja lennud liikmesriigist kolmandasse riiki, mis ei ole konventsiooni osalisriik. Erinevalt konventsioonist hõlmab määrus ka lendudest mahajätmist ja lendude tühistamist. Seevastu on määruse kohaldamisala territoriaalselt piiratud. Sellesse ei kuulu lennud kahe riigi vahel, mis on konventsiooni osalisriigid, kuid mitte ühenduse liikmesriigid.
55.
Neil asjaoludel ei saa minu arvates öelda, et määrus pakub nõrgemat üldist kaitset kui konventsioon, kui ühte konkreetset olukorda hõlmab ainult viimane.
56.
Teiseks, määrus nr 261/2004 täiendab konventsiooniga lennureisijatele pakutavat kaitset. See ei asenda konventsiooni. See selgub määruse artiklist 12, mis sätestab sõnaselgelt, et selle kohaldamine „ei piira reisijate õigusi lisahüvitisele”.
57.
Kohtuasjas IATA (
33
) otsustas Euroopa Kohus, et lennu hilinemine võib üldjoontes põhjustada kaht liiki kahju, mis nõuavad erinevat hüvitamist. Esimene on kõigile reisijatele ühesugune. Teine on iga reisija puhul erinev ja vajab hilisemat hüvitamist individuaalsel alusel. (
34
) Kui konventsioon hõlmab teist liiki kahju, siis määrus pakub ühetaolist ja viivitamatut hüvitist esimest liiki kahju korral. See „toimib seega varasemas faasis kui Montréali konventsioonist tulenev kord”. (
35
) Määruses lendude hilinemise puhul ette nähtud meetmed „ei takista asjaomastel reisijatel […] taotleda ühtlasi […] kahju hüvitamist [konventsioonis] sätestatud tingimustel”. (
36
) Need hoopis „parandavad reisijate huvide kaitset ja tingimusi, mille alusel hüvitamispõhimõte neile kehtib”. (
37
)
58.
Seega pakub määrus lendude hilinemise korral täiendavat laadi kaitset. See peab a fortiori kehtima hüvitamis- ja muude meetmete kohta, mida määrus pakub lendude hilinemise ja lennureisist mahajätmise korral. Konventsioon ei paku reisijatele nimetatud olukordades mingit kaitset.
59.
Neil asjaoludel ei saa ma nõustuda väitega, et määrus pakub konventsioonist nõrgemat kaitset, kui teda ei tõlgendata viisil, mis on vastuolus tema sõnasõnalise teksti, kujunemisloo ja ilmse eesmärgiga.
Ettepanek
60.
Seetõttu teen Euroopa Kohtule ettepaneku anda eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimusele järgmine vastus:
Reisijad, kes on tagasilennul kolmandast riigist liikmesriiki, ei ole „reisijad, kes lendavad välja liikmesriigi territooriumi lennujaamast” määruse nr 261/2004 artikli 3 lõike 1 punkti a tähenduses ja seega ei kuulu nad kõnealuse määruse isikulisse kohaldamisalasse isegi juhul, kui edasi-tagasi lend broneeriti üheaegselt, kui asjaomast lendu ei opereeri ühenduse lennuettevõtja.
(
1
)	Algkeel: inglise.
(
2
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91 (ELT L 46, 17.2.2004, lk 1; ELT eriväljaanne 07/08, lk 10). Määrus jõustus 17. veebruaril 2005.
(
3
)	Vt eelkõige preambuli põhjendused 1–4.
(
4
)	Nõukogu 4. veebruari 1991. aasta määrus (EMÜ) nr 295/91 kompenseerimissüsteemi ühiste eeskirjade kohta, mida rakendatakse regulaarlennuliikluses reisija lennureisist mahajätmise korral (EÜT L 36, 8.2.1991, lk 5; ELT eriväljaanne 07/01, lk 306).
(
5
)	„Ühenduse lennuettevõtja” on artikli 2 punkti c määratluse kohaselt lennuettevõtja, kellel on kehtiv lennutegevusluba, mille on välja andnud liikmesriik vastavalt nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusele (EMÜ) nr 2407/92 lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta (EÜT L 240, 24.8.1992, lk 1; ELT eriväljaanne 06/02, lk 3).
(
6
)	Eesti keeles: „reisijad, kes lendavad välja […] lennujaamast”. Prantsuse keeles „passagers au départ d’un aéroport” ja hispaania keeles „pasajeros que partan de un aeropuerto”. Sarnase sõnastusega on ka näiteks hollandi-, itaalia- ja portugalikeelne versioon.
(
7
)	„Fluggäste, die auf Flughäfen […] einen Flug antreten.” Sarnast sõnastust on kasutatud määruse saksakeelses versiooni põhjenduses 6.
(
8
)	Nõukogu 13. juuni 1990. aasta direktiiv 90/314/EMÜ reisipakettide, puhkusepakettide ja ekskursioonipakettide kohta (EÜT L 158, 23.6.1990, lk 59; ELT eriväljaanne 13/10, lk 132).
(
9
)	Montréalis 28. mail 1999. aastal alla kirjutatud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsioon, ühenduse nimel heaks kiidetud nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni (Montréali konventsioon) sõlmimise kohta Euroopa Ühenduse poolt (EÜT L 194, 18.7.2001, lk 38; ELT eriväljaanne 07/05, lk 491).
(
10
)	Varssavis 12. oktoobril 1929. aastal alla kirjutatud rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsioon.
(
11
)	Vt preambuli põhjendused 2 ja 3.
(
12
)	See artikkel on peaaegu identne Varssavi konventsiooni artikliga 1.
(
13
)	Tähistan selle lühendiga nii lennuettevõtjat Emirates Airlines kui ka põhikohtuasja poolt Emirates Airlines Direktion für Deutschland.
(
14
)	Siseriikliku kohtu menetluse puhul tuleb meeles pidada artikli 3 lõike 1 saksakeelse versiooni sõnastust „reisijad, kes alustavad lendu lennujaamas”.
(
15
)	Punktid 6–8 eespool.
(
16
)	Nimetatud reisijate liigi kaasaarvamine laiendab iseenesest määrusega nr 295/91 antud kaitse ulatust. Vt määruse nr 261/2004 preambuli põhjendus 6.
(
17
)	KOM(2001) 784 (lõplik), 21. detsember 2001.
(
18
)	Nõukogu 22. novembri 2002. aasta aruanne 14444/1/02 REV 1. Ingliskeelne versioon on kättesaadav aadressil http://register.consilium.europa.eu.
(
19
)	Oma 16. veebruari 2005. aasta pressiteates (mis avaldati päev enne määruse nr 261/2004 jõustumist) nimetas komisjon võimalikke eksterritoriaalsuse probleeme, selgitades, miks uue määruse kohaldamisalasse ei kuulu kolmanda riigi lennuettevõtja lennud kolmandast riigist liikmesriiki.
(
20
)	Nõukogu 28. novembri 2002. aasta aruanne 14724/1/02 REV 1. Ingliskeelne versioon on kättesaadav aadressil http://register.consilium.europa.eu.
(
21
)	Vt nõukogu 16. detsembri 2002. aasta aruanne 15595/02. Dokument on samuti kättesaadav aadressil http://register.consilium.europa.eu.
(
22
)	Artikli 17 sissejuhatus ja teine taane.
(
23
)	Vt kohtujurist Tizzano 8. mai 2001. aasta ettepanek kohtuasjas C-133/00: Bowden (EKL 2001, lk I-7031, punkt 30).
(
24
)	Vt nt 11. juuni 1998. aasta otsus kohtuasjas C-275/96: Kuusijärvi (EKL 1998, lk I-3419, punkt 46).
(
25
)	Reisijad, kes alustasid reisi kolmandas riigis, jääksid selle tõlgenduse korral välja, vt punkt 33 eespool.
(
26
)	Aruande esitamise nõude sõnastus muutuks küsitavaks, kui Diether Schenkeli tõlgendus „lennu” ja/või „välja lendamise” kohta oleks õige.
(
27
)	Vt L. J. Greene’i otsus kohtuasjas Grein vs. Imperial Airways Ltd ([1937] 1 K.B. 50, 78–79): „Ainsuse kasutamine selles väljendis [lähtekoht ja sihtkoht] näitab, et konventsiooni osaliste arvates on igal veolepingul üks lähtekoht ja üks sihtkoht. Vahepeatust, kus veo võib katkestada, ei loeta „sihtkohaks”. Arvestades väljendi konteksti ja eelkõige asjaolu, et lähte- ja sihtkohta näitab nimelt leping, on väljendil minu jaoks tähendus „koht, kus lepingu alusel vedu algab, ja koht, kus lepingu alusel vedu lõpeb”. […] Kui leping on sõlmitud ringreisi kohta, mis algab Berliinis, kulgeb läbi Euroopa pealinnade ja lõpeb Berliinis, siis lepingu alusel vedu algab Berliinis ja lõpeb Berliinis.” Vt ka Lee vs. China Airlines, 669 F.Supp. 979 (C.D.Cal. 1987) ja Qureshi vs. K.L.M. (Royal Dutch Airlines), (1979) 41 N.S.R. (2d) 653 (esimene USA ja teine Kanada menetlusotsus selle kohta, kas jätta hagi läbi vaatamata pädevuse puudumise tõttu). Vt Saksamaa kohta veel ka Bundesgerichtshofi otsus [1976] ZLW, 255 ja Landgericht Berlini otsus [1973] ZLW, 304. Ma ei ole leidnud samaväärset näidet Montréali konventsiooni kohta. Õiguskirjanduses on avaldatud seisukohti, et sama kehtib nimetatud konventsiooni kohaselt. Vt nt Giemulla, E. ja Schmid, R. (toim-d), Montreal Convention 1999 (Kluwer Law 2006, lahtised lehed).
(
28
)	EÜ artikli 300 lõige 7 sätestab, et „[k]äesolevas artiklis kehtestatud tingimustel sõlmitud lepingud on ühenduse institutsioonidele ja liikmesriikidele siduvad”. Ühendus on Montréali konventsioonile alla kirjutanud EÜ artikli 300 lõike 2 alusel. Vt 9. joonealuses märkuses viidatud nõukogu otsus 2001/539 ja Euroopa Kohtu 10. jaanuari 2006. aasta otsus kohtuasjas C-344/04: IATA (EKL 2006, lk I-403, punktid 35 ja 36).
(
29
)	Põhjendus 14 viitab konventsioonile seoses kohustustest vabastamist käsitleva määruse sättega. Kõnealune viide puudutab siiski vaid üldist. See vaid seondub kahe sõnastusega, ühtegi sätet konkreetselt nimetamata. See on eriti ilmne põhjenduse prantsusekeelses versioonis, mis algab sõnadega: „Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal […]” (kohtujuristi kursiiv).
(
30
)	Nõukogu 9. oktoobri 1997. aasta määrus (EÜ) nr 2027/97 lennuettevõtja vastutuse kohta õnnetusjuhtumite puhul (EÜT L 285, 17.10.1997, lk 1; ELT eriväljaanne 07/03, lk 489), muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. mai 2002. aasta määrusega (EÜ) nr 889/2002 (EÜT L 140, 30.5.2002, lk 2; ELT eriväljaanne 07/06, lk 246). Viimati nimetatud määruse põhjenduse 6 kohaselt oli vaja muuta määrust nr 2027/97, et viia see kooskõlla Montréali konventsiooni sätetega, luues seeläbi rahvusvahelises õhuveonduses ühtse vastutussüsteemi. Määruse nr 2027/97 30. mai 2002. aasta konsolideeritud redaktsioon on kättesaadav aadressil http://eur-lex.europa.eu.
(
31
)	Vt määruse nr 2027/97 muudetud redaktsiooni artikkel 1.
(
32
)	Vt punkt 48 eespool ja selle juurde kuuluv joonealune märkus.
(
33
)	Viidatud 28. joonealuses märkuses.
(
34
)	Punkt 43.
(
35
)	Punktid 44 ja 46.
(
36
)	Punkt 47.
(
37
)	Punkt 48.