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Conclusioni dell avvocato generale
Conclusioni dell avvocato generale
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1 La Crown Court di Bolton (Regno Unito) vi ha sottoposto, nell'ambito di un procedimento penale contro un autista pendente dinanzi a essa, una questione pregiudiziale relativa all'interpretazione di una disposizione derogatoria (l'art. 12) del regolamento (CEE) del Consiglio 20 dicembre 1985, n. 3820, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (1) (in prosieguo: il «regolamento»).
Le disposizioni pertinenti
2 Il regolamento è stato adottato in applicazione dell'art. 75 del Trattato CEE e prosegue la politica comune inaugurata nel settore dei trasporti su strada sin dal 1969 con il regolamento (CEE) n. 543/69 (2) (in prosieguo: il «regolamento del 1969»), che esso sostituisce e modifica, senza peraltro allontanarsi dalla sua finalità (3). Tale normativa, relativa a un settore economico di prima grandezza nei paesi membri, è stata introdotta con un triplice scopo di sicurezza stradale, di armonizzazione delle condizioni di concorrenza e di progresso sociale (4).
3 Il regolamento n. 3820/85 contiene essenzialmente minuziose disposizioni relative ai periodi di guida e di riposo (sezioni IV e V) applicabili ai trasporti su strada rientranti nel suo campo d'applicazione (sezione II) ed effettuati da conducenti aventi l'età minima prescritta (sezione III), ai quali sono vietati alcuni tipi di compensi (sezione VI). A tali disposizioni sono consentite deroghe solo in talune ipotesi limitate (sezione VII), pena l'applicazione del sistema di controllo e sanzioni istituito (sezione VIII).
4 Per quanto concerne la durata massima della guida, l'art. 6, n. 1, limita il periodo di guida giornaliero in questi termini:
«Il periodo complessivo di guida tra due periodi di riposo giornaliero o tra un periodo di riposo giornaliero e un periodo di riposo settimanale, definito in appresso "periodo di guida giornaliero", non deve superare 9 ore. Può essere esteso due volte in una settimana a 10 ore».
5 Dal canto suo, l'art. 7, n. 1, relativo al tempo di guida ininterrotta, così dispone:
«Dopo un periodo di guida di quattro ore e mezza il conducente deve osservare un'interruzione di almeno 45 minuti, a meno che non inizi un periodo di riposo».
6 L'art. 8, infine, disciplina il periodo di riposo giornaliero:
«In un periodo di 24 ore il conducente deve avere un periodo di riposo giornaliero minimo di 11 ore consecutive che potrebbe essere ridotto ad un minimo di 9 ore consecutive non più di tre volte in una settimana, a condizione che in compenso sia concesso un periodo equivalente di riposo prima della fine della settimana successiva».
7 La sezione VII del regolamento autorizza solo tre tipi di deroghe: Due di essi sono a discrezione degli Stati: l'art. 11 li autorizza a emanare norme più restrittive sul proprio territorio e l'art. 13 consente deroghe nazionali per taluni veicoli (n. 1) o per i trasporti effettuati in circostanze eccezionali con l'autorizzazione della Commissione (n. 2). Per contro, il conducente è autorizzato a superare i periodi massimi di guida solo in circostanze ben determinate. Quest'ultima deroga è prevista all'art. 12, che recita:
«A condizione di non compromettere la sicurezza della circolazione stradale e per poter raggiungere un punto di arresto appropriato, il conducente può derogare al presente regolamento nei limiti necessari alla protezione della sicurezza delle persone, del veicolo o del suo carico. il conducente deve menzionare sul foglio di registrazione dell'apparecchio di controllo o nel registro di servizio il genere e il motivo della deroga a dette disposizioni».
8 Il giudice a quo propone questa norma alla vostra interpretazione nell'ambito di una controversia i cui fatti e svolgimento del processo sono i seguenti.
Fatto e diritto
9 Con sentenza 21 aprile 1994, la Rochdale Magistrate's Court condannava il signor Bird, autista (in prosieguo: l'«appellante»), per due infrazioni al regolamento n. 3820/85 (5).
10 Ad un controllo era stato infatti rilevato che il 13 ottobre 1992 questi aveva guidato il proprio mezzo per dieci ore e quaranta minuti, in violazione dell'art. 6 del regolamento, mentre il 6 novembre 1992 non aveva osservato i periodi di interruzione prescritti all'art. 7, ma aveva guidato senza interruzione per 5 ore e 15 minuti (6).
11 In entrambi i casi, l'appellante e il suo datore di lavoro accettavano di riconoscere che il superamento del periodo di guida non era stato puramente fortuito, ma era stato scientemente programmato prima dei viaggi previsti.
12 La natura del carico era simile in questi due viaggi e secondo l'appellante rappresentava una merce di elevato valore in dogana.
13 Il signor Bird presentava appello dinanzi alla Crown Court contro questa doppia condanna, invocando l'art. 12 del regolamento, che, a suo dire, autorizzerebbe il conducente a programmare una deroga alle altre disposizioni, al fine, segnatamente, di garantire la sicurezza del carico, cosa che sarebbe stata necessaria nel caso di specie.
14 Tale giudice ritiene che la sicurezza stradale non sia stata compromessa in nessuno dei due casi, ma che la soluzione della controversia dipenda dalla interpretazione dell'art. 12 del regolamento il cui « (...) testo (...) è ambiguo, oscuro e richiede spiegazioni» (7). Rendendosi conto «che detta questione è molto importante se si tiene conto dei camionisti in tutto il paese, in tutta la Comunità (...)» (8), egli vi propone pertanto la seguente questione pregiudiziale:
«Sull'interpretazione dell'art. 12 del regolamento (CEE) del Consiglio n. 3820/85, relativo all'armonizzazione di talune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada:
qualora, in un procedimento penale in cui si è contestata una violazione delle limitazioni al periodo di guida di cui agli artt. 6, 7, e 8 del regolamento, il conducente si sia attenuto a tutte le condizioni previe contemplate dall'art. 12 e il giudice sia convinto che la sicurezza stradale non sia stata compromessa, e tenendo a mente l'obbligo gravante sulle imprese di trasporto a norma dell'art. 15,
se il conducente possa invocare la deroga contemplata all'art. 12, quando la necessità di derogare alle disposizioni di cui agli artt. 6, 7 e 8 fosse nota prima dell'inizio del viaggio».
Discussione
15 La questione propostavi è sostanzialmente se l'art. 12 del regolamento n. 3820/85 autorizzi un conducente a programmare, prima dell'inizio del viaggio, di non conformarsi alle altre disposizioni del regolamento.
16 Sottolineo l'importanza pratica che la soluzione adottata rivestirà: si tratta di estendere o, piuttosto, di limitare il margine di manovra dei conducenti e delle imprese di trasporto nell'organizzazione dei viaggi.
17 L'art. 12 può dar luogo a due letture differenti.
18 Secondo una prima interpretazione di tipo estensivo sostenuta dall'appellante, la disposizione derogatoria sarebbe in qualche modo a libera disposizione delle imprese di trasporto che godrebbero così di una maggiore libertà nell'organizzazione dei viaggi. La facoltà ricorrervi sarebbe limitata solo dall'esigenza di non compromettere la sicurezza stradale. Tale interpretazione corrisponderebbe alla finalità di rendere più flessibile la normativa precedente, perseguita con la revisione compiuta nel 1985 (9).
19 Secondo un'altra interpretazione, la facoltà di ricorrere all'art. 12 sarebbe limitata solo alle ipotesi in cui l'impossibilità di conformarsi agli obblighi posti dal regolamento sia sopravvenuta nel corso del viaggio per circostanze impreviste e di natura eccezionale.
20 Mi sembra che questa interpretazione sia la sola che può dedursi dalla portata di questo testo, determinata conformemente alla vostra giurisprudenza, tenendo conto della sua finalità e del contesto giuridico in cui si inserisce (10).
La finalità dell'art. 12
21 Ricordo in limine che l'art. 12 si presenta come disposizione derogatoria al regime generale istituito con il regolamento n. 3820/85. Esso si colloca infatti nella sezione VII, sotto la rubrica «Deroghe». Del resto, un certo numero di elementi sottolineano il carattere eccezionale di tale disposizione. Quindi, mentre il legislatore ha avuto cura di delimitare in modo molto severo e sistematico il periodo di guida e di riposo (periodi continuo, giornaliero, settimanale, su due settimane), l'art. 12 consente di affrancarsi da queste disposizioni vincolanti. Peraltro, la natura eccezionale di questa misura è sottolineata dalle severe condizioni cui è subordinata la sua applicazione («[...] non compromettere la sicurezza della circolazione stradale [...]», «[...] per poter raggiungere un punto di arresto appropriato», «[...] nei limiti necessari alla protezione della sicurezza (...)»). Infine, un'altro obbligo significativo è quello del conducente di menzionare «il genere e il motivo della deroga» sul foglio di registrazione dell'apparecchio di controllo o nel registro di servizio.
22 Ho citato la ragion d'essere del regime generale della normativa comunitaria in materia di trasporti stradali: sicurezza stradale, progresso sociale e rispetto della concorrenza. Chiediamoci allora quale è la finalità specifica che ha giustificato nell'animo del legislatore la previsione di una deroga a questo rigoroso regime generale.
23 Mi sembra rivelatore, al riguardo, lo studio della sua genesi.
24 All'origine non si trova traccia nel regolamento n. 534/69 di una disposizione derogatoria come quella introdotta dall'art. 12 del regolamento n. 3820/85. Tra le deroghe previste dalla sezione VI del primo regolamento si trovava infatti solo l'art. 13, che autorizzava gli Stati membri a prevedere sul proprio territorio disposizioni più vincolanti (si tratta in sostanza dell'attuale art. 11).
25 Per contro, all'atto della prima modifica del regolamento del 1969 venne inserita una nuova disposizione che può essere letta come la prima versione dell'attuale art. 12. Si tratta dell'art. 3 del regolamento n. 514/72, che modifica il regolamento n. 543/69 (11), che così recita:
«Dopo l'art. 13 del regolamento (CEE) n. 543/69 è inserito il seguente articolo:
"Articolo 13 bis
A condizione di non compromettere la sicurezza della circolazione stradale, il conducente può derogare all'articolo 6, all'articolo 7, paragrafi 2, 3, e 4 e all'articolo 11 in caso di pericolo, in caso di forza maggiore, per prestare soccorso o in seguito ad avaria, nei limiti necessari alla protezione della sicurezza delle persone, del veicolo o del suo carico e per poter raggiungere un punto di arresto appropriato o, secondo le circostanze, il termine del viaggio. Il conducente deve menzionare il genere di deroga e i motivi nel libretto individuale di controllo o sul foglio di registrazione dell'apparecchio di controllo"».
26 Questa disposizione derogatoria fa quindi parte integrante dal 1972 del regolamento n. 543/69.
27 Successivamente, in occasione dei lavori preparatori del regolamento n. 3820/85, la Commissione propose una leggerissima modifica (12), consistente nella possibilità di estendere la deroga a tutte le disposizioni del regolamento, senza limitarle ai soli artt. 6 (obbligo di sostituire il conducente dopo aver percorso una certa distanza), 7, nn. 2-4 (periodo di guida giornaliero, settimanale e su due settimane), e 11 (periodo di riposo), come disponeva il regolamento del 1969 modificato. L'art. 1, n. 14, di questo atto preparatorio proponeva quindi:
«L'art. 13 bis diventa l'art. 13 ed è sostituito dal seguente testo:
"Articolo 13
A condizione di non compromettere la sicurezza delle circolazione stradale, il conducente può derogare alle disposizioni del presente regolamento in caso di pericolo, in circostanze che sfuggano al suo controllo, per prestare soccorso o in seguito ad avaria, nei limiti necessari alla protezione della sicurezza (...)"» (13).
28 Infine, questo art. 13 bis del regolamento n. 543/69 è diventato l'art. 12 del regolamento n. 3820/85, il cui tenore attuale merita di essere ricordato:
A condizione di non compromettere la sicurezza della circolazione stradale e per poter raggiungere un punto di arresto appropriato, il conducente può derogare al presente regolamento nei limiti necessari alla protezione della sicurezza delle persone, del veicolo o del suo carico. il conducente deve menzionare sul foglio di registrazione dell'apparecchio di controllo o nel registro di servizio il genere e il motivo della deroga a dette disposizioni».
29 Come si vede, tale formulazione si ispira ampiamente a quella seguita per l'art. 13 bis del regolamento del 1969 modificato. E' vero che il testo adottato alla fine differisce un poco da quest'ultimo e da quello proposto dalla Commissione. Redatto in termini più generali, esso probabilmente risulta da un accordo raggiunto nel corso dei lavori preparatori. In tale nuova formulazione non può però ravvisarsi una deliberata volontà di allontanarsi profondamente dai testi precedenti, anche perché, nei lavori preparatori successivi alla proposta della Commissione, nulla lascia trasparire una qualsiasi volontà di allontanarsi dall'oggetto e dallo scopo del testo proposto inizialmente (14). Al contrario, l'art. 12 va letto proprio alla luce del vecchio art. 13 bis e della proposta di adozione dell'art. 13, che sottolineano l'eccezionalità e il carattere circostanziale di questa deroga.
30 Questi testi rivelano infatti l'intenzione del legislatore di limitare la possibilità di derogare alla disposizioni del regolamento solo «(...) in caso di pericolo, in caso di forza maggiore, per prestare soccorso o in seguito ad avaria (...)». Infatti si tratta più in generale di tener conto delle difficoltà pratiche atte a incidere sul corso di un viaggio, per non rendere troppo gravoso o irrealistico il rispetto delle disposizioni del regolamento (15).
31 Questa misura è stata in definitiva concepita per consentire al conducente di fronteggiare un caso di forza maggiore (16). Essa coincide infatti con la definizione che di quest'ultima dà la vostra costante giurisprudenza:
«(...) la nozione di forza maggiore riguarda essenzialmente, prescindendo dalle peculiarità dei settori specifici in cui essa viene impiegata, avvenimenti esterni che rendono impossibile il verificarsi dell'evento di cui trattasi. Anche se non presuppone un'impossibilità assoluta, essa richiede tuttavia che si tratti di difficoltà anormali, indipendenti dalla volontà dell'interessato, e che risultino inevitabili malgrado l'adozione di tutte le precauzioni del caso» (17).
32 L'art. 12 del regolamento n. 3820/85 è quindi inteso a consentire al conducente di fronteggiare, senza rischiare di violare la normativa, eventi (avaria, incidente, ecc.) per natura imprevedibili, estranei alla persona del conducente e non resistibili da parte di quest'ultimo. Per definizione, simili eventi possono sopravvenire solo in modo improvviso nel corso di un viaggio, e non possono essere «programmati».
33 Essendo stata individuata la finalità dell'art. 12 del regolamento n. 3820/85, occorre ora passare al contesto giuridico ove tale disposizione si colloca.
Il contesto giuridico
34 Ho ricordato che la nuova disciplina adottata nel 1985 persegue l'obiettivo generale di rendere più flessibile la normativa precedente (18). Secondo me è proprio alla luce di questa considerazione che occorre esaminare la soppressione della menzione: «(...) in caso di forza maggiore, per prestare soccorso o in seguito ad avaria (...)» nel testo attuale dell'art. 12. Infatti, la nuova formulazione intende essere più flessibile eliminando quest'elenco che avrebbe potuto apparire esaustivo. Le ipotesi di ricorso alla deroga prevista all'art. 12 sono più aperte e si può immaginare che esse coprano oggi casi di forza maggiore che non erano stati previsti inizialmente, come la sopravvenienza di condizioni meteorologiche avverse, l'irruzione sulla strada di un gregge indisciplinato o, perché no, la presenza di una manifestazione popolare imprevista e più o meno tumultuosa, ecc. Più in generale, occorre riconoscere che l'art. 12 concerne qualsiasi evento non ragionevolmente prevedibile che costringa il conducente a allungare la durata del periodo di guida.
35 E' a mio parere questo il solo elemento di flessibilità pertinente al caso che ne occupa, introdotto da questo «nuovo» art. 12, e mi parrebbe avventato ritenere, con l'appellante (19), che uno degli scopi della revisione operata nel 1985 sia stato attribuire ai conducenti e ai loro datori di lavoro una maggiore libertà nella programmazione dei periodi di guida e di riposo, il che equivarrebbe a una costante violazione delle norme regolamentari.
36 Infatti, una tale interpretazione è innanzi tutto difficilmente conciliabile con il testo stesso dell'art. 12, riservato all'uso del solo conducente: «A condizione di (...) il conducente può derogare (...)». Se si accogliesse la tesi sostenuta dall'appellante, sarebbe il datore di lavoro, da solo o d'accordo con il conducente, a fare uso della deroga prevista. Infatti, l'organizzazione del viaggio rientra nella sola competenza dell'impresa. E' infatti difficile vedere come ciascun conducente possa determinare a suo piacimento l'itinerario e il periodo di guida del viaggio da compiere senza il controllo del datore di lavoro per il quale lo compie. D'altra parte, l'art. 15, n. 1, del regolamento n. 3820/85 non fa che sottolineare questa ovvietà, disponendo:
«L'impresa organizza il lavoro dei conducenti (20) in modo che siano in grado di osservare le appropriate disposizioni del presente regolamento e quelle del regolamento (CEE) n. 3821/85».
37 Ma una simile interpretazione si scontrerebbe soprattutto con obiettivi generali che l'insieme della normativa comunitaria in materia ha sempre perseguito (21).
38 In primo luogo sarebbe compromesso l'obiettivo della sicurezza stradale. Il quattordicesimo `considerando' del regolamento n. 3820/85 infatti ricorda che proprio in considerazione di questo obiettivo sono stati posti limiti rigorosi ai periodi di guida. Ammettere che dall'inizio del viaggio possa prevedersi di derogare a tali limiti sarebbe in conflitto con tale obiettivo. Per quanto nel presente caso il giudice nazionale ci assicuri che la sicurezza stradale non è stata compromessa, non si può ritenere in generale che l'art. 12 autorizzi le deroghe «programmate» al regolamento. Non si può lasciare alla discrezionalità del conducente o del suo datore di lavoro di decidere che alcune ore di guida in più non comprometteranno la sicurezza stradale. In ogni caso, la severità delle limitazioni previste del regolamento evidenzia che ogni periodo di guida prolungato al di là dei limiti autorizzati costituisce, potenzialmente e di per se stesso, un pericolo per la sicurezza stradale.
39 In secondo luogo, anche l'obiettivo del progresso sociale rischierebbe di essere danneggiato da una simile interpretazione. Il quindicesimo e il diciannovesimo `considerando' del regolamento n. 3820/85 sottolineano che è benefico per il progresso sociale consentire un allungamento del periodo di guida o una diminuzione del periodo di riposo, ma a condizione che in compenso vanga previsto un sistema di recupero a vantaggio del conducente. Così il legislatore comunitario ha allungato per esempio la durata dei periodi di guida previsti agli artt. 6, n. 1, e 7, n. 1, del regolamento, ma in compenso ha prolungato la durata dell'interruzione disciplinata ai nn. 1 e 2 del detto art. 7. Se però si ammettesse un'estensione dei periodi di guida basata sull'interpretazione dell'art. 12 propugnata dall'appellante, nulla garantirebbe una compensazione per i conducenti. Nel caso contrario, se si ritenesse che la disposizione autorizzi deroghe solo in caso di forza maggiore, i casi sarebbero abbastanza rari da non compromettere l'obiettivo del progresso sociale.
40 Infine, per raggiungere l'obiettivo dell'eliminazione delle distorsioni alla concorrenza occorre che tutte le imprese rispettino scrupolosamente tutti gli obblighi che il regolamento impone loro. Ammettere che queste possano programmare regolarmente il superamento delle ore di guida, a causa di timori per la sicurezza del carico o delle persone, nuocerebbe gravemente allo scopo perseguito, compromettendo l'insieme del sistema di limitazione dei periodi di guida.
La portata dell'art. 12
41 Mi pare quindi che, alla luce della finalità dell'art. 12 del regolamento n. 3820/85 e degli obiettivi perseguiti dalla normativa comunitaria in materia di trasporto stradale, debba prevalere un'interpretazione stretta di questa disposizione. La mia convinzione esce peraltro rafforzata dalla lettura della vostra giurisprudenza che ha sempre rifiutato di interpretare in modo ampio le disposizioni derogatorie del regolamento n. 543/69 e del regolamento n. 3820/85 (22).
42 Ricordo infine che, conformemente alla vostra giurisprudenza, una disposizione di deroga al regime generale istituito con il regolamento n. 3820/85, quale l'art. 12, «non può essere interpretata in modo da estenderne gli effetti al di là di quanto è necessario per assicurare la tutela degli interessi che è volta a garantire (...)» e che «la possibilità di derogare alla normativa comunitaria non può pregiudicare gli obiettivi perseguiti in detto settore» (23). Occorre quindi mantenere la possibilità di ricorrere alla deroga di cui all'art. 12 solo in caso di forza maggiore, e non consentire la sua estensione a casi di «deroga programmata», pena il misconoscimento della ragion d'essere della disposizione e l'allontanamento dagli obiettivi perseguiti dalla normativa comunitaria.
43 In conclusione mi unisco al rilievo del governo britannico secondo il quale l'interpretazione che sostengo non darà luogo a difficoltà di applicazione per le imprese di trasporto e i loro conducenti. Questi avranno sempre la libertà di organizzare viaggi lunghi, garantendosi condizioni di sicurezza ottimali, nel rispetto della normativa comunitaria. Così può benissimo immaginarsi che per simili viaggi vi siano nel veicolo due conducenti in modo da potersi avvicendare riducendo così le interruzioni di viaggio. Notiamo anche che alcune disposizioni del regolamento autorizzano una certa forma di flessibilità programmata che potrebbe essere sfruttata dal datore di lavoro: l'art. 6, n. 1, primo comma, autorizza ad esempio a portare due volte alla settimana il periodo di guida giornaliero da nove a dieci ore; per parte sua, l'art. 8, n. 1, autorizza a ridurre tre volte alla settimana il riposo giornaliero a nove ore consecutive, invece delle undici previste in linea di principio; l'art. 8, n. 7, permette, a determinate condizioni, di fruire del riposo all'interno di un veicolo, ecc.
44 Per i motivi sopra esposti, vi propongo di dare alla questione posta dalla Crown Court la seguente soluzione:
«L'art. 12, del regolamento (CEE) del Consiglio 20 dicembre 1985, n. 3820, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada, autorizza un conducente a derogare alle norme del regolamento solo in caso di forza maggiore, e non permette a un conducente di invocarne l'applicazione se prima dell'inizio del viaggio aveva previsto di derogare alle norme degli artt. 6, 7, e 8 del regolamento».
(1) - GU L 370, pag. 1.
(2) - Regolamento del consiglio 25 marzo 1969, relativo all'armonizzazione di talune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU L 77, pag. 49). Tale regolamento è stato modificato con i regolamenti (CEE) n. 514/72 (GU L 67, pag. 1), (CEE) n. 515/72 (GU L 67, pag. 11), (CEE) n. 2827/77 (GU L 334, pag. 1) e (CEE) n. 2829/77 (GU L 334, pag. 11).
(3) - V. il primo `considerando' del regolamento n. 3820/85. Poiché i due regolamenti concernono la stessa materia e perseguono gli stessi obbiettivi, potrò richiamarmi, nello svolgimento che segue, alla vostra giurisprudenza relativa sia al regolamento del 1969 che al n. 3820/85.
(4) - V. il primo `considerando` del regolamento n. 3829/85.
(5) - La legge nazionale che applica tale regolamento è il Transport Act 1968 (legge britannica del 1968 sui trasporti).
(6) - L'art. 96, n. 11, lett. a), del Transport Act 1968, corrisponde a queste disposizioni.
(7) - Ordinanza di rinvio, pag. 3 della traduzione italiana.
(8) - Ivi, pag. 4.
(9) - V. il primo `considerando' del regolamento n. 3820/85.
(10) - V., ad esempio, sentenze 6 dicembre 1979, causa 47/79, Nehlsen (Racc. pag. 3639, punto 4); 11 luglio 1984, causa 133/83, Scott (Racc. pag. 2863, punto 15); 25 giugno 1992, causa C-116/91, British Gas (Racc. pag. I-4071, punto 12) e 15 dicembre 1993, causa C-116/92, Charlton e a. (Racc. pag. I-6755, punto 14).
(11) - Tale modifica è stata introdotta allo scopo di eliminare talune disparità esistenti tra il regolamento del 1969 e l'accordo europeo relativo al lavoro degli equipaggi dei veicoli che effettuano trasporti internazionali su strada (AETS), concluso a Ginevra il 1º luglio 1970 nell'ambito della Commissione economica per l'Europa, per quanto riguarda i trasporti in provenienza e/o a destinazione di paesi terzi effettuati con veicoli immatricolati in un paese terzo rispetto all'accordo, allo scopo di consentire la conclusione di quest'ultimo.
(12) - Proposta della Commissione di regolamento (CEE) del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 543/69 relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e il regolamento (CEE) n. 1463/70 relativo all'istituzione di un apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada, presentata al Consiglio il 20 marzo 1984 (GU C 100, pag. 3). Vedi altresì la proposta modificata, immutata per quanto riguarda il testo che ne occupa, presentata dalla Commissione al Consiglio il 13 agosto 1985 (GU C 223, pag. 5).
(13) - Il corsivo è mio. L'articolo rimane per il resto invariato rispetto al vecchio art. 13 bis.
(14) - V. il parere del Parlamento (GU 1985, C 122, pag. 168) e il parere del Comitato economico e sociale (GU 1985, C 104, pag. 4 e GU 1985, C 303, pag. 29).
(15) - E' questa peraltro una preoccupazione costante dal legislatore, come attesta il primo `considerando' della seconda modifica apportata al regolamento n. 543/69 con il regolamento n. 515/72: «considerando che l'applicazione dal 1º ottobre 1969 del regolamento (CEE) n. 543/69 ha messo in evidenza, sul piano pratico, talune difficoltà cui si può porre rimedio senza per questo pregiudicare gli obiettivi del progresso sociale e della sicurezza stradale perseguiti nel settore dei trasporti su strada».
(16) - Cfr. in questo senso, le osservazioni del governo britannico, punto 40.
(17) - Sentenze 9 febbraio 1984, causa 284/82, Busseni/Commissione (Racc. pag. 557, punto 11) e 12 luglio 1984, causa 209/83, Valsabbia/Commissione (Racc. pag. 3089, punto 21). V. altresì, ad esempio, sentenze 5 febbraio 1987, causa 154/84, Denkavit (Racc. pag. 565, punto 11); 7 maggio 1991, causa C-338/89, Organisationen Danske Slagterier (Racc. pag. I-2315, punto 25) e 15 dicembre 1994, causa C-136/93, Transáfrica (Racc. pag. I-5757, punti 14-18).
(18) - V. paragrafo 18 delle mie conclusioni, parte finale.
(19) - Cfr. pag, 3, terzo paragrafo, delle sue osservazioni (traduzione francese).
(20) - Il corsivo è mio.
(21) - V. in questo senso, le osservazioni della Commissione, punti 11 e seguenti.
(22) - V., per esempio, sull'art. 4, punto 4, del regolamento n. 543/69, la sentenza Nehlsen, citata, punto 9; sull'art. 4, punto 6, del regolamento n. 3820/85, la sentenza British Gas, citata, punto 21.
(23) - Sentenza British Gas, citata, punto 12.