Väliaikainen versio
JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
DEAN SPIELMANN
26 päivänä helmikuuta 2026 (1)
Asia C‑876/24
I.G.V.
vastaan
Vueling Airlines SA
(Ennakkoratkaisupyyntö – Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Fuenlabradan alioikeus nro 1, Espanja))
Ennakkoratkaisupyyntö – Matkustajien ja heidän matkatavaroidensa ilmakuljetus – Asetus N:o 2027/97 – 3 artiklan 1 kohta – Montrealin yleissopimus – 33 artiklan 1 kappale – Matkatavaroiden katoaminen lennon aikana – Jäsenvaltion sisäinen kuljetus – Toimivaltainen tuomioistuin – Verkossa tehty sopimus – Rahdinkuljettajan toimipaikka, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty – Matkustajan pääasiallinen ja pysyvä asuinpaikka – Pääasiallinen tai liitännäinen suoritus
Johdanto
1.        Nyt käsiteltävä ennakkoratkaisupyyntö koskee toimivaltaisen tuomioistuimen määrittämistä asiassa, jossa vaaditaan korvausta vahingosta, joka on aiheutunut matkatavaroiden katoamisesta kahden samassa jäsenvaltiossa sijaitsevan lentoaseman välisen ilmakuljetuksen aikana, kun matkustaja on tehnyt kuljetussopimuksen riippumattoman verkkokauppa-alustan kautta kotoaan käsin toisella paikkakunnalla samassa jäsenvaltiossa.
2.        Ennakkoratkaisupyynnön on esittänyt Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Fuenlabradan alioikeus nro 1, Espanja), ja se koskee erityisesti Montrealin yleissopimuksen(2) 33 artiklan 1 kappaleen ja asetuksen (EY) N:o 2027/97(3) 3 artiklan 1 kohdan tulkintaa. Tämä on ensimmäinen kerta, kun unionin tuomioistuimelta pyydetään tulkintaa siitä, miten on määriteltävä Montrealin yleissopimuksen tuomioistuimen toimivaltaa koskevan 33 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu ”[rahdinkuljettajan] toimipaikan, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty”, perusteella määräytyvä oikeuspaikka. Tässä asiassa on myös tilaisuus tarkastella ongelmia, joita ilmakuljetussopimusten tekeminen verkossa aiheuttaa, kun kyseisten sopimusten tekopaikka on määritettävä toimivaltaisen tuomioistuimen määrittämistä varten.
Asiaa koskevat oikeussäännöt
Kansainvälinen oikeus
3.        Montrealin yleissopimuksen 33 artiklassa, jonka otsikko on ”Tuomioistuimen toimivalta”, määrätään seuraavaa:
”1.      Vahingonkorvauskanne on kantajan valinnan mukaan pantava vireille jonkin sopimusvaltion alueella joko rahdinkuljettajan kotipaikan tai päätoimipaikan tuomioistuimessa tai tuomioistuimessa siinä toimipaikassa, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty, taikka määräpaikan tuomioistuimessa.
2.      Matkustajan kuolemasta tai loukkaantumisesta aiheutuvaan vahinkoon perustuva korvauskanne voidaan panna vireille jossakin tämän artiklan 1 kappaleessa mainitussa tuomioistuimessa tai sen sopimusvaltion alueella, jossa matkustajalla oli onnettomuuden aikaan pääasiallinen ja pysyvä asuinpaikka ja jonne tai josta rahdinkuljettaja järjestää matkustajien ilmakuljetuksia joko omilla ilma-aluksillaan tai kaupallisen sopimuksen mukaisesti muun rahdinkuljettajan ilma-aluksilla, ja jossa tämä rahdinkuljettaja harjoittaa matkustajien ilmakuljetuksiin liittyvää liiketoimintaa tiloissa, jotka se itse tai muu rahdinkuljettaja, jonka kanssa se on tehnyt kaupallisen sopimuksen, on vuokrannut tai omistaa.
3.      Tämän artiklan 2 kappaleessa tarkoitetaan
– –
b)      ’pääasiallisella ja pysyvällä asuinpaikalla’ yhtä määrättyä ja vakinaista asuinpaikkaa, joka matkustajalla oli onnettomuuden aikaan. – –”
Unionin oikeus
4.        Asetuksen N:o 2027/97 1 artiklassa säädetään, että tällä asetuksella ”pannaan täytäntöön Montrealin yleissopimukseen sisältyvät matkustajien ja heidän matkatavaroidensa ilmakuljetuksia koskevat määräykset ja vahvistetaan tiettyjä täydentäviä säännöksiä. Siinä myös laajennetaan näiden määräysten soveltamisala jäsenvaltion sisäisiin ilmakuljetuksiin.”
5.        Asetuksen N:o 2027/97 3 artiklan 1 kohdassa säädetään, että ”matkustajia ja heidän matkatavaroitaan koskevaan yhteisön lentoliikenteen harjoittajan korvausvastuuseen sovelletaan kaikkia tällaista korvausvastuuta koskevia Montrealin yleissopimuksen määräyksiä”.
Pääasia, ennakkoratkaisukysymykset ja asian käsittely unionin tuomioistuimessa
6.        I.G.V. teki 8.11.2023 Vueling Airlines S.A.
‑nimisen lentoyhtiön, jonka kotipaikka on Viladecans (Barcelona, Espanja), kanssa ilmakuljetussopimuksen lennosta Madridin (Espanja) lentoasemalta Barcelonan (Espanja) lentoasemalle. Sopimus tehtiin
Fuenlabradassa (Espanja) I.G.V:n kotoa käsin riippumattoman verkkokauppa-alustan kautta.
7.        I.G.V. sopi lennon lisäpalveluna matkatavaroiden kirjaamisesta henkilökohtaisesti Madridin lentoasemalla. Matkatavarat katosivat Madridin ja Barcelonan välisellä matkalla, ja niiden katoaminen todettiin Barcelonan lentoasemalla, jossa I.G.V. otti jatkolennon Rooman (Italia) lentoasemalle ilman, että hän olisi voinut noutaa tai kirjata uudelleen matkatavaroitaan.
8.        I.G.V. nosti tämän jälkeen ennakkoratkaisua pyytäneessä tuomioistuimessa Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabradassa kanteen, jossa hän vaati matkatavaroidensa katoamisesta Madridin ja Barcelonan välisen ilmakuljetuksen aikana aiheutuneen vahingon korvaamista. Tätä varten hän toimitti selvityksen kustannuksista, jotka olivat aiheutuneet Roomassa matkatavaroiden sisällön korvaamisesta.
9.        Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin täsmentää, että I.G.V. ei ole toimittanut mitään selvitystä tai tietoja jälkimmäisen lennon ostamisesta eikä mahdollisesta paluulennosta Roomasta Madridiin, joten se lähtee oletuksesta, ettei kyseessä ole Montrealin yleissopimuksen 1 artiklassa tarkoitettu kansainvälinen kuljetus. Se pohtii näin ollen, onko se toimivaltainen ratkaisemaan käsiteltäväkseen saatetun asian.
10.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa aluksi, että unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan Montrealin yleissopimuksen 33 artiklaa sovelletaan muun muassa alueellisen toimivallan jakoon kunkin sopimusvaltion tuomioistuinten välillä.(4) Jos olisi katsottava, ettei tätä määräystä sovelleta jäsenvaltion sisäiseen ilmakuljetukseen, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin, joka on I.G.V:n asuinpaikan tuomioistuin, olisi tällöin toimivaltainen ratkaisemaan käsiteltäväkseen saatetun asian niiden siviiliprosessilain(5) sääntöjen nojalla, joiden mukaan I.G.V. voi kuluttajana valita oikeuspaikaksi kotipaikkansa tuomioistuimen.
11.      Siltä osin kuin Montrealin yleissopimuksen 33 artiklassa vahvistettua sääntöä voidaan soveltaa, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii seuraavaksi mahdollisuutta katsoa, että se on toimivaltainen yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettuna ”[rahdinkuljettajan] toimipaikan, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty”, perusteella määräytyvänä oikeuspaikkana.
12.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tuo esiin eri tulkintoja, joita tietyt tuomioistuimet ovat tehneet ilmaisusta ”[rahdinkuljettajan] toimipaikka, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty”. Kanadalainen tuomioistuin on pitänyt poissuljettuna, että tässä määräyksessä tarkoitetulla toimipaikan käsitteellä voitaisiin tulkita tarkoitettavan lippujen ostamiseen käytettyä tietokonetta.(6) Sen sijaan jotkin espanjalaiset tuomioistuimet sekä Corte suprema di cassazione (ylin tuomioistuin, Italia) ovat katsoneet, että tämä ilmaisu voi kattaa matkustajan pääasiallisen ja pysyvän asuinpaikan, josta käsin tämä on ostanut lipun.(7) Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mukaan valtiosopimusten tulkintasäännöt eivät sulje pois tätä Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleen laajaa tulkintaa.
13.      Lopuksi ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii, onko Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleen ilmaisulla ”toimipaikka, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty”, ymmärrettävä tarkoitettavan toimipaikkaa, jonka välityksellä pääasiallinen sopimus tai sopimus ilmakuljetuksen pääasiallisesta suorituksesta on tehty, vai onko tämä suoritus erotettava Madridin lentoasemalla henkilökohtaisesti sovitun matkatavaroiden kuljetusta koskevan lisäpalvelun liitännäisestä suorituksesta, erityisesti silloin, kun – kuten nyt käsiteltävässä asiassa – aiheutunut vahinko koskee nimenomaan tätä liitännäistä suoritusta.
14.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin lisää, että unionin tuomioistuimen vastaukset saattavat johtaa siihen, että se luopuu asian käsittelystä ja siirtää pääasian Barcelonan maakunnan tuomioistuinten käsiteltäväksi.
15.      Tässä tilanteessa Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
”1)      Onko [asetuksen N:o 2027/97] 3 artiklan 1 kohtaa tulkittava siten, että matkustajia ja heidän matkatavaroitaan koskevaan yhteisön lentoliikenteen harjoittajan korvausvastuuseen sovelletaan Montrealin yleissopimuksen 33 artiklaa myös unionin jäsenvaltion sisäisten kuljetusten osalta?
2)      Voidaanko Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaletta tulkita siten, että rahdinkuljettajan toimipaikka, jonka välityksellä ilmakuljetussopimus on tehty, voi olla matkustajan pääasiallinen ja pysyvä asuinpaikka, jos sopimus on tehty verkossa?
3)      Onko Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaletta tulkittava siten, että rahdinkuljettajan toimipaikalla, jonka välityksellä sopimus on tehty, viitataan paikkaan, jossa on tehty sopimus ilmakuljetuksen pääasiallisesta suorituksesta, eikä paikkaan, jossa on tehty sopimus liitännäisestä palvelusta, johon rahdinkuljettajan vastuu perustuu, jos viimeksi mainittu paikka on eri paikka?”
16.      Euroopan komissio, Espanjan hallitus ja Vueling Airlines esittivät kirjallisia huomautuksia. Unionin tuomioistuin esitti unionin tuomioistuimen työjärjestyksen 101 artiklan mukaisesti selvennyspyynnön ennakkoratkaisua pyytäneelle tuomioistuimelle, joka vastasi siihen 4.11.2025 päivätyllä kirjeellä. Komissio, Espanjan hallitus ja Vueling Airlines esittivät suulliset huomautuksensa 19.11.2025 pidetyssä istunnossa.
Asian tarkastelu
17.      Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa, jonka sisältö on otettu Varsovan yleissopimuksen(8) 28 artiklan 1 kappaleesta, määritetään tuomioistuimet, jotka ovat sopimusvaltion alueella toimivaltaisia käsittelemään lentomatkustajan rahdinkuljettajaa vastaan nostaman kanteen. Tässä määräyksessä annetaan kantajille neljä mahdollista oikeuspaikkaa, joissa he voivat valintansa mukaan nostaa vahingonkorvauskanteen, ja ne ovat i) rahdinkuljettajan kotipaikan tuomioistuin, ii) rahdinkuljettajan päätoimipaikan tuomioistuin, iii) tuomioistuin siinä rahdinkuljettajan toimipaikassa, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty, ja iv) määräpaikan tuomioistuin. Toisin kuin Varsovan yleissopimuksessa, Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 2 kappaleessa lisätään, että matkustajan kuolemasta tai loukkaantumisesta aiheutuvaan vahinkoon perustuva korvauskanne voidaan panna vireille myös sen sopimusvaltion alueella, jossa matkustajalla oli onnettomuuden aikaan pääasiallinen ja pysyvä asuinpaikka, edellyttäen että rahdinkuljettajalla on myös kaupallinen yhteys kyseiseen paikkaan.
18.      Tämän asian käsittelyssä on keskitytty siihen, miten on tulkittava Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa vahvistettua kolmatta toimivaltaperustetta ja ilmaisua ”[rahdinkuljettajan] toimipaikka, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty”. Koska Montrealin yleissopimus on erottamaton osa unionin oikeusjärjestystä, unionin tuomioistuimella on toimivalta antaa ennakkoratkaisu sen tulkinnasta.(9)
19.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii erityisesti sitä, voidaanko tämän kolmannen toimivaltaperusteen katsoa käsittävän matkustajan pääasiallisen ja pysyvän asuinpaikan, kun ilmakuljetussopimus on tehty verkossa (toinen kysymys), ja onko tarpeen todeta pääasiallinen suoritus, jonka perusteella asianmukainen oikeuspaikka määräytyy (kolmas kysymys). Ennen näiden kysymysten tarkastelua käsittelen Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan sovellettavuutta tässä asiassa, koska lento, jonka päätteeksi matkatavaroiden katoaminen todettiin, oli unionin jäsenvaltion sisäinen lento (ensimmäinen kysymys).
Ensimmäinen kysymys
20.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee ensimmäisellä kysymyksellään lähinnä, onko asetuksen N:o 2027/97 3 artiklan 1 kohtaa tulkittava siten, että niiden tuomioistuinten määrittämiseen, jotka ovat alueellisesti toimivaltaisia käsittelemään unionin lentoliikenteen harjoittajaa vastaan nostetun vahingonkorvauskanteen, sovelletaan Montrealin yleissopimuksen 33 artiklaa myös unionin jäsenvaltion sisäisten kuljetusten osalta.
21.      Muistutan, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan unionin oikeuden säännöksen tai määräyksen tulkitsemiseksi on otettava huomioon paitsi sen sanamuoto myös asiayhteys ja sillä säännöstöllä tavoitellut päämäärät, jonka osa säännös tai määräys on.(10)
22.      Asetuksen N:o 2027/97 3 artiklan 1 kohdan sanamuodosta ilmenee, että ”matkustajia ja heidän matkatavaroitaan koskevaan yhteisön lentoliikenteen harjoittajan korvausvastuuseen sovelletaan kaikkia tällaista korvausvastuuta koskevia Montrealin yleissopimuksen määräyksiä”.(11)
23.      Asetuksen N:o 2027/97 1 artiklassa kuitenkin säädetään, että tällä asetuksella ”pannaan täytäntöön Montrealin yleissopimukseen sisältyvät matkustajien ja heidän matkatavaroidensa ilmakuljetuksia koskevat määräykset”.(12) Vaikka asetuksessa lisätään, että ”siinä myös laajennetaan näiden määräysten soveltamisala jäsenvaltion sisäisiin ilmakuljetuksiin”, siinä ei täsmennetä, mitä tällaisilla merkityksellisillä määräyksillä [1 artiklan ranskankielisessä versiossa dispositions pertinentes eli merkitykselliset määräykset] tarkoitetaan, eikä siinä viitata nimenomaisesti Montrealin yleissopimuksen 33 artiklaan, joka koskee lentoliikenteen harjoittajaa vastaan nostettavan vahingonkorvauskanteen käsittelemiseen toimivaltaisten tuomioistuinten määrittämistä.(13) Lisäksi asetuksen johdanto-osan perustelukappaleissa tuodaan nimenomaisesti esiin tarve yhdenmukaistaa ”korvausvastuun laajuus ja luonne” kansallisissa ja kansainvälisissä kuljetuksissa, mutta siinä ei todeta mitään tuomioistuinten toimivallasta.(14)
24.      Näin ollen voidaan pohtia, mitä asetuksen N:o 2027/97 1 artiklassa tarkoitetaan Montrealin yleissopimuksen merkityksellisillä määräyksillä, ja erityisesti, onko niin, ettei tällä asetuksella laajenneta yleissopimuksen 33 artiklan toimivaltasääntöjen soveltamisalaa vaan ainoastaan aineellisten määräysten soveltamisalaa.(15)
25.      Julkisasiamies Szpunarin mukaan on mahdollista katsoa, että asetuksen N:o 2027/97 3 artiklan 1 kohdassa tehty viittaus tarkoittaa kaikkia lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuuta koskevia Montrealin yleissopimuksen III luvun määräyksiä, myös tämän yleissopimuksen 33 artiklaan sisältyviä toimivaltasääntöjä. Tällainen kanta perustuu näkemykseen, jonka mukaan asetuksella N:o 2027/97 pyritään saattamaan lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuu yhtenäisen järjestelmän piiriin sekä kansainvälisten että kansallisten kuljetusten osalta unionissa. Tällainen tavoite puoltaisi asetuksen 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun viittauksen laajaa tulkintaa. Toimivaltasäännöt ovat osa Montrealin yleissopimuksessa tarkoitettua kokonaisratkaisua, jolla pyritään poistamaan sovellettavaa lakia ja toimivaltaista tuomioistuinta koskevat ristiriidat sekä luomaan ennakoitavissa oleva korvausvastuujärjestelmä matkustajien turvaksi niin, että samalla parannetaan lentoliikenteen harjoittajien riskienhallintaa. Julkisasiamies Szpunar muistutti myös sisämarkkinoiden taloudellisten suhteiden välisestä kiinteästä yhteydestä, joka merkitsee sitä, että vaikka riita-asia on syntynyt kansallisella lennolla tapahtuneen onnettomuuden vuoksi, se voi helposti saada ylikansallisen ulottuvuuden. Tällä seikalla voidaan hänen mukaansa perustella yhtenäisten toimivaltasääntöjen soveltamista, kun on kyse kansallisiin ja kansainvälisiin lentoihin unionissa liittyvästä korvausvastuusta.(16)
26.      Mielestäni julkisasiamies Szpunarin suorittaman arvioinnin vahvistavat asiayhteys, johon asetuksen N:o 2027/97 säännökset kuuluvat, sekä tällä säännöstöllä tavoitellut päämäärät.
27.      Muistutan tässä yhteydessä, että asetus N:o 2027/97, joka annettiin alun perin Varsovan yleissopimuksen saattamiseksi osaksi yhteisön oikeusjärjestystä ja tässä yleissopimuksessa asetettujen lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuun rajojen korottamiseksi,(17) laadittiin uudelleen sen saattamiseksi Montrealin yleissopimuksen määräysten mukaiseksi.(18)
28.      Asetuksen N:o 2027/97 antamiseen johtaneista valmisteluasiakirjoista ei kylläkään ilmene, että unionin lainsäätäjä olisi nimenomaisesti tarkastellut Montrealin yleissopimuksen 33 artiklassa vahvistetun toimivaltasäännön soveltamista jäsenvaltion sisäisiin ilmakuljetuksiin.
29.      Huomautan kuitenkin yhtäältä, että asetusta N:o 2027/97, sellaisena kuin se oli alkuperäisessä muodossaan, annettaessa tuotiin esiin tiettyjä toimivaltaisten tuomioistuinten määrittämistä koskevia näkökohtia. Komission asetusehdotuksen 7 artiklan sanamuodon mukaan ”yhteisön lentoliikenteen harjoittajalle tapahtuneen onnettomuuden perusteella vahingonkorvaukseen oikeutetut henkilöt voivat Varsovan yleissopimuksen 28 artiklassa mainittujen mahdollisuuksien lisäksi ajaa vahingonkorvausvaateita sen jäsenvaltion tuomioistuimissa, jossa matkustajalla on kotipaikka tai pysyvä asuinpaikka”.(19) Tämä 7 artikla kuitenkin poistettiin, koska sen katsottiin aiheuttavan ”monimutkaisia oikeudellisia ja näyttökysymyksiin liittyviä ongelmia”, jotka koskivat ”mahdollisuutta viedä korvausvastuuta koskeva kanne sen jäsenvaltion tuomioistuimiin, jossa on matkustajan kotipaikka tai pysyvä asuinpaikka”, ja jotka ”olisi ratkaistava ennen kanteen käsittelemistä”.(20)
30.      Mielestäni komission asetusehdotuksen 7 artiklan poistamisesta seuraa, että antaessaan asetuksen N:o 2027/97, sellaisena kuin se oli alkuperäisessä muodossaan, unionin lainsäätäjä halusi viitata Varsovan yleissopimuksen 28 artiklan 1 kappaleeseen määrittääkseen tuomioistuimet, jotka ovat toimivaltaisia käsittelemään kyseisen asetuksen perusteella esitetyt korvausvaatimukset, eikä säätää täydentävästä tai erillisestä toimivaltaperusteesta.
31.      Toisaalta on todettava, että asetuksen N:o 2027/97, sellaisena kuin se oli alkuperäisessä muodossaan ja sellaisena kuin se on muutettuna, johdanto-osan neljännessä perustelukappaleessa todetaan, että ”jako kotimaan ja kansainväliseen liikenteeseen on poistettu lentoliikenteen sisämarkkinoilta”. Vastaavasti asetuksen N:o 889/2002 johdanto-osan kahdeksannessa perustelukappaleessa todetaan, että ”sisäisillä ilmailumarkkinoilla ei enää erotella kansallisia ja kansainvälisiä kuljetuksia, minkä vuoksi Euroopan yhteisön sisällä on aiheellista soveltaa samantasoista ja
‑luonteista korvausvastuuta sekä kansainvälisissä että kansallisissa kuljetuksissa”. Asetusta N:o 889/2002 koskevan ehdotuksen perusteluissa komissio totesi lisäksi, että asetus N:o 2027/97, sellaisena kuin se oli alkuperäisessä muodossaan, sitoo ”kaikkia Euroopan yhteisön lentoliikenteen harjoittajia riippumatta lennettävästä reitistä, joten sen sääntöjä sovelletaan sekä jäsenvaltioiden ja Euroopan sisäiseen että kansainväliseen matkustajaliikenteeseen”. Asetuksen N:o 2027/97 muutosten tarkoituksena oli siten muun muassa ”kuolemantapauksiin ja loukkaantumisiin liittyvää korvausvastuuta, vapautuksia ja korvauksia koskevien säännösten tarkka yhdenmukaistaminen Montrealin yleissopimuksen vastaavien määräysten kanssa siten, että yhteisön lentoliikenteen harjoittajaan sovellettava järjestely on yhtenäinen riippumatta siitä, onko lennettävä reitti kansainvälinen, yhteisön sisäinen tai jäsenvaltion sisäinen”.(21)
32.      Tästä seuraa, että Montrealin yleissopimuksen sekä aineellisia sääntöjä että menettelysääntöjä on tarkoitus soveltaa jäsenvaltion sisäisiin ilmakuljetuksiin,(22) sillä Euroopan lentoliikennepolitiikalla pyritään yhdenmukaistamaan lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuun tietyt alat ja soveltamaan matkustajien oikeuksien johdonmukaista kokonaisuutta, jotta kyseisellä yleissopimuksella tavoiteltu yhtenäisyystavoite heijastuisi unionin oikeudessa.
33.      Edellä esitetyn perusteella ehdotan unionin tuomioistuimen vastaavan ensimmäiseen ennakkoratkaisukysymykseen, että asetuksen N:o 2027/97 3 artiklan 1 kohtaa on tulkittava siten, että niiden tuomioistuinten määrittämiseen, jotka ovat alueellisesti toimivaltaisia käsittelemään unionin lentoliikenteen harjoittajaa vastaan nostetun vahingonkorvauskanteen, sovelletaan Montrealin yleissopimuksen 33 artiklaa myös unionin jäsenvaltion sisäisten kuljetusten osalta.
Toinen kysymys
34.      Toisella kysymyksellään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaletta tulkittava siten, että ”[rahdinkuljettajan] toimipaikka, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty”, voi käsittää matkustajan pääasiallisen ja pysyvän asuinpaikan, jos sopimus on tehty verkossa.
35.      Muistutan aluksi, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan Montrealin yleissopimuksen kaltaisen kansainvälisen sopimuksen määräyksiä on tulkittava vilpittömässä mielessä ja antamalla niissä käytetyille sanonnoille niille kuuluvassa yhteydessä niiden tavallinen merkitys sekä niiden tarkoituksen ja päämäärän valossa unionia sitovan yleisen kansainvälisen oikeuden mukaisesti, sellaisena kuin se on kodifioituna valtiosopimusoikeutta koskevan 23.5.1969 allekirjoitetun Wienin yleissopimuksen (Yhdistyneiden kansakuntien sopimuskokoelma, osa 1155, s. 331; jäljempänä Wienin yleissopimus) 31 artiklassa.(23) Lisäksi tämän yleissopimuksen 32 artiklassa määrätään, että tulkinnassa voidaan käyttää apuna täydentäviä tulkintakeinoja, erityisesti kyseessä olevan valtiosopimuksen valmistelutöitä ja valtiosopimusta tehtäessä vallinneita olosuhteita.(24)
36.      Koska lisäksi unionin tuomioistuin on ainoastaan yksi tuomioistuimista, jotka ovat toimivaltaisia tulkitsemaan Montrealin yleissopimusta, ja koska kyseisen yleissopimuksen yhtenäinen tulkinta kaikissa sopimusvaltioissa on ihanne, johon on pyrittävä, unionin tuomioistuimen on asianmukaista ottaa huomioon näiden sopimusvaltioiden tuomioistuinten antamat ratkaisut ja käyttää niitä innoituksen lähteenä, mutta sen ei ole kuitenkaan noudatettava niitä varauksettomasti.(25)
37.      Unionin tuomioistuimen mukaan Montrealin yleissopimuksen tuomioistuimen toimivaltaa koskevan 33 artiklan 1 kappaleessa määrätään paitsi siitä, mikä valtio on oikeudellisesti toimivaltainen ratkaisemaan asian, myös siitä, mikä tällä alueella sijaitsevista tuomioistuimista voi todeta olevansa alueellisesti toimivaltainen, ja tätä varten esitetään tarkasti määritellyt liittymäperusteet. Unionin tuomioistuin on näin ollen todennut, että Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleen on jo sanamuotonsa perusteella katsottava sääntelevän paitsi toimivallan jakoa kyseisen yleissopimuksen sopimusvaltioiden tuomioistuinten välillä myös alueellisen toimivallan jakoa kunkin sopimusvaltion tuomioistuinten välillä.(26)
38.      Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa vahvistetuista neljästä toimivaltaperusteesta kolmas, joka koskee ”[rahdinkuljettajan] toimipaikkaa, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty”, on johtanut lukuisiin tulkintavaikeuksiin varsinkin sitä mukaa kun ilmailualalla on mukauduttu verkkolippupalvelujen räjähdysmäiseen kasvuun, kun otetaan huomioon, että yhä suurempi määrä matkustajia ostaa lentolippuja yksinomaan verkossa. Huomautan tässä yhteydessä, että kansallisessa oikeuskäytännössä ei ole tulkittu yhtenäisesti tätä ilmaisua sen osalta, voidaanko sen katsoa kattavan matkustajan pääasiallisen ja pysyvän asuinpaikan tuomioistuimen.
39.      Kalifornian District Court (piirituomioistuin, Yhdysvallat) totesi, että sähköinen lippu kirjoitetaan tavallisesti siellä, missä se on ostettu, ja että sopimus on Varsovan yleissopimuksen 28 artiklassa tarkoitetulla tavalla ”tehty” paikassa, jossa viimeinen osapuolten yhtäpitävien tahdonilmaisujen kannalta olennainen toimi on suoritettu, eli ”paikassa, jossa hyväksyjä” ilmaisee suostumuksensa. Ulkomaisella lentoyhtiöllä, joka on sopinut yhteistyökumppanuudesta yhdysvaltalaisen lentoliikenteen harjoittajan kanssa, voidaan näin ollen katsoa olevan Yhdysvalloissa toimipaikka, jonka välityksellä se voi tehdä sopimuksia, ja sitä vastaan voidaan nostaa kanne Kaliforniassa, jos matkustaja on hyväksynyt tarjouksen ja suorittanut lopullisen maksun joko kotonaan Kaliforniassa internetin kautta tai Los Angelesin lentoasemalla.(27)
40.      Kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa, Corte suprema di cassazionen mukaan silloin, kun liput ostetaan sähköisesti, toimipaikka, jonka välityksellä sopimus on tehty, on määritettävä asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toimipisteiden, tytäryhtiöiden tai sivuliikkeiden fyysisestä sijainnista riippumatta. Se toteaa siis matkustajan kotipaikan italialaisten tuomioistuinten olevan toimivaltaisia asiassa, joka koskee kansainvälisen ilmakuljetuksen lippujen ostamista suoraan verkossa, koska ostajien kotipaikka on paikka, jossa he saivat tietää tehdyn tarjouksen hyväksymisestä tilauksen sähköisen lähettämisen ja maksun suorittamisen yhteydessä.(28)
41.      Sen sijaan Quebecissä (Kanada) tuomioistuin on jo hylännyt väitteen, jonka mukaan ”toimipaikka, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty”, voisi olla henkilökohtaisen tietokoneen sijaintipaikka paikkana, jossa lentoliput on ostettu.(29)
42.      Myös ranskalaiset tuomioistuimet katsovat, ettei matkustajan kotipaikan tuomioistuin ole alueellisesti toimivaltainen käsittelemään Montrealin yleissopimukseen perustuvaa vahingonkorvauskannetta myöskään silloin, kun lentolippu on ostettu suoraan ranskalaisen lentoyhtiön verkkosivustolta tai yksinomaan internetissä toimivan matkatoimiston välityksellä.(30)
43.      Lisäksi Luxemburgissa juge de paix (rauhantuomioistuin) toteaa järjestelmällisesti, ettei se ole alueellisesti toimivaltainen käsittelemään Montrealin yleissopimuksen perusteella aineellisista vahingoista nostettua korvauskannetta, kun lentoyhtiön kotipaikka on toisessa valtiossa, kanne koskee lentoa, jonka määränpää on toisessa valtiossa, eikä ”asiakirja-aineistosta ilmene, että [lentoliikenteen harjoittajalla] olisi Luxemburgissa toimipaikka, jonka välityksellä ilmakuljetussopimus on tehty”, vaikka lentolippu on ostettu verkosta.(31)
44.      On siis todettava, että tällä hetkellä Montrealin yleissopimuksen sopimusvaltioissa ei ole vakiintunutta tulkintaa ilmaisusta ”[rahdinkuljettajan] toimipaikka, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty”.
45.      On kuitenkin huomattava, että Montrealin yleissopimuksen valmistelutöistä ilmenee, että useissa keskusteluissa käsiteltiin kysymystä matkustajan kotipaikkaa tai pääasiallista ja pysyvää asuinpaikkaa vastaavan ”viidennen toimivaltaperusteen” lisäämisestä Varsovan yleissopimuksen 28 artiklassa määrättyihin neljään toimivaltaperusteeseen. Monet valtuuskunnat kyseenalaisivat tämän ylimääräisen toimivaltaperusteen lisäämisen ja vastustivat sitä, ja Yhdysvaltojen vaatimuksesta matkustajille annettiin mahdollisuus nostaa kanne lentoliikenteen harjoittajaa vastaan lähtövaltiossaan,(32) joskin tietyin edellytyksin.
46.      Näiden edellytysten mukaan Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 2 kappaleessa tarkoitettua ”sen sopimusvaltion alueen, jossa matkustajalla oli onnettomuuden aikaan pääasiallinen ja pysyvä asuinpaikka”, mukaista toimivaltaperustetta sovelletaan vain, jos korvausvaatimukset perustuvat matkustajan kuolemaan tai loukkaantumiseen. Tällä oikeuspaikalla on kuitenkin liittymä lentoliikenteen harjoittajiin. Rahdinkuljettajan edellytetään nimittäin ”järjestävän ilmakuljetuksia” sen sopimusvaltion alueelle tai alueelta, jossa matkustajalla on pääasiallinen ja pysyvä asuinpaikka, ”joko omilla ilma-aluksillaan tai kaupallisen sopimuksen mukaisesti muun rahdinkuljettajan ilma-aluksilla”, ja harjoittavan siellä ”matkustajien ilmakuljetuksiin liittyvää liiketoimintaa tiloissa, jotka se itse tai muu rahdinkuljettaja, jonka kanssa se on tehnyt kaupallisen sopimuksen, on vuokrannut tai omistaa”.(33)
47.      Kuten komissio totesi perustellusti istunnossa, Montrealin yleissopimuksen hyväksymistä koskeneiden neuvottelujen aikana sopimusvaltiot olivat tietoisia verkkovarauksen käytöstä.(34)
48.      Kun otetaan huomioon, että useat valtuuskunnat vastustivat viidennen toimivaltaperusteen lisäämistä ja että sen ulottuvuus rajattiin matkustajille aiheutuneita henkilövahinkoja koskeviin korvauskanteisiin, edellyttäen, että lentoliikenteen harjoittaja järjestää matkustajien ilmakuljetuksia ja harjoittaa liiketoimintaansa joko suoraan tai toisen lentoliikenteen harjoittajan kanssa tehdyn kaupallisen sopimuksen kautta asianomaisessa maassa, tämän toimivaltaperusteen soveltamisalaa ei mielestäni pidä laajentaa koskemaan muita vaatimuksia kuin Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 2 kappaleessa nimenomaisesti mainittuja vaatimuksia.(35)
49.      Sen hyväksyminen, että ”virtuaalitila on toisinto” kunkin matkustajan pääasiallisen ja pysyvän asuinpaikan ”maantieteellisestä alueesta”,(36) johtaisi siihen, että kunkin matkustajan pääasiallisen ja pysyvän asuinpaikan tuomioistuinten toimivalta voisi määräytyä pelkän verkkokauppa-alustan saatavuuden perusteella. Tällainen lopputulos on nähdäkseni ristiriidassa niiden ennustettavuutta ja oikeusvarmuutta koskevien tavoitteiden kanssa, joita Montrealin yleissopimuksen 33 artiklalla tavoitellaan alueellisesti toimivaltaisten tuomioistuinten määrittämisessä.(37)
50.      Lisään vielä, että vaikka tällainen tulkinta ei suojaa matkustajia kaikkein parhaiten, ilmakuljetuksia koskeva oikeus on erityinen oikeudenala, jossa matkustajien katsotaan perinteisesti kuuluvan erityiseen kuluttajaryhmään.(38) Jos analogisesti otetaan esimerkiksi matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta 11.2.2004 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 261/2004,(39) unionin tuomioistuin on selventänyt, että matkustajat, jotka vaativat korvausta lentoliikenteen harjoittajalta tämän asetuksen perusteella, voivat nostaa kanteensa joko sen paikkakunnan tuomioistuimissa, missä lentoliikenteen harjoittajalla on sääntömääräinen kotipaikka, keskushallinto tai pääasiallinen toimipaikka, tai sen paikkakunnan tuomioistuimissa, missä palvelut suoritettiin tai oli suoritettava, eli lentokoneen lähtö- tai saapumispaikan tuomioistuimissa.(40) Matkustajan kotipaikka tai pääasiallinen ja pysyvä asuinpaikka ei siis myöskään ole liittymäperuste, jonka perusteella voitaisiin määrittää toimivaltainen tuomioistuin tällaisissa tapauksissa.
51.      Näin ollen lentomatkustajien olisi oltava tietoisia siitä, että he eivät voi vedota Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleeseen nostaakseen kanteen sen paikkakunnan tuomioistuimissa, jossa heidän pääasiallinen ja pysyvä asuinpaikkansa sijaitsee, paitsi jos heidän pääasiallinen ja pysyvä asuinpaikkansa on sama kuin lentoyhtiön kotipaikka, sen päätoimipaikka tai lennon määräpaikka.
52.      Se, että lentoliput on hankittu riippumattomalta verkkokauppa-alustalta eikä suoraan lentoyhtiön verkkosivustolta, ei muuta tätä Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleesta ehdottamani tulkintaa.
53.      Edellä esitetyn perusteella ehdotan unionin tuomioistuimen vastaavan toiseen ennakkoratkaisukysymykseen, että Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaletta on tulkittava siten, että ”[rahdinkuljettajan] toimipaikka, jonka välityksellä sopimus on tehty”, ei käsitä matkustajan pääasiallista ja pysyvää asuinpaikkaa, jos sopimus on tehty verkossa.
Kolmas kysymys
54.      Kolmannella kysymyksellään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pyrkii selvittämään, onko Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaletta tulkittava siten, että rahdinkuljettajan toimipaikalla, jonka välityksellä ”kuljetussopimus” on tehty, viitataan paikkaan, jossa on tehty sopimus ilmakuljetuksen pääasiallisesta suorituksesta, eikä paikkaan, jossa on tehty sopimus liitännäisestä palvelusta, johon rahdinkuljettajan vastuu perustuu, jos viimeksi mainittu paikka on eri paikka.
55.      Muistutan, että Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleen sanamuodosta ilmenee, että kantaja voi valita, nostaako hän kanteen asianomaista lentoliikenteen harjoittajaa vastaan jonkin sopimusvaltion alueella muun muassa tuomioistuimessa siinä rahdinkuljettajan ”toimipaikassa, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty”. Kyseisen määräyksen sanamuoto viittaa siihen, että kuljetussopimuksen käsitteellä tarkoitetaan yleisemmin ”ilmakuljetussopimusta”, joka voi koskea sekä matkustajien että matkatavaran tai tavaran kansainvälistä kuljetusta kyseisen yleissopimuksen soveltamisalan mukaisesti.
56.      Artiklassa ei sen sijaan täsmennetä, onko matkustajien ja heidän kirjattujen matkatavaroidensa ilmakuljetuksessa matkustajia koskeva kuljetussopimus erotettava matkatavaroita koskevasta kuljetussopimuksesta, kun näiden sopimusten tekopaikka ei ole sama, vai onko matkatavaroiden kirjaaminen järjestelmällisesti katsottava yhtenä kokonaisuutena pidettävän matkustajia koskevan kuljetussopimuksen liitännäiseksi palveluksi, kuten komissio väittää. Tällaisia täsmennyksiä ei ilmene myöskään mistään muusta Montrealin yleissopimuksen määräyksestä tai valmistelutöistä.
57.      Riippumatta siitä, pidetäänkö matkatavaroiden kuljetusta matkustajien ilmakuljetusta koskevaan yhtenä kokonaisuutena pidettävään sopimukseen sisältyvänä liitännäisenä palveluna(41) vai matkustajien kuljetusta koskevasta sopimuksesta erillisenä sellaisenaan erotettavissa olevana sopimuksena,(42) mielestäni Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaletta on kuitenkin tulkittava samalla tavalla.
58.      Matkustajien ilmakuljetuksen(43) yhteydessä matkatavaroiden kuljetus on aina liitännäinen suhteessa kyseessä olevan matkustajan kuljetukseen, joka on sille ennakkoedellytyksenä.(44) Sillä, pidetäänkö tätä suoritusta yhtenä kokonaisuutena pidettävän matkustajien ilmakuljetussopimuksen liitännäisenä ”palveluna” vai voidaanko se luokitella matkustajien ilmakuljetusta koskevan pääasiallisen sopimuksen liitännäiseksi ”sopimukseksi”, ei ole juurikaan merkitystä. Liitännäistä suoritusta tai sopimusta ei voida pitää ratkaisevana määritettäessä sitä, missä rahdinkuljettajalla on toimipaikka, jonka välityksellä ”kuljetussopimus on tehty”. Pääasiallisen suorituksen on oltava ensisijainen,(45) joten asiaa käsittelevän tuomioistuimen on toimivaltansa määrittämiseksi otettava lähtökohdaksi periaate, jonka mukaan liitännäinen suoritus seuraa pääasiallista suoritusta.(46)
59.      Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu kolmas oikeuspaikka, jossa kantaja voi nostaa vahingonkorvauskanteen lentoliikenteen harjoittajaa vastaan, on siis tuomioistuin siinä rahdinkuljettajan toimipaikassa, jonka välityksellä pääasiallinen kuljetussopimus on tehty tai pääasiallisesta suorituksesta sovittu.
60.      Tämä tulkinta on mielestäni Montrealin yleissopimuksen tavoitteen mukainen. Yleissopimuksen johdanto-osasta ilmenee, että sen sopimusvaltioiden tavoitteena on paitsi ”kuluttajien etujen suojelun varmistaminen kansainvälisissä ilmakuljetuksissa” myös tiettyjen näitä kuljetuksia koskevien ”määräysten yhtenäistäminen ja kodifioiminen”, jotta saavutetaan ”oikeudenmukainen etujen tasapaino”.(47)
61.      Tulkinnalla, jonka mukaan Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa tarkoitetaan ilmaisulla ”[rahdinkuljettajan] toimipaikka, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty”, toimipaikkaa, jossa pääasiallinen sopimus on tehty tai pääasiallisesta suorituksesta sovittu, voidaan myötävaikuttaa kuluttajien ja lentoliikenteen harjoittajien etujen tasapainoon varmistamalla parempi ennustettavuus ja oikeusvarmuus. Tällaisella tulkinnalla vältetään tilanne, jossa matkustajille, jotka pyytävät matkatavaroidensa kuljetusta lentoasemalle saapuessaan sen jälkeen, kun sopimus matkustajien ilmakuljetuksesta on tehty eri paikassa, annettaisiin mahdollisuus valita matkatavaroille aiheutuneeseen vahinkoon perustuvan korvauskanteen tapauksessa eri tuomioistuin kuin matkustajille, jotka ovat samanaikaisesti ostaneet matkustajan ja hänen matkatavaroidensa kuljetukseen liittyvät palvelut.
62.      Ehdotan näin ollen unionin tuomioistuin vastaavan kolmanteen ennakkoratkaisukysymykseen, että Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaletta on tulkittava siten, että rahdinkuljettajan toimipaikalla, jonka välityksellä ”kuljetussopimus” on tehty, viitataan paikkaan, jossa on tehty sopimus ilmakuljetuksen pääasiallisesta suorituksesta, eikä paikkaan, jossa on tehty sopimus liitännäisestä palvelusta, johon rahdinkuljettajan vastuu perustuu, jos viimeksi mainittu paikka on eri paikka.
63.      Voisin lopettaa tähän, koska olen ehdottanut täsmällisiä vastauksia unionin tuomioistuimelle esitettyihin kolmeen ennakkoratkaisukysymykseen.
64.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on kuitenkin todennut useaan otteeseen, että jos unionin tuomioistuimen vastauksissa suljettaisiin pois sen toimivalta matkustajan pääasiallisen ja pysyvän asuinpaikan tuomioistuimena, sen olisi luovuttava asian käsittelystä Barcelonan maakunnan tuomioistuinten hyväksi eli tuomioistuinten, jotka vastaavat Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa vahvistettuja kolmea muuta toimivaltaista tuomioistuinta eli rahdinkuljettajan kotipaikan, sen päätoimipaikan ja määräpaikan tuomioistuinta. Koska katson, että ”[rahdinkuljettajan] toimipaikkaa, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty”, ei voida ymmärtää siten, että sillä tarkoitettaisiin matkustajan pääasiallista ja pysyvää asuinpaikkaa, tämän ilmaisun mahdollista tulkintaa koskevalla laajemmalla pohdinnalla erityisesti silloin, kun kuljetussopimus on tehty verkossa, on mielestäni hyödyllistä täydentää ennakkoratkaisua pyytäneelle tuomioistuimelle annettuja vastauksia.
Ilmaisun ”[rahdinkuljettajan] toimipaikka, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty” tulkinta
65.      Vuonna 1929, kun Varsovan yleissopimus hyväksyttiin, lentolippujen ostaminen tapahtui lähes poikkeuksetta siten, että asiakas osti lipun henkilökohtaisesti lentoyhtiön toimistosta. Vaikka matkustajat saattoivatkin tietyissä tapauksissa ostaa lippunsa myös toisen yhtiön tai sellaisen kolmannen matkatoimiston palvelupisteestä, joka ei suorittanut kuljetusta ja jonka kanssa kyseisen kuljetuksen suorittava lentoyhtiö oli sopinut yhteistyökumppanuudesta, toimistot, joissa lippujen ostot tai peruutukset tapahtuivat, sijaitsivat aina tietyssä maantieteellisessä paikassa.
66.      Tietokoneet otettiin käyttöön ja internetyhteys kehitettiin 1900-luvun jälkipuoliskolla, minkä seurauksena lentoyhtiöt pystyivät jo vuosisadan lopulta lähtien tarjoamaan lentolippuja varattaviksi internetissä. Vaikka Montrealin yleissopimuksen laatijat olivat tietoisia tästä mahdollisuudesta, ne eivät varmastikaan voineet arvioida, miten suuri vaikutus teknologian kehityksellä olisi verkkolippupalvelun toteuttamiseen. Ne katsoivat näin ollen aiheelliseksi säilyttää Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa Varsovan yleissopimuksen 28 artiklan 1 kappaleen sanamuodon.
67.      Lippujen ostaminen verkossa kyseenalaistaa kuitenkin perinteiset menetelmät sopimusten tekopaikan määrittämiseksi toimivaltaisen tuomioistuimen määrittämistä varten. Useimmissa sähköisiä lippuja koskevissa liiketoimissa lentoyhtiö ja matkustaja eivät ole samalla lainkäyttöalueella tai edes samassa maassa. Sopimuspuolten välinen fyysinen etäisyys ja se, että sopimus tehdään muulla kuin perinteisellä allekirjoituksella, herättävät siten kysymyksen Montrealin yleissopimuksessa tarkoitetun ”[rahdinkuljettajan] toimipaikan, jonka välityksellä sopimus on tehty”, tarkasta määrittämisestä.
68.      Tiukasti sanamuodon perusteella tarkasteltuna Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleen sanamuoto on olennaisilta osin sama kuin Varsovan yleissopimuksen 28 artiklan 1 kappaleen sanamuoto. Varsovan yleissopimus oli todistusvoimainen ainoastaan ranskan kielellä,(48) kun taas Montrealin yleissopimuksen teksti on todistusvoimainen arabian, englannin, espanjan, kiinan, ranskan ja venäjän kielellä.(49) Ensi näkemältä voidaan kuitenkin pohtia, eroaako mahdollisesti Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa vahvistetun kolmannen toimivaltaperusteen ranskankielisen version sanamuoto sen englannin- ja espanjankielisten versioiden sanamuodosta.(50)
69.      Ranskankielisessä versiossa käytetään ilmaisua ”lieu où [le transporteur] possèdeunétablissement par le soin duquel le contrat a été conclu” [paikkakunta, jossa [rahdinkuljettajalla] on toimipaikka, jonka välityksellä sopimus on tehty], kun taas englanninkielisen version mukaan kyseessä on paikkakunta ”where it has a place of business
through which the contract has been made” (jossa sillä on liiketoimintapaikka, jonka välityksellä sopimus on tehty), ja espanjankielisessä versiossa viitataan paikkakuntaan ”en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato” (jossa sillä on toimisto, jonka välityksellä sopimus on tehty).(51)
70.      Monikielisyys ja siitä seuraava kielellinen monimuotoisuus johtavat toki yleensä siihen, että tietyllä asialla voi olla eri nimi tai nimitys kussakin eri kieliversiossa ilman, että tämä kuvastaisi systemaattisesti merkityseroja.(52)
71.      On kuitenkin todettava, kuten olen jo maininnut tämän ratkaisuehdotuksen 38 kohdassa, että Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa vahvistettua kolmatta toimivaltaperustetta ei ole tulkittu yhtenäisesti eri kansallisissa tuomioistuimissa, jotka ovat joutuneet soveltamaan sitä, myöskään siltä osin kuin kyse on siitä, mitä on ymmärrettävä ilmaisulla ”[rahdinkuljettajan] toimipaikka” ja sitä vastaavilla eri kieliversioissa käytetyillä ilmaisuilla.
72.      Käsite, jonka mukaan rahdinkuljettajalla ”on toimipaikka”, on saanut jotkin ranskalaiset tuomioistuimet tulkitsemaan tätä toimivaltaperustetta suppeasti, ja ne ovat sulkeneet pois lentoyhtiöstä riippumattoman lippujen myynnistä vastaavan edustajan toimistot.(53) Toiset tuomioistuimet taas katsovat, että tämä ilmaisu tai ainakin sen kielelliset vastineet kattavat laajan valikoiman paikkoja ja käsittävät paitsi lentoyhtiön sivuliikkeen tai fyysisen infrastruktuurin, jonka välityksellä liput on myyty, myös lentoyhtiön hyväksi toimintaansa harjoittavan itsenäisen asiamiehen välityksellä hallinnoidut paikat, joissa lippu myydään. Tämä koskee muun muassa yhdysvaltalaisia,(54) italialaisia(55) ja norjalaisia(56) tuomioistuimia.
73.      Mietin, mikä oli Montrealin yleissopimuksen laatijoiden aikomus tässä suhteessa. Oliko neuvottelujen aikana tarkoitus varmistaa, että englannin- ja espanjankielisissä versioissa käytetyt ilmaisut vastaavat mahdollisimman tarkasti ranskankielisiä ilmaisuja, jotka sisältyivät jo Varsovan yleissopimukseen, vai vaikuttiko muissa kieliversioissa käytettyjen ilmaisujen valintaan jokin näkemysero?(57)
74.      Tähän kysymykseen ei voida antaa yksiselitteistä vastausta Montrealin yleissopimuksen valmistelutöiden perusteella. Vaikka voidaan todeta, että Montrealin yleissopimuksen englanninkielisen version 33 artiklan 1 kappaleessa vahvistetun kolmannen toimivaltaperusteen sanamuotoa muutettiin neuvottelujen kuluessa, joissakin ehdotuksissa esiintynyt ilmaisu ”has an establishment
by which the contract has been made” korvattiin ilmaisulla ”has a place of business
through which the contract has been made”, mutta valmistelutöistä ei käy selvästi ilmi tämän muutoksen syitä.(58) Keskustelut englanninkielisen käsitteen ”establishment” merkityksestä koskivat erityisesti tämän ilmaisun käyttöä eri ehdotuksissa sen määräyksen sanamuodoksi, josta tuli Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 2 kappale. Vaikka näistä keskusteluista voidaan päätellä, että käsitteellä ”establishment” on suppeampi merkitys kuin käsitteellä ”place of business”,(59) valmistelutöiden perusteella ei voida selvittää sitä, perustuiko 1 kappaleen ilmaisujen lopullinen valinta tällaisiin seikkoihin, eikä sitä, mihin käsite ”place of business” suhteessa ranskankielisen version käsitteeseen ”établissement” perustui.
75.      Kansainvälisen sopimuksen tulkinnan osalta muistutan, että kuten tämän ratkaisuehdotuksen 35 kohdassa todetaan, Wienin yleissopimuksen 31 artiklan 1 kappaleessa määrätään, että valtiosopimusta on tulkittava ”vilpittömässä mielessä ja antamalla valtiosopimuksessa käytetyille sanonnoille niille kuuluvassa yhteydessä niiden tavallinen merkitys, sekä valtiosopimuksen tarkoituksen ja päämäärän valossa”. Yleissopimuksen 33 artiklan, joka koskee kahdella tai useammalla kielellä todistusvoimaisen valtiosopimuksen tulkintaa, 3 kappaleessa määrätään lisäksi, että ”valtiosopimuksessa käytetyillä sanonnoilla edellytetään olevan sama merkitys jokaisessa todistusvoimaisessa tekstissä”. Lisään vielä, että kyseisen yleissopimuksen 33 artiklan 4 kappaleen mukaan silloin, kun todistusvoimaisten tekstien vertailu osoittaa merkityseron, jota muiden tulkintasääntöjen soveltaminen ei poista, on hyväksyttävä se merkitys, joka ”parhaiten on sopusoinnussa näiden tekstien kanssa, ottaen huomioon valtiosopimuksen tarkoituksen ja päämäärän”.(60)
76.      Varsovan yleissopimuksen 28 artiklan 1 kappaleen, jonka sisältö on toistettu Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa, sanamuoto vastasi kiistatta kyseisenä ajankohtana voimassa olleita myyntikäytäntöjä, sellaisina kuin ne on mainittu tämän ratkaisuehdotuksen 65 kohdassa. Ehdotetuista neljästä oikeuspaikasta kolme on osoitettu paikkaan, johon lentoliikenteen harjoittajalla on läheinen yhteys, eli sen kotipaikkaan, sen päätoimipaikkaan ja siihen toimipaikkaan, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty. Kansainvälisessä ilmakuljetussopimuksessa on epätodennäköistä, että liikenteenharjoittajan kotipaikka tai päätoimipaikka sijaitsisi maassa, jossa matkustaja tekee varauksensa. Määräpaikkaa koskevasta neljännestä vaihtoehdosta on todettava, että vaikka on yleisesti hyväksyttyä, että edestakaisen lennon tapauksessa määräpaikka on sama kuin lähtöpaikka,(61) näin ei ole pelkän menolennon tapauksessa.
77.      Tällaisessa tilanteessa on väitetty, että Varsovan yleissopimuksen 28 artiklan 1 kappaleessa vahvistettu kolmas oikeuspaikka eli tuomioistuin ”siinä [rahdinkuljettajan] toimipaikassa, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty”, mahdollisti sen, että matkustajat saattoivat valita heille edullisemman oikeuspaikan, sillä se sijaitsee sopimusvaltiossa, jossa lippu oli ostettu, kunhan yhtiö harjoittaa siellä liiketoimintaa.(62) Tällainen Varsovan yleissopimuksen laatijoiden tarkoituksesta esitetty tulkinta, jolla pyritään ainakin säilyttämään mahdollisuus kanteen nostamiseen sen valtion tuomioistuimissa, jossa lippu on ostettu, kun rahdinkuljettaja on siellä kaupallisesti läsnä, on mielestäni vakuuttava. Mielestäni on myös katsottava, että Montrealin yleissopimuksen laatijat ovat säilyttäneet tämän tarkoituksen.
78.      Vaikka Varsovan yleissopimus hyväksyttiin lentoyhtiöiden kehittyvän toiminnan edistämiseksi,(63) on paikallaan todeta, että Montrealin yleissopimuksen yhtenä tavoitteena mainitaan sen johdanto-osassa nimenomaisesti tavoite varmistaa ”kuluttajien etujen suojelu – – kansainvälisissä ilmakuljetuksissa” ja ”täyden korvauksen periaatteeseen perustuvat oikeudenmukaiset korvaukset”, muun muassa onnettomuustapauksissa lentoliikenteen harjoittajien ankaraa vastuuta koskevan järjestelmän avulla. Montrealin yleissopimuksella lopetettiin siten Varsovan yleissopimuksessa vahvistettu lentoliikenteen harjoittajille erittäin edullinen vastuujärjestelmä. Kuten olen todennut tämän ratkaisuehdotuksen 60 kohdassa, Montrealin yleissopimuksen tavoitteena oli myös saavuttaa matkustajien ja lentoliikenteen harjoittajien etujen ”oikeudenmukainen tasapaino”. Kuten asetuksen N:o 889/2002 johdanto-osan seitsemännestä perustelukappaleesta käy ilmi, Montrealin yleissopimuksella vahvistettiin matkustajien ja heidän oikeudenomistajiensa suojaa, eikä sitä voida tulkita tavalla, joka heikentäisi heidän suojaansa aiempaan sääntelyyn verrattuna.(64)
79.      Globalisoituneessa maailmassa, jossa lentoyhtiöiden markkinat ovat kasvaneet nopeasti ja matkustajilla on näennäisesti loputtomasti valinnanvaraa useiden ulkomaisten lentoyhtiöiden matkatarjousten välillä ja jossa suurin osa lentolipuista ostetaan internetissä, miten ilmaisua ”[rahdinkuljettajan] toimipaikka, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty” pitäisi tulkita silloin, kun kuljetussopimus tehdään verkossa?
80.      Kuten tämän ratkaisuehdotuksen 45–53 kohdasta ilmenee, katson siitä huolimatta, että tiedostan näkemykseni olevan vastoin osaa oikeuskäytännöstä, erityisesti italialaisten ja espanjalaisten tuomioistuinten oikeuskäytäntöä, että kun lentolippu ostetaan verkossa, ”[rahdinkuljettajan] toimipaikalla, jonka välityksellä sopimus on tehty”, ei voida ymmärtää tarkoitettavan matkustajan kotipaikkaa tai pääasiallista ja pysyvää asuinpaikkaa.
81.      Vaikka katsottaisiin, että ilmakuljetussopimus on tehty, kun matkustaja vahvistaa aikovansa maksaa lentolipun lentoyhtiön, matkatoimiston tai riippumattoman verkkokauppa-alustan verkkosivustolla, paikka, josta käsin hän tekee varauksen, ei mielestäni voi vastata paikkaa, jossa rahdinkuljettajalla on toimipaikka, jonka välityksellä kuljetussopimus tehdään. Ihmisten liikkuvuuden lisääntyminen ympäri maailmaa ja internetyhteyden kehittyminen ovat moninkertaistaneet niiden paikkojen lukumäärän, joissa tällainen varaus voidaan tehdä, mikä moninkertaistaisi ajateltavissa olevien toimivaltaisten tuomioistuinten lukumäärän riippumatta matkustajan tai lentoyhtiön yhteyksistä näihin tuomioistuimiin. Mielestäni olisi kuluttajien ja lentoliikenteen harjoittajien etujen tasapainottamista koskevan tavoitteen sekä paremman ennustettavuuden ja suuremman oikeusvarmuuden varmistamisen tarpeen vastaista katsoa, että pelkästään verkkosivuston perustamisen vuoksi lentoyhtiöiden on hyväksyttävä riski siitä, että ne voidaan haastaa oikeuteen kaikkialla maailmassa.(65)
82.      Lipun kirjoituspaikka ei voi myöskään vastata ”[rahdinkuljettajan] toimipaikkaa, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty”. Sama paikkojen lukumäärän moninkertaistumista koskeva ongelma syntyy nimittäin silloin, kun sähköinen lippu lähetetään matkustajan sähköpostiosoitteeseen tai matkapuhelimeen. Montrealin yleissopimuksesta ilmenee lisäksi, että lipun kirjoittaminen vain vahvistaa osapuolten välisen sopimussuhteen.(66)
83.      Komissio ehdotti istunnossa tietyin varauksin, että vaihtoehtoisesti voitaisiin ottaa huomioon lentoyhtiön isäntäpalvelimen sijaintipaikka, koska matkustaja ottaa tähän palvelimeen yhteyden sähköisesti ja myös hänen tietonsa tallennetaan tähän paikkaan. On kuitenkin huomattava, että Corte suprema di cassazione hylkäsi tämän vaihtoehdon sillä perusteella, että olisi kohtuutonta velvoittaa matkustaja selvittämään kyseisen palvelimen sijainti. Se totesi, että toisin kuin tilanteessa, jossa liput ostetaan puhelimitse tai paikan päällä lentoyhtiöltä, matkustajalla ei ole mitään tietoa yhtiön palvelimen maantieteellisestä sijainnista, kun hän menee sivustolle. Se lisäsi, että tällainen selvitys johtaisi epävarmoihin tuloksiin ja olisi vaikea sovittaa yhteen toimivaltasääntöjen ennakoitavuutta koskevien tavoitteiden kanssa.(67) Yhdyn tähän arvioon.
84.      Onko tästä pääteltävä, että ”[rahdinkuljettajan] toimipaikkaa, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty”, ei voida määritellä maantieteellisesti silloin, kun lentolippuja ostetaan internetissä, jolloin Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu kolmas toimivaltaperuste ei ole matkustajan käytettävissä?
85.      En ole tästä vakuuttunut.
86.      Jos näin olisi, ulkomaisen lentoyhtiön liikennöimän lennon valinneiden matkustajien mahdollisuus valita oikeuspaikka rajoittuisi lentoliikenteen harjoittajan kotipaikan, sen päätoimipaikan tai määräpaikan tuomioistuimiin, ja riitatapauksessa he olisivat tilanteessa, jossa he voisivat nostaa kanteen lentoliikenteen harjoittajaa vastaan ainoastaan ulkomaisissa tuomioistuimissa. Tällainen järjestelmä olisi omiaan hyödyttämään lähinnä lentoliikenteen harjoittajia, koska se on erityisen joustava ja vähentää huomattavasti varausten ja lippujen käsittelykustannuksia ja samalla pakottaa matkustajat nostamaan kanteen jossakin muussa maassa, johon heillä ei ole mitään yhteyttä.(68)
87.      Mielestäni tämä luo matkustajien ja lentoliikenteen harjoittajien välille epätasapainon, jota Montrealin yleissopimuksen laatijoilla oli kuitenkin tarkoitus välttää.
88.      Ei siis olisi asianmukaista rajoittua kyseisen yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleen puhtaasti sanamuodon mukaiseen tulkintaan, vaan pikemminkin pitäisi omaksua laaja tulkinta, jossa otetaan huomioon ilmailualan nykytila ja sen teknologian kehityksestä johtuva muutos ja jolla voidaan parhaiten saavuttaa Montrealin yleissopimuksen päämäärä ja toteuttaa sen tavoite. Yhteenvetona voidaan todeta Euroopan ihmisoikeustuomioistuimen vakiintunutta ilmausta mukaillen, että kyseistä määräystä on kehitettävä tulkinnallisesti ”ottaen huomioon vallitsevat elinolot” ja matkaolosuhteet.(69)
89.      Keskeinen tekijä, johon Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa vahvistettu kolmas toimivaltaperuste perustuu, kun otetaan huomioon kyseisen määräyksen antamisen taustalla oleva tarkoitus, sellaisena kuin se on esitetty tämän ratkaisuehdotuksen 77 kohdassa, on mielestäni lentoliikenteen harjoittajan kiinteä ja tunnistettavissa oleva toimintapaikka, joka sijaitsee paikassa, jossa matkustaja voi olla siihen yhteydessä. Kun nykymaailmassa lentoliikenteen harjoittajien omistamat tai hallinnoimat tai niiden puolesta hallinnoidut fyysiset toimistot ovat kadonneet ja lentolippujen ostaminen on siirtynyt verkkoon, tämän paikan tulkitseminen siten, että sillä tarkoitetaan verkossa tehdyn sopimuksen tapauksessa lentoasemaa, jolla lentoliikenteen harjoittaja suorittaa suoraan tai toisen lentoliikenteen harjoittajan kanssa tehdyn kaupallisen sopimuksen perusteella matkustajien ja heidän matkatavaroidensa lähtöselvityksen, voisi vastata tätä tarkoitusta ja Montrealin yleissopimuksen tavoitteita.
90.      Lentoliikenteen harjoittaja, joka liikennöi maasta lähteviä ja sinne saapuvia lentoja lentoasemalta, sijoittaa sinne useita palvelupisteitä ja palkkaa sinne henkilöstöä. Tällä henkilöstöllä on myös oikeus tarjota matkustajalennon lisäksi muita palveluja lentoyhtiön nimissä ja lukuun. Kyseessä on siis liikepaikka (”a place of business”), jossa lentoliikenteen harjoittaja harjoittaa lentolippujen myyntiin läheisesti liittyvää toimintaa.(70)
91.      Tällaisella tulkinnalla voitaisiin välttää se, että matkustajan oikeus kanteen nostamiseen rajoittuisi monissa tilanteissa tuomioistuimiin jossakin muussa maassa, johon hänellä ei ole mitään yhteyttä, kuten tuon esille tämän ratkaisuehdotuksen 86 kohdassa. Se vastaisi myös tavoitetta saattaa tasapainoon yksityisten mahdollisuus nostaa kanteita kansallisissa tuomioistuimissa ja lentoyhtiöiden suoja sitä vastaan, että niiden on puolustauduttava maissa, joissa ne eivät ole kaupallisesti läsnä. Lisäksi sillä on se etu, että se on ennustettavuuden ja oikeusvarmuuden tavoitteiden mukainen. On mahdollista väittää, että jos lentoliikenteen harjoittaja päättää liikennöidä lentoja tietyltä lentoasemalta, se myöntää harjoittavansa toimintaa kyseisellä lentoasemalla ja sen on hyväksyttävä, että se voidaan haastaa oikeuteen sen paikkakunnan tuomioistuimissa, jossa kyseinen lentoasema sijaitsee. Lentoliikenteen harjoittaja ei siis ainoastaan ylläpidä kaikkien saatavilla internetissä olevaa verkkosivustoa vaan tarjoaa konkreettisesti lentoliikennepalveluja tietyiltä lentoasemilta, jolloin se suuntaa toimintansa tarkoituksellisesti kyseiseen paikkaan. Kun lentoliikenteen harjoittaja tekee matkustajien lähtöselvitykset tietyllä lentoasemalla joko itse tai tarvittaessa sellaisen toisen yhtiön välityksellä, jolle se on ulkoistanut tämän tehtävän,(71) se voi siis ennakoida, että sitä vastaan voidaan nostaa kanne kyseisellä paikkakunnalla.
92.      Lisään vielä, ettei tällainen tulkinta ole epäjohdonmukainen, kun otetaan huomioon unionin tuomioistuimelle ehdottamani vastaus kolmanteen ennakkoratkaisukysymykseen. Muussa tapauksessa kantaja, joka on pääasiassa kyseessä olevan kaltaisessa asiassa tehnyt verkossa matkustajan ilmakuljetusta koskevan sopimuksen, johon on lentoasemalla lentoyhtiön henkilökunnan läsnä ollessa lisätty matkatavaroiden kuljettamista koskeva liitännäinen sopimus, ei voi vedota ”[rahdinkuljettajan] toimipaikkaan, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty”, vaikka oikeusriita koskee matkatavaroiden katoamista.
93.      On kuitenkin todettava, että tämän ratkaisuehdotuksen 89 kohdassa ehdotettu tulkinta merkitsee myös sitä, että ilmaisulle ”jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty” annetaan laaja merkitys, koska lentolippuja ei ole tällaisessa tilanteessa muodollisesti ostettu lentoyhtiön nimissä ja lukuun toimivalta palvelupisteeltä.
94.      Vaikka komissio mainitsi istunnossa unionin tuomioistuimen tuomion Ryanair,(72) jossa unionin tuomioistuin totesi, että matkustaja ei voi vedota lentoyhtiön sivuliikkeen sijaintiin nostaakseen kanteen kyseisen paikkakunnan tuomioistuimissa, jos mikään ei osoita, että verkossa tehty ilmakuljetussopimus olisi tehty kyseisen sivuliikkeen välityksellä, on todettava, että kyseinen asia koski Bryssel I a
‑asetuksen 7 artiklan 5 alakohdan tulkintaa asetuksen N:o 261/2004 perusteella nostetun lennon viivästymistä koskevan korvauskanteen yhteydessä. Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan yksi kriteereistä sen määrittämiseksi, liittyykö kanne ”sivuliikkeen toimintaan” Bryssel I a
‑asetuksen kyseisessä säännöksessä tarkoitetulla tavalla, koskee sitä, että oikeusriidan on koskettava joko sivuliikkeen toimintaa koskevia toimia tai sen pääliikkeen nimissä tekemiä sitoumuksia, jotka on täytettävä siinä valtiossa, jossa sivuliike sijaitsee.(73)
95.      Tuomion Ryanair taustalla olleen asian olosuhteet poikkeavat siis nyt käsiteltävän asian kannalta merkityksellisistä olosuhteista, koska lentoyhtiön henkilöstö, jolla on toimistoja tai palvelupisteitä lentoasemalla, osallistuu kyseisen yhtiön ja asianomaisen matkustajan väliseen oikeussuhteeseen.
96.      Edellä esitetyn perusteella on todettava, että jos kaikesta huolimatta olisi katsottava, että lentolippujen verkossa ostamista koskevassa tapauksessa Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa vahvistettua kolmatta toimivaltaperustetta ei ole enää mahdollista tulkita konkreettisesti, voisi vain toivoa, että tämän yleissopimuksen sopimusvaltiot tai jopa unionin lainsäätäjä ottavat kysymyksen esiin ja ehdottavat tuomioistuimen toimivaltaa koskevien määräysten päivittämistä tällaisissa tapauksissa, jotta voidaan vastata viimeaikaisen teknisen kehityksen tuomiin haasteisiin.
97.      Lisään vielä, että yleisempi pohdinta siitä, missä tuomioistuimissa unionin matkustajat voivat nostaa kanteita, olisi hyödyllistä erityisesti siksi, että koska asetuksen N:o 261/2004 säännökset ja Montrealin yleissopimuksen määräykset sijoittuvat eri asiayhteyksiin(74) ja liittyvät erilaisiin sääntely-ympäristöihin,(75) matkustajan, jolta evätään pääsy lennolle tai jonka lennon viivästyminen on pitkäaikainen ja jonka matkatavarat katoavat sen seurauksena, olisi mahdollisesti nostettava lentoliikenteen harjoittajaa vastaan kanne eri tuomioistuimissa asetuksen N:o 261/2004 ja Montrealin yleissopimuksen perusteella.(76) Pidän erityisen valitettavana tätä epäyhtenäisyyttä, joka aiheuttaa varmasti paljon sekaannusta.
Ratkaisuehdotus
98.      Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabradan esittämiin ennakkoratkaisukysymyksiin seuraavasti:
1)      Matkustajien ja heidän matkatavaroidensa ilmakuljetusta koskevasta lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta 9.10.1997 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2027/97, sellaisena kuin se on muutettuna 13.5.2002 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 889/2002, 3 artiklan 1 kohtaa
on tulkittava siten, että
niiden tuomioistuinten määrittämiseen, jotka ovat alueellisesti toimivaltaisia käsittelemään unionin lentoliikenteen harjoittajaa vastaan nostetun vahingonkorvauskanteen, sovelletaan eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä Montrealissa 28.5.1999 tehdyn yleissopimuksen, jonka Euroopan yhteisö allekirjoitti 9.12.1999 ja joka hyväksyttiin sen puolesta 5.4.2001 tehdyllä neuvoston päätöksellä 2001/539/EY (Montrealin yleissopimus), 33 artiklaa myös unionin jäsenvaltion sisäisten kuljetusten osalta.
2)      Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaletta
on tulkittava siten, että
”[rahdinkuljettajan] toimipaikka, jonka välityksellä sopimus on tehty”, ei käsitä matkustajan pääasiallista ja pysyvää asuinpaikkaa, jos sopimus on tehty verkossa.
3)      Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaletta
on tulkittava siten, että
rahdinkuljettajan toimipaikalla, jonka välityksellä ”kuljetussopimus” on tehty, viitataan paikkaan, jossa on tehty sopimus ilmakuljetuksen pääasiallisesta suorituksesta, eikä paikkaan, jossa on tehty sopimus liitännäisestä palvelusta, johon rahdinkuljettajan vastuu perustuu, jos viimeksi mainittu paikka on eri paikka.
1      Alkuperäinen kieli: ranska.
2      Eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä Montrealissa 28.5.1999 tehty yleissopimus, jonka Euroopan yhteisö allekirjoitti 9.12.1999 ja joka hyväksyttiin sen puolesta 5.4.2001 tehdyllä neuvoston päätöksellä 2001/539/EY (EYVL 2001, L 194, s. 39) (jäljempänä Montrealin yleissopimus).
3      Matkustajien ja heidän matkatavaroidensa ilmakuljetusta koskevasta lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta 9.10.1997 annettu neuvoston asetus (EYVL 1997, L 285, s. 1), sellaisena kuin se on muutettuna 13.5.2002 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 889/2002 (EYVL 2002, L 140, s. 2).
4      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin viittaa 7.11.2019 annettuun tuomioon Guaitoli ym. (C‑213/18, EU:C:2019:927, 55 kohta; jäljempänä tuomio Guaitoli).
5      8.1.2000 annetun siviiliprosessilain 1/2000 (Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil) (BOE nro 7, 8.1.2000, s. 575) 52 §:n 3 momentti.
6      Ks. Court of Quebec (Quebecin tuomioistuin, Kanada) 19.3.2018 antama tuomio nro 500-32-700113-162, Charbonneau v. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines), (2018 QCCQ 1645), saatavilla osoitteessa https://www.canlii.org/en/qc/qccq/doc/2018/2018qccq1645/2018qccq1645.html (jäljempänä tuomio Charbonneau v. Scoot Pte (Scoot Airlines)).
7      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin viittaa Audiencia Provincial de Bizkaian (Bizkaian maakunnallinen ylioikeus, Espanja) neljännen jaoston 6.11.2020 antamaan määräykseen nro 2132/2020 (ES:APBI:2020:1742A) ja Juzgado Mercantil n° 4 de Barcelonan (Barcelonan kauppatuomioistuin nro 4, Espanja) 11.11.2019 antamaan tuomioon nro 286/2019 (ES:JMB:2019:10412) ja täsmentää, että suurimmassa osassa tuomioistuinten ratkaisuja on toistuvasti todettu, ettei espanjalaisilla tuomioistuimilla ole kansainvälistä toimivaltaa muiden kuin espanjalaisten lentoyhtiöiden suorittamien kansainvälisten kuljetusten osalta. Se viittaa myös Corte suprema di cassazionen yhdistettyjen jaostojen 8.7.2019 antamaan määräykseen nro 18257 ja kyseisen tuomioistuimen 13.2.2020 antamaan määräykseen nro 3561.
8      Eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä Varsovassa 12.10.1929 allekirjoitetun yleissopimuksen (jäljempänä Varsovan yleissopimus) 28 artiklan 1 kappaleessa määrätään seuraavaa: ”Vastuuvaatimus on esitettävä, kantajan valinnan mukaan, korkean sopimuspuolen alueella joko rahdinkuljettajan kotipaikan oikeudessa, hänen liikkeensä pääpaikassa tahi paikassa, missä hänellä on toimisto, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty, taikka määräpaikan tuomioistuimessa.”
9      Ks. tuomio 30.4.1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, 5 kohta); tuomio 30.9.1987, Demirel (12/86, EU:C:1987:400, 7 kohta) ja tuomio 19.12.2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, 30 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
10      Ks. tuomio 3.9.2020, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, 23 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
11      Kursivointi tässä.
12      Kursivointi tässä.
13      Vaikka unionin tuomioistuimella on jo ollut tilaisuus todeta, että asetuksen N:o 2027/97 1 artiklan perusteella Montrealin yleissopimusta sovelletaan jäsenvaltion sisäisiin ilmakuljetuksiin (ks. tuomio 26.2.2015, Wucher Helicopter ja Euro-Aviation Versicherung, C‑6/14, EU:C:2015:122, 34 kohta ja tuomio 9.9.2015, Prüller-Frey, C‑240/14, EU:C:2015:567, 28 kohta), nämä asiat koskivat Montrealin yleissopimuksessa ja mainitussa asetuksessa tarkoitetun matkustajan ja lentoliikenteen harjoittajan aseman määrittämistä eivätkä toimivaltaisen tuomioistuimen valintaa.
14      Asetuksen N:o 2027/97, sellaisena kuin se oli alkuperäisessä muodossaan (ja sellaisena kuin se on muutettuna) johdanto-osan neljännessä perustelukappaleessa todetaan, että ”jako kotimaan ja kansainväliseen liikenteeseen on poistettu lentoliikenteen sisämarkkinoilta [ja että] siksi on tarpeen, että korvausvastuun laajuus ja luonne olisivat samanlaiset sekä kotimaan että kansainvälisessä liikenteessä”.
15      Tämän kysymyksen toi esiin erityisesti julkisasiamies Szpunar ratkaisuehdotuksessaan Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, 55 kohta). Unionin tuomioistuin ei lopulta ottanut kysymykseen kantaa.
16      Ks. julkisasiamies Szpunarin ratkaisuehdotus Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, 57–61 kohta).
17      Ks. asetuksen N:o 2027/97, sellaisena kuin se oli alkuperäisessä muodossaan, johdanto-osan 1, 3, 7 ja 15 perustelukappale.
18      Ks. asetuksen N:o 889/2002 johdanto-osan kuudes perustelukappale.
19      Komission 20.12.1995 antama ehdotus neuvoston asetukseksi (EY) lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta onnettomuustapauksissa (KOM(95) 724 lopullinen) (EYVL 1996, C 104, s. 18). Kursivointi tässä.
20      Ks. neuvoston 24.2.1997 vahvistama yhteinen kanta (EY) N:o 16/97 neuvoston asetuksen (EY) N:o../97 antamiseksi .. lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta onnettomuustapauksissa (EYVL 1997, C 123, s. 89).
21      Komission ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta onnettomuustapauksissa annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2027/97 muuttamisesta (KOM(2000) 340 lopullinen) (EYVL 2000, C 337 E, s. 68), erityisesti 13 kohta ja 14 kohdan ii alakohta. Kursivointi tässä. Ks. myös Deleuze, N., ”Introduction” teoksessa La responsabilité du transport aérien de la Communauté: (droit positif et droit prospectif), Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001, s. 27.
22      Tämä laajennus koskee kuitenkin ainoastaan matkustajien ja matkatavaroiden ilmakuljetuksia, koska tämä on asetuksen N:o 2027/97, sellaisena kuin se oli alkuperäisessään muodossaan ja sellaisena kuin se on muutettuna, soveltamisala. Ks. Cachard, O., Ben Hamida, W. ja Dalmau, R., ”Chapitre 3 – Le transport international aérien de marchandises” teoksessa Droit des affaires internationales: commerce international et investissement, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Paris, 2024, 4. painos, s. 468, nro 867.
23      Ks. tuomio 9.7.2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, 27 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
24      Ks. tuomio 16.10.2025, Iberia Líneas Aéreas de España ja IATA España (Käsite ”matkatavara”) (C‑218/24, EU:C:2025:794, 27 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
25      Ks. julkisasiamies Emilioun ratkaisuehdotus Austrian Airlines (Ilma-aluksessa annettava ensiapu) (C‑510/21, EU:C:2023:19, 38 ja 39 kohta).
26      Ks. tuomio Guaitoli (50–55 kohta). On huomionarvoista, että Yhdysvaltojen tuomioistuimet tulkitsevat Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaletta toisella tavalla. Ne katsovat, että tässä määräyksessä ja sitä edeltäneessä Varsovan yleissopimuksen 28 artiklan 1 kappaleessa määritetään ainoastaan kyseisen valtion toimivalta eikä siellä mahdollisesti olevia alueita tai osa-alueita, jolloin alueellisesti toimivaltaisen tuomioistuimen määrittämiseen sovelletaan kansallista oikeutta. Ks. tästä de Juglart, M., ”Transport sur au régime de responsabilité” teoksessa Traité de droit aérien, Librairie générale de droit et de jurisprudence, Paris, osa 2, 1992, 2. painos, s. 439–440; Dettling-Ott, R. ,”Article 28” teoksessa Warsaw Convention: Commentary, kommentit Giemulla, E., Schmid, R., Müller-Rostin, W. ja Ehlers, P. N., Kluwer Law International, Haag, luku 3, lisäosa 15 (tammikuu 2002), s. 4–5, nrot 6–8; Dettling-Ott, R., ”Article 33” teoksessa Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), kommentit Giemulla, E., Schmid, R., Dettling-Ott, R. ja Müller-Rostin, W., Kluwer Law International, Alankomaat, 2022, s. 537–539, nrot 20–24.
27      Ks. tuomio 7.7.2005, Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines, United States District Court (piirituomioistuin), S.D. California (378 F. Supp). 2d 1222), saatavilla osoitteessa https://www.casemine.com/judgement/us/5914b62eadd7b049347774fb#p1229; Tillery, R., ”Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines”, Journal of Air Law and Commerce, osa 71, nro 1, 2006, s. 70–71.
28      Ks. Corte suprema di cassazionen 8.7.2019 antama määräys nro 18257 ja 13.2.2020 antama määräys nro 3561. Kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on perustellusti todennut, joissakin espanjalaisissa tuomioistuimissa on katsottu myös, että sopimuksentekopaikkana on pidettävä ”verkkosivustoa, jolla matkustajat ovat tehneet varauksen kotonaan, työpaikallaan tai missä tahansa muussa julkisessa paikassa, jossa on langaton yhteys”, joten matkustaja voi nostaa kanteen lentoliikenteen harjoittajaa vastaan kotipaikkansa tuomioistuimissa (ks. Audiencia Provincial de Bizkaian, osasto 4, 6.11.2020 antama määräys nro 2132/2020, ES:APBI:2020:1742A). Ks. myös Juzgado Mercantil n.º 4 de Barcelonan 11.11.2019 antama tuomio nro 286/2019, ES:JMB:2019:10412).
29      Ks. tuomio Charbonneau v. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines); CMS Law-Now, ”Aviation: e-ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999”, Scotland, United Kingdom, 2018, saatavilla osoitteessa https://cms-lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation-e-ticketing-jurisdiction-under-the-montreal-convention-1999.
30      Ks. Cour de cassationin (ylin tuomioistuin, Ranska), 1. siviilijaosto, 23.6.2011 antama tuomio nro 09-17.373, ei julkaistu; cour d’appel de Toulousen (Toulousen ylioikeus, Ranska) 7.3.2019 antama tuomio nro 18/05005; cour d’appel de Bordeaux’n (Bordeaux’n ylioikeus, Ranska) 24.9.2021 antama tuomio nro 12/01346 ja cour d’appel de Poitiers’n (Poitiers’n ylioikeus, Ranska) 8.4.2016 antama tuomio nro 15/04926.
31      Ks. juge de paix’n (Luxemburg) 24.9.2024 antama päätös nro 2830/2024, RPL 336/23; 26.2.2025 antama päätös nro 774/2025, RPL 285/24 ja 26.2.2025 antama päätös nro 775/2025, RPL 309/24.
32      Ks. kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Kanada, 10.–28.5.1999, osa I, Minutes, osa II, Documents, ja osa III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2); Deiró, G., ”Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air”, Air & Space Law, osa 37, nro 4 ja 5, 2012, s. 346; Huggler, H., ”Still Far From Home – How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s ’Fifth Jurisdiction’ For ’Wandering Americans’”, Journal of Air Law and Commerce, osa 89, nro 2, 2024, s. 251–295; Derache, C., ”Forum Shopping in Air Law: Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective”, Air & Space Law, osa 45, nro 6, 2020, s. 616–617.
33      Vertailun vuoksi todettakoon, että eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä Varsovassa 12.10.1929 allekirjoitetun ja Haagissa 28.9.1955 tehdyllä pöytäkirjalla muutetun yleissopimuksen muuttamisesta Guatemalassa 8.3.1971 allekirjoitetun pöytäkirjan XII artiklassa määrättiin ”viidennestä oikeuspaikasta” sellaisten korvauskanteiden osalta, jotka perustuivat paitsi matkustajien kuolemasta, loukkaantumisesta tai viivästymisestä myös matkatavaroiden tuhoutumisesta, katoamisesta, vahingoittumisesta tai viivästymisestä aiheutuneisiin vahinkoihin. Pöytäkirja ei koskaan tullut voimaan.
34      Yhdysvallat korosti, että ”viidennen toimivaltaperusteen” tai ”viidennen oikeuspaikan” käyttöönotto olisi helpottanut toimivaltaisten tuomioistuinten määrittämistä, mistä oli tullut monimutkaisempaa muun muassa ”sähköisen lippupalvelun, verkkovarauksen jne.” vuoksi. Ks. kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Kanada, 10.–28.5.1999, osa II, Documents (Doc 9775-DC/2), s. 102.
35      Tästä erottelusta seuraa lähtökohtaisesti muun muassa se, että jos matkustaja nostaa henkilövahinkoa koskevan kanteen sen sopimusvaltion tuomioistuimissa, jossa hänellä oli onnettomuuden aikaan pääasiallinen ja pysyvä asuinpaikka, hänen on mahdollisesti nostettava toinen kanne matkatavaroiden vahingoittumisesta tai katoamisesta eri tuomioistuimessa. Ks. Tang, Z. S., ”Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers”, European Journal of Consumer Law – Revue européenne de droit de la consommation, nro 2, 2011, s. 341.
36      Ilmaisu, jota julkisasiamies Campos Sánchez-Bordona käyttää ratkaisuehdotuksessaan Stichting Right to Consumer Justice ja Stichting App Stores Claims (C‑34/24, EU:C:2025:212, 60 kohta).
37      Huomautan lisäksi, että kun United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Columbian liittopiirikunnan toisen asteen tuomioistuin, Yhdysvallat) lausui Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 2 kappaleesta asiassa, joka koski matkustajalle aiheutunutta henkilövahinkoa, se totesi, että pelkästään sen perusteella, että lentoyhtiön verkkosivustolle on pääsy piirikunnan alueella, ei voida katsoa kyseisen yhtiön rinnastuvan kotimaiseen yritykseen, joka harjoittaa toimintaansa kyseisellä alueella (ks. United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuitin 19.1.2021 antama tuomio nro 19-7034, Erwin-Simpson v. AirAsia Berhad, saatavilla osoitteessa https://cases.justia.com/federal/appellate-courts/cadc/19-7034/19-7034-2021-01-19.pdf?ts=1611072048. Ks. myös tuomari Christopher R. Cooperin 22.3.2019 antama memorandum opinion asiassa Erwin-Simpson v. AirAsia Berhad, D.C. Circuit (375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019), jossa hän totesi, että teoria, jonka mukaan yhdysvaltalaisten saatavilla oleva verkkosivusto riittäisi tuomioistuimen aineellisen toimivallan määrittämiseksi, laajentaisi viidettä toimivaltaperustetta kohtuuttomasti. Tällainen päättely pätee myös Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa vahvistettuun kolmanteen toimivaltaperusteeseen.)
38      Unionin oikeudessa toimivaltasääntöjen soveltaminen johtaa lähtökohtaisesti siihen, että kuluttajat voivat nostaa kanteen kotipaikkansa tuomioistuimessa. Tämä ilmenee tuomioistuimen toimivallasta sekä tuomioiden tunnustamisesta ja täytäntöönpanosta siviili- ja kauppaoikeuden alalla 12.12.2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1215/2012 (EUVL 2012, L 351, s. 1) (jäljempänä Bryssel I a
‑asetus) 18 artiklan 1 kohdasta, jonka mukaan ”kuluttaja voi nostaa kanteen toista sopimuspuolta vastaan joko sen jäsenvaltion tuomioistuimissa, jossa tällä sopimuspuolella on kotipaikka, tai toisen sopimuspuolen kotipaikasta riippumatta sen paikkakunnan tuomioistuimessa, jossa kuluttajalla on kotipaikka” (aiemmin tuomioistuimen toimivallasta sekä tuomioiden tunnustamisesta ja täytäntöönpanosta siviili- ja kauppaoikeuden alalla 22.12.2000 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 44/2001 (EYVL 2001, L 12, s. 1) (jäljempänä Bryssel I
‑asetus) 16 artiklan 1 kohta). Bryssel I a
‑asetuksen 17 artiklan 3 kohdan (aiemmin Bryssel I
‑asetuksen 15 artiklan 3 kohta) mukaan tätä säännöstä, joka sisältyy 4 jaksoon, jonka otsikko on ”Toimivalta kuluttajansuojaa koskevissa asioissa”, ”ei sovelleta kuljetussopimuksiin, yhteishintaan tarjottavia kuljetus- ja majoituspalvelujen yhdistelmiä lukuun ottamatta”. Ks. mm. Cachard, O., ”Le transport international aérien de passagers”, Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, osa 373, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015, s. 98, nro 139.
39      EUVL 2004, L 46, s. 1.
40      Unionin tuomioistuin totesi, että asetuksen N:o 261/2004 perusteella esitettyihin vaatimuksiin sovellettavia kansainvälisiä toimivaltasääntöjä on tutkittava Bryssel I a
‑asetuksen (aiemmin Bryssel I
‑asetus) mukaisesti, joten toimivaltainen tuomioistuin määritetään Bryssel I a
‑asetuksen 4 artiklassa (aiemmin Bryssel I
‑asetuksen 2 artikla) tarkoitetun vastaajan kotipaikan tuomioistuimen toimivaltaa koskevan yleisen toimivaltasäännön perusteella sekä Bryssel I a
‑asetuksen 7 artiklan 1 alakohdan b alakohtaan (aiemmin Bryssel I
‑asetuksen 5 artiklan 1 alakohdan b alakohta) sisältyvän, kanteen perusteena olevan velvoitteen täyttämispaikkaan perustuvan erityisen toimivaltasäännön perusteella (ks. tuomio 9.7.2000, Rehder, C‑204/08, EU:C:2009:439, 28–32 ja 41–43 kohta) ja tuomio 10.3.2016, Flight Refund, C‑94/14, EU:C:2016:148, 46 kohta); Clavel, S., ”Le passager aérien est-il un consommateur comme les autres?
Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal” teoksessa Études à la mémoire de Philippe Neau-Leduc: le juriste dans la cité, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Issy-les-Moulineaux, 2018, s. 235; Tang, Z. S., ”Aviation Jurisdiction and Protection of Passangers”, mainittu edellä, s. 349).
41      Julkisasiamies Botin mukaan lentokuljetussopimuksen täyttäminen merkitsee useita palveluja, joihin kuuluvat lähtöselvitys, matkustajien koneeseen nousu ja vastaanottaminen koneessa, matkustajien ja heidän matkatavaroidensa kuljettaminen turvallisesti lähtöpaikasta kohteeseen, matkustajista huolehtiminen lennon aikana, matkustajien koneesta poistuminen ja lopuksi matkatavaroiden toimittaminen (ks. julkisasiamies Botin ratkaisuehdotus Vueling Airlines, C‑487/12, EU:C:2014:27, 46 kohta).
42      Käsiteltävässä asiassa asiakirja-aineistosta ja kolmannen ennakkoratkaisukysymyksen sanamuodosta ilmenee, että Madridin lentoasemalla tehtyä sopimusta matkatavaroiden kirjaamisesta pidetään matkustajien kuljetusta koskevan pääasiallisen sopimuksen liitännäisenä sopimuksena. Näin on myös Ranskassa (ks. liikennelain (code des transports) L6421–1 §: ”Matkustajien kuljetussopimus todetaan antamalla yksilö- tai ryhmämatkalippu. Matkatavaroiden kuljetussopimus todetaan antamalla tunnistustodistus kustakin kirjatusta matkatavarasta”).
43      Käsiteltävässä asiassa ei ole kyse siitä, mikä tuomioistuin on toimivaltainen käsittelemään vahingonkorvauskanteen ainoastaan matkatavaroiden kuljettajaa vastaan ilman niiden mukana olevaa matkustajaa.
44      Jos matkustaja ei tosiasiallisesti nouse lentokoneeseen, lähtökohtaisesti hänen kirjatut matkatavaransa poistetaan ruumasta ennen lentoa.
45      Täsmennän, ettei tarkoituksena ole katsoa, että kun lentoliikenteen harjoittajaa vastaan nostetussa kanteessa esitetään useita vaatimuksia, jotka perustuvat eri oikeudellisiin välineisiin, kuten yhtäältä asetukseen N:o 261/2004 ja toisaalta Montrealin yleissopimukseen, asiaa käsittelevän tuomioistuimen olisi toimivaltansa toteamiseksi määritettävä päävelvoite useiden kyseessä olevien velvoitteiden joukosta. Muistutan unionin tuomioistuimen jo todenneen, että asetuksen N:o 261/2004 säännösten ja Montrealin yleissopimuksen määräysten mukaiset oikeudet ja toimivaltasäännöt perustuvat erilaisiin sääntely-ympäristöihin (ks. vastaavasti tuomio Guaitoli, 34–36 kohta).
46      Ks. vastaavasti ja analogisesti tuomio 14.7.2016, Granarolo (C‑196/15, EU:C:2016:559, 33 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen); tuomio 8.3.2018, Saey Home & Garden (C‑64/17, EU:C:2018:173, 36 kohta) ja tuomio 28.11.2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985, 20 kohta).
47      Ks. Montrealin yleissopimuksen johdanto-osan kolmas ja viides perustelukappale.
48      Varsovan yleissopimuksen 36 artiklan mukaan ”tätä sopimusta on laadittu yksi ranskankielinen kappale”. Sama koski Euroopan hiili- ja teräsyhteisön perustamisesta 18.4.1951 tehtyä Pariisin sopimusta. Ks. Pescatore, P., ”Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sortir”, Études de droit communautaire européen 1962-2007: avec une liste bibliographique, Bruylant, Bruxelles, 2008, s. 997.
49      Ks. Montrealin yleissopimuksen loppumääräykset: ”Tehty Montrealissa 28 päivänä toukokuuta 1999 arabian, englannin, espanjan, kiinan, ranskan ja venäjän kielellä ja jokainen teksti on yhtä todistusvoimainen. – –”
50      Tarkastelen ainoastaan espanjan-, ranskan- ja englanninkielisiä versioita, sillä en kykene ymmärtämään arabian-, kiinan- ja venäjänkielisten versioiden mahdollisia vivahteita.
51      Kursivointi tässä.
52      Ks. Papaux, A. ja Samson, R., ”1969 Vienna Convention – Article 33 Interpretation of treaties authenticated in two or more languages”, The Vienna Conventions on the Law of Treaties:
A Commentary, toim. Corten, O. ja Klein, P., Oxford University Press, 2011, s. 868. Ks. myös analogisesti julkisasiamies Tanchevin ratkaisuehdotus Tesco Stores ČR (C‑881/19, EU:C:2021:830, 44 kohta).
53      Ks. Dettling-Ott, R., ”Article 33”, mainittu edellä, s. 542, jossa viitataan cour d’appel de Paris’n (Pariisin ylioikeus, Ranska) 2.3.1962 antamaan tuomioon Herfroy v. Artop ja Cie Companhia de Securos Imperio, R.F.D.A., 1962, s. 177, ja tribunal de grande instance de la Seinen (Seinen alioikeus, Ranska) tuomioon Orchestre Symphonique de Vienne v. TWA, R.F.D.A., 1972, s. 202. Ks. myös cour d’appel de Paris’n 1.7.2014 antama tuomio nro 14/00969.
54      Ks. tuomio 18.12.1956, Berner v. United Airlines, Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (New Yorkin ylimmän tuomioistuimen muutoksenhakuosasto, ensimmäinen jaosto, Yhdysvallat) (3 A.D.2d 9 – 157 N.Y.S.2d 884), saatavilla osoitteessa https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp, ja tuomio 13.5.1966, Eck v. United Arab Airlines, Inc., United States Court of Appeals, Second Circuit (Yhdysvaltojen toisen asteen tuomioistuin, toinen piiri) (360 F.2d 804), saatavilla osoitteessa https://www.casemine.com/judgement/us/5914c86dadd7b049347ea3bd#p814 (jäljempänä tuomio Eck v. United Arab Airlines, Inc); de Juglart, M., ”Transport soumis au régime de responsabilité”, mainittu edellä, s. 443; Dettling-Ott, R., ”Article 28”, mainittu edellä, s. 8. Ks. myös Cachard, O., ”Le transport international aérien de passagers”, mainittu edellä, s. 95–96, nro 134, jossa todetaan, että tämä tulkinta on vahvistettu oikeuskäytännössä, erityisesti Saksan, Sveitsin ja Yhdysvaltojen oikeuskäytännössä.
55      Corte suprema di cassazione katsoo, että koska matkatoimistolla on oikeus kirjoittaa matkalippu lentoyhtiön lukuun, voidaan pelkän yleisen olettaman perusteella katsoa, että ”lentoliikenteen harjoittaja on antanut kyseiselle matkatoimistolle luvan kirjoittaa lippuja ja että se siis edustaa lentoliikenteen harjoittajan lipunmyyntitoimistoa” sellaisen erityisen kahdenvälisen sopimuksen nojalla, jonka perusteella sitä voidaan pitää lentoliikenteen harjoittajan palvelujen tuottajana, edustajana tai alihankkijana. Jotta voitaisiin väittää, että lentoliikenteen harjoittajalla on toimipaikka, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty Montrealin yleissopimuksen 33 artiklassa tarkoitetulla tavalla, sillä ”on oltava Italiassa oma organisaatio (esim. lipunmyyntitoimisto) tai yksikkö, jolla on siihen kiinteä sopimussuhde (esim. palveluntuottaja/valtuutettu), joiden välityksellä se hoitaa lentolippujen jakelun” (ks. Corte suprema di cassazionen VI siviilijaoston 5.11.2020 antama määräys nro 24632) (Rv. 659913-02, 6.3.2. ja 6.3.3 kohta), saatavilla osoitteessa https://www.fog.it/giurisprud/ca-20-24632.pdf; Dominelli, S., ”The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims”, 12.11.2020, julkaistu verkkosivustolla Conflict of Laws.net – Views and News in Private International Law, saatavilla osoitteessa https://conflictoflaws.net/2020/the-italian-supreme-court-on-competence-and-jurisdiction-in-flight-cancellation-claims/.
56      Ks. Fuglevåg, I., ”An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway – Article 33 of the Montreal Convention”, 3.5.2024, julkaistu verkkosivustolla Simonsen Vogtwiig, saatavilla osoitteessa https://svw.no/en/insights/an-important-court-decision-regarding-transportation-of-seafood-by-air-from-norway. Tästä artikkelista käy ilmi, että norjalaiset tuomioistuimet noudattavat samaa lähestymistapaa kuin italialaiset tuomioistuimet ja että niiden lähestymistapa poikkeaa tarkoituksella ranskalaisten tuomioistuinten lähestymistavasta.
57      Ks. analogisesti Euroopan talousyhteisön perustamissopimuksista Lipstein, K., ”Some Practical Comparative Law: The Interpretation of Multi-lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties”, Tulane Law Review, osa 48, nro 4, 1973 ja 1974, s. 907–915.
58      Käsite ”establishment” sisältyi Yhdistyneen kuningaskunnan esittämään käännökseen, kun taas Yhdysvallat ehdotti sanaa ”place of business”. Ks. kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Kanada, 10.–28.5.1999, osa III, Preparatory Materials (asiakirja 9775-DC/2), Attachment D, s. 337.
59      Ks. kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Kanada, 10.–28.5.1999, osa III, Preparatory Materials (asiakirja 9775-DC/2). Neuvotteluissa, jotka koskivat viidennen toimivaltaisen tuomioistuimen lisäämistä matkustajan loukkaantumisesta johtuviin vaatimuksiin, ehdotettiin aluksi useita ilmaisuja. Tarkoituksena oli antaa matkustajalle mahdollisuus valita oikeuspaikaksi tuomioistuin ”in which the carrier has a commercial presence] has an establishment] [operates a service]” (C-WP/10470 Attachment, A-12, s. 42) tai ”in which the carrier has an establishment” (kursivointi tässä). Lisäksi ehdotettiin 3 kappaletta, jossa määriteltäisiin käsite ”establishment” seuraavasti: ”For the purposes of paragraph 2 of this Article, ’establishment’ means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air” (kursivointi tässä) (C-WP/10613 Attachment, A-13, s. 99 ja Attachment D, D-13, s. 219). Joissakin keskusteluissa korostettiin ilmaisun ”establishment” määritelmän suppeaa merkitystä kyseisen 2 kappaleen kannalta sekä problematiikkaa, joka koskee määritelmän rajaamista tähän kappaleeseen, vaikka sama käsite sisältyi myös 1 kappaleeseen. Lisäksi viitattiin Yhdysvalloissa tälle käsitteelle annettuun laajempaan merkitykseen (ks. Attachment E, Discussion material, s. 319 ja Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the ”Warsaw System” (Montreal 26–27.1.1998), s. 326, 4.16 ja 4.17 kohta ja s. 328, 4.28 kohta). Artiklan 2 kappaleessa oleva käsite ”establishment” korvattiin sittemmin ilmaisulla ”place of business”, jotta se vastaisi paremmin nykyistä todistusvoimaista sanamuotoa, ja 3 kappale, jossa määritellään käsite ”establishment”, poistettiin (kursivointi tässä) (”Article 27 – Jurisdiction”, Attachment C, s. 336).
60      Ks. lisätietoja kansainvälisten sopimusten tulkinnasta Prieto Ramos, F. ja Pacho Aljanati, L., ”Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts: Patterns and Implications for Translation”, Institutional Translation for International Governance: Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication, Bloomsbury, London, 2018, s. 181–201; Villiger, M. E., ”Section 3. Interpretation of Treaties” teoksessa Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2009, s. 415–462; Pacho Aljanati, L., ”Multilingual EU Law: A New Way of Thinking”, European Journal of Legal Studies, erityispainos, syksy 2018, s. 5–46; Daillier, P. ja Pellet, A., Droit international public (Nguyen Quoc Dinh), Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, Paris, 2002, 7. painos, s. 253–266, nrot 162–170; Verhoeven, J., Droit International Public, Larcier, Bruxelles, 2000, s. 421–423. Viimeksi mainittu kirjoittaja täsmentää lisäksi, että ”tärkeää ei ole ’täsmällisyys’, joka [tulkinnalla] on tarkoitus varmistaa; tulkinta liittyy yksinomaan niihin järkeviin perusteluihin, jotka esitetään valtiosopimukselle konkreettisesti annettavalle merkitykselle siinä erityisessä tilanteessa, jossa sen ulottuvuus on kyseenalaistettu” (s. 422). Ks. myös Euroopan ihmisoikeustuomioistuimen tuomio 10.12.2007, Stoll v. Sveitsi [GC] (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61      Ks. julkisasiamies Saugmandsgaard Øen ratkaisuehdotus Guaitoli ym. (C‑213/18, EU:C:2019:524, alaviite 38); Dettling-Ott, R., ”Article 33”, mainittu edellä, s. 546; Bernigaud, S. ym., Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne, Larcier, Collection Paradigme, Bruxelles, 2016, s. 251; Letacq, F., ”Fasc. 460: Transport aérien. – Sources du droit applicable. – Titre de transport. – Responsabilité. Action en réparation”, JurisClasseur Civil Code: Art. 1240 à 1245-17, 11.4.2019, 167 ja 168 kohta. Viimeksi mainittu kirjoittaja toteaa, että kaikki tuomioistuimet eivät kuitenkaan noudata tätä lähestymistapaa, vaan osa tuomioistuimista näyttää ottavan huomioon kunkin yksittäisen lennon määräpaikan.
62      Ks. tuomio Eck v. United Arab Airlines, Inc.: ” Article 28(1)’s third provision – – clearly Manifests the framers’intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. – – The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased – assuming it is a High Contracting Party – if, but only if, the defendant has a place of business there.”
63      Ks. Correia, V., ”Section 1. Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers” teoksessa L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant, Bruxelles, 2014, 1. painos, s. 768.
64      Ks. asetuksen N:o 889/2002 johdanto-osan seitsemäs perustelukappale, jonka mukaan ”tällä asetuksella ja Montrealin yleissopimuksella vahvistetaan matkustajien ja heidän omaistensa suojaa, eikä niitä voida tulkita siten, että niillä suhteessa nykyiseen lainsäädäntöön huononnettaisiin heidän turvaansa tämän asetuksen antamispäivänä”. Ks. myös julkisasiamies Emilioun ratkaisuehdotus Austrian Airlines (Ilma-aluksessa annettava ensiapu) (C‑510/21, EU:C:2023:19, 46 kohta); Deleuze, N., ”Introduction”, mainittu edellä, s. 9–11.
65      Unionin tuomioistuin tarkasteli 28.11.2024 antamassaan tuomiossa VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985) ohjelmiston verkkotoimitusta koskevan sopimuksen täyttämispaikan määrittämistä Bryssel I a
‑asetuksen 7 artiklan 1 alakohdan b alakohdan toisessa luetelmakohdassa tarkoitetulla tavalla. Todettuaan, että on määritettävä palvelujen pääasiallinen suorittamispaikkakunta, unionin tuomioistuin katsoi, että kyse on paikkakunnasta, jossa ohjelmisto päätyy tilaajalle eli jossa tämä ottaa siihen yhteyden ja ottaa sen käyttöön, ja että kun ohjelmistoa on tarkoitus käyttää eri paikoissa, täyttämispaikka on tilaajan kotipaikka. Tämän ratkaisuehdotuksen 45–52 ja 80 kohdassa esitetyistä syistä katson, ettei tällaista päättelyä voida yksinkertaisesti ulottaa koskemaan lentolippujen verkkokauppaa.
66      Varsovan yleissopimuksen 3 artiklan 2 kappaleessa, jonka sisältö toistetaan Montrealin yleissopimuksen 3 artiklan 5 kappaleessa, määrätään, että matkalipun puuttuminen ei vaikuta kuljetussopimuksen olemassaoloon tai pätevyyteen. Tästä seuraa, että itse lippua ei voida pitää sopimuksena. Ks. Tillery, R., ”Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines”, mainittu edellä, s. 95; Lyck, P. ja Dornic, B. A., ”Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of ’Going Ticketless’ on International Flights”, Air & Space Law, osa XXII, nro 1, 1997, s. 16.
67      Ks. Corte suprema di cassazionen 8.7.2019 antama määräys nro 18257 ja 13.2.2020 antama määräys nro 3561.
68      Ks. Lyck, P. ja Dornic, B. A., ”Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of ’Going Ticketless’ on International Flights”, mainittu edellä, s. 26.
69      Ks. mm. Euroopan ihmisoikeustuomioistuimen tuomio 28.7.1999, Selmouni v. Ranska (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, 101 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Myös unionin tuomioistuin on jo esittänyt tällaisen tulkinnan todetessaan, että jokainen yhteisön oikeuden säännös tai määräys on sijoitettava asiayhteyteensä ja sitä on tulkittava siten, että huomioon otetaan yhteisön oikeus kokonaisuudessaan, sen tavoitteet sekä sen kehitysaste tulkittavana olevan säännöksen tai määräyksen soveltamisajankohtana (ks. tuomio 6.10.1982, Cilfit, 283/81, EU:C:1982:335, 20 kohta). Roomassa 4.11.1950 allekirjoitettu ihmisoikeuksien ja perusvapauksien suojaamiseksi tehty yleissopimus on ”elävä väline”, jota on tulkittava ottaen huomioon vallitsevat elinolot, ja se on myös valittu painopisteeksi kokoelmateoksessa Mélanges en l’honneur de Christos L. Rozakis, La Convention européenne des droits de l’homme, un instrument vivant, toim. Spielmann, D., Tsirli, M. ja Voyatzis, P., Bruylant, Bruxelles, 2011, takakansi.
70      Ks. Cachard, O., ”Le transport international aérien de passagers”, mainittu edellä, s. 95–96, nro 134, jonka mukaan ”toimipaikan käsite on taloudellinen, minkä vuoksi siitä on esitettävä laajaa tulkintaa, joka kattaa tilanteet, joissa liikenteenharjoittajan kaupallinen läsnäolo on pitkäaikaista jossain määrin pysyvän asiamiehen fyysisen infrastruktuurin kautta”. Hän lisää kuitenkin, että ”on vielä tarkistettava, että kyseessä oleva kuljetussopimus on todella tehty kyseisen toimipaikan välityksellä – –”.
Huomautan kuitenkin, että Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa vahvistettua kolmatta toimivaltaperustetta koskevan suppean tulkinnan mukaisesti cour d’appel de Limogesin (Limogesin ylioikeus, Ranska) siviiliasioiden jaosto katsoi 11.2.2016 antamassaan tuomiossa nro 15/00345, että Limogesin ja Lyonin (Ranska) välisen säännöllisen reitin liikennöinti ja tällaisten lentojen mainostaminen Limogesin lentoasemalla ei riitä siihen, että Limogesia voitaisiin pitää paikkana, jossa lentoyhtiöllä on toimipaikka. Ehdotan, että unionin tuomioistuin poikkeaa tästä tulkinnasta.
71      Poikkean tässä ranskalaisten tuomioistuinten omaksumasta tulkinnasta ja muistutan, että tämän kriteerin ovat ottaneet käyttöön muun muassa Corte suprema di cassazione, kuten tämän ratkaisuehdotuksen alaviitteestä 55 ilmenee, ja New Yorkin toisen asteen tuomioistuin tuomiossa Eck v. United Arab Airlines, Inc.
72      Tuomio 11.4.2019 (C‑464/18, EU:C:2019:311; jäljempänä tuomio Ryanair).
73      Ks. tuomio Ryanair (32–36 kohta). Unionin tuomioistuin totesi lisäksi, että kyseessä olleen sivuliikkeen tarjoamat palvelut näyttivät liittyvän verotuskysymyksiin.
74      Ks. tuomio 22.12.2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 32 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
75      Ks. vastaavasti tuomio 9.7.2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, 27 kohta) ja tuomio Guaitoli (34–36 kohta).
76      Varsovan yleissopimuksessa tai Montrealin yleissopimuksessa ei ole vahvistettu toimivaltaperustetta, joka perustuisi kanteen perusteena olevan velvoitteen täyttämispaikkaan, sellaisena kuin siitä säädetään Bryssel I a
‑asetuksen 7 artiklan 1 alakohdan b alakohdassa (aiemmin Bryssel I
‑asetuksen 5 artiklan 1 alakohdan b alakohta). Ks. Cachard, O., ”Le transport international aérien de passagers”, mainittu edellä, s. 93, nro 127, jonka mukaan tämä johtuu siitä, että ”oletettavasti sopimus täytetään peräkkäin lähtövaltiossa, ylilentojen valtioissa, aavalla merellä ja määräpaikan valtiossa. Kuten kuljetusoikeudessa on perinteisesti todettu, vahingon, erityisesti matkatavaroille aiheutuneen vahingon, paikkaa voi olla vaikea määrittää”. Lisään vielä, että lähtökohtaisesti Bryssel I a
‑asetuksen sovellettavuus edellyttää
rajat ylittävää tekijää. Ks. Quéguiner, J-S., ”Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes” teoksessa d’Avout, L. ym., ”Droit International privé de l’Union européenne (2024)”, Journal du droit international (Clunet), LexisNexis, Paris, lokakuu 2025, nro 4, aikakirja nro 9, s. 1491–1502.