Неокончателна редакция
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛЕН АДВОКАТ
A. RANTOS
представено на 21 ноември 2024 година(1)
Съединени дела C‑251/23 и C‑308/23
OB (C‑251/23),
YV (C‑308/23)
срещу
Mercedes-Benz Group AG
(Преюдициални запитвания, отправени от Landgericht Duisburg (Областен съд Дюсбург, Германия)
„ Преюдициално запитване — Сближаване на законодателствата — Типово одобрение на моторни превозни средства — Директива 2007/46/EО — Член 18, параграф 1 — Член 26, параграф 1 — Член 46 — Регламент (ЕО) № 715/2007 — Член 3, точка 10 — Член 4, параграфи 1 и 2 — Член 5, параграфи 1 и 2 — Моторни превозни средства с дизелови двигатели — Изпитване за одобрение по отношение на
емисиите на замърсители — Емисии азотни оксиди (NOx),
по-високи от предвидените в този регламент
гранични стойности — Увеличаване на емисиите на азотни оксиди (NOx) и същевременно намаляване на емисиите на други вредни вещества — Измервателно‑коригиращо устройство — Забрана за използване на измервателно‑коригиращи устройства, които намаляват ефективността на системите за контрол на емисиите — Изключение от тази забрана — Защита на интересите на купувач на моторно превозно средство, оборудвано със забранено измервателно-коригиращо устройство — Право на обезщетение за вреди, основано на деликтната отговорност на производителя на това превозно средство — Тежест на доказване — Принцип на ефективност — Начин за изчисляване на обезщетението за вреди “
I.      Въведение
1.        Обхватът на
разпоредбите от правото на
Европейския съюз относно емисиите на газообразни замърсители от моторните превозни средства с дизелови двигатели вече е бил повод за Съда да се произнесе няколко пъти то тълкуването на Директива 2007/46/EО(2) и на Регламент (ЕО) № 715/2007(3). С преюдициалните си запитвания по настоящите съединени дела Landgericht Duisburg (Областен съд Дюсбург, Германия) приканва Съда да задълбочи тази съдебна практика, по-специално по въпроса за правото на обезщетение за вредите, предоставено на отделния купувач на превозно средство, което не отговаря на изискванията за граничните стойности на емисиите азотен диоксид (NOx), предвидени в този регламент вследствие на решение C‑100/21(4) от 21 март 2023 г., постановено от голям състав.
2.        Тези преюдициални запитвания са отправени в рамките на две дела, съответно между OB (дело C‑251/23) и YV (дело C‑308/23), физически лица, ищци, и Mercedes-Benz Group AG, ответник по двете дела, по повод на тяхното право на обезщетение вследствие на покупката на моторни превозни средства с дизелови двигатели, които били оборудвани с незаконни устройства от гледна точка на правото на Съюза.
II.    Правна уредба
А.      Правото на Съюза
1.      Директива 2007/46
3.        Директива 2007/46
е отменена с Регламент (ЕС) 2018/858(5), считано от 1 септември 2020 г., по силата на член 88 от същия регламент. С оглед на датата на фактите по настоящото дело
обаче, тази директива остава приложима към делата в главното производство.
4.        Член 1 от посочената директива, озаглавен „Предмет“, гласи:
„Настоящата директива създава хармонизирана рамка, съдържаща административните разпоредби и общите технически изисквания за одобрение на всички нови превозни средства в рамките на приложното ѝ поле, както и на системите, компонентите и отделните технически възли, предназначени за тези превозни средства, с оглед улесняване на тяхната регистрация, продажба и пускане в действие в Общността.
[…]
В изпълнение на настоящата директива специфичните технически изисквания относно производството и функционирането на превозните средства се регламентират от регулаторни актове, изчерпателният списък на които се съдържа в приложение IV“.
5.        Член 3 от същата директива, озаглавен „Определения“, предвижда в точки 5 и 36:
„За целите на настоящата директива и на регулаторните актове, изброени в приложение IV, освен ако в тях не е предвидено друго:
[…].
5.      „типово одобрение на ЕО“ означава процедура, чрез която държава
членка удостоверява, че даден тип превозно средство, система, компонент или отделен технически възел отговаря на съответните административни разпоредби и технически изисквания на настоящата директива и на регулаторните актове, изброени в приложение IV или ХI;
[…]
36.      „сертификат за съответствие“ е документът, изложен в приложение IX, който се издава от производителя и удостоверява, че дадено превозно средство, принадлежащо към серията на тип, одобрен в съответствие с настоящата директива, отговаря на изискванията на всички регулаторни актове по времето на неговото производство.“
6.        Член 18 от Директива 2007/46, озаглавен „Сертификат за съответствие“, гласи в параграф 1:
„Производителят, в качеството си на притежател на типово одобрение на ЕО за превозно средство, издава сертификат за съответствие на всяко превозно средство, независимо дали то е комплектовано, некомплектовано или напълно комплектовано, ако то е произведено в съответствие с одобрения тип превозно средство.
[…]“.
7.        Член 26 от тази директива, озаглавен „Регистриране, продажба и пускане в действие на превозни средства“, в параграф 1 гласи следното:
„Без да се засягат разпоредбите на член 29 и 30, държавите
членки регистрират и разрешават продажбата и пускането в действие на превозни средства само ако те са придружени от валиден сертификат за съответствие, издаден съгласно член 18.
[…]“.
8.        Член 46 от посочената директива, озаглавен „Санкции“, гласи:
„Държавите
членки определят санкциите за нарушаване на разпоредбите на настоящата директива и в частност на забраните, съдържащи се или произлизащи от член 31, и на регулаторните актове, посочени в приложение IV, част I, и взимат необходимите мерки за тяхното прилагане. Определените санкции трябва да бъдат ефикасни, пропорционални и с възпиращ ефект. […]“.
2.      Регламент № 715/2007
9.        Съображения 1 и 6 от Регламент № 715/2007 гласят:
„(1)      […]
техническите изисквания за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите следва да бъдат хармонизирани, за да се избегне наличието на различни изисквания в отделните държави
членки и да се осигури висока степен на защита на околната среда.
[…]
(6)      По-специално, необходимо е да се намалят значително емисиите на [NOx] от дизелови превозни средства за подобряване на качеството на въздуха и за спазване на граничните стойности за замърсяване.
[…]“.
10.      Член 1  от Регламент № 715/2007, озаглавен „Предмет“, гласи в параграф 1:
„Настоящият регламент установява общи технически изисквания за типово одобрение на моторни превозни средства („превозни средства“) и резервни части, като резервни устройства за регулиране на замърсяването, по отношение на техните емисии“.
11.      Член 3 от този регламент, озаглавен „Определения“, предвижда в точки
6 и 10:
„За целите на настоящия регламент и мерките по прилагането му се прилагат следните определения:
[…]
6)      „Емисии в отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител“ означава емисиите на газови замърсители и частици;
[…]
10)      „Измервателно-коригиращо устройство“ е което и да е устройство, реагиращо на температурата, скоростта на превозното средство, честотата на въртене на двигателя, предавката от предавателната кутия, разреждането в колектора или всеки друг параметър целящ да активира, модулира, забави или дезактивира действието на която и да е част на система за регулиране (контрол) на емисиите, който намалява нейната ефективност при условия, които могат да се очакват при нормална работа и използване на превозното средство“.
12.      Член 4 от същия регламент, озаглавен „Задължения на производителите“, гласи в параграфи 1 и 2:
„1.      Производителите доказват, че всички нови превозни средства, продавани, регистрирани или пускани в движение в Общността, са получили типово одобрение в съответствие с настоящия регламент и мерките по прилагането му. Производителите доказват, че всички нови резервни устройства, регулиращи замърсяването, за които се изисква типово одобрение, продавани или пускани в експлоатация в Общността, са получили типово одобрение в съответствие с настоящия регламент и мерките по прилагането му.
Тези задължения включват спазване на граничните стойности за емисиите, предвидени в приложение I, и мерките по прилагане, посочени в член 5.
2.      Производителите осигуряват спазването на процедурите по типово одобрение за проверка на съответствието на продукцията, надеждността на устройствата, регулиращи замърсяването и изискванията за съответствие в експлоатация.
Освен това предприетите от производителя технически мерки следва да гарантират, че емисиите от отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител и емисиите от изпаряване са реално ограничени, в съответствие с настоящия регламент, през целия нормален срок на експлоатация на превозните средства и при нормални условия на използване […].
Съответствието в експлоатация се проверява в частност при емисии в отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител, които се сравняват с граничните стойности за емисиите, съдържащи се в приложение I. […]“.
13.      Член 5 от Регламент
№ 715/2007 е озаглавен „Изисквания и изпитвания“ и в параграфи 1 и 2 предвижда:
„1.      Производителят оборудва превозните средства така, че компонентите, които могат да окажат влияние върху емисиите, да бъдат проектирани, изработени и сглобени по начин, позволяващ на превозното средство, при нормална експлоатация, да бъде в съответствие с настоящия регламент и мерките по прилагането му.
2.      Използването на измервателни коригиращи устройства, намаляващи ефективността на системите за контрол на емисии, е забранено. Забраната не се прилага, когато:
а)      необходимостта от такива устройства е оправдана за предпазване на двигателя от повреда или авария и за осигуряване на безопасно управление на превозното средство;
[…]“.
14.      Приложение I към този регламент е озаглавено „Гранични стойности на емисиите“ и предвижда за превозните средства отговарящи на норма Евро 5 (таблица 1) и за превозните средства отговарящи на норма Евро 6 (таблица 2), граничните стойности за емисиите на вредни газове, по-специално що се отнася до превозните средства категория „М“. Таблица 4 от това приложение определя граничните стойности на емисиите въглероден оксид (CO) и въглеводороди (HC) в отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител при изпитване със стартиране на студен двигател, по-специално що се отнася до превозните средства категория „М“.
3.      Регламент (ЕО) № 692/2008
15.      Регламент (ЕО) № 692/2008(6) е отменен с Регламент (ЕС) 2017/1151(7), считано от
1 януари 2022 г. по силата на член 19
от втория посочен
регламент. С оглед на датата на разглежданите факти обаче, Регламент № 692/2008 остава приложим в главните производства.
16.      Член 1 от този регламент, озаглавен „Предмет“, гласи:
„Настоящият регламент определя мерки за прилагането на членове 4, 5 и 8 от Регламент (ЕО) № 715/2007“.
17.      Приложение III към Регламент № 692/2008, озаглавено „Проверка на средните стойности на емисиите от изпускателната тръба при определени условия на околната среда“ (Изпитване от тип 1)“, предвижда:
„1.      Въведение
Настоящото приложение описва процедурата за изпитване от тип 1 за проверяване на средните стойности на емисиите от изпускателната тръба при определени условия на околната среда.
2.      Общи изисквания
2.1.      Общите изисквания са тези, определени в параграф 5.3.1 от Правило № 83 на ИКЕ на ООН[(8)], като важат изключенията, описани в раздели 2.2.—2.5.
2.2.      Превозните средства, които са предмет на изпитването, определено в параграф 5.3.1.1., са всички превозни средства, попадащи в обхвата на настоящия регламент.
2.3.      Замърсителите, определени в параграф 5.3.1.2.4, са всички замърсители, включени в таблици 1 и 2 от приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007.
[…].
2.5.      Посочените в параграф 5.3.1.4. гранични стойности на емисиите се разбират като препратка към граничните стойности на емисиите, определени в таблица 1 от приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007 за превозни средства, отговарящи на норма Евро 5, и в таблица 2 от приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007 за превозни средства, отговарящи на норма Евро 6.
[…]“.
Б.      Германското право
18.      Член 823 от Bürgerliches Gesetzbuch (Граждански кодекс, наричан по-нататък „BGB“) гласи:
„1.      Който умишлено или поради небрежност противоправно причини другиму смърт, телесно увреждане или увреждане на здравето или накърни неговата свобода, имущество или друго негово право, е длъжен да поправи произтеклите от това вреди.
2.      Същото задължение има и този, който наруши закон, предназначен да защити другиго. Ако според съдържанието на закона той може да бъде нарушен и без да е налице вина, задължението за поправяне на вредите възниква само при наличието на вина“.
III. Главните производства, преюдициалните въпроси и производствата пред Съда
А.      Дело C‑251/23
19.      С договор за продажба от 25 май 2016 г. OB придобива от търговец на автомобили употребявано моторно превозно средство марка Mercedes-Benz, модел GLK 200 CDI, с изминати 39 000 км, за цена 23 700 евро (наричано по-нататък „превозно средство 1“). Това
превозно средство, регистрирано за първи път на 21 ноември 2012 г., според договора е оборудвано с дизелов двигател тип OM 651, отговарящ на стандарт Eвро 5.
20.      OB предявява иск срещу Mercedes-Benz Group пред Landgericht Duisburg (Областен съд Дюсбург), запитващата юрисдикция, с претенция за обезщетение за вреди, поради това че във въпросното превозно средство има забранени измервателно-коригиращи устройства по смисъла на член 5, параграф 2 от Регламент № 715/2007.
21.      В това отношение OB изтъква по-специално, че благодарение на софтуера, инсталиран в компютъра за контрол на двигателя (наричан по-нататък „софтуер 1“) на превозно средство 1, системата за рециркулация на отработилите газове (наричана по-нататък „система за превключване“), функционира в два режима а именно, режим 0, който се задейства при движение по път, и режим 1, който функционира по време на изпитване за одобрение по отношение на емисиите замърсители, наричан „New European Driving Cycle“
(Нов европейски пътен цикъл) (NEDC), осъществено при лабораторни условия (наричано по-нататък „изпитване NEDC“), приложимо към датата на фактите в главното производство(9). Този софтуер бил използван за всички двигатели тип OM 651 и водел до по-ниско ниво на емисии NOx когато бил активиран режим 1. Този софтуер освен това бил програмиран за работа в „температурен прозорец“, като намалявал равнището или изключвал рециркулацията
на отработилите газове при външна температура под 9°С, в резултат на което емисиите NOx нараствали значително, което представлявало измервателно коригиращо устройство, забранено по силата на Регламент № 715/2007. OB посочва също, че споменатото
превозно средство било оборудвано с няколко други забранени измервателни коригиращи устройства, сред които е „Bit 15“, ефектът от което е изключване на функцията за рециркулация
на отработилите газове, след като превозното средство измине 26 км. От друга страна софтуер 1 бил програмиран също така, че регенерацията на устройството за пречистване на отработилите газове чрез селективна каталитична редукция
(RCS) (наричано по-нататък
„катализатор RCS“), необходима за пречистването, да се осъществява почти само през първите 20—25 минути от функционирането на превозно средство 1, а именно докато трае изпитването NEDC. Нещо повече, на
2 май
2019 г.
бил
актуализиран софтуера в това превозно средство. Тази актуализация обаче не довела до подобряване, а до влошаване на емисиите NOx.
22.      OB добавя, че решението му да закупи превозно средство 1 се основава на факта, че то отговаря на минималните условия, за да може да бъде пуснато в експлоатация, и че ако е знаел за извършената от Mercedes-Benz Group измама, е нямало да купи това превозно средство. Следователно той бил претърпял вреда и поради това поискал от запитващата юрисдикция това дружество да бъде осъдено да му заплати сумата 23 700
евро, ведно с лихвата, срещу, от една страна, предаване и прехвърляне на собствеността на превозно средство 1 и от друга страна, плащане на обезщетение за ползването в размер на 953,35 евро и поемане на дължимата за разноски за адвокат сума от
1 242,84 евро.
23.      Mercedes-Benz Group възразява, че този иск трябва да се отхвърли, като поддържа по-специално, че то не е причинило умишлено вреда на OB и не го е измамило. Превозно средство 1 имало ефективно одобрение ЕО
и могло да се използва без ограничения. OB не претърпял никаква вреда,
още повече че била разработена и одобрена актуализация на софтуера
за това
превозно средство. Договорът за продажба нe
бил икономически неизгоден за OB, след като посоченото
превозно средство не било загубило от стойността си поради твърдените недостатъци и срокът на съществуването му също не бил намален поради тях. Същото
превозно средство спазвало граничните стойности на емисиите NOx в рамките на предвидените от закона изпитвания, което било най-важно. След това в акта за запитване много подробно са изложени доводите от техническо естество на Mercedes-Benz Group относно функционирането на превозно средство 1.
24.      При тези условия Landgericht Duisburg (Областен съд Дюсбург) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси(10):
„1)      В разрез ли е с разпоредбите на правото на Съюза лек автомобил с дизелов двигател, за който се прилага стандартът за емисиите Евро 5, независимо дали в неговата система за управление е инсталирана схема, която като понятие трябва да се квалифицира като измервателно-коригиращо устройство по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007, ако с оглед на неговата конструкция и управлението на инсталираните в него функции от самото начало е ясно, че след загряване на двигателя той отделя повече от 180 мг азотни оксиди на км в „сместа“, дори когато в това състояние той извършва изпитвателен пробег [изпитване]
по NEDC?
2)      Може ли устройство в превозно средство, което засича температурата, скоростта на превозното средство, честотата на въртене на двигателя (обороти в минута) предавката от предавателната кутия, разреждането в колектора или всеки друг параметър, за да измени — в зависимост от резултата от засичането — параметрите на процеса на изгаряне в двигателя, да намали ефективността на системата за регулиране на емисиите по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 и следователно да представлява измервателно-коригиращо устройство по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007, дори когато изменението на параметрите на процеса на изгаряне, произтичащо от резултата от засичането чрез устройството, действително увеличава емисиите на дадено вредно вещество, например азотни оксиди, но същевременно намалява емисиите на едно или повече други вредни вещества като прахови частици, въглеводороди, въглероден оксид и/или въглероден диоксид?
3)      При утвърдителен отговор на втория въпрос: при какви условия в такъв случай устройството представлява измервателно-коригиращо устройство по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007?
4)      При утвърдителен отговор на втория въпрос: противоречат ли разпоредби на националното право, които възлагат на купувача на превозно средство пълната тежест да докаже наличието на измервателно-коригиращо устройство по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007, без производителят на превозното средство да е задължен да предостави информация по този въпрос в рамките
на събирането на доказателства, на споменатите в решение [C‑100/21], член 18, параграф 1, член 26, параграф 1 и член 46 от Директива 2007/46, доколкото от последните разпоредби следва, че купувачът на превозно средство има право на обезщетение срещу производителя му, когато в него е инсталирано забранено измервателно-коригиращо устройство (вж. т. 91 и 93 от посоченото решение)?
5)      При утвърдителен отговор на четвъртия въпрос: какво разпределение на тежестта на доказване е предвидено в [правото на Съюза] при правен спор между купувача на превозно средство и неговия производител във връзка с правото на обезщетение, което първият има срещу втория, за наличието на измервателно-коригиращо устройство по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007? Имат ли страните улеснения при доказването или и задължения, и ако да, какви? В случай че са налице задължения: какви са последиците от неспазването им?
6)      Целят ли разпоредбите на Директива [2007/46] и по-специално член 18, параграф 1 и член 3, точка 36 от нея, също и да защитят отделния купувач на превозно средство от покупка на неотговарящо на изискванията на правото на Съюза превозно средство, което този купувач не би купил, ако знаеше, че то не отговаря на изискванията на правото на Съюза, тъй като при това положение нямаше да иска да го купи?
7)      Независимо от отговора на предходния въпрос, длъжен ли е съгласно правото на Съюза производител на превозно средство — който е нарушил разпоредбите на Директива [2007/46] или приети въз основа на нея разпоредби на националното право, и по-специално е нарушил забраната за издаване на неверен сертификат за съответствие — във всички или поне в някои случаи изцяло да освободи купувача от последиците от покупката на превозното средство, което не отговаря на изискванията на правото на Съюза, и следователно при поискване да възстанови на купувача разходите за тази покупка евентуално срещу връщане на превозното средство и прехвърляне на правото на собственост върху него, след като се приспаднат всички ползи за купувача от закупуването му? Ако това е така само в някои случаи, кои са те?
8)      Ако на седмия въпрос следва да се отговори отрицателно или следва да се отговори утвърдително само в някои случаи: съответства ли винаги на изискванията на правото на Съюза ограничаване на обезщетението — дължимо на купувач на превозно средство, което не отговаря на предвидените в правото на Съюза изисквания за емисиите на отработилите газове и/или характеристиките на системата за контрол на емисиите — до сумата, която купувачът е платил в повече за превозното средство, имайки предвид рисковете, свързани със забраненото измервателно-коригиращо устройство, ако производителят просто поради небрежност е издал неверен сертификат за съответствие, съгласно който към датата на производството си превозното средство отговаря на всички правни актове? Ако това не винаги е така, в кои случаи това не е така?
9)      При утвърдителен отговор на осмия въпрос: съответства ли винаги на изискванията на правото на Съюза ограничаване на обезщетението — дължимо на купувач на превозно средство, което не отговаря на предвидените в правото на Съюза изисквания за емисиите на отработилите газове и/или характеристиките на системата за контрол на емисиите — до сумата, която този купувач е платил в повече за превозното средство, имайки предвид рисковете, свързани със забраненото измервателно-коригиращо устройство, и която обаче не може да надвишава 15 % от покупната цена, ако производителят просто по небрежност е издал неверен сертификат за съответствие, съгласно който към датата на производството превозното средство отговаря на всички правни актове? Ако това не винаги е така, в кои случаи това не е така?“.
Б.      Дело C‑308/23
25.      Въз основа на поръчка от 14 септември 2016 г., YV придобива от оторизиран търговец на автомобили превозно средство марка Mercedes Benz, модел E 220 BlueTec, оборудвано с дизелов двигател тип OM 651, отговарящ на норма Евро 6, който има катализатор RCS (наричано по-нататък „превозно средство 2“).
26.      YV предявява иск срещу Mercedes-Benz Group пред Landgericht Duisburg (Областен съд Дюсбург), запитващата юрисдикция, с претенция за обезщетение за вреди, тъй като Mercedes Benz Group умишлено и в противоречие с добрите нрави
го е увредило и го измамило. Освен това той имал право на иск срещу това дружество защото в противоречие със сертификата за съответствие превозно средство 2 не съответствало на изискванията на правото на
Съюза.
27.      В това отношение YV изтъква по-специално, че това
превозно средство е снабдено със софтуер, инсталиран в компютъра за контрол на двигателя (наричан по-нататък „софтуер 2“), който отчита външната температура. Това превозно средство използвало температурен прозорец, според който, когато външната температура е по-висока или по-ниска от съществуващата в рамките на изпитването NEDC, а именно 20°С‑30°С, емисиите NOx се променят. Така същото превозно средство при нормално използване имало емисии NOx много по-високи от посочените от Mercedes-Benz Group за серийното производство на това
превозно средство. Освен това система, наречена „за регулиране на изискваната температурата на охладителната течност“
била активирана на превозно средство 2. Тази система действала така, че при разпознаване на NEDC двигателят изкуствено се поддържал по-студен, отколкото при нормални условия на експлоатация,
в резултат на което се поддържала по-ниска температура на охлаждащата течност и се забавяло загряването на маслото в двигателя. Според YV тази система позволявала да се спазят граничните стойности за емисиите NOx в рамките на изпитването NEDC, докато при нормална експлоатация на пътя обаче тази система не била активна, поради което посочените гранични стойности били превишавани.
28.      Също според YV, съгласно експертно заключение, представено на запитващата юрисдикция
по друго дело, при превозни средства със същия двигател тип OM 651 жалузите на радиатора се отваряли само при температура на охлаждащата течност над 105 °C при нормална експлоатация, а на изпитвателния стенд — при температура на охлаждащата течност над 69 °C, което водело до допълнително охлаждане на двигателя. Така при това изпитване вятърът, който прониква в превозно средство в движение, бил симулиран от вентилатор и двигателят се охлаждал освен това чрез отварянето на жалузите на радиатора.
Трябвало да се приеме, че превозно средство 2 разполага със същото измервателно коригиращо устройство. От друга страна катализаторът RCS функционирал така, че по време на изпитвателния цикъл NEDC към отработилите газове в количество, по-голямо отколкото при реален режим на работа, се добавял „AdBlue“(11) (който превръщал азотните оксиди в безвредни вещества). Превозно средство 2 било снабдено с няколко други измервателни коригиращи устройства, едно от които „Bit 15“, които намалявали емисиите замърсяващи газове по време на изпитването. По този начин с тези
измервателни коригиращи устройства Mercedes-Benz Group искало не да предпази двигателите на превозните си средства от увреждане, а да спази граничните стойности на емисиите, предвидени за изпитването NEDC.
29.      YV подчертава, че покупката на превозно средство 2 му е нанесла щети, тъй като е придобил превозно средство, което не е било годно да получи разрешение. Ако знаел това, той нямало да придобие това превозно средство. Поради това YV иска от запитващата юрисдикция Mercedes-Benz Group да бъде осъдено да му заплати изцяло
сумата 21 841,66 евро ведно с лихвата, както и сумата 1 006,63 евро ведно с лихвата, срещу прехвърлянето на собствеността и предаването на превозно средство 2. Той иска също тази юрисдикция да констатира, че Mercedes-Benz Group отказва да получи обратно това превозно средство и освен това да осъди ответното дружество да му заплати сумата от 673,90 евро ведно с лихвата.
30.      Mercedes-Benz Group отговаря, че този иск трябва да се отхвърли, като поддържа по-специално, че превозно средство 2 е получило валидно типово одобрение EО, което нямало опасност да бъде обезсилено и че нямало опасност да бъде изгубено разрешението или отнето одобрението на това превозно средство. Типовото одобрение EО имало конститутивно действие, което било задължително за сезираната национална юрисдикция, и съществуването на това одобрение било несъвместимо с наличието на незаконно измервателно коригиращо устройство. Всички критикувани от YV функции на превозно средство 2 функционирали нормално в рамките на нормално движение на пътя, точно при същите условия, както по време на изпитването NEDC, и допринасяли не само случайно и в изолирани случаи за подобряването на емисиите на газообразни замърсители. След това в акта за запитване много подробно са изложени доводите от техническо естество на Mercedes-Benz Group относно функционирането на превозно средство 2.
31.      При тези условия Landgericht Duisburg (Областен съд Дюсбург) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси(12):
„1)      [Въпрос, идентичен на втория въпрос, поставен по дело C‑251/23].
2)      [Въпрос, идентичен на третия въпрос, поставен по дело C‑251/23].
3)      Може ли превключвателно или контролно устройство в превозно средство, което, въпреки че в резултат на извършеното от него модулиране на параметрите на горивния процес, произтичащо въз основа на отчетените чрез него данни, увеличава емисиите на дадено вредно вещество, например азотните оксиди, като същевременно все пак намалява емисиите на едно или повече други вредни вещества като прахови частици, въглеводороди, въглероден оксид и/или въглероден диоксид, да е забранено съгласно [правото на Съюза] по други съображения, различни от тези, свързани с наличието на измервателно-коригиращо устройство по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007?
4)      При утвърдителен отговор на третия въпрос: при какви условия това е така?
5)      При утвърдителен отговор на първия въпрос: разрешено ли е съгласно член 5, параграф 2, второ изречение, буква а) от Регламент № 715/2007 измервателно-коригиращо устройство по смисъла на член 3, точка 10 от този регламент дори ако макар необходимостта от това устройство да не е оправдана за предпазване на двигателя от повреда или авария, тя все пак е оправдана с оглед осигуряване на безопасното управление на превозното средство?
6)      При утвърдителен отговор на първия въпрос: следва ли да се смята, че разпоредбите на националното право — които възлагат на купувача на превозно средство изцяло тежестта да докаже, че е налице измервателно-коригиращо устройство по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент [715/2007] и също така, че не са налице обстоятелства, въз основа на които измервателно-коригиращо устройство в горния смисъл, чието съществуване следва да бъде установено, по изключение е разрешено на основание член 5, параграф 2, второ изречение, буква а) от [този регламент], без производителят на превозното средство да е задължен да предостави информация по този въпрос на етапа на събиране на доказателства — противоречат на посочените в решение [C‑100/21] член 18, параграф 1, член 26, параграф 1 и член 46 от Директива 2007/46, доколкото от последните разпоредби следва, че купувачът на превозно средство има право на обезщетение от производителя, когато в него е инсталирано забранено измервателно-коригиращо устройство (вж. т. 91 и 93 от посоченото решение)?
7)      При утвърдителен отговор на шестия въпрос: как [правото на Съюза] предвижда да бъде разпределена тежестта на доказване в правен спор между купувача на превозно средство и неговия производител относно правото на обезщетение, което първият може да търси от втория, що се отнася до наличието на измервателно-коригиращо устройство по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 и за наличието на обстоятелства, при които по изключение на основание член 5, параграф 2, второ изречение, буква а) от [този регламент] се разрешава наличието на такова устройство? Имат ли страните улеснения при доказването или и задължения, и ако да, какви? В случай че са налице задължения: какви са последиците от неспазването им?
8)      При утвърдителен отговор на третия въпрос: следва ли да се смята, че разпоредби на националното право — които възлагат на купувача на превозно средство цялата тежест да докаже, че е налице забранено превключвателно, съответно контролно устройство, което не следва да се класифицира като измервателно-коригиращо устройство по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007, но е забранено на друго основание, без производителят на превозното средство да е задължен да предостави информация по този въпрос на етапа на събиране на доказателства — противоречат на посочените в решение [C‑100/21]
член 18, параграф 1, член 26, параграф 1 и член 46 от Директива 2007/46, доколкото от последните разпоредби следва, че купувачът на превозно средство има право на обезщетение от производителя му, когато в него е инсталирано забранено превключвателно, съответно контролно устройство (вж. т. 91 и 93 от посоченото решение)?
9)      При утвърдителен отговор на осмия въпрос: как [правото на Съюза] предвижда да бъде разпределяна тежестта на доказване в правен спор между купувача на превозно средство и неговия производител във връзка с правото на обезщетение, което първият може да търси от срещу втория, при наличие на забранено превключвателно, съответно контролно устройство от посочения в осми въпрос вид? Имат ли страните улеснения при доказването или и задължения, и ако да, какви? В случай че са налице задължения: какви са последиците от неспазването им?
10)      [Въпрос, идентичен на шестия въпрос, поставен по дело C‑251/23].
11)      [Въпрос, идентичен на седмия въпрос, поставен по дело C‑251/23].
12)      [Въпрос, идентичен на осмия въпрос, поставен по дело C‑251/23].
13)      [Въпрос, идентичен на деветия въпрос, поставен по дело C‑251/23]?“.
32.      С решение на председателя на Съда от 21 юни
2023 г.
дело
C‑251/23 и дело C‑308/23 са съединени за целите на писмената и устната фаза на производството и на съдебното решение.
33.      Mercedes-Benz Group, германското правителство и Европейската комисия
представят на Съда
писмени становища. Същите страни и заинтересовани лица представят устни становища в съдебното заседание за изслушване на устните състезания, проведено на 10 юли 2024 г.
IV.    Анализ
А.      По първия въпрос по дело C‑251/23
34.      С първия си въпрос по дело
C‑251/23, запитващата юрисдикция
по същество иска да установи дали член 4, параграф 2
и член5, параграф 1 от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкуват в смисъл, че превозно средство, оборудвано с дизелов двигател, отговарящ на стандарт Евро 5 не спазва граничните стойности на емисиите, предвидени в приложение I
към този регламент, независимо от наличието на измервателно коригиращо устройство, в положение, при което когато моторът на това превозно средство е топъл, той отделя повече от 180 mg/km NOx когато в това състояние той осъществява изпитването NEDC.
35.      Струва ми се, че за да се отговори на този въпрос, ще бъде от полза да се припомни как правото на Съюза във връзка с международното право определя граничните стойности на емисиите NOx за превозно средство с дизелов двигател, каквото е превозно средство 1, към датата на фактите в главното производство.
36.      На първо място Директива 2007/46 създава рамката за одобрение на моторните превозни средства. Както гласи съображение 3 от тази директива, „[т]ехническите изисквания, приложими към системите, компонентите, отделните технически възли и превозните средства, следва да бъдат хармонизирани и уточнени чрез регулаторни актове. Тези технически изисквания целят предимно обезпечаването на висока степен на безопасност по пътищата, опазване на здравето, опазване на околната среда, енергийна ефективност и защита срещу неразрешена употреба“. Член 3, точка 5 от същата директива определя „типово одобрение на ЕО“ като „процедура, чрез която държава членка удостоверява, че даден тип превозно средство, система, компонент или отделен технически възел отговаря на съответните административни разпоредби и технически изисквания на настоящата директива и на регулаторните актове, изброени в приложение IV или в приложение ХI“ към същата директива. Посоченото приложение IV, озаглавено „Изисквания за целите на одобрение на ЕС на типа на превозните средства“, в част I, озаглавена „Регулаторни актове за ЕО одобрение на тип превозни средства, произвеждани в неограничени серии“
визира Регламент № 715/2007 що се отнася до техническите изисквания за
„[е]мисии (Евро 5 и 6) от леки превозни средства/достъп до информация“ за превозни средства категория „M1“, а именно „[п]ревозни средства, проектирани и построени за превозване на пътници с не повече от осем
места в допълнение към мястото на водача“(13).
37.      На второ място, що се отнася до Регламент № 715/2007, член 4, параграф 1, първа алинея, първо изречение от него гласи, че производителите доказват, че всички нови превозни средства, продавани, регистрирани или пускани в движение в Съюза, са получили типово одобрение в съответствие с този регламент и мерките по прилагането му. Посоченият член 4, параграф 1 във втората си алинея уточнява, че
тези задължения включват спазване на граничните стойности за емисиите, предвидени в приложение I към този регламент и мерките по прилагане, посочени в член 5 от същия регламент. От друга страна, по силата на член 4, параграф 2, втора алинея от Регламент № 715/2007, предприетите от производителя технически мерки следва да гарантират, че емисиите от отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител са реално ограничени, през целия нормален срок на експлоатация на превозните средства и при нормални условия на използване. Освен това член 5, параграф 1 от този регламент предвижда, че производителят оборудва превозните средства така, че компонентите, които могат да окажат влияние върху емисиите, да бъдат проектирани, изработени и сглобени по начин, позволяващ на превозното средство, при нормална експлоатация, да бъде в съответствие с посочения регламент и мерките по прилагането му.
38.      На трето място Регламент № 692/2008, който съгласно член 1 определя мерки за прилагането на членове 4, 5 и 8 от Регламент № 715/2007, има по-специално за цел да въведе процедури за контрол на вредните емисии на леки превозни средства за превоз на пътници и товари, като запазва изпитването NEDC. Приложение III към Регламент № 692/2008 в точка 1 гласи, че
то описва процедурата за изпитване от тип 1 за проверяване на средните стойности на емисиите от изпускателната тръба при определени условия на околната среда. Точка 2.1 от това приложение предвижда, че
общите изисквания са тези, определени в точка 5.3.1 на Правило № 83 на ИКЕ на ООН.
39.      На четвърто място
Правило № 83 ИКЕ на ООН, в редакцията, приложима към датата на фактите в главното производство, уточнява в точка 5.3.1, озаглавена „Изпитване от тип I (Проверка на емисиите на отработили газове след пускане при студен двигател)“, че превозното средство се поставя върху динамометричен стенд, оборудван със система за симулиране на натоварването и инерционните сили, след това, че
се провежда изпитване без прекъсване с обща продължителност 19 минути и 40 секунди, включващо две части — част първа и част втора. Част първа от изпитването се състои от четири прости градски цикъла на движение. Част втора от изпитването се състои от един извънградски цикъл на движение. Това изпитване NEDC позволява по-специално да се провери, че количеството изпуснат от изпитваното превозно средство NOx е по-малко от максималния праг, предвиден в приложение I
към Регламент № 715/2007. В това отношение от посоченото
приложение се установява, че „що се отнася до „[г]ранични[те] стойности на емисиите за Евро 5“, които са предмет на таблица 1, граничните стойности на емисиите
NOx за категорията М (включваща категорията M1) при двигател със запалване чрез сгъстяване (наричан също дизелов
двигател) е
180 mg/km, приложим към
превозно средство като
превозно средство 1.
40.      В случая
запитващата юрисдикция
посочва, че на този етап на събирането на доказателствата е било установено, че когато двигателят на превозно средство 1 се стартира, когато е вече достигнал температурата на функциониране, той отделя повече от 180 mg/km
NOx, дори при осъществяване на изпитването NEDC(14). Тази
юрисдикция
иска да установи дали само поради това обстоятелство и независимо от наличието на измервателно-коригиращо устройство посоченото превозно средство не отговаря на разпоредбите на
Регламент № 715/2007.
41.      Във връзка с това посочената
юрисдикция има съмнения относно съответствието на споменатото
превозно средство на правото на Съюза, по-специално на
член 5, параграф 1 от този
регламент, като подчертава, от една страна, че в решение
от 14 юли 2022 г., GSMB Invest (C‑128/20, EU:C:2022:570, т. 41) Съдът
отбелязва, че член 5, параграф 1 предвижда, че производителят трябва да оборудва превозните средства по такъв начин, че компонентите, които могат да окажат влияние върху емисиите, да позволяват превозните средства при нормална експлоатация да бъдат в съответствие с граничните стойности на емисиите, предвидени в същия регламент и мерките за прилагането му. Пробег след
„пускане при студен двигател“ бил сред обичайните използвания на
туристическо превозно средство с дизелов двигател на територията на Съюза
и от това следвало, че граничната стойност на емисията от 180 mg/km за NOx се прилагала за превозно средство като превозно средство 1.
42.      От друга страна,
обаче би могло изискванията
в областта на граничните стойности на емисии да се разбират в смисъл, че трябва да се спазват само в условията, при които трябва да се осъществи изпитването NEDC. Така никога не било поддържано, че
превозно средство трябва да спазва изискваните гранични
стойности за емисия, когато от него се иска да работи с максималната си мощност, например когато се изкачва със 180 км/ч по наклон, което би съответствало на текущо използване на територията на Съюза
за
превозни средства, снабдени с толкова мощен двигател. В това отношение, след като едно от условията на изпитването NEDC е то да се осъществява след пускане при студен двигател, стартиране при загрял двигател
предполага по-висока температура на горене, която води до увеличаване на емисиите NOx. Следователно въпросът е дали граничната стойност на емисиите NOx отговаряща на стандарта Евро 5, трябва да се спазва, дори когато превозно средство осъществява изпитването NEDC не след
пускане при студен двигател, а след стартиране при загрял двигател(15).
43.      В писменото си становище Mercedes-Benz Group изтъква, че граничните стойности на емисиите NOx са валидни само във връзка с изпитване тип 1, осъществено при условията на NEDC. От своя страна германското правителство поддържа, че ако тези гранични стойности са били спазени при условията на това изпитване, а именно след студено запалване, нарушение на правото на Съюза
би могло да има само ако съответното превозно средство е оборудвано със забранено измервателно коригиращо устройство по смисъла на член 3, точка 10 от
Регламент № 715/2007 и че единствено за да се отговори на въпроса дали съществува такова устройство е важно да се определи дали стартирането на вече загрял двигател е едно от условията „които могат да се очакват при нормална работа и използване на превозното средство.“
44.      Както беше припомнено в точка 37 от настоящото заключение, в член 5, параграф 1 от Регламент  № 715/2007 се визира „нормална експлоатация“ на превозните средства в рамките на типовото одобрение на моторните превозни средства по отношение на газовите замърсители. Понятието „нормална работа и използване“ на превозно средство се посочва и в определението на „измервателно коригиращо устройство“ съдържащо се в член 3, точка 10 от този регламент.
45.      Според практиката на Съда посоченият
регламент не дава определение на понятието „нормална работа и използване на превозното средство“ и не препраща към правото на държавите членки за определяне на неговия смисъл и обхват.
Следователно това понятие представлява понятие от правото на Съюза, което трябва да получи самостоятелно и еднакво тълкуване навсякъде в Европейския съюз, при което трябва да се отчитат не само текстът на разпоредбите, в които то се съдържа, но и контекстът на тези разпоредби и преследваната от тях цел.
Както следва от самия текст на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007, понятието „нормална работа и използване“ на превозно средство препраща към използването му при нормални условия на движение, тоест не само към използването му при изпитването за одобрение, посочено в точка 39 от настоящото заключение, приложимо към момента на настъпване на фактите по спора в главното производство.
Така, това понятие препраща към използването на превозното средство в реални условия на движение, каквито обикновено съществуват на територията на Съюза. Всъщност според Съда циклите тестове за емисиите от превозни средства в рамките на процедурата по одобряване не се основават на реалните условия на движение(16).
46.      Съдът добавя, че това тълкуване се подкрепя от контекста, в който се вписва член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007. Всъщност съгласно член 4, параграф 2 от този регламент приетите от производителя технически мерки трябва да бъдат такива, че да гарантират по-специално действително ограничаване на емисиите от отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител през целия нормален срок на експлоатация на превозните средства и при нормални условия на използване. Освен това член 5, параграф 1 от посочения регламент предвижда, че производителят трябва да оборудва превозните средства по такъв начин, че компонентите, които могат да окажат влияние върху емисиите, какъвто е разглежданият в главното производство софтуер, да позволяват превозните средства при нормална експлоатация да бъдат в съответствие с граничните стойности на емисиите, предвидени в същия регламент и мерките за прилагането му. Тези разпоредби обаче не разкриват елементи, които биха позволили да се направи разграничение между функционирането на механизъм, като разглеждания в главното производство, във фазата на изпитване за типово одобрение и при движение при нормални условия на използване на превозните средства. Напротив, въвеждането на устройство, което би позволило спазването на предвидените в Регламент № 715/2007 гранични стойности на емисиите единствено във фазата на изпитване за типово одобрение, при положение че тази изпитвателна фаза не позволява да се възпроизведат нормалните условия на използване на превозно средство, противоречи на задължението да се осигури ефективно ограничаване на емисиите при такива условия на използване.
Същото важи и за въвеждането на механизъм, който би позволил да се осигури това спазване само в рамките на температурен прозорец, който макар да обхваща условията, при които се извършва фазата на изпитване за типово одобрение, не съответства на нормални условия на движение, както са определени в точка 45 от настоящото заключение. Съдържащото се в посочената точка от настоящото заключение тълкуване, че понятието „нормална работа и използване“ на превозно средство препраща към неговото използване при реални условия на движение, каквито обикновено съществуват на територията на Съюза, се потвърждава и от преследваната с Регламент № 715/2007 цел, която, както става ясно от съображения 1 и 6 от него, е да се осигури висока степен на защита на околната среда, и по-специално да се намалят значително емисиите на NOx от дизелови превозни средства за подобряване на качеството на въздуха и за спазване на граничните стойности за замърсяване(17).
47.      Така от тази съдебна практика
се установява, че зачитането на граничните стойности на емисиите NOx трябва да се проверява не единствено в рамките на изпитването NEDC, но също и при използване при реални условия на движение. при нормално използване. В това отношение, както беше посочено в точка 39
от
настоящото заключение, при изпитването тип I е предвидена проверка на средната стойност на емисиите при изпускателната тръба след „стартиране на студен двигател“. Във въпроса си запитващата юрисдикция
споменава „стартиране при загрят двигател“, което води до увеличаване на емисиите NOx. Управлението на превозно средство при загрят двигател обаче представлява използване при реални условия на движение. при нормално използване. Всъщност един дизелов двигател, а именно двигател с вътрешно горене,
неизбежно се загрява, когато работи(18). Поради това следва да се констатира, че превозно средство с дизелов двигател, отговарящ на стандарта Евро 5, който отделя повече от 180 mg/km
NOx след стартиране със загрят двигател, не спазва граничните стойности за емисии, предвидени в приложение I към Регламент № 715/2007.
48.      От друга страна, запитващата юрисдикция посочва случая на превозно средство, което използва максималната си мощност, например когато се изкачва по наклон със скорост 180 км/ч, което представлява обичайно използване на територията на Съюза за превозни средства оборудвани с мощни двигатели. В това отношение ще отбележа, че по-специално с оглед на предвидените в Съюза ограничения на скоростта, такова управление не е нормално използване на превозно средство. С други думи производителите на автомобили не са длъжни да спазват абсолютно ограниченията за емисии на газови замърсители при всички възможни обстоятелства, а само непревишаването на тези ограничения в рамките на нормалното функциониране и нормалното използване на превозно средство с дизелов двигател.
49.      При тези условия предлагам на първия въпрос по дело C‑251/23 да се отговори, че член 4, параграф 2 и член 5, параграф 1 от
Регламент № 715/2007 трябва да се тълкуват в смисъл, че превозно средство с дизелов двигател, отговарящо на стандарта Евро 5,
не спазва предвидените в приложение I
към този
регламент
гранични стойности на емисиите, независимо от наличието на измервателно коригиращо устройство, в положение, при което, когато моторът на това превозно средство е загрят, то отделя повече от 180 mg/km
NOx когато в това състояние осъществява изпитването NEDC, доколкото по смисъла на тези разпоредби движението с топъл двигател представлява нормално използване на посоченото превозно средство, а именно при реални условия на движение, като тези, съществуващи обикновено на територията на Съюза(19).
Б.      По третия и четвъртия въпрос по дело C‑308/23
50.      С третия и четвъртия си въпрос по дело C‑308/23, запитващата юрисдикция по същество иска да установи дали член 4, параграф 2 и член 5, параграф 1 от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкуват в смисъл, че превозно средство с дизелов двигател от поколение Евро 5 или Евро 6 отговаря на граничните стойности за емисии, предвидени в приложение I
към този
регламент, независимо от наличието на измервателно контролиращо устройство в положение, при което налично в това превозно средство устройство
модулира параметрите на горивния процес като увеличава емисиите на дадено вредно вещество и същевременно намалява емисиите на други
вредни вещества.
51.      В случая
конструктивния елемент, който има предвид запитващата юрисдикция, са
жалузите на радиатора на превозно средство с двигател тип OM 651, които според YV при нормална експлоатация се отваряли само когато температурата на охлаждащата течност превиши 105 C, докато при изпитването
NEDC те се отварят още когато температурата на тази
течност превиши 69 °C, което води до допълнително охлаждане на двигателя. Тази юрисдикция подчертава, че според доводите на Mercedes-Benz Group, потвърдени от обясненията на експерти, с които се е запознала по други дела, понижаването на температурата на изгаряне, при равни други условия, намалява емисиите NOx, но същевременно увеличава емисиите на други вредни вещества, като
прахови частици, въглеводороди, въглероден оксид и емисиите
на въглероден диоксид, докато обратно, повишаването на температурата на изгаряне
увеличава емисиите NOx, но намалява емисиите на други вредни вещества.
52.      В това отношение ще припомня, че член 4, параграф 2, втора алинея от Регламент № 715/2007 предвижда, че предприетите от производителя технически мерки следва да гарантират, че емисиите от отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител са реално ограничени през целия нормален срок на експлоатация на превозните средства и при нормални условия на използване. В това отношение член 3, точка 6 от този регламент определя понятието „емисии в отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител“ като „емисиите на газови замърсители и частици“. Според практиката на Съда следователно тези разпоредби определят единствено целта, която трябва да постигнат производителите, а именно да се ограничат емисиите на отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител, без да се уточняват средствата за постигането ѝ(20).
53.      Както гласи член 4, параграф 2, трета алинея от посочения регламент, съответствието в експлоатация се проверява в частност при емисии в отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител, които се сравняват с граничните стойности за емисиите, съдържащи се в приложение I към същия регламент. В това отношение в таблици 1 и 2 в това приложение, съответно относно „[г]ранични стойности на емисиите за Евро 5“ и
относно „[г]ранични стойности на емисиите за Евро 6“ за превозните средства категория M
се посочват
следните седем елемента: маса на въглероден оксид (CO); обща маса на въглеводородите (THC); маса на въглеводородите, несъдържащи метан (NMHC); маса на азотните оксиди (NOx); обща маса на всички въглеводороди и азотни оксиди (THC + NOx); маса на частиците (PM) и брой на частиците (PN), като се определят граничните стойности на емисии за всеки от тях. Съдържащата се в същото приложение таблица 4 пък определя граничните стойности на емисиите въглероден оксид (CO) и въглеводороди (HC).
54.      От тези таблици следва, че в рамките на одобрението му превозно средство с дизелов двигател, отговарящо на стандарт Евро 5 или Евро 6, трябва да спазва едновременно всички гранични стойности на емисии относно тези елементи по време на изпитването NEDC. Както следва от отговора, който предлагам да бъде даден на първия въпрос по дело C‑251/23, тези гранични стойности трябва да бъдат спазени също в рамките на нормално функциониране и нормално използване, а именно в реалните условия на движение, каквито обичайно съществуват на територията на Съюза. Поради това следва да се отбележи, че когато налично в такова превозно средство устройство модулира параметрите на изгаряне, като увеличава емисиите на едно вредно вещество и в същото време намалява емисиите на други вредни вещества, но в същото време тези гранични стойности не са превишени, предвидените в приложение I към Регламент № 715/2007 условия са спазени. Както беше установено в точка 52 от настоящото заключение, производителите разполагат с право на преценка по отношение на средствата за ограничаване на емисиите в отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител.
55.      Ако обаче това устройство предизвиква превишаване на тези гранични стойности на емисии само за едно от тези вредни вещества, следва да се приеме, че е налице нарушение на Регламент № 715/2007, дори ако в същото време емисиите на други вредни вещества са намалени. Всъщност с оглед на таблици 1, 2 и 4 от приложение I
към този
регламент, като се изключи изрично предвиденият случай на веществото „обща маса на всички въглеводороди и азотни оксиди (THC + NOx)“, увеличаването на емисиите на едно вредно вещество над граничната му стойност в никакъв случай не може да се компенсира от намаляването на емисиите на друго вредно вещество. С други думи, за разлика от германското правителство, аз смятам, че
дори леко увеличаване на емисиите само на един замърсител над граничната му стойност трябва да се счита за противоречащо на посочения регламент, дори ако същевременно емисиите на други замърсители са намалени в големи пропорции.
Впрочем би било много трудно да се приложи обратният подход, тъй като би трябвало да се определи за всеки отделен случай дали действително съществува общо намаляване на емисиите на замърсителите и също в каква степен един замърсител е по-вреден от друг.
56.      Поради това предлагам на третия и четвъртия въпрос по дело C‑308/23 да се отговори, че член 4, параграф 2 и член 5, параграф 1 от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкуват в смисъл, че превозно средство с дизелов двигател, отговарящо на стандарт Евро 5 или Евро 6, не спазва граничните стойности за емисии, предвидени в приложение I
към този регламент, независимо от наличието на измервателно контролиращо устройство, когато в положение, при което налично в това превозно средство устройство модулира параметрите на изгарянето, като увеличава емисиите на едно вредно вещество и същевременно намалява емисиите на други вредни вещества, а това увеличение води до превишаване на граничната стойност, приложима за това вредно вещество, така както е определена в посоченото приложение.
В.      По втория и третия въпрос по дело C‑251/23, както и по първия и втория въпрос по дело C‑308/23
57.      С втория и третия си въпрос по дело C‑251/23, както и с първия и втория си въпрос по дело C‑308/23, запитващата юрисдикция по същество иска да установи дали член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкува в смисъл, че „измервателно контролиращо устройство“ по смисъла на тази разпоредба е налично в превозно средство с дизелов двигател устройство, което модулира параметрите на изгаряне, като увеличава емисиите на едно вредно вещество и същевременно намалява емисиите на други вредни вещества.
58.      Тази юрисдикция посочва, че не знае дали и евентуално при какви условия измервателни контролиращи устройства или други превключватели или командни устройства, незаконни съгласно правото на Съюза, са налични в превозни средства 1 и 2, но уточнява, че отговорът на тези въпроси е необходим, за да бъде постановено окончателно решение в главните производства. Тази юрисдикция отбелязва, че в решение
от 17 декември 2020 г., CLCV и др. (Измервателно-коригиращо устройство на дизелов двигател) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), Съдът установява наличието на измервателно коригиращо
устройство по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007, след като отбелязва, че ако функционирането на клапана за рециркулация на отработилите газове (клапана за EGR) при нормални условия на употреба съответстваше на това, което се установява по време на изпитванията за одобрение, разглежданите превозни средства биха произвеждали по-малко нетно количество NOx, разходът на гориво и мощността им би била намалена
(вж. т. 40 от това решение). Въз основа на това посочената юрисдикция прави извода, че в такова положение биха били намалени едновременно емисиите NОx и въглероден диоксид, което не е така по делата в главното производство, и така тя иска отговор от Съда. Същата юрисдикция се пита по-конкретно, какъв смисъл трябва да се придаде на израза „устройство, което намалява ефективността на системата за контрол на емисиите“, когато става въпрос за
регулатор за рециркулация на отработилите газове, който се задейства в зависимост от температурен прозорец и
управлението на термостата на охлаждащата течност на двигателя.
59.      Mercedes-Benz Group поддържа, че е уместно да се изследва общата ефективност на системата за контрол на емисиите газови замърсители, а не да се преценява отделно евентуално намаляване на ефективността за всяка емисия замърсители, взета отделно.
Всъщност количествата на емисиите на определени замърсители са толкова взаимозависими, че по принцип от научна гледна точка намаляването на един от тях задължително води до увеличаване на другите чрез „компенсация“.
60.      Във връзка с това ще припомня, че съгласно член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007, „измервателно-коригиращо устройство“ се определя като „което и да е устройство, реагиращо на температурата, скоростта на превозното средство, честотата на въртене на двигателя, предавката от предавателната кутия, разреждането в колектора или всеки друг параметър целящ да активира, модулира, забави или дезактивира действието на която и да е част на система за регулиране (контрол) на емисиите, който намалява нейната ефективност при условия, които могат да се очакват при нормална работа и използване на превозното средство“. Съдът е постановил, че такова определение на измервателно-коригиращото устройство придава широк обхват на понятието „устройство“(21), което обхваща както механичните части, така и електронните компоненти, които управляват активирането на такива части, стига да влияят върху функционирането на системата за контрол на емисиите и да намаляват тяхната ефикасност. Съдът счита също, че понятието „система за контрол на емисиите“ по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 обхваща както технологиите и така наречената стратегия „за последваща обработка на отработилите газове“, които намаляват емисиите надолу по веригата, а именно след тяхното образуване, така и тези, които
намаляват емисиите нагоре по веригата, а именно при образуването им(22).
61.      Както беше посочено в отговор на третия и на четвъртия въпрос по дело C‑308/23, превозно средство с дизелов двигател трябва да отговаря едновременно на всичките седем гранични стойности, определени в Приложение I към Регламент № 715/2007, както в рамките на изпитването
NEDC, така и при реални условия на експлоатация. В това отношение, както германското правителство и Комисията, аз съм на мнение, че само фактът, че устройство, от една страна, увеличава емисиите на вредно вещество, като същевременно, от друга страна, намалява емисиите на други вредни вещества, не представлява „намаляване на ефективността на системата за контрол на емисиите“ по смисъла на член 3, точка 10 от този регламент. Всъщност, както вече беше подчертано, като се има предвид изменението на температурата на изгаряне в дизелов двигател, емисиите на едни вредни вещества могат да се увеличават, докато емисиите на други вещества намаляват. Такива изменения са част от нормалното функциониране на двигателя, стига да са спазени различните гранични стойности на емисиите вредни вещества, включително що се отнася до веществото „обща маса на всички въглеводороди и азотни оксиди“.
62.      Обратно, устройство, което предизвиква увеличаване на емисиите само на едно вредно вещество над приложимата към него гранична стойност, определена в приложение I към Регламент № 715/2007, трябва да се счита за устройство, което „намалява ефективността на системата за регулиране (контрол) на емисиите“ по смисъла на член 3, точка 10 от този регламент, дори ако в същото време емисиите на други вредни вещества значително намаляват. Всъщност в такава ситуация системата за контрол на емисиите не постига целта си за намаляване на емисиите на газови замърсители при условията, посочени, в този регламент.
63.      В писмените си становища германското правителство твърди, че един от решаващите критерии за приемане на наличието на измервателно-коригиращо устройство е намаляването на ефективността на системата за контрол на емисиите. Въпреки това би било съмнително дали изгарянето, като основен процес в дизеловия двигател, може да бъде част от системата за контрол на емисиите на газообразни замърсители. В това отношение е вярно, че съгласно практиката на Съда приложение I към Регламент № 692/2008 прави разграничение между двигателя и системата за контрол на замърсяването(23). Във втория си въпрос по дело C‑251/23 и в първия си въпрос по дело C‑308/23 запитващата юрисдикция посочва обаче, че става въпрос за „устройство в превозно средство, което засича температурата, скоростта на превозното средство, честотата на въртене на двигателя, предавката от предавателната кутия, разреждането в колектора или всеки друг параметър, за да измени — в зависимост от резултата от засичането — параметрите на процеса на изгаряне в двигателя“.
При тези обстоятелства запитващата юрисдикция изхожда от хипотезата, че изменението на емисиите на вредни вещества не се дължи на самия процес на горене в дизеловия двигател, а на част от конструкцията на моторното превозно средство, а именно управлението на рециркулацията на отработилите газове в зависимост от температурен прозорец или управлението на термостата на охлаждащата течност на двигателя. В практиката си обаче Съдът е приел, че при разпределянето на правомощията между националните юрисдикции и съдилищата на Европейския съюз Съдът трябва да вземе предвид фактическия и правен контекст, в който се вписват преюдициалните въпроси, така както той е очертан в акта за преюдициално запитване. Следователно, при положение че запитващата юрисдикция е определила фактическия и правния контекст, в който се вписват поставените от нея въпроси, проверката на тяхната точност не е задача на Съда(24).
64.      С оглед на изложеното предлагам на втория и на третия въпрос по дело C‑251/23, както и на първия и на втория въпрос по дело C‑308/23, да се отговори, че член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкува в смисъл, че „измервателно контролиращо устройство“ по смисъла на тази разпоредба е намиращо се в превозно средство с дизелов двигател устройство, което модулира параметрите на изгарянето, като увеличава емисиите на едно вредно вещество, като същевременно намалява емисиите на други вредни вещества в положение, при което това увеличаване води до превишаване на приложимата за това вредно вещество гранична стойност, така както е определена в приложение I към този регламент.
Г.      По петия въпрос по дело C‑308/23
65.      С петия си въпрос по дело C‑308/23, запитващата юрисдикция по същество иска да установи дали член 5, параграф 2,
буква а) от
Регламент № 715/2007 трябва да се тълкува в смисъл, че измервателно контролиращо устройство може да попада в обхвата на изключението от забраната за използване на такива
устройства в случая, когато това устройство, от една страна, е необходимо за осигуряване на безопасно управление на превозното средство, но от друга страна, не е необходимо за предпазване на двигателя от повреда или авария.
66.      Mercedes-Benz Group изтъква, че този въпрос е недопустим, тъй като е без значение за решаването на споровете в главните производства, понеже изпускателната система
е неразделна и необходима част от всяка горивна система, включително от двигателя с вътрешно горене. Освен това защитата срещу пожар на филтъра за дизелови частици гарантирала напълно безопасното функциониране на превозното средство, което иначе би могло да се възпламени. Следователно мерките, необходими за да се избегне възпламеняването на този филтър, били обосновани по силата на член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007, без да е необходимо да се разглежда поставеният въпрос.
67.      В това отношение е важно да се припомни, че само националният съд, който е сезиран със спора в главното производство, може да прецени необходимостта от преюдициално решение и релевантността на въпросите, които поставя на Съда и които се ползват с презумпция за релевантност. Следователно, след като поставеният въпрос се отнася до тълкуването или валидността на норма от правото на Съюза, Съдът по принцип е длъжен да се произнесе, освен ако е очевидно, че исканото тълкуване няма никаква връзка с действителността или с предмета на спора в главното производство, ако проблемът е от хипотетично естество или още ако Съдът не разполага с необходимите данни от фактическа и правна страна, за да бъде полезен с отговора на посочения въпрос(25).
68.      В случая следва да се отбележи, че този въпрос, както подчертава запитващата юрисдикция, всъщност се основава на предпоставката, че филтъра за частици не е неразделна част от двигателя на превозно средство с
дизелов двигател. Такава квалификация обаче е свързана с определянето на понятието „двигател“ по смисъла на Регламент № 715/2007, правен въпрос, който спада към преценката на тази юрисдикция относно фактите в главното производство(26). При всяко положение не е очевидно, че исканото тълкуване няма никаква връзка с действителността или с предмета на спора.
69.      Съгласно член 5, параграф 2 от Регламент № 715/2007, използването на измервателни коригиращи устройства, намаляващи ефективността на системите за контрол на емисии, е забранено. Има обаче три изключения от тази забрана, едно от които е предвиденото в посочения член 5, параграф 2, буква а), отнасящо се за случая, когато „необходимостта от такива устройства е оправдана за предпазване на двигателя от повреда или авария и за осигуряване на безопасно управление на превозното средство“.
70.      Според практиката на Съда, доколкото предвижда изключение от забраната за използване на измервателно-коригиращи устройства, намаляващи ефективността на системите за контрол на емисиите, член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкува ограничително. Освен това от самия текст на тази разпоредба се установява, че за да попада в обхвата на предвиденото в нея изключение необходимостта от измервателно коригиращо устройство трябва да е оправдана не само с оглед на предпазване на двигателя от повреда или авария, но и с оглед на осигуряване на безопасно управление на превозното средство. Всъщност, като се вземе предвид използването в посочената разпоредба на съюза „и“, тя трябва да се тълкува в смисъл, че предвидените в нея условия са кумулативни(27).
71.      Като се позовава на тази съдебна практика запитващата юрисдикция подчертава, че с оглед на факта, че рискове за безопасността, освен свързаните с двигателя, могат да бъдат много сериозни, тя не е сигурна, че и в този случай измервателно коригиращо устройство е забранено. Всъщност обосноваването на измервателно коригиращо устройство било възможно от правна страна поради рисковете за безопасността, които не са свързани с двигателя. Така тази юрисдикция посочва, че въз основа на представени по друго дело
експертни заключения относно проблема за управлението на рециркулация на отработилите газове на превозно средство с дизелов двигател, който е наличен и по делото в главното производство, тя е била информирана, че прекомерното образуване на сажди в много редки случаи може да доведе до запалване на филтъра за прахови частици в процеса по регенериране и до пожар в превозното средство.
72.      В това отношение следва да се отбележи, че по делото, по което е постановено решение C‑134/20, засегнатият производител на превозни средства поддържал, че замърсяването на компоненти от системата за рециркулация на отработилите газове, предизвиквайки проблем във функционирането на EGR клапана, който може да доведе до блокирането му, е възможно да има за резултат изгаряне на филтъра за частици и опожаряване на двигателя, а впоследствие дори и опожаряване на цялото превозно средство, което застрашавало безопасното функциониране на превозното средство(28). Съдът обаче, след като приема, че EGR клапанът
представлява компонент, който е различен от двигателя(29) и посочва, че условията, предвидени в член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007, са кумулативни, постановява, че
с оглед на стриктното тълкуване, което трябва да се даде на това изключение, измервателно-коригиращо устройство може да бъде оправдано с въпросното изключение само доколкото се установи, че това устройство отговаря стриктно на необходимостта да се избегнат непосредствените рискове от повреда или авария на двигателя, причинени от неизправност на компонент от системата за рециркулация на отработилите газове, които рискове са толкова сериозни, че при управлението на превозното средство, което е оборудвано с въпросното устройство, създават конкретна опасност(30). Поради това, дори в ситуация, при която се образуват прекомерно количество сажди, нуждата от измервателно-коригиращо устройство трябва да се обоснове едновременно с оглед на предпазване на двигателя от повреда или авария и на
осигуряване на безопасно управление на превозното средство.
73.      Поради това предлагам на петия въпрос по дело C‑308/23 да се отговори, че член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкува в смисъл, че по отношение на измервателно-коригиращо устройство може да се прилага изключението от забраната за използване на такива устройства само когато необходимостта от това устройство е обоснована не само с оглед на предпазване на двигателя от повреда или авария, но също и с оглед на безопасно управление на превозното средство.
Д.      По четвъртия и петия въпрос по дело C‑251/23, както и по шестия и деветия въпрос по дело C‑308/23
74.      С четвъртия и петия си въпрос по дело C‑251/23, както и с шестия и деветия си въпрос по дело
C‑308/23, запитващата юрисдикция по същество иска да установи дали член 18, параграф 1, член 26, параграф 1 и член 46 от Директива 2007/46 трябва да се тълкуват в смисъл, че те не допускат национална правна уредба, която в рамките на спор между купувача на моторно превозно средство и производителя на същото по повод искане за обезщетение за инсталирано в това превозно средство измервателно-коригиращо устройство или други незаконосъобразни превключвателни или контролни устройства, задължава изцяло този купувач да докаже наличието на това измервателно-коригиращо устройство по смисъла на
член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007, както и липсата на изключение от забраната за използване на такова устройство по смисъла на член 5, параграф 2, буква а) от този регламент, без производителят на превозното средство да трябва да представи информация във връзка с това в рамките на събирането на доказателствата.
75.      В случая запитващата юрисдикция посочва, че разпределянето на доказателствената тежест в германското право предвижда безусловно, че купувачът на превозно средство трябва да докаже изцяло всички реални условия за съществуването на измервателно-коригиращо устройство или други незаконосъобразни превключвателни или контролни устройства, доколкото той трябва да докаже наличието на вреда, както и нарушаването на защитна норма. Без да се представят документи и да се разкрие програмирането, което производителят на автомобили не е длъжен да прави съгласно германското право, само наличието на измервателно-коригиращо устройство или други незаконосъобразни превключвателни или контролни устройства би могло най-много да се докаже с цената на много скъпоструващи опити.
76.      Mercedes-Benz Group и германското правителство поддържат, че тези въпроси са недопустими поради непълното изложение на фактите и непълното и неточно изложение на националната правна уредба. Вместо да представи на Съда точно изложение на националното право и въз основа на това да постави конкретни въпроси относно съвместимостта на някои разпоредби от националното право с принципа на ефективност на правото на Съюза, запитващата юрисдикция искала от Съда да изготви схема за разпределение на тежестта на твърденията и на доказването в гражданския процес. Освен това, тъй като тази юрисдикция се позовавала на жалузите на радиатора по дело C‑308/23, преюдициалните въпроси не били релевантни за целите на решаването на делото, тъй тези жалузи не са неразделна част от системата за контрол на емисиите.
77.      Във връзка с това следва да се припомни, че според постоянната практика на Съда
при разпределянето на правомощията между съдилищата на Европейския съюз и националните юрисдикции Съдът трябва да вземе предвид фактическия и правен контекст, в който се вписват преюдициалните въпроси, така както той е очертан в акта за преюдициално запитване. Следователно, при положение че запитващата юрисдикция е определила фактическия и правния контекст, в който се вписват поставените от нея въпроси, проверката на тяхната точност не е задача на Съда(31). В случая запитващата юрисдикция иска да се установи до каква степен някои обстоятелства, свързани със съществуването на измервателно-коригиращо устройство или други незаконосъобразни превключвателни или контролни устройства, биха могли да не бъдат доказвани или опровергавани, а следователно и коя страна по спора носи доказателствената тежест за тези обстоятелства. С възраженията си срещу допустимостта на преюдициалните въпроси Mercedes-Benz Group и германското правителство оспорват правните и фактическите констатации на запитващата юрисдикция и преценката ѝ относно значението на тези въпроси за решаването на спора в главното производство. Съдът не може обаче да извърши вместо запитващата юрисдикция нито установяване на фактите и приложимата националната правна уредба, нито споменатата преценка. Освен това Съдът е сезиран да отговори на същите въпроси чрез тълкуване на правото на Съюза и съответно може да извърши това, без да се произнася по фактите в главното производство. Следователно,
четвърти и пети въпрос по дело C‑251/23, както и шести до девети
въпрос по дело
C‑308/23 са допустими.
78.      По същество следва да се припомни, че съгласно практиката на Съда видно от член 18, параграф 1, член 26, параграф 1 и член 46 от Директива 2007/46, във връзка с член 5, параграф 2 от Регламент № 715/2007, държавите членки са длъжни да предвидят, че купувачът на моторно превозно средство, оборудвано със забранено измервателно-коригиращо устройство по смисъла на член 5, параграф 2 от този регламент, има право да получи от производителя на това превозно средство обезщетение за вредите, които това устройство му е причинило. При липсата на разпоредби в правото на Съюза, уреждащи правилата за присъждането на обезщетение на купувачите, придобили такова превозно средство, задача на отделната държава членка е да определи тези правила. Не би било обаче в съответствие с принципа на ефективност национално законодателство, което на практика прави невъзможно или прекомерно трудно за купувача на моторно превозно средство да получи подходящо обезщетение за вредите, причинени му поради нарушаването от страна на производителя на това превозно средство на забраната по член 5, параграф 2 от Регламент № 715/2007. Като се има предвид горното, уместно е да се припомни, че националните съдилища имат основание да следят за това защитата на гарантираните от правния ред на Съюза права да не води до неоснователно обогатяване на оправомощените лица(32).
79.      Във връзка с това, също според практиката на Съда, за да се гарантира спазването на принципа на ефективност, националният съд —ако установи, че възлагането на една от страните на тежестта на доказване може да направи
невъзможно или изключително трудно това доказване, тъй като по-специално поради това че
то се отнася до данни, с които е невъзможно тази страна да разполага — е длъжен да приложи
всички процесуални способи, с които разполага по силата на националното право, сред които
възможността да разпореди необходимите мерки за събиране на доказателства, включително
представянето на документ или на доказателство от една от страните или от трето лице(33). Освен това,
що се отнася до принципа на ефективност, той включва изискване за ефективна съдебна защита, прогласено също в член 47 от Хартата на основните права на Европейския съюз, което националният съд трябва да спазва(34).
80.      От тази съдебна практика следва, че сезираният национален съд може, по-специално да изиска от производителя на съответното превозно средство да представи някои документи, за да се определи дали, както поддържа купувачът на това превозно средство, то е оборудвано с измервателно коригиращо устройство по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 или с други незаконосъобразни превключвателни или контролни устройства. Освен това спазването на принципа на ефективност изисква, когато за целите на това определяне е необходимо провеждането на опити и те са скъпоструващи, националният съд може да реши да възложи част от разноските за тези опити на производителя. По същия начин националният съд може да прецени, че купувачът не следва да плати авансово всички разноски във връзка с дадена експертиза(35).
81.      При тези условия предлагам на четвъртия и на петия въпрос по дело C‑251/23, както и на шестия и на деветия въпрос по дело
C‑308/23, да се отговори в смисъл, че член 18, параграф 1, член 26, параграф 1 и член 46 от Директива 2007/46 трябва да се тълкуват в смисъл, че за да се гарантира спазването на принципа на ефективност на правото на Съюза, те не допускат национална правна уредба, която в рамките на спор между купувача на моторно превозно средство и производителя на същото по повод искане за обезщетение във връзка с измервателно-коригиращо устройство или с други незаконосъобразни превключвателни или контролни устройства, с които е оборудвано това превозно средство, задължава изцяло купувача да докаже наличието на това измервателно-коригиращо устройство по смисъла на
член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007, както и липсата на изключение от забраната за използване на такова устройство по смисъла на член 5, параграф 2, буква а) от този регламент, без производителят на превозното средство да трябва да представи информация във връзка с това в рамките на събирането на доказателствата.
Е.      По въпроси от шести до осми по дело C‑251/23 и по въпроси от десети до дванадесети по дело C‑308/23
82.      С въпросите си от шести до осми по дело C‑251/23 и от десети до дванадесети по дело C‑308/23, запитващата юрисдикция по същество иска да установи дали член 3, точка 36 и член 18, параграф 1 от Директива 2007/46 трябва да се тълкуват в смисъл, че конкретната цел на издаването от производителя на сертификат за съответствие на отделния купувач на превозно средство е да предпази този купувач от придобиването на превозно средство, което не отговаря на изискванията на правото ва
Съюза и дали при издаване на неверен сертификат за съответствие просто от небрежност съответната държава членка е длъжна да предостави на този купувач правото да му бъдат възстановени по негово искане разходите за придобиването на превозното средство, евентуално в пълен размер, срещу връщане на
превозното средство и прехвърляне на собствеността върху същото и приспадане на стойността на другите ползи, които евентуално е извлякъл от придобиването на превозното средство.
83.      Запитващата юрисдикция посочва, че е допълнила преюдициалното си запитване с тези въпроси, както с деветия въпрос по дело C‑251/23 и тринадесетия въпрос по дело C‑308/23, с оглед на решенията, които
Bundesgerichtshof (Федерален върховен съд, Германия) е постановил на 26 юни
2023 г.(36) вследствие на решение C‑100/21. В случая
OB и
YV упражнили правото, предоставено им от член 823, параграф 2 от
германския Граждански кодекс, което предполага нарушаване на закон, предназначен за защита
на другиго. Bundesgerichtshof (Федерален върховен съд) обаче приел че защитеният от правото на
Съюза интерес се състои единствено в това купувачът на превозно средство да не понесе —
поради нарушение по небрежност
от страна на производителя на законодателството на Съюза относно отработилите газове — намаляване на имуществото си в сравнение със състоянието, в което то би било, ако не беше сключил договора („хипотеза на разликата“). Защитата на правото на
Съюза не се разпростирала върху интереса на купувача да не бъде обвързан от договора. Поради това Bundesgerichtshof (Федерален върховен съд) не би признал на купувача на такова превозно средство никакво право на възстановяване на разходите, направени за придобиването на превозното средство– евентуално в пълен размер,
срещу връщане на
превозното средство и прехвърляне на собствеността върху същото и приспадане на стойността на другите ползи, които евентуално е извлякъл от придобиването на превозното средство — а единствено правото на възстановяване на едно увреждащо намаляване на имуществото.
84.      В това отношение следва да се отбележи, че според практиката на Съда от член 18, параграф 1, от член 26, параграф 1 и от член 46 от Директива 2007/46 следва, че тя установява пряка връзка между производителя на автомобили и отделния купувач на моторно превозно средство, която да гарантира на последния, че това превозно средство е в съответствие с приложимото законодателство на Съюза. По-специално, след като производителят на превозно средство трябва да спазва изискванията по член 5 от Регламент № 715/2007, когато издава на отделния купувач на това превозно средство сертификата за съответствие с оглед на регистрацията и продажбата или пускането в действие на същото, този сертификат дава възможност въпросният купувач да бъде защитен, в случай че производителят не спазва задължението си да пуска на пазара превозни средства, които са в съответствие с тази разпоредба.
Не е изключено обаче даден тип превозно средство, обхванато от типово одобрение на ЕО, което му позволява да бъде използвано за движение по пътищата, да може да бъде първоначално одобрено от одобряващия орган, без на същия да бъде разкрито наличието на софтуер, програмиран в съответствие с температурен прозорец. В това отношение Директива 2007/46 урежда хипотезата, в която незаконността на дадено устройство на превозно средство, например от гледна точка на изискванията на член 5 от Регламент № 715/2007, става ясна едва след това типово одобрение. Съответно член 8, параграф 6 от тази директива предвижда, че въпросният орган може да отнеме одобрението на превозното средство. Освен това от член 13, параграф 1, първо и трето изречение от посочената директива следва, че когато производителят информира държава членка, издала типовото одобрение на ЕО, за промяна в детайлните изисквания, отбелязани в информационния пакет, тази държава
членка може, ако е необходимо, да реши, след консултации с производителя, че трябва да се издаде ново типово одобрение на ЕО. Накрая, член 30, параграф 1 от същата директива предвижда, че ако установи несъответствие с типа превозно средство, което е одобрила, държавата членка, издала типово одобрение на ЕО, взема необходимите мерки, включително, ако е необходимо, отнемане на типовото одобрение, за да гарантира, че произведените превозни средства са приведени в съответствие с одобрения тип(37).
85.      Също според Съда, обстоятелството, че след типовото одобрение на ЕО, в съответното превозно средство е установено наличието на забранено измервателно-коригиращо устройство, може да постави под въпрос валидността на това одобрение, а оттам и валидността на сертификата за съответствие, който трябва да удостоверява, че това превозно средство, принадлежащо към серията на одобрения тип, отговаря на всички регулаторни актове по времето на неговото производство. Предвид правилото, установено в член 26, параграф 1 от Директива 2007/46, тази незаконосъобразност може съответно да създаде несигурност относно възможността за регистрация, продажба или пускане в действие на въпросното превозно средство и в крайна сметка да нанесе вреди на купувача на превозно средство, оборудвано със забранено измервателно-коригиращо устройство. Въз основа на това Съдът прави извода, че член 18, параграф 1, член 26, параграф 1 и член 46 от тази директива, във връзка с член 5, параграф 2 от Регламент № 715/2007, трябва да се тълкуват в смисъл, че освен общи интереси, защитават и частните интереси на отделния купувач на моторно превозно средство спрямо производителя на същото, когато то е оборудвано със забранено по смисъла на последната разпоредба
измервателно-коригиращо устройство(38). Следователно Съдът ясно е посочил, че конкретната цел на издаването на сертификат за съответствие от производителя за съответния отделен купувач на превозно средство е да предпази този купувач от придобиването на превозно средство, което не отговаря на изискванията на правото на Съюза. Така купувачът на такова превозно средство не е длъжен да докаже, че е претърпял конкретна вреда, нито факта, че е имал затруднения при препродажбата на своето превозно средство. Вредата, която е претърпял е свързана със самото придобиване на превозно средство, снабдено с измервателно-коригиращо устройство(39).
86.      Що се отнася до обхвата на правото на обезщетение, както беше посочено в точка 78 от настоящото заключение, при липсата в правото на Съюза на разпоредби, регламентиращи реда и условията за получаване на обезщетение от купувачите, засегнати от придобиването на превозно средство, оборудвано със забранено измервателно-коригиращо устройство, задача на всяка държава членка е да определи този ред и условия, за да бъде зачетен принципа на ефективност на правото на Съюза. В това отношение споделям становището на Mercedes-Benz Group и
на германското правителство, че при липсата на разпоредби в правото на Съюза съответната държава членка не е длъжна да предостави на купувача право по отношение на производителя да го освободи изцяло от придобиването на превозното средство, тоест да му бъдат възстановени разходите за придобиването на превозното средство, евентуално в пълен размер, срещу предаването на
превозното средство и прехвърляне на собствеността и приспадане на стойността на ползите, които той самият е извлякъл от превозното средство. Такова тълкуване не противоречи на принципа на ефективност, доколкото купувачът разполага
с право на пълно обезщетение за претърпените вреди под формата на възстановяване на сума, съответстваща на размера на намаляване на стойността на имуществото в резултат на икономически неизгодното придобиване на превозно средство, което не отговаря на изискванията на правото на Съюза(40).
87.      В този смисъл Съдът е приел, че става въпрос не за чисто имуществена щета, а за материална вреда, изразяваща се в загуба на стойност от всяко засегнато превозно средство и произтичаща от факта, че поради разкриването на инсталирането на софтуера, манипулиращ данните за емисиите на отработените газове, срещу плащането, извършено за придобиването на такова превозно средство, се оказва предоставено превозно средство, което е засегнато от недостатък и съответно има по-малка стойност. Ето защо при предлагане на пазара на превозни средства, оборудвани от техния производител със софтуер, манипулиращ данните за емисиите на отработените газове, нанесената щета на крайния приобретател не е нито непряка, нито чисто имуществена и настъпва при придобиването на такова превозно средство от трето лице(41).
88.      Поради това предлагам на шестия, седмия и осмия въпрос по дело C‑251/23, както и на десетия, единадесетия и дванадесетия въпрос по дело C‑308/23, да се отговори, че член 3, точка 36 и член 18, параграф 1 от Директива 2007/46 трябва да се тълкуват в смисъл, че конкретната цел на издаването от производителя на сертификат за съответствие на отделния купувач на превозно средство е да предпази този купувач от придобиването на превозно средство, което не отговаря на изискванията на правото ва Съюза и при издаване на неверен сертификат за съответствие просто от небрежност този купувач разполага с право на обезщетение за
претърпените вреди под формата на възстановяване на сума, съответстваща на претърпяната имуществена загуба, без съответната държава членка да е длъжна да предостави на този купувач правото да му бъдат възстановени разходите за придобиването на превозното средство, евентуално в пълен размер, срещу връщане на превозното средство и прехвърляне на собствеността върху същото и приспадане на стойността на другите ползи, които евентуално е извлякъл от придобиването на превозното средство.
Ж.      По деветия въпрос по дело C‑251/23 и тринадесетия въпрос по дело C‑308/23
89.      С деветия си въпрос по дело C‑251/23 и с тринадесетия си въпрос по дело C‑308/23 запитващата юрисдикция по същество иска да установи дали правото на обезщетение на купувача на превозно средство, което не отговаря на изискванията на правото на Съюза по отношение на неговите емисии отработили газове и/или на неговата система за контрол на емисиите може да се ограничи до таван от 15 % от покупната цена на това превозно средство.
90.      Запитващата юрисдикция се позовава на решенията, постановени от Bundesgerichtshof (Федерален върховен съд) на 26 юни
2023 г.(42), в които тази юрисдикция приема, че правото на обезщетение на купувача на превозно средство, оборудвано с незаконно измервателно контролно устройство, трябва да се ограничи между минимум 5 %
от покупната цена на това превозно средство и максимум 15 %
от покупната цена.
91.      В това отношение следва да се отбележи, както правят също и германското правителство и Комисията, че актовете за преюдициално запитване предоставят указания относно покупната цена на превозни средства 1 и 2, но не съдържат никаква информация относно размера на имуществената загуба, претърпяна от OB и YV. Следователно тези актове не показват, че те са претърпели вреди повече от 15 % от покупната цена съответно на всяко от тези превозни средства. При тези условия смятам, че тези въпроси са хипотетични и следователно, недопустими. При всяко положение купувачът на превозно средство, оборудвано с незаконно измервателно контролно устройство, трябва да получи пълно обезщетение за своята вреда.
V.      Заключение
92.      С оглед на изложените съображения предлагам на Съда да отговори на преюдициалните въпроси, поставени от Landgericht Duisburg (Областен съд Дюсбург, Германия) по следния начин:
„1)      Член 4, параграф 2 и член 5, параграф 1 от Регламент (ЕО)
№ 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2007 година за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства, изменен с Регламент (ЕС) № 459/2012 на Комисията от 29 май 2012 година,
трябва да се тълкуват в смисъл, че
превозно средство с дизелов двигател от поколение Евро 5 не отговаря на изискваните съгласно приложение I към този регламент гранични стойности на емисии, независимо че има измервателно‑коригиращо устройство,
ако в положение, при което когато моторът на това превозно средство е загрят, то отделя повече от 180 mg/km
въглероден оксид, когато в това състояние осъществява изпитването New European Driving Cycle
(NEDC), доколкото по смисъла на тези разпоредби движението с топъл двигател представлява нормално използване на посоченото превозно средство, а именно при реални условия на движение, като тези, съществуващи обикновено на територията на Съюза.
2)      Член 4, параграф 2 и член 5, параграф 1 от Регламент № 715/2007, изменен с Регламент № 495/2012,
трябва да се тълкуват в смисъл, че
превозно средство с дизелов двигател
от поколение Евро 5 или Евро 6 не отговаря на изискваните съгласно приложение I към този регламент гранични стойности за емисии, независимо че има измервателно‑контролиращо устройство, ако разполага с
устройство, което модулира параметрите на изгарянето, като увеличава емисиите на едно вредно вещество и същевременно намалява емисиите на други вредни вещества, и така води до превишаване на определената в споменатото приложение гранична стойност за това вредно вещество.
3)      Член 3, точка 10 от
Регламент № 715/2007, изменен с Регламент № 459/2012,
трябва да се тълкува в смисъл, че
„измервателно‑контролиращо устройство“ по смисъла на тази разпоредба е намиращо се в превозно средство с дизелов двигател устройство, което модулира параметрите на изгарянето, като увеличава емисиите на едно вредно вещество, и същевременно намалява емисиите на други вредни вещества в положение, при което това увеличаване води до превишаване на приложимата за това вредно вещество гранична стойност, така както е определена в приложение I към този регламент.
4)      Член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007, изменен с Регламент № 459/2012,
трябва да се тълкува в смисъл, че
по отношение на измервателно-коригиращо устройство може да се прилага изключението от забраната за използване на такива устройства само когато необходимостта от това устройство е обоснована не само с оглед на предпазване на двигателя от повреда или авария, но също и с оглед на безопасно управление на превозното средство.
5)      Член 18, параграф 1, член 26, параграф 1 и член 46 от Директива 2007/46/ЕО
на Европейския парламент и на Съвета от 5 септември 2007 година за създаване на рамка за одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства (рамкова директива), изменена с Регламент (ЕС) № 136/2014 на Комисията от 11 февруари 2014 година,
трябва да се тълкуват в смисъл, че
за да се гарантира спазването на принципа на ефективност на правото на Съюза, те не допускат национална правна уредба, която в рамките на спор между купувача на моторно превозно средство и производителя на същото по повод на искане за обезщетение във връзка с измервателно-коригиращо устройство или с други незаконосъобразни превключвателни или контролни устройства, с които е оборудвано това превозно средство, задължава изцяло купувача да докаже наличието на това измервателно-коригиращо устройство по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007, изменен с Регламент № 459/2012,
както и липсата на изключение от забраната за използване на такова устройство по смисъла на член 5, параграф 2, буква а) от този регламент, без производителят на превозното средство да трябва да представи информация във връзка с това в рамките на събирането на доказателствата.
6)      Член 3, точка 36 и член 18, параграф 1 от Директива 2007/46, изменена с Регламент № 136/2014, трябва да се тълкуват в смисъл, че конкретната цел на издаването от производителя на сертификат за съответствие на отделния купувач на превозно средство е да предпази този купувач от придобиването на превозно средство, което не отговаря на изискванията на правото ва Съюза, и че при издаване на неверен сертификат за съответствие просто от небрежност този купувач разполага с право на обезщетение за претърпените вреди под формата на възстановяване на сума, съответстваща на претърпяната имуществена загуба, без съответната държава членка да бъде длъжна да предостави на този купувач правото да му бъдат възстановени разходите за придобиването на превозното средство, евентуално в пълен размер, срещу връщане на превозното средство и прехвърляне на собствеността върху същото и приспадане на стойността на другите ползи, които евентуално е извлякъл от придобиването на превозното средство“.
1      Език на оригиналния текст: френски.
2      Директива на Европейския парламент и на Съвета от 5 септември 2007 година за създаване на рамка за одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства (рамкова директива) (ОВ, L 263, 2007 г., стр. 1), изменена с Регламент (ЕС) № 136/2014 на Комисията от 11 февруари 2014 година (ОВ, L 43, 2014 г., стр. 12) (наричана по-нататък „Директива 2007/46“).
3      Регламент ва
Европейския парламент и на Съвета от 20 юни
2007 година за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства (ОВ L 171, 2007 г., стр. 1), изменен с Регламент (ЕС) № 459/2012 на Комисията от 29 май 2012 г. (ОВ L 142, 2012 г., стр. 16) (наричан по-нататък „Регламент № 715/2007“).
4      Решение от 21 март
2023 г., Mercedes-Benz Group (Отговорност на производителите на превозни средства, снабдени с измервателно-коригиращи устройства) (C‑100/21, наричано по-нататък „решение C‑100/21“, EU:C:2023:229).
5      Регламент на Европейския парламент и на Съвета
от 30 май 2018 година
относно одобряването и надзора на пазара на моторни превозни средства и техните ремаркета,
както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни
средства, за изменение на регламенти (ЕО) № 715/2007 и (ЕО) № 595/2009 и за отмяна на
Директива 2007/46/ЕО (ОВ, L 151, 2018 г., стр. 1).
6      Регламент на Комисията от 18 юли 2008 година за прилагане и изменение на Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства (ОВ L 199, 2008 г., стр. 1).
7      Регламент на Комисията от 1 юни 2017 година за допълване на Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства, за изменение на Директива (ЕО) 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета, Регламент (ЕО) № 692/2008, Регламент (ЕС) № 1230/2012 и за отмяна на Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (ОВ, L 175, 2017 г., стр. 1).
8      Правило № 83 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни технически предписания за одобрение на типа на превозни средства по отношение на емисиите на замърсители в съответствие с изискванията относно горивото за двигателя [2015/1038] (ОВ L 172, 2015 г., стр. 1, наричано по-нататък „Правило № 83 на ИКЕ/ООН“), в редакцията, приложима към датата на фактите в главното производство.
9      С Регламент (ЕС) 2016/427 на Комисията от 10 март 2016 година за изменение на Регламент (ЕО) № 692/2008 по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 6) (ОВ L 82, 2016 г.,
стр. 1), Комисията въвежда процедурата
за изпитвания за емисиите при реални условия на движение
(RDE), за по-добро отразяване на емисиите, измервани при движение на пътя.
10      В рамките на преюдициалното си запитване по дело C‑251/23, постъпило в Съда на 19 април 2023 г., запитващата юрисдикция поставя първите пет въпроса. В допълнение към това с преюдициално запитване, постъпило в Съда на 14 август 2023 г., тази юрисдикция добавя въпросите от шести до девети.
11      „AdBlue“ е воден разтвор на урея, състоящ се от 32,5 % урея и 67,5 %
деминерализирана вода, който се използва в рамките на катализатор RCS.
12      В рамките на преюдициалното си запитване по дело С‑308/23, постъпило в Съда на 17 май 2023 г., запитващата юрисдикция поставя първите девет въпроса. В допълнение към това преюдициално запитване, постъпило в Съда на 1 август 2023 г., тази юрисдикция добавя въпросите от десети до тринадесети.
13      Според определението, съдържащо се по-специално в Директива
92/53/EИО на Съвета
от 18 юни
1992 година за изменение на Директива 70/156/ЕИО относно сближаването на законодателствата на държавите членки относно типово одобрение на моторни превозни средства и техните ремаркета (ОВ L 225, 1992 г., стр. 1; Специално издание на български език 2007 г., глава 13, том 11, стр. 135), в приложение II към нея, точка 1.
14      В акта за запитване се посочва резултатът от експертизите, проведени при едно първо изпитване, осъществено след стартиране при студен двигател на 11 ноември 2020 г., след това при едно второ изпитване, осъществено веднага след тази дата със загрят двигател, за следните елементи: NОx въглероден оксид (CO), въглеводороди (HC), прахови частици и метан (CH4) и разход на гориво.
15      Запитващата юрисдикция посочва също, че законодателят на
Съюза
изрично приема идеята за компромиса, като определя смесени гранични стойности. Например за емисиите въглеводороди на превозни средства с дизелови двигатели граничната стойност е сборът от комбинираните емисии от
емисиите въглеводороди и емисиите NOx, а именно 230 mg/km. Компромисът, избран от производителя, за да спази тази комбинирана гранична стойност, не е предписан от правната уредба, а е оставен на неговата преценка.
16      Вж. решение от 14 юли 2022 г., Volkswagen (C‑134/20, наричано по-нататък „решение C‑134/20“, EU:C:2022:571, т. 45—47 и цитираната съдебна практика).
17      Вж. решение
C‑134/20 (т. 48—50 и
цитираната
съдебна практика).
18      Температурата на двигателя, за да функционира той правилно, трябва да бъде по-ниска от определени граници благодарение на системата за охлаждане.
19      Отбелязвам, че
в акта си запитващата юрисдикция
посочва, че ако Съдът отговори утвърдително на първия въпрос по дело C‑251/23, превозно средство 1 няма да отговаря на изискванията на правото на Съюза
и така при всяко положение Mercedes-Benz Group ще отговаря по отношение на OB за произтичащата от това вреда, без тогава де е необходимо при сегашното положение да се отговаря на другите въпроси. В случай че Съдът не възприеме предложеното от мен тълкуване и от съображения за изчерпателност ще предложа отговори на другите въпроси, поставени по настоящите съединени дела.
20      Вж. решение от 17 декември 2020 г., CLCV и др. (Измервателно коригиращо устройство на дизелов двигател) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, т. 77 и 78).
21      Отбелязвам, че в точка 2.16.
от Правило № 83 на ИКЕ-ООН „измервателно-коригиращо устройство“ е определено като
„което и да е устройство, реагиращо на температурата, скоростта на превозното средство, честотата на въртене на двигателя, предавката от предавателната кутия, разреждането в колектора или всеки друг параметър, с цел да активира, модулира, забави или дезактивира действието на която и да е част от системата за контрол на емисиите, която намалява нейната ефективност при условия, които могат да се очакват при нормална работа и използване на превозното средство. Поради това считам, че в рамките на дефиницията на „измервателно-коригиращо устройство“ по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 изразите на френски език „élément de conception“ устройство и „élément de construction“ устройство трябва да се считат за синоними [разлика има в текста на френски език на двата документа, които на български са преведени по един и същ начин, като и в двата случая се говори за устройство, без допълнителни уточнения].
22      Вж. решение C‑134/20 (т. 39 и 40 и цитираната съдебна практика).
23      Вж. в това отношение решение C‑134/20 (т. 64), съгласно което що се отнася до понятието „[д]вигател“, съдържащо се в член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007, приложение I към Регламент № 692/2008 въвежда изрично разграничение между двигателя и системата за контрол на замърсяването, като изискванията относно „двигателя“ са посочени в точка 3.3.1.2 от това приложение, докато тези относно „[п]араметрите на системата за контрол на замърсяването“ са посочени в точка 3.3.1.3 от въпросното приложение, която в буква в) изрично включва рециркулацията на отработилите газове.
24      Вж. решение от 29 юни 2023 г., International Protection Appeals Tribunal и др. (Атентат в Пакистан) (C‑756/21, EU:C:2023:523, т. 37 и 38, и цитираната съдебна практика).
25      Решение от 22 февруари
2024 г., Unedic (C‑125/23, EU:C:2024:163, т. 35 и цитираната съдебна практика).
26      Вж. в това отношение бележка под линия 23 от настоящото заключение, съдържаща уточнения за понятието „двигател“ по член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007.
27      Вж. решение C‑100/21 (т. 61 и 62 и цитираната
съдебна практика).
28      Вж. решение C‑134/20
(т. 72).
29      Вж. решение C‑134/20 (т. 64).
30      Вж. решение C‑134/20 (т. 74).
31      Вж. точка 63 от настоящото заключение.
32      Решение C‑100/21 (т. 91—94).
33      Решение от
9 юли 2020 г., Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, т. 43 и цитираната съдебна практика).
34      Вж. решение от
6 октомври 2015 г., Orizzonte Salute (C‑61/14, EU:C:2015:655, т. 48).
35      По време на съдебното заседание германското правителство посочва, че германското право предвижда такива правила.
36      Номера на дела VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 и VIa ZR 1031/22.
37      Вж. решение C‑100/21 (т. 82 и 83).
38      Вж. решение C‑100/21 (т. 84 и 85).
39      В този смисъл бях посочил в заключението ми по дело Mercedes-Benz Group (Отговорност на производителите на превозни средства, снабдени с измервателно-коригиращо устройство) (C‑100/21, EU:C:2022:420, т. 50), че
разпоредбите на
Директива 2007/46 защитават интересите на отделния купувач на моторно превозно средство, и по-специално интереса да не придобие превозно средство, оборудвано със забранено измервателно-коригиращо устройство по смисъла на член 5, параграф 2 от Регламент № 715/2007.
40      Съответната държава членка може да реши също и че претърпените от купувача неимуществени вреди следва да бъдат обезщетени. Вж. в този смисъл мое заключение по дело Mercedes-Benz Group (Отговорност на производителите на превозни средства, снабдени с измервателно‑коригиращи устройства) (C‑100/21, EU:C:2022:420, т. 49). Принципът на ефективност на правото на Съюза обаче не изисква такова обезщетяване.
41      Вж. решение от 9 юли 2020 г., Verein für Konsumenteninformation (C‑343/19, EU:C:2020:534, т. 34 и 35).
42      Вж. точка 83 от настоящото заключение.