Неокончателна редакция
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
R. NORKUS
представено на 4 септември 2025 година(1)
Дело C‑629/24
MH,
Costa Crociere SpA
срещу
Costa Crociere SpA,
Axyme Selàrl,
Generali IARD SA,
Hiscox Insurance Company Ltd,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris,
DI,
DM,
WT,
Croisière Club SAS,
Hiscox SA,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy-De-Dôme
(Преюдициално запитване, отправено от Cour de cassation (Касационен съд, Франция)
„ Преюдициално запитване — Регламент (ЕО) № 392/2009 — Отговорност на превозвачите на пътници по море — Член 2 — Приложно поле — Член 3, параграф 1 — Отговорност на превозвачите съгласно Атинската конвенция — Член 7, първа алинея — Информация, предоставяна на пътниците — Директива 90/314/ЕИО — Пакетни туристически пътувания, туристически ваканции и туристически обиколки — Член 5 — Отговорност на организатора — Круиз — Произшествие — Телесна повреда, претърпяна от пътник “
I.      Въведение
1.        Преюдициалното запитване, отправено от Cour de cassation (Касационен съд, Франция) съгласно член 267 ДФЕС, се отнася до тълкуването на член 2, член 3, параграф 1 и член 7, първа алинея от Регламент (ЕО) № 392/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 година относно отговорността на превозвачите на пътници по море в случай на произшествия(2) при обстоятелства, в които морски превозвач извършва круиз, който представлява „пакетна туристическа ваканция“ по смисъла на Директива 90/314/ЕИО на Съвета от 13 юни 1990 година относно пакетните туристически пътувания, пакетните туристически ваканции и пакетните туристически обиколки(3).
2.        Запитването е отправено в контекста на два иска за ангажиране на солидарна отговорност, предявени от пътници срещу туристически агенции, морски превозвач и застрахователни дружества, във връзка с телесни повреди, претърпени от тези пътници по време на круизи, организирани от превозвача и продадени им като туристически пакет от туристическите агенции. Основният правен въпрос, който възниква и в двата случая, е на кой от посочените актове от правото на Съюза могат да се позоват ищците в подкрепа на своите искове за заплащане на обезщетение за вреди. В зависимост от съответните си интереси всяка от страните по производството се позовава на един от правните актове и отхвърля приложимостта на другия. Следователно ще бъде необходимо да се разгледа връзката между посочените правни актове, както и дали те могат да се прилагат едновременно в случаи, когато морски круиз има характеристиките на пакетно туристическо пътуване.
3.        Това повдига сложни въпроси относно разграничаването на приложните полета на двата акта, които досега са били оценявани по различен начин от националните съдилища и следователно изискват разяснение от Съда. Този правен въпрос е от съществено практическо значение, тъй като установените от разглежданите актове от правото на Съюза режими на отговорност преследват различни цели, обвързват исковете с изпълнението на различни условия, отчасти обхващат различни видове вреди и по този начин в крайна сметка се различават по обхвата на защитата, която предоставят. Тълкуването на тези актове от правото на Съюза изисква особено внимание, за да се гарантира всеобхватна защита на потребителите, както и съгласуваност и единство в рамките на правния ред на Съюза.
II.    Правна уредба
А.      Правото на Съюза
4.        В контекста на настоящите дела са релевантни членове 1, 2 и 5 от Директива 90/314, членове 1, 2, 3 и 7 от Регламент № 392/2009, членове 1, 3, 7 и 14 от приложение I към него, член 3 от Регламент (ЕС) № 1177/2010(4) и членове 3 и 14 от Директива 2015/2302/ЕС(5).
Б.      Френското право
5.        Директива 90/314 е транспонирана в националното законодателство с Loi n° 92‑645 du 13 juillet 1992 (Закон № 92‑645 от 13 юли 1992 г.)(6), чиито разпоредби впоследствие са кодифицирани в Code du tourisme (Кодекс на туризма). Текстът на релевантните членове от посочения кодекс е този съгласно Loi n° 2009‑888 du 22 juillet 2009 (Закон № 2009‑888 от 22 юли 2009 г.)(7). В членовете се предвижда следното:
–      Член L. 211‑1:
„I.– Настоящата глава се прилага за физическите или юридическите лица, които извършват или подпомагат — независимо от начина и условията, при които получават възнаграждението си — операции по организиране или продажба на:
a)      индивидуални или групови пътувания или почивки,
b)      услуги, които могат да бъдат предоставяни във връзка с пътувания или почивки, включително издаване на билети, резервация на стаи в хотели или места за настаняване и предоставяне на ваучери за настаняване или храна,
[…]“.
–      Член L. 211‑2:
„Съставляват туристически пакет:
1°      услугите, които произтичат от предварително договорена комбинация от не по-малко от две операции, свързани съответно с транспорт, настаняване или други туристически услуги, които не са свързани с транспорта или настаняването и представляват значителна част от туристическия пакет,
2°      услугите, които обхващат срок, по-дълъг от двадесет и четири часа или включват настаняване за пренощуване,
3°      услугите, които се продават или предлагат за продажба на цена, която включва всички разходи“.
–      Член L. 211‑16:
„Всяко физическо или юридическо лице, което извършва операциите, посочени в член L. 211‑1, носи безвиновна отговорност към купувача за точното изпълнение на задълженията, произтичащи от договора, независимо от това дали този договор е сключен дистанционно и дали тези задължения трябва да бъдат изпълнени от него или от други доставчици на услуги, без това да засяга правото му да предяви иск срещу тези доставчици в границите на предвидените в международните конвенции обезщетения.
То обаче може да се освободи от цялата или от част от отговорността си, като докаже, че неизпълнението или неточното изпълнение на договора е по вина или на купувача, или на непредвидимо и неизбежно действие на трето лице, което не е свързано с предоставянето на договорените услуги, или се дължи на форсмажорни обстоятелства“.
III. Фактите по спора в главното производство и преюдициалните въпроси
6.        На 11 февруари 2016 г. DM купува от туристическата агенция Croisière Club SAS пакетна туристическа ваканция за себе си и съпругата си DI на цена 1 782 евро. Пакетът включва круиз с кораб, експлоатиран от Costa Crociere SpA, от Марсилия (Франция) до гръцките острови с пет спирки по маршрута, насрочен за периода от 30 март до 11 април 2016 г.
7.        На 30 март 2016 г. DI пада и получава фрактура на главата на лявата раменна кост, след като е блъсната от неустановено лице, докато е опитвала да си вземе храна от бюфета на кораба, който все още е бил на котва в пристанище Марсилия.
В резултат на това DI и DM не участват в круиза и предявяват иск за обезщетение за вреди срещу Costa Crociere и Croisière Club. Hiscox Insurance Company Ltd (наричано по-нататък „Hiscox“), застрахователят на Croisière Club, встъпва доброволно в производството.
8.        На 22 октомври 2020 г.
Tribunal judiciare de Nanterre (Първоинстанционен съд Нантер, Франция) приема, че Costa Crociere и Croisière Club са отговорни за нанесените вреди и осъжда тези дружества, заедно с Hiscox, да заплатят различни суми на DI и DM като обезщетение за претърпените вреди. Costa Crociere, Croisière Club и Hiscox обжалват това решение.
9.        С решение от 14 февруари 2023 г.
Cour d’appel de Versailles (Апелативен съд Версай, Франция) осъжда Costa Crociere и Croisière Club да обезщетят DI и DM за претърпените вреди на основание членове L. 211‑1 и следващите от Кодекса на туризма, с който се транспонира Директива 90/314. На същото основание съдът осъжда Hiscox да поеме и гарантира на Croisière Club плащането на сумите по осъдителни решения срещу последното, а Costa Crociere — да поеме и гарантира на Croisière Club и Hiscox плащането на сумите по осъдителните решения срещу последните.
10.      В своята касационна жалба, подадена пред Cour de cassation (Касационен съд, Франция), Costa Crociere твърди, че Cour d’appel de Versailles (Апелативен съд Версай) е допуснал грешка, като е отказал да приложи Регламент № 392/2009 и Атинската конвенция(8) и е приел, че Costa Crociere носи отговорност за претърпените от DI и DM вреди съгласно членове L. 211‑1 и следващите от Кодекса на туризма.
11.      На 18 януари 2017 г. MH резервира круиз на кораб, експлоатиран от Costa Crociere, чрез туристическата агенция Blue Passion на цена 12 038 евро, който е трябвало да я превози от Валпараисо (Чили) до Мелбърн (Австралия) в периода 15 февруари—17 март 2017 г. През нощта на 17 срещу 18 февруари 2017 г. тя става от леглото, без да включи лампата, пада и получава фрактура на главата на раменната кост. Впоследствие е върната в континентална Франция за медицинско лечение.
12.      През юли 2017 г. MH предявява иск за обезщетение за вреди срещу Blue Passion и Costa Crociere. Hiscox, застрахователят на тези дружества, встъпва доброволно в производството.
13.      С решение от 24 октомври 2019 г. Tribunal de grande instance de Paris (Окръжен съд Париж, Франция) приема, че Blue Passion и Costa Crociere носят 20 % отговорност за вредите, претърпени от MH в резултат на падането ѝ. Този съд приема, че MH носи частична отговорност, тъй като не е включила осветлението. Съдът осъджда Blue Passion и Costa Crociere, солидарно с Hiscox, да заплатят на MH обезщетение за претърпени вреди в размер на 2 041,53 евро съгласно членове L. 211‑2 и следващите от Кодекса на туризма.
14.      На 22 септември 2020 г. Blue Passion е обявено в ликвидация по съдебен ред.
15.      В производството по обжалване Сour d’appel de Paris (Апелативен съд Париж, Франция) в решение от 17 ноември 2022 г. приема, че MH е единствено отговорна за произшествието, тъй като не е включила осветлението. Следователно Blue Passion не носи отговорност за неточно изпълнение на договора съгласно членове L. 211‑1 и следващите от Кодекса на туризма. Освен това съдът постановява, че Costa Crociere не носи отговорност за произшествието съгласно Регламент № 392/2009 и Атинската конвенция, тъй като няма доказателства за движение на кораба или неизпълнения на задължения от страна на Costa Crociere, които биха могли да причинят падането. Съответно Сour d’appel de Paris (Апелативен съд Париж) отхвърля като недопустими исковете за обезщетение на MH и на всички трети страни срещу Blue Passion, което е в производство по ликвидация, отменя решението, с което се признава отговорността на Costa Crociere и Blue Passion, и отхвърля исковете на MH срещу Costa Crociere и Hiscox.
16.      MH подава касационна жалба пред Cour de cassation (Касационен съд), в която тя твърди, че Сour d’appel de Paris (Апелативен съд Париж) е допуснал грешка, като е отказал да приложи членове L. 211‑2 и L. 211‑16 от Кодекса на туризма, с които се транспонира Директива 90/314, а е приложил Регламент № 392/2009 и Атинската конвенция.
17.      При разглеждането на двете касационни жалби Cour de cassation (Касационен съд), който е запитващата юрисдикция, отбелязва, че както апелативните съдилища, така и правната теория са разделени по въпроса дали Регламент № 392/2009 се прилага по отношение на операторите на морски круизи, които предлагат пакети, квалифициращи се като пакетни туристически пътувания по смисъла на Директива 90/314.
18.      От една страна, се изтъква, че отговорността на организаторите на морски круизи, продавани като пакетни туристически обиколки, попада в обхвата на режима на отговорност, установен с Директива 90/314. Всъщност Регламент № 392/2009 не предвижда изключение от режима на безвиновна отговорност на организатора или търговеца на дребно, установен с тази директива, като по този начин осигурява по-добра защита на потребителите. Освен това Регламент № 392/2009 се прилага само за договори, които се отнасят единствено до морски превоз на пътници, а позоваването на Директива 90/314 в член 7 от този регламент се ограничава до задълженията на организатора да предостави информация на пътниците и не засяга режима на отговорност, произтичащ от тази директива.
19.      От друга страна, според запитващата юрисдикция се изтъква, че отговорността на организаторите на круизи, продавани като пакетни туристически ваканции, попада в обхвата на режима на отговорност на Регламент № 392/2009, тъй като съгласно член 14 от Атинската конвенция, към който препраща член 3 от този регламент, исковете за обезщетение при смърт или телесна повреда на пътник или за погиване или повреда на багаж могат да бъдат предявявани срещу превозвача или фактическия превозвач само на основание на тази конвенция. Освен това никоя разпоредба от този регламент не изключва круизите от приложното му поле. В допълнение член 7 от този регламент препраща към Директива 90/314.
20.      Освен това запитващата юрисдикция обяснява, че според някои автори следва да се прави разграничение в зависимост от това дали произшествието с пътника по време на круиз е свързано със самата транспортна операция — в който случай отговорността на превозвача попада в приложното поле на Атинската конвенция — или с туристическа услуга, предоставяна във връзка с този транспорт — в който случай се прилага Директива 90/314.
21.      С оглед на тези съображения, Cour de cassation (Касационен съд) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:
„1)      Трябва ли член 2, член 3, параграф 1 и член 7, първа алинея от Регламент [№ 392/2009] и приложение I към него да се тълкуват в смисъл, че уреждат отговорността на морски превозвач, оператор на круиз, който има характеристиките на туристически пакет по смисъла на Директива [90/314]?
2)      При утвърдителен отговор на първия въпрос, уреждат ли тези разпоредби от [Регламент № 392/2009] отговорността на този оператор само когато телесните повреди са свързани с превоза по море?“.
IV.    Производството пред Съда
22.      Актът за преюдициално запитване с дата 15 май 2024 г. е постъпил в секретариата на Съда на 25 септември 2024 г.
23.      В определения срок по член 23 от Статута на Съда на Европейския съюз писмени становища са подадени от DM и WT в качеството им на наследници на DI, от MH, от Costa Crociere, от Croisière Club и неговия застраховател Hiscox, от Hiscox в качеството му на застраховател на Blue Passion в производство по ликвидация, от френското правителство и от Европейската комисия.
24.      Съдът решава да не провежда съдебно заседание в съответствие с член 76, параграф 2 от Процедурния правилник на Съда.
V.      Правен анализ
А.      Встъпителни бележки
25.      Круизните пътувания са популярни, защото предлагат удобно ваканционно преживяване „всичко в едно“, което включва пътуване, настаняване, храна и забавления. Пътниците могат да посетят няколко дестинации, без да разпаковат багажа си по няколко пъти, могат да се насладят на широка гама от дейности на кораба и те често получават добро съотношение между качество и цена. Круизите привличат различни хора благодарение на релаксиращата си атмосфера, многото възможности за социални контакти, които предлагат, и лесната им организация. От правна гледна точка договорите за круизи имат особената характеристика, че освен елемента на превоз, те включват и елементи на други услуги, като например услуги по предоставяне на развлекателни дейности.
26.      Правото на Съюза отразява това обстоятелство в определението на понятието „круиз“ в член 3 от Регламент № 1177/2010 като „транспортна услуга по море или вътрешни водни пътища, извършвана изключително с цел развлечение или отдих, допълнена с настаняване и други услуги, при повече от две нощувки на борда“. В резултат на това някои аспекти на договора, сключен от пътника, могат да попадат в приложното поле на няколко различни акта на правото на Съюза. В случай на неизпълнение или неточно изпълнение на договорената услуга могат да възникнат сложни въпроси относно разграничаването на приложното поле на тези актове.
27.      В настоящите дела, които се отнасят до телесни повреди, претърпени от двама пътници по време на круизни пътувания през 2016 г. и 2017 г., възниква въпросът как да се разграничи приложното поле на двата релевантни акта на правото на Съюза, а именно Директива 90/314 и Регламент № 392/2009. Както ще обясня по-подробно, всеки от тези правни актове установява отделен режим на отговорност — на организатора в първия случай и на превозвача във втория. Тъй като Регламент № 392/2009 изцяло включва Атинската конвенция в правния ред на Съюза, генезисът и целта на тази конвенция са от съществено значение за този анализ. Лондонският протокол(9), който изменя Атинската конвенция и към който Европейският съюз се е присъединил, също е от значение. Следва обаче да се отбележи, че Директива 2015/2302, която впоследствие заменя Директива 90/314, не е приложима по отношение на настоящите дела ratione temporis, тъй като тя влиза в сила едва на 1 юли 2018 г.
28.      След като обобщих предмета на двата преюдициални въпроса, очевидно е уместно да ги разгледам заедно. Основната цел на анализа от гледна точка на правото на Съюза е да се установят критериите за определяне на приложното поле на двата режима на отговорност, като по този начин се повиши правната яснота относно съответните им обхвати. За тази цел ще сравня двата режима и ще подчертая техните основни характеристики(10). Чрез тълкуване ще определя до каква степен актовете на правото на Съюза, които са предмет на разглеждане, обхващат аспекти на транспорта и други услуги. При това ще разгледам дали е необходимо да се прави разграничение между различни видове услуги, като се има предвид, че някои от услугите, предоставяни по време на круизно пътуване, могат да имат малка или дори никаква връзка с областта на транспорта. Накрая ще предложа някои тълкувателни критерии, предназначени да помогнат на запитващата юрисдикция да определи приложимия режим на отговорност в конкретния контекст на разглежданите от нея дела(11).
Б.      Представяне на режимите на отговорност, приложими за превоза на пътници по море, и тяхното взаимодействие
1.      Преглед на основните характеристики на двата режима на отговорност
29.      Член 3, параграф 1 от Регламент № 392/2009 предвижда, че режимът на отговорност, приложим към морските превозвачи за вреди, причинени на пътниците на кораб, се урежда от членове 1 и  1а, член 2, параграф 2 и членове 3—16, членове 18, 20 и 21 от Атинската конвенция. Както бе посочено по-горе, тази конвенция става неразделна част от правния ред на Съюза с приемането на посочения регламент(12).
30.      Режимът на отговорност, установен с Атинската конвенция, предвижда, че превозвачът е отговорен за претърпените вреди вследствие на смърт или телесна повреда на пътник, които не са причинени от морски инцидент, ако инцидентът, от който произтичат вредите, е настъпил по вина, включително небрежност, на превозвача, като тежестта на доказване на вината, включително небрежността, се носи от ищеца(13).
31.      В член 14 от Атинската конвенция ясно се посочва, че иск в посочените по-горе случаи може да бъде предявен само на основание на тази конвенция. Следователно може да се заключи, че Регламент № 392/2009 представлява специално правно основание за предявяване на искове срещу превозвача в случаи на смърт или телесна повреда при морски превоз.
32.      В този контекст следва да се има предвид съображение 19 от Регламент № 392/2009, в което се посочва, че целта на този регламент е установяването на единни правила („единен набор от правила“)(14) на равнището на Съюза, уреждащи правата на морските превозвачи и техните пътници в случай на произшествие, тъй като тази цел не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки. Това указание подкрепя моето становище, че Регламент № 392/2009 представлява правна рамка, която урежда ясно определен предмет, като се изключват всякакви евентуално взаимно противоречащи си правила по отношение на областта на морския превоз на пътници(15).
33.      По-конкретно по отношение на приложното поле на Регламент № 392/2009,
в член 3, параграф 6 от приложената към него Атинска конвенция се уточнява, че отговорността на превозвача се отнася единствено за вреди, произтичащи от инциденти, „настъпили по време на превоза“. С други думи, тази разпоредба определя период или процес, по време на който се прилага отговорността на превозвача, като конкретните последици от това се определят от други разпоредби на този регламент.
34.      В тази връзка съгласно член 2
от Регламент № 392/2009 този регламент се прилага за всички „международни превози“ по смисъла на член 1, точка 9 от Атинската конвенция, като последният определя това понятие като „всеки превоз, при който съгласно договора за превоз отправното пристанище и пристанището по местоназначение се намират в две различни държави или в една държава, ако съгласно договора за превоз или планирания маршрут има междинно пристанище за акостиране в друга държава“.
35.      Освен това член 1, точка 8, буква а) от Атинската конвенция уточнява, че „превоз“ обхваща периода, през който пътникът и/или ръчният му багаж се намират на борда на кораба, или периода на качване или слизане от борда на кораба, както и периода, през който пътникът и ръчният му багаж се превозват по вода от сушата до кораба или обратно, ако разходите за този превоз са включени в цената на билета или ако плавателният съд, използван за този допълнителен превоз, е предоставен на разположение на пътника от превозвача. Въпреки това „превозът“ не включва периода, през който същият се намира на пристанищен терминал, кей или каквото и да е друго пристанищно съоръжение.
36.      С оглед на горните съображения и предвид факта, че круизът включва предимно, макар и не само, превоз на пътници по море, е логично да се приеме, че всякакви телесни повреди, претърпени от пътници в резултат на произшествия, настъпили по време на превоза им на борда на кораба, могат да попаднат в приложното поле на Регламент № 392/2009. За разлика от това, този регламент не обхваща телесни повреди, които настъпват, когато пътникът не се намира на борда на кораба.
37.      Възниква въпросът дали Директива 90/314 също би могла да се приложи при тези обстоятелства. Ако това е така, това би означавало, че в определени случаи би имало припокриване на приложните им полета. Член 7 от Регламент № 392/2009 дава някои указания за отговора на този въпрос. Съгласно тази разпоредба, без да се засягат задълженията на туроператорите, предвидени в Директива 90/314, превозвачът и/или фактическият превозвач гарантират, че пътниците са получили подходяща и изчерпателна информация относно правата им съгласно този регламент в момента на отпътуването.
38.      Тази разпоредба показва, че законодателят на Съюза е приел Регламент № 392/2009, като е бил напълно наясно с възможността морският транспорт да бъде включен в пакетна туристическа услуга, уредена от Директива 90/314. Тя показва също така, че правата, предоставени съгласно Регламент № 392/2009, по-специално в рамките на режима на отговорност на морските превозвачи спрямо пътниците, установен с този регламент, трябва да им бъдат съобщени и че тези права могат следователно да се прилагат и в контекста на пакетните туристически пътувания.
39.      Това задължение на морските превозвачи да уведомят пътниците за техните права съгласно Регламент № 392/2009 се схваща, „без да се засягат“ правата, които пътниците могат да имат съгласно Директива 90/314 по отношение на туроператорите. Важно е обаче да се отбележи, че изразът „без да се засягат“ няма за цел да изключи или ограничи приложението на Регламент № 392/2009 към режима на отговорност на морския превозвач в случай на смърт или телесна повреда на пътник. Напротив, очевидно е, че този режим на отговорност остава специално приложим в случай на смърт или телесна повреда на пътник по време на морски превоз съгласно разпоредба на международна конвенция, която е неразделна част от правото на Съюза.
40.      Режимът на отговорност съгласно Директива 90/314 от своя страна се отнася до отговорността на организатора за неизпълнение на договорните му задължения към потребителя. По-конкретно съгласно член 5, параграф 1 от тази директива организаторът носи отговорност към потребителя за точното изпълнение на задълженията, произтичащи от договора за туристически пакет, независимо от това дали тези задължения трябва да бъдат изпълнени от самия организатор или от трети страни —
доставчици на услуги, като например, в случая на круиз, от превозвача(16). Следва е да се отбележи, че тази директива предвижда и обезщетение в случаи на телесни повреди, произтичащи от неизпълнение или неточно изпълнение на установените с договора услуги, както може да се изведе от член 5, параграф 2(17).
41.      Следователно за целите на настоящия анализ може да се констатира, че двата режима на отговорност се различават както по своите нормативни
цели, така и по своите правни основания. От това следва, че при произшествия с пътници на борда на круизен кораб те могат да се прилагат едновременно. От тази гледна точка не може да се изключи припокриване на приложните полета на Регламент № 392/2009 и на Директива 90/314 при определени обстоятелства. Същевременно следва да се подчертае, че тези правни актове не се прилагат по един и същ начин. Те всъщност преследват различни цели и уреждат различни аспекти на една и съща ситуация, свързана с пътуване(18).
42.      По тази причина всички искове, които пътникът може да предяви, са насочени срещу различни страни, а именно към превозвача и/или организатора. Тези страни могат да бъдат едни и същи или различни икономически оператори. Предвид различните функции, които тези страни изпълняват при осъществяването на круизно пътуване, е разумно да се предположи, че всяка от тях може да носи отговорност единствено за нарушения на собствените си задължения към пътника.
43.      Следователно превозвачът обикновено носи отговорност за телесни повреди, претърпени на борда на кораба, като условията за ангажиране на тази отговорност варират в зависимост от това дали съответната вреда е претърпяна в резултат на „морски инцидент“ по смисъла на Атинската конвенция. Организаторът, от друга страна, е отговорен за осигуряването на точното изпълнение на договора за пакетно туристическо пътуване и следователно носи отговорност и за всички недостатъци, които могат да бъдат отнесени към поведението на превозвача. Освен това, както следва от определението на „туристически пакет“ в член 2, точка 1 от Директива 90/314, „транспортът“ обикновено се счита за една от неговите неразделни съставни части.
44.      В този контекст следва да се отбележи, че член 4, параграф 1, буква б) от Директива 90/314 налага на организатора конкретни задължения да предостави на потребителя преди началото на пътуването определена информация, включително разписанията и местата на междинните спирки и транспортните връзки, както и данни за мястото, което заема пътникът, например кабина или каюта на кораб. С други думи, приложното поле на Директива 90/314 обхваща до известна степен и превоза на пътници по море.
45.      Следователно пътникът по принцип има възможност да избере между два различни способа
за обезщетяване. Следва обаче да се подчертае, че това не го освобождава от задължението да прецени внимателно, във всеки отделен случай, приложимостта и изпълнението на изискванията на Регламент № 392/2009 и Директива 90/314 с оглед на конкретните обстоятелства на всеки отделен случай(19).
46.      Ако и двата режима на отговорност са предназначени да се прилагат едновременно, възниква допълнителен въпрос относно това как може да се гарантира правна съгласуваност. Тълкуването на Директива 90/314 показва, че законодателят на Съюза вече е взел предвид възможното приложение на Атинската конвенция в момент, когато тя все още не е била включена в Регламент № 392/2009 и все още не е станала част от правния ред на Съюза. Всъщност в член 5, параграф 2, трета алинея от Директива 90/314 е предвидено, че „[п]о отношение на загуби, произтичащи от неизпълнение или неточно изпълнение на услугите, включени в туристическия пакет, държавите членки могат да допуснат обезщетението да бъде ограничено в съответствие с международните конвенции, регулиращи тези услуги“. В това отношение в деветнадесето съображение от Директива 90/314 се посочва по-специално „Атинската конвенция от 1974 г. относно морския транспорт“.
47.      Въпреки че не е приложима ratione temporis към настоящите дела, Директива 2015/2302, която заменя Директива 90/314, също следва да бъде взета предвид при настоящото
тълкуване. Член 14, параграф 4 от Директива 2015/2302 изяснява връзката между правилата, приложими към пакетните туристически пътувания, и международните конвенции, приложими към туристическите услуги, и по-специално правилата по Атинската конвенция. Съгласно тази разпоредба, „[д]околкото международните конвенции, обвързващи Съюза, ограничават размера на обезщетението или условията, при които то се дължи от доставчик, извършващ пътническа услуга, която е част от туристически пакет, същите ограничения се прилагат и за организатора“. Нормативната цел на тази разпоредба е да се гарантира справедливост и правна съгласуваност, така че към организаторите да няма по-високи изисквания в сравнение със самия доставчик на услуги съгласно международното право.
48.      Освен това следва да се има предвид член 14, параграф 5 от Директива 2015/2302, който предвижда, че правото на обезщетение по тази директива не засяга правата на пътуващите съгласно Регламент № 392/2009, макар и с ограничението, че обезщетението, предоставено по тази директива, и обезщетението, предоставено съгласно посочения регламент, се приспадат едно от друго, за да се избегне свръхкомпeнсиране. Тази разпоредба подкрепя моето наблюдение, че двата режима на отговорност са взаимносвързани. Те са предназначени да съществуват едновременно и по принцип да са достъпни за пътниците едновременно, като осигуряват цялостна защита на пътниците, без да ги ограничават до един-единствен способ за обезщетяване. Въпреки това, тази едновременна приложимост е изрично ограничена от законодателя на Съюза, за да се предотврати получаването от пътника на прекомерно обезщетение за един и същ инцидент от няколко отговорни лица.
2.      Паралели с областта на въздушния превоз на пътници
49.      Сега ще допълня този общ преглед с кратък обзор на режима на отговорност, приложим за въздушния превоз на пътници, от който могат да се извлекат някои релевантни правни заключения за настоящия анализ, като се има предвид, че както законодателят на Съюза, така и Съдът са предоставили някои разяснения относно материалния обхват на приложимите правила.
50.      Така в решение Irish Ferries(20) Съдът установява основата за тълкуване на разпоредбите относно превоза на пътници по море по аналогия с тези, уреждащи въздушния транспорт. Направената от Съда аналогия се отнася до възможния финансов натиск върху морските превозвачи поради мерките за обезщетение, предвидени в член 19 от Регламент № 1177/2010, като Съдът посочва, че вече е приел в областта на въздушния превоз, че такива последици не могат да се считат за несъразмерни спрямо целта за висока степен на защита на пътниците.
51.      В решение Primera Air Scandinavia(21) Съдът разглежда взаимодействието между правилата за превоз на пътници по въздух и правилата за пакетни туристически услуги и постановява, че правото на обезщетение по член 7 от Регламент (ЕО) № 261/2004(22) е налице в случаите, в които закупеният от пътника полет е част от пакетно туристическо пътуване, като това не се отразява на евентуалните права, които възникват съгласно Директива 90/314.
52.      В решение Hembesler и Condor Flugdienst(23) Съдът потвърждава възможността за комбинирано прилагане на правилата, съдържащи се както в Директива 2015/2302, така и в Регламент № 261/2004, по отношение на пътници, ползващи
въздушен транспорт, във връзка с пакетно туристическо пътуване. Според Съда правната защита на тези пътници не може да бъде осигурена изключително от посочената директива. След тълкуване на член 3, параграф 6 от Регламент № 261/2004 и член 14, параграф 5 от Директива 2015/2302 Съдът приема, че съответното приложно поле на тези актове на вторичното право могат да се припокриват. Съдът обаче отбелязва, че тези разпоредби предвиждат като ограничение на комбинираното им позоваване отказа за свръхкомпенсиране на претърпените от пътника вреди.
53.      Горепосочените съдебни решения показват, че в областта на въздушния превоз на пътници е допустимо успоредното прилагане на два различни режима на отговорност, доколкото това служи за осигуряване на всеобхватна защита на пътниците. Въпреки това, предвид факта, че тези режими действат чрез различни правни механизми и са насочени към различни категории отговорни лица, съответните актове на правото на Съюза съдържат специфични разпоредби, които очертават съответното им приложно поле(24). Липсата на подробни разпоредби относно превоза на пътници по море — който е предмет на настоящите дела — в съчетание с факта, че Съдът все още не се е произнесъл по разграничаването на материалния обхват на тези правила по отношение на правилата за пакетни туристически пътувания, налага необходимостта от изясняване чрез тълкувателни средства. Ще се спра на тази задача в следващия раздел.
В.      Необходимост от последователно и ориентирано спрямо интересите тълкуване на правилата, уреждащи превоза на пътници по море
54.      Обстоятелството, че и двата режима на отговорност могат да се прилагат успоредно, не бива да скрива факта, че транспортният елемент в договорите за круизи съставлява само относително малка част от цялостния пакет, предлаган от организатора, докато други услуги — като забавление, настаняване и изхранване — очевидно преобладават. Това отразява и търсенето от страна на потребителите: пътниците на круизни кораби обикновено търсят забавление, докато опознават нови региони на света. Ако, от друга страна, основният интерес беше в превоза, със сигурност биха съществували по-бързи и по-икономични алтернативи на круизите. Поради това, на практика приложното поле на Директива 90/314 е значително по-широко от това на Регламент № 392/2009, който се ограничава до въпросите на отговорността във връзка с телесни повреди или смърт на пътници по време на превоза им.
55.      Освен това не трябва да се пренебрегва фактът, че законодателят на Съюза постепенно модернизира законодателството за защита на потребителите, и по-специално законодателството за пакетните туристически пътувания, за да отговори на нарастващото търсене на круизни пътувания от страна на пътниците. Докато круизите не са изрично споменати в Директива 90/314, в съображение 17 от Директива 2015/2302 те са изрично посочени и определени по същество като комбинация от множество услуги, в които транспортният компонент има второстепенна роля.
56.      Практиката на Съда, изглежда, отразява нарастващото значение на законодателството в областта на пакетните туристически пътувания за осигуряване на защита на пътниците. В решение Pammer и Hotel Alpenhof(25) Съдът приема, че условията, при които пътуване с търговски кораб може да се квалифицира като „туристически пакет“ по смисъла на член 2, точка 1 от Директива 90/314, са изпълнени, въпреки че въпросното пътуване е осъществено при много по-опростени условия от тези на традиционен круиз. Транспортният аспект е взет предвид само доколкото представлява необходим елемент от пакетното туристическо пътуване. По този начин Съдът ефективно включва тази категория морски транспорт в приложното поле на законодателството за защита на потребителите. А fortiori това разсъждение следва да се приложи и по отношение на по-сложни или усъвършенствани форми на круизни пътувания.
57.      По мое мнение тези аспекти следва да се вземат предвид при определянето кой от актовете на правото на Съюза се прилага в действителност. Въпроси за разграничаване между приложното поле на Регламент № 392/2009 и Директива 90/314 вероятно ще възникнат по-специално в случаите, когато нарушения на задълженията водят до телесни повреди на пътника — независимо дали тези повреди са настъпили в контекста на самия транспорт или във връзка с други услуги. При определяне на границите на съответните приложни полета на тези актове на правото на Съюза, от една страна, следва да се има предвид, че Директива 90/314 съдържа разпоредби, които са изключително благоприятни за потребителите(26). Следователно в интерес на потребителите разпоредбите на Директива 90/314 следва да се прилагат възможно най-широко. От друга страна, Регламент № 392/2009 не трябва да бъде лишен от предназначението си. Той следва по-скоро да се прилага в съответствие с първоначалната му цел, а именно да гарантира обезщетение за телесни повреди, които са в тясна връзка с транспортната операция(27).
58.      Противно на довода, изтъкнат от някои от страните, аз не споделям становището, че Регламент № 392/2009 изцяло замества разпоредбите на Директива 90/314 при всички обстоятелства. Този довод се основава на предположението, че член 14 от Атинската конвенция установява изключителното приложение на разпоредбите на конвенцията. Това тълкуване обаче не отчита, че основната цел на тази разпоредба е да се изключи прилагането на противоречащо национално законодателство в областта на транспортното право. Държавите, подписали Атинската конвенция, са се споразумели за международен договор, чиято цел е да установи единни правила за носенето на отговорност(28). Тази цел е ясно отразена както в самата конвенция, така и в Регламент № 392/2009. По-специално,
горепосоченото съображение 19 от този регламент предвижда създаването на „единен набор от правила“, докато в приложение II към конвенцията се подчертава „целта да се гарантира единство“ при нейното прилагане.
59.      Във всеки случай следва да се има предвид, че член 14 от конвенцията е приет преди Директива 90/314 и съществува от времето, когато круизните пътувания, организирани от туроператори, все още не са били широко разпространени. Следователно тези правни отношения между туроператори и потребители не са били предвидени по това време. Вниманието на законодателя е било насочено главно към правните отношения между превозвачите и пътниците в контекста на морския транспорт. Развитието на правото в областта на пътуванията и нарастващата популярност на круизния туризъм обаче са тенденции, които следва да намерят отражение в тълкуването на приложимата правна уредба.
60.      Също така не съм съгласен с довода, изтъкнат от тези страни, които подкрепят изключителното прилагане на Директива 90/314 при пълното изключване на разпоредбите на Регламент № 392/2009. Според мен това тълкуване не отчита факта, че както е видно от систематичното тълкуване, законодателят на Съюза ясно е възнамерявал Регламент № 392/2009 да остане напълно приложим, независимо от развитието на правото за защита на потребителите. Следователно този правен акт запазва своята релевантност по-специално по отношение на отговорността на превозвача за телесни повреди, настъпили по причина, свързана с транспортната операция.
61.      Това тълкуване е в интерес и на потребителя, тъй като не може да се изключи възможността да възникнат обстоятелства, които не могат лесно да бъдат квалифицирани като нарушения на договора от страна на туроператора, а по-скоро произтичат от условия, свързани с експлоатацията на кораба, и следователно попадат в сферата на отговорност на превозвача. Следователно не може да се изключи, че при такива обстоятелства потребителят може да се окаже в затрудненото положение
да доказва, че са налице условията за ангажиране на отговорността на туроператора. За сметка на това вероятно би било значително по-лесно за пътник да предяви иск срещу превозвача съгласно Регламент № 392/2009.
62.      Следователно Регламент № 392/2009 и Директива 90/314 следва да се считат за съвместими и приложими успоредно, когато това е уместно и оправдано от контекста. Според мен това тълкуване е подходящо, за да се гарантира на пътника възможно най-широка и най-всеобхватна правна защита.
63.      С оглед на това правната сигурност — и по-специално предвидимостта в търговските отношения — както и защитата на всички потребители, които ползват круизни услуги, изискват разработването на надеждни и лесно приложими критерии за определяне на приложимия правен режим(29). Следващият раздел е посветен на този аспект.
Г.      Критерии за определяне на съответните приложни полета на Регламент № 392/2009 и на Директива 90/314
64.      Въз основа на изложените по-горе съображения могат да бъдат определени някои критерии, които позволяват разграничаване на съответните приложни полета на Регламент № 392/2009 и на Директива 90/314. За по-добро илюстриране на тези критерии, където е възможно, ще се позовавам на примери от съответни дела.
1.      Критерии за прилагане на Регламент № 392/2009
65.      По отношение на критериите, които, ако са изпълнени, водят до приложимостта на Регламент № 392/2009, следва да се отбележи, че както бе установено по-горе, всяка претърпяна от пътници телесна повреда в резултат на произшествия, настъпила по време на превоза на борда, попада в приложното поле на този регламент. Обратно, наранявания, претърпени, докато пътникът се намира в пристанищен терминал, на кей или каквото и да е друго пристанищно съоръжение, не са обхванати от този регламент(30). От това логично следва, че пътникът няма да може да предяви никакви искове за ангажиране на отговорността по този регламент, ако например претърпи телесна повреда по време на екскурзия на сушата(31).
66.      Освен това трябва да се отбележи, че съгласно член 3, параграф 1 от Атинската конвенция превозвачът отговаря за претърпени вреди вследствие на телесна повреда на пътник, причинена от „морски инцидент“. Правната дефиниция в член 3, параграф 5 от Конвенцията уточнява, че това понятие включва корабокрушение, преобръщане, сблъскване или засядане на кораба, експлозия или пожар, или неизправност на кораба. Отговорността се прилага, освен ако превозвачът докаже, че инцидентът е настъпил вследствие на война, враждебни действия, гражданска война, бунт или природно явление от изключителен, неизбежен и непреодолим характер, или е изцяло причинен от действие или бездействие на трето лице, извършено или допуснато с намерение да се причини произшествието. Тъй като обстоятелствата, даващи основание за предявяване на иск за ангажиране на отговорността, са ясно определени в самата конвенция, по принцип няма да има затруднения при определянето дали пътникът може да предяви иск срещу превозвача.
67.      Изясняването на този въпрос обаче става по-сложно, когато телесните повреди не са настъпили вследствие на някой от посочените по-горе „морски инциденти“. В такъв случай член 3 от Атинската конвенция предвижда, че превозвачът е отговорен, ако инцидентът, от който произтичат вредите, е настъпил по вина, включително небрежност, на превозвача. Ищецът носи тежестта на доказване на наличието на такава вина, включително небрежност, на превозвача.
68.      В светлината на гореизложеното е разумно да се заключи, че въпросните инциденти трябва да представляват събития, при които се е материализирал риск, типично свързан с превоза на пътници по море — риск, върху който превозвачът, по силата на своето положение на оператор на кораба, обикновено упражнява контрол и по отношение на който следователно носи правно задължение да вземе всички мерки, които са в неговата власт, за да предотврати неговото материализиране.
69.      За да се илюстрират по-добре тези съображения, може да е полезно да се дадат някои примери за инциденти във връзка с превоза на пътници по море, които могат да доведат до телесни повреди. Такива инциденти включват: подхлъзване, спъване и падане на борда (поради мокри или неравни повърхности на палубата, лошо осветени стълбища или неукрепени подови настилки); инциденти, причинени от падащи предмети (например неукрепен багаж или оборудване, паднало в каюти или общественодостъпни места); инциденти, настъпили при качване или слизане от борда (като инциденти на подвижни мостчета, стъпала или в зоните за качване); инциденти, дължащи се на неизправност или лоша поддръжка на съоръженията (например дефектни асансьори или врати); инциденти, дължащи се на лоша поддръжка на спасителното оборудване (като спасителни лодки, спасителни жилетки, спасителни мрежи и стълби за качване),
и инциденти, дължащи се на небрежност на екипажа (когато превозвачът не е осигурил адекватна безопасност или надзор)(32).
2.      Критерии за прилагане на Директива 90/314
70.      Както бе отбелязано по-горе, развлекателните дейности, които не се извършват на борда на кораба, като екскурзии на сушата, явно не попадат в приложното поле на Регламент № 392/2009(33). Въпреки това такива дейности могат да попадат в приложното поле на Директива 90/314, ако са част от договорената пакетна туристическа ваканция. Съответно пътникът може, когато е приложимо, да се позове на нарушение на задължение от страна на организатора на круизното пътуване.
71.      Определянето на това кой акт на правото на Съюза се прилага по отношение на инциденти, възникнали в контекста на други дейности на борда на круизен кораб, е от особено значение за разрешаването на спора в главното производство. Както вече обясних по отношение на законодателството на Съюза, круизът се характеризира с предоставянето на широк спектър от услуги като настаняване и хранене, както и дейности, предназначени за забавление на пътниците(34). Според мен въпросът за това кой правен акт следва да урежда такива инциденти, трябва да се преценява в светлината на редица съображения, които ще изложа по-долу.
72.      В този контекст е ясно, че законодателството на Съюза е прието с цел да защити лицата, участващи в круизни пътувания. Законодателят на Съюза е приел много правни инструменти в областта на правото за защита на потребителите, които съдържат разпоредби, благоприятни за потребителите и специално съобразени с особеностите на услугите, свързани с пътувания. Следователно изглежда уместно вредите, претърпени от пътници при предоставянето на услуги, които не са неразривно свързани с областта на транспорта, като общо правило да се оценяват от гледна точка на правилата, установени в областта на защитата на потребителите.
73.      Този подход се основава на тълкуване на правото на Съюза, което отразява ясната воля на законодателя съставните пътнически услуги да бъдат обхванати от правилата за пакетните туристически пътувания. Както е посочено в съображение 17 от Директива 2015/2302, круизите трябва да се разграничават („за разлика от круизите“) от другите класически форми на превоз на пътници като пътнически превоз с шосеен, железопътен, воден или въздушен транспорт, при които компонентът „настаняване“
се счита за второстепенен елемент спрямо транспорта на пътници („основният компонент очевидно е транспортът“). Това разграничение, направено от законодателя, е от особено значение за тълкуването, тъй като показва, че круизът по същество трябва да се приравни на настаняване в хотел. Това наблюдение до известна степен съответства на широко разпространеното възприятие за круизните кораби като „плаващи хотели“(35).
74.      Правните последици от това са, че съществена част от услугите, които обикновено се включват в круиза, включително настаняването и ползването на съоръжения за отдих (например басейни, сауни, спа центрове или фитнес зали), не попадат в обхвата на правилата за превоз на пътници по море, а се уреждат от правния режим, приложим за туристическите услуги. Освен това следва да се отбележи, че в посоченото по-горе съображение 17 от Директива 2015/2302 се пояснява, че услугите, които са неделима част от друга пътническа услуга (като предоставянето на храни, напитки и почистване при настаняване), не следва да се считат за туристически услуги сами по себе си.
75.      От горните съображения следва, че от правна гледна точка няма значение дали даден пътник е претърпял телесна повреда, докато почива в каютата си, или докато вечеря в ресторанта на кораба, тъй като според мотивите на законодателството на Съюза и двата инцидента са настъпили, докато пътникът е бил „настанен“. Поради специфичните характеристики на круизите транспортният елемент остава почти изцяло на заден план, така че въпросът за евентуалната приложимост на Регламент № 392/2009 по същество вече не възниква. Следователно като общо правило пострадалият пътник може да предяви иск въз основа на разпоредбите, уреждащи пакетните туристически пътувания, освен ако въпросната вреда е причинена от събитие, което е ясно свързано с превоза на пътници по море.
76.      Фактът, че към настоящите случаи се прилага само Директива 90/314, а не нейният наследник Директива 2015/2302, не изключва предложеното тук тълкуване, тъй като по-новата директива просто дава указания за тълкуването на начина, по който законодателят на Съюза е искал да структурира правната защита на пътниците на круизни кораби в рамките на правната система на Съюза. Вместо да разшири обхвата на правилата за пакетните туристически пътувания, законодателят е предпочел да определи по-точно условията за тяхното прилагане, като по този начин се стреми да премахне неясните тълкувания и да защити потребителите от правни сиви зони.
77.      Следователно основните елементи, посочени в член 2 от Директива 90/314, остават непроменени. Член 3 от Директива 2015/2302 запазва основното определение на понятието „туристически пакет“, като същевременно предоставя по-голяма яснота по отношение на обхвата му. В него се определят конкретни критерии, при които различни пътнически услуги, дори ако са предмет на отделни договори, могат да се считат за „туристически пакет“. Освен това тази разпоредба прави ясно разграничение между „туристически пакети“ и „свързани пътнически услуги“, като по този начин усъвършенства правната уредба, регулираща комплексните туристически услуги. Поради изложените по-горе причини считам, че съображенията относно критериите за прилагане на правилата за пакетните туристически пътувания могат да се приложат и по отношение на Директива 90/314.
78.      Не може да се изключи едновременното прилагане на Регламент № 392/2009 и Директива 90/314, когато инциденти, довели до настъпването на телесни повреди, са настъпили на борда на круизен кораб по време на изпълнението на услуга, която е част от пакетно туристическо пътуване. Според мен в случай на съмнение кои правила се прилагат, разпоредбите за обезщетение съгласно правилата за пакетни пътувания, установени в Директива 90/314, следва да имат предимство пред разпоредбите на Регламент № 392/2009, освен ако условията за обезщетение съгласно този регламент са ясно изпълнени.
79.      Тези принципи могат да бъдат приложени на практика по такъв начин, че когато става въпрос за комплексно пакетно туристическо пътуване, да е налице презумпция, че произшествието не е резултат от морски транспорт и следователно попада в обхвата на режима на отговорност, установен в Директива 90/314, като тежестта на доказване на противното е върху организатора.
Д.      Тълкувателни насоки за запитващата юрисдикция
80.      По отношение на обстоятелствата в главното производство, следва да се припомни, че член 267 ДФЕС оправомощава Съда не да прилага разпоредбите от правото на Съюза към определени случаи, а само да се произнася във връзка с тълкуването на Договорите и на актовете на институциите на Съюза. Съдът все пак може в рамките на съдебното сътрудничество, въведено с този член, и въз основа на материалите по делото да предостави на националната юрисдикция насоки за тълкуването на правото на Съюза, които могат да ѝ бъдат полезни, когато преценява приложимостта на правен акт на Съюза(36). С други думи, Съдът е оправомощен да предостави на запитващата юрисдикция необходимите указания за тълкуване, за да може тя — след преценка на всички релевантни факти — да определи дали Регламент № 392/2009 или Директива 90/314 са приложими към конкретния случай.
81.      В тази връзка трябва да се отбележи, че MH и DI са претърпели телесни повреди на борда на кораб, а не по време на екскурзия на брега. Тези наранявания не са настъпили вследствие на „морски инцидент“ по смисъла на член 3, параграф 5 от Атинската конвенция, нито има индикации, че е възникнал риск, който обикновено е свързан с превоза на пътници по море(37). Следователно приложението на Регламент № 392/2009 трябва по принцип да бъде изключено.
82.      Съгласно информацията, предоставена от запитващата юрисдикция, MH е станала от леглото, без да включи осветлението, паднала е и е получила нараняване. Предвид факта, че инцидентът е настъпил, докато пътничката е била в каютата си, където е прекарвала нощта, случаят трябва да се прецени по същия начин, както ако тя беше отседнала в хотел, тъй като в такъв случай компонентът „настаняване“ е очевидно по-значителен от компонента „превоз“. Тъй като настаняването се счита за една от услугите, включени в пакетната туристическа ваканция по смисъла на член 2, точка 1 от Директива 90/314, разпоредбите на тази директива относно отговорността са приложими в такъв случай.
83.      Що се отнася до DI, тя е получила наранявания на борда на круизния кораб, докато си е взимала храна от бюфета. Както бе отбелязано по-горе, предоставянето на храни представлява услуга, която е тясно свързана с настаняването на пътници на борда на круизен кораб. Следователно предоставянето на храни не следва да се счита за самостоятелна услуга, а по-скоро за неразделна част от услугата по настаняване, поета от туроператора по договора за пакетна туристическа ваканция. Следователно по принцип разпоредбите на Директива 90/314 относно отговорността следва да се прилагат и в такъв случай.
84.      В този контекст е важно да се подчертае, че предоставените тълкувателни насоки не представляват констатация относно това дали условията за предявяване на иск за обезщетение за вреди са изпълнени в конкретните случаи. Правният анализ на тези условия е от изключителната компетентност на националните съдилища, които трябва да преценят въпроса в светлината на конкретните обстоятелства на всеки отделен случай.
Е.      Междинно заключение
85.      В анализа по-горе връзката между режима на отговорност, установен с Регламент № 392/2009, и режима на отговорност, установен с Директива 90/314, беше изяснена посредством правно тълкуване, което позволи да се очертаят съответните им приложни полета. Особено ударение бе поставено върху запазването на единството и съгласуваността на правния ред на Съюза въпреки развитието, което той е претърпял през последните десетилетия(38). Съдът е натоварен със задачата да гарантира съгласувано и хармонично тълкуване на правото на Съюза по начин, който зачита принципа на правна сигурност и ефективно гарантира защитата на потребителите(39).
86.      Въз основа на този анализ според мен на преюдициалните въпроси следва да се отговори, че член 2, член 3, параграф 1 и член 7, първа алинея от Регламент № 392/2009, както и приложение I към него, трябва да се тълкуват в смисъл, че уреждат отговорността на морски превозвач, извършващ круиз, който има характеристиките на пакетна туристическа ваканция по смисъла на Директива 90/314, само доколкото се отнася до телесни повреди, претърпени от пътник вследствие на морски превоз. Обратно, телесните повреди, възникнали в контекста на услуги, които обикновено са включени в круизен пакет — като настаняване и хранене — попадат в материалното приложно поле на Директива 90/314.
VI.    Заключение
87.      С оглед на изложените съображения предлагам на Съда да отговори на преюдициалните въпроси, поставени от Cour de cassation (Касационен съд, Франция), както следва:
„Член 2, член 3, параграф 1 и член 7, първа алинея от Регламент (ЕО) № 392/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 година относно отговорността на превозвачите на пътници по море в случай на произшествия, както и приложение I към него,
трябва да се тълкуват в смисъл, че уреждат отговорността на морски превозвач, извършващ круиз, който има характеристиките на пакетна туристическа ваканция по смисъла на Директива 90/314/ЕИО от 13 юни 1990 година относно пакетните туристически пътувания, пакетните туристически ваканции и пакетните туристически обиколки само доколкото се отнася до телесни повреди, претърпени от пътник вследствие на морски превоз. Обратно, телесните повреди, възникнали в контекста на услуги, които обикновено са включени в круизен пакет — като настаняване и хранене — попадат в материалното приложно поле на Директива 90/314“.
1      Език на оригиналния текст: английски.
2      ОВ L 131, 2009 г., стр. 24.
3      ОВ L 158, 1990 г., стр. 59; Специално издание на български език, 2007 г., глава 13, том 9, стр. 248.
4      Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 24 ноември 2010 година относно правата на пътниците, пътуващи по море или по вътрешни водни пътища, и за изменение на Регламент (ЕО) № 2006/2004 (ОВ L 334, 2010 г., стр. 1).
5      Директива на Европейския парламент и на Съвета от 25 ноември 2015 година относно пакетните туристически пътувания и свързаните пътнически услуги, за изменение на Регламент (ЕО) № 2006/2004 и Директива 2011/83/ЕС на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Директива 90/314/ЕИО на Съвета (ОВ L 326, 2015 г., стр. 1).
6      Loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours (Закон за определяне на условията за упражняване на дейности по организиране и продажба на пътувания или престои) (JORF от 14 юли 1992 г., текст № 160).
7      Loi de développement et de modernisation des services touristiques (Закон за развитието и модернизирането на туристическите услуги) (JORF от 24 юли 2009 г., текст № 169).
8      Атинска конвенция относно превоза на пътници и личния им багаж по море, сключена в Атина на 13 декември 1974 г., която влиза в сила на 28 април 1987 г. (Recueil des traités des Nations unies, том 1463, 1987 г., стр. 19, № 24817, наричана по-нататък „Атинската конвенция“).
9      Протокол от 2002 г. към Атинската конвенция относно превоза на пътници и личния им багаж по море от 1974 г., сключен в Лондон на 1 ноември 2002 г., който влиза в сила на 23 април 2014 г. (Recueil des traités des Nations unies, том 3283).
10      Вж. точка 29 и сл. от настоящото заключение.
11      Вж. точка 64 и сл. от настоящото заключение.
12      Съгласно постоянната съдебна практика международните споразумения, сключени от Европейския съюз в съответствие с разпоредбите на Договорите, представляват, що се отнася до Европейския съюз, актове на неговите институции. Като такива тези споразумения стават неразделна част от правния ред на Съюза от датата на влизането им в сила. Съгласно член 216, параграф 2 ДФЕС „[с]ключените от [Европейския съюз] споразумения обвързват институциите на Съюза и държавите членки“. Освен това от член 19, параграф 3, буква б) ДЕС и от член 267, първи параграф, буква б) ДФЕС следва, че Съдът е компетентен да се произнася преюдициално по тълкуването и действителността на актове, приети от институциите на Съюза, без изключение, което включва международните споразумения, сключени от Европейския съюз (вж. решения от 30 април 1974 г., Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, т. 5 и 6, от 30 май 2006 г., Комисия/Ирландия, C‑459/03, EU:C:2006:345, т. 82, и от 22 ноември 2017 г., АЕБТРИ, C‑224/16, EU:C:2017:880, т. 50). Следователно, когато регламент изрично включва или съдържа в приложение международно споразумение, неговите разпоредби трябва да се третират като пряко приложимо право на Съюза.
13      Вж. в този смисъл член 3 от Атинската конвенция. Вж. и Delebecque, P., Droit maritime, 14th edition, Paris: Dalloz, 2020, p. 690.
14      Вж. текста на датски („et fælles sæt regler“), нидерландски („een uniforme regeling“), френски („un ensemble unique de règles“), немски („einheitliche Regeln“), ирландски („sraith amháin rialacha“), италиански („un'unica serie di norme“), литовски („bendrą taisyklių […] rinkinį“), полски („jednolitego zbioru zasad“), румънски („unui set unic de norme“) и испански („un conjunto único de normas“) език.
15      В този контекст е важно да се отбележи, че Върховният съд на Обединеното кралство е приел, че „подобно на много международни конвенции в областта на международния превоз и транспорт, Атинската конвенция има за цел в рамките на приложното си поле да създаде международен кодекс, който да замести различните национални правила на държавите, които са се присъединили към нея, с единни международни правила“ (вж. решение на Върховния съд на Обединеното кралство от 17 октомври 2018 г., Warner v Scapa Flow Charters Ltd, Case No (2018) UKSC 52, т. 13, курсивът е мой).
16      Вж. решение от 18 март 2021 г., Kuoni Travel (C‑578/19, EU:C:2021:213, т. 45), в което Съдът постановява, че съгласно член 5 от Директива 90/314 и предвид целта на тази директива да се гарантира високо равнище на защита на потребителите отговорността на организатора за неточно изпълнение или неизпълнение на пакетни туристически услуги трябва да се тълкува разширително и включва отговорност за неизпълнение от страна на трети страни доставчици на услуги.
17      Вж. заключението на генерален адвокат Tizzano по дело Leitner (C‑168/00, EU:C:2001:476, т. 29 и сл.). Chapman, M.,
Prager S.,
Harding J. Saggerson on Travel Law and Litigation, 5th edition, London: Wildy, Simmonds & Hill Publishing, 2013, p. 339; авторите твърдят, че Директива 90/314 обхваща обезщетения за неудовлетвореност в допълнение към общите обезщетения за болка и страдание, когато почивката е провалена или компрометирана от произшествие, причинило телесна повреда, за което организаторът носи отговорност.
18      Ramming, K. Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen- und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen. — Recht der Transportwirtschaft, 2017, № 9, p. 322, 347; авторът твърди, че може да има припокриване между законодателството за пакетните туристически пътувания, от една страна, и законодателството за превоза на пътници, от друга. Въпреки това авторът посочва, че условията за отговорност са различни и трябва да се разглеждат независимо.
19      Bokareva, O. Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes, Codification of Maritime Law — Challenges, Possibilities and Experience, 1 ed., London: Informa Law from Routledge, 2019, p. 201; авторката твърди, че по принцип следва да се прилагат както Регламент № 392/2009, така и Директива 90/314, тъй като круизът включва не само транспортни услуги, но и допълнителни елементи като настаняване, хранене и развлекателни дейности. Според авторката двата действащи режима създават положение, в което за ищеца или неговия адвокат не е лесно да преценят предварително кой режим се прилага, тъй като това до голяма степен може да зависи от избрания съд.
20      Решение от 2 септември 2021 г. (C‑570/19, EU:C:2021:664, т. 158).
21      Решение от 26 март 2020 г. (C‑215/18, наричано по-нататък „решение Primera Air Scandinavia“, EU:C:2020:235, т. 35).
22      Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 (ОВ L 46, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 218).
23      Решение от 17 октомври 2024 г. (C‑650/23 и C‑705/23, EU:C:2024:903, т. 39 и 40).
24      Например, в съображение 16 от Регламент № 261/2004 се посочва, че „[в] случаи на отмяна на пакетна екскурзия по причини, несвързани с отменен полет, настоящият регламент не се прилага“. Освен това членове 2 и 3 от Директива 90/314 съдържат разпоредби, които определят материалния обхват на Директивата и дават правни определения, което улеснява прилагането на този правен акт. Накрая, член 8, параграф 2 от Регламент № 261/2004 предвижда, че правата, предвидени в „параграф 1, буква а) се прилага[т] също за пътници, чиито полети формират част от пакет, освен правото на възстановяване стойността на билета, когато такова право възниква съгласно [Директива 90/314]“.
25      Решение от 7 декември 2010 г. (C‑585/08 и C‑144/09, EU:C:2010:740, т. 45 и 46).
26      Първо, материалното приложно поле на Директива 90/314 е по-широко от това на Регламент № 392/2009, тъй като обхваща целия спектър от услуги, предлагани в рамките на договор за пакетно туристическо пътуване. Второ, подходът на минимална хармонизация, на който се основава Директива 90/314, позволява на държавите членки да приемат или запазят по-строги правила за защита на потребителите. В това отношение тя се различава от своя наследник, Директива 2015/2302, която следва подход на максимална хармонизация. Френският законодател, изглежда, е използвал тази компетентност по Директива 90/314, когато е въвел режим на безвиновна отговорност („responsabilité de plein droit“) за организатора в „Code du tourisme“ (вж. по-специално Delebecque, P., Droit maritime, 14th edition, Paris: Dalloz, 2020, p. 698).
27      Във връзка с това вж. Le Tourneau, P., C. Bloch, Contrat de transport, Répertoire de droit civil, Paris, Dalloz, 2021, p. 36, т. 222.
28      Вж. точка 32 от настоящото заключение.
29      Tonner, K., Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr. — ReiseRecht aktuell, Vol. 21, n° 5, De Gruyter Brill, 2013, p. 212; авторът твърди, че макар многото актове, приложими за круизите, да предлагат на пътниците подходяща правна защита, тази полза е съпътствана от значителна сложност. По-специално правилата за пакетните туристически пътувания и за превоза на пътници по море не са добре съгласувани.
30      Вж. точка 36 от настоящото заключение.
31      Във връзка с това вж. Bokareva, O., Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes, Codification of Maritime Law - Challenges, Possibilities and Experience, 1st edition, London: Informa Law from Routledge, 2019, p. 203.
32      Не може да се изключи възможността при определени обстоятелства инциденти, довели до настъпването на телесни повреди, да попадат в „сива зона“, тъй като са настъпили на борда на круизен кораб във връзка с услуги, предоставени по пакетен туристически договор. Следователно квалифицирането на такива инциденти невинаги може да се окаже лесно на практика. За илюстрация могат да се предвидят следните ситуации: хранително отравяне или алергични реакции (когато корабът не спазва хигиенните изисквания или стандартите за безопасност на храните); медицинска небрежност от страна на медицинския персонал на борда (грешки в лечението или диагностиката, които водят до телесни повреди) или инциденти по време на развлекателни дейности на борда. В тази връзка следва да се отбележи, че в съответствие с подхода, представен в настоящото заключение, в интерес на потребителите тези хипотези следва да попадат в материалното приложно поле на Директива 90/314 (вж. т. 78 и 79 от настоящото заключение).
33      Вж. точка 36 от настоящото заключение.
34      Вж. точка 54 от настоящото заключение.
35      Tonner, K., Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr, ReiseRecht aktuell, vol. 21, No°5, De Gruyter Brill, 2013, p. 206.
36      Вж. по аналогия решение от 16 юли 2015 г., ЧЕЗ Разпределение България (C‑83/14, EU:C:2015:480, т. 71).
37      Вж. точка 68 от настоящото заключение.
38      Вж. точка 54 и сл. от настоящото заключение.
39      Това е функция, която Съдът последователно е изпълнявал в миналото, както е видно от неговата съдебна практика (вж. решения от 15 март 2012 г., Pereničová и Perenič, C‑453/10, EU:C:2012:144, т. 43 и 47, от 25 ноември 2021 г., StWL Städtische Werke Lauf a.d. Pegnitz, C‑102/20, EU:C:2021:954, т. 69 и 75, и решение Primera Air Scandinavia, т. 38).