61994CJ0090_PT
Partes
Fundamentação jurídica do acórdão
Decisão sobre as despesas
Parte decisória
Partes
No processo C-90/94,
que tem por objecto um pedido dirigido ao Tribunal de Justiça, nos termos do artigo 177.º do Tratado CE, pelo Østre Landsret (Dinamarca), destinado a obter, no litígio pendente neste órgão jurisdicional entre
Haahr Petroleum Ltd
e
benrå Havn,
Ålborg Havn,
Horsens Havn,
Kastrup Havn NKE A/S,
Næstved Havn,
Odense Havn,
Struer Havn,
Vejle Havn,
sendo interveniente: Trafikministeriet,
uma decisão a título prejudicial sobre a interpretação dos artigos 9.º a 13.º, 84., e 95., do Tratado CEE,
O TRIBUNAL DE JUSTIÇA
(Sexta Secção),
composto por: G. F. Mancini, presidente de secção, J. L. Murray e P. J. G. Kapteyn (relator), juízes,
advogado-geral: F. G. Jacobs,
secretário: H. von Holstein, secretário-adjunto,
vistas as observações escritas apresentadas:
- em representação de Haahr Petroleum Ltd, por Lars N. Vistesen, advogado em Copenhague,
- em representação de Åbenrå Havn, Ålborg Havn, Horsens Havn, Kastrup Havn NKE A/S, Næstved Havn, Odense Havn, Struer Havn e Vejle Havn, por Per Magid e Jeppe Skadhauge, advogados em Copenhague,
- em representação do Trafikministeriet (Ministério dos Transportes dinamarquês), por Karsten Hagel-Sørensen, advogado em Copenhague,
- em representação do Governo do Reino Unido, por Lucinda Hudson, do Treasury Solicitor's Department, na qualidade de agente, assistida por Stephen Richards e Rhodri Thompson, barristers,
- em representação da Comissão das Comunidades Europeias, por Anders Christian Jessen e Enrico Traversa, membros do Serviço Jurídico, na qualidade de agentes,
visto o relatório para audiência,
ouvidas as alegações de Haahr Petroleum Ltd, representada por Isi Foighel, advogado em Copenhague, e Lars N. Vistesen; de Åbenrå Havn, Ålborg Havn, Horsens Havn, Kastrup Havn NKE A/S, Næstved Havn, Odense Havn, Struer Havn e Vejle Havn, representados por Per Magid e Jeppe Skadhauge; do Trafikministeriet, representado por Karsten Hagel-Sørensen; e da Comissão, representada por Anders Christian Jessen, Enrico Traversa e Richard Lyal, membro do Serviço Jurídico, na qualidade de agente, na audiência de 9 de Janeiro de 1997,
ouvidas as conclusões do advogado-geral apresentadas na audiência de 27 de Fevereiro de 1997,
profere o presente
Acórdão
Fundamentação jurídica do acórdão
1 Por acórdão de 8 de Março de 1994, que deu entrada no Tribunal em 15 de Março seguinte, o Østre Landsret submeteu, nos termos do artigo 177.º do Tratado CE, diversas questões prejudiciais relativas à interpretação dos artigos 9.º a 13.º, 84., e 95., do Tratado CEE.
2 Essas questões foram suscitadas num litígio que opõe a Haahr Petroleum Ltd (a seguir «Haahr Petroleum»), sociedade que comercializa gasolina e outros produtos petrolíferos, aos portos comerciais de Åbenrå, Ålborg, Horsens, Kastrup, Næstved, Odense, Struer e Vejle (a seguir «portos comerciais demandados»), a respeito da cobrança, por estes últimos, de um adicional de 40% sobre as importações que, para as mercadorias importadas do estrangeiro até 31 de Março de 1990, acrescia à taxa sobre as mercadorias que, na Dinamarca, é cobrada sobre todas as mercadorias carregadas, descarregadas, embarcadas ou desembarcadas de outro modo nos portos comerciais dinamarqueses ou no canal de acesso a esses portos.
3 Na Dinamarca, a autorização para criar um porto comercial, isto é, um porto utilizado para o transporte comercial de mercadorias, de veículos e de pessoas, é concedida pelo Ministro dos Transportes. Consoante o sistema de propriedade e de controlo, pode distinguir-se entre os portos controlados pelas autarquias, que são entidades administrativas autónomas dependentes dos municípios, o porto de Copenhaga, que beneficia de um regime jurídico especial, os portos do Estado, que dependem do Ministério dos Transportes, e os portos privados, que são explorados pelos seus proprietários em conformidade com as condições fixadas na autorização correspondente.
4 Uma parte dos recursos desses portos provém das taxas pagas pelos utentes para a sua utilização. Assim, devem ser pagas taxas sobre navios e sobre mercadorias para a entrada no porto, bem como para o embarque e desembarque de mercadorias, veículos ou pessoas. São exigidas taxas especiais pela utilização de gruas, entrepostos ou espaços.
5 Na vigência da lei n.º 239, de 12 de Maio de 1976, sobre os portos comerciais (Lovtidende A de 1976, p. 587), aplicável até 31 de Dezembro de 1990, cabia ao ministro competente, que passou a ser o ministro dos Transportes, fixar os montantes das taxas sobre os navios e as mercadorias, depois de os ter negociado com a administração dos portos comerciais. Segundo a prática ministerial, o montante das taxas era calculado com base na situação económica dos 22 portos comerciais de província mais importantes em termos de volume de tráfego comercial, e era fixado de modo a permitir aos portos cobrir as suas despesas de funcionamento e manutenção e assegurar, em medida razoável, o auto-financiamento das ampliações e das modernizações necessárias.
6 As taxas sobre os navios e sobre as mercadorias constavam de um regulamento para cada porto, que era redigido em conformidade com um regulamento comum, elaborado pelo ministro competente, para todos os portos comerciais.
7 Por força da regulamentação aplicável no momento dos factos do processo principal, a taxa sobre os navios era devida por todos os navios e embarcações, bem como pelo material flutuante que permanecesse no porto ou no canal de acesso ao porto. Era calculada num montante fixo por tonelada de capacidade (TC) ou tonelada bruta (TB), quer por cada entrada no porto, quer sob a forma de uma taxa mensal. Os navios com menos de 100 TC/TB estavam isentos do pagamento da taxa sobre os navios.
8 A taxa sobre as mercadorias era devida relativamente a todas as mercadorias carregadas, descarregadas, embarcadas ou desembarcadas de outra forma no porto ou nos canais de acesso ao porto. Correspondia a um determinado montante por tonelada. Estavam previstas isenções ou tarifas especiais para certas mercadorias. Nos termos da regulamentação, a taxa sobre as mercadorias devia ser paga pelo navio, ou pelo seu agente local, antes de seguir viagem, mas era devida respectivamente pelo destinatário e pelo expedidor das mercadorias, em quem podia ser repercutida.
9 Durante o período que interessa para o processo principal, a taxa sobre as mercadorias cobrada sobre as mercadorias importadas do estrangeiro era acrescida de 40%. Resulta do acórdão de reenvio que este adicional de 40% sobre as importações foi instituído no âmbito de um ajustamento geral do nível das tarifas dos portos, realizado em 1956 com base num relatório da comissão das tarifas dos portos e pontes constituída em 1954 pelo Ministério das Obras Públicas.
10 Segundo essa comissão, o aumento das tarifas considerado necessário devia abranger as taxas sobre as mercadorias e sobre os navios, mas devia «ser efectuado de modo que o seu objectivo - o aumento dos rendimentos dos portos - não fosse comprometido por uma perda total ou parcial do tráfego dos portos, passando a mercadoria a ser transportada por estrada ou por caminho-de-ferro». Assim, a comissão das tarifas dos portos e pontes propôs, no que respeita às taxas sobre as mercadorias, «a concentração no comércio externo, pois a maior parte das mercadorias provenientes do exterior ou exportadas é naturalmente transportada por mar, pelo que é possível, em certa medida, ignorar o risco de esse tráfego ser desviado dos portos apenas devido a um aumento da taxa sobre as mercadorias». Além disso, a referida comissão considerou que «o meio mais adequado de obter o acréscimo de rendimentos através das taxas sobre as mercadorias [era aumentar] essas taxas apenas no respeitante às mercadorias importadas», atendendo a que a taxa que onerava os produtos importados, como os adubos e forragens para o sector agrícola e as matérias-primas para o sector industrial, seria menos elevada que a que onerava os produtos acabados e um aumento da taxa sobre as importações teria, assim, nos sectores de actividade em causa uma influência bastante mais limitada que um aumento das taxas sobre as exportações. Por fim, o risco de o tráfego interno ser desviado dos portos em benefício do transporte rodoviário levou a comissão das tarifas dos portos e pontes a propor que se isentassem as pequenas embarcações do previsto aumento das taxas sobre os navios e que se fizesse beneficiar as embarcações até 100 toneladas das taxas inferiores normalmente concedidas às embarcações com menos de 100 toneladas.
11 O adicional de 40% sobre as importações foi suprimido pelo ministro dos Transportes a partir de 1 de Abril de 1990.
12 Entre 1984 e 31 de Março de 1990, data da supressão do adicional sobre as importações, a Haahr Petroleum importou para a Dinamarca petróleo bruto e gasolina provenientes de outros Estados-Membros e de países terceiros, passando pelos portos comerciais demandados, para os refinar e revender. Todos esses portos estão sob controlo municipal, com excepção do de Kastrup, que é privado.
13 Por petição entrada em 5 de Novembro de 1991 no Østre Landsret, a Haahr Petroleum pediu que os portos comerciais demandados fossem condenados a restituir-lhe os adicionais sobre as importações cobrados entre 1 de Janeiro de 1984 e 31 de Março de 1990, no montante total de 9,6 milhões de DKR.
14 Em apoio do seu pedido, a Haahr Petroleum, invocando os artigos 9.º e 12.º do Tratado, alegou que o adicional sobre as importações controvertido correspondia a um encargo de efeito equivalente a um direito aduaneiro e que, a partir de 1 de Janeiro de 1973, o Reino da Dinamarca não podia cobrar direitos aduaneiros nem encargos de efeito equivalente. Fazendo referência ao acórdão de 13 de Dezembro de 1973, Sociaal Fonds voor de Diamantarbeiders (37/73 e 38/73, Colect., p. 633), relativo aos artigos 18.º a 28.º e 113.º do Tratado CEE, a Haahr Petroleum sustentou também «que a partir do estabelecimento da pauta aduaneira comum é proibido a qualquer Estado-Membro introduzir unilateralmente novos encargos ou aumentar aqueles que se encontram em vigor». Por fim, a Haahr Petroleum contestou a caducidade da sua acção por força das normas nacionais nessa matéria (que prevêem um prazo de cinco anos), pelo facto de uma pretensão baseada no direito comunitário não caducar não apenas quando o atraso na invocação dessa pretensão se deva a uma transposição tardia de uma disposição do direito comunitário para a ordem jurídica nacional (acórdão de 25 de Julho de 1991, Emmott, C-208/90, Colect., p. I-4269), mas também quando a pretensão se baseie na supressão tardia de uma norma nacional incompatível com o direito comunitário.
15 Os portos comerciais demandados consideraram que o adicional sobre as importações devia ser apreciado à luz do Título IV do Tratado, relativo aos transportes, como pretendia o Ministério dos Transportes, que interveio em apoio da sua posição, ou à luz do artigo 95.º do Tratado, uma vez que o adicional de 40% fazia parte da taxa sobre as mercadorias que, por seu lado, era um elemento de um sistema geral de imposições internas cuja diferença de taxas era compatível com as disposições do Tratado. Além disso, sustentaram que o pedido da Haahr Petroleum tinha caducado no respeitante às taxas pagas antes de 5 de Novembro de 1986 (ou seja, cinco anos antes da propositura da acção no Østre Landsret) e que as circunstâncias do caso não apresentavam qualquer elemento susceptível de justificar uma excepção às regras gerais do direito nacional nessa matéria.
16 O Ministério dos Transportes alegou que as taxas em questão prosseguiam um objectivo de política dos transportes, uma vez que, por um lado, a uniformidade das taxas visava manter a concorrência entre os portos e os transportes rodoviários no interior da Dinamarca e assegurar que os portos não fariam concorrência entre si através dessas taxas, e, por outro lado, o adicional sobre as importações se destinava a garantir o financiamento dos portos, sem que o transporte de mercadorias fosse desviado para a camionagem ou para os caminhos-de-ferro. Como prova de que o adicional sobre as importações não tinha como objectivo onerar a importação de mercadorias, antes dizendo respeito aos meios de transporte, observou que o porto mais importante em matéria de comércio internacional, o de Copenhaga, não cobrava a taxa.
17 Assim, o Østre Landsret suspendeu a instância e submeteu ao Tribunal as seguintes questões prejudiciais:
«1) O adicional especial sobre as importações correspondente a 40% da taxa geral cobrada sobre as mercadorias deve considerar-se abrangido pelas normas do Tratado CEE relativas à união aduaneira, concretamente os artigos 9.º a 13.º, ou pelo artigo 95.º?
2) As normas do Tratado CEE relativas à união aduaneira, concretamente os artigos 9.º a 13.º, ou o artigo 95.º devem ser interpretados no sentido de que é incompatível com as referidas disposições a cobrança de um adicional especial sobre as importações correspondente a 40% da taxa geral cobrada sobre as mercadorias, no caso de o adicional sobre as importações apenas ser cobrado sobre mercadorias provenientes do estrangeiro?
3) No caso de resposta afirmativa à questão 2, em que condições pode uma taxa desta natureza ser justificada pelo seu carácter de retribuição ou por considerações de política de transportes, nos termos do artigo 84.º, n.º 2?
4) A eventual incompatibilidade com o Tratado CEE abrange todo o adicional especial sobre as importações cobrado após a adesão da Dinamarca ao Tratado CEE, ou apenas o aumento do adicional após a referida adesão?
5) No caso de se considerar que o adicional sobre as importações é incompatível com o direito comunitário, poderá um eventual pedido de restituição caducar nos termos das normas nacionais nessa matéria, de forma a excluir total ou parcialmente a restituição do adicional sobre as importações?»
Quanto às primeira, segunda, terceira e quarta questões
18 Com as quatro primeiras questões, que devem ser examinadas conjuntamente, o órgão jurisdicional nacional pede para ser esclarecido sobre o conceito de encargo de efeito equivalente a direitos aduaneiros, referido nos artigos 9.º a 13.º do Tratado, bem como sobre o de imposição interna discriminatória, referido no artigo 95.º, relativamente à aplicação por um Estado-Membro de um adicional de 40% sobre as importações que, em caso de importação por via marítima de mercadorias provenientes de outro Estado-Membro, acresce à taxa geral sobre as mercadorias que é cobrada sobre todas as mercadorias carregadas, descarregadas, embarcadas ou desembarcadas de outro modo nos portos do primeiro Estado-Membro ou no canal de acesso a esses portos.
19 A este respeito, deve recordar-se que, segundo jurisprudência constante (v., designadamente, acórdão de 2 de Agosto de 1993, Celbi, C-266/91, Colect., p. I-4337, n.º 9), as disposições relativas aos encargos de efeito equivalente e as relativas às imposições internas discriminatórias não são aplicáveis cumulativamente, de forma que uma mesma imposição não pode, no sistema do Tratado, ser incluída simultaneamente nestas duas categorias.
20 Resulta também de jurisprudência constante (v. designadamente acórdão de 7 de Dezembro de 1995, Ayuntamiento de Ceuta, C-45/94, Colect., p. I-4385, n.º 28) que qualquer encargo pecuniário unilateralmente imposto, sejam quais forem as suas denominação e técnica, e que onere as mercadorias pelo facto de passarem a fronteira, quando não seja um direito aduaneiro propriamente dito, constitui um encargo de efeito equivalente, na acepção dos artigos 9.º, 12.º, 13., e 16., do Tratado CEE. Semelhante encargo escapa, todavia, a essa qualificação se fizer parte de um sistema geral de imposições internas que incida sistematicamente sobre categorias de produtos segundo critérios objectivos aplicados independentemente da origem dos produtos, caso em que se inclui no âmbito de aplicação do artigo 95.º do Tratado.
21 A este respeito, deve constatar-se em primeiro lugar que uma taxa como a taxa geral sobre as mercadorias que está em causa no processo principal faz parte, juntamente com - em especial - a taxa sobre os navios, de um sistema geral de imposições internas que devem ser pagas pela utilização dos portos comerciais e das suas instalações.
22 Importa salientar, em segundo lugar, que, com excepção de certas categorias de mercadorias isentas, essa taxa onera todas as mercadorias carregadas, descarregadas, embarcadas ou desembarcadas de outro modo nos portos comerciais, quer essas mercadorias cheguem ao porto provenientes de outro Estado-Membro ou de outro porto comercial do mesmo Estado-Membro.
23 Deve observar-se, em terceiro lugar, que ela onera as mercadorias, tanto nacionais como importadas, no mesmo momento e segundo os mesmos critérios objectivos, isto é, por ocasião do embarque ou do desembarque e em função do tipo de mercadorias e do seu peso.
24 Importa notar, em quarto lugar, que um adicional sobre as importações como o que está em causa no processo principal, que agrava a taxa geral sobre as mercadorias quando esta incide sobre mercadorias importadas, é parte integrante da própria taxa e não constitui uma taxa distinta quando o montante do adicional seja expresso em percentagem da taxa e o adicional e a taxa sejam cobrados com fundamento na mesma base jurídica, no mesmo momento, segundo os mesmos critérios e pelos mesmos serviços, e as receitas deles provenientes sejam pagas aos mesmos destinatários.
25 Nestas condições, o facto de o adicional sobre as importações onerar, por definição, exclusivamente as mercadorias importadas e de a origem das mercadorias ser, portanto, determinante para o montante da taxa a cobrar não retira a taxa, em geral, nem o adicional, em especial, do âmbito de aplicação do artigo 95.º do Tratado, de modo que a sua compatibilidade com o direito comunitário deve ser apreciada no quadro desta disposição e não no dos artigos 9.º a 13.º do Tratado.
26 A este respeito, deve antes de mais esclarecer-se que é jurisprudência assente que o artigo 95.º do Tratado só é aplicável às mercadorias provenientes dos Estados-membros e, eventualmente, às mercadorias originárias de países terceiros que se encontrem em livre prática nos Estados-membros. Daqui resulta que esta disposição não é aplicável aos produtos importados directamente de países terceiros (v., designadamente, acórdão de 13 de Julho de 1994, OTO, C-130/92, Colect., p. I-3281, n.º 18).
27 Deve em seguida recordar-se que o artigo 95.º do Tratado impede que um Estado-Membro tribute directa ou indirectamente os produtos dos outros Estados-Membros com imposições internas superiores às que incidem sobre os produtos nacionais similares ou que sejam susceptíveis de proteger outras produções nacionais. Assim, é incontestável que a aplicação aos produtos importados de uma taxa de montante mais elevado que aos produtos nacionais ou a aplicação, apenas aos produtos importados, de um adicional que agrava a taxa aplicável aos produtos nacionais e importados é contrária a essa proibição de discriminação constante do artigo 95.º
28 Os portos comerciais demandados alegam todavia que o adicional sobre as importações corresponde a uma diferenciação da taxa sobre as mercadorias, que seria compatível com o artigo 95.º do Tratado tal como foi interpretado pelo Tribunal, uma vez que essa diferenciação se basearia em critérios objectivos. Sustentam em especial que essa diferenciação se justifica tendo presente a dupla consideração de que, num contexto de concorrência com outros meios de transporte, o transporte marítimo internacional estaria em melhores condições para suportar o encargo que esse adicional representa, e de que esse transporte é geralmente efectuado por navios de dimensão mais importante, que exigem mais das instalações portuárias que os navios de dimensão mais reduzida utilizados no transporte nacional. Na mesma perspectiva, o Ministério dos Transportes considera que o adicional não constitui uma discriminação ilícita, pois representaria a remuneração das despesas adicionais gerais que, para os portos, estão ligadas aos serviços fornecidos aos navios de dimensões mais importantes utilizados nas importações.
29 É certo que, por força de jurisprudência assente (v. designadamente acórdão de 7 de Abril de 1987, Comissão/França, 196/85, Colect., p. 1597, n.º 6), o direito comunitário, no estado actual da sua evolução, não limita a liberdade de cada Estado-Membro de estabelecer um sistema de tributação diferenciado para certos produtos, ainda que similares, na acepção do artigo 95.º, primeiro parágrafo, do Tratado, em função de critérios objectivos, como sejam a natureza das matérias-primas utilizadas ou os processos de produção aplicados. Contudo, tais diferenciações só são compatíveis com o direito comunitário se prosseguirem objectivos de política económica compatíveis, também eles, com as exigências do Tratado e do direito derivado e se as suas modalidades forem de molde a evitar qualquer forma de discriminação, directa ou indirecta, das importações provenientes dos outros Estados-Membros, ou de protecção a favor de produções nacionais concorrentes.
30 Assim, o Tribunal já decidiu que não se pode considerar compatível com a proibição de discriminação contida no artigo 95.º do Tratado um critério de imposição agravada que, por definição, não pode em caso algum ser aplicada aos produtos nacionais similares. Tal regime tem, portanto, como efeito excluir antecipadamente os produtos nacionais do regime de tributação mais gravoso (v. acórdão de 15 de Março de 1983, Comissão/Itália, 319/81, Recueil, p. 601, n.º 17). De igual modo, decidiu que uma tributação diferenciada não é compatível com o direito comunitário se os produtos mais fortemente tributados forem, pela sua natureza, produtos importados (v. acórdão de 4 de Março de 1986, Comissão/Dinamarca, 106/84, Colect., p. 833, n.º 21).
31 O mesmo acontece, por maioria de razão, com uma tributação diferenciada cujo critério de aplicação agravada é a própria importação e que, portanto, exclui por definição todos os produtos nacionais da tributação mais gravosa.
32 Seja como for, o carácter discriminatório de uma tributação diferenciada não pode justificar-se por considerações de ordem geral que se prendem com as diferenças existentes entre os transportes internacionais e os transportes nacionais quanto à sua capacidade respectiva de suportar uma determinada carga fiscal sem que o transporte marítimo seja desviado para outros meios de transporte e quanto às dimensões dos navios utilizados consoante o transporte seja nacional ou internacional.
33 Efectivamente, mesmo supondo que tais considerações possam ser de molde a justificar uma diferença de tributação, é forçoso constatar que, num regime como o que está em causa no processo principal, elas não são aplicadas de modo objectivo, uma vez que o referido regime exclui antecipadamente que os transportes nacionais, efectuados nas mesmas condições que os transportes internacionais, sejam sujeitos à mesma tributação, e inversamente.
34 Ora, resulta da jurisprudência do Tribunal (v. designadamente acórdão de 26 de Junho de 1991, Comissão/Luxemburgo, C-152/89, Colect., p. I-3141, n.os 20 a 25) que um sistema de tributação só pode ser considerado compatível com o artigo 95.º do Tratado se se verificar estar organizado de modo a excluir sempre a possibilidade de os produtos importados serem tributados mais fortemente que os produtos nacionais e, portanto, que não comporta em caso algum efeitos discriminatórios.
35 No que respeita à questão de saber se uma taxa discriminatória, como a que está em causa no processo principal, pode não ser abrangida pela proibição do artigo 95.º do Tratado por considerações de remuneração de um serviço, basta recordar que, em conformidade com a jurisprudência do Tribunal, invocada pelos portos comerciais demandados e pelo Ministério dos Transportes (v. designadamente acórdãos de 25 de Janeiro de 1977, Bauhuis, 46/76, Colect., p. 1, n.º 11, e de 21 de Março de 1991, Comissão/Itália, C-209/89, Colect., p. I-1575, n.º 9), o facto de um encargo pecuniário constituir a remuneração de um serviço efectivamente prestado ao operador económico, em montante proporcional ao referido serviço, só é susceptível de o fazer escapar à qualificação de encargo de efeito equivalente a um direito aduaneiro, na acepção dos artigos 9.º e seguintes do Tratado, e não à proibição de quaisquer imposições internas discriminatórias, enunciada no artigo 95.º
36 Os portos comerciais demandados e o Ministério dos Transportes alegam também que uma taxa como a que está em causa no processo principal escapa à aplicação e à proibição do artigo 95.º do Tratado quando prossiga objectivos legítimos de política dos transportes, ou seja, por um lado financiar os portos comerciais, e por outro onerar o transporte marítimo de grande distância de forma proporcionalmente mais gravosa que o tráfego de curta distância. Acrescentam que resulta designadamente do acórdão do Tribunal de 13 de Dezembro de 1989, Corsica Ferries France (C-49/89, Colect., p. 4441), que as taxas que prossigam um objectivo de política de transportes devem ser apreciadas à luz das disposições do Tratado em matéria de transportes, designadamente do artigo 84.º, n.º 2, e do Regulamento (CEE) n.º 4055/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-Membros e entre Estados-Membros e países terceiros (JO L 378, p. 1).
37 A este respeito, deve antes de mais observar-se que o facto de uma imposição ou taxa ser um imposto especial ou afectado a um fim específico não a subtrai ao âmbito de aplicação do artigo 95.º do Tratado (v. acórdão de 22 de Março de 1977, Iannelli e Volpi, 74/76, Colect., p. 175, n.º 19), nem, eventualmente, à proibição contida nessa disposição.
38 Importa em seguida salientar que uma taxa como a que está em causa no processo principal onera os produtos e é suportada pelo destinatário ou pelo expedidor das mercadorias, mesmo que seja cobrada por ocasião do seu transporte ou da utilização de portos comerciais e seja paga, num primeiro momento, pelo navio ou pelo seu agente local.
39 Daí resulta que nem o acórdão Corsica Ferries France, já referido, que dizia respeito a taxas cobradas aos passageiros desembarcados, embarcados ou que efectuassem transbordo em determinados portos de mar e que eram exigidas ao armador, nem o Regulamento n.º 4055/86, que regula a livre prestação dos serviços de transporte marítimo entre Estados-Membros e entre Estados-Membros e países terceiros, são de molde a opor-se à aplicação do artigo 95.º do Tratado.
40 Aliás, o Tribunal já declarou que um encargo que é cobrado sobre os transportes em função, nomeadamente, do peso das mercadorias transportadas é abrangido pelo artigo 95.º do Tratado e, quando seja repercutido imediatamente no custo do produto nacional e importado, deve ser aplicado de modo não discriminatório aos produtos importados (v. acórdão de 16 de Fevereiro de 1977, Schöttle & Söhne, 20/76, Colect., p. 87, n.os 15 e 16).
41 Quanto à questão de saber se a incompatibilidade da taxa controvertida com o artigo 95.º do Tratado afecta a totalidade do adicional sobre as importações ou apenas o aumento que esse adicional sofreu depois da adesão do Reino da Dinamarca às Comunidades Europeias, deve declarar-se antes de mais que o Acto Relativo às condições de adesão e às adaptações dos Tratados (JO 1972, L 73, p. 14) não prevê qualquer disposição transitória ou derrogatória quanto à aplicação do artigo 95.º do Tratado. Esta disposição era, pois, aplicável à Dinamarca a partir da adesão deste Estado às Comunidades Europeias.
42 Deve em seguida recordar-se que resulta da jurisprudência do Tribunal que, se uma imposição é incompatível com o artigo 95.º do Tratado, é proibida na medida em que é discriminatória em prejuízo do produto importado (v., neste sentido, acórdãos de 27 de Fevereiro de 1980, Just, 68/79, Recueil, p. 501, n.º 14, e de 27 de Outubro de 1993, Scharbatke, C-72/92, Colect., p. I-5509, n.º 10).
43 Daqui resulta que uma taxa como a que está em causa no processo principal só deve ser considerada incompatível com o artigo 95.º e proibida por esta disposição no limite do adicional que onera as mercadorias importadas.
44 Assim sendo, deve responder-se às quatro primeiras questões que o artigo 95.º do Tratado se opõe à aplicação, por um Estado-Membro, de um adicional de 40% sobre as importações que, em caso de importação por via marítima de mercadorias provenientes de outro Estado-Membro, acresce à taxa geral sobre as mercadorias que é cobrada sobre todas as mercadorias carregadas, descarregadas, embarcadas ou desembarcadas de outro modo nos portos do primeiro Estado-Membro ou no canal de acesso a esses portos.
Quanto à quinta questão prejudicial
45 Com esta questão, o órgão jurisdicional nacional interroga-se, em substância, sobre a licitude, à luz do direito comunitário, da aplicação, a um pedido de restituição baseado na violação do artigo 95.º do Tratado, de uma norma nacional por força da qual a acção judicial destinada à restituição de taxas indevidamente pagas caduca depois de decorridos cinco anos, mesmo que essa norma tenha como efeito impedir, na totalidade ou em parte, a restituição das referidas taxas.
46 A este respeito, deve antes de mais recordar-se que, em conformidade com jurisprudência assente, na falta de regulamentação comunitária na matéria compete à ordem jurídica de cada Estado-Membro definir as modalidades processuais das acções de repetição do indevido, sendo certo que essas modalidades não podem ser menos favoráveis do que as respeitantes a acções judiciais similares de natureza interna e que em caso algum podem estar organizadas por forma a tornar impossível na prática ou excessivamente difícil o exercício dos direitos conferidos pela ordem jurídica comunitária (v., designadamente, acórdãos de 14 de Dezembro de 1995, Peterbroeck, C-312/93, Colect., p. I-4599, n.º 12, e de 8 de Fevereiro de 1996, FMC e o., C-212/94, Colect., p. I-389, n.º 71).
47 Esta jurisprudência aplica-se também aos prazos de caducidade nacionais (v., além dos acórdãos FMC e o., e Emmott, já referidos, designadamente os acórdãos de 16 de Dezembro de 1976, Rewe, 33/76, Colect., p. 813, e Comet, 45/76, Colect., p. 835).
48 Importa observar em seguida que resulta da jurisprudência, e designadamente dos acórdãos Rewe e Comet, já referidos, que a fixação de prazos judiciais razoáveis, sob pena de caducidade, que é a aplicação do princípio fundamental da segurança jurídica, respeita as duas condições indicadas e não pode nomeadamente considerar-se que torna impossível na prática ou excessivamente difícil o exercício dos direitos conferidos pelo direito comunitário, apesar de, por definição, o decurso desses prazos implicar que a acção não possa proceder no todo ou em parte.
49 Deve por fim declarar-se que um prazo de caducidade de cinco anos, como o que está em causa no processo principal, deve ser considerado razoável.
50 Resulta das considerações que antecedem que, no estado actual do direito comunitário, a aplicação de um prazo dessa natureza a pedidos de restituição baseados na violação do artigo 95.º do Tratado não é contrária ao mesmo direito, mesmo que tenha como efeito impedir, na totalidade ou em parte, a restituição pedida.
51 Contrariamente ao que a Haahr Petroleum alegou no órgão jurisdicional nacional e nas observações que apresentou ao Tribunal, o acórdão Emmott, já referido, não é susceptível de infirmar esta conclusão.
52 Efectivamente, no n.º 17 desse acórdão, o Tribunal recordou expressamente o princípio de que a fixação de um prazo judicial razoável, sob pena de caducidade, satisfaz as duas condições impostas pela jurisprudência referida. Foi apenas devido à natureza especial das directivas e tendo em conta as circunstâncias específicas daquele processo que o Tribunal decidiu, no n.º 23, que, até ao momento da sua transposição correcta para direito nacional, o Estado-Membro em falta não pode invocar a extemporaneidade de uma acção judicial contra ele proposta por um particular com vista à protecção dos direitos que lhe são reconhecidos pelas disposições de uma directiva, de modo que um prazo processual nacional só pode começar a correr a partir desse momento.
53 Como o pedido de restituição visado com a quinta questão não se baseia no efeito directo de uma disposição de uma directiva incorrectamente transposta para direito nacional, mas numa disposição do Tratado, deve responder-se a esta questão que o direito comunitário não se opõe à aplicação, a um pedido de restituição baseado na violação do artigo 95.º do Tratado, de uma norma nacional por força da qual a acção judicial destinada à restituição de taxas indevidamente pagas caduca depois de decorridos cinco anos, mesmo que essa norma tenha como efeito impedir, na totalidade ou em parte, a restituição das referidas taxas.
Decisão sobre as despesas
Quanto às despesas
54 As despesas efectuadas pelo Governo do Reino Unido e pela Comissão das Comunidades Europeias, que apresentaram observações ao Tribunal, não são reembolsáveis. Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional nacional, compete a este decidir quanto às despesas.
Parte decisória
Pelos fundamentos expostos,
O TRIBUNAL DE JUSTIÇA
(Sexta Secção),
pronunciando-se sobre as questões submetidas pelo Østre Landsret, por acórdão de 8 de Março de 1994, declara:
55 O artigo 95.º do Tratado opõe-se à aplicação, por um Estado-Membro, de um adicional de 40% sobre as importações que, em caso de importação por via marítima de mercadorias provenientes de outro Estado-Membro, acresce à taxa geral sobre as mercadorias que é cobrada sobre todas as mercadorias carregadas, descarregadas, embarcadas ou desembarcadas de outro modo nos portos do primeiro Estado-Membro ou no canal de acesso a esses portos.
56 O direito comunitário não se opõe à aplicação, a um pedido de restituição baseado na violação do artigo 95.º do Tratado, de uma norma nacional por força da qual a acção judicial destinada à restituição de taxas indevidamente pagas caduca depois de decorridos cinco anos, mesmo que essa norma tenha como efeito impedir, na totalidade ou em parte, a restituição das referidas taxas.