62024CC0045
RIMVYDAS NORKUS
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2025. június 19. (
1
)
C‑45/24. sz. ügy
Verein für Konsumenteninformation
kontra
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
(az Oberster Gerichtshof [legfelsőbb bíróság, Ausztria] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – A 8. cikk (1) bekezdése – A jegy árának visszatérítése a légi járat törlése esetén – A jegy megvásárlása során az utas és a légi fuvarozó között közvetítőként eljáró személy által levont jutalék – A bennfoglaltság feltételei – Állítólagosan a légi fuvarozó tudta nélkül meghatározott jutalék összege – Bizonyítási teher”
I. Bevezetés
1.
Az Oberster Gerichtshof (legfelsőbb bíróság, Ausztria) által az EUMSZ 267. cikk alapján előterjesztett jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgya a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (
2
), és különösen a 8. cikke (1) bekezdése a) pontjának értelmezése.
2.
E kérelmet a Verein für Konsumenteninformation osztrák fogyasztóvédelmi egyesület (a továbbiakban: VKI) és a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (a továbbiakban: KLM) légitársaság között az Opodo online utazási iroda részére azon utasok által fizetett jutalék visszatérítése tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő, akik az utóbbi iroda honlapján foglalták a repülőjegyüket, és akiknek a járatát törölték. Ezen utasok e 95,14 euró összegű jutalék esetleges visszatérítésére vonatkozó jogukat a VKI‑ra engedményezték, amely a keresetével a 261/2004 rendelet a 8. cikke (1) bekezdésének a) pontja alapján – a kamatokkal együtt – ennek a megfizetését a KLM‑től követeli. A KLM vitatja e kereset megalapozottságát arra hivatkozva, hogy e jutalék tekintetében közte és az Opodo között semmilyen megállapodás nem áll fenn, ő pedig nem engedélyezte jutalék megállapítását.
3.
A jelen ügy alkalmat ad a Bíróságnak arra, hogy pontosítsa a repülőjegy megvásárlása során közvetítőként eljáró harmadik félnek fizetett jutalék utasnak történő – légi fuvarozót terhelő – visszatérítési kötelezettséggel kapcsolatos ítélkezési gyakorlatát. Különösen azokat a feltételeket kell tisztázni, amelyeknek a közvetítő és a légi fuvarozó közötti kapcsolatnak meg kell felelnie ahhoz, hogy a 261/2004 rendelet 8. cikke (1) bekezdésének a) pontja alapján egy közvetlenül a légi fuvarozó ellen indított kereset igazolható legyen. A Bíróság ítélkezési gyakorlatára támaszkodva bemutatom, hogy alapvető fontosságú, hogy a légi fuvarozó legalább hallgatólagosan engedélyezze a közvetítő tevékenységét. Azt is kifejtem, hogy miért a Bíróság által elfogadott megközelítés védi leginkább az utasok jogait, nem szem elől tévesztve a légi fuvarozók érdekeit.
II. Jogi háttér
4.
A 261/2004 rendelet (1), (13) és (22) preambulumbekezdése kimondja:
„(1)
Szükséges, hogy a Közösség fellépése a légiközlekedés terén többek között az utasok magas szintű védelmére irányuljon. Emellett maradéktalanul figyelembe kell venni az általános fogyasztóvédelmi követelményeket.
[…]
(13)
Azon utasok számára, akiknek a légijáratait törölték, lehetővé kellene tenni a jegyek visszatérítését, vagy az átfoglalást kielégítő körülmények között, továbbá lehetővé kell tenni, hogy megfelelő ellátásban részesüljenek, amíg egy későbbi légijáratra várakoznak.
[…]
(22)
A tagállamoknak biztosítaniuk és felügyelniük kellene, hogy légifuvarozóik betartsák ezt a rendeletet, és ki kellene jelölniük egy megfelelő szervet az ilyen végrehajtási feladatok elvégzésére. A felügyelet nem befolyásolhatja az utasoknak és légifuvarozóknak azt a jogát, hogy bírósághoz forduljanak jogorvoslatért a nemzeti jog eljárásai szerint.”
5.
E rendelet „Fogalommeghatározások” című 2. cikke értelmében:
„E rendelet alkalmazásában:
[…]
f)
»jegy«: érvényes, szállításra jogosító dokumentum vagy azzal egyenértékű nem papír formájú dolog, beleértve az elektronikus formát is, amelyet a légifuvarozó vagy annak meghatalmazott közvetítője bocsátott ki vagy engedélyezett;
g)
»helyfoglalás«: az a tény, hogy az utasnak jegye vagy más olyan igazolása van, amely jelzi, hogy a helyfoglalást a légifuvarozó vagy az utazásszervező elfogadta és nyilvántartásba vette;
[…]”
6.
Az említett rendelet „Járat törlése” című 5. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak:
a)
az üzemeltető légifuvarozó a 8. cikk szerint segítséget ajánl fel;
[…]”
7.
Ugyanezen rendelet „Visszatérítéshez vagy átfoglaláshoz való jog” című 8. cikke az (1) bekezdésében kimondja:
„E cikkre való hivatkozáskor az utasoknak az alábbiak közötti választást ajánlják fel:
a)
–
a jegy árának a vételi ár szerinti visszatérítése hét napon belül, a 7. cikk (3) bekezdésében meghatározott módon az utazás meg nem tett szakaszára vagy szakaszaira, továbbá a már megtett szakaszra vagy szakaszokra, amennyiben a repülőút az utas eredeti utazási tervével kapcsolatban már nem szolgál semmilyen célt, vagy adott esettben a következővel együtt
–
a legkorábbi légijárat vissza az első indulási pontra;
b)
átfoglalás, összehasonlítható szállítási feltételek mellett, a végső célállomásukhoz a legkorábbi alkalommal; vagy
c)
átfoglalás, összehasonlítható szállítási feltételek mellett, a végső célállomásukhoz egy későbbi időpontban, amikor az utasnak megfelel, az ülőhelyek rendelkezésre állásától függően.”
8.
A 261/2004 rendelet „Jogorvoslathoz való jog” című 13. cikke értelmében:
„Olyan esetekben, amikor egy üzemeltető légifuvarozó kártalanítást fizet vagy más, e rendelet szerint rá háruló kötelezettségeket teljesít, akkor e rendelet rendelkezései nem értelmezhetők a fuvarozó azon joga korlátozásaként, hogy kártérítést kérjen bármely személytől – beleértve harmadik feleket is –, az alkalmazandó joggal összhangban. E rendelet különösen nem korlátozza az üzemeltető légifuvarozóknak azt a jogát, hogy visszatérítést kérjen egy utazásszervezőtől vagy más olyan személytől, akivel az üzemeltető légifuvarozó szerződéses jogviszonyban áll. Hasonlóképpen e rendelet rendelkezései nem értelmezhetők úgy, hogy korlátoznák az üzemeltető légifuvarozóval szerződéses jogviszonyban levő utazásszervező vagy – az utas kivételével – harmadik fél jogát arra, hogy visszatérítést vagy kártalanítást kérjen az üzemeltető légifuvarozótól az alkalmazandó vonatkozó törvények szerint.”
III. A jogvita alapját képező tényállás, az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
9.
A KLM által üzemeltetett légi járatokra repülőjegyet vásároltak utasok az Opodo foglalási portálon, amely az International Air Transport Association (IATA) által tanúsított és e légitársaság tekintetében repülőjegyek kiadására jogosult utazási iroda. Az utasok az Opodonak összesen 2053,48 eurót fizettek. A járatuk törlése miatt ezen utasok 1958,34 euró összegű visszatérítést kaptak a jegyek árából. A 95,14 eurós különbözet, amelyet nem térítettek vissza, az Opodo közvetítői jutalékának felel meg.
10.
Az alapügyben szóban forgó jegyek megvásárlásának időpontjában a KLM legalább egy évtizede együttműködött az Opodóval, és e társaságok között egy úgynevezett „Global Incentive” szerződés állt fenn, amely a KLM tekintetében eladott jegyek száma szerint bizonyos prémiumokat írt elő az Opodo javára. Ugyanakkor sem az IATA‑szerződések, sem az úgynevezett „Incentive” szerződések nem szabályozták azt a kérdést, hogy az Opodo kiszámlázhat‑e közvetítői jutalékot az utasoknak, és ezért nem is tüntették fel a közvetítői jutalék összegét. Így a jelen ügyben a KLM arra hivatkozott, hogy nem tudja, mennyi közvetítői díjat számláz ki az Opodo az utasoknak.
11.
A keresetével a VKI, amelyre az utasok a jegyek díjának visszatérítése iránti igényüket engedményezték, 95,14 euró kamatokkal növelt összegét követeli. Az elsőfokú bíróság helyt adott a VKI kérelmének, míg a fellebbviteli bíróság elutasította azt. Következésképpen a VKI a fellebbviteli ítélet ellen felülvizsgálati kérelmet nyújtott be a kérdést előterjesztő bíróság, az Oberster Gerichtshof (legfelsőbb bíróság) előtt.
12.
A kérdést előterjesztő bíróság rámutat, hogy a Bíróság a 2018. szeptember 12‑i Harms ítéletben (C‑601/17, a továbbiakban: Harms‑ítélet, EU:C:2018:702) már vizsgálta az utasok visszatérítéshez való jogának terjedelmét, és ebben az ítéletben kimondta, hogy a 261/2004 rendelet 8. cikkének (1) bekezdése szerinti visszatérítésnek magában kell foglalnia a közvetítői jutalékot, kivéve, ha e jutalékot a légi fuvarozó tudta nélkül határozták meg. A Bíróság által megállapított kivétel azonban, amely arra a körülményre vonatkozik, hogy a légi fuvarozó tud‑e a jutalékról vagy sem, a kérdést előterjesztő bíróság szerint többféleképpen értelmezhető. Felmerül tehát a kérdés, hogy egyrészt hogyan kellett tájékoztatni konkrétan a légi fuvarozót a jutalék fennállásáról, valamint adott esetben az összegéről, másrészt pedig hogy kit terhel e tekintetben a bizonyítási teher.
13.
Még ha a nemzeti bíróságok eltérően is alkalmazzák a Harms ítéletből eredő ítélkezési gyakorlatot, a kérdést előterjesztő bíróság úgy véli, hogy a légi fuvarozó nem hivatkozhat arra, hogy nem ismerte a jutalék pontos összegét, amennyiben az nem kirívóan magas, amit neki kell bizonyítania. E tekintetben a légi fuvarozónak abból az elvből kell kiindulnia, hogy egy közvetítő általában csak közvetítői jutalékért dolgozik.
14.
E körülmények között az Oberster Gerichtshof (legfelsőbb bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1)
Úgy kell‑e értelmezni a [261/2004 rendeletet], és különösen a 8. cikke (1) bekezdésének a) pontját, hogy egy légi járat törlése esetén a légifuvarozó által az utas számára fizetendő visszatérítés összegének meghatározásához annak a repülőjegynek az árát kell figyelembe venni, amely magában foglalja az ezen utas által fizetett és az e légifuvarozó által kapott összeg közötti különbözetet is, amely ez utóbbi két fél között közvetítőként eljáró vállalkozás által beszedett jutaléknak felel meg, ha a légifuvarozónak ugyan tudomása volt arról, hogy a másik vállalkozás a közvetítésért rendszerint jutalékot (közvetítői díjat) számol fel, annak összegét azonban a konkrét esetben nem ismeri?
2)
A légifuvarozó szükséges tudomására vonatkozó bizonyítási teher a visszatérítést kérő utast terheli-e, vagy a légifuvarozónak kell bizonyítania, hogy nem rendelkezett a szükséges tudomással a jutalékról?”
IV. A Bíróság előtti eljárás
15.
A 2023. november 23‑i előzetes döntéshozatalra utaló határozat ugyanazon a napon érkezett meg a Bíróság Hivatalához.
16.
Az alapeljárás felei és az Európai Bizottság az Európai Unió Bírósága alapokmányának 23. cikkében előírt határidőn belül írásbeli észrevételeket nyújtott be.
17.
A Bíróság úgy határozott, hogy az eljárási szabályzata 76. cikkének (2) bekezdése alapján mellőzi a tárgyalás tartását.
V. Jogi elemzés
A.
Előzetes észrevételek
18.
A jegyek árának légitársaságok általi visszatérítése a légi személyszállítási jog egyik alapvető kérdése. A járatfoglalásért harmadik feleknek kifizetett díjak visszatérítésének kérdése azonban kevésbé kiemelt figyelmet kap. Az olyan szolgáltatók, mint az utazási irodák vagy az online portálok ugyanakkor növekvő szerepet játszanak a bővülő légiközlekedési ágazatban. Az iparág az utazási piac liberalizációja, a fapados légitársaságok előretörése és a technológiai fejlődés következtében folyamatos változáson ment keresztül. E változások következményeként a fogyasztók és a légitársaságok közötti kapcsolat egyre közvetettebb módon valósul meg, bevonva a közvetítő szolgáltatások nyújtóit is, ami így olyan háromoldalú kapcsolatot hoz létre, amely járattörlés esetén számos jogi kérdést vet fel. (
3
)
19.
Jóllehet a 261/2004 rendelet – nevezetesen az említett rendelet 5. cikke (1) bekezdésének a) pontjával összefüggésben értelmezett 8. cikke (1) bekezdésének a) pontja alapján – kifejezetten előírja a repülőjegy árának visszatérítését („a jegy árának a vételi ár szerinti visszatérítése […]”) (
4
), az a kérdés, hogy ez az ár magában foglalja‑e az utasok által közvetítőknek fizetett jutalékokat is, sokáig megválaszolatlan maradt. Ez a helyzet a Harms ítélettel változott meg, amelyben a Bíróság elismerte a légi fuvarozó e típusú jutalék megtérítésére vonatkozó kötelezettségét. E kötelezettséget lényegében azzal indokolta, hogy a közvetítő által az utastól beszedett jutalékot a repülőjegy vételi ára egyik „összetevőjének” kell tekinteni (
5
). Ez az értelmezés annál is inkább meggyőző, mivel a közvetítőnél történő jegyfoglalást úgy kell tekinteni, hogy az egyetlen ügylet részét képezi, amelynek keretében a jutalék megfizetése a jegyvásárlás elengedhetetlen feltételének minősül.
20.
A Bíróság azonban ezt a következményt ahhoz a feltételhez kötötte, hogy az ilyen jegy különböző elemeit – így az árát is – a légi fuvarozó „engedélyezze”, mivel ezeket az elemeket nem lehet „a tudta nélkül meghatározni” (
6
).
21.
Amint az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik, e feltételt számos nemzeti bíróság akként érthette, hogy az egy szubjektív elemet tartalmaz, nevezetesen a légi fuvarozó „tudomását” a közvetítő kereskedelmi tevékenységéről, és különösen arról, hogy az a nyújtott szolgáltatásokért jutalékot kér. Jogi szempontból olyan feltételről van szó, amely kifejezetten a légi fuvarozó és a 261/2004 rendelet 2. cikkének f) pontja szerinti „meghatalmazott közvetítője” közötti kapcsolatot érinti.
22.
A kérdést előterjesztő bíróság által feltett kérdések éppen erre a szempontra vonatkoznak, mivel alapvetően annak megállapítására irányulnak, hogy először is a légi fuvarozónak tudnia kellett‑e a jutalék pontos összegéről, másodszor pedig hogy kire hárul e tudomás bizonyítási terhe. Ezeket a kérdéseket ugyanebben a sorrendben fogom megvizsgálni.
B.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésről
23.
A kérdést előterjesztő bíróság az első kérdésével lényegében arra keresi a választ, hogy a jegy ára, amelyet a légi fuvarozó köteles az utasnak visszatéríteni, magában foglalja‑e a közvetítő által levont jutalékot, ha e légi fuvarozó tudja, hogy e közvetítő általában jutalékot számláz ki a szolgáltatásaiért, de a konkrét esetben nem ismeri annak a pontos összegét.
1. A Bíróság által a Harms ítéletben megállapított szubjektív kritériumról
24.
E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság a Harms ítéletre vonatkozóan néhány pontosítást kíván a Bíróságtól kapni a légi fuvarozótól – a közvetítő által levont jutalék összegére vonatkozó – elvárt tudomás fokát illetően ahhoz, hogy e jutalékot a visszatérítésre jogosító jegy árába bele lehessen foglalni. Kérdésével az előterjesztő bíróság az előzetes észrevételeimben említett szubjektív elemre utal, amely a Bíróság által lényegesnek tekintett feltétel ahhoz, hogy a légi fuvarozó akkor is köteles legyen a jutalékot a jegy vételárának összetevőjeként visszatéríteni, ha a jutalék valójában egy harmadik fél által nyújtott szolgáltatás ellenértékének felel meg.
25.
Mindenekelőtt helyénvalónak tűnik felhívni a figyelmet arra, hogy – amint az a Harms ítélet olvasatából következik – az ilyen kötelezettség mindenekelőtt a légi fuvarozó akaratától függ, akinek – a Bíróság szerint – „engedélyeznie” kellett az ilyen jegy különböző elemeit, beleértve a jutalékot is. (
7
) Ez az értelmezés a „jegy” fogalmának a 261/2004 rendelet 2. cikkének f) pontjában szereplő meghatározásán alapul, amely szerint olyan szállításra jogosító dokumentumról van szó, amelyet vagy kibocsátott, vagy „engedélyezett a légi fuvarozó”, illetve annak meghatalmazott közvetítője. A Bíróság ebből azt a következtetést vonta le, hogy a fuvarozó ezen engedélyezése kiterjed az ilyen jegy árának különböző elemeire. A Bíróság tehát úgy véli, hogy a költségek légi fuvarozó általi átvállalása igazolhatónak tűnik, amennyiben ez utóbbi ezen összetevőnek a jegy árába való beépítését jóváhagyó tudatos és tájékozott döntést hozott. Szemantikai szempontból mindenesetre ez az, amit az „engedélyezés” fogalma jelent. (
8
) A Harms ítéletben az, hogy az említett összetevőt nem a légi fuvarozó tudta nélkül határozzák meg, mégis az „engedélyezéssel” esik egy tekintet alá, ezért a fuvarozónak a jutalék közvetítő általi meghatározásáról való tudomása elegendő annak megállapításához, hogy a fuvarozó engedélyezte is azt.
26.
A Harms ítélet lényegében azon az elven alapul, amely szerint a jutalék visszatérítése a légi fuvarozót terheli, ha tudatosan harmadik felet vesz igénybe a feladatai ellátásához. Következésképpen, amikor a Bíróság kimondja, hogy a jegyár különböző elemei nem határozhatók meg e fuvarozó „tudta nélkül”, ezt a kijelentést úgy kell érteni, hogy ez utóbbi nem kötelezhető olyan jutalékok visszatérítésére, amelyekről nem volt tudomása, és amelyekhez ennélfogva nem járult hozzá.
27.
A Bíróság értelmezése szerint (
9
) továbbá egy közvetítő által beszedett, a légi fuvarozó által „engedélyezett” jutalékot a Mennens ítélet értelmében (
10
)„elkerülhetetlennek” kell tekinteni, és azt a légi fuvarozó köteles visszatéríteni. Az, hogy a jegyet közvetítő szolgáltatása nélkül is meg lehet vásárolni, és így elkerülhető a jutalék fizetése, véleményem szerint semmit sem von le az ár ezen összetevőjének „elkerülhetetlen” jellegéből. Az utas által fizetett jutalék „elkerülhetetlen” jellegét ugyanis úgy értem, hogy az a jegy árának egyik elengedhetetlen eleme, amennyiben az utas olyan közvetítőt vesz igénybe, amely maga az említett légi fuvarozó „meghatalmazott közvetítője”. Az a körülmény sem változtat az említett „elkerülhetetlen” jellegen, hogy az utas a jegy megvásárlásához elfogadja a közvetítő általános szerződési feltételeit, és hozzájárul a jutalék megfizetéséhez. A közvetítő által kínált választható kiegészítő szolgáltatásoktól, például az utasbiztosítástól eltérően, a jutalék megfizetése nem hagyható ki a vásárlási folyamat során. Ezért nem tekinthető a 261/2004 rendelet 8. cikke (1) bekezdése a) pontjának első franciabekezdése értelmében a jegy árától „elválaszthatónak”.
28.
Ez a megállapítás számunkra azt a kérdést veti fel, hogy hogyan állapítható meg, hogy a légi fuvarozónak tudomása van a jutalékok közvetítő általi – a tevékenységének végzése során történő – beszedéséről. Ez a szempont különösen releváns, mivel a Harms ítéletben maga a Bíróság is elismeri, hogy lehetnek olyan helyzetek, amikor a légi fuvarozó nem tud a közvetítők kereskedelmi gyakorlatáról. Csupán ilyen helyzetekben kizárt az utas azon joga, hogy a jutalék visszatérítését követelje a légi fuvarozótól.
29.
Több érv is szól e szubjektív elem tágabb felfogása mellett abban az értelemben, hogy a légi fuvarozó és a közvetítő közötti tartós kapcsolat főszabály szerint elegendő annak megállapításához, hogy a fuvarozó tudomással volt a járulék beszedéséről, következésképpen hallgatólagos hozzájárulását adta hozzá. Először is a 261/2004 rendelet 2. cikkének f) pontjában szereplő „jegy” fogalmának meghatározásából az következik, hogy az olyan dokumentum, amelyet csak maga a légi fuvarozó vagy a „meghatalmazott közvetítője” bocsáthat ki vagy engedélyezhet. Az, hogy minden jegyet értékesítő közvetítő a légi fuvarozó meghatalmazott közvetítőjének tekintendő, megalapozza a Harms ítélet értelmében vett, (
11
) a jegyek ezen közvetítő általi kibocsátásának elfogadásán alapuló tudomás és „engedélyezés” vélelmét. Életszerűtlennek tűnik számomra ugyanis annak megállapítása, hogy a légi fuvarozó engedélyezheti és elfogadhatja a jegyértékesítést anélkül, hogy egyidejűleg elfogadná a meghatalmazott közvetítőjének a jutalék levonására vonatkozó kereskedelmi gyakorlatát. Az ilyen megközelítés egyfajta „kimazsolázásnak”(„cherry picking”) felel meg, amely lehetővé teszi a fuvarozó számára, hogy a meghatalmazott közvetítőjével fennálló egyazon kereskedelmi kapcsolatban tetszése szerint megtartsa azt, ami számára kereskedelmileg előnyös, elutasítva közben pedig, ami számára nem megfelelő. Elengedhetetlennek tűnik továbbá az utasnak a jegyvásárlási folyamat szabályszerűségébe vetett bizalmának védelme, annál is inkább, mivel az utas nem ismerheti a közvetítő és a légi fuvarozó közötti kereskedelmi kapcsolat természetét. (
12
) Nem észszerű az utastól megkövetelni azt sem, hogy e tárgyban kutatásokat végezzen. Végül a közvetítőnél történő jegyvásárlás során jogosan feltételezhető, hogy a légi fuvarozó engedélyezte a jegy árának különböző elemeit, és ezért mindenképpen tudomása van azokról.
30.
Szem előtt kell tartani ugyanis, hogy a légi fuvarozó szabadon alakíthatja a közvetítővel való kapcsolatát oly módon, hogy bizonyos kereskedelmi gyakorlatok ellen tiltakozhasson. Ha a légi fuvarozó a saját érdekében – akár az ügyfélkörének bővítése, akár a jegyértékesítéssel kapcsolatos adminisztratív költségeinek csökkentése érdekében – közvetítői hálózatot vesz igénybe, általában feltételezhető, hogy tudomása van a kereskedelmi gyakorlatukról, és hogy következésképpen a 261/2004 rendelet 2. cikkének f) pontja értelmében „engedélyezte” a jutalék beszedését. Ilyen esetben jogosan lehet ebből arra következtetni, hogy a légi fuvarozó nem tiltakozott kifejezetten a jutalék közvetítő általi beszedése ellen.
31.
Hasonlóképpen, ha a légi fuvarozó amellett dönt, hogy együttműködik egy kereskedelmi jegyértékesítővel, észszerű azt feltételezni, hogy ez a fuvarozó a saját érdekében ki kívánja használni a kapcsolódó forgalmazási lehetőségeket. Ezért a 261/2004 rendelet 2. cikkének f) pontja szerint a meghatalmazott közvetítője által történő jegykibocsátás elfogadásával – a közvetítővel fennálló kifejezett szerződés hiányában is – az említett légi fuvarozó engedélyezi a közvetítőnek, hogy jutalékot számlázzon ki az ügyfeleinek. Ezzel szemben, ha ugyanezen légi fuvarozó el kívánja kerülni, hogy egy harmadik fél ilyen jutalékot számlázzon ki, például a jó hírnevével vagy üzletpolitikájával kapcsolatos okokból, nem szabad kereskedelmi kapcsolat létesítenie e harmadik féllel, vagy meg kell szakítania azt.
32.
A légi fuvarozó tehát kizárólag abban a kivételes esetben mentesül a felelőssége alól, ha a közvetítő saját kezdeményezésére – e fuvarozó bármilyen közreműködése, engedélye vagy tudta nélkül – jár el. Ez magában foglalja a Bizottság írásbeli észrevételeiben hivatkozott azon helyzetet, amikor a közvetítő képernyőfelvételes adatgyűjtési szolgáltatásokat („screen scraping”) kínál, (
13
) és üzleti modellje a légitársaságok honlapjain szereplő adatok automatikus kimásolásán alapul, anélkül, hogy ehhez a légitársaságok hozzájárulását megszerezte volna. A közvetítő által a közvetítői szolgáltatásaiért kiszámlázott jutalék ilyen körülmények között nem tekinthető a légi fuvarozó által az ítélkezési gyakorlat értelmében vett „engedélyezettnek”.
33.
Ennek fényében a Bíróság által megállapított engedélyezésre vonatkozó elem hasznos útmutatónak tűnik annak megállapításához, hogy a légi fuvarozó és a közvetítő között kellő kapcsolat áll‑e fenn. Ezenkívül viszonylag egyszerű kritériumnak minősül, amely a kapcsolatuk jogi jellegétől függetlenül használható. Amennyiben ugyanis a légi fuvarozó szabadon léphet kereskedelmi kapcsolatba a választása szerinti közvetítővel, e fuvarozó nem hivatkozhat az állítólagos tájékozatlanságára vagy passzivitására, hogy mentesüljön azon felelőssége alól, hogy az utasnak visszatérítse azt a jutalékot, amelyet ez utóbbi a közvetítőnek fizetett. A meghatározó tényező minden esetben a kereskedelmi partnere üzletmenetéről való tudomása, ami ezen üzletmenet kifejezett vagy hallgatólagos elfogadását jelenti.
34.
Ezen túlmenően emlékeztetni kell arra, hogy – amint azt a Bíróság a Harms ítéletben kifejtette – az engedélyezési kritérium alkalmazása a 261/2004 rendeletben meghatározott célok – nevezetesen az utasok magas szintű védelmének és ezen utasok és a légi fuvarozók érdekei közötti egyensúlynak is a biztosítása (
14
) – elérésének alkalmas eszköze. Ez a megállapítás még inkább nyilvánvaló, ha figyelembe vesszük a gyakorlati alkalmazásával kapcsolatos következő szempontokat.
35.
Annak lehetősége az utas számára, hogy a jutalékot az uniós jog által előírt alapon a visszatérítési jogon keresztül visszakapja, figyelembe veszi a fogyasztó védelmével kapcsolatos érdekeket, (
15
) mivel ilyen esetben ez az utas egyetlen adóssal áll szemben. Másképp keresetet kellene indítania a légi fuvarozó ellen a jegy ára, a közvetítő ellen pedig a jutalék miatt. Egy hasonló megközelítés nem csak többletköltségekkel járna, hanem az utas számára jelentős kockázatot is hordozna, mivel a légi fuvarozó és a közvetítő közötti jogviszony a szerződés és a szóban forgó tagállam jogrendszere szerint eltérően alakulhat. Az uniós jogon, nevezetesen a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének a) pontjával összefüggésben értelmezett 8. cikke (1) bekezdésének a) pontján (
16
) alapuló egyedi visszatérítési jog elismerése tehát jelentős előrelépést jelent a jogi helyzetében.
36.
A Bíróság által a Harms ítéletben kialakított, az uniós jog által meghatározott és egységes alkalmazásra szánt kritérium használata véleményem szerint tárgytalanná teszi a közvetítőnek fizetett díjazás pontos jellegének megvitatását. A KLM e tekintetben tett észrevételei egyértelműen bemutatják, hogy a terminológia minősítés és e teher gazdasági megoszlása a szóban forgó közvetítői jogviszony szerint, és néha még az ilyen jogviszonyon belül is, a felek között alkalmazandó szerződéses feltételektől függően változik. (
17
) A jogbiztonságot veszélyeztetné, ha a légi fuvarozó és a harmadik fél közötti kapcsolatot minden egyes alkalommal gazdasági és jogi szempontból kellene vizsgálni a légi fuvarozó által visszatérítendő ár összetevőinek meghatározásához. Ezért van szükség egy olyan egyszerűen használható kritérium meghatározására, mint az „engedélyezés”, amely a nemzeti jogtól függetlenül alkalmazandó.
37.
A Harms joggyakorlat által kibontott szubjektív kritérium arra irányul, hogy bizonyos mértékig korlátozza a légi fuvarozó felelősségét az érdekei figyelembevétele érdekében. Amint a jelen indítványban már rámutattam, a légi fuvarozó csak akkor felel a közvetítői üzletmenetéért, ha azt – akár hallgatólagosan is (
18
) – engedélyezte, amit a bizonyítási teher megosztására vonatkozó, az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdés keretében vizsgált szabályok szerint kell megállapítani. Ez a kritérium tehát a légi fuvarozó felelősségének az általa nem befolyásolható körülményekre való indokolatlan kiterjesztését akadályozza meg.
38.
Rá kell mutatni továbbá, hogy a légi fuvarozót semmilyen hátrány nem éri a közvetítővel való kereskedelmi kapcsolatából eredő felelősség vállalása miatt, mivel lehetősége van ez utóbbival szemben megtérítési keresetet indítani. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az Airhelp ítéletben a Bíróság kimondta, hogy a 261/2004 rendelet alapján az üzemeltető légi fuvarozó által teljesített kötelezettségek nem zárják ki azt, hogy a légi fuvarozó bárkitől, aki miatt a kötelezettségeit megszegte – beleértve harmadik feleket is – kártérítést kérjen az alkalmazandó joggal összhangban, amint azt e rendelet 13. cikke előírja. A Bíróság szerint e rendelet nem teszi függővé e kártérítésre való jogosultságot attól, hogy ez utóbbi és az utas által a járatfoglalásához igénybe vett közvetítő között szerződés áll‑e fenn. (
19
)
39.
Bár a fent említett ítélet csak egy konkrét esetre vonatkozik, nevezetesen a légi fuvarozót terhelő kötelezettség közvetítő általi megszegésére, úgy vélem, hogy a 261/2004 rendelet 13. cikkét úgy kell értelmezni, hogy az a nemzeti jog által előírt kártalanítás egyéb formáira is vonatkozik, beleértve a megtérítési igényeket is (
20
). Ebből a szempontból e rendelkezés véleményem szerint azt az elvet rögzíti, amely szerint a nemzeti jog kiegészíti a rendeletet a felek közötti érdekegyensúly megteremtése érdekében.
2. Arról a követelményről, hogy a légi fuvarozó ismerje a közvetítőnek fizetett jutalék pontos összegét
40.
E megfontolások fényében ezt követően azt az előterjesztő bíróság által előterjesztett érdemi kérdést kell megvizsgálni, hogy a 261/2004 rendelet 8. cikke (1) bekezdésének a) pontja szerinti visszatérítéshez szükséges‑e, hogy a légi fuvarozónak pontos tudomása legyen a közvetítő által kiszámlázott jutalék összegéről. Amint azt az alábbiakban kifejtem, e szubjektív elemre vonatkozó túl magas követelmények véleményem szerint számos nehézséget vetnének fel.
41.
Először is, a Harms ítélet 20. pontjában a Bíróság a „kivéve ha e jutalékot az említett légi fuvarozó tudta nélkül határozták meg” fenntartással úgy tűnik, hogy kizárólag a jutalék meghatározását hangsúlyozta, amelyről a légi fuvarozónak nem kell tudnia ahhoz, hogy mentesüljön a visszatérítése alól, anélkül, hogy az összegére vonatkozó tudomás hiányát kiemelné. Ez logikusnak tűnik, mivel ha a légi fuvarozónak általában tudomása van a jutalék beszedéséről, e fuvarozó a pontos összegéről tájékozódhat a meghatalmazott közvetítőjénél. A jutalék visszatérítésének olyan tényezőnek való alárendelése viszont, mint a fuvarozónak a jutalék összegéről való tudomása, nem tenné lehetővé az utas számára a kiszámíthatóság megfelelő fokának biztosítását, és azzal a kockázattal járna, hogy rombolja a jegyvásárlási folyamatba vetett bizalmát.
42.
Másodszor, ha az utasnak való visszatérítés érdekében megkövetelnék, hogy a légi fuvarozónak tudomása legyen a közvetítő által levont jutalék pontos összegéről, e fuvarozót ez arra késztetheti, hogy rosszhiszeműen kibújjon a 261/2004 rendelet 8. cikke (1) bekezdésének a) pontjában előírt visszatérítési kötelezettség alól azáltal, hogy nem tájékozódik erről az összegről. Azt is állíthatja, hogy semmilyen tudomása nem volt a közvetítő kereskedelmi gyakorlatáról, és különösen a jutalék levonásáról, ami a nemzeti bíróságok előtt nehéz bizonyítási kérdéseket vetne fel. E nyilatkozatok valóságtartalmának kérdése felmerülhet jogvita keretében, függetlenül attól, hogy véleményem szerint teljesen jogos a légitársaságtól megkövetelni, hogy kellően részletesen tájékozódjon a partnerei kereskedelmi gyakorlatáról. E gyakorlati szempontból releváns aspektus vizsgálatára az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdés elemzése keretében kerül sor.
43.
Következésképpen, ha a légi fuvarozónak tudomása van a közvetítő tevékenységéről – sőt adott esetben akár ösztönzi is azt –, annak megkövetelése, hogy a légi fuvarozó ismerje a közvetítő által levont jutalék pontos összegét, ahhoz vezetne, hogy végső soron maga határozhatja meg, hogy a 261/2004/EK rendelet 8. cikke (1) bekezdésének a) pontja alapján milyen mértékben kell elvégeznie a visszatérítést. E rendelkezés így részben értelmét vesztené az utasok számára.
44.
Harmadszor, a légi fuvarozótól annak megkövetelése, hogy nagymértékben tudomással bír a közvetítő kereskedelmi gyakorlatáról, különösen a levont jutalékról, azzal a hatással járhat, hogy az utasok lemondanak a közvetítő igénybevételének lehetőségéről, és a légi fuvarozónál történő közvetlen foglalást részesítik előnyben a közvetítők által kínált kedvezőbb jegyárak ellenére. Az utasok vásárlói magatartásának ilyen megváltozása gazdaságilag károsíthatja a közvetítők tevékenységét, pedig a fogyasztóknak szóló utazási ajánlatok diverzifikálásával és a légitársaságok ügyfélkörének ez utóbbiak javára történő növelésével pozitív funkciót töltenek be a piacon. (
21
)
45.
Negyedszer és utolsósorban, a légi fuvarozótól annak megkövetelése, hogy ismerje a jutalék pontos összegét, minden valószínűség szerint a mentesülését eredményezné a jutaléknak az utas részére történő visszatérítésére vonatkozó kötelezettsége alól, ez utóbbit arra kényszerítve, hogy a közvetítővel szemben lépjen fel – potenciálisan költséges eljárásokon keresztül – a jutalék visszatérítése iránt. Márpedig a vitatott összeg, nevezetesen a jutalék, mint a jelen ügy mutatja, inkább szerény. Ez nyilvánvalóan ellentétes az utasok magas szintű védelmének biztosítására irányuló, a 261/2004 rendelet (1) preambulumbekezdésében meghatározott célkitűzéssel, valamint az e rendelet által bevezetett visszatérítési eljárások egyszerűsítésével. Az előző pontokban kifejtett okok miatt úgy vélem, hogy a Harms ítélet értelmében vett „tudomást” illetően elegendő, hogy a légi fuvarozó ne hagyja figyelmen kívül a közvetítő szerepét, és hozzájáruljon a jutalék fejében végzett tevékenységéhez, anélkül, hogy a konkrét esetben ismernie kellene a jutalék pontos összegét.
C.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdésről
46.
Második előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésével az előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a 261/2004 rendelet 8. cikke (1) bekezdésének a) pontja szerinti visszatérítéshez való jogot illetően annak bizonyítási terhe, hogy a légi fuvarozónak kellő tudomása volt a közvetítői jutalékról, arra az utasra hárul‑e, aki a jutalék visszatérítését kéri a légi fuvarozótól.
47.
Ha a Bíróság az általam javasolt értelemben adna választ az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre, az alapjogvita megoldásához nem tűnik szükségesnek a második kérdésre válaszolni. A jelen ügyben ugyanis nem vitatott, hogy a KLM tudta, hogy a közvetítő Opodo jutalékot számláz ki. A közvetítés továbbá az alperes és az Opodo közötti szerződés által szabályozott együttműködés keretébe illeszkedett. Ezenfelül nem vitatott, hogy mivel a KLM‑nek tudomása volt a közvetítő üzletmenetéről, elvben hozzájárult a jutalékfizetéshez.
48.
Mivel a jelen ügyben a légi fuvarozó Harms ítéletben megkövetelt „tudomása” bizonyított, az alapügyben már nem releváns annak meghatározása, hogy e tekintetben ki viseli a bizonyítási terhet. Következésképpen csak a teljesség kedvéért ismertetek néhány gondolatot a bizonyítási teher megosztásáról egy olyan „átlagos helyzet” keretében, amikor egy utas a jegye árának visszatérítését követeli.
49.
Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy az utasoknak és légi fuvarozóknak a nemzeti jog eljárásai szerint kell a tagállamok bíróságaihoz fordulniuk jogorvoslatért, amint az különösen a 261/2004 rendelet (22) preambulumbekezdéséből kitűnik. A polgári jogi felelősségre vonatkozó bizonyítási teherrel összefüggő szabályok alapvetően e nemzeti eljárások hatálya alá tartoznak.
50.
Ezen elvtől eltérve a 261/2004 rendelet kifejezetten a bizonyítási teherre vonatkozó számos rendelkezést előír az utasok jogainak tiszteletben tartása érdekében. Különösen ez a helyzet e rendelet 5. cikkének (3) és (4) bekezdésében említett rendelkezések esetében, amelyek bizonyos kötelezettségeket rónak a légi fuvarozóra járattörlés esetén és e kötelezettségek teljesítésének a bizonyítási terhét is rá telepítik. Ezenkívül a bizonyítási teher megosztására vonatkozó szabályok az említett rendelet rendelkezéseinek értelmezéséből is levezethetők, amit egyébként az ítélkezési gyakorlat is megerősített.
51.
Ily módon a Bíróság ebben az értelemben már kimondta, hogy a 261/2004 rendelet 8. cikke (1) bekezdésének b) pontja szerinti, az érintett légi fuvarozóra háruló, az átfoglalás felajánlására és megszervezésére vonatkozó felelősség magában foglalja annak a bizonyítási terhét, hogy az így szervezett átfoglalást a legkorábbi alkalommal elvégezték. (
22
) E megfontolásokra tekintettel, az e rendeletben kifejezett rendelkezés és a Bíróság részéről a Harms ítéletben egyértelmű tisztázás hiányában el kell végezni az említett rendelet releváns rendelkezéseinek értelmezését.
52.
Ebben az összefüggésben emlékeztetni kell arra, hogy a 261/2004 rendelet 8. cikke (1) bekezdésének a) pontja a légi fuvarozót a járat törlésének okától függetlenül a jegy árának visszatérítésére kötelezi. Az utasok kártalanítására vonatkozó, e rendelet 7. cikke szerinti kötelezettséggel szemben ugyanis a visszatérítési kötelezettség nem ismer rendkívüli körülmények fennállásával összefüggő kivételt (
23
). A visszatérítési kötelezettség tehát szélesebbnek tűnik, mint az utasok kártalanítására vonatkozó kötelezettség. Ebből a szempontból a légi fuvarozóra háruló azon felelősség, hogy a jegyet azon az áron térítse vissza, amelyen azt megvásárolták, véleményem szerint magában foglalja az arra vonatkozó bizonyítási terhet is, hogy adott esetben ezen ár bizonyos elemeit nem kell visszatéríteni.
53.
Ez a következtetés annál is inkább meggyőző, mivel emlékeztetni kell arra, hogy a közvetítő a légi fuvarozó meghatalmazott közvetítőjeként jár el, ami megalapozza e közvetítő kereskedelmi gyakorlatáról való tudomás vélelmét (
24
). A légi fuvarozó ismeri ugyanis a legjobban közvetítőinek gyakorlatát. Amint a jelen indítványban rámutattam, (
25
) a légi fuvarozó könnyebben tud tiltakozni is a jutalékra vonatkozó gyakorlatukkal szemben, és így vélelmezhető, hogy hozzájárult ahhoz, hogy az utasoktól ilyen jutalékot kérjenek, míg az utóbbiak semmilyen befolyást nem tudnak gyakorolni e tekintetben. (
26
) Egyértelmű azonban, hogy a bizonyítási tehernek az utasra hárítása jelentős nehézségekkel jár ez utóbbi számára, ami nem szolgálja az utasok magas szintű védelmének biztosítására vonatkozó célt.
54.
Végezetül úgy tűnik számomra, hogy a Harms ítélet iránymutatást nyújthat egy olyan értelmezés javára, amely szerint a bizonyítási teher a légi fuvarozóra hárul. A Bíróság ugyanis megállapította, hogy a közvetítő által kiszámlázott jutalék a 261/2004 rendelet 8. cikke (1) bekezdése a) pontjának és 5. cikke (1) bekezdésének együttesen értelmezett rendelkezései alapján a légi fuvarozót terhelő kártalanítási kötelezettség hatálya alá tartozik, kivéve ha ez utóbbi nem rendelkezett az arról szükséges tudomással. Következésképpen ebből arra lehet következtetni, hogy a légi fuvarozó jutalékról való tudomásának hiánya a főszabály alóli kivételnek minősül. A Bíróság e főszabály és kivétel közötti kapcsolat bevezetésével hallgatólagosan a bizonyítási teherre vonatkozó szabályt állapított meg, amelynek alapján a légi fuvarozónak kell bizonyítania, hogy nem volt kellő tudomása a közvetítő tevékenységéről, és hogy nem járult hozzá az ilyen tevékenység jutalék fejében történő végzéséhez. (
27
)
55.
Mindemellett némileg megértem a Bizottság által előadott azon érvet, amely szerint el kell kerülni a bizonyítási teher megosztását a légi fuvarozó hátrányára, amennyiben e megosztás nemleges tény bizonyítását követelné meg tőle. (
28
) Ilyen esetben a légi fuvarozónak egy „negatív tényt” kellene bizonyítania, ami a gyakorlatban lehetetlen, (
29
) annál is inkább mivel ez a belső meggyőződését („forum internum”) foglalja magában. Az ilyen nemkívánatos következmény elkerülése és a légi fuvarozó érdekeinek megfelelő módon történő figyelembevétele érdekében a bizonyítási teher megfordítására vonatkozó követelményeknek nem szabad túl szigorúaknak lenniük.
56.
Ezért a Bizottsághoz hasonlóan én is úgy vélem, hogy a légi fuvarozók már azzal eleget tesznek a bizonyítási tehernek, amennyiben az összes releváns, összefüggő körülmény hiteles bemutatásával bizonyítják, hogy nem volt tudomásuk a közvetítő által a tevékenysége végzése során beszedett jutalékról és hogy ahhoz nem járultak hozzá. Ha ez lenne a helyzet, az utasnak kellene ekkor indokolással ellátva bemutatnia, hogy a légi fuvarozó és a közvetítő közötti együttműködést úgy alakították ki, hogy a fuvarozónak tudnia kellett arról, hogy jegyeinek közvetítő általi értékesítése során jutalékot vonnak le, és ahhoz hozzájárult.
57.
Véleményem szerint ez az értelmezés tükrözi legjobban az utasok és a légi fuvarozók érdekei közötti egyensúly megteremtésének célját, amelyet az uniós jogalkotó elérni kívánt a 261/2004 rendelet elfogadásával (
30
). Azt javaslom tehát, hogy a kérdést előterjesztő bíróságnak azt a választ kell adni, hogy az érintett jutalék visszafizetésére irányuló kötelezettsége alóli mentességhez a légi fuvarozónak kell bizonyítania, hogy nem volt tudomása a közvetítő tevékenysége során beszedett jutalékról, és hogy ahhoz nem járult hozzá. A légi fuvarozó már azzal eleget tesz a bizonyítási tehernek, hogy hitelesen bemutatja az összes releváns, összefüggő körülményt.
VI. Végkövetkeztetés
58.
A fenti megfontolások összességére tekintettel azt javaslom, hogy a Bíróság az Oberster Gerichtshof (legfelsőbb bíróság) által előterjesztett kérdésekre a következőképpen válaszoljon:
A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikke (1) bekezdésének a) pontjával összefüggésben értelmezett 8. cikke (1) bekezdésének a) pontját
a következőképpen kell értelmezni:
–
a légi járat törlése esetén a légi fuvarozó által az utas számára fizetendő visszatérítés összegének meghatározásához annak a repülőjegynek az árát kell figyelembe venni, amely magában foglalja az ezen utas által fizetett és az e légi fuvarozó által kapott összeg közötti különbözetet, amely ez utóbbi két fél között közvetítőként eljáró személy által beszedett jutaléknak felel meg, a légi fuvarozónak pedig nem kell ismernie a jutalék pontos összegét;
–
ahhoz, hogy mentesüljön a fent említett jutalék megtérítésének kötelezettsége alól, a légi fuvarozónak kell bizonyítania, hogy nem volt tudomása a közvetítő tevékenysége során beszedett jutalékról, és hogy ahhoz nem járult hozzá. A légi fuvarozó már azzal eleget tesz a bizonyítási tehernek, hogy hitelesen bemutatja az üggyel összefüggő összes releváns körülményt.
(
1
)	Eredeti nyelv: francia.
(
2
)	HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. O; helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o.
(
3
)	Lásd: 2021. december 21‑iAirhelp ítélet (C‑263/20, EU:C:2021:1039) a 261/2004 rendelet által a légi fuvarozókkal szemben előírt kötelezettségekről, ha a fuvarozási szerződést online foglalási platformon keresztül kötötték.
(
4
)	Kiemelés tőlem.
(
5
)	Lásd: Harms ítélet, 16. pont.
(
6
)	Lásd: Harms ítélet, 17. pont.
(
7
)	Lásd: Harms ítélet, 17. pont.
(
8
)	Ez az értelmezés az ítélet valamennyi nyelvi változatának alapjául szolgál, amelyeket az elemzésem keretében áttekintettem. Lásd a spanyol („deben haber sido autorizados”), dán („skal være autoriseret”), német („genehmigt werden müssen”), angol („must […] be authorized”), olasz („devono essere autorizzato”), litván („uri būti gautas jo sutikimas”), holland („worden toegestaan”) és portugál („devem ser autorizados”) nyelvi változatot.
(
9
)	Lásd: Harms ítélet, 18. pont.
(
10
)	2016. június 22‑iMennens ítélet (C‑255/15, EU:C:2016:472, 36. pont). Ebben az ítéletben a Bíróság megállapította, hogy a „jegy árának” a 261/2004 rendelet 10. cikke (2) bekezdésének a)‑c) pontjában előírt részleges visszatérítését – az utas alacsonyabb osztályon való elhelyezése esetén, mint amelyre ez utóbbi a jegyét megvásárolta – ezen árnak csak az „elkerülhetetlen” összetevői alapján kell kiszámítani, abban az értelemben, hogy azokat a légi fuvarozó által kínált szolgáltatások igénybevételéért – ellenértékként – kell megfizetni.
(
11
)	Lásd: Harms ítélet, 17. pont.
(
12
)	Lásd Dejonckheere, J., „Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C‑601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) No 261/2004”, Air & Space Law, 2019, 44, 1. szám, 114. o. A szerző arra keresi a választ, hogy az utas honnan tudhatja, hogy a jegy árának hány százalékát fizetik ki a légitársaságnak, és hogy ez utóbbi ismeri‑e a közvetítő által meghatározott jutalék összegét.
(
13
)	Lásd: 2015. január 15‑iRyanair ítélet (C‑30/14, EU:C:2015:10, 16. pont).
(
14
)	Lásd: Harms ítélet, 15. pont.
(
15
)	A 261/2004 rendelet (1) preambulumbekezdése elismeri, hogy a légi közlekedés terén maradéktalanul figyelembe kell venni a fogyasztóvédelmi követelményeket.
(
16
)	Lásd a jelen indítvány 19. pontját.
(
17
)	A jelen indítvány alkalmazásában mindenesetre a KLM által az észrevételeiben a fuvarozót terhelő „közvetítői jutalék” és az utast terhelő „közvetítői költségek” között tett különbségtételnek nincs jogi jelentősége. A jelen ügy kizárólag a közvetítő által az utastól beszedett összeg visszatérítésére vonatkozik a Harms ítélet alapjául szolgáló tényállással azonos tényállás alapján.
(
18
)	Lásd a jelen indítvány 26. és 33. pontját.
(
19
)	Lásd: 2021. december 21‑iAirhelp ítélet (C‑263/20, EU:C:2021:1039, 54. és 55. pont).
(
20
)	Lásd ebben az értelemben: Maruhn, J., BeckOK Fluggastrechte‑Verordnung (Ronald Schmidt), 33. kiadás, München 2025, 13. cikk, 1. és azt követő pontok, aki úgy véli, hogy a 261/2004 rendelet 13. cikke nem korlátozza a légi fuvarozó jogorvoslati jogait. A szerző szerint ez a rendelkezés önmagában nem alapozza meg a jogorvoslati jogot, de előfeltétele annak. Az ilyen jogorvoslat vagy az alapul szolgáló szerződésből, vagy a megbízás nélküli ügyvitel („negotiorum gestio”) elvéből eredhet.
(
21
)	Lásd: Seyffert, W./Conradt, L./Laib, S., Flugbuchung über Dritte – warum Online‑Reiseportale unter dem (Haftungs)‑Radar fliegen, Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht, 2021, 11. sz. 563. o. A szerzők rámutatnak, hogy az online portálok használata a fogyasztók érdeke, hogy könnyebben össze tudják hasonlítani a légijárat‑ajánlatokat, de a légitársaságok is előnyre tesznek szert ezekből.
(
22
)	2019. július 29‑iRusu ítélet (C‑354/18, EU:C:2019:637, 61. pont).
(
23
)	Lásd: 2023. június 8‑i Austrian Airlines (Mentesítő járat) ítélet (C‑49/22, EU:C:2023:454, 45. pont).
(
24
)	Lásd a jelen indítvány 29. pontját.
(
25
)	Lásd a jelen indítvány 30. pontját.
(
26
)	Lásd a jelen indítvány 27. pontját.
(
27
)	Lásd ebben az értelemben: Degott, P., Schmidt, R., BeckOK Fluggastrechte‑Verordnung, C.H. Beck, 33. kiadás, München 2025, 8. cikk, 4b. pont.
(
28
)	Lásd: Dejonckheere, J., „Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C‑601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) No 261/2004”, i.m.. E szerző rámutat a bizonyítási teher méltányos megosztásának nehézségeire. Egyrészt a szerző úgy véli, hogy nem az utasnak kell viselnie a bizonyítási terhet. Másrészt pedig álláspontja szerint az a jogi vélelem, amely szerint a légi fuvarozót tájékoztatták a jutalékról, indokolatlanul sérti a légitársaságok érdekeit.
(
29
)	Amint ugyanis azt a Bíróság következetesen megállapította, az uniós jog szabályai nem követelik meg negatív tény bizonyítását (lásd: 1988. március 24‑iBizottság kontra Olaszország ítélet [104/86, EU:C:1988:171, 11. pont] és 2024. július 4‑iEUIPO kontra KD ítélet [C‑5/23 P, EU:C:2024:575, 47. pont]).
(
30
)	Lásd: 2009. november 19‑iSturgeon és társai ítélet (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 67. pont), valamint 2021. április 22‑iAustrian Airlines ítélet (C‑826/19, EU:C:2021:318, 39. pont).