ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
NIILO JÄÄSKINEN
της 13ης Δεκεμβρίου 2012 (1)
Υπόθεση C‑627/10
Ευρωπαϊκή Επιτροπή
κατά
Δημοκρατίας της Σλοβενίας
«Προσφυγή λόγω παράβασης κράτους μέλους – Οδηγία 91/440/ΕΟΚ – Ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων – Οδηγία 2001/14/ΕΚ – Κατανομή της χωρητικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής – Άρθρο 6, παράγραφος 3, και παράρτημα II της οδηγίας 91/440 – Άρθρο 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 – Διαχειριστής της υποδομής – Συμμετοχή ενός διαχειριστή υποδομής που είναι σιδηροδρομική επιχείρηση στην άσκηση του βασικού καθήκοντος της κατάρτισης του πίνακα δρομολογίων – Διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών – Άρθρο 6, παράγραφοι 2 έως 5, της οδηγίας 2001/14 – Μη λήψη μέτρων που να παρέχουν κίνητρα για την εκ μέρους των διαχειριστών της υποδομής μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του επιπέδου τελών πρόσβασης – Άρθρα 7, παράγραφος 3, και 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 – Κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών – Τέλη για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και την τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών – Συνυπολογισμός των τελών που επιβάλλονται στο πλαίσιο άλλων συστημάτων κυκλοφορίας – Άρθρο 11 της οδηγίας 2001/14 – Μη ύπαρξη συστήματος βελτίωσης των επιδόσεων που να παρέχει κίνητρα προκειμένου οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και ο διαχειριστής της υποδομής να μειώνουν τα προβλήματα λειτουργίας του δικτύου και να βελτιώνουν την εκμετάλλευση της υποδομής»
I –    Εισαγωγή
1.        Με την υπό κρίση προσφυγή λόγω παράβασης κράτους μέλους, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητεί από το Δικαστήριο να διαπιστώσει ότι η Δημοκρατία της Σλοβενίας παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 6, παράγραφος 3, και το παράρτημα II της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ (2), όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2001/12/ΕΚ (3) (στο εξής: οδηγία 91/440), από το άρθρο 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14/ΕΚ (4), καθώς και από τα άρθρα 6, παράγραφοι 2 έως 5, 7, παράγραφος 3, και 11 της οδηγίας αυτής (5). Η Δημοκρατία της Σλοβενίας ζητεί να απορριφθεί η προσφυγή της Επιτροπής.
2.        Η υπό κρίση υπόθεση εντάσσεται σε μια σειρά προσφυγών λόγω παράβασης κράτους μέλους (6), τις οποίες άσκησε η Επιτροπή το 2010 και το 2011 σχετικά με την εκ μέρους των κρατών μελών εφαρμογή των οδηγιών 91/440 και 2001/14, όσον αφορά κυρίως τη δίκαιη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στην υποδομή, δηλαδή στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Με τις προσφυγές αυτές καλείται για πρώτη φορά το Δικαστήριο να εξετάσει την ελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, και συγκεκριμένα να ερμηνεύσει αυτό που κατά σύμβαση αποκαλείται «πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους».
3.        Στις 6 Σεπτεμβρίου 2012 ανέπτυξα της προτάσεις μου στις υποθέσεις C‑473/10 (Επιτροπή κατά Ουγγαρίας), C‑483/10 (Επιτροπή κατά Ισπανίας), C‑555/10 (Επιτροπή κατά Αυστρίας), C‑556/10 (Επιτροπή κατά Γερμανίας) και C‑557/10 (Επιτροπή κατά Πορτογαλίας). Σήμερα, εκτός από τις προτάσεις μου στην προκείμενη υπόθεση, αναπτύσσω επίσης τις προτάσεις μου στις υποθέσεις C‑512/10 (Επιτροπή κατά Πολωνίας), C‑545/10 (Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας), C‑625/10 (Επιτροπή κατά Γαλλίας) και C‑412/11 (Επιτροπή κατά Λουξεμβούργου). Στο μέτρο που η προκείμενη υπόθεση αφορά αιτιάσεις παρόμοιες με αυτές τις οποίες ανέλυσα με τις προαναφερθείσες προτάσεις μου, θα παραπέμπω απλώς στα σχετικά σημεία των προτάσεων εκείνων, χωρίς πάντως να επαναλαμβάνω ολόκληρη τη σχετική επιχειρηματολογία.
II – Το νομικό πλαίσιο
Το δίκαιο της Ένωσης
1.      Η οδηγία 91/440
4.        Το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 προβλέπει τα εξής:
«Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίζουν ότι τα απαριθμούμενα στο παράρτημα ΙΙ καθήκοντα, που είναι καθοριστικά για μία δίκαιη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στην υποδομή, ανατίθενται σε φορείς ή επιχειρήσεις που δεν παρέχουν οι ίδιες καμία υπηρεσία σιδηροδρομικών μεταφορών. Ανεξάρτητα από τις οργανωτικές δομές, ο στόχος αυτός πρέπει να αποδειχθεί ότι επιτεύχθηκε.
Τα κράτη μέλη μπορούν πάντως να αναθέτουν σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή σε οποιοδήποτε άλλο φορέα την είσπραξη των τελών και την ευθύνη της διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, όπως επενδύσεις, συντήρηση και χρηματοδότηση.»
5.        Το παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 91/440 απαριθμεί τα καθοριστικά ή βασικά καθήκοντα που αναφέρονται στο άρθρο 6, παράγραφος 3 [στο εξής: βασικά καθήκοντα]:
«[…]
–        λήψη αποφάσεων σχετικά με την κατανομή των διαδρομών, συμπεριλαμβανομένου τόσο του ορισμού όσο και της εκτίμησης της διαθεσιμότητας, καθώς και της κατανομής των επιμέρους διαδρομών των συρμών,
–        λήψη αποφάσεων σχετικά με τη χρέωση για την υποδομή,
[…]».
2.      Η οδηγία 2001/14
6.        Το άρθρο 6, παράγραφοι 2 έως 5, της οδηγίας 2001/14 προβλέπει τα εξής:
«2.      Στους διαχειριστές υποδομής, με τη δέουσα προσοχή σε θέματα ασφάλειας και συντήρησης και βελτίωσης της ποιότητας εξυπηρέτησης της υποδομής, παρέχονται κίνητρα για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του επιπέδου τελών πρόσβασης.
3.      Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι η διάταξη της παραγράφου 2 εφαρμόζεται είτε μέσω συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή υποδομής που να καλύπτει περίοδο τουλάχιστον τριών ετών και να προβλέπει την κρατική χρηματοδότηση είτε μέσω της θέσπισης κατάλληλων ρυθμιστικών μέτρων με τις δέουσες εξουσίες.
4.      Όταν υπάρχει συμβατική συμφωνία, οι όροι της σύμβασης και η οργάνωση των πληρωμών που θα συμφωνηθούν για την παροχή χρηματοδότησης στον διαχειριστή υποδομής συμφωνούνται εκ των προτέρων, ώστε να καλύπτουν ολόκληρη τη διάρκεια της σύμβασης.
5.      Καθορίζεται μέθοδος για τον επιμερισμό του κόστους. Τα κράτη μέλη μπορούν να απαιτούν προηγούμενη έγκριση. Η μέθοδος αυτή θα πρέπει να αναπροσαρμόζεται από καιρού εις καιρόν σύμφωνα προς την καλύτερη διεθνή πρακτική.»
7.        Κατά το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας αυτής:
«Με την επιφύλαξη των παραγράφων 4 ή 5 ή του άρθρου 8, το τέλος για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και [την] τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών ορίζεται ίσο με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών.»
8.        Το άρθρο 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 προβλέπει τα εξής:
«Ένα κράτος μέλος, προκειμένου να εξασφαλίσει την πλήρη [κάλυψη] του κόστους που προκύπτει για τον διαχειριστή υποδομής, δύναται, εφόσον η αγορά μπορεί να το ανεχθεί, να εισπράττει υψηλότερα τέλη με βάση αποτελεσματικές, διαφανείς και χωρίς διακρίσεις αρχές, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα τη βέλτιστη ανταγωνιστικότητα, ιδίως όσον αφορά τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές φορτίου. Το σύστημα χρέωσης πρέπει να σέβεται τις αυξήσεις της παραγωγικότητας που επιτυγχάνουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
Οι χρεώσεις δεν πρέπει, ωστόσο, να είναι τόσο υψηλές ώστε να αποκλείονται από τη χρήση της υποδομής τομείς της αγοράς οι οποίοι μπορούν να καταβάλλουν τουλάχιστον τη δαπάνη που προκύπτει άμεσα, λόγω της εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, συν ένα ποσοστό απόδοσης που μπορεί να ανεχθεί η αγορά.»
9.        Το άρθρο 11, παράγραφος 1, της έκτης οδηγίας ορίζει τα εξής:
«Τα συστήματα χρέωσης υποδομής ενθαρρύνουν, μέσω συστήματος [βελτίωσης των] επιδόσεων, τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τον διαχειριστή υποδομής να ελαχιστοποιούν τη διαταραχή και [να] βελτιώνουν την επίδοση του σιδηροδρομικού δικτύου. Αυτό [το σύστημα] μπορεί να προβλέπει κυρώσεις για πράξεις που διαταράσσουν τη λειτουργία του δικτύου, αποζημίωση των επιχειρήσεων που πλήττονται από τη διαταραχή και πριμοδότηση για ανταμοιβή της επίδοσης που είναι καλύτερη από την προγραμματισμένη.»
10.      Το άρθρο 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 προβλέπει τα εξής:
«Όταν ο διαχειριστής υποδομής, ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση ή τη διαδικασία λήψης αποφάσεων, δεν είναι ανεξάρτητος από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, τότε το έργο που αναφέρεται στην παράγραφο 1 και περιγράφεται στο παρόν κεφάλαιο εκτελείται από φορέα κατανομής, ο οποίος είναι ανεξάρτητος από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση και τη λήψη αποφάσεων.»
Το σλοβενικό δίκαιο
1.      Ο νόμος για τις σιδηροδρομικές μεταφορές
11.      Το άρθρο 21 του νόμου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές (Zakon o železniškem prometu) (7), ορίζει τα εξής:
«1.      Για την άσκηση των καθηκόντων που προβλέπονται στο παρόν άρθρο, η Κυβέρνηση ιδρύει ένα δημόσιο οργανισμό σιδηροδρομικών μεταφορών [στο εξής: Οργανισμός Σιδηροδρομικών Μεταφορών].
[…]
3.      Ο οργανισμός αυτός ασκεί τα καθήκοντά του κατά τρόπο ώστε να διασφαλίζει την χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή, πρόσβαση στην οποία περιλαμβάνονται:
–        η κατανομή των διαδρομών των συρμών,
[…]
–        η κατάρτιση του πίνακα δρομολογίων στο δίκτυο.»
12.      Κατά το άρθρο 11 του εν λόγω νόμου:
«1.      Η συντήρηση της δημόσιας σιδηροδρομικής υποδομής και η διαχείριση των σιδηροδρομικών μεταφορών για τις οποίες χρησιμοποιείται η υποδομή αυτή αποτελούν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας.
2.      Ο διαχειριστής εκπληρώνει τις κατά την προηγούμενη παράγραφο υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με τη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
[…]»
4.      Η ρύθμιση των σιδηροδρομικών μεταφορών για τις οποίες χρησιμοποιείται η δημόσια σιδηροδρομική υποδομή περιλαμβάνει κυρίως:
–        τη διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών,
–        την κατάρτιση και εφαρμογή του πίνακα δρομολογίων,
[…]».
2.      Το διάταγμα για την κατανομή των διαδρομών των συρμών και για τα τέλη χρήσης της δημόσιας σιδηροδρομικής υποδομής
13.      Το άρθρο 9 του διατάγματος της 18ης Απριλίου 2008, για την κατανομή των διαδρομών των συρμών και για τα τέλη χρήσης της δημόσιας σιδηροδρομικής υποδομής (Uredba o dodeljevanju vlakovnih poti in uporabnini na javni železniški infrastrukturi) (8), προβλέπει τα εξής:
«1.      Ο Οργανισμός Σιδηροδρομικών Μεταφορών, ο διαχειριστής και οι αιτούντες τηρούν, στο πλαίσιο της κατάρτισης του πίνακα διαδρομών των συρμών και της κατανομής των διαδρομών, τις ακόλουθες προθεσμίες και αρχές:
[…]
–        Ο διαχειριστής καταρτίζει ένα σχέδιο πίνακα νέων τακτικών δρομολογίων και νέων δρομολογίων των συρμών το αργότερο πέντε μήνες πριν από την έναρξη ισχύος του νέου πίνακα δρομολογίων και το υποβάλλει στον δημόσιο οργανισμό σιδηροδρομικών μεταφορών.
–        Κατά την κατάρτιση του σχεδίου αυτού ο διαχειριστής διαβουλεύεται με τους ενδιαφερόμενους και με όλους όσους επιθυμούν να διατυπώσουν σχόλια σχετικά με το πώς θα μπορούσε ο πίνακας δρομολογίων να επηρεάσει την ικανότητά τους να παρέχουν υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών κατά την περίοδο ισχύος του πίνακα δρομολογίων.
–        Ο δημόσιος οργανισμός σιδηροδρομικών μεταφορών αποστέλλει το σχέδιο πίνακα νέων δρομολογίων σε όσους έχουν ζητήσει να τους επιτραπεί η χρήση δρομολογίων και στους λοιπούς ενδιαφερόμενους που επιθυμούν να διατυπώσουν σχόλια σχετικά με το πώς θα μπορούσε ο πίνακας δρομολογίων να επηρεάσει την ικανότητά τους να παρέχουν υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών κατά την περίοδο ισχύος του πίνακα δρομολογίων και τους τάσσει προθεσμία ενός τουλάχιστον μηνός για να του υποβάλουν τα σχόλιά τους.»
14.      Το άρθρο 20, παράγραφοι 2 και 5, του εν λόγω διατάγματος προβλέπει τα εξής:
«2.      Στους διαχειριστές υποδομής παρέχονται κίνητρα για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του επιπέδου τελών πρόσβασης, ενώ παράλληλα καταβάλλεται η δέουσα προσοχή σε θέματα ασφάλειας και συντήρησης και βελτίωσης της ποιότητας εξυπηρέτησης της υποδομής. Προς τούτο, η τριετής σύμβαση που συνάπτεται μεταξύ του οργανισμού σιδηροδρομικών μεταφορών και του διαχειριστή προβλέπει ότι ένα μέρος των κερδών που προκύπτουν από άλλες εμπορικές δραστηριότητες του διαχειριστή κατά την έννοια της προηγούμενης παραγράφου δεν λαμβάνεται υπόψη για τον υπολογισμό των τελών, αλλά παραμένει στον διαχειριστή, προκειμένου να λειτουργεί ως κίνητρο.
[…]
5.      Η μέθοδος υπολογισμού των τελών λαμβάνει επίσης υπόψη όλα τα στοιχεία σχετικά με το σύστημα χρέωσης, καθώς και επαρκή στοιχεία για τις τιμές των υπηρεσιών που αναφέρονται στα άρθρα 23 και 24, εφόσον οι υπηρεσίες αυτές δεν παρέχονται από έναν μόνο πάροχο. Κατά τη μέθοδο αυτή, λαμβάνονται υπόψη όχι μόνο τα στοιχεία σχετικά με το ισχύον σύστημα χρέωσης, αλλά και οι ενδείξεις για πιθανές μεταβολές των τελών κατά τα τρία επόμενα έτη. Ομοίως, λαμβάνονται υπόψη τα μέτρα που παρέχουν κίνητρα προκειμένου οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και ο διαχειριστής της υποδομής να μειώνουν στο ελάχιστο τα προβλήματα λειτουργίας του δικτύου και να βελτιώνουν την εκμετάλλευση της υποδομής.
Ενδέχεται τα μέτρα αυτά να συνίστανται σε κυρώσεις για πράξεις που διαταράσσουν τη λειτουργία του δικτύου, σε αποζημίωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που πλήττονται από τη διατάραξη της λειτουργίας αυτή και σε πριμοδότηση για ανταμοιβή των επιδόσεων που είναι καλύτερες από τις προβλεπόμενες.»
15.      Κατά το άρθρο 21 του ίδιου διατάγματος:
«1.      Για τον καθορισμό του ύψους των τελών, ο Οργανισμός Σιδηροδρομικών Μεταφορών εφαρμόζει τα κριτήρια που προβλέπει ο νόμος.
2.      Κατά τη στάθμιση των κριτηρίων της προηγούμενης παραγράφου, ο εν λόγω οργανισμός βασίζεται στο κόστος εκμετάλλευσης του συγκεκριμένου τύπου συρμού, το οποίο συνίσταται κυρίως στο κόστος συντήρησης των σιδηροτροχιών και της υποδομής που έχει σχέση με την κυκλοφορία των συρμών και στο κόστος διαχείρισης των σιδηροδρομικών μεταφορών.
3.      Ο οργανισμός μεριμνά ώστε όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες παρόμοιας φύσης σε παρόμοιο τμήμα της αγοράς να υπέχουν την υποχρέωση καταβολής τελών που να είναι αντικειμενικώς ισοδύναμα και να μη δημιουργούν διακρίσεις.»
III – Η διαδικασία πριν από την άσκηση της προσφυγής και η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
16.      Στις 10 Μαΐου 2007 οι υπηρεσίες της Επιτροπής απέστειλαν ερωτηματολόγιο στις σλοβενικές αρχές, προκειμένου να ελέγξουν αν η Δημοκρατία της Σλοβενίας είχε μεταφέρει στο εσωτερικό της δίκαιο τις οδηγίες της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους. Οι αρχές αυτές απάντησαν στο ερωτηματολόγιο αυτό στις 11 Ιουλίου 2007. Η Επιτροπή, με επιστολή της 21ης Νοεμβρίου 2007, ζήτησε συμπληρωματικά στοιχεία από τη Δημοκρατία της Σλοβενίας, η οποία απάντησε με έγγραφο της 16ης Ιανουαρίου 2008.
17.      Στις 26 Ιουνίου 2008 η Επιτροπή απηύθυνε στη Δημοκρατία της Σλοβενίας έγγραφο όχλησης, με το οποίο της επισήμανε ότι, με βάση τα στοιχεία που είχαν διαβιβαστεί στην Επιτροπή, η πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους δεν είχε μεταφερθεί προσηκόντως στην εσωτερική έννομη τάξη, όσον αφορά την ανεξαρτησία των βασικών καθηκόντων του διαχειριστή της υποδομής, τη χρέωση της πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή και τον ρυθμιστικό φορέα στον τομέα των σιδηροδρόμων.
18.      Η Δημοκρατία της Σλοβενίας απάντησε στο έγγραφο όχλησης στις 22 Αυγούστου 2008. Στη συνέχεια, με έγγραφα της 16ης Μαρτίου και της 8ης Ιουλίου 2009, διαβίβασε στην Επιτροπή ορισμένα συμπληρωματικά στοιχεία.
19.      Η Επιτροπή, επειδή έκρινε ότι η Δημοκρατία της Σλοβενίας δεν είχε θεσπίσει τα αναγκαία μέτρα για να μεταφέρει προσηκόντως τις οδηγίες της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, απηύθυνε στο εν λόγω κράτος μέλος στις 9 Οκτωβρίου 2009 αιτιολογημένη γνώμη.
20.      Η Δημοκρατία της Σλοβενίας δήλωσε, με έγγραφο της 8ης Δεκεμβρίου 2009, ότι είχε αντιληφθεί ποιες παραβάσεις τής καταλόγιζε η Επιτροπή με την αιτιολογημένη γνώμη και ότι είχε την πρόθεση να λάβει τα ενδεδειγμένα μέτρα για την παύση των παραβάσεων αυτών. Το εν λόγω κράτος μέλος, με την απάντηση που απέστειλε στην αιτιολογημένη γνώμη στις 8 Μαρτίου 2010, επανέλαβε πλήρως και κατά γράμμα το περιεχόμενο του εγγράφου του της 8ης Δεκεμβρίου 2009.
21.      Στις 29 Δεκεμβρίου 2010 η Επιτροπή άσκησε την υπό κρίση προσφυγή λόγω παράβασης κράτους μέλους.
22.      Με διάταξη του Προέδρου του Δικαστηρίου της 14ης Ιουνίου 2011 επιτράπηκε στην Τσεχική Δημοκρατία και στο Βασίλειο της Ισπανίας να παρέμβουν υπέρ της Δημοκρατίας της Σλοβενίας.
23.      Η Επιτροπή, η Δημοκρατία της Σλοβενίας, η Τσεχική Δημοκρατία και το Βασίλειο της Ισπανίας παρέστησαν κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η οποία διεξήχθη στις 20 Σεπτεμβρίου 2012.
IV – Ανάλυση της προσφυγής λόγω παράβασης κράτους μέλους
A – Επί της πρώτης αιτίασης, η οποία στηρίζεται στον ισχυρισμό ότι ο διαχειριστής της υποδομής δεν έχει ανεξαρτησία κατά την άσκηση των βασικών καθηκόντων
1.      Επιχειρήματα των διαδίκων
24.      Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η Δημοκρατία της Σλοβενίας παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 6, παράγραφος 3, και από το παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 91/440, καθώς και από το άρθρο 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14, καθόσον ο διαχειριστής της υποδομής, ο οποίος παρέχει και ο ίδιος υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς αφενός συμβάλλει στην κατάρτιση του πίνακα δρομολογίων και αφετέρου ρυθμίζει την κυκλοφορία των συρμών και, συνεπώς, συμμετέχει στην άσκηση του καθήκοντος της λήψης των αποφάσεων για την κατανομή των διαδρομών των συρμών ή για την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής.
25.      Η Επιτροπή ισχυρίζεται συναφώς ότι, μολονότι το άρθρο 21 του νόμου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές αναθέτει το έργο της κατανομής των διαδρομών των συρμών στον Οργανισμό Σιδηροδρομικών Μεταφορών, ο διαχειριστής της υποδομής, δηλαδή οι «Σλοβενικοί Σιδηρόδρομοι», μετέχει στη λήψη των αποφάσεων για την κατανομή των διαδρομών των συρμών ή την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής δυνάμει του άρθρου 11, παράγραφος 4, του νόμου αυτού.
26.      Η Επιτροπή τονίζει επιπλέον ότι οι Σλοβενικοί Σιδηρόδρομοι εξακολουθούν να μετέχουν στην κατάρτιση του πίνακα δρομολογίων, αφού το άρθρο 9 του διατάγματος της 18ης Απριλίου 2008 προβλέπει ότι ο διαχειριστής της υποδομής καταρτίζει σχέδιο πίνακα νέων δρομολογίων και διαβουλεύεται με τους ενδιαφερόμενους σχετικά με το σχέδιο αυτό πριν το διαβιβάσει στον Οργανισμό Σιδηροδρομικών Μεταφορών, ο οποίος το αποστέλλει σε όσους έχουν ζητήσει να τους επιτραπεί η χρήση δρομολογίων και λαμβάνει στη συνέχεια την οριστική απόφαση για την κατανομή.
27.      Η Επιτροπή ισχυρίζεται εξάλλου ότι στον διαχειριστή της υποδομής έχει επίσης ανατεθεί η ρύθμιση της κυκλοφορίας των συρμών, αφού το άρθρο 11, παράγραφος 4, του νόμου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές ορίζει ότι η διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών εμπίπτει στη διαχείριση των σιδηροδρομικών μεταφορών για τις οποίες χρησιμοποιείται η δημόσια σιδηροδρομική υποδομή.
28.      Η Δημοκρατία της Σλοβενίας υποστηρίζει ότι οι ισχυρισμοί της Επιτροπής είναι αβάσιμοι. Ειδικότερα, το κράτος μέλος αυτό ισχυρίζεται ότι το άρθρο 3 του νόμου για την τροποποίηση του νόμου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές (Zakon o spremembah in dopolnitvah Zakona o železniškem prometu) (9) (στο εξής: νόμος της 27ης Δεκεμβρίου 2010) αφαίρεσε κάθε αρμοδιότητα από τον διαχειριστή της υποδομής, όσον αφορά την κατάρτιση του πίνακα δρομολογίων στο δίκτυο και ότι η αρμοδιότητα αυτή μεταβιβάστηκε πλήρως στον Οργανισμό Σιδηροδρομικών Μεταφορών της Δημοκρατίας της Σλοβενίας.
29.      Η Δημοκρατία της Σλοβενίας υποστηρίζει εξάλλου ότι η διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών δεν καταλέγεται μεταξύ των «βασικών καθηκόντων» που απαριθμούνται στο παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 91/440. Το εν λόγω κράτος μέλος ισχυρίζεται ότι τα ωράρια των δρομολογίων καθορίζονται από τον Οργανισμό Σιδηροδρομικών Μεταφορών και ότι ο διαχειριστής της υποδομής δεν έχει πρόσβαση, ως διαχειριστής της κυκλοφορίας των συρμών, παρά μόνο στον έλεγχο των διαδρομών στην πράξη, και μάλιστα μόνο στα στοιχεία των οποίων μπορούν επίσης να λαμβάνουν γνώση οι άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις συμβουλευόμενες τον πίνακα δρομολογίων που εκτελούνται στο σχετικό δίκτυο.
2.      Εξέταση της πρώτης αιτίασης
30.      Η Δημοκρατία της Σλοβενίας αντιτάσσει στο πρώτο σκέλος της πρώτης αιτίασης της Επιτροπής τις νομοθετικές και κανονιστικές διατάξεις που θεσπίστηκαν μετά από τη λήξη της προθεσμίας που είχε ταχθεί με την αιτιολογημένη γνώμη, δηλαδή τον νόμο της 27ης Δεκεμβρίου 2010 και τον νόμο για την εταιρία σλοβενικών σιδηροδρόμων (10). Το καθού κράτος μέλος διευκρίνισε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ότι, κατά την τροποποίηση του νόμου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές το 2007, το καθήκον της κατανομής των διαδρομών είχε ήδη μεταβιβαστεί σε ανεξάρτητο φορέα, αλλά η κατάρτιση του πίνακα των δρομολογίων στο δίκτυο δεν μεταβιβάστηκε στον φορέα αυτό πριν από την έκδοση ενός συμπληρωματικού διατάγματος το 2011.
31.      Συναφώς αρκεί να υπενθυμιστεί ότι το Δικαστήριο έχει κρίνει επανειλημμένα ότι η ύπαρξη παράβασης κράτους μέλους πρέπει να εκτιμάται σε σχέση με την κατάσταση του κράτους μέλους όπως αυτή παρουσιαζόταν κατά τη λήξη της προθεσμίας που είχε ταχθεί με την αιτιολογημένη γνώμη και ότι οι επερχόμενες στη συνέχεια μεταβολές δεν μπορούν να λαμβάνονται υπόψη από το Δικαστήριο (11). Επομένως, για την εξέταση του πρώτου σκέλους της πρώτης αιτίασης κρίσιμη σημασία έχει η ρύθμιση που ίσχυε κατά τη λήξη της δίμηνης προθεσμίας που είχε ταχθεί με την αιτιολογημένη γνώμη της 9ης Οκτωβρίου 2009.
32.      Στη Σλοβενία, στον κατεστημένο φορέα εκμετάλλευσης έχει ανατεθεί, υπό τον έλεγχο του ανεξάρτητου οργάνου που ασκεί τα βασικά καθήκοντα, η κατανομή της χωρητικότητας και των επιμέρους διαδρομών των συρμών (12), η οποία συνίσταται στην κατάρτιση του «σχεδίου πίνακα νέων τακτικών δρομολογίων και νέων δρομολογίων των συρμών» για τη Δημοκρατία της Σλοβενίας (13).
33.      Κατά το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440, τα απαριθμούμενα στο παράρτημα ΙΙ της οδηγίας αυτής καθήκοντα ανατίθενται αποκλειστικά και μόνο «σε φορείς ή επιχειρήσεις που δεν παρέχουν οι ίδιες καμία υπηρεσία σιδηροδρομικών μεταφορών». Το παράρτημα ΙΙ αυτό κάνει λόγο για τις «αποφάσεις σχετικά με την κατανομή των διαδρομών, συμπεριλαμβανομένου τόσο του ορισμού όσο και της εκτίμησης της διαθεσιμότητας, καθώς και της κατανομής των επιμέρους διαδρομών των συρμών». Επομένως, από το γράμμα της οδηγίας προκύπτει ότι «ο ορισμός και η εκτίμηση της διαθεσιμότητας» αποτελούν μέρος των αρμοδιοτήτων του οργάνου στο οποίο έχει ανατεθεί το βασικό καθήκον της κατανομής της χωρητικότητας και των διαδρομών των συρμών.
34.      Για τον λόγο αυτό, είμαι της γνώμης ότι ούτε ο διαχειριστής της υποδομής που είναι ανεξάρτητος από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ούτε βέβαια ο φορέας κατανομής έχει τη δυνατότητα να αναθέτει σε τέτοια επιχείρηση όλες τις προπαρασκευαστικές εργασίες που οδηγούν στη λήψη απόφασης. Το γεγονός δηλαδή ότι οι Σλοβενικοί Σιδηρόδρομοι ενεργούν για λογαριασμό του Οργανισμού Σιδηροδρομικών Μεταφορών, ο οποίος εξακολουθεί να έχει πλήρη αρμοδιότητα για την κατάρτιση του πίνακα δρομολογίων και την κατανομή των επιμέρους διαδρομών των συρμών, δεν αρκεί για να ανταποκρίνεται το σύστημα αυτό στις απαιτήσεις του δικαίου της Ένωσης.
35.      Στην πράξη, την ευθύνη για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής έχει ο κατεστημένος φορέας εκμετάλλευσης, δηλαδή οι Σλοβενικοί Σιδηρόδρομοι. Δεν μπορεί βέβαια να αμφισβητηθεί το γεγονός ότι έχει συσταθεί ένας νέος φορέας, ο Οργανισμός Σιδηροδρομικών Μεταφορών, στον οποίο έχει ανατεθεί η κατανομή της χωρητικότητας και των επιμέρους διαδρομών των συρμών. Εντούτοις, από το άρθρο 9 του διατάγματος της 18ης Απριλίου 2008 προκύπτει ότι το σχέδιο πίνακα νέων τακτικών δρομολογίων και νέων δρομολογίων των συρμών καταρτίζεται και διαβιβάζεται στον Οργανισμό Σιδηροδρομικών Μεταφορών από τον διαχειριστή της υποδομής, δηλαδή τους Σλοβενικούς Σιδηροδρόμους. Κατά την κατάρτιση του εν λόγω σχεδίου, ο διαχειριστής της υποδομής οφείλει να διαβουλεύεται με τους ενδιαφερόμενους και με όλους όσους επιθυμούν να διατυπώσουν σχόλια.
36.      Θα ήθελα επίσης να υπενθυμίσω ότι, δυνάμει του άρθρου 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14, όταν ο διαχειριστής της υποδομής δεν είναι ανεξάρτητος από κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση, πράγμα που συμβαίνει στη Σλοβενία, το καθήκον της κατανομής της χωρητικότητας της υποδομής ανατίθεται σε φορέα κατανομής, ο οποίος είναι ανεξάρτητος από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση και τη λήψη αποφάσεων. Συναφώς η Επιτροπή διαπιστώνει ορθά ότι οι Σλοβενικοί Σιδηρόδρομοι εξακολουθούν να μετέχουν στην κατάρτιση του πίνακα δρομολογίων, άρα και στην άσκηση του καθήκοντος της κατανομής των διαδρομών των συρμών ή στην κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής.
37.      Κατά τη γνώμη μου, ο φορέας στον οποίο έχει ανατεθεί το βασικό καθήκον της κατανομής της χωρητικότητας και των διαδρομών των συρμών πρέπει να ελέγχει ολόκληρη τη διαδικασία της κατανομής. Επομένως, συντρέχει παράβαση του κράτους μέλους, αν ο διαχειριστής της υποδομής, ο οποίος είναι σιδηροδρομική επιχείρηση, μετέχει στην άσκηση ενός βασικού καθήκοντος.
38.      Το δεύτερο σκέλος της πρώτης αιτίασης της Επιτροπής στηρίζεται στον ισχυρισμό ότι στη Σλοβενία ο διαχειριστής της υποδομής, ο οποίος παρέχει ο ίδιος υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς, διαχειρίζεται την κυκλοφορία των συρμών.
39.      Θα ήθελα να τονίσω ευθύς εξαρχής ότι αυτό το σκέλος της αιτίασης συμπίπτει ουσιαστικά με την πρώτη αιτίαση που διατυπώνεται στην προαναφερθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Ουγγαρίας (βλ. τα σημεία 49 έως 70 των προτάσεών μου). Για τον λόγο αυτό, παραπέμπω στον νομικό συλλογισμό που ανέπτυξα με τις προτάσεις μου στην υπόθεση εκείνη. Η εφαρμογή της σλοβενικής ρύθμισης εμφανίζει πάντως ορισμένες διαφορές από την κατάσταση που επικρατεί στην Ουγγαρία. Κατά συνέπεια, για την εξέταση του ζητήματος αν η αιτίαση είναι εν προκειμένω βάσιμη, πρέπει να ληφθεί υπόψη η ιδιαιτερότητα της κατάστασης που επικρατεί στη Σλοβενία.
40.      Η Δημοκρατία της Σλοβενίας υποστηρίζει ότι η διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών δεν καταλέγεται μεταξύ των «βασικών καθηκόντων» που απαριθμούνται στο παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 91/440. Σε αυτό ακριβώς το συμπέρασμα κατέληξα και εγώ με τις προτάσεις μου στην προαναφερθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Ουγγαρίας.
41.      Νομίζω ότι η Επιτροπή δέχτηκε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση την ορθότητα της ανάλυσής μου αυτής. Η Επιτροπή ισχυρίζεται πάντως ότι στη Σλοβενία η κατανομή των διαδρομών πραγματοποιείται στο πλαίσιο της διαχείρισης της κυκλοφορίας των συρμών. Με το υπόμνημα απάντησης η Επιτροπή, για να θεμελιώσει την άποψή της ότι, σε περίπτωση διατάραξης της κυκλοφορίας, μόνο ο διαχειριστής μπορεί να ορίσει το αναγκαίο δρομολόγιο, αναφέρθηκε στο πρόγραμμα δικτύου της Δημοκρατίας της Σλοβενίας. Σύμφωνα με το πρόγραμμα αυτό, σε περίπτωση ανάγκης ή προσωρινής αδυναμίας χρησιμοποίησης της υποδομής, ο διαχειριστής μπορεί να μην επιτρέψει προσωρινά τη χρήση διαδρομών που έχουν ήδη κατανεμηθεί, και συγκεκριμένα για όσο διάστημα είναι αναγκαίο για την αποκατάσταση της λειτουργίας του συστήματος. Επιπλέον, σε περίπτωση εξαιρετικών περιστάσεων που δημιουργούν αποκλίσεις από την ισχύουσα κατανομή δρομολογίων, ο διαχειριστής έχει το δικαίωμα, κατά τη διαβούλευση που διεξάγει προηγουμένως με τον μεταφορέα, να προσαρμόζει τα δρομολόγια κατά τρόπο ώστε να διασφαλίζονται κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο οι επικοινωνίες που έχουν προσδιοριστεί εξαρχής. Η Δημοκρατία της Σλοβενίας δεν αντέκρουσε τους παραπάνω ισχυρισμούς.
42.      Εντούτοις, η Επιτροπή ισχυρίστηκε, με το δικόγραφο της προσφυγής της, ότι η διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών πρέπει να ανατίθεται σε φορέα που να μην παρέχει ο ίδιος υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς, χωρίς να αναφερθεί πάντως στην κατάργηση ή στην ανακατανομή των διαδρομών σε περίπτωση διατάραξης της κυκλοφορίας.
43.      Από τα παραπάνω συνάγω το συμπέρασμα ότι η Επιτροπή διεύρυνε, με το υπόμνημα απάντησης, το αντικείμενο της προσφυγής ή τουλάχιστον διατύπωσε νέο λόγο για την αναγνώριση της παράβασης του κράτους μέλους, καθόσον το θεσμικό αυτό όργανο αναφέρεται στη διαχείριση της κυκλοφορίας στις περιπτώσεις διατάραξης της κυκλοφορίας. Επομένως, η προσφυγή της Επιτροπής πρέπει να απορριφθεί ως απαράδεκτη κατά το μέρος κατά το οποίο στηρίζεται στον συλλογισμό αυτό. Αντίθετα, η αιτιολογία της αιτίασης σχετικά με τους τρόπους διαχείρισης της κυκλοφορίας που παρατίθεται στο δικόγραφο της προσφυγής πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη για τους λόγους που εξέθεσα με τις προτάσεις μου στην προαναφερθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Ουγγαρίας.
44.      Αν όμως το Δικαστήριο κρίνει παραδεκτούς τους λόγους που προβάλλονται σχετικά με τις αρμοδιότητες του διαχειριστή της υποδομής σε περίπτωση διατάραξης της κυκλοφορίας, υπενθυμίζω ότι με τις προτάσεις μου στην προαναφερθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Ουγγαρίας κατέληξα στο συμπέρασμα ότι ο μη ανεξάρτητος διαχειριστής στον οποίο έχει ανατεθεί η διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών μπορεί να έχει το δικαίωμα να καταργεί δρομολόγια σε περίπτωση διατάραξης της κυκλοφορίας, αλλά η εκ νέου παραχώρηση αυτών των διαδρομών πρέπει να θεωρηθεί ως μέρος των βασικών καθηκόντων που δεν επιτρέπεται να ασκούνται παρά μόνο από ανεξάρτητο διαχειριστή ή από φορέα κατανομής.
45.      Στη Σλοβενία, αντίθετα από ό,τι στην Ουγγαρία, ο μη ανεξάρτητος διαχειριστής μπορεί να αποφασίζει να προβαίνει σε προσαρμογή των καταργημένων δρομολογίων. Επομένως, το δεύτερο σκέλος της αιτίασης, αν κριθεί παραδεκτό, θα πρέπει επίσης να κριθεί βάσιμο, καθόσον αφορά τη δυνατότητα του μη ανεξάρτητου διαχειριστή να αποφασίζει την η εκ νέου παραχώρηση των διαδρομών σε περίπτωση διατάραξης της κυκλοφορίας.
46.      Για τους λόγους αυτούς, προτείνω στο Δικαστήριο να κρίνει βάσιμο το πρώτο σκέλος της πρώτης αιτίασης της Επιτροπής, καθόσον αφορά τη συμμετοχή του μη ανεξάρτητου διαχειριστή της υποδομής στην κατανομή των διαδρομών των συρμών. Το δεύτερο σκέλος της πρώτης αιτίασης πρέπει να απορριφθεί εν μέρει ως απαράδεκτο και εν μέρει ως αβάσιμο, καθόσον αφορά τη διαχείριση της κυκλοφορίας από τον διαχειριστή. Αν πάντως το δεύτερο αυτό σκέλος κριθεί καθ’ ολοκληρία παραδεκτό, θα είναι και βάσιμο κατά το μέρος κατά το οποίο αφορά τη δυνατότητα του μη ανεξάρτητου διαχειριστή να προβαίνει στην εκ νέου παραχώρηση των διαδρομών σε περίπτωση διατάραξης της κυκλοφορίας.
Επί της δεύτερης αιτίασης, η οποία στηρίζεται στον ισχυρισμό ότι δεν υπάρχει κανένα σύστημα κινήτρων
1.      Επιχειρήματα των διαδίκων
47.      Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η Δημοκρατία της Σλοβενίας, μη προβλέποντας κανένα μηχανισμό που να παρέχει κίνητρα για να μειώνουν οι διαχειριστές της υποδομής το κόστος παροχής της υποδομής και το επίπεδο των τελών πρόσβασης, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 6, παράγραφοι 2 έως 5, της οδηγίας 2001/14.
48.      Η Δημοκρατία της Σλοβενίας ισχυρίζεται ότι το άρθρο 10 του νόμου της 27ης Δεκεμβρίου 2010 προβλέπει κίνητρα για να μειώνει ο διαχειριστής της υποδομής το κόστος διασφάλισης της υποδομής και το επίπεδο των τελών.
2.      Εξέταση της δεύτερης αιτίασης
49.      Επισημαίνω ευθύς εξαρχής ότι, για τους λόγους που εξέθεσα παραπάνω, οι αμυντικοί ισχυρισμοί της Δημοκρατίας της Σλοβενίας είναι ανενεργοί, καθόσον στηρίζονται στις νομοθετικές τροποποιήσεις που επέφερε ο νόμος της 27ης Δεκεμβρίου 2010. Το βάσιμο της αιτίασης πρέπει όμως να εξεταστεί με βάση τις διατάξεις του άρθρου 20, παράγραφος 2, του διατάγματος της 18ης Απριλίου 2008.
50.      Επιπλέον, θα ήθελα να παρατηρήσω ότι η δεύτερη αιτίαση της Επιτροπής, που αφορά τη μη ύπαρξη μέτρων που να παρέχουν κίνητρα για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του επιπέδου των τελών πρόσβασης συμπίπτει ουσιαστικά με την τρίτη αιτίαση που διατυπώθηκε στην προαναφερθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Πολωνίας (βλ. τα σημεία 74 έως 84 των προτάσεών μου), με τη δεύτερη αιτίαση στην προαναφερθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας (βλ. τα σημεία 47 έως 55 των προτάσεών μου), με την τρίτη αιτίαση στην προαναφερθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Γερμανίας (βλ. τα σημεία 93 έως 104 των προτάσεών μου), και με το δεύτερο σκέλος της δεύτερης αιτίασης στην προαναφερθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Γαλλίας (βλ. τα σημεία 63 έως 69 των προτάσεών μου).
51.      Για τον λόγο αυτό, παραπέμπω στον νομικό συλλογισμό που ανέπτυξα με τις προτάσεις μου στις παραπάνω υποθέσεις. Η σλοβενική νομοθεσία και η εφαρμογή της εμφανίζουν πάντως ορισμένες ιδιαιτερότητες σε σχέση με την κατάσταση που επικρατεί στα εν λόγω κράτη μέλη. Κατά συνέπεια, για να εξακριβωθεί αν η αιτίαση είναι βάσιμη, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η ιδιαιτερότητα της κατάστασης που επικρατεί στη Σλοβενία.
52.      Ορθά η Επιτροπή επισήμανε ότι το άρθρο 20, παράγραφος 2, του διατάγματος της 18ης Απριλίου 2008 επαναλαμβάνει απλώς τη διατύπωση του άρθρου 6, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας 2001/14. Μολονότι δηλαδή η σλοβενική νομοθεσία εξουσιοδοτεί τις αρχές να θεσπίζουν τα μέτρα που έχει προβλέψει ο νομοθέτης της Ένωσης ως κίνητρα για την εκ μέρους του διαχειριστή της υποδομής μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του επιπέδου των τελών πρόσβασης, παραμένει το γεγονός ότι κατά τη λήξη της προθεσμίας που πρόβλεπε η αιτιολογημένη γνώμη δεν είχε συναφθεί καμία πολυετής σύμβαση ούτε είχε θεσπιστεί κανένα ρυθμιστικό μέτρο κατά τα προβλεπόμενα από το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας αυτής. Κατά συνέπεια, αφού δεν έχουν ληφθεί μέτρα που να λειτουργούν ως κίνητρα κατά το άρθρο 6, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας, δεν υπάρχει καμία διάταξη και κανένα μέτρο που να διασφαλίζει τη μεταφορά των παραγράφων 4 και 5 του εν λόγω άρθρου στην εσωτερική νομοθεσία.
53.      Για τους λόγους αυτούς, η δεύτερη αιτίαση της Επιτροπής πρέπει να θεωρηθεί βάσιμη.
Γ – Επί της τρίτης αιτίασης, η οποία αφορά τη μη ύπαρξη συστήματος βελτίωσης των επιδόσεων
1.      Επιχειρήματα των διαδίκων
54.      Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η Δημοκρατία της Σλοβενίας, μη θεσπίζοντας σύστημα βελτίωσης των επιδόσεων που να παρέχει κίνητρα προκειμένου οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και ο διαχειριστής της υποδομής να μειώνουν τα προβλήματα λειτουργίας και να βελτιώνουν την εκμετάλλευση της υποδομής, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 11 της οδηγίας 2001/14.
55.      Η Δημοκρατία της Σλοβενίας απαντά ότι το άρθρο 11 της οδηγίας 2001/14 έχει μεταφερθεί στην εθνική νομοθεσία με τον νόμο της 27ης Δεκεμβρίου 2010, με τον οποίο προστέθηκαν δύο νέες παράγραφοι στο άρθρο 15d του νόμου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, οπότε υπάρχει πλέον νομική βάση για τη θέσπιση κανονιστικών διατάξεων για την περαιτέρω διαμόρφωση συστήματος βελτίωσης των επιδόσεων.
2.      Εξέταση της τρίτης αιτίασης
56.      Στο σημείο αυτό επιβάλλεται και πάλι η διαπίστωση ότι, για τους λόγους που παρέθεσα παραπάνω στο σημείο 49, οι αμυντικοί ισχυρισμοί της Δημοκρατίας της Σλοβενίας είναι ανενεργοί, καθόσον στηρίζονται στις νομοθετικές τροποποιήσεις που επέφερε ο νόμος της 27ης Δεκεμβρίου 2010. Το βάσιμο της αιτίασης πρέπει συνεπώς να εξεταστεί με βάση αποκλειστικά και μόνο τις διατάξεις του άρθρου 20, παράγραφος 5, του διατάγματος της 18ης Απριλίου 2008.
57.      Υπενθυμίζεται ότι η τρίτη αιτίαση της Επιτροπής, που αφορά τη μη ύπαρξη μέτρων που να παρέχουν κίνητρα προκειμένου οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και ο διαχειριστής της υποδομής να μειώνουν στο ελάχιστο τα προβλήματα λειτουργίας του δικτύου και να βελτιώνουν τις επιδόσεις του σιδηροδρομικού δικτύου δημιουργώντας ένα «σύστημα βελτίωσης των επιδόσεων», συμπίπτει ουσιαστικά με τη δεύτερη αιτίαση που διατύπωσε η Επιτροπή στην προαναφερθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Ισπανίας (βλ. τα σημεία 67 έως 72 των προτάσεών μου), με την τέταρτη αιτίαση στην προαναφερθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας (βλ. τα σημεία 90 έως 93 των προτάσεών μου) και με το πρώτο σκέλος της δεύτερης αιτίασης στην προαναφερθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Γαλλίας (βλ. τα σημεία 61 και 62 των προτάσεών μου).
58.      Για τον λόγο αυτό, παραπέμπω στον νομικό συλλογισμό που ανέπτυξα με τις προτάσεις μου στις παραπάνω υποθέσεις. Η σλοβενική νομοθεσία και η εφαρμογή της εμφανίζουν πάντως ορισμένες ιδιαιτερότητες σε σχέση με την κατάσταση που επικρατεί στα εν λόγω κράτη μέλη. Κατά συνέπεια, για να εξακριβωθεί αν η αιτίαση είναι βάσιμη, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η ιδιαιτερότητα της κατάστασης που επικρατεί στη Σλοβενία
59.      Ορθά η Επιτροπή επισήμανε ότι το άρθρο 20, παράγραφος 5, του διατάγματος της 18ης Απριλίου 2008 επαναλαμβάνει τη διατύπωση του άρθρου 11 της οδηγίας 2001/14. Μολονότι δηλαδή η σλοβενική νομοθεσία έχει εξουσιοδοτήσει τις αρχές αυτές από τον Δεκέμβριο του 2009 να θεσπίσουν τα μέτρα που έχει προβλέψει ο νομοθέτης της Ένωσης για την καθιέρωση ενός συστήματος βελτίωσης των επιδόσεων κατά το άρθρο 11 της εν λόγω οδηγίας, παραμένει το γεγονός ότι κατά τη λήξη της προθεσμίας που πρόβλεπε η αιτιολογημένη γνώμη δεν είχε θεσπιστεί ούτε κανένα συγκεκριμένο μέτρο ούτε καμία συγκεκριμένη διάταξη κατ’ εκτέλεση της εξουσιοδότησης αυτής.
60.      Για τους λόγους αυτούς, η τρίτη αιτίαση της Επιτροπής πρέπει να θεωρηθεί βάσιμη.
Δ – Επί της τέταρτης αιτίασης, η οποία στηρίζεται στον ισχυρισμό ότι η μέθοδος υπολογισμού των τελών που επιβάλλονται για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και την τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών δεν λαμβάνει υπόψη μόνο το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών
1.      Επιχειρήματα των διαδίκων
61.      Η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι η Δημοκρατία της Σλοβενίας, μη προβλέποντας μέθοδο υπολογισμού των τελών για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και για την τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών, η οποία να στηρίζεται αποκλειστικά στο κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14.
62.      Η Επιτροπή διατυπώνει επίσης κατά της Δημοκρατίας της Σλοβενίας την αιτίαση ότι έχει παραβεί τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, διότι δεν έχει προβλέψει με τη νομοθεσία της κανόνες για να εξακριβώσει αν καθένας από τους τομείς της αγοράς μπορεί πράγματι να αντιμετωπίσει αυξήσεις που επιβάλλονται με σκοπό την πλήρη κάλυψη του κόστους που προκύπτει για τον διαχειριστή της υποδομής.
63.      Η Δημοκρατία της Σλοβενίας ισχυρίζεται ότι το άρθρο 15d, παράγραφος 3, του νόμου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές συμπληρώθηκε με τον νόμο της 27ης Δεκεμβρίου 2010, ο οποίος πρόσθεσε μια διάταξη που προβλέπει ότι το ύψος του τέλους για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και την τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών ισούται με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Επιπλέον, η κανονιστική απόφαση για την κατανομή των διαδρομών των συρμών και τα τέλη χρήσης της δημόσιας σιδηροδρομικής υποδομής τελεί υπό αναμόρφωση και προβλέπεται να προστεθεί μια διάταξη σχετικά με τον τρόπο εξακρίβωσης του αν ένας τομέας της αγοράς μπορεί πράγματι να αντιμετωπίσει αυξήσεις που επιβάλλονται με σκοπό την πλήρη κάλυψη του κόστους που προκύπτει για τον διαχειριστή της υποδομής.
2.      Εξέταση της τέταρτης αιτίασης
64.      Επισημαίνω ευθύς εξαρχής ότι, για τους λόγους που εξέθεσα παραπάνω στο σημείο 49, οι αμυντικοί ισχυρισμοί της Δημοκρατίας της Σλοβενίας είναι ανενεργοί, καθόσον στηρίζονται στις νομοθετικές τροποποιήσεις που επέφερε ο νόμος της 27ης Δεκεμβρίου 2010. Το ίδιο ισχύει και για τη δεύτερη νομική πράξη που επικαλούνται οι σλοβενικές αρχές, δηλαδή την κανονιστική απόφαση για την κατανομή των διαδρομών των συρμών και τα τέλη χρήσης της δημόσιας σιδηροδρομικής υποδομής (14). Κατά συνέπεια, η αιτίαση πρέπει να εξεταστεί αποκλειστικά και μόνο με γνώμονα τις διατάξεις του άρθρου 21, παράγραφος 2, του διατάγματος της 18ης Απριλίου 2008.
65.      Θα ήθελα καταρχάς να υπενθυμίσω ότι αναλύω την ερμηνεία της φράσης «κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών» με τις προτάσεις μου στην προαναφερθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας (βλ. τα σημεία 66 επ. των προτάσεων), τις οποίες αναπτύσσω σήμερα, παράλληλα με τις ανά χείρας προτάσεις. Για να αποφύγω επομένως τις επαναλήψεις, παραπέμπω στην ανάλυση που περιέχεται στις εν λόγω προτάσεις μου (15).
66.      Όσον αφορά την ερμηνεία της φράσης «κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών», πρότεινα στο Δικαστήριο, με τις εν λόγω προτάσεις μου, να αποφανθεί ότι, λόγω αφενός της αοριστίας της οδηγίας 2011/14 και αφετέρου της μη ύπαρξης επακριβούς ορισμού για τη φράση αυτή ή διάταξης του δικαίου της Ένωσης που να απαριθμεί επακριβώς τα στοιχεία του κόστους που δεν εμπίπτουν στην έννοια της φράσης αυτής, τα κράτη μέλη έχουν ορισμένη ευχέρεια να προβούν σε οικονομικής φύσης εκτιμήσεις κατά τη μεταφορά της έννοιας αυτής στην εθνική έννομη τάξη τους και κατά την εφαρμογή της. Εντούτοις, έστω και αν δεν μπορώ να προβώ σε κάποια περιοριστική απαρίθμηση για να ορίσω σε τι και μόνο συνίσταται το «κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών», είναι γεγονός ότι τα κράτη μέλη μπορούν, σε ορισμένες περιπτώσεις, να υπάγουν στην έννοια αυτή ορισμένες δαπάνες που βαίνουν προδήλως πέραν των ορίων της έννοιας της φράσης που χρησιμοποιεί η οδηγία 2001/14. Στο πλαίσιο μιας διαδικασίας παράβασης κράτους μέλους, πρέπει συνεπώς να εξακριβώνεται αν η νομοθεσία του κράτους μέλους επιτρέπει να συνυπολογίζονται, κατά τον υπολογισμό των τελών για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και για την τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών, ορισμένα στοιχεία που είναι πρόδηλο ότι δεν προκύπτουν άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών.
67.      Θεωρώ ότι το άρθρο 21, παράγραφος 2, του διατάγματος της 18ης Απριλίου 2008 επιτρέπει από μόνο του στις σλοβενικές αρχές να καθιερώσουν ένα πλαίσιο χρεώσεων που να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των άρθρων 7, παράγραφος 3, και 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14.
68.      Μέχρι όμως την έναρξη της ισχύος του νόμου της 27ης Δεκεμβρίου 2010 η δεύτερη παράγραφος του άρθρου 15d του νόμου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές επέτρεπε τον υπολογισμό του τέλους πρόσβασης στην υποδομή σε συνάρτηση με ένα κριτήριο που χαρακτηριζόταν ως «τέλος για την υποδομή των μεταφορών σε άλλα υποσυστήματα, και ιδίως στις οδικές μεταφορές» (16). Αν και το κράτος μέλος ισχυρίζεται ότι δεν έχει κάνει χρήση του κριτηρίου αυτού, είναι γεγονός ότι η νομοθεσία του επέτρεπε, κατά παράβαση των σχετικών διατάξεων της οδηγίας 2001/14, να λαμβάνονται υπόψη τέτοια στοιχεία του κόστους.
69.      Νομίζω ότι τα παραπάνω αρκούν για να γίνει δεκτή η τέταρτη αιτίαση της Επιτροπής, παρά τη σύγχυση που επικρατεί στα επιχειρήματα και αντεπιχειρήματα που ανέπτυξαν οι διάδικοι σχετικά με την αιτίαση αυτή.
V –    Επί των δικαστικών εξόδων
70.      Κατά το άρθρο 138, παράγραφος 3, του Κανονισμού Διαδικασίας (17), σε περίπτωση μερικής ήττας των διαδίκων, κάθε διάδικος φέρει τα δικαστικά έξοδά του. Δεδομένου ότι τόσο η Επιτροπή όσο και η Δημοκρατία της Σλοβενίας ηττήθηκαν εν μέρει, προτείνω να φέρει κάθε διάδικος τα δικαστικά έξοδά του.
71.      Σύμφωνα με το άρθρο 140, παράγραφος 1, του Κανονισμού Διαδικασίας, η Τσεχική Δημοκρατία και το Βασίλειο της Ισπανίας, που παρενέβησαν στη δίκη, θα φέρουν τα έξοδά τους.
VI – Πρόταση
72.      Κατόπιν των ανωτέρω σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να εκδώσει απόφαση με το ακόλουθο διατακτικό:
1)      Η Δημοκρατία της Σλοβενίας παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει
–        από το άρθρο 6, παράγραφος 3, και από το παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2001/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, καθώς και από το άρθρο 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας, καθόσον ο διαχειριστής της υποδομής, ο οποίος παρέχει ο ίδιος υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς, συμβάλλει στην κατάρτιση του πίνακα δρομολογίων και, συνεπώς, συμμετέχει στην άσκηση του καθήκοντος της λήψης των αποφάσεων για την κατανομή των διαδρομών των συρμών ή για την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής,
–        από το άρθρο 6, παράγραφοι 2 έως 5, της οδηγίας 2001/14, καθόσον δεν προβλέπει μέτρα που να παρέχουν κίνητρα για την εκ μέρους των διαχειριστών της υποδομής μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του επιπέδου τελών πρόσβασης,
–        από το άρθρο 11 της οδηγίας 2001/14, καθόσον δεν έχει θεσπίσει σύστημα βελτίωσης των επιδόσεων που να παρέχει κίνητρα προκειμένου οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και ο διαχειριστής της υποδομής να μειώνουν τα προβλήματα λειτουργίας και να βελτιώνουν την εκμετάλλευση της υποδομής,
–        από το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, καθόσον η σλοβενική νομοθεσία επέτρεπε να συνυπολογίζεται, κατά τον υπολογισμό των τελών για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και την τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών, το τέλος για την υποδομή των μεταφορών σε άλλα υποσυστήματα, και ιδίως στις οδικές μεταφορές.
2)      Απορρίπτει την προσφυγή κατά τα λοιπά.
3)      Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η Δημοκρατία της Σλοβενίας, η Τσεχική Δημοκρατία και το Βασίλειο της Ισπανίας φέρουν τα δικαστικά έξοδά τους.
1 – Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
2 – Οδηγία του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (ΕΕ L 237, σ. 25).
3 – Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001 (ΕΕ L 75, σ. 1).
4 – Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας (EE L 75, σ. 29).
5 –      Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου την 1η Φεβρουαρίου 2012, η Επιτροπή δήλωσε ότι παραιτείται από την αιτίαση που αφορούσε τη μη τήρηση του άρθρου 30, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14.
6 – Πρόκειται για τις αποφάσεις της 25ης Οκτωβρίου 2012 στην υπόθεση C-557/10, Επιτροπή κατά Πορτογαλίας και της 8ης Νοεμβρίου 2012 στην υπόθεση C-528/10, Επιτροπή κατά Ελλάδας (που δεν έχει δημοσιευτεί ακόμη στη Συλλογή), καθώς και για τις εκκρεμείς ενώπιον του Δικαστηρίου υποθέσεις: C‑473/10, Επιτροπή κατά Ουγγαρίας· C‑483/10, Επιτροπή κατά Ισπανίας· C‑512/10, Επιτροπή κατά Πολωνίας· C‑545/10, Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας· C‑555/10, Επιτροπή κατά Αυστρίας· C‑556/10, Επιτροπή κατά Γερμανίας· C‑625/10, Επιτροπή κατά Γαλλίας· C‑369/11, Επιτροπή κατά Ιταλίας, και C‑412/11, Επιτροπή κατά Λουξεμβούργου.
7 –      UradniListRS αριθ. 44/2007 και η τροποποίηση του νόμου αυτού δημοσιεύθηκε στην UradniListRS αριθ. 58/2009 (στο εξής: νόμος για τις σιδηροδρομικές μεταφορές). Σχετικά με την τροποποίηση που επήλθε το 2010, δηλαδή μετά τη λήξη της προθεσμίας που είχε ταχθεί με την αιτιολογημένη γνώμη, βλ. παρακάτω την υποσημείωση 9.
8 –      UradniListRS αριθ. 38/08 (στο εξής: διάταγμα της 18ης Απριλίου 2008).
9 –      UradniListRS αριθ. 106/2010, της 27ης Δεκεμβρίου 2010 (βλ. παραπάνω την υποσημείωση 7).
10 –      Βλ. παραπάνω υποσημείωση 9.
11 –      Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 19ης Ιουνίου 2008, C‑319/06, Επιτροπή κατά Λουξεμβούργου (Συλλογή 2008, σ. I‑4323, σκέψη 72 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία), της 4ης Μαρτίου 2010, C‑241/08, Επιτροπή κατά Γαλλίας (Συλλογή 2010, σ. I‑1697, σκέψη 59 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία), και της 3ης Μαρτίου 2011, C‑50/09, Επιτροπή κατά Ιρλανδίας (Συλλογή 2011, σ. Ι-873, σκέψη 102).
12 –      Παρόμοια περίπτωση αφορά επίσης η προπαρατεθείσα υπόθεση C‑625/10, Επιτροπή κατά Γαλλίας (βλ. τα σημεία 22 έως 47 των προτάσεών μου).
13 – Άρθρο 9 του διατάγματος της 18ης Απριλίου 2008.
14 – Uredba o dodeljevanju vlakovnih poti in uporabnini na javni železniški infrastrukturi (UradnilistRS αριθ. 113/2009).
15 – Βλ. επιπλέον τα σημεία 92 έως 102 των προτάσεών μου στην προαναφερθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Πολωνίας και τα σημεία 73 έως 86 των προτάσεών μου στην προαναφερθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Γερμανίας.
16 – Το άρθρο 10 του νόμου της 27ης Δεκεμβρίου 2010 κατάργησε το δεύτερο εδάφιο του άρθρου 15d του νόμου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και πρόσθεσε ένα εδάφιο στο τέλος της τρίτης παραγράφου του άρθρου αυτού.
17 –      Άρχισε να ισχύει την 1η Νοεμβρίου 2012.