62016CC0190
CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL
MICHAL BOBEK
apresentadas em 21 de março de 2017 (
1
)
Processo C‑190/16
Werner Fries
contra
Lufthansa CityLine GmbH
[pedido de decisão prejudicial apresentado pelo Bundesarbeitsgericht (Tribunal Federal do Trabalho, Alemanha)]
«Política de transportes — Transporte aéreo — Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão — Validade do ponto FCL.065, alínea b), do Anexo I do Regulamento n.o 1178/2011 — Artigo 15.o, n.o 1, e artigo 21.o, n.o 1, da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia — Liberdade profissional e direito de trabalhar — Igualdade de tratamento com base na idade — Limite de 65 anos de idade para os pilotos que efetuam transporte aéreo comercial — Segurança aérea — Definição de “transporte aéreo comercial” — Voos ferry e atividades de formação ou de exame»
I. Introdução
1.
W. Fries trabalhava como piloto para a Lufthansa CityLine GmbH (a seguir «Lufthansa CityLine»). Quando completou 65 anos, a companhia aérea recusou‑se a mantê‑lo ao serviço, embora, nos termos do acordo coletivo aplicável, o contrato de trabalho só cessasse dois meses depois. A companhia aérea considerou que não era possível manter o vínculo laboral, dado que, nos termos do direito da União Europeia, os titulares de licenças de piloto que tivessem atingido os 65 anos de idade não podiam desempenhar as funções de piloto em aeronaves que efetuavam transporte aéreo comercial. Não obstante, W. Fries alega que poderia ter continuado ao serviço da Lufthansa CityLine durante os dois meses que faltavam para atingir a idade de reforma. Nesse período, poderia ter trabalhado como instrutor, examinador e piloto de voos ferry.
2.
É neste contexto que o órgão jurisdicional de reenvio, em primeiro lugar, questiona a validade da disposição de direito da União que fixa um limite de idade — o ponto FCL.065, alínea b), do Anexo I do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão [a seguir «ponto FCL.065, alínea b)»] (
2
) — à luz da proibição de discriminação em razão da idade (artigo 21.o, n.o 1, da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, a seguir “Carta”) e do direito de trabalhar e de exercer uma profissão livremente escolhida ou aceite (artigo 15.o, n.o 1, da Carta). Em segundo lugar, se essa disposição for considerada válida, o órgão jurisdicional de reenvio pede esclarecimentos sobre a interpretação do conceito de «transporte aéreo comercial». Mais concretamente, pretende saber se este conceito abrange os voos de formação e de exame e os voos ferry.
II. Quadro jurídico
A. Regulamento n.o 216/2008
3.
O Regulamento n.o 1178/2011, que está em causa no presente processo, dá execução ao Regulamento (CE) n.o 216/2008 (
3
). Os considerandos 1, 3, 4, 7 e 8 deste último regulamento têm a seguinte redação:
«(1)
Deverá garantir‑se em permanência, na aviação civil, um nível de proteção elevado e uniforme dos cidadãos europeus, através da aprovação de normas de segurança comuns e de medidas que assegurem que os produtos, as pessoas e as organizações obedecem na Comunidade a essas normas e às normas de proteção ambiental. Tal deverá contribuir para facilitar a livre circulação das mercadorias, das pessoas e das organizações no mercado interno.
[…]
(3)
A Convenção de Chicago estabelece já requisitos mínimos de segurança, bem como de proteção ambiental para a aviação civil. Os requisitos essenciais comunitários e as normas aprovadas para a sua execução deverão garantir o cumprimento pelos Estados‑Membros das obrigações decorrentes da Convenção de Chicago, incluindo as obrigações para com países terceiros.
(4)
A Comunidade deverá definir, de acordo com as normas e práticas recomendadas estabelecidas pela Convenção de Chicago, requisitos essenciais aplicáveis a produtos, peças e equipamentos aeronáuticos, a pessoas e organizações envolvidas na operação de aeronaves, e a pessoas e produtos envolvidos na formação e nos exames médicos dos pilotos. Deverá ser atribuída à Comissão competência para elaborar as regras de execução necessárias.
[…]
(7)
Os produtos, peças e equipamentos aeronáuticos, os operadores envolvidos no transporte aéreo comercial, bem como os pilotos e as pessoas, produtos e organizações envolvidas na sua formação e exame médico, deverão ser certificados ou licenciados após comprovação de que cumprem os requisitos essenciais a estabelecer pela Comunidade em conformidade com as normas definidas pela Convenção de Chicago. Deverá ser atribuída à Comissão competência para elaborar as regras de execução necessárias a fim de se estabelecer as condições para a emissão do certificado ou as condições para a sua substituição por uma declaração de capacidade, tendo em conta os riscos inerentes aos diferentes tipos de operações, tais como certos tipos de trabalho aéreo e voos locais com pequenas aeronaves.
(8)
No que se refere a operações não comerciais, as regras operacionais e de licenciamento deverão ser adaptadas à complexidade da aeronave a qual deverá ser definida.»
4.
O artigo 2.o, n.o 1, do Regulamento n.o 216/2008 dispõe que «[o] objetivo principal do presente regulamento é garantir e manter um nível elevado e uniforme de segurança da aviação civil em toda a Europa».
B. Regulamento n.o 1178/2011
5.
O considerando 11 do Regulamento n.o 1178/2011 tem a seguinte redação:
«Para garantir uma transição suave e um nível elevado e uniforme de segurança na aviação civil na União, as medidas de execução devem refletir o estado da arte, incluindo as melhores práticas, e os progressos científicos e técnicos no domínio da formação de pilotos e da avaliação da aptidão médica aeronáutica das tripulações de voo. Por conseguinte, devem ser tidos em conta os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos acordados pela Organização da Aviação Civil Internacional (a seguir designada por “ICAO”) e pelas Autoridades Comuns da Aviação até 30 de junho de 2009, assim como a legislação em vigor relativa a contextos nacionais específicos.»
6.
O artigo 1.o, ponto 1, do Regulamento n.o 1178/2011 dispõe que este regulamento estabelece regras detalhadas sobre, designadamente, «[a]s diferentes qualificações para as licenças de piloto, as condições de emissão, manutenção, alteração, restrição, suspensão ou revogação das licenças, os privilégios e as responsabilidades dos titulares das licenças, as condições para a conversão das atuais licenças nacionais de piloto e das licenças nacionais de técnico de voo em licenças de piloto, assim como as condições para a aceitação das licenças de países terceiros».
7.
Na versão aplicável aos factos, o artigo 3.o do Regulamento n.o 1178/2011 estabelece o seguinte: «Sem prejuízo do artigo 7.o, os pilotos das aeronaves mencionadas no artigo 4.o, n.o 1, alíneas b) e c), e no artigo 4.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 216/2008 devem cumprir os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos previstos nos Anexos I e IV do presente regulamento».
8.
O ponto FCL.010 do Anexo I do Regulamento n.o 1178/2011 (a seguir «ponto FCL.010»), que contém as definições aplicáveis à parte FCL (licenciamento da tripulação de voo), dispõe que se entende por «“[t]ransporte aéreo comercial” o transporte de passageiros, carga ou correio mediante remuneração ou contrato de afretamento».
9.
O ponto FCL.065 do Anexo I do Regulamento n.o 1178/2011, com a epígrafe «Redução dos privilégios dos titulares de licenças com 60 anos de idade ou mais no transporte aéreo comercial», na versão aplicável ao processo pendente no órgão jurisdicional de reenvio (
4
), dispõe o seguinte:
«a)
Idades entre os 60 e os 64 anos. Aviões e helicópteros. O titular de uma licença de piloto que tenha atingido os 60 anos de idade não pode desempenhar funções de piloto numa aeronave que efetue transporte aéreo comercial, exceto:
1)
Como membro de uma tripulação multipiloto; e
2)
Desde que o titular seja o único piloto na tripulação de voo que atingiu os 60 anos de idade.
b)
65 anos. O titular de uma licença de piloto que tenha atingido os 65 anos não pode desempenhar funções de piloto numa aeronave que efetue transporte aéreo comercial.»
III. Matéria de facto, tramitação processual e questões prejudiciais
10.
W. Fries trabalhava na Lufthansa CityLine desde 1986. Além de exercer as funções de comandante numa aeronave de modelo Embraer, tinha sido também designado para dar formação a outros pilotos.
11.
Em outubro de 2013, W. Fries completou 65 anos de idade. A Lufthansa CityLine pediu‑lhe que, até 31 de outubro de 2013, devolvesse o material que lhe tinha sido fornecido para o exercício das suas funções. Após essa data, deixou de trabalhar para a Lufthansa CityLine. Segundo a companhia aérea, depois de ter atingido os 65 anos de idade, W. Fries já não podia trabalhar como piloto, em razão do limite de idade estabelecido no ponto FCL.065, alínea b), do Anexo I do Regulamento n.o 1178/2011.
12.
No entanto, o contrato de trabalho celebrado entre a Lufthansa CityLine e W. Fries só deveria terminar em 31 de dezembro de 2013, devido a uma regra constante do acordo coletivo aplicável, que previa a cessação dos contratos quando fosse atingida a idade de reforma do regime geral de pensões. W. Fries atingiria essa idade de reforma aos 65 anos e dois meses.
13.
Consequentemente, há uma diferença de dois meses entre a data em que W. Fries deixou de trabalhar para a Lufthansa CityLine e a data em que, nos termos do acordo coletivo, o contrato de trabalho deveria ter terminado.
14.
W. Fries alega que poderia ter cumprido o contrato de trabalho durante os dois meses a seguir à data do seu 65.° aniversário, até atingir a idade de reforma. Graças às licenças de que era titular, ainda podia pilotar voos ferry e trabalhar como instrutor e examinador. Nesse período, W. Fries ainda possuía: a licença para operar aviões comerciais (ATPL), incluindo a qualificação para o modelo de aeronave Embraer; a habilitação enquanto Type Rating Instructor (TRI) para a formação de pilotos de avião nos modelos Embraer em aeronave e em simuladores; a habilitação enquanto Type Rating Examiner (TRE) para a realização de provas em aviões e em simuladores para efeitos da obtenção ou da extensão de licenças para os modelos de aeronave Embraer; e a certificação enquanto Senior Examiner (SEN) para controlar Type Rating Examiners (TRE), em qualquer modelo de aeronave.
15.
W. Fries instaurou uma ação judicial com vista a obter o pagamento da remuneração dos meses de novembro e dezembro de 2013. Segundo as observações escritas apresentadas ao Tribunal de Justiça, a ação foi julgada maioritariamente procedente pelos tribunais de primeira e de segunda instância.
16.
Ambas as partes interpuseram recurso de «Revision» no órgão jurisdicional de reenvio, o Bundesarbeitsgericht (Tribunal Federal do Trabalho, Alemanha). A Lufthansa CityLine pede que a ação seja julgada improcedente, enquanto W. Fries pretende o pagamento integral do montante pedido.
17.
O órgão jurisdicional de reenvio explica que, nos termos do direito nacional (
5
), caso exista um contrato de trabalho exequível, o empregador incorrerá em incumprimento se não aceitar a prestação laboral que lhe é devidamente oferecida pelo trabalhador. Nesse caso, o trabalhador pode exigir a remuneração acordada pelos serviços não prestados em resultado do incumprimento. Porém, se o trabalhador não estiver em condições de executar a prestação, o incumprimento do empregador devido à sua recusa de aceitação fica excluído. Caso seja impossível ao trabalhador executar, total ou parcialmente, a prestação acordada no contrato de trabalho, o empregador tem o dever de tomar em consideração os direitos e interesses do trabalhador à luz do direito nacional, o que significa que lhe deve confiar outras tarefas que este esteja apto a executar. Se o empregador violar este dever, o trabalhador poderá instaurar contra ele uma ação de indemnização.
18.
Nestas circunstâncias, o Bundesarbeitsgericht (Tribunal Federal do Trabalho) decidiu suspender a instância e pedir ao Tribunal de Justiça que se pronuncie, a título prejudicial, sobre as seguintes questões:
«1)
É o ponto FCL.065, alínea b), do Anexo I do Regulamento [n.o 1178/2011] compatível com a proibição da discriminação em razão da idade consagrada no artigo 21.o, n.o 1, da [Carta]?
2)
É o ponto FCL.065, alínea b), do Anexo I do Regulamento [n.o 1178/2011] compatível com o artigo 15.o, n.o 1, da [Carta], nos termos do qual todas as pessoas têm o direito de trabalhar e de exercer uma profissão livremente escolhida ou aceite?
3)
Em caso de resposta afirmativa à primeira e segunda questões:
a)
Os denominados voos vazios [voos ferry] operados por uma operadora de transporte aéreo que não transportam nem passageiros nem carga ou correio são abrangidos pelo conceito de “transporte aéreo comercial” na aceção do ponto FCL.065, alínea b), ou pela definição deste conceito prevista no ponto FCL.010 do Anexo I do Regulamento [n.o 1178/2011]?
b)
A formação e a realização de exames em que um piloto com mais de 65 anos permanece no cockpit do avião como membro passivo da tripulação são abrangidas pelo conceito de “transporte aéreo comercial” na aceção do ponto FCL.065, alínea b), ou pela definição deste conceito prevista no ponto FCL.010 do Anexo I do Regulamento [n.o 1178/2011]?»
19.
W. Fries, a Lufthansa CityLine, o Governo italiano e a Comissão Europeia apresentaram observações escritas no presente processo.
IV. Análise
20.
As presentes conclusões estão estruturadas do seguinte modo: começarei por analisar a compatibilidade do ponto FCL.065, alínea b), com os artigos 21.°, n.o 1, e 15.°, n.o 1, da Carta (parte A). Depois, uma vez que concluirei que a disposição é, no meu entender, compatível com os supramencionados direitos consagrados na Carta, proporei a interpretação do conceito de «transporte aéreo comercial» constante do ponto FCL.010 e do ponto FCL.065, alínea b) (parte B).
A. Compatibilidade do ponto FCL.065, alínea b), com a Carta
21.
O ponto FCL.065, alínea b), do Anexo I do Regulamento n.o 1178/2011 estabelece um limite de idade para o desempenho das funções de piloto: dispõe que o titular de uma licença de piloto que tenha atingido os 65 anos de idade não pode desempenhar funções de piloto numa aeronave que efetue transporte aéreo comercial. Com a primeira e segunda questões, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta se a imposição desse limite de idade é compatível com a Carta: em primeiro lugar, com a proibição de discriminação em razão da idade, imposta pelo artigo 21.o, n.o 1, e, em segundo lugar, com o direito de trabalhar e de exercer uma profissão livremente escolhida ou aceite, consagrado no artigo 15.o, n.o 1. Examinarei sucessivamente a compatibilidade da disposição em causa com ambos estes direitos.
1.
Artigo 21.o, n.o 1, da Carta
22.
Nos termos do artigo 21.o, n.o 1, da Carta, é proibida a discriminação em razão da idade. Enquanto expressão do princípio geral de direito da União que garante a igualdade de tratamento, consagrado no artigo 20.o da Carta (
6
), a proibição de discriminação exige que: a) situações comparáveis não sejam tratadas de modo diferente, b) em detrimento do grupo protegido, c) com base num dos fundamentos protegidos, d) a menos que tal tratamento seja objetivamente justificado por um objetivo de interesse geral reconhecido pela União e respeite o princípio da proporcionalidade.
a)
Tratamento diferente de situações comparáveis
23.
O ponto FCL.065, alínea b), impõe o tratamento diferente de pessoas que se encontram numa situação comparável. Há certamente mais semelhanças do que diferenças entre a situação do titular de uma licença sujeito ao limite de idade de 65 anos para exercer a atividade de piloto de uma aeronave que efetua transporte aéreo comercial e a situação de um piloto mais jovem com uma licença para exercer a mesma atividade (
7
). Ambos estão sujeitos ao mesmo regime jurídico, ao abrigo do qual concorrem essencialmente para os mesmos empregos.
b)
Em detrimento do grupo protegido
24.
Os pilotos que tenham atingido 65 anos de idade e que não estão autorizados a exercer a atividade de pilotagem de uma aeronave que efetue transporte aéreo comercial são tratados de modo menos favorável em razão da sua idade (
8
). Estão proibidos de exercer um certo tipo de atividade.
c)
Com base num fundamento protegido
25.
O único critério que serve de base à restrição imposta pelo ponto FCL.065, alínea b), é a idade, que constitui um dos «motivos suspeitos» expressamente enumerados no artigo 21.o, n.o 1, da Carta.
d)
Justificação
26.
A proibição de discriminação em razão da idade imposta pelo artigo 21.o, n.o 1, da Carta não é, porém, absoluta. São admissíveis restrições, desde que cumpram os requisitos estabelecidos no artigo 52.o, n.o 1, da Carta.
27.
A fim de invocar possíveis motivos suscetíveis de justificar a diferença de tratamento no presente caso, a Comissão alegou que se deveria recorrer, por analogia, às exceções admissíveis ao princípio da igualmente de tratamento previstas na Diretiva 2000/78/CE (
9
). A Comissão considera que o requisito de idade em causa é «necessári[o] para efeitos de segurança pública», na aceção do artigo 2.o, n.o 5, da Diretiva 2000/78. Sustenta ainda que o limite de idade em questão está abrangido pelo artigo 4.o, n.o 1, dessa diretiva, pois diz respeito a um «requisito essencial e determinante» do exercício da profissão de piloto e é proporcionado ao objeto legítimo prosseguido.
28.
É ponto assente que a Diretiva 2000/78 não é aplicável no presente caso. O que está em causa é a validade de uma regra de direito derivado da União à luz de uma disposição de direito primário, ou seja, a Carta.
29.
A Diretiva 2000/78 representa uma expressão concreta do princípio da não discriminação no domínio do emprego e da atividade profissional. Consequentemente, o quadro analítico à luz do artigo 21.o, n.o 1, da Carta tem de ser semelhante. Por este motivo, as categorias e a interpretação formuladas ao abrigo desta diretiva poderão servir de inspiração para precisar o teor do artigo 21.o, n.o 1, da Carta. Em especial, as duas disposições da diretiva invocadas pela Comissão revelam a tentativa do legislador da União de conciliar interesses antagónicos, admitindo justificações baseadas diretamente na idade para a adoção de medidas nacionais que permitem diferenças de tratamento (
10
). Por último, a devida tomada em consideração da diretiva é também justificada pela necessidade de adotar uma abordagem coerente da fiscalização jurisdicional do direito da União e do direito nacional no domínio da não discriminação em razão da idade no emprego.
30.
Neste contexto, o conceito de «requisito essencial para o exercício de uma atividade profissional», proposto pela Comissão com base na Diretiva 2000/78, representa uma via específica para a justificação da diferença de tratamento no domínio do emprego, que é igualmente aplicável no quadro do artigo 21.o, n.o 1, da Carta. O Tribunal de Justiça já declarou que uma diferença de tratamento fundada numa característica como a idade, o sexo ou uma deficiência não constitui uma violação do artigo 21.o, n.o 1, da Carta, quando, «em virtude da natureza de uma atividade profissional ou do contexto da sua execução, essa característica constitua um requisito essencial e determinante para o exercício dessa atividade, na condição de o objetivo dessa diferença de tratamento ser legítimo e o requisito proporcional aos fins prosseguidos» (
11
). O requisito essencial e determinante para o exercício de uma atividade profissional não é, per se, o motivo «suspeito» em que se baseia a diferença de tratamento (ou seja, a idade), mas sim uma característica com ele relacionado (
12
). No presente caso, a característica relacionada com a idade diz respeito a capacidades físicas específicas que diminuem com a idade (
13
). O Tribunal de Justiça já declarou que este é um «requisito essencial e determinante para o exercício da atividade profissional» de piloto de uma companhia aérea (
14
). Para constituir uma restrição permitida ao princípio da não discriminação consagrado no artigo 21.o, n.o 1, da Carta, esse requisito tem de prosseguir um objetivo legítimo e ser proporcionado (
15
).
31.
A apreciação que visa determinar se a medida em questão pode ser considerada um requisito essencial e determinante para o exercício da atividade coincide, na prática, com os requisitos relativos às restrições impostos pelo artigo 52.o, n.o 1, da Carta, que, em última análise, articula o exame das restrições permitidas aos direitos consagrados no artigo 21.o, n.o 1, da Carta.
32.
O artigo 52.o, n.o 1, da Carta permite restrições, desde que estas sejam previstas por lei, respeitem o conteúdo essencial dos direitos em causa, observem o princípio da proporcionalidade, sejam necessárias e correspondam efetivamente a objetivos de interesse geral reconhecidos pela União ou à necessidade de proteção dos direitos e liberdades de terceiros (
16
).
33.
É pacífico que, no presente caso, o limite de idade é previsto por lei: encontra‑se expressamente estabelecido no ponto FCL.065, alínea b), do Anexo I do Regulamento n.o 1178/2011. Acresce que não se pode afirmar que o limite de idade em causa, dado o seu alcance limitado, desrespeite o conteúdo essencial do princípio da não discriminação (
17
).
34.
Por conseguinte, passarei a examinar a questão de saber se a imposição de um limite de idade 1) prossegue um objetivo legítimo e 2) obedece ao princípio da proporcionalidade.
1) Objetivo legítimo
35.
No presente processo, a Comissão, o Governo italiano e a Lufthansa CityLine alegam que a medida em questão prossegue o objetivo de atingir e manter um nível elevado e uniforme de segurança da aviação civil na Europa. No entender da Lufthansa CityLine, esse objetivo também está relacionado com a proteção da vida e da saúde humana.
36.
O objetivo de estabelecer e manter um nível elevado e uniforme de segurança da aviação civil na União encontra‑se expressamente previsto no considerando 1 e no artigo 2.o, n.o 1, do Regulamento n.o 216/2008, que constitui a base jurídica do Regulamento n.o 1178/2011. Este último regulamento também enuncia este mesmo objetivo nos considerandos 1 e 11.
37.
Não há dúvida de que a segurança do tráfego aéreo, tal como a segurança noutros setores do transporte (
18
), é um objetivo de interesse geral reconhecido pela União (
19
).
2) Proporcionalidade
38.
Importa agora determinar se a medida em questão cumpre efetivamente o objetivo de garantir a segurança do tráfego aéreo, se é necessária para alcançar esse objetivo e se os inconvenientes que causa não são desproporcionados às finalidades prosseguidas.
39.
O Governo italiano e a Lufthansa CityLine consideram que o critério dos 65 anos de idade é adequado e necessário para alcançar o objetivo prosseguido. W. Fries reconhece que a imposição de um limite de idade é uma medida adequada a atingir o objetivo de um nível elevado e uniforme de segurança, dado que a experiência demonstra que as capacidades físicas e mentais tendem a diminuir com a idade. Porém, considera que o limite de 65 anos de idade não é necessário.
i) Caráter adequado
40.
No meu entender, restam poucas dúvidas de que, em princípio, o limite de idade em causa é adequado a alcançar o objetivo prosseguido. Como declarou o Tribunal de Justiça no acórdão Prigge, é essencial que os pilotos possuam capacidades físicas particulares (
20
), algumas das quais diminuem inevitavelmente com o tempo.
41.
Por conseguinte, a imposição do limite de 65 anos de idade afigura‑se uma medida adequada a alcançar o objetivo de garantir um nível elevado de segurança do tráfego aéreo (
21
).
42.
Porém, W. Fries questiona a coerência interna da regra em questão no presente caso, invocando o acórdão Petersen do Tribunal de Justiça (
22
). No seu entender, o limite de idade de 65 anos não prossegue de forma coerente o objetivo da segurança do transporte aéreo, porque não se aplica ao transporte aéreo não comercial, onde os riscos de segurança também são uma preocupação.
43.
Não subscrevo este entendimento. Longe de afetar a coerência da regra na prossecução do alegado objetivo legítimo, o facto de o limite de idade em questão só se aplicar aos pilotos de aeronaves que efetuam transporte aéreo comercial reforça, na realidade, a natureza proporcionada da medida.
44.
É evidente que, no domínio da aviação, a tipos diferentes de operações são aplicáveis regras diferentes relativas aos níveis de segurança exigidos, que assentam numa hierarquia de riscos no topo da qual encontramos o transporte aéreo comercial.
45.
Ao impor o limite de idade unicamente ao transporte aéreo comercial, o Regulamento n.o 1178/2011 implementou uma solução de compromisso, aplicando normas mais exigentes tendo em conta os riscos acrescidos relacionados com o número de pessoas e a importância dos interesses da segurança aérea afetados (
23
).
ii) Necessidade
46.
W. Fries alega, porém, que o limite de idade a que estava sujeito vai além do que é necessário. Apresenta dois argumentos.
47.
Em primeiro lugar, W. Fries considera que não há provas científicas de que os pilotos de 65 anos de idade não satisfazem os requisitos do transporte aéreo comercial. A título de exemplo, refere certos Estados não pertencentes à União que não preveem tais limites de idade.
48.
Em segundo lugar, W. Fries afirma que a saúde e a capacidade são, por natureza, características pessoais que variam de piloto para piloto. Por conseguinte, deveria ser adotada uma abordagem personalizada da sua apreciação. A presunção de deterioração das capacidades físicas não pode ser universalmente aplicada a todas as pessoas. Consequentemente, a idade não deveria ser um critério isolado. Poderiam ser adotadas medidas menos restritivas que tivessem em conta as capacidades de cada pessoa. W. Fries sublinha que é possível avaliar essas capacidades através de um sistema de exames médicos. Chama a atenção para o facto de, nos termos do ponto MED.A.045, alínea a), 2), ii), do Anexo IV do Regulamento n.o 1178/2011, o período de validade dos certificados médicos exigidos para os titulares de licenças que tenham 60 anos de idade ou mais ser reduzido para seis meses. Refere ainda que os pilotos continuam sujeitos a formação periódica e ao controlo da sua aptidão profissional, nos termos previstos no ponto ORO.FC.230 do Regulamento (UE) n.o 965/2012 (
24
).
49.
No meu entender, os argumentos aduzidos por W. Fries não podem ser acolhidos. Analisarei sucessivamente os dois argumentos.
– Fixação do limite de idade em 65 anos
50.
O facto de, em regra, as capacidades físicas diminuírem com a idade é indiscutível. O que poderá ser discutido é, porém, onde deve ser traçado o limite. Assim, como alegou W. Fries, é verdade que poderá existir alguma incerteza médica na determinação da idade exata a partir da qual já não se pode presumir a aptidão médica (
25
).
51.
No entanto, a decisão de estabelecer um limite de idade e a determinação exata desse limite implicam avaliações complexas de ordem médica e técnica. Por esse motivo, o legislador europeu goza de um amplo poder de apreciação na fixação de tais limites (
26
).
52.
Mesmo nesse caso, o legislador da União continua obrigado a basear a sua opção em critérios objetivos e a garantir o respeito dos direitos fundamentais (
27
). As normas estabelecidas a nível internacional podem ser consideradas um elemento crucial desses critérios objetivos.
53.
O limite de idade de 65 anos está em conformidade com as normas elaboradas pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) no quadro da Convenção de Chicago, às quais tanto o Regulamento n.o 216/2008 como o Regulamento n.o 1178/2011 atribuem grande importância (
28
).
54.
Em especial, o ponto 2.1.10 do anexo I da Convenção de Chicago prevê restrições aos privilégios dos pilotos que tiverem completado 60 anos de idade e a redução dos privilégios dos pilotos de 65 anos de idade. O ponto 2.1.10.1 desse anexo estabelece que os Estados contratantes não permitirão que os titulares de licenças de piloto desempenhem as funções de piloto comandante numa aeronave que efetue operações de transporte aéreo comercial internacional, depois de completarem 60 anos de idade, ou, se houver mais do que um piloto e o outro ainda não tiver 60 anos de idade, depois de completarem 65 anos de idade (
29
). O ponto 2.1.10.2 desse anexo contém uma recomendação nos termos da qual um Estado contratante que tenha emitido licenças de piloto não deve autorizar os respetivos titulares a desempenharem as funções de copiloto numa aeronave que efetue operações de transporte aéreo comercial internacional, depois de completarem 65 anos de idade.
55.
Os atuais limites de idade no quadro da Convenção de Chicago resultam de uma alteração que, após um extenso debate no seio da ICAO, aumentou de 60 para 65 anos o limite máximo de idade (
30
). O limite máximo de 65 anos de idade também reflete a regra estabelecida no quadro das Autoridades Comuns da Aviação (
31
).
56.
Essas normas internacionais são um elemento muito útil na apreciação da proporcionalidade da disposição controvertida no presente caso. Uma vez que assentam num debate profissional exaustivo e num vasto corpo de conhecimentos especializados, constituem uma base sólida para a justificação do limite de idade, servindo como referências objetivas e razoáveis para o legislador (
32
). Demonstram o consenso e as boas práticas num domínio técnico que é, por natureza, internacional (
33
).
57.
O facto de os limites de idade terem sofrido alterações nas diferentes versões do regulamento da União em causa (
34
), bem como no quadro das normas internacionais, não significa que essa regra seja desproporcionada ou arbitrária. Pelo contrário, o esforço louvável dos legisladores de adaptarem as regras à evolução dos conhecimentos, dos desenvolvimentos sociais e das melhores práticas internacionais não pode ser utilizado como argumento para desvalorizar a necessidade de estabelecer um limite de idade.
58.
Resumindo, a decisão do legislador da União de fixar o limite de idade em 65 anos afigura‑se totalmente conforme com as normas internacionais neste domínio, que, além do mais, evoluíram e foram sendo adaptadas ao longo dos anos de forma criteriosa. Para pôr em causa tais normas, seria necessário apresentar argumentos sólidos, fundados em provas convincentes, o que não aconteceu no presente caso.
– A idade como único critério
59.
W. Fries critica igualmente o facto de a disposição em causa se basear na idade como o único critério. A simples circunstância de uma pessoa atingir os 65 anos de idade é suficiente para a impedir de desempenhar as funções de piloto de aeronaves que efetuam transporte aéreo comercial. Contudo, no meu entender, num caso como o presente, a inexistência de uma abordagem personalizada não determina o incumprimento do critério da necessidade.
60.
Ao estabelecer um limite máximo de idade no domínio específico do transporte aéreo comercial, o legislador da União, seguindo a prática internacional, adotou uma estratégia regulamentar que combina uma abordagem personalizada baseada em controlos médicos e avaliações da competência (até aos 60 anos) com uma restrição progressiva dos privilégios dos titulares de licenças na aviação comercial para lá dessa idade.
61.
No meu entender, esse regime reflete uma opção regulamentar legítima. Após uma certa idade, quando se considera que existe um aumento dos riscos médicos, o legislador complementa a abordagem personalizada baseada em exames médicos e de competências com condições adicionais para o grupo etário dos 60 aos 64 anos e, por último, exclui a possibilidade de desempenho das funções de piloto de uma aeronave que efetue transporte aéreo comercial, para os que completaram os 65 anos de idade. Ao fazê‑lo, assegura a proporcionalidade dessa regra, na medida em que adapta progressivamente as restrições à idade. Para tal, estabelece uma regra geral que se aplica de modo uniforme, com base numa avaliação geral do risco efetuada pelo legislador da União ao abrigo da sua margem de apreciação, assegurando a sua previsibilidade, exequibilidade e viabilidade tanto para as entidades privadas como para as autoridades públicas.
62.
Importa salientar aqui os últimos elementos da previsibilidade e da exequibilidade. O segundo argumento de W. Fries, que visa a relação entre uma regra geral e um caso concreto, poderia, na verdade, ser universalmente invocado para questionar qualquer regra de aplicação geral que respeite à idade. Porém, as regras gerais, como o nome indica, são produto de uma generalização. São justificadas enquanto se puder afirmar que, de um modo geral, são efetivamente aplicáveis a uma maioria razoável de casos. Isto significa, obviamente, que poderá haver exceções. No entanto, não significa que a regra geral deva ser repensada e substituída por uma análise casuística. Se assim fosse, não existiriam regras gerais.
– Proporcionalidade stricto sensu
63.
Por último, tendo em devida conta a importância do objetivo de garantir um nível elevado de segurança do tráfego aéreo e o seu impacto nos direitos de terceiros, bem como os riscos associados ao transporte aéreo comercial, afigura‑se que a disposição cuja validade é questionada no presente processo ponderou os direitos dos pilotos que completam 65 anos de idade com as exigências específicas da segurança do tráfego aéreo. Por conseguinte, não se pode considerar que a disposição cuja validade é impugnada imponha às pessoas afetadas pelo limite de idade desvantagens desproporcionadas aos objetivos prosseguidos.
e)
Conclusão intermédia
64.
Face ao exposto, proponho que a resposta à primeira questão seja que a análise da primeira questão colocada pelo Bundesarbeitsgericht (Tribunal Federal do Trabalho) não revelou nenhum motivo suscetível de afetar a validade do ponto FCL.065, alínea b), do Anexo I do Regulamento n.o 1178/2011, à luz do artigo 21.o, n.o 1, da Carta.
2.
Artigo 15.o, n.o 1, da Carta
a)
Análise
65.
O órgão jurisdicional de reenvio pretende igualmente apurar a validade do ponto FCL.065, alínea b), à luz do artigo 15.o, n.o 1, da Carta.
66.
De acordo com o artigo 15.o, n.o 1, da Carta, «[t]odas as pessoas têm o direito de trabalhar e de exercer uma profissão livremente escolhida ou aceite». Tendo como base a dignidade do ser humano, esse direito reforça a autonomia e a realização pessoal (
35
).
67.
É ponto assente que o limite de idade em causa constitui uma restrição ao exercício da profissão de piloto, pois limita a possibilidade de desempenhar essas funções numa aeronave que efetue transporte aéreo comercial. No entanto, o artigo 15.o, n.o 1, da Carta não prevê direitos absolutos. São permitidas restrições em conformidade com os parâmetros enunciados no artigo 52.o, n.o 1, da Carta, que são recordados no n.o 32 das presentes conclusões (
36
).
68.
W. Fries alega que o limite de idade imposto pela regra em causa é contrário ao artigo 15.o, n.o 1, da Carta, uma vez que afeta o conteúdo essencial desse direito.
69.
Não perfilho esse entendimento. Como já referi no n.o 33 das presentes conclusões, atendendo ao seu alcance limitado, não se pode considerar que o atual limite de idade ao exercício da profissão de piloto no domínio específico do transporte aéreo comercial afete negativamente a própria essência do direito de exercer uma profissão livremente escolhida. Afeta a possibilidade de prosseguir uma carreira profissional num dado setor, relativamente a uma atividade específica, numa fase limitada: é aplicável nos últimos anos de uma carreira profissional, que estão (mais) próximos da reforma, embora não coincidam com esta. Não abrange (e antecipando já a minha resposta à terceira questão prejudicial) todas as potenciais tarefas associadas à profissão de piloto. Aplica‑se unicamente à possibilidade de pilotar uma aeronave comercial, de acordo com a definição constante do ponto FCL.010 do Anexo I do Regulamento n.o 1178/2011.
70.
Tendo em conta a importância preponderante do objetivo de garantir a segurança do transporte aéreo e a margem de apreciação do legislador neste domínio, as observações sobre a legitimidade do objetivo e a proporcionalidade da medida cuja validade é impugnada, tecidas à luz do artigo 21.o, n.o 1, da Carta, também são aplicáveis, em grande parte, no contexto do artigo 15.o, n.o 1 (
37
).
71.
Porém, foi apresentado um argumento específico no que diz respeito à proporcionalidade da medida: a aplicabilidade do limite de idade independentemente da idade de reforma. Assim, o órgão jurisdicional de reenvio questionou o facto de o ponto FCL.065, alínea b), se aplicar independentemente de os pilotos afetados preencherem ou não as condições nacionais de atribuição de uma pensão de velhice. Na Alemanha, tal como acontece noutros Estados‑Membros da União, a idade de reforma nem sempre é fixada nos 65 anos e continua a ser adiada para as gerações futuras. W. Fries também manifestou as suas reservas sobre esta questão.
72.
O Governo italiano alega que este argumento não é pertinente. Os problemas suscitados pela diferença entre o limite máximo de idade para exercer as funções de piloto e a idade de reforma são uma questão de direito nacional. Os interesses pessoais de natureza económica não podem prevalecer sobre interesses legítimos como a proteção e a segurança.
73.
No meu entender, importa ponderar os efeitos da regra em questão no direito de exercer uma profissão livremente escolhida, tendo em conta o elemento relacionado com o acesso aos direitos à reforma e a uma pensão. Esta avaliação traduz‑se, creio, num exercício de ponderação dos interesses individuais e gerais em jogo. Esse é precisamente um dos elementos do controlo do respeito pelos direitos fundamentais.
74.
Os direitos protegidos pelo artigo 15.o, n.o 1, da Carta são afetados por limites etários ao exercício de uma profissão ou por idades de reforma obrigatória (
38
). Além disso, a ingerência no direito de exercer uma profissão livremente escolhida torna‑se mais grave quando esse exercício é obrigatoriamente interrompido, independentemente de a vida profissional da pessoa em causa ter ou não terminado nos termos das disposições nacionais aplicáveis em matéria de reforma e de acesso a uma pensão.
75.
Porém, no presente caso, o facto de, em primeiro lugar, o ponto FCL.065, alínea b), excluir expressamente apenas um tipo de atividade — a pilotagem de aeronaves comerciais — e de, em segundo lugar, o fazer apenas por um período de tempo relativamente limitado, em comparação com a duração total da carreira profissional, leva‑me a concluir que a medida em causa não impõe às pessoas afetadas uma desvantagem desproporcionada.
76.
Por último, importa acrescentar que, além de ser o critério de referência para apreciação da validade, o artigo 15.o, n.o 1, da Carta também fornece orientações interpretativas para a terceira questão submetida pelo órgão jurisdicional nacional, ou seja, a definição do conceito de «transporte aéreo comercial».
b)
Conclusão intermédia
77.
Em conclusão, entendo que a análise da segunda questão submetida pelo órgão jurisdicional de reenvio não revelou motivos suscetíveis de afetar a validade do ponto FCL.065, alínea b), do Anexo I do Regulamento n.o 1178/2011, à luz do artigo 15.o da Carta.
B. Interpretação do conceito de
«transporte aéreo comercial
»
78.
O órgão jurisdicional de reenvio pede igualmente orientações para a interpretação do conceito de «transporte aéreo comercial» constante do ponto FCL.065, alínea b). Segundo esse órgão jurisdicional, caso esta disposição seja considerada válida — como proponho que seja —, o mérito da pretensão de W. Fries ao abrigo do direito nacional dependerá, nomeadamente, da questão de saber se ele estava ou não autorizado a efetuar os denominados voos ferry e/ou se podia ou não trabalhar como instrutor e examinador a bordo de uma aeronave, não obstante ter atingido os 65 anos de idade.
79.
A Lufthansa CityLine alega que, tendo em conta a importância dos objetivos de garantir a segurança do transporte aéreo e proteger a vida e a saúde humanas, as pessoas que tenham atingido os 65 anos de idade não devem ser autorizadas a exercer as funções de piloto em companhias aéreas comerciais. Esta tese não admite a possibilidade de pessoas com mais de 65 anos de idade pilotarem voos ferry e exercerem atividades de formação ou de exame no cockpit durante um voo.
80.
W. Fries, o Governo italiano e a Comissão defendem a tese contrária: os voos ferry — que não transportam passageiros, carga ou correio — e as atividades de formação e de exame em que um piloto com mais de 65 anos de idade permanece no cockpit da aeronave como membro passivo da tripulação não estão abrangidos pelo conceito de «transporte aéreo comercial» na aceção do ponto FCL.065, alínea b), tendo em devida conta a definição desse conceito que é dada no ponto FCL.010 do Anexo I do Regulamento n.o 1178/2011.
81.
Subscrevo esta posição. No meu entender, a interpretação literal, sistemática e teleológica confirma este último entendimento do conceito de «transporte aéreo comercial».
1.
Interpretação literal
82.
Em primeiro lugar, o ponto FCL.065, alínea b), dispõe que «[o] titular de uma licença de piloto que tenha atingido os 65 anos não pode desempenhar funções de piloto numa aeronave que efetue transporte aéreo comercial».
83.
Para interpretar o conceito de «transporte aéreo comercial» no ponto FCL.065, alínea b), é necessário ter em conta a definição desse conceito no ponto FCL.010. Esta última disposição contém as definições aplicáveis a toda a «parte FCL», na qual se integram ambas as disposições.
84.
Nos termos do ponto FCL.010, entende‑se por «“[t]ransporte aéreo comercial” o transporte de passageiros, carga ou correio mediante remuneração ou contrato de afretamento».
85.
Assim, uma atividade só estará abrangida pelo conceito de «transporte aéreo comercial» se estiverem simultaneamente presentes três elementos. Primeiro, deverá verificar‑se um «transporte». Segundo, o transporte deverá ter por objeto passageiros, carga ou correio. Terceiro, deverá existir remuneração ou um contrato de afretamento.
86.
No que respeita aos voos ferry (
39
), ainda que talvez se pudesse defender que existe «transporte» porque a aeronave se desloca de um ponto para outro, falta o segundo elemento, ou seja, a presença de passageiros, carga ou correio. Poderá existir transporte do avião, mas não transporte de passageiros, carga ou correio. Tendo em conta o significado natural das palavras, creio que a sugestão de que, nos voos ferry, o próprio avião vazio constitui «carga» representa um desvio significativo ao texto da disposição (
40
).
87.
Quanto às atividades de formação e de exame, nem o primeiro nem o segundo elemento estão presentes. Nessas atividades, ainda que sejam «deslocadas» pessoas, não existe transporte no sentido de o principal objetivo da atividade ser levar as pessoas do ponto A para o ponto B (
41
).
88.
O único elemento que poderia estar presente em ambas é a remuneração, dependendo do contrato ou de outro acordo celebrado no caso concreto. No entanto, tal não é suficiente para que essas atividades sejam abrangidas pela definição de «transporte aéreo comercial».
2.
Interpretação sistemática
89.
De uma perspetiva sistemática, tendo em conta outras disposições do Regulamento n.o 1178/2011, importa salientar que a validade das licenças não é afetada pelo ponto FCL.065, alínea b). Esta disposição limita‑se a reduzir os privilégios inerentes às licenças, na medida em que lhes é aplicável a restrição específica de exercer as funções de piloto de uma aeronave no setor do transporte aéreo comercial. Tal como referiu W. Fries, a revogação e a suspensão das licenças é regulada separadamente, no ponto FCL.070 do regulamento. Importa igualmente referir, conforme observa o Governo italiano, que o ponto MED.B.010 do Anexo IV do Regulamento n.o 1178/2011 contém uma regra específica sobre os requisitos médicos aplicáveis à emissão de certificados médicos de classe 1, nos termos da qual «deve ser realizada uma avaliação cardiovascular extensa no primeiro exame de revalidação ou renovação após os 65 anos de idade e, subsequentemente, de quatro em quatro anos».
90.
Por conseguinte, é evidente que o ponto FCL.065, alínea b), não pretende ter um impacto e repercussões mais vastos do que aqueles que resultam da exclusão que ele mesmo expressamente regula.
91.
Além disso, uma interpretação sistemática mais ampla, à luz do Regulamento n.o 965/2012 da Comissão, também corrobora as conclusões anteriores.
92.
Os argumentos da Lufthansa CityLine parecem assentar no pressuposto de que todas as atividades dos pilotos de uma companhia aérea comercial constituem «transporte aéreo comercial». Contudo, esse argumento pode ser facilmente refutado, como alega o Governo italiano, recorrendo ao Regulamento n.o 965/2012, também adotado com base no Regulamento n.o 216/2008.
93.
O artigo 2.o, n.o 1, do Regulamento n.o 965/2012 define o conceito de «transporte aéreo comercial» essencialmente nos mesmos termos que o ponto FCL.010. Segundo o ponto ORO.AOC.125 do Anexo III do Regulamento n.o 965/2012 (
42
), os titulares de certificados de operador aéreo podem realizar operações não comerciais com aeronaves de outra forma utilizadas para operações de transporte aéreo em certas condições enumeradas nessa disposição.
94.
Este último ponto é importante, pois confirma a possibilidade de os operadores que, normalmente, efetuam transporte aéreo comercial efetuarem outras operações às quais não se aplica o limite de idade em causa.
3.
Interpretação teleológica
95.
Como alegou a Lufthansa CityLine, a regra em causa tem por objetivo alcançar um nível elevado e uniforme de segurança no setor do transporte aéreo. Este objetivo é prosseguido pelo Regulamento n.o 1178/2011 e pelo Regulamento n.o 216/2008, em conformidade com o princípio da proporcionalidade.
96.
Contudo, é exatamente por força do princípio da proporcionalidade que só as operações de transporte aéreo comercial estão sujeitas ao limite de idade, na medida em que são estas que apresentam maiores riscos e são suscetíveis de ter consequências mais devastadoras. O facto de o legislador da União não ter aplicado esse limite de idade, de uma maneira geral, a outras atividades diferentes da pilotagem de aeronaves no setor do transporte aéreo comercial não significa que se tenha afastado do objetivo de segurança. Para outras atividades que não sejam afetadas pelo elevado risco que o transporte aéreo comercial implica, a imposição da obrigação de renovar os certificados médicos de seis em seis meses após os 60 anos de idade (
43
) foi considerada uma salvaguarda suficiente.
97.
A esse propósito, como W. Fries alega e o órgão jurisdicional de reenvio refere na sua terceira questão, enquanto instrutor e/ou examinador com mais de 65 anos de idade, o piloto não opera ativamente a aeronave. Limita‑se a estar presente no cockpit como membro passivo da tripulação. Consequentemente, não tem controlo sobre a aeronave e as suas atividades não afetam diretamente a segurança do voo.
98.
Por último, tal como sustentou W. Fries, o limite de idade implica uma restrição tanto ao princípio da não discriminação como ao direito de exercer livremente uma profissão. Uma vez que implica, per se, uma exceção ao exercício da atividade de piloto e uma restrição ao direito reconhecido no artigo 15.o, n.o 1, da Carta, não deve ser objeto de interpretação extensiva. Por conseguinte, não existe nenhuma razão válida para alargar a aplicação da referida regra, não obstante as suas características literais e sistemáticas, a atividades diferentes da que ela expressamente prevê.
4.
Conclusão intermédia
99.
Em resumo, entendo que se deve responder à terceira questão que o conceito de «transporte aéreo comercial» na aceção do ponto FCL.065, alínea b), do Anexo I do Regulamento n.o 1178/2011 deve ser interpretado, de acordo com a definição constante do ponto FCL.010 do mesmo anexo, no sentido de que não abrange nem os denominados voos ferry operados por uma companhia aérea, que não transportam passageiros, carga ou correio, nem atividades de formação e de realização de exames em que um piloto com mais de 65 anos permanece no cockpit da aeronave como membro passivo da tripulação.
V. Conclusão
100.
À luz do exposto, proponho que o Tribunal de Justiça responda nos seguintes termos às questões submetidas pelo Bundesarbeitsgericht (Tribunal Federal do Trabalho, Alemanha):
—
A análise da primeira e da segunda questão submetidas pelo órgão jurisdicional de reenvio não revelou motivos suscetíveis de afetar a validade do ponto FCL.065, alínea b), do Anexo I do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, de 3 de novembro de 2011, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as tripulações da aviação civil, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008, à luz dos artigos 15.°, n.o 1, e 21.°, n.o 1, da Carta.
—
O conceito de «transporte aéreo comercial» na aceção do ponto FCL.065, alínea b), do Anexo I do Regulamento n.o 1178/2011 deve ser interpretado, de acordo com a definição constante do ponto FCL.010 do mesmo anexo, no sentido de que não abrange nem os denominados voos ferry operados por uma companhia aérea, que não transportam passageiros, carga ou correio, nem atividades de formação e de realização de exames em que um piloto com mais de 65 anos permanece no cockpit da aeronave como membro passivo da tripulação.
(
1
)	Língua original: inglês.
(
2
)	Regulamento de 3 de novembro de 2011, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as tripulações da aviação civil, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO 2011, L 311, p. 1), conforme alterado pelo Regulamento (UE) n.o 290/2012 da Comissão, de 30 de março de 2012 (JO 2012, L 100, p. 1).
(
3
)	Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de fevereiro de 2008, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga a Diretiva 91/670/CEE do Conselho, o Regulamento (CE) n.o 1592/2002 e a Diretiva 2004/36/CE (JO 2008, L 79, p. 1), conforme alterado pelo Regulamento (CE) n.o 690/2009 da Comissão, de 30 de julho de 2009 (JO 2009, L 199, p. 6), pelo Regulamento (CE) n.o 1108/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009 (JO 2009, L 309, p. 51), e pelo Regulamento (UE) n.o 6/2013 da Comissão, de 8 de janeiro de 2013 (JO 2013, L 4, p. 34).
(
4
)	Essa disposição foi alterada pelo Regulamento (UE) n.o 2015/445 da Comissão, de 17 de março de 2015 (JO 2015, L 74, p. 1): V. ponto 1 do Anexo I: «1. a) Idades entre os 60 e os 64 anos. Aviões e helicópteros. O titular de uma licença de piloto que tenha atingido os 60 anos de idade não pode desempenhar funções de piloto numa aeronave que efetue transporte aéreo comercial, exceto como membro de uma tripulação multipiloto. b) 65 anos de idade. Exceto no caso de um titular de uma licença de piloto de balão ou de planador, o titular de uma licença de piloto que tenha atingido os 65 anos não pode desempenhar funções de piloto numa aeronave que efetue transporte aéreo comercial. c) 70 anos de idade. O titular de uma licença de piloto de balão ou de planador que tenha atingido os 70 anos não pode desempenhar funções de piloto num balão ou num planador que efetue transporte aéreo comercial».
(
5
)	§§ 241(2), 293, 297 e 615 do Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) (Código Civil alemão).
(
6
)	V., neste sentido, acórdãos de 22 de maio de 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, n.o 43), e de 29 de abril de 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, n.o 48), bem como a jurisprudência neles referida.
(
7
)	V., neste sentido, acórdão de 13 de setembro de 2011, Prigge e o. (C‑447/09, EU:C:2011:573, n.o 44).
(
8
)	V., por analogia, acórdão de 13 de setembro de 2011, Prigge e o. (C‑447/09, EU:C:2011:573, n.o 44).
(
9
)	Diretiva do Conselho, de 27 de novembro de 2000, que estabelece um quadro geral de igualdade de tratamento no emprego e na atividade profissional (JO 2000, L 303, p. 16).
(
10
)	V., neste sentido, acórdão de 13 de setembro de 2011, Prigge e o. (C‑447/09, EU:C:2011:573, n.o 55).
(
11
)	Acórdão de 22 de maio de 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, n.o 49).
(
12
)	V., neste sentido, em relação ao artigo 4.o, n.o 1, da Diretiva 2000/78, acórdãos de 12 de janeiro de 2010, Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3, n.o 35); de 13 de setembro de 2011, Prigge e o. (C‑447/09, EU:C:2011:573, n.o 66); e de 13 de novembro de 2014, Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371, n.o 36).
(
13
)	V. acórdãos de 12 de janeiro de 2010, Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3, n.o 41); de 13 de novembro de 2014, Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371, n.o 37); e de 15 de novembro de 2016, Salaberria Sorondo (C‑258/15, EU:C:2016:873, n.o 34).
(
14
)	V. acórdão de 13 de setembro de 2011, Prigge e o. (C‑447/09, EU:C:2011:573, n.o 67).
(
15
)	Acórdão de 22 de maio de 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, n.o 49).
(
16
)	V., por exemplo, acórdãos de 22 de maio de 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, n.o 42); de 29 de abril de 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, n.os 51 e 52); e de 15 de fevereiro de 2016, N. (C‑601/15 PPU, EU:C:2016:84, n.o 50).
(
17
)	V., neste sentido, acórdão de 29 de abril de 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, n.o 54).
(
18
)	Relativamente à segurança rodoviária, v., por exemplo, acórdão de 22 de maio de 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, n.o 51 e a abundante jurisprudência aí referida).
(
19
)	V., neste sentido, acórdão de 13 de setembro de 2011, Prigge e o. (C‑447/09, EU:C:2011:573, n.os 68 e 69).
(
20
)	Acórdão de 13 de setembro de 2011, Prigge e o. (C‑447/09, EU:C:2011:573, n.o 67).
(
21
)	A este respeito, no acórdão de 13 de setembro de 2011, Prigge e o. (C‑447/09, EU:C:2011:573, n.o 67), o Tribunal de Justiça considerou que o facto de possuir capacidades físicas particulares pode ser considerado um «requisito profissional essencial e determinante», uma vez que, «[n]o que respeita aos pilotos de linha, é essencial que possuam, nomeadamente, capacidades físicas particulares, na medida em que nesta profissão as falhas físicas são suscetíveis de ter consequências importantes. É igualmente inegável que essas capacidades diminuem com a idade».
(
22
)	Acórdão de 12 de janeiro de 2010, Petersen (C‑341/08, EU:C:2010:4).
(
23
)	Estão previstas regras diferentes para as operações comerciais e não comerciais, nos Regulamentos n.o 216/2008, n.o 1178/2011 e n.o 695/2012, entre outros. V. considerandos 7 e 8 do Regulamento n.o 216/2008, citados no n.o 3 das presentes conclusões. V. também a explicação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) para as diferentes operações aéreas, em https://www.easa.europa.eu/easa‑and‑you/general‑aviation/operations‑general‑aviation#group‑easa‑related‑content.
(
24
)	Regulamento da Comissão, de 5 de outubro de 2012, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas, em conformidade com o Regulamento n.o 216/2008 (JO 2012, L 296, p. 1).
(
25
)	O estabelecimento de limites de idade fixos foi e continua a ser objeto de grande debate. V., por exemplo, Documento AN‑WP/7982 «Appendix C — Upper age limits for flight crew members», ICAO, 2006, que reúne as diferentes posições dos Estados e de diferentes associações acerca da regra dos 60 anos de idade, antes de a ICAO ter aumentado o limite de idade para 65 anos, em 2006. V. também: Associação Médica Aeroespacial, Comité para a Segurança da Aviação, Subcomité para a Segurança da Aviação Civil, «The age 60 rule», Aviation, Space, and Environmental Medicine, vol. 75, n.o 8, 2004, pp. 708 a 715. V. ainda, relativamente ao debate nos Estados Unidos da América, «Report to the Federal Aviation Administration» elaborado pelo Age 60 Aviation Rulemaking Committee, de 29 de novembro de 2006.
(
26
)	V., em especial, acórdão de 22 de maio de 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, n.os 52 e 64 e jurisprudência aí referida).
(
27
)	V., em especial, acórdão de 22 de maio de 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, n.o 53 e jurisprudência aí referida).
(
28
)	V., entre outros, considerandos 3, 4 e 7 e artigo 2.o, alínea d), do Regulamento n.o 216/2008 e considerando 11 do Regulamento n.o 1178/2011.
(
29
)	Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, assinada em 7 de dezembro de 1944, conforme alterada posteriormente. Nos termos do artigo 38.o da Convenção de Chicago, os Estados que considerem necessário adotar regulamentos ou práticas divergentes dos estabelecidos por uma norma internacional comunicarão à ICAO as diferenças existentes entre essas práticas e as estabelecidas pela norma internacional. V., por exemplo, o relatório apresentado pelo Japão «Relaxation of age limit of pilots engaged in air transport and ensurement of the health management system in airlines», que explica a decisão de aumentar o limite de idade para 68 anos, Documento A39‑WP277, Documento de trabalho, ICAO, 29.8.2016.
(
30
)	Alteração 167 ao anexo I da Convenção de Chicago, adotada pelo Conselho da ICAO em 10 de março de 2006. Relativamente ao debate em redor desta alteração, v. Documento AN‑WP/7982, referido na nota 25.
(
31
)	V. anterior «Joint Aviation Requirements» (JAR) — Flight Crew Licensing 1 (JAR‑FCL 1), Autoridades Comuns da Aviação, conforme alterado em 1 de dezembro de 2006.
(
32
)	V., neste sentido, Comissão para os Direitos Humanos, Comunicação n.o 983/2001, de 25 de março de 2003, CCPR/C/77/D/983/2001, ponto 8(3). Nesse processo, que dizia respeito ao artigo 26.o do Pacto Internacional sobre os Direitos Civis e Políticos, a Comissão declarou que não era possível concluir que a diferença de tratamento não se baseava em fatores objetivos e razoáveis, tendo em conta que, para justificar o limite de idade obrigatório de 60 anos em vigor à data, o Estado tinha invocado a norma ICAO então aplicável.
(
33
)	Relativamente ao valor dessas normas internacionais, v. acórdão de 13 de setembro de 2011, Prigge e o. (C‑447/09, EU:C:2011:573, n.o 73), e conclusões do advogado‑geral P. Cruz Villalón no processo Prigge e o. (C‑447/09, EU:C:2011:321 n.o 66).
(
34
)	O ponto FCL.065 foi alterado em 2015; v. nota 4.
(
35
)	Neste sentido, v. as minhas conclusões no processo Lidl (C‑134/15, EU:C:2016:169, n.o 26).
(
36
)	Acórdãos de 30 de abril de 2014, Pfleger e o. (C‑390/12, EU:C:2014:281, n.o 58), e de 7 de julho de 2016, Muladi (C‑447/15, EU:C:2016:533, n.o 51).
(
37
)	Existe uma estreita ligação entre o princípio da não discriminação em razão da idade no emprego e o direito de exercer uma profissão. Essa ligação está patente no facto de o Comité Europeu dos Direitos Sociais analisar as questões relacionadas com a discriminação à luz do artigo 1.o, ponto 2, da Carta Social Europeia, nos termos do qual as Partes contratantes se comprometem a «proteger de modo eficaz o direito de o trabalhador ganhar a sua vida por meio de um trabalho livremente empreendido». De acordo com as anotações à Carta dos Direitos Fundamentais, esta disposição inspira‑se no artigo 15.o, n.o 1, da Carta. V. decisão do Comité Europeu dos Direitos Sociais, de 2 de julho de 2013, sobre o mérito da reclamação Fellesforbundet for Sjøfolk (FFFS) c. Noruega, n.o 74/2011, pontos 104 e 105.
(
38
)	No contexto da Diretiva 2000/78, o Tribunal de Justiça declarou, em casos relacionados com a idade de reforma obrigatória ou com a cessação automática do contrato de trabalho, que a proibição de discriminação em razão da idade deve ser lida à luz do direito de trabalhar reconhecido no artigo 15.o, n.o 1, da Carta. V., por exemplo, acórdãos de 21 de julho de 2011, Fuchs e Köhler (C‑159/10 e C‑160/10, EU:C:2011:508, n.o 62), e de 5 de julho de 2012, Hörnfeldt (C‑141/11, EU:C:2012:421, n.o 37).
(
39
)	O órgão jurisdicional de reenvio coloca a questão em relação a «Leerflüge» (literalmente, «voos vazios»). As observações apresentadas pelas partes no processo principal mencionam o termo «Leer‑ und Überführungsflüge», que corresponde a «voos ferry». Um voo ferry pode ser definido como «um voo realizado com o fim de devolver uma aeronave à respetiva base, de entregar uma aeronave em determinado local, ou um voo com destino ou origem numa base de manutenção». Crane, D., Dictionary of Aeronautical Terms, 5.a ed., Aviation Supplies & Academics, Newcastle, Washington, 2015, p. 210.
(
40
)	Um avião (desmontado ou não) ou as suas peças podem, obviamente, ser transportados como carga normal no porão de outro avião.
(
41
)	V., por analogia, acórdão de 28 de julho de 2016, Robert Fuchs (C‑80/15, EU:C:2016:615, n.o 36), e as minhas conclusões nesse processo (C‑80/15, EU:C:2016:104, n.o 42).
(
42
)	Ponto ORO.AOC.125: «Operações não comerciais de aeronaves enumeradas nas especificações operacionais pelo titular de um COA a) Os titulares de COA podem realizar operações não comerciais com aeronaves de outra forma utilizadas para operações de transporte aéreo comercial que constem das especificações operacionais do seu COA, desde que o operador: 1) Descreva detalhadamente as referidas operações no manual de operações, incluindo: i) A definição dos requisitos aplicáveis; ii) A identificação clara das eventuais diferenças entre os procedimentos operacionais utilizados nas operações comerciais e não comerciais; iii) A forma de garantir que todo o pessoal envolvido nas operações está plenamente familiarizado com os procedimentos associados; 2) Apresente à autoridade competente, para aprovação prévia, as diferenças identificadas entre os procedimentos operacionais referidos na alínea a), ponto 1), subalínea ii). b) Os titulares de COA que realizam as operações a que se refere a alínea a) não são obrigados a apresentar uma declaração em conformidade com o disposto na presente parte».
(
43
)	O ponto MED.A.045, alínea a), 2), ii), do Anexo IV do Regulamento n.o 1178/2011 limita a validade dos certificados de classe 1 a seis meses para os titulares que tenham completado 60 anos de idade. Segundo o ponto MED.A.030, alínea f), do mesmo anexo, «[o]s requerentes e os titulares de uma licença de piloto comercial (CPL), de uma licença de piloto de tripulação múltipla (MPL) ou de uma licença de piloto de linha aérea (ATPL) devem possuir um certificado médico de classe 1».