Ideiglenes változat
A TÖRVÉNYSZÉK ÍTÉLETE (öt bíróval eljáró második tanács)
2026. május 13.(*)
„ Állami támogatások – Légi közlekedési ágazat – A Románia által a temesvári repülőtér javára végrehajtott intézkedések – A temesvári repülőtér által a Wizz Air és a repülőteret használó légitársaságok javára végrehajtott intézkedések – A temesvári repülőtér és az azt használó légitársaságok javára nyújtott állami támogatás részleges hiányát megállapító határozat – Repülőtéri díjak – Megsemmisítés iránti kereset – Kereshetőségi jog – Személyében való érintettség – A versenyhelyzet lényeges érintettségének hiánya – Részleges elfogadhatatlanság – Az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése – Téves jogalkalmazás – Szelektív jelleg – Előny ”
A T‑522/20. RENV. sz. ügyben,
a Carpatair SA (székhelye: Temesvár [Románia], képviseli: J. Rivas Andrés ügyvéd)
felperes
az Európai Bizottság (képviselik: J. Carpi Badía és S. Verschraegen,
meghatalmazotti minőségben)
alperes ellen,
támogatja:
a Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) (székhelye: Budapest [Magyarország], képviselik: E. Vahida és S. Rating ügyvédek),
valamint
a Societatea „Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia” SA (AITTV) (székhelye: Győröd [Románia], képviselik: V. Power SC és R. Hourihan solicitors)
beavatkozó felek,
A TÖRVÉNYSZÉK (öt bíróval eljáró második tanács),
tagjai: N. Półtorak elnök, J. Martín y Pérez de Nanclares (előadó), G. Hesse, G. Steinfatt és D. Petrlík bírák,
hivatalvezető: A. Audras‑Hidelot tanácsos,
tekintettel az eljárás írásbeli szakaszára, különösen a 2025. október 20‑i pervezető intézkedésre,
tekintettel a 2025. december 4‑i tárgyalásra,
meghozta a következő
Ítéletet
1        Az EUMSZ 263. cikken alapuló keresetében a felperes Carpatair SA az SA. 31662 – Románia által a temesvári nemzetközi repülőtér javára végrehajtott C/2011 (ex NN/2011) – Wizz Air állami támogatásról szóló, 2020. február 24‑i (EU) 2021/1428 bizottsági határozat (HL 2021. L 308., 1. o.; a továbbiakban: megtámadott határozat) megsemmisítését kéri, amennyiben az megállapítja, hogy bizonyos intézkedések nem minősülnek az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak.
I.      A jogvita előzményei
2        A felperes SA román regionális légitársaság. 2000‑ben a temesvári (Románia) nemzetközi repülőtérre (a továbbiakban: repülőtér) helyezte központját, ahonnan gyűjtő‑elosztó szolgáltatásokat nyújtott.
3        A repülőteret a második beavatkozó, a Societatea Națională „Aeroportul Internaţional Timişoara – Traian Vuia” SA (AITTV) üzemelteti, amely társaság részvényeinek 80%‑ával a román állam rendelkezik.
4        Az AITTV – a Románia Európai Unióhoz 2007‑ben történt csatlakozásából eredő forgalomnövekedésre tekintettel és a schengeni térséghez való csatlakozás biztonsági feltételeinek való megfelelés érdekében – finanszírozást kapott a román államtól egy terminál építéséhez a Schengenen kívüli járatok és a biztonsági berendezések számára.
5        Az alacsony költségű légitársaságok vonzására és a szóban forgó repülőtér teljes jövedelmezőségének növelésére irányuló stratégia keretében az AITTV 2008‑ban az első beavatkozóval, a Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt.‑vel (Wizz Air Hungary Zrt.) (a továbbiakban: Wizz Air), egy magyar alacsony költségű légitársasággal, az együttműködésük elveit, valamint a repülőtéri infrastruktúra és szolgáltatások Wizz Air általi használatának általános feltételeit meghatározó megállapodásokat írt alá (a továbbiakban: 2008. évi megállapodások). E megállapodások közül kettőt 2010. június 25‑én egy új diszkontdíjszabással módosítottak, amelyről a Wizz Air és az AITTV megállapodott, és a 2011. február 6‑ig terjedő időszakra vonatkozott (a továbbiakban: 2010. évi módosító megállapodások). A Wizz Air 2008 októberétől járatokat indított a repülőtérről.
6        2010. szeptember 30‑án a felperes panaszt nyújtott be az Európai Bizottsághoz a román hatóságok által a Wizz Air javára nyújtott, állítólagosan jogellenes állami támogatással kapcsolatban.
7        2011. május 24‑én a Bizottság tájékoztatta Romániát arról a határozatáról, hogy megindítja az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárást (a továbbiakban: megindító határozat) többek között a 2007., 2008. és 2010. évi légiforgalmi tájékoztató kiadványoknak (a továbbiakban: AIP) megfelelően a repülőtéri díjakból biztosított engedményekre és kedvezményekre és a 2008. évi megállapodásokra vonatkozóan.
8        2014‑től a felperes megszüntette tevékenységét a repülőtéren, és csődeljárás tárgyát képezte. A Carpatair működésének központja ezután a repülőtértől 50 kilométerre fekvő aradi (Románia) repülőtérre került, ahonnan a légitársaság többek között charterjáratokat kínál. Már nem kínál menetrend szerinti járatokat.
9        2020. február 24‑én a Bizottság elfogadta a megtámadott határozatot.
10      A megtámadott határozatban a Bizottság egyrészt megvizsgálta az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatás fennállását, többek között a 2007., 2008. és 2010. évi AIP‑ben közzétett repülőtéri díjakat (a megtámadott határozat (40)–(49) és (267)–(299) preambulumbekezdése), a 2008. évi megállapodásokat és a 2010. évi módosító megállapodásokat (a továbbiakban együttesen: 2008. évi és 2010. évi megállapodások) illetően (a megtámadott határozat (50)–(76) és (300)–(440) preambulumbekezdése).
11      Másrészt, mivel úgy ítélte meg, hogy az AITTV‑nek nyújtott egyes finanszírozások állami támogatásnak minősülnek, a Bizottság megvizsgálta azoknak a belső piaccal való összeegyeztethetőségét (a megtámadott határozat (236)–(266) preambulumbekezdése).
12      Ami a 2007., 2008. és 2010. évi AIP‑ben szereplő repülőtéri díjakat illeti, a Bizottság a megtámadott határozatban arra a következtetésre jutott, hogy az alapár, az engedmények és a kedvezmények nem voltak szelektívek. A Bizottság ezért megállapította, hogy ezen intézkedés nem minősült az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak.
13      A 2008. évi és 2010. évi megállapodásokat illetően a Bizottság az e megállapodások megkötését követően végzett gazdasági értékelésre tekintettel megállapította, hogy e megállapodásoknak többletnyereséget kellett eredményezniük az AITTV számára. Következésképpen úgy ítélte meg, hogy egy körültekintő piacgazdasági magánszereplő ilyen megállapodásokat kötött volna. Ezenkívül az említett megállapodások a repülőtér teljes jövedelmezőségét támogató átfogó stratégia és hosszú távú erőfeszítések keretébe illeszkedtek. A Bizottság ebből tehát azt a következtetést vonta le, hogy a Wizz Air nem jutott olyan gazdasági előnyhöz, amelyet e társaság a szokásos piaci körülmények között nem tudott volna elérni.
14      Ekképpen a megtámadott határozat 2. cikkében a Bizottság megállapította, hogy sem a 2007. évi, 2008. évi és 2010. évi AIP‑ben szereplő repülőtéri díjak, sem a 2008. évi és 2010. évi megállapodások nem minősülnek az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak.
II.    A visszautalást megelőző eljárás
A.      Az eredeti ítéletről
15      A Törvényszék Hivatalához 2020. augusztus 11‑én benyújtott keresetlevelével a felperes keresetet indított a megtámadott határozat annyiban történő megsemmisítése iránt, amennyiben az nem állapította meg, hogy a 2010. évi AIP, valamint a 2008. évi és 2010. évi megállapodások (a továbbiakban együttesen: vitatott intézkedések) a Wizz Air részére nyújtott jogellenes és a belső piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősülnek.
16      A 2023. február 8‑i Carpatair kontra Bizottság ítéletben (T‑522/20, a továbbiakban: eredeti ítélet, EU:T:2023:51) a Törvényszék először is megállapította, hogy a keresetet elfogadhatónak kell tekinteni, mivel a felperes bizonyította, hogy rendelkezik mind az eljáráshoz fűződő érdekkel, mind pedig a megtámadott határozat megsemmisítése iránti kereshetőségi joggal.
17      Másodszor, miután helyt adott a felperes által a keresetének alátámasztására felhozott első jogalapnak, és részben a második jogalapnak, a Törvényszék megsemmisítette a megtámadott határozat 2. cikkét annyiban, amennyiben az megállapítja, hogy a 2010. évi AIP‑ben, valamint a 2008. évi és 2010. évi megállapodásokban szereplő repülőtéri díjak nem minősülnek állami támogatásnak.
B.      A fellebbezés tárgyában hozott ítéletről
18      Fellebbezésükkel a Bizottság (C‑244/23. P. sz. ügy), a Wizz Air (C‑245/23. P. sz. ügy) és az AITTV (C‑246/23. P. sz. ügy) az eredeti ítélet hatályon kívül helyezését kérte.
19      A 2025. február 13‑i Bizottság és társai kontra Carpatair ítéletben (C‑244/23 P–C‑246/23 P, a továbbiakban: fellebbezés tárgyában hozott ítélet, EU:C:2025:87) a Bíróság a felperes megtámadott határozat megsemmisítése iránti kereshetőségi jogának bizonyításával kapcsolatos okokból teljes egészében hatályon kívül helyezte az eredeti ítéletet.
20      A Bíróság, amennyiben úgy ítélte meg, hogy a per állása nem engedi meg a határozathozatalt, mivel az első fokon benyújtott kereset elfogadhatóságának és adott esetben e kereset megalapozottságának vizsgálata olyan ténybeli értékeléseket foglal magában, amelyek további pervezető intézkedések meghozatalát vagy az ügy iratainak vizsgálatát teszik szükségessé, az ügyet visszautalta a Törvényszék elé, a költségekről pedig nem határozott.
III. Az eljárás és a felek kérelmei a visszautalást követően
21      2025. április 9‑én, 22‑én, illetve 23‑án benyújtott beadványaikban a felperes, az AITTV, a Bizottság és a Wizz Air a Törvényszék eljárási szabályzata 193. cikke (1) bekezdésének megfelelően észrevételeket nyújtott be az eljárás folytatásával kapcsolatban.
22      A felperes lényegében azt kéri, hogy a Törvényszék:
–        semmisítse meg a megtámadott határozat 2. cikkét annyiban, amennyiben az megállapítja, hogy a 2010. évi AIP, valamint a 2008. évi és 2010. évi megállapodások nem minősülnek állami támogatásnak;
–        a Bizottságot kötelezze saját költségeinek, valamint a felperesnek a Bizottság által a Törvényszékhez mind az elsőfokú eljárásban, mind a jelen visszautalási eljárásban, valamint a Bírósághoz a fellebbezési eljárásban előterjesztett észrevételekre való válaszadás során felmerült költségei viselésére;
–        a Wizz Airt és az AITTV‑t kötelezze saját költségeik, valamint a felperesnek a beavatkozó felek által a Törvényszékhez mind az elsőfokú eljárásban, mind a jelen visszautalási eljárásban, valamint a Bírósághoz a fellebbezési eljárásban előterjesztett észrevételekre való válaszadás során felmerült költségei viselésére.
23      A Bizottság azt kéri, hogy a Törvényszék:
–        a keresetet elfogadhatatlanság, vagy másodlagosan megalapozatlanság miatt utasítsa el;
–        a fellebbezőt kötelezze a jelen eljárás költségeinek viselésére, ideértve az eredeti ítélet alapjául szolgáló ügy, valamint a fellebbezés tárgyában hozott ítélet alapjául szolgáló ügyek költségeit is.
24      A Wizz Air azt kéri, hogy a Törvényszék:
–        utasítsa el a keresetet;
–        a fellebbezőt kötelezze a saját költségeinek, valamint a Wizz Air részéről a Törvényszék előtt az elsőfokú eljárás és visszautalt eljárás, valamint a Bíróság előtti eljárás során felmerült költségeknek a viselésére.
25      Az AITTV lényegében azt kéri, hogy a Törvényszék:
–        a keresetet mint elfogadhatatlant utasítsa el;
–        a megtámadott határozatot teljes egészében hagyja helyben;
–        a fellebbezőt kötelezze a Törvényszék és a Bíróság előtti valamennyi eljárás során felmerült költségek viselésére.
IV.    A jogkérdésről
A.      A felszámoló jelentése kivonatainak elfogadhatóságáról
26      Az AITTV beavatkozási beadványára vonatkozó észrevételeinek mellékleteként a felperes benyújtotta a felszámoló „A Carpatair fizetésképtelenségének okairól szóló jelentés” című jelentésének kivonatait annak bizonyítása érdekében, hogy a Wizz Air tevékenységei sértették versenyhelyzetét.
27      A Bizottság, a Wizz Air és az AITTV úgy véli, hogy e jelentés kivonatai elfogadhatatlanok. A Bizottság és a Wizz Air különösen arra hivatkozik, hogy e jelentést késedelmesen nyújtották be.
28      Emlékeztetni kell arra, hogy az eljárási szabályzat 85. cikkének (1) bekezdése szerint a bizonyítékokat és a bizonyítékok felajánlását az első beadványváltás keretében kell előterjeszteni. A jelen ügyben, noha a felszámoló jelentésére már a keresetlevélben hivatkoztak, a felperes annak állítására szorítkozott, hogy a szóban forgó mellékletet elfogadhatónak kell nyilvánítani, mivel e kivonatok lehetővé teszik a Wizz Air tisztességtelen versenye által a versenyhelyzetére gyakorolt negatív hatás bizonyítását. Nem szolgált tehát semmilyen érvényes magyarázattal azon okokat illetően, amelyek miatt e jelentés kivonatait az AITTV beavatkozási beadványára válaszul késedelmesen nyújtották be.
29      Következésképpen a felszámoló jelentésének kivonatait elfogadhatatlannak kell tekinteni.
B.      A kereset elfogadhatóságáról
1.      A felperes eljáráshoz fűződő érdekéről
30      Az AITTV által támogatott Bizottság kétségbe vonja a felperesnek a megtámadott határozat megsemmisítéséhez fűződő érdekének fennállását. E tekintetben többek között megjegyzi, hogy a jelen megsemmisítés iránti kereset sikeres kimenetelének nincs közvetlen hatása a felperes által a Curtea de Apel București (bukaresti ítélőtábla, Románia) határozata ellen az Înalta Curte de Casație şi Justiție (legfőbb semmítő‑ és ítélőszék, Románia) előtt indított felelősség megállapítása iránti kereset keretében benyújtott fellebbezésre. Hasonlóképpen, a jelen kereset semmilyen hatással nincs a 2010. évi AIP‑n keresztül a Wizz Air részére nyújtott támogatás visszatéríttetése iránti, a Curtea de Apel Alba Iulia (gyulafehérvári ítélőtábla, Románia) előtt folyamatban lévő kereset kimenetelére.
31      A felperes vitatja a Bizottság érvelését.
32      A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint valamely természetes vagy jogi személy által indított megsemmisítés iránti kereset csupán abban az esetben elfogadható, amennyiben a felperesnek érdeke fűződik a megtámadott jogi aktus megsemmisítéséhez. Ez az érdek feltételezi, hogy e jogi aktus megsemmisítése önmagában jogi következményekkel járhat, és a kereset ezért – eredményét tekintve – az azt indító fél javára szolgálhat (lásd: 2015. szeptember 17‑i Mory és társai kontra Bizottság ítélet, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, 55. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
33      Ezenkívül a felperes eljáráshoz fűződő érdekének – a kereset tárgyára tekintettel – a kereset benyújtásakor kell fennállnia, ellenkező esetben a kereset elfogadhatatlannak minősül. A jogvita e tárgyának – az eljáráshoz fűződő érdekhez hasonlóan – a bírósági határozat kihirdetéséig fenn kell maradnia, ellenkező esetben a kereset okafogyottá válik (lásd: 2016. december 21‑i Bizottság kontra Hansestadt Lübeck ítélet, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, 26. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
34      A jelen ügyben a Törvényszék által pervezető intézkedés keretében feltett kérdésekre válaszolva a felperes a 2025. december 4‑i tárgyaláson jelezte, hogy bár a felelősség megállapítása iránti keresettel kapcsolatos eljárás lezárult, a szóban forgó támogatás visszatéríttetésére vonatkozó eljárás a jelen ügyben történő jogerős ítélet meghozataláig továbbra is fel van függesztve. Márpedig nem zárható ki, hogy a megtámadott határozat esetleges megsemmisítése a tárgyára tekintettel befolyásolhatja a szóban forgó támogatás visszatéríttetésére irányuló kereset kimenetelét.
35      Ennélfogva a jelen ügy körülményei között a megtámadott határozat esetleges megsemmisítése előnyt biztosíthat a felperes számára a nemzeti bíróság előtti keresete keretében. Következésképpen a felperes igazolja az eljáráshoz fűződő érdekét (lásd analógia útján: 2018. november 7‑i BPC Lux 2 és társai kontra Bizottság ítélet, C‑544/17 P, EU:C:2018:880, 56. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
36      Ezenkívül, ami a felperes által 2011. szeptember 13‑án benyújtott és az SA.33598 szám alatt nyilvántartásba vett második panaszt illeti, a Bizottság 2020. július 1‑jén arról tájékoztatta a felperest, hogy e második ügyben nem indít hivatalos vizsgálati eljárást, mivel a szóban forgó intézkedések hasonlóak a megtámadott határozatban vizsgáltakhoz.
37      A tárgyaláson a felperes jelezte, hogy e második panasz Bizottság általi előzetes vizsgálata még folyamatban van, amit ezen intézmény is megerősített.
38      Következésképpen a megtámadott határozat esetleges megsemmisítése a hivatalos vizsgálati eljárás e második ügy keretében történő megindításához vezethetne, amelynek során a felperesnek főszabály szerint lehetősége lenne arra, hogy észrevételek megtétele révén eljárási jogait gyakorolja.
39      Ennélfogva a felperes jogilag megkövetelt módon bizonyította, hogy a megtámadott határozat esetleges megsemmisítése alkalmas arra, hogy számára előnnyel járjon. Fennáll tehát az említett határozat megsemmisítése iránti eljáráshoz fűződő érdeke.
2.      A felperes kereshetőségi jogáról
40      Elöljáróban emlékeztetni kell arra, hogy a valamely természetes vagy jogi személy által olyan jogi aktussal szemben benyújtott kereset, amelynek e személy az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében nem címzettje, csak akkor fogadható el, ha e személynek kereshetőségi joga van, ami két esetben fordulhat elő. Egyrészt ilyen kereset csak azzal a feltétellel indítható, hogy e jogi aktus e személyt közvetlenül és személyében érinti. Másrészt ilyen személy keresetet indíthat olyan végrehajtási intézkedéseket nem tartalmazó, rendeleti jellegű jogi aktussal szemben, amely őt közvetlenül érinti (lásd ebben az értelemben: 2015. szeptember 17‑i Mory és társai kontra Bizottság ítélet, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, 59. és 91. pont; 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 31. pont).
41      Meg kell állapítani, hogy egyértelmű, hogy a megtámadott határozat egyrészt egyedi jogi aktusnak minősül, mivel megállapítja, hogy a 2008. és 2010. évi megállapodások nem minősülnek állami támogatásnak, másrészt pedig az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésének harmadik fordulata értelmében vett, végrehajtási intézkedéseket maga után nem vonó rendeleti jellegű jogi aktusnak minősül, mivel megállapítja, hogy a 2010. évi AIP által létrehozott repülőtéri díjrendszer nem minősül állami támogatásnak. Következésképpen a kereshetőségi jogának bizonyítása érdekében a felperesnek bizonyítania kell, hogy őt közvetlenül és személyében érinti a megtámadott határozatnak a 2008. évi és 2010. évi megállapodásokra vonatkozó része. Ezzel szemben elegendő azt bizonyítani, hogy közvetlenül érinti őt e határozatnak a 2010. évi AIP‑re vonatkozó része (a fellebbezés tárgyában hozott ítélet 59. pontja).
42      A Wizz Air és az AITTV által támogatott Bizottság azt állítja, hogy a felperesnek nincs kereshetőségi joga a vitatott intézkedésekkel szemben. Egyrészt lényegében a felperest nem érintik személyében a 2008. évi és 2010. évi megállapodások, mivel először is nem bizonyította, hogy közvetlen versenyhelyzetben van a Wizz Airrel, másodszor pedig nem bizonyította kellőképpen, hogy bevételeinek csökkenése a Wizz Airrel folytatott versenynek tudható be, továbbá pedig csak egyike volt a Wizz Air számos versenytársának a repülőtéren.
43      Másrészt a Wizz Air és az AITTV által támogatott Bizottság úgy véli, hogy a felperes nem bizonyította közvetlen érintettségét.
44      Elsősorban a felperes úgy véli, hogy őt személyében érintik a 2008. évi és 2010. évi megállapodások, mivel a piaci helyzetét lényegesen érintette az a támogatás, amelyet a Wizz Air e megállapodások miatt kapott az AITTV‑től.
45      A felperes lényegében először is arra hivatkozik, hogy öt útvonalon közvetlen versenyben állt a Wizz Airrel, és közvetett versenyben állt vele öt további útvonalon. Márpedig a Wizz Air által azon útvonalak tekintetében kapott támogatások, amelyeken a felperes közvetlen vagy közvetett versenyben állt e légitársasággal, ahhoz vezettek, hogy értékében a felperes repülőtérre érkező és onnan induló forgalmának több mint 70%‑át megszüntették. Így a Wizz Air támogatott versenye okozta kereskedelmi és pénzügyi teljesítményének romlását, mint például a forgalom csökkenését és a pénzügyi veszteségeket.
46      Másodszor, a felperes úgy véli, hogy sajátos helyzetben van, mivel a repülőtér egyetlen más légitársaságát sem érte ugyanilyen mértékben a Wizz Air részére nyújtott állami támogatásból eredő versenytorzulás.
47      Másodsorban a felperes úgy véli, hogy őt közvetlenül érintik a 2008. évi és 2010. évi megállapodások, valamint a 2010. évi AIP.
48      A jelen ügyben célszerű a 2008. évi és 2010. évi megállapodásokat illetően a felperes személyében való érintettségére vonatkozó feltétel vizsgálatával kezdeni.
a)      A felperes személyében való érintettségéről a 2008. évi és 2010. évi megállapodásokat illetően
1)      Előzetes megjegyzések
49      Emlékeztetni kell arra, hogy a felperes nem kedvezményezettje a 2008. évi és 2010. évi megállapodásokból eredő intézkedéseknek.
50      Márpedig amikor a felperes valamely támogatás értékeléséről szóló, az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdése alapján vagy a hivatalos vizsgálati eljárás végén hozott határozat megalapozottságát vonja kétségbe, bizonyítania kell, hogy e határozat sajátos jellemzői vagy egy őt minden más személytől megkülönböztető ténybeli helyzet folytán vonatkozik rá, ezáltal egy ilyen határozat címzettjéhez hasonló módon egyéníti őt. Ez különösen akkor van így, ha a szóban forgó határozat tárgyát képező támogatás lényegesen érinti a felperes helyzetét az érintett piacon (lásd a fellebbezés tárgyában hozott ítélet 61. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
51      Emlékeztetni kell arra, hogy az érintett piacon fennálló helyzete lényeges sérelmének a felperes általi bizonyítása nem jelenti azt, hogy véglegesen állást kell foglalni az e felperes és a vitatott intézkedés kedvezményezett vállalkozásai közötti versenyviszonyokról, hanem csak azt követeli meg az említett fél részéről, hogy releváns módon jelölje meg azokat az okokat, amelyek miatt a Bizottság határozata sértheti jogos érdekeit azáltal, hogy lényegesen sérti az e piacon fennálló helyzetét. A felperes említett piacon fennálló versenyhelyzetének lényeges sérelme ugyanis nem az ugyanazon a piacon fennálló különböző versenyviszonyok alapos elemzéséből ered, amely lehetővé teszi versenyhelyzete sérelmének pontos megállapítását, hanem főszabály szerint annak prima facie megállapításából, hogy a Bizottság határozatában említett intézkedés meghozatala e helyzet lényeges sérelméhez vezet (lásd a fellebbezés tárgyában hozott ítélet 63. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
52      Ezzel szemben pusztán az a körülmény, hogy a felperes által megsemmisíteni kért jogi aktus bizonyos módon befolyásolhatja az érintett piacon fennálló versenyviszonyokat, és hogy a fellebbező versenyviszonyban áll ezen jogi aktus kedvezményezettjével, nem elegendő ahhoz, hogy őt az említett jogi aktus által személyében érintettnek lehessen tekinteni. Másként fogalmazva, valamely vállalkozás nem szorítkozhat arra, hogy az azon intézkedés által kedvezményezett vállalkozásával fennálló versenytársi viszonyára hivatkozzon, amelynek megsemmisítését kéri (lásd: 2022. január 20‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, 78. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
53      Ezenfelül a versenytárs piaci helyzete lényeges megsértésének bizonyítása nem korlátozódhat a felperes kereskedelmi vagy pénzügyi teljesítményének romlására utaló bizonyos tényezők – mint például a forgalom jelentős csökkenése, nem elhanyagolható pénzügyi veszteségek vagy akár a piaci részesedéseknek a szóban forgó támogatás nyújtását követő jelentős csökkenése – fennállására. Az állami támogatás nyújtása más módon is sértheti valamely gazdasági szereplő versenyhelyzetét, így különösen elmaradt hasznot, vagy olyan fejleményeket eredményezhet, amelyek kevésbé kedvezők, mint azok, amelyek a támogatás hiányában megfigyelhetők lettek volna (lásd: 2022. január 20‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, 79. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
54      Végül az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy nem szükséges a méretre, a szerkezetre, valamint a jelen lévő versenytársakra vonatkozó bizonyítékokat előterjeszteni azon piac vagy piacok meghatározásához, amelyek alapján a versenyhelyzet lényeges sérelmére vonatkozó feltételt értékelni kell (lásd ebben az értelemben: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 64. és 65. pont).
55      A jelen ügyben meg kell állapítani, hogy – amint az a fenti 8. pontból kitűnik – 2014‑től a felperes már nem folytatta tevékenységeit a repülőtéren, és fizetésképtelenségi eljárás tárgyát képezte. E körülmények között a felperes nem támaszkodhat jövőbeli potenciális versenyre a személyében való érintettségének bizonyítása érdekében, hanem e célból bizonyítania kell, hogy hatékony verseny állt fenn a Wizz Airrel abban az időszakban, amikor a 2008. évi és 2010. évi megállapodások kifejtették hatásaikat.
56      E tekintetben a felperes lényegében azt állítja, hogy teljesíti a személyében való érintettségre vonatkozó feltételt, mivel a repülőtérről induló tíz útvonalon közvetlen és közvetett versenyben állt a Wizz Airrel, és sajátos helyzetben volt.
57      Ezzel szemben a felperes a személyében való érintettségének bizonyítása érdekében nem hivatkozhat arra, hogy aktívan részt vett a Bizottság előtti közigazgatási eljárásban. Önmagában a felperesnek a közigazgatási eljárásban való részvételéből ugyanis nem lehet arra következtetni, hogy a megtámadott határozat őt személyében érinti (lásd ebben az értelemben: 2007. november 22‑i Sniace kontra Bizottság ítélet, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, 60. pont; 2016. szeptember 26‑i Greenpeace Energy és társai kontra Bizottság végzés, T‑382/15, nem tették közzé, EU:T:2016:589, 39. pont), még akkor sem, ha – mint a jelen ügyben is – fontos szerepet játszott ebben a közigazgatási eljárásban, különösen a megtámadott határozat alapjául szolgáló panasz benyújtásával.
2)      A felperes és a Wizz Air közötti közvetlen verseny fennállásáról
58      A felperes úgy véli, hogy a repülőtérről induló öt útvonalon közvetlen versenyben állt a Wizz Airrel, mivel ezek az útvonalak ugyanazokat a repülőtereket vagy egymástól kevesebb, mint
100 km‑re fekvő repülőtereket, azaz Németországot illetően Düsseldorfot (a felperes Düsseldorfba, a Wizz Air pedig Dortmundba repült, amelyek közúton egymástól 70 km‑re fekszenek), Olaszországot illetően pedig Velencét (a felperes Velencébe, a Wizz Air pedig Trevisóba repült, amelyek közúton egymástól 41 km‑re fekszenek), Bergamo‑Milánót, Bolognát (a felperes Bolognába, a Wizz Air pedig Forliba repült, amelyek közúton egymástól 73 km‑re fekszenek) és Rómát szolgálták ki.
59      E kérdéssel kapcsolatban a Bíróság úgy ítélte meg, hogy a Törvényszék megsértette indokolási kötelezettségét, amikor úgy ítélte meg, hogy a Wizz Air és a felperes a repülőtérről induló öt útvonalon versenytárs, amennyiben ezek az útvonalak azonos vagy egymástól kevesebb, mint 100 km‑re fekvő repülőtereket szolgáltak ki, anélkül hogy kifejtette volna azokat az okokat, amelyek miatt nem adott helyt az AITTV‑nek az ilyen verseny fennállásának vitatására irányuló érveinek, többek között az e két légitársaság üzleti modelljei közötti különbségek, valamint a flottájuk eltérő műszaki jellemzői miatt (a fellebbezés tárgyában hozott ítélet 66. és 70. pontja).
60      Ami először is az AITTV azon érvét illeti, amely szerint a felperes és a Wizz Air eltérő üzleti modellek szerint működött, a felek között nem vitatott, hogy a felperes a gyűjtő‑elosztó
(hub and spoke) üzemeltetési modellt választotta, míg a Wizz Air a „pont‑pont” üzemeltetési modellt részesítette előnyben.
61      E tekintetben pontosítani kell, hogy a gyűjtő‑elosztó hálózat a járatok olyan konfigurációja, amely lehetővé teszi, hogy az utasok számára kapcsolatot kínáljanak egy fő repülőtér, például egy nemzetközi repülőtér és másodlagos repülőterek, például regionális repülőterek között. Ami a „pont‑pont” üzemeltetési modellt illeti, azt úgy alakítják ki, hogy a különböző célállomásokat közvetlenül kötik össze egymással.
62      Márpedig az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy az elfogadhatóság vizsgálatának tekintetében elegendő annak megállapítása, hogy a felperes fél a bejelentett állami intézkedések kedvezményezettjének versenytársa volt, amennyiben e két vállalkozás közvetlenül vagy közvetett módon rendszeres légi utasszállítási szolgáltatásokat nyújtott, amelyek kiinduló, illetve célállomásai egymáshoz közel fekvő repülőterek (lásd ebben az értelemben: 2012. március 28‑i Ryanair kontra Bizottság ítélet, T‑123/09, EU:T:2012:164, 72. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
63      Ezenfelül a Törvényszék már megállapította, hogy a gyűjtő‑elosztó üzleti modellel rendelkező légitársaságok és a „pont‑pont” modell szerint működő légitársaságok közötti verseny fennállása nem zárható ki (lásd ebben az értelemben: 2023. október 18‑i Wizz Air Hungary kontra Bizottság [TAROM; Covid19] ítélet, T‑332/21, nem tették közzé, EU:T:2023:645, 156. pont).
64      A jelen ügyben, mivel a felperes és a Wizz Air azonos vagy egymástól kevesebb, mint 100 km‑re fekvő repülőtereket kiszolgáló útvonalakat biztosított, a potenciális ügyfelek választhattak az általuk kínált szolgáltatások között. Ráadásul a verseny nem azonos áruk vagy szolgáltatások kínálatát feltételezi, hanem azonos szükségletek kielégítését, azaz a jelen ügyben annak lehetővé tételét, hogy az ügyfelek meghatározott rendeltetési helyre jussanak.
65      Következésképpen az a tény, hogy a felperes és a Wizz Air eltérő üzleti modelleket alkalmazott, nem képezi akadályát annak, hogy közöttük verseny álljon fenn.
66      Másodszor, az AITTV által hivatkozott azon körülmény, hogy a Wizz Air és a felperes repülőgépflottái eltérő műszaki jellemzőkkel rendelkeztek, ami lehetővé tette a Wizz Air számára, hogy méretgazdaságosságot érjen el, nem releváns annak meghatározása szempontjából, hogy e két légitársaság versenyben állt‑e egymással, mivel e különbségek nem befolyásolják az utasok azon lehetőségét, hogy e két fuvarozó közül válasszanak. Ugyanígy az a tény, hogy a felperes egyéb költséges kiegészítő tevékenységeket is végzett, egyáltalán nem befolyásolja azt a tényt, hogy a légi utasszállításhoz kapcsolódó szolgáltatásokat illetően e két társaság versenyben állt egymással.
67      Harmadszor, nem releváns az AITTV által hivatkozott azon tény, hogy a megtámadott határozat elfogadásának és a jelen kereset benyújtásának időpontjában a felperes már hosszú ideje megváltoztatta üzleti modelljét, és nem releváns az a tény sem, hogy a két légitársaság immár különböző repülőterekről és eltérő módon végzi tevékenységét. Amint ugyanis az a fenti 55. pontban lényegében megállapításra került, a személyében való érintettségének igazolása érdekében a felperesnek azt kell bizonyítania, hogy a Wizz Airrel tényleges verseny állt fenn abban az időszakban, amikor a 2008. évi és 2010. évi megállapodások kifejtették hatásaikat, nem pedig a megtámadott határozat elfogadásának vagy a jelen kereset benyújtásának időpontjában.
68      E körülmények között az AITTV valamennyi érvét el kell utasítani, anélkül hogy meg kellene vizsgálni azok elfogadhatóságát, amelyet a felperes vitat.
69      Egyébiránt a fellebbezés tárgyában hozott ítéletre vonatkozó észrevételeiben a Bizottság arra hivatkozik, hogy a felperes és a Wizz Air csak két útvonalon állt versenyben, nevezetesen a Bergamo‑Milánót és a Rómát kiszolgáló útvonalakon. Ami a többi útvonalat illeti, a felperesnek más olyan bizonyítékokat is elő kellett volna terjesztenie, amelyek lehetővé teszik annak bizonyítását, hogy a repülőterek helyettesíthetők, mivel e tekintetben önmagában az a tény, hogy a repülőterek egymáshoz 100 km‑nél közelebb fekszenek, nem elegendő.
70      A Bizottság ezzel kapcsolatban hangsúlyozza, hogy az SA.46373 (2019/NN) számú állami támogatásról szóló, 2019. július 5‑i C(2019) 4990
final – Németország – A dortmundi repülőtérnek nyújtott működési támogatás (HL 2020. C 43., 1. o.) határozatában úgy ítélte meg, hogy megállapítható, hogy a düsseldorfi és a dortmundi repülőtér szigorúan véve nem ugyanabban a vonzáskörzetben található.
71      Mindazonáltal egyrészt a Bizottság által a fenti 70. pontban hivatkozott határozatban tett állítást nem kategorikusan fogalmazták meg, így abból nem lehet arra következtetni, hogy a Bizottság ténylegesen bizonyította, hogy e két repülőtér nem ugyanazon vonzáskörzet részét képezi. Másrészt meg kell állapítani, hogy az eljárást megindító határozat elfogadásakor a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a felperes és a Wizz Air versenyben állt a Düsseldorf, Velence, Bergamo‑Milánó, Bologna és Róma útvonalakon, és így a légi közlekedésben a várospárok alkotják a releváns piacot. Ezáltal hallgatólagosan, de szükségszerűen helyettesíthetőnek tekintette az egymáshoz földrajzilag közeli olyan repülőtereket, mint Düsseldorf és Dortmund, Bologna és Forli, illetve Velence és Treviso, mégpedig versenyjogi határozathozatali gyakorlatának megfelelően. Végül a Törvényszék már megállapította, hogy az egymástól 115 km‑es távolságra fekvő repülőterek földrajzi közelsége és az a körülmény, hogy az előbbi következésképpen az utóbbi vonzáskörzetében található, bizonyíthatja az e két repülőtér közötti versenyviszony fennállását (lásd ebben az értelemben: 2019. április 12‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, T‑492/15, EU:T:2019:252, 159. pont).
72      Így a felperes helyesen támaszkodott arra a körülményre, hogy a dortmundi és a düsseldorfi repülőtér, a bolognai és a forli repülőtér, illetve a velencei és a trevisói repülőtér egymástól kevesebb, mint 100 km‑re fekszik, annak érdekében, hogy azokat helyettesíthetőnek tekintse, tehát helyesen vélte úgy, hogy versenyben áll a Wizz Airrel az e repülőtereket kiszolgáló útvonalakon.
73      Következésképpen meg kell állapítani, hogy a Wizz Air és a felperes ugyanazon repülőtereket vagy egymástól kevesebb, mint 100 km‑re fekvő repülőtereket kiszolgáló öt útvonalon, azaz Németország esetében a Düsseldorf útvonalon, illetve Olaszország esetében a Velence, a Bergamo‑Milánó, a Bologna és a Róma útvonalakon közvetlen versenyben állt egymással.
3)      A felperes és a Wizz Air közötti közvetett verseny fennállásáról
74      A felperes azt állítja, hogy közvetett versenyviszonyban állt a Wizz Airrel öt további viszonylaton 200 km‑es vonzáskörzeten belül. Azt állítja ugyanis, hogy a Wizz Air a Dortmund, a Velence, a Bergamo‑Milánó és a Forli viszonylatok kiszolgálásával versenyzett azon útvonalakon is, amelyeket ő Frankfurttal (Németország) (Dortmundtól közúton 222 km‑re), Veronával (Olaszország) (Velencétől közúton 121 km‑re), Torinóval (Olaszország) (Bergamo‑Milánótól közúton 185 km‑re), Firenzével (Olaszország) (Forlitól közúton 109 km‑re) és Anconával (Olaszország) (Forlitól közúton 166 km‑re) tartott fenn.
75      E tekintetben meg kell jegyezni, hogy a fellebbezés tárgyában hozott ítéletre vonatkozó észrevételeiben a felperes a Törvényszék által a 2019. április 12‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítéletben (T‑492/15, EU:T:2019:252, 159. pont) kialakított, a fenti 71. pontban felidézett elveket említi. Arra is rámutat, hogy a Bizottság által elfogadott határozatokból kitűnik, hogy az egy órás, vagy akár másfél órás útra található repülőterek közeli repülőtereknek tekinthetők.
76      Meg kell azonban állapítani, hogy a felperes által említett és a fenti 74. pontban említett repülőterek mindegyike 115 km‑nél távolabb, illetve másfél órásnál hosszabb útra található egymástól. Különösen, ami Forlit és a Firenzét illeti, bár ezek a városok kevesebb, mint 115 km‑re fekszenek egymástól, több mint másfél órás út köti őket össze.
77      Ami a felperes azon érvét illeti, amely szerint a pénzügyi válság óta az utasok akár 200 km‑es út megtételére is készek az olcsóbb repülőjegyek kihasználása érdekében, ezt semmilyen konkrét bizonyíték nem támasztja alá.
78      Végül a felperes maga is egyszerre szolgálta ki a Torino és Bergamo‑Milánó, Bergamo‑Milánó és Verona, Verona és Velence, valamint Bologna és Firenze viszonylatokat, vagyis egyazon 200 km‑es vonzáskörzetben található várospárokat, miközben azt állítja, hogy e célállomások egymással helyettesíthetők voltak. E körülmény kétségessé teheti a felperes és a Wizz Air között e várospárok tekintetében fennálló állítólagos „közvetett verseny” relevanciáját.
79      Következésképpen a felperes nem bizonyította a jogilag megkövetelt módon, hogy közvetett versenyben állt a Wizz Airrel a fenti 74. pontban említett öt további útvonalon.
4)      A felperes sajátos helyzetéről
80      A felperes azt állítja, hogy a repülőtéren működő többi légitársasághoz képest sajátos helyzetben volt, mivel először is a repülőtéren tevékenykedők közül ő volt az egyetlen olyan légitársaság, amely a Wizz Airrel versenyben állt, másodszor, a repülőtér tevékenysége a tevékenységeire összpontosított, harmadszor pedig versenyhelyzetét érintette a Wizz Air által a 2008. évi és 2010. évi megállapodások kedvezményezettjeként gyakorolt verseny, amit a bevételeinek csökkenése, valamint az abból eredő elmaradt haszon is bizonyít, hogy nem tudott újraindítani két útvonalat a repülőtérről Észak‑Olaszország felé.
81      A Bizottság azzal érvel, hogy az eredeti ítélet alapjául szolgáló eljárás során a felperes nem hivatkozott állítólagos elmaradt haszonra versenyhelyzete érintettségének bizonyítása érdekében, és ennélfogva azt a jelen eljárás keretében sem teheti meg.
82      Először is meg kell állapítani, hogy azon öt útvonalon, amelyeken a felperes és a Wizz Air közvetlen versenyben állt, a Blue Air is üzemeltetett római útvonalat, így e társaság is versenyben állt a Wizz Airrel. Bár a felperes szerint a Blue Air nem kínált menetrend szerinti járatokat, ez nem változtat azon, hogy e két város között közlekedési szolgáltatásokat nyújtott a vásárlóközönségnek, így a felperes állításával ellentétben úgy tekinthető, hogy versenyben álltak egymással.
83      Egyébiránt a budapesti (Magyarország) viszonylaton a Malév is közvetlen versenyben állt a Wizz Airrel.
84      Végül a felperes által a repülőtérről kiszolgált 32 célállomás közül csak öt esetében állt versenyben a Wizz Airrel.
85      Ebből következik, hogy egyrészt nem a felperes volt az egyetlen olyan légitársaság, amely a tevékenységét a repülőtéren gyakorolta, és amely közvetlen versenyben állt a Wizz Airrel. Másrészt nem bizonyította, hogy azok a viszonylatok, amelyeken közvetlen versenyben állt a Wizz Airrel, gazdaságilag jelentősebbek voltak, mint azok, amelyeket a Wizz Air a fenti 82. és 83. pontban említett légitársaságokkal osztott meg. E körülmények között önmagában az a tény, hogy a felperes az említett társaságoknál nagyobb számú útvonalon állt így versenyben, nem képez elegendő különbséget annak igazolásához, hogy sajátos helyzetben volt.
86      Másodszor, a repülőtér tevékenysége a felperes tevékenységeire összpontosult (a megtámadott határozat (352) preambulumbekezdése). E megállapítás, valamint az a tény, hogy Románia jelezte, hogy „a [felperes] üzleti modellje, nevezetesen a hub‑and‑spoke (gyűjtő‑elosztó) modell olyan helyzetet eredményezett, amelyben azokban az időpontokban, amikor a [felperes] legtöbb utasa érkezett, a repülőtér kapacitásait szinte teljes mértékben kimerítették, míg a csúcsidőszakokon kívül a kapacitás alulhasznosított volt” (a megtámadott határozat (95) preambulumbekezdése), észszerűen arra enged következtetni, hogy 2008‑ban a felperes volt a repülőtér forgalmát illetően a fő gazdasági szereplő.
87      Egyébiránt azt az állítást, amely szerint ebben az évben a felperes az AITTV bevételeinek 38%‑át termelte, kétségkívül nem támasztják alá bizonyítékok, és azt csak a megtámadott határozat (112) preambulumbekezdése említi, amely a felperes által továbbított észrevételek részét képezi. Ezt azonban sem a Bizottság, sem a beavatkozók nem vitatták. Márpedig a fenti 86. pontban tett megállapításokra tekintettel ez a szám reálisnak tűnik.
88      Ami azt az állítást illeti, hogy a felperes tevékenységeinek alapvető része, amely 2000 és 2013 között a forgalmának több mint 90%‑át tette ki, a repülőtéren végzett „gyűjtő‑elosztó” tevékenységeinek tudható be, azt kétségkívül nem támasztják alá bizonyítékok, de azt a Bizottság vagy a beavatkozók sem vitatják.
89      A fentiek összességéből kétségtelenül az következik, hogy a repülőtér tevékenysége a felperes tevékenységeire összpontosított, és hogy a felperes a forgalmának 90%‑át az onnét kiinduló tevékenységéből szerezte. Mindazonáltal, amint arra a Bíróság a fellebbezés tárgyában hozott ítélet 89. pontjában rámutatott, az ilyen elemek nem voltak elegendőek a felperes sajátos helyzetének elismeréséhez.
90      Harmadszor tehát meg kell vizsgálni, hogy a felperes bizonyította‑e, hogy versenyhelyzetét lényegesen érintette a 2008. évi és 2010. évi megállapodások előnyeiből részesülő Wizz Airrel való versenyzés.
91      Először is, ami a felperes állítólagos elmaradt hasznát illeti, a Bíróság lényegében úgy ítélte meg, hogy mivel arra csak a keresetlevél A.8. melléklete hivatkozott, amelyre a keresetlevél csupán általános utalást tett, a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor az eredeti ítélet 77. pontjában ezen elmaradt haszon fennállására támaszkodott, amely abból eredt volna, hogy a felperes nem tudott a repülőtérről Észak‑Olaszországba induló, az Alitalia és az Alpi Eagles által üzemeltetett két viszonylatot újraindítani (a fellebbezés tárgyában hozott ítélet 75., 77. és 78. pontja).
92      Az ítélkezési gyakorlatból következik, hogy a Törvényszék nem köteles arra, hogy a felperes jogalapjait és érveit a beadványaiban szereplő elszórt elemek összegyűjtésével rekonstruálja, mert ezzel azt kockáztatja, hogy e jogalapokat és érveket kiegészíti, eltorzítja vagy csorbítja (2025. április 30‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, T‑218/18 RENV, nem tették közzé, EU:T:2025:431, 40. pont).
93      Ugyanígy az uniós bíróságnak nem feladata, hogy feltételezéseket fogalmazzon meg a keresetben szereplő kifogások alapjául szolgáló pontos – mind ténybeli, mind jogi – érvelést és megfontolásokat illetően (2025. április 30‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, T‑218/18 RENV, nem tették közzé, EU:T:2025:431, 41. pont).
94      A jelen ügyben, amint arra a Bíróság a fellebbezés tárgyában hozott ítélet 75. pontjában rámutatott, a fellebbező a keresetlevélben nem fogalmazott meg kifejezetten olyan érvet, amely pontosan az abból eredő elmaradt haszon fennállására hivatkozott volna, hogy számára lehetetlen volt a repülőtérről Észak‑Olaszországba tartó két útvonal újraindítása, amit egyébként a fellebbezés tárgyában hozott ítéletre vonatkozó észrevételeiben is megerősített.
95      Kétségtelen, hogy a felperes a 2022. március 11‑i pervezető intézkedésre adott válaszában ténylegesen említést tett a nyereségszerzés lehetőségének elvesztéséről. E válaszban azonban egy általános és alá nem támasztott állításra szorítkozik, és egyébként nem is említi az Alitalia és az Alpi Eagles társaságokat.
96      Meg kell tehát állapítani, hogy a fellebbező az eredeti ítélethez vezető eljárás során nem hivatkozott érvényesen elmaradt haszonra a versenyhelyzete lényeges érintettségének bizonyítása érdekében.
97      E körülmények között azon ítélkezési gyakorlatnak megfelelően, amely szerint a Bíróság visszautaló ítéletét követően a felek főszabály szerint nem hivatkozhatnak olyan jogalapokra, amelyeket a Törvényszék Bíróság által hatályon kívül helyezett ítéletének alapjául szolgáló eljárás során nem hoztak fel (lásd: 2024. október 24‑i Bizottság kontra Intel Corporation ítélet, C‑240/22 P, EU:C:2024:915, 101. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat), a felperes nem hivatkozhat elmaradt haszonra első alkalommal a jelen eljárás során.
98      Másodszor, ami a fellebbező bevételeinek állítólagos csökkenését illeti, a Bíróság megállapította, hogy a Törvényszék azon megállapítása, amely szerint 2008 és 2010 között a felperes nettó bevétele a repülőtérről induló öt útvonalon 52%‑kal csökkent az Olaszországba irányuló négy viszonylat tekintetében, a düsseldorfi viszonylatot illetően pedig 57%‑kal, a keresetlevél A.7. mellékletének elferdítéséből eredt. E százalékok ugyanis nem ezen útvonalak hozamának csökkenését tükrözték, hanem annak az aránynak feleltek meg, amelyet az említett útvonalakon a 2010. évi hozamok a 2008. évi ugyanezen útvonalakon elért hozamokhoz képest képviseltek, amit egyébként a felperes is elismert a válaszbeadványában (a fellebbezés tárgyában hozott ítélet 79. és 80. pontja).
99      A Bíróság hozzátette, hogy a keresetlevél A.7. mellékletéből kitűnik, hogy ugyanebben az időszakban a felperes által biztosított bizonyos útvonalak hozama, amelyeken a Törvényszék szerint nem állt versenyben a Wizz Airrel, ugyanolyan mértékben, ha nem nagyobb mértékben csökkent, mint azon útvonalak hozama, amelyeken a Törvényszék szerint a fellebbező közvetlen versenyben állt a Wizz Airrel (a fellebbezés tárgyában hozott ítélet 81. pontja).
100    Végül a felperes által a repülőtérről induló útvonalak hozamának ilyen általános csökkenésére tekintettel a Bíróság felrótta a Törvényszéknek, hogy nem szorítkozhatott volna az eredeti ítélet 80. pontjában annak megállapítására, hogy az e légitársaság által annak alátámasztása érdekében benyújtott bizonyítékokat, hogy a 2008. és 2010. évi megállapodások alkalmasak voltak arra, hogy jelentősen befolyásolják az érintett piacokon fennálló versenyhelyzetét, nem kérdőjelezték meg az annak bizonyítására irányuló érvek, hogy e csökkenést más tényezők is okozhatták, mint például az említett légitársaság állítólagosan elavult üzleti modellje, az ugyanezen légitársaság által a Wizz Airtől eltérő légitársaságokkal folytatott verseny vagy a globális pénzügyi válság, anélkül hogy figyelembe vette volna ezeket az érveket, és mindenesetre anélkül, hogy kifejtette volna azokat az okokat, amelyek miatt az említett érveket el kellett utasítani (a fellebbezés tárgyában hozott ítélet, 83. pont).
101    Meg kell állapítani, hogy a keresetlevél A.7. melléklete három, a felperes nettó hozamára vonatkozó táblázatot tartalmaz, amelyek közül az első az Olaszországba irányuló útvonalakra, a második a Németországba irányuló útvonalakra, a harmadik pedig a felperes e két állammal összefüggő teljes nettó hozamát tartalmazza.
102    Először is az Olaszországba irányuló útvonalakat illetően a táblázat három szakaszra oszlik. Az első szakasz a repülőtérről induló és több olyan olasz városba tartó útvonalakat foglalja magában, amelyeken a felperes és a Wizz Air közötti verseny közvetlen volt, nevezetesen Velence, Bergamo‑Milánó, Bologna és Róma. E táblázatból kitűnik, hogy 2008‑ban a felperes nettó hozama 6 283 004
euró volt, míg 2010‑ben e hozam 3 284 168
euró volt. Következésképpen a nettó hozam 2 998 836
euró összegű csökkenése körülbelül 47,7%‑os csökkenést jelentett.
103    A második szakasz összefoglalja a repülőtérről induló és más olyan olasz városokba tartó útvonalakat, amelyeken a felperes és a Wizz Air közötti verseny a felperes szerint közvetett volt, nevezetesen Verona, Torino, Firenze és Ancona. E táblázatból kitűnik, hogy 2008‑ban a felperes nettó hozama 5 491 547
euró volt, míg 2010‑ben e hozam 2 860 455
euró volt. Következésképpen a nettó hozam 2 631 092
euró összegű csökkenése körülbelül 47,9%‑os csökkenést jelentett. Másként fogalmazva, a csökkenés megegyezett, sőt kissé magasabb volt, mint azon útvonalakon, amelyeken a felperes és a Wizz Air közötti verseny közvetlen volt.
104    A harmadik szakasz a repülőtérről egy olyan olasz városba tartó útvonalra vonatkozik, amelyen nem volt verseny a felperes és a Wizz Air között, nevezetesen Bari. E táblázatból kitűnik, hogy 2008‑ban a felperes nettó hozama 942 446
euró volt, míg 2010‑ben e hozam 700 735
euró volt. Következésképpen a nettó hozam 241 711
euró összegű csökkenése körülbelül 25,6%‑os visszaesést jelentett.
105    Ami ezt követően a Németországba irányuló útvonalakat illeti, a táblázat szintén három szakaszra oszlik. Az első szakasz a repülőtérről Düsseldorfba tartó útvonalra vonatkozik, amelyen a felperes és a Wizz Air közötti verseny közvetlen volt. E táblázat szerint 2008‑ban a felperes nettó hozama 1 999 972
euró volt. Ez a hozam 2009‑ben 945 533 euróra csökkent. Következésképpen a nettó hozam 1 054 439
euró összegű csökkenése körülbelül 52%‑os visszaesést jelentett. 2010‑ben azonban növekedés történt, mivel a hozam 1 141 446
euró volt. Következésképpen a nettó hozam csökkenése 2008 és 2010 között 858 526
euró volt, amely körülbelül 42,9%‑os visszaesést jelentett.
106    A második szakasz a repülőtérről Frankfurtba tartó útvonalra vonatkozik, amelyen a felperes és a Wizz Air közötti verseny közvetett volt. Mivel a Frankfurtba irányuló járatokat 2010‑ben beszüntették, csak a 2008. és 2009. évre vonatkozó adatok állnak rendelkezésre. E táblázatból kitűnik, hogy 2008‑ban a felperes nettó hozama 2 526 048
euró volt, míg 2009‑ben e hozam 77 863
euró volt. Következésképpen a nettó hozam 2 448 185
euró összegű csökkenése körülbelül 96,9%‑os visszaesést jelentett. Másként fogalmazva, ezen az útvonalon a csökkenés jóval magasabb volt, mint az azon útvonalakat érintő csökkenés, amelyeken a felperes és a Wizz Air közötti verseny közvetlen volt.
107    A harmadik szakasz összefoglalja a repülőtérről induló és a német városokba tartó azon útvonalakat, amelyeken nem állt fenn verseny a felperes és a Wizz Air között. E táblázatból kitűnik, hogy 2008‑ban a felperes nettó hozama 4 993 157
euró volt, míg 2010‑ben e hozam 2 110 978
euró volt. Következésképpen a nettó hozam 2 882 179
euró összegű csökkenése körülbelül 57,7%‑os visszaesést jelentett. E csökkenés tehát jóval magasabb volt, mint az azon útvonalakat érintő csökkenés, amelyeken a felperes és a Wizz Air közötti verseny közvetlen volt.
108    Végül, ami az összefoglaló táblázatot illeti, az szintén három szakaszra oszlik. Az első szakasz azokra az útvonalakra vonatkozik, amelyeken a felperes és a Wizz Air közötti verseny közvetlen volt. E táblázat szerint a felperes nettó hozamának 2008 (8 282 976
euró) és 2010 (4 425 613
euró) közötti, 3 857 363
euró összegű különbsége körülbelül 46,5%‑os csökkenést jelentett. A második szakasz azokat az útvonalakat foglalja magában, amelyeken a felperes és a Wizz Air közötti verseny a felperes szerint közvetett volt. E táblázat azt mutatja, hogy a felperes nettó hozamai közötti különbség 2008 (8 017 595
euró) és 2010 (2 860 455
euró) között 5 157 140
euró volt, ami körülbelül 64,3%‑os csökkenés volt. A harmadik szakasz azokat az útvonalakat foglalja össze, amelyeken nem volt verseny a felperes és a Wizz Air között. E táblázat azt mutatja, hogy a felperes nettó hozamai közötti különbség 2008 (6 590 638
euró) és 2010 (3 219 578
euró) között 3 371 060
euró volt, ami körülbelül 51,1%‑os csökkenés volt.
109    Egyébiránt emlékeztetni kell arra, hogy – amint az a fenti 79. pontban megállapításra került – noha a felperes azt állította, hogy közvetett versenyben állt a Wizz Airrel az egyrészt a Veronát, a Torinót, a Firenzét és az Anconát, másrészt a Frankfurtot érintő útvonalakon, nem tudta bizonyítani, hogy ezen útvonalakon tényleges verseny állt fenn közte és a Wizz Air között.
110    Ezen adatok összességéből következik, hogy a felperes nettó hozamai a 2008 és 2010 közötti időszakban jelentős csökkenést mutattak az általa a repülőtérről indulva üzemeltetett valamennyi útvonalon, kivéve a Bariba tartó útvonalat, amelynek hozama kisebb mértékben csökkent. Ezenkívül, ami azokat az útvonalakat illeti, amelyeken a felperes és a Wizz Air nem állt versenyben, a felperes nettó hozamának csökkenése – a Bariba tartó útvonal kivételével – vagy kissé nagyobb, vagy jóval jelentősebb volt, mint az azokon az útvonalakon megállapított csökkenés, amelyeken e két légitársaság közvetlen versenyben állt egymással.
111    Mivel a Bariba tartó útvonal kivételével a felperes nettó hozamának csökkenése azokon az útvonalakon, amelyeken nem állt versenyben a Wizz Airrel, magasabb volt annál, mint amelyet azokon az útvonalakon szenvedett el, amelyeken e társasággal versenyben állt, a felperes nem bizonyította, hogy a Wizz Air által a 2008. évi és 2010. évi megállapodások kedvezményezettjeként gyakorolt verseny hatással volt a hozamaira.
112    Mivel a fenti 100. pontból lényegében kitűnik, hogy a Bíróság úgy ítélte meg, hogy a Törvényszék a versenyhelyzete lényeges érintettségének megállapítása érdekében nem szorítkozhatott volna a felperes által a repülőtérről üzemeltetett és a Wizz Airrel közvetlen versenyben álló útvonalak hozama csökkenésének megállapítására, meg kell vizsgálni, hogy más tényezők is indokolhatják‑e a felperes hozamának csökkenését, mint például a felperes által alkalmazott állítólagosan elavult üzleti modell, a Wizz Airtől eltérő légitársaságokkal fennálló verseny vagy a globális pénzügyi válság.
113    Először is, ami a felperes által a vitatott intézkedések idején alkalmazott gyűjtő‑elosztó üzleti modellt illeti, a felperesnek a felperes felszámolója által kidolgozott átszervezési tervéből kitűnik, hogy e modell magában foglalta olyan menetrend szerinti járatok kínálatát, amelyek nagyszámú alkalmazottat, a felperes tulajdonában lévő légi járművekből és bérelt légi járművekből álló flottát igényeltek, valamint bizonytalan bevételekért magas működési költségeket. Ezenkívül ezen átszervezési terv számos gyenge pontot azonosított a felperesnél, mint például a korábbi hajtómű‑generáció használata, amely a legújabb generációnál több üzemanyagot fogyasztott, a nemzetközi légitársaságokhoz képest korlátozott méretű flotta, vagy a fejlesztést lehetővé tevő finanszírozási források hiánya.
114    Ezzel szemben a Wizz Air, amely „pont‑pont” üzleti modellt üzemeltetett, egyetlen típusú, nagy méretű és korszerű légi járművet használt, amely kevesebb üzemanyagot fogyasztott, és csak egyetlen utazási osztályt kínált.
115    Ebben az összefüggésben, amint azt az AITTV helyesen állítja, a felperes által a releváns tényállás megvalósulása idején használt gyűjtő‑elosztó üzleti modell tehát nem tette lehetővé számára, hogy ugyanolyan méretgazdaságosságot érjen el, mint például a Wizz Air, amely a felpereséhez képest nagyobb, újabb és hatékonyabb légi járműveket üzemeltetett.
116    Egyébiránt meg kell állapítani, hogy a szanálását követően a felperes 2013 júniusában megváltoztatta üzleti modelljét, és így felhagyott azzal, hogy gyűjtő‑elosztó szolgáltatásokat kínáljon a repülőtéren. Ezentúl ugyanis ad hoc charter járatokat, időszakos különjáratokat, valamint személyzettel vagy anélkül történő bérleti konstrukciókat kínált. Ez arra utal, hogy a felperes üzleti modellje nem volt kellően hatékony.
117    Így a felperes üzleti modellje az egyik olyan tényező volt, amely magyarázza a felperes által a repülőtérről indított útvonalak hozamának általános csökkenését.
118    Másodszor, ami a Wizz Airtől eltérő légitársaságokkal folytatott versenyt illeti, amint arra a Törvényszék a fenti 100. pontban emlékeztetett, a Bíróság azt rótta fel a Törvényszéknek, hogy nem vizsgálta meg, hogy a felperes által a repülőtérről indított útvonalak hozamának általános csökkenése nem tudható‑e be a Wizz Airtől eltérő más légitársaságok által támasztott versenynek.
119    Az eljárás megindításáról szóló határozat (9) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy 2007 és 2009 között tizenhárom légitársaság – köztük a felperes – üzemeltetett a repülőtérről induló vagy oda érkező járatokat. Ezenfelül a felperes keresetében azt állította, hogy 2007 és 2009 között 32 belföldi és európai úti célt szolgált ki.
120    A fellebbezés tárgyában hozott ítéletre vonatkozó észrevételeiben a fellebbező vitatta, hogy érdemi versenyben állt volna a Wizz Airtől eltérő légitársasággal azokon az útvonalakon, amelyeken ez utóbbival versenyben állt. Különösen tagadja, hogy versenyben állt volna a Blue Airrel és a Malévvel, és álláspontja szerint a Lufthansával fennálló verseny csak marginális volt.
121    E tekintetben mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy a felperes elismeri, hogy a Blue Air a Temesvár‑Róma útvonalat is biztosította, amelyen versenyben állt a Wizz Airrel.
122    Ezt követően, bár marginálisan, a felperes elismeri, hogy a müncheni (Németország) útvonalon versenyben állt a Lufthansával.
123    Végül – anélkül, hogy ezt a Bizottság vitatná – a felperes azt állítja, hogy a Wizz Air vagy az AITTV nem állt versenyben a Malévvel a Budapestet kiszolgáló útvonalon, mivel ez utóbbival kódmegosztási megállapodást kötött.
124    Ebből következik, hogy az általa kiszolgált 32 belföldi és európai célállomás közül a felperes csak azt bizonyította, hogy a tizenkét másik légitársaság közül csak eggyel nem állt versenyben, és mindezt e célállomások közül csak egy tekintetében. Márpedig, mivel a felperes nem terjesztett elő bizonyítékokat sem a repülőtérről induló útvonalakon elért nettó hozamaira, sem pedig az ezen útvonalakat érintő esetleges versenytársaira vonatkozóan, nem zárható ki, hogy a felperes által e repülőtérről indított útvonalak nettó hozamának általános csökkenése részben a Wizz Airrel való verseny által nem érintett útvonalakon működő más légitársaságokkal fennálló versenyhez kapcsolódott.
125    Harmadszor, bár a pénzügyi válság hatását a felperes tagadja, nem kizárt, hogy e válság hatással lehetett a pénzügyi helyzetére.
126    Negyedszer meg kell állapítani, hogy – amint az a Wizz Air beavatkozási beadványából kitűnik – a felperes 2008. április 22‑én, 2009. február 28‑án és 2013. február 2‑án három technikai incidenst tapasztalt. Az ilyen esetek, amelyek közül kettő utasok sérüléséhez vezettek, alááshatták az ügyfeleknek a felperes által nyújtott szolgáltatásokba vetett bizalmát, és így hatással lehettek a felperes tevékenységére.
127    A fentiek összességéből az következik, hogy először is a Wizz Air tevékenysége önmagában nem alkalmas arra, hogy magyarázza a felperes nettó hozamának csökkenését, mivel e csökkenést megállapították mind azokon az útvonalakon, amelyeken közvetlen versenyben álltak, mind pedig azokon az útvonalakon, amelyeken nem álltak versenyben, sőt e veszteségek az utóbbi útvonalakon még súlyosabbak is voltak. Másodszor, a felperes nem terjesztett elő olyan bizonyítékokat, amelyek lehetővé tennék annak bizonyítását, hogy elmaradt haszna merült fel, vagy kevésbé kedvező fejleményekre került sor annál, mint amelyekre a 2008. évi és 2010. évi megállapodások hiányában lehetett volna számítani. Végül harmadszor, a felperes üzleti modellje, a többi légitársaság által támasztott verseny, a pénzügyi válság és a felperes által tapasztalt műszaki incidensek mind olyan tényezők, amelyek hatással lehettek a felperes hozamára.
128    Következésképpen a felperes nem bizonyította kellőképpen, hogy versenyhelyzetét lényegesen érintette a 2008. évi és 2010. évi megállapodások által kedvezményezett Wizz Airrel szembeni verseny.
129    A fenti 85., 89. és 128. pontban tett megállapításokra tekintettel meg kell állapítani, hogy a felperes személyében való érintettségére vonatkozó feltétel a 2008. évi és 2010. évi megállapodások tekintetében nem teljesül, így mivel a kereshetőségi jog elismerésének feltételei kumulatívak (lásd ebben az értelemben: 2013. október 3‑i Inuit Tapiriit Kanatami és társai kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, 76. pont), a keresetet mint elfogadhatatlant el kell utasítani annyiban, amennyiben az a megtámadott határozatnak a 2008. évi és 2010. évi megállapodásokra vonatkozó részében történő megsemmisítésére irányul, anélkül hogy meg kellene vizsgálni, hogy az említett határozat e része közvetlenül érinti‑e a felperest.
b)      A felperesnek a 2010. évi AIP‑vel kapcsolatos közvetlen érintettségéről
130    Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében előírt azon feltétel, miszerint a kereset tárgyát képező határozatnak közvetlenül kell érintenie a természetes vagy jogi személyt, két együttes feltétel teljesülését követeli meg, nevezetesen elsőként azt, hogy a vitatott intézkedés közvetlen hatást gyakoroljon a jogalany jogi helyzetére, másfelől azt, hogy ne hagyjon mérlegelési jogkört az intézkedés végrehajtására kötelezett címzettek számára, mert az ilyen végrehajtás tisztán automatikus jellegű, és köztes szabályok alkalmazása nélkül, egyedül az Európai Unió szabályozása alapján történik (lásd: 2018. november 6‑i Scuola Elementare Maria Montessori kontra Bizottság, Bizottság kontra Scuola Elementare Maria Montessori és Bizottság kontra Ferracci ítélet, C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, 42. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
131    Közelebbről az állami támogatásokra vonatkozó szabályokat illetően hangsúlyozni kell, hogy azok célja a verseny megóvása. Így ezen a területen az a tény, hogy valamely bizottsági határozat érintetlenül hagyja azon nemzeti intézkedések hatásait, amelyekre nézve a fellebbező az ezen intézményhez címzett panaszában arra hivatkozott, hogy azok nem felelnek meg e célkitűzésnek és versenyhátrányt okoztak neki, lehetővé teszi annak megállapítását, hogy e határozat közvetlenül érinti a fellebbező jogi helyzetét, különösen az állami támogatások terén az EUM‑Szerződésből eredő azon jogát, hogy a verseny ne torzuljon a szóban forgó nemzeti intézkedések miatt az ő hátrányára (lásd: 2018. november 6‑i Scuola Elementare Maria Montessori kontra Bizottság, Bizottság kontra Scuola Elementare Maria Montessori és Bizottság kontra Ferracci ítélet, C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, 43. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
132    Mivel a közvetlen érintettség feltétele megköveteli, hogy a megtámadott jogi aktus közvetlen hatást gyakoroljon a felperes jogi helyzetére, az uniós bíróság köteles ellenőrizni, hogy ez utóbbi megfelelően bemutatta‑e azon indokokat, amelyek alapján a Bizottság határozata neki versenyhátrányt okozhat, következésképpen hatást gyakorolhat az ő jogi helyzetére (2018. november 6‑i Scuola Elementare Maria Montessori kontra Bizottság, Bizottság kontra Scuola Elementare Maria Montessori és Bizottság kontra Ferracci ítélet, C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, 47. pont).
133    Az első kritériumot illetően meg kell állapítani, hogy a fellebbező a Törvényszék előtt bizonyítékokkal alátámasztva azt állította, hogy a Wizz Airéhez hasonló tevékenységeket folytatott, és ugyanazon a szolgáltatási és földrajzi piacon tevékenykedett, mint a Wizz Air. Ezenkívül ez utóbbira – a 2010. évi AIP‑ben szereplő és különösen annak 7.3. pontjában előírt szabályok miatt – alacsonyabb hozzájárulási kötelezettség vonatkozott, mint amely a felperest terhelte.
134    Meg kell állapítani, hogy a Bíróság csak azt rótta fel a Törvényszéknek, hogy nem válaszolt az AITTV által annak vitatása érdekében előadott érvekre, hogy a Wizz Air és a fellebbező versenytársak voltak (a fellebbezés tárgyában hozott ítélet 93. és 94. pontja).
135    Márpedig ezen érvekre a Wizz Air és a felperes között fennálló közvetlen verseny vizsgálata keretében már válasz született (lásd a fenti 60–68. pontot).
136    A Wizz Air azonban első alkalommal a Törvényszék 2022. március 11‑i pervezető intézkedéseire adott válaszaiban hivatkozott arra, hogy a 2010. évi AIP nem volt rá alkalmazandó, mivel megállapodásokat kötött az AITTV‑vel. Ezt az érvet a Bizottság a 2022. szeptember 12‑i tárgyaláson és a 2025. december 4‑i tárgyaláson megismételte, és azt a Wizz Air mind a fellebbezés tárgyában hozott ítéletre vonatkozó észrevételeiben, mind pedig az utóbbi tárgyaláson megismételte.
137    A 2025. december 4‑i tárgyaláson ugyanis a Bizottság és a Wizz Air lényegében azt állította, hogy bár a 2010. évi üzemeltetési megállapodás, vagyis a 2010. évi két módosító megállapodás egyike ugyanazokat az engedményeket biztosította a Wizz Air számára, mint amelyeket a 2010. évi AIP 7.3. pontja előírt, jogilag e megállapodás, nem pedig az AIP volt alkalmazandó rá. Ezenfelül megjegyezték, hogy a 2010. évi üzemeltetési megállapodást 2010. június 25‑én, vagyis a 2010. évi AIP 2010. augusztus 26‑i közzétételét megelőzően írták alá, így mind időrendben, mind jogilag a 2010. évi üzemeltetési megállapodás volt alkalmazandó a Wizz Airre, nem pedig a 2010. évi AIP.
138    Ennek az érvnek nem lehet helyt adni.
139    E tekintetben először is meg kell állapítani, hogy bár a 2010. évi AIP‑t a 2010. évi üzemeltetési megállapodás aláírását követően tették közzé, a Bizottság a megtámadott határozat (71) preambulumbekezdésében megállapította, hogy „2010. június 25‑én a működési megállapodást […] módosították […], amely új engedményszabályozás[t vezetett be, és] megfelelt az engedmények [2010. évi AIP‑ben] meghatározott rendszerének”. Meg kell jegyezni, hogy a Bizottság egyértelművé tette, hogy a 2010. évi AIP 7.3. pontja és a 2010. évi üzemeltetési megállapodás alapján nyújtott engedmény lényegében azonos volt. Ezenkívül meg kell jegyezni, hogy már a 2008. évi üzemeltetési megállapodásban, vagyis a 2008. évi megállapodások egyikében megállapított díjak megfeleltek a 2008. évi AIP‑ben szereplő díjaknak, amint az a megtámadott határozat (68) preambulumbekezdéséből kitűnik.
140    Következésképpen a 2010. évi üzemeltetési megállapodás célja többek között az volt, hogy lehetővé tegye a Wizz Air számára, hogy legalább ugyanabban az engedményben részesüljön, mint amelyet a 2010. évi AIP 7.3. pontja előír, tehát e tekintetben e megállapodást összhangba hozza az említett AIP‑vel. Az a tény tehát, hogy a Wizz Air a megállapodás, nem pedig a PIA alkalmazása révén részesült bizonyos engedményekben, közömbös, mivel mindenesetre konkrétan részesülhetett a 2010. évi AIP 7.3. pontjában meghatározott engedményben, és ugyanazoknak a kritériumoknak kellett megfelelnie, mint a többi olyan légitársaságnak, amelyek csak az említett AIP hatálya alá tartoztak.
141    Másodszor meg kell állapítani, hogy a Wizz Air sem a beavatkozási beadványában, sem a közigazgatási eljárás során nem adta elő azt az érvet, amely szerint a 2010. évi AIP nem alkalmazható rá. Éppen ellenkezőleg, meg kell jegyezni, hogy „a Wizz Air azt állította, hogy a 2010. évi [AIP] alapján alkalmazott kedvezmények soha nem érték el a 85%‑ot, [ugyanis] az alkalmazott átlagos csökkentés nem haladta meg a 73%‑ot, miután a román közlekedési minisztérium ellenezte a fent említett díjszabási keretet” (a megtámadott határozat (121) preambulumbekezdése).
142    A Wizz Air egyébként a közigazgatási eljárás során arra hivatkozott, hogy a 2007., 2008. és 2010. évi AIP „nem ír[t] elő szelektivitást vagy előnyt a Wizz Air javára, [és hogy] más légitársaságok tehát ugyanolyan mértékű engedményekben részesülhettek volna” (a megtámadott határozat (122) preambulumbekezdése).
143    Azt is meg kell állapítani, hogy Románia jelezte, hogy „[a] 2010. évi [AIP] szerint a repülőtéri díjaknak a Wizz Air társaságra alkalmazandó maximális csökkentése 67% és 72% között volt” (a megtámadott határozat (100) preambulumbekezdése).
144    Végül a 2010. évi AIP szelektív jellegének értékelése során a Bizottság egyrészt rámutatott arra, hogy a repülőtéri díjrendszer, valamint az engedmények és csökkentések a repülőteret használó vagy potenciálisan használó valamennyi légitársaságra alkalmazandók voltak (a megtámadott határozat (290) preambulumbekezdése), másrészt pedig azt állította, hogy a Wizz Airen kívül más légitársaságok is részesültek vagy részesülhettek volna az abban előírt engedményekben (a megtámadott határozat (292) preambulumbekezdése).
145    Ebből következik, hogy a Wizz Air a többi légitársasághoz hasonlóan részesülhetett a 2010. évi AIP‑ben előírt engedményekben, és ezt ténylegesen meg is tette.
146    E körülmények között a Bizottság és a Wizz Air a felperes közvetlen érintettségének vitatása érdekében nem állíthatja, hogy a 2010. évi AIP nem volt alkalmazandó a Wizz Airre.
147    Ami a második kritériumot illeti, a megtámadott határozat a 2010. évi AIP vonatkozásában kizárólag az uniós szabályozás alapján, köztes szabályok alkalmazása nélkül, tisztán automatikusan fejti ki joghatásait. Következésképpen a kereset megfelel a fenti 130. pontban felidézett két kritérium közül a másodiknak.
148    E körülmények között a felperes elfogadhatóan vitatja a megtámadott határozat megalapozottságát a 2010. évi AIP‑re vonatkozó részében.
C.      Az ügy érdeméről
1.      A felperes által felhozott jogalapokról
149    Keresetének alátámasztása érdekében a felperes négy jogalapra hivatkozik. Első jogalapjával arra hivatkozik, hogy a megtámadott határozat a 2010. évi AIP szelektív jellegének hiányát illetően tévesen alkalmazta a jogot. A második jogalap azon alapul, hogy a megtámadott határozat nyilvánvaló mérlegelési hibán, téves jogalkalmazáson és az indokolás hiányán alapul, amennyiben a piacgazdasági magánszereplő kritériumának téves alkalmazása miatt arra a következtetésre jutott, hogy a 2008. évi és 2010. évi megállapodások nem biztosítottak jogtalan előnyt a Wizz Air számára. Harmadik jogalapjával a felperes arra hivatkozik, hogy a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el, és megsértette gondossági kötelezettségét a repülőtér légi fuvarozói között a vitatott intézkedések révén állítólagosan alkalmazott árdiszkriminációt illetően. Negyedik jogalapjával arra hivatkozik, hogy a megtámadott határozat téves jogalkalmazáson alapul, amennyiben nem veszi figyelembe azt az állami támogatást, amelyet a 2008. évi és 2010. évi megállapodások a Wizz Air számára a biztonsági díj csökkentése formájában nyújtottak.
150    Annak ellenére, hogy a fenti 139. pontban megállapításra került, hogy a 2010. évi AIP 7.3. pontjában előírt engedmény a 2010. évi üzemeltetési megállapodásban szerepelt, csak az első jogalapot kell megvizsgálni, amennyiben a fenti 129. pontban megállapítást nyert, hogy a kereset elfogadhatatlan annyiban, amennyiben az a 2008. évi és 2010. évi megállapodásokra vonatkozik. Így nem kell megvizsgálni a második és a negyedik jogalapot, amelyek kizárólag a 2008. évi és 2010. évi megállapodásokra vonatkoznak.
151    Ugyanígy a harmadik jogalapot sem kell megvizsgálni. Ugyanis, bár a címe a 2010. évi AIP‑re is hivatkozik, a felhozott érvek valójában csak a 2008. évi megállapodásokból eredő gazdasági előny fennállásának Bizottság általi értékelésére, és különösen ez utóbbinak az említett megállapodásoknak a piacgazdasági szereplő elvével való összeegyeztethetőségére vonatkozó értékelésére vonatkoznak.
152    Végül meg kell állapítani, hogy a keresetlevél benyújtásakor a felperes arra hivatkozott, hogy a Bizottság azáltal, hogy kilenc évig meghosszabbította az eljárást, megsértette a megfelelő ügyintézéshez való jogát. Különösen súlyosan megsértette a felperes ahhoz való jogát, hogy ügyeit az Európai Unió Alapjogi Chartája 41. cikkének (1) bekezdése alapján észszerű határidőn belül intézzék.
2.      A 2010. évi AIP szelektív jellegének hiányával kapcsolatos téves jogalkalmazásra alapított első jogalapról
153    A felperes arra hivatkozik, hogy a 2010. évi AIP az egyetlen releváns intézkedés a Wizz Air tekintetében a szóban forgó repülőtéri díjak szelektív jellegének értékelése szempontjából, mivel a 2007. és 2008. évi AIP nem volt alkalmazandó e légitársaságra. A felperes azt állítja, hogy a megtámadott határozat tévesen alkalmazta a jogot, amennyiben megállapítja, hogy a 2010. évi AIP nem szelektív jellegű, mivel a Bizottság tévesen értékelte az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett szelektivitás kritériumát, és tévesen értékelte a 2010. évi AIP szelektív jellegét.
154    Pontosabban a felperes azt kifogásolja, hogy a Bizottság nem vizsgálta meg, hogy a repülőtéri díjak 2010. évi AIP‑ben előírt csökkentését úgy alakították‑e ki, hogy az de facto előnyben részesítse a Wizz Airt. E tekintetben megjegyzi, hogy a repülőtéri díjaknak a 2010. évi AIP 7.3. pontjában előírt 85%‑os csökkentését úgy alakították ki, hogy szelektív előnyt biztosítsanak a Wizz Airnek, amely a repülőtér egyetlen olyan légitársasága, amely 70 tonna feletti maximális felszállótömegű (a továbbiakban: MTOW) repülőgépet használt, és havonta több mint 10 000 utast szállított.
155    A Wizz Air és az AITTV által támogatott Bizottság vitatja a felperes érvelését. A Bizottság azt állítja, hogy megvizsgálta a repülőtéri díjak és kedvezmények rendszerének kialakítását és alkalmazását, és megvizsgálta, hogy a kedvezményeket hátrányos megkülönböztetéstől mentesen nyújtották‑e a repülőtéren jelen lévő valamennyi légitársaság számára. E tekintetben a 2010. évi AIP nemcsak a 70 tonnát meghaladó MTOW‑s repülőgépekre vonatkozó engedményt írta elő, hanem egyéb engedményeket is, különösen a felperes által üzemeltetetthez hasonló kisebb repülőgépek esetében. Az ilyen különbségtétel általános jelleggel a díjcsökkentések rendszerének velejárója, és nem teszi ezeket a csökkentéseket szelektív jellegűvé.
156    Ráadásul nem a Wizz Air volt az egyetlen olyan légitársaság, amely 70 tonnát meghaladó MTOW‑s légi járműveket üzemeltet a repülőtéren, így más légitársaságok is részesülhettek a 2010. évi AIP 7.3. pontjában előírt csökkentésben.
a)      A 2010. évi AIP megtámadott határozatban való értékeléséről
157    A Bizottság a 2007., 2008. és 2010. évi AIP‑ben közzétett repülőtéri díjakkal kapcsolatos állami támogatás fennállását a megtámadott határozat (267)–(299) preambulumbekezdésében megvizsgálta. A szelektivitásra vonatkozó feltételt a megtámadott határozat (284)–(299) preambulumbekezdésében értékelte.
158    Így a megtámadott határozat (289) preambulumbekezdésében a Bizottság jelezte, hogy az annak vizsgálata szempontjából releváns viszonyítási alap, hogy a 2007., 2008. és 2010. évi AIP‑k előnyben részesítenek‑e bizonyos légitársaságokat a hasonló ténybeli és jogi helyzetben lévő egyéb légitársaságokkal szemben, a repülőtérre alkalmazandó szabályozás volt. E tekintetben a megtámadott határozat (290) preambulumbekezdésében megjegyezte, hogy a repülőtéri díjszabás, valamint az engedmények és kedvezmények minden olyan légitársaságra alkalmazandók voltak, amelyek a repülőteret használták vagy potenciálisan használhatták, és teljesítették a 2007., 2008. vagy 2010. évi AIP‑ben meghatározott feltételeket.
159    A megtámadott határozat (292) preambulumbekezdésében a Bizottság megjegyezte, hogy „[a]z alkalmazandó engedmények csúszó skála szerint működtek, a legalacsonyabb 10%‑kal kezdődött 250–500 leszállás/év esetén, ami megközelítőleg heti [öt] leszállást jelent”, valamint hogy „[a]z értékelt időszakban a Wizz Airen kívül számos más légitársaság is használta a repülőteret, melyeknek a flottájában megfelelő méretű gépek voltak és/vagy megfelelő gyakorisággal repültek, ezért élvezték vagy élvezhették volna a szóban forgó engedményeket”.
160    A megtámadott határozat (293) és (294) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy a 2007., 2008. és 2010. évi AIP‑ben előírt alapmérték, engedmények és kedvezmények nem szelektívek, mivel hátrányos megkülönböztetéstől mentesen alkalmazandók voltak. A Bizottság ezért megállapította, hogy ezen intézkedés nem minősült az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak.
b)      A 2010. évi AIP megtámadott határozatban szereplő értékelésének megalapozottságáról
1)      Előzetes megfontolások
161    Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.
162    Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az állami támogatásnak való minősítéshez a következő összes feltétel teljesülése szükséges. Először is állami vagy állami forrásból történő beavatkozásnak kell történnie. Másodszor e beavatkozásnak alkalmasnak kell lennie arra, hogy érintse a tagállamok közötti kereskedelmet. Harmadszor a kedvezményezettje számára szelektív előnyt kell biztosítania. Negyedszer, torzítania kell a versenyt, vagy azzal kell fenyegetnie (lásd: 2016. december 21‑i Bizottság kontra Hansestadt Lübeck ítélet, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, 40. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
163    Ami az előny szelektivitására vonatkozó feltételt illeti, az állandó ítélkezési gyakorlatból következik, hogy e feltétel értékeléséhez meg kell határozni, hogy egy adott jogrendszerben egy országos intézkedés kedvez‑e „bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk előállításának” olyan vállalkozásokkal, illetve árukkal szemben, amelyek a rendszer céljainak fényében hasonló ténybeli és jogi helyzetben vannak. Az „állami támogatás” fogalma nem vonatkozik olyan állami intézkedésekre, amelyek különbséget tesznek a vállalkozások között, és így a priori szelektív jellegűek, amennyiben ez a megkülönböztetés azon rendszer természetéből vagy belső felépítéséből ered, amelynek ezen intézkedések a részét képezik (lásd: 2016. december 21‑i Bizottság kontra Hansestadt Lübeck ítélet, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, 41. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
164    Az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése egyébiránt nem az állami beavatkozások célkitűzései vagy okai alapján tesz különbséget, hanem azokat a hatásaik alapján határozza meg (lásd: 2024. szeptember 26‑i JCDecaux Street Furniture Belgium kontra Bizottság ítélet, C‑710/22 P, EU:C:2024:787, 43. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
165    Ennélfogva ha nem zárható ki, hogy az olyan intézkedés, amellyel valamely közvállalkozás meghatározza az árui használatának vagy szolgáltatásai igénybevételének a feltételeit, bár az ezen árukat használó vagy ezen szolgáltatásokat igénybe vevő valamennyi vállalkozásra általános jelleggel alkalmazandó, szelektív jellegű, annak megállapítása érdekében, hogy ez így van‑e, nem ezen intézkedés jellegét, hanem annak hatásait kell alapul venni, megvizsgálva, hogy az intézkedés által állítólagosan nyújtott előny ténylegesen csak e vállalkozások némelyikének kedvez‑e más vállalkozásokhoz képest, miközben az érintett szabályozás céljára tekintettel az említett vállalkozások mindegyike összehasonlítható ténybeli és jogi helyzetben van (2016. december 21‑i Bizottság kontra Hansestadt Lübeck ítélet, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, 49. pont).
166    Valamely intézkedés szelektív jellegének megállapításához helyénvaló annak megvizsgálása, hogy az intézkedés meghatározása a jogrendszer keretein belül előnyt jelent‑e bizonyos vállalkozások számára más, az e jogrendszer szempontjából összehasonlítható jogi és ténybeli helyzetben lévő vállalkozásokhoz képest (lásd: 2016. december 21‑i Bizottság kontra Hansestadt Lübeck ítélet, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, 54. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
167    E vizsgálat tehát főszabály szerint azon viszonyítási alap előzetes meghatározására irányul, amelybe az érintett intézkedés illeszkedik (lásd ebben az értelemben: 2016. december 21‑i Bizottság kontra Hansestadt Lübeck ítélet, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, 55. pont).
168    Először is meg kell jegyezni, hogy a 2010. évi AIP 1–4. pontja megjelölte a különböző repülőtéri díjak (vagyis a leszállás, a világítás, a parkolás és az utaskiszolgálás, köztük a biztonság) mértékét. A ténylegesen felszámított díjak különböző típusú engedmények tárgyát képezhették. A 2010. évi AIP 7.1., 7.2. és 7.3. pontja háromféle, nem halmozható engedményt írt elő:
–        először 10–70%‑os engedmény az előző évben a nemzetközi járatok tekintetében a repülőtéren teljesített leszállások számától függően;
–        másodszor, a repülőtéren legalább hetente három járatot legalább 70 ülőhellyel rendelkező légi járművel üzemeltető, új légi fuvarozók esetében egy tizenkét hónapos időtartamon át 50%‑os engedmény. Minden újonnan megnyitott úticélhoz hat hónapig 50%‑os engedmény járt. E csökkentések mellett az AITTV a beszállási díjakból származó bevételek 10–30%‑át térítette vissza az évente induló utasok számától függően;
–        harmadszor havi 10 000 utas esetén a 70 tonna MTOW‑t meghaladó légi járművek esetében 72–85%‑os engedmények.
169    A megtámadott határozat (46)–(49) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy a fenti 168. pontban leírt engedményeket már a 2008. évi AIP előírta. Így a 2010. évi AIP 7.3. pontjában előírt és a fenti 168. pont harmadik franciabekezdésében leírt csökkentések képezték az egyetlen újdonságot a 2008. évi AIP‑hez képest.
170    Másodszor pontosítani kell, hogy a 2010. évi AIP‑ben előírt csökkentések közül a felperes csak a 7.3. pontban megállapított csökkentésekre hivatkozik. Márpedig a Bizottság szerint, mivel a felperes által a de facto szelektivitásra vonatkozóan előadott érv kizárólag az említett csökkentésekre vonatkozik, vagyis a megtámadott határozatban vizsgálttól eltérő intézkedésre, azt hatástalannak kell tekinteni.
171    A Bizottság érvének mindazonáltal nem lehet helyt adni. Kétségtelen, hogy a megtámadott határozat (287)–(299) preambulumbekezdésében a Bizottság megvizsgálta a 2007., 2008. és 2010. évi AIP‑ben előírt valamennyi intézkedés szelektív jellegét, anélkül hogy külön vizsgálta volna a 2010. évi AIP 7.3. pontjában szereplő csökkentést. Ez nem változtat azon, hogy ez utóbbi csökkentésre a megtámadott határozat is kiterjed, és semmi nem enged arra következtetni, hogy a Bizottság azt ki kívánta volna zárni elemzésének tárgyi hatályából. Ráadásul a felperes pontosan arra hivatkozik, hogy a Bizottság tévesen mulasztotta el megvizsgálni, hogy az említett csökkentés egyedileg vizsgálva nem volt‑e szelektív a Wizz Airre tekintettel.
172    Harmadszor, amint az a fenti 146. pontban megállapításra került, a Bizottság és a Wizz Air tévesen állította, hogy a 2010. évi AIP nem alkalmazandó ez utóbbira.
173    E pontosításokat követően most azt kell megvizsgálni, hogy megalapozott‑e a Bizottság által a 2010. évi AIP tekintetében a támogatás szelektivitására vonatkozóan végzett értékelés.
2)      A szelektivitás értékelésének megalapozottsága
174    A felperes lényegében azt állítja, hogy az a tény, hogy a 2010. évi AIP a repülőtéren működő valamennyi légitársaságra vonatkozott, és hogy más légitársaságok részesültek vagy részesülhettek volna az érintett engedményekben, nem zárja ki, hogy az abban előírt engedményeket a Wizz Air szelektív előnyben részesítése érdekében alakították ki.
175    Először is, ami a 2010. évi AIP 7.3. pontjában előírt csökkentések által követett célt illeti, a Bizottság a repülőtérnek a nagyobb repülőgépek vonzására irányuló gazdasági célkitűzéseire hivatkozik, lehetővé téve ezáltal a bevételek növelését.
176    Mindazonáltal az említett csökkentések által követett cél önmagában nem elegendő a szelektivitás kizárásához. Az ilyen megoldás ugyanis eleve kizárná annak lehetőségét, hogy „szelektív előnynek” minősítsék a 70 tonnát meghaladó MTOW‑s légi járművel rendelkező és havonta több mint 10 000 utast szállító légitársaságoknak nyújtott előnyöket. Így elegendő lenne az, hogy a hatóságok a támogatási intézkedés elfogadásával elérni kívánt célkitűzések jogszerűségére hivatkozzanak annak érdekében, hogy ezen intézkedést az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésének alkalmazása alól kikerülő általános intézkedésnek lehessen tekinteni (lásd analógia útján: 2022. október 19‑i Görögország kontra Bizottság ítélet, T‑850/19, EU:T:2022:638, 59. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
177    Másodszor a megtámadott határozat (290) preambulumbekezdésében a Bizottság úgy tekintette, hogy a repülőtéri díjszabás, valamint az engedmények és kedvezmények minden olyan légitársaságra alkalmazandók voltak, amelyek a repülőteret használták vagy potenciálisan használhatták, és teljesítették a 2007., 2008. vagy 2010. évi AIP‑ben meghatározott feltételeket.
178    E tekintetben először is, amennyiben a felperes által a válaszban előadott azon érvelés, amellyel azt állítja, hogy a megtámadott határozat hibákat tartalmaz azon kérdés elemzése keretében, hogy a 2010. évi AIP különbséget tett‑e az összehasonlítható helyzetben lévő vállalkozások között, és hogy e különbségtétel igazolható‑e a referencia‑rendszer célkitűzéseire tekintettel, az ellenkérelemben előadott érvek megválaszolására irányul, a Bizottság állításával ellentétben nem minősül elfogadhatatlan új jogalapnak.
179    Ezt követően meg kell jegyezni, hogy a 2010. évi AIP jellege, amely objektív kritériumokon alapuló „általános” rendszer alkalmazása formájában valósult meg, nem zárja ki az általa előírt csökkentések szelektív jellegének megállapítását. A szelektivitásra vonatkozó feltétel terjedelme ugyanis tágabb, mivel olyan intézkedéseket is magában foglal, amelyek hatásaiknál fogva részesítenek előnyben bizonyos vállalkozásokat azok sajátos és meghatározott jellemzői miatt. Ehhez hasonlóan az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy az a tény, hogy a támogatás nem egy vagy több, előzetesen meghatározott egyedi kedvezményezettre vonatkozik, hanem számos olyan objektív feltételtől függ, amelyek alapján azt határozatlan számú, eredetileg nem azonosított kedvezményezettnek nyújtják, nem elegendő az intézkedés szelektív jellegének, és ennélfogva az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak való minősítésének megkérdőjelezéséhez. Ez a körülmény legfeljebb azt jelenti, hogy a szóban forgó intézkedés nem egyedi támogatás. Ezzel szemben nem zárja ki, hogy ezt az állami beavatkozást szelektív intézkedésnek minősülő támogatási programként kell elemezni, és hogy következésképpen az alkalmazási feltételei folytán bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését előnyben részesít, más vállalkozások vagy áruk kizárásával (lásd ebben az értelemben: 2000. szeptember 29‑i CETM kontra Bizottság ítélet, T‑55/99, EU:T:2000:223, 40. pont; 2012. szeptember 13‑i Olaszország kontra Bizottság ítélet, T‑379/09, nem tették közzé, EU:T:2012:422, 47. pont; 2014. április 30‑i Tisza Erőmű kontra Bizottság ítélet, T‑468/08, nem tették közzé, EU:T:2014:235, 164. pont).
180    Márpedig a jelen ügyben kétségtelen, hogy a repülőtéri díjak rendszere, valamint az engedmények és csökkentések főszabály szerint a repülőteret használó vagy potenciálisan használó valamennyi légitársaságra vonatkoztak. Mindazonáltal a 2010. évi AIP 7.3. pontjában előírt két együttes feltétel, vagyis a 70 tonnát meghaladó MTOW‑s légi járművel való rendelkezés, és havi 10 000 utas szállítása olyan módon került megfogalmazásra, hogy az említett csökkentések potenciális kedvezményezettjeinek köre szükségszerűen korlátozott volt.
181    E megállapítást egyébiránt megerősíti az a körülmény, hogy a Bizottság, a Wizz Air és az AITTV csak a Taromot említette olyan másik légitársaságként, amely a Wizz Airen kívül részesülhet ezen engedményekben. E tekintetben meg kell állapítani, hogy bár a Wizz Air a beavatkozási beadványában más légitársaságokat is említ, mint magát és a Taromot, olyan társaságokról van szó, amelyek a Wizz Air szerint 2008‑ban a repülőtérről induló járatok üzemeltetése tárgyában tárgyaltak a repülőtérrel, és amelyek végül nem tartoztak a megtámadott határozat (33) preambulumbekezdésében akként említett társaságok közé, amelyek 2007 és 2009 között kiszolgálták a repülőteret.
182    Így azt a körülményt, hogy igen korlátozott számú légitársaság részesülhetett a 2010. évi AIP 7.3. pontjában előírt csökkentések előnyeiből, a Bizottság nem tekinthette a szóban forgó program véletlenszerű következményének, hanem azt annak elkerülhetetlen következményének kellett tekinteni, hogy e csökkentéseket pontosan úgy alakították ki, hogy csak a 70 tonnát meghaladó MTOW‑s légi járművel rendelkező, havi 10 000 utas szállítására képes, korlátozott számú légitársaság részesülhetett 72% és 85%‑os engedményben, vagyis a 2010. évi AIP 7.1 és 7.2 pontjában előírtaknál jóval magasabb csökkentésben.
183    Harmadszor, a megtámadott határozat (292) preambulumbekezdésében a Bizottság megjegyezte, hogy „[a]z alkalmazandó engedmények csúszó skála szerint működtek, a legalacsonyabb 10%-kal kezdődött 250–500 leszállás/év esetén, ami megközelítőleg heti [öt] leszállást jelent”, valamint hogy „számos más légitársaság is használta a [repülőteret], melyeknek a flottájában megfelelő méretű gépek voltak és/vagy megfelelő gyakorisággal repültek”.
184    Márpedig ennek során a Bizottság először is együttesen vizsgálta a 2010. évi AIP által előírt három engedménytípust, anélkül hogy megmagyarázta volna, hogy annak eldöntése szempontjából, hogy szelektív jellegűek‑e, az ilyen együttes értékelés mennyiben releváns, figyelemmel arra, hogy az engedmények minden típusa eltérő feltételeknek felelt meg, és hogy az említett engedmények nem voltak halmozhatók. Következésképpen elmulasztotta megvizsgálni, hogy a kifejezetten a 2010. évi AIP 7.3. pontjában előírt engedménytípus önmagában véve előnyben részesítette‑e a Wizz Airt az alkalmazási feltételei alapján, kizárva a repülőtéren jelen lévő többi légitársaságot.
185    Másodszor, a Bizottság nem foglalt állást abban a kérdésben, hogy konkrétan a 2010. évi AIP 7.3 pontjában előírt engedménytípust illetően a Wizz Airen kívüli egyéb légitársaságok flottájukban rendelkeztek‑e a megfelelő méretű és elegendő járatsűrűséget biztosító légi járművekkel, amelyek ténylegesen lehetővé tették volna számukra ezen engedmény igénybevételét.
186    E tekintetben meg kell állapítani, hogy a Bizottság azt állítja, hogy a megtámadott határozat (122) és (390) preambulumbekezdésében megállapította, hogy más légitársaságok a Wizz Airhez hasonlóan 70 tonnát meghaladó MTOW‑s légi járműveket üzemeltettek, tehát részesülhettek e csökkentésben.
187    Meg kell azonban állapítani, hogy a (122) preambulumbekezdés nem tartalmaz semmilyen értékelést a Bizottság részéről, hanem megismétli a Wizz Air által a közigazgatási eljárás során felhozott egyik érvet. Ezenkívül e preambulumbekezdés semmilyen pontosítást nem tartalmaz az érintett légitársaságokat illetően.
188    Mindenesetre, amennyiben meg kell állapítani, hogy a Wizz Air által említett, a Taromtól eltérő légitársaságok ugyanazok, mint amelyekre a beavatkozási beadványában hivatkoztak, a fenti 181. pontban már megállapításra került, hogy nem szolgálják ki a repülőteret.
189    Ami a megtámadott határozat (390) preambulumbekezdését illeti, amely a felperes által a 2008. évi megállapodások jövedelmezőségének elemzése keretében benyújtott tanulmány Bizottság általi értékelésének keretébe illeszkedik, abból ténylegesen kiderül, hogy úgy tűnik, hogy a Bizottság elismerte – amint arra Románia hivatkozik –, hogy a Tarom légitársaság olyan repülőgépeket is használt, amelyek MTOW‑ja meghaladta a 70 tonnát.
190    Mindazonáltal a megtámadott határozat (390) preambulumbekezdéséből nemcsak az nem tűnik ki, hogy több más légitársaság is használt ilyen légi járműveket, hanem az sem, hogy a Tarom megfelelt vagy valószínűleg megfelelne a szállított utasok havi számára vonatkozó kritériumnak. Éppen ellenkezőleg, a viszonválasz 40. pontja arra enged következtetni, hogy nem ez volt a helyzet, mivel a Bizottság azzal válaszol a felperes azon érvére, amely szerint az ilyen légi járművek Tarom általi használata marginális volt, hogy pontosítja: nem lehetetlen, hogy az ilyen használat a jövőben növekedjen. Egyébiránt nem vitatja, hogy a Tarom 2009‑ben havonta átlagosan 5480 utast szállított, amire a felperes a válaszban hivatkozott.
191    Végül az AITTV beavatkozási beadványában olyan dokumentumra hivatkozott, amely tartalmazta a Wizz Airtől eltérő olyan légitársaságok által 2006 és 2013 között használt légi járművek listáját, amelyek 70 tonnát meghaladó MTOW‑s légi járműveket üzemeltettek.
192    Mindazonáltal az ítélkezési gyakorlat szerint nem a Törvényszéknek kell a mellékletekben megkeresnie és azonosítania azokat a jogalapokat és érveket, amelyek meglátása szerint a kereset alapját képezhetik, mivel e mellékleteknek tisztán bizonyító és kisegítő szerepük van (lásd: 2021. szeptember 15‑i Laboratoire Pareva és Biotech3D kontra Bizottság ítélet, T‑337/18 és T‑347/18, EU:T:2021:594, 77. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
193    Így az AITTV‑nek kellett volna a beavatkozási beadvány szövegében pontosítania az érintett légitársaságok nevét, és kellett volna kifejtenie, hogy a mellékletben benyújtott dokumentum hogyan teszi lehetővé érveinek alátámasztását. Mindenesetre e dokumentum AITTV által adott leírása szerint, bár az tartalmazza a 70 tonnát meghaladó MTOW‑s légi járműveket használó légitársaságok listáját, nem tartalmaz semmilyen utalást a szállított utasok számára vonatkozóan.
194    Következésképpen nem nyert bizonyítást, hogy a 2010. évi AIP 7.3. pontjában előírt engedménytípus a Wizz Airtől eltérő légitársaságoknak is kedvezett volna, sem pedig azt, hogy a Tarom vagy egy másik légitársaság elérte volna az e 7.3. pontban előírt havi minimális utasszámot.
195    Harmadszor meg kell állapítani, hogy a 2010. évi AIP által előírt másik két engedménnyel kapcsolatos intézkedés Bizottság által hivatkozott figyelembevétele még inkább megkérdőjelezi a 2010. évi AIP 7.3. pontjában előírt engedmények nem szelektív jellegét. E két másik intézkedés ugyanis 10–70% és 10–30% közötti tartományokban tartalmazott engedményeket, míg az említett 7.3. pont sokkal nagyobb és egyértelműen kevésbé progresszív engedményeket biztosított 72%‑tól akár 85%‑ig terjedően.
196    Következésképpen meg kell állapítani, hogy a Bizottság tévesen alkalmazta a jogot, amikor elmulasztotta megvizsgálni, hogy a 2010. évi AIP 7.3. pontjában előírt csökkentés önmagában szelektív jellegű volt‑e.
197    A fenti megfontolásokra tekintettel az első jogalapnak helyt kell adni, anélkül hogy meg kellene vizsgálni a felperes azon érvének állítólagos elkésettségét vagy megalapozottságát, amely szerint a 2010. évi AIP 7.3. pontjában előírt csökkentések az ezen AIP által létrehozott referencia‑rendszertől való eltérésnek minősülnek. Következésképpen meg kell semmisíteni a megtámadott határozatot annyiban, amennyiben az megállapítja, hogy a 2010. évi AIP nem minősül állami támogatásnak, mivel nem szelektív jellegű, anélkül hogy egyébként meg kellene vizsgálni az észszerű határidő elvének megsértésére alapított esetleges jogalapot.
D.      A keresettel kapcsolatos következtetések
198    A fentiek összességéből következik, hogy a keresetet részben el kell utasítani mint elfogadhatatlant annyiban, amennyiben az a megtámadott határozatnak a 2008. évi és 2010. évi megállapodásokra vonatkozó részében történő megsemmisítésére irányul. Ezzel szemben részben helyt kell adni neki annyiban, amennyiben az a megtámadott határozatnak a 2010. évi AIP‑re vonatkozó részében történő megsemmisítésére irányul.
V.      A költségekről
199    Az eljárási szabályzat 195. cikkének megfelelően a Törvényszék által a hatályon kívül helyezést és visszautalást követően hozott határozatokban a Törvényszék feladata, hogy határozzon egyrészt az előtte indított eljárásokkal, vagyis a T‑522/20. és a T‑522/20. RENV. sz. ügyben folytatott eljárásokkal kapcsolatban felmerült valamennyi költségről, másrészt pedig a Bíróság előtti fellebbezési eljárásban, vagyis a C‑244/23. P–C‑246/23. P. sz. ügyekben felmerült költségekről.
200    Az eljárási szabályzat 134. cikkének (3) bekezdése alapján részleges pernyertesség esetén – főszabály szerint – mindegyik fél maga viseli saját költségeit.
201    Végül az eljárási szabályzat 135. cikkének (1) bekezdése értelmében, ha az a méltányosság alapján indokolt, a Törvényszék határozhat úgy, hogy a pervesztes felet a saját költségein felül a másik fél költségei csak egy részének viselésére kötelezi, vagy e címen nem kötelezi a költségek viselésére.
202    A jelen ügyben meg kell állapítani, hogy a Bizottság pervesztes lett az eredeti ítélethez vezető eljárásban, míg a felperes pervesztes lett a fellebbezés tárgyában hozott ítélethez vezető eljárásban. Márpedig, tekintettel arra, hogy a jelen eljárás keretében a Törvényszék a keresetnek részben helyt adott, illetve azt részben elutasította mint elfogadhatatlant, méltányos az egyes feleket a T‑522/20. és T‑522/20. RENV. sz. ügyben, valamint a C‑244/23 P–C‑246/23. P. sz. egyesített ügyekben lefolyt eljárással kapcsolatban felmerült saját költségeik viselésére kötelezni.
203    Végül az eljárási szabályzat 138. cikkének (3) bekezdése értelmében a Törvényszék elrendelheti, hogy az (1) és a (2) bekezdésben nem említett beavatkozó felek maguk viseljék saját költségeiket.
204    E körülmények között a Wizz Airt és az AITTV‑t kötelezni kell saját költségeik viselésére.
A fenti indokok alapján
A TÖRVÉNYSZÉK (öt bíróval eljáró második tanács)
a következőképpen határozott:
1)      A Törvényszék az SA. 31662 – Románia által a temesvári nemzetközi repülőtér javára végrehajtott C/2011 (ex NN/2011) – Wizz Air állami támogatásról szóló, 2020. február 24‑i (EU) 2021/1428 bizottsági határozat 2. cikkét megsemmisíti, amennyiben az megállapította, hogy a 2010. évi légiforgalmi tájékoztató kiadványban szereplő repülőtéri díjak nem képeznek állami támogatást.
2)      A Törvényszék a keresetet az ezt meghaladó részében elutasítja.
3)      A Carpatair SA, az Európai Bizottság, a Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) és a Societatea Națională „Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia” SA (AITTV) viseli a Törvényszék és a Bíróság előtti eljárásokkal kapcsolatos saját költségeit.
Półtorak
Martín y Pérez de Nanclares
Hesse
Steinfatt
Petrlík
Kihirdetve Luxembourgban, a 2026. május 13‑i nyilvános ülésen.
Aláírások
Tartalomjegyzék
I.
A jogvita előzményei
II.
A visszautalást megelőző eljárás
A.
Az eredeti ítéletről
B.
A fellebbezés tárgyában hozott ítéletről
III.
Az eljárás és a felek kérelmei a visszautalást követően
IV.
A jogkérdésről
A.
A felszámoló jelentése kivonatainak elfogadhatóságáról
B.
A kereset elfogadhatóságáról
1.
A felperes eljáráshoz fűződő érdekéről
2.
A felperes kereshetőségi jogáról
a)
A felperes személyében való érintettségéről a 2008. évi és 2010. évi megállapodásokat illetően
1)
Előzetes megjegyzések
2)
A felperes és a Wizz Air közötti közvetlen verseny fennállásáról
3)
A felperes és a Wizz Air közötti közvetett verseny fennállásáról
4)
A felperes sajátos helyzetéről
b)
A felperesnek a 2010. évi AIPvel kapcsolatos közvetlen érintettségéről
C.
Az ügy érdeméről
1.
A felperes által felhozott jogalapokról
2.
A 2010. évi AIP szelektív jellegének hiányával kapcsolatos téves jogalkalmazásra alapított első jogalapról
a)
A 2010. évi AIP megtámadott határozatban való értékeléséről
b)
A 2010. évi AIP megtámadott határozatban szereplő értékelésének megalapozottságáról
1)
Előzetes megfontolások
2)
A szelektivitás értékelésének megalapozottsága
D.
A keresettel kapcsolatos következtetések
V.
A költségekről
*      Az eljárás nyelve: angol.