62020CC0589
SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA
NICHOLASA EMILIOUJA,
predstavljeni 20. januarja 2022 (
1
)
Zadeva C‑589/20
JR
proti
Austrian Airlines AG
(Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Landesgericht Korneuburg (deželno sodišče v Korneuburgu, Avstrija))
„Predlog za sprejetje predhodne odločbe – Zračni promet – Montrealska konvencija – Člen 17(1) – Odgovornost letalskih prevoznikov za smrt ali telesne poškodbe potnikov – Zahteve, da se vzročna ‚nesreča‘ zgodi ‚med […] izkrcanjem‘ – Potnik, ki pade na premičnih stopnicah za izkrcanje – Člen 20 – Ugovor deljene odgovornosti – Potnik se ne drži za ograjo“
I. Uvod
1.
Obravnavana zadeva se nanaša na vsakodnevno nevarnost zdrsov in padcev. Natančneje, zastavlja se vprašanje, ali so, in če so, v kolikšni meri, letalski prevozniki odgovorni, če se taka nesreča zgodi potnikom na letalu ali na opremi za vkrcanje in izkrcanje.
2.
Glede tega je Landesgericht Korneuburg (deželno sodišče v Korneuburgu, Avstrija) Sodišču Evropske unije zastavilo dve vprašanji, in sicer o razlagi člena 17(1) in člena 20 Konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz (
2
) (v nadaljevanju: Montrealska konvencija). Ti vprašanji sta bili zastavljeni v okviru odškodninskega zahtevka osebe JR, ki je bila potnik na mednarodnem letu, zoper letalskega prevoznika Austrian Airlines AG, ki je prodal in izvedel ta polet, zaradi poškodb, ki jih je utrpela pri padcu (iz razloga, ki ga ni mogoče ugotoviti) na premičnih stopnicah med izkrcanjem.
3.
V prvem vprašanju se sprašuje, ali je tak padec „nesreča“ v smislu člena 17(1) Montrealske konvencije, ki v skladu z navedeno določbo povzroči odgovornost letalskega prevoznika. V drugem vprašanju se sprašuje, ali v teh okoliščinah dejstvo, da se potnica ni držala ograje ob stopnicah, pomeni soprispevek in zato razbremenjuje letalskega prevoznika odgovornosti v skladu s členom 20 navedene konvencije. V teh sklepnih predlogih bom razložil, zakaj po mojem mnenju obe vprašanji zahtevata odgovor, ki ga je treba podati za vsak primer posebej.
II. Pravni okvir
A.
Montrealska konvencija
4.
V tretji uvodni izjavi Montrealske konvencije je navedeno, da države pogodbenice „[priznavajo pomen] varstva interesov potrošnikov v mednarodnem letalskem prevozu in potrebe po pravični odškodnini, ki temelji na načelu povrnitve v prejšnje stanje“.
5.
V peti uvodni izjavi te konvencije je navedeno, da je „skupna dejavnost držav za nadaljnjo uskladitev in kodifikacijo nekaterih predpisov, ki urejajo mednarodni letalski prevoz, z novo konvencijo najustreznejši način za doseganje pravičnega ravnotežja interesov“.
6.
Člen 17 Montrealske konvencije, naslovljen „Smrt in poškodbe potnikov – škoda na prtljagi“, v odstavku 1 določa: „Prevoznik je odgovoren za škodo v primeru smrti ali telesne poškodbe potnika le pod pogojem, da je do nesreče, ki je povzročila smrt ali poškodbo, prišlo na letalu ali med vkrcanjem ali izkrcanjem“.
7.
Člen 20 te konvencije, naslovljen „Razbremenitev odgovornosti“, določa: „Če prevoznik dokaže, da je škodo povzročila ali k njej prispevala malomarnost ali drugo nedopustno dejanje ali opustitev osebe, ki zahteva odškodnino, ali njen pravni predhodnik, je prevoznik v celoti ali delno razbremenjen odgovornosti do vlagatelja zahtevka, če je taka malomarnost ali nedopustno dejanje ali opustitev povzročila škodo ali k njej prispevala. […] Ta člen se uporablja za vse določbe o odgovornosti v tej Konvenciji, vključno z odstavkom 1 člena 21“.
8.
Člen 21 Montrealske konvencije, naslovljen „Odškodnina v primeru smrti ali poškodbe potnikov“ določa:
„1.   Prevoznik ne more izključiti ali omejiti svoje odgovornosti za škodo, ki izhaja iz odstavka 1 člena 17 in ne presega 100.000 posebnih pravic črpanja.
2.   Prevoznik ni odgovoren za škodo, ki izhaja iz odstavka 1 člena 17 in za vsakega potnika presega 100.000 posebnih pravic črpanja, če dokaže, da:
(a)
taka škoda ni bila posledica malomarnosti ali drugega nedopustnega dejanja ali opustitve prevoznika, njegovih uslužbencev ali pooblaščencev; ali
(b)
je taka škoda nastala izključno zaradi malomarnosti ali drugega nedopustnega dejanja ali opustitve tretje osebe.“
B.
Pravo Evropske unije
9.
Člen 3(1) Uredbe Sveta (ES) št. 2027/97 o odgovornosti letalskih prevoznikov v zvezi z letalskim prevozom potnikov in njihove prtljage, (
3
) kot je bila spremenjena z Uredbo (ES) št. 889/2002 (
4
) (v nadaljevanju: Uredba št. 2027/97), določa, da „[o]dgovornost letalskega prevoznika Skupnosti v zvezi s potniki in njihovo prtljago urejajo vse določbe Montrealske konvencije, ki se nanašajo na takšno odgovornost“.
III. Dejansko stanje, nacionalni postopek in vprašanji za predhodno odločanje
10.
Oseba JR je 30. maja 2019 skupaj s soprogom in dveletnim sinom potovala iz Soluna (Grčija) na Dunaj (Avstrija) z letalsko družbo Austrian Airlines na podlagi pogodbe o letalskem prevozu, sklenjene s tem podjetjem.
11.
Po pristanku na mednarodnem letališču na Dunaju se je letalo ustavilo na mestu, kjer se potniki izkrcajo na prosto. Za izkrcanje so bile k letalu zadaj in spredaj postavljene nepokrite premične stopnice za izkrcanje z ograjo na obeh straneh. Oseba JR je z družino počakala, da so se najprej izkrcali drugi potniki, nato se je izkrcala po stopnicah, ki so bile postavljene spredaj. Prvi se je izkrcal soprog osebe JR, ki je imel pri tem v vsaki roki kovček za ročno prtljago. Na spodnji tretjini stopnic je skoraj padel, vendar se mu je uspelo ujeti. Sledila mu je oseba JR, ki je imela v desni roki torbico, z levo roko pa je nosila sina. Na mestu, kjer je pred tem skoraj padel njen soprog, je padla in se udarila v rob stopnic. Pri padcu si je zlomila levi podlaket, na zadnjici pa ji je nastal hematom.
12.
Oseba JR je vložila tožbo zoper družbo Austrian Airlines pri Bezirksgericht Schwechat (okrajno sodišče v Schwechatu, Avstrija), s katero je zahtevala odškodnino v višini 4675,00 EUR z obrestmi in stroški. V bistvu je trdila, da je v skladu z avstrijsko zakonodajo prevoznik odgovoren za poškodbe, ki jih je utrpela, ker je kršil pogodbeno obveznost, da zagotovi varnost potnikov. (
5
) Glede tega je oseba JR trdila, da je standardna praksa, da pri izkrcavanju potnikov na prosto letalski prevoznik postavi pokrite stopnice za izkrcavanje in zagotovi, da niso mastne ali spolzke. V tem primeru je družba Austrian Airlines kljub dežju postavila nepokrite stopnice, zato se je povečalo tveganje, da bi lahko na mokrih stopnicah komu spodrsnilo. Oseba JR tudi trdi, da je bila stopnica, na kateri ji je spodrsnilo, mastna in/ali umazana. Stopnice naj bi bile tako spolzke, da je njen mož skoraj padel na istem mestu, kjer je nato ona dejansko padla, čeprav je bila po tem, ko je videla, kako je skoraj padel njen mož, še posebej pozorna in je v naročje vzela sina, da mu ne bi spodrsnilo, nato pa se je zelo previdno spustila po stopnicah.
13.
Družba Austrian Airlines je v odgovoru trdila, prvič, da ni kršila obveznosti zagotoviti varnost. Uporabila je stopnice za izkrcanje z luknjicami oziroma zarezami na površini za zmanjševanje nevarnosti zdrsa, s katerimi je zagotovila, da se potniki lahko izkrcajo brez tveganja. Zadevne stopnice so bile tudi v neoporečnem tehničnem stanju in niso bile mokre, mastne ali umazane, zato niso bile spolzke. Drugič, vsekakor je bilo mogoče razumno pričakovati, da se bo oseba JR držala za ograjo, zlasti po tem, ko je videla, da je njen soprog skoraj padel. Prav tako ni mogoče izključiti, da je do padca prišlo prav zato, ker je držala sina. Tretjič, oseba JR se je kljub navodilu in nasvetu zdravnika odpovedala takojšnjemu nadaljevanju zdravljenja v bližnji bolnišnici, ampak je odpotovala nazaj v Linz (Avstrija), kjer je zdravniško pomoč poiskala šele 30. maja 2019 pozno zvečer. Zato ni mogoče izključiti, da so se poškodbe poslabšale zaradi poznejše zdravniške obravnave.
14.
Bezirksgericht Schwechat (okrožno sodišče v Schwechatu) je s sodbo z dne 15. marca 2020 tožbo zavrnilo v celoti. Poleg zgoraj v točki 11 povzetih dejstev je sodišče ugotovilo, da se je pred osebo JR po teh stopnicah izkrcalo približno 60 potnikov in nobenemu od njih ni spodrsnilo, niti se ni nobeden pritožil, da so bile stopnice spolzke. Stopnice so bile iz rebraste pločevine, ki zagotavlja posebno stabilnost pri hoji. Na mednarodnem letališču na Dunaju se stalno uporabljajo take stopnice, ker pokritih stopnic nimajo. Poleg tega imajo te stopnice certifikat, uporabljene stopnice so bile v neoporečnem stanju in niso bile okvarjene ali poškodovane. Na ta dan so bile stopnice sicer res vlažne, ker je pred tem deževalo, vendar ni bilo mogoče šteti, da so bile mokre, ker v času izkrcanja potnikov ni deževalo. Prav tako niso bile niti oljnate niti mastne ali na več mestih umazane. Le na zadnjih treh stopnicah so bila posamezna umazana mesta neznane konsistence v obliki pik, vendar ni bilo mogoče ugotoviti, da bi bila ta umazana mesta spolzka ali celo da bi bil na pohodni površini prilepljen žvečilni gumi. Oseba JR je poleg tega videla, da je njen soprog skoraj padel, nato pa je še sama padla na istem mestu. Razen tega, da se ne eden ne drugi nista držala za ograjo, vzroka za padec tožeče stranke ni bilo mogoče ugotoviti.
15.
Glede na ta dejstva in v skladu z avstrijskim pravom je prvostopenjsko sodišče odločilo, da družba Austrian Airlines ni kršila obveznosti zagotoviti varnost. Letalski prevoznik mora sprejeti samo ukrepe, ki se lahko od njega razumno zahtevajo. S tega vidika je uporaba stopnic za izkrcavanje z nedrsno površino zadostno poskrbela za to, da bi se potniki lahko brez tveganja izkrcali iz letala. Vsekakor morajo potniki gledati, kam hodijo. Potem ko je oseba JR videla, kako je skoraj padel njen soprog, ni preventivno poskrbela, da ne bi padla tudi sama. Razumno bi bilo, da bi se ustavila in se prijela ograje, preden se je spuščala naprej po stopnicah. Lahko bi tudi prosila za pomoč svojega soproga. Ker se kljub že očitni nevarnosti ni prijela za ograjo, je treba šteti, da je padla predvsem po lastni krivdi.
16.
Oseba JR je zoper to sodbo vložila pritožbo pri Landesgericht Korneuburg (deželno sodišče v Korneuburgu). To sodišče ugotavlja, da je treba odgovornost družbe Austrian Airlines presojati glede na pravila iz Montrealske konvencije. Glede tega dvomi, da se lahko padec, kakršnega je utrpela oseba JR, opredeli kot „nesreča“ v smislu člena 17(1) te konvencije, kot je opredeljena v sodbi Niki Luftfahrt. (
6
) Vsekakor pa se sprašuje, ali malomarnost potnika – ki se ni držal za ograjo – razbremeni letalskega prevoznika odgovornosti v skladu s členom 20 Konvencije.
17.
V teh okoliščinah je Landesgericht Korneuburg (deželno sodišče v Korneuburgu) sklenilo prekiniti postopek in Sodišču Evropske unije predložiti ti vprašanji za predhodno odločanje:
„1.
Ali je treba člen 17(1) [Montrealske konvencije] razlagati tako, da pojem ‚nesreča‘ v smislu te določbe zajema položaj, pri katerem potnik pri izkrcanju iz letala na zadnji tretjini premičnih stopnic za izkrcanje – iz razloga, ki ga ni mogoče ugotoviti – pade in se pri tem poškoduje, pri čemer poškodbe ni povzročil predmet, s katerim se potnikom zagotavlja storitev, v smislu [sodbe Niki Luftfahrt], stopnice pa niso bile v pomanjkljivem stanju, zlasti tudi niso bile spolzke?
2.
Ali je treba člen 20 [Montrealske konvencije] razlagati tako, da je letalski prevoznik v celoti razbremenjen morebitne odgovornosti, če so podane okoliščine, kot so opisane [v prvem vprašanju], in se potnik pred padcem ni držal stopniščne ograje?“
18.
Predlog za sprejetje predhodne odločbe z dne 15. septembra 2020 je Sodišče prejelo 10. novembra 2020. Oseba JR, družba Austrian Airlines, nemška vlada in Evropska komisija so Sodišču predložile pisna stališča. Obravnava v zadevi ni bila opravljena.
IV. Presoja
19.
Montrealska konvencija določa enotna pravila, ki urejajo mednarodni letalski prevoz. Zlasti opredeljuje obveznosti letalskih prevoznikov do potnikov, s katerimi so sklenili pogodbo o prevozu. Ker je pogodbenica te konvencije tudi Evropska unija, (
7
) je ta konvencija sestavni del pravnega reda EU od datuma začetka veljavnosti za EU, in sicer 28. junija 2004. Sodišče je v skladu s tem od tega datuma pristojno za sprejetje predhodne odločbe o njeni razlagi. (
8
)
20.
Predložitveno sodišče pravilno ugotavlja, (
9
) da se Montrealska konvencija uporablja za postopek v glavni stvari. Oseba JR je dejansko sklenila pogodbo o prevozu z družbo Austrian Airlines, ta pogodba pa se je nanašala na „mednarodni let“ v smislu člena 1 Konvencije, ker sta bila kraj odhoda in namembni kraj na ozemljih dveh držav pogodbenic, in sicer Helenske republike in Republike Avstrije. (
10
)
21.
Poglavje III Montrealske konvencije vsebuje različne določbe o odgovornosti letalskih prevoznikov. Člen 17(1) obravnava njihovo odgovornost v primeru „smrti ali telesne poškodbe“ potnikov. V obravnavani zadevi ni sporno, da sta zlom in hematom, ki ju je utrpela oseba JR (
11
) kot potnica in za katera od družbe Austrian Airlines zahteva odškodnino, „telesni poškodbi“.
22.
Zahtevki osebe JR torej jasno spadajo v okvir člena 17(1) Montrealske konvencije. V takem primeru se poleg tega ta določba uporablja izključno. V skladu s členom 29 Konvencije ne glede na to, kateri pravni temelj, ki je lahko domače pravo o nedopustnem ravnanju, pogodbena obveznost ali drugo, navaja tožeča stranka v podporo svojemu zahtevku, mora ta izpolnjevati pogoje in omejitve odgovornosti, kakor so določeni v Konvenciji, sicer se zahtevek zavrne. Drugače povedano, „če odškodnina za poškodbo ni na voljo na podlagi Konvencije, potem sploh ni na voljo“. (
12
) Čeprav torej zahtevek osebe JR temelji na avstrijskih pravilih o civilni odgovornosti, uspeh zahtevka nazadnje ni odvisen od vsebine teh pravil, ampak od pravilne razlage Konvencije. (
13
)
23.
Glede tega člen 17(1) Montrealske konvencije določa, da je prevoznik odgovoren za škodo v primeru telesne poškodbe potnika „le pod pogojem, da je do nesreče, ki je povzročila […] poškodbo, prišlo na letalu ali med vkrcanjem ali izkrcanjem“.
24.
Če so ti pogoji izpolnjeni, so ugovori, ki so na voljo letalskemu prevozniku, precej omejeni, in se razlikujejo glede na obseg odškodnine, ki bo dodeljen tožeči stranki. Če vrednost tožbenega zahtevka ne presega 100.000 posebnih pravic črpanja, (
14
) člen 21(1) Montrealske konvencije določa, da prevoznik „ne more izključiti ali omejiti svoje odgovornosti“. Če tožbeni zahtevek presega ta prag, lahko prevoznik v skladu s členom 21(2) Konvencije omeji (
15
) svojo odgovornost, če v bistvu dokaže, da potnikova poškodba ni bila posledica njegovega nedopustnega ravnanja ali malomarnosti. Nesporno je, da tožbeni zahtevek osebe JR ne presega 100.000 posebnih pravic črpanja, zato družba Austrian Airlines nikakor ni mogla izkoristiti te obrambe.
25.
Kljub besedilu člena 21(1) Montrealske konvencije, ki je na videz brez pridržka, pa imajo letalski prevozniki v takih okoliščinah še eno možnost ugovora. Njihova odgovornost se dejansko lahko izključi ali omeji (zgolj) s tem, da dokaže soprispevek tožeče stranke v skladu s členom 20 Konvencije. Ta določba se namreč uporablja v vseh škodnih primerih, navedenih v tej pogodbi, vključno s „telesno poškodbo“ potnika, tudi če vrednost zahtevka ne presega 100.000 posebnih pravic črpanja. (
16
)
26.
V teh okoliščinah se vprašanja, predložena Sodišču, nanašajo na pogoje zahtevka (člen 17(1)) in na ugovor (člen 20). Prvo vprašanje se nanaša na pravilno razlago pojma „nesreča“ v smislu prve določbe. Drugo vprašanje se nanaša na vprašanje deljene odgovornosti, predvidene v drugi določbi. Sodišče je že razložilo člen 17(1), zlasti v sodbi Niki Luftfahrt, člena 20 pa še ne. V celoti gledano odgovorov na predloženi vprašanji ni mogoče dokončno izpeljati iz obstoječe sodne prakse, čeprav je mogoče izpeljati nekaj splošnih navodil.
27.
Prvič, pojma iz Montrealske konvencije, kot sta „nesreča“ in „malomarnost“, je treba razlagati enotno in samostojno, v skladu s pravili razlage splošnega mednarodnega prava, ki veljajo za Evropsko unijo. (
17
)
28.
Drugič, ta pojma je treba razlagati v skladu s pravili običajnega mednarodnega prava, kot je določeno v Dunajski konvenciji o pogodbenem pravu z dne 23. maja 1969. (
18
) Zadevne določbe Montrealske konvencije je torej treba razlagati v skladu z načelom dobre vere in običajnim pomenom njenih določb v njihovem kontekstu ter glede na njen cilj in namen – (
19
) kar obsega „zagotavljanje varstva interesov potrošnikov v mednarodnem letalskem prevozu“ ob ohranjanju „pravičnega ravnotežja“ med temi interesi in interesi letalskih prevoznikov. (
20
)
29.
Tretjič, dodal bi, da glede na to, da je Sodišče edina pristojna jurisdikcija za razlago Montrealske konvencije, in ker si je treba prizadevati za enotno uporabo te konvencije v vseh državah pogodbenicah, je primerno, da Sodišče pri odločanju o pojmih, kot sta „nesreča“ in „malomarnost“, upošteva in uporablja odločitve, ki so jih sprejela sodišča v teh državah pogodbenicah. (
21
)
30.
V nadaljevanju bom obravnaval zastavljena vprašanja z vidika zgoraj navedenih splošnih ugotovitev. Pred tem pa bom navedel še nekaj v zvezi z dejanskim stanjem v obravnavani zadevi. Iz predložitvene odločbe izhaja, da čeprav so nekatera od teh dejstev nesporna, se stranke iz postopka v glavni stvari ne strinjajo glede drugih okoliščin, in sicer, ali so bile zadevne stopnice za vkrcavanje mokre, mastne ali umazane in zato spolzke, in ali je bil to razlog, da je oseba JR padla. Prav tako se ne strinjajo, ali je bila oseba JR malomarna, ker se ni držala za ograjo. (
22
) Vendar pa so nacionalna sodišča vsa ta dejstva že ugotovila in jih presojala. Ugotovila so, da stopnice niso bile spolzke in so bile brez napak ter da je bilo zato nemogoče ugotoviti, zakaj je oseba JR padla in da je bila dejansko malomarna. (
23
) Sodišče mora na podlagi teh ugotovitev odločiti o razlagi, za katero je zaprošeno. (
24
) Enako bom storil v teh sklepnih predlogih.
A.
Padci in „nesreče“ v smislu člena 17(1) Montrealske konvencije (prvo vprašanje)
31.
Iz člena 17(1) Montrealske konvencije izhajata dve kumulativni zahtevi. Letalski prevoznik je odgovoren za škodo v primeru „telesne poškodbe“ potnika, če (i) je nastala zaradi „nesreče“ in če (ii) se je zgodila „na letalu ali med vkrcanjem ali izkrcanjem“.
32.
Druga zahteva tukaj ni vprašljiva. Predložitveno sodišče predpostavlja, da je izpolnjena, zato glede tega ni zastavilo vprašanj. Vendar pa je družba Austrian Airlines tej točki oporekala pred Sodiščem. Trdila je v bistvu, da bi morala biti pojma „vkrcanje“ in „izkrcanje“ v smislu člena 17(1) Konvencije omejena na postopek prestopa praga letala pri vkrcanju ali izkrcanju, in sicer vstopa v letalo s stopnic ali avio mosta ali izstopa iz letala. Ko je torej oseba JR padla na spodnji tretjini stopnic, se ni več „izkrcavala“. Da bi lahko nacionalnemu sodišču podal koristen odgovor, bom na kratko obravnaval to vprašanje.
33.
Montrealska konvencija ne ponuja opredelitve pojmov „vkrcanje“ ali „izkrcanje“ iz člena 17(1). V skladu s pravili razlage iz točke 28 zgoraj pa ne vidim razloga, zakaj bi se morala razlagati ozko, kot predlaga družba Austrian Airlines. Prvič, v običajnem pomenu se izraz „vkrcanje“ v širokem smislu nanaša na prihod potnikov (ali tovora itd.) v letalo (ali plovilo itd.) pred potovanjem, „izkrcanje“ pa pomeni nasprotno. Drugič, izraz „med vkrcanjem ali izkrcanjem“ [ang. „any of the operations of embarking or disembarking“] iz člena 17(1) (
25
) kaže, da so imeli avtorji konvencije namen, da s tem izrazom zajame številne okoliščine, ki niso omejene na vstop v letalo ali izstop iz njega – ali celo na primer na dejanje hoje gor ali dol po stopnicah za izkrcavanje. Tretjič, glede zadnje točke bi se lahko trdilo, da sta v okviru sodobnega letalskega prevoza „vkrcanje“ in „izkrcanje“ zapletena postopka, ki pogosto obsegata več vrat, hodnikov, prevozov in stopnic, preden pride potnik na sedež oziroma nazadnje stopi v določeno državo. Četrtič, široko je treba gledati tudi na predmet in namen Montrealske konvencije. Če bi bil vidik družbe Austiran Airlines pravilen, pa bi bil polni učinek člena 17(1) kar drastično omejen. Nacionalna sodišča torej razumejo te pojme kot dovolj široke, da (v interesu potnikov) zajemajo dogodke, ki potekajo na asfaltu, na avtobusih, ki potnike peljejo do letala ali letališkega terminala, ali celo v čakalnicah pred vkrcanjem v teh terminalih, če (v interesu letalskih prevoznikov) so potniki pod nadzorom prevoznikovega osebja, ko se dogodki zgodijo. (
26
) Če povzamem, pojem „izkrcanje“ v smislu člena 17(1) očitno obsega med drugim tudi spuščanje po stopnicah za izkrcavanje po pristanku, vendar ni omejen na to.
34.
Sporno vprašanje se nanaša na prvo zahtevo. Predložitveno sodišče se v prvem vprašanju v bistvu sprašuje, ali pojem „nesreča“ v smislu člena 17(1) Montrealske konvencije vključuje okoliščine, ko potnik med izkrcanjem pade na stopnicah za izkrcavanje, čeprav razloga za padec ni mogoče ugotoviti, zlasti pa ni bil posledica uporabe „predmeta, s katerim se potnikom zagotavlja storitev“ ali napake na stopnicah ali njihove spolzkosti.
35.
Ponavljam, da Montrealska konvencija ne ponuja opredelitve pojma „nesreča“ iz člena 17(1). Nacionalna sodišča v tem smislu uporabljajo opredelitev, sprejeto pred več kot 30 leti za člen 17 Varšavske konvencije. Vrhovno sodišče Združenih držav je v svoji temeljni odločbi v zadevi Air France proti Saks (
27
) ta pojem razložilo tako, da vključuje „nepričakovan ali neobičajen dogodek, ki je z vidika potnika povzročen od zunaj“. Sodišče je v sodbi Niki Luftfahrt ponudilo svojo opredelitev. Odločilo je, da v skladu z običajnim pomenom pojem „nesreča“ označuje „nepredviden nenameren škodni dogodek“. (
28
) Edina bistvena razlika med tema opredelitvama je v merilu „zunanjosti“, ki ga vsebuje prva, vendar ne tudi druga, o čemer bom govoril v nadaljevanju. (
29
)
36.
Iz večine nacionalnih odločb in sodbe Niki Luftfahrt tudi izhaja, da glede na to, da je letalski prevoznik odgovoren za poškodbe potnika na podlagi člena 17(1) „le pod pogojem“, da je do „nesreče“ prišlo na letalu ali med vkrcanjem ali izkrcanjem, se v ta pojem ne „vsiljujejo“ dodatni pogoji za odgovornost, sicer bi bila preprosta logika te določbe izkrivljena.
37.
Prvič, ker je Sodišče v navedeni sodbi izrecno izjavilo, da odgovornost letalskega prevoznika v skladu s členom 17(1) Montrealske konvencije ni odvisna od tega, ali je potnikova poškodba posledica uresničitve tveganja, ki je tipično za letalski promet. Čeprav so nekatera nacionalna sodišča zavzela nasprotno stališče, je Sodišče pravilno ugotovilo, da razlaga tega pogoja v pojmu „nesreča“ ne bi bila v skladu ne z običajnim pomenom ne s cilji, ki se želijo doseči s Konvencijo. (
30
) Zato je trditev družbe Austrian Airlines, da je padec po stopnicah – nedvomno – vsakdanje tveganje, neupoštevna za odgovor na vprašanje, ki ga je predložilo predložitveno sodišče.
38.
Drugič, po mojem mnenju ni pomembno, ali je potnikovo poškodbo povzročil „predmet, s katerim se potnikom zagotavlja storitev“, kot je navedlo predložitveno sodišče v prvem vprašanju za predhodno odločanje, čeprav to sodišče meni, da je ta točka nekoliko dvoumna. Ne nazadnje je Sodišče v sodbi Niki Luftfahrt odločilo, da pojem „nesreča“ v smislu člena 17(1) „zajema vse položaje, ki se zgodijo na letalu, v katerih je predmet, s katerim se potnikom zagotavlja storitev, potniku povzročil telesno poškodbo“. (
31
)
39.
Vendar močno dvomim, da je Sodišče s to izjavo nameravalo omejiti ta pojem z novim pogojem, ki je tuj besedilu člena 17(1), potem ko je v isti sodbi enega zavrnilo. (
32
) Menim, da je ta izjava mišljena kot abstrakten opis okoliščin tistega primera, pri katerem je šlo za to, da je letalsko osebje postreglo s plastičnim lončkom vroče kave, ki se je prevrnil z mizice in opekel potnika. Številni dogodki, ki se zgodijo na krovu letala ali med vkrcanjem ali izkrcanjem, lahko ustrezajo opredelitvi „nesreče“, kot je navedeno v točki 35 zgoraj, čeprav v njih ne nastopajo „predmeti, s katerimi se potnikom zagotavlja storitev“, in obratno. Torej v obravnavanem primeru ni vprašanje, ali je oseba JR padla zaradi takega „predmeta“. (
33
)
40.
Tretjič, v nasprotju s tem, kar je videti, da trdi družba Austrian Airlines, odgovornost letalskega prevoznika v skladu s členom 17(1) Montrealske konvencije ne more biti odvisna od njegove napake/malomarnosti. Čeprav je lahko to pogoj za odgovornost v nacionalnem odškodninskem/pogodbenem pravu, se besedilo navedene določbe ne nanaša na noben tak element. Še enkrat, pomembno je, ali se je „nesreča“ zgodila v določenih okoliščinah, in da je pojem objektiven. Dejstvo, da je v obravnavani zadevi družba Austrian Airlines ravnala z razumno skrbnostjo, da bi preprečila poškodbe osebe JR, (
34
) torej ni pomembno pri ugotavljanju, ali je poškodbo povzročil tak dogodek. (
35
)
41.
To razlago potrjuje presoja celotnega sistema odgovornosti iz Montrealske konvencije v primeru „telesne poškodbe“, ki jo je utrpel potnik. Ponavljam, da napaka/malomarnost letalskega prevoznika, oziroma odsotnost napake/malomarnosti, lahko igra vlogo pri ugovoru v skladu s členom 21(2) Konvencije. Letalski prevoznik lahko včasih omeji svojo odgovornost, če dokaže, da čeprav se je „nesreča“ dejansko zgodila, sam za poškodbo ni kriv. (
36
) Zato napaka/malomarnost ne more biti element tega pojma.
42.
Skratka, „dejansko vprašanje“, na katero je treba odgovoriti, je ozko. Ali je torej potnikovo poškodbo povzročil dogodek, ki ustreza objektivni opredelitvi „nesreče“, kot je določeno v točki 35 zgoraj?
43.
Oseba JR, nemška vlada in Komisija menijo, da bi bilo treba v obravnavani zadevi na to vprašanje odgovoriti pritrdilno. Po opredelitvi Sodišča so trdili, da je padec, kakršen se je zgodil osebi JR, očitno nenameren „škodni“ dogodek. Poleg tega, čeprav je tveganje padca po stopnicah vedno prisotno na stopnicah za vkrcanje in ljudje včasih dejansko padejo, vseeno velja, da je „nepredviden“, ko se zgodi. (
37
)
44.
Po drugi strani bi bilo treba po mnenju družbe Austrian Airlines na to vprašanje odgovoriti nikalno. Ta v bistvu trdi, da v obravnavani zadevi ni bilo „nesreče“, ker padca tožeče stranke ni povzročilo nič „nepričakovanega“, „neobičajnega“, in „nepredvidljivega“. Potniki so se po tem letu kot običajno spustili po stopnicah za izkrcanje. Ob upoštevanju dejstev iz postopka v glavni stvari tudi ni bilo nič drugače kot običajno, na primer nepričakovana različna višina med dnom letala in stopnicami ali napaka ali snov, zaradi katere bi bile stopnice spolzke. Glede tega je videti, da se predložitveno sodišče strinja.
45.
Ti nasprotujoči si stališči kažeta različne pristope nacionalnih sodišč v podobnih primerih.
46.
Nekatere nacionalne odločbe namreč sledijo logiki, kot so jo predstavili oseba JR, nemška vlada in Komisija. V skladu s temi odločbami se padec potnika običajno opredeli kot „nesreča“ v smislu člena 17(1) Montrealske konvencije. (
38
)
47.
Druge nacionalne odločbe – ki po mojem mnenju močno prevladujejo – sledijo logiki, kot jo je predstavila družba Austrian Airlines. V skladu s temi odločbami vsak padec in poškodba potnika nista „nesreča“. Ključno vprašanje je, zakaj je padel. Videti je, da se „nesreča“ zgodi, če padec povzroči nek nepričakovan ali neobičajen ali dejavnik, z vidika zadevnega potnika povzročen od zunaj. Tako je bilo na primer ugotovljeno, da so se „nesreče“ zgodile, če je potnikom spodrsnilo in so padli na stopnicah za izkrcavanje zaradi snega/ledu ali vode na stopnicah, (
39
) njihovega nenadnega premikanja (
40
) ali nepričakovanega padca med dnom letala in aviomostom. (
41
) Za žrtve „nesreč“ so se šteli tudi potniki, ki so padli na letalu, ker jim je spodrsnilo na milnem madežu na tleh stranišča (
42
) ali zato, ker jim je drugi potnik nenadoma stopil na nogo. (
43
) Po drugi strani pa je bil zahtevek zavrnjen, če razloga za padec ni bilo mogoče ugotoviti (
44
) ali če je potnik padel izključno zaradi svojega predhodnega zdravstvenega stanja. (
45
)
48.
Po mojem mnenju je logika tega drugega pristopa iz več razlogov pravilna.
49.
Prvič, čeprav je v vsakdanjem jeziku izraz „nesreča“ pogosto izenačen s „poškodbo“, po Montrealski konvenciji to ni enako. Člen 17(1) ločuje med „telesno poškodbo“, ki jo utrpi potnik, in „nesrečo“, ki je to poškodbo povzročila. Zato je treba ločevati vzrok in posledico. Rekel bi, da padec ni vzrok, ampak posledica nečesa drugega: to je odziv osebe na sprožilni dogodek.
50.
Zato takrat, ko razmišljamo, ali se je zgodila „nesreča“, ne moremo obravnavati padca, ne da bi ugotavljali, kaj ga je povzročilo. Naj spomnim, da mora v skladu s členom 17(1) tožeča stranka dokazati, da je njeno poškodbo povzročila „nesreča“. „Padel sem“, je v tem smislu prešibka razlaga.
51.
Drugič, glede te zadnje točke, lahko oseba nehote pade in se poškoduje iz številnih razlogov. Lahko gre za „notranje“ razloge te osebe – na primer, če omedli zaradi svojega zdravstvenega stanja – ali „zunanje“ – na primer nepričakovano srečanje s spolzko površino.
52.
Glede tega menim, da je precej očitno, da če potnik pade na letalu ali med vkrcavanjem ali izkrcavanjem iz razlogov, ki so zanj v celoti „notranji“, ta potnik ne more uveljavljati zahtevka zoper letalskega prevoznika v skladu s členom 17(1) Montrealske konvencije. (
46
) Kap je na primer – če se uporabi ubeseditev Sodišča – nedvomno „nepredviden nenameren škodni dogodek“, vendar ga ni mogoče razumno opredeliti kot „nesrečo“ v smislu te določbe. Enako velja za potnika, ki zaradi predhodnega zdravstvenega stanja omedli, pade na tla in se poškoduje.
53.
Kot sem navedel v točki 35 zgoraj, nacionalna sodišča z razlogom dosledno obravnavajo merilo „zunanjosti“ v pojmu „nesreča“. Čeprav temelji na običajnem pomenu izraza, to ostaja samostojen pojem, ki je v pogodbi uporabljen, da se doseže poseben namen – vključujoč, naj spomnim, „zagotavljanje varstva interesov potrošnikov v mednarodnem letalskem prevozu“ ob ohranjanju „pravičnega ravnotežja interesov“ (
47
). Zato bi ga bilo treba ustrezno razlagati glede na ta namen. Glede tega so nacionalna sodišča pravilno štela, da avtorji Montrealske konvencije niso želeli naprtiti letalskim prevoznikom odgovornosti za predhodne zdravstvene težave potnikov, ki bi se pokazale na letalu ali med vkrcavanjem ali izkrcavanjem. (
48
) Glede na to, medtem ko je videti, da merilo „zunanjosti“ ni prisotno v opredelitvi, ki jo je podalo Sodišče v sodbi Niki Luftfahrt, resno dvomim, da ga je nameravalo zanemariti. (
49
)
54.
Zato bi se moralo šteti, da je potnik žrtev „nesreče“ v smislu člena 17(1) Montrealske konvencije samo takrat, kadar pade zaradi „zunanjega“ dejavnika. Ker je poškodba rezultat serije vzrokov, zadostuje, da je tak dejavnik eden od teh dogodkov v seriji. (
50
)
55.
Tretjič, naj ponovim, da mora biti dogodek, da se opredeli kot „nesreča“, „nepričakovan“ ali „neobičajen“ (oziroma, če uporabim sinonim, ki ga je uporabilo Sodišče, „nepredvidljiv“). Glede tega je v nacionalni sodini praksi potrjeno, da v primerih, v katerih je poškodba posledica določene potnikove osebne ali posebne reakcije na običajen, normalen in pričakovan postopek na letalu ali opremi, ki se uporablja za vkrcavanje in izkrcavanje, ne gre za „nesrečo“. (
51
) Zdi se mi, da je Sodišče v sodbi Altenrhein Luftfahrt (
52
) potrdilo ta pristop. Odločilo je, da potnik, ki je utrpel resno poškodbo hrbtenice zaradi tako imenovanega „trdega pristanka“, ni žrtev „nesreče“ v smislu člena 17(1) Montrealske konvencije, ker je bil pristanek v mejah običajnega obratovanja zrakoplova, zato se ne more šteti za „nepredvidljivega“. (
53
)
56.
Odgovornost letalskega prevoznika torej nastane, če potnik pade zaradi česa drugega kot njegove reakcije na običajno obratovanje letala ali zgoraj navedene opreme. Če torej potnik pade, ker postane omotičen zaradi običajnega tlaka na krovu letala, ne vidim razloga, da bi se to obravnavalo drugače kot poškodba v hrbtu v sodbi Altenrhein Luftfahrt. Dejstvo, da je potnik v prvem primeru padel na tla, potnik v drugem pa ostal na sedežu, bi moralo biti po mojem mnenju nepomembno.
57.
Ali je nekaj „nepredvidljivo“ ali, nasprotno, običajno, normalno in pričakovano, je seveda odvisno, s katere strani se gleda na to. Glede tega nacionalna sodišča po navadi sprejmejo vidik žrtve. (
54
) Vendar pa Sodišče v sodbi Altenrhein Luftfahrt tega ni storilo, ker bi taka razlaga lahko pripeljala do „paradoksalnega izida“, če bi bilo isti dogodek mogoče opredeliti kot „nepredviden“ in zato kot „nesrečo“ za nekatere potnike, ne pa za druge. Sodišče ni zavzelo niti vidika letalskega prevoznika. Odločilo se je za objektivnejši vidik in odločilo, da je obravnavani „trdi pristanek“ običajen, normalen in pričakovan, ker ni presegel omejitev, določenih v bistvenih zahtevah na področju upravljanja zadevnega zrakoplova. (
55
)
58.
Strinjam se, da je potrebna določena mera objektivnosti. Če se zavzame subjektivni vidik ene ali druge zainteresirane strani, rezultat ni vedno uravnotežen. (
56
) Vendar pa standardi v tej panogi, vključno z bistvenimi zahtevami na področju upravljanja zrakoplova ali opreme za vkrcavanje ali izkrcavanje, čeprav so včasih upoštevni, ne bi smeli biti odločilen dejavnik. Če na primer potnik pade in se poškoduje na krovu letala zaradi nenadne turbulence, bi bilo treba po mojem mnenju ugotoviti, da je poškodba nastala zaradi „nepredvidenega“ dogodka in je zato „nesreča“ ne glede na to, ali je turbulenca presegla omejitve iz teh bistvenih zahtev.
59.
Po mojem mnenju bi bilo treba „nepričakovan“, „neobičajen“, ali „nepredvidljiv“ značaj dogodka, ki povzroči poškodbo, ocenjevati z vidika nezainteresiranega mimoidočega, in sicer hipotetičnega potnika s predhodnimi – dobrimi/pozitivnimi – izkušnjami z letalskim prevozom. (
57
) Tak mimoidoči na primer zagotovo ne bi pričakoval, da bo v letalu na tleh ali na stopnicah za izkrcavanje naletel na neželeno snov ali predmet, na primer vodo, sneg, olje, bananin olupek itd.
60.
Skratka, „nesreča“ v smislu člena 17(1) Montrealske konvencije se zgodi, ko potnik pade – vsaj deloma – zaradi dejavnika, ki je z vidika te osebe „zunanji“. Poleg tega mora biti ta dejavnik „nepričakovan“, „neobičajen“ (ali povedano drugače „nepredvidljiv“ z vidika nezainteresiranega mimoidočega). To se na primer zgodi zlasti, če je padec posledica neke snovi ali predmeta, ki ne spada v običajno obratovanje letala ali opreme za vkrcavanje in izkrcavanje.
61.
Zato po mojem mnenju, če potniku spodrsne in pade na mastnem madežu na tleh v letalu, na stopnicah za izkrcavanje, ki so prekrite s snegom, ali v podobnih okoliščinah, poškodba nastane zaradi „nesreče“ v smislu člena 17(1) Montrealske konvencije. Po drugi strani, če potnik pade, kot je padla oseba JR v okoliščinah v postopku v glavni stvari, na stopnicah za izkrcavanje, ki niso spolzke, z napako ali nevarne na drugačen neobičajen način, in če poleg tega ni ugotovljeno, da je padel zaradi drugega „nepričakovanega“ ali „neobičajnega“ (oziroma „nepredvidljivega“) dejavnika – nenadna vrzel med letalom in stopnicami in podobno – ne gre za „nesrečo“. Ta padec ni nič drugega kot potnikov poseben, oseben ali nenavaden – in nerazumljiv – odziv na običajno, normalno in pričakovano funkcijo teh stopnic. (
58
)
62.
Po mojem mnenju bi bila vsaka druga razlaga v nasprotju z namenom Montrealske konvencije. (
59
) Zlasti če bi se pojem „nesreča“ v smislu člena 17(1) razumel tako, kot predlagajo oseba JR, nemška vlada in Komisija, da obsega vsak škodljiv in nenameren padec potnika, ne glede na to, kaj ga je povzročilo, potem bi se obseg te določbe nerazumno razširil v škodo letalskih prevoznikov. (
60
)
63.
Na ta način bi bili letalski prevozniki odgovorni za nesreče, ki nastanejo iz razlogov, ki segajo od predhodnih zdravstvenih težav do čiste nerodnosti zadevnega potnika. Tako bi skoraj postali odgovorni za vsako škodo, ki nastane na krovu njihovih letal ali med vkrcavanjem ali izkrcavanjem, čeprav so avtorji Montrealske konvencije v členu 17(1) uporabili izraz „nesreča“ namesto „dogodek“ prav zato, da bi zožili kategorijo zahtevkov, ki jih lahko potniki uveljavljajo za „telesne poškodbe“. (
61
) Take pripetljaje bi bilo težko napovedati in nemogoče preprečiti. Letalskemu prevozniku bi to lahko naložilo zelo veliko breme nadomestitve težko opredeljive škode, ki bi bilo očitno neskladno s skrbnim ravnotežjem, vzpostavljenim s to konvencijo. (
62
)
64.
Kot sta navedli oseba JR in Komisija, je res, da člen 20 Montrealske konvencije omogoča letalskim prevoznikom ugovor v primeru deljene odgovornosti. Ta določba bi jih dejansko lahko razbremenila odgovornosti v nekaterih okoliščinah, če gre pri padcu za malomarnost tožeče stranke. Ob upoštevanju navedenega v številnih primerih ne bi pomagalo, če take malomarnosti ne bi bilo mogoče ugotoviti – če na primer potnik pade na asfaltu in vzroka ni mogoče ugotoviti ali če je padec izključno posledica njegovega predhodnega zdravstvenega stanja. (
63
)
65.
Nasprotno pa razlaga, predložena v teh sklepnih predlogih, po mojem mnenju letalskim prevoznikom ne nalaga tega bremena, (
64
) ampak omogoča potnikom, da prejmejo odškodnino „enostavno in hitro“, kot je Sodišče zahtevalo v sodbi Niki Luftfahrt. (
65
) Pojem „nesreča“ ostaja širok, breme za tožečo stranko v skladu s členom 17(1) pa je majhno. Dokazati – uspešno – mora le, da je bil prisoten nekakšen nepričakovan ali neobičajen dejavnik, ki je z vidika te osebe zunanji in ki je povzročil padec ali je k njemu prispeval – na primer sneg na stopnicah za vkrcavanje – nič manj, pa tudi nič več. Tožeči stranki ni treba dokazati, zakaj se je zgodilo nekaj nepričakovanega ali neobičajnega – zakaj je bil sneg na stopnicah ali kaj drugega. (
66
) Zlasti ji ni treba dokazovati, kot izhaja iz točke 40 zgoraj, da je to mogoče pripisati napaki/malomarnosti letalskega prevoznika – lahko gre za ravnanje tretje stranke ali višjo silo.
66.
Ob upoštevanju zgoraj navedenega bi moral biti po mojem mnenju odgovor na prvo vprašanje, da pojem „nesreča“ v smislu člena 17(1) Montrealske konvencije obsega okoliščine, v katerih potnik med izkrcanjem pade na stopnicah za izkrcanje, če je padec posledica nepričakovanega ali neobičajnega dejavnika, ki je z vidika zadevnega potnika povzročen od zunaj.
B.
Ugovor deljene odgovornosti, predviden v členu 20 Montrealske konvencije (drugo vprašanje)
67.
Eno je vprašanje, ali se je zgodila„nesreča“ v smislu člena 17(1) Montrealske konvencije. Drugo pa je, ali ta „nesreča“daje pravico do odškodnine. Čeprav je načeloma tako, naj spomnim, da člen 20 Konvencije omogoča letalskemu prevozniku ugovor deljene odgovornosti.
68.
Predložitveno sodišče v tem okviru z drugim vprašanjem za predhodno odločanje v bistvu sprašuje, ali bi moralo v skladu s to določbo dejstvo, da se potnik, ki je med izkrcanjem padel na stopnicah za izkrcavanje, ni držal za ograjo, v okoliščinah, kakršne so v postopku v glavni stvari, letalskega prevoznika razbremeniti odgovornosti, in če bi ga moralo, v kolikšni meri.
69.
Če bo sodišče odgovorilo na prvo vprašanje, kot predlagam v teh sklepnih predlogih, mu na drugo vprašanje seveda ne bo treba odgovarjati. Dejansko bi moralo predložitveno sodišče zavrniti zahtevek osebe JR – ker naj ne bi bilo ugotovljeno, da je njena poškodba nastala zaradi „nesreče“ – ne da bi obravnavalo vprašanje deljene odgovornosti. Zato bom to vprašanje obravnaval samo podredno.
70.
Splošno gledano člen 20 Montrealske konvencije glede na okoliščine deluje kot delni ali polni ugovor zlasti zoper zahtevek zaradi „telesne poškodbe“ v skladu s členom 17(1). Letalskemu prevozniku dejansko omogoča, da se delno ali tudi v celoti razbremeni odgovornosti, ki izhaja iz te zadnje določbe. Sodišče bo namreč uporabilo delni ali celotni odbitek višine odškodnine, ki bi bila sicer prisojena tožeči stranki.
71.
Natančneje, če pride do razbremenitve, je člen 20 osredotočen na okoliščine, ko „je škodo povzročila ali k njej prispevala malomarnost ali drugo nedopustno dejanje ali opustitev osebe, ki zahteva odškodnino“. (
67
) Ne samo, da mora biti ravnanje potnika, ne glede na to, ali je „dejanje“ ali„opustitev“, del zaporedja razlogov, ki so povzročili njegovo poškodbo, ampak mora vsebovati tudi neki element „malomarnosti“ ali drugega „nedopustnega“ ravnanja. Glede tega dokazno breme nosi prevoznik. (
68
)
72.
Ti koncepti „nedopustnega dejanja ali opustitve“ in „malomarnosti“ v Montrealski konvenciji niso opredeljeni. Vendar pa mora biti njihov pomen vseeno enoten in samostojen v skladu s pravili razlaganja iz točke 28 zgoraj. Ustrezne usmeritve so podane tudi v splošnih načelih, ki izhajajo iz prava držav pogodbenic in prava EU. (
69
)
73.
V običajnem pomenu teh izrazov je „nedopustno“ običajno grob sinonim za nepravičen, nezakonit, škodljiv ali obsojanja vreden, (
70
)„malomarnost“ pa natančneje pomeni, da nečemu, za kar smo odgovorni, ne posvetimo zahtevane pazljivosti in pozornosti. V nadaljevanju teh sklepnih predlogov se bom osredotočil na ta drugi pojem, ker se „drugo nedopustno dejanje ali opustitev“ iz člena 20 Montrealske konvencije najverjetneje nanaša na neko namerno ravnanje tožeče stranke oziroma na okoliščine, ki niso predmet obravnavane zadeve.
74.
Kot sta pravilno ugotovili nemška vlada in Komisija, v okviru člena 20 ni pomembno, ali je tožeča stranka namenila zahtevano pazljivost in pozornost letalskemu prevozniku, ampak ali je namenila zahtevano pazljivost in pozornost svoji varnosti. (
71
) Na splošno je oseba malomarna, če v določenih okoliščinah ne „ravna z razumno skrbnostjo“. Skratka, letalski prevoznik mora prikazati, da tožeča stranka ni „ravnala z razumno skrbnostjo“, da bi zagotovila svojo varnost v danih okoliščinah, zato si je povzročila poškodbo ali k njej prispevala. Kaj je „razumno“, se ocenjuje objektivno, s primerjavo dejanskega ravnanja zadevne osebe s (hipotetičnim) ravnanjem razumno skrbne osebe v enakih okoliščinah. (
72
)
75.
Dva razloga za morebitno deljeno odgovornost je predstavila družba Austrian Airlines v postopku v glavni stvari: prvič, dejstvo, da se oseba JR ni držala za ograjo stopnic za izkrcavanje, da bi čim bolj zmanjšala tveganje padca, čeprav je pred tem videla, da je skoraj padel njen mož; drugič, dejstvo, da se ni odločila za zdravljenje v bližnji bolnišnici takoj po dogodku, ampak je pred tem odpotovala domov, zaradi česar so bile njene poškodbe nato lahko hujše – kar pomeni, da ni „zmanjševala izgube“. (
73
) Po mojem mnenju sta oba upoštevna v okviru člena 20 Montrealske konvencije. Ob upoštevanju navedenega se predložitveno sodišče ne sprašuje, ali so te okoliščine dejansko pomenile malomarnost potnice. Pravzaprav je prepričano, da dejansko to pomenijo vsaj glede tega, da se ni držala za ograjo. Kot sem razložil v točki 30 zgoraj, ni moja naloga, da izpodbijam to ugotovitev. Vseeno pa bom glede tega podal dve pripombi.
76.
Prvič, kot je že razvidno iz točke 74 zgoraj, je to, ali je bila potnica malomarna v danih okoliščinah, popolnoma konkretno vprašanje. Na primer dejstvo, da se potnik, ki je padel po stopnicah med izkrcavanjem, ni držal za ograjo, lahko včasih (vendar ne vedno) pomeni deljeno odgovornost. (
74
) Ali bi v enakih okoliščinah tako ravnala razumno skrbna oseba, je odvisno od vseh drugih okoliščin, na primer števila potnikov na stopnicah, ali je deževalo, ali je bilo tveganje osebe, da bo padla, večje – ker je bila utrujena po dolgem poletu, ker je nosila težko prtljago ali nemirnega otroka v rokah itd. Prav tako dejstvo, da se potnik odloči, da takoj po padcu ne bo prejel zdravstvene oskrbe, lahko včasih pomeni, da ni zmanjševal izgube. Vendar je to odvisno od različnih okoliščin, na primer kako resna je bila videti poškodba v tistem trenutku, ali je osebje letalskega prevoznika obvestilo ali napotilo poškodovano osebo na zdravstvene storitve, ki so bile na voljo, in tudi, ali je bil potnikov izbrani zdravnik daleč stran.
77.
S tem pridem na drugo točko. Včasih Sodišče samo odgovori na vprašanja, zastavljena v zelo podrobnih okoliščinah. Lep primer tega je sodna praksa, ki se nanaša na pojem „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe (ES) št. 261/2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov. (
75
) Tam je Sodišče dejansko večkrat presodilo, ali se tisti sklopi dejstev opredelijo kot „izredne razmere“. (
76
) Z vsem spoštovanjem Sodišču predlagam, naj se tega vzdrži, kadar gre za člen 20 Montrealske konvencije. Sicer ga bo zasula poplava predlogov za predhodno odločanje, v katerih se bo prosilo za presojo številnih točno določenih scenarijev. Namesto tega bi se moralo omejiti na to, da določi abstraktna in splošna merila za presojo uporabe te določbe, odločiti pa morajo nacionalna sodišča.
78.
Če gre sedaj za pravne posledice, ki izhajajo iz ugotovitve deljene odgovornosti, člen 20 Montrealske konvencije določa, da če letalski prevoznik (
77
)„dokaže, da je škodo povzročila ali k njej prispevala malomarnost ali drugo nedopustno dejanje ali opustitev [tožeče stranke] […] je […] v celoti ali delno razbremenjen odgovornosti“.
79.
Predložitveno sodišče se sprašuje, kako naj se ta logika uporablja za postopek v glavni stvari. Glede na to, da je bila po njegovem mnenju po eni strani oseba JR malomarna, ker se ni držala za ograjo, in da po drugi strani družba Austrian Airlines ni bila, (
78
) zakaj ne bi bil letalski prevoznik v celoti razbremenjen odgovornosti za „nesrečo“, ki se je pripetila tožeči stranki? (
79
) Gre za to, da se je treba vprašati, kako odločiti glede stopnje razbremenitve – v celoti ali delno, in če delno, v kolikšnem obsegu – letalskega prevoznika v primeru ugotovitve deljene odgovornosti.
80.
To je zapleteno vprašanje. Ugovor deljene odgovornosti se po navadi najde v tradicionalnih ureditvah odgovornosti, ki temeljijo na krivdi. Če sta storilec in žrtev oba ravnala krivdno, to ravnanje pa je poškodovalo žrtev, se odškodninska odgovornost razdeli med njiju glede na sorazmeren delež odgovornosti za nesrečo, in v skladu s tem se izračuna odškodnina. (
80
) V okoliščinah zahtevka za „telesno poškodbo“ v skladu s členom 17(1) Montrealske konvencije, drugače kakor pri malomarnosti tožeče stranke, krivda/malomarnost na strani letalskega prevoznika ni upoštevna. (
81
) Kako naj se torej razdeli odgovornost?
81.
V pravni teoriji se verjetno ne bo našel resnično zadovoljiv odgovor na to zapleteno vprašanje. Na praktični ravni pa je po mojem mnenju rešitev ta, da se oceni, v kolikšni meri sta potnikovo poškodbo povzročili (i) upoštevna „nesreča“ in (ii) njegova malomarnost. Primerjati je treba vzročne zveze, to pa morajo opraviti tudi nacionalna sodišča. (
82
) Nazadnje je ugovor deljene odgovornosti vprašanje pravičnosti. Ne bi bilo pravično, če bi bil letalski prevoznik v celoti odgovoren za potnikovo poškodbo samo zato, ker je „nesreča“ del zaporedja razlogov, ki so poškodbo povzročili, medtem ko je k poškodbi prispeval tudi potnik. Ta ugovor kot tak pomaga zagotavljati „ravnotežje interesov“, ki si ga prizadevajo zagotoviti avtorji Montrealske konvencije.
82.
Če na primer potnik med izkrcanjem pade na stopnicah za izkrcavanje, ker (i) mu je spodrsnilo na nepričakovani zaplati snega na stopnicah in (ii) ker se ni držal za ograjo – če se to šteje v teh okoliščinah za malomarno – bi dejansko moral delež odgovornosti tožeče stranke letalskega prevoznika razbremeniti dela odgovornosti, ki ga sicer člen 17(1) Montrealske konvencije določa za „nesrečo“. V teh okoliščinah bi se moralo to, da se potnik ni držal za ograjo, verjetno obravnavati kot to, da se udeleženec v avtomobilski nesreči, ki jo je povzročila tretja stran, ni privezal; gre za prispevek k škodi, ki upravičuje delno zmanjšanje dodeljene odškodnine. Razbremenitev letalskega prevoznika v celoti bi morala biti po drugi strani omejena na primere hude malomarnosti na strani tožeče stranke. (
83
)
83.
Ob upoštevanju navedenega bi bilo po mojem mnenju treba na drugo vprašanje odgovoriti, da se člen 20 Montrealske konvencije uporablja v okviru tožbe na podlagi člena 17 te konvencije, ko tožeča stranka ni ravnala z razumno skrbnostjo, da bi zagotovila svojo varnost, zato si je povzročila poškodbo ali k njej prispevala. To morajo presoditi nacionalna sodišča glede na vse okoliščine. Delež razbremenitve letalskega prevoznika je odvisen od tega, v kolikšni meri sta poškodbo povzročili (i) upoštevna „nesreča“ in (ii) malomarnost tožeče stranke. Razbremenitev v celoti je omejena na primere hude malomarnosti na strani tožeče stranke.
V. Predlog
84.
Glede na navedeno Sodišču predlagam, naj na vprašanji za predhodno odločanje, ki ju je postavilo Landesgericht Korneuburg (deželno sodišče v Korneuburgu, Avstrija), odgovori:
1.
Člen 17(1) Konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz, ki je bila sklenjena 28. maja 1999 v Montrealu in jo je Evropska skupnost podpisala 9. decembra 1999, v njenem imenu pa je bila odobrena s Sklepom Sveta z dne 5. aprila 2001 (2001/539/ES), je treba razlagati tako, da pojem „nesreča“ v smislu te določbe zajema položaj, ko potnik med izkrcavanjem pade na stopnicah za izkrcavanje, če pade zaradi nepričakovanega ali neobičajnega dejavnika, ki je z vidika zadevnega potnika povzročen od zunaj.
2.
Člen 20 te konvencije je treba razlagati tako, da se uporablja v okviru tožbe na podlagi člena 17 te konvencije, ko ožeča stranka ni ravnala z razumno skrbnostjo, da bi zagotovila svojo varnost, zato si je povzročila poškodbo ali k njej prispevala. To morajo presoditi nacionalna sodišča glede na vse okoliščine. Delež razbremenitve letalskega prevoznika je odvisen od tega, v kolikšni meri sta poškodbo povzročili (i) upoštevna „nesreča“ in (ii) malomarnost tožeče stranke. Razbremenitev v celoti je omejena na primere hude malomarnosti na strani tožeče stranke.
(
1
)	Jezik izvirnika: angleščina.
(
2
)	To konvencijo, sklenjeno v Montrealu dne 28. maja 1999, je Evropska skupnost podpisala 9. decembra 1999, v svojem imenu pa jo je odobrila s Sklepom Sveta 2001/539/ES z dne 5. aprila 2001 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 5, str. 491).
(
3
)	Uredba Sveta z dne 9. oktobra 1997 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 3, str. 489).
(
4
)	Uredba Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. maja 2002 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 6, str. 246).
(
5
)	Iz predložitvene odločbe izhaja, da lahko v skladu s členom 1295(1) Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (splošni civilni zakonik) civilna odgovornost nastane zlasti zaradi kršitve pogodbene obveznosti. Videti je tudi, da v skladu z avstrijskim pravom s sklenitvijo pogodbe o letalskem prevozu za letalskega prevoznika nastane stranska obveznost zagotoviti varnost potnikov, in sicer zlasti med vkrcanjem in izkrcanjem.
(
6
)	Sodba z dne 19. decembra 2019 (C‑532/18, EU:C:2019:1127; v nadaljevanju: sodba Niki Luftfahrt).
(
7
)	Glej opombo 2.
(
8
)	Glej zlasti sodbo Niki Luftfahrt (točka 30 in navedena sodna praksa).
(
9
)	Glej točko 16.
(
10
)	Glej točko 10. Poleg tega, ker je družba Austrian Airlines, kot je videti, „letalski prevoznik Skupnosti“ v smislu člena 2(1)(b) Uredbe št. 2027/97 (in sicer „letalski prevoznik z veljavno operativno licenco, ki jo izda država članica v skladu z določbami [Uredbe Sveta (EGS) št. 2407/92 z dne 23. julija 1992 o licenciranju letalskih prevoznikov (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 6, zvezek 2, str. 3)]), se tudi uporablja navedena uredba. Glede odgovornosti „letalskih prevoznikov Skupnosti“ za poškodbe, ki jih utrpijo potniki, pa se člen 3(1) navedene uredbe sklicuje na ustrezne določbe Montrealske konvencije.
(
11
)	Glej točko 11.
(
12
)	House of Lords (Združeno kraljestvo), 8. decembra 2005, Deep Vein Thrombosis in Air Travel Group Litigation, Re, [2005] UKHL 72 (v nadaljevanju: Deep Vein Thrombosis in Air Travel Group Litigation, Re), per Lord Scott, točka 3.
(
13
)	Videti je, da so najprej stranke iz postopka v glavni stvari in na prvi stopnji tudi samo sodišče to dejstvo spregledali (glej točke od 12 do 15).
(
14
)	Posebna pravica črpanja je mednarodno rezervno sredstvo, ki ga je uveljavil in ga upravlja Mednarodni denarni sklad (MDS), njegova vrednost pa temelji na košarici nacionalnih valut in dnevno niha (glej https://www.imf.org/en/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR).
(
15
)	Če vrednost zahtevka presega 100.000 posebnih pravic črpanja in letalski prevoznik dokaže, da ni kriv, je odgovoren za nastalo škodo do tega zneska.
(
16
)	To je pojasnjeno v zadnjem stavku člena 20, ki določa, da se uporablja „za vse določbe o odgovornosti v tej Konvenciji, vključno z odstavkom 1 člena 21“. Ta točka pa je nekoliko dvoumna, ko gre za „letalske prevoznike Skupnosti“. „Informativno obvestilo“ v prilogi k Uredbi št. 2027/97 sicer določa, da „[l]etalski prevoznik ne more izpodbijati odškodninskih zahtevkov za škodo do 100.000 SDR […]“ (moj poudarek). Vendar gre po mojem mnenju v tem primeru samo za nenatančno besedilo. Prvič, ponavljam, da se glede odgovornosti „letalskih prevoznikov Skupnosti“ do potnikov člen 3(1) Uredbe št. 2027/97 sklicuje na določbe Montrealske konvencije (glej opombo 10 zgoraj). Pogoji za odgovornost (vključno ugovori na voljo prevoznikom) so praviloma tisti, ki so navedeni v Konvenciji. Drugič, jasno je, da je zakonodajalec EU pri spremembi Uredbe št. 2027/97 s sprejetjem Uredbe št. 889/2002 želel omejiti možnost „letalskih prevoznikov Skupnosti“, da uporabljajo člen 21(2) te konvencije (glej Prilogo k Uredbi št. 2027/97 v povezavi z uvodno izjavo 11 Uredbe št. 889/2002). Vendar pa nič ne kaže, da bi jim želel tudi prepovedati ugovor iz člena 20 te konvencije. Nasprotno, uvodna izjava 9 Uredbe št. 2027/97 ni bila črtana ali popravljena z Uredbo št. 889/2002 in še vedno na splošno določa, da „je mogoče letalske prevoznike Skupnosti oprostiti njihove odgovornosti v primerih sokrivde prizadetega potnika“.
(
17
)	Glej zlasti sodbo Niki Luftfahrt (točka 32 in navedena sodna praksa).
(
18
)	Zbirka pogodb Združenih narodov, zvezek 1155, str. 331 (Dunajska konvencija).
(
19
)	Glej člen 31 Dunajske konvencije in sodbo Niki Luftfahrt (točka 31).
(
20
)	Glej tretjo in peto uvodno izjavo Montrealske konvencije in sodbo Niki Luftfahrt (točka 36 in navedena sodna praksa).
(
21
)	Glej po analogiji sodbo z dne 6. oktobra 2020, Komisija proti Madžarski (Visokošolsko izobraževanje) (C‑66/18, EU:C:2020:792, točka 92). Poleg tega je Konvencija o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz, podpisana v Varšavi, 12. oktobra 1929, ki je veljala pred Montrealsko konvencijo, vsebovala določbe (člena 17 in 21), ki so bile kljub nekaterim razlikam (glej opombo 77 spodaj) enakovredne členu 17(1) in členu 20 Montrealske konvencije. Zato se lahko pojma „nesreča“ in „malomarnost“ v smislu zadnjenavedenih določb razlagajo z vidika nacionalnih odločb, ki se nanašajo na prve in obratno (glej sklepne predloge generalnega pravobranilca H. Saugmandsgaarda Øeja v zadevi Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:788, točke 26, 27 in 43)). Zato se bom brez razlikovanja skliceval na odločbe, ki se nanašajo na eno ali drugo konvencijo.
(
22
)	Primerjaj točki 12 in 13.
(
23
)	Glej točko 14.
(
24
)	V postopku predhodnega odločanja v skladu s členom 267 PDEU morajo nacionalna sodišča opredeliti dejanski okvir spora, ki ga morajo razrešiti (glej na primer sodbo z dne 7. avgusta 2018, Prenninger in drugi (C‑329/17, EU:C:2018:640, točka 27 in navedena sodna praksa)).
(
25
)	V nemški različici Montrealske konvencije ni enakovrednega izraza („beim Ein- oder Aussteigen ereignet hat“). Čeprav je to vredno obžalovanja, pa je po mojem mnenju neupoštevno. Namreč le šest jezikovnih različic, v katerih je bila ta konvencija napisana (in sicer angleška, arabska, kitajska, španska, francoska in ruska) so „verodostojne“ in jih je treba upoštevati (glej sklepne predloge generalnega pravobranilca Saugmandsgaarda Øeja v sodbi Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, točka 36). Videti je, da so te „verodostojne“ različice glede tega izraza skladne. Glej zlasti špansko („cualquiera de la operaciones’) in francosko („toutes opérations“) različico.
(
26
)	Za več podrobnosti glej Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., Précis de droit aérien, druga izdaja, Bruylant, Bruselj, 2006, str. 333; Schmid, R., „Article 17“, v Montrealski konvenciji, Kluwer, the Netherlands Bas, 2006, točke od 50 do 86; in Chapman, M., Prager, S., Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, peta izdaja, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, London, 2013, str. 499–502.
(
27
)	Vrhovno sodišče ZDA, 4. marca 1985, 470 U.S. 392 (1985) (Air France proti Saks).
(
28
)	Sodba Niki Luftfahrt (točka 35).
(
29
)	Glej točki 52 in 53 spodaj.
(
30
)	Glej sodbo Niki Luftfahrt (točka 41).
(
31
)	Sodba Niki Luftfahrt (točka 43 in izrek).
(
32
)	Glej točko 37.
(
33
)	Nasprotna razlaga bi povzročila neutemeljeno različno obravnavanje v podobnih okoliščinah. Če bi potnik nehote poškodoval drugega potnika, ker bi polil vročo pijačo, značilnosti takega dogodka kot „nesreče“ ne bi smele biti odvisne od tega, ali je plastični lonček serviral letalski prevoznik ali pa ga je potnik prinesel s seboj.
(
34
)	Glej točko 15.
(
35
)	Glej Air France proti Saks: „Zahteva glede ‚nesreče‘ […] zahteva preiskavo narave dogodka, ki je povzročil poškodbo, in ne skrbnosti letalskega prevoznika, da bi poškodbo preprečil“.
(
36
)	Glej točko 24.
(
37
)	To velja tudi v tem primeru, čeprav je bila oseba JR opozorjena, ker je skoraj padel njen mož. Ali bi morala biti previdnejša, potem ko je videla ta dogodek, bi bilo treba upoštevati šele pri presoji deljene odgovornosti v skladu s členom 20 Montrealske konvencije.
(
38
)	Glej na primer Cour d’appel de Nouméa (pritožbeno sodišče v Nouméi, Francija), 21. januarja 2014, 13/00203.
(
39
)	Glej United States Court of Appeals, Ninth Circuit, 19. aprila 1993, Gezzi proti British Airways Plc, 991 F.2d 603 (9th Cir. 1993), in High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Združeno kraljestvo), 31. julija 2019, Carmelo Labbadia proti Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin).
(
40
)	Glej Court of Appeal, New South Wales (Avstralija), 20. avgusta 2009, Air Link Pty Ltd proti Paterson, [2009] NSWCA.
(
41
)	Glej Wandsworth County Court (Združeno kraljestvo), 20. oktobra 2007, Singhal proti British Airways Plc, [2007] 10 WLUK 552.
(
42
)	Glej United States District Court, C.D. California, 20. marca 2006, Sharma proti Virgin Atlantic Airways, 31 Avi 17, 539 (CD Cal, 2006).
(
43
)	Glej United States District Court, N.D. California, 26. avgusta 2003, Kwon proti Singapore Airlines, 356 F. Supp. 2d 1041 (N.D. Cal. 2003).
(
44
)	Glej zlasti United States District Court, S.D. Florida, Miami Division, 4. septembra 2008, Ugaz proti American Airlines, Inc., 576 F.Supp.2d 1354; Court of Appeal (England & Wales) (Civil division), 18. decembra 2008, Beverley Anne Barclay proti British Airways Plc, [2008] EWCA Civ 1419 (v nadaljevanju: Beverley Anne Barclay proti British Airways Plc), in Cour de cassation (kasacijsko sodišče, Francija), 15. januarja 2014, 11–27.962.
(
45
)	Glej Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) (Združeno kraljestvo), 16. aprila 1997, Chaudhari proti British Airways Plc, [1997] 4 WLUK 221.
(
46
)	Glej Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, per Lord Mance, točka 56.
(
47
)	Glej točko 28.
(
48
)	Glej Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., op. cit., str. 331.
(
49
)	Morda ga Sodišče ni omenilo, ker je menilo, da to v navedeni zadevi ni potrebno. Morda pa je mogoče drugo razlago za to izpustitev najti v točki 38 sodbe Niki Luftfahrt. Tam je Sodišče ugotovilo, da je bilo na neki točki med sprejemanjem Montrealske konvencije sklenjeno, da se črta zadnji stavek prvotnega osnutka člena 17(1), ki je določal, da prevoznik ni odgovoren, „če smrt ali poškodbe nastanejo zaradi zdravstvenega stanja potnika“. Glede tega iz izjave norveške in švedske delegacije izhaja, da sta želeli ta stavek črtati, ker bi njegova ohranitev porušila ravnotežje zadevnih interesov v škodo potnika (glej DCW, dokument št. 11, 4/5/99). Vendar pa se mi zdi, da izjava dveh delegacij ne zadostuje, da bi upravičila stališče, da je bil namen avtorjev te konvencije s tem, da so črtali ta stavek, da bodo letalski prevozniki odgovorni za „notranje“ dogodke njihovih potnikov, zlasti pa za njihove zdravstvene težave, če ni zunanje „nesreče“, ki bi jih povzročila ali poslabšala. Nobeno drugo pripravljalno delo (travaux préparatoires) ni narejeno v tej smeri.
(
50
)	Glej v tem smislu Air France proti Saks. Skupaj z zunanjim dejavnikom, zaradi katerega je padel, bi lahko potnikovo poškodbo povzročilo ali k njej prispevalo tudi potnikovo zdravje – če je bil na primer posebej nestabilen zaradi zdravstvenega stanja ali podobno. Ne glede na to bi moral biti dogodek opredeljen kot „nesreča“ v smislu člena 17(1) Montrealske konvencije. Potnik bi lahko prispeval k padcu tudi zaradi malomarnosti – če na primer nosi japonke. Vendar pa to vprašanje zadeva člen 20 (glej mojo analizo drugega vprašanja).
(
51
)	Glej Air France proti Saks in Beverley Anne Barclay proti British Airways Plc, točka 36.
(
52
)	Sodba z dne 12. maja 2021 (C‑70/20, EU:C:2021:379; v nadaljevanju: sodba Altenrhein Luftfahrt).
(
53
)	Glej v tem smislu točke od 37 do 40.
(
54
)	Glej Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, per Lord Scott, točka 14.
(
55
)	Prav tam, točke 35 in od 37 do 40.
(
56
)	Če bi zavzeli vidik žrtve, bi lahko bilo to nerazumno škodljivo za letalske prevoznike iz razlogov, ki jih je navedlo Sodišče v sodbi Altenrhein Luftfahrt (točka 35). Če pa bi zavzeli vidik potnika, bi bilo to nerazumno škodljivo za potnike. Dejansko bi se lahko dogodki, kot so, da se potnik polije z vročo pijačo ali da mu spodrsne na mastnem madežu, lahko šteli za „običajne“, „pričakovane“ ali „predvidljive“, ker so letalski prevozniki navajeni na smetenje in polivanje na krovu letal.
(
57
)	Za podobno stališče glej Supreme Court of Victoria (Court of Appeal) (Avstralija), Qantas proti Povey, [2003] VSCA 227, per Ormiston JA, točke od 200 do 203.
(
58
)	Za isto stališče glej Chapman, M., Prager, S., Harding, J., op. cit., str. 495 in 496. Za isto odločitev glede skoraj enakih dejavnikov glej Cour de cassation (kasacijsko sodišče, Francija), 8. oktobra 2014, 13-24.346.
(
59
)	Glej točko 28.
(
60
)	Glej po analogiji sodbo Altenrhein Luftfahrt (točka 36).
(
61
)	Glej sodbo Niki Luftfahrt (točka 37). Čeprav je torej Sodišče uporabilo izraz „objektivna odgovornost“ za opis člena 17(1) (glej točko 36 navedene sodbe), ta izraz po mojem mnenju ni primeren. Res je, da tožeči stranki ni treba dokazati krivde/malomarnosti letalskega prevoznika za utemeljitev svojega zahtevka (glej točko 40). Vendar pa odgovornost iz člena 17(1) ne temelji na tveganju, ki nastane zaradi dejavnosti letalskega prevoznika, ampak predpostavlja neki element krivde na strani prevoznika, če se „nesreča“ zgodi na krovu letala ali med vkrcavanjem ali izkrcavanjem. Šteje se, da letalski prevoznik ni pravilno organiziral potovanja ali poskrbel za potnike med potovanjem. Če bi odgovornost temeljila na „tveganju“ namesto na „napaki“, letalski prevozniki ne bi imeli nobene možnosti omejiti odgovornost z ugotovitvijo odsotnosti njihove napake/malomarnosti (glej člen 21(2)), soprispevek potnika (glej člen 20) pa bi bil neupošteven (glej Giemulla, E., „Article 20 – Exoneration“, in Montreal Convention, Kluwer, the Netherlands Bas, 2006, odstavka 2 in 3).
(
62
)	Za enako stališče glej Beverley Anne Barclay proti British Airways Plc, odstavki od 32 do 34.
(
63
)	Razen če bi lahko letalski prevoznik dokazal, da je bil potnik malomaren glede svojega zdravstvenega stanja ali da je bilo malomarno, ker je letel v takem stanju, kar bi bilo verjetno v večini primerov izredno težko, če ne nemogoče ugotoviti.
(
64
)	Ta razlaga hkrati spodbuja letalske prevoznike, da se – v interesu potnikov – borijo proti vsem zunanjim dejavnikom, zaradi katerih bi lahko potnikom spodrsnilo na njihovih letalih ali opremi, ki jo uporabljajo.
(
65
)	Glej točko 40 navedene sodbe.
(
66
)	Glej Court of Appeal, New South Wales (Avstralija), 20. avgusta 2009, Air Link Pty Ltd proti Paterson, [2009] NSWCA, točka 121.
(
67
)	Ali njen pravni predhodnik. Ker je v obravnavani zadevi zahtevek vložila potnica, ki je utrpela telesne poškodbe, se bom omejil na obravnavo malomarnosti tožeče stranke/potnice.
(
68
)	Po drugi strani so dokazna pravila stvar nacionalnega prava sodišča, ki obravnava zadevo (ali lex fori), ob upoštevanju načel učinkovitosti in enakovrednosti (glej po analogiji sodbo z dne 9. julija 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, točke od 38 do 40)).
(
69
)	Deljena odgovornost je običajna značilnost odškodninskega in pogodbenega prava držav pogodbenic. Za države članice Evropske unije glej Von Bar, C., in drugi (uredniki), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); pripravila Study Group on a European Civil Code in the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, München, 2008, zvezek IV, knjiga VI (Non contractual liability arising out of damage caused to another), str. 3636–3656. Ta koncept je priznan tudi v pravu EU. Glej – na področju nepogodbene odgovornosti Evropske unije – na primer sodbo z dne 19. maja 1992, Mulder in drugi proti Svetu in Komisiji (C‑104/89 in C‑37/90, EU:C:1992:217, točka 33). Glej tudi Uredbo (ES) št. 1371/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. oktobra 2007 o pravicah in obveznostih potnikov v železniškem prometu (UL 2007, L 315, str. 14), priloga I, naslov IV, poglavje 1, člen 26(2)(b).
(
70
)	Kot ugotavlja nemška vlada, ni nujno, da ravnanje tožeče stranke krši pravne predpise. Besedilo člena 20 je širše.
(
71
)	Glej po analogiji American Restatement of Torts, Second, odstavek 463b.
(
72
)	Objektiven standard razumno skrbne osebe se redno pojavlja v zakonodajah držav pogodbenic. Glej na primer v francoski in italijanski zakonodaji nekoliko staromoden izraz „Bon père de famille“ in „Buon padre di famiglia“ (dober gospodar) in v občem pravu „razumen človek“. Glej na primer v pravu EU „skrben gospodarski subjekt“ (glej sodbo z dne 12. julija 2011, L’Oréal in drugi (C‑324/09, EU:C:2011:474, točki 120 in 122)).
(
73
)	Glej točke od 13 do 15.
(
74
)	Glej High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Združeno kraljestvo), 31. julija 2019, Carmelo Labbadia proti Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin), točki 43 in 44.
(
75
)	Uredba Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 8, str. 10). Naj spomnim, da v skladu z navedeno določbo letalski prevoznik ni dolžan plačati 600 EUR odškodnine iz člena 7 navedene uredbe v primeru odpovedi leta, če dokaže, da „so vzrok odpovedi izredne razmere, ki se jim ni bilo mogoče izogniti, tudi če so bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi“.
(
76
)	Tako hodi po tanki črti, ki ločuje razlago prava EU (za kar je pristojno Sodišče v okviru postopka predhodnega odločanja) od njegove uporabe (za kar ni pristojno). Glede tega se strinjam z mnenjem generalnega pravobranilca M. Bobka v sklepnih predlogih v zadevi Consorzio Italian Management in Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291, točke od 139 do 149).
(
77
)	Nasprotno pa lahko v skladu s členom 21(1) Varšavske konvencije Sodišče razbremeni letalskega prevoznika odgovornosti, če se ugotovi deljena odgovornost, v obsegu, kot določa lex fori.
(
78
)	Glej točki 15 in 40.
(
79
)	To razmišljanje seveda predpostavlja, da je bil padec osebe JR „nesreča“ v smislu člena 17(1) Montrealske konvencije.
(
80
)	Glej na primer Law Reform (Contributory Negligence) Act 1945, (c. 28), odstavek 1.
(
81
)	Glej točki 24 in 40.
(
82
)	Glej v tem smislu United States District Court, S.D. New York, 7. julija 1992, Eichler proti Lufthansa German Airlines, 794 F. Supp. 127 (S.D.N.Y. 1992), točke od 3 do 5. Ne gre torej za primerjavo ravnanja potnika in letalskega prevoznika, kot je naredilo predložitveno sodišče.
(
83
)	Če na primer potnik med spuščanjem po stopnicah za izkrcavanje nosi japonke, dva težka kovčka in gleda v zrak ter mu zaradi tega spodrsne na mokrem madežu, ki bi se mu sicer z lahkoto izognil. Glede na navedeno ponavljam, da po mojem mnenju, če tožeča stranka pade, razloga pa ni mogoče ugotoviti, kot se je zgodilo v obravnavani zadevi, ne gre za „nesrečo“ v smislu člena 17(1) Montrealske konvencije. Če bi Sodišče zavzelo drugačen pristop, bi sledil logiki, ki sta jo predstavila predložitveno sodišče in nemška vlada. Če je padec mogoče razložiti samo z malomarnostjo tožeče stranke, bi moral biti letalski prevoznik v celoti razbremenjen odgovornosti zaradi „nesreče“.