62008CJ0301
SENTENZA DELLA CORTE (Quarta Sezione)
22 ottobre 2009 (
*1
)
«Politica dei trasporti — Regolamento (CE) n. 2027/97 — Convenzione di Varsavia — Responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti — Termine per l’introduzione di un’azione per il risarcimento del danno subìto»
Nel procedimento C-301/08,
avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’art. 234 CE, dalla Cour de cassation (Lussemburgo) con decisione 26 giugno 2008, pervenuta in cancelleria il, nella causa
Irène Bogiatzi, coniugata Ventouras,
contro
Deutscher Luftpool,
Société Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA,
Comunità europee,
Granducato di Lussemburgo,
Foyer Assurances SA,
LA CORTE (Quarta Sezione),
composta dal sig. K. Lenaerts, presidente della Terza Sezione, facente funzione di presidente della Quarta Sezione, dalla sig.ra R. Silva de Lapuerta, dai sigg. E. Juhász, J. Malenovský (relatore) e T. von Danwitz, giudici,
avvocato generale: sig. J. Mazák
cancelliere: sig. N. Nanchev, amministratore
vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 19 marzo 2009,
considerate le osservazioni presentate:
—
per la sig.ra Bogiatzi, coniugata Ventouras, dall’avv. M. Thewes, avocat;
—
per la Société Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA, dagli avv.ti L. Schaack e C. Brault, avocats;
—
per il Granducato di Lussemburgo, dall’avv. J. Medernach, avocat;
—
per la Foyer Assurances SA, dall’avv. J. Medernach, avocat;
—
per il governo francese, dai sigg. G. de Bergues e J. S. Pilczer, in qualità di agenti;
—
per la Commissione delle Comunità europee, dal sig. R. Vidal Puig e dalla sig.ra E. Cujo, in qualità di agenti,
sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza del 25 giugno 2009,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1
La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione del regolamento (CE) del Consiglio 9 ottobre 1997, n. 2027, sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti (GU L 285, pag. 1), con riferimento alla Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Varsavia il, come modificata dai quattro protocolli aggiuntivi di Montreal del (in prosieguo: la «Convenzione di Varsavia»).
2
Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia insorta tra la sig.ra Bogiatzi, coniugata Venturas, e la società Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA (società lussemburghese di navigazione aerea; in prosieguo: la «Luxair»), nonché l’associazione tedesca Deutscher Luftpool in merito al risarcimento in solido per i danni subiti dalla sig.ra Bogiatzi in seguito ad un incidente di cui essa è stata vittima al momento dell’imbarco su un aereo della Luxair.
Contesto normativo
La normativa internazionale
3
La Comunità europea non è firmataria della Convenzione di Varsavia, sottoscritta dai quindici Stati membri dell’Unione europea all’epoca dei fatti oggetto della causa principale.
4
La Convenzione di Varsavia nella sua versione originaria è stata emendata e integrata a più riprese dal protocollo dell’Aia del 28 settembre 1955, dalla Convenzione di Guadalajara del, dal protocollo di Città del Guatemala dell’ nonché dai quattro protocolli aggiuntivi di Montreal del .
5
L’art. 29 della Convenzione di Varsavia dispone quanto segue:
«1.   L’azione per responsabilità dev’essere promossa, sotto pena di decadenza, entro il termine di due anni a contare dall’arrivo a destinazione o dal giorno in cui l’aeromobile avrebbe dovuto arrivare o da quello in cui il trasporto fu interrotto.
2.   Il modo di calcolare il termine è determinato dalla legge del tribunale chiamato a giudicare».
La normativa comunitaria
6
I primi cinque ‘considerando’ del regolamento n. 2027/97 hanno il seguente tenore:
«(1)
considerando che, nel contesto della politica comune dei trasporti, è necessario migliorare il livello di protezione dei passeggeri coinvolti in incidenti aerei;
(2)
considerando che il regime della responsabilità in caso di incidenti è disciplinato dalla Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929, ovvero dalla Convenzione stessa emendata all’Aia il e dalla Convenzione di Guadalajara del a seconda della Convenzione applicabile nella fattispecie, ognuna di esse, laddove applicabile, menzionata in prosieguo come “Convenzione di Varsavia”; che la Convenzione di Varsavia è applicata a livello mondiale a beneficio sia dei passeggeri che dei vettori aerei;
(3)
considerando che il limite massimo di responsabilità fissato dalla Convenzione di Varsavia è troppo basso rispetto alle condizioni economiche e sociali attuali e determina spesso lunghe vertenze giudiziarie che danneggiano l’immagine dei trasporti aerei; che di conseguenza gli Stati membri hanno aumentato in vario modo il limite massimo di responsabilità determinando così condizioni di trasporto diverse nel mercato interno dell’aviazione;
(4)
considerando inoltre che la Convenzione di Varsavia si applica soltanto ai trasporti internazionali; che nel mercato interno dell’aviazione è stata eliminata la distinzione tra trasporto nazionale ed internazionale; che è pertanto opportuno avere il medesimo livello e il medesimo tipo di responsabilità sia nei trasporti nazionali che in quelli internazionali;
(5)
considerando che si avverte da tempo l’esigenza di un riesame e di una revisione completi della Convenzione di Varsavia che rappresenterebbero a lungo temine una risposta più uniforme e applicabile, a livello internazionale, alla questione della responsabilità dei vettori aerei in caso di incidenti; che gli sforzi per aumentare i limiti massimi di responsabilità imposti dalla Convenzione di Varsavia dovrebbero continuare attraverso negoziati multilaterali».
7
A termini del settimo ‘considerando’ dello stesso regolamento:
«(…) è opportuno eliminare qualsiasi limite monetario di responsabilità ai sensi dell’articolo 22, paragrafo 1, della Convenzione di Varsavia e qualsiasi altro limite legale o contrattuale, in conformità delle attuali tendenze internazionali».
8
L’art. 2, n. 1, del regolamento n. 2027/97 definisce le nozioni di «vettore aereo», di «vettore aereo comunitario», di «persona avente titolo ad indennità», di «ecu», di «DSP» e di «Convenzione di Varsavia».
9
L’art. 2, n. 2, del regolamento n. 2027/97 dispone quanto segue:
«Le nozioni contenute nel presente regolamento che non sono definite nel paragrafo 1 sono equivalenti a quelle usate nella Convenzione di Varsavia».
10
L’art. 5, nn. 1 e 3, di detto regolamento sancisce che:
«1.   Il vettore aereo comunitario deve senza indugio, e comunque entro quindici giorni dall’identificazione della persona fisica avente titolo ad indennità, provvedere agli anticipi di pagamento che si rendano necessari per far fronte ad immediate necessità economiche ed in proporzione al danno subito.
(…)
3.   Un anticipo di pagamento non costituisce riconoscimento di responsabilità e può essere detratto da qualsiasi ulteriore importo dovuto sulla base della responsabilità del vettore aereo comunitario, ma non è restituito, salvo nei casi previsti dall’articolo 3, paragrafo 3, o in circostanze in cui venga successivamente dimostrato che il beneficiario dell’anticipo di pagamento ha provocato il danno o contribuito ad esso con la sua negligenza o non è la persona avente titolo ad indennità».
11
Il regolamento n. 2027/97 è stato emendato dal regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 13 maggio 2002, n. 889 (GU L 140, pag. 2), che non è applicabile alla controversia di cui alla causa principale.
Causa principale e questioni pregiudiziali
12
Il 21 dicembre 1998 la sig.ra Bogiatzi è stata vittima di una caduta nell’area di stazionamento degli aeromobili dell’aeroporto di Lussemburgo mentre si imbarcava su un aereo della Luxair.
13
Il 22 dicembre 2003 essa ha citato per responsabilità la Deutscher Luftpool, un’associazione di diritto privato tedesca che riunisce gli assicuratori per rischi aerei, e la Luxair dinanzi al Tribunal d’arrondissement de Luxembourg (Tribunale distrettuale di Lussemburgo), fondandosi sul regolamento n. 2027/97 nonché sulla Convenzione di Varsavia. La domanda della sig.ra Bogiatzi, presentata cinque anni dopo la commissione dei fatti di cui alla causa principale, è stata dichiarata irricevibile. Il suddetto Tribunale, infatti, ha affermato che il termine di prescrizione di due anni previsto dall’art. 29 della Convenzione di Vienna per intentare un’azione per responsabilità è un termine perentorio che non può essere sospeso né interrotto.
14
L’irricevibilità della domanda è stata confermata in appello. La sig.ra Bogiatzi ha quindi proposto ricorso dinanzi alla Cour de cassation (Corte di cassazione).
15
In tale contesto, la Cour de cassation ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)
Se la [Convenzione di Varsavia], come emendata all’Aia il 28 settembre 1955, a cui fa riferimento il [regolamento n. 2027/97], faccia parte delle norme dell’ordinamento giuridico comunitario che la Corte di giustizia ha competenza d’interpretare in forza dell’art. 234 CE.
2)
Se il [regolamento n. 2027/97], nella versione applicabile all’epoca dell’incidente, ossia il 21 dicembre 1998, debba essere interpretato nel senso che, per quanto riguarda le questioni non espressamente disciplinate, le disposizioni della Convenzione di Varsavia - nella fattispecie l’art. 29 - continuino a essere applicate ai voli tra Stati membri della Comunità europea.
3)
In caso di soluzione affermativa delle prime due questioni, se l’art. 29 della Convenzione di Varsavia, con riferimento al [regolamento n. 2027/97], debba essere interpretato nel senso che il termine di due anni in essa previsto possa essere sospeso o interrotto ovvero che il vettore o il suo assicuratore possano rinunciarvi con un atto che il giudice nazionale considera valere come riconoscimento di responsabilità».
Sulle questioni pregiudiziali
Sulla prima questione
16
Con la sua prima questione il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se la Convenzione di Varsavia faccia parte delle norme dell’ordinamento giuridico comunitario che la Corte è competente ad interpretare ai sensi dell’art. 234 CE.
17
In via preliminare, deve controbattersi alla tesi sostenuta dalla Luxair secondo cui, nella causa principale, la Corte non sarebbe in realtà chiamata ad interpretare la Convenzione di Varsavia, bensì ad applicare l’art. 307 CE, in forza del quale, in caso di conflitto tra una norma comunitaria ed una convenzione anteriore al Trattato CE, il principio di preminenza non pregiudica gli obblighi assunti dallo Stato membro con Stati terzi.
18
A tal riguardo va rammentato che, secondo costante giurisprudenza, l’art. 307, primo comma, CE è volto a precisare che, conformemente ai principi del diritto internazionale, l’applicazione del Trattato non pregiudica l’impegno assunto dallo Stato membro interessato di rispettare i diritti dei paesi terzi derivanti da una convenzione antecedente e di attenersi agli obblighi corrispondenti (v. sentenze 14 ottobre 1980, causa 812/79, Burgoa, Racc. pag. 2787, punto 8;, causa C-216/01, Budějovický Budvar, Racc. pag. I-13617, punti 144 e 145, nonché, causa C-205/06, Commissione/Austria, Racc. pag. I-1301, punto 33, e causa C-249/06, Commissione/Svezia, Racc. pag. I-1335, punto 34).
19
Tuttavia, da giurisprudenza parimenti costante risulta che le disposizioni di una convenzione conclusa prima dell’entrata in vigore del Trattato non possono essere invocate nei rapporti intracomunitari (v., in particolare, sentenze 22 settembre 1988, causa 286/86, Deserbais, Racc. pag. 4907, punto 18;, cause riunite C-241/91 P e C-242/91 P, RTE e ITP/Commissione, Racc. pag. I-743, punto 84, nonché, causa C-473/93, Commissione/Lussemburgo, Racc. pag. I-3207, punto 40).
20
L’art. 307 CE pertanto non è applicabile.
21
Ciò premesso, occorre analizzare la questione posta relativamente alla competenza della Corte ad interpretare la Convenzione di Varsavia.
22
In proposito va rammentato anzitutto che, in forza dell’art. 234 CE, la Corte è competente a statuire in via pregiudiziale sull’interpretazione di tale Trattato nonché sulla validità e sull’interpretazione degli atti adottati dalle istituzioni della Comunità.
23
Secondo una giurisprudenza costante, un accordo concluso dal Consiglio, in conformità degli artt. 300 CE e 310 CE, costituisce, per quanto riguarda la Comunità, un atto compiuto da una delle sue istituzioni ai sensi dell’art. 234, primo comma, lett. b), CE. Le disposizioni di un siffatto accordo formano, dal momento della sua entrata in vigore, parte integrante dell’ordinamento giuridico comunitario e, nell’ambito di tale ordinamento giuridico, la Corte è competente a statuire in via pregiudiziale in merito all’interpretazione dell’accordo suddetto (v. sentenze 30 aprile 1974, causa 181/73, Haegeman, Racc. pag. 449, punti 4-6;, causa 12/86, Demirel, Racc. pag. 3719, punto 7;, causa C-321/97, Andersson e Wåkerås-Andersson, Racc. pag. I-3551, punto 26, nonché, causa C-431/05, Merck Genéricos — Produtos Farmacêuticos, Racc. pag. I-7001, punto 31).
24
Orbene, nella causa principale, è pacifico che la Comunità non è parte firmataria della Convenzione di Varsavia. Di conseguenza la Corte non è, in linea di principio, competente ad interpretare nell’ambito di un procedimento pregiudiziale le disposizioni di tale Convenzione (v. sentenza 27 novembre 1973, causa 130/73, Vandeweghe e a., Racc. pag. 1329, punto 2, nonché ordinanza, causa C-162/98, Hartmann, Racc. pag. I-7083, punto 9).
25
Tuttavia, la Corte ha anche dichiarato che, quando e nei limiti in cui, in forza del Trattato, la Comunità abbia assunto le competenze precedentemente esercitate dagli Stati membri nel campo d’applicazione di una convenzione internazionale e, conseguentemente, le disposizioni di quest’ultima siano vincolanti per la Comunità, essa era competente ad interpretare tale Convenzione, anche laddove quest’ultima non fosse stata ratificata dalla Comunità (v., in tal senso, sentenze 12 dicembre 1972, cause riunite 21/72-24/72, International Fruit Company e a., Racc. pag. 1219, punto 18;, C-379/92, Peralta, Racc. pag. I-3453, punto 16, nonché, C-308/06, Intertanko e a., Racc. pag. I-4057, punto 48).
26
Nella causa principale è pacifico che tutti gli Stati membri della Comunità erano, all’epoca dei fatti di cui alla causa principale, firmatari della Convenzione di Varsavia.
27
Occorre pertanto verificare se in tale causa la Comunità abbia assunto, in forza del Trattato, le competenze precedentemente esercitate dagli Stati membri nell’ambito di applicazione della Convenzione di Varsavia, che ha ad oggetto ogni forma di trasporto aereo internazionale di persone, bagagli e merci.
28
All’epoca dei fatti in esame nella causa principale la Comunità, sul fondamento dell’art. 80, n. 2, CE, aveva adottato tre regolamenti nel settore di applicazione della suddetta Convenzione di Varsavia.
29
Innanzitutto va menzionato il regolamento (CEE) del Consiglio 4 febbraio 1991, n. 295, che stabilisce norme comuni relative ad un sistema di compensazione per negato imbarco nei trasporti aerei di linea (GU L 36, pag. 5). Tale regolamento peraltro ha solo lo scopo di stabilire talune norme minime comuni applicabili ai passeggeri per quanto attiene alla compensazione, da parte dei vettori aerei, per imbarco negato su un volo di linea sovraprenotato. Orbene, diversamente da tale regolamento, che si occupa soltanto del negato imbarco, dal canto suo la Convenzione di Varsavia concerne, tra l’altro, la responsabilità dei vettori aerei in caso di ritardi del volo.
30
Poi, il regolamento (CEE) del Consiglio 23 luglio 1992, n. 2407, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (GU L 240, pag. 1), all’art. 7 sancisce un obbligo di assicurazione per i vettori aerei, in materia di responsabilità in caso di incidenti, in particolare in danno di passeggeri e bagagli. Tuttavia, diversamente dalla Convenzione di Varsavia, i criteri relativi al sorgere della responsabilità di detti vettori aerei non sono disciplinati da tale regolamento.
31
Da ultimo, il regolamento n. 2027/97 copre dal canto suo, a differenza della Convenzione di Varsavia, soltanto i danni subiti dai passeggeri in caso di morte, ferite o altre lesioni personali, e non i danni materiali relativi ai bagagli e alle merci.
32
Ne consegue che la Comunità non ha integralmente assunto le competenze precedentemente esercitate dagli Stati membri nell’ambito di applicazione della Convenzione di Varsavia.
33
In difetto di un trasferimento totale alla Comunità delle competenze precedentemente esercitate dagli Stati membri, quest’ultima non può, per il semplice fatto che, all’epoca dei fatti di cui alla causa principale, tutti questi Stati erano parti contraenti della Convenzione di Varsavia, essere vincolata dalle norme in essa contenute, che la Comunità non ha autonomamente approvato (v., per analogia, sentenza Intertanko e a., cit., punto 49).
34
Tenendo conto di quanto precede, si deve risolvere la prima questione dichiarando che la Convenzione di Varsavia non fa parte delle norme dell’ordinamento giuridico comunitario che la Corte è competente ad interpretare ai sensi dell’art. 234 CE.
Sulla seconda questione
35
Con la sua seconda questione il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se, dal momento che il regolamento n. 2027/97 interviene nel campo disciplinato dalla Convenzione di Varsavia, di cui, all’epoca dei fatti oggetto della causa principale, erano parti tutti gli Stati membri della Comunità, e tenuto conto del principio di preminenza del diritto comunitario, il regolamento n. 2027/97 debba essere interpretato nel senso che non osta all’applicazione delle varie disposizioni della suddetta Convenzione, in particolare del suo art. 29, ad una situazione in cui un viaggiatore chiama in causa la responsabilità del vettore aereo per il pregiudizio subìto in occasione di un volo tra gli Stati membri della Comunità.
36
Va anzitutto rilevato che, in forza dell’art. 29 della Convenzione di Varsavia, l’azione per responsabilità diretta contro i vettori aerei in caso di incidenti dev’essere promossa, sotto pena di decadenza, entro il termine di due anni a contare dall’arrivo a destinazione o dal giorno in cui l’aeromobile avrebbe dovuto arrivare o da quello in cui il trasporto fu interrotto. Per contro, il regolamento n. 2027/97 non prevede alcuna disposizione esplicita relativa al termine di prescrizione di tale azione per responsabilità né compie un rinvio esplicito all’art. 29 di detta Convenzione.
37
La sig.ra Bogiatzi sostiene in sostanza che, dato che il regolamento n. 2027/97 non rinvia esplicitamente alle disposizioni della Convenzione di Varsavia applicabili alla causa principale e neppure rende espressamente applicabili a tale causa le disposizioni di detta Convenzione, in particolare l’art. 29 di essa, il suddetto regolamento deve essere applicato ed interpretato in maniera autonoma.
38
Si deve necessariamente constatare che il regolamento n. 2027/97 non consente, solamente alla luce del suo dettato nonché del suo contesto, di risolvere la questione sollevata dal giudice del rinvio.
39
Ciò premesso, va rammentato che, secondo una giurisprudenza costante, ai fini dell’interpretazione di una norma di diritto comunitario si deve tener conto non soltanto della lettera della stessa e del suo contesto, ma anche degli scopi perseguiti dalla normativa di cui essa fa parte (v., in tal senso, segnatamente, sentenze 18 maggio 2000, causa C-301/98, KVS International, Racc. pag. I-3583, punto 21;, causa C-300/05, ZVK, Racc. pag. I-11169, punto 15, e, causa C-466/07, Klarenberg, Racc. pag. I-803, punto 37).
40
Quanto all’obiettivo perseguito dal regolamento n. 2027/97, dal suo primo ‘considerando’ risulta che esso è teso a migliorare, nel contesto della politica comune dei trasporti, il livello di protezione dei passeggeri coinvolti in incidenti aerei.
41
Inoltre, tanto dai lavori preparatori del regolamento n. 2027/97 che dal suo terzo, quinto e quindicesimo ‘considerando’ emerge che tale volontà di miglioramento del livello di protezione dei passeggeri vittime di incidenti aerei si traduce concretamente nell’introduzione di disposizioni destinate a sostituirsi, per quanto attiene al trasporto aereo tra Stati membri della Comunità, a talune disposizioni della Convenzione di Varsavia, nell’attesa di un riesame e di una revisione completi di tale Convenzione.
42
In particolare, il legislatore comunitario ha ritenuto che i limiti della responsabilità dei vettori aerei fissati dalla Convenzione di Varsavia fossero troppo bassi rispetto alle condizioni economiche e sociali sussistenti all’epoca dell’elaborazione del regolamento n. 2027/97. Esso ha pertanto inteso aumentare taluni di detti limiti.
43
Viceversa, dal secondo e dal quarto ‘considerando’ del regolamento n. 2027/97 nonché dal suo art. 2, n. 2, risulta che, quando il regolamento non esclude l’applicazione della Convenzione di Varsavia allo scopo di innalzare il livello di tutela dei passeggeri, tale tutela implica la complementarietà e l’equivalenza del regolamento con il sistema della Convenzione.
44
Orbene, l’art. 29 della Convenzione di Varsavia, in quanto disciplina soltanto una modalità di attuazione dell’azione per responsabilità dei vettori aerei in caso di incidenti, non appartiene alla categoria delle disposizioni di cui il legislatore comunitario ha inteso escludere l’applicazione.
45
Alla luce delle considerazioni che precedono, si deve risolvere la seconda questione dichiarando che il regolamento n. 2027/97 dev’essere interpretato nel senso che non osta all’applicazione dell’art. 29 della Convenzione di Varsavia ad una situazione in cui un viaggiatore chiama in causa la responsabilità del vettore aereo per il pregiudizio subìto in occasione di un volo tra gli Stati membri della Comunità.
Sulla terza questione
46
Tenuto conto della soluzione fornita alla prima questione, non occorre risolvere la terza questione.
Sulle spese
47
Nei confronti delle parti nella causa principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar luogo a rifusione.
Per questi motivi, la Corte (Quarta Sezione) dichiara:
1)
La Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929, come modificata dai quattro protocolli aggiuntivi di Montreal del, non fa parte delle norme dell’ordinamento giuridico comunitario che la Corte è competente ad interpretare ai sensi dell’art. 234 CE.
2)
Il regolamento (CE) del Consiglio 9 ottobre 1997, n. 2027, sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, dev’essere interpretato nel senso che non osta all’applicazione dell’art. 29 della Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Varsavia il, come modificata dai quattro protocolli aggiuntivi di Montreal del, ad una situazione in cui un viaggiatore chiama in causa la responsabilità del vettore aereo per il pregiudizio subìto in occasione di un volo tra gli Stati membri della Comunità.
Firme
(
*1
)	Lingua processuale: il francese.