61996CJ0389_PT
Partes
Fundamentação jurídica do acórdão
Decisão sobre as despesas
Parte decisória
Partes
No processo C-389/96,
que tem por objecto um pedido dirigido ao Tribunal de Justiça, nos termos do artigo 177.º do Tratado CE, pelo Bundesverwaltungsgericht, destinado a obter, no litígio pendente neste órgão jurisdicional entre
Aher-Waggon GmbH
e
Bundesrepublik Deutschland,
uma decisão a título prejudicial sobre a interpretação do artigo 30.º do Tratado CE,
O TRIBUNAL DE JUSTIÇA
(Quinta Secção),
composto por: C. Gulmann, presidente de secção, M. Wathelet (relator), J. C. Moitinho de Almeida, P. Jann e L. Sevón, juízes,
advogado-geral: G. Cosmas,
secretário: H. A. Rühl, administrador principal,
vistas as observações escritas apresentadas:
- em representação da Aher-Waggon GmbH, por Michael e Birgit Schroeder, advogados em Colónia,
- em representação do Governo alemão, por Ernst Röder, Ministerialrat no Ministério Federal da Economia, na qualidade de agente,
-
em representação do Governo dinamarquês, por Peter Biering, consultor jurídico no Ministério dos Negócios Estrangeiros, na qualidade de agente,
- em representação da Comissão das Comunidades Europeias, por Claudia Schmidt, membro do Serviço Jurídico, na qualidade de agente,
visto o relatório para audiência,
ouvidas as alegações da Aher-Waggon GmbH e da Comissão na audiência de 4 de Dezembro de 1997,
ouvidas as conclusões do advogado-geral apresentadas na audiência de 15 de Janeiro de 1998,
profere o presente
Acórdão
Fundamentação jurídica do acórdão
1 Por despacho de 25 de Setembro de 1996, que deu entrada na Secretaria do Tribunal de Justiça em 29 de Novembro do mesmo ano, o Bundesverwaltungsgericht submeteu, nos termos do artigo 177.º do Tratado CE, uma questão prejudicial relativa à interpretação do artigo 30.º do mesmo Tratado.
2 A questão foi suscitada no quadro de um litígio entre a Aher-Waggon GmbH (a seguir «Aher-Waggon») e o Luftfahrt-Bundesamt (serviço federal da aviação, a seguir «Bundesamt»), na sequência da recusa deste último de passar à primeira uma autorização de voo para um avião a hélices, anteriormente registado na Dinamarca.
3 Com o objectivo de lutar contra os ruídos ocasionados pelo tráfego aéreo, o Conselho adoptou, em 20 de Dezembro de 1979, a Directiva 80/51/CEE, relativa à limitação de emissões sonoras de aeronaves subsónicas (JO L 18, p. 26; EE 07 F2 p. 206), posteriormente alterada pela Directiva 83/206/CEE do Conselho, de 21 de Abril de 1983 (JO 1983, L 117, p. 15; EE 07 F3 p. 162, a seguir «directiva»). Esta directiva fixa limites sonoros com base nas normas definidas pela Organização da Aviação Civil Internacional, constantes do anexo 16/5 da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago em 1944 (a seguir «convenção»).
4 A disposição da directiva relevante, no presente caso, é o n.º 1 do artigo 3.º, que dispõe:
«Os Estados-Membros assegurarão que todos os aviões civis a hélices cuja massa máxima, à descolagem, indicada no certificado de navegabilidade não ultrapasse 5 700 quilogramas e todos os aviões civis subsónicos a reacção, não incluídos numa das categorias referidas no volume I do anexo 16/5, que utilizem aeródromos situados num Estado-Membro, sejam certificados de acordo com as especificações no mínimo iguais às normas aplicáveis que figuram na segunda parte, capítulo 2 ou 6 do volume I do anexo 16/5, quando esses aviões sejam matriculados pela primeira vez no seu território.»
5 Nos termos do ponto 6.3 do capítulo 6 do anexo 16/5 da convenção, o nível sonoro máximo dos aviões a hélice não pode exceder 68 dB(A), caso o peso seja igual ou inferior a 600 kg e 80 decibéis, quando esse peso varie entre 1 500 e 9 000 kg. Para um peso entre 600 kg e 1 500 kg, o limite sonoro máximo varia entre 68 dB(A) a 80 dB(A), em função do peso.
6 Em 1992, a Aher-Waggon comprou na Dinamarca um avião a hélice PA 28-140, da marca Piper, que estava matriculado neste país desde 1974.
7 Em Julho de 1992, solicitou ao Bundesamt uma autorização de voo alemã, que lhe foi recusada, pelo facto de o avião ultrapassar os limites sonoros autorizados na Alemanha.
8 De facto, embora o avião em causa no processo principal respeite as normas comunitárias na matéria (73 dB(A)), o seu nível sonoro de 72,2 dB(A) para uma massa máxima, na descolagem, de 976 kg, ultrapassa os limites alemães [69 dB(A)].
9 Foi negado provimento tanto ao recurso interposto para o Verwaltungsgericht como ao recurso interposto da decisão deste.
10 No recurso interposto para o Bundesverwaltungsgericht, a Aher-Waggon alegou que a recusa de autorização de voo alemã era contrária ao direito comunitário, baseando-se no facto de os aviões do mesmo modelo, já matriculados na Alemanha e com o mesmo nível sonoro, conservarem a autorização de voo.
11 Com efeito, segundo a Aher-Waggon, por força do disposto no § 8, n.º 1.7 do Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (regulamento alemão relativo ao tráfego aéreo), publicado em 13 de Março de 1979 (BGBL I, p. 308), alterado designadamente pelo § 2 do Unterschallverordnung (regulamento relativo às aeronaves subsónicas, de 21 de Julho de 1986 (BGBL I, p. 1097), os aviões que tenham obtido uma autorização alemã antes da entrada em vigor da directiva conservam a matrícula, mesmo que não satisfaçam as novas exigências nacionais.
12 O Bundesverwaltungsgericht começa por afirmar que as disposições pertinentes da directiva estabelecem apenas especificações mínimas, de modo que os entraves ao comércio resultantes do maior rigor das normas sonoras alemãs não contraria, em princípio, o direito comunitário.
13 Salientou, porém, que no processo pendente naquele tribunal, o reforço das normas mínimas europeias só era aplicável a aviões provenientes de outros Estados-Membros da Comunidade. Tendo dúvidas quanto à admissibilidade dessa diferença de tratamento por razões ligadas «à salvaguarda dos direitos adquiridos» pelos proprietários de aviões já matriculados na Alemanha, o Bundesverwaltungsgericht submeteu ao Tribunal de Justiça a seguinte questão prejudicial:
«São compatíveis com o princípio da livre circulação de mercadorias consagrado no artigo 30.º do Tratado CE as disposições do direito alemão que, com base nos limites às emissões sonoras de aviões, estabelecidos como especificações mínimas pela Directiva 80/51/CEE, na redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/206/CEE, sujeitaram a matrícula de aviões na Alemanha a normas acústicas mais rigorosas, de tal modo que a matrícula é recusada aos aviões já registados noutro Estado-Membro antes da adopção da referida directiva e que excedam os limites sonoros aplicáveis na Alemanha, enquanto os aparelhos do mesmo tipo já registados anteriormente neste país conservam o direito à matrícula, sem qualquer restrição?»
14 Com esta questão, o órgão jurisdicional nacional pretende saber, no essencial, se o artigo 30.º do Tratado obsta à existência de uma legislação nacional que faz depender a primeira matrícula no território nacional de aviões previamente registados noutro Estado-Membro da observância de normas acústicas mais rigorosas do que as previstas pela directiva, embora isente dessa observância os aviões já registados nesse território antes da entrada em vigor dessa mesma directiva.
15 Há que reconhecer, liminarmente, que a directiva fixa apenas exigências mínimas, como resulta dos termos constantes do artigo 3.º, n.º 1: «de acordo com as especificações no mínimo iguais às normas aplicáveis...». A directiva autoriza, portanto, os Estados-Membros a fixarem limites sonoros mais estritos.
16 Dever-se-á, no entanto, analisar se, no exercício desta faculdade, um Estado-Membro que, como a República Federal da Alemanha, instituiu limites sonoros mais rigorosos, não desrespeitou outras disposições do direito comunitário, designadamente o artigo 30.º do Tratado. Com efeito, ainda que a directiva tenha por base o artigo 84.º, n.º 2, do Tratado CE, que habilita o Conselho a adoptar medidas adequadas para a navegação aérea, tal não significa, segundo jurisprudência constante, que esta disposição possa ser interpretada no sentido de que afasta a aplicação das regras gerais do Tratado aos transportes aéreos (v. acórdãos de 4 de Abril de 1974, Comissão/França, 167/73, Colect., p. 187, n.º 31, e de 30 de Abril de 1986, Asjes e o., 209/84 a 213/84, Colect., p. 1425, n.os 44 e 45).
17 Recorde-se a este propósito que, segundo jurisprudência constante, constitui uma medida de efeito equivalente a uma restrição quantitativa qualquer medida susceptível de entravar, directa ou indirectamente, actual ou potencialmente, o comércio intracomunitário (acórdão de 11 de Julho de 1974, Dassonville, 8/74, Recueil, p. 837, n.º 5; Colect., p. 423).
18 Quanto a este aspecto, é forçoso reconhecer que uma legislação nacional como a que está em causa no processo principal restringe as trocas intracomunitárias, dado que faz depender a primeira matrícula no território nacional de aviões já registados noutro Estado-Membro da observância de normas acústicas mais rigorosas do que as previstas pela directiva, embora isente dessa observância os aviões que já tenham obtido essa matrícula no referido território antes da entrada em vigor da directiva.
19 Este entrave pode, porém, ser justificado por considerações de saúde pública e de protecção do ambiente, do tipo das invocadas pelo Governo alemão. Este governo refere nomeadamente que a República Federal da Alemanha, que é um Estado densamente povoado, atribui uma importância especial à protecção da sua população contra emissões sonoras excessivas.
20 O Governo alemão admite, no entanto, em consonância com jurisprudência constante, que uma legislação nacional que tem ou é susceptível de ter um efeito restritivo sobre as trocas intracomunitárias deve ser proporcionada aos objectivos prosseguidos e que esses objectivos não possam ser atingidos através de medidas menos restritivas das trocas intracomunitárias (v. acórdãos de 9 de Julho de 1997, De Agostini e TV-Shop, C-34/95, C-35/95 e C-36/95, Colect., p. I-3843, n.º 45, e de 23 de Outubro de 1997, Franzén, C-189/95, Colect., p. I-5909, n.º 75).
21 Neste contexto, relativamente à aplicação de normas mais estritas do que as previstas pela directiva, basta verificar que, como sustentou o Governo alemão, a limitação das emissões sonoras dos aviões é o meio mais eficaz e mais cómodo de lutar contra a poluição sonora provocada por estes. Com efeito, é, em regra, difícil diminuir de modo significativo as emissões sonoras através de obras efectuadas à volta dos aeroportos, a não ser através de investimentos extremamente vultosos.
22 Há que precisar, ainda, que a limitação através de regras mais estritas em matéria de emissões sonoras de aviões das possibilidades de matrícula de aviões na Alemanha se aplica a qualquer avião, novo ou usado, independentemente da sua origem, e que essa limitação não impede a utilização, na Alemanha, de aviões com matrícula de outro Estado-Membro.
23 No que diz mais especificamente respeito à isenção da observância das normas mais estritas de que beneficiam os aviões com matrícula do Estado-Membro em causa anterior à entrada em vigor da directiva, saliente-se que, como defendeu o Governo alemão, estes aviões têm igualmente que se conformar com as normas acústicas mais estritas quando são objecto de modificações técnicas, mesmo sem incidência nas emissões sonoras, ou quando são postos temporariamente fora de serviço. Além disso, o seu número pode ser conhecido das autoridades alemãs.
24 As autoridades nacionais podiam, pois, legitimamente considerar que o número de aviões que não satisfaziam as condições acústicas mais rigorosas ia necessariamente diminuir e, em consequência, que o nível global de poluição sonora não poderia senão reduzir-se gradualmente. De resto, a eficácia desta política de eliminação progressiva do parque nacional de aviões que não satisfazem as normas nacionais mais estritas ficaria comprometida se, numa medida que as autoridades nacionais não podem prever, aviões provenientes de outros Estados-Membros pudessem aumentar o seu número.
25 Uma medida deste tipo não parece, pois, desproporcionada.
26 Tendo em conta quanto precede, deve responder-se que o artigo 30.º do Tratado não obsta à existência de uma legislação nacional que faz depender a primeira matrícula no território nacional de aviões previamente registados noutro Estado-Membro da observância de normas acústicas mais rigorosas do que as previstas pela directiva, embora isente dessa observância os aviões já registados nesse território antes da entrada em vigor desta directiva.
Decisão sobre as despesas
Quanto às despesas
27 As despesas efectuadas pelos Governos alemão e dinamarquês e pela Comissão, que apresentaram observações ao Tribunal, não são reembolsáveis. Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional nacional, compete a este decidir quanto às despesas.
Parte decisória
Pelos fundamentos expostos,
O TRIBUNAL DE JUSTIÇA
(Quinta Secção),
pronunciando-se sobre a questão submetida pelo Bundesverwaltungsgericht, por despacho de 25 de Setembro de 1996, declara:
O artigo 30.º do Tratado não obsta à existência de uma legislação nacional que faz depender a primeira matrícula no território nacional de aviões previamente registados noutro Estado-Membro da observância de normas acústicas mais rigorosas do que as previstas pela Directiva 80/51/CEE do Conselho, de 20 de Dezembro de 1979, relativa à limitação de emissões sonoras de aeronaves subsónicas, tal como alterada pela Directiva 83/206/CEE do Conselho, de 21 de Abril de 1983, embora isente dessa observância os aviões já registados nesse território antes da entrada em vigor desta directiva.