62018CC0693
GENERALINĖS ADVOKATĖS
ELEANOR SHARPSTON IŠVADA,
pateikta 2020 m. balandžio 30 d. (
1
)
Byla C‑693/18
Procureur de la République
prieš
bendrovę X,
dalyvaujant:
CLCV ir kt.,
A ir kt.
B,
AGLP ir kt.,
C ir kt.
(Vice-président chargé de l’instruction du tribunal de grande instance de Paris (Prancūzija) prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Teisės aktų derinimas – Reglamentas (EB) Nr. 715/2007 – Motorinės transporto priemonės – Teršalų išmetimas – Valdiklis – Variklio valdymo kompiuterį veikianti programa – Technologijos ir strategijos, leidžiančios apriboti išmetamų teršalų susidarymą – Dyzeliniai varikliai“
Įžanga
1.
Šioje byloje Vice-président chargé de l’instruction du tribunal de grande instance de Paris (Paryžiaus apygardos teismo pirmininko pavaduotojas, einantis ikiteisminio tyrimo teisėjo pareigas, Prancūzija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą susijęs su Reglamento (EB) Nr. 715/2007 (
2
) 3 straipsnio 10 punkto ir 5 straipsnio 2 dalies aiškinimu.
2.
Šiomis aplinkybėmis Teisingumo Teismo prašoma pirmą kartą išaiškinti kelių minėtame reglamente pateiktų sąvokų reikšmę, įskaitant sąvokas „valdiklis“ ir „išmetamų teršalų kontrolės sistema“ (
3
).
Teisinis pagrindas
Tarptautinė teisė
3.
Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisijos (JT / EEK) taisyklėje Nr. 83 „Suvienodintos transporto priemonių patvirtinimo nuostatos, atsižvelgiant į teršalų išmetimą pagal variklinių degalų reikalavimus“ (
4
) nustatomi motorinių transporto priemonių tipo patvirtinimo techniniai reikalavimai (
5
).
4.
Šios taisyklės 2.16–2.16.3 punktuose nurodyta:
„2.16 „Gedimo įtaisas [valdymo įtaisas][(defeat device)]“ – tai bet koks konstrukcijos elementas, registruojantis temperatūrą, transporto priemonės greitį, variklio sūkių skaičių, transmisijos pavarą, kolektoriaus slėgį arba bet kokį kitą parametrą, kad būtų galima įjungti, moduliuoti, sulaikyti arba išjungti kurios nors išmetimo kontrolės sistemos dalies darbą, jei ta dalis mažina išmetimo kontrolės sistemos veiksmingumą sąlygomis, kurios galimos įprastai naudojant transporto priemonę. Toks konstrukcijos elementas negali būti laikomas gedimo [valdymo] įtaisu, jei:
2.16.1. įtaiso poreikis paaiškinamas būtinybe apsaugoti variklį nuo sugadinimo, avarijos, garantuoti saugų transporto priemonės naudojimą, arba
2.16.2. įtaisas naudojamas tik užvedant variklį, arba
2.16.3. sąlygos įtrauktos į I tipo arba VI tipo bandymų metodikas.“
Sąjungos teisė
Sprendimas 97/836/EB
5.
Sprendimo 97/836/EB (
6
) 1 straipsnyje nurodyta:
„Bendrija prisijungia prie Jungtinių Tautų Europos ekonominės [ekonomikos] komisijos susitarimo dėl suvienodintų techninių normų priėmimo ratinėms transporto priemonėms, įrangai ir dalims, kurios gali būti montuojamos ir (arba) naudojamos ratinėse transporto priemonėse, ir pagal tas normas suteiktų patvirtinimų abipusio pripažinimo sąlygų (toliau – Pataisytas susitarimas).
<…>“
6.
Kaip nurodyta minėto sprendimo 3 straipsnio 1 dalyje, „[v]adovaudamasi Pataisyto susitarimo 1 straipsnio 1 dalimi, Bendrija pareiškia, kad jos prisijungimas apsiribos šio sprendimo II priede nurodytų JT / EEK reglamentų [taisyklių] įgyvendinimu“.
7.
Taisyklė Nr. 83 (JT/EEK) išdėstyta šio sprendimo II priede.
Direktyva 2007/46/EB
8.
Pagal Direktyvos 2007/46/EB (
7
) 34 ir 35 straipsnius bei IV priedą Taisyklė Nr. 83 (JT/EEK) yra įtraukta į Bendrijos transporto priemonių tipo patvirtinimo procedūrą.
Reglamentas Nr. 715/2007
9.
Reglamento Nr. 715/2007 1, 5, 6 ir 12 konstatuojamosios dalys suformuluotos taip:
„(1)
<…> Todėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo techniniai reikalavimai dėl išmetamųjų teršalų turėtų būti suderinti, kad skirtingose valstybėse narės reikalavimai nesiskirtų ir būtų užtikrintas aukštas aplinkos apsaugos lygis.
<…>
(5)
Siekiant ES oro kokybės tikslų, būtinos nuolatinės pastangos mažinti iš transporto priemonių išmetamų teršalų kiekį. <…>
(6)
Siekiant gerinti oro kokybę ir laikytis taršos ribinių verčių, ypač būtina labai sumažinti iš dyzelinių transporto priemonių išmetamų azoto oksidų kiekį. <…>
<…>
(12)
Ir toliau turėtų būti dedamos pastangos siekiant taikyti griežtesnes išmetamųjų teršalų ribas, įskaitant išmetamo anglies dioksido kiekio mažinimą, ir siekiant užtikrinti, kad tos ribinės vertės būtų siejamos su realiomis naudojamų transporto priemonių eksploatacinėmis savybėmis.“
10.
Šio reglamento 3 straipsnyje „Apibrėžimai“ nurodyta:
„<…>
4)   dujiniai teršalai – tai išmetamosiose dujose esantis anglies monoksidas, azoto oksidai, išreikšti azoto dioksido (NO2) ekvivalentu, ir angliavandeniliai;
<…>
6)   pro išmetamąjį vamzdį išmetami teršalai – tai išmetamieji dujiniai ir kietųjų dalelių teršalai;
<…>
10)   valdiklis – tai bet kokia sudedamoji konstrukcijos dalis, registruojanti temperatūrą, transporto priemonės greitį, variklio sukimosi dažnį (min–1), perdavimo mechanizmo veikimą, slėgį kolektoriuje prieš droselinę sklendę arba bet kokį kitą parametrą, kad galėtų įjungti kiekvieną išmetamų teršalų kontrolės sistemos sudedamąją dalį, kuri, esant įprastoms ir pagrįstai numatytinoms transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygoms, mažina išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą, arba tolygiai keisti jos veikimo parametrus, sulėtinti tos dalies veikimą ar ją išjungti;
<…>“
11.
4 straipsnio 1 ir 2 dalyse nurodyta:
„1.   Gamintojai įrodo, kad visų naujų transporto priemonių, kurios buvo parduotos, registruotos ar pradėtos eksploatuoti Bendrijoje, tipas yra patvirtintas pagal šio reglamento ir jo įgyvendinimo priemonių nuostatas. Gamintojai taip pat įrodo, kad visų naujų pakaitinių taršos kontrolės įtaisų, kurių tipas turi būti patvirtintas ir kurie buvo parduoti ar pradėti eksploatuoti Bendrijoje, tipas yra patvirtintas pagal šio reglamento ir jo įgyvendinimo priemonių nuostatas.
Šie įsipareigojimai apima I priede ir 5 straipsnyje nurodytose įgyvendinimo priemonėse nustatytų išmetamųjų teršalų kiekio ribas.
2.   Gamintojai užtikrina, kad būtų laikomasi tipo patvirtinimo procedūrų, skirtų gamybos atitikčiai, taršos kontrolės įtaisų patvarumui ir eksploataciniam tinkamumui patikrinti.
Be to, gamintojai turi imtis tokių techninių priemonių, kurios užtikrintų, jog, remiantis šio reglamento nuostatomis, pro išmetamąjį vamzdį būtų išmetamas iš tiesų ribotas teršalų ir degalų garavimo išlakų kiekis, visą normalų transporto priemonės veikimo laikotarpį, esant įprastoms eksploatavimo sąlygoms. <…>“
12.
5 straipsnio 1 ir 2 dalyse nurodyta:
„1.   Gamintojai įrengia transporto priemones taip, kad visos sudedamosios dalys, kurios gali turėti įtakos teršalų išmetimui, būtų suprojektuotos, sukonstruotos ir sumontuotos taip, kad įprastai naudojama transporto priemonė atitiktų šį reglamentą ir jo įgyvendinimo priemones.
2.   Išmetamų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą mažinančius valdiklius naudoti draudžiama. Draudimas netaikomas tokiais atvejais:
a)
įtaiso būtinumas pateisinamas dėl variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos ir jis būtinas saugiam transporto priemonės naudojimui;
b)
įtaisas veikia tik variklio užvedimo momentu;
arba
c)
reikalavimai iš esmės įtraukti į degalų garavimo išlakų ir pro išmetamąjį vamzdį išmetamųjų teršalų [vidutinio kiekio] tikrinimo procedūrą.“
Reglamentas (EB) Nr. 692/2008
13.
Reglamento (EB) Nr. 692/2008 (
8
) 1 straipsnyje numatyta, kad šiuo reglamentu „nustatomos Reglamento [Nr. 715/2007] 4, 5 ir 8 straipsnių įgyvendinimo priemonės“.
14.
Šio reglamento 2 straipsnio 18 punkte „išmetamųjų teršalų kontrolės sistema“OBD sistemos (t. y. transporto priemonėje įrengtos diagnostikos sistemos (
9
)) atžvilgiu tai „elektroninis variklio valdiklis ir kiekviena teršalų išmetimo arba garavimo sistemoje esanti sudedamoji su išmetamųjų teršalų kiekiu susijusi dalis, tam valdikliui teikianti įvesties duomenis arba iš jo gaunanti išvesties duomenis“.
Prancūzijos teisė
15.
Code de la consommation (Vartotojų kodeksas) L.213‑1 straipsnyje nustatyta baudžiamoji sankcija, kuria „baudžiamas tas, kas, būdamas arba nebūdamas sutarties šalis, bet kokiomis priemonėmis ar būdais apgavo arba bandė apgauti susitariančiąją šalį, įskaitant atvejus, kai veikė per trečiąjį asmenį: 1) dėl prekių pobūdžio, rūšies, kilmės, esminių savybių, sudėties arba jose esančių naudingųjų medžiagų; 2) arba dėl pristatomų daiktų kiekio ar pobūdžio, kai pristatoma kita prekė nei konkretus daiktas, dėl kurio buvo sudaryta sutartis; 3) arba dėl gaminio tinkamumo naudoti, su jo naudojimu susijusios rizikos, atliktų patikrinimų, naudojimo būdų arba taikytinų atsargumo priemonių“ (
10
).
16.
Vartotojų kodekso L.213‑2 straipsnyje numatyta, kad bausmė gali būti sugriežtinta, jeigu dėl padarytų pažeidimų „prekės naudojimas tapo pavojingas žmonių arba gyvūnų sveikatai“ (
11
).
17.
Pagal Vartotojų kodekso L.213-6 straipsnį juridiniai asmenys, pripažinti atsakingais už šio kodekso L.213‑1 ir L.213‑2 straipsniuose nurodytus pažeidimus, taip pat baudžiami Baudžiamojo kodekso 131‑39 straipsnio 2–9°dalyse nurodytomis bausmėmis. Pavyzdžiui, tai gali būti draudimas, susijęs su veikla, „kuria verčiantis ar dėl vertimosi ja padarytas pažeidimas“.
Pagrindinė byla, prejudiciniai klausimai ir procesas Teisingumo Teisme
18.
Bendrovė X yra automobilių gamintoja, Prancūzijoje prekiaujanti motorinėmis transporto priemonėmis. Iš sprendimo dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad ši bendrovė pateikė rinkai transporto priemones su įdiegta kompiuterine programa (toliau – ginčijama kompiuterinė programa), kuri gali iškreipti tipo patvirtinimo bandymų, susijusių su išmetamais dujiniais teršalais, visų pirma azoto oksidais (toliau – NOx), rezultatus.
19.
Tipo patvirtinimo etapu, susijusiu su išmetamais dujiniais teršalais, transporto priemonės išbandomos pagal tam tikrą protokolą, kurio parametrai tiksliai aprašyti teisės aktuose. Jie susiję, be kita ko, su stebimu greičio profiliu, temperatūra ir transporto priemonės išankstiniu parengimu prieš bandymą. Tipo patvirtinimo tikslais atliekamą greičio bandymą (angl. New European Driving Cycle, NEDC) sudaro keturis kartus vykdomas važiavimo mieste ciklas ir vienas važiavimo užmiestyje (laboratorijoje) ciklas (jis nėra atliekamas realiomis eismo sąlygomis). Atliekant šį tipo patvirtinimo bandymą siekiama, be kita ko, nustatyti, ar išmetamas NOx kiekis neviršija Reglamente Nr. 715/2007 nustatytų ribinių verčių.
20.
Šioje byloje nagrinėjamose transporto priemonėse įmontuotas išmetamųjų dujų recirkuliacijos (RGE) vožtuvas.
21.
RGE vožtuvas yra viena iš technologijų, transporto priemonių gamintojo (kaip antai bendrovės X) naudojamų siekiant patikrinti ir sumažinti galutinį išmetamą NOx kiekį. Tai sistema, kurioje viena vidaus degimo variklių išskiriamų išmetamųjų dujų dalis yra nukreipiama į dujų kolektorių, t. y. angą, pro kurią įsiurbiamas į variklį tiekiamas oras, taip siekiant sumažinti galutinį išmetamą NOx kiekį.
22.
Kalbant konkrečiau, išmetamųjų dujų recirkuliacija grindžiamą taršos kontrolės sistemą sudaro vamzdynas, kuriuo išmetamosios dujos (susidarančios ne visiškai sudegus degalams) perduodamos į oro įleidimo sistemą ir kuriame įrengiamas sudegusių dujų aušinimo šilumokaitis bei RGE vožtuvas, skirtas į oro įleidimo angą patenkančių sudegusių dujų srautui reguliuoti.
23.
Šio RGE vožtuvo atidarymas valdomas variklio valdymo kompiuteriu. Variklio valdymo kompiuteriu sudaroma jame įdiegiama informacinė sistema, kuria valdomi transporto priemonėje esantys įtaisai. Atsižvelgiant į jutikliais surinktą informaciją, kompiuteriu perduodamos komandos į vykdomuosius įtaisus. Šiais vykdomaisiais įtaisais kontroliuojama skirtingų variklio mechaninių dalių būklė. Taigi RGE vožtuvo atidarymas, nuo kurio priklauso į oro įleidimo sistemą patenkančių dujų kiekis, taigi ir taršos kontrolės veiksmingumas, yra tikruoju laiku valdomas variklio valdymo kompiuteriu, kuris, gavęs skirtingų jutiklių surinktą informaciją (greičio, variklio temperatūros ir pan.), siunčia nurodymus RGE vožtuvo vykdomajam įtaisui. Taigi RGE vožtuvo atidarymas valdomas tuo pačiu kompiuteriu ir in fine jame įdiegta kompiuterine programa (t. y. šioje byloje nagrinėjamu atveju – ginčijama kompiuterinė programa (
12
)).
24.
Šioje byloje nagrinėjamu atveju 2015 m. rugsėjo 28 d. už transporto reikalus atsakingas vice-président du conseil régional d’Île-de-France (Il de Franso (Prancūzija) regiono tarybos pirmininko pavaduotojas), remdamasis iš žiniasklaidos sužinota informacija, pateikė Parquet de Paris (Paryžiaus prokuratūra, Prancūzija) skundą dėl bendrovės X veiksmų, susijusių su kai kuriose jos transporto priemonėse įrengtu RGE vožtuvu ir ginčijama kompiuterine programa.
25.
2015 m. spalio 2 d.Parquet de Paris kvalifikavo šiuos veiksmus kaip apgaulę sunkinančiomis aplinkybėmis ir nurodė Office central de lutte contre les atteintes à l’environnement et à la santé publique (OCLAESP) (Centrinis kovos su žala aplinkai ir visuomenės sveikatai biuras) atlikti tyrimą dėl atitinkamų transporto priemonių naudojimo Prancūzijos rinkoje sąlygų tyrimą.
26.
Tuo pačiu metu Ministère de l’écologie (Ekologijos ministerija, Prancūzija) kreipėsi į Service national des enquêtes (SNE) (Nacionalinė tyrimų tarnyba), pavaldžią Direction générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des Fraudes (DGCCRF) (Konkurencijos, vartojimo ir kovos su sukčiavimu generalinis direktoratas), prašydama pradėti tyrimus siekiant nustatyti, ar transporto priemonėse, kuriomis prekiaujama Prancūzijos teritorijoje, buvo įdiegta ginčijama kompiuterinė programa.
27.
SNE parengė ataskaitą, prie jos pridėjo duomenis, gautus per testus ir bandymus, kuriuos atliko Union technique de l’automobile, du motocycle et du Cycle (UTAC) (Automobilių, motociklų ir dviračių transporto techninė sąjunga), vienintelė Prancūzijos laboratorija, įgaliota atlikti transporto priemonių tipo patvirtinimo bandymus. Šiais tyrimais ir bandymais buvo siekiama nustatyti galimą sukčiavimą. Iš jų duomenų matyti, kad kai kurių bendrovės X transporto priemonių išmetamų NOx kiekis kai kuriais atvejais buvo didesnis net 3,6 karto, palyginti su teorinėmis vertėmis, kurios buvo nurodomos jų tipo patvirtinimo etapu.
28.
Institut français du pétrole énergies nouvelles (IFPEN) (Prancūzijos naftos ir naujų energijos išteklių institutas) atliko papildomus trijų transporto priemonių bandymus, per juos buvo nustatyta, kad NOx kiekis ypač sumažėdavo aptikus tipo patvirtinimo ciklą (
13
), nes tuomet RGE vožtuvas atsiverdavo gerokai plačiau.
29.
2015 m. spalio mėn. Parquet de Paris atliko kratą bendrovės X patronuojamosios bendrovės patalpose Prancūzijoje, siekdama nustatyti, ar objektyvi informacija leidžia manyti, kad ši patronuojamoji bendrovė buvo informuota apie ginčijamos kompiuterinės programos buvimą.
30.
2016 m. sausio mėn. minėtos patronuojamosios bendrovės vadovas buvo apklaustas netaikant sulaikymo. Jis pareiškė, kad apie ginčijamos kompiuterinės programos buvimą sužinojo iš spaudos ir nežinojo apie jos veikimą. Vis dėlto kartu šios patronuojamosios bendrovės vadovas patikslino, kad minėta kompiuterinė programa buvo įdiegta kai kuriuose dyzeliniuose varikliuose, Prancūzijoje iš viso (apie) 950000 transporto priemonių, kurios turėjo būti atšauktos tam, kad būtų atliktas minėtos programos atnaujinimas. Jis pridūrė nežinojęs apie piktnaudžiavimą, kiek tai susiję su šia kompiuterine programa, kuri, jo nuomone, buvo skirta „kuo labiau sumažinti išmetamą NOx kiekį“.
31.
Užbaigus tyrimą prokuratūroje 2016 m. vasario 19 d. buvo pradėtas parengtinis tyrimas teisme, kurį pavesta atlikti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui ir kitiems dviem ikiteisminio tyrimo teisėjams. Kaltinamajame akte nurodyta, kad įtariamą pažeidimą sudaro: „nuo 2009 m. rugsėjo 1 d. <…> bet kokiomis priemonėmis, net pasitelkus trečiąjį asmenį, kuris buvo arba nebuvo sutarties šalis, dyzelinių <…> motorinių transporto priemonių pirkėjų apgaulė dėl esminių transporto priemonių savybių ir atliktų patikrinimų, todėl dėl tokių faktinių aplinkybių prekių naudojimas tapo pavojingas žmonių ar gyvūnų sveikatai“, pažeidžiant, be kita ko, Vartotojų kodekso L.213‑1 ir L.213‑2 straipsnius.
32.
Šiuo baudžiamojo proceso etapu bendrovei X suteiktas specialiosios liudytojos statusas. 2017 m. kovo 28 d. bendrovė X buvo iškviesta pas ikiteisminio tyrimo teisėjus, bet atsisakė atsakyti į ikiteisminio tyrimo teisėjų jai pateiktus klausimus. Bendrovė X taip pat atsisakė pateikti ikiteisminio tyrimo teisėjams jų prašomus tyrimų duomenis (susijusius, be kita ko, su bendrovės X naudota variklių kalibravimo metodika).
33.
Be to, nuo parengtinio tyrimo pradžios civiliniais ieškovais byloje buvo pripažinti daugiau kaip 1200 asmenų.
34.
Vykstant šiai procedūrai buvo paskirtas ekspertas, jis turėjo ištirti administravimo institucijos atliktų bandymų (kitaip tariant, UTAC ir IFPEN atliktų bandymų) ir visų kitų techninių tyrimų rezultatus, kad būtų apibūdintas ginčijamas kompiuterinės programos veikimo mechanizmas ir atskleisti jo sukeliami padariniai, susiję su transporto priemonių, kuriose ši programa buvo įdiegta, išmetamo NOx kiekio padidėjimu.
35.
2017 m. balandžio 26 d. pateiktoje ataskaitoje (toliau – eksperto ataskaita) ekspertas nurodė, kad, vadovaujantis galiojančiais teisės aktais, išmetamų teršalų kontrolės sistemos turi veikti transporto priemonei veikiant įprastai. Jis konstatavo, kad įprastomis ištirtų transporto priemonių važiavimo sąlygomis RGE vožtuvas buvo valdomas ne tipo patvirtinimo dokumentus atitinkančiu būdu. Kaip rodo UTAC atliktų bandymų rezultatai, įprastomis veikimo sąlygomis išlaikyti ribinės vertės neperžengiančios taršos nepavyko. Neaptikus tipo patvirtinimo ciklo ir taip nepakeitus RGE vožtuvo veikimo, tokios transporto priemonės įprastomis eksploatavimo sąlygomis nebūtų galėjusios atitikti minėtų ribinių verčių. Taigi taršos mažinimo sistemos veiksmingumas realiomis sąlygomis buvo sumažinamas.
36.
Ekspertas padarė išvadą, kad transporto priemonėse yra įtaisas, leidžiantis aptikti tipo patvirtinimo ciklą ir pritaikyti išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos veikimą tipo patvirtinimo tikslams (toliau – RGE sistema). Dėl šio įtaiso įprastomis važiavimo sąlygomis transporto priemonių išmetamas NOx kiekis padidėja. Jis pridūrė, kad nors RGE vožtuvo veikimas realiomis eismo sąlygomis būtų atitikęs jo veikimą tipo patvirtinimo bandymų metu, ypač važiuojant miesto sąlygomis šių transporto priemonių išskiriamas NOx kiekis būtų buvęs gerokai (apie 50 %) mažesnis, o anglies monoksido, nesudegusių angliavandenilių ir anglies dioksido kiekis – šiek tiek (apie 5 %) didesnis (
14
). Šių transporto priemonių variklio galia veikiausiai būtų šiek tiek mažesnė. Techninės priežiūros darbai, be kita ko, dėl didesnio variklio užteršimo, turėtų būti atliekami dažniau ir kainuotų brangiau.
37.
Galiausiai ekspertas nurodė, kad RGE sistema yra taršos valdymo sistema, nes ji įrengiama varikliuose turint vienintelį tikslą sumažinti išmetamų NOx teršalų kiekį, kad, RGE vožtuvą atveriant siauriau, sumažėja išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumas, todėl padidėja NOx teršalų kiekis, ir kad RGE vožtuvas siauriau atveriamas įprastomis transporto priemonių naudojimo sąlygomis. Tačiau praktiškai siauriau atveriant RGE vožtuvą padidėja variklio pagreitis ir sukuriamas didesnis galios potencialas. Be to, mažiau užteršiami įleidimo kanalai, vožtuvai ir degimo kamera, tad variklis tampa ilgaamžiškesnis bei patikimesnis.
38.
Atsižvelgdamas į šią techninę informaciją, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pažymi, kad apgaulės teisinį mechanizmą, jeigu jis būtų patvirtintas, sudarytų atitinkamų transporto priemonių pirkėjų apgavimas dėl esminių jų transporto priemonių savybių, t. y. jų neatitiktis Reglamentui Nr. 715/2007 dėl to, kad šiose transporto priemonėse įrengtas šio reglamento 3 straipsnio 10 punkte ir 5 straipsnio 2 dalyje nurodytas valdiklis, kuriuo RGE vožtuvą valdantis variklio valdymo kompiuteris programuojamas taip, kad identifikuotų transporto priemonės tipo patvirtinimo ciklą ir kad NOx kontrolės sistema veiktų būtent per šį ciklą, o ne įprastomis transporto priemonės naudojimo sąlygomis.
39.
Kvalifikuojant kaip apgaulę buvo nustatyta sunkinanti aplinkybė, nes, atsižvelgiant į 2012 m. Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) (Tarptautinė vėžio mokslinių tyrimų agentūra) priimtą sprendimą pripažinti dyzelinių variklių išmetamąsias dujas kancerogeninėmis, dėl tokių transporto priemonių naudojimo kilo pavojus žmonių ir gyvūnų sveikatai.
40.
Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas primena, kad įtaisai, naudojami siekiant paveikti išmetamų teršalų kontrolės sistemos veikimą, gali būti įvairių formų. Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnyje pateikta sąvokos „valdiklis“ apibrėžtis aprėpia įvairias sąvokas, kurių Teisingumo Teismas dar nėra išaiškinęs.
41.
Kadangi apgaulės kvalifikavimas šioje byloje kilusio ginčo aplinkybėmis priklauso nuo „valdiklio“ kvalifikavimo, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas mano, kad reikalingi paaiškinimai, susiję su pirma nurodytų nuostatų taikymo sritimi, kad būtų galima priimti sprendimą tiek dėl galimo kaltinimų pareiškimo bendrovei X, tiek dėl bylos perdavimo teismui užbaigus ikiteisminį tyrimą.
42.
Atsižvelgdamas į išdėstytas aplinkybes, Vice-président chargé de l’instruction du tribunal de grande instance de Paris (Paryžiaus apygardos teismo pirmininko pavaduotojas, einantis ikiteisminio tyrimo teisėjo pareigas) nusprendė pateikti Teisingumo Teismui tokius prejudicinius klausimus:
„1.
Dėl sąvokos „sudedamoji konstrukcijos dalis“ aiškinimo:
a)
ką apima sąvoka „sudedamoji konstrukcijos dalis“, Reglamento [Nr. 715/2007] 3 straipsnio 10 punkte vartojama apibrėžiant valdiklį (defeat device)?
b)
Ar variklio valdymo kompiuteryje įdiegta programa arba, bendresne prasme, jį veikianti programa, gali būti laikoma „sudedamąja konstrukcijos dalimi“, kaip tai suprantama pagal šį straipsnį?
2.
Dėl sąvokos „išmetamų teršalų kontrolės sistema“ aiškinimo:
a)
ką apima sąvoka „išmetamų teršalų kontrolės sistema“, Reglamento [Nr. 715/2007] 3 straipsnio 10 punkte vartojama apibrėžiant valdiklį (defeat device)?
b)
Ar ši išmetamų teršalų kontrolės sistema apima tik technologijas ir strategijas, kuriomis siekiama apdoroti išmetamus teršalus (konkrečiai NOx) po jų susidarymo, ar aprėpia ir įvairias technologijas bei strategijas, kuriomis siekiama sumažinti susidarantį jų kiekį, pavyzdžiui, išmetamųjų dujų recirkuliacijos (RGE) technologiją?
3.
Dėl sąvokos „valdiklis“ (defeat device) aiškinimo:
a)
ar įtaisas, kuriuo nustatomas bet koks su Reglamente [Nr. 715/2007] numatytos tipo patvirtinimo procedūros vykdymu susijęs parametras, siekiant per šias procedūras suaktyvinti arba sustiprinti bet kurios išmetamų teršalų kontrolės sistemos dalies veikimą ir taip gauti transporto priemonės tipo patvirtinimą, yra valdiklis, kaip jis suprantamas pagal Reglamento [Nr. 715/2007] 3 straipsnio 10 punktą?
b)
Jeigu taip, ar šis valdiklis yra draudžiamas pagal Reglamento [Nr. 715/2007] 5 straipsnio 2 dalies nuostatas?
c)
Ar toks įtaisas, koks yra aprašytas [trečiojo klausimo a punkte], gali būti apibūdinamas kaip „valdiklis“, jei išmetamų teršalų kiekio kontrolės sistemos veikimas yra sustiprintas ne tik per tipo patvirtinimo procedūras, bet ir ad hoc, kai per tipo patvirtinimo procedūras nustatomos konkrečios išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumo didinimo sąlygos susiklosto esant realiam eismui?
4.
Dėl 5 straipsnyje numatytų išimčių aiškinimo:
a)
kokiais atvejais taikomos trys išimtys, numatytos Reglamento [Nr. 715/2007] 2 skyriaus 5 straipsnio 2 dalyje?
b)
Ar dėl vienos iš trijų priežasčių, išvardytų 5 straipsnio 2 dalyje, galėtų būti atmestas draudimas naudoti valdiklį, kuriuo per tipo patvirtinimo procedūrą suaktyvinamas arba sustiprinamas bet kurios išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos dalies veikimas?
c)
Ar siekis sulėtinti variklio senėjimą arba užteršimą yra vienas iš privalomų „variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos“ arba „saug[aus] transporto priemonės naudojim[o]“ siekių, kuriais galima pagrįsti valdiklio, kaip jis suprantamas pagal 5 straipsnio 2 dalies a punktą, buvimą?“
43.
Rašytines pastabas pateikė Prancūzijos ir Italijos vyriausybės, pagrindinės bylos šalys (bendrovė X ir civiliniai ieškovai A ir kt.) ir Europos Komisija.
44.
Minėtos vyriausybės, pagrindinės bylos šalys (bendrovė X ir civiliniai ieškovai A, B, AGLP ir C ir kt.) ir Komisija 2019 m. lapkričio 7 d. įvykusiame teismo posėdyje taip pat pateikė žodines pastabas.
Analizė
Įžanginės pastabos
45.
Pirmiausia man atrodo naudinga išsamiau apibūdinti motorinių transporto priemonių tipo patvirtinimo teisinį reglamentavimą Sąjungoje.
46.
Sąjungos teisėje motorinių transporto priemonių tipo patvirtinimas yra išsamiai reglamentuotas, o šio reglamentavimo teisinis pagrindas – nuostatos, susijusios su vidaus rinkos sukūrimu ir veikimu (dabar – SESV 114 straipsnis).
47.
Direktyva 2007/46 nustatoma suderinta sistema, apimanti administracines nuostatas ir bendrus techninius reikalavimus, taikytinus visų į jos taikymo sritį patenkančių naujų (lengvųjų arba krovininių) motorinių transporto priemonių tipo patvirtinimui.
48.
Automobilių pramonės sektoriuje kiekviename bendrajame teisės akte nustatoma transporto priemonių tipo patvirtinimo procedūra ir šio patvirtinimo sukeliamos teisinės pasekmės. Tipo patvirtinimui taikytinos materialinės sąlygos nustatytos atskiruose teisės aktuose.
49.
Tipo patvirtinimas vykdomas taip: gamintojas pateikia transporto priemonės prototipą kompetentingoms valdžios institucijoms, siekdamas įrodyti, kad ji atitinka visas materialines sąlygas, nustatytas Direktyvos 2007/46 IV priede nurodytuose teisėkūros procedūra priimtuose aktuose. Jeigu tipo patvirtinimą suteikia kompetentinga administravimo institucija, gamintojas pradeda nagrinėjamų transporto priemonių tipo gamybą. Kiekviena pagal patvirtintą tipą pagaminta transporto priemonė gali būti pateikta rinkai, nesant reikalo atlikti papildomų bandymų.
50.
Šiomis aplinkybėmis suderinti techniniai reikalavimai, susiję su išmetamais teršalais, patikslinti Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnyje. Jame gamintojai įpareigojami savo transporto priemones įrengti taip, kad įprastomis eksploatavimo sąlygomis jos atitiktų šio reglamento reikalavimus ir jo įgyvendinimo nuostatas.
51.
Be to, minėto reglamento 5 straipsnio 2 dalyje nurodyta, kad, išskyrus tam tikras išsamiai išvardytas išimtis, „valdiklius“ (kurie apibrėžti to paties reglamento 3 straipsnio 10 punkte) naudoti draudžiama.
52.
Taigi pagal Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnį transporto priemonės turi būti suprojektuotos ne tik taip, kad įprastomis eksploatavimo sąlygomis jos atitiktų reglamente nustatytas ribines vertes, bet ir kad jų išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumas negalėtų būti sumažintas „esant įprastoms ir pagrįstai numatytinoms transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygoms“ (
15
).
53.
Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio taikymo tikslu Komisija Reglamente Nr. 692/2008 numatė konkrečias laboratorinių bandymų procedūras, kurias taikydami gamintojai, siekdami gauti tipo patvirtinimą, gali nustatyti, ar naujo tipo transporto priemonės atitinka išmetamiems teršalams nustatytas ribines vertes.
54.
Šioje byloje nagrinėjamu atveju išmetamų teršalų matavimas, numatytas per bandymų procedūrą, buvo grindžiamas tuo metu taikytinu vienu važiavimo ciklu, t. y. NEDC (jis apibrėžtas pirma šioje išvadoje) (
16
). Tai yra standartizuoti bandymai, atliekami laboratorijoje, o ne realiomis sąlygomis, todėl juos atliekant lengviau nuslėpti aptikimo ir vengimo schemas.
Dėl prejudicinių klausimų priimtinumo
55.
Prieš nagrinėjant Teisingumo Teismo vertinimui pateiktų klausimų esmę reikia nustatyti, ar jie priimtini.
56.
Kai kurios pagrindinės bylos šalys (A. ir kt.) savo pastabose nurodė, kad „valdiklio“ kvalifikavimas susijęs tik su transporto priemonių tipo patvirtinimo tinkamumu. Nesvarbu, ar būtų nustatytas, ar ne, jis turėtų poveikį apgaulės buvimui tik tiek, kiek tai susiję su „esminėmis savybėmis“ arba atliktais patikrinimais. Iš tiesų, kaip nurodo minėtos šalys, pagal Vartotojų kodeksą baudžiama už apgaulę „bet kokiomis priemonėmis ar būdais“, taigi neturi reikšmės tai, ar pažeidžiamos (arba nepažeidžiamos) Reglamento Nr. 715/2007 nuostatos. Taigi prejudiciniai klausimai nėra naudingi pagrindinės bylos sprendimui (
17
).
57.
Bendrovė X taip pat teigia, kad šie prejudiciniai klausimai nėra naudingi pagrindinės bylos sprendimui. Jos teigimu, prejudiciniais klausimais (kaip jie pateikti sprendime dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą) siekiama nustatyti, ar ji gali būti apkaltinta apgaule ir dėl to jos byla gali būti perduota teismui, kuris priims sprendimą. Bendrovė X nurodo, kad pagal Prancūzijos baudžiamąją teisę norint konstatuoti apgaulę turi būti objektyvusis ir tyčios elementai, o šioje byloje nėra aišku, ar tokie elementai yra. Bendrovės X teigimu, neatsižvelgiant į tai, kokį atsakymą Teisingumo Teismas galėtų pateikti į prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo suformuluotus klausimus, bet kuriuo atveju jai negalėtų būti pareikšti jokie kaltinimai (ar juo labiau jos byla negalėtų būti perduota teismui, kuris turi priimti sprendimą).
58.
Bendrovė X taip pat remiasi nusikalstamų veikų ir bausmių teisėtumo principu: kadangi šioje byloje nagrinėjamu atveju nėra dokumento, kuriame būtų aiškiai inkriminuojamos faktinės aplinkybės, dėl kurių šioje byloje nagrinėjamu atveju vykdomas persekiojimas, ji negalėtų būti nuteista dėl apgaulės.
59.
Be to, bendrovė X tvirtina, kad šiuo etapu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme nėra jokio ginčo, susijusio su pateiktais klausimais, nes ji nei žodžiu, nei raštu dar nebuvo pareiškusi savo pozicijos (
18
) dėl tų pačių klausimų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme. Šiais klausimais tiesiog prašoma pateikti konsultacinę nuomonę dėl Sąjungos teisės normų, nesiejant su kokiu nors ginču. Šiuo aspektu tie patys klausimai yra visiškai hipotetiniai. Taip, be kita ko, yra kalbant apie ketvirtąjį prejudicinį klausimą, susijusį su Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalyje numatytomis išimtimis, kuriomis bendrovė X iki prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme vykstančio proceso niekada nesirėmė.
60.
Bendrovė X taip pat teigia, kad dėl pateiktų prejudicinių klausimų prieš juos pateikiant Teisingumo Teismui nevyko jokių teisminių ginčų, o tai prieštarauja gero teisingumo vykdymo principui.
61.
Galiausiai per teismo posėdį bendrovė X taip pat nurodė, kad prejudiciniai klausimai pateikti „per anksti“, nes, remiantis iki šiol atliktais tyrimais (kurie, be kita ko, buvo aptarti eksperto ataskaitoje) nebuvo įmanoma pakankamai tiksliai apibrėžti ginčo faktinių aplinkybių.
62.
Mano nuomone, visi A ir kt., taip pat bendrovės X pateikti argumentai turi būti atmesti.
63.
Pirmiausia pažymėtina, kad pagal suformuotą Teisingumo Teismo jurisprudenciją Teisingumo Teismui ir nacionaliniams teismams bendradarbiaujant pagal SESV 267 straipsnį, tik bylą nagrinėjantis nacionalinis teismas, atsakingas už sprendimo priėmimą, atsižvelgdamas į konkrečias bylos aplinkybes turi įvertinti tai, ar jo sprendimui priimti būtinas prejudicinis sprendimas, ir Teisingumo Teismui pateikiamų klausimų svarbą. Todėl iš principo Teisingumo Teismas turi priimti sprendimą tuo atveju, jei pateikiami klausimai susiję su Sąjungos teisės išaiškinimu (
19
).
64.
Beje, nors pagrindinės bylos šalys nekėlė šio klausimo, primenu, kad pagal suformuotą jurisprudenciją „baudžiamojoje byloje paskirtas ikiteisminio tyrimo teisėjas arba ikiteisminio tyrimo magistratas yra teismas, kaip tai suprantama pagal [SESV 267] straipsnį, kuris turi priimti sprendimą nepriklausomai ir laikydamasis teisės bylose, kurias nagrinėti pagal teisės aktus jiems yra suteikta jurisdikcija, vykstant procesui, kuriam pasibaigus turi būti priimami teisminio pobūdžio sprendimai“ (
20
).
65.
Vadinasi, klausimams dėl Sąjungos teisės taikoma svarbos prezumpcija. Teisingumo Teismas gali atsisakyti priimti sprendimą dėl nacionalinio teismo pateikto prejudicinio klausimo tik jeigu akivaizdu, kad prašomas Sąjungos teisės išaiškinimas visiškai nesusijęs su pagrindinėje byloje nagrinėjamo ginčo aplinkybėmis ar dalyku, jeigu problema hipotetinė arba Teisingumas Teismas neturi informacijos apie faktines ir teisines aplinkybes, būtinos tam, kad naudingai atsakytų į jam pateiktus klausimus (
21
).
66.
Šioje byloje nagrinėjamu atveju iš sprendimo dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą aiškiai matyti, kad ginčijamos kompiuterinės programos (kuri nustato RGE vožtuvo atidarymo lygį ir tuo remiantis galutinai išmetamų NOx lygį) kvalifikavimas kaip „valdiklio“ atsižvelgiant į Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą ir 5 straipsnio 2 dalį gali turėti poveikį pažeidimo konstatavimui pagal Prancūzijos baudžiamąją teisę (t. y. apgaulės sunkinančiomis aplinkybėmis pagal Vartotojų kodekso L.213‑1 ir L.213‑2 straipsnius). Taigi A ir kt., taip pat bendrovės X argumentus dėl pateiktų klausimų nenaudingumo reikia atmesti, nes pateikti klausimai turi akivaizdų ryšį su pagrindinės bylos dalyku.
67.
Nors Reglamento Nr. 715/2007 nuostatų išaiškinimas gali turėti poveikį pažeidimo konstatavimui, bendrovės X pateikti Prancūzijos baudžiamąja teise grindžiami argumentai (be kita ko, susiję su objektyviojo elemento ir (arba) tyčios buvimu) vis dėlto negali būti pripažinti pagrįstais. Jie neturi reikšmės prejudicinių klausimų priimtinumo vertinimui (atsižvelgiant į Sąjungos teisę) ir yra susiję su klausimais, priskiriamais išimtinai prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo jurisdikcijai (
22
).
68.
Argumentai dėl nusikalstamų veikų ir bausmių teisėtumo principo taip pat neturi reikšmės, nes minėtame reglamente reglamentuojamas motorinių transporto priemonių tipo patvirtinimas ir nenustatomos baudžiamojo pobūdžio normos.
69.
Dėl tariamai hipotetinio prejudicinių klausimų pobūdžio pažymėtina, kad bendrovės X pateikti argumentai man taip pat atrodo labai abejotini.
70.
Tai, kad bendrovė X prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme laikosi procesinės strategijos neatsakyti į tyrėjų klausimus, nepateikti ginčijamos kompiuterinės programos išeities kodo arba neigti nesąžiningą šios programos pobūdį, neleidžia teigti, kad nėra ginčo: atvirkščiai, esu linkusi manyti, kad ši strategija atskleidžia esant realų ginčą, kuris yra labai svarbus prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nagrinėjamos baudžiamosios bylos baigčiai.
71.
Konkrečiai kalbant apie ketvirtąjį prejudicinį klausimą (susijusį su minėto reglamento 5 straipsnio 2 dalyje numatytų valdiklio draudimo išimčių aiškinimu), pažymėtina, kad bendrovė X teigė niekada nesirėmusi šiomis išimtimis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme, todėl minėtas klausimas yra hipotetinis. Paklausta apie tai Teisingumo Teismo, bendrovė X vis dėlto labai aiškiai pripažino neatmetanti galimybės remtis tokiomis išimtimis vėliau, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nagrinėjamoje byloje. Man atrodo, kad toks pripažinimas taip pat atskleidžia, kad šie klausimai nėra tiesiog paprastas prašymas „pateikti konsultacinę nuomonę“, susijusią su visiškai hipotetiniais klausimais.
72.
Dėl teisminių ginčų nebuvimo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme tiesiog pažymėsiu, jog pagal SESV 267 straipsnį nereikalaujama, kad norint kreiptis į Teisingumo Teismą byloje, kurioje nacionalinis teismas pateikia prejudicinį klausimą, turi vykti teisminiai ginčai (
23
). Šiuo klausimu bendrovės X pateiktas argumentas taip pat turi būti atmestas.
73.
Galiausiai dėl to, kad šioje byloje prejudiciniai klausimai pateikti per anksti, pažymėtina, kad tik prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas gali nuspręsti, kada pateikti klausimus Teisingumo Teismui (
24
). Taip pat pabrėžiu, kad bendrovės X dėl šio aspekto pateikti argumentai man neatrodo įtikinami. Pagrindinės bylos faktinės aplinkybės išaiškėjo 2015 m. ir dėl jų buvo atlikta nemažai techninių tyrimų (kurie patys buvo išsamiai tikrinami ir šių tikrinimų išvados pateiktos eksperto ataskaitoje). Šiuo klausimu man atrodo nepagrįsta teigti (kaip bendrovė X tai darė per teismo posėdį), kad „iki šiol nėra nustatytos jokios konkrečios faktinės aplinkybės“. Priešingai, manau, kad Teisingumo Teismas turi faktinę ir teisinę informaciją, būtiną naudingai atsakyti į jam pateiktus klausimus.
74.
Taigi, atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, laikausi nuomonės, kad prejudicinių klausimų priimtinumas yra įrodytas.
Dėl pirmojo prejudicinio klausimo
75.
Pirmuoju prejudiciniu klausimu (sudarytu iš dviejų papildomų klausimų, kuriuos reikia nagrinėti kartu) prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar variklio kompiuteryje įdiegta valdymo programa arba, bendresne prasme, jį veikianti programa, gali būti laikoma „sudedamąja konstrukcijos dalimi“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą.
76.
Mano nuomone, į šį klausimą reikia atsakyti teigiamai.
77.
Minėto reglamento 3 straipsnio 10 punkte esanti sąvoka „valdiklis“ apibrėžiama kaip „bet kokia sudedamoji konstrukcijos dalis, registruojanti temperatūrą, transporto priemonės greitį, variklio sukimosi dažnį (min–1), perdavimo mechanizmo veikimą, slėgį kolektoriuje prieš droselinę sklendę arba bet kokį kitą parametrą, kad galėtų įjungti kiekvieną išmetamų teršalų kontrolės sistemos sudedamąją dalį, kuri, esant įprastoms ir pagrįstai numatytinoms transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygoms, mažina išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą, arba tolygiai keisti jos veikimo parametrus, sulėtinti tos dalies veikimą ar ją išjungti“.
78.
Kaip teisingai pažymėjo Prancūzijos vyriausybė, pagal tokią apibrėžtį sąvokai „sudedamoji konstrukcijos dalis“ suteikiama plati taikymo sritis. Šią dalį gali sudaryti ir mechaninės dalys, ir jas valdanti kompiuterio programa, jeigu ji veikia išmetamų teršalų kontrolės sistemą ir mažina jos veiksmingumą. Tokios pozicijos savo rašytinėse pastabose laikosi ir bendrovė X.
79.
Reikėtų patikslinti, kad tai turi būti transporto priemonės gamintojo įmontuota dalis. Dėl įdiegtos kompiuterio programos pažymėtina, kad nėra svarbu tai, ar ji įdiegiama dar prieš parduodant transporto priemonę, ar parsisiunčiama vėliau, atliekant atnaujinimą (pagal minėto gamintojo nurodymą ar rekomendaciją), bet tai negali būti dalis, įdiegta vien transporto priemonės savininko ar naudojo iniciatyva, nesant jokio ryšio su gamintoju.
80.
Taigi į pirmąjį prejudicinį klausimą reikia atsakyti: Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktas turi būti aiškinamas taip, kad variklio valdymo kompiuteryje įdiegta programa arba, bendresne prasme, variklį veikianti programa, gali būti laikoma sudedamąja konstrukcijos dalimi, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą, jeigu ji yra sudedamoji šio kompiuterio dalis.
Dėl antrojo prejudicinio klausimo
81.
Antruoju prejudiciniu klausimu (sudarytu iš dviejų papildomų klausimų, kuriuos nagrinėsiu kartu) prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktas turi būti aiškinamas taip, kad sąvoka „išmetamų teršalų kontrolės sistema“ apima tik technologijas ir strategijas, kurios sumažina teršalų kiekį vėlesniame etape (po jų susidarymo), o gal yra priešingai ir ši sąvoka apima ir tokias technologijas ir strategijas, kurios, kaip RGE sistema, teršalų kiekį sumažina ankstesniame etape (joms susidarant).
82.
Iš tiesų yra dvi plačios grupės metodų, kuriuos naudodami gamintojai gali optimizuoti savo transporto priemonių veikimo rodiklius išmetamųjų teršalų srityje: pirma, tai vadinamosios „variklio vidaus“ strategijos (pavyzdžiui, RGE sistema), kuriomis siekiama kuo labiau sumažinti išmetamų dujinių teršalų susidarymą pačiame variklyje, ir, antra, vadinamosios strategijos „po apdorojimo“, kai išmetamieji teršalai apdorojami po jų susidarymo (pavyzdžiui, katalizinė NOx surinkimo sistema).
83.
Bendrovė X palaiko labai siaurą sąvokos „išmetamų teršalų kontrolės sistema“ aiškinimą. Jos teigimu, ši sąvoka gali reikšti tik sudedamąsias dalis, susijusias su išmetamais teršalais, esančiais teršalų išmetimo sistemos viduje, ir neapima variklio vidaus strategijų. Toks aiškinimas (iš esmės) grindžiamas Reglamento Nr. 692/2008 2 straipsnio 18 dalimi, pagal kurią atsižvelgiant į TPĮD sistemą „išmetamųjų teršalų kontrolės sistema“ – „tai elektroninis variklio valdiklis ir kiekviena teršalų išmetimo arba garavimo sistemoje esanti sudedamoji su išmetamųjų teršalų kiekiu susijusi dalis, tam valdikliui teikianti įvesties duomenis arba iš jo gaunanti išvesties duomenis“ (
25
).
84.
Nepritariu tokiam bendrovės X pateikiamam aiškinimui.
85.
Pirmiausia pažymiu, kad sąvoka „išmetamų teršalų kontrolės sistema“ Reglamente Nr. 715/2007 neapibrėžta.
86.
Siekiant išsiaiškinti jos taikymo sritį, reikia remtis Teisingumo Teismo įtvirtintais aiškinimo kriterijais. Reikia priminti, kad pagal suformuotą jurisprudenciją aiškinant Sąjungos teisės nuostatą „reikia atsižvelgti ne tik į jos tekstą, bet ir į kontekstą ir teisės akto, kurio dalis ji yra, tikslus“ (
26
).
Pažodinis aiškinimas
87.
Pasitelkiant pažodinį aiškinimą, „išmetamų teršalų kontrolės sistema“ yra transporto priemonės sudedamoji dalis, skirta šios transporto priemonės išmetamiems teršalams kontroliuoti.
88.
Šiuo klausimu pažymiu, kad todėl RGE sistemą a priori galima įtraukti į šios sąvokos taikymo sritį, nes jos tikslas yra mažinti galutinį išmetamų NOx kiekį. Prie sprendimo dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą pridėtoje eksperto ataskaitoje aiškiai nurodyta, kad RGE sistema „įrengiama varikliuose siekiant vienintelio tikslo mažinti išmetamą NOx
kiekį“ ir kad „RGE sistemoje cirkuliuojančios dujos in fine išmetamos į atmosferą“ (
27
). Taigi tai yra „išmetamo NOx kiekio kontrolės sistema“ (
28
).
89.
Tokios pozicijos savo rašytinėse pastabose laikosi ir Komisija, kuri jose (manau, pagrįstai) pažymi, jog akivaizdu, kad RGE sistema yra išmetamų teršalų kontrolės sistemos dalis, nes ji leidžia kontroliuoti šių išmetamų teršalų kiekį pagal iš anksto nustatytus parametrus, pakartotinai įleidžiant didesnį ar mažesnį išmetamųjų dujų kiekį į variklio oro įleidimo sistemą (
29
).
90.
Prancūzijos ir Italijos vyriausybės, taip pat civiliniai ieškovai, pateikę rašytines arba žodines pastabas, pateikia panašų aiškinimą.
91.
Priešingai nei bendrovė X, nemanau, kad toks sąvokos „išmetamų teršalų kontrolės sistema“ aiškinimas būtų pernelyg platus ir apimtų kiekvieną transporto priemonės dalį, turinčią bet kokį poveikį išmetamų teršalų kiekiui. Per teismo posėdį bendrovė X teigė, kad elektroninio langų atidarymo sistema arba kondicionavimo sistema taip pat turi poveikį transporto priemonės išmetamiems teršalams, nors šiuo atveju negalima kalbėti apie „išmetamų teršalų kontrolės sistemą“. Man šie pavyzdžiai neatrodo reikšmingi: bendrovės X nurodytų mechanizmų tikslas nėra riboti išmetamą NOx kiekį, o RGE sistemos tikslas yra būtent toks (
30
). Manau, būtent šie skirtingi tikslai suteikia pagrindą priskirti RGE sistemą prie išmetamų teršalų kontrolės sistemos (
31
).
Aiškinimas atsižvelgiant į kontekstą
92.
Vertinant kontekstą, pirmiausia reikia išnagrinėti kitas Reglamento Nr. 715/2007 nuostatas, siekiant nustatyti, ar jos gali padėti pateikti naudingą atsakymą.
93.
Šio reglamento 4 straipsnio 2 dalyje gamintojams nustatoma pareiga pasiekti rezultatą: jie privalo užtikrinti, kad techninės priemonės, kurių imtasi, užtikrintų, kad pro išmetamąjį vamzdį būtų išmetamas iš tiesų ribotas teršalų kiekis. Minėto reglamento 3 straipsnio 6 punkte sąvoka „pro išmetamąjį vamzdį išmetami teršalai“ apibrėžiama kaip dujiniai ir kietųjų dalelių teršalai, daugiau nieko nepatikslinant.
94.
Taigi nei 4 straipsnio 2 dalyje, nei minėtame 3 straipsnio 6 punkte nepatikslinama, kokiu transporto priemonės veikimo etapu (ar kokią techninę priemonę naudojant) šie teršalai turi būti keičiami arba mažinami.
95.
Reglamentas Nr. 715/2007 yra neutralus technologijų atžvilgiu, nes juo neįpareigojama taikyti konkretaus technologinio sprendimo. Jame tik nustatomas tikslas, kurį reikia pasiekti išmetamųjų teršalų ribojimo srityje, o jie matuojami tada, kai
išmetami pro išmetamųjų teršalų vamzdį.
96.
Taigi Reglamento Nr. 715/2007 nuostatos nesuteikia pagrindo daryti bendrovės X nurodytą skirtumą tarp variklio vidaus strategijų ir po išmetamųjų dujų apdorojimo taikomų metodų. Be to, atsižvelgiant į faktines aplinkybes, atrodo, kad šis skirtumas neturi prasmės. Nors per teismo posėdį bendrovė X tiesiog nurodė, kad „tai, kas neišmetama iš variklio, nėra teršalai“, vis dėlto praktiškai, kaip gana paprastai, bet pagrįstai pažymėjo Komisija, NOx yra NOx: galiausiai jie visada išmetami pro išmetamųjų teršalų vamzdį (nesvarbu, ar susidaro tik variklyje, ar prieš tai būna apdoroti teršalų išmetimo sistemoje) (
32
).
97.
Bendrovės X siūlomas beprasmis skirtumas tarp variklio vidaus ir po apdorojimo taikomų teršalų mažinimo metodų nėra pateisinamas ir atsižvelgiant į Taisyklę Nr. 83 (JT/EEK), be kita ko, jos 2.16 punktą (
33
). Tai, kad šios taisyklės 11 priedo 1 priedėlio 6.5.1.3 punkte kaip išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos nurodyti du po apdorojimo taikomi metodai, ipso facto nereiškia, kad ši sąvoka negali apimti ir kitų metodų (pavyzdžiui RGE): šiuo atveju tai yra tik atskiri pavyzdžiai, o ne išsamus išvardijimas.
98.
Kaip yra dėl Reglamento Nr. 692/2008, kuriuo bendrovė X rėmėsi savo rašytinėse pastabose ir per teismo posėdį?
99.
Pirmiausia pažymiu, kad Komisijos priimtas Reglamentas Nr. 692/2008 (
34
) yra žemesnės galios teisės aktas nei Reglamentas Nr. 715/2007 (nes jį priėmė Taryba ir Parlamentas): iš esmės juo negali būti apribota pastarojo reglamento taikymo sritis. Be to, Reglamento Nr. 692/2008 2 straipsnio 18 dalis (kuria rėmėsi bendrovė X) taikoma „TPĮD sistemos atžvilgiu“, o ne bendrai.
100.
Taip pat atrodo, kad bendrovė X savo poziciją grindžia klaidingu šio 2 straipsnio 18 dalies aiškinimu. Iš tiesų, kaip teigia bendrovė X, remiantis šia nuostata daroma prielaida, kad išmetamųjų teršalų kontrolės sistema gali būti tik sudedamoji dalis, „susijusi su išmetamaisiais teršalais“ ir „kuri yra teršalų išmetimo sistemoje“ (
35
). Vis dėlto minėtoje nuostatoje, be kita ko, jos versijoje prancūzų kalba, minimos visos sudedamosios teršalų išmetimo sistemos dalys (susijusios su išmetamaisiais teršalais) (
36
). Taigi nebūtina, kad ši sudedamoji dalis fiziškai būtų pačioje teršalų išmetimo sistemoje.
101.
Kaip ir Komisija, esu linkusi manyti, kad šis klaidingas aiškinimas paremtas Reglamento Nr. 692/2008 versija anglų kalba, kurioje nurodyta „any emission-related component in the exhaust <…> system“ (
37
). Tokia konstrukcija (versijoje anglų kalba (
38
)) man neatrodo teisinga, atsižvelgiant į Reglamentą Nr. 715/2007, kurio versijoje anglų kalba sistemingai vartojami žodžiai „tailpipe emissions“ (versijoje prancūzų kalba ši frazė išversta kaip „émissions au tuyau arrière d’échappement“ (
39
)). Vartojamos sąvokos aiškiai parodo logiką, kuria grindžiamas Reglamentas Nr. 715/2007: išmetamieji teršalai visada matuojami tada, kai išleidžiami iš teršalų išmetimo sistemos, nes galiausiai jie visada išmetami iš jos (prieš užteršiant orą). Vis dėlto mechanizmas, leidžiantis kontroliuoti išmetamus teršalus, nebūtinai turi būti įrengtas pačioje teršalų išmetimo sistemoje
stricto sensu.
102.
Galiausiai dar reikia pažymėti, kad Reglamento Nr. 692/2008 XI priedo 2 priedėlyje RGE sistema aiškiai įtraukta į išmetamų teršalų kontrolės sistemų sąrašą. Ši aplinkybė prireikus patvirtina, kad bendrovės X pateikiamas šio reglamento 2 straipsnio 18 dalies aiškinimas yra klaidingas.
Teleologinis aiškinimas
103.
Dabar analizuosiu Reglamento Nr. 715/2007 tikslus ir jų poveikį sąvokos „išmetamų teršalų kontrolės sistema“ aiškinimui.
104.
Iš minėto reglamento 1 ir 5 konstatuojamųjų dalių matyti, kad juo siekiama, be kita ko, užtikrinti aukštą aplinkos apsaugos lygį ir kad siekiant Sąjungos oro kokybės tikslų būtinos nuolatinės pastangos mažinti iš transporto priemonių išmetamų teršalų kiekį. 6 konstatuojamojoje dalyje patikslinama, kad, „siekiant gerinti oro kokybę ir laikytis taršos ribinių verčių, ypač būtina labai sumažinti iš dyzelinių transporto priemonių išmetamų [NOx] kiekį“.
105.
Be to, iš to paties reglamento 4 straipsnio darytina išvada, kad juo siekiama užtikrinti, kad būtų išmetamas iš tiesų ribotas teršalų kiekis ir taip būtų visą normalų transporto priemonės veikimo laikotarpį, esant įprastoms eksploatavimo sąlygoms.
106.
Atsižvelgiant į Sąjungos teisės aktų leidėjo valią, kuri šiose nuostatose išreikšta labai aiškiai, pritardama Prancūzijos vyriausybei ir Komisijai, manau, kad sąvoka „išmetamų teršalų kontrolės sistema“ turi būti aiškinama plačiai. Jeigu šios sąvokos taikymo sritis būtų apribota, apimant tik tuos metodus, kurie taikomi po išmetamųjų dujų apdorojimo (ir neįtraukiant pačiame variklyje naudojamų strategijų, pavyzdžiui, RGE sistemos), Reglamentas Nr. 715/2007 netektų didelės dalies savo veiksmingumo. Šiuo klausimu bendrovės X nurodomas skirtumas neturi pagrindo.
Išvada
107.
Atsižvelgdama į pažodinį, kontekstu grindžiamą ir teleologinį Reglamento Nr. 715/2007 nuostatų aiškinimą, manau, kad atsakymas į antrąjį prejudicinį klausimą turi būti toks: Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktas turi būti aiškinamas taip, kad sąvoka „išmetamų teršalų kontrolės sistema“ apima ir tas mechanines arba kompiuterines technologijas, strategijas ir dalis, kurios ankstesniame etape leidžia sumažinti teršalų (įskaitant NOx) kiekį, pavyzdžiui, RGE sistemą, ir tas, kurios leidžia apdoroti ir sumažinti teršalus vėlesniame etape, po jų susidarymo.
Dėl trečiojo prejudicinio klausimo
108.
Trečiąjį prejudicinį klausimą sudaro trys papildomi klausimai: antrąjį papildomą klausimą nagrinėsiu analizuodama ketvirtąjį prejudicinį klausimą, kitoje šios išvados dalyje.
109.
Pirmuoju ir trečiuoju papildomais klausimais iš esmės siekiama išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktas turi būti aiškinamas taip, kad įtaisas, kuriuo aptinkamas bet koks su šiame reglamente numatytos tipo patvirtinimo procedūros vykdymu susijęs parametras, siekiant per šias procedūras suaktyvinti arba sustiprinti bet kurios išmetamų teršalų kontrolės sistemos dalies veikimą ir taip gauti transporto priemonės tipo patvirtinimą, yra „valdiklis“, kaip jis suprantamas pagal šią nuostatą, net jei išmetamų teršalų kiekio kontrolės sistemos veikimas gali būti sustiprintas ad hoc, kai konkrečios šio veiksmingumo didinimo sąlygos susiklosto realiame eisme.
110.
Mano supratimu, atsakymas į šį klausimą turi būti teigiamas.
111.
„Valdiklis“ – tai sudedamoji konstrukcijos dalis, registruojanti įvairius parametrus (temperatūrą, transporto priemonės greitį ir pan.), kad galėtų įjungti kiekvieną išmetamų teršalų kontrolės sistemos sudedamąją dalį, kuri, esant įprastoms ir pagrįstai numatytinoms transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygoms, mažina išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą, arba tolygiai keisti jos veikimo parametrus, sulėtinti tos dalies veikimą ar ją išjungti.
112.
Bendrovė X pateikia du argumentus, siekdama paneigti tokį kvalifikavimą šioje byloje nagrinėjamu atveju.
113.
Pateikdama pirmąjį argumentą ji teigia, kad RGE sistema nėra išmetamų teršalų kontrolės sistema ir kad todėl sudedamoji konstrukcijos dalis, kuri keičia RGE sistemos veikimą, negali būti laikoma „valdikliu“. Atsižvelgiant į mano siūlomą atsakymą į antrąjį prejudicinį klausimą, šis argumentas negali būti pripažintas pagrįstu. Todėl šia tema daugiau nesiplėsiu.
114.
Bendrovės X pateikiamas antras argumentas yra toks: valdikliai, kuriais išmetamų teršalų kontrolės sistemos veikimas padidinamas atliekant bandymus laboratorinėmis sąlygomis (pavyzdžiui, NEDC bandymus), nesumažina šios sistemos veiksmingumo. Valdiklio buvimą galima nustatyti tik kai veikimo parametrai keičiami įprastomis transporto priemonės eksploatavimo sąlygomis.
115.
Man šis argumentas atrodo klaidinantis ir nepagrįstas atsižvelgiant tiek į faktines, tiek į teisines aplinkybes.
116.
Dėl faktinių aplinkybių pažymėtina, kad iš sprendimo dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą ir iš eksperto ataskaitos matyti, kad RGE sistema veikia dviem režimais, kuriuos nustato ginčijama kompiuterio programa. Jeigu aptinkamas tipo patvirtinimo bandymui būdingas ciklas, RGE sistema pereina prie „1 režimo“. Jeigu sistema nustato, kad nėra tipo patvirtinimo bandymui būdingų sąlygų, ji pasirenka „0 režimą“.
117.
Kai sistema veikia „1 režimu“, RGE vožtuvas yra atveriamas daugiau ir leidžia transporto priemonei atitikti teisės aktuose nustatytus reikalavimus, susijusius su išmetamu NOx kiekiu. Atvirkščiai, kai sistema veikia „0 režimu“ (o praktiškai realiomis eismo sąlygomis šis režimas naudojamas dažniausiai), RGE vožtuvas nėra visiškai išjungiamas, bet sumažinamas jo atsidarymo laipsnis. Dėl šios manipuliacijos išmetamas NOx kiekis gerokai viršija tą, kuris nustatomas bandymo etapu (
40
) ir bet kuriuo atveju gaunamas rezultatas neatitinka Reglamente Nr. 715/2007 nustatytų ribinių verčių (
41
).
118.
Kaip teisingai pažymėjo Komisija ir Prancūzijos vyriausybė, akivaizdu, kad nagrinėjamu įtaisu „manipuliuojama“ išmetamų teršalų kontrolės sistemos dalies veikimu, nes išmetamų teršalų lygis pakeičiamas atsižvelgiant į įvairių iš anksto nustatytų parametrų aptikimą, pereinant nuo vieno režimo prie kito.
119.
Kitaip tariant, pagal numatytuosius nustatymus pasirenkant „0 režimą“ įprastomis transporto priemonės eksploatavimo sąlygomis, dėl pritaikomo būdo sumažinamas išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumas. Tai, kad naudojant šį būdą veiksmingumas padidinamas tik kai aptinkamos tipo patvirtinimui būdingos sąlygos, neturi jokios įtakos šiai išvadai.
120.
Dėl teisinių aplinkybių reikia konstatuoti, kad bendrovės X teiginys neatitinka nei Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punkto teksto, nei jo konteksto ar tikslo.
121.
Iš tiesų, kaip teisingai pažymėjo Komisija, ši nuostata nėra grindžiama transporto priemonės tipo patvirtinimo tikslu atliekamų bandymų etapo ir paskesnio laikotarpio, kai transporto priemonė įprastai eksploatuojama, dichotomija. Motorinių transporto priemonių tipo patvirtinimas grindžiamas bandymų procedūromis, kurios turi kiek įmanoma atitikti tas sąlygas, kurios bus ateityje įprastai eksploatuojant transporto priemonę, t. y. po jos pateikimo rinkai. Atliekant šį bandymą siekiama ex ante atkurti realias eismo sąlygas, kuriomis transporto priemonė bus įprastai eksploatuojama.
122.
NEDC bandymo metodas tam tikru požiūriu atspindi teorinį važiavimą ir atliekant jį (kaip schema) sudaromos „įprastos ir pagrįstai numatytinos transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygos“. Iš dalies arba visiškai išjungus išmetamų teršalų kontrolės sistemą, ją programuojant sistemingam veikimui už šios teorinės trasos ribų, šios sistemos veiksmingumas įprastomis eksploatavimo sąlygomis neišvengiamai sumažinamas. Dėl tokio dirbtinio išjungimo pažeidžiama Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalis.
123.
Taigi pozicijos, kurią siekia apginti bendrovė X, nepatvirtina jokia nuostata.
124.
Be to, kalbant apie kontekstą, taip pat reikia pasiremti Reglamento Nr. 715/2007 4 straipsnio 2 dalimi: joje įtvirtintas įpareigojimas užtikrinti, kad pro išmetamąjį vamzdį būtų išmetamas iš tiesų ribotas teršalų kiekis visą normalų transporto priemonės veikimo laikotarpį ir esant įprastoms eksploatavimo sąlygoms (
42
). Įtaisas, kurio vienintelis tikslas – užtikrinti, kad teisės aktuose nustatytų ribinių verčių būtų laikomasi atliekant bandymus laboratorinėmis sąlygomis, de facto pažeistų tokį įpareigojimą. Tai papildomai patvirtina eksperto ataskaita, kurioje ekspertas nurodo: „pagal įstatymą išmetamų teršalų kontrolės sistemos turi veikti įprastomis transporto priemonės eksploatavimo sąlygomis“ (
43
). Pritarus bendrovės X teiginiui, tektų „pripažinti, kad teisės aktais siekiama ne sumažinti kasdien išmetamą teršalų kiekį <…> o tiesiog taikyti technologijoms lygio viršijimo bandymus“ (
44
). Akivaizdu, kad toks aiškinimas neatitiktų Reglamento Nr. 715/2007 sisteminės logikos.
125.
Natūralu, kad tokia eksperto suformuluota mintis veda prie klausimo teleologinio aspekto: atsižvelgiant į Reglamentu Nr. 715/2007 siekiamus tikslus (kurie nurodyti šios išvados 104 ir 105 punktuose) nekyla jokių abejonių, kad dėl bendrovės X palaikomo teiginio būtų nepagrįstai apribotas Reglamento Nr. 715/2007 ir jo 3 straipsnio 10 punkte bei 5 straipsnio 2 dalyje nurodytų įtaisų draudimo veiksmingumas.
126.
Galiausiai, kaip Komisija ir Prancūzijos vyriausybė, laikausi nuomonės, jog tai, kad išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumas gali būti padidintas ad hoc įprastai eksploatuojant transporto priemonę, neturi reikšmės. Kaip pažymėjo Komisija, tikimybės, kad toks sutapimas įvyks, beveik nėra (atsižvelgiant į NEDC bandymo specifiką). Transporto priemonės atitiktis nagrinėjamame reglamente nustatytų ribinių verčių įprastomis jos eksploatavimo sąlygomis turi būti taisyklė, o ne išimtis, susijusi su atsitiktiniu tipo patvirtinimo metu atliekamų bandymų sąlygoms analogiškų sąlygų įvykdymu.
127.
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, manau, kad atsakymas į trečiąjį prejudicinį klausimą turi būti toks: Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktas turi būti aiškinamas taip, kad įtaisas, kuriuo nustatomas bet koks su šiame reglamente numatytų tipo patvirtinimo procedūrų vykdymu susijęs parametras, siekiant per šias procedūras suaktyvinti arba sustiprinti bet kurios išmetamų teršalų kontrolės sistemos dalies veikimą ir taip gauti transporto priemonės tipo patvirtinimą, yra „valdiklis“, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą, net jeigu šios išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumas taip pat gali būti padidintas ad hoc, kai tikslios jos veiksmingumo didinimo sąlygos atsitiktinai susiklosto įprastomis transporto priemonės naudojimo sąlygomis.
Dėl ketvirtojo prejudicinio klausimo
128.
Trečiojo prejudicinio klausimo b punktu ir ketvirtuoju klausimu (jį patį sudaro trys papildomi klausimai) prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar toks valdiklis, kuris nagrinėjamas pagrindinėje byloje, yra teisėtas, visų pirma ar tokiam valdikliui gali būti taikoma viena iš Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalyje nustatytų draudimo išimčių. Kalbant konkrečiau, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar siekis sulėtinti variklio senėjimą arba užteršimą gali būti laikomas vienu iš privalomų „variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos“ arba „saug[aus] transporto priemonės naudojim[o]“ siekių, kaip tai suprantama pagal šio reglamento 5 straipsnio 2 dalies a punktą, kuriais galima pagrįsti minėto valdiklio buvimą.
129.
Primenu, kad išmetamų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą mažinančių valdiklių naudojimas yra draudžiamas ir kad šiam principiniam draudimui taikomos tik trys išimtys, t. y. jeigu: a) įtaiso būtinumas pateisinamas dėl variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos ir jis būtinas saugiam transporto priemonės naudojimui; b) įtaisas veikia tik variklio užvedimo momentu; arba c) reikalavimai iš esmės įtraukti į degalų garavimo išlakų ir pro išmetamąjį vamzdį išmetamųjų teršalų tikrinimo
procedūrą.
130.
Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies b ir c punktuose nustatytos išimtys akivaizdžiai neturi reikšmės šioje byloje, atsižvelgiant į pirma išdėstytas faktines aplinkybes.
131.
Vis dėlto reikia išanalizuoti Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punkte numatytą išimtį, pagal kurią valdiklio buvimas gali būti pateisinamas, jeigu jis yra būtinas dėl variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos ir saugiam transporto priemonės naudojimui.
132.
Reikia pažymėti, kad pagal suformuotą jurisprudenciją išimtys turi būti aiškinamos siaurai, kad bendrosios taisyklės neprarastų prasmės (
45
). Šiuo klausimu išimtys negali būti aiškinamos taip, kad apimtų daugiau nei nagrinėjamoje nuostatoje aiškiai įvardytus atvejus (
46
).
133.
Taigi iš karto turiu atmesti bendrovės X pateiktą argumentą, pagal kurį nagrinėjama išimtis turi būti aiškinama arba taikoma „plačiai“ (
47
).
134.
Šioje byloje nagrinėjamu atveju reikia išaiškinti sąvokas „avarijos“ ir „pažeidimo“. Mano nuomone, šių sąvokų taikymo sritį galima išsiaiškinti aiškinant jas pažodžiui ir teleologiškai.
135.
Kalbant apie pažodinį aiškinimą, pažymėtina, jog bendrai pripažįstama, kad sąvoka „avarija“ yra nenumatytas ir staigus įvykis, sukeliantis pažeidimus ar pavojų, pavyzdžiui, sužalojimą ar mirtį (
48
). Žodis „pažeidimas“ reiškia žalą, kuri paprastai kyla dėl ūmios ar staigios priežasties (
49
). Manau, kad Reglamento Nr. 715/2007 versijoje anglų kalba vartojamos sąvokos „accident“ ir „damage“ neprieštarauja šiai reikšmei (
50
).
136.
Jeigu Sąjungos teisės nuostatos formuluotė yra aiški ir tiksli, ja ir reikia vadovautis (
51
).
137.
Taigi pagal minėto reglamento 5 straipsnio 2 dalies a punktą valdiklis gali būti pateisinamas tik tuo atveju, jeigu jis yra būtinas apsaugoti variklį nuo staigios žalos atsiradimo.
138.
Manau, kad reikia atmesti Italijos pateikiamą platų aiškinimą, pagal kurį sąvoka „pažeidimas“ turi būti išplėsta tiek, kad apimtų transporto priemonės susidėvėjimą, efektyvumo praradimą arba materialinės vertės praradimą dėl transporto priemonės senėjimo ir laipsniško jos variklio užteršimo.
139.
Kaip teisingai pažymėjo Komisija ir Prancūzijos vyriausybė, variklio ar jo dalies senėjimas ir užteršimas yra neišvengiamas įprasto transporto priemonės eksploatavimo rezultatas. Turimos omenyje įprastos ir nuspėjamos laipsniško nešvarumų kaupimosi variklyje pasekmės per visą normalų transporto priemonės veikimo laikotarpį, esant įprastoms jos eksploatavimo sąlygoms (be to, šias pasekmes galima sušvelninti vykdant reguliarią, ilguoju laikotarpiu suplanuotą transporto priemonės techninę priežiūrą). Taigi tai nėra susiję su avarijomis, pažeidimais ar grėsmėmis, kenkiančiomis saugiam transporto priemonės naudojimui.
140.
Dabar išnagrinėsiu teleologinį klausimo aspektą. Mano nuomone, atsižvelgiant į Reglamento Nr. 715/2007 tikslus, visų pirma tikslą apsaugoti aplinką ir gerinti oro kokybę Sąjungoje (
52
), Italijos vyriausybės palaikomas platus aiškinimas neturi jokio pagrindo.
141.
Dėl tokio aiškinimo bendra taisyklė (kitaip tariant, išmetamų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą mažinančių valdiklių draudimas) netektų prasmės.
142.
Iš tiesų transporto priemonių gamintojai turi užtikrinti, kad transporto priemonės atitiktų teisės aktuose nustatytas ribines išmetamų teršalų vertes visą įprastą transporto priemonės naudojimo laikotarpį (
53
) ir kad šios transporto priemonės veiktų patikimai, laikantis šių ribinių verčių. Nors negalima atmesti, kad išmetamų teršalų kontrolės sistemos veikimas gali (ilguoju laikotarpiu) neigiamai paveikti variklio ilgaamžiškumą arba patikimumą, ši aplinkybė visiškai nepateisina šios sistemos išjungimo įprastomis transporto priemonės naudojimo sąlygomis siekiant vienintelio tikslo apsaugoti variklį nuo senėjimo ar laipsniško užteršimo.
143.
Kitaip tariant, (šioje byloje) Italijos vyriausybės pateiktas aiškinimas negali būti pripažintas pagrįstu, nes dėl jo minėtas draudimas netektų bet kokio veiksmingumo, be to, jis visiškai akivaizdžiai prieštarautų Sąjungos teisės aktų leidėjo valiai užtikrinti išmetamųjų teršalų mažinimą, nustatant ribines vertes, kurių turi būti laikomasi įprastai naudojant kiekvieną rinkai pateikiamą transporto priemonę.
144.
Be to, toks aiškinimas de facto reikštų, kad ekonominiams interesams (pavyzdžiui, transporto priemonės vertės išlaikymui iki perpardavimo) būtų teikiama pirmenybė visuomenės sveikatos atžvilgiu (
54
). Toks rezultatas prieštarautų Reglamento Nr. 715/2007 tekstui ir turiniui (
55
).
145.
Taigi kokią išvadą reikėtų daryti šioje byloje nagrinėjamu atveju?
146.
Mano nuomone, valdiklio buvimą gali pateisinti tik tiesioginė pažeidimų, turinčių poveikį variklio patikimumui ir keliančių konkretų pavojų vairuojant transporto priemonę, grėsmė.
147.
Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, kuris vienintelis nustato faktines aplinkybes, turės nustatyti, ar pagrindinėje byloje nagrinėjamam valdikliui taikoma pirmiau išnagrinėta išimtis (
56
).
148.
Vis dėlto man atrodo svarbu pažymėti, kad, remiantis eksperto ataskaita, RGE sistema „nekenkia varikliui“ (
57
). Tik ši sistema gali bloginti variklio veikimo parametrus jo naudojimo metu ir pagreitinti jo užteršimą, todėl techninės priežiūros darbai gali būti „atliekami dažniau ir kainuoti brangiau“ (
58
). Atsižvelgiant į šią išvadą, man atrodo, kad ginčijamas valdiklis nėra būtinas apsaugoti variklį nuo avarijų ar pažeidimų ir jis nėra būtinas saugiam transporto priemonės naudojimui užtikrinti.
149.
Taigi atsakymas į trečiojo prejudicinio klausimo b punktą ir ketvirtąjį prejudicinį klausimą turi būti suformuluotas taip: Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punktas aiškintinas taip, kad siekis sulėtinti transporto priemonės senėjimą ar užteršimą nepateisina valdiklio, kaip jis suprantamas pagal šią nuostatą, naudojimo.
Išvada
150.
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Vice-président chargé de l’instruction du tribunal de grande instance de Paris (Paryžiaus apygardos teismo pirmininko pavaduotojas, einantis ikiteisminio tyrimo teisėjo pareigas, Prancūzija) pateiktus prejudicinius klausimus:
1.
Pirmasis prejudicinis klausimas:
2007 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (Euro 5 ir euro 6) ir dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos 3 straipsnio 10 punktas turi būti aiškinamas taip, kad variklio valdymo kompiuteryje įdiegta programa arba, bendresne prasme, variklį veikianti programa, gali būti laikoma sudedamąja konstrukcijos dalimi, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą, jeigu ji yra sudedamoji šio kompiuterio dalis.
2.
Antrasis prejudicinis klausimas:
Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktas turi būti aiškinamas taip, kad sąvoka „išmetamų teršalų kontrolės sistema“ apima ir tas mechanines arba kompiuterines technologijas, strategijas ir dalis, kurios ankstesniame etape leidžia sumažinti teršalų (įskaitant azoto oksidų) kiekį, pavyzdžiui, išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemą, ir tas, kurios leidžia apdoroti ir sumažinti teršalus vėlesniame etape, po jų susidarymo.
3.
Trečiasis prejudicinis klausimas:
Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktas turi būti aiškinamas taip, kad įtaisas, kuriuo nustatomas bet koks su šiame reglamente numatytų tipo patvirtinimo procedūrų vykdymu susijęs parametras, siekiant per šias procedūras suaktyvinti arba sustiprinti bet kurios išmetamų teršalų kontrolės sistemos dalies veikimą ir taip gauti transporto priemonės tipo patvirtinimą, yra „valdiklis“, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą, net jeigu šios išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumas taip pat gali būti padidintas ad hoc, kai tikslios jos veiksmingumo didinimo sąlygos atsitiktinai susiklosto įprastomis transporto priemonės naudojimo sąlygomis.
4.
Ketvirtasis prejudicinis klausimas:
Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punktas turi būti aiškinamas taip, kad siekis sulėtinti transporto priemonės senėjimą ar užteršimą nepateisina valdiklio, kaip jis suprantamas pagal šią nuostatą, naudojimo.
(
1
)	Originalo kalba: prancūzų.
(
2
)	2007 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (Euro 5 ir euro 6) ir dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos (OL L 171, 2007, p. 1)
(
3
)	Analogiški prejudiciniai klausimai pateikti Teisingumo Teismui bylose C‑690/18, C‑691/18 ir C‑692/18, kurių nagrinėjimas dabar sustabdytas, kol bus paskelbtas sprendimas šioje byloje.
(
4
)	Ši taisyklė buvo priimta pagal 1958 m. kovo 20 d. Ženevoje sudarytą Susitarimą dėl motorinių transporto priemonių įrangos ir dalių patvirtinimo ir abipusio pripažinimo vienodų sąlygų priėmimo (vėliau šio susitarimo pavadinimas buvo iš dalies pakeistas taip: „Susitarimas dėl suvienodintų techninių normų priėmimo ratinėms transporto priemonėms, įrangai ir dalims, kurios gali būti montuojamos ir (arba) naudojamos ratinėse transporto priemonėse, ir pagal tas normas suteiktų patvirtinimų abipusio pripažinimo sąlygų“). Minėta taisyklė yra reguliariai atnaujinama. Šioje išvadoje cituoju 2006 m. paskelbtos redakcijos taisyklę (OL L 375, 2006, p. 242) (toliau – Taisyklė Nr. 83 (JT/EEK). Pažymėtina, kad vėlesnės redakcijos (OL L 172, 2015, p. 1) taisyklės 2.16 punkte nurodoma nebe „išmetimo kontrolės sistema“, o „taršos mažinimo sistema“.
(
5
)	Sąjungai šis dokumentas yra privalomas. Žr. šios išvados 5 punktą.
(
6
)	1997 m. lapkričio 27 d. Tarybos sprendimas dėl Europos bendrijos prisijungimo prie Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisijos susitarimo dėl suvienodintų techninių normų priėmimo ratinėms transporto priemonėms, įrangai ir dalims, kurios gali būti montuojamos ir (arba) naudojamos ratinėse transporto priemonėse, ir pagal tas normas suteiktų patvirtinimų abipusio pripažinimo sąlygų (pataisytas 1958 m. susitarimas) (OL L 346, 1997, p. 78; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 11 sk., 27 t., p. 52).
(
7
)	2007 m. rugsėjo 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva, nustatanti motorinių transporto priemonių ir jų priekabų bei tokioms transporto priemonėms skirtų sistemų, sudėtinių dalių ir atskirų techninių mazgų patvirtinimo pagrindus („Pagrindų direktyva“) (OL L 263, 2007, p. 1), iš dalies pakeista 2008 m. spalio 7 d. Komisijos reglamentu (EB) Nr. 1060/2008 (OL L 292, 2008, p. 1) (toliau – Direktyva 2007/46). Taip pat žr. Reglamento Nr. 1060/2008 3 konstatuojamąją dalį, kurioje daroma aiški nuoroda į Taisyklę Nr. 83 (JT/EEK).
(
8
)	2008 m. liepos 18 d. Komisijos reglamentas, įgyvendinantis ir iš dalies keičiantis 2007 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (euro 5 ir euro 6) ir dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos (OL L 199, 2008, p. 1).
(
9
)	OBD yra angliško termino „on-board diagnostics“ santrumpa.
(
10
)	Iki 2014 m. kovo 18 d. už šio straipsnio pažeidimą buvo baudžiama laisvės atėmimu iki dvejų metų ir maksimalia 35000 EUR bauda arba viena iš šių dviejų bausmių. Nuo 2014 m. kovo 19 d. iki 2016 m. birželio 30 d. už šio straipsnio pažeidimą buvo baudžiama laisvės atėmimu iki dvejų metų ir 300000 EUR bauda. Minėtame straipsnyje taip pat numatyta, kad „baudos suma gali būti padidinta, proporcingai atsižvelgiant į dėl pažeidimo gautą naudą, iki 10 % vidutinės metinės apyvartos sumos, apskaičiuotos remiantis faktinių aplinkybių dieną žinomais trejų pastarųjų metų metinės apyvartos duomenimis“.
(
11
)	Vartotojų kodekso (iki 2014 m. kovo 18 d. taikytina redakcija) L.213‑2 straipsnyje buvo galimybė padvigubinti L.213‑1 straipsnyje numatytą sankciją. Nuo 2014 m. kovo 19 d. iki 2016 m. birželio 30 d. įprastai numatytos bausmės gali būti padidinamos iki laisvės atėmimo septyneriems metams ir 750000 EUR baudos (taip pat ir dėl pasikėsinimo padaryti pažeidimą). Baudos suma gali būti padidinta, proporcingai atsižvelgiant į dėl pažeidimo gautą naudą, iki 10 % vidutinės metinės apyvartos sumos, apskaičiuotos remiantis faktinių aplinkybių dieną žinomais trejų paskutinių metų metinės apyvartos duomenimis.
(
12
)	Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pažymi, kad bendrovė X atsisakė pateikti tyrėjams nagrinėjamą išeities kodą, remdamasi „konfidencialumo sumetimais“.
(
13
)	Dėl papildomų patikslinimų šiuo klausimu žr. šios išvados 36 punktą.
(
14
)	Žr. eksperto ataskaitos 76 puslapį.
(
15
)	Čia nurodau Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punkto formuluotę in fine.
(
16
)	Žr. šios išvados 19 punktą. Nuo to laiko laboratoriniai bandymai buvo modernizuoti ir papildyti dar viena bandymo procedūra, kuria siekiama išmatuoti realiomis važiavimo sąlygomis išmetamą teršalų kiekį (angl. real driving emissions, arba RDE).
(
17
)	Vis dėlto atrodo, kad per teismo posėdį A ir kt. advokatas patikslino šį teiginį, nurodydamas, kad neketino ginčyti prejudicinių klausimų priimtinumo ir kad kvalifikavus „valdiklį“ būtų galima įtikinamiau kvalifikuoti nusikaltimą, nors visai nebūtina siekiant nustatyti, ar šis nusikaltimas buvo padarytas.
(
18
)	Šiuo klausimu bendrovė X nesutinka su tuo, kad galima remtis 2015 m. gruodžio mėn. advokatų kontoros Freshfields Bruckhaus Deringer jos pačios prašymu surašytu teisiniu dokumentu, kuris buvo persiųstas tyrėjams prieš formaliai pradedant ikiteisminį tyrimą ir kuriuo buvo siekiama įrodyti, kodėl RGE sistema negali būti laikoma „valdikliu“.
(
19
)	Žr. 2018 m. gruodžio 4 d. Sprendimą Minister for Justice and Equality ir Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, 26 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
20
)	2004 m. sausio 15 d. Nutartis Saetti ir Frediani (C‑235/02, EU:C:2004:26, 23 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
21
)	Žr. 2018 m. gruodžio 4 d. Sprendimą Minister for Justice and Equality ir Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, 27 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
22
)	Žr. 2018 m. lapkričio 13 d. Sprendimą Čepelnik (C‑33/17, EU:C:2018:896, 24 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
23
)	Žr. 2009 m. birželio 25 d. Sprendimą Roda Golf & Beach Resort (C‑14/08, EU:C:2009:395, 33 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
24
)	Be to, pagal suformuotą jurisprudenciją tai, kad baudžiamojoje byloje dar atliekamas tyrimas, netrukdo teismui, kuriame iškelta byla, pateikti prejudicinių klausimų Teisingumo Teismui: žr. 2004 m. sausio 15 d. Nutartį Saetti ir Frediani (C‑235/02, EU:C:2004:26, 23 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija). Plačiau taip pat žr. Von Bardeleben, E., Donnat, F. ir Siritzky, D., „La Cour de justice de l’Union européenne et le droit du contentieux européen“, La Documentation française, Paris, 2012, p. 179 ir 180.
(
25
)	Kursyvu išskirta mano.
(
26
)	Žr. 2018 m. vasario 7 d. Sprendimą American Express (C‑304/16, EU:C:2018:66, 54 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
27
)	Šis teiginys yra eksperto ataskaitos 65 puslapyje (kursyvu išskirta mano). Išsamumo sumetimais pažymiu, kad bendrovė X šio teiginio neginčijo.
(
28
)	Žr. eksperto ataskaitos 66 puslapį (8.5 punktas).
(
29
)	Šiuo klausimu tai, kad aktyvavus RGE vožtuvą labai sumažėja išmetamas NOx kiekis, bet gali šiek tiek padidėti kitų išmetamų teršalų (anglies monoksido arba kietųjų dalelių) kiekis, neturi reikšmės: čia darau nuorodą į šios išvados 36 punkte nurodytus duomenis.
(
30
)	Bendrovė X taip pat teigė, kad nuspėjamumo sumetimais turėtų būti pateikiamas siauras aiškinimas, nes per (šioje byloje) vykdomą procedūrą siekiama nustatyti, ar buvo padarytas nusikaltimas. Kaip jau pažymėjau šios išvados 68 punkte, šis aspektas neturi reikšmės: Reglamente Nr. 715/2007 nėra jokių baudžiamosios teisės nuostatų.
(
31
)	Mano nuomone, RGE sistema priskiriama prie platesnės kategorijos „sudedamosios dalys, kurios gali turėti įtakos teršalų išmetimui“ (nurodytai Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 1 dalyje), o ne prie siauresnės kategorijos „išmetamų teršalų kontrolės sistema“ (kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą ir 5 straipsnio 2 dalį). Be to, RGE sistema taip pat yra taršos kontrolės įtaisas, kaip tai suprantama pagal šio reglamento 3 straipsnio 11 punktą, t. y. transporto priemonės sudedamoji dalis, kuri kontroliuoja ir (arba) riboja pro išmetamąjį vamzdį išmetamus teršalus (pavyzdžiui, tai paaiškina, kodėl RGE sistema paminėta Reglamento Nr. 692/2008 I priedo 3.3 punkte). Mano išnagrinėtuose teisės aktuose nėra nieko, kas leistų manyti, kad konkreti dalis tuo pat metu negalėtų būti priskiriama prie kelių kategorijų (nagrinėjamu atveju „sudedamosios dalys, kurios gali turėti įtakos teršalų išmetimui“, „taršos kontrolės įtaisai“ ir „išmetamų teršalų kontrolės sistema“).
(
32
)	Taip pat žr. šios išvados 88 punktą: RGE sistemoje cirkuliuojančios dujos (galiausiai) išmetamos į atmosferą.
(
33
)	Taip pat pažymiu, kad 2015 m. redakcijos tos pačios taisyklės versijoje [prancūzų k.] žodžiai „išmetimo kontrolės sistema“ (système de contrôle des émissions) buvo pakeisti žodžiais „taršos mažinimo sistema“ (système antipollution). Man atrodo, kad šis pakeitimas, kurio atitikmens kitose kalbinėse versijose gali ir nebūti, taip pat patvirtina platų šios sąvokos supratimą. Taip pat žr. šios išvados 4 išnašą.
(
34
)	Iš tiesų šį reglamentą Komisija priėmė kai kurioms Reglamento Nr. 715/2007 nuostatoms (t. y. jo 4, 5 ir 8 straipsniams) įgyvendinti.
(
35
)	Remiuosi bendrovės X rašytinėmis pastabomis.
(
36
)	Pavyzdžiui, pažymėtina, kad taip yra ir nagrinėjamo reglamento versijoje italų k. (kurioje vartojami žodžiai „del sistema di scarico“), ispanų k. („del sistema de escape“) arba lenkų k. (žodis „układu“ pavartotas kilmininko, o ne vietininko linksniu). Kursyvu išskirta mano.
(
37
)	Kursyvu išskirta mano.
(
38
)	Ši konstrukcija taip pat pavartota Reglamento Nr. 692/2008 versijoje vokiečių kalba, nurodant „im Abgas- oder Verdunstungssystem“. Kursyvu išskirta mano.
(
39
)	Reglamento Nr. 715/2007 versijoje vokiečių kalba vartojamas terminas „Auspuffemissionen“.
(
40
)	Eksperto ataskaitoje nurodomas „3 kartus didesnis išmetamo NOx kiekis, kuris gerokai viršija matavimo paklaidas ir nustatytą protokolą“: žr. eksperto ataskaitos 74 puslapį.
(
41
)	Ten pat.
(
42
)	Taip pat žr. Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 1 dalį, kurioje nurodyta „įprastai naudojama“ transporto priemonė.
(
43
)	Žr. eksperto ataskaitos 75 puslapį.
(
44
)	Ten pat.
(
45
)	2010 m. balandžio 22 d. Sprendimas Komisija / Jungtinė Karalystė (C‑346/08, EU:C:2010:213, 39 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
46
)	Žr., be kitų, 2013 m. gegužės 16 d. Sprendimą Melzer (C‑228/11, EU:C:2013:305, 24 punktas) ir 2015 m. kovo 5 d. Sprendimą Copydan Båndkopi (C‑463/12, EU:C:2015:144, 87 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
47
)	Kaip teigia bendrovė X, pirmenybė tokiam plačiam aiškinimui (arba taikymui) turi būti teikiama todėl, kad numatyta išimtimi „neįpareigojama naudoti geriausių prieinamų technologijų ir <…> ji turi būti aiškinama atsižvelgiant į konkretų atvejį, o ne abstrakčiai“. Šiuo klausimu pažymėtina, kad nustatant nagrinėjamą išimtį nenurodoma jokia būtinybė taikyti „geriausias prieinamas technologijas“ (ar jos nebuvimas). Kadangi šia išimtimi nustatoma bendrai taikoma taisyklė, ji neabejotinai turi būti taikoma standartiškai ir abstrakčiai. Taigi bendrovės X pateiktas argumentas neturi pagrindo.
(
48
)	Dėl šios sąvokos reikšmės prancūzų kalba žr. Le Petit Robert, Société du Nouveau Littré, Paris, 1973, s.v. „Accident“.
(
49
)	Dėl šios sąvokos reikšmės prancūzų kalba žr. Le Petit Robert, Société du Nouveau Littré, Paris, 1973, s.v. „Dégât“.
(
50
)	Anglų kalba žodis „damage“ gali būti apibrėžiamas taip: „physical harm that impairs the value, usefulness, or normal function of something“ (šiuo klausimu žr. Oxford Dictionary of English, OUP, 2016). „Accident“ tame pat žodyne apibrėžiamas taip: „An unfortunate incident that happens unexpectedly and unintentionally, typically resulting in damage or injury. An event that happens by chance or that is without apparent or deliberate cause“.
(
51
)	2005 m. gruodžio 8 d. Sprendimas ECB / Vokietija (C‑220/03, EU:C:2005:748, 31 punktas).
(
52
)	Žr. šios išvados 104 ir 105 punktus.
(
53
)	Taip pat žr. šios išvados 50 ir 52 punktus.
(
54
)	Iš esmės visuomenės sveikatos apsaugai turi būti teikiama pirmenybė ekonominių sumetimų atžvilgiu: pagal analogiją žr. 1997 m. liepos 17 d. Sprendimą Affish (C‑183/95, EU:C:1997:373, 43 punktas).
(
55
)	Pažymėtina, kad mano siūlomas aiškinimas yra panašus į tą, kurį Komisija dabar pateikia 2017 m. sausio 26 d. Komunikate C(2017) 352 final [Pagalbinių išmetamųjų teršalų kontrolės strategijų vertinimo ir išderinimo įtaisų nustatymo gairės taikant Reglamento (EB) Nr. 715/2007 dėl motorinių transporto priemonių tipo patvirtinimo nuostatas, susijusias su lengvųjų ir komercinių transporto priemonių išmetamais teršalais (Euro 5 ir euro 6)“]. Vis dėlto šis komunikatas neturi privalomosios galios ir Teisingumo Teismas negali juo (pačiu komunikatu) grįsti savo aiškinimo. Be to, reikia pažymėti, kad pagrindinės bylos faktinės aplinkybės susiklostė dar prieš priimant šį komunikatą. Todėl, mano nuomone, šioje byloje į šį komunikatą nereikia atsižvelgti.
(
56
)	Iš tiesų pagal suformuotą jurisprudenciją būtent nacionalinis teismas vienintelis kompetentingas nustatyti ir vertinti pagrindinės bylos faktus: žr. 2019 m. gegužės 8 d. Sprendimas Dodič (C‑194/18, EU:C:2019:385, 45 punktas).
(
57
)	Žr. eksperto ataskaitos 74 ir 75 puslapius.
(
58
)	Žr. eksperto ataskaitos 76 puslapį.