Edición provisional
SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Cuarta)
de 19 de marzo de 2026 (*)
« Procedimiento prejudicial — Transportes ferroviarios — Directiva 2012/34/CE — Infraestructuras ferroviarias — Independencia de gestión — Artículo 4, apartado 2 — Independencia del administrador de infraestructuras — Cánones por la utilización de infraestructuras y servicios — Artículo 29, apartado 1 — Fijación, aplicación y cobro de cánones — Sistema de cánones por la utilización de la infraestructura ferroviaria alemana — Transporte de viajeros por ferrocarril de corta distancia — Cálculo del importe de los cánones — Multiplicación del importe de los cánones medios percibidos durante un período de referencia por un porcentaje de aumento anual fijo previsto por la ley »
En el asunto C‑770/24,
que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por el Verwaltungsgericht Köln (Tribunal de lo Contencioso-Administrativo de Colonia, Alemania), mediante resolución de 6 de noviembre de 2024, recibida en el Tribunal de Justicia el 7 de noviembre de 2024, en el procedimiento entre
DB InfraGO AG,
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH
y
Bundesrepublik Deutschland,
con intervención de:
DB Fernverkehr AG,
DB Cargo AG,
Land Berlin,
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH,
Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe,
Land Brandenburg,
Land Baden-Württemberg,
Land Sachsen-Anhalt,
BBL Logistik GmbH,
boxXpress.de GmbH,
DeltaRail GmbH,
Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH,
Havelländische Eisenbahn AG,
HSL Logistik GmbH,
Hupac Intermodal SA,
ITL Eisenbahngesellschaft mbH,
Lineas NV,
METRANS Rail (Deutschland) GmbH,
Rheincargo GmbH & Co. KG,
SBB Cargo Deutschland GmbH,
TX Logistik AG,
Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH,
FlixTrain GmbH,
Zweckverband go.Rheinland,
RDC Autozug Sylt GmbH,
BTE BahnTouristikExpress GmbH,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Cuarta),
integrado por el Sr. I. Jarukaitis, Presidente de Sala, y los Sres. M. Condinanzi y N. Jääskinen, la Sra. R. Frendo y el Sr. A. Kornezov (Ponente), Jueces;
Abogado General: Sr. M. Campos Sánchez-Bordona;
Secretario: Sr. F. Cathagne, administrador;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 4 de diciembre de 2025;
consideradas las observaciones presentadas:
–        en nombre de DB RegioNetz Infrastruktur GmbH y DB InfraGO AG, por el Sr. R. Etzold, en calidad de agente, asistido por el Sr. H. R. J. Krüger, Rechtsanwalt;
–        en nombre de la Bundesrepublik Deutschland, por los Sres. U. Geers y C. Mögelin y por la Sra. V. Schmidt, en calidad de agentes;
–        en nombre de DB Fernverkehr AG y DB Cargo AG, por el Sr. C. Leitzke;
–        en nombre de Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, por los Sres. L. Kohlberg y T. Stockmann, Rechtsanwälte;
–        en nombre de BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG y Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH, por los Sres. J. Bethge y M. Dästner y por la Sra. D. Stachurski, Rechtsanwälte;
–        en nombre de FlixTrain GmbH, por los Sres. C. Maurer y D. Scholz, Rechtsanwälte;
–        en nombre del Reino de Noruega, por el Sr. H. Schulstad, en calidad de agente, asistido por la Sra. L. Tvedt, advokat;
–        en nombre de la Comisión Europea, por el Sr. M. Noll-Ehlers y la Sra. K. Walkerová, en calidad de agentes;
vista la decisión adoptada por el Tribunal de Justicia, oído el Abogado General, de que el asunto sea juzgado sin conclusiones;
dicta la siguiente
Sentencia
1        La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación de los artículos 4, apartado 2, y 29, apartado 1, de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO 2012, L 343, p. 32), en su versión modificada por la Directiva (UE) 2016/2370 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016 (DO 2016, L 352, p. 1) (en lo sucesivo, «Directiva 2012/34»).
2        Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre DB InfraGO AG y DB RegioNetz Infrastruktur GmbH, por una parte, y la Bundesrepublik Deutschland (República Federal de Alemania), representada por la Bundesnetzagentur (Agencia Federal de Redes, Alemania), por otra, en relación con la determinación, mediante resolución de dicha agencia, del importe de los cánones aplicables por la utilización de la infraestructura ferroviaria gestionada por las demandantes en el litigio principal.
Marco jurídico
Derecho de la Unión
3        A tenor de los considerandos 5, 43 y 66 de la Directiva 2012/34:
«(5)      A fin de lograr que el transporte ferroviario sea eficiente y competitivo con otros modos de transporte, los Estados miembros deben asegurar que las empresas ferroviarias tienen un régimen de empresa independiente que actúa con criterios comerciales y se adapta a las necesidades del mercado.
[…]
(43)      Dentro del marco establecido por los Estados miembros, los sistemas de cánones y de adjudicación de capacidad deben estimular a los administradores de infraestructuras ferroviarias para que optimicen la utilización de estas últimas.
[…]
(66)      La inversión en infraestructura ferroviaria es necesaria y los sistemas de cánones por la utilización de infraestructuras deben incentivar a los administradores de infraestructuras para que realicen las inversiones adecuadas que convengan desde el punto de vista económico.»
4        Según el artículo 3, punto 2 septies, de esta Directiva:
«A efectos de la presente Directiva se entenderá por:
[…]
“funciones esenciales de la gestión de las infraestructuras”: toma de decisiones sobre la adjudicación de surcos ferroviarios, que incluye tanto la definición y la evaluación de la disponibilidad y la adjudicación de surcos ferroviarios individuales, como la fijación de cánones por el uso de las infraestructuras, sobre el establecimiento y el cobro de los cánones, de conformidad con el marco de los cánones y el marco de adjudicación de capacidades establecido por los Estados miembros en virtud de los artículos 29 y 39».
5        El artículo 4 de la citada Directiva, titulado «Independencia de las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras», dispone en su apartado 2:
«Respetando el marco y las normas específicas establecidas por los Estados miembros en materia de cánones y de adjudicación, el administrador de infraestructuras será responsable de su gestión, administración y control interno.»
6        El artículo 7 bis de la Directiva 2012/34, titulado «Independencia de las funciones esenciales», dispone, en sus apartados 1 y 2, letra a):
«1.      Los Estados miembros deberán asegurarse de que el administrador de infraestructuras ferroviarias es independiente desde el punto de vista organizativo y de toma de decisiones en lo que respecta a las funciones esenciales dentro de los límites establecidos en el artículo 4, apartado 2, y en los artículos 29 y 39.
2.      Para la aplicación del apartado 1, los Estados miembros deberán en particular asegurarse de que:
a)      ninguna empresa ferroviaria ni ninguna otra entidad jurídica ejerce una influencia decisiva sobre el administrador de infraestructuras en relación con las funciones esenciales, sin perjuicio del papel de los Estados miembros en lo que respecta a la definición del marco de fijación de los cánones y del marco de adjudicación de la capacidad y de las normas específicas de fijación de cánones de conformidad con los artículos 29 y 39».
7        El artículo 8 de esta Directiva, bajo la rúbrica «Financiación del administrador de infraestructuras», establece lo siguiente en sus apartados 2 y 4:
«2.      Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 93 [TFUE], 107 [TFUE] y 108 [TFUE], los Estados miembros podrán también aportar al administrador de infraestructuras una financiación acorde con sus funciones, según se definen en el artículo 3, punto 2, la magnitud de la infraestructura y las necesidades financieras, especialmente para hacer frente a las nuevas inversiones. Los Estados miembros podrán decidir financiar estas inversiones por medios distintos de la financiación estatal directa. En todo caso, los Estados miembros deberán atenerse a los requisitos contemplados en el apartado 4 del presente artículo.
[…]
4.      Los Estados miembros se asegurarán de que, en circunstancias empresariales normales y a lo largo de un período no superior a cinco años, la contabilidad de pérdidas y ganancias del administrador de infraestructuras refleje como mínimo una situación de equilibrio entre, por una parte, los ingresos procedentes de los cánones por la utilización de infraestructuras, los excedentes de otras actividades comerciales, ingresos no reembolsables de origen privado y la financiación estatal[,] incluidos, en su caso, los anticipos abonados por el Estado, y, por otra, los gastos de infraestructura.»
8        En el capítulo IV de dicha Directiva, titulado «Aplicación de cánones por la utilización de infraestructuras ferroviarias y adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria», en una sección 2, titulada «Cánones por la utilización de infraestructuras y servicios» y que comprende los artículos 29 a 37, dicho artículo 29, titulado «Fijación, aplicación y cobro de cánones», dispone en su apartado 1:
«Los Estados miembros crearán un marco para los cánones, respetando la independencia de gestión establecida en el artículo 4.
A reserva de dicha condición, los Estados miembros establecerán asimismo normas específicas de fijación de cánones, o delegarán dichas facultades en el administrador de infraestructuras.
Los Estados miembros se asegurarán de que la declaración sobre la red contenga el marco y las normas de los cánones o indique un sitio web donde se publiquen.
El administrador de infraestructuras determinará el canon por la utilización de infraestructuras y se encargará de su cobro, de conformidad con el marco y las normas de los cánones establecidos.
[…]»
9        El artículo 30 de esa misma Directiva, titulado «Costes y contabilidad de la infraestructura», dispone, en su apartado 1:
«Sin perjuicio de la seguridad, el mantenimiento y la mejora de la calidad del servicio de las infraestructuras, se incentivará a los administradores a que reduzcan los costes de la puesta a disposición de infraestructura y la cuantía de los cánones de acceso.»
10      El artículo 31 de la Directiva 2012/34, con la rúbrica «Principios de los cánones», dispone, en su apartado 3:
«Sin perjuicio de los apartados 4 y 5 del presente artículo o de lo dispuesto en el artículo 32, el canon de acceso mínimo y de acceso a infraestructuras que conectan con instalaciones de servicio será equivalente al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario.»
11      El artículo 32 de la citada Directiva, titulado «Excepciones a los principios de los cánones», dispone lo siguiente en sus apartados 1 y 3:
«1.      Con el fin de recuperar totalmente los costes asumidos por el administrador de infraestructuras, los Estados miembros podrán, siempre que el mercado pueda aceptarlo, cobrar recargos basados en principios eficientes, transparentes y no discriminatorios, sin dejar de garantizar una competitividad óptima de los segmentos de mercado ferroviario. El sistema de cánones respetará los aumentos de productividad conseguidos por las empresas ferroviarias.
No obstante, la cuantía de los cánones no debe excluir la utilización de las infraestructuras por parte de segmentos del mercado que puedan pagar al menos el coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario, más un índice de rentabilidad que pueda asumir el mercado.
Antes de aprobar el cobro de recargos, los Estados miembros se asegurarán de que los administradores de infraestructuras evalúen su importancia en el segmento de mercado de que se trate, considerando al menos las parejas de criterios enumeradas en el anexo VI, punto 1, y teniendo en cuenta las que sean pertinentes. La lista de segmentos del mercado definidos por los administradores de infraestructura incluirá al menos los tres segmentos siguientes: servicios de mercancías, servicios de viajeros en el marco de un contrato de servicio público, y otros servicios de viajeros.
Los administradores de infraestructuras podrán establecer además una distinción entre segmentos de mercado en función de las mercancías o viajeros transportados.
[…]
3.      Para proyectos de inversión específicos, en el futuro o que hayan concluido después de 1988, el administrador de infraestructuras podrá establecer o mantener cánones más elevados basados en los costes a largo plazo de dichos proyectos si aumentan la eficiencia o la relación coste/eficacia o ambas, y que de otro modo no se hubieran podido acometer. […]»
12      El artículo 33 de la citada Directiva, bajo la rúbrica «Descuentos», dispone lo siguiente en su apartado 3:
«Los administradores de infraestructuras podrán introducir sistemas disponibles para todos los usuarios de la infraestructura, para flujos de tráfico determinados, que ofrezcan descuentos temporales para fomentar el desarrollo de nuevos servicios ferroviarios, o descuentos para fomentar el uso de líneas considerablemente infrautilizadas.»
Derecho alemán
13      El artículo 36 de la Eisenbahnregulierungsgesetz (Ley del Sector Ferroviario), de 29 de agosto de 2016 (BGBl. 2016 I, p. 2082), en su versión modificada por el artículo 2 de la Gesetz zur Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsrechts (Ley de Desarrollo de la Ley del Sector Ferroviario), de 9 de junio de 2021 (BGBl. 2021 I, p. 1737) (en lo sucesivo, «ERegG»), titulado «Configuración de los cánones», establece en su apartado 2:
«El administrador de infraestructuras ferroviarias examinará la oportunidad de tener en cuenta recargos para determinados servicios de transporte o segmentos del mercado. A tal efecto, considerará las parejas de servicios o de segmentos mencionadas en el anexo 7, punto 1, y elegirá los más adecuados, si bien al menos deberá elegir:
1.      servicios de mercancías;
2.      servicios de transporte ferroviario de viajeros de cercanías y media distancia y otros servicios de transporte de viajeros en virtud de un contrato de servicio público;
3.      servicios de transporte ferroviario de viajeros de larga distancia.
Las tarifas aplicadas no deben excluir la utilización de las infraestructuras ferroviarias por servicios de transporte o segmentos de mercado que puedan generar al menos los costes directamente relacionados con la explotación ferroviaria y un rendimiento que pueda soportar el mercado. Los recargos deben elegirse de manera que los servicios de transporte de mercancías y de viajeros cubran todos los costes soportados por el administrador de infraestructuras ferroviarias.»
14      El artículo 37 de la ERegG (bajo el epígrafe «Configuración de los cánones para las infraestructuras ferroviarias y las estaciones de viajeros para servicios de transporte de viajeros en virtud de un contrato de servicio público; informe de cobertura de costes») dispone, en sus apartados 1 y 2:
«(1)      Cuando en el período de vigencia del horario de servicio los estados federados dispongan de fondos del Estado federal para el transporte público de viajeros de cercanías y media distancia, en particular para el transporte ferroviario de viajeros de cercanías y media distancia (fondos de regionalización), las sociedades de infraestructuras ferroviarias del Estado federal deberán establecer […] los cánones por la utilización de las infraestructuras ferroviarias para servicios de transporte en cada estado federado y los cánones por la utilización de las estaciones de viajeros en cada zona operativa.
(2)      Los cánones a que se refiere el apartado 1 se calcularán para cada estado federado o, en el caso de cánones por la utilización de estaciones de viajeros, para cada zona operativa, de manera que equivalgan a los cánones medios de los servicios correspondientes en instalaciones ferroviarias en el estado federado durante el período de vigencia del horario de servicio 2020/2021 y, en el caso de las estaciones de viajeros, en cada zona operativa durante el año 2021. En el supuesto de que el importe total de los fondos de regionalización asignados a los estados federados haya variado entre el año 2021 y el año en que se deba pagar efectivamente el canon, los cánones previstos en el artículo 1 se actualizarán aplicando los factores anuales establecidos en el artículo 5, apartado 3, de la [Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz — RegG) (Ley de Regionalización de los Transportes Públicos de Viajeros de Cercanías y Media Distancia), de 27 de diciembre de 1993 (BGBl. 1993 I, pp. 2378 y 2395).»
15      El artículo 45 de la ERegG, con la rúbrica «Autorización de los cánones y de los principios de los cánones», establece, en su apartado 1:
«Los cánones de un administrador de infraestructuras ferroviarias por la prestación del paquete de acceso mínimo deberán ser autorizados por el organismo regulador, junto con los principios de los cánones a que se refiere el anexo 3, punto 2. Se concederá la autorización siempre que la forma de establecer los cánones satisfaga los requisitos de los artículos 24 a 40 y 46 y los principios de los cánones sean conformes al anexo 3, punto 2. En caso de que la forma de establecer los cánones no satisfaga los requisitos de los artículos 24 a 40 y 46, el organismo regulador podrá modificarla en la medida necesaria y autorizar los cánones así establecidos.»
16      El artículo 5 de la Ley de Regionalización de los Transportes Públicos de Viajeros de Cercanías y Media Distancia, en su versión modificada por el artículo 1 de la Neuntes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (Novena Ley por la que se modifica la Ley de Regionalización), de 20 de abril de 2023 (BGBl. 2023 I, n.º 107) (en lo sucesivo, «RegG»), titulado «Financiación y reparto», dispone, en sus apartados 1 a 3 y 10:
«(1)      De los ingresos fiscales del Estado federal, a los estados federados les corresponderá cada año un importe destinado al transporte público de viajeros de cercanías y media distancia, de conformidad con las siguientes normas. En consecuencia, el Estado federal transferirá una aportación a la financiación de esta actividad de los estados federados. En el marco de su autonomía presupuestaria, los estados federados realizarán cada año su propia contribución adecuada a la financiación del transporte público de viajeros de cercanías y media distancia.
(2)      Para el año 2016, el importe queda establecido en 8 000 millones de euros.
(3)      Desde el año 2017 y hasta el año 2022, incluido, el importe mencionado en el apartado 2 se incrementará anualmente en un 1,8 %. Desde el año 2023 y hasta el año 2031, incluido, el importe mencionado en el apartado 2 se incrementará anualmente en un 3 %.
[…]
(10)      La dinámica de actualización de los cánones por infraestructuras, en particular los cánones de estación y de surco en el transporte ferroviario de viajeros de cercanías y media distancia que apliquen las sociedades de infraestructuras ferroviarias propias del Estado federal, se limitará de conformidad con la normativa de regulación del transporte ferroviario. No obstante lo dispuesto en el artículo 37, apartado 2, de la ERegG, los cánones por la utilización de infraestructuras ferroviarias y de estaciones de viajeros se incrementarán en un 1,8 % entre los años 2023 y 2025.»
Litigio principal y cuestión prejudicial
17      DB InfraGO, una de las demandantes en el litigio principal, es una persona jurídica de Derecho privado constituida en forma de sociedad anónima. Es una filial al 100 % de Deutsche Bahn AG, un grupo de movilidad y transporte perteneciente a la República Federal de Alemania. DB RegioNetz Infrastruktur, la otra demandante en el litigio principal, es una persona jurídica de Derecho privado constituida en forma de sociedad de responsabilidad limitada. Es una filial al 100 % de DB InfraGO. Las demandantes en el litigio principal gestionan conjuntamente, como administradores de infraestructuras ferroviarias, la mayor parte de la red ferroviaria en territorio alemán.
18      Por la utilización de su infraestructura ferroviaria, las demandantes en el litigio principal cobran a las empresas ferroviarias que tienen acceso a sus redes unos cánones de utilización que deben ser previamente aprobados por la Agencia Federal de Redes, de conformidad con el artículo 45, apartado 1, de la ERegG.
19      Mediante resolución de 22 de marzo de 2024, la Agencia Federal de Redes autorizó a las demandantes en el litigio principal a aplicar los cánones mencionados en el anexo 1 de dicha resolución por el suministro del paquete de acceso mínimo para el período del horario de servicio 2024/2025 (en lo sucesivo, «resolución controvertida en el litigio principal»).
20      Mediante la resolución controvertida en el litigio principal, la Agencia Federal de Redes aprobó, de entrada, la propuesta de las demandantes en el litigio principal de dividir el sector de los servicios de transporte ferroviario de viajeros de cercanías y media distancia (en lo sucesivo, «sector del SPNV») y los demás servicios de transporte de viajeros en el marco de un contrato de servicio público en dos segmentos para cada estado federado, a saber, uno para el tráfico de carga y otro para el tráfico en vacío, a efectos de determinar el importe de los cánones aplicables a cada segmento.
21      A continuación, la Agencia Federal de Redes estimó que el importe de los cánones para el sector del SPNV, tal como solicitaron con carácter principal las demandantes en el litigio principal, no se podía aprobar, ya que, con arreglo al artículo 37, apartado 2, de la ERegG, dicho importe debía calcularse para cada uno de los dos segmentos de cada estado federado de manera que correspondiera a los cánones medios de los transportes de que se trata, por estado federado, por el período de vigencia del horario de servicio 2020/2021, incrementados en un porcentaje de aumento anual fijo del 1,8 %, previsto en el artículo 5, apartados 3 y 10, de la RegG. Por consiguiente, la Agencia Federal de Redes volvió a calcular el importe de los cánones para cada uno de estos dos segmentos del sector del SPNV con arreglo a lo establecido en dichas disposiciones nacionales, de lo que resultó la autorización de cánones más bajos que los solicitados con carácter principal por las demandantes en el litigio principal.
22      Por último, la Agencia Federal de Redes decidió aumentar el importe de los cánones aplicables en el sector de los servicios de transporte ferroviario de viajeros de larga distancia (en lo sucesivo, «sector del SPFV») y en el sector de los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril (en lo sucesivo, «sector del SGV») en relación con el solicitado con carácter principal por las demandantes en el litigio principal, con el fin de cumplir la obligación, establecida por el Derecho alemán, según la cual los cánones deben cubrir la totalidad de los costes soportados por el administrador de infraestructuras ferroviarias.
23      Las demandantes en el litigio principal interpusieron un recurso contra la resolución controvertida en el litigio principal ante el Verwaltungsgericht Köln (Tribunal de lo Contencioso-Administrativo de Colonia, Alemania), que es el órgano jurisdiccional remitente.
24      El órgano jurisdiccional remitente señala que la resolución controvertida en el litigio principal prevé un aumento, respecto al año anterior, del 0,6 % de los cánones para el sector del SPNV, del 17,7 % para el sector del SPFV y del 16,2 % para el sector del SGV. En su opinión, tal divergencia se explica por el hecho de que el sector del SPNV se financia con fondos públicos de regionalización y de que la determinación del importe de los cánones aplicables en este último sector tiene en cuenta la disponibilidad de dichos fondos, mientras que el sector del SPFV y el sector del SGV son financiados por los usuarios.
25      Dicho órgano jurisdiccional considera que, para el sector del SPNV, el importe de los cánones aplicables debe calcularse, en virtud del artículo 37, apartado 2, de la ERegG y del artículo 5, apartados 3 y 10, de la RegG (en lo sucesivo, «normativa alemana sobre cánones»), multiplicando dos valores, determinados e impuestos por ley a los administradores de infraestructuras ferroviarias, a saber, el canon medio aplicable durante el período de referencia 2020/2021 en el estado federado de que se trate y un porcentaje de incremento anual fijo del 1,8 %.
26      Pues bien, dado que, según indica el órgano jurisdiccional remitente, el legislador alemán impuso al mismo tiempo a esos administradores una obligación conforme a la cual los cánones deben cubrir los costes totales en que incurren, los incrementos reales de los costes en el sector del SPNV, del 6 % para el año 2025 y, por tanto, claramente superiores a ese porcentaje de incremento anual fijo del 1,8 %, solo pueden compensarse mediante un aumento del importe de los cánones aplicables repartido entre los sectores del SPFV y del SGV, de modo que ello supone una carga desproporcionada para estos últimos sectores. En ese sentido, estima que esos administradores deberán cubrir la totalidad de sus costes mediante recargos de los cánones, vinculados a la explotación de los trenes, que cobran.
27      El órgano jurisdiccional remitente se pregunta si la normativa alemana sobre cánones vulnera la independencia de gestión del administrador de infraestructuras ferroviarias, tal como se establece en los artículos 29, apartado 1, y 4, apartado 2, de la Directiva 2012/34.
28      Considera que de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia se desprende que los Estados miembros no pueden interferir en la independencia de gestión del administrador de infraestructuras ferroviarias, que exige que este conserve al menos cierto margen de maniobra para calcular el importe de los cánones de utilización, en particular mediante la adopción de decisiones relativas a la elección y a la apreciación de los factores o parámetros sobre cuya base se efectúa dicho cálculo.
29      Pues bien, en su opinión, la normativa alemana sobre cánones impone la aplicación de una fórmula matemática para el cálculo del importe de los cánones aplicables en el sector del SPNV, la cual no deja al administrador de infraestructuras ferroviarias ningún margen de maniobra para adoptar decisiones relativas al importe de dichos cánones. Afirma que, de este modo, esa normativa priva al administrador de la posibilidad de tener en cuenta, a efectos del cálculo del importe de tales cánones, un aumento más elevado de sus costes o, a la inversa, de repercutir reducciones de costes. Añade que, además, le obliga a compensar los déficits resultantes del importe insuficiente de los mismos cánones mediante un aumento de los importes de los cánones aplicables en los sectores del SPFV y del SGV, aunque ello pueda ser contrario al interés del citado administrador.
30      En estas circunstancias, el Verwaltungsgericht Köln (Tribunal de lo Contencioso-Administrativo de Colonia) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:
«¿Deben interpretarse los artículos 4, apartado 2, y 29, apartado 1, de la Directiva 2012/34 en el sentido de que se oponen a una normativa nacional que obliga al administrador de infraestructuras, en [el sector del SPNV], a calcular los cánones sujetos a autorización como el resultado de multiplicar por un factor de dinamización anual que viene dado por ley los cánones medios de los transportes de que se trate en un año de referencia establecido por ley?»
Sobre la cuestión prejudicial
31      Mediante su cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si los artículos 4, apartado 2, y 29, apartado 1, de la Directiva 2012/34 deben interpretarse en el sentido de que se oponen a una normativa nacional que obliga al administrador de infraestructuras ferroviarias a calcular el importe de los cánones aplicables en el sector del SPNV mediante una fórmula matemática consistente en multiplicar el importe de los cánones medios percibidos durante un período de referencia determinado por un porcentaje de incremento anual fijo previsto por la ley.
32      Procede señalar, en primer término, que el artículo 4 de dicha Directiva consagra el principio de independencia, en particular, del administrador de infraestructuras ferroviarias. A tenor del apartado 2 de ese artículo, «respetando el marco y las normas específicas establecidas por los Estados miembros en materia de cánones y de adjudicación, el administrador de infraestructuras será responsable de su gestión, administración y control interno».
33      El alcance de este principio de independencia del administrador de infraestructuras ferroviarias se precisa en el artículo 7 bis, apartado 1, de dicha Directiva, que establece que este es independiente desde el punto de vista organizativo y de toma de decisiones en lo que respecta a las «funciones esenciales», dentro de los límites definidos en los artículos 4, apartado 2, 29 y 39 de la misma Directiva. En particular, en virtud del artículo 7 bis, apartado 2, letra a), los Estados miembros deben asegurarse de que ninguna empresa ferroviaria ni ninguna otra entidad jurídica ejerce una influencia decisiva sobre el administrador de infraestructuras en relación con esas «funciones esenciales», sin perjuicio del papel de los Estados miembros en lo que respecta a la definición del marco de fijación de los cánones y del marco de adjudicación de la capacidad y de las normas específicas de fijación de cánones de conformidad con los artículos 29 y 39.
34      El concepto de «funciones esenciales de la gestión de las infraestructuras» comprende, en particular, como se desprende del artículo 3, punto 2 septies, de la Directiva 2012/34, la toma de decisiones sobre la fijación de cánones por el uso de las infraestructuras ferroviarias, incluido el establecimiento y el cobro de los cánones, de conformidad con el marco de los cánones establecido por los Estados miembros en virtud, en particular, del artículo 29 de dicha Directiva.
35      En segundo término, del artículo 29, apartado 1, párrafos primero y cuarto, de la citada Directiva resulta, por una parte, que los Estados miembros están obligados a respetar la independencia de gestión establecida en el artículo 4 de esta cuando creen un marco para los cánones y, por otra parte, que el administrador de infraestructuras ferroviarias determina el canon por la utilización de dichas infraestructuras y se encarga de su cobro de conformidad con el marco y las normas de los cánones establecidos.
36      De ese modo, el artículo 29, apartado 1, de la Directiva 2012/34 establece un reparto de competencias entre los Estados miembros y el administrador de infraestructuras por lo que respecta a los sistemas de tarifación (sentencia de 22 de mayo de 2025, ÖBB-Infrastruktur y WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, apartado 35 y jurisprudencia citada).
37      En efecto, por una parte, corresponde a los Estados miembros establecer un marco para los cánones, teniendo en cuenta los principios de los cánones establecidos en el artículo 31 de la Directiva 2012/34 y, en particular, el principio según el cual los cánones de acceso mínimo y de acceso a infraestructuras que conectan con instalaciones de servicio serán equivalentes al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario.
38      Como excepción a estos principios, los Estados miembros también pueden, de conformidad con el artículo 32, apartado 1, párrafo primero, de dicha Directiva, con el fin de recuperar totalmente los costes asumidos por el administrador de infraestructuras ferroviarias, siempre que el mercado pueda aceptarlo, cobrar recargos basados en principios eficientes, transparentes y no discriminatorios, sin dejar de garantizar una competitividad óptima de los segmentos de mercado ferroviario. No obstante, como ha precisado el Tribunal de Justicia, la determinación de tales incrementos no supone una excepción a la regla de reparto de competencias establecida en el artículo 29, apartado 1, de la Directiva 2012/34 (sentencia de 22 de mayo de 2025, ÖBB-Infrastruktur y WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, apartado 36).
39      Por otra parte, la determinación del importe de los cánones y su cobro incumben, en principio, al administrador de infraestructuras, al que corresponde respetar el marco y las normas de los cánones establecidos por el Estado miembro de que se trate.
40      De ello se desprende que el sistema de cánones establecido por la Directiva 2012/34 se basa en el principio de que corresponde a los Estados miembros crear un marco en materia de cánones que tenga por objeto, en particular, las normas generales de fijación de cánones y que incumbe al administrador de infraestructuras ferroviarias aplicar ese marco determinando y cobrando los cánones por la utilización de esas infraestructuras y de las instalaciones de servicio, así como eventuales recargos sobre dichos cánones (sentencia de 22 de mayo de 2025, ÖBB-Infrastruktur y WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, apartado 41).
41      A este respecto, procede recordar que el sistema establecido por la Directiva 2012/34 pretende garantizar que el administrador de infraestructuras ferroviarias disfrute de independencia en su gestión. Pues bien, para garantizar dicha independencia, es preciso que ese administrador goce, en el marco de tarifación que hayan definido los Estados miembros, de cierto margen de actuación para la determinación del importe de los cánones, de forma que pueda utilizarlo como instrumento de gestión (sentencias de 28 de febrero de 2013, Comisión/España, C‑483/10, EU:C:2013:114, apartado 49, y de 22 de mayo de 2025, ÖBB-Infrastruktur y WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, apartado 48 y jurisprudencia citada).
42      Esta independencia del administrador de infraestructuras ferroviarias en la determinación de la cuantía de los cánones ha sido reconocida por el Tribunal de Justicia, en particular, en las relaciones de dicho administrador con el Estado miembro de que se trate y se evalúa a la luz de los equilibrios que el legislador de la Unión ha deseado instituir, en particular en el desempeño por ese administrador de las funciones esenciales a que se refiere el artículo 7 bis, apartado 1, de la Directiva 2012/34 (véase, en ese sentido, la sentencia de 9 de septiembre de 2021, LatRailNet y Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, apartados 42 y 43 y jurisprudencia citada).
43      Más concretamente, el Tribunal de Justicia ha tenido ocasión de precisar que no es conforme con la exigencia de independencia de gestión del administrador de infraestructuras ferroviarias una normativa nacional que limita el ejercicio de sus competencias a la determinación del importe de los cánones concretos en cada caso específico, aplicando una fórmula establecida previamente por orden ministerial (véase, en ese sentido, la sentencia de 28 de febrero de 2013, Comisión/España, C‑483/10, EU:C:2013:114, apartado 50).
44      En efecto, si su función tuviera que limitarse a calcular el importe del canon en cada caso concreto, aplicando una fórmula previamente fijada mediante orden ministerial y, por tanto, sin disponer de cierto margen de maniobra en la fijación del importe de los cánones, de entrada, los administradores de infraestructuras ferroviarias no podrían optimizar, en particular mediante los sistemas de tarificación, la utilización de dicha infraestructura dentro del marco establecido por los Estados miembros, como se indica en el considerando 43 de la Directiva 2012/34 (véase, en ese sentido, la sentencia de 28 de febrero de 2013, Comisión/España, C‑483/10, EU:C:2013:114, apartado 44).
45      A continuación, estos administradores no son incentivados por los sistemas de cánones para invertir en la infraestructura ferroviaria, como se menciona en el considerando 66 de la Directiva 2012/34, ni a reducir los costes de la puesta a disposición de dicha infraestructura y la cuantía de los cánones de acceso, de conformidad con el artículo 30, apartado 1, de dicha Directiva (véase, en ese sentido, la sentencia de 28 de febrero de 2013, Comisión/España, C‑483/10, EU:C:2013:114, apartados 45 y 46).
46      Por último, dichos administradores no pueden establecer o mantener tarifas más elevadas basadas en los costes a largo plazo de proyectos de inversión específicos, tal como se contempla en el artículo 32, apartado 3, de la Directiva 2012/34, ni establecer sistemas de descuentos sobre los cánones percibidos de los operadores, como permite el artículo 33, apartado 3, de dicha Directiva (véase, en ese sentido, la sentencia de 28 de febrero de 2013, Comisión/España, C‑483/10, EU:C:2013:114, apartado 46).
47      Estas consideraciones son extrapolables a una normativa nacional como la normativa alemana sobre cánones, controvertida en el litigio principal. En efecto, como señaló el órgano jurisdiccional remitente y confirmó en la vista ante el Tribunal de Justicia, en particular, la Agencia Federal de Redes, esta legislación obliga a los administradores de infraestructuras ferroviarias, en esencia, a determinar, en cada estado federado, el importe de los cánones aplicables en cada uno de los dos segmentos del sector del SPNV mediante una fórmula matemática sobre la que no ejercen influencia alguna, ya que esa fórmula matemática consiste en multiplicar el importe de los cánones medios de un período de referencia determinado por dicha legislación, a saber, el período de validez del horario de servicio 2020/2021, por un porcentaje de aumento anual fijo, determinado también por la misma legislación, a saber, un porcentaje del 1,8 %.
48      En estas circunstancias, resulta que la función del administrador de infraestructuras ferroviarias se limita a aplicar dicha fórmula matemática, sin disponer de margen alguno de maniobra al respecto.
49      Esta conclusión no queda desvirtuada por la alegación formulada ante el Tribunal de Justicia por la Agencia Federal de Redes y por Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, según la cual, en primer lugar, el administrador de infraestructuras ferroviarias dispone, no obstante, de cierto margen de maniobra, en la medida en que podría, de entrada, crear subsegmentos de mercado adicionales en cada uno de los dos segmentos del sector del SPNV de cada estado federado, a continuación, influir en el valor de los cánones medios del período de referencia de 2020/2021, que figura en la fórmula matemática que sirve de base para calcular el importe de los cánones para el período 2024/2025, y, por último, determinar, con mayor flexibilidad, el importe de los cánones aplicables en los sectores del SPFV y del SGV.
50      A este respecto, en primer término, en cuanto a la posibilidad de que el administrador de infraestructuras ferroviarias cree subsegmentos de mercado adicionales en cada uno de los dos segmentos del sector del SPNV de cada estado federado, de la vista celebrada ante el Tribunal de Justicia se desprende que esta fórmula matemática sería aplicable en cada uno de los posibles subsegmentos adicionales. De ello se deduce que tal posibilidad no garantizaría a dicho administrador un cierto margen de maniobra para determinar el importe de los cánones aplicables en el sector del SPNV.
51      En segundo término, en cuanto a la alegación de que el administrador de infraestructuras ferroviarias pudo influir en el importe de los cánones medios del período de referencia 2020/2021, que constituye uno de los dos valores de dicha fórmula matemática, basta con señalar que esta circunstancia, aun suponiéndola acreditada, no permite en modo alguno considerar que ese administrador dispusiera de margen de maniobra alguno para determinar el importe de los cánones aplicables al horario de servicio 2024/2025, máxime cuando tal administrador no podía saber, en el momento de la determinación del importe de los cánones aplicables durante el período 2020/2021, que estos serían tenidos en cuenta para determinar el importe de los cánones correspondientes al período 2024/2025.
52      En tercer término, por lo que respecta a la alegación de la Agencia Federal de Redes y de Bayerische Eisenbahngesellschaft, basada en un supuesto «amplio» margen de maniobra de que dispone el administrador de infraestructuras ferroviarias para determinar el importe de los cánones aplicables en los sectores del SPFV y del SGV, que «compensa» la falta de margen de maniobra en el marco de la determinación del importe de los cánones aplicables en el sector del SPNV, procede señalar que tal «compensación», aun suponiendo que pudiera tomarse en consideración, no basta para garantizar la independencia de gestión de dicho administrador.
53      En efecto, de la resolución de remisión se desprende que, en el caso de autos, el sector del SPNV representa más del 50 % del volumen total de los cánones abonados a las demandantes en el litigio principal y que, incluso en los sectores del SPFV y del SGV, el margen de maniobra de esos administradores de infraestructuras ferroviarias parece limitado por la obligación impuesta por la normativa nacional en virtud de la cual ese volumen total de cánones debe cubrir los costes totales que soportan. Así pues, cuando los cánones aplicables en el sector del SPNV no cubren, como en el caso de autos, los costes totales soportados por dichos administradores en ese sector, estos últimos se ven obligados a repercutir el déficit constatado en los cánones aplicables en los sectores del SPFV y del SGV, como observa el órgano jurisdiccional remitente, lo que tiene como consecuencia reducir considerablemente el margen de maniobra de que disponen dichos administradores en materia de determinación del importe de los cánones aplicables en estos últimos sectores.
54      Además, en la vista ante el Tribunal de Justicia, DB Fernverkehr AG y DB Cargo AG, así como BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG y Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH, precisaron que, por tal motivo, los importes de los cánones aplicables en los sectores del SPFV y del SGV habían aumentado hasta tal punto que sus niveles ya no eran compatibles con el objetivo de lograr que el transporte ferroviario fuera eficiente y competitivo con otros modos de transporte, enunciado, en particular, en el considerando 5 de la Directiva 2012/34.
55      En segundo lugar, contrariamente a lo que sostienen la Agencia Federal de Redes y Bayerische Eisenbahngesellschaft, el hecho de que la actividad de transporte en el sector del SPNV se financie, de modo principal o incluso exclusivo, con fondos públicos no permite justificar que el administrador de infraestructuras ferroviarias se vea privado, en este sector, de todo margen de maniobra para la determinación del importe de los cánones de utilización de las infraestructuras.
56      Es cierto que del artículo 8, apartados 2 y 4, de la Directiva 2012/34 se desprende que los Estados miembros disponen de varias posibilidades, entre las que figura la puesta a disposición de fondos públicos, para garantizar el equilibrio financiero de los administradores de infraestructuras ferroviarias en relación con sus funciones, la dimensión de sus infraestructuras y sus necesidades financieras para el mantenimiento, la renovación y el desarrollo de esas infraestructuras, incluidas las nuevas inversiones. De este modo, los fondos públicos pueden contribuir a la financiación de dichos administradores, en particular si los cánones y otros ingresos no bastan para garantizar su equilibrio financiero.
57      Sin embargo, ninguna disposición de la Directiva 2012/34 prevé que pueda establecerse una excepción al principio de independencia del administrador de infraestructuras ferroviarias, consagrado en los artículos 4, apartado 2, y 29, apartado 1, de la Directiva 2012/34, por el hecho de que el sector de que se trate se beneficie de una financiación con fondos públicos.
58      Habida cuenta de todas las consideraciones anteriores, procede responder a la cuestión prejudicial planteada que los artículos 4, apartado 2, y 29, apartado 1, de la Directiva 2012/34 deben interpretarse en el sentido de que se oponen a una normativa nacional que obliga al administrador de infraestructuras ferroviarias a calcular el importe de los cánones aplicables en el sector del SPNV mediante una fórmula matemática consistente en multiplicar el importe de los cánones medios percibidos durante un período de referencia determinado por un porcentaje de incremento anual fijo previsto por la ley.
Sobre la limitación temporal de los efectos de la presente sentencia
59      La Agencia Federal de Redes, representante de la República Federal de Alemania, en sus observaciones escritas, y las demandantes en el litigio principal, en la vista ante el Tribunal de Justicia, solicitan a este último que limite los efectos en el tiempo de la presente sentencia únicamente a los contratos de utilización de franjas que se celebren en el futuro.
60      A este respecto, señalan que el artículo 37, apartado 2, de la ERegG regula todas las autorizaciones de cánones aplicables en el sector del SPNV desde el año 2016. Indican que los cánones aprobados desde entonces, cuyo importe total, incluidos todos los sectores, asciende a cerca de 7 000 millones de euros anuales, sirvieron de base a los contratos celebrados entre las demandantes en el litigio principal y las empresas ferroviarias. Alegan, por una parte, que las autorizaciones de cánones concedidas no fueron impugnadas en el pasado a la luz del Derecho de la Unión y que dichos contratos se celebraron de buena fe y, por otra parte, que un nuevo cálculo de las autorizaciones de cánones aún no definitivas podría dar lugar a rupturas sistémicas que afectaran, más allá del sector del SPNV, también a los del SPFV y del SGV y, por tanto, generar un riesgo de repercusiones económicas graves. Por consiguiente, concluyen que se cumplen los requisitos para limitar los efectos en el tiempo de la presente sentencia.
61      A este respecto, procede recordar que la interpretación que el Tribunal de Justicia, en el ejercicio de la competencia que le confiere el artículo 267 TFUE, hace de las normas del Derecho de la Unión aclara y precisa el significado y el alcance de dichas normas, tal como deben o habrían debido ser entendidas y aplicadas desde el momento de su entrada en vigor. En consecuencia, solo con carácter excepcional puede el Tribunal de Justicia, aplicando el principio general de seguridad jurídica inherente al ordenamiento jurídico de la Unión, limitar la posibilidad de que los interesados invoquen una disposición por él interpretada con el fin de cuestionar relaciones jurídicas establecidas de buena fe. Para poder decidir dicha limitación, es necesario que concurran dos criterios esenciales, a saber, la buena fe de los círculos interesados y el riesgo de trastornos graves, criterios que son acumulativos [sentencia de 22 de junio de 2021, Latvijas Republikas Saeima (Puntos por infracciones de tráfico), C‑439/19, EU:C:2021:504, apartados 132 y 136 y jurisprudencia citada].
62      En consecuencia, el Tribunal de Justicia solo ha recurrido a esta solución en circunstancias muy concretas, en especial cuando existía un riesgo de repercusiones económicas graves debidas, en particular, al elevado número de relaciones jurídicas constituidas de buena fe sobre la base de la normativa que se consideraba válidamente en vigor y era patente que los particulares y las autoridades nacionales habían sido incitados a observar una conducta contraria a la normativa de la Unión en razón de una incertidumbre objetiva e importante en cuanto al alcance de las disposiciones del Derecho de la Unión, incertidumbre a la que habían contribuido eventualmente los propios comportamientos observados por otros Estados miembros o por la Comisión Europea (sentencia de 26 de octubre de 2021, PL Holdings, C‑109/20, EU:C:2021:875, apartado 60).
63      Por lo que respecta, más concretamente, al criterio relativo a la existencia de un riesgo de trastornos graves, procede recordar que incumbe al Estado miembro que solicita la limitación en el tiempo de los efectos de una sentencia dictada con carácter prejudicial aportar al Tribunal de Justicia datos cuantitativos que permitan acreditar el riesgo de tales repercusiones (sentencia de 20 de diciembre de 2017, Erzeugerorganisation Tiefkühlgemüse, C‑516/16, EU:C:2017:1011, apartado 91 y jurisprudencia citada).
64      En el caso de autos, si bien es cierto que las circunstancias resumidas en el apartado 60 de la presente sentencia indican la existencia de un riesgo de repercusiones económicas debidas, en particular, al gran número de relaciones jurídicas que pueden verse afectadas, directa o indirectamente, por las consecuencias derivadas de la presente sentencia, parece, no obstante, que ese riesgo debe matizarse sensiblemente.
65      En efecto, según reiterada jurisprudencia, conforme al principio de seguridad jurídica, el Derecho de la Unión no exige que una autoridad administrativa esté, en principio, obligada a reconsiderar una resolución administrativa que haya adquirido firmeza por expiración de los plazos razonables de recurso o por agotamiento de las vías de recurso y es posible garantizar la plena eficacia del Derecho de la Unión y la protección efectiva de los derechos que este confiere a los particulares recurriendo al principio de la responsabilidad del Estado por los daños causados a los particulares por violaciones del Derecho de la Unión que le sean imputables [sentencia de 18 de noviembre de 2021, État belge (Formación de pilotos), C‑413/20, EU:C:2021:938, apartados 57 y 60].
66      Pues bien, en el caso de autos, la Agencia Federal de Redes y las demandantes en el litigio principal no alegan que dicha Agencia esté obligada a reconsiderar la autorización de los cánones aprobados mediante decisiones que han adquirido firmeza, de modo que no se ha demostrado que la presente sentencia pueda afectar a todos los contratos celebrados entre esas demandantes y las empresas ferroviarias desde 2016. En efecto, la Agencia Federal de Redes y las citadas demandantes indicaron en la vista ante el Tribunal de Justicia que solo las resoluciones administrativas por las que se aprueban los cánones por los horarios de servicio 2023/2024 y 2024/2025 eran objeto de litigio y que, por lo que respecta al litigio relativo al horario de servicio 2023/2024, no se había planteado la cuestión de la compatibilidad con la Directiva 2012/34 de la normativa alemana sobre cánones.
67      Además, la Agencia Federal de Redes precisó, en la vista ante el Tribunal de Justicia, que la ejecución de la presente sentencia daría lugar, en esencia, a una reasignación, mediante la reducción de determinados cánones y el aumento de otros, de aproximadamente 800 a 850 millones de euros para el horario de servicio 2024/2025, lo que significa que las repercusiones económicas que cabe esperar son, en realidad, mucho más limitadas que las invocadas inicialmente por dicha Agencia y recordadas en el apartado 60 de la presente sentencia.
68      En cualquier caso, la mera invocación en la vista ante el Tribunal de Justicia de las cifras citadas en el apartado anterior es insuficiente para demostrar la existencia de un riesgo de repercusiones graves, en el sentido de la jurisprudencia citada en los apartados 62 y 63 de la presente sentencia.
69      En estas circunstancias, procede considerar que no se cumple el segundo criterio mencionado en el apartado 61 de la presente sentencia, de modo que no es necesario comprobar si se cumple el criterio relativo a la buena fe de los círculos interesados.
70      De las consideraciones anteriores resulta que no procede limitar en el tiempo los efectos de la presente sentencia.
Costas
71      Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Cuarta) declara:
Los artículos 4, apartado 2, y 29, apartado 1, de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único, en su versión modificada por la Directiva (UE) 2016/2370 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016,
deben interpretarse en el sentido de que
se oponen a una normativa nacional que obliga al administrador de infraestructuras ferroviarias a calcular el importe de los cánones aplicables en el sector de los servicios de transporte ferroviario de viajeros de cercanías y media distancia mediante una fórmula matemática consistente en multiplicar el importe de los cánones medios percibidos durante un período de referencia determinado por un porcentaje de incremento anual fijo previsto por la ley.
Firmas
*      Lengua de procedimiento: alemán.