62006CC0181_HU
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. A jelen ügy tárgyát a légi közlekedés, nevezetesen a közösségi repülőtereken nyújtott földi kiszolgálás piacára való bejutásért kivetett díjak – különösen az „adminisztrációs és felügyeleti díjak” – képezik. A földi kiszolgálás alapvetően a repülőgépek és az utasok számára, valamint a rakománnyal kapcsolatban nyújtott repülőtéri szolgáltatásokat jelenti. A Bíróságnak lényegében abban a kérdésben kell döntenie, hogy a nemzeti jog által előírt díj tekinthető‑e a tárgykörhöz kapcsolódó, objektív, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes – vagyis a közösségi szabályozásnak megfelelő – feltételek alapján meghatározottnak, és hogy annak kivetése ellentétes‑e a földi kiszolgálás piacára való szabad bejutással, vagy sem.
I – Jogi háttér
A – Közösségi szabályozás
2. A közösségi repülőterek földi kiszolgálási piacára való bejutásról szóló, 1996. október 15‑i 96/67/EK tanácsi irányelv(2) (a továbbiakban: irányelv) (4), illetve (5) preambulumbekezdése kimondja, hogy „a földi kiszolgálás nélkülözhetetlen a légi közlekedés megfelelő üzemeléséhez” és „a földi kiszolgálási piac megnyitása elősegíti a légitársaságok üzemelési költségeinek csökkentését, és javítja a repülőtér használóinak nyújtott szolgáltatások minőségét”.
3. Az irányelv (9) preambulumbekezdése szerint „a földi kiszolgálópiacra való szabad bejutás összhangban áll a Közösség repülőtereinek hatékony üzemeltetésével”.
4. Az irányelv (25) preambulumbekezdése kimondja, hogy „[…] garantálni kell a repülőtér létesítményeihez történő hozzáférést a földi kiszolgálás végzésére engedéllyel rendelkező szolgáltatók, valamint a saját kiszolgálásra engedéllyel rendelkező repülőtér-használók számára a számukra szükséges mértékben ahhoz, hogy élhessenek jogaikkal, és hogy megvalósuljanak a hatékony és tisztességes versenyfeltételek; […] ugyanakkor lehetőséget kell biztosítani az ilyen hozzáférés fejében díj szedésére”.(3)
5. Az irányelv „Földi kiszolgálás harmadik fél számára” címet viselő 6. cikke az alábbiak szerint rendelkezik:
„(1) A tagállamok az 1. cikkben meghatározott rendelkezéseknek megfelelően megteszik a szükséges lépéseket annak érdekében, hogy a harmadik fél részére nyújtandó szolgáltatás terén szabad piacra jutást biztosítsanak a földi kiszolgálóknak.
A tagállamoknak joguk van megkövetelni, hogy a földi kiszolgálást nyújtó szolgáltatók vállalkozását a Közösségen belül alapítsák.”
6. Az irányelv „Létesítményekhez való hozzáférés”‑ről rendelkező 16. cikke kimondja:
„(1) A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy a földi kiszolgálók és a saját kiszolgálást választó repülőtér-használók hozzáférhessenek a repülőtér létesítményeihez olyan mértékben, amennyire az szükséges a tevékenységük elvégzéséhez. Amennyiben a repülőtér-irányító szervezete vagy adott esetben a repülőteret ellenőrző hatóság vagy más szervezet feltételekhez köti az ilyen hozzáférést, úgy e feltételeknek a tárgykörhöz kapcsolódónak, objektívnek, átláthatónak és hátrányos megkülönböztetéstől mentesnek kell lenniük.
(2) Az adott repülőtéren a földi kiszolgálás céljaira rendelkezésre álló területet a jogaik érvényesítéséhez, valamint a hatékony és tisztességes versenyhez szükséges mértékben a tárgykörhöz kapcsolódó, objektív, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes szabályok és feltételek alapján fel kell osztani a különböző földi kiszolgálók és saját kiszolgálást végző repülőtér-használók között, beleértve a területre újonnan belépőket is.
(3) Amennyiben a repülőtér létesítményeihez díj ellenében lehet hozzáférni, úgy ezt a díjat a tárgykörhöz kapcsolódó, objektív, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek alapján kell megállapítani.”
7. Az irányelv elfogadásának idején a Bizottság a következő megállapítást foglaltatta a 16. cikk (3) bekezdésének alkalmazására vonatkozó jegyzőkönyvbe:
„A Bizottság megállapítja, hogy a 16. cikk (3) bekezdése elismeri a repülőterek arra vonatkozó jogát, hogy a létesítményeikhez való hozzáférés ellenében díjat szedjenek a földi kiszolgálóktól és a saját kiszolgálást végző használóktól.
A Bizottság megállapítja, hogy ez a díj akkor értelmezhető kereskedelmi jellegű díjként és különösen akkor járulhat hozzá a repülőtér önfinanszírozásához, amennyiben az a tárgykörhöz kapcsolódó, objektív, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek alapján kerül meghatározásra.”
B – Nemzeti szabályozás
8. Portugáliában a 96/67 irányelvet többek között az 1999. július 23‑i 275/99. sz. törvényerejű rendelet(4) ültette át, míg a jelen ügy tárgyát képező repülőtéri díjak az 1999. július 30‑i 12/99. sz. rendeletben(5) kerültek meghatározásra. Ez utóbbi rendelet a földi kiszolgálási díjak 11 fajtáját sorolja fel. Ezek közül az első kapcsán lényegében arról rendelkezik, hogy a földi adminisztrációért és felügyeletért a szolgáltatóknak a forgalmuk százalékában meghatározott díjat kell fizetniük.(6)
II – A tényállási és eljárási előzmények, valamint az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
9. Az előzetes döntéshozatalra utaló határozat szerint az alapeljárás felperese, a Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft (a továbbiakban: Lufthansa) a német jog alapján létrejött társaság, amelynek fióktelepe Lisszabon (Portugália) repülőterén található, pert indított az alapeljárás alperese, az ANA – Aeroportos de Portugal SA (a továbbiakban: ANA vagy repülőtér-irányító szerv) által kibocsátott, a földi adminisztráció és felügyelet díjának megállapítására és megfizetésére vonatkozó felszólítás megtámadása iránt.
10. Az ANA engedélyezte, hogy a Lufthansa földi kiszolgálási tevékenységet folytasson a portói Francisco Sá Carneiro repülőtéren. A harmadik személyek részére nyújtott repülőtéri adminisztrációs és felügyeleti szolgáltatásokra tekintettel a Lufthansával szemben kivetett, vitatott díj (a továbbiakban: a szóban forgó díj) összege 18 944 PTE volt, amely a 17%‑os, 3220 PTE összegű HÉA‑val együtt 22 164 PTE (110,55 euró) összeget tett ki. Ezt a díjat a 12/99. sz. rendelet 10. cikkének (1) bekezdésével összhangban állapították meg. A Lufthansa által a 2000. évben fizetett, szóban forgó díj összegét a portói repülőtéren a földi kiszolgálásból elért összforgalmának 3,5%‑ában állapították meg.
11. A Lufthansa az alapeljárásban azzal érvel, hogy a nemzeti jognak a díj megállapítására és megfizetésére vonatkozó felszólítás alapjául szolgáló rendelkezései, vagyis a 12/99. sz. rendelet 10. cikkének (1) bekezdése és az 1999. július 26‑i 280/99. sz. törvényerejű rendelettel módosított, 1990. március 21‑i 102/90. sz. törvényerejű rendelet 18. cikkének (2) bekezdése, ellentétesek a 96/67 irányelvvel, különösen annak 6. cikkével és 16. cikkének (3) bekezdésével.
12. A nemzeti bíróság szerint – tekintettel a jelen kereset tárgyát képező összegekre –, a meghozandó döntés ellen a CPPT (adóeljárási kódex) 280. cikkének (4) bekezdése alapján nem vehető igénybe jogorvoslat. Így az EK 234. cikk harmadik bekezdése alapján a kérdéses rendelkezések közösségi joggal való összeegyeztethetősége tárgyában előzetes döntéshozatali eljárást kell kezdeményezni.
13. A Tribunal Administrativo e Fiscal do Porto, Tribunal Tributário de Primeira Instãncia do Porto (Portugal) 2003. március 7‑i határozatával az eljárást felfüggesztette, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjesztette a Bíróság elé:
„1) Lehet‑e a 12/99. sz. rendelet 10. cikkének (1) bekezdése alapján adminisztráció és felügyelet címen követelt összeget az 1996. október 15‑i 96/67 tanácsi irányelv 16. cikkének (3) bekezdése szerinti, »a tárgykörhöz kapcsolódó, objektív, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek alapján meghatározott« díjnak tekinteni?
2) Ellentétes vagy összeférhetetlen‑e a[z 1996. október 15‑i] 96/67 irányelv 6. cikkében előírt, a harmadik fél részére nyújtandó földi kiszolgálásra irányuló szolgáltatás terén szabad piacra jutással az 1999. július 30‑i 12/99. sz. rendelet 10. cikkének (1) bekezdése és az 1999. július 26‑i 280/99. sz. törvényerejű rendelettel módosított, 1990. március 21‑i 102/90. sz. törvényerejű rendelet 18. cikkének (2) bekezdése alapján földi adminisztráció és felügyelet címen díj beszedése, valamint a díj összegének megállapítására vonatkozó egyéb szabályozás?
3) Ellentétes vagy összeférhetetlen‑e a belső piac végrehajtásával és az EK 3. cikk (1) bekezdésének c) pontjában és az EK 4. cikkben meghatározott elvekkel az 1999. július 30‑i 12/99. sz. rendelet 10. cikkének (1) bekezdése és az 1999. július 26‑i 280/99. sz. törvényerejű rendelettel módosított, 1990. március 21‑i 102/90. sz. törvényerejű rendelet 18. cikkének (2) bekezdése alapján földi adminisztráció és felügyelet címen díj beszedése, valamint a díj összegének megállapítására vonatkozó egyéb szabályozás?
4) Minősülhet‑e az EK 82. cikk szerinti erőfölénnyel való visszaélésnek az 1999. július 30‑i 12/99. sz. rendelet 10. cikkének (1) bekezdése és az 1999. július 26‑i 280/99. sz. törvényerejű rendelettel módosított, 1990. március 21‑i 102/90. sz. törvényerejű rendelet 18. cikkének (2) bekezdése alapján földi adminisztráció és felügyelet címen díj beszedése, valamint a díj összegének megállapítására vonatkozó egyéb szabályozás?”
14. Írásbeli észrevételeket a Lufthansa, a portugál kormány, a görög kormány és a Bizottság terjesztett elő. E felek mindegyike szóbeli észrevételeket is tett a 2007. február 8‑i tárgyaláson.
III – Értékelés
15. Kiindulásként megjegyzem, hogy az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból nem állapítható meg egyértelműen az alapeljárás tárgyát képező ügy időkerete. Ez pedig elengedhetetlen annak megállapításához, hogy az ügy tényállása egyáltalán a 96/67 irányelv hatálya alá tartozik‑e, vagy sem: más szóval, hogy a portói repülőtér az adott időszakban ténylegesen elérte‑e az irányelv 1. cikkében foglalt (az éves forgalommal kapcsolatos) határértéket. A Bizottság kiemeli, hogy csak 2006. január 1‑jétől volt ez a helyzet. Mindenesetre a jelen indítványt azon feltételezés alapján terjesztem elő, hogy az irányelv alkalmazandó.
16. Mint azt a későbbiekben kifejtem, a jelen ügy lényegében azt a kérdést veti fel, hogy a földi adminisztráció és felügyelet címén szedett díj a „létesítményekhez való hozzáférés díjának” tekintendő‑e, és amennyiben a válasz igenlő, úgy ténylegesen megfelel‑e az irányelv 16. cikkének (3) bekezdésében meghatározott feltételeknek. E feltételek azt is célozzák, hogy a vonatkozó közösségi szabályozást átültető nemzeti rendelkezések és az ilyen díjakat kiszabó döntések bírósági felülvizsgálat tárgyai lehessenek, és ezt a célt konkrétan kell megvalósítani.
A – Az első három kérdés
17. A nemzeti bíróság első három kérdésével – amelyeket együtt fogok megválaszolni – lényegében azt kérdezi, hogy az 1999. július 30‑i 12/99. sz. rendelet 10. cikkének (1) bekezdése és az 1999. július 26‑i 280/99. sz. törvényerejű rendelettel módosított, 1990. március 21‑i 102/90. sz. törvényerejű rendelet 18. cikkének (2) bekezdése által előírt, a földi adminisztrációért és a felügyeletért kivetett díjak összeegyeztethetők‑e a 96/67 irányelvvel különösen annak 6. cikkével és 16. cikkének (3) bekezdésével, továbbá az EK 3. cikk (1) bekezdésének c) pontjával és az EK 4. cikkel.
1. A felek lényegi érvei
18. A Lufthansa
lényegében azzal érvel, hogy az első kérdésre nemleges választ kell adni, mert a szóban forgó díj nem tekinthető a repülőtéri létesítményekhez való hozzáférés irányelv által szabályozott díjának, amely a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint e tekintetben az egyedüli megengedhető díj.(7) Sőt, még ha az ilyen díj is lenne – amit a Lufthansa csak feltételezésként ismer el –, a Lufthansa állítása szerint a díj nem felel meg a 96/67 irányelv 16. cikkének (3) bekezdésében meghatározott feltételeknek. Ennek oka nem utolsósorban az, hogy a szóban forgó díj csak a szolgáltatókra terjed ki, a saját kiszolgálást végzőkre pedig nem, továbbá az, hogy a díj összege a forgalom százaléka alapján kerül meghatározásra.(8)
19. A portugál kormány
lényegében azzal érvel, hogy a szóban forgó díj megfelel a 96/67 irányelv 16. cikkének (3) bekezdésében meghatározott feltételeknek, és az valamely repülőtéri közszolgáltatás, illetve közterületi vagyon használatának ellenételezését jelenti. Ez utóbbin ak a Lufthansa által végzett tevékenység folytatásához szükséges megfelelő állapotát és karbantartását az ANA köteles biztosítani, és az ANA ennek ellenértékeként követeli a földi adminisztráció és felügyelet díjának megfizetését. Továbbá az elért forgalom százaléka megfelel az arányosság követelményének. A 6. cikkel kapcsolatban a portugál kormány lényegében azt adja elő, hogy a piac liberalizációja nem jelenti a piacra jutás ingyenességét, és a piac minden olyan érdekelt szolgáltató előtt nyitott, aki a földi adminisztráció és felügyelet terén megfelelő szolgáltatásokat tud nyújtani. A Lufthansa az irányelv (9) és (25) preambulumbekezdésére alapozza érveit, és lényegében azt állítja, hogy erre a kérdésre igenlő választ kell adni.
20. A görög kormány
azzal érvel, hogy a szóban forgó díj a szolgáltatók vagy saját kiszolgálást végzők által a repülőtéri földi kiszolgálás piacán való megjelenés érdekében benyújtott jelentkezések adminisztratív kezelési költségeit tükrözi, ami különbözik a Bíróság által a Flughafen Hannover-Langenhagen ügyben hozott ítéletben(9) megtiltott, piacra való bejutásért (a kereskedelmi lehetőség biztosításának ellenértékeként) kivetett díjtól. Végül a görög kormány azzal érvel, hogy a szóban forgó díjat a nyújtott szolgáltatások megfelelőségének folyamatos ellenőrzésére és felügyeletére vonatkozó kötelezettség is igazolja.
21. A Bizottság
pedig azzal érvel, hogy az irányelv 6. cikkének (1) bekezdése tiltja, hogy a repülőtér-irányító szervezetek olyan díj fizetését követeljék meg a szolgáltatóktól, amely nem a repülőtéri létesítmények használatáért felszámított díjat jelent. Mindenesetre a Bizottság a görög kormánnyal együtt úgy véli, sem az nem egyértelmű, hogy a szóban forgó díj ténylegesen mely szolgáltatásokra terjed ki, sem pedig a számítás módja. Másrészt a repülőtér-irányító szervezetek a repülőtéri létesítmények használatáért jogosultak díjat szedni, feltéve hogy az megfelel az irányelv 16. cikkének (3) bekezdésében meghatározott feltételeknek.
2. Álláspont
22. Az irányelv 6. cikke általánosságban a földi kiszolgálók szabad piacra jutásának elvét fekteti le a harmadik fél részére nyújtandó földi kiszolgálás terén. A szolgáltatók létesítményekhez való hozzáférésének feltételeivel kapcsolatos különös rendelkezéseket az irányelv 16. cikke tartalmazza, és különösen kimondja, hogy „[a]mennyiben a repülőtér létesítményeihez díj ellenében lehet hozzáférni, úgy ezt a díjat a tárgykörhöz kapcsolódó, objektív, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek alapján kell megállapítani”.
23. E tekintetben a Bíróság a Flughafen Hannover-Langenhagen ügyben hozott ítéletben már kifejtette, hogy valamely repülőtér-irányító szervezet az irányelv 16. cikkében meghatározott követelményeknek megfelelően a repülőtéri létesítmények
használatáért jogosult olyan összegű díjat szedni, amely tekintettel van az adott szervezet nyereségszerzési érdekeire. Ezzel szemben a Bíróság azt is megállapította, hogy az irányelv nem teszi lehetővé a repülőtéri létesítmények használatáért fizetendő díjon felüli, kereskedelmi lehetőség biztosítása fejében kivetett belépési díj szedését.(10)
24. Hozzá kell tenni, hogy a Bíróság ezen ítéletében kimondta, hogy „[a] létesítményekre való hivatkozás egyértelműen a repülőtér által rendelkezésre bocsátott infrastruktúrára és felszerelésre vonatkozik”. Álláspontom szerint azonban ezt nem kell olyan szigorúan értelmezni, miszerint ilyen díjat csak fizikai létesítmények használatáért lehetne kiszabni. A „repülőtéri létesítményekhez való hozzáférés” fogalmát nézetem szerint inkább úgy kell értelmezni, hogy az a repülőtér-irányító szervezet által e létesítmények használatához kapcsolódóan nyújtott szolgáltatásokat is jelenti.(11)
25. Ezért ezt követően azt kell vizsgálni, hogy a szóban forgó díj – mint az a fenti ítéletben szerepel – a létesítményekhez való hozzáférésért kivetett díjnak tekintendő‑e.
26. E tekintetben a portugál kormány lényegében azzal érvel, hogy a szóban forgó díj (a polgári légi közlekedést segítő) repülőtéri közszolgáltatás, valamint valamely közterületi vagyon használatának díja, ezért az az általános létesítmények olyan használatra alkalmassá tételének jelenti az ellenételezését, mint például a takarítás, világítás, karbantartás, biztonság; stb., egyúttal a kormány számára is lehetővé teszi a földi kiszolgálási tevékenységek fejlesztését.
27. Másrészt a Lufthansa azzal érvel, hogy a földi adminisztrációs és felügyeleti szolgáltatások nyújtása sem repülőtéri létesítmények használatát, sem a repülőtér-irányító szervezet szolgáltatásait nem követeli meg, továbbá hogy a szóban forgó díj ténylegesen nem kapcsolódik a repülőtéri létesítményekhez. Ez magából a jogi szabályozási rendszerből következik, mivel a díj csak a szolgáltatókra vonatkozik, a többi felhasználóra pedig nem. A létesítményeket azonban mindkét használói csoport használja. Ez tehát azt erősíti meg, hogy a szóban forgó díjat nem fizethetik a repülőtéri létesítményekért. A Lufthansa szerint ezzel szemben a díj kiszabásának oka inkább a nyereségszerzés lehetősége, ezért az alapeljárás tárgyát képező helyzet megegyezik a Flughafen Hannover-Langenhagen ügyben(12) szereplő helyzettel, ahol ezt a díjat megtiltották.
28. Végül a Bizottság azt állítja, hogy a földi kiszolgálást nyújtó szolgáltatók a tevékenységük folytatásához szükséges létesítmények használatáért (amelyeket szintén rendben és karban kell tartani) már több részleges díjat fizetnek, ezért a földi adminisztráció és felügyelet díja nyilvánvalóan csak a repülőtér fennmaradását szolgálja; továbbá arra is hivatkozik, hogy a szolgáltatók teljes egészben kötelesek azt megfizetni, ez pedig kettős terhet jelent.
29. Mint azt a fentiekben kifejtettem, ahhoz, hogy egy beszedett díj az irányelv 16. cikke (3) bekezdésének megfeleljen, azt a repülőtéri létesítmények használatáért, nem pedig a bejutásért szedett általános díjként vagy egyfajta „koncessziós díjként” kell kivetni. A portugál kormány azon állításával kapcsolatban, miszerint a díjat repülőtéri közszolgáltatásért és közterületi vagyon használatáért fizetik, azt kell mondanom, hogy az ellentételezésként nyújtott e szolgáltatások számomra túlságosan általánosnak és a repülőtéri létesítmények használatától meglehetősen távolinak tűnnek, így a díj nézetem szerint a piacra való bejutásért szedett, valamely kereskedelmi lehetőség biztosításának ellentételezéseként szedett díj.(13) Továbbá álláspontom szerint a szóban forgó díj számítása bizonyos értelemben gyengíti azt a következtetést, miszerint a díjat a repülőtéri létesítmények használatának ellentételezéseként fizetnék, mert a díj a repülőtéren elért földi kiszolgálási összforgalom meghatározott százalékaként kerül megállapításra. A kérdést előterjesztő bíróság által a „földi adminisztráció és felügyelet” fogalmára tett utalás sem teszi lehetővé azt a határozott következtetést, miszerint a szóban forgó díjat a repülőtéri létesítmények használatáért fizetik.
30. Noha emiatt úgy vélem, hogy a szóban forgó díjat nem az irányelv 16. cikkének (3) bekezdése szerint, a repülőtéri létesítmények használatáért fizetik, és ezért a díj azzal nem összeegyeztethető, a Bíróság rendelkezésére álló pontosabb információk hiányában végül a nemzeti bíróság feladata lesz annak megállapítása, hogy ténylegesen ez‑e a helyzet.
31. Mindenesetre ahhoz, hogy a szóban forgó díj a 96/67 irányelvvel összeegyeztethető legyen, azon követelménynek is meg kell felelnie, miszerint – mint azt az irányelv 16. cikkének (3) bekezdése előírja – a tárgykörhöz kapcsolódó, objektív, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek alapján kell azt megállapítani; ezt a kérdést a következő pontokban vizsgálom.
a) Hátrányos megkülönböztetéstől való mentesség
32. Kezdve az abban foglalt, hátrányos megkülönböztetéstől való mentesség követelményével, álláspontom szerint első látásra úgy tűnik, hogy a szóban forgó díj nem felel meg ennek a tesztnek; a felek ugyanis egyetértenek abban, hogy a díjat csak szolgáltatókra vetik ki, míg a saját kiszolgálást végzők mentességet élveznek. Ráadásul a Bíróság rendelkezésére álló iratokból nem állapítható meg az, hogy a saját kiszolgálást végzőknek ezzel összehasonlítható díjat kellene fizetniük. Ennek az egyenlőtlen bánásmódnak nem látom objektív indokát, és ilyet az írásbeli észrevételekben sem terjesztettek elő.
33. Itt a kiindulópont az, hogy nézetem szerint egyrészt a Lufthansa (és e tekintetben az összes többi szolgáltató), másrészt a saját kiszolgálást végzők helyzete a repülőtéri létesítményekhez való hozzáféréssel kapcsolatos jelen elemzéshez jogi és ténybeli szempontból is összehasonlítható. Mint azt a Lufthansa és a Bizottság is megerősítette, a repülőtéri létesítményeket a szolgáltatók és a saját kiszolgálást végzők is használják.
34. Ezen eltérő bánásmódnak objektív módon igazolhatónak kellene lennie. Ez utóbbi azonban nem következik sem i. a nemzeti szabályozásból; sem ii. a felek vagy a beavatkozók érveiből; továbbá iii. magam sem tudtam megbizonyosodni ezen eltérő bánásmód bármely objektív indokáról. Tekintettel a hátrányos megkülönböztetés tilalmával kapcsolatos állandó ítélkezési gyakorlatra, megjegyzem, hogy az összehasonlítható helyzetek nem kezelhetők eltérő módon, és a különböző helyzetek nem kezelhetők azonos módon.(14)
35. Mindazonáltal a tárgyaláson a portugál kormány kifejtette, hogy a szóban forgó díj a saját kiszolgálást végzőkre nem terjed ki, mert egy másik díjat (amelyre „légiforgalmi díjként” hivatkozott) ténylegesen már kivetettek rájuk. Mivel a saját kiszolgálást végzők olyan üzemben tartók (vagy légifuvarozók), akik a földi kiszolgálási tevékenységet saját maguk nyújtják, a portugál kormány ehhez hozzáteszi, hogy ezt a díjat mindig üzemben tartókra vetik ki (akik így a repülőtéri infrastruktúra működéséért, karbantartásáért és használatáért is fizetnek). Állítása szerint ez a díj ugyanazokat a szolgáltatásokat fedi le, mint a szóban forgó díj, ezért a saját kiszolgálást végzőket az utóbbi alól mentesíteni kellene, mivel egyébként kettős terhelésnek lennének kitéve.
36. Nézetem szerint azonban az e kérdéssel kapcsolatos érvelés túl általános jellegű, és hozzá kell tennem, hogy az meggyőződésem szerint nem elegendő a felhasználók két kategóriája közötti, nyilvánvaló hátrányos megkülönböztetés igazolásához. Még mindig nem egyértelmű, hogy e két díj milyen konkrét szolgáltatásokat fedez, és hogy valóban azonosak‑e; továbbá messze nem átlátható az sem, hogy összegük kiszámítása hogyan történik, hogyan tükrözik a kapcsolódó költségeket, és ebből következően mennyire összehasonlíthatóak.
b) A tárgykörhöz kapcsolódás
37. Kiindulásként meg kell jegyeznem, hogy figyelembe veszem azt, hogy a tárgykörhöz kapcsolódó nemzeti szabályozás, nevezetesen a 12/99. sz. rendelet 10. cikkének (1) bekezdése egyáltalán nem tesz említést a szóban forgó díj tényleges tartalmáról.
38. Sőt, mint azt a későbbiekben kifejtem, számomra a portugál kormány által e probléma orvoslása céljából – vagyis annak meghatározása érdekében, hogy a díj milyen konkrét szolgáltatásokat fedez és milyen mértékben tekinthető úgy, hogy az megfelel az irányelv 16. cikkének (3) bekezdésében foglalt vonatkozó követelményeknek – tett írásbeli és szóbeli észrevételek is következetlennek és homályosnak tűnnek.
39. A vonatkozó feltétel teljesüléséhez a díjnak azokkal a költségekkel kell kapcsolatosnak lennie, amelyek a repülőtér számára azon létesítmények rendelkezésre bocsátása miatt merülnek fel, amelyeket a földi kiszolgálásra irányuló szolgáltatást nyújtók és a saját kiszolgálást választó repülőtér-használók számára kell biztosítania.(15) Osztom Léger főtanácsnoknak a Bizottság kontra Németország ügyre vonatkozóan ismertetett indítványában(16) alkalmazott megközelítését, miszerint a díj összegének meghatározásakor a tárgykörhöz kapcsolódás előírásának betartása nélkülözhetetlen annak biztosításához, hogy a díj a repülőtéri létesítményekhez való hozzáférés ellenértékét képezze. Annak megengedése, hogy a díj azon költségeket is magában foglalja, amelyek nem kapcsolatosak a repülőtér-irányító szervezetnek a létesítmények rendelkezésre bocsátása miatt felmerült költségeivel (utóbbira példa – mint erre a portugál kormány a jelen ügyben hivatkozik – a létesítmények karbantartásának díja), ahhoz vezethetne, hogy a díj a piacra való bejutásért szedett, leplezett díjjá alakulna át, ami – a Bíróság Flughafen Hannover-Langenhagen ügyben(17) hozott ítéletében kifejtettek szerint – ellentétes a 16. cikk (3) bekezdésével.
40. Úgy vélem, a repülőtér-irányító szervezetek számára azért kell megtiltani egyfajta „koncessziós díj” kivetését, mert a földi kiszolgálásra irányuló szolgáltatások liberalizálása a Közösség egész területén megtörtént, és az ilyen díj szedése egyértelműen ellentétes lenne a 96/67 irányelvvel és annak a Bíróság általi értelmezésével. Ezért egyetértek azzal az állásponttal, miszerint a repülőtereknek nem lenne szabad megengedni olyan díjak kivetését, amelyek nem a költségekkel kapcsolatosak, hanem ezzel szemben egyfajta jogdíjat jelentenek. Továbbá – mint az bemutatásra került – az irányelv által bevezetett szabályozás célja a földi kiszolgálás piacára való szabad bejutás biztosítása, a légitársaságok költségei tényleges csökkentésének elősegítésével együtt, semmint ennek az ellenkezője.
41. A portugál kormány alábbi, kiegészítő érvelésével kapcsolatos válaszom a jelen indítványom első, második és harmadik alfejezete – vagyis a) a hátrányos megkülönböztetéstől való mentesség, b) a tárgykörhöz kapcsolódás vagy c) az objektivitás – tárgykörébe tartozik.
42. A portugál kormány arra hivatkozik, hogy a repülőtéri használókkal és szolgáltatókkal való bánásmódnak különbözőnek kell lenni, mert úgy véli, ez a különbség ténylegesen létezik; e tekintetben az irányelv üzemben tartók (vagy fuvarozók) költségeinek csökkentésével kapcsolatos elvi célkitűzésére mutat rá, ami többek között a piacon megtalálható szolgáltatók számának növelésével érhető el. Ezt követően azonban hozzáteszi, hogy nincs olyan jogalap, amelyre a Lufthansa hivatkozhatna, mivel az irányelv sehol nem mondja ki azt, hogy célja a földi kiszolgálást végző szolgáltatók költségeinek csökkentése lenne; ennek oka pedig az, hogy e költségek csökkentése soha nem is volt cél.
43. Ezzel az értelmezéssel nem tudok egyetérteni.
44. A 96/67 irányelv célja az volt, hogy a földi kiszolgálásra irányuló szolgáltatások piacát fokozatosan megnyissa a Közösség területén a verseny előtt, ezáltal kiteljesítse a Közösség légi közlekedési piacára való bejutás liberalizációjának harmadik szakaszát. Ez természetesen per se
elősegíti mind a földi kiszolgálási piac, mind annak szereplői hatékonyabbá tételét. Persze a földi kiszolgálási szolgáltatók kivételezése – amennyiben költségeik (különösen a nem igazolt költségeik, tenném hozzá) „csökkentése soha nem is volt cél” – az irányelv általános célkitűzésével ellentétesnek tűnik. Mindezekre tekintettel a 16. cikk (3) bekezdésében meghatározott – általam elég terjedelmesen tárgyalt – feltétel különösen a szolgáltatók piacra való szabad bejutásának, valamint a légi közlekedés infrastruktúrája hatékony használatának biztosításában játszik szerepet.
45. Álláspontom szerint a szóban forgó díj például abban az esetben minősülne a tárgykörhöz kapcsolódónak, ha a repülőtér-irányító szervezet – lényegében a görög kormány érvelésének megfelelően – a leendő szolgáltatók által benyújtott kérelmek feldolgozásához kapcsolódó adminisztratív költségek ellentételezéseként szedné azt. Azonban nyilvánvalóan nem ez a helyzet. Ezt a Lufthansa kiegészíti azzal, hogy ezzel szemben az Országos Polgári Légiközlekedési Intézet további három ilyen adminisztratív díjat vetett ki: i. egyet az engedély kérelmezéséért; ii. egy másikat az engedély kiadásáért és iii. egy harmadikat az engedély bármely módosításáért.
46. Ezért nem látom, hogy a szóban forgó díjat hogyan lehetne a tárgykörhöz kapcsolódó feltétel alapján meghatározottnak tekinteni, ha az egyrészt nem költséghez – vagyis nem a repülőtér-irányító szervezet költségeihez – kapcsolódik, másrészt ha azt a szolgáltató forgalmának százalékában (3,5%) határozzák meg, ami adóhoz és inkább a Flughafen Hannover-Langenhagen ügyben(18) fennállott helyzethez teszi hasonlóvá, mely utóbbi esetben a díj alapja a földi kiszolgálásra irányuló szolgáltatások piacára való bejutásból eredő nyereségszerzés lehetősége volt, amelyet a Bíróság megtiltott. Megjegyzem, a portugál kormány nem tudott kielégítő magyarázatot adni arra, hogy ez a százalékos érték konkrétan minek alapján került megállapításra, és miért nem tekinthető önkényesnek.
47. Tekintettel a Bíróság rendelkezésére álló információkra, ezt a feltételt nem tekintem a tárgykörhöz kapcsolódónak.
c) Objektivitás
48. A fenti pontokban azzal kapcsolatban írt értékelés, hogy a szóban forgó díj és a díj megállapításának módja (a szolgáltató fogalmának 3,5%‑a) a tárgykörhöz kapcsolódó feltételnek tekinthető‑e, vagy sem, mutatis mutandis
az objektivitásra is jól alkalmazható.
49. Ahhoz, hogy a szóban forgó díj objektív legyen, az érintett létesítményeken, azok jellegén és a szolgáltatók általi tényleges használatukon kellene alapulnia.
50. Egyetértek a Lufthansával abban, hogy – amennyiben a repülőtér-irányító szervezet ezt megfelelően nem igazolja – az sem tűnik objektívnek, hogy a szóban forgó díj összegének meghatározásához használt százalékot a Lufthansa földi kiszolgálási összforgalma alapján számítják, vagyis hogy az ténylegesen az összes földi kiszolgálásra irányuló szolgáltatást magában foglalja.
51. Nincs tudomásom olyan iratról vagy elemről, amely bemutatná, hogy a díj összegét hogyan határozzák meg, ezért nem tudok arra következtetni, hogy az a repülőtér-irányító szervezet bármilyen költségével kapcsolatos lenne. Mint azt fent említettem, ezzel szemben inkább az volna a helyes értelmezés, hogy a díj a repülőtér-irányító szervezet által elérni kívánt bevételt tükrözi.
52. Ezért azzal a feltétellel kapcsolatban, miszerint a díjat a tárgykörhöz kapcsolódó és objektív feltételek alapján kell megállapítani, a fentiek alapján egyértelmű, hogy a szóban forgó díj pusztán a használó forgalmának meghatározott százalékaként fizetendő, és nem kapcsolódik a repülőtér-irányító szervezetnek a földi adminisztráció és felügyelet végzésével kapcsolatos tényleges költségeihez, és nem is tükrözi azokat. Itt is arra a következtetésre kell jutnom, hogy úgy tűnik, a szóban forgó díj nem felel meg az irányelv 16. cikkének (3) bekezdésében meghatározott követelménynek.
d) Átláthatóság
53. A szóban forgó díj abban az esetben tekinthető átláthatónak, ha átlátható kapcsolat van a díj összege meghatározásának módja (vagyis a Lufthansa földi kiszolgálási forgalmának 3,5%‑a) és a díj fizetése ellenében ténylegesen nyújtott szolgáltatások között.
54. A díj megállapításának átláthatóságával kapcsolatban nemcsak a nemzeti rendelkezések nem határozzák meg, hogy az milyen tényleges szolgáltatásokért vethető ki, de a portugál kormány sem adott igazán meggyőző választ e kérdéssel kapcsolatban. Amikor azt kérték tőle, világítson rá, hogy ténylegesen melyek ezek a szolgáltatások, a portugál kormány pusztán azt adta elő, hogy a díj az általános repülőtéri létesítmények olyan használatra alkalmassá tételéhez szigorúan szükséges
díjat jelenti, mint például a takarítás, világítás, karbantartás, biztonság; stb.
55. Sőt a Lufthansa azzal érvel, hogy a repülőtér-irányító szervezet a szóban forgó díjjal és annak kiszámításával kapcsolatban még csekély mértékű közérdekű felvilágosítást sem nyújtott a részére, annak ellenére, hogy a repülőtér-használók bizottsága egymást követően bocsátotta ki a kérdéssel kapcsolatos negatív véleményeit. A Lufthansa hozzáteszi azt is, hogy nem tudja, mi e bevétel célja, ez pedig szükséges lenne a díj igazolhatóságának megítéléséhez, a jogszerűség kérdéséről már nem is beszélve.
56. Ez esetben nézetem szerint az érintett szolgáltatások és a kiszámítás módja közötti kapcsolat egyáltalán nem nyilvánvaló és átlátható. Továbbá ezt a kérdést a tárgyalás sem tisztázta.
57. A fentiekre tekintettel nézetem szerint a kérdést előterjesztő bíróság által bemutatotthoz hasonló díj nem összeegyeztethető az irányelvvel, különösen annak 6. cikkével és 16. cikkének (3) bekezdésével, mert nem került megállapításra, hogy az a repülőtéri létesítmények használatának ellenértékeként fizetett díjat jelentene, továbbá hogy annak megállapítása a tárgykörhöz kapcsolódó, objektív, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek alapján történne. Annak megállapítása azonban az előterjesztő bíróság feladata – amely előtt a Bíróságtól eltérően valamennyi jelentősséggel bíró tény ismert –, hogy a tények alapján a szóban forgó díj megfelel‑e az említett feltételeknek.
58. Az előterjesztő bíróság által az EK 3. cikk (1) bekezdésének c) pontjára, valamint az EK 4. cikkre tett utalást illetően elegendő arra emlékeztetni, hogy a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint e cikkek nem tartalmaznak végleges és teljes anyagi jogi rendelkezéseket, hanem csak olyan általános célokat fogalmaznak meg, amelyeket a Közösségnek és a tagállamoknak el kell érniük.(19) Ezeket tehát értelmezési célból más, tartalmukat kifejtő rendelkezésekkel együtt kell alkalmazni, önmagukban azonban nem kérdőjelezhetik meg a szóban forgó díj fizetését.
59. Ezért az első három kérdésre adandó válaszként annak megállapítását javasolom, hogy az 1999. július 30‑i 12/99. sz. rendelet 10. cikkének (1) bekezdése és az 1999. július 26‑i 280/99. sz. törvényerejű rendelettel módosított, 1990. március 21‑i 102/90. sz. törvényerejű rendelet 18. cikkének (2) bekezdése által előírt, földi adminisztrációért és a felügyeletért fizetett díjakhoz hasonló díjak összeegyeztethetetlenek a 96/67 irányelvvel, különösen annak 6. cikkével és 16. cikkének (3) bekezdésével annyiban, amennyiben azokat a repülőtéri létesítmények használatának kifejezett ellentételezése helyett inkább a piacra jutás általános díjaként fizetik, és azok megállapítása nem a tárgykörhöz kapcsolódó, objektív, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek alapján történik. A nemzeti bíróság feladata azonban, hogy a szóban forgó díj tényleges kialakítására és céljára figyelemmel, megállapítsa a tények alapján, hogy a díjat ténylegesen a repülőtéri létesítmények használatának ellentételezéseként fizetik‑e, és hogy a díj megállapításának feltételei az irányelv 16. cikke (3) bekezdésének megfelelően a tárgykörhöz kapcsolódó, objektív, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek‑e.
B – A negyedik kérdés
60. Az alapeljárásban a nemzeti bíróság lényegében arról is meg kíván bizonyosodni, hogy a szóban forgó díj megfizetésének a vonatkozó rendelkezések szerinti előírása tekinthető‑e az EK 82. cikk szerinti erőfölénnyel való visszaélésnek.
61. A nemzeti bíróság azonban alig szolgáltatott olyan információt a Bíróság számára, amely alapján az meg tudná ítélni ezt a kérdést. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bíróság a nemzeti bíróság által előterjesztett kérdésben nem hozhat előzetes döntést, ha a Bíróságnak nem áll rendelkezésére az a ténybeli vagy jogi anyag, amely ahhoz szükséges, hogy az előterjesztett kérdésekre hasznos választ tudjon adni.(20)
IV – Végkövetkeztetések
62. Mindezekre tekintettel azt javasolom a Bíróságnak, hogy a Tribunal Administrativo e Fiscal do Porto által a jelen ügyben előterjesztett kérdéseket az alábbiak szerint válaszolja meg:
„Az 1999. július 30‑i 12/99. sz. rendelet 10. cikkének (1) bekezdése és az 1999. július 26‑i 280/99. sz. törvényerejű rendelettel módosított, 1990. március 21‑i 102/90. sz. törvényerejű rendelet 18. cikkének (2) bekezdése által előírt, földi adminisztrációért és a felügyeletért fizetett díjakhoz hasonló díjak összeegyeztethetetlenek a közösségi repülőterek földi kiszolgálási piacára való bejutásról szóló, 1996. október 15‑i 96/67/EK tanácsi irányelvvel, különösen annak 6. cikkével és 16. cikkének (3) bekezdésével annyiban, amennyiben azokat a repülőtéri létesítmények használatának kifejezett ellentételezése helyett inkább a piacra jutás általános díjaként fizetik, és azok megállapítása nem a tárgykörhöz kapcsolódó, objektív, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek alapján történik.
A nemzeti bíróság feladata azonban, hogy a szóban forgó díj tényleges kialakítására és céljára figyelemmel megállapítsa a tények alapján, hogy a díjat ténylegesen a repülőtéri létesítmények használatának ellentételezéseként fizetik‑e, és hogy a díj megállapításának feltételei az irányelv 16. cikke (3) bekezdésének megfelelően a tárgykörhöz kapcsolódó, objektív, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek‑e.”
(1) .
(2)
–	HL 1996. L 272., 36. o. ; magyar nyelvű különkiadás 4. fejezet, 4. kötet, 496. o.
(3)
–	A jelen indítványban általam használt néhány kifejezés meghatározásával kapcsolatban az irányelv 2. cikke többek között úgy rendelkezik, hogy: „c) »a repülőtér irányító szervezete«:
[»repülőtér-irányító szervezet«] az a testület, amelynek a nemzeti jogszabályok és szabályzatok értelmében a feladata [...] a repülőterek infrastruktúrájának igazgatása és kezelése, valamint az adott repülőtéren vagy repülőtérrendszeren jelen lévő, különböző szereplők tevékenységének összehangolása és ellenőrzése; [...] f) »saját kiszolgálás«:
amikor a repülőtér-használó közvetlenül biztosítja önmaga számára a földi kiszolgálás egy vagy több fajtáját, és nem köt semmiféle szerződést harmadik féllel e szolgáltatások elvégzésére; [...] g) »földi kiszolgálók«:
azok a természetes vagy jogi személyek, akik, illetve amelyek a földi kiszolgálás alá tartozó szolgáltatások egy vagy több fajtáját nyújtják harmadik fél számára” (kiemelés tőlem).
(4)
–	Diário da República
I, A. sorozat, 170. sz., 1999. július 23., 4588. o.
(5)
–	Diário da República
I, B. sorozat, 176. sz., 1999. július 30., 4922. o.
(6)
–	Az eredeti szöveg így szól: „A taxa de assistência administrativa em terra e supervisão é devida pelos prestadores de serviços e será definida em função do volume de negócios realizado, por aplicação de um valor percentual”.
(7)
–	Nevezetesen a C‑363/01. sz., Flughafen Hannover-Langenhagen ügyben 2003. október 16‑án hozott ítéletben (EBHT 2003, I‑11893. o.). Ezzel szemben a Lufthansa azzal érvel, hogy a szóban forgó díj a piacra jutásért fizetendő díjnak tekintendő.
(8)
–	A földi kiszolgálást harmadik személyek részére nyújtó szolgáltatók és az ezzel szemben saját magukat kiszolgáló repülőtér-használók közötti különbségtétel érdekében szolgáltatókra és saját kiszolgálást végzőkre fogok hivatkozni. Egyébiránt e fogalmak részletesebb magyarázata megtalálható a fenti 3. lábjegyzetben.
(9)
–	Hivatkozás a 7. lábjegyzetben.
(10)  –	Lásd uo., 63. pont.
(11)  –	Uo., 40. pont.
(12)
–	Hivatkozás a 7. lábjegyzetben.
(13)  –	E tekintetben lásd a 7. lábjegyzetben hivatkozott, Flughafen Hannover-Langenhagen ügyben hozott ítélet 42. és 43. pontját.
(14)
–	Lásd többek között a C‑354/95. sz., National Farmers’ Union és társai ügyben 1997. július 17‑én hozott ítélet (EBHT 1997., I‑4559. o.) 61. pontját és a C‑148/02. sz. Garcia Avello ügyben 2003. október 2‑án hozott ítélet (EBHT 2003., I‑11613. o.) 31. pontját.
(15)
–	Lásd Léger főtanácsnok C‑386/03. sz., Bizottság kontra Németország ügyre vonatkozóan előterjesztett indítványának (EBHT 2005., I‑6947. o.) 72. pontját, valamint Mischo főtanácsnoknak a 7. lábjegyzetben hivatkozott Flughafen Hannover-Langenhagen ügyre vonatkozóan előterjesztett indítványának 24. pontját.
(16)
–	Hivatkozás a 15. lábjegyzetben, 74. pont.
(17)
–	Hivatkozás a 7. lábjegyzetben.
(18)
–	Hivatkozás a 7. lábjegyzetben.
(19)  –	E tekintetben lásd többek között a C‑378/97. sz. Wijsenbeek‑ügyben 1999. szeptember 21‑én hozott ítéletet (EBHT 1999., I‑6207. o.) és a C‑9/99. sz. Échirolles Distribution ügyben 2000. október 3‑án hozott ítéletet (EBHT 2000., I‑8207. o.).
(20)
–	Lásd többek között a C‑415/93. sz., Bosman és társai ügyben 1995. december 15‑én hozott ítélet (EBHT 1995., I‑4921. o.) 61. pontját; a C‑437/97. sz., Wein & Co ügyben 2000. március 9‑én hozott ítélet (EBHT 2000., I‑1157 o.) 52. pontját; valamint a C‑36/99. sz. Idéal tourisme ügyben 2000. július 13‑án hozott ítélet (EBHT 2000., I‑6049. o.) 20. pontját.