62021CJ0050
EUROOPA KOHTU OTSUS (esimene koda)
8. juuni 2023 (
*1
)
Eelotsusetaotlus – ELTL artikkel 49 – ELTL artikli 107 lõige 1 – Juhiga üürisõidukiteenus – Loa andmise süsteem, mille kohaselt kogu riigi territooriumil linnasiseste ja linnadevaheliste transporditeenuste osutamise loale lisaks nõutakse teist tegevusluba linnastus linnasiseste transporditeenuste osutamiseks – Juhiga üürisõidukiteenuste osutamise lubade arvu piiramine ühega iga 30 taksoteenuste loa kohta
Kohtuasjas C‑50/21,
mille ese on ELTL artikli 267 alusel Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Kataloonia autonoomse piirkonna kõrgeim kohus, Hispaania) 19. jaanuari 2021. aasta otsusega esitatud eelotsusetaotlus, mis saabus Euroopa Kohtusse 29. jaanuaril 2021, menetluses
Prestige and Limousine SL
versus
Área Metropolitana de Barcelona,
Asociación Nacional del Taxi (Antaxi),
Asociación Profesional Élite Taxi,
Sindicat del Taxi de Catalunya (STAC),
Tapoca VTC1 SL,
Agrupació Taxis Companys,
EUROOPA KOHUS (esimene koda),
koosseisus: Euroopa Kohtu president K. Lenaerts (ettekandja) esimese koja presidendi ülesannetes, Euroopa Kohtu asepresident L. Bay Larsen esimese koja kohtuniku ülesannetes ning kohtunikud P. G. Xuereb, A. Kumin ja I. Ziemele,
kohtujurist: M. Szpunar,
kohtusekretär: ametnik L. Carrasco Marco,
arvestades kirjalikku menetlust ja 5. oktoobri 2022. aasta kohtuistungil esitatut,
arvestades seisukohti, mille esitasid:
–
Prestige and Limousine SL, esindajad: abogados F. de B. Carvajal Borrero ja P. S. Soto Baselga,
–
Área Metropolitana de Barcelona, esindaja: abogada M. Borrás Ribó,
–
Asociación Nacional del Taxi (Antaxi), esindajad: abogados J. M. Baño Fos, J. M. Baño León, E. Llopis Reyna ja A. Pascual Morcillo,
–
Asociación Profesional Élite Taxi, esindajad: procurador J. Fontquerni Bas ja abogado M. Vilar Cuesta,
–
Tapoca VTC1 SL, esindajad: abogados J. A. Díez Herrera ja J. L. Ortega Gaspar,
–
Agrupació Taxis Companys, esindaja: abogado A. Canals Compan,
–
Hispaania valitsus, esindajad: L. Aguilera Ruiz ja S. Jiménez García,
–
Tšehhi valitsus, esindajad: T. Machovičová, M. Smolek ja J. Vláčil,
–
Euroopa Komisjon, esindajad: L. Armati, É. Gippini Fournier, P. Němečková ja J. Rius Riu,
olles 15. detsembri 2022. aasta kohtuistungil ära kuulanud kohtujuristi ettepaneku,
on teinud järgmise
otsuse
1
Eelotsusetaotlus käsitleb ELTL artikli 49 ja artikli 107 lõike 1 tõlgendamist.
2
Taotlus on esitatud kohtuvaidluses, mille pooled on ühelt poolt Prestige and Limousine SL (edaspidi „P&L“), kes osutab juhiga üürisõidukiteenuseid, ja teiselt poolt muu hulgas Área Metropolitana de Barcelona (Barcelona linnastu, Hispaania) ning mis puudutab Barcelona linnastu sellise regulatsiooni kehtivust, millega on nõutud loa saamine selleks, et osutada juhiga üürisõidukiteenuseid Barcelona linnastus, ja millega on juhiga üürisõidukiteenuste lubade arv piiratud ühega iga selles linnastus antud 30 taksoteenuste loa kohta.
Hispaania õiguslik raamistik
LOTT
3
30. juuli 1987. aasta maismaatranspordi korralduse seaduse 16/1987 (Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres) (BOE nr 182, 31.7.1987, lk 23451), mida on muudetud 20. aprilli 2018. aasta kuningliku dekreetseadusega 3/2018 (Real Decreto-Ley 3/2018) (BOE nr 97, 21.4.2018, lk 41051) (edaspidi „LOTT“), artikli 43 lõike 1 punktis g on sätestatud:
„Ühistranspordiluba väljastatakse tingimusel, et taotlejast ettevõtja tõendab, et ta täidab järgmised õigusaktides kehtestatud tingimused:
[…]
g)
vajaduse korral vastab ta õigusaktides kehtestatud muudele spetsiifilistele tingimustele, mis on vajalikud asjaomast transpordikategooriat puudutavate teenuste nõuetekohaseks osutamiseks, arvestades proportsionaalsuse ja diskrimineerimiskeelu põhimõtet.“
4
LOTT artikli 48 lõigetes 1–3 on sätestatud:
„1.   Ühistranspordilubade väljastamise kord on reguleeritud nii, et loa andmisest võib keelduda vaid siis, kui selleks nõutavad tingimused ei ole täidetud.
2.   Vastavalt ühenduse eeskirjadele ja teistele õigusnormidele, mis on vastavalt asjaoludele kohaldatavad, võib siiski juhul, kui reisijateveo ühistransporditeenuste pakkumisele sõiduautodega on autonoomse piirkonna või kohalikul tasandil kehtestatud koguselised piirangud, kehtestada piiranguid nii uute lubade andmisele linnadevahelise transpordi teenuste osutamiseks selle kategooria sõidukitega kui ka juhiga üürisõidukitega teenuste osutamiseks.
3.   Ilma et see piiraks eelmise lõike kohaldamist, tuleb selleks, et säilitada kahe transpordiliigi pakkumise vahel õiglane tasakaal, uute juhiga üürisõidukiteenuste tegevuslubade andmisest keelduda, kui selle autonoomse piirkonna territooriumil, kus kavatsetakse hakata teenuseid osutama, on olemasolevate lubade ja sõiduautoga reisijateveoteenuste osutamise lubade osakaal samal territooriumil suurem kui üks 30 kohta.
Autonoomsed piirkonnad, kellel on riigi volituse alusel pädevus juhiga üürisõidukilubade alal, võivad eelmises lõigus nimetatud proportsionaalsuse reeglit siiski muuta, tingimusel et nad kohaldavad vähem piiravat reeglit.“
5
LOTT artiklis 91 on ette nähtud:
„1.   Ühistranspordiload annavad õiguse osutada teenuseid kogu riigi territooriumil ilma teenuse lähte- või sihtkohapiiranguteta.
Selle reegli alla ei kuulu ei load linnadevahelise reisijateveo teenuse osutamiseks sõiduautodega ega juhiga üürisõidukiload, mis peavad vastama kõigile õigusaktidega kehtestatud võimalikele lähtekoha, sihtkoha või veoteekonna tingimustele.
2.   Ilma et see piiraks asjaolu, et eelmises lõikes sätestatu kohaselt võimaldavad juhiga üürisõidukiload teenuste osutamist kogu riigi territooriumil ilma teenuse lähte- ja sihtkohapiiranguteta, tuleb selleks tegevuseks kasutatavaid sõidukeid tavaliselt kasutada nende teenuste osutamiseks, mis on mõeldud vajaduste rahuldamiseks selle autonoomse piirkonna territooriumil, mis on selle jaoks antud loas määratud asukohaks.
[…]“.
ROTT
6
Kuninga 28. septembri 1990. aasta dekreedi 1211/1990 maismaatranspordi korralduse seaduse rakendusmääruse (Real Decreto 1211/1990 por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres) (BOE nr 241, 8.10.1990, lk 29406), mida on muudetud 20. novembri 2015. aasta kuningliku dekreetseadusega 1057/2015 (Real Decreto-Ley 1057/2015) (BOE nr 279, 21.11.2015, lk 109832) ja kuningliku dekreetseadusega 3/2018 (edaspidi „ROTT“), artikli 181 lõikes 1 on sätestatud:
„Juhiga üürisõidukiteenuste tegevusluba väljastatakse tingimusel, et taotleja täidab LOTT artikli 43 lõikes 1 ette nähtud kõik tingimused, mida on täpsustatud järgmises lõigus.“
7
ROTT artikli 182 lõigetes 1–3 on ette nähtud:
„1.   Juhiga üürisõidukiteenuste tegevuslubadega hõlmatud sõidukid, mida kasutavad isikud, kes ei kuulu loaomaniku ettevõtjasse, võivad liigelda ainult juhul, kui on tõendatud, et nad osutavad eelnevalt tellitud teenust.
Selleks peab juhiga üürisõidukileping olema sõlmitud enne tellitud teenuse osutamise algust ning seda lepingut tõendavaid dokumente peab hoidma sõidukis, nii nagu määrab kindlaks piirkondliku arengu minister.
Juhiga üürisõidukiloaga hõlmatud sõidukid ei tohi mingil juhul liigelda klientide otsimiseks avalikel teedel ega paigal olles püüda neid kliente, kes ei ole veel teenust tellinud.
2.   Juhiga üürisõidukiluba võimaldab osutada linnasiseseid ja linnadevahelisi teenuseid kogu riigi territooriumil, kui sõiduk on eelnevalt üüritud vastavalt eelmise lõike sätetele.
3.   Vastavalt LOTT [artikli 17 lõike 1 ja artikli] 18 sätetele ei ole juhiga üürisõidukiteenuse tasumäärad reguleeritud, kuid asjaomased ettevõtjad teevad teabe kohaldatavate hindade kohta üldsusele kättesaadavaks.“
Juhiga üürisõidukite korraldus
8
9. jaanuari 2008. aasta korralduse FOM/36/2008, millega rakendatakse maismaatranspordi korralduse seaduse rakendusmääruse, mis on vastu võetud kuninga 28. septembri 1990. aasta dekreediga 1211/1990, V jaotise IV peatüki 2. jagu juhiga üürisõidukite kohta (Orden FOM/36/2008 por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre) (BOE nr 19_22.1.2008, lk 4283), mida on muudetud 18. detsembri 2015. aasta korraldusega FOM/2799/2015 (Orden FOM/2799/2015) (BOE nr 307, 24.12.2015, lk 121901) (edaspidi „juhiga üürisõidukite korraldus“), artiklis 1 „Loanõue“ on muu hulgas sätestatud:
„Juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks tuleb saada luba iga sõiduki jaoks, millega kavatsetakse seda teenust osutada vastavalt [ROTT] artiklile 180.“
9
Juhiga üürisõidukite korralduse artikkel 4 „Lubade ese“ on sõnastatud järgmiselt:
„Juhiga üürisõidukiteenuste tegevusluba võimaldab osutada linnasiseseid ja linnadevahelisi teenuseid kogu riigi territooriumil, kui sõiduk on eelnevalt üüritud vastavalt käesoleva korralduse sätetele.“
10
Korralduse artiklis 5 „Lubade väljastamise tingimused“ on ette nähtud:
„Juhiga üürisõidukiluba väljastatakse tingimusel, et taotlejast ettevõtja tõendab, et ta täidab ROTT artikli 181 lõigetes 1 ja 2 ette nähtud tingimused vastavalt käesoleva korralduse artiklite sätetele.“
11
Sama korralduse artiklis 14 „Lubade väljastamine“ on sätestatud:
„Kui kõik artiklis 5 sätestatud tingimused on täidetud, võib pädev asutus keelduda taotletud lubade väljastamisest üksnes ROTT artikli 181 lõikes 3 sätestatud asjaoludel.“
RVTC
12
26. juuni 2018. aasta Barcelona linnastus tegutsevate kuni üheksakohaliste juhiga üürisõidukite linnas osutatavate juhuvedude korraldamise määrus, mille võttis vastu Barcelona linnastu volikogu (Reglamento de ordenación de la actividad de transporte urbano discrecional de viajeros con conductor en vehículos de hasta nueve plazas que circula íntegramente en el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona del Consejo Metropolitano del Area Metropolitana de Barcelona) (Boletín Oficial de la Provincia de Barcelona, 9.7.2018, ja Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya nr 7897, 14.6.2019) (edaspidi „RVTC“), jõustus 25. juulil 2018.
13
RVTC preambuli punktides 4, 5 ja 9 on ette nähtud:
„4.
[…] [Kataloonia autonoomse piirkonna 4. juuli 2003. aasta takso]seadus 19/2003 Ley 19/2003 [del Taxi, de la Comunidad Autónoma de Cataluña) (BOE nr 189, 8.8.2003, lk 30708)] (LT) reguleerib taksoteenuseks nimetatud reisijatevedu, mida teostatakse teiste jaoks tasu eest kuni üheksakohalise (sh juht) sõidukiga. Nende õigusnormide sisu selles valdkonnas väljendub halduslikus sekkumises, mis põhineb vajadusel tagada avalik huvi teenuste osutamise optimaalse kvaliteedi saavutamiseks, piirates lubade arvu ja kehtestades kohustuslikud tasumäärad, et tagada universaalsus, kättesaadavus, järjepidevus ja kasutajate õiguste austamine […].
5.
Niisiis on tegemist üldist huvi pakkuva eraõiguslike isikute tegevusega […] ja selline määratlus eeldab, et tegevuse suhtes kohaldatakse sektoripõhiste õigusnormide kaudu kontrolli-, korrakaitse- ja sekkumismeetmeid.
[…]
[…]
9.
Riiklik liikuvus- ja transpordipoliitika on suunatud kestlikule keskkonna- ja majandusarengule ning sellel eesmärgil kehtestatakse linnades liikluspiirangud, eelkõige kõrge saastetaseme korral. Linnateede planeerimine, uute alade pidev loomine muuks üldiseks kasutuseks peale liikluse, alternatiivsed liikumisviisid jalgsi või jalgrattaga või ühistranspordikoridoride eelistamine on meetmed, mis ei sobi kokku linnatranspordis üheleainsale kasutajale ja kogu sõidukimahu kasutamiseks mõeldud juhiga üürisõidukite arvu suurenemise soodustamisega.
Taksosektori riiklik poliitika põhineb sellel, et alates 1987. aastast väljastatud lubadele lisaks uusi lubasid ei väljastata. Lisaks eelistatakse tegevusi, mis piiravad sõidukite liiklemise päevi ja kellaaegu, ja puhtaid tehnoloogiaid, nagu elektri- või hübriidmootorite kasutamine.“
14
RVTC artikli 7 „Eelneva loa saamine“ lõigetes 1 ja 2 ning 4–6 on sätestatud:
„1.   Reisijateveoteenuse osutamine kuni üheksakohalise (sh juht) sõidukiga ühtses linnatranspordi halduspiirkonnas, mille moodustab Barcelona linnastu territoorium, on linnatransport ja seega tuleb eelnevalt saada luba, mis annab omanikule loa iga teenust osutava sõiduki kohta.
2.   Loa taotleja, kellele see asjakohasel juhul väljastatakse, on füüsiline või juriidiline isik, kes on igal hetkel selgelt selle loa omanik. Tegevusload on nimelised ja seotud konkreetse sõidukiga. Loale peavad olema märgitud registreerimisnumber, kerenumber ja muud andmed, mida peetakse selle identifitseerimiseks vajalikuks. Luba ei hõlma kõiki sõidukeid, mis kuuluvad loa omanikule või mida viimane kasutab.
[…]
4.   Käesoleva määruse territoriaalses kohaldamisalas võib teenust kindlaksmääratud lähte- ja sihtkohaga osutada ainult Barcelona linnastu loaga, kui [LOTTis] ei ole nimetatud loa või selles viidatud muude lubade kohta sätestatud teisiti.
5.   Lisaks [Barcelona linnastu] väljastatud loale peavad olemas olema kõik muud load, mida väljastavad oma pädevuse kohaselt teised haldusasutused.
6.   Juhiga üürisõidukiteenusele, mida ei osutata linnas [käesoleva] määruse artikli 7 tähenduses, ei kohaldata [käesolevat] määrust ega [käesolevas määruses] kehtestatud loasüsteemi.“
15
Sama määruse artikkel 9 „Lubade õiguslik raamistik“ on sõnastatud järgmiselt:
„Lubade väljastamise õiguslik raamistik on järgmine:
1.   Loa väljastamiseks peab taotleja täitma tingimused, mis on ette nähtud Kataloonia autonoomse piirkonna 28. mai 1987. aasta seaduses 12/1987 [maanteel mootorsõidukitega teostatava reisijateveo reguleerimise kohta (Ley 12/1987 de regulación del transporte de viajeros por carretera mediante vehículos de motor de la Comunidad Autónoma de Cataluña) (BOE nr 151, 25.6.1987, lk 19159)], Kataloonia autonoomse piirkonna valitsuse 21. detsembri 1990. aasta dekreedis 319/1990[, millega kiidetakse heaks määrus maanteel mootorsõidukitega teostatava reisijateveo reguleerimise kohta (Decreto 319/1990 por el cual se aprueba el Reglamento de regulación del transporte de viajeros por carretera mediante vehículos de motor del Consejo Ejecutivo de la Generalidad de Cataluña) (DOGC nr 1387, 31.12.1990),] ja käesolevas määruses.
[…]
3.   Luba hõlmab ainult ühte sõidukit ning seda võib kasutada loa omanik või töölepingu alusel tema juures töötav isik.
[…]“.
16
Määruse artikkel 10 „Lubade arvu kindlaksmääramine“ on sõnastatud järgmiselt:
„1.   Barcelona linnastu määrab kindlaks linnasisese reisijate juhuveoteenuste juhiga üürisõidukitega osutamise lubade maksimaalse arvu mis tahes ajahetkel. See määratakse kindlaks, võttes arvesse vajadust tagada avalikkusele osutatava kvaliteetse teenuse piisavus ja ettevõtjate kasumlikkus.
2.   Uute alaliste või ajutiste lubade väljaandmine või praeguse arvu vähendamine nõuab otsust, millega määratakse kindlaks selle vajalikkus ja otstarbekus, võttes arvesse järgmisi tegureid:
a)
pakkumise hetketase;
b)
nõudluse hetketase;
c)
kaubandus-, tööstus-, turismi- või muu tegevus territoriaalses kohaldamisalas, mis võib kaasa tuua erinõudmisi linnasisese juhuveoteenuste osutamiseks juhiga üürisõidukitega;
d)
uute lubade väljaandmise kokkusobimine keskkonnakestlikkuse eesmärkidega, mis on seotud linnaliiklusega.“
17
Määruse artiklis 11 „Lubade väljastamise kord“ on ette nähtud:
„1.   Load väljastatakse vastavalt põhimõtetele ja normidele, mis on kehtestatud seaduses 12/1987 [maanteel mootorsõidukitega teostatava reisijateveo reguleerimise kohta], dekreedis 319/1990[, millega kiidetakse heaks määrus maanteel mootorsõidukitega teostatava reisijateveo reguleerimise kohta,] või käesolevas määruses ning vastavalt viimase alusel kehtestatud haldusmenetlustele.
2.   Barcelona linnastu väljastab load füüsilistele või juriidilistele isikutele, kes täidavad selle saamiseks vajalikud tingimused. Selleks võtab Barcelona linnastu vastu uute lubade väljastamise menetluse algatamise teadete alused, milles täpsustatakse loa andmise menetlust, mis peab igal juhul tagama avalikustamise, võrdsete võimaluste, vaba konkurentsi ja diskrimineerimiskeelu põhimõtte järgimise. Loasaajad valitakse nõutud tingimustele vastavate taotluste hulgast loosi teel.
3.   Loa saamisest huvitatud isikud peavad esitama taotluse, milles nad tõendavad, [et nad vastavad] nõutud tingimustele, ning need isikud kantakse kandidaatide nimekirja asjaomastes teadetes kindlaksmääratud tähtaegadel ja vormis.
4.   Loa andmise menetluses nähakse ette, et huvitatud isikud kuulatakse ära ning et sektori organisatsioonid saavad esitada väiteid, mida nad peavad oma huvide kaitseks vajalikuks.
5.   Seda määrust kohaldatakse ka lubadele, mis võimaldavad hooajaliste või kindlaksmääratud sündmusteks linnasiseste teenuste osutamist.“
18
RVTC sisaldab „[ü]leminekusätet“, mis on sõnastatud järgmiselt:
„[Käesoleva] määrusega reguleeritud veoload, mille on välja andnud [endine] Entidad Municipal Metropolitana de Barcelona (Corporación Metropolitana de Barcelona) [(Barcelona linnastu munitsipaalorgan) (Barcelona linnastu üksus)] ja Entidad Metropolitana del Transporte [(linnastu transpordiorgan)], ja load, mille on välja andnud Generalitat de Cataluña [Kataloonia piirkondlik omavalitsus] vastavalt 30. juuli 1998. aasta ministri määrusele maismaatranspordi korralduse seaduse rakendamise kohta, mis on vastu võetud kuninga 28. septembri 1990. aasta dekreediga 1211/1990 (Orden por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre) (BOE nr 192, 12.8.1998, lk 27466), millega esimest korda kehtestati piirang vastavalt suhtarvule üks luba 30 taksoteenuste loa kohta, ning kes tegutsevad käesoleva määruse jõustumise ajal, jäävad jõusse ning neid reguleerivad ja neile kohaldatakse käesolevat regulatsiooni.“
19
RVTC kaks „Lisasätet“ on järgmised:
„Esimene. Lubade koguarv piirdub eelneva üleminekusätte alusel antud lubadega. Instituto Metropolitano del Taxi [(linnastu taksoteenuste instituut]) peab tegema ettepaneku otsuse vastuvõtmiseks, millega määratakse kindlaks lubade maksimaalne arv lisaks üleminekusättes ette nähtud lubadele. Kehtivate lubade arv ei või mis tahes ajahetkel ületada suhtarvu üks juhiga üürisõidukiluba 30 taksoteenuste loa kohta. Linnastu taksoteenuste instituudi [käesoleva] määruse artikli 5 lõikega 2 antud pädevus hõlmab teadet uute lubade väljastamise menetluse algatamise kohta ja otsust üleminekusättes ette nähtud lubadele lisaks uute lubade väljastamise kohta […].
Teine. Linnastu taksoteenuste instituudile [käesoleva] määruse artikli 5 lõikega 2 antud pädevus hõlmab teadet uute hooajaliste ja konkreetseteks sündmusteks lubade väljastamise menetluse algatamise kohta ning otsust uute lubade väljastamise kohta. Teated koostatakse järgmiste reeglite kohaselt:
a.
teates on kindlaks määratud nende lubade arv, mis väljastatakse põhistatud ja piisava põhjenduse alusel vastavalt käesoleva määruse kriteeriumidele. Lubade arv taotlejast füüsilise või juriidilise isiku kohta võib olla piiratud;
b.
teates on ette nähtud lubade kehtivusaeg ning nendes on täpsustatud selle kehtivusega seotud ajavahemik või sündmused;
c.
lubade iga-aastast kehtivust võib pikendada või lühendada uute vajaduste või asjaoludega põhjendatud põhjustel, kusjuures võimalik lühendamine ei anna mingit õigust hüvitamisele.“
Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimused
20
Eelotsusetaotluse esitanud kohus, Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Kataloonia autonoomse piirkonna kõrgeim kohus, Hispaania), märgib, et 2009. aastal tühistati juhiga üürisõidukiteenuste lubade arvu piirang üks iga 30 taksoteenuste loa kohta, mis oli kuni selle ajani Hispaania õigusnormides sätestatud. Tühistamine tõi kuni 2015. aastani kaasa selle, et nende teenuste osutajate arv Barcelona linnastus kasvas märkimisväärselt, mida Barcelona linnastu püüdis RVTC vastuvõtmisega piirata.
21
RVTC eesmärk on reguleerida juhiga üürisõidukiteenust kogu Barcelona linnastus, mis on taksoga või juhiga üürisõidukiga reisijateveo seisukohast linnapiirkond. Selles linnastus selliste teenuste osutamiseks on nimetatud määruses muu hulgas nõutud, et ettevõtjad, kellel on juba luba osutada linnasiseseid ja linnadevahelisi juhiga üürisõidukiteenuseid Hispaanias, peavad saama Barcelona linnastu antud täiendava loa. Lisaks on selles määruses kasutatud LOTT artikli 48 lõikes 3 pakutud võimalust piirata juhiga üürisõidukilubade arvu ühega iga 30 taksoteenuste loa kohta.
22
P&Lil on juhiga üürisõidukiteenuse tegevusload ning ta vaidlustab eelotsusetaotluse esitanud kohtus RVTC. P&L ja 14 ettevõtjat, kes juba osutasid selles piirkonnas juhiga üürisõidukiteenuseid RVTC vastuvõtmise kuupäeval ja kelle hulka kuuluvad rahvusvaheliste veebiplatvormidega seotud ettevõtjad, leiavad, et neile RVTCga pandud kitsendusi ja piiranguid arvestades on selle vastuvõtmise ainus eesmärk takistada nende tegevust ja seda üksnes taksosektori huvide kaitsmiseks. P&L ja teised ettevõtjad paluvad seega eelotsusetaotluse esitanud kohtul RVTC tühistada.
23
Asociación Nacional del Taxi (Antaxi) (edaspidi „ANT“), Asociación Profesional Élite Taxi, Sindicat del Taxi de Catalunya (STAC), Tapoca VTC1 SL ja Agrupació Taxis Companys astusid menetlusse Barcelona linnastu toetuseks.
24
Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Kataloonia autonoomse piirkonna kõrgeim kohus) märgib, et linnasisese reisijateveoteenuse puhul konkureerivad taksod ja juhiga üürisõidukid omavahel. Taksoteenus kui „üldist huvi pakkuv teenus“ on reguleeritud, taksoteenuste osutamiseks väljastatavate lubade arv on piiratud ja nende tasumäärad on enne haldusasutusega kooskõlastatud. Ehkki taksod tegutsevad eeskätt linnapiirkonnas, võivad nad rangeid nõudeid järgides osutada siiski ka linnadevahelist reisijateveoteenust.
25
Eelotsusetaotluse esitanud kohus märgib, et juhiga üürisõidukiteenuse osutajad peavad samuti saama selleks tegevuseks loa, mida väljastatakse piiratud arvul. Ta täpsustab, et põhikohtuasja asjaolude asetleidmise ajal võisid juhiga üürisõidukid osutada nii linnadevahelisi kui ka linnasiseseid transporditeenuseid kogu riigi territooriumil eelnevalt kooskõlastamata tasumääradega, kuid kokkulepitud hinnasüsteemi alusel, mis võimaldas kliendil osutatud teenuse koguhinda juba ette teada ja tavaliselt selle ka veebi teel ära maksta. Erinevalt taksodest ei tohi juhiga üürisõidukid sõita bussirajal, neil ei ole peatuskohti ja nad ei või sõitjat peale võtta avalikult teelt, kui teenust ei ole ette tellitud.
26
Eelotsusetaotluse esitanud kohus nendib, et 2018. aastal otsustas Tribunal Supremo (Hispaania kõrgeim kohus), et suhtarvul 1: 30 juhiga üürisõidukiteenuste lubade ja taksoteenuste lubade vahel ei ole kunagi olnud mingit objektiivset põhjendust. Ta teeb sellest järelduse, et LOTT artikli 48 lõiget 3, mis võimaldas RVTCga piirata juhiga üürisõidukiteenuste lubade arvu, võib pidada meelevaldseks ja seega on see vastuolus ELTL artikliga 49 selles mõttes, et see muudab Euroopa Liidus juhiga üürisõidukiteenust osutavatel ettevõtjatel Barcelona linnastus tegutsema hakkamise praktiliselt võimatuks, ning ELTL artikli 107 lõikes 1 sätestatud keeluga takistada liidusisest kaubandust riigiabi andmisega.
27
Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Kataloonia autonoomse piirkonna kõrgeim kohus) kahtleb samuti, kas juhiga üürisõidukitele Barcelona linnastu territooriumil kehtestatud kahe loa taotlemise süsteem on ikka nende liidu õiguse sätetega kooskõlas. Kuna LOTT artiklis 91 ja ROTT artikli 182 lõikes 2 oli põhikohtuasja asjaolude toimumise ajal sätestatud, et juhiga üürisõidukiteenuste tegevusluba võimaldab osutada „linnasiseseid ja linnadevahelisi teenuseid kogu riigi territooriumil“, võib Barcelona linnastu nõuet, mille kohaselt tuleb Barcelona linnastu territooriumil juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks taotleda luba, mille saamiseks kehtivad lisanõuded, käsitada strateegiana, mille eesmärk on minimeerida juhiga üürisõidukite konkureerimist taksodega.
28
Eelotsusetaotluse esitanud kohtu sõnul põhjendas Barcelona linnastu RVTCd esiteks sellega, et juhiga üürisõidukiteenused ohustavad taksoteenuste majanduslikku elujõulisust, kujutavad endast neile avaldatavat ebaausat konkurentsi ja toovad endaga kaasa sõiduteede intensiivse kasutuse. Barcelona linnastus antud 10523 taksoteenuste loast piisab ka selleks, et rahuldada elanikkonna vajadusi ja ühtlasi tagada taksotegevuse kasumlikkus. Viimaks tugines Barcelona linnastu keskkonnakaitse argumendile.
29
Kuid liikmesriigi kohtu arvates ei saa RVTC meetmeid põhjendada taksode olukorraga seotud majanduslike kaalutlustega. Mis puudutab sõiduteede kasutusega seotud kaalutlusi, siis jättis Barcelona linnastu kaalumata juhiga üürisõidukiteenuste võimaliku mõju isiklike autode kasutamise vähendamisele. Samuti peab juhiga üürisõidukitel olema parkimiskoht ning nad ei tohi kliente otsides ringi sõita ega avalikul teel kliente oodates parkida. Samamoodi ei võeta keskkonnakaalutluste puhul arvesse olemasolevaid meetodeid, mis võivad tagada teenuse osutamise vähesaastavate või isegi saastevabade sõidukitega. Peale selle kirjeldatakse taksosid keskkonnasäästlikuna, kuid sealjuures jäetakse täpsustamata, miks see kirjeldus ei laiene juhiga üürisõidukitele. Barcelona linnastu peamine eesmärk näib olevat RVTC kaudu säilitada või kaitsta taksosektori huve.
30
Neil asjaoludel otsustas Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Kataloonia piirkonna kõrgeim kohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.
Kas ELTL artikliga 49 ja artikli 107 lõikega 1 on vastuolus riigisisesed õigusnormid – õigus- ja haldusnormid –, mis ilma mingi mõjuva põhjuseta piiravad juhiga üürisõidukiteenuste tegevuslubade arvu ühele 30 taksoteenuste loa kohta või veel väiksemale arvule?
2.
Kas ELTL artikliga 49 ja artikli 107 lõikega 1 on vastuolus riigisisesed õigusnormid, mis näevad ilma mingi mõjuva põhjuseta ette juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks linnas teise loa nõude ja lisatingimused?“
Eelotsuse küsimuste analüüs
Eelotsusetaotluse vastuvõetavus
31
Barcelona linnastu on arvamusel, et eelotsusetaotlus on vastuvõetamatu kolmel põhjusel. Kõigepealt ei ole eelotsusetaotluses mainitud kõiki kohaldatavaid piirkondlikke ega kohalikke õigusnorme ning selles ei ole täpsustatud asjaolu, et nii seoses Barcelona linnastu pädevusega kui ka selle määruse põhjendusega, mis puudutab keskkonnakaitset, on olemas regulatsioon, millel RVTC sätted põhinevad. Seejärel puudutavad vaidluse asjaolud üksnes ühte liikmesriiki ning eelotsuse küsimused käsitlevad pigem riigisisese õiguse kui liidu õiguse tõlgendamist. Lõpuks juhib Barcelona linnastu tähelepanu eelotsuse küsimuste kallutatud sõnastusele, mille eesmärk on mõjutada Euroopa Kohtu sisulist seisukohta.
32
P&L märgib, et esimeses küsimuses viidatakse peale RVTC „õigus- ja haldusnormidele“. Juhiga üürisõidukiteenuste lubade arvu piiramine ühega iga 30 taksoteenuste loa kohta tuleneb siiski üksnes RVTCst. Seetõttu väljub esimene küsimus eelotsusetaotluse esitanud kohtus poolelioleva vaidluse raamest ning on seega vaidluse lahendamiseks asjakohatu.
33
ANT on arvamusel, et eelotsusetaotluse esitanud kohus on tegelikult esitanud neli küsimust, millest kaks puudutavad asutamisvabadust käsitlevaid sätteid ja kaks ülejäänud küsimust on seotud riigiabi andmise korraga hõlmatud sätete tõlgendamisega.
34
Kaks asutamisvabadust puudutavat küsimust tuleb tunnistada vastuvõetamatuks, kuna Euroopa Kohus on neile juba vastanud nii, et kuna asutamisvabaduse mis tahes piirang peab olema põhjendatud ülekaaluka üldise huviga, peab liikmesriigi kohus, kes leiab – nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus –, et sellist huvi ei ole, jätma asjaomase riigisisese sätte kohaldamata või selle tühistama. Lisaks, kui neid küsimusi tõlgendada nii, et eelotsusetaotluse esitanud kohus küsib, kas RVTC sätted vastavad vajalikkuse ja proportsionaalsuse nõuetele, siis on need küsimused vastuvõetamatud, kuna sellisel juhul palutaks Euroopa Kohtult analüüsi, mis ei ole tema pädevuses, vaid mille peab tegema liikmesriigi kohus. Peale selle on Tribunal Supremo (kõrgeim kohus) selle analüüsi juba teinud ilma, et ta oleks kahelnud asjaomaste riigisiseste õigusnormide kooskõlas liidu õigusega, mis tõendab, et eelotsusetaotluse esitanud kohtu esitatud küsimused ei ole põhikohtuasja lahendamiseks tarvilikud.
35
Samamoodi on vastuvõetamatud kaks küsimust riigiabi keelu kohta, kuna Euroopa Kohus on selgelt vastanud sarnastele küsimustele 14. jaanuari 2015. aasta kohtuotsuses Eventech (C‑518/13, EU:C:2015:9), ilma et eelotsusetaotluse esitanud kohus oleks kuidagi selgitanud, miks oleks käesoleval juhul vaja seda kohtupraktikat täpsustada või selgitada.
36
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt on ELTL artikliga 267 ette nähtud menetluses üksnes liikmesriigi kohtul, kelle lahendada on vaidlus ja kes vastutab langetatava kohtuotsuse eest, pädevus kohtuasja eripära arvestades otsustada, kas kohtuotsuse tegemiseks on vaja eelotsust ja kas Euroopa Kohtule esitatud küsimused on asjakohased. Järelikult, kui esitatud küsimused puudutavad liidu õiguse tõlgendamist, on Euroopa Kohus reeglina kohustatud otsuse langetama (20. septembri 2022. aasta kohtuotsus VD ja SR, C‑339/20 ja C‑397/20, EU:C:2022:703, punkt 56 ning seal viidatud kohtupraktika).
37
Liikmesriigi kohtu esitatud eelotsusetaotlusele saab Euroopa Kohus vastamata jätta vaid siis, kui on ilmne, et taotletud liidu õiguse tõlgendamine ei ole mingil viisil seotud põhikohtuasja faktiliste asjaolude või esemega, või juhul, kui probleem on hüpoteetiline või kui Euroopa Kohtule ei ole teada vajalikke faktilisi või õiguslikke asjaolusid, et anda tarvilik vastus talle esitatud küsimustele (20. septembri 2022. aasta kohtuotsus VD ja SR, C‑339/20 ja C‑397/20, EU:C:2022:703, punkt 57 ning seal viidatud kohtupraktika).
38
Seoses viimati nimetatud aspektiga tuleb meeles pidada, et vajadus jõuda liikmesriigi kohtule tarviliku liidu õiguse tõlgenduseni nõuab, et liikmesriigi kohus määratleks esitatud küsimuste faktilise ja õigusliku raamistiku või vähemalt selgitaks küsimuste aluseks olevaid faktilisi olukordi (5. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Eesti Pagar, C‑349/17, EU:C:2019:172, punkt 49 ja seal viidatud kohtupraktika).
39
Nii nähtub Euroopa Kohtu kodukorra artikli 94 punktidest a ja c, et eelotsusetaotluses peab muu hulgas olema lühiülevaade vaidluse esemest ja asjasse puutuvatest asjaoludest, nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus on need välja selgitanud, või vähemalt ülevaade faktilistest andmetest, millel eelotsuse küsimused põhinevad, nagu ka selgitus, millistel põhjustel liikmesriigi kohus tõstatas liidu õigusnormide tõlgendamise või kehtivuse küsimuse ning millist seost ta nende õigusnormide ja põhikohtuasjas kohaldatavate riigisiseste õigusnormide vahel näeb.
40
Mis puudutab käesoleval juhul esiteks Barcelona linnastu vastuväidet, et eelotsusetaotluses ei ole mainitud kõiki asjakohaseid liikmesriigi, piirkondlikke või kohalikke õigusnorme, siis tuleb tõdeda, et eelotsusetaotluses on piisavalt teavet, et Euroopa Kohus mõistaks nii põhikohtuasja õiguslikku ja faktilist raamistikku kui ka esitatud eelotsuse küsimuste tähendust ja ulatust. Seega vastab eelotsusetaotlus kodukorra artikli 94 punktis a esitatud nõuetele.
41
Teiseks, väites, et eelotsuse küsimused puudutavad riigisiseseid õigus- ja haldusnorme, samas kui põhikohtuasi käsitleb üksnes RVTC õiguspärasust, palub P&L tegelikult Euroopa Kohtul ise kindlaks teha kohaldatavate riigisiseste õigusnormide täpsed piirid, mis ei kuulu tema pädevusse.
42
Nimelt peab Euroopa Kohus liidu ja liikmesriigi kohtute pädevuse jaotuse raames võtma arvesse eelotsuse küsimuste faktilist ja õiguslikku konteksti nii, nagu seda on eelotsusetaotluses kirjeldatud. Seega tuleb eelotsusetaotluse analüüsimisel lähtuda riigisisese õiguse tõlgendusest, mille on andnud eelotsusetaotluse esitanud kohus (20. oktoobri 2022. aasta kohtuotsus Centre public d’action sociale de Liège (tagasisaatmisotsuse kehtetuks tunnistamine või peatamine), C‑825/21, EU:C:2022:810, punkt 35).
43
Järelikult, kuna eelotsusetaotluse esitanud kohus määratles oma küsimuste faktilise ja õigusliku raamistiku, ei ole Euroopa Kohtu ülesanne selle paikapidavust kontrollida (5. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Eesti Pagar, C‑349/17, EU:C:2019:172, punkt 50).
44
Kolmandaks on kodukorra artikli 94 punktiga c eelotsusetaotluse esitanud kohtult nõutud, et ta selgitaks, millistel põhjustel ta tõstatas nende liidu õigusnormide tõlgendamise küsimuse, mida eelotsuse küsimused puudutavad. Eelotsuse küsimuste sõnastus aga – isegi kui eeldada, et selle eesmärk on mõjutada Euroopa Kohut, nagu väidab Barcelona linnastu – ei saa iseenesest muuta eelotsusetaotlust vastuvõetamatuks, kuna selline asjaolu ei vasta ühelegi käesoleva kohtuotsuse punktis 37 esitatud olukorrale.
45
Neljandaks, isegi kui eeldada, nagu väidab ANT, et eelotsuse küsimustele antavad vastused tulenevad käesoleval juhul selgelt Euroopa Kohtu praktikast, siis tuleneb kodukorra artiklist 99, et selline asjaolu ei muuda eelotsusetaotlust vastuvõetamatuks, vaid see annab Euroopa Kohtule õiguse vastata sellele kohtumäärusega.
46
Kuna viiendaks käsitlevad esitatud eelotsuse küsimused ELTL artiklit 49 ja artikli 107 lõiget 1, siis väidab ANT ekslikult, et need küsimused piirduvad sellega, et Euroopa Kohtul palutakse teha faktilisi hinnanguid, mis ei kuulu tema pädevusse.
47
Mis kuuendaks puudutab asjaolu, et liikmesriigi kõrgeim kohus on juba analüüsinud vaidluses, millel on sarnasusi põhikohtuasja vaidlusega, kas eelotsusetaotluse esitanud kohtu viidatud liidu õiguse sätted võivad olla asjakohased, siis ei muuda see vastuvõetamatuks eelotsusetaotlust, milles palutakse Euroopa Kohtul otsustada nende sätete tõlgenduse üle ELTL artikli 267 alusel. Selline asjaolu ei vasta ühelegi käesoleva kohtuotsuse punktis 37 loetletud olukorrale.
48
Osas, milles Barcelona linnastu märgib, et kõik põhikohtuasja asjaolud piirduvad üheainsa liikmesriigiga, siis olgu seitsmendaks märgitud, et eelotsusetaotluse esitanud kohus täpsustas, et P&Li hagi on üks 15 hagist, milles palutakse tühistada RVTC ja millest ühe esitasid„rahvusvahelised [veebi]platvormid“, mis annab tunnistust sellest, et põhikohtuasja ese on nende riigisiseste õigusnormide tühistamine, mida kohaldatakse samuti teiste liikmesriikide kodanike suhtes, mistõttu mõjutab kohtuotsus, mille eelotsusetaotluse esitanud kohus teeb käesoleva kohtuotsuse põhjal, ka neid viimati nimetatud kodanikke (vt selle kohta 8. mai 2013. aasta kohtuotsus Libert jt, C‑197/11 ja C‑203/11, EU:C:2013:288, punkt 35).
49
Euroopa Kohtu väljakujunenud praktikast nähtub aga, et kui eelotsusetaotluse esitanud kohus pöördub Euroopa Kohtusse menetluse raames, milles on palutud tühistada õigusnormid, mis ei ole kohaldatavad mitte üksnes selle riigi oma kodanike, vaid ka teiste liikmesriikide kodanike suhtes, mõjutab otsus, mille see kohus teeb pärast eelotsusemenetluses tehtud otsust, ka viimati nimetatud kodanikke, mistõttu on Euroopa Kohtule seoses põhivabadusi käsitlevate EL toimimise lepingu sätetega esitatud küsimustele vastamine õigustatud, hoolimata sellest, et kõik põhikohtuasja asjaolud on seotud üheainsa liikmesriigiga (7. septembri 2022. aasta kohtuotsus Cilevičs jt, C‑391/20, EU:C:2022:638, punkt 32).
50
Eespool toodud kaalutlustest tuleneb, et eelotsusetaotlus on vastuvõetav.
Sisulised küsimused
ELTL artikli 107 lõiget 1 puudutavad küsimused
51
Nende eelotsuse küsimustega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt muu hulgas selgitada, kas ELTL artikli 107 lõikega 1 on vastuolus linnastus kohaldatav regulatsioon, millega on esimesena ette nähtud, et selles linnastus nõutakse juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks spetsiaalset tegevusluba lisaks riigisisesele loale, mida nõutakse linnasiseste ja linnadevaheliste juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks, ja teisena, et juhiga üürisõidukiteenuste lubade arv on piiratud ühega iga selles linnastus väljastatud 30 taksoteenuste loa kohta.
52
Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt peavad meetme kvalifitseerimiseks „riigiabiks“ ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses olema täidetud kõik järgmised tingimused. Esiteks peab esinema riigipoolne sekkumine või sekkumine riigi ressursside abil. Teiseks peab sekkumine potentsiaalselt kahjustama liikmesriikide vahelist kaubandust. Kolmandaks peab see andma abisaajale valikulise eelise. Neljandaks peab see kahjustama või ähvardama kahjustada konkurentsi (11. novembri 2021. aasta kohtuotsus Autostrada Wielkopolska vs. komisjon ja Poola, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punkt 103 ja seal viidatud kohtupraktika).
53
Mis puudutab riigi ressursside kasutamise tingimust, siis tuleb meenutada, et mõiste „abi“ ei hõlma mitte üksnes sooritusi positiivses tähenduses, nagu toetused, vaid ka erinevas vormis sekkumisi, mis leevendavad ettevõtja eelarvet tavaliselt koormavaid kohustusi ja mis seetõttu ei ole küll toetused selle sõna kitsamas tähenduses, ent on siiski samalaadsed ja neil on samasugused tagajärjed (14. jaanuari 2015. aasta kohtuotsus Eventech, C‑518/13, EU:C:2015:9, punkt 33 ja seal viidatud kohtupraktika).
54
Järelikult tuleb riigiabi olemasolu tuvastamiseks tõendada piisavalt otsest seost ühelt poolt abisaajale antud eelise ja teiselt poolt riigieelarve vähenemise või eelarvel lasuva kohustuse piisavalt konkreetse majandusliku riski vahel (14. jaanuari 2015. aasta kohtuotsus Eventech, C‑518/13, EU:C:2015:9, punkt 34 ja seal viidatud kohtupraktika).
55
Käesolevas asjas piisab sellest, kui tõdeda, et eelotsusetaotlusest ei nähtu kuidagi, et põhikohtuasjas kõnealune regulatsioon hõlmab riigi ressursside kasutamist.
56
Konkreetselt tuleb märkida, et ühelt poolt ei näi nõue, et Barcelona linnastu väljastab Barcelona linnastus osutatavate juhiga üürisõidukiteenuste tegevusloa, ega selliste lubade arvu piiramine ühega iga selles linnastus väljastatud 30 taksoteenuste loa kohta tähendavat positiivseid sooritusi, nagu toetused taksoteenuseid osutavate ettevõtjate kasuks, ega leevendavat nende ettevõtjate eelarvet tavaliselt koormavaid kohustusi.
57
Teiselt poolt ei näi need kaks meedet viivat sellele, et toimub riigieelarve vähenemine või esineb sellel eelarvel lasuva kohustuse piisavalt konkreetne majanduslik risk, mis võib soodustada taksoteenuseid osutavaid ettevõtjaid.
58
Neil asjaoludel tuleb esitatud eelotsuse küsimustele vastata, et ELTL artikli 107 lõikega 1 ei ole vastuolus linnastus kohaldatav regulatsioon, millega on esimeseks ette nähtud, et selles linnastus nõutakse juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks spetsiaalset tegevusluba lisaks riigisisesele loale, mida nõutakse linnasiseste ja linnadevaheliste juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks, ja teiseks, et juhiga üürisõidukiteenuste lubade arv on piiratud ühega iga selles linnastus väljastatud 30 taksoteenuste loa kohta, kuna need meetmed ei hõlma riigi ressursside kasutamist.
ELTL artiklit 49 puudutavad küsimused
59
Nende eelotsuse küsimustega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus samuti selgitada sisuliselt, kas ELTL artikliga 49 on vastuolus linnastus kohaldatav regulatsioon, millega on esimesena ette nähtud, et selles linnastus nõutakse juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks spetsiaalset tegevusluba lisaks riigisisesele loale, mida nõutakse linnasiseste ja linnadevaheliste juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks, ja teisena, et juhiga üürisõidukiteenuste lubade arv on piiratud ühega iga selles linnastus väljastatud 30 taksoteenuste loa kohta.
60
ELTL artikli 49 esimeses lõigus on sätestatud, et EL toimimise lepingu kolmanda osa IV jaotise 2. peatüki sätete raames keelatakse piirangud, mis kitsendavad liikmesriigi kodaniku asutamisvabadust teise liikmesriigi territooriumil.
61
Väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb, et asutamisvabaduse piiranguks tuleb pidada kõiki meetmeid, mis keelavad või takistavad ELTL artiklis 49 tagatud vabaduse kasutamist või muudavad selle vähem atraktiivseks (7. septembri 2022. aasta kohtuotsus Cilevičs jt, C‑391/20, EU:C:2022:638, punkt 61 ja seal viidatud kohtupraktika).
62
Nagu kohtujurist oma ettepaneku punktides 51–55 sisuliselt märkis, on esiteks juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks spetsiaalse tegevusloa nõue lisaks riigisisesele loale, mida nõutakse linnasiseste ja linnadevaheliste juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks, iseenesest ELTL artikliga 49 tagatud asutamisvabaduse piirang, kuna taoline nõue piirab tõepoolest kõigi uustulnukate pääsu turule (vt selle kohta 10. märtsi 2009. aasta kohtuotsus Hartlauer, C‑169/07, EU:C:2009:141, punkt 34; vt analoogia alusel ka 22. jaanuari 2002. aasta kohtuotsus Canal Satélite Digital, C‑390/99, EU:C:2002:34, punkt 29).
63
Teiseks on see ka nii sellisel juhul, kui juhiga üürisõidukiteenuste lubade arv on piiratud ühe loaga iga selles linnastus väljastatud 30 taksoteenuste loa kohta, mis tuleb kvalifitseerida asutamisvabaduse piiranguks, kuna selline piirang piirab selles linnastus tegutsevate juhiga üürisõidukiteenuste osutajate arvu.
64
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt saab asutamisvabadust piirav meede olla lubatud üksnes tingimusel, et esimesena on see põhjendatud ülekaaluka üldise huviga ja teisena järgib see proportsionaalsuse põhimõtet, mis tähendab, et meede on sobiv, et tagada taotletava eesmärgi saavutamine ühtselt ja süstemaatiliselt, ega lähe kaugemale sellest, mis on eesmärgi saavutamiseks vajalik (7. septembri 2022. aasta kohtuotsus Cilevičs jt, C‑391/20, EU:C:2022:638, punkt 65 ning seal viidatud kohtupraktika).
– Ülekaaluka üldise huvi esinemine
65
Eelotsusetaotlusest ning Euroopa Kohtus esitatud Barcelona linnastu ja Hispaania valitsuse seisukohtadest nähtub, et põhikohtuasjas kõnealuse kahe meetmega on RVTC eesmärk tagada kõigepealt nende taksoteenuste kvaliteet, turvalisus ja kättesaadavus Barcelona linnastus, mida peetakse „üldist huvi pakkuvaks teenuseks“, eelkõige säilitades „õiglase tasakaalu“ taksoteenuste ja juhiga üürisõidukiteenuste osutajate arvu vahel; seejärel transpordi, liikluse ja avaliku ruumi hea haldamine linnastus ning lõpuks keskkonnakaitse nimetatud linnastus.
66
Mis puudutab konkreetselt taksoteenuste kvaliteedi, turvalisuse ja kättesaadavuse tagamise eesmärki, siis Euroopa Kohtu käsutuses olevast toimikust nähtub alustuseks, et taksoteenuste osutamine on üksikasjalikult reguleeritud, kuivõrd nende teenuste puhul kohaldatakse eelkõige loakvooti, reguleeritud tasumäärasid, universaalse transpordi kohustust ja juurdepääsu tagamist piiratud liikumisvõimega inimeste jaoks. Neid tunnuseid arvestades peab eelkõige Barcelona linnastu neid taksoteenuseid „üldist huvi pakkuvaks teenuseks“, mis on Barcelona linnastu linnatranspordi üldkorralduse olulise osana väärt säilitamist.
67
Barcelona linnastu märgib seejärel, et juhiga üürisõidukiteenuste osutamisega kasvav konkurents ohustab taksoteenuste majanduslikku elujõulisust. Neil asjaoludel pidasid nii riikliku kui ka piirkondliku tasandi poliitilised võimud nende kahe linnatranspordiliigi tasakaalu säilitamist sobivaks ja proportsionaalseks vahendiks, et tagada taksoteenuste kui üldises linnatranspordimudelis üldist huvi pakkuva teenuse säilitamine.
68
Lõpuks märkisid eelotsusetaotluse esitanud kohus ja mitu menetlusosalist, et Tribunal Supremo (kõrgeim kohus) asus 4. juuni 2018. aasta kohtuotsuses seisukohale, et linnatranspordi korraldus ja soovitud liigid on ametivõimude valida; et ametivõimud võivad sellise valiku raames otsustada säilitada taksoteenused, mis vastavad käesoleva kohtuotsuse punktis 66 loetletud tunnustele ja mis seetõttu on „üldist huvi pakkuv teenus“; et järelikult on põhjendatud selle linnatranspordiliigi ja juhiga üürisõidukiteenuste tasakaalu säilitamine, et tagada selle üldist huvi pakkuva teenuse säilitamine, ning et selle jaoks juhiga üürisõidukiteenuste lubade ja taksoteenuste lubade suhtarvu kehtestamine, mis võib olla kuni 1: 30, on vähem piirava alternatiivi puudumisel sobiv ja proportsionaalne meede.
69
Sellega seoses tuleb tõdeda, et nagu märkis kohtujurist oma ettepaneku punktides 75 ja 76, siis esiteks võivad ühelt poolt linnastu transpordi, liikluse ja avaliku ruumi hea haldamise eesmärk ja teiselt poolt taolise linnastu keskkonnakaitse endast kujutada ülekaalukat üldist huvi (vt selle kohta 24. märtsi 2011. aasta kohtuotsus komisjon vs. Hispaania, C‑400/08, EU:C:2011:172, punkt 74, ning 30. jaanuari 2018. aasta kohtuotsus X ja Visser, C‑360/15 ja C‑31/16, EU:C:2018:44, punktid 134 ning 135).
70
Teiseks on aga kohtupraktikas välja kujunenud, et puhtalt majanduslikud eesmärgid ei saa endast kujutada ülekaalukat üldist huvi, mis õigustaks aluslepinguga tagatud põhivabaduse piiramist (11. märtsi 2010. aasta kohtuotsus Attanasio Group, C‑384/08, EU:C:2010:133, punkt 55, ja 24. märtsi 2011. aasta kohtuotsus komisjon vs. Hispaania, C‑400/08, EU:C:2011:172, punkt 74 ja seal viidatud kohtupraktika). Euroopa Kohus nimelt otsustas selle kohta, et konkureeriva bussiliini kasumlikkuse tagamise eesmärki kui puhtalt majanduslikku põhjust ei saa pidada ülekaalukaks üldiseks huviks (22. detsembri 2010. aasta kohtuotsus Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C‑338/09, EU:C:2010:814, punkt 51).
71
Nagu märkis kohtujurist oma ettepaneku punktis 61, tuleb käesolevas asjas taksoteenuste majanduslikku elujõulisusust samuti pidada puhtalt majanduslikuks põhjuseks, mis ei saa endast kujutada ülekaalukat üldist huvi käesoleva kohtuotsuse eelmises punktis viidatud kohtupraktika tähenduses.
72
Sellest tuleneb, et sellele eesmärgile ei saa tugineda nimelt selleks, et põhjendada põhikohtuasjas kõnealuse kahe linnatranspordiliigi vahelise tasakaalu säilitamist või juhiga üürisõidukiteenuste lubade ja taksoteenuste lubade suhtarvu, mille puhul on tegemist puhtalt majanduslike kaalutlustega.
73
Kolmandaks ei lükka neid järeldusi ümber asjaolu, et Hispaania õiguses kvalifitseeritakse taksoteenused „üldist huvi pakkuvaks teenuseks“.
74
Nagu õigustatult väitis kohtuistungil Euroopa Komisjon, peab ühelt poolt asutamisvabadust piirava meetmega taotletud eesmärk iseenesest kujutama endast ülekaalukat üldist huvi käesoleva kohtuotsuse punktis 64 viidatud kohtupraktika tähenduses, ilma et selleks antavat hinnangut mõjutaks see, kuidas riigisiseses õiguses seda eesmärki määratletakse.
75
Teiselt poolt ei tulene Euroopa Kohtu käsutuses olevast toimikust kuidagi, et Barcelona linnastus tegutsevatele taksoteenuste osutajatele on antud üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamine ELTL artikli 106 lõike 2 tähenduses, ega ka, et juhiga üürisõidukiteenuste osutajate asutamisvabaduse piirangu puudumine takistaks õiguslikult või faktiliselt neile taksoteenuste osutajatele usaldatud avalikku huvi pakkuva eriülesande täitmist.
76
Sellega seoses tuleb meenutada, et kuigi liikmesriikidel on õigus määratleda oma üldist majandushuvi pakkuvate teenuste ulatus ja korraldamine, võttes eelkõige arvesse oma riiklikule poliitikale omaseid eesmärke, ning et liikmesriikidel on selles osas ulatuslik kaalutlusõigus, mida komisjon saab kahtluse alla seada üksnes ilmse vea korral, ei saa see kaalutlusõigus olla piiramatu ning seda tuleb igal juhul kasutada liidu õigust järgides (3. septembri 2020. aasta kohtuotsus Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland jt vs. komisjon, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, punkt 95 ning seal viidatud kohtupraktika).
77
Euroopa Kohtu praktika kohaselt võib teenus pakkuda üldist majandushuvi juhul, kui seda huvi iseloomustavad eritunnused võrreldes nendega, mis on omased muule majandustegevusele (7. novembri 2018. aasta kohtuotsus komisjon vs. Ungari, C‑171/17, EU:C:2018:881, punkt 51 ja seal viidatud kohtupraktika).
78
Teenuseid võib käsitada üldist majandushuvi pakkuva teenusena üksnes juhul, kui neid osutatakse avalikku huvi pakkuva eriülesande raames, mille teenuseosutajale on usaldanud asjaomane liikmesriik (7. novembri 2018. aasta kohtuotsus komisjon vs. Ungari, C‑171/17, EU:C:2018:881, punkt 52).
79
Seega on oluline, et abi saav ettevõtja täidab tõepoolest avaliku teenuse osutamise kohustusi ja need kohustused on riigisiseses õiguses täpselt määratletud, mis eeldab avaliku võimu ühte või mitut akti, millega on piisavalt täpselt määratletud vähemalt ettevõtjale täitmiseks antud avaliku teenuse kohustuste laad, kestus ja ulatus (vt selle kohta 20. detsembri 2017. aasta kohtuotsus Comunidad Autónoma del País Vasco jt vs. komisjon, C‑66/16 P – C‑69/16 P, EU:C:2017:999, punktid 72 ning 73).
80
Peale selle on ELTL artikli 106 lõikes 2 sätestatud ühelt poolt, et ettevõtjad, kellele on antud üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamine, alluvad konkurentsieeskirjadele niivõrd, kuivõrd nimetatud eeskirjade kohaldamine juriidiliselt ega faktiliselt ei takista nendele antud eriülesannete täitmist, ning teiselt poolt, et kaubanduse arengut ei tohi mõjutada määral, mis oleks vastuolus liidu huvidega. Seega näitab juba ELTL artikli 106 lõike 2 sõnastus, et erandid aluslepingu eeskirjadest on lubatud vaid siis, kui need on vajalikud sellisele ettevõtjale antud eriülesande täitmiseks, kellele on antud üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamine (3. septembri 2020. aasta kohtuotsus Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland jt vs. komisjon, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, punktid 96 ja 97).
81
Ent asjaolu, et taksoteenuste osutamise tegevusel on käesoleva kohtuotsuse punktis 66 kirjeldatud tunnused ja see on niisiis üksikasjalikult reguleeritud, ei võimalda tuvastada, et sellel tegevusel on käesoleva kohtuotsuse punktis 77 viidatud kohtupraktika tähenduses eritunnused võrreldes nendega, mis on omased muule majandustegevusele, ega seda, et taksoteenuse osutajatele on antud avalikku huvi pakkuv eriülesanne avaliku võimu aktidega, mis on selles suhtes piisavalt täpsed.
82
Neljandaks, kuigi käesoleva kohtuotsuse punktis 66 nimetatud tunnused näitavad tõepoolest, et taksoteenuste reguleerimise eesmärk on eelkõige tagada kasutajatele taksoteenuste kvaliteet, turvalisus ja kättesaadavus, on seevastu selge, et põhikohtuasjas kõne all olevate meetmete endiga neid eesmärke ei taotleta.
83
Eeltoodud kaalutlusi arvestades võib käesoleval juhul ülekaalukate üldiste huvidena põhikohtuasjas kõnealuste meetmete põhjendamiseks tugineda ainult ühelt poolt transpordi, liikluse ja avaliku ruumi heale haldamisele ning teiselt poolt keskkonnakaitsele.
– Põhikohtuasjas kõnealuste meetmete proportsionaalsus
84
Mis puudutab küsimust, kas need meetmed on sobivad, et tagada käesoleva kohtuotsuse punktis 83 viidatud eesmärkide saavutamine ühtselt ja süstemaatiliselt, ning kas need meetmed ei lähe kaugemale sellest, mis on nende eesmärkide saavutamiseks vajalik, siis tuleb teha vahet teise juhiga üürisõidukiteenuste tegevusloa nõudel ja juhiga üürisõidukiteenuste lubade arvu piiramisel ühega 30 taksoteenuste loa kohta.
– Teise loa nõude proportsionaalsus
85
Mis puudutab spetsiaalse loa nõuet juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks Barcelona linnastus, siis väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb kõigepealt, et eelneva haldusloa süsteem ei saa muuta õiguspäraseks riigisiseste ametiasutuste diskretsioonilist tegevust, mis jätab liidu õiguse sätted, eelkõige need, mis puudutavad põhikohtuasjas kõnealuseid põhivabadusi, ilma nende soovitavast toimest (22. jaanuari 2002. aasta kohtuotsus Canal Satélite Digital, C‑390/99, EU:C:2002:34, punkt 35 ja seal viidatud kohtupraktika).
86
Pealegi, selleks et eelneva haldusloa süsteem oleks õigustatud isegi juhul, kui see näeb ette erandi mõnest sellisest põhivabadusest, peab see põhinema objektiivsetel, mittediskrimineerivatel ja ette teada olevatel kriteeriumidel, mis tagavad, et liikmesriikide ametiasutuste kaalutlusõigusel on piirid, et seda õigust ei saaks kasutada meelevaldselt (22. jaanuari 2002. aasta kohtuotsus Canal Satélite Digital, C‑390/99, EU:C:2002:34, punkt 35 ja seal viidatud kohtupraktika).
87
Seejärel olgu märgitud, et liikmesriigi kehtestatud meedet ei saa pidada eesmärgi saavutamiseks vajalikuks, kui sellega korratakse kas selles või mõnes muus liikmesriigis muude menetluste raames juba tehtud kontrolle (vt selle kohta 22. jaanuari 2002. aasta kohtuotsus Canal Satélite Digital, C‑390/99, EU:C:2002:34, punkt 36).
88
Lõpuks tuleb nentida, et eelneva loa menetlus on ainult siis vajalik, kui järelkontroll toimub sellise hilinemisega, et ei ole tagatud selle kontrolli tegelik tõhusus ja sellega ei ole võimalik taotletavaid eesmärke saavutada (22. jaanuari 2002. aasta kohtuotsus Canal Satélite Digital, C‑390/99, EU:C:2002:34, punkt 39).
89
Käesoleval juhul võib esiteks eelneva loa nõue tõepoolest olla sobiv transpordi, liikluse ja avaliku ruumi hea haldamise ning keskkonnakaitse eesmärkide saavutamiseks. Lisaks, võttes arvesse kõnealuse teenuse olemust, mis eeldab selliste sõiduautode kasutamist, mida sageli ei saa eristada teistest eraviisiliselt kasutatavatest sõiduautodest, mis pealegi asuvad suurel linnaterritooriumil, võib järelkontrolli pidada toimunuks sellise hilinemisega, et ei ole tagatud selle tegelik tõhusus, ja sellega ei ole võimalik taotletavaid eesmärke saavutada. Sellest järeldub, et sellise eelneva loa nõuet võib pidada käesoleva kohtuotsuse punktis 88 viidatud kohtupraktika tähenduses vajalikuks.
90
Sellegipoolest peavad käesoleva kohtuotsuse punktide 64 ja 86 kohaselt juhiga üürisõidukiteenuste loa andmise, sellest keeldumise ja vajaduse korral selle kehtetuks tunnistamise kriteeriumid olema sobivad selleks, et tagada nende eesmärkide saavutamine ühtselt ja süstemaatiliselt, mille peab kindlaks tegema eelotsusetaotluse esitanud kohus.
91
Teiseks, kuna P&L väidab Euroopa Kohtus muu hulgas, et pädeval haldusasutusel on vastavalt turuolukorrale õigus juhiga üürisõidukiteenuste luba tühistada, siis peab eelotsusetaotluse esitanud kohus konkreetselt kontrollima, kas kaalutlusõigusel, mis on neid kriteeriume järgides sellele asutusele antud, on piisavad piirid käesoleva kohtuotsuse punktis 86 meenutatud kohtupraktika tähenduses, et seda kaalutlusõigust ei saaks kasutada meelevaldselt.
92
Kolmandaks, kuna P&L väidab peale selle, et spetsiaalse loa nõue juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks Barcelona linnastus dubleerib olemasolevaid menetlusi ja nõudeid, mis on kehtestatud selle tegevuse jaoks ette nähtud riigisisese loa väljastamiseks, siis peab eelotsusetaotluse esitanud kohus vastavalt käesoleva kohtuotsuse punktis 87 meenutatud kohtupraktikale kontrollima, et selle spetsiaalse loa väljastamiseks kehtestatud menetlused ei kordaks kontrolle, mida on juba tehtud selle teise menetluse raames samas liikmesriigis.
93
Sellise spetsiaalse loa nõude vajalikkuse analüüsimisel peab eelotsusetaotluse esitanud kohus eelkõige hindama, kas Barcelona linnastu iseärasused õigustavad selle nõude kehtestamist lisaks nõudele saada riigisisene luba, et saavutada transpordi, liikluse ja avaliku ruumi hea haldamise ning keskkonnakaitse eesmärgid selles linnastus.
– Juhiga üürisõidukiteenuste lubade arvu piiramise ühega iga 30 taksoteenuste loa kohta proportsionaalsus
94
Nagu kohtujurist oma ettepaneku punktides 80 ja 81 märkis, ei ole Euroopa Kohtu menetluses tulnud välja ühtegi asjaolu, mis võimaldaks teha kindlaks, et meede, et juhiga üürisõidukiteenuste lubade arv on piiratud ühega iga 30 taksoteenuste loa kohta, on sobiv, et saavutada transpordi, liikluse ja avaliku ruumi hea haldamise ning keskkonnakaitse eesmärgid.
95
Sellega seoses näib, et nii RVTC preambuli punktist 9 kui ka selle ülesehitusest, nagu see tuleneb eelkõige selle artiklitest 7 ja 9–11, nähtub, et juhiga üürisõidukiteenuste osutamise lubade piiramine on põhielement, millega kavatsetakse need eesmärgid selle määrusega saavutada.
96
Euroopa Kohtu menetluses ei lükanud aga argumente, mille esitasid P&L, Tapoca VTC1 ja komisjon ning mille kohaselt
–
juhiga üürisõidukiteenused vähendaksid isikliku auto kasutamist;
–
ei oleks loogiline viidata Barcelona linnastu avalikel teedel parkimise probleemidele, samas kui RVTC näeb ette, et juhiga üürisõidukiteenuseid pakkuvatel ettevõtjatel peab olema oma parkimiskoht ja nad ei tohi parkida avalikel teedel;
–
juhiga üürisõidukiteenused võivad aidata kaasa tõhusa ja kaasava liikuvuse eesmärgi saavutamisele oma digitaliseerimistaseme ja paindlikkuse tõttu, näiteks nägemispuudega inimestele kättesaadava tehnoloogiaplatvormi kaudu, ja
–
riigisiseste õigusnormidega julgustatakse juhiga üürisõidukiteenuste jaoks kasutama alternatiivkütuseid kasutavaid sõidukeid,
ümber ei Barcelona linnastu ega Hispaania valitsus. Vastuseks kohtuistungil Euroopa Kohtu esitatud küsimusele märkis nimetatud valitsus, et ta ei ole teadlik ühestki uuringust juhiga üürisõidukite mõju kohta Barcelona linnastu transpordile, liiklusele, avalikule ruumile ja keskkonnale ega uuringust, mis käsitleb RVTCga kehtestatud õigusnormide mõju käesoleva kohtuotsuse punktis 94 mainitud eesmärkide saavutamisele.
97
Seega, kui eelotsusetaotluse esitanud kohtu hinnangust, sealhulgas Euroopa Kohtule edastamata asjaoludest lähtudes ei tulene teisiti, ei ole juhiga üürisõidukiteenuste lubade piiramine ühega iga 30 taksoteenuste loa kohta sobiv selleks, et tagada transpordi, liikluse ja avaliku ruumi hea haldamise eesmärkide saavutamine.
98
Lisaks ei tõenda miski Euroopa Kohtu käsutuses olevas toimikus, et juhiga üürisõidukiteenuste lubade selline piiramine ei lähe kaugemale sellest, mis on vajalik nende eesmärkide saavutamiseks.
99
Nimelt ei saa välistada, et juhiga üürisõidukite võimalikku mõju transpordile, liiklusele ja avalikule ruumile Barcelona linnastus võib piisavalt piirata vähem piiravate meetmetega, nagu meetmed juhiga üürisõidukiteenuste korraldamiseks, teatud kellaaegadel nende teenuste piiramine või ka piirangud liiklemisele teatud aladel.
100
Samuti ei saa välistada, et keskkonnakaitse eesmärki Barcelona linnastus on võimalik saavutada asutamisvabadust vähem piiravate meetmetega, näiteks selles linnastus liiklevatele sõidukitele kohaldatavate heitkoguste piirnormidega.
101
Siiski peab eelotsusetaotluse esitanud kohus ka siinkohal kontrollima, kas tema menetluses on tõendatud, et vähem piiravad meetmed ei võimalda taotletavaid eesmärke saavutada.
102
Kõiki eespool nimetatud kaalutlusi arvestades tuleb esitatud küsimustele vastata, et ELTL artikliga 49
–
ei ole vastuolus linnastus kohaldatav regulatsioon, millega on ette nähtud, et selles linnastus nõutakse juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks spetsiaalset tegevusluba lisaks riigisisesele loale, mida nõutakse linnasiseste ja linnadevaheliste juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks, kui see spetsiaalne luba põhineb objektiivsetel, mittediskrimineerivatel ja ette teada olevatel kriteeriumidel, mis välistavad igasuguse meelevaldsuse ja mis ei korda kontrolle, mida on juba riigisisese loamenetluse raames tehtud, vaid mis vastavad selle linnastu erilistele vajadustele;
–
on vastuolus linnastus kohaldatav regulatsioon, millega juhiga üürisõidukiteenuste lubade arv on piiratud ühega iga selles linnastus väljastatud 30 taksoteenuste loa kohta, kui ei ole tõendatud, et see meede on sobiv selleks, et tagada ühtselt ja süstemaatiliselt transpordi, liikluse ja avaliku ruumi hea haldamise eesmärkide saavutamine ning keskkonnakaitse, ega seda, et see meede ei lähe kaugemale sellest, mis on vajalik nende eesmärkide saavutamiseks.
Kohtukulud
103
Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse liikmesriigi kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.
Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (esimene koda) otsustab:
1.
ELTL artikli 107 lõikega 1 ei ole vastuolus linnastus kohaldatav regulatsioon, millega on esiteks ette nähtud, et selles linnastus nõutakse juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks spetsiaalset tegevusluba lisaks riigisisesele loale, mida nõutakse linnasiseste ja linnadevaheliste juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks, ja teiseks, et juhiga üürisõidukiteenuste lubade arv on piiratud ühega iga selles linnastus väljastatud 30 taksoteenuste loa kohta, kuna need meetmed ei hõlma riigi ressursside kasutamist selle sätte tähenduses.
2.
ELTL artikliga 49 ei ole vastuolus linnastus kohaldatav regulatsioon, millega on ette nähtud, et selles linnastus nõutakse juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks spetsiaalset tegevusluba lisaks riigisisesele loale, mida nõutakse linnasiseste ja linnadevaheliste juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks, kui see spetsiaalne luba põhineb objektiivsetel, mittediskrimineerivatel ja ette teada olevatel kriteeriumidel, mis välistavad igasuguse meelevaldsuse ja mis ei korda kontrolle, mida on juba riigisisese loamenetluse raames tehtud, vaid mis vastavad selle linnastu erilistele vajadustele.
3.
ELTL artikliga 49 on vastuolus linnastus kohaldatav regulatsioon, millega juhiga üürisõidukiteenuste lubade arv on piiratud ühega iga selles linnastus väljastatud 30 taksoteenuste loa kohta, kui ei ole tõendatud, et see meede on sobiv selleks, et tagada ühtselt ja süstemaatiliselt transpordi, liikluse ja avaliku ruumi hea haldamise eesmärkide saavutamine ja keskkonnakaitse, ega seda, et see meede ei lähe kaugemale sellest, mis on vajalik nende eesmärkide saavutamiseks.
Allkirjad
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: hispaania.