62016CC0102
EVGENI TANCHEV
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2017. február 2. (
1
)
C‑102/16. sz. ügy
Vaditrans BVBA
kontra
Belgische Staat
(a Raad van State [államtanács, Belgium] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„Előzetes döntéshozatal – Közúti szállítás – 561/2006/EK rendelet – Járművezetők pihenőidői – A 8. cikk (6) bekezdése – A 8. cikk (8) bekezdése – 19. cikk – Körülmények, amelyek között a pihenőidő a járműben tölthető – Az Európai Unió Alapjogi Chartája – 49. cikk”
1.
A Raad van State (államtanács, Belgium) által a Bíróság elé terjesztett jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelemmel felvetett legfőbb kérdés arra vonatkozik, hogy a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK rendelet (a továbbiakban: 561/2006/EK rendelet) (
2
) 8. cikkének (6) és (8) bekezdése kizárja‑e azt, hogy a járművezetők az e rendeletben meghatározott rendszeres heti pihenőidőket a járműben töltsék. A kérdést előterjesztő bíróság azt is meg kívánja tudni, hogy az 561/2006 rendelet bizonyos rendelkezései sértik‑e az Európai Unió Alapjogi Chartája (a továbbiakban: Charta) 49. cikkében foglalt, a bűncselekmények és büntetések törvényességének elvét.
2.
Ne abból induljunk ki, hogy ebben az ügyben az európai uniós közúti szállítási politika pusztán technikai kérdéseiről van szó. Az ügyben átfogó szociális kérdéseket kell megfontolni, amelyek nagy jelentőséggel bírnak az uniós polgárok és a tagállamok mindennapi életében, mint például az európai utak biztonságának fenntartása és a munkavállalók védelme.
I. Jogi háttér
A.
Az uniós jog
3.
Az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„(6)   Bármely két, egymást követő héten a járművezetőnek tartania kell legalább:
–
két rendszeres heti pihenőidőt, vagy
–
egy rendszeres heti pihenőidőt és egy legalább 24 órás csökkentett heti pihenőidőt. A csökkentést azonban kompenzálni kell egy, a kérdéses hetet követő harmadik hét vége előtt egészben megtartott, a csökkentésnek megfelelő pihenővel.
A heti pihenőidőnek az előző, heti pihenőidő végétől számított hat, 24 órás időszak végéig meg kell kezdődnie.
[…]
(8)   Ha a járművezető ezt választja, a napi pihenőidők és a csökkentett heti pihenőidők, melyekre a telephelytől távol kerül sor, a járműben is tarthatók, amennyiben az megfelelő háló‑ vagy fekvőhellyel rendelkezik minden járművezető számára, és a jármű álló helyzetben van.”
4.
Az 561/2006 rendelet 19. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A tagállamoknak az ezen rendelettel és a 3821/85/EGK rendelettel kapcsolatos jogsértésekre vonatkozó szankciókra vonatkozó szabályokat kell lefektetniük, és meg kell tenniük minden olyan intézkedést, mely azok végrehajtásához szükséges. Az említett szankcióknak hatékonyaknak, arányosnak, visszatartónak és diszkriminációmentesnek kell lenniük. […]”
B.
A nemzeti jog
5.
A nemzeti jog releváns rendelkezéseit a meghatározott pénzösszegnek a közúti személy‑ és áruszállítás körében elkövetett egyes kihágások megállapítása esetén történő megfizetéséről és letétbe helyezéséről szóló, 2000. július 19‑i királyi rendelet módosításáról szóló, 2014. április 19‑i királyi rendelet (
3
) (a továbbiakban: vitatott rendelet) tartalmazza. (
4
)
6.
A vitatott rendelet 2. cikke a következőképpen rendelkezik:
„[A 2000. július 19‑i királyi rendelet] 1. függeléke 1. mellékletének c) pontja (»Vezetési és pihenőidő«) a következő 8. ponttal egészül ki:
»8
Az ellenőrzés időpontjában kötelező rendszeres heti pihenőidő eltöltésére a járműben kerül sor.
– 561/2006/EK rendelet, 8. cikk (6) bekezdés és 8. cikk (8) bekezdés.
1800 euró«”
– AETR, 8. cikk.
II. Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
7.
A Vaditrans BVBA (a továbbiakban: felperes) egy belga közúti fuvarozási társaság.
8.
2014. augusztus 8‑án a felperes keresetet nyújtott be a Raad van Statéhoz (államtanács, Belgium), amelyben a vitatott rendelet megsemmisítését kérte. A vitatott rendelet 2. cikke 1800 euró összegű büntetést ír elő a járművezetőkre vonatkozó azon tilalom be nem tartása esetén, hogy a rendszeres heti pihenőidejüket nem tölthetik a járműben.
9.
Keresetének alátámasztása érdekében a felperes vitatja az 561/2006 rendelet 8. cikke (6) és (8) bekezdésének azon értelmezését, amely hallgatólagosan a vitatott rendelet 2. cikkéből következik. A vitatott rendelet e rendelkezése azon a vélelmen alapul, hogy az 561/2006 rendeletnek megfelelően a rendszeres heti pihenőidő eltöltésére nem kerülhet sor a járműben. A felperes azt állítja, hogy az ilyen értelmezés a contrario érvelésen alapul, amely sérti a büntetőeljárás törvényességének elvét.
10.
A belga állam (a továbbiakban: alperes) azt állítja, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdése kizárja, hogy az e rendeletben előírt rendszeres heti pihenőidő eltöltésére a járműben kerüljön sor, valamint hogy a vitatott rendelet 2. cikke nem sérti a törvényesség büntetőjogi elvét.
11.
A Raad van State (államtanács) ilyen körülmények között terjesztette a Bíróság elé előzetes döntéshozatalra a következő kérdéseket:
„1)
Úgy kell‑e értelmezni a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. március 15‑i 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdését, hogy az e rendelet 8. cikkének (6) bekezdése értelmében vett rendszeres heti pihenőidő nem tölthető a járműben?
2)
Az első kérdésre adandó igenlő válasz esetén: sérti‑e ebben az esetben az 561/2006 rendelet 19. cikkével összefüggésben értelmezett 8. cikkének (6) és (8) bekezdése a büntetőeljárások törvényességének az Európai Unió Alapjogi Chartájának 49. cikkében rögzített elvét azért, mert a rendelet említett rendelkezései nem tiltják kifejezetten az említett rendelet 8. cikkének (6) bekezdése értelmében vett rendszeres heti pihenőidő járműben való eltöltését?
3)
Az első kérdésre adandó nemleges válasz esetén: lehetővé teszi‑e ebben az esetben az 561/2006 rendelet a tagállamok számára annak nemzeti jogukban történő előírását, hogy tilos a rendelet 8. cikkének (6) bekezdése értelmében vett rendszeres heti pihenőidőt a járműben tölteni?”
12.
A Bírósághoz írásbeli észrevételeket nyújtott be a felperes, az osztrák, a belga, az észt, a francia, a német és a spanyol kormány, az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság.
III. Értékelés
13.
Arra a következtetésre jutottam, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a járművezetők nem tölthetik a járműben az e rendeletben előírt heti pihenőidejüket. Arra a következtetésre jutottam továbbá, hogy az 561/2006 rendelet 19. cikkével összefüggésben értelmezett 8. cikkének (6) és (8) bekezdése nem sérti a Charta 49. cikkében foglalt, a bűncselekmények és büntetések törvényességének elvét. E következtetések alapján a harmadik kérdésre adandó válaszom csak akkor válik relevánssá, ha a Bíróság nem ért egyet az első kérdésre adandó válaszommal. Az érvelésemet az alábbiakban kifejtem, először azonban az elfogadhatósággal kapcsolatos bizonyos előzetes kérdéseket vizsgálom, amelyeket a Tanács és a felperes vetett fel.
A.
Elfogadhatóság
14.
A Tanács vitatja a második kérdés elfogadhatóságát azon az alapon, hogy a kérdést előterjesztő bíróság nem ad az Európai Unió Bíróságának eljárási szabályzata 94. cikke c) pontjának megfelelően magyarázatot arra, hogy miért vannak kétségei az 561/2006 rendelet releváns rendelkezéseinek érvényességével kapcsolatban, illetve hogy az e rendelkezések érvényességének vizsgálatára irányuló előzetes döntéshozatali eljárás miért oldaná meg az alapügybeli jogvitát. Ezenkívül a felperes vitatja a harmadik kérdés relevanciáját.
15.
Véleményem szerint az előterjesztett kérdések a következő okok miatt elfogadhatók.
16.
A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint az uniós jogra vonatkozó kérdések releváns voltát vélelmezni kell. A Bíróság csak akkor utasíthatja el a nemzeti bíróság által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés megválaszolását, ha az uniós rendelkezés értelmezése vagy érvényességének értékelése nyilvánvalóan semmilyen összefüggésben nincs az alapügy tényállásával vagy tárgyával, ha a probléma hipotetikus jellegű, vagy ha nem állnak a Bíróság rendelkezésére azok a ténybeli vagy jogi elemek, amelyek szükségesek ahhoz, hogy az elé terjesztett kérdésekre hasznos választ adhasson. (
5
)
17.
Ezenkívül emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata alapján – ahogyan az Európai Unió Bírósága eljárási szabályzata 94. cikkének c) pontjában is kifejeződik (
6
) – az együttműködés szelleméből – amelynek az előzetes döntéshozatali eljárás során irányadónak kell lennie – az következik, hogy a nemzeti bíróságnak az előzetes döntéshozatalra utaló határozatban mindenképpen ismertetnie kell azokat a pontos okokat, amelyek miatt úgy véli, hogy az uniós jog bizonyos rendelkezéseinek értelmezése vagy e rendelkezések érvényességére vonatkozó kérdéseinek megválaszolása szükséges a jogvita megoldásához. Ennélfogva fontos, hogy a nemzeti bíróság megjelölje többek között azokat a pontos okokat, amelyek arra indították, hogy az uniós jog bizonyos rendelkezéseinek érvényességére vonatkozóan kérdést terjesszen elő, és ismertesse a szerinte megállapítható érvénytelenségi okokat. (
7
)
18.
A jelen ügyben a kérdést előterjesztő bíróság azt állítja, hogy az 561/2006 rendelet releváns rendelkezéseinek értelmezésére van szüksége a felperes által előadott egyik jogalapra vonatkozó határozathozatal érdekében.
19.
A kérdést előterjesztő bíróság egyúttal utal az EUMSZ 267. cikk harmadik bekezdésére, amely a tagállam olyan bíróságát, amelynek határozatai ellen a nemzeti jog értelmében nincs jogorvoslati lehetőség – mint amilyen a Raad van State (államtanács) is –, arra kötelezi, hogy a Bírósághoz az uniós jog értelmezésével és érvényességével kapcsolatos kérdéseket terjesszen elő, ha úgy ítéli meg, hogy ítélete meghozatalához szükség van a kérdés eldöntésére.
20.
A kérdést előterjesztő bíróság azt állítja, hogy attól függően, hogy a Bíróság miként foglal állást az 561/2006 rendelet releváns rendelkezéseinek értelmezését illetően, „felmerül a kérdés”, hogy ezek a rendelkezések sértik‑e a törvényességnek a Charta 49. cikkében elismert büntetőjogi elvét, mivel azok nem tiltják kifejezetten a rendszeres heti pihenőidő járműben való eltöltését.
21.
A kérdést előterjesztő bíróság ennek megfelelően – ahhoz, hogy a Bíróság hasznos választ adhasson – kellő részletességgel bemutatta azokat az okokat, amelyek arra indították, hogy az 561/2006 rendelet releváns rendelkezéseinek érvényességére vonatkozóan kérdést terjesszen elő, (
8
) és ismertesse a szerinte megállapítható érvénytelenségi okokat.
22.
Ezenkívül a belga, a francia, a német és a spanyol kormány, valamint az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság megfelelő módon állást tudtak foglalni a Bíróság elé terjesztett, érvényességgel kapcsolatos kérdésben.
23.
Végül az előzetes döntéshozatalra utaló határozatban semmi nem utal arra, hogy a kérdések semmilyen összefüggésben nincsenek az alapügy tényállásával vagy tárgyával, vagy hogy hipotetikus jellegű problémára vonatkoznak. Következésképpen nincs elég indok az előzetes döntéshozatal iránti kérelem relevanciájára vonatkozó vélelem megdöntésére.
24.
A fenti megfontolások fényében megállapítom, hogy a Raad van State (államtanács) által előterjesztett kérdések a jelen ügyben elfogadhatók.
B.
Az első kérdésről
25.
A Bíróság még kifejezetten nem foglalkozott azzal a kérdéssel, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy a járművezetőknek a 8. cikk (6) bekezdése értelmében vett rendszeres heti pihenőideje a járműben tölthető. (
9
)
26.
Az osztrák, a belga, a francia és a német kormány, valamint a Bizottság azzal érvelnek, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a járművezető nem tarthatja a rendszeres heti pihenőidőket a járműben, (
10
) míg a felperes, az észt és a spanyol kormány ezzel ellentétes állásponton van.
27.
A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint valamely uniós jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak annak szövegét, hanem annak szövegkörnyezetét, és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az részét képezi. (
11
) Valamely uniós jogi rendelkezés értelmezése szempontjából annak keletkezése is relevánsnak bizonyulhat. (
12
)
28.
Ennek alapján jutottam arra a következtetésre, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a járművezetők nem tarthatják a rendszeres heti pihenőidejüket a járműben. Indokaim e következtetéshez az alábbiak.
1.
Szöveg
29.
Ahogyan az a fenti 3. pontból kitűnik, az 561/2006 rendelet 8. cikke (6) bekezdésének első albekezdése előírja, hogy bármely két, egymást követő héten a járművezetőnek tartania kell legalább két rendszeres heti pihenőidőt, vagy egy rendszeres heti pihenőidőt és egy csökkentett heti pihenőidőt, amely esetben bizonyos feltételek teljesítése szükséges. Az 561/2006 rendelet 8. cikke (6) bekezdésének második albekezdése előírja továbbá, hogy: „A heti pihenőidőnek az előző, heti pihenőidő végétől számított hat 24 órás időszak végéig meg kell kezdődnie.”
30.
Az 561/2006 rendelet 8. cikkének (8) bekezdése a következőképpen rendelkezik:„Ha a járművezető ezt választja, a napi pihenőidők és a csökkentett heti pihenőidők, melyekre a telephelytől távol kerül sor, a járműben is tarthatók, amennyiben az megfelelő háló‑ vagy fekvőhellyel rendelkezik minden járművezető számára, és a jármű álló helyzetben van.”
31.
Az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdését e rendelet 4. cikkével együtt kell értelmezni, amely meghatározza a rendeletben használt kifejezések fogalmát.
32.
Az 561/2006 rendelet 4. cikkének f) pontja a „pihenőt” a következőképpen határozza meg: „minden meg nem szakított időszak, melynek során a járművezető szabadon rendelkezik idejével”.
33.
Az 561/2006 rendelet 4. cikkének g) pontja a „napi pihenőidőt” a következőképpen határozza meg: „az a napi időszak, melynek során a járművezető szabadon rendelkezik idejével”, és kimondja, hogy az „rendszeres napi pihenőidőt” és „csökkentett napi pihenőidőt” foglal magában, amelyek tekintetében egyedi fogalommeghatározások találhatók ebben a pontban.
34.
Az 561/2006 rendelet 4. cikkének h) pontja a „heti pihenőidőt”a következőképpen határozza meg: „az a heti időszak, melynek során egy járművezető szabadon rendelkezik idejével”, és kimondja, hogy az „rendszeres heti pihenőidőt” és „csökkentett heti pihenőidőt” foglal magában. Konkrétan, a „rendszeres heti pihenőidő”„bármely, legalább 45 órás pihenőt”, míg a „csökkentett heti pihenőidő”„bármely, 45 óránál rövidebb pihenőt” jelent, „mely a 8. cikk (6) bekezdése feltételeinek megfelelően legalább 24 óra folyamatos időtartamra csökkenthető”.
35.
Az 561/2006 rendelet 4. cikkének g) és h) pontja különbséget tesz a rendszeres és a csökkentett napi és heti pihenőidő kifejezések e rendeletben történő használata tekintetében.
36.
Ez egyértelmű az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) bekezdésében, amely az első albekezdésben egyaránt hivatkozik a rendszeres és a csökkentett heti pihenőidőkre. Ezzel ellentétben az 561/2006 rendelet 8. cikke (6) bekezdésének második albekezdése „heti pihenőidőre” hivatkozik, amely így mindkettőt magában foglalja.
37.
Ez egyértelmű az 561/2006 rendelet 8. cikkének (8) bekezdésében is. A 8. cikk (8) bekezdésében a „napi pihenőidőkre”– amelyek egyaránt magukban foglalják a rendszeres és a csökkentett napi pihenőidőket – és a „csökkentett heti pihenőidőkre” történő hivatkozás alapján e rendelkezés szövege határozottan arra utal, hogy a rendszeres heti pihenőidők ki vannak zárva annak hatálya alól. Úgy tűnik, hogy ha az uniós jogalkotó a rendszeres heti pihenőidőket és a csökkentett napi pihenőidőket is a 8. cikk (8) bekezdésének hatálya alá kívánta volna vonni, akkor a „heti pihenőidő” kifejezést használta volna annak érdekében, hogy az mindkettőt magában foglalja.
38.
Az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének akként történő értelmezése, hogy az a rendszeres heti pihenőidőt is magában foglalja, a 8. cikk (8) bekezdésének szövegét logikátlanná és feleslegessé teszi. Logikátlan lenne az 561/2006 rendelet 8. cikke (6) és (8) bekezdésének oly módon történő értelmezése is, hogy az a járművezetőnek kevésbé szigorú feltételek mellett engedi meg, hogy a rendszeres heti pihenőidőket a járműben tartsa, mint amilyen feltételeket a napi pihenőidők és a csökkentett heti pihenőidők esetében kell teljesíteni.
39.
A felperes érveivel ellentétben az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének oly módon történő értelmezése, hogy a járművezető nem tarthatja a rendszeres heti pihenőidőket a járműben, nem sérti az e rendelet 4. cikkének f) pontjában meghatározott „pihenő” fogalmát azzal, hogy korlátozza annak módjait, ahogyan a járművezető az idejével szabadon rendelkezhet. Ez a megfogalmazás a napi és a heti pihenőidőkre vonatkozó, az ugyanezen cikk g) és h) pontjaiban foglalt meghatározásokban is megtalálható, amelyet az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdésében foglalt rendelkezések is továbbvisznek.
40.
Ennek megfelelően arra lehet következtetni, hogy azáltal, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének szövege csak a napi pihenőidőkről és a csökkentett heti pihenőidőkről rendelkezik, e rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a járművezető nem töltheti a 8. cikk (6) bekezdése értelmében vett rendszeres heti pihenőidőket a járműben.
41.
Másképpen megfogalmazva, mivel az 561/2006 rendelet kifejezetten rendelkezik napi pihenőidőkről és csökkentett heti pihenőidőkről, ez a contrario arra utal, hogy a járművezető nem tarthatja a rendszeres heti pihenőidőket a járműben.
42.
Az ilyen a contrario érvelés nem előzmény nélküli a Bíróságnak az 561/2006 rendelettel kapcsolatos ítélkezési gyakorlatában. Például az Eurospeed‑ítéletben (
13
) a Bíróság megállapította, hogy amennyiben az 561/2006 rendelet 19. cikke (2) bekezdésének első mondata kifejezetten előírja, hogy fennáll annak lehetősége, hogy a tagállamok illetékes nemzeti hatóságai szankciókkal sújtsanak valamely vállalkozást és/vagy járművezetőt az ugyanezen rendelet megszegéséért, még „abban az esetben is […], ha [e] jogsértést egy másik tagállam vagy egy harmadik ország területén követték el”, abból a contrario az következik, hogy a tagállamok mindenképpen jogosultak arra, hogy vagy a vállalkozással, vagy a járművezetővel, vagy mindkettővel szemben szankciót szabjanak ki a területükön elkövetett jogsértésekért.
2.
Keletkezés
43.
A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint az uniós jogszabály vagy valamely rendelkezésének keletkezése segítséget nyújt az uniós jogalkotónak a jogszabály, illetve valamely konkrét rendelkezése hátterében álló szándéka azonosításához, és ennélfogva az elvégzett értelmezés megerősítéséhez. (
14
) Ez különösen akkor van így, ha a szóban forgó uniós jogi rendelkezésben változás történt a döntéshozatali eljárás során, amelyből kikövetkeztethető az uniós jogalkotó szándéka. (
15
)
44.
A jelen ügyben az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének keletkezése meggyőző bizonyítékul szolgál arra, hogy az uniós jogalkotó szándéka az volt, hogy a rendszeres heti pihenőidőket kizárja e rendelkezés hatálya alól.
45.
A Bizottság eredeti, az 561/2006 rendeletnek alapul szolgáló javaslata (
16
) a következőről rendelkezett: „A napi és a heti pihenőidők a járműben is tarthatók, amennyiben az megfelelő háló‑ vagy fekvőhellyel rendelkezik minden járművezető számára, és a jármű álló helyzetben van.” (
17
)
46.
Az első olvasatban az Európai Parlament törölte a heti pihenőidőkre történő hivatkozást e rendelkezés szövegéből. Az indokolás a következő volt: (
18
)„Napi pihenőidők, nem pedig heti pihenőidők tarthatók álló helyzetben lévő járműben. Ha megengednénk a heti pihenőidő ily módon történő eltöltését, az visszalépést jelentene a jelenleg hatályos szabályozáshoz képest, és nem lenne megfelelő a járművezetők higiéniája és jóléte szempontjából.” (
19
)
47.
Módosított javaslatában a Bizottság „kompromisszumos megoldást” fogadott el, és arra tett javaslatot, hogy csak azon csökkentett heti pihenő tartható a járműben, amelyre a telephelytől távol kerül sor. (
20
)
48.
Közös álláspontjában a Tanács elfogadta ezt a megközelítést, és rámutatott, hogy „a Tanács kompromisszumként elfogadott egy olyan rendelkezést, amelynek értelmében kizárólag a csökkentett heti pihenőidőt szabad a járműben tartani” (
21
).
49.
A második olvasatban a Parlament újból módosította a rendelkezést oly módon, hogy az csak a napi pihenőidőkre utalt, megjegyezve, hogy: „Annak lehetősége, hogy a járművezető a csökkentett heti pihenőidejét a járműben tartsa meg, törlésre került” (
22
).
50.
Az e módosításokkal kapcsolatos véleményében a Bizottság továbbra is „úgy ítéli meg, hogy egy megfelelően felszerelt járműben megvalósítható a csökkentett heti pihenőidő, mivel a járműtervezés figyelemreméltó fejlődésen ment keresztül az utóbbi 20 évben” (
23
).
51.
Az egyeztető bizottság által jóváhagyott közös tervezetben ugyanaz a szöveg jelent meg, mint ami az 561/2006 rendelet 8. cikkének (8) bekezdésében szerepel. (
24
)
52.
A Bizottság eredeti javaslatának elutasításából, valamint az arra vonatkozó megállapodásból, hogy csak a napi pihenőidőket és azon csökkentett heti pihenőidőket foglalják a szövegbe, amelyekre a telephelytől távol kerül sor, arra lehet következtetni, hogy az uniós jogalkotó ki kívánta zárni a rendszeres heti pihenőidőket az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének hatálya alól.
3.
Általános rendszer és kontextus
53.
Ahogyan azt a Pinckernelle‑ügyre vonatkozó indítványomban (
25
) ismertettem, egy uniós jogi rendelkezés általános rendszere és kontextusa egyebek mellett magában foglalja a szóban forgó rendelkezés rendszerének és kontextusának vizsgálatát az ugyanazon uniós jogszabály más, illetve olyan egyéb uniós jogszabályok rendelkezéseivel összefüggésben, amelyek valamilyen lényeges módon kapcsolódnak a szóban forgó intézkedéshez, vagy összefüggnek azzal.
54.
Először is az 561/2006 rendelet 8. cikke más bekezdéseinek, (
26
) valamint e rendelet bizonyos preambulumbekezdéseinek (
27
) vizsgálata alapján egyértelmű, hogy az uniós jogalkotó különbséget kívánt tenni a „rendszeres heti pihenőidő”, a „csökkentett heti pihenőidő” és a „heti pihenőidő” általános fogalma között.
55.
Másodszor, a kapcsolódó szabályok tekintetében az észt kormány azt állítja, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikke (6) és (8) bekezdésének oly módon történő értelmezését, hogy a járművezető a rendszeres heti pihenőidőket a járműben töltheti, a 2006/22/EK irányelv (a továbbiakban: 2006/22/EK irányelv), (
28
) valamint a Bizottság által ezen irányelv alapján elfogadott bizonyos jogi aktusok is alátámasztják. Az észt kormány azzal érvel, hogy ez azért van így, mert e jogi aktusok mellékletei nem utalnak az 561/2006 rendelet 8. cikke (6) és (8) bekezdésének azon az alapon történő megsértésére, hogy a járművezető a rendszeres heti pihenőidőket a járműben tartja.
56.
Az 561/2006 rendelet egyike a közúti szállításban alkalmazandó szociális szabályok megállapításáról és azok végrehajtásáról szóló négy, egymáshoz kapcsolódó uniós jogi aktusnak. (
29
) A 2002/15/EK irányelv (
30
) kiegészítő rendelkezéseket határoz meg a közúti fuvarozásban utazó tevékenységet végző személyek munkaidejének szervezésével kapcsolatban, a 165/2014/EU rendelet (a továbbiakban: 165/2014 rendelet) (
31
) a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekre vonatkozik, a 2006/22/EK irányelv (
32
) pedig e szabályok végrehajtásának minimumfeltételeit határozza meg.
57.
A 2006/22/EK irányelv a III. mellékletében egy „nem kimerítő jellegű” listát tartalmazott arról, hogy mit kell jogsértésnek tekinteni azok közül, amelyek jelenleg az 561/2006 rendeletben és a 165/2014 rendeletben szerepelnek. Ezt a mellékletet később hatályon kívül helyezte a 2009/5/EK irányelvben (
33
) foglalt új melléklet, amely „iránymutatás[okat határozott meg az e két rendelettel] kapcsolatos jogsértések általános körére vonatkozóan”, a jogsértések súlyossága szerinti csoportokra bontva. (
34
) A 2016/403/EU bizottsági rendelet (
35
) tovább módosította a 2006/22 irányelv III. mellékletét azáltal, hogy megváltoztatta az egyes jogsértések súlyosságának fokát. (
36
)
58.
Ebből következik, hogy sem a 2006/22 irányelvnek, sem pedig az ezen irányelv alapján az eddigiekben elfogadott későbbi jogi aktusoknak nem célja, hogy az 561/2006 rendelet minden lehetséges megsértését átfogóan és kimerítő jelleggel határozza meg. Ennélfogva véleményem szerint egy azon alapuló érv, hogy ezekben a jogi aktusokban nem történik utalás az 561/2006 rendelet 8. cikke (6) és (8) bekezdésének azon az alapon történő megsértésére, hogy a járművezető a rendszeres heti pihenőidőket nem tarthatja a járműben, nem meggyőző.
4.
Cél
59.
Az 561/2006 rendelet (17) preambulumbekezdésének és 1. cikkének értelmében e rendelet célja a munkavállalók munkakörülményeinek javítása a közúti szállítási szektorban, az általános közúti közlekedésbiztonság javítása, valamint a közúti szállításban a verseny feltételeinek harmonizálása. (
37
)
60.
Ahogyan az a belga, a francia és a német kormány, valamint a Bizottság észrevételeiből kitűnik, az 561/2006 rendelet 8. cikke (6) és (8) bekezdésének oly módon történő értelmezése, hogy az kizárja, hogy a járművezető a rendszeres heti pihenőidőket a járműben tartsa, hozzájárul e rendeletnek a járművezetők munkakörülményeinek és a közlekedésbiztonság javítására irányuló célkitűzései eléréséhez. Erre utal a Parlament ahhoz fűzött indokolása, hogy törölték a heti pihenőidőket az eredeti javaslatból annak érdekében, hogy az ne vezessen a munkakörülmények romlásához. (
38
)
61.
A felperes és az észt kormány azt állítja, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikke (6) és (8) bekezdése ilyen módon történő értelmezésének az az eredménye, hogy a járművezető tekintetében rosszabb körülmények állhatnak fenn, mint amelyek abban az esetben lennének, ha a rendszeres pihenőidőket a járműben tölthetné, valamint hogy egy ilyen előírás betartását nehéz bizonyítani.
62.
Az 561/2006 rendelet kifejezetten nem határoz meg szabályokat azzal kapcsolatban, hogy a járművezető hogyan tarthatja a rendszeres heti pihenőidőket. A fent hivatkozottakhoz hasonló kérdéseket a tagállamok is megvizsgálhatják, vagy adott esetben az európai uniós döntéshozatali folyamat keretében is felmerülhetnek. Azok azonban nem szolgálhatnak alapul az 561/2006 rendeletben a járművezetők pihenőidejére vonatkozó szabályok megsértéséhez.
63.
Valójában a Bíróság előtt jelenleg folyamatban lévő ügyet a Bizottság által 2016. szeptember 5‑től 2016. december 11‑ig folytatott, az EU közúti fuvarozásra vonatkozó szociális jogszabályainak megerősítéséről szóló nyilvános konzultáció részeként megvitatták. (
39
)
64.
Az EU közúti fuvarozásra vonatkozó szociális jogszabályainak utólagos értékeléséről és megerősítéséről szóló egyik tanulmány (
40
) értékelte, hogy a tagállamok miként alkalmazzák az 561/2006 rendelet 8. cikkének (8) bekezdését. (
41
) Ez a tanulmány egy mellékletben (
42
) jelezte, hogy a 24 vizsgált tagállamból (
43
) 19 tagállamban a járművezetők nem tarthatják a rendszeres heti pihenőidejüket a járműben, (
44
) míg 8 tagállamban a járművezető számára ez megengedett (
45
) (ugyanakkor 3 tagállamban mindkét válasz igaz). (
46
)
65.
Ez az összehasonlító vizsgálat azt mutatja, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikke (6) és (8) bekezdésének oly módon történő értelmezése, hogy a járművezető nem tarthatja a rendszeres heti pihenőidőket a járműben, megfelel a tagállamok többségében alkalmazott megközelítésnek.
66.
A fenti megfontolások összességére tekintettel megállapítom, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a járművezető nem tarthatja a 8. cikk (6) bekezdésének értelmében vett rendszeres heti pihenőidőket a járműben.
C.
A második kérdésről
67.
Ha a Bíróság az első kérdésre azt válaszolja, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a járművezető nem tarthatja a rendszeres heti pihenőidőket a járműben, a kérdést előterjesztő bíróság által előterjesztett második kérdés lényegében arra vonatkozik, hogy az 561/2006 rendelet 19. cikkével összefüggésben értelmezett 8. cikkének (6) és (8) bekezdése érvénytelen‑e amiatt, hogy az sérti a bűncselekmények és büntetések törvényességének a Charta 49. cikkében is tükröződő elvét azért, mert ezek a rendelkezések nem tiltják kifejezetten azt, hogy a járművezető a rendszeres heti pihenőidőket a járműben tartsa.
68.
A felperes és a spanyol kormány azt állítja, hogy a második kérdésre igenlő választ kell adni. A felperes különösen arra hivatkozik, hogy ilyen értelmű kifejezett szabályok hiányában az 561/2006 rendelet olyan értelmezése, amely kizárja, hogy a járművezető a rendszeres heti pihenőidőket a járműben tartsa, olyan a contrario értelmezéshez vezet, amit tilt a törvényesség elve.
69.
A belga, a francia és a német kormány, az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság azt állítják, hogy a fent említett rendelkezések ezen az alapon nem érvénytelenek, mert a tagállamok feladata az 561/2006 rendelet megsértéséért járó megfelelő szankciók meghatározása. Ennélfogva ez nemzeti jogi, nem pedig uniós jogi kérdés.
70.
Úgy vélem, hogy az 561/2006 rendelet 19. cikkével összefüggésben értelmezett 8. cikke (6) és (8) bekezdésének érvényességét a Charta 49. cikkében foglalt, a bűncselekmények és büntetések törvényességének elvére tekintettel vitató érveket el kell utasítani. Az indokolásom az alábbi.
71.
A Charta 49. cikke (1) bekezdésének első mondata a következőkről rendelkezik: „Senkit sem szabad elítélni olyan cselekményért vagy mulasztásért, amely az elkövetése idején a hazai vagy a nemzetközi jog alapján nem volt bűncselekmény.” (
47
)
72.
A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint a bűncselekmények és büntetések törvényességének elve (nullum crimen, nulla poena sine lege), amelyet a Charta 49. cikke biztosít, továbbá amely a jogbiztonság általános elvének különös kifejezésre juttatását jelenti, előírja, hogy az uniós jogszabályoknak egyértelműen meg kell határozniuk a jogsértéseket és a hozzájuk kapcsolódó büntetéseket. E feltétel akkor teljesül, ha a jogalany – a releváns rendelkezés megfogalmazásából, szükség esetén a bíróságok által nyújtott értelmezés segítségével – megtudhatja, hogy mely cselekmények és mulasztások vonják maguk után a büntetőjogi felelősségét. (
48
)
73.
A bűncselekmények és büntetések törvényességének elvét következésképpen nem lehet úgy értelmezni, hogy az tiltja a büntetőjogi felelősség szabályainak esetről esetre bírói értelmezés útján történő fokozatos világossá tételét, feltéve hogy az eredmény a jogsértés elkövetésekor észszerűen előrelátható, tekintettel különösen a szóban forgó jogi rendelkezéssel kapcsolatos ítélkezési gyakorlatban ebben az időszakban figyelembe vett értelmezésre. (
49
) Álláspontom szerint az 561/2006 rendelet 8. cikke (6) és (8) bekezdésének olyan értelmezése, hogy a járművezető a rendszeres heti pihenőidőket nem töltheti a járműben, megfelel e feltételeknek.
74.
A fentiek alapján mindenesetre az az álláspontom, hogy egyértelművé kell tenni a vitatott intézkedést és azokat a következményeket, amelyek abból a Charta alkalmazása tekintetében erednek.
75.
A jelen ügyben az 561/2002 rendelet nem kötelezi a tagállamokat arra, hogy a megsértése esetén büntetőjogi szankciókat alkalmazzanak. Ehelyett a tagállamok azt a választási lehetőséget kapták, hogy az 561/2002 rendelet megsértését büntetőjogi szankcióra való utalással büntessék. (
50
)
76.
A fentiek alapján, a tényállást figyelembe véve a Charta 49. cikke nem hívható segítségül az 561/2006 rendelet 19. cikkével összefüggésben értelmezett 8. cikke (6) és (8) bekezdése érvényességének megkérdőjelezése céljából. (
51
) Mindazonáltal, azon körülmények, amelyek között a tagállamok úgy döntöttek, hogy az 561/2002 rendeletet büntetőjogi szankciókkal hajtják végre, a Charta 51. cikkének (1) bekezdése szükségképpen arra kötelezi az érintett tagállamot, hogy tegyen eleget a Charta valamennyi rendelkezésének, annak 49. cikkét, és a bűncselekmények és büntetések törvényességének abban foglalt elvét is beleértve.
77.
A kérdést előterjesztő bíróság nem tett fel a vitatott rendelet 2. cikkének a bűncselekmények és büntetések törvényességének a Charta 49. cikkében is tükröződő elvével való összeegyeztethetőségével kapcsolatos kérdést. Erre a kérdésre tehát az előzetes döntéshozatalra utaló határozat a jelen ügyben nem terjed ki. Annak eldöntése, hogy a nemzeti jog releváns rendelkezései összhangban vannak‑e a bűncselekmények és büntetések törvényességének elvével, a kérdést előterjesztő bíróság feladata. Ez a bíróság természetesen az EUMSZ 267. cikk alapján további előzetes döntéshozatal iránti kérelmet terjeszthet a Bíróság elé.
D.
A harmadik kérdésről
78.
Ha a Bíróság az első kérdésre azt válaszolja, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a járművezető a rendszeres heti pihenőidőket a járműben töltheti, akkor a kérdést előterjesztő bíróság által előterjesztett harmadik kérdés lényegében arra vonatkozik, hogy az 561/2006 rendelet nem akadálya‑e annak, hogy a vitatott rendelet 2. cikkéhez hasonló nemzeti szabályozás ezt a járművezetőnek megtiltsa.
79.
Az indítványom III. B pontjában arra a következtetésre jutottam, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a járművezető a rendszeres heti pihenőidőket nem töltheti a járműben. Ha a Bíróság az első kérdésre ezt válaszolja, akkor erre a kérdésre ebből adódóan nem kell válaszolnia.
80.
Mindazonáltal vagylagosan kifejtem a véleményemet a harmadik kérdéssel kapcsolatban.
81.
A felperes, az észt és a spanyol kormány, valamint a Bizottság szerint erre a kérdésre nemleges választ kell adni. A spanyol kormány úgy véli, hogy az uniós jogalkotó feladata egy ilyen tilalom megállapítása, és hogy a tagállamok ezt önállóan nem tehetik meg. Az észt kormány és a Bizottság kiemeli különösen, hogy egy ilyen tilalom előírása nem tartozik a tagállamok számára az 561/2006 rendelet alapján biztosított korlátozott lehetőségek közé, valamint hogy az egyes tagállamok számára annak megengedése, hogy külön szabályokat fogadjanak el ebben a kérdésben, ellentétes lenne a rendeletnek a közúti szállításban a verseny feltételeinek harmonizálására irányuló céljával.
82.
A belga és a német kormány azt állítja, hogy erre a kérdésre igenlő választ kell adni. Különösen, a belga kormány hangsúlyozza, hogy továbbra is a hatáskörébe tartozik egy ilyen tilalom rögzítése, amely azon az alapon indokolt, hogy az – például egy szociális dömping elleni és a közlekedésbiztonságot javító intézkedésként – a munkavállalók védelméhez fűződő fontos érdekeket szolgál. A német kormány rámutat, hogy a tagállamok hatáskörrel rendelkeznek arra, hogy olyan jogszabályokat fogadjanak el a veszélyes helyzetek vagy visszaélések megelőzésére, mint amelyek a pihenőhelyekre vagy a járművezetők parkolási lehetőségeire vonatkoznak, valamint hogy egy ilyen tilalom hasznos hozzájárulást jelent a rendeletnek a járművezetők védelmére és a közlekedésbiztonság javítására irányuló céljainak eléréséhez.
83.
Véleményem szerint, ha az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdését úgy értelmezzük, hogy ha a járművezető ezt választja, a heti (és a napi) pihenőidők a járműben is tölthetők, a tagállamok számára nem megengedett az, hogy a nemzeti jogukban tilalmat rögzítsenek annak megakadályozására, hogy a járművezető a rendszeres heti pihenőidőket a járműben töltse. Ilyen körülmények között egy ilyen tilalom a Bíróság által értelmezett fenti szabály közvetlen megsértését jelentené, nevezetesen annak kizárásával, hogy a járművezető megtegyen valami olyat, ami az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdésében foglalt szabályok értelmében megengedett. (
52
)
84.
Ennek megfelelően megállapítom, hogy ha a Bíróság akként foglal állást, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a járművezető a rendszeres heti pihenőidőket a járműben töltheti, akkor az 561/2006 rendelet kizárja az olyan nemzeti szabályokat, mint a vitatott rendelet 2. cikke, amelyek a járművezető számára ezt megtiltják.
IV. Végkövetkeztetések
85.
A fenti megfontolások alapján azt javaslom a Bíróságnak, hogy a Raad van State (államtanács, Belgium) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdéseket a következőképpen válaszolja meg:
1.
Az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a járművezető nem töltheti az e rendelet 8. cikkének (6) bekezdése értelmében vett rendszeres heti pihenőidőket a járműben.
2.
A második kérdés vizsgálata egyetlen olyan tényezőt sem tárt fel, amely érinti az 561/2006 rendelet 19. cikkével összefüggésben értelmezett 8. cikke (6) és (8) bekezdésének a Charta 49. cikkében rögzített, a bűncselekmények és büntetések törvényességének elve tekintetében fennálló érvényességét.
3.
A harmadik kérdésre nem szükséges válaszolni.
Vagylagosan, amennyiben az 561/2006 rendelet 8. cikkének (6) és (8) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a járművezető a rendszeres heti pihenőidőket a járműben töltheti, az 561/2002 rendelet kizárja a vitatott rendelet 2. cikkéhez hasonló olyan nemzeti jogszabályokat, amelyek a járművezető számára tiltják, hogy az e rendelet 8. cikkének (6) bekezdése értelmében vett rendszeres heti pihenőidőket a járműben töltse.
(
1
)	Eredeti nyelv: angol.
(
2
)	A közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. március 15‑i 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2006. L 102., 1. o.) (a továbbiakban: 561/2006 rendelet).
(
3
)	Belgisch Staatsblad, 2014. június 11., 44159. o.
(
4
)	A megtámadott rendeletről a király számára készített jelentés szerint a megtámadott rendelet abba a cselekvési tervbe illeszkedik, amelyet a minisztertanács 2013. november 28‑án fogadott el az uniós munkavállalók Belgiumba történő csalárd kiküldetése, az úgynevezett szociális dömping ellen.
(
5
)	Lásd például: 2015. június 16‑iGauweiler és társai ítélet (C‑62/14, EU:C:2015:400, 25. pont).
(
6
)	Az Európai Unió Bírósága eljárási szabályzata 94. cikkének c) pontja kimondja, hogy a Bírósághoz előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések szövegén kívül az előzetes döntéshozatal iránti kérelemnek tartalmaznia kell a következőket: „azon okok ismertetése, amelyek miatt a kérdést előterjesztő bíróságban kérdés merült fel egyes uniós jogi rendelkezések értelmezésére vagy érvényességére vonatkozóan, valamint azt a kapcsolatot, amelyet e bíróság e rendelkezések és az alapeljárásban alkalmazandó nemzeti jog között felállít”. Lásd továbbá: Ajánlások a nemzeti bíróságok figyelmébe az előzetes döntéshozatal iránti kérelmek előterjesztésére vonatkozóan (HL 2016. C 439., 1. o.), 7. és 15. pont.
(
7
)	Lásd például: 2016. május 4‑i Pillbox 38‑ítélet (C‑477/14, EU:C: 2016:324, 24–25. pont).
(
8
)	Lásd: 1987. október 22‑iFoto‑Frost‑ítélet (314/85, EU:C:1987:452, 12–20. pont).
(
9
)	A 2016. február 18‑iŚ. és társai végzésében (C‑325/15, EU:C:2016:107, 22–37. pont) a Bíróság megállapította, hogy egy hasonló kérdés nyilvánvalóan elfogadhatatlan a kérdés megfelelő indokolásának hiányában.
(
10
)	Közelebbről, a belga kormány a Bizottságnak egy 2007‑es parlamenti kérdésre adott válaszára hivatkozik, amely szerint: „Ha a járművezető a rendszeres heti pihenőt a telephelytől távol tartja, ez az idő nem tölthető a járműben” (2007. október 3‑i E‑4333/2007. sz. parlamenti kérdés, második bekezdés). Ezt követően a Bizottság több, a jelen üggyel kapcsolatos kérdésre válaszolt, amelyek közül számos válasz tartalmaz hasonló megállapításokat (lásd például: 2014. szeptember 9‑i E‑005884/2014. sz. parlamenti kérdés, 1. pont, második bekezdés; 2014. október 23‑i E‑006597/2014 és E‑007161/14. sz. parlamenti kérdés, első bekezdés; 2015. március 3‑i E‑000351/2015. sz. parlamenti kérdés, első bekezdés), ugyanakkor egy nemrégiben adott válaszában a Bizottság megjegyzi, hogy a kérdés nem egyértelmű (2015. szeptember 17‑i E‑010601/2015. sz. parlamenti kérdés, második bekezdés).
(
11
)	Lásd például: 2015. július 16‑iLanigan‑ítélet (C‑237/15 PPU, EU:C:2015:474, 35. pont); 2016. október 13‑iMikołajczyk‑ítélet (C‑294/15, EU:C:2016:772, 26. pont).
(
12
)	Lásd például: 2016. október 27‑iBizottság kontra Németország ítélet (C‑220/15, EU:C:2016:815, 39. pont).
(
13
)	2016. június 9‑iEurospeed‑ítélet (C‑287/14, EU:C:2016:420, 33. pont).
(
14
)	Lásd például: 2014. szeptember 11‑iBizottság kontra Németország ítélet (C‑525/12, EU:C:2014:2202, 47. pont); 2016. november 16‑iDHL Express (Ausztria) ítélet (C‑2/15, EU:C:2016:880, 26. pont).
(
15
)	Lásd például: 2015. április 16‑iAngerer‑ítélet (C‑477/13, EU:C:2015:239, 33. pont); Wathelet főtanácsnok Karen Millen Fashions ügyre vonatkozó indítványa (C‑345/13, EU:C:2014:206, 79–82. pont).
(
16
)	Eredetileg a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló, 1969. március 25‑i 543/69/EGK tanácsi rendelet (HL 1969. L 77., 49. o.) (a továbbiakban: 543/69 rendelet) a következőkről rendelkezett: „A napi pihenőidőt a járművön kívül kell tartani. Ugyanakkor, ha a járműben van hálóhely, akkor a pihenő e hálóhelyen is tartható, amennyiben a jármű álló helyzetben van.” Ezt követően a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló, 1985. december 20‑i 3820/85/EGK tanácsi rendelet (HL 1985. L 370., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 5. fejezet, 1. kötet, 319. o.) (a továbbiakban: 3820/85 rendelet) – amely hatályon kívül helyezte az 543/69 rendeletet – 8. cikkének (7) bekezdése a következőkről rendelkezett: „A napi pihenőidő a járműben is eltölthető, feltéve hogy az hálófülkével ellátott, és parkol.”
(
17
)	COM(2001) 573 végleges, 2001. október 12. Az e javaslattal kapcsolatos véleményének (HL 2002 C 221., 19. o.) 3.1.4 pontjában a Gazdasági és Szociális Bizottság megállapította, hogy „kívánatosabb lenne, ha a heti pihenőidőt a járművön kívül tartanák”.
(
18
)	Az Európai Parlament 2003. január 14‑i jogalkotási állásfoglalása (HL 2004. C 38 E, 152. o.).
(
19
)	Az Európai Parlament 2002. november 12‑i jelentése, A5–0388/2002 végleges, a Gazdasági és Szociális Bizottság 2002. május 29‑i véleménye, 22. módosítás.
(
20
)	Indokolás, COM(2003) 490 végleges, 2003.augusztus 11., 26. pont.
(
21
)	Tanácsi közös álláspont, Doc 11337/2/04 REV 2, 2004. december 9., 19. o.; Doc 11337/2/04 REV 2 ADD 1, 2004. december 9., 5. o.
(
22
)	Az Európai Parlament 2005. április 13‑i jogalkotási állásfoglalása (HL 2006. C 33. E, 424. o); az Európai Parlament 2005. március 23‑i jelentése, A6–0076/2005 végleges, 31. módosítás.
(
23
)	COM(2005) 0301 végleges, 2005. június 27., 4.2.2 pont, első bekezdés.
(
24
)	Az egyeztető bizottság által jóváhagyott 2006. január 31‑i közös tervezet, Doc PE‑CONS 3671/3/05 REV 3; az Európai Parlament 2006. március 21‑i jogalkotási állásfoglalása, 2006. február 2., Doc 7580/06.
(
25
)	Tanchev főtanácsnok Pinckernelle‑ügyre vonatkozó indítványa (C‑535/15, EU:C:2016:996, 40. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
26
)	Lásd például az 561/2006 rendelet 8. cikkének (3) bekezdését és (6a) bekezdését.
(
27
)	Lásd például az 561/2006 rendelet (34) preambulumbekezdését.
(
28
)	A közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályokkal kapcsolatos 3820/85/EGK és a 3821/85/EGK tanácsi rendelet végrehajtásának minimumfeltételeiről és a 88/599/EGK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. március 15‑i 2006/22/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2006. L 102., 35. o.) (a továbbiakban: 2006/22 irányelv).
(
29
)	Lásd a Bizottság legutóbbi, 2014. november 21‑i jelentését az 561/2006 rendelet átültetéséről, COM(2014) 709 végleges, 2. o.
(
30
)	A közúti fuvarozásban utazó tevékenységet végző személyek munkaidejének szervezéséről szóló, 2002. március 11‑i 2002/15/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2002. L 80., 35. o.; magyar nyelvű különkiadás 5. fejezet, 4. kötet, 224. o.).
(
31
)	A közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről, a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 3821/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről és a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról szóló, 2014. február 4‑i 165/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2014. L 60., 1. o.) (a továbbiakban: 165/2014 rendelet).
(
32
)	Lásd a fenti 28. pontot.
(
33
)	A közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályokkal kapcsolatos 3820/85/EGK és a 3821/85/EGK tanácsi rendelet végrehajtásának minimumfeltételeiről szóló 2006/22/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv III. mellékletének módosításáról szóló, 2009. január 30‑i 2009/5/EK bizottsági irányelv (HL 2009. L 29., 45. o.).
(
34
)	Lásd: 2009. május 15‑i bizottsági jelentés, COM(2009) 225 végleges, 2. o.
(
35
)	Az 1071/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek az uniós jogszabályokat érintő – adott esetben a közúti fuvarozó jóhírnevének elveszítését eredményező – súlyos jogsértések osztályozása tekintetében történő kiegészítéséről és a 2006/22/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv III. mellékletének módosításáról szóló, 2016. március 18‑i 2016/403/EU bizottsági rendelet (HL 2016. L 74., 8. o.) (a továbbiakban: 2016/403 bizottsági rendelet).
(
36
)	A 2016/403 bizottsági rendelet (11) preambulumbekezdése és 2. cikke.
(
37
)	Lásd ebben a tekintetben: 2012. február 9‑iUrbán‑ítélet (C‑210/10, EU:C:2012:64, 25. pont); 2016. június 9‑iEurospeed‑ítélet (C‑287/14, EU:C:2016:420, 38–39. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat); 2016. október 19‑iEL‑EM‑2001‑ítélet (C‑501/14, EU:C:2016:777, 21. pont). Az 561/2006 rendelet 1. cikke azt is kimondja, hogy: „Ezen rendelet célja továbbá a hatékonyabb tagállami ellenőrzési és végrehajtási gyakorlat elősegítése, valamint a jobb munkagyakorlat bevezetése a közúti szállítási iparágon belül.”
(
38
)	Lásd a fenti 46. pontot.
(
39
)	Elérhető a következő címen: https://ec.europa.eu/transport/modes/road/consultations/2016‑social‑legislation‑road_en. Két kérdőívet küldtek az érdekeltek számára, amelyek az üggyel kapcsolatos kérdéseket tartalmaztak. Lásd az általános kérdőív 14. és 20. kérdését, valamint a speciális kérdőív 13. és 21. kérdését.
(
40
)	Európai Bizottság, a közúti szállításban alkalmazandó szociális jogszabályok értékelése és azok végrehajtása, végleges jelentés, szerződésszám: MOVE/D3/2014–256, 2016. június, elérhető a következő internetes oldalon: http://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts‑fundings/evaluations/doc/2016‑ex‑post‑eval‑road‑transport‑social‑legislation‑final‑report.pdf (a továbbiakban: tanulmány).
(
41
)	Lásd különösen a tanulmány 28., 63–65., 71–72. és 134–135. oldalát.
(
42
)	Tanulmány A. melléklet, 9.1.1 szakasz, 209–210. o.
(
43
)	A 26 államból, Norvégiát és Svájcot beleértve, Írország, Olaszország, Málta és Spanyolország nem szerepel a listán.
(
44
)	Ausztria, Belgium, Horvátország, Ciprus, a Cseh Köztársaság, Dánia, Észtország, Finnország, Franciaország, Görögország, Magyarország, Hollandia, Lengyelország, Portugália, Románia, Szlovákia Köztársaság, Szlovénia, Svédország és az Egyesült Királyság.
(
45
)	Bulgária, Horvátország, Németország, Lettország, Litvánia, Luxemburg, Lengyelország és Szlovákia.
(
46
)	Horvátország, Lengyelország és Szlovákia.
(
47
)	A Charta 49. cikkének (1) bekezdése az utolsó mondata kivételével és (2) bekezdése megfelel az emberi jogok és alapvető szabadságok védelméről szóló európai egyezmény 7. cikkének. Lásd: Magyarázatok az Alapjogi Chartához (HL 2007. C 303., 17. o.), a 49. cikkhez és az 52. cikk 1. pontjának huszadik francia bekezdéséhez készült magyarázatok.
(
48
)	Lásd például: 2008. június 3‑iIntertanko és társai ítélet (C‑308/06, EU:C:2008:312, 70–71. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat); 2011. március 29‑iThyssenKrupp Nirosta kontra Bizottság ítélet (C‑352/09 P, EU:C:2011:191, 80. pont). Kokott főtanácsnok Taricco és társai ügyre vonatkozó indítványa (C‑105/14, EU:C:2015:293, 113. pont). Lásd továbbá többek között: EJEB 2013. október 21‑i Del Río Prada kontra Spanyolország ítélete, CE:ECHR:1021JUD004275009, 77–80. pont és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat, valamint 2015. október 20‑i Vasiliauskas kontra Litvánia ítélete, CE:ECHR:1020JUD003534305_154. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat.
(
49
)	Lásd például: 2015. október 22‑iAC‑Treuhand kontra Bizottság ítélet (C‑194/14 P, EU:C:2015:717, 41. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Lásd továbbá többek között: EJEB 2015. október 20‑i Vasiliauskas kontra Litvánia ítélete, CE:ECHR:1020JUD003534305_154. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat.
(
50
)	Az 561/2006 rendelet (26) preambulumbekezdése, 18. cikke, valamint 19. cikkének (1) és (4) bekezdése szerint a tagállamoknak le kell fektetniük az e rendelet megszegésének szankcióira vonatkozó szabályokat, és biztosítaniuk kell ezek alkalmazását; e szankcióknak hatékonyaknak, arányosnak, elrettentőnek és diszkriminációmentesnek kell lenniük, és pénzbeli szankciókat is magukban foglalhatnak. Ezenkívül az 561/2006 rendelet (27) preambulumbekezdése szerint a fuvarozó vállalkozások és a járművezetők e rendelet megsértéséért fennálló felelőssége „tagállamoktól függően büntetőjogi, polgárjogi vagy közigazgatási szankciókat vonhat maga után”. E rendelkezések némelyike alapján a Bíróság kimondta, hogy az 561/2006 rendelet célja nem a szankciók harmonizálása, mivel e rendelet lehetővé teszi a tagállamok számára a meghozandó intézkedések, és az azok végrehajtásához szükséges szankciók megválasztását. E rendelet (27) preambulumbekezdésének szövegéből az is egyértelműen kitűnik, hogy a tagállamoknak széles mérlegelési jogkörük van az alkalmazandó szankciók jellegét illetően (2016. október 19‑iEL‑EM‑2001 ítélet (C‑501/14, EU:C:2016:777, 25. és 29. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
51
)	Más szavakkal, a jelen ügy nem hasonlítható olyan jogvitához, amely előzetes döntéshozatali eljárás útján a Charta által biztosított alapvető jog megsértése miatt valamely uniós intézkedés érvényességének felülvizsgálatára irányul, hanem inkább olyanhoz, amely az uniós jog tagállami végrehajtását érinti. Lásd például: 2014. április 8‑iDigital Rights Ireland és társai ítélet (C‑293/12 és C‑594/12, EU:C:2014:238); 2016. május 4‑iPillbox 38 ítélet (C‑477/14, EU:C:2016:324, 152–165. pont).
(
52
)	Lásd ebben a tekintetben: 1964. július 15‑iCosta‑ítélet (6/64, EU:C:1964:66, 585. pont, különösen 593–594. pont); 2013. február 26‑iMelloni‑ítélet (C‑399/11, EU:C:2013:107, 59. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).