62014CJ0429
TIESAS SPRIEDUMS (trešā palāta)
2016. gada 17. februārī (
*1
)
“Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu — Gaisa transports — Monreālas konvencija — 19., 22. un 29. pants — Gaisa pārvadātāja atbildība starptautiska pasažieru gaisa pārvadājuma aizkavēšanās gadījumā — Pasažieru darba devēja noslēgts pārvadājuma līgums — Zaudējumi aizkavēšanās dēļ — Darba devējam radušies zaudējumi”
Lieta C‑429/14
par lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu atbilstoši LESD 267. pantam, ko Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Lietuvas Augstākā tiesa, Lietuva) iesniedza ar lēmumu, kas pieņemts 2014. gada 16. septembrī un kas Tiesā reģistrēts 2014. gada 18. septembrī, tiesvedībā
Air Baltic Corporation AS
pret
Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba .
TIESA (trešā palāta)
šādā sastāvā: palātas priekšsēdētājs L. Bejs Larsens [L. Bay Larsen], tiesneši D. Švābi [D. Šváby], J. Malenovskis [J. Malenovský] (referents), M. Safjans [M. Safjan] un M. Vilars [M. Vilaras],
ģenerāladvokāts Ī. Bots [Y. Bot],
sekretārs M. Aleksejevs [M. Aleksejev], administrators,
ņemot vērā rakstveida procesu un 2015. gada 15. oktobra tiesas sēdi,
ņemot vērā apsvērumus, ko sniedza:
—
Air Baltic Corporation AS vārdā – I. Jansons, juriskonsults, M. Freimane, juriste, un E. Matulionytė, advokatė,
—
Lietuvas valdības vārdā – D. Kriaučiūnas un A. Svinkūnaitė, pārstāvji,
—
Vācijas valdības vārdā – T. Henze un J. Möller, kā arī J. Kemper, pārstāvji,
—
Francijas valdības vārdā – D. Colas un M.‑L. Kitamura, pārstāvji,
—
Latvijas valdības vārdā – L. Skolmeistare un I. Kalniņš, pārstāvji,
—
Eiropas Komisijas vārdā – A. Steiblytė, N. Yerrell un J. Jokubauskaitė, pārstāves,
ņemot vērā pēc ģenerāladvokāta uzklausīšanas pieņemto lēmumu izskatīt lietu bez ģenerāladvokāta secinājumiem,
pasludina šo spriedumu.
Spriedums
1
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par to, kā interpretēt Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kas noslēgta Monreālā 1999. gada 28. maijā un Eiropas Kopienas vārdā apstiprināta ar Padomes 2001. gada 5. aprīļa Lēmumu 2001/539/EK (OV L 194, 38. lpp.; turpmāk tekstā – “Monreālas konvencija”), 19., 22. un 29. pantu.
2
Šis lūgums ir iesniegts tiesvedībā starp Air Baltic Corporation AS (turpmāk tekstā – “Air Baltic”) un Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba (Lietuvas Republikas Speciālās izmeklēšanas dienests, turpmāk tekstā – “Izmeklēšanas dienests”) par zaudējumu atlīdzību, kuri šim pēdējam ir nodarīti to lidojumu aizkavēšanās dēļ, ar kuriem tika pārvadāti divi šī dienesta darbinieki atbilstoši ar Air Baltic noslēgtajam līgumam par starptautisko pasažieru gaisa pārvadājumu.
Atbilstošās tiesību normas
3
Monreālas konvencijas preambulas trešajā daļā tostarp ir noteikts, ka valstis, kas ir šīs konvencijas puses, “atzīs[t] patērētāju interešu aizsardzības nodrošināšanas svarīgumu starptautiskos gaisa pārvadājumos un nepieciešamību pēc taisnīgas kompensācijas, kas pamatota uz atlīdzināšanas principu”. Turklāt tās piektajā daļā ir noteikts, ka tās atzīst, ka “valstu kolektīvās darbības turpmākajai dažu noteikumu, kas regulē starptautiskos gaisa pārvadājumus, harmonizācijai un kodificēšanai ar jauno Konvenciju ir visatbilstošākais līdzeklis objektīva interešu līdzsvara sasniegšanai”.
4
Konvencijas I nodaļā “Vispārējie noteikumi” ir ietverts 1 pants “Piemērošana”, kurā tostarp ir paredzēts:
“1.   Šī Konvencija attiecas uz visiem starptautiskajiem pasažieru, bagāžas un kravas pārvadājumiem, ko par samaksu veic gaisa kuģis. Tā tāpat attiecas uz bezmaksas pārvadājumiem ar gaisa kuģi, ko veic gaisa transporta uzņēmums.
2.   Šīs Konvencijas izpratnē starptautiskais pārvadājums nozīmē ikvienu no pārvadājumiem, kuros saskaņā ar vienošanos starp pusēm sākumpunkts un galapunkts, neatkarīgi no tā, vai ir vai nav bijis pārtraukums pārvadājumā vai pārkraušanā, atrodas vai nu divu Dalībvalstu teritorijā, vai arī vienas Dalībvalsts teritorijā, ja ir norunāta apstāšanās vieta citas valsts teritorijā, pat ja šī valsts nav Dalībvalsts. [..]
3.   Pārvadājums, ko secīgi veic vairāki pārvadātāji, šīs Konvencijas izpratnē tiek uzskatīts par vienu nedalītu pārvadājumu, ja puses to uzskata par vienu darbību vai ja vienošanās par to ir noslēgta viena līguma veidā vai arī ar virkni līgumu, un tas nezaudē savu starptautisko raksturu tikai tāpēc, ka viens līgums vai līgumu virkne ir jāizpilda tikai vienas un tās pašas valsts teritorijā.
[..]”
5
Minētās konvencijas II nodaļā “Dalībvalstu dokumentācija un pienākumi attiecībā uz pasažieru, bagāžas un kravu pārvadāšanu” ir ietverts 3. pants “Pasažieri un bagāža”, kura 5. punktā ir paredzēts:
“Iepriekš minēto punktu noteikumu neievērošana neietekmē pārvadājuma līguma pastāvēšanu vai spēku. Tas tomēr ir pakļauts šīs Konvencijas noteikumiem, ieskaitot noteikumus attiecībā uz atbildības ierobežojumu.”
6
Šīs pašas konvencijas III nodaļā “Pārvadātāja atbildība un zaudējumu kompensācijas apjoms” ir ietverti tās 17.–37. pants.
7
Monreālas konvencijas 19. pantā “Aizkavēšanās” ir noteikts:
“Pārvadātājs ir atbildīgs par zaudējumiem, kas radušies pasažieru, bagāžas vai kravas gaisa pārvadājuma aizkavēšanās dēļ. Tomēr pārvadātājs nav atbildīgs par zaudējumiem, kas radušies aizkavēšanās dēļ, ja viņš pierāda, ka viņš, viņa darbinieki un aģenti veikuši visus pamatoti nepieciešamos pasākumus, lai izvairītos no zaudējumiem, vai arī viņam vai viņiem nebija iespējams veikt šādus pasākumus.”
8
Šīs konvencijas 22. panta “Atbildības limiti attiecībā uz aizkavēšanos, bagāžu un kravu” 1. punktā ir noteikts:
“Gadījumā, ja zaudējumus izraisījusi aizkavēšanās, kā norādīts 19. pantā, personu pārvadājumos, tad pārvadātāja atbildība pret katru pasažieri ir ierobežota līdz 4150 SDR.”
9
Minētās konvencijas 25. pantā “Atbildības limitu nosacījumi” ir noteikts:
“Pārvadātājs var izvirzīt nosacījumu, ka pārvadājuma līgums ir pakļauts augstākiem atbildības limitiem nekā tie limiti, kas ir noteikti šajā Konvencijā, vai ka tas vispār nav pakļauts nekādiem atbildības limitiem.”
10
Šīs pašas konvencijas 29. pants “Prasību pamats” ir izteikts šādā redakcijā:
“Pasažieru, bagāžas un kravas pārvadājumos visu veidu prasības kompensēt zaudējumus, lai arī kā tās tiktu pamatotas – vai nu saskaņā ar šo Konvenciju, vai ar līgumu, vai ar civiltiesību pārkāpumu, vai citādi –, var tikt celtas tikai saskaņā ar tiem noteikumiem un tādiem atbildības limitiem, kādi noteikti šajā Konvencijā, neatkarīgi no jautājuma par to, kuras ir tās personas, kam ir tiesības celt prasību, un kādas ir to atbilstošās tiesības. Jebkurā šādā prasībā sodoša, pamācoša vai jebkura cita nekompensējoša atlīdzība par zaudējumiem nav panākama.”
11
Monreālas konvencijas 33. panta “Jurisdikcija” 1. punktā ir noteikts:
“Prasība par zaudējumu kompensāciju jāceļ kādas Dalībvalsts teritorijā pēc prasītāja izvēles – vai nu tiesā pēc pārvadātāja juridiskās adreses vai uzņēmējdarbības pamatvietas, vai arī tur, kur tam ir uzņēmējdarbība, par ko līgums ticis noslēgts, vai tiesā pārvadājuma galapunktā.”
Pamatlieta un prejudiciālie jautājumi
12
Izmeklēšanas dienests ar ceļojumu aģentūras starpniecību nopirka aviobiļetes, kas bija domātas, lai divi tā darbinieki varētu veikt ceļu no Viļņas (Lietuva) uz Baku (Azerbaidžāna) caur Rīgu (Latvija) un Maskavu (Krievija) saistībā ar komandējumu. Šajā ziņā bija paredzēts, ka attiecīgie darbinieki izbrauktu no Viļņas 2011. gada 16. janvārī pulksten 9.55 un ierastos Baku tajā pašā dienā pulksten 22.40. Turklāt bija paredzēts, ka lidojumos starp Viļņu, Rīgu un Maskavu pārvadātājs būs Air Baltic.
13
Izmeklēšanas dienesta darbinieki izlidoja no Viļņas un ieradās Rīgā paredzētajos laikos. Turpretī viņu nākamajā lidojumā viņi izlidoja no Rīgas un ieradās Maskavā ar aizkavēšanos. Līdz ar to viņi nevarēja veikt trešo lidojumu, ar kuru viņi bija jānogādā no Maskavas uz Baku. Šī iemesla dēļ Air Baltic viņiem piešķīra citu reisu, kas izlidoja no Maskavas un ieradās Baku nākamajā dienā pēc iepriekš paredzētās dienas.
14
Tā kā vairāk nekā četrpadsmit stundu ilgās aizkavēšanās, ar kādu ieinteresētās personas ieradās galamērķī, dēļ bija jāpagarina viņu komandējums, izmeklēšanas dienests tām saskaņā ar Lietuvas tiesisko regulējumu izmaksāja papildu dienasnaudu un papildu iemaksas valsts sociālajai apdrošināšanai kopā par summu LTL 1168,35 (aptuveni EUR 338). Šis dienests vēlāk prasīja Air Baltic atlīdzināt zaudējumus šīs summas apmērā, tā atteicās šo lūgumu apmierināt.
15
Šādos apstākļos Izmeklēšanas dienests cēla prasību Vilniaus miesto 1‑asis apylinkės teismas (Viļņas pilsētas 1. apgabaltiesa) piespriest Air Baltic izmaksāt summu LTL 1168,35 (aptuveni EUR 338) kā zaudējumu atlīdzību. Ar 2012. gada 30. novembra nolēmumu minētā tiesa apmierināja šo prasību.
16
Air Baltic iesniedza apelācijas sūdzību pa šo nolēmumu Vilniaus apygardos teismas (Viļņas apgabaltiesa). Šī pēdējā tiesa ar 2013. gada 7. novembra spriedumu noraidīja apelācijas sūdzību un paturēja spēkā iepriekš minēto nolēmumu.
17
Air Baltic pēc tam iesniedza kasācijas sūdzību Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Lietuvas Augstākā tiesa).
18
Saistībā ar šo kasācijas sūdzību Air Baltic apgalvo, ka tādai juridiskai personai kā Izmeklēšanas dienests nav tiesību atsaukties uz gaisa pārvadātāja atbildību, kas ir paredzēta Monreālas konvencijas 19. pantā. Air Baltic būtībā apgalvo, ka uz šo atbildību varot atsaukties vienīgi paši pasažieri, nevis citas personas, vēl jo vairāk, ja tās nav fiziskas personas, kuras līdz ar to nav uzskatāmas par patērētājām.
19
Turpretī Izmeklēšanas dienests būtībā apgalvo, ka Monreālas konvencijas 19. pantā paredzētā gaisa pārvadātāja atbildība ir piemērojama arī attiecībā uz tādu personu, kura – kā šis dienests –, pirmkārt, ir līgumslēdzēja puse līgumā par starptautisko pasažieru gaisa pārvadājumu, kas ir noslēgts ar gaisa pārvadātāju, un, otrkārt, kurai ir nodarīti zaudējumi aizkavēšanās dēļ.
20
Šādos apstākļos Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Lietuvas Augstākā tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
“1)
Vai Monreālas konvencijas 19., 22. un 29. panta normas ir jāsaprot un jāinterpretē tādējādi, ka gaisa pārvadātājs ir atbildīgs pret trešajām personām, inter alia pret pasažiera darba devēju, kas ir juridiska persona, ar kuru ir noslēgts līgums par pasažieru starptautisko gaisa pārvadājumu, par zaudējumiem, kas ir radušies lidojuma aizkavēšanās dēļ, kura dēļ prasītājam (darba devējam) radušies papildu izdevumi saistībā ar aizkavēšanos (piemēram, komandējuma dienasnaudas maksājumi)?
2)
Ja atbilde uz pirmo jautājumu ir noliedzoša, vai Monreālas konvencijas 29. pants ir jāsaprot un jāinterpretē tādējādi, ka trešajām personām ir tiesības celt prasības pret gaisa pārvadātāju uz citiem pamatiem, piemēram, balstoties uz valsts tiesisko regulējumu?”
Par prejudiciālajiem jautājumiem
Par pirmo jautājumu
21
Ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Monreālas konvencija, konkrēti, tās 19., 22. un 29. pants, ir jāinterpretē tādējādi, ka gaisa pārvadātājs, kas ir noslēdzis starptautisku pasažieru gaisa pārvadājuma līgumu ar pasažieru statusā pārvadāto personu darba devēju, kā tas ir pamatlietā, ir atbildīgs pret šo darba devēju par zaudējumiem, kuri radušies to lidojumu aizkavēšanās dēļ, kurus ir izmantojuši šī darba devēja darbinieki atbilstoši šim līgumam, un šie zaudējumi izpaužas kā šim darba devējam radušās papildu izmaksas.
22
Iesākumā ir jāprecizē, ka Eiropas Kopiena 1999. gada 9. decembrī parakstīja Monreālas konvenciju un pēc tam šo konvenciju Eiropas Savienības vārdā apstiprināja Padome 2001. gada 5. aprīlī. Attiecībā uz Eiropas Savienību tā stājās spēkā 2004. gada 28. jūnijā.
23
No tā izriet, ka Monreālas konvencijas normas kopš to stāšanās spēkā brīža ir Savienības tiesību sistēmas neatņemama sastāvdaļa un līdz ar to Tiesas kompetencē ir sniegt prejudiciālu nolēmumu par to interpretāciju (šajā ziņā skat. spriedumus IATA un ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, 36. punkts, kā arī Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, 20. punkts), ievērojot, ka šī konvencija ir pieņemta angļu, arābu, ķīniešu, spāņu, franču un krievu valodās un ka visas šīs sešu valodu redakcijas ir vienlīdz autentiskas.
24
Attiecībā uz šo interpretāciju ir jāuzsver, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru starptautisks nolīgums ir jāinterpretē atbilstoši tā formulējumam, kā arī saskaņā ar tā mērķiem. Vīnes 1969. gada 23. maija Konvencijas par starptautisko līgumu tiesībām, ar kuru ir kodificētas vispārējās starptautiskās tiesības, kas ir saistošas Savienībai, 31. pantā šajā ziņā ir precizēts, ka līgums ir tulkojams godprātīgi saskaņā ar parasto nozīmi, kāda piešķirama līguma noteikumiem kopumā, un atbilstoši tā objektam un mērķim (šajā ziņā skat. spriedumus IATA un ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, 40. punkts, kā arī Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, 23. punkts).
25
Attiecībā uz lietas būtību ir jānorāda, ka Monreālas konvencijas 29. pantā, kas attiecas uz prasībām tiesā, ir paredzēts, ka saistībā ar pasažieru, bagāžas un kravas pārvadāšanu jebkura prasība pēc zaudējumu atlīdzības, lai arī kā tā būtu pamatota – vai nu saskaņā ar šo konvenciju, vai ar līgumu, vai ar civiltiesību pārkāpumu, vai citādi –, var tikt celta tikai saskaņā ar tiem noteikumiem un tādiem atbildības limitiem, kādi noteikti minētajā konvencijā, neatkarīgi no jautājuma par to, kuras ir tās personas, kam ir tiesības celt prasību, un kādas ir to atbilstošās tiesības. Tajā turklāt ir paredzēts, ka jebkurā šādā prasībā sodoša, pamācoša vai jebkura cita nekompensējoša atlīdzība par zaudējumiem nav panākama.
26
No tā izriet, ka, lai noteiktu, vai ir iespējams celt prasību par zaudējumu atlīdzību, atsaucoties uz gaisa pārvadātāja atbildību uz Monreālas konvencijas pamata, iesākumā ir jāpārbauda, vai tādi zaudējumi kā pamatlietā, kuru dēļ tiek izdarīta atsauce uz šo atbildību, ietilpst minētās konvencijas piemērošanas jomā.
27
Šajā ziņā no Monreālas konvencijas 19. panta izriet, ka principā gaisa pārvadātājam ir uzlikts vispārējs pienākums atlīdzināt jebkurus “zaudējum[us], kas radušies pasažieru, bagāžas vai kravas gaisa pārvadājuma aizkavēšanās dēļ”.
28
Lai arī šajā pantā atlīdzināmos zaudējumus aizkavēšanās gadījumā raksturo apstāklis, kas rada šos zaudējumus, tajā savukārt nekādi nav precizēta persona, kurai šādi zaudējumi var būt tikuši nodarīti.
29
Šādos apstākļos ir jākonstatē, ka, lai arī Monreālas konvencijas 19. pantā nav tieši paredzēta gaisa pārvadātāja atbildība attiecībā pret tādu darba devēju kā pamatlietā, tādu zaudējumu gadījumā, kurus izraisa to lidojumu aizkavēšanās, kas ir veikti, piemērojot starptautisku pārvadājumu līgumu, kas noslēgts starp šo darba devēju un šo pārvadātāju, tas var tikt interpretēts tādējādi, ka tas ir piemērojams ne tikai zaudējumiem, kas ir nodarīti pasažierim, bet arī tiem, kurus ir cietis šāds darba devējs.
30
Ņemot vērā šī sprieduma 24. punktā atgādināto judikatūru, ir jānosaka, vai šo interpretāciju, kas ir veikta, ievērojot Monreālas konvencijas 19. panta tekstu, apstiprina konteksts, kādā iekļaujas šis pants, un vai to apstiprina šajā konvencijā nospraustie mērķi.
31
Šajā ziņā, pirmkārt, ir jākonstatē, ka ir taisnība, ka Monreālas konvencijas 22. panta 1. punktā franču valodas redakcijā aizkavēšanās dēļ radušos zaudējumu jēdziens nolūkā ierobežot gaisa pārvadātāja atbildību ir aprobežots vienīgi ar “pasažieru ciestajiem” zaudējumiem.
32
Tomēr šajā tiesību normā ir veikta tieša atsauce uz Monreālas konvencijas 19. pantu, tādējādi tas nevar tikt uzskatīts par tādu, kurā zaudējumu jēdziens ir definēts atšķirīgi, nekā tas ir izdarīts šajā pantā.
33
Turklāt Monreālas konvencijas 22. panta 1. punkta angļu, spāņu un krievu valodu redakcijas atšķiras no franču valodas redakcijas tajā ziņā, ka pirmajās minētajās redakcijās ir atsauce uz zaudējumiem aizkavēšanās dēļ (“damage caused by delay”, “daño causado por retraso” un “вред, причиненный при перевозке лиц в результате задержки”), neaprobežojot šādus zaudējumus tikai ar tiem, kuri tiek nodarīti pasažieriem.
34
Monreālas konvencijas 22. panta 1. punkts tā autentiskajās dažādajās valodu redakcijās tātad ir tāds, ar kuru var tikt apstiprināta šī sprieduma 29. punktā sniegtā interpretācija.
35
Otrkārt, no Monreālas konvencijas 1. panta 1. punkta, kurā ir precizēta tās piemērošanas joma, izriet, ka šī konvencija ir piemērojama visiem starptautiskajiem pasažieru, bagāžas un kravas pārvadājumiem, ko par samaksu veic gaisa kuģis.
36
Šajā tiesību normā tātad vispārēji ir aptvertas personas pārvadātu pasažieru statusā, kā arī bagāža un krava saistībā ar starptautiskajiem gaisa pārvadājumiem.
37
Turpretī tajā nav definētas personas, kuras izmanto starptautiska gaisa pārvadātāja pakalpojumus noteiktas bagāžas, kravas vai pasažieru pārvadājumiem un kuras uz šāda pamata var ciest zaudējumus.
38
Tomēr šajā ziņā Monreālas konvencijas 1. panta 1. punkts ir jāinterpretē atbilstoši šīs konvencijas preambulas trešajai daļai, kurā ir uzsvērts patērētāju interešu aizsardzības nodrošināšanas svarīgums starptautiskos gaisa pārvadājumos, ievērojot, ka “patērētāja” jēdziens šīs konvencijas izpratnē nav tāds, kas katrā ziņā sakrīt ar jēdzienu “pasažieris”, bet kurā atkarībā no konkrētā gadījuma tiek ietvertas personas, kuras pašas netiek pārvadātas un kuras tātad nav pasažieri.
39
Ņemot vērā šādu mērķi, atsauces uz personām, kuras izmanto starptautiska gaisa pārvadātāja pakalpojumus, lai pārvadātu tās darbiniekus kā pasažierus, neesamība Monreālas konvencijas 1. panta 1. punktā nevar tikt saprasta kā šo personu izslēgšana no šīs konvencijas piemērošanas jomas un līdz ar to zaudējumu, kurus tās var ciest šajā ziņā, izslēgšana.
40
Tādējādi no Monreālas konvencijas 1. panta 1. punkta analīzes izriet, ka šādu personu ciesti zaudējumi ir ietilpināmi šīs konvencijas piemērošanas jomā.
41
Treškārt un visbeidzot, no vairākām Monreālas konvencijas savstarpēji apstiprinošām tiesību normām izriet, ka tajā ir noteikta saikne starp gaisa pārvadātāja atbildību, no vienas puses, un tāda starptautiska gaisa pārvadājuma līguma pastāvēšanu, kas noslēgts starp šādu gaisa pārvadātāju un otru pusi, no otras puses, un nav nekādas konkrētas nozīmes faktam, vai šī otra puse ir pasažieris, lai noteiktu pārvadātāja atbildību uz šī līguma pamata.
42
Tādējādi Monreālas konvencijas 1. panta 2. punktā starptautisko pārvadājumu jēdziena definēšanai ir atsauce uz “vienošanos starp pusēm” attiecībā uz šāda pārvadājuma sākumpunktu un galapunktu, norādot, ka tas tiek norunāts, panākot līgumisku vienošanos.
43
Turklāt, kā ir norādīts šī sprieduma 25. punktā, no Monreālas konvencijas 29. panta izriet, ka jebkuru prasību par zaudējumu atlīdzināšanu, lai arī kā tā būtu pamatota – vai nu saskaņā ar šo Konvenciju, vai ar līgumu, vai ar civiltiesību pārkāpumu, vai citādi –, var iesniegt tikai saskaņā ar nosacījumiem un atbildības ierobežojumiem, kuri noteikti šai konvencijā, izņemot, ja saskaņā ar tās 25. pantu gaisa pārvadātājs līgumā nav noteicis augstāku atbildības ierobežojumu vai arī ja līgumā vispār nav paredzēts šāds ierobežojums.
44
Turklāt Monreālas konvencijas 33. panta 1. punktā ir paredzēts, ka šāda prasība, neskarot citas prasītājam piešķirtās izvēles iespējas, var tikt celta tiesā pēc gaisa pārvadātāja, ar ko ir noslēgts līgums, juridiskās adreses.
45
Visbeidzot, šīs konvencijas 3. panta 5. punktā ir noteikts, ka iepriekš minēto specifisko pienākumu par informācijas sniegšanu un dokumentu izsniegšanu, kuri tajā ir uzlikti gaisa pārvadātājam saistībā ar starptautiskajiem pasažieru pārvadājumiem, neievērošana neietekmē pārvadājuma līguma pastāvēšanu vai spēku, kurš tik un tā ir pakļauts šīs konvencijas noteikumiem, ieskaitot noteikumus attiecībā uz atbildības ierobežojumu.
46
No visa iepriekš minētā izriet, ka Monreālas konvencijas 19. pants ir jāinterpretē, ņemot vērā tā formulējumu, kā arī kontekstu, kādā tas iekļaujas, un patērētāju tiesību interešu aizsardzības mērķi, kāds ir noteikts šajā konvencijā, tajā ziņā, ka tā ir piemērojama ne tikai zaudējumiem, kurus ir cietis pasažieris, bet arī zaudējumiem, kurus ir cietusi persona, kura darba devēja statusā ir noslēgusi ar gaisa pārvadātāju starptautiskā pārvadājuma līgumu pasažieru, kas ir tās darbinieki, transportēšanai.
47
Tomēr, kā izriet no šī sprieduma 12. punkta, attiecīgā persona pamatlietā ir lūgusi atlīdzināt zaudējumus, kādi viņai ir radušies lidojuma aizkavēšanās dēļ, kas tika veikts saskaņā ar starptautisku pārvadājumu līgumu, kura priekšmets bija pārvadāt nevis vienu, bet divus pasažierus, kurus šī persona nodarbina. Šādā gadījumā nevar tikt izslēgts, ka zaudējumu atlīdzības apmērs, kādu prasa minētā persona, varētu pārsniegtu to, kādu var prasīt katrs no attiecīgajiem pasažieriem atsevišķi, ja tie būtu prasījuši kompensēt zaudējumus individuāli.
48
Ņemot vērā gaisa pārvadātāja atbildības ierobežojumu “pret katru pasažieri”, kas ir paredzēts Monreālas konvencijas 22. panta 1. punktā, ir tātad jāpārbauda, vai šīs konvencijas 19. panta interpretācija, kāda ir izklāstīta šī sprieduma 46. punktā, var tikt atspēkota ar faktu, ka minētās konvencijas līgumslēdzējas puses, kā tas izriet no tās preambulas piektās daļas, to noslēgdamas, ir vēlējušās īstenot taisnīgu līdzsvaru starp pastāvošajām interesēm.
49
No ierobežotās atbildības prasības “pret katru pasažieri” izriet, ka zaudējumu atlīdzības summa, kāda var tikt piešķirta tādai personai kā pamatlietā, kura ceļ prasību par tādu zaudējumu atlīdzību, kuri ir radušies starptautiska pasažieru gaisa pārvadājuma aizkavēšanās dēļ, katrā ziņā nevar pārsniegt summu, kādu iegūst, sareizinot Monreālas konvencijas 22. panta 1. punktā paredzēto ierobežojumu ar to pasažieru skaitu, kuri tiek pārvadāti atbilstoši līgumam, kas ir noslēgts starp šo personu un attiecīgo gaisa pārvadātāju vai attiecīgajiem gaisa pārvadātājiem.
50
Šāda veida zaudējumu atlīdzināšana ir piemērota, lai nodrošinātu taisnīgu līdzsvaru starp pastāvošajām interesēm. Tādas personas kā pamatlietā, ievērojot Monreālas konvencijas 22. panta 1. punktā paredzēto ierobežojumu, ir situācijā, kas nav ne labvēlīgāka, ne arī nelabvēlīgāka par situāciju, kādā ir pasažieri, kuri ir cietuši zaudējumus aizkavēšanās dēļ.
51
Savukārt gaisa pārvadātājiem tiek garantēts, ka viņi nevar tikt atzīti par atbildīgiem, pārsniedzot šajā tiesību normā noteikto ierobežojumu “pret katru pasažieri”, jo, kā ir izklāstīts šī sprieduma 49. punktā, šādām personām piešķirtā atlīdzība nekādā gadījumā nevar pārsniegt visu atlīdzību kopējo summu, kādas varētu tikt piešķirtas visiem attiecīgajiem pasažieriem, ja šie pēdējie celtu prasības individuāli.
52
No tā izriet, ka uz pirmo jautājumu ir jāatbild, ka Monreālas konvencija, konkrēti, tās 19., 22. un 29. pants, ir jāinterpretē tādējādi, ka gaisa pārvadātājs, kas ir noslēdzis starptautisku pasažieru gaisa pārvadājuma līgumu ar pasažieru statusā pārvadāto personu darba devēju, kā tas ir pamatlietā, ir atbildīgs pret šo darba devēju par zaudējumiem, kuri radušies lidojumu aizkavēšanās dēļ, kurus ir izmantojuši šī darba devēja darbinieki atbilstoši šim līgumam, un šie zaudējumi izpaužas kā šim darba devējam radušās papildu izmaksas.
Par otro jautājumu
53
Ar otro jautājumu, kas ir uzdots gadījumā, ja atbilde uz pirmo jautājumu būtu noliedzoša, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Monreālas konvencijas 29. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tādam darba devējam kā pamatlietā ir tiesības celt prasību par gaisa pārvadātāja atbildību, izvirzot citu pamatojumu, nevis šo konvenciju, tostarp valsts tiesību normas.
54
Ņemot vērā uz pirmo jautājumu sniegto atbildi, uz šo otro jautājumu nav jāatbild.
Par tiesāšanās izdevumiem
55
Attiecībā uz pamatlietas pusēm šī tiesvedība ir stadija procesā, kuru izskata iesniedzējtiesa, un tā lemj par tiesāšanās izdevumiem. Izdevumi, kas radušies, iesniedzot apsvērumus Tiesai, un kas nav minēto pušu izdevumi, nav atlīdzināmi.
Ar šādu pamatojumu Tiesa (trešā palāta) nospriež:
Konvencija par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kas noslēgta Monreālā 1999. gada 28. maijā un Eiropas Kopienas vārdā apstiprināta ar Padomes 2001. gada 5. aprīļa Lēmumu 2001/539/EK, konkrēti, tās 19., 22. un 29. pants, ir jāinterpretē tādējādi, ka gaisa pārvadātājs, kas ir noslēdzis starptautisku pasažieru gaisa pārvadājuma līgumu ar pasažieru statusā pārvadāto personu darba devēju kā pamatlietā, ir atbildīgs pret šo darba devēju par zaudējumiem, kuri radušies lidojumu aizkavēšanās dēļ, kurus ir izmantojuši šī darba devēja darbinieki atbilstoši šim līgumam, un šie zaudējumi izpaužas kā šim darba devējam radušās papildu izmaksas.
[Paraksti]
(
*1
)   Tiesvedības valoda – lietuviešu.