62009CJ0064_DE
Parteien
Entscheidungsgründe
Tenor
Parteien
In der Rechtssache C‑64/09
betreffend eine Vertragsverletzungsklage nach Art. 226 EG, eingereicht am 13. Februar 2009,
Europäische Kommission,
vertreten durch P. Oliver und J.‑B. Laignelot als Bevollmächtigte, Zustellungsanschrift in Luxemburg,
Klägerin,
gegen
Französische Republik,
vertreten durch G. de Bergues und A. Adam als Bevollmächtigte,
Beklagte,
erlässt
DER GERICHTSHOF (Erste Kammer)
unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten A. Tizzano sowie der Richter E. Levits (Berichterstatter), M. Ilešič, J.‑J. Kasel und M. Safjan,
Generalanwalt: P. Cruz Villalón,
Kanzler: R. Grass,
aufgrund des schriftlichen Verfahrens,
aufgrund des nach Anhörung des Generalanwalts ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,
folgendes
Urteil
Entscheidungsgründe
1. Mit ihrer Klage beantragt die Europäische Kommission, festzustellen, dass die Französische Republik dadurch gegen ihre Verpflichtungen aus der Richtlinie 2000/53/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. September 2000 über Altfahrzeuge (ABl. L 269, S. 34) verstoßen hat, dass sie nicht alle Rechts- und Verwaltungsvorschriften erlassen hat, die zur ordnungsgemäßen und vollständigen Umsetzung von Art. 2 Nr. 13, Art. 4 Abs. 2 Buchst. a, Art. 5 Abs. 3 und 4, Art. 6 Abs. 3, Art. 7 Abs. 1 und Art. 8 Abs. 3 dieser Richtlinie erforderlich sind.
Rechtlicher Rahmen
Unionsrecht
2. Ihrem Art. 1 („Ziele“) zufolge sind in der Richtlinie 2000/53 Maßnahmen festgelegt, die vorrangig auf die Vermeidung von Fahrzeugabfällen und darüber hinaus auf die Wiederverwendung, das Recycling und andere Formen der Verwertung von Altfahrzeugen und ihren Bauteilen zur Verringerung der Abfallbeseitigung sowie auf eine Verbesserung der Umweltschutzleistung aller in den Lebenskreislauf von Fahrzeugen einbezogenen Wirtschaftsbeteiligten und insbesondere der unmittelbar mit der Behandlung von Altfahrzeugen befassten Wirtschaftsbeteiligten abzielen.
3. In Art. 2 Nr. 13 dieser Richtlinie wird der Begriff „Demontageinformationen“ bestimmt als „alle Informationen, die zur sach- und umweltgerechten Behandlung eines Altfahrzeugs notwendig sind. Sie werden den zugelassenen Verwertungsanlagen von den Fahrzeugherstellern und Zulieferern in Form von Handbüchern oder elektronischen Medien (z. B. CD-ROM, Online-Dienste) zur Verfügung gestellt“.
4. Art. 4 Abs. 2 Buchst. a der genannten Richtlinie lautet:
„Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Werkstoffe und Bauteile von Fahrzeugen, die nach dem 1. Juli 2003 in Verkehr gebracht werden, kein Blei, Quecksilber, Kadmium oder sechswertiges Chrom enthalten, außer in den in Anhang II genannten Fällen unter den dort genannten Bedingungen.“
5. Art. 5 Abs. 2 bis 4 der Richtlinie 2000/53 bestimmt:
„(2) Die Mitgliedstaaten treffen … die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass sämtliche Altfahrzeuge den zugelassenen Verwertungsanlagen zugeleitet werden.
(3) Die Mitgliedstaaten richten ein System ein, nach dem Altfahrzeuge nur abgemeldet werden dürfen, wenn für sie ein Verwertungsnachweis vorgelegt wurde. Dieser Nachweis wird dem Halter und/oder Eigentümer bei der Ablieferung des Altfahrzeugs bei einer Verwertungsanlage ausgestellt. Verwertungsanlagen, die über eine Zulassung gemäß Artikel 6 verfügen, dürfen einen Verwertungsnachweis ausstellen. Die Mitgliedstaaten können gestatten, dass Hersteller, Händler und Rücknahmestellen im Auftrag einer zugelassenen Verwertungsanlage Verwertungsnachweise ausstellen, sofern sie gewährleisten, dass das Altfahrzeug einer zugelassenen Verwertungsanlage zugeführt wird, und sofern sie amtlich registriert sind.
Die Ausstellung eines Verwertungsnachweises durch Verwertungsanlagen oder durch Händler oder Rücknahmestellen im Auftrag einer zugelassenen Verwertungsanlage begründet für diese keinen Anspruch auf Kostenerstattung, es sei denn, dass die Mitgliedstaaten dies ausdrücklich vorsehen.
…
(4) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Ablieferung eines Fahrzeugs bei einer zugelassenen Verwertungsanlage gemäß Absatz 3 für den Letzthalter und/oder Letzteigentümer ohne Kosten aufgrund des nicht vorhandenen oder negativen Marktwerts des Fahrzeugs erfolgt.
Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Hersteller alle Kosten oder einen wesentlichen Teil der Kosten der Durchführung dieser Maßnahme tragen und/oder Altfahrzeuge unter den in Unterabsatz 1 genannten Bedingungen zurücknehmen.
Die Mitgliedstaaten können vorsehen, dass die Ablieferung von Altfahrzeugen nicht völlig kostenlos ist, wenn das Altfahrzeug die wesentlichen Bauteile eines Fahrzeugs, insbesondere den Motor und die Karosserie, nicht mehr enthält oder Abfälle enthält, die dem Altfahrzeug hinzugefügt wurden.
Die Kommission überprüft regelmäßig die Durchführung des Unterabsatzes 1, um sicherzustellen, dass sie nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führt, und schlägt erforderlichenfalls dem Europäischen Parlament und dem Rat eine Änderung dieser Bestimmung vor.“
6. Art. 6 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53 sieht vor:
„Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Anlagen oder Betriebe, die Behandlungstätigkeiten durchführen, entsprechend Anhang I mindestens folgende Anforderungen erfüllen:
a) Die Altfahrzeuge müssen vor der weiteren Behandlung entfrachtet werden, oder es müssen gleichwertige Vorkehrungen getroffen werden, um nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt zu verringern. Bauteile und Werkstoffe, die gemäß Artikel 4 Absatz 2 gekennzeichnet oder auf andere Weise kenntlich gemacht sind, sind vor der weiteren Behandlung zu entfernen.
b) Gefährliche Werkstoffe und Bauteile müssen selektiv entfernt und abgesondert werden, damit nachfolgende Schredder-Abfälle von Altfahrzeugen nicht verunreinigt werden.
c) Die Zerlegung und Lagerung ist so durchzuführen, dass die Fahrzeugbauteile für die Wiederverwendung und die Verwertung, insbesondere das Recycling, geeignet sind.
Tätigkeiten zur Beseitigung von Schadstoffen aus Altfahrzeugen gemäß Anhang I Nummer 3 sind so bald wie möglich auszuführen.“
7. Art. 7 Abs. l der genannten Richtlinie lautet:
„Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um darauf hinzuwirken, dass wiederverwendbare Bauteile wiederverwendet, nicht wiederverwendbare Bauteile verwertet und – sofern dies unter Umweltgesichtspunkten vertretbar ist – vorzugsweise dem Recycling zugeführt werden, wobei die Anforderungen an die Sicherheit von Fahrzeugen sowie die Umweltanforderungen, wie die Begrenzung von Emissionen in die Luft und Lärmemissionen, unberührt bleiben.“
8. Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53 bestimmt:
„Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Hersteller für jeden in Verkehr gebrachten neuen Fahrzeugtyp binnen sechs Monaten nach Inverkehrbringen Demontageinformationen bereitstellen. …“
Nationales Recht
9. Die Umsetzung der Richtlinie 2000/53 in französisches Recht erfolgte durch das Décret n° 2003-727 relatif à la construction des véhicules et à l’élimination des véhicules hors d’usage (Dekret Nr. 2003-727 über die Herstellung von Fahrzeugen und die Beseitigung von Altfahrzeugen) vom 1. August 2003 (JORF vom 5. August 2003, S. 13487, im Folgenden: Dekret Nr. 2003-727) sowie folgende zu dessen Durchführung ergangene Verordnungen: Arrêté concernant les dispositions relatives à la construction des véhicules, composants et équipements visant l’élimination des véhicules hors d’usage (Verordnung über die Herstellung von Fahrzeugen, Bauteilen und Ausstattung zur Beseitigung von Altfahrzeugen) vom 24. Dezember 2004 (JORF vom 31. Dezember 2004, S. 22743), Arrêté relatif aux agréments des exploitants des installations de stockage, de dépollution, de démontage, de découpage ou de broyage des véhicules hors d’usage (Verordnung über die Zulassung der Betreiber von Anlagen zur Lagerung, zur Beseitigung von Schadstoffen, zur Demontage, zur Grobzerkleinerung oder zum Schreddern von Altfahrzeugen) vom 15. März 2005 (JORF vom 14. April 2005, S. 6688), Arrêté fixant les règles d’établissement du récépissé de prise en charge pour destruction et du certificat de destruction d’un véhicule hors d’usage (Verordnung über die Ausstellung der Bestätigung der Übernahme zur Verwertung und des Verwertungsnachweises für ein Altfahrzeug) vom 6. April 2005 (JORF vom 24. Mai 2005, S. 8915) und Arrêté relatif aux modalités de compensation des broyeurs agréés (Verordnung über die Modalitäten der Vergütung von zugelassenen Schredderanlagenbetreibern) vom 13. Mai 2005 (JORF vom 31. Mai 2005, S. 9716).
10. Art. 2 des Dekrets Nr. 2003-727 bestimmt:
„Im Sinne des vorliegenden Dekrets
…
3. sind Demontageanlagenbetreiber Personen, die anbieten, Fahrzeuge zu übernehmen, sie zu lagern, Schadstoffe zu beseitigen und sie zu demontieren;
4. sind Schredderanlagenbetreiber Personen, die anbieten, Fahrzeuge zu übernehmen, sie zu lagern und – gegebenenfalls nach Beseitigung von Schadstoffen und Grobzerkleinerung – sie zu demontieren oder zu schreddern;
…“
11. Art. 4 dieses Dekrets sieht vor:
„Altfahrzeuge dürfen von ihren Haltern nur bei Demontage‑ oder Schredderanlagenbetreibern, die über eine Zulassung nach Art. 9 des vorliegenden Dekrets verfügen, oder bei von den Herstellern eingerichteten Sammelstellen abgeliefert werden.“
12. Art. 5 dieses Dekrets lautet:
„Betreiber von Schredderanlagen, Sammelstellen und Demontageanlagen dürfen, wenn ein Altfahrzeug, mit dessen Übernahme sie sich einverstanden erklärt haben, am Eingang ihrer Anlage abgeliefert wird, dem Halter keinerlei Kosten in Rechnung stellen, es sei denn, dem Fahrzeug fehlen wesentliche Bauteile, so insbesondere der Motor, der Katalysator – bei Fahrzeugen, die damit bei ihrem Inverkehrbringen ausgestattet waren – oder die Karosserie, oder es enthält Abfälle oder hinzugefügte, nicht zugelassene Ausstattung, die aufgrund ihrer Art oder Menge die Kosten der Altfahrzeugverwertung erhöhen.“
13. Art. 6 des Dekrets Nr. 2003-727 lautet:
„Jeder Hersteller ist verpflichtet, ein Defizit, das einem zugelassenen Schredderanlagenbetreiber infolge der Anwendung von Art. 5 auf Fahrzeuge seiner Marke etwa entsteht, auszugleichen oder seine Fahrzeuge zu Modalitäten, die er für angemessen hält, selbst zurückzunehmen.
Das Defizit wird von einer vom Hersteller und vom zugelassenen Schredderanlagenbetreiber gemeinsam bestimmten unabhängigen Einrichtung festgestellt.
Die der Feststellung des Defizits zugrunde liegenden Daten sind zusammen mit den Vorschlägen des Herstellers betreffend den Ausgleich unverzüglich der in Art. 18 des vorliegenden Dekrets genannten Kommission vorzulegen.
Die Modalitäten der Anwendung der ersten beiden Absätze dieses Artikels, insbesondere die Regeln für die gesonderte buchmäßige Erfassung der verschiedenen Tätigkeiten, die von Schredderanlagenbetreibern ausgeführt werden können, werden in einer gemeinsamen Verordnung der Minister für Verkehr, Umwelt, Wirtschaft und Industrie festgelegt.“
14. Art. 7 dieses Dekrets bestimmt:
„Bei der Wiederverwendung von Bauteilen von Altfahrzeugen, soweit sie möglich ist, werden die Anforderungen auf dem Gebiet der Sicherheit von Fahrzeugen und des Umweltschutzes, insbesondere der Bekämpfung von Luftverschmutzung und Lärm, eingehalten. Die Rückverfolgbarkeit der wiederverwendeten Bauteile, die diesen Anforderungen unterliegen, wird entsprechend den Art. 11 und 12 des vorliegenden Dekrets dadurch gewährleistet, dass, sofern technisch möglich, eine geeignete Markierung angebracht wird.
Die Bauteile und Werkstoffe von Altfahrzeugen werden vorbehaltlich des vorstehenden Absatzes vorrangig wiederverwendet, verwertet und insbesondere dem Recycling zugeführt und nicht beseitigt, soweit die technischen und wirtschaftlichen Bedingungen dies zulassen.“
15. Art. 13 des genannten Dekrets lautet:
„Art. R. 322-9 des Code de la route [Straßenverkehrsordnung] wird durch folgende Bestimmungen ersetzt:
‚Art. R. 322-9 – Im Fall des Verkaufs oder der unentgeltlichen Übertragung eines Fahrzeugs zur Verwertung, außer in den Fällen des Art. L.326-11, übergibt der Eigentümer die Carte grise [Fahrzeugschein], nachdem er sie deutlich lesbar und dokumentenecht mit dem Vermerk ´verkauft am …/…/…. (Datum der Übereignung) zur Verwertung´ bzw. ´übertragen am …/…/…. (Datum der Übereignung) zur Verwertung´ versehen, seine Unterschrift dazu gesetzt und den hierfür vorgesehenen Teil ausgeschnitten hat, an einen zugelassenen Demontage‑ oder Schredderanlagenbetreiber.
Ist keine Carte grise vorhanden, übergibt der Eigentümer, außer in den Fällen des Art. L.326-11, ein amtliches Dokument, das den Nachweis enthält, dass die Carte grise nicht vorgelegt werden kann, oder im Fall eines Fahrzeugs, das älter als 25 Jahre ist, einen Eigentumsbeleg.
Der zugelassene Demontage‑ oder Schredderanlagenbetreiber übergibt dem Eigentümer im Gegenzug binnen 15 Tagen ab dem Tag der Übereignung des Fahrzeugs eine Bestätigung der Übernahme zur Verwertung.
Innerhalb derselben Frist übermittelt der zugelassene Demontage‑ oder Schredderanlagenbetreiber dem Präfekten des Departements, in dem das Fahrzeug angemeldet ist, ein Exemplar der Bestätigung der Übernahme zur Verwertung sowie eines der im ersten und zweiten Absatz dieses Artikels genannten Schriftstücke.
Binnen 15 Tagen nach Grobzerkleinerung oder Schreddern des Fahrzeugs bestätigt der zugelassene Schredderanlagenbetreiber dem Präfekten des Departements des Orts, an dem das Fahrzeug angemeldet ist, dessen Verwertung durch Übermittlung des entsprechenden Verwertungsnachweises. Der Präfekt lässt dann die Verwertung eintragen und das Fahrzeug abmelden.
Die Regeln für die Ausstellung der Bestätigung und des Verwertungsnachweises werden in einer gemeinsamen Verordnung der Minister für Verkehr, Umwelt, Wirtschaft und Industrie festgelegt.‘“
16. Art. 15 des Dekrets Nr. 2003-727 sieht vor:
„Unbeschadet der Wahrung des Geschäfts- und Industriegeheimnisses übermittelt jeder Hersteller in Absprache mit den Herstellern der in den Fahrzeugen verwendeten Werkstoffe und Bauteile den zugelassenen Demontage‑ und Schredderanlagenbetreibern für jeden Fahrzeugtyp, der im Inland oder auf nationaler Ebene neu eingeführt wird, binnen sechs Monaten nach der Einführung Informationen über
1. die Voraussetzungen für die Demontage des Fahrzeugs und für die Beseitigung von Schadstoffen;
2. die Voraussetzungen für die Demontage, für die Lagerung und für die Kontrolle der wiederverwendbaren Bauteile;
3. die verschiedenen Bauteile und Werkstoffe;
4. die Stellen, an denen in den Fahrzeugen gefährliche Stoffe vorhanden sind.“
Vorverfahren
17. Aufgrund mehrerer Beschwerden richtete die Kommission am 12. Oktober 2005 ein Mahnschreiben an die Französische Republik, in dem sie die Auffassung vertrat, diese habe Art. 1, Art. 4 Abs. 2, Art. 5 Abs. 3 und 4, Art. 6 Abs. 3 sowie Art. 7 Abs. 1 der Richtlinie 2000/53 nicht ordnungsgemäß, Art. 7 Abs. 2 dieser Richtlinie nicht vollständig und Art. 2 Nrn. 12 und 13, Art. 4 Abs. 1 sowie Art. 8 Abs. 3 dieser Richtlinie nicht ordnungsgemäß und nicht vollständig umgesetzt.
18. Am 19. Dezember 2005 antwortete die Französische Republik auf dieses Mahnschreiben und legte dar, warum sie die Rügen der Kommission für unbegründet hielt.
19. Am 12. Dezember 2006 richtete die Kommission an die Französische Republik eine mit Gründen versehene Stellungnahme, in der sie die in dem Mahnschreiben dargelegten Rügen mit Ausnahme der Rügen betreffend Art. 2 Nr. 12 und Art. 7 Abs. 2 der Richtlinie 2000/53 wiederholte.
20. Am 14. Februar 2007 antwortete die Französische Republik auf diese mit Gründen versehene Stellungnahme und machte geltend, die Rügen der Kommission seien unbegründet.
21. Da nach Ansicht der Kommission die Rügen mit Ausnahme derjenigen betreffend Art. 1 und Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 2000/53 aufrechtzuerhalten waren, hat sie die vorliegende Klage erhoben.
Zur Klage
22. Die Kommission erhebt mit ihrer Klage folgende sieben Rügen:
– Die in das französische Recht eingeführte Definition des Begriffs „Demontageinformationen“ sei mit Art. 2 Nr. 13 der Richtlinie 2000/53 unvereinbar;
– das für das Verbot gefährlicher Stoffe vorgesehene Datum sei mit Art. 4 Abs. 2 Buchst. a der Richtlinie 2000/53 unvereinbar;
– das französische System sei hinsichtlich der Abmeldung nach Vorlage eines Verwertungsnachweises mit Art. 5 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53 unvereinbar;
– das System der Übernahme von Altfahrzeugen sei mit Art. 5 Abs. 4 der Richtlinie 2000/53 unvereinbar;
– die Nichtübernahme des Begriffs „Zerlegung“ in die Bestimmungen zur Umsetzung der Richtlinie 2000/53 in das französische Recht sei mit Art. 6 Abs. 3 dieser Richtlinie unvereinbar;
– die im französischen Recht zum Ausdruck kommende Auslegung der Wendung „unter Umweltgesichtspunkten vertretbar“ sei mit Art. 7 Abs. 1 der Richtlinie 2000/53 unvereinbar;
– die Ungenauigkeit in Bezug auf die technischen Datenträger für die Übermittlung der Demontageinformationen sei mit Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53 unvereinbar.
Zu den Rügen 1 und 7, die in das französische Recht eingeführte Definition des Begriffs „Demontageinformationen“ sei mit Art. 2 Nr. 13 der Richtlinie 2000/53 unvereinbar, und entsprechend sei die Ungenauigkeit in Bezug auf die technischen Datenträger für die Übermittlung der Demontageinformationen mit Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53 unvereinbar
23. Nach Auffassung der Kommission ist Art. 15 des Dekrets Nr. 2003-727 enger gefasst als Art. 2 Nr. 13 der Richtlinie 2000/53, da nach letztgenannter Bestimmung den Verwertungsanlagen „alle Informationen“ zu übermitteln sind und nicht nur die in einer Liste wie der des Art. 15 des Dekrets Nr. 2003-727 abschließend aufgezählten. Diese nicht ordnungsgemäße und nicht vollständige Umsetzung von Art. 2 Nr. 13 der Richtlinie 2000/53 habe ohne Weiteres zur Folge, dass auch Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53, der eine Verpflichtung in Bezug auf das Medium für die Übermittlung der Informationen vorsehe, nicht ordnungsgemäß und nicht vollständig umgesetzt sei.
24. In ihrer Klagebeantwortung räumt die Französische Republik ein, dass der Begriff „Demontageinformationen“ allgemein zu definieren sei, damit eine ordnungsgemäße und vollständige Umsetzung von Art. 2 Nr. 13 der Richtlinie 2000/53 gewährleistet sei. Ferner erkennt sie an, dass die technischen Modalitäten der den Herstellern obliegenden Verpflichtung zur Übermittlung der Demontageinformationen genauer festgelegt werden müssten und sagt zu, die einschlägigen Bestimmungen des nationalen Rechts zu ändern, um die erforderlichen Klarstellungen vorzunehmen.
25. Insoweit genügt die Feststellung, dass aus dem Wortlaut des Art. 2 Nr. 13 der Richtlinie 2000/53 klar hervorgeht, dass unter „Demontageinformationen“ „alle Informationen, die zur … Behandlung eines Altfahrzeugs notwendig sind“, fallen und dass Art. 8 Abs. 3 dieser Richtlinie, was die Modalitäten der Übermittlung solcher Informationen angeht, im Licht dieser Nr. 13 zu verstehen ist
26. Folglich sind die Rügen 1 und 7 der Kommission begründet.
Zur zweiten Rüge, das für das Verbot gefährlicher Stoffe vorgesehene Datum sei mit Art. 4 Abs. 2 Buchst. a der Richtlinie 2000/53 unvereinbar
27. Mit ihrer zweiten Rüge legt die Kommission dar, dass Art. 4 Abs. 2 Buchst. a der Richtlinie 2000/53 durch Art. 3 des Dekrets Nr. 2003-727 und die Verordnung vom 24. Dezember 2004 über die Herstellung von Fahrzeugen, Bauteilen und Ausstattung zur Beseitigung von Altfahrzeugen in das französische Recht umgesetzt worden sei. Die Französische Republik habe jedoch nicht für eine ordnungsgemäße Umsetzung dieses Art. 4 Abs. 2 Buchst. a gesorgt, indem sie entgegen dieser Bestimmung die Verpflichtung, sicherzustellen, dass Werkstoffe und Bauteile von Fahrzeugen kein Blei, Quecksilber, Kadmium oder sechswertiges Chrom enthalten, außer in den in Anhang II der Richtlinie 2000/53 genannten Fällen, erst für nach dem 31. Dezember 2004 in den Verkehr gebrachte Fahrzeuge und nicht für nach dem 1. Juli 2003 in den Verkehr gebrachte Fahrzeuge vorgesehen habe.
28. Insoweit genügt die Feststellung, dass, wie die Französische Republik im Übrigen selbst einräumt, die Verpflichtung nach Art. 4 Abs. 2 Buchst. a der Richtlinie 2000/53 für einen späteren als den in dieser Bestimmung vorgesehenen Zeitpunkt vorgesehen wurde, da die Bestimmungen dieser Durchführungsverordnung vom 24. Dezember 2004 erst ab dem 31. Dezember 2004 vorgesehen wurden. Folglich ist dieser Art. 4 Abs. 2 Buchst. a nicht ordnungsgemäß in das französische Recht umgesetzt worden.
29. Daher ist die zweite Rüge begründet.
Zur dritten Rüge, das französische System sei hinsichtlich der Abmeldung nach Vorlage eines Verwertungsnachweises mit Art. 5 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53 unvereinbar
Vorbringen der Verfahrensbeteiligten
30. Die Kommission weist darauf hin, dass das zur Abmeldung eines Altfahrzeugs einzuhaltende Verfahren in Art. 5 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53 genau beschrieben sei. So werde, damit bei der Erreichung der Ziele, das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts zu gewährleisten und Wettbewerbsverzerrungen in der Gemeinschaft zu vermeiden, die Kohärenz zwischen den einzelstaatlichen Vorgehensweisen sichergestellt sei, in diesem Art. 5 Abs. 3 festgelegt, wer zur Ausstellung eines Verwertungsnachweises befugt sei, wem dieser Nachweis ausgestellt werde und wann dieser auszustellen sei.
31. Das französische System – das im Übrigen mit dem Inkrafttreten eines neuen Anmeldungssystems für Fahrzeuge am 15. September 2009 aufgegeben worden sei – habe nicht den genauen und detaillierten Vorgaben des Art. 5 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53 entsprochen. Indem in Art. 13 des Dekrets Nr. 2003-727 und in der in Randnr. 9 des vorliegenden Urteils angeführten Verordnung vom 6. April 2005 vorgesehen sei, dass nur Schredderanlagenbetreiber zur Ausstellung des „Verwertungsnachweises“ berechtigt seien und dass dieser Nachweis nach der materiellen Verwertung des Fahrzeugs an den Präfekten des Departements des Orts der Anmeldung übermittelt werde und der Halter des Altfahrzeugs eine „Bestätigung der Übernahme zur Verwertung“ erhalte, stifte das französische Recht Verwirrung und erschwere eindeutig die Verwaltung, was dem Ziel und der praktischen Wirksamkeit der Richtlinie 2000/53 zuwiderlaufe.
32. Die französische Regierung widerspricht dieser Auffassung der Kommission. Sie habe ein zweistufiges Verfahren eingeführt, das eine bessere Rückverfolgbarkeit von Altfahrzeugen ermögliche, um ein höheres Schutzniveau zu gewährleisten.
33. Die Ausstellung einer „Bestätigung der Übernahme zur Verwertung“, die dem Halter in einem ersten Schritt bei der Ablieferung des Fahrzeugs bei einer Verwertungsanlage ausgehändigt werde, sei nämlich eine notwendige Voraussetzung für die spätere Abmeldung. In einem zweiten Schritt könne durch ein von den Schredderanlagenbetreibern ausgestelltes Dokument „Verwertungsnachweis“ die Verwertung des Fahrzeugs bestätigt und dieses endgültig abgemeldet werden.
34. Folglich erfülle die „Bestätigung der Übernahme zur Verwertung“ die Funktion des „Verwertungsnachweises“ im Sinne des Art. 5 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53, da ihre Ausstellung gewährleiste, dass das Altfahrzeug später ohne Weiteres verwertet werde, während durch das Dokument „Verwertungsnachweis“ im Sinne des französischen Rechts die tatsächliche Verwertung eines Altfahrzeugs vor dessen Abmeldung gewährleistet werde.
Würdigung durch den Gerichtshof
35. Die Richtlinie 2000/53, die nach ihrem ersten Erwägungsgrund in erster Linie darauf abzielt, die Umweltbelastung durch Altfahrzeuge zu verringern, sieht keine vollständige Harmonisierung vor und hindert somit die Mitgliedstaaten nicht daran, verstärkte Schutzmaßnahmen zu ergreifen (vgl. u. a. Urteil vom 14. April 2005, Deponiezweckverband Eiterköpfe, C‑6/03, Slg. 2005, I‑2753, Randnr. 27). Solche Maßnahmen müssen jedoch mit dem EG-Vertrag vereinbar sein und dürfen insbesondere nicht der Verwirklichung des mit der Richtlinie in zweiter Linie angestrebten Ziels zuwiderlaufen, nämlich das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts zu gewährleisten und Wettbewerbsverzerrungen in der Union zu vermeiden.
36. Hierzu ist festzustellen, dass, wie die Kommission hervorhebt, das bei der Abmeldung eines Altfahrzeugs einzuhaltende Verfahren in Art. 5 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53 genau beschrieben ist, um, wie im zweiten Erwägungsgrund dieser Richtlinie ausgeführt, die Kohärenz zwischen den einzelstaatlichen Vorgehensweisen sicherzustellen. Im Rahmen dieses Verfahrens ist einem als „Verwertungsnachweis“ bezeichneten Schlüsseldokument eine ganz bestimmte Funktion zugewiesen.
37. Diese Funktion des genannten Dokuments darf nicht geändert werden. Selbst wenn das französische System eine bessere Rückverfolgbarkeit von Altfahrzeugen ermöglichen sollte, weist es doch dem „Verwertungsnachweis“ eine andere Funktion als die in Art. 5 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53 festgelegte zu. Eine solche Änderung der Funktion dieser Bescheinigung ist geeignet, die in der vorstehenden Randnummer genannte Kohärenz der einzelstaatlichen Vorgehensweisen und damit das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts zu gefährden.
38. Ferner könnte die Ausstellung eines als „Bestätigung der Übernahme zur Verwertung“ bezeichneten Dokuments, das nach Angaben der Französischen Republik die Funktion des „Verwertungsnachweises“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53 hat, Verwirrung stiften, wodurch die Verwirklichung des mit dieser Bestimmung angestrebten Ziels in Frage gestellt würde.
39. Nach alledem ist die dritte Rüge der Kommission ebenfalls begründet.
Zur vierten Rüge, das System der Übernahme von Altfahrzeugen sei mit Art. 5 Abs. 4 der Richtlinie 2000/53 unvereinbar
Vorbringen der Verfahrensbeteiligten
40. Die Kommission macht geltend, nach Art. 5 Abs. 4 der Richtlinie 2000/53 in Verbindung mit Abs. 2 dieses Art. 5 seien die zugelassenen Verwertungsanlagen zur kostenlosen Übernahme von Altfahrzeugen zur Verwertung verpflichtet.
41. Dieser Grundsatz der unentgeltlichen Übernahme solcher Fahrzeuge sei dahin zu verstehen, dass sämtliche Verwertungsanlagen zum einen verpflichtet seien, die vom Letzthalter und/oder Letzteigentümer abgelieferten Fahrzeuge ohne Kosten zu übernehmen, und zum anderen einen Ausgleichsmechanismus in Anspruch nehmen könnten, durch den die durch diese Übernahme entstehenden Kosten von den Herstellern getragen würden.
42. Indem es den Demontageanlagenbetreibern die Möglichkeit lasse, die Übernahme von Altfahrzeugen zur Verwertung zu verweigern, und ihnen keinen Anspruch auf Ausgleich der Verwertungskosten gebe, stehe das französische System der Übernahme dieser Kosten durch die Hersteller nicht mit der Richtlinie 2000/53 in Einklang und laufe deren praktischer Wirksamkeit zuwider.
43. Die Französische Republik widerspricht dieser Auslegung der Richtlinie 2000/53. Der Unionsgesetzgeber habe nicht sämtliche Verwertungsanlagen zur Übernahme von Altfahrzeugen gegen Ausgleichszahlung zwingen wollen.
44. Die Richtlinie 2000/53 habe zwar u. a. die Ablieferung sämtlicher Altfahrzeuge bei Verwertungsanlagen zum Ziel. Für die Verwirklichung dieses Ziels sei die Unentgeltlichkeit der Übernahme jedoch nur ein Anreiz, und sie stelle nur eines von mehreren Mitteln dar, es zu erreichen.
45. So werde das Ziel, die Rücknahme sämtlicher Altfahrzeuge durch ein geeignetes System von Verwertungsanlagen zu ermöglichen, im französischen Recht nicht nur anhand von Anreizen verfolgt, sondern auch durch Maßnahmen repressiver Art, mit denen die Aufgabe des Besitzes an Altfahrzeugen geahndet werden solle.
46. Daher erschienen die im französischen Recht getroffenen Maßnahmen, die dem Geist der Richtlinie 2000/53 entsprächen, ausreichend, um das angestrebte Ziel zu erreichen, und es sei nicht erforderlich, sämtliche Verwertungsanlagen und damit auch die Demontageanlagenbetreiber zur Rücknahme von Altfahrzeugen zu verpflichten.
47. Schließlich sei der durch die Verordnung vom 13. Mai 2005 über die Modalitäten der Vergütung von zugelassenen Schredderanlagenbetreibern eingeführte Ausgleichsmechanismus lediglich das Gegenstück der Übernahmeverpflichtung dieser Betreiber. Folglich gehe die Kommission unzutreffend davon aus, dass die französische Regelung zur Übernahme der Verarbeitungskosten durch die Hersteller wegen des fehlenden Ausgleichs für die Demontageanlagenbetreiber nicht den Zielen der Richtlinie 2000/53 entspreche.
Würdigung durch den Gerichtshof
48. Aus dem Wortlaut von Art. 5 Abs. 4 der Richtlinie 2000/53 geht hervor, dass die Ablieferung eines Altfahrzeugs bei einer zugelassenen Verwertungsanlage unentgeltlich sein muss, da die Kosten dafür von den Herstellern getragen werden.
49. Daraus ergibt sich unmittelbar, dass das nationale System für jeden Demontageanlagenbetreiber, der freiwillig ein Altfahrzeug zur Verwertung übernimmt, ein System zum Ausgleich der Verwertungskosten vorsehen muss, im vorliegenden Fall das gleiche System wie das für Verwertungsanlagen, die nach dem nationalen System zu dieser Übernahme verpflichtet sind.
50. Folglich ist festzustellen, dass die Französische Republik dadurch, dass sie Demontageanlagenbetreiber, die sich zur Übernahme eines Fahrzeugs zur Verwertung bereit erklärt haben, vom Ausgleichssystem des Art. 6 des Dekrets Nr. 2003-727 ausgenommen hat, gegen ihre Verpflichtungen aus Art. 5 Abs. 4 der Richtlinie 2000/53 verstoßen hat.
51. Was die Frage angeht, ob die Richtlinie 2000/53 dahin auszulegen ist, dass Betreiber von Demontageanlagen in ihrer Eigenschaft als Verwertungsanlagen ohne Weiteres verpflichtet sind, vom Letzthalter und/oder Letzteigentümer abgelieferte Altfahrzeuge zu übernehmen, so haben die Mitgliedstaaten nach dem Wortlaut von Art. 5 Abs. 2 dieser Richtlinie die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um sicherzustellen, dass sämtliche Altfahrzeuge den zugelassenen Verwertungsanlagen zugeleitet werden (französische Sprachfassung: „transférés vers des installations de traitement autorisées“).
52. Weder aus diesem Wortlaut noch dem des Art. 5 Abs. 4 der Richtlinie 2000/53 geht hervor, dass die Wendung „transférés vers des installations“ dahin auszulegen wäre, dass sämtliche Anlagen zur Übernahme von Altfahrzeugen verpflichtet sind.
53. Zudem ist festzustellen, dass es im siebten Erwägungsgrund der Richtlinie 2000/53 zu deren Art. 5 Abs. 4 heißt: „Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass der Letzthalter und/oder Letzteigentümer das Altfahrzeug bei einer [französische Sprachfassung: ‚une‘] zugelassenen Verwertungsanlage ohne Kosten … abliefern kann.“
54. Dieser Erwägungsgrund, in dem von der Ablieferung bei „einer“ und nicht bei „jeder“ Verwertungsanlage die Rede ist wie auch in der französischen („une“ und nicht „toute installation“) und in der englischen Fassung („a“ und nicht „any … treatment facility“), spricht eher für die von der Französischen Republik vertretene Auslegung.
55. Die letztgenannte Auslegung ergibt sich außerdem aus der teleologischen Auslegung der streitigen Bestimmung. Wenn nämlich die Richtlinie 2000/53 nach ihrem Art. 5 Abs. 2 u. a. darauf abzielt, dass sämtliche Altfahrzeuge den zugelassenen Verwertungsanlagen zugeleitet werden, und für die hierzu erlassenen Maßnahmen, die über die nach Art. 5 Abs. 4 dieser Richtlinie vorgeschriebene Unentgeltlichkeit der Übernahme hinausgehen, die Mitgliedstaaten zuständig sind, so ergibt sich daraus, dass diese Richtlinie es nicht ausschließt, dass bestimmte Verwertungsanlagen die bloße Berechtigung zur Übernahme erhalten, vorausgesetzt, es sind genug Verwertungsanlagen zur Übernahme von abgelieferten Altfahrzeugen verpflichtet, um in der Praxis eine Zuführung zu einer solchen Verwertungsanlage zu ermöglichen.
56. Somit ist zum einen mit der Verpflichtung der Demontageanlagenbetreiber und der Sammelstellen zur Übernahme von Altfahrzeugen und zum anderen mit den schweren Strafandrohungen für den Fall der Aufgabe des Besitzes an einem solchen Fahrzeug, wie sie in Randnr. 65 der Klagebeantwortung der Französischen Republik angeführt sind, im französischen Recht ein System der Übernahme von Altfahrzeugen eingeführt worden, das nicht als mit Art. 5 Abs. 4 der Richtlinie 2000/53 unvereinbar angesehen werden kann.
57. Daher ist die vierte Rüge begründet, soweit Demontageanlagenbetreiber, die sich bereit erklärt haben, ein Altfahrzeug zur Verwertung zu übernehmen, vom System des Ausgleichs nach Art. 6 des Dekrets Nr. 2003-727 ausgeschlossen sind; im Übrigen ist diese Rüge zurückzuweisen.
Zur fünften Rüge, die Nichtübernahme des Begriffs „Zerlegung“ in die Bestimmungen zur Umsetzung der Richtlinie 2000/53 in französisches Recht sei mit Art. 6 Abs. 3 dieser Richtlinie unvereinbar
Vorbringen der Verfahrensbeteiligten
58. Die Kommission macht zur Begründung dieser Rüge geltend, in dem Dekret Nr. 2003-727 sei der Begriff „Zerlegung“ [„déshabillage“] nicht übernommen worden, wie er in Art. 6 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53 zur Bezeichnung der ersten Etappe der Verarbeitung verwendet werde. Auch wenn der Begriff „déshabillage“, der auf eine ungeschickte Übersetzung des englischen Worts „stripping“ zurückgehe, im Französischen für ein Fahrzeug schlecht passe, beschreibe er doch den Mindestumfang der Demontage, die jeglicher weiteren Verwertungsmaßnahme, insbesondere der Beseitigung von Schadstoffen, vorausgehen müsse.
59. Die Französische Republik weist darauf hin, dass der Begriff „Zerlegung“ nicht definiert sei. Die in Art. 6 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53 aufgezählten Verwertungsmaßnahmen seien nur der Mindestumfang an Verwertungsverpflichtungen, die zu erfüllen eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das die Verwertung durchführe, in der Lage sein müsse. Diese Bestimmung solle den Ablauf der Verwertung weder abschließend beschreiben noch den Mitgliedstaaten eine genaue Reihenfolge der Verwertungsmaßnahmen vorgeben.
60. Da schließlich der Begriff „Beseitigung von Schadstoffen“ für sämtliche in Art. 6 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53 angeführten Bearbeitungsvorgänge gelte, sei diese Bestimmung in das französische Recht, in dem der Grundsatz der Beseitigung von Schadstoffen vor weiteren Verwertungsmaßnahmen gelte, ordnungsgemäß umgesetzt worden.
Würdigung durch den Gerichtshof
61. Erstens ist zwar der Begriff „Zerlegung“ nicht definiert, doch steht fest, dass sowohl die Maßnahmen der Zerlegung als auch die der Beseitigung von Schadstoffen Fahrzeugbauteile betreffen, die gefährliche Stoffe enthalten und vor weiteren Maßnahmen demontiert werden müssen, um nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt zu verringern.
62. Zweitens ist nach den Ausführungen der Kommission für die Unterscheidung zwischen Fahrzeugbauteilen mit gefährlichen Stoffen, die nach Ansicht der Kommission Gegenstand einer „Zerlegung“ sein müssen, und solchen, die einer „Beseitigung von Schadstoffen“ zuzuführen sind, das maßgebliche Kriterium, wie leicht sich diese Bauteile ohne Gefahr für die Umwelt demontieren lassen. So fallen Batterien, wenn sie leicht ausbaubar sind, unter „Zerlegung“, andernfalls unter „Beseitigung von Schadstoffen“.
63. Im Licht dieser Feststellungen ist Art. 6 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53 dahin auszulegen, dass als „Zerlegung“ die Maßnahme anzusehen ist, mit der die „Tätigkeiten zur Beseitigung von Schadstoffen“ beginnen und die zu diesen Tätigkeiten gehört. Folglich hat die Französische Republik dadurch, dass sie den Grundsatz der Beseitigung von Schadstoffen vor weiteren Verwertungsmaßnahmen aufstellte, ohne durch Einführung des Begriffs „Zerlegung“ zu präzisieren, dass die Beseitigung von Schadstoffen mit der Zerlegung der leicht ausbaubaren Bauteile beginnt, was zwingend erscheint, nicht gegen ihre Verpflichtungen aus Art. 6 Abs. 3 der Richtlinie 2000/53 verstoßen.
64. Die fünfte Rüge ist daher zurückzuweisen.
Zur sechsten Rüge, die Auslegung der Wendung „unter Umweltgesichtspunkten vertretbar“ sei mit Art. 7 Abs. 1 der Richtlinie 2000/53 unvereinbar
Vorbringen der Verfahrensbeteiligten
65. Die Kommission hebt hervor, dass nach Art. 7 des Dekrets Nr. 2003‑727, mit dem Art. 7 Abs. 1 der Richtlinie 2000/53 umgesetzt werde, Bauteile und Werkstoffe von Altfahrzeugen vorrangig wiederverwendet, verwertet und dem Recycling zugeführt und nicht beseitigt würden, „soweit die technischen und wirtschaftlichen Bedingungen dies zulassen“, während Art. 7 der Richtlinie dem Recycling den Vorzug gebe, „sofern dies unter Umweltgesichtspunkten vertretbar ist“.
66. Mit der Bezugnahme auf die „technischen und wirtschaftlichen Bedingungen“ werde ein anderes als das vom Unionsgesetzgeber gewollte Ziel verfolgt, und wenn zwischen Recycling und einer anderen Maßnahme zu entscheiden sei, werde nicht der Umweltschutz, sondern die wirtschaftliche Rentabilität oder die technische Realisierbarkeit mit dem geringsten Aufwand in den Vordergrund gestellt.
67. Die Französische Republik ist der Auffassung, dem Begriff des „unter Umweltgesichtspunkten vertretbaren“ Recycling lasse sich keine normative Tragweite zuweisen, da die normative Wirkung einer Rechtsvorschrift von der Klarheit und der Bestimmtheit der aus ihr hergeleiteten Verpflichtung abhänge.
68. So könnten Demontage‑ und Schredderanlagenbetreiber nicht vorhersehen, welche Folgen ihr Handeln „unter Umweltgesichtspunkten“ habe, und könnten damit nicht bestimmen, unter welchen Umständen sie dem Recycling den Vorzug geben sollten. Das französische Recht habe daher für den dem Recycling gebührenden Vorzug eine subjektive Herangehensweise gewählt, da dieser nur von Fall zu Fall beurteilt werden könne.
Würdigung durch den Gerichtshof
69. Zunächst ist festzustellen, dass die Wendung „sofern dies unter Umweltgesichtspunkten vertretbar ist“ in Art. 7 Abs. 1 der Richtlinie 2000/53 ordnungsgemäß in französisches Recht umgesetzt worden ist, wenn die Wendung „soweit die technischen und wirtschaftlichen Bedingungen dies zulassen“ in Art. 7 Abs. 2 des Dekrets Nr. 2003-727 als der erstgenannten gleichwertig angesehen werden kann.
70. Beide Wendungen erfordern eine Beurteilung von Fall zu Fall, bei der ihrem Wesen nach eine gewisse Subjektivität einfließt.
71. Zudem unterscheiden sich die beiden Wendungen nicht in ihrer normativen Wirkung, da diese, wie die französische Regierung vorträgt, aus der Klarheit und Bestimmtheit der aus ihnen hergeleiteten Verpflichtung erwächst.
72. Zum Inhalt der Recycling-Verpflichtung, wie sie zum einen Art. 7 der Richtlinie 2000/53 und zum anderen Art. 7 des Dekrets Nr. 2003-727 vorsieht, ist festzustellen, dass es sich bei den in der letztgenannten Vorschrift gestellten Bedingungen letztlich um wirtschaftliche Bedingungen handelt, da Recycling danach ganz offensichtlich nur unter der Bedingung seiner technischen Realisierbarkeit in Betracht kommt.
73. Folglich könnte der Inhalt der beiden in Randnr. 69 des vorliegenden Urteils wiedergegebenen Wendungen nur dann als gleichwertig angesehen werden, wenn der Begriff der „Vertretbarkeit unter Umweltgesichtspunkten“ mit dem der „wirtschaftlichen Realisierbarkeit“ gleichwertig ist.
74. Auch wenn diese beiden Begriffe gewisse gemeinsame Aspekte erkennen lassen, ist jedoch offensichtlich, dass sie nicht gleichwertig sind.
75. Die sechste Rüge der Kommission ist daher begründet.
76. Nach alledem ist festzustellen, dass die Französische Republik dadurch gegen ihre Verpflichtungen aus der Richtlinie 2000/53 verstoßen hat, dass sie nicht alle Rechts- und Verwaltungsvorschriften erlassen hat, die zur ordnungsgemäßen und vollständigen Umsetzung von Art. 2 Nr. 13, Art. 4 Abs. 2 Buchst. a, Art. 5 Abs. 3 und 4 – hinsichtlich dieses Abs. 4, soweit Demontageanlagenbetreiber, die sich bereit erklärt haben, ein Altfahrzeug zur Verwertung zu übernehmen, vom System des Ausgleichs der Verwertungskosten ausgeschlossen sind –, Art. 7 Abs. 1 und Art. 8 Abs. 3 dieser Richtlinie erforderlich sind.
Kosten
77. Nach Art. 69 § 3 der Verfahrensordnung kann der Gerichtshof die Kosten teilen oder beschließen, dass jede Partei ihre eigenen Kosten trägt, wenn jede Partei teils obsiegt, teils unterliegt.
78. Da im vorliegenden Fall die Kommission und die Französische Republik teils obsiegt haben und teils unterlegen sind, sind jeder Partei ihre eigenen Kosten aufzuerlegen.
Tenor
Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Erste Kammer) für Recht erkannt und entschieden:
1. Die Französische Republik hat dadurch gegen ihre Verpflichtungen aus der Richtlinie 2000/53/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. September 2000 über Altfahrzeuge verstoßen, dass sie nicht alle Rechts- und Verwaltungsvorschriften erlassen hat, die zur ordnungsgemäßen und vollständigen Umsetzung von Art. 2 Nr. 13, Art. 4 Abs. 2 Buchst. a, Art. 5 Abs. 3 und 4 – hinsichtlich dieses Abs. 4, soweit Demontageanlagenbetreiber, die sich bereit erklärt haben, ein Altfahrzeug zur Verwertung zu übernehmen, vom System des Ausgleichs der Verwertungskosten ausgeschlossen sind –, Art. 7 Abs. 1 und Art. 8 Abs. 3 dieser Richtlinie erforderlich sind.
2. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.
3. Die Europäische Kommission und die Französische Republik tragen jeweils ihre eigenen Kosten.