Προσωρινό κείμενο
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
RIMVYDAS NORKUS
της 4ης Σεπτεμβρίου 2025 (1)
Υπόθεση C‑629/24
MH,
Costa
Crociere
SpA
κατά
Costa
Crociere
SpA,
Axyme
Selàrl,
Generali IARD SA,
Hiscox Insurance Company Ltd,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris,
DI,
DM,
WT,
Croisière Club SAS,
Hiscox SA,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy-De-Dôme
[αίτηση του Cour de cassation(Ανωτάτου Ακυρωτικού Δικαστηρίου, Γαλλία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
« Προδικαστική παραπομπή – Κανονισμός (ΕΚ) 392/2009 – Ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών – Άρθρο 2 – Πεδίο εφαρμογής – Άρθρο 3, παράγραφος 1 – Ευθύνη των μεταφορέων που μνημονεύονται στη Σύμβαση των Αθηνών – Άρθρο 7, πρώτο εδάφιο – Πληροφόρηση των επιβατών – Οδηγία 90/314/ΕΟΚ – Οργανωμένα ταξίδια, οργανωμένες διακοπές και περιηγήσεις – Άρθρο 5 – Ευθύνη του διοργανωτή – Κρουαζιέρα – Ατύχημα – Σωματική βλάβη επιβάτη »
I.      Εισαγωγή
1.        Η υπό κρίση αίτηση προδικαστικής αποφάσεως, την οποία υπέβαλε, δυνάμει του άρθρου 267
ΣΛΕΕ, το Cour de cassation (Ανώτατο Ακυρωτικό Δικαστήριο, Γαλλία), αφορά την ερμηνεία του άρθρου 2, του άρθρου 3, παράγραφος 1, και του άρθρου 7, πρώτο εδάφιο, του κανονισμού (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος (2), σε περιστάσεις υπό τις οποίες θαλάσσιος μεταφορέας εκτελεί κρουαζιέρα η οποία συνιστά πακέτο «οργανωμένων διακοπών», κατά την έννοια της οδηγίας 90/314/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 13ης Ιουνίου 1990, για τα οργανωμένα ταξίδια και τις οργανωμένες διακοπές και περιηγήσεις (3).
2.        Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο δύο αγωγών περί αναγνωρίσεως αλληλέγγυας ευθύνης, τις οποίες άσκησαν ταξιδιώτες κατά γραφείων ταξιδίων, θαλάσσιου μεταφορέα και ασφαλιστικών εταιριών συνεπεία των τραυματισμών που οι εν λόγω επιβάτες υπέστησαν κατά τη διάρκεια κρουαζιέρων που εκτελέστηκαν από τον μεταφορέα και πωλήθηκαν στους επιβάτες ως πακέτο οργανωμένου ταξιδίου από τα γραφεία ταξιδίων. Το κύριο νομικό ζήτημα που ανέκυψε σε αμφότερες τις υποθέσεις αφορά την πράξη του δικαίου της Ένωσης, εκ των δύο προμνησθεισών, την οποία οι ενάγοντες μπορούν να επικαλεστούν προς στήριξη των αποζημιωτικών αιτημάτων τους. Αναλόγως των συμφερόντων του, κάθε διάδικος υποστηρίζει ότι εφαρμογή έχει μία από τις δύο νομικές πράξεις, αποκλειομένης της δυνατότητας εφαρμογής της έτερης. Επομένως, θα πρέπει να εξεταστεί, αφενός, η σχέση μεταξύ των δύο προμνησθεισών νομικών πράξεων και, αφετέρου, αν οι δύο πράξεις μπορούν να εφαρμοσθούν ταυτοχρόνως σε περιπτώσεις στις οποίες η θαλάσσια κρουαζιέρα έχει τα χαρακτηριστικά οργανωμένου ταξιδίου.
3.        Τούτο εγείρει περίπλοκα ζητήματα σχετικά με την οριοθέτηση του πεδίου εφαρμογής των δύο πράξεων, το οποίο έχει έως τώρα εκτιμηθεί διαφορετικά από τα εθνικά δικαστήρια, και, επομένως, χρήζει αποσαφήνισης εκ μέρους του Δικαστηρίου. Το νομικό ζήτημα που τίθεται έχει μεγάλη πρακτική σημασία δεδομένου ότι τα καθεστώτα ευθύνης που θεσπίζονται με τις δύο επίμαχες πράξεις του δικαίου της Ένωσης επιδιώκουν διαφορετικούς σκοπούς, εξαρτούν την άσκηση αγωγών από την πλήρωση διαφορετικών προϋποθέσεων, καλύπτουν εν μέρει διαφορετικά είδη ζημίας και, επομένως, διαφέρουν τελικώς όσον αφορά την έκταση της προστασίας που παρέχουν. Η ερμηνεία των προμνησθεισών πράξεων του δικαίου της Ένωσης απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή προκειμένου να διασφαλιστούν η ολοκληρωμένη προστασία των καταναλωτών καθώς και η συνεκτικότητα και η ενότητα της έννομης τάξης της Ένωσης.
II.    Το νομικό πλαίσιο
Α.      Το δίκαιο της Ένωσης
4.        Στο πλαίσιο των υπό κρίση υποθέσεων κρίσιμα είναι τα άρθρα 1, 2 και 5 της οδηγίας 90/314, τα άρθρα 1, 2, 3 και 7 του κανονισμού 392/2009 καθώς και τα άρθρα 1, 3, 7 και 14 του παραρτήματός του I, το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΕ) 1177/2010 (4) και τα άρθρα 3 και 14 της οδηγίας 2015/2302/ΕΕ (5).
Β.      Το γαλλικό δίκαιο
5.        Η οδηγία 90/314 μεταφέρθηκε στο εθνικό δίκαιο με τον loi n° 92-645 du 13 juillet 1992 (νόμο 92-645 της 13ης Ιουλίου 1992) (6), του οποίου οι διατάξεις κωδικοποιήθηκαν εν συνεχεία στον code du tourisme (τουριστικό κώδικα, στο εξής: τουριστικός κώδικας). Το κείμενο των κρίσιμων άρθρων του εν λόγω κώδικα είναι αυτό που προέκυψε από τον loi n° 2009-888 du 22 juillet 2009 (νόμο 2009-888 της 22ας Ιουλίου 2009) (7). Τα εν λόγω άρθρα προβλέπουν τα ακόλουθα:
–      Άρθρο L.
211-1:
«Ι.– Το παρόν κεφάλαιο εφαρμόζεται στα φυσικά ή νομικά πρόσωπα τα οποία, ανεξαρτήτως του τρόπου καταβολής της αμοιβής τους, συμμετέχουν ή έχουν επικουρικό ρόλο σε δραστηριότητες που συνίστανται στην οργάνωση ή την πώληση:
a)      ατομικών ή συλλογικών ταξιδίων ή διακοπών·
b)      υπηρεσιών που μπορούν να παρέχονται στο πλαίσιο ταξιδιού ή διακοπών, όπως είναι η έκδοση τίτλων μεταφοράς, η κράτηση δωματίων σε ξενοδοχεία ή σε τουριστικά καταλύματα και η χορήγηση κουπονιών διαμονής ή σίτισης·
[...]».
–      Άρθρο L.
211-2:
«Οργανωμένες διακοπές συνιστούν οι ακόλουθες υπηρεσίες:
1.      υπηρεσίες που προκύπτουν από τον προκαθορισμένο συνδυασμό τουλάχιστον δύο δραστηριοτήτων που αφορούν, αντιστοίχως, τη μεταφορά, τη διαμονή ή άλλες τουριστικές υπηρεσίες μη συμπληρωματικές της μεταφοράς ή της διαμονής και που αντιπροσωπεύουν σημαντικό τμήμα του οργανωμένου ταξιδιού·
2.      υπηρεσίες που υπερβαίνουν τις 24 ώρες ή περιλαμβάνουν διανυκτέρευση·
3.      υπηρεσίες που πωλούνται ή προσφέρονται προς πώληση σε συνολική τιμή.»
–      Άρθρο L.
211-16:
«Κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο που διενεργεί τις πράξεις του άρθρου L.
211-1 ευθύνεται αυτοδικαίως έναντι του αγοραστή για την προσήκουσα εκπλήρωση των υποχρεώσεων που απορρέουν από τη σύμβαση, ανεξαρτήτως του αν η σύμβαση αυτή συνήφθη εξ αποστάσεως ή όχι και ανεξαρτήτως του αν οι υποχρεώσεις αυτές πρόκειται να εκτελεσθούν από το ίδιο ή από άλλους παρέχοντες υπηρεσίες, με την επιφύλαξη του δικαιώματός του να στραφεί κατ’ αυτών και μέχρι του ορίου των αποζημιώσεων που προβλέπουν οι διεθνείς συμβάσεις.
Πάντως, το φυσικό ή νομικό πρόσωπο μπορεί να απαλλαγεί εν όλω ή εν μέρει από την ευθύνη του, αποδεικνύοντας ότι η μη εκτέλεση ή η πλημμελής εκτέλεση της συμβάσεως οφείλεται είτε στον αγοραστή, είτε σε απρόβλεπτη και αναπότρεπτη ενέργεια τρίτου ξένου προς την παροχή των υπηρεσιών που προβλέπονται στη σύμβαση, είτε σε περίπτωση ανωτέρας βίας.»
III. Το ιστορικό της διαφοράς της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
6.        Στις 11 Φεβρουαρίου 2016 ο DM αγόρασε πακέτο οργανωμένων διακοπών από το γραφείο ταξιδίων Croisière Club SAS για τον ίδιο και τη σύζυγό του, DI, έναντι τιμήματος 1 782 ευρώ. Το πακέτο περιλάμβανε κρουαζιέρα με πλοίο της Costa Crociere SpA από τη Μασσαλία (Γαλλία) στα ελληνικά νησιά, με πέντε ενδιάμεσους σταθμούς, προγραμματισμένη στο διάστημα από τις 30 Μαρτίου έως τις 11 Απριλίου 2016.
7.        Στις 30 Μαρτίου 2016 η DI υπέστη κάταγμα κεφαλής βραχιονίου ύστερα από πτώση, λόγω κτυπήματος που δέχθηκε από πρόσωπο αγνώστων στοιχείων, ενώ επιχειρούσε να σερβιριστεί στον μπουφέ του πλοίου, το οποίο ήταν ακόμη ελλιμενισμένο στον λιμένα της Μασσαλίας. Συνεπεία του συμβάντος αυτού, η DI και ο DM δεν έλαβαν μέρος στην κρουαζιέρα και άσκησαν αγωγή αποζημιώσεως κατά της Costa Crociere και της Croisière Club. Η Hiscox Insurance Company Ltd (στο εξής: Hiscox), ασφαλιστής της Croisière Club, παρενέβη εκουσίως στη δίκη.
8.        Στις 22 Οκτωβρίου 2020 το tribunal judiciaire de Nanterre (πρωτοδικείο Nanterre, Γαλλία) διαπίστωσε την ευθύνη τόσο της Costa Crociere όσο και της Croisière Club για την προκληθείσα ζημία και υποχρέωσε τις εν λόγω επιχειρήσεις, καθώς και τη Hiscox, να καταβάλουν διάφορα ποσά στην DI και στον DM προς αποκατάσταση της ζημίας που υπέστησαν. Η Costa Crociere, η Croisière Club και η Hiscox άσκησαν έφεση κατά της πρωτόδικης απόφασης.
9.        Με την από 14 Φεβρουαρίου 2023 απόφασή του, το cour d’appel de Versailles (εφετείο Βερσαλλιών, Γαλλία) υποχρέωσε την Costa Crociere και την Croisière Club να αποζημιώσουν, κατ’ εφαρμογήν των άρθρων L.
211-1 επ. του τουριστικού κώδικα που μεταφέρει στο εθνικό δίκαιο την οδηγία 90/314, την DI και τον DΜ
για τη ζημία που υπέστησαν. Βάσει των ίδιων διατάξεων, το δευτεροβάθμιο δικαστήριο διέταξε τη Hiscox να αναλάβει και να αποζημιώσει την Croisière Club σε σχέση με τις εκδοθείσες εις βάρος της δικαστικές αποφάσεις και διέταξε επίσης την Costa Crociere να αναλάβει και να αποζημιώσει τόσο την Croisière Club όσο και τη Hiscox σε σχέση με τις εκδοθείσες εις βάρος τους δικαστικές αποφάσεις.
10.      Με την αναίρεση που άσκησε ενώπιον του Cour de cassation (Ανωτάτου Ακυρωτικού Δικαστηρίου), η Costa Crociere υποστήριξε ότι το cour d’appel de Versailles (εφετείο Βερσαλλιών) υπέπεσε σε πλάνη αρνούμενο να εφαρμόσει τον κανονισμό 392/2009 και τη Σύμβαση των Αθηνών (8) και κρίνοντας ότι η Costa Crociere ευθύνεται, δυνάμει των άρθρων L.
211-1 επ. του τουριστικού κώδικα, για τη ζημία που υπέστησαν η DI και ο DM.
11.      Στις 18 Ιανουαρίου 2017 η MH πραγματοποίησε, μέσω του γραφείου ταξιδίων Blue Passion, κράτηση για κρουαζιέρα με πλοίο της Costa Crociere από το Βαλπαραΐσο (Χιλή) στη Μελβούρνη (Αυστραλία), στο διάστημα από τις 15 Φεβρουαρίου έως τις 17 Μαρτίου 2017, έναντι τιμήματος 12 038 ευρώ. Κατά τη διάρκεια της νύχτας της 17ης προς τη 18η Φεβρουαρίου 2017, η MH σηκώθηκε από το κρεβάτι της χωρίς να ανάψει το φως, έπεσε και υπέστη κάταγμα κεφαλής βραχιονίου. Κατόπιν τούτου, η MH επαναπατρίσθηκε στην ηπειρωτική Γαλλία για να της παρασχεθεί ιατρική περίθαλψη.
12.      Τον Ιούλιο του 2017 η MH άσκησε αγωγή αποζημιώσεως κατά της Blue Passion και της Costa Crociere. Η Hiscox, ασφαλιστής των ανωτέρω εταιριών, παρενέβη εκουσίως στη δίκη.
13.      Με την από 24 Οκτωβρίου 2019 απόφασή του, το tribunal de grande instance de Paris (πολυμελές πρωτοδικείο Παρισιού, Γαλλία) έκρινε ότι η Blue Passion και η Costa Crociere ευθύνονταν σε ποσοστό 20 % για τη ζημία που υπέστη η MH λόγω της πτώσης της. Το εν λόγω δικαστήριο έκρινε ότι η MH ήταν εν μέρει υπεύθυνη για τη ζημία που υπέστη διότι δεν είχε ανάψει το φως. Το ίδιο δικαστήριο διέταξε την Blue Passion και την Costa Crociere να καταβάλουν, αλληλεγγύως με την Hiscox, στην MH αποζημίωση ύψους 2 041,53 ευρώ, δυνάμει των άρθρων L.
211-2 επ. του τουριστικού κώδικα.
14.      Στις 22 Σεπτεμβρίου 2020 η Blue Passion τέθηκε υπό δικαστική εκκαθάριση.
15.      Με την από 17 Νοεμβρίου 2022 απόφασή του, το cour d’appel de Paris (εφετείο Παρισιού, Γαλλία) έκρινε ότι η MH ήταν μόνη υπεύθυνη για το ατύχημα, δεδομένου ότι δεν είχε ανάψει το φως. Ως εκ τούτου, η Blue Passion δεν ευθυνόταν για πλημμελή εκτέλεση της σύμβασης δυνάμει των άρθρων L.
211-1 επ. του τουριστικού κώδικα. Επιπλέον, το εν λόγω δικαστήριο έκρινε ότι η Costa Crociere δεν ευθυνόταν για το ατύχημα δυνάμει του κανονισμού 392/2009 και της Σύμβασης των Αθηνών, δεδομένου ότι δεν υπήρχαν στοιχεία που να αποδεικνύουν οποιαδήποτε κίνηση του πλοίου ή παράλειψη της Costa Crociere που να προκάλεσε την πτώση. Κατά συνέπεια, το cour d’appel de Paris (εφετείο Παρισιού) έκρινε απαράδεκτες τις αξιώσεις της MH, και το σύνολο των αξιώσεων τρίτων κατά της υπό εκκαθάριση Blue Passion, εξαφάνισε την απόφαση με την οποία διαπιστώθηκε η ευθύνη της Costa Crociere και της Blue Passion και απέρριψε τις αξιώσεις της MH κατά της Costa Crociere και της Hiscox.
16.      Η MH άσκησε αναίρεση ενώπιον του Cour de cassation (Ανωτάτου Ακυρωτικού Δικαστηρίου), υποστηρίζοντας ότι το cour d’appel de Paris (εφετείο Παρισιού) είχε υποπέσει σε πλάνη αρνούμενο να εφαρμόσει το άρθρο L.
211-2 και το άρθρο L.
211-16 του τουριστικού κώδικα, που μεταφέρουν στην εθνική έννομη τάξη την οδηγία 90/314, και εφαρμόζοντας αντ’
αυτών τον κανονισμό 392/2009 και τη Σύμβαση των Αθηνών.
17.      Επιληφθέν των δύο αναιρέσεων, το Cour de cassation (Ανώτατο Ακυρωτικό Δικαστήριο), το οποίο είναι το αιτούν δικαστήριο, διαπίστωσε ότι οι απόψεις των εφετείων και της νομολογίας διίστανται όσον αφορά το ζήτημα αν ο κανονισμός 392/2009 έχει εφαρμογή στις επιχειρήσεις που εκτελούν θαλάσσιες κρουαζιέρες οι οποίες προσφέρουν πακέτα που μπορούν να χαρακτηριστούν οργανωμένα ταξίδια κατά την έννοια της οδηγίας 90/314.
18.      Αφενός, έχει υποστηριχθεί η άποψη ότι η ευθύνη διοργανωτών θαλάσσιων κρουαζιέρων που πωλούνται ως οργανωμένες περιηγήσεις εμπίπτει στο καθεστώς ευθύνης που θεσπίστηκε με την οδηγία 90/314. Συγκεκριμένα, ο κανονισμός 392/2009 δεν προβλέπει εξαίρεση από το καθεστώς αντικειμενικής ευθύνης του διοργανωτή ή του πωλητή το οποίο θεσπίστηκε με την ως άνω οδηγία, διασφαλίζοντας με τον τρόπο αυτόν καλύτερη προστασία των καταναλωτών. Επιπλέον, ο κανονισμός 392/2009 εφαρμόζεται μόνο σε συμβάσεις θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών, η δε παραπομπή στην οδηγία 90/314, η οποία περιέχεται στο άρθρο 7 του εν λόγω κανονισμού, περιορίζεται στις υποχρεώσεις του διοργανωτή να παρέχει πληροφόρηση στους επιβάτες και δεν αφορά το καθεστώς ευθύνης που προκύπτει από τη συγκεκριμένη οδηγία.
19.      Αφετέρου, κατά το αιτούν δικαστήριο, έχει διατυπωθεί η άποψη ότι η ευθύνη των διοργανωτών κρουαζιέρων που πωλούνται ως πακέτο οργανωμένων διακοπών εμπίπτει στο καθεστώς ευθύνης του κανονισμού 392/2009, διότι, κατά το άρθρο 14 της Σύμβασης των Αθηνών, στην οποία παραπέμπει το άρθρο 3 του εν λόγω κανονισμού, ουδεμία αγωγή αποζημιώσεως σε περίπτωση θανάτου ή σωματικής βλάβης επιβάτη, ή απώλειας ή ζημίας αποσκευών, ασκείται κατά του μεταφορέα ή του προσώπου που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα με άλλον τρόπο εκτός από αυτόν που προβλέπεται από την εν λόγω Σύμβαση. Εξάλλου, καμία διάταξη του προμνησθέντος κανονισμού δεν εξαιρεί τις κρουαζιέρες από το πεδίο εφαρμογής του. Επιπλέον, το άρθρο 7 του ίδιου κανονισμού παραπέμπει στην οδηγία 90/314.
20.      Το αιτούν δικαστήριο εκθέτει επίσης ότι, κατά ορισμένους συγγραφείς, θα πρέπει να γίνεται διάκριση αναλόγως του αν το ατύχημα του επιβάτη κατά τη διάρκεια της κρουαζιέρας σχετίζεται με την καθαυτό μεταφορά –οπότε η ευθύνη του μεταφορέα εμπίπτει στη Σύμβαση των Αθηνών– ή με τουριστική υπηρεσία η οποία παρέχεται κατά την εν λόγω μεταφορά –οπότε έχει εφαρμογή η οδηγία 90/314.
21.      Υπό τις συνθήκες αυτές, το Cour de cassation (Ανώτατο Ακυρωτικό Δικαστήριο) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1)      Έχουν τα άρθρα 2, 3, παράγραφος 1, και 7, πρώτο εδάφιο, του κανονισμού [392/2009], και το παράρτημα I αυτού, την έννοια ότι διέπουν την ευθύνη θαλάσσιου μεταφορέα που εκτελεί κρουαζιέρα έχουσα τα χαρακτηριστικά οργανωμένου τουριστικού ταξιδίου κατά την έννοια της οδηγίας [90/314];
2)      Σε περίπτωση καταφατικής απάντησης στο πρώτο ερώτημα, διέπουν οι εν λόγω διατάξεις του κανονισμού [392/2009] την ευθύνη του συγκεκριμένου μεταφορέα που εκτελεί κρουαζιέρα μόνον όταν η σωματική βλάβη συνδέεται με τη θαλάσσια μεταφορά;»
IV.    Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
22.      Η από 15 Μαΐου 2024 απόφαση περί παραπομπής περιήλθε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 25 Σεπτεμβρίου 2024.
23.      Γραπτές παρατηρήσεις υπέβαλαν οι DM και WT, υπό την ιδιότητα των κληρονόμων της DI, η MH, η Costa Crociere, η Croisière Club και ο ασφαλιστής της Hiscox, η Hiscox υπό την ιδιότητα του ασφαλιστή της υπό δικαστική εκκαθάριση Blue Passion, η Γαλλική Κυβέρνηση, καθώς και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εντός της προθεσμίας που προβλέπεται στο άρθρο 23 του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
24.      Σύμφωνα με το άρθρο 76, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας του Δικαστηρίου, το Δικαστήριο αποφάσισε να μη διεξαχθεί επ’ ακροατηρίου συζήτηση.
V.      Ανάλυση
Α.      Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
25.      Οι κρουαζιέρες είναι δημοφιλείς διότι αποτελούν μια πρακτική συνολική εμπειρία διακοπών, η οποία περιλαμβάνει μεταφορά, διαμονή, διατροφή και ψυχαγωγία. Συγκεκριμένα, οι ταξιδιώτες μπορούν να επισκεφθούν πλείονες προορισμούς χωρίς να χρειάζεται να ετοιμάζουν βαλίτσες για κάθε επιμέρους προορισμό, μπορούν να απολαύσουν ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων επί του πλοίου και πραγματοποιούν συχνά μια συμφέρουσα από οικονομικής απόψεως αγορά. Οι κρουαζιέρες έχουν απήχηση σε διάφορες κατηγορίες καταναλωτών λόγω του χαλαρού κλίματος που επικρατεί σε αυτές, των πολλαπλών ευκαιριών κοινωνικής συναναστροφής που προσφέρουν και της εύκολης οργάνωσής τους. Από νομικής απόψεως, οι συμβάσεις κρουαζιέρας εμφανίζουν το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό ότι, επιπλέον του στοιχείου της μεταφοράς, περιλαμβάνουν στοιχεία και άλλων υπηρεσιών, όπως δραστηριότητες ψυχαγωγίας.
26.      Το δίκαιο της Ένωσης αναγνωρίζει τα ανωτέρω ορίζοντας τον όρο «κρουαζιέρα», στο άρθρο 3 του κανονισμού 1177/2010, ως «υπηρεσία μεταφορών διά θαλάσσης ή μέσω εσωτερικών πλωτών οδών, που πραγματοποιείται αποκλειστικά χάριν ευχαρίστησης ή αναψυχής και συνοδεύεται από κατάλυμα και άλλες ευκολίες, η οποία υπερβαίνει τις δύο διανυκτερεύσεις στο πλοίο». Κατά συνέπεια, ορισμένες πτυχές της σύμβασης που συνάπτει ο επιβάτης μπορεί να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής πλειόνων διαφορετικών πράξεων του δικαίου της Ένωσης. Σε περίπτωση μη εκτέλεσης ή πλημμελούς εκτέλεσης της συμφωνηθείσας παροχής, ενδέχεται να ανακύψουν περίπλοκα ζητήματα σχετικά με την οριοθέτηση του πεδίου εφαρμογής των εν λόγω πράξεων.
27.      Στις υπό κρίση υποθέσεις, οι οποίες αφορούν σωματικές βλάβες που υπέστησαν δύο επιβάτες κατά τη διάρκεια κρουαζιέρων το 2016 και το 2017, τίθεται το ζήτημα του τρόπου οριοθέτησης του πεδίου εφαρμογής των δύο κρίσιμων πράξεων του δικαίου της Ένωσης, συγκεκριμένα της οδηγίας 90/314 και του κανονισμού 392/2009. Καθεμία από τις εν λόγω νομικές πράξεις θεσπίζει διαφορετικό καθεστώς ευθύνης –του διοργανωτή στην πρώτη περίπτωση, του μεταφορέα στη δεύτερη– όπως θα εκθέσω αναλυτικότερα. Δεδομένου ότι ο κανονισμός 392/2009 ενσωματώνει πλήρως τη Σύμβαση των Αθηνών στην έννομη τάξη της Ένωσης, το ιστορικό κατάρτισης και ο σκοπός της εν λόγω Σύμβασης έχουν ιδιαίτερη σημασία στην παρούσα ανάλυση. Κρίσιμο είναι επίσης το πρωτόκολλο του Λονδίνου (9), το οποίο τροποποίησε τη Σύμβαση των Αθηνών και στο οποίο η Ένωση έχει προσχωρήσει. Επισημαίνεται, εντούτοις, ότι η οδηγία 2015/2302, η οποία έχει αντικαταστήσει έκτοτε την οδηγία 90/314, δεν έχει ratione temporis εφαρμογή στις υπό κρίση υποθέσεις, δεδομένου ότι άρχισε να ισχύει μόλις την 1η Ιουλίου 2018.
28.      Από τη συνοπτική έκθεση των δύο προδικαστικών ερωτημάτων, προκύπτει σαφώς ότι είναι σκόπιμο να εξετασθούν από κοινού. Κύριος σκοπός της παρούσας ανάλυσης είναι ο καθορισμός των κριτηρίων για την οριοθέτηση του πεδίου εφαρμογής των δύο καθεστώτων ευθύνης, βελτιώνοντας με τον τρόπο αυτόν τη νομική σαφήνεια όσον αφορά τα αντίστοιχα πεδία εφαρμογής τους. Προς τούτο, θα συγκρίνω τα δύο καθεστώτα και θα αναδείξω τα βασικά χαρακτηριστικά τους (10). Μέσω της ερμηνείας τους, θα προσδιορίσω την έκταση στην οποία οι επίμαχες πράξεις της Ένωσης καλύπτουν πτυχές μεταφορών και άλλων υπηρεσιών. Συγχρόνως, θα εξετάσω αν είναι απαραίτητο να γίνει διάκριση μεταξύ διαφορετικών ειδών υπηρεσιών, δεδομένου ότι ορισμένες από τις υπηρεσίες που παρέχονται κατά τη διάρκεια μιας κρουαζιέρας μπορεί να έχουν ελάχιστη ή καμία
σχέση με τον τομέα των μεταφορών. Τέλος, θα προτείνω ορισμένα ερμηνευτικά κριτήρια τα οποία προορίζονται να βοηθήσουν το αιτούν δικαστήριο να προσδιορίσει το εφαρμοστέο καθεστώς ευθύνης στο συγκεκριμένο πλαίσιο των υποθέσεων που έχουν υποβληθεί στην κρίση του (11).
Β.      Επί των καθεστώτων ευθύνης που έχουν εφαρμογή στη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και της αλληλεπίδρασής τους
1.      Επισκόπηση των βασικών χαρακτηριστικών των δύο καθεστώτων ευθύνης
29.      Το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 392/2009 προβλέπει ότι το καθεστώς ευθύνης που εφαρμόζεται στους θαλάσσιους μεταφορείς για τη ζημία που προκαλείται σε επιβάτες πλοίου διέπεται από τα άρθρα 1 και 1α, το άρθρο 2, παράγραφος 2, και τα άρθρα 3 έως 16, 18, 20 και 21 της Σύμβασης των Αθηνών. Όπως προεκτέθηκε, η εν λόγω Σύμβαση κατέστη αναπόσπαστο τμήμα της έννομης τάξης της Ένωσης μέσω της έκδοσης του ως άνω κανονισμού (12).
30.      Το καθεστώς ευθύνης που θεσπίστηκε με τη Σύμβαση των Αθηνών προβλέπει ότι, σε περίπτωση ζημίας που επήλθε ως αποτέλεσμα θανάτου ή σωματικής βλάβης επιβάτη, που δεν προκλήθηκε από ναυτικό συμβάν, ο μεταφορέας ευθύνεται εάν το συμβάν το οποίο προκάλεσε τη ζημία οφείλεται σε πταίσμα ή αμέλεια του μεταφορέα, το δε βάρος απόδειξης του πταίσματος ή της αμέλειας φέρει ο ενάγων (13).
31.      Το άρθρο 14 της Σύμβασης των Αθηνών προβλέπει σαφώς ότι αγωγή, υπό τις περιστάσεις που μνημονεύθηκαν ανωτέρω, μπορεί να ασκηθεί μόνον βάσει της συγκεκριμένης Σύμβασης. Ως εκ τούτου, συνάγεται ότι ο κανονισμός 392/2009 συνιστά ειδική νομική βάση για την άσκηση αγωγών κατά του μεταφορέα σε περιπτώσεις θανάτου ή σωματικής βλάβης στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών.
32.      Συναφώς, πρέπει να υπομνησθεί η αιτιολογική σκέψη 19 του κανονισμού 392/2009, κατά την οποία σκοπός του κανονισμού είναι η θέσπιση ομοιόμορφων κανόνων («ενιαίου πλαισίου κανόνων») (14) σε επίπεδο Ένωσης σχετικά με τα δικαιώματα των θαλάσσιων μεταφορέων και τα δικαιώματα των επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, διότι ο σκοπός αυτός δεν μπορεί να επιτευχθεί επαρκώς σε επίπεδο κρατών μελών. Η ανωτέρω διευκρίνιση επιρρωννύει τη γνώμη μου ότι ο κανονισμός 392/2009 συνιστά ένα νομικό πλαίσιο το οποίο διέπει ένα σαφώς καθορισμένο αντικείμενο, αποκλειομένων τυχόν αντικρουόμενων κανόνων, όσον αφορά τον τομέα της θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών (15).
33.      Όσον αφορά ειδικότερα το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 392/2009, στο άρθρο 3, παράγραφος 6, της προσαρτημένης σε αυτόν Σύμβασης των Αθηνών διευκρινίζεται ότι η ευθύνη του μεταφορέα αφορά μόνον τη ζημία η οποία προκύπτει από συμβάντα τα οποία «έλαβαν χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς». Με άλλα λόγια, η συγκεκριμένη διάταξη καθορίζει μια χρονική περίοδο ή μια διαδικασία κατά τη διάρκεια της οποίας συντρέχει η ευθύνη του μεταφορέα, της οποίας οι συγκεκριμένες συνέπειες καθορίζονται από άλλες διατάξεις του εν λόγω κανονισμού.
34.      Συναφώς, ο κανονισμός 392/2009, δυνάμει του άρθρου του 2, εφαρμόζεται σε οποιαδήποτε «διεθνή μεταφορά» κατά την έννοια του άρθρου 1, σημείο 9, της Σύμβασης των Αθηνών, το οποίο ορίζει τον όρο ως «κάθε μεταφορά, της οποίας, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη ή σε ένα μόνον κράτος, εάν, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς ή το προγραμματισμένο δρομολόγιο, υπάρχει ενδιάμεσο λιμάνι προσέγγισης σε άλλο κράτος».
35.      Επιπλέον, στο άρθρο 1, σημείο 8, στοιχείο αʹ, της Σύμβασης των Αθηνών διευκρινίζεται ότι ο όρος «μεταφορά» καλύπτει το χρονικό διάστημα κατά το οποίο ο επιβάτης ή και οι αποσκευές του καμπίνας βρίσκονται πάνω στο πλοίο, ή στη διαδικασία της επιβίβασης ή αποβίβασης, και το χρονικό διάστημα κατά το οποίο ο επιβάτης και οι αποσκευές του καμπίνας μεταφέρονται με πλωτά μέσα από την ξηρά στο πλοίο ή αντιστρόφως, εφόσον το κόστος της μεταφοράς αυτής περιλαμβάνεται στο ναύλο ή εφόσον το σκάφος που χρησιμοποιείται για την πρόσθετη αυτή μεταφορά έχει τεθεί στη διάθεση του επιβάτη από τον μεταφορέα. Εντούτοις, η «μεταφορά» δεν καλύπτει το χρονικό διάστημα κατά το οποίο ο επιβάτης βρίσκεται σε τερματικό σταθμό λιμένα, σε προκυμαία ή μέσα ή πάνω σε οποιαδήποτε άλλη λιμενική εγκατάσταση.
36.      Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω παρατηρήσεων και δεδομένου ότι η κρουαζιέρα αφορά πρωτίστως –μολονότι όχι αποκλειστικώς– τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών, μπορεί ευλόγως να γίνει δεκτό ότι τυχόν σωματική βλάβη την οποία υφίστανται επιβάτες, επί του πλοίου, λόγω ατυχήματος κατά τη διάρκεια της μεταφοράς τους μπορεί να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 392/2009. Αντιθέτως, σωματική βλάβη η οποία προκαλείται όταν ο επιβάτης δεν βρίσκεται επί του πλοίου δεν καλύπτεται από τον εν λόγω κανονισμό.
37.      Επομένως, το ερώτημα που ανακύπτει είναι αν η οδηγία 90/314 μπορεί να έχει επίσης εφαρμογή υπό τέτοιες περιστάσεις. Εάν συμβαίνει κάτι τέτοιο, σε ορισμένες περιπτώσεις θα υπάρχει αλληλεπικάλυψη των πεδίων εφαρμογής των δύο πράξεων. Το άρθρο 7 του κανονισμού 392/2009 παρέχει ορισμένες ενδείξεις όσον αφορά την απάντηση που πρέπει να δοθεί στο ερώτημα αυτό. Κατά την εν λόγω διάταξη, με την επιφύλαξη των υποχρεώσεων των ταξιδιωτικών πρακτόρων οι οποίες απορρέουν από την οδηγία 90/314, ο μεταφορέας ή/και το πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα διασφαλίζουν ότι, κατά την αναχώρηση, παρέχονται στους επιβάτες κατάλληλες και κατανοητές πληροφορίες σχετικά με τα δικαιώματα που έχουν δυνάμει του προμνησθέντος κανονισμού.
38.      Από το άρθρο 7 του κανονισμού 392/2009 συνάγεται ότι ο νομοθέτης της Ένωσης εξέδωσε τον εν λόγω κανονισμό με πλήρη επίγνωση του ενδεχομένου η θαλάσσια μεταφορά να περιλαμβάνεται σε ένα πακέτο οργανωμένου ταξιδίου που διέπεται από την οδηγία 90/314. Από την ως άνω διάταξη προκύπτει επίσης ότι τα δικαιώματα που αναγνωρίζονται από τον κανονισμό 392/2009, ειδικότερα στο πλαίσιο του καθεστώτος ευθύνης των θαλάσσιων μεταφορέων έναντι των επιβατών το οποίο θεσπίζεται με τον εν λόγω κανονισμό, πρέπει να γνωστοποιούνται στους επιβάτες και ότι, επομένως, τα εν λόγω δικαιώματα μπορούν επίσης να ισχύουν στο πλαίσιο οργανωμένων ταξιδίων.
39.      Η υποχρέωση των θαλάσσιων μεταφορέων να ενημερώνουν τους επιβάτες σχετικά με τα δικαιώματά τους που απορρέουν από τον κανονισμό 392/2009 ισχύει «με την επιφύλαξη» των δικαιωμάτων που οι επιβάτες μπορεί να έχουν δυνάμει της οδηγίας 90/314 σε σχέση με τους ταξιδιωτικούς πράκτορες. Εντούτοις, υπογραμμίζεται ότι σκοπός της φράσης «με την επιφύλαξη» δεν είναι να αποκλειστεί ή να περιοριστεί η εφαρμογή του κανονισμού 392/2009 στο καθεστώς ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα σε περίπτωση θανάτου ή σωματικής βλάβης του επιβάτη. Αντιθέτως, είναι πρόδηλο ότι το εν λόγω καθεστώς ευθύνης εξακολουθεί να εφαρμόζεται ειδικώς σε περίπτωση θανάτου ή σωματικής βλάβης επιβάτη κατά τη διάρκεια της θαλάσσιας μεταφοράς, δυνάμει διάταξης διεθνούς σύμβασης η οποία αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα του δικαίου της Ένωσης.
40.      Εξάλλου, το καθεστώς ευθύνης που προβλέπεται στην οδηγία 90/314 αφορά την ευθύνη του διοργανωτή σε περίπτωση παράβασης των συμβατικών υποχρεώσεων που υπέχει έναντι του καταναλωτή. Ειδικότερα, δυνάμει του άρθρου 5, παράγραφος 1, της εν λόγω οδηγίας, ο διοργανωτής ευθύνεται έναντι του καταναλωτή για την προσήκουσα εκπλήρωση των υποχρεώσεων που υπέχει από τη σύμβαση οργανωμένου ταξιδίου, ανεξαρτήτως του αν οι εν λόγω υποχρεώσεις πρέπει να εκπληρωθούν από τον ίδιο τον διοργανωτή ή από τρίτους παρόχους υπηρεσιών –όπως είναι ο μεταφορέας, σε περίπτωση κρουαζιέρας (16). Επισημαίνεται ότι η εν λόγω οδηγία προβλέπει επίσης την υποχρέωση αποζημίωσης σε περιπτώσεις σωματικής βλάβης οφειλόμενης σε μη παροχή ή πλημμελή παροχή των συμβατικώς συμφωνηθεισών υπηρεσιών, όπως συνάγεται από το άρθρο της 5, παράγραφος 2 (17).
41.      Επομένως, για τους σκοπούς της παρούσας ανάλυσης, μπορεί να γίνει δεκτό ότι τα δύο καθεστώτα αποζημίωσης διαφέρουν τόσο ως προς τον σκοπό τους όσο και ως προς τη νομική βάση τους. Κατά συνέπεια, σε περίπτωση ατυχήματος επιβάτη επί κρουαζιερόπλοιου, τα δύο καθεστώτα μπορούν να εφαρμοστούν συγχρόνως. Από την άποψη αυτή, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 392/2009 και το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 90/314 να αλληλεπικαλύπτονται σε ορισμένες περιπτώσεις. Τούτου λεχθέντος, υπογραμμίζεται ότι οι δύο επίμαχες νομικές πράξεις δεν εφαρμόζονται με τον ίδιο τρόπο. Συγκεκριμένα, επιδιώκουν διαφορετικούς σκοπούς και ρυθμίζουν διαφορετικές πτυχές της ίδιας κατάστασης ταξιδίου (18).
42.      Για τον λόγο αυτόν, τυχόν αξιώσεις του επιβάτη στρέφονται κατά διαφορετικών προσώπων, και ειδικότερα του μεταφορέα ή/και του διοργανωτή. Τα πρόσωπα αυτά μπορεί να είναι ο ίδιος οικονομικός φορέας ή διαφορετικοί οικονομικοί φορείς. Λαμβανομένων υπόψη των διακριτών λειτουργιών που τα εν λόγω πρόσωπα ασκούν κατά την πραγματοποίηση κρουαζιέρας, μπορεί ευλόγως να γίνει δεκτό ότι καθένας μπορεί να θεωρηθεί ότι ευθύνεται μόνον για τη μη εκπλήρωση των υποχρεώσεων που ο ίδιος υπέχει έναντι του επιβάτη.
43.      Ως εκ τούτου, ο μεταφορέας ευθύνεται συνήθως για σωματική βλάβη που προκλήθηκε επί του πλοίου, οι δε προϋποθέσεις για την απόδειξη της εν λόγω ευθύνης διαφέρουν αναλόγως του αν η σχετική βλάβη οφείλεται ή όχι σε «ναυτικό συμβάν» κατά την έννοια της Σύμβασης των Αθηνών. Αντιθέτως, ο διοργανωτής ευθύνεται για τη διασφάλιση της προσήκουσας εκτέλεσης της σύμβασης οργανωμένου ταξιδίου και, ως εκ τούτου, ευθύνεται επίσης για τυχόν παραλείψεις οι οποίες αποδίδονται στη συμπεριφορά του μεταφορέα. Επιπλέον, όπως προκύπτει από τον ορισμό του όρου «οργανωμένο ταξίδι» στο άρθρο 2, σημείο 1, της οδηγίας 90/314, η «μεταφορά» θεωρείται συνήθως ένα από τα αναπόσπαστα στοιχεία του οργανωμένου ταξιδίου.
44.      Στο πλαίσιο αυτό, επισημαίνεται ότι το άρθρο 4, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, της οδηγίας 90/314 επιβάλλει στον διοργανωτή συγκεκριμένες υποχρεώσεις παροχής στον καταναλωτή, πριν από την έναρξη του ταξιδίου, ορισμένων πληροφοριών –περιλαμβανομένων των ωραρίων, των ενδιάμεσων στάσεων και των ανταποκρίσεων καθώς και της θέσης του ταξιδιώτη, π.χ. καμπίνα ή κουκέτα σε πλοίο. Με άλλα λόγια, το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 90/314 καταλαμβάνει, σε κάποιον βαθμό, και τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών.
45.      Ως εκ τούτου, ο επιβάτης μπορεί κατ’ αρχήν να επιλέξει μεταξύ δύο διακριτών οδών για την αποκατάσταση της ζημίας που υπέστη. Υπογραμμίζεται, εντούτοις, ότι τούτο δεν απαλλάσσει τον επιβάτη από την υποχρέωση να αξιολογήσει προσεκτικά, σε κάθε περίπτωση, τη δυνατότητα εφαρμογής και την πλήρωση των προϋποθέσεων του κανονισμού 392/2009 και της οδηγίας 90/314 υπό το πρίσμα των συγκεκριμένων περιστάσεων της συγκεκριμένεης περίπτωσης (19).
46.      Εάν τα δύο καθεστώτα ευθύνης
εφαρμόζονται συγχρόνως, ανακύπτει επίσης το ζήτημα του τρόπου διασφάλισης της συνοχής του δικαίου. Από την ερμηνεία της οδηγίας 90/314 προκύπτει ότι ο νομοθέτης της Ένωσης είχε λάβει υπόψη την ενδεχόμενη δυνατότητα εφαρμογής της Σύμβασης των Αθηνών προτού αυτή ενσωματωθεί στον κανονισμό 392/2009 και καταστεί τμήμα της έννομης τάξης της Ένωσης. Συγκεκριμένα, το άρθρο 5, παράγραφος 2, τρίτο εδάφιο, της οδηγίας 90/314 προβλέπει ότι, «[ό]σον αφορά τις ζημίες που προκύπτουν από τη μη εκτέλεση ή την πλημμελή εκτέλεση των παροχών του οργανωμένου ταξιδίου, τα κράτη μέλη μπορούν να προβλέπουν ότι η αποζημίωση θα περιορίζεται σύμφωνα με τις διεθνείς συμβάσεις οι οποίες διέπουν τις παροχές αυτές». Συναφώς, στη δέκατη ένατη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 90/314 γίνεται ειδικότερα παραπομπή στη «Σύμβαση των Αθηνών του 1974 για τις θαλάσσιες μεταφορές».
47.      Μολονότι δεν τυγχάνει εφαρμογής ratione temporis στις υπό κρίση υποθέσεις, η οδηγία 2015/2302, η οποία αντικατέστησε την οδηγία 90/314, θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη στο πλαίσιο της ερμηνείας. Στο άρθρο 14, παράγραφος 4, της οδηγίας 2015/2302 διευκρινίζεται η σχέση μεταξύ, αφενός, των κανόνων που εφαρμόζονται στο οργανωμένο ταξίδι και, αφετέρου, των διεθνών συμβάσεων που τυγχάνουν εφαρμογής στις ταξιδιωτικές υπηρεσίες και, ειδικότερα, των κανόνων της Σύμβασης των Αθηνών. Κατά την εν λόγω διάταξη, «[σ]τον βαθμό που διεθνείς συμβάσεις που δεσμεύουν την Ένωση περιορίζουν την έκταση της αποζημίωσης ή τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες καταβάλλεται αποζημίωση από πάροχο που εκτελεί ταξιδιωτική υπηρεσία που περιλαμβάνεται σε πακέτο, οι ίδιοι περιορισμοί ισχύουν για τον διοργανωτή». Σκοπός της ανωτέρω διάταξης είναι να διασφαλίσει τη δίκαιη μεταχείριση και τη νομική συνοχή, ώστε οι διοργανωτές να μην υπόκεινται,
δυνάμει του διεθνούς δικαίου, σε αυστηρότερες απαιτήσεις από τον ίδιο τον πάροχο υπηρεσιών.
48.      Επιπλέον, πρέπει να υπομνησθεί το άρθρο 14, παράγραφος 5, της οδηγίας 2015/2302, κατά το οποίο το δικαίωμα αποζημίωσης δυνάμει της εν λόγω οδηγίας δεν θίγει τα δικαιώματα των ταξιδιωτών δυνάμει του κανονισμού 392/2009, με τον περιορισμό εντούτοις ότι η αποζημίωση που χορηγείται δυνάμει της οδηγίας και η αποζημίωση που χορηγείται δυνάμει του κανονισμού συμψηφίζονται προκειμένου να αποφεύγεται η υπέρ το δέον αποζημίωση. Η ανωτέρω διάταξη επιρρωννύει την παρατήρησή μου περί διασυνδέσεως των δύο καθεστώτων ευθύνης. Τα δύο καθεστώτα ευθύνης καταρτίστηκαν με σκοπό να συνυπάρχουν και, κατ’ αρχήν, να εφαρμόζονται συγχρόνως στους επιβάτες, διασφαλίζοντας συνολική προστασία των επιβατών, οι οποίοι με τον τρόπο αυτόν δεν περιορίζονται σε μία μόνον οδό για την αποκατάσταση της ζημίας που υπέστησαν. Εντούτοις, η ως άνω δυνατότητα παράλληλης εφαρμογής περιορίζεται ρητώς από τον νομοθέτη της Ένωσης ώστε να αποφεύγεται η υπέρ το δέον αποζημίωση του επιβάτη για το ίδιο συμβάν από διάφορους υπόχρεους αποζημίωσης.
2.      Παραλληλισμοί με τον τομέα των αεροπορικών μεταφορών επιβατών
49.      Εν συνεχεία, θα συμπληρώσω την ανωτέρω γενική επισκόπηση με συνοπτική εξέταση του καθεστώτος ευθύνης που εφαρμόζεται στις αεροπορικές μεταφορές επιβατών, από την οποία μπορούν να συναχθούν χρήσιμα νομικά συμπεράσματα για την παρούσα ανάλυση, δεδομένου ότι τόσο ο νομοθέτης της Ένωσης όσο και το Δικαστήριο έχουν παράσχει ορισμένες διευκρινίσεις σχετικά με το καθ’ ύλην πεδίο εφαρμογής των εφαρμοστέων κανόνων.
50.      Συγκεκριμένα, με την απόφαση Irish Ferries (20), το Δικαστήριο έθεσε τη βάση για την ερμηνεία των διατάξεων σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών κατά τρόπο ανάλογο με την ερμηνεία των διατάξεων που διέπουν τις αεροπορικές μεταφορές. Το Δικαστήριο ανέπτυξε μια κατ’ αναλογίαν συλλογιστική επισημαίνοντας ότι τα μέτρα αποζημίωσης που προβλέπονται στο άρθρο 19 του κανονισμού 1177/2010 ενδέχεται να υποβάλλουν τους θαλάσσιους μεταφορείς σε ορισμένη οικονομική πίεση
και υπενθυμίζοντας ότι έχει ήδη κρίνει, στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, ότι οι σχετικές συνέπειες δεν μπορούν να θεωρηθούν υπέρμετρα επαχθείς σε σχέση με τον σκοπό της υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών.
51.      Με την απόφαση Primera Air Scandinavia (21), το Δικαστήριο έλαβε υπόψη την αλληλεπίδραση μεταξύ των κανόνων σχετικά με την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των κανόνων σχετικά με τα οργανωμένα ταξίδια και αποφάνθηκε ότι το κατά το άρθρο 7 του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 (22) δικαίωμα αποζημίωσης έχει εφαρμογή σε περίπτωση που η πτήση την οποία έχει αγοράσει επιβάτης αποτελεί μέρος οργανωμένου ταξιδίου, χωρίς τούτο να θίγει τα ενδεχόμενα δικαιώματα από την οδηγία 90/314.
52.      Με την απόφαση Hembesler και Condor Flugdienst (23), το Δικαστήριο επιβεβαίωσε τη δυνατότητα συνδυασμένης
εφαρμογής των κανόνων που περιέχονται τόσο στην οδηγία 2015/2302 όσο και στον κανονισμό 261/2004 στους επιβάτες αεροπορικών μεταφορών
που συμμετέχουν σε οργανωμένο ταξίδι. Κατά το Δικαστήριο, η έννομη προστασία των εν λόγω επιβατών δεν μπορεί να διασφαλιστεί αποκλειστικώς με την προμνησθείσα οδηγία. Αφού ερμήνευσε το άρθρο 3, παράγραφος 6, του κανονισμού 261/2004 και το άρθρο 14, παράγραφος 5, της οδηγίας 2015/2302, το Δικαστήριο διαπίστωσε ότι τα αντίστοιχα πεδία εφαρμογής των εν λόγω πράξεων του παράγωγου δικαίου ενδέχεται να αλληλεπικαλύπτονται. Εντούτοις, το Δικαστήριο παρατήρησε ότι οι εν λόγω διατάξεις θέτουν ως όριο της συνδυαστικής επίκλησής τους τον αποκλεισμό της υπέρ το δέον αποζημίωσης των ζημιών που υπέστη ο επιβάτης.
53.      Από τις ανωτέρω αποφάσεις προκύπτει ότι, στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών επιβατών, η παράλληλη εφαρμογή δύο διακριτών καθεστώτων ευθύνης επιτρέπεται, στο μέτρο που προορίζεται να διασφαλίσει την ολοκληρωμένη προστασία των επιβατών. Εντούτοις, δεδομένου ότι τα εν λόγω καθεστώτα εφαρμόζονται μέσω διαφορετικών νομικών μηχανισμών και αφορούν διαφορετικές κατηγορίες υποχρέων αποζημίωσης, οι σχετικές πράξεις του δικαίου της Ένωσης περιέχουν ειδικές διατάξεις οι οποίες οριοθετούν τα αντίστοιχα πεδία εφαρμογής τους (24). Η απουσία λεπτομερών διατάξεων σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών –που αποτελεί αντικείμενο των υπό κρίση υποθέσεων– σε συνδυασμό με το γεγονός ότι το Δικαστήριο δεν έχει εξετάσει την οριοθέτηση του καθ’ ύλην πεδίου εφαρμογής των εν λόγω κανόνων σε σχέση με τους κανόνες για τα οργανωμένα ταξίδια απαιτεί αποσαφήνιση μέσω ερμηνείας. Θα εξετάσω το ζήτημα αυτό στην επόμενη ενότητα.
Γ.      Η ανάγκη συνεκτικής και προσανατολισμένης προς το συμφέρον των επιβατών ερμηνείας των κανόνων που διέπουν τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών
54.      Το γεγονός ότι τα δύο καθεστώτα ευθύνης μπορούν να τύχουν παράλληλης εφαρμογής δεν θα πρέπει να αποπροσανατολίζει από το γεγονός ότι το στοιχείο της μεταφοράς στις συμβάσεις κρουαζιέρας αποτελεί μόνον
ένα σχετικά μικρό τμήμα του συνολικού πακέτου που προσφέρει ο διοργανωτής, ενώ άλλες υπηρεσίες –όπως ψυχαγωγία, διαμονή και διατροφή– κατέχουν σαφώς εξέχουσα θέση. Τούτο αντικατοπτρίζει επίσης τη ζήτηση εκ μέρους των καταναλωτών: οι επιβάτες κρουαζιέρας επιδιώκουν συνήθως να ψυχαγωγηθούν ενώ συγχρόνως εξερευνούν νέες περιοχές του κόσμου. Εάν, αντιθέτως, το κύριο συμφέρον των επιβατών ήταν η μεταφορά, θα υπήρχαν ασφαλώς ταχύτερες και οικονομικότερες εναλλακτικές δυνατότητες σε σχέση με τις κρουαζιέρες. Ως εκ τούτου, στην πράξη, το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 90/314 είναι σημαντικά ευρύτερο από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 392/2009, το οποίο περιορίζεται σε ζητήματα ευθύνης σχετικά με σωματική βλάβη ή θάνατο επιβατών κατά τη διάρκεια της μεταφοράς τους.
55.      Επιπλέον, δεν πρέπει να παραβλέπεται το γεγονός ότι ο νομοθέτης της Ένωσης εκσυγχρόνισε σταδιακά τη νομοθεσία για την προστασία των καταναλωτών, και ειδικότερα τη νομοθεσία για τα οργανωμένα ταξίδια, προκειμένου να ανταποκριθεί στην αυξανόμενη ζήτηση των ταξιδιωτών για κρουαζιέρες. Μολονότι οι κρουαζιέρες δεν μνημονεύονταν ρητώς στην οδηγία 90/314, στην αιτιολογική σκέψη 17 της οδηγίας 2015/2302 γίνεται πλέον ρητή μνεία στις κρουαζιέρες, οι οποίες χαρακτηρίζονται κατ’ ουσίαν ως συνδυασμός πλειόνων υπηρεσιών, στον οποίο το στοιχείο της μεταφοράς διαδραματίζει δευτερεύοντα ρόλο.
56.      Η νομολογία του Δικαστηρίου αντικατοπτρίζει την αυξανόμενη σημασία της νομοθεσίας για τα οργανωμένα ταξίδια στο πλαίσιο της διασφάλισης της προστασίας των επιβατών. Με την απόφαση Pammer και Hotel Alpenhof (25), το Δικαστήριο έκρινε ότι οι προϋποθέσεις προκειμένου το ταξίδι με εμπορικό πλοίο να μπορεί να χαρακτηριστεί ως «οργανωμένο ταξίδι» κατά την έννοια του άρθρου 2, σημείο 1, της οδηγίας 90/314 πληρούνταν, μολονότι το επίμαχο ταξίδι πραγματοποιήθηκε υπό συνθήκες πολύ πιο λιτές από εκείνες κλασικής κρουαζιέρας. Η πτυχή της μεταφοράς λήφθηκε υπόψη στο μέτρο μόνο που συνιστούσε αναγκαίο στοιχείο οργανωμένου ταξιδίου. Με την κρίση του, το Δικαστήριο υπήγαγε κατ’ ουσίαν τη συγκεκριμένη κατηγορία θαλάσσιας μεταφοράς στο πεδίο εφαρμογής της νομοθεσίας για την προστασία των καταναλωτών. Κατά μείζονα λόγο, η ανωτέρω συλλογιστική θα πρέπει να εφαρμοστεί επίσης σε πιο σύνθετες ή πιο εξελιγμένες μορφές κρουαζιέρας.
57.      Κατά τη γνώμη μου, οι ανωτέρω πτυχές θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την εξακρίβωση της πράξης του δικαίου της Ένωσης που τυγχάνει πραγματικά εφαρμογής. Ζητήματα οριοθέτησης των πεδίων εφαρμογής της οδηγίας 392/2009 και της οδηγίας 90/314 είναι πιθανό να ανακύψουν, ειδικότερα, όταν η μη εκπλήρωση υποχρεώσεων έχει ως αποτέλεσμα ο επιβάτης να υποστεί σωματική βλάβη –ανεξαρτήτως του αν η εν λόγω βλάβη επέρχεται στο πλαίσιο της καθαυτό μεταφοράς ή σε σχέση με άλλες υπηρεσίες. Κατά τον καθορισμό των ορίων των αντίστοιχων πεδίων εφαρμογής των προμνησθεισών πράξεων του δικαίου της Ένωσης, θα πρέπει, αφενός, να λαμβάνεται υπόψη ότι η οδηγία 90/314 περιέχει διατάξεις οι οποίες είναι ιδιαιτέρως ευνοϊκές για τους καταναλωτές (26). Επομένως, χάριν της προστασίας του συμφέροντος των καταναλωτών, οι διατάξεις της οδηγίας 90/314 θα πρέπει να εφαρμόζονται με τον ευρύτερο δυνατό τρόπο. Αφετέρου, ο κανονισμός 392/2009 δεν πρέπει να στερηθεί τον σκοπό του. Θα πρέπει μάλλον να εφαρμόζεται σύμφωνα προς τον αρχικό σκοπό του, ήτοι τη διασφάλιση της αποζημίωσης για σωματικές βλάβες οι οποίες συνδέονται στενά με τη μεταφορά. (27)
58.      Εν αντιθέσει προς όσα υποστήριξαν ορισμένοι μετέχοντες στη διαδικασία, δεν συμμερίζομαι την άποψη ότι ο κανονισμός 392/2009 αντικαθιστά πλήρως τις διατάξεις της οδηγίας 90/314 σε όλες τις περιπτώσεις. Το ανωτέρω επιχείρημα ερείδεται στην παραδοχή ότι το άρθρο 14 της Σύμβασης των Αθηνών προβλέπει την αποκλειστική εφαρμογή των διατάξεων της Σύμβασης. Εντούτοις, τέτοια ερμηνεία παραβλέπει τον πρωταρχικό σκοπό της ανωτέρω διάταξης, ο οποίος είναι να αποκλειστεί η εφαρμογή αντικρουόμενων εθνικών νομοθεσιών στον τομέα του δικαίου των μεταφορών. Τα συμβαλλόμενα κράτη της Σύμβασης των Αθηνών συμφώνησαν στην κατάρτιση διεθνούς συνθήκης με σκοπό τη θέσπιση ομοιόμορφων κανόνων περί ευθύνης (28). Ο σκοπός αυτός αντικατοπτρίζεται σαφώς τόσο στη Σύμβαση των Αθηνών όσο και στον κανονισμό 392/2009. Ειδικότερα, στην προμνησθείσα αιτιολογική σκέψη 19 του εν λόγω κανονισμού γίνεται λόγος για τη δημιουργία «ενιαίου συνόλου κανόνων», στο δε παράρτημα II της Σύμβασης υπογραμμίζεται ο «σκοπός της διασφάλισης ενιαίας εφαρμογής» της.
59.      Εν πάση περιπτώσει, υπενθυμίζεται ότι το άρθρο 14 της Σύμβασης των Αθηνών είναι προγενέστερο της οδηγίας 90/314 και ανάγεται σε εποχή κατά την οποία οι οργανωμένες από ταξιδιωτικούς πράκτορες κρουαζιέρες δεν ήταν ακόμη διαδεδομένες. Ως εκ τούτου, οι έννομες σχέσεις μεταξύ ταξιδιωτικών πρακτόρων και καταναλωτών δεν είχαν εξεταστεί κατά την εποχή εκείνη. Η προσοχή του νομοθέτη είχε επικεντρωθεί κυρίως στην έννομη σχέση μεταξύ μεταφορέων και επιβατών στο πλαίσιο των θαλάσσιων μεταφορών. Εντούτοις, ο εξελισσόμενος χαρακτήρας της νομοθεσίας περί ταξιδίων και η αυξανόμενη απήχηση των τουριστικών κρουαζιέρων είναι νεότερα στοιχεία τα οποία θα πρέπει να αντικατοπτρίζονται στην ερμηνεία του εφαρμοστέου νομικού πλαισίου.
60.      Ομοίως, δεν συμφωνώ με το επιχείρημα που προέβαλαν ορισμένοι μετέχοντες στη διαδικασία οι οποίοι τάσσονται υπέρ της αποκλειστικής εφαρμογής της οδηγίας 90/314 και του πλήρους αποκλεισμού των διατάξεων του κανονισμού 392/2009. Κατά τη γνώμη μου, τέτοια ερμηνεία δεν λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι, όπως προκύπτει από τη συστηματική ερμηνεία, βούληση του νομοθέτη της Ένωσης ήταν σαφώς ο κανονισμός 392/2009 να συνεχίσει να εφαρμόζεται πλήρως, ανεξαρτήτως της εξέλιξης της νομοθεσίας για την προστασία των καταναλωτών. Επομένως, η συγκεκριμένη νομική πράξη παραμένει λυσιτελής, ιδίως όσον αφορά την ευθύνη του μεταφορέα για σωματικές βλάβες που οφείλονται στη μεταφορά.
61.      Η ανωτέρω ερμηνεία εξυπηρετεί επίσης τα συμφέροντα του καταναλωτή, δεδομένου ότι δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο να ανακύψουν ορισμένες περιστάσεις οι οποίες δεν μπορούν να χαρακτηριστούν αυτομάτως ως παραβάσεις της σύμβασης εκ μέρους του ταξιδιωτικού πράκτορα, αλλά είναι μάλλον απόρροια συνθηκών που σχετίζονται με τη λειτουργία του σκάφους και, ως εκ τούτου, εμπίπτουν στον τομέα ευθύνης του μεταφορέα. Κατά συνέπεια, σε τέτοιες περιπτώσεις, δεν αποκλείεται ο καταναλωτής να περιέλθει στη δυσχερή θέση να πρέπει να αποδείξει την πλήρωση των προϋποθέσεων στοιχειοθέτησης της ευθύνης του ταξιδιωτικού πράκτορα. Αντιθέτως, θα ήταν πιθανώς πολύ πιο απλό για έναν επιβάτη να προβάλει αξίωση έναντι του μεταφορέα στο πλαίσιο του κανονισμού 392/2009.
62.      Ως εκ τούτου, θα πρέπει να θεωρηθεί ότι ο κανονισμός 392/2009 και η οδηγία μπορούν να συνυπάρχουν και να εφαρμόζονται παραλλήλως, όπου τούτο ενδείκνυται και δικαιολογείται από το όλο πλαίσιο. Κατά τη γνώμη μου, η ανωτέρω ερμηνεία είναι κατάλληλη προκειμένου να διασφαλιστεί η ευρύτερη δυνατή και συνολικότερη προστασία των επιβατών δυνάμει του νόμου.
63.      Τούτου λεχθέντος, η ασφάλεια δικαίου –και, ειδικότερα, η προβλεψιμότητα των εμπορικών σχέσεων– καθώς και η προστασία όλων των καταναλωτών που λαμβάνουν υπηρεσίες κρουαζιέρας απαιτούν τη θέσπιση αξιόπιστων και ευχερώς εφαρμοστέων κριτηρίων για την εξακρίβωση του νομικού καθεστώτος που τυγχάνει εφαρμογής (29). Η πτυχή αυτή εξετάζεται στην επόμενη ενότητα.
Δ.      Κριτήρια οριοθέτησης των αντίστοιχων πεδίων εφαρμογής του κανονισμού 392/2009 και της οδηγίας 90/314
64.      Οι ανωτέρω παρατηρήσεις καθιστούν δυνατό τον προσδιορισμό ορισμένων κριτηρίων για την οριοθέτηση των αντίστοιχων πεδίων εφαρμογής του κανονισμού 392/2009 και της οδηγίας 90/314. Για την καλύτερη επεξήγηση των εν λόγω κριτηρίων, θα παραθέσω, όπου είναι δυνατό, παραδείγματα σχετικών υποθέσεων.
1.      Κριτήρια εφαρμογής του κανονισμού 392/2009
65.      Όσον αφορά τα κριτήρια των οποίων η πλήρωση συνεπάγεται τη δυνατότητα εφαρμογής του κανονισμού 392/2009, επισημαίνεται ότι, όπως διαπιστώθηκε ανωτέρω, κάθε σωματική βλάβη την οποία ο επιβάτης υφίσταται λόγω ατυχήματος που λαμβάνει χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς επί του πλοίου εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού. Εξ αντιδιαστολής, σωματική βλάβη την οποία ο επιβάτης υφίσταται ενώ βρίσκεται σε τερματικό σταθμό λιμένα, σε προκυμαία ή μέσα ή πάνω σε οποιαδήποτε άλλη λιμενική εγκατάσταση δεν καλύπτεται από τον εν λόγω κανονισμό (30). Κατά λογική συνέπεια, ο επιβάτης δεν θα μπορεί να προβάλει οποιαδήποτε αξίωση περί ευθύνης δυνάμει του ως άνω κανονισμού εάν, για παράδειγμα, υποστεί σωματική βλάβη κατά τη διάρκεια εκδρομής στην ξηρά (31).
66.      Επισημαίνεται, περαιτέρω, ότι, κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, της Σύμβασης των Αθηνών, ο μεταφορέας ευθύνεται για τη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα σωματικής βλάβης προκληθείσας σε επιβάτη από «ναυτικό συμβάν». Στον νομικό ορισμό που παρέχεται στο άρθρο 3, παράγραφος 5, της Σύμβασης των Αθηνών διευκρινίζεται ότι ο όρος περιλαμβάνει ναυάγιο, ανατροπή, σύγκρουση ή προσάραξη του πλοίου, έκρηξη ή πυρκαγιά στο πλοίο ή ελάττωμα του πλοίου. Η ευθύνη στοιχειοθετείται, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει ότι το συμβάν ήταν αποτέλεσμα πολεμικής πράξης, εχθροπραξιών, εμφυλίου πολέμου, εξέγερσης ή φυσικού φαινομένου έκτακτου, αναπόφευκτου και ακαταμάχητου χαρακτήρα ή προκλήθηκε εξ ολοκλήρου από πράξη ή παράλειψη τρίτου με σκοπό την πρόκληση του συμβάντος. Δεδομένου ότι οι περιστάσεις από τις οποίες απορρέει η αξίωση περί ευθύνης καθορίζονται σαφώς στην ίδια τη Σύμβαση, δεν θα είναι γενικώς δυσχερές να εξακριβωθεί αν ο επιβάτης έχει οποιαδήποτε αξίωση έναντι του μεταφορέα.
67.      Εντούτοις, η αποσαφήνιση του ζητήματος αυτού καθίσταται πιο περίπλοκη όταν η σωματική βλάβη δεν προκλήθηκε από κάποιο από τα προμνησθέντα «ναυτικά συμβάντα». Σε τέτοια περίπτωση, το άρθρο 3 της Σύμβασης των Αθηνών προβλέπει ότι ο μεταφορέας ευθύνεται εάν το συμβάν που προκάλεσε τη ζημία οφειλόταν σε πταίσμα ή αμέλεια του μεταφορέα. Το βάρος απόδειξης του πταίσματος ή της αμέλειας φέρει ο ενάγων.
68.      Από τα προεκτεθέντα συνάγεται ευλόγως ότι τα επίμαχα συμβάντα πρέπει να συνιστούν γεγονότα στα οποία ο κίνδυνος που συνδέεται συνήθως με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών έχει επέλθει –κίνδυνος επί του οποίου ο μεταφορέας, ως εκ της θέσεώς του ως φορέα εκμετάλλευσης του σκάφους, ασκεί κανονικά έλεγχο και σε σχέση με τον οποίο υπέχει, επομένως, εκ του νόμου υποχρέωση λήψης κάθε μέτρου που εμπίπτει στην εξουσία του προς αποφυγή της επέλευσής του.
69.      Για την καλύτερη κατανόηση των ανωτέρω παρατηρήσεων, είναι σκόπιμο να παρατεθούν ορισμένα παραδείγματα συμβάντων που συνδέονται με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών εξαιτίας των οποίων μπορούν να προκληθούν σωματικές βλάβες. Τέτοια συμβάντα είναι: ολισθήματα, παραπατήματα και πτώσεις επί του σκάφους (λόγω υγρών ή ανώμαλων επιφανειών στο κατάστρωμα, ανεπαρκώς φωτισμένων κλιμακοστασίων ή μη στερεωμένων δαπέδων)· ατυχήματα που προκαλούνται από πτώση αντικειμένων (για παράδειγμα, πτώση μη στερεωμένων αποσκευών ή εξοπλισμού σε καμπίνες ή κοινόχρηστους χώρους)· ατυχήματα που επέρχονται κατά την επιβίβαση ή την αποβίβαση (όπως ατυχήματα σε διαδρόμους, σκάλες ή χώρους επιβίβασης)· ατυχήματα οφειλόμενα σε δυσλειτουργία ή πλημμελή συντήρηση εγκαταστάσεων (για παράδειγμα, ελαττωματικοί ανελκυστήρες ή ελαττωματικές θύρες)· ατυχήματα οφειλόμενα σε ανεπαρκή συντήρηση εξοπλισμού διάσωσης στο νερό (όπως σωσίβιες λέμβοι, σωσίβια, δίχτυα διάσωσης και κλίμακες αποεπιβίβασης)· και ατυχήματα οφειλόμενα σε αμέλεια του πληρώματος (όταν ο μεταφορέας δεν παρέσχε επαρκή προστασία ή επίβλεψη) (32).
2.      Κριτήρια εφαρμογής της οδηγίας 90/314
70.      Όπως προαναφέρθηκε, είναι σαφές ότι δραστηριότητες ψυχαγωγίας οι οποίες δεν πραγματοποιούνται επί του σκάφους, όπως εκδρομές στην ξηρά, δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 392/2009 (33). Εντούτοις, τέτοιες δραστηριότητες μπορεί να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 90/314 εάν αποτελούν μέρος του συμφωνηθέντος πακέτου οργανωμένων διακοπών. Ως εκ τούτου, ο επιβάτης δύναται, κατά περίπτωση, να επικαλεστεί παράβαση υποχρέωσης του διοργανωτή της κρουαζιέρας.
71.      Ο προσδιορισμός της πράξης του δικαίου της Ένωσης που έχει εφαρμογή σε σχέση με συμβάντα που επέρχονται στο πλαίσιο άλλων δραστηριοτήτων επί κρουαζιερόπλοιου έχει ιδιαίτερη σημασία για την επίλυση των διαφορών των κύριων δικών. Όπως ήδη διευκρίνισα παραπέμποντας στη νομοθεσία της Ένωσης, η κρουαζιέρα χαρακτηρίζεται από την παροχή ευρέος φάσματος υπηρεσιών, όπως διαμονή και διατροφή καθώς και δραστηριότητες ψυχαγωγίας των επιβατών (34). Κατά τη γνώμη μου, το ζήτημα της νομικής πράξης που θα πρέπει να διέπει τέτοια συμβάντα πρέπει να εκτιμηθεί υπό το πρίσμα διαφόρων παραγόντων, τους οποίους θα εκθέσω συνοπτικά κατωτέρω.
72.      Στο πλαίσιο αυτό, είναι σαφές ότι η νομοθεσία της Ένωσης θεσπίστηκε με σκοπό την προστασία των προσώπων που συμμετέχουν σε κρουαζιέρα. Ο νομοθέτης της Ένωσης έχει εκδώσει πλήθος πράξεων στον τομέα της νομοθεσίας για την προστασία των καταναλωτών, οι οποίες περιέχουν διατάξεις ευνοϊκές για τους καταναλωτές και ειδικώς προσαρμοσμένες στις ιδιαιτερότητες των ταξιδιωτικών υπηρεσιών. Ως εκ τούτου, κατά κανόνα, η ζημία που υπέστησαν οι επιβάτες κατά την παροχή υπηρεσιών, πλην των υπηρεσιών που συνδέονται αναπόσπαστα με τον τομέα της μεταφοράς, πρέπει να εκτιμάται υπό το πρίσμα των κανόνων περί προστασίας των καταναλωτών.
73.      Η ανωτέρω προσέγγιση ερείδεται σε ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης η οποία αντικατοπτρίζει τη σαφή βούληση του νομοθέτη περί υπαγωγής των σύνθετων ταξιδιωτικών υπηρεσιών στους κανόνες που εφαρμόζονται στα οργανωμένα ταξίδια. Όπως επισημαίνεται στην αιτιολογική σκέψη 17 της οδηγίας 2015/2302, οι κρουαζιέρες πρέπει να διαφοροποιούνται («αντίθετα με ό,τι ισχύει στην περίπτωση της κρουαζιέρας») από άλλες κλασικές μορφές μεταφοράς επιβατών, όπως οδικές, σιδηροδρομικές, ακτοπλοϊκές ή αεροπορικές μεταφορές, σε σύγκριση με τις οποίες το στοιχείο της μεταφοράς θεωρείται δευτερεύον σε σχέση με τη διαμονή των επιβατών («είναι σαφές ότι το κύριο στοιχείο είναι η μεταφορά»). Η διαφοροποίηση στην οποία προέβη ο νομοθέτης έχει ιδιαίτερη ερμηνευτική σημασία, διότι συνεπάγεται ότι η κρουαζιέρα πρέπει, κατ’ ουσίαν, να εξομοιώνεται με διαμονή σε ξενοδοχείο. Η παρατήρηση αυτή αντιστοιχεί σε κάποιον βαθμό στη διαδεδομένη αντίληψη ότι τα κρουαζιερόπλοια αποτελούν «πλωτά ξενοδοχεία» (35).
74.      Έννομη συνέπεια των ανωτέρω είναι ότι σημαντικό τμήμα των υπηρεσιών που περιλαμβάνονται συνήθως σε κρουαζιέρα, όπως διαμονή και χρήση εγκαταστάσεων αναψυχής (για παράδειγμα, πισίνα, σάουνα, λουτρά ή γυμναστήριο), δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών και διέπονται, αντιθέτως, από το νομικό καθεστώς που εφαρμόζεται στις ταξιδιωτικές υπηρεσίες. Επισημαίνεται, επιπλέον, ότι στην προμνησθείσα αιτιολογική σκέψη 17 της οδηγίας 2015/2302 διευκρινίζεται ότι οι υπηρεσίες που αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα άλλης ταξιδιωτικής υπηρεσίας (όπως γεύματα, ποτά και καθαριότητα που παρέχονται στο πλαίσιο της διαμονής) δεν θα πρέπει να λογίζονται αυτοτελείς ταξιδιωτικές υπηρεσίες.
75.      Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι, από νομικής απόψεως, είναι αδιάφορο αν ο επιβάτης υπέστη σωματική βλάβη ενώ αναπαυόταν στην καμπίνα του ή δειπνούσε στο εστιατόριο του πλοίου, δεδομένου ότι, για τους λόγους στους οποίους ερείδεται η νομοθεσία της Ένωσης, αμφότερα τα συμβάντα έλαβαν χώρα κατά τη «διαμονή» του επιβάτη. Λόγω των ειδικών χαρακτηριστικών της κρουαζιέρας, το στοιχείο της μεταφοράς υποχωρεί σε τέτοιο βαθμό ώστε το ζήτημα της δυνητικής εφαρμογής του κανονισμού 392/2009, κατ’ ουσίαν, να μην τίθεται πλέον. Ως εκ τούτου, επιβάτης ο οποίος υπέστη σωματική βλάβη μπορεί, κατά κανόνα, να ασκήσει αγωγή βάσει των διατάξεων που διέπουν τα οργανωμένα ταξίδια, εκτός εάν η επίμαχη σωματική βλάβη προκλήθηκε από συμβάν που συνδέεται σαφώς με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών.
76.      Το γεγονός ότι στις υπό κρίση υποθέσεις τυγχάνει εφαρμογής μόνον η οδηγία 90/314 –και όχι η οδηγία 2015/2302 που τη διαδέχθηκε– δεν αποκλείει την προτεινόμενη με τις παρούσες προτάσεις ερμηνεία, δεδομένου ότι η πιο πρόσφατη οδηγία παρέχει απλώς και μόνον
στοιχεία
ερμηνείας όσον αφορά τη βούληση του νομοθέτη της Ένωσης σχετικά με τη διάρθρωση της έννομης προστασίας των επιβατών κρουαζιέρων εντός του νομικού συστήματος της Ένωσης. Αντί να επεκτείνει το πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τα οργανωμένα ταξίδια, ο νομοθέτης επέλεξε να οριοθετήσει τις προϋποθέσεις εφαρμογής τους με μεγαλύτερη ακρίβεια, με σκοπό την εξάλειψη ερμηνευτικών αβεβαιοτήτων και την προστασία των καταναλωτών από τις γκρίζες νομικές ζώνες.
77.      Ως εκ τούτου, τα θεμελιώδη στοιχεία που προβλέπονται στο άρθρο 2 της οδηγίας 90/314 δεν μεταβάλλονται. Το άρθρο 3 της οδηγίας 2015/2302 διατηρεί τον βασικό ορισμό του «πακέτου», αποσαφηνίζοντας συγχρόνως περαιτέρω το περιεχόμενο της έννοιας. Στη διάταξη καθορίζονται συγκεκριμένα κριτήρια δυνάμει των οποίων διάφορες ταξιδιωτικές υπηρεσίες μπορούν να θεωρηθούν ως «πακέτο», ακόμη και αν αποτελούν αντικείμενο χωριστών συμβάσεων. Επιπλέον, στην εν λόγω διάταξη τα «πακέτα» διαφοροποιούνται σαφώς από τους «συνδεδεμένους ταξιδιωτικούς διακανονισμούς», προσδιορίζοντας με τον τρόπο αυτόν σαφέστερα το νομικό πλαίσιο που διέπει τις σύνθετες ταξιδιωτικές υπηρεσίες. Για τους λόγους που προεκτέθηκαν, εκτιμώ ότι οι παρατηρήσεις που αφορούν τα κριτήρια εφαρμογής των κανόνων για τα οργανωμένα ταξίδια μπορούν να εφαρμοστούν επίσης στην οδηγία 90/314.
78.      Δεν αποκλείεται η παράλληλη εφαρμογή του κανονισμού 392/2009 και της οδηγίας 90/314 όταν συμβάντα που συνεπάγονται σωματικές βλάβες επέρχονται σε κρουαζιερόπλοιο κατά την παροχή υπηρεσίας που αποτελεί τμήμα συμφωνίας οργανωμένου ταξιδίου. Κατά τη γνώμη μου, σε περίπτωση αμφιβολίας όσον αφορά τους κανόνες που τυγχάνουν εφαρμογής, οι διατάξεις περί αποζημίωσης δυνάμει των κανόνων για τα οργανωμένα ταξίδια που προβλέπονται στην οδηγία 90/314 θα πρέπει να κατισχύουν των διατάξεων του κανονισμού 392/2009, εκτός εάν οι προϋποθέσεις αποζημίωσης δυνάμει του εν λόγω κανονισμού πληρούνται σαφώς.
79.      Οι ανωτέρω αρχές θα μπορούσαν να εφαρμοστούν στην πράξη κατά τρόπον ώστε, σε περίπτωση σύνθετου οργανωμένου ταξιδίου, να θεωρείται, κατά τεκμήριο, ότι το ατύχημα δεν οφείλεται στη θαλάσσια μεταφορά και, επομένως, εμπίπτει στο καθεστώς ευθύνης που καθορίζεται από την οδηγία 90/314, εκτός εάν ο διοργανωτής αποδείξει το αντίθετο.
Ε.      Ερμηνευτική καθοδήγηση προς το αιτούν δικαστήριο
80.      Όσον αφορά τις περιστάσεις των υποθέσεων των κύριων δικών, πρέπει να υπομνησθεί ότι το άρθρο 267 ΣΛΕΕ δεν παρέχει στο Δικαστήριο αρμοδιότητα να εφαρμόζει διατάξεις του δικαίου της Ένωσης σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, αλλά μόνο να αποφαίνεται επί της ερμηνείας των Συνθηκών και των πράξεων των οργάνων της Ένωσης. Το Δικαστήριο μπορεί, όμως, στο πλαίσιο της δικαστικής συνεργασίας που καθιερώνει το εν λόγω άρθρο και βάσει των στοιχείων της δικογραφίας, να παράσχει στο εθνικό δικαστήριο τα στοιχεία
ερμηνείας του δικαίου της Ένωσης που θα του είναι χρήσιμα κατά την εκτίμηση της δυνατότητας εφαρμογής πράξης του δικαίου της Ένωσης (36). Με άλλα λόγια, το Δικαστήριο είναι αρμόδιο να παράσχει στο αιτούν δικαστήριο καθοδήγηση σχετικά με την αναγκαία ερμηνεία ώστε να μπορέσει να εξακριβώσει –κατόπιν εκτίμησης των κρίσιμων πραγματικών περιστατικών– αν στην υπό κρίση υπόθεση έχει εφαρμογή ο κανονισμός 392/2009 ή η οδηγία 90/314.
81.      Συναφώς, επισημαίνεται ότι η MH και η DI υπέστησαν σωματικές βλάβες επί του πλοίου και όχι κατά τη διάρκεια εκδρομής στην ξηρά. Οι εν λόγω σωματικές βλάβες δεν προκλήθηκαν λόγω «ναυτικού συμβάντος», κατά την έννοια του άρθρου 3, παράγραφος 5, της Σύμβασης των Αθηνών, ούτε υπάρχει οποιαδήποτε ένδειξη επέλευσης κινδύνου που συνδέεται συνήθως με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών (37). Κατά συνέπεια, η εφαρμογή του κανονισμού 392/2009 πρέπει, κατ’ αρχήν, να αποκλειστεί.
82.      Κατά τις πληροφορίες που διαβίβασε το αιτούν δικαστήριο, η MH σηκώθηκε από το κρεβάτι της χωρίς να ανάψει το φως, έπεσε και τραυματίστηκε. Δεδομένου ότι το συμβάν έλαβε χώρα όταν η MH βρισκόταν στην καμπίνα της, όπου διανυκτέρευε, η περίπτωση μπορεί να εκτιμηθεί όπως θα είχε εκτιμηθεί εάν η MH διέμενε σε ξενοδοχείο, δεδομένου ότι, στην περίπτωση αυτή, το στοιχείο της διαμονής είναι σαφώς πιο σημαντικό από το στοιχείο της μεταφοράς. Δεδομένου ότι η διαμονή θεωρείται ως μία από τις υπηρεσίες που περιέχονται σε πακέτο οργανωμένου ταξιδίου, κατά την έννοια του άρθρου 2, σημείο 1, της οδηγίας 90/314, οι διατάξεις περί ευθύνης της εν λόγω οδηγίας έχουν εφαρμογή σε τέτοια περίπτωση.
83.      Η DI, εξάλλου, υπέστη σωματική βλάβη επί του κρουαζιερόπλοιου ενώ σερβιριζόταν στον μπουφέ. Όπως προεκτέθηκε, η παροχή γευμάτων συνιστά υπηρεσία η οποία συνδέεται στενά με τη διαμονή επιβατών επί κρουαζιερόπλοιου. Ως εκ τούτου, η παροχή γευμάτων δεν θα πρέπει να θεωρηθεί ως αυτοτελής υπηρεσία, αλλά μάλλον ως αναπόσπαστο τμήμα της υπηρεσίας διαμονής που υπόσχεται ο ταξιδιωτικός πράκτορας στο πλαίσιο σύμβασης οργανωμένων διακοπών. Επομένως, κατ’ αρχήν, οι διατάξεις περί ευθύνης της οδηγίας 90/314 θα πρέπει να τύχουν εφαρμογής και στην περίπτωση αυτή.
84.      Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι τα παρεχόμενα
στοιχεία
ερμηνείας δεν συνιστούν
εκτίμηση του κατά πόσον πληρούνται ή μη οι προϋποθέσεις άσκησης αγωγής αποζημίωσης στις υπό κρίση υποθέσεις. Η νομική εκτίμηση των εν λόγω προϋποθέσεων υπάγεται στην αποκλειστική αρμοδιότητα των εθνικών δικαστηρίων, τα οποία πρέπει να εκτιμήσουν το ζήτημα υπό το πρίσμα των ιδιαίτερων περιστάσεων κάθε υπόθεσης.
ΣΤ.    Ενδιάμεσο συμπέρασμα
85.      Με την ανωτέρω ανάλυση αποσαφηνίστηκε η σχέση μεταξύ του καθεστώτος ευθύνης που θεσπίζεται
από τον κανονισμό 392/2009 και του καθεστώτος ευθύνης που θεσπίζεται
από την οδηγία 90/314 μέσω νομικής ερμηνείας, με σκοπό την οριοθέτηση των αντίστοιχων πεδίων εφαρμογής τους. Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στη διατήρηση της ενότητας και της συνοχής της έννομης τάξης της Ένωσης, παρά τις εξελίξεις που σημειώθηκαν κατά τις τελευταίες δεκαετίες (38). Το Δικαστήριο είναι επιφορτισμένο με το καθήκον διασφάλισης της συνεπούς και ομοιόμορφης ερμηνείας του δικαίου της Ένωσης, κατά τρόπο που να τηρείται
η αρχή της ασφάλειας δικαίου και να διασφαλίζεται η αποτελεσματική προστασία των καταναλωτών (39).
86.      Κατά τη γνώμη μου, βάσει της ανωτέρω ανάλυσης, στα υποβληθέντα προδικαστικά ερωτήματα θα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 2, το άρθρο 3, παράγραφος 1, και το άρθρο 7, πρώτο εδάφιο, του κανονισμού 392/2009, καθώς και το παράρτημά του I, έχουν την έννοια ότι διέπουν την ευθύνη θαλάσσιου μεταφορέα ο οποίος εκτελεί κρουαζιέρα που έχει τα χαρακτηριστικά πακέτου οργανωμένων διακοπών, κατά την έννοια της οδηγίας 90/314, μόνον κατά το μέτρο που πρόκειται για σωματικές βλάβες προκληθείσες σε επιβάτη λόγω της θαλάσσιας μεταφοράς. Εξ αντιδιαστολής, οι σωματικές βλάβες που προκαλούνται στο πλαίσιο της παροχής υπηρεσιών που περιλαμβάνονται συνήθως σε πακέτο οργανωμένης κρουαζιέρας –όπως διαμονή και διατροφή– εμπίπτουν στο καθ’ ύλην πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 90/314.
VI.    Πρόταση
87.      Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλε το Cour de cassation (Ανώτατο Ακυρωτικό Δικαστήριο, Γαλλία) ως εξής:
Το άρθρο 2, το άρθρο 3, παράγραφος 1, και το άρθρο 7, πρώτο εδάφιο, του κανονισμού (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης
Απριλίου 2009, σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος, καθώς και το παράρτημά του I,
έχουν την έννοια ότι διέπουν την ευθύνη θαλάσσιου μεταφορέα ο οποίος εκτελεί κρουαζιέρα που έχει τα χαρακτηριστικά πακέτου οργανωμένων διακοπών, κατά την έννοια της οδηγίας 90/314/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 13ης Ιουνίου 1990, για τα οργανωμένα ταξίδια και τις οργανωμένες διακοπές και περιηγήσεις, μόνον κατά το μέτρο που πρόκειται για σωματικές βλάβες προκληθείσες σε επιβάτη ως αποτέλεσμα της θαλάσσιας μεταφοράς. Εξ αντιδιαστολής, οι σωματικές βλάβες που προκαλούνται στο πλαίσιο της παροχής υπηρεσιών που περιλαμβάνονται συνήθως σε πακέτο οργανωμένης κρουαζιέρας –όπως διαμονή και διατροφή– εμπίπτουν στο καθ’ ύλην πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 90/314.
1      Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.
2      ΕΕ
2009, L 131, σ. 24.
3      ΕΕ
1990, L 158, σ. 59.
4      Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Νοεμβρίου 2010, για τα δικαιώματα των επιβατών στις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές και για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2006/2004 (ΕΕ
2010, L 334, σ. 1).
5      Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 25ης Νοεμβρίου 2015, σχετικά με τα οργανωμένα ταξίδια και τους συνδεδεμένους ταξιδιωτικούς διακανονισμούς, η οποία τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2006/2004 και την οδηγία 2011/83/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και καταργεί την οδηγία 90/314/ΕΟΚ του Συμβουλίου (ΕΕ
2015, L 326, σ. 1).
6      Loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours (νόμος περί καθορισμού των προϋποθέσεων άσκησης των δραστηριοτήτων που αφορούν την οργάνωση και την πώληση ταξιδίων ή διακοπών) (JORF αριθ. 160 της 14ης Ιουλίου 1992).
7      Loi de développement et de modernisation des services touristiques (νόμος περί ανάπτυξης και εκσυγχρονισμού των τουριστικών υπηρεσιών) (JORF αριθ. 169 της 24ης Ιουλίου 2009).
8      Σύμβαση σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, η οποία συνήφθη στην Αθήνα στις 13 Δεκεμβρίου 1974 και άρχισε να ισχύει στις 28 Απριλίου 1987 (Recueil des traités des Nations unies, τόμος 1463, 1987, σ. 19, αριθ. 24817, στο εξής: Σύμβαση των Αθηνών).
9      Πρωτόκολλο του 2002 της Σύμβασης των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, το οποίο συνήφθη στο Λονδίνο την 1η Νοεμβρίου 2002 και άρχισε να ισχύει στις 23 Απριλίου 2014 (Recueil des traités des Nations unies, τόμος 3283).
10      Βλ. σημεία 29 επ. των παρουσών προτάσεων.
11      Βλ. σημεία 64 επ. των παρουσών προτάσεων.
12      Κατά πάγια νομολογία, οι διεθνείς συμφωνίες που συνάπτει η Ένωση δυνάμει των διατάξεων των Συνθηκών συνιστούν, ως προς αυτήν, πράξεις των θεσμικών οργάνων της. Υπ’ αυτή την έννοια, οι εν λόγω συμφωνίες αποτελούν, από την ημερομηνία έναρξης ισχύος τους, αναπόσπαστο τμήμα της έννομης τάξης της Ένωσης. Κατά το άρθρο 216, παράγραφος 2,
ΣΛΕΕ, «[ο]ι συμφωνίες που συνάπτει η Ένωση δεσμεύουν τα θεσμικά όργανα της Ένωσης και τα κράτη μέλη». Επιπλέον, από το άρθρο 19, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, ΣΕΕ και το άρθρο 267, πρώτο εδάφιο, στοιχείο βʹ,
ΣΛΕΕ προκύπτει ότι το Δικαστήριο είναι αρμόδιο να αποφαίνεται με προδικαστικές αποφάσεις επί του κύρους και της ερμηνείας των πράξεων των θεσμικών οργάνων της Ένωσης, ανεξαιρέτως, περιλαμβανομένων διεθνών συμφωνιών που συνάπτει η Ένωση (βλ. αποφάσεις της 30ής Απριλίου 1974, Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, σκέψεις 5 και 6, της 30ής Μαΐου 2006, Επιτροπή κατά Ιρλανδίας, C‑459/03, EU:C:2006:345, σκέψη 82, και της 22ας Νοεμβρίου 2017, Aebtri, C‑224/16, EU:C:2017:880, σκέψη 50). Κατά συνέπεια, όταν ένας κανονισμός ενσωματώνει ή περιλαμβάνει ως παράρτημα διεθνή συμφωνία, οι διατάξεις της πρέπει να λογίζονται ως δίκαιο της Ένωσης με άμεση εφαρμογή.
13      Πρβλ. άρθρο 3 της Σύμβασης των Αθηνών. Βλ.,
επίσης, Delebecque, P., Droit maritime, 14η έκδ., Dalloz, Παρίσι, 2020, σ. 690.
14      Βλ. κείμενο [στην αγγλική («a single set of rules»)], τη γαλλική («un ensemble unique de règles»), τη γερμανική («einheitliche Regeln»), τη δανική («et fælles sæt regler»), την ιρλανδική («sraith amháin rialacha»), την ισπανική («un conjunto único de normas»), την ιταλική («un’unica serie di norme»), τη λιθουανική («bendrą taisyklių … rinkinį»), την ολλανδική («een uniforme regeling»), την πολωνική («jednolitego zbioru zasad») και τη ρουμανική («unui set unic de norme») γλώσσα.
15      Στο πλαίσιο αυτό, επισημαίνεται ότι το Supreme Court of the United Kingdom (Ανώτατο Δικαστήριο του Ηνωμένου Βασιλείου) έχει παρατηρήσει ότι «σκοπός της Σύμβασης των Αθηνών, όπως πολλών διεθνών συμβάσεων που αφορούν τις διεθνείς μεταφορές, είναι να δημιουργήσει έναν διεθνή κώδικα, ο οποίος αντικαθιστά τους διαφορετικούς εθνικούς κανόνες των κρατών που έχουν προσχωρήσει σε αυτή με ομοιόμορφους διεθνείς κανόνες» [βλ. απόφαση του Supreme Court of the United Kingdom (Ανωτάτου Δικαστηρίου του Ηνωμένου Βασιλείου) της 17ης Οκτωβρίου 2018, Warner κατά Scapa Flow Charters, υπόθεση αριθ. (2018) UKSC 52, σκέψη 13· η υπογράμμιση δική μου].
16      Βλ. απόφαση της 18ης Μαρτίου 2021, Kuoni Travel (C‑578/19, EU:C:2021:213, σκέψη 45), με την οποία το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι, λαμβανομένου υπόψη του επιδιωκόμενου με την οδηγία 90/314 σκοπού διασφάλισης υψηλού επιπέδου προστασίας των καταναλωτών,
η ευθύνη του διοργανωτή, δυνάμει του άρθρου 5 της οδηγίας 90/314, για την πλημμελή εκτέλεση ή τη μη εκτέλεση παροχών οργανωμένου ταξιδίου πρέπει να ερμηνεύεται κατά τρόπο ευρύ και περιλαμβάνει την ευθύνη για τις παραλείψεις τρίτων παρόχων υπηρεσιών.
17      Βλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Α.
Tizzano στην υπόθεση Leitner (C‑168/00, EU:C:2001:476, σημεία 29 επ.). Chapman, M., Prager, S., και Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, 5η έκδ., Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Λονδίνο, 2013, σ. 339· κατά τους ως άνω συγγραφείς, η οδηγία 90/314 καταλαμβάνει την αποζημίωση λόγω μη απόλαυσης διακοπών, επιπλέον της γενικής αποζημίωσης λόγω σωματικής βλάβης, όταν οι διακοπές απέτυχαν ή δεν ήταν ευχάριστες λόγω σωματικής βλάβης προκληθείσας από ατύχημα για το οποίο ευθύνεται ο διοργανωτής.
18      Ramming, K., «Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen- und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen», Recht der Transportwirtschaft,
αριθ. 9, 2017, σ. 322 και 347· κατά τον συγγραφέα, μπορεί να υπάρχουν αλληλεπικαλύψεις μεταξύ, αφενός, της νομοθεσίας που διέπει τα οργανωμένα ταξίδια και, αφετέρου, της νομοθεσίας που διέπει τη μεταφορά επιβατών. Εντούτοις, ο συγγραφέας επισημαίνει ότι οι προϋποθέσεις στοιχειοθέτησης ευθύνης διαφέρουν και πρέπει να εξετάζονται χωριστά.
19      Bokareva, O., «Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes», Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, 1η έκδ., Informa Law from Routledge, Λονδίνο, 2019, σ. 201· κατά τη συγγραφέα, κατ’ αρχήν, τόσο ο κανονισμός 392/2009 όσο και η οδηγία 90/314 θα πρέπει να έχουν εφαρμογή, δεδομένου ότι η κρουαζιέρα περιλαμβάνει όχι μόνον υπηρεσίες μεταφοράς, αλλά και πρόσθετα στοιχεία, όπως διαμονή, διατροφή και δραστηριότητες ψυχαγωγίας. Κατά τη συγγραφέα, τα δύο ισχύοντα καθεστώτα ευθύνης δημιουργούν μια κατάσταση στην οποία ο ενάγων ή ο δικηγόρος του δεν μπορούν ευχερώς να εκτιμήσουν εκ των προτέρων το καθεστώς το οποίο έχει εφαρμογή, δεδομένου ότι τούτο μπορεί να εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το επιλεγέν forum.
20      Απόφαση της 2ας Σεπτεμβρίου 2021 (C‑570/19, EU:C:2021:664, σκέψη 158).
21      Απόφαση της 26ης Μαρτίου 2020 (C‑215/18, στο εξής: απόφαση Primera Air Scandinavia, EU:C:2020:235, σκέψη 35).
22      Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 (ΕΕ 2004, L 46, σ. 1).
23      Απόφαση της 17ης Οκτωβρίου 2024 (C‑650/23 και C‑705/23, EU:C:2024:903, σκέψεις 39 και 40).
24      Για παράδειγμα, κατά την αιτιολογική σκέψη 16 του κανονισμού 261/2004, «[ο εν λόγω] κανονισμός δεν θα πρέπει να έχει εφαρμογή στις περιπτώσεις όπου ένα οργανωμένο ταξίδι ματαιώνεται για λόγους άλλους από τη ματαίωση της πτήσης». Επιπλέον, τα άρθρα 2 και 3 της οδηγίας 90/314 περιέχουν διατάξεις που καθορίζουν το καθ’ ύλην πεδίο εφαρμογής της και παρέχουν νομικούς ορισμούς, διευκολύνοντας την εφαρμογή της συγκεκριμένης νομικής πράξης. Τέλος, το άρθρο 8, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004 ορίζει ότι τα δικαιώματα που προβλέπονται στην παράγραφο 1, στοιχείο αʹ, ισχύουν «και στους επιβάτες η πτήση των οποίων αποτελεί μέρος οργανωμένου ταξιδιού, εκτός καθ’ όσον αφορά το δικαίωμα επιστροφής χρημάτων, όταν γεννάται δυνάμει της [οδηγίας 90/314]».
25      Απόφαση της 7ης Δεκεμβρίου 2010 (C‑585/08 και C‑144/09, EU:C:2010:740, σκέψεις 45 και 46).
26      Πρώτον, το καθ’ ύλην πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 90/314 είναι ευρύτερο από το καθ’ ύλην πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 392/2009, καθόσον καταλαμβάνει όλο το φάσμα των υπηρεσιών που παρέχονται στο πλαίσιο σύμβασης οργανωμένου ταξιδίου. Δεύτερον, η προσέγγιση ελάχιστης εναρμόνισης στην οποία στηρίζεται η οδηγία 90/314 παρέχει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να θεσπίζουν ή να διατηρούν αυστηρότερους κανόνες προστασίας των καταναλωτών. Η οδηγία 90/314 διαφέρει από την άποψη αυτήν από την οδηγία 2015/2302 που τη διαδέχθηκε, στην οποία εφαρμόζεται προσέγγιση μέγιστης εναρμόνισης. Ο Γάλλος νομοθέτης έκανε χρήση της ως άνω δυνατότητας που παρείχε η οδηγία 90/314 θεσπίζοντας σύστημα αντικειμενικής ευθύνης («responsabilité de plein droit») του διοργανωτή στον τουριστικό κώδικα (βλ., ειδικότερα, Delebecque, P., Droit maritime, 14η έκδ., Dalloz, Παρίσι, 2020, σ. 698).
27      Βλ., επ’ αυτού, Le Tourneau, P., και Bloch, C., «Contrat de transport», Répertoire de droit civil, Dalloz, Παρίσι, 2021, σ. 36, σημείο 222.
28      Βλ. σημείο 32 των παρουσών προτάσεων.
29      Tonner, K., «Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr», ReiseRecht aktuell,
τόμος 21, αριθ. 5, De Gruyter Brill, 2013, σ. 212· κατά τον συγγραφέα, μολονότι το πλήθος των πράξεων που έχουν εφαρμογή στις κρουαζιέρες παρέχει στους καταναλωτές κατάλληλη νομική προστασία, το όφελος αυτό συνοδεύεται από μεγάλο βαθμό περιπλοκότητας. Ειδικότερα, παρατηρείται ανεπαρκής συντονισμός των κανόνων σχετικά με τα οργανωμένα ταξίδια και των κανόνων σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών.
30      Βλ. σημείο 36 των παρουσών προτάσεων.
31      Βλ., επ’ αυτού, Bokareva, O., «Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes», Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, 1η
έκδ., Informa Law from Routledge, Λονδίνο, 2019, σ. 203.
32      Δεν αποκλείεται, σε ορισμένες περιπτώσεις, συμβάντα από τα οποία προκαλούνται σωματικές βλάβες να εμπίπτουν σε «γκρίζα ζώνη», διότι επέρχονται επί κρουαζιερόπλοιου σε σχέση με υπηρεσίες παρεχόμενες στο πλαίσιο σύμβασης οργανωμένου ταξιδιού. Ως εκ τούτου, η ταξινόμηση τέτοιων συμβάντων ενδέχεται να μην είναι πάντοτε αυτονόητη στην πράξη. Παραδείγματα τέτοιων περιπτώσεων είναι: τροφική δηλητηρίαση ή αλλεργική αντίδραση (όταν το πλοίο δεν πληροί πρότυπα υγιεινής ή ασφάλειας των τροφίμων)· ιατρική αμέλεια εκ μέρους του ιατρικού προσωπικού επί του σκάφους (σφάλματα κατά την περίθαλψη ή τη διάγνωση τα οποία συνεπάγονται σωματική βλάβη)· ή ατυχήματα κατά τη διάρκεια δραστηριοτήτων αναψυχής επί του σκάφους. Συναφώς, επισημαίνεται ότι, δυνάμει της προσέγγισης που εκτέθηκε με τις παρούσες προτάσεις, τέτοιες περιπτώσεις θα πρέπει, χάριν της προστασίας του συμφέροντος των καταναλωτών, να εμπίπτουν στο καθ’ ύλην πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 90/314 (βλ. σημεία 78 και 79 των παρουσών προτάσεων).
33      Βλ. σημείο 36 των παρουσών προτάσεων.
34      Βλ. σημείο 54 των παρουσών προτάσεων.
35      Tonner, K., «Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr», ReiseRecht aktuell,
τόμος 21, αριθ. 5, De Gruyter Brill, 2013, σ. 206.
36      Βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση
της 16ης
Ιουλίου 2015, CHEZ Razpredelenie Bulgaria (C‑83/14, EU:C:2015:480, σκέψη 71).
37      Βλ. σημείο 68 των παρουσών προτάσεων.
38      Βλ. σημεία 54 επ. των παρουσών προτάσεων.
39      Πρόκειται περί καθήκοντος το οποίο το Δικαστήριο έχει επιτελέσει με συνέπεια στο παρελθόν, όπως προκύπτει από τη νομολογία του (βλ. αποφάσεις της 15ης Μαρτίου 2012, Pereničová και Perenič, C‑453/10, EU:C:2012:144, σκέψεις 43 και 47, της 25ης Νοεμβρίου 2021, StWL Städtische Werke Lauf a.d.Pegnitz, C‑102/20, EU:C:2021:954, σκέψεις 69 και 75, και απόφαση Primera Air Scandinavia, σκέψη 38).