62016CC0065
CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL
HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE
apresentadas em 6 de abril de 2017 (
1
)
Processo C‑65/16
Istanbul Lojistik Ltd
contra
Nemzeti Adó‑ és Vámhivatal Fellebbviteli Igazgatóság
[pedido de decisão prejudicial apresentado pelo Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Tribunal Administrativo e do Trabalho de Szeged, Hungria)]
«Reenvio prejudicial — Transporte rodoviário internacional — Acordo que cria uma associação entre a Comunidade Económica Europeia e a Turquia — Artigo 9.o — Decisão n.o 1/95 do Conselho da Associação CE Turquia — Artigos 4.o, 5.o e 7.o — Livre circulação de mercadorias — Imposto de circulação sobre os veículos a motor — Cobrança sobre veículos pesados de mercadorias matriculados na Turquia e que atravessam a Hungria em trânsito — Acordo bilateral celebrado por um Estado‑Membro com a Turquia — Artigo 3.o, n.o 2, TFUE — Regulamento (CE) n.o 1072/2009 — Artigo 1.o»
I. Introdução
1.
O pedido de decisão prejudicial apresentado pelo Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Tribunal Administrativo e do Trabalho de Szeged, Hungria) inscreve‑se no contexto de um litígio entre uma sociedade de transporte turca e uma autoridade fiscal húngara que lhe exigiu o pagamento de montantes devidos a título de um imposto sobre a circulação dos veículos a motor previsto pela legislação húngara.
2.
Nos termos desta legislação, o imposto incide sobre os veículos pesados de mercadorias matriculados num país não membro da União Europeia, neste caso na Turquia, utilizados para o transporte de mercadorias, a cada passagem pela fronteira da Hungria para atravessar o seu território em trânsito para outro Estado‑Membro.
3.
O órgão jurisdicional de reenvio interroga o Tribunal de Justiça sobre a questão de saber se essa legislação nacional é compatível com os requisitos do direito da União, em particular com as normas resultantes do Acordo que cria uma Associação entre a Comunidade Económica Europeia e a Turquia (
2
) (a seguir «Acordo de Associação CEE‑Turquia») (
3
).
4.
Este órgão jurisdicional pergunta, em primeiro lugar, se as disposições da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação CE‑Turquia (
4
) (a seguir «Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação») proíbem a aplicação de um imposto como o que está em causa no processo principal, na medida em que constitui um imposto de efeito equivalente a um direito aduaneiro na aceção do artigo 4.o dessa decisão ou, se assim não for, uma medida de efeito equivalente a uma restrição quantitativa à importação, na aceção do artigo 5.o da referida decisão, medida que poderia eventualmente ser justificada pelos fundamentos de derrogação previstos no seu artigo 7.o
5.
Em seguida, pretende saber se este tipo de imposto é contrário ao artigo 9.o do Acordo de Associação CEE‑Turquia, que proíbe qualquer discriminação em razão da nacionalidade.
6.
Finalmente, pede ao Tribunal de Justiça que determine se o artigo 3.o, n.o 2, TFUE e o artigo 1.o, n.o 2 e n.o 3, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 1072/2009, que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias (
5
), se opõem a que as autoridades de um Estado‑Membro possam aplicar um imposto desse tipo com fundamento num acordo bilateral em matéria de transportes celebrado com um país terceiro, neste caso um acordo celebrado pela Hungria com a República da Turquia.
7.
Pelas razões que exponho a seguir, entendo que se deverá responder pela afirmativa à primeira questão colocada, no sentido de que uma medida nacional como a que está em causa no processo principal constitui um encargo de efeito equivalente a um direito aduaneiro contrário ao artigo 4.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação, e que, portanto, não será necessário que o Tribunal de Justiça responda às outras questões, relativamente às quais apresentarei, apesar disso, observações a título subsidiário.
II. Quadro jurídico
A. Direito da União
1.
Acordo de Associação CEE‑Turquia e respetivo Protocolo Adicional
8.
Nos termos do artigo 9.o do Acordo de Associação CEE‑Turquia, «[a]s Partes Contratantes reconhecem que, no domínio da Aplicação do Acordo e sem prejuízo das disposições especiais suscetíveis de serem adotadas em aplicação do artigo 8.o, é proibida qualquer discriminação exercida com base na nacionalidade, nos termos do princípio enunciado no artigo 7.o do Tratado que institui a Comunidade».
9.
O Protocolo Adicional ao Acordo de Associação CEE‑Turquia, que foi assinado em Bruxelas em 23 de novembro de 1970 (
6
), faz parte integrante deste Acordo (
7
). O seu artigo 41.o enuncia que o Conselho de Associação fixará, em conformidade com os princípios enunciados nos artigos 13.o e 14.o do referido acordo, o calendário e as modalidades segundo os quais as Partes Contratantes suprimirão progressivamente, nas suas mútuas relações, as restrições à liberdade de estabelecimento e à livre prestação de serviços.
10.
Nos termos do artigo 42.o, n.o 1, deste Protocolo, «[o] Conselho de Associação estenderá à Turquia, de acordo com as modalidades que adote, tendo em conta, nomeadamente, a situação geográfica da Turquia, as disposições do Tratado que institui a Comunidade aplicáveis aos transportes. Pode, nas mesmas condições, estender à Turquia os atos adotados pela Comunidade em aplicação de tais disposições para os transportes […] rodoviários […]».
2.
Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação
11.
Nos termos do artigo 1.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação «[s]em prejuízo do disposto no Acordo [de Associação CEE‑Turquia] e nos seus protocolos complementar e adicional, o Conselho de Associação estabelece as regras de execução da fase final da união aduaneira prevista nos artigos 2.o e 5.o do referido acordo».
12.
O seu artigo 4.o, integrado na secção I, intitulada «Eliminação de direitos aduaneiros e encargos de efeito equivalente», do capítulo I, intitulado «Livre Circulação de Mercadorias e Política Comercial», prevê que «[o]s direitos aduaneiros de importação ou exportação e os encargos de efeito equivalente serão totalmente suprimidos entre a Comunidade e a Turquia à data de entrada em vigor da presente decisão. A Comunidade e a Turquia abster‑se‑ão de introduzir qualquer novo direito aduaneiro de importação ou de exportação ou qualquer encargo de efeito equivalente, a partir dessa data. Estas disposições são igualmente aplicáveis aos direitos aduaneiros de caráter fiscal».
13.
O seu artigo 5.o, integrado na secção II do referido capítulo I, intitulada «Eliminação de restrições quantitativas ou medidas de efeito equivalente», dispõe que «[s]ão proibidas entre as partes as restrições quantitativas à importação e todas as medidas de efeito equivalente».
14.
Nos termos do seu artigo 7.o, «[o] disposto nos artigos 5.o e 6.o não prejudica as proibições ou restrições de importação, exportação ou trânsito justificadas por razões de moral pública, ordem pública, segurança pública, de proteção da saúde e da vida das pessoas, animais ou plantas, de proteção do património nacional com valor artístico, histórico ou arqueológico, ou de proteção da propriedade industrial e comercial. Contudo, essas proibições ou restrições não constituirão uma forma de discriminação arbitrária nem uma restrição dissimulada no comércio entre as partes».
15.
O seu artigo 66.o, integrado no capítulo VI da referida decisão, intitulado «Disposições Gerais e Finais», prevê que «[a]s disposições da presente decisão, na medida em que sejam materialmente idênticas às disposições correspondentes do Tratado que institui a Comunidade Europeia, serão interpretadas de acordo com a jurisprudência aplicável do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias, para efeitos da sua aplicação e da aplicação aos produtos abrangidos pela união aduaneira».
3.
Regulamento n.o 1072/2009
16.
O artigo 1.o do Regulamento n.o 1072/2009, intitulado «Âmbito de aplicação», dispõe:
«1.   O presente Regulamento aplica‑se aos transportes rodoviários internacionais de mercadorias por conta de outrem em trajetos efetuados no território da Comunidade.
2.   No caso de transportes com origem num Estado‑Membro e com destino a um país terceiro, e vice‑versa, o presente regulamento é aplicável ao trajeto efetuado no território dos Estados‑Membros atravessados em trânsito. Não é aplicável ao trajeto efetuado no território do Estado‑Membro de carga ou de descarga, enquanto não tiver sido celebrado o necessário acordo entre a Comunidade e o país terceiro em causa.
3.   Enquanto se aguarda a celebração dos acordos a que se refere o n.o 2, o presente regulamento não afeta:
a)
As disposições aplicáveis aos transportes com origem num Estado‑Membro e com destino a um país terceiro, e vice‑versa, abrangidos por acordos bilaterais celebrados entre os Estados‑Membros e esses países terceiros;
[…]»
17.
O seu artigo 2.o, n.o 1, define o conceito de «veículo», para efeitos do referido regulamento, como «um veículo a motor matriculado num Estado‑Membro ou um conjunto de veículos acoplados, dos quais pelo menos o veículo a motor está matriculado num Estado‑Membro, destinados exclusivamente ao transporte de mercadorias».
B. Direito nacional
1.
Acordo Hungria‑Turquia
18.
O acordo celebrado entre o Conselho Presidencial e o Governo da República Popular da Hungria, por um lado, e o Governo da República da Turquia, por outro, em matéria de transporte rodoviário internacional foi assinado em Budapeste em 14 de setembro de 1968 (
8
) (a seguir «acordo Hungria‑Turquia»).
19.
O artigo 18.o, n.o 2, do referido acordo prevê que «os veículos que efetuam transportes de mercadorias entre o território das duas Partes Contratantes estão isentos dos impostos, adicionais, direitos e taxas que devam ser pagos no território da outra Parte Contratante relativamente à atividade de transporte correspondente ou a título de detenção do veículo ou a título de utilização das estradas, inclusive relativamente à parte do trajeto efetuada sem carga». Nos termos do n.o 3 do mesmo artigo, «os veículos que efetuam transportes de mercadorias através do território da outra Parte Contratante estão sujeitos, inclusive relativamente à parte do trajeto efetuada sem carga, aos impostos, adicionais, direitos e taxas devidos para o transporte de mercadorias e para a cobertura de despesas relacionadas com a manutenção e a reparação das rodovias […]»
2.
Lei relativa ao imposto de circulação sobre veículos a motor
20.
Nos termos do preâmbulo da gépjárműadóról szóló 1991. évi LXXXII. törvény (Lei LXXXII de 1991, relativa ao imposto de circulação sobre veículos a motor) (
9
) (a seguir «Lei relativa ao imposto de circulação sobre veículos a motor»), «[a] Assembleia Nacional, no interesse de uma melhor repartição das despesas públicas relacionadas com o tráfego automóvel, do aumento das receitas das administrações municipais ou, na capital, das freguesias, e para o alargamento das fontes de financiamento necessárias à manutenção e ao desenvolvimento da rede rodoviária pública, adota a presente Lei relativa ao imposto de circulação sobre veículos a motor».
21.
O artigo 1.o desta lei tem o seguinte teor:
«1.   É devido imposto de circulação sobre veículos a motor sobre todos os veículos ou reboques com matrícula húngara, bem como sobre todos os veículos pesados de mercadorias com matrícula estrangeira e que circulem no território da Hungria (a seguir, conjuntamente, “veículo”) […].
2.   A presente lei não se aplica […], dentro da categoria de veículos pesados de mercadorias matriculados no estrangeiro, aos veículos matriculados num Estado‑Membro da União Europeia.»
22.
O capítulo II da Lei relativa ao imposto de circulação sobre veículos a motor fixa as modalidades do «imposto sobre os veículos nacionais». O montante do imposto anual devido sobre os veículos pesados de mercadorias matriculados na Hungria varia consoante o peso bruto do veículo em causa, o seu sistema de suspensão e a sua classificação ambiental.
23.
O artigo 6.o desta lei prevê que a base de incidência do imposto corresponde à tara do veículo pesado indicada no registo oficial, acrescida de 50% da capacidade de carga (carga útil).
24.
Nos termos do artigo 7.o, n.o 2, da referida lei, a taxa do imposto é de 850 florins (HUF) (cerca de 3 euros) para cada parcela iniciada de 100 quilogramas da base de incidência do imposto, para os veículos pesados de mercadorias equipados com suspensões pneumáticas ou um sistema de suspensão equivalente, e de 1380 HUF (cerca de 5 euros) para os restantes veículos pesados de mercadorias.
25.
O artigo 8.o da mesma lei enuncia os critérios que permitem pedir reduções do imposto, que vão de 20% a 30% de redução em função do código da classificação ambiental a que pertence o veículo pesado de mercadorias em causa.
26.
O capítulo III da Lei relativa ao imposto de circulação sobre veículos a motor fixa as modalidades do «imposto sobre os veículos matriculados no estrangeiro».
27.
Nos termos do artigo 10.o desta lei, «[o] imposto é devido pelo detentor do veículo», e, nos termos do seu artigo 11.o, «[a] obrigação fiscal constitui‑se no dia da entrada no território da Hungria».
28.
O artigo 15.o da referida lei dispõe:
«1.   No caso […] de um veículo com um peso em carga máxima [peso bruto total máximo] superior a 12 toneladas e que circule com uma licença de transporte utilizada para serviços de transporte interno, é devida uma taxa de 30000 HUF (cerca de 100 euros), para o trajeto de ida e para o trajeto de volta, respetivamente. No caso de […] um veículo com peso bruto superior a 12 toneladas e que circule com uma licença de transporte utilizada para transportes em trânsito, é devida uma taxa de 60000 HUF (cerca de 200 euros) para o trajeto de ida e para o trajeto de volta, respetivamente. […]
2.   Os montantes da taxa fixados no n.o 1 referem‑se a um trajeto de ida ou a um trajeto de volta e para uma permanência no território húngaro que não exceda 48 horas por trajeto. Se a duração da permanência for superior, a taxa é devida, nos termos do disposto no n.o 1 anterior, por cada novo período iniciado de 48 horas. […]
3.   O montante da taxa devida nos termos do n.o 1 é pago através da compra de uma estampilha fiscal que deve ser colada sobre a licença de transporte rodoviário — no caso de serviço de transporte no território nacional, para a duração total do transporte e, no caso de transporte em trânsito, separadamente para a ida e para a volta — no momento da entrada no território da Hungria. Depois de colada a estampilha ou as estampilhas, o contribuinte deve indicar nas mesmas a data e hora de entrada (ano‑mês‑dia‑hora). Se não for cumprida a obrigação de pagamento (estampilha fiscal), só é possível circular com a licença de transporte sujeita ao imposto sem incorrer em sanções num raio máximo de 5 km em redor do ponto de entrada no território da Hungria.»
29.
O artigo 17.o, n.o 2, da mesma lei prevê que «[s]e um contribuinte não cumprir, no todo ou em parte, a sua obrigação de pagamento do imposto, a autoridade aduaneira procede à liquidação da dívida fiscal e estabelece uma coima correspondente a cinco vezes o montante dessa dívida […]»
3.
Lei relativa à circulação rodoviária e Decreto Governamental n.o 156/2009
30.
Nos termos do artigo 20.o, n.o 1, alínea a), da közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény (Lei I de 1988, relativa à circulação rodoviária) (
10
) (a seguir «Lei relativa à circulação rodoviária»), quem viole as disposições relativas aos serviços de transportes rodoviários (transportes de passageiros ou de mercadorias) nacionais ou internacionais sujeitos a autorização ou à posse de um documento está sujeita ao pagamento de uma coima nos termos previstos nesta lei ou em atos legislativos ou regulamentares específicos ou ainda em atos jurídicos da União.
31.
Nos termos do artigo 2.o, alínea b), do közúti árufuvarozáshoz, személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról szóló 156/2009. (VII.29.) Korm. rendelet [Decreto Governamental n.o 156/2009 (VII.29.), relativo ao montante das coimas aplicáveis em caso de violação de certas disposições relativas ao transporte rodoviário de mercadorias e de passageiros e à circulação rodoviária bem como aos procedimentos administrativos relacionados com a aplicação de coimas] (
11
), na sua versão aplicável ao caso vertente:
«Para efeitos do artigo 20.o, n.o 1, alínea a), da [Lei relativa à circulação rodoviária], e salvo disposição em contrário, está sujeita ao pagamento de uma coima no montante previsto no anexo 1 qualquer pessoa que […] viole as disposições relativas às autorizações e aos documentos exigidos para efetuar serviços de transportes rodoviários previstos nos artigos 3.o a 34.o do [Decreto Governamental n.o 261/2011 (
12
)].»
32.
Nos termos do n.o 5, alínea a), do anexo 1 deste decreto, o transportador titular de uma licença de transporte rodoviário de mercadorias inválida fica sujeito ao pagamento de uma coima de 300000 HUF (cerca de 980 euros).
III. Litígio no processo principal, questões prejudiciais e tramitação processual no Tribunal de Justiça
33.
A Istanbul Lojistik Ltd é uma sociedade comercial registada na Turquia que realiza transportes rodoviários de mercadorias por conta de empresas estabelecidas na Turquia e na União, a partir da Turquia e com destino aos Estados‑Membros da União, atravessando, nomeadamente, a Hungria.
34.
Em 30 de março de 2015, a Nemzeti Adó‑ és Vámhivatal (Administração Nacional Fiscal e Aduaneira, Hungria, a seguir «autoridade fiscal de primeiro grau») efetuou uma inspeção nos arredores de Nagylak (Hungria), perto da fronteira com a Roménia, a um conjunto de veículos acoplados (
13
) com um peso bruto total máximo superior a 12 toneladas, matriculado na Turquia e explorado pela Istanbul Lojistik. Relativamente ao veículo pesado de mercadorias em causa, esta sociedade possuía uma licença de trânsito Hungria‑Turquia, que utilizava para transportar produtos têxteis da Turquia para a Alemanha através da Hungria. Esta licença continha todas as indicações exigidas pela regulamentação húngara, mas a estampilha fiscal correspondente ao montante do imposto, exigida para os veículos a motor e comprovativa do pagamento do imposto não tinha sido colada na referida licença.
35.
Nas decisões administrativas que tomou em 31 de março de 2015, na sequência da referida inspeção, a autoridade fiscal de primeiro grau constatou que a Istanbul Lojistik não tinha cumprido a sua obrigação de imposto prevista pela lei húngara relativa ao imposto de circulação sobre os veículos a motor e que, por conseguinte, a sua licença de trânsito não era válida. Essa autoridade exigiu à Istanbul Lojistik o pagamento de 60000 HUF (cerca de 200 euros) correspondente ao referido imposto, de uma coima fiscal de 300000 HUF (cerca de 980 euros) e de uma coima administrativa de 300000 HUF, ou seja, o montante total de 660000 HUF (cerca de 2150 euros).
36.
A Istanbul Lojistik contestou estas decisões administrativas na Nemzeti Adó‑ és Vámhivatal Fellebbviteli Igazgatóság (Administração Nacional Fiscal e Aduaneira, Direção de Recursos, Hungria, a seguir «autoridade fiscal de segundo grau»), que, por decisões de 13 de maio de 2015, confirmou as decisões contestadas.
37.
A referida sociedade interpôs recurso contencioso destas últimas decisões para o Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Tribunal Administrativo e do Trabalho de Szeged).
38.
Como fundamento do seu recurso, a Istanbul Lojistik alega que as disposições da Lei relativa ao imposto de circulação sobre veículos a motor em causa violam os artigos 4.o a 6.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação. Alega que o imposto cobrado sobre os veículos matriculados em países não membros da União no caso de trânsito pela Hungria pode ser considerado um encargo de efeito equivalente a um direito aduaneiro, na aceção do artigo 30.o TFUE e, portanto, do artigo 4.o da referida decisão. Segundo a recorrente, este imposto produz um efeito discriminatório e protecionista e constitui uma restrição à livre circulação de mercadorias contrária ao direito da União.
39.
Em sua defesa, a autoridade fiscal de segundo grau pede que seja negado provimento ao recurso. Sustenta que agiu ao abrigo de uma regulamentação nacional relativa aos transportes, domínio no qual o artigo 4.o, n.o 2, alínea g), TFUE autoriza a Hungria a legislar e a aplicar as normas já adotadas. Acrescenta que o imposto de circulação sobre os veículos a motor constitui uma despesa suportada no âmbito do transporte internacional que não pode ser considerado um direito aduaneiro ou um encargo de efeito equivalente. Além disso, afirma que, mesmo que as disposições relativas à união aduaneira fossem declaradas aplicáveis no caso vertente, a Hungria teria o direito de restringir a livre circulação de mercadorias com origem na Turquia no âmbito das exceções relativas ao interesse público referidas no artigo 36.o TFUE, em particular as relativas à segurança rodoviária e à ordem pública em matéria de repressão das infrações. Por fim, entende que o Regulamento n.o 1072/2009 não proíbe que a Hungria regule por via de acordos bilaterais o transporte internacional rodoviário de mercadorias entre o seu território e o da Turquia.
40.
Neste contexto, por decisão de 18 de janeiro de 2016, que deu entrada no Tribunal de Justiça em 8 de fevereiro de 2016, o Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Tribunal Administrativo e do Trabalho de Szeged) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:
«1)
Deve o artigo 4.o da [Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação] ser interpretado no sentido de que um imposto, como o previsto pela Lei húngara relativa ao imposto de circulação sobre veículos a motor, o qual, segundo essa lei, incide sobre um veículo [pesado] de mercadorias de matrícula turca explorado por um transportador turco e utilizado para o transporte de mercadorias, por [atravessar] a fronteira húngara para, vindo da Turquia e passando pela Hungria como Estado‑Membro de trânsito, chegar a outro Estado‑Membro, configura um encargo de efeito equivalente a um direito aduaneiro, não sendo, por conseguinte, compatível com o referido artigo?
2)
a)
Em caso de resposta negativa à primeira questão prejudicial, deve o artigo 5.o da [Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação] ser interpretado no sentido de que um imposto, como o previsto pela Lei húngara relativa ao imposto de circulação sobre veículos a motor, o qual, segundo essa lei, incide sobre um veículo [pesado] de mercadorias de matrícula turca explorado por um transportador turco e utilizado para o transporte de mercadorias, por [atravessar] a fronteira húngara para, vindo da Turquia e passando pela Hungria como Estado‑Membro de trânsito, chegar a outro Estado‑Membro, constitui uma medida com efeitos equivalentes a uma restrição quantitativa, não sendo, por conseguinte, compatível com o referido artigo?
b)
Deve o artigo 7.o da [Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação] ser interpretado no sentido de que é suscetível de aplicação, invocando razões de segurança rodoviária e a legislação aplicável, um imposto, como o previsto pela Lei húngara relativa ao imposto de circulação sobre veículos a motor, o qual, segundo essa lei, incide sobre um veículo [pesado] de mercadorias de matrícula turca explorado por um transportador turco e utilizado para o transporte de mercadorias, por [atravessar] a fronteira húngara para, vindo da Turquia e passando pela Hungria como Estado‑Membro de trânsito, chegar a outro Estado‑Membro?
3)
Devem o artigo 3.o TFUE, n.o 2, e o artigo 1.o, n.o 2 e [n.o] 3, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 1072/2009 ser interpretados no sentido de que se opõem a que, com base num acordo bilateral em matéria de transportes celebrado com a Turquia, o Estado‑Membro de trânsito aplique um imposto, como o previsto pela Lei húngara relativa ao imposto de circulação sobre veículos a motor, o qual, segundo essa lei, incide sobre um veículo [pesado] de matrícula turca explorado por um transportador turco e utilizado para o transporte de mercadorias, por [atravessar] a fronteira húngara para, vindo da Turquia e passando pela Hungria como Estado‑Membro de trânsito, chegar a outro Estado‑Membro?
4)
Deve o artigo 9.o do [Acordo de Associação CEE‑Turquia] ser interpretado no sentido de que um imposto, como o previsto pela Lei húngara relativa ao imposto de circulação sobre veículos a motor, o qual, segundo essa lei, incide sobre um veículo [pesado] de matrícula turca explorado por um transportador turco e utilizado para o transporte de mercadorias, por [atravessar] a fronteira húngara para, vindo da Turquia e passando pela Hungria como Estado‑Membro de trânsito, chegar a outro Estado‑Membro, implica uma discriminação em razão da nacionalidade e não é, por conseguinte, compatível com o referido artigo?»
41.
Foram apresentadas observações escritas pela Istanbul Lojistik, pelos Governos húngaro e italiano e pela Comissão Europeia. Por carta de 24 de novembro de 2016, o Tribunal de Justiça colocou ao Governo húngaro, nos termos do artigo 61.o, n.o 1, do seu Regulamento de Processo, uma questão para resposta escrita antes da audiência, a que aquele respondeu. Na audiência de 19 de janeiro de 2017, estiveram representados a Istanbul Lojistik, o Governo húngaro e a Comissão.
IV. Análise
A. Observações preliminares
42.
Segundo o preâmbulo da lei húngara relativa ao imposto de circulação sobre os veículos a motor, adotada em 1991, o objetivo principal deste imposto é financiar a manutenção da rede rodoviária pública. O imposto incide sobre todos os veículos matriculados na Hungria bem como sobre todos os veículos pesados de mercadorias matriculados no estrangeiro e que circulem no território húngaro, com exceção dos veículos matriculados noutro Estado‑Membro da União (
14
). A causa exata desta última isenção não é mencionada na decisão de reenvio (
15
).
43.
A frequência da cobrança e o método de cálculo desse imposto variam em função do lugar de matrícula do veículo em causa. Se este estiver matriculado na Hungria, o imposto deve ser pago anualmente e o montante a pagar depende de diversas características do veículo, tais como a tara e a sua capacidade de carga, o seu eventual equipamento com suspensões pneumáticas e o seu impacto ambiental (
16
). Pelo contrário, se se tratar de um veículo pesado de mercadorias matriculado num país terceiro, o seu detentor é obrigado a pagar o imposto mediante a compra de uma estampilha fiscal a cada entrada no território húngaro. Quando, como acontece no litígio do processo principal, um veículo estrangeiro dessa categoria possui uma licença de trânsito neste território, o preço da estampilha, que se eleva a 60000 HUF (cerca de 200 euros), é devido tanto para o trajeto de ida como para o trajeto de volta, e o seu pagamento deve ser renovado a partir do momento em que a duração da permanência neste território exceda 48 horas (
17
).
44.
A referida lei prevê que a falta de pagamento do imposto é punida com uma coima fiscal de montante equivalente a cinco vezes o montante que não foi pago (
18
). Acresce que a lei, de 1988, relativa à circulação rodoviária prevê uma coima administrativa, devida por circulação no território húngaro sem possuir os documentos exigidos, cujo montante é fixado pelo Decreto Governamental n.o 156/2009 (
19
) em 300000 HUF (cerca de 980 euros).
45.
Foi com base nestas disposições nacionais que a Administração Fiscal húngara aplicou à recorrente no processo principal, uma sociedade de transportes turca, duas coimas, além do pagamento do imposto de circulação sobre os veículos a motor que deveria ter pago em virtude da entrada na Hungria de um veículo matriculado na Turquia de que era detentora.
46.
O órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em primeiro lugar, se um imposto como o previsto na regulamentação em causa no processo principal deve ser qualificado como um encargo de efeito equivalente a um direito aduaneiro para efeitos do artigo 4.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação, interpretado à luz da jurisprudência relativa ao artigo 30.o TFUE. Perante a fundamentação do seu despacho de reenvio, parece‑me que apenas coloca as suas três outras questões a título subsidiário, na hipótese de o Tribunal de Justiça responder negativamente à sua primeira questão.
47.
Pelas razões expostas a seguir, proporei ao Tribunal de Justiça que responda afirmativamente à primeira questão e, por conseguinte, que não se pronuncie sobre as outras questões colocadas. No entanto, com a preocupação de ser exaustivo, examinarei estas últimas de modo relativamente sucinto.
48.
Com as suas primeira e quarta questões, que, a meu ver, é conveniente analisar seguindo esta ordem precisa, o órgão jurisdicional de reenvio interroga o Tribunal de Justiça sobre a interpretação dos princípios da livre circulação de mercadorias e da não discriminação à luz das obrigações resultantes do Acordo de Associação CEE‑Turquia. A terceira questão refere‑se, em contrapartida, à repartição de competências entre a União e os Estados‑Membros no que respeita a acordos bilaterais celebrados com países terceiros em matéria de transporte internacional rodoviário de mercadorias.
B. Quanto à violação da livre circulação de mercadorias à luz dos artigos 4.o, 5.o e 7.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação (primeira e segunda questões)
49.
As duas primeiras questões prejudiciais visam saber se o facto de impor aos transportadores turcos o pagamento do imposto de circulação sobre os veículos a motor é incompatível com as disposições da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação CE‑Turquia, a qual, como prevê o seu artigo 1.o, estabelece as regras de execução da fase final da união aduaneira resultante do Acordo de Associação CEE‑Turquia.
50.
As referidas questões visam, mais especificamente, os artigos 4.o, 5.o e 7.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação. O artigo 4.o exige que os direitos aduaneiros de importação ou de exportação bem como os encargos de efeito equivalente sejam totalmente suprimidos entre a Comunidade e a Turquia. O artigo 5.o proíbe as restrições quantitativas à importação e todas as medidas de efeito equivalente, no mesmo contexto, ao passo que o artigo 7.o permite derrogar esta proibição, prevendo que tais medidas podem ser justificadas por razões, nomeadamente, de ordem pública, segurança pública ou de proteção da saúde e da vida das pessoas.
51.
Este pedido de decisão prejudicial tem caráter inédito. Porém, resulta do artigo 66.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação que as suas disposições que são materialmente idênticas às disposições correspondentes do Tratado CE (que passou a Tratado FUE) serão interpretadas de acordo com a jurisprudência aplicável do Tribunal de Justiça (
20
). Na medida em que o teor dos artigos 4.o, 5.o e 7.o da referida decisão equivale, respetivamente, ao dos artigos 30.o, 34.o e 36.o TFUE, os primeiros artigos devem ser interpretados transpondo a jurisprudência do Tribunal de Justiça relativa aos últimos.
1.
Quanto à qualificação como encargo de efeito equivalente a um direito aduaneiro na aceção do artigo 4.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação (primeira questão)
52.
A primeira questão prejudicial pede ao Tribunal de Justiça que esclareça se um imposto como o que está em causa no processo principal constitui um encargo de efeito equivalente a um direito aduaneiro contrário ao artigo 4.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação. A este respeito, o órgão jurisdicional de reenvio realça que, nos termos do artigo 1.o, n.os 1 e 2, da Lei relativa ao imposto de circulação sobre veículos a motor, os detentores de veículos matriculados noutro Estado‑Membro da União estão exonerados deste imposto, ao passo que os detentores de veículos matriculados num país terceiro, particularmente na Turquia, estão sujeitos a este imposto a título do trânsito no território húngaro.
53.
Decorre da jurisprudência do Tribunal de Justiça relativa à interpretação do artigo 30.o TFUE, que é materialmente idêntico ao artigo 4.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação (
21
), que o conceito de «encargo de efeito equivalente a um direito aduaneiro» na aceção destas disposições deve ser interpretado de forma lata, englobando qualquer encargo pecuniário, por mínimo que seja, imposto unilateralmente (
22
), sejam quais forem as suas denominação e técnica, e que onere as mercadorias pelo facto de passarem a fronteira, quando não seja um direito aduaneiro propriamente dito, independentemente de qualquer consideração relativa à finalidade para a qual foi instituído e ao destino das receitas por ele proporcionadas (
23
).
54.
Como sublinham o órgão jurisdicional de reenvio, a Istanbul Lojistik, o Governo italiano e a Comissão, a definição do referido conceito centra‑se essencialmente nos efeitos negativos que tal encargo pecuniário produz. Este deve ter o mesmo efeito protecionista, e, portanto, restritivo que um direito aduaneiro, o que é o caso, em particular quando resulta num aumento artificial do preço de custo das mercadorias importadas ou exportadas em relação às mercadorias nacionais (
24
). Parece‑me que é este o caso no presente litígio.
55.
Em primeiro lugar, os veículos matriculados na Hungria também estão sujeitos ao imposto criado pela lei adotada em 1991 pelo Parlamento húngaro. Todavia, decorre das disposições desta lei (
25
) que as modalidades de cobrança do referido imposto bem como os custos adicionais que daí resultam em relação aos referidos veículos são significativamente diferentes dos que devem suportar os veículos matriculados num país terceiro. Como já expus acima (
26
), as condições de aplicação do referido imposto não são de modo nenhum equivalentes consoante se trate de um veículo matriculado na Hungria ou, como no caso vertente, de um veículo matriculado na Turquia. Além disso, o Governo húngaro reconhece — o que é invocado pela Istanbul Lojistik — que o número de licenças de trânsito exoneradas do imposto, que é suposto garantir a igualdade concorrencial entre os transportadores húngaros e os transportadores turcos (
27
), não é suficiente para cobrir os pedidos efetivos destes últimos, que estão obrigados a pagar o imposto controvertido quando se esgota o contingente anual de licenças gratuitas (
28
).
56.
É irrelevante, de acordo com a jurisprudência acima referida (
29
), que o impacto do imposto controvertido sobre o preço final das mercadorias seja muito fraco, como sustentou o Governo húngaro na audiência. Basta constatar que os transportadores que detêm veículos matriculados na Turquia são obrigados a suportar um encargo adicional, ainda que mínimo, em relação aos que detêm veículos matriculados na Hungria.
57.
Aliás, considero que não é despiciendo o facto de uma sociedade de transportes turca, como a recorrente no processo principal, ser obrigada a pagar um imposto no montante de 60000 HUF (cerca de 200 euros), quer para a ida quer para a volta, e de cada vez que um dos seus veículos circula em trânsito no território húngaro por um período superior a 48 horas. Para escapar a este encargo importante e recorrente, as únicas alternativas consistem em fazer um longo desvio para não passar neste território ou optar por outros meios de transporte, soluções que implicam condicionantes evidentemente importantes e que geram elas próprias despesas adicionais (
30
). Na minha opinião, o risco de a competitividade dos transportadores turcos ficar reduzida neste contexto é real (
31
).
58.
Por outro lado, os Governos húngaro e italiano contrapõem que não pode haver violação da livre circulação de mercadorias porque o imposto em causa no processo principal não incide diretamente sobre os produtos transportados em si mesmos, mas sobre o serviço constituído pelo transporte rodoviário transfronteiriço, não estando este último domínio liberalizado no quadro do Acordo de Associação CEE‑Turquia e da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação (
32
). Alegam que a cobrança do imposto é feita relativamente a todos os detentores de veículos pesados de mercadorias matriculados num país terceiro que circulem no território da Hungria, e que o respetivo montante é fixado sem tomar em consideração nem a origem ou o destino das mercadorias transportadas, nem a sua natureza ou a sua quantidade, podendo até o veículo tributado estar vazio.
59.
Sublinho, todavia, que o montante do imposto cobrado a estas pessoas varia, nomeadamente, em função do peso bruto total autorizado com a carga máxima do veículo em causa e consoante o transporte em curso seja efetuado para prestação de serviços ou em trânsito no território húngaro (
33
), critérios que, no meu entender, estão na realidade ligados à quantidade de mercadorias que podem ser transportadas e ao lugar onde as mesmas devem ser entregues, respetivamente. Por conseguinte, tal como o órgão jurisdicional de reenvio, que interroga o Tribunal de Justiça do ponto de vista da livre circulação de mercadorias, entendo que o imposto controvertido no processo principal não visa o serviço fornecido pelos transportadores estrangeiros, mas os produtos que circulam neste território por intermédio deles.
60.
De resto, a exemplo da Istanbul Lojistik e da Comissão, observo que o Tribunal de Justiça já declarou que «um encargo que não é cobrado sobre o produto enquanto tal, mas sim sobre uma atividade necessária relacionada com o produto, pode ser abrangido pelo [artigo 30.o TFUE]» (
34
). Ora, na minha opinião, o transporte de mercadorias constitui uma atividade desse tipo, na medida em que está indissociavelmente ligado à deslocação das mesmas e, portanto, à sua livre circulação. Por isso, mesmo que se considerasse que o facto gerador do imposto controvertido é apenas o transporte, parece‑me que esta constatação não obsta a que o mesmo possa ser qualificado como encargo de efeito equivalente a um direito aduaneiro na aceção do referido artigo 30.o e do artigo 4.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação (
35
).
61.
Os Governos húngaro e italiano sustentam também que o imposto controvertido não é cobrado pelo facto de as mercadorias atravessarem a fronteira, como exige a jurisprudência do Tribunal de Justiça. A tributação não está relacionada com o ato de transposição da fronteira húngara mas com a circulação no território húngaro, tendo em conta que esta é suscetível de prejudicar o estado das estradas e o ambiente.
62.
Todavia, esta análise é contrária à que foi feita pelo órgão jurisdicional de reenvio, como revela, nomeadamente, a redação das questões prejudiciais. Observo, além disso, que o referido imposto tem sempre que ser pago no momento «da entrada no território da Hungria», «para o trajeto de ida e para o trajeto de volta, respetivamente», tanto no caso de serviços de transporte no interior do território como no caso de transporte em trânsito, e apenas em relação a veículos matriculados em países não membros da União (
36
). Parece‑me, por isso, claro o nexo material com a circulação de mercadorias (
37
).
63.
Além disso, como sublinham o órgão jurisdicional de reenvio, a Istanbul Lojistik e a Comissão, é jurisprudência constante que a proibição de encargos de efeito equivalente a um direito aduaneiro prevista no artigo 30.o TFUE se estende à circulação de mercadorias provenientes diretamente de um Estado terceiro que, como no caso vertente, transitam simplesmente no território de um Estado‑Membro para, em seguida, serem exportadas para outros Estados‑Membros. Com efeito, o Tribunal de Justiça já declarou que a união aduaneira entre os Estados‑Membros implica necessariamente que seja assegurada a livre circulação de mercadorias no interior da União Europeia, a qual constitui um dos princípios fundamentais do referido Tratado e tem por consequência a existência de um princípio geral de liberdade de trânsito de mercadorias no interior da União Europeia (
38
). Na minha opinião, deve fazer‑se a mesma análise no que respeita ao artigo 4.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação, uma vez que, se assim não fosse, o bom funcionamento da união aduaneira criada pelo Acordo de Associação CEE‑Turquia ficaria comprometido, como o Tribunal de Justiça já admitiu no contexto de outros acordos celebrados com países terceiros (
39
).
64.
Acrescento que o argumento do Governo húngaro de que se trata de um «imposto» (
40
) que é justificado, entre outras razões, pela manutenção e o desenvolvimento da rede viária pública é ineficaz, uma vez que nem o fim da medida em causa nem a designação que lhe é dada pelas autoridades nacionais são determinantes segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça (
41
).
65.
Para ser exaustivo, preciso que, tal como a Comissão, entendo que uma regulamentação nacional como a que está em causa no processo principal não está abrangida pelos motivos derrogatórios da proibição dos encargos de efeito equivalente a um direito aduaneiro cuja possibilidade foi admitida pelo Tribunal de Justiça (
42
) em condições específicas e de aplicação estrita (
43
). Em particular, o Tribunal de Justiça já declarou que os motivos deduzidos da reparação e da manutenção da rede rodoviária não podem permitir a aplicação de um imposto especial aos operadores que transportam as mercadorias atravessando os limites do território em causa, na medida em que esse serviço não beneficia exclusivamente estes últimos e, por isso, não pode justificar que lhes seja exigida uma contrapartida pecuniária (
44
).
66.
Por consequência, tendo em conta a jurisprudência do Tribunal de Justiça relativa ao artigo 30.o TFUE, entendo que uma medida nacional como a que está em causa no processo principal constitui efetivamente um encargo de efeito equivalente a um direito aduaneiro na aceção do artigo 4.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação e que, por conseguinte, é proibida pelo referido artigo no que respeita a mercadorias abrangidas pela união aduaneira existente entre a União Europeia e a República da Turquia.
2.
Quanto à existência de uma medida de efeito equivalente a uma restrição quantitativa à importação e a sua eventual justificação à luz dos artigos 5.o e 7.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação (segunda questão)
67.
As duas partes da segunda questão, que se referem sucessivamente aos artigos 5.o e 7.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação, apenas são submetidas pelo órgão jurisdicional de reenvio na hipótese de o Tribunal de Justiça vir a decidir que a medida nacional objeto do litígio no processo principal não deve ser qualificada como encargo de efeito equivalente a um direito aduaneiro na aceção do artigo 4.o da mesma decisão.
68.
Uma vez que proponho ao Tribunal de Justiça que responda à primeira das questões submetidas no sentido de que a referida medida constitui um encargo desta natureza, proponho que não dê resposta à segunda questão, pese embora a objeção formulada pela Istanbul Lojistik, que entende que seria conveniente decidir sobre este ponto em qualquer caso. Porém, como esta sociedade observa ela própria, resulta da jurisprudência do Tribunal de Justiça em matéria de articulação entre as disposições do Tratado FUE relativas à livre circulação de mercadorias que as medidas de natureza fiscal como a que está aqui em causa se incluem em princípio no âmbito de aplicação de disposições específicas, a saber, as do artigo 30.o TFUE, e não da proibição de restrições quantitativas à importação referida nos artigos 34.o e 36.o TFUE, de modo que apenas se deve apreciar uma medida nacional à luz destes últimos artigos se o primeiro não for aplicável (
45
). Sabendo que os referidos artigos equivalem materialmente aos artigos 4.o, 5.o e 7.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação, a resposta afirmativa à primeira questão tornaria inútil a resposta à segunda questão. Apesar disso, examiná‑la‑ei a título subsidiário, para contemplar a hipótese encarada pelo órgão jurisdicional de reenvio.
a)
Quanto à interpretação do artigo 5.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação (primeira parte da segunda questão)
69.
A primeira parte da segunda questão prejudicial suscita o problema de saber se o imposto aplicado sobre os veículos matriculados num país terceiro que circulam em trânsito no território húngaro pode ser qualificado como encargo de efeito equivalente a uma restrição quantitativa à importação na aceção do artigo 5.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação, e, por isso, proibido por esta disposição.
70.
Nos fundamentos da sua decisão, o órgão jurisdicional de reenvio estabelece uma correlação entre o referido artigo 5.o e o artigo 34.o TFUE (
46
), cujas disposições são materialmente idênticas (
47
). Tendo em conta a sua equivalência, deve‑se interpretar o artigo 5.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação à luz dos acórdãos do Tribunal de Justiça relativos ao artigo 34.o TFUE (
48
), como prevê o artigo 66.o daquela decisão.
71.
Segundo jurisprudência constante, toda e qualquer regulamentação comercial dos Estados‑Membros suscetível de entravar, direta ou indiretamente, efetiva ou potencialmente, o comércio na União Europeia deve ser considerada uma medida de efeito equivalente a restrições quantitativas (
49
). Na minha opinião, há que concluir o mesmo, por analogia, no que respeita a uma regulamentação de um Estado‑Membro que possa entravar o comércio, em condições idênticas, no seio da união aduaneira criada pelo Acordo de Associação CEE‑Turquia.
72.
No presente processo, para refutar a qualificação como medida de efeito equivalente a uma restrição quantitativa, o Governo húngaro alega que embora o imposto de circulação sobre os veículos a motor em causa no processo principal possa ter efeitos sobre a livre circulação de mercadorias suscetíveis de se refletir no preço de certos produtos, esse efeito é, porém, demasiado aleatório e demasiado indireto para ser repreensível, na aceção da jurisprudência do Tribunal de Justiça nessa matéria (
50
). O Governo italiano alega também que o encargo resultante da norma controvertida onera o meio de transporte e não as próprias mercadorias por ele transportadas.
73.
Todavia, supondo que o Tribunal de Justiça decida que a regulamentação em causa no processo principal não recai no âmbito de aplicação do artigo 4.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação, considero que essa regulamentação pode causar uma restrição ao comércio entre a União e a República da Turquia, que é contrária ao artigo 5.o da referida decisão. Com efeito, a exemplo da Istanbul Lojistik e da Comissão, entendo que o imposto controvertido deveria, neste caso, ser qualificado como medida suscetível de entravar o referido comércio, na medida em que implica custos adicionais para as mercadorias transportadas por veículos matriculados na Turquia e aumenta, portanto, o seu preço final (
51
). Além disso, mesmo que esta regulamentação húngara afete principalmente os serviços de transporte prestados por transportadores turcos, pode, a meu ver, considerar‑se que constitui uma medida dessa natureza, uma vez que o exercício da liberdade de circulação das mercadorias está necessariamente ligada ao transporte das mesmas (
52
). Assim, parece‑me que o efeito restritivo do encargo adicional em questão não é demasiado indireto para poder ser tomado em conta.
74.
Face a estes elementos, proponho, a título subsidiário, que se admita que a instituição de um imposto como o que está em causa no processo principal pode ser qualificada como medida de efeito equivalente a uma restrição quantitativa à importação das mercadorias cobertas pela união aduaneira acordada com a Turquia, na aceção do artigo 5.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação, e, por conseguinte, pode ser abrangida pela proibição prevista por esta disposição.
b)
Quanto à interpretação do artigo 7.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação (segunda parte da segunda questão)
75.
No caso de o Tribunal de Justiça vir a decidir que o imposto em causa no processo principal constitui efetivamente uma medida de efeito equivalente a uma restrição quantitativa proibida pelo artigo 5.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação, na segunda parte da segunda questão prejudicial é chamado a determinar, em seguida, se a aplicação dessa medida poderia, apesar disso, ser validamente justificada, à luz das disposições do artigo 7.o da mesma decisão, por razões de segurança rodoviária e da perseguição das infrações.
76.
A exemplo do órgão jurisdicional de reenvio, da Istanbul Lojistik e da Comissão, considero que, por força da regra constante do artigo 66.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação, o artigo 7.o dessa decisão deve ser interpretado em conformidade com a jurisprudência do Tribunal de Justiça relativa ao artigo 36.o TFUE, dado que o teor do referido artigo 7.o é materialmente análogo ao deste último artigo (
53
).
77.
Resulta dessa jurisprudência que a lista das justificações enumeradas no artigo 36.o TFUE — que permitem admitir restrições à importação, à exportação e ao trânsito na medida em que prossigam objetivos de interesse geral — tem caráter exaustivo e deve, em princípio, ser objeto de interpretação estrita, uma vez que se trata de derrogações ao princípio da livre circulação de mercadorias (
54
). Em meu entender, deve fazer‑se a mesma abordagem relativamente à lista constante do artigo 7.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação.
78.
A Istanbul Lojistik alega que não constam expressamente dessa lista de exceções os motivos invocados no caso vertente pelas autoridades húngaras para tentar justificar a regulamentação controvertida, a saber, imperativos de segurança rodoviária e a repressão das infrações, segundo a defesa apresentada no processo principal pela autoridade fiscal de segundo grau (
55
).
79.
Todavia, o Tribunal de Justiça já admitiu que a segurança rodoviária pode ser tomada em consideração nos termos do artigo 30.o CE, que passou a artigo 36.o TFUE (
56
). Com efeito, não se pode excluir que a prevenção da insegurança rodoviária possa ligar‑se aos objetivos de «ordem pública» e/ou de «segurança pública», na aceção deste último artigo. O mesmo se aplica, na minha opinião, à necessidade de garantir a repressão das infrações, alegada como justificação pela demandada no processo principal (
57
). Parece‑me, portanto, que o âmbito de aplicação material do artigo 36.o TFUE e, por analogia, o do artigo 7.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação podem, em princípio, incluir esses motivos de justificação.
80.
Por outro lado, resulta de jurisprudência assente do Tribunal de Justiça que, para além dos motivos enumerados no artigo 36.o TFUE, razões imperiosas de interesse geral também podem ser tomadas em conta para justificar obstáculos à livre circulação de mercadorias (
58
). Entendo que esta jurisprudência poderia ser transposta em relação ao artigo 7.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação. Observo que o Tribunal de Justiça já declarou que a luta contra a criminalidade e a proteção da segurança rodoviária podem constituir razões deste tipo (
59
). No entanto, a possibilidade de invocar estas razões está, em princípio, reservada aos casos em que as medidas nacionais em questão são indistintamente aplicáveis (
60
), o que, na minha opinião, não se passa no caso vertente (
61
).
81.
Diga‑se de passagem que não está provado que os imperativos alegados pela demandada no processo principal e seguidamente reproduzidos na segunda questão prejudicial correspondam efetivamente aos objetivos prosseguidos pelo legislador húngaro quando adotou a legislação controvertida. A este respeito, sublinho que, no preâmbulo da Lei relativa ao imposto de circulação sobre veículos a motor (
62
) figuram considerações diferentes dos referidos imperativos, já que são principalmente de natureza orçamental. Ora, o Tribunal de Justiça tem excluído repetidamente que argumentos de natureza económica possam justificar uma restrição à livre circulação de mercadorias (
63
).
82.
Em todo o caso, como recorda o órgão jurisdicional de reenvio, constitui jurisprudência constante que, para poder ser justificada por um objetivo de interesse geral, uma medida restritiva deve ser não apenas necessária e adequada para atingir o fim legítimo prosseguido, mas também proporcionada a este fim (
64
). Cabe às autoridades nacionais que pretendem invocar as disposições do artigo 36.o TFUE e, por analogia, do artigo 7.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação demonstrar que estes critérios estão efetivamente preenchidos no caso vertente (
65
).
83.
Neste caso concreto, considero, a exemplo da Istanbul Lojistik e da Comissão, que as autoridades húngaras não reuniram elementos suficientemente probatórios neste sentido. O imposto controvertido não constitui um instrumento adequado para realizar os objetivos de interesse geral invocados, pois é duvidoso que o facto de cobrar este imposto, sem outro controlo, e isso em condições mais onerosas relativamente apenas a certas categorias de veículos pesados de mercadorias que circulam na Hungria — a saber os veículos matriculados num país terceiro, por oposição aos matriculados na Hungria ou noutros Estado‑Membro —, possa realmente contribuir para melhorar a segurança rodoviária e favorecer a repressão das infrações neste território.
84.
Além disso, mesmo supondo que todas as condições precedentes estejam reunidas, resulta da redação final dos dois artigos acima mencionados que tal medida não deve constituir nem um meio de discriminação arbitrária nem uma restrição dissimulada. Ora, dado que o regime do imposto cobrado sobre os veículos a motor que circulam no território húngaro varia consoante o veículo em causa esteja matriculado na Hungria, noutro Estado‑Membro ou num país terceiro (
66
), parece‑me que o tratamento diferente e mais desfavorável aplicado neste último caso, sem razão objetiva demonstrada, constitui um fator de discriminação arbitrária (
67
).
85.
Estas considerações impedem, a meu ver, que se admita as justificações invocadas pelas autoridades húngaras. Em conclusão, entendo que, na hipótese de o imposto em causa no processo principal ser qualificado como medida de efeito equivalente a uma restrição quantitativa à importação na aceção do artigo 5.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação, as razões aduzidas em defesa não podem ser suficientes para justificar essa medida nacional nos termos do artigo 7.o da referida decisão.
C. Quanto à violação do princípio da não discriminação em razão da nacionalidade à luz do artigo 9.o do Acordo de Associação CEE‑Turquia (quarta questão)
86.
A quarta questão prejudicial inscreve‑se no prolongamento da primeira e segunda questões, na medida em que se refere ao mesmo quadro normativo, a saber, as obrigações resultantes de acordos celebrados entre a CE (que se tornou na União) e a Turquia (
68
). Parece‑me, pois, desejável analisá‑la antes de examinar a terceira das questões colocadas pelo órgão jurisdicional de reenvio.
87.
Em substância, pergunta‑se ao Tribunal de Justiça se o artigo 9.o do Acordo de Associação CEE‑Turquia, que proíbe qualquer discriminação exercida em razão da nacionalidade no âmbito de aplicação do referido acordo, deve ser interpretado no sentido de que se opõe a uma regulamentação como a que está em causa no processo principal, uma vez que esta obriga os detentores de veículos pesados de mercadorias matriculados no estrangeiro, neste caso concreto na Turquia, a pagar um imposto especial, ao passo que os detentores de veículos desse tipo matriculados num Estado‑Membro da União estão isentos desse imposto (
69
).
88.
Nos fundamentos da sua decisão, o órgão jurisdicional de reenvio precisa que se interroga sobre se o imposto controvertido é discriminatório em relação a transportadores turcos e se, por isso, deve ser considerado incompatível com o artigo 9.o do Acordo de Associação CEE‑Turquia e com o artigo 18.o TFUE. Com efeito, o teor destes dois artigos é equivalente, uma vez que o n.o 1 deste último estabelece o princípio de que, no âmbito de aplicação dos Tratados, é proibida toda e qualquer discriminação em razão da nacionalidade (
70
). Acrescento que o referido artigo 9.o do referido acordo faz referência expressa ao mesmo «princípio [da não discriminação] enunciado no artigo 7.o do Tratado que institui a [CEE]», o qual corresponde ao artigo 18.o TFUE (
71
).
89.
A Comissão considera que não é necessário responder de forma específica à quarta questão prejudicial, uma vez que a problemática relativa a uma eventual discriminação exercida em razão da nacionalidade já deveria ser analisada no contexto das duas primeiras questões, se o Tribunal de Justiça admitisse que a regulamentação nacional em causa está abrangida pelo âmbito de aplicação dos artigos 4.o a 7.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação e, portanto, no do Acordo de Associação CEE‑Turquia (
72
).
90.
Em especial, é verdade que os Estados‑Membros só podem tomar medidas restritivas da livre circulação de mercadorias que sejam eventualmente justificadas por um dos motivos enumerados no artigo 36.o TFUE se as mesmas não constituírem um meio de discriminação arbitrário (
73
), critério que deve ser analisado no contexto da segunda parte da segunda questão (
74
), se o Tribunal de Justiça entender pronunciar‑se sobre ela.
91.
Tendo em consideração que recomendo seja dada resposta afirmativa à primeira questão, considero inútil responder à quarta questão, uma vez que basta que o Tribunal de Justiça declare que existe uma única causa de incompatibilidade com o direito da União entre todas as evocadas em cascata pelo órgão jurisdicional de reenvio. Mais precisamente, se o Tribunal de Justiça considerar, como proponho, que a regulamentação em causa recai sob a proibição de encargos de direito equivalente a um direito aduaneiro enunciada no artigo 4.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação, não tem de se proceder, a meu ver, à interpretação do artigo 9.o do Acordo de Associação CEE‑Turquia, à luz da jurisprudência em matéria de articulação entre o artigo 18.o TFUE e as disposições do Tratado FUE relativas às liberdades fundamentais de circulação (
75
).
D. Quanto à repartição de competências entre a União e os Estados‑Membros à luz do artigo 3.o, n.o 2, TFUE e do artigo 1.o, n.o 2 e n.o 3, alínea a), do Regulamento n.o 1072/2009 (terceira questão)
92.
Decorre da fundamentação da decisão de reenvio que a terceira questão apenas é colocada na hipótese de o Tribunal de Justiça vir a decidir que o imposto em causa no processo principal não constitui um encargo de efeito equivalente a um direito aduaneiro nem uma medida de efeito equivalente a uma restrição quantitativa à importação, na aceção dos artigos 4.o e 5.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação, respetivamente. Considerando que proponho seja dada uma resposta afirmativa à primeira das questões submetidas ao Tribunal de Justiça, não há, na minha opinião, que responder à terceira. No entanto, apresentarei algumas observações a este respeito, com a preocupação de ser exaustivo.
93.
Em substância, a terceira questão refere‑se à repartição de competências entre a União e os Estados‑Membros no que respeita aos acordos celebrados com países terceiros em matéria de transporte internacional rodoviário de mercadorias. Decorre da decisão de reenvio que a demandada no processo principal, a saber, a autoridade fiscal de segundo grau, sustentou que a Hungria tinha competência para regulamentar o transporte internacional de mercadorias por meio de acordos bilaterais, ao abrigo do artigo 4.o, n.o 2, alínea g), TFUE, segundo o qual «[a] s competências partilhadas entre a União e os Estados‑Membros aplicam‑se [entre outras matérias aos] transportes», bem como ao abrigo das disposições do Regulamento n.o 1072/2009. Este ponto de vista é também partilhado pelos Governos húngaro e italiano e pela Comissão. Pelo contrário, a Istanbul Lojistik sustenta que a União tem competência exclusiva implícita na referida matéria.
94.
Concretamente, o órgão jurisdicional de reenvio pretende determinar se as autoridades da Hungria continuam a poder aplicar o acordo bilateral que esta última assinou com a República da Turquia em 1968, cujo artigo 18.o, n.o 3, prevê a aplicação de impostos sobre os veículos turcos que efetuem transportes de mercadorias em trânsito pelo território da Hungria (
76
). Aquele órgão jurisdicional pergunta se, por conseguinte, a tributação objeto do litígio no processo principal pode ser aplicada com fundamento nessa disposição.
95.
A este respeito, aquele órgão jurisdicional evoca a competência exclusiva da União para celebrar acordos internacionais prevista no artigo 3.o, n.o 2, TFUE (
77
) e refere que, de acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, «sempre que, para execução de uma política comum prevista pelo Tratado, a Comunidade tome disposições que instituem, sob qualquer forma, regras comuns, os Estados‑Membros, quer agindo individual quer coletivamente, deixam de ter o direito de contrair para com Estados terceiros obrigações que afetem estas regras» (
78
). Recordo que o princípio assim enunciado foi posteriormente enquadrado pelo Tribunal de Justiça, que precisou nomeadamente que, como a União apenas dispõe de competências de atribuição (
79
), a existência de uma competência, para mais de natureza exclusiva, deve basear‑se em conclusões resultantes de uma análise concreta das disposições pertinentes (
80
).
96.
Como fundamento do seu pedido, o órgão jurisdicional de reenvio expõe que o Regulamento n.o 1072/2009 estabeleceu, precisamente, as regras comuns para o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias que vigoram em toda a União e que, de acordo com o seu terceiro considerando (
81
) e com o seu artigo 1.o, n.o 2, primeiro período (
82
), este instrumento deve aplicar‑se em qualquer Estado‑Membro que, como no caso da Hungria no processo principal, é atravessado em trânsito por um veículo que transporta mercadorias a partir de um país terceiro com destino a um Estado‑Membro (ou vice‑versa) (
83
).
97.
O órgão jurisdicional de reenvio interroga mais precisamente o Tribunal de Justiça sobre a questão de saber se, apesar de a União ter legislado nessa matéria, as autoridades húngaras podem continuar a aplicar o acordo Hungria‑Turquia (
84
) invocando o artigo 1.o, n.o 3, alínea a), do Regulamento n.o 1072/2009, nos termos do qual «[e]nquanto se aguarda a celebração dos acordos a que se refere o n.o 2, [este] regulamento não afeta […] [a]s disposições aplicáveis aos transportes com origem num Estado‑Membro e com destino a um país terceiro, e vice‑versa, abrangidos por acordos bilaterais celebrados entre os Estados‑Membros e esses países terceiros» (
85
).
98.
Com efeito, resulta do segundo período do n.o 2 do seu artigo 1.o que o Regulamento n.o 1072/2009 «não é aplicável ao trajeto efetuado no território do Estado‑Membro de carga ou de descarga, enquanto não tiver sido celebrado o necessário acordo entre a Comunidade e o país terceiro em causa» (
86
), diferentemente da aplicabilidade do referido regulamento prevista no primeiro período deste mesmo número no que respeita a situações em que um Estado‑Membro da União apenas é atravessado em trânsito (
87
).
99.
No entanto, no meu entender, o segundo período não é pertinente aqui, pois, como refere a Istanbul Lojistik e como admite o próprio órgão jurisdicional de reenvio, o território húngaro constituiu neste caso apenas uma via de trânsito e não um lugar de carga ou descarga das mercadorias em causa.
100.
Sublinho sobretudo, a exemplo dos Governos húngaro e italiano e da Comissão, que o litígio no processo principal não está abrangido pelo âmbito de aplicação material do Regulamento n.o 1072/2009, dado que o seu artigo 2.o, n.o 1, prevê que este diploma apenas visa veículos de transporte de mercadorias matriculados num Estado‑Membro da União (
88
), enquanto o veículo que foi sujeito ao imposto na Hungria pelas decisões impugnadas estava matriculado na Turquia.
101.
Por consequência, entendo, a título subsidiário, que, uma vez que o Regulamento n.o 1072/2009 não é aplicável num caso como o do processo principal, as suas disposições não se podem opor a que as autoridades húngaras se baseiem no artigo 18.o, n.o 3, do acordo Hungria‑Turquia para impor o pagamento do imposto controvertido neste caso.
V. Conclusão
102.
Face às considerações anteriores, proponho que o Tribunal de Justiça responda às questões submetidas pelo Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Tribunal Administrativo e do Trabalho de Szeged, Hungria) do modo seguinte:
O artigo 4.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação CE‑Turquia, de 22 de dezembro de 1995, relativa à execução da fase final da união aduaneira, deve ser interpretado no sentido de que um imposto de circulação sobre os veículos a motor como o que está em causa no processo principal, que é cobrado a todos os detentores de veículos pesados de mercadorias matriculados num país não membro da União Europeia que atravesse o território da Hungria em trânsito para se dirigir a outro Estado‑Membro e que deve ser pago a cada travessia da fronteira húngara constitui um encargo de efeito equivalente a um direito aduaneiro em relação a mercadorias abrangidas pela referida união aduaneira e, por isso, é proibido por este artigo.
Tendo em conta a resposta dada à primeira questão prejudicial, não há que responder à segunda, terceira e quarta questões prejudiciais.
(
1
)	Língua original: francês.
(
2
)	Acordo assinado em 12 de setembro de 1963, em Ancara, pela República da Turquia, por um lado, e pelos Estados‑Membros da CEE e pela Comunidade, por outro, que foi concluído, aprovado e confirmado em nome da Comunidade pela Decisão 64/732/CEE do Conselho, de 23 de dezembro de 1963 (JO 1964, 217, p. 3685; EE 11 F1 p. 18).
(
3
)	Uma problemática semelhante foi submetida ao Tribunal de Justiça no processo pendente CX (C‑629/16).
(
4
)	Decisão de 22 de dezembro de 1995, relativa à execução da fase final da união aduaneira (JO 1996, L 35, p. 1).
(
5
)	Regulamento (CE) n.o 1072/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009 (JO 2009, L 300, p. 72).
(
6
)	Protocolo concluído, aprovado e confirmado em nome da Comunidade pelo Regulamento (CEE) n.o 2760/72 do Conselho, de 19 de dezembro de 1972 (JO 1972, L 293, p. 1; EE 11 F1 p. 213).
(
7
)	Em conformidade com o artigo 62.o do referido protocolo.
(
8
)	O Governo húngaro refere‑se, a este respeito, às disposições do Regulamento com força de lei n.o 29/1969, que promulga o referido acordo na Hungria, Magyar Közlöny 1969/78 (X.11.).
(
9
)	Magyar Közlöny 1991/145 (XII.26.).
(
10
)	Magyar Közlöny 1988/15 (IV.21.).
(
11
)	Magyar Közlöny 2009/107 (VII.29.).
(
12
)	Díj ellenében végzett közúti árutovábbítási, a saját számlás áruszállítási, valamint az autóbusszal díj ellenében végzett személyszállítási és a saját számlás személyszállítási tevékenységről, továbbá az ezekkel összefüggő jogszabályok módosításáról szóló 261/2011. (XII.7.) Korm. rendelet [Decreto n.o 261/2011, de 7 de dezembro, relativo ao transporte rodoviário de mercadorias a título oneroso, de transporte de mercadorias por conta própria, às atividades de transporte de passageiros em autocarro a título oneroso e por conta própria bem como à modificação das regras jurídicas relativas a estas atividades], Magyar Közlöny 2011/146 (XII.7.).
(
13
)	Preciso que, no direito da União, o conceito de «conjunto de veículos acoplados» consta, nomeadamente, do artigo 2.o, n.o 1, do Regulamento n.o 1072/2009.
(
14
)	V. artigo 1.o, n.os 1 e 2, da referida lei.
(
15
)	Segundo o Governo italiano, o facto de o utilizador de um veículo que transporta mercadorias e que está matriculado noutro Estado‑Membro da União ser exonerado do pagamento do imposto a título do trânsito no território da Hungria é justificado por força do artigo 5.o da Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas (JO 1999, L 187, p. 42), que prevê que os impostos sobre os veículos mencionados no artigo 3.o dessa diretiva «serão cobrados exclusivamente pelo Estado‑Membro de registo».
(
16
)	Em conformidade com as disposições do capítulo II da lei relativa ao imposto de circulação sobre veículos a motor, cujo teor essencial foi mencionado nos n.os 22 a 25 das presentes conclusões.
(
17
)	V. disposições do capítulo III da lei relativa ao imposto de circulação sobre os veículos a motor, cujo teor essencial foi mencionado nos n.os 26 e segs. das presentes conclusões. Como observa a Comissão, o artigo 15.o, n.o 3, desta lei prevê uma «zona de tolerância» de 5 km em redor do ponto de entrada no território húngaro, dentro da qual não se incorre em sanção.
(
18
)	V. artigo 17.o, n.o 2, da lei relativa ao imposto de circulação sobre os veículos a motor.
(
19
)	V. n.o 30 e segs. das presentes conclusões.
(
20
)	Como recorda o órgão jurisdicional de reenvio, resulta de jurisprudência constante que a interpretação feita das disposições do direito da União relativas ao mercado interno pode ser transposta para a interpretação de um acordo celebrado pela União com um Estado terceiro, quando constem do acordo em causa disposições expressas para esse efeito (v., nomeadamente, acórdão de 24 de setembro de 2013, Demirkan, C‑221/11, EU:C:2013:583, n.o 44 e jurisprudência aí referida).
(
21
)	Com efeito, o artigo 30.o TFUE proíbe os direitos aduaneiros de importação e de exportação e os encargos de efeito equivalente entre os Estados‑Membros da União, ao passo que o referido artigo 4.o prevê a mesma regra relativamente às partes no Acordo de Associação CEE‑Turquia.
(
22
)	A saber, um imposto instituído por iniciativa do próprio Estado‑Membro, por oposição a um imposto que resulte de exigências do direito da União (v., nomeadamente, acórdão de 21 de fevereiro de 1984, St. Nikolaus Brennerei und Likörfabrik, 337/82, EU:C:1984:69, n.o 15). No presente processo, parece‑me incontestado que a regulamentação nacional em causa não decorre de tais exigências. Por isso, não farei uma análise específica desta condição.
(
23
)	V., nomeadamente, acórdãos de 1 de julho de 1969, Comissão/Itália (24/68, EU:C:1969:29, n.os 7 e 9); de 8 de novembro de 2005, Jersey Produce Marketing Organisation (C‑293/02, EU:C:2005:664, n.o 55); de 21 de junho de 2007, Comissão/Itália (C‑173/05, EU:C:2007:362, n.o 42); e de 2 de outubro de 2014, Orgacom (C‑254/13, EU:C:2014:2251, n.os 23 e 35).
(
24
)	V., nomeadamente, acórdãos de 14 de dezembro de 1962, Comissão/Luxemburgo e Bélgica (2/62 e 3/62, EU:C:1962:45, p. 827, penúltimo parágrafo); de 3 de fevereiro de 1981, Comissão/França (90/79, EU:C:1981:27, n.o 12); e de 21 de março de 1991, Comissão/Itália (C‑209/89, EU:C:1991:139, n.o 7).
(
25
)	V. disposições dos capítulos II e III da lei relativa ao imposto de circulação sobre os veículos a motor evocadas nos n.os 22 a 25 bem como 26 e segs. das presentes conclusões.
(
26
)	V. n.o 43 das presentes conclusões.
(
27
)	Em conformidade com as disposições do Acordo Hungria‑Turquia.
(
28
)	A Istanbul Lojistik alega que o sistema húngaro cria quotas rodoviárias que limitam o comércio entre a União e a Turquia, porque torna mais caras as mercadorias provenientes da Turquia, apoiando‑se num relatório de 14 de outubro de 2014 intitulado «Study on the economic impact of an agreement between the EU and the Republic of Turkey», elaborado pela ICF Consulting Ltd a pedido da Comissão e acessível no endereço Internet seguinte: http://ec.europa.eu/transport/modes/road/studies/road_en (nomeadamente, pp. v a vi e p. 39).
(
29
)	V. n.o 53 das presentes conclusões.
(
30
)	A Istanbul Lojistik e a Comissão entendem também que o imposto em causa é suscetível de aumentar o preço de custo dos produtos transportados, uma vez que o transportador estrangeiro deve pagar o montante exigido ou escolher um itinerário alternativo mais longo e, por isso, mais oneroso.
(
31
)	V., por analogia, acórdão de 21 de dezembro de 2011, Comissão/Áustria (C‑28/09, EU:C:2011:854, n.os 115 e 116), no qual o Tribunal de Justiça declarou que a existência de meios de transporte ou de itinerários alternativos não afasta a possibilidade de uma restrição à livre circulação de mercadorias.
(
32
)	A este respeito, recordo simplesmente que o Tribunal de Justiça já declarou que, no atual estado de desenvolvimento da Associação CEE‑Turquia, não existe qualquer regulamentação específica no domínio dos transportes, mas que os serviços de transportes prestados no âmbito da referida associação não podem ser excluídos das regras gerais aplicáveis às prestações de serviços, nomeadamente ao artigo 41.o, n.o 1, do Protocolo Adicional ao Acordo de Associação CEE‑Turquia, que proíbe que um Estado‑Membro introduza novas restrições à liberdade de estabelecimento e à livre prestação de serviços a partir da data de entrada em vigor do referido protocolo (v. acórdãos de 21 de outubro de 2003, Abatay e o., C‑317/01 e C‑369/01, EU:C:2003:572, n.os 92 a 102, e de 24 de setembro de 2013, Demirkan, C‑221/11, EU:C:2013:583, n.o 37 e segs.).
(
33
)	V. artigo 15.o, n.o 1, da lei relativa ao imposto de circulação sobre os veículos a motor.
(
34
)	V. conclusões do advogado‑geral P. Mengozzi no processo Essent Netwerk Noord e o. (C‑206/06, EU:C:2008:33, n.os 48 a 50), bem como acórdão de 17 de julho de 2008, Essent Netwerk Noord e o. (C‑206/06, EU:C:2008:413, n.o 44).
(
35
)	V., por analogia, a respeito de impostos qualificados como imposições internas, acórdão de 8 de novembro de 2007, Stadtgemeinde Frohnleiten e Gemeindebetriebe Frohnleiten (C‑221/06, EU:C:2007:657, n.os 43 e segs. e jurisprudência aí referida).
(
36
)	V. artigos 1.o, 11.o e 15.o da lei relativa ao imposto de circulação sobre os veículos a motor.
(
37
)	Contrariamente a outras circunstâncias, em que o Tribunal de Justiça concluiu que o imposto em causa era abrangido pelo regime geral das imposições internas sobre as mercadorias (v., nomeadamente, acórdãos de 5 de outubro de 2006, Nádasdi e Németh, C‑290/05 e C‑333/05, EU:C:2006:652, n.os 40 a 42, e de 18 de janeiro de 2007, Brzeziński, C‑313/05, EU:C:2007:33, n.os 23 a 25).
(
38
)	V., nomeadamente, acórdãos de 21 de junho de 2007, Comissão/Itália (C‑173/05, EU:C:2007:362, n.os 30 a 32 e jurisprudência aí referida), e de 21 de dezembro de 2011, Comissão/Áustria (C‑28/09, EU:C:2011:854, n.o 113 e jurisprudência aí referida).
(
39
)	V., nomeadamente, acórdãos de 5 de outubro de 1995, Aprile (C‑125/94, EU:C:1995:309, n.o 39 e segs.), e de 21 de junho de 2007, Comissão/Itália (C‑173/05, EU:C:2007:362, n.os 33 e 40).
(
40
)	O Governo húngaro desenvolve o raciocínio à volta da ideia de que o imposto controvertido poderia, na realidade, constituir uma imposição interna na aceção da jurisprudência do Tribunal de Justiça relativa ao artigo 110.o TFUE. Observo que disposições idênticas, aliás de natureza proibitiva, também constam do artigo 50.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação. Porém, considero inútil que o Tribunal de Justiça se pronuncie a este respeito, uma vez que o órgão jurisdicional de reenvio não o interroga sobre a interpretação das referidas disposições e que essa apreciação não se mostra necessária para a solução do litígio no processo principal (v., por analogia, nomeadamente, acórdão de 19 de setembro de 2013, Martin Y Paz Diffusion, C‑661/11, EU:C:2013:577, n.o 48). Aliás, o regime de tributação aplicável aos veículos matriculados na Hungria é de tal modo diferente do aplicável aos veículos matriculados em países terceiros que a qualificação como «imposição interna», na minha opinião, é impossível de sustentar (sobre este conceito, v., nomeadamente, acórdão de 17 de julho de 2008, Essent Netwerk Noord e o., C‑206/06, EU:C:2008:413, n.o 41).
(
41
)	V. nota de pé de página 23 das presentes conclusões.
(
42
)	Recordo que os motivos de justificação enunciados no artigo 36.o TFUE, bem como no artigo 7.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação (v. a este respeito n.o 75 e segs. das presentes conclusões), apenas são aplicáveis a medidas de efeito equivalente a restrições quantitativas e não a encargos de efeito equivalente a um direito aduaneiro (v., nomeadamente, acórdão de 14 de junho de 1988, Dansk Denkavit, 29/87, EU:C:1988:299, n.o 32).
(
43
)	Assim, um encargo pecuniário que corresponde aos critérios de qualificação de encargo de efeito equivalente a um direito aduaneiro pode, apesar disso, escapar à proibição que daí decorre quando constituir «a remuneração de um serviço efetivamente prestado num montante proporcional ao referido serviço ou se fizer parte de um sistema geral de taxas internas que abranjam sistematicamente, segundo os mesmos critérios, os produtos nacionais e os produtos importados e exportados, ou ainda, em certas condições, se for referente a controlos efetuados para satisfazer as obrigações impostas pela regulamentação comunitária» (v., nomeadamente, acórdãos de 21 de março de 1991, Comissão/Itália, C‑209/89, EU:C:1991:139, n.o 9, e de 8 de novembro de 2005, Jersey Produce Marketing Organisation, C‑293/02, EU:C:2005:664, n.o 56).
(
44
)	V. acórdão de 9 de setembro de 2004, Carbonati Apuani (C‑72/03, EU:C:2004:506, n.o 32).
(
45
)	V., nomeadamente, acórdãos de 16 de dezembro de 1992, Lornoy e o. (C‑17/91, EU:C:1992:514, n.os 14 e 15); de 17 de junho de 2003, De Danske Bilimportører (C‑383/01, EU:C:2003:352, n.o 32 e segs.); e de 18 de janeiro de 2007, Brzeziński (C‑313/05, EU:C:2007:33, n.o 50).
(
46
)	Nos elementos de resposta que fornece — a título subsidiário — a respeito da segunda questão, a Comissão inclui não apenas estas disposições relativas às restrições quantitativas à importação, que são visadas pelo órgão jurisdicional de reenvio, mas também as disposições relativas às restrições quantitativas à exportação, que constam do artigo 6.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação e do artigo 35.o TFUE. Todavia, considero preferível limitar as minhas observações ao objeto da questão tal como foi submetida pelo órgão jurisdicional de reenvio.
(
47
)	Com efeito, o artigo 34.o TFUE proíbe as restrições quantitativas à importação e todas as medidas de efeito equivalente entre os Estados‑Membros da União, ao passo que o referido artigo 5.o prevê a mesma proibição no que respeita às partes no Acordo de Associação CEE‑Turquia.
(
48
)	V., também, n.o 51 das presentes conclusões.
(
49
)	V., nomeadamente, acórdãos de 16 de janeiro de 2014, Juvelta (C‑481/12, EU:C:2014:11, n.o 16), e de 27 de outubro de 2016, Audace e o. (C‑114/15, EU:C:2016:813, n.o 66 e jurisprudência aí referida).
(
50
)	A este respeito, o Governo húngaro cita, nomeadamente, os acórdãos de 14 de julho de 1994, Peralta (C‑379/92, EU:C:1994:296, n.o 24), e de 21 de setembro de 1999, BASF (C‑44/98, EU:C:1999:440, n.o 21).
(
51
)	V., também, n.o 55 das presentes conclusões.
(
52
)	Neste sentido, o órgão jurisdicional de reenvio sublinha, com razão, que o Tribunal de Justiça já decidiu repetidamente, a propósito do princípio da livre circulação de mercadorias enunciado pelo Tratado FUE, que as medidas que afetam os transportes são suscetíveis de constituir um obstáculo às trocas intracomunitárias destes produtos. A este respeito, aquele órgão jurisdicional visa, nomeadamente, o acórdão de 21 de dezembro de 2011, Comissão/Áustria (C‑28/09, EU:C:2011:854), no qual o Tribunal de Justiça admitiu efetivamente que uma regulamentação nacional que proíbe a utilização de certos meios de transporte em lugares determinados constitui uma restrição da livre circulação de mercadorias transportadas por estes (v. n.o 114 e segs. e jurisprudência aí referida). V., também, n.o 60 das presentes conclusões.
(
53
)	Com efeito, os fatores que permitem derrogar as proibições previstas nos artigos 34.o e 35.o TFUE e que estão enumerados no artigo 36.o TFUE são os mesmos que os citados no artigo 7.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação relativamente às proibições previstas nos seus artigos 5.o e 6.o Acresce que tanto referido artigo 36.o como o referido artigo 7.o impõem que essas derrogações não constituam «nem um meio de discriminação arbitrária nem qualquer restrição dissimulada ao comércio entre os Estados‑Membros», por um lado, entre os Estados‑Membros e, por outro, entre as partes no Acorde de Associação CEE‑Turquia.
(
54
)	V., nomeadamente, acórdãos de 17 de junho de 1981, Comissão/Irlanda (113/80, EU:C:1981:139, n.o 7), e de 19 de outubro de 2016, Deutsche Parkinson Vereinigung (C‑148/15, EU:C:2016:776, n.o 29).
(
55
)	V. n.o 39 das presentes conclusões.
(
56
)	V. acórdão de 11 de junho de 1987, Gofette e Gilliard (406/85, EU:C:1987:274, n.o 7).
(
57
)	Neste sentido, nos acórdãos de 17 de junho de 1987, Comissão/Itália (154/85, EU:C:1987:292, n.os 13 e 14), e de 30 de abril de 1991, Boscher (C‑239/90, EU:C:1991:180, n.o 23), o Tribunal de Justiça não excluiu que o objetivo de prevenir o tráfico de bens roubados possa constituir um motivo de ordem pública na aceção do referido artigo 36.o, apesar de ter entendido que as medidas controvertidas não respeitavam o princípio da proporcionalidade.
(
58
)	A possibilidade aberta pelo acórdão de 20 de fevereiro de 1979, Rewe‑Zentral, designado por Cassis de Dijon (120/78, EU:C:1979:42, n.o 8 e segs.), foi muitas vezes invocada posteriormente pelo Tribunal de Justiça (v., nomeadamente, acórdão de 16 de abril de 2013, Las, C‑202/11, EU:C:2013:239, n.o 28).
(
59
)	V., nomeadamente, acórdãos de 10 de abril de 2008, Comissão/Portugal (C‑265/06, EU:C:2008:210, n.o 38); de 10 de fevereiro de 2009, Comissão/Itália (C‑110/05, EU:C:2009:66, n.o 60); e de 6 de outubro de 2015, Chapoda Import‑Export (C‑354/14, EU:C:2015:658, n.o 43).
(
60
)	V., nomeadamente, acórdão de 17 de junho de 1981, Comissão/Irlanda (113/80, EU:C:1981:139, n.o 10). Parece‑me que, na sua jurisprudência mais recente, o Tribunal de Justiça insistiu menos nesta condição (v., nomeadamente, acórdãos de 1 de julho de 2014, Ålands Vindkraft, C‑573/12, EU:C:2014:2037, n.os 75 e 76, e de 12 de novembro de 2015, Visnapuu, C‑198/14, EU:C:2015:751, n.os 108 e 110).
(
61
)	V., também, o n.o 84 das presentes conclusões.
(
62
)	V. n.o 20 das presentes conclusões. Nas suas observações escritas e orais, o Governo húngaro confirmou que o preâmbulo da referida lei indica que este imposto foi considerado necessário para aumentar as dotações orçamentais disponíveis para a manutenção das infraestruturas rodoviárias. Acrescentou que os incómodos gerados, mais particularmente, pelos veículos pesados de mercadorias justificavam que se aumentasse a base de incidência do imposto a fim de tratar também, pelo menos indiretamente, problemas de ambiente e de segurança rodoviária.
(
63
)	V., nomeadamente, acórdão de 25 de outubro de 2001, Comissão/Grécia (C‑398/98, EU:C:2001:565, n.o 30 e jurisprudência aí referida).
(
64
)	V., nomeadamente, acórdão de 21 de junho de 2016, New Valmar (C‑15/15, EU:C:2016:464, n.o 48).
(
65
)	V., nomeadamente, acórdãos de 8 de novembro de 1979, Denkavit Futtermittel (251/78, EU:C:1979:252, n.o 24), e de 5 de fevereiro de 2004, Comissão/Itália (C‑270/02, EU:C:2004:78, n.o 22 e segs.).
(
66
)	Sobre estes diferentes regimes, v. n.os 43 e 55das presentes conclusões.
(
67
)	Entre outros fatores de discriminação, está prevista uma redução do imposto para os veículos equipados de suspensões pneumáticas, que deterioram menos as estradas, e/ou que preservam o ambiente, mas apenas se estiverem matriculados na Hungria (v. n.os 24 e 25 das presentes conclusões), e não se estiverem matriculados no estrangeiro.
(
68
)	Apesar de a quarta questão se referir ao Acordo de Associação CEE‑Turquia, ao passo que as duas primeiras questões se referem à Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação, estes instrumentos estão estreitamente ligados entre si, visto que esta decisão foi adotada com a finalidade de executar a fase final da união aduaneira instituída entre as partes que celebraram o acordo, como indicam quer o título dessa decisão quer o seu preâmbulo e o seu artigo 1.o
(
69
)	Sobre esta isenção, v. n.o 42 das presentes conclusões.
(
70
)	Princípio igualmente consagrado no artigo 21.o, n.o 2, da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia (a seguir «Carta»). No acórdão de 2 de junho de 2016, Comissão/Países Baixos (C‑233/14, EU:C:2016:396, n.o 76), o Tribunal de Justiça recordou que a proibição de discriminação em razão da nacionalidade prevista no artigo 18.o TFUE é aplicável em todas as situações abrangidas pelo domínio de aplicação ratione materiae do direito da União.
(
71
)	O artigo 37.o do protocolo adicional ao referido acordo prevê uma aplicação específica deste princípio no domínio do trabalho, ao enunciar que «[c]ada Estado‑Membro concederá aos trabalhadores de nacionalidade turca que trabalham na Comunidade um regime caracterizado pela ausência de qualquer discriminação baseada na nacionalidade, em [relação] aos trabalhadores nacionais dos outros Estados‑Membros, no que se refere às condições de trabalho e de remuneração».
(
72
)	A este respeito, a Comissão refere o acórdão de 30 de abril de 2014, Pfleger e o. (C‑390/12, EU:C:2014:281, n.os 31 a 36), no qual se recorda que, no caso de um Estado‑Membro invocar razões imperiosas de interesse geral para justificar uma regulamentação suscetível de entravar o exercício de uma das liberdades previstas pelos Tratados, esta justificação deve ser interpretada à luz dos princípios gerais do direito da União, nomeadamente dos direitos fundamentais doravante garantidos pela Carta, entre os quais figura o princípio da não discriminação em razão da nacionalidade.
(
73
)	Uma norma equivalente consta quer do artigo 7.o da Decisão n.o 1/95 do Conselho de Associação quer do artigo 29, in fine, do Protocolo Adicional ao Acordo de Associação CEE‑Turquia.
(
74
)	V. n.o 75 e segs. das presentes conclusões.
(
75
)	V., nomeadamente, acórdãos de 19 de junho de 2014, Strojírny Prostějov e ACO Industries Tábor (C‑53/13 e C‑80/13, EU:C:2014:2011, n.o 31 e segs.); de 18 de dezembro de 2014, Generali‑Providencia Biztosító (C‑470/13, EU:C:2014:2469, n.o 30 e segs.); e de 29 de outubro de 2015, Nagy (C‑583/14, EU:C:2015:737, n.o 24), que recordam que o artigo 18.o TFUE não se aplica quando são aplicáveis as disposições do Tratado FUE relativas à livre circulação de mercadorias, de pessoas, de serviços ou de capitais e estas preveem regras específicas de não discriminação.
(
76
)	A obrigação de pagar os impostos devidos «para o transporte de mercadorias, para a cobertura das despesas relacionadas com a manutenção e a reparação das rodovias» onera estes veículos turcos mesmo para trajetos em trânsito que realizem sem carga. Nos termos do n.o 3 do referido artigo 18.o, os veículos húngaros que atravessam a Turquia em trânsito devem, reciprocamente, pagar impostos da mesma natureza que estejam em vigor no seu território. Resulta do n.o 2 do mesmo artigo que os veículos que efetuam transportes de mercadorias matriculados num dos Estados partes nesse acordo bilateral, estão, pelo contrário, isentos dos impostos devidos «relativamente à atividade de transporte correspondente ou a título de detenção do veículo ou a título de utilização das estradas» quando o território do outro Estado parte seja o seu destino final.
(
77
)	Nos termos do referido n.o 2, «[a] União dispõe […] de competência exclusiva para celebrar acordos internacionais quando tal celebração esteja prevista num ato legislativo da União, seja necessária para lhe dar a possibilidade de exercer a sua competência interna, ou seja suscetível de afetar regras comuns ou de alterar o alcance das mesmas».
(
78
)	O órgão jurisdicional de reenvio refere‑se aos n.os 17 a 19 do acórdão de 31 de março de 1971, Comissão/Conselho, designado por AETR (22/70, EU:C:1971:32).
(
79
)	Em conformidade com o artigo 5.o, n.os 1 e 2, TUE.
(
80
)	V., nomeadamente, jurisprudência referida na tomada de posição do advogado‑geral N. Jääskinen relativa ao parecer 1/13 [(Adesão de Estados terceiros à Convenção de Haia), EU:C:2014:2292, n.os 58 e segs.], bem como no Parecer 1/13 (Adesão de Estados terceiros à Convenção de Haia), de 14 de outubro de 2014 (EU:C:2014:2303, n.os 71 e segs.), e no Parecer 3/15 (Tratado de Marraquexe para facilitar o acesso a obras publicadas), de 14 de fevereiro de 2017 (EU:C:2017:114, n.o 108).
(
81
)	De acordo com o terceiro considerando, «[p]ara assegurar um enquadramento coerente do transporte internacional rodoviário de mercadorias em toda a Comunidade, o [Regulamento n.o 1072/2009] deverá aplicar‑se a todos os transportes internacionais efetuados no território comunitário. Os transportes de Estados‑Membros para países terceiros continuam a ser em larga medida efetuados ao abrigo de acordos bilaterais celebrados entre os Estados‑Membros e os países terceiros. Por conseguinte, enquanto não tiverem sido celebrados os acordos necessários entre a Comunidade e os países terceiros em causa, o presente regulamento não deverá aplicar‑se ao trajeto efetuado no território do Estado‑Membro de carga ou de descarga. Deverá, contudo, aplicar‑se no território dos Estados‑Membros atravessados em trânsito».
(
82
)	Nos termos do referido primeiro período, o Regulamento n.o 1072/2009 é aplicável, «[n]o caso de transportes com origem num Estado‑Membro e com destino a um país terceiro, e vice‑versa, […] ao trajeto efetuado no território dos Estados‑Membros atravessados em trânsito».
(
83
)	Recordo que, no caso vertente, o veículo sujeito ao imposto controvertido tinha partido da Turquia para se dirigir à Alemanha através da Hungria.
(
84
)	O órgão jurisdicional de reenvio e a Istanbul Lojistik opõem‑se sobre a questão de saber se esta possibilidade é confirmada ou contraditada pelo relatório da ICF Consulting Ltd mencionado na nota 28 das presentes conclusões (v. p. 6, n.o 2.1, e p. 8, n.o 2.2, do referido relatório).
(
85
)	O Governo húngaro sustenta que a União não tem competência exclusiva nesta matéria, com o fundamento de que essa disposição do Regulamento n.o 1072/2009, que toma expressamente em conta os acordos bilaterais celebrados entre os Estados‑Membros e os países terceiros, prevê que esses acordos continuam em vigor enquanto não forem substituídos por disposições adotadas ao nível da União.
(
86
)	O oublinhado é meu. Disposições semelhantes já constavam do terceiro considerando e do artigo 1.o do Regulamento (CEE) n.o 881/92 do Conselho, de 26 de março de 1992, relativo ao acesso ao mercado dos transportes rodoviários de mercadorias na Comunidade efetuados a partir do ou com destino ao território de um Estado‑Membro ou que atravessem o território de um ou vários Estados‑Membros (JO L 95, p. 1), que o Regulamento n.o 1072/2009 substituiu.
(
87
)	V., também, o seu considerando 3, citado na nota 81 das presentes conclusões.
(
88
)	Com efeito, o referido n.o 1 define o conceito de «veículo», na aceção deste regulamento como «um veículo a motor matriculado num Estado‑Membro ou um conjunto de veículos acoplados, dos quais pelo menos o veículo a motor está matriculado num Estado‑Membro, destinados exclusivamente ao transporte de mercadorias».