62022CC0167
ĢENERĀLADVOKĀTA ATANASIJA RANTA [ATHANASIOS RANTOS] SECINĀJUMI,
sniegti 2023. gada 7. septembrī (
1
)
Lieta C‑167/22
Eiropas Komisija
pret
Dānijas Karalisti
Valsts pienākumu neizpilde – Autotransports – Regula (EK) Nr. 1072/2009 – 8. pants – Kabotāžas pārvadājumi – Vispārējais princips – 9. pants – Kabotāžas pārvadājumiem piemērojamie noteikumi – Regula (EK) Nr. 561/2006 – Atpūtas laikposms – Valsts tiesiskais regulējums, ar ko paredz maksimālo stāvēšanas laiku publiskās atpūtas vietās autoceļu tīklā – Ierobežojums līdz 25 stundām – LESD 56. pants – Šķērslis autotransporta pakalpojumu sniegšanas brīvībai
Ievads
1.
Ar prasību sakarā ar pienākumu neizpildi Eiropas Komisija lūdz Tiesu atzīt, ka Dānijas Karaliste, nosakot maksimālo stāvēšanas laiku 25 stundas kravas automašīnām atpūtas vietās valsts autoceļu tīklā (turpmāk tekstā – “25 stundu noteikums”), nav izpildījusi pienākumus, ko tai uzliek Regulas (EK) Nr. 1072/2009 (
2
) 1., 8. un 9. pantā ietvertās Savienības tiesību normas attiecībā uz autotransporta pakalpojumu sniegšanas brīvību. Šis noteikums autovadītājam apgrūtinot iespēju ievērot Regulas (EK) Nr. 561/2006 (
3
) 8. pantā paredzēto parasto iknedēļas atpūtas laikposmu vismaz 45 stundas vai saīsināto iknedēļas atpūtas laikposmu no 24 līdz 45 stundām pēc kārtas un tādējādi tas esot uzskatāms par šķērsli autotransporta pakalpojumu sniegšanas brīvībai, ko nevarot attaisnot ne ar vienu no Dānijas Karalistes norādītajām sevišķi svarīgām sabiedrības interesēm.
2.
Tātad šajā lietā ir jārisina šādi jautājumi: vai 25 stundu noteikums ir uzskatāms par šķērsli autotransporta pakalpojumu sniegšanas brīvībai un, ja tā, vai šo noteikumu var attaisnot ar sevišķi svarīgām sabiedrības interesēm.
Atbilstošās tiesību normas
Savienības tiesības
Regula Nr. 1072/2009
3.
Regulas Nr. 1072/2009 1. panta “Darbības joma” 1. un 4. punktā ir paredzēts:
“1.   Šī regula attiecas uz starptautiskiem kravu komercpārvadājumiem ar autotransportu, ko veic Kopienas teritorijā.
[..]
4.   Šo regulu piemēro kravas iekšzemes autopārvadājumiem, ko pagaidu kārtā veic ārvalstu kravas pārvadātājs, kā paredzēts III nodaļā.
[..]”
4.
Šīs regulas 8. pantā “Vispārējais princips” ir noteikts:
“1.   Visi pārvadātāji, kuri veic komercpārvadājumus un kuriem ir Kopienas atļauja, un transportlīdzekļa vadītāji, ja tie ir trešās valsts valstspiederīgie, kuriem ir transportlīdzekļa vadītāja atestāts [apliecība], ir tiesīgi pēc šīs nodaļas noteikumiem veikt kabotāžas pārvadājumus.
2.   Tiklīdz ir piegādāta krava, kura tika ievesta ar ienākošu starptautisku pārvadājumu, 1. punktā minētajiem pārvadātājiem ir atļauts ar to pašu transportlīdzekli vai, ja tas ir sakabināts transportlīdzeklis, ar tā paša transportlīdzekļa mehānisko transportlīdzekli veikt līdz trīs kabotāžas pārvadājumiem, kas seko starptautiskajam pārvadājumam no citas dalībvalsts vai no trešās valsts uz uzņēmēju dalībvalsti. Pēdējai kravas izkraušanai kabotāžas pārvadājuma laikā pirms izbraukšanas no uzņēmējas dalībvalsts jānotiek septiņu dienu laikā pēc pēdējās kravas izkraušanas uzņēmējā dalībvalstī ienākošā starptautiskā pārvadājuma laikā.
Pirmajā daļā minētā termiņa laikā pārvadātāji var veikt dažus vai visus minētajā daļā atļautos kabotāžas pārvadājumus jebkurā dalībvalstī ar noteikumu, ka veic ne vairāk kā vienu pārvadājumu katrā dalībvalstī trīs dienu laikā pēc ierašanās bez kravas attiecīgās dalībvalsts teritorijā.
[..]”
5.
Minētās regulas 9. pantā “Kabotāžas pārvadājumiem piemērojamie noteikumi” ir teikts:
“1.   Kabotāžas pārvadājumu izpildē, izņemot gadījumu, ja Kopienas tiesību aktos paredzēts citādi, ievēro normatīvus un administratīvus aktus, kas uzņēmējā dalībvalstī ir spēkā attiecībā uz:
[..]
d) braukšanas laika un atpūtas period[iem];
[..]
2.   Normatīvo un administratīvo aktu prasības, kas minētas 1. punktā, piemēro ārvalstu pārvadātājiem ar tādiem pašiem noteikumiem, kādus piemēro pārvadātājiem, kuri veic uzņēmējdarbību uzņēmējā dalībvalstī, lai novērstu jebkādu diskrimināciju attiecībā uz valstspiederību vai uzņēmējdarbības veikšanas vietu.”
Regula Nr. 561/2006
6.
Saskaņā ar Regulas Nr. 561/2006 (
4
) 1. pantā noteikto:
“Šī regula paredz noteikumus par transportlīdzekļu vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem transportlīdzekļu vadītājiem, kas veic kravu un pasažieru autopārvadājumus, lai saskaņotu konkurences apstākļus starp iekšzemes pārvadājumu veidiem, jo īpaši autopārvadājumu nozarē, un lai uzlabotu darba apstākļus un satiksmes drošību. Šīs regulas noteikumu mērķis ir arī attīstīt uzlabotu uzraudzības un ieviešanas praksi dalībvalstīs un uzlabot darba praksi autopārvadājumu jomā.”
7.
Šīs regulas 4. pantā ir paredzēts:
“Šajā regulā:
[..]
f)
“atpūta” nozīmē jebkuru nepārtrauktu laikposmu, kuru transportlīdzekļa vadītājs var brīvi izmantot pēc saviem ieskatiem;
g)
“ikdienas atpūtas laikposms” nozīmē ikdienas laikposmu, ko transportlīdzekļa vadītājs drīkst brīvi izmantot pēc saviem ieskatiem un kas ietver “regulāru ikdienas atpūtas laikposmu” un [vai] “saīsinātu ikdienas atpūtas laikposmu”:
–
“regulārs ikdienas atpūtas laikposms” nozīmē jebkuru vismaz 11 stundas ilgu nepārtrauktu atpūtu. Pārmaiņus, šo regulāro ikdienas atpūtas laikposmu var ņemt divos atsevišķos laikposmos, no kuriem pirmais ir vismaz 3 stundas ilgs nepārtraukts laikposms un otrais – vismaz 9 stundas ilgs nepārtraukts laikposms,
–
“saīsināts ikdienas atpūtas laikposms” nozīmē jebkuru atpūtas laikposmu, kas ir vismaz 9 stundas, bet mazāk kā 11 stundas;
h)
“iknedēļas atpūtas laikposms” nozīmē nedēļas laikposmu, ko transportlīdzekļa vadītājs drīkst brīvi izmantot pēc saviem ieskatiem un kas ietver “regulāru iknedēļas atpūtas laikposmu” un “saīsinātu iknedēļas atpūtas laikposmu”:
–
“regulārs iknedēļas atpūtas laikposms” nozīmē jebkuru atpūtu, kas ir vismaz 45 stundas;
–
“saīsināts iknedēļas atpūtas laikposms” nozīmē jebkuru atpūtu, kas ir mazāk nekā 45 stundas un ko saskaņā ar 8. panta 6. punkta nosacījumiem var saīsināt līdz, mazākais, 24 secīgām stundām;
[..].”
8.
Minētās regulas 8. pants ir izteikts šādā redakcijā:
“[..]
6.   Jebkurās divās secīgās nedēļās transportlīdzekļa vadītājs paņem vismaz:
–
divus regulārus iknedēļas atpūtas laikposmus, vai
–
vienu regulāru iknedēļas atpūtas laikposmu un vienu saīsinātu iknedēļas atpūtas laikposmu, kas ir vismaz 24 stundas. Tomēr saīsinājumu kompensē ar atbilstoši ilgu atpūtu, kas paņemta pirms trešās nedēļas beigām, kura seko attiecīgajai nedēļai.
Iknedēļas atpūtas laikposms sākas ne vēlāk kā sešu 24 stundu periodu beigās no iepriekšējā iknedēļas atpūtas laikposma beigām.
[..]
7.   Jebkuru atpūtu, kas ir ņemta kā kompensācija saīsināta iknedēļas atpūtas laikposma vietā, ņem kopā ar atpūtas laikposmu, kura ilgums ir vismaz deviņas stundas.
8.   Ja transportlīdzekļa vadītājs to vēlas, ikdienas atpūtas laikposmus un saīsinātus iknedēļas atpūtas laikposmus ārpus bāzes vietas var ņemt transportlīdzeklī, ja vien tas ir aprīkots ar guļamvietu katram transportlīdzekļa vadītājam un ja tas nav kustībā.
9.   Iknedēļas atpūtas laikposmu, kas sākas vienā nedēļā un turpinās nākamajā nedēļā, var pieskaitīt jebkurai no šīm nedēļām, bet ne abām.”
Dānijas tiesības
9.
Dānijas tiesību aktos vai administratīvajos noteikumos 25 stundu noteikums nav tieši paredzēts. Šis noteikums, kas tika ieviests pēc politiskas vienošanās par 2018. gada Finanšu likumu (
5
), ir piemērojams saskaņā ar færdselsloven (Ceļu kodeksa) 92. panta 1. punktu (
6
) un stājās spēkā 2018. gada 1. jūlijā (
7
).
Tiesvedības priekšvēsture un pirmstiesas procedūra
10.
Pēc saņemtās informācijas no autotransporta nozares apvienībām Komisija, uzskatot, ka 25 stundu noteikums ir transporta pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojums, uzsāka pārkāpuma procedūru pret Dānijas Karalisti.
11.
Šīs procedūras ietvaros 2018. gada 2. maijā Komisija nosūtīja Dānijas valdībai informācijas pieprasījumu, 2018. gada 20. jūlijā – oficiālu brīdinājuma vēstuli, 2019. gada 14. janvārī – lūgumu sniegt papildu informāciju un 2020. gada 15. maijā – argumentētu atzinumu. Uzskatot, ka katrā no šiem posmiem Dānijas valdības argumenti nav bijuši pārliecinoši, tā cēla prasību sakarā ar pienākumu neizpildi.
Tiesvedība Tiesā un lietas dalībnieku prasījumi
12.
Ar 2022. gada 4. marta prasības pieteikumu Komisija cēla šo prasību.
13.
Tiesai rakstveida apsvērumus iesniedza Dānijas un Polijas valdības, kā arī Komisija. Dānijas valdība un Komisija sniedza arī mutvārdu apsvērumus 2023. gada 25. maijā notikušajā tiesas sēdē mutvārdu paskaidrojumu uzklausīšanai.
14.
Komisijas prasījumi Tiesai ir šādi:
–
atzīt, ka, ierobežojot maksimālo stāvēšanas laiku publiskās atpūtas vietās Dānijas autoceļu tīklā līdz 25 stundām, Dānijas Karaliste nav izpildījusi pienākumus, ko tai uzliek Regulas Nr. 1072/2009 1., 8. un 9. pantā paredzētie noteikumi par transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību;
–
piespriest Dānijas Karalistei atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
15.
Dānijas Karalistes prasījumi Tiesai ir šādi:
–
prasību noraidīt;
–
piespriest Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
Juridiskā analīze
Par pieņemamību
16.
Dānijas valdība atsaucas uz prasības nepieņemamību, jo, pirmkārt, tā neatbilstot Tiesas Reglamenta 120. pantā noteiktajām saskaņotības, skaidrības un precizitātes prasībām (
8
) un, otrkārt, neesot saskatāma atbilstība starp prasījumiem un prasības pieteikumā norādītajiem pamatiem (
9
).
17.
Komisija uz to atbild, ka prasījumi prasības pieteikumā, kā arī to pamatojumam norādītie pamati un argumenti ir formulēti skaidri un precīzi.
18.
Pēc manām domām, no prasības pieteikuma skaidri izriet, ka Komisijas ieskatā 25 stundu noteikums pārkāpj Regulas Nr. 1072/2009 1., 8. un 9. pantā nostiprinātos vispārējos principus, kas attiecas uz preču pārvadājumu pakalpojumu sniegšanas brīvību Savienībā, jo šis noteikums ierobežo iespēju izmantot atpūtas laikposmus Dānijas autoceļu tīklā saskaņā ar Regulu Nr. 561/2006 un tādējādi apgrūtina preču pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu šajā dalībvalstī.
19.
Precīzāk, Komisija apgalvo nevis to, ka 25 stundu noteikums ir pretrunā noteikumiem, kas piemērojami atpūtas laikposmiem, un it īpaši Regulai Nr. 561/2006, bet gan to, ka šāds stāvēšanas ierobežojums praksē liek šķēršļus autovadītāju un transporta uzņēmumu iespējām sniegt savus pakalpojumus Dānijas teritorijā (
10
).
20.
Tātad manā ieskatā prasības pieteikums atbilst Reglamenta 120. pantā paredzētajiem nosacījumiem, un līdz ar to Dānijas Karalistes izvirzīto iebildi par nepieņemamību es ierosinu noraidīt.
Par lietas būtību
21.
Būtībā savā prasībā par pienākumu neizpildi Komisija, ko atbalsta Polijas Republika, pārmet Dānijas Karalistei, ka 25 stundu noteikums ir uzskatāms par šķērsli autotransporta pakalpojumu sniegšanas brīvībai, kas nav pamatots ne ar vienu no viņas norādītajām sevišķi svarīgām sabiedrības interesēm.
22.
Dānijas valdība iesākumā norāda, ka saskaņā ar subsidiaritātes principu kompetence noteikt noteikumus par stāvēšanas laiku atpūtas vietās valsts teritorijā ir nevis Savienībai, bet gan dalībvalstīm.
23.
Tomēr, kā to pamatoti uzsver Komisija, es neuzskatu šo argumentu par tādu, kas attiecas uz lietu, ņemot vērā, ka Komisija neapstrīd tādu stāvēšanas noteikumu kā 25 stundu noteikums saderību ar LESD kā tādu, bet gan drīzāk to, ka, ieviešot šo 25 stundu noteikumu, kas pats par sevi ir likumīgs, Dānijas Karaliste esot izveidojusi šķērsli transporta pakalpojumu sniegšanas brīvībai (
11
).
24.
Dānijas valdība, arī iesākumā, norāda, ka pakalpojumi, kurus reglamentē LESD 58. pants, ir izslēgti no LESD 56. panta piemērošanas jomas.
25.
Ir tiesa, ka saskaņā ar LESD 58. panta 1. punktu pakalpojumu sniegšanas brīvību transporta jomā reglamentē nevis LESD 56. panta noteikumi, kas vispārīgāk attiecas uz pakalpojumu sniegšanas brīvību, bet gan LESD sadaļas noteikumi, kas attiecas uz transportu un kurus aptver LESD 90.–100. pants (
12
).
26.
Uz šajā lietā aplūkotajiem pakalpojumiem attiecas Regula Nr. 1072/2009, kas ir pieņemta, pamatojoties uz EKL 71. pantu (tagad pēc grozījumiem – LESD 91. pants). Saskaņā ar šīs regulas 1. panta 1. un 4. punktu tā attiecas uz starptautiskiem kravu komercpārvadājumiem ar autotransportu, ko veic Savienības teritorijā, tostarp kabotāžas pārvadājumiem, tas ir, iekšzemes komercpārvadājumiem, ko pagaidu kārtā veic uzņēmējā dalībvalstī (
13
), un tās mērķis ir novērst ierobežojumus brīvībai sniegt autotransporta pakalpojumus (
14
).
27.
Līdz ar to es uzskatu, ka, lai gan Regulas Nr. 1072/2009 noteikumi ir pieņemti kopējās transporta politikas ietvaros, tie attiecas uz specifisku transporta pakalpojumu sniegšanas jomu un saskaņā ar judikatūru tie ir jāinterpretē, ņemot vērā LESD 56. pantā nostiprināto vispārējo pakalpojumu sniegšanas brīvības principu (
15
).
28.
Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru šī tiesību norma prasa ne tikai novērst jebkādu diskrimināciju pret citā dalībvalstī reģistrētu pakalpojumu sniedzēju tā valstspiederības dēļ, bet arī atcelt jebkādus ierobežojumus, pat ja tie tiek piemēroti bez diskriminācijas gan attiecībā uz iekšzemes, gan citu dalībvalstu pakalpojumu sniedzējiem, ja tie ir tādi, kas aizliedz, kavē vai padara mazāk pievilcīgu citā dalībvalstī reģistrēta pakalpojumu sniedzēja darbību, kurā tas likumīgi sniedz tādus pašus pakalpojumus (
16
).
Par pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojuma esamību
29.
Savā prasībā par pienākumu neizpildi Komisija apgalvo, ka, ieviešot 25 stundu noteikumu, Dānijas Karaliste nav izpildījusi Regulas Nr. 1072/2009 1., 8. un 9. pantā paredzētos pienākumus, interpretējot tos LESD 56. pantā paredzētā vispārējā pakalpojumu sniegšanas brīvības principa kontekstā.
30.
Lai gan Regulā Nr. 1072/2009 nav ietverts tiešs noteikums, kas dalībvalstīm uzliktu pienākumu nodrošināt stāvēšanas vietas kravas automobiļu vadītājiem, Komisija uzskata, ka šādu bezmaksas vai maksas, publisku vai privātu zonu esamība visā Savienības teritorijā esot nepieciešama, lai nodrošinātu autotransporta pakalpojumu sniegšanas brīvību, ko garantē iepriekš minētās tiesību normas, un ka 25 stundu noteikuma ieviešana ietekmē autovadītāju spēju ievērot Regulas Nr. 561/2006 4., 6. un 8. pantā noteiktos pienākumus attiecībā uz regulāro iknedēļas 45 stundu atpūtas laikposmu un saīsināto iknedēļas atpūtas laikposmu, kas pārsniedz 25 stundas (
17
), kā arī pienākumus attiecībā uz kopējo transportlīdzekļa vadīšanas laiku.
31.
Šis noteikums galvenokārt ietekmējot pārvadātājus, kuri nav Dānijas rezidenti un kuriem ir nepieciešami stāvlaukumi un atpūtas vietas Dānijas teritorijā, savukārt pārvadātājiem, kuru darbības centri atrodas Dānijā, ir vieglāk nodrošināt savu autovadītāju braukšanu ar saviem kravas automobiļiem uz šiem centriem (
18
).
32.
Dānijas valdība uz to būtībā atbild, ka 25 stundu noteikums nav diskriminējošs un nav uzskatāms par šķērsli starptautiskajiem preču pārvadājumiem.
33.
Regulā Nr. 1072/2009 un Regulā Nr. 561/2006 neesot ietvertas nekādas tiesību normas attiecībā uz stāvēšanas noteikumiem, kuri saglabājoties dalībvalstu kompetencē. Turklāt vajadzība pēc stāvlaukumiem, kas nepieciešami, lai izpildītu šajās divās regulās noteiktos pienākumus, tiekot nodrošināta, ņemot vērā Dānijā pieejamo publisko un privāto autostāvvietu skaitu.
34.
Stāvlaukumi pie autoceļiem, kas ir šīs lietas priekšmets, neesot paredzēti ilgstošiem atpūtas laikposmiem, un jebkurā gadījumā transporta uzņēmumiem saskaņā ar Regulas Nr. 561/2006 10. panta 2. punktu esot jāplāno pārvadājumu darbības un saskaņā ar šīs regulas 8. panta 8. punktu jāsedz izmitināšanas izmaksas. Turklāt 25 stundu noteikums palielinot īstermiņa stāvēšanas iespēju kapacitāti, atvieglojot autovadītājiem iespēju atpūsties īsāku laikposmu, un mudinot tirgu veidot apsargātus stāvlaukumus, kas ir labāk piemēroti ilgtermiņa stāvēšanai.
35.
Iesākumā ir jāatgādina, ka saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru pienākumu neizpildes procedūrā Komisijai ir jāpierāda apgalvotās neizpildes esamība un jāiesniedz Tiesai vajadzīgie pierādījumi, lai tā varētu pārbaudīt, vai šāda pienākumu neizpilde pastāv, bet Komisijai nav tiesību pamatoties uz jebkādu prezumpciju (
19
).
36.
Šajā lietā pēc lietas dalībnieku diskusijas šķiet, ka argumentētā atzinuma sagatavošanas dienā Dānijā bija 1400 stāvvietas publiskās atpūtas vietās un vismaz 855 stāvvietas bez laika ierobežojuma, ko nodrošina privātais sektors (
20
).
37.
No tīri praktiskā viedokļa raugoties, ir tiesa, ka 25 stundu noteikums, ierobežojot stāvēšanas laiku publiskās atpūtas vietās, apgrūtina pārvadātājiem atpūtas laikposmu izmantošanu vietās, uz kurām šis noteikums attiecas, jo tas neļauj autovadītājiem šajās vietās izmantot regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus, kā arī saīsinātos iknedēļas atpūtas laikposmus, kas pārsniedz 25 stundas. Turklāt, lai gan pārvadātāji regulāros atpūtas laikposmus nevar pavadīt savā transportlīdzeklī (
21
), tomēr šķiet, ka minētais noteikums neļauj šādiem pārvadātājiem izmantot attiecīgās atpūtas vietas, lai novietotu savus kravas automobiļus stāvēšanai un izmantotu šos atpūtas laikposmus citur (
22
).
38.
Ņemot to vērā, neesmu pārliecināts, ka apstrīdētajā valsts tiesiskajā regulējumā noteiktie stāvēšanas ierobežojumi publiskajās atpūtas vietās virs 25 stundu ierobežojuma ir uzskatāmi par patiesu šķērsli pakalpojumu sniegšanas brīvībai saskaņā ar Savienības tiesībām.
39.
Vispirms atzīmējams, ka, lai gan stāvvietu un jo īpaši publisko stāvvietu esamība Dānijas ceļu tīklā neapšaubāmi atvieglo Regulā Nr. 561/2006 noteikto pienākumu ievērošanu attiecībā uz atpūtas laikposmiem, Komisijas norādītajā Savienības tiesiskajā regulējumā nav paredzēts nekāds pienākums nodrošināt stāvēšanas vietas.
40.
Ir tiesa, ka saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 1315/2013 (
23
) 39. panta 2. punkta c) apakšpunktu attiecībā uz autotransporta infrastruktūru dalībvalstīm citastarp ir jānodrošina “atpūtas vietu izveide uz maģistrālēm aptuveni ik pēc 100 km saskaņā ar sabiedrības, tirgus un vides vajadzībām, lai tādējādi komerciālajiem profesionālajiem ceļu lietotājiem inter alia nodrošinātu piemērotas stāvvietas, kurās būtu pienācīgs drošības un aizsargātības līmenis”. Tomēr ar šo tiesību normu nav ieviesti nekādi noteikumi par šo vietu lietošanas nosacījumiem, un tā arī nav attiecināma uz šo lietu, jo Komisija savos iebildumos uz to nav atsaukusies. Turklāt Komisijas piesauktās Regulas Nr. 561/2006 8.a pantā, precizējot šīs tiesību normas piemērošanas jomu, ir tik vien kā paredzēts, ka saskaņā ar minēto tiesību normu dalībvalstīm “ir jāveicina” stāvvietu izveidošana komerciālajiem lietotājiem (
24
).
41.
Komisija, vienlaikus atzīmējot, ka autostāvvietu, kurās ir iespēja stāvēt 45 stundas, esamība ir “priekšnoteikums” autopārvadājumu pakalpojumu iekšējā tirgus darbībai, precizē, ka tās arguments nav, ka Dānijas valdība nav ierīkojusi pietiekamu skaitu atpūtas vietu ar iespēju ilgstoši stāvēt, bet gan, ka tā ir ierobežojusi esošās stāvēšanas iespējas tiktāl, ka tas ir uzskatāms par šķērsli pārvadātājiem nerezidentiem sniegt transporta pakalpojumus Dānijā (
25
).
42.
Jāvaicā, uz kāda pamata, nepastāvot pienākumam paredzēt noteiktu skaitu atpūtas vietu, dalībvalstij varētu būt pienākums uzturēt šīs atpūtas vietas, kad tā viņas reiz ir izveidojusi, vai, kas ir būtiski šajā lietā, uz kāda pamata šādai valstij varētu tikt liegts reglamentēt minēto atpūtas vietu lietošanu. Manā ieskatā Komisijas argumenta rezultātā dalībvalsts, kurā ir pietiekams skaits stāvlaukumu, varētu radīt šķērsli transporta pakalpojumu sniegšanas brīvībai, vienkārši samazinot šo laukumu skaitu, kamēr dalībvalsts, kurā nav pietiekams šādu laukumu skaits, šādu šķērsli neradītu, ja vien tā nesamazinātu šo laukumu skaitu. Citiem vārdiem sakot, Komisijas pieeja nozīmētu norādīt uz pamatbrīvību pārkāpumu, pamatojoties tikai uz apstākļu izmaiņām, pat tad, ja dalībvalstīm nav pienākuma veikt kādus pasākumus vai atturēties no tādas rīcības.
43.
Turpinot, šķiet, ka Komisija ir tik vien kā norādījusi uz 25 stundu noteikuma (netiešo) ietekmi uz transporta pakalpojumu sniegšanu uz Dāniju, tomēr nav pierādījusi, ka šis apgalvotais šķērslis faktiski samazina citās dalībvalstīs reģistrētu transporta uzņēmumu spēju efektīvi konkurēt ar Dānijā reģistrētiem uzņēmumiem. Turklāt jāvaicā arī, kāpēc ar privāto stāvvietu par ļoti zemu cenu, kādas saskaņā ar tiesas sēdē sniegtajiem pierādījumiem pastāv, esamību nepietiek, lai novērstu Komisijas minētās problēmas.
44.
Šajā ziņā norādāms, ka 25 stundu noteikums nav tieši diskriminējošs. Tāpat tā mērķis vai sekas arī nav reglamentēt transporta pakalpojumu sniegšanu starp dalībvalstīm.
45.
Tātad šā noteikuma ietekme uz transporta pakalpojumu sniegšanu starp dalībvalstīm, kā to apgalvo Komisija, ir balstīta uz pieņēmumu, kas manā ieskatā neatbilst šo secinājumu 35. punktā norādītajiem principiem attiecībā uz pierādīšanas pienākumu. Šādos apstākļos, piemēram, nevar izslēgt, ka minētā noteikuma ietekme uz stāvēšanu un autovadītāju atpūtas laika organizēšanu un līdz ar to uz pārrobežu autotransporta pakalpojumu sniegšanu Dānijā ir pārāk nenozīmīga un ar gadījuma raksturu, lai šādu valsts pasākumu varētu uzskatīt par tādu, kas var kavēt transporta pakalpojumu sniegšanu starp dalībvalstīm.
46.
Visbeidzot, kā to uzsver Dānijas valdība, saskaņā ar Regulas Nr. 561/2006 10. panta 2. punktu transporta uzņēmumiem ir jāorganizē autovadītāju darbs tā, lai viņi varētu ievērot šīs regulas II nodaļas noteikumus (it īpaši attiecībā uz pārtraukumiem darbā un atpūtas laikposmiem), un saskaņā ar minētās regulas 8. panta 8. punkta otro daļu darba devējam ir jāsedz visas izmaksas, kas saistītas ar izmitināšanu ārpus transportlīdzekļa (
26
).
47.
Līdz ar to, tā kā nav Savienības tiesību aktu (pat ja tādi ir plānoti un vēlami (
27
)), kas dalībvalstīm uzliktu pienākumu izveidot stāvvietas un noteikt to lietošanas nosacījumus, ir jāvaicā, vai nepieciešamība atrast vai attīstīt loģistikas bāzes (šajā gadījumā – vietas stāvēšanai) transporta un kabotāžas darbību atbalstam nav vienkārši daļa no transporta uzņēmumu komerciālajām izmaksām un riskiem un vai tādēļ tās tiešām būtu jāuzliek dalībvalstīm. Manā ieskatā dalībvalstīm ir pienākums nevis veicināt, bet vienkārši atvieglot pārrobežu pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu savā teritorijā, neatkarīgi no tā, vai tās ir vai nav paredzējušas stāvlaukumus un to izmantošanas regulējumu. Turklāt nešķiet, ka Savienības tiesību aktos būtu kāds noteikums, kas liegtu dalībvalstīm pārveidot šīs teritorijas, lai izmantotu tās citiem sabiedriskajiem mērķiem.
48.
Ņemot vērā iepriekš minēto, šaubos par to, vai attiecībā uz šo secinājumu 29.–31. punktā izklāstītajiem iebildumiem Komisija ir iesniegusi no tās sagaidāmos pierādījumus.
49.
Līdz ar to es ierosinu noraidīt prasību.
50.
Neraugoties uz to, ja Tiesa secinās, ka 25 stundu noteikums ir uzskatāms par šķērsli autotransporta pakalpojumu sniegšanas brīvībai, būs jāpārbauda, vai šis noteikums ir attaisnojams ar Dānijas valdības norādītajām sevišķi svarīgām sabiedrības interesēm, un šo jautājumu es pakārtoti izvērtēšu turpmākajos šo secinājumu punktos.
Pakārtoti – par attaisnojuma esamību aiz sevišķi svarīgām sabiedrības interesēm
51.
Dānijas valdība būtībā norāda, ka jebkurā gadījumā 25 stundu noteikums ir piemērots leģitīmu mērķu sasniegšanai un nepārsniedz to, kas ir nepieciešams un atbilstošs.
52.
Komisija uz to atbild, ka, lai gan Dānijas valdības norādītos četrus mērķus, kas attaisno šo 25 stundu noteikumu, var uzskatīt par leģitīmiem un esošiem sabiedrības interesēs, minētais noteikums nav atbilstošs šo mērķu sasniegšanai.
53.
Tā, spriežot pēc Dānijas likumdevēja nodoma, kāds tas izklāstīts vienošanās par 2018. gada finanšu likumu (
28
), šķiet, ka 25 stundu noteikuma ieviešanai ir bijis atklāti diskriminējošs mērķis. Proti, lietas dalībnieki ir vienisprātis par to, ka šā noteikuma pasludinātais mērķis ir bijis novērst “jo īpaši ārvalstu kravas automašīnu ilgstošu stāvēšanu atpūtas vietās Dānijā”.
54.
Tomēr pirmstiesas procedūras laikā Dānijas valdība norādīja citus mērķus, kurus, kā to atzīst Komisija, varētu uzskatīt par leģitīmiem un atbilstošiem sabiedrības interesēm (
29
), proti, pirmkārt, nodrošināt lielāku publisko atpūtas vietu ietilpību, lai autovadītāji varētu izmantot savus pārtraukumus darbā un saīsinātos atpūtas laikposmus, otrkārt, izbeigt nelikumīgu un satiksmei bīstamu stāvēšanu automaģistrāļu atpūtas vietās, treškārt, nodrošināt atpūtas vietu pienācīgu darbību un, ceturtkārt, garantēt autovadītājiem patīkamu vidi un labus darba apstākļus.
55.
Attiecībā uz mērķi nodrošināt lielāku kapacitāti, lai autovadītāji varētu izmantot savus pārtraukumus darbā un saīsinātos atpūtas laikposmus, Komisija, pamatojoties uz Dānijas valdības sniegtajiem datiem un neapstrīdot tos, ir konstatējusi, ka nepastāv tieša saikne starp kravas automašīnu ilgstošu stāvēšanu automaģistrāļu atpūtas vietās Dānijā un piesaukto kapacitātes problēmu (
30
).
56.
Runājot par mērķi izbeigt nelikumīgu un satiksmei bīstamu transportlīdzekļu novietošanu automaģistrāļu atpūtas vietās, transportlīdzekļu novietošana stāvēšanai ārpus paredzētajām zonām, kā uz to uzmanību vērš Komisija, jau ir nelikumīga un nav nepieciešams pievienot vēl vienu aizliegumu, kas turklāt skar darbību, kura tieši neveido nelikumīgas novietošanas stāvēšanai rīcību (
31
).
57.
Attiecībā uz mērķi nodrošināt pienācīgu atpūtas vietu darbību, šķiet, ka ilgstošas stāvēšanas aizliegums nav tieši saistīts ar šo vietu darbību un ka šo mērķi līdz ar to varētu sasniegt ar tiešākiem līdzekļiem, piemēram, regulējot darbības minētajās vietās.
58.
Runājot par mērķi garantēt autovadītājiem patīkamu vidi un labus darba apstākļus, nesaskatu tiešu saikni starp 25 stundu noteikumu un šo mērķi, kas ir jāīsteno neatkarīgi no stāvēšanas laika ilguma (
32
).
59.
Turklāt, runājot par iemesliem, kuru dēļ 25 stundu noteikums ir vienīgais pasākums, kas ļauj sasniegt vēlamos mērķus, līdz ar ko neviens no pasākumiem, kas mazāk ierobežo pakalpojumu sniegšanas brīvību, nebūtu pietiekami efektīvs, lai sasniegtu šos mērķus, ir jāatgādina, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru dalībvalsts pierādīšanas pienākums nevar būt tik plašs, ka no tās tiktu pieprasīts pozitīvi pierādīt, ka neviens cits iespējamais pasākums nedod iespēju tādos pašos apstākļos sasniegt minēto mērķi, tomēr šai dalībvalstij tik un tā ir argumentēti un detalizēti jāapstrīd Komisijas izklāstītie fakti un no tiem izrietošās sekas (
33
).
60.
Taču manā ieskatā Dānijas valdība šādus faktus nav norādījusi.
61.
Noslēdzot, es uzskatu, ka, ja Tiesa nonāktu pie secinājuma, ka 25 stundu noteikums ir uzskatāms par šķērsli autotransporta pakalpojumu sniegšanas brīvībai (bet, kā tas ir izklāstīts šo secinājumu 29.–48. punktā, šim secinājumam es nepiekrītu), tad šo noteikumu diez vai varētu attaisnot ar Dānijas valdības izvirzītajiem attaisnojumiem.
Par tiesāšanās izdevumiem
62.
Saskaņā ar Tiesas Reglamenta 138. panta 1. punktu lietas dalībniekam, kuram spriedums ir nelabvēlīgs, piespriež atlīdzināt tiesāšanās izdevumus, ja to ir prasījis lietas dalībnieks, kuram spriedums ir labvēlīgs. Tā kā Dānijas Karaliste ir lūgusi piespriest Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus un Komisijai spriedums ir nelabvēlīgs, es ierosinu piespriest Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
Secinājumi
63.
Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, es ierosinu Tiesai:
–
noraidīt prasību un
–
piespriest Eiropas Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
(
1
)	Oriģinālvaloda – franču.
(
2
)	Eiropas Parlamenta un Padomes regula (2009. gada 21. oktobris) par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum (pārstrādāta versija) (OV 2009, L 300, 72. lpp.).
(
3
)	Eiropas Parlamenta un Padomes regula (2006. gada 15. marts) ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā ar autotransportu, groza Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 un Padomes Regulu (EK) Nr. 2135/98 un atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3820/85 (OV 2006, L 102, 1. lpp.).
(
4
)	Tās redakcijā, kas bija piemērojama argumentētajā atzinumā noteiktā termiņa beigu datumā, proti, 2020. gada 15. jūlijā.
(
5
)	No šīs vienošanās izriet, ka, ieviešot kravas automobiļu stāvēšanu uz ierobežotu laiku publiskās atpūtas vietās autoceļu tīklā, “jo īpaši tiks novērsta ārvalstu kravas automobiļu ilgstoša stāvēšana atpūtas vietās Dānijā”.
(
6
)	Šī tiesību norma dodot juridisku pamatu par ceļu satiksmi atbildīgajai iestādei ieviest kustības noteikumus uz koplietošanas ceļa, kuri ietekmē šā ceļa lietošanu vai izkārtojumu, piemēram, ierobežot stāvēšanas laiku.
(
7
)	Ierobežojums tiekot piemērots kopš 2018. gada augusta, sākotnēji to veica Vejdirektoratet (Dānijas Ceļu satiksmes direkcija), bet kopš 2019. gada 1. janvāra – Færdselsstyrelsen (Dānijas Ceļu satiksmes iestāde).
(
8
)	Ļoti plašais Savienības tiesību normu, tas ir, Regulas Nr. 1072/2009 1., 8. un 9. panta, tvērums neesot ļāvis šai valdībai precīzi aptvert tai pārmestā Savienības tiesību pārkāpuma apjomu.
(
9
)	Komisija vairākkārt atsaucoties uz Regulas Nr. 561/2006 1., 4., 6. un 8. pantu, proti, uz tiesību normām, kuras prasījumos nav minētas.
(
10
)	Papildus tam šķiet, ka Dānijas valdība ir pilnībā sapratusi šos argumentus un ir spējusi formulēt savas atbildes attiecībā uz to pamatotību, pilnībā pārzinot faktus. Turklāt atbildē uz repliku izvirzītie argumenti, ar kuriem tiek pamatota iebilde par nepieņemamību, galvenokārt attiecas uz prasības pieteikuma pamatotību. Proti, Dānijas valdība būtībā apgalvo, ka transporta regulējums neietilpst Savienības ekskluzīvā kompetencē, bet ir Savienības un dalībvalstu dalītā kompetencē, ka Savienības šajā jomā pieņemtajos noteikumos nav ietverts aizliegums noteikt stāvēšanas ierobežojumus un ka LESD 56. pantā paredzētais ierobežojumu aizliegums nav piemērojams pakalpojumiem transporta jomā.
(
11
)	Proti, tā kā nepastāv kopīgi noteikumi vai citi pasākumi, kas būtu pieņemti, pamatojoties uz LESD 91. panta 1. punktu, tas ir dalībvalstu ziņā reglamentēt tādu pakalpojumu kā pamatlietā aplūkotie sniegšanas nosacījumus, ievērojot LESD vispārējos noteikumus (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2017. gada 20. decembris, Asociación Profesional Elite Taxi, C‑434/15, EU:C:2017:981, 46. un 47. punkts).
(
12
)	Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Polija/Parlaments un Padome (C‑626/18, EU:C:2020:1000, 144. un 145. punkts un tajos minētā judikatūra).
(
13
)	Skat. minētās regulas 8. panta 2. punktu.
(
14
)	Regulas Nr. 1072/2009 4. apsvērumā ir īpaši precizēts, ka “vienota transporta politika nozīmē, ka tiek atcelti visi transporta pakalpojumu sniedzējiem noteiktie ierobežojumi valstspiederības dēļ vai tādēļ, ka tie veic uzņēmējdarbību citā dalībvalstī, bet ne tajā, kurā jāsniedz pakalpojumi”.
(
15
)	Pēc analoģijas skat. spriedumu, 2001. gada 26. jūnijs, Komisija/Portugāle (C‑70/99, EU:C:2001:355, 20.–22. punkts).
(
16
)	Skat. spriedumu, 1999. gada 23. novembris, Arblade u.c. (C‑369/96 un C‑376/96, EU:C:1999:575, 33. punkts un tajā minētā judikatūra).
(
17
)	Atgādināšu, ka Regulas Nr. 561/2006 4. panta h) punkta izpratnē “iknedēļas atpūtas laikposms” (proti, nedēļas laikposms, ko transportlīdzekļa vadītājs drīkst brīvi izmantot pēc saviem ieskatiem) sastāv, pirmkārt, no “regulāra iknedēļas atpūtas laikposma”, kas ir vismaz 45 stundas, un, otrkārt, no “saīsināta iknedēļas atpūtas laikposma”, kas ir īsāks par 45 stundām un ko saskaņā ar šajā regulā paredzētajiem nosacījumiem var saīsināt līdz, mazākais, 24 secīgām stundām.
(
18
)	Komisijas ieskatā 25 stundu noteikums pieļaujot kravas automobiļa vadītājam, kas brauc Dānijas teritorijā, izmantot tikai iespējami īsāko Regulas Nr. 561/2006 8. pantā paredzēto saīsināto iknedēļas atpūtas laikposmu un kavējot viņu izmantot šajā tiesību normā paredzētos regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus. Turklāt šis noteikums varot arī novest pie tā, ka autovadītājs pārkāpj šīs regulas 6. pantā noteikto maksimālo atļauto braukšanas laiku vienas vai divu nedēļu laikposmā, ietekmējot autovadītāju veselību, jo viņi būšot spiesti izjaukt savu normālo diennakts ritmu, un radīšot problēmas autovadītājiem, kuriem pēc brauciena uz Dāniju jādodas uz kaimiņvalsti Vāciju, ņemot vērā šajā valstī pastāvošo aizliegumu braukt nedēļas nogalē.
(
19
)	Skat. it īpaši spriedumu, 2018. gada 12. aprīlis, Komisija/Dānija (C‑541/16, EU:C:2018:251, 25. punkts un tajā minētā judikatūra).
(
20
)	Šie ir koriģēti dati, ko tiesas sēdes laikā sniedza Dānijas valdība, neizslēdzot, ka eksistē arī citas privātas atpūtas vietas, par kurām tai tomēr nav zināms.
(
21
)	Skat. Regulas Nr. 561/2006, kurā grozījumi ir izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2020/1054 (2020. gada 15. jūlijs), ar ko [Regulu Nr. 561/2006] groza attiecībā uz minimālajām prasībām par maksimālajiem transportlīdzekļa ikdienas un iknedēļas vadīšanas laikiem, minimālajiem pārtraukumiem un ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmiem un ar ko Regulu (ES) Nr. 165/2014 groza attiecībā uz pozicionēšanu ar tahogrāfu palīdzību (OV 2020, L 249, 1. lpp.), 8. panta 8. punktu. Attiecībā uz šīs regulas 8. panta sākotnējo redakciju 2017. gada 20. decembra spriedumā Vaditrans (C‑102/16, EU:C:2017:1012, 45. punkts) Tiesa būtībā jau precizēja, ka šī tiesību norma ir jāinterpretē tādējādi, ka regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu transportlīdzekļa vadītājs nevar izmantot savā transportlīdzeklī.
(
22
)	Jāatzīmē, ka lietas dalībnieku viedokļi par šāda risinājuma iespējamību praksē atšķiras. Jebkurā gadījumā, Komisija nav sniegusi konkrētus pierādījumus šajā ziņā.
(
23
)	Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2013. gada 11. decembris) par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/ES (OV 2013, L 348, 1. lpp.).
(
24
)	Šis pants, kas ieviests ar Regulu 2020/1054, šajā lietā nav piemērojams, tomēr tas ir noderīgs interpretācijas avots. Turklāt, kā tas ir precizēts Komisijas Deleģētās regulas (ES) 2022/1012 (2022. gada 7. aprīlis), ar ko [Regulu Nr. 561/2006] papildina attiecībā uz standartiem, ar kuriem nosaka drošu un aizsargātu stāvvietu pakalpojuma līmeni un drošību, un attiecībā uz to sertificēšanas procedūrām (OV 2022, L 170, 27. lpp.), 3. un 4. apsvērumā, Komisija, vienlaikus atzīstot drošu un aizsargātu stāvvietu ievērojamo trūkumu Savienībā, vienīgi uzskata, ka šādu objektu izveide būtu “jāveicina” Savienības līmenī.
(
25
)	Skat. prasības pieteikuma 41. punktu.
(
26
)	Turklāt, runājot par Komisijas argumentu, ka apgalvoto šķērsli transporta pakalpojumu sniegšanai Dānijā pastiprinot Vācijā spēkā esošie satiksmes noteikumi, kas aizliedz kravas automašīnām braukt nedēļas nogalēs, ir jāatzīmē, ka dalībvalsts pienākumu neizpildes konstatācija nevar būt atkarīga no citā dalībvalstī de jure vai de facto iespējami pastāvošas situācijas. Pretēja pieeja novestu pie absurdām sekām, ka vienas dalībvalsts rīcība atkarībā no situācijas otrā dalībvalstī pārkāpj vai nepārkāpj Savienības tiesības.
(
27
)	Skat. šo secinājumu 40. punktu.
(
28
)	Skat. šo secinājumu 9. punktu.
(
29
)	Turklāt Tiesa būtībā ir atzīmējusi, ka, izvērtējot ierobežojoša valsts tiesiskā regulējuma samērīgumu, ir jāpamatojas ne tikai uz šā tiesiskā regulējuma mērķi tā pieņemšanas brīdī, bet arī uz minētā tiesiskā regulējuma sekām pēc tā pieņemšanas (skat. spriedumu, 2016. gada 30. jūnijs, Admiral Casinos & Entertainment, C‑464/15, EU:C:2016:500, 37. punkts). Papildus tam es uzskatu, ka procedūra sakarā ar pienākumu neizpildi nekādos apstākļos nevarētu būt pamats “apelēšanai pie motīva”.
(
30
)	Proti, šķiet, ka novērotās kapacitātes problēmas galvenokārt ir saistītas ar kapacitātes trūkumu kopumā, nevis ar to, ka kravas automašīnas šajās atpūtas vietās stāv ilgāk par 25 stundām.
(
31
)	Pat ja, kā to atbildes rakstā uz repliku apgalvo Dānijas valdība, 25 stundu noteikums de facto ir samazinājis kapacitātes problēmas un līdz ar to arī pārkāpumus, šķiet, ka šis noteikums pats par sevi nav samērīgs ar sasniedzamo mērķi.
(
32
)	Piemēram, ar tādiem noteikumiem kā tie, kas attiecas uz aizliegumu pavadīt iknedēļas atpūtas laikposmu transportlīdzeklī, kas ir piemērotāks konkrētajam mērķim.
(
33
)	Skat. spriedumu, 2020. gada 27. februāris, Komisija/Beļģija (Grāmatveži) (C‑384/18, EU:C:2020:124, 55. punkts un tajā minētā judikatūra).