62024CJ0413
URTEIL DES GERICHTSHOFS (Zweite Kammer)
22. Januar 2026 (
*1
)
„Vorlage zur Vorabentscheidung – Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 – Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern – Art. 56 AEUV – Art. 191 des Abkommens über Handel und Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Union und der Europäischen Atomgemeinschaft einerseits und dem Vereinigten Königreich Großbritannien und Nordirland andererseits – Freier Dienstleistungsverkehr – Beschränkungen – Nationale Regelung, die die Zahlung einer Gebühr für die verpflichtende Inanspruchnahme der Dienste eines Unterstützungssystems für den Seeverkehr (‚Verkeersbegeleidingssysteem [VBS]‘) nach Maßgabe der Länge des betreffenden Schiffes vorsieht – Regelung, die für den Seeverkehr gilt, der die in dieses Unterstützungssystem einbezogenen Häfen des Vlaams Gewest (Flämische Region [Belgien]) von einem Hafen in einem anderen Mitgliedstaat als dem Königreich Belgien aus anläuft, nicht aber für den Verkehr zwischen diesen flämischen Häfen – Abkommen über den Austritt des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland aus der Europäischen Union und der Europäischen Atomgemeinschaft (Brexit)“
In der Rechtssache C‑413/24
betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht von der Ondernemingsrechtbank Gent, Afdeling Oostende (Unternehmensgericht Gent, Abteilung Ostende, Belgien) mit Entscheidung vom 6. Juni 2024, beim Gerichtshof eingegangen am 13. Juni 2024, in den Verfahren
Vlaams Gewest
gegen
P&O North Sea Ferries Limited,
P&O Ferries Limited,
Beteiligte:
P&O North Sea Ferries Limited,
erlässt
DER GERICHTSHOF (Zweite Kammer)
unter Mitwirkung der Kammerpräsidentin K. Jürimäe, des Präsidenten des Gerichtshofs K. Lenaerts in Wahrnehmung der Aufgaben eines Richters der Zweiten Kammer sowie der Richter F. Schalin (Berichterstatter), M. Gavalec und Z. Csehi,
Generalanwalt: A. Biondi,
Kanzler: A. Calot Escobar,
aufgrund des schriftlichen Verfahrens,
unter Berücksichtigung der Erklärungen
–
des Vlaams Gewest, vertreten durch J. Joos und J. Stuyck, Advocaten,
–
der P&O North Sea Ferries Limited und der P&O Ferries Limited, vertreten durch A. Vroninks, Advocate,
–
der belgischen Regierung, vertreten durch C. Jacob, S. Baeyens und C. Pochet als Bevollmächtigte,
–
der Europäischen Kommission, vertreten durch A. Bouquet und J. L. Buendía Sierra als Bevollmächtigte,
nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 26. Juni 2025
folgendes
Urteil
1
Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (ABl. 1986, L 378, S. 1, berichtigt in ABl. 1988, L 117, S. 33), von Art. 56 AEUV und von Art. 191 des Abkommens über Handel und Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Union und der Europäischen Atomgemeinschaft einerseits und dem Vereinigten Königreich Großbritannien und Nordirland andererseits (ABl. 2021, L 149, S. 10, im Folgenden: AHZ).
2
Es ergeht im Rahmen zweier Rechtsstreitigkeiten zwischen dem Vlaams Gewest (Flämische Region, Belgien) auf der einen Seite und der P&O North Sea Ferries Limited bzw. der P&O Ferries Limited (im Folgenden zusammen: P&O-Gesellschaften) über die Zahlung von Rechnungen über eine Gebühr, die für Schiffe, die in ein Unterstützungssystem für den Seeverkehr einbezogene Häfen der Flämischen Region (im Folgenden: flämische Häfen) von einem Hafen in einem anderen Mitgliedstaat als dem Königreich Belgien aus anlaufen, für die verpflichtende Inanspruchnahme der Dienste dieses Unterstützungssystems zu entrichten ist.
Rechtlicher Rahmen
Völkerrecht
Austrittsabkommen
3
Die Art. 126 und 127 des Abkommens über den Austritt des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland aus der Europäischen Union und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABl. 2020, L 29, S. 7, im Folgenden: Austrittsabkommen) sehen vor:
„Artikel 126
Übergangszeitraum
Es gibt einen Übergangs- oder Durchführungszeitraum, der am Tag des Inkrafttretens dieses Abkommens beginnt und am 31. Dezember 2020 endet [(im Folgenden: Übergangszeitraum)].
Artikel 127
Anwendungsbereich für den Übergang
(1) Sofern in diesem Abkommen nichts anderes bestimmt ist, gilt das Unionsrecht während des Übergangszeitraums für das Vereinigte Königreich [Großbritannien und Nordirland] sowie im Vereinigten Königreich.
…“
AHZ
4
Art. 4 („Völkerrecht“) AHZ bestimmt:
„(1)   Die Bestimmungen dieses Abkommens und jedweder Zusatzabkommen sind nach Treu und Glauben in Übereinstimmung mit ihrer gewöhnlichen, ihnen in ihrem jeweiligen Zusammenhang zukommenden Bedeutung und im Lichte des Zieles und Zweckes des Abkommens nach den gewohnheitsrechtlichen Auslegungsregeln des Völkerrechts, einschließlich der im Wiener Übereinkommen über das Recht der Verträge [vom 23. Mai 1969 (United Nations Treaty Series, Bd. 1155, S. 331)] kodifizierten Regeln, auszulegen.
(2)   Zur Klarstellung sei angemerkt, dass weder dieses Abkommen noch jedwede Zusatzabkommen eine Verpflichtung begründen, die darin enthaltenen Bestimmungen im Einklang mit dem internen Recht einer der Vertragsparteien auszulegen.
(3)   Zur Klarstellung sei angemerkt, dass die Auslegung dieses Abkommens oder jedweder Zusatzabkommen durch die Gerichte einer der Vertragsparteien für die Gerichte der anderen Vertragspartei nicht bindend ist.“
5
In Art. 5 („Privatrechte“) AHZ heißt es:
„(1)   Unbeschadet des Artikels SSC.67 des Protokolls über die Koordinierung der sozialen Sicherheit [des vorliegenden Abkommens] und – im Hinblick auf die [Europäische] Union – mit Ausnahme des Teils Drei dieses Abkommens sind die Bestimmungen dieses Abkommens sowie jedweder Zusatzabkommen weder dahin gehend auszulegen, dass sie andere Rechte oder Pflichten für Personen begründen als die zwischen den Vertragsparteien nach dem Völkerrecht geschaffenen Rechte oder Pflichten, noch dahin gehend, dass sie in den internen Rechtsordnungen der Vertragsparteien unmittelbar geltend gemacht werden können.
(2)   Eine Vertragspartei darf in ihrem Recht kein Klagerecht gegen die jeweils andere Vertragspartei vorsehen, das auf einem Verstoß dieser anderen Vertragspartei gegen dieses Abkommen oder gegen jedwedes Zusatzabkommen gründet.“
6
Art. 191 („Verpflichtungen“) AHZ sieht vor:
„(1)   Unbeschadet nichtkonformer Maßnahmen oder anderer in den Artikeln 133 und 139 genannter Maßnahmen setzt jede Vertragspartei den Grundsatz des unbeschränkten Zugangs zu den internationalen Seeverkehrsmärkten und ‑gewerben auf kommerzieller und nichtdiskriminierender Grundlage um …
…“
Unionsrecht
7
Art. 1 der Verordnung Nr. 4055/86 bestimmt:
„(1)   Der Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs in der Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern gilt für Staatsangehörige der Mitgliedstaaten mit Sitz in einem anderen Mitgliedstaat als dem des Dienstleistungsnehmers.
(2)   Diese Verordnung gilt auch für außerhalb der [Europäischen] Gemeinschaft ansässige Staatsangehörige der Mitgliedstaaten und für Reedereien mit Sitz außerhalb der Gemeinschaft, die von Staatsangehörigen eines Mitgliedstaats kontrolliert werden, sofern deren Schiffe in diesem Mitgliedstaat nach den dort geltenden Rechtsvorschriften registriert sind.
(3)   Die Bestimmungen der Artikel 55 bis 58 und des Artikels 62 des Vertrages finden auf das von dieser Verordnung geregelte Sachgebiet Anwendung.
(4)   Als Dienstleistungsverkehr in der Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern im Sinne dieser Verordnung gelten die nachstehenden Dienstleistungen, wenn sie gewöhnlich gegen Entgelt erbracht werden
a)
Innergemeinschaftlicher Seeverkehr:
die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seeweg zwischen einem Hafen eines Mitgliedstaats und einem Hafen oder einer Offshore-Anlage eines anderen Mitgliedstaats;
b)
Seeverkehr mit Drittländern:
die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seeweg zwischen den Häfen eines Mitgliedstaats und den Häfen oder Offshore-Anlagen eines Drittlandes.“
8
Art. 8 dieser Verordnung sieht vor:
„Wer Seeverkehrsleistungen erbringt, kann dazu unbeschadet der Bestimmungen des Vertrages über das Niederlassungsrecht seine Geschäftstätigkeit in dem Mitgliedstaat, in dem die Leistung erbracht wird, einstweilig unter denselben Bedingungen ausüben, die dieser Staat seinen eigenen Staatsangehörigen vorschreibt.“
Belgisches Recht
9
Art. 37 des Decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings‑ en Coördinatiecentrum (Dekret über die Unterstützung der Schifffahrt auf den Seezufahrtswegen und die Organisation des Seenotrettungs‑ und Koordinationszentrums) vom 16. Juni 2006 (Belgisch Staatsblad, 26. Oktober 2006, S. 57703) in seiner auf die Ausgangsrechtsstreitigkeiten anwendbaren Fassung (im Folgenden: Dekret vom 16. Juni 2006) sieht vor:
„Artikel 37
§ 1 Für die Inanspruchnahme der Dienste des [‚Verkeersbegeleidingssysteem‘ (Unterstützungssystem für den Seeverkehr, im Folgenden auch: VBS)] durch Schiffe, die einen Hafen, eine Wasserstraße, einen Liege- oder Ankerplatz im VBS-Einsatzgebiet oder in einem Gebiet, das von einer Wasserstraßen- oder Hafenbehörde in Belgien verwaltet wird, anläuft, ist eine VBS-Gebühr zu entrichten.
…“
10
In Art. 37bis des Dekrets vom 16. Juni 2006 heißt es:
„§ 1   Für die Zwecke der Anwendung des vorliegenden Artikels gelten folgende Begriffsbestimmungen:
1°
VBS-Vergütung: die in Artikel 37 genannte VBS-Gebühr;
2°
Gebührenzone: das Gebiet, in dem Verkehrsunterstützung geleistet wird;
…
§ 2   Eine VBS-Vergütung ist für jedes vom Meer kommende Schiff zu entrichten, das einen in das [VBS] einbezogenen flämischen Hafen anläuft; sie gilt als Vergütung für die Ein- und Ausfahrt.
Fährt ein Schiff während eines Kalendertags mehr als einmal in die Gebührenzone ein, wird die Gebühr nur einmal geschuldet.
Für die Schifffahrt zwischen flämischen Häfen wird keine VBS-Vergütung geschuldet. …
§ 3   Für folgende Kategorien von Schiffen ist keine Vergütung zu entrichten:
1°
Binnenschiffe;
2°
Schiffe mit einer Länge von weniger als 41 m;
…“
Ausgangsrechtsstreitigkeiten und Vorlagefragen
11
Das Dekret vom 16. Juni 2006 enthält eine Reihe von Vorschriften, die für den Seeverkehr zu flämischen Häfen gelten. Art. 37 dieses Dekrets schreibt die Zahlung einer Gebühr für die verpflichtende Inanspruchnahme der VBS-Dienste durch die betreffenden Schiffe vor. Diese Gebühr wird für alle Schiffe mit einer Länge von mindestens 41 m geschuldet, die einen Hafen im Einsatzgebiet dieses Unterstützungssystems anlaufen. Sie wird auf die betreffenden Schiffe nur einmal erhoben, wenn diese am selben Kalendertag mehr als einmal in flämische Häfen einfahren. Jedoch wird die Gebühr für diese Schiffe nicht geschuldet, wenn sie ausschließlich zwischen flämischen Häfen verkehren.
12
Das VBS umfasst u. a. eine Radarüberwachung, Telekommunikation, ein fortschrittliches Informationsverarbeitungssystem und ein automatisches Identifikationssystem. In ihrer Gesamtheit zielen diese Dienste im Wesentlichen darauf ab, dem Kommando der betreffenden Schiffe alle erforderlichen Empfehlungen und umfassende Informationen über Hindernisse für die Schifffahrt an die Hand zu geben, damit sie den betreffenden Hafen sicher und ungehindert erreichen oder verlassen können.
13
Bei P&O North Sea Ferries handelt es sich nach dem Vorabentscheidungsersuchen um eine Gesellschaft englischen Rechts, die in Belgien im Bereich des Personen- und Güterseeverkehrs zwischen dem Vereinigten Königreich und Kontinentaleuropa tätig ist. Sie sorgt u. a. für die Verbindung zwischen dem Hafen von Zeebrugge (Seebrügge, Belgien) und dem Vereinigten Königreich.
14
Seit 1996 stellt die Flämische Region den P&O-Gesellschaften Rechnungen über die Gebühr für die verpflichtende Inanspruchnahme der VBS-Dienste aus. Für den Seeverkehr von und nach Zeebrugge weigerten sich diese Gesellschaften systematisch, die Rechnungen zu bezahlen.
15
Die Flämische Region erhob bei der Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Unternehmensgericht Gent, Abteilung Ostende, Belgien), dem vorlegenden Gericht, Klage auf Verurteilung der P&O-Gesellschaften zur Begleichung der seit dem 30. April 1996 unbezahlt gebliebenen Rechnungen, gegebenenfalls zuzüglich gesetzlicher Zinsen. Die Forderung der Flämischen Region soll sich insgesamt auf mehr als 13 Mio. Euro belaufen.
16
Die P&O-Gesellschaften machen im Wesentlichen geltend, dass die nach dem Dekret vom 16. Juni 2006 für die verpflichtende Inanspruchnahme der VBS-Dienste geschuldete Gebühr unter Berücksichtigung von Art. 56 AEUV und Art. 1 der Verordnung Nr. 4055/86 gegen den Grundsatz des freien Verkehrs von Beförderungsdienstleistungen verstoße, was den Seeverkehr zum oder vom Hafen von Zeebrugge angehe. Die Befreiung von Schiffen, die zwischen flämischen Häfen verkehrten, von dieser Gebühr stelle nämlich eine verbotene Diskriminierung dar. Außerdem sei die Gebühr nicht so konzipiert worden, dass der tatsächlichen Inanspruchnahme der VBS-Dienste Rechnung getragen würde. Schließlich könnten sich die P&O-Gesellschaften gemäß Art. 191 AHZ auch nach Ablauf des Übergangszeitraums, während dessen das Unionsrecht weiterhin galt, d. h. ab dem 1. Januar 2021, auf diese Grundfreiheit berufen.
17
Die Flämische Region macht geltend, dass das Unionsrecht gerechtfertigte Beschränkungen des freien Dienstleistungsverkehrs zulasse, wie der Gerichtshof im Urteil vom 13. Juni 2002, Sea-Land Service und Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 und C‑431/99, EU:C:2002:364), entschieden habe. Außerdem solle die Befreiung des Verkehrs zwischen flämischen Häfen von der Gebühr verhindern, dass diese mehrmals gezahlt werde, wenn ein Schiff zunächst vom Meer aus einen flämischen Hafen anläuft und dann von diesem ersten Hafen zu einem weiteren flämischen Hafen fährt. Das VBS diene im Wesentlichen der Gewährleistung der Sicherheit und flüssigen Abwicklung der Schifffahrt auf den Seezufahrtswegen von und zu flämischen Seehäfen.
18
Unter diesen Umständen hat die Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Unternehmensgericht Gent, Abteilung Ostende, Belgien) beschlossen, das Verfahren auszusetzen, und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:
1.
Stellt eine Regelung für Dienste eines Unterstützungssystems für den Seeverkehr mit der damit verbundenen Pauschalgebühr je nach der Länge des Schiffes, die für Seeverkehr gilt, der einen flämischen Hafen anläuft und aus einem Hafen in einem anderen Mitgliedstaat als dem Königreich Belgien kommt, nicht aber für den Verkehr zwischen flämischen Häfen, da dieser von der Gebühr befreit ist, eine Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit im Sinne der Verordnung Nr. 4055/86 in Verbindung mit Art. 56 AEUV dar?
2.
Hat die Anwendung einer einheitlichen Gebühr für Dienste eines Unterstützungssystems für den Seeverkehr, die sich ausschließlich nach der Länge eines Schiffes richtet, für die Einfahrt in Häfen, die sich wesentlich unterscheiden, zur Folge, dass diese Gebühr mit der Dienstleistungsfreiheit nach Art. 56 AEUV und der Verordnung Nr. 4055/86 aus dem Grund unvereinbar ist, dass andere wichtige Faktoren, die für die Einfahrtsroute in einen Hafen charakteristisch sind, wie etwa die Strecke, die ein Schiff im Einsatzgebiet des Unterstützungssystems zurücklegt, die Entfernung zwischen dem offenen Meer und dem Hafen sowie die Komplexität und die Eigenheiten des Hafens, nicht berücksichtigt werden?
3.
Ist Art. 191 AHZ dahin auszulegen, dass im Vereinigten Königreich niedergelassene Dienstleistungserbringer sich auch nach dessen Austritt aus der Union auf das Unionsrecht berufen können, so dass die erste und die zweite Frage sowohl vor als auch nach dem Austritt des Vereinigten Königreichs aus der Union gleich zu beantworten sind?
Zu den Vorlagefragen
Zu den ersten beiden Fragen
19
Mit seinen ersten beiden Fragen, die zusammen zu prüfen sind, möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 1 der Verordnung Nr. 4055/86 in Verbindung mit Art. 56 AEUV dahin auszulegen ist, dass er einer nationalen Regelung entgegensteht, wonach für den Seeverkehr, der darin bezeichnete Häfen eines Mitgliedstaats anläuft und von Häfen in anderen Mitgliedstaaten ausgeht, eine Gebühr für die verpflichtende Inanspruchnahme der Dienste eines Unterstützungssystems für den Seeverkehr zu zahlen ist, die ausschließlich nach Maßgabe der Länge des Schiffes – unter Ausschluss aller anderen Faktoren – berechnet wird und von der der Seeverkehr zwischen den bezeichneten Häfen befreit ist.
20
Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass durch die auf der Grundlage von Art. 84 Abs. 2 EWG-Vertrag (jetzt Art. 100 AEUV) erlassene Verordnung Nr. 4055/86 die Maßnahmen zur Anwendung des in Art. 59 EWG-Vertrag (jetzt Art. 56 AEUV) niedergelegten Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt festgelegt wurden. Der Gerichtshof hat entschieden, dass Art. 1 Abs. 1 dieser Verordnung diejenigen, denen der Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs in der Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern zugutekommt, im Wesentlichen mit den gleichen Worten definiert wie Art. 59 EWG-Vertrag (Urteil vom 13. Juni 2002, Sea-Land Service und Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 und C‑431/99, EU:C:2002:364, Rn. 30).
21
Außerdem geht u. a. aus Art. 1 Abs. 3 und Art. 8 der Verordnung Nr. 4055/86 hervor, dass aufgrund dieser Verordnung sämtliche Vorschriften des Vertrags über den freien Dienstleistungsverkehr auf das durch sie geregelte Sachgebiet anwendbar sind (Urteil vom 13. Juni 2002, Sea-Land Service und Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 und C‑431/99, EU:C:2002:364, Rn. 31).
22
Insoweit verlangt Art. 56 AEUV nach ständiger Rechtsprechung nicht nur die Beseitigung sämtlicher Diskriminierungen von Dienstleistungserbringern aufgrund ihrer Staatsangehörigkeit, sondern auch die Aufhebung aller Beschränkungen – selbst wenn sie unterschiedslos für inländische Dienstleistungserbringer wie für solche aus anderen Mitgliedstaaten gelten –, sofern sie geeignet sind, die Tätigkeit eines Dienstleistungserbringers, der in einem anderen Staat ansässig ist und dort rechtmäßig ähnliche Dienstleistungen erbringt, zu unterbinden oder zu behindern (Urteile vom 25. Juli 1991, Säger, C‑76/90, EU:C:1991:331, Rn. 12, und vom 5. Juni 1997, SETTG, C‑398/95, EU:C:1997:282, Rn. 16).
23
Der Gerichtshof hat entschieden, dass es einem Mitgliedstaat gemäß Art. 1 Abs. 1 der Verordnung Nr. 4055/86 verboten ist, auf gleiche Lotsendienste unterschiedliche Tarife anzuwenden, je nachdem ob ein Unternehmen – auch mit Sitz in diesem Staat –, das Dienstleistungen im Seeverkehr zwischen diesem und einem anderen Mitgliedstaat erbringt, ein Schiff betreibt, das zur Seekabotage, die den unter der Flagge dieses Staates fahrenden Schiffen vorbehalten ist, zugelassen ist oder nicht (Urteil vom 17. Mai 1994, Corsica Ferries, C‑18/93, EU:C:1994:195, Rn. 35).
24
Im vorliegenden Fall geht aus dem Vorabentscheidungsersuchen hervor, dass die für die verpflichtende Inanspruchnahme der VBS-Dienste zu zahlende Gebühr nach der in den Ausgangsverfahren in Rede stehenden Regelung für Schiffe mit einer Länge von mindestens 41 m erhoben wird, die aus einem anderen Mitgliedstaat als dem Königreich Belgien kommen, während zwischen flämischen Häfen verkehrende Schiffe davon befreit sind. Somit werden die VBS-Dienste für alle Schiffe, die Binnenstrecken zwischen flämischen Häfen zurücklegen, unentgeltlich erbracht, während sie für Schiffe einer bestimmten Länge, die zwischen einem Hafen in einem anderen Mitgliedstaat als dem Königreich Belgien und einem flämischen Hafen verkehren, kostenpflichtig sind.
25
Folglich bewirkt eine solche nationale Regelung – da die Erhebung der Gebühr darin nur für Schiffe einer bestimmten Länge, die zwischen einem Hafen in einem anderen Mitgliedstaat als dem Königreich Belgien und einem flämischen Hafen verkehren, vorgesehen ist – eine Ungleichbehandlung, je nachdem ob das betreffende Schiff eine Binnenstrecke zurücklegt oder nicht. Damit kommt durch eine derartige Regelung ein weniger günstiges System auf zwischen einem flämischen Hafen und einem Hafen in einem anderen Mitgliedstaat als dem Königreich Belgien erbrachte Beförderungsdienste zur Anwendung als es für solche Dienste zwischen flämischen Häfen gilt.
26
Insoweit ist klarzustellen, dass, selbst wenn der Verkehr auf diesen Binnenseewegen nur eine begrenzte Anzahl von Schiffen umfassen sollte, wie die Flämische Region geltend macht, dies keine Auswirkungen auf die Anwendbarkeit von Art. 56 AEUV hätte. Die einheitliche Anwendung von Art. 56 AEUV innerhalb der Union wäre nämlich gefährdet, würde die Anwendbarkeit dieses Artikels von einem quantitativen Kriterium abhängig gemacht, so dass nicht auf ein solches Kriterium abgestellt werden kann (Urteil vom 3. Dezember 2020, BONVER WIN, C‑311/19, EU:C:2020:981, Rn. 29).
27
Folglich ist eine Regelung eines Mitgliedstaats wie die in Rn. 24 des vorliegenden Urteils beschriebene geeignet, die Erbringung von Dienstleistungen durch einen in einem anderen Mitgliedstaat niedergelassenen Dienstleistungserbringer zu behindern oder weniger attraktiv zu machen. Eine solche Regelung stellt daher eine Beschränkung des freien Dienstleistungsverkehrs dar (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 13. Juni 2002, Sea-Land Service und Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 und C‑431/99, EU:C:2002:364, Rn. 38 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).
28
Der freie Dienstleistungsverkehr als tragender Grundsatz des Vertrags darf nur durch Regelungen beschränkt werden, die durch zwingende Gründe des Allgemeininteresses gerechtfertigt sind und für alle im Hoheitsgebiet des Aufnahmemitgliedstaats tätigen Personen oder Unternehmen gelten. Ferner ist die fragliche nationale Regelung nur dann gerechtfertigt, wenn sie geeignet ist, die Verwirklichung des mit ihr verfolgten Ziels zu gewährleisten, und nicht über das hinausgeht, was zur Erreichung dieses Ziels erforderlich ist (Urteil vom 13. Juni 2002, Sea-Land Service und Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 und C‑431/99, EU:C:2002:364, Rn. 39).
29
Im vorliegenden Fall führt die Flämische Regierung aus, dass das VBS, dessen Inanspruchnahme – für die die in den Ausgangsverfahren in Rede stehende Gebühr zu entrichten ist – verpflichtend ist, im Wesentlichen der Gewährleistung der Sicherheit und flüssigen Abwicklung der Schifffahrt auf den Seezufahrtswegen von und zu flämischen Seehäfen diene.
30
Insoweit ist zunächst darauf hinzuweisen, dass der Gerichtshof wiederholt entschieden hat, dass das Ziel der Gewährleistung der Sicherheit in den Hafengewässern einen zwingenden Grund des Allgemeininteresses darstellt (Urteile vom 13. Juni 2002, Sea-Land Service und Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 und C‑431/99, EU:C:2002:364, Rn. 41 und 42, sowie vom 17. März 2011, Naftiliaki Etaireia Thasou und Amaltheia I Naftiki Etaireia, C‑128/10 und C‑129/10, EU:C:2011:163, Rn. 45 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).
31
Sodann handelt es sich, wie der Generalanwalt in Nr. 33 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, bei einem Unterstützungssystem wie dem VBS um eine nautische Dienstleistung, die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Sicherheit in den Küsten- und Hafengewässern wesentlich ist. Die Erhebung einer Gebühr, die für Schiffe mit einer Länge von mindestens 41 m für die verpflichtende Inanspruchnahme der Dienstleistung zu entrichten ist, erscheint grundsätzlich geeignet, zu dem im Allgemeininteresse liegenden Ziel der Sicherheit in den Hafengewässern beizutragen.
32
Was schließlich die Verhältnismäßigkeit einer solchen Gebühr angeht, die sich ausschließlich nach der Länge der betreffenden Schiffe richtet, hat der Gerichtshof entschieden, dass eine nationale Regelung, die die Zahlung einer Gebühr für Hochseeschiffe mit einer Länge von mehr als 41 m vorschreibt, insoweit verhältnismäßig ist, als eine tatsächliche Korrelation zwischen den Kosten, die durch die Dienstleistung entstehen, die diesen Schiffen zugutekommt, und der Höhe dieser Gebühr besteht, dass dies aber dann nicht der Fall wäre, wenn dieser Betrag Kostenfaktoren einschließen würde, die anderen Schiffskategorien als der Kategorie der Hochseeschiffe mit einer Länge von mehr als 41 m zuzurechnen sind (Urteil vom 13. Juni 2002, Sea-Land Service und Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 und C‑431/99, EU:C:2002:364, Rn. 43).
33
Im Licht dieser Rechtsprechung ist davon auszugehen, dass – wenn die Länge der betreffenden Schiffe ein Kriterium für die Auferlegung der Verpflichtung zu der Inanspruchnahme des VBS darstellen kann, für die die damit verbundene Gebühr zu entrichten ist – die Höhe dieser Gebühr ebenfalls in einem tatsächlichen Zusammenhang mit den Kosten der erbrachten Dienste stehen sollte, um das verfolgte Ziel zu erreichen.
34
Insoweit hat das vorlegende Gericht im vorliegenden Fall das Vorliegen erheblicher regionaler Unterschiede angemerkt und darauf hingewiesen, dass der Zugang zum Hafen von Antwerpen (Belgien) und der Zugang zum Hafen von Zeebrugge grundlegend unterschiedlicher Art und Komplexität seien, da Letzterer vom offenen Meer aus leicht zugänglich sei, während der Zugang zum Hafen von Antwerpen die heikle Durchfahrt des Mündungsraums der Westschelde und somit eine stärkere Inanspruchnahme des VBS erfordere.
35
Unter solchen Umständen entspräche eine differenzierte Gebührenerhebung, je nach dem betreffenden Hafen und den objektiven Schwierigkeiten der Schifffahrt und des Anlegens in diesem Hafen, eher dem angestrebten Ziel. Die Anwendung eines einheitlichen Tarifs auf Schiffe einer bestimmten Länge, unabhängig von objektiven, der Schifffahrt und dem Anlegen in den bezeichneten Häfen inhärenten Schwierigkeiten geht daher – auch im Hinblick auf die Nichtanwendung dieses Tarifs auf vergleichbare Schiffe, die eine Binnenstrecke von oder zu einem Hafen zurücklegen, zu dem sich der Zugang ebenso schwierig erweisen kann wie für Schiffe, die aus einem anderen Mitgliedstaat als dem Königreich Belgien kommen oder einen solchen als Ziel haben – über das hinaus, was zur Erreichung des geltend gemachten Sicherheitsziels erforderlich ist.
36
Nach alledem ist auf die ersten beiden Fragen zu antworten, dass Art. 1 der Verordnung Nr. 4055/86 in Verbindung mit Art. 56 AEUV dahin auszulegen ist, dass er einer nationalen Regelung, wonach für den Seeverkehr, der darin bezeichnete Häfen eines Mitgliedstaats anläuft und von Häfen in anderen Mitgliedstaaten ausgeht, eine Gebühr für die verpflichtende Inanspruchnahme der Dienste eines Unterstützungssystems für den Seeverkehr zu zahlen ist, die ausschließlich nach Maßgabe der Länge des Schiffes – unter Ausschluss aller anderen Faktoren – berechnet wird und von der der Seeverkehr zwischen den bezeichneten Häfen befreit ist, entgegensteht, es sei denn, es besteht eine tatsächliche Korrelation zwischen den Kosten für die erbrachten Dienste und der Höhe dieser Gebühr.
Zur dritten Vorlagefrage
37
Mit seiner dritten Vorlagefrage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 191 AHZ dahin auszulegen ist, dass im Vereinigten Königreich niedergelassene Dienstleistungserbringer auch nach dessen Austritt aus der Union mit Erfolg die Anwendung des Unionsrechts – insbesondere von Art. 1 der Verordnung Nr. 4055/86 in Verbindung mit Art. 56 AEUV – geltend machen können.
38
Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass die Art. 126 und 127 des Austrittsabkommens einen Übergangszeitraum vorsehen. Während dieses Zeitraums war das Vereinigte Königreich als Mitgliedstaat anzusehen, so dass die Beziehungen zwischen der Union und diesem später ehemaligen Mitgliedstaat unter das Unionsrecht fielen, sofern nichts anderes bestimmt war. Die Parteien dieses Abkommens hatten also die weitere Anwendung eines wesentlichen Teils des Besitzstands der Union vorgesehen, um die Unsicherheiten zu verringern und so weit wie möglich die Störungen zu begrenzen, die dadurch entstehen, dass die Verträge ab dem Tag des Austritts des austretenden Staates nicht mehr auf diesen anwendbar sind (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 16. November 2021, Governor of Cloverhill Prison u. a., C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, Rn. 51, sowie vom 4. Oktober 2024, Mirin, C‑4/23, EU:C:2024:845, Rn. 43).
39
Seit dem Ende des Übergangszeitraums werden die Rechtsbeziehungen zwischen dem Vereinigten Königreich und der Union durch das AHZ geregelt.
40
Art. 191 Abs. 1 AHZ ordnet an, dass „jede Vertragspartei den Grundsatz des unbeschränkten Zugangs zu den internationalen Seeverkehrsmärkten und ‑gewerben auf kommerzieller und nichtdiskriminierender Grundlage um[setzt]“.
41
Nach Ansicht der P&O-Gesellschaften ergibt sich aus Art. 191 Abs. 1 AHZ, dass der Seeverkehr aus dem Vereinigten Königreich in die Union nicht weniger günstig behandelt werden dürfe als der Seeverkehr zwischen Mitgliedstaaten. In Anbetracht dieser Bestimmung gelte der freie Dienstleistungsverkehr nach dem Austritt des Vereinigten Königreichs weiter und das vorlegende Gericht müsse daher auch für den Teil der Rechnungen, der den Zeitraum nach diesem Austritt betreffe, die Verordnung Nr. 4055/86 anwenden.
42
Nach Art. 4 Abs. 1 AHZ sind die Bestimmungen dieses Abkommens jedoch „nach Treu und Glauben in Übereinstimmung mit ihrer gewöhnlichen, ihnen in ihrem jeweiligen Zusammenhang zukommenden Bedeutung und im Lichte des Zieles und Zweckes des Abkommens nach den gewohnheitsrechtlichen Auslegungsregeln des Völkerrechts, einschließlich der im Wiener Übereinkommen über das Recht der Verträge … kodifizierten Regeln, auszulegen“. Art. 4 Abs. 2 AHZ stellt klar, dass „[das AHZ k]eine Verpflichtung begründe[t], die darin enthaltenen Bestimmungen im Einklang mit dem internen Recht einer der Vertragsparteien auszulegen“. Darüber hinaus sieht Art. 5 Abs. 1 AHZ vor, dass, von Ausnahmen abgesehen, „die Bestimmungen dieses Abkommens … weder dahin gehend auszulegen [sind], dass sie andere Rechte oder Pflichten für Personen begründen als die zwischen den Vertragsparteien nach dem Völkerrecht geschaffenen Rechte oder Pflichten, noch dahin gehend, dass sie in den internen Rechtsordnungen der Vertragsparteien unmittelbar geltend gemacht werden können“.
43
Insoweit bleibt es den Organen der Union, die für das Aushandeln und den Abschluss eines internationalen Abkommens zuständig sind, nach den Grundsätzen des Völkerrechts unbenommen, mit den betreffenden Drittländern zu vereinbaren, welche Wirkungen die Bestimmungen dieses Abkommens in der internen Rechtsordnung der Vertragsparteien haben sollen. Nur wenn diese Frage im Abkommen nicht geregelt ist, haben die zuständigen Gerichte und insbesondere der Gerichtshof über diese Frage ebenso wie über jede andere Auslegungsfrage zu entscheiden, die sich im Zusammenhang mit der Anwendung des Abkommens in der Union stellt (Urteil vom 21. Dezember 2011, Air Transport Association of America u. a., C‑366/10, EU:C:2011:864, Rn. 49). Wie sich jedoch aus Rn. 42 des vorliegenden Urteils ergibt, regelt das AHZ, in welcher Weise sein Art. 191 anzuwenden ist.
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Daraus folgt, wie der Generalanwalt in Nr. 53 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, dass der Besitzstand der Union die Beziehungen zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich nicht mehr regelt, seitdem das AHZ anwendbar ist. Die P&O-Gesellschaften können sich daher vor dem vorlegenden Gericht weder unmittelbar auf das Unionsrecht noch auf das AHZ berufen.
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Nach alledem ist auf die dritte Frage zu antworten, dass Art. 191 AHZ in Verbindung mit dessen Art. 5 und mit Art. 127 des Austrittsabkommens dahin auszulegen ist, dass im Vereinigten Königreich niedergelassene Erbringer von Seeverkehrsdienstleistungen nach dessen Austritt aus der Union im Hinblick auf Sachverhalte oder rechtliche Umstände, die nach dem 31. Dezember 2020 eingetreten sind, die Anwendung des Unionsrechts – insbesondere von Art. 1 der Verordnung Nr. 4055/86 in Verbindung mit Art. 56 AEUV – nicht mehr vor den nationalen Gerichten der Mitgliedstaaten geltend machen können.
Kosten
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Für die Beteiligten der Ausgangsverfahren ist das Verfahren Teil der beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahren; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.
Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Zweite Kammer) für Recht erkannt:
1.
Art. 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern ist in Verbindung mit Art. 56 AEUV
dahin auszulegen, dass
er einer nationalen Regelung, wonach für den Seeverkehr, der darin bezeichnete Häfen eines Mitgliedstaats anläuft und von Häfen in anderen Mitgliedstaaten ausgeht, eine Gebühr für die verpflichtende Inanspruchnahme der Dienste eines Unterstützungssystems für den Seeverkehr zu zahlen ist, die ausschließlich nach Maßgabe der Länge des Schiffes – unter Ausschluss aller anderen Faktoren – berechnet wird und von der der Seeverkehr zwischen den bezeichneten Häfen befreit ist, entgegensteht, es sei denn, es besteht eine tatsächliche Korrelation zwischen den Kosten für die erbrachten Dienste und der Höhe dieser Gebühr.
2.
Art. 191 des Abkommens über Handel und Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Union und der Europäischen Atomgemeinschaft einerseits und dem Vereinigten Königreich Großbritannien und Nordirland andererseits ist in Verbindung mit dessen Art. 5 und mit Art. 127 des Abkommens über den Austritt des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland aus der Europäischen Union und der Europäischen Atomgemeinschaft
dahin auszulegen, dass
im Vereinigten Königreich Großbritannien und Nordirland niedergelassene Erbringer von Seeverkehrsdienstleistungen nach dessen Austritt aus der Union im Hinblick auf Sachverhalte oder rechtliche Umstände, die nach dem 31. Dezember 2020 eingetreten sind, die Anwendung des Unionsrechts – insbesondere von Art. 1 der Verordnung Nr. 4055/86 in Verbindung mit Art. 56 AEUV – nicht mehr vor den nationalen Gerichten der Mitgliedstaaten geltend machen können.
Unterschriften
(
*1
)	Verfahrenssprache: Niederländisch.