Ediție provizorie
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOMNUL ANDREA BIONDI
prezentate la 26 martie 2026(1)
Cauzele conexate C‑266/24 P, C‑269/24 P și C‑289/24 P
Comisia Europeană
împotriva
Ryanair DAC (C‑266/24 P)
și
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
împotriva
Ryanair DAC,
Comisia Europeană (C‑269/24 P)
și
Société Air France,
Air France‑KLM
împotriva
Ryanair DAC,
Comisia Europeană (C‑289/24 P)
„ Recurs – Ajutoare de stat – Ajutor acordat de Țările de Jos în favoarea KLM în contextul pandemiei de COVID-19 – Garanție de stat pentru un împrumut bancar și un împrumut subordonat din partea statului – Decizie prin care ajutorul este declarat compatibil cu piața internă – Determinarea beneficiarului ajutorului în cadrul unui grup de societăți ”
I.      Introducere
1.        Prezentele recursuri fac parte din seria (în prezent deja destul de lungă) de cauze în care instanțele Uniunii s‑au confruntat cu problema compatibilității măsurilor naționale adoptate pentru atenuarea consecințelor tragice ale pandemiei de COVID-19 cu sistemul legislativ al Uniunii în domeniul ajutoarelor de stat.
2.        În acest context, Curtea a confirmat în mod explicit afirmațiile statelor membre potrivit cărora acestea au dreptul, fie în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) TFUE(2), fie în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE(3), să sprijine anumite întreprinderi naționale și nu altele, în considerarea caracteristicilor lor structurale esențiale pentru economia statului membru respectiv, de exemplu în ceea ce privește conectivitatea, ocuparea forței de muncă și infrastructura.
3.        Ar putea fi momentul și locul potrivit pentru reevaluarea coerenței deciziilor Curții referitoare la aplicarea principiilor de drept al Uniunii în cazul măsurilor adoptate în contextul unor situații de urgență grave și la viabilitatea lor, în special din perspectiva cunoștințelor acumulate și mai aprofundate despre impactul acestor măsuri asupra pieței. Controlul ajutoarelor de stat, la fel ca și legislația în materie de concurență, este într‑adevăr un proces dinamic. Totuși, scopul său final este întotdeauna acela de a preveni împărțirea piețelor naționale, nepermițând ca un comportament al întreprinderilor să afecteze concurența reală și nedenaturată pe piața internă și urmărirea obiectivelor comune.
4.        Prezentele recursuri impun însă Curții să se concentreze exclusiv asupra aplicării corecte a unora dintre noțiunile de bază ale legislației în domeniul ajutoarelor de stat. În special, acestea ridică problema criteriilor care trebuie aplicate pentru a determina beneficiarul unei măsuri de ajutor de stat în cadrul unui grup de societăți. Comisia Europeană (cauza C‑266/24 P), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (denumită în continuare „KLM”) (cauza C‑269/24 P) și Air France‑KLM S.A. (denumită în continuare „Air‑France‑KLM”) și Société Air France S.A. (denumită în continuare „Air France”) (cauza C‑289/24 P) solicită anularea hotărârii pronunțate în cauza T‑146/22 (denumită în continuare „hotărârea atacată”), prin care Tribunalul a anulat Decizia C(2021)
5437 final a Comisiei din 16 iulie 2021(4) (denumită în continuare „decizia în litigiu”) de autorizare a unor măsuri de sprijin în favoarea companiei aeriene KLM. Aceste recursuri fac parte dintr‑o serie de șapte recursuri, toate având ca obiect măsuri în favoarea unor societăți din grupul Air France‑KLM(5).
II.    Istoricul cauzei, decizia în litigiu și hotărârea atacată
5.        KLM face parte din grupul Air France‑KLM, condus de Air France‑KLM(6). Air France, deținută integral de Air France‑KLM, este o altă filială a grupului și o societate‑soră a KLM(7).
6.        La 26 iunie 2020, Regatul Țărilor de Jos a notificat Comisiei un ajutor în favoarea KLM care consta, pe de o parte, într‑o garanție de stat pentru un împrumut care i‑ar fi acordat de un consorțiu de bănci și, pe de altă parte, într‑un împrumut din partea statului (denumită în continuare „măsura în cauză”). Bugetul total al ajutorului se ridica la 3,4 miliarde de euro. Obiectivul măsurii în cauză era de a furniza temporar KLM lichiditățile de care avea nevoie pentru a face față repercusiunilor negative ale pandemiei de COVID-19. Regatul Țărilor de Jos considera că, ținând seama de importanța KLM pentru economia sa și pentru deservirea sa aeriană, falimentul acesteia ar fi exacerbat și mai mult perturbarea gravă a economiei sale cauzată de această pandemie(8).
7.        Prin decizia din 13 iulie 2020, Comisia a considerat că măsura în cauză, pe de o parte, constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE și, pe de altă parte, este compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE(9). Potrivit acestei decizii, KLM era singura beneficiară a ajutorului, cu excluderea celorlalte societăți din grupul Air France‑KLM(10).
8.        Prin Hotărârea din 19 mai 2021, Ryanair/Comisia (KLM; COVID-19)(11), Tribunalul a anulat decizia inițială, pentru motivul că era afectată de un viciu de motivare în ceea ce privește determinarea beneficiarului măsurii în cauză. În plus, acesta a decis să suspende efectele anulării deciziei menționate până la adoptarea unei noi decizii de către Comisie în temeiul articolului 108 TFUE(12).
9.        La 16 iulie 2021, Comisia a adoptat decizia în litigiu, în care a considerat că măsura în cauză constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, dar este compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE și că KLM și filialele sale sunt singurele beneficiare ale ajutorului, cu excluderea celorlalte societăți din grupul Air France‑KLM.
10.      Ryanair DAC (denumită în continuare „Ryanair”) a solicitat anularea deciziei în litigiu, susținând printre altele că Comisia a săvârșit o eroare atunci când a afirmat că beneficiarul ajutorului era numai KLM. În hotărârea atacată, Tribunalul a admis acest motiv și a concluzionat că Air France, Air France‑KLM și KLM ar fi trebuit să fie considerate de asemenea ca fiind beneficiare ale măsurii de ajutor în cauză. Pentru acest motiv, Tribunalul a anulat decizia în litigiu în totalitate, fără a examina celelalte motive invocate de Ryanair(13).
III. Concluziile
11.      Comisia, KLM, Air France‑KLM și Air France – în cele trei recursuri pe care le‑au formulat în mod separat – solicită Curții, cu titlu principal, anularea hotărârii atacate, soluționarea de către ea însăși în mod definitiv a litigiului și obligarea Ryanair la plata cheltuielilor de judecată sau, cu titlu subsidiar, trimiterea cauzei spre rejudecare la Tribunal și soluționarea odată cu fondul a cererii privind cheltuielile de judecată în procedură.
12.      Atât Republica Franceză, cât și Regatul Țărilor de Jos solicită Curții admiterea recursurilor și anularea hotărârii atacate. În plus, Regatul Țărilor de Jos solicită Curții obligarea Ryanair la plata cheltuielilor de judecată.
13.      Ryanair solicită Curții respingerea recursurilor și obligarea Comisiei, a KLM, a Air France‑KLM și a Air France la plata cheltuielilor de judecată.
IV.    Recursurile
14.      Comisia invocă două motive în susținerea recursului său. Prin intermediul primului motiv de recurs, aceasta susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept prin aplicarea unui criteriu incorect pentru a determina beneficiarul ajutorului în cadrul unui grup de societăți. Prin intermediul celui de al doilea motiv, ea susține că Tribunalul a substituit aprecierea Comisiei cu propria apreciere, fără a demonstra în mod adecvat că raționamentul acesteia era afectat de o eroare vădită de apreciere.
15.      KLM (în cauza C‑269/24 P), precum și Air France‑KLM și Air France (în cauza C‑289/24 P) invocă trei motive în susținerea recursurilor lor, primele două întemeiate pe aceleași erori de drept invocate de Comisie în recursul său în cauza C‑266/24 P. Prin intermediul celui de al treilea motiv, KLM, Air France‑KLM și Air France susțin că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept prin faptul că a interpretat în mod eronat cadrul juridic în ceea ce privește noțiunea de „avantaje indirecte conferite de un ajutor de stat”.
A.      Primul motiv de recurs
16.      Prin intermediul primului motiv de recurs, îndreptat împotriva punctelor 54-159 din hotărârea atacată, Comisia, KLM, Air France‑KLM și Air France (denumite în continuare împreună „recurentele”), susținute de Republica Franceză și de Regatul Țărilor de Jos, reproșează Tribunalului că a aplicat un criteriu juridic incorect atunci când a stabilit care întreprindere avea calitatea de beneficiară a ajutorului acordat prin măsura în cauză. Mai precis, potrivit recurentelor, Tribunalul a asimilat în mod eronat analiza a ceea ce constituie o „singură unitate economică” cu analiza privind „beneficiarul” unei măsuri de ajutor în cadrul unui grup de societăți, concentrându‑se pe elementele care fac posibilă constatarea existenței unei astfel de unități în loc să determine întreprinderea care beneficiază în mod efectiv de măsura de ajutor respectivă.
17.      Ajutoarele de stat pot fi acordate persoanelor fizice sau juridice. Totuși, normele referitoare la ajutoarele de stat se aplică numai întreprinderilor(14). Mai precis, articolul 107 alineatul (1) TFUE presupune în special existența unui avantaj acordat unei întreprinderi(15). Aceste două noțiuni includ o a treia noțiune, care, deși nu este menționată în mod special la articolul 107 alineatul (1) TFUE, este esențială pentru legislația privind ajutoarele de stat – cea de beneficiar. Noțiunea de beneficiar – care nu este relevantă doar pentru recuperarea ajutorului, ci și pentru analiza aspectului dacă o măsură națională intră în domeniul de aplicare al articolului 107 alineatul (1) și a compatibilității sale – desemnează întreprinderea care beneficiază efectiv de ajutor(16).
18.      Potrivit criteriului consacrat elaborat de Curte, noțiunea de întreprindere acoperă entitățile care exercită o activitate economică, independent de statutul juridic al acestor entități și de modul lor de finanțare(17), și trebuie înțeleasă în sensul că desemnează o unitate economică chiar dacă, din punct de vedere juridic, această unitate economică este constituită din mai multe persoane fizice sau juridice(18).
19.      Elaborată de Curte la începutul anilor ’70, în contextul actualului articol 101 TFUE, noțiunea de întreprindere ca unitate economică a fost transferată în alte domenii strâns interconectate ale dreptului Uniunii, precum ajutorul de stat(19) – și pe bună dreptate. Parafrazându‑l pe avocatul general Jacobs, pentru coerență și uniformitate, ca regulă generală, aceeași noțiune trebuie să aibă aceeași semnificație în domeniile dreptului Uniunii între care există o strânsă legătură și care urmăresc aceleași obiective, exceptând cazurile în care se justifică contrariul(20).
20.      Prin urmare, mai multe entități independente din punct de vedere juridic pot fi considerate ca făcând parte dintr‑o singură întreprindere în scopul stabilirii sferei beneficiarilor unui ajutor de stat atunci când se poate considera că ele beneficiază, ca unitate economică, de măsura în cauză(21).
21.      În mod clar, aceasta nu înseamnă că, ori de câte ori beneficiarul unui ajutor de stat face parte dintr‑un grup de societăți, întregul grup trebuie considerat în mod automat ca fiind beneficiarul efectiv. Pentru a delimita partea din întreprindere – înțeleasă ca unitate economică – care beneficiază de o măsură de ajutor în cadrul unui asemenea grup de societăți, trebuie să se țină seama de mai multe elemente care fac posibil să se stabilească în fiecare caz efectele economice previzibile ale acestei măsuri și ale avantajelor pe care le acordă. Prin urmare, este vorba de un exercițiu cu caracter prospectiv.
22.      Astfel, pentru a stabili dacă criticile formulate de recurente sunt întemeiate, este necesar să se examineze pe scurt etapele raționamentului urmat de Comisie și, respectiv, de Tribunal în vederea identificării beneficiarului măsurii de ajutor în cauză.
23.      În considerentele (107)-(110) ale deciziei în litigiu, întemeindu‑se pe jurisprudența Tribunalului, Comisia a amintit, în primul rând, că societățile din cadrul unui grup de societăți pot fi considerate ca fiind o singură întreprindere în contextul ajutoarelor de stat atunci când formează o singură unitate economică, evaluată pe baza unor elemente care privesc existența între aceste societăți a unor legături precum controlul direct sau indirect de către o entitate, legăturile funcționale și financiare, activitățile economice identice sau paralele și anumite clauze contractuale(22). În al doilea rând, Comisia a arătat, făcând trimitere la Hotărârea din 3 iulie 2003, Belgia/Comisia(23), că simplul fapt că mai multe societăți aparțin aceluiași grup nu înseamnă în mod necesar că ele sunt toate ipso facto beneficiare ale unui ajutor de stat, întrucât ajutorul poate fi limitat la anumite entități din cadrul grupului. Aplicând criteriile respective, în considerentele (112)-(117) ale deciziei în litigiu, Comisia a analizat în continuare (i) legăturile funcționale, economice și organice dintre Air France, KLM și Air France‑KLM, precum și (ii) acordurile referitoare la măsura în cauză și riscul de debordare a ajutorului între aceste trei entități. În urma analizei sale, Comisia a considerat, pe de o parte, că, deși existau anumite legături funcționale, economice și organice(24), KLM beneficia de facto de o autonomie funcțională, financiară și operațională considerabilă, gestiona nevoile sale de finanțare și de lichidități în mod independent (Air France‑KLM neexercitând niciun control asupra fondurilor sale) și efectua tranzacții intragrup în condițiile pieței(25). Pe de altă parte, Comisia a considerat că mecanismele contractuale ale măsurii în cauză includeau mai multe garanții(26) prin care se asigura direcționarea fondurilor în mod exclusiv și efectiv către KLM, căreia i‑ar fi transferate în mod direct, fără a trece prin holding și fără o posibilă debordare către Air France. Prin urmare, Comisia a concluzionat că KLM constituia o unitate economică distinctă de societatea‑mamă și de Air France și era singura beneficiară a acestei măsuri.
24.      În hotărârea atacată, în primul rând, Tribunalul a examinat legăturile de capital, organice, funcționale și economice dintre Air France‑KLM, Air France și KLM și filialele lor respective, concluzionând că toate acestea constituiau elemente care indicau că entitățile amintite
formau o singură uniune economică în sensul aplicării normelor privind ajutoarele de stat(27). În special, Tribunalul a constatat că (i) Air France‑KLM exercita un control implicându‑se direct sau indirect în administrarea Air France și a KLM(28), (ii) concluzia la care a ajuns Comisia, și anume că Air France și KLM ar beneficia de o autonomie funcțională, nu era susținută(29) și (iii) exista o anumită interdependență economică și financiară între Air France‑KLM și filialele sale, precum și o anumită integrare și cooperare economică între Air France și KLM(30). În al doilea rând, Tribunalul a examinat acordurile pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză, concluzionând că mecanismele contractuale prevăzute în aceste acorduri nu permiteau să se constate că singura beneficiară a măsurii de ajutor în cauză era KLM(31) (punctul 132). În plus, Tribunalul a examinat tipul de măsură acordată și contextul în care se înscria aceasta, constatând că Comisia nu a ținut seama de Decizia Air France‑KLM și Air France ca parte a unui asemenea context(32).
25.      Trebuie să recunoaștem că am considerat criticile recurentelor împotriva raționamentului Tribunalului ca fiind excesiv de formaliste și în contradicție cu abordarea funcțională generală care caracterizează legislația în domeniul ajutoarelor de stat. Simplu spus în limba engleză (și, sperăm, în toate celelalte limbi oficiale ale Uniunii), pur și simplu nu putem identifica diferențe reale între reconstrucția propusă de Comisie în decizia în litigiu și raționamentul Tribunalului.
26.      Atât decizia în litigiu, cât și hotărârea atacată se întemeiază pe o apreciere individuală și globală a acelorași factori, examinați exact în aceeași ordine. Niciuna dintre recurente nu contestă relevanța vreunuia dintre acești factori și nici nu afirmă că Tribunalul nu a ținut seama de alți factori la fel de relevanți. În special, ele recunosc că analiza legăturilor economice, funcționale și organice dintre diferitele entități ale unui grup de societăți constituie punctul de plecare pentru determinarea beneficiarului unei măsuri de ajutor în cadrul unui asemenea grup, întrucât face posibilă în special verificarea nivelului de autonomie decizională a acestor entități.
27.      Atât decizia în litigiu, cât și hotărârea atacată se întemeiază pe aceeași noțiune de întreprindere ca unitate economică și în esență pe aceeași jurisprudență pentru a stabili prezența sau absența unei astfel de unități în domeniul ajutoarelor de stat(33). Din nou, recurentele nu contestă relevanța noțiunii menționate sau a acestei jurisprudențe pentru stabilirea sferei beneficiarilor unui ajutor de stat în cadrul unui grup de societăți.
28.      Comisia, făcând referire la punctul 66 din Hotărârea AceaElectrabel(34), observă că noțiunea de „o singură unitate economică” în materie de ajutoare de stat poate fi diferită de cea aplicabilă în alte domenii ale dreptului concurenței. Totuși, considerăm că acest argument nu este pe deplin convingător.
29.      La fel ca și noțiunea de „întreprindere”, noțiunea de „o singură unitate economică” are un caracter funcțional. Calificarea mai multor entități ca fiind o singură unitate economică unică în sensul dreptului concurenței, inclusiv în materie de ajutoare de stat, este subordonată scopului concret urmărit prin această calificare și depinde de contextul examinat. În consecință, diferite entități pot fi considerate un întreg indivizibil pentru identificarea beneficiarului unui ajutor de stat într‑o anumită situație, chiar dacă nu ar fi calificate ca atare în scopuri legate de alte domenii ale dreptului concurenței.
30.      Recurentele mai susțin că Tribunalul nu a ținut seama de jurisprudența potrivit căreia sfera beneficiarilor unui ajutor de stat poate fi limitată la una dintre societățile care fac parte dintr‑un grup, cu excluderea celorlalte,
și că, prin urmare, s‑a întemeiat pe un cadru juridic eronat sau incomplet. Acestea fac referire în special la Hotărârea Verlipack, în care Curtea a precizat că Comisia are posibilitatea să țină seama de modul de redactare a clauzelor de alocare în cazul unui împrumut public și să concluzioneze că beneficiarul ajutorului nu este împrumutatul, ci o altă entitate, căreia cel dintâi este obligat să îi transfere fondurile împrumutate. Ele susțin în esență că rezultă din hotărârea respectivă că acordarea ajutorului unei entități din cadrul unui grup de societăți poate fi supusă unor restricții privind accesul la fonduri sau scopurile în care poate fi utilizat ajutorul, astfel încât, în funcție de împrejurările fiecărui caz, entitatea menționată poate fi considerată o unitate autonomă în scopul identificării beneficiarului ajutorului în cauză.
31.      În această privință, observăm mai întâi că simplul fapt că, spre deosebire de Comisie în decizia în litigiu(35), Tribunalul nu a făcut nicio referire la Hotărârea Verlipack atunci când a menționat, la punctele 54-61 din hotărârea atacată, jurisprudența pe care a considerat‑o relevantă și a prezentat criteriile pe care le‑ar aplica nu înseamnă că a exclus posibilitatea ca sfera beneficiarilor unui ajutor de stat în cadrul unui grup de societăți să fie limitată la o singură entitate.
32.      Într‑adevăr, o asemenea posibilitate poate fi constatată doar în urma unei aprecieri care să țină seama de toate elementele relevante de mai sus și depinde de specificitățile fiecărui caz. Prin urmare, raționamentul Tribunalului nu poate fi contestat doar pe baza omisiunii reproșate, dacă rezultă că acesta a realizat în mod efectiv o astfel de apreciere. În plus, Tribunalul nu a ținut seama de Hotărârea Verlipack și nici de Hotărârea din 25 iunie 1998, British Airways ș.a./Comisia(36),
și de Hotărârea din 11 mai 2005, Saxonia Edelmetalle și ZEMAG/Comisia(37), la care au mai făcut trimitere recurentele. Totuși, acesta a considerat că de fapt cauzele în care s‑au pronunțat hotărârile respective nu erau comparabile cu cele aflate în fața sa și a concluzionat că, spre deosebire de hotărârile menționate, sfera beneficiarilor măsurii de ajutor în cauză nu putea fi considerată ca fiind limitată la o singură societate în cadrul grupului din care făcea parte(38).
33.      Comisia susține că nu doar omiterea, la punctele 54-62 din hotărârea atacată, a oricărei referiri la Hotărârea Verlipack, ci și referirile la punctul 11 din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat(39) și la Hotărârea AceaElectrabel, la punctele 57 și 58 din această hotărâre, arată că Tribunalul s‑a întemeiat pe un cadru juridic eronat. Comisia afirmă că, deși elemente precum existența unei participații de control și a altor legături funcționale, economice și organice, invocate în comunicarea respectivă și în Hotărârea AceaElectrabel, sunt adecvate atât pentru a stabili dacă mai multe entități fac parte dintr‑o întreprindere unică, cât și pentru a identifica beneficiarul ajutorului, ponderea și importanța elementelor menționate se schimbă în funcție de aspectul dacă se urmărește definirea „întreprinderii” în ansamblul său sau a „beneficiarului”. Admitem că nu înțelegem pe deplin această critică.
34.      După cum s‑a arătat mai sus, noțiunea de „întreprindere”, precum și cea de „unitate economică” sunt subordonate scopului concret urmărit. Aceasta înseamnă că, atunci când se stabilește dacă, în cadrul unui grup de societăți, beneficiarul unei măsuri de ajutor este doar una dintre entitățile din care este format grupul, o unitate compusă din mai multe dintre entitățile respective sau grupul în ansamblul său, trebuie să se țină seama de toate elementele relevante, care pot fi diferite de la caz la caz. În consecință, aceleași entități ar putea fi considerate o unitate economică în raport cu o anumită măsură de ajutor, iar nu și în raport cu alta(40).
35.      Prin urmare, în împrejurări precum cele din prezentele cauze conexate, problema nu este ce pondere sau importanță trebuie acordată legăturilor economice, organice și funcționale existente între entitățile din care este format grupul – aspect care trebuie examinat în mod aprofundat și obiectiv –, ci dacă, având în vedere particularitățile speței, una sau mai multe dintre aceste entități pot să fie considerate, în pofida legăturilor respective, o întreprindere independentă și singurul beneficiar al ajutorului în cauză. Considerăm că Tribunalul a urmat exact acest raționament în hotărârea atacată.
36.      Recurentele mai susțin, prin argumente care se suprapun, că Tribunalul a exclus posibilitatea ca un stat membru să recurgă la garanții contractuale pentru a limita beneficiul unui ajutor la anumite entități din cadrul unui grup de societăți. În opinia noastră, această afirmație este nefondată.
37.      Tribunalul nu doar că a admis în mod expres că „contractele pe baza cărora a fost acordată măsura de ajutor” constituie unul dintre mai mulți factori care trebuie luați în considerare în cadrul unei aprecieri globale pentru a stabili dacă se poate considera că entități juridice distincte formează o singură unitate economică în sensul aplicării normelor privind ajutoarele de stat(41), ci a examinat totodată în mod aprofundat conținutul mecanismelor contractuale instituite prin acordurile pe baza cărora a fost acordată măsura de ajutor în cauză și a constatat că Comisia nu a demonstrat faptul că mecanismele menționate erau suficiente pentru a împiedica fondurile acordate societății KLM să ajungă, în mod direct sau indirect, la alți membri ai grupului.
38.      În această privință, considerăm că este incontestabil, după cum a precizat Tribunalul la punctul 134 din hotărârea atacată, că aptitudinea unor astfel de mecanisme contractuale de a viza o singură entitate în cadrul unui grup de societăți depinde de conținutul lor concret, precum și de particularitățile situației. O concluzie diferită, care nu este susținută nici chiar de recurente, ar face din identificarea beneficiarului efectiv al unei măsuri de ajutor, în contexte precum cel din prezentele cauze conexate, un exercițiu pur formalist.
39.      Hotărârea Verlipack, departe de a infirma o astfel de abordare de la caz la caz, de fapt o confirmă. În această hotărâre, Curtea a admis că era doar „posibil” ca analiza clauzelor de alocare în cauză să conducă la concluzia că beneficiarul împrumuturilor aflate în discuție era o altă entitate decât împrumutatul. În sens mai larg, deși Hotărârea Verlipack poate fi interpretată cu siguranță în sensul că recunoaște relevanța condițiilor în care un stat membru acordă un ajutor pentru identificarea întreprinderii care beneficiază efectiv de acesta, domeniul său de aplicare nu ar trebui, în opinia noastră, să fie extins în mod exagerat(42). În special, ea nu poate fi interpretată în sensul că acordă o prioritate necondiționată dispozițiilor contractuale în raport cu realitatea economică și eficacitatea controlului ajutoarelor de stat.
40.      Mai amintim că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, numai efectele produse de măsura în cauză sunt relevante pentru aprecierea eventualului caracter de „ajutor de stat” al acesteia(43). Acest principiu fundamental al legislației privind ajutoarele de stat servește de asemenea drept ghid pentru identificarea beneficiarului unui ajutor de stat. Cauza în care a fost pronunțată Hotărârea Verlipack constituie o aplicare a abordării bazate pe efecte care caracterizează legislația privind ajutoarele de stat și nu poate fi invocată pentru a susține o metodă care acordă o pondere excesivă mecanismelor contractuale care însoțesc acordarea ajutorului fără o analiză aprofundată a conținutului și a efectelor lor.
41.      În concluzie, considerăm că ceea ce recurentele califică drept aplicare a unui cadru juridic eronat sau incomplet și aplicare sau interpretare eronată a jurisprudenței relevante sau a „ponderii” care trebuie acordată criteriilor aplicabile nu constituie nimic mai mult decât o diferență între concluziile la care au ajuns Comisia și Tribunalul pe baza faptelor și a probelor relevante. În opinia noastră, atât Tribunalul, cât și Comisia au aplicat același criteriu juridic.
42.      Având în vedere toate considerațiile de mai sus, propunem respingerea primului motiv de recurs în toate prezentele cauze conexate.
B.      Al doilea motiv de recurs
43.      Recurentele, susținute de Republica Franceză și de Regatul Țărilor de Jos, pretind
că, atunci când a verificat analiza referitoare la beneficiarul măsurii în cauză din decizia în litigiu, Tribunalul a depășit limitele controlului său marginal în materie economică și a substituit aprecierea Comisiei cu propria apreciere a faptelor și a probelor, fără a stabili în mod corespunzător vreo eroare vădită de apreciere în raționamentul acesteia din urmă. Ele afirmă
în principal că Tribunalul a ajuns o concluzie opusă celei a Comisiei din decizia în litigiu, fără a constata o eroare vădită de apreciere în vreuna dintre etapele analizei Comisiei. Această afirmație – care, contrar celor susținute de Ryanair, este în general admisibilă – se întemeiază pe patru argumente principale pe care le vom analiza separat. Înainte de a continua analiza noastră, ar putea fi util să amintim pe scurt principiile care guvernează nivelul controlului jurisdicțional aplicabil în împrejurările prezentelor cauze conexate.
44.      Curtea a recunoscut că Comisia dispune de o largă putere de apreciere atunci când analizează dacă anumite entități distincte formează o unitate economică în vederea determinării beneficiarului unui ajutor de stat(44). Identificarea beneficiarului unui ajutor stat, în cadrul unui grup de societăți, poate implica într‑adevăr aprecieri economice complexe și, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, controlul unor asemenea aprecieri este limitat. Mai precis, acesta este limitat la examinarea respectării normelor de procedură și a normelor referitoare la motivare, precum și la verificarea exactității faptelor invocate și a lipsei erorilor de drept, a erorilor vădite în aprecierea faptelor sau a abuzurilor de putere. Nu este de competența instanțelor Uniunii să substituie aprecierea Comisiei cu propria lor apreciere economică.
45.      Totuși, Curtea a precizat că puterea de apreciere de care se bucură Comisia atunci când efectuează aprecieri de ordin economic complexe, în special în domeniul ajutoarelor de stat, nu înseamnă că instanțele Uniunii trebuie să se abțină să controleze interpretarea dată de Comisie datelor de natură economică(45). Instanțele Uniunii trebuie să verifice nu numai exactitatea prezentării elementelor de probă invocate, fiabilitatea și coerența lor, ci și să controleze dacă aceste mijloace de probă reprezintă toate datele pertinente ce trebuie luate în considerare pentru aprecierea unei situații complexe și dacă acestea sunt de natură să susțină concluziile deduse(46). După cum am avut deja ocazia să arătăm, intensitatea controlului jurisdicțional al evaluărilor economice depinde efectiv de gradul lor de complexitate, precum și de faptul că implică opțiuni de politică sau alegeri obiective. Prin urmare, criteriul privind „evaluările de ordin economic complexe” nu trebuie să devină o formulă generală care să limiteze în mod nejustificat exercitarea de către instanțele Uniunii a unui nivel de control suficient de intens al controlului jurisdicțional în cazul unor categorii întregi de evaluări(47). Acest lucru este valabil cu atât mai mult în cazul aprecierilor efectuate în etapa stabilirii elementelor care contribuie la constatarea existenței unui ajutor de stat în sensul articolului
107 alineatul
(1) TFUE
și pentru determinarea domeniului său de aplicare, precum identificarea întreprinderii care beneficiază de ajutorul respectiv.
46.      După cum recunosc chiar și recurentele, Tribunalul a subliniat în mod corect, la punctele 59 și 60 din hotărârea atacată, limitele controlului său jurisdicțional în cauzele cu care este sesizat, făcând trimitere la jurisprudența amintită mai sus.
a)      Primul argument: Tribunalul a depășit limitele controlului său jurisdicțional în ceea ce privește legăturile de capital, organice și funcționale
47.      Recurentele susțin în esență că concluziile Tribunalului referitoare la legăturile de capital, organice și funcționale nu sunt în contradicție cu cele formulate de Comisie în decizia în litigiu și că în hotărârea atacată nu a fost identificată o eroare vădită în aprecierile Comisiei privind aceste legături.
48.      Prezentul argument – care cuprinde mai multe critici, unele dintre ele inadmisibile, după cum vom arăta în continuare – nu este, în opinia noastră, susținut în cazul unei lecturi atente a acestei hotărâri.
49.      Contrar celor susținute de recurente, din raționamentul care stă la baza punctelor 63-107 din hotărârea atacată(48) reiese că Tribunalul nu a acceptat concluzia Comisiei potrivit căreia, în pofida „anumitor legături funcționale, economice și organice între Air France, KLM și [Air France‑KLM]” [considerentul (112) al deciziei în litigiu], „KLM și Air France [beneficiau] de facto de o autonomie funcțională, economică și organică considerabilă atât între ele, cât și față de societatea‑mamă” [considerentul (113) al deciziei în litigiu]. Tribunalul a concluzionat că, dimpotrivă, aceste legături, indiferent dacă sunt examinate separat sau împreună, constituiau elemente care indicau că aceste trei entități nu puteau fi considerate independente în sensul măsurii de ajutor în cauză(49).
50.      Recurentele afirmă de asemenea în mod eronat că Tribunalul nu a constatat nicio eroare vădită de apreciere în motivarea Comisiei sau în concluziile sale. Tribunalul a examinat considerentele (112) și (113) ale deciziei în litigiu și a considerat, având în vedere informațiile cuprinse în această decizie, precum și argumentele invocate și probele prezentate în fața sa – a căror disponibilitate pentru Comisie la momentul adoptării deciziei în litigiu și a căror relevanță nu au fost contestate de recurente(50) –, că constatările Comisiei privind intensitatea legăturilor funcționale, economice și organice dintre Air France și KLM și dintre ele și societatea‑mamă nu erau suficient de susținute. Astfel, aceasta a rămas în limitele controlului său jurisdicțional în ceea ce privește aprecierile economice complexe ale Comisiei în domeniul ajutoarelor de stat, după cum reiese din jurisprudența amintită la punctul 45 din prezentele concluzii.
51.      Faptul subliniat de recurente că Tribunalul nu a menționat în mod expres categoria „eroare vădită de apreciere” decât abia mai târziu în hotărârea atacată(51) – și o singură dată – nu repune în discuție această concluzie, în caz contrar existând riscul de a se acorda prioritate alegerilor lexicale ale Tribunalului în detrimentul conținutului raționamentului său.
52.      Pentru aceleași motive care au fost expuse mai sus, considerăm că afirmația recurentelor potrivit căreia Tribunalul a substituit aprecierea Comisiei cu propria sa apreciere nu poate fi primită.
53.      Tribunalul s‑a concentrat asupra examinării aprecierii Comisiei referitoare la legăturile economice, organice și funcționale existente între Air France‑KLM, Air France și KLM din perspectiva argumentelor și a probelor prezentate în fața sa și a constatat că concluziile Comisiei nu puteau fi menținute. În măsura în care această afirmație se întemeiază pe presupusul caracter excesiv de detaliat al analizei Tribunalului, argumentul respectiv este prea simplist și se bazează pe o concepție eronată și restrictivă în ceea ce privește rolul instanțelor Uniunii în controlul aprecierilor economice ale Comisiei. Faptul că acest control poate avea o întindere limitată nu înseamnă că aceste instanțe nu sunt abilitate sau chiar obligate să îl exercite în mod aprofundat.
54.      În special, contrar celor susținute de Air France‑KLM și de Air France, Tribunalul nu a substituit aprecierea Comisiei cu propria sa apreciere în ceea ce privește cooperarea dintre Transavia France și Transavia Netherlands, menționată la punctul 82 din hotărârea atacată. Pentru a concluziona că a existat o anumită cooperare funcțională și comercială între aceste societăți, în pofida faptului că fiecare dintre ele dispunea de propriile licențe, certificate, drepturi de trafic, sloturi orare, active, personal și conducere, Tribunalul nu s‑a întemeiat exclusiv pe faptul că ambele aveau în comun aceeași marcă și același site internet. Acesta a subliniat că „Transavia” apărea pe piață, precum și în documentele grupului Air France‑KLM, în special în documentele de înregistrare universale din 2019 și 2020, ca operator unic, care constituia segmentul „low‑cost” al activității comerciale a grupului respectiv(52). În această privință, trebuie amintit că unitatea comportamentului pe piață este ceea ce definește de regulă mai multe entități independente din punct de vedere juridic ca fiind o singură „unitate economică”(53).
55.      În opinia noastră, restul argumentelor invocate de recurente sunt fie nefondate, fie inadmisibile, întrucât urmăresc să obțină din partea Curții o nouă apreciere a faptelor sau a elementelor de probă examinate de Tribunal, ceea ce – în lipsa unor probe privind denaturarea lor – nu este de competența sa(54).
56.      În primul rând, este adevărat că, după cum a subliniat KLM, la punctul 89 din hotărârea atacată, Tribunalul s‑a întemeiat în mod eronat pe considerentul (41) al deciziei
în litigiu, care detaliază explicația Regatului Țărilor de Jos referitoare la legăturile funcționale din cadrul grupului Air France‑KLM și nu face parte din aprecierea Comisiei. Totuși, afirmația făcută de Regatul Țărilor de Jos potrivit căreia KLM și Air France erau „autonome din punct de vedere funcțional” este confirmată de Comisie(55), care face referire în mod extensiv, în aprecierea sa, la aceste explicații(56).
57.      În al doilea rând, argumentul KLM potrivit căruia, în cadrul unui grup de societăți, este de așteptat să existe un anumit nivel de legături funcționale și, în pofida unui anumit grad de coordonare, filialele pot totuși să funcționeze în mod autonom, chiar și în cadrul unei singure unități economice, este inoperant, întrucât tocmai concluzia că KLM beneficia de o asemenea autonomie operațională a fost considerată de Tribunal ca fiind nesusținută.
58.      În al treilea rând, apreciem că afirmația recurentelor potrivit căreia drepturile de veto și de aprobare ale Air France‑KLM nu depășesc prerogativele obișnuite de care beneficiază orice societate‑mamă care controlează filialele sale, chiar dacă este corectă din punct de vedere factual, nu este decisivă pentru stabilirea entității din cadrul grupului Air France‑KLM care s‑ar putea considera că beneficiază în mod efectiv, direct sau indirect, de măsura în cauză.
59.      În al patrulea rând, contrar celor susținute de recurente, la punctul 104 din hotărârea atacată, Tribunalul nu a statuat că împrejurarea că relațiile comerciale dintre Air France și KLM, precum și dintre filialele menționate și societatea‑mamă se desfășurau în „condiții normale de piață” era relevantă doar în vederea impozitării. Dimpotrivă, a considerat că o asemenea împrejurare nu era suficientă pentru a demonstra că entitățile respective dispuneau de o autonomie economică în cadrul grupului Air France‑KLM, ținând seama de elementele pe care le‑a indicat anterior la punctele 100-103 din această hotărâre(57). Mai mult, după cum reiese din cuprinsul punctului 105 din hotărârea atacată, Tribunalul a considerat că măsura în cauză avea ca efect consolidarea poziției financiare a grupului Air France‑KLM în ansamblul său prin punerea la dispoziție a unor sume importante de lichidități care nu ar fi fost disponibile în condițiile pieței și prin evitarea insolvenței KLM. Prin urmare, un asemenea avantaj era legat mai mult de efectele benefice pe care le‑ar fi avut restabilirea lichidităților și a viabilității KLM asupra Air France‑KLM și a Air France decât de riscul ca ajutorul să fie transferat prin intermediul unor tranzacții între aceste societăți altfel decât în condițiile pieței. În consecință, faptul că asemenea operațiuni au fost efectuate în condiții normale de piață nu era esențial în raționamentul Tribunalului.
60.      În al cincilea rând, argumentele KLM, ale Air France‑KLM și ale Air France prin care se contestă afirmația sus‑menționată de la punctul 105 din hotărârea atacată referitoare la efectele măsurii în cauză asupra grupului Air France‑KLM în ansamblul său sunt nesusținute și, în orice caz, inadmisibile, în măsura în care echivalează cu a solicita Curții să controleze aprecierea faptelor și a probelor efectuată de Tribunal, fără a invoca denaturarea lor(58). În ceea ce privește afirmația de la punctul 106 din această hotărâre, potrivit căreia „KLM nu ar fi putut probabil să își continue activitățile și, prin aceasta, ar fi pus de asemenea în pericol continuarea activităților desfășurate în comun cu Air France”, care este contestată de asemenea de recurente, arătăm pur și simplu că, potrivit deciziei în litigiu, măsura în cauză a fost avută în vedere și autorizată pentru a remedia deficitul grav de lichidități al KLM și pentru a evita falimentul său(59). Prin urmare, Tribunalul nu a săvârșit o eroare atunci când a considerat că, în lipsa acestei măsuri, KLM nu ar fi fost probabil în măsură să își continue activitățile, inclusiv pe cele în coordonare cu Air France(60).
61.      Din toate considerațiile care precedă rezultă că, în opinia noastră, primul motiv invocat de recurente, referitor la legăturile funcționale și economice organice din cadrul grupului Air France‑KLM, trebuie să fie respins.
b)      Al doilea argument: Tribunalul a depășit limitele controlului său jurisdicțional în ceea ce privește acordurile pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză
62.      Recurentele, susținute de Republica Franceză și de Regatul Țărilor de Jos, susțin că Tribunalul nu a demonstrat că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere atunci când a concluzionat, în considerentul (114) al deciziei în litigiu, că garanțiile cuprinse în acordurile pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză(61) făceau posibilă direcționarea eficientă și exclusivă a beneficiului efectiv al acestei măsuri către KLM, în același mod ca o clauză de alocare. Acest al doilea argument, care cuprinde mai multe critici diferite, este îndreptat împotriva punctelor 108-132 din hotărârea atacată.
63.      După cum s‑a arătat mai sus, existența unor clauze de alocare sau a unor acorduri contractuale care însoțesc acordarea unui ajutor de stat în favoarea unui grup de societăți ca entitate poate permite Comisiei să limiteze sfera beneficiarilor la această singură entitate, care este identificată ca o întreprindere distinctă în cazul ajutorului menționat. Totuși, este important să se țină seama de faptul că, după cum am arătat și mai sus, acest rezultat depinde de conținutul efectiv al unor asemenea clauze sau dispoziții contractuale și de împrejurările generale ale situației analizate.
64.      În primul rând, recurentele susțin că Tribunalul s‑a concentrat în mod eronat, la punctele 112-118 din hotărârea atacată, pe rolul și prerogativele Air France‑KLM în temeiul acordului‑cadru și a interpretat în mod eronat natura unei astfel de implicări. Ele subliniază că Air France‑KLM a fost parte la acordul respectiv numai în calitatea sa de acționar al KLM și pentru a asigura respectarea de către KLM a obligațiilor care îi revin în temeiul măsurii de ajutor. În opinia noastră, această afirmație se bazează pe o interpretare eronată a raționamentului Tribunalului(62).
65.      Contrar a ceea ce par să sugereze recurentele, la punctele 112-118 din hotărârea atacată, Tribunalul nu a urmărit să stabilească faptul că de fapt calitatea Air France‑KLM de parte la acordul‑cadru îi permitea să beneficieze în mod direct de ajutorul în cauză, contracarând astfel eforturile autorităților din Țările de Jos de a direcționa acest ajutor exclusiv către KLM. Dimpotrivă, acesta a considerat că implicarea Air France‑KLM în acordarea și punerea în aplicare a măsurii în cauză demonstra că rolul societății respective nu era numai cel de intermediar, ci și cel de parte contractuală activă(63).
66.      În acest context, este de înțeles că Tribunalul, deși a fost criticat de recurente pentru că a făcut acest lucru, nu a specificat mai detaliat natura drepturilor pe care Air France‑KLM le‑ar fi dobândit în urma participării sale la acordul‑cadru – care par să fie în principal drepturi de aprobare în contextul îndeplinirii condițiilor impuse de autoritățile din Țările de Jos pentru acordarea măsurii în cauză. O asemenea specificare nu era necesară în cadrul raționamentului Tribunalului, potrivit căruia Comisia nu a analizat sau nu a analizat în mod corespunzător implicarea activă a Air‑France‑KLM(64) în acordarea și la punerea în aplicare(65) a măsurii în cauză, atunci când a stabilit beneficiarul măsurii menționate.
67.      În al doilea rând, recurentele susțin că dispozițiile contractuale incluse în acordurile pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză – și anume clauzele care prevăd că ajutorul trebuia să fie utilizat exclusiv pentru nevoile societății KLM, că era interzisă acordarea de împrumuturi către alte părți ale grupului Air France‑KLM, că veniturile obținute prin intermediul măsurii respective nu puteau fi utilizate în beneficiul direct al Air France‑KLM și că trebuia să fie numit un agent al statului pentru a asigura respectarea acestor obligații – împiedicau alte entități decât KLM să beneficieze în mod direct de ajutor și împiedicau totodată orice transfer indirect al ajutorului de la KLM către alte societăți din cadrul grupului. Prin formularea unei concluzii diferite, Tribunalul a substituit aprecierea Comisiei cu propria apreciere.
68.      În primul rând, Comisia susține că Tribunalul a săvârșit o eroare atunci când a analizat aceste dispoziții în mod izolat și fără a examina efectul măsurii în cauză în ansamblul său. În opinia noastră, o astfel de afirmație este nefondată. Tribunalul a examinat mecanismele contractuale menționate în decizia în litigiu atât în mod individual (a se vedea punctele 120, 122, 128 și 130 din hotărârea atacată), cât și în ansamblu și a concluzionat că ele nu confirmau concluzia potrivit căreia singurul beneficiar al măsurii în cauză era KLM (a se vedea punctul 132 din hotărârea atacată).
69.      În al doilea rând, Comisia susține că Tribunalul a respins aceste mecanisme contractuale pentru simplul motiv că nu erau de natură să împiedice Air‑France‑KLM și Air France să beneficieze de avantaje indirecte care nu constituie ajutoare indirecte, ci sunt mai degrabă cel mult efecte economice secundare. În mod similar, KLM afirmă că Tribunalul nu a specificat natura unor asemenea avantaje indirecte și nu a indicat motivele pentru care Comisia ar fi trebuit să considere în aprecierea sa ex ante că era probabil sau suficient de plauzibil ca aceste avantaje să se materializeze, întemeindu‑se, așadar, pe scenarii ipotetice. Aceste critici vor fi examinate mai detaliat în cadrul analizei celui de al treilea motiv de recurs în cauzele C‑269/24 P
și C‑289/24 P.
70.      În al treilea rând, Comisia susține că Tribunalul nu a apreciat efectele combinate ale mecanismelor contractuale sus‑menționate în raport cu structura corporativă și de guvernanță a grupului Air France‑KLM. Comisia face trimitere în considerentul (116) al deciziei în litigiu, în care a explicat că o astfel de structură împiedica riscul ca ajutorul primit de KLM să fie transferat către Air France prin intermediul unor acorduri de cooperare financiară sau comercială în condiții avantajoase. Totuși, după cum s‑a arătat la punctul 59 din prezentele concluzii, potrivit Tribunalului, efectele măsurii în cauză asupra Air France‑KLM și KLM nu depindeau de posibilitatea ca ajutorul să fie transferat prin operațiuni efectuate altfel decât în condițiile pieței. Prin urmare, o asemenea critică trebuie de asemenea să fie respinsă.
71.      În al patrulea rând, Air France‑KLM și Air France susțin că Tribunalul a ignorat aprecierea economică complexă discreționară efectuată de Comisie în secțiunea 2.5.3. din decizia în litigiu, care demonstrează importanța garanțiilor contractuale. În această privință, observăm, pe de o parte, că considerentele (48)-(53) ale deciziei respective, incluse în secțiunea sus‑menționată, conțin pur și simplu explicațiile oferite de autoritățile din Țările de Jos cu privire la aceste măsuri de salvgardare și nu cuprind nicio apreciere din partea Comisiei(66) Pe de altă parte, după cum s‑a arătat la punctul 68 din prezentele concluzii, Tribunalul a ținut seama de mecanismele contractuale menționate în decizia în litigiu și a constatat că ele nu erau suficiente pentru a susține concluziile Comisiei referitoare la sfera beneficiarilor măsurii în cauză.
72.      Având în vedere cele de mai sus, al doilea argument invocat de recurente trebuie de asemenea, în opinia noastră, să fie respins.
c)      Al treilea argument: Tribunalul a săvârșit mai multe erori de drept atunci când a analizat tipul de măsură de ajutor acordată și contextul în care aceasta a fost acordată
73.      Recurentele, susținute de Republica Franceză în și de Regatul Țărilor de Jos, susțin că Tribunalul a criticat în mod eronat Comisia pentru faptul că nu a ținut seama, în aprecierea măsurii în cauză, de Decizia Air France și de Decizia Air France‑KLM și Air France(67). Acest al treilea argument este îndreptat împotriva punctelor 140-146 din hotărârea atacată.
74.      În primul rând, recurentele susțin că Tribunalul a săvârșit o eroare și s‑a contrazis atunci când a reproșat Comisiei că nu a examinat mai detaliat Decizia Air France, recunoscând totodată în mod explicit, la punctul 141 din hotărârea atacată, că Comisia a considerat că această decizie nu era relevantă pentru aprecierea referitoare la măsura în cauză.
75.      În această privință, observăm, pe de o parte, că din cuprinsul punctului 144 din hotărârea respectivă reiese cu claritate că, potrivit Tribunalului, deși Comisia a făcut referire la Decizia Air France, ea nu a examinat efectul cumulat al măsurii în cauză și al măsurilor care au făcut obiectul Deciziei Air France și al Deciziei Air France‑KLM și Air France, având în vedere că exista între ele o legătură cronologică, structurală și economică. Nu vedem nicio contradicție în acest raționament.
76.      Mai mult, simplul fapt că Comisia a concluzionat că cele trei măsuri sus‑menționate aveau beneficiari diferiți – corespunzând unor entități sau configurații de entități diferite care aparțineau aceluiași grup – nu repune în discuție în sine obligația sa de a examina efectele lor asupra poziției grupului în ansamblul său. Atunci când mai multe entități care beneficiază de un ajutor de stat acționează pe piață ca o singură unitate, ar fi artificial și contrar eficacității controlului ajutoarelor de stat să se considere, fără alte analize, că, întrucât acest ajutor era destinat fiecăreia dintre entitățile respective în mod individual, nu există niciun efect asupra unității în ansamblul său(68).
77.      În al doilea rând, recurentele susțin că Tribunalul a săvârșit o eroare atunci când a criticat Comisia pentru faptul că nu a examinat Decizia Air France‑KLM și Air France, care a fost adoptată după decizia inițială, care a fost anulată prin Hotărârea din 19 mai 2021. Dat fiind că, în conformitate cu jurisprudența Curții, în urma unei asemenea anulări, Comisia trebuia să se plaseze în situația în care se afla la momentul adoptării deciziei inițiale, în mod întemeiat aceasta nu a ținut seama de ajutorul vizat de Decizia Air France‑KLM și Air France, care a fost ulterioară datei relevante pentru decizia în litigiu.
78.      În această privință, desigur că Curtea a afirmat în mod repetat că procedura prin care se urmărește înlocuirea unei măsuri care a fost anulată poate fi reluată exact din punctul în care a intervenit nelegalitatea(69). Totuși, în opinia noastră, această constatare are în principal implicații procedurale și nu poate justifica poziția potrivit căreia, în cadrul reexaminării compatibilității unui ajutor stat după anularea deciziei sale anterioare, Comisia nu trebuie să ia în considerare o măsură care, deși nu era încă notificată la momentul adoptării deciziei anulate, prezintă legături foarte strânse cu acest ajutor și se adresează unor entități care aparțin aceluiași grup de societăți.
79.      Mai mult, Curtea a precizat totodată că, pentru a se conforma unei hotărâri de anulare și pentru a‑i asigura executarea integrală, instituția în cauză este obligată să respecte nu doar dispozitivul hotărârii, ci și motivarea care indică motivele concrete care stau la baza constatării nelegalității cuprinse în dispozitiv și pe care această instituție trebuie să le ia în considerare atunci când înlocuiește măsura anulată(70). În Hotărârea din 19 mai 2021 prin care a fost anulată decizia inițială, Tribunalul – deși nu a făcut referire la Decizia Air France‑KLM, care tocmai fusese adoptată – a subliniat vigilența deosebită cu care Comisia trebuie să examineze legăturile dintre societățile care aparțin aceluiași grup în cazul în care există temeri cu privire la efectele asupra concurenței ale unui cumul de ajutoare de stat în cadrul aceluiași grup(71) și a reproșat Comisiei că nu a motivat posibilitatea ca ajutorul acordat anterior în favoarea Air France și autorizat prin Decizia Air France să fie utilizat, chiar și doar parțial, pentru nevoile KLM(72). În acest context, Tribunalul a respins același raționament susținut de Comisie în recursul său, și anume acela că, întrucât KLM nu era unul dintre beneficiarii ajutorului de stat acordat în favoarea Air France și a Air France‑KLM, ea nu era obligată să ofere vreo explicație cu privire la efectele cumulate ale acestor diferite măsuri asupra poziției grupului France‑KLM în ansamblul său(73).
80.      Prin urmare, considerăm că, în împrejurările concrete ale prezentelor cauze, Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept atunci când a concluzionat că Comisia trebuia să țină seama de Decizia Air France și de Decizia Air France‑KLM și Air France ca parte a contextului măsurii în cauză.
d)      Al patrulea argument: Tribunalul nu a depășit limitele controlului său jurisdicțional privind evaluarea comparativă de către Comisie a elementelor analizate
81.      Recurentele susțin că niciunul dintre elementele invocate de Tribunal nu are legătură cu aprecierea efectuată în considerentul (117) al deciziei în litigiu, în care Comisia, exercitându‑și larga sa putere de apreciere pentru examinarea unor aspecte economice complexe, a evaluat comparativ elementele relevante identificate anterior în decizia respectivă pentru a stabili dacă existența unor legături funcționale, economice și organice între KLM, Air France‑KLM și Air France a avut drept consecință faptul că aceste din urmă două societăți au beneficiat de asemenea de măsura de ajutor, în pofida structurii și a guvernanței grupului și a măsurilor contractuale cuprinse în acordurile pe baza cărora a fost acordat și pus în aplicare ajutorul. În opinia recurentelor, Tribunalul nu a constatat o eroare vădită de apreciere în cadrul unei astfel de evaluări comparative și, prin urmare, a substituit aprecierea Comisiei cu propria sa apreciere.
82.      În această privință, arătăm pur și simplu, în primul rând, că considerentul (117) al deciziei în litigiu este mai degrabă o concluzie formulată de Comisie pe baza aprecierilor sale anterioare prezentate în considerentele (112)-(116) decât o evaluare comparativă motivată a diferitelor elemente relevante(74) și, în al doilea rând, că Tribunalul a ajuns la concluzia că analiza elementelor respective de către Comisie a fost eronată în fiecare etapă, ceea ce a compromis în mod inevitabil evaluarea comparativă a elementelor menționate.
e)      Concluzii cu privire la al doilea motiv de recurs
83.      Pentru motivele expuse mai sus, al doilea motiv de recurs în fiecare dintre prezentele cauze conexate trebuie, în opinia noastră, să fie respins.
C.      Al treilea motiv de recurs în cauzele C‑269/24 P și C‑289/24 P
84.      Air France‑KLM și Air France, precum și KLM susțin că Tribunalul nu a făcut distincție în mod corect între beneficiile indirecte și efectele economice secundare. Deși nu sunt structurate ca un motiv de recurs distinct, argumentele lor se suprapun cu cele invocate de Comisie și prezentate la punctul 69 din prezentele concluzii. Afirmațiile recurentelor sunt îndreptate împotriva punctelor 147-158 din hotărârea atacată, în care Tribunalul a respins argumentul Comisiei potrivit căruia măsura în cauză nu avea, cel mult, decât „simple efecte economice secundare” în privința Air France‑KLM și a Air France, care nu puteau fi calificate drept avantaj direct sau indirect în favoarea lor.
85.      Într‑adevăr, noțiunea de avantaje indirecte este destul de vagă. Jurisprudența cu privire la acest aspect este puțină(75). În schimb, la punctul 116 din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat se arată că ar trebui să se facă diferența între avantajele indirecte și simplele efecte economice secundare, care sunt inerente în aproape toate măsurile de ajutor de stat. În acest scop, efectele previzibile ale măsurii ar trebui examinate din perspectivă ex ante. Astfel, un avantaj indirect este prezent în cazul în care măsura este concepută astfel încât să își direcționeze efectele secundare „către întreprinderi sau grupuri de întreprinderi identificabile”. Nota de subsol 181 din această comunicare explică faptul că, în schimb, un simplu efect economic secundar sub forma creșterii productivității, care nu reprezintă ajutor indirect, poate fi întâlnit atunci când ajutorul este pur și simplu direcționat prin intermediul unei întreprinderi, de exemplu un intermediar financiar, care îl transferă mai departe pe deplin beneficiarului ajutorului.
86.      Trebuie să recunoaștem că, în opinia noastră, Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat este un instrument util din punct de vedere practic, dar problematic din punct de vedere constituțional, pentru motivul că este un instrument emis în temeiul articolului
107 alineatul
(1) TFUE, care definește o noțiune obiectivă a cărei interpretare revine instanțelor Uniunii, în timp ce instrumentele legislative fără caracter obligatoriu ar trebui să se limiteze la celelalte alineate ale articolului 107 TFUE, a căror aplicare ține în mod specific de competențele Comisiei.
87.      Oricât ar fi de problematică, instanțele Uniunii au tendința de a se întemeia pe această comunicare, inclusiv în hotărârea atacată(76),
și au statuat că aceasta este destinată, ca orice instrument legislativ fără caracter obligatoriu, să precizeze criteriile pe care Comisia intenționează să le aplice în cadrul exercitării puterii sale de apreciere, care sunt obligatorii pentru această instituție(77). Cel mai recent, Tribunalul a făcut referire în mod special la definiția de la punctul 116 sus‑menționat din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat, constatând că Comisia are obligația de a examina, pe lângă avantajele directe și avantajele indirecte și, astfel, nu poate utiliza un anumit argument pentru a demonstra inexistența unui avantaj direct fără a examina în același timp dacă acesta a creat un avantaj indirect în altă parte(78).
88.      Prin urmare, este clar că avantajele indirecte necesită un fel de analiză de novo pentru a se stabili dacă sunt îndeplinite criteriile enumerate la articolul
107 alineatul
(1) în cazul beneficiarilor individuali ai celor directe. Totuși, atunci când o măsură de ajutor de stat conferă un avantaj unei singure unități economice, analiza care trebuie efectuată este limitată astfel prin definiție la o asemenea unitate și nu este necesar să se examineze avantajele indirecte pentru entitățile individuale care compun această unitate.
89.      În prezentele cauze conexate, Tribunalul a constatat că Comisia a săvârșit o eroare atunci când a exclus Air France‑KLM și Air France din sfera beneficiarilor măsurii în cauză, dat fiind că elementele relevante examinate indicau că ele constituiau, în sensul măsurii în cauză, o singură unitate economică împreună cu KLM și că acordurile care au însoțit acordarea măsurii respective nu erau suficiente, în special având în vedere nivelul de integrare în cadrul grupului Air France‑KLM, pentru a exclude posibilitatea ca cele trei entități să beneficieze de aceasta în ansamblul lor. Tribunalul a adăugat că Air France‑KLM și Air France au beneficiat cel puțin de avantaje indirecte(79). Prin urmare, argumentele invocate de recurente în cadrul celui de al treilea motiv trebuie să fie declarate inoperante.
90.      În orice caz, în opinia noastră, aceste argumente nu pot să fie admise. Avantajele indicate de Tribunal – și anume „efectele previzibile ex ante” precum (i) îmbunătățirea situației financiare și a stabilității financiare ale Air France‑KLM și ale grupului în ansamblu, inclusiv ale Air France, (ii) consolidarea capacității Air France‑KLM de a mobiliza fonduri de pe piețele financiare pentru nevoile filialelor sale, inclusiv ale Air France,
și (iii) asigurarea continuității activităților KLM, una dintre principalele filiale ale grupului, și evitarea riscului ca insolvența sa să se extindă la Air France‑KLM și la grup în ansamblul său(80) – care vizează în mod special grupul Air France‑KLM, precum și holdingul și filiala sa Air France nu pot fi considerate, având în vedere toate împrejurările cauzei, simple efecte economice secundare asimilabile celor care pot fi obținute de partenerii comerciali ai beneficiarului unui ajutor de stat.
91.      Prin urmare, considerăm că al treilea motiv de recurs în cauzele C‑269/24 și C‑289/24 trebuie de asemenea să fie respins.
D.      Concluzii cu privire la recursuri
92.      Pentru motivele expuse mai sus, prezentele recursuri trebuie, în opinia noastră, să fie respinse. În consecință, propunem Curții să oblige Comisia, KLM, Air France‑KLM și Air France la plata cheltuielilor de judecată efectuate de Ryanair aferente prezentelor recursuri, iar Republica Franceză, Regatul Țărilor de Jos și Comisia la suportarea propriilor cheltuieli de judecată, în temeiul articolului 138 alineatul (1) și al articolului 140 alineatul (1) din Regulamentul de procedură al Curții de Justiție, care se aplică procedurii de recurs în temeiul articolului
184 alineatul
(1) din acest regulament.
V.      Concluzie
93.      Având în vedere toate considerațiile de mai sus, propunem Curții să respingă recursurile și să oblige Comisia Europeană, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, Air France‑KLM S.A. și Société Air France S.A. la plata cheltuielilor de judecată efectuate de Ryanair DAC aferente prezentelor recursuri, iar Republica Franceză, Regatul Țărilor de Jos și Comisia Europeană la suportarea propriilor cheltuieli de judecată, în temeiul articolului 138 alineatul (1) și al articolului Articolul 140 alineatul (1) din Regulamentul de procedură
al Curții de Justiție, care se aplică procedurii de recurs în temeiul articolului
184 alineatul
(1) din acest regulament.
1      Limba originală: engleza.
2      A se vedea Hotărârea din 28 septembrie 2023, Ryanair/Comisia (C‑321/21 P, EU:C:2023:713, punctul 23).
3      A se vedea Hotărârea din 30 mai 2024, Ryanair/Comisia (C‑353/21 P, EU:C:2024:437, punctele 29 și 30).
4      Ajutorul de stat SA.57116 (2020/N) – Țările de Jos – COVID-19: Garanție de stat pentru un împrumut și împrumut din partea statului în favoarea KLM.
5      Pe lângă măsura vizată în prezentele recursuri sunt vizate și alte două măsuri. Prima este ajutorul individual acordat de Republica Franceză în favoarea Air France sub forma, pe de o parte, a unei garanții de stat în proporție de 90 % pentru un împrumut în valoare de 4 miliarde de euro acordat de un consorțiu de bănci și, pe de altă parte, a unui împrumut din partea acționarilor în cuantum de maximum 3 miliarde de euro, aprobat la 4 mai 2020 prin Decizia C(2020)
2983 final a Comisiei privind ajutorul de stat SA.57082 (2020/N) – Franța – COVID-19 – cadru temporar [articolul 107 alineatul (3) litera (b) TFUE] – Garanție și împrumut din partea acționarilor în beneficiul Air France (denumită în continuare „Decizia Air France”). Tribunalul a anulat această decizie prin Hotărârea din 20 decembrie 2023, Ryanair și Malta Air/Comisia (Air France; COVID-19) (T‑216/21, EU:T:2023:822). Recursurile formulate de Comisie (C‑166/24 P), precum și de Air France‑KLM și Air France (C‑192/24 P) au fost suspendate. A doua măsură este un ajutor individual acordat de Republica Franceză sub forma recapitalizării Air France și a Air France‑KLM SA (denumită în continuare „Air France‑KLM”), aprobat la 5 aprilie 2021 prin Decizia C(2021)
2488 final a Comisiei privind ajutorul de stat SA.59913 – Franța – COVID-19 – Recapitalizarea Air France și a holdingului Air France‑KLM (denumită în continuare „Decizia Air France‑KLM și Air France”), anulată de Tribunal prin Hotărârea din 20 decembrie 2023, Ryanair și Malta Air/Comisia (Air France‑KLM și Air France; COVID 19) (T‑494/21, EU:T:2023:831). Recursurile formulate de Comisie (cauza C‑167/24 P) și de Air France‑KLM și Air France (cauza C‑193/24 P) împotriva acestei hotărâri au fost de asemenea suspendate.
6      Air France‑KLM deține, direct sau indirect, 93,84 % din capitalul social al KLM, reprezentând 99,7 % din drepturile economice, cu alte cuvinte din drepturile la dividende, și 49 % din drepturile de vot. La momentul adoptării Deciziei C(2020)
4871 final privind ajutorul de stat SA.57116 (2020/N) – Țările de Jos – COVID-19: Garanție de stat pentru un împrumut și împrumut din partea statului în favoarea KLM (denumită în continuare „decizia inițială”), Republica Franceză deținea o cotă de 14,3 % în cadrul Air France‑KLM, iar Regatul Țărilor de Jos deținea o cotă de 14 %.
7      Referirile la KLM și la Air France făcute în continuare trebuie înțelese ca referiri la KLM și filialele sale și, respectiv, la Air France și filialele sale.
8      Hotărârea atacată, punctul 5.
9      A se vedea decizia inițială menționată mai sus în nota de subsol 6.
10      Hotărârea atacată, punctul 7.
11      T‑643/20, EU:T:2021:286 (denumită în continuare „Hotărârea din 19 mai 2021”).
12      Hotărârea atacată, punctul 9.
13      În susținerea acțiunii, Ryanair a invocat alte patru motive, întemeiate în esență pe (i) încălcarea dispozițiilor Tratatului FUE și a principiilor generale de drept referitoare la nediscriminare, la libera prestare a serviciilor și la libertatea de stabilire, (ii) aplicarea eronată a articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE, (iii) încălcarea drepturilor sale procedurale și (iv) încălcarea obligației de motivare.
14      A se vedea în acest sens Hotărârea din 23 martie 2006, Enirisorse (C‑237/04, EU:C:2006:197, punctele 26, 27 și 36), și Hotărârea din 20 noiembrie 2025, Staten genom Sjöfartsverket (C‑401/24, EU:C:2025:902, punctul 21).
15      A se vedea Hotărârea din 20 noiembrie 2025, Staten genom Sjöfartsverket (C‑401/24, EU:C:2025:902, punctul 21).
16      A se vedea printre altele Hotărârea din 21 martie 1991, Italia/Comisia (C‑303/88, EU:C:1991:136, punctul 57),
și Hotărârea din 29 iulie 2024, Koiviston Auto Helsinki/Comisia (C‑697/22 P, EU:C:2024:641, punctul 79).
17      A se vedea printre altele Hotărârea din 20 noiembrie 2025, Staten genom Sjöfartsverket (C‑401/24, EU:C:2025:902, punctul 21 și jurisprudența citată).
18      A se vedea Hotărârea din 12 iulie 1984, Hydrotherm Gerätebau (170/83, EU:C:1984:271, punctul 11),
și, recent, Hotărârea din 13 februarie 2025, ILVA (Amendă pentru încălcarea RGDP) (C‑383/23, EU:C:2025:84, punctul 22 și jurisprudența citată).
19      A se vedea Hotărârea din 14 noiembrie 1984, Intermills/Comisia (323/82, EU:C:1984:345, punctul 11), Hotărârea din 10 ianuarie 2006, Cassa di Risparmio di Firenze ș.a. (C‑222/04, EU:C:2006:8, punctele 112-114), Hotărârea din 16 decembrie 2010, AceaElectrabel Produzione/Comisia (C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punctele 47-51,
denumită în continuare „Hotărârea AceaElectrabel”). A se vedea de asemenea Hotărârea din 22 iunie 2006, Belgia și Forum 187/Comisia (C‑182/03 și C‑217/03, EU:C:2006:416, punctul 102). În ceea ce privește jurisprudența Tribunalului, a se vedea printre altele Hotărârea din 17 martie 2015, Pollmeier Massivholz/Comisia (T‑89/09, EU:T:2015:153, punctul 122 și jurisprudența citată). În domeniul subvențiilor, a se vedea Hotărârea din 28 noiembrie 2024, Hengshi Egypt Fiberglass Fabrics și Jushi Egypt for Fiberglass Industry/Comisia (C‑269/23 P
și C‑272/23 P, EU:C:2024:984, punctul 156).
20      Concluziile avocatului general Jacobs prezentate în cauza Cassa di Risparmio di Firenze ș.a. (C‑222/04, EU:C:2005:655, nota de subsol 26).
21      Practica Comisiei susține de asemenea această abordare. A se vedea de exemplu Decizia (UE) 2017/1283 a Comisiei din 30 august 2016 privind ajutorul de stat SA.38373 (2014/C) (ex 2014/NN) (ex 2014/CP) pus în aplicare de Irlanda în favoarea Apple [notificată cu numărul C(2017)
5605] (JO 2017, L 187, p. 1), considerentele (416)-(418),
și Decizia (UE) 2016/1699 a Comisiei din 11 ianuarie 2016 privind schema de ajutoare de stat privind scutirea aplicabilă profitului excedentar SA.37667 (2015/C) (ex 2015/NN) pusă în aplicare de Belgia [notificată cu numărul C(2015)
9837] (JO 2016, L 260, p. 61), considerentele (183)-(186). Hotărârile Tribunalului care confirmă această din urmă decizie în ceea ce privește printre altele utilizarea noțiunii de unitate economică pentru stabilirea sferei beneficiarilor unui ajutor de stat fac în prezent obiectul unui recurs în fața Curții de Justiție [a se vedea Hotărârea din 20 septembrie 2023, Dow Silicones ș.a./Comisia (T‑858/16 și T‑867/16, EU:T:2023:570, punctele 111-119),
și Hotărârea din 20 septembrie 2023, Magnetrol International ș.a./Comisia (T‑263/16 RENV, T‑265/16, T‑311/16, T‑319/16, T‑321/16, T‑343/16, T‑350/16, T‑444/16, T‑800/16 și T‑832/16, EU:T:2023:565, punctele 141-156).
22      Comisia a citat Hotărârea din 14 octombrie 2004, Pollmeier Malchow/Comisia (T‑137/02, EU:T:2004:304, punctele 50 și 51), Hotărârea din 8 septembrie 2009, AceaElectrabel/Comisia (T‑303/05, EU:T:2009:312, punctul 101),
și Hotărârea din 19 mai 2021, punctul 47.
23      C‑457/00, EU:C:2003:387, denumită în continuare „Hotărârea Verlipack”.
24      Comisia a menționat următoarele legături: (i) Air France și KLM fac parte din același grup de societăți, care este controlat de Air France‑KLM, (ii) societățile din grupul Air France‑KLM desfășoară o activitate economică paralelă (și anume activități legate de transportul aerian de pasageri și de mărfuri), (iii) Air France‑KLM ajută filialele sale să coordoneze unele dintre activitățile lor, în special în domeniul vânzărilor și al gestionării prețurilor și a veniturilor, (iv) Air‑France‑KLM îndeplinește funcții generale de sprijin în cadrul holdingului pentru filialelor sale în unele domenii, deși limitate, (v) Air France‑KLM furnizează anumite servicii financiare filialelor sale și poate obține (ocazional) capital de pe piețe în beneficiul filialelor sale, (vi) Air‑France‑KLM are anumite drepturi de veto în ceea ce privește planurile de afaceri, bugetele și remunerarea, numirea și revocarea membrilor conducerii superioare a KLM, (vii) Air‑France‑KLM dispune de un drept de aprobare pentru operațiunile de finanțare ale KLM care depășesc 150 de milioane de euro.
25      Comisia a observat că Air France‑KLM nu furniza sprijin financiar societății KLM și că costurile de finanțare și cheltuielile operaționale pe care le efectua în beneficiul filialelor sale erau compensate prin plăți și comisioane în condiții de deplină concurență.
26      Aceste garanții sunt enumerate în considerentul (53) al deciziei în litigiu.
27      Hotărârea atacată, punctele 63-107.
28      Hotărârea atacată, punctul 76.
29      Hotărârea atacată, punctul 96.
30      Hotărârea atacată, punctele 100-104.
31      Hotărârea atacată, punctele 108-132.
32      Hotărârea atacată, punctele 140-146.
33      A se vedea considerentele (107) și (108) ale deciziei în litigiu și punctul 55 din hotărârea atacată. În ceea ce privește trimiterea la Hotărârea Verlipack, a se vedea pentru mai multe detalii punctele 28-32 din prezentele concluzii.
34      La punctul 66 din Hotărârea AceaElectrabel, Tribunalul a respins argumentele invocate de recurente în cauza în care s‑a pronunțat această hotărâre, potrivit cărora Comisia nu ar fi apreciat că ele trebuiau considerate o singură unitate economică în temeiul normelor aplicabile înțelegerilor sau concentrărilor.
35      A se vedea considerentele (109) și (110) ale deciziei în litigiu.
36      T‑371/94 și T‑394/94, EU:T:1998:140.
37      T‑111/01 și T‑133/01, EU:T:2005:166.
38      Hotărârea atacată, punctele 137 și 138.
39      Comunicarea Comisiei privind noțiunea de ajutor de stat astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) [TFUE] (JO 2016, C 262, p. 1). Punctul 11 din această comunicare amintește hotărârile Curții în care este aplicată noțiunea de „o singură unitate economică” în domeniul ajutoarelor de stat. Se face trimitere la Hotărârea AceaElectrabel, punctele 47-55,
și la Hotărârea din 10 ianuarie 2006, Cassa di Risparmio di Firenze ș.a. (C 222/04, EU:C:2006:8, punctul 112).
40      A se vedea prin analogie Hotărârea din 6 octombrie 2021, Sumal (C‑882/19, EU:C:2021:800, punctul 47), în care Curtea a precizat că „aceeași societate‑mamă poate face parte din mai multe unități economice constituite, în funcție de activitatea economică în cauză, din această societate și diferite combinații ale societăților‑filială ale acesteia care aparțin, toate, aceluiași grup de societăți”.
41      Hotărârea atacată, punctele 56 și 134.
42      Mai mult, trebuie remarcat că situația de fapt din cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea Verlipack este specifică și foarte diferită de cea din prezentele cauze conexate. Cele două împrumuturi aflate în discuție în cauza respectivă au fost acordate pentru finanțarea investiției grupului german Heye în grupul belgian Verlipack. Se pare că Heye, împrumutatul din cadrul unor asemenea împrumuturi, și Verlipack, beneficiarul lor efectiv, nu aparțineau aceluiași grup de societăți la momentul acordării măsurii de ajutor, relația lor fiind limitată la asistența tehnică; a se vedea considerentele (12) și (107) ale Deciziei 2001/856/CE a Comisiei din 4 octombrie 2000 privind ajutorul de stat în favoarea Verlipack, Belgia (JO 2001, L 320, p. 28).
43      A se vedea Hotărârea din 21 decembrie 2016, Comisia/Aer Lingus și Ryanair Designated Activity (C‑164/15 P
și C‑165/15 P, EU:C:2016:990, punctul 68).
44      A se vedea punctul 63 din Hotărârea AceaElectrabel. Până la această hotărâre, afirmația respectivă a fost făcută numai în jurisprudența Tribunalului; a se vedea Hotărârea din 8 septembrie 2009, AceaElectrabel/Comisia (T‑303/05, EU:T:2009:312, punctul 101 și jurisprudența citată).
45      A se vedea Hotărârea din 2 septembrie 2010, Comisia/Scott (C‑290/07 P, EU:C:2010:480, punctul 64).
46      A se vedea, în materie de ajutoare de stat, printre altele Hotărârea din 2 septembrie 2010, Comisia/Scott (C‑290/07 P, EU:C:2010:480, punctul 65),
și Hotărârea din 20 septembrie 2018, Spania/Comisia (C‑114/17 P, EU:C:2018:753, punctul 104).
47      A se vedea Concluziile noastre prezentate în cauza Deutsche Lufthansa/Ryanair ș.a. (C‑457/23 P, EU:C:2025:802, punctele 18 și 19).
48      La punctele 63-77 din hotărârea atacată a fost efectuată o examinare aprofundată a analizei Comisiei din perspectiva datelor pe care s‑a întemeiat, precum și a argumentelor și a probelor prezentate de Ryanair. S‑a concluzionat că aceste legături indicau, pe de o parte, faptul că Air France‑KLM exercita în mod efectiv un control implicându‑se direct sau indirect în administrarea Air France și a KLM, luând parte la activitatea economică desfășurată de acestea,
și, pe de altă parte, că exista la nivelul grupului menționat o procedură centralizată de luare a deciziilor și o anumită coordonare, cel puțin în ceea ce privește luarea anumitor decizii importante. În ceea ce privește legăturile funcționale dintre Air France‑KLM, Air France și KLM, la sfârșitul unei analize la fel de aprofundate, efectuată la punctele 78-97 din hotărârea atacată, Tribunalul a considerat că concluzia Comisiei potrivit căreia Air France și KLM beneficiau de o autonomie funcțională era repusă în discuție de mai multe elemente, și anume (i) dreptul de veto al Air France‑KLM în ceea ce privește remunerarea, numirea și revocarea conducătorilor filialelor sale, (ii) implicarea sa în deciziile importante sau strategice în materie de finanțare, de investiții și de operațiuni privind flota și (iii) existența unui anumit grad de integrare și cooperare funcțională între Air France și KLM și filialele lor. În sfârșit, referitor la legăturile economice dintre Air France‑KLM, Air France și KLM, Tribunalul a constatat, la punctele 98-107 din hotărârea atacată, că concluzia Comisiei potrivit căreia aceste trei entități beneficiau de o autonomie economică de facto era de asemenea contrazisă de mai multe elemente care decurg din decizia în litigiu și din probele prezentate în fața sa.
49      A se vedea punctele 77, 97 și, respectiv, 107 din hotărârea atacată.
50      Și anume documentele de înregistrare universale din 2019 și 2020 ale Air France‑KLM depuse la Autorité des marchés financiers (Autoritatea pentru Piețele Financiare, Franța) în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/1129 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 iunie 2017 privind prospectul care trebuie publicat în cazul unei oferte publice de valori mobiliare sau al admiterii de valori mobiliare la tranzacționare pe o piață reglementată și de abrogare a Directivei 2003/71/CE (JO 2017, L 168, p. 12) (denumite în continuare „documentele de înregistrare universale din 2019 și 2020”) Recurentele contestă importanța acordată de Tribunal acestor documente. În această privință, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, Tribunalul este singurul competent să constate și să se pronunțe asupra situației de fapt și, în principiu, să examineze probele pe care le reține în susținerea acesteia (a se vedea printre altele Hotărârea din 9 iunie 2016, PROAS/Comisia (C‑616/13 P, EU:C:2016:415, punctul 52). În cazul în care aceste elemente au fost obținute în mod legal și au fost respectate principiile generale de drept, precum și normele de procedură aplicabile în materie de sarcină a probei și de administrare a probelor, numai Tribunalul are competența de a aprecia valoarea care trebuie să fie atribuită elementelor care i‑au fost prezentate. Această apreciere nu constituie, așadar, cu excepția cazului denaturării acestor elemente, o chestiune de drept supusă ca atare controlului Curții (a se vedea în special Hotărârea din 6 aprilie 2006, General Motors/Comisia, C‑551/03, EU:C:2006:229, punctul 52).
51      A se vedea punctul 159 din hotărârea atacată, în care Tribunalul a concluzionat cu privire la problema beneficiarului măsurii de ajutor în cauză.
52      A se vedea punctul 82 din hotărârea atacată. La punctul 102 din această hotărâre, Tribunalul a subliniat totodată faptul că Comisia a recunoscut, în cadrul unei măsuri de organizare a procedurii, că o comandă comună de aeronave a fost negociată de Air France‑KLM în numele KLM, Transavia Netherlands și Transavia France.
53      A se vedea printre altele Hotărârea din 22 ianuarie 2026, Semural Waste & Energy (C‑812/24, EU:C:2026:38, punctul 44 și jurisprudența citată).
54      A se vedea printre altele Hotărârea din 23 noiembrie 2023, Ryanair și Airport Marketing Services (C‑758/21 P, EU:C:2023:917, punctul 124).
55      În conformitate cu considerentul (113) al deciziei în litigiu, KLM și Air France „beneficiază de facto de o autonomie […] funcțională considerabilă […]”.
56      („beneficiază de facto de o autonomie […] funcțională considerabilă […]”).
57      Și anume (i) faptul că Air France‑KLM își realiza veniturile numai în cadrul filialelor sale, (ii) faptul că acest holding acționa în interesul filialelor sale prin mobilizarea de fonduri pentru nevoile lor de pe piețele financiare întemeindu‑se pe poziția financiară a grupului Air France‑KLM în ansamblul său și (iii) faptul că există acorduri de partajare a costurilor între Air France și KLM, precum și activități desfășurate în comun de acestea.
58      Tribunalul și‑a întemeiat afirmațiile privind efectele măsurii în cauză la nivelul grupului Air France‑KLM în principal pe documentele de înregistrare universale din 2019 și 2020 prezentate în fața sa.
59      A se vedea considerentele (12) și (13) ale deciziei în litigiu și punctul 105 din hotărârea atacată.
60      Același lucru se poate spune în ceea ce privește concluzia Tribunalului de la punctul 126 din hotărârea atacată.
61      Măsura în cauză trebuia să fie acordată în special pe baza următoarelor contracte, descrise în considerentul (18) al deciziei în litigiu: (i) un acord‑cadru încheiat între statul neerlandez, KLM și holdingul Air France‑KLM (denumit în continuare „acordul‑cadru”), ii) un acord privind o linie de credit de tip revolving încheiat între KLM și un consorțiu de bănci și iii) un contract de împrumut din partea statului încheiat între statul neerlandez și KLM.
62      La punctele 112-118 din hotărârea atacată, Tribunalul a observat că Air France‑KLM era parte contractantă la acordul‑cadru și, în această calitate, și‑a asumat „drepturi și obligații contractuale” față de cocontractanții săi în contextul acordării și punerii în aplicare a măsurii în cauză. Pe lângă aprobarea finanțării provenite din măsura în cauză (punctul 113), Tribunalul a menționat acordul dat cu privire la un plan de restructurare a KLM, modificarea anumitor stipulații din acordurile încheiate între Regatul Țărilor de Jos, Air France‑KLM și KLM la momentul aprobării concentrării dintre Air France și KLM în 2004 și punerea în aplicare a altor condiții privind printre altele dreptul muncii, calitatea rețelei și durabilitatea (punctele 114-117 din hotărârea atacată).
63      A se vedea punctul 153 din hotărârea atacată, în care Tribunalul a intenționat să facă distincție între prezenta cauză și cea în care a fost pronunțată Hotărârea Verlipack.
64      A se vedea punctele 118 și 119 din hotărârea atacată.
65      Air France‑KLM și Air France par să conteste exactitatea afirmației Tribunalului potrivit căreia Air France‑KLM a jucat un rol în punerea în aplicare a măsurii în cauză, fără a susține totuși că a existat o eroare de interpretare a dispozițiilor contractuale relevante și cu atât mai puțin o denaturare a conținutului lor.
66      O astfel de apreciere se regăsește în considerentele (114)-(117) ale deciziei în litigiu.
67      A se vedea nota de subsol 5 din prezentele concluzii.
68      În ceea ce privește acordarea de ajutoare de stat unor entități care aparțin unor grupuri de societăți ce își desfășoară activitatea în mai multe state membre, Tribunalul a mai amintit că Comisia și statele membre au o obligație reciprocă de cooperare loială și că ele trebuie să colaboreze cu bună‑credință pentru a asigura respectarea deplină a dispozițiilor Tratatului FUE (a se vedea punctul 164 din hotărârea atacată).
69      A se vedea printre altele Hotărârea din 3 octombrie 2000, Industrie des poudres sphériques/Consiliul (C‑458/98 P, EU:C:2000:531, punctul 82), citată de Comisie în memoriile sale scrise.
70      A se vedea Hotărârea din 3 octombrie 2000, Industrie des poudres sphériques/Consiliul (C‑458/98 P, EU:C:2000:531, punctul 81).
71      A se vedea Hotărârea din 19 mai 2021, punctul 48.
72      A se vedea Hotărârea din 19 mai 2021, punctele 42, 43 și 72.
73      A se vedea Hotărârea din 19 mai 2021, punctul 37.
74      În considerentul (117) al deciziei în litigiu se arată: „În concluzie, în pofida legăturilor dintre KLM, Air France și [Air France‑KLM], Comisia consideră că, în general, având în vedere ansamblul de probe prezentate în secțiunea 2.5 și evaluate în
[…]
considerentele
(112)-(116), filiala KLM este suficient de autonomă din punct de vedere juridic și financiar pentru a fi considerată o unitate economică distinctă de [Air France‑KLM] și de Air France în sensul aplicării normelor privind ajutoarele de stat în cazul măsurii de ajutor notificate.
[…]”.
75      A se vedea în special Hotărârea din 19 septembrie 2000, Germania/Comisia (C‑156/98, EU:C:2000:467, punctele 26 și 27), Hotărârea din 13 iunie 2002, Țările de Jos/Comisia (C‑382/99, EU:C:2002:363, punctele 55-69), și Hotărârea din 28 iulie 2011, Mediaset/Comisia (C‑403/10 P, EU:C:2011:533, punctele 73-83).
76      Hotărârea atacată, punctul 152.
77      A se vedea Hotărârea din 10 aprilie 2024, Danske Slagtermestre/Comisia (T‑486/18 RENV, EU:T:2024:217, punctul 73).
78      A se vedea Hotărârea din 16 octombrie 2025, Țările de Jos/Comisia (C‑59/24 P, EU:C:2025:798, punctele 91 și 92).
79      Acest fapt reiese în mod evident din raționamentul general al Tribunalului și în special din cuprinsul punctelor 125-127 și 153 din hotărârea atacată, în care Tribunalul a înlăturat argumentul Comisiei privind existența unor simple efecte economice secundare întemeindu‑se pe Hotărârea AceaElectrabel și pe controlul exercitat de Air France‑KLM asupra filialelor sale, precum și din cuprinsul punctelor 154-156.
80      Hotărârea atacată, punctele 125-127, 155 și 156.