ARRÊT DE LA COUR (cinquième chambre)
26 février 2026 (*)
« Pourvoi – Concurrence – Ententes – Marché du fret aérien – Décision de la Commission européenne constatant une infraction à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen et à l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien – Coordination d’éléments du prix des services de fret aérien (surtaxe carburant, surtaxe sécurité et refus de paiement de commissions sur les surtaxes) – Société mère et filiales – Imputabilité du comportement infractionnel – Services de fret entrants – Compétence territoriale de la Commission – Effets qualifiés – Calcul de l’amende – Circonstance atténuante – Prise en compte des régimes réglementaires en vigueur dans les pays tiers – Égalité de traitement – Durée de la participation à l’infraction unique et continue – Preuve – Participation aux différentes composantes de l’infraction unique et continue »
Dans l’affaire C‑370/22 P,
ayant pour objet un pourvoi au titre de l’article 56 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, introduit le 8 juin 2022,
Air France-KLM, établie à Paris (France), représentée par Mes M. Blayney et A. Wachsmann, avocats,
partie requérante,
l’autre partie à la procédure étant :
Commission européenne, représentée par MM. P. Berghe et A. Dawes, en qualité d’agents, assistés initialement de Mes V. Bringer et N. Coutrelis, avocats, puis de Me N. Coutrelis, avocate,
partie défenderesse en première instance,
LA COUR (cinquième chambre),
composée de M. I. Jarukaitis (rapporteur), président de la quatrième chambre, faisant fonction de président de la cinquième chambre, MM. E. Regan et D. Gratsias, juges,
avocat général : M. A. Rantos,
greffier : Mme S. Spyropoulos, administratrice,
vu la procédure écrite et à la suite de l’audience du 18 avril 2024,
ayant entendu l’avocat général en ses conclusions à l’audience du 5 septembre 2024,
rend le présent
Arrêt
1        Par son pourvoi, Air France-KLM (ci-après « AF-KLM ») demande l’annulation de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 30 mars 2022, Air France-KLM/Commission (T‑337/17, ci-après l’« arrêt attaqué », EU:T:2022:179), par lequel celui-ci a rejeté son recours tendant, à titre principal, à l’annulation de la décision C(2017) 1742 final de la Commission, du 17 mars 2017, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (Affaire AT.39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision litigieuse »), en tant qu’elle la concerne, et, à titre subsidiaire, à l’annulation partielle de cette décision ainsi qu’à la réduction du montant des amendes qui lui ont été infligées par celle‑ci.
Le cadre juridique
L’accord aérien CE-Suisse
2        L’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien, signé à Luxembourg le 21 juin 1999 et approuvé au nom de la Communauté européenne par la décision 2002/309/CE, Euratom du Conseil et de la Commission en ce qui concerne l’accord de coopération scientifique et technologique du 4 avril 2002 relative à la conclusion de sept accords avec la Confédération suisse (JO 2002, L 114, p. 1, et rectificatif JO 2015, L 210, p. 38) (ci‑après l’« accord aérien CE‑Suisse »), est entré en vigueur le 1er juin 2002. Les articles 8 et 9 de cet accord correspondent, mutatis mutandis, respectivement aux articles 101 et 102 TFUE.
3        Aux termes de l’article 11 dudit accord :
« 1.      Les articles 8 et 9 sont appliqués [...] par les institutions communautaires, conformément à la législation communautaire figurant à l’annexe du présent accord, en tenant compte de la nécessité d’une coopération étroite entre les institutions communautaires et les autorités suisses.
2.      Les autorités suisses, conformément aux articles 8 et 9, statuent sur l’admissibilité de tous les accords, décisions et pratiques concertées [...] concernant les liaisons entre la Suisse et des pays tiers. »
4        Le règlement (CE) no 1/2003 du Conseil, du 16 décembre 2002, relatif à la mise en œuvre des règles de concurrence prévues aux articles [101] et [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1), a été rendu applicable dans le cadre du même accord, avec effet au 5 décembre 2007, par la décision no 1/2007 du comité mixte Communauté/Suisse des transports aériens institué par l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien du 5 décembre 2007 remplaçant l’annexe de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (JO 2008, L 34, p. 19). Il s’est substitué, à cette date, au règlement (CEE) no 3975/87 du Conseil, du 14 décembre 1987, déterminant les modalités d’application des règles de concurrence applicables aux entreprises de transports aériens (JO 1987, L 374, p. 1), qui figurait à l’annexe de l’accord aérien CE-Suisse depuis l’entrée en vigueur de celui-ci.
Le traité FUE
5        L’article 101, paragraphe 1, TFUE dispose :
« Sont incompatibles avec le marché intérieur et interdits tous accords entre entreprises, toutes décisions d’associations d’entreprises et toutes pratiques concertées, qui sont susceptibles d’affecter le commerce entre États membres et qui ont pour objet ou pour effet d’empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l’intérieur du marché intérieur, et notamment ceux qui consistent à :
a)      fixer de façon directe ou indirecte les prix d’achat ou de vente ou d’autres conditions de transaction,
b)      limiter ou contrôler la production, les débouchés, le développement technique ou les investissements,
c)      répartir les marchés ou les sources d’approvisionnement,
[...] »
L’accord EEE
6        L’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen, du 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, ci-après l’« accord EEE »), correspond, mutatis mutandis, à l’article 101 TFUE.
7        Le règlement no 1/2003, tel que modifié par le règlement (CE) no 411/2004 du Conseil, du 26 février 2004 (JO 2004, L 68, p. 1), a été intégré dans l’accord EEE par, d’une part, la décision du Comité mixte de l’EEE no 130/2004, du 24 septembre 2004, modifiant l’annexe XIV (Concurrence), le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) et le protocole 23 (concernant la coopération entre les autorités de surveillance) de l’accord EEE (JO 2005, L 64, p. 57), entrée en vigueur le 19 mai 2005, ainsi que, d’autre part, la décision du Comité mixte de l’EEE no 40/2005, du 11 mars 2005, modifiant l’annexe XIII (Transports) et le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) de l’accord EEE (JO 2005, L 198, p. 38), entrée en vigueur le même jour.
Le règlement no 1/2003
8        L’article 32, sous c), du règlement no 1/2003 prévoyait que ce règlement ne s’appliquait pas « aux transports aériens entre les aéroports de la Communauté et des pays tiers ».
9        Cette disposition a été supprimée, à compter du 1er mai 2004, par l’article 3 du règlement no 411/2004.
Le règlement no 411/2004
10      Les considérants 2, 3 et 7 du règlement no 411/2004 énoncent :
« (2)      [...] en cas d’infraction aux articles [101] et [102 TFUE], la Commission [européenne] ne jouit pas, dans le secteur des transports aériens entre la Communauté et les pays tiers, des pouvoirs d’enquête et d’exécution qui lui sont conférés dans le domaine des transports aériens intracommunautaires. [...] De plus, les droits et les compétences spécifiques que le règlement (CE) no 1/2003 confère aux juridictions nationales et aux autorités de concurrence des États membres [...] ne s’appliquent pas aux transports aériens entre la Communauté et les pays tiers ; [...]
(3)      Les pratiques anticoncurrentielles dans le domaine des transports aériens entre la Communauté et les pays tiers sont susceptibles d’affecter le commerce entre États membres. Comme les mécanismes prévus par le règlement (CE) no 1/2003 relatif à la mise en œuvre des règles de concurrence prévues aux articles [101] et [102 TFUE] conviennent également à l’application des règles de concurrence aux transports aériens entre la Communauté et les pays tiers, le champ d’application de ce règlement devrait être étendu à ce type de transports aériens.
[...]
(7)      La Commission devrait être habilitée à accorder des exemptions par catégorie dans le domaine des transports aériens tant pour le trafic entre la Communauté et les pays tiers que pour le trafic intracommunautaire. [...] »
Les lignes directrices de 2006
11      Les points 29 et 37 des lignes directrices pour le calcul des amendes infligées en application de l’article 23, paragraphe 2, sous a), du règlement (CE) no 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2, ci-après les « lignes directrices de 2006 ») énoncent :
« 29.      Le montant de base de l’amende peut être réduit lorsque la Commission constate l’existence de circonstances atténuantes, telles que :
[...]
–        lorsque le comportement anti-concurrentiel a été autorisé ou encouragé par les autorités publiques ou la réglementation. [...]
[...]
37.      Bien que les présentes [l]ignes directrices exposent la méthodologie générale pour la fixation d’amendes, les particularités d’une affaire donnée ou la nécessité d’atteindre un niveau dissuasif dans une affaire particulière peuvent justifier que la Commission s’écarte de cette méthodologie ou des limites fixées au point 21. »
Les antécédents du litige et la décision litigieuse
12      Les antécédents du litige et la décision litigieuse, tels qu’ils sont exposés aux points 1 à 61 de l’arrêt attaqué, peuvent, pour les besoins de la présente procédure, être résumés de la manière suivante.
13      AF-KLM est une société holding qui détient 100 % des droits de vote et des droits économiques dans Société Air France SA (ci-après « Air France ») ainsi que 49 % des droits de vote et 93,63 % des droits économiques dans Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (ci-après « KLM »). Air France et KLM sont des compagnies de transport aérien qui exercent des activités sur le marché des services de fret aérien.
14      Dans le secteur du fret, des compagnies aériennes assurent le transport de cargaisons par voie aérienne (ci-après les « transporteurs »). En règle générale, les transporteurs fournissent des services de fret aux transitaires, qui organisent l’acheminement de ces cargaisons au nom des expéditeurs. En contrepartie, ces transitaires s’acquittent auprès des transporteurs d’un prix qui se compose, d’une part, de tarifs calculés au kilogramme et, d’autre part, de diverses surtaxes.
La procédure administrative
15      Le 7 décembre 2005, la Commission a reçu, au titre de sa communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes (JO 2002, C 45, p. 3), une demande d’immunité introduite par Deutsche Lufthansa AG et deux de ses filiales, Lufthansa Cargo AG et Swiss International Air Lines AG. Selon cette demande, des contacts anticoncurrentiels existaient entre plusieurs transporteurs, portant sur des éléments constitutifs du prix des services fournis sur le marché du fret aérien, à savoir sur l’instauration de surtaxes dites « carburant » et « sécurité » ainsi que sur le refus de ces transporteurs de payer aux transitaires une commission sur les surtaxes (ci-après le « refus de paiement de commissions »).
16      Les 14 et 15 février 2006, la Commission a procédé à des inspections inopinées dans les locaux de plusieurs transporteurs.
17      À la suite de ces inspections, plusieurs transporteurs, dont AF-KLM au nom d’Air France, ont introduit une demande d’immunité au titre de la communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes, visée au point 15 du présent arrêt.
18      Le 19 décembre 2007, la Commission a adressé une communication des griefs à 27 transporteurs, dont AF-KLM, qui ont ensuite soumis des observations écrites. Une audition s’est tenue du 30 juin au 4 juillet 2008.
La décision initiale
19      Le 9 novembre 2010, la Commission a adopté la décision C(2010) 7694 final, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (affaire COMP/39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision initiale »). Cette décision avait pour destinataires 21 transporteurs, parmi lesquels figurait AF-KLM.
20      Ladite décision exposait, dans ses motifs, que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret, en s’entendant sur la surtaxe carburant, sur la surtaxe sécurité et sur le refus de paiement de commissions, et avaient, ce faisant, participé à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, couvrant le territoire de l’Espace économique européen (EEE) et de la Suisse.
Les arrêts du 16 décembre 2015
21      Par arrêt du 16 décembre 2015, Air France-KLM/Commission (T‑62/11, EU:T:2015:996), le Tribunal a annulé la décision initiale en tant qu’elle visait AF-KLM. Par douze autres arrêts du même jour, le Tribunal a également annulé, en tout ou en partie, cette décision en tant qu’elle visait douze autres transporteurs ou groupes de transporteurs.
22      Le Tribunal a estimé que ladite décision était entachée d’un vice de motivation.
La décision litigieuse
23      Le 20 mai 2016, la Commission a adressé aux transporteurs visés dans la décision initiale et ayant introduit un recours contre celle-ci devant le Tribunal une lettre les informant de son intention d’adopter à nouveau une décision concluant à leur participation à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse sur toutes les liaisons mentionnées dans cette décision initiale. Un délai d’un mois leur a été accordé pour présenter leurs observations. Tous ont fait usage de cette faculté.
24      Le 17 mars 2017, la Commission a adopté la décision litigieuse, qui a pour destinataires 19 transporteurs, dont AF-KLM.
25      La décision litigieuse expose que les transporteurs incriminés ont coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret dans le monde entier au moyen de la surtaxe carburant, de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions (ci-après l’« entente litigieuse »), commettant ainsi une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse.
26      À la section 4 de cette décision, intitulée « Description des faits », la Commission a notamment indiqué que l’enquête avait révélé une entente d’ampleur mondiale fondée sur un réseau de contacts bilatéraux et multilatéraux entretenus sur une longue période entre les concurrents, concernant le comportement qu’ils avaient décidé, prévu ou envisagé d’adopter en rapport avec les divers éléments du prix des services de fret mentionnés au point précédent. Elle a souligné que ce réseau de contacts avait pour objectif commun de coordonner le comportement des concurrents en matière de tarification ou de réduire l’incertitude en ce qui concerne leur politique de prix. Elle a ensuite décrit les contacts concernant respectivement la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions, et a apprécié les preuves factuelles concernant, d’une part, l’entente litigieuse dans son ensemble et, d’autre part, chacun des destinataires de ladite décision.
27      À la section 5 de la décision litigieuse, intitulée « Application des règles de concurrence pertinentes », la Commission a appliqué l’article 101 TFUE aux faits de l’espèce, tout en précisant que les références à cet article devaient se lire également comme des références à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE‑Suisse, étant donné que ces dispositions s’appliquent mutatis mutandis, sauf stipulation contraire.
28      À cet égard, s’agissant de sa compétence, la Commission a examiné les limites de sa compétence temporelle et territoriale pour constater et sanctionner une infraction aux règles de concurrence dans le cas d’espèce.
29      D’une part, aux considérants 822 à 832 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.2 de cette décision, intitulée « Compétence de la Commission », elle a relevé, en substance, qu’elle n’appliquerait pas, tout d’abord, l’article 101 TFUE aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er mai 2004 concernant les liaisons entre des aéroports au sein de l’Union européenne et des aéroports situés en dehors de l’EEE (ci-après les « liaisons Union-pays tiers »), ensuite, l’article 53 de l’accord EEE aux accords et aux pratiques antérieurs au 19 mai 2005 concernant les liaisons Union-pays tiers ainsi que les liaisons entre des aéroports situés dans des pays qui sont parties contractantes à l’accord EEE et qui ne sont pas membres de l’Union et des aéroports situés dans des pays tiers (ci-après les « liaisons EEE sauf Union-pays tiers » et, conjointement avec les liaisons Union-pays tiers, les « liaisons EEE‑pays tiers ») et, enfin, l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er juin 2002 concernant les liaisons entre des aéroports situés au sein de l’Union et des aéroports situés en Suisse (ci-après les « liaisons Union-Suisse »). Elle a précisé, au considérant 832 de ladite décision, que la même décision n’avait « nullement la prétention de révéler une quelconque infraction à l’article 8 de l’accord [aérien CE-Suisse] concernant les services de fret [entre] la Suisse [et] des pays tiers ».
30      D’autre part, aux considérants 1036 à 1046 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.3.8 de cette décision, intitulée « [A]pplicabilité de l’article 101 [TFUE] et de l’article 53 de l’accord EEE aux liaisons entrantes », la Commission a exposé les raisons pour lesquelles elle rejetait les arguments de plusieurs transporteurs incriminés selon lesquels elle outrepassait les limites de sa compétence territoriale au regard des règles de droit international public en constatant et en sanctionnant une infraction à ces deux dispositions sur les liaisons au départ de pays tiers et à destination de l’EEE (ci-après les « liaisons entrantes » et, s’agissant des services de fret offerts sur ces liaisons, les « services de fret entrants »).
31      En particulier, au considérant 1045 de ladite décision, la Commission a relevé que les pratiques anticoncurrentielles en ce qui concernait les services de fret entrants étaient « susceptibles d’avoir des effets immédiats, substantiels et prévisibles au sein de l’Union et [de] l’EEE, étant donné que les coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc les prix plus élevés des marchandises importées sont, par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE ». Elle a ajouté que, en l’espèce, ces pratiques étaient susceptibles d’avoir de tels effets également sur la fourniture de services de fret aérien par d’autres transporteurs au sein de l’EEE, entre les plateformes de correspondance (« hubs ») dans l’EEE utilisées par les transporteurs de pays tiers et les aéroports de destination de ces envois dans l’EEE qui n’étaient pas desservis par le transporteur du pays tiers.
32      Par ailleurs, au considérant 1046 de la même décision, la Commission a relevé que l’entente litigieuse avait été « mise en œuvre mondialement », que les arrangements concernant les liaisons entrantes faisaient partie intégrante de l’infraction unique et continue à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE et que l’application uniforme des surtaxes à une échelle mondiale était un élément clé de cette entente.
33      La sous-section 5.3 de la décision litigieuse, relative à l’application en l’espèce de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, comporte les considérants 833 à 1052 de celle-ci. Premièrement, au considérant 846 de cette décision, la Commission a estimé que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement ou influencé la tarification, « ce qui rev[enai]t en définitive à une fixation de prix en rapport avec » la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le paiement aux transitaires d’une commission sur les surtaxes. Au considérant 861 de ladite décision, elle a considéré que le « système général de coordination du comportement de tarification pour des services de fret » révélé par son enquête attestait l’existence d’une « infraction complexe se composant de diverses actions qui [pouvaient] être qualifiées soit d’accord, soit de pratique concertée dans le cadre desquels les concurrents [avaie]nt sciemment substitué la coopération pratique entre eux aux risques de la concurrence ».
34      Deuxièmement, au considérant 869 de la décision litigieuse, la Commission a retenu que le « comportement en cause constitu[ait] une infraction unique et continue à l’article 101 [TFUE] », en précisant, aux considérants 870 à 902 de celle-ci, que les arrangements en cause poursuivaient un objectif anticoncurrentiel unique, consistant à entraver la concurrence dans le secteur du fret au sein de l’EEE, qu’ils portaient sur la fourniture de services de fret et leur tarification, qu’ils concernaient les mêmes entreprises, qu’ils revêtaient une nature unique et continue et qu’ils portaient sur trois composantes, à savoir la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions. Dans ce cadre, la Commission a indiqué, au considérant 881 de cette décision, qu’Air France et KLM étaient impliquées dans ces trois composantes.
35      Troisièmement, au considérant 903 de ladite décision, la Commission a exposé que le comportement anticoncurrentiel en cause avait pour objet de restreindre la concurrence au moins au sein de l’Union, dans l’EEE et en Suisse. Au considérant 917 de celle-ci, elle a, en substance, ajouté qu’il n’était, dès lors, pas nécessaire de prendre en considération les effets concrets de ce comportement.
36      Quatrièmement, aux considérants 972 à 1021 de la décision litigieuse, la Commission a examiné la réglementation de sept pays tiers dont plusieurs transporteurs incriminés soutenaient qu’elle leur imposait de se concerter sur les surtaxes, faisant ainsi obstacle à l’application des règles de concurrence pertinentes. La Commission a considéré que ces transporteurs n’avaient pas prouvé qu’ils avaient agi sous la contrainte de ces pays tiers.
37      Cinquièmement, aux considérants 1024 à 1035 de cette décision, la Commission a estimé que l’infraction unique et continue était susceptible d’affecter de manière sensible les échanges entre les États membres, entre les parties contractantes à l’accord EEE et entre les parties contractantes à l’accord aérien CE-Suisse.
38      La section 7 de la décision litigieuse, intitulée « Durée de l’infraction », comporte les considérants 1146 à 1169 de cette décision. Ainsi qu’il ressort du considérant 1146 de ladite décision, la Commission a considéré que l’entente litigieuse avait débuté le 7 décembre 1999 et avait duré jusqu’au 14 février 2006. À ce considérant 1146, elle a précisé que cette entente avait enfreint :
–        l’article 101 TFUE, du 7 décembre 1999 au 14 février 2006, en ce qui concernait le transport aérien entre des aéroports au sein de l’Union ;
–        l’article 101 TFUE, du 1er mai 2004 au 14 février 2006, en ce qui concernait le transport aérien sur les liaisons Union-pays tiers ;
–        l’article 53 de l’accord EEE, du 7 décembre 1999 au 14 février 2006, en ce qui concernait le transport aérien entre des aéroports au sein de l’EEE ;
–        l’article 53 de l’accord EEE, du 19 mai 2005 au 14 février 2006, en ce qui concernait le transport aérien sur les liaisons EEE sauf Union‑pays tiers ;
–        l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, du 1er juin 2002 au 14 février 2006, en ce qui concernait le transport aérien sur les liaisons Union‑Suisse.
39      Au considérant 1169 de la même décision, la Commission a relevé que la durée de l’infraction s’étendait, en ce qui concernait AF-KLM et Air France, du 7 décembre 1999 au 14 février 2006 et, en ce qui concernait KLM, du 21 décembre 1999 au 14 février 2006.
40      Aux considérants 1080 à 1085 de la décision litigieuse, la Commission a tenu AF-KLM et Air France pour solidairement responsables de leur participation à l’infraction unique et continue pour toute la durée de celle-ci, en relevant, d’une part, qu’AF-KLM et Air France avaient succédé à la société précédemment dénommée « Société Air France » telle qu’elle existait avant le 15 septembre 2004 et, d’autre part, qu’AF‑KLM avait exercé ou pouvait être présumée avoir exercé une influence déterminante sur Air France à compter du 15 septembre 2004. À cet égard, la Commission a exposé que, à cette date, la société précédemment dénommée « Société Air France » est devenue AF-KLM et ses activités de transport aérien ont été transférées vers sa filiale « Air France Compagnie Aérienne », qui a été rebaptisée « Société Air France SA ». En outre, aux considérants 1086 à 1089 de cette décision, la Commission a imputé à AF-KLM le comportement de KLM à compter du 5 mai 2004, date à laquelle la société précédemment dénommée « Société Air France » avait acquis le contrôle de KLM.
41      À la section 8 de la décision litigieuse, la Commission a examiné les mesures correctives à prendre et les amendes à infliger, en se référant aux lignes directrices de 2006. Elle a notamment appliqué, sur le fondement du point 37 de celles-ci, une réduction de 50 % aux montants de base des amendes, une partie des services relatifs aux liaisons entrantes ainsi qu’aux liaisons au départ de l’EEE et à destination de pays tiers, à l’exception des liaisons Union-Suisse, étant fournie hors du territoire couvert par l’accord EEE et une partie du préjudice étant donc susceptible de s’être produite en dehors de ce territoire. En outre, en application du point 29 de ces lignes directrices, elle a octroyé aux transporteurs incriminés une réduction supplémentaire des montants de base de 15 % (ci-après la « réduction générale accordée au titre des circonstances atténuantes »), au motif que certains régimes réglementaires avaient encouragé l’entente litigieuse.
42      Les articles 1er, 3 et 4 du dispositif de la décision litigieuse sont rédigés comme suit :
« Article premier
En coordonnant leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret aérien dans le monde entier en ce qui concerne la surtaxe carburant, la [surtaxe sécurité] et le paiement d’une commission sur les surtaxes, les entreprises suivantes ont commis l’infraction unique et continue suivante à l’article 101 [TFUE], à l’article 53 de l’[accord EEE] et à l’article 8 de l’[accord aérien CE‑Suisse] en ce qui concerne les liaisons suivantes et pendant les périodes suivantes.
1)      Les entreprises suivantes ont enfreint l’article 101 [TFUE] et l’article 53 de l’accord EEE en ce qui concerne les liaisons entre des aéroports situés à l’intérieur de l’EEE, pendant les périodes suivantes :
[...]
b)      [AF-KLM], du 7 décembre 1999 au 14 février 2006 ;
c)      [Air France], du 7 décembre 1999 au 14 février 2006 ;
d)      [KLM], du 21 décembre 1999 au 14 février 2006 ;
[...]
2)      Les entreprises suivantes ont enfreint l’article 101 [TFUE] en ce qui concerne les [liaisons Union-pays tiers], pendant les périodes suivantes :
[...]
b)      [AF-KLM], du 1er mai 2004 au 14 février 2006 ;
c)      [Air France], du 1er mai 2004 au 14 février 2006 ;
d)      [KLM], du 1er mai 2004 au 14 février 2006 ;
[...]
3)      Les entreprises suivantes ont enfreint l’article 53 de l’accord EEE en ce qui concerne les [liaisons EEE sauf Union-pays tiers], pendant les périodes suivantes :
[...]
b)      [AF-KLM], du 19 mai 2005 au 14 février 2006 ;
c)      [Air France], du 19 mai 2005 au 14 février 2006 ;
d)      [KLM], du 19 mai 2005 au 14 février 2006 ;
[...]
4)      Les entreprises suivantes ont enfreint l’article 8 de l’[accord aérien CE-Suisse] en ce qui concerne les [liaisons Union-Suisse], pendant les périodes suivantes :
[...]
b)      [AF-KLM], du 1er juin 2002 au 14 février 2006 ;
c)      [Air France], du 1er juin 2002 au 14 février 2006 ;
d)      [KLM], du 1er juin 2002 au 14 février 2006 ;
[...]
Article 3
Les amendes suivantes sont infligées pour l’infraction unique et continue visée à l’article 1er
de la présente décision [...] :
[...]
b)      [AF-KLM] et [Air France] conjointement et solidairement : 182 920 000 [euros] ;
[...]
d)      [KLM] et [AF-KLM] conjointement et solidairement : 124 440 000 [euros] ;
[...]
Article 4
Les entreprises visées à l’article 1er
mettent immédiatement fin à l’infraction unique et continue visée audit article, dans la mesure où elles ne l’ont pas encore fait.
Elles s’abstiennent également de tout acte ou comportement ayant un objet ou un effet identique ou similaire. »
La procédure devant le Tribunal et l’arrêt attaqué
43      Par requête déposée au greffe du Tribunal le 30 mai 2017, AF-KLM a introduit un recours tendant, à titre principal, à l’annulation de l’intégralité de la décision litigieuse en tant que celle-ci la concerne, à titre subsidiaire, à l’annulation de l’article 1er, paragraphe 1, sous b), paragraphe 2, sous b), paragraphe 3, sous b), et paragraphe 4, sous b), de l’article 3, sous b), ainsi que de l’article 4 de la décision litigieuse et à la réduction du montant des amendes qui lui sont infligées dans cette décision, à titre très subsidiaire, à l’annulation de l’article 3, sous b) et d), de ladite décision et à la réduction du montant des amendes qui lui ont été infligées.
44      Au soutien de ce recours, AF-KLM a soulevé neuf moyens d’annulation ainsi que neuf arguments tendant à la réduction du montant des amendes qui lui ont été infligées.
45      Parmi ces moyens, le premier était tiré d’illégalités commises dans l’imputation à AF-KLM des pratiques de la société précédemment dénommée « Société Air France » et d’Air France ainsi que d’une partie des pratiques de KLM, le quatrième était tiré du défaut de compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants, le huitième était pris d’erreurs et d’une violation du principe de proportionnalité dans le calcul de la durée de la participation d’Air France à l’infraction unique et continue, et le neuvième était tiré d’un défaut de motivation ainsi que de l’insuffisance de la réduction générale accordée au titre des circonstances atténuantes. Le Tribunal a, en outre, relevé d’office un moyen tiré d’un défaut de compétence de la Commission au regard de l’accord aérien CE-Suisse pour constater et sanctionner une violation de l’article 53 de l’accord EEE pour les liaisons entre des aéroports situés dans des pays qui sont parties contractantes à l’accord EEE et qui ne sont pas membres de l’Union et des aéroports situés en Suisse (ci-après les « liaisons EEE sauf Union-Suisse »).
46      Les arguments soutenant sa demande de réduction du montant des amendes correspondaient, pour sept d’entre eux, à ses deuxième à neuvième moyens d’annulation. AF-KLM y a ajouté, en réponse aux mesures d’organisation de la procédure du Tribunal relatives au moyen qu’il avait relevé d’office, deux arguments supplémentaires portant, d’une part, sur les recettes tirées des services de fret réalisés sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse, qui devraient être exclues de la valeur des ventes, et, d’autre part, sur le fait que l’exclusion des liaisons EEE sauf Union-Suisse du périmètre géographique de l’infraction unique et continue était de nature à justifier une réduction du coefficient de gravité.
47      Par l’arrêt attaqué, le Tribunal a rejeté l’ensemble de ces moyens d’annulation, y compris celui qu’il avait relevé d’office. Toutefois, dans le cadre de ce dernier, il a constaté que la Commission avait admis qu’il était possible qu’elle ait « par inadvertance », pour la détermination des amendes, inclus dans la valeur des ventes le chiffre d’affaires que certains transporteurs incriminés avaient réalisé sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse pendant la période concernée, tout en considérant que cela n’avait d’incidence que sur les recettes à prendre en compte aux fins du calcul du montant de base de ces amendes. En outre, dans le cadre du huitième moyen, il a considéré que la Commission n’était pas fondée à retenir contre Air France certains contacts visés dans la décision litigieuse, mais que cette institution avait néanmoins pu estimer à juste titre qu’elle disposait d’éléments de preuve suffisants en ce qui concernait la participation d’Air France à l’entente litigieuse du 7 décembre 1999 au 19 janvier 2001 ainsi que du 20 octobre 2005 au 14 février 2006, de sorte qu’AF-KLM ne pouvait utilement reprocher à la Commission de l’avoir tenue pour responsable de l’infraction unique et continue du 7 décembre 1999 au 14 février 2006.
48      S’agissant du montant des amendes, le Tribunal a relevé que le total de la valeur des ventes réalisées pendant l’année 2005 par Air France et par KLM, à savoir respectivement 1 150 248 000 euros et 833 845 177 euros, incluait des recettes réalisées par Air France et par KLM sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse, à savoir respectivement 2 502 euros et 5 595 euros, alors que ces liaisons ne relevaient pas du périmètre de l’infraction unique et continue constatée par la Commission, comme il l’avait lui-même constaté dans le cadre de son moyen relevé d’office. Il a donc considéré qu’il y avait lieu d’exclure la somme de ces montants du total de la valeur de ventes, conformément au troisième argument d’AF-KLM. Par ailleurs, il a estimé que l’exclusion de certains contacts du faisceau d’indices, résultant de l’examen du huitième moyen, ne justifiait pas qu’une réduction supplémentaire soit octroyée à AF-KLM au titre des circonstances atténuantes. Il a ajouté que rien ne permettait de démontrer le caractère inapproprié de la réduction générale accordée au titre des circonstances atténuantes. Au terme de l’exercice de sa compétence de pleine juridiction, le Tribunal a fixé le montant final des amendes à infliger à AF-KLM à 182 920 000 euros s’agissant du comportement infractionnel dont elle est tenue pour responsable solidairement avec Air France et à 124 440 000 euros s’agissant du comportement infractionnel dont elle est tenue pour responsable solidairement avec KLM. Ces montants étant identiques aux montants des amendes imposées à AF-KLM dans la décision litigieuse, il a rejeté les conclusions de cette entreprise visant à la modification du montant des amendes.
Les conclusions des parties au pourvoi
49      Par son pourvoi, AF-KLM demande à la Cour :
–        à titre principal, d’annuler l’arrêt attaqué et, en conséquence, d’annuler la décision litigieuse en tant qu’elle la concerne et lui impute une amende ;
–        à titre subsidiaire, de réduire à un montant approprié l’amende de 307 360 000 euros qui lui a été infligée conjointement et solidairement avec, d’une part, Air France et, d’autre part, KLM, par l’article 3, respectivement sous b) et d), de la décision litigieuse, et
–        en tout état de cause, de condamner la Commission aux dépens encourus tant devant la Cour que devant le Tribunal.
50      La Commission demande à la Cour :
–        de rejeter le pourvoi et de condamner AF-KLM aux dépens ;
–        à titre subsidiaire, si la Cour devait accueillir le pourvoi, de renvoyer l’affaire devant le Tribunal et de réserver les dépens.
Sur le pourvoi
51      À l’appui de son pourvoi, AF-KLM soulève quatre moyens. Son premier moyen, soulevé à titre principal, est pris d’une imputation erronée à AF-KLM de la responsabilité des pratiques d’Air France et d’une partie des pratiques de KLM. Par son deuxième moyen, soulevé à titre subsidiaire, elle fait valoir que le Tribunal a commis des erreurs de droit et a violé son obligation de motivation lorsqu’il a confirmé la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants. Par son troisième moyen, également soulevé à titre subsidiaire, elle allègue une violation de l’obligation de motivation et du principe d’égalité de traitement dans le cadre de la prise en compte des régimes réglementaires. Son quatrième moyen, également soulevé à titre subsidiaire, est tiré d’erreurs de droit qui auraient été commises par le Tribunal lorsqu’il a apprécié la participation d’Air France, donc de fait d’AF-KLM, à l’infraction unique et continue entre le 7 décembre 1999 et le 14 février 2006.
Sur le premier moyen, relatif à l’imputation à AF-KLM de la responsabilité des pratiques d’Air France et d’une partie des pratiques de KLM
52      Le premier moyen d’AF-KLM comporte deux branches. Par la première, elle prétend que, lorsque le Tribunal lui a imputé les pratiques de KLM à partir du 5 mai 2004 et les pratiques d’Air France à partir du 15 septembre 2004, il a violé son obligation de motivation et commis une erreur de droit. Par la seconde, elle soutient que le Tribunal a commis des erreurs de droit en lui imputant les pratiques d’Air France du 7 décembre 1999 au 15 septembre 2004.
Sur la première branche, relative à l’imputation à AF-KLM des pratiques de KLM à partir du 5 mai 2004 et des pratiques d’Air France à partir du 15 septembre 2004
–       Argumentation des parties
53      AF-KLM fait valoir que, en lui imputant les pratiques de KLM à partir du 5 mai 2004 et celles d’Air France à partir du 15 septembre 2004, le Tribunal a, d’une part, violé son obligation de motivation. Il se serait limité à rejeter son argumentation tendant à démontrer que, au cours de ces périodes, Air France et KLM opéraient chacune de manière indépendante sur le marché, sans analyser la substance de cette argumentation ni se prononcer sur la capacité de celle-ci à prouver l’autonomie de ces filiales, comme l’illustreraient les points 262 et 278 de l’arrêt attaqué. Le Tribunal se serait ainsi borné à indiquer que ladite argumentation n’était « étayée par aucune preuve », qu’elle consistait en de « simples affirmations » ou qu’AF-KLM n’avait pas « valablement » critiqué les éléments avancés par la Commission. Or, au cours de la procédure administrative, AF-KLM aurait répondu à plusieurs demandes de renseignements de la Commission à cet égard. En outre, dans sa requête devant le Tribunal, elle aurait présenté de nombreux arguments démontrant qu’elle n’exerçait pas une influence déterminante sur le comportement des filiales concernées.
54      D’autre part, le rejet, par le Tribunal, du faisceau d’indices communiqué par AF-KLM tendant à prouver qu’elle n’exerçait pas une influence déterminante sur le comportement de ses filiales méconnaîtrait la jurisprudence issue des points 195 et 197 de l’arrêt du 27 octobre 2010, Alliance One International e.a./Commission (T‑24/05, EU:T:2010:453), dans lequel le Tribunal aurait jugé que le fait que la société mère d’une filiale ayant commis une infraction à l’article 101 TFUE n’a pas d’activité propre et détient dans cette filiale une participation de nature purement financière permet de considérer que cette société mère n’exerce pas d’influence déterminante sur le comportement de sa filiale sur le marché. Certes, le simple fait d’être, comme AF-KLM, une holding financière ne permettrait pas, en théorie, d’écarter sa responsabilité. Toutefois, l’analyse du faisceau d’indices présenté aurait dû conduire le Tribunal à examiner l’immixtion réelle d’AF-KLM dans l’activité de ses filiales concernées et à constater l’absence d’influence déterminante de cette dernière sur cette activité. En effet, AF-KLM aurait apporté de nombreux éléments, relatifs aux liens organisationnels, économiques et juridiques entre cette dernière et lesdites filiales, qui établiraient l’absence totale d’implication d’AF-KLM dans les pratiques en cause, son absence d’immixtion dans les activités d’Air France et de KLM dans le secteur du fret aérien ainsi que la pleine autonomie de celles-ci sur le marché, dernier élément qui ne serait même pas contesté par le Tribunal, comme en attesterait le point 262 de l’arrêt attaqué. Le Tribunal a donc commis, selon AF-KLM, une erreur de droit en omettant d’exposer les motifs pour lesquels l’ensemble des éléments qu’elle avait apportés ne permettait pas d’exclure l’influence déterminante prétendument exercée sur le comportement de ces filiales.
55      La Commission conteste l’argumentation d’AF-KLM.
–       Appréciation de la Cour
56      En premier lieu, il convient de rappeler que l’obligation de motivation qui incombe au Tribunal en vertu de l’article 36 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, lu en combinaison avec l’article 53, premier alinéa, de celui-ci, lui impose de faire apparaître de façon claire et non équivoque le raisonnement qu’il a suivi, de manière à permettre aux intéressés de connaître les justifications de la décision prise et à la Cour d’exercer son contrôle juridictionnel (arrêts du 11 avril 2013, Mindo/Commission, C‑652/11 P, EU:C:2013:229, point 29, ainsi que du 26 septembre 2024, Covestro Deutschland et Allemagne/Commission, C‑790/21 P et C‑791/21 P, EU:C:2024:792, point 113 ainsi que jurisprudence citée).
57      Toutefois, cette obligation n’impose pas au Tribunal de fournir un exposé qui suivrait exhaustivement et un par un tous les raisonnements articulés par les parties au litige. La motivation peut donc être implicite, à condition qu’elle permette aux intéressés de connaître les motifs sur lesquels le Tribunal se fonde et à la Cour de disposer des éléments suffisants pour exercer son contrôle dans le cadre d’un pourvoi (arrêts du 7 janvier 2004, Aalborg Portland e.a./Commission, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P et C‑219/00 P, EU:C:2004:6, point 372, ainsi que du 26 septembre 2024, Covestro Deutschland et Allemagne/Commission, C‑790/21 P et C‑791/21 P, EU:C:2024:792, point 114 ainsi que jurisprudence citée).
58      Il convient également de rappeler que ladite obligation de motivation constitue une formalité substantielle qui doit être distinguée de la question du bien-fondé de la motivation, celui-ci relevant de la légalité au fond de l’acte litigieux [arrêts du 2 avril 1998, Commission/Sytraval et Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, point 67, et du 4 octobre 2024, UPL Europe et Indofil Industries (Netherlands)/Commission, C‑262/23 P, EU:C:2024:862, point 134 ainsi que jurisprudence citée].
59      En l’espèce, certes, au point 262 de l’arrêt attaqué, le Tribunal s’est borné à constater, s’agissant de l’argument selon lequel Air France et KLM déterminaient de façon autonome leur politique commerciale, leur stratégie, leur budget et leur comportement dans le secteur du fret aérien, qu’AF-KLM « procéd[ait] [...] par de simples affirmations ». De manière similaire, il a relevé, au point 261 de l’arrêt attaqué, que l’affirmation d’AF-KLM selon laquelle elle ne s’était pas immiscée dans les activités opérationnelles et commerciales de ses filiales n’était, notamment, « étayée par aucune preuve » et, au point 278 dudit arrêt, que certaines raisons avancées par la Commission dans la décision litigieuse au soutien de l’imputation à AF-KLM des pratiques de KLM à partir du 5 mai 2004, autres que celles examinées aux points 271 à 277 de l’arrêt attaqué, n’étaient pas « valablement critiquées ».
60      Toutefois, il résulte d’une lecture d’ensemble des points pertinents de l’arrêt attaqué que les motifs visés au point précédent du présent arrêt ne sont pas les seuls mentionnés par le Tribunal aux fins du rejet de l’argumentation présentée par AF-KLM, relative aux erreurs prétendument commises par la Commission lors de l’imputation à AF‑KLM des pratiques de KLM à partir du 5 mai 2004 et de celles d’Air France à partir du 15 septembre 2004.
61      En effet, le Tribunal a répondu à cette argumentation, qui comportait quatre griefs, aux points 216 à 288 de l’arrêt attaqué. Ainsi, premièrement, aux points 220 à 240 de cet arrêt, il a examiné le grief d’AF-KLM tiré d’une prétendue motivation insuffisante du rejet des éléments qui attestaient, selon elle, de l’autonomie d’Air France et de KLM. Il a conclu, à cet égard, que la décision litigieuse était suffisamment motivée.
62      Deuxièmement, aux points 243 à 249 dudit arrêt, le Tribunal a examiné le grief d’AF-KLM tiré d’une erreur dans l’imputation à cette dernière des pratiques de KLM du 5 mai 2004 au 15 septembre 2004. À cet égard, il a notamment constaté, aux points 245 à 248 du même arrêt, qu’il était constant entre les parties qu’AF-KLM et la société précédemment dénommée « Société Air France », que le Tribunal a désignée, en raison d’une convention d’écriture prise au point 53 de l’arrêt attaqué, comme étant l’« ancienne société Air France », sont une seule et même personne morale. Il a constaté qu’AF-KLM avait donc continué, en ce qui concerne la détention du contrôle de KLM du 5 mai 2004 au 15 septembre 2004, à exercer les droits et à assumer les obligations qu’elle avait déjà acquises lorsqu’elle se présentait encore sous sa dénomination antérieure. Il a, partant, conclu que c’est à tort qu’AF-KLM affirmait que la Commission l’avait tenue pour responsable du comportement infractionnel de sa filiale pour une période antérieure à son acquisition.
63      Troisièmement, aux points 253 à 279 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a apprécié le grief tiré d’erreurs dans l’imputation à AF-KLM des pratiques d’Air France et de KLM à partir du 15 septembre 2004. Dans ce cadre, d’une part, s’agissant de l’imputation à AF-KLM des pratiques d’Air France, le Tribunal a notamment rappelé, au point 254 de cet arrêt, que la présomption d’exercice effectif d’une influence déterminante en raison du contrôle qu’implique la détention, par AF‑KLM, de la totalité du capital d’Air France et des droits de vote associés aux actions d’Air France avait pour conséquence, conformément à la jurisprudence de la Cour, qu’il appartenait à AF‑KLM, en tant que société mère, d’apporter des éléments de preuve de nature à démontrer que sa filiale se comportait de façon autonome sur le marché. Aux points 258 à 267 dudit arrêt, le Tribunal a examiné l’argumentation qui lui avait été présentée à cet égard par AF-KLM et a conclu, au point 268 du même arrêt, qu’il y avait lieu de constater que cette dernière n’avait pas réussi à renverser la présomption susmentionnée, selon laquelle elle avait effectivement exercé une influence déterminante sur Air France durant la période comprise entre le 15 septembre 2004 et le 14 février 2006.
64      D’autre part, s’agissant de l’imputation à AF-KLM des pratiques de KLM, le Tribunal a notamment rappelé, au point 255 de l’arrêt attaqué, que, en l’absence d’application de la présomption rappelée au point 254 de cet arrêt, AF-KLM était seulement tenue d’établir que la Commission n’avait pas démontré à suffisance de droit que KLM ne déterminait pas de façon autonome son comportement sur le marché. À cet égard, il a relevé, tout d’abord, au point 269 dudit arrêt, qu’il résultait des points 258 à 267 de celui-ci qu’aucune des erreurs alléguées n’entachait le constat de la Commission selon lequel AF‑KLM avait effectivement exercé une influence déterminante sur KLM. Ensuite, le Tribunal a indiqué, au point 270 du même arrêt, qu’il restait à apprécier les arguments présentés par AF-KLM portant sur les éléments mentionnés dans l’annexe confidentielle de la décision litigieuse concernant les liens qu’elle entretenait avec KLM, tout en soulignant que les arguments ayant trait à Air France devaient être écartés comme étant inopérants puisqu’AF-KLM avait échoué à prouver que la Commission avait commis une erreur en s’appuyant sur la présomption en cause. Enfin, le Tribunal a examiné, et rejeté, ces arguments aux points 271 à 278 de l’arrêt attaqué, ce troisième grief étant écarté dans son ensemble au point 279 de cet arrêt.
65      Quatrièmement, aux points 282 à 287 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a examiné le grief d’AF-KLM tiré de la violation des principes de responsabilité personnelle et d’individualisation des peines et des sanctions. À cet égard, il a relevé, notamment, au point 285 de cet arrêt, que, dans la mesure où AF-KLM fondait ce grief sur l’absence d’exercice d’une influence déterminante sur Air France et sur KLM, sans apporter d’éléments non déjà soulevés dans le cadre des précédents griefs, il ressortait de l’examen qu’il avait déjà effectué que la Commission avait démontré à suffisance de droit qu’AF-KLM exerçait une telle influence sur ses filiales durant les périodes en cause, de sorte que ledit grief reposait sur une prémisse erronée. Il a ajouté, au point 286 dudit arrêt, que, dans la mesure où elle était exempte d’erreurs et compte tenu de la jurisprudence rappelée aux points 282 et 283 du même arrêt, relative notamment à la notion d’« entreprise », l’imputation à AF-KLM des pratiques d’Air France à partir du 15 septembre 2004 et de celles de KLM à partir du 5 mai 2004 ne violait pas les principes de responsabilité personnelle et d’individualisation des peines et des sanctions.
66      Force est donc de constater, au vu de ces éléments et compte tenu de la jurisprudence rappelée aux points 56 et 57 du présent arrêt, que l’allégation de violation, par le Tribunal, de son obligation de motivation s’agissant du rejet de l’argumentation d’AF-KLM tendant à démontrer que, au cours des périodes contestées, Air France et KLM opéraient chacune de manière indépendante sur le marché n’est pas fondée et doit donc être rejetée.
67      Par ailleurs, pour autant qu’AF-KLM entend contester le bien-fondé des appréciations effectuées par le Tribunal aux points 218 à 268 de l’arrêt attaqué, il suffit de relever que, ainsi que cela découle de la jurisprudence rappelée au point 58 du présent arrêt, une telle critique se rapporte à la légalité au fond de l’acte litigieux et, par suite, n’est pas susceptible de fonder une violation de l’obligation de motivation.
68      L’argumentation exposée au point 53 du présent arrêt doit, par conséquent, être écartée comme étant non fondée.
69      En second lieu, il convient de rappeler que, conformément à l’article 256, paragraphe 1, TFUE et à l’article 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, le pourvoi est limité aux questions de droit.
70      Le Tribunal est, dès lors, seul compétent pour constater et apprécier les faits pertinents ainsi que pour apprécier les éléments de preuve. En effet, dès lors que ces preuves ont été obtenues régulièrement, que les principes généraux du droit ainsi que les règles de procédure applicables en matière de charge et d’administration de la preuve ont été respectés, il appartient au seul Tribunal d’apprécier la valeur qu’il convient d’attribuer aux éléments qui lui ont été soumis. L’appréciation de ces faits et éléments de preuve ne constitue donc pas, sous réserve du cas de leur dénaturation, une question de droit soumise, comme telle, au contrôle de la Cour dans le cadre d’un pourvoi (arrêts du 28 mai 1998, Deere/Commission, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, point 22, et du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, point 50 ainsi que jurisprudence citée).
71      Or, par son argumentation exposée au point 54 du présent arrêt, AF‑KLM se limite à faire valoir que le Tribunal aurait dû considérer que les nombreux éléments qu’elle avait apportés établissaient son absence totale d’implication dans les pratiques en cause, son absence d’immixtion dans les activités d’Air France et de KLM dans le secteur du fret aérien ainsi que la pleine autonomie de celles-ci sur le marché.
72      À cet égard, il convient, en particulier, de relever que les points 195 et 197 de l’arrêt du 27 octobre 2010, Alliance One International e.a./Commission (T‑24/05, EU:T:2010:453), qu’AF-KLM invoque afin d’établir que, en l’espèce également, le Tribunal aurait dû conclure qu’elle n’exerçait pas d’influence déterminante sur le comportement de ses filiales sur le marché, ne contiennent que des appréciations de nature factuelle, propres aux circonstances de l’affaire ayant donné lieu à cet arrêt. Ces appréciations sont donc, en toute hypothèse, dépourvues de pertinence dans la présente affaire. De plus, AF-KLM n’allègue pas que le Tribunal aurait dénaturé les faits et ou les éléments de preuve qui lui ont été soumis.
73      Ainsi, AF-KLM cherchant seulement à obtenir de la Cour une nouvelle appréciation du faisceau d’indices qu’elle a présenté au Tribunal, cette argumentation doit être écartée comme étant irrecevable, conformément à la jurisprudence rappelée au point 70 du présent arrêt.
74      Par ailleurs, dans la mesure où, par ladite argumentation, AF-KLM prétend à nouveau que le Tribunal a manqué à son obligation de motivation en n’expliquant pas les raisons pour lesquelles l’ensemble des éléments qu’elle avait apportés ne permettait pas d’exclure qu’elle exerçait une influence déterminante sur ses filiales, il suffit de relever que cette argumentation ne se distingue pas, dans sa substance, de celle exposée au point 53 du présent arrêt et dont le caractère non fondé a déjà été établi aux points 59 à 66 de celui-ci. Elle doit donc être également écartée comme étant non fondée, pour les mêmes motifs que ceux exposés à ces points 59 à 66.
75      L’argumentation exposée au point 54 du présent arrêt est ainsi en partie irrecevable et en partie non fondée.
76      La première branche du premier moyen doit, par conséquent, être écartée comme étant en partie irrecevable et en partie non fondée.
Sur la seconde branche, relative à l’imputation à AF-KLM des pratiques d’Air France du 7 décembre 1999 au 15 septembre 2004
–       Argumentation des parties
77      AF-KLM fait valoir que, en lui imputant les pratiques d’Air France du 7 décembre 1999 au 15 septembre 2004, le Tribunal a violé les règles gouvernant la succession économique des entreprises au sein d’un même groupe ainsi que les principes de responsabilité personnelle et d’individualisation des peines et des sanctions.
78      Aux points 303, 309, 311 et 313 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait indiqué que la décision litigieuse devait être comprise en ce sens que la société précédemment dénommée « Société Air France » avait deux successeurs distincts, à savoir AF-KLM, en tant que successeur juridique, et sa filiale Air France, en tant que successeur économique. Or, étant donné qu’AF-KLM est une société holding non opérationnelle, qu’Air France est active sur le marché concerné et que l’intégralité des activités de transport aérien de la société précédemment dénommée « Société Air France » a été transférée à Air France, le Tribunal aurait dû constater qu’AF-KLM ne pouvait pas être tenue pour responsable des pratiques de la société précédemment dénommée « Société Air France » du 7 décembre 1999 au 15 septembre 2004, le successeur économique de cette précédente société continuant à être actif sur le marché.
79      La Commission fait valoir que cette branche est irrecevable et, en tout état de cause, non fondée.
–       Appréciation de la Cour
80      Il convient de relever d’emblée que la présente branche est fondée sur la prémisse selon laquelle AF-KLM a été déclarée responsable des pratiques de la société précédemment dénommée « Société Air France » du 7 décembre 1999 au 15 septembre 2004 en tant que successeur, que ce soit économique, juridique ou encore économique et juridique, de cette société.
81      Toutefois, les points 303, 309, 311 et 313 de l’arrêt attaqué, qu’AF‑KLM invoque au soutien de cette prémisse, n’ont pas la portée que cette partie leur prête.
82      En effet, au point 303 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a relevé que le considérant 1080 de la décision litigieuse doit être interprété comme retenant la responsabilité d’AF-KLM exclusivement au titre de la continuité juridique constatée avec la société précédemment dénommée « Société Air France ». Au point 309 de cet arrêt, le Tribunal s’est limité à rappeler la jurisprudence de la Cour, issue du point 78 de l’arrêt du 16 novembre 2000, Cascades/Commission (C‑279/98 P, EU:C:2000:626), selon laquelle il incombe, en principe, à la personne physique ou morale qui dirigeait l’entreprise concernée au moment où l’infraction a été commise de répondre de celle-ci, même si, au jour de l’adoption de la décision constatant l’infraction, l’exploitation de l’entreprise a été placée sous la responsabilité d’une autre personne. Au point 311 dudit arrêt, il a constaté qu’il ressortait des considérants 22 et 1080 de la décision litigieuse, et qu’il était constant, que la personne morale impliquée dans l’infraction unique et continue avant le 15 septembre 2004, à savoir la société précédemment dénommée « Société Air France », avait subsisté après cette date, sous réserve d’un changement de sa dénomination sociale et de son objet social, cette précédente société, entité juridique opérationnelle, étant devenue AF‑KLM. Au point 313 du même arrêt, le Tribunal a abordé l’argument, invoqué par AF-KLM, qu’Air France se voyait, en tant que successeur économique, également imputer ces agissements, pour conclure, en s’appuyant à cet égard sur la jurisprudence de la Cour, que, dans la mesure où la responsabilité d’AF-KLM pour les agissements de la société précédemment dénommée « Société Air France » n’était pas dérivée de celle de sa filiale Air France, AF-KLM n’était pas recevable, dans le cadre du recours qu’elle avait porté devant le Tribunal, à faire grief à la Commission d’avoir imputé à cette filiale les agissements de la société précédemment dénommée « Société Air France » du 7 décembre 1999 au 15 septembre 2004.
83      Ces constats du Tribunal ne sont pas contestés dans le présent pourvoi. En outre, au point 245 de l’arrêt attaqué, qui n’est pas davantage contesté, le Tribunal a relevé qu’il était constant entre les parties qu’AF‑KLM et la société précédemment dénommée « Société Air France », laquelle existait jusqu’au 15 septembre 2004, constituaient une seule et même personne morale, comme cela ressortait des considérants 22 et 1080 de la décision litigieuse.
84      Force est dès lors de constater que la prémisse sur laquelle AF-KLM fonde la présente branche est erronée, AF-KLM étant tenue pour responsable des pratiques de la société précédemment dénommée « Société Air France » du 7 décembre 1999 au 15 septembre 2004 non pas en raison d’une prétendue qualité de successeur de cette société, mais en raison du fait qu’elle assure la continuité juridique des droits et des obligations de cette dernière, puisqu’il s’agit de la même entité juridique qui a uniquement changé de dénomination sociale et d’objet social, et qu’elle est donc directement et personnellement responsable des agissements de celle-ci avant cette dernière date, en tant qu’auteur de ces agissements.
85      Partant, c’est sans commettre d’erreur de droit que le Tribunal a, en substance, jugé, au point 307 de l’arrêt attaqué, que la jurisprudence relative aux critères gouvernant l’attribution de la responsabilité d’une infraction au droit de la concurrence de l’Union dans les cas de successions d’entreprises n’était pas pertinente en l’espèce, et ainsi, nié l’existence d’un quelconque problème de succession d’entreprises en l’espèce, un tel problème ne se posant que lorsqu’une personne se voit attribuer la responsabilité du comportement anticoncurrentiel adopté par une autre personne.
86      En outre, conformément à une jurisprudence constante, d’ailleurs rappelée, en substance, par le Tribunal au point 309 de l’arrêt attaqué, lorsqu’une entreprise enfreint les règles de la concurrence, il lui incombe, selon le principe de la responsabilité personnelle, de répondre de cette infraction (arrêt du 24 septembre 2009, Erste Group Bank e.a./Commission, C‑125/07 P, C‑133/07 P, C‑135/07 P et C‑137/07 P, EU:C:2009:576, point 77 ainsi que jurisprudence citée).
87      Au demeurant, si des entreprises pouvaient échapper à des sanctions par le simple fait que leur identité a été modifiée par suite de restructurations, de cessions ou d’autres changements juridiques ou organisationnels, l’objectif de réprimer les comportements contraires au droit de la concurrence de l’Union et d’en prévenir le renouvellement au moyen de sanctions dissuasives serait compromis (arrêt du 24 septembre 2020, Prysmian et Prysmian Cavi e Sistemi/Commission, C‑601/18 P, EU:C:2020:751, point 86 et jurisprudence citée).
88      Il découle de ce qui précède que la seconde branche du premier moyen doit être écartée comme étant non fondée.
89      Le premier moyen doit, par conséquent, être rejeté.
Sur le deuxième moyen, relatif à la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants
90      Le deuxième moyen d’AF-KLM comporte deux branches. Par la première, elle allègue que le Tribunal a violé le règlement no 411/2004 en interprétant ce règlement de manière erronée. Par la seconde, elle fait valoir que l’analyse des effets qualifiés effectuée par le Tribunal est en tout état de cause entachée d’erreurs de droit et d’une violation de l’obligation de motivation.
Sur la première branche, tirée d’une violation du règlement no 411/2004
–       Argumentation des parties
91      AF-KLM fait valoir que les points 93 et 97 de l’arrêt attaqué sont erronés en droit en ce que le Tribunal y a considéré que le règlement no 411/2004 et la décision du Comité mixte de l’EEE no 40/2005 ont conféré compétence à la Commission pour appliquer respectivement les articles 101 et 102 TFUE aux liaisons Union-pays tiers à partir du 1er mai 2004 et les articles 53 et 54 de l’accord EEE aux liaisons EEE sauf Union-pays tiers à partir du 19 mai 2005, et que cette compétence n’excluait pas les services de fret entrants, au motif qu’il n’existait plus de « base textuelle expresse » de nature à justifier que ces services demeurent exclus du régime institué par le règlement no 1/2003.
92      Certes, le Tribunal aurait reconnu que l’application du règlement no 411/2004 aux services de fret entrants n’est pas prévue de manière expresse par celui-ci, le sens des routes visées n’étant pas indiqué dans ce règlement. Toutefois, il aurait considéré que l’absence de mention expresse de l’incompétence de la Commission pour connaître des services de fret entrants devait s’interpréter comme conférant compétence à la Commission à cet égard. Or, compte tenu du principe selon lequel l’existence d’un doute dans l’esprit du juge doit profiter à l’entreprise destinataire d’une décision constatant une infraction, la réglementation applicable devrait être interprétée dans un sens qui n’est pas défavorable à cette entreprise. Partant, le silence du règlement no 411/2004 sur le sens des routes « entre des pays tiers et l’Union » ainsi que la mention expresse, par ce règlement, de la compétence de la Commission dans le domaine des transports aériens pour le trafic « entre la Communauté et les pays tiers » auraient dû conduire le Tribunal à interpréter ledit règlement comme excluant les services de fret entrants de la compétence de la Commission.
93      La Commission fait valoir que la première branche n’est pas fondée.
–       Appréciation de la Cour
94      Il convient de relever, en premier lieu, que, selon l’article 3 du règlement no 411/2004, la disposition au point c) de l’article 32 du règlement no 1/2003, qui prévoyait que ce dernier règlement ne s’appliquait pas « aux transports aériens entre les aéroports de [l’Union] et des pays tiers », est supprimée. Selon l’article 4 du règlement no 411/2004, cette suppression a pris effet le 1er mai 2004. Partant, depuis cette date, le règlement no 1/2003, tel que modifié par le règlement no 411/2004, ne contient plus de disposition en vertu de laquelle le règlement no 1/2003 ne s’appliquerait pas aux transports aériens entre les aéroports de l’Union et ceux des pays tiers.
95      En outre, ni les dispositions du règlement no 411/2004 ni le préambule de ce règlement, en particulier les considérants 2, 3 et 7 de celui-ci, ne font apparaître, ainsi que le Tribunal l’a relevé, en substance, au point 94 de l’arrêt attaqué, que, en visant, tant dans l’intitulé dudit règlement que dans ces considérants, les transports aériens « entre » l’Union et des pays tiers, le législateur de l’Union ait entendu viser les seuls transports aériens allant « de » l’Union « vers » des pays tiers, ou, en d’autres termes, les seuls transports aériens sortants. Au contraire, le terme « entre », selon son sens habituel en langage courant, désigne l’espace qui sépare deux lieux, deux objets ou deux personnes. Il est donc neutre s’agissant, en l’espèce, du sens des transports aériens visés.
96      Par conséquent, c’est sans commettre d’erreur de droit que le Tribunal a constaté, au point 93 de l’arrêt attaqué, que, depuis le 1er mai 2004, il n’existe plus de « base textuelle expresse » qui serait de nature à justifier que les services de fret entrants demeurent exclus du régime instauré par le règlement no 1/2003, tel que modifié par le règlement no 411/2004.
97      En deuxième lieu, l’arrêt attaqué ne fait, en tout état de cause, apparaître, contrairement à ce que suggère AF-KLM, aucun doute de la part du Tribunal quant à la portée du règlement no 411/2004. À cet égard, d’une part, l’allégation d’AF-KLM selon laquelle le Tribunal a reconnu que l’application du règlement no 411/2004 aux services de fret entrants n’est pas prévue de manière expresse par celui-ci, ne trouve pas d’appui dans l’arrêt attaqué. Elle est, en outre, réfutée par l’interprétation littérale de ce règlement exposée au point 93 de l’arrêt attaqué. D’autre part, le Tribunal a également relevé, aux points 94 à 96 de cet arrêt, que rien dans le libellé ou l’économie générale dudit règlement ne permet de considérer que le législateur de l’Union a entendu maintenir l’exclusion des services de fret entrants du champ d’application du règlement no 1/2003, que la finalité du règlement no 411/2004 plaidait aussi en faveur de l’inclusion des services de fret entrants dans ce champ d’application, et que les travaux préparatoires de ce dernier règlement confirmaient que le législateur de l’Union n’entendait nullement établir de distinction entre, notamment, les liaisons entrantes et les liaisons au départ de l’EEE et à destination de pays tiers.
98      En troisième lieu, il est constant que le règlement no 411/2004 a été intégré à l’accord EEE par la décision du Comité mixte de l’EEE no 40/2005, le règlement no 1/2003 ayant lui-même été intégré à cet accord par la décision du Comité mixte de l’EEE no 130/2004, et que ces deux décisions sont entrées en vigueur le 19 mai 2005.
99      Il découle de tout ce qui précède que c’est à bon droit que, au point 97 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a conclu que les services de fret entrants relèvent du champ d’application du règlement no 411/2004 ainsi que de la décision du Comité mixte de l’EEE no 40/2005 et qu’il en a déduit que c’était sans commettre d’erreur que la Commission avait retenu, au considérant 1041 de la décision litigieuse, que l’article 101 TFUE était applicable au transport aérien entre l’Union et les pays tiers « dans les deux sens », les mêmes considérations valant pour l’article 53 de l’accord EEE s’agissant des liaisons EEE sauf Union-pays tiers.
100    La première branche du deuxième moyen doit, par conséquent, être écartée comme étant non fondée.
Sur la seconde branche, tirée d’erreurs de droit dans l’analyse des effets qualifiés et d’une violation de l’obligation de motivation
–       Argumentation des parties
101    AF-KLM fait valoir que, en tout état de cause, le Tribunal a commis des erreurs de droit et violé son obligation de motivation en justifiant la compétence de la Commission pour les services de fret entrants au regard du critère s’appuyant sur les effets qualifiés des pratiques anticoncurrentielles dans l’Union (ci-après le « critère des effets qualifiés »), ce critère n’étant pas satisfait en l’espèce.
102    Premièrement, les points 122, 126 et 127 de l’arrêt attaqué seraient entachés d’une violation de l’article 101 TFUE et d’une confusion entre, d’une part, la compétence territoriale de la Commission et, d’autre part, la qualification d’une pratique de restriction de la concurrence. En effet, en affirmant que l’application du critère des effets qualifiés ne saurait exiger la démonstration des effets concrets que suppose la qualification d’un comportement de restriction de la concurrence « par effet », le Tribunal aurait considéré qu’il est possible de faire l’économie de la démonstration des effets qualifiés d’une pratique mise en œuvre en dehors de l’EEE lorsque celle-ci peut être qualifiée de restriction de la concurrence par objet. Or, cela serait inexact étant donné que, afin d’établir, au regard du critère des effets qualifiés, la compétence éventuelle de la Commission s’agissant de pratiques mises en œuvre en dehors de l’EEE, cette institution devrait démontrer que les pratiques en cause produisent des effets prévisibles, immédiats ainsi que substantiels dans l’EEE, et que ces effets sont probables. Aucun de ces critères ne correspondrait à ceux définissant les éventuels effets d’une infraction par objet. L’analyse du critère des effets qualifiés ne saurait être assouplie en présence d’une restriction de la concurrence par objet.
103    Deuxièmement, le Tribunal n’aurait pas appliqué le standard de preuve défini par la Cour dans l’arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), à propos de la démonstration des effets qualifiés et aurait violé son obligation de motivation. S’agissant de pratiques mises en œuvre en dehors de l’EEE et concernant des services négociés et facturés à des clients situés en dehors de l’EEE, l’établissement de la compétence de la Commission pour en connaître exigerait que cette institution démontre que ces pratiques ont des effets « prévisibles, immédiats et substantiels dans l’EEE ». Or, aux points 135, 136 et 150 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait considéré que des effets indirects et dont il reconnaîtrait lui-même le caractère incertain suffisaient à caractériser des « effets qualifiés », au sens de la jurisprudence de la Cour, cette incertitude n’étant, du reste, plus mentionnée au point 152 de cet arrêt. De tels effets ne pourraient cependant pas être établis lorsqu’ils sont trop lointains ou purement hypothétiques.
104    Troisièmement, le Tribunal n’aurait ni démontré ni vérifié le caractère « probable » des effets qualifiés allégués. À l’instar de la Commission, le Tribunal se serait limité à rappeler la nature de l’infraction, sans vérifier l’effet des surtaxes sur le prix de vente total des services de fret, alors que ces surtaxes n’auraient représenté en moyenne que 18 % du prix final des services au cours des années 2004-2005. Le Tribunal n’aurait pas non plus cherché à vérifier si et dans quelle mesure les transitaires avaient effectivement répercuté sur les expéditeurs cette prétendue hausse de prix sur le coût total du transport ni si et dans quelle mesure les expéditeurs avaient répercuté cette prétendue hausse du coût du transport sur les consommateurs.
105    Quatrièmement, au stade de l’analyse de la prévisibilité des effets, le Tribunal aurait adopté une motivation circulaire, imposant à AF-KLM d’apporter une preuve impossible, et renversé illégalement la charge de la preuve. Ainsi, aux points 139, 140 et 143 de l’arrêt attaqué, il aurait reproché à AF-KLM de ne pas avoir démontré qu’un « effet de vases communicants » était probable au point de rendre imprévisible l’effet en cause, à savoir la hausse des prix. Or, la charge de la preuve de cette démonstration aurait reposé sur la Commission. AF-KLM relève qu’elle a invoqué cet effet dans le cadre de la procédure administrative, mais que la Commission s’est limitée à souligner qu’était en cause une restriction de la concurrence par objet, sans analyser la pertinence dudit effet dans la décision litigieuse.
106    Cinquièmement, il ressortirait des points 175 et suivants de l’arrêt attaqué que le Tribunal a estimé pouvoir justifier la compétence de la Commission pour connaître des liaisons entrantes en se référant à la nature unique et continue de l’infraction. Cependant, la notion d’« infraction unique et continue » ne permettrait pas d’étendre la portée des interdictions édictées par le traité FUE. La référence effectuée à cet égard par le Tribunal au point 57 de l’arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), serait sans pertinence et méconnaîtrait la portée de cet arrêt. En effet, l’affaire ayant donné lieu à celui-ci aurait concerné une pratique mise en œuvre à un niveau global, sur un marché géographique unique de dimension mondiale et ayant un impact, notamment, dans l’EEE, alors que, en l’espèce, les pratiques auraient été mises en œuvre sur des marchés géographiques distincts, dont certains, comme celui des liaisons entrantes, se situent en dehors de l’EEE. Ce faisant, le Tribunal aurait, en outre, inversé les étapes du raisonnement. Il conviendrait de commencer par apprécier si chaque élément substantiel de l’infraction relève de la compétence de la Commission. Ce ne serait qu’ensuite, le cas échéant, qu’il conviendrait d’apprécier si les différentes pratiques appréhendées suivent un plan d’ensemble dans le cadre d’une infraction unique et continue. Des pratiques que la Commission n’a pas compétence pour appréhender ne pourraient pas être artificiellement rattachées a posteriori à des pratiques qui relèvent de sa compétence.
107    Sixièmement, afin de démontrer des effets qualifiés, le Tribunal aurait substitué sa propre motivation à celle de la décision litigieuse, en méconnaissance de la jurisprudence. Ainsi, tandis que l’existence des effets qualifiés ne serait examinée qu’au considérant 1045 de la décision litigieuse, l’analyse, au demeurant insuffisante, effectuée par le Tribunal ne figurerait pas dans cette décision. AF-KLM renvoie, à cet égard, à l’analyse développée par le Tribunal lorsqu’il a apprécié la pertinence de « l’effet en cause », aux points 118 à 137 de l’arrêt attaqué, la prévisibilité de cet effet, aux points 138 à 155 de cet arrêt, le caractère substantiel dudit effet, aux points 156 à 166 dudit arrêt, le caractère immédiat de celui-ci, aux points 167 à 174 du même arrêt, ainsi que les effets de l’infraction unique et continue aux points 175 à 187 de l’arrêt attaqué. À chacune de ces étapes, le Tribunal se serait appuyé sur des éléments sur lesquels la Commission ne se serait pas fondée dans ladite décision. Il aurait donc adopté une nouvelle motivation pour justifier le raisonnement erroné de la Commission. En toute hypothèse, à supposer que la Commission ait effectivement justifié l’existence des effets qualifiés sur la base des considérants de la décision litigieuse visés par le Tribunal dans l’arrêt attaqué, une telle régularisation a posteriori serait insuffisante, l’absence de motivation de l’acte contesté ne pouvant pas être régularisée par le fait que l’intéressé apprend les motifs de celui-ci au cours de la procédure juridictionnelle.
108    La Commission rétorque que la seconde branche du deuxième moyen n’est pas fondée.
–       Appréciation de la Cour
109    En premier lieu, il convient de relever que, comme le fait valoir AF‑KLM, le Tribunal a indiqué, au point 122 de l’arrêt attaqué, que, en présence d’un comportement dont la Commission a, comme en l’espèce, considéré qu’il révélait un degré de nocivité à l’égard de la concurrence dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE tel qu’il pouvait être qualifié de restriction de concurrence « par objet », au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, l’application du critère des effets qualifiés ne saurait exiger la démonstration des effets concrets que suppose la qualification d’un comportement de restriction de concurrence « par effet », au sens de ces dispositions.
110    De manière similaire, il a indiqué, au point 126 de cet arrêt, qu’interpréter le critère des effets qualifiés comme semblait le préconiser AF-KLM, en ce sens qu’il exigerait la preuve des effets concrets du comportement litigieux même en présence d’une restriction de la concurrence « par objet », reviendrait à assujettir la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE à une condition qui ne trouve pas de fondement dans le libellé de ces dispositions.
111    Le Tribunal en a déduit, au point 127 dudit arrêt, qu’AF-KLM, d’une part, ne pouvait pas valablement reprocher à la Commission d’avoir commis une erreur en retenant que le critère des effets qualifiés était satisfait, alors même que celle-ci, aux considérants 917, 1190 et 1277 de la décision litigieuse, avait indiqué ne pas être tenue d’apprécier les effets anticoncurrentiels du comportement litigieux au vu de l’objet anticoncurrentiel de ce dernier et, d’autre part, ne pouvait pas davantage déduire de ces considérants que la Commission n’avait effectué aucune analyse des effets produits par ledit comportement dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE aux fins de l’application de ce critère.
112    Toutefois, ainsi que l’indiquent déjà les motifs exposés en second lieu à ce point 127, il ne peut être déduit de ces points contestés par AF-KLM que, afin d’établir que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce, le Tribunal a considéré qu’il suffisait que l’entente litigieuse puisse être qualifiée de restriction de la concurrence par objet.
113    En effet, il ressort d’une lecture d’ensemble des points 118 à 136 de l’arrêt attaqué que, auxdits points contestés, le Tribunal s’est uniquement attaché à écarter l’argumentation qu’AF-KLM lui avait soumise, résumée à la fin du point 105 de cet arrêt. Ainsi, à ces points, il a exposé les motifs pour lesquels c’était à tort qu’AF-KLM soutenait que le fait que, dans les motifs de la décision litigieuse relatifs, pour le considérant 917 de cette dernière, à la qualification de la restriction de concurrence en cause et, pour les considérants 1190 et 1277 de celle-ci, au calcul de l’amende, la Commission avait indiqué que la démonstration d’effets anticoncurrentiels réels n’était pas nécessaire, étant donné que l’objet anticoncurrentiel des comportements reprochés était établi, signifiait que la Commission s’était, en raison de cet objet anticoncurrentiel, abstenue d’apprécier si ces comportements avaient produit les effets qualifiés requis afin d’établir sa compétence pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants.
114    Or, d’une part, en répondant, en substance, que le critère des effets qualifiés, qui sert à fonder la compétence extraterritoriale de la Commission, se distingue du point de savoir si l’entente litigieuse peut être qualifiée de restriction de la concurrence, au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, le Tribunal n’a pas commis d’erreur de droit. Ainsi que M. l’avocat général l’a également relevé au point 42 de ses conclusions, le critère des effets qualifiés, qui peut servir de fondement à la compétence d’application extraterritoriale des règles de concurrence de l’Union et de l’EEE par la Commission au regard du droit international public, ne coïncide pas avec le critère substantiel relatif à la restriction de concurrence, par objet ou par effet, à l’intérieur du marché intérieur de l’Union ou de l’EEE, auquel est soumise la compétence de la Commission pour constater et sanctionner, au titre du droit de l’Union, une violation de ces règles de concurrence.
115    D’autre part, l’analyse du Tribunal visant à déterminer si la Commission avait correctement estimé que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce est exposée aux points 137 à 174 de l’arrêt attaqué s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément et aux points 175 à 186 de cet arrêt s’agissant de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.
116    Dans ces conditions, AF-KLM effectue une lecture erronée de l’arrêt attaqué lorsqu’elle soutient que le Tribunal a considéré qu’il était possible, afin d’établir, sur le fondement du critère des effets qualifiés, la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE à des comportements adoptés en dehors du territoire de l’EEE, de faire l’économie de la démonstration de tels effets lorsque ces comportements peuvent être qualifiés de restriction de la concurrence par objet. L’argumentation exposée au point 102 du présent arrêt doit, par conséquent, être écartée comme étant non fondée.
117    En deuxième lieu, il convient de rappeler que le critère des effets qualifiés poursuit, à l’instar du critère se fondant sur le lieu de la mise en œuvre des pratiques anticoncurrentielles, l’objectif d’appréhender des comportements qui n’ont, certes, pas été adoptés sur le territoire de l’Union ou, selon le cas, de l’EEE, mais dont les effets anticoncurrentiels sont susceptibles de se faire sentir sur le marché de l’Union ou de l’EEE. Le critère des effets qualifiés permet ainsi de justifier l’application du droit de la concurrence de l’Union ou de l’EEE au regard du droit international public, lorsqu’il est prévisible que le comportement en cause produise un effet immédiat et substantiel dans l’Union ou dans l’EEE. À cet égard, il suffit de tenir compte des effets probables d’un comportement sur la concurrence pour que la condition tenant à l’exigence de prévisibilité soit remplie. En outre, il suffit que le comportement en cause soit « susceptible » d’avoir un effet immédiat dans l’Union ou dans l’EEE pour que l’exigence d’immédiateté soit remplie (voir, en ce sens, arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, points 45, 49, 51 et 52).
118    Ainsi, comme le soutient AF-KLM, pour établir que le critère des effets qualifiés est satisfait, la Commission doit établir que les pratiques concernées ont des effets prévisibles, immédiats et substantiels dans l’Union ou, comme en l’espèce, dans l’EEE, critères que le Tribunal a d’ailleurs rappelés aux points 116 et 137 de l’arrêt attaqué. Cependant, contrairement à ce qu’AF-KLM fait valoir par son argumentation exposée au point 103 du présent arrêt, le Tribunal ne s’est pas, aux points 135, 136 et 150 de l’arrêt attaqué, écarté de ce critère en considérant que seuls des effets indirects et incertains suffisaient à caractériser l’existence d’effets qualifiés, au sens de la jurisprudence rappelée au point précédent du présent arrêt.
119    Tout d’abord, ainsi qu’il ressort d’une lecture d’ensemble des points 111, 112, 115 et 128 à 137 de l’arrêt attaqué, ces points 135 et 136 s’insèrent dans l’analyse du Tribunal relative à l’appréciation de la pertinence du premier motif sur lequel la Commission s’est appuyée au considérant 1045 de la décision litigieuse pour fonder son constat selon lequel le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce. Ce motif consistait en « les coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc les prix plus élevés des marchandises importées [qui étaie]nt, de par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE », motif auquel le Tribunal s’est référé en tant que « effet en cause » (ci-après l’« effet sur les prix des marchandises importées »), à propos duquel AF-KLM soutenait qu’il ne comptait pas parmi les effets produits par le comportement litigieux dont la Commission était fondée à tenir compte aux fins de l’application du critère des effets qualifiés.
120    Les points 135 et 136 de l’arrêt attaqué ne portant donc pas sur le point de savoir si l’effet sur les prix des marchandises importées présentait le caractère prévisible, substantiel et immédiat requis, il en découle que l’argumentation exposée au point 103 du présent arrêt, en tant qu’elle vise ces points 135 et 136, repose sur une lecture erronée de l’arrêt attaqué. Elle doit donc être écartée comme étant non fondée.
121    Ensuite, en tant que cette argumentation vise le point 150 de l’arrêt attaqué, il importe de relever que si, certes, ce point figure dans la partie de cet arrêt relative au caractère prévisible de l’effet sur les prix des marchandises importées, dans celui-ci, le Tribunal s’est limité à affirmer que, « [d]ans ces conditions », il était raisonnablement prévisible pour les transporteurs incriminés que les transitaires répercuteraient un tel surcoût sur les expéditeurs par le truchement d’une augmentation du prix des services de transit. Force est donc de constater que, audit point, le Tribunal n’a pas indiqué que des effets seulement indirects et incertains, ou encore « lointains ou purement hypothétiques », suffiraient à caractériser l’existence d’effets qualifiés, au sens de la jurisprudence de la Cour. Ladite argumentation reposant donc également sur une lecture erronée de l’arrêt attaqué, elle doit être écartée comme étant non fondée.
122    Enfin, dans la mesure où la même argumentation revient, en substance, à contester l’appréciation effectuée par le Tribunal du caractère prévisible de l’effet sur les prix des marchandises importées, elle ne se distingue pas de celle exposée au point 105 du présent arrêt, qui est examinée aux points 134 à 138 du présent arrêt.
123    Il résulte de ce qui précède que, sous la réserve identifiée au point précédent, l’argumentation exposée au point 103 du présent arrêt doit être écartée comme étant non fondée.
124    En troisième lieu, il convient de relever, tout d’abord, qu’il ressort de la jurisprudence rappelée au point 117 du présent arrêt que la condition relative à la « probabilité » des effets qualifiés à laquelle AF-KLM se réfère ne se distingue pas de celle relative à la prévisibilité de ces effets, étant donné que, conformément à cette jurisprudence, il suffit de tenir compte des effets probables d’un comportement sur la concurrence pour que la condition tenant à l’exigence de prévisibilité soit remplie. Partant, AF-KLM ne saurait utilement reprocher au Tribunal, comme exposé au point 104 du présent arrêt, d’avoir omis de démontrer et de vérifier le caractère probable de l’effet sur les prix des marchandises importées, alors même que, aux points 138 à 155 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a analysé le caractère prévisible de cet effet.
125    Ensuite, en tant que, par l’argumentation exposée à ce point 104, AF‑KLM fait valoir que le Tribunal n’a ni démontré ni vérifié le caractère prévisible de l’effet sur les prix des marchandises importées, il suffit de constater que cette affirmation est contredite par les points 138 à 155 de l’arrêt attaqué, qui exposent précisément l’analyse du Tribunal relative à l’appréciation du caractère prévisible de cet effet, dont AF‑KLM allègue l’inexistence.
126    Enfin, aux points 140 à 142 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a constaté que la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions s’analysaient, comme cela ressortait des considérants 846, 909, 1199 et 1208 de la décision litigieuse, en un comportement collusoire de fixation horizontale des prix, dont, selon la jurisprudence de la Cour, il est acquis qu’il entraîne notamment des hausses de prix aboutissant à une mauvaise répartition des ressources au détriment, en particulier des consommateurs. Il a, partant, considéré qu’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que la fixation horizontale de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité entraînerait l’augmentation du niveau de celles-ci, et que le refus de paiement de commissions était de nature à renforcer une telle augmentation. Le Tribunal a, en effet, constaté qu’un tel refus consistait en un refus concerté d’octroyer aux transitaires des ristournes sur les surtaxes et tendait ainsi à permettre aux transporteurs incriminés de « maintenir sous contrôle » l’incertitude en matière de tarification que la concurrence sur le paiement de commissions aurait pu créer et de soustraire ainsi les surtaxes au jeu de la concurrence, comme la Commission l’avait relevé aux considérants 874 et 879 de la décision litigieuse.
127    Le Tribunal a ajouté, au point 143 de l’arrêt attaqué, que le prix des services de fret se compose, comme cela ressortait du considérant 17 de cette décision, des tarifs et de surtaxes, dont la surtaxe carburant et la surtaxe sécurité et que, sauf à considérer qu’une augmentation de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité serait, par un effet de vases communicants suffisamment probable, compensée par une baisse correspondante des tarifs et d’autres surtaxes, une telle augmentation était, en principe, de nature à entraîner une augmentation du prix total des services de fret entrants.
128    Il a, encore, examiné, aux points 147 à 150 de l’arrêt attaqué, s’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que les transitaires répercuteraient cette augmentation sur leurs propres clients, à savoir les expéditeurs, par une augmentation du prix des services de transit, ce qu’il a considéré comme étant raisonnablement prévisible pour les transporteurs incriminés. À cet égard, il a relevé que le prix des services de fret était, pour les transitaires et comme cela ressortait, en substance, des considérants 14 et 70 de ladite décision, un coût variable dont l’accroissement a, en principe, pour effet d’augmenter le coût marginal au regard duquel les transitaires définissent leurs propres prix. Aux points 151 à 153 de cet arrêt, il a également constaté que, comme cela ressortait des considérants 70 et 1031 de la même décision, le coût des marchandises dont les transitaires organisent généralement le transport intégré au nom des expéditeurs intègre le prix des services de transit et notamment celui des services de fret, de sorte qu’il était aussi prévisible pour les transporteurs incriminés que l’infraction unique et continue aurait pour effet, en tant qu’elle portait sur les liaisons entrantes, une augmentation du prix des marchandises importées dans l’EEE.
129    Au regard de la jurisprudence rappelée au point 117 du présent arrêt, selon laquelle il suffit de tenir compte des effets probables d’un comportement sur la concurrence pour que la condition tenant à l’exigence de prévisibilité soit remplie, il y a lieu de constater que, à ces points de l’arrêt attaqué, le Tribunal a bien effectué la vérification requise et que c’est sans commettre d’erreur de droit qu’il en a conclu que la Commission avait ainsi établi à suffisance que l’effet sur les prix des marchandises importées revêtait le caractère prévisible requis.
130    En effet, comme l’a également relevé M. l’avocat général au point 73 de ses conclusions, doivent être considérés comme étant prévisibles, au sens de cette jurisprudence, tous les dommages dont les parties à l’entente doivent raisonnablement savoir, dans les limites de ce qui est généralement connu, qu’ils surviendront, par opposition aux dommages résultant d’un déroulement parfaitement inhabituel de circonstances. Or, comme cela a déjà été relevé au point 126 du présent arrêt et comme le Tribunal l’a aussi rappelé au point 140 de l’arrêt attaqué, il est acquis que des comportements collusoires, tels que ceux conduisant à la fixation horizontale des prix par des cartels, entraînent des réductions de la production et des hausses de prix, aboutissant à une mauvaise répartition des ressources au détriment, en particulier, des consommateurs (voir, en ce sens, arrêt du 11 septembre 2014, CB/Commission, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, point 51).
131    Partant, contrairement à ce qu’allègue AF-KLM, afin d’établir le caractère prévisible de l’effet sur les prix des marchandises importées, il n’était pas nécessaire pour le Tribunal de vérifier concrètement l’effet des surtaxes sur le prix de vente total des services de fret, ni si et dans quelle mesure les transitaires avaient effectivement répercuté sur les expéditeurs cette hausse de prix, ni si et dans quelle mesure les expéditeurs avaient effectivement répercuté cette hausse du coût du transport sur les consommateurs.
132    Par ailleurs, le Tribunal a bien tenu compte du fait que les surtaxes représentaient, en moyenne, 18 % du prix total facturé aux transitaires par Air France au cours des années 2004-2005, cet élément étant visé au point 163 de l’arrêt attaqué, dans le cadre de l’analyse, par le Tribunal, du caractère substantiel de l’effet sur les prix des marchandises importées.
133    L’argumentation exposée au point 104 du présent arrêt doit, par conséquent, être écartée comme étant non fondée.
134    En quatrième lieu, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante, il appartient à la Commission d’établir les éléments de preuve propres à démontrer, à suffisance de droit, l’existence des faits constitutifs d’une infraction au droit de la concurrence. En revanche, il revient à l’entreprise soulevant un moyen de défense contre la constatation d’une telle infraction d’apporter la preuve que ce moyen de défense doit être accueilli. Toutefois, même si la charge de la preuve incombe, selon ces principes, soit à la Commission soit à l’entreprise concernée, les éléments factuels qu’une partie invoque peuvent être de nature à obliger l’autre partie à fournir une explication ou une justification, faute de quoi il est permis de conclure qu’il a été satisfait aux règles en matière de charge de la preuve (voir, en ce sens, arrêt du 21 décembre 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, point 120 et jurisprudence citée).
135    Fondée sur les règles générales d’administration des preuves, cette jurisprudence est transposable à la situation dans laquelle la Commission doit établir sa compétence territoriale à l’égard de comportements trouvant leur origine en dehors du territoire de l’Union ou de l’EEE.
136    En l’espèce, comme cela a déjà été exposé au point 127 du présent arrêt, le Tribunal a constaté, au point 143 de l’arrêt attaqué, que, sauf à considérer qu’une augmentation de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité serait, par un effet de vases communicants suffisamment probable, compensée par une baisse correspondante des tarifs et d’autres surtaxes, une telle augmentation était, en principe, de nature à entraîner une augmentation du prix total des services de fret entrants. Certes, il a ajouté qu’AF-KLM était restée en défaut de démontrer qu’un effet de vases communicants était probable au point de rendre imprévisible l’effet sur les prix des marchandises importées. Cependant, ainsi qu’il ressort du point 126 du présent arrêt, ce constat est précédé, aux points 140 à 142 ainsi que dans la première phrase du point 143 de l’arrêt attaqué, d’une analyse au terme de laquelle le Tribunal a considéré qu’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que la fixation horizontale de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité ainsi que le refus de paiement de commissions entraîneraient une augmentation du prix total des services de fret entrants.
137    Ainsi, ce n’est qu’après avoir constaté que, dans la décision litigieuse, la Commission avait démontré à suffisance le caractère prévisible d’une telle augmentation que le Tribunal a examiné si AF-KLM avait apporté des éléments permettant de renverser ce constat. AF-KLM ayant, à cet égard, allégué l’existence d’un « effet de vases communicants », il a constaté, au point 144 de l’arrêt attaqué, que le rapport économique qu’elle invoquait pour démontrer cet effet se limitait, en réalité, à montrer une corrélation entre l’évolution réelle du niveau de la surtaxe sécurité facturée par Air France et par KLM et celle du prix du kérosène, sans toutefois établir qu’il était suffisamment probable qu’une augmentation de la surtaxe carburant serait compensée par une baisse correspondante des tarifs et d’autres surtaxes au point de rendre imprévisible l’effet sur les prix des marchandises importées.
138    Or, compte tenu de la jurisprudence rappelée au point 134 du présent arrêt, c’est sans renverser illégalement la charge de la preuve que le Tribunal a pu considérer, d’une part, que, étant donné qu’il avait constaté, en substance, aux points 140 à 142 ainsi qu’à la première phrase du point 143 de l’arrêt attaqué, que la Commission avait établi à suffisance, dans la décision litigieuse, le caractère prévisible de l’augmentation du prix total des services de fret entrants en raison de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité, il appartenait à AF-KLM d’apporter la preuve contraire et, d’autre part, que, faute d’une telle preuve contraire satisfaisante, AF-KLM n’était pas parvenue à renverser le constat qu’il avait préalablement effectué.
139    Par ailleurs, en ce qu’AF-KLM prétend que, ce faisant, le Tribunal a adopté une motivation circulaire et lui a imposé d’apporter une preuve impossible, la Commission ayant refusé de tenir compte de cet effet dans la décision litigieuse en invoquant la qualification des pratiques litigieuses en tant que restriction de la concurrence par objet, il suffit de relever que cet argument est fondé sur la même prémisse que l’argumentation exposée au point 102 du présent arrêt, dont il a déjà été démontré, aux points 109 à 116 du présent arrêt, qu’elle est erronée.
140    L’argumentation exposée au point 105 du présent arrêt doit, par conséquent, également être écartée comme étant non fondée.
141    En cinquième lieu, s’agissant de l’argumentation exposée au point 107 du présent arrêt, qu’il convient d’examiner en avant-dernier lieu, il y a lieu de rappeler qu’il ressort, certes, de la jurisprudence que la portée du contrôle de légalité prévu à l’article 263 TFUE s’étend à l’ensemble des éléments des décisions de la Commission relatives aux procédures d’application des articles 101 et 102 TFUE dont le Tribunal assure un contrôle approfondi, en droit comme en fait, à la lumière des moyens soulevés par la partie requérante et compte tenu de l’ensemble des éléments soumis par cette dernière. Toutefois, dans le cadre de ce contrôle, les juridictions de l’Union ne peuvent, en toute hypothèse, substituer leur propre motivation à celle de l’auteur de l’acte en cause (arrêt du 4 juillet 2024, Westfälische Drahtindustrie et Pampus Industriebeteiligungen/Commission, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, point 38 ainsi que jurisprudence citée).
142    Le Tribunal ne peut donc combler, par sa propre motivation, une lacune dans la motivation de l’acte attaqué, de sorte que son examen ne se rattacherait à aucune appréciation figurant dans celui-ci (arrêt du 18 juillet 2013, UEFA/Commission, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, point 65 et jurisprudence citée).
143    Cependant, lorsque le Tribunal se borne à répondre à l’argumentation invoquée devant lui et à expliciter ainsi la motivation de l’acte attaqué, il ne saurait être considéré qu’il substitue sa propre motivation à celle de l’auteur de cet acte (voir, en ce sens, arrêts du 12 juin 2014, Deltafina/Commission, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, point 56, et du 23 novembre 2023, Ryanair/Commission, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, point 49).
144    En l’espèce, ainsi qu’il ressort des points 112 et 128 de l’arrêt attaqué, la première phrase du considérant 1045 de la décision litigieuse comportait, fût-ce de façon succincte, les éléments qui ont permis au Tribunal de vérifier que la Commission avait établi sa compétence extraterritoriale au regard du critère des effets qualifiés. En effet, ce sont ces éléments qui, lus à la lumière des autres considérants pertinents de cette décision, évoqués aux points 133, 140 à 143, 145, 148, 151, 159 à 161, 164 et 165 de l’arrêt attaqué, ont permis au Tribunal de vérifier que la Commission avait effectivement établi l’existence de tels effets. Il ressort par ailleurs des points 118 à 174 de l’arrêt attaqué que, à ces points, le Tribunal s’est limité à répondre à l’argumentation qui lui avait été présentée par AF-KLM et à expliciter la motivation de la décision litigieuse, plus particulièrement en tirant certaines indications des éléments qui figuraient dans cette décision. Partant, compte tenu de la jurisprudence rappelée au point précédent du présent arrêt, la substitution de motifs alléguée pour ces points 118 à 174 n’est pas établie.
145    De plus, dans ces conditions, il ne saurait pas davantage être considéré que, en statuant ainsi, le Tribunal aurait régularisé l’absence de motivation de la décision litigieuse à l’égard de la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants, en violation de la jurisprudence selon laquelle une absence de motivation ne peut être régularisée par le fait que l’intéressé apprend les motifs de la décision au cours de la procédure devant la Cour (arrêt du 28 juin 2005, Dansk Rørindustri e.a./Commission, C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P à C‑208/02 P et C‑213/02 P, EU:C:2005:408, point 463 ainsi que jurisprudence citée). En effet, ainsi qu’il résulte du point précédent du présent arrêt, cette absence de motivation de la décision litigieuse, qui n’avait d’ailleurs même pas été alléguée devant le Tribunal, n’est pas établie.
146    Par ailleurs, en tant que, par cette argumentation, AF-KLM vise les motifs figurant aux points 175 à 186 de l’arrêt attaqué, il y a lieu de constater que ceux-ci figurent dans la partie de l’arrêt attaqué consacrée à l’analyse du troisième motif qui avait été retenu par la Commission dans la décision litigieuse pour établir sa compétence pour connaître du comportement litigieux, tel qu’identifié au point 113 de l’arrêt attaqué, à savoir le motif relatif aux effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble. Or, cette partie de l’arrêt attaqué est spécifiquement visée par l’argumentation d’AF-KLM exposée au point 106 du présent arrêt. L’allégation de substitution de motifs, en tant qu’elle vise ces points 175 à 186, sera donc examinée ensemble avec celle-ci, aux points 148 et 149 du présent arrêt.
147    Par conséquent, sous cette réserve, l’argumentation exposée au point 107 du présent arrêt doit être écartée comme étant non fondée.
148    En sixième et dernier lieu, s’agissant de l’argumentation exposée au point 106 du présent arrêt ainsi que de celle exposée au point 107 de celui-ci en tant qu’elle vise les points 175 à 186 de l’arrêt attaqué, il convient d’observer qu’AF-KLM se limitait, par son quatrième moyen d’annulation devant le Tribunal, à contester la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux en tant qu’il portait sur les services de fret entrants.
149    À cet égard, le Tribunal a conclu, au point 174 de l’arrêt attaqué, que la Commission était fondée à retenir que le critère des effets qualifiés était satisfait s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément, de sorte que la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux, dans la mesure où elle était contestée, était établie. Il s’ensuit qu’il était surabondant pour le Tribunal d’examiner, aux points 175 à 186 de l’arrêt attaqué, si la Commission, afin d’établir sa compétence pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux, était également fondée à retenir, au considérant 1046 de la décision litigieuse, que le critère des effets qualifiés était satisfait au regard des effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.
150    En outre, ainsi qu’il résulte de l’ensemble de l’analyse qui précède relative à la seconde branche du deuxième moyen, c’est sans commettre les erreurs de droit ni la substitution de motifs alléguées que le Tribunal a conclu en ce sens au point 174 de l’arrêt attaqué.
151    Dans ces conditions, il convient de constater que cette argumentation vise des motifs surabondants de l’arrêt attaqué. Or, selon la jurisprudence constante, des griefs dirigés contre des motifs surabondants d’une décision du Tribunal ne sauraient entraîner l’annulation de cette décision et sont donc inopérants (arrêts du 15 octobre 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e.a./Commission, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P à C‑252/99 P et C‑254/99 P, EU:C:2002:582, point 537, ainsi que du 4 octobre 2024, thyssenkrupp/Commission, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, point 263 et jurisprudence citée).
152    Ladite argumentation doit, par conséquent, être écartée comme étant inopérante.
153    Il découle de l’ensemble de ce qui précède que la seconde branche du deuxième moyen doit être écartée comme étant en partie non fondée et en partie inopérante, de même que, par suite, l’ensemble de ce deuxième moyen.
Sur le troisième moyen, relatif à la prise en compte des régimes réglementaires
Argumentation des parties
154    AF-KLM fait valoir que le Tribunal, dans le cadre de la prise en compte des régimes réglementaires, a violé le principe d’égalité de traitement ainsi que son obligation de motivation.
155    Au point 576 de l’arrêt attaqué, il aurait fait sienne l’analyse effectuée par la Commission dans la décision litigieuse, selon laquelle les régimes réglementaires en vigueur dans plusieurs pays tiers, dont le Royaume de Thaïlande, avaient non pas contraint, mais seulement encouragé les transporteurs à s’entendre sur la mise en place de la surtaxe carburant, rejetant ainsi son argumentation selon laquelle ces régimes imposaient aux transporteurs de conclure des ententes à cet égard. Toutefois, le Tribunal serait arrivé à une conclusion opposée s’agissant du même régime réglementaire thaïlandais dans l’arrêt du 30 mars 2022, SAS Cargo Group e.a./Commission (T‑324/17, EU:T:2022:175), en jugeant, au point 562 de cet arrêt, que les autorités thaïlandaises avaient créé, à compter du 20 juillet 2005, un cadre juridique qui éliminait toute possibilité de comportement concurrentiel entre les transporteurs en ce qui concernait la détermination du montant de la surtaxe carburant applicable aux vols au départ de ce pays tiers. Il aurait, en conséquence, au point 944 dudit arrêt, réduit le pourcentage retenu au titre de la gravité, pour les requérantes dans cette affaire, de 16 % à 15,7 %, diminuant de ce fait l’amende qui leur avait été imposée. Or, lorsqu’il exerce sa compétence de pleine juridiction, le Tribunal serait tenu de respecter le principe d’égalité de traitement.
156    En l’espèce, il serait constant qu’AF-KLM avait invoqué le caractère obligatoire du régime réglementaire applicable en Thaïlande dans sa requête devant le Tribunal afin d’obtenir une diminution de son amende. En outre, au point 568 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait reconnu que les clauses de l’accord relatif aux services aériens conclu entre la République française et le Royaume de Thaïlande prévoyaient, en substance, que les tarifs devaient faire l’objet de discussions préalables entre transporteurs désignés et que, en cas d’accord, il devait y avoir approbation par les autorités compétentes des deux parties à cet accord. Or, il découlerait du point 562 de l’arrêt du 30 mars 2022, SAS Cargo Group e.a./Commission (T‑324/17, EU:T:2022:175), que l’élimination de la possibilité de se faire concurrence concernait l’ensemble des transporteurs présents sur les routes au départ de la Thaïlande, dont Air France. Le Tribunal n’aurait donc pas pu légalement réserver le bénéfice d’une réduction d’amende à SAS Cargo Group e.a. et aurait dû tirer les mêmes conclusions pour l’ensemble de ces transporteurs.
157    Par ailleurs, en n’exposant pas les motifs pour lesquels SAS Cargo Group e.a. étaient les seules à pouvoir bénéficier d’une réduction au titre du régime réglementaire thaïlandais, pourtant applicable à tous les transporteurs, le Tribunal aurait violé son obligation de motivation. S’il s’estimait insuffisamment informé pour être en mesure de se prononcer sur le caractère contraignant de ce régime réglementaire à l’égard de tous les autres transporteurs, il aurait dû adopter, conformément aux articles 88 et 89 du règlement de procédure du Tribunal, des mesures d’organisation de la procédure et interroger les autres compagnies aériennes sur ledit régime réglementaire ainsi que sur la lettre du 20 juillet 2005 mentionnée dans l’arrêt du 30 mars 2022, SAS Cargo Group e.a./Commission (T‑324/17, EU:T:2022:175). En omettant d’adopter de telles mesures, le Tribunal aurait également violé les droits de la défense d’AF-KLM.
158    La Commission répond que ce moyen n’est pas fondé.
Appréciation de la Cour
159    À titre liminaire, il y a lieu de constater que si, par l’intitulé de son troisième moyen de pourvoi, AF-KLM suggère que ce moyen porte sur la prise en compte, par le Tribunal, des régimes réglementaires de l’ensemble des pays tiers auxquels renvoie le point 576 de l’arrêt attaqué, à savoir ceux visés aux considérants 972 à 1019 de la décision litigieuse, l’argumentation qu’elle avance au soutien dudit moyen porte sur le seul régime réglementaire thaïlandais. Partant, n’est mise en cause, par le présent moyen, la conclusion du Tribunal qui figure à ce point 576 que dans la seule mesure où elle est relative à ce régime réglementaire.
160    Cela étant précisé, il convient de relever que, audit point 576, le Tribunal a constaté que, contrairement à ce que soutenait AF-KLM, les éléments tirés des dispositions réglementaires des pays tiers dont elle se prévalait ne contredisaient pas les constatations effectuées dans la décision litigieuse, selon lesquelles les ententes tarifaires n’étaient pas rendues obligatoires par le cadre réglementaire, mais seulement encouragées par celui-ci, de sorte que ce dernier n’emportait pas l’inapplication de l’article 101 TFUE, mais justifiait une réduction de l’amende à hauteur de 15 % conformément au paragraphe 29 des lignes directrices de 2006.
161    Force est néanmoins de constater que le même point 576 constitue le point conclusif de l’analyse effectuée par le Tribunal aux points 568 à 575 de l’arrêt attaqué, dans lesquels il a exposé, « en second lieu et en tout état de cause », que l’argumentation d’AF-KLM reposait sur une analyse erronée des accords relatifs aux services aériens en cause.
162    En effet, le Tribunal avait, au préalable, relevé, « en premier lieu », au point 566 de l’arrêt attaqué, que les accords relatifs aux services aériens soit avaient encouragé le comportement litigieux sur les liaisons EEE‑pays tiers, auquel cas une réduction du montant de l’amende pouvait se justifier au titre du paragraphe 29 des lignes directrices de 2006, soit l’avaient exigé, auquel cas aucune infraction aux règles de concurrence n’aurait pu être constatée ni aucune sanction infligée au titre dudit comportement.
163    Au vu de ces éléments, qu’AF-KLM ne conteste pas dans le présent pourvoi, il a constaté, au point 567 de cet arrêt, que, AF‑KLM se bornant à soutenir que de nombreux régimes réglementaires exigeaient une coordination, l’argumentation de celle-ci tendant à établir l’insuffisance de la réduction générale accordée au titre des circonstances atténuantes devait être rejetée comme étant inopérante étant donné que, à la supposer fondée, elle entacherait d’erreur non pas l’application du paragraphe 29 des lignes directrices de 2006, visée par la seconde branche du huitième moyen soulevé devant le Tribunal, relative à l’insuffisance de la réduction générale accordée au titre des circonstances atténuantes, examinée à ces points de l’arrêt attaqué, mais le constat d’infraction, qui n’était pas visé.
164    Il en découle que, pour autant qu’AF-KLM critique en tant que tel le point 576 de l’arrêt attaqué ainsi que, en substance, les points 568 à 575 de cet arrêt qui en constituent le soutien nécessaire, il y a lieu de constater que les considérations exposées dans ces points sont surabondantes, le Tribunal ayant déjà exposé à suffisance, au point 567 de l’arrêt attaqué, les raisons pour lesquelles cette seconde branche ne pouvait pas être accueillie, sans que cela soit mis en cause dans le présent pourvoi. Or, conformément à la jurisprudence déjà rappelée au point 151 du présent arrêt, des griefs dirigés contre des motifs surabondants d’une décision du Tribunal ne sauraient entraîner l’annulation de cette décision et sont donc inopérants.
165    Par ailleurs, dans la mesure où, par le présent moyen, AF-KLM prétend que le Tribunal a violé le principe d’égalité de traitement en ne tirant pas, à son égard, les mêmes conclusions de l’existence du régime réglementaire thaïlandais que celles qu’il a tirées dans l’arrêt du 30 mars 2022, SAS Cargo Group e.a./Commission (T‑324/17, EU:T:2022:175), il convient de relever qu’il ressort de cet arrêt que, dans l’affaire ayant donné lieu à celui-ci, les requérantes avaient, par le deuxième grief de la sixième branche de leur troisième moyen devant le Tribunal, contesté l’appréciation par la Commission de la contrainte étatique à laquelle ces requérantes prétendaient avoir été assujetties dans plusieurs pays tiers, dont le Royaume de Thaïlande, en soutenant que la Commission avait donc appliqué à tort l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE à des comportements qui, n’étant pas des comportements autonomes de leur part, devaient échapper au champ d’application de ces dispositions. À l’issue de l’examen de ce grief, qui était soutenu par une argumentation opérante, le Tribunal a partiellement annulé la décision litigieuse.
166    La diminution de l’amende infligée aux requérantes dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt du 30 mars 2022, SAS Cargo Group e.a./Commission (T‑324/17, EU:T:2022:175), en lien avec les régimes réglementaires, résultait ainsi de l’annulation partielle du constat d’infraction à leur égard, à savoir en ce qu’il concernait la détermination de la surtaxe carburant pour les vols au départ de la Thaïlande entre le 20 juillet 2005 et le 14 février 2006.
167    Cependant, le grief soulevé par SAS Cargo Group e.a. ayant conduit à l’annulation partielle, par le Tribunal, du constat d’infraction à leur égard ne trouvait pas d’équivalent dans le recours d’AF-KLM devant le Tribunal. En effet, par la seconde branche de son neuvième moyen d’annulation devant le Tribunal, dont ce dernier a exposé la substance aux points 560 et 561 de l’arrêt attaqué, non contestés dans le présent pourvoi, AF-KLM ne faisait pas valoir qu’il y avait lieu d’annuler le constat d’infraction à son égard s’agissant des liaisons au départ de la Thaïlande. Or, ainsi que la Cour l’a jugé à maintes reprises, un moyen portant sur la légalité au fond d’une décision, qui est tiré de la violation des traités ou de toute règle de droit relative à leur application, au sens de l’article 263 TFUE, ne peut être examiné par le juge de l’Union que s’il est invoqué par le requérant (arrêts du 10 décembre 2013, Commission/Irlande e.a., C‑272/12 P, EU:C:2013:812, point 28 et jurisprudence citée, ainsi que du 4 octobre 2024, thyssenkrupp/Commission, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, point 107). Partant, c’est en vain qu’AF-KLM allègue que, en n’étendant pas à la présente affaire les conséquences, en termes de détermination du montant de l’amende, de l’annulation du constat d’infraction s’agissant des liaisons au départ de la Thaïlande effectuée par l’arrêt du 30 mars 2022, SAS Cargo Group e.a./Commission (T‑324/17, EU:T:2022:175), le Tribunal a commis une erreur de droit.
168    De plus, certes, l’exercice d’une compétence de pleine juridiction ne saurait entraîner, lors de la détermination du montant des amendes qui leur sont infligées, une discrimination entre les entreprises qui ont participé à une infraction aux règles de concurrence (arrêts du 16 novembre 2000, Sarrió/Commission, C‑291/98 P, EU:C:2000:631, point 97, et du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, point 138).
169    Toutefois, contrairement à la présente affaire et ainsi que cela a déjà été relevé au point 165 du présent arrêt, les requérantes dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt du 30 mars 2022, SAS Cargo Group e.a./Commission (T‑324/17, EU:T:2022:175), avaient obtenu l’annulation partielle du constat d’infraction à leur égard, après qu’elles étaient parvenues à établir le bien-fondé du deuxième grief de la sixième branche de leur troisième moyen devant le Tribunal en tant qu’il portait sur le régime réglementaire thaïlandais.
170    Ainsi, AF-KLM et ces requérantes se trouvaient dans des situations différentes au regard des facteurs examinés par le Tribunal lorsqu’il a exercé sa compétence de pleine juridiction. C’est donc sans violer le principe d’égalité de traitement que, au point 608 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a rejeté la demande d’AF-KLM relative à l’insuffisance de la réduction générale accordée au titre des circonstances atténuantes.
171    Il découle de ce qui précède que sont également non fondées les allégations de violation, par le Tribunal, d’une part, de son obligation de motivation et, d’autre part, des droits de la défense, telles qu’exposées au point 157 du présent arrêt, celles-ci reposant sur la prémisse erronée que le Tribunal aurait dû étendre au bénéfice d’AF-KLM les conséquences que celui-ci avait tirées de l’annulation partielle de la décision litigieuse dans une autre affaire, alors même que le grief ayant conduit à cette annulation partielle ne trouvait pas d’équivalent dans le recours d’AF-KLM devant le Tribunal.
172    Au vu des considérations qui précèdent, le troisième moyen doit être rejeté comme étant en partie inopérant et en partie non fondé.
Sur le quatrième moyen, relatif à la durée de la participation d’Air France à l’infraction unique et continue
173    Le quatrième moyen comporte deux branches. Par la première, AF‑KLM fait valoir que le Tribunal a commis des erreurs de droit lors de son appréciation de la participation d’Air France à l’infraction entre le 4 février 2000 et le 17 janvier 2001. Par la seconde, elle fait valoir que le Tribunal a commis des erreurs de droit lors de son appréciation de la participation d’Air France à l’infraction entre le 19 octobre 2005 et le 14 février 2006.
Sur la première branche, relative à la période allant du 4 février 2000 au 17 janvier 2001
–       Argumentation des parties
174    AF-KLM soutient que le Tribunal a illégalement renversé la charge de la preuve et violé le principe de la présomption d’innocence en retenant la participation d’Air France à l’infraction entre le 4 février 2000 et le 17 janvier 2001.
175    Au point 534 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait constaté que la Commission n’avait retenu aucun contact à l’encontre d’Air France pour cette période et, au point 535 de cet arrêt, il aurait considéré qu’il s’agissait d’une période suffisamment longue pour qu’il soit nécessaire de vérifier si la participation d’Air France à l’infraction avait été interrompue pendant celle-ci. Le Tribunal aurait ainsi admis qu’il existait un indice objectif de l’absence de participation d’Air France aux réunions qui se sont tenues pendant cette période, démontrant l’absence de participation d’Air France et, de fait, d’AF-KLM, à l’entente entre le 4 février 2000 et le 17 janvier 2001. En effet, alors que d’autres compagnies se seraient concertées pendant l’été de l’année 2000 en vue d’augmenter la surtaxe carburant, Air France, qui avait pourtant instauré une telle surtaxe au début de l’année 2000, n’aurait pas participé à ces contacts. Cela ne serait pas remis en cause par le Tribunal, AF-KLM renvoyant à cet égard aux points 540 et 541 de l’arrêt attaqué.
176    Le Tribunal aurait néanmoins retenu la responsabilité d’AF-KLM pour cette période, sans avancer d’indice de nature à démontrer qu’Air France participait toujours à l’infraction pendant celle-ci. Ce faisant, il n’aurait pas correctement tiré les conséquences juridiques de ses propres constatations factuelles et aurait illégalement renversé la charge de la preuve. En effet, dès lors que plusieurs contacts pendant l’été de l’année 2000 s’étaient tenus en dehors de la présence d’Air France, il aurait fallu que la Commission apporte des indices objectifs et concordants démontrant que la participation d’Air France n’avait pas été suspendue pendant la période où elle n’assistait pas aux réunions anticoncurrentielles. Cependant, au point 543 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait considéré qu’il appartenait à AF-KLM de démontrer son absence d’implication, en lui reprochant qu’Air France ne se soit pas distanciée publiquement de l’entente et de ne pas avoir apporté d’autres éléments de preuve démontrant son absence de participation à l’infraction, alors même que la preuve de l’implication d’Air France pendant la même période n’avait pas été apportée.
177    En tenant AF-KLM pour responsable de l’infraction entre le 4 février 2000 et le 17 janvier 2001 sans preuve de sa participation et alors même qu’il aurait existé un indice objectif de la reprise par Air France d’un comportement concurrentiel, le Tribunal aurait également violé la présomption d’innocence.
178    La Commission fait valoir que, par cette branche, AF-KLM vise à obtenir une nouvelle appréciation des faits et qu’elle doit donc être rejetée.
–       Appréciation de la Cour
179    Selon la jurisprudence constante, l’existence d’une pratique ou d’un accord anticoncurrentiel doit, dans la plupart des cas, être inférée d’un certain nombre de coïncidences et d’indices qui, considérés ensemble, peuvent constituer, en l’absence d’une autre explication cohérente, la preuve d’une violation des règles de la concurrence (arrêts du 7 janvier 2004, Aalborg Portland e.a./Commission, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P et C‑219/00 P, EU:C:2004:6, point 57, ainsi que du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, point 110 et jurisprudence citée).
180    De tels indices et coïncidences permettent, lorsqu’ils sont évalués globalement, de révéler non seulement l’existence de comportements ou d’accords anticoncurrentiels, mais également la durée d’un comportement anticoncurrentiel continu et la période d’application d’un accord conclu en violation des règles de concurrence (arrêts du 21 septembre 2006, Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/Commission, C‑105/04 P, EU:C:2006:592, point 95, et du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, point 111 ainsi que jurisprudence citée).
181    S’agissant de l’absence de preuve de l’existence d’un accord au cours de certaines périodes déterminées ou, tout au moins, de sa mise en œuvre par une entreprise au cours d’une période donnée, le fait qu’une telle preuve n’a pas été rapportée pour certaines périodes déterminées ne fait pas obstacle à ce que l’infraction soit regardée comme étant constituée durant une période globale plus étendue que celles-ci, dès lors qu’une telle constatation repose sur des indices objectifs et concordants. Dans le cadre d’une infraction s’étendant sur plusieurs années, le fait que les manifestations de l’entente interviennent à des périodes différentes, pouvant être séparées par des laps de temps plus ou moins longs, demeure sans incidence sur l’existence de cette entente, pour autant que les différentes actions qui font partie de cette infraction poursuivent une seule finalité et s’inscrivent dans le cadre d’une infraction à caractère unique et continu (arrêts du 21 septembre 2006, Technische Unie/Commission, C‑113/04 P, EU:C:2006:593, point 169, et du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, point 112 ainsi que jurisprudence citée).
182    S’agissant, notamment, d’une infraction s’étendant sur plusieurs années, le fait que la preuve directe de la participation d’une société à cette infraction pendant une période déterminée n’a pas été apportée ne fait pas obstacle à ce que cette participation, également pendant cette période, soit constatée, pour autant que cette constatation repose sur des indices objectifs et concordants (arrêt du 17 septembre 2015, Total Marketing Services/Commission, C‑634/13 P, EU:C:2015:614, point 27 et jurisprudence citée).
183    Ainsi, la Commission peut considérer que l’infraction, ou la participation d’une entreprise à l’infraction, ne s’est pas interrompue, même si elle ne détient pas de preuves de l’infraction pour certaines périodes déterminées, lorsque les différentes actions qui font partie de cette infraction poursuivent une seule finalité et sont susceptibles de s’inscrire dans le cadre d’une infraction à caractère unique et continu et lorsque l’entreprise concernée n’a pas invoqué d’indices ou d’éléments de preuve établissant que, au contraire, l’infraction, ou sa participation à celle-ci, ne s’est pas poursuivie pendant ces périodes (arrêt du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, point 114).
184    Dans ce contexte, l’absence de distanciation publique constitue une situation factuelle dont la Commission peut faire état pour prouver la poursuite du comportement anticoncurrentiel d’une société. Toutefois, dans le cas où, au cours d’une période significative, plusieurs réunions collusoires ont eu lieu en l’absence de participation des représentants de la société concernée, la Commission ne peut pas se limiter à constater l’absence d’une distanciation publique, mais doit fonder son appréciation sur d’autres éléments de preuve (voir, en ce sens, arrêts du 17 septembre 2015, Total Marketing Services/Commission, C‑634/13 P, EU:C:2015:614, point 28, et du 28 novembre 2019, LS Cable & System/Commission, C‑596/18 P, EU:C:2019:1025, point 33).
185    En l’espèce, il est vrai que, comme le fait valoir AF-KLM, le Tribunal, au point 534 de l’arrêt attaqué, a constaté que, pour la période allant du 4 février 2000 au 17 janvier 2001, la Commission n’avait retenu aucun contact à l’encontre d’Air France et, au point 535 de cet arrêt, a estimé que, dans les circonstances de l’espèce, une telle durée était suffisamment longue pour qu’il soit nécessaire de vérifier si la participation d’Air France à l’infraction unique et continue avait connu une interruption pendant celle-ci. Il est aussi vrai que, conformément à la jurisprudence rappelée au point précédent du présent arrêt, dans des circonstances dans lesquelles, comme celles de l’espèce, pendant une période significative, plusieurs réunions collusoires ont eu lieu en l’absence de participation des représentants de l’entreprise concernée, l’absence d’une distanciation publique ne suffit pas à établir la participation de cette entreprise à l’infraction pendant cette période.
186    Cependant, en premier lieu, il découle de la jurisprudence exposée aux points 181 à 184 du présent arrêt, d’ailleurs rappelée, en substance, par le Tribunal aux points 537 et 538 de l’arrêt attaqué, que, s’agissant notamment d’une infraction s’étendant sur plusieurs années, le fait que, au cours d’une période significative, plusieurs réunions collusoires ont eu lieu en l’absence de participation des représentants de la société concernée ne suffit pas à établir l’absence de participation de celle-ci à l’entente concernée pendant cette période. Partant, c’est à tort qu’AF‑KLM soutient que l’absence de participation d’Air France aux réunions collusoires qui se sont tenues pendant la période allant du 4 février 2000 au 17 janvier 2001 constitue par elle-même un indice objectif qui démontre son absence de participation à l’entente pendant cette période.
187    En second lieu, selon la même jurisprudence, une telle absence de participation aux réunions collusoires pendant une période significative constitue, en revanche, une circonstance imposant à la Commission d’apporter d’autres éléments de preuve objectifs et concordants établissant que, malgré ladite absence de participation à ces réunions, l’entreprise concernée a continué sa participation à l’infraction. De plus, dans une telle situation, l’absence de distanciation publique ne suffit pas à fonder le constat d’une participation ininterrompue de l’entreprise concernée pendant cette période. C’est précisément ce que le Tribunal a rappelé au point 538 de l’arrêt attaqué, celui-ci ayant en outre indiqué, au point 539 de cet arrêt, les éléments de preuve objectifs et concordants pouvant être pertinents à cet égard.
188    Cependant, il ne saurait être considéré que, au point 543 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait, en violation de ladite jurisprudence, illégalement renversé la charge de la preuve, en se limitant à reprocher à AF-KLM le fait qu’Air France ne se soit pas distanciée publiquement de l’entente et le fait de ne pas avoir apporté de preuve de l’absence de participation d’Air France à l’entente pendant ladite période, plutôt que de vérifier si la Commission avait apporté des éléments objectifs et concordants établissant à suffisance la continuation de la participation d’Air France à l’infraction unique et continue au cours de la même période, malgré son absence de participation aux réunions collusoires.
189    À ce point 543, le Tribunal a, certes, relevé qu’AF-KLM n’établissait ni même n’alléguait qu’Air France s’était publiquement distanciée de l’infraction unique et continue entre le 4 février 2000 et le 17 janvier 2001 et qu’elle ne soutenait pas davantage que, pendant cette période, Air France avait repris un comportement de concurrence loyale et indépendant sur le marché en cause ni ne contestait que les effets de la coordination relative à la surtaxe carburant avaient perduré pendant ladite période.
190    Toutefois, comme l’indiquent les termes « dans ces conditions » qui précèdent la conclusion du Tribunal figurant à ce point 543, selon laquelle la Commission pouvait, sans commettre d’erreur, tenir Air France pour responsable de l’infraction unique et continue pendant la même période, ces constats du Tribunal doivent être lus en combinaison avec les éléments relevés par ce dernier aux points 540 à 542 ainsi que dans la première phrase du point 543 de l’arrêt attaqué. Or, dans ces points, le Tribunal a, en substance, examiné si les éléments figurant dans la décision litigieuse et relatifs, notamment, à la nature de l’infraction en cause, au fonctionnement de l’entente concernée pendant la période litigieuse et à l’inscription du comportement concerné dans une infraction unique et continue – dont AF-KLM ne conteste pas la pertinence – constituaient des indices objectifs et concordants permettant d’établir à suffisance la continuation de la participation d’Air France à l’entente pendant la période litigieuse, nonobstant son absence de participation aux réunions collusoires pendant celle-ci.
191    Ayant ainsi, à l’issue de son examen, considéré, en substance, au regard de la jurisprudence rappelée aux points 179 à 183 du présent arrêt, que la Commission avait satisfait à la charge de la preuve qui lui incombait en faisant état d’indices objectifs et concordants permettant d’établir à suffisance la continuation de la participation d’Air France à l’entente pendant la période allant du 4 février 2000 au 17 janvier 2001, le Tribunal était fondé à considérer qu’il appartenait à AF-KLM de réfuter ces éléments.
192    Or, dans son pourvoi, AF-KLM ne prétend pas que, à ces points 540 à 542 ainsi qu’à la première phrase du point 543 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait erronément qualifié les éléments qui y sont mentionnés d’indices objectifs et concordants, au sens de la jurisprudence rappelée aux points 181 à 184 du présent arrêt, ou aurait dénaturé les éléments auxquels le Tribunal se réfère.
193    Partant, il y a lieu de constater que l’approche suivie par le Tribunal aux points 540 à 543 de l’arrêt attaqué est conforme à la jurisprudence relative aux règles et aux principes généraux relatifs à la charge de la preuve, rappelée au point 134 du présent arrêt, laquelle prend en considération le principe de présomption d’innocence.
194    Il découle de tout ce qui précède que la première branche du quatrième moyen doit être écartée comme étant non fondée.
Sur la seconde branche, relative à la période allant du 19 octobre 2005 au 14 février 2006
–       Argumentation des parties
195    AF-KLM fait valoir que le Tribunal a illégalement renversé la charge de la preuve et violé la présomption d’innocence ainsi que le principe d’égalité de traitement en retenant la participation d’Air France à l’infraction du 19 octobre 2005 jusqu’au 14 février 2006 s’agissant de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions.
196    Tout d’abord, le Tribunal aurait admis, au point 545 de l’arrêt attaqué, qu’il n’existait aucun élément démontrant l’implication d’Air France dans les échanges relatifs à la surtaxe sécurité à compter du 19 octobre 2005 et dans ceux relatifs au refus de paiement de commissions à compter du 14 octobre 2005. Ainsi, dès lors qu’il ne serait pas contesté qu’Air France n’a plus participé à des échanges anticoncurrentiels à partir du mois d’octobre 2005, le Tribunal aurait été tenu de démontrer l’existence d’éléments de preuve à même d’établir qu’Air France avait continué à prendre part à l’infraction au-delà du 19 octobre 2005. En effet, il ne pourrait être exigé d’AF-KLM qu’elle démontre l’absence d’implication d’Air France dans l’infraction lorsque la Commission n’a pas, au préalable, satisfait à sa propre charge de la preuve. Le Tribunal aurait donc illégalement renversé la charge de la preuve en indiquant, au point 546 de l’arrêt attaqué, qu’AF-KLM n’avait pas apporté d’éléments suffisants. Ce faisant, il aurait également violé la présomption d’innocence.
197    Ensuite, à ce point 546, le Tribunal aurait indiqué qu’AF-KLM n’avait tiré « aucune conséquence particulière » de l’absence de participation d’Air France à l’infraction jusqu’au 14 février 2006, ce qui serait erroné. En effet, AF‑KLM aurait demandé au Tribunal de réduire l’amende imputée par la décision litigieuse notamment au motif que l’infraction avait, en réalité, pris fin au plus tard le 19 octobre 2005. Elle renvoie à cet égard au point 185 de sa requête devant le Tribunal.
198    Enfin, en considérant, audit point 546, que la responsabilité d’AF-KLM pour l’infraction, s’agissant de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions, pouvait être retenue en se référant à la participation d’Air France à des contacts relatifs à la surtaxe carburant postérieurement au 19 octobre 2005, le Tribunal aurait à nouveau illégalement renversé la charge de la preuve et violé le principe d’égalité de traitement.
199    S’agissant de la charge de la preuve, il résulterait du point 44 de l’arrêt du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), qu’il n’est pas possible d’imputer à une entreprise l’ensemble des composantes d’une infraction unique et continue lorsqu’il n’est pas établi que cette entreprise entendait contribuer à l’ensemble des objectifs communs poursuivis par les autres participants à l’entente, qu’elle avait connaissance de l’ensemble des autres comportements infractionnels envisagés et qu’elle était prête à en accepter le risque. Or, le Tribunal n’ayant pas démontré que les contacts relatifs à la surtaxe carburant postérieurs au 19 octobre 2005 établissaient une connaissance d’un plus vaste plan d’ensemble relatif à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions, il n’aurait pas été fondé à présumer qu’Air France, en participant, après cette date, à de tels contacts, continuait à participer à l’infraction relative à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions.
200    S’agissant du principe d’égalité de traitement, le Tribunal l’aurait violé en considérant que les contacts relatifs à la surtaxe carburant auxquels Air France avait pris part démontraient sa participation aux autres composantes de l’infraction. En effet, parmi ces contacts postérieurs au 19 octobre 2005, le Tribunal mentionnerait des échanges impliquant notamment British Airways plc, mentionnés aux considérants 563 et 574 de la décision litigieuse, et ce alors qu’il aurait considéré, dans l’arrêt du 30 mars 2022, British Airways/Commission (T‑341/17, EU:T:2022:182), que cette entreprise n’avait pas pris part à la composante de l’infraction relative au refus de paiement de commissions. Le Tribunal n’aurait donc pas pu, sauf à violer l’égalité de traitement, se servir de contacts impliquant British Airways afin de démontrer la participation d’Air France à l’infraction relative au refus de paiement de commissions, en l’absence de preuve documentaire. En toute hypothèse, les preuves concernant la surtaxe carburant n’auraient pas permis au Tribunal de caractériser la participation d’Air France aux autres volets de l’infraction.
201    La Commission soutient, à titre principal, que la seconde branche du quatrième moyen est irrecevable au motif qu’elle modifie l’objet du litige devant le Tribunal. En effet, devant ce dernier, AF-KLM aurait soutenu qu’Air France n’avait pas participé à l’infraction au-delà du mois d’octobre 2005 et aurait, en conséquence, par son huitième moyen d’annulation devant le Tribunal, demandé une annulation de la durée retenue pour la totalité de l’infraction unique et continue. Or, par la présente branche, elle limiterait sa demande à la partie de l’infraction relative à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions, en invoquant pour ce faire des moyens de droit nouveaux, relatifs à la possibilité de traiter différemment les composantes d’une infraction unique et continue, qu’elle n’aurait ni soulevés ni discutés devant le Tribunal. La Commission fait valoir, à titre subsidiaire, que cette seconde branche n’est pas fondée.
–       Appréciation de la Cour
202    S’agissant de la recevabilité de la présente branche, il convient de rappeler que, selon l’article 170, paragraphe 1, seconde phrase, du règlement de procédure de la Cour, le pourvoi ne peut modifier l’objet du litige devant le Tribunal.
203    Ainsi, la compétence de la Cour dans le cadre de l’examen d’un pourvoi est limitée à l’appréciation de la solution légale qui a été donnée aux moyens et aux arguments débattus devant les premiers juges. Une partie ne saurait donc soulever pour la première fois devant la Cour un moyen qu’elle n’a pas soulevé devant le Tribunal, dès lors que cela reviendrait à lui permettre de saisir la Cour, dont la compétence en matière de pourvoi est limitée, d’un litige plus étendu que celui dont a eu à connaître le Tribunal (arrêts du 14 octobre 2010, Deutsche Telekom/Commission, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, point 34, et du 2 février 2023, Espagne e.a./Commission, C‑649/20 P, C‑658/20 P et C‑662/20 P, EU:C:2023:60, point 29 ainsi que jurisprudence citée).
204    Un requérant est néanmoins recevable à former un pourvoi en faisant valoir, devant la Cour, des moyens et des arguments nés de l’arrêt contesté lui-même et qui visent à en critiquer, en droit, le bien-fondé (arrêts du 29 novembre 2007, Stadtwerke Schwäbisch Hall e.a./Commission, C‑176/06 P, EU:C:2007:730, point 17, ainsi que du 2 février 2023, Espagne e.a./Commission, C‑649/20 P, C‑658/20 P et C‑662/20 P, EU:C:2023:60, point 30 ainsi que jurisprudence citée).
205    En l’espèce, il ressort de la requête devant le Tribunal que, par son huitième moyen d’annulation, qui fait l’objet des points 498 à 549 de l’arrêt attaqué, AF-KLM alléguait un calcul erroné de la durée de l’infraction, au motif, s’agissant de la période postérieure au 19 octobre 2005, que les contacts relatifs à la surtaxe carburant ne pouvaient être qualifiés d’anticoncurrentiels et, s’agissant de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions, que la Commission n’avait apporté aucune preuve valable de la participation d’Air France à ces composantes de l’infraction unique et continue pour les périodes postérieures respectivement au 19 octobre 2005 et au 14 octobre 2005, comme le Tribunal l’a d’ailleurs exposé aux points 498 à 500 de l’arrêt attaqué. Elle demandait que, en conséquence, la durée de l’infraction retenue à son égard soit réduite, de même que, par suite, l’amende qui lui avait été infligée. Le Tribunal a analysé cette argumentation aux points 544 à 547 de l’arrêt attaqué, lesquels sont, en substance, visés par la présente branche.
206    Ni dans ce moyen ni dans un autre moyen soulevé devant le Tribunal AF-KLM n’alléguait que, à supposer que l’une ou l’autre composante de l’infraction unique et continue ne pouvait être retenue à son égard, les autres, ou l’une des autres, ne pourraient pas non plus l’être au regard de la jurisprudence issue du point 44 de l’arrêt du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778).
207    Cependant, il importe de relever que, s’agissant de la période postérieure au 19 octobre 2005, le Tribunal a constaté, aux points 544 et 545 de l’arrêt attaqué, que la Commission disposait de plusieurs éléments de preuve qu’elle avait pu valablement retenir contre Air France, mais que, comme le faisait valoir AF-KLM, aucun élément de preuve dont la Commission disposait concernant la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions n’était postérieur respectivement au 19 octobre 2005 et au 14 octobre 2005.
208    C’est dans ces conditions que, au point 546 de l’arrêt attaqué, il a, en substance, vérifié si, malgré cette absence de preuve directe, la Commission restait fondée à déduire des autres éléments dont elle disposait que la participation d’Air France à ces composantes de l’infraction unique et continue n’avait pas pris fin au mois d’octobre 2005 et que, au terme de son analyse, il a conclu, au point 547 de l’arrêt attaqué, que la Commission était fondée à considérer qu’elle disposait d’éléments de preuve suffisants en ce qui concerne la continuité de la participation d’Air France à l’entente litigieuse du 20 octobre 2005 au 14 février 2006.
209    Or, compte tenu de l’argumentation présentée par AF-KLM devant le Tribunal, il n’était pas pertinent pour elle de faire valoir devant ce dernier que la preuve de la participation d’Air France à la composante de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe carburant au-delà du 19 octobre 2005, qu’elle considérait non établie à défaut de caractère anticoncurrentiel des contacts concernés, ne pouvait pas être prise en compte afin d’établir la continuité de la participation d’Air France, au‑delà de cette date, aux composantes de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions.
210    Au vu de ces éléments, il y a lieu de constater que le point de savoir si la responsabilité d’AF-KLM pour l’infraction unique et continue, s’agissant de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions, pouvait être retenue en se référant à la participation d’Air France à des contacts relatifs à la surtaxe carburant postérieurement au 19 octobre 2005, est né de l’arrêt attaqué lui-même et que l’argumentation qu’AF-KLM présente à cet égard dans le présent pourvoi vise à en critiquer, en droit, le bien-fondé. Il s’ensuit que, en application de la jurisprudence rappelée au point 204 du présent arrêt, la présente branche est recevable.
211    S’agissant du bien-fondé éventuel de celle-ci, il y a lieu de relever, tout d’abord, que, certes, au point 546 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a indiqué qu’AF‑KLM n’alléguait pas qu’Air France avait ignoré que les autres transporteurs incriminés continuaient de se coordonner au sujet de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions après le 19 octobre 2005, qu’elle n’avait pas apporté d’élément de preuve témoignant, de la part d’Air France, de la reprise d’un comportement de concurrence loyale et indépendant sur le marché en cause ou d’une volonté déclarée de se dissocier des composantes de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions, et qu’elle ne contestait pas que les effets de ces composantes avaient perduré après cette date.
212    Toutefois, à ce point 546, le Tribunal a également relevé, pour fonder ces constatations, qu’il était établi que, après ladite date, Air France avait continué de participer à la composante de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe carburant et que la mise en œuvre de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions exigeait des contacts significativement moins fréquents que la mise en œuvre de la surtaxe carburant, étant donné que, à l’inverse de la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité n’était pas fondée sur un indice dont l’évolution justifiait des ajustements réguliers, ce qui expliquait que, une fois introduite à la fin de l’année 2001, elle n’avait fait l’objet que de contacts ponctuels entre transporteurs concernant sa mise en œuvre, comme cela ressortait du point 579 de la décision litigieuse. Audit point 546, le Tribunal a, en outre, souligné que le refus de paiement de commissions consistait simplement à refuser d’octroyer des rabais aux transitaires et n’exigeait donc pas d’ajustements aussi réguliers que la surtaxe carburant.
213    C’est ainsi au regard de l’ensemble des circonstances rappelées aux points 211 et 212 du présent arrêt que le Tribunal a conclu, au point 546 de l’arrêt attaqué, que la Commission était fondée à déduire des éléments de preuve dont elle disposait que la participation d’Air France aux composantes de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions n’avait pas pris fin au mois d’octobre 2005 et que, au point 547 de ce dernier arrêt, il en a déduit que c’était sans commettre d’erreur que la Commission avait considéré qu’elle disposait d’éléments de preuve suffisants en ce qui concerne la continuité de la participation d’Air France à l’entente litigieuse du 20 octobre 2005 jusqu’à la date à laquelle elle avait estimé que cette entente avait pris fin, soit le 14 février 2006.
214    Or, compte tenu de la jurisprudence rappelée au point 134 du présent arrêt, il ne saurait être considéré que, en statuant ainsi, le Tribunal aurait violé les règles relatives à la charge de la preuve ou la présomption d’innocence.
215    Par conséquent, l’argumentation exposée au point 196 du présent arrêt doit être rejetée comme étant non fondée.
216    Ensuite, si, certes, le Tribunal a indiqué, dans la première phrase du point 546 de l’arrêt attaqué, qu’AF-KLM n’avait tiré, dans ses écritures, « aucune conséquence particulière » des éléments relevés par le Tribunal aux points 544 et 545 de l’arrêt attaqué, force est de constater qu’AF-KLM ne soulève, dans son pourvoi, aucun grief tiré d’une dénaturation de sa requête devant le Tribunal. De plus, ce dernier a néanmoins, dans la suite de ce point 546, examiné l’argumentation développée par AF-KLM par laquelle celle-ci soutenait qu’Air France avait cessé de participer aux composantes de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions après le 14 octobre ou le 19 octobre 2005. Par suite, toute critique dirigée contre cette première phrase doit, en toute hypothèse, être écartée comme étant inopérante, en application de la jurisprudence rappelée au point 151 du présent arrêt, cette affirmation du Tribunal étant surabondante.
217    Enfin, il suffit de relever, d’une part, que, en l’espèce, il est constant qu’Air France a directement participé à chacune des trois composantes de l’infraction unique et continue identifiée dans la décision litigieuse, cette qualification, en tant que telle, n’étant d’ailleurs pas contestée par AF-KLM, et que seule est litigieuse la durée de la participation d’Air France à cette infraction. AF-KLM ne saurait donc tirer d’argument utile de la jurisprudence, notamment issue des points 39 à 52 de l’arrêt du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), relative aux situations dans lesquelles une entreprise n’a pas participé à l’ensemble des composantes d’une infraction unique et continue et aux conséquences qu’il convient, le cas échéant, de tirer d’un tel constat s’agissant de la possibilité d’annuler entièrement ou partiellement la décision de la Commission établissant la participation de cette entreprise à une entente en violation de l’article 101 TFUE.
218    En revanche, est pertinente, dans une situation telle que celle d’AF‑KLM, qui concerne la seule durée de la participation d’une entreprise à une infraction unique et continue, la jurisprudence rappelée aux points 179 à 184 du présent arrêt. En effet, les indices et coïncidences qui, considérés ensemble, peuvent, en l’absence d’une autre explication cohérente, permettre de révéler l’existence de comportements ou d’accords anticoncurrentiels, permettent également de révéler la durée d’un comportement anticoncurrentiel continu et la période d’application d’un accord conclu en violation des règles de concurrence (voir, en ce sens, arrêt du 21 septembre 2006, Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/Commission, C‑105/04 P, EU:C:2006:592, points 94 et 95).
219    Dans ce contexte, il convient, en particulier, de souligner que, conformément à la jurisprudence rappelée à ces points 179 à 184, le fait que, dans le cadre d’une infraction s’étendant sur plusieurs années, une preuve directe de la mise en œuvre d’un accord par une entreprise n’a pas été rapportée pour certaines périodes déterminées ne fait pas obstacle à ce que sa participation à celui-ci soit néanmoins constatée pour ces périodes, dès lors qu’une telle constatation repose sur des indices objectifs et concordants.
220    Or, ainsi qu’il résulte déjà de l’analyse du premier grief de la présente branche, effectuée aux points 211 à 214 du présent arrêt, c’est sans renverser illégalement la charge de la preuve que le Tribunal a conclu que la responsabilité d’AF-KLM pour l’infraction, s’agissant de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions, pouvait être retenue en se référant à la participation d’Air France à des contacts relatifs à la surtaxe carburant postérieurement au 19 octobre 2005.
221    L’argumentation exposée au point 199 du présent arrêt doit, par conséquent, être écartée comme étant non fondée.
222    D’autre part, il convient de relever que, sous couvert d’une allégation de violation du principe d’égalité de traitement, AF-KLM cherche, en réalité, à remettre en cause l’appréciation des faits et des éléments de preuve effectuée par le Tribunal au point 546 de l’arrêt attaqué, sans invoquer de dénaturation de ceux-ci. L’argumentation exposée au point 200 du présent arrêt est, par conséquent, irrecevable, conformément à la jurisprudence rappelée au point 70 du présent arrêt.
223    Il découle de ce qui précède que la seconde branche du quatrième moyen doit être rejetée comme étant en partie inopérante, en partie irrecevable et en partie non fondée. Par suite, le quatrième moyen doit être écarté.
224    Aucun des moyens soulevés par AF-KLM à l’appui de son pourvoi n’étant accueilli, il y a lieu de rejeter celui-ci dans son intégralité.
Sur les dépens
225    Aux termes de l’article 184, paragraphe 2, du règlement de procédure de la Cour, lorsque le pourvoi n’est pas fondé, la Cour statue sur les dépens.
226    Conformément à l’article 138, paragraphe 1, de ce règlement, applicable à la procédure de pourvoi en vertu de l’article 184, paragraphe 1, dudit règlement, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens.
227    La Commission ayant conclu à la condamnation d’AF-KLM aux dépens et cette dernière ayant succombé en ses moyens, il y a lieu de la condamner à supporter, outre ses propres dépens, ceux exposés par la Commission
Par ces motifs, la Cour (cinquième chambre) déclare et arrête :
1)      Le pourvoi est rejeté.
2)      Air France-KLM est condamnée aux dépens.
Jarukaitis
Regan
Gratsias
Ainsi prononcé en audience publique à Luxembourg, le 26 février 2026.
Le greffier
Le président de chambre faisant fonction
A. Calot Escobar
I. Jarukaitis
*      Langue de procédure : le français.