Edizione provvisoria
SENTENZA DELLA CORTE (Quinta Sezione)
26 febbraio 2026 (*)
« Impugnazione – Concorrenza – Intese – Mercato del trasporto aereo di merci – Decisione della Commissione europea che constata un’infrazione all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo e all’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo – Coordinamento di elementi del prezzo dei servizi di trasporto aereo di merci (sovrapprezzo carburante, sovrapprezzo di sicurezza e rifiuto di pagare commissioni sui sovrapprezzi) – Servizi di trasporto merci in entrata – Competenza territoriale della Commissione – Effetti qualificati – Infrazione unica e continuata – Comportamento adottato nell’ambito di un’alleanza commerciale – Presa in considerazione – Regolamento (CE) n. 1/2003 – Articolo 25 – Prescrizione dei poteri sanzionatori della Commissione – Motivo vertente sulla prescrizione – Carattere di ordine pubblico »
Nella causa C‑379/22 P,
avente ad oggetto l’impugnazione, ai sensi dell’articolo 56 dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, proposta il 9 giugno 2022,
Singapore Airlines Ltd, con sede in Singapore (Singapore),
Singapore Airlines Cargo Pte Ltd, con sede in Singapore,
rappresentate da J.-P. Poitras, avocat, J. Ruiz Calzado, abogado, e J. Wileur, avocat,
ricorrenti,
procedimento in cui l’altra parte è:
Commissione europea, rappresentata da A. Dawes e C. Urraca Caviedes, in qualità di agenti, assistiti da C. Brown, barrister,
convenuta in primo grado,
LA CORTE (Quinta Sezione),
composta da I. Jarukaitis (relatore), presidente della Quarta Sezione, facente funzione di presidente della Quinta Sezione, E. Regan e D. Gratsias, giudici,
avvocato generale: A. Rantos
cancelliere: R. Stefanova-Kamisheva, amministratrice
vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza dell’11 aprile 2024,
sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza del 5 settembre 2024,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1        Con la loro impugnazione, Singapore Airlines Ltd e Singapore Airlines Cargo Pte Ltd chiedono l’annullamento della sentenza del Tribunale dell’Unione europea del 30 marzo 2022, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo/Commissione (T‑350/17; in prosieguo: la «sentenza impugnata», EU:T:2022:186), con la quale quest’ultimo ha parzialmente respinto il loro ricorso diretto all’annullamento della decisione C(2017) 1742 final della Commissione, del 17 marzo 2017, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo (Caso AT.39258 – Trasporto aereo di merci) (in prosieguo: la «decisione controversa»), nella parte in cui le riguarda, e alla riduzione dell’ammenda loro inflitta con tale decisione.
Contesto normativo
Accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo
2        L’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo, firmato a Lussemburgo il 21 giugno 1999 e approvato a nome della Comunità europea con la decisione 2002/309/CE, Euratom del Consiglio e, per quanto riguarda l’Accordo sulla Cooperazione Scientifica e Tecnologica, della Commissione del 4 aprile 2002 relativa alla conclusione di sette accordi con la Confederazione svizzera (GU 2002, L 114, pag. 1, e rettifica in GU 2015, L 210, pag. 38) (in prosieguo: l’«accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo»), è entrato in vigore il 1º giugno 2002. Gli articoli 8 e 9 di tale accordo corrispondono, mutatis mutandis, rispettivamente, agli articoli 101 e 102 TFUE.
3        Ai sensi dell’articolo 11 di detto accordo:
«1.      Le istituzioni della Comunità applicano le disposizioni degli articoli 8 e 9 (…) in conformità della legislazione comunitaria indicata nell’allegato del presente Accordo, tenendo conto dell’esigenza di una stretta cooperazione tra le istituzioni della Comunità e le autorità svizzere.
2.      Le autorità svizzere regolano, in conformità delle disposizioni degli articoli 8 e 9, l’ammissibilità di tutti gli accordi, le decisioni e le pratiche concordate (…) che concernono le rotte tra la Svizzera e paesi terzi».
4        Il regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l’applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli [101] e [102 TFUE] (GU 2003, L 1, pag. 1), è stato reso applicabile nell’ambito del medesimo accordo, con effetto dal 5 dicembre 2007, con la decisione n. 1/2007 del Comitato misto per il trasporto aereo Comunità/Svizzera istituito nell’ambito dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo, del 5 dicembre 2007, che sostituisce l’allegato dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo (GU 2008, L 34, pag. 19). Esso si è sostituito, a tale data, al regolamento (CEE) n. 3975/87 del Consiglio, del 14 dicembre 1987, relativo alle modalità di applicazione delle regole di concorrenza alle imprese di trasporti aerei (GU 1987, L 374, pag. 1), che figurava nell’allegato dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo dall’entrata in vigore di quest’ultimo.
Trattato FUE
5        L’articolo 101, paragrafo 1, TFUE così dispone:
«Sono incompatibili con il mercato interno e vietati tutti gli accordi tra imprese, tutte le decisioni di associazioni di imprese e tutte le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio tra Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all’interno del mercato interno ed in particolare quelli consistenti nel:
a)      fissare direttamente o indirettamente i prezzi d’acquisto o di vendita ovvero altre condizioni di transazione;
b)      limitare o controllare la produzione, gli sbocchi, lo sviluppo tecnico o gli investimenti;
c)      ripartire i mercati o le fonti di approvvigionamento;
(…)».
Accordo SEE
6        L’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo, del 2
maggio 1992 (GU 1994, L 1, pag. 3; in prosieguo: l’«accordo SEE»), corrisponde, mutatis mutandis, all’articolo 101 TFUE.
7        Il regolamento n. 1/2003, come modificato dal regolamento (CE) n. 411/2004 del Consiglio, del 26 febbraio 2004 (GU 2004, L 68, pag. 1), è stato integrato nell’accordo SEE, da un lato, con la decisione del Comitato misto SEE n. 130/2004, del 24 settembre 2004, che modifica l’allegato XIV (Concorrenza), il protocollo 21, sull’attuazione delle regole di concorrenza applicabili alle imprese, e il protocollo 23, sulla cooperazione fra gli organi di vigilanza, dell’accordo SEE (GU 2005, L 64, pag. 57), entrata in vigore il 19 maggio 2005, nonché, dall’altro, con la decisione del Comitato misto SEE n. 40/2005, dell’11 marzo 2005, che modifica l’allegato XIII (Trasporti) e il protocollo 21, sull’attuazione delle regole di concorrenza applicabili alle imprese, dell’accordo SEE (GU 2005, L 198, pag. 38), entrata in vigore lo stesso giorno.
Regolamento n. 1/2003
8        L’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 1/2003 così dispone:
«Se la Commissione [europea] constata, in seguito a denuncia o d’ufficio, un’infrazione all’articolo [101] o all’articolo [102 TFUE], può obbligare, mediante decisione, le imprese e associazioni di imprese interessate a porre fine all’infrazione constatata. A tal fine può imporre loro l’adozione di tutti i rimedi comportamentali o strutturali, proporzionati all’infrazione commessa e necessari a far cessare effettivamente l’infrazione stessa. I rimedi strutturali possono essere imposti solo quando non esiste un rimedio comportamentale parimenti efficace o quando un rimedio comportamentale parimenti efficace risulterebbe più oneroso, per l’impresa interessata, del rimedio strutturale. Qualora la Commissione abbia un legittimo interesse in tal senso, essa può inoltre procedere alla constatazione di un’infrazione già cessata».
9        L’articolo 23 di tale regolamento, intitolato «Ammende», ai suoi paragrafi 2 e 3 prevede quanto segue:
«2.      La Commissione può, mediante decisione, infliggere ammende alle imprese ed alle associazioni di imprese quando, intenzionalmente o per negligenza:
a)      commettono un’infrazione alle disposizioni dell’articolo [101] o dell’articolo [102 TFUE]; (…)
(…)
Per ciascuna impresa o associazione di imprese partecipanti all’infrazione, l’ammenda non deve superare il 10% del fatturato totale realizzato durante l’esercizio sociale precedente.
(…)
3.      Per determinare l’ammontare dell’ammenda occorre tener conto, oltre che della gravità dell’infrazione, anche della sua durata».
10      Ai sensi dell’articolo 25 di detto regolamento:
«1.      I poteri conferiti alla Commissione in virtù degli articoli 23 e 24 sono soggetti ai termini di prescrizione seguenti:
a)      tre anni per le infrazioni alle disposizioni relative alla richiesta di informazioni o all’esecuzione di accertamenti;
b)      cinque anni per le altre infrazioni.
2.      La prescrizione decorre dal giorno in cui è stata commessa l’infrazione. Tuttavia, per quanto concerne le infrazioni continuate o ripetute, la prescrizione decorre dal giorno in cui è cessata l’infrazione.
3.      La prescrizione riguardante l’imposizione di ammende o di penalità di mora si interrompe con qualsiasi atto della Commissione o dell’autorità garante della concorrenza di uno Stato membro destinato all’accertamento o alla repressione dell’infrazione. La prescrizione è interrotta a partire dal giorno in cui l’atto è notificato ad almeno un’impresa, o associazione di imprese, che abbia partecipato all’infrazione. Gli atti interruttivi della prescrizione comprendono in particolare:
a)      le domande scritte di informazioni formulate dalla Commissione o da un’autorità garante della concorrenza di uno Stato membro;
b)      i mandati scritti ad eseguire accertamenti rilasciati ai propri agenti dalla Commissione o da un’autorità garante della concorrenza di uno Stato membro;
c)      l’avvio di un procedimento da parte della Commissione o di un’autorità garante della concorrenza di uno Stato membro;
d)      la comunicazione degli addebiti mossi dalla Commissione o da un’autorità garante della concorrenza di uno Stato membro.
4.      L’interruzione della prescrizione si applica a tutte le imprese ed associazioni di imprese che abbiano partecipato all’infrazione.
5.      Per effetto dell’interruzione si inizia un nuovo periodo di prescrizione. La prescrizione opera tuttavia al più tardi allo spirare del doppio del termine previsto, se la Commissione non ha irrogato un’ammenda o una penalità di mora entro tale termine. Detto termine è prolungato della durata della sospensione in conformità al paragrafo 6.
6.      La prescrizione in materia di imposizione di ammende o di penalità di mora rimane sospesa per il tempo in cui pende dinanzi alla Corte di giustizia un ricorso contro la decisione della Commissione».
11      L’articolo 32, lettera c), del medesimo regolamento prevedeva che esso non si applicasse «ai trasporti aerei fra aeroporti della Comunità e paesi terzi».
12      Tale disposizione è stata soppressa, a decorrere dal 1º maggio 2004, dall’articolo 3 del regolamento n. 411/2004.
Fatti e decisione controversa
13      Ai fini del presente procedimento, i fatti all’origine della lite e della decisione controversa, quali esposti ai punti da 1 a 59 della sentenza impugnata, possono essere riassunti come segue.
14      Singapore Airlines e la sua società figlia, Singapore Airlines Cargo, sono compagnie di trasporto aereo attive sul mercato dei servizi di trasporto aereo di merci.
15      All’epoca dei fatti di cui alla decisione controversa, esse appartenevano a un’alleanza commerciale denominata WOW (in prosieguo: l’«alleanza WOW»), alla quale appartenevano anche Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S e
Japan Airlines International Co. Ltd.
16      Nel settore del trasporto merci alcune compagnie aeree provvedono al trasporto di carichi per via aerea (in prosieguo: i «vettori»).
Di norma, i vettori forniscono servizi di trasporto merci agli spedizionieri, che organizzano l’inoltro di detti carichi per conto degli speditori. Come corrispettivo, tali spedizionieri pagano ai vettori un prezzo composto, da un lato, da tariffe calcolate al chilogrammo e, dall’altro, da vari sovrapprezzi.
Procedimento amministrativo
17      Il 7 dicembre 2005 la Commissione ha ricevuto, ai sensi della sua comunicazione relativa all’immunità dalle ammende e alla riduzione dell’importo delle ammende nei casi di cartelli tra imprese (GU 2002, C 45, pag. 3), una domanda di immunità presentata da Deutsche Lufthansa AG e da due delle sue società figlie, Lufthansa Cargo AG e Swiss International Air Lines AG.
Secondo tale domanda, esistevano contatti anticoncorrenziali tra vari vettori concernenti elementi costitutivi del prezzo dei servizi forniti nel mercato del trasporto aereo di merci, ossia l’istituzione di sovrapprezzi detti «carburante» e «di sicurezza» nonché il rifiuto di tali vettori di pagare agli spedizionieri una commissione sui sovrapprezzi (in prosieguo: il «rifiuto di pagare commissioni»).
18      Il 14 e il 15 febbraio 2006 la Commissione ha effettuato ispezioni senza preavviso nei locali di diversi vettori.
19      A seguito di tali ispezioni, diversi vettori, tra cui Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, hanno presentato una domanda di immunità ai sensi della comunicazione relativa all’immunità dalle ammende e alla riduzione dell’importo delle ammende nei casi di cartelli tra imprese, menzionata al punto 17 della presente sentenza.
20      Il 19 dicembre 2007 la Commissione ha inviato una comunicazione degli addebiti a 27 vettori, tra cui Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, che hanno successivamente presentato osservazioni scritte. Un’audizione si è svolta dal 30 giugno al 4 luglio 2008.
Decisione originaria
21      Il 9 novembre 2010 la Commissione ha adottato la decisione C(2010) 7694 definitivo, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo (caso COMP/39258 – Trasporto aereo di merci) (in prosieguo: la «decisione originaria»). Tale decisione aveva come destinatari 21 vettori, tra cui Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, nei confronti delle quali non è stata tuttavia constatata alcuna infrazione per quanto riguarda il trasporto aereo tra aeroporti all’interno dell’Unione europea e il trasporto aereo sui collegamenti tra aeroporti all’interno dell’Unione e aeroporti svizzeri (in prosieguo: i «collegamenti Unione-Svizzera»).
22      Nella motivazione di detta decisione si affermava che i vettori incriminati avevano coordinato il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci, concordando il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni, e avevano, in tal modo, partecipato a un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, riguardante il territorio dello Spazio economico europeo (SEE) e della Svizzera.
Sentenze del 16 dicembre 2015
23      Con sentenza del 16 dicembre 2015, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo Pte/Commissione (T‑43/11, EU:T:2015:989), il Tribunale ha annullato la decisione originaria nella parte in cui riguardava Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo. Con altre dodici sentenze dello stesso giorno, il Tribunale ha parimenti annullato, in tutto o in parte, tale decisione nella parte in cui riguardava altri dodici vettori o gruppi di vettori.
24      Il Tribunale ha ritenuto che detta decisione fosse inficiata da un vizio di motivazione.
Decisione controversa
25      Il 20 maggio 2016 la Commissione ha inviato ai vettori indicati nella decisione originaria e che hanno proposto un ricorso avverso quest’ultima dinanzi al Tribunale una lettera con cui li informava della sua intenzione di adottare nuovamente una decisione che constatava la loro partecipazione a un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo su tutti i collegamenti menzionati in tale decisione originaria. È stato loro concesso un termine di un mese per presentare le loro osservazioni. Tutti si sono avvalsi di tale facoltà.
26      Il 17 marzo 2017 la Commissione ha adottato la decisione controversa, che ha come destinatari 19 vettori, tra cui Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo.
27      Nella decisione controversa si afferma che i vettori incriminati hanno coordinato il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci in tutto il mondo mediante il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni (in prosieguo: l’«intesa controversa»), commettendo così un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo.
28      Nella sezione 4 di tale decisione, intitolata «Descrizione dei fatti», la Commissione ha segnatamente esposto che l’indagine aveva rivelato l’esistenza di un’intesa di portata mondiale basata su una rete di contatti bilaterali e multilaterali intrattenuti per un lungo periodo tra i concorrenti, riguardante il comportamento che essi avevano deciso, previsto o considerato di adottare in relazione a diversi elementi del prezzo dei servizi di trasporto merci menzionati al punto precedente. Essa ha sottolineato che tale rete di contatti aveva come obiettivo comune di coordinare il comportamento dei concorrenti in materia di tariffazione o di ridurre l’incertezza per quanto riguarda la loro politica dei prezzi. Essa ha poi descritto i contatti riguardanti, rispettivamente, il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni, e ha valutato le prove di fatto concernenti, da un lato, l’intesa controversa nel suo insieme e, dall’altro, ciascuno dei destinatari di detta decisione.
29      Nella sezione 5 della decisione controversa, intitolata «Applicazione delle regole di concorrenza pertinenti», la Commissione ha applicato l’articolo 101 TFUE ai fatti del caso di specie, precisando al contempo che i riferimenti a tale articolo dovevano essere letti anche come riferimenti all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, dato che tali disposizioni si applicano mutatis mutandis, salvo disposizione contraria.
30      A questo proposito, per quanto riguarda la sua competenza, la Commissione ha esaminato i limiti della propria competenza ratione temporis e ratione loci a constatare e sanzionare un’infrazione alle regole di concorrenza nel caso di specie.
31      Da un lato, ai punti da 822 a 832 della decisione controversa, che compongono la sottosezione 5.2 di detta decisione, intitolata «Competenza della Commissione», essa ha rilevato, in sostanza, che non avrebbe applicato, anzitutto, l’articolo 101 TFUE agli accordi e alle pratiche anteriori al 1º maggio 2004 riguardanti i collegamenti tra aeroporti all’interno dell’Unione europea e aeroporti situati al di fuori del SEE (in prosieguo: i «collegamenti Unione-paesi terzi»), poi, l’articolo 53 dell’accordo SEE agli accordi e alle pratiche anteriori al 19 maggio 2005 riguardanti i collegamenti Unione-paesi terzi nonché i collegamenti tra aeroporti situati in paesi che sono parti contraenti dell’accordo SEE e che non sono membri dell’Unione e aeroporti situati in paesi terzi (in prosieguo: i «collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi») e, infine, l’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo agli accordi e alle pratiche anteriori al 1º giugno 2002 riguardanti i collegamenti Unione-Svizzera. Essa ha precisato, al punto 832 di detta decisione, che la medesima decisione non aveva «affatto la pretesa di rivelare una qualsivoglia infrazione all’articolo 8 dell’accordo [CE-Svizzera sul trasporto aereo] riguardante i servizi di trasporto merci [tra] la Svizzera [e] paesi terzi».
32      Dall’altro lato, ai punti da 1036 a 1046 della decisione controversa, che compongono la sottosezione 5.3.8 di detta decisione, intitolata «[A]pplicabilità dell’articolo 101 [TFUE] e dell’articolo 53 dell’accordo SEE ai collegamenti in entrata», la Commissione ha esposto le ragioni per le quali respingeva gli argomenti di diversi vettori incriminati, secondo i quali essa avrebbe ecceduto i limiti della sua competenza territoriale alla luce delle norme di diritto internazionale pubblico constatando e sanzionando la violazione di queste due disposizioni sui collegamenti in partenza da paesi terzi e diretti nel SEE (in prosieguo: i «collegamenti in entrata» e, per quanto riguarda i servizi di trasporto merci offerti su tali collegamenti, i «servizi di trasporto merci in entrata»).
33      In particolare, al punto 1045 di detta decisione, la Commissione ha rilevato che le pratiche anticoncorrenziali riguardanti i servizi di trasporto merci in entrata potevano «avere effetti immediati, sostanziali e prevedibili all’interno dell’Unione e [del] SEE, dato che i maggiori costi del trasporto aereo verso il SEE e quindi i prezzi più elevati delle merci importate possono avere, per loro natura, effetti sui consumatori all’interno del SEE». Essa ha aggiunto che, nel caso di specie, tali pratiche potevano avere siffatti effetti anche sulla fornitura di servizi di trasporto aereo di merci da parte di altri vettori all’interno del SEE, tra le piattaforme di corrispondenza («hub») nel SEE utilizzate dai vettori di paesi terzi e dagli aeroporti di destinazione di tali spedizioni nel SEE che non erano serviti dal vettore del paese terzo.
34      Inoltre, al punto 1046 della medesima decisione, la Commissione ha rilevato che l’intesa controversa era stata «attuata a livello mondiale», che gli accordi riguardanti i collegamenti in entrata costituivano parte integrante dell’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE e che l’applicazione uniforme dei sovrapprezzi su scala mondiale era un elemento chiave di tale intesa.
35      La sottosezione 5.3 della decisione controversa, relativa all’applicazione al caso di specie dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, comprende i punti da 833 a 1052. Sotto un primo profilo, al punto 846 di tale decisione, la Commissione ha ritenuto che i vettori incriminati avessero coordinato il loro comportamento o avessero influenzato la tariffazione, «il che equivale[va] in definitiva a una fissazione dei prezzi relativamente» al sovrapprezzo carburante, al sovrapprezzo di sicurezza e al pagamento agli spedizionieri di una commissione sui sovrapprezzi. Al punto 861 di tale decisione, essa ha considerato che il «sistema generale di coordinamento del comportamento tariffario per servizi di trasporto merci», rivelato dalla sua indagine, attestava l’esistenza di un’«infrazione complessa costituita da varie azioni che [potevano] essere qualificate o come accordo o come pratica concordata nell’ambito dei quali i concorrenti [avevano] sostituito scientemente la cooperazione pratica tra loro ai rischi della concorrenza».
36      Sotto un secondo profilo, al punto 869 della decisione controversa, la Commissione ha dichiarato che il «comportamento in questione costitui[va] un’infrazione unica e continuata all’articolo [101 TFUE]», precisando, ai punti da 870 a 902 di quest’ultima, che gli accordi in questione perseguivano un obiettivo anticoncorrenziale unico, consistente nell’ostacolare la concorrenza nel settore del trasporto merci all’interno del SEE, che vertevano sulla fornitura di servizi di trasporto merci e sulla loro tariffazione, che riguardavano le stesse imprese, che avevano natura unica e continuata e che vertevano su tre componenti, vale a dire il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni.
37      Sotto un terzo profilo, al punto 903 della suddetta decisione, la Commissione ha affermato che il comportamento anticoncorrenziale in questione aveva l’obiettivo di restringere la concorrenza almeno all’interno dell’Unione, nel SEE e in Svizzera. Al punto 917 della medesima decisione, essa ha sostanzialmente aggiunto che non era pertanto necessario prendere in considerazione gli effetti concreti di tale comportamento.
38      Sotto un quarto profilo, ai punti da 922 a 971 della suddetta decisione, la Commissione ha esaminato se i contatti in seno all’alleanza WOW (in prosieguo: i «contatti WOW») potessero essere considerati leciti e giustificati da tale alleanza. Dopo aver rilevato, al punto 924 della decisione controversa, che essa non poteva consentire che un’alleanza fosse legittimamente utilizzata come copertura per una cooperazione anticoncorrenziale più ampia di quella istituita in applicazione dell’accordo di alleanza, essa ha ritenuto, al punto 947 di tale decisione, che nessuna delle iniziative asseritamente adottate nell’ambito dell’alleanza WOW giustificasse un coordinamento generale dei prezzi in seno a tale alleanza e, in particolare, un coordinamento generale dei sovrapprezzi. Essa ne ha dedotto, al punto 971 di detta decisione, che il coordinamento dei sovrapprezzi tra i membri di detta alleanza si era svolto al di fuori dell’ambito legittimo della medesima alleanza e non poteva essere giustificato da quest’ultima.
39      Sotto un quinto profilo, ai punti da 972 a 1021 della decisione controversa, la Commissione ha esaminato la normativa di sette paesi terzi che, secondo numerosi vettori incriminati, imponeva loro di accordarsi sui sovrapprezzi, ostacolando così l’applicazione delle regole di concorrenza pertinenti. La Commissione ha ritenuto che tali vettori non avessero dimostrato di aver agito sotto la coercizione di detti paesi terzi.
40      Sotto un sesto profilo, ai punti da 1024 a 1035 della decisione in parola, la Commissione ha ritenuto che l’infrazione unica e continuata potesse incidere sensibilmente sugli scambi tra gli Stati membri, tra le parti contraenti dell’accordo SEE e tra le parti contraenti dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo.
41      La sezione 7 della decisione controversa, intitolata «Durata dell’infrazione», contiene i punti da 1146 a 1169 di tale decisione. Come risulta dal punto 1146 della decisione medesima, la Commissione ha considerato che l’intesa controversa era iniziata il 7 dicembre 1999 ed
era durata fino al 14 febbraio 2006. In tale punto 1146, essa ha precisato che tale intesa aveva violato:
–        l’articolo 101 TFUE, dal 7 dicembre 1999 al 14 febbraio 2006, per quanto riguardava il trasporto aereo tra aeroporti all’interno dell’Unione;
–        l’articolo 101 TFUE, dal 1º maggio 2004 al 14 febbraio 2006, per quanto riguardava il trasporto aereo sui collegamenti Unione-paesi terzi;
–        l’articolo 53 dell’accordo SEE, dal 7 dicembre 1999 al 14 febbraio 2006, per quanto riguardava il trasporto aereo tra aeroporti all’interno del SEE (in prosieguo: i «collegamenti intra-SEE»);
–        l’articolo 53 dell’accordo SEE, dal 19 maggio 2005 al 14 febbraio 2006, per quanto riguardava il trasporto aereo sui collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi;
–        l’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, dal 1º giugno 2002 al 14 febbraio 2006, per quanto riguardava il trasporto aereo sui collegamenti Unione-Svizzera.
42      Al punto 1169 della medesima decisione, la Commissione ha rilevato che la durata dell’infrazione, per quanto riguardava Singapore Airlines, si estendeva dal 4 gennaio 2000 al 14 febbraio 2006.
43      Nella sezione 8 della decisione controversa, la Commissione ha esaminato le misure correttive da adottare e le ammende da infliggere, facendo riferimento agli orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’articolo 23, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 1/2003 (GU 2006, C 210, pag. 2).
44      Gli articoli 1, 3 e 4 del dispositivo della decisione controversa sono così formulati:
«Articolo 1
Coordinando il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto aereo di merci in tutto il mondo per quanto riguarda il sovrapprezzo carburante, il [sovrapprezzo di sicurezza] e il pagamento di commissioni sui sovrapprezzi, le seguenti imprese hanno commesso la seguente infrazione unica e continuata all’articolo 101 [TFUE], all’articolo 53 dell’[accordo SEE] e all’articolo 8 dell’[accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo] per quanto riguarda i seguenti collegamenti e nei seguenti periodi.
1)      Le seguenti imprese hanno violato l’articolo 101 [TFUE] e l’articolo 53 dell’accordo SEE per quanto riguarda i [collegamenti intra-SEE], nei seguenti periodi:
(…)
r)      Singapore Airlines Cargo (…), dal 1º luglio 2001 al 14 febbraio 2006;
s)      Singapore Airlines (…), dal 4 gennaio 2000 al 14 febbraio 2006.
2)      Le seguenti imprese hanno violato l’articolo 101
[TFUE] per quanto riguarda i [collegamenti Unione-paesi terzi], nei seguenti periodi:
(…)
q)      Singapore Airlines Cargo (…), dal 1º maggio 2004 al 14 febbraio 2006;
r)      Singapore Airlines (…), dal 1º maggio 2004 al 14 febbraio 2006.
3)      Le seguenti imprese hanno violato l’articolo 53 dell’accordo SEE per quanto riguarda i [collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi], nei seguenti periodi:
(…)
q)      Singapore Airlines Cargo (…), dal 19 maggio 2005 al 14 febbraio 2006;
r)      Singapore Airlines (…), dal 19 maggio 2005 al 14 febbraio 2006.
4)      Le seguenti imprese hanno violato l’articolo 8 dell’[accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo] per quanto riguarda i [collegamenti Unione-Svizzera], nei seguenti periodi:
(…)
r)      Singapore Airlines Cargo (…), dal 1º luglio 2002 al 14 febbraio 2006;
s)      Singapore Airlines (…), dal 1º giugno 2002 al 14 febbraio 2006.
(…)
Articolo 3
Sono inflitte le seguenti ammende per l’infrazione unica e continuata di cui all’articolo 1 della presente decisione (…):
(…)
s)      Singapore Airlines Cargo (…) e Singapore Airlines (…): 74 800 000 [euro][.]
(…)
Articolo 4
Le imprese di cui all’articolo 1, qualora non lo abbiano già fatto, pongono immediatamente fine all’infrazione unica e continuata di cui al suddetto articolo.
Esse si astengono altresì da qualsiasi atto o comportamento avente un oggetto o un effetto identico o simile».
Procedimento dinanzi al Tribunale e sentenza impugnata
45      Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale il 1º giugno 2017, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo hanno proposto un ricorso diretto all’annullamento della decisione controversa nella parte in cui le riguarda e, in subordine, alla riduzione dell’importo dell’ammenda loro inflitta.
46      A sostegno di tale ricorso, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo hanno dedotto cinque motivi di annullamento e un motivo diretto alla riduzione dell’importo dell’ammenda.
47      Il primo di tali motivi verteva su errori di diritto e di fatto riguardanti la constatazione dell’esistenza di un’infrazione unica e continuata, in particolare in quanto la Commissione aveva concluso, nella decisione controversa, nel senso di ritenere sussistente un’infrazione riguardante i collegamenti in entrata. Peraltro, con il loro secondo motivo, vertente su errori di diritto e di fatto riguardanti la constatazione della componente dell’infrazione relativa al rifiuto di pagare commissioni sui sovrapprezzi, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo contestavano in particolare alla Commissione di non aver dimostrato, nella decisione controversa, che i contatti relativi al rifiuto di pagare commissioni costituivano una restrizione della concorrenza per oggetto. Inoltre, con il loro terzo motivo, esse sostenevano che la Commissione era incorsa in errori di diritto e di valutazione dei fatti nell’analisi del comportamento in seno all’alleanza WOW.
48      Con la sentenza impugnata, il Tribunale ha respinto tutti i motivi di annullamento nonché le conclusioni dirette a ottenere la riduzione dell’importo dell’ammenda. Di conseguenza, esso ha respinto il ricorso.
Conclusioni delle parti in sede di impugnazione
49      Con la loro impugnazione, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo chiedono che la Corte voglia:
–        annullare, in tutto o in parte, la sentenza impugnata,
–        annullare la decisione controversa in toto o, in subordine, nella parte in cui:
–        l’articolo
1, paragrafo
2, lettere q) e r), e l’articolo
1, paragrafo
3, lettere q) e r), di tale decisione si fondano sulla competenza della Commissione ad applicare l’articolo
101 TFUE e l’articolo
53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata e, conseguentemente, ridurre l’ammenda a EUR 64 600 000 o a qualsiasi importo che la Corte giudichi adeguato;
–        nella decisione viene affermato che il comportamento adottato nell’ambito dell’alleanza WOW è parte della violazione unica e continuata e, conseguentemente, ridurre ulteriormente l’ammenda del 15% in base all’analisi operata dal Tribunale del limitato coinvolgimento o su qualunque altra base la Corte giudichi adeguata;
–        nella decisione controversa si constata che il comportamento connesso al rifiuto di pagare commissioni è parte dell’infrazione unica e continuata e, conseguentemente, ridurre ulteriormente l’ammenda del 15% conformemente all’approccio del coinvolgimento limitato adottato sia nella decisione controversa che nella sentenza impugnata o a qualunque altro importo la Corte giudichi adeguato;
–        annullare l’articolo 1, paragrafo 1, lettere r) e s), nonché l’articolo 1, paragrafo 4, lettere r) e s), della decisione controversa e ridurre ulteriormente l’ammenda del 15% applicando lo stesso metodo utilizzato dal Tribunale per ridurre le rispettive ammende imposte nelle cause che hanno dato luogo alle sentenze del 30 marzo 2022, Japan Airlines/Commissione (T‑340/17, EU:T:2022:181), e del 30 marzo 2022, Cathay Pacific Airways/Commissione (T‑343/17, EU:T:2022:184);
–        condannare la Commissione alle spese da esse sostenute dinanzi alla Corte e ai restanti due terzi di quelle da essa sostenute dinanzi al Tribunale.
50      La Commissione chiede alla Corte, in via principale, di respingere l’impugnazione e di condannare Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo alle spese e, in subordine, in caso di accoglimento dell’impugnazione, di rinviare la causa dinanzi al Tribunale e riservare le spese.
Sull’impugnazione
51      A sostegno della loro impugnazione, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo deducono quattro motivi di annullamento. Il primo motivo verte su errori di diritto nella valutazione della competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata. Il secondo motivo verte su errori di diritto nella valutazione del comportamento connesso all’alleanza WOW. Il terzo motivo verte su errori di diritto nella qualificazione come restrizione della concorrenza «per oggetto» dei contatti relativi al pagamento di commissioni sui sovrapprezzi. Con il loro quarto motivo, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo contestano al Tribunale di non aver rilevato d’ufficio la prescrizione dei poteri della Commissione di sanzionare un’infrazione riguardante i collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera.
Sul primo motivo, vertente sulla competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE ai collegamenti in entrata
52      Il primo motivo d’impugnazione si articola in sette parti. Con la prima parte, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo sostengono che il Tribunale ha interpretato erroneamente il loro motivo concernente la competenza della Commissione in relazione
ai collegamenti in entrata e, pertanto, di aver snaturato il loro atto introduttivo del ricorso. Con la seconda parte, esse addebitano al Tribunale di essere incorso in un errore di diritto trattando il criterio fondato sugli effetti qualificati delle pratiche anticoncorrenziali nell’Unione (in prosieguo: il «criterio degli effetti qualificati») come un criterio autonomo e sufficiente per valutare la competenza della Commissione in relazione ai collegamenti in entrata. Con la terza parte, esse contestano al Tribunale di aver effettuato un’analisi erronea degli effetti anticoncorrenziali del comportamento controverso. Con la quarta parte, esse sostengono che il Tribunale è incorso in un errore di diritto nel ritenere che la Commissione non fosse tenuta a delimitare il mercato rilevante per valutare la sua competenza ai sensi dell’articolo
101, paragrafo
1, TFUE.
Con la quinta parte, che occorrerà esaminare da ultimo, esse fanno valere che il Tribunale è incorso in un errore di diritto nel constatare che la Commissione poteva stabilire la propria competenza per i servizi di trasporto merci in entrata basandosi sugli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme. Con la sesta parte, esse sostengono che il Tribunale è incorso in un errore di diritto ravvisando l’esistenza di effetti qualificati immediati, sostanziali e prevedibili. Infine, la settima parte verte sul fatto che il Tribunale avrebbe sostituito la propria valutazione degli effetti qualificati a quella della Commissione.
Sulla prima parte, vertente su un’interpretazione erronea, da parte del Tribunale, del motivo relativo alla competenza della Commissione in relazione ai collegamenti in entrata e su uno snaturamento dell’atto introduttivo del ricorso
–       Argomenti delle parti
53      Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo contestano al Tribunale di aver interpretato erroneamente il motivo che esse avevano sollevato dinanzi ad esso riguardo alla competenza della Commissione, valutando tale competenza alla luce non già dell’articolo
101, paragrafo
1, TFUE, bensì del diritto internazionale pubblico, e di aver quindi snaturato i loro argomenti relativi al fatto che la Commissione non era competente in relazione a un comportamento adottato al di fuori del SEE.
54      Mentre esse sostenevano, a sostegno del loro ricorso di annullamento della decisione controversa, che la Commissione era competente solo in caso di vendita di un prodotto nel territorio dell’Unione o del SEE e che essa non poteva, pertanto, essere competente in relazione ad accordi o pratiche concordate descritti nella decisione controversa come implicanti restrizioni della concorrenza nei mercati della vendita di servizi di trasporto aereo di merci provenienti da aeroporti situati al di fuori dell’Unione o del SEE, il Tribunale non avrebbe esaminato la competenza della Commissione ai sensi dell’articolo
101, paragrafo
1, TFUE, ma si sarebbe focalizzato sulla competenza di tale istituzione alla luce del diritto internazionale pubblico. Orbene, il rispetto di quest’ultimo diritto sarebbe una condizione necessaria, ma non sufficiente, affinché la Commissione sia competente in relazione a un comportamento adottato al di fuori dell’Unione o del SEE.
55      La Commissione sostiene che tale parte è infondata.
–       Giudizio della Corte
56      In sostanza, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo fanno valere che il Tribunale non ha valutato i loro argomenti, come formulati nella seconda parte del primo motivo dell’atto introduttivo del ricorso dinanzi al Tribunale, relativi all’incompetenza della Commissione in relazione
ai collegamenti in entrata, il che l’avrebbe indotto ad esaminare la competenza di quest’ultima solo sotto il profilo del diritto internazionale pubblico, senza verificare se la Commissione fosse competente alla luce dell’articolo
101, paragrafo
1, TFUE.
57      Occorre rilevare che, al punto 30 del loro atto introduttivo del ricorso, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo sostenevano che i mercati del trasporto merci avevano come caratteristiche essenziali che la vendita effettiva di tali servizi «avviene sempre nell’aeroporto di origine» e che tali mercati «sono “unidirezionali”», in quanto i servizi a destinazione degli aeroporti dell’Unione costituiscono «mercati di prodotti distinti da quelli dei servizi di trasporto aereo di merci a destinazione dei paesi terzi, poiché gli acquirenti di servizi di trasporto merci non acquistano voli andata e ritorno per le loro spedizioni». Peraltro, pur facendo valere, al punto 33 di tale atto introduttivo del ricorso, che il criterio della competenza territoriale della Commissione fondato sul luogo di attuazione delle pratiche anticoncorrenziali (in prosieguo: il «criterio dell’attuazione») serve a determinare se un accordo o una pratica concordata abbia per oggetto o per effetto di restringere il gioco della concorrenza all’interno del mercato interno, esse aggiungevano, al punto 34 di detto atto introduttivo, che «[s]e è pur vero che il criterio degli effetti qualificati è una base alternativa per stabilire la competenza ai sensi dell’articolo
101 TFUE, la Commissione non ha tuttavia fornito gli indizi di fatto necessari per fondare la propria competenza su tale base». Pertanto, dalla formulazione stessa di detto atto introduttivo del ricorso risulta che Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo affermavano nelle loro memorie che il criterio degli effetti qualificati poteva consentire di giustificare la competenza della Commissione a constatare e sanzionare un’infrazione all’articolo
101 TFUE e all’articolo
53 dell’accordo SEE.
Esse ritenevano, tuttavia, che non fosse possibile applicare tale principio ai collegamenti in entrata, in mancanza di indizi sufficienti che consentissero di dimostrare l’esistenza di effetti qualificati del comportamento in questione.
58      Di conseguenza, ritenendo, al punto 95 della sentenza impugnata, che Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo sostenessero, in sostanza, che la Commissione, non avendo fornito gli indizi di fatto necessari per fondare la propria competenza sulla base del criterio degli effetti qualificati, non poteva trarre da tale criterio la competenza a constatare e sanzionare un’infrazione all’articolo
101 TFUE e all’articolo
53 dell’accordo SEE sui collegamenti in entrata, ed esaminando, al fine di valutare la competenza della Commissione in relazione ai collegamenti in entrata, se quest’ultima avesse dimostrato in modo giuridicamente sufficiente che il criterio degli effetti qualificati era soddisfatto, il Tribunale non ha affatto snaturato gli argomenti di Singapore Airlines e di Singapore Airlines Cargo, quali ricordati al punto precedente della presente sentenza, ai quali esso ha risposto nella sentenza impugnata.
59      Pertanto, la prima parte del primo motivo deve essere respinta in quanto infondata.
Sulla seconda parte, vertente sull’errore di diritto nel quale è incorso il Tribunale per aver considerato il criterio degli effetti qualificati come un criterio autonomo e sufficiente per valutare la competenza della Commissione in relazione ai collegamenti in entrata
–       Argomenti delle parti
60      Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo contestano al Tribunale di aver fatto assurgere il criterio degli effetti qualificati a un criterio autonomo e sufficiente per valutare la competenza della Commissione ai sensi dell’articolo
101, paragrafo
1, TFUE, mentre tale approccio non rifletterebbe i limiti imposti dalla formulazione stessa di tale articolo a tale competenza per sanzionare comportamenti su mercati situati al di fuori dell’Unione.
61      La Commissione avrebbe quindi rifiutato di pronunciarsi sugli effetti anticoncorrenziali del comportamento controverso dichiarando espressamente che essa non avrebbe proceduto ad alcuna valutazione di tali effetti e si sarebbe dichiarata competente a valutare un comportamento connesso alla tariffazione su mercati al di fuori del SEE, per il motivo che un siffatto comportamento soddisfaceva il criterio dell’attuazione o quello degli effetti qualificati. Orbene, quest’ultimo criterio, sul quale il Tribunale si sarebbe esclusivamente basato, non si sostituirebbe alla valutazione degli effetti di tale comportamento sulla concorrenza all’interno del mercato interno, i quali sarebbero distinti dai potenziali aumenti di prezzo su tale mercato che possono risultare indirettamente da una restrizione della concorrenza esercitata al di fuori di detto mercato.
62      Peraltro, mentre la dimostrazione di effetti anticoncorrenziali richiederebbe che la Commissione delimiti il mercato in questione, esamini in dettaglio il contesto economico e giuridico pertinente e identifichi lo scenario controfattuale, l’interpretazione del criterio degli effetti qualificati effettuata dal Tribunale dispenserebbe la Commissione da qualsiasi analisi su tali punti.
63      La Commissione chiede il rigetto della seconda parte.
–       Giudizio della Corte
64      In primo luogo, occorre rilevare che, come sostenuto da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, il Tribunale ha indicato, al punto 114 della sentenza impugnata che, in presenza di un comportamento che, come nel caso di specie, la Commissione aveva ritenuto rivelasse un grado di nocività per la concorrenza nel mercato interno o nel SEE tale da poter essere qualificato come restrizione della concorrenza «per oggetto» ai sensi dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, l’applicazione del criterio degli effetti qualificati non può richiedere la dimostrazione degli effetti concreti che presuppone la qualificazione di un comportamento come restrizione «per effetto», ai sensi di tali disposizioni.
65      Analogamente, esso ha osservato, al punto 118 di tale sentenza, che interpretare il criterio degli effetti qualificati nel senso che esso richiederebbe la prova degli effetti concreti del comportamento controverso anche in presenza di una restrizione della concorrenza «per oggetto» equivarrebbe ad assoggettare la competenza della Commissione a constatare e sanzionare un’infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE a una condizione che non trova fondamento nel contenuto di tali disposizioni.
66      Il Tribunale ne ha dedotto, al punto 119 di detta sentenza, che Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, da un lato, non potevano validamente addebitare alla Commissione di essere incorsa in errore nel ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto, sebbene quest’ultima, ai punti 917, 1190 e 1277 della decisione controversa, avesse affermato di non essere tenuta a valutare gli effetti anticoncorrenziali del comportamento controverso alla luce dell’oggetto anticoncorrenziale di quest’ultimo e, dall’altro, non potevano neppure dedurre da tali punti che la Commissione non aveva effettuato alcuna analisi degli effetti prodotti da detto comportamento nel mercato interno o all’interno del SEE ai fini dell’applicazione di tale criterio.
67      Tuttavia, come già indicato dalla motivazione esposta in secondo luogo al punto 119, da detti punti contestati da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non si può dedurre che, al fine di dimostrare che il criterio degli effetti qualificati era soddisfatto nel caso di specie, il Tribunale abbia ritenuto che fosse sufficiente che l’intesa controversa potesse essere qualificata come restrizione della concorrenza per oggetto.
68      Infatti, da una lettura complessiva dei punti da 114 a 127 della sentenza impugnata risulta che, nei suddetti punti contestati, il Tribunale si è limitato a respingere l’argomento che Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo gli avevano sottoposto, sintetizzato al punto 95 di tale sentenza. Infatti, in tali punti, esso ha esposto le ragioni per le quali Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo sostenevano erroneamente che il fatto che – nella motivazione della decisione controversa relativa, per il punto 917 di quest’ultima, alla qualificazione della restrizione della concorrenza in questione e, per i punti 1190 e 1277 della stessa decisione, al calcolo dell’ammenda –
la Commissione avesse affermato che non era necessario dimostrare effetti anticoncorrenziali reali essendo accertato l’oggetto anticoncorrenziale dei comportamenti contestati, testimoniava che la Commissione, a causa di tale oggetto anticoncorrenziale, si era astenuta dal valutare se tali comportamenti avessero prodotto gli effetti qualificati richiesti al fine di stabilire la sua competenza ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata.
69      Orbene, da un lato, rispondendo, in sostanza, che il criterio degli effetti qualificati, che serve a fondare la competenza extraterritoriale della Commissione, si distingue dalla questione se l’intesa controversa possa essere qualificata come restrizione della concorrenza, ai sensi dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, il Tribunale non è incorso in un errore di diritto. Come parimenti rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 42 delle sue conclusioni, il criterio degli effetti qualificati, che può fungere da fondamento per la competenza extraterritoriale di applicazione delle regole di concorrenza dell’Unione e del SEE da parte della Commissione alla luce del diritto internazionale pubblico, non coincide con il criterio sostanziale relativo alla restrizione della concorrenza, per oggetto o per effetto, all’interno del mercato interno dell’Unione o del SEE, al quale è soggetta la competenza della Commissione a constatare e sanzionare, ai sensi del diritto dell’Unione, una violazione di tali regole di concorrenza.
70      Dall’altro lato, l’analisi del Tribunale volta a stabilire se la Commissione avesse correttamente ritenuto che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto nel caso di specie è esposta ai punti da 107 a 162 della sentenza impugnata per quanto riguarda il coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente e ai punti da 163 a 177 di tale sentenza per quanto riguarda l’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.
71      Ciò premesso, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo effettuano una lettura erronea della sentenza impugnata laddove sostengono che il Tribunale ha ritenuto che, al fine di stabilire, sulla base del criterio degli effetti qualificati, la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE a comportamenti adottati al di fuori del territorio del SEE, fosse possibile evitare di dimostrare tali effetti quando i comportamenti in parola possono essere qualificati come restrizione della concorrenza per oggetto. Di conseguenza, l’argomento esposto al punto 61 della presente sentenza deve essere respinto in quanto infondato.
72      In secondo luogo, per quanto riguarda l’argomento esposto al punto 62 della presente sentenza, che si fonda sulle regole in materia di prova relative alla dimostrazione di una restrizione della concorrenza per effetto per l’applicazione del criterio sostanziale della restrizione della concorrenza all’interno del mercato interno dell’Unione o del SEE, ai sensi dell’articolo
101, paragrafo
1, TFUE e dell’articolo
53 dell’accordo SEE, occorre rilevare che, nella misura in cui Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo contestano al Tribunale di aver ritenuto che la Commissione non fosse tenuta a delimitare il mercato rilevante, tale argomento è sostanzialmente identico a quello presentato nell’ambito della terza parte del primo motivo e sarà quindi esaminato nel prosieguo. Nella parte in cui, con detto argomento, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo fanno valere che l’interpretazione del criterio degli effetti qualificati adottato dal Tribunale nella sentenza impugnata ha l’effetto di dispensare la Commissione da qualsiasi esame approfondito degli effetti concreti del comportamento in questione, occorre rilevare che, per le ragioni esposte al punto 69 della presente sentenza, la dimostrazione di effetti qualificati ai fini della determinazione della competenza extraterritoriale della Commissione alla luce del diritto internazionale pubblico non è soggetta allo stesso regime probatorio applicabile alla dimostrazione del fatto che un comportamento soddisfa i criteri enunciati all’articolo
101 TFUE e all’articolo
53 dell’accordo SEE per poter essere qualificato come restrizione della concorrenza, «per oggetto» o «per effetto», all’interno del mercato interno dell’Unione o del SEE.
73      Orbene, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo invocano requisiti che riguardano non già la dimostrazione di effetti qualificati, bensì, esclusivamente, l’analisi degli effetti anticoncorrenziali di un accordo al fine di determinare se il criterio sostanziale della restrizione della concorrenza, per oggetto o per effetto, sia soddisfatto.
74      Ne consegue che tale argomento è infondato.
75      Pertanto, la seconda parte del primo motivo deve essere respinta in quanto infondata.
Sulla terza parte, vertente su un’analisi erronea degli effetti anticoncorrenziali del comportamento controverso
–       Argomenti delle parti
76      Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo sostengono che, dopo aver affermato, al punto 114 della sentenza impugnata, che un’analisi degli effetti anticoncorrenziali non era necessaria, il Tribunale,
al punto 126 di tale sentenza, ha tuttavia effettuato una siffatta analisi e che quest’ultima è erronea per le seguenti ragioni.
77      In primo luogo, ritenendo che il comportamento controverso potesse incidere sul mercato interno in quanto gli spedizionieri rischiavano di ripercuotere gli aumenti di prezzo sui propri clienti, vale a dire sugli speditori, che potevano essere stabiliti in tale mercato, il Tribunale avrebbe sostituito un nuovo fondamento giuridico a quello della decisione controversa, secondo il quale la Commissione, aveva espressamente indicato, al punto 917 di quest’ultima, che il caso era fondato sull’oggetto anticoncorrenziale del comportamento in questione e che essa non procedeva pertanto ad alcuna valutazione degli effetti anticoncorrenziali.
78      In secondo luogo, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo sostengono nuovamente che l’analisi degli effetti alla luce del criterio degli effetti qualificati non può sostituirsi all’analisi fondata sui fatti richiesta per dimostrare gli effetti anticoncorrenziali ai sensi dell’articolo
101, paragrafo
1, TFUE.
79      In terzo luogo, esse sostengono che il fatto di introdurre una nuova valutazione degli effetti anticoncorrenziali sul mercato interno senza dare loro la possibilità di presentare le loro osservazioni viola i loro diritti della difesa.
80      In quarto luogo, gli effetti restrittivi sulla concorrenza tra gli spedizionieri, individuati dal Tribunale al punto 126 della sentenza impugnata, sarebbero intrinsecamente improbabili, poiché, se tutti gli spedizionieri fossero colpiti in modo identico dallo stesso aumento di prezzo, la concorrenza tra loro non sarebbe limitata. Non avendo la Commissione o il Tribunale esaminato come funzionino effettivamente i mercati degli spedizionieri, la motivazione della sentenza impugnata relativa a tali effetti si baserebbe su un esame insufficiente dei fatti e sarebbe viziata da un errore di qualificazione giuridica.
81      La Commissione replica che la terza parte del primo motivo è infondata.
–       Giudizio della Corte
82      In primo luogo, è vero che dalla giurisprudenza risulta che la portata del controllo di legittimità di cui all’articolo 263 TFUE si estende a tutti gli elementi delle decisioni della Commissione relative ai procedimenti in applicazione degli articoli 101 TFUE e 102 TFUE di cui il Tribunale garantisce un controllo approfondito, in diritto e in fatto, alla luce dei motivi dedotti dalle parti ricorrenti e in considerazione di tutti gli elementi sottoposti da questi ultimi. Tuttavia, nell’ambito di tale controllo, i giudici dell’Unione non possono, in ogni caso, sostituire la propria motivazione a quella dell’autore dell’atto di cui trattasi (sentenza del 4 luglio 2024, Westfälische Drahtindustrie e Pampus Industriebeteiligungen/Commissione, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punto 38 e giurisprudenza citata).
83      Il Tribunale non può quindi colmare, con la propria motivazione, una lacuna nella motivazione dell’atto impugnato dinanzi ad esso, in modo tale che il suo esame non si ricolleghi ad alcuna valutazione contenuta in quest’ultimo (sentenza del 18 luglio 2013, UEFA/Commissione, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punto 65 e giurisprudenza citata).
84      Tuttavia, quando il Tribunale si limita a rispondere all’argomento dedotto dinanzi ad esso e ad esplicitare in tal modo la motivazione di tale atto, non si può ritenere che esso sostituisca la propria motivazione a quella dell’autore di quest’ultimo (v., in tal senso, sentenze del 12 giugno 2014, Deltafina/Commissione, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punto 56, e del 23 novembre 2023, Ryanair/Commissione, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punto 49).
85      Nel caso di specie, dalle constatazioni del Tribunale effettuate ai punti 46 e 104 della sentenza impugnata risulta che il primo motivo sul quale la Commissione si è basata, al punto 1045 della decisione controversa, per ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto nel caso di specie, riguarda i «maggiori costi del trasporto aereo verso il SEE e quindi i prezzi più elevati delle merci importate [che potevano] avere, per loro natura, effetti sui consumatori all’interno del SEE» (in prosieguo: l’«effetto sui prezzi delle merci importate»), motivazione alla quale il Tribunale ha fatto riferimento quale «effetto di cui si tratta».
86      Per quanto riguarda gli elementi rilevati nella sentenza impugnata al fine di dimostrare la pertinenza degli effetti del coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata, dal punto 124 di tale sentenza risulta, in particolare, che il Tribunale si è basato sui punti 14, 17 e 70 della decisione controversa nonché sulle risposte delle parti alle misure di organizzazione del procedimento da esso adottate al fine, segnatamente, di precisare il ruolo degli spedizionieri per quanto riguarda tali servizi. Il Tribunale ha quindi rilevato, in tale punto, che i vettori vendevano, esclusivamente o quasi, i loro servizi di trasporto merci a spedizionieri e che, per detti servizi, la vendita avveniva nel punto di origine dei collegamenti interessati, all’esterno del SEE, dove erano stabiliti detti spedizionieri.
87      Inoltre, ai punti da 131 a 134, 137 e 140 della sentenza impugnata, il Tribunale ha fatto riferimento ai punti 14, 17 e 70 della decisione controversa e ha altresì rinviato alla motivazione contenuta ai punti 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 e 1208 di tale decisione, nei quali la Commissione ha descritto la natura del comportamento controverso, che essa ha qualificato come fissazione orizzontale dei prezzi relativi al sovrapprezzo carburante, al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni.
88      È quindi sulla base di una lettura d’insieme dei punti della decisione controversa dedicati alla natura del comportamento di cui trattasi, alle caratteristiche della fornitura e della tariffazione dei servizi di trasporto aereo di merci, al ruolo degli spedizionieri nonché all’incidenza di un aumento dei sovrapprezzi sul costo dei servizi di trasporto merci e, di conseguenza, sul costo delle merci importate che il Tribunale ha dichiarato, al punto 178 della sentenza impugnata, che la Commissione aveva sufficientemente dimostrato che era prevedibile che il comportamento di cui trattasi avrebbe prodotto un effetto sostanziale e immediato nel SEE.
89      Ora, sotto un primo profilo, affermando, al punto 126 della sentenza impugnata, che «nella misura in cui gli spedizionieri riversano sul prezzo dei loro pacchetti di servizi gli eventuali costi aggiuntivi derivanti dall’intesa controversa, è segnatamente sulla concorrenza tra gli spedizionieri per intercettare la clientela di tali speditori che l’infrazione unica e continuata, nella parte in cui riguarda i collegamenti in entrata, è suscettibile di avere un impatto»,
il Tribunale non si è basato su un’analisi fattuale dell’intesa controversa che non figurava nella decisione impugnata. La circostanza che gli elementi presi in considerazione in tale punto dal Tribunale non siano stati espressamente rilevati dalla Commissione nella motivazione di tale decisione dedicata all’accertamento della sua competenza territoriale non può inficiare tale constatazione, tenuto conto della giurisprudenza ricordata al punto 83 della presente sentenza. Infatti, quest’ultima esige unicamente che l’esame del Tribunale si ricolleghi alle valutazioni contenute nell’atto sottoposto al suo controllo. Inoltre, come risulta dai punti 104 e 120 della sentenza impugnata, la prima frase del punto 1045 della decisione controversa conteneva, seppur in modo succinto, una valutazione delle conseguenze del comportamento in questione sul prezzo totale dei servizi di trasporto merci che potevano derivare dall’intesa controversa, tenendo conto dell’intervento degli spedizionieri. Ne consegue che l’analisi effettuata dal Tribunale al punto 126 della sentenza impugnata si ricollega
alla valutazione contenuta nella decisione controversa, corroborando le constatazioni effettuate dalla Commissione in tale decisione. In più, tale analisi mira a rispondere all’argomento di Singapore Airlines e di Singapore Airlines Cargo che, come rilevato dal Tribunale ai punti 121 e 122 di tale sentenza, sostenevano che l’effetto in questione era irrilevante, in quanto, da un lato, esso rientrava in un danno economico piuttosto che in una restrizione della concorrenza e, dall’altro, si esercitava solo nei paesi terzi, in cui erano stabiliti gli spedizionieri.
90      Sotto un secondo
profilo, per i motivi esposti ai punti 69 e 72 della presente sentenza, è infondato l’argomento di Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo secondo cui il Tribunale avrebbe sostituito l’analisi degli effetti qualificati a quella richiesta per dimostrare gli effetti anticoncorrenziali ai sensi dell’articolo
101, paragrafo
1, TFUE e dell’articolo
53 dell’accordo SEE.
91      Sotto un terzo profilo, quanto alla censura vertente sull’asserita violazione dei diritti della difesa a causa dell’introduzione, da parte del Tribunale, di una nuova valutazione degli effetti anticoncorrenziali dell’intesa controversa nel mercato interno, senza che Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo siano state messe in condizione di presentare le loro osservazioni, è sufficiente ricordare che, come rilevato al punto 88 della presente sentenza, il Tribunale si è basato, nella sentenza impugnata, su elementi, circostanze e criteri che figuravano già nei punti pertinenti della decisione controversa. Ne consegue che Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non possono validamente invocare una violazione dei loro diritti della difesa, in quanto, contrariamente a quanto esse sostengono, la motivazione della sentenza impugnata non si sostituisce a quella contenuta nella decisione controversa.
92      In quarto luogo, nei limiti in cui Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo rimettono nuovamente in discussione la constatazione del Tribunale, contenuta al punto 126 della sentenza impugnata, secondo cui l’infrazione unica e continuata, nella parte in cui riguarda i collegamenti in entrata, può avere un effetto sulla concorrenza esercitata dagli spedizionieri, occorre ricordare che, conformemente all’articolo
256, paragrafo
1, secondo comma, TFUE e all’articolo
58, primo comma, dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, l’impugnazione è limitata alle questioni di diritto.
93      Il Tribunale è dunque competente in via esclusiva ad accertare e a valutare i fatti rilevanti, nonché a valutare gli elementi di prova. Invero, una volta che tali prove siano state acquisite regolarmente e che i principi generali del diritto e le norme di procedura applicabili in materia di onere e di produzione della prova siano stati rispettati, spetta esclusivamente al Tribunale valutare il valore probatorio dei mezzi di prova ad esso offerti. La valutazione di tali fatti ed elementi di prova non costituisce pertanto, salvo il caso di un loro snaturamento, una questione di diritto soggetta, in quanto tale, al controllo della Corte nell’ambito di un’impugnazione (sentenze del 28 maggio 1998, Deere/Commissione, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punto 22, e del 18 marzo 2021, Pometon/Commissione, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punto 50 e giurisprudenza citata).
94      Orbene, con il pretesto di un errore manifesto di valutazione nell’esame dei fatti e di un errore di diritto nella qualificazione giuridica di tali fatti, Singapore Airlines e
Singapore Airlines Cargo cercano, in realtà, di rimettere in discussione la valutazione dei fatti e degli elementi di prova effettuata dal Tribunale ai punti da 124 a 127 della sentenza impugnata, senza invocare il loro snaturamento.
L’argomento esposto al punto 80 della presente sentenza è, di conseguenza, irricevibile.
95      Alla luce delle considerazioni sin qui svolte, la terza parte del primo motivo deve essere respinta in quanto, in parte, irricevibile e, in parte, infondata.
Sulla quarta parte, vertente sul fatto che il Tribunale è incorso in un errore di diritto dispensando la Commissione dal delimitare il mercato rilevante per valutare la sua competenza
–       Argomenti delle parti
96      Con la quarta parte del primo motivo, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo contestano al Tribunale di aver ritenuto che la Commissione non fosse tenuta a delimitare il mercato rilevante per valutare la sua competenza ai sensi dell’articolo
101, paragrafo
1, TFUE.
Pertanto, pur riconoscendo, al punto 329 della sentenza impugnata, l’importanza della delimitazione del mercato per valutare la competenza della Commissione, il Tribunale avrebbe ritenuto che tale delimitazione non fosse necessaria nel caso di specie per il motivo, erroneo, che Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non avrebbero affermato dinanzi ad esso che una siffatta delimitazione era necessaria, mentre, nel loro atto introduttivo del ricorso, esse avevano chiaramente criticato l’assenza di qualsiasi definizione adeguata del mercato rilevante nella decisione controversa.
97      La Commissione contesta l’argomentazione di Singapore Airlines e di Singapore Airlines Cargo facendo valere, in particolare, che il punto 329 della sentenza impugnata non verte in alcun modo sulla competenza della Commissione per quanto riguarda i servizi di trasporto merci in entrata.
–       Giudizio della Corte
98      Occorre anzitutto constatare che, come fatto valere dalla Commissione, tale censura, che riguarda il punto 329 della sentenza impugnata, è diretta contro i passaggi della motivazione di tale sentenza che riguardano non già la competenza della Commissione ad applicare l’articolo
101 TFUE e l’articolo
53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata, bensì la caratterizzazione di un’infrazione unica e continuata. Di conseguenza, la censura deve essere respinta in quanto inconferente, non potendo in alcun caso viziare la motivazione adottata dal Tribunale nella sentenza impugnata al fine di valutare la competenza della Commissione ai sensi dell’articolo
101 TFUE.
99      In tale misura, l’argomento di Singapore Airlines e di Singapore Airlines Cargo secondo cui erroneamente il Tribunale ha considerato, al suddetto punto 329 della sentenza impugnata, che esse non avevano affermato che era necessario definire il mercato rilevante, non può, quand’anche fosse dimostrato, esercitare alcuna incidenza sulla legittimità della sentenza impugnata.
100    Infatti, ai sensi dell’articolo 170, paragrafo 1, seconda frase, del regolamento di procedura della Corte, l’impugnazione non può modificare l’oggetto del giudizio svoltosi dinanzi al Tribunale. La competenza della Corte nell’ambito dell’impugnazione è infatti limitata alla valutazione della soluzione giuridica che è stata fornita a fronte dei motivi e degli argomenti discussi dinanzi al giudice di primo grado. Una parte non può quindi sollevare per la prima volta dinanzi alla Corte un motivo che non ha dedotto dinanzi al Tribunale, dato che ciò equivarrebbe a consentirle di sottoporre alla Corte, la cui competenza in materia d’impugnazione è limitata, una controversia più ampia di quella di cui è stato investito il Tribunale (sentenze del 14 ottobre 2010, Deutsche Telekom/Commissione, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punto 34, e del 27 giugno 2024, Biogaran/Commissione, C‑207/20 P, EU:C:2024:553, punto 52 e giurisprudenza citata).
101    Il quarto capo del primo motivo dev’essere pertanto respinto.
Sulla sesta parte, vertente sul fatto che il Tribunale è incorso in un errore di diritto ravvisando l’esistenza di effetti qualificati immediati, sostanziali e prevedibili
–       Argomenti delle parti
102    Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo sostengono che il Tribunale è incorso in un errore di diritto nel ritenere che esistessero effetti immediati, sostanziali e prevedibili alla luce del criterio degli effetti qualificati. Sebbene la decisione controversa non contenesse alcuna analisi al riguardo, il Tribunale avrebbe tentato di ovviare a tale difetto di motivazione fornendo la propria giustificazione quanto alle ragioni per le quali sarebbe soddisfatto il criterio degli effetti qualificati, ma la sua analisi sarebbe errata.
103    Le ricorrenti fanno valere che, secondo la giurisprudenza, è prevedibile che un comportamento avrà effetti immediati o diretti all’interno del SEE solo se ha una portata che copre il SEE, incide su concorrenti all’interno del SEE o riguarda un mercato mondiale. Nel caso di specie, poiché il coordinamento sui prezzi coinvolge concorrenti e clienti stabiliti al di fuori del SEE, esso non potrebbe avere effetti diretti e prevedibili nel SEE. Lo stesso Tribunale riconoscerebbe peraltro, ai punti 120 e seguenti della sentenza impugnata, che gli eventuali effetti nel SEE del comportamento controverso potevano essere solo indiretti.
104    Il tentativo di giustificazione addotto dal Tribunale, relativo all’esistenza di un nesso causale derivante dal fatto che era prevedibile che gli spedizionieri avrebbero trasferito gli aumenti di prezzo sugli
speditori, si baserebbe su un concetto che, essendo stato sviluppato nel diritto della responsabilità, sarebbe inidoneo a fissare i limiti della competenza territoriale della Commissione in materia di concorrenza. In ogni caso, la conclusione della sentenza impugnata, secondo cui sussisterebbe un nesso causale nel caso di specie, sarebbe viziata da un difetto di motivazione, in quanto la constatazione di cui al punto 158 della sentenza impugnata, secondo cui l’intervento degli spedizionieri è il risultato del ««normale funzionamento del mercato», non è suffragata da alcun elemento di prova.
105    Inoltre, il Tribunale avrebbe invertito l’onere della prova della prevedibilità degli effetti, in particolare affermando, al punto 134 della sentenza impugnata, che Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non avevano dimostrato che un effetto di vasi comunicanti fosse probabile al punto da rendere imprevedibile l’effetto sui prezzi delle merci importate e, al punto 138 di tale sentenza, che esse non avevano fornito alcun elemento che dimostrasse che le circostanze del caso di specie fossero poco favorevoli alla ripercussione a valle, sugli speditori, del costo aggiuntivo derivante dall’infrazione unica e continuata sui collegamenti in entrata.
106    La motivazione della sentenza impugnata quanto al carattere sostanziale degli effetti sarebbe altrettanto criticabile, in quanto il Tribunale si sarebbe limitato a spiegare, ai punti 151 e 152 di tale sentenza, che i sovrapprezzi rappresentavano durante il periodo dell’infrazione una parte significativa del prezzo totale dei servizi di trasporto merci, valutata al 14,5%, mentre sarebbe pacifico che gli spedizionieri non erano stabiliti nel SEE e che, per quanto riguarda gli speditori stabiliti nel SEE, la sentenza impugnata non conterrebbe alcuna analisi volta a stabilire se i servizi di trasporto merci rappresentassero una parte significativa dei costi sostenuti da questi ultimi.
107    Infine, né la decisione controversa né la sentenza impugnata avrebbero tenuto conto delle prove di natura economica fornite da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo nel corso del procedimento amministrativo.
108    La Commissione ritiene che tale parte sia infondata.
–       Giudizio della Corte
109    In primo luogo, occorre ricordare che il criterio degli effetti qualificati persegue, al pari del criterio dell’attuazione delle pratiche anticoncorrenziali, l’obiettivo di includere comportamenti che, certamente, non sono stati adottati nel territorio dell’Unione o, a seconda dei casi, del SEE, ma i cui effetti anticoncorrenziali possono farsi sentire sul mercato dell’Unione o del SEE. In tal modo, il criterio degli effetti qualificati consente di giustificare l’applicazione del diritto della concorrenza dell’Unione o del SEE alla luce del diritto internazionale pubblico, qualora sia prevedibile che il comportamento considerato produca un effetto immediato sostanziale nell’Unione o nel SEE. A questo proposito, è sufficiente tener conto dei probabili effetti di un comportamento sulla concorrenza perché la condizione relativa alla necessaria prevedibilità sia soddisfatta. Inoltre, è sufficiente che il comportamento di cui si tratta «possa» avere effetti immediati nell’Unione o nel SEE perché sia soddisfatto il requisito dell’immediatezza (v., in tal senso, sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punti 45, 49, 51 e 52).
110    Pertanto, come sostengono Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, per dimostrare che il criterio degli effetti qualificati è soddisfatto, la Commissione deve dimostrare che le pratiche di cui si tratta hanno effetti prevedibili, immediati e sostanziali nell’Unione o, come nel caso di specie, nel SEE, criteri che il Tribunale ha peraltro ricordato ai punti 108 e 128 della sentenza impugnata. Tuttavia, contrariamente a quanto dedotto da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo con l’argomento esposto nella presente parte del loro primo motivo, il Tribunale, ai punti da 121 a 127 della sentenza impugnata, non si è discostato da tale criterio considerando che effetti solo indiretti erano sufficienti a caratterizzare l’esistenza di effetti qualificati, ai sensi della giurisprudenza ricordata al precedente punto della presente sentenza.
111    Come risulta da una lettura complessiva dei punti 103, 104, 107 e da 120 a 128 della sentenza impugnata, tale punto 120 figura tra quelli relativi alla valutazione, da parte del Tribunale, della pertinenza del primo motivo sul quale la Commissione si è basata, al punto 1045 della decisione controversa, per ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto nel caso di specie. Come ricordato al punto 85 della presente sentenza, tale motivo verteva sull’effetto sui prezzi delle merci importate, che Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo sostenevano non figurasse tra gli effetti prodotti dal comportamento controverso di cui la Commissione era legittimata a tener conto ai fini dell’applicazione del criterio degli effetti qualificati.
112    Poiché i punti da 120 a 127 della sentenza impugnata non vertono quindi sulla questione se tale effetto sui prezzi delle merci importate presentasse il carattere prevedibile, sostanziale e immediato richiesto, non si può ritenere che, in tali punti, il Tribunale abbia ritenuto che effetti indiretti fossero sufficienti per dimostrare l’esistenza di effetti qualificati all’interno del SEE. Pertanto, poiché si basa su una lettura erronea della sentenza impugnata, il primo capo dell’argomento dedotto a sostegno della presente parte deve essere respinto in quanto infondato.
113    In secondo luogo, nella parte in cui Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo contestano il carattere reale dell’effetto sui prezzi delle merci importate, quale esposto ai suddetti punti della sentenza impugnata, occorre ricordare che, conformemente al punto 92 della presente sentenza e alla giurisprudenza ricordata al punto 93 di quest’ultima, l’impugnazione è limitata alle questioni di diritto.
114    Nel caso di specie, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo affermano, in sostanza, che il coordinamento sui prezzi coinvolgeva concorrenti e clienti stabiliti al di fuori del mercato interno o del SEE, il che osterebbe alla possibilità di constatare, nel caso di specie, l’esistenza di effetti sui quali la Commissione poteva basarsi ai fini dell’applicazione del criterio degli effetti qualificati.
115    Così facendo, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo contestano le constatazioni effettuate dal Tribunale ai punti da 124 a 127 della sentenza impugnata. Orbene, in tali punti, il Tribunale si è limitato a esporre e a valutare i fatti, quali risultavano dai punti 14, 17 e 70 della decisione controversa nonché dalle risposte delle parti alle misure di organizzazione del procedimento adottate dal Tribunale, al solo scopo di verificare se l’effetto sui prezzi delle merci importate, considerato dalla Commissione come motivo che le consentiva di applicare il criterio degli effetti qualificati, fosse dimostrato, senza effettuare alcuna qualificazione giuridica di questi ultimi.
Infatti, come indicato dal Tribunale in particolare al punto 128 della sentenza impugnata, è solo in seguito che esso ha verificato se tale effetto poteva rientrare nella nozione di «effetti qualificati», ai sensi della giurisprudenza ricordata al punto 109 della presente sentenza.
116    È quindi giocoforza constatare che, con tale argomento, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo invitano la Corte a effettuare una nuova valutazione dei fatti già valutati dal Tribunale in tali punti da 124 a 127, il che esula dalla competenza della Corte in sede di impugnazione, conformemente alla giurisprudenza ricordata al punto 100 della presente sentenza, non essendo stato invocato alcuno snaturamento di tali fatti. Pertanto, tale argomento deve essere respinto in quanto irricevibile.
117    In terzo luogo, nei limiti in cui Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo fanno valere che né la decisione controversa né la sentenza impugnata hanno tenuto conto delle prove di natura economica fornite da esse stesse e da altri vettori aerei nel corso del procedimento amministrativo, occorre rilevare che tale argomento, essendo diretto non già contro la sentenza impugnata, bensì contro la decisione controversa, deve essere respinto in quanto irricevibile (v., per analogia, sentenza del 29 giugno 2023, TUIfly/Commissione, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, punto 53 e giurisprudenza citata). Nella parte in cui è diretta contro la sentenza impugnata, è sufficiente ricordare che spetta al Tribunale valutare gli elementi di prova prodotti dinanzi ad esso e che, nel caso di specie, dal punto 138 della sentenza impugnata risulta che il Tribunale ha effettuato tale valutazione rilevando che Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non fornivano alcun elemento che dimostrasse che le circostanze del caso di specie fossero poco favorevoli alla ripercussione a valle, sugli speditori, del costo aggiuntivo derivante dall’infrazione unica e continuata sui collegamenti in entrata.
118    In quarto luogo, nei limiti in cui, con detto argomento, esposto ai punti da 102 a 107 della presente sentenza, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo intendono rimettere in discussione il carattere prevedibile e sostanziale di tali effetti, ai sensi della giurisprudenza ricordata al punto 109 della presente sentenza, occorre rilevare che la questione se l’effetto sui prezzi delle merci importate presentasse, in particolare, il carattere prevedibile e sostanziale richiesto da tale giurisprudenza è stata esaminata dal Tribunale rispettivamente ai punti da 129 a 144 e ai punti da 145 a 155 della sentenza impugnata.
119    Per quanto riguarda, in primo luogo, la prevedibilità dell’effetto sui prezzi delle merci importate nel SEE, il Tribunale ha rilevato, ai punti da 131 a 133 della sentenza impugnata, che il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni si risolvevano, come risultava dai punti 846, 909, 1199 e 1208 della decisione controversa, in un comportamento collusivo di fissazione orizzontale dei prezzi, che, secondo la giurisprudenza della Corte, è pacifico che comporta in particolare aumenti di prezzo che sfociano in una cattiva allocazione delle risorse a detrimento, in particolare, dei consumatori, cosicché era prevedibile per i vettori incriminati che la fissazione orizzontale del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza avrebbe comportato l’aumento del loro livello. Esso ha aggiunto che, come risultava dai punti 874, 879 e 899 della decisione controversa, il rifiuto di pagare commissioni era tale da rafforzare un siffatto aumento, in quanto consisteva in un rifiuto concordato di concedere agli spedizionieri sconti sui sovrapprezzi e mirava così a consentire ai vettori incriminati di «mantenere sotto controllo» l’incertezza in materia di tariffazione che la concorrenza sul pagamento di commissioni avrebbe potuto creare e di sottrarre così i sovrapprezzi al gioco della concorrenza.
120    Esso ha inoltre rilevato, al punto 134 della sentenza impugnata, che il prezzo dei servizi di trasporto merci è composto, come risultava dal punto 17 di tale decisione, dalle tariffe e dai sovrapprezzi, tra cui il sovrapprezzo carburante e il sovrapprezzo di sicurezza e che, salvo ritenere che un aumento del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza sarebbe stato compensato, attraverso un effetto di vasi comunicanti sufficientemente probabile, da una corrispondente riduzione delle tariffe e di altri sovrapprezzi, un siffatto aumento era, in linea di principio, tale da comportare un aumento del prezzo totale dei servizi di trasporto merci in entrata.
121    Esso ha inoltre esaminato, ai punti da 136 a 139 della sentenza impugnata, se fosse prevedibile per i vettori incriminati che gli spedizionieri trasferissero tale aumento sui propri clienti, vale a dire gli speditori, mediante un aumento del prezzo dei servizi di spedizione. Esso ha ritenuto che un siffatto aumento fosse «ragionevolmente prevedibile», dato che il prezzo dei servizi di trasporto merci era, per gli spedizionieri e come risultava, in sostanza, dai punti 14 e 70 di detta decisione, un costo variabile il cui aumento ha, in linea di principio, l’effetto di aumentare il costo marginale alla luce del quale gli spedizionieri definiscono i propri prezzi. Ai punti
140 e 141 di tale sentenza, esso ha altresì constatato che, come risultava dai punti 70 e 1031 della medesima decisione, «il costo delle merci di cui gli spedizionieri organizzano generalmente il trasporto integrato a nome degli speditori integra il prezzo dei servizi di spedizione e in particolare quello dei servizi di trasporto merci», cosicché «era dunque prevedibile per i vettori incriminati che l’infrazione unica e continuata avesse come effetto, nella parte in cui riguardava i collegamenti in entrata, un aumento del prezzo delle merci importate» nel SEE.
122    Pertanto, è tenendo conto dei probabili effetti di tale infrazione sulla concorrenza, che il Tribunale ha ritenuto, conformemente alla giurisprudenza ricordata al punto 109 della presente sentenza, che la Commissione avesse dimostrato che l’effetto sui prezzi delle merci importate presentava il carattere prevedibile richiesto.
123    Infatti, come parimenti rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 73 delle sue conclusioni, devono essere considerati prevedibili, ai sensi di tale giurisprudenza, tutti i danni che, in base alla comune esperienza, i partecipanti all’intesa devono ragionevolmente attendersi, in contrapposizione ai danni derivanti da una catena del tutto eccezionale di circostanze. Orbene, come già rilevato al punto 119 della presente sentenza e come ricordato anche dal Tribunale al punto 131 della sentenza impugnata, fondandosi al riguardo sul punto 51 della sentenza dell’11 settembre 2014, CB/Commissione (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), è pacifico che certi comportamenti collusivi, come quelli che portano alla fissazione orizzontale dei prezzi mediante cartelli, determinano riduzioni della produzione e aumenti dei prezzi, dando luogo a una cattiva allocazione delle risorse a detrimento, in particolare, dei consumatori.
124    Pertanto, il Tribunale ha motivato la sua valutazione del carattere prevedibile dell’effetto sui prezzi delle merci importate nel SEE.
125    Peraltro, contrariamente a quanto sostenuto da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, conformemente alla giurisprudenza ricordata al punto 109 della presente sentenza, il Tribunale non era tenuto a verificare concretamente se e in quale misura gli spedizionieri avessero effettivamente trasferito sugli speditori tale aumento di prezzo, né se e in quale misura gli speditori avessero effettivamente trasferito tale aumento del costo del trasporto sui clienti finali.
126    Infine, il Tribunale non ha invertito l’onere della prova.
127    A tal riguardo, secondo una giurisprudenza costante, spetta alla Commissione produrre gli elementi di prova idonei a dimostrare, in modo giuridicamente sufficiente, l’esistenza dei fatti costitutivi di un’infrazione al diritto della concorrenza. Per contro, spetta all’impresa che solleva un mezzo difensivo contro la constatazione di una siffatta infrazione fornire la prova che tale mezzo difensivo deve essere accolto. Tuttavia, anche se, secondo tali principi, l’onere della prova grava tanto sulla Commissione quanto sull’impresa interessata, gli elementi di fatto che una parte fa valere possono essere tali da obbligare l’altra parte a fornire una spiegazione o una giustificazione, in mancanza della quale è lecito concludere che le norme in materia di onere della prova siano state soddisfatte (v., in tal senso, sentenza del 21 dicembre 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punto 120 e giurisprudenza citata).
128    Fondata sulle norme generali in materia di produzione delle prove, tale giurisprudenza è trasponibile alla situazione in cui la Commissione deve dimostrare la propria competenza territoriale in relazione a comportamenti che hanno origine al di fuori del territorio dell’Unione o del SEE.
129    Nel caso di specie, come già esposto al punto 120 della presente sentenza, il Tribunale ha constatato, al punto 134 della sentenza impugnata, che, salvo ritenere che un aumento del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza sarebbe compensato, attraverso un effetto di vasi comunicanti sufficientemente probabile, da una corrispondente riduzione delle tariffe e di altri sovrapprezzi, un siffatto aumento era, in linea di principio, tale da comportare un aumento del prezzo totale dei servizi di trasporto merci in entrata. Certamente, esso ha aggiunto che Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non avevano dimostrato che un effetto di vasi comunicanti era probabile al punto da rendere imprevedibile l’effetto in questione. Tuttavia, come risulta dal punto 119 della presente sentenza, tale valutazione è preceduta, ai punti da 131 a 133 nonché alla prima frase del punto 134 della sentenza impugnata, da un’analisi al termine della quale il Tribunale ha dedotto che era prevedibile per i vettori incriminati che la fissazione orizzontale del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza nonché il rifiuto di pagare commissioni comportassero un aumento del prezzo totale dei servizi di trasporto merci in entrata.
130    Pertanto, è solo dopo aver considerato che, nella decisione controversa, la Commissione aveva sufficientemente dimostrato il carattere prevedibile di un siffatto aumento che il Tribunale ha esaminato se Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo avessero fornito elementi che consentissero di confutare tale valutazione.
131    Tenuto conto della giurisprudenza ricordata al punto 127 della presente sentenza, è senza operare un’inversione dell’onere della prova che il Tribunale ha considerato, da un lato, che, poiché la Commissione aveva dimostrato il carattere prevedibile dell’aumento del prezzo totale dei servizi di trasporto merci in entrata a causa del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza, spettava a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo fornire dinanzi ad esso la prova contraria e, dall’altro, che, non avendo fornito tale prova, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non erano riuscite a dimostrare che la Commissione aveva erroneamente ritenuto che l’aumento del prezzo totale dei servizi di trasporto merci in entrata presentasse un carattere prevedibile.
132    Analogamente, il Tribunale non ha violato le regole in materia di devoluzione della prova ritenendo, al punto 138 della sentenza impugnata, che Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non avessero fornito alcun elemento che dimostrasse che le circostanze del caso di specie erano poco propizie alla ripercussione a valle, sugli speditori, del costo aggiuntivo risultante dall’infrazione unica e continuata sui collegamenti in entrata. Infatti, solo dopo aver ritenuto, al punto 137 di tale sentenza, che il prezzo dei servizi di trasporto merci in entrata costituisse un fattore di produzione per gli spedizionieri e che, trattandosi di un costo variabile, il suo aumento avesse, in linea di principio, l’effetto di aumentare il costo marginale alla luce del quale tali spedizionieri definivano i propri prezzi, il Tribunale ne ha dedotto, al punto 139 di detta sentenza, che era ragionevolmente prevedibile per i vettori incriminati che gli spedizionieri avrebbero trasferito un tale costo aggiuntivo sugli speditori, mediante un aumento del prezzo dei servizi di spedizione. Pertanto, dopo aver esaminato l’influenza esercitata dall’intervento degli spedizionieri sul nesso di causalità tra l’intesa controversa e l’effetto sui prezzi delle merci importate, il Tribunale ha considerato prevedibile una ripercussione del costo aggiuntivo. Nell’ambito di tale valutazione, il Tribunale ha in particolare rilevato, ai punti da 158 a 160 della sentenza impugnata, che l’intervento degli spedizionieri non aveva interrotto la catena di causalità in quanto essa derivava oggettivamente dall’intesa controversa, secondo il normale funzionamento del mercato. In tali circostanze, è senza invertire l’onere della prova che il Tribunale ha considerato che spettava a Singapore Airlines e a Singapore Airlines Cargo fornire la prova contraria diretta a confutare tali constatazioni.
133    Per quanto riguarda, in secondo luogo, il carattere sostanziale dell’effetto sui prezzi delle merci importate nel SEE, il Tribunale, in sostanza, come risulta dai punti 147 e 155 della sentenza impugnata, ha considerato che detto carattere era stato sufficientemente dimostrato dalla Commissione nella decisione controversa, alla luce di tutte le circostanze pertinenti. A tal riguardo, esso si è anzitutto basato, al punto 148 di tale sentenza, sulla durata dell’infrazione unica e continuata nella parte in cui riguardava i collegamenti Unione-paesi terzi nonché i collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi, quale risultava dal punto 1146 della decisione controversa, nonché sulla durata della partecipazione di tutti i vettori incriminati, ad eccezione di Lufthansa Cargo e Swiss International Airlines, quale risultava dai punti 1215 e 1217 di tale decisione. Inoltre, al punto 149 di detta sentenza, esso ha constatato, per quanto riguarda la portata dell’infrazione, che dal punto 889 di detta decisione risultava che il sovrapprezzo carburante e il sovrapprezzo di sicurezza erano «misure di applicazione generale», che «avevano lo scopo di essere applicate a tutti i collegamenti, a livello mondiale, compresi i collegamenti (…) verso il SEE». Infine, al punto 150 della medesima sentenza, per quanto riguarda la natura dell’infrazione, esso ha rilevato che dal punto 1030 della decisione controversa risultava che l’infrazione unica e continuata aveva per oggetto di restringere la concorrenza tra i vettori incriminati, in particolare sui collegamenti tra il SEE e i paesi terzi. Esso ha aggiunto che, al punto 1208 di quest’ultima, la Commissione aveva concluso che la fissazione di diversi elementi del prezzo, compresi taluni sovrapprezzi, costituiva una delle restrizioni più gravi alla concorrenza e che di conseguenza aveva ritenuto che l’infrazione unica e continuata meritasse l’applicazione di un coefficiente di gravità situato «sui valori più alti previsti» ai sensi degli orientamenti del 2006 menzionati al punto 43 della presente sentenza. Quanto ai punti da 151 a 154 della sentenza impugnata, essi, come risulta dalla loro formulazione, contengono motivi ad abundantiam.
134    Orbene, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non deducono argomenti precisi che consentano di dimostrare che le motivazioni esposte dal Tribunale ai punti da 164 a 183 della sentenza impugnata sono viziate da errori di diritto, in quanto esse si limitano a far valere, in generale, che i sovrapprezzi sono solo una componente del prezzo dei servizi di trasporto merci, che essi rappresenterebbero peraltro solo il 14,5% del prezzo dei servizi di trasporto merci e che il Tribunale non ha analizzato se i servizi di trasporto merci rappresentassero una parte significativa dei costi dei speditori stabiliti nel SEE.
Tale critica si limita quindi a rimettere in discussione la valutazione dei fatti effettuata dal Tribunale e non consente di dimostrare che quest’ultimo sia incorso in un errore di diritto dichiarando che era dimostrato il carattere sostanziale dell’effetto sui prezzi delle merci importate.
135    Dalle considerazioni sin qui svolte risulta che l’argomento di Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, esposto ai punti da 102 a 107 della presente sentenza, nei limiti in cui non è irricevibile per i motivi esposti ai punti da 114 a 117 di tale sentenza, deve essere respinto in quanto infondato.
136    Occorre, di conseguenza, respingere la sesta parte del primo motivo in quanto, in parte, irricevibile e, in parte, infondata.
Sulla settima parte, vertente sul fatto che il Tribunale avrebbe erroneamente sostituito la propria valutazione degli effetti qualificati a quella della Commissione
–       Argomenti delle parti
137    Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo sostengono che il Tribunale ha sostituito la sua valutazione degli effetti qualificati a quella della Commissione. Mentre la Commissione avrebbe dedicato a tale valutazione solo il punto 1045 della decisione controversa, il Tribunale avrebbe, al contrario, esaminato tale questione in 70 punti della sentenza impugnata, sostituendo così la propria motivazione a quella della Commissione, e ciò «almeno in cinque punti della sentenza impugnata».
138    In primo luogo, ai punti da 122 a 127 della sentenza impugnata, esso avrebbe ritenuto che l’intesa controversa potesse avere effetti anticoncorrenziali nel mercato interno, in particolare, sulla «concorrenza esercitata dagli spedizionieri per intercettare la clientela [degli] speditori», mentre la decisione controversa non conterrebbe alcuna constatazione di una conseguenza potenziale di tale intesa sulla concorrenza tra spedizionieri nel mercato interno e, al contrario, la Commissione menzionerebbe esplicitamente, in tale decisione, che essa non intende procedere ad alcuna valutazione degli effetti anticoncorrenziali di detta intesa.
139    In secondo luogo, il Tribunale avrebbe esaminato la prevedibilità degli effetti, mentre la decisione controversa non conterrebbe alcuna valutazione al riguardo. Il Tribunale avrebbe inoltre escluso, al punto 134 di tale sentenza, l’esistenza di un effetto di vasi comunicanti ritenendo che Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non avessero dimostrato che un tale effetto «era probabile al punto da rendere imprevedibile l’effetto in questione», mentre la Commissione avrebbe esaminato tale effetto solo nella motivazione della decisione controversa relativa al calcolo dell’ammenda e avrebbe escluso detto effetto per un motivo completamente diverso.
140    In terzo luogo, ai punti da 148 a 174 della sentenza impugnata, il Tribunale avrebbe esaminato se l’effetto fosse sostanziale tenendo conto della durata dell’infrazione, della sua portata, della sua natura, della proporzione rappresentata dai sovrapprezzi nel prezzo totale dei servizi di trasporto merci, di quella rappresentata da tali servizi nel prezzo totale dei beni importati e, infine, delle quote di mercato. Orbene, una siffatta analisi non figurerebbe nella decisione controversa.
141    In quarto luogo, mentre la decisione controversa non conterrebbe alcuna analisi del carattere immediato degli effetti del comportamento controverso nell’Unione o nel SEE, il Tribunale avrebbe proceduto a tale analisi spiegando le ragioni per le quali riteneva che tale comportamento producesse effetti immediati nonostante l’intervento degli spedizionieri nella catena causale.
142    In quinto luogo, infine, al punto 177 della sentenza impugnata, il Tribunale avrebbe affermato che la Commissione poteva legittimamente ritenere, al punto 1046 della decisione controversa, che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto per quanto riguarda l’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme, mentre tale punto non conterrebbe una siffatta conclusione, poiché la Commissione si limiterebbe a indicare, in detto punto, di aver concluso nel senso di ritenere sussistente un’infrazione unica e continuata.
143    Secondo la Commissione, la settima parte del primo motivo è infondata.
–       Giudizio della Corte
144    In via preliminare, occorre rilevare, per quanto riguarda la ricevibilità dell’argomentazione di Singapore Airlines e di Singapore Airlines Cargo, che, conformemente a una giurisprudenza costante, dall’articolo
256, paragrafo
1, secondo comma, TFUE, dall’articolo
58, primo comma, dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea e dall’articolo
168, paragrafo
1, lettera d), del regolamento di procedura si evince che un’impugnazione deve indicare in modo preciso gli elementi contestati della sentenza di cui si chiede l’annullamento nonché gli argomenti di diritto dedotti a specifico sostegno di tale domanda, pena l’irricevibilità dell’impugnazione o del motivo in questione (sentenza del 26 giugno 2025, EVH e a./Commissione, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P e C‑470/23 P, EU:C:2025:478, punto 42 e giurisprudenza citata).
145    Non soddisfa segnatamente tali requisiti e dev’essere dichiarato irricevibile un motivo la cui argomentazione non sia abbastanza chiara e precisa da consentire alla Corte di esercitare il suo controllo della legittimità, in particolare in quanto gli elementi essenziali sui quali il motivo si basa non emergono in modo coerente e comprensibile dal testo dell’atto di impugnazione che è formulato in modo oscuro e ambiguo a tale riguardo. La Corte ha altresì statuito che doveva essere respinta in quanto manifestamente irricevibile un’impugnazione priva di una struttura coerente, che si limitava ad affermazioni generiche e non conteneva indicazioni precise relative ai punti della decisione impugnata che sarebbero eventualmente inficiati da un errore di diritto (sentenza del 26 giugno 2025, EVH e a./Commissione, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P et C‑470/23 P, EU:C:2025:478, punto 43 e giurisprudenza citata).
146    Occorre constatare che, nel caso di specie, nei limiti in cui, con la loro argomentazione, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo fanno valere, mediante un’affermazione generale, che il Tribunale ha sostituito la propria motivazione a quella della Commissione, presentando cinque casi di sostituzione che costituirebbero, secondo le ricorrenti, semplici esempi che illustrano, in modo non esaustivo, un errore di diritto più generale, esse non soddisfano la giurisprudenza richiamata ai punti 144 e 145 della presente sentenza.
147    Ne consegue che tale argomento è ricevibile solo nella parte in cui verte sui cinque argomenti giuridici relativi ai punti della motivazione della sentenza impugnata chiaramente identificati.
148    In primo luogo, occorre constatare che, nella parte in cui esse contestano al Tribunale di aver sostituito la propria motivazione a quella della Commissione basandosi, ai punti da 122 a 127 della sentenza impugnata, sugli effetti che il comportamento controverso può avere sulla concorrenza esercitata dagli spedizionieri per intercettare la clientela degli speditori, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo si limitano a dedurre, nuovamente, la stessa censura sollevata nell’ambito della terza parte del primo motivo. Pertanto, per le stesse ragioni esposte ai punti da 82 a 89 della presente sentenza, una siffatta censura non può essere accolta.
149    In secondo luogo, per quanto riguarda la censura diretta contro i punti da 129 a 144 della sentenza impugnata, con i quali il Tribunale ha valutato la condizione relativa al carattere prevedibile dell’effetto del comportamento controverso sulle merci importate, occorre rilevare, da un lato, che, in tali punti, il Tribunale ha fatto riferimento ai punti 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 e 1208 della decisione controversa, pur rispondendo all’argomentazione presentatagli da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo a sostegno della loro affermazione secondo cui tale condizione non era soddisfatta nel caso di specie. È dunque sulla base di una lettura d’insieme di tali punti della decisione controversa e della sua valutazione dell’argomentazione presentatagli da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo che il Tribunale ha ritenuto, al punto 144 della sentenza impugnata, che la Commissione avesse sufficientemente dimostrato che tale effetto rivestiva il carattere prevedibile richiesto.
150    Dall’altro lato, con le sue considerazioni relative all’assenza di prova di un effetto di «vasi comunicanti», enunciate al punto 134 della sentenza impugnata, il Tribunale si è limitato a rispondere all’argomento sollevato da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo dinanzi ad esso.
151    In terzo luogo, per quanto riguarda il carattere sostanziale di detto effetto, da una lettura d’insieme dei motivi della sentenza impugnata dedicati a tale carattere e, in particolare, dai punti da 148 a 150 di quest’ultima, risulta che il Tribunale ha valutato detto carattere basandosi in particolare sui punti 889, 1146 e 1208 della decisione controversa, con i quali la Commissione ha constatato che i sovrapprezzi carburante e i sovrapprezzi di sicurezza erano di applicazione generale, che l’infrazione unica e continuata consisteva in una fissazione di diversi elementi del prezzo e, pertanto, rappresentava una delle restrizioni alla concorrenza più gravi e che la durata dell’infrazione unica e continuata era di 21 mesi per i collegamenti Unione-paesi terzi e di 8 mesi per i collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi, ed era tale anche la durata della partecipazione di tutti i vettori incriminati, ad eccezione di due di essi. Il Tribunale ha quindi preso in considerazione, al fine di valutare il carattere sostanziale dell’effetto sul prezzo delle merci importate, gli elementi di fatto e di diritto rilevati dalla Commissione nella decisione controversa.
152    In quarto luogo, per quanto riguarda il carattere immediato di tale effetto, occorre ricordare che il Tribunale si è basato sul punto 1045 della decisione controversa, con il quale la Commissione aveva rilevato che le pratiche anticoncorrenziali riguardanti i servizi di trasporto merci in entrata potevano avere effetti immediati. Dichiarando, al punto 158 della sentenza impugnata, che, contrariamente a quanto sostenuto in sostanza da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, l’intervento degli spedizionieri non era, di per sé, idoneo a rompere la catena di causalità tra il comportamento controverso e detto effetto, il Tribunale non ha quindi sostituito la propria motivazione a quella della decisione controversa, ma ha respinto l’argomento invocato dalle ricorrenti, vertente sul fatto che gli spedizionieri potevano non ripercuotere sui propri clienti l’aumento del costo dei servizi di trasporto merci, e ha confermato la motivazione di tale decisione.
153    In quinto luogo, la censura diretta contro il punto 177 della sentenza impugnata riguarda la constatazione dell’esistenza di effetti qualificati dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme e sarà pertanto esaminata nell’ambito della valutazione dell’argomentazione contenuta nella quinta parte.
154    Ne consegue che, con tale riserva, la settima parte del primo motivo deve essere respinta in quanto, in parte, irricevibile e, in parte, infondata.
Sulla quinta parte, vertente sugli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme
–       Argomenti delle parti
155    Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo sostengono che il Tribunale è incorso in un errore di diritto nel ritenere che la Commissione potesse fondarsi sull’esistenza di un’intesa mondiale e sugli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme senza dover dimostrare che le pratiche adottate al di fuori del SEE soddisfacevano i requisiti previsti all’articolo
101, paragrafo
1, TFUE e all’articolo
53 dell’accordo SEE.
156    Orbene, in primo luogo, non si può ritenere che pratiche che restringono la concorrenza solo su un mercato situato al di fuori del SEE abbiano per oggetto o per effetto di restringere la concorrenza nel mercato interno con il pretesto che esse sono associate a un’intesa più ampia che include un altro comportamento avente, dal canto suo, per oggetto o per effetto di restringere la concorrenza nel mercato interno.
157    In secondo luogo, il Tribunale avrebbe omesso di tener conto del fatto che, nella decisione controversa, la Commissione non avrebbe concluso nel senso di ritenere sussistente un’intesa mondiale, nel senso tradizionale di un accordo tra concorrenti principali per fissare i prezzi su scala mondiale, ma avrebbe fatto ricorso alla nozione di «intesa mondiale» al solo scopo di individuare un’infrazione unica e continuata. Orbene, la nozione di «infrazione unica e continuata» costituirebbe un «dispositivo procedurale» mediante il quale più accordi o pratiche interessate che violano ciascuno l’articolo
101, paragrafo
1, TFUE sarebbero combinati per costituire un’unica infrazione al fine di ripartire la responsabilità tra i partecipanti e di determinare l’estensione geografica e la durata dell’intesa. Solo un accordo o una pratica concordata che abbia, di per sé, per oggetto o per effetto di restringere la concorrenza nel mercato interno potrebbe far parte di un’infrazione unica e continuata, cosicché l’analisi del Tribunale, che si baserebbe sul «fatto» che talune pratiche fanno parte di una siffatta infrazione per dimostrare che esse violano l’articolo
101, paragrafo
1, TFUE, comporterebbe un errore di ragionamento logico che sfocerebbe in un «circolo vizioso probatorio».
158    In terzo luogo, l’approccio consistente nell’ammettere che un comportamento tariffario adottato su mercati situati al di fuori del SEE sia soggetto all’articolo
101, paragrafo
1, TFUE per il solo fatto che esso fa parte integrante di un’intesa mondiale sui prezzi costitutiva di un’infrazione unica e continuata sarebbe problematico, in quanto consentirebbe di applicare il diritto dell’Unione a comportamenti adottati in paesi terzi e che non hanno alcun nesso con il SEE.
159    In quarto luogo, il Tribunale avrebbe erroneamente fatto riferimento, per giustificare tale approccio, alla sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), mentre i fatti che hanno dato luogo a tale sentenza erano caratterizzati da una strategia globale documentata, adottata da un’unica impresa per eliminare l’unico concorrente su un mercato mondiale che comprendeva l’Unione. Al contrario, nella presente causa, le pratiche concordate sui collegamenti in entrata sarebbero diverse dagli altri comportamenti in questione, relativi a vendite realizzate su mercati in entrata. Inoltre, la Corte si sarebbe concentrata, in detta sentenza, sull’applicazione del criterio degli effetti qualificati per giustificare la competenza della Commissione alla luce del diritto internazionale e non sull’applicazione dei criteri dell’articolo
102 TFUE o dell’articolo
101, paragrafo
1, TFUE.
Infine, i criteri di applicazione di questi due articoli sarebbero diversi.
160    La Commissione ritiene che tale parte del motivo debba essere respinta in quanto infondata.
–       Giudizio della Corte
161    Come risulta in particolare dal punto 95 della sentenza impugnata, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo si sono limitate, dinanzi al Tribunale, a contestare la competenza della Commissione ad applicare l’articolo
101 TFUE e l’articolo
53 dell’accordo SEE al comportamento controverso nella parte in cui riguardava i servizi di trasporto merci in entrata.
162    A tal riguardo, il Tribunale ha concluso, al punto 162 della sentenza impugnata, che la Commissione poteva fondatamente ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto per quanto riguarda il coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente, cosicché la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE al comportamento controverso, nella misura in cui era contestata, era dimostrata. Ne consegue che il Tribunale ha esaminato soltanto ad abundantiam, ai punti da 163 a 177 della sentenza impugnata, se la Commissione, al fine di dimostrare la propria competenza ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE al comportamento controverso, potesse altresì fondatamente ritenere, al punto 1046 della decisione controversa, che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto alla luce degli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.
163    Inoltre, come risulta dall’analisi delle prime quattro parti nonché della sesta e della settima parte del primo motivo di impugnazione, il Tribunale ha concluso in tal senso al punto 162 della sentenza impugnata senza incorrere in errori di diritto e senza porre in essere l’asserita sostituzione della motivazione.
164    In tali circostanze, si deve constatare che questa quinta parte del primo motivo riguarda una motivazione ad abundantiam della sentenza impugnata. Essa, di conseguenza, deve essere respinta in quanto inoperante, conformemente alla giurisprudenza costante secondo la quale censure dirette contro una motivazione ad abundantiam di una decisione del Tribunale non possono comportare l’annullamento di tale decisione e sono inoperanti (sentenze del 15 ottobre 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e a./Commissione, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, da C‑250/99 P a C‑252/99 P e C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punto 537, nonché del 4 ottobre 2024, thyssenkrupp/Commissione, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punto 263 e giurisprudenza citata).
165    Di conseguenza, il primo motivo deve essere integralmente respinto.
Sul secondo motivo, vertente sulla valutazione del comportamento connesso all’alleanza WOW
166    Il secondo motivo si articola in due parti, vertenti, la prima, su un errore di diritto e su un difetto di motivazione nell’esame delle prove fornite da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo relative alla natura e alla portata dell’alleanza WOW e, la seconda, su errori di diritto nell’analisi giuridica del comportamento adottato in seno a tale alleanza.
Sulla prima parte, vertente sull’esame delle prove riguardanti la natura e la portata dell’alleanza WOW
–       Argomenti delle parti
167    Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo sostengono che il Tribunale è incorso in un errore di diritto astenendosi dall’esaminare se, nella decisione controversa, la Commissione avesse preso in considerazione tutte le prove pertinenti necessarie per una valutazione adeguata del comportamento in seno all’alleanza WOW.
168    Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo ricordano che, sia durante il procedimento amministrativo sia nel corso del procedimento dinanzi al Tribunale, esse avevano sottolineato che i contatti tra partner di un’alleanza legale e favorevole alla concorrenza, come l’alleanza WOW, dovevano essere valutati diversamente dai contatti simili tra concorrenti che non sono partner in un’impresa comune. Esse affermano che, nel corso del procedimento che ha dato luogo alla sentenza del 16 dicembre 2015, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo Pte/Commissione (T‑43/11, EU:T:2015:989), esse hanno descritto lo sviluppo dell’alleanza WOW basandosi su un documento, denominato «allegato WOW», prodotto come allegato A.26 al ricorso dinanzi al Tribunale, che dimostrava l’inesattezza della descrizione di tale alleanza effettuata nella decisione iniziale. Sebbene tale allegato sia stato trasmesso alla Commissione al momento della riapertura del procedimento amministrativo a seguito dell’annullamento, da parte del Tribunale, della decisione iniziale, la Commissione non avrebbe tenuto conto di tali nuove prove e si sarebbe limitata a riprodurre la sua analisi originaria. Orbene, sebbene esse abbiano prodotto l’allegato WOW dinanzi al Tribunale, quest’ultimo, nella sentenza impugnata, avrebbe concluso che il comportamento adottato nell’ambito dell’alleanza WOW poteva essere considerato parte di un’infrazione unica e continuata, senza analizzare tali nuove prove in tutta la loro complessità.
169    Secondo Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, il Tribunale sarebbe quindi incorso in un errore di diritto ignorando le loro allegazioni dinanzi ad esso e astenendosi dal verificare se gli elementi presi in considerazione dalla Commissione costituissero l’insieme dei dati rilevanti che dovevano essere presi in considerazione per stabilire se il comportamento controverso potesse essere considerato una restrizione della concorrenza per oggetto. Non avendo effettuato tale verifica, il Tribunale sarebbe incorso in un errore di diritto, procedendo a un’analisi giuridica erronea dell’alleanza WOW.
Esso avrebbe altresì viziato la sua sentenza con un difetto di motivazione.
170    Inoltre, dal punto 466 di tale sentenza, che fa riferimento all’«allegato WOW», risulterebbe che il Tribunale non ha correttamente analizzato o compreso le implicazioni delle precedenti decisioni della Commissione in materia di alleanza tra compagnie aeree finalizzate a una cooperazione totale. In particolare, esso non avrebbe tenuto conto del fatto che la situazione normativa propria dell’industria aerea esige il mantenimento di marchi e identità di imprese separate nonostante l’attuazione di un’alleanza di cooperazione totale.
171    La Commissione ritiene che tale argomento sia irricevibile nella parte in cui riguarda la sua stessa valutazione dell’«allegato WOW» e che, per il resto, esso sia privo di fondamento, avendo il Tribunale effettuato un esame approfondito degli argomenti addotti da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo in primo grado.
–       Giudizio della Corte
172    Da una giurisprudenza costante risulta che il controllo di legittimità di cui all’articolo 263 TFUE implica che il giudice dell’Unione eserciti un controllo tanto in diritto quanto in fatto della decisione impugnata alla luce degli argomenti addotti dalla ricorrente e che disponga del potere di valutare le prove, di annullare detta decisione e di modificare l’importo delle ammende (sentenza del 26 gennaio 2017, Duravit e a./Commissione, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, punto 30 e giurisprudenza citata).
173    Inoltre, sebbene la Commissione disponga di un potere discrezionale in materia economica, segnatamente nei settori che danno luogo a valutazioni economiche complesse, ciò non implica che il giudice dell’Unione debba astenersi dal controllare l’interpretazione, da parte della Commissione, di dati di natura economica. Infatti, il giudice dell’Unione deve, in particolare, non soltanto verificare l’esattezza materiale degli elementi di prova invocati, la loro affidabilità e la loro coerenza, ma anche controllare se tali elementi costituiscono l’insieme dei dati rilevanti che devono essere presi in considerazione per la valutazione di una situazione complessa e se essi sono idonei a corroborare le conclusioni che ne sono tratte (v., in tal senso, sentenza dell’11 settembre 2014, CB/Commissione, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punto 46 e giurisprudenza citata).
174    Nel caso di specie, in primo luogo, dai punti da 460 a 470 della sentenza impugnata risulta che il Tribunale ha esaminato gli argomenti e gli elementi di prova che le ricorrenti hanno invocato nell’ambito della seconda parte del loro terzo motivo del loro atto introduttivo del ricorso, vertente su errori di fatto e di valutazione per quanto riguarda la natura dell’alleanza WOW e la sua attuazione. Esso ha rilevato, a tal riguardo, rispettivamente ai punti 461, 462 e 470 della sentenza impugnata, che Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non invocavano l’esistenza di una politica generale di tariffazione integrata effettivamente attuata in seno all’alleanza WOW, che esse non avevano dimostrato che gli esempi di integrazione commerciale da esse citati nelle loro memorie implicavano un coordinamento generale sulle tariffe o sui sovrapprezzi e che esse stesse convenivano che i tentativi di maggiore integrazione nell’ambito dei progetti WOW Inc. e WOW USA non avevano avuto esito positivo. Peraltro, al punto 466 della sentenza impugnata, il Tribunale si è espressamente riferito all’«allegato WOW», come peraltro riconosciuto dalle stesse Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo.
175    Pertanto, a torto queste ultime sostengono che il Tribunale, avendo confermato l’analisi della Commissione effettuata nella decisione controversa, ha necessariamente omesso di esaminare i loro argomenti e di valutare gli elementi di prova da esse invocati. In realtà, il loro argomento mira a che la Corte proceda a una nuova valutazione di tali elementi di prova, dai quali il Tribunale ha sovranamente dedotto che le ricorrenti non avevano dimostrato che il livello di integrazione commerciale attuato nell’ambito dell’alleanza WOW fosse maggiore di quanto ritenuto dalla Commissione nella decisione controversa.
176    A tal riguardo, occorre ricordare che, nell’ambito del suo potere di valutazione delle prove, il Tribunale ha non solo il diritto di ponderare le prove, attribuendo a una categoria di prove un peso determinante, ma anche di attribuire ad altre prove un valore probatorio limitato o di non attribuire loro alcun valore probatorio, rispettando le norme applicabili in materia di produzione e di onere della prova (ordinanza del 5 ottobre 2023, OM/Commissione, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, punto 30 e giurisprudenza citata).
177    In secondo luogo, quanto all’argomento vertente su un asserito difetto di motivazione della sentenza impugnata, che risulterebbe dalla circostanza che il Tribunale
avrebbe omesso di esaminare se, nella decisione controversa, la Commissione avesse preso in considerazione l’insieme delle prove relative all’alleanza WOW, compreso l’allegato WOW, è sufficiente rilevare che il Tribunale ha espressamente menzionato l’allegato WOW al punto 466 della sentenza impugnata e ha esposto le ragioni per le quali i nuovi elementi di prova prodotti nel dibattimento non consentivano di dimostrare che l’integrazione commerciale attuata nell’ambito dell’alleanza WOW fosse maggiore rispetto a quanto faceva apparire la decisione controversa. Pertanto, l’argomento relativo al difetto di motivazione della sentenza impugnata deve essere respinto.
178    In terzo luogo, nella parte in cui, con la loro argomentazione, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo fanno valere che il punto 466 della sentenza impugnata dimostra che il Tribunale non ha correttamente analizzato o compreso le implicazioni delle decisioni anteriori in materia di alleanza tra compagnie aeree ai fini di una cooperazione totale, e le loro implicazioni sul comportamento in seno all’alleanza WOW, occorre constatare che, in tale punto, il Tribunale si è limitato a rispondere alla loro argomentazione, vertente sull’esistenza di un’armonizzazione dei prodotti, valutando il carattere probatorio o meno delle prove prodotte a sostegno di tale argomento e, in particolare, l’allegato WOW, prodotto a sostegno dell’atto introduttivo del ricorso. Ne consegue che tale argomento, che mira a rimettere in discussione la valutazione insindacabile dei fatti e degli elementi di prova effettuata dal Tribunale senza contestargli alcuno snaturamento, è irricevibile.
Sulla seconda parte, vertente sull’analisi giuridica del comportamento adottato in seno all’alleanza WOW
–       Argomenti delle parti
179    Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo sostengono che, non avendo effettuato il controllo giurisdizionale richiesto su tutte le prove connesse all’alleanza WOW, il Tribunale è incorso in diversi errori di diritto nella valutazione del comportamento connesso a tale alleanza.
180    Il Tribunale avrebbe quindi ripreso l’approccio giuridico adottato dalla Commissione per valutare siffatte alleanze tra vettori, contenuto nella decisione controversa, mentre tale approccio sarebbe inesatto. Tale errore di diritto sarebbe illustrato in particolare dall’analisi, effettuata ai punti 482, 483 e da 496 a 498 della sentenza impugnata, della creazione di un «clima di fiducia» in seno all’alleanza e dalla conclusione secondo cui tale comportamento dimostrava l’esistenza di una restrizione della concorrenza per oggetto, ai sensi dell’articolo
101, paragrafo
1, TFUE. Il Tribunale non avrebbe compreso le condizioni giuridiche di applicazione di tale articolo a scambi di cooperazione autentici tra membri di un’alleanza, come l’alleanza WOW, e le implicazioni delle precedenti decisioni della Commissione in materia di alleanza di cooperazione totale.
181    Inoltre, erroneamente il Tribunale affermerebbe, al punto 481 della sentenza impugnata, che la Commissione non era tenuta ad esaminare in modo approfondito se il contesto dell’alleanza WOW avesse potuto privare i comportamenti in questione del grado di dannosità richiesto per comportare una qualificazione come restrizione della concorrenza «per oggetto». In realtà, l’obiettivo ultimo delle alleanze di cooperazione totale sarebbe proprio quello di sostituire la cooperazione alla concorrenza, come la Commissione avrebbe riconosciuto nella sua prassi decisionale precedente in materia di alleanze aeree. Orbene, un’analisi corretta del contesto di fatto e di diritto, quale richiesta dalla sentenza dell’11 settembre 2014, CB/Commissione (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), avrebbe dovuto indurre il Tribunale a riconoscere che non esisteva alcuna forma di coordinamento tariffario che non fosse connessa all’attuazione di una cooperazione totale.
182    Parimenti, il Tribunale sarebbe incorso in un errore di diritto confermando, ai punti da 461 a 469 della sentenza impugnata, l’argomento della Commissione secondo cui una politica generale di tariffazione era necessaria per giustificare un coordinamento sulle tariffe che includesse i sovrapprezzi.
183    Infine, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo fanno valere che, poiché la Commissione avrebbe espressamente riconosciuto che l’alleanza WOW era lecita in quanto tale, anche nella sua componente di coordinamento tariffario, era sufficiente verificare se l’accordo soddisfacesse i requisiti di cui all’articolo
101, paragrafo
3, TFUE, il quale si riferisce a «qualsiasi accordo» e non a forme particolari di cooperazione nell’ambito di un accordo più ampio, contrariamente all’approccio che sarebbe stato adottato nella decisione controversa e nella sentenza impugnata. Peraltro, il carattere indispensabile delle restrizioni della concorrenza risultanti dall’accordo sarebbe richiesto alla luce degli obiettivi dell’accordo e non alla luce di tali obiettivi «quali attuati», contrariamente, ancora una volta, all’approccio adottato nella decisione controversa.
184    La Commissione sostiene che tale parte è infondata.
–       Giudizio della Corte
185    Occorre constatare, in primo luogo, che, come già rilevato ai punti da 174 a 176 della presente sentenza, nei limiti in cui, con la loro argomentazione, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo contestano, in generale, il contesto di fatto valutato dal Tribunale sulla base delle prove prodotte dinanzi ad esso, tale argomento mira a ottenere dalla Corte una valutazione dei fatti accertati dal Tribunale senza contestargli il minimo snaturamento. Sotto tale profilo, detto argomento è quindi irricevibile.
186    In secondo luogo, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo adducono considerazioni generali sulla portata delle alleanze cosiddette «di cooperazione totale», mentre il Tribunale si è correttamente basato su un’analisi delle caratteristiche proprie dell’alleanza WOW e del contesto fattuale e giuridico particolare di tale alleanza, rilevando che la Commissione aveva constatato che nessuna delle iniziative adottate in tale contesto giustificava un coordinamento generale sui sovrapprezzi.
187    Peraltro, a sostegno di tali considerazioni generali, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non possono trarre argomenti dalla prassi decisionale anteriore della Commissione, la quale può avere solo carattere indicativo (v., in tal senso, sentenza del 13 luglio 2023, Commissione/CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, punto 164 e giurisprudenza citata).
188    Pertanto, quand’anche la Commissione, in un caso riguardante una determinata intesa, avesse ritenuto di essere tenuta, al fine di poter qualificare quest’ultima come restrizione della concorrenza «per oggetto», ad effettuare un’analisi del contesto economico e giuridico nel quale tale intesa si inserisce più approfondita di quella effettuata in relazione a un’intesa diversa, una siffatta prassi anteriore non può essere sufficiente a dimostrare che, nel caso riguardante tale intesa diversa, l’analisi del contesto economico e giuridico di quest’ultima da parte della Commissione è insufficiente.
189    In terzo luogo, contrariamente a quanto sostengono Singapore Airlines e \Singapore Airlines Cargo, il Tribunale, ai punti da 461 a 469 della sentenza impugnata, non ha stabilito una regola generale secondo la quale una politica generale di tariffazione era sempre necessaria per approvare un’alleanza di cooperazione totale. Per contro, dopo aver ricordato che, ai punti da 947 a 952 della decisione controversa, la Commissione aveva concluso che la cooperazione in seno all’alleanza WOW era rimasta limitata e non aveva mai raggiunto la fase di una politica integrata di vendita e di tariffazione, esso si è limitato a verificare, in risposta alla seconda parte del terzo motivo presentato dinanzi ad esso, se gli elementi addotti da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo fossero tali da rimettere in discussione la fondatezza di tali conclusioni.
190    In quarto luogo, nei limiti in cui Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo sostengono che, poiché la Commissione ha espressamente riconosciuto che l’alleanza WOW era legittima in quanto tale, la valutazione delle interazioni tra i membri dell’alleanza doveva seguire l’approccio «standard» consistente nel verificare se l’accordo soddisfacesse i requisiti di cui all’articolo
101, paragrafo
3, TFUE, occorre rilevare, da un lato, che dal punto 453 della sentenza impugnata non risulta che il Tribunale abbia constatato che l’alleanza WOW era legale in quanto tale. Dall’altro lato, dai punti 447 e 449 di tale sentenza risulta che il Tribunale ha approvato l’approccio della Commissione, esposto ai punti da 922 a 924 della decisione controversa, consistente nel ritenere che la determinazione della rilevanza dei contatti WOW al fine di dimostrare la partecipazione di Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo all’infrazione unica e continuata fosse indipendente dalla questione della compatibilità dell’alleanza WOW con l’articolo
101 TFUE, essendo rilevante solo la misura in cui i contatti WOW «[andavano] oltre» quanto previsto dall’accordo di alleanza e non rientravano nel contesto della cooperazione effettivamente attuata nell’ambito dell’alleanza. Orbene, tali motivi della sentenza impugnata, che non sono contestati da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, sono sufficienti a giustificare la decisione del Tribunale.
191    Ne consegue che la seconda parte del secondo motivo e, pertanto, tale motivo nella sua interezza deve essere respinto in quanto, in parte, irricevibile, in parte, inconferente e, in parte, infondato.
Sul terzo motivo, vertente su errori di diritto nella qualificazione dei contatti relativi al rifiuto di pagare commissioni di restrizione per oggetto
192    Con il loro terzo motivo, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo contestano al Tribunale di aver erroneamente qualificato come restrizione della concorrenza per oggetto i contatti tra vettori relativi al rifiuto di pagare commissioni.
193    Tale motivo si articola in tre parti, vertenti, la prima, su errori di diritto nella valutazione del contenuto di tali contatti; la seconda, su errori di diritto nella valutazione degli obiettivi di detti contatti e, la terza, su errori di diritto nella valutazione del contesto giuridico ed economico dei medesimi contatti.
Argomenti delle parti
–       Sulla prima parte, vertente su errori di diritto nella valutazione del contenuto dei contatti relativi al rifiuto di pagare commissioni
194    Con la prima parte, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, che sostengono che la nozione di «restrizione della concorrenza per oggetto» deve essere interpretata restrittivamente, addebitano al Tribunale di essere incorso in errori di valutazione del contenuto dei contatti in questione facendo propria, ai punti 418 e 419 della sentenza impugnata, la conclusione della Commissione secondo cui il comportamento controverso era assimilabile a un’intesa di fissazione dei prezzi orizzontale e ritenendo, al punto 420 di tale sentenza, che la Commissione avesse correttamente considerato che le commissioni di cui gli spedizionieri reclamavano il pagamento fossero, «in realtà, sconti sui sovrapprezzi».
195    Tale motivazione non risponderebbe all’argomento sviluppato da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo dinanzi al Tribunale, secondo cui il comportamento controverso consisteva non già in un semplice rifiuto di pagare sconti, bensì in una risposta delle compagnie aeree alla rivendicazione coordinata degli spedizionieri a un diritto legale al pagamento di uno sconto.
196    Basandosi su un’analisi che sarebbe stata effettuata senza valutazione delle prove, il Tribunale avrebbe quindi erroneamente considerato che qualsiasi coordinamento che elimini l’incertezza esistente sul mercato riguardante la tariffazione costituisce una restrizione della concorrenza per oggetto. Orbene, il coordinamento tra concorrenti quanto alla loro risposta a una controversia reale o potenziale non implicherebbe alcuna restrizione della concorrenza sui prezzi, quand’anche possa avere un effetto indiretto su questi ultimi. Pertanto, nel caso di specie, i contatti tra compagnie aeree riguardanti il rifiuto di pagare commissioni sui sovrapprezzi rientrerebbero in un coordinamento nella gestione delle controversie, poiché tali contatti sarebbero stati determinati dalla rivendicazione da parte degli spedizionieri di un diritto legale al pagamento di commissioni, fondato sulle leggi nazionali che disciplinano le attività degli agenti commerciali, di modo che il coordinamento tra le compagnie aeree perseguite o che potevano esserlo era giustificato.
197    La Commissione sostiene che tale parte è irricevibile, in quanto mira a rimettere in discussione constatazioni di fatto, ed è, in ogni caso, infondata in quanto mira a separare artificiosamente il coordinamento relativo al rifiuto di pagare commissioni dagli altri aspetti del coordinamento sui sovrapprezzi.
–       Sulla seconda parte, vertente su errori di diritto nella valutazione degli obiettivi dei contatti relativi al rifiuto di pagare commissioni
198    Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo fanno valere che il Tribunale è incorso in errori di diritto nella valutazione degli obiettivi dei contatti connessi al rifiuto di pagare commissioni sui sovrapprezzi.
199    A loro avviso, dalla giurisprudenza risulterebbe che, qualora un’impresa attribuisca al proprio comportamento un obiettivo legittimo o favorevole alla concorrenza che sia prima facie credibile, tale comportamento non può essere qualificato, senza ulteriore esame, come restrizione della concorrenza per oggetto. Pertanto, anche ammettendo che il coordinamento relativo al pagamento di commissioni sui sovrapprezzi fosse a priori anticoncorrenziale, occorrerebbe prendere in considerazione l’obiettivo favorevole alla concorrenza, vale a dire l’organizzazione di una risposta efficace alla rivendicazione degli spedizionieri.
200    Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo ritengono, di conseguenza, che il Tribunale non potesse limitarsi a mettere in evidenza, ai punti 419 e 425 della sentenza impugnata, il nesso tra il rifiuto di pagare commissioni e il coordinamento relativo ai sovrapprezzi considerato nel suo insieme, mentre i contatti relativi al rifiuto di pagare commissioni perseguivano obiettivi più diretti e fondamentali, consistenti nell’organizzare una risposta comune alla rivendicazione degli spedizionieri. Il fatto di confondere gli obiettivi di tale comportamento specifico con quelli dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme condurrebbe a un «circolo vizioso probatorio» escludendo qualsiasi esame equo e obiettivo delle prove relative a detto comportamento, indipendentemente dalla valutazione effettuata sugli elementi di prova relativi agli altri elementi, distinti, dell’infrazione unica e continuata.
201    La Commissione ritiene che, per le stesse ragioni della prima parte, tale seconda parte sia irricevibile e, in ogni caso, infondata.
–       Sulla terza parte, vertente su errori di diritto nella valutazione del contesto giuridico ed economico dei contatti relativi al rifiuto di pagare commissioni
202    Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo contestano al Tribunale di essere incorso in errori di diritto nella valutazione del contesto giuridico ed economico dei contatti connessi al rifiuto di pagare commissioni sui sovrapprezzi. A loro avviso, la constatazione, contenuta al punto 425 della sentenza impugnata, secondo cui la Commissione aveva effettuato un esame adeguato del contesto giuridico ed economico pertinente, sarebbe errata, in quanto la Commissione non avrebbe individuato il «tratto dominante» di tale contesto, vale a dire l’iniziativa coordinata di associazioni di spedizionieri e di singoli spedizionieri per ottenere il riconoscimento di un diritto legale al pagamento di una commissione standard destinata a compensare la riscossione dei proventi dei sovrapprezzi.
203    La Commissione avrebbe altresì omesso di prendere in considerazione taluni aspetti fondamentali del contesto giuridico, quali la base giuridica problematica dei reclami degli spedizionieri, il ruolo delle clausole dei contratti tipo applicabili nel settore considerato nonché l’emissione effettiva o potenziale di fatture fondate su tale diritto legale rivendicato. Pertanto, la conclusione del Tribunale secondo cui l’esame dei fatti, nella decisione controversa, costituiva una base sufficiente per valutare il contesto economico del comportamento censurato sarebbe errata in diritto.
204    La Commissione replica che tale parte è infondata.
Giudizio della Corte
–       Osservazioni preliminari
205    Occorre ricordare, in via preliminare, che, secondo la giurisprudenza della Corte, il criterio giuridico essenziale per determinare se un accordo, sia esso orizzontale o verticale, comporti una «restrizione della concorrenza per oggetto» consiste nella constatazione che un siffatto accordo presenta, di per sé, un grado di dannosità per la concorrenza sufficiente per ritenere che non occorra ricercarne gli effetti (v., in tal senso, sentenze dell’11 settembre 2014, CB/Commissione, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punto 57, e del 12 gennaio 2023, HSBC Holdings e a./Commissione, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, punto 106 e giurisprudenza citata).
206    Al fine di determinare, in un determinato caso, se tale criterio sia soddisfatto, è necessario esaminare, in primo luogo, il tenore dell’accordo, della decisione o della prassi di cui trattasi, in secondo luogo, il contesto economico e giuridico nel quale esso si inserisce e, in terzo luogo, gli scopi che esso mira a raggiungere. Nella valutazione di detto contesto occorre prendere in considerazione anche la natura dei beni o dei servizi coinvolti e le condizioni reali del funzionamento e della struttura del mercato o dei mercati in questione (sentenze dell’11 settembre 2014, CB/Commissione, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punto 53, e del 21 dicembre 2023, European Superleague Company, C‑333/21 P, EU:C:2023:1011, punti 165 e 166).
207    La Corte ha altresì dichiarato che, per accordi o pratiche collusive che costituiscono violazioni particolarmente gravi della concorrenza, l’analisi del contesto economico e giuridico in cui si colloca l’accordo o la pratica può limitarsi a quanto risulti strettamente necessario per concludere nel senso della sussistenza di una restrizione della concorrenza per oggetto (v., in tal senso, sentenze del 20 gennaio 2016, Toshiba Corporation/Commissione, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, punti 28 e 29, nonché giurisprudenza citata, e del 26 ottobre 2023, EDP – Energias de Portugal e a., C‑331/21, EU:C:2023:812, punti da 98 a 102).
208    Tra questi tipi di accordi o di pratiche collusive figurano gli accordi orizzontali di fissazione dei prezzi (v., in tal senso, sentenze del 6 dicembre 2012, Commissione/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punto 82, nonché del 21 dicembre 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, punto 163), mentre le intese orizzontali che prevedono la fissazione dei prezzi rientrano peraltro nella categoria degli accordi espressamente vietati dall’articolo
101, paragrafo
1, lettera a), TFUE.
209    Nel caso di specie, occorre constatare che, con il loro terzo motivo, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non rimettono in discussione tali principi, che il Tribunale ha esposto ai punti da 412 a 417 della sentenza impugnata, ma contestano la qualificazione come restrizione della concorrenza per oggetto per quanto riguarda il rifiuto di pagare commissioni, sostenendo che il Tribunale è incorso in errori di diritto nella sua analisi del tenore e degli obiettivi di tale comportamento nonché del contesto economico e giuridico nel quale quest’ultimo si inseriva. Occorre quindi verificare se il Tribunale si sia basato su un’analisi erronea di tali elementi.
–       Sulla prima parte
210    Occorre rilevare, da un lato, che, sotto l’apparenza di errori di valutazione del contenuto del comportamento controverso commessi dal Tribunale, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo contestano, in realtà, le valutazioni di fatto effettuate da quest’ultimo ai punti 350, 351 e 420 della sentenza impugnata. Esso ha quindi ritenuto, in sostanza, al punto 350 di tale sentenza, che il rifiuto di pagare commissioni non costituisse semplicemente la risposta dei vettori al tentativo degli spedizionieri in quanto gruppo di far valere l’esistenza di un diritto al pagamento di commissioni per la riscossione dei sovrapprezzi. Al punto 351 della sentenza impugnata, esso ha precisato, a tal riguardo, che i vettori non si erano limitati a definire una posizione comune per difenderla in modo coordinato dinanzi al giudice competente o promuoverla collettivamente presso le autorità pubbliche e altre associazioni professionali, ma che, al contrario, si erano concertati concordando a un livello multilaterale di rifiutare di negoziare il pagamento di commissioni con gli spedizionieri e di concedere loro sconti sui sovrapprezzi. Infine, al punto 420 della sentenza impugnata, esso ha ritenuto che la Commissione avesse correttamente considerato, al punto 879 della decisione controversa, che le commissioni di cui gli spedizionieri chiedevano il pagamento fossero, «in realtà, sconti sui sovrapprezzi».
211    Tali valutazioni con le quali il Tribunale ha respinto l’argomento di Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, secondo cui i contatti relativi al pagamento di una commissione dovevano essere considerati come un coordinamento destinato a rispondere a una controversia reale o potenziale, costituiscono valutazioni di fatto il cui controllo non rientra fra le competenze della Corte nell’ambito di un’impugnazione, salvo in caso di snaturamento, in forza del punto 92 della presente sentenza e della giurisprudenza ricordata al punto 93 di quest’ultima.
Orbene, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non hanno invocato uno snaturamento dei fatti e delle prove da parte del Tribunale.
212    Dall’altro lato, nei limiti in cui, con questo stesso argomento, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo sostengono, in sostanza, che la sentenza impugnata è viziata da un difetto di motivazione in quanto il Tribunale non avrebbe risposto al loro argomento vertente sul fatto che il comportamento controverso consisteva in una risposta dei vettori alla rivendicazione coordinata degli spedizionieri a un diritto legale al pagamento di uno
sconto, è sufficiente constatare che, per i motivi di cui ai punti 350, 351 e 420 della sentenza impugnata, ricordati al punto 210 della presente sentenza, il Tribunale ha risposto, respingendoli, agli argomenti addotti da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, le quali facevano valere che il rifiuto di pagare commissioni non poteva essere considerato un rifiuto coordinato di pagare sconti, e ha quindi motivato la sua sentenza.
213    In tali circostanze, la prima parte del terzo motivo deve essere respinta in quanto, in parte, irricevibile e, in parte, infondata.
–       Sulla seconda parte
214    L’argomento di Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo si basa sulla premessa secondo cui i contatti tra vettori aerei relativi al rifiuto di pagare commissioni perseguivano un obiettivo favorevole alla concorrenza. Esse fanno valere, in tal senso, che dalle prove esposte nell’atto introduttivo del ricorso emergeva che i contatti riguardanti le commissioni erano una risposta al tentativo concordato degli spedizionieri di ottenere il riconoscimento di un diritto legale a tali commissioni e ne deducono che l’obiettivo evidente era quello di organizzare una risposta efficace.
215    Risulta quindi che, sotto l’apparenza di una censura vertente su un errore di diritto nella valutazione degli obiettivi dei contatti relativi al rifiuto di pagare commissioni, l’argomentazione di Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo mira, in realtà, a rimettere in discussione la valutazione sovrana dei fatti e degli elementi di prova che il Tribunale ha effettuato riguardo alla portata di tali contatti. Infatti, come già constatato al punto 210 della presente sentenza, in esito alla sua valutazione dei fatti e degli elementi di prova, il Tribunale ha ritenuto, in sostanza, che il rifiuto di pagare commissioni dovesse essere analizzato non come una risposta coordinata dei vettori al tentativo degli spedizionieri in quanto gruppo di far valere l’esistenza di un diritto al pagamento di commissioni, bensì come un rifiuto concordato di concedere a questi ultimi sconti sui sovrapprezzi. Tale argomento è pertanto irricevibile.
216    Nella parte in cui, con detto argomento, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo contestano al Tribunale di aver qualificato il comportamento relativo al rifiuto di pagare commissioni in funzione degli altri elementi che compongono l’infrazione unica e continuata, senza ricercare quali fossero gli obiettivi di tale comportamento specifico, indipendentemente dalla valutazione delle altre componenti di tale infrazione, occorre rilevare che lo stesso argomento si basa su una lettura parziale della sentenza impugnata. Infatti, dal punto 419 di quest’ultima risulta che la conclusione secondo cui il rifiuto di pagare commissioni era tale da rafforzare il coordinamento relativo ai sovrapprezzi è stata dedotta dal fatto che tale comportamento si risolveva, di per sé, in un rifiuto concordato di concedere agli spedizionieri sconti sui sovrapprezzi e mirava così a consentire ai vettori incriminati di sottrarre i sovrapprezzi al gioco della concorrenza.
217    Ne consegue che la seconda parte del terzo motivo è, in parte, irricevibile e, in parte, infondata. Essa deve, di conseguenza, essere respinta.
–       Sulla terza parte
218    Al punto 426 della sentenza impugnata, il Tribunale ha rilevato che era a seguito di un’analisi sufficiente del contesto economico e giuridico pertinente e a buon diritto che la Commissione aveva ritenuto, ai punti 903 e 910 della decisione controversa, che gli accordi e le pratiche controversi avessero per oggetto di restringere la concorrenza, anche nella parte in cui riguardavano il rifiuto di pagare commissioni.
219    Sebbene Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo contestino la conclusione del Tribunale sostenendo che l’analisi effettuata dalla Commissione non ha consentito di individuare il «tratto dominante» del contesto giuridico ed economico e che tale istituzione ha perso di vista taluni elementi di tale contesto, è giocoforza constatare, tuttavia, che esse si limitano a dedurre l’insufficienza di analisi di tale contesto dalla circostanza che non è stato ritenuto che i contatti relativi al rifiuto di pagare commissioni rispondessero all’iniziativa coordinata di associazioni di spedizionieri e di spedizionieri individuali per ottenere il riconoscimento di un diritto legale al pagamento di una commissione standard, senza fornire elementi idonei a dimostrare che il Tribunale si sarebbe astenuto dal valutare il grado di nocività economica del comportamento controverso procedendo a un’analisi insufficiente del contesto giuridico o economico.
220    Nella sentenza impugnata, il Tribunale, dopo aver ricordato, ai punti da 409 a 413, la sostanza della giurisprudenza citata ai punti da 205 a 208 della presente sentenza, ha dichiarato, al punto 420 della sua sentenza, che giustamente la Commissione aveva ritenuto, al punto 879 della decisione controversa, che le commissioni di cui gli spedizionieri chiedevano il pagamento fossero, «in realtà, sconti sui sovrapprezzi». Inoltre, prima di giungere, al punto 426 della sentenza impugnata, alla conclusione secondo cui l’esame del contesto economico e giuridico pertinente effettuato dalla Commissione era sufficiente, il Tribunale ha rilevato, al punto 425 di tale sentenza, che, ai punti 909 e 916 della decisione controversa, la Commissione aveva spiegato che il prezzo era il principale strumento di concorrenza, che gli accordi e le pratiche controversi miravano ad eliminare l’incertezza in materia di tariffazione sul mercato del trasporto aereo di merci e quindi a garantire che la disciplina sul mercato fosse mantenuta e che gli aumenti derivanti dagli indici del carburante fossero applicati integralmente e in modo coordinato.
221    In tale punto 425, il Tribunale ha altresì constatato che tale analisi si basava segnatamente sulla sezione 4 della decisione controversa, in cui erano descritti, in particolare, i principi di base e la struttura dell’intesa controversa, e che detta analisi doveva altresì essere letta alla luce della descrizione del settore del trasporto merci e delle modalità di tariffazione applicabili, effettuata nella sezione 2.1 di tale decisione.
222    Il Tribunale si è quindi basato, tenuto conto della giurisprudenza ricordata ai punti 205 e 206 della presente sentenza, su elementi pertinenti al fine di valutare se un determinato comportamento costituisca una restrizione della concorrenza per oggetto.
223    Di conseguenza, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non dimostrano che il Tribunale è incorso in un errore di diritto nell’analizzare il contesto economico e giuridico nel quale si inserivano gli accordi e le pratiche controversi al fine di determinare se tale comportamento presentasse un grado di nocività per la concorrenza sufficiente per essere qualificato come restrizione della concorrenza per oggetto.
224    Da quanto precede risulta che la terza parte del primo motivo di ricorso deve essere respinta in quanto infondata. Di conseguenza, il terzo motivo deve essere integralmente respinto.
Sul quarto motivo, vertente sulla prescrizione
Argomenti delle parti
225    Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo contestano al Tribunale di non aver rilevato d’ufficio l’assenza di potere della Commissione di imporre loro sanzioni per le infrazioni relative ai collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera a causa della scadenza del termine di prescrizione.
226    A sostegno del loro motivo, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo affermano che, in altre tre sentenze relative alla medesima intesa, il Tribunale ha constatato che l’esercizio da parte della Commissione del suo potere sanzionatorio nei confronti di tali comportamenti era prescritto a partire dal 14 febbraio 2016, ossia a una data anteriore alla data di adozione della decisione controversa, e ne ha dedotto che, sanzionando, in tale decisione, i vettori interessati per detti comportamenti, la Commissione aveva violato le norme in materia di prescrizione stabilite all’articolo
25 del regolamento n. 1/2003.
227    Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, che, a differenza dei vettori aerei di cui trattasi in queste tre cause, non hanno sollevato il motivo vertente sulla prescrizione dinanzi al Tribunale, sostengono che esso dovrebbe tuttavia essere rilevato d’ufficio dalla Corte, tenuto conto del suo carattere di ordine pubblico.
228    Esse fanno valere in tal senso, in primo luogo, che da una giurisprudenza costante risulta che l’incompetenza dell’istituzione che ha adottato l’atto impugnato rappresenta un motivo di annullamento di ordine pubblico che deve essere rilevato d’ufficio dal giudice dell’Unione.
229    In secondo luogo, il Tribunale, nelle tre sentenze riguardanti tali altri vettori aerei, avrebbe esaminato e confermato la scadenza del termine di prescrizione previsto all’articolo
25 del regolamento n. 1/2003. Al fine di evitare una disparità di trattamento tra vettori che si trovavano in situazioni comparabili, esso avrebbe dovuto rilevare d’ufficio la prescrizione a favore di Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, le quali si troverebbero nella stessa situazione procedurale dei vettori che hanno invocato la prescrizione e che, a seguito della constatazione della prescrizione dei poteri sanzionatori della Commissione per i comportamenti relativi ai collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera, hanno beneficiato di una riduzione dell’importo delle ammende loro inflitte.
230    In terzo luogo, la scadenza del termine di prescrizione presenterebbe necessariamente un carattere di ordine pubblico in materia di concorrenza in quanto un procedimento avviato in tale materia sarebbe considerato «penale», tenuto conto dell’importanza delle ammende che possono essere inflitte alle imprese, e sarebbe, di conseguenza, soggetto alle garanzie previste all’articolo
6 della Convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali, firmata a Roma il 4 novembre 1950 (in prosieguo: la «CEDU»). Il carattere penale dei procedimenti sanzionatori delle infrazioni alle regole di concorrenza sarebbe corroborato dalla circostanza che i legislatori nazionali avrebbero fatto della scadenza dei termini di prescrizione in materia penale una questione di ordine pubblico che doveva essere sollevata d’ufficio dal giudice nazionale.
231    Tale carattere di ordine pubblico del motivo vertente sulla prescrizione potrebbe essere dedotto anche dall’obiettivo di certezza del diritto perseguito dall’articolo
25 del regolamento n. 1/2003. Assolvendo così la stessa funzione di certezza del diritto assolta dai termini di ricorso, al termine di prescrizione dovrebbe essere riconosciuto il carattere di ordine pubblico riconosciuto a tali termini.
232    La Commissione considera che tale motivo deve essere respinto in quanto infondato.
Giudizio della Corte
233    In via preliminare, si deve rilevare che, come giustamente sostenuto da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, con le sentenze del 30 marzo 2022, Japan Airlines/Commissione (T‑340/17, EU:T:2022:181), del 30 marzo 2022, Cathay Pacific Airways/Commissione (T‑343/17, EU:T:2022:184), e del 30 marzo 2022, Latam Airlines Group e Lan Cargo/Commissione (T‑344/17, EU:T:2022:185), relative alla stessa intesa e pronunciate lo stesso giorno della sentenza impugnata, il Tribunale, investito da vettori aerei di motivi di annullamento vertenti sulla prescrizione dei poteri sanzionatori della Commissione nei confronti dei comportamenti illeciti connessi ai collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera, ha dichiarato che tale istituzione aveva violato il termine di prescrizione previsto all’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 adottando, il 17 marzo 2017, una decisione che infliggeva sanzioni nei confronti dei vettori aerei interessati per tali comportamenti illeciti.
234    È altresì pacifico che, contrariamente a detti vettori, Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non hanno sollevato dinanzi al Tribunale il motivo vertente sulla scadenza dei termini di prescrizione.
235    Occorre pertanto verificare se tale motivo costituisca un motivo di ordine pubblico che il Tribunale avrebbe dovuto rilevare d’ufficio.
236    Occorre, in primo luogo, constatare che, come risulta espressamente dal titolo del capo VII del regolamento n. 1/2003 e dalla formulazione dell’articolo
25 di tale regolamento, che figura in tale capo VII, i termini entro i quali sono circoscritti i poteri sanzionatori della Commissione sono qualificati come termini di «prescrizione».
237    Occorre rilevare, al riguardo, che la qualificazione come termine di «prescrizione» è confermata da altre versioni linguistiche di detto regolamento, in particolare dalle versioni di quest’ultimo in lingua spagnola («prescripción»), inglese («limitation periods»), italiana («prescrizione»), lituana («senaties terminai») e portoghese («prescrição»).
238    Poiché la natura di un termine è determinata tenendo conto del contesto generale in cui si inserisce e alla luce del suo obiettivo (sentenza del 12 dicembre 2002, Belgio/Commissione, C‑5/01, EU:C:2002:754, punto 52 e giurisprudenza citata), occorre altresì rilevare che la natura del termine previsto all’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 è corroborata da un’interpretazione contestuale e teleologica di tale disposizione.
239    In tale contesto, si deve sottolineare che l’articolo 26 del regolamento n. 1/2003, che costituisce, insieme all’articolo 25 di quest’ultimo, il capo VII di tale regolamento, qualifica come «termine di prescrizione» anche il termine alla scadenza del quale la Commissione non può più dare esecuzione alle decisioni adottate in applicazione degli articoli 23 e 24 di detto regolamento. Inoltre, sia l’articolo 25 del medesimo regolamento sia l’articolo 26 di quest’ultimo fissano precisamente l’insieme delle norme applicabili ai termini da essi stabiliti, prevedendo non solo la durata di tali termini, ma anche la data a partire dalla quale essi decorrono nonché le loro cause di interruzione e di sospensione. Orbene, tali norme corrispondono al regime giuridico della prescrizione.
240    Per quanto riguarda l’obiettivo dei termini che delimitano i poteri della Commissione, occorre rilevare che l’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 riprende, in sostanza, le disposizioni degli articoli da 1 a 3 del regolamento (CEE) n. 2988/74 del Consiglio, del 26 novembre 1974, relativo alla prescrizione in materia di azioni e di esecuzione nel settore del diritto dei trasporti e della concorrenza della Comunità economica europea (GU 1974, L 319, pag. 1). Per interpretare tali termini occorre pertanto fare riferimento al preambolo di quest’ultimo regolamento e, in particolare, al suo secondo considerando. Tale considerando precisa che «nell’interesse della certezza del diritto, è necessario introdurre il principio della prescrizione e regolarne le modalità di applicazione» e che «occorre tener conto degli interessi delle imprese e delle associazioni d’imprese, come pure delle esigenze inerenti alla prassi amministrativa». Da detto considerando risulta quindi che il legislatore dell’Unione ha inteso delimitare i poteri della Commissione mediante l’istituzione del meccanismo della prescrizione estintiva, allo scopo, in particolare, di garantire la tutela dei diritti delle imprese nei confronti delle quali la Commissione intende infliggere ammende o penalità di mora.
241    Dal tenore letterale del regolamento n. 1/2003, dal suo contesto e dagli obiettivi da esso perseguiti risulta quindi che i termini previsti al capo VII di quest’ultimo costituiscono termini di prescrizione.
242    Orbene, da una giurisprudenza consolidata risulta che il rispetto di un termine di prescrizione non può essere esaminato d’ufficio dal giudice dell’Unione, bensì deve essere sollevato dalla parte interessata (sentenze del 14 giugno 2016, Marchiani/Parlamento, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, punto 94 e giurisprudenza citata, nonché del 5 settembre 2019, Unione europea/Guardian Europe e Guardian Europe/Unione europea, C‑447/17 P e C‑479/17 P, EU:C:2019:672, punto 99 e giurisprudenza citata).
243    Tale conclusione non può essere inficiata dall’argomento sviluppato da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, secondo cui il motivo vertente sulla prescrizione dei poteri sanzionatori della Commissione dovrebbe essere assimilato a un motivo di incompetenza, dato che, dopo la scadenza del termine di prescrizione, la Commissione sarebbe stata privata della competenza a infliggerle un’ammenda.
244    Infatti, sebbene l’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 obblighi la Commissione a sanzionare una determinata infrazione entro un certo termine, decorrente dal giorno in cui tale infrazione è stata commessa o, in caso di infrazione continuata o ripetuta, dal giorno in cui essa è cessata, tale disposizione non ha né per oggetto né per effetto di privare la Commissione del suo potere sanzionatorio nei confronti di infrazioni diverse da quella cui si applica la prescrizione. Inoltre, per quanto riguarda quest’ultima infrazione, dall’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 1/2003 risulta che il fatto che la Commissione non abbia più il potere di infliggere sanzioni agli autori di detta infrazione a causa della scadenza del termine di prescrizione non osta, di per sé, all’adozione di una decisione che constati che quest’ultima è stata commessa, a condizione, tuttavia, che la Commissione dimostri, in tal caso, un legittimo interesse ad adottare una decisione che constata una siffatta infrazione. La Commissione resta quindi competente, a condizione di dimostrare un interesse legittimo, a constatare un’infrazione prescritta. In tali circostanze, la prescrizione dei poteri sanzionatori della Commissione non può equivalere all’incompetenza di tale istituzione.
245    Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo non possono neppure validamente invocare la violazione del principio della parità di trattamento che risulterebbe dal fatto che la sua posizione procedurale non sarebbe diversa da quella dei vettori aerei che hanno ottenuto una pronuncia favorevole dinanzi al Tribunale facendo valere che l’azione della Commissione era parzialmente prescritta. Poiché il motivo vertente sulla prescrizione non è di ordine pubblico e spetta all’impresa interessata sollevarlo, la circostanza che il Tribunale abbia constatato la prescrizione nei confronti delle imprese che hanno sollevato tale motivo dinanzi ad esso non può costituire una differenza di trattamento ingiustificata a danno di Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo. Infatti, contrariamente a quanto sostenuto da queste ultime, tale differenza di trattamento risulta esclusivamente dalla circostanza oggettiva che esse si sono astenute dall’invocare il motivo vertente sulla scadenza del termine di prescrizione, sebbene avessero potuto farlo alle stesse condizioni degli altri vettori aerei che l’hanno sollevato (v., in tal senso, sentenza del 14 novembre 2017, British Airways/Commissione, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, punto 98).
246    Inoltre, come rilevato, in sostanza, dall’avvocato generale ai paragrafi 164 e 165 delle sue conclusioni, l’asserito carattere di ordine pubblico del motivo vertente sulla prescrizione dei poteri sanzionatori della Commissione non può essere dedotto dal fatto che le ammende inflitte ai sensi dell’articolo 23, paragrafo 2, del regolamento n. 1/2003 dovrebbero essere qualificate come «penali», ai sensi dell’articolo 6 della CEDU.
Infatti, una siffatta qualificazione non implica, di per sé, che la prescrizione del potere sanzionatorio della Commissione, ai sensi dell’articolo 25 del regolamento n. 1/2003, persegua un obiettivo di interesse pubblico che va al di là della tutela delle imprese interessate.
247    Tale asserito carattere di ordine pubblico del motivo vertente sulla scadenza del termine di cui all’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 non può neppure essere dedotto dalla circostanza che un termine di prescrizione ha la funzione di garantire la certezza del diritto e che, pertanto, esso dovrebbe essere assimilato a un termine processuale in forza della giurisprudenza costante, invocata da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, secondo la quale il termine di ricorso previsto all’articolo 263, sesto comma, TFUE è di ordine pubblico, cosicché spetta al giudice dell’Unione verificare, d’ufficio, se esso sia stato rispettato.
248    Infatti, i termini processuali sono stati istituiti al fine di assicurare una buona amministrazione della giustizia, la chiarezza nonché la certezza delle situazioni giuridiche. In tal senso, in particolare, i termini di ricorso, come quello previsto all’articolo 263, sesto comma, TFUE, e i termini di impugnazione, come quello previsto dall’articolo 56, primo comma, dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, sono stati istituiti per garantire che le decisioni amministrative e giudiziarie acquistino carattere definitivo, e quindi a tutelare interessi pubblici (sentenza dell’8 novembre 2012, Evropaïki Dynamiki/Commissione, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, punto 50). Orbene, ciò non si verifica nel caso del termine di prescrizione di cui all’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 che, come indicato al punto 240 della presente sentenza, mira principalmente a garantire la tutela delle imprese interessate. Peraltro, la mera circostanza che un termine di prescrizione abbia la funzione di garantire la certezza del diritto non può giustificare che esso sia assimilato a un termine processuale, essendo questi due termini per loro natura differenti (sentenza dell’8 novembre 2012, Evropaïki Dynamiki/Commissione, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, punto 49).
249    Dall’insieme delle considerazioni che precedono risulta che la scadenza del termine di prescrizione del potere sanzionatorio della Commissione, previsto all’articolo
25 del regolamento n. 1/2003, non costituisce un motivo di ordine pubblico che il Tribunale avrebbe dovuto rilevare d’ufficio.
250    Pertanto, il quarto motivo è infondato.
251    Atteso che nessuno dei motivi dedotti da Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo è stato accolto, occorre respingere l’impugnazione nella sua interezza.
Sulle spese
252    Ai sensi dell’articolo 184, paragrafo 2, del regolamento di procedura della Corte, quando l’impugnazione è respinta, la Corte statuisce sulle spese.
253    Conformemente all’articolo 138, paragrafo 1, di tale regolamento, applicabile al procedimento di impugnazione in forza dell’articolo 184, paragrafo 1, del medesimo regolamento, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda.
254    Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo, rimaste soccombenti, devono essere condannate a farsi carico, oltre che delle proprie spese, di quelle sostenute dalla Commissione, conformemente alla domanda di quest’ultima.
Per questi motivi, la Corte (Quinta Sezione) dichiara e statuisce:
1)      L’impugnazione è respinta.
2)      Singapore Airlines Ltd e Singapore Airlines Cargo Pte Ltd sono condannate alle spese.
Firme
*      Lingua processuale: l’inglese.