62005CC0391_LV
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
I – Ievads
1. Šīs prejudiciāla nolēmuma tiesvedības ietvaros Tiesa ir aicināta sniegt atbildes par vairāku jēdzienu nozīmi, kas ir ietverti Padomes 1992. gada 19. oktobra Direktīvā 92/81/EEK par akcīzes nodokļa struktūru [likmju] saskaņošanu attiecībā uz naftas produktiem (2) .
2. It īpaši ir lūgts interpretēt jēdzienu “Kopienas ūdeņi” salīdzinājumā ar jēdzienu “iekšējie ūdensceļi”.
3. Tiesai arī ir jālemj par to, vai bagarkuģa izmantošana Kopienas ūdeņos kopumā ir uzskatāma par “kuģošanu” Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta nozīmē, vai arī būtu jānošķir noteiktas šī bagarkuģa veiktas darbības tā izmantošanas laikā, proti, tās, kas attiecas uz pārvietošanos bez kravas, bagarēšanai vajadzīgo manevru veikšanu un šo darbību laikā izsūknēto materiālu pārvietošanu.
4. Šajos secinājumos secīgi aplūkošu šīs abas problēmas.
5. Pirmkārt, attiecībā uz kritēriju, ar kā palīdzību no jēdziena “Kopienas ūdeņi” varētu atšķirt jēdzienu “iekšējie ūdensceļi”, es izslēgšu bāzes līnijas kritēriju 3.–7. panta izpratnē Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvencijā, kas parakstīta 1982. gada 10. decembrī Montegobejā [ Montego Bay ] (3) . Es atteikšos arī no funkcionālās pieejas, kas būtībā nozīmē uzskatīt, ka Kopienas ūdeņi Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmās daļas nozīmē atbilst visiem ūdeņiem, kuros parasti notiek kuģošana komerciāliem mērķiem.
6. Es drīzāk atbalstīšu interpretāciju, saskaņā ar kuru jēdziens “Kopienas ūdeņi” nozīmē ūdeņus, uz kuriem attiecas dalībvalstu suverenitāte vai jurisdikcija, izņemot Direktīvas 92/81 8. panta 2. punkta b) apakšpunktā minētos iekšējos ūdensceļus. Es arī pierādīšu, ka šie iekšējie ūdensceļi ir viss Kopienas iekšējo ūdensceļu kopums, kas minēts I pielikumā 1982. gada 4. oktobra Direktīvā 82/714/EEK, ar ko nosaka tehniskās prasības attiecībā uz iekšējo ūdensceļu kuģiem (4) .
7. Otrkārt, attiecībā uz jēdziena “kuģošana pa Kopienas ūdensceļiem” Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta izpratnē interpretāciju vispirms ir jānorāda, ka, ja bagarkuģis ir aprīkots ar dzinēja sistēmu, kas tam piešķir autonomiju pārvietoties, to var uzskatīt par kuģošanu. Tālāk es ieteiktu Tiesai atbildēt iesniedzējtiesai, ka šajā jēdzienā ietilpst bagarkuģa izsūknēšanas no ūdens laikā izdarītie manevri, t.i., šī bagarkuģa bagarēšanas laikā veiktie manevri.
II – Atbilstošās tiesību normas
A – Kopienu tiesības
8. Akcīzes nodokļa jomā Padomes Direktīvā 92/12/EEK (5) ir ietverti noteikumi par akcīzes produktu vispārējo režīmu. Saskaņā ar tā 2. panta 1. punktu “direktīvu un 1. panta 2. punktā minētās direktīvas piemēro Kopienas teritorijā, kā tā katrai dalībvalstij noteikta Eiropas Ekonomikas kopienas dibināšanas līgumā, konkrēti, tā 227. pantā [jaunajā redakcijā pēc grozījumiem – EKL 299. pants]”, izņemot tieši uzskaitītu valstu teritoriju skaitu.
9. Direktīvas 92/12 1. panta 2. punktā paredzētās īpašās direktīvas, pirmkārt, ir šajā prejudiciāla nolēmuma tiesvedībā minētā Direktīva 92/81 un, otrkārt, Padomes 1992. gada 19. oktobra Direktīva 92/82/EEK par akcīzes nodokļa struktūru [likmju] saskaņošanu attiecībā uz naftas produktiem (6) .
10. Saskaņā ar Direktīvas 92/81 preambulas piekto apsvērumu “Kopienas līmenī ir jāparedz daži obligāti atbrīvojumi”.
11. Šīs direktīvas sestajā apsvērumā tomēr ir paredzēts, ka “jāļauj dalībvalstīm pēc izvēles piemērot citus atbrīvojumus vai samazinātas likmes to teritorijā, ja tas nerada konkurences traucējumus”.
12. Šī dualitāte starp obligātajiem atbrīvojumiem, no vienas puses, un fakultatīvajiem atbrīvojumiem, no otras puses, detalizētāk ir izvērsta minētās direktīvas 8. panta 1. un 2. punktā.
13. Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta redakcija ir šāda:
“Papildus Direktīvā 92/12/EEK izklāstītajiem vispārīgajiem noteikumiem par akcīzes preču tādu izmantošanu, uz ko attiecas atbrīvojumi no akcīzes nodokļiem, un neskarot citus Kopienas noteikumus, dalībvalstis atbilstoši noteikumiem, ko tās pieņem, lai nodrošinātu šo atbrīvojumu pareizu un skaidru piemērošanu un novērstu nodokļa nemaksāšanu, apiešanu vai ļaunprātīgu izmantošanu, no saskaņotā akcīzes nodokļa atbrīvo:
[..]
c) minerāleļļas [naftas produktus], kuras piegādā, lai izmantotu kā degvielu kuģošanai Kopienas ūdeņos (tajā skaitā zvejniecībā), kas nenotiek ar privātiem izpriecu ceļojumu kuģiem.
Šajā direktīvā “privāti izpriecu ceļojumu kuģi” ir visi kuģi, kurus to īpašnieks vai cita fiziska vai juridiska persona, kas to īrē vai izmanto ar citu pamatojumu, neizmanto komerciāliem mērķiem un jo īpaši pasažieru vai preču pārvadāšanai vai pakalpojumu sniegšanai par maksu vai valsts iestāžu vajadzībām;
[..].”
14. Direktīvas 92/81 8. panta 2. punktā ir noteikts:
“Neskarot citus Kopienas noteikumus, dalībvalstis var piemērot pilnīgus vai daļējus atbrīvojumus vai akcīzes nodokļa likmju samazinājumus minerāleļļām [naftas produktiem], kuras, piemērojot fiskālo kontroli, izmanto:
[..]
b) kuģošanai pa iekšējiem ūdensceļiem, kas nav izpriecu ceļošana;
[..]
g) veicot kuģojamo ceļu un ostu bagarēšanu.”
B – Valsts tiesības
15. Vācijā valsts tiesību normas par nodokļu atbrīvojumiem naftas produktiem ir ietvertas 1992. gada 21. decembra Likumā par nodokli naftas produktiem ( Mineralölsteuergesetz ) (7), kā arī 1993. gada 15. septembra Noteikumos par nodokļa naftas produktiem īstenošanu ( Mineralölsteuer-Durchführungsverordnung ) (8) .
16. MinöStG
4. panta 1. punkta 4. apakšpunktā ir paredzēts, ka, ievērojot šī likuma 12. pantu, naftas produktus var atbrīvot no nodokļa, ja to izmanto kā degvielu dzinējam vai apkurei kuģos, kas kalpo vienīgi kuģošanai komerciāliem mērķiem un ar to saistītām papildu darbībām, kā, piemēram, kuģa vadīšana, vilkšana tauvā un līdzīgi pakalpojumi, vai ar darbu saistīti pārvadājumi, kā arī kara kuģos un valsts iestādēm piederošajos kuģos, glābšanas kuģos uz jūras un zvejniecības kuģos, ko izmanto profesionāliem nolūkiem.
17. Saskaņā ar MinöStG
31. panta 2. punkta 5. apakšpunktu piešķirtajām likumdošanas pilnvarām Vācijas pārvaldes iestāde ar MinöStV
17. panta 5. punktu no jēdziena “kuģis” MinöStG 4. panta 1. punkta 4. apakšpunkta izpratnē ir izslēgusi dažus peldošu transportlīdzekļu veidus. Tā šī minētā 17. panta 5. punkta 2. apakšpunktā ir paredzēts, ka par kuģiem MinöStG
4. panta 1. punkta 4. apakšpunktā nav uzskatāmi ekskavatori, celtņi un labības pacēlāji, kas nozīmē, ka degvielai, kas tiek izmantota motora darbināšanai un apkurei, nevar piemērot nodokļa atbrīvojumu.
III – Pamata prāvas fakti un process
18. Jan de Nul NV (turpmāk tekstā – “ Jan de Nul ” vai “prasītāja pamata prāvā”) ir Beļģijā dibināta sabiedrība, kas darbojas hidrauliskās inženierijas jomā. Šī sabiedrība bagarēšanas darbiem no 1999. gada 19. oktobra līdz 17. decembrim Elbā starp Hamburgu un Kukshāfeni [ Cuxhaven ] izmantoja par bagarkuģi dēvēto sūknētājkuģi ar kravas telpu ar nosaukumu “Cristoforo Colombo” (9) .
19. Bagarkuģis no ūdens izsūknē smiltis, granti un citas līdzīgas vielas. Šādi šahtās iesūknētais materiālu un ūdens maisījums pēc tam tiek aiztransportēts izliešanai.
20. 2000. gada 3. aprīlī Jan De Nul
deklarēja Hauptzollamt Oldenburg [Oldenburgas Galvenā muitas pārvalde], turpmāk tekstā – “ Hauptzollamt ”) naftas produktu daudzumu, kas ticis izlietots ūdens un materiālu izsūknēšanas darbu veikšanai.
21. Tādēļ Hauptzollamt
prasītājai pamata prāvā norādīja, ka nodoklis arī ir jāmaksā par naftas produktiem, ko tā patērējusi, kuģim pārvietojoties nepiekrautam, un par veiktajiem manevriem ar izsūknēšanu saistīto darbību laikā. Jan De Nul
sagatavotās 2000. gada 15. novembra papildu deklarācijas rezultātā radās prasība par DEM 183 127,02.
22. Ar 2002. gada 3. jūlija lēmumu Hauptzollamt
noraidīja Jan de Nul
sūdzību, ko tā pret šo deklarāciju bija iesniegusi 2000. gada 19. decembrī. Tādēļ šī sabiedrība 2002. gada 2. augustā cēla prasību Finanzgericht Hamburg
[Hamburgas Finanšu tiesa] (Vācija).
23. Šajā tiesā Jan De Nul
uzsvēra, ka bagarkuģa darbības ir pielīdzināmas īpašu kuģu kuģošanai komerciāliem mērķiem, kur patērētajai degvielai, kas izmantota nevis paša bagarkuģa lietošanai, bet gan kuģa pārvietošanai, nodoklis nav jāpiemēro. Tā uzskata, ka nodokļa naftas produktiem noteikšana pārkāpj Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunktu, kurā ir paredzēts obligāts nodokļa atbrīvojums attiecībā uz kuģošanu Kopienas ūdeņos. Faktiski Elbas daļa, kurā darbi tika veikti, pēc prasītājas pamata prāvā domām, ir Kopienas ūdeņi. Tā, pamatojoties uz Tiesas 2004. gada 1. aprīļa spriedumu lietā Deutsche See-Bestattungs-Genossenschaft (10), arī norāda, ka saskaņā ar Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunktu atbrīvojums no nodokļa naftas produktiem tiek piemērots kuģošanai komerciāliem mērķiem Kopienas ūdeņos neatkarīgi no maršruta mērķa.
24. Turpretī Hauptzollamt šajā pašā tiesā norādīja, ka sektors Elbā, kurā bagarkuģis darbojās, ir iekšējs ūdensceļš, kas nozīmē, ka uz Direktīvas 92/81 8. panta 2. punkta b) apakšpunktā paredzēto atbrīvojumu attiecas valsts iestādēm piešķirtā diskrecionārā vara. Tā arī norādīja, ka no MinöStV 17. panta 5. punkta 2. apakšpunkta izriet, ka tādu peldošu transportlīdzekli kā bagarkuģis nevar uzskatīt par kuģi MinöStG 4. panta 1. punkta 4. apakšpunkta izpratnē.
25. Ar 2004.gada 27. decembra koriģējošu paziņojumu Hauptzollamt
grozīja 2000. gada 15. novembra deklarāciju, ņemot vērā Bundesfinanzhof 2004. gada 3. februāra spriedumu (11), kurā šī tiesa ņēma vērā divu veidu bagarkuģu veiktās darbības, un atbrīvojuma no nodokļa naftas produktiem nolūkos nošķīra transporta pakalpojumus no pakalpojumiem kā darbiem, darbinot tā dzinēju.
26. Bundesfinanzhof
faktiski atzina, ka, ja tiek sniegti transporta pakalpojumi, tad bagarkuģi tiek izmantoti kā kuģošanai paredzēti kuģi komerciāliem mērķiem un šajā sakarā ir atbrīvoti no šī nodokļa. Savukārt bagarēšanas, izsūknēšanas un izkraušanas darbu laikā tas ir primārais pakalpojums, kas nozīmē, ka šajā sakarā izmantotā degviela nav atbrīvojama no nodokļa naftas produktiem.
27. Savā koriģējošajā paziņojumā Hauptzollamt arī atzina, ka uz izlietotajiem naftas produktiem, bagarkuģim pārvietojoties nepiekrautam, būtu jāpiemēro MinöStG paredzētais atbrīvojums no nodokļa naftas produktiem. Tādējādi 2000 . gada 15. novembra deklarācija tika atcelta līdz summai DEM 164 372,74.
28. Tādējādi lietas dalībnieki bija vienisprātis, ka prasībai ir zudis priekšmets daļā par nodokļa naftas produktiem apmēra samazinājumu. No lietas materiāliem izriet, ka pamata prāva līdz ar to ir vien par jautājumu, vai Jan de Nul ir jāmaksā šis nodoklis par manevru, kas saistīti ar bagarēšanas darbiem, laikā izlietotajiem naftas produktiem.
IV – Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu
29. Pirmkārt, attiecībā uz jēdzienu “Kopienas ūdeņi” un “iekšējie ūdensceļi” nošķiršanu Finanzgericht Hamburg savā lēmumā par prejudiciālo jautājumu uzdošanu paskaidro, ka Bundesfinanzhof
2000. gada 23. marta rīkojumā (12) atsaucās uz bāzes līnijas kritēriju Jūras tiesību konvencijas 3.–7. panta izpratnē (13) .
30. Finanzgericht Hamburg uzskata, ka tomēr ir iespējams paredzēt citu jēdziena “Kopienas ūdeņi” interpretāciju, kurš varētu būt arī saprotams kā dabiskais ūdens, kuru var izmantot jūras kuģi. Tā kā Direktīvā 92/81 pastāv atšķirība starp kuģošanu Kopienas ūdeņos un iekšējos ūdensceļos, iesniedzējtiesa uzskata, ka faktiski par pieņemamu nošķiršanas kritēriju varētu izvirzīt kuģošanas veidu. Šajā sakarā tādējādi esot iespējams iekšējos ūdensceļus klasificēt kā tādus, kuros parasti notiek kuģošana pa upi, savukārt Kopienas ūdeņi ir tie, kuros parasti norisinās kuģošana pa jūru.
31. Iesniedzējtiesa arī norāda, ka interpretācija, saskaņā ar kuru atbrīvojums no nodokļa ir spēkā aiz bāzes līnijas, savukārt nodoklis saskaņā ar valsts tiesību normām par izmantotajiem naftas produktiem ir jāpiemēro uz krasta pusi līdz šai līnijai, radītu ievērojamas praktiskas grūtības gan kuģa lietotājam, gan arī muitas administrācijai pārbaudes laikā. Faktiski bagarkuģis veikto darbību laikā varētu daudzkārt šķērsot bāzes līniju.
32. Tāpat šī pati tiesa uzskata, ka atsaukšanās uz bāzes līniju novestu pie grūti izprotama un visbeidzot nesaskanīga rezultāta, jo visas bāzes līnijas nav novilktas vienādi. Tā šajā sakarā norāda, ka starp Hamburgu un Kukshāfeni Elba atrodas uz krasta pusi no bāzes līnijas, kas novilkta starp kaimiņos esošajām salām, un tādējādi ir iekšējais ūdensceļš, tai pat laikā Baltijas jūras sektorā, piemēram, Trāve būtu jāuzskata par jūras ūdeņiem piederošu upi.
33. Otrkārt, attiecībā uz kuģošanas jēdzienam piešķiramo nozīmi Finanzgericht Hamburg
norāda, ka tā šaubās, vai bagarkuģa sniegto transporta pakalpojumu nošķiršanai no darba pakalpojumiem ir jebkāda nozīme. Tā uzskata, ka jebkāda veida kuģošanai ir nepieciešams naftas produktu pielietojums, pat ja kuģis nepārvietojas.
34. Iesniedzējtiesa arī norāda, ka šāda nošķiršana radītu praktiskas grūtības. Papildus izdevumiem, kas vajadzīgi naftas produktu nodokļa deklarācijas sagatavošanai, šī iesniedzējtiesa konstatē, ka pastāvētu ievērojamas nošķiršanas grūtības, jo citi specializēto kuģu veidi arī sniedz darba pakalpojumus, kas ir pamats līdzīgu jautājumu kā bagarkuģa gadījumā izcelsmei. Šajā sakarā tā min fraktkuģu piemēru, kuru aprīkojums ļauj tos piekraut un izkraut pilnīgi autonomi, neizmatojot ostas ceļamkrānus.
35. Iesniedzējtiesa uzskata, ka analīzes pamatā varētu būt jautājums, vai apskatāmajam kuģim pašam ir sava dzinējsistēma un vai tā tiek izmantota. Tādējādi ar jēdzienu “kuģošana” būtu jāsaprot jebkura veida kuģošana neatkarīgi no mērķa – kurā varētu arī ietilpt pakalpojuma, veicot darbu, sniegšana – ar nosacījumu, ka tiek izmantota sava dzinējsistēma.
36. Iesniedzējtiesa savu apsvērumu nobeigumā norāda, ka, ja tās risinājums izrādās esam pareizs, tad apskatāmās bagarkuģa darbības Elbā posmā starp Kukshāfeni un Hamburgu ir “kuģošana Kopienas ūdeņos” Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmās daļas izpratnē. Šādā gadījumā prasība, ko tajā ir cēlusi Jan de Nul, ir pieņemama.
37. Tā kā iesniedzējtiesai tomēr ir šaubas par šī Direktīvas 92/81 panta, kā arī tās pašas direktīvas 8. panta 2. punkta b) apakšpunkta interpretāciju, Finanzgericht Hamburg
nolēma apturēt tiesvedību, lai no Tiesas sagaidītu atbildi par šādiem prejudiciāliem jautājumiem:
“1) Kāda atšķirība ir starp jēdzienu “Kopienas ūdeņi” Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmās daļas nozīmē un jēdzienu “iekšējie ūdensceļi” [minētās direktīvas] 8. panta 2. punkta b) apakšpunkta nozīmē?
2) Vai bagarkuģa izmantošana Kopienas ūdeņos ir uzskatāma par kuģošanu Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmās daļas nozīmē, vai arī tā izmantošanas laikā ir jāizšķir dažādi darbības veidi?”
V – Analīze
A – Par pirmo prejudiciālo jautājumu
38. Ar savu pirmo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā lūdz Tiesu interpretēt jēdzienu “Kopienas ūdeņi” Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmās daļas izpratnē salīdzinājumā ar jēdzienu “iekšējie ūdensceļi” šīs direktīvas 8. panta 2. punkta b) apakšpunkta izpratnē.
39. Gan no Finanzgericht Hamburg
lēmuma par prejudiciāla jautājuma uzdošanu, gan arī no rakstveida apsvērumiem, ko Tiesā iesniedza Jan de Nul, Hauptzollamt, Beļģijas valdība un Eiropas Kopienu Komisija, izriet, ka, lai atbildētu uz šo jautājumu, tiek piedāvātas divas versijas, proti, pirmkārt, Jūras tiesību konvencijā paredzētā bāzes līnijas kritērija nozīme un, otrkārt, iespēja izmantot funkcionālu pieeju.
40. Šajā sakarā, lai definētu jēdzienu “Kopienas ūdeņi”, Jan de Nul uzskata, ka būtu jāpamatojas uz galvenajām darbībām, kas šajos ūdeņos tiek veiktas. Pēc prasītājas pamata prāvā domām, atšķirība starp Kopienas ūdeņiem un upju ūdeņiem ir jāvērtē funkcionāli, nevis ņemot vērā Jūras tiesību konvencijā paredzēto bāzes līnijas kritēriju. Šī kritērija mērķis faktiski atšķiras no Direktīvas 92/81 mērķa, proti, noteikt katras šīs konvencijas parakstītājas valsts suverēnās tiesības, kā arī to abpusējos pienākumus.
41. Jan de Nul
skaidro funkcionālo pieeju, kuru tā saprot šādi: lai nošķirtu šos divus interpretējamos jēdzienus, būtu jāņem vērā attiecīgi Kopienas ūdeņos un upes ūdeņos izmantotā transporta veids, ņemot vērā katra konkrētā gadījuma apstākļus. Līdz ar to ūdensceļi, pa kuriem parasti pārvietojas upju kuģi, būtu jāuzskata par upes ūdeņiem, jo, ņemot vērā to uzbūvi, upes ūdeņi parasti nav piemēroti jūras kuģiem. Savukārt jūras ūdeņi ir visi tie ūdeņi, kuri dabiskā veidā ir jūras sastāvdaļa un kurus to uzbūves dēļ izmanto jūras kuģi.
42. Atbilstoši šai pieejai gan Ziemeļjūra, gan pieeja starptautiskajām ostām Emdenē, Brēmenē, Brēmerhāfenē, Kukshāfenē un Hamburgā, kā arī pieeja Ķīles kanālam būtu jāuzskata kā daļa no jūras ūdeņiem, tātad Kopienas ūdeņiem.
43. Tāpat kā Finanzgericht Hamburg
un Jan de Nul Komisija uzskata, ka bāzes līnijas kritērija pielietošanai nav nozīmes, jo šis kritērijs, kas ir tehnisks līdzeklis, lai sasniegtu pašus Jūras tiesību konvencijas mērķus, tomēr neļauj nodrošināt to, lai tiktu sasniegti Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunktā minētie mērķi, proti, nodrošināt labu iekšējā tirgus funkcionēšanu un izvairīties no konkurences traucējumiem.
44. Komisija tādēļ piedāvā, lai Kopienas ūdeņu nošķiršana no iekšējiem ūdensceļiem tiktu definēta, ņemot vērā Direktīvas 92/81 tekstu un mērķi. Šī pieeja atbilstu jēdziena “Kopienas ūdeņi” interpretācijai, ko ierosinājusi Finanzgericht Hamburg, proti, visi tie ūdeņi, kuros parastos apstākļos norisinās kuģošana pa jūru komerciāliem nolūkiem. Pēc Komisijas domām, strīdīgā, pamata prāvā minētā zona starp Vācijas piekrasti un Hamburgas ostu – vienu no lielākajām pasaules ostām – būtu jāuzskata par daļu no šādi definētiem Kopienas ūdeņiem.
45. Komisija piebilst, ka šīs interpretācijas rezultātā saskaņā ar Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta mērķi izrietētu, ka kuģošana pa jūru vienādi tiktu uztverta visos gadījumos neatkarīgi no ostas atrašanās vietas salīdzinājumā ar piekrasti, citiem vārdiem, tieši piekrastē vai vairāk iekšzemē lielas upes krastā.
46. Būtībā piekrizdama Finanzgericht Hamburg tās lēmumā par prejudiciālo jautājumu uzdošanu izklāstītajiem argumentiem, Hautptzollamt
arī uzskata, ka bāzes līnijas kritēriju nevar izmantot, lai no Kopienas ūdeņiem nošķirtu iekšējos ūdensceļus.
47. Tā tomēr norāda, ka funkcionālā pieeja, saskaņā ar kuru Kopienas ūdeņos ietilpst visi dabīgie ūdeni, ko izmanto jūras kuģi, pārāk ietekmē dalībvalstu tiesības. Faktiski papildus jūras ūdeņiem jūras kuģi var izmantot visus Vācijas ūdensceļus, kuros ir nepieciešamais dziļums. Papildus Elbai līdz Hamburgai tas tāpat attiecas uz Vēzeri līdz Brēmenei, Hunti līdz Oldenburgai, Ķīles kanālu ( Nord‑Ostsee‑Kanal ), Emsu līdz Lērei un Reinu līdz Dīsburgai. Ja šāda interpretācija šķiet pieņemama, tad Vācijas Federatīvā Republika, piemērojot Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunktu, var no nodokļa naftas produktiem atbrīvot degvielu, kas izmantota pa iepriekš minētajiem ūdensceļiem, kuru Hauptzollamt
atzīst par iekšējiem ūdensceļiem.
48. Šī viedokļa atbalstam tā norāda, ka saskaņā ar Federālā ūdensceļu likuma ( Bundeswasserstraßengesetz ), 1998. gada 4. novembra redakcijā (14), 1. panta 1. punkta 1. apakšpunktā ietvertā jēdziena “iekšējie ūdensceļi” definīciju Elba ir uzskatāma par iekšējo ūdensceļu, sākot no Vācijas–Čehijas robežas līdz vietai, kurā šī upe ietek Ziemeļjūrā pie Kukshāfenes. Turklāt Vācijas tiesībās iekšējie ūdensceļi ir definēti kā tādi, kurus izmanto jūras kuģi. Līdz ar to daļa no Elbas, kas atrodas starp Hamburgas ostas iekšējo robežu un ieteci Ziemeļjūrā pie Kukshāfenes, arī ir jūrasceļš saskaņā ar Rīkojuma par jūrasceļiem ( Seeschiffahrtsstraßenordnung ), 1998. gada 22. oktobra redakcijā (15), 1. panta 1. punkta 6. apakšpunktu.
49. Tādēļ Hauptzollamt Tiesai piedāvā noteikt divas šādas definīcijas:
– Kopienas ūdeņos ietilpst teritoriālie ūdeņi 12 jūras jūdžu attālumā no bāzes līnijas, kā arī līdz bāzes līnijai ietilpstošie jūras ūdeņi, izņemot iekšējos ūdensceļus Direktīvas 92/81 8. panta 2. punkta b) apakšpunkta izpratnē;
– iekšējie ūdensceļi ir iekšējie dalībvalsts ūdeņi, kas līdz pat to ietecei atklātajā jūrā ir piemēroti un paredzēti kuģošanai.
50. Beļģijas valdība, pamatojoties uz Padomes 1999. gada 29. marta Regulas (EK) Nr. 718/1999 par Kopienas flotes jaudas politiku iekšējo ūdensceļu pārvadājumu veicināšanai (16) 1. panta pirmo daļu un 2. panta 2. punkta e) apakšpunktu, uzskata, ka kuģiem, kas daļēji šķērso jūrasceļus, ir jāpiemēro Kopienu tiesības par kuģošanu Kopienas ūdeņos.
51. Ņemot vērā visus šos apsvērumus, vispirms ir jānorāda, ka jēdzieni “Kopienas ūdeņi” un “iekšējie ūdensceļi” tieši nav definēti Direktīvas 92/81 pantos. Tāpat, pārbaudot šīs direktīvas preambulu, par šo divu jēdzienu nozīmi nevar sniegt nekādu izšķirošu risinājumu (17) .
52. Jēdzienu “Kopienas ūdeņi” un “iekšējie ūdensceļi” nošķiršana tomēr ir noteicoša, lai nolemtu, kuru no Direktīvā 92/81 paredzētajām atbrīvojuma no akcīzes nodokļa naftas produktiem un/vai šī nodokļa samazinājuma sistēmām būtu jāpiemēro.
53. Faktiski būtu jāatgādina, ka saskaņā ar šīs direktīvas 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmo daļu naftas produkti, kas piegādāti, lai tos kā degvielu izmantotu kuģošanai Kopienas ūdeņos, kas nav privāti izpriecu braucieni, obligāti ir jāatbrīvo no harmonizētā akcīzes nodokļa. Savukārt atbilstoši minētās direktīvas 8. panta 2. punkta b) apakšpunktam kuģošanai pa iekšējiem ūdensceļiem, kas nav izpriecu braucieni, izmantotiem naftas produktiem atbrīvojumu no akcīzes nodokļa vai tā samazinājumu var piešķirt tikai dalībvalstis.
54. Pirmais kritērijs jēdziena “Kopienas ūdeņi” nošķiršanai no jēdziena “iekšējie ūdensceļi” ir bāzes līnija Jūras tiesību konvencijas 3. un turpmāko pantu izpratnē.
55. Tiesā iesniegtajos rakstveida apsvērumos pausto viedokļu kopums liek šo kritēriju apskatāmajā lietā noraidīt.
56. Es arī piekrītu šim viedoklim. Faktiski es uzskatu, ka, lai arī šim tehniskajam līdzeklim ir fundamentāla nozīme Jūras tiesību konvencijas ietvaros, it īpaši tiktāl, ciktāl tas ir teritoriālās jūras izejas punkts un ļauj noteikt tās platību, tā pielietojumu nevar attaisnot Direktīvas 92/81 ietvaros, jo – kā to norāda Komisija – abu šo tiesību aktu mērķi atšķiras.
57. Šajā sakarā ir jānorāda, ka Jūras tiesību konvencijas mērķis atbilstoši tās preambulai ir “radīt jūru un okeānu tiesisko regulējumu, kas atvieglotu starptautiskos sakarus un veicinātu mierīgu mērķu labā izmantot jūras un okeānus, taisnīgi un efektīvi izmantot to resursus, saglabāt to bioloģiskos resursus, pētīt, aizsargāt un saglabāt jūras vidi”. Bāzes līnijas instruments ir šī “tiesiskā regulējuma” radīšanas daļa tādā nozīmē – kā jau tas tika novērots iepriekš –, ka ar tā palīdzību var norobežot šajā konvencijā definētos jūras ūdeņus, proti, iekšējos ūdeņus, teritoriālo jūru, pieguļošo zonu un ekskluzīvo ekonomisko zonu. Ar tā palīdzību var arī definēt tiesības, ko var īstenot līgumslēdzējas valstis, un pienākumus, kas šīm valstīm ir noteikti visās šajās vietās saskaņā ar Jūras tiesību konvencijas noteikumiem.
58. Tiesa jau ir precizējusi, ka Direktīvas 92/81 kā tādas mērķis ir “nodrošināt naftas produktu brīvu apriti iekšējā tirgū, kā arī izvairīties no konkurences traucējumiem, kas var rasties dažādu akcīzes nodokļu likmju rezultātā” (18) . Izvēlamais kritērijs Kopienas ūdeņu un iekšējo ūdensceļu nošķiršanai būtu jāpiemēro šim mērķim. Taču es nedomāju, ka tā tas ir bāzes līnijas kritērija gadījumā.
59. Tāpat bāzes līnijas kritērija ņemšana vērā, pēc manām domām, būtu pamats pārmērīgām sekām, ka visi dalībvalstu “iekšējie ūdeņi”, kas saskaņā ar Jūras tiesību konvencijas 8. pantu ir “ūdeņi, kas atrodas uz krasta pusi līdz teritoriālās jūras bāzes līnijai”, būtu jāuzskata par iekšējiem ūdensceļiem Direktīvas 92/81 izpratnē, pat ja tie atrastos otrpus upes ietekai jūrā.
60. Jūras tiesību konvencijas 3. un turpmākajos pantos ietvertais bāzes līnijas kritērijs tādēļ man nešķiet tik svarīgs, lai noteiktu atšķirību starp Kopienas ūdeņiem un iekšējiem ūdensceļiem, piemērojot Direktīvu 92/81.
61. Manā izpratnē šo divu jēdzienu definēšanu katrā ziņā nevar ļaut izvērtēt tikai dalībvalstīm, jo tā var rasties dažādas interpretācijas, kas būtu pretrunā Direktīvā 92/81 Kopienas likumdevēja noteiktajam saskaņošanas mērķim. Tieši tādēļ ir jārod autonoma jēdzienu “Kopienas ūdeņi” un “iekšējie ūdensceļi” interpretācija (19) .
62. Šajā sakarā Tiesai jau ir bijusi izdevība savā iepriekš minētajā spriedumā lietā Deutsche See-Bestattungs-Genossenschaft
precizēt, ka “definīcijas produktiem, uz ko attiecas Direktīva 92/81 un tiem piemērojamie nodokļu atbrīvojumi, ir jāinterpretē autonomi, pamatojoties uz apskatāmo tiesību normu tekstu, kā arī ar šo direktīvu sasniedzamajiem mērķiem” (20) .
63. Mēs jau redzējām, ka Direktīvā 92/81 nekas nav teikts par jēdzienu “Kopienas ūdeņi” un “iekšējie ūdensceļi” definīciju un tādējādi arī to nošķiršanu.
64. Attiecībā uz šīs pašas direktīvas mērķi man a priori nešķiet acīmredzami iespējams atvasināt pieņemamu kritēriju. Faktiski gan obligātajai, gan arī fakultatīvajai atbrīvojuma sistēmai – kā to pierāda minētās direktīvas preambulas sestais apsvērums – būtu jāsasniedz mērķi izvairīties no konkurences traucējumiem. Tāpat konkurences traucējumi, no kuriem ar šīs direktīvas palīdzību tiek mēģināts izvairīties, var rasties, gan kuģojot Kopienas ūdeņos, gan arī iekšējo ūdensceļu tīklā Kopienā.
65. Tā kā ne Direktīvas 92/81 teksts, ne arī tās mērķis neļauj precīzi definēt jēdzienus “Kopienas ūdeņi” un “iekšējie ūdensceļi”, tad ir jāpārbauda, vai šo jēdzienu definīcijas var atrast citos Kopienu tiesību aktos.
66. Līdz ar to ir jāatzīst, ka šie divi jēdzieni nav nedz jauni Kopienu tiesībās, nedz arī īpaši nozarē, uz kuru attiecas Direktīva 92/81.
67. Interesanti, ka jēdziens “Kopienas ūdeņi” tiek izmantots kopējā zivsaimniecības politikā. Lai arī ar citu apzīmējumu, tas vienā no pirmajām reizēm ir atrodams Padomes Regulā (EEK) Nr. 2141/70 (21), vēlāk Padomes Regulā (EEK) Nr. 101/76 (22), kas aizstāj pirmo minēto regulu un ar kuru dalībvalstīm tiek noteikts nodrošināt vienlīdzīgus nosacījumus zvejas kuģiem, kas kuģo ar kādas dalībvalsts karogu un ir reģistrēti Kopienās, jūras ūdeņos, uz kuriem attiecas to suverenitāte vai jurisdikcija, atrodamo resursu pieejai un izmantošanai (23) .
68. Tāpat jēdziens “Kopienas ūdeņi” ir ticis izmantots, lai noteiktu Kopienas zvejas zonu, kas radās, apvienojot dalībvalstu ekskluzīvās ekonomiskās zonas Kopienā (24) .
69. Zivsaimniecības nozarē Kopienu jaunākajos tiesību aktos par Kopienas ūdeņiem tieši tiek saukti “ūdeņi, uz kuriem attiecas dalībvalstu suverenitāte vai jurisdikcija”, atšķirībā no “starptautiskajiem ūdeņiem, uz kuriem neattiecas nevienas valsts suverenitāte vai jurisdikcija” (25) .
70. Kopienas ūdeņos, kuri ir šādi definēti atšķirībā no starptautiskajiem ūdeņiem un kurus plašā izpratnē uzskata par ūdeņiem, uz kuriem attiecas dalībvalstu suverenitāte vai jurisdikcija, var ietilpt visas dalībvalstu jūras teritorijas.
71. Lai noteiktu Kopienas ūdeņu iekšējo robežu ar Direktīvas 92/81 8. panta 2. punkta b) apakšpunktā minētajiem iekšējiem ūdensceļiem, šajā brīdī šie abi jēdzieni ir viens ar otru jāsalīdzina – līdzīgi kā to pirmajā jautājumā aicina darīt iesniedzējtiesa.
72. Šajā sakarā vispirms norādīšu, ka jēdziens “iekšējie ūdensceļi” absolūti ir Kopienu tiesību daļa. Tā EKL 80. pantā tieši ir minēti “pārvadājumi pa [..] ūdensceļiem”.
73. Tālāk jānorāda, ka, lai noregulētu kuģošanu Kopienā, ir pieņemti virkne Kopienu tiesību aktu, piemēram, par piekļuvi kravu pārvadātāju pa ūdensceļiem profesijai un par diplomu savstarpēju atzīšanu (26), strukturālo sanāciju (27), Kopienu flotes kapacitāti (28), iekšzemē kuģojošo kuģu drošību un tehniskajiem priekšrakstiem (29) vai par kopīgiem noteikumiem, ko piemēro kravu vai pasažieru pārvadājumiem pa dalībvalstu iekšējiem ūdensceļiem (30) .
74. Šo Kopienu tiesību aktu vidū es gribētu izcelt Direktīvu 82/714, ar ko – atgādinu – nosaka tehniskas prasības attiecībā uz iekšējo ūdensceļu kuģiem. Šī direktīva ievieš kopējo transporta politiku iekšējās kuģošanas jomā un atbilstoši tās preambulas pirmajam apsvērumam ar to būtu jānodrošina, “lai kuģu kustība Kopienas ūdensceļu tīklā notiktu saskaņā ar labākajiem nosacījumiem, ciktāl tie attiecas uz drošību un konkurenci”.
75. Ņemot vērā, ka “Kopienas iekšējie ūdensceļi atšķiras pēc drošības”, ar Direktīvu 82/714 “šie ūdensceļi ir jāsadala vairākās zonās” (31) .
76. It īpaši interesanti ir aplūkot šīs direktīvas I pielikumu. Faktiski tajā ir “ģeogrāfiski 1., 2., 3. un 4. zonā sadalītu Kopienas iekšējo ūdensceļu saraksts”.
77. Šī pielikuma I nodaļā Vācijas Federatīvajā Republikā iekšējo ūdensceļu vidū, kas klasificēti 2. zonā, ir atrodams šāds apraksts, kuru būtu vērts citēt pilnībā:
“Elba: no Hamburgas ostas apakšējās robežas līdz līnijai, kas savieno Döse
bāku un Hohe Ufer
( Dieksand ) ziemeļrietumu punktu ar Este, Lühe, Schwinge, Oste, Pinnau, Krückau
un Stör
pietekām (visos gadījumos no grīvas aizsprosta), ieskaitot Nebenelbe .”
78. Šādi aprakstītā zona atbilst Elbas estuāram, kas sākas Hamburgas ostas līmenī un turpinās līdz ietekai Ziemeļjūrā ziemeļos no Kukshāfenes. Šī zona ir lielākā daļa sektorā, kurā bagarkugis “Cristoforo Colombo” veica bagarēšanas darbus. Tā saskaņā ar Kopienu tiesībām ir iekšējais ūdensceļš un tādējādi, manuprāt, būtu jākvalificē kā tāda, kurai ir piemērojama Direktīva 92/81.
79. Faktiski, šajā direktīvā atsaucoties uz šo iekšējo ūdeņu jēdzienu bez jebkādas īpašas definīcijas, Kopienu likumdevējam noteikti bija jāatsaucas uz iepriekš pastāvošo definīciju, kas atrodama šajā frāzē. Turklāt es uzskatu, ka nebūtu piemēroti un ar tiesiskās drošības principu būtu pretrunā citādi definēt jēdzienu “iekšējie ūdensceļi” atbilstoši apskatāmajam Kopienu tiesību aktam.
80. Jāpiebilst, ka konkurences traucējumu risks, manuprāt, ir ietverts pašā Direktīvā 92/81 nodokļa atbrīvojuma sistēmu dualitātes, kas ar to tiek atļauta, dēļ. Rezultātā šī riska mazināšana drīzāk izpaužas Kopienu tiesību aktu grozīšanā, apvienojot sistēmas un arī izskaidrojot piemērojamās tiesības (32), nevis tiesas veiktajā interpretācijā, kas tādējādi var radīt jaunu, salīdzinājumā ar citiem tekstuālas izcelsmes kritērijiem pārāku kritēju. No Kopienu tiesību pieejas un iedarbības viedokļa Kopienu tiesību interesēs varētu izvairīšanās no šādu definīciju sajaukuma.
81. Tādēļ, manuprāt, jēdziens “iekšējie ūdensceļi” būtu jāsaprot kā tāds, kas attiecas arī uz visu Kopienas iekšējo ūdensceļu tīkla kopumu, kādi tie ir uzskaitīti Direktīvas 82/714 I pielikumā.
82. Salīdzinājumā ar šo definīciju Kopienas ūdensceļi savukārt ir jāsaprot kā visi tie jūras ūdeņi, uz kuriem attiecas dalībvalstu suverenitāte vai jurisdikcija, izņemot iekšējos ūdensceļus, kurus es tikko definēju.
83. Finanzgericht Hamburg
piedāvātā un Jan de Nul
un Komisijas aizstāvētā funkcionālā pieeja man šajā analīzē neliekas apšaubāma.
84. Atgādinu, ka šī pieeja būtībā nozīmē uzskatīt, ka Kopienas ūdeņi Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmās daļas izpratnē ir visi tie ūdeņi, kuros komerciālos nolūkos parasti kuģo jūras kuģi.
85. Taču, manuprāt, šāda interpretācija Kopienas līmenī noliegtu īpašu iekšējo ūdensceļu kategoriju, proti, ūdensceļus, kam ir jūras ūdensceļu pazīmes.
86. Precīzāk, Elbas estuāram – kā izklāstīts iepriekš – ir īpašas iezīmes, lai to kvalificētu kā ūdensceļu, kam ir jūras ūdensceļa pazīmes.
87. Šī kvalifikācija neizriet vien no valstu tiesībām; uz to attiecas arī Kopienu tiesības. Tā Komisijas 1977. gada 29. jūlija Lēmumā 77/527/EEK, ar ko izveido ūdensceļu, kam ir jūras ūdensceļu pazīmes, sarakstu, lai piemērotu Padomes Direktīvu 76/135/EEK (33), šajā kategorijā ir ietverta “Elbe unterhalb des Hamburger Hafens”. Tāpat I pielikumā Komisijas 2003. gada 8. decembra Regulā (EK) Nr. 13/2004, ar ko nosaka Padomes Regulas (EEK) Nr. 1108/70 3. panta d) punktā minēto tādu ūdensceļu sarakstu, kuriem ir jūras ūdensceļu pazīmes (34), ir minēta “Unterelbe”, kas ir daļa no ūdensceļiem, kam ir jūras ūdensceļu pazīmes.
88. No tā izriet, ka, lai ūdeņus kvalificētu kā Kopienas ūdeņus, nepietiek vien ar apstākli, ka jūras kuģi tos izmanto kuģošanai komerciāliem nolūkiem.
89. Šīs analīzes noslēgumā es piedāvāju Tiesai atbildēt Finanzgericht Hamburg
šādi: Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmā daļa ir interpretējama tādējādi, ka jēdziens “Kopienas ūdeņi” attiecas uz jūras ūdeņiem, uz kuriem attiecas dalībvalstu suverenitāte vai jurisdikcija, izņemot šīs direktīvas 8. panta 2. punkta b) apakšpunktā minētos iekšējos ūdensceļus. Šie pēdējie minētie ir visu Kopienas iekšējo ūdensceļu tīkla kopums, kādi tie ir uzskaitīti Direktīvas 82/714 I pielikumā (35) .
B – Par otro prejudiciālo jautājumu
90. Ar savu otro jautājumu Finanzgericht Hamburg
jautā Tiesai, vai bagarkuģa izmantošana Kopienas ūdeņos kopumā būtu jāuzskata par kuģošanu Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmās daļas izpratnē, vai arī būtu jāizšķir dažāda veida aktivitātes, ko šis bagarkuģis veic savas darbības laikā.
91. No lēmuma par prejudiciālo jautājumu uzdošanu izriet, ka Hauptzollamt
pamata tiesvedības laikā ir atzinusi, ka par izlietotajiem naftas produktiem, bagarkuģim “Cristoforo Colombo” pārvietojoties nepiekrautam, nebūtu jāmaksā akcīzes nodoklis. Turklāt Jan de Nul
pamata prāvā neapstrīd šāda nodokļa maksu par naftas produktu daudzumu, kas kā tāds izlietots ūdens un citu materiālu izsūknēšanas darbu veikšanai (36) . No tā izriet, ka pamata prāva attiecas tikai uz jautājumu par iespējamo atbrīvojumu no nodokļa naftas produktiem, ko bagarkuģis izlietojis izsūknēšanas darbu laikā, t.i., šī bagarkuģa veikto manevru laikā, veicot bagarēšanas darbības (37) .
92. Tādējādi – kā to arī ir norādījusi Komisija (38) – šis otrais jautājums ir jāsaprot tādējādi, ka tā mērķis ir noteikt, vai šādi manevri būtu jāuzskata par kuģošanu Kopienas ūdeņos Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta izpratnē.
93. Uzskatu, ka uz šo jautājumu būtu jāatbild apstiprinoši.
94. Pirmkārt, uzskatu, ka, ja bagarkuģis ir aprīkots ar dzinēju, kas tam piešķir pārvietošanās autonomiju, tad tā būtu jāuzskata par kuģošanu. Manuprāt, citādi tas būtu attiecībā uz bagarkuģi, kam nav nekādas ierīces, kas tam ļautu kuģot pašam (39) .
95. Otrkārt, jānorāda, ka Tiesa savā iepriekš minētajā spriedumā lietā Deutsche See-Bestattungs-Genossenschaft jau ir interpretējusi kuģošanas jēdzienu Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta izpratnē.
96 . Lietā, kurā tika taisīts šis spriedums, apbedīšanas pakalpojumu uzņēmums Deutsche See-Bestattungs-Genossenschaft eG
(turpmāk tekstā – “ Deutsche See ”) lūdza Hauptzollamt Kiel [Ķīles Galvenā muitas pārvalde] atļauju kuģiem izmantot naftas produktus, kas atbrīvoti no akcīzes nodokļa, lai organizētu apbedīšanu atklātā jūrā. Hauptzollamt Kiel
šo atbrīvojumu atteicās piešķirt, pamatojoties uz MinöStG
4 panta 1. punkta 4. apakšpunktu, jo Deutsche See darbība nebija vis cilvēku vai preču pārvadāšana komerciālos nolūkos, bet organizēt apbedīšanu uz jūras. Izskatot lietu, Finanzgericht Hamburg
vērsās Tiesā ar jautājumu par to, kā interpretēt jēdzienu “kuģošana” Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmās daļas izpratnē.
97. Savā spriedumā Tiesa norāda, ka šajā noteikumā, kas – atgādinu – paredz nodokļa atbrīvojumu naftas produktiem, kas kā degviela izmantoti kuģošanai Kopienas ūdeņos, ir ietverts viens izņēmums. Faktiski no minētā noteikuma izriet, ka atbrīvojumu nepiemēro naftas produktiem, kas izlietoti kuģošanai, kas ir privāti izpriecu braucieni. Tiesa turpinājumā norāda, ka Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta otrajā daļā jēdziens “privātiem izpriecu braucieniem domāti kuģi” ir definēts kā “kuģis, ko neizmanto komerciāliem mērķiem” (40) .
98. Pēc Tiesas domām, no tā izriet, ka “uz visa veida kuģošanu komerciālos nolūkos attiecas Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmajā daļā paredzētais atbrīvojums no harmonizētā akcīzes nodokļa” (41) . Citiem vārdiem, kā uzskata Tiesa, šo noteikumu piemēro “visa veida kuģošanai neatkarīgi no maršruta mērķa, ja tā tiek veikta komerciālos nolūkos” (42) .
99. Šīs pašas lietas ietvaros Tiesa vispirms norāda, ka nav apstrīdēts, ka Deutsche See
veiktās kuģošanas aktivitātes ir pakalpojumu sniegšana pret atlīdzību. Turpinājumā tā min, ka “sava komerciālā rakstura dēļ uz šīm kuģošanas aktivitātēm neattiecas izņēmums, kas paredzēts privātiem izpriecu kuģiem, un tādējādi uz tiem attiecas nodokļa atbrīvojums” (43) .
100. Es gribētu palikt pie šī risinājuma, saskaņā ar kuru kuģa maršruta mērķim īsti nav nozīmes, ja vien runa ir par kuģošanu komerciālos nolūkos. Ir arī jāatzīmē, ka Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta otrās daļas formulējums liecina par to, ka šis komerciālais mērķis nozīmē ne vien cilvēku vai preču pārvadājumus, bet arī pakalpojumu sniegšanu pret atlīdzību.
101. Taču bagarkuģa aktivitātes, manuprāt, ir ierindojamas šajā pēdējā minētajā kategorijā. No tā izriet, ka šī transportlīdzekļa kuģošana, kas ir veikta pakalpojuma sniegšanas ietvaros, tā komerciālā rakstura dēļ ietilpst Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta tvērumā.
102. Sniedzot pakalpojumus, bagarkuģa kuģošana sevī ietver ne tikai pārvietošanos bez kravas un izsūknēto materiālu transportu līdz vietai, kur tie tiek izkrauti, bet arī bagarkuģa veiktos manevrus izsūknēšanas darbību laikā, t.i., šī bagarkuģa pārvietošanos bagarēšanas darbu veikšanas laikā.
103. Tādēļ, manuprāt, Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkts ir jāinterpretē tādējādi, ka jēdziens “kuģošana Kopienas ūdeņos” iekļauj arī bagarkuģa veiktos manevrus izsūknēšanas darbu laikā, t.i., šī bagarkuģa pārvietošanos bagarēšanas darbu veikšanas laikā.
104. Jau iepriekš norādīju, ka Jan de Nul pamata prāvā neapstrīd šāda nodokļa maksāšanu par naftas produktu daudzumu, kas izlietots ūdens un citu materiālu izsūknēšanas darbu veikšanai. Tomēr galīgā apsvēruma formā ir jānorāda, ka, manuprāt, Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunktā paredzētais atbrīvojums arī būtu jāpiemēro naftas produktiem, kas izlietoti pašai šādu darbu izpildei, kā arī izsūknēto materiālu izkraušanai. Faktiski es uzskatu, ka šī noteikuma piemērošanas nolūkos bagarkuģa veiktās aktivitātes bagarēšanas darbu laikā, vienalga, vai runa ir par tā pārvietošanos vai veiktajiem darbiem, ir nedalāms kopums.
VI – Secinājumi
105. Ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, es piedāvāju Tiesai uz Finanzgericht Hamburg
uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi:
1) Padomes 1992. gada 19. oktobra Direktīvas 92/81/EEK par akcīzes nodokļa likmju saskaņošanu attiecībā uz naftas produktiem 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmā daļa ir jāinterpretē tādējādi, ka jēdziens “Kopienas ūdeņi” iekļauj jūras ūdeņus, uz kuriem attiecas dalībvalstu suverenitāte vai jurisdikcija, izņemot šīs direktīvas 8. panta 2. punkta b) apakšpunktā minētos iekšējos ūdensceļus. Šie pēdējie minētie sevī ietver visu Kopienas iekšējo ūdensceļu tīkla kopumu, kādi tie ir uzskaitīti Padomes 1982. gada 4. oktobra Direktīvas 82/714/EEK, ar ko nosaka tehniskās prasības attiecībā uz iekšējo ūdensceļu kuģiem, I pielikumā;
2) Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkts ir jāinterpretē tādējādi, ka jēdziens “kuģošana Kopienas ūdeņos” attiecas uz bagarkuģa veiktajiem darbiem izsūknēšanas darbu laikā, t.i., šim bagarkuģim pārvietojoties, veicot bagarēšanas darbus.
(1) .
(2)  –	OV L 316, 12. lpp. Direktīva, kas pēdējoreiz grozīta ar Padomes 1994. gada 22. decembra Direktīvu 94/74/EK, kas groza Direktīvu 92/12/EEK par vispārēju režīmu akcīzes precēm un par šādu preču glabāšanu, transportēšanu un kontroli, groza Direktīvu 92/81/EEK par akcīzes nodokļu [likmju] saskaņošanu attiecībā uz naftas produktiem un Direktīvu 92/82/EEK par naftas produktiem uzlikto akcīzes nodokļu likmju tuvināšanu (OV L 365, 46. lpp., turpmāk tekstā – “Direktīva 92/81”). Direktīva 92/81 tika atcelta ar Padomes 2003. gada 27. oktobra Direktīvu 2003/96/EK, kas pārkārto Kopienas noteikumus par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai (OV L 283, 51. lpp.).
(3)  –	Konvencija, kas Eiropas Kopienas vārdā apstiprināta ar Padomes 1998. gada 23. marta Lēmumu 98/392/EK (OV L 179, 1. lpp.) un kuru ratificējušas visas Eiropas Savienības dalībvalstis (turpmāk tekstā – “Jūras tiesību konvencija”).
(4)  –	OV L 301, 1. lpp.
(5)  –	1992. gada 25. februāra direktīva par vispārēju režīmu akcīzes precēm un par šādu preču glabāšanu, apriti un uzraudzību (OV L 76, 1. lpp.).
(6)  –	OV L 316, 19. lpp.
(7)  –	BGBl . 1992 I, 2150. un 2185. lpp., turpmāk tekstā – “MinöStG”.
(8)  –	BGBl . 1993 I, 1602. lpp., turpmāk tekstā –“ MinöStV ”.
(9)  –	Savos rakstveida apsvērumos Jan de Nul
precizē, ka šīs darbības ir veiktas starp 638. (Hamburgas osta) un 748. (robežūdeņi pie Kukshāfenes) kilometru.
(10)  –	C‑389/02, Recueil, I‑3537. lpp.
(11)  –	VII R 4/03, BFHE 205, 351. lpp.
(12)  –	VII S 26/99, BFHE 191, 184. lpp.
(13)  –	Saskaņā ar Jūras tiesību konvencijas 3. pantu bāze līnija ir teritoriālās jūras izejas punkts un ļauj nomērīt tās platumu. Faktiski saskaņā ar šo pantu “katrai valstij ir tiesības noteikt savas teritoriālās jūras platumu līdz robežai, kas nepārsniedz divpadsmit jūras jūdzes, to mērot no bāzes līnijām, ko nosaka saskaņā ar šo konvenciju”. Dalībvalstis divējādi var noteikt bāzes līnijas. Pirmā metode ir “normālas bāzes līnijas” metode (Jūras tiesību konvencijas 5. pants): runa ir par vislielākā bēguma līniju gar krastu, t.i., līnija, kuras līmenī jūras atkāpjas bēguma laikā. Otra metode ir “taisnās bāzes līnijas” metode (Jūras tiesību konvencijas 7. pants), kas nozīmē “lauztas līnijas, kas pa ūdeni savstarpēji savieno ievērojamus piekrastes punktus vai kaimiņos atrodošās salas” ( Lucchini, L ., un Vœlckel, M ., Droit de la Mer, 1. sējums, Pédone, Paris, 1990, 178. un 179. lpp.). Saskaņā ar Jūras tiesību konvencijas 8. panta 1. punktu, “izņemot IV daļā noteikto, ūdeņi, kas atrodas uz krasta pusi no teritoriālās jūras bāzes līnijas, ir valsts iekšējo ūdeņu daļa”. Ar bāzes līnijas palīdzību arī var nomērīt citu jūras teritoriju platumu, kā, piemēram, pieguļošo zonu vai ekskluzīvo ekonomisko zonu (skat. attiecīgi Jūras tiesību konvencijas 33. panta 2. punktu un 57. pantu).
(14)  –	BGBl . 1998 I, 3294. lpp.
(15)  –	BGBl . 1998 I, 3209. lpp.
(16)  –	OV L 90, 1. lpp.
(17)  –	Šajā sakarā Direktīvas 92/81 preambulas sestajā apsvērumā iekļautie vārdi “to teritorijā” nav visai skaidri, jo par Kopienas ūdeņiem var uzskatīt arī tādus, kas atrodas dalībvalstu “teritorijā” un, precīzāk, ir neatņemama to jūras teritoriju sastāvdaļa.
(18)  –	2004. gada 29. aprīļa spriedums lietā C‑240/01 Komisija/Vācija ( Recueil, I‑4733. lpp., 39. punkts).
(19)  –	Tiesa to pašu ir secinājusi par Direktīvas 92/81 2. panta 2. punktā pirmā teikumā esošajiem vārdiem “izmanto kā degvielu” iepriekš minētajā spriedumā lietā Komisija/Vācija. Šajā pašā sakarā Tiesa iepriekš minētā sprieduma lietā Deutsche See-Bestattungs-Genossenschaft
21. punktā uzskatīja, ka “jebkāda atšķirīga atbrīvošanas no nodokļa pienākuma interpretācija valsts līmenī ne vien pārkāpj Kopienu tiesiskajā regulējumā min ētos mērķus un tiesisko drošību, bet varētu radīt nevienlīdzīgu attieksmi pret attiecīgajiem tirgus dalībniekiem”.
(20)  –	19. punkts.
(21)  –	1970. gada 20. oktobra regula, ar ko izveido kopīgu strukturālo politiku zivsaimniecības nozarē (OV L 236, 1. lpp.).
(22)  –	1976. gada 19. janvāra regula, ar ko izveido kopējo strukturālo politiku zivsaimniecības nozarē (OV L 20, 19. lpp.).
(23)  –	Skat. šo regulu 2. pantu 1. punktu.
(24)  –	Skat. it īpaši 1991. gada 25. jūlija spriedumu lietā C‑258/89 Komisija/Spānija ( Recueil, I‑3977. lpp., 12. un 13. punkts). Kopienu zvejas zonas radīšana izriet no Padomes 1976. gada 3. novembra Rezolūcijas par dažiem ārējiem aspektiem 200 jūras jūdžu zvejas zonas izveidē Kopienā no 1977. gada 1. janvāra (OV 1981, C 105, 1. lpp.).
(25)  –	Skat. it īpaši 2. panta b) punktu un 3. panta b) punktu Padomes 2004. gada 22. decembra Regulā (EK) Nr. 27/2005, ar ko 2005. gadam nosaka zvejas iespējas un ar tām saistītus nosacījumus konkrētiem zivju krājumiem un zivju krājumu grupām, kuri piemērojami Kopienas ūdeņos un attiecībā uz Kopienas kuģiem – ūdeņos, kur nepieciešami nozvejas ierobežojumi (OV 2005, L 12, 1. lpp.).
(26)  –	Skat. it īpaši Padomes 1987. gada 9. novembra Direktīvu 87/540/EEK par piekļuvi kravu pārvadātāju pa ūdensceļiem profesijai iekšzemes un starptautiskos pārvadājumos un par diplomu, sertifikātu un citu kvalifikāciju apliecinošu dokumentu savstarpēju atzīšanu šajā profesijā (OV L 322, 20. lpp.).
(27)  –	Padomes 1989. gada 27. aprīļa Regula (EEK) Nr. 1101/89 par strukturālo sanāciju attiecībā uz kuģošanu pa iekšējiem ūdeņiem (OV L 116, 25. lpp.).
(28)  –	Regula Nr. 718/1999.
(29)  –	Minēšu divas direktīvas: Padomes 1976. gada 20. janvāra Direktīvu 76/135/EEK par iekšējo ūdensceļu kuģu kuģošanas licenču savstarpēju atzīšanu (OV L 21, 10. lpp.) un Direktīvu 82/714.
(30)  –	Skat. it īpaši Padomes 1996. gada 8. jūlija Regulu (EK) Nr. 1356/96 par kopīgiem noteikumiem, ko piemēro kravu vai pasažieru pārvadājumiem pa dalībvalstu iekšējiem ūdensceļiem, lai ieviestu šādu pārvadāšanas pakalpojumu sniegšanas brīvību (OV L 175 7. lpp.).
(31)  –	Direktīvas 82/714 preambulas trešais apsvērums. Šīs direktīvas 1. pantā šī klasifikācija ir precizēta un ir izdarīta atsauce uz minētās direktīvas I pielikumu.
(32)  –	Šajā sakarā jākonstatē, ka 8. panta 1. punkta e) apakšpunktā sākotnējā Komisijas 1990. gada 27. septembrī iesniegtajā priekšlikumā Padomes direktīvai par naftas produktiem uzlikto akcīzes nodokļu likmju tuvināšanu bija paredzēts tāds pats atbrīvojums “naftas produktiem, ko paredzēts lietot kā degvielu kuģošanai pa iekšējiem ūdeņiem un kuģošanai Kopienu ūdeņos” (COM(90) 434, galīgā redakcija, OV C 322, 18. lpp.).
(33)  –	OV L 209, 29. lpp. Šis lēmums ir pasākums Padomes 1976. gada 20. janvāra Direktīvas 76/135/EEK par iekšējo ūdensceļu kuģu kuģošanas licenču savstarpēju atzīšanu (OV L 21, 10. lpp.) 3. panta 6. punkta īstenošanai, saskaņā ar kuru “dalībvalstis attiecībā uz jūras kuģniecības līnijām var prasīt tādu papildu nosacījumu izpildi, kas līdzvērtīgi prasībām pret pašu kuģiem. Dalībvalstis informē Komisiju par savām jūras kuģniecības līnijām, kuru sarakstu Komisija sastāda trīs mēnešu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā, pamatojoties uz informāciju, ko tai iesniegušas dalībvalstis.”
(34)  –	OV 2004, L 3, 3. lpp.
(35)  –	Pamata lietas īpašo apstākļu ietvaros un, ņemot vērā bagarkuģa maršruta aprakstu, ko savos rakstveida apsvērumos sniedza Jan de Nul, liekas, ka šis transportlīdzeklis lielākoties ir kuģojis pa Apakšelbas [ Unterelbe ] iekšējiem ūdensceļiem, tad pa Kopienas ūdensceļiem, galvenokārt Kukshāfenē. Finanzgericht Hamburg
šajā kontekstā būtu jānoskaidro noteicošais kritērijs, lai rastu sadalījumu starp naftas produktiem, uz kuriem obligāti attiecas nodokļa atbrīvojuma režīms, un tiem, uz kuriem attiecas fakultatīvais atbrīvojuma režīms.
(36)  –	Lēmuma par prejudiciālo jautājumu uzdošanu 3. un 4. lpp.
(37)  –	Tāpat kā Komisija es jēdzienu “pārvietošanās” saprotu plaši, t.i., tajā ietverot tehniskas darbības, lai bagarkuģi noturētu uz vietas.
(38)  –	Rakstveida apsvērumi, 68. un 69. punkts.
(39)  –	Piemēram, bagarkuģa, kurš līdz bagarēšanas darbu veikšanas vietai ir jāpārvieto ar vilcēju, gadījums, par kuru 1972. gada 11. decembrī tika pieņemts lēmums Tribunal des conflits français
(Francijas Kompetenču konfliktu tiesa) lietā Nr. 1975 Préfet de la Gironde / CA Bordeaux
( Spathis / Port autonome de Bordeaux ). Šī tiesa par šāda veida bagarkuģi nosprieda, ka “lai arī manevrējošā ierīce, kas, gan platumā, gan garumā balstoties uz nostiprinājumiem un nekustīgiem priekšmetiem, ļauj tam izdarīt kustības gan garumā, gan arī platumā [..], šis kritērijs, kas ir šīs ierīces faktiskās darbības neatņemam sastāvdaļa, tomēr nav pietiekams, lai to uzskatītu par transportlīdzekli 1957. gada 31. decembra likuma izpratnē”, ar kuru šķīrējtiesām tiek piešķirtas pilnvaras izšķirt strīdus par zaudējumu atlīdzību, kas publisko tiesību subjektiem nodarīti ar visa veida transportlīdzekļiem ( JO “Lois et Décrets”, 1958. gada 5. janvāris, 196. lpp.). Savukārt šī likuma noteikumi ir piemērojami attiecībā uz zaudējumiem, kas ar bagarkuģi, kas ir pats spējīgs pārvietoties, ir nodarīti bagarēšanas darbu laikā ostā: skat. Tribunal des conflits français
1965. gada 24. maija nolēmumu lietā Nr. 1858 Préfet de Seine‑Maritime / TGI du Havre
(sabiedrība Marles‑Kuhlmann ).
(40)  –	Iepriekš minētais spriedums lietā Deutsche See-Bestattungs-Genossenschaft, 22. punkts.
(41)  –	Ibidem, 23. punkts.
(42)  –	Ibidem, 29. punkts.
(43)  –	Ibidem, 28. punkts.