62022CJ0385
URTEIL DES GERICHTSHOFS (Fünfte Kammer)
26. Februar 2026 (
*1
)
„Rechtsmittel – Wettbewerb – Kartelle – Luftfrachtmarkt – Beschluss der Europäischen Kommission, mit dem eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr festgestellt wird – Abstimmung von Elementen der Preise für Luftfrachtdienste (Treibstoffaufschlag, Sicherheitsaufschlag, Weigerung, auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen) – Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen – Räumliche Zuständigkeit der Kommission – Qualifizierte Auswirkungen“
In der Rechtssache C‑385/22 P
betreffend ein Rechtsmittel nach Art. 56 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union, eingelegt am 13. Juni 2022,
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV mit Sitz in Amstelveen (Niederlande), vertreten durch F. Brouwer und R. Wesseling, Advocaten,
Rechtsmittelführerin,
andere Partei des Verfahrens:
Europäische Kommission, vertreten durch A. Dawes und C. Zois als Bevollmächtigte im Beistand von B. Doherty, BL,
Beklagte im ersten Rechtszug,
erlässt
DER GERICHTSHOF (Fünfte Kammer)
unter Mitwirkung des Präsidenten der Vierten Kammer I. Jarukaitis (Berichterstatter) in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten der Fünften Kammer sowie der Richter E. Regan und D. Gratsias,
Generalanwalt: A. Rantos,
Kanzler: R. Stefanova-Kamisheva, Verwaltungsrätin,
aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 19. April 2024,
nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 5. September 2024
folgendes
Urteil
1
Mit ihrem Rechtsmittel begehrt die Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (im Folgenden: KLM) die Aufhebung des Urteils des Gerichts der Europäischen Union vom 30. März 2022, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Kommission (T‑325/17, im Folgenden: angefochtenes Urteil, EU:T:2022:176), mit dem ihre Klage auf Nichtigerklärung des Beschlusses C(2017) 1742 final der Kommission vom 17. März 2017 in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache AT.39258 – Luftfracht) (im Folgenden: streitiger Beschluss), soweit er sie betrifft, und hilfsweise auf teilweise Nichtigerklärung dieses Beschlusses und Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbuße abgewiesen wurde.
Rechtlicher Rahmen
Luftverkehrsabkommen EG–Schweiz
2
Das am 21. Juni 1999 in Luxemburg unterzeichnete und durch den Beschluss 2002/309/EG, Euratom des Rates und – bezüglich des Abkommens über die wissenschaftliche und technische Zusammenarbeit – der Kommission vom 4. April 2002 über den Abschluss von sieben Abkommen mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft im Namen der Europäischen Gemeinschaft genehmigte Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2002, L 114, S. 1) (im Folgenden: Luftverkehrsabkommen EG–Schweiz) ist am 1. Juni 2002 in Kraft getreten. Seine Art. 8 und 9 entsprechen im Großen und Ganzen den Art. 101 und 102 AEUV.
3
Art. 11 des Abkommens bestimmt:
„1.   Die Organe der Gemeinschaft wenden die Artikel 8 und 9 an … gemäß den im Anhang aufgeführten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, wobei dem Erfordernis einer engen Zusammenarbeit zwischen den Organen der Gemeinschaft und den schweizerischen Behörden Rechnung getragen wird.
2.   Die schweizerischen Behörden entscheiden gemäß den Artikeln 8 und 9 über die Zulässigkeit von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen … in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern.“
AEU-Vertrag
4
Art. 101 Abs. 1 AEUV bestimmt:
„Mit dem Binnenmarkt unvereinbar und verboten sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezwecken oder bewirken, insbesondere
a)
die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise oder sonstiger Geschäftsbedingungen;
b)
die Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung, des Absatzes, der technischen Entwicklung oder der Investitionen;
c)
die Aufteilung der Märkte oder Versorgungsquellen;
…“
EWR-Abkommen
5
Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum vom 2. Mai 1992 (ABl. 1994, L 1, S. 3, im Folgenden: EWR-Abkommen) entspricht im Großen und Ganzen Art. 101 AEUV.
Vorgeschichte des Rechtsstreits und streitiger Beschluss
6
Die Vorgeschichte des Rechtsstreits und der streitige Beschluss (angefochtenes Urteil, Rn. 1 bis 58) lassen sich für die Zwecke des Rechtsmittelverfahrens wie folgt zusammenfassen.
7
KLM ist eine Fluggesellschaft. Sie ist u. a. auf dem Luftfrachtmarkt tätig (Geschäftsbereich „KLM Cargo“).
8
Im Luftfrachtsektor befördern Fluggesellschaften Güter mit Luftfahrzeugen (im Folgenden: Luftfrachtunternehmen). Die Luftfrachtunternehmen erbringen ihre Leistungen in der Regel für Spediteure, die für die Versender die Versendung des Gutes besorgen. Sie erhalten dafür von den Spediteuren ein Entgelt, das sich aus gewichtsabhängigen Gebühren und verschiedenen Aufschlägen zusammensetzt.
Verwaltungsverfahren
9
Am 7. Dezember 2005 ging bei der Europäischen Kommission ein Antrag der Deutsche Lufthansa AG und zweier Tochtergesellschaften dieser Gesellschaft, der Lufthansa Cargo AG und der Swiss International Air Lines AG, auf Erlass der Geldbuße gemäß der Mitteilung der Kommission über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (ABl. 2002, C 45, S. 3) ein. Diese Fluggesellschaften gaben an, dass zwischen mehreren Luftfrachtunternehmen wettbewerbswidrige Kontakte bestünden. Es gehe dabei um Elemente der Preise für Luftfrachtdienste, nämlich die Einführung eines sogenannten Treibstoffaufschlags und eines sogenannten Sicherheitsaufschlags und die Weigerung der Luftfrachtunternehmen, den Spediteuren auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen (im Folgenden: Nichtzahlung von Provisionen).
10
Am 14. und am 15. Februar 2006 durchsuchte die Kommission unangekündigt die Geschäftsräume mehrerer Luftfrachtunternehmen.
11
Daraufhin wurden von mehreren Luftfrachtunternehmen, darunter KLM, gemäß der Mitteilung über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (siehe oben, Rn. 9) Anträge auf Erlass der Geldbuße gestellt.
12
Am 19. Dezember 2007 übermittelte die Kommission 27 Luftfrachtunternehmen, darunter KLM, eine Mitteilung der Beschwerdepunkte. Diese reichten schriftliche Erklärungen ein. Vom 30. Juni bis zum 4. Juli 2008 fand eine Anhörung statt.
Erster Beschluss
13
Am 9. November 2010 erließ die Kommission den Beschluss K(2010) 7694 endg. in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache COMP/39258 – Luftfracht) (im Folgenden: erster Beschluss). Dieser erste Beschluss war an 21 Luftfrachtunternehmen gerichtet, darunter KLM.
14
Die Kommission stellte in der Begründung des Beschlusses fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihre Verhaltensweisen in Bezug auf die Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste aufeinander abgestimmt hätten. Sie hätten sich über den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen verständigt und sich damit an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG–Schweiz beteiligt. Diese habe sich auf das Gebiet des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) und der Schweiz erstreckt.
Urteile vom 16. Dezember 2015
15
Mit Urteil vom 16. Dezember 2015, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Kommission (T‑28/11, EU:T:2015:995), erklärte das Gericht den ersten Beschluss, soweit er KLM betraf, für nichtig. Mit zwölf weiteren Urteilen vom selben Tag erklärte es ihn auch, soweit er zwölf weitere Luftfrachtunternehmen oder ‑konzerne betraf, ganz oder teilweise für nichtig.
16
Nach Auffassung des Gerichts litt der erste Beschluss unter einem Begründungsmangel.
Streitiger Beschluss
17
Am 20. Mai 2016 übermittelte die Kommission den Luftfrachtunternehmen, an die der erste Beschluss gerichtet war und die dagegen beim Gericht Klage erhoben hatten, ein Schreiben, mit dem sie ihnen mitteilte, dass sie vorhabe, erneut einen Beschluss zu erlassen, mit dem festgestellt werde, dass sie sich in Bezug auf alle Strecken, die im ersten Beschluss genannt worden seien, an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG–Schweiz beteiligt hätten. Die Luftfrachtunternehmen erhielten einen Monat Zeit, um Stellung zu nehmen, und machten von dieser Möglichkeit auch alle Gebrauch.
18
Am 17. März 2017 erließ die Kommission dann den streitigen Beschluss, der an 19 Luftfrachtunternehmen gerichtet ist, darunter KLM.
19
Die Kommission stellt im streitigen Beschluss fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste mit dem Treibstoffaufschlag, dem Sicherheitsaufschlag und der Nichtzahlung von Provisionen ihr Verhalten weltweit abgestimmt (im Folgenden: in Rede stehendes Kartell) und damit eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG‑Schweiz begangen hätten.
20
In Abschnitt 4 („Sachverhalt“) des streitigen Beschlusses stellt die Kommission insbesondere fest, dass die Untersuchung ergeben habe, dass ein weltweites Kartell bestanden habe, das auf einem Netz bi- und multilateraler Kontakte beruht habe. Die Wettbewerber hätten diese über einen langen Zeitraum gepflegt. Es sei um das Verhalten gegangen, das sie im Zusammenhang mit den verschiedenen Elementen der Preise für Luftfrachtdienste, die in der vorstehenden Randnummer genannt sind, beschlossen, geplant oder ins Auge gefasst hätten. Gemeinsames Ziel dieses Netzes von Kontakten sei die Abstimmung des Verhaltens der Wettbewerber bei der Preisgestaltung oder die Verringerung der Ungewissheit in Bezug auf die Preispolitik der Wettbewerber gewesen. Die Kommission geht dann im Einzelnen auf die Kontakte zum Treibstoffaufschlag, zum Sicherheitsaufschlag und zur Nichtzahlung von Provisionen ein und würdigt die Beweise, und zwar sowohl die, die das in Rede stehende Kartell insgesamt betreffen, als auch die, die die einzelnen Adressaten des streitigen Beschlusses betreffen.
21
In Abschnitt 5 („Anwendung der einschlägigen Wettbewerbsregeln“) des streitigen Beschlusses wendet die Kommission Art. 101 AEUV auf den Sachverhalt an. Sie weist aber darauf hin, dass, wenn auf diese Vorschrift Bezug genommen werde, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG–Schweiz mitgemeint seien. Sofern nichts anderes gesagt werde, fänden diese Bestimmungen mutatis mutandis ebenfalls Anwendung.
22
Die Kommission prüft, inwieweit sie im vorliegenden Fall für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln räumlich und zeitlich zuständig ist.
23
In Abschnitt 5.2 („Zuständigkeit der Kommission“, Erwägungsgründe 822 bis 832) weist die Kommission darauf hin, dass sie Art. 101 AEUV nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Mai 2004 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Europäischen Union und Flughäfen außerhalb des EWR (im Folgenden: Strecken EU – Drittländer), Art. 53 des EWR-Abkommens nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 19. Mai 2005 betreffend die Strecken EU – Drittländer und Strecken zwischen Flughäfen in Ländern, die Vertragsparteien des EWR-Abkommens, aber keine Mitglieder der Union seien, und Flughäfen in Drittländern (im Folgenden: Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer, zusammen mit den Strecken EU – Drittländer: Strecken EWR – Drittländer) und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG–Schweiz nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Juni 2002 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Union und schweizerischen Flughäfen (im Folgenden: Strecken EU – Schweiz) anwenden werde. Sie stellt klar, dass der streitige Beschluss „keineswegs den Anspruch [erhebt], irgendeinen Verstoß gegen Art. 8 des [Luftverkehrsabkommens EG–Schweiz] betreffend Frachtdienste [zwischen] der Schweiz [und] Drittländern offenzulegen“ (streitiger Beschluss, 832. Erwägungsgrund).
24
In Abschnitt 5.3.8 („Anwendbarkeit von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen“, Erwägungsgründe 1036 bis 1046) des streitigen Beschlusses begründet die Kommission, warum sie das Vorbringen mehrerer betroffener Luftfrachtunternehmen zurückgewiesen habe, dass sie völkerrechtlich die Grenzen ihrer räumlichen Zuständigkeit überschreite, wenn sie eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf den Strecken mit Abflug in Drittländern und Ankunft im EWR (im Folgenden: Strecken mit Ankunft im EWR, in Bezug auf die auf diesen Strecken angebotenen Luftfrachtdienste: Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen) feststelle und ahnde.
25
Die Kommission stellt insbesondere fest, dass die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in Bezug auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen geeignet seien, „unmittelbare, erhebliche und vorhersehbare Auswirkungen in der Union und im EWR zu haben, da sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken können“ (streitiger Beschluss, 1045. Erwägungsgrund). Im vorliegenden Fall könnten die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen solche Auswirkungen auch auf die Erbringung von Luftfrachtdiensten durch andere Luftfrachtunternehmen im EWR haben, nämlich zwischen den von Luftfrachtunternehmen aus Drittländern genutzten Luftkreuzen („Hubs“) im EWR und den Zielflughäfen der Sendungen im EWR, die von diesen Luftfrachtunternehmen nicht bedient würden.
26
Das Kartell sei „weltweit umgesetzt“ worden, die Absprachen betreffend die Strecken mit Ankunft im EWR seien Bestandteil der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens gewesen, und die weltweit einheitliche Anwendung der Aufschläge sei ein Schlüsselelement des Kartells gewesen (streitiger Beschluss, 1046. Erwägungsgrund).
27
Abschnitt 5.3 des streitigen Beschlusses (Erwägungsgründe 833 bis 1052) betrifft die Anwendung von Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und von Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG–Schweiz auf den vorliegenden Fall. Die Kommission stellt erstens fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihr Verhalten untereinander abgestimmt oder die Preisgestaltung beeinflusst hätten, „was letztlich auf eine Preisabsprache in Bezug auf“ den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen hinauslaufe (streitiger Beschluss, 846. Erwägungsgrund). Das „allgemeine System zur Koordinierung des Verhaltens bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste“, das durch ihre Untersuchung aufgedeckt worden sei, zeige, dass es eine „aus verschiedenen Handlungen bestehende komplexe Zuwiderhandlung“ gegeben habe, „die als Vereinbarung oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweise eingestuft werden kann, in deren Rahmen die Wettbewerber die mit dem Wettbewerb verbundenen Risiken bewusst durch die praktische Zusammenarbeit untereinander ersetzt haben“ (streitiger Beschluss, 861. Erwägungsgrund).
28
Zweitens stellt die Kommission fest, dass das „in Rede stehende Verhalten … eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen [Art. 101 AEUV] dar[stellt]“ (streitiger Beschluss, 869. Erwägungsgrund). Die Vereinbarungen hätten das einheitliche wettbewerbswidrige Ziel gehabt, den Wettbewerb im Luftfrachtsektor im EWR einzuschränken, die Erbringung von Luftfrachtdiensten und die Gestaltung der Preise für dieses Dienste sowie dieselben Unternehmen betroffen, ein einheitliches und fortgesetztes Verhalten dargestellt und sich auf drei Elemente, nämlich den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen, bezogen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 870 bis 902). KLM habe sich an allen diesen drei Tatkomplexen der Zuwiderhandlung beteiligt (streitiger Beschluss, 881. Erwägungsgrund).
29
Drittens stellt die Kommission fest, dass mit dem wettbewerbswidrigen Verhalten, das Gegenstand des streitigen Beschlusses sei, das Ziel verfolgt worden sei, den Wettbewerb zumindest in der Union, im EWR und in der Schweiz einzuschränken (streitiger Beschluss, 903. Erwägungsgrund). Es sei daher nicht erforderlich, die konkreten Auswirkungen dieses Verhaltens zu berücksichtigen (streitiger Beschluss, 917. Erwägungsgrund).
30
Viertens geht die Kommission auf die Rechtsvorschriften von sieben Drittländern ein (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 972 bis 1021). Mehrere betroffene Luftfrachtunternehmen hatten behauptet, dass sie danach verpflichtet seien, sich untereinander über die Aufschläge abzustimmen, weshalb die einschlägigen Wettbewerbsregeln nicht anwendbar seien. Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Luftfrachtunternehmen nicht dargetan hätten, dass sie unter dem Zwang dieser Drittländer gehandelt hätten.
31
Fünftens stellt die Kommission fest, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung geeignet sei, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten, den Vertragsparteien des EWR-Abkommens und den Vertragsparteien des Luftverkehrsabkommens EG–Schweiz spürbar zu beeinträchtigen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 1024 bis 1035).
32
Abschnitt 7 („Dauer der Zuwiderhandlung“) des streitigen Beschlusses enthält die Erwägungsgründe 1146 bis 1169. Die Kommission stellt dort im 1146. Erwägungsgrund fest, dass das in Rede stehende Kartell am 7. Dezember 1999 begonnen und bis zum 14. Februar 2006 gedauert habe und mit ihm verstoßen worden sei:
–
vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb der Union);
–
vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr auf den Strecken EU – Drittländer);
–
vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR-Abkommens (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb des EWR);
–
vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR-Abkommens (Luftverkehr auf den Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer);
–
vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG–Schweiz (Luftverkehr auf den Strecken EU – Schweiz).
33
Bei KLM habe die Zuwiderhandlung vom 21. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gedauert (streitiger Beschluss, 1169. Erwägungsgrund).
34
In Abschnitt 8 des streitigen Beschlusses prüft die Kommission, welche Abhilfemaßnahmen zu treffen und welche Geldbußen zu verhängen sind. Sie bezieht sich dabei auf die Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen gemäß Artikel 23 Absatz 2 Buchstabe a) der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 (ABl. 2006, C 210, S. 2).
35
Die Art. 1, 3 und 4 des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses lauten:
„Artikel 1
Durch die Abstimmung ihres Verhaltens bei der Festsetzung von Preisen für die weltweite Erbringung von Luftfrachtdiensten in Bezug auf den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Zahlung einer Provision auf die Aufschläge haben die folgenden Unternehmen in den folgenden Zeiträumen auf den folgenden Strecken die folgende einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Artikel 101 [AEUV], Artikel 53 des [EWR-Abkommens] und Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommen EG–Schweiz] begangen.
1.)
Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken zwischen den innerhalb des EWR gelegenen Flughäfen in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] und Artikel 53 des EWR-Abkommens verstoßen:
…
d)
[KLM]: vom 21. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006;
…
2.)
Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EU – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] verstoßen:
…
d)
[KLM]: vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006;
…
3.)
Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EWR (ohne EU) – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 53 des EWR-Abkommens verstoßen:
…
d)
[KLM]: vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006;
…
4.)
Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EU – Schweiz] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommens EG–Schweiz] verstoßen:
…
d)
[KLM]: vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006;
…
Artikel 3
Für die in Artikel 1 des vorliegenden Beschlusses genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung … werden folgende Geldbußen verhängt:
…
c)
[KLM]: 2720000 [Euro];
d)
[KLM] und Air France-KLM gesamtschuldnerisch: 124440000 [Euro];
…
Artikel 4
Soweit noch nicht geschehen, stellen die in Artikel 1 genannten Unternehmen die dort genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung unverzüglich ab.
Zudem sehen sie von allen Handlungen und Verhaltensweisen ab, die denselben oder einen ähnlichen Zweck oder dieselbe oder eine ähnliche Wirkung haben.“
Verfahren vor dem Gericht und angefochtenes Urteil
36
Mit Klageschrift, die am 29. Mai 2017 bei der Kanzlei des Gerichts einging, erhob KLM Klage auf Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses, soweit er sie betrifft, hilfsweise auf Nichtigerklärung von Art. 1 Abs. 2 Buchst. d und Abs. 3 Buchst. d des streitigen Beschlusses, soweit ihr eine Zuwiderhandlung in Bezug auf die Strecken mit Ankunft im EWR zur Last gelegt wird, und von Art. 1 Abs. 1 Buchst. d, Abs. 2 Buchst. d, Abs. 3 Buchst. d und Abs. 4 Buchst. d sowie Art. 3 Buchst. c und d des streitigen Beschlusses, soweit festgestellt wird, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung die Nichtzahlung von Provisionen umfasst, und auf Herabsetzung der mit Art. 3 Buchst. c und d des streitigen Beschlusses gegen sie verhängten Geldbuße.
37
KLM machte im Hinblick auf die Anträge auf Nichtigerklärung vier Klagegründe geltend, im Hinblick auf den Antrag auf Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbuße sieben Argumente.
38
Mit dem zweiten Klagegrund machte KLM geltend, dass die Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen überhaupt nicht zuständig sei. Das Gericht prüfte zudem von Amts wegen, ob die Kommission bei den Strecken zwischen Flughäfen, die in Ländern liegen, die Vertragsparteien des EWR-Abkommens, aber nicht Mitglieder der Union sind, und Flughäfen in der Schweiz (im Folgenden: Strecken EWR [ohne EU] – Schweiz) nach dem Luftverkehrsabkommen EG–Schweiz für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 53 des EWR-Abkommens zuständig ist.
39
Von den Argumenten, die in Bezug auf den Antrag auf Herabsetzung der Geldbuße vorgebracht wurden, entsprachen fünf den Argumenten, die in Bezug auf die Anträge auf Nichtigerklärung vorgebracht wurden, soweit diese für die Ausübung der Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung des Gerichts relevant waren. Die beiden anderen Argumente wurden von KLM auf prozessleitende Maßnahmen hin vorgebracht, die das Gericht in Bezug auf den von Amts wegen berücksichtigten Klagegrund erlassen hatte.
40
Mit Entscheidung vom 1. Juli 2019 wurde die Rechtssache mit der Rechtssache T‑323/17, Martinair Holland/Kommission, zu gemeinsamem mündlichen Verfahren verbunden.
41
Mit dem angefochtenen Urteil hat das Gericht diese Klagegründe alle zurückgewiesen, auch den Klagegrund, den es von Amts wegen berücksichtigt hat. Zu diesem letzten Klagegrund hat es jedoch festgestellt, dass die Kommission anerkannt habe, dass sie bei der Festsetzung der Geldbußen möglicherweise „versehentlich“ die Umsätze einbezogen habe, die bestimmte betroffene Luftfrachtunternehmen während des relevanten Zeitraums auf den Strecken EU – Schweiz erzielt hätten. Dies sei aber nur für den Umsatz relevant, der bei der Festsetzung des Grundbetrags der Geldbußen zugrunde zu legen sei.
42
Zur Höhe der Geldbuße hat das Gericht festgestellt, dass wegen des von Amts wegen berücksichtigten Klagegrundes und des vierten Arguments von KLM von dem Gesamtumsatz, den KLM 2005 erzielt habe, die Umsätze abzuziehen seien, die auf den Strecken EWR (ohne EU) – Schweiz erzielt worden seien. Es ist jedoch zu der Einschätzung gelangt, dass den Argumenten, die KLM in Bezug auf ihren Antrag auf Herabsetzung der Geldbuße vorgebracht habe, nicht gefolgt werden könne. Auch dem Antrag der Kommission, die gewährte Herabsetzung wegen mildernder Umstände rückgängig zu machen, könne nicht stattgegeben werden. In Ausübung seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung hat das Gericht die gegen KLM zu verhängende Geldbuße auf 127160000 Euro festgesetzt, wovon KLM zusammen mit Air France-KLM gesamtschuldnerisch 124440000 Euro und wegen ihrer Beteiligung an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung vor dem 5. Mai 2004 (Übernahme durch die Société Air France SA) alleine 2720000 Euro zu zahlen hat. Diese Beträge entsprechen denen, die im streitigen Beschluss festgesetzt worden waren. Entsprechend hat das Gericht die Anträge von KLM auf Herabsetzung der Geldbuße zurückgewiesen.
Anträge der Parteien des Rechtsmittelverfahrens
43
Mit ihrem Rechtsmittel beantragt KLM,
–
das angefochtene Urteil insoweit aufzuheben, als mit ihm festgestellt wird, dass die Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für auf den Strecken EWR – Drittländer eingehende Sendungen zuständig ist;
–
den streitigen Beschluss in vollem Umfang für nichtig zu erklären, hilfsweise, ihn insoweit für nichtig zu erklären, als mit ihm festgestellt wird, dass sie bei den Luftfrachtdiensten für auf den Strecken EWR – Drittländer eingehende Sendungen gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens verstoßen hat;
–
jedenfalls der Kommission die Kosten aufzuerlegen, einschließlich der Kosten, die ihr im erstinstanzlichen Verfahren entstanden sind.
44
Die Kommission beantragt,
–
das Rechtsmittel zurückzuweisen und KLM die Kosten aufzuerlegen;
–
hilfsweise, falls der Gerichtshof dem Rechtsmittel stattgeben sollte, die Sache an das Gericht zurückzuverweisen und die Entscheidung über die Kosten vorzubehalten.
Zum Rechtsmittel
45
KLM macht einen Rechtsmittelgrund geltend. Sie meint, das Gericht habe rechtsfehlerhaft angenommen, dass die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen in den Anwendungsbereich von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens fielen, und sei insoweit auch seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen.
46
Der von KLM geltend gemachte Rechtsmittelgrund besteht aus vier Teilen. KLM rügt, dass das Gericht bei der Annahme, dass die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen relevante Auswirkungen im EWR gehabt hätten, die die Zuständigkeit der Kommission begründet hätten (erster Teil des Rechtsmittelgrundes), und bei der Annahme, dass die Verhaltensweisen in Bezug auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen wahrscheinlich Auswirkungen im EWR gehabt hätten (zweiter Teil des Rechtsmittelgrundes), seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei, einen Rechtsfehler begangen und gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens verstoßen habe, bei der Annahme, dass die Verhaltensweisen in Bezug auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen qualifizierte Auswirkungen im EWR gehabt hätten, rechtsfehlerhaft die Begründung der Kommission durch seine eigene ersetzt und zu Unrecht die Beweislast umgekehrt habe (dritter Teil des Rechtsmittelgrundes) und rechtsfehlerhaft und unter Verstoß gegen die genannten Bestimmungen angenommen habe, dass die Zuständigkeit der Kommission bei einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung auf Verhaltensweisen ausgedehnt werden könne, die außerhalb des EWR erfolgt seien (vierter Teil des Rechtsmittelgrundes).
Zum ersten Teil des Rechtsmittelgrundes (Vorliegen relevanter Auswirkungen im EWR, die die Zuständigkeit der Kommission für Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen zu begründen vermögen)
Vorbringen der Parteien
47
KLM macht geltend, dass das Gericht, um trotz der Feststellung in Rn. 150 des angefochtenen Urteils, dass die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen nahezu vollständig außerhalb des EWR verkauft würden, eine hinreichend enge Verbindung zum EWR nachzuweisen, in Rn. 152 des angefochtenen Urteils angenommen habe, dass sich die betreffenden Aufschläge nicht nur auf den Gesamtpreis, den die Luftfrachtunternehmen den Spediteuren in Rechnung gestellt hätten, hätten auswirken können, sondern sekundär, im Fall einer Abwälzung kartellbedingter Mehrkosten auf die Kunden, auch auf die Preise, die die Spediteure ihren Kunden in Rechnung gestellt hätten. Es habe daraus in Rn. 153 des angefochtenen Urteils gefolgert, dass sich eine Erhöhung dieser Preise auch auf die Preise habe auswirken können, zu denen die Versender, die die Leistungen der Spediteure in Anspruch genommen hätten, ihre Waren an Endkunden im EWR verkauft hätten.
48
Solche Auswirkungen seien aber nicht nachgewiesen, ja nicht einmal hinreichend relevant, um qualifizierte Auswirkungen im Sinne des Urteils vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), darstellen zu können. Sie hingen nämlich von einer freien Entscheidung ab, die den Spediteuren und Versendern unterstellt werde, nämlich der Entscheidung, die Mehrkosten auf die jeweiligen Kunden abzuwälzen. Sie habe die Spediteure und Versender aber nicht dazu gebracht, sich im EWR in irgendeiner Weise zu verhalten. In der Rechtssache, in der das genannte Urteil ergangen sei, seien die Auswirkungen auf den Wettbewerb hingegen das beabsichtigte Ergebnis des Verhaltens allein der Intel Corporation Inc. gewesen. Außerdem gehe es im vorliegenden Fall nicht um einen Weltmarkt, sondern um mehrere lokale Märkte. Und der Wettbewerb um die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen werde nicht im EWR ausgetragen.
49
Abgesehen davon handele es sich bei den Auswirkungen, nämlich der Verteuerung der in den EWR eingeführten Waren, einmal unterstellt, sie seien plausibel, nicht um unmittelbare Auswirkungen. Sie hingen daher nicht hinreichend genug mit dem Verhalten außerhalb des EWR zusammen, um eine hinreichende Verbindung zum EWR nachweisen zu können. Nach dem Ansatz des Gerichts könne jedes Verhalten außerhalb des EWR in einer weltweiten Wertschöpfungskette Auswirkungen im EWR haben. Bei einem derart extensiven Verständnis würde das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in der Union (im Folgenden: Kriterium der qualifizierten Auswirkungen) im Zeitalter der Globalisierung von Wirtschaft und Vertriebsnetzen hinfällig werden.
50
Das Gericht habe mithin rechtsfehlerhaft angenommen, dass mittelbare Auswirkungen, bei denen es sich abgesehen davon auch nicht um wesentliche Auswirkungen handele, für den Nachweis der erforderlichen qualifizierten Auswirkungen innerhalb des Binnenmarkts ausreichten. Es sei auch seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen. Es habe auf eine Reihe vermuteter, spekulativer und damit nicht überprüfbarer Auswirkungen abgestellt, anstatt eine hinreichende unmittelbare Verbindung der in Rede stehenden Verhaltensweisen zum EWR nachzuweisen.
51
Anders als die Kommission geltend mache, sei der erste Teil des Rechtsmittelgrundes durchaus zulässig. Sie wende sich mit ihm nicht gegen Tatsachenfeststellungen, sondern gegen die rechtliche Qualifikation der behaupteten Auswirkungen, auf deren Grundlage das Gericht qualifizierte Auswirkungen angenommen habe.
52
Die Kommission meint, der erste Teil des Rechtsmittelgrundes sei zurückzuweisen. Soweit er sich auf Tatsachenfeststellungen des Gerichts beziehe, sei er unzulässig, im Übrigen unbegründet.
Würdigung durch den Gerichtshof
53
Als Erstes ist festzustellen, dass mit dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen – wie mit dem Kriterium des Ortes der Durchführung der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen – das Ziel verfolgt wird, Verhaltensweisen zu erfassen, die zwar nicht im Hoheitsgebiet der Union bzw. des EWR stattgefunden haben, deren wettbewerbswidrige Auswirkungen aber auf dem Markt der Union oder des EWR zu spüren sein können. Mit dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen lässt sich die Anwendung des Wettbewerbsrechts der Union mithin völkerrechtlich rechtfertigen, wenn vorhersehbar ist, dass das in Rede stehende Verhalten in der Union unmittelbare und wesentliche Auswirkungen hat. Beim Erfordernis der Vorhersehbarkeit reicht es aus, die wahrscheinlichen Auswirkungen eines Verhaltens auf den Wettbewerb zu berücksichtigen, beim Erfordernis der Unmittelbarkeit, dass die betreffende Verhaltensweise unmittelbare Auswirkungen in der Union bzw. im EWR haben „kann“ (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 6. September 2017, Intel/Kommission, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, Rn. 45, 49, 51 und 52).
54
Um nachzuweisen, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt ist, muss die Kommission demnach – wie KLM selbst vorträgt und auch das Gericht in den Rn. 133 und 154 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat – dartun, dass die in Rede stehenden Verhaltensweisen in der Union oder – wie im vorliegenden Fall – im EWR vorhersehbare, unmittelbare und wesentliche Auswirkungen haben. Anders als KLM im Rahmen des ersten Teils des Rechtsmittelgrundes geltend macht, hat das Gericht in den Rn. 152 und 153 des angefochtenen Urteils aber nicht unter Abweichung von diesem Kriterium angenommen, dass es sich bei Auswirkungen, die lediglich indirekt, mittelbar und spekulativ und ohnehin nicht wesentlich seien, um qualifizierte Auswirkungen im Sinne der in der vorstehenden Randnummer dargestellten Rechtsprechung handeln könne.
55
Aus einer Gesamtschau der Rn. 128, 129, 132 und 145 bis 154 des angefochtenen Urteils ergibt sich, dass die Rn. 152 und 153 des angefochtenen Urteils zu den Ausführungen des Gerichts zur Stichhaltigkeit der ersten Erwägung gehören, mit der die Kommission im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses ihre Feststellung begründet hat, dass im vorliegenden Fall das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, nämlich, dass „sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken können“ (im Folgenden: Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren). Mit den „in Rede stehenden Auswirkungen“ hat das Gericht diese Auswirkungen gemeint, in Bezug auf die KLM geltend gemacht hatte, dass es sich nicht um Auswirkungen der streitigen Verhaltensweise handele, die die Kommission bei der Beurteilung der Frage, ob es sich um qualifizierte Auswirkungen handele, berücksichtigen dürfe.
56
Die Rn. 152 und 153 des angefochtenen Urteils betrafen mithin überhaupt nicht die Frage, ob es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um vorhersehbare, wesentliche und unmittelbare Auswirkungen im Sinne der Rechtsprechung gehandelt hat. Deshalb kann nicht davon die Rede sein, dass das Gericht dort angenommen hätte, dass Auswirkungen, die indirekt, mittelbar und spekulativ und ohnehin nicht wesentlich seien, für den Nachweis qualifizierter Auswirkungen im EWR ausreichen würden. Das erste Argument des ersten Teils des Rechtsmittelgrundes beruht somit auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils. Es ist als unbegründet zurückzuweisen.
57
Als Zweites ist, soweit sich KLM gegen die Feststellung des Gerichts wendet, dass das in Rede stehende Verhalten Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren gehabt habe (angefochtenes Urteil, Rn. 152 und 153), festzustellen, dass Rechtsmittel nach Art. 256 Abs. 1 Unterabs. 2 AEUV und Art. 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union auf Rechtsfragen beschränkt sind.
58
Hat das Gericht die Tatsachen festgestellt oder gewürdigt, ist der Gerichtshof gemäß Art. 256 AEUV lediglich zur Kontrolle der rechtlichen Qualifizierung dieser Tatsachen und der aus ihnen gezogenen rechtlichen Konsequenzen befugt (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 28. Mai 1998, Deere/Kommission, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, Rn. 21, und vom 11. Januar 2024, Planistat Europe und Charlot/Kommission, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, Rn. 50 und die dort angeführte Rechtsprechung).
59
Für die Feststellung und Würdigung der Tatsachen und die Beweiswürdigung ist hingegen allein das Gericht zuständig. Sind die Beweise ordnungsgemäß erhoben und die allgemeinen Rechtsgrundsätze sowie die Vorschriften über die Beweislast und das Beweisverfahren eingehalten worden, ist es nämlich allein Sache des Gerichts, den Wert der ihm vorgelegten Beweise zu beurteilen. Die Würdigung der Tatsachen und Beweise ist somit, sofern die Beweise nicht verfälscht werden, keine Rechtsfrage, die im Rechtsmittelverfahren als solche der Kontrolle des Gerichtshofs unterliegt (Urteile vom 28. Mai 1998, Deere/Kommission, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, Rn. 22, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 50 und die dort angeführte Rechtsprechung).
60
Im vorliegenden Fall macht KLM im Wesentlichen geltend, dass die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren allein von einer freien Entscheidung abhingen, die den Spediteuren und Versendern unterstellt werde, nämlich der Entscheidung, die kartellbedingten Mehrkosten auf die jeweiligen Kunden abzuwälzen, und dass der Wettbewerb um die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen auf lokalen Märkten außerhalb des EWR ausgetragen werde. Im vorliegenden Fall könnten deshalb keine Auswirkungen festgestellt werden, auf die sich die Kommission bei der Beurteilung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen stützen könnte.
61
KLM wendet sich damit gegen die Feststellungen, die das Gericht in den Rn. 150 bis 153 des angefochtenen Urteils getroffen hat. Das Gericht hat dort aber lediglich die Tatsachen dargestellt und beurteilt, wie sie sich aus den Erwägungsgründen 14, 17 und 70 des streitigen Beschlusses und den Antworten der Parteien auf die prozessleitenden Maßnahmen ergaben, die es nur erlassen hatte, um zu überprüfen, ob die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren, auf die die Kommission abgestellt hat, um das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen anwenden zu können, erwiesen sind. Es hat die betreffenden Tatsachen in keiner Weise rechtlich qualifiziert. Wie sich insbesondere aus Rn. 154 des angefochtenen Urteils ergibt, hat das Gericht erst in der Folge geprüft, ob es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um qualifizierte Auswirkungen im Sinne der oben in Rn. 53 dargestellten Rechtsprechung handelt.
62
KLM möchte mit ihrem Vorbringen in Wirklichkeit erreichen, dass der Gerichtshof die Tatsachen, die das Gericht in den Rn. 150 bis 153 des angefochtenen Urteils dargestellt und beurteilt hat, neu beurteilt. Dafür ist der Gerichtshof nach der oben in Rn. 59 dargestellten Rechtsprechung, da keine Verfälschung geltend gemacht wird, im Rechtsmittelverfahren aber nicht zuständig. Das Vorbringen von KLM ist daher als unzulässig zurückzuweisen.
63
Soweit KLM mit ihrem Vorbringen (siehe oben, Rn. 48 bis 50) bestreitet, dass es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um wesentliche und unmittelbare Auswirkungen im Sinne der oben in Rn. 53 dargestellten Rechtsprechung gehandelt hat, ist festzustellen, dass das Gericht auf die Frage, ob es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um wesentliche und unmittelbare Auswirkungen im Sinne dieser Rechtsprechung gehandelt hat, in den Rn. 175 bis 185 und in den Rn. 186 bis 194 des angefochtenen Urteils eingegangen ist.
64
Was die Frage angeht, ob es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um wesentliche Auswirkungen gehandelt hat, behauptet KLM aber lediglich, dass das Gericht rechtsfehlerhaft angenommen habe, dass Auswirkungen, die „ohnehin nicht wesentlich seien“, für den Nachweis qualifizierter Auswirkungen ausreichten.
65
Nach Art. 256 Abs. 1 Unterabs. 2 AEUV, Art. 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union und Art. 168 Abs. 1 Buchst. d und Art. 169 Abs. 2 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs muss ein Rechtsmittel aber die beanstandeten Teile des Urteils, dessen Aufhebung beantragt wird, sowie die rechtlichen Argumente, die diesen Antrag speziell stützen, genau bezeichnen. Andernfalls ist das Rechtsmittel oder der betreffende Rechtsmittelgrund unzulässig. Daher erfüllen die Teile eines Rechtsmittels, die keine konkreten Ausführungen zur Kenntlichmachung des Rechtsfehlers enthalten, mit dem das angefochtene Urteil behaftet sein soll, dieses Erfordernis nicht und sind als unzulässig zurückzuweisen (Urteil vom 4. Oktober 2024, Ferriere Nord/Kommission, C‑31/23 P, EU:C:2024:851, Rn. 51 und 52 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).
66
Eine allgemeine Behauptung wie die von KLM genügt diesen Anforderungen nicht. Soweit es die Ausführungen des Gerichts zu der Frage betrifft, ob es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um wesentliche Auswirkungen gehandelt hat, ist das Vorbringen von KLM daher als unzulässig zurückzuweisen.
67
Was die Frage angeht, ob es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um unmittelbare Auswirkungen gehandelt hat, legt das Gericht in den Rn. 186 bis 189 des angefochtenen Urteils zunächst dar, anhand welcher rechtlichen Kriterien es prüfen werde, ob dies im vorliegenden Fall der Fall sei. Insoweit führt es insbesondere aus, dass die Mitwirkung der Spediteure nicht geeignet sei, die Kausalkette zwischen dem in Rede stehenden Verhalten und den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren zu unterbrechen und Letztere damit zu mittelbaren Auswirkungen zu machen. Die Mitwirkung der Spediteure ergebe sich als Folge des normalen Funktionierens des Markts nämlich objektiv aus dem in Rede stehenden Kartell. Sie unterbreche die Kausalkette nicht, sondern setze sie fort.
68
Sodann weist das Gericht in den Rn. 190 bis 193 des angefochtenen Urteils das Vorbringen von KLM zurück, dass es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren nicht um unmittelbare Auswirkungen gehandelt habe.
69
In Rn. 190 des angefochtenen Urteils weist das Gericht das Vorbringen von KLM zurück, dass es konkrete Indizien dafür gebe, dass die Preise, die die Spediteure den Versendern im relevanten Zeitraum in Rechnung gestellt hätten, zumindest teilweise selbst das Ergebnis wettbewerbswidriger Verhaltensweisen gewesen seien, die von der Kommission geahndet worden seien. KLM habe nicht dargetan, ja nicht einmal behauptet, dass sich die Spediteure dabei rechtswidrig darauf verständigt hätten, die Mehrkosten, die sie zu tragen gehabt hätten, auf die Versender abzuwälzen. KLM habe auch nicht dargetan, dass die Verhaltensweisen geeignet gewesen wären, eine solche Abwälzung der Mehrkosten auf die Versender zu verhindern.
70
In Rn. 191 des angefochtenen Urteils stellt das Gericht fest, dass KLM ihr Vorbringen, dass die Aufschläge, die die Spediteure den Versendern in Rechnung gestellt hätten, höher gewesen seien als die Aufschläge, die die Spediteure an die betroffenen Luftfrachtunternehmen zu zahlen gehabt hätten, nicht untermauert habe. KLM habe auch nicht erläutert, warum die Spediteure nicht gleichzeitig die durch die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung bedingten Mehrkosten auf die Versender abwälzen und diesen höhere Aufschläge als die Aufschläge, die sie an die betroffenen Luftfrachtunternehmen zu zahlen gehabt hätten, in Rechnung stellen hätten können.
71
Entsprechend gelangt das Gericht in Rn. 192 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss, dass nicht angenommen werden könne, dass die vorhersehbare Abwälzung der Mehrkosten auf die im EWR ansässigen Versender auf wettbewerbswidrige Verhaltensweisen zurückzuführen wäre, wegen deren die Kommission gegen die Spediteure Geldbußen verhängt habe, und somit schuldhaft erfolgt wäre oder nichts mit dem normalen Funktionieren des Markts zu tun gehabt hätte.
72
In Rn. 193 des angefochtenen Urteils weist das Gericht auch das Vorbringen von KLM zur „Marktmacht“ der Spediteure zurück. KLM habe nicht dargetan, ja nicht einmal erläutert, inwieweit eine solche Marktmacht geeignet gewesen wäre, den Kausalzusammenhang zwischen dem in Rede stehenden Verhalten und den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren zu unterbrechen.
73
Das Gericht gelangt schließlich in Rn. 194 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss, dass es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um unmittelbare Auswirkungen im Sinne der Rechtsprechung gehandelt habe.
74
Das Gericht hat in den Rn. 186 bis 189 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerfrei angenommen, dass es sich bei den Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens nicht bereits wegen der Mitwirkung Dritter wie der Spediteure nicht mehr um unmittelbare Auswirkungen gehandelt habe, da sich die Mitwirkung Dritter als Folge eines normalen Funktionierens des Markts objektiv aus dem in Rede stehenden Kartell ergebe.
75
Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus der durch das Urteil vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), begründeten Rechtsprechung, auf die KLM sich beruft.
76
Diesem Urteil lässt sich nämlich nicht entnehmen, dass die Voraussetzung der Unmittelbarkeit, die ein wettbewerbswidriges Verhalten erfüllen muss, um das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen zu erfüllen, nur Auswirkungen auf den Wettbewerb erfüllen könnten, die allein auf das absichtliche Verhalten des wegen einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV oder Art. 102 AEUV betroffenen Unternehmens zurückzuführen sind.
77
Aus dem betreffenden Urteil geht auch nicht hervor, dass die Definition der unmittelbaren Auswirkungen, die der Gerichtshof darin vorgenommen hat, lediglich für Weltmärkte gelten würde, was Fälle ausschließen würde, in denen es – wie nach Auffassung von KLM im vorliegenden Fall – um mehrere lokale Märkte geht.
78
Soweit KLM geltend macht, dass die Abwälzung der Aufschläge im vorliegenden Fall auf eine unabhängige Entscheidung der Spediteure und der Versender zurückzuführen sei, möchte KLM in Wirklichkeit erreichen, dass der Gerichtshof die Tatsachen, die das Gericht in den Rn. 190 bis 193 des angefochtenen Urteils dargestellt und beurteilt hat, neu beurteilt. KLM macht aber keine Verfälschung dieser Tatsachen geltend. Nach der oben in Rn. 59 dargestellten Rechtsprechung ist ihr Vorbringen daher als unzulässig zurückzuweisen.
79
Soweit es nicht aus den oben in den Rn. 60 bis 62, 64 bis 66 und 78 dargestellten Gründen unzulässig ist, ist das oben in den Rn. 48 bis 50 dargestellte Vorbringen von KLM daher als unbegründet zurückzuweisen.
80
Als Drittes ist darauf hinzuweisen, dass die Begründungspflicht, die dem Gericht gemäß Art. 36 in Verbindung mit Art. 53 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs obliegt, von ihm verlangt, dass es die von ihm angestellten Überlegungen klar und eindeutig zum Ausdruck bringt, so dass die Betroffenen die Gründe für die getroffene Entscheidung erkennen können und der Gerichtshof seine Kontrollaufgabe wahrnehmen kann (Urteile vom 11. April 2013, Mindo/Kommission, C‑652/11 P, EU:C:2013:229, Rn. 29, und vom 26. September 2024, Covestro Deutschland und Deutschland/Kommission, C‑790/21 P und C‑791/21 P, EU:C:2024:792, Rn. 113 und die dort angeführte Rechtsprechung).
81
Die Begründungspflicht verlangt vom Gericht jedoch nicht, dass es bei seinen Ausführungen alle von den Parteien des Rechtsstreits vorgetragenen Argumente nacheinander erschöpfend behandelt. Die Begründung kann daher implizit erfolgen, sofern sie es den Betroffenen ermöglicht, die Gründe zu erfahren, auf denen das angefochtene Urteil beruht, und dem Gerichtshof ausreichende Angaben liefert, damit er seine Kontrollaufgabe im Rahmen eines Rechtsmittels wahrnehmen kann (Urteile vom 7. Januar 2004, Aalborg Portland u. a./Kommission, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P und C‑219/00 P, EU:C:2004:6, Rn. 372, und vom 26. September 2024, Covestro Deutschland und Deutschland/Kommission, C‑790/21 P und C‑791/21 P, EU:C:2024:792, Rn. 114 und die dort angeführte Rechtsprechung).
82
Bei der Begründungspflicht handelt es sich um ein wesentliches Formerfordernis, das von der Frage der Stichhaltigkeit der Begründung zu unterscheiden ist, die zur materiellen Rechtmäßigkeit des streitigen Rechtsakts gehört (Urteile vom 2. April 1998, Kommission/Sytraval und Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, Rn. 67, und vom 4. Oktober 2024, UPL Europe und Indofil Industries [Netherlands]/Kommission, C‑262/23 P, EU:C:2024:862, Rn. 134 und die dort angeführte Rechtsprechung).
83
Mit ihrem Vorbringen, das Gericht sei seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen, weil es auf eine Reihe vermuteter, spekulativer und damit nicht überprüfbarer Auswirkungen abgestellt habe, anstatt eine hinreichend unmittelbare Verbindung zum EWR nachzuweisen, macht KLM aber in Wirklichkeit geltend, dass die in den Rn. 150 bis 154 des angefochtenen Urteils gegebene Begründung nicht stichhaltig sei. Es handelt sich also nicht um eine Rüge, mit der geltend gemacht wird, dass das Gericht seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei.
84
Der erste Teil des Rechtsmittelgrundes ist somit als teils unzulässig, teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum zweiten Teil des Rechtsmittelgrundes (wahrscheinliche Auswirkungen der Verhaltensweisen betreffend die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen)
Vorbringen der Parteien
85
Zu den Auswirkungen, die beim Nachweis des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen zu berücksichtigen sind, macht KLM geltend, dass die Auswirkungen einer Verhaltensweise auf den Wettbewerb nicht nur vorhersehbar, wesentlich und unmittelbar, sondern auch wahrscheinlich sein müssten. Mit diesem Erfordernis der Wahrscheinlichkeit werde mehr verlangt, als dass die betreffende Verhaltensweise Auswirkungen im EWR haben „könne“. Damit sich die Kommission auf ihre Zuständigkeit berufen könne, müssten konkrete Auswirkungen im EWR nicht nur möglich, sondern auch eher wahrscheinlich als unwahrscheinlich sein.
86
Insoweit sei das Gericht als Erstes seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen, habe einen Rechtsfehler begangen und gegen Art. 101 AEUV verstoßen, indem es in den Rn. 139 bis 143 des angefochtenen Urteils angenommen habe, dass es wegen der Einstufung der in Rede stehenden Zuwiderhandlung als bezweckte Zuwiderhandlung überflüssig sei, zu prüfen, ob Auswirkungen im EWR wahrscheinlich seien. Es habe ihr entsprechendes Vorbringen in Rn. 144 des angefochtenen Urteils zu Unrecht zurückgewiesen.
87
Daraus, dass bestimmte Verhaltensweisen im Allgemeinen eine Einschränkung des Wettbewerbs bezweckten, könne nicht geschlossen werden, dass automatisch auch eine Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bewirkt werde. Es gehe nicht um den Nachweis tatsächlicher Auswirkungen im EWG. Bei einer Verhaltensweise, die außerhalb des EWR stattgefunden habe, müsse die Kommission im Hinblick auf ihre Zuständigkeit wegen des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen aber nachweisen, dass die Verhaltensweise wahrscheinlich Auswirkungen im EWR habe. Dies habe die Kommission im streitigen Beschluss nicht geprüft. Auch das Gericht sei darauf nicht eingegangen. Bevor es berücksichtigt habe, dass die Verhaltensweise außerhalb des EWR stattgefunden habe und durchgeführt worden sei, habe es festgestellt, dass die in Rede stehende Verhaltensweise eine Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezweckt habe. Auf die Preise, die die Spediteure den Versendern in Rechnung stellten, und die Preise, die den Verbrauchern im EWR in Rechnung gestellt würden, habe sie, KLM, überhaupt keinen Einfluss. Ihr „Verhalten in Bezug auf die eingehenden Sendungen“ habe deshalb keine Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des EWR bezwecken können.
88
Folgte man der Auffassung des Gerichts, dass die Einstufung einer Einschränkung des Wettbewerbs als „bezweckte“ Einschränkung wahrscheinliche Auswirkungen auf dem Binnenmarkt impliziere, wäre Art. 101 AEUV auf sämtliche abgestimmten Verhaltensweisen anwendbar, unabhängig davon, wo diese stattfänden, durchgeführt würden oder sich auswirkten. Eine solche Auslegung von Art. 101 AEUV könne nicht richtig sein. Sie verstieße auch gegen die allgemeinen Grundsätze des Völkerrechts.
89
Als Zweites habe das Gericht zu Unrecht nicht geprüft, wie wahrscheinlich die Hypothesen gewesen seien, auf die die Kommission ihre Feststellungen zu den mittelbaren Auswirkungen im EWR gestützt habe, die im streitigen Beschluss vermutet würden.
90
In Rn. 152 des angefochtenen Urteils habe das Gericht festgestellt, dass, sofern die Spediteure Mehrkosten, die auf das in Rede stehende Kartell zurückzuführen seien, auf ihre Kunden abgewälzt hätten, konkrete Auswirkungen im EWR zu spüren gewesen seien. Die Kommission habe aber weder diese Auswirkungen, von denen das Gericht ausgegangen sei, geprüft noch die impliziten analytischen und faktischen Bedingungen der Annahmen des Gerichts berücksichtigt, was sie auch gar nicht bestreite. Erstens habe sie nicht geprüft, ob die in Rede stehende Verhaltensweise auf den Märkten außerhalb des EWR zu einer Erhöhung der Preise für Luftfrachtdienste geführt habe. Zweitens hätte die Kommission, selbst wenn Auswirkungen auf den Wettbewerb erwiesen wären, nicht nachgewiesen, ja nicht einmal geprüft, ob die Gesamtkosten der Spediteure gestiegen seien und, wenn ja, welchen Umfang die Auswirkungen auf den Wettbewerb oder diese Erhöhung der Preise gehabt hätten. Drittens habe die Kommission, selbst wenn die Kosten der Spediteure gestiegen wären, nicht in Betracht gezogen, ja nicht einmal geprüft, ob die Spediteure die höheren Kosten möglicherweise auf ihre Kunden, die Versender außerhalb des EWR, abgewälzt hätten. Viertens habe die Kommission, selbst wenn die Spediteure die hypothetisch und wahrscheinlich nur unwesentlich höheren Kosten auf ihre Kunden abgewälzt hätten, nicht geprüft, ob die Versender deshalb ihre Preise erhöht hätten. In Verfahren über Schadensersatzklagen vor den nationalen Zivilgerichten machten die außerhalb und innerhalb des EWR ansässigen Versender und Spediteure im Übrigen geltend, dass sie die durch das in Rede stehende Verhalten bedingten „Mehrkosten“ nicht auf ihre Kunden abgewälzt hätten.
91
Da überhaupt nicht untersucht worden sei, wie wahrscheinlich es sei, dass die Verbraucher im EWR Mehrkosten getragen hätten, und in welchem Umfang dies geschehen sei, seien die Auswirkungen, auf die die Kommission ihre Zuständigkeit stütze, zwangsläufig hypothetisch und spekulativ. Es sei nicht nachgewiesen, in welchem Umfang das Verhalten im Bereich der Luftverkehrsdienste für eingehende Sendungen zu einer Erhöhung der Gesamtpreise für Luftfrachtdienste, die den Spediteuren in Rechnung gestellt worden seien, und dies wiederum zu höheren Preisen geführt hätte, die den Versendern in Rechnung gestellt worden und auf die Verbraucher abgewälzt worden seien, die die in den EWR eingeführten Waren erworben hätten. Ohne eine eingehende Prüfung könne aber nicht davon ausgegangen werden, dass eine Erhöhung der Preise auf vorgelagerten Märkten unmittelbar zu einer Erhöhung der Preise auf nachgelagerten Märkten führe.
92
Die Auswirkungen, auf die die Kommission abgestellt und die das Gericht ohne Einschränkungen bestätigt habe, seien daher rein hypothetisch oder jedenfalls geringfügig. Und ihre Wahrscheinlichkeit reiche nicht aus, um qualifizierte Auswirkungen hervorzurufen. Das Gericht sei bei seinen Feststellungen von der Annahme ausgegangen, dass die höheren Preise von den Spediteuren auf die Versender und von diesen auf ihre Kunden abgewälzt worden seien. Es habe keine Belege für die Wahrscheinlichkeit dieser beiden Annahmen angeführt. Dabei habe es eine beträchtliche Zahl an Beweisen gegeben, die gegen die Wahrscheinlichkeit dieser Annahmen gesprochen hätten. Mit der Annahme, dass die wahrscheinlichen Auswirkungen einer Verhaltensweise innerhalb des EWR, wie sie nach der Rechtsprechung erforderlich seien, anhand von spekulativen Kriterien und Beurteilungen nachgewiesen werden könnten, sei das Gericht seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen. Jedenfalls habe es einen Rechtsfehler begangen und gegen Art. 101 AEUV verstoßen.
93
Die Kommission meint, der zweite Teil des Rechtsmittelgrundes sei teils unzulässig, teils unbegründet.
Würdigung durch den Gerichtshof
94
Als Erstes ist festzustellen, dass sich die Voraussetzung der „Wahrscheinlichkeit“ der qualifizierten Auswirkungen, auf die KLM Bezug nimmt, nach der oben in Rn. 53 dargestellten Rechtsprechung nicht von der Voraussetzung der Vorhersehbarkeit der qualifizierten Auswirkungen unterscheidet. Nach dieser Rechtsprechung reicht es beim Erfordernis der Vorhersehbarkeit nämlich aus, die wahrscheinlichen Auswirkungen eines Verhaltens auf den Wettbewerb zu berücksichtigen. KLM macht also zu Unrecht geltend, dass es sich bei dem Erfordernis der Wahrscheinlichkeit um ein weiteres Kriterium neben den Kriterien der Vorhersehbarkeit, der Wesentlichkeit und der Unmittelbarkeit handele. Auch mit ihrem Vorbringen, das Gericht habe zu Unrecht nicht geprüft, ob Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren wahrscheinlich gewesen seien (siehe oben, Rn. 85), kann KLM nicht durchdringen. Das Gericht hat in den Rn. 155 bis 174 des angefochtenen Urteils geprüft, ob solche Auswirkungen vorhersehbar waren.
95
Als Zweites ist festzustellen, dass das Gericht in Rn. 139 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, dass bei einem Verhalten, bei dem die Kommission, wie im vorliegenden Fall, festgestellt habe, dass es den Wettbewerb innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR derart beeinträchtige, dass es als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens eingestuft werden könne, für die Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der Nachweis der konkreten Auswirkungen, den die Einstufung eines Verhaltens als bewirkte Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne dieser Vorschriften voraussetze, nicht erforderlich sei.
96
Ähnlich hat das Gericht in Rn. 143 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass die Auslegung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen dahin, dass selbst bei Vorliegen einer bezweckten Wettbewerbsbeschränkung der Nachweis der konkreten Auswirkungen des streitigen Verhaltens erforderlich sei, für die sich offenbar KLM ausspreche, darauf hinausliefe, die Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens einer Voraussetzung zu unterwerfen, die im Wortlaut dieser Vorschriften keine Stütze finde.
97
Das Gericht hat daraus in Rn. 144 des angefochtenen Urteils gefolgert, dass KLM nicht mit Erfolg geltend machen könne, dass die Kommission zu Unrecht festgestellt habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, obwohl sie in den Erwägungsgründen 917, 1190 und 1277 des streitigen Beschlusses ausgeführt habe, dass sie in Anbetracht des wettbewerbswidrigen Zwecks des in Rede stehenden Verhaltens nicht prüfen müsse, welche wettbewerbswidrigen Auswirkungen das Verhalten gehabt habe, und dass KLM aus diesen Erwägungsgründen auch nicht ableiten könne, dass die Kommission bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen überhaupt nicht geprüft hätte, welche Auswirkungen das in Rede stehende Verhalten innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR gehabt habe.
98
Wie aber bereits in Rn. 144 des angefochtenen Urteils als Zweites ausgeführt, kann aus diesen Randnummern des angefochtenen Urteils, gegen die sich KLM wendet, nicht abgeleitet werden, dass das Gericht angenommen hätte, dass es wegen der Einstufung der Zuwiderhandlung als bezweckte Zuwiderhandlung überflüssig sei, zu prüfen, ob es eventuell Auswirkungen im EWR gegeben habe, die die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Verhaltensweisen außerhalb des EWR begründen könnten.
99
Wie sich aus einer Gesamtschau der Rn. 135 bis 153 des angefochtenen Urteils ergibt, ging es dem Gericht in den Randnummern des angefochtenen Urteils, gegen die sich KLM wendet, nämlich nur darum, das in den Rn. 118 und 119 des angefochtenen Urteils dargestellte Vorbringen von KLM zurückzuweisen. Es hat dargelegt, warum KLM zu Unrecht geltend mache, dass der Umstand, dass die Kommission im 917. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses darauf hingewiesen habe, dass sie nicht geprüft habe, welche wettbewerbswidrigen Auswirkungen die in Rede stehenden wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen gehabt hätten, bedeute, dass die Kommission wegen der besonderen Art dieser Verhaltensweisen nicht geprüft habe, ob sie Auswirkungen auf den Wettbewerb in der Union oder im EWR gehabt hätten, die gemäß dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen begründen könnten.
100
Zu dem Vorbringen von KLM hat das Gericht aber rechtsfehlerfrei ausgeführt, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das der Begründung der extraterritorialen Zuständigkeit der Kommission diene, von der Frage zu unterscheiden sei, ob das in Rede stehende Kartell als Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens angesehen werden könne. Wie auch der Generalanwalt in Nr. 42 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, deckt sich das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das die Zuständigkeit der Kommission für die extraterritoriale Anwendung der Wettbewerbsregeln der Union und des EWR völkerrechtlich begründen kann, nicht mit dem materiellen Kriterium der bezweckten oder bewirkten Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts der Union oder des EWR, das für die unionsrechtliche Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung eines Verstoßes gegen die Wettbewerbsregeln maßgeblich ist.
101
Auf die Frage, ob die Kommission zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall erfüllt ist, ist das Gericht in Bezug auf die Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich genommen in den Rn. 155 bis 195 des angefochtenen Urteils und in Bezug auf die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung als Ganzes betrachtet in den Rn. 196 bis 207 des angefochtenen Urteils eingegangen.
102
Das oben in den Rn. 86 bis 88 dargestellte Vorbringen von KLM, dass das Gericht, weil es angenommen habe, dass es wegen der Einstufung der in Rede stehenden Zuwiderhandlung als bezweckte Zuwiderhandlung überflüssig sei, zu prüfen, ob es Auswirkungen im EWR gegeben habe, um bei den Fachdiensten für eingehende Sendungen die Zuständigkeit der Kommission nachzuweisen, seiner Begründungspflicht nicht nachgekommen sei, einen Rechtsfehler begangen und gegen Art. 101 AEUV verstoßen habe, beruht demnach auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils. Es ist daher als unbegründet zurückzuweisen.
103
Als Drittes ist zu dem oben in den Rn. 89 bis 92 dargestellten Vorbringen von KLM zunächst festzustellen, dass sich KLM damit, soweit sie geltend macht, dass der streitige Beschluss Lücken aufweise, nicht gegen das angefochtene Urteil, sondern gegen den streitigen Beschluss wendet. Das Vorbringen von KLM ist insoweit als unzulässig zurückzuweisen (vgl. entsprechend Urteil vom 29. Juni 2023, TUIfly/Kommission, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, Rn. 53 und die dort angeführte Rechtsprechung).
104
Weiter ist festzustellen, dass sich die Ausführungen des Gerichts zu den Annahmen, auf die die Feststellung der Kommission zu den qualifizierten Auswirkungen des in Rede stehenden Kartells im EWR gestützt ist, anders als KLM glauben machen will, nicht allein auf die Feststellung in Rn. 152 des angefochtenen Urteils beschränken. Sie finden sich vielmehr in den Rn. 135 bis 153 des angefochtenen Urteils. Dort geht es aber gerade um die Frage, ob die Mehrkosten, die die Spediteure möglicherweise zu tragen hatten, und die Verteuerung der in den EWR eingeführten Waren, die sich daraus möglicherweise ergeben hat, zu den Auswirkungen des streitigen Verhaltens zählen, auf die sich die Kommission für die Zwecke des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen stützen durfte. Und in den Rn. 155 bis 195 des angefochtenen Urteils hat das Gericht im Hinblick auf das Vorbringen von KLM geprüft, ob es sich dabei auch um vorhersehbare, wesentliche und unmittelbare Auswirkungen im Sinne der Rechtsprechung gehandelt hat.
105
Was speziell Rn. 152 des angefochtenen Urteils angeht, so hat das Gericht dort aus den Feststellungen, die es in den vorstehenden Randnummern des angefochtenen Urteils getroffen hat, gefolgert, dass sich die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung, soweit sie Strecken mit Ankunft im EWR betroffen habe und die Spediteure durch das in Rede stehende Kartell bedingte Mehrkosten über den Preis ihrer Dienstleistungspakete auf ihre Kunden abgewälzt hätten, insbesondere auf den Wettbewerb habe auswirken können, den sich die Spediteure geliefert hätten, um die Versender als Kunden zu gewinnen, und sich konkrete Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren in der Folge dann innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR gezeigt hätten.
106
Wenn sie im Wesentlichen geltend macht, dass Rn. 152 des angefochtenen Urteils fehlerhaft sei, und insoweit die oben in den Rn. 90 bis 92 dargestellten Argumente anführt, geht es KLM aber in Wirklichkeit wiederum darum, die Feststellung des Gerichts in Zweifel zu ziehen, dass die Kommission bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen zu Recht auf die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren abgestellt habe und hinreichend nachgewiesen habe, dass diese Auswirkungen die erforderlichen Merkmale aufwiesen, um insbesondere als wesentliche und unmittelbare Auswirkungen angesehen zu werden. Das Vorbringen von KLM unterscheidet sich also nicht von ihrem Vorbringen im Rahmen des ersten Teils des Rechtsmittelgrundes. Wie hierzu bereits ausgeführt, hat KLM aber nicht dargetan, dass die Annahme des Gerichts, dass die Kommission insoweit zu Recht auf die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren abgestellt habe, rechtsfehlerhaft wäre.
107
Für den Fall, dass KLM mit ihrem Vorbringen, dass das Gericht die Wahrscheinlichkeit der Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren nicht geprüft habe, in Wirklichkeit geltend macht, dass das Gericht die Vorhersehbarkeit dieser Auswirkungen nicht geprüft habe, ist festzustellen, dass das Gericht auf die Frage, ob diese Auswirkungen vorhersehbar waren, wie es nach der oben in Rn. 53 dargestellten Rechtsprechung für die Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen erforderlich ist, in den Rn. 155 bis 174 des angefochtenen Urteils eingegangen ist, die mit dem zweiten Teil des Rechtsmittelgrundes nicht angegriffen werden.
108
Folglich ist der zweite Teil des Rechtsmittelgrundes als teils unzulässig, teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum dritten Teil des Rechtsmittelgrundes: Ersetzung der Begründung und rechtswidrige Umkehr der Beweislast
Vorbringen der Parteien
109
KLM macht geltend, dass lediglich der 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses der Gesamtwürdigung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen gewidmet sei. Die Ausführungen, mit denen das Gericht bestätigt habe, dass dieses Kriterium erfüllt sei, erstreckten sich hingegen auf die gesamten Rn. 112 bis 208 des angefochtenen Urteils. Sie beruhten auf Beweisen und Argumenten, die die Kommission nicht vorgebracht habe, und zwar weder im streitigen Beschluss noch in dem Verfahren vor dem Gericht. Das Gericht dürfe Lücken in der Begründung der angefochtenen Handlung aber nicht füllen und die Begründung auch nicht durch seine eigene ersetzen.
110
Erstens prüfe das Gericht in den Rn. 155 bis 174 des angefochtenen Urteils, ob es vorhersehbar gewesen sei, dass sich die behauptete Festsetzung der Preise auf dem vorgelagerten Markt für Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen auf den nachgelagerten Markt für versendete Waren durchschlagen würde. Es stütze sich dabei auf eine Feststellung, die die Kommission weder im streitigen Beschluss noch in dem Verfahren vor dem Gericht getroffen habe. Dass es im streitigen Beschluss heiße, dass die Kosten der Luftfrachtdienste Input-Kosten seien, sei mit der Feststellung, dass es sich bei ihnen um „variable Kosten, die einen Einfluss auf die Grenzkosten haben“, nicht vergleichbar. In Rn. 167 des angefochtenen Urteils habe das Gericht die Begründung der Kommission mithin durch seine eigene ersetzt.
111
Außerdem habe das Gericht das Vorbringen zurückgewiesen, dass die Abwälzung der Mehrkosten wegen eines Effekts der kommunizierenden Röhren nicht vorhersehbar sei. Die Kommission habe es ausdrücklich abgelehnt, einen solchen Effekt zu prüfen. Das Gericht habe dies außer Acht gelassen und ihr die entsprechende Beweislast auferlegt. Es hätte der Kommission aber obliegen, ihre räumliche Zuständigkeit auf der Grundlage vorhersehbarer Auswirkungen nachzuweisen. Sie hätte also nachweisen müssen, dass die Kosten der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen auf die Verbraucher des EWR hätten abgewälzt werden können. Dass sie, KLM, ein wirtschaftswissenschaftliches Gutachten vorgelegt habe, ändere nichts daran, dass die Kommission die Beweislast trage.
112
Zweitens habe das Gericht in den Rn. 175 bis 185 des angefochtenen Urteils angenommen, dass die behauptete Festsetzung der Preise für die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen wesentliche Auswirkungen im EWR gehabt habe und dass diese Feststellung durch die Merkmale der Zuwiderhandlung wie Dauer, Tragweite und Art der Zuwiderhandlung gerechtfertigt sei. Die Kommission habe ihre Feststellung, dass es sich bei den Auswirkungen der Preise für Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen auf den Wettbewerb im EWR um wesentliche Auswirkungen gehandelt habe, aber auf keines dieser Merkmale gestützt.
113
Außerdem habe das Gericht nicht nachgewiesen, dass die Preise für Luftfrachtdienste und damit die betreffenden Aufschläge ein wesentliches Element der Kosten der beförderten Waren gewesen wären, das sich auf deren Verkauf ausgewirkt hätte, wie es in Rn. 183 des angefochtenen Urteils festgestellt habe. Die oben in Rn. 112 genannten Merkmale, von denen im streitigen Beschluss die Rede sei, beträfen nicht die Auswirkungen der Preise für Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen im EWR, sondern die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung, die wegen der Beförderung von Waren ins Ausland unmittelbare Auswirkungen im EWR habe. Was die Luftfrachtdienste für im EWR eingehende Waren angehe, enthalte der streitige Beschluss keine Feststellungen zur Wesentlichkeit der Auswirkungen und führe für die behaupteten Auswirkungen dieser Verhaltensweise keine Beweise an, die die Feststellung in Rn. 183 des angefochtenen Urteils zu stützen vermöchten. Der Anteil der Aufschläge am Gesamtpreis der Luftfrachtdienste sei insoweit nicht aussagekräftig. Es fänden sich in den Akten auch keine Beweise für einen Zusammenhang zwischen den Aufschlägen und den Kosten der eingeführten Waren. Um zu der Feststellung in Rn. 183 des angefochtenen Urteils zu gelangen, habe das Gericht also die nicht existierende Begründung der Kommission durch seine eigene ersetzt.
114
Drittens sei das Gericht in den Rn. 186 bis 194 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die behauptete Festsetzung der Preise für Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen unmittelbare Auswirkungen im EWR gehabt habe, obwohl in verschiedenen Stadien der Wertschöpfungskette unabhängige Wirtschaftsteilnehmer agiert hätten, die sich selbst dafür hätten entscheiden müssen, die Preise auf ihre Kunden abzuwälzen. Wie sie bereits im Rahmen des ersten Teils des Rechtsmittelgrundes ausgeführt habe, habe die Kommission im streitigen Beschluss aber keinen Kausalzusammenhang nachgewiesen. Sie habe sich bei der Feststellung mittelbarer Auswirkungen vielmehr auf spekulative, nicht überprüfbare Annahmen gestützt. Da die behauptete Unmittelbarkeit der Auswirkungen nicht nachgewiesen sei, ja im streitigen Beschluss nicht einmal angesprochen werde, sei die Feststellung des Gerichts unzutreffend.
115
Die Kommission meint, der dritte Teil des Rechtsmittelgrundes sei unbegründet.
Würdigung durch den Gerichtshof
116
Nach der Rechtsprechung erstreckt sich die in Art. 263 AEUV vorgesehene Rechtmäßigkeitskontrolle auf sämtliche Bestandteile der Beschlüsse der Kommission in Verfahren nach den Art. 101 und 102 AEUV, deren eingehende rechtliche und tatsächliche Kontrolle das Gericht sicherstellt, und zwar auf der Grundlage der von der klagenden Partei geltend gemachten Klagegründe und unter Berücksichtigung aller von ihr vorgebrachten Umstände. Im Rahmen dieser Kontrolle dürfen die Unionsgerichte jedoch die vom Urheber der fraglichen Handlung gegebene Begründung keinesfalls durch ihre eigene ersetzen (Urteil vom 4. Juli 2024, Westfälische Drahtindustrie und Pampus Industriebeteiligungen/Kommission, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, Rn. 38 und die dort angeführte Rechtsprechung).
117
Das Gericht darf also eine Lücke in der Begründung der angefochtenen Handlung nicht durch seine eigene Begründung füllen, so dass seine Prüfung an keine in der angefochtenen Handlung zu findende Beurteilung anknüpfen würde (Urteil vom 18. Juli 2013, UEFA/Kommission, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, Rn. 65 und die dort angeführte Rechtsprechung).
118
Beschränkt sich das Gericht aber darauf, auf Vorbringen einzugehen und dabei die Begründung des angefochtenen Beschlusses zu erläutern, kann nicht angenommen werden, dass es diese durch seine eigene Begründung ersetzen würde (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 12. Juni 2014, Deltafina/Kommission, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, Rn. 56, und vom 23. November 2023, Ryanair/Kommission, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, Rn. 49).
119
Im vorliegenden Fall hat die Kommission ihre Feststellung, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall erfüllt sei, im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses in erster Linie auf die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren gestützt (siehe oben, Rn. 55).
120
Was als Erstes die gegen die Rn. 155 bis 174 des angefochtenen Urteils gerichteten Rügen angeht, in denen das Gericht die Voraussetzung der Vorhersehbarkeit der Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren geprüft hat, ist festzustellen, dass das Gericht dort auf die Erwägungsgründe 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 und 1208 des streitigen Beschlusses Bezug genommen hat, gleichzeitig aber auf das Vorbringen eingegangen ist, mit dem KLM geltend gemacht hat, dass die Voraussetzung der Vorhersehbarkeit der Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren im vorliegenden Fall nicht erfüllt sei. Das Gericht hat seine Feststellung, dass die Kommission hinreichend nachgewiesen habe, dass diese Auswirkungen im Sinne der Rechtsprechung vorhersehbar seien, in Rn. 174 des angefochtenen Urteils also auf eine Gesamtschau der Erwägungsgründe des streitigen Beschlusses und seine Würdigung des Vorbringens von KLM gestützt.
121
Zu Rn. 167 des angefochtenen Urteils, die von KLM speziell angegriffen wird, ist festzustellen, dass das Gericht dort in der Tat feststellt, dass die Preise für die Luftfrachtdienste für die Spediteure Input-Kosten darstellten und dass es sich dabei um variable Kosten handele, deren Erhöhung grundsätzlich zu einer Erhöhung der Grenzkosten führe, im Hinblick auf die die Spediteure ihre eigenen Preise festlegten. Das Gericht hat diese Feststellung aber ausdrücklich auf die Erwägungsgründe 14 und 70 des streitigen Beschlusses gestützt. Mit dem Ausdruck „ergibt sich“ hat es dabei klar zum Ausdruck gebracht, dass es den Wortlaut dieser Erwägungsgründe nicht unverändert übernimmt, sondern mit eigenen Worten wiedergibt. KLM macht aber nicht geltend, dass das Gericht den streitigen Beschluss nicht richtig aufgefasst hätte. Das Gericht hat in Rn. 167 also lediglich die Begründung des streitigen Beschlusses erläutert, indem es die darin enthalten Angaben auf eine bestimmte Weise gedeutet hat.
122
Wie KLM zu Recht geltend macht, hat die Kommission nachzuweisen, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt ist, d. h., dass die betreffenden Verhaltensweisen vorhersehbare, unmittelbare und wesentliche Auswirkungen in der Union oder – wie hier – im EWR haben. Das Gericht hat diese Regel der Verteilung der Beweislast aber nicht missachtet, indem es das Vorbringen von KLM zurückgewiesen hat, dass die Abwälzung der Mehrkosten wegen eines Effekts der kommunizierenden Röhren nicht vorhersehbar sei, die Kommission es aber ausdrücklich abgelehnt habe, einen solchen Effekt zu prüfen.
123
In den Rn. 155 und 156 des angefochtenen Urteils hat das Gericht die Tragweite des Erfordernisses der Vorhersehbarkeit erläutert und dann in Rn. 160 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass eine Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags grundsätzlich zu einem Anstieg des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen habe führen können, es sei denn, man nähme an, dass die Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags durch einen hinreichend wahrscheinlichen Effekt kommunizierender Röhren ausgeglichen worden wäre, nämlich durch eine entsprechende Senkung der Gebühren und anderer Aufschläge. Es hat ergänzt, dass KLM den Nachweis schuldig geblieben sei, dass ein Effekt kommunizierender Röhren derart wahrscheinlich gewesen sei, dass die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren deshalb unvorhersehbar gewesen wären. Es war jedoch vorher in den Rn. 157 bis 159 des angefochtenen Urteils und in Rn. 160 (Satz 1) des angefochtenen Urteils auf der Grundlage der in den Erwägungsgründen 846, 909, 1199 und 1208 des streitigen Beschlusses genannten und in den Rn. 157 und 158 des angefochtenen Urteils zusammengefassten Umstände zu dem Schluss gelangt, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen hätten voraussehen können, dass die horizontale Festsetzung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags und die Nichtzahlung von Provisionen bei eingehenden Sendungen zu einer Erhöhung des Gesamtpreises der entsprechenden Luftfrachtdienste führen würden.
124
Das Gericht hat also erst, nachdem es festgestellt hatte, dass die Kommission im streitigen Beschluss hinreichend nachgewiesen habe, dass eine Erhöhung des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen vorhersehbar gewesen sei, geprüft, ob KLM, die geltend machte, dass der streitige Beschluss insoweit rechtswidrig sei, diese Feststellung mit ihrem Vorbringen entkräftet hat. Zu dem wirtschaftswissenschaftlichen Gutachten, auf das sich KLM berufen hat, und dem geltend gemachten Effekt kommunizierender Gefäße hat das Gericht festgestellt, dass das Gutachten auf der Grundlage von Hypothesen zum Funktionieren des Luftfrachtsektors zu dem Ergebnis komme, dass ein solcher Effekt kommunizierender Gefäße im vorliegenden Fall theoretisch „wahrscheinlich“ sei (angefochtenes Urteil, Rn. 162), aber keine konkreten Daten enthalte, die geeignet wären, eine solche Schlussfolgerung zu stützen, sondern lediglich vage und allgemeine Behauptungen (angefochtenes Urteil, Rn. 163).
125
Nach ständiger Rechtsprechung hat die Kommission den Sachverhalt, der eine Zuwiderhandlung gegen das Wettbewerbsrecht darstellt, rechtlich hinreichend nachzuweisen. Das Unternehmen, das gegen die Feststellung einer solchen Zuwiderhandlung einen Verteidigungsgrund geltend macht, hat hingegen darzutun, dass dem Verteidigungsgrund stattzugeben ist. Auch wenn nach diesen Grundsätzen die Kommission oder das betroffene Unternehmen die Beweislast trägt, können die tatsächlichen Gesichtspunkte, auf die sich eine Partei beruft, die andere Partei zu einer Erläuterung oder Rechtfertigung zwingen, da sonst der Schluss zulässig ist, dass den Anforderungen an die Beweislast genügt wurde (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, Rn. 120 und die dort angeführte Rechtsprechung).
126
Diese Rechtsprechung, die auf den allgemeinen Beweisregeln beruht, lässt sich auf Fälle übertragen, in denen die Kommission bei Verhaltensweisen, die von Gebieten außerhalb des Hoheitsgebiets der Union oder des EWR ausgehen, ihre räumliche Zuständigkeit nachzuweisen hat.
127
Da das Gericht zuvor festgestellt hatte, dass die Kommission hinreichend nachgewiesen habe, dass die Erhöhung der Preise eingeführter Waren vorhersehbar gewesen sei, kann daher nicht angenommen werden, dass das Gericht mit den oben in Rn. 124 beschriebenen Feststellungen rechtswidrig die Beweislast umgekehrt hätte.
128
Soweit sich KLM dagegen wendet, wie das Gericht in den Rn. 161 bis 163 des angefochtenen Urteils das wirtschaftswissenschaftliche Gutachten gewürdigt hat, auf das sie sich berufen hat, ist festzustellen, dass das Vorbringen von KLM nach der oben in Rn. 59 dargestellten Rechtsprechung unzulässig ist. KLM macht nämlich nicht geltend, dass das Gericht den Inhalt des Gutachtens nicht richtig aufgefasst hätte.
129
Das oben in den Rn. 110 und 111 dargestellte Vorbringen ist daher als teils unzulässig, teils unbegründet zurückzuweisen.
130
Was als Zweites die Rügen angeht, mit denen sich KLM gegen die Rn. 175 bis 185 des angefochtenen Urteils wendet, die die Ausführungen des Gerichts zu der Frage enthalten, ob es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um wesentliche Auswirkungen gehandelt hat, ist festzustellen, dass das Gericht in Rn. 178 des angefochtenen Urteils unter Verweis auf die Erwägungsgründe 1146, 1215 und 1217 des streitigen Beschlusses festgestellt hat, dass die Dauer der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung bei den Strecken EU – Drittländer 21 Monate und bei den Strecken EWR (ohne EU) – Drittländer acht Monate betragen habe. Dies entspreche bei allen betroffenen Luftfrachtunternehmen außer Lufthansa Cargo und Swiss International Air Lines auch der Dauer der Beteiligung.
131
In Rn. 179 des angefochtenen Urteils hat das Gericht ergänzt, dass sich aus dem 889. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses, der in dieser Randnummer des angefochtenen Urteils zitiert wird, ergebe, dass es sich bei dem Treibstoff- und dem Sicherheitsaufschlag um allgemein anwendbare Maßnahmen gehandelt habe, die nicht streckenspezifisch gewesen seien, sondern weltweit für alle Strecken gelten sollten, auch auf Strecken mit Ankunft im EWR. In Rn. 180 des angefochtenen Urteils hat das Gericht weiter ausgeführt, dass sich aus dem 1030. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses ergebe, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung eine Einschränkung des Wettbewerbs zwischen den betroffenen Luftfrachtunternehmen, insbesondere auf den Strecken EWR – Drittländer, bezweckt habe, und die Kommission im 1208. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses zu dem Schluss gelangt sei, dass die Festlegung verschiedener Preiselemente eine der schwerwiegendsten Einschränkungen des Wettbewerbs darstelle und es deshalb angemessen sei, bei der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung einen Schwerekoeffizienten „am oberen Ende der [in den oben in Rn. 34 erwähnten Leitlinien vorgesehenen] Bandbreite“ anzusetzen.
132
Es ist daher nicht erwiesen, dass das Gericht seine Feststellung, dass es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um wesentliche Auswirkungen gehandelt habe, auf Merkmale des in Rede stehenden Kartells gestützt hätte, die im streitigen Beschluss nicht erwähnt werden. Daran ändert nach der oben in Rn. 117 dargestellten Rechtsprechung auch nichts, dass die Umstände, von denen in den Rn. 175 bis 185 des angefochtenen Urteils die Rede ist, von der Kommission in dem Teil des streitigen Beschlusses, in dem es um den Nachweis der räumlichen Zuständigkeit der Kommission geht, nicht ausdrücklich angesprochen wurden. Nach dieser Rechtsprechung ist nämlich nur erforderlich, dass das Gericht bei seiner Prüfung an die in der angefochtenen Handlung enthaltenen Beurteilungen anknüpft. Wie sich aus den Rn. 128 und 145 des angefochtenen Urteils ergibt, enthielt der erste Satz des 1045. Erwägungsgrundes des streitigen Beschlusses, wenn auch recht knapp, die Angaben, anhand deren das Gericht prüfen konnte, ob die Kommission ihre räumliche Zuständigkeit anhand qualifizierter Auswirkungen nachgewiesen hat. Anhand dieser Angaben – in Verbindung mit den übrigen Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses, die insbesondere in den Rn. 178 bis 180 des angefochtenen Urteils angesprochen werden – konnte das Gericht nämlich prüfen, ob die Kommission tatsächlich qualifizierte Auswirkungen nachgewiesen hat, insbesondere, ob sie nachgewiesen hat, dass es sich dabei um vorhersehbare Auswirkungen gehandelt hat.
133
Soweit sich KLM speziell gegen die Feststellung in Rn. 183 des angefochtenen Urteils wendet, ist festzustellen, dass diese Randnummer, in der sich das Gericht auf den 1031. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses stützt, das Ergebnis der in den Rn. 181 und 182 des angefochtenen Urteils vorgenommenen Prüfung enthält. Das Gericht hat in Rn. 181 des angefochtenen Urteils darauf hingewiesen, dass diese Prüfung ergänzend durchgeführt wurde. Da die Rn. 175 bis 180 des angefochtenen Urteils aber genügten, um die Feststellung in Rn. 185 zu stützen, dass die Kommission hinreichend nachgewiesen habe, dass es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um wesentliche Auswirkungen im Sinne der Rechtsprechung gehandelt habe, ist das Vorbringen von KLM als ins Leere gehend zurückzuweisen. Nach ständiger Rechtsprechung können Rügen, die gegen nicht tragende Gründe einer Entscheidung des Gerichts gerichtet sind, nämlich nicht zur Aufhebung dieser Entscheidung führen und gehen daher ins Leere (Urteile vom 15. Oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij u. a./Kommission, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P bis C‑252/99 P und C‑254/99 P, EU:C:2002:582, Rn. 537, und vom 4. Oktober 2024, thyssenkrupp/Kommission, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, Rn. 263 und die dort angeführte Rechtsprechung).
134
Das oben in den Rn. 112 und 113 dargestellte Vorbringen ist daher als teils unbegründet, teils ins Leere gehend zurückzuweisen.
135
Als Drittes ist zu der Rüge, mit der sich KLM gegen die Rn. 186 bis 194 des angefochtenen Urteils wendet, in denen das Gericht geprüft hat, ob die Kommission hinreichend nachgewiesen hat, dass es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um unmittelbare Auswirkungen gehandelt hat, festzustellen, dass diese Rüge im Wesentlichen auf der Annahme beruht, dass KLM mit dem ersten Teil des Rechtsmittelgrundes dargetan hat, dass die Kommission die Feststellung qualifizierter Auswirkungen auf spekulative Hypothesen gestützt hat, die sich nicht überprüfen lassen. Wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 53 bis 84), trifft diese Annahme aber nicht zu. Deshalb ist auch diese Rüge unbegründet.
136
Der dritte Teil des Rechtsmittelgrundes ist somit als teils unzulässig, teils ins Leere gehend und teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum vierten Teil des Rechtsmittelgrundes (Begründung der räumlichen Zuständigkeit der Kommission durch die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung)
Vorbringen der Parteien
137
KLM macht geltend, dass das Gericht in den Rn. 197 und 199 des angefochtenen Urteils rechtsfehlerhaft angenommen habe, dass die Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung als Ganzes betrachtet, einschließlich der Auswirkungen eines gesonderten Komplexes der Zuwiderhandlung, der unmittelbar auf den Märkten des EWR durchgeführt worden sei, die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen begründen könnten.
138
Der Begriff der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung sei eine verfahrensrechtliche Regel, die dazu diene, die Beweislast der Wettbewerbsbehörden zu erleichtern, indem diesen bei einer Zuwiderhandlung, die sich über einen langen Zeitraum erstrecke und verschiedene Verhaltensweisen umfasse, die einem einheitlichen Muster folgten, ermöglicht werde, die Beweise zusammenzutragen. Mit diesem Begriff könne der Anwendungsbereich des AEU-Vertrags aber nicht ausgedehnt werden, es sei denn, man wolle die räumliche Zuständigkeit der Kommission unabhängig vom Ort des Geschehens oder der Auswirkungen auf alle Verhaltensweisen ausdehnen, die einem einheitlichen Muster folgten. Es müsse zunächst nachgewiesen werden, dass bestimmte Verhaltensweisen in den räumlichen Anwendungsbereich von Art. 101 AEUV fielen. Erst danach könne nachgewiesen werden, dass sie Bestandteil einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung seien.
139
Der in Rn. 204 des angefochtenen Urteils enthaltene Verweis auf Rn. 57 des Urteils vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), belege nicht, dass das Kriterium des Vorliegens einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung als Ganzes betrachtet für den Nachweis, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, relevant sei. Das Verhalten und der Markt, um die es in der Rechtssache gegangen sei, in der dieses Urteil ergangen sei, seien mit dem Verhalten und dem Markt, um den es im vorliegenden Fall gehe, nicht vergleichbar.
140
Die Kommission hält den vierten Teil des Rechtsmittelgrundes für unbegründet.
Würdigung durch den Gerichtshof
141
Wie sich insbesondere aus Rn. 92 des angefochtenen Urteils ergibt, hat KLM in dem Verfahren vor dem Gericht die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten lediglich insoweit in Frage gestellt, als dieses die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen betraf.
142
Das Gericht ist in Rn. 195 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die Kommission zu Recht angenommen habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich betrachtet erfüllt sei. Soweit sie in Frage gestellt wurde, war die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten damit nachgewiesen. Auf die Frage, ob die Kommission, um ihre Zuständigkeit für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten nachzuweisen, im 1046. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses auch zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung als Ganzes betrachtet erfüllt sei, ist das Gericht in den Rn. 196 bis 207 des angefochtenen Urteils daher nur ergänzend eingegangen.
143
Wie sich aus den Ausführungen zu den ersten drei Teilen des Rechtsmittelgrundes ergibt, hat das Gericht bei seiner Feststellung in Rn. 195 des angefochtenen Urteils nicht die gerügten Rechtsfehler begangen und auch die Begründung des streitigen Beschlusses nicht, wie von KLM behauptet, durch seine eigene ersetzt.
144
Mit dem vierten Teil des Rechtsmittelgrundes werden demnach nicht tragende Gründe des angefochtenen Urteils angegriffen. Nach der oben in Rn. 133 dargestellten Rechtsprechung ist der vierte Teil des Rechtsmittelgrundes daher als ins Leere gehend zurückzuweisen.
145
Da keinem Teil des Rechtsmittelgrundes stattgegeben wird, ist der Rechtsmittelgrund und damit auch das Rechtsmittel in vollem Umfang zurückzuweisen.
Kosten
146
Nach Art. 184 Abs. 2 der Verfahrensordnung entscheidet der Gerichtshof, wenn das Rechtsmittel unbegründet ist, über die Kosten.
147
Nach Art. 138 Abs. 1 der Verfahrensordnung, der nach deren Art. 184 Abs. 1 auf das Rechtsmittelverfahren Anwendung findet, ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen.
148
Da KLM mit ihrem Rechtsmittelgrund nicht durchdringen konnte, sind ihr, wie von der Kommission beantragt, neben ihren eigenen Kosten die Kosten der Kommission aufzuerlegen.
Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Fünfte Kammer) für Recht erkannt und entschieden:
1.
Das Rechtsmittel wird zurückgewiesen.
2.
Die Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV trägt die Kosten.
Unterschriften
(
*1
)	Verfahrenssprache: Englisch.