Édition provisoire
CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL
M. MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA
présentées le 5 mars
2026 (1)
Affaire C‑149/25
I Fly Aeroporikes Ypiresies AE,
Cycladesair Aviation GmbH,
Greenair Aviation GmbH
contre
Archi Politikis Aeroporias (APA),
Parties intervenantes :
Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE,
Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE
[demande de décision préjudicielle formée par le Symvoulio tis Epikrateias (Conseil d’État, Grèce)]
« Renvoi préjudiciel – Attribution des créneaux horaires dans les aéroports de l’Union – Aéroports coordonnés et aéroports à facilitation d’horaires – Exclusion des vols effectués intégralement conformément aux règles de vol à vue [Visual Flight Rules (VFR)] – Pouvoir des États membres de compléter la réglementation relative à l’attribution de créneaux horaires – Le règlement (CEE) no 95/93 – Pouvoir d’adopter des lignes directrices locales dans les aéroports coordonnés – Article 5, paragraphe 1, sous a), article 5, paragraphe 3, et article 8, paragraphe 5 – Règlement (CE) nº 1008/2008 – Pouvoir d’adopter des règles nationales dans les aéroports coordonnés – Article 19, paragraphe 1 – Limitation du droit des États membres d’imposer des restrictions concernant l’utilisation d’aéroports à facilitation d’horaires aux vols VFR »
1.        En 2023, l’Archi Politikis Aeroporias (APA) (Autorité de l’aviation civile, Grèce) a adopté des règles nationales en matière d’attribution des créneaux horaires (2) dans les aéroports grecs. Ces règles excluaient de l’attribution des créneaux horaires, tant dans les « aéroports coordonnés » que dans les « aéroports à facilitation d’horaires », les vols soumis aux règles de vol à vue (ci-après les « vols VFR ») (3).
2.        La juridiction de renvoi se demande si les États membres sont compétents pour édicter des règles complétant le règlement (CEE) no 95/93 (4) et le règlement (CE)
no 1008/2008 (5). Dans l’hypothèse où ils seraient compétents, elle souhaite savoir si les États membres sont habilités à étendre le régime d’attribution des créneaux horaires, applicable aux aéroports coordonnés, aux aéroports à facilitation d’horaires.
I.      Le cadre juridique
A.      Le droit de l’Union
1.      Le règlement no 95/93
3.        L’article 2 (« Définitions ») dispose :
« Aux fins du présent règlement, on entend par :
a)       “créneau horaire”, l’autorisation accordée par un coordonnateur conformément au présent règlement d’utiliser toutes les infrastructures aéroportuaires qui sont nécessaires pour la prestation d’un service aérien dans un aéroport coordonné à une date et à une heure précises, aux fins de l’atterrissage et du décollage, selon l’attribution faite par un coordonnateur conformément au présent règlement ;
[...]
g)       “aéroport coordonné”, tout aéroport où, pour atterrir ou décoller, un transporteur aérien ou tout autre exploitant d’aéronefs doit s’être vu attribuer un créneau horaire par un coordonnateur, à l’exception des vols d’État, des atterrissages d’urgence et des vols humanitaires ;
[...]
i)       “aéroport à facilitation d’horaires”, un aéroport susceptible d’être saturé à certaines périodes de la journée, de la semaine ou de l’année, ce problème de saturation pouvant être résolu par une coopération volontaire entre transporteurs aériens, et dans lequel un facilitateur d’horaires a été désigné pour faciliter les activités des transporteurs aériens exploitant ou ayant l’intention d’exploiter des services dans cet aéroport ;
[...]
m)       “paramètres de coordination”, l’expression, en termes opérationnels, de la capacité totale disponible pour l’attribution de créneaux horaires dans un aéroport au cours de chaque période de coordination, en reflétant l’ensemble des facteurs techniques, opérationnels et environnementaux qui influent sur les performances des infrastructures aéroportuaires et de ses différents sous-systèmes ».
4.        L’article 3 (intitulé « Conditions dans lesquelles s’opère la coordination aéroportuaire ») prévoit :
« 1. a)      Un État membre n’est pas tenu de désigner un aéroport comme à facilitation d’horaires ou coordonné, sauf conformément aux dispositions du présent article.
b)            Un État membre ne désigne pas un aéroport comme coordonné, sauf conformément aux dispositions du paragraphe 3.
[...]
3.
L’État membre responsable veille à ce qu’une étude approfondie de la capacité soit effectuée dans un aéroport sans statut ou dans un aéroport à facilitation d’horaires, par l’entité gestionnaire de cet aéroport ou par tout autre organisme compétent lorsque cet État membre le considère nécessaire ou dans un délai de six mois :
i)      à la suite d’une demande écrite de transporteurs aériens représentant plus de la moitié des mouvements dans un aéroport ou de l’entité gestionnaire de l’aéroport, lorsqu’ils estiment que la capacité est insuffisante pour les mouvements effectifs ou prévus à certaines périodes ; ou
ii)      sur demande de la Commission, en particulier lorsqu’un aéroport n’est en réalité accessible qu’aux seuls transporteurs aériens auxquels ont été attribués des créneaux horaires ou lorsque les transporteurs aériens, et en particulier les nouveaux arrivants, sont confrontés à de graves problèmes pour s’assurer des possibilités d’atterrissage et de décollage à l’aéroport en question.
Cette étude, qui est basée sur des méthodes généralement reconnues, détermine les insuffisances de capacité en tenant compte des contraintes environnementales applicables dans l’aéroport considéré. L’étude examine les possibilités de remédier à ces insuffisances à l’aide d’infrastructures nouvelles ou modifiées, de changements opérationnels ou de tout autre changement et le calendrier envisagé pour résoudre les problèmes. Cette étude est actualisée si le paragraphe 5 est invoqué ou lorsque interviennent dans l’aéroport des changements qui influencent sensiblement sa capacité et son utilisation. L’étude et la méthode utilisée sont mises à la disposition des parties qui ont demandé l’étude et, sur demande, à d’autres parties intéressées. En même temps, l’étude est communiquée à la Commission.
[...]
5.       Lorsque des problèmes de capacité se posent pour une période de planification ou plus, l’État membre veille à ce que l’aéroport soit désigné comme coordonné pour les périodes concernées uniquement lorsque :
a)      les insuffisances de capacité sont tellement graves que des retards importants ne peuvent être évités à l’aéroport, et
b)      il n’y a aucune possibilité de résoudre ces problèmes à court terme.
[...] ».
5.        Aux termes de l’article 4 (« Facilitateur d’horaires et coordonnateur ») :
« 1.       L’État membre responsable d’un aéroport à facilitation d’horaires ou coordonné veille à la nomination, à la fonction de facilitateur d’horaires ou de coordonnateur [...].
[...]
4.       Le facilitateur d’horaires conseille les transporteurs aériens et recommande des heures d’arrivée et/ou de départ de rechange en cas de risque de saturation.
5.       Le coordonnateur est la seule personne responsable de l’attribution des créneaux horaires. Il attribue les créneaux horaires conformément aux dispositions du présent règlement et veille à ce que, en cas d’urgence, les créneaux puissent aussi être attribués en dehors des heures de bureau.
[...] ».
6.        Aux termes de l’article 5 (« Comité de coordination ») :
« 1.      L’État membre responsable veille à ce qu’un comité de coordination soit créé dans un aéroport coordonné. [...].
Les missions du comité de coordination sont :
a)      de faire des propositions ou de donner des conseils au coordonnateur et/ou à l’État membre sur :
[...]
–        les lignes directrices locales en matière d’attribution des créneaux horaires ou de surveillance de l’utilisation des créneaux attribués, compte tenu notamment d’éventuelles considérations environnementales, comme prévu à l’article 8, paragraphe 5 ;
[...]
3.       [...] Tout membre du comité de coordination peut proposer des lignes directrices locales, comme prévu à l’article 8, paragraphe 5. À la demande du coordonnateur, le comité de coordination examine les lignes directrices locales proposées pour l’attribution de créneaux horaires [...] ».
7.        L’article 6 (« Paramètres de coordination ») dispose :
« 1.      Dans un aéroport coordonné, l’État membre responsable assure la détermination des paramètres d’attribution des créneaux horaires deux fois par an, en tenant compte de toutes les contraintes techniques, opérationnelles et environnementales pertinentes ainsi que de tout changement intervenu au niveau de ces contraintes.
Cette opération est fondée sur une analyse objective des possibilités d’accueil du trafic aérien, compte tenu des différents types de trafic à l’aéroport, de la saturation de l’espace aérien susceptible de survenir au cours de la période de coordination et de la situation en termes de capacité.
En vue des conférences de planification horaire, les paramètres sont communiqués en temps utile au coordonnateur de l’aéroport, avant que n’ait lieu l’attribution initiale de créneaux horaires.
[...] ».
8.        L’article 8 (« Procédure d’attribution des créneaux horaires ») dispose :
« [...]
5.       Le coordonnateur tient également compte des règles et lignes directrices complémentaires établies par le secteur des transports aériens à l’échelle mondiale ou communautaire, ainsi que des lignes directrices locales proposées par le comité de coordination et approuvées par l’État membre ou tout autre organisme compétent responsable de l’aéroport concerné, pour autant que ces règles et lignes directrices ne portent pas atteinte à l’indépendance du coordonnateur, respectent le droit communautaire et visent à améliorer l’utilisation efficace de la capacité des aéroports. [...].
[...] ».
2.      Le règlement no 1008/2008
9.        L’article 15 (« Fourniture de services aériens intracommunautaires ») énonce :
« 1.      Les transporteurs aériens communautaires sont autorisés à exploiter des services aériens intracommunautaires.
[...] ».
10.      L’article 19 (« Répartition du trafic entre les aéroports et exercice des droits de trafic ») prévoit :
« 1.       L’exercice des droits de trafic est soumis aux règles d’exploitation communautaires, nationales, régionales et locales publiées en ce qui concerne la sécurité, la sûreté, la protection de l’environnement et l’attribution des créneaux horaires.
[...] ».
B.      Le droit grec. Les règles nationales en matière d’attribution des créneaux horaires dans les aéroports grecs (6)
11.      L’article 2 (« Réalisation de vols dans les aéroports coordonnés ou à facilitation d’horaires ») dispose :
« 1.
Aucun vol ne peut être réalisé au départ ou à destination des aéroports coordonnés et des aéroports désignés comme aéroports à facilitation d’horaires en l’absence de créneau horaire autorisé, en fonction de la catégorie de l’aéroport. [...] (7).
2.       Sont exclus des dispositions du paragraphe 1 du présent article les types de vols suivants :
[a] les vols intégralement effectués conformément aux règles de vol à vue (VFR), [b] les vols détournés vers un autre aéroport pour des raisons techniques ou météorologiques, [c] les vols effectués à des fins humanitaires, [d] les vols effectués dans le cadre de missions de recherche et de sauvetage, [e] les vols sanitaires, [f] les vols d’État, [g] les vols militaires.
L’exclusion peut être écartée pour certains de ces types de vols, qui pourront être soumis à des restrictions, lorsque le fonctionnement opérationnel normal de l’aéroport concerné est affecté.
Dans ce type de situation, les modifications apportées aux exclusions autorisées seront introduites par des règles locales, à la suite d’une analyse d’impact, après consultation des parties intéressées et approbation du comité de coordination compétent.
[...]
6.       En outre, pour l’exploitation de services aériens ad hoc, les parties intéressées doivent consulter les
publications d’information aéronautique (“Aeronautical information publications, AIP”) grecques et les NOTAM (Avis aux navigateurs aériens) des aéroports coordonnés et des aéroports à facilitation d’horaires, ainsi que les règles locales en vigueur, par exemple, les PPR (Prior Permission Required)
[autorisation préalable nécessaire], les PNR (Prior Notice Required)
[préavis nécessaire] ou autre exigence équivalente ».
II.    Les faits, le litige et les questions préjudicielles
12.      Le 30 juillet 2023, les sociétés I Fly Aeroporikes Ypiresies AE (ci-après « I Fly »), Cycladesair Aviation GmbH et Greenair Aviation GmbH ont signé un accord-cadre pour coopérer au développement d’une action commerciale dénommée « Cycladic Project ».
13.      Le « Cycladic Project » tient compte du fait que les transporteurs aériens opérant sur les îles de la mer Égée ne proposent des vols avec escale que sur des aéroports continentaux. Le plan d’entreprise du « Cycladic Project » vise à offrir aux usagers une autre option de voyage, au moyen de vols directs réguliers de passagers entre ces îles tout au long de l’année.
14.      L’intervention des trois sociétés dans le « Cycladic Project » était la suivante :
–        I Fly, transporteur aérien commercial, était responsable du volet opérationnel du projet, en tant que titulaire d’une licence d’exploitation en cours de validité et d’un certificat de transporteur aérien (AOC GR-046), délivré le 9 décembre 2022 par le Ypiresia Politikis Aeroporias (service de l’aviation civile, Grèce).
–        Cycladesair Aviation, fournisseur de services d’agence de voyages, assure la partie commerciale du projet par la gestion des réservations et d’autres services connexes.
–        Greenair Aviation, société mère de Cycladesair Aviation, a loué trois avions monomoteurs à ailes fixes Cessna 208 B, avec lesquels I Fly assure les liaisons aériennes dans le cadre du Cycladic Project. Ces aéronefs sont autorisés à effectuer des vols VFR.
15.      Le 5 octobre 2023, les trois transporteurs ont soumis à l’organisme grec compétent (8) une proposition de participation à la procédure d’attribution des créneaux horaires pour la période de coordination correspondant à l’été 2024 dans les aéroports coordonnés de Myconos, Santorin, La Canée, Rhodes, Cythère, Kos, Héraklion et Paros.
16.      Le 30 octobre 2023, le directeur de l’autorité de l’aviation civile a adopté la décision attaquée.
17.      Le 3 novembre 2023, l’organisme national de coordination des vols a informé le transporteur I Fly que ses demandes d’attribution de créneaux horaires dans les aéroports coordonnés de La Canée, Rhodes, Cythère, Kos, Mykonos, Santorin, Héraklion et Paros ne pouvaient pas être satisfaites. Il a fait valoir que, en vertu de l’article 2, paragraphe 2, sous a), de la décision attaquée, les vols VFR ne relevaient pas du champ d’application de l’obligation d’obtenir l’attribution de créneaux horaires.
18.      Le 28 décembre 2023, les sociétés concernées ont introduit un recours devant le Symvoulio tis Epikrateias (Conseil d’État, Grèce). En résumé, elles ont fait valoir que l’article 2, paragraphe 2, sous a), de la décision attaquée violait l’article 2, sous g), et l’article 8, paragraphe 1, du règlement no 95/93.
19.      Les entités chargées par l’État grec, respectivement, de la gestion et de l’exploitation des aéroports de Crète, de Grèce continentale et de la région ionienne, ainsi que des aéroports régionaux de la mer Égée se sont opposées au recours (9).
20.      En leur qualité de gestionnaires d’aéroports coordonnés ou à facilitation d’horaires, ces entités soutiennent que l’article 2, paragraphe 2, sous a), de la décision attaquée exclut valablement les vols VFR du système d’attribution des créneaux horaires. L’attribution de créneaux horaires à ces vols compliquerait la bonne planification et la bonne gestion des opérations dans les aéroports relevant de leur responsabilité, en raison du risque de retards ou d’annulations dus à des conditions météorologiques défavorables auxquelles ces vols sont, par nature, exposés.
21.      L’autorité de l’aviation civile estime également que l’exclusion des vols VFR de l’attribution des créneaux horaires est légitime. L’article 8, paragraphe 5, du règlement no 95/93 permet l’approbation par les instances nationales compétentes de « lignes directrices locales » pour introduire des règles supplémentaires afin d’aider les aéroports connaissant des problèmes de capacité. En outre, il ressort du considérant 5 du règlement no 793/2004 que les États membres peuvent exclure de l’application du règlement no 95/93 les transporteurs aériens exploitant des aéronefs utilisés pour des vols VFR.
22.      Dans ce contexte, le Symvoulio tis Epikrateias (Conseil d’État) adresse à la Cour les questions préjudicielles suivantes :
« 1)       Les dispositions du règlement no 95/93, tel que modifié et en vigueur [en particulier ses articles 2, sous a), g) et i), 3, 4, 8, 10 et 14, paragraphe 1], lues également à la lumière des dispositions a) de l’article 15, paragraphe 1, du règlement no 1008/2008 (qui consacre le droit des transporteurs aériens communautaires d’exploiter des services aériens intracommunautaires) et b) des articles 16 et 52, paragraphe 1, de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, doivent‑elles être interprétées en ce sens qu’elles établissent de manière exclusive et exhaustive les modalités et conditions d’attribution des créneaux horaires dans les aéroports désignés comme “coordonnés”, de sorte qu’elles s’opposent à des dispositions réglementaires nationales aux termes desquelles
–        d’une part, la catégorie des transporteurs aériens opérant des vols intégralement effectués conformément aux règles de vol à vue (VFR) est exclue de l’attribution des créneaux horaires,
–        d’autre part, l’application du système d’attribution des créneaux horaires s’étend aux aéroports désignés comme aéroports “à facilitation d’horaires” ?
2)      ou, au contraire, les dispositions susmentionnées du règlement no 95/93 – lues, notamment, à la lumière du considérant 5 du règlement no 793/2004 (selon lequel les “activités particulières” peuvent ne pas être soumises aux règles d’attribution des créneaux horaires lorsque celles-ci ne s’imposent pas) et de l’article 19, paragraphe 1, du règlement no 1008/2008 (selon lequel des règles “nationales” d’attribution des créneaux horaires peuvent également être adoptées) – doivent-elles être interprétées en ce sens qu’elles laissent aux États membres la faculté de préciser les règles énoncées par ce règlement
–        d’une part, en interdisant l’attribution de créneaux horaires à la catégorie des transporteurs aériens opérant des vols intégralement effectués conformément aux règles de vol à vue (VFR),
–        d’autre part, en étendant le système d’attribution des créneaux horaires aux aéroports désignés comme aéroports “à facilitation d’horaires” ? »
III. La procédure devant la Cour
23.      La demande de décision préjudicielle a été enregistrée au greffe de la Cour le 19 février 2025.
24.      Des observations écrites ont été déposées par I Fly, Cycladesair Aviation et Greenair Aviation (les trois ensemble), Fraport, les gouvernements italien et grec, ainsi que par la Commission européenne.
25.      La Cour n’a pas jugé indispensable de tenir une audience.
IV.    Appréciation
A.      Observations liminaires
26.      Pour une meilleure compréhension du litige, il convient de formuler, de manière succincte, quelques considérations liminaires.
1.      Organisation aéroportuaire
27.      Les Worldwide Airport Slot Guidelines (Lignes directrices mondiales des slots aéroportuaires) approuvées par l’International Air Transport Association (IATA) (10) classent les aéroports selon trois niveaux en fonction de leur degré de saturation. Chaque niveau est soumis à un régime différent de répartition de la capacité de l’infrastructure parmi les transporteurs aériens utilisateurs de l’aéroport aux fins d’atterrissage et de décollage :
–        Niveau 1 : Ce niveau ne nécessite ni attribution de créneaux ni coordination.
–        Niveau 2 : Un « facilitateur » recommande des horaires.
–        Niveau 3 : Ce niveau requiert
l’attribution de créneaux horaires par un « coordonnateur ».
28.      Le droit de l’Union ne régit pas l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de niveau 1 (appelés aéroports « sans statut particulier » par le règlement no 95/93). Ces aéroports sont régis par la législation générale de chaque pays en matière d’aviation civile et par les lignes directrices internationales (11).
29.      En revanche, le règlement no 95/93 contient le régime d’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de niveau 3 (« aéroports coordonnés ») et le régime de la coopération volontaire en matière d’accès aux aéroports de niveau 2 (« aéroports à facilitation d’horaires ») de l’Union.
2.      Coordination aéroportuaire
30.      L’article 3 du règlement no 95/93 énonce les conditions dans lesquelles s’opère la coordination d’un aéroport :
–        Le paragraphe 1 prévoit l’obligation de qualifier un aéroport d’aéroport coordonné lorsque les conditions prévues par cet article sont remplies.
–        Conformément au paragraphe 3, un État membre doit mener une étude approfondie de la capacité d’un aéroport, lorsqu’il le considère nécessaire, ou à la demande de transporteurs aériens représentant plus de la moitié des mouvements de l’aéroport ou de l’entité gestionnaire de l’aéroport, « lorsqu’ils estiment que la capacité est insuffisante pour les mouvements effectifs ou prévus à certaines périodes ». La Commission peut également demander à l’État membre de procéder à cette étude.
–        Le paragraphe 5 fixe les conditions qui imposent de qualifier un aéroport d’aéroport coordonné, en raison des problèmes de capacité.
3.      Système d’attribution des créneaux horaires
31.      L’article 8 du règlement no 95/93 prévoit la procédure d’attribution des créneaux horaires. Ceux-ci sont attribués, en partant du
fonds de réserve de créneaux horaires, aux transporteurs aériens qui en font la demande sous forme d’autorisation d’utiliser les infrastructures aéroportuaires aux fins de l’atterrissage et du décollage pendant la période de planification horaire pour laquelle la demande a été formulée. Le pool de créneaux horaires est régi par l’article 10 du même règlement (12).
4.      Les termes du renvoi préjudiciel
32.      Je partage l’avis de la Commission et du gouvernement grec selon lequel les deux questions préjudicielles soulèvent, en réalité, une même interrogation, formulée de manière négative dans la première question et positive dans la seconde. Cette interrogation soulève, à son tour, deux problèmes distincts :
–        Premièrement, si, dans le cadre de l’application du règlement no 95/93 et du règlement no 1008/2008, les États membres disposent d’une marge d’appréciation leur permettant d’exclure les vols VFR de l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports coordonnés.
–        Deuxièmement, si les États membres peuvent appliquer les règles communes d’attribution des créneaux horaires aux aéroports à facilitation d’horaires.
B.      Les Vols VFR dans les aéroports coordonnés
33.      Le Symvoulio tis Epikrateias (Conseil d’État) est enclin, en principe, à faire droit à la demande des sociétés requérantes tendant à la nullité de l’exclusion des vols VFR des aéroports coordonnés. Il reconnaît toutefois qu’il existe des raisons de douter, à tout le moins, que cette thèse s’impose avec évidence.
34.      Son raisonnement est le suivant :
–        En principe, l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports coordonnés est régie, de manière systématique et exhaustive, par le règlement no 95/93. Ce règlement établit le système d’attribution dans les aéroports coordonnés sans permettre aux États membres d’ajouter des exceptions ni de le compléter.
–        Le règlement no 95/93 n’exclut pas les vols VFR de son champ d’application. Par conséquent, les autorités compétentes n’auraient pas le pouvoir d’adopter, pour cette catégorie de vols, des mesures nationales en matière d’attribution de créneaux horaires.
–        L’exclusion généralisée des vols VFR prévue par la réglementation nationale grecque, fondée sur des caractéristiques techniques de vol, pourrait être contraire aux principes de neutralité, de transparence et de non‑discrimination qui, conformément au deuxième considérant du règlement no 95/93, régissent le droit de l’Union en matière d’accès aux infrastructures aéroportuaires.
–        Il conviendrait donc d’annuler l’article 2, paragraphe 2, sous a), de la décision attaquée, en ce qu’il exclut les transporteurs aériens exploitant des vols intégralement effectués conformément aux règles VFR de l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports nationaux coordonnées.
–        Toutefois, en l’absence de décision de la Cour sur cette question, il existe des doutes concernant la possibilité pour les États membres de convenir de mesures nationales mettant en œuvre le règlement no 95/93, au moyen de dispositions plus spécifiques relatives à l’attribution de créneaux horaires dans les aéroports coordonnés.
1.      Exceptions à l’attribution de créneaux horaires dans les aéroports coordonnés
35.      Les sociétés requérantes affirment que la définition d’aéroport coordonné [article 2, sous g), du règlement no 95/93] implique que tout transporteur aérien titulaire d’une licence de vol a droit à l’attribution d’un créneau horaire.
36.      Certes, l’attribution d’un créneau horaire est, en principe, indispensable pour atterrir dans un aéroport coordonné, car « dans un aéroport coordonné, l’accès pour un transporteur aérien n’est possible que si un créneau horaire a été attribué » (13).
37.      Ce postulat est confirmé par l’article 2, sous g), du règlement no 95/93, en ce qu’il lie la définition d’aéroport coordonné à l’attribution de créneaux horaires attribués pour le décollage ou l’atterrissage des aéronefs (14).
38.      Toutefois, l’article 2, sous g), du règlement no 95/93 prévoit l’éventualité que « [l]es vols d’État, [l]es atterrissages d’urgence et [l]es vols humanitaires » ne requièrent pas l’attribution d’un créneau horaire. Les sociétés requérantes et le gouvernement grec s’opposent sur la portée de ces exceptions : s’agit-il d’une liste exhaustive ou simplement indicative ?
39.      À mon avis, les exceptions prévues à l’article 2, sous g), du règlement no 95/93 concernent des situations spécifiques pour lesquelles un traitement prioritaire est nécessaire. À supposer qu’il s’agisse d’une liste non exhaustive (ce que l’on pourrait déduire du considérant 5 du règlement no 793/2004) (15), elle ne pourrait être étendue qu’aux vols présentant des caractéristiques analogues à celles qui sont énoncées dans cette disposition.
40.      Tel n’est pas le cas des vols VFR avec lesquels les sociétés requérantes aspirent à voler de manière régulière et programmée. Compte tenu de leurs caractéristiques, ces vols ne relèvent pas, ne serait-ce que par analogie, des hypothèses, plutôt exceptionnelles, dans lesquelles l’article 2, sous g), du règlement no 95/93 autorise l’atterrissage ou le décollage dans un aéroport coordonné sans obtention d’un créneau horaire.
2.      Pouvoir des États membres de compléter la réglementation contenue dans le règlement no 95/93
41.      Comme la Commission l’indique(16), le règlement no 95/93 ne fait pas de distinction entre les créneaux horaires des vols VFR et des vols IFR. Ni la définition de « créneau horaire » [article 2, sous a)], ni celle d’« aéroport coordonné » [article 2, sous g)], ni celle de « transporteur aérien » [article 2, sous f)], ni aucune autre de ses dispositions n’opèrent de distinction à cet égard.
42.      Cette prémisse étant établie, les États membres disposent-ils d’une marge d’appréciation pour compléter la réglementation contenue dans le règlement no 95/93, au point d’exclure les vols VFR de l’attribution des créneaux horaires ?
43.      D’une manière générale, la Cour a reconnu aux États membres la possibilité d’« adopter des mesures d’application d’un règlement s’ils n’entravent pas son applicabilité directe, s’ils ne dissimulent pas sa nature d’acte de droit de l’Union et s’ils précisent l’exercice de la marge d’appréciation qui leur est conférée par ce règlement tout en restant dans les limites de ses dispositions » (17).
44.      Par conséquent, « [c]’est en se référant aux dispositions pertinentes du règlement en cause, interprétées à la lumière des objectifs de celui-ci, qu’il convient de déterminer si celles-ci interdisent, imposent ou permettent aux États membres d’arrêter certaines mesures d’application et, notamment dans cette dernière hypothèse, si la mesure concernée s’inscrit dans le cadre de la marge d’appréciation reconnue à chaque État membre » (18).
45.      Le règlement no 95/93, dans sa version modifiée par le règlement no 793/2004, cherche à doter le système
d’une certaine souplesse, comme le souligne le considérant 5, susmentionné, de ce dernier règlement. Conformément à celui-ci, « [l]es activités particulières telles que l’exploitation d’hélicoptères ne devraient pas faire l’objet de règles d’attribution de créneaux horaires lorsque celles‑ci ne s’imposent pas ».
46.      Dans le même ordre d’idées, plusieurs règles introduites dans le règlement no 95/93 habilitent les États membres à moduler le régime d’attribution des créneaux horaires :
–        Dans son article 8, consacré à la « Procédure d’attribution des créneaux horaires », le paragraphe 5 énonce que « [l]e coordonnateur tient également compte des règles et lignes directrices complémentaires établies par le secteur des transports aériens à l’échelle mondiale ou communautaire, ainsi que des lignes directrices locales proposées par le comité de coordination et approuvées par l’État membre ou tout autre organisme compétent responsable de l’aéroport concerné, pour autant que ces règles et lignes directrices ne portent pas atteinte à l’indépendance du coordonnateur, respectent le droit communautaire et visent à améliorer l’utilisation efficace de la capacité des aéroports » (19).
–        C’est à l’élaboration des lignes directrices locales que
l’article 5, paragraphe 1, sous a), fait référence lorsqu’il inclut, dans les fonctions
du comité de coordination,
celle « de faire des propositions ou de donner des conseils au coordonnateur et/ou à l’État membre sur : [...] les lignes directrices locales en matière d’attribution des créneaux horaires [...] comme prévu à l’article 8, paragraphe 5 » (20).
–        Conformément à l’article 5, paragraphe 3, « [...]
Tout membre du comité de coordination peut proposer des lignes directrices locales, comme prévu à l’article 8, paragraphe 5. À la demande du coordonnateur, le comité de coordination examine les lignes directrices locales proposées pour l’attribution de créneaux horaires
[...]. Un rapport sur les travaux au sein du comité de coordination est soumis à l’État membre concerné, avec indication des différents points de vue exprimés au sein du comité » (21).
47.      La référence aux lignes directrices locales relatives à l’attribution de créneaux horaires montre que les autorités de chaque État membre, précisément parce qu’elles ont une meilleure connaissance des particularités de leurs aéroports, peuvent introduire des aménagements dans le régime d’attribution de ces créneaux.
48.      Une autre preuve de flexibilité dans l’attribution des créneaux horaires découle du règlement no 1008/2008. Après que son article 15, paragraphe 1, a consacré le droit des « transporteurs aériens communautaires [...] [d’]exploiter des services aériens intracommunautaires », l’article 19, paragraphe 1, soumet « [l]’exercice des droits de trafic [...]
aux règles d’exploitation communautaires, nationales, régionales et locales publiées en ce qui concerne la sécurité, la sûreté, la protection de l’environnement et l’attribution des créneaux horaires » (22).
49.      La lecture des dispositions précitées suggère donc que les règlements no 95/93 et no 1008/2008 habilitent les États membres à compléter, par des règles nationales ou locales, la réglementation de l’Union en matière d’attribution des créneaux horaires dans les aéroports coordonnés.
50.      Ce pouvoir conféré aux États membres est toutefois soumis à certaines limites. Celles-ci sont énoncées à l’article 8, paragraphe 5, du règlement no 95/93 : le coordonnateur tient compte des lignes directrices locales « pour autant que ces [...] lignes directrices ne portent pas atteinte à l’indépendance du coordonnateur, respectent le droit communautaire et visent à améliorer l’utilisation efficace de la capacité des aéroports ».
51.      Dans ce contexte, la référence à l’article 16 de la Charte est inopérante (23). Les autorités compétentes ne portent pas atteinte à la liberté d’entreprise (qui, du reste, peut être limitée conformément à l’article 52, paragraphe 1, de la Charte elle-même) lorsqu’elles régulent le régime juridique d’utilisation d’infrastructures publiques, telles que les aéroports, en adoptant des critères objectifs applicables de la même manière à tous les opérateurs, et par lesquels elles structurent le cadre de fonctionnement en vigueur sous ledit régime. La décision attaquée ne porte pas atteinte à la liberté des transporteurs aériens d’élaborer leurs propres décisions ou de d’adopter leur politique commerciale dans les limites de ce cadre.
a)      La nature de la décision attaquée
52.      La décision attaquée, dans la mesure où elle exclut les vols VFR de l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports coordonnés, relève-t-elle de la catégorie dénommée « paramètre de coordination » ou d’une règle nationale complémentaire du règlement no 95/93 ?
53.      Selon la Commission, l’exclusion des vols VFR pourrait être considérée comme l’un des paramètres de coordination prévus à l’article 6 du règlement no 95/93. Le paragraphe 1 de cet article oblige les États membres à prendre les mesures nécessaires pour assurer, dans les aéroports coordonnés, « la détermination des paramètres d’attribution des créneaux horaires deux fois par an, en tenant compte de toutes les contraintes techniques, opérationnelles et environnementales pertinentes [...] ».
54.      Je crois cependant que la décision attaquée, plutôt que de se fonder sur des contraintes techniques, opérationnelles ou environnementales qui serviraient à individualiser un « paramètre de coordination », répond à une logique différente. Son article 2 régit, de manière générale et pour tous les aéroports coordonnés grecs, l’exclusion des vols VFR de l’attribution des créneaux horaires, en la justifiant (comme je l’exposerai ci-après) par l’incertitude quant au respect par ces vols des horaires attribués, en cas de conditions de visibilité ou météorologiques défavorables.
55.      À mon avis, replacée dans ce contexte, la décision attaquée :
–        Ne s’appuie pas, je le répète, sur l’existence des « contraintes techniques, opérationnelles et environnementales pertinentes » visées à l’article 6, paragraphe 1, du règlement no 95/93.
–        N’est pas conforme à la définition de l’article 2, sous m), du règlement no 95/93, qui lie les « paramètres de coordination » à l’expression, en termes opérationnels, de la capacité disponible dans un aéroport donné.
–        Pourrait plutôt être qualifiée de règle nationale adoptée sur la base de l’habilitation contenue à l’article 19, paragraphe 1, du règlement no 1008/2008, auquel j’ai fait référence ci-dessus. En vertu de cette disposition, l’exercice des droits de trafic est soumis aux règles d’exploitation communautaires, nationales, régionales et locales en ce qui concerne, entre autres, l’attribution des créneaux horaires.
56.      Il appartient à la juridiction de renvoi d’apprécier si, comme cela semble logique, la décision attaquée est de rang supérieur aux lignes directrices locales des aéroports grecs et, partant, prime sur ces dernières.
57.      En cas de confirmation de la subordination des lignes directrices locales à la décision attaquée, le coordonnateur doit tenir compte de ces lignes directrices, conformément à l’article 8, paragraphe 5, du règlement no 95/93. La juridiction de renvoi pourra, quant à elle, déterminer si les lignes directrices locales qui reprennent la règle nationale sont conformes au droit de l’Union et ont pour objet une utilisation plus efficace de la capacité aéroportuaire.
b)      Fondement de la limitation à l’égard des VFR
58.      Après avoir établi la prémisse selon laquelle le règlement no 1008/2008 habilite, en principe, l’État grec à adopter la décision attaquée, il convient de déterminer si les limitations en matière d’attribution de créneaux horaires à l’égard des VFR, telles qu’elles résultent de cette décision, sont justifiées.
59.      Selon l’autorité de l’aviation civile grecque :
–        L’inclusion des vols VFR dans le système d’attribution des créneaux horaires d’un aéroport coordonné ou à facilitation d’horaires aurait pour effet de perturber le bon fonctionnement de l’aéroport et l’exploitation des vols IFR disposant de créneaux horaires.
–        Les vols VFR, effectués sur la base d’un contact visuel du pilote avec le sol, sont exposés à un risque accru de retard ou d’annulation en raison de conditions météorologiques ou de visibilité défavorables.
–        Tout retard ou annulation de vols VFR a une incidence sur l’exploitation des vols IFR lors des phases d’atterrissage, de stationnement et de décollage, avec pour conséquence l’incapacité des transporteurs aériens opérant des vols aux instruments à respecter les horaires prévus dans les créneaux horaires qui leur sont attribués.
–        En tout état de cause, l’exploitation des vols VFR reste possible, conformément au manuel PPR de Fraport (24) : le transporteur aérien peut présenter à l’entité gestionnaire de l’aéroport coordonné, quatorze jours avant la date du vol programmé, une demande d’utilisation de ses infrastructures, à un moment où les prévisions météorologiques sont sûres.
60.      La plupart des parties à la procédure préjudicielle s’accordent sur le fait que l’exclusion des vols VFR de l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports coordonnés grecs est due au fait que ces vols nécessitent de bonnes conditions météorologiques. Il est beaucoup plus probable que les vols VFR, par comparaison avec les vols IFR, doivent être retardés ou annulés si des perturbations surviennent qui ne permettent pas leur réalisation en toute sécurité.
61.      Un retard ou une annulation de vols perturbe le bon fonctionnement de l’aéroport, en ce qu’il entraîne une saturation de l’aéroport lui-même et de son espace aérien, ainsi que des retards dans l’atterrissage et le décollage d’autres vols, ce qui limite, en définitive, la capacité opérationnelle disponible de l’aéroport.
62.      En particulier, le gouvernement grec (25) soutient la justification du traitement différencié des vols VFR par rapport aux vols IFR dans la règle SERA.5005, qui figure à la section 5 de l’annexe 1 du règlement d’exécution no 923/2012 (« Conditions météorologiques de vol à vue, règles de vol à vue, règles de vol VFR spécial et règles de vol aux instruments »). Cette règle établit des règles harmonisées pour le vol à vue, en particulier en ce qui concerne les minima de visibilité et de distance par rapport aux nuages, des restrictions liées aux conditions météorologiques ainsi que des limitations spécifiques pour les vols de nuit.
63.      Tout indique, en effet, qu’il peut exister des raisons pour justifier une mesure telle que celle qui a été arrêtée dans la décision attaquée. La Commission souligne à juste titre que, dans les aéroports saturés (c’est‑à‑dire dans les aéroports coordonnés qui présentent des insuffisances et ne peuvent répondre à toutes les demandes de créneaux horaires), il est crucial que la capacité aéroportuaire soit utilisée de la manière la plus efficace possible. Étant donné que les vols VFR dépendent en grande partie des conditions météorologiques et de visibilité, la probabilité de retards ou d’annulations est beaucoup plus élevée que pour les vols IFR. Dans cette même mesure, l’attribution de créneaux horaires aux vols VFR pourrait nuire à l’utilisation efficace des aéroports coordonnés, au détriment des vols IFR (26).
64.      Il appartiendra toutefois à la juridiction de renvoi, qui a toutes les données pertinentes à sa disposition, d’apprécier si, eu égard à la situation des aéroports dans lesquels les sociétés requérantes ont demandé l’attribution de créneaux horaires, la limitation prévue dans la décision attaquée est justifiée par des motifs d’intérêt général et proportionnée au but poursuivi.
65.      Enfin, il convient de relever que la décision attaquée n’empêche pas de manière absolue les vols VFR d’avoir accès aux aéroports coordonnés grecs, dès lors qu’elle ouvre à cet effet une possibilité de demande visant à obtenir une autorisation préalable, c’est-à-dire qu’elle offre une solution alternative à l’attribution de créneaux horaires (27).
66.      Certes, il s’agit d’un mécanisme qui ne satisfait pas aux intérêts commerciaux des sociétés requérantes (28), mais dont la conformité avec les critères de proportionnalité devra être appréciée par la juridiction de renvoi. Il s’agira de rechercher un équilibre entre le droit des transporteurs aériens de fournir des services aériens en utilisant les infrastructures aéroportuaires saturées (aéroports coordonnés) et la préservation des meilleures conditions d’efficacité dans l’accès à ces mêmes infrastructures.
C.      Vols VFR dans les aéroports à facilitation d’horaires
67.      La seconde partie des deux questions préjudicielles concerne la possibilité d’étendre le système d’attribution des créneaux horaires aux aéroports à facilitation d’horaires.
68.      La juridiction de renvoi souhaite savoir si l’autorité de l’aviation civile peut appliquer le système d’attribution des créneaux horaires également aux aéroports à facilitation d’horaires.
69.      Fraport relève que, les sociétés requérantes ayant fait valoir qu’elles effectuaient des vols uniquement entre les aéroports de La Canée, Rhodes, Cythère, Kos, Myconos, Santorin, Héraklion et Paros (tous qualifiés d’aéroports « coordonnés »), elles ne seraient pas affectées par l’interdiction d’obtenir des créneaux horaires dans les aéroports à facilitation d’horaires.
70.      Il est vrai que, à première vue, cette partie de la question serait hypothétique, les sociétés requérantes ayant manifesté un intérêt pour l’octroi de capacités afin d’utiliser des infrastructures d’aéroports coordonnés.
71.      Toutefois, le fait de limiter la possibilité pour les sociétés requérantes d’effectuer des vols commerciaux réguliers atterrissant ou décollant dans des aéroports à facilitation d’horaires risquerait d’entraver toute possibilité d’accès à ces aéroports, en tant que solution aux difficultés d’utilisation des aéroports coordonnés. Dans cette mesure, ces sociétés ont qualité pour agir contre le régime applicable aux aéroports à facilitation d’horaires, demande à laquelle la juridiction de renvoi doit répondre (29).
72.      L’analyse que j’ai effectuée en ce qui concerne l’exclusion des vols VFR des aéroports coordonnés ne s’applique qu’à ce type d’aéroports. La situation concernant les aéroports à facilitation d’horaires est sensiblement différente.
73.      L’article 2, sous i), du règlement no 95/93 définit les caractéristiques de base des aéroports à facilitation d’horaires : est considéré comme tel un aéroport « susceptible d’être saturé à certaines périodes de la journée, de la semaine ou de l’année, ce problème de saturation pouvant être résolu par une coopération volontaire entre transporteurs aériens, et dans lequel un facilitateur d’horaires a été désigné pour faciliter les activités des transporteurs aériens exploitant ou ayant l’intention d’exploiter des services dans cet aéroport ».
74.      Il existe des éléments justifiant la différence de traitement entre les aéroports à facilitation d’horaires et les aéroports coordonnés :
–        Capacité de l’aéroport. Dans un aéroport coordonné, sa capacité est saturée ou très proche de sa limite. Dans un aéroport à facilitation d’horaires, il y a une saturation intermédiaire, avec des moments de forte demande, mais gérable.
–        Autorité responsable. Dans les aéroports coordonnés, il s’agit du coordonnateur, « seule personne responsable de l’attribution des créneaux horaires » (30). Dans les aéroports à facilitation d’horaires, il s’agit du facilitateur d’horaires, une figure davantage tournée vers la médiation, dont la fonction est de conseiller « les transporteurs aériens et [recommander] des heures d’arrivée et/ou de départ de rechange en cas de risque de saturation » (31).
–        Planification : Dans les aéroports coordonnés, elle est stricte et nécessite des prévisions à long terme (32). Dans les aéroports à facilitation d’horaires, elle est plus souple et permet des ajustements en fonction de la demande.
–        Attribution de créneaux horaires : Dans les aéroports coordonnés, elle est obligatoire (en principe, il n’est pas possible d’opérer sans attribution préalable de créneau horaire). Dans les aéroports à facilitation d’horaires, en revanche, l’attribution d’un créneau ne s’impose pas puisque l’utilisation de l’infrastructure aéroportuaire est flexible et que les horaires peuvent être modifiés plus facilement (33).
–        Demande et confirmation d’opérations. Dans les aéroports coordonnés, l’attribution de créneaux horaires requiert la présentation d’une demande formelle pour les périodes fixées, que le coordonnateur doit attribuer et confirmer. Dans les aéroports à facilitation d’horaires, le transporteur aérien ne notifie que l’horaire des opérations prévu et le facilitateur recommande des ajustements pour éviter la saturation (34).
75.      Ces différences, qui sont en soi pertinentes, justifient un traitement différent pour l’une et l’autre catégorie d’aéroports.
76.      En tout état de cause, l’essentiel est que le régime juridique prévu, essentiellement, aux articles 5 et 8 du règlement no 95/93 ainsi qu’à l’article 19 du règlement no 1008/2008 confère une habilitation législative aux États membres pour édicter des règles nationales et des lignes directrices locales uniquement en ce qui concerne les aéroports coordonnés.
77.      Le gouvernement grec admet lui-même expressément que, conformément à l’article 2, sous g) et i), du règlement no 95/93, les États membres ne disposent pas d’une marge d’appréciation leur permettant d’étendre aux aéroports à facilitation d’horaires le système d’attribution des créneaux horaires applicable aux aéroports coordonnés (35).
78.      Dans le même ordre d’idées, la Commission soutient que le règlement no 95/93 ne prévoit pas la possibilité d’étendre l’application du système d’attribution des créneaux horaires aux aéroports à facilitation d’horaires. Dans cette dernière catégorie d’aéroports, c’est la coopération volontaire entre transporteurs aériens qui prévaut, le cas échéant avec l’aide du facilitateur d’horaires (36).
79.      Je partage la position de la Commission et du gouvernement grec. Par conséquent, une décision telle que celle en cause va au-delà des limites fixées par le législateur de l’Union pour que les États membres puissent compléter la réglementation de l’Union en ce qui concerne les aéroports à facilitation d’horaires.
V.      Conclusion
80.      Eu égard aux considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre au Symvoulio tis Epikrateias (Conseil d’État, Grèce) dans les termes suivants :
« Les articles 2, sous a), g) et i), 3, 4, 6, 8, 10 et 14, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 95/93 du Conseil, du 18 janvier 1993, fixant des règles communes en ce qui concerne l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté, tel que modifié par le règlement (CE)
no 793/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 21 avril 2004, ainsi que l’article 19, paragraphe 1, du règlement (CE)
no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil, du 24 septembre 2008, établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté,
doivent être interprétés en ce sens que :
–        Ils donnent aux États membres la possibilité d’édicter des règles nationales et des lignes directrices locales complétant les dispositions de l’Union relatives à l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports coordonnés, notamment en excluant de l’attribution des créneaux horaires les transporteurs aériens assurant des vols intégralement effectués conformément aux règles applicables aux vols soumis aux règles de vol à vue [Visual Flight Rules (VFR)].
–        Les règles nationales et les lignes directrices locales complétant les règles de l’Union relatives à l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports coordonnés doivent respecter les principes de neutralité, de transparence, de non‑discrimination et de proportionnalité dans l’accès aux infrastructures aéroportuaires.
–        Les règles nationales et les lignes directrices locales ne peuvent pas étendre l’application du système d’attribution des créneaux horaires des aéroports coordonnés aux aéroports à facilitation d’horaires ».
1      Langue originale : l’espagnol.
2      « Slots », dans le langage courant de l’aviation internationale.
3      Les vols soumis aux règles de vol à vue [Visual Flight Rules (VFR)] et les vols soumis aux règles de vol aux instruments [Instruments Flight Rules (IFR)] sont régis par la section 5 de l’annexe du règlement d’exécution (UE) no 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 établissant les règles de l’air communes et des dispositions opérationnelles relatives aux services et procédures de navigation aérienne et modifiant le règlement d’exécution (UE) no 1035/2011, ainsi que les règlements (CE) no 1265/2007, (CE) no 1794/2006, (CE) no 730/2006, (CE) no 1033/2006 et (UE) no 255/2010 (JO 2012, L 281, p. 1).
4      Règlement du Conseil, du 18 janvier 1993, fixant des règles communes en ce qui concerne l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (JO 1993, L 14, p. 1). Il a été modifié, entre autres, par le règlement (CE)
no 793/2006 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 (JO 2004, L 138, p. 50)
5      Règlement du Parlement européen et du Conseil, du 24 septembre 2008, établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté (JO 2008, L 293, p. 3).
6      Règles adoptées par la décision no 28893 du directeur de l’autorité de l’aviation civile, du 30 octobre 2023 (FEK B’ 6288/1.11.2023) ; ci-après la « décision attaquée ».
7      Version du paragraphe 1 remplacée par le point 1 de la décision no 9329/12.3.2024 (FEK B’ 1784/19.3.2024) du directeur de l’autorité de l’aviation civile.
8      Ethnikos Organismos Syntonismou Ptiseon (organisme national de coordination des vols, Grèce).
9      Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE et Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE. Je me référerai ci-après
aux deux sous le nom abrégé de « Fraport ».
10      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf.
Partie 1, points 3, 4 et 5 ; ci-après les « lignes directrices de l’IATA ».
11      Selon les lignes directrices de l’IATA (section 1, point 3.2.1), les transporteurs aériens peuvent programmer librement leurs activités dans ces aéroports, en respectant l’obligation de communiquer leur programme opérationnel.
12      À la fin de chaque période d’attribution dans les aéroports coordonnés, le pool regroupe les créneaux horaires inutilisés. Ces créneaux sont réattribués au cours de la période suivante, en respectant la priorité des compagnies aériennes utilisant au moins 80 % de leurs créneaux (« créneaux horaires historiques »), et au moins la moitié du pool est destinée à de nouveaux opérateurs. Il s’agit, en substance, d’un mécanisme permettant de récupérer et de redistribuer les créneaux horaires non exploités, pour favoriser l’équilibre entre efficacité et ouverture à la concurrence.
13      Considérant 15 du règlement no 793/2004.
14      Selon cette disposition, un « aéroport coordonné »
est celui dans lequel, « pour atterrir ou décoller, un transporteur aérien ou tout autre exploitant d’aéronefs doit s’être vu attribuer un créneau horaire par un coordonnateur
[...] ».
15      « Il convient de désigner les aéroports qui présentent de graves insuffisances de capacité comme des aéroports coordonnés sur la base de critères objectifs après réalisation d’une étude de capacité. Dans les aéroports coordonnés, des règles détaillées doivent être appliquées afin d’assurer le respect total des principes de transparence, de neutralité et de non‑discrimination. Les activités particulières telles que l’exploitation d’hélicoptères ne devraient pas faire l’objet de règles d’attribution de créneaux horaires lorsque celles-ci ne s’imposent pas ».
16      Point 17 des observations écrites de la Commission.
17      Arrêt du 30 mars 2017, Lingurár (C‑315/16, EU:C:2017:244, point 18 et jurisprudence citée).
18      Ibidem, point 19.
19      Mise en exergue par mes soins.
20      Mise en exergue par mes soins.
21      Mise en exergue par mes soins.
22      Mise en exergue par mes soins.
23      L’ordonnance de renvoi contient deux références très succinctes à l’article 16 de la Charte et ne parvient pas à expliquer pourquoi cette disposition pourrait avoir une incidence sur la solution du litige.
24      L’article 2, paragraphe 6, de la décision attaquée ouvre une voie permettant l’exploitation de services aériens ad hoc.
25      Points 28 à 30 des observations écrites du gouvernement grec.
26      Points 27 et 28 des observations écrites de la Commission. La Commission rappelle que, conformément à l’article 8, paragraphe 3, du règlement 95/93 : « lorsque toutes les demandes de créneaux horaires formulées par les transporteurs aériens concernés ne peuvent pas être satisfaites, la préférence est donnée aux services aériens commerciaux et, en particulier, aux services réguliers et aux services aériens non réguliers programmés. En cas de demandes concurrentes dans une même catégorie de services, la priorité est donnée aux opérations ayant lieu toute l’année ».
27      Selon la Commission, cette alternative à l’attribution de créneaux horaires aux vols VFR a également été mise en place dans un autre État membre (l’Autriche).
28      C’est ce que souligne la juridiction de renvoi au point 11 de l’ordonnance de renvoi, après avoir affirmé que le délai de quatorze jours précédant un vol n’est pas suffisant pour assurer la programmation nécessaire des vols réguliers. Elle ajoute qu’en tout état de cause, il n’est pas certain que l’entité gestionnaire d’un aéroport coordonné accède à la demande correspondante du transporteur aérien.
29      Au point 11 de l’ordonnance de renvoi, la juridiction de renvoi indique que l’impossibilité d’attribuer des créneaux horaires aux vols VFR pour l’exploitation d’un service de transport aérien commercial de passagers dans les aéroports grecs coordonnés ou
à facilitation d’horaires cause un préjudice commun aux sociétés requérantes, car elle compromet la mise en œuvre de leur plan d’entreprise. Elle reconnaît
sans ambiguïté l’intérêt de ces sociétés (et, partant, leur intérêt à agir) à contester la décision attaquée dans son intégralité.
30      Article 4, paragraphe 5, du règlement no 95/93.
31      Selon l’article 4, paragraphe 6, du règlement no 95/93, « [l]e facilitateur d’horaires s’assure que les activités des transporteurs aériens sont conformes aux horaires qui leur sont recommandés » (mise en exergue par mes soins).
32      Article 6, paragraphe 1, du règlement no 95/93. Selon le point 1.4.1 de la section 1 des lignes directrices de l’IATA, les aéroports de niveau 2 sont ceux qui sont susceptibles d’être saturés à certaines périodes de la journée, de la semaine ou de la saison, ce problème pouvant être résolu par des ajustements des horaires convenus entre les transporteurs aériens et le facilitateur.
33      Article 2, sous g) et i), article 3, article 8 bis et article 8 ter du règlement no 95/93. Conformément au point 1.7.1, sous b), de la section 1 des lignes directrices de l’IATA, il n’y a pas d’attribution de créneaux horaires dans un aéroport de niveau 2.
34      Article 4, article 8, article 8 bis et article 8 ter du règlement no 95/93.
35      Point 52 des observations écrites du gouvernement grec.
36      Point 38 des observations écrites de la Commission.