EUROOPA KOHTU OTSUS (kolmas koda)
17. veebruar 2016(*)
Eelotsusetaotlus – Lennutransport – Montréali konventsioon – Artiklid 19, 22 ja 29 – Lennuettevõtja vastutus hilinemise eest rahvusvahelisel reisijateveol – Reisijate tööandjaga sõlmitud veoleping – Hilinemisest tingitud kahju – Tööandjal tekkinud kahju
Kohtuasjas C‑429/14,
mille ese on ELTL artikli 267 alusel Lietuvos Aukščiausiasis Teismas’e (Leedu kõrgeim kohus) 16. septembri 2014. aasta otsusega esitatud eelotsusetaotlus, mis saabus Euroopa Kohtusse 18. septembril 2014, menetluses
Air Baltic Corporation AS
versus
Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba,
EUROOPA KOHUS (kolmas koda),
koosseisus: koja president L. Bay Larsen, kohtunikud D. Šváby, J. Malenovský (ettekandja), M. Safjan ja M. Vilaras,
kohtujurist: Y. Bot,
kohtusekretär: ametnik M. Aleksejev,
arvestades kirjalikus menetluses ja 15. oktoobri 2015. aasta kohtuistungil esitatut,
arvestades seisukohti, mille esitasid:
–        Air Baltic Corporation AS, esindajad: õigusnõunik I. Jansons, jurist M. Freimane ja avokatė E. Matulionytė,
–        Leedu valitsus, esindajad: D. Kriaučiūnas ja A. Svinkūnaitė,
–        Saksamaa valitsus, esindajad: T. Henze, J. Möller ja J. Kemper,
–        Prantsuse valitsus, esindajad: D. Colas ja M.‑L. Kitamura,
–        Läti valitsus, esindajad: L. Skolmeistare ja I. Kalniņš,
–        Euroopa Komisjon, esindajad: A. Steiblytė, N. Yerrell ja J. Jokubauskaitė,
arvestades pärast kohtujuristi ärakuulamist tehtud otsust lahendada kohtuasi ilma kohtujuristi ettepanekuta,
on teinud järgmise
otsuse
1        Eelotsusetaotlus käsitleb Montréalis 28. mail 1999 sõlmitud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni, mis kiideti Euroopa Ühenduse nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ (EÜT L 194, lk 38; ELT eriväljaanne 07/05, lk 491; edaspidi „Montréali konventsioon“) artiklite 19, 22 ja 29 tõlgendamist.
2        Taotlus on esitatud Air Baltic Corporationi (edaspidi „Air Baltic“) ja Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba (Leedu Vabariigi eriuurimisteenistus, edaspidi „uurimisteenistus“) vahelises kohtuvaidluses selle kahju hüvitamise üle, mille Air Baltic uurimisteenistusele tekitas viimase kahte töötajat Air Balticuga sõlmitud rahvusvahelise reisijateveo lepingu alusel vedanud lendude hilinemisega.
Õiguslik raamistik
3        Montréali konventsiooni preambulis, täpsemalt selle kolmandas lõigus on märgitud, et selle konventsiooni osalisriigid tunnistavad, „et rahvusvahelisel õhuveol on tähtis tagada tarbijate huvide kaitse ning et selleks tuleb kahju hüvitamise põhimõttest lähtudes maksta õiglast hüvitist“. Preambuli viiendas lõigus on ühtlasi tähendatud, et osalisriigid on „veendunud, et sobivaim viis huvide õiglase tasakaalu saavutamiseks on riikide koostöö rahvusvahelise õhuveo nõuete edasisel ühtlustamisel ja kodifitseerimisel uues konventsioonis“.
4        Konventsiooni I peatükis „Üldsätted“ on artikkel 1 „Kohaldamisala“, kus muu hulgas on sätestatud:
„1.      Konventsiooni kohaldatakse inimeste, pagasi või lasti rahvusvahelisele veole, mida teostatakse õhusõidukiga tasu eest. Samuti kohaldatakse seda lennuettevõtja teostatavale tasuta õhuveole.
2.      Konventsioonis kasutatav mõiste „rahvusvaheline vedu“ tähendab vedu, mille korral pooled on kokku leppinud, et lähte- ja sihtkoht, arvestamata vahemaandumisi või ümberlaadimist, asuvad kahe osalisriigi territooriumil või ühe osalisriigi territooriumil, kui on kokku lepitud peatumiskoht kolmanda riigi territooriumil, sõltumata sellest, kas see kolmas riik on ühinenud konventsiooniga. [...]
3.      Kui vedu teostab mitu vedajat järjestikku ja pooled käsitavad seda ühtse toiminguna, on see konventsiooni järgi üks rahvusvaheline vedu, sõltumata sellest, kas see on kokku lepitud ühe või mitme lepinguga või kas osa neist lepingutest täidetakse täielikult ühe riigi territooriumil.
[...]“.
5        Konventsiooni II peatükk „Reisijateveo-, pagasiveo- ja lastiveodokumendid ning poolte kohustused“ sisaldab artiklit 3 „Reisijad ja pagas“, mille lõikes 5 on ette nähtud:
„Eelmiste lõigete eiramine ei muuda veolepingut olematuks ega kehtetuks ega mõjuta vastutust piiravate ja muude käesoleva konventsiooni sätete kohaldamist sellele.“
6        Konventsiooni III peatükk „Vedaja vastutus ja kahju hüvitamise ulatus“ hõlmab selle konventsiooni artikleid 17–37.
7        Montréali konventsiooni artiklis 19 „Hilinemine“ on sätestatud:
„Vedaja vastutab kahju eest, mis tulenes reisijate, pagasi või lasti hilinemisest õhuveol. Vedaja ei vastuta hilinemisest tulenenud kahju eest, kui ta tõendab, et tema, tema teenistujad ja esindajad võtsid kõik vajalikud meetmed kahju vältimiseks või et temal, tema teenistujail või esindajail ei olnud võimalik asjakohaseid meetmeid võtta.“
8        Selle konventsiooni artikkel 22 „Hilinemise ning pagasi ja lastiga seotud vastutuse piirmäärad“ sätestab lõikes 1:
„Artiklis 19 käsitletud hilinemise tõttu reisijateveol tekkinud kahju eest on vedaja vastutus piiratud 4150 Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühikuga (SDR) reisija kohta.“
9        Konventsiooni artiklis 25 „Piirmäärale kohaldatav erand“ on sätestatud:
„Vedaja võib veolepingus ette näha konventsioonis sätestatud piirmääradest suuremad vastutuse piirmäärad või jätta vastutuse piirmäärad kehtestamata“.
10      Sama konventsiooni artiklis 29 „Nõude alus“ on ette nähtud:
„Kahju tekkimise korral reisijate-, pagasi- või lastiveol võib konventsiooni või lepingu alusel või lepinguvälise kahju tekkimisega või muul viisil põhjendatud kahjunõudehagi esitada ainult vastavalt konventsioonis kehtestatud tingimustele ja vastutuse piirmääradele, sõltumata sellest, kes on isikud, kellel on õigus hagi esitada, ja millised on nende õigused. Sellise hagi puhul ei rahuldata karistusliku või hoiatava iseloomuga nõuet või muud nõuet, mis ei ole seotud kahju hüvitamisega.“
11      Montréali konventsiooni artikkel 33 „Kohtualluvus“ sätestab lõikes 1:
„Kahjunõudehagi esitatakse hageja valikul ühe osalisriigi territooriumil kohtule, mis asub kas vedaja alalises asukohas, tema põhitegevuskohas või selles tegevuskohas, mille kaudu leping sõlmiti, või sihtkohas asuvale kohtule.“
Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimused
12      Uurimisteenistus ostis reisibüroo vahendusel lennupiletid, et tema kaks töötajat saaks töölähetuse tarbeks reisida Vilniusest (Leedu) Riia (Läti) ja Moskva (Venemaa) kaudu Bakuusse (Aserbaidžaan). Sellega seoses oli kavandatud, et töötajad lahkuvad Vilniusest 16. jaanuaril 2011 kell 9.55 ja saabuvad Bakuusse samal päeval kell 22.40. Samuti oli plaanitud, et vedajaks marsruudil Vilnius–Riia–Moskva pidi olema Air Baltic.
13      Uurimisteenistuse töötajad lahkusid Vilniusest ja saabusid Riiga ette nähtud kellaajal. Järgmine lend seevastu tõusis Riiast õhku ja maandus Moskvas hilinemisega. Seetõttu ei jõudnud nad lennule, millega nad pidid lendama kolmandaks, et reisida Moskvast Bakuusse. Seepärast suunas Air Baltic nad teisele lennule, mis lahkus Moskvast ja saabus Bakuusse ette nähtud päevast päev hiljem.
14      Kuna enam kui 14‑tunnine hilinemine, millega töötajad lõppsihtkohta jõudsid, tingis nende töölähetuse pikenemise, maksis uurimisteenistus vastavalt Leedu õigusele neile päevaraha ja tegi täiendavaid sotsiaalmakseid kokku 1168,35 Leedu liti (LTL) (umbes 338 eurot) ulatuses. Hiljem taotles uurimisteenistus selle summa hüvitamist Air Balticult, kes jättis selle taotluse rahuldamata.
15      Neil asjaoludel esitas uurimisteenistus Vilniaus miesto 1‑asis apylinkės teismasele (Vilniuse piirkonna esimese astme kohus) hagi, nõudes Air Balticult 1168,35 LTL (umbes 338 euro) väljamõistmist kahju hüvitamiseks. Nimetatud kohus rahuldas hagi 30. novembri 2012. aasta kohtuotsusega.
16      Air Baltic esitas selle kohtuotsuse peale apellatsioonkaebuse Vilniaus apygardos teismasele (Vilniuse ringkonnakohus, Leedu). Ringkonnakohus jättis apellatsioonkaebuse rahuldamata ning 7. novembri 2013. aasta kohtuotsuse jõusse.
17      Air Baltic esitas seepeale kassatsioonkaebuse Lietuvos Aukščiausiasis Teismasele (Leedu kõrgeim kohus).
18      Air Baltic märgib kassatsioonkaebuses, et juriidilisel isikul – nagu uurimisteenistus – ei ole õigust tugineda lennuettevõtja vastutusele, mis on ette nähtud Montréali konventsiooni artiklis 19. Sisuliselt väidab ta, et see vastutus kehtib ainult reisijate endi puhul, mitte aga teiste isikute puhul, iseäranis kui need ei ole füüsilised isikud, mistõttu neid ei saa pidada tarbijateks.
19      Uurimisteenistus omakorda väidab, et mainitud artiklis 19 ette nähtud lennuettevõtja vastutusele saab tugineda iga isik, kes esiteks on sarnaselt temale lennuettevõtjaga sõlmitud rahvusvahelise reisijateveo lepingu pool ja kes teiseks on kandnud hilinemise tõttu kahju.
20      Neil asjaoludel otsustas Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Leedu kõrgeim kohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.      Kas Montréali konventsiooni artikleid 19, 22 ja 29 tuleb käsitada ja tõlgendada nii, et lennuettevõtja vastutab kolmandate isikute ees – sealhulgas reisijate tööandja ees, kes on juriidiline isik, kellega on sõlmitud rahvusvaheline reisijateveoleping – kahju eest, mis on tekkinud lennu hilinemisest, mille tõttu hagejale (tööandjale) tekkisid lisakulutused (näiteks reisikulude väljamaksmine)?
2.      Kui vastus esimesele küsimusele on eitav, siis kas Montréali konventsiooni artiklit 29 tuleb käsitada ja tõlgendada nii, et nendel kolmandatel isikutel on õigus esitada lennuettevõtja vastu nõudeid muudel alustel, näiteks tuginedes liikmesriigi õigusele?“
Eelotsuse küsimuste analüüs
Esimene küsimus
21      Esimese küsimusega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt selgitada, kas Montréali konventsiooni ja eelkõige selle artikleid 19, 22 ja 29 tuleb tõlgendada nii, et lennuettevõtja, kes on sõlminud rahvusvahelise reisijateveo lepingu niisuguse reisijatena veetavate isikute tööandjaga nagu põhikohtuasjas, on tööandja ees nimetatud lepingu alusel vastutav neid töötajaid vedanud lendude hilinemise tõttu tekkinud kahju eest, mis seisneb tööandja kantud täiendavates kulutustes.
22      Sissejuhatuseks tuleb meelde tuletada, et Euroopa Ühendus kirjutas Montréali konventsioonile alla 9. detsembril 1999 ja hiljem kiitis selle tema nimel 5. aprillil 2001 heaks Euroopa Liidu Nõukogu. Euroopa Liidu suhtes jõustus konventsioon 28. juunil 2004.
23      Seetõttu moodustavad Montréali konventsiooni sätted alates nimetatud jõustumisest liidu õiguskorra lahutamatu osa ning Euroopa Kohus on seetõttu pädev vastama selle tõlgendamist puudutavatele eelotsuse küsimustele (vt selle kohta kohtuotsused IATA ja ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, punkt 36, ja Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 20), võttes arvesse, et konventsioon on koostatud araabia, inglise, hiina, hispaania, prantsuse ja vene keeles ja et kõik selle kuus keeleversiooni on ühtviisi autentsed.
24      Seoses sellise tõlgendamisega olgu rõhutatud, et vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale tuleb rahvusvahelist lepingut tõlgendada lähtuvalt selle sõnastusest ja arvestades selle eesmärke. Viinis 23. mail 1969 allkirjastatud rahvusvaheliste lepingute õiguse Viini konventsiooni (mis kodifitseerib üldise rahvusvahelise õiguse normid ning on liidule siduv) artiklis 31 on täpsustatud, et rahvusvahelist lepingut tuleb tõlgendada heas usus, andes lepingus kasutatud mõistetele konteksti arvestades tavatähenduse ning lähtudes lepingu mõttest ja eesmärgist (vt selle kohta kohtuotsused IATA ja ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, punkt 40, ja Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 23).
25      Sisuliselt küljest tuleb märkida, et Montréali konventsiooni artikkel 29, mis käsitleb hagisid, näeb ette, et kahju tekkimise korral reisijate-, pagasi- või lastiveol võib konventsiooni või lepingu alusel või lepinguvälise kahju tekkimisega või muul viisil põhjendatud kahjunõudehagi esitada ainult vastavalt konventsioonis kehtestatud tingimustele ja vastutuse piirmääradele, sõltumata sellest, kes on isikud, kellel on õigus hagi esitada, ja millised on nende õigused. Lisaks on selles sättes täpsustatud, et sellise hagi puhul ei rahuldata karistusliku või hoiatava iseloomuga nõuet või muud nõuet, mis ei ole seotud kahju hüvitamisega.
26      Sellest järeldub, Montréali konventsiooni alusel lennuettevõtja vastutusele tugineva kahju hüvitamise hagi esitamise õiguse väljaselgitamiseks tuleb kõigepealt kontrollida, kas kahju, millele selle vastutuse puhul osutatakse ja nagu on vaidluse all põhikohtuasjas, kuulub kõnealuse konventsiooni kohaldamisalasse.
27      Selles küsimuses ilmneb Montréali konventsiooni artiklist 19, et põhimõtteliselt on lennuettevõtjal üldine kohustus hüvitada „kahju, mis tulenes reisijate, pagasi või lasti hilinemisest õhuveol“.
28      Kuigi selles artiklis kirjeldatakse kahju, mis kuulub hüvitamisele, kui kahju põhjustanud asjaoluks on hilinemine, ei ole selles täpsustatud isikut, kellele selline kahju võib olla tekitatud.
29      Neil asjaoludel tuleb tõdeda, et kuigi Montréali konventsiooni artiklis 19 ei ole sõnaselgelt ette nähtud lennuettevõtja vastutust niisuguse tööandja ees nagu põhikohtuasjas, juhul kui kahju on tekkinud selle ettevõtja ja selle vedaja vahel sõlmitud rahvusvahelise õhuveo lepingu alusel toimunud lendude hilinemise tõttu, võib seda artiklit tõlgendada nii, et see on kohaldatav mitte ainult kahjule, mis on tekitatud reisijale, vaid ka kahjule, mis on tekitatud niisugusele tööandjale.
30      Käesoleva kohtuotsuse punktis 24 meelde tuletatud kohtupraktikat arvestades tuleb kindlaks teha, kas seda Montréali konventsiooni artikli 19 tõlgendust kinnitavad artikli kontekst ja konventsiooni eesmärgid.
31      Selle kohta tuleb esiteks tõdeda, et peab paika, et Montréali konventsiooni artikli 22 lõike 1 prantsuskeelne versioon seab hilinemisest põhjustatud kahju mõiste puhul lennuettevõtja vastutuse piiramiseks tingimuseks, et tegemist peab olema „reisijatele tekitatud kahjuga“.
32      See säte viitab aga sõnaselgelt Montréali konventsiooni artiklile 19, nii et seda ei saa käsitada nii, et see määratleb kahju mõiste teisiti, kui on tehtud selles artiklis.
33      Lisaks erinevad Montréali konventsiooni artikli 22 lõike 1 hispaania‑, inglis‑ ja venekeelne versioon prantsuskeelsest, kuna need viitavad hilinemisest tingitud kahjule („damage caused by delay“, „daño causado por retraso“ et „вред, причиненный при перевозке лиц в результате задержки“), piiramata seda kahju ainult reisijatele tekitatud kahjuga.
34      Seega kinnitab Montréali konventsiooni artikli 22 lõike 1 erinevate autentsete keeleversioonide sõnastus käesoleva kohtuotsuse punktis 29 esitatud tõlgendust.
35      Teiseks tuleb märkida, et vastavalt Montréali konventsiooni kohaldamisala selgitava artikli 1 lõikele 1 on see konventsioon kohaldatav inimeste, pagasi või lasti rahvusvahelisele veole, mida teostatakse õhusõidukiga tasu eest.
36      See säte mainib seega üksnes üldiselt inimesi kui rahvusvahelise lennutranspordiga veetavaid reisijaid, samamoodi on mainitud ka pagasit ja lasti.
37      Isikuid, kes rahvusvahelise lennuettevõtja teenuseid kasutavad, et lasta mainitud pagasit, lasti või reisijaid vedada ja kes võivad seetõttu kahju kanda, ei ole seevastu määratletud.
38      Siinkohal tuleb aga märkida, et Montréali konventsiooni artikli 1 lõike 1 tõlgendamisel tuleb arvestada selle konventsiooni preambuli kolmandat lõiku, kus on rõhutatud tarbijate huvide kaitse tähtsust rahvusvahelisel õhuveol, pidades silmas, et „tarbija“ mõiste ei lange selles konventsioonis tingimata kokku „reisija“ mõistega, vaid hõlmab olenevalt juhtumist ka isikuid, keda ennast ei veeta ja kes ei ole seega reisijad.
39      Seda eesmärki arvestades ei saa asjaolu, et Montréali konventsiooni artikli 1 lõikes 1 ei ole mainitud isikuid, kes kasutavad rahvusvahelise lennuettevõtja teenuseid oma töötajate reisijatena vedamiseks, mõista nii, et see jätab konventsiooni kohaldamisalast välja nii need isikud kui järelikult ka kahju, mida neil võib seetõttu tekkida.
40      Niisiis tuleneb Montréali konventsiooni artikli 1 lõike 1 analüüsist, et niisugustele isikutele tekitatud kahju võib kuuluda selle konventsiooni kohaldamisalasse.
41      Kolmandaks ja viimaseks tuleb märkida, et mitmest Montréali konventsiooni kooskõlalisest artiklist ilmneb, et konventsiooniga luuakse seos ühelt poolt lennuettevõtja vastutuse ja teiselt poolt selle lennuettevõtja ning muu osapoole sõlmitud rahvusvahelise veolepingu vahel, omistamata selle lepingu alusel vedaja vastutuse tekkimisel erilist tähtsust asjaolule, kas nimetatud teine osapool on ise reisija või mitte.
42      Nõnda on Montréali konventsiooni artikli 1 lõikes 2 rahvusvahelise veo mõiste määratlemisel viidatud niisuguse veo lähte- ja sihtkohale, milles „pooled on kokku leppinud“, osutades sellele, et vedu toimub lepingulises raamistikus.
43      Lisaks, nagu juba märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 25, tuleneb Montréali konventsiooni artiklist 29, et kahju tekkimise korral reisijate-, pagasi- või lastiveol võib konventsiooni või lepingu alusel või lepinguvälise kahju tekkimisega või muul viisil põhjendatud kahjunõudehagi esitada ainult vastavalt konventsioonis kehtestatud tingimustele ja vastutuse piirmääradele, välja arvatud juhul, kui lennuettevõtja on konventsiooni artikli 25 alusel näinud lepingus ette kõrgemad vastutuse piirmäärad või jätnud vastutuse piirmäärad lepingus kehtestamata.
44      Ühtlasi on Montréali konventsiooni artikli 33 lõikes 1 sätestatud, et niisuguse hagi võib lisaks muudele hagejal valida olevatele võimalustele esitada kohtule, mis asub lennuettevõtja tegevuskohas, mille kaudu leping sõlmiti.
45      Viimaseks tuleb märkida, et selle konventsiooni artikli 3 lõikes 5 on sätestatud, et lennuettevõtjal reisijate rahvusvahelisel veol lasuvate konkreetsete teavitamis- ja dokumentide väljastamise kohustuste rikkumine ei muuda lepingut olematuks ega kehtetuks ega mõjuta vastutust piiravate ja muude käesoleva konventsiooni sätete kohaldamist sellele.
46      Kõigest eelnevast tuleneb, et Montréali konventsiooni artiklit 19 tuleb selle sätte sõnastust ja konteksti ning konventsiooni tarbijate huvide kaitse-eesmärki arvestades tõlgendada nii, et see on kohaldatav mitte ainult kahjule, mis on tekkinud reisijal, vaid ka kahjule, mis on tekkinud isikul, kes tööandjana on sõlminud lennuettevõtjaga rahvusvahelise veolepingu tema töötajatest reisijate vedamiseks.
47      Käesoleva kohtuotsuse punktist 12 ilmneb aga, et põhikohtuasjas taotleb asjassepuutuv isik niisuguse kahju hüvitamist, mis talle on tekitatud mitte ühe, vaid kahe tema töötajast reisija vedamiseks sõlmitud lepingu alusel toimunud lennu hilinemisega. Niisugusel juhul ei saa aga välistada, et selle isiku nõutava kahjuhüvitise summa ületab summat, mida kumbki reisija oleks saanud nõuda juhul, kui nad oleks ise esitanud kahju hüvitamise hagi.
48      Arvestades lennuettevõtja vastutusele Montréali konventsiooni artikli 22 lõikes 1 seatud piirangut „reisija kohta“, tuleb kontrollida, ega selle konventsiooni artiklile 19 käesoleva kohtuotsuse punktis 46 antud tõlgendust ei sea kahtluse alla asjaolu, et nimetatud konventsiooni osalisriigid soovisid konventsiooni sõlmides saavutada ka õiglast tasakaalu asjassepuutuvate huvide vahel, nagu nähtub konventsiooni preambuli viiendast lõigust.
49      Samas tuleneb nõudest, et vastutusele on seatud piirang „reisija kohta“, et kahjuhüvitise summa, mis võidakse välja mõista niisugusele isikule nagu põhikohtuasjas, kes nõuab rahvusvahelisel reisijateveol esinenud hilinemisest tingitud kahju hüvitamist, ei saa igal juhul ületada summat, mis saadakse Montréali konventsiooni artikli 22 lõikes 1 sätestatud piirmäära korrutamisel nende reisijate arvuga, keda veeti selle isiku ja asjassepuutuva lennuettevõtja või lennuettevõtjate vahel sõlmitud lepingu alusel.
50      Niisugune hüvitis võimaldab saavutada õiglase tasakaalu asjassepuutuvate huvide vahel. Sellised isikud nagu põhikohtuasjas asjassepuutuv isik pannakse Montréali konventsiooni artikli 22 lõikes 1 ette nähtud piirmäära arvestades olukorda, mis ei ole ei rohkem ega vähem soodne kui niisuguste reisijate olukord, kes on ise kandnud lennu hilinemise tõttu kahju.
51      Lennuettevõtjatele omakorda tagatakse, et nende vastutus ei ulatu kaugemale kui selles sättes ette nähtud piirmäär „reisija kohta“, kuna nähtuvalt käesoleva kohtuotsuse punktis 49 selgitatust ei või neile isikutele makstav hüvitis mingil juhul ületada kõikide hüvitiste summat, mis makstaks kõigile asjassepuutuvatele reisijatele juhul, kui nad esitaks ise nõude.
52      Sellest järeldub, et esimesele küsimusele tuleb vastata, et Montréali konventsiooni ja eelkõige selle artikleid 19, 22 ja 29 tuleb tõlgendada nii, et lennuettevõtja, kes on sõlminud rahvusvahelise reisijateveo lepingu niisuguse reisijatena veetavate isikute tööandjaga nagu põhikohtuasjas, on tööandja ees nimetatud lepingu alusel vastutav neid töötajaid vedanud lendude hilinemise tõttu tekkinud kahju eest, mis seisneb tööandja kantud täiendavates kulutustes.
Teine küsimus
53      Teise küsimusega, mis on esitatud juhuks, kui esimesele küsimusele antaks eitav vastus, palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt selgitada, kas Montréali konventsiooni artiklit 29 tuleb tõlgendada nii, et niisugusel tööandjal nagu põhikohtuasjas on õigus esitada lennuettevõtja vastu nõudeid muudel alustel peale konventsiooni, näiteks tuginedes liikmesriigi õigusele.
54      Arvestades esimesele küsimusele antud vastust, ei ole teisele küsimusele vaja vastata.
Kohtukulud
55      Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse siseriiklik kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.
Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (kolmas koda) otsustab:
Montréalis 28. mail 1999 sõlmitud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni, mis kiideti Euroopa Ühenduse nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ, ja eelkõige selle artikleid 19, 22 ja 29 tuleb tõlgendada nii, et lennuettevõtja, kes on sõlminud rahvusvahelise reisijateveo lepingu niisuguse reisijatena veetavate isikute tööandjaga nagu põhikohtuasjas, on tööandja ees nimetatud lepingu alusel vastutav neid töötajaid vedanud lendude hilinemise tõttu tekkinud kahju eest, mis seisneb tööandja kantud täiendavates kulutustes.
Allkirjad
* Kohtumenetluse keel: leedu.