Esialgne tõlge
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
TAMARA ĆAPETA
esitatud 12. märtsil 2026(1)
Arvamuse menetlus 1/24
algatatud Euroopa Komisjoni taotlusel
ELTL artikli 218 lõike 11 alusel antud arvamus – Lennutransport – Lennutranspordi leping ühelt poolt Omaani Sultaniriigi ning teiselt poolt Euroopa Liidu ja selle liikmesriikide vahel – ELTL artikli 3 lõige 2 – Ühiseeskirju mõjutada võiv rahvusvaheline leping – Euroopa Liidu pädevus sõlmida nimetatud leping üksinda
Sisukord
I.
Sissejuhatus
II.
Kohtuasja taust
A.
Sündmused, mis viisid kavandatava lepingu ettepaneku vastuvõtmiseni
B.
Menetlus Euroopa Kohtus
C.
Kavandatava lepingu kontekst
1.
Rahvusvaheline õiguslik kontekst
2.
Lennutranspordilepingud, mille liikmesriigid ja Euroopa Liit on sõlminud pärast avatud taeva kohtuotsuseid
3.
Omaani Sultaniriigiga kavandatava lepingu sisu
III.
Õiguslik analüüs
A.
Vastuvõetavus
B.
Liidu välispädevuse olemasolu ja olemus
1.
Liidu välispädevuse olemasolu
2.
Liidu välispädevuse olemus
3.
Segalepingud
C.
Kolmandatele riikidele liiklusõiguste andmise pädevuse andmine Euroopa Liidule
D.
Vajadusest tulenev liidu ainupädevus kavandatava lepingu sõlmimiseks
E.
Kohtuotsuse AETR mõjust tulenev liidu ainupädevus kavandatava lepingu sõlmimiseks
1.
Tõendamiskoormis
2.
Peamine vaidlus käesoleva menetluse poolte vahel
3.
Kohtuotsuse AETR mõju ja mõjutamine
4.
Kohaldamine kavandatavale lepingule
a)
Analüüsimist vajavad kohustused
b)
Kavandatava lepingu artikkel 3 („Õiguste andmine“)
1)
Kas esineb kattuvust?
2)
Kas esineb liidu ühiseeskirjade mõjutamist ilma kattumiseta?
c)
Artikkel 8 („Aus konkurents“)
d)
Artikkel 11 („Tollimaksud, muud maksud, lõivud ja tasud“)
e)
Muud I jaotise sätted
IV.
Ettepanek
I.      Sissejuhatus
1.        The sky is the limit (piiriks on vaid taevas).
2.        Käesolevas kohtuasjas on tõstatatud küsimus, kas liidu ainupädevust sõlmida kolmandate riikidega lennutranspordilepinguid piirab (endiselt) taevas.
3.        Selle küsimuse tõstatas Euroopa Komisjon 13. septembri 2024. aasta taotlusega, milles ta palus Euroopa Kohtult ELTL artikli 218 lõike 11 alusel arvamust järgmises küsimuses:
„Kas Euroopa Liidul on ainupädevus sõlmida lennutranspordileping ühelt poolt Omaani Sultaniriigi ning teiselt poolt Euroopa Liidu ja selle liikmesriikide vahel?“
4.        Küsimuse peamine aspekt on see, kas liit on omandanud ainupädevuse anda kolmandatele riikidele liiklusõigusi. Selline õiguste andmine võimaldab kolmandate riikide lennuettevõtjatel lennata liikmesriikide territooriumide vahel, neist üle ja nende territooriumile siseneda.
5.        Euroopa Kohus leidis nn avatud taeva kohtuotsustes,(2) et liidu õiguse toonast hetkeseisu arvestades ei olnud liidul lennutransporditeenuste valdkonnas ainupädevust.(3) Komisjon, keda toetab Euroopa Parlament, väidab, et praeguse liidu õiguse seisu tõttu peab vastus olema teistsugune.
6.        Kui Euroopa Kohus vastaks küsimusele jaatavalt, ei saaks liikmesriigid enam kolmandate riikidega lennutranspordilepinguid sõlmida – mitte ainult Omaani Sultaniriigiga, nagu on kõne all käesoleval juhul, vaid mis tahes kolmanda riigiga.
7.        Komisjoni küsimusele vastamiseks peab Euroopa Kohus minema süvitsi liidu konstitutsiooniõiguse keerulisse valdkonda, mis reguleerib Euroopa Liidu välispädevust. Eelkõige palutakse Euroopa Kohtul täpsustada meetodit, millega ta hindab ELTL artikli 3 lõikes 2 kirjeldatud kolmandat olukorda, mille kohaselt liit omandab rahvusvahelise lepingu sõlmimise ainupädevuse juhul, kui see leping „võib mõjutada ühiseeskirju või muuta nende reguleerimisala“.
8.        Minu ettepaneku ülesehitus on järgmine. Kõigepealt selgitan käesoleva arvamustaotluse asjakohast konteksti (II jagu). Järgmiseks kirjeldan sündmusi, mis viisid kavandatava lepingu koostamiseni, selle sisu ning rahvusvahelise õiguse ja liidu õiguse konteksti, kus see peaks paiknema. Seejärel analüüsin Euroopa Kohtule esitatud küsimust (III jagu). Selles võtan kõigepealt seisukoha käesoleva Euroopa Kohtu arvamuse saamise taotluse väidetava vastuvõetamatuse suhtes (III.A jagu). Seejärel tulen tagasi kohtupraktika juurde, mis käsitleb välispädevuse olemasolu ja laadi (III.B jagu). Sellest tulenevalt analüüsin küsimust, kas liidul on pädevus anda liiklusõigusi kolmandatele riikidele, mille mõni menetlusosaline on vaidlustanud (III.C jagu), ning viimaks käsitlen küsimust, kas see pädevus võib olla ainupädevus tulenevalt vajadusest ELTL artikli 3 lõike 2 alusel (III.D jagu) või kohtuotsuse AETR mõjust (III.E jagu).
II.    Kohtuasja taust
A.      Sündmused, mis viisid kavandatava lepingu ettepaneku vastuvõtmiseni
9.        Komisjonile anti 2018. aastal läbirääkimisjuhistega luba sõlmida üldine lennutranspordileping ühelt poolt liidu ja selle liikmesriikide ning teiselt poolt Omaani Sultaniriigi vahel.(4)
10.      Need juhised anti kahes eraldi otsuses.
11.      Esiteks volitas nõukogu komisjoni alustama Omaani Sultaniriigiga läbirääkimisi küsimustes, mis kuuluvad Euroopa Liidu ainupädevusse.(5)
12.      Teise otsuse võtsid vastu nõukogus kokku tulnud liikmesriigid, mitte nõukogu kui liidu institutsioon. Selle otsusega anti komisjonile luba pidada läbirääkimisi Omaani Sultaniriigiga kavandatava lepingu nende aspektide üle, mis ei kuulu Euroopa Liidu ainupädevusse.(6)
13.      Kummaski otsuses ei ole täpsustatud, milliseid otsuste valdkondi peetakse liidu ainupädevusse kuuluvaks ja millised valdkonnad sellesse ei kuulu.
14.      Alaliste esindajate komitee koosolekul, mis järgnes mõlema otsuse vastuvõtmisele, väljendas komisjon vastuseisu sellele, kuidas talle eespool nimetatud läbirääkimisjuhised anti. Ta väitis muu hulgas järgmist:
„2.      Komisjon leiab, et liit on pädev pidama üldiste lennutranspordilepingute kõigi osade üle läbirääkimisi ja neid sõlmima. Ühtlasi tuletab ta meelde, et vastavalt Euroopa Kohtu praktikale, mis kajastub kohtuasjas C‑459/03 (punktid 92–95), ei sõltu liidu välispädevuse olemasolu põhimõtteliselt selliste teisese õiguse aktide vastuvõtmisest, mis hõlmavad kõnealust valdkonda.
[…]
4.      Lisaks leiab komisjon, et ühise transpordipoliitika eesmärke aitab kõige paremini saavutada see, kui üldise lennutranspordilepingu üle peab läbirääkimisi liit üksinda, eelkõige seoses kolmandates riikides asutatud lennuettevõtjate ühetaolise kohtlemisega liidus ja liidu lennuettevõtjate ühetaolise kohtlemisega kolmandate riikide poolt.
5.      Selleks et rahvusvahelistest lennunduslepingutest saaks kasu lõigata põhjendamatu viivituseta, tuleks neid rakendada võimalikult kiiresti pärast nende allkirjastamist. Praegune praktika näitab, et liikmesriikide osalemine sellistes lepingutes põhjustab märkimisväärseid viivitusi nende jõustamisel, kuna sellistel juhtudel ei ole alati võimalik neid kohaldada ajutiselt.“(7)
15.      Läbirääkimised kavandatava lepingu üle lõppesid 7. juunil 2020 ja selle tekst parafeeriti 1. detsembril 2021.
16.      Selle lepingu eelnõu tekstis, nii nagu see esitati Euroopa Kohtule, on ette nähtud, et sellele kirjutavad alla nii liit kui ka kõik selle liikmesriigid. Sellest järeldub, et leping on praegusel kujul koostatud sõlmimiseks segalepinguna.
17.      Komisjon ei ole veel esitanud ettepanekut võtta vastu nõukogu otsus nimetatud lepingu allkirjastamise kohta Euroopa Liidu nimel.(8)
B.      Menetlus Euroopa Kohtus
18.      Parlament, nõukogu ja kõikide liikmesriikide valitsused peale Rumeenia esitasid Euroopa Kohtule kirjalikud seisukohad arvamuse saamiseks esitatud komisjoni taotluse kohta. Parlament toetab komisjoni seisukohta, et Euroopa Liidul on kavandatava lepingu sõlmimiseks ainupädevus, kuid nõukogu ja kõik menetluses osalevad liikmesriigid on vastupidisel seisukohal.
19.      Kohtuistung peeti 7. ja 8. juulil 2025 ning sellel osalesid parlament, nõukogu ja komisjon ning Belgia, Bulgaaria, Tšehhi, Taani, Saksamaa, Kreeka, Hispaania, Prantsuse, Itaalia, Küprose, Leedu, Luksemburgi, Ungari, Malta, Madalmaade, Austria, Portugali, Slovakkia ja Rootsi valitsus ning Iirimaa.
C.      Kavandatava lepingu kontekst
1.      Rahvusvaheline õiguslik kontekst
20.      Chicagos (Ameerika Ühendriigid) kohtusid 1944. aastal 54 riigi esindajad, et „luua võimalused ajutiste ülemaailmsete lennuühenduste ja -teenuste viivitamatuks loomiseks“ ning „arutada, millistest põhimõtetest ja meetoditest uue lennunduskonventsiooni vastuvõtmisel lähtuda“.(9)
21.      Chicago konverentsi tulemusena võeti vastu rahvusvaheline tsiviillennunduse konventsioon (edaspidi „Chicago konventsioon“).(10)
22.      Chicago konventsioon on siiani endiselt põhiline rahvusvaheline õigusakt, millega reguleeritakse riikide õigusi ja kohustusi seoses rahvusvahelise tsiviillennundusega.(11) Sellele konventsioonile on alla kirjutanud kõik liikmesriigid, kuid mitte Euroopa Liit ise.(12)
23.      Chicago konventsiooni artiklis 1 on ühemõtteliselt tunnustatud „iga riigi täielikku ja eranditut suveräänsust õhuruumi üle oma territooriumi kohal“.(13)
24.      Sel põhjusel on konventsiooni artiklis 6 sätestatud, et „[r]egulaarset rahvusvahelist lennuliini võib teise osalisriigi territooriumile või selle kohal käitada ainult selle riigi eriloa või muu volitusega ning nimetatud loa või volituse nõudeid järgides“.
25.      Selle raamistiku kohaselt saab rahvusvahelise, riigipiire ületava lennu tegemiseks anda loa teoreetiliselt vaid asjaomane mõjutatud riik või riigid kas kahe- või mitmepoolse lepingu alusel.(14)
26.      Paralleelselt Chicago konverentsiga – kuigi konventsioonist eraldi(15) – sõnastasid läbirääkijad lennundusega seotud kaubandusõigused, mida nimetatakse „õhuruumi kasutamise õigusteks“.(16)
27.      Praegu eristab Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (edaspidi „ICAO“) üheksat õhuruumi kasutamise õigust. Visuaalselt kujutatakse neid järgmiselt:(17)
28.      Ärilist lennutransporti võimaldavad ainult kolmas kuni üheksas õhuruumi kasutamise õigus, mida nimetatakse sageli liiklusõigusteks. Nendega lubatakse turule ühes riigis algavad ja teise riigi territooriumil lõppevad või peatuvad lennud.(18) Esimene ja teine õigus turule juurdepääsu ei anna.
29.      Chicago konverentsil sõlmiti kaks mitmepoolset lepingut, millega on ette nähtud teatavate õhuruumi kasutamise õigustega seotud liiklusõiguste vahetamine.
30.      Esiteks kehtestati rahvusvahelise lennutransiidi lepinguga(19) mitmepoolne lennutransiidi õiguste, st ülelennu õiguse (esimene õhuruumi kasutamise õigus) ja maandumisõiguse tehnilistel eesmärkidel (teine õhuruumi kasutamise õigus) vahetamine. Selle lepingu osalised on kõik liikmesriigid.(20)
31.      Teine oli rahvusvahelise lennutranspordi leping, mille eesmärk oli võimaldada esimese kuni viienda õhuruumi kasutamise õiguse mitmepoolset vahetamist.(21) Ent selle allkirjastasid ja kiitsid heaks vaid vähesed riigid, mistõttu see on sisuliselt jäänud surnud kirjatäheks.(22)
32.      Liiklusõiguste vahetamise lepingu puudumine mitmepoolsel tasandil on viinud üha arvukamate kahepoolsete või piirkondlike lennutranspordilepinguteni, millega avatakse vastastikku riikide õhuruum ja turg rahvusvaheliste lennuteenuste osutamiseks.(23)
33.      Nii oli Euroopa Liidus enne avatud taeva kohtuotsuseid välja kujunenud praktika, mille kohaselt sõlmisid liikmesriigid kolmandate riikidega lennutranspordilepinguid kahepoolselt.(24) 2003. aastal kehtis hinnanguliselt umbes 1500 sellist kahepoolset lepingut.(25)
34.      Nagu Saksamaa valitsus rõhutas, vahetatakse kahepoolsete lepingute alusel liiklusõiguste vahetamise korral kõige sagedamini esimest kuni neljandat õhuruumi kasutamise õigust, samas kui viies ja kuues õhuruumi kasutamise õigus on tavaliselt piiratud, seitsmendas õhuruumi kasutamise õiguses lepitakse kokku väga harva ning kaheksas ja üheksas õhuruumi kasutamise õigus jäetakse peaaegu alati välja.(26)
35.      Käesolevas kohtuasjas kõne all olev kavandatav leping Omaani Sultaniriigiga puudutab üksnes esimese kuni neljanda õhuruumi kasutamise õigusega seotud liiklusõiguste andmist.(27)
2.      Lennutranspordilepingud, mille liikmesriigid ja Euroopa Liit on sõlminud pärast avatud taeva kohtuotsuseid
36.      Pärast avatud taeva kohtuotsuste tegemist on olukord Euroopa Liidus muutunud. Seetõttu tasub seda lühidalt kirjeldada.
37.      Alates 1990. aastate algusest ja seega ajal, mil liidu seadusandja võttis vastu mitmesugused määrused lennutranspordi siseturu loomiseks,(28) on komisjon korduvalt palunud nõukogul võtta vastu direktiivid, mis lubaksid tal pidada Ameerika Ühendriikidega läbirääkimisi lennutranspordilepingu sõlmimiseks, et asendada mitu kahepoolset lepingut selle riigi ja liikmesriikide vahel.(29) Samuti palus komisjon liikmesriikidel enne Ameerika Ühendriikidega läbirääkimiste alustamist oma seisukohti kooskõlastada.
38.      Olles saanud nõukogult korduvalt (kuni 1996. aastani)(30) keelduva vastuse sellise volituse saamiseks ja leidnud, et komisjoni taotlusi liikmesriikidevaheliseks kooskõlastamiseks ei ole järgitud, algatas komisjon Ühendkuningriigi, Taani, Rootsi, Soome, Belgia, Luksemburgi, Austria ja Saksamaa suhtes rikkumismenetluse.(31)
39.      Nendes kohtuasjades tehtud otsustes nõustus Euroopa Kohus komisjoni esitatud rikkumisnõuetega üksnes osaliselt. Esiteks nõustus ta, et liikmesriigid on pidanud läbirääkimisi teatavate sätete üle, mis hõlmavad küsimusi, mis on liidusiseste reeglite olemasolu tõttu muutunud liidu ainupädevuseks.(32) Teiseks leidis ta, et igas Ameerika Ühendriikide ja asjaomase liikmesriigi vahel sõlmitud avatud taeva lepingus sisalduv konkreetne säte, millega piiratakse lennuettevõtjate kuuluvust ja kontrolli nende tegevuse üle, on vastuolus ELTL artiklis 52 tagatud asutamisõigusega.(33)
40.      Samas leidis Euroopa Kohus, mis on käesoleva kohtuasja seisukohast eriti oluline, et toonane liidu õigus ei reguleerinud liiklusõiguste andmist või lennutegevuslubade andmist kolmandate riikide lennuettevõtjatele. Seega ei saanud rahvusvahelist kohustust, mille need liikmesriigid on võtnud liiklusõiguste vahetamisel kolmanda riigiga, pidada liidu õigusakte mõjutavaks.(34)
41.      Praktikas tähendas Euroopa Kohtu järeldus, mille kohaselt kuuluvad kolmandate riikidega sõlmitud kahepoolsete lennutranspordilepingute teatavad osad liidu ainupädevusse, et liikmesriigid ei saanud enam selliseid lepinguid ilma liidu osaluseta sõlmida. Teisisõnu sai liidust selliste lepingute vältimatu osaline. See andis komisjonile stiimuli alustada lennutranspordi valdkonnas liidu ühise välispoliitika elluviimist.(35)
42.      Avatud taeva kohtuotsustes tuvastatud rikkumiste lahendamiseks anti komisjonile horisontaalsed volitused pidada Ameerika Ühendriikidega nende lepingute üle uusi läbirääkimisi. Samuti anti talle juhised pidada uusi läbirääkimisi lepingute üle, mille liikmesriigid olid kahepoolselt sõlminud ja mis sisaldasid sätteid, mida peeti liidu ainupädevusse kuuluvaks või liidu õigusega vastuolus olevaks.(36)
43.      Sel viisil sõlmitud horisontaalsete lepingutega liikmesriikide kahepoolseid lepinguid siiski ei asendatud, vaid nendega üksnes muudeti või täiendati kahepoolsete lepingute selliseid asjakohaseid sätteid, mida peeti liidu ainupädevusse kuuluvaks või liidu õigusega vastuolus olevaks.
44.      Uus lennutranspordialane välispoliitika, mida komisjon hakkas järgima pärast avatud taeva kohtuotsuseid, hõlmab jõupingutusi üldiste lennutranspordilepingute sõlmimiseks liidu strateegiliste partnerite ja naaberriikidega. Nende lepingute jõustumine toob endaga kaasa kõigi liikmesriikide ja kolmandate riikide vaheliste kahepoolsete lepingute aegumise ja asendamise eelnimetatud lepingutega.
45.      Enamik sellistest lepingutest, sealhulgas Ameerika Ühendriikidega sõlmitud üldine lennutranspordileping,(37) teatavate naaberriikidega Euroopa ühise lennunduspiirkonna rajamise mitmepoolne leping(38) ning mitu kahepoolset lepingut teatud kolmandate riikidega,(39) on sõlmitud segalepingutena.
46.      Siiski sõlmiti teatavad üldised lennunduslepingud liidu ainupädevuses olevate lepingutena. Esimene selline leping sõlmiti Norra Kuningriigiga 1992. aastal.(40) Sellele järgnes 2002. aastal Šveitsi Konföderatsiooniga sõlmitud leping.(41) Ka pärast Ühendkuningriigi Euroopa Liidust väljaastumist selle riigiga sõlmitud kaubandus- ja koostööleping(42) sõlmiti üksnes liiduga, kuid see sisaldab lennutransporti ja liiklusõiguste andmist käsitlevaid peatükke. Kuigi need lepingud tõendavad, et liit võib sõlmida lennutranspordilepinguid üksinda, siis nagu ma allpool selgitan, ei kujuta asjaolu, et liikmesriigid nendes lepingutes ei osalenud, endast tõendit selle kohta, et liidul on ainupädevus selliste lennutranspordilepingute kõigi osade suhtes.
47.      Taotluses ja kohtuistungil viitas komisjon neile liidu ainupädevusse kuuluvate lennutranspordilepingute näidetele rõhutamaks argumenti, et kui liidul oleks kolmandate riikidega selliste lepingute sõlmimise ainupädevus, lihtsustaks ja kiirendaks see liidu lennundusalast välispoliitikat. Komisjon selgitas muude näidete kõrval, et segalepingute jõustumiseks kulub sageli üle 10 aasta, mistõttu liidu lennuettevõtjate, liidu lennunduse kui terviku ja selliste teenuste kasutajate võimalus nendest lepingutest kasu saada lükkub edasi.
48.      Olenemata sellest, kas see nii on või mitte, ei saa sellised poliitilised argumendid muuta aluslepingutes kokku lepitud välispädevuse olemasolu või laadi. Üksnes Euroopa Kohus saab otsustada, kas liidu lennutranspordiõiguse praegune olukord võimaldab liidu asjakohast põhiseaduslikku raamistikku arvesse võttes järeldada, et lennutranspordileping (näiteks kavandatav leping Omaani Sultaniriigiga) kuulub tervikuna liidu ainupädevusse.
49.      Selle analüüsimiseks tuleb lühidalt kirjeldada kavandatava lepingu sisu.(43)
3.      Omaani Sultaniriigiga kavandatava lepingu sisu
50.      Kavandatava lepingu preambulis on välja toodud lepingu eesmärgid: sellega soovitakse muu hulgas edendada lennuteenuseid, tagada lennuohutuse ja ‑turvalisuse kõrge tase, soodustada konkurentsi, turulepääsu, keskkonnakaitset ja kasvuhoonegaaside heitkoguste piiramist, viia reisijate kaitstus kõrgele tasemele ning hõlbustada lennutranspordisektori juurdepääsu kapitalile.
51.      Leping koosneb kolmest jaotisest. Kõigepealt on pealkirjata jagu, mis sisaldab kahte sätet (artikkel 1 mõistete kohta ja artikkel 2, mis käsitleb vahetu õigusmõju välistamist), sellele järgnevad I jaotis, mis reguleerib kavandatava lepingu „majandussätteid“,(44) II jaotis, milles käsitletakse „õigusloomealast koostööd“,(45) ja III jaotis, mis sisaldab „institutsioonilisi sätteid“(46). Kavandatav leping sisaldab ka lisa, milles on üleminekusätted.
52.      Kavandatava lepingu lõpus esitatud allkirjade loetelust nähtub, et leping plaaniti sõlmida segalepinguna, mille osalised on liit ja kõik selle liikmesriigid.
53.      Käesoleva menetluse pooled on kas sõnaselgelt või kaudselt nõustunud sellega, et suurem osa kavandatava lepingu sätetest kuuluvad liidu ainupädevusse või üksnes aitavad selle pädevuse teostamisele kaasa. Siiski esineb selle pädevuse laadi osas lahkarvamusi seoses kavandatava lepingu I jaotisesse kuuluvate teatavate sätetega.
54.      Kõige olulisem lahkarvamus puudutab kavandatava lepingu artikli 3 lõiget 2, st liiklusõiguste andmist. Selle sätte kohaselt annavad lepinguosalised omavahel vastastikku esimese kuni neljanda õhuruumi kasutamise õigusega seotud liiklusõigused.(47)
55.      Ühelt poolt leiavad nõukogu ja liikmesriigid, et nende õiguste andmine ei kuulu liidu ainupädevusse. Pooled väidavad, et praeguses liidu õiguses ei ole selliste õiguste andmist reguleerivaid ühiseeskirju kehtestatud. Pooled viitavad eelkõige avatud taeva kohtuotsustele. Nagu juba eespool selgitasin, leidis Euroopa Kohus nendes kohtuotsustes, et Euroopa Ühenduse õigus, mis kehtis kohtuotsuste tegemise ajal, ei reguleerinud liiklusõiguste andmist ning seega ei saanud rahvusvahelise lepingu sõlmimine liikmesriikide ja kolmanda riigi vahel seda mõjutada. Teiselt poolt leiab komisjon, keda toetab parlament, et liidu õigus lennutranspordi valdkonnas on pärast avatud taeva kohtuotsuste tegemist märkimisväärselt muutunud. Kui liikmesriigid kavandatava lepingu sõlmiksid, mõjutaks see seega liidu õiguse kõnealust valdkonda.
III. Õiguslik analüüs
56.      Euroopa Liidu välispädevuse valdkond on üks liidu konstitutsiooniõiguse kõige keerukamaid valdkondi. Sageli esineb segadust asjakohastes mõistetes, eelkõige pädevuse jaotuses ja selles, kas tegemist on jagatud või ainupädevusega, ning segalepingute sõlmimise põhjustes.(48)
57.      Sellega seoses väärib märkimist, et kuigi komisjoni esitatud küsimuses eeldatakse liidu pädevuse olemasolu ja seatakse seega kahtluse alla üksnes selle olemus, väidavad mitu menetlusse astunud liikmesriiki, et liiklusõiguste andmine kujutab endast liikmesriikide pädevust, mida ei ole liidule antud.
58.      Seetõttu on minu analüüs üles ehitatud järgmiselt. Kõigepealt lükkan lühidalt tagasi käesoleva Euroopa Kohtult arvamuse saamise taotluse vastuvõetavusega seotud argumendid (III.A jagu) ja seejärel piiritlen mõisted, mis on asjakohased järeldamaks, et liidul on ainuvälispädevus (III.B jagu). Pärast seda teen Euroopa Kohtule ettepaneku lükata tagasi argumendid, milles vaieldakse vastu sellele, et liidul on pädevus anda liiklusõigusi (III.C jagu). See võimaldab mul järgmiseks analüüsida argumente, mis toetavad järeldust, et liidul on kavandatava lepingu sõlmimiseks ainupädevus. Komisjoni arvamustaotluse ülesehitusega võrreldes vastupidises järjekorras küsin ma kõigepealt, kas liit on omandanud kavandatava lepingu sõlmimiseks ainupädevuse ELTL artikli 3 lõike 2 esimese olukorra alusel (edaspidi „vajalikkuse argument“) (III.D jagu). Seejärel analüüsin, kas ainupädevus tuleneb ELTL artikli 3 lõike 2 kolmandast olukorrast (edaspidi „kohtuotsuse AETR mõju“) (III.E jagu).
A.      Vastuvõetavus
59.      Mitu menetlusse astunud liikmesriiki seavad käesoleva arvamuse saamise taotluse vastuvõetavuse kahtluse alla, väites, et see ei vasta ELTL artikli 218 lõikes 11 ette nähtud menetluse algatamise tingimustele.
60.      Sellega seoses tuleb meenutada, et Euroopa Kohus on selgelt öelnud, et ELTL artikli 218 lõike 11 kohaselt võib liikmesriik, Euroopa Parlament, nõukogu või komisjon küsida Euroopa Kohtult arvamust „igal ajal enne seda, kui on lõplikult väljendatud [liidu] nõusolek end lepinguga siduda“.(49)
61.      Praegu on kavandatav leping Omaaniga endiselt kavandamisjärgus, kuna komisjon ei ole veel teinud nõukogule ettepanekut võtta vastavalt ELTL artikli 218 lõikele 5 vastu otsus, millega antakse luba lepingule alla kirjutada.(50)
62.      Sellega seoses tuleb esiteks märkida, et mõne liikmesriigi esile toodud asjaolu, et komisjon ootas ELTL artikli 218 lõike 11 alusel arvamuse taotluse esitamisega kolm aastat, ei muuda mingilgi moel seda, et leping on oma olemuselt „kavandamisjärgus“. Seega ei saa see mõjutada komisjoni taotluse vastuvõetavust. See on nii hoolimata sellest, et komisjon oleks lojaalse koostöö vaimus pidanud selle taotluse esitama võimalikult kiiresti.
63.      Teiseks kinnitab mitu liikmesriiki, et kavandatava lepinguga seotud pädevuse jaotuse küsimus on läbirääkimisteks loa andmise otsustega, mille nõukogu ja liikmesriigid võtsid vastu 2018. aastal, juba lahendatud.(51) Seega ei saa komisjon enam seda jaotust muuta. Sellest tulenevalt oleks Euroopa Kohtule esitatav taotlus pädevuse jaotuse kohta arvamuse saamiseks hüpoteetiline.
64.      Ka see argument ei ole põhjendatud. Küsimus, kas nõukogu, liikmesriigid ja komisjon nõustuvad mingi konkreetse lepingu sõlmimist puudutava pädevuse jaotusega või mitte, ei ole ELTL artikli 218 lõike 11 alusel esitatud taotluse vastuvõetavuse küsimuse seisukohast oluline.(52)
65.      Vastupidine olukord tähendaks, et kui nõukogu ja liikmesriigid võtavad vastu otsuse, millega antakse luba alustada mõne rahvusvahelise lepingu üle läbirääkimisi, võivad nad leppida kokku liidu pädevuse jaotuses, võtmata sealjuures arvesse aluslepingutes ette nähtud pädevust ja menetlusi.(53) See muudaks ELTL artikli 218 lõikes 11 ette nähtud menetluse sisutühjaks.(54)
66.      Sellest järeldub, et komisjoni Euroopa Kohtule esitatud arvamuse saamise taotlus ei ole hüpoteetiline, kuna käesoleva menetluse tulemus võib mõjutada seda, mil viisil kavandatav leping sõlmitakse.
B.      Liidu välispädevuse olemasolu ja olemus
1.      Liidu välispädevuse olemasolu
67.      Euroopa Liit saab rahvusvahelise lepingu sõlmida vaid siis, kui talle on antud selleks vajalik pädevus. Liidu õiguses nimetatakse seda põhimõtet pädevuse andmise põhimõtteks.(55)
68.      See ELL artikli 5 lõikes 2 väljendatud põhimõte annab Euroopa Liidule pädevuse tegutseda „aluslepingutes seatud eesmärkide saavutamiseks talle liikmesriikide poolt aluslepingutega antud pädevuse piires“. Seega, nagu on selgitatud ELL artikli 4 lõikes 1 ja artikli 5 lõikes 2, kuulub tegutsemispädevus üksnes liikmesriikidele, välja arvatud juhul, kui see on antud liidule. Sellest tuleneb lihtne tõdemus: Euroopa Liit võib tegutseda ainult juhul, kui talle on antud selleks pädevus.
69.      Järelikult saab seda, kas liidu välispädevus on ainupädevus või jagatud pädevus, hinnata üksnes eeldusel, et aluslepingutega on liidule tegutsemiseks vajalik pädevus üldse antud.
70.      Euroopa Liidule võidakse välispädevus anda kas sõnaselgelt või tuletatult.(56)
71.      Tänapäeval reguleerib küsimust, kas liidul on pädevus sõlmida rahvusvaheline leping, ELTL artikli 216 lõige 1. See säte hõlmab nii sõnaselget kui ka tuletatud pädevust.(57) See lisati EL toimimise lepingusse Lissaboni lepinguga ja kajastab kohtupraktika varasemaid arengusuundi.
72.      ELTL artikli 216 lõikes 1 on ette nähtud neli olukorda, kus Euroopa Liit võib sõlmida lepingu ühe või mitme kolmanda riigi või rahvusvahelise organisatsiooniga.(58) See on nii järgmistel juhtudel:
i) kui see on aluslepingutes ette nähtud (sõnaselge pädevus) või
ii) kui lepingu sõlmimine on vajalik mõne aluslepingutes seatud eesmärgi saavutamiseks liidu poliitika raames (tuletatud pädevus, edaspidi „paralleelne välispädevus“)(59) või
iii) kui lepingu sõlmimine on ette nähtud liidu õiguslikult siduva aktiga (tuletatud pädevus, mida täpsustati arvamuses 1/94 (lepingud WTO asutamislepingu lisas))(60) või
iv) kui lepingu sõlmimine võib mõjutada ühiseeskirju või muuta nende reguleerimisala (tuletatud pädevus, mida kirjeldati esimest korda kohtuotsuses AETR).(61)
73.      Nagu ma allpool üksikasjalikumalt selgitan, on mitu käesolevas menetluses osalevat liikmesriiki seisukohal, et liiklusõiguste andmise pädevus kuulub üksnes liikmesriikidele. Seega tuleb kõigepealt hinnata, kas see pädevus on antud liidule sõnaselgelt või kaudselt (vt C jagu).
2.      Liidu välispädevuse olemus
74.      Kui liidule pädevuse andmine on kindlaks tehtud, tekib seejärel küsimus selle kohta, kas see on jagatud pädevus või ainupädevus.
75.      Mida tähendab, et pädevus on jagatud või et tegemist on ainupädevusega?
76.      Kui liidul on ainupädevus, ei saa liikmesriigid selle pädevuse alla kuuluvas küsimuses tegutseda. See on nii isegi juhul, kui liit ise ei ole tegutsenud.(62) Teisisõnu saab liidu ainupädevuse valdkonnas tegutseda ainult liit.
77.      Kui kohaldada seda käesolevas menetluses Euroopa Kohtule esitatud küsimusele, tähendaks järeldus, et liidul on ainupädevus anda kolmandatele riikidele liiklusõigusi, seda, et liikmesriigid ei saaks rahvusvahelisi lennutranspordilepinguid enam sõlmida. Nii on see isegi juhul, kui liit on otsustanud mitte sõlmida lennutranspordilepingut mõne konkreetse kolmanda riigiga – välja arvatud juhul, kui liit delegeerib oma ainupädevuse teostamise liikmesriikidele, nii et nad saavad selliseid lepinguid sõlmida ilma liiduta.
78.      Kui aga kõnealune pädevus on antud hoopis jagatud pädevusena, võivad nii liikmesriigid kui ka liit otsustada seda teostada. Otsus selle kohta, kas Euroopa Liit peaks mõne konkreetse kolmanda riigi või riikide rühma suhtes seda pädevust teostama, on poliitiline otsus, mida piiravad konstitutsioonilised subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtted.(63)
79.      Kui rääkida liidu sisepoliitikat reguleerivatest õigusaktidest, siis juhul, kui jagatud pädevust teostab Euroopa Liit, ei võimalda ELTL artikli 2 lõike 2 teine ja kolmas lause liikmesriikidel tegutseda seni, kuni küsimus on reguleeritud liidu tasandil. Seda nimetatakse eesõiguse põhimõtteks. Selle põhimõtte eesmärk on konfliktide ennetamine ja liidu ühiseeskirjade säilitamine.(64) Lissaboni lepingule lisatud protokollis (nr 25) jagatud pädevuse teostamise kohta (edaspidi „protokoll nr 25“) on selgitatud, et eesõigus puudutab üksnes liidu õigusaktiga reguleeritud konkreetseid elemente, mitte kogu valdkonda, kuhu see akt kuulub.(65)
80.      Liikmesriikide tegevuse suhtes kehtiva eesõiguse tagajärg on sarnane olukorraga, milles Euroopa Liidule on antud ainupädevus: liikmesriigid ei saa konkreetses küsimuses enam ise õigusakte kehtestada. Siiski esineb üks märkimisväärne erinevus: eesõigus ei tähenda, et liikmesriigid „kaotavad“ õiguse teostada jagatud pädevust; kui liit otsustab mingi konkreetse teemaga seotud liidu õigusakti kehtetuks tunnistada, võivad nad seda pädevust jälle teostama hakata. Seevastu liidu ainupädevusse kuuluvas valdkonnas on liikmesriikidel igal juhul keelatud tegutseda, isegi kui konkreetne ese ei ole liidu õigusaktidega hõivatud.(66)
81.      Liidu ainupädevuse valdkonnad on ammendavalt loetletud ELTL artikli 3 lõikes 1.(67) Nendes valdkondades ei tohi liikmesriigid võtta vastu riigisiseseid õigusakte ega sõlmida rahvusvahelisi lepinguid.
82.      Peale eespool ainuõigustena loetletud valdkondade lisati ELTL artiklisse 3 Lissaboni lepinguga lõige 2.
83.      Selles lõikes on sätestatud, et selles ette nähtud konkreetsetel asjaoludel võivad teatud jagatud pädevused muutuda välismõõtmes ainupädevuseks. Teisisõnu ei ole ELTLiga seda pädevust antud ennetavalt ainupädevusena, vaid see võib selliseks muutuda liidu õigusaktide vastuvõtmise käigus. Sellist liiki pädevust on nimetatud „hilisemaks ainupädevuseks“, „teostamise kaudu tekkivaks ainupädevuseks“(68) või „hiljem ilmnevaks ainupädevuseks“(69).
84.      Põhimõtteliselt on liidu välispädevus olemuselt jagatud, välja arvatud juhul, kui kõnealune rahvusvaheline leping hõlmab mingit küsimust, mis kuulub ELTL artikli 3 lõikes 1 nimetatud liidu sõnaselgesse ainupädevusse või mis on hiljem muutunud ELTL artikli 3 lõike 2 alusel ainupädevuseks.
85.      Liidu lennutranspordipoliitika või üldisemalt võttes transpordipoliitika ei kuulu nende poliitikavaldkondade hulka, mis on loetletud ELTL artikli 3 lõikes 1 nimetatud ainupädevusse kuuluvate poliitikavaldkondade seas.
86.      Transport on hoopis üks neist poliitikavaldkondadest, mis kuulub ELTL artikli 4 lõike 2 punktis g esitatud (mitteammendavasse) jagatud pädevusvaldkondade loetelusse.
87.      Seega võiks liikmesriike takistada lennutranspordilepinguid sõlmimast üksnes selline olukord, kus selle jagatud pädevuse teostamine muutub kõnealuses valdkonnas ainupädevuseks seetõttu, et täidetud on mõni ELTL artikli 3 lõikes 2 sätestatud tingimustest.
88.      Seega takistab ELTL artikli 3 lõige 2 liikmesriike sõlmimast rahvusvahelist lepingut ka sellises valdkonnas, milles nad ei ole eelnevalt andnud liidule (sõnaselget) ainupädevust, juhul kui selles sättes ette nähtud tingimused on täidetud.
89.      Kuna aluslepingutes on see eesõiguse liik, mis viib ainuõiguseni välissuhetes, reguleeritud muus sättes võrreldes sellise eesõiguse liigiga, mis kehtib liidusiseselt, tuleb neid kahte eesõiguse liiki käsitleda erinevalt. Nii on Euroopa Kohus juba varem leidnud, et Lissaboni lepingu protokollis nr 25 ei reguleerita seda liiki eesõigust, mis annab liidule ainupädevuse sõlmida rahvusvaheline leping ELTL artikli 3 lõike 2 alusel.(70) Pigem on see, milline on liidusiseste õigusnormide mõju liidu välispädevuse olemusele, reguleeritud üksnes ELTL artikli 3 lõikes 2, mitte aga ELTL artikli 2 lõikes 2, millega on seotud protokoll nr 25.
90.      ELTL artikli 3 lõikes 2 on sätestatud, et rahvusvahelise lepingu sõlmimine kuulub liidu ainupädevusse,
i) kui selle sõlmimise näeb ette liidu seadusandlik akt või
ii) kui lepingut on vaja selleks, et võimaldada liidul teostada oma sisemist pädevust (edaspidi „teine olukord“ või „vajadusest tulenev ainuõigus“), või
iii) kui selle sõlmimine võib mõjutada ühiseeskirju või muuta nende reguleerimisala (edaspidi „kolmas olukord“ või „kohtuotsuse AETR mõju“).
91.      Kõigepealt tuleb märkida, et ELTL artikli 216 lõikes 1 ja ELTL artikli 3 lõikes 2 on kasutatud väga sarnast sõnastust. Kuigi see sarnasus pälvis (minu arvates õigustatult) õigusteadlaste kriitikat,(71) ei saa Euroopa Kohus aluslepingute sõnastust kritiseerida, vaid peab seda tõlgendama.
92.      Sellega seoses märgin, et need kaks sätet käsitlevad mitut teemat ja neid tuleb seega tõlgendada kummagi asjakohases kontekstis. Kui ELTL artikli 216 lõige 1 puudutab välispädevuse olemasolu ja on seega seotud pädevuse andmise põhimõttega, siis ELTL artikli 3 lõige 2 puudutab selle välispädevuse olemust ja selles on kindlaks määratud, millal tuleb rahvusvahelised lepingud sõlmida üksnes liidu pädevusse kuuluvate lepingutena.(72)
93.      Minu teada ei ole olemas sellist liidu õigusakti, mis kohustaks liitu sõlmima lennutranspordilepingut konkreetselt Omaani Sultaniriigiga või üldisemalt võttes kolmandate riikidega. Seetõttu teen ettepaneku tõlgendada käesoleva menetluse poolte väiteid nii, et need puudutavad üksnes teist ja kolmandat olukorda, mille puhul ainuõigus võib tuleneda ELTL artikli 3 lõikest 2.
3.      Segalepingud
94.      Enne kui hakkan analüüsima, kas liidul on kavandatava lepingu sõlmimiseks ainupädevus, tuleb lahendada veel üks sellega seotud küsimus: kas ettepanekust sõlmida kavandatav leping segalepinguna võib teha mingeid järeldusi ning kui jah, siis milliseid?
95.      Selle küsimuse lahendamine on asjakohane seetõttu, et mitu käesoleva menetluse poolt, sealhulgas komisjon, on esitanud rahvusvaheliste lepingute „segaolemust“ puudutavaid väiteid.
96.      „Segalepinguid“ kui rahvusvaheliste lepingute eriliiki ei ole aluslepingutes nimetatud, vaid need tulenevad praktikast. Euroopa Kohus on määratlenud segalepingud kui lepingud, mille peavad „allkirjastama ja sõlmima nii liit kui ka kõik tema liikmesriigid“.(73)
97.      Õiguskirjanduses eristatakse kohustuslikke ja vabatahtlikke segalepinguid.(74)
98.      Kui leping sisaldab nii osi, mis kuuluvad liikmesriikide ainupädevusse, kui ka osi, mis kuuluvad kas liidu ainupädevusse või liidu ja liikmesriikide jagatud pädevusse, ei tohi liit sellist lepingut sõlmida üksi, vaid ainult koos liikmesriikidega. Sellisel juhul on segaleping kohustuslik.
99.      Teine olukord, kus segaleping võib olla kohustuslik ja mida võiks nimetada „tagurpidi kohustuslikuks segalepinguks“, on see, mida käsitleti avatud taeva kohtuotsustes: kui rahvusvaheline leping, mille üle liikmesriik peab läbirääkimisi, sisaldab liidu ainupädevusse kuuluvaid osi, ei tohi see liikmesriik sellist lepingut üksi sõlmida.(75) Sellisel juhul on nii, et kui liikmesriigid soovivad olla sellise lepingu osalised, peab Euroopa Liit nendega ühinema.(76)
100. Käesoleva segalepinguid käsitleva arutelu seisukohast on oluline see, et vastusena avatud taeva kohtuotsustele võttis Euroopa Liit vastu määruse (EÜ) nr 847/2004.(77) Muude aspektide hulgas võimaldab see akt liikmesriikidel sõlmida lepinguid ilma liidu osaluseta, tingimusel et need lepingud sisaldavad standardpunkte ja et liikmesriigid teavitavad neist lepingutest komisjoni, kasutades selleks eelnevalt kindlaksmääratud korda.(78) Määrust nr 847/2004 (mis on käesolevas menetluses oluline ka seoses liidu pädevusega sõlmida kavandatav leping üksinda) võib käsitleda näitena liidu õigusaktist, mis võimaldab liikmesriikidel sõlmida rahvusvaheline leping ilma liidu osaluseta, isegi kui mõned selle lepingu osad puudutavad liidu ainupädevusse kuuluvaid küsimusi.(79)
101. Viimaks võib lepingu, mis käsitleb üksnes jagatud pädevusse kuuluvaid küsimusi, sõlmida kas segalepinguna või ainult liidu pädevusse kuuluva lepinguna. Otsus selle kohta, kas sõlmida leping segalepinguna või ainult liidu pädevusse kuuluva lepinguna, tuleneb poliitilisest valikust,(80) mitte konstitutsioonilisest vajadusest.(81)
102. Sellest järeldub, et rahvusvahelise lepingu võib ainult liidu pädevusse kuuluva lepinguna sõlmida kahel põhjusel: kas siis seetõttu, et liidul on tõepoolest ainupädevus kogu lepingu suhtes, või seetõttu, et pädevus lepingu suhtes tervikuna või osaliselt on jagatud ning poliitilisel tasandil otsustatakse, et seda pädevust teostab liit üksinda.
103. Eeltoodud põhjustel ei ole käesoleva analüüsi kontekstis määrava tähtsusega see, et varem on Norra Kuningriigile, Šveitsi Konföderatsioonile ja Ühendkuningriigile liiklusõigusi antud üksnes liidu pädevusse kuuluvate lepingute alusel.(82) Nimelt saab nende lepingute üksnes liidu pädevusse kuuluvust ühtemoodi hästi põhjendada nii argumendiga, et poliitiliselt peeti sobivaks sõlmida need lepingud üksnes Euroopa Liiduga, kui ka argumendiga, et liidul on ainupädevus nende lepingute kogu sisu, sealhulgas liiklusõiguste andmise üle.
104. Kokkuvõttes võib öelda, et isegi kui kavandatav leping kuulub (osaliselt) jagatud pädevuse alla, ei takista see sõlmida nimetatud lepingut üksnes liidu pädevusse kuuluva lepinguna. Ainult siis, kui kavandatava lepingu kõik osad kuuluvad liidu ainupädevusse, on pigem konstitutsioonilistel kui poliitilistel põhjustel nõutav, et leping kuuluks ainult liidu pädevusse.
105. Selliste konstitutsiooniliste põhjuste olemasolu analüüsin jagudes D ja E.
C.      Kolmandatele riikidele liiklusõiguste andmise pädevuse andmine Euroopa Liidule
106. Mitu käesolevasse menetlusse astunud liikmesriiki väidavad, et õigust anda liiklusõigusi ei ole antud liidule, vaid see on endiselt liikmesriikide pädevuses.(83) Nad leiavad, et kolmandate riikide lennuettevõtjatele loa andmisega lennata nende territooriumile rakendatakse riigi õhuruumi suveräänsuse põhimõtet, mida kinnitab ka Chicago konventsiooni artikkel 1. Sellest tulenevalt ei ole liidul mingit õigust anda liiklusõigusi, kuna talle ei ole seda pädevust antud.
107. Seda seisukohta arvestades tuleb analüüsida, kas liidule on antud õigus anda kolmandatele riikidele liiklusõigusi.
108. Nagu juba selgitasin, on võimalik, et sellised õigused on antud sõnaselgelt või tuletatult. Sõnaselgelt antud pädevuse olemasolu tuvastamiseks tuleb uurida, kas aluslepingud sisaldavad õiguslikku alust, millega on konkreetselt sätestatud, et liit võib selles konkreetses küsimuses lepingu sõlmida.(84)
109. Sellega seoses märgin, et kuigi nende sätete hulk, mis annavad liidule sõnaselgelt õiguse tegutseda suhetes kolmandate riikide või rahvusvaheliste organisatsioonidega, on Rooma lepingust alates suurenenud,(85) ei sisalda transpordipoliitikat reguleeriv peatükk siiski tänini sõnaselget sätet, mis annaks liidule õiguse sõlmida transpordi valdkonnas rahvusvahelisi lepinguid.
110. Liidu transpordipoliitika välismõõdet on sõnaselgelt mainitud ainult ELTL artikli 207 lõikes 5.
111. Ent selle eesmärk oli jätta transport ühisest kaubanduspoliitikast välja ja seega kinnitada, et erinevalt ühisest kaubanduspoliitikast ei kuulu see sõnaselgelt liidu ainupädevusse.(86)
112. ELTL artikli 207 lõikes 5 on viidatud hoopis aluslepingu peatükile ühise transpordipoliitika kohta (kolmanda osa VI jaotis), milles iseenesest ei ole sõnaselgelt nimetatud liidu pädevust sõlmida rahvusvahelisi lepinguid. Minu arvates ei saa just seetõttu ELTL artikli 207 lõikes 5 sisalduvat viidet ühist transpordipoliitikat käsitlevale peatükile (mis tänapäeval hõlmab ka lennutransporti) tõlgendada selles valdkonnas rahvusvahelise lepingu üle läbirääkimiste pidamise ja selle sõlmimise kontekstis liidu sõnaselge pädevusena sõlmida lennutranspordilepinguid. Pigem nähtub sellest ristviitest, et liidu välispädevus lennutranspordilepingute sõlmimiseks on tuletatud välispädevus.
113. ELTL artikli 216 lõike 1 kohaselt on tuletatud välispädevusega tegemist muu hulgas iga kord, kui liidule on antud sisepädevus (olenemata sellest, kas seda sisepädevust teostatakse või mitte) ja kui selle lepingu sõlmimine on vajalik liidu mõne eesmärgi saavutamiseks. Sellised paralleelsed pädevused, millega tunnistatakse, et liidu poliitikal võib olla nii sise- kui ka välismõõde,(87) kujunesid välja ja leidsid kinnitust Euroopa Kohtu praktikas, enne kui need ELTL artikli 216 lõikes 1 kodifitseeriti.(88)
114. Kuid ka tuletatud välispädevuse suhtes kohaldatakse ikkagi pädevuse andmise põhimõtet. See tähendab, et ELTL artikli 216 lõige 1 üksi ei saa endast kujutada rahvusvahelise lepingu sõlmimise õiguslikku alust. Sellise lepingu sobiv õiguslik alus peab leiduma aluslepingute sätetes, millega antakse liidule pädevus reguleerida konkreetset valdkonda või küsimust.
115. Kui rahvusvahelise lepinguga hõlmatud valdkond on lennutransport, on sellise lepingu allkirjastamise tuletatud pädevuse õiguslik alus ELTL artikli 100 lõikes 1.
116. Lennutransport (ja meretransport) on liidu transpordipoliitika eriline osa, kuna selle areng (nii liidu sees kui seetõttu ka liiduväliselt) sõltub ELTL artikli 100 kohaselt parlamendi ja nõukogu vastuvõetud õigusaktidest.
117. Ühise lennunduspoliitika sisemõõdet reguleeritakse nüüd aga suures osas liidu ühiseeskirjadega. See asjaolu väljendab Euroopa Parlamendi ja nõukogu poliitilist otsust seda liidu poliitikat rakendada.
118. Liidusisese lennutranspordipoliitika olemasolu tõttu peab järelikult olemas olema ka tuletatud välismõõde.
119. See jätab siiski lahtiseks küsimuse, kas liidule on üle antud kogu lennutranspordi ulatusliku reguleerimise seisukohast oluline pädevus või on liikmesriigid otsustanud mõne aspekti, näiteks liiklusõiguste andmine, jätta üle andmata ehk teisisõnu endale jätta.
120. Sellega seoses pean kõigepealt märkima, et Chicago konventsiooni artiklis 1 väljendatud territoriaalse suveräänsuse põhimõtte kohaselt sõltub igasuguse lennutranspordipoliitika elluviimine liidus liiklusõiguste andmisest.
121. Vähemalt kaubanduslikus mõõtmes ei ole lennutranspordipoliitikat võimalik liidusiseselt ega -väliselt arendada ilma selliseid õigusi andmata. Selles mõttes peab ELTL artikli 100 lõike 1 alusel liidu ühise lennutranspordipoliitika väljatöötamise võimaluse lisamisega aluslepingutesse vältimatult kaasnema ka liidu pädevus otsustada, kas ja millistele riikidele liiklusõigusi anda.
122. Liidusiseselt tulenevad liiklusõiguste vahetamine liikmesriikide vahel ja sellega seotud liidu lennuettevõtjate õigused osutada Euroopa Liidus kommertsteenuseid määrusest (EÜ) nr 1008/2008 (edaspidi „lennuteenuste määrus“).(89) Sellega soovis liidu seadusandja luua lennutranspordi siseturu.(90)
123. Lennuteenuste määrus ei jäta liikmesriike ilma suveräänsusest nende territooriumi kohal oleva taeva üle. See määrus tuleneb üksnes sellest, et liit teostab talle antud pädevuse alusel liidu lennutranspordipoliitiliste eesmärkide saavutamiseks liikmesriikide suveräänseid õigusi.(91)
124. Selleks et arendada liidu lennutranspordipoliitika välismõõdet, mida on võimalik ellu viia üksnes liiklusõiguste andmisega kolmandatele riikidele, on liidul seega tuletatud välispädevus.(92)
125. Kuna see teema sai lahendatud, hakkan nüüd käsitlema komisjoni esitatud küsimust selle kohta, kas see poliitika on tervikuna muutunud ainuvälispädevuseks, mistõttu peaks kavandatava lepingu sõlmima liit üksinda.
D.      Vajadusest tulenev liidu ainupädevus kavandatava lepingu sõlmimiseks
126. ELTL artikli 3 lõikes 2 esitatud teisele olukorrale tuginedes väidab komisjon, et (jagatud) sisepädevuse teostamiseks transpordipoliitika valdkonnas peab liit sõlmima kavandatava lepingu üksinda.
127. Ma ei pea seda pikalt analüüsima, kuna see probleem on avatud taeva kohtuotsustes juba lahendatud. Nendes kohtuotsustes selgitas Euroopa Kohus kõigepealt, et arvamuse 1/76 (leping, millega luuakse Euroopa siseveelaevade seiskamisfond)(93) kohaselt on vajadusel põhineva ainupädevusega tegemist juhul, kui sisepädevust saab tõhusalt teostada üksnes samal ajal välispädevusega ehk teisisõnu siis, kui nimetatud sisepädevust ei saa teostada liidusiseste õigusaktide kehtestamisega.(94)
128. Selles seisnebki erinevus ELTL artikli 216 lõikes 1 ja ELTL artikli 3 lõikes 2 sätestatud vajalikkuse põhimõtte vahel. ELTL artikli 216 lõikes 1 tunnustatakse liidule üle antud pädevusega poliitikavaldkondades paralleelset välispädevust, mille teostamine võib olla asjaomase poliitika aluslepingutes sätestatud eesmärgi saavutamiseks vajalik. See pädevus on olemas, kuid selles sättes ei ole käsitletud küsimust, kas liit peab seda pädevust teostama. Seevastu ELTL artikli 3 lõike 2 tähenduses tähendab „vajalikkus“ seda, et liit on ainupädev tegutsema seetõttu, et ilma rahvusvahelist lepingut sõlmimata oleks tal oma sisepädevust võimatu teostada.
129. See nähtub selgelt sellest, kuidas määras Euroopa Kohus liidu ainupädevuse kindlaks arvamuses 1/76 (leping, millega luuakse Euroopa siseveelaevade seiskamisfond).(95) See tähendab, et Euroopa Kohus otsustas tõlgendada mõistet „vajalikkus“ ainuõiguse alusena kitsendavalt. Nii vältis ta ka mõistetele „paralleelne välispädevus“ ja „ainupädevus“ sama tähenduse omistamist. Vastupidine olukord viiks selleni, et liidu jagatud välispädevus kaoks, kuna see annaks liidule liiduväliselt tegutsemiseks ainupädevuse iga kord, kui tal on õigus mõnda poliitikasuunda ellu viia. Seni ei ole Euroopa Kohus siiski asunud seisukohale, et just selline oli Lissaboni lepingu koostajate kavatsus, kui nad lisasid ELTL artikli 3 lõikesse 2 mõiste „vajalikkusel põhinev ainuõigus“.
130. Avatud taeva kohtuotsustes leidis Euroopa Kohus, et talle ei esitatud piisavalt tõendeid selle kohta, et lennutransporditeenuste siseturu loomise eesmärgi saavutamiseks peab liidul ühtlasi olema ainupädevus sõlmida lennutranspordilepinguid kolmandate riikidega.(96) Lisaks märkis Euroopa Kohus, et nende kohtuotsuste tegemise ajal oli lennuteenuste siseturg juba edukalt välja kujunenud, mis lükkas seega ümber vajaduse argumendi.(97)
131. Käesolevas asjas väidab komisjon ainsa uue argumendina võrreldes olukorraga avatud taeva kohtuasjades, et lennutranspordi valdkond, mida Euroopa Kohus pidas nendes kohtuotsustes reguleerituks üksnes „suhteliselt piiratud“ ulatuses, on nüüd märksa rohkem liidu õigusnormidega hõivatud. See võib küll nii olla, kuid see ei toeta siiski komisjoni väidet, et Omaani Sultaniriigiga kavandatava lepingu sõlmimine on „vajalik“ selleks, et liit saaks teostada oma sisepädevust ELTL artikli 3 lõike 2 tähenduses. Vastupidi, see annab kaalu juurde väitele, et see sisepoliitika suudeti edukalt välja kujundada, ilma et rahvusvahelist lennutranspordilepingut oleks olnud „vaja“ sõlmida.
132. Komisjon väidab siiski, et enamikku uusi liidusiseseid õigusnorme ei kohaldata mitte ainult liidu, vaid ka kolmandate riikide lennuettevõtjatele (nt lennuteenuste määruse artikli 15 lõige 5 ja artiklid 22–24). Komisjoni sõnul toob see endaga kaasa vajaduse, et lennutranspordi valdkonnas sõlmiks rahvusvahelisi lepinguid Euroopa Liit. Minu arvates on komisjoni väide pea peale pööratud. Nende sätetega ei nõuta kolmandate riikide lennuettevõtjatele juurdepääsu andmist liidu lennutransporditeenuste turule. Need sätted on kehtestatud pigem seda liiki olukordadeks, kus selline juurdepääs on antud. Seega ei saa väita, et liidul peab olema ainupädevus anda kolmandate riikide lennuettevõtjatele liiklusõigusi, kuna ta on kehtestanud õigusnormid, mis reguleerivad nende ettevõtjate õigusi või kohustusi pärast seda, kui sellised õigused on antud.
133. Teen seetõttu Euroopa Kohtule ettepaneku järeldada, et liidul ei ole ainupädevust sõlmida Omaaniga lennutranspordilepingut ELTL artikli 3 lõikes 2 nimetatud teise olukorra alusel.
E.      Kohtuotsuse AETR mõjust tulenev liidu ainupädevus kavandatava lepingu sõlmimiseks
134. Käesolevas kohtuasjas esitatud kõige olulisem ja keerukam argument puudutab ELTL artikli 3 lõikes 2 nimetatud kolmandat olukorda. Selle kohaselt omandab liit ainupädevuse rahvusvahelise lepingu sõlmimiseks siis, „kui selle sõlmimine võib mõjutada ühiseeskirju või muuta nende reguleerimisala“.
1.      Tõendamiskoormis
135. Enne ELTL artikli 3 lõike 2 kohaldamist puudutavate argumentide käsitlemist pean vajalikuks vastata ühele nõukogu väitele. Institutsioon leiab, et just see pool, kes väidab, et liidu välispädevus on ainupädevus, peab esitama tõendeid või argumente selle pädevuse tõendamiseks – andes ühtlasi mõista, et komisjoni argumendid ei ole kohtuotsuse AETR mõju olemasolu tõendamiseks piisavad.
136. Kuigi on tõsi, et Euroopa Kohus on kasutanud samalaadset sõnastust, esitas ta need seisukohad ELTL artikli 263 alusel esitatud hagide kontekstis.(98)
137. ELTL artikli 218 lõikes 11 ette nähtud menetlus ei ole siiski võistlev menetlus, milles osaleb kaks vastanduvat poolt. Euroopa Kohtu arvamuse andmise menetluse eesmärk ei ole rahuldada või rahuldamata jätta menetluse algatanud poole taotlust. See menetlus teenib hoopis avalikku huvi takistada sellise rahvusvahelise lepingu sõlmimist, mis on vastuolus aluslepingutega ning võib tekitada liidule raskusi (ja piinlikkust) suhetes oma rahvusvaheliste partneritega.(99)
138. Selles mõttes võib öelda, et isegi kui ELTL artikli 218 lõike 11 alusel arvamust taotlenud institutsiooni argumendid, nagu ka teiste menetluse poolte argumendid, on Euroopa Kohtule kasulikud, ei sõltu Euroopa Kohtu vastus nendest argumentidest.
2.      Peamine vaidlus käesoleva menetluse poolte vahel
139. Komisjon, keda toetab parlament, pakub kohtuotsuse AETR mõju kindlaksmääramiseks välja teistsuguse meetodi kui see, mida pooldavad nõukogu ja liikmesriigid.
140. Komisjon ja parlament väidavad, et ELTL artikli 3 lõikes 2 kodifitseeriti liidu ainuvälispädevust käsitlev kohtupraktika pädevuse andmise vormis. Nende poolte arvates tuleb kohtuotsuse AETR mõju mõista nii, et kui mingi „valdkond“ on täielikult või vähemalt „suures osas hõlmatud“ liidu ühiseeskirjadega, nagu see on lennutranspordi valdkonnas, tuleb järeldada, et lennutranspordialane leping, sealhulgas liiklusõigusi käsitlev leping võib mõjutada ühiseeskirju või muuta nende reguleerimisala. Sellisel juhul peab liidul olema ainupädevus. See, kas liidu õigusnormid reguleerivad lennuliiklusõiguste andmist kolmandatele riikidele või mitte, ei ole oluline, kuna need õigusnormid kuuluvad lennutranspordi laiemasse valdkonda, millele kohalduvad liidusisesed ühiseeskirjad. Seetõttu lükkavad need institutsioonid tagasi üksikjuhul põhineva lähenemisviisi, mis kohustaks hindama iga kohustust, mis võetakse mõne rahvusvahelise lepinguga, konkreetsete liidu ühiseeskirjade olemasolu aspektist.
141. Nõukogu ja liikmesriigid tunnistavad, et liidu ühiseeskirjade kahjustamise või muutmise oht on olemas juhul, kui rahvusvahelised kohustused kuuluvad nende ühiseeskirjade kohaldamisalasse. Samuti on nad nõus, et neid liidu ühiseeskirju võidakse mõjutada või muuta isegi siis, kui asjaomase rahvusvahelise lepingu ja asjakohaste liidu õigusnormide kohaldamisala ei lange täielikult kokku, juhul kui kõnealused kohustused kuuluvad siiski valdkonda, mis on juba „suures osas hõlmatud“ liidu õigusnormidega. Samas leiavad need pooled, et ainupädevust ei saa tuvastada ainuüksi pelga tõdemuse põhjal, et mingi tegevusvaldkond on „suures osas hõlmatud“ liidu eeskirjadega. Nad väidavad, et nõutav on „tegeliku“ mõjutamisohu olemasolu, mida ei saa kindlaks teha pelgalt viitega konkreetset valdkonda reguleerivate liidu õigusnormide loetelule. Vaja on hoopis konkreetselt selgitada, kuidas võivad kavandatavad rahvusvahelised kohustused neid õigusnorme mõjutada. Euroopa Kohtu analüüs koosneb seega kahest etapist: esiteks peab ta hindama kahe kõnealuse õigusnormide kogumi – ehk asjasse puutuvate liidu õigusnormide ja võetavate rahvusvaheliste kohustuste – ulatust ja kattuvust ning teiseks peab ta välja selgitama, kui suur on asjaomaste liidu õigusnormide mõjutamise tegelik oht. Konkreetse asjakohase mõjutamise ohu tuvastamiseks tuleb iga sätet hinnata eraldi. Nõukogu arvates on komisjon jätnud oma taotluses teise etapi tähelepanuta.
3.      Kohtuotsuse AETR mõju ja mõjutamine
142. Meenutan, et ELTL artikli 3 lõike 2 kohaselt omandab liit rahvusvahelise lepingu sõlmimiseks ainupädevuse, kui see leping „võib mõjutada ühiseeskirju või muuta nende reguleerimisala“. Mida „mõjutamine“ hõlmab?
143. ELTL artikli 3 lõike 2 tekst(100) ega selle ettevalmistavad materjalid ei anna kuigi palju juhiseid.(101)
144. Selle sätte aluseks olev põhimõte – mille kohaselt võib liidu jagatud pädevus muutuda liidu ainupädevuseks siis, kui rahvusvaheline leping võib mõjutada või muuta olemasolevaid liidu õigusnorme – sai alguse kohtuotsusest AETR. Euroopa Kohus on kinnitanud, et see kohtupraktika on endiselt asjakohane, leides, et ELTL artikli 3 lõikes 2 nimetatud kolmanda olukorra tõlgendamisel tuleb „lähtuda“ sellest kohtuotsusest ja sellele järgnenud kohtupraktikast.(102)
145. Sellest tuleneb, et kuigi kohtuotsus AETR tehti ammu enne ELTL artikli 3 lõike 2 lisamist aluslepingu teksti, on selle „mõte“ ainupädevuse tekkimise tingimuste tõlgendamisel endiselt asjakohane.(103)
146. Kohtuotsuse AETR mõjul on minu arvates kaks olulist aspekti.
147. Esimene oluline aspekt tuleneb kohtuotsuse AETR punktist 17, milles Euroopa Kohus asus seisukohale, et „[p]ärast seda, kui [liit] võtab asutamislepinguga ettenähtud ühise poliitika elluviimiseks vastu sätted, millega kehtestatakse mis tahes kujul ühiseid eeskirju, ei ole liikmesriikidel enam õigust ei üksikult ega isegi koos võtta kolmandate riikide ees niisuguseid kohustusi, mis neid eeskirju riivavad“.(104)
148. Sellest seisukohast võib välja lugeda, et kohtuotsuse AETR mõju põhineb eesõiguse mõistel: ühiseeskirjade vastuvõtmisega hõivab liit konkreetse valdkonna liidu õiguses, mille tagajärjel kaob liikmesriikidel õigus samas valdkonnas tegutseda.(105)
149. Siiski on pärast Lissaboni lepingu sõlmimist ja ELTL artikli 3 lõike 2 kehtestamist tekkinud kahtlus, kas kohtuotsuse AETR mõju tuleb mõista kui eesõigust või, nagu väidab komisjon käesolevas menetluses, vaieldamatut ainupädevuse andmist.(106)
150. Nagu ma eespool selgitasin (vt käesoleva ettepaneku punkt 89), on Euroopa Kohus välistanud protokolli nr 25 kohaldamise ELTL artikli 3 lõike 2 suhtes. Seeläbi lükkas Euroopa Kohus kõrvale võimaluse, et kohtuotsusest AETR tulenevat eesõigust võiks mõista samamoodi nagu „sisemist eesõigust“, mis piirdub konkreetsest õigusnormist tuleneva eesõigusega.
151. Minu arvates ei takista see järeldus siiski käsitleda kohtuotsuse AETR mõju eesõiguse seisukohast üldiselt. Sellest võib lihtsalt järeldada, et kohtuotsuse AETR mõju ei piirdu üksnes sisepädevuse kontekstis tunnustatud eesõiguse liigiga, st sellisega, mis piirdub üksnes konkreetsete õigusnormidega, vaid see võib olla laiem.
152. Sellega seoses leiab komisjon, et ELTL artikli 3 lõiget 2 tuleb mõista nii, et sellega on lubatud isegi „valdkondlik eesõigus“.
153. Nõukogu ja liikmesriigid selle tõlgendusega siiski ei nõustu. Näiteks selgitas Rootsi valitsus käesolevas menetluses, et tema arvates ei tähenda protokolli nr 25 kohaldamatus, nagu piisaks ELTL artikli 3 lõike 2 alusel lihtsalt tõdemusest, et asjakohane „valdkond“ on „suures osas“ hõlmatud liidu õigusnormidega. Seega väitis see pool, et isegi kui kohtuotsuse AETR mõju ei saa tõlgendada eesõiguse aspektist, ei tähenda see seda, et ainupädevuse tuvastamiseks ei ole vaja läbi viia konkreetset analüüsi.
154. See toob mind kohtuotsuse AETR mõju teise olulise aspekti juurde: see on osaliselt seletatav lojaalse koostöö põhimõttega,(107) mis on praegu sätestatud ELL artikli 4 lõikes 3.
155. Kohtuotsuses AETR leidis Euroopa Kohus vahetult pärast lojaalse koostöö põhimõtte meenutamist, et „niipea kui asutamislepingu eesmärkide saavutamiseks on kehtestatud [liidu] eeskirjad, ei või liikmesriigid [liidu] institutsioonidest mööda minnes võtta kohustusi, mis võiksid neid eeskirju riivata või muuta nende ulatust“.(108)
156. See tähendab, et kui liikmesriikide pädevuse välistamine põhines eesõiguse loogikal, siis kohtuotsuses AETR lisandus sellele „mõjutamise“ loogika tulenevalt tuginemisest lojaalse koostöö põhimõttele ja sellest tingitud kohustustele.(109) Seega takistab kohtuotsuse AETR mõju liikmesriikidel võtta rahvusvahelisi kohustusi, mis võivad mõjutada ühiseeskirju.
157. Minu arvates ei ole kohtuotsusele AETR järgnenud kohtupraktika (nii enne kui ka pärast Lissaboni lepingu jõustumist) suutnud kuigi hästi selgitada kohtuotsuse AETR mõju, eelkõige seda, mille põhjal otsustada, et esineb liikmesriikide tegevust takistav mõjutamine. Mõnel juhul võib tunduda, et kohtupraktikas on aktsepteeritud lausa „valdkondliku eesõiguse“ loogikat,(110) teistel juhtudel jällegi näib, et kohtupraktikas nõutakse põhjalikku mõjutamise analüüsi iga konkreetse õigusnormi puhul.(111) Seega on arusaadav, et õiguskirjanduses on sellekohast kohtupraktikat kirjeldatud segadusse ajava ja ebaselgena.(112)
158. Minu arvates tuleneb aga mulje, et Euroopa Kohus on eri kohtuasjades asunud eri seisukohtadele, sageli sellest, et jäetakse arvesse võtmata konkreetne kontekst, milles asjaomased menetlused Euroopa Kohtus algatati. See kontekst võib mõjutada seda, milliseid toiminguid pidas Euroopa Kohus ainuõiguse tuvastamiseks või välistamiseks vajalikuks.(113)
159. Isegi kui Euroopa Kohus ei ole kohtuotsuse AETR mõju eales paigutanud ühtegi õiguskirjanduses käsitletud nišši, ei näi tema kohtupraktika toetavat komisjoni poolt välja pakutud tõlgendust valdkondliku eelisõiguse kohta.
160. Teisest küljest ei nõua kohtupraktika siiski alati artiklite ükshaaval analüüsimist, isegi kui minu arvates näib, et nõukogu on selgitanud kohtupraktikas nõutavaid etappe õigemini.
161. Minu meelest aitab kohtupraktika mõistmisele kaasa see, kui lähtuda kohtuotsuse AETR mõju eesmärgist. 7. veebruari 2006. aasta arvamuses 1/03 (uus Lugano konventsioon) (EU:C:2006:81) selgitas Euroopa Kohus, et eesmärk on „tagada [liidu] eeskirjade ühetaoline ja järjepidev kohaldamine ning eeskirjadega loodud süsteemi häireteta toimimine, selleks et kindlustada [liidu] õiguse täielik tõhusus“.(114)
162. Liidu õiguse ühetaoline ja järjepidev kohaldamine ning sellega kehtestatud süsteemi nõuetekohane toimimine võivad sattuda ohtu, kui esineb oht, et liikmesriikide poolt rahvusvahelisel tasandil võetud kohustus mõjutab ühiseeskirju. Mõjutamine selles mõttes tähendab Euroopa Kohtu selgituste kohaselt seda, et võidakse mõjutada liidu ühiseeskirjade „tähendust, reguleerimisala ja tõhusust“.(115)
163. Kohtuotsuse AETR mõju kindlakstegemiseks tuleb seega küsida, kas kohustused, mille konkreetne liikmesriik rahvusvahelisel tasandil võtab, võivad mõjutada liidu ühiseeskirjade tähendust, reguleerimisala või tõhusust.
164. Sellest vaatenurgast võib kohtuotsuse AETR mõju tõlgendada nii, et selle eesmärk on kõrvaldada liikmesriikide välistegevusest tekkida võivad „takistused“, et säilitada ühtne liidu õiguskord, mida iseloomustavad ühiseeskirjad; teisisõnu on tegemist teatavat liiki „takistusel põhineva eesõigusega“.(116)
165. Küsimust, kas mingi rahvusvaheline kohustus kujutab endast takistust liidu ühiseeskirjadega kehtestatud süsteemi säilimisele, võib hinnata mitut moodi olenevalt sellest, kas tegemist on mitmepoolse konventsiooniga, mille eesmärk on reguleerida rahvusvahelisel tasandil konkreetset valdkonda, mida juba reguleerivad liidu ühiseeskirjad,(117) üldise kahepoolse lepinguga, mis hõlmab paljusid tegevusvaldkondi,(118) või liikmesriikide sõlmitud valdkondliku rahvusvahelise lepinguga, mis võib sisaldada liidu ühiseeskirjadega kattuvaid reegleid(119).
166. Siiski ei saa eitada, et liidu reeglite mõjutamise ohu tekkimiseks peab nende kahe reeglistiku (rahvusvaheliste ja liidu tasandi reeglite) vahel olema teatav vastastikune mõju.(120)
167. Selline vastastikune mõju esineb kahes olukorras: kattumise ja mittekattumise korral.
168. Esimene olukord, kus on tegemist kohtuotsuse AETR mõjuga, on seega selline olukord, kus rahvusvahelised ja liidu normid kattuvad. Just selles kontekstis tuvastas Euroopa Kohus mõju olemasolu seetõttu, et asjaomased rahvusvahelised kohustused kuulusid liidu ühiseeskirjade kohaldamisalasse.(121)
169. Vaadakem näiteks Haagi konventsiooni(122) ja ringhäälinguorganisatsioonide õiguste kaitset käsitlevat Euroopa Nõukogu konventsiooni.(123) Arvamuses 1/13 (kolmandate riikide ühinemine Haagi konventsiooniga)(124) ja kohtuotsuses komisjon vs. nõukogu(125) võis Euroopa Kohus analüüsi käigus ilmnenud pelgast kattumisest (isegi kui see oli vaid osaline) teha järelduse, et nende kahe rahvusvahelisel tasandil vastu võetud õigusakti reguleerimisala ja laad võivad mõjutada olemasolevaid liidu õigusnorme ning nende prognoositavat arengusuunda. Tulenevalt järeldusest, et kõnealused kohustused hõlmasid sama valdkonda ja samu olukordi, mis oli juba liidu õigusega hõlmatud, ei olnud iga kohustust vaja eraldi analüüsida. Euroopa Kohus võis seega õigustatult järeldada, et need rahvusvahelised lepingud „tervikuna“ võivad mõjutada liidu ühiseeskirju.(126)
170. Sellisele järeldusele jõudmiseks ei pea need kaks normistikku olema omavahel vastuolus.(127)
171. Liidule ainupädevuse andmist põhjendatakse just nimelt sellise konflikti ennetamisega. Rahvusvahelisel tasandil kohalolek võimaldab Euroopa Liidul kas leppida rahvusvahelises lepingus kokku samasugustes normides nagu ühiseeskirjad või võtta teistsuguseid rahvusvahelisi kohustusi teadmises, et liidu ühiseeskirjad nõuavad kohandamist (millega võib nõustuda ainult Euroopa Liit, mitte liikmesriigid). Kuid mõlemal juhul välditakse vaidlust rahvusvahelisel tasandil, sest rahvusvahelisi kohustusi võtab liit, mitte liikmesriigid.
172. Seega võib pelk võimalus, et liikmesriigid teostavad väljaspool liitu mingit pädevust, mida liit eesmärgiga reguleerida teatavat teemat liidusiseselt juba teostab, olla liidu ühiseeskirjade süsteemi mõjutamise ohu tuvastamiseks piisav.
173. Sellise järelduse tegemiseks ei ole muu hulgas vajalik, et need kaks normistikku täielikult kattuksid.(128)
174. Euroopa Kohtu hinnangul võib mõjutamise oht (mis tuleneb kohustuste kattumisest) tekkida siis, kui liidu õiguse ühiseeskirjad hõlmavad rahvusvahelise kohustuse esemeks olevat valdkonda „suurel määral“.(129)
175. Siiski ei saa „suures osas hõlmatud valdkonna“ argumendile tugineda juhul, kui puudub igasugune kattuvus, näiteks kui kõnealused liidu õigusnormid reguleerivad üksnes liidusisest olukorda, samas kui asjaomased rahvusvahelised kohustused puudutavad eranditult liiduvälist olukorda. Sellisel juhul ei ole liidu ühiseeskirjadel ja rahvusvahelisel kohustusel mingit kattuvust. Järelikult ei saa mõjutamise ohtu tuvastada (liidusiseselt) mõiste „suures osas hõlmatud valdkond“ alusel.
176. Seega, isegi kui – nagu komisjon ja parlament tunduvad väitvat – lennutranspordi valdkond ja sellega kaasnevad küsimused (näiteks ohutus ja julgeolek või keskkonnakaitse) on nüüdseks liidusiseselt täielikult hõlmatud liidu õiguse ühiseeskirjadega, ei ole see piisav, et tuvastada automaatne liiduväline ainupädevus selle valdkonna sellise osa puhul, mida liidusisesed ühiseeskirjad ei puuduta. Sellises olukorras kattumist ei esine.
177. Nagu ma käesoleva ettepaneku punktis 167 juba rõhutasin, on teise olukorra puhul, kus rahvusvahelisel kohustusel ja liidu õiguse ühiseeskirjadel võib olla vastastikune mõju, tegemist mittekattumisega.
178. Sellises olukorras võib rahvusvaheline kohustus siiski liidu õigusnormi mõjutada, isegi kui need ei käsitle ühte ja sama küsimust.
179. Minu arvates viitab Euroopa Kohus oma praktikas just sellist liiki ilma kattuvuseta mõjutamisele, kui ta selgitab, et kohtuotsuse AETR mõju peab „rajanema kavandatava rahvusvahelise lepingu ja kehtiva liidu õiguse vahelise suhte igakülgsest ja konkreetsest analüüsist tulenevatel järeldustel. Analüüsimisel tuleb arvesse võtta nii liidu õigusnormide kui ka kavandatava lepingu sätetega hõlmatud valdkonda, nende prognoositavaid arengusuundi ning nende normide ja sätete olemust ja sisu, selleks et kontrollida, kas kõnealune leping võib kahjustada liidu õigusnormide ühetaolist ja järjepidevat kohaldamist ning nendega kehtestatud süsteemi nõuetekohast toimimist“.(130)
180. Käesolevale kohtuasjale kohaldatuna võivad need kaks võimalikku mõjutamise olukorda viia järelduseni, et liidul on kavandatava lepingu sõlmimiseks ainupädevus – kas seetõttu, et liit on liidusiseselt teostanud oma jagatud pädevust anda liiklusõigusi kolmandatele riikidele, või selliste liidusiseste õigusnormide puudumise korral seetõttu, et see, kui liikmesriigid annaksid Omaani Sultaniriigile liiklusõigusi, võiks kahjustada liidu ühiseeskirjadega kehtestatud liidusisest lennutranspordisüsteemi.
181. Olles kirjeldanud seda, mida Euroopa Kohus peab analüüsima, käsitlen nüüd selle raamistiku kohaldamist kavandatavas lepingus sisalduvatele kohustustele.
4.      Kohaldamine kavandatavale lepingule
a)      Analüüsimist vajavad kohustused
182. Käesoleva ettepaneku punktis 50 jj selgitasin kavandatava lepingu ülesehitust ning selle eri liiki sätteid. Meenutagem, et kavandatav leping jaguneb kolmeks sätete kogumiks: I jaotis käsitleb majandussätteid, II jaotis õigusloomealast koostööd ja III jaotis institutsioonilisi sätteid.
183. Poolte erimeelsuste – ja õigupoolest ka kavandatava lepingu kui terviku – keskmes on liiklusõiguste andmine lepingu artikli 3 alusel. See säte kuulub kavandatava lepingu I jaotisse. Nagu nõukogu ja liikmesriigid selgitavad, on rahvusvaheliste lennutranspordilepingute „olemasolu mõte“ just liiklusõiguste andmine, kuna ilma viimaste vahetamiseta kaotaksid sellised lepingud igasuguse mõistliku mõju. Seetõttu analüüsin üksikasjalikult seda sätet ja selle kohta esitatud argumente (alapunkt b).
184. Ühtlasi vaidlustavad pooled kahe muu I jaotise sätte ainupädevuslikkuse: artikkel 8 (aus konkurents) ja artikkel 11 (tollimaksud, muud maksud, lõivud ja tasud). Seetõttu analüüsin ka neid kahte sätet eraldi (alapunkt c).
185. Ülejäänud I jaotise (majanduslikud) sätted käsitlevad peamiselt lennutranspordi teostamist ja sellega seotud teenuste osutamist. Vaidlust ei ole selles, et vähemalt osa neist sätetest langevad kokku valdkonnaga, mis on juba (osaliselt või täielikult) hõlmatud liidu õigusnormidega, või et need võivad mõjutada selliseid liidu õigusnorme, mis otseselt reguleerivad kolmandate riikide lennuettevõtjate õigusi või kohustusi alates nende sisenemisest ühtsesse Euroopa taevasse. Täielikkuse huvides käsitlen siiski lühidalt enamikku neist sätetest (alapunkt d).
186. Seevastu jätan analüüsimata liidu ainuõiguslikkuse I jaotise teatavate sätete ning II ja III jaotise sätete puhul järgmistel põhjustel.
187. Esiteks käsitleb kavandatava lepingu II jaotis õigusloomealast koostööd. Kuna need sätted sisaldavad tõepoolest siduvaid kohustusi, mis võivad esile kutsuda ELTL artikli 3 lõikes 2 kirjeldatud kolmanda olukorra,(131) hõlmavad need sätted valdkondi, mille suhtes liidu ühiseeskirjad juba kehtivad.(132) Nende aspektide osas on selge (ja keegi ei vaidle sellele vastu), et kõnealune koostöö kuulub liidu ainupädevusse. See on nii seetõttu, et kui nende sätete alusel tehtava õigusloomealase koostöö tulemusel võetakse vastu näiteks teatavad lennundusohutuse(133) või -julgestuse(134) standardid, mis erinevad liidu õiguse alusel vastu võetud kehtivatest standarditest või täiendavad neid, võivad selle õigusloomealase koostöö tagajärjed mõjutada liidu ühiseeskirju. Nagu selgitasin käesoleva ettepaneku punktis 171, saab selliste tagajärgedega nõustuda ainult liit, ning seega võib sellises koostöös osaleda ainult liit. Sellest järeldub, et II jaotise sätteid ei ole vaja eraldi hinnata.
188. Teiseks sisaldab kavandatav leping mitut sätet lepingu institutsioonilise raamistiku kohta ning muid kavandatava lepinguga seotud kõrvalaspekte. Enamik neist on loetletud III jaotises, kuid sellesse kategooriasse kuuluvad ka artikkel 1 („Mõisted“), artikkel 2 („Vahetu õigusmõju“), artikkel 6 („Lennuettevõtjate kuuluvuse ja nende tegevuse üle teostatava kontrolli liberaliseerimine“),(135) artikkel 9 („Äritegevus“)(136) ja artikkel 14 („Statistika“),(137) mis paiknevad I jaotises. Kõigi nende sätete eesmärk on tagada nendes sisalduvate sisuliste kohustuste tõhusus. Selliste sätetega seoses on „Euroopa Kohtul […] juba olnud võimalus märkida, et liidu pädevus võtta rahvusvahelisi kohustusi hõlmab õigust lisada nendele kohustustele institutsioonilised sätted. Nende sisaldumine lepingus ei mõjuta selle lepingu sõlmimise pädevuse laadi. Need sätted on nimelt täiendavad ja kuuluvad seega samasse pädevusse, millesse kuuluvad ka materiaalõigusnormid, millega need kaasnevad“.(138) Seega ei ole ka neid sätteid tarvis eraldi analüüsida.
b)      Kavandatava lepingu artikkel 3 („Õiguste andmine“)
1)      Kas esineb kattuvust?
189. Nagu eespool selgitasin, leidis Euroopa Kohus avatud taeva kohtuotsustes, et toona kehtinud liidu õiguse kohaselt ei olnud liit kasutanud oma sisemist jagatud pädevust reguleerida kolmandatele riikidele liiklusõiguste andmist.(139) Seetõttu asus Euroopa Kohus seisukohale, et see, kui liikmesriigid annavad Ameerika Ühendriikidele liiklusõigusi, ei saa mõjutada liidu jagatud pädevuse sisemist teostamist lennutranspordi valdkonnas.
190. Komisjon väidab siiski, et olukord on muutunud.
191. Esiteks leiab see institutsioon, et liidu õiguse ühiseeskirjad, eelkõige lennuteenuste määrus, hõlmavad nüüd kogu lennutranspordi sektorit. Komisjoni sõnul on need õigusnormid „kunagise kahepoolsete lepingute ämblikuvõrgu“ nüüdseks välja vahetanud, mistõttu ei reguleeri neid suhteid enam rahvusvaheline õigus, vaid üksnes liidu õigus.
192. Minu arvates ei ole ühiseeskirjade hulga kasv, millele komisjon tugineb, muutnud liidu õigust (võrreldes olukorraga avatud taeva kohtuotsuste tegemise ajal) sisuliselt ja asjakohaselt piisaval määral järeldamaks, et liidusiseselt teostati jagatud pädevust, mis puudutab liiklusõiguste andmist liiduväliselt.
193. Nagu Tšehhi valitsus õigesti märgib, puudutab lennuteenuste määrus lennutransporditeenuste siseturgu, kus liidu lennuettevõtjatel on automaatne õigus osutada lennuteenuseid ja liiklusõiguste andmist liikmesriikide vahel eeldatakse vaikimisi.(140) See tuleneb selle määruse artiklist 19 koostoimes selle määruse artikli 2 lõikes 14 esitatud liiklusõiguse määratlusega. Teisisõnu kujutab lennuteenuste määrus endast liidusisest jagatud pädevuse teostamist eesmärgiga reguleerida liiklusõiguste andmist liidu sees, liikmesriikide vahel. Nagu eespool selgitasin, ei saa liidu jagatud pädevuse selline teostamine tekitada kohtuotsuse AETR mõju – ega seega takistada liikmesriike teostamast selle jagatud pädevuse liiduvälist osa, mis seisneb liiklusõiguste andmises kolmandatele riikidele.
194. Sellest järeldub, et lennuteenuste määruse vastuvõtmisega ei teostanud liit oma jagatud pädevust anda liiklusõigusi kolmandatele riikidele, millega liikmesriikide võetav kohustus seoses Omaani Sultaniriigile liiklusõiguste andmisega võiks kattuda.
195. Teiseks väidab komisjon määrusele nr 847/2004 tuginedes, et nüüd kehtivad liidu õiguses ühiseeskirjad, mis reguleerivad liiklusõiguste andmist kolmandatele riikidele. Komisjoni väitel nähtub sellest määrusest, et kehtiva liidu õiguse kohaselt reguleerivad liidu ühiseeskirjad nüüd isegi liiklusõiguste andmist kolmandatele riikidele. Kavandatava lepingu artikli 3 lõige 2 mõjutab seega liidu õiguse ühiseeskirju.
196. Ma ei nõustu komisjoni tõlgendusega selle määruse kohaldamisala kohta.
197. On tõsi, et määrus nr 847/2004 on näide liidu jagatud pädevuse liidusisesest teostamisest lennutranspordi liiduvälise aspekti reguleerimisel. Kuid selle määruse – mis võeti vastu reaktsioonina Euroopa Kohtu otsusele avatud taeva kohtuotsustes – peamine eesmärk on siiski kooskõlastada komisjoniga läbirääkimisi kahepoolsete lepingute üle, millega liikmesriigid annavad kolmandatele riikidele liiklusõigusi, et tagada selliste lepingute kooskõla liidu õigusega ja kaitsta seeläbi liidu ühiseeskirju.(141) Sel otstarbel on liikmesriikide pädevus sõlmida kolmandate riikidega lennutranspordilepinguid korraldatud määruses nr 847/2004 viisil, millega võetakse arvesse avatud taeva kohtuotsustes tehtud järeldusi, mille kohaselt võivad teatavad sätted, mis tavaliselt lennutranspordilepingutes esinevad, mõjutada liidu ühiseeskirju. Selleks on määruses nõutud, et kahepoolselt läbi räägitavad lepingud sisaldaksid ühiseeskirju kaitsvaid standardklausleid ning et enne lepingute sõlmimist teavitataks neist komisjoni, et viimane saaks hinnata, kas neid ühiseeskirju võivad mõjutada muud sätted.(142)
198. Määrus nr 847/2004 ei sisalda siiski ühiseeskirju, mis reguleeriksid liiklusõiguste andmist kolmandatele riikidele, ega piira liikmesriikide vabadust anda kolmandatele riikidele selliseid õigusi. Komisjoni tõlgendusele, mille kohaselt delegeerib see määrus liikmesriikidele õiguse anda liiklusõigusi, mis on vahepeal läinud liidu ainupädevuse alla, ei leidu minu arvates mingit alust ei nimetatud määruses ega muudes liidu õigusaktides. Kuna määrus nr 847/2004 reguleerib seda, kuidas liikmesriigid võivad liiklusõigusi anda, leian õigupoolest, et see õigusakt toetab järeldust, et liiduväliselt jääb liiklusõiguste kasutamine endiselt liikmesriikide pädevusse.
199. Seega ei kujuta määrus nr 847/2004 endast kolmandatele riikidele liiklusõiguste andmise jagatud pädevuse teostamist liidu sees. Seetõttu ei kattu kavandatava lepingu artikli 3 lõikes 2 sätestatud kohustus selles määruses sisalduvate ühiseeskirjadega.
200. Viimaks ei võimalda ainuüksi asjaolu, et liit on kunagi varem sõlminud lennutranspordilepingu mõne kolmanda riigiga üksinda,(143) järeldada, et liidu jagatud pädevust anda liiklusõigusi kolmandatele riikidele on lõplikult teostatud väljaspool liitu viisil, mis õigustaks ainuõiguse olemasolu selliste lepingute sõlmimiseks mis tahes kolmanda riigiga. Nagu eespool selgitasin, annavad need pretsedendid lihtsalt tunnistust võimalusest, et liit võib lennutranspordilepinguid sõlmida üksi, sest kõik nende lepingute osad kuuluvad liidu pädevusse, kuid need ei tõenda liidu ainuvälispädevust ega kujuta endast selle allikat kogu lennutranspordilepingu suhtes.
201. Sellega seoses toovad Taani ja Rootsi valitsus esile kaks määrust, mis võeti vastu selleks, et liit saaks luua Ühendkuningriigiga põhilise lennuühenduse pärast väljaastumislepingus(144) ette nähtud üleminekuperioodi lõppu, et võimaldada liidul kasutada oma pädevust, sealhulgas anda liiklusõigusi seoses Ühendkuningriigiga.(145) Nende määruste alusel on liidu pädevuse teostamine siiski ajaliselt piiratud nende määruste kohaldamisajaga. Selle kohta on mõlemas määruses sõnaselgelt märgitud, et „[k]äesoleva määruse kohane liidu pädevuse teostamine ei piira liikmesriikide pädevust liiklemisõiguste küsimustes, kui nad peavad praegu või edaspidi läbirääkimisi rahvusvaheliste lennunduslepingute üle, allkirjastavad või sõlmivad neid Ühendkuningriigi ja muude kolmandate riikidega ajaks, mis algab pärast käesoleva määruse kehtivuse lõppemist“.(146)
202. Need määrused annavad seega parimal juhul tunnistust sellest, et puudus poliitiline tahe lubada liidul teostada õigust anda kolmandatele riikidele liiklusõigusi. Euroopa Kohus ei saa siiski omalt poolt midagi teha juhul, kui liidu seadusandjal puudub poliitiline tahe luua alus liidu ainupädevusele.
203. Leian seega, et liidu sisepädevust liiklusõiguste andmiseks kolmandatele riikidele ei ole ühiseeskirjade vastuvõtmisega veel teostatud, mistõttu kavandatava lepingu artikli 3 lõige 2 selliste õigusnormidega ei kattu.
2)      Kas esineb liidu ühiseeskirjade mõjutamist ilma kattumiseta?
204. Kuna puuduvad ühiseeskirjad, millega kavandatava lepingu artikli 3 lõige 2 võiks kattuda, peab Euroopa Kohus nüüd hindama, kas see säte võib mõjutada muid liidu õigusnorme.
205. Sellega seoses väidab komisjon, et Omaani Sultaniriigile liiklusõiguste andmise korral võivad Omaani lennuettevõtjad hakata osalema lennutransporditeenuste siseturul. Seega muutuksid nende kolmandate riikide lennuettevõtjate suhtes kohaldatavaks teatavad seda turgu reguleerivad liidu õigusnormid. See omakorda võib neid õigusnorme mõjutada. Igal juhul on komisjoni väitel isegi siis, kui liiklusõigusi ei anta, olemas hulk sise-eeskirju, mida ei kohaldata mitte üksnes liidu sees, vaid mis on vahetult kohaldatavad ka kolmandate riikide lennuettevõtjatele.
206. Jällegi ei leia ma, et komisjon oleks tõendanud mõjutamise olemasolu ELTL artikli 3 lõike 2 tähenduses.
207. Esiteks, nagu täpsustati ka kohtuistungil, ei võimalda kavandatava lepingu sõlmimine Omaani lennuettevõtjatel osaleda liidusisesel lennutransporditeenuste turul. Neid lennuettevõtjaid ei võrdsustata liidusiseste lendude puhul liidu lennuettevõtjatega, kuna kavandatava lepingu alusel antavad liiklusõigused hõlmavad üksnes esimest kuni neljandat õhuruumi kasutamise õigust. Teisisõnu ei ole nendel lennuettevõtjatel lubatud vedada reisijaid või lasti eri liikmesriikide või sama liikmesriigi lennujaamade vahel (ja seega ei osale nad lennutransporditeenuste siseturul).(147)
208. Teiseks eeldab võimalus lennata Omaani Sultaniriigi ja liidus asuvate kohtade vahel arvukate liidu ühiseeskirjade kohaldamist, mis käsitlevad ohutust, julgeolekut, keskkonnakaitset, lennujaamades kehtestatud reegleid (sealhulgas teenindusaegade jaotamist) ja muid reegleid.(148) Nagu aga mitu menetluses osalevat valitsust märkisid, tähendab see siiski üksnes seda, et need reeglid on kohaldatavad mitme täiendava lennuettevõtja suhtes, mitte seda, et neid „mõjutatakse“. Nende normide pelk kohaldamine ei saa iseenesest „mõjutada nende tähendust, reguleerimisala ja tõhusust“ (vt käesoleva ettepaneku punkt 162). Teisisõnu ei ole komisjoni väidetud „faktiline“ mõjutamine kohtuotsuse AETR mõju avaldumiseks piisav.(149)
209. Viimaks tuleb arvestada, et kui teatavad liidu õiguse ühiseeskirjad juba praegu reguleerivad liidu ja kolmandate riikide lennuettevõtjate tegevust ühtemoodi või isegi puudutavad konkreetselt ainult kolmandate riikide lennuettevõtjaid, siis kohaldatakse neid ühiseeskirju igal juhul alles pärast liiklusõiguste andmist. Seega ei saa liiklusõiguste andmine neid mõjutada, kuna need muutuvad kohaldatavaks nende õiguste andmise tagajärjel, juhul kui üks või mitu Omaani lennuettevõtjat otsustavad edaspidi neid liiklusõigusi kasutada.
210. See ei tähenda mõistagi, et liidu ühiseeskirju, mida kohaldatakse nii liidu kui ka kolmandate riikide lennuettevõtjate suhtes, ei võiks mõjutada kavandatava lepingu muud sätted, mis võivad olla liiklusõiguste teostamisel asjakohased. Vähemalt ei ole ma kavandatava lepingu artikli 3 lõikes 2 sisalduva kohustuse puhul siiski veendunud, et esineb mõjutamise oht kohtuotsuse AETR tähenduses.
211. Seetõttu leian, et liit ei ole omandanud ainupädevust anda liiklusõigusi kolmandatele riikidele tulenevalt ohust, et see võib mõjutada mittekattuvaid liidu õiguse ühiseeskirju.
212. Kõigil neil põhjustel teen Euroopa Kohtule ettepaneku asuda seisukohale, et Euroopa Liidul ei ole ELTL artikli 3 lõikes 2 sätestatud ainupädevust anda kolmandatele riikidele liiklusõigusi kohtuotsuse AETR mõju alusel. See tähendab ühtlasi, et liidul ei ole ainupädevust sõlmida Omaani Sultaniriigiga lennutranspordilepingut tervikuna.
c)      Artikkel 8 („Aus konkurents“)
213. Kavandatava lepingu artiklis 8 on ühise eesmärgina nimetatud õiglane ja konkurentsivõimeline keskkond. Sellega seoses kohustuvad mõlemad osalised vastu võtma või säilitama konkurentsialaseid õigusakte, looma või säilitama sõltumatuid konkurentsiasutusi, kellel on vajalikud pädevused ja ressursid, keelama igasuguse diskrimineerimise või ebaausa tegevuse ning jätma andmata või jätma jõusse toetusi, mis moonutavad ausaid konkurentsitingimusi. Ühtlasi on selles sättes märgitud, et lepinguosalised võivad lennuettevõtjaid teatavates olukordades ja teatavatel tingimustel toetada.
214. Viidates võimalusele anda lennuettevõtjatele teatud asjaoludel rahalist toetust, väitsid mitu liikmesriiki, et artikkel 8 ei saa mõjutada liidu õiguse ühiseeskirju konkurentsi ja riigiabi kohaldamise valdkonnas, kuna see säte ei kohusta neid tagama selliseid toetusmeetmeid, mis oleksid liidu õigusega vastuolus.
215. Asjaolu, et rahvusvahelise lepingu säte on kooskõlas kehtivate liidu õigusnormidega, ei välista siiski mõjutamise tuvastamist kattuvuse korral. Sõltumata täpsetest tingimustest, mille esinemise korral võib kavandatava lepingu artikli 8 alusel anda rahalist toetust, kuulub selle sätte ese liidu õiguse ühiseeskirjade kohaldamisalasse ja seda tegelikult lausa kahest aspektist. Seetõttu esineb oht, et kui selline rahvusvahelise lepingu säte on jäetud liikmesriikide otsustada, võib see mõjutada ühiseeskirju, millega see kattub.
216. Esiteks on olemas liidu õigusaktid,(150) mis reguleerivad üldiselt ELTL artiklite 101, 102, 107 ja 108 kohaldamist tegevuste suhtes, mis võivad mõjutada siseturgu, sealhulgas lennutranspordi valdkonnas.(151) Teiseks kattub kavandatava lepingu artikli 8 ese ka teatavate liidu õigusnormidega, mis reguleerivad konkurentsieeskirjade ja riigiabi käsitlevate eeskirjade kohaldamist konkreetselt lennutranspordi sektoris seoses kolmandate riikidega. Nii on määruses (EÜ) nr 487/2009(152) sätestatud reeglid ELTL artikli 101 lõike 3 kohaldamiseks teatavat liiki kokkulepete ja kooskõlastatud tegevuse suhtes lennutranspordi sektoris, sealhulgas liidu ja kolmandate riikide vahel.(153) Hiljem võttis liidu seadusandja vastu ka määruse (EL) 2019/712,(154) millega kehtestatakse sektoripõhised eeskirjad, mille eesmärk on kaitsta konkurentsi lennutranspordisektoris ning milles peetakse nõukogu sõnastust kasutades „eelkõige silmas kolmandaid riike ja kolmandate riikide üksusi“. Kõnealuse määrusega antakse komisjonile õigus võtta meetmeid võitlemiseks kolmanda riigi territooriumil kasutusel olevate tavade (sealhulgas subsideerimise) vastu, mis moonutavad konkurentsi liidu lennuettevõtjate ja nimetatud kolmanda riigi lennuettevõtjate vahel ning seega tekitavad või ähvardavad tekitada kahju liidu lennuettevõtjatele.(155)
217. Sellest järeldub, et kavandatava lepingu artikkel 8 kattub liidu õiguse ühiseeskirjadega, mistõttu võib see säte neid ühiseeskirju mõjutada. Seetõttu ei saa liikmesriigid enam kolmandate riikidega kokku leppida meetmetes, mis on seotud nimetatud ühiseeskirju puudutavate teemadega.
d)      Artikkel 11 („Tollimaksud, muud maksud, lõivud ja tasud“)
218. Kavandatava lepingu artikkel 11 hõlmab selliste kütuse, seadmete, varuosade ja muude kaupade (nt reisijatele müüdavad toiduained, joogid või muu kaup), mida lennuettevõtjad asjaomase lepinguosalise territooriumil lennuteenuste osutamise käigus laadivad, maha laadivad või kasutavad, vabastamist imporditollimaksudest ja muudest maksudest.
219. Vähemalt tsiviillennunduses kasutatavate energiatoodete maksuvabastuse osas on Euroopa Kohus juba tunnustanud liidu ühiseeskirjade olemasolu direktiivi 2003/96/EÜ(156) kujul, mis võeti vastu selleks, et tagada muu hulgas Chicago konventsiooni järgimine.(157) Kuna neid õigusnorme kohaldatakse nii liidu kui ka kolmandate riikide lennuettevõtjate suhtes, kattub kavandatava lepingu artikkel 11 vähemalt selles osas liidu õigusega reguleeritud valdkonnaga. Nõukogu nõustus kohtuistungil selle järeldusega.
220. Nõukogu ja mitu liikmesriiki väidavad siiski, et liidu õiguses puuduvad ühiseeskirjad seoses kavandatava lepingu artiklis 11 ette nähtud vabastusega muudest tollimaksudest ja maksudest, sealhulgas varuosade ja muude kaupade veo puhul.
221. Samas nähtub kavandatavale lepingule lisatud konsultatsioonide memorandumist, et „kavandatava lepingu artikliga 11 seoses selgitas liidu delegatsioon, et tolli- ja käibemaksuvabastused on reguleeritud nõukogu määrusega (EÜ) nr 1186/2009[(158)] (tollimaksude puhul) ja nõukogu direktiiviga 2009/132/EÜ[(159)] (käibemaksu puhul) ning et artikkel 11 sisaldab konkreetselt lennundusega seotud maksuvabastusi, nagu on lubatud nõukogu määruses (EÜ) nr 1186/2009 ja nõukogu direktiivis 2009/132 seoses rahvusvahelise lennundusorganisatsiooni soovituslike tavadega“.(160)
222. Nõukogu ega liikmesriigid ei vaidle sellele väitele vastu.
223. Määruse nr 1186/2009, millega kehtestatakse liidu impordi- ja eksporditollimaksudest ning teatavatest muudest meetmetest vabastamise kord,(161) artikli 132 punktis b on sätestatud, et selle määruse kohaldamine „ei piira […] õhusõidukite […] kütuse- ja toiduvarusid käsitlevaid kehtivaid sätteid“. Direktiivi 2009/132, milles on sätestatud teatavate käibemaksuvabastuste rakendusala,(162) artikli 93 punktis c on sätestatud, et see direktiiv „ei takista liikmesriikidel […] kohaldada maksuvabastust vastastikkusel põhinevate kokkulepete alusel, mis on sõlmitud selliste kolmandate riikidega, kes on [Chicago konventsiooni] lepinguosalised, et rakendada kõnealuse konventsiooni 9. lisa soovituslikke tavasid 4.42 ja 4.44“.
224. Teisisõnu kuulub teatavate kaupade impordi ja ekspordi tollimaksust ja käibemaksust vabastamine liidu õiguse alla, kuid liikmesriikidele on jäetud võimalus anda kolmandatesse riikidesse ja kolmandatest riikidest osutatavatele lennutransporditeenustele teatavaid sellesse valdkonda kuuluvaid maksuvabastusi ning tagada Chicago konventsioonist tulenevate kohustuste täitmine.
225. Ka seda liiki õigusnormid kujutavad endast liidu pädevuse teostamist, kuna need sekkuvad liikmesriikide õigusloomevabadusse asjaomases jagatud pädevuse valdkonnas väljaspool neid konkreetseid aspekte. Kuna neid reegleid kohaldatakse nii liidu kui ka kolmandate riikide lennuettevõtjate suhtes, kattuvad kavandatava lepingu artiklis 11 sisalduvad kohustused nende reeglitega ja võivad neid seega mõjutada.
226. Nagu komisjon pealegi kohtuistungil selgitas, ilma et talle oleks selles küsimuses vastu vaieldud, täiendavad eespool nimetatud reegleid ühelt poolt direktiivis (EL) 2020/262(163) sätestatud lennukikütuse aktsiisivabastus ja määruses (EL) 2018/581(164) sätestatud lennundusseadmete tollimaksuvabastus ning teiselt poolt direktiivis 2006/112/EÜ(165) sätestatud ulatuslik käibemaksuvabastuse süsteem, mida kõiki kohaldatakse samaväärselt kolmandate riikide lennuettevõtjate suhtes. Viimati nimetatud direktiiviga on kehtestatud ühine käibemaksusüsteem(166) ja selle artikli 148 punktides e–g on ette nähtud, et maksust on vabastatud „kaubatarned, mis on mõeldud peamiselt rahvusvahelistel liinidel tasu eest tegutsevate lennukompaniide õhusõidukite tankimiseks ja proviandiga varustamiseks“, „[selliste õhusõidukite] tarne, ümberehitamine, remont, hooldus, rendileandmine meeskonnaga või ilma ning nendes sisalduvate või kasutatavate seadmete tarne, rendileandmine, remont ja hooldus“ ning „[äsja] nimetamata teenuste osutamine, mis on otseselt vajalikud seoses [selliste õhusõidukite] või nende lastiga“. Komisjon leiab (ja jälle ei vaidle keegi vastu), et need käibemaksuvabastused hõlmavad kõiki kavandatava lepingu artiklis 11 loetletud elemente.
227. Viimaks tuleb võtta seisukoht nõukogu ja mõne liikmesriigi täiendava väite kohta, et vabastus muudest maksudest ja lõivudest, näiteks sellistest, mis on seotud vara või kapitaliga, ei puuduta liidu pädevuse teostamist.
228. See argument puudutab pädevuse olemasolu. Nagu ma aga selgitasin, on liidul lennutranspordi valdkonna reguleerimise pädevus olemas. Selle pädevuse teostamise käigus on liidul õigus võtta mis tahes kohustusi, mille peamine eesmärk on aidata liidu pädevuse teostamisele kaasa.(167)
229. Nii on olukord ka kavandatava lepingu artikli 11 puhul: selles võetava kohustuse eesmärk on vabastada tollimaksudest ja muudest maksudest ning muudest lõivudest „õhusõidukid, mida käitavad teise lepinguosalise lennuettevõtjad rahvusvahelises lennutranspordis“ ning nende tavapärased seadmed, tarvikud ja muud esemed, mis on „ette nähtud või mida kasutatakse üksnes seoses [nimetatud õhusõidukite] käitamise või hooldusega“.(168) Seega teenib see kavandatava lepingu peamist eesmärki ehk lepinguosaliste omavahel osutatavate lennutransporditeenuste liberaliseerimist. See tähendab, et see kuulub liidu pädevusse lennutranspordi valdkonnas.
230. Kuigi olukord võib tõesti olla selline, et liidu õiguses ei ole (vähemalt minu teada) praegu ühiseeskirju, millega vabastatakse kolmandate riikide õhusõidukid ning kõik tavapärased seadmed, tarvikud ja muud esemed kapitali- ja kinnisvaramaksudest, ei muuda see siiski järeldust, et kavandatava lepingu artikkel 11 tervikuna mõjutab valdkonda, mis on juba suures osas liidu ühiseeskirjadega hõlmatud, ning seega võib seda hoolimata asjaolust, et kattumine on vaid osaline, tõlgendada nii, et see kuulub ELTL artikli 3 lõike 2 alusel liidu ainupädevusse.
231. Sellest tulenevalt leian, et kavandatava lepingu artikkel 11 võib mõjutada liidu õiguse ühiseeskirju.
e)      Muud I jaotise sätted
232. Kavandatava lepingu artiklid 4, 5, 7, 10, 12 ja 13 käsitlevad kõik materiaalõigusnorme, mis reguleerivad lennutranspordi- ja sellega kaasnevate teenuste osutamise alustamist, teostamist ja piiramist. Need kohustused koosnevad horisontaalsetest ja konkreetsetest kohustustest, millest mõni on väljendatud kohustavas sõnastuses, teine aga ebamäärasemalt; need on suunatud kas lepinguosalistele endile või on siduvad nende lennuettevõtjate suhtes.
233. Esiteks reguleerivad kavandatava lepingu artiklid 4 ja 5 sisuliselt lennutegevuslubade andmise, nende andmisest keeldumise, nende tühistamise, peatamise või piiramise tingimusi (st liiklusõiguste andmisele järgnevat tingimust). Nendes kohustustes eeldatakse muu hulgas Omaani lennuettevõtjate kohtlemist liidu lennuettevõtjatega samal moel ja samadel tingimustel(169) ning nõutakse, et Omaani lennuettevõtjad järgiksid kohaldatavaid liidu õigusnorme, mis käsitlevad lennutegevusloa andmist, selle andmisest keeldumist, selle tühistamist, peatamist või tingimuste või piirangute kehtestamist.(170) Lennutegevusloa andmise ja säilitamise tingimused on sätestatud lennuteenuste määruses.(171) Seega kattuvad kavandatava lepingu artiklid 4 ja 5 teatavate seda valdkonda reguleerivate liidu õigusnormidega. Seeläbi mõjutavad need liidu ühiseeskirju.
234. Teiseks kannab kavandatava lepingu artikkel 7 pealkirja „Õigusaktide järgimine“ – kohtuistungil viidati sellele sättele ka kui „vastavusklauslile“. Selle sätte lõikes 1 on üldine nõue, mille kohaselt tuleb järgida kõiki „õigusakte, mis on seotud liidu territooriumile sisenemise, seal tegutsemise või sealt väljumisega“ ja mis on Omaani lennuettevõtjatele lennutransporditeenuste osutamisel siduvad. Seda täiendab lõige 2, millega on sama vastavuskohustus kehtestatud ka „seoses reisijate, meeskonna, pagasi, lasti ja/või posti [Euroopa Liidu territooriumile] sisenemise, seal tegutsemise või sealt väljumisega“.
235. Teisisõnu on kavandatava lepingu artikli 7 lõigetes 1 ja 2 koosvõetuna horisontaalselt ette nähtud, et Omaani lennuettevõtjad, kes kasutavad kavandatava lepingu artikliga 3 antavaid lennuliiklusõigusi, peavad järgima kõiki kohaldatavaid liidu õigusnorme, mis reguleerivad õhutransporti ja sellega kaasnevaid teenuseid. Seeläbi peegeldavad need lõiked kahtlemata Chicago konventsiooni artiklit 11, mille kohaselt tuleb teise riigi territooriumil lennutransporditeenuste osutamisel järgida kohalikke õigusakte.
236. Kavandatava lepingu artikkel 7 sisaldab seega kohustust säilitada liidus lennutransporditeenuste osutamist reguleerivate õigusnormide tõhusus ja ühtlus ja lausa liidu õiguskorra kui terviku tõhusus. Kui see nii ei oleks, saaksid liikmesriigid võtta rahvusvahelisi kohustusi, millega võidakse nõuda liidu ühiseeskirjade kohandamist sobivaks teatavatele Omaani lennuettevõtjate lendudele, mille lähte- ja sihtkoht on Euroopa Liit. Seetõttu kuulub artikkel 7 liidu ainupädevusse, kuna selle eesmärk on takistada ühiseeskirjade mõjutamist.
237. Kolmandaks käsitleb kavandatava lepingu artikkel 10 sisuliselt lennutransporditeenuste osutamisega seotud äritegevust ja teenuseid. Need tegevused hõlmavad muu hulgas maapealse teeninduse osutamise õigust, teenindusaegade jaotamist lennujaamades, teatavaid koostööl põhinevaid turunduskokkuleppeid (näiteks koodijagamine) ja teatavat liiki lepinguid õhusõidukite rentimiseks.(172) Kõik need kohustused on hõlmatud liidu õigusega ja sellise kohustuse olemasolu korral, nagu sisaldub kavandatavas lepingus, kohaldatakse neid samaväärselt ka kolmandate riikide ettevõtjate suhtes; nii kuulub maapealse teeninduse osutamine direktiivi 96/67/EÜ(173) kohaldamisalasse, teenindusaegade jaotamist reguleeritakse määrusega (EMÜ) nr 95/93(174) ning koostöökokkulepped, nagu koodijagamise ja lennurendi kokkulepped, on hõlmatud lennuteenuste määrusega.(175) Kavandatava lepingu artikkel 10 kattub seega liidu õiguse ühiseeskirjadega hõlmatud valdkonnaga ja mõjutab seda.
238. Neljandaks käsitleb kavandatava lepingu artikkel 12 kasutustasusid aeronavigatsiooni ja lennuliikluse korraldamise ning lennujaamade, lennundusjulgestuse ning nendega seotud rajatiste ja teenuste kasutamise eest. Praegu(176) hõlmab ka see säte valdkonda, mida reguleerivad liidu õiguse ühiseeskirjad, seega reguleerib rakendusmäärus (EL) 2019/317(177) aeronavigatsioonitasude süsteemi ja võrgustiku funktsioonide tasude süsteemi toimimise ühiseeskirju,(178) mida kohaldatakse kõikide „õhuruumi kasutajate“(179) suhtes ja mida kohaldatakse seega ühtemoodi nii liidu kui ka kolmandate riikide, näiteks Omaani lennuettevõtjate suhtes.
239. Samuti on direktiivis 2009/12/EÜ(180) sätestatud ühenduse lennujaamades lennujaamatasude kehtestamise ühtsed põhimõtted,(181) mida kohaldatakse kõigi „lennujaama kasutajate“(182) makstavate tasude suhtes mittediskrimineerival viisil(183) ja seega ei mängi rolli asjaolu, et lennuettevõtja on pärit kolmandast riigist. Sellest tulenevalt kattub kavandatava lepingu artikkel 12 liidu õiguse ühiseeskirjadega ja mõjutab neid.(184)
240. Viiendaks puudutab kavandatava lepingu artikkel 13 sisuliselt lennutransporditeenuste hindu ja tariife ning selle eesmärk on tagada, et lennuettevõtjad saavad hinnad kehtestada ise ilma ametiasutuste liigse mõjuta. Liidu kontekstis käsitletakse hinnakujundust ning piletihindade ja lastitariifide kindlaksmääramist ja läbipaistvust lennuteenuste määruses. Selle artiklis 22 on piletihindade ja lastitariifide vabalt kindlaks määramise õigust – kui see on vastastikune – konkreetselt laiendatud ka kolmandate riikide lennuettevõtjatele.(185) Samuti on selle määruse artiklis 23 sätestatud konkreetsed kohustused seoses piletihindade ja lastitariifide selguse ja läbipaistvusega ning põhimõttega, et piletihindade ja lastitariifide kättesaadavus peab olema mittediskrimineeriv. Neid reegleid kohaldatakse „liikmesriigi territooriumil asuvast lennujaamast algavatele lennuteenustele“(186) ja kavandatava lepingu sõlmimise korral seega ka tegutsevatele Omaani lennuettevõtjatele. Kavandatava lepingu artikkel 13 hõlmab seega valdkonda, mida reguleerib liidu õigus, ning võib neid ühiseeskirju mõjutada.
241. Sellest tulenevalt mõjutavad kavandatava lepingu artiklid 4, 5, 7, 10, 12 ja 13 minu hinnangul liidu õiguse ühiseeskirju.
IV.    Ettepanek
242. Esitatud põhjendustest lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata esitatud küsimusele järgmiselt:
Euroopa Liidul ei ole ainupädevust sõlmida lennutranspordilepingut ühelt poolt Omaani Sultaniriigi ning teiselt poolt Euroopa Liidu ja selle liikmesriikide vahel.
Kolmandatele riikidele liiklusõiguste andmise pädevust ei ole liidusiseselt teostatud ning seega kuulub see Euroopa Liidu ja selle liikmesriikide jagatud pädevusse.
1      Algkeel: inglise.
2      5. novembri 2002. aasta kohtuotsus komisjon vs. Ühendkuningriik (C‑466/98, EU:C:2002:624); 5. novembri 2002. aasta kohtuotsus komisjon vs. Taani (C‑467/98, EU:C:2002:625); 5. novembri 2002. aasta kohtuotsus komisjon vs. Rootsi (C‑468/98, EU:C:2002:626); 5. novembri 2002. aasta kohtuotsus komisjon vs. Soome (C‑469/98, EU:C:2002:627); 5. novembri 2002. aasta kohtuotsus komisjon vs. Belgia (C‑471/98, EU:C:2002:628); 5. novembri 2002. aasta kohtuotsus komisjon vs. Luksemburg (C‑472/98, EU:C:2002:629); 5. novembri 2002. aasta kohtuotsus komisjon vs. Austria (C‑475/98, EU:C:2002:630) ja 5. novembri 2002. aasta kohtuotsus komisjon vs. Saksamaa (C‑476/98, EU:C:2002:631) (edaspidi koos „avatud taeva kohtuotsused“). Selguse huvides viitan 5. novembri 2002. aasta kohtuotsuse komisjon vs. Belgia (C‑471/98, edaspidi „kohtuotsus komisjon vs. Belgia“, EU:C:2002:628) numeratsioonile.
3      Vt ka 21. detsembri 2011. aasta kohtuotsus Air Transport Association of America jt (C‑366/10, EU:C:2011:864, punktid 69 ja 70), milles Euroopa Kohus leidis, et „kuigi liidul on küll tekkinud ka teatavates küsimustes ainupädevus, et võtta kolmandate riikide ees lepingulisi kohustusi, mis kuuluvad rahvusvahelise lennutranspordi valdkonnas kehtestatud liidu normide ning järelikult Chicago konventsiooni kohaldamisalasse, […] on liikmesriigid säilitanud kõnealuse konventsiooni kohaldamisalas teatava pädevuse, mis puudutab liiklusõiguste andmist“.
4      Need juhised tulenevad komisjoni 2015. aasta algatusest alustada läbirääkimisi üldiste lennutranspordilepingute sõlmimiseks liidu ja mitme Pärsia lahe koostöönõukogu liikmesriigi vahel. Vt soovitus võtta vastu nõukogu otsus, millega volitatakse komisjoni alustama läbirääkimisi üldiste lennutranspordilepingute sõlmimiseks Euroopa Liidu ja Pärsia lahe koostöönõukogu kuue liikmesriigi vahel (COM(2015) 607 (final)). Kuigi selle soovituse tekst ei ole üldsusele kättesaadav, esitas komisjon selle Euroopa Kohtule oma taotluse lisas.
5      Nõukogu otsus, millega antakse komisjonile luba alustada läbirääkimisi Euroopa Liidu ja selle liikmesriikide ning Omaani Sultaniriigi vahelise üldise lennutranspordilepingu üle liidu ainupädevusse kuuluvates küsimustes (dokument nr 11258/18, 30.8.2018).
6      Nõukogus kokku tulnud liikmesriikide valitsuste esindajate otsus, millega antakse Euroopa Komisjonile luba pidada liikmesriikide nimel läbirääkimisi Euroopa Liidu ja selle liikmesriikide ning Omaani Sultaniriigi vahelise üldise lennutranspordilepingu nende sätete üle, milles käsitletakse küsimusi, mis ei kuulu liidu ainupädevusse (dokument nr 11273/18, 30.8.2018).
7      Alaliste esindajate komitee 12. ja 14. septembri 2018. aasta kokkuvõtlik protokoll (dokument nr 12469/18, 25.9.2018, lk 10).
8      Kohtuistungil selgitas komisjon, et põhjus, miks nõukogule ettepanekut ei esitatud, on seotud institutsioonisisese otsusega mitte algatada kavandatava lepingu allkirjastamist enne, kui Euroopa Kohus annab käesolevas kohtuasjas oma arvamuse.
9      Rahvusvahelise tsiviillennunduse konverentsi materjalid, „Invitation of the United States of America to the Conference“, Vol. 1, I osa, lk 1. Selle konverentsi visiooni kohta vt ka USA välisministeeriumi bülletään, USA asevälisministri Berle’i (toona Chicago konverentsi ajutine eesistuja) 1. novembril 1944 Chicagos peetud kõne, Vol. XI, nr 260, 5. 11.1944, lk 530: „Õhu ja mere kasutamine on sarnane selle poolest, et tegemist on sõiduteega, mille loodus on andnud kõigile inimestele. Õhk eristub merest selle poolest, et õhu suhtes kehtib nende riikide suveräänsus, mille kohal see liigub. Seetõttu peavad riigid omavahel kokku leppima õhu kasutamises sellisel viisil, mis toob kõige rohkem kasu kogu inimkonnale, olenemata inimeste asukohast.“
10      Chicagos 7. detsembril 1944 allkirjastatud rahvusvaheline tsiviillennunduse konventsioon (United Nations Treaty Series, 15. kd, nr 102; edaspidi „Chicago konventsioon“).
11      Chicago konventsiooni kohaldamisala on kirjeldatud 21. detsembri 2011. aasta kohtuotsuses Air Transport Association of America jt (C‑366/10, edaspidi „kohtuotsus ATAA“, EU:C:2011:864, punktid 50 ja 59).
12      Vt kohtuotsus ATAA, punkt 60. Vt selle kohta ka Chicago konventsiooni artikli 92 punkt a.
13      Mendes De Leon selgitab, et riigi õhuruumi suveräänsuse põhimõtte kuulutamisel oli muu hulgas sõjaline taust. See tähendab, et kuna eeskätt II maailmasõja ajal lendas võõrriigi õhuruumis järjest rohkem sõjaväelennukeid, peeti vajalikuks õhuruumi piire rangelt kontrollida. Suveräänsusele tuginemine aitas seda kontrolli tagada. Vt Mendes De Leon, P., „The Dynamics of Sovereignty and Jurisdiction in International Aviation Law“, teoses Kreijen, G., Brus, M., Duursma, J., de Vos, E., ja Dugard, J. (toim), State, Sovereignty, and International Governance, Oxford University Press, Oxford, 2002, lk 484.
14      Vt selle kohta Weld, E., „ICAO and the major problems of international air transport“, Journal of Air Law and Commerce, Vol. 20, nr 4, 1953, lk 454–462, eelkõige lk 454–456.
15      Seetõttu ei ole Chicago konventsioonis määratletud, millist liiki liiklusõigusi võib üks riik teisele riigile anda.
16      Salacuse selgitab, et kuigi õigust liikuda teise konventsiooniosalise territooriumil ilma maandumiseta väljendati juba lennuliikluse korraldamise konventsioonis (1919) (11 LNTS 173), sõnastati ülejäänud õigused alles Chicago konventsiooni ajal; vt Salacuse, J. W., „The Little Prince and the Businessman: Conflicts and Tensions in Public International Air Law“, Journal of Air Law and Commerce, Vol. 45, nr 4, 1980, lk 822.
17      Vt rahvusvahelise lennutranspordi reguleerimise käsiraamat, Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (dok 9626, 2016, lk 117).
18      Vt nt Weber, L., „The Chicago Convention“, teoses Dempsey, P. S., ja Jakhu, R. (toim), Routledge Handbook of public Aviation Law, Routledge, London, 2016, lk 9–32, eelkõige lk 14 ja 15 (milles selgitatakse, et „liiklusõigused on kaubanduslikud õigused, nimelt õigused lennata teise riigi territooriumile selleks, et reisijaid, kaupa või posti kaubanduslikul eesmärgil pardale võtta ja/või maha panna. Nende hulka kuuluvad kolmas, neljas ja viies õhuruumi kasutamise õigus, milleks on vastavalt õigus vedada reisijaid, kaupa või posti teises riigis asuvasse kohta, õigus võtta teises riigis asuvast kohast pardale reisijaid, kaupa või posti eesmärgiga vedada nad lennuettevõtja päritoluriiki ning õigus vedada reisijaid, kaupa või posti teises riigis asuvast kohast edasi kolmanda riigi territooriumil asuvasse kohta. Mõnikord nimetatakse kuuendat, seitsmendat, kaheksandat ja üheksandat õhuruumi kasutamise õigust ehk privileegi ka liiklusõigusteks“).
19      Rahvusvahelise lennutransiidi leping, allkirjastatud Chicagos 7. detsembril 1944 (84 UNTS 389).
20      Vt ICAO nimekiri rahvusvahelise lennutransiidi lepingu osalistest, kättesaadav aadressil: https://www.icao.int/sites/default/files/secretariat/legal/CurrentListofParties/Transit_EN.pdf.
21      Rahvusvahelise lennutranspordi leping, vt allpool 26. joonealune märkus, lk 255 ja 256.
22      Näib, et ainsad liikmesriigid, kes on rahvusvahelise lennutranspordi lepingu heaks kiitnud, on Kreeka (kuigi ta on jätnud endale õiguse keelduda viienda õhuruumi kasutamise õiguse andmisest) ja Madalmaad. Vt ICAO nimekiri rahvusvahelise lennutranspordi lepingu osalistest, kättesaadav aadressil https://www.icao.int/sites/default/files/secretariat/legal/CurrentListofParties/Transport_EN.pdf.
23      Chicago konventsiooni artikli 83 kohaselt peavad riigid kahe- ja mitmepoolsete rahvusvahelise lennutranspordi lepingute sõlmimise registreerima Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsioonis. Ma ei suutnud siiski välja selgitada täpset kehtivate lennutranspordilepingute hulka.
24      Liidu lennutranspordi välispoliitika arengu kohta enne ja pärast avatud taeva kohtuotsuseid vt Savić, I., Spreading the Wings of EU Aviation Acquis: Comprehensive Air Transport Agreements, õigusteaduskond, Zagrebi Ülikool, Zagreb, 2019, 2.3. jaotis, lk 32.
25      Vt House of Lords (Ühendkuningriik), Euroopa Liidu erikomisjon, „„Open Skies“ or open markets? The effect of the European Court of Justice (ECJ) judgments on aviation relations between the European Union (EU) and the United States of America (USA)“, Session 2002–03, 17th
report, 8.4.2003, lk 9.
26      Vt selle kohta ka Salazar, J. C., ja van Fenema, P., „International air transport agreements“, teoses Dempsey, P. S., ja Jakhu, R. (toim), Routledge Handbook of Public Aviation Law, Routledge, London, 2016, lk 252–294, eelkõige lk 258 ja 259.
27      Vt kavandatava lepingu artikli 3 lõige 2.
28      Vt selle kohta nõukogu 24. juuli 1989. aasta määrus (EMÜ) nr 2299/89 toimimisjuhendi kohta arvutipõhiste ettetellimissüsteemide puhul (EÜT 1989, L 220, lk 1; ELT eriväljaanne 07/01, lk 277), nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrus (EMÜ) nr 2407/92 lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta (EÜT 1992, L 240, lk 1; ELT eriväljaanne 06/02, lk 3), nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrus (EMÜ) nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele lennuliinidele (EÜT 1992, L 240, lk 8; ELT eriväljaanne 07/01, lk 420), nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrus (EMÜ) nr 2409/92 piletihindade ja lastitariifide kohta (EÜT 1992, L 240, lk 15; ELT eriväljaanne 07/01, lk 427) ja nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määrus (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT 1993, L 14, lk 1; ELT eriväljaanne 07/02, lk 3).
29      Lepingud, mille liikmesriigid olid Ameerika Ühendriikidega sõlminud, olid osa Ameerika Ühendriikide avatud taeva poliitikast. Nende lepingute peamine eesmärk oli Ameerika Ühendriikide ja iga kõnealuse liikmesriigi vahel lendamise õiguse liberaliseerimine. Stadlmeier leiab, et see poliitika põhines strateegial „jaga ja valitse“: sellega pakuti teatavatele väikestele Euroopa riikidele, kus on rahvusvahelisel tasandil tegutsevaid lennuettevõtjaid ja vähemalt üks suur piirkonnaülene sõlmlennujaam, piiratud liberaliseerimist (võimaldades täiendavaid sisenemiskohti Ameerika Ühendriikidesse), et saada vastutasuks täielik liberaliseerimine vastupidises suunas. See võimaldas avaldada survet suurematele, (toona) tugevamate rahvusvaheliste lennuettevõtjatega Euroopa riikidele (nagu Ühendkuningriik ja Prantsusmaa) seeläbi, et nende konkurentidele, eelkõige KLMile, Lufthansale ja Sabenale anti Ameerika Ühendriikidesse viivatel otseliinidel eelisseisund tänu suurematele piiriületuskohtadele. Samal ajal suutsid Ameerika lennuettevõtjad Euroopa Liitu suunduvatel liinidel jõulisemalt konkureerida Air France’i ja British Airwaysiga tänu piiramatule viiendale õhuruumi kasutamise õigusele. Just nende asjaoludega põhjendab Stadlmeier komisjoni muret ja huvi koordineerida liikmesriikide seisukohti. Vt Stadlmeier, S., „Die Liberalisierung des Luftverkehrs in der EU und die Beziehungen mit Drittstaaten: Divide et Impera?“, teoses Simma, B., ja Schulte, C., Völker- und Europarecht in der aktuellen Diskussion: Akten des 23. Österreichischen Völkerrechtstages, Linde, Viin, 1999, lk 167.
30      Komisjoni taotlusi saada volitus läbirääkimiste pidamiseks liidu ja Ameerika Ühendriikide vahelise üldise lepingu üle on Euroopa Kohus kirjeldanud avatud taeva kohtuotsustes; vt kohtuotsus komisjon vs. Belgia, punktid 15–21.
31      Täiendavat taustteavet vt kohtujurist Tizzano ettepanek kohtuasjas komisjon vs. Ühendkuningriik (C‑466/98, EU:C:2002:63, punkt 8 jj).
32      Konkreetsemalt mõeldakse selle all reegleid, mis käsitlevad liidusisestel liinidel kohaldatavaid hindu, arvutipõhist ettetellimissüsteemi käsitlevaid reegleid ja teenindusaegade jaotamise reegleid, mida Euroopa Kohus pidas kõiki liidu ainupädevusse kuuluvaks. Vt nt kohtuotsus komisjon vs. Belgia, punktid 112, 114, 116 ja 120.
33      Vt kohtuotsus komisjon vs. Belgia, punkt 142. See säte andis Ameerika Ühendriikidele õiguse tühistada, peatada või piirata liiklusõigusi juhul, kui Belgia Kuningriigi määratud lennuettevõtjad ei ole selle riigi ega tema kodanike omandis.
34      Vt kohtuotsus komisjon vs. Belgia, punktid 103–106.
35      Vt selle kohta komisjoni 11. märtsi 2005. aasta teatis „Ühenduse lennundusalase välispoliitika programmi arendamine“ (KOM(2005) 79 (lõplik)).
36      Käesolevas menetluses Euroopa Kohtule arvamuse saamiseks esitatud taotluse lisas andis komisjon Euroopa Kohtule praegu kehtivate lepingute loetelu, mis on sõlmitud 21 kolmanda riigiga. Nende lepingute osaline on liit üksinda, kuna need puudutavad üksnes liidu ainupädevusse kuuluvaid valdkondi.
37      Nõukogu 23. jaanuari 2018. aasta otsus (EL) 2020/1110 ühelt poolt Euroopa Ühenduse ja selle liikmesriikide ning teiselt poolt Ameerika Ühendriikide vahelise lennutranspordilepingu Euroopa Liidu nimel sõlmimise kohta (ELT 2020, L 244, lk 6).
38      Vt nõukogu 9. oktoobri 2017. aasta otsus (EL) 2018/145 Euroopa Ühenduse ja selle liikmesriikide, Albaania Vabariigi, Bosnia ja Hertsegoviina, Bulgaaria Vabariigi, endise Jugoslaavia Makedoonia Vabariigi, Horvaatia Vabariigi, Islandi Vabariigi, Montenegro Vabariigi, Norra Kuningriigi, Rumeenia, Serbia Vabariigi ning ÜRO Kosovo missiooni vahelise Euroopa ühise lennunduspiirkonna rajamise mitmepoolse lepingu liidu nimel sõlmimise kohta (ELT 2018, L 26, lk 1).
39      Vt nt nõukogu 15. aprilli 2019. aasta otsus (EL) 2019/702 ühelt poolt Euroopa Ühenduse ja selle liikmesriikide ning teiselt poolt Kanada vahelise lennutranspordilepingu liidu nimel sõlmimise kohta (ELT 2019, L 120, lk 1) ning nõukogu 26. juuni 2020. aasta otsus (EL) 2020/948 ühelt poolt Euroopa Liidu ja selle liikmesriikide ning teiselt poolt Gruusia vahelise ühise lennunduspiirkonna lepingu liidu nimel sõlmimise kohta (ELT 2020, L 212, lk 1). Euroopa Liit on sõlminud ja allkirjastanud ka muid selliseid lepinguid, kuid kuna liikmesriigid ei ole neid seni ratifitseerinud, ei ole need veel jõustunud. Võtkem näiteks Katari Riigiga sõlmitud leping, mis sõlmiti segalepinguna, hoolimata komisjoni ettepanekust sõlmida kõnealune leping Euroopa Liidu ainupädevusse kuuluva lepinguna; vt soovitus nõukogu otsuse kohta, millega antakse komisjonile luba alustada läbirääkimisi üldiste lennutranspordilepingute üle Euroopa Liidu ja Pärsia lahe koostöönõukogu kuue liikmesriigi vahel (COM(2015) 607 (final)), ning ühelt poolt Euroopa Liidu ja selle liikmesriikide ning teiselt poolt Katari Riigi vaheline lennutranspordileping (ELT 2021, L 391, lk 3).
40      Euroopa Majandusühenduse, Norra Kuningriigi ja Rootsi Kuningriigi vaheline tsiviillennundusleping (EÜT 1992, L 200, lk 21).
41      Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vaheline õhutranspordialane kokkulepe (EÜT 2002, L 114, lk 73; ELT eriväljaanne 11/41, lk 94).
42      Vt ühelt poolt Euroopa Liidu ja Euroopa Aatomienergiaühenduse ning teiselt poolt Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigi vaheline kaubandus- ja koostööleping (ELT 2021, L 149, lk 10), mille teise osa teise rubriigi I jaotises käsitletakse lennutransporti, sealhulgas artiklis 419 liiklusõiguste andmist.
43      Omaani Sultaniriigiga kavandatava lepingu läbirääkimiste käigus kokkulepitud tekst ei ole käesoleva dokumendi koostamise ajal küll üldsusele kättesaadav, kuid komisjon esitas selle Euroopa Kohtule koos menetlust algatava arvamustaotlusega.
44      Kavandatava lepingu I jaotisse kuuluvad artikkel 3 („Õiguste andmine“), artikkel 4 („Lennutegevusluba“), artikkel 5 („Lubade andmisest keeldumine, loa tühistamine, peatamine või piiramine“), artikkel 6 („Lennuettevõtjate kuuluvuse ja nende tegevuse üle teostatava kontrolli liberaliseerimine“), artikkel 7 („Õigusaktide järgimine“), artikkel 8 („Aus konkurents“), artikkel 9 („Äritegevus“), artikkel 10 („Ärivõimalused“), artikkel 11 („Tollimaksud, muud maksud, lõivud ja tasud“), artikkel 12 („Kasutustasud“), artikkel 13 („Tariifid“) ning artikkel 14 („Statistika“).
45      Kavandatava lepingu II jaotisse kuuluvad artikkel 15 („Lennundusohutus“), artikkel 16 („Lennundusjulgestus“), artikkel 17 („Lennuliikluse korraldamine“), artikkel 18 („Keskkond“), artikkel 19 („Lennuettevõtjate vastutus“), artikkel 20 („Tarbijakaitse“), artikkel 21 („Arvutipõhised ettetellimissüsteemid“) ja artikkel 22 („Sotsiaalsed aspektid“).
46      Kavandatava lepingu III jaotisse kuuluvad artikkel 23 („Tõlgendamine ja rakendamine“), artikkel 24 („Ühiskomisjon“), artikkel 25 („Vaidluste lahendamine ja vahekohus“), artikkel 26 („Seos muude lepingutega“), artikkel 27 („Lepingu muutmine“), artikkel 28 („Euroopa Liidu uute liikmesriikide ühinemine lepinguga“), artikkel 29 („Lepingu lõpetamine“), artikkel 30 („Lepingu registreerimine“) ning artikkel 31 („Jõustumine ja ajutine kohaldamine“).
47      Käesoleva menetluse pooled on eriarvamusel ka küsimuses, kas kavandatava lepingu artiklid 8, 10 ja 11 kuuluvad liidu ainupädevusse.
48      Käesolevas menetluses tuleb eelkõige esile kohtualluvuse olemasolu ja olemuse teatud määral segiajamine. Näiteks väitsid osa liikmesriike, et liiklusõiguste andmine kujutab endast jagatud pädevust, ja lisasid, et kui Euroopa Kohus tunnustaks liidu ainupädevust, oleks see vastuolus pädevuse andmise põhimõttega.
49      Vt nt 15. novembri 1994. aasta arvamus 1/94 (lepingud WTO asutamislepingu lisas) (EU:C:1994:384, punkt 12).
50      Vt käesoleva arvamuse punkt 17.
51      Vt käesoleva ettepaneku punktid 10–12.
52      Vt analoogia alusel 16. juuni 2022. aasta arvamus 1/20 (ELTL artikli 218 lõike 11 alusel esitatud arvamus (ajakohastatud energiaharta leping)) (EU:C:2022:485, punkt 36 ja seal viidatud kohtupraktika) (milles selgitatakse, et võimalus esitada arvamuse saamise taotlus ELTL artikli 218 lõike 11 alusel ei eelda lõplikku kokkulepet asjaomaste institutsioonide vahel).
53      Vt selle kohta 9. aprilli 2024. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (rahvusvahelistele lepingutele allakirjutamine) (C‑551/21, EU:C:2024:281, punkt 82 ja seal viidatud kohtupraktika) (milles selgitatakse, et pelk praktika ei või muuta aluslepingute norme, mida liidu institutsioonid on kohustatud järgima).
54      Võib lisada, et liiatigi ei ole neis kahes otsuses, millega komisjonile anti läbirääkimisvolitused, väljendatud nõukogu ja liikmesriikide seisukohta seoses sellega, millised kavandatava lepingu osad kuuluvad jagatud pädevusse ja millised liidu ainupädevusse. Vt selle kohta käesoleva ettepaneku punkt 14.
55      Pädevuse jaotuse erinevate tõlgenduste kohta föderaalsetes õiguskordades vt Beaud, O., „The Allocation of Competences in a Federation – A General Introduction“, teoses Azoulai, L. (toim), The Question of Competence in the European Union, Oxford University Press, Oxford, 2014, lk 19–38.
56      Tuletatud pädevuse mõiste ei ole liidu õiguskorrale ainuomane. Seda aktsepteeritakse ka rahvusvahelises õiguses seoses rahvusvaheliste organisatsioonidega. Vt üldises mõttes nõuandev arvamus Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni teenistuses tekitatud vigastuste hüvitamise kohta (ICJ Reports 1949, lk 174).
57      ELTL artikliga 216 algab EL toimimise lepingu V jaotis „Rahvusvahelised lepingud“. Kui ELTL artikkel 216 käsitleb selliste lepingute sõlmimise pädevuse olemasolu, siis ELTL artiklis 218 (mis kuulub samasse jaotisse) on sätestatud rahvusvahelise lepingu sõlmimise menetlus. Seda menetlust võib siiski muuta, juhul kui muud aluslepingute sätted seda võimaldavad.
58      Schütze märgib, et teine ja kolmas olukord, mille puhul ELTL artikli 216 lõikes 1 on ette nähtud liidu tuletatud pädevus rahvusvahelise lepingu sõlmimiseks (vt käesoleva ettepaneku punktis 72 esitatud iii ja iv olukord), kuuluvad tegelikult esimese olukorra (ettepanekus viidatud ii olukord) ehk „paralleelse välispädevuse“ alla. Vt Schütze, R., European Union Law, 4. trükk, Cambridge University Press, Cambridge, 2025, lk 293. Nõustun selle seisukohaga, kuid lisan, et nende kahe olukorra mainimine ei ole mitte ainult tarbetu, vaid tekitab lausa segaduse mõistete „pädevuse olemasolu“ ja „ainupädevus“ vahel, mis on ELTL artikli 3 lõikes 2 reguleeritud sama sõnastuse abil nagu ELTL artikli 216 lõikes 1.
59      31. märtsi 1971. aasta kohtuotsuses komisjon vs. nõukogu (22/70, edaspidi „kohtuotsus AETR“, EU:C:1971:32, punkt 16) märkis Euroopa Kohus esimest korda, et rahvusvahelise lepingu sõlmimise pädevus „ei tulene üksnes asutamislepingu vastavatest selgesõnalistest sätetest […], vaid võivad tuleneda ka asutamislepingu muudest sätetest ning ühenduse institutsioonide poolt nende sätete alusel vastu võetud õigusaktidest“. Sellest sõnastusest ei saanud täie kindlusega välja lugeda seda, kas välispädevuse olemasoluks on vaja liidusiseseid õigusakte. Hilisemas kohtupraktikas on see küsimus lahendatud „paralleelse välispädevuse“ kasuks. 26. aprilli 1977. aasta arvamuse 1/76 (leping, millega luuakse Euroopa siseveelaevade seiskamisfond) (EU:C:1977:63) punktis 3 täpsustas Euroopa Kohus, et „iga kord, kui ühenduse õigus on andnud ühenduse institutsioonidele oma sisemise korra raames pädevuse kindlaksmääratud eesmärgi saavutamiseks, on ühendus volitatud võtma selle eesmärgi saavutamiseks vajalikke rahvusvahelisi kohustusi ka siis, kui sellekohased sõnaselged sätted puuduvad“. Sellega seoses põhjendas Euroopa Kohus selle arvamuse punktis 4, et selline pädevus „[tuleneb] kaudselt asutamislepingu sätetest, millega luuakse sisemine pädevus“.
60      15. novembri 1994. aasta arvamus (EU:C:1994:384). Vt selle punkt 95, milles Euroopa Kohus selgitab, et „[i]ga kord, kui ühendus on oma sisemise kohaldamisalaga õigusaktidesse arvanud kolmandate riikide kodanike kohtlemist reguleerivad sätted või volitanud sõnaselgelt oma institutsioone kolmandate riikidega läbirääkimisi pidama, omandab ta nende aktidega hõlmatud valdkondades ainuvälispädevuse“. ELTL artikli 216 lõikesse 1 viidi sisse üksnes selles punktis kirjeldatud teine olukord.
61      Kohtuotsuse AETR punktis 16 märkis Euroopa Kohus, et rahvusvahelise lepingu sõlmimise pädevus võib tuleneda asutamislepingu sätetest „ning ühenduse institutsioonide poolt nende sätete alusel vastu võetud õigusaktidest“. Sama kohtuotsuse punktis 17 selgitas Euroopa Kohus edasi, et „[p]ärast seda, kui komisjon võtab asutamislepinguga ettenähtud ühise poliitika elluviimiseks vastu sätted, millega kehtestatakse mis tahes kujul ühiseid eeskirju, ei ole liikmesriikidel enam õigust ei üksikult ega isegi koos võtta kolmandate riikide ees niisuguseid kohustusi, mis neid eeskirju riivavad“. Selle väitega kirjeldati ühtlasi seda, millises olukorras tekib liidu tuletatud pädevus ja millal see muutub ainupädevuseks, kusjuures viimati nimetatud aspekt kuulub ELTL artikli 3 lõike 2 kohaldamisalasse.
62      Vt ELTL artikli 2 lõige 1.
63      Vt ELL artikli 5 lõiked 3 ja 4.
64      Eesõigus ELTL artikli 2 lõike 2 tähenduses tähendab, et liidu meetmetega reguleeritud valdkond on „hõivatud“. Seetõttu ei saa liikmesriigid sama küsimust enam reguleerida, isegi kui nad otsustavad reguleerida seda küsimust viisil, mis on kooskõlas asjaomaste liidu õigusnormidega. Eesõigus välistab seega õigusnormide konflikti võimaluse. Kui aga liikmesriik ikkagi kehtestab õigusakti mingis juba liidu õigusega hõivatud valdkonnas ja tema riigisisesed õigusnormid on vastuolus asjaomaste liidu ühiseeskirjadega, lahendab üks teine põhimõte – liidu õiguse esimuse põhimõte – tekkinud vastuolu liidu ühiseeskirjade kohaldamise kasuks.
65      Lissaboni lepingu protokoll nr 25 on sõnastatud järgmiselt: „Kui liit on teatud valdkonnas võtnud meetmeid, hõlmab Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 2 lõikes 2 sätestatud jagatud pädevuse teostamise ulatus üksnes neid elemente, mida asjaomane liidu õigusakt reguleerib, ega laiene kogu valdkonnale.“
66      Vt selle kohta Timmermans, C., „ECJ Doctrines on Competences“, teoses Azoulai, L. (toim), The Question of Competence in the European Union, Oxford University Press, Oxford, 2014, lk 156–167, lk 162: „Seda blokeeriva mõjuga eesõiguse reeglit tuleb eristada olukorrast, kus liidul on ainupädevus ja liikmesriigil puudub igasugune pädevus“.
67      Loetletud on järgmised valdkonnad: tolliliit; siseturu toimimiseks vajalike konkurentsieeskirjade kehtestamine; nende liikmesriikide rahapoliitika, kelle rahaühik on euro; mere bioloogiliste ressursside kaitse ühise kalanduspoliitika raames ning ühine kaubanduspoliitika.
68      Vt selle kohta Schütze, R., „Parallel external power in the European Union from „cubist“ perspectives towards „naturalist“ constitutional principles?“, teoses Schütze, R., Foreign Affairs and the EU Constitution: Selected Essays, Cambridge University Press, Cambridge, 2014, lk 272.
69      Vt nt Chamon, M., „Implied exclusive powers in the ECJ’s post-Lisbon jurisprudence: The continued development of the ERTA doctrine“, Common Market Law Review, Vol. 55, nr 5, 2018, lk 1101–1141.
70      Vt 4. septembri 2014. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (C‑114/12, EU:C:2014:2151, punkt 73). Selle seisukoha kriitika kohta õiguskirjanduses vt Chamon, M., „Implied exclusive powers in the ECJ’s post-Lisbon jurisprudence: The continued development of the ERTA
doctrine“, Common Market Law Review, Vol. 55, nr 5, 2018, lk 1124–1126.
71      Vt nt Dashwood, A., „The relationship between the Member States and the European Union/European Community“, teoses McDonnell, A. (toim), A Review of Forty Years of Community Law: Legal Developments in the European Communities and the European Union, Kluwer Law International, Alphen aan den Rijn, 2005, lk 55; Cremona, M., „The Union’s external action: Constitutional perspectives“, teoses Amato, G., Bribosia, H., ja de Witte, B. (toim), Genèse et destinée de la Constitution européenne – Genesis and destiny of the European Constitution, Bruylant, Brüssel, 2007, lk 1184–1189; Schütze, R., „Lisbon and the Federal Order of Competences: A Prospective Analysis“, European Law Review, Vol. 33, nr 5, 2008, lk 709–722, eelkõige lk 713 ja 714.
72      Vt 5. detsembri 2017. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. nõukogu (C‑600/14, EU:C:2017:935, punktid 46–50).
73      Vt 16. mai 2017. aasta arvamus 2/15 (vabakaubandusleping Singapuriga) (EU:C:2017:376, punkt 29). Segalepingute kohta üldiselt vt Rosas, A., „Mixity Past, Present and Future: Some Observations“, teoses Chamon, M., ja Govaere, I. (toim), EU External Relations Post-Lisbon, Brill, Leiden, 2020, lk 8–18.
74      Terminid „kohustuslikud“ ja „vabatahtlikud“ segalepingud võttis kasutusele Allan Rosas, vt Rosas, A., „Mixed Union – Mixed Agreements“, teoses Koskenniemi, M. (toim), International Law Aspects of the European Union, Brill, Leiden, 1998, lk 131. Vt ka Chamon, M., ja Govaere, I., „Introduction: Facultative Mixity, More than Just a Childhood Disease of EU Law?“, teoses Chamon, M., ja Govaere, I. (toim), EU External Relations Post-Lisbon, Brill, Leiden, 2020, lk 2; Govaere, I., „Facultative“ and „Functional Mixity“ in light of the Principle of Partial and Imperfect Conferral, College of Europe Research Papers in Law 3/2019; Hillion, C., ja Chamon, M., „Facultative Mixity and Sincere Cooperation.“, teoses Chamon, M., ja Govaere, I. (toim), EU External Relations Post-Lisbon, Brill, Leiden, 2020, lk 86.
75      Vt selle kohta käesoleva ettepaneku punkt 41.
76      Siiski võib selliseid lepinguid sõlmida ka üksnes liidu pädevusse kuuluvate lepingutena, tingimusel et liidule on antud pädevus selle lepingu kõigi osade suhtes. See on siiski võimalik vaid siis, kui ükski kõnealustest sätetest ei kuulu liikmesriikide ainupädevusse.
77      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta määrus lennuliikluse lepingute läbirääkimise ja rakendamise kohta liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel (ELT 2004, L 157, lk 7; ELT eriväljaanne 07/08, lk 193).
78      Vt määruse nr 847/2004 artikkel 1.
79      Tulen selle määruse asjakohasuse juurde tagasi allpool III.E jaos, kus vastan küsimusele, kas liidul on kavandatava lepingu sõlmimiseks ainupädevus.
80      Vt minu ettepanek kohtuasjas ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft (C‑500/20, EU:C:2022:79, punkt 30).
81      Vt selle kohta 5. detsembri 2017. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. nõukogu (C‑600/14, EU:C:2017:935, punkt 68) ning 20. novembri 2018. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (Antarktika merekaitsealad) (C‑626/15 ja C‑659/16, EU:C:2018:925, punkt 126).
82      Vt käesoleva ettepaneku punkt 46.
83      Kohtuistungil Euroopa Kohtu küsimusele vastates kinnitasid seda seisukohta sõnaselgelt Bulgaaria, Kreeka, Leedu ja Ungari valitsus. Minu arvates toetasid sama seisukohta – kuigi mitte nii sõnaselgelt – ka Saksamaa ja Küprose valitsus ning Iirimaa.
84      EL toimimise lepingus vt nt artikli 79 lõige 3 (seoses tagasivõtulepingutega kolmandate riikidega), artikli 191 lõige 4 (keskkonna kohta) või artikli 207 lõige 3 (ühise kaubanduspoliitika kohta).
85      Esialgne alusleping sisaldas vaid kahte sätet, mis andsid liidule sõnaselgelt pädevuse sõlmida rahvusvahelisi lepinguid: kaubandus- ja tariifileping (Euroopa Majandusühenduse asutamislepingu artikkel 113) ja assotsiatsioonilepingud (Euroopa Majandusühenduse asutamislepingu artikkel 238). Ülevaate ja selgituse saamiseks liidu sõnaselgetest välispädevustest pärast Lissaboni lepingut vt Neframi, E., L’action extérieure de l’Union européenne: Fondements, moyens, principes, LGDJ, 2010, lk 21–58.
86      Vt 15. novembri 1994. aasta arvamus 1/94 (lepingud WTO asutamislepingu lisas) (EU:C:1994:384, punkt 48).
87      Vt selle kohta Cremona, M., „EU External Competence – Rationales for Exclusivity“, teoses Garben, S., ja Govaere, I. (toim), The division of competences between the EU and the Member States, Hart, 2017, lk 133–150, lk 136, kus ta leiab, et „artikli 216 lõike 1 lisamine ELTLi tähendab, et tõenäoliselt on õigem viidata mitte sõnaselgele ja tuletatud välispädevusele, vaid pigem eristada sellist pädevust, mis on sõnaselgelt osa liidu välistegevusest […], sellisest pädevusest, mida kirjeldatakse „muude [liidu] poliitikavaldkondade välisaspektidena““.
88      Vt 26. aprilli 1977. aasta arvamus 1/76 (leping, millega luuakse Euroopa siseveelaevade seiskamisfond) (EU:C:1977:63, punkt 3); 19. märtsi 1993. aasta arvamus 2/91 (ILO konventsioon nr 170) (EU:C:1993:106, punkt 7); 7. veebruari 2006. aasta arvamus 1/03 (uus Lugano konventsioon) (EU:C:2006:81, punkt 114) ja 14. oktoobri 2014. aasta arvamus 1/13 (kolmandate riikide ühinemine Haagi konventsiooniga) (EU:C:2014:2303, punkt 67).
89      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. septembri 2008. aasta määrus ühenduses lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta (ELT 2008, L 293, lk 3; edaspidi „lennuteenuste määrus“); vt selle määruse artikli 15 lõige 1, milles on sätestatud, et „[ü]henduse lennuettevõtjatel on õigus osutada ühendusesiseseid lennuteenuseid.“ Liberaliseerimine sai alguse määrusest nr 2408/92 (vt selle artikli 3 lõige 1, milles oli sätestatud, et „[v]astavalt käesolevale määrusele lubab asjaomane liikmesriik / lubavad asjaomased liikmesriigid ühenduse lennuettevõtjatel kasutada liiklusõigusi ühendusesisestel lennuliinidel“).
90      Avatud taeva kohtuotsustes väitis komisjon, et lennuteenuste siseturg „rajati“ 1992. aastal (vt kohtuotsus komisjon vs. Belgia, punkt 71).
91      Lisan, et lennuteenuste määruses on liikmesriikidele sõnaselgelt jäetud võimalus piirata või keelata nende õiguste teostamist tõsiste keskkonnaprobleemide korral või erakorralises olukorras; vt selle määruse artiklid 20 ja 21. Väljaspool neid olukordi ei või liikmesriigid lennuteenuste määruse kehtivusaja jooksul piirata ega keelata selliste liiklusõiguste kasutamist liidu sees.
92      Sellise tuletatud välispädevuse olemasolu ei ole seatud kahtluse alla eelkõige Ungari valitsuse esitatud argumendis, et lennutranspordipoliitikal võib olla seos riigi julgeolekuga, mis ELL artikli 4 lõike 2 viimase lause kohaselt jääb iga liikmesriigi ainuvastutusse. Selle seosega ei „jäeta“ eelnimetatud liiklusõiguste andmist liikmesriikide ainupädevusse. Käesoleva asja kontekstis tuleneb ELL artikli 4 lõikest 2 üksnes nõue, et liit võtaks selle otsustamisel, kas anda lennutranspordilepingu sõlmimise eesmärgil kolmandale riigile liiklusõigused või mitte, arvesse liikmesriikide riikliku julgeolekuga seotud kaalutlusi ning tagaks, et selline õiguste andmine ja sellest tulenev lepingu sõlmimine ei takistaks liikmesriikide põhifunktsioonide nõuetekohast täitmist. Vt analoogia alusel 15. juuli 2021. aasta kohtuotsus Ministrstvo za obrambo (C‑742/19, EU:C:2021:597, punkt 43).
93      26. aprilli 1977. aasta arvamus (EU:C:1977:63).
94      Vt kohtuotsus komisjon vs. Belgia, punkt 68, milles Euroopa Kohus viitab 15. novembri 1994. aasta arvamuse 1/94 (lepingud WTO asutamislepingu lisas) (EU:C:1994:384) punktile 89.
95      26. aprilli 1977. aasta arvamus (EU:C:1977:63). Selle arvamuse ajend oli Reini ja Moselle’i veeteede haldusstruktuuri loomine eesmärgiga tõhustada siseveetranspordi sektori majanduslikku olukorda selles geograafilises piirkonnas. Kuna see piirkond hõlmab Šveitsi Konföderatsiooni, ei olnud seda eesmärki võimalik saavutada ilma nimetatud kolmanda riigi osaluseta. Seetõttu otsustas Euroopa Kohus, et liidul on ainupädevus sõlmida selle riigiga vajalikke rahvusvahelisi lepinguid.
96      Vt kohtuotsus komisjon vs. Belgia, punkt 72.
97      Vt kohtuotsus komisjon vs. Belgia, punkt 71.
98      Kohtupraktika, millele nõukogu oma tõendamiskoormist puudutava nõude osas viitab, tuleneb üksnes tühistamishagidest: vt 4. septembri 2014. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (C‑114/12, EU:C:2014:2151, punkt 75), 20. novembri 2018. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (Antarktika merekaitsealad) (C‑626/15 ja C‑659/16, EU:C:2018:925, punkt 115) ja kohtujurist Szpunari ettepanek kohtuasjas komisjon vs. nõukogu (Rahvusvaheline Mereorganisatsioon) (C‑161/20, EU:C:2021:957, punkt 120).
99      Vt selle kohta Lenaerts, K., Gutman, K., ja Nowak, J. T., EU Procedural Law, 2nd ed., Oxford European Union Law Library, Oxford, 2023, lk 521, punkt 12.01, milles väidetakse, et ELTL artikli 218 lõike 11 kohase menetluse eesmärk on muu hulgas vältida võimalikke probleeme seoses vaidlustega, mis puudutavad liidule siduvate rahvusvaheliste lepingute kooskõla aluslepingutega, ja ennetada negatiivseid tagajärgi rahvusvahelistes suhetes.
100      Eri keeleversioone keeleliselt analüüsides näivad ilmnevat teatavad erinevused. Esiteks on mõnes keeleversioonis, eelkõige ingliskeelses (affect), hispaaniakeelses (affectar), prantsuskeelses (affecter) ja horvaadikeelses (utjecati) versioonis kasutatud sellist sõna, millest võib välja lugeda, et ELTL artikli 3 lõike 2 tähenduses piisab isegi kõnealuste rahvusvaheliste kohustuste potentsiaalsest ebamäärasest mõjust liidu õigusele. Teistes keeleversioonides, nagu saksa- (beeinträchtigen) ja hollandikeelses (aantasten) versioonis, on kasutatud sõna, millest võib välja lugeda, et kõnealused kohustused peavad liidu õiguse ühiseeskirjadesse sekkuma, neid riivama või jätma neile mingi jälje.
101      Seda on juba analüüsinud kohtujuristid Kokott, Sharpston ja Jääskinen. Kohtujurist Kokott’i ettepanek kohtuasjas komisjon vs. nõukogu (C‑137/12, EU:C:2013:441, punktid 111–117), kohtujurist Sharpstoni ettepanek kohtuasjas komisjon vs. nõukogu (C‑114/12, EU:C:2014:224, punktid 95–97) ja kohtujurist Jääskineni seisukoht arvamuses 1/13 (kolmandate riikide ühinemine Haagi konventsiooniga), EU:C:2014:2292, punktid 69 ja 70).
102      Vt 4. septembri 2014. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (C‑114/12, EU:C:2014:2151, punktid 66 ja 67), 14. oktoobri 2014. aasta arvamus 1/13 (kolmandate riikide ühinemine Haagi konventsiooniga) (EU:C:2014:2303, punkt 71) ning 16. mai 2017. aasta arvamus 2/15 (vabakaubandusleping Singapuriga) (EU:C:2017:376, punkt 180 ja seal viidatud kohtupraktika).
103      Ruumipuuduse tõttu ei ole mul võimalik üksikasjalikult selgitada asjaolusid, mis viisid eespool viidatud kohtuotsuseni AETR. Väga lühidalt öeldes puudutas see kohtuasi Euroopa maanteeveo lepingu sõlmimist ÜRO egiidi all. Väites Euroopa Kohtus, et (toonane) Euroopa Ühendus oli pädev seda lepingut sõlmima, tugines komisjon 25. märtsi 1969. aasta määrusele (EMÜ) nr 543/69 teatavate maanteevedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamise kohta (EÜT 1969, L 77, lk 49), mis reguleeris maanteeveo sotsiaalseid aspekte. Euroopa Kohus näitas üles valmisolekut selle väitega nõustuda ning leidis kõigepealt, et rahvusvahelise lepingu sõlmimise pädevuse võib tuletada (toonasele) Euroopa Ühendusele selles poliitikavaldkonnas antud pädevusest, isegi kui alusleping ei sisalda sõnaselget volitust sõlmida maanteeveo valdkonnas rahvusvahelisi lepinguid. Samal ajal leidis Euroopa Kohus, et vaidlusaluse määrusega hõlmatud valdkonnas ei ole liikmesriikidel enam kavandatava lepingu sõlmimise pädevust (vt kohtuotsus AETR, punktid 16 ja 17). Kohtuotsus AETR on seega näide kohtuotsusest, milles Euroopa Kohus sõnastas ühekorraga kaks olulist liidu õiguse mõistet: tuletatud pädevuse mõiste ja võimalus, et kui seda teostatakse liidusiseselt, muutub selline tuletatud välispädevus ainupädevuseks. Kohtuotsuse AETR asjaolude üksikasjaliku kirjelduse kohta vt McNaughton, A., „Acts of Creation: The ERTA Decision as a Foundation Stone of the EU Legal System“, teoses Nicola, F., ja Davies, B. (toim), EU Law Stories, Contextual and Critical Histories of European Jurisprudence, Cambridge University Press, Cambridge, 2017, lk 134–153.
104      Vt kohtuotsus AETR, punkt 17, kohtujuristi kursiiv.
105      Vt Lenaerts, K., „Les Répercussions des compétences de la Communauté européenne sur les compétences externes des états membres et la question de „pré-emption““, teoses Demaret, P. (toim), Relations extérieures de la Communauté européenne et marché intérieur: aspects juridiques et fonctionnels, Brugge, 1986, lk 39 ja 42–43.
106      Siiski tekitab ainupädevuse vaieldamatu omandamine ELTL artikli 3 lõike 2 alusel teoreetilisi konstitutsioonilisi probleeme. Nagu märgib Schütze, on pädevuse andmise põhimõtte kui konstitutsioonilise kategooriaga vastuolus see, kui pädevuse olemus võib muutuda liidu õigusaktide, mitte aluslepingu sätete toimel. Seega selgitab eesõiguse loogika kohtuotsuse AETR mõju paremini. Vt Schütze, R., „Parallel external powers in the European Union: from „cubist“ perspectives towards „naturalist“ constitutional principles?“, teoses Schütze, R., Foreign Affairs and the EU Constitution: Selected Essays, Cambridge University Press, Cambridge, 2014.
107      Vt kohtuotsus AETR, punktid 21 ja 22. Toona oli see põhimõte sätestatud Euroopa Majandusühenduse asutamislepingu artiklis 5.
108      Kohtuotsus AETR, punkt 22, kohtujuristi kursiiv. Kohtuotsuse AETR asjaolude aset leidmise ajal olid ühised eeskirjad liikmesriikide ja kolmandate riikide vahelise veo sõidu- ja puhkeaja ühtlustamise kohta juba kehtestatud (määrusega nr 543/69). Järelikult ei saanud liikmesriigid sõlmida sellist rahvusvahelist lepingut, millega nad võtaksid samas küsimuses – teisisõnu seoses õigusnormidega, mis reguleerivad sõidu- ja puhkeaega sellise veo puhul – paralleelseid rahvusvahelisi kohustusi.
109      Siiski võib ühtlasi väita, et tegelikkuses mingit erinevust ei ole, sest eesõiguse teine eesmärk on takistada liidu õigusnormide mõjutamist.
110      See kehtib eelkõige kohtuasjades, kus näib, et Euroopa Kohus on otsustanud ainupädevuse kasuks argumendi põhjal, mille kohaselt on „valdkond suures osas liidu eeskirjadega hõlmatud“. Vt nt 19. märtsi 1993. aasta arvamus 2/91 (ILO konventsioon nr 170) (EU:C:1993:106, punktid 25 ja 26).
111      Vt näiteks Verellen, kes selgitab, et „põhimõtete tasandil väljendub Euroopa Kohus vastuoluliselt. Ühelt poolt kiidab ta heaks „suures osas hõlmatud valdkonna“ kriteeriumi. Teiselt poolt rõhutab ta „erianalüüsi“ tegemise vajadust“. Vt Verellen, T., „The ERTA Doctrine in the Post-Lisbon Era: Note under Judgment in Commission v Council (C‑114/12) and Opinion 1/13“, Columbia Journal of European Law, Vol. 21, nr 2, 2015, lk 383–410, lk 402.
112      Nii näiteks märkis Kuijper, et „kohtuotsuse AETR doktriin on muutunud nii keeruliseks, et ühenduse poliitilised institutsioonid ei saa sellest edasises tegevuses peaaegu üldse juhinduda“. Vt Kuijper, P.-J., Of Mixity and Double-hatting: EU External Relations Law Explained, Vossiuspers UvA, Amsterdam, 2008, lk 9.
113      Sealhulgas tuleb võtta arvesse seda, millise menetluse liigi käigus konkreetse kohtuotsuseni jõuti. Käesoleva menetluse poolte mainitud kohtuasjad on jõudnud Euroopa Kohtusse erineval viisil: mõni neist esitati ELTL artikli 218 lõike 11 alusel esitatud taotlusena Euroopa Kohtu arvamuse saamiseks (näiteks 14. oktoobri 2014. aasta arvamus 1/13 (kolmandate riikide ühinemine Haagi konventsiooniga) (EU:C:2014:2303)), mõni tühistamishagina (näiteks 4. septembri 2014. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (C‑114/12, EU:C:2014:2151)), mõni jõudis Euroopa Kohtusse liikmesriigi kohustuste rikkumise menetluse raames (meenutagem avatud taeva kohtuotsuseid) ja mõni eelotsusetaotlusena (vt 26. novembri 2014. aasta kohtuotsus Green Network (C‑66/13, EU:C:2014:2399)). Need menetluslikud erinevused ei tohiks siiski muuta vastust küsimusele, mida tähendab selline mõjutamine, mis toob endaga kaasa liidu ainupädevuse.
114      Vt 7. veebruari 2006. aasta arvamus 1/03 (uus Lugano konventsioon) (EU:C:2006:81, punkt 128). Selle kohta märkis Cremona, et Lissaboni-järgses kohtupraktikas „rõhutab [Euroopa Kohus] pigem seda, mil määral on liidu õigusnormidega kehtestatud ühtne süsteem ja kas selle tõhus toimimine võib sattuda ohtu“. Vt Cremona, M., „External Relations of the European Union: The Constitutional Framework for International Action“, teoses Craig, P., ja de Búrca, G. (toim), The Evolution of EU Law, Oxford University Press, Oxford, 2021, lk 458.
115      Vt 14. oktoobri 2014. aasta arvamus 1/13 (kolmandate riikide ühinemine Haagi konventsiooniga) (EU:C:2014:2303, punkt 85). Vt ka hiljutisem 20. novembri 2018. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (Antarktika merekaitsealad) (C‑626/15 ja C‑659/16, EU:C:2018:925, punkt 114 ja seal viidatud kohtupraktika).
116      Samas võtmes vt Schütze, R., „Supremacy without Pre-emption? The Very Slowly Emergent Doctrine of Community Pre-emption“, Common Market Law Review, Vol. 43, nr 4, 2006, lk 1023–1048, lk 1036 jj. Vt ka Chamon, M., „Implied exclusive powers in the ECJ's post-Lisbon jurisprudence: The continued development of the ERTA doctrine“, Common Market Law Review, Vol. 55, nr 4, 2018, lk 1101–1142.
117      Vt nt 4. septembri 2014. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (C‑114/12, EU:C:2014:2151) ja 14. oktoobri 2014. aasta arvamus 1/13 (kolmandate riikide ühinemine Haagi konventsiooniga) (EU:C:2014:2303).
118      Vt nt 16. mai 2017. aasta arvamus 2/15 (vabakaubandusleping Singapuriga) (EU:C:2017:376).
119      Meenutagem avatud taeva kohtuotsuste eset.
120      Vt samamoodi kohtujurist Szpunari seisukoht, et „kui rahvusvahelisel kohustusel ei ole liidu õigusele üldse mingeid tagajärgi (kui võtta arvesse selle prognoositavat tulevast arengut), ei ole see, kui need kaks reeglistikku käsitlevad üht ja sama valdkonda, ELTL artikli 3 lõike 2 kohaldamisel oluline“. Vt kohtujurist Szpunari ettepanek kohtuasjas komisjon vs. nõukogu (Rahvusvaheline Mereorganisatsioon) (C‑161/20, EU:C:2021:957, punkt 117).
121      Vt nt 14. oktoobri 2014. aasta arvamus 1/13 (kolmandate riikide ühinemine Haagi konventsiooniga) (EU:C:2014:2303, punkt 71) ja 4. septembri 2014. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (C‑114/12, EU:C:2014:2151, punkt 68).
122      See oli kõne all 14. oktoobri 2014. aasta arvamuses 1/13 (kolmandate riikide ühinemine Haagi konventsiooniga) (EU:C:2014:2303).
123      See oli kõne all 4. septembri 2014. aasta kohtuotsuses komisjon vs. nõukogu (C‑114/12, EU:C:2014:2151).
124      14. oktoobri 2014. aasta arvamus (EU:C:2014:2303).
125      4. septembri 2014. aasta kohtuotsus (C‑114/12, EU:C:2014:2151).
126      Vt ka 16. mai 2017. aasta arvamus 2/15 (vabakaubandusleping Singapuriga) (EU:C:2017:376, punkt 201 ja seal viidatud kohtupraktika), milles Euroopa Kohus selgitab, et „kui liidu ja kolmanda riigi vahelises lepingus on ette nähtud selles lepingus käsitletavatele rahvusvahelistele suhetele niisuguste õigusnormide kohaldamine, mis suures ulatuses kattuvad liidu ühiseeskirjadega, mis on kohaldatavad ühendusesisestes olukordades, siis tuleb seda lepingut pidada selliseks, mis võib mõjutada ühiseeskirju või muuta nende reguleerimisala“.
127      Vt selle kohta 4. septembri 2014. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (C‑114/12, EU:C:2014:2151, punkt 71 ja seal viidatud kohtupraktika) ning 14. veebruari 2017. aasta arvamus 3/15 (Marrakechi leping avaldatud teostele juurdepääsu kohta) (EU:C:2017:114, punkt 113 ja seal viidatud kohtupraktika) (milles selgitatakse, et oht, et rahvusvahelised kohustused kahjustavad või muudavad liidu ühiseeskirju, on olemas „isegi juhul, kui puudub tõenäoline vastuolu nende kohustuste ja liidu ühiseeskirjade vahel“). Vt selle kohta ka kohtujurist Tizzano ettepanek kohtuasjas komisjon vs. Ühendkuningriik (C‑466/98, EU:C:2002:63, punktid 71 ja 75).
128      Vt 14. oktoobri 2014. aasta arvamus 1/13 (kolmandate riikide ühinemine Haagi konventsiooniga) (EU:C:2014:2303, punkt 72 ja seal viidatud kohtupraktika).
129      Vt nt 19. märtsi 1993. aasta arvamus 2/91 (ILO konventsioon nr 170) (EU:C:1993:106, punkt 25) (milles on selgitatud, et teatav osa Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni konventsioonist „puudutab valdkonda, mis on juba suures osas hõlmatud alates 1967. aastast järk-järgult vastu võetud ühenduse eeskirjadega, et saavutada üha kõrgem ühtlustatuse tase“, mistõttu neid kohustusi „tuleb pidada […] eespool nimetatud direktiividega hõlmatud valdkonda kuuluvaks“) ja 14. oktoobri 2014. aasta arvamus 1/13 (kolmandate riikide ühinemine Haagi konventsiooniga) (EU:C:2014:2303, punkt 73) (milles on selgitatud, et „[t]äpsemalt võivad rahvusvahelised kohustused liidu eeskirjade reguleerimisala mõjutada või muuta siis, kui need kohustused kuuluvad valdkonda, mis on juba suures osas selliste eeskirjadega hõlmatud“).
130      Vt teiste hulgas 14. oktoobri 2014. aasta arvamus 1/13 (kolmandate riikide ühinemine Haagi konventsiooniga) (EU:C:2014:2303, punkt 74 ja seal viidatud kohtupraktika) ning 14. veebruari 2017. aasta arvamus 3/15 (Marrakechi leping avaldatud teostele juurdepääsu kohta) (EU:C:2017:114, punkt 74). Kohtujuristi kursiiv.
131      Euroopa Kohus selgitas 16. mai 2017. aasta arvamuses 2/15 (vabakaubandusleping Singapuriga) (EU:C:2017:376, punktid 275 ja 276), et kui sellised kohustused ei sisalda siduvaid kohustusi, ei mõjuta need kavandatava lepingu sõlmimise pädevuse laadi.
132      Seoses artikliga 15 („Lennundusohutus“) vt nt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. juuli 2018. aasta määrus (EL) 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusi (EÜ) nr 2111/2005, (EÜ) nr 1008/2008, (EL) nr 996/2010, (EL) nr 376/2014 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiive 2014/30/EL ning 2014/53/EL ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused (EÜ) nr 552/2004 ja (EÜ) nr 216/2008 ning nõukogu määrus (EMÜ) nr 3922/91 (ELT 2018, L 212, lk 1); seoses artikliga 16 („Lennundusjulgestus“) vt nt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2008. aasta määrus (EÜ) nr 300/2008, mis käsitleb tsiviillennundusjulgestuse ühiseeskirju ja millega tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 2320/2002 (ELT 2008, L 97, lk 72); seoses artikliga 17 („Lennuliikluse korraldamine“) vt nt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2024. aasta määrus (EL) 2024/2803 ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamise kohta (ELT L 2024/2803); seoses artikliga 18 („Keskkond“) vt nt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. detsembri 2017. aasta määrus (EL) 2017/2392, millega muudetakse direktiivi 2003/87/EÜ, et jätkata kehtivate piirangute kohaldamist lennutegevuse ulatuse suhtes ja teha ettevalmistusi ülemaailmse turupõhise meetme rakendamiseks alates 2021. aastast (ELT 2017, L 350, lk 7) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. oktoobri 2023. aasta määrus (EL) 2023/2405, milles käsitletakse võrdsete võimaluste tagamist kestliku lennutranspordi jaoks (ELT L 2023/2405); seoses artikliga 19 („Lennuettevõtjate vastutus“) vt nt nõukogu 9. oktoobri 1997. aasta määrus (EÜ) nr 2027/97 lennuettevõtja vastutuse kohta õnnetusjuhtumite puhul (EÜT 1997, L 285, lk 1; ELT eriväljaanne 07/03, lk 489); seoses artikliga 20 („Tarbijakaitse“) vt nt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91 (ELT 2004, L 46, lk 1; ELT eriväljaanne 07/08, lk 10); seoses artikliga 21 („Elektroonilised ettetellimissüsteemid“) vt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. jaanuari 2009. aasta määrus (EÜ) nr 80/2009 toimimisjuhendi kohta arvutipõhiste ettetellimissüsteemide puhul ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 2299/89 (ELT 2009, L 35, lk 47) ja kohtuotsus komisjon vs. Belgia, punktid 115–117; seoses artikliga 22 („Sotsiaalaspektid“) vt nt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. juuli 2006. aasta määrus (EÜ) nr 1107/2006 puudega ja liikumispuudega isikute õiguste kohta lennureisi puhul (ELT 2006, L 204, lk 1).
133      Lennundusohutus on hõlmatud liidu ühiseeskirjadega, mis on muu hulgas sätestatud määruses 2018/1139 (ELT 2018, L 212, lk 1).
134      Lennundusjulgestuse suhtes kohaldatakse liidu õiguse ühiseeskirju muu hulgas vastavalt määrusele 2018/1139 ja määrusele nr 300/2008.
135      Kavandatava lepingu artiklis 6 käsitletakse lennuettevõtjate kuuluvuse ja nende tegevuse üle teostatava kontrolli liberaliseerimist. Selles on sätestatud, et lepinguosalised „tunnistavad“ oma lennuettevõtjate kuuluvuse ja nende tegevuse üle teostatava kontrolli järkjärgulisest liberaliseerimisest tulenevaid võimalikke eeliseid ning „nõustuvad“ „sobival hetkel“ „arutama“ ühiskomisjonis (mis moodustatakse kavandatava lepingu artikli 24 alusel) kuuluvuse ja kontrolli vastastikust liberaliseerimist, mille põhjal see komisjon „võiks soovitada“ lepingu muutmist. See sõnastus viitab koostööle ja ideede vahetamisele, mitte aga kohustusele, mille alusel võidakse mõjutada liidu õiguse ühiseeskirju.
136      Kavandatava lepingu artiklis 9 „Äritegevus“ sätestatakse lepinguosaliste vaheline kokkulepe, mille kohaselt „võivad lennuettevõtjate kogetavad takistused lennuteenuste osutamisel takistada käesoleva lepinguga kavandatavat kasu saamast“. Sellest tulenevalt lepivad lepinguosalised kokku, et teevad „koostööd“ selliste takistuste kõrvaldamisel ning et ühiskomisjon „peab jälgima“ sellise koostöö edukust. Peale ühiskomisjoni kohustuse tegutseda teataval viisil ei näi see säte sisaldavat ühtegi kohustust, mida saaks analüüsida ELTL artikli 3 lõike 2 alusel.
137      Kavandatava lepingu artikkel 14 on seotud statistikaga. Selle sätte lõikes 1 on ette nähtud, et iga lepinguosaline on kohustatud vahetama kavandatavas lepingus hõlmatud lennutranspordi kohta kättesaadavat statistikat niivõrd, kuivõrd see on lubatud vastavate riigisiseste õigusaktidega ja „kui seda võib mõistlikult nõuda“. Selle sätte lõikes 2 nähakse ette koostööleping, mille eesmärk on hõlbustada selle teabe vahetamist. On selge, et selle sätte lõige 2 ei sisalda ühtegi kohustust, mis võiks mõjutada ühiseeskirju (ja on seega palju sarnasem kavandatava lepingu II jaotises sisalduvate kohustustega). Kuigi selle sätte lõige 1 on sõnastatud nii, et see näeb ette kohustuse vahetada statistikat, puudutab see kohustus üksnes lepinguosaliste vahel aset leidva ja kavandatava lepingu alusel liberaliseeritava lennutranspordi statistikat. Lisaks nähtub selles lõikes sisalduvast viitest ühiskomisjonile, et teabevahetus toimub üksnes ühiskomisjoni tegevuse raames ja sedagi vaid selleks, et „jälgida lennutranspordi arengut käesoleva lepingu raames“. Seega näib mulle, et selle sätte tegelik eesmärk on säilitada kavandatava lepingu kui terviku kasulik mõju, mistõttu ei saa see kuuluda ELTL artikli 3 lõike 2 kohaldamisalasse.
138      Vt 16. mai 2017. aasta arvamus 2/15 (vabakaubandusleping Singapuriga) (EU:C:2017:376, punkt 276 ja seal viidatud kohtupraktika).
139      Euroopa Kohus meenutas sama järeldust ka 21. detsembri 2011. aasta kohtuotsuses Air Transport Association of America jt (C‑366/10, EU:C:2011:864, punktid 70 ja 71) ning 18. märtsi 2014. aasta kohtuotsuses International Jet Management (C‑628/11, EU:C:2014:171, punkt 39).
140      Sisuliselt asus Euroopa Kohus avatud taeva kohtuotsustes samale seisukohale seoses lennuteenuste määruse eelkäijaga: määrus nr 2408/92; vt kohtuotsus komisjon vs. Belgia, punkt 104.
141      Vt määruse nr 847/2004 põhjendus 16, mille asjakohases osas on märgitud, et „[k]äesoleva määruse eesmär[gid on] kolmandate riikidega lennuliikluse lepingute sõlmimiseks läbirääkimiste koordineerimi[ne], vajadu[s] tagada ühtlustatud lähenemine nende lepingute rakendamisel ja kohaldamisel ning nende ühenduse õigusaktidele vastavuse kontrollimi[ne]“.
142      Vt määruse nr 847/2004 põhjendused 2–4, milles tuletatakse meelde teatavaid Euroopa Kohtu järeldusi avatud taeva kohtuotsustes ja seejärel märgitakse, et nende kohtuotsuste tõttu tuleb kehtestada koostöömenetlus.
143      Vt käesoleva ettepaneku punkt 46.
144      Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigi Euroopa Liidust ja Euroopa Aatomienergiaühendusest väljaastumise leping (ELT 2019, C 384I, lk 1).
145      Vt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. märtsi 2019. aasta määrus (EL) 2019/502 põhilise lennuühenduse tagamise ühiseeskirjade kohta, võttes arvesse Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigi väljaastumist liidust (ELT 2019, L 85I, lk 49), ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. detsembri 2020. aasta määrus (EL) 2020/2225, mis käsitleb ühiseid reegleid, et tagada põhiline lennuühendus pärast Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigi Euroopa Liidust ja Euroopa Aatomienergiaühendusest väljaastumise lepingus sätestatud üleminekuperioodi lõppu (ELT 2020, L 437, lk 86).
146      Vt määruse 2019/502 artikli 2 lõige 2 ja määruse 2020/2225 artikli 2 lõige 2.
147      Kohtuistungil arutati selle üle, kas sellist turulepääsu võib võimaldada liidu ja Omaani lennuettevõtjatele koodijagamise lubamine kavandatava lepingu artikli 10 lõike 10 alusel. Arutelude käigus täpsustati siiski, et isegi kui Omaani lennuettevõtjad võivad selle sätte alusel sõlmida koodijagamise kokkuleppeid, reklaamida neid kokkuleppeid ja müüa pileteid nendele lendudele, peavad liidusiseste lendude asjaomastes segmentides tegutsema vedajatena liidu lennuettevõtjad, isegi kui neil lendudel on sama kood. Seega ei võimalda kavandatava lepingu artikli 10 lõige 10 Omaani lennuettevõtjatel osaleda liidu lennutransporditeenuste siseturul.
148      Õigupoolest on Chicago konventsiooni artiklis 11 ette nähtud selle riigi eeskirjade kohaldatavus, kuhu või kust lennuettevõtja lendab, ja sama liiki kohustust on uuesti nimetatud kavandatava lepingu artiklis 7.
149      Vt selle kohta 15. novembri 1994. aasta arvamus 1/94 (lepingud WTO asutamislepingu lisas) (EU:C:1994:384, punktid 78 ja 79) ning kohtuotsus komisjon vs. Belgia, punkt 98.
150      Vt nõukogu 16. detsembri 2002. aasta määrus (EÜ) nr 1/2003 asutamislepingu artiklites 81 ja 82 sätestatud konkurentsieeskirjade rakendamise kohta (EÜT 2003, L 1, lk 1; ELT eriväljaanne 08/02, lk 205) ja nõukogu 13. juuli 2015. aasta määrus (EL) 2015/1588, milles käsitletakse Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklite 107 ja 108 kohaldamist teatavate horisontaalse riigiabi liikide suhtes (ELT 2015, L 248, lk 1).
151      Vt selle kohta 30. aprilli 1986. aasta kohtuotsus Asjes jt (209/84–213/84, EU:C:1986:188, punkt 45). Kui konkurentsivastane tegevus toimub väljaspool liidu territooriumi, kuid mõjutab siseturgu, on juba tunnistatud, et ELTL artiklite 101 ja 102 kohaldamise reegleid võib kohaldada tegevusele, mis jääb täielikult kolmandate riikide territooriumile. Vt selle kohta 27. septembri 1988. aasta kohtuotsus Ahlström Osakeyhtiö jt vs. komisjon (89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 ja 125/85–129/85, EU:C:1988:447, punktid 17 ja 18) ning 6. septembri 2017. aasta kohtuotsus Intel vs. komisjon (C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punktid 43–45).
152      Nõukogu 25. mai 2009. aasta määrus asutamislepingu artikli 81 lõike 3 kohaldamise kohta teatavat liiki kokkulepete ja kooskõlastatud tegevuse suhtes õhutranspordi sektoris (ELT 2009, L 148, lk 1).
153      Vt määruse nr 487/2009 põhjendus 3, milles selgitatakse, et „[k]omisjonile tuleks anda volitused kehtestada õhutranspordi sektoris grupierandeid seoses ühenduse ja kolmandate riikide vahelise liiklusega […]“.
154      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. aprilli 2019. aasta määrus, mis käsitleb konkurentsi kaitsmist lennutranspordisektoris ja millega tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 868/2004 (ELT 2019, L 123, lk 4). Selle määruse eesmärk on kehtestada sektoripõhine lähenemisviis, nagu on hiljem teiste majandussektorite suhtes vastu võetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2022. aasta määruses (EL) 2022/2560, mis käsitleb siseturgu moonutavaid välisriigi subsiidiume (ELT 2022, L 330, lk 1).
155      Vt määruse 2019/712 põhjendus 9 (milles on märgitud, et „on jätkuvalt vaja tõhusaid, proportsionaalseid ja hoiatavaid õigusnorme, et säilitada tingimused, mis aitavad tagada liidus hea ühendatuse ning ausa konkurentsi liidu ja kolmandate riikide lennuettevõtjate vahel. Selleks tuleks komisjonile anda volitused uurimiste korraldamiseks ja vajaduse korral meetmete võtmiseks. Sellised meetmed peaksid olema kättesaadavad juhul, kui konkurentsi moonutavad tavad tekitavad liidu lennuettevõtjatele kahju“). Vt ka selle määruse artikli 2 punkt 6, milles on „konkurentsi moonutavad tavad“ määratletud kui „diskrimineerimine ja subsiidiumid“, mis on seejärel määratletud selle määruse artikli 2 punktides 8 ja 9.
156      Nõukogu 27. oktoobri 2003. aasta direktiiv, millega korraldatakse ümber energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse raamistik (ELT 2003, L 283, lk 51).
157      Vt 21. detsembri 2011. aasta kohtuotsus Air Transport Association of America jt (C‑366/10, EU:C:2011:864, punkt 67 ja seal viidatud kohtupraktika) (milles selgitatakse, et direktiivi 2003/96/EÜ „artikli 14 lõike 1 punkt b näeb ette, et maksust vabastatakse energiatooted, mida tarnitakse kasutamiseks õhusõiduki kütusena, välja arvatud eraviisilisteks lõbulendudeks ning selle eesmärk on, nagu see nähtub ka nimetatud direktiivi põhjendusest 23, et liit austaks eelkõige teatavaid rahvusvahelisi kohustusi, sealhulgas selliseid, mis on seotud tsiviillennunduse tarbeks mõeldud energiatoodete maksust vabastamisega, mida lennuettevõtjatele võimaldatakse Chicago konventsiooni ning liidu ja/või liikmesriikide poolt teatavate kolmandate riikidega sõlmitud kahepoolsete rahvusvaheliste lennunduslepingute alusel“).
158      Nõukogu 16. novembri 2009. aasta määrus, millega kehtestatakse ühenduse tollimaksuvabastuse süsteem (ELT 2009, L 324, lk 23).
159      Nõukogu 19. oktoobri 2009. aasta direktiiv direktiivi 2006/112/EÜ artikli 143 punktide b ja c rakendusala määratluse kohta seoses teatavate kaupade käibemaksuvabastusega nende lõplikul importimisel (ELT 2009, L 292, lk 5).
160      Vt lepingule lisatud konsulteerimismemorandumi punkt 10.
161      Vt määruse nr 1186/2009 artikkel 1.
162      Vt direktiivi 2009/132 artikkel 1.
163      Nõukogu 19. detsembri 2019. aasta direktiiv, millega nähakse ette aktsiisi üldine kord (ELT 2020, L 58, lk 4). Komisjon viitab selle direktiivi artikli 11 punktile f, millega on aktsiisist vabastatud kaup, mis on ette nähtud „tarbimiseks vastavalt kolmandate riikide või rahvusvaheliste organisatsioonidega sõlmitud kokkulepetele, kui selline kokkulepe on käibemaksuvabastust arvestades võimalik või lubatud“.
164      Vt nõukogu 16. aprilli 2018. aasta määrus, millega peatatakse ajutiselt ühise tollitariifistiku ühepoolsed tollimaksud teatavate õhusõidukitesse paigaldatavate või neis kasutatavate kaupade puhul ja tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 1147/2002 (ELT 2018, L 98, lk 1), eelkõige selle artikli 1 lõige 1, milles on sätestatud, et „[nõukogu 23. juuli 1987. aasta m]ääruse (EMÜ) nr 2658/87 [tariifi- ja statistikanomenklatuuri ning ühise tollitariifistiku kohta (EÜT 1987, L 256, lk 1)] kohased ühise tollitariifistiku ühepoolsed tollimaksud peatatakse selliste õhusõidukitesse paigaldatavate või neis kasutatavate osade, komponentide ja muude kaupade ja nende osade puhul, mida kasutatakse õhusõidukite tootmiseks, remontimiseks, hooldustöödeks, kohandamiseks või ümberehitamiseks“.
165      Nõukogu 28. novembri 2006. aasta direktiiv, mis käsitleb ühist käibemaksusüsteemi (ELT 2006, L 347, lk 1).
166      Vt direktiivi 2006/112 artikli 1 lõige 1.
167      Vt analoogia alusel 16. mai 2017. aasta arvamus 2/15 (vabakaubandusleping Singapuriga) (EU:C:2017:376, punkt 163 ja seal viidatud kohtupraktika) (milles selgitatakse, et „[l]isaks oleks ebajärjekindel asuda seisukohale, et liidu ja kolmanda riigi vahelist kaubandust liberaliseerivad sätted kuuluvad ühisesse kaubanduspoliitikasse ning sätted, millega tagatakse, et kaubanduse liberaliseerimine toimub kestlikku arengut silmas pidades, ei kuulu sellesse poliitikavaldkonda. Kaubanduse toimimine kooskõlas kestliku arengu eesmärgiga moodustab nimelt selle poliitika lahutamatu osa […]“).
168      Vt kavandatava lepingu artikli 11 lõige 1.
169      Vt kavandatava lepingu artikli 4 lõige 2, milles on selgitatud, et „lennutegevuslubade ja tehniliste lubade andmisel kohtlevad lepinguosalised kõiki teise lepinguosalise lennuettevõtjaid mittediskrimineerivalt“.
170      Vt kavandatava lepingu artikli 4 lõike 1 punkt d ja artikli 5 lõike 1 punkt c, milles mõlemas viidatakse „õigusaktides sätestatud“ tingimustele, mida rahvusvahelise lennutranspordi teostamisele tavaliselt kohaldatakse. Kavandatava lepingu artikli 5 lõike 1 punktis c viidatakse ka sellele, et lennutegevusloa andmisest keeldumise, selle tühistamise, peatamise, sellele tingimuste kehtestamise või selle piiramise üks alus on mittevastavus kavandatava lepingu artiklis 7 osutatud õigusnormidele.
171      Vt lennuteenuste määruse artiklid 3–14. Vt ka lennuteenuste määruse põhjendus 5 ja artikli 8 lõige 2 seoses sellega, et lennutegevuslubade andmise tingimuste jätkuv täitmine eeldab järelevalvekohustuse olemasolu.
172      Selle sätte muud aspektid sisaldavad selget kohustust järgida asjaomase lepinguosalise kohaldatavaid õigusnorme, seega kohustust järgida liidu õigust. Vt sellega seoses lepingu artikli 10 lõiked 2, 3, 4, 5, 14 ja 15.
173      Vt nõukogu 15. oktoobri 1996. aasta direktiiv juurdepääsu kohta maapealse käitluse turule ühenduse lennujaamades (EÜT 1996, L 272, lk 36; ELT eriväljaanne 07/02, lk 496), eelkõige selle põhjendus 26 ja artikli 20 lõige 1, milles laiendatakse selle direktiiviga tunnustatud õigusi vastastikkuse põhimõtte alusel kolmandate riikide maapealse teeninduse osutajatele ja kolmandate riikide lennujaamade kasutajatele.
174      Nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määrus ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT 1993, L 14, lk 1; ELT eriväljaanne 07/02, lk 3), eelkõige selle põhjendus 14 ja artikkel 12, milles võimaldatakse kolmandate riikide lennuettevõtjatele vastastikkuse põhimõtte alusel samaväärset kohtlemist. Vt ka kohtuotsus komisjon vs. Belgia (punkt 120), milles Euroopa Kohus tunnistas, et selle ese kuulub liidu ainupädevusse.
175      Vt lennuteenuste määruse põhjendus 10 ning artikli 15 lõiked 4 ja 5, millega nähakse ette vastastikkuse põhimõttel põhinevad koodijagamiskokkulepped, ning lennuteenuste määruse artikli 13 lõiked 3 ja 4, mis käsitlevad kolmanda riigiga seotud kuiv‑ või märgrendilepinguid ja milles nähakse märgrendilepingute puhul samuti ette vastastikkuse põhimõte.
176      Vrdl 21. detsembri 2011. aasta kohtuotsus Air Transport Association of America jt (C‑366/10, EU:C:2011:864, punkt 70), milles Euroopa Kohus leidis, et kõnealusel ajal ei kuulunud lennujaamatasude kehtestamine liidu õiguse ühiseeskirjade kohaldamisalasse.
177      Komisjoni 11. veebruari 2019. aasta rakendusmäärus, millega kehtestatakse ühtse Euroopa taeva algatuse raames tulemuslikkuse kava ja tasude süsteem ning tunnistatakse kehtetuks rakendusmäärused (EL) nr 390/2013 ja (EL) nr 391/2013 (ELT 2019, L 56, lk 1).
178      Vt rakendusmääruse 2019/317 artikkel 1.
179      Vt rakendusmääruse 2019/317 artikli 2 lõige 5, milles on „õhuruumi kasutaja“ määratletud kui „õhusõiduki käitaja lennu toimumise ajal või õhusõiduki omanik, kui käitaja isik ei ole teada, välja arvatud juhul, kui on võimalik tõendada, et lennu toimumise ajal oli käitajaks muu isik“.
180      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2009. aasta direktiiv lennujaamatasude kohta (ELT 2009, L 70, lk 11).
181      Vt direktiivi 2009/12 artikkel 1. Nagu märgib komisjon, ei olnud neid õigusnorme olemas ajal, mil Euroopa Kohus andis oma hinnangu 21. detsembri 2011. aasta kohtuotsuses Air Transport Association of America jt (C‑366/10, EU:C:2011:864, punkt 70).
182      Mõiste „lennujaama kasutajad“ on direktiivi 2009/12 artikli 2 punktis 3 määratletud järgmiselt: „iga füüsiline või juriidiline isik, kes vastutab õhu kaudu toimuva reisijate-, posti- ja/või kaubaveo eest kõnealusesse lennujaama või kõnealusest lennujaamast“.
183      Vt direktiivi 2009/12 artikkel 3, mille kohaselt „[l]iikmesriigid tagavad […], et lennujaamatasud ei diskrimineeri lennujaama kasutajaid“.
184      Märgin, et kavandatava lepingu artiklis 12 on kirjas konkreetne kohustus kohelda lepinguosaliste lennuettevõtjaid ja seega Omaani lennuettevõtjaid liidus „mitte vähem soodsatel tingimustel kui kõige soodsamad tingimused, mis on mis tahes muule lennuettevõtjale kättesaadavad“. See tähendab, et ehkki kõnealused liidu õigusnormid on kohaldatavad kõigile lennujaama kasutajatele, on tegemist reguleerimiseseme mõjutamisega seetõttu, et lepingus sisalduvas kohustuses samastatakse Omaani lennuettevõtjad sõnaselgelt liidu lennuettevõtjatega.
185      Vt lennuteenuste määruse artikli 22 lõige 1.
186      Vt lennuteenuste määruse artikli 23 lõige 1.