62022CC0167
GENERALINIO ADVOKATO
ATHANASIOS RANTOS IŠVADA,
pateikta 2023 m. rugsėjo 7 d. (
1
)
Byla C‑167/22
Europos Komisija
prieš
Danijos Karalystę
„Valstybės įsipareigojimų neįvykdymas – Kelių transportas – Reglamentas (EB) Nr. 1072/2009 – 8 straipsnis – Kabotažo operacijos – Bendrasis principas – 9 straipsnis – Kabotažo operacijoms taikomos taisyklės – Reglamentas (EB) Nr. 561/2006 – Poilsio laikotarpis – Nacionalinės teisės nuostatos, kuriose nustatoma ilgiausia stovėjimo trukmė prie greitkelių esančiose valstybei priklausančiose poilsio aikštelėse – Ribojimas iki 25 valandų – SESV 56 straipsnis – Laisvės teikti kelių transporto paslaugas apribojimas“
Įžanga
1.
Ieškiniu dėl įsipareigojimų nevykdymo Europos Komisija Teisingumo Teismo prašo pripažinti, kad nustačiusi 25 valandų maksimalią sunkvežimių stovėjimo trukmę prie greitkelių esančiose valstybei priklausančiose poilsio aikštelėse (toliau – 25 valandų taisyklė) Danijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų pagal Sąjungos teisės nuostatas, susijusias su laisve teikti Reglamento (EB) Nr. 1072/2009 (
2
) 1, 8 ir 9 straipsniuose nurodytas kelių transporto paslaugas. Dėl šios taisyklės vairuotojams taptų sunkiau pasinaudoti ne mažiau kaip 45 valandų trunkančiu normaliu kassavaitiniu poilsio laikotarpiu arba 24–45 paeiliui einančių valandų trunkančiu sutrumpintu kassavaitiniu poilsio laikotarpiu, numatytu Reglamento (EB) Nr. 561/2006 (
3
) 8 straipsnyje, o taip atitinkamai būtų ribojama laisvė teikti kelių transporto paslaugas ir tai nebūtų pateisinama jokiais Danijos Karalystės nurodytais privalomaisiais bendrojo intereso pagrindais.
2.
Taigi šioje byloje keliami šie klausimai: ar 25 valandų taisykle ribojama laisvė teikti kelių transporto paslaugas, ir, jeigu taip, ar ši taisyklė gali būti pateisinama privalomaisiais bendrojo intereso pagrindais.
Teisinis pagrindas
Sąjungos teisė
Reglamentas Nr. 1072/2009
3.
Reglamento Nr. 1072/2009 1 straipsnio „Taikymo sritis“ 1–4 dalyse numatyta:
„1.   Šis reglamentas taikomas tarptautiniam krovinių vežimui keliais Bendrijos teritorijoje už atlygį.
<…>
4.   Šis reglamentas taikomas krovinių vidaus vežimui keliais, kurį laikinai vykdo vežėjas nerezidentas, kaip nustatyta III skyriuje.
<…>“
4.
Šio reglamento 8 straipsnyje „Bendras principas“ nustatyta:
„1.   Bet kuriam vežėjui, vežančiam krovinius už atlygį ir turinčiam Bendrijos licenciją, kurio vairuotojas, jei jis yra trečiosios šalies pilietis, turi šiame skyriuje nustatytas sąlygas atitinkantį vairuotojo liudijimą, šiame skyriuje nustatytomis sąlygomis leidžiama vykdyti kabotažo operacijas.
2.   Jeigu atvykstamojo tarptautinio vežimo kroviniai buvo nuvežti į paskirties vietą, 1 dalyje nurodytiems vežėjams, užbaigusiems tarptautinį vežimą iš kitos valstybės narės arba trečiosios šalies į priimančiąją valstybę narę, ta pačia transporto priemone, o transporto priemonių junginio atveju – tos pačios transporto priemonės motorine transporto priemone – leidžiama atlikti ne daugiau nei tris kabotažo operacijas. Krovinys, atliekant kabotažo operaciją ir prieš išvažiuojant iš priimančiosios valstybės narės, paskutinį kartą iškraunamas per septynias dienas nuo paskutinio iškrovimo priimančiojoje valstybėje narėje, vykdyto per atvykstamąjį tarptautinį vežimą.
Per pirmoje pastraipoje nurodytą laikotarpį vežėjai gali atlikti keletą ar visas kabotažo operacijas, kurias leidžiama atlikti pagal tą pastraipą, bet kurioje valstybėje narėje, su sąlyga, kad vienoje valstybėje narėje atliekama viena kabotažo operacija ir ji atliekama per tris dienas nuo atvykimo nepakrauta transporto priemone į tą valstybę narę.
<…>“
5.
Minėto reglamento 9 straipsnyje „Kabotažo operacijoms taikomos taisyklės“ nurodyta:
„1.   Jei Bendrijos teisės aktai nenumato kitaip, kabotažo operacijos atliekamos pagal priimančioje valstybėje narėje galiojančius įstatymus ir kitus teisės aktus, reglamentuojančius:
<…>
d) vairavimo laiką ir poilsio trukmę;
<…>
2.   1 dalyje nurodytų įstatymų ir kitų teisės aktų nuostatas valstybė narė vežėjams nerezidentams taiko tomis pačiomis sąlygomis, kokiomis jos taikomos priimančioje valstybėje narėje įsisteigusiems vežėjams, kad taip būtų užkirstas kelias bet kokiam diskriminavimui dėl nacionalinės priklausomybės ar įsisteigimo vietos.“
Reglamentas Nr. 561/2006 (
4
)
6.
Reglamento Nr. 561/2006 1 straipsnyje nustatyta:
„Siekiant suderinti konkurencijos sąlygas tarp sausumos transporto rūšių, ypač kelių transporto sektoriuje, bei pagerinti darbo sąlygas ir saugų eismą keliuose, šis reglamentas nustato vairavimo trukmių, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisykles vairuotojams, vežantiems keleivius ir krovinius keliais. Šiuo reglamentu taip pat siekiama skatinti valstybių narių stebėsenos ir vykdymo praktikos bei kelių transporto pramonės darbo pagerėjimą.“
7.
Šio reglamento 4 straipsnyje numatyta:
„Šiame reglamente taikomos šios sąvokos:
<…>
f)
„poilsis“ – tai nepertraukiamas laiko tarpas, per kurį vairuotojas gali laisvai disponuoti savo laiku;
g)
„kasdienio poilsio laikotarpis“ – tai kasdienis laiko tarpas, per kurį vairuotojas gali laisvai disponuoti savo laiku, apimantis „normalų reguliarų kasdienio poilsio laikotarpį“ arba „sutrumpintą kasdienio poilsio laikotarpį“:
–
„normalus kasdienio poilsio laikotarpis“ – tai mažiausiai 11 valandų poilsiui skirtas laiko tarpas. Kaip alternatyva, šis normalus kasdienio poilsio laikotarpis gali būti suskirstytas į du laikotarpius, kai pirmas yra mažiausiai 3 valandų nepertraukiamas laikotarpis, o antras – mažiausiai 9 valandų nepertraukiamas laikotarpis,
–
„sutrumpintas kasdienio poilsio laikotarpis“ – mažiausiai 9 valandų, bet trumpesnis nei 11 valandų, poilsiui skirtas laiko tarpas;
h)
„kassavaitinio poilsio laikotarpis“ – tai kassavaitinis laiko tarpas, per kurį vairuotojas gali laisvai disponuoti savo laiku, apimantis „normalų kassavaitinio poilsio laikotarpį“ arba „sutrumpintą kassavaitinio poilsio laikotarpį“;
–
„normalus kassavaitinio poilsio laikotarpis“ – tai mažiausiai 45 valandų poilsiui skirtas laiko tarpas,
–
„sutrumpintas kassavaitinio poilsio laikotarpis“ – trumpesnis nei 45 valandų poilsiui skirtas laiko tarpas, kuris, laikantis 8 straipsnio 6 dalyje nustatytų sąlygų, gali būti sutrumpintas ne daugiau kaip iki 24 paeiliui einančių valandų;
<…>“
8.
Šio reglamento 8 straipsnis suformuluotas taip:
„<…>
6.   Per bet kurias dvi paeiliui einančias savaites vairuotojas turi pasinaudoti mažiausiai:
–
dviem normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais arba
–
vienu normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu ir mažiausiai 24 valandų sutrumpintu kassavaitinio poilsio laikotarpiu; tačiau sutrumpinimas turi būti kompensuojamas lygiaverčiu poilsiui skirtu laiko tarpu, kuriuo visu iš karto pasinaudojama iki po atitinkamos savaitės praeis trys savaitės.
Kassavaitinio poilsio laikotarpis prasideda ne vėliau kaip po šešių 24 valandų laiko tarpų nuo pasinaudoto kassavaitinio poilsio laikotarpio pabaigos.
<…>
7.   Poilsis, kuriuo naudojamasi kaip kompensacija už sutrumpintą kassavaitinio poilsio laikotarpį, turi būti pridėtas prie kito ne trumpesnio kaip 9 valandų poilsio laikotarpio.
8.   Jei vairuotojas taip nusprendžia, kasdienio poilsio ir sutrumpinto kassavaitinio poilsio laikotarpiais ne transporto priemonės nuolatinio laikymo vietoje galima pasinaudoti transporto priemonėje, jei joje kiekvienam vairuotojui yra įrengtos tinkamos miegojimo vietos, o transporto priemonė stovi vietoje.
9.   Kassavaitinio poilsio laikotarpis, kuris prasideda vieną savaitę ir baigiasi kitą, gali būti priskirtas vienai ar kitai iš tų savaičių, bet ne abiem.“
Danijos teisė
9.
25 valandų taisyklė nėra aiškiai numatyta Danijos teisės aktuose ar administracinėse nuostatose. Ši taisyklė nustatyta pasiekus politinį susitarimą dėl 2018 m. Finansų įstatymo (
5
), ji taikoma pagal færdselsloven (Kelių eismo taisyklės) (
6
) 92 straipsnio 1 dalį ir įsigaliojo 2018 m. liepos 1 d. (
7
).
Ginčo aplinkybės ir ikiteisminė procedūra
10.
Kelių transporto sektoriaus asociacijoms gavus informaciją, Komisija, manydama, kad 25 valandų taisyklė yra laisvės teikti transporto paslaugas ribojimas, pradėjo pažeidimo nagrinėjimo procedūrą prieš Danijos Karalystę.
11.
Vykdydama šią procedūrą Komisija 2018 m. gegužės 2 d. Danijos vyriausybei išsiuntė prašymą pateikti informacijos, 2018 m. liepos 20 d. – oficialų pranešimą, 2019 m. sausio 14 d. – prašymą pateikti papildomos informacijos, o 2020 m. gegužės 15 d. – pagrįstą nuomonę. Manydama, kad kiekviename etape Danijos vyriausybės pateikti argumentai nebuvo įtikinami, ji pareiškė ieškinį dėl įsipareigojimų neįvykdymo.
Procesas Teisingumo Teisme ir šalių reikalavimai
12.
2022 m. kovo 4 d. Komisija pareiškė šį ieškinį.
13.
Rašytines pastabas Teisingumo Teismui pateikė Danijos ir Lenkijos vyriausybės bei Komisija. Danijos vyriausybė ir Komisija per posėdį, įvykusį 2023 m. gegužės 25 d., taip pat pateikė ir žodines pastabas.
14.
Komisija Teisingumo Teismo prašo:
–
pripažinti, kad 25 valandomis apribodama maksimalų laikotarpį, kurį galima stovėti valstybei priklausančiose poilsio aikštelėse šalia Danijos greitkelių, Danijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų pagal taisykles dėl laisvės teikti transporto paslaugas, numatytas Reglamento (EB) Nr. 1072/2009 1, 8 ir 9 straipsniuose,
–
priteisti iš Danijos Karalystės bylinėjimosi išlaidas.
15.
Danijos Karalystė Teisingumo Teismo prašo:
–
atmesti ieškinį,
–
priteisti iš Komisijos bylinėjimosi išlaidas.
Analizė
Dėl priimtinumo
16.
Danijos vyriausybė teigia, kad ieškinys nepriimtinas, nes, pirma, neatitinka Teisingumo Teismo procedūros reglamento 120 straipsnyje nustatytų nuoseklumo, aiškumo ir tikslumo reikalavimų (
8
), ir antra, ieškinyje nurodyti reikalavimai neatitinka jame nurodytų pagrindų (
9
).
17.
Komisija atsikerta, kad ieškinio reikalavimai ir jiems pagrįsti nurodyti pagrindai bei argumentai yra suformuluoti aiškiai ir tiksliai.
18.
Mano nuomone, iš ieškinio aiškiai matyti, kad, anot Komisijos, 25 valandų taisykle pažeidžiami laisvės teikti krovinių vežimo paslaugas Sąjungoje bendrieji principai, įtvirtinti Reglamento Nr. 1072/2009 1, 8 ir 9 straipsniuose, motyvuojant tuo, kad šia taisykle ribojama galimybė pasinaudoti poilsio laikotarpiais Danijos keliuose, laikantis Reglamento Nr. 561/2006, todėl tampa sunkiau teikti krovinių vežimo paslaugas šioje valstybėje narėje.
19.
Konkrečiau tariant, Komisija tvirtina ne tai, kad ši 25 valandų taisyklė prieštarauja poilsio laikotarpiui taikomoms taisyklėms, visų pirma Reglamentui Nr. 561/2006, o veikiau kad tokiu stovėjimo ribojimu praktiškai sudaromos kliūtys vairuotojams ir transporto įmonėms teikti savo paslaugas Danijos teritorijoje (
10
).
20.
Taigi manau, kad ieškinys atitinka Procedūros reglamento 120 straipsnyje numatytas sąlygas, taigi siūlau atmesti Danijos Karalystės pateiktą nepriimtinumu grindžiamą prieštaravimą.
Dėl esmės
21.
Iš esmės ieškinyje dėl įsipareigojimų neįvykdymo Komisija, palaikoma Lenkijos Respublikos, priekaištauja Danijos Karalystei dėl to, kad 25 valandų taisykle nustatomas laisvės teikti kelių transporto paslaugas apribojimas, kuris nėra pateisinamas jos nurodytais privalomaisiais bendrojo intereso pagrindais.
22.
Danijos vyriausybė pirmiausia tvirtina, kad vadovaujantis subsidiarumo principu ne Sąjunga, o valstybės narės turi kompetenciją nustatyti taisykles dėl stovėjimo valstybės teritorijoje esančiose poilsio aikštelėse laiko trukmės.
23.
Vis dėlto, kaip pagrįstai pažymi Komisija, manau, jog šis argumentas nėra svarbus, atsižvelgiant į tai, kad Komisija ginčija ne pačių stovėjimo taisyklių, kaip antai 25 valandų taisyklės, atitiktį SESV, bet veikiau tai, kad įtvirtindama šią 25 valandų taisyklę – savaime tai nėra neteisėta – Danijos Karalystė apribojo laisvę teikti transporto paslaugas (
11
).
24.
Danijos vyriausybė taip pat iš pradžių tvirtina, kad SESV 58 straipsnyje reglamentuojamos paslaugos nepatenka į SESV 56 straipsnio taikymo sritį.
25.
Tiesa, kad pagal SESV 58 straipsnio 1 dalį laisvė teikti paslaugas transporto srityje reglamentuojama ne SESV 56 straipsnio nuostatomis, kurios susijusios apskritai su laisve teikti paslaugas, bet SESV antraštinės dalies, susijusios su transportu, kurią sudaro 90–100 straipsniai, nuostatomis (
12
).
26.
Šioje byloje nagrinėjamoms paslaugoms taikomas Reglamentas Nr. 1072/2009, priimtas pagal EB sutarties 71 straipsnį (dabar, po pakeitimo SESV 91 straipsnis). Šis reglamentas, vadovaujantis jo 1 straipsnio 1 ir 4 dalimis, taikomas tarptautiniam krovinių vežimui keliais Sąjungos teritorijoje už atlygį, įskaitant kabotažo operacijas, t. y. priimančioje valstybėje narėje už atlygį laikinai vykdomą vidaus vežimą (
13
), ir juo siekiama panaikinti laisvės teikti kelių transporto paslaugas apribojimus (
14
).
27.
Taigi, manau, kad nors Reglamento Nr. 1072/2009 nuostatos priimtos vykdant bendrą transporto politiką, jos susijusios su specifine paslaugų transporto sektoriuje sritimi ir, vadovaujantis jurisprudencija, turi būti aiškinamos atsižvelgiant į SESV 56 straipsnyje įtvirtintą bendrą laisvės teikti paslaugas principą (
15
).
28.
Pagal suformuotą jurisprudenciją šia nuostata reikalaujama ne tik panaikinti bet kokią kitoje valstybėje narėje įsisteigusio paslaugų teikėjo diskriminaciją dėl nacionalinės priklausomybės, bet ir bet kokį apribojimą, net vienodai taikomą ir nacionaliniams, ir kitų valstybių narių paslaugų teikėjams, jeigu jis draudžia paslaugų teikėjo, įsteigto kitoje valstybėje narėje, kurioje jis teisėtai teikia analogiškas paslaugas, veiklą, ją trukdo ar daro ne tokią patrauklią (
16
).
Dėl laisvės teikti paslaugas apribojimo buvimo
29.
Ieškinyje dėl įsipareigojimų neįvykdymo Komisija tvirtina, kad nustatydama 25 valandų taisyklę Danijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų pagal Reglamento Nr. 1072/2009 1, 8 ir 9 straipsnius, aiškinamus atsižvelgiant į SESV 56 straipsnyje įtvirtintą bendrą laisvės teikti paslaugas principą.
30.
Nors Reglamente Nr. 1072/2009 nėra aiškios nuostatos, pagal kurią valstybės narės būtų įpareigotos numatyti stovėjimo vietas sunkvežimių vairuotojams, Komisija mano, kad šios zonos, nepriklausomai nuo to, ar jos yra nemokamos, ar mokamos, priklauso valstybei ar ne, yra būtinos visoje Sąjungos teritorijoje, kad minėtomis nuostatomis būtų užtikrinta laisvė teikti kelių transporto paslaugas, ir kad nustačius 25 valandų taisyklę daromas neigiamas poveikis vairuotojų galimybėms vykdyti Reglamento Nr. 561/2006 4, 6 ir 8 straipsniuose numatytus įsipareigojimus dėl naudojimosi normaliu kassavaitiniu 45 valandų trukmės poilsio laikotarpiu ir sutrumpintu kassavaitiniu 25 valandų trukmės poilsio laikotarpiu (
17
), taip pat įsipareigojimą dėl bendro vairavimo laiko.
31.
Ši taisyklė labiausiai paveikia ne Danijos transporto paslaugų teikėjus, kuriems reikalingos stovėjimo aikštelės ir poilsio aikštelės Danijos teritorijoje, o Danijoje veiklos centrus turintiems transporto paslaugų teikėjams lengviau užtikrinti, kad jiems dirbantys vairuotojai savo sunkvežimius atvairuotų į šiuos centrus (
18
).
32.
Danijos vyriausybė iš esmės atkerta, kad 25 valandų taisyklė nėra diskriminacinio pobūdžio ir tai nėra tarptautinio krovinių vežimo apribojimas.
33.
Reglamente Nr. 1072/2009 ir Reglamente Nr. 561/2006 nėra nuostatų, susijusių su taisyklėmis dėl stovėjimo, kurios tebebūtų priskiriamos valstybių narių kompetencijai. Be to, stovėjimo aikštelių, kurios reikalingos siekiant įvykdyti šiuose dviejuose reglamentuose nustatytus įpareigojimus, poreikis yra užtikrintas, atsižvelgiant į valstybei priklausančių ir privačių stovėjimo vietų skaičių Danijoje.
34.
Greitkeliuose esančios poilsio aikštelės, kurios nagrinėjamos šioje byloje, nėra skirtos ilgalaikiam poilsiui ir bet kuriuo atveju pagal Reglamento Nr. 561/2006 10 straipsnio 2 dalį transporto įmonės privalo planuoti savo transporto operacijas ir, remiantis šio reglamento 8 straipsnio 8 dalimi, padengti apgyvendinimo išlaidas. Be to, dėl 25 valandų taisyklės padidėtų trumpalaikio stovėjimo vietų skaičius, taip sudarant geresnes galimybes vairuotojams ilsėtis trumpiau, ir rinkos dalyviai būtų skatinami įrengti apsaugotas stovėjimo aikšteles, geriau pritaikytas atsižvelgiant į ilgalaikio stovėjimo reikalavimus.
35.
Pirmiausia reikia priminti, kad pagal Teisingumo Teismo suformuotą jurisprudenciją vykstant procesui dėl įsipareigojimų neįvykdymo būtent Komisija turi įrodyti įsipareigojimų neįvykdymą ir pateikti Teisingumo Teismui reikiamus duomenis šiam įsipareigojimų neįvykdymui patikrinti ir ji negali remtis kokiomis nors prielaidomis (
19
).
36.
Šiuo atveju iš šalių diskusijos paaiškėjo, kad pagrįstos nuomonės priėmimo dieną Danijoje buvo 1400 stovėjimo vietų valstybei priklausančiose poilsio aikštelėse ir ne mažiau kaip 855 stovėjimo vietos privačiose aikštelėse be stovėjimo laiko apribojimų (
20
).
37.
Tiesa, kad visiškai praktiniu požiūriu dėl 25 valandų taisyklės, kai pagal ją stovėjimo laikas valstybei priklausančiose poilsio aikštelėse yra ribotas, transporto paslaugų teikėjams tampa sunkiau pasinaudoti poilsio laikotarpiu stovėjimo aikštelėse, kurioms taikoma ši taisyklė, nes pagal ją vairuotojams draudžiama šiose aikštelėse pasinaudoti normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu bei sutrumpintu kassavaitinio poilsio laikotarpiu, trunkančiu ilgiau kaip 25 valandas. Be to, nors transporto paslaugų teikėjai negali normalaus poilsio laiko leisti savo transporto priemonėje (
21
), šiems transporto paslaugų teikėjams minėta taisykle, regis, užkertamas kelias pasinaudoti aptariamomis poilsio aikštelėmis jų sunkvežimiams statyti, taip pat šiais poilsio laikotarpiais kitur (
22
).
38.
Atsižvelgiant į tai, nesu įsitikinęs, kad stovėjimo valstybei priklausančiose poilsio aikštelėse apribojimai, išskyrus 25 valandų apribojimą, nustatytą ginčijamose nacionaliniuose teisės nuostatose, pagal Sąjungos teisę iš tikrųjų riboja laisvę teikti paslaugas.
39.
Visų pirma reikia pažymėti, kad nors dėl to, kad yra stovėjimo vietų ir visų pirma valstybei priklausančių stovėjimo aikštelių, Danijos keliuose, be abejonės, lengviau vykdyti Reglamente Nr. 561/2006 nustatytus įsipareigojimus dėl poilsio laikotarpių, Komisijos nurodytose Sąjungos normose nenustatyta jokių įpareigojimų dėl galimybės naudotis stovėjimo vietomis suteikimo.
40.
Tiesa, kad pagal Reglamento (ES) 1315/2013 (
23
) 39 straipsnio 2 dalies c punktą, kiek tai susiję su kelių transporto infrastruktūra, valstybės narės privalo, be kita ko, „[įrengti] poilsio aikštel[es] <…> automagistralėse maždaug kas 100 km atsižvelgiant į visuomenės, rinkos ir aplinkos poreikius, siekiant, inter alia, komercinius kelių naudotojus aprūpinti tinkamu kiekiu stovėjimo vietų ir užtikrinti tinkamą saugos ir saugumo lygį“. Vis dėlto šia nuostata nenustatoma jokių taisyklių dėl šių aikštelių naudojimo tvarkos ir šiuo atveju ji taip pat nėra svarbi, nes Komisija savo prieštaravimuose jos nenurodė. Be to, Komisijos nurodyto Reglamento Nr. 561/2006 8a straipsnyje patikslinant šios nuostatos taikymo sritį numatyta tik tiek, kad vadovaujantis minėta nuostata valstybės narės „raginamos“ įrengti stovėjimo vietas komerciniams kelių naudotojams (
24
).
41.
Komisija, pažymėdama, kad stovėjimo aikštelės, kurios suteikia galimybę stovėti 45 valandas, yra „būtina“ kelių transporto paslaugų vidaus rinkos veikimo „sąlyga“, nurodo, kad jos argumentas yra ne tai, jog Danijos vyriausybė tinkamai neįrengė pakankamo kiekio poilsio aikštelių su ilgalaikio stovėjimo galimybe, bet tai, kad ji apribojo esamas stovėjimo galimybes taip, jog tai yra kliūtis ne Danijos transporto paslaugų teikėjams teikti transporto paslaugas Danijoje (
25
).
42.
Kyla klausimas, kokiu pagrindu valstybė narė būtų įpareigota išlaikyti šias poilsio aikšteles jas įrengus, jeigu nėra nustatyta pareigos numatyti tam tikrą kiekį poilsio aikštelių, arba, kalbant apie tai, kas svarbu šiuo atveju, tokiai valstybei būtų užkirstas kelias nustatyti minėtų poilsio aikštelių naudojimo tvarką. Mano nuomone, Komisijos argumentas reiškia, kad valstybė narė, kuri yra įrengusi pakankamą kiekį stovėjimo vietų, galėtų apriboti laisvę teikti transporto paslaugas, paprasčiausiai sumažindama šių vietų skaičių, kai, kita vertus, valstybė narė, kuri nėra įrengusi pakankamo kiekio tokių vietų, tokių apribojimų nenustatytų, jeigu nesumažintų tokių vietų skaičiaus. Kitaip tariant, Komisijos požiūris reikštų, kad reikėtų konstatuoti pagrindinių laisvių pažeidimą, grindžiamą tiesiog pasikeitusiomis aplinkybėmis net kai valstybėms narėms nėra nustatyta pareiga imtis priemonių arba nuo to susilaikyti.
43.
Taip pat manau, kad Komisija tik nurodė (netiesioginį) 25 valandų taisyklės poveikį transporto paslaugų teikimui į Daniją, tačiau neįrodė, kad dėl tokio tariamo apribojimo tikrai mažėja kitose valstybėse narėse įsteigtų transporto įmonių pajėgumas veiksmingai konkuruoti su Danijoje įsteigtomis įmonėmis. Be to, taip pat kyla klausimas, kodėl to, kad yra labai pigių privačių stovėjimo vietų, kurių, remiantis per teismo posėdį pateikta informacija, tikrai yra, nepakanka Komisijos nurodytoms problemoms pašalinti.
44.
Šiuo klausimu reikia pažymėti, kad 25 valandų taisyklė nėra tiesiogiai diskriminuojanti. Transporto paslaugų teikimo tarp valstybių narių reguliavimas taip pat nėra jos tikslas ar pasekmė.
45.
Taigi Komisijos nurodytas šios taisyklės poveikis transporto paslaugų teikimui tarp valstybių narių yra grindžiamas prielaida, kuri, mano nuomone, neatitinka įrodinėjimo pareigos principų, nurodytų šios išvados 35 punkte. Šiomis aplinkybėmis, pavyzdžiui, negalima paneigti, kad minėtos taisyklės poveikis stovėjimui ir vairuotojų poilsio laikotarpių tvarkos nustatymui, taigi ir kelių transporto paslaugų tarpvalstybiniam teikimui Danijoje, yra pernelyg mažas ir atsitiktinis, kad tokia nacionalinė priemonė galėtų būti laikoma ribojančia transporto paslaugų teikimą tarp valstybių narių.
46.
Galiausiai, kaip pažymi Danijos vyriausybė, pagal Reglamento Nr. 561/2006 10 straipsnio 2 dalį transporto įmonės vairuotojų darbą organizuoja taip, kad jie galėtų laikytis šio reglamento II skyriaus nuostatų (susijusių, be kita ko, su pertraukomis ir poilsio laikotarpiais), ir, vadovaujantis minėto reglamento 8 straipsnio 8 dalies antra pastraipa, darbdavys apmoka visas apgyvendinimo ne transporto priemonėje išlaidas (
26
).
47.
Taigi, jeigu Sąjungoje nėra taisyklių (net planuojamų ir pageidaujamų (
27
)), kuriomis būtų siekiama valstybes nares įpareigoti tinkamai įrengti stovėjimo vietas ir nustatyti jų naudojimo tvarką, kyla klausimas, ar būtinybė surasti arba įrengti logistikos bazes (šiuo atveju – stovėjimo vietas), reikalingas transporto ir kabotažo veiklai vykdyti, nėra tiesiog priskirtina transporto įmonių komercinėms išlaidoms ir rizikai, taigi tai negali būti valstybės narės pareiga. Manau, kad nepriklausomai nuo to, ar valstybės narės tinkamai įrengė stovėjimo aikšteles ir nustatė atitinkamą tvarką, jos neturi pareigos sudaryti palankesnes sąlygas tarpvalstybiniam transporto paslaugų teikimui jų teritorijoje. Be to, nėra Sąjungos teisės nuostatos, pagal kurią valstybėms narėms būtų draudžiama pertvarkyti šias zonas, kad jos būtų naudojamos siekiant kitų viešųjų interesų.
48.
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, kyla abejonių dėl to, ar pateikdama šios išvados 29–31 punktuose nurodytus prieštaravimus Komisija pateikė reikalaujamus įrodymus.
49.
Taigi siūlau atmesti ieškinį.
50.
Vis dėlto, jeigu Teisingumo Teismas prieitų prie išvados, kad 25 valandų taisyklė riboja laisvę teikti kelių transporto paslaugas, reikėtų išnagrinėti, ar ši taisyklė yra pateisinama Danijos vyriausybės nurodytais privalomaisiais bendrojo intereso pagrindais, – tai klausimas, kurį papildomai nagrinėsiu toliau šioje išvadoje.
Papildomai – dėl pateisinimo privalomaisiais bendrojo intereso pagrindais
51.
Danijos vyriausybė iš esmės teigia, kad bet kuriuo atveju 25 valandų taisyklė yra tinkama teisėtiems tikslams pasiekti ir neviršija to, kas yra būtina ir tinkama.
52.
Komisija atsikerta, kad nors Danijos vyriausybės nurodyti keturi tikslai šiai 25 valandų taisyklei pateisinti gali būti laikomi teisėtais ir atitinkančiais bendrąjį interesą, minėta taisyklė nėra tinkama šiems tikslams pasiekti.
53.
Atsižvelgiant į Danijos teisės aktų leidėjo ketinimus, nurodytus susitarime dėl 2018 m. Finansų įstatymo (
28
), atrodo, kad nustatant 25 valandų taisyklę siekta akivaizdžiai diskriminacinio tikslo. Iš tikrųjų šalys neginčija, kad įvardytas šios taisyklės tikslas buvo užkirsti kelią „visų pirma ilgalaikiam sunkvežimių iš kitų valstybių stovėjimui Danijos poilsio aikštelėse“.
54.
Vis dėlto per ikiteisminę procedūrą Danijos vyriausybė nurodė kitus tikslus, kurie, kaip pripažįsta Komisija, galėtų būti laikomi teisėtais ir atitinkančiais bendrąjį interesą (
29
), t. y. pirma, užtikrinti daugiau vietos valstybei priklausančiose poilsio aikštelėse, kad vairuotojai galėtų pasinaudoti pertraukomis ir savo sutrumpintu poilsio laikotarpiu, antra, užkirsti kelią neteisėtam ir eismui pavojų keliančiam stovėjimui greitkeliuose esančiose aikštelėse, trečia, užtikrinti tinkamą poilsio aikštelių veikimą, ir, ketvirta, vairuotojams užtikrinti tinkamą aplinką ir geras darbo sąlygas.
55.
Kiek tai susiję su tikslu užtikrinti daugiau vietos tam, kad vairuotojai galėtų pasinaudoti pertraukomis ir savo sutrumpintu poilsio laikotarpiu, Komisija, remdamasi Danijos vyriausybės pateikta informacija, konstatavo, o pastaroji to neginčijo, kad tarp sunkvežimių ilgalaikio stovėjimo Danijos greitkeliuose esančiose poilsio aikštelėse ir nurodytos problemos dėl vietos nėra tiesioginio ryšio (
30
).
56.
Kiek tai susiję su tikslu užkirsti kelią neteisėtam ir eismui pavojų keliančiam stovėjimui greitkeliuose esančiose stovėjimo aikštelėse, kaip pažymi Komisija, stovėjimas ne tam skirtose zonose jau yra neteisėtas ir nėra poreikio nustatyti dar vieną draudimą, kuris, beje, daro poveikį elgesiui, kuris tiesiogiai nėra priskirtinas neteisėtam stovėjimui (
31
).
57.
Kiek tai susiję su tikslu užtikrinti tinkamą poilsio aikštelių veikimą, manau, kad ilgalaikio stovėjimo draudimas nėra tiesiogiai susijęs su šių aikštelių veikimu, todėl šio tikslo gali būti siekiama labiau tiesioginėmis priemonėmis, kaip antai nustatant veiklos minėtose aikštelėse tvarką.
58.
Kalbant apie tikslą vairuotojams užtikrinti tinkamą aplinką ir geras darbo sąlygas, nematau tiesioginio ryšio tarp 25 valandų taisyklės ir šio tikslo, kurio reikia siekti neatsižvelgiant į stovėjimo trukmę (
32
).
59.
Be to, kiek tai susiję su priežastimis, dėl kurių 25 valandų taisyklė yra vienintelė priemonė, kuri leidžia pasiekti siekiamus tikslus, todėl jokios kitos mažiau laisvę teikti paslaugas ribojančios priemonės nėra pakankamai veiksmingos, kad būtų pasiekti šie tikslai, reikia pažymėti, kad nors pagal suformuotą jurisprudenciją valstybei narei tenkanti įrodinėjimo pareiga negali būti tokia plati, kad ši valstybė narė turėtų aiškiai įrodyti, kad jokia kita galima priemonė neleidžia pasiekti šių tikslų tokiomis pačiomis sąlygomis, vis dėlto ši valstybė narė turi iš esmės ir visapusiškai nuginčyti Komisijos pateiktus įrodymus ir su tuo susijusias pasekmes (
33
).
60.
Manau, kad Danijos vyriausybė tokių įrodymų nepateikė.
61.
Galiausiai, manau, kad jeigu Teisingumo Teismas prieitų prie išvados, jog 25 valandų taisyklė nėra laisvės teikti kelių transporto paslaugas apribojimas, su kuria aš nesutinku, kaip nurodyta šios išvados 29–48 punktuose, šią taisyklę būtų sunku pateisinti remiantis Danijos vyriausybės nurodytais pagrindais.
Dėl bylinėjimosi išlaidų
62.
Pagal Teisingumo Teismo procedūros reglamento 138 straipsnio 1 dalį iš pralaimėjusios šalies priteisiamos bylinėjimosi išlaidos, jei laimėjusi šalis to reikalavo. Kadangi Danijos Karalystė reikalavo priteisti bylinėjimosi išlaidas iš Komisijos, o ši pralaimėjo bylą, siūlau iš jos priteisti bylinėjimosi išlaidas.
Išvada
63.
Atsižvelgdamas į išdėstytus argumentus siūlau Teisingumo Teismui:
–
atmesti ieškinį ir
–
priteisti iš Europos Komisijos bylinėjimosi išlaidas.
(
1
)	Originalo kalba: prancūzų.
(
2
)	2009 m. spalio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl bendrųjų patekimo į tarptautinio krovinių vežimo kelių transportu rinką taisyklių (nauja redakcija) (OL L 300, 2009, p. 72).
(
3
)	2006 m. kovo 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl tam tikrų su kelių transportu susijusių socialinių teisės aktų suderinimo ir iš dalies keičiantis Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 3821/85 ir (EB) Nr. 2135/98 bei panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr. 3820/85 (OL L 102, 2006, p. 1).
(
4
)	Pagrįstoje nuomonėje nustatyto termino pabaigos dieną, t. y. 2020 m. liepos 15 d. galiojusi redakcija.
(
5
)	Iš šio susitarimo matyti, kad ribotos trukmės sunkvežimių stovėjimo greitkelių tinklo valstybei priklausančiose poilsio aikštelėse taisyklė „visų pirma bus kliūtis sunkvežimių iš kitų valstybių ilgalaikiam stovėjimui Danijos poilsio aikštelėse“.
(
6
)	Šia nuostata suteikiamas teisinis pagrindas kelių direkcijai nustatyti kelių eismo taisykles, turinčias įtakos naudojimuisi šiuo keliu, kaip antai stovėjimo trukmės ribojimą.
(
7
)	Ribojimą nuo 2018 m. rugpjūčio mėn. iš pradžių taikė Vejdirektoratet (Danijos kelių direkcija), o nuo 2019 m. sausio 1 d. – Færdselsstyrelsen (Danijos kelių eismo administracija).
(
8
)	Dėl itin plačios nurodytų Sąjungos teisės nuostatų, t. y. Reglamento Nr. 1072/2009 1, 8 ir 9 straipsnių, taikymo srities ši vyriausybė negali tiksliai įvertinti Sąjungos teisės pažeidimo, kuriuo ji kaltinama, apimties.
(
9
)	Komisija ne kartą rėmėsi Reglamento Nr. 561/2006 1, 4, 6 ir 8 straipsniais, t. y. reikalavimuose nenurodytomis nuostatomis.
(
10
)	Beje, manau, kad Danijos Karalystė gerai suprato šiuos argumentus ir galėjo parengti atsakymus dėl jų pagrįstumo žinodama visas aplinkybes. Be to, triplike pateikti argumentai nepriimtinumu grindžiamam prieštaravimui pagrįsti iš esmės susiję su ieškinio pagrįstumu. Iš tikrųjų Danijos vyriausybė iš esmės tvirtina, kad transporto reguliavimas priklauso ne Sąjungos išimtinei kompetencijai, o kompetencijai, kurią dalijasi pastaroji ir valstybės narės, kad Sąjungos nustatytose taisyklėse šioje srityje nėra draudimo nustatyti stovėjimo ribojimus ir kad SESV 56 straipsnyje numatytas draudimas taikyti apribojimus netaikomas transporto srities paslaugoms.
(
11
)	Iš tikrųjų, kai nėra bendrų taisyklių ar kitų priemonių pagal SESV 91 straipsnio 1 dalį, valstybės narės turi reglamentuoti tokių paslaugų, kaip aptariamos pagrindinėje byloje, teikimo sąlygas, laikydamosi bendrųjų SESV taisyklių (šiuo klausimu žr. 2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimo Asociación Profesional Elite Taxi, C‑434/15, EU:C:2017:981, 46 ir 47 punktus).
(
12
)	Šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑626/18, EU:C:2020:1000, 144 ir 145 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).
(
13
)	Žr. minėto reglamento 8 straipsnio 2 dalį.
(
14
)	Reglamento Nr. 1072/2009 4 konstatuojamojoje dalyje, be kita ko, pažymėta, kad „[b]endros transporto politikos nustatymas reiškia, kad asmeniui, teikiančiam transporto paslaugas, panaikinami visi apribojimai dėl jo nacionalinės priklausomybės arba dėl to, kad jis yra įsisteigęs kitoje valstybėje narėje, nei ta, kurioje bus teikiamos paslaugos“.
(
15
)	Pagal analogiją žr. 2001 m. birželio 26 d. Sprendimą Komisija / Portugalija (C‑70/99, EU:C:2001:355, 20–22 punktai).
(
16
)	Žr. 1999 m. lapkričio 23 d. Sprendimą Arblade ir kt. (C‑369/96 ir C‑376/96, EU:C:1999:575, 33 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
17
)	Reikia priminti, kad pagal Reglamento Nr. 561/2006 4 straipsnio h punktą „kassavaitinio poilsio laikotarp[į]“ (t. y. kassavaitinis laiko tarpas, per kurį vairuotojas gali laisvai disponuoti savo laiku) sudaro, pirma, „normalus kassavaitinio poilsio laikotarpis“, trunkantis ne trumpiau kaip keturiasdešimt penkias valandas, ir, antra, „sutrumpintas kassavaitinio poilsio laikotarpis“, trunkantis ne trumpiau kaip keturiasdešimt penkias valandas, kuris, laikantis šiame reglamente nustatytų sąlygų, gali būti sutrumpintas ne daugiau kaip iki 24 paeiliui einančių valandų.
(
18
)	Komisijos nuomone, 25 valandų taisyklė sudaro galimybę išimtinai Danijos teritorijoje sunkvežimį vairuojančiam vairuotojui pasinaudoti trumpiausiu įmanomu Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnyje numatytu sutrumpintu kassavaitinio poilsio laikotarpiu ir užkerta jam kelią pasinaudoti šioje nuostatoje numatytu normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu. Be to, dėl šios taisyklės vairuotojas taip pat gali būti priverstas nesilaikyti ilgiausios leistinos vairavimo trukmės per vienos ar dviejų savaičių laikotarpį, numatytą šio reglamento 6 straipsnyje, yra daromas poveikis vairuotojų sveikatai, nes jie priversti sutrikdyti savo įprastinį paros ritmą, ir sukeliamos problemos vairuotojams, kurie turi vykti į kaimyninę Vokietiją po kelionės į Daniją, atsižvelgiant į draudimą vairuoti šioje šalyje savaitgalį.
(
19
)	Žr., be kita ko, 2018 m. balandžio 12 d. Sprendimą Komisija / Danija (C‑541/16, EU:C:2018:251, 25 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
20
)	Tai patikslinti duomenys, Danijos vyriausybės pateikti per teismo posėdį, kurie nereiškia, kad nėra kitų privačių poilsio aikštelių, apie kurias ji vis dėlto nežinojo.
(
21
)	Žr. Reglamento Nr. 561/2006, iš dalies pakeisto 2020 m. liepos 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2020/1054, kuriuo iš dalies keičiami [Reglamentas Nr. 561/2006], kiek tai susiję su būtiniausiais reikalavimais dėl maksimalios kasdienio bei kassavaitinio vairavimo trukmės, minimalių pertraukų ir kasdienio bei kassavaitinio poilsio laikotarpių, ir Reglamentas (ES) Nr. 165/2014, kiek tai susiję su vietos nustatymu tachografais, (OL L 249, 2020, p. 1), 8 straipsnio 8 dalį. Kiek tai susiję su šio reglamento pirminės redakcijos 8 straipsniu, 2017 m. gruodžio 20 d. Sprendime Vaditrans (C‑102/16, EU:C:2017:1012, 45 punktas) Teisingumo Teismas iš esmės jau yra pažymėjęs, kad ši nuostata turi būti aiškinama taip, kad vairuotojas negali normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais pasinaudoti būdamas savo transporto priemonėje.
(
22
)	Reikia atkreipti dėmesį į besiskiriančias šalių nuomones dėl galimybės tokį sprendimą įgyvendinti praktikoje. Bet kuriuo atveju Komisija šiuo klausimu nepateikė jokių konkrečių įrodymų.
(
23
)	2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo panaikinamas Sprendimas Nr. 661/2010/ES (OL L 348, 2013, p. 1).
(
24
)	Šis į Reglamentą 2020/1054įtrauktas straipsnis šiuo atveju netaikomas, tačiau tai yra naudingas aiškinimo šaltinis. Be to, kaip pažymėta 2022 m. balandžio 7 d. Komisijos deleguotojo reglamento (ES) 2022/1012, kuriuo dėl standartų, kuriuose išsamiai aprašoma saugiose ir apsaugotose stovėjimo aikštelėse teikiamų paslaugų kokybė ir tų aikštelių saugumo lygis, nustatymo ir tų aikštelių sertifikavimo procedūrų papildomas [Reglamentas Nr. 561/2006] (OL L 170, 2022, p. 27), 3 ir 4 konstatuojamosiose dalyse, Komisija, nors ir pripažįsta, kad Sąjungoje labai trūksta saugių ir apsaugotų stovėjimo aikštelių, tik konstatuoja, kad Sąjungos lygmeniu turėtų būti „skatinama“ tokią infrastruktūrą plėtoti.
(
25
)	Žr. ieškinio 41 punktą.
(
26
)	Be to, kalbant apie Komisijos argumentą, kad tariamas transporto paslaugų Danijoje teikimo apribojimas yra dar didesnis dėl eismo taisyklių Vokietijoje, pagal kurias sunkvežimiams draudžiama važiuoti savaitgaliais, reikia pažymėti, kad valstybės narės įsipareigojimų nesilaikymo konstatavimas negali priklausyti nuo kitoje valstybėje narėje de jure ar de facto susiklosčiusios padėties. Laikantis priešingo požiūrio turėtume absurdišką pasekmę, kad tai, ar viena valstybė narė savo elgesiu pažeidė Sąjungos teisę, priklausytų nuo to, kokia padėtis yra kitoje valstybėje narėje.
(
27
)	Žr. šios išvados 40 punktą.
(
28
)	Žr. šios išvados 9 punktą.
(
29
)	Be to, Teisingumo Teismas iš esmės yra pažymėjęs, kad, tikrinant ribojamosios nacionalinės teisės nuostatos proporcingumą, reikia remtis ne tik šios teisės nuostatos tikslu jos priėmimo momentu, bet ir šios teisės nuostatos poveikiu, įvertintu po jos priėmimo (žr. 2016 m. birželio 30 d. Sprendimo Admiral Casinos & Entertainment, C‑464/15, EU:C:2016:500, 37 punktą). Be to, manau, kad procesas dėl įsipareigojimų neįvykdymo jokiomis aplinkybėmis negalėtų būti „proceso dėl ketinimų“ pagrindas.
(
30
)	Iš tikrųjų atrodo, kad konstatuotos problemos dėl vietos iš esmės yra susijusios su vietos trūkumu apskritai, o ne su tuo, kad šiose poilsio aikštelėse sunkvežimiai stovi ilgiau nei 25 valandas.
(
31
)	Net jeigu, kaip triplike teigia Danijos vyriausybė, dėl 25 valandų taisyklės de facto sumažėjo vietos buvimo problemų, taigi ir pažeidimų, manau, kad ši taisyklė savaime neatrodo proporcinga siekiamam tikslui.
(
32
)	Pavyzdžiui, nustatant taisykles, susijusias su draudimu kassavaitinio poilsio laikotarpius leisti transporto priemonėje, o tai kur kas labiau tinka atsižvelgiant į aptariamą tikslą.
(
33
)	Žr. 2020 m. vasario 27 d. Sprendimą Komisija / Belgija (Apskaitininkai) (C‑384/18, EU:C:2020:124, 55 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).