62000CJ0115_PT
Partes
Fundamentação jurídica do acórdão
Decisão sobre as despesas
Parte decisória
Partes
No processo C-115/00,
que tem por objecto um pedido dirigido ao Tribunal de Justiça, nos termos do artigo 234.º CE, pelo Finanzgericht Münster (Alemanha), destinado a obter, no litígio pendente neste órgão jurisdicional entre
Andreas Hoves Internationaler Transport-Service Sàrl
e
Finanzamt Borken,
"uma decisão a título prejudicial sobre a interpretação dos artigos 6.º do Regulamento (CEE) n.º 3118/93 do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, que fixa as condições de admissão de transportadores não residentes aos transportes nacionais rodoviários de mercadorias num Estado-Membro (JO L 279, p. 1), e 5., da Directiva 93/89/CEE do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, relativa à aplicação pelos Estados-Membros dos impostos sobre certos veículos utilizados para o transporte rodoviário de mercadorias, bem como das portagens e direitos de uso cobrados pela utilização de certas infra-estruturas (JO L 279, p. 32),
O TRIBUNAL DE JUSTIÇA,
composto por: G. C. Rodríguez Iglesias, presidente, P. Jann, F. Macken, N. Colneric, S. von Bahr, presidentes de secção, C. Gulmann, D. A. O. Edward, A. La Pergola, J.-P. Puissochet, M. Wathelet (relator), R. Schintgen, V. Skouris e J. N. Cunha Rodrigues, juízes,
advogado-geral: D. Ruiz-Jarabo Colomer,
secretário: H. A. Rühl, administrador principal,
vistas as observações escritas apresentadas:
-
em representação de Andreas Hoves Internationaler Transport-Service Sàrl, por B. Jansen-Weber e A. Hoves, gerentes da referida sociedade,
-
em representação do Governo francês, por K. Rispal-Bellanger e S. Seam, na qualidade de agentes,
-
em representação da Comissão das Comunidades Europeias, por M. Wolfcarius e E. Traversa, na qualidade de agentes, assistidos por A. Böhlke, Rechtsanwalt,
visto o relatório para audiência,
ouvidas as alegações do Finanzamt Borken, representado por W. Busch, na qualidade de agente, do Governo do Reino Unido, representado por P. Whipple, barrister, e da Comissão, representada por M. Wolfcarius, assistida por A. Böhlke, na audiência de 16 de Outubro de 2001,
ouvidas as conclusões do advogado-geral apresentadas na audiência de 27 de Novembro de 2001,
profere o presente
Acórdão
Fundamentação jurídica do acórdão
1 Por decisão de 23 de Fevereiro de 2000, entrada na Secretaria do Tribunal de Justiça em 27 de Março do mesmo ano, o Finanzgericht Münster colocou, em aplicação do artigo 234.º CE, duas questões prejudiciais relativas à interpretação dos artigos 6.º do Regulamento (CEE) n.º 3118/93 do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, que fixa as condições de admissão de transportadores não residentes aos transportes nacionais rodoviários de mercadorias num Estado-Membro (JO L 279, p. 1), e 5., da Directiva 93/89/CEE do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, relativa à aplicação pelos Estados-Membros dos impostos sobre certos veículos utilizados para o transporte rodoviário de mercadorias, bem como das portagens e direitos de uso cobrados pela utilização de certas infra-estruturas (JO L 279, p. 32).
2 Estas questões foram suscitadas no quadro de um litígio que opõe Andreas Hoves Internationaler Transport-Service Sàrl (a seguir «sociedade Hoves») ao Finanzamt Borken, a respeito de um imposto sobre os veículos automóveis reclamado por este último, em aplicação do direito alemão, relativamente aos veículos pesados matriculados pela sociedade Hoves no Luxemburgo e que efectuam uma actividade de cabotagem na Alemanha.
Enquadramento jurídico
A regulamentação comunitária
3 Um primeiro regime transitório de cabotagem foi instaurado pelo Regulamento (CEE) N.º 4059/89 do Conselho, de 21 de Dezembro de 1989, que fixa as condições de admissão de transportadores não residentes aos transportes nacionais rodoviários de mercadorias num Estado-Membro (JO L 390, p. 3).
4 Este regulamento previa que, a partir de 1 de Julho de 1990, qualquer transportador rodoviário de mercadorias por conta de outrem que estivesse estabelecido num Estado-Membro (a seguir «Estado-Membro de estabelecimento») em conformidade com a respectiva legislação, e que nele estivesse habilitado a efectuar transportes rodoviários internacionais de mercadorias, estava autorizado desde que dispusesse de uma autorização de cabotagem, a efectuar, a título temporário, transportes rodoviários nacionais de mercadorias noutro Estado-Membro (a seguir «Estado-Membro de acolhimento»), sem aí dispor de sede ou de outro estabelecimento.
5 O regulamento fixava um contingente comunitário correspondente a um certo número de autorizações de cabotagem com uma duração de dois meses, susceptível de ser aumentado anualmente pela Comissão, e estabelecia a forma de repartição dessas autorizações entre os diferentes Estados-Membros. A Comissão atribuía as autorizações de cabotagem aos Estados-Membros de estabelecimento. As autoridades competentes destes últimos, por sua vez, concediam-nas aos transportadores que as solicitassem.
6 Este regime transitório era aplicável até 31 de Dezembro de 1992. Com efeito, estava previsto, no artigo 9.º do Regulamento n.º 4059/89, que o Conselho adoptasse, até 1 de Julho de 1992, um regulamento que definisse o regime definitivo de cabotagem, que entraria em vigor em 1 de Janeiro de 1993.
7 Por acórdão de 16 de Julho de 1992, Parlamento/Conselho (C-65/90, Colect., p. I-4593), o Tribunal de Justiça anulou o Regulamento n.º 4059/89 por violação de formalidades essenciais, mas manteve os respectivos efeitos até adopção, em boa e devida forma, de nova regulamentação.
8 Em 25 de Outubro de 1993, o Conselho adoptou o Regulamento n.º 3118/93, aplicável a partir de 1 de Janeiro de 1994. Este regulamento dispunha que qualquer transportador rodoviário de mercadorias ficava autorizado a efectuar transportes nacionais desde que fosse titular da licença comunitária prevista no Regulamento (CEE) n.º 881/92 da Comissão, de 26 de Março de 1992, relativo ao acesso ao mercado dos transportes rodoviários de mercadorias na Comunidade efectuados a partir do ou com destino ao território de um Estado-Membro ou que atravessem o território de um ou vários Estados-Membros (JO L 95, p. 1).
9 O Regulamento n.º 3118/93 organizava um novo regime transitório de autorização e contingentação comunitárias dos transportes de cabotagem. Fixava um contingente comunitário correspondente a um certo número de autorizações de cabotagem com uma duração de dois meses e determinava a forma de repartição dessas autorizações entre os diferentes Estados-Membros. O aumento anual deste contingente estava previsto pelo referido regulamento segundo uma proporção fixa.
10 O artigo 12.º, n.º 2, do Regulamento n.º 3118/93 previa que o regime de autorização e contingentação comunitárias deixava de ser aplicável em 1 de Julho de 1998. O n.º 3, primeiro parágrafo, da referida disposição precisava que, a partir dessa data, todos os transportadores não residentes que preenchessem as condições previstas no referido regulamento seriam autorizados a efectuar, a título temporário e sem restrições quantitativas, transportes nacionais rodoviários de mercadorias noutro Estado-Membro, sem que para tal necessitassem de aí dispor de uma sede ou de outra forma de estabelecimento.
11 O artigo 1.º, n.º 1, do Regulamento n.º 3118/93 dispõe o seguinte:
«Qualquer transportador rodoviário de mercadorias por conta de outrem que seja titular da licença comunitária prevista no Regulamento (CEE) n.º 881/92 fica autorizado, nas condições fixadas pelo presente regulamento, a efectuar, a título temporário, transportes nacionais rodoviários de mercadorias por conta de outrem noutro Estado-Membro, adiante designados `transportes de cabotagem' e `Estado-Membro de acolhimento', respectivamente, sem aí dispor de uma sede ou de outro estabelecimento.»
12 O artigo 3.º, n.º 3, primeiro e segundo parágrafos, do Regulamento n.º 3118/93 dispõe:
«A autorização de cabotagem é emitida em nome de um transportador [...] [e] só pode ser utilizada para um veículo de cada vez.
Por `veículo' entende-se um veículo a motor registado no Estado-Membro de estabelecimento ou um conjunto de veículos acoplados dos quais pelo menos o veículo a motor está registado no Estado-Membro de estabelecimento, destinados exclusivamente ao transporte de mercadorias.»
13 Nos termos do artigo 6.º, n.os 1 e 3, do Regulamento n.º 3118/93, que está redigido em termos quase idênticos aos do artigo 5.º, n.os 1 e 2, do Regulamento n.º 4059/89:
«1. A realização dos transportes de cabotagem está sujeita, sob reserva da aplicação da regulamentação comunitária, às disposições legislativas, regulamentares e administrativas em vigor no Estado-Membro de acolhimento nos seguintes domínios:
a) Preços e condições do contrato de transporte;
b) Pesos e dimensões dos veículos rodoviários [...];
c) Requisitos relativos ao transporte de determinadas categorias de mercadorias, nomeadamente mercadorias perigosas, géneros perecíveis, animais vivos;
d) Períodos de condução e de repouso;
e) Imposto sobre o valor acrescentado (IVA) sobre os serviços de transporte [...]
[...]
3. As disposições referidas no n.º 1 devem ser aplicadas aos transportadores não residentes nas mesmas condições que as que o Estado-Membro impõe aos seus próprios nacionais, a fim de impedir qualquer discriminação, manifesta ou dissimulada, com base na nacionalidade ou no lugar do estabelecimento.»
14 Em 25 de Outubro de 1993, o Conselho adoptou igualmente a Directiva 93/89. Esta visa a eliminação das distorções da concorrência entre as empresas de transportes dos Estados-Membros, graças à harmonização dos sistemas de impostos e à instituição de mecanismos equitativos de imputação dos custos de infra-estrutura aos transportadores. De acordo com o seu artigo 13.º, n.º 1, primeiro parágrafo, a directiva devia ser transposta até 1 de Janeiro de 1995.
15 O artigo 1.º, primeiro parágrafo, da referida directiva prevê, deste modo, que os Estados-Membros procedam, se necessário, à adaptação dos seus sistemas de impostos sobre os veículos.
16 Segundo o artigo 2.º da Directiva 93/89, entende-se por «veículo: um veículo a motor ou um conjunto de veículos acoplados, exclusivamente destinados ao transporte rodoviário de mercadorias e com um peso total em carga autorizado igual ou superior a 12 toneladas».
17 Os impostos sobre veículos visados pela Directiva 93/89 estão enumerados no artigo 3.º, n.º 1, desta, que menciona:
«- Alemanha:
Kraftfahrzeugsteuer,
[...]
- Luxemburgo: taxe sur les véhicules automoteurs,
[...]»
18 O artigo 5.º da Directiva 89/93 dispõe:
«No tocante aos veículos matriculados nos Estados-Membros, os impostos referidos no artigo 3.º serão cobrados exclusivamente pelo Estado-Membro de registo.»
19 Por acórdão de 5 de Julho de 1995, Parlamento/Conselho (C-21/94, Colect., p. I-1827), o Tribunal de Justiça anulou a Directiva 93/89, mas manteve os respectivos efeitos até adopção de nova regulamentação. Esta regulamentação é a Directiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas (JO L 187, p. 42), entrada em vigor em 20 de Julho de 1999.
A regulamentação nacional
20 A regulamentação nacional aplicável, tal como foi descrita pelo tribunal a quo na decisão de reenvio, é a seguinte.
21 Em primeiro lugar, trata-se da Kraftfahrzeugsteuergesetz (lei do imposto sobre os veículos automóveis alemã, a seguir «KraftStG»), cujo § 1, intitulado «Objecto do imposto», dispõe, na sua versão aplicável até 31 de Dezembro de 1994:
«1) O imposto sobre os veículos automóveis incide sobre:
[...]
2. A detenção de veículos estrangeiros destinados à circulação na via pública, na medida em que os veículos se encontrem em território nacional;
3. A utilização ilegal de veículos; [...]»
22 Na sua versão aplicável a partir de 1 de Janeiro de 1995, a referida disposição da KraftStG enuncia:
«1) O imposto sobre os veículos automóveis incide sobre
[...]
2. A detenção de veículos estrangeiros destinados à circulação na via pública, na medida em que os veículos se encontrem em território nacional. São excluídos desta disposição os veículos automóveis e os conjuntos de veículos acoplados utilizados exclusivamente no transporte rodoviário de mercadorias e com um peso total em carga autorizado igual ou superior a 12 000 kg, que estejam matriculados noutro Estado-Membro das Comunidades Europeias, nos termos do artigo 5.º da Directiva 93/89/CEE do Conselho, de 25 de Outubro de 1993 (JO L 279, p. 32); esta excepção não se aplica aos casos previstos no n.º 3.
3. A utilização ilegal de veículos; [...]»
23 O § 2 da KraftStG, intitulado «Definições, colaboração das autoridades competentes em matéria de circulação», dispõe:
«[...]
4) Um veículo é considerado veículo estrangeiro se estiver matriculado noutro Estado-Membro.
5) Verifica-se utilização ilegal, na acepção desta lei, se um veículo for posto a circular na via pública, em território nacional, sem estar matriculado de acordo com o direito nacional. Não há lugar à cobrança do imposto por utilização ilegal se a detenção estiver isenta do imposto ou se o imposto já for devido em aplicação do § 1, pontos 1 ou 2.»
24 Em segundo lugar, trata-se do Strassenverkehrs-Zulassungsordnung (regulamento respeitante à entrada em circulação de veículos a motor, a seguir «StVZO»), cujo § 18, intitulado «Obrigação de matrícula», dispõe:
«Os veículos a motor que, de acordo com as suas especificações técnicas, atinjam uma velocidade máxima superior a 6 km/h e seus reboques (veículos puxados por veículos a motor, com excepção dos veículos avariados que estejam a ser rebocados e dos eixos de reboque), apenas podem circular se estiverem dotados de uma autorização de circulação ou de uma homologação comunitária e munidos de uma matrícula emitida pela autoridade administrativa (entidade competente para a emissão de matrículas).»
25 O § 23, n.º 1, do StVZO, intitulado «Emissão da matrícula», prevê:
«A emissão da matrícula para veículos a motor ou reboques de veículos a motor deve ser requerida pelo interessado à autoridade administrativa (entidade competente para a emissão de matrículas) da área onde o veículo normalmente se encontra [...]»
26 Em terceiro lugar, o § 1, n.º 1, do Verordnung über internationalen Kraftfahrzeugverkehr (regulamento relativo à circulação automóvel internacional, a seguir «IntKfzVO»), de 12 de Novembro de 1934 (RGBl. 1934 I, p. 1137), na versão aplicável ao período em causa no processo principal, dispõe:
«Os veículos a motor estrangeiros e seus reboques são autorizados a circular temporariamente no território abrangido pelo presente regulamento se a autoridade competente tiver emitido:
[...]
b) um certificado de matrícula estrangeira e os veículos não tiverem o seu local de afectação habitual no território abrangido pelo presente regulamento [...]»
O litígio no processo principal e as questões prejudiciais
27 Resulta da decisão de reenvio que a sociedade Hoves, constituída no Luxemburgo por acto de 6 de Junho de 1989, é uma sociedade de direito luxemburguês estabelecida no Grão-Ducado do Luxemburgo. Desde 13 de Setembro de 1993, A. Hoves é sócio único desta sociedade. Numa primeira fase, foi também seu gerente único, mas, posteriormente, por acto notarial de 24 de Março de 1998, Bettina Jansen-Weber foi igualmente nomeada gerente. Os dois gerentes estão autorizados a representar em conjunto a referida sociedade. A. Hoves é ainda gerente da sociedade de direito alemão Hoves Speditionsgesellschaft mbH, estabelecida em Rhede (Alemanha) (a seguir «GmbH»).
28 O objecto social da sociedade Hoves é o transporte nacional e internacional de mercadorias. Até finais de 1995, operava exclusivamente como transportadora por conta da GmbH. As condições em que exercia esta actividade estavam estipuladas num contrato celebrado em 27 de Janeiro de 1993. Nos termos deste contrato, a GmbH estava encarregada de planificar a utilização dos veículos e a actividade dos motoristas. Após execução das ordens de transporte, as contas eram liquidadas com a sociedade Hoves através do registo de créditos a seu favor.
29 A sociedade Hoves possuía quinze veículos pesados matriculados em seu nome no Luxemburgo. Pagou, por estes veículos, o imposto sobre os veículos automóveis luxemburguês. As autoridades luxemburguesas emitiram a seu favor autorizações de cabotagem, nos termos do artigo 5.º do Regulamento n.º 4059/89. Esta sociedade empregava oito motoristas, todos residentes na Alemanha.
30 No quadro de um litígio fiscal relativo aos anos de 1993 e 1994, distinto do presente litígio no processo principal e pendente no Finanzgericht Köln (Alemanha), o Bundesamt für Finanzen solicitou às autoridades luxemburguesas a sua colaboração jurídica e administrativa a fim de determinar o local da direcção da sociedade Hoves. Por ofício de 12 de Julho de 1996, a Direction des Contributions Directes (Direcção das Contribuições Directas) luxemburguesa forneceu um certo número de informações de acordo com a Directiva 77/799/CEE do Conselho, de 19 de Dezembro de 1977, relativa à assistência mútua das autoridades competentes dos Estados-Membros no domínio dos impostos directos (JO L 336, p. 15; EE 09 F1 p. 94).
31 Segundo estas informações, tal como foram expostas pelo tribunal a quo, a sociedade Hoves não dispunha, no Luxemburgo, nem de oficinas próprias nem de garagens para os seus veículos pesados. Uma vez que a sua actividade neste país se limitava, essencialmente, à gestão das operações de transporte e que as decisões importantes respeitantes à sociedade eram tomadas exclusivamente por A. Hoves, que tinha domicílio na Alemanha e aí residia a maior parte do tempo, o local da direcção da sociedade Hoves, na acepção do artigo 3.º, n.º 6, do Acordo destinado a evitar duplas tributações e a estabelecer regras de assistência administrativa recíproca em matéria de impostos sobre o rendimento e sobre a fortuna e em matéria de imposto comercial e de imposto fundiário, celebrado entre o Grão-Ducado do Luxemburgo e a República Federal da Alemanha em 23 de Agosto de 1958 (BGBl. 1959 II, p. 1270), na sua versão modificada em 15 de Julho [ler: Junho] de 1973 (BGBl. 1978 II, p. 111), situava-se na Alemanha, e não no Luxemburgo. Todavia, não era possível responder de uma forma clara à questão de saber se os escritórios de Remich e de Esch-sur-Alzette (Luxemburgo) constituem um estabelecimento na acepção do referido acordo. Era possível que existisse um estabelecimento em Bertrange (Luxemburgo), desde 9 de Fevereiro de 1996.
32 As autoridades fiscais alemãs adoptaram a análise das autoridades luxemburguesas. Consideraram que a direcção da sociedade Hoves se situava em Rhede e, por conseguinte, avaliaram a matéria colectável para efeitos do imposto sobre as pessoas colectivas e do imposto sobre o volume de negócios relativos aos anos de 1989 a 1995, do imposto sobre a fortuna relativo a 1992 bem como do imposto sobre os rendimentos do trabalho relativo aos anos de 1989 a 1994. As reclamações contra estas decisões ainda não tinham obtido resposta à data da pronúncia da decisão de reenvio.
33 O Finanzamt Borken calculou, além disso, a matéria colectável para efeitos do imposto sobre os veículos matriculados em nome da sociedade Hoves e liquidou o imposto sobre os veículos automóveis relativo ao período de 1991 a 1996. O recurso interposto para o Finanzgericht Münster tem por objecto as decisões e os avisos de cobrança relativos ao imposto sobre os veículos automóveis.
34 O tribunal a quo recorda que o local de afectação habitual na acepção do § 23, n.º 1, do StVZO, tal como foi interpretado pela jurisprudência, é o local a partir do qual o veículo é directamente posto a circular na via pública e onde é estacionado no fim do trajecto; no caso do transporte inter-regional, como acontece no processo principal, trata-se do local onde são tomadas as decisões respeitantes à utilização do veículo, incluindo o tempo de repouso dos motoristas. No caso vertente, o local de afectação habitual dos veículos seria Rhede.
35 Tendo o seu local de afectação habitual na Alemanha, os veículos deviam ser matriculados neste país, de acordo com o § 18 do StVZO. A sujeição ao imposto sobre os veículos automóveis alemão resulta do § 1, n.º 1, ponto 2, da KraftStG, aplicável até 31 de Dezembro de 1994, e da conjugação do § 1, n.º 1, ponto 2, segunda frase, segunda parte, da KraftStG com o ponto 3 desta mesma disposição, aplicável a partir de 1 de Janeiro de 1995. Com efeito, os veículos tinham sido utilizados ilegalmente na acepção do § 2, n.º 5, primeira frase, da KraftStG.
36 Segundo o tribunal a quo, uma isenção do imposto sobre os veículos automóveis não resulta nem do direito nacional nem do acordo destinado a evitar duplas tributações de 23 de Agosto de 1958. Aquele órgão jurisdicional examina sucessivamente diversas disposições nacionais e precisa que o Acordo bilateral relativo ao regime fiscal dos veículos a motor, concluído com o Grão-Ducado do Luxemburgo (v. decreto do Reichsminister der Finanzen alemão de 1 de Julho de 1930, RStBl. 1930, p. 454), pressupõe igualmente uma permanência puramente temporária dos veículos na Alemanha.
37 O tribunal a quo tem, contudo, dúvidas quanto à conformidade desta situação jurídica com as disposições comunitárias, mais particularmente com os artigos 6.º do Regulamento n.º 3118/93 e 5., da Directiva 93/89.
38 O Finanzgericht Münster salienta que, de acordo com o acórdão de 9 de Março de 1999, Centros (C-212/97, Colect., p. I-1459), a sede social de uma sociedade é determinada pelos respectivos estatutos. A sociedade Hoves tinha a sua sede social bem como um estabelecimento no Luxemburgo e a questão de saber se a direcção se situava no mesmo local é irrelevante. Ao longo do período em causa no processo principal, a referida sociedade não teve qualquer filial ou agência na Alemanha, nem qualquer sucursal ou outro estabelecimento secundário no sentido de uma instalação fixa por duração indeterminada, isto é, um estabelecimento estável na acepção do direito fiscal. Nem a gestão, por parte da GmbH, dos veículos da sociedade Hoves nem o facto de o gerente desta última ter a sua residência no referido Estado-Membro permitiam concluir pela existência de tal estabelecimento. Além disso, o Grão-Ducado do Luxemburgo concedeu as autorizações para o transporte rodoviário.
39 No que respeita ao objectivo de impedir a evasão fiscal e de eliminar os abusos, o tribunal a quo recorda que a sociedade Hoves se limitava a utilizar os meios legais existentes no interior da Comunidade Europeia, ainda que com a finalidade de poupar nos impostos mediante o pagamento do imposto sobre os veículos automóveis num Estado-Membro com um regime fiscal vantajoso.
40 Atendendo a estes elementos, o Finanzgericht Münster decidiu suspender a instância e colocar ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:
«1) O artigo 6.º do Regulamento (CEE) n.º 3118/93 do Conselho, de 25 de Outubro de 1993 (JO L 279, p. 1), opõe-se a disposições nacionais de um Estado-Membro por força das quais é cobrado imposto sobre os veículos automóveis pela utilização de veículos no transporte rodoviário de mercadorias matriculados noutro Estado-Membro da União Europeia, no qual lhes foi concedida uma autorização de cabotagem, mas que exercem a actividade de cabotagem na República Federal da Alemanha e têm aqui o seu local de afectação habitual?
2) O artigo 5.º da Directiva 93/89/CEE do Conselho, de 25 de Outubro de 1993 (JO L 279, p. 32), opõe-se, em casos semelhantes aos enunciados na primeira questão, a uma disposição nacional como a prevista no § 1, n.º 1, ponto 2, segunda frase, segunda parte, da KraftStG, conjugada com o § 1, n.º 1, ponto 3, da mesma lei?»
Quanto à primeira questão
41 Na primeira questão, o tribunal a quo pergunta, essencialmente, se o artigo 6.º do Regulamento n.º 3118/93 se opõe a disposições nacionais de um Estado-Membro de acolhimento que prevejam a cobrança, por parte deste, do imposto sobre os veículos automóveis pela utilização de veículos automóveis no transporte rodoviário de mercadorias, com o fundamento de que estes veículos têm o seu local de afectação habitual no território nacional do Estado-Membro de acolhimento, embora estejam matriculados no Estado-Membro de estabelecimento e sejam utilizados no Estado-Membro de acolhimento na actividade de cabotagem, ao abrigo de autorizações regularmente emitidas pelo Estado-Membro de estabelecimento.
Observações apresentadas ao Tribunal de Justiça
42 Referindo-se às duas questões ao mesmo tempo, a sociedade Hoves propõe que a resposta às mesmas seja afirmativa. Alega que o Ministério dos Transportes luxemburguês emitiu para todos os seus veículos licenças ou autorizações de cabotagem comunitárias e que o mesmo verifica todos os anos o respeito das diferentes condições a que a respectiva concessão está subordinada, o que inclui a determinação da sede social da sociedade e do local de afectação habitual dos veículos, bem como a verificação do respeito das normas técnicas e económicas. Afirmar que a emissão das autorizações de transporte no Luxemburgo carece de significado permite que se pense que a acção do Ministério dos Transportes luxemburguês não é conforme com o direito comunitário, uma vez que a emissão de licenças e o acesso das empresas de transportes ao mercado são regulados de forma harmonizada a nível da Comunidade.
43 A sociedade Hoves não contesta que nunca teve no Luxemburgo nem oficina própria nem garagens para os veículos pesados. Entende, porém, que tal não era obrigatório. Segundo ela, se essas condições fossem pressuposto da exploração de uma empresa de transportes, o Ministério dos Transportes não teria emitido as licenças correspondentes.
44 No que respeita ao «local de afectação habitual» de um veículo que permita determinar se o imposto é devido, a sociedade Hoves contesta que a sua definição possa ser a de «local onde são tomadas as decisões respeitantes à utilização do veículo». Com efeito, se assim fosse, qualquer sociedade de transportes importante poderia escapar à tributação em imposto sobre os veículos automóveis mediante a deslocação do seu departamento encarregado dessas decisões para um Estado-Membro onde o imposto fosse menos elevado. A aplicação ao caso vertente do critério do local de afectação habitual previsto pela lei alemã teria repercussões em numerosas sociedades na Europa, uma vez que a GmbH gere a afectação dos veículos não apenas da sociedade Hoves mas igualmente de sociedades de transportes estabelecidas em Itália, Espanha e Portugal, em cujo capital não detém qualquer participação.
45 Segundo a sociedade Hoves, o centro das operações deve ser definido segundo critérios objectivos. A este respeito, salienta que:
- os veículos estavam, na sua maioria, afectos ao estrangeiro;
- no Luxemburgo, os períodos de pausa dos veículos pesados são, pelo menos, de duração igual à dos períodos aplicáveis na Alemanha;
- o registo e a tributação dos veículos tinham lugar no Luxemburgo;
- os controlos técnicos eram efectuados no Luxemburgo;
- o abastecimento de carburante era, na maior parte, efectuado no Luxemburgo;
- os veículos pesados estavam seguros no Luxemburgo; os motoristas estavam registados e seguros também no Luxemburgo;
- eram utilizadas licenças de transporte luxemburguesas, objecto de um novo pedido todos os anos;
- a regulamentação e as condições de acesso à profissão em vigor no Luxemburgo eram respeitadas;
- a sociedade Hoves era regularmente controlada e sujeita ao imposto.
46 O Governo francês, nas suas observações escritas, e o Finanzamt Borken, nas suas alegações na audiência, sustentam que o artigo 6.º do Regulamento n.º 3118/93 não se opõe a disposições nacionais relativas ao imposto sobre os veículos automóveis, mesmo que estas prevejam a cobrança do imposto sobre os veículos utilizados no transporte rodoviário de mercadorias que estejam matriculados noutro Estado-Membro e para os quais tenha sido emitida uma autorização de cabotagem nesse Estado. O imposto sobre os veículos automóveis não está expressamente mencionado na referida disposição, mas esta é aplicável «sob reserva da aplicação da regulamentação comunitária». A matéria dos impostos sobre certos veículos utilizados no transporte rodoviário de mercadorias é objecto da Directiva 93/89, mas o prazo previsto para a transposição desta directiva para as ordens jurídicas dos Estados-Membros só expirou em 1 de Janeiro de 1995. Até essa data, o Regulamento n.º 3118/93 não se opunha, enquanto tal, à aplicação da regulamentação dos Estados-Membros relativa à tributação dos veículos automóveis.
47 Nas observações que apresentou na audiência, o Governo do Reino Unido sustenta que cada Estado-Membro é competente para determinar as circunstâncias em que pode exigir o registo e a tributação de um veículo. O direito comunitário prevê, contudo, um certo número de excepções a esta liberdade, das quais faz parte o Regulamento n.º 3118/93. Exigir o pagamento do imposto de circulação sobre um veículo que utilize as estradas do Estado-Membro de forma temporária, em aplicação de uma autorização de cabotagem, contraria o objectivo do referido regulamento, que é precisamente permitir o transporte temporário noutro Estado-Membro.
48 A Comissão considera que, uma vez que as disposições previstas no artigo 6.º do Regulamento n.º 3118/93 são limitativas e não incluem o imposto sobre os veículos automóveis, este artigo opõe-se à cobrança de um imposto dessa natureza pelo Estado-Membro de acolhimento, durante o período de duração da autorização de cabotagem emitida pelo Estado-Membro de estabelecimento, seja qual for o local de afectação habitual do veículo utilizado no transporte rodoviário de mercadorias durante o período em causa.
49 Sublinha que a sociedade Hoves beneficiou de autorizações de cabotagem, com uma duração de dois meses, emitidas sucessivamente durante vários anos, mas acrescenta que a regularidade da emissão dessas autorizações, durante todo esse tempo, pelas autoridades luxemburguesas, não é o objecto do litígio. Alega a este respeito que, na sua qualidade de Estado-Membro de acolhimento, a República Federal da Alemanha pode verificar a regularidade dos transportes de cabotagem e, em caso de irregularidade grave, adoptar sanções ou solicitar a intervenção do Estado-Membro de estabelecimento. Todavia, não parece que tenham sido efectuadas diligências nesse sentido junto das autoridades luxemburguesas.
Resposta do Tribunal de Justiça
50 Nos termos do artigo 61.º do Tratado CE (que passou, após alteração, a artigo 51.º CE), a livre prestação de serviços, em matéria de transportes, é regulada pelas disposições constantes do título relativo aos transportes.
51 O artigo 75.º do Tratado CE (que passou, após alteração, a artigo 71.º CE) prevê que, com vista a realizar a política comum dos transportes e tendo em conta os aspectos específicos destes, o Conselho é obrigado a estabelecer, de acordo com um procedimento determinado, nomeadamente, as condições de admissão dos transportadores não residentes aos transportes nacionais num Estado-Membro. O Conselho cumpriu esta obrigação mediante a adopção sucessiva dos Regulamentos n.os 4059/89 e 3118/93, ambos baseados no artigo 75.º do Tratado.
52 Os beneficiários desta liberdade de efectuar transportes nacionais noutro Estado-Membro são, segundo o artigo 1.º do Regulamento n.º 3118/93, «[q]ualquer transportador rodoviário de mercadorias por conta de outrem que seja titular da licença comunitária prevista no Regulamento (CEE) n.º 881/92». Este último regulamento precisa, no artigo 3.º, n.º 2, que a licença comunitária é emitida a favor de «qualquer transportador rodoviário de mercadorias por conta de outrem que [...] esteja estabelecido num Estado-Membro [...] em conformidade com a legislação do mesmo» e que «esteja autorizado, em conformidade com a legislação da Comunidade e desse Estado-Membro em matéria de acesso à profissão de transportador, a efectuar nesse Estado transportes rodoviários internacionais de mercadorias».
53 Daqui decorre que uma sociedade como a Hoves, regularmente constituída em conformidade com a legislação luxemburguesa e habilitada, no Grão-Ducado do Luxemburgo, a efectuar transportes rodoviários internacionais de mercadorias, faz parte dos beneficiários da liberdade de efectuar transportes nacionais noutro Estado-Membro, desde que obtenha as autorizações de cabotagem emitidas pelas autoridades competentes do Estado-Membro de estabelecimento, a saber, no processo principal, as autoridades luxemburguesas.
54 Como prevê o artigo 6.º do Regulamento n.º 3118/93, a realização dos transportes de cabotagem está sujeita às disposições legislativas, regulamentares e administrativas em vigor no Estado-Membro de acolhimento em certos domínios. Resulta da letra desta disposição que os domínios enunciados no respectivo n.º 1, alíneas a) a e), constituem uma lista limitativa onde não figuram nem a obrigação de registar o veículo no Estado-Membro de acolhimento nem a obrigação de pagar o imposto sobre os veículos automóveis nesse Estado.
55 A este respeito, importa concluir que obrigar o transportador a matricular o veículo no Estado-Membro de acolhimento seria a própria negação da liberdade de prestação do serviço de cabotagem, cujo exercício pressupõe, como prevê o artigo 3.º, n.º 3, segundo parágrafo, do Regulamento n.º 3118/93, que o veículo a motor esteja matriculado no Estado-Membro de estabelecimento.
56 De igual modo, obrigar um transportador a pagar um imposto sobre os veículos automóveis no Estado-Membro de acolhimento, quando já pagou esse imposto no Estado-Membro de estabelecimento, seria contrário ao objectivo do Regulamento n.º 3118/93 que, de acordo com o seu segundo considerando, visa eliminar todas as restrições em relação ao prestador de serviços devido à sua nacionalidade ou à circunstância de se encontrar estabelecido num Estado-Membro que não seja aquele em que a prestação deve ser efectuada.
57 A este respeito, é irrelevante que, na acepção da jurisprudência alemã, o local de afectação habitual dos veículos, que justifica a cobrança do imposto alemão sobre os veículos automóveis, se situe na Alemanha, por ser nesse Estado-Membro que se encontra o local onde são tomadas as decisões respeitantes à utilização dos veículos. Com efeito, uma sociedade como a Hoves tem o direito de colaborar com outra sociedade situada noutro Estado-Membro e de confiar a esta última determinadas decisões em matéria de organização dos transportes, sem que por esse motivo deixe de ser uma sociedade prestadora de serviços de cabotagem.
58 Em qualquer caso, o artigo 8.º, n.º 1, do Regulamento n.º 3118/93 prevê que os Estados-Membros se coadjuvem mutuamente na aplicação daquele regulamento. Se as autoridades alemãs tivessem dúvidas acerca da regularidade das autorizações de cabotagem emitidas pelas autoridades luxemburguesas, cabia-lhes colocar a questão a estas últimas, para que, se necessário, reexaminassem a situação. Em contrapartida, as autoridades alemãs não tinham o direito de, na qualidade de autoridades do Estado-Membro de acolhimento, não respeitar as licenças de cabotagem emitidas pelo Estado-Membro de estabelecimento ou impor uma condição ao exercício da cabotagem não prevista pelo Regulamento n.º 3118/93 (v., neste sentido, por analogia, acórdãos de 10 de Fevereiro de 2000, FTS, C-202/97, Colect., p. I-883, n.os 51 a 56, e de 30 de Março de 2000, Banks e o., C-178/97, Colect., p. I-2005, n.os 38 a 43).
59 Face às considerações precedentes, deve responder-se à primeira questão no sentido de que o artigo 6.º do Regulamento n.º 3118/93 se opõe a disposições nacionais de um Estado-Membro de acolhimento, por força das quais é cobrado imposto sobre os veículos automóveis pela utilização de veículos no transporte rodoviário de mercadorias, com o fundamento de que esses veículos têm o seu local de afectação habitual no território daquele Estado-Membro de acolhimento, quando os mesmos estão matriculados no Estado-Membro de estabelecimento e são utilizados no Estado-Membro de acolhimento na actividade de cabotagem, ao abrigo de autorizações regularmente emitidas pelo Estado-Membro de estabelecimento.
Quanto à segunda questão
60 Na segunda questão, o tribunal a quo pergunta, essencialmente, se o artigo 5.º da Directiva 93/89 se opõe a disposições nacionais de um Estado-Membro de acolhimento, na acepção do artigo 1.º, n.º 1, do Regulamento n.º 3118/93, por força das quais é cobrado imposto sobre os veículos automóveis pela utilização de veículos no transporte rodoviário de mercadorias, com o fundamento de que estes veículos têm o seu local de afectação habitual no território daquele Estado-Membro de acolhimento, quando os mesmos estão matriculados e o imposto previsto no artigo 3.º, n.º 1, da referida directiva é pago no Estado-Membro de estabelecimento e são utilizados no Estado-Membro de acolhimento na actividade de cabotagem, ao abrigo de autorizações regularmente emitidas pelo Estado-Membro de estabelecimento.
Observações apresentadas ao Tribunal de Justiça
61 O Finanzamt Borken salienta o nexo existente entre o direito de um Estado-Membro exigir o registo de um veículo e o de reclamar o pagamento do imposto sobre esse veículo. Uma vez que não há qualquer disposição comunitária de harmonização em matéria de registo, dois Estados-Membros podem considerar que o registo é necessário numa situação determinada e, consequentemente, exigirem ambos o pagamento do imposto. O artigo 5.º da Directiva 93/89 não se opõe a isso.
62 O Governo francês recorda a finalidade da Directiva 93/89, tal como resulta do seu primeiro considerando, a saber, «a harmonização dos sistemas de tributação». Segundo ele, esta harmonização adquire a forma de uma atribuição exclusiva do direito de cobrança do imposto sobre os veículos automóveis ao Estado-Membro de registo e, correlativamente, de uma isenção de impostos semelhantes nos restantes Estados-Membros. A este respeito, considera evidente que o Estado de registo é o Estado do registo legal dos veículos.
63 Na audiência, o Governo do Reino Unido manifestou o seu acordo com o Governo francês e a Comissão. Propõe que se responda à segunda questão no sentido de que o artigo 5.º da Directiva 93/89 se opõe a disposições nacionais que associam a sujeição ao imposto previsto no artigo 3.º, n.º 1, da Directiva 93/89 à utilização ilegal de um veículo na via pública, quando esta utilização ilegal é definida como a ausência de registo.
64 A Comissão sublinha que a directiva cria um nexo indissociável entre o direito de tributar e o registo, sem contudo se imiscuir no próprio registo. Uma vez que os critérios relativos ao registo de veículos afectos ao transporte rodoviário de mercadorias ainda não estão harmonizados, os conflitos nesta matéria são inevitáveis e devem ser resolvidos. Tais critérios não permitem, porém, enquanto tais, que se quebre o nexo indissociável existente entre o direito de tributar e o registo. Os mesmos não podem conduzir à criação contra legem de factos constitutivos de um imposto sobre os veículos automóveis diferentes do que resulta do registo.
65 A Comissão entende, por conseguinte, que, segundo a Directiva 93/89, o imposto sobre os veículos automóveis é consequência do registo e não o seu substituto. Consequentemente, propõe que se responda à questão no sentido de que o artigo 5.º da directiva se opõe, ao longo do período de duração do registo noutro Estado-Membro, a uma disposição nacional que associa a cobrança do imposto previsto no artigo 3.º da directiva à utilização ilegal do veículo, a saber, a sua utilização na via pública sem estar regularmente matriculado em conformidade com a legislação sobre circulação rodoviária.
Resposta do Tribunal de Justiça
66 O litígio no processo principal resulta de um conflito positivo de leis em matéria de registo de veículos e, consequentemente, em matéria de tributação destes. Por um lado, a legislação luxemburguesa exige o registo dos veículos da sociedade Hoves na medida em que esta sociedade tem a sua sede social no Luxemburgo, enquanto, por outro lado, a legislação alemã impõe o registo dos mesmos veículos com o fundamento de que têm o seu local de afectação habitual na Alemanha. Dado o nexo indissociável existente entre o registo dos veículos e a sua tributação, a cobrança de imposto sobre os veículos automóveis seria exigível ao abrigo de cada uma das legislações.
67 A este respeito, importa constatar que, com o objectivo de eliminar as distorções de concorrência entre as empresas de transportes dos Estados-Membros, a Directiva 93/89 harmonizou os sistemas nacionais de impostos sobre certos veículos utilitários cujo peso total em carga exceda determinado nível.
68 Esta directiva estabelece taxas reduzidas que deverão ser aplicadas a título dos impostos sobre os veículos em causa e prevê que estes só podem ser cobrados pelo Estado-Membro de registo.
69 Com efeito, resulta da economia geral da Directiva 93/89 que esta pressupõe a existência de um único Estado-Membro de registo dos veículos. É por este motivo que o artigo 5.º da referida directiva prevê que os impostos serão cobrados «exclusivamente pelo Estado-Membro de registo».
70 A Directiva 93/89 não contém, porém, qualquer regra de conflito de leis que permita determinar o Estado-Membro competente em matéria de registo.
71 Importa, contudo, concluir que o objectivo do Regulamento n.º 3118/93, a saber, favorecer o desenvolvimento da prestação do serviço de cabotagem, combinado com a harmonização dos impostos sobre certos veículos utilitários instituída pela Directiva 93/89, não poderia ser atingido se o Estado-Membro de acolhimento pudesse, com fundamento em que um veículo está abrangido pelo âmbito de aplicação da lei nacional relativa à tributação de veículos, obrigar o transportador que utiliza esse veículo para efectuar cabotagem, ao abrigo de autorizações regularmente emitidas pelo Estado-Membro de estabelecimento, a pagar pelo mesmo veículo um dos impostos mencionados no artigo 3.º, n.º 1, da referida directiva, quando esse imposto já foi pago no Estado-Membro de estabelecimento.
72 Daqui decorre que se deve responder à segunda questão no sentido de que o artigo 5.º da Directiva 93/89 se opõe a disposições nacionais de um Estado-Membro de acolhimento, na acepção do artigo 1.º, n.º 1, do Regulamento n.º 3118/93, por força das quais é cobrado imposto sobre os veículos automóveis pela utilização de veículos no transporte rodoviário de mercadorias, com o fundamento de que esses veículos têm o seu local de afectação habitual no território daquele Estado-Membro de acolhimento, quando os mesmos estão matriculados e o imposto previsto no artigo 3.º, n.º 1, da referida directiva é pago no Estado-Membro de estabelecimento e são utilizados no Estado-Membro de acolhimento na actividade de cabotagem, ao abrigo de autorizações regularmente emitidas pelo Estado-Membro de estabelecimento.
Decisão sobre as despesas
Quanto às despesas
73 As despesas efectuadas pelos Governos francês e do Reino Unido, bem como pela Comissão das Comunidades Europeias, que apresentaram observações ao Tribunal, não são reembolsáveis. Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional nacional, compete a este decidir quanto às despesas.
Parte decisória
Pelos fundamentos expostos,
O TRIBUNAL DE JUSTIÇA,
pronunciando-se sobre as questões submetidas pelo Finanzgericht Münster, por decisão de 23 de Fevereiro de 2000, declara:
1) O artigo 6.º do Regulamento (CEE) n.º 3118/93 do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, que fixa as condições de admissão de transportadores não residentes aos transportes nacionais rodoviários de mercadorias num Estado-Membro, opõe-se a disposições nacionais de um Estado-Membro de acolhimento, por força das quais é cobrado imposto sobre os veículos automóveis pela utilização de veículos no transporte rodoviário de mercadorias, com o fundamento de que esses veículos têm o seu local de afectação habitual no território daquele Estado-Membro de acolhimento, quando os mesmos estão matriculados no Estado-Membro de estabelecimento e são utilizados no Estado-Membro de acolhimento na actividade de cabotagem, ao abrigo de autorizações regularmente emitidas pelo Estado-Membro de estabelecimento.
2) O artigo 5.º da Directiva 93/89/CEE do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, relativa à aplicação pelos Estados-Membros dos impostos sobre certos veículos utilizados para o transporte rodoviário de mercadorias, bem como das portagens e direitos de uso cobrados pela utilização de certas infra-estruturas, opõe-se a disposições nacionais de um Estado-Membro de acolhimento, na acepção do artigo 1.º, n.º 1, do Regulamento n.º 3118/93, por força das quais é cobrado imposto sobre os veículos automóveis pela utilização de veículos no transporte rodoviário de mercadorias, com o fundamento de que esses veículos têm o seu local de afectação habitual no território daquele Estado-Membro de acolhimento, quando os mesmos estão matriculados e o imposto previsto no artigo 3.º, n.º 1, da referida directiva é pago no Estado-Membro de estabelecimento e são utilizados no Estado-Membro de acolhimento na actividade de cabotagem, ao abrigo de autorizações regularmente emitidas pelo Estado-Membro de estabelecimento.