62022CO0607
ORDINANZA DELLA CORTE (Ottava Sezione)
10 marzo 2023 (
*1
)
«Rinvio pregiudiziale – Articolo 99 del regolamento di procedura della Corte – Trasporti aerei – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato – Articolo 2 – Nozione di “vettore aereo operativo” – Volo prenotato presso un operatore turistico – Volo asseritamente inesistente»
Nella causa C‑607/22,
avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’articolo 267 TFUE, dal Landgericht Düsseldorf (Tribunale del Land, Düsseldorf, Germania), con decisione del 22 luglio 2022, pervenuta in cancelleria il 20 settembre 2022, nel procedimento
Eurowings GmbH
contro
Flightright GmbH,
LA CORTE (Ottava Sezione),
composta da M. Safjan (relatore), presidente di sezione, N. Piçarra e N. Jääskinen, giudici,
avvocato generale: L. Medina
cancelliere: A. Calot Escobar
vista la decisione, adottata dopo aver sentito l’avvocato generale, di statuire con ordinanza motivata, conformemente all’articolo 99 del regolamento di procedura della Corte,
ha emesso la seguente
Ordinanza
1
La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione dell’articolo 2, lettera b), del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 (GU 2004, L 46, pag. 1).
2
Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra la Eurowings GmbH, un vettore aereo, e la Flighright GmbH, alla quale gli eventuali diritti a una compensazione pecuniaria di alcuni passeggeri aerei sono stati ceduti da questi ultimi, in merito alla compensazione pecuniaria richiesta dalla Flightright a causa di un’asserita cancellazione del volo prenotato da tali passeggeri.
Contesto normativo
3
L’articolo 2 del regolamento n. 261/2004, intitolato «Definizioni», così dispone:
«Ai sensi del presente regolamento, si intende per:
(...)
b)
“vettore aereo operativo”: un vettore aereo che opera o intende operare un volo nell’ambito di un contratto con un passeggero o per conto di un’altra persona, fisica o giuridica, che abbia concluso un contratto con tale passeggero;
(...)».
4
L’articolo 5 di tale regolamento, intitolato «Cancellazione del volo», ai paragrafi 1 e 4 così recita:
«1.   In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri coinvolti:
(...)
c)
spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7, a meno che:
i)
siano stati informati della cancellazione del volo almeno due settimane prima dell’orario di partenza previsto; oppure
ii)
siano stati informati della cancellazione del volo nel periodo compreso tra due settimane e sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di due ore prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di quattro ore dopo l’orario d’arrivo previsto; oppure
iii)
siano stati informati della cancellazione del volo meno di sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di due ore dopo l’orario d’arrivo previsto.
(...)
4.   L’onere della prova, per quanto riguarda se e quando il passeggero è stato avvertito della cancellazione del volo, incombe al vettore aereo operativo».
5
L’articolo 7 di detto regolamento, intitolato «Diritto a compensazione pecuniaria», al paragrafo 1 prevede quanto segue:
«Quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri ricevono una compensazione pecuniaria pari a:
(...)
b)
400 EUR per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1500 e 3500 chilometri;
(...)».
Procedimento principale e questione pregiudiziale
6
La Flightright, alla quale alcuni passeggeri del trasporto aereo hanno ceduto i loro eventuali diritti a una compensazione pecuniaria, chiede alla Eurowings una compensazione pecuniaria per un importo complessivo di EUR 1600, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), e dell’articolo 7, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004.
7
Tali passeggeri avevano prenotato, presso un operatore turistico, un pacchetto turistico comprendente un trasporto aereo con destinazione a Maiorca (Spagna). Dalla decisione di rinvio risulta che, secondo i documenti di viaggio emessi da tale operatore turistico, detti passeggeri dovevano essere trasportati il 14 luglio 2018 sul volo recante il numero EW6850, che doveva essere effettuato dalla Eurowings, con partenza prevista alle ore 19:45 da Palma di Maiorca (Spagna) e atterraggio previsto alle ore 22:15 ad Hannover (Germania). Tuttavia, la Eurowings non ha effettuato tale volo, di modo che gli stessi passeggeri sono arrivati ad Hannover alle ore 2:22 del 15 luglio 2018, con un volo alternativo recante il numero DE1529.
8
La Eurowings sostiene di non aver mai programmato un volo recante il numero EW6850 con partenza da Palma di Maiorca il 14 luglio 2018 e arrivo ad Hannover. Poiché tale volo non sarebbe mai esistito, essa non potrebbe essere qualificata come «vettore aereo operativo», ai sensi dell’articolo 2, lettera b), del regolamento n. 261/2004.
9
La Flightright ha proposto ricorso dinanzi all’Amtsgericht Düsseldorf (Tribunale circoscrizionale di Düsseldorf, Germania) per ottenere il pagamento della compensazione pecuniaria prevista da tale regolamento. Detto tribunale ha accolto il ricorso, con la motivazione che i passeggeri interessati disponevano di una prenotazione confermata, ai sensi di detto regolamento, per il volo numero EW6850, con partenza da Palma di Maiorca e arrivo ad Hannover. Esso ha ritenuto che l’affermazione generica della Eurowings, secondo la quale il volo di cui trattasi nel procedimento principale non era mai esistito, non soddisfacesse il requisito di dimostrare per quale motivo la conferma della prenotazione menzionasse un volo e un numero di volo specifici.
10
Poiché la Eurowings ha interposto appello avverso la sentenza dell’Amtsgericht Düsseldorf (Tribunale circoscrizionale di Düsseldorf) dinanzi al Landgericht Düsseldorf (Tribunale del Land, Düsseldorf, Germania), giudice del rinvio, quest’ultimo si chiede se un vettore aereo possa essere qualificato come «vettore aereo operativo», ai sensi dell’articolo 2, lettera b), del regolamento n. 261/2004, nel caso in cui, come afferma tale vettore aereo, il volo prenotato tramite un operatore turistico non sia mai stato programmato.
11
In tali circostanze, il Landgericht Düsseldorf (Tribunale del Land, Düsseldorf) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale:
«Se l’articolo 2, lettera b), del regolamento [n. 261/2004] debba essere interpretato nel senso che un vettore aereo può essere qualificato come “vettore aereo operativo” ai sensi di tale disposizione nei rapporti con un passeggero, nel caso in cui quest’ultimo abbia concluso un contratto con un operatore turistico per un determinato volo di detto vettore aereo senza che sia stato programmato dal vettore aereo con quel numero di volo in quella data, vale a dire, in caso di inesistenza di un volo del genere».
Sulla questione pregiudiziale
12
Ai sensi dell’articolo 99 del regolamento di procedura della Corte, quando la risposta a una questione pregiudiziale può essere chiaramente desunta dalla giurisprudenza o quando la risposta a tale questione pregiudiziale non dà adito ad alcun ragionevole dubbio, la Corte, su proposta del giudice relatore, sentito l’avvocato generale, può statuire in qualsiasi momento con ordinanza motivata.
13
Tale disposizione deve essere applicata nella presente causa.
14
Con la sua questione pregiudiziale, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 2, lettera b), del regolamento n. 261/2004 debba essere interpretato nel senso che un vettore aereo può essere qualificato come «vettore aereo operativo», ai sensi di tale disposizione, nel caso in cui il passeggero abbia concluso un contratto con un operatore turistico per un determinato volo, recante un numero di volo e previsto per una data, asseritamente destinato ad essere operato da tale vettore aereo, senza che quest’ultimo abbia mai programmato un volo recante detto numero e previsto per detta data.
15
Ai sensi dell’articolo 2, lettera b), di detto regolamento, la nozione di «vettore aereo operativo» è definita in modo da designare il «vettore aereo che opera o intende operare un volo nell’ambito di un contratto con un passeggero o per conto di un’altra persona, fisica o giuridica, che abbia concluso un contratto con tale passeggero».
16
Tale definizione pone, quindi, due condizioni cumulative affinché un vettore aereo possa essere qualificato come «vettore aereo operativo», attinenti, da un lato, all’effettiva realizzazione del volo in questione e, dall’altro, all’esistenza di un contratto concluso con il passeggero (sentenza del 4 luglio 2018, Wirth e a., C‑532/17, EU:C:2018:527, punto 18).
17
Per quanto attiene alla prima condizione, essa s’incentra sulla nozione di «volo» che ne costituisce l’elemento fondamentale. Orbene, la Corte ha già dichiarato che tale nozione deve essere intesa come un’«operazione di trasporto aereo, e costituisce, quindi, in un certo modo, un’“unità” di tale trasporto, realizzata da un vettore aereo che fissa il suo itinerario» (sentenza del 4 luglio 2018, Wirth e a., C‑532/17, EU:C:2018:527, punto 19 e giurisprudenza ivi citata).
18
Ne consegue che dev’essere considerato quale vettore aereo operativo quel vettore che, nell’ambito della propria attività di trasporto di passeggeri, decida di operare un determinato volo, fissandone parimenti tanto l’itinerario quanto l’orario e creando, in tal modo, un’offerta di trasporto aereo nei confronti degli interessati. L’adozione di una siffatta decisione implica, infatti, che il vettore aereo assuma la responsabilità della realizzazione del volo, responsabilità che si estende, in particolare, ad eventuali cancellazioni e ritardi prolungati all’arrivo (v., in tal senso, sentenza del 4 luglio 2018, Wirth e a., C‑532/17, EU:C:2018:527, punto 20).
19
Orbene, nel caso in cui un vettore aereo non prenda una simile decisione di operare un determinato volo e non effettui un’offerta di trasporto aereo, non si può ritenere che tale vettore aereo abbia avuto l’intenzione di operare un siffatto volo, ai sensi dell’articolo 2, lettera b), del regolamento n. 261/2004, ragion per cui esso non potrebbe essere qualificato come «vettore aereo operativo», ai sensi di tale disposizione.
20
Tuttavia, detta situazione va distinta da quella in cui sussiste un’offerta effettuata dal vettore aereo, la quale, però, è oggetto di successive modifiche da parte di quest’ultimo, che danno luogo, in ipotesi, ad un ritardo o alla cancellazione del volo.
21
Infatti, in quest’ultima situazione, la Corte ha già dichiarato che si deve ritenere che un vettore aereo – che abbia effettuato un’offerta di trasporto aereo corrispondente a quella realizzata da un operatore turistico nell’ambito del suo rapporto con un passeggero, pur essendovi la possibilità che intervengano cambiamenti rispetto a tale offerta – intenda operare un volo, ai sensi dell’articolo 2, lettera b), del regolamento n. 261/2004, ragion per cui esso può essere qualificato come «vettore aereo operativo», ai sensi di tale disposizione (v., in tal senso, sentenza del 21 dicembre 2021, Azurair e a., C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 e C‑270/20, EU:C:2021:1038, punti 59 e 62).
22
Spetta al giudice del rinvio, che è il solo competente a valutare i fatti della controversia sottoposta alla sua decisione, verificare se, alla luce delle considerazioni ricordate ai punti da 18 a 21 della presente ordinanza, la Eurowings non avesse effettuato alcuna offerta di trasporto aereo o ne avesse effettuata una, se del caso, successivamente modificata dalla Eurowings stessa.
23
Occorre aggiungere che, nell’ipotesi in cui il vettore aereo non sia qualificabile come «vettore aereo operativo», ai sensi dell’articolo 2, lettera b), del regolamento n. 261/2004, e non sia quindi tenuto al pagamento di una compensazione pecuniaria a norma di tale regolamento, il passeggero non perde comunque il diritto di agire in giudizio, ai sensi del diritto nazionale, nei confronti della propria controparte contrattuale, vale a dire, nel caso di specie, nei confronti dell’operatore turistico, per chiedere il risarcimento del danno subito a causa della condotta di tale operatore.
24
Alla luce di tutto quanto precede, occorre rispondere alla questione sollevata dichiarando che l’articolo 2, lettera b), del regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che un vettore aereo non può essere qualificato come «vettore aereo operativo», ai sensi di tale disposizione, nel caso in cui il passeggero abbia concluso un contratto con un operatore turistico per un determinato volo, recante un numero di volo e previsto per una data, asseritamente destinato ad essere operato da tale vettore aereo, senza che quest’ultimo abbia mai programmato un volo recante detto numero e previsto per detta data, ma può essere considerato un «vettore aereo operativo», ai sensi di detta disposizione, nel caso in cui abbia effettuato un’offerta, se del caso, successivamente modificata dal vettore stesso.
Sulle spese
25
Nei confronti delle parti del procedimento principale, la presente causa costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice del rinvio, cui spetta quindi statuire sulle spese.
Per questi motivi, la Corte (Ottava Sezione) dichiara:
L’articolo 2, lettera b), del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91,
deve essere interpretato nel senso che:
un vettore aereo non può essere qualificato come «vettore aereo operativo», ai sensi di tale disposizione, nel caso in cui il passeggero abbia concluso un contratto con un operatore turistico per un determinato volo, recante un numero di volo e previsto per una data, asseritamente destinato ad essere operato da tale vettore aereo, senza che quest’ultimo abbia mai programmato un volo recante detto numero e previsto per detta data, ma può essere considerato un «vettore aereo operativo», ai sensi di detta disposizione, nel caso in cui abbia effettuato un’offerta, se del caso, successivamente modificata dal vettore stesso.
Firme
(
*1
)	Lingua processuale: il tedesco.