62023CC0188
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΝΙΚΗΣ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
TAMARA ĆAPETA
της 16ης Μαΐου 2024 (
1
)
Υπόθεση C-188/23
Land Niedersachsen
κατά
Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS «MSC Flaminia»
[αίτηση του Oberlandesgericht München(εφετείου Μονάχου, Γερμανία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
«Προδικαστική παραπομπή – Περιβάλλον – Σύμβαση της Βασιλείας για τον έλεγχο της διασυνοριακής διακίνησης επικίνδυνων αποβλήτων και της διάθεσής τους – Κανονισμός (ΕΚ) 1013/2006 – Πεδίο εφαρμογής – Απόβλητα που δημιουργούνται από πυρκαγιά χημικής προέλευσης και εκρήξεις στην ανοικτή θάλασσα – Ερμηνεία της απόφασης της 16ης Μαΐου 2019, Conti 11.Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:420)»
I. Εισαγωγή
1.
Είναι 5:42 π.μ. στις 14 Ιουλίου 2012. Το Flaminia, πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ταξιδεύει από το Charleston (Ηνωμένες Πολιτείες) προς την Αμβέρσα (Βέλγιο), όταν ξαφνικά, στη μέση του Ατλαντικού, ξεσπά πυρκαγιά χημικής προέλευσης και ακολουθούν εκρήξεις. Προκαλούνται εκτεταμένες ζημιές και το πλοίο μολύνεται από επικίνδυνα και τοξικά κατάλοιπα. Πολλά μέλη του πληρώματος πεθαίνουν. Η πυρκαγιά και οι εκρήξεις συνεχίζονται για πολλές ημέρες. Ο πλησιέστερος λιμένας απέχει εκατοντάδες ναυτικά μίλια. Μετά από εβδομάδες προσπαθειών διάσωσης και αρνήσεις εισόδου από διάφορους γειτονικούς λιμένες, το πλοίο τελικά ρυμουλκείται στο Wilhelmshaven (Γερμανία).
2.
Οι αρμόδιες γερμανικές αρχές του Land Niedersachsen (ομόσπονδου κράτους της Κάτω Σαξονίας, Γερμανία) (στο εξής: ομόσπονδο κράτος) διατάσσουν την έναρξη της διαδικασίας κοινοποίησης και συγκατάθεσης κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΚ) 1013/2006 (
2
), πριν από τη ρυμούλκηση του Flaminia προς τη Mangalia (Ρουμανία), για την απομάκρυνση (μέρους) των επικίνδυνων και τοξικών αποβλήτων και την επισκευή του πλοίου.
3.
Ερμηνεύοντας την απόφαση που εξέδωσε το Δικαστήριο το 2017 στην υπόθεση Conti 11.Container Schiffahrt (
3
) υπό την έννοια ότι η εν λόγω διαδικασία δεν ήταν υποχρεωτική, η Conti, ενάγουσα της κύριας δίκης, αξιώνει αποζημίωση από το εναγόμενο ομόσπονδο κράτος για τα σχετικά έξοδα.
4.
Από την πλευρά του, το ομόσπονδο κράτος ισχυρίζεται, κατ’ ουσίαν, ότι δεν θα ήταν δυνατό, από την άποψη της προστασίας του περιβάλλοντος, να επιτραπεί σε πλοίο που μεταφέρει περίπου 30000 τόνους τοξικών λυμάτων και άλλων υλικών να αναχωρήσει από το Wilhelmshaven για τη Mangalia χωρίς να υποβληθεί στην εν λόγω διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης. Εκτιμά ότι μία από τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τη Σύμβαση της Βασιλείας (
4
), της οποίας η Ευρωπαϊκή Ένωση και τα κράτη μέλη είναι συμβαλλόμενα μέρη, είναι η πρόβλεψη της εν λόγω διαδικασίας για αυτές ακριβώς τις μεταφορές επικίνδυνων αποβλήτων. Το ομόσπονδο κράτος εκτιμά ότι εάν ο κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων δεν απαιτούσε κοινοποίηση για αυτόν τον τύπο μεταφοράς, σύμφωνα με την ερμηνεία της απόφασης Conti 11. Container Schiffahrt από το πρωτοβάθμιο δικαστήριο, η Ευρωπαϊκή Ένωση θα παρέβαινε τις υποχρεώσεις που υπέχει από τη Σύμβαση της Βασιλείας.
5.
Επομένως, το κύριο ζήτημα που τίθεται ενώπιον του Δικαστηρίου αφορά την ερμηνεία της απόφασής του Conti 11.Container Schiffahrt: υποδηλώνει η εν λόγω απόφαση ενδεχόμενη ασυμβατότητα μεταξύ του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων και των υποχρεώσεων που υπέχει η Ευρωπαϊκή Ένωση βάσει της Σύμβασης της Βασιλείας; Σε περίπτωση αρνητικής απάντησης, ήταν ορθή η επιβολή από το ομόσπονδο κράτος στην Conti της διαδικασίας κοινοποίησης και συγκατάθεσης που προβλέπει ο κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων;
II. Το νομικό πλαίσιο και τα πραγματικά περιστατικά της υπό κρίση υπόθεσης και τα προδικαστικά ερωτήματα
6.
Η Conti είναι γερμανική εταιρία με έδρα το Αμβούργο (Γερμανία). Κατά τον κρίσιμο χρόνο των πραγματικών περιστατικών, η εν λόγω εταιρία είχε στην ιδιοκτησία της ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και είχε συσταθεί με τη μορφή εταιρίας ειδικού σκοπού με ένα πλοίο, το οποίο πλοίο έπλεε με το όνομα Flaminia.
7.
Τον Νοέμβριο του 2000 η Conti εκναύλωσε το Flaminia στην MSC, ελβετική εταιρία με έδρα τη Γενεύη (Ελβετία).
8.
Περίπου από τον Νοέμβριο του 2000 έως τον Ιούνιο του 2012, το Flaminia μετέφερε χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια από και προς λιμένες σε όλο τον κόσμο, συμπεριλαμβανομένου του λιμένα της Νέας Ορλεάνης (Ηνωμένες Πολιτείες).
9.
Τον Ιούνιο του 2012 μια αμερικανική εταιρία παρασκευής χημικών ζήτησε τη μεταφορά τριών εμπορευματοκιβωτίων-δεξαμενών με 80 % διβινυλοβενζόλιο (στο εξής: DVB) από τη Νέα Ορλεάνη. Το DVB είναι μια χημική ένωση που χρησιμοποιείται στον καθαρισμό των υδάτων.
10.
Το DVB πρέπει να διατηρείται κάτω από ορισμένη θερμοκρασία ώστε να αποτρέπεται η χημική διαδικασία που ονομάζεται «αυτοπολυμερισμός», η οποία έχει ως αποτέλεσμα την ταχεία αύξηση της θερμοκρασίας και την εκπομπή εύφλεκτων ατμών (
5
).
11.
Στις 14 Ιουλίου 2012, ενώ το Flaminia βρισκόταν στη μέση του Ατλαντικού, πλέοντας από το Charleston προς την Αμβέρσα, σημειώθηκε έκρηξη στα εμπορευματοκιβώτια που μετέφεραν το DVB, η οποία οδήγησε σε μεγάλη πυρκαγιά επί του πλοίου.
12.
Τρία μέλη του πληρώματος έχασαν τη ζωή τους. Εκατοντάδες εμπορευματοκιβώτια καταστράφηκαν και προκλήθηκαν εκτεταμένες ζημιές στο πλοίο.
13.
Δεν είναι σαφές τι ακριβώς προκάλεσε την πυρκαγιά και τις εκρήξεις (
6
).
14.
Αφού το πλήρωμα και οι επιβάτες είχαν εγκαταλείψει το Flaminia, το πλοίο εξακολουθούσε να πλέει ακυβέρνητο στη μέση του Ατλαντικού. H πυρκαγιά συνεχιζόταν (
7
). Ακολούθησε και άλλη έκρηξη (
8
).
15.
Η Conti κάλεσε διασώστες. Οι διασώστες ψέκασαν θαλασσινό νερό στο πλοίο προκειμένου να θέσουν υπό έλεγχο την πυρκαγιά και να σώσουν το πλοίο και το φορτίο. Μία από τις συνέπειες αυτής της διαδικασίας, και αφού η πυρκαγιά είχε πλέον τεθεί υπό έλεγχο, ήταν η συσσώρευση και η παραμονή στα αμπάρια του Flaminia περίπου 30000 τόνων πυροσβεστικού υγρού που είχε μολυνθεί με επικίνδυνα και τοξικά κατάλοιπα.
16.
Αργότερα διαπιστώθηκε ότι, ακόμη και μετά την απόρριψη του μεγαλύτερου μέρους του πυροσβεστικού υγρού, 30500 τόνοι αποβλήτων παρέμειναν επί του πλοίου (
9
). Τα απόβλητα αυτά περιείχαν, μεταξύ άλλων, λάσπη, στερεό φορτίο που είχε υποστεί ζημιά από την πυρκαγιά, μολυσμένο νερό και απορρίμματα χάλυβα.
17.
Την ώρα της έκρηξης, το Flaminia βρισκόταν μεταξύ Καναδά και Ηνωμένου Βασιλείου, περίπου 650 ναυτικά μίλια από τον πλησιέστερο λιμένα (Σάο Μιγκέλ, Αζόρες, Πορτογαλία), με πορεία προς τα ανατολικά (
10
).
18.
Κατόπιν της υποβολής σχεδίου διέλευσης, οι διασώστες ρυμούλκησαν το Flaminia μέσω της Μάγχης στο Wilhelmshaven, που ήταν ο μοναδικός διαθέσιμος λιμένας καταφυγής (
11
) όπως φαίνεται στον ακόλουθο χάρτη (
12
) ο οποίος καταρτίστηκε από το ομοσπονδιακό γραφείο διερεύνησης θαλάσσιων ατυχημάτων της Γερμανίας:
19.
Το πλοίο αφίχθη στον λιμένα του Wilhelmshaven στις 9 Σεπτεμβρίου 2012 (
13
).
20.
Με το από 30 Νοεμβρίου 2012 έγγραφό του, το Niedersächsisches Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz (Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Προστασίας του Κλίματος, του ομόσπονδου κράτους της Κάτω Σαξονίας, Γερμανία) ενημέρωσε την Conti ότι το ευρισκόμενο επί του πλοίου πυροσβεστικό υγρό, όπως και οι λάσπες και το άχρηστο μέταλλο, έπρεπε να χαρακτηριστούν ως «απόβλητα» κατά την έννοια του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων. Ως εκ τούτου, ήταν αναγκαίο να διεξαχθεί διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης, όπως προβλέπεται στον εν λόγω κανονισμό, προτού το σκάφος μπορέσει να αναχωρήσει για τη Ρουμανία.
21.
Παρά τις αντιρρήσεις της Conti, στις 4 Δεκεμβρίου 2012, η Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (εποπτική αρχή εμπορίου του Oldenburg, Γερμανία) διέταξε τη διεξαγωγή της διαδικασίας κοινοποίησης και συγκατάθεσης για τη μεταφορά στη Ρουμανία. Εξέδωσε, επίσης, πράξη με την οποία απαγορεύθηκε στην Conti η απομάκρυνση του πλοίου από τη θέση στην οποία βρισκόταν πριν από την περάτωση της εν λόγω διαδικασίας και την υποβολή ενός αξιόπιστου σχεδίου διάθεσης των αποβλήτων.
22.
Η ενάγουσα υποβλήθηκε σε δύο διαδικασίες κοινοποίησης.
23.
Αντικείμενο της πρώτης διαδικασίας κοινοποίησης ήταν η μεταφορά μέρους του πυροσβεστικού υγρού που βρισκόταν επί του Flaminia από το Wilhelmshaven στο Odense (Δανία (
14
)).
24.
Η δεύτερη διαδικασία κοινοποίησης αφορούσε τη μεταφορά από το Flaminia των υπόλοιπων αποβλήτων από το Wilhelmshaven προς τη Mangalia (
15
).
25.
Αυτή η δεύτερη διαδικασία αποτελεί τη βάση της αξίωσης της Conti ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου.
26.
Παρότι δεν προέκυπτε από τη διάταξη περί παραπομπής, οι μετέχοντες στη διαδικασία επιβεβαίωσαν κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ότι δεν απορρίφθηκαν στη Mangalia όλα τα εναπομείναντα απόβλητα. Στην πραγματικότητα, πραγματοποιήθηκε ένα ακόμη ταξίδι στο Aarhus (Δανία) και στη συνέχεια στο Odense (Δανία), όπου απομακρύνθηκαν συνολικά περίπου 28400 τόνοι αποβλήτων (
16
).
27.
Όπως επιβεβαιώθηκε στην επ’ ακροατηρίου συζήτηση η Conti ολοκλήρωσε, όσον αφορά την επίμαχη διαδρομή, τη διαδικασία κοινοποίησης με τις ρουμανικές αρχές.
28.
Κατόπιν ολοκλήρωσης της διαδικασίας απομάκρυνσης όλων των αποβλήτων στη Δανία, το Flaminia αναχώρησε από το Odense για τη Mangalia, όπου πραγματοποιήθηκαν επισκευές.
29.
Η πυρκαγιά και οι εκρήξεις επί του Flaminia είχαν ως αποτέλεσμα την άσκηση μιας σειράς αγωγών ενώπιον δικαστηρίων διαφορετικών δικαιοδοσιών.
30.
Πρώτον, ορισμένες αγωγές ασκήθηκαν ενώπιον του United States District Court for the Southern District of New York (πρωτοδικείου ΗΠΑ της νότιας περιφέρειας της Νέας Υόρκης, Ηνωμένες Πολιτείες). Τον Ιούλιο του 2018 το εν λόγω δικαστήριο καταλόγισε ευθύνη για την πυρκαγιά επί του Flaminia στον κατασκευαστή των δεξαμενών και στον παρασκευαστή του DVB. Τον Ιούνιο του 2023 η απόφαση αυτή επικυρώθηκε «ως προς όλες τις ουσιώδεις πτυχές» από το United States Court of Appeals for the Second Circuit (εφετείο ΗΠΑ της δεύτερης περιφέρειας) (
17
).
31.
Δεύτερον, το ναυλοσύμφωνο μεταξύ της Conti και της MSC περιείχε ρήτρα διαιτησίας σύμφωνα με την οποία όλες οι διαφορές που προκύπτουν από το ναυλοσύμφωνο υποβάλλονται υποχρεωτικά σε διαιτησία στο Λονδίνο (Ηνωμένο Βασίλειο). Ως εκ τούτου, ενώ η ένδικη διαδικασία βρισκόταν σε εξέλιξη στη Νέα Υόρκη (Ηνωμένες Πολιτείες), η Conti υπέβαλε επίσης αξιώσεις ενώπιον διαιτητικού οργάνου στο πλαίσιο του ναυλοσυμφώνου. Με την απόφαση της 30ής Ιουλίου 2021, η οποία διορθώθηκε την 1η Σεπτεμβρίου 2021, το διαιτητικό όργανο που συγκροτήθηκε σύμφωνα με την εν λόγω συμφωνία, έκρινε ότι η MSC είχε παραβεί τις υποχρεώσεις της βάσει του ναυλοσυμφώνου και ευθυνόταν για την καταβολή περίπου 200 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ (USD) (184 εκατομμυρίων ευρώ) (στο εξής: διαιτητική απόφαση). Ενώπιον του United States District Court for the Eastern District of Louisiana (πρωτοδικείου ΗΠΑ της ανατολικής περιφέρειας της Λουιζιάνα, Ηνωμένες Πολιτείες) εκκρεμεί αγωγή για την επικύρωση της ανωτέρω απόφασης σύμφωνα με τη σύμβαση για την αναγνώριση και την εκτέλεση αλλοδαπών διαιτητικών αποφάσεων (
18
) (γνωστή και ως «σύμβαση της Νέας Υόρκης (
19
)». H χωριστή αγωγή της MSC για περιορισμό της ευθύνης της σε περίπου 28,2 εκατομμύρια λίρες στερλίνες (GBP) (32,9 εκατομμύρια ευρώ) απορρίφθηκε από το High Court of Justice (England & Wales) (ανώτερο δικαστήριο Αγγλίας και Ουαλίας) και το Court of Appeal (England & Wales) (εφετείο Αγγλίας και Ουαλίας) (
20
). Στις 19 Δεκεμβρίου 2023 το αίτημα να της επιτραπεί να ασκήσει αίτηση αναιρέσεως ενώπιον του Supreme Court of the United Kingdom (Ανωτάτου Δικαστηρίου του Ηνωμένου Βασιλείου) έγινε δεκτό (
21
), η δε σχετική υπόθεση εκκρεμεί κατά τον χρόνο οριστικοποίησης των προτάσεών μου.
32.
Τέλος, κατόπιν της διοικητικής απόφασης με την οποία διατάχθηκε η διεξαγωγή της διαδικασίας κοινοποίησης και συγκατάθεσης προτού η Conti μπορέσει να μεταφέρει το Flaminia στη Ρουμανία, ασκήθηκε η υπό κρίση αγωγή ενώπιον των γερμανικών δικαστηρίων. Σε πρώτο βαθμό, το Landgericht München I (περιφερειακό δικαστήριο Μονάχου Ι, Γερμανία) υπέβαλε στο Δικαστήριο ερώτημα περί της ερμηνείας του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων. Κατόπιν της απάντησης που έλαβε στο ερώτημά του, με την απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt, το εν λόγω δικαστήριο, κρίνοντας ότι η διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης δεν ήταν υποχρεωτική βάσει του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων, επιδίκασε αποζημίωση στην Conti. Κατά της εν λόγω πρωτόδικης απόφασης ασκήθηκε έφεση ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου στην υπό κρίση υπόθεση.
33.
Στο μεταξύ, το Flaminia τέθηκε εκ νέου σε λειτουργία. Επί του παρόντος πλέει με την επωνυμία «CMA CGM San Francisco» και φέρει τη σημαία της Λιβερίας.
34.
Με βάση το ιστορικό που περιγράφηκε ανωτέρω, κατά το στάδιο της έφεσης κατόπιν της άσκησης αγωγής αποζημίωσης από την Conti, ερειδόμενης στην επίμαχη μη αναγκαία, όπως ισχυρίζεται η Conti, διαδικασία κοινοποίησης, το Oberlandesgericht München (εφετείο Μονάχου, Γερμανία) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1)
Στερείται κύρους η προβλεπόμενη στο άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του [κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων] εξαίρεση από την υποχρέωση κοινοποίησης για τον λόγο ότι αντιβαίνει προς τις διατάξεις της [Σύμβασης της Βασιλείας], κατά το μέτρο που η εξαίρεση απαλλάσσει από την υποχρέωση κοινοποίησης ακόμη και τα επικίνδυνα απόβλητα που έχουν προκληθεί από ατύχημα επί πλοίου, τα οποία, σύμφωνα με την απόφαση του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 16ης Μαΐου 2019 στην υπόθεση C-689/17, πρέπει να θεωρηθούν απόβλητα κατά την έννοια αυτής της εισάγουσας παρέκκλιση διάταξης;
2)
Στην περίπτωση αρνητικής απάντησης στο πρώτο ερώτημα, πρέπει η εξαίρεση που θεσπίζεται στο άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του [κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων], υπό το πρίσμα της [Σύμβασης της Βασιλείας], να ερμηνεύεται στενά υπό την έννοια ότι τα κατάλοιπα υπό μορφή άχρηστου μετάλλου και πυροσβεστικού υγρού αναμεμιγμένου με λάσπη και υπολείμματα φορτίου, όπως τα επίμαχα στην υπόθεση της κύριας δίκης, τα οποία έχουν προκληθεί από ατύχημα επί πλοίου, δεν πρέπει να θεωρηθούν απόβλητα που δημιουργούνται επί των πλοίων, κατά την έννοια της διάταξης αυτής;»
35.
Στις 7 Φεβρουαρίου 2024 το αιτούν δικαστήριο ενημέρωσε το Δικαστήριο ότι, κατόπιν κοινού αιτήματος της Conti και του ομόσπονδου κράτους, διέταξε την αναστολή της ενώπιόν του διαδικασίας. Ωστόσο, σε μεταγενέστερη επικοινωνία με τη Γραμματεία του Δικαστηρίου, το εν λόγω δικαστήριο διευκρίνισε επίσης ότι η ενώπιόν του διαδικασία μπορεί να συνεχιστεί ανά πάσα στιγμή, έτσι ώστε η ζητούμενη ερμηνεία να παραμείνει αναγκαία και, ως εκ τούτου, η υπό κρίση αίτηση προδικαστικής αποφάσεως να μην καταστεί άνευ αντικειμένου.
36.
Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν στο Δικαστήριο η Conti, το ομόσπονδο κράτος, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο και η Επιτροπή. Οι ανωτέρω μετέχοντες στη διαδικασία και η Γαλλική Κυβέρνηση, ανέπτυξαν και προφορικώς τις παρατηρήσεις τους κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 27ης Φεβρουαρίου 2024.
III. Ανάλυση
37.
Το κύριο έναυσμα για την υπό κρίση αίτηση προδικαστικής αποφάσεως είναι η απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Conti 11.Container Schiffahrt ή, μάλλον, ο τρόπος με τον οποίο ερμηνεύθηκε και εφαρμόστηκε η εν λόγω απόφαση από το Landgericht München I (περιφερειακό δικαστήριο Μονάχου Ι, Γερμανία) όταν αυτό αποφάσισε επί της υπό κρίση διαφοράς σε πρώτο βαθμό.
38.
Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt είχε ως αντικείμενο την ερμηνεία της φράσης «απόβλητα που δημιουργούνται επί πλοίων», όπως περιέχεται στο άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων. Η διάταξη αυτή αποκλείει από το πεδίο εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού «τα απόβλητα που δημιουργούνται επί των οχημάτων, των τραίνων, των αεροσκαφών και των πλοίων, μέχρις ότου τα εν λόγω απόβλητα εκφορτωθούν προκειμένου να αξιοποιηθούν ή να διατεθούν».
39.
Το Δικαστήριο έκρινε ότι η φράση αυτή έχει την έννοια ότι περιλαμβάνει επίσης τα απόβλητα που έχουν προκληθεί από ατύχημα επί πλοίου στην ανοικτή θάλασσα (
22
). Συνεπώς, τα απόβλητα που προέκυψαν από πυρκαγιά και εκρήξεις επί του Flaminia εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων μέχρις ότου εκφορτωθούν προκειμένου να αξιοποιηθούν ή να διατεθούν (
23
).
40.
Η συνέπεια του χαρακτηρισμού μιας κατάστασης ως εμπίπτουσας στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων είναι ότι η διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης στην οποία βασίζεται ο εν λόγω κανονισμός δεν έχει εφαρμογή. Συνεπώς, σε αυτή την περίπτωση, η διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης, την οποία προβλέπει υποχρεωτικά ο εν λόγω κανονισμός για τη μεταφορά αποβλήτωνανάμεσα, μεταξύ άλλων, σε δύο κράτη μέλη, δεν είναι υποχρεωτική μέχρις ότου τα απόβλητα αυτά εκφορτωθούν προκειμένου να αξιοποιηθούν ή να διατεθούν. Στηριζόμενο σε αυτή τη λογική, το Landgericht München I (περιφερειακό δικαστήριο Μονάχου Ι) έκρινε ότι η αγωγή αποζημίωσης της Conti κατά του ομόσπονδου κράτους μπορούσε να ευδοκιμήσει.
41.
Το αιτούν δικαστήριο, ωστόσο, ζητεί να διευκρινιστεί κατά πόσον η συνακόλουθη μη εφαρμογή της διαδικασίας κοινοποίησης και συγκατάθεσης για τις μεταφορές αποβλήτων από γερμανικό σε ρουμανικό λιμένα αντιτίθεται στη Σύμβαση της Βασιλείας.
42.
Επομένως, το αιτούν δικαστήριο, με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα, ζητεί κατ’ ουσίαν από το Δικαστήριο να κηρύξει άκυρο το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων, καθόσον αυτό επιτρέπει παρέκκλιση από το σύστημα που θεσπίζει η Σύμβαση της Βασιλείας. Εκτιμά ότι, ενώ το Δικαστήριο δεν εξέτασε τοερώτημα αυτό στην απόφασή του στην υπόθεση Conti 11.Container Schiffahrt, εντούτοις, η απάντηση σε αυτό είναι λυσιτελής για την επίλυση της διαφοράς που εκκρεμεί ενώπιόν του, δεδομένου ότι η Conti θα δικαιούται να ζητήσει αποζημίωση μόνο εάν η εξαίρεση που προκύπτει από το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων εφαρμοστεί προς όφελός της.
43.
Το αιτούν δικαστήριο, με το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, ζητεί, κατ’ ουσίαν από το Δικαστήριο να ερμηνεύσει το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων σύμφωνα με τη Σύμβαση της Βασιλείας, ώστε η εν λόγω διάταξη να ευθυγραμμιστεί με τις υποχρεώσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης οι οποίες απορρέουν από την ανωτέρω Σύμβαση.
44.
Συνεπώς, βασικός σκοπός αμφότερων των προδικαστικών ερωτημάτων είναι να διαπιστωθεί ότι η διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης που επιβλήθηκε από το ομόσπονδο κράτος ήταν δικαιολογημένη στην περίπτωση του Flaminia.
45.
Κατά τη γνώμη μου, αυτή είναι όντως η υποχρέωση που επιβάλλει ο κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων στις ιδιαίτερες περιστάσεις της υπό κρίση υπόθεσης. Εντούτοις, είμαι αυτής της άποψηςόχι λόγω της προβαλλόμενης ακυρότητας του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού, αλλά λόγω τηςμη δυνατότητας εφαρμογής της διάταξης αυτής στην επίμαχη κατάσταση. Θα καταδείξω ότι η απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt δεν οδηγεί σε διαφορετικό συμπέρασμα.
46.
Οι προτάσεις μου διαρθρώνονται ως εξής. Πρώτον, θα εξηγήσω ότι η Σύμβαση της Βασιλείας εφαρμόζεται στις περιστάσεις της υπό κρίση υπόθεσης και απαιτεί την κίνηση της εν λόγω διαδικασίας κοινοποίησης και συγκατάθεσης. Ο κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων θεσπίστηκε με σκοπό την οργάνωση της μεταφοράς αποβλήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση έτσι ώστε, μεταξύ άλλων σκοπών, η Ένωση να συμμορφώνεται με τη Σύμβαση της Βασιλείας. Συνεπώς, το Δικαστήριο πρέπει να ερμηνεύσει τις διατάξεις του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων σύμφωνα με τη Σύμβαση της Βασιλείας (Α).
47.
Δεύτερον, θα καταδείξω, δεύτερον, η ερμηνεία που υιοθέτησε το Δικαστήριο στην απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt δεν καθιστά το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων ασύμβατο με τις απαιτήσεις της Σύμβασης της Βασιλείας. Κατά την άποψή μου, η απάντηση του Δικαστηρίου στην εν λόγω υπόθεση αφορούσε το πρώτο σκέλος της διαδρομής του Flaminia μετά το ατύχημα κατά το οποίο δημιουργήθηκαν απόβλητα –δηλαδή τη διαδρομή από την ανοικτή θάλασσα προς τη Γερμανία. Η εξαίρεση αυτής της διαδρομής από την υποχρέωση της διαδικασίας κοινοποίησης και συγκατάθεσης που ορίζεται στον κανονισμό για τις μεταφορές αποβλήτων συνάδει, όπως εξήγησε το Δικαστήριο στην απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt, με τους περιβαλλοντικούς στόχους του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων, οι οποίοι είναι κοινοί με εκείνους της Σύμβασης της Βασιλείας (Β).
48.
Τρίτον, η υπό κρίση υπόθεση δεν σχετίζεται με τη διαδρομή του Flaminia από την ανοικτή θάλασσα προς τη Γερμανία. Αντίθετα, αφορά το δεύτερο σκέλος της διαδρομής του –ήτοι τη διαδρομή από τον γερμανικό λιμένατου Wilhelmshaven στον ρουμανικό λιμένα της Mangalia. Θα εξηγήσω ότι το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων δεν εφαρμόζεται σε αυτή τη μεταφορά αποβλήτων, ακόμη και όταν τα εν λόγω απόβλητα «δημιουργούνται επί […] πλοίων». Επομένως_εφαρμόζεται η διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης που ορίζεται στον κανονισμό για τις μεταφορές αποβλήτων (Γ).
49.
Τέλος, και προτού συνεχίσω, είναι σημαντικό να τονίσω ότι δεν αμφισβητείται ότι εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των διατάξεων του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων και των διατάξεων της Σύμβασης της Βασιλείας το είδος των αποβλήτων που μεταφέρθηκαν από τη Γερμανία στη Ρουμανία με το Flaminia· δηλαδή, τα κατάλοιπα υπό μορφή άχρηστου μετάλλου και πυροσβεστικού υγρού αναμεμιγμένου με λάσπη και υπολείμματα φορτίου (
24
). Για τους σκοπούς της ανάλυσής μου, θα βασιστώ στην παραδοχή ότι οι επίμαχες πράξεις εφαρμόζονται ratione materiae.
Α.
Ο κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων και η Σύμβαση της Βασιλείας
50.
Γιατί η Σύμβαση της Βασιλείας χρήζει ερμηνείας από το Δικαστήριο για τους σκοπούς της υπό κρίση υπόθεσης;
51.
Η νομοθεσία της Ένωσης που διέπει τη μεταφορά επικίνδυνων αποβλήτων μεταξύ των κρατών μελών θεσπίστηκε το 1984 (
25
).
52.
Όταν η Ευρωπαϊκή Ένωση υπέγραψε τη Σύμβαση της Βασιλείας το 1989 (
26
), επεδίωξε να ευθυγραμμίσει την ισχύουσα νομοθεσία της με την εν λόγω σύμβαση μέσω του κανονισμού 259/93 (
27
).
53.
Ο κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων, η ερμηνεία του οποίου αποτελεί αντικείμενο της υπό κρίση υπόθεσης, κατάργησε και αντικατέστησε τον κανονισμό 259/93 το 2006 (
28
). Δεν έχει, ωστόσο, εκλείψει η πρόθεση συμμόρφωσης του δικαίου της Ένωσης με τη Σύμβαση της Βασιλείας.
54.
Κατά την αιτιολογική σκέψη 3 του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων, το Συμβούλιο θέσπισε τους σχετικούς κανόνες με «σκοπό, μεταξύ άλλων, να συμφωνήσει για το υπάρχον κοινοτικό σύστημα παρακολούθησης και ελέγχου των μεταφορών αποβλήτων, με τις απαιτήσεις της Σύμβασης της Βασιλείας» (
29
).
55.
Ο νομοθέτης της Ένωσης προσπάθησε, με την εν λόγω αιτιολογική σκέψη, να καταστήσει σαφές ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση επιθυμεί να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις που έχει με βάση τη Σύμβαση της Βασιλείας (
30
) και ότι αποδέχεται τις βασικές αρχές που ορίζονται σε αυτήν, όπως η απαίτηση να μειωθούν στο ελάχιστο οι μεταφορές επικίνδυνων αποβλήτων (
31
) και το δικαίωμα κάθε μέρους της Σύμβασης της Βασιλείας να απαγορεύει την εισαγωγή επικίνδυνων αποβλήτων στην επικράτειά του (
32
).
56.
Τόσο ο κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων όσο και η Σύμβαση της Βασιλείας έχουν ως κοινό στόχο την προστασία της ανθρώπινης υγείας και του περιβάλλοντος.
57.
Ως εκ τούτου, κατά την αιτιολογική σκέψη 1 του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων, «[ο] κύριος και εξέχων στόχος και συνιστώσα» του εν λόγω κανονισμού «είναι η προστασία του περιβάλλοντος», οι δε τυχόν επιπτώσεις «στο διεθνές εμπόριο έχουν μόνον συμπτωματικό χαρακτήρα (
33
)».
58.
Ομοίως, η πρώτη αιτιολογική σκέψη της Σύμβασης της Βασιλείας εξηγεί ότι τα συμβαλλόμενα μέρη θέσπισαν τη σύμβαση «συνειδητοποιώντας ότι τα επικίνδυνα απόβλητα και άλλα απόβλητα, καθώς και οι διασυνοριακές κινήσεις αυτών των αποβλήτων, δημιουργούν τον κίνδυνο να προκληθούν βλάβες στην ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον (
34
)».
59.
Η Σύμβαση της Βασιλείας αποσκοπεί, ως εκ τούτου, στη δημιουργία ενός παγκόσμιου πλαισίου για τον έλεγχο της μεταφοράς επικίνδυνων αποβλήτων ή άλλων αποβλήτων, με πρώτη δράση τη μείωση της δημιουργίας των εν λόγω αποβλήτων και την προώθηση της οικολογικώς ορθής διαχείρισής τους, ειδικά εάν πρόκειται για διασυνοριακή μεταφορά των αποβλήτων. Στο επίπεδο του διεθνούς περιβαλλοντικού δικαίου, η εν λόγω σύμβαση εκφράζει, κατά συνέπεια την ιδέα ότι εκείνος ο οποίος έχει την τελική ευθύνη για τα εν λόγω απόβλητα, από τη δημιουργία τους έως τη διάθεσή τους, είναι ο δημιουργός τους αποσκοπώντας στη διαχείριση του εμπορίου σε σχέση με τα απόβλητα από την αρχή ως το τέλος (
35
).
60.
Το κίνητρο για τη μετάβαση προς την παγκόσμια εναρμόνιση ορισμένων κανόνων στον τομέα των μεταφορών αποβλήτων προέκυψε αδιαμφισβήτητα από το περιστατικό του Khian Sea. Το 1986, το εν λόγω πλοίο φόρτωσε τοξική τέφρα στη Φιλαδέλφεια (Ηνωμένες Πολιτείες)· στις Μπαχάμες απομακρύνθηκε, απέρριψε 4000 τόνους της τέφρας στην παραλία του Gonaives (Αϊτή), συνέχισε να πλέει στις θάλασσες του κόσμου για επιπλέον 16 μήνες και τελικά απόρριψε τους υπόλοιπους 10000 τόνους στον Ατλαντικό και στον Ινδικό Ωκεανό (
36
).
61.
Με βάση το ανωτέρω, πρόσφατο τότε, περιστατικό, θεσπίστηκε η Σύμβαση της Βασιλείας για τη ρύθμιση της «διασυνοριακής διακίνησης» των «επικίνδυνων αποβλήτων (
37
)».
62.
Ως «διασυνοριακή διακίνηση» ορίζεται στο άρθρο 2, σημείο 3 της Σύμβασης της Βασιλείας «κάθε κίνηση των επικίνδυνων αποβλήτων ή άλλων αποβλήτων που προέρχεται από μία περιοχή, η οποία τελεί υπό την εθνική δικαιοδοσία ενός Κράτους και προορίζεται σε μία περιοχή η οποία τελεί υπό την εθνική δικαιοδοσία ενός άλλου Κράτους, ή διέρχεται από αυτή την περιοχή, ή σε μία περιοχή η οποία δεν τελεί υπό την εθνική δικαιοδοσία κάποιου Κράτους ή διέρχεται από αυτή την περιοχή, με την προϋπόθεση ότι η κίνηση αναφέρεται τουλάχιστον σε δύο Κράτη (
38
)».
63.
Είναι σαφές ότι η Σύμβαση της Βασιλείας, ερμηνευόμενη με καλή πίστη και σύμφωνα με τη συνήθη έννοια που αποδίδεται στους όρους της (
39
), με αυτόν τον ορισμό, και ιδίως με τη λέξη «κάθε», επεδίωξε να καλύψει το ευρύτερο δυνατό φάσμα διαδρομών από, προς, μεταξύ και μέσω των συμβαλλομένων κρατών.
64.
Συνεπώς, η μεταφορά επικίνδυνων αποβλήτων και άλλων αποβλήτων από τη Γερμανία στη Ρουμανία, όπως η επίμαχη στην υπό κρίση υπόθεση, εμπίπτει στο εδαφικό πεδίο εφαρμογής της Σύμβασης της Βασιλείας.
65.
Μολαταύτα, το άρθρο 1 της Σύμβασης της Βασιλείας εξαιρεί, δύο είδη διασυνοριακής διακίνησης επικίνδυνων αποβλήτων και άλλων αποβλήτων από το πεδίο εφαρμογής του και, ως εκ τούτου, επίσης από τη διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης. Το πρώτο είδος διακίνησης αφορά τα ραδιενεργά απόβλητα τα οποία υπόκεινται σε άλλες διεθνείς συμβάσεις (άρθρο 1, παράγραφος 3, της σύμβασης). Το δεύτερο είδος διακίνησης αφορά απόβλητα που προέρχονται από την «κανονική» λειτουργία ενός πλοίου, των οποίων η απόρριψη αποτελεί αντικείμενο άλλης διεθνούς πράξης (άρθρο 1, παράγραφος 4, της Σύμβασης (
40
)).
66.
Με την επιφύλαξη επιβεβαίωσης, είναι αδιαμφισβήτητο ότι τα επίμαχα απόβλητα στην υπό κρίση υπόθεση δεν είναι ούτε ραδιενεργά απόβλητα ούτε δημιουργήθηκαν μέσω της «κανονική[ς]» λειτουργίας του Flaminia (
41
). Συνεπώς, η διακίνησή τους εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της Σύμβασης της Βασιλείας.
67.
Δεδομένου ότι τα επίμαχα απόβλητα εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της εν λόγω σύμβασης, δεν είναι δυνατό να μεταφερθούν από ένα κράτος σε άλλο χωρίς την εκ των προτέρων και εν επιγνώσει συγκατάθεση του κράτους εισαγωγής.
68.
Εν προκειμένω, το άρθρο 6, παράγραφος 1, της Σύμβασης της Βασιλείας, το οποίο διέπει τη διασυνοριακή διακίνηση αποβλήτων μεταξύ των συμβαλλομένων μερών αυτής της Σύμβασης, υποχρεώνει είτε το κράτος εξαγωγής είτε τον παραγωγό ή εξαγωγέα, μέσω της αρμόδιας αρχής του κράτους εξαγωγής, να πληροφορήσει εγγράφως την αρμόδια αρχή των ενδιαφερόμενων κρατών για την επίμαχη διακίνηση αποβλήτων. Συνεπώς, είναι υποχρεωτική η κοινοποίηση αυτή προς το κράτος εισαγωγής και προς τα κράτη από το έδαφος των οποίων διέρχεται το πλοίο.
69.
Επιπλέον, το άρθρο 6, παράγραφος 3 της Σύμβασης της Βασιλείας απαγορεύει στο κράτος εξαγωγής να επιτρέψει την έναρξη της διασυνοριακής διακίνησης των εν λόγω αποβλήτων έως ότου λάβει έγγραφη διαβεβαίωση ότι το κράτος εισαγωγής έχει δώσει τη συγκατάθεσή του για την εν λόγω διακίνηση καθώς και διαβεβαίωση για την ύπαρξη ενός συμβολαίου μεταξύ του εξαγωγέα και του προβαίνοντα σε επεξεργασία, που να προσδιορίζει την οικολογικώς ορθολογική διάθεση των εν λόγω αποβλήτων.
70.
Εν ολίγοις, η Σύμβαση της Βασιλείας επιτάσσει την ολοκλήρωση της διαδικασίας κοινοποίησης και συγκατάθεσης προτού πραγματοποιηθεί οποιαδήποτε διασυνοριακή μεταφορά αποβλήτων των οποίων ο τύπος δεν εξαιρείται από το πεδίο εφαρμογής της.
71.
Στο πλαίσιο αυτό εμπίπτει η διακίνηση από τη Γερμανία στη Ρουμανία των αποβλήτων του επίμαχου τύπου στην υπό κρίση υπόθεση.
72.
Για τις διακινήσεις των εν λόγω αποβλήτων προς, από, εντός και μέσω της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών μελών της, η διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης ρυθμίζεται από τον κανονισμό για τις μεταφορές αποβλήτων (
42
).
73.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση κοινοποίησε στη Γραμματεία της Σύμβασης της Βασιλείας τον κανονισμό για τις μεταφορές αποβλήτων ως περιφερειακή «συμφωνία» σύμφωνα με το άρθρο 11, παράγραφος 1, της Σύμβασης της Βασιλείας. H διάταξη αυτή προβλέπει, καθόσον ενδιαφέρει εν προκειμένω, ότι «τα μέρη δύνανται να συνάπτουν διμερείς, πολυμερείς ή περιφερειακές συμφωνίες ή συνθήκες, που αναφέρονται στις διασυνοριακές κινήσεις επικινδύνων αποβλήτων ή άλλων αποβλήτων με Μέρη ή μη Μέρη, υπό την προϋπόθεση ότι τέτοιες συμφωνίες ή συνθήκες δεν αναιρούν την οικολογικά ορθολογική διάθεση των επικίνδυνων αποβλήτων και άλλων αποβλήτων, που περιγράφονται στην παρούσα Σύμβαση».
74.
Ο κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων εφαρμόζεται σε τέσσερις τύπους μεταφορών αποβλήτων: i) μεταφορές μεταξύ κρατών μελών, με ή χωρίς διαμετακόμιση μέσω τρίτων χωρών· ii) εισαγωγές στην Ευρωπαϊκή Ένωση από τρίτες χώρες· iii) εξαγωγές αποβλήτων από την Ευρωπαϊκή Ένωση προς τρίτες χώρες· και iv) διέλευση αποβλήτων μέσω της Ευρωπαϊκής Ένωσης ως μεταφορά μεταξύ τρίτων χωρών (
43
).
75.
Με τον διαχωρισμό των μεταφορών σε διαφορετικές κατηγορίες και, συνεπώς, με την προσαρμογή των «διαδικασιών και καθεστώτων ελέγχου για τις μεταφορές αποβλήτων» ανάλογα, μεταξύ άλλων, με τον «προορισμό και το δρομολόγιο της μεταφοράς», ο κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων πρέπει να θεωρείται ότι προβλέπει τη δυνατότητα διαφορετικής μεταχείρισης των διαφορετικών σκελών διαδρομής πλοίου που μεταφέρει απόβλητα τα οποία εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού (
44
).
76.
Υπό το πρίσμα του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων, η διακίνηση των επίμαχων αποβλήτων στην υπό κρίση υπόθεση από το Wilhelmshaven στη Mangalia συνιστά ενδοενωσιακή μεταφορά, όπως περιγράφεται στο άρθρο 1, παράγραφος 2, στοιχείο αʹκαι ρυθμίζεται από τον Τίτλο II αυτού.
77.
Τα άρθρα 4 έως 17 του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων διέπουν λεπτομερώς τη διαδικασία της προηγούμενης γραπτής κοινοποίησης και συγκατάθεσης που πρέπει να ακολουθείται κατά τη μεταφορά των αποβλήτων για εργασίες διάθεσης ή αξιοποίησης.
78.
Δυνάμει αυτής της διαδικασίας, ο «κοινοποιών» –φυσικό ή νομικό πρόσωπο (
45
), το οποίο μπορεί να περιλαμβάνει τον «κάτοχο», όπως ο παραγωγός αποβλήτων ή το πρόσωπο που τα έχει στην κατοχή του (
46
)– πρέπει να κινήσει διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης σχετικά με την προβλεπόμενη μεταφορά μέσω της αρμόδιας αρχής αποστολής και διαμετακόμισης (
47
). Το εν λόγω πρόσωπο πρέπει επίσης να λάβει τη συγκατάθεση, μετά ή άνευ όρων, από τις αρχές προορισμού αυτής της μεταφοράς (
48
).
79.
Ως εκ τούτου, πριν ξεκινήσει τη διαδρομή του πλοίου της από το Wilhelmshaven προς τη Mangalia, η Conti, ως «κοινοποιών», ήταν υποχρεωμένη, βάσει του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων, να κινήσει τη διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης μέσω των αρμόδιων γερμανικών αρχών και να λάβει την απαραίτητη συγκατάθεση από τις ρουμανικές αρχές.
80.
Ωστόσο, η Conti ισχυρίζεται ότι η εφαρμογή του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων στην επίμαχη κατάσταση στην παρούσα υπόθεση αποκλείει την υποχρέωσή της κοινοποίησης, καθόσον τα επίδικα απόβλητα πρέπει να ταξινομηθούν ως «απόβλητα που δημιουργούνται επί των οχημάτων, των τραίνων, των αεροσκαφών και των πλοίων, μέχρις ότου τα εν λόγω απόβλητα εκφορτωθούν προκειμένου να αξιοποιηθούν ή να διατεθούν».
81.
Όπως εξήγησα στο σημείο 71 των παρουσών προτάσεων, η Σύμβαση της Βασιλείας δεν εξαιρεί τη μεταφορά των επίμαχων αποβλήτων από τη Γερμανία στη Ρουμανία από τη διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης.
82.
Η σύμφωνη ερμηνεία του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων με τη Σύμβαση της Βασιλείας, η ανάγκη της οποίας απορρέει από τις διεθνείς δεσμεύσεις που η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει αναλάβει βάσει του άρθρου 216, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, που αντανακλά τη γενική αρχή του διεθνούς δικαίου περί υποχρέωσης τήρησης των συμβατικών δεσμεύσεων (pacta sunt servanda (
49
)), συνίσταται, επομένως, σε ερμηνεία σύμφωνα με την οποία το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹδεν εξαιρεί την εν λόγω μεταφορά από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού.
83.
Δεδομένου ότι δεν υπάρχουν ενδείξεις με βάση τις οποίες το Δικαστήριο μπορεί να συμπεράνει ότι, κατά την έκδοση του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων, η Ευρωπαϊκή Ένωση επιθυμούσε να παρεκκλίνει από τις δεσμεύσεις που είχε αναλάβει μέσω της Σύμβασης της Βασιλείας (
50
), το Δικαστήριο θα πρέπει να ερμηνεύσει τις διατάξεις του εν λόγω κανονισμού έτσι ώστε αυτός να συνάδει με την εν λόγω διεθνή συμφωνία (
51
).
84.
Για τους σκοπούς της υπό κρίσης υπόθεσης, αυτό σημαίνει ότι η σύμφων ερμηνεία του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων απαιτεί ερμηνεία σύμφωνα με την οποία το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, δεν εξαιρεί τη μεταφορά από τη Γερμανία προς τη Ρουμανία από το πεδίο εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού.
85.
Για αυτόν τον σκοπό, πρέπει να γίνει μνεία στην απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt, προκειμένου να γίνει σαφές γιατί η απόφαση αυτή δεν αντιτίθεται, κατά τη γνώμη μου, σε μια τέτοια ερμηνεία, όταν χρησιμοποιείται κατ’ αναλογίαν για την εκτίμηση της επίμαχης κατάστασης στην υπό κρίση υπόθεση.
Β.
Η απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt
86.
Το αιτούν δικαστήριο, στη διάταξη περί παραπομπής που εξέδωσε, εξηγεί ότι, υπό το πρίσμα της απόφασης Conti 11.Container Schiffahrt, το Landgericht München I (περιφερειακό δικαστήριο Μονάχου I) έκρινε ότι το ομόσπονδο κράτος δεν έπρεπε να διατάξει τη διεξαγωγή της διαδικασίας κοινοποίησης και συγκατάθεσης βάσει του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων. Το εν λόγω δικαστήριο ερμήνευσε την απόφαση αυτή ως εξαιρούσα από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων τα απόβλητα και τα κατάλοιπα που προέκυψαν από την πυρκαγιά και τις εκρήξεις επί του Flaminia. Η Conti μπορούσε, συνεπώς, να ζητήσει αποζημίωση από το ομόσπονδο κράτος για το κόστος που προέκυψε από την εσφαλμένη εφαρμογή του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων.
87.
Κατά τη γνώμη μου, πρόκειται για εσφαλμένη ερμηνεία της απόφασης του Δικαστηρίου.
88.
Η απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt εκδόθηκε με σκοπό να απαντηθεί το ερώτημα που είχε υποβληθεί στην υπόθεση εκείνη, με το οποίο ζητούνταν από το Δικαστήριο να διευκρινίσει εάν «κατάλοιπα που προκαλούνται από ατύχημα επί πλοίου και τα οποία έχουν τη μορφή άχρηστου μετάλλου και πυροσβεστικού υγρού αναμεμιγμένου με λάσπη και υπολείμματα φορτίου» πρέπει να χαρακτηριστούν ως «απόβλητα που δημιουργούνται επί […] πλοίων» κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων.
89.
Όπως διατυπώθηκε, το Landgericht München I (περιφερειακό δικαστήριο Μονάχου I) δεν επεδίωξε, συνεπώς, να εξακριβώσει εάν η επίμαχη περίπτωση εξαιρείται όντως από την υποχρέωση τήρησης της διαδικασίας κοινοποίησης και συγκατάθεσης που προβλέπεται στον κανονισμό για τις μεταφορές αποβλήτων, ούτε προσδιόρισε σε ποια διαδρομή του Flaminia εφαρμόζεται το αίτημα διευκρίνισης.
90.
Στο πλαίσιο της κατάστασης όπως αυτή εκτέθηκε στο Δικαστήριο και δεδομένου του τρόπου με τον οποίο υποβλήθηκε το ερώτημα αυτό, το Δικαστήριο απάντησε ότι απόβλητα όπως τα επίμαχα στις περιστάσεις της υπό κρίση υπόθεσης, πρέπει να θεωρηθούν «απόβλητα που δημιουργούνται επί των πλοίων», τα οποία, ως εκ τούτου, εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων μέχρις ότου εκφορτωθούν προκειμένου να αξιοποιηθούν ή να διατεθούν (
52
).
91.
Ωστόσο, όπως προκύπτει από το σκεπτικό που διατύπωσε το Δικαστήριο προς στήριξη των διαπιστώσεών του (
53
), το Δικαστήριο ερμήνευσε τον κανονισμό αυτό όσον αφορά το πρώτο σκέλος της διαδρομής του Flaminia –δηλαδή από την ανοικτή θάλασσα προς τον πρώτο λιμένα στο οποίο αφίχθη μετά το ατύχημα, ήτοι τον λιμένα του Wilhelmshaven στη Γερμανία. Για παράδειγμα, το Δικαστήριο τόνισε ότι, στην περίπτωση αποβλήτων που δημιουργούνται από ατύχημα στην ανοικτή θάλασσα, ο υπεύθυνος κατά πάσα πιθανότητα «δεν θα είναι σε θέση πριν από τον ελλιμενισμό (
54
)» να γνωρίζει και να παράσχει όλες τις πληροφορίες που απαιτούνται για την προβλεπόμενη διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης. Τούτο, συνέχισε το Δικαστήριο, κάνοντας μνεία στις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα, «θα μπορούσε να έχει ως αποτέλεσμα να καθυστερήσει η είσοδος του πλοίου σε ασφαλή λιμένα, με συνέπεια την αύξηση του κινδύνου μόλυνσης των θαλασσών (
55
)».
92.
Η ερμηνεία αυτή προκύπτει επίσης από τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα. Για παράδειγμα, ο γενικός εισαγγελέας εξήγησε ότι «δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ως προς το ότι το ερώτημα που υποβάλλει το αιτούν δικαστήριο με την παρούσα αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά αποκλειστικά και μόνο το ζήτημα της δυνατότητας εφαρμογής ratione materiae του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του [κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων] στο πλαίσιο της εξετάσεως της δυνατότητας εφαρμογής του κανονισμού μεταξύ του τόπου του ατυχήματος και της Γερμανίας (
56
)».
93.
Επομένως, όπως προκύπτει από την απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt, το Δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης δεν δικαιολογείται για τη διαδρομή από την ανοικτή θάλασσα προς λιμένα κράτους μέλους με βάση την γραμματική και συστηματική ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων, αν και επηρεάστηκε σημαντικά από μια τελεολογική ερμηνεία του εν λόγω κανονισμού. Λαμβανομένου υπόψη του σκοπού προστασίας του περιβάλλοντος, όσον αφορά αυτόν τον τύπο διαδρομής_θα αντέβαινε προς τον εν λόγω κανονισμό η απαίτηση ολοκλήρωσης αυτής της διαδικασίας προτού ένα σκάφος, όπως το Flaminia, ρυμουλκηθεί σε λιμένα κράτους μέλους.
94.
Συνεπώς, μόνο για αυτή τη διαδρομή_το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων πρέπει να θεωρηθεί ότι δεν καθιστά εφαρμοστέα την προβλεπόμενη σε αυτό διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης.
95.
Η ερμηνεία αυτή δεν αντίκειται στον σκοπό της Σύμβασης της Βασιλείας, η οποία, όπως εξήγησα, επιδιώκει εξίσου την προστασία του περιβάλλοντος και της ανθρώπινης υγείας. Επίσης, η Σύμβαση της Βασιλείας δεν ρυθμίζει ρητώς περιστάσεις, όπως εκείνες στην υπό κρίση υπόθεση, στις οποίες τα απόβλητα παράγονται από ατύχημα στη θάλασσα.
96.
Πράγματι, δεδομένου ότι η Σύμβαση της Βασιλείας παρέχει στα συμβαλλόμενα κράτη ορισμένη διακριτική ευχέρεια προκειμένου να διασφαλίζεται ότι οι διασυνοριακές διακινήσεις και η διάθεση των αποβλήτων διεξάγονται υπό συνθήκες που δεν θέτουν σε κίνδυνο την ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον (
57
), το Δικαστήριο δεν είχε λόγο να αξιολογήσει τη συμβατότητα του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων με τη Σύμβαση της Βασιλείας στο πλαίσιο των περιστάσεων ενώπιόν του.
97.
Συνεπώς, στην απόφαση Conti 11. Container Schiffahrt, το Δικαστήριο δεν αποφάνθηκε, και επομένως δεν προδίκασε, σχετικά με ερμηνεία που απαιτεί την υπαγωγή στη διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης της συνεχιζόμενης διαδρομής του Flaminia αφότου το πλοίο είχε αφιχθεί στον πρώτο ασφαλή λιμένα της Γερμανίας.
98.
Με άλλα λόγια, το Δικαστήριο δεν έχει αποφανθεί σχετικά με το εάν η διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης που προβλέπει ο κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων εφαρμόζεται στη διακίνηση αποβλήτων μεταξύ δύο λιμένων κρατών μελών, όπως μεταξύ των Wilhelmshaven και Mangalia, όταν τα απόβλητα που μεταφέρονται είναι αποτέλεσμα ατυχήματος στην ανοικτή θάλασσα (
58
).
99.
Ως εκ τούτου, εκτιμώ ότι η απάντηση που πρέπει να δοθεί στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα του αιτούντος δικαστηρίου είναι ότι η ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων που δόθηκε από το Δικαστήριο στην απόφαση Conti 11.Container Schiffahrtδεν καθιστά τη διάταξη αυτή αντίθετη προς τη Σύμβαση της Βασιλείας.
100.
Όπως θα εξηγήσω στο επόμενο τμήμα, στην πραγματικότητα, φρονώ ότι η διάταξη αυτή δεν έχει εφαρμογή ούτε για τη διαδρομή του Flaminia από τη Γερμανία στη Ρουμανία.
Γ.
Το ομόσπονδο κράτος ερμήνευσε σωστά τον κανονισμό για τις μεταφορές αποβλήτων
101.
Όπως έχω ήδη εκθέσει (
59
), ο κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων αντιμετωπίζει τη διαδρομή από τη Γερμανία στη Ρουμανία κατ’ ιδίαν και χωριστά από εκείνη που αποτέλεσε αντικείμενο εξέτασης στην απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt (
60
).
102.
Η διαφωνία μεταξύ των μετεχόντων στη διαδικασία της κύριας δίκης, και το ερώτημα στο οποίο καλείται να απαντήσει το Δικαστήριο στην υπό κρίση υπόθεση είναι αν μπορεί να γίνει επίκληση του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτωνώστε να εξαιρεθεί η μεταφορά μεταξύ των λιμένων Wilhelmshaven και Mangalia από τη διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης που ορίζεται στον τίτλο II του κανονισμού.
103.
Κατά τη γνώμη μου, δεν συντρέχει τέτοια περίπτωση.
104.
Παρότι το Δικαστήριο, στην απόφαση Conti 11.Container Schiffahrtερμήνευσε το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων ως μη δεσμευτικό ως προς την προέλευση των αποβλήτων ή τον τρόπο με τον οποίο αυτά δημιουργήθηκαν επί του πλοίου (
61
), η διάταξη αυτή φαίνεται να καθορίζει μια χρονική συνιστώσα για την εξαίρεση των αποβλήτων που εμπίπτουν σε αυτή.
105.
Πράγματι, όπως υποδηλώνει το γράμμα της εν λόγω διάταξης, η εξαίρεση από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων σύμφωνα με το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού επεκτείνεται σε οποιαδήποτε χρονική περίοδο«μέχρις ότου τα εν λόγω απόβλητα εκφορτωθούν προκειμένου να αξιοποιηθούν ή να διατεθούν (
62
)».
106.
Είναι αληθές, όπως υποστηρίζει κατ’ ουσίαν η Conti, ότι η διατύπωση αυτή μπορεί να εκληφθεί ως υποδηλούσα ένα χρονικό σημείο μετά την άφιξη ενός πλοίου σε λιμένα κράτους μέλους. Τούτο, με τη σειρά του, θα σήμαινε ότι ο απλός (προσωρινός) ελλιμενισμός του εν λόγω πλοίου σε λιμένα κράτους μέλους δεν θα πρέπει απαραίτητα να θεωρείται ως το τελικό σημείο για την αναστολή της διαδικασίας κοινοποίησης και συγκατάθεσης όσον αφορά τις μεταφορές επικίνδυνων αποβλήτων.
107.
Ωστόσο, αυτό το επιχείρημα δεν με πείθει για λόγους που αφορούν τις προπαρασκευαστικές εργασίες και τους σκοπούς του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων.
108.
Με βάση τα προπαρασκευαστικά έγγραφα του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων, η Επιτροπή, στην από 2003 αρχική της νομοθετική πρόταση είχε προτείνει να περιοριστεί το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, στα «[απόβλητα] που δημιουργούνται επί των αεροσκαφών της πολιτικής αεροπορίας όσο βρίσκονται στον αέρα, κατά τη διάρκεια της πτήσης καιέως την προσγείωση (
63
)».
109.
Κατά τη διάρκεια των τριμερών διαπραγματεύσεων, η διάταξη αυτή τροποποιήθηκε πρώτα ώστε να συμπεριληφθούν στο πεδίο εφαρμογής της τα απόβλητα που δημιουργούνται επί των αεροσκαφών «μέχρις ότου τα εν λόγω απόβλητα εκφορτωθούν προκειμένου να αξιοποιηθούν ή να διατεθούν» και στη συνέχεια το πεδίο εφαρμογής της επεκτάθηκε, μεταξύ άλλων, στα απόβλητα που δημιουργούνται επί των πλοίων (
64
).
110.
Παρότι δεν είναι γνωστοί οι λόγοι που οδήγησαν σε αυτήν την αναδιατύπωση, σύμφωνα με την εξήγηση που έδωσε ο εισηγητής (
65
), η οποία έγινε δεκτή και από την Επιτροπή (
66
), η αιτιολόγηση στη σύσταση για τη δεύτερη ανάγνωση ήταν ότι η συμπερίληψη στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων, τα οποία δημιουργούνται ενόσω ένα αεροσκάφος βρίσκεται στον αέρα, ένα πλοίο στη θάλασσα και ένα τρένο επί του σιδηροδρόμου «θα ήταν δυσανάλογη».
111.
Πράγματι, οι λοιπές περιπτώσεις που προβλέπει το άρθρο 1, παράγραφος 3, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων, διέπουν καταστάσεις για τις οποίες υπάρχει κάποιου είδους διαδικασία που διασφαλίζεται από άλλη νομική πράξη. Δεν υφίστατο, κατά συνέπεια, ανάγκη να προστεθεί ακόμη μια σειρά υποχρεώσεων σε τέτοιου είδους καταστάσεις. Επομένως, το άρθρο 1, παράγραφος 3, δεν θα πρέπει να εκληφθεί ως πρόθεση, εκ μέρους του νομοθέτη της Ένωσης, να εξαιρέσει οποιοδήποτε είδος ελέγχου των ενδοενωσιακών μεταφορών αποβλήτων στις περιπτώσεις που απαριθμούνται σε αυτό.
112.
Ομοίως, το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, δεν αποσκοπούσε στην εξαίρεση οποιουδήποτε είδους ελέγχου των μεταφορών αποβλήτων. Αντιθέτως, όπωςουσιαστικά εξηγούν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο και η Επιτροπή, το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων, εισήχθη για να λειτουργήσει ως «εναλλακτικός» κανόνας για τυχόν απόβλητα που δημιουργούνται επί οχημάτων, τρένων, αεροπλάνων και πλοίων σε περιπτώσεις όπου το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο αʹ, δεν έχει εφαρμογή και στις οποίες θα ήταν «δυσανάλογη» η κοινοποίηση πριν από την άφιξη του οχήματος, τρένου, αεροπλάνου ή πλοίου στην τοποθεσία, τον σταθμό ή τον λιμένα πρώτης στάσης του.
113.
Ωστόσο, άπαξ τα απόβλητα που δημιουργούνται επί πλοίου φθάσουν σε ασφαλή λιμένα, είτε εκφορτώνονται είτε συνεχίζεται η μεταφορά τους, οπότε δεν υφίστανται πλέον οι λόγοι για την απαλλαγή από τη διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης. Από εκείνο το χρονικό σημείο, τα εν λόγω απόβλητα δεν πρέπει να θεωρούνται πλέον «απόβλητα που δημιουργούνται επί […] πλοίων», κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων.
114.
Οι εκτιμήσεις αυτές συνάδουν με την ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, στην απόφασηConti 11.Container Schiffahrt. Όπως εξήγησε το Δικαστήριο στην εν λόγω απόφαση, δεν είναι πάντα δυνατό, όταν δημιουργούνται απόβλητα επί πλοίου, να γίνονται γνωστές και να παρέχονται όλες οι πληροφορίες που απαιτούνται για την προβλεπόμενη διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης που προβλέπεται στον κανονισμό για τις μεταφορές αποβλήτων (
67
).
115.
Παράλληλα, το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων πρέπει να ευθυγραμμιστεί με το γενικό πεδίο εφαρμογής του άρθρου 1, παράγραφος 2, το οποίο καλύπτει το ευρύτερο δυνατό φάσμα μεταφορών αποβλήτων από, προς και εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης (
68
). Συνεπώς, η περίοδος μη εφαρμογής της διαδικασίας κοινοποίησης και συγκατάθεσης, μέχρι το σημείο «εκφόρτωσης» των αποβλήτων που μεταφέρονται μεταξύ λιμένων της Ένωσης, η οποία συνιστά παρέκκλιση από το γενικό πεδίο εφαρμογής του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων, πρέπει να ερμηνεύεται στενά (
69
).
116.
Κατ’ αυτόν τον τρόπο, η αναστολή της υποχρέωσης διεξαγωγής της διαδικασίας κοινοποίησης και συγκατάθεσης που απορρέει από τη διάταξη αυτή θα πρέπει να περιορίζεται στη συντομότερη πρακτικά περίοδο μετά την άφιξη ενός πλοίου σε λιμένα κράτους μέλους προκειμένου να μειωθεί στο ελάχιστο κάθε ενδεχόμενος κίνδυνος για το περιβάλλον που προκύπτει από την εν λόγω μεταφορά.
117.
Αυτού του είδους η ερμηνεία είναι δυνατή δεδομένου ότι δεν είναι καθόλου προφανές, με βάση τα προπαρασκευαστικά έγγραφα της εν λόγω διάταξης, το γράμμα ή το πλαίσιό της, ότι η εξαίρεση από την υποχρέωση κοινοποίησης και συγκατάθεσης θα πρέπει να επεκταθεί σε χρονικό σημείο μετά την άφιξη του αεροπλάνου, του πλοίου ή του τρένου σε κράτος μέλος.
118.
Από τελολογική άποψη, αυτού του είδους η ερμηνεία θα ήταν επίσης η πλέον σύμφωνη με τον πρωταρχικό στόχο της προστασίας του περιβάλλοντος κατά τις μεταφορές επικίνδυνων αποβλήτων, δεδομένου ότι για αυτόν ακριβώς τον κύριο σκοπό προβλέπεται σύστημα παρακολούθησης και ελέγχου στον κανονισμό για τις μεταφορές αποβλήτων (
70
).
119.
Λαμβανομένου υπόψη αυτού του πρωταρχικού στόχου, δεν θα πρέπει να έχει σημασία αν τα επικίνδυνα απόβλητα πράγματι εκφορτώνονται μετά την άφιξη ενός πλοίου σε λιμένα κράτους μέλους (
71
).
120.
Όπως εξήγησε η Γαλλική Κυβέρνηση κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, το αντίστροφο θα μπορούσε να οδηγήσει σε αναγκαστική εκφόρτωση επικίνδυνων αποβλήτων σε λιμένα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ακόμη και σε περίπτωση όπου, στην πραγματικότητα, για πρακτικούς λόγους, για λόγους υποδομής ή για λόγους που αφορούν την κατάσταση ή την τοποθεσία των αποβλήτων (για παράδειγμα όταν αυτά είναι κολλημένα ή παγιδευμένα στο κύτος του πλοίου) η εκφόρτωση δεν θα ήταν ασφαλής από περιβαλλοντική άποψη.
121.
Κατά την Conti, ο λόγος που επέλεξε να μεταφέρει το Flaminia στον λιμένα της Mangalia για αξιοποίηση και διάθεση (μέρους) των εν λόγω αποβλήτων ήταν ακριβώς η υποδομή του λιμένα του Wilhelmshaven που δεν επέτρεπε στην πράξη την εκφόρτωση όλων των επικίνδυνων αποβλήτων που βρίσκονταν επί του πλοίου.
122.
Τέλος, εξίσου σημαντικό είναι το γεγονός ότι η ερμηνεία σύμφωνα με την οποία το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων δεν εφαρμόζεται στην περίπτωση της υπό κρίση υπόθεσης, συνάδει με τις υποχρεώσεις που υπέχει η Ευρωπαϊκή Ένωσηαπό τη Σύμβαση της Βασιλείας.
123.
Το γεγονός ότι η Σύμβαση της Βασιλείας δεν περιέχει εξαίρεση αντίστοιχη με αυτή του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων δεν οδηγεί, καθαυτό, στο συμπέρασμα ότι ο κανονισμός αυτός αντίκειται στη Σύμβαση της Βασιλείας.Παράλληλα, ωστόσο, η διάταξη αυτή δεν μπορεί να εξαιρεί την εφαρμογή της διαδικασίας κοινοποίησης και συγκατάθεσης σε καταστάσεις στις οποίες σαφώς έχει εφαρμογή η Σύμβαση της Βασιλείας.
124.
Για όλους τους παραπάνω λόγους, το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων πρέπει να θεωρηθεί ότι αναστέλλει την υποχρέωση διεξαγωγής της διαδικασίας κοινοποίησης και συγκατάθεσης που ορίζεται στον εν λόγω κανονισμό για τα απόβλητα που δημιουργούνται επί πλοίου ως αποτέλεσμα ατυχήματος μέχρι την άφιξή του σε λιμένα κράτους μέλους.Για τυχόν μεταγενέστερες μεταφορές, τα εν λόγω απόβλητα δεν πρέπει να θεωρούνται πλέον «απόβλητα που δημιουργούνται επί […] πλοίων», κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ.
125.
Ως εκ τούτου, το ομόσπονδο κράτος δεν υπέπεσε σε πλάνη καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι η διαδρομή μεταξύ του λιμένα του Wilhelmshaven και του λιμένα της Mangalia πρέπει να υπαχθεί στη διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης που προβλέπει ο κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων.
IV. Πρόταση
126.
Προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλε το Oberlandesgericht München (εφετείο Μονάχου, Γερμανία) ως εξής:
1)
Από την εξέταση του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος δεν προκύπτει κανένα στοιχείο ικανό να θίξειτο κύρος του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού (ΕΚ) 1013/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Ιουνίου 2006, για τις μεταφορές αποβλήτων.
2)
Το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006
έχει την έννοια ότι
κατάλοιπα υπό μορφή άχρηστου μετάλλου και πυροσβεστικού υγρού αναμεμιγμένου με λάσπη και υπολείμματα φορτίου τα οποία έχουν προκληθεί από ατύχημα επί πλοίου στη θάλασσα, δεν πρέπει να θεωρούνται πλέον «απόβλητα που δημιουργούνται επί […] πλοίων», κατά την έννοια της διάταξης αυτής, άπαξ το πλοίο που μεταφέρει τα εν λόγω απόβλητα αφιχθεί σε λιμένα κράτους μέλους.
Από το χρονικό σημείο της άφιξης, οποιαδήποτε μεταφορά των εν λόγω αποβλήτων υπόκειται στη διαδικασία προηγούμενης γραπτής κοινοποίησης και συγκατάθεσης που προβλέπεται στον κανονισμό 1013/2006.
(
1
)	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.
(
2
)	Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Ιουνίου 2006, για τις μεταφορές αποβλήτων (ΕΕ 2006, L 190, σ. 1) (στο εξής: κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων).
(
3
)	Απόφαση της 16ης Μαΐου 2019, Conti 11.Container Schiffahrt (EU:C:2019:420) (στο εξής: απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt).
(
4
)	Σύμβαση της Βασιλείας για τον έλεγχο της διασυνοριακής διακίνησης επικίνδυνων αποβλήτων και της διάθεσής τους (ΕΕ 1993 L 39, σ. 3), όπως εγκρίθηκε εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης με την απόφαση 93/98/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 1ης Φεβρουαρίου 1993 σχετικά με τη σύναψη, εξ ονόματος της Κοινότητας, της σύμβασης για τον έλεγχο της διασυνοριακής διακίνησης επικίνδυνων αποβλήτων και της διάθεσής τους (σύμβαση της Βασιλείας) (ΕΕ 1993, L 39, σ. 1) (στο εξής: Σύμβαση της Βασιλείας).
(
5
)	Το US Court of Appeals for the Second Circuit (εφετείο ΗΠΑ της δεύτερης περιφέρειας, Ηνωμένες Πολιτείες) περιγράφει το DVB ως «χημική ένωση που χρησιμοποιείται στον καθαρισμό των υδάτων. Όταν τα μόρια DVB-80 εκτεθούν στη θερμότητα, μπορούν να γίνουν ασταθή, γεγονός που προκαλεί την αντίδραση, τη σύνδεση μεταξύ τους και τον σχηματισμό μιας αλυσίδας πολυμερούς. Αυτή η σύνδεση δύο ή περισσότερων απλών μορίων με αποτέλεσμα τον σχηματισμό μεγαλύτερων μορίων με επαναλαμβανόμενες δομικές μονάδες ονομάζεται πολυμερισμός. Όταν το DVB-80 πολυμερίζεται, απελευθερώνει θερμότητα. Η διεργασία του πολυμερισμού μπορεί, ως εκ τούτου, να είναι αυτοσυντηρούμενη και μπορεί ακόμη και να επιταχυνθεί χωρίς την αύξηση της θερμότητας. Αυτό το φαινόμενο ονομάζεται αυτοπολυμερισμός». Βλ. διάταξη της 30ής Ιουνίου 2023 του US Court of Appeals for the Second Circuit (εφετείου ΗΠΑ της δεύτερης περιφέρειας), σχετικά με την υπόθεση: M/V MSC Flaminia (αριθ. 18-2974), σ. 12. Βλ. επίσης απόφαση της 29ης Ιανουαρίου 2024 του US Court of Appeals for the Fifth Circuit (εφετείου ΗΠΑ της πέμπτης περιφέρειας, Ηνωμένες Πολιτείες) στην υπόθεση Conti 11. Container Schiffa[h]rts-GmbH και Co KG M.S., MSC Flaminia κατά MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (αριθ. 22-30808), σ. 3 [όπου εξηγείται ότι το DVB πρέπει να φυλάσσεται σε θερμοκρασία 80°F (περίπου 26,6°C) ή χαμηλότερη].
(
6
)	Πρέπει να τονίσω ότι ενώ το εθνικό δικαστήριο εξηγεί ότι η πυρκαγιά και οι εκρήξεις επί του Flaminia οφείλονται σε «άγνωστη μέχρι στιγμής αιτία», τόσο τα δικαστήρια της Αγγλίας και Ουαλίας όσο και των Ηνωμένων Πολιτειών εκτιμούν ότι η πυρκαγιά και οι εκρήξεις προκλήθηκαν από τον «αυτοπολυμερισμό» του περιεχομένου ενός ή περισσοτέρων από τα τρία εμπορευματοκιβώτια που μετέφεραν DVB. Βλ., συναφώς, διάταξη της 9ης Ιουλίου 2022 του US District Court for the Eastern District of Louisiana (πρωτοδικείου ΗΠΑ της ανατολικής περιφέρειας της Λουιζιάνα, Ηνωμένες Πολιτείες) στην υπόθεση Conti 11. Container Schiffarts-GmbH και Co KG M.S., «MSC Flaminia» κατά MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (υπόθεση 2:22-cv-01114-CJB-DMD), σ. 2· διάταξη της 30ής Ιουνίου 2023, US Court of Appeals for the Second Circuit (εφετείο ΗΠΑ της δεύτερης περιφέρειας), σχετικά με την υπόθεση: M/V MSC Flaminia (αριθ. 18-2974), σ. 7 και Court of Appeal (England & Wales) (εφετείο Αγγλίας και Ουαλίας, Ηνωμένο Βασίλειο), MSC Mediterranean Shipping Company S.A. κατά Stolt Tank Containers BV κ.λπ. (υπόθεση «MSC Flaminia» (αριθ. 2) [2023] EWCA Civ 1007, σημείο 4. Το US Court of Appeals for the Second Circuit (εφετείο ΗΠΑ της δεύτερης περιφέρειας) επιβεβαίωσε επίσης στη διάταξη που εξέδωσε τον Ιούνιο του 2023 (σ. 5), ότι ο παρασκευαστής του DVB και ο κατασκευαστής των δεξαμενών στις οποίες φυλασσόταν η εν λόγω ουσία υπέχουν (αντικειμενική) ευθύνη κατά 55 % και 45 % αντίστοιχα.
(
7
)	Το High Court of Justice (England & Wales) (ανώτερο δικαστήριο Αγγλίας και Ουαλίας, Ηνωμένο Βασίλειο) εξηγεί σε επισταμένη συνοπτική έκθεση των μη αμφισβητουμένων πραγματικών περιστατικών ότι «η πυρκαγιά επί του πλοίου εξακολουθούσε ανεξέλεγκτα για τέσσερις ημέρες και προκάλεσε εκτεταμένες ζημιές σε τέτοιο βαθμό ώστε να δημιουργηθούν σοβαρές ανησυχίες σχετικά με την ακεραιότητα του πλοίου. Η θερμότητα και ο καπνός που παρήχθησαν δημιούργησαν κίνδυνο έκρηξης και κίνδυνο τοξικού καπνού επί του πλοίου, γεγονός το οποίο δυσχέρανε σημαντικά το έργο [των διασωστών]. Πράγματι, εξακολουθούσαν να ανιχνεύονται αναζωπυρώσεις ακόμη και μετά την άφιξη του πλοίου στον λιμένα καταφυγής του (έναν και πλέον μήνα αργότερα)». Βλ. απόφαση της 2ας Νοεμβρίου 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA κατά Stolt Tank Containers BV κ.λπ. [2022] EWHC 2746 (Admlty), παράρτημα, σημείο A.8.
(
8
)	Βλ. «Neue Explosionen auf deutschem Frachter», Rheinische Post, 18 Ιουλίου 2012, διαθέσιμο στον ιστότοπο: https://rp-online.de/panorama/ausland/neue-explosionen-auf-deutschem-frachter_aid-14108635.
(
9
)	Παραθέτω τα εν λόγω δεδομένα με βάση την απόφαση του Court of Appeal (England & Wales) (εφετείου Αγγλίας και Ουαλίας), Mediterranean Shipping Company S.A. κατά Stolt Tank Containers BV κ.λπ. [υπόθεση «MSC Flaminia» (αριθ. 2)] [2023] EWCA Civ 1007, σημείο 7.
(
10
)	Βλ. Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (ομοσπονδιακό γραφείο διερεύνησης θαλάσσιων ατυχημάτων, Γερμανία), «Untersuchungsbericht 255/12 – Sehr schwerer Seeunfall – Brand und Explosion an Bord der MSC Flaminia am 14. Juli 2012 auf dem Atlantik und die sich daran anschließenden Ereignisse», 28 Φεβρουαρίου 2012, σ. 122 (στο εξής: έκθεση έρευνας BSU). Σύμφωνα με την εν λόγω έκθεση, το Flaminia βρισκόταν περίπου 740 ναυτικά μίλια από τον λιμένα του Bantry Bay (Ιρλανδία), 890 ναυτικά μίλια από τον λιμένα του Vigo (Ισπανία), 900 ναυτικά μίλια από τον λιμένα του Falmouth (Ηνωμένο Βασίλειο), 930 ναυτικά μίλια από τον λιμένα της Βρέστης (Γαλλία), 970 ναυτικά μίλια από τον λιμένα της Gijon (Ισπανία) και 1000 ναυτικά μίλια από τον λιμένα του St John’s (Καναδάς).
(
11
)	Ο εν λόγω λιμένας επιλέχθηκε παρά το γεγονός ότι υπήρχαν αρκετοί λιμένες άλλων κρατών που ευρίσκονται πλησιέστερα από γεωγραφική άποψη. Βλ. έκθεση έρευνας BSU, σ. 134 και 135 και απόφαση της 2ας Νοεμβρίου 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA κατά Stolt Tank Containers BV κ.λπ. [2022] EWHC 2746 (Admlty), παράρτημα, σημεία A.9, A.11 και A.12 (όπου εξηγείται ότι οι διασώστες ήταν σε επαφή με λιμένες και αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου, της Ιρλανδίας, της Γαλλίας, του Βελγίου, των Κάτω Χωρών, της Πορτογαλίας και της Ισπανίας).
(
12
)	Βλ. έκθεση έρευνας BSU, σ. 12.
(
13
)	Το Court of Appeal (England & Wales) (εφετείο Αγγλίας και Ουαλίας) εξηγεί ότι για την εν λόγω διέλευση η Conti έπρεπε να καταβάλει συνολικά περίπου 1,9 εκατομμύρια ευρώ στις δημόσιες αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου, της Γαλλίας, του Βελγίου και της Γερμανίας, προκειμένου να δοθεί η άδεια για τη διέλευση του πλοίου της από τα ύδατα της Μάγχης και το νότιο τμήμα της Βόρειας Θάλασσας, καθώς και για την άφιξή του, ακολούθως, στο Wilhelmshaven. Βλ. απόφαση του Court of Appeal (England & Wales) (εφετείου Αγγλίας και Ουαλίας) MSC Mediterranean Shipping Company S.A. κατά Stolt Tank Containers BV κ.λπ. (υπόθεση «MSC Flaminia» (αριθ. 2) [2023] EWCA Civ 1007, σημείο 5.
(
14
)	Κατά το Court of Appeal (England & Wales) (εφετείο Αγγλίας και Ουαλίας), αυτή η διαδικασία αφορούσε την «[απολύμανση] και την [απομάκρυνση] [του] πυροσβεστικ[ού] υγρ[ού] από το αμπάρι του πλοίου. Έως τις 28 Φεβρουαρίου 2013 απομακρύνθηκαν περίπου 30000 τόνοι του υγρού, οι οποίοι μεταφέρθηκαν σε φορτηγίδες και στη συνέχεια στη Δανία όπου καταστράφηκαν». Βλ. απόφαση του Court of Appeal (England & Wales) (εφετείου Αγγλίας και Ουαλίας), MSC Mediterranean Shipping Company S.A. κατά Stolt Tank Containers BV κ.λπ. (υπόθεση «MSC Flaminia» (αριθ. 2) [2023] EWCA Civ 1007, σημείο 6.
(
15
)	Κατά το αιτούν δικαστήριο, οι ρουμανικές αρχές αρχικά δεν δέχθηκαν το πλοίο λόγω των αποβλήτων που παρέμεναν επί του πλοίου (περίπου 24000 τόνοι) (βλ. διάταξη περί παραπομπής, σ. 3). Ο αριθμός αυτός διαφέρει ελαφρώς από εκείνον που μνημονεύεται στην απόφαση του Court of Appeal (England & Wales) (εφετείου Αγγλίας και Ουαλίας), στην οποία εξηγείται ότι «μετά την απόρριψη του μεγαλύτερου μέρους του πυροσβεστικού υγρού, 30500 τόνοι αποβλήτων παρέμειναν επί του πλοίου. Τα απόβλητα αυτά περιείχαν, μεταξύ άλλων, περίπου 14800 τόνους στερεού φορτίου (δηλαδή του περιεχομένου των εμπορευματοκιβωτίων) που είχε υποστεί ζημιά από την πυρκαγιά, 7800 τόνους μολυσμένου νερού και 5400 τόνους απορριμμάτων χάλυβα. Το μεγαλύτερο μέρος αυτών των απορριμμάτων χάλυβα αποτελούνταν από τα κατεστραμμένα εμπορευματοκιβώτια, αλλά υπήρχε επίσης χάλυβας κατασκευής του πλοίου που είχε υποστεί ζημιά από την πυρκαγιά. Όλο αυτό το υλικό είχε μολυνθεί από επικίνδυνα και τοξικά υπολείμματα τα οποία έπρεπε να απομακρυνθούν πριν γίνουν οι επισκευές στο πλοίο. Η Conti μερίμνησε για την απομάκρυνση και τη μεταφορά αυτών των αποβλήτων σε εγκαταστάσεις στη Ρουμανία». Απόφαση του Court of Appeal (England & Wales) (εφετείου Αγγλίας και Ουαλίας), MSC Mediterranean Shipping Company S.A. κατά Stolt Tank Containers BV κ.λπ. (υπόθεση «MSC Flaminia» (αριθ. 2) [2023] EWCA Civ 1007, σημείο 7.
(
16
)	Τούτο επιβεβαιώνεται επίσης από τα πραγματικά περιστατικά που παρατίθενται στην απόφαση του Court of Appeal (England & Wales) (εφετείου Αγγλίας και Ουαλίας), MSC Mediterranean Shipping Company S.A. κατά Stolt Tank Containers BV κ.λπ. [υπόθεση «MSC Flaminia» (αριθ. 2)] [2023] EWCA Civ 1007, σημείο 7.
(
17
)	Βλ. διάταξη της 30ής Ιουνίου 2023 του US Court of Appeals for the Second Circuit (εφετείου ΗΠΑ της δεύτερης περιφέρειας), σχετικά με την υπόθεση: M/V MSC Flaminia (αριθ. 18-2974), σ. 48 (όπου διαπιστώνεται ότι «η Stolt, [κατασκευάστρια εταιρία των δεξαμενών] και η Deltech, [παρασκευάστρια εταιρία του DVB] ευθύνονταν βάσει της αρχής περί αθέτησης της υποχρέωσης ειδοποίησης […] Η MSC δεν επέδειξε αμέλεια όσον αφορά τη στοιβασία και τον χειρισμό του μεταφερθέντος φορτίου [DVB] […] Η NSB και η Conti δεν επέδειξαν αμέλεια όσον αφορά την πρόσληψη και εκπαίδευση του πληρώματος επί του Flaminia, και το πλήρωμα ενήργησε εύλογα […] Ο τερματικός σταθμός της Νέας Ορλεάνης δεν επέδειξε αμέλεια όσον αφορά τον χειρισμό του μεταφερθέντος φορτίου […] Με βάση τις αντίστοιχες θαλάσσιες φορτωτικές, η Stolt και η Deltech οφείλουν να αποζημιώσουν την MSC, την Conti και την NSB για τις ζημίες που υπέστησαν»).
(
18
)	Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για την αναγνώριση και την εκτέλεση αλλοδαπών διαιτητικών αποφάσεων, υπογραφείσα στη Νέα Υόρκη στις 10 Ιουνίου 1958, United Nations Treaty Series, τόμος 330, σ. 3.
(
19
)	Βλ., για το τελευταίο στοιχείο αυτής της διαδικασίας, United States Court of Appeals for the Fifth Circuit (εφετείο ΗΠΑ της πέμπτης περιφέρειας), Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co KG MS-MSC FLAMINIA- κατά MSC Mediterranean Shipping Company SA (αριθ. 22‑30808, απόφαση της 29ης Ιανουαρίου 2024) [που ανέτρεψε την απόφαση του United States District Court for the Eastern District of Louisiana (πρωτοδικείου ΗΠΑ της ανατολικής περιφέρειας της Λουιζιάνα)].
(
20
)	Βλ. απόφαση της 2ας Νοεμβρίου 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA κατά Stolt Tank Containers BV κ.λπ. [2022] EWHC 2746 (Admlty) (ξεχωριστά, το ίδιο δικαστήριο έκρινε επίσης ότι η MSC δεν δικαιούταν anti-suit injunction (άσκηση βοηθήματος και έκδοση διαταγής περί αποχής από την κίνηση ή τη συνέχιση ένδικης διαδικασίας) ώστε να εμποδίσει την Conti να αξιώσει την εκτέλεση της διαιτητικής απόφασης αλλού· βλ. αποφάσεις της 12ης Απριλίου 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA κατά Stolt Tank Containers BV κ.λπ. [2022] EWHC 835 (Admlty), σημείο 104, και της 1ης Σεπτεμβρίου 2023, MSC Shipping Company SA κατά Stolt Tank Containers BV κ.λπ. (υπόθεση «MSC Flaminia» (αριθ. 2) [2023] EWCA Civ 1007.
(
21
)	Βλ. Supreme Court of the United Kingdom (Ανώτατο Δικαστήριο του Ηνωμένου Βασιλείου), «Permission to Appeal», Δεκέμβριος 2023, διαθέσιμο στον ιστότοπο: https://www.supremecourt.uk/pta/permission-to-appeal-2023-12.html.
(
22
)	Βλ. απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt (σκέψεις 52, 53 και διατακτικό).
(
23
)	Βλ. απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt (σκέψη 53 και διατακτικό).
(
24
)	Από την αίτηση της Conti, της 30ής Δεκεμβρίου 2015, που κατέθεσε ενώπιον του εθνικού δικαστηρίου, η οποία αποτελεί μέρος της εθνικής δικογραφίας στην υπό κρίση υπόθεση, προκύπτει ότι η Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (εποπτική αρχή εμπορίου του Oldenburg) εκτίμησε ότι το άχρηστο μέταλλο και το πυροσβεστικό υγρό αναμεμιγμένο με λάσπη και υπολείμματα φορτίου επί του Flaminia υπόκεινται υποχρεωτικά στη διαδικασία αδειοδότησης και κοινοποίησης βάσει του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων. Κατά την αίτηση της Conti, η απόφαση αυτή καταχωρίζεται ως παράρτημα Κ.10 στην εθνική δικογραφία. Ωστόσο, το έγγραφο αυτό δεν αποτελεί μέρος της δικογραφίας που διαβιβάστηκε στο Δικαστήριο, με αποτέλεσμα να μην μπορώ να επαληθεύσω αν η έφεση που ασκήθηκε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου αφορά αυτή τη διαπίστωση.
(
25
)	Βλ. οδηγία 84/631/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 6ης Δεκεμβρίου 1984, για την επιτήρηση και τον έλεγχο εντός της Ευρωπαϊκής Κοινότητας των διασυνοριακών μεταφορών επικίνδυνων αποβλήτων (ΕΕ 1984, L 326, σ. 31). Η οδηγία αυτή βασίζεται, εν μέρει, σε μια άλλη οδηγία του 1978, για την προσέγγιση των εθνικών διατάξεων σχετικά με τη διάθεση τοξικών και επικίνδυνων αποβλήτων που ήδη εφαρμόζονταν ή ευρίσκονταν στο στάδιο της προπαρασκευής στα διάφορα κράτη μέλη· βλ. οδηγία 78/319/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 20ής Μαρτίου 1978 περί των τοξικών και επικινδύνων αποβλήτων (ΕΕ ειδ. έκδ. 15/001, σ. 161).
(
26
)	Ωστόσο, η Σύμβαση της Βασιλείας συνήφθη μόλις το 1993· βλ. απόφαση 93/98. Τροποποιήθηκε επίσης το 1997· βλ. απόφαση 97/640/ΕΚ του Συμβουλίου, της 22ας Σεπτεμβρίου 1997, για την εξ ονόματος της Κοινότητας έγκριση μιας τροποποίησης της σύμβασης για τον έλεγχο της διασυνοριακής διακίνησης επικίνδυνων αποβλήτων και της διάθεσής τους (σύμβαση της Βασιλείας), όπως καθορίστηκε στην απόφαση ΙΙΙ/1 της συνδιάσκεψης των συμβαλλομένων μερών (ΕΕ 1997, L 272, σ. 45).
(
27
)	Κανονισμός (ΕΟΚ) του Συμβουλίου, της 1ης Φεβρουαρίου 1993, σχετικά με την παρακολούθηση και τον έλεγχο των μεταφορών αποβλήτων στο εσωτερικό της Κοινότητας καθώς και κατά την είσοδο και έξοδό τους (ΕΕ 1993, L 30, σ. 1)· βλ., ιδίως_πρώτη και τέταρτη αιτιολογική σκέψη και άρθρο 12, στοιχείο βʹ, άρθρο 14, παράγραφος 1, άρθρο 16, παράγραφοι 1 και 2, και άρθρο 19, παράγραφος 1. Βλ., επίσης, τρίτη αιτιολογική σκέψη της πρότασης κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου σχετικά με την παρακολούθηση και τον έλεγχο της μεταφοράς αποβλήτων στο εσωτερικό της Κοινότητας καθώς και κατά την είσοδο και την έξοδό τους [COM(90) 415 τελικό] και την τέταρτη αιτιολογική σκέψη της απόφασης 93/98.
(
28
)	Βλ. άρθρο 61, παράγραφος 1, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων, το οποίο ορίζει ότι ο κανονισμός 259/93 καταργείται από τις 12 Ιουλίου 2007.
(
29
)	Βλ. επίσης, συναφώς, πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τις μεταφορές αποβλήτων, COM(2003) 379 τελικό, σ. 5 (η οποία εξηγεί ότι, «[σ]υνεπώς, η εφαρμογή των διατάξεων και των αρχών της Σύμβασης της Βασιλείας αποτελεί επίσης θέμα προτεραιότητας στην πρόταση»).
(
30
)	Βλ. αιτιολογικές σκέψεις 3, 4 και 5 του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων.
(
31
)	Βλ. αιτιολογική σκέψη 8 του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων.
(
32
)	Βλ. αιτιολογική σκέψη 9 του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων.
(
33
)	Βλ., επίσης, αιτιολογική σκέψη 7 του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων (η οποία ορίζει ότι «[ε]ίναι σημαντικό να οργανωθούν και να ρυθμισθούν η παρακολούθηση και ο έλεγχος των μεταφορών αποβλήτων ούτως ώστε να ληφθεί υπόψη η ανάγκη διατήρησης, προστασίας και βελτίωσης της ποιότητας του περιβάλλοντος και της ανθρώπινης υγείας και να επιδιωχθεί η ευρύτερη ενιαία εφαρμογή του κανονισμού σε ολόκληρη την Κοινότητα»). Βλ., επίσης, αιτιολογικές σκέψεις 18, 22 και 42.
(
34
)	Βλ., επίσης, δεύτερη αιτιολογική σκέψη του προοιμίου της Σύμβασης της Βασιλείας, η οποία εξηγεί ομοίως τον λόγο θέσπισης της εν λόγω σύμβασης: «Λαμβάνοντας υπόψη την αυξανόμενη απειλή για την ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον, που συνιστά η πολυπλοκότητα της σύστασης και η αύξηση της παραγωγής επικίνδυνων αποβλήτων και άλλων αποβλήτων και η διασυνοριακή τους κίνηση». Βλ., ομοίως, όγδοη έως δέκατη και εικοστή τρίτη και εικοστή τέταρτη αιτιολογική σκέψη της Σύμβασης της Βασιλείας.
(
35
)	Βλ. Kuplewatzky, N., «Trade in dangerous substances (chemicals/waste)», σε Delimatsis, P., και Reins, L., Trade and Environmental Law, Edward Elgar, Cheltenham, 2021, σ. 263.
(
36
)	Βλ., γενικά, Müller, S.M., The Toxic Ship: The Voyage of the Khian Sea and the Global Waste Trade, University of Washington Press, Washington D.C., 2023, και ιδίως σ. 2 έως 3 and 34 επ. Η διαδρομή του Khian Sea οδήγησε επίσης σε ένδικες διαφορές ενώπιον των δικαστηρίων των ΗΠΑ· βλ., μεταξύ άλλων, US Court of Appeals for the Third Circuit (εφετείο ΗΠΑ της τρίτης περιφέρειας), Ηνωμένες Πολιτείες κατά William P. Reilly και John Patrick Dowd, 33 F.3d 1396 (3η περιφέρεια, 1994).
(
37
)	Προκειμένου να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα της λήψης απόφασης σχετικά με την καθιέρωση ενιαίου ορισμού για την έννοια των «επικίνδυνων αποβλήτων» ο οποίος να είναι αποδεκτός από όλα τα συμβαλλόμενα κράτη αλλά και δεκτικός διεύρυνσης, η Σύμβαση της Βασιλείας ακολουθεί μια διττή προσέγγιση για να καθορίσει ποιοι τύποι αποβλήτων εμπίπτουν στο καθ’ ύλην πεδίο εφαρμογής αυτής. Ως εκ τούτου, τα απόβλητα θεωρούνται ότι εμπίπτουν σε αυτήν την κατηγορία εάν είτεi) περιλαμβάνονται στο παράρτημα I της Σύμβασης της Βασιλείας και διαθέτουν χαρακτηριστικό που προβλέπεται στο παράρτημα III αυτής (βλ. άρθρο 1, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, της Σύμβασης της Βασιλείας) είτε ii) «καθορίζονται ή θεωρούνται ως επικίνδυνα από την εσωτερική νομοθεσία του Μέρους εξαγωγής, εισαγωγής ή διέλευσης» (βλ. άρθρο 1, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, της Σύμβασης). Απόβλητα που ανήκουν σε οποιαδήποτε κατηγορία του παραρτήματος II της Σύμβασης και αποτελούν αντικείμενο διασυνοριακής διακίνησης χαρακτηρίζονται ως «άλλα απόβλητα» (βλ. άρθρο 1, παράγραφος 2, της ίδιας σύμβασης). Βλ., συναφώς, προοίμιο της Σύμβασης της Βασιλείας και τα άρθρα 1, 4Α και 6.
(
38
)	Η υπογράμμιση δική μου. Κατά τη σύμβαση, η έννοια «περιοχή που βρίσκεται στην εθνική δικαιοδοσία ενός Κράτους» ορίζεται ως «κάθε χερσαία ή θαλάσσια περιοχή ή εναέριος χώρος εντός των οποίων ένα Κράτος ασκεί, σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο, διοικητικές και κανονιστικές αρμοδιότητες αναφορικά με την προστασία της ανθρώπινης υγείας και του περιβάλλοντος». Βλ. άρθρο 2, σημείο 9, της Σύμβασης της Βασιλείας.
(
39
)	Δηλαδή σύμφωνα με τις απαιτήσεις του άρθρου 31, παράγραφος 1, της Σύμβασης της Βιέννης για το δίκαιο των Συνθηκών της 23ης Μαΐου 1969 (United Nations Treaty Series, τόμος 1155, σ. 331).
(
40
)	Βλ. άρθρο 1, παράγραφος 3, και άρθρο 1, παράγραφος 4, αντιστοίχως, της Σύμβασης της Βασιλείας.
(
41
)	Φρονώ ότι ο μόνος τρόπος να αποδοθεί η σωστή σημασία στο επίθετο «κανονική» είναι να γίνει διάκριση μεταξύ «κανονικής» και «μη κανονικής» χρήσης ενός πλοίου. Κατά τη γνώμη μου, μια απρόβλεπτη και τυχαία πυρκαγιά χημικής προέλευσης που συνοδεύεται από καταστροφικές εκρήξεις επί πλοίου που μεταφέρει εμπορευματοκιβώτια δεν αποτελεί «κανονική» λειτουργία του εν λόγω πλοίου. Ωστόσο, η Γραμματεία της Σύμβασης της Βασιλείας φαίνεται έχει την άποψη ότι η διάκριση μεταξύ «κανονικής» και «μη κανονικής» χρήσης ενός πλοίου δεν είναι λυσιτελής για την εφαρμογή της Σύμβασης της Βασιλείας· βλ. Γραμματεία της Σύμβασης της Βασιλείας, «Legal analysis of the application of the Basel Convention to hazardous and other wastes generated on board ships» (UNEP/CHW.11/INF/22, 18 Φεβρουαρίου 2023, παράγραφοι 28 έως 29, 31 έως 32 και 40).
(
42
)	Όπως εξήγησαν όλοι οι μετέχοντες στη διαδικασία της υπό κρίση υπόθεσης, οι Συνθήκες της ΕΕ και ο κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων είναι μόνο δύο από τις νομικές πράξεις που κοινοποιήθηκαν στη Γραμματεία της Βασιλείας βάσει του άρθρου 11 της Σύμβασης της Βασιλείας.
(
43
)	Πρβλ. άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων.
(
44
)	Βλ. άρθρο 1, παράγραφος 1, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων.
(
45
)	Η έννοια αυτή ορίζεται στο άρθρο 2, παράγραφος 15, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων. Καλύπτει «σε περίπτωση μεταφοράς που προέρχεται από κράτος μέλος, κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο, υπό τη δικαιοδοσία του εν λόγω κράτους μέλους, το οποίο προτίθεται να διενεργήσει ή να αναθέσει μεταφορά αποβλήτων και στο οποίο έχει ανατεθεί υποχρέωση κοινοποίησης» και «σε περίπτωση εισαγωγής στην Κοινότητα ή διαμετακόμισης μέσω της Κοινότητας, αποβλήτων που δεν προέρχονται από κράτος μέλος, ο κοινοποιών είναι ένα από τα ακόλουθα φυσικά ή νομικά πρόσωπα, υπό τη δικαιοδοσία της εν λόγω χώρας αποστολής, το οποίο προτίθεται να διενεργήσει ή να αναθέσει, ή έχει αναθέσει, μεταφορά αποβλήτων, και συγκεκριμένα: i) είτε το πρόσωπο που ορίζεται από το δίκαιο της χώρας αποστολής· είτε, εάν δεν ορίζεται, ii) ο κάτοχος κατά τη στιγμή που έλαβε χώρα η εξαγωγή».
(
46
)	Το άρθρο 2, παράγραφος 10, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων εξηγεί ότι ο «κάτοχος» είναι «ο παραγωγός των αποβλήτων ή το φυσικό ή νομικό πρόσωπο που έχει στην κατοχή του τα απόβλητα [όπως ορίζεται με το άρθρο 1 παράγραφος 1 στοιχείο γ) της οδηγίας 2006/12/ΕΚ [του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2006, περί των στερεών αποβλήτων (ΕΕ 2006, L 114, σ. 9)]».
(
47
)	Βλ. άρθρο 7, παράγραφος 1, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων. Για τον ορισμό της αρμόδιας αρχής, βλ. άρθρο 2, παράγραφος 18, του κανονισμού.
(
48
)	Βλ. άρθρο 9, παράγραφος 1, του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων.
(
49
)	Πρβλ. απόφαση της 20ής Ιανουαρίου 2022, Επιτροπή κατά Hubei Xinyegang Special Tube (C‑891/19 P, EU:C:2022:38, σκέψεις 31 και 32).
(
50
)	Συνεπώς, η επίμαχη κατάσταση στην υπό κρίση υπόθεση διαφέρει από εκείνη της απόφασης της 16ης Ιουλίου 2015, Επιτροπή κατά Rusal Armenal (C-21/14 P, EU:C:2015:494, σκέψη 48). Βλ., επίσης, προτάσεις μου στην υπόθεση Changmao Biochemical Engineering κατά Επιτροπής (C-123/21 P, EU:C:2022:890, σημείο 101).
(
51
)	Βλ. απόφαση της 27ης Φεβρουαρίου 2024, EUIPO κατά The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C-382/21 P, EU:C:2024:172, σκέψεις 70 και 74). Σχετικά με την έννοια της σύμφωνης ερμηνείας του δικαίου της Ένωσης σε σχέση με το διεθνές δίκαιο, βλ. προτάσεις μου στην υπόθεση EUIPO κατά The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C-382/21 P, EU:C:2023:576, σημεία 48 έως 93).
(
52
)	Βλ. απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt (σκέψη 53).
(
53
)	Βλ., ιδίως, σκέψεις 48 έως 50 της απόφασης Conti 11.Container Schiffahrt.
(
54
)	Απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt (σκέψη 49). Η υπογράμμιση δική μου.
(
55
)	Απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt (σκέψη 50). Η υπογράμμιση δική μου.
(
56
)	Βλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα H. Saugmandsgaard Øe στην υπόθεση Conti 11.Container Schiffahrt (C-689/17, EU:C:2019:62, σημείο 30, η υπογράμμιση δική μου). Στο σημείο 75 των προτάσεών του, ο γενικός εισαγγελέας διευκρίνισε περαιτέρω τα εξής: «Όσον αφορά, αφενός, τη μεταφορά του απαντληθέντος πυροσβεστικού υγρού προς τη Δανία και, αφετέρου, τη μεταφορά των μη εκφορτωθέντων στη Γερμανία αποβλήτων προς τη Ρουμανία, υπενθυμίζω ότι το αιτούν δικαστήριο απέκλεισε από το πεδίο της προδικαστικής παραπομπής το εν λόγω σκέλος της προβληματικής που τίθεται από τα πραγματικά περιστατικά της κύριας δίκης.» Περαιτέρω, στο σημείο 77, επισήμανε ότι «είναι θεμιτό να αναρωτηθούμε αν, εν προκειμένω, θα ήταν πράγματι χρήσιμη για το αιτούν δικαστήριο η ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του [κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων] από το Δικαστήριο, προκειμένου να καθοριστεί αν η διάταξη αυτή έχει εφαρμογή στις επίμαχες μεταφορές αποβλήτων που πραγματοποιήθηκαν μετά τον απόπλου του πλοίου από τον γερμανικό λιμένα».
(
57
)	Βλ. τέταρτη και δέκατη αιτιολογική σκέψη της Σύμβασης της Βασιλείας. Πρβλ., επίσης, άρθρο 11 της Σύμβασης της Βασιλείας.
(
58
)	Πράγματι, κατά την άποψή μου, η τελολογική ερμηνεία του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων, στην οποία στηρίχθηκε το Δικαστήριο στην απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt για τον μετριασμό του κινδύνου μόλυνσης των θαλασσών και επομένως τη μείωση στο ελάχιστο της καθυστέρησης άφιξης του πλοίου σε ασφαλή λιμένα, θα οδηγούσε στο ίδιο συμπέρασμα εάν το Δικαστήριο έπρεπε να αποφανθεί σχετικά με διαδρομή μεταξύ δύο λιμένων της Ένωσης, δεδομένου του πρωταρχικού και γενικού περιβαλλοντικού στόχου του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων.
(
59
)	Βλ. σημείο 75 των παρουσών προτάσεων.
(
60
)	Βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 26ης Νοεμβρίου 2015, Total Waste Recycling (C-487/14, EU:C:2015:780, σκέψεις 35 και 36) (όπου εξηγείται ότι η μεταβολή του δρομολογίου της μεταφοράς επικίνδυνων αποβλήτων κατά την πορεία τρέχουσας διαδρομής πρέπει να υπόκειται σε νέα διαδικασία κοινοποίησης δεδομένου ότι, ως αποτέλεσμα αυτής της μεταβολής, «οι λεπτομέρειες της μεταφοράς […] δεν αντιστοιχούν πλέον […] στην πραγματικότητα και, ως εκ τούτου, δεν μπορεί πλέον να θεωρείται ότι η συγκατάθεση ισχύει ως προς αυτές»).
(
61
)	Απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt (σκέψεις 40 και 43).
(
62
)	Η υπογράμμιση δική μου.
(
63
)	Βλ. πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τις μεταφορές αποβλήτων, COM(2003) 379 τελικό, σ. 49. Η υπογράμμιση δική μου.
(
64
)	Σύσταση για τη δεύτερη ανάγνωση σχετικά με την κοινή θέση του Συμβουλίου ενόψει της έγκρισης του κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά τις μεταφορές αποβλήτων (A6-0287/2005) τροπολογία 6, που τελικά υιοθετήθηκε ως νομοθετικό ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την κοινή θέση του Συμβουλίου ενόψει της έγκρισης του κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά τις μεταφορές αποβλήτων [P6_TA(2005)0393]. Η υπογράμμιση δική μου.
(
65
)	Σύσταση για τη δεύτερη ανάγνωση σχετικά με την κοινή θέση του Συμβουλίου ενόψει της έγκρισης του κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά τις μεταφορές αποβλήτων (A6-0287/2005) τροπολογία 6, που τελικά υιοθετήθηκε ως νομοθετικό ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την κοινή θέση του Συμβουλίου ενόψει της έγκρισης του κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά τις μεταφορές αποβλήτων [P6_TA(2005)0393], αιτιολόγηση της τροπολογίας 6.
(
66
)	Γνωμοδότηση της Επιτροπής σύμφωνα με το άρθρο 251, παράγραφος 2, τρίτο εδάφιο, στοιχείο γ), της συνθήκης ΕΚ, επί των τροπολογιών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στην κοινή θέση του Συμβουλίου σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τις μεταφορές αποβλήτων περί τροποποιήσεως της πρότασης της Επιτροπής σύμφωνα με το άρθρο 250, παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ [COM(2005)641 τελικό], σ. 3.
(
67
)	Πρβλ. απόφαση Conti 11.Container Schiffahrt (σκέψη 49).
(
68
)	Βλ., συναφώς, σημείο 74 των παρουσών προτάσεων.
(
69
)	Βλ., κατ’ αναλογίαν, σχετικά με τη στενή ερμηνεία των παρεκκλίσεων από γενικό κανόνα, απόφαση της 28ης Μαΐου 2020, Interseroh (C-654/18, EU:C:2020:398, σκέψη 69).
(
70
)	Βλ., συναφώς, σημείο 57 των παρουσών προτάσεων.
(
71
)	Αυτό το είδος ερμηνείας αποτελεί επίσης τον μόνο τρόπο για να εξασφαλιστεί η πλήρης αποτελεσματικότητα του πλαισίου κοινοποίησης και συγκατάθεσης που ορίζεται στον κανονισμό για τις μεταφορές αποβλήτων, καθώς είναι απολύτως εύλογο ότι η σύνδεση της αναστολής της διαδικασίας κοινοποίησης με τη φυσική πράξη της εκφόρτωσης μπορεί να οδηγήσει σε περαιτέρω και μακρόχρονες ένδικες διαφορές σχετικά με το ακριβές περιεχόμενο αυτής της έννοιας και, κατά συνέπεια, συμπεριφορά που αποσκοπεί στην καταστρατήγηση του υψηλού επιπέδου προστασίας του περιβάλλοντος και της ανθρώπινης υγείας το οποίο είναι απαραίτητο όταν ένα φορτίο επικίνδυνων αποβλήτων διέρχεται των πλωτών οδών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.