Edizione provvisoria
CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
ANDREA BIONDI
presentate il 25 settembre 2025 (1)
Causa C‑490/24
Stichting Koskea, in qualità di amministratore giudiziario di ED
contro
Nationale Nederlanden Schadeverzekering Maatschappij NV che agisce con la denominazione commerciale di Reaal Schadeverzekering NV
[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dallo Hoge Raad der Nederlanden (Corte suprema dei Paesi Bassi)]
« Rinvio pregiudiziale – Assicurazione obbligatoria della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli – Direttiva 2009/103/CE – Articolo 12, paragrafo 1 – Danni causati da un veicolo – Copertura assicurativa – Esclusione dei danni subiti dal conducente ai sensi della direttiva 2009/103 – Partecipazione del passeggero al verificarsi dei danni causati dal veicolo – Incidenza sulla qualifica di “conducente” – Definizione – Nozione autonoma di diritto dell’Unione – Obiettivo di protezione dei terzi vittime – Certezza del diritto – Confine tra, da un lato, la responsabilità civile e, dall’altro, l’assicurazione della responsabilità civile »
1.        L’evoluzione tecnologica in corso cerca di alleggerire le persone dai loro compiti gravosi o pericolosi. L’automobile senza conducente, che si pensava riservata ai romanzi di fantascienza, diventa realtà e già percorre le strade di San Francisco e di Pechino e, domani, sarà a Londra (2). Si attende una riduzione sostanziale del numero di incidenti stradali in conseguenza della diminuzione del rischio legato all’errore umano.
2.        In attesa di sapere se tale diminuzione si verificherà, il diritto dell’Unione continua a fornire un importante strumento di protezione alle vittime di incidenti stradali attraverso direttive sull’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (3) (in prosieguo, congiuntamente: le «direttive “Assicurazione della responsabilità civile”»). Se è vero che la Corte è già stata chiamata, a più riprese, a pronunciarsi sull’interpretazione di tali direttive, per definirne in particolare le nozioni di «passeggero» (4) o di «circolazione dei veicoli»(5), la presente causa pregiudiziale la invita, per la prima volta, a precisare i contorni della nozione di «conducente», una questione che occupa già numerosi tribunali nazionali.
I.      Procedimento principale, questioni pregiudiziali e procedimento dinanzi alla Corte
3.        Nel 2016 ED, ricorrente nel procedimento principale, guidava un furgoncino appartenente ad un’associazione calcistica nel quale avevano preso posto un ex allenatore di tale società e alcuni membri della squadra. Il furgoncino lasciava il campo di un’altra associazione calcistica in direzione di una terza associazione per recarsi ad una festa ivi organizzata. Mentre il furgoncino guidato da ED circolava a una velocità di circa 70
km/h, l’allenatore, seduto nella parte posteriore alla destra del conducente, ha improvvisamente tirato il freno a mano. Il furgoncino ha sbandato e urtato diversi pali. Il conducente e il membro della squadra che aveva preso posto sul sedile passeggeri anteriore sono stati proiettati all’esterno del veicolo. Il membro della squadra è deceduto a seguito delle lesioni riportate. ED è stato gravemente ferito e a tutt’oggi soffre delle sequele delle gravi lesioni subite in tale incidente.
4.        L’associazione calcistica proprietaria del furgoncino aveva sottoscritto un’assicurazione contro il rischio di responsabilità civile presso la Reaal Schadeverzekering N.V. L’associazione aveva inoltre sottoscritto un’assicurazione per i danni dei passeggeri e del conducente presso la compagnia Nationale Nederlanden (6).
5.        Per i danni da lui patiti a seguito di tale incidente, ED, attraverso la fondazione Stichting Koskea, che ne amministra ormai i beni e ne difende gli interessi, ha tentato di ricorrere alla copertura della Nationale Nederlanden. Nel gennaio 2020, l’avvocato di tale compagnia ha informato ED che egli non era coperto
a titolo della assicurazione per i danni del conducente poiché dal verbale di polizia relativo alle circostanze dell’incidente risultava che ED aveva assunto alcool prima di mettersi alla guida del furgoncino e non aveva allacciato la cintura di sicurezza. L’avvocato ha altresì affermato che non poteva esservi copertura a titolo dell’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile in quanto dall’articolo
4, paragrafo
1, della Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (legge dei Paesi Bassi relativa all’assicurazione della responsabilità civile degli autoveicoli; in prosieguo: la «WAM») risultava che «l’assicurazione non deve necessariamente coprire il risarcimento dei danni subiti dal conducente dell’autoveicolo che ha causato l’incidente».
6.        Tale disposizione nazionale traspone nel diritto dei Paesi Bassi l’articolo
12, paragrafo
1, della direttiva 2009/103, ai sensi del quale «l’assicurazione di cui all’articolo 3 copre la responsabilità per i danni alla persona di qualsiasi passeggero, diverso dal conducente, derivanti dall’uso del veicolo» (7).
7.        La Stichting Koskea, agendo in nome di ED, ha proposto un ricorso contro la Nationale Nederlanden diretto ad ottenere un risarcimento per i suoi danni sulla base del contratto di assicurazione contro il rischio di responsabilità civile facendo valere, in sostanza, che ED non poteva più essere considerato conducente a seguito dell’intervento dell’allenatore nella guida del veicolo il quale ha provocato i danni.
8.        Il rechtbank Noord-Nederland (Tribunale dei Paesi Bassi settentrionali, Paesi Bassi) ha accolto tale ricorso considerando, in sostanza, che, a partire dal momento in cui l’ex allenatore ha azionato il freno a mano, il ricorrente nel procedimento principale non era concretamente più in grado di guidare tale veicolo e, di conseguenza, non poteva più esserne considerato il «conducente» ai sensi dell’articolo
4, paragrafo
1, della WAM.
9.        La Nationale Nederlanden ha interposto appello avverso tale sentenza dinanzi al Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden (Corte d’appello di Arnhem-Leeuwarden, Paesi Bassi), che l’ha annullata, giudicando che ED non aveva perso la sua qualità di conducente a causa dell’intervento dell’allenatore e che ED era la persona che aveva inizialmente preso il volante di tale veicolo, l’aveva messo in moto, aveva determinato la sua velocità e aveva scelto la direzione del percorso. Egli manovrava i comandi di detto veicolo e questa circostanza non ha subito cambiamenti per il fatto che l’ex allenatore abbia azionato improvvisamente il freno a mano e abbia compiuto un’azione da conducente.
10.      La fondazione Stichting Koskea ha proposto ricorso per cassazione dinanzi allo Hoge Raad der Nederlanden (Corte suprema dei Paesi Bassi), che è il giudice del rinvio. Quest’ultimo nutre dubbi sulla questione se ED fosse ancora conducente al momento del verificarsi dell’incidente e se esso non dovesse essere assimilato a un passeggero vittima, come tale coperto dall’assicurazione della responsabilità civile. Si pone, a suo avviso, la questione se l’articolo 12, paragrafo 1, della direttiva 2009/103 debba essere interpretato nel senso che l’assicurazione autoveicoli obbligatoria deve coprire la responsabilità per i danni del conducente originario del veicolo interessato nel caso in cui un passeggero sia intervenuto nella guida del veicolo e a causa di tale intervento si verifichi un sinistro.
11.      Sebbene l’articolo
4, paragrafo
1, della WAM sia inteso a trasporre l’eccezione prevista all’articolo
1 della terza direttiva, divenuto l’articolo
12, paragrafo
1, della direttiva 2009/103, nessuna di tali disposizioni definirebbe la nozione di «conducente». Dato che l’articolo
12, paragrafo
1, della direttiva 2009/103 opera una distinzione tra il conducente e gli altri passeggeri, sarebbe necessario fornire una definizione del «conducente» al quale non si applica il principio generale di protezione attraverso l’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile.
12.      In tale contesto lo Hoge Raad der Nederlanden (Corte suprema dei Paesi Bassi) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte, con decisione pervenuta in cancelleria il 12 luglio 2024, le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)      Se l’articolo 12, paragrafo 1, della [direttiva 2009/103] debba essere interpretato nel senso che l’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile deve coprire i danni subiti dal conducente (originario) nel caso in cui un passeggero intervenga nella guida dell’autoveicolo e a causa di tale intervento si verifichi un sinistro.
2)      In caso di risposta in senso affermativo alla prima questione: se dal diritto dell’[Unione] discendano determinate condizioni che il giudice nazionale deve rispettare al fine di accertare se un conducente, ai sensi dell’articolo 12, paragrafo 1, della direttiva codificata 2009/103, nelle circostanze del caso abbia perso la qualità di conducente e abbia diritto alla protezione per i passeggeri, ai sensi della norma generale».
13.      Hanno presentato osservazioni scritte dinanzi alla Corte la Nationale Nederlanden, il governo dei Paesi Bassi e la Commissione europea che hanno altresì svolto osservazioni orali all’udienza tenutasi dinanzi alla Corte il 12 giugno 2025.
II.    Analisi
14.      In via preliminare, si deve ricordare che la Corte ha ripetutamente statuito che «l’obbligo di copertura, da parte dell’assicurazione della responsabilità civile, dei danni causati ai terzi dagli autoveicoli è distinto dalla portata del risarcimento di detti danni a titolo di responsabilità civile dell’assicurato.
Infatti, mentre il primo è definito e garantito dalla normativa dell’Unione, la seconda è sostanzialmente disciplinata dal diritto nazionale» (8). Ne deriva che la prima, la seconda e la terza direttiva non mirano ad armonizzare i regimi di responsabilità civile degli Stati membri e che, allo stato attuale del diritto dell’Unione, questi ultimi restano liberi di stabilire il regime di responsabilità civile applicabile ai sinistri derivanti dalla circolazione dei veicoli (9).
15.      Inoltre, la Corte ha già dichiarato che il legislatore dell’Unione non ha inteso, ad esempio, precisare il tipo di responsabilità civile, colposa o oggettiva, relativa alla circolazione dei veicoli, che deve essere coperta dall’assicurazione obbligatoria (10). È pertanto la responsabilità civile applicabile secondo le modalità definite dal diritto di ciascuno Stato membro che deve essere coperta da un’assicurazione in forza del diritto dell’Unione, nei limiti del mantenimento dell’effetto utile delle direttive che disciplinano tale settore (11). È sulla base di tale effetto utile che la Corte ha quindi potuto giudicare che tali direttive ostano ad una disposizione nazionale che escluda d’ufficio o limiti in misura sproporzionata il diritto della vittima di essere risarcito esclusivamente sulla base della corresponsabilità di quest’ultimo nella realizzazione del danno (12).
16.      Così facendo, la giurisprudenza della Corte ha reso ancor più sottile la linea di demarcazione fra l’armonizzazione dei regimi di responsabilità civile e l’armonizzazione dell’assicurazione di tale responsabilità. È necessario tenere ben presente questa sottile linea di demarcazione prima di iniziare l’analisi delle questioni sottoposte alla Corte.
A.      Sulla definizione della nozione di «conducente»
17.      Per questa volta, inizierò l’analisi con la seconda questione pregiudiziale. Tuttavia, tenuto conto della risposta che proporrò di fornire alla prima questione sollevata dal giudice del rinvio, non sarà necessario, a mio avviso, che la Corte risponda a tale seconda questione invitandola a definire la nozione di «conducente» ai sensi delle direttive «Assicurazione della responsabilità civile». Pertanto, è solo in via subordinata che farò riferimento ai seguenti elementi di risposta.
18.      L’articolo
12, paragrafo
1, della direttiva 2009/103 non definisce il «conducente». Neppure l’articolo
1 di tale direttiva, benché dedicato alle definizioni, fornisce chiarimenti. Nessuna delle altre direttive «Assicurazione della responsabilità civile» fornisce precisazioni al riguardo (13).
19.      Orbene, trattandosi di una nozione contenuta in una disposizione di una direttiva che non contiene alcun rinvio ai diritti nazionali, il termine «conducente» necessita, in linea di principio, tenuto conto della necessità di garantire tanto l’applicazione uniforme del diritto dell’Unione quanto il principio di uguaglianza, di un’interpretazione autonoma e uniforme che tenga conto del contesto della disposizione stessa e dell’obiettivo perseguito dalla normativa in cui essa si inserisce (14).
20.      Per quanto riguarda il contesto, dall’esame della direttiva 2009/103 risulta che il conducente è definito solo attraverso negazioni: egli non è un passeggero (15), non è né un pedone, né un utente della strada non motorizzato (16), né, a fortiori, un ciclista (17).
21.      Tuttavia, il conducente è necessariamente all’interno del veicolo, definito all’articolo
1, punto 1, della direttiva 2009/103, in particolare, nel senso che esso può essere «azionato da una forza meccanica». Se ne può quindi dedurre che il conducente è, in line di principio, colui che, all’interno del veicolo, aziona la forza meccanica del veicolo.
22.      Quanto all’obiettivo perseguito, la Corte ha ancora recentemente ricordato che le direttive codificate dalla direttiva 2009/103 «hanno via via precisato gli obblighi degli Stati membri in materia di assicurazione obbligatoria. Esse miravano, da un lato, ad assicurare la libera circolazione sia dei veicoli che stazionano abitualmente nel territorio dell’Unione (…) sia delle persone che vi si trovano a bordo e, dall’altro, a garantire che le vittime degli incidenti causati da tali veicoli beneficino di un trattamento comparabile, indipendentemente dal luogo dell’Unione in cui il sinistro è avvenuto (...). Dai considerando 2 e 20 della direttiva 2009/103 si evince che essa persegue, in sostanza, gli stessi obiettivi di dette direttive. (...) Dall’evoluzione della normativa dell’Unione in materia di assicurazione obbligatoria risulta che l’obiettivo di tutela delle vittime di incidenti causati da tali veicoli è stato costantemente perseguito e rafforzato dal legislatore dell’Unione» (18).
23.      Sebbene da tale obiettivo derivi una necessità di definire in modo ampio le «vittime» (19), esso non può, a mio avviso, fondare una definizione della nozione di «conducente» che includa la sua dimensione potenzialmente vittimizzata a causa dell’esclusione esplicita contenuta all’articolo
12, paragrafo
1, della direttiva 2009/103.
24.      La definizione di «conducente», ai sensi di tale disposizione, deve quindi collocarsi a metà strada fra il rispetto della libertà degli Stati membri di definire il modello di responsabilità civile di loro scelta (20) e il mantenimento dell’effetto utile di tale direttiva.
25.      Per raggiungere un grado più elevato di precisione di tale definizione, un aiuto interpretativo può essere utilmente trovato nel diritto internazionale.
26.      Così, la Convenzione di Vienna dell’8 novembre 1968 sulla circolazione stradale (21), di cui tutti gli Stati membri sono parti, definisce il conducente al suo articolo
1, lettera v), come «ogni persona che assume la guida di un veicolo, autoveicolo od altro, (compresi i velocipedi)». Essa consacra una disposizione specifica ai conducenti al suo articolo 8, il quale prevede che «[o]gni veicolo in movimento o ogni complesso di veicoli in movimento deve avere un conducente», che «[o]gni conducente deve possedere le qualità fisiche e psichiche necessarie ed essere in stato fisico e mentale atto a condurre», che «[o]gni conducente di veicolo a motore deve avere le cognizioni e l’abilità necessarie per la guida del veicolo» e che «[o]gni conducente deve avere costantemente il controllo del proprio veicolo» (22). È interessante notare che, sempre secondo detto articolo 8, risulta la responsabilità del solo conducente di restare costantemente nella capacità di controllare il veicolo.
27.      Dall’insieme di tali elementi si potrebbe quindi dedurre che il conducente è colui che si è seduto al posto di guida del veicolo e che ha quindi accesso ai comandi essenziali di tale veicolo che gli consentono di determinarne il movimento, la direzione e la velocità.
28.      Aggiungo, infine, che, per le ragioni che esporrò nel prosieguo delle presenti conclusioni, è solo in circostanze del tutto eccezionali che la qualità di conducente potrebbe essere sottratta alla persona che si è seduta al posto di guida (23). In ogni caso, la competenza di valutare chi fosse il conducente al momento dell’incidente, secondo il contesto di fatto proprio di ciascuna delle situazioni che sono ad essi presentate, deve rimanere in capo agli organi giurisdizionali nazionali. Ricordo che, in sede di tale valutazione, esse dovranno assicurarsi di mantenere l’effetto utile della direttiva 2009/103 (24).
B.      Sulla questione del risarcimento dei danni subiti dal conducente
29.      Con la sua prima questione, il giudice del rinvio chiede alla Corte se dall’articolo
12, paragrafo
1, della direttiva 2009/103 risulti che l’assicurazione obbligatoria prevista all’articolo
3 di tale direttiva debba coprire la responsabilità per i danni subiti dal conducente nel caso in cui un passeggero intervenga nella guida dell’autoveicolo e, a causa di tale intervento, si verifichi un sinistro.
30.      Tale questione deve, a mio avviso, essere risolta in senso negativo.
31.      Ricordo che l’articolo
3, primo comma, della direttiva 2009/103 obbliga ciascuno Stato membro ad adottare tutte le misure appropriate affinché la responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli che stazionano abitualmente nel suo territorio sia coperta da un’assicurazione.
32.      Se i danni coperti e le modalità di tale assicurazione sono determinati nell’ambito di «misure appropriate» (25), la direttiva 2009/103 precisa che l’assicurazione copre obbligatoriamente i danni alle cose e i danni alle persone (26). Più in là, tale direttiva precisa ancora che l’assicurazione di cui al suo articolo 3 «copre la responsabilità per i danni alla persona di qualsiasi passeggero, diverso dal conducente, derivanti dall’uso del veicolo» (27). Di contro, i danni subiti dalla famiglia del conducente devono, in via di principio, essere coperti (28). Discende, infine, dall’articolo 12, paragrafo 3, secondo comma, della direttiva 2009/103, che tale disposizione «lascia impregiudicata sia la responsabilità civile sia l’importo dei danni».
33.      Risulta dunque dall’interpretazione letterale dell’articolo
12, paragrafo
1, della direttiva 2009/103 un’intenzione chiara ed esplicita del legislatore dell’Unione di non prevedere la copertura, da parte dell’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile, dei danni subiti dal conducente, indipendentemente dalla loro origine. Infatti, l’esclusione riguardante il conducente riguarda tutti i danni, senza distinzione, e non solo i danni di cui il conducente sarebbe responsabile.
34.      Inoltre, dalla formulazione di tale articolo risulta che un veicolo può essere guidato da un solo e unico conducente (29).
35.      In effetti, la discussione dinanzi alla Corte non ha permesso di stabilire la ragione esatta dell’esclusione dalla copertura dei danni del conducente, che trova la sua origine nella terza direttiva (30), ma si può ragionevolmente ritenere che il regime di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione dei veicoli, quale attuato a livello dell’Unione, si fondi su una dicotomia fondamentale – una summa divisio – tra, da un lato, il conducente, che si ritiene abbia deciso di immettere il veicolo nella circolazione stradale (31), ed essere, pertanto, all’origine dell’assunzione del rischio, ed avere il controllo di quest’ultimo, e, dall’altro, le vittime «part[i] più debol[i] in un sinistro» (32), siano esse pedoni, passeggeri e, allo stesso tempo, contraenti dell’assicurazione, proprietari del veicolo o membri della famiglia del conducente, indipendentemente dal fatto che abbiano preso posto nel veicolo con cognizione di causa o che si possa contestare loro di aver contribuito al verificarsi del danno (33). La debolezza dei terzi vittime passeggeri deriva, teoricamente, dalla loro incapacità di influire sulla situazione accidentale (34). Le persone tutelate a titolo delle direttive di cui trattasi sono dunque le vittime dell’incidente, intese in senso ampio, che si definiscono per opposizione e ad esclusione del conducente.
36.      Da un punto di vista letterale o sistematico, tutto induce a ritenere che l’articolo
12, paragrafo
1, della direttiva 2009/103 debba essere interpretato nel senso che l’intervento di un passeggero che provochi un incidente non può avere per conseguenza di privare il conducente di tale qualità.
37.      Da un punto di vista teleologico, proporre un’interpretazione dell’articolo
12, paragrafo
1, della direttiva 2003/109 che suffraghi l’esclusione del risarcimento dei danni subiti dal conducente anche in caso di intervento del passeggero mi sembra in linea con l’obiettivo perseguito da tale direttiva per due ragioni essenziali.
38.      In primo luogo, mentre l’evoluzione legislativa è innegabilmente andata nel senso di una maggiore tutela delle vittime (35), tale evoluzione è stata, allo stesso tempo, molto chiaramente caratterizzata dall’esclusione – costante a partire dall’adozione della terza direttiva – dei danni del conducente dall’ambito dell’assicurazione obbligatoria. Le direttive «Assicurazione della responsabilità civile» si basano dunque sul principio secondo cui soltanto i danni causati da un conducente a terzi vittime devono essere coperti dall’assicurazione obbligatoria (36). L’armonizzazione alla quale hanno proceduto tali direttive non riguarda il conducente, la cui sorte continua a restare nell’ambito dei diritti nazionali.
39.      In secondo luogo, è proprio per garantire l’obiettivo costantemente perseguito dal legislatore nel corso dei suoi interventi in materia che si deve rigorosamente tenere conto dell’esclusione prevista all’articolo
12, paragrafo
1, della direttiva 2009/103.
40.      Infatti, mi sembra che, sebbene la Corte abbia ripetutamente dichiarato che l’obiettivo di tutela delle vittime osta a che una normativa nazionale restringa indebitamente la nozione di «passeggero» (37), non è opportuno in questa sede assumersi il rischio di adottare una nozione di «conducente», ai sensi del diritto dell’Unione, che sia ondivaga, soggettivizzata, e, soprattutto, idonea a mettere in pericolo, indirettamente, le vittime stesse consentendo di sottrarre loro lo status di passeggero. L’obiettivo di tutela delle vittime sarà garantito solo se la prevedibilità delle norme è preservata, e tale prevedibilità può essere garantita soltanto se i concetti sono chiari e stabili. Rilevo che, anche per quanto riguarda i passeggeri, la copertura dei loro danni nella direttiva non è subordinata a una loro mancata partecipazione al verificarsi di questi ultimi (38).
41.      Si deve dunque mantenere distinta la questione della copertura tramite l’assicurazione obbligatoria da quella della responsabilità per i danni, giacché il diritto dell’Unione non è pervenuto ad armonizzare quest’ultima (39). Al fine di preservare la certezza del diritto e una corretta ripartizione delle competenze, occorre pertanto semplicemente constatare, in modo un po’ manicheo, che la direttiva 2009/103, da un lato, obbliga gli Stati membri a prevedere che l’assicurazione obbligatoria debba coprire i danni subiti dai passeggeri vittime e, dall’altro, non prevede che tale assicurazione copra i danni subiti dal conducente.
42.      Le circostanze dell’incidente all’origine della controversia principale sono assolutamente tragiche e occorre ovviamente dar prova di sollecitudine nei confronti di tutte le vittime. Tuttavia, la volontà di ripristinare una sorta di giustizia nella tragedia non può giustificare la distorsione delle norme e delle nozioni giuridiche al punto da farle perdere il loro senso comune.
43.      Ai sensi della direttiva 2009/103, ED non può essere al contempo conducente e passeggero del veicolo che ha causato i danni. L’allenatore che ha azionato il freno a mano non può essere considerato come il conducente. La mera interferenza del passeggero nella guida non ha l’effetto di fargli perdere la qualità di vittima, perché essa non è sufficiente a far perdere la qualità di conducente a colui che si trova in tale posizione.
44.      Il grado di intervento – di responsabilità – del passeggero nella realizzazione del danno è una questione che riguarda non già l’assicurazione della responsabilità civile quale disciplinata dalla direttiva 2009/103, bensì piuttosto la responsabilità civile in sé (40), la quale è disciplinata dal diritto nazionale (41). Per i motivi sin qui esposti, propongo di interpretare l’articolo 12, paragrafo 1, della direttiva 2009/103 nel senso che esso non prevede che l’assicurazione obbligatoria debba coprire i danni causati dal veicolo al suo conducente, neppure nel caso in cui un passeggero sia intervenuto nella guida del veicolo.
45.      Decidere in tal modo non significherebbe lasciare i conducenti senza mezzi di ricorso, ma equivarrebbe a confermare agli Stati membri che spetta loro organizzare un sistema di assicurazione che copra i danni dei conducenti (42).
III. Conclusione
46.      Alla luce di tutte le considerazioni che precedono, propongo alla Corte di rispondere come segue alle questioni pregiudiziali proposte dallo Hoge Raad der Nederlanden (Corte suprema dei Paesi Bassi):
L’articolo 12, paragrafo 1, della direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, concernente l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità,
deve essere interpretato nel senso che:
i danni subiti dal conducente di un veicolo in occasione di un incidente stradale non sono coperti dall’assicurazione obbligatoria prevista da tale direttiva, neppure nel caso in cui un intervento di un passeggero nella guida del veicolo sia all’origine dell’incidente.
1      Lingua originale: il francese.
2      V. «Self-driving vehicles set to be on roads by 2026 as Automated Vehicles Act becomes law» disponibile alla seguente pagina: https://www.gov.uk/government/news/self-driving-vehicles-set-to-be-on-roads-by-2026-as-automated-vehicles-act-becomes-law (consultato per l’ultima volta in data 18 giugno 2025).
3      Direttiva 72/166/CEE del Consiglio, del 24 aprile 1972, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e di controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità (GU 1972, L 103, pag. 1, in prosieguo: la «prima direttiva»); seconda direttiva 84/5/CEE del Consiglio del 30 dicembre 1983 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (GU 1984, L 8, pag. 17; in prosieguo: la «seconda direttiva»); terza direttiva 90/232/CEE del Consiglio, del 14 maggio 1990, relativa al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (GU 1990, L 129, pag. 33; in prosieguo: la «terza direttiva»); direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 maggio 2000, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e che modifica le direttive 73/239/CEE e 88/357/CEE del Consiglio (GU 2000, L 181, pag. 65; in prosieguo: la «quarta direttiva»); direttiva 2005/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 maggio 2005, che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE e 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sull’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (GU 2005, L 149, pag. 14); e, infine, direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, concernente l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità (GU 2009, L 263, pag. 11) che ha proceduto alla codificazione delle precedenti direttive (v. considerando 1 della direttiva 2009/103), come modificata dalla direttiva (UE) 2021/2118 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 novembre 2021 (GU 2021 L 430, pag. 1). Poiché i fatti della controversia oggetto del procedimento principale rimontano al 2016, mi riferirò essenzialmente, nel prosieguo dell’analisi, alla direttiva 2009/103 nella sua versione iniziale. Poiché quest’ultima ha codificato le direttive anteriori, ricordo che la giurisprudenza relativa a tali direttive anteriori è, di conseguenza, applicabile all’interpretazione delle disposizioni equivalenti della direttiva 2009/103 [v. sentenza del 10 giugno 2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, punto 23 e giurisprudenza citata)].
4      V., ad esempio, sentenza del 1º dicembre 2011, Churchill Insurance Company Limited e Evans (C‑442/10, EU:C:2011:799, punto 30).
5      V., ad esempio, sentenze del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146); del 20 dicembre 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007), e del 20 giugno 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517).
6      Dalla domanda di pronuncia pregiudiziale risulta che la Reaal Schadeverzekering NV si è successivamente fusa con la Nationale Nederlanden.
7      L’articolo 3, primo e secondo comma, della direttiva 2009/103 è così formulato: «Ogni Stato membro adotta tutte le misure appropriate, fatta salva l’applicazione dell’articolo 5, affinché la responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli che stazionano abitualmente nel suo territorio sia coperta da un’assicurazione.
I danni coperti e le modalità dell’assicurazione sono determinati nell’ambito delle misure di cui al primo comma».
8      Sentenza del 10 giugno 2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, punto 36 e giurisprudenza citata).
9      V., inter alia, sentenze del 17 marzo 2011, Carvalho Ferreira Santos (C‑484/09; in prosieguo: la «sentenza Carvalho Ferreira Santos», EU:C:2011:158, punto 32 e giurisprudenza citata), nonché del 23 gennaio 2014, Petillo (C‑371/12, EU:C:2014:26, punto 29).
10      Sentenza Carvalho Ferreira Santos, punto 33.
11      V. sentenza Carvalho Ferreira Santos, punto 36 e giurisprudenza citata.
12      V. sentenza Carvalho Ferreira Santos, punti da 36 a 38.
13      Nella prima direttiva non viene fatto alcun riferimento al «conducente». Tale nozione compare per la prima volta nella seconda direttiva (v. considerando 9 e articolo
3 di tale seconda direttiva). Solo l’articolo
1 della terza direttiva si riferisce al conducente. La quarta direttiva menziona il conducente nei suoi considerando 23 e 24 nonché nel suo articolo
5, paragrafo
4. Infine, si fa riferimento al conducente al considerando 15 e all’articolo
4, paragrafo
1, della direttiva 2005/14.
14      V., in tal senso, sentenza del 3 settembre 2014, Deckmyn e Vrijheidsfonds (C‑201/13, EU:C:2014:2132, punti 14 e 15). Sull’esigenza di interpretazione uniforme della nozione di «circolazione di autoveicoli», v., in particolare, sentenze del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punto 31), e del 20 giugno 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, punto 32 e giurisprudenza citata).
15      V. articolo 12, paragrafo 1, della direttiva 2009/103.
16      V. articolo 12, paragrafo 3, della direttiva 2009/103.
17      V. articolo 12, paragrafo 3, della direttiva 2009/103. V. altresì, nella parte in cui esclude la bicicletta elettrica dalla nozione di «veicolo» ai sensi di tale direttiva, sentenza del 12 ottobre 2023, KBC Verzekeringen (C‑286/22, EU:C:2023:767).
18      Sentenza del 30 aprile 2025, Nastolo (C‑370/24, EU:C:2025:300, punti da 37 a 39 e giurisprudenza citata). L’obiettivo della protezione delle vittime, perseguito dalla direttiva 2009/103, è stato confermato dalla direttiva 2021/2118 (v. considerando 39 di tale direttiva).
19      Alle quali la direttiva 2021/2118 preferisce la nozione di «persone lese» (v. considerando 2 di tale direttiva. V. altresì la rubrica dell’articolo 12 nella versione modificata dalla direttiva 2009/103).
20      La quale trova riscontro nell’articolo
12, paragrafo
3, ultimo comma, della direttiva 2009/103. Confesso di essere sensibile all’argomento, sviluppato dalla Commissione all’udienza dinanzi alla Corte, secondo cui criteri di definizione troppo restrittivi rischierebbero di pregiudicare la competenza degli Stati membri a definire essi stessi il regime di responsabilità civile.
21      Recueil des traités des Nations unies, vol. 1042, pag. 17.
22      V., articolo
8, rispettivamente ai paragrafi 1, 3, 4 e 5 della convenzione di Vienna dell’8 novembre 1968 sulla circolazione stradale.
23      Ad esempio, la mera interferenza nell’azione di guida da parte di una persona diversa dal conducente non dovrebbe essere sufficiente a far perdere a quest’ultimo tale qualità ai sensi della direttiva 2009/103. Come ha sottolineato il governo dei Paesi Bassi, occorre assolutamente garantire la certezza del diritto delle vittime. Orbene, se la qualità di conducente potesse essere persa facilmente, ciò significherebbe, per converso, che un passeggero perderebbe la sua qualità di vittima. Ci si potrebbe quindi trovare in un sistema in cui le compagnie di assicurazione avrebbero interesse a mettere in discussione in modo sistematico l’atteggiamento dei passeggeri all’interno dell’abitacolo, il che nuocerebbe all’efficacia del loro risarcimento e quindi, in definitiva, alla loro tutela.
24      V. paragrafo 15 delle presenti conclusioni.
25      V. articolo 3, secondo comma, della direttiva 2009/103.
26      V. articolo 3, quarto comma, della direttiva 2009/103.
27      Articolo 12, paragrafo 1, della direttiva 2009/103. Il corsivo è mio.
28      Si veda, per i danni alle persone, l’articolo 12, paragrafo 2, della direttiva 2009/103.
29      Il che contrasta con il plurale utilizzato per designare i passeggeri.
30      V. articolo 1 della terza direttiva. V. anche sentenza del 14 settembre 2000, Mendes Ferreira e Delgado Correia Ferreira (C‑348/98, EU:C:2000:442, punto 26).
31      Riprendo qui i termini utilizzati in udienza dalla Nationale Nederlanden.
32      V. considerando 22 della direttiva 2009/103. Secondo la Corte, «nel prevedere che l’assicurazione della responsabilità civile relativa alla circolazione degli autoveicoli copra la responsabilità per i danni alla persona di tutti i passeggeri, ad eccezione del conducente, l’articolo 1 della terza direttiva si limita a fissare una distinzione tra [detto] conducente e gli altri passeggeri» [sentenza del 30 giugno 2005, Candolin e a. (C‑537/03, EU:C:2005:417, punto 32)].
33      Per quanto riguarda la copertura dei danni alle persone dei membri della famiglia del contraente dell’assicurazione, del conducente o di qualsiasi altra persona la cui responsabilità civile sia sorta, v. articolo
12, paragrafo
2, della direttiva 2009/103; per quanto riguarda la copertura dei danni alle persone e alle cose subiti dai pedoni, dai ciclisti e dagli altri utenti non motorizzati, v. articolo
12, paragrafo
3, primo comma, di tale direttiva.
34      Sulla qualità di terzo
vittima in capo ai passeggeri, v. sentenza del 19 settembre 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, punto 34). Ne deriva che la persona assicurata per la guida del veicolo, ma passeggero al momento dell’incidente, sia considerata come passeggero vittima ai sensi della direttiva 2009/103; v. sentenza del 19 settembre 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, punto 38 e giurisprudenza citata).
35      V. paragrafo 22 delle presenti conclusioni.
36      Tale constatazione non è messa in discussione dalla lettura della sentenza Carvalho Ferreira Santos. La Corte veniva allora interrogata sulla compatibilità con le direttive «Assicurazione della responsabilità civile» di una normativa nazionale che prevedeva, in caso di collisione tra due veicoli e in assenza di colpa imputabile ai conducenti, una riduzione della responsabilità civile dell’assicurato (il conducente) in forza del regime nazionale di responsabilità civile applicabile. La normativa portoghese era quindi volta a «ripartire la responsabilità civile dei danni causati in una collisione tra due autoveicoli in mancanza di colpa imputabile ai conducenti» (v. punto 41 della sentenza Carvalho Ferreira Santos) e tale ripartizione inevitabilmente incideva sul risarcimento percepito. Nella fattispecie di cui trattavasi nella sentenza Carvalho Ferreira Santos, ciascuno dei conducenti era quindi al contempo responsabile dei danni causati all’altro (che diventa quindi terzo vittima) e lui stesso terzo vittima. È in tal senso che occorre intendere l’espressione «il diritto delle vittime, segnatamente quello del conducente», contenuta al punto 43 della suddetta sentenza, e tale duplice qualità è espressamente sottolineata dalla Corte al punto 45 di detta sentenza. L’ordinamento giuridico portoghese aveva scelto di risolvere questa apparente incongruenza prevedendo una ripartizione della responsabilità civile in proporzione al contributo di ciascun veicolo (v. punto 43 della medesima sentenza) – per non dire conducente – al verificarsi dei danni. La sentenza Carvalho Ferreira Santos deve pertanto essere letta alla luce dei fatti e del contesto normativo nazionale che caratterizzavano la situazione oggetto del procedimento principale.
37      V. sentenza del 19 settembre 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, punto 36 e giurisprudenza citata).
38      Fatti salvi i casi particolari di cui all’articolo
13, paragrafo
1, secondo comma, della direttiva 2009/103.
39      La diversità dei modelli adottati dagli Stati membri deve essere preservata, ed è perché gli Stati membri non si sono accordati sulla definizione di un regime unico che la direttiva 2009/103 rappresenta l’esercizio da equilibrista che si conosce. Ad esempio, alcuni Stati membri hanno scelto un modello in cui i danni causati dal veicolo sono assicurati attraverso il suo conducente, che è il contraente dell’assicurazione. È dunque la persona del conducente ad essere assicurata per i danni causati ai terzi dal veicolo che egli guida. In tali sistemi, sono ben ravvisabili tutte le difficoltà che sorgerebbero se si ammettesse che la qualità di conducente potesse essere trasferita ad un passeggero del veicolo al minimo intervento di quest’ultimo. Non ci si potrebbe attendere dall’assicurazione del conducente che essa copra i danni causati a quest’ultimo dal passeggero che è intervenuto nella guida, e detto passeggero, dal canto suo, non sarebbe probabilmente assicurato nella sua qualità di conducente.
40      Come mi sembra già evincersi dalla lettura del punto 24 della sentenza del 30 giugno 2005, Candolin e a. (C‑537/03, EU:C:2005:417).
41      V. sentenza del 10 giugno 2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, punto 36 e giurisprudenza citata).
42      Un siffatto sistema potrebbe prevedere clausole di esclusione, come nel caso dell’assicurazione del conducente stipulata per coprire i danni di ED. Sembra quindi che l’unico ricorso di ED sia quello di ricercare, se del caso, la responsabilità civile dell’allenatore (v. punto 11 delle osservazioni scritte del governo dei Paesi Bassi).