62011CC0022
ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΫ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ
YVES BOT
της 19ης Απριλίου 2012 (
1
)
Υπόθεση C-22/11
Finnair Oyj
κατά
Timy Lassooy
[αίτηση του Korkein oikeus (Φινλανδία)
για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
«Αεροπορικές μεταφορές — Κανονισμός (EK) 261/2004 — Αποζημίωση επιβατών σε περίπτωση αρνήσεως επιβιβάσεως — Έννοια της “αρνήσεως επιβιβάσεως” — Περίπτωση που δεν χαρακτηρίζεται ως “άρνηση επιβιβάσεως” — Ματαίωση πτήσεως εξαιτίας απεργίας στο κράτος αναχωρήσεως — Αναδιοργάνωση πτήσεων μεταγενεστέρων της ματαιωθείσας πτήσεως — Δικαίωμα αποζημιώσεως των επιβατών των πτήσεων αυτών»
1.
Με την παρούσα αίτηση προδικαστικής αποφάσεως το Δικαστήριο καλείται για πρώτη φορά να ερμηνεύσει τη χρησιμοποιούμενη στο άρθρο 2, στοιχείο ιʹ, του κανονισμού (EK) 261/2004 (
2
) έννοια της «αρνήσεως επιβιβάσεως». Η διάταξη αυτή ορίζει την άρνηση επιβιβάσεως ως την άρνηση να μεταφερθούν με μια πτήση επιβάτες, μολονότι εμφανίσθηκαν κανονικά προς επιβίβαση, εκτός εάν υπάρχουν σοβαροί λόγοι να μην τους επιτραπεί η επιβίβαση, όπως λόγοι υγείας, ασφάλειας της πτήσεως ή αεροπορικής ασφάλειας, ή ελλείψεως επαρκών ταξιδιωτικών εγγράφων. Όταν εμποδίζεται η επιβίβαση σε επιβάτη παρά τη θέλησή του, στον ενδιαφερόμενο καταβάλλεται, δυνάμει του άρθρου 4, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, μια κατ’ αποκοπήν αποζημίωση.
2.
Αιτία για την υπό κρίση υπόθεση αποτέλεσε διαφορά μεταξύ της αεροπορικής εταιρίας Finnair Oyj (
3
) και του Timy Lassooy. Ο τελευταίος είχε κλείσει θέση στην πτήση Βαρκελώνη-Ελσίνκι της 30ής Ιουλίου 2006 των 11:40. Εξαιτίας απεργίας στο αεροδρόμιο της Βαρκελώνης (Ισπανία) που πραγματοποιήθηκε στις 28 Ιουλίου 2006, η Finnair αποφάσισε να αναδιοργανώσει τις πτήσεις της που προβλέπονταν για τις 28, τις 29 και τις 30 Ιουλίου 2006 και αρνήθηκε την επιβίβαση στον T. Lassooy, επιβιβάζοντας κατά προτεραιότητα στην πτήση με την οποία θα έπρεπε να ταξιδέψει ο ίδιος τους επιβάτες οι οποίοι δεν μπόρεσαν να ταξιδέψουν με την τακτική πτήση της 29ης Ιουλίου 2006 εξαιτίας της απεργίας αυτής. Ο T. Lassooy επικαλείται τώρα το άρθρο 4, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 και εκτιμά ότι η Finnair πρέπει να του καταβάλει αποζημίωση, σύμφωνα με τη διάταξη αυτή.
3.
Κατά συνέπεια, το Korkein oikeus (ανώτατο ακυρωτικό δικαστήριο της Φινλανδίας) διερωτάται αν η έννοια της «αρνήσεως επιβιβάσεως», στο άρθρο 2, στοιχείο ιʹ, του κανονισμού 261/2004, καλύπτει αποκλειστικά την άρνηση επιβιβάσεως λόγω υπεράριθμων κρατήσεων ή καλύπτει επίσης άλλες περιπτώσεις, όπως η άρνηση επιβιβάσεως λόγω αναδιοργανώσεως πτήσεων εξαιτίας εξαιρετικών περιστάσεων.
4.
Εξάλλου, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται επί του αν μπορεί να μην χαρακτηριστεί μια περίπτωση ως «άρνηση επιβιβάσεως» για λόγους διαφορετικούς από εκείνους που συνδέονται με τον επιβάτη, ιδίως λόγω της συνδρομής εξαιρετικών περιστάσεων.
5.
Με τις παρούσες προτάσεις θα εξηγήσω τους λόγους για τους οποίους πιστεύω ότι η έννοια της αρνήσεως επιβιβάσεως περιλαμβάνει όχι μόνον τις περιπτώσεις υπεράριθμων κρατήσεων, αλλά επίσης άλλους λόγους, όπως οι λόγοι που συνδέονται με τη λειτουργία της επιχειρήσεως του αερομεταφορέα.
6.
Στη συνέχεια, θα εξηγήσω γιατί, κατά τη γνώμη μου, τα άρθρα 2, στοιχείο ιʹ, και 4 του κανονισμού 261/2004 έχουν την έννοια ότι η άρνηση επιβιβάσεως δεν μπορεί ευλόγως να δικαιολογείται με επίκληση εξαιρετικών περιστάσεων, καθόσον μόνον η άρνηση επιβιβάσεως επιβατών που δικαιολογείται για λόγους που συνδέονται με την ατομική κατάσταση των επιβατών αυτών μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την αδυναμία χαρακτηρισμού της περιστάσεως αυτής ως «αρνήσεως επιβιβάσεως». Ομοίως, θα εκθέσω τους λόγους για τους οποίους έχω την άποψη ότι τα άρθρα 4, παράγραφος 3, και 5, παράγραφος 3, του κανονισμού αυτού έχουν την έννοια ότι ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να επικαλείται εξαιρετικές περιστάσεις σχετικά με κάποια πτήση προκειμένου να απαλλαγεί από την υποχρέωσή του προς αποζημίωση έναντι του επιβάτη που εμποδίστηκε να επιβιβαστεί σε μεταγενέστερη πτήση όταν ο αερομεταφορέας αυτός δικαιολογεί την ως άνω άρνηση επιβιβάσεως με την αναδιοργάνωση της πτήσεως αυτής εξαιτίας των σχετικών εξαιρετικών περιστάσεων.
7.
Τέλος, θα εκθέσω γιατί, κατά τη γνώμη μου, η ερμηνεία αυτή δεν αντιβαίνει προς την αρχή της ίσης μεταχειρίσεως.
I – Tο νομικό πλαίσιο
8.
Η πρώτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 261/2004 αναφέρει ότι η ανάληψη δράσεως από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα στο πεδίο των αερομεταφορών θα πρέπει να αποβλέπει, μεταξύ άλλων, στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού.
9.
Η δέκατη τέταρτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού αυτού προβλέπει ότι οι υποχρεώσεις των αερομεταφορέων που πράγματι εκτελούν την οικεία πτήση πρέπει να περιορίζονται ή και να μην ισχύουν όταν ένα συμβάν έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα. Τέτοιες περιστάσεις μπορούν ειδικότερα να προκύψουν σε περιπτώσεις πολιτικής αστάθειας, καιρικών συνθηκών που δεν επιτρέπουν την πραγματοποίηση της συγκεκριμένης πτήσεως, κινδύνων για την ασφάλεια των επιβατών, απροσδόκητων ελλείψεων στην ασφάλεια της πτήσεως και απεργιών που επηρεάζουν τη λειτουργία του αερομεταφορέα ο οποίος πράγματι εκτελεί την πτήση.
10.
Κατά το άρθρο 2, στοιχείο ιʹ, του κανονισμού, «ως “άρνηση επιβιβάσεως” νοείται η άρνηση να μεταφερθούν σε μια πτήση επιβάτες, μολονότι αυτοί παρουσιάστηκαν προς επιβίβαση υπό τους όρους του άρθρου 3, παράγραφος 2, εκτός εάν υπάρχουν σοβαροί λόγοι να μην τους επιτραπεί η επιβίβαση, όπως λόγοι υγείας, ασφάλειας της πτήσεως ή αεροπορικής ασφάλειας, ή έλλειψης επαρκών ταξιδιωτικών εγγράφων».
11.
Το άρθρο 4 του κανονισμού 261/2004 έχει ως εξής:
«1.   Όταν ένας πραγματικός αερομεταφορέας εκτιμά εύλογα ότι θα προβεί σε άρνηση επιβίβασης, αναζητεί κατά πρώτον επιβάτες διατεθειμένους να παραιτηθούν από τις κρατήσεις τους (“εθελοντές”) με αντάλλαγμα κάποιο όφελος, υπό όρους που θα συμφωνηθούν μεταξύ ενδιαφερόμενου επιβάτη και πραγματικού αερομεταφορέα. Στους εθελοντές παρέχεται βοήθεια σύμφωνα με το άρθρο 8, η οποία είναι επιπρόσθετη των οφελών που αναφέρονται στην παρούσα παράγραφο.
2.   Εάν δεν παρουσιασθεί αρκετός αριθμός εθελοντών έτσι ώστε να επιτραπεί στους εναπομένοντες επιβάτες με κρατήσεις να επιβιβασθούν στο αεροσκάφος, ο πραγματικός αερομεταφορέας μπορεί τότε να αρνηθεί σε επιβάτες την επιβίβαση παρά τη θέλησή τους.
3.   Εάν υπάρξει άρνηση επιβίβασης επιβατών παρά τη θέλησή τους, ο πραγματικός αερομεταφορέας τούς αποζημιώνει αμέσως σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 7 και τους παρέχει βοήθεια σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 8 και 9.»
12.
Κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού, ο αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να καταβάλει την κανονικά οφειλόμενη σε περίπτωση ματαιώσεως πτήσεως αποζημίωση αν μπορεί να αποδείξει ότι η ματαίωση έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα.
13.
Το άρθρο 7, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του εν λόγω κανονισμού, σε συνδυασμό με το άρθρο 4 αυτού, προβλέπει αποζημίωση κατ’ αποκοπήν ύψους 400 ευρώ για τους επιβάτες τους οποίους αφορά η άρνηση επιβιβάσεως για όλες τις ενδοκοινοτικές πτήσεις άνω των 1500 χιλιομέτρων και για όλες τις άλλες πτήσεις από 1500 έως 3500 χιλιόμετρα.
14.
Τα άρθρα 8 και 9 του κανονισμού 261/2004, σε συνδυασμό με το άρθρο 4 αυτού, προβλέπουν δικαίωμα επιστροφής χρημάτων ή μεταφοράς με άλλη πτήση, καθώς και δικαίωμα των επιβατών τους οποίους αφορά η άρνηση επιβιβάσεως να τους παρασχεθεί φροντίδα.
II – Τα πραγματικά περιστατικά και η διαδικασία της κύριας δίκης
15.
Κατόπιν απεργίας του προσωπικού του αεροδρομίου της Βαρκελώνης στις 28 Ιουλίου 2006, η τακτική πτήση Βαρκελώνη-Ελσίνκι της Finnair των 11:40 ματαιώθηκε. Η Finnair αποφάσισε να αναδιοργανώσει τις πτήσεις της, ώστε οι επιβάτες της πτήσεως αυτής να μην υποχρεωθούν να περιμένουν για υπερβολικά μεγάλο χρονικό διάστημα.
16.
Έτσι, οι ως άνω επιβάτες προωθήθηκαν στο Ελσίνκι (Φινλανδία) με την πτήση της επομένης, 29 Ιουλίου 2006, των 11:40, καθώς και με ειδικά προς τούτο προγραμματισθείσα πτήση της ίδιας ημέρας των 21:40. Η αναδιοργάνωση αυτή είχε ως συνέπεια ότι ένα μέρος των επιβατών που είχαν αγοράσει εισιτήριο για την πτήση της 29ης Ιουλίου 2006 των 11:40 υποχρεώθηκε να περιμένει την 30ή Ιουλίου 2006 για ταξιδέψει στο Ελσίνκι με την τακτική πτήση των 11:40 και με άλλη πτήση των 21:40, που επίσης προγραμματίστηκε ειδικά προς τον σκοπό αυτόν. Ομοίως, ορισμένοι επιβάτες, όπως ο T. Lassooy, που είχαν εισιτήριο για την πτήση της 30ής Ιουλίου 2006 των 11:40 και που εμφανίστηκαν κανονικά προς επιβίβαση, έφθασαν στο Ελσίνκι με την ειδική πτήση των 21:40.
17.
Εκτιμώντας ότι η Finnair του είχε αρνηθεί την επιβίβαση, υπό την έννοια του άρθρου 4 του κανονισμού 261/2004, ο T. Lassooy άσκησε αγωγή ενώπιον του Helsingin käräjäoikeus (πρωτοδικείου του Ελσίνκι) με αίτημα να υποχρεωθεί η Finnair να του καταβάλει την αποζημίωση που προβλέπει το άρθρο 7, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού αυτού.
18.
Με απόφαση της 19ης Δεκεμβρίου 2008 το Helsingin käräjäoikeus απέρριψε την αγωγή του T. Lassooy με το σκεπτικό ότι ο εν λόγω κανονισμός αφορά μόνον την αποζημίωση επιβατών λόγω αρνήσεως επιβιβάσεως που συνδέεται με υπεράριθμες κρατήσεις για οικονομικούς λόγους. Το δικαστήριο αυτό έκρινε ότι το άρθρο 4 του κανονισμού 261/2004 δεν έχει εφαρμογή, διότι εν προκειμένω υπήρξε αναδιοργάνωση πτήσεων. Έκρινε ότι η πτήση του T. Lassooy ματαιώθηκε, μολονότι το σχετικό δρομολόγιο εκτελέστηκε.
19.
Ο T. Lassooy άσκησε έφεση ενώπιον του Helsingin hovioikeus (εφετείου του Ελσίνκι). Με απόφαση της 31ης Αυγούστου 2009 το τελευταίο αυτό δικαστήριο διαπίστωσε ότι η Finnair είχε αρνηθεί την επιβίβαση στον T. Lassooy παρά τη θέλησή του. Έκρινε ότι η πτήση δεν είχε ματαιωθεί, διότι το αεροσκάφος αναχώρησε την ώρα για την οποία είχε επιβεβαιωμένη κράτηση ο Τ. Lassooy και η πτήση του προσδιοριζόταν με τα ίδια ακριβώς στοιχεία πτήσεως που ανέφερε η κράτηση αυτή. Το Helsingin hovioikeus έκρινε ότι τόσο από το γράμμα του κανονισμού 261/2004 όσο και από τις προπαρασκευαστικές εργασίες του προκύπτει ότι ο κανονισμός αυτός εφαρμόζεται όχι μόνο σε περιπτώσεις υπεράριθμων κρατήσεων, αλλά και σε ορισμένες περιπτώσεις αρνήσεως επιβιβάσεως για λόγους που συνδέονται με τη λειτουργία της επιχειρήσεως του αερομεταφορέα. Κατά συνέπεια, η Finnair δεν απαλλάσσεται από την ευθύνη της για λόγους που συνδέονται με κήρυξη απεργίας και υποχρεούται να αποζημιώσει τον T. Lassooy σύμφωνα με το άρθρο 7 του εν λόγω κανονισμού. Το Helsingin hovioikeus εξαφάνισε την απόφαση της 19ης Δεκεμβρίου 2008 και υποχρέωσε τη Finnair να καταβάλει 400 ευρώ, πλέον τόκων.
20.
Η Finnair άσκησε αναίρεση ενώπιον του Korkein oikeus. Το τελευταίο αυτό δικαστήριο διατηρεί αμφιβολίες όσον αφορά την ερμηνεία των διατάξεων του κανονισμού 261/2004. Κατά συνέπεια, αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο ορισμένα προδικαστικά ερωτήματα.
III – Τα προδικαστικά ερωτήματα
21.
Το Korkein oikeus υποβάλλει στο Δικαστήριο τα εξής προδικαστικά ερωτήματα:
«1)
Έχει ο κανονισμός 261/2004 και, ειδικότερα, το άρθρο 4 αυτού την έννοια ότι η εφαρμογή του περιορίζεται μόνο στις περιπτώσεις όπου η άρνηση επιβιβάσεως οφείλεται σε υπεράριθμες κρατήσεις στις οποίες έχει προβεί ο αερομεταφορέας για οικονομικούς λόγους ή έχει επίσης την έννοια ότι η εφαρμογή αυτή επιβάλλεται και σε περιπτώσεις αρνήσεως επιβιβάσεως που οφείλεται σε άλλους λόγους, όπως είναι οι λόγοι που συνδέονται με τη λειτουργία της επιχειρήσεως του αερομεταφορέα;
2)
Έχει το άρθρο 2, στοιχείο ιʹ, του κανονισμού [261/2004] την έννοια ότι οι σοβαροί λόγοι που αυτό προβλέπει πρέπει να συνδέονται μόνο με συμβάντα αφορώντα τους επιβάτες ή η άρνηση επιβιβάσεως μπορεί να δικαιολογείται και για άλλους λόγους; Αν ο κανονισμός [αυτός] έχει την έννοια ότι άρνηση επιβιβάσεως μπορεί να δικαιολογείται και για άλλους λόγους πέραν των συνδεομένων με τους επιβάτες, έχει ο κανονισμός αυτός την έννοια ότι η άρνηση επιβιβάσεως είναι δυνατή και λόγω της αναδιοργανώσεως του προγράμματος πτήσεων η οποία οφείλεται σε έκτακτες περιστάσεις περί των οποίων γίνεται λόγος στη 14η και τη 15η αιτιολογική σκέψη του κανονισμού;
3)
Έχει ο κανονισμός [261/2004] την έννοια ότι, επιπλέον των προβλεπομένων στο άρθρο 5, παράγραφος 3, [του κανονισμού αυτού] εκτάκτων περιστάσεων, σε περίπτωση ματαιώσεως πτήσεως ο αερομεταφορέας απαλλάσσεται από κάθε υποχρέωση όσον αφορά τους επιβάτες πτήσεων μεταγενέστερων της ματαιωθείσας για τον λόγο ότι επιχείρησε να κατανείμει τις αρνητικές συνέπειες από ματαίωση πτήσεως οφειλόμενη σε έκτακτες περιστάσεις που αυτός αντιμετωπίζει στο πλαίσιο της λειτουργίας του —όπως είναι οι απεργίες— σε μεγαλύτερο αριθμό επιβατών και όχι μόνο σε εκείνους της ματαιωθείσας πτήσεως, αναδιοργανώνοντας το πρόγραμμα πτήσεων κατά τρόπον ώστε μην επιβληθεί σε κανέναν επιβάτη υπερβολικός χρόνος αναμονής; Με άλλα λόγια, μπορεί ο αερομεταφορέας να επικαλείται έκτακτες περιστάσεις και έναντι επιβάτη χρονικά μεταγενέστερης πτήσεως η οποία δεν επηρεάστηκε άμεσα από τις περιστάσεις αυτές; Υπάρχει κάποια σημαντική διαφορά στην περίπτωση αυτή αν εκτιμηθεί η κατάσταση του επιβάτη και το δικαίωμα αποζημιώσεως με βάση το άρθρο 4 [του κανονισμού 261/2004], που αφορά άρνηση επιβιβάσεως, ή το άρθρο 5, που αφορά ματαίωση πτήσεως;»
IV – Η ανάλυσή μου
Α — Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
22.
Για να δοθεί σαφής απάντηση στο αιτούν δικαστήριο πιστεύω ότι τα ερωτήματα μπορούν να εξεταστούν ως ακολούθως.
23.
Το πρώτο ερώτημα αφορά την έννοια της «αρνήσεως επιβιβάσεως» στο άρθρο 2, στοιχείο ιʹ, του κανονισμού 261/2004. Ειδικότερα, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται, κατ’ ουσίαν, επί του αν η διάταξη αυτή έχει την έννοια ότι περιλαμβάνει αποκλειστικά την άρνηση επιβιβάσεως λόγω υπεράριθμων κρατήσεων ή αν καλύπτει επίσης άλλες περιπτώσεις, όπως είναι η άρνηση επιβιβάσεως λόγω αναδιοργανώσεως πτήσεων.
24.
Το δεύτερο και το τρίτο ερώτημα συνδέονται μεταξύ τους, κατά τη γνώμη μου. Πράγματι, με τα δύο αυτά ερωτήματα το αιτούν δικαστήριο ζητεί από το Δικαστήριο, στην πραγματικότητα, να εξετάσει τις επιπτώσεις που μπορεί να έχει η επέλευση εξαιρετικών περιστάσεων για το σύστημα αποζημιώσεως και παροχής βοηθείας το οποίο προβλέπει το άρθρο 4 του κανονισμού 261/2004.
25.
Έτσι, με το δεύτερο ερώτημά του το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί, κατ’ ουσίαν, αν το άρθρο 2, στοιχείο ιʹ, του κανονισμού αυτού έχει την έννοια ότι η δυνατότητα χαρακτηρισμού μιας καταστάσεως ως «αρνήσεως επιβιβάσεως» δεν μπορεί να αποκλείεται παρά μόνο για λόγους που συνδέονται με τον επιβάτη στον οποίο αντιτάσσεται η άρνηση αυτή ή αν μπορούν να γίνονται δεκτοί και άλλοι λόγοι για έναν τέτοιο αποκλεισμό, όπως είναι η αναδιοργάνωση πτήσεων εξαιτίας εξαιρετικών περιστάσεων.
26.
Στη συνέχεια, με το πρώτο μέρος του τρίτου ερωτήματος, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται επί της εκτάσεως την οποία μπορούν να έχουν τα αποτελέσματα ματαιώσεως πτήσεως εξαιτίας εξαιρετικών περιστάσεων. Πράγματι, διερωτάται, κατ’ ουσίαν, αν η απαλλαγή από την υποχρέωση αποζημιώσεως σε περίπτωση ματαιώσεως πτήσεως λόγω εξαιρετικών περιστάσεων, όπως προβλέπει το άρθρο 5, παράγραφος 3, του εν λόγω κανονισμού, μπορεί να επεκταθεί στις περιπτώσεις αρνήσεως επιβιβάσεως σε μεταγενέστερη πτήση όταν ο αερομεταφορέας δικαιολογεί την άρνηση αυτή με την αναδιοργάνωση της πτήσεως κατόπιν των εν λόγω εξαιρετικών περιστάσεων.
27.
Τέλος, εκτιμώ ότι με το δεύτερο μέρος του τρίτου ερωτήματος το αιτούν δικαστήριο διερωτάται επί του αν υπάρχει άνιση μεταχείριση μεταξύ των επιβατών των οποίων η πτήση ματαιώθηκε και εκείνων στους οποίους δεν επετράπη η επιβίβαση, καθόσον οι πρώτοι, σύμφωνα με το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, δεν λαμβάνουν αποζημίωση σε περίπτωση εξαιρετικών περιστάσεων, ενώ οι δεύτεροι δικαιούνται αποζημιώσεως δυνάμει του άρθρου 4 του ίδιου κανονισμού.
Β — Επί των προδικαστικών ερωτημάτων
28.
Καλούμενο να απαντήσει επί του ερωτήματος ποιες είναι οι περιστάσεις που καλύπτει η έννοια της «αρνήσεως επιβιβάσεως» στο άρθρο 2, στοιχείο ιʹ, του κανονισμού 261/2004, το Δικαστήριο έχει την ευκαιρία να αποφανθεί επί του περιεχομένου του άρθρου 4, παράγραφος 3, του κανονισμού αυτού, που προβλέπει ότι ο αερομεταφορέας πρέπει να αποζημιώνει και να παρέχει βοήθεια στον επιβάτη που εμποδίστηκε να επιβιβαστεί παρά τη θέλησή του, σύμφωνα με τα άρθρα 7 έως 9 του εν λόγω κανονισμού.
29.
Κατά πάγια νομολογία, για την ερμηνεία διατάξεως του δικαίου της Ένωσης πρέπει να λαμβάνεται υπόψη όχι μόνον το γράμμα της, αλλά και τα συμφραζόμενά της και οι σκοποί που επιδιώκονται με τη ρύθμιση της οποίας αυτή αποτελεί μέρος (
4
).
30.
Ως άρνηση επιβιβάσεως ορίζεται στο άρθρο 2, στοιχείο ιʹ, του κανονισμού 261/2004 η «άρνηση να μεταφερθούν σε μια πτήση επιβάτες, μολονότι εμφανίσθηκαν προς επιβίβαση υπό τους όρους του άρθρου 3, παράγραφος 2 (
5
), εκτός εάν υπάρχουν σοβαροί λόγοι να μην τους επιτραπεί η επιβίβαση, όπως λόγοι υγείας, ασφάλειας της πτήσης ή αεροπορικής ασφάλειας, ή έλλειψης επαρκών ταξιδιωτικών εγγράφων».
31.
Από την απλή ανάγνωση του άρθρου 2, στοιχείο ιʹ, του κανονισμού 261/2004 δεν είναι δυνατό να προσδιοριστεί αν η έννοια της αρνήσεως επιβιβάσεως περιλαμβάνει μόνον τις περιπτώσεις υπεράριθμων κρατήσεων. Κατά συνέπεια, η πρόθεση του νομοθέτη της Ένωσης πρέπει να αναζητηθεί στα συμφραζόμενα της διατάξεως αυτής λαμβανομένων υπόψη των σκοπών τους οποίους επιδιώκει ο ως άνω κανονισμός.
32.
Ο κανονισμός αυτός αποσκοπεί στην αντικατάσταση του κανονισμού (EΟK) 295/91 (
6
). Πράγματι, με την πρότασή της κανονισμού (
7
) η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανέφερε ότι ο κανονισμός 295/91 δεν αποθάρρυνε πάντοτε τους αερομεταφορείς να προβαίνουν σε υπερβολικά μεγάλο βαθμό σε άρνηση επιβιβάσεως ή σε ματαιώσεις πτήσεων, ούτε τους παρακινούσε να αντισταθμίζουν τα εμπορικά τους πλεονεκτήματα με μειώσεις τιμών για τον επιβάτη. Έτσι, πάρα πολλοί επιβάτες θα εξακολουθούσαν να υφίστανται τις πρακτικές αυτές (
8
).
33.
Με την έκδοση του κανονισμού 261/2004, ο δηλούμενος σκοπός ήταν η κάλυψη των κενών του κανονισμού 295/91 και η μείωση της συχνότητας της πρακτικής της αρνήσεως επιβιβάσεως, με παρακίνηση των αερομεταφορέων να αναζητούν εθελοντές δεχόμενους να παραιτηθούν από την κράτησή τους έναντι ορισμένων πλεονεκτημάτων, αντί να εμποδίζεται η επιβίβαση επιβατών (
9
).
34.
Επομένως, με τον κανονισμό 261/2004 ο νομοθέτης της Ένωσης θέλησε να θεσπίσει αυστηρούς και αποτρεπτικού χαρακτήρα κανόνες έναντι των αερομεταφορέων.
35.
Για την εξασφάλιση της πλήρους αποτελεσματικότητας των κανόνων αυτών, η έννοια της αρνήσεως επιβιβάσεως πρέπει να ερμηνεύεται ευρέως και δεν μπορεί να περιορίζεται στις υπεράριθμες κρατήσεις. Τούτο προκύπτει σαφώς από τις προπαρασκευαστικές εργασίες του κανονισμού αυτού. Πράγματι, κατά τον νομοθέτη της Ένωσης, η πρακτική της αρνήσεως επιβιβάσεως έχει δύο αιτίες. Η πρώτη είναι η προώθηση με επόμενη πτήση όσων επιβατών δεν μπόρεσαν να επιβιβασθούν στην πτήση για την οποία είχαν κράτηση, εξαιτίας συνδεόμενων με τη λειτουργία του αερομεταφορέα προβλημάτων, όπως είναι η καθυστερημένη άφιξη ή η ματαίωση πτήσεως ανταποκρίσεως ή η αντικατάσταση αεροσκάφους που υπέστη βλάβη με μικρότερο. Έτσι, οι επιβάτες που υποχρεώθηκαν να ταξιδέψουν με άλλη πτήση δημιουργούν απροσδόκητη επιπλέον ζήτηση θέσεων, σε βαθμό που ορισμένες φορές να μην επιτρέπεται η επιβίβαση σε επιβάτες της επόμενης πτήσεως. Η δεύτερη αιτία είναι η μη εμφάνιση επιβάτη προς επιβίβαση, πράγμα το οποίο οδήγησε στην πρακτική των υπεράριθμων κρατήσεων (
10
).
36.
Η ανάγκη ευρείας ερμηνείας της εννοίας της αρνήσεως επιβιβάσεως απορρέει επίσης από τον σκοπό τον οποίο επιδιώκει ο κανονισμός 261/2004. Πράγματι, υπενθυμίζω ότι ο κανονισμός αυτός αποσκοπεί να εξασφαλίσει ένα υψηλό επίπεδο προστασίας των επιβατών αεροπορικών μεταφορών, καθόσον η άρνηση επιβιβάσεως συνεπάγεται σοβαρή αναστάτωση και ταλαιπωρία για τους επιβάτες αυτούς (
11
). Συναφώς, το Δικαστήριο έκρινε, με την προαναφερθείσα απόφασή του Sturgeon κ.λπ., ότι οι διατάξεις που παρέχουν δικαιώματα στους επιβάτες αεροπορικών μεταφορών, περιλαμβανομένων των διατάξεων εκείνων που παρέχουν δικαίωμα αποζημιώσεως, πρέπει να ερμηνεύονται ευρέως (
12
).
37.
Όμως, αν γινόταν δεκτό ότι η έννοια της αρνήσεως επιβιβάσεως καλύπτει μόνον τις περιπτώσεις υπεράριθμων κρατήσεων, τούτο θα είχε ως συνέπεια να στερούνται οι επιβάτες που βρίσκονται στη θέση του T. Lassooy από κάθε προστασία.
38.
Πράγματι, υπενθυμίζω ότι, στη διαφορά της κύριας δίκης, ο T. Lassooy παρουσιάστηκε κανονικά προς επιβίβαση, εμποδίστηκε όμως κατόπιν της αποφάσεως της Finnair να αναδιοργανώσει τις πτήσεις της και να δώσει προτεραιότητα στους επιβάτες των οποίων η πτήση είχε ματαιωθεί προ δύο ημερών εξαιτίας απεργίας. Η πτήση για την οποία είχε κράτηση ο T. Lassooy πραγματοποιήθηκε την προβλεπόμενη ώρα και ημέρα.
39.
Επομένως, αν δεχθούμε ότι δεν αντιτάχθηκε άρνηση επιβιβάσεως στον T. Lassooy, αυτός δεν θα μπορεί να επικαλεστεί το άρθρο 4 του κανονισμού 261/2004 ούτε τις σχετικές με ματαίωση πτήσεως διατάξεις τού εν λόγω κανονισμού, αλλ’ ούτε και εκείνες περί καθυστερήσεως. Έτσι, επιβάτης που βρίσκεται σε θέση όπως αυτή του T. Lassooy, διότι ο αερομεταφορέας έλαβε μονομερώς την απόφαση να αναδιοργανώσει τις πτήσεις του, δεν θα εμπίπτει σε καμία από τις κατηγορίες που προβλέπουν προστατευτικά μέτρα υπέρ των επιβατών αεροπορικών μεταφορών οι οποίοι υφίστανται σοβαρή αναστάτωση και ταλαιπωρία. Ο αερομεταφορέας θα απαλλάσσεται όχι μόνον από την υποχρέωση να καταβάλει αποζημίωση για την προκληθείσα ζημία, αλλά επίσης και ιδίως από την υποχρέωση να παράσχει βοήθεια, δηλαδή να καλύψει επιτόπου τις άμεσες ανάγκες του επιβάτη αυτού. Στην περίπτωση αυτή ο επιβάτης εγκαταλείπεται στην τύχη του, πράγμα το οποίο θα ήταν εντελώς αντίθετο προς τον σκοπό τον οποίο επιδιώκει ο εν λόγω κανονισμός, που είναι, το υπενθυμίζω, η εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας στους επιβάτες αεροπορικών μεταφορών.
40.
Επιπλέον, τούτο θα μπορούσε να έχει επίσης ως συνέπεια να παρακινήσει ορισμένους αερομεταφορείς να καταστρατηγούν τις διατάξεις του κανονισμού 261/2004 και να απεκδύονται των υποχρεώσεών τους, τούτο δε παρά τη βούληση του νομοθέτη της Ένωσης, ο οποίος ορθώς έκρινε αναγκαίο να ενισχύσει τα δικαιώματα των επιβατών αεροπορικών μεταφορών (
13
). Έτσι, θα ήταν εύκολο για τους αερομεταφορείς να προφασίζονται αναδιοργάνωση των πτήσεών τους ή κάθε άλλο λόγο εκτός των υπεράριθμων κρατήσεων για να αρνούνται την επιβίβαση σε επιβάτες και να αποφεύγουν να τους καταβάλλουν αποζημίωση ή να τους παρέχουν φροντίδα.
41.
Κατά συνέπεια, λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των στοιχείων αυτών, έχω τη γνώμη ότι το άρθρο 2, στοιχείο ιʹ, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι η άρνηση επιβιβάσεως περιλαμβάνει όχι μόνον τις περιπτώσεις υπεράριθμων κρατήσεων, αλλά και άλλους λόγους όπως είναι οι συνδεόμενοι με τη λειτουργία της επιχειρήσεως του αερομεταφορέα.
42.
Αν η έννοια της αρνήσεως επιβιβάσεως δεν περιλαμβάνει αποκλειστικά, κατά τη γνώμη μου, τις περιπτώσεις υπεράριθμων κρατήσεων, πρέπει πλέον να διερωτηθούμε αν μια κατάσταση όπως αυτή του T. Lassooy μπορεί να μη χαρακτηρίζεται ως «άρνηση επιβιβάσεως», υπό την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ιʹ, του κανονισμού 261/2004, για λόγους που συνδέονται με την αναδιοργάνωση των πτήσεων εξαιτίας της συνδρομής εξαιρετικών περιστάσεων.
43.
Πράγματι, η Finnair εκτιμά ότι οι λόγοι που την οδήγησαν να αρνηθεί την επιβίβαση του T. Lassooy στην πτήση για την οποία είχε κράτηση ήταν βάσιμοι λόγοι αρνήσεως επιβιβάσεως, διότι αυτοί συνδέονται με την υγεία ή την ασφάλεια, σύμφωνα με τη διάταξη αυτή. Η Finnair εκτιμά επίσης ότι, δεδομένου ότι ο κανονισμός 261/2004 προβλέπει περιορισμό της ευθύνης του αερομεταφορέα σε περίπτωση εξαιρετικών περιστάσεων οι οποίες δεν μπορούσαν να αποφευχθούν, η άρνηση επιβιβάσεως του T. Lassooy ήταν δικαιολογημένη. Το δε αιτούν δικαστήριο διερωτάται αν οι βάσιμοι λόγοι αρνήσεως επιβιβάσεως συνδέονται αποκλειστικώς με τον επιβάτη στον οποίο αντιτάσσεται η άρνηση αυτή.
44.
Καίτοι η χρησιμοποίηση της λέξεως «όπως», στο άρθρο 2, στοιχείο ιʹ, του κανονισμού 261/2004, σημαίνει ότι η απαρίθμηση των λόγων για τους οποίους μια κατάσταση μπορεί να μη χαρακτηρίζεται ως «άρνηση επιβιβάσεως» δεν είναι εξαντλητική, εντούτοις πιστεύω ότι οι λόγοι αυτοί πρέπει να περιορίζονται μόνο σε εκείνους που συνδέονται με την ατομική κατάσταση του επιβάτη.
45.
Πράγματι, μια ευλόγως δικαιολογημένη άρνηση επιβιβάσεως, υπό την έννοια της διατάξεως αυτής, έχει ως συνέπεια τον αποκλεισμό κάθε δυνατότητας αποζημιώσεως του εμπλεκόμενου επιβάτη και κάθε παροχής βοηθείας σε αυτόν. Επομένως, δεδομένου ότι πρόκειται για παρέκκλιση από τους προστατευτικούς κανόνες που θεσπίζει ο κανονισμός αυτός υπέρ των επιβατών αεροπορικών μεταφορών, η παρέκκλιση αυτή πρέπει να ερμηνεύεται στενά, σύμφωνα με πάγια νομολογία του Δικαστηρίου (
14
).
46.
Η άρνηση επιβιβάσεως έχει την ιδιαιτερότητα ότι αφορά τον επιβάτη και όχι την ίδια την πτήση. Ασφαλώς, μπορεί να συμβεί να μην επιτραπεί η επιβίβαση σε πολλούς επιβάτες της ίδιας πτήσεως. Εντούτοις, αντιθέτως προς τις περιπτώσεις ματαιώσεως και καθυστερήσεως, η άρνηση επιβιβάσεως δεν επηρεάζει αδιακρίτως όλους τους επιβάτες. Είναι ένα ατομικό μέτρο που λαμβάνει ο αερομεταφορέας κατά τρόπο αυθαίρετο έναντι επιβάτη ο οποίος, ωστόσο, πληροί όλους τους προβλεπόμενους όρους για να μπορέσει να επιβιβαστεί στο αεροσκάφος.
47.
Το εν λόγω ατομικό μέτρο δεν παύει να έχει αυθαίρετο χαρακτήρα παρά μόνον αν ο ίδιος ο επιβάτης καθίσταται υπεύθυνος για κάποια παράβαση, για παράδειγμα προσκομίζοντας ανίσχυρα έγγραφα αποδείξεως ταυτότητας, ή ακόμα αν με τη συμπεριφορά του θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια της πτήσεως ή/και άλλων επιβατών, για παράδειγμα όταν βρίσκεται σε κατάσταση μέθης ή βιαιοπραγεί. Κατά τη γνώμη μου, σε τέτοιες περιπτώσεις το άρθρο 4 του κανονισμού 261/2004 δεν έχει εφαρμογή, διότι ο επιβάτης φέρει την ευθύνη για την απόφαση περί αρνήσεως επιβιβάσεως, αυτός δε ο επιβάτης δεν μπορεί να προβάλει καμία αξίωση αποζημιώσεως, ούτε να ζητήσει την παροχή φροντίδας.
48.
Αντιθέτως, πιστεύω ότι, λαμβανομένου υπόψη του σκοπού του κανονισμού αυτού, που είναι η εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών αεροπορικών μεταφορών, η απόφαση περί αρνήσεως επιβιβάσεως η οποία στηρίζεται σε λόγους εντελώς άσχετους προς τον θιγόμενο επιβάτη δεν μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα να τον στερήσει από κάθε προστασία. Πράγματι, όπως εξέθεσα στα σημεία 37 έως 40 των προτάσεών μου, αν αποκλειστεί η δυνατότητα χαρακτηρισμού ως «αρνήσεως επιβιβάσεως» μιας καταστάσεως όπως αυτής του T. Lassooy, τούτο θα είχε ως συνέπεια να στερηθεί αυτός από κάθε δυνατότητα αποζημιώσεως και παροχής φροντίδας.
49.
Η επέλευση εξαιρετικών περιστάσεων που συνεπάγονται για τον αερομεταφορέα αναδιοργάνωση των πτήσεών του, όπως στην υπό κρίση υπόθεση, δεν είναι, κατά τη γνώμη μου, τέτοιας φύσεως ώστε να θέσει υπό αμφισβήτηση την ανάλυση αυτή.
50.
Καταρχάς, η έννοια των εξαιρετικών περιστάσεων, καθόσον αποσκοπεί να περιορίσει την ευθύνη του αερομεταφορέα, ή και να τον απαλλάξει από αυτήν, όταν το επίμαχο γεγονός δεν θα μπορούσε να αποφευχθεί έστω και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα (
15
), πρέπει να εφαρμόζεται περιοριστικά.
51.
Στη συνέχεια, διαπιστώνω ότι η δέκατη πέμπτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 261/2004 ορίζει ότι «υπάρχουν έκτακτες περιστάσεις εάν μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε σχέση με συγκεκριμένο αεροσκάφος σε συγκεκριμένη ημέρα έχει ως αποτέλεσμα μακρά καθυστέρηση, ολονύκτια καθυστέρηση ή ματαίωση (
16
) μιας ή περισσότερων πτήσεων του εν λόγω αεροσκάφους». Ο νομοθέτης της Ένωσης προδήλως δεν προέβλεψε ότι είναι δυνατή για τη σχετική απαλλαγή η εκ μέρους του αερομεταφορέα επίκληση εξαιρετικών περιστάσεων σε περίπτωση αρνήσεως επιβιβάσεως. Συναφώς, όπως ορθώς παρατήρησε η Φινλανδική Κυβέρνηση, ακόμα και σε περίπτωση ματαιώσεως ή καθυστερήσεως εξαιτίας εξαιρετικών περιστάσεων, ο επιβάτης έχει το δικαίωμα να προωθηθεί στον προορισμό του με άλλη πτήση και να τύχει φροντίδας, δυνάμει των άρθρων 5 και 6 του κανονισμού αυτού. Αντιθέτως, ουδέν παρόμοιο δικαίωμα προβλέφθηκε από τον νομοθέτη της Ένωσης όσον αφορά τον επιβάτη στον οποίο αντιτάσσεται άρνηση επιβιβάσεως. Όπως είδαμε, ο επιβάτης αυτός στερείται κάθε δυνατότητας προς παροχή φροντίδας και βοηθείας όταν η κατάστασή του δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 4 του εν λόγω κανονισμού. Τούτο επιβεβαιώνει σαφώς, κατ’ εμέ, ότι ο νομοθέτης της Ένωσης δεν είχε κατά νου τη δυνατότητα να αποκλείεται ο χαρακτηρισμός μιας περιπτώσεως ως «αρνήσεως επιβιβάσεως» για λόγους που συνδέονται με την επέλευση εξαιρετικών περιστάσεων.
52.
Οι ίδιες διαπιστώσεις επιβάλλονται, κατά την άποψή μου, ως προς τη δυνατότητα επεκτάσεως της δυνατότητας απαλλαγής από την υποχρέωση αποζημιώσεως όταν συντρέχει ματαίωση πτήσεως εξαιτίας εξαιρετικών περιστάσεων στην περίπτωση της αρνήσεως επιβιβάσεως σε μεταγενέστερη πτήση όταν ο αερομεταφορέας δικαιολογεί την άρνηση αυτή με την αναδιοργάνωση της εν λόγω πτήσεως κατόπιν των εξαιρετικών αυτών περιστάσεων.
53.
Κατά τα λοιπά, προσθέτω ότι από τη δέκατη πέμπτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 261/2004 προκύπτει ότι υφίστανται εξαιρετικές περιστάσεις όταν η απόφαση περί της διαχειρίσεως της εναέριας κυκλοφορίας αφορά συγκεκριμένο αεροσκάφος σε συγκεκριμένη ημέρα (
17
). Στην υπό κρίση υπόθεση, οι εξαιρετικές περιστάσεις, ήτοι η απεργία του προσωπικού του αεροδρομίου, αφορούσαν μόνον την πτήση της 28ης Ιουλίου 2006 των 11.40, διότι μόνον αυτή ματαιώθηκε. Καίτοι οι περιστάσεις αυτές πράγματι κατέστησαν αδύνατη την πραγματοποίηση της ως άνω πτήσεως, δεδομένου ότι η Finnair ουδόλως μπορούσε να επηρεάσει τα γεγονότα που συνέβησαν στο αεροδρόμιο της Βαρκελώνης, η κατάσταση ήταν διαφορετική για τις πτήσεις της 29ης και της 30ής Ιουλίου 2006, διότι η Finnair ήταν ελεύθερη να προωθήσει ή όχι κατά προτεραιότητα τους επιβάτες της πτήσεως της 28ης Ιουλίου 2006. Οπωσδήποτε, η απεργία στο αεροδρόμιο της Βαρκελώνης την ημέρα εκείνη δεν είχε ως αποτέλεσμα να υποχρεώσει τη Finnair να αρνηθεί την επιβίβαση στον T. Lassooy, δύο ημέρες μετά την ακυρωθείσα πτήση.
54.
Η Finnair έλαβε μόνη της την απόφαση να αναδιοργανώσει τις πτήσεις, ενώ μια τέτοια απόφαση δεν μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα να στερήσει από κάθε προστασία επιβάτη αεροπορικών μεταφορών που παρουσιάστηκε κανονικά προς επιβίβαση.
55.
Ασφαλώς, η Finnair δεν ευθύνεται για την απεργία στο αεροδρόμιο. Εντούτοις, όπως προκύπτει από τις προπαρασκευαστικές εργασίες της εκδόσεως του κανονισμού 261/2004, το σύστημα αποζημιώσεως και παροχής βοηθείας σε επιβάτες αεροπορικών μεταφορών που προβλέπει ο νομοθέτης της Ένωσης αποσκοπεί, προ πάντων, στην προστασία των επιβατών αυτών. Έτσι, ο κανονισμός έδωσε μιαν απλή λύση, κατά την οποία ο αερομεταφορέας που εκτελεί την πτήση φέρει όλες τις σχετικές με το σύστημα αυτό υποχρεώσεις. Πρόκειται για μια πρακτική λύση, δεδομένου ότι ο αερομεταφορέας που εκτελεί το σχετικό δρομολόγιο διαθέτει προσωπικό και εκπροσώπους του στα αεροδρόμια ώστε να παρέχει βοήθεια στους επιβάτες. Το σύστημα αυτό είναι άμεσο, απλό και, κατά συνέπεια, εύκολο να γίνει αντιληπτό από τους επιβάτες (
18
).
56.
Αν ο αερομεταφορέας εκτιμά ότι δεν πρέπει να υποστεί τις συνέπειες μιας απεργίας στο αεροδρόμιο, δικαιούται να ζητήσει, δυνάμει του άρθρου 13 του κανονισμού 261/2004, αποκατάσταση της ζημίας του από κάθε πρόσωπο, περιλαμβανομένων των τρίτων, σύμφωνα με το εφαρμοστέο εθνικό δίκαιο.
57.
Στην ερμηνεία αυτή μπορεί να αντιταχθεί το ότι ο επιβάτης στον οποίο ο αερομεταφορέας αρνήθηκε την επιβίβαση λόγω εξαιρετικών περιστάσεων, όπως στην υπό κρίση υπόθεση, περιέρχεται σε ευνοϊκότερη θέση έναντι εκείνου του επιβάτη του οποίου η πτήση ματαιώθηκε ή καθυστέρησε εξαιτίας τέτοιων περιστάσεων, καθόσον ο πρώτος δικαιούται αποζημίωση, όχι όμως ο δεύτερος. Κατά τη Φινλανδική Κυβέρνηση, τούτο μπορεί να είναι αντίθετο προς την αρχή της ίσης μεταχειρίσεως.
58.
Κατά πάγια νομολογία, η αρχή της ίσης μεταχειρίσεως ή απαγορεύσεως των διακρίσεων επιτάσσει να μην επιφυλάσσεται σε όμοιες καταστάσεις διαφορετική μεταχείριση ούτε σε διαφορετικές καταστάσεις όμοια μεταχείριση, εκτός εάν η διαφοροποίηση δικαιολογείται αντικειμενικώς (
19
). Όμως, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η Φινλανδική Κυβέρνηση (
20
), δεν πιστεύω ότι οι επιβάτες που είναι θύματα ματαιώσεως ή καθυστερήσεως πτήσεως βρίσκονται στην ίδια κατάσταση με τους επιβάτες στους οποίους ο αερομεταφορέας αρνήθηκε την επιβίβαση.
59.
Πράγματι, είδαμε, στο σημείο 46 των προτάσεών μου, ότι η άρνηση επιβιβάσεως αφορά όχι το σύνολο των επιβατών μιας πτήσεως, αλλά έναν ή περισσότερους επιβάτες οι οποίοι ωστόσο παρουσιάζονται κανονικά προς επιβίβαση. Απλώς και μόνον κατόπιν της αυθαίρετης αποφάσεως του αερομεταφορέα, ο επιβάτης στον οποίο αντιτάσσεται άρνηση επιβιβάσεως δεν ταξιδεύει με την πτήση για την οποία έχει κράτηση και η οποία πραγματοποιείται σύμφωνα με το πρόγραμμα που προβλέπει ο αερομεταφορέας. Διαφορετική είναι η κατάσταση στις περιπτώσεις ματαιώσεως ή καθυστερήσεως πτήσεως, διότι, στις περιπτώσεις αυτές, η σχετική κατάσταση αφορά το σύνολο των επιβατών, οι οποίοι θίγονται όλοι με τον ίδιο τρόπο.
60.
Όταν η ακύρωση ή η καθυστέρηση πτήσεως οφείλεται σε εξαιρετικές περιστάσεις, ο αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να καταβάλει την αποζημίωση που προβλέπει το άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004, καθόσον αυτός ουδόλως μπορούσε να επηρεάσει τα σχετικά γεγονότα (
21
). Δεδομένου ότι ο αερομεταφορέας αυτός δεν φέρει την ευθύνη για την αναστάτωση και την ταλαιπωρία των επιβατών, δεν υπάρχει λόγος καταβολής τής ως άνω αποζημιώσεως, η οποία έχει αποτρεπτικό χαρακτήρα (
22
).
61.
Αντιθέτως, η κατάσταση είναι διαφορετική όταν, όπως στην υπό κρίση υπόθεση, αντιτάσσεται στον επιβάτη άρνηση επιβιβάσεως μετά από αναδιοργάνωση πτήσεων την οποία αποφάσισε ο αερομεταφορέας εξαιτίας εξαιρετικών περιστάσεων. Με την απόφαση αυτή και μόνον ο αερομεταφορέας προκαλεί αναστάτωση και ταλαιπωρία σε έναν ή σε περισσότερους επιβάτες, επιλεγόμενους με εντελώς τυχαίο τρόπο. Για τον λόγο αυτόν, επειδή ο αερομεταφορέας φέρει την ευθύνη για την προκαλούμενη ζημία, εξακολουθεί να υφίσταται υποχρέωση αποζημιώσεως προκειμένου αυτός να αποθαρρύνεται να καταφεύγει σε τέτοιες πρακτικές και να προτιμά να ζητεί εθελοντές οι οποίοι δέχονται να παραιτηθούν από την κράτησή τους, σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004.
62.
Επομένως, λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των στοιχείων αυτών, πιστεύω ότι τα άρθρα 2, στοιχείο ιʹ, και 4 του κανονισμού αυτού έχουν την έννοια ότι η άρνηση επιβιβάσεως δεν μπορεί να δικαιολογείται ευλόγως με τη συνδρομή εξαιρετικών περιστάσεων, καθόσον μόνον η άρνηση επιβιβάσεως επιβατών η οποία δικαιολογείται από λόγους συνδεόμενους με την ατομική κατάσταση των επιβατών αυτών μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα να αποκλείεται η δυνατότητα χαρακτηρισμού της αρνήσεως αυτής ως αρνήσεως επιβιβάσεως.
63.
Εξάλλου, τα άρθρα 4, παράγραφος 3, και 5, παράγραφος 3, του εν λόγω κανονισμού έχουν την έννοια ότι ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να επικαλείται εξαιρετικές περιστάσεις που επηρέασαν μια πτήση προκειμένου να απαλλαγεί από την υποχρέωσή του προς αποζημίωση του επιβάτη στον οποίο αρνείται την επιβίβαση σε μεταγενέστερη πτήση όταν δικαιολογεί την άρνηση αυτή με αναδιοργάνωση της ως άνω πτήσεως εξαιτίας των εν λόγω εξαιρετικών περιστάσεων.
64.
Η ερμηνεία αυτή δεν αντιβαίνει προς την αρχή της ίσης μεταχειρίσεως.
V – Πρόταση
65.
Λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των ανωτέρω παρατηρήσεων, προτείνω στο Δικαστήριο να δώσει την ακόλουθη απάντηση στο Korkein oikeus:
«1)
Το άρθρο 2, στοιχείο ιʹ, του κανονισμού (EK) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 295/91, έχει την έννοια ότι η άρνηση επιβιβάσεως αφορά όχι μόνον τις περιπτώσεις υπεράριθμων κρατήσεων αλλά καλύπτει και άλλους λόγους, όπως οι λόγοι που συνδέονται με τη λειτουργία της επιχειρήσεως του αερομεταφορέα.
2)
Τα άρθρα 2, στοιχείο ιʹ, και 4 του κανονισμού 261/2004 έχουν την έννοια ότι η άρνηση επιβιβάσεως δεν μπορεί ευλόγως να δικαιολογείται με επίκληση εξαιρετικών περιστάσεων, καθόσον μόνον η άρνηση επιβιβάσεως επιβατών που δικαιολογείται από λόγους που συνδέονται με την ατομική κατάσταση των επιβατών αυτών μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα να αποκλείεται η δυνατότητα χαρακτηρισμού της αρνήσεως αυτής ως “αρνήσεως επιβιβάσεως”.
Τα άρθρα 4, παράγραφος 3, και 5, παράγραφος 3, του κανονισμού αυτού έχουν την έννοια ότι ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να επικαλείται εξαιρετικές περιστάσεις σχετικά με κάποια πτήση προκειμένου να απαλλαγεί από την υποχρέωσή του προς αποζημίωση έναντι του επιβάτη στον οποίο αρνήθηκε την επιβίβαση σε μεταγενέστερη πτήση όταν ο αερομεταφορέας αυτός δικαιολογεί την ως άνω άρνηση επιβιβάσεως με την αναδιοργάνωση της οικείας πτήσεως εξαιτίας των εν λόγω εξαιρετικών περιστάσεων.
Η ερμηνεία αυτή δεν αντιβαίνει προς την αρχή της ίσης μεταχειρίσεως.»
(
1
)	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
(
2
)	Κανονισμός (ΕΚ) 11/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 295/91 (ΕΕ L 46, σ. 1).
(
3
)	Στο εξής: Finnair.
(
4
)	Βλ. απόφαση της 19ης Νοεμβρίου 2009, C-402/07 και C-432/07, Sturgeon κ.λπ. (Συλλογή 2009, σ. I-10923, σκέψη 41 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
(
5
)	Οι εν λόγω όροι είναι, ιδίως, οι ακόλουθοι: Ο επιβάτης πρέπει να έχει επιβεβαιωμένη κράτηση για την οικεία πτήση και να παρουσιαστεί στον έλεγχο εισιτηρίων όπως έχει ορίσει και την ώρα που έχει υποδείξει προηγουμένως εγγράφως ο αερομεταφορέας, ο ταξιδιωτικός πράκτορας ή ο εξουσιοδοτημένος πράκτοράς του, ή, εφόσον δεν αναγράφεται η ώρα, το αργότερο σαράντα πέντε λεπτά πριν την αναγραφόμενη αναχώρηση της πτήσεως.
(
6
)	Κανονισμός του Συμβουλίου, της 4ης Φεβρουαρίου 1991, για τη θέσπιση κοινών κανόνων σχετικών με ένα σύστημα αντισταθμιστικών παροχών σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης κατά τις τακτικές αεροπορικές μεταφορές (ΕΕ L 36, σ. 5).
(
7
)	Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση αποζημίωσης και παροχής συνδρομής των επιβατών αεροπορικών μεταφορών σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ακύρωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης, που υπέβαλε η Επιτροπή στις 21 Δεκεμβρίου 2001 [COM(2001) 784 τελικό].
(
8
)	Σημείο 5 της αιτιολογικής εκθέσεως.
(
9
)	Βλ. ανακοίνωση της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, της 25ης Μαρτίου 2003, σύμφωνα με το άρθρο 251, παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο, της Συνθήκης ΕΚ, σχετικά με την κοινή θέση που καθορίστηκε από το Συμβούλιο για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης [SEC(2003) 361 τελικό, σ. 2].
(
10
)	Βλ. σημεία 7 έως 9 της αιτιολογικής εκθέσεως της προτάσεως κανονισμού που μνημονεύεται στην υποσημείωση 7.
(
11
)	Βλ. την πρώτη και τη δεύτερη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού αυτού.
(
12
)	Βλ. σκέψη 45 της αποφάσεως αυτής και εκεί παρατιθέμενη νομολογία
(
13
)	Βλ. τέταρτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού αυτού.
(
14
)	Βλ. απόφαση της 13ης Δεκεμβρίου 2001, C-481/99, Heininger (Συλλογή 2001, σ. I-9945, σκέψη 31). Βλ., επίσης, απόφαση της 22ας Δεκεμβρίου 2008, C-549/07, Wallentin-Hermann (Συλλογή 2008, σ. I-11061, σκέψη 17 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
(
15
)	Βλ. τη δέκατη τέταρτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 261/2004.
(
16
)	Η υπογράμμιση δική μου.
(
17
)	Όπ.π.
(
18
)	Βλ. την ανακοίνωση της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο της 25ης Μαρτίου 2003 που μνημονεύεται στην υποσημείωση 9, σ. 3.
(
19
)	Βλ. απόφαση της 10ης Ιανουαρίου 2006, C-344/04, IATA και ELFAA (Συλλογή 2006, σ. I-403, σκέψη 95).
(
20
)	Βλ. σημείο 24 των παρατηρήσεων.
(
21
)	Βλ. προαναφερθείσες αποφάσεις Wallentin-Hermann (σκέψη 23) και Sturgeon κ.λπ. (σκέψη 67).
(
22
)	Βλ. ανακοίνωση της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο της 25ης Μαρτίου 2003, που μνημονεύεται στην υποσημείωση 9, σ. 3.