Προσωρινό κείμενο
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΝΙΚΗΣ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
TAMARA ĆAPETA
της 12ης Μαρτίου 2026 (1)
Διαδικασία για την έκδοση γνωμοδότησης 1/24
κατόπιν αίτησης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής
« Γνωμοδότηση δυνάμει του άρθρου 218, παράγραφος 11, ΣΛΕΕ – Αεροπορικές μεταφορές – Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών μελών της, αφενός, και του Σουλτανάτου του Ομάν, αφετέρου – Άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ – Διεθνής συμφωνία η οποία ενδέχεται να επηρεάσει τους κοινούς κανόνες – Αρμοδιότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης να συνάψει μόνη της την εν λόγω συμφωνία »
Περιεχόμενα
I.
Εισαγωγή
II.
Ιστορικό
Α.
Τα γεγονότα που οδήγησαν στην έγκριση της πρότασης για τη σχεδιαζόμενη συμφωνία
Β.
Η ενώπιον του Δικαστηρίου διαδικασία
Γ.
Το πλαίσιο της σχεδιαζόμενης συμφωνίας
1.
Το διεθνές νομικό πλαίσιο
2.
Συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών συναπτόμενες από τα κράτη μέλη και από την Ένωση μετά την έκδοση των αποφάσεων «ελεύθερη αεροπλοΐα»
3.
Το περιεχόμενο της σχεδιαζόμενης συμφωνίας με το Σουλτανάτο του Ομάν
III.
Ανάλυση
Α.
Επί του παραδεκτού
Β.
Επί της ύπαρξης και της φύσης των εξωτερικών αρμοδιοτήτων της Ένωσης
1.
Η ύπαρξη εξωτερικής αρμοδιότητας της Ένωσης
2.
Η φύση της εξωτερικής αρμοδιότητας της Ένωσης
3.
Μικτές συμφωνίες
Γ.
Επί της απονομής στην Ένωση της αρμοδιότητας χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες
Δ.
Περί του αν υφίσταται αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης για τη σύναψη της σχεδιαζόμενης συμφωνίας λόγω αναγκαιότητας
Ε.
Περί του αν υφίσταται αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης για τη σύναψη της σχεδιαζόμενης συμφωνίας με βάση το δόγμα AETR
1.
Επί του βάρους αποδείξεως
2.
Το βασικό σημείο διαφωνίας μεταξύ των μετεχόντων στη διαδικασία
3.
Επί του δόγματος AETR και του επηρεασμού
4.
Εφαρμογή του πλαισίου επί της σχεδιαζόμενης συμφωνίας
α)
Επί των δεσμεύσεων που πρέπει να εξεταστούν
β)
Επί του άρθρου 3 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας («Χορήγηση δικαιωμάτων»)
1)
Υφίσταται το στοιχείο της αλληλεπικάλυψης;
2)
Επηρεάζονται κοινοί κανόνες της Ένωσης εφόσον ελλείπει το στοιχείο της αλληλεπικάλυψης;
γ)
Επί του άρθρου 8 («Θεμιτός ανταγωνισμός»)
δ)
Επί του άρθρου 11 («Δασμοί, φόροι, τέλη και επιβαρύνσεις»)
ε)
Άλλες διατάξεις του τίτλου I
IV.
Πρόταση
I.      Εισαγωγή
1.        «The sky is the limit» (κατά λέξη: ο ουρανός είναι το όριο· η φράση αναφέρεται σε καταστάσεις όπου οι δυνατότητες είναι απεριόριστες).
2.        Το ζήτημα που εγείρεται στην υπό κρίση υπόθεση είναι κατά πόσον ο ουρανός αποτελεί (ακόμη) το όριο της αποκλειστικής αρμοδιότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη σύναψη συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών με τρίτες χώρες.
3.        Αυτό το ζήτημα εγείρει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μέσω της αιτήσεώς της της 13ης Σεπτεμβρίου 2024, με την οποία ζητεί από το Δικαστήριο να εκδώσει γνωμοδότηση, δυνάμει του άρθρου 218, παράγραφος 11, ΣΛΕΕ, επί του ακόλουθου ερωτήματος:
«Έχει η Ευρωπαϊκή Ένωση αποκλειστική αρμοδιότητα για τη σύναψη συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών μελών της, αφενός, και του Σουλτανάτου του Ομάν, αφετέρου;»
4.        Το βασικό ζήτημα που τίθεται με το ερώτημα αυτό είναι αν η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει αποκτήσει αποκλειστική αρμοδιότητα όσον αφορά τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες. Η χορήγηση των δικαιωμάτων αυτών παρέχει στους αερομεταφορείς τρίτων χωρών τη δυνατότητα να εκτελούν πτήσεις μεταξύ κρατών μελών, πάνω από την επικράτειά τους και προς αυτήν.
5.        Με τις
αποφάσεις «ελεύθερη αεροπλοΐα» (2), το Δικαστήριο έκρινε ότι, κατά το τότε στάδιο εξελίξεως του δικαίου της Ένωσης, η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν είχε αποκλειστική αρμοδιότητα στον τομέα των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών (3). Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, διατείνεται ότι η τρέχουσα κατάσταση του δικαίου της Ένωσης επιβάλλει διαφορετική απάντηση.
6.        Σε περίπτωση που το Δικαστήριο δώσει καταφατική απάντηση στο ως άνω ερώτημα, η συνέπεια που θα προκύψει είναι ότι τα κράτη μέλη δεν θα μπορούν πλέον να συνάπτουν συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών με τρίτες χώρες –όχι μόνον με το Σουλτανάτο του Ομάν, ζήτημα επίδικο στην υπό κρίση υπόθεση, αλλά με καμία τρίτη χώρα.
7.        Προκειμένου το Δικαστήριο να απαντήσει στο ερώτημα της Επιτροπής καλείται να υπεισέλθει στον σύνθετο τομέα του συνταγματικού δικαίου της Ένωσης, το οποίο διέπει τις εξωτερικές αρμοδιότητές της. Ειδικότερα, το Δικαστήριο καλείται να διευκρινίσει τη μεθοδολογία με την οποία θα εξετάσει την τρίτη περίπτωση που περιγράφεται στο άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, με βάση τη διάταξη του οποίου η Ευρωπαϊκή Ένωση αποκτά αποκλειστική αρμοδιότητα για τη σύναψη διεθνούς συμφωνίας όταν η συμφωνία «ενδέχεται να επηρεάσει τους κοινούς κανόνες ή να μεταβάλει την εμβέλειά τους».
8.        Οι παρούσες προτάσεις μου διαρθρώνονται ως εξής. Καταρχάς, θα περιγράψω το ιστορικό της παρούσας διαδικασίας για την έκδοση γνωμοδότησης (τμήμα II). Κατόπιν, θα εκθέσω τα γεγονότα που οδήγησαν στη σχεδιαζόμενη συμφωνία, το περιεχόμενο αυτής, καθώς και το ευρύτερο πλαίσιο του διεθνούς δικαίου και του δικαίου της Ένωσης εντός του οποίου θα πρέπει να εξεταστεί η συμφωνία αυτή. Στη συνέχεια, θα περάσω στην ανάλυση του ερωτήματος που υποβάλλεται στο Δικαστήριο (τμήμα III). Συναφώς, αρχικά θα τοποθετηθώ επί του ισχυρισμού περί απαραδέκτου της υπό κρίση αιτήσεως για την έκδοση γνωμοδότησης του Δικαστηρίου (τμήμα III.A). Κατόπιν, θα εξετάσω τη νομολογία σχετικά με την ύπαρξη και τη φύση των εξωτερικών αρμοδιοτήτων της Ένωσης (τμήμα III.B). Στη συνέχεια, θα εξετάσω το ζήτημα αν υφίσταται αρμοδιότητα της Ένωσης όσον αφορά τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες, κάτι το οποίο αμφισβητούν ορισμένοι από τους μετέχοντες στη διαδικασία (τμήμα III.Γ), προτού περάσω στο ζήτημα αν η αρμοδιότητα αυτή έχει, ενδεχομένως, αποκλειστικό χαρακτήρα κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, είτε λόγω αναγκαιότητας (τμήμα III.Δ), είτε κατ’ εφαρμογήν του δόγματος AETR (τμήμα III.E).
II.    Ιστορικό
Α.      Τα γεγονότα που οδήγησαν στην έγκριση της πρότασης για τη σχεδιαζόμενη συμφωνία
9.        Το έτος 2018, δόθηκε στην Επιτροπή, υπό μορφήν οδηγιών διαπραγματεύσεως, η εξουσιοδότηση να συνάψει συνολική συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών μελών της, αφενός, και του Σουλτανάτου του Ομάν, αφετέρου (4).
10.      Οι οδηγίες διαπραγματεύσεως δόθηκαν μέσω δύο αυτοτελών αποφάσεων.
11.      Καταρχάς, το Συμβούλιο εξουσιοδότησε την Επιτροπή να αρχίσει διαπραγματεύσεις με το Σουλτανάτο του Ομάν σχετικά με ζητήματα που εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης (5).
12.      Στη συνέχεια, ελήφθη δεύτερη απόφαση, αυτή τη φορά από τα κράτη μέλη συνερχόμενα στο πλαίσιο του Συμβουλίου και όχι από το Συμβούλιο ως θεσμικό όργανο της Ένωσης. Η απόφαση αυτή εξουσιοδοτούσε την Επιτροπή να διαπραγματευτεί πτυχές της συμφωνίας με το Σουλτανάτο του Ομάν οι οποίες δεν εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης (6).
13.      Στις αποφάσεις αυτές δεν διευκρινίζεται ποια ζητήματα θεωρείται ότι εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης και ποια όχι.
14.      Κατά τη σύνοδο της Επιτροπής των Μόνιμων Αντιπροσώπων που ακολούθησε τη λήψη των δύο αυτών αποφάσεων, η Επιτροπή εξέφρασε αντιρρήσεις σχετικά με τον τρόπο κατά τον οποίο της ανατέθηκαν οι εν λόγω οδηγίες διαπραγματεύσεως. Μεταξύ άλλων, υποστήριξε τα εξής:
«2.      Η Επιτροπή θεωρεί ότι η Ένωση είναι αρμόδια να διαπραγματεύεται και να συνάπτει συνολικές συμφωνίες στον τομέα των αερομεταφορών, διέπουσες το σύνολο των συναφών ζητημάτων. Υπενθυμίζει επίσης ότι, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, όπως αποτυπώνεται στην απόφαση C‑459/03 (σκέψεις 92 έως 95), η ύπαρξη της εξωτερικής αρμοδιότητας της Ένωσης δεν εξαρτάται, καταρχήν, από την έκδοση πράξεων του παράγωγου δικαίου που καλύπτουν τον οικείο τομέα.
[…]
4.      Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαπραγμάτευση μιας συνολικής συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών από μόνη την Ένωση αποτελεί τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο για την επίτευξη των στόχων της κοινής πολιτικής μεταφορών, ιδίως όσον αφορά την κοινή μεταχείριση που πρέπει να επιφυλάσσεται, εντός της Ένωσης, στους εγκατεστημένους σε τρίτες χώρες αερομεταφορείς, καθώς και την κοινή μεταχείριση που πρέπει να επιφυλάσσεται από τρίτες χώρες στους αερομεταφορείς της Ένωσης.
5.       Προκειμένου να καταστεί άμεσα επωφελής μια διεθνής συμφωνία αεροπορικών μεταφορών θα πρέπει να τεθεί σε εφαρμογή το συντομότερο δυνατόν μετά την υπογραφή της. Από τη δε τρέχουσα πρακτική καταδεικνύεται ότι η σύμπραξη των κρατών μελών σε συμφωνίες αυτού του είδους καθυστερεί σημαντικά τη θέση αυτών σε ισχύ, ενώ στις περιπτώσεις αυτές ούτε η προσωρινή εφαρμογή των συμφωνιών είναι πάντοτε εξασφαλισμένη» (7).
15.      Οι διαπραγματεύσεις επί της σχεδιαζόμενης συμφωνίας ολοκληρώθηκαν στις 7 Ιουνίου 2020, το δε κείμενο αυτής μονογραφήθηκε την 1η Δεκεμβρίου 2021.
16.      Το σχέδιο της συμφωνίας αυτής που υποβλήθηκε στο Δικαστήριο προβλέπει την υπογραφή της τόσο από την Ένωση όσο και από το σύνολο των κρατών μελών. Επομένως, στην παρούσα μορφή της, η συμφωνία αυτή προβλέπεται να συναφθεί ως μικτή συμφωνία.
17.      Μέχρι στιγμής, η Επιτροπή δεν έχει υποβάλει πρόταση για την έκδοση απόφασης του Συμβουλίου σχετικά με την υπογραφή της συμφωνίας αυτής για λογαριασμό της Ένωσης (8).
Β.      Η ενώπιον του Δικαστηρίου διαδικασία
18.      Επί της αιτήσεως της Επιτροπής για την έκδοση γνωμοδότησης του Δικαστηρίου, γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν το Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, καθώς και οι Κυβερνήσεις του συνόλου των κρατών μελών, πλην της Ρουμανίας. Το μεν Κοινοβούλιο υποστηρίζει την άποψη της Επιτροπής ότι η Ένωση έχει αποκλειστική αρμοδιότητα για τη σύναψη της επίμαχης συμφωνίας, ενώ το Συμβούλιο και το σύνολο των κρατών μελών που μετέχουν στη διαδικασία έχουν την αντίθετη άποψη.
19.      Στις 7 και 8 Ιουλίου 2025 διεξήχθη επ’ ακροατηρίου συζήτηση, στην οποία μετείχαν το Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, η Επιτροπή, η Βελγική, η Βουλγαρική, η Τσεχική, η Δανική, η Γερμανική, η Ελληνική, η Ισπανική, η Γαλλική, η Ιταλική, η Κυπριακή, η Λιθουανική, η Λουξεμβουργιανή, η Ουγγρική, η Μαλτέζικη, η Ολλανδική, η Αυστριακή, η Πορτογαλική, η Σλοβακική και η Σουηδική Κυβέρνηση, καθώς και η Ιρλανδία.
Γ.      Το πλαίσιο της σχεδιαζόμενης συμφωνίας
1.      Το διεθνές νομικό πλαίσιο
20.      Το έτος 1944, οι εκπρόσωποι 54 κρατών μετείχαν σε συνδιάσκεψη που οργανώθηκε στο Σικάγο (Η.Π.Α.) προκειμένου να «θεσπίσουν κανόνες για στην άμεση δημιουργία διεθνών προσωρινών εναερίων διαδρομών και υπηρεσιών» και να «διαπραγματευτούν τις αρχές και τις μεθόδους που θα πρέπει να εφαρμοστούν στο πλαίσιο της σύναψης μιας νέας σύμβασης για την πολιτική αεροπορία» (9).
21.      Η συνδιάσκεψη του Σικάγου κατέληξε στη σύναψη της σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία (στο εξής: Σύμβαση του Σικάγου) (10).
22.      Η Σύμβαση του Σικάγου παραμένει μέχρι τις μέρες μας η θεμελιωδέστερη πράξη του διεθνούς δικαίου η οποία διέπει τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των κρατών όσον αφορά τη διεθνή πολιτική αεροπορία (11). Όλα τα κράτη μέλη της Ένωσης είναι συμβαλλόμενα μέρη της Συμβάσεως, όχι όμως και η ίδια η Ένωση (12).
23.      Στο άρθρο 1 της Συμβάσεως του Σικάγου περιλαμβάνεται η ανεπιφύλακτη αναγνώριση ότι «έκαστον κράτος έχει την πλήρη και αποκλειστικήν κυριαρχίαν επί της υπεράνω του εδάφους του ατμοσφαιρικής εκτάσεως» (13).
24.      Για τον λόγο αυτό, το άρθρο 6 της ίδιας Συμβάσεως προβλέπει ότι «ουδεμία τακτική Διεθνής Αεροπορική Υπηρεσία δύναται να λειτουργήσ[ει] ύπερθεν ή προς το έδαφος συμβαλλομένου Κράτους άνευ ειδικής αδείας ή ετέρας εξουσιοδοτήσεως του Κράτους τούτου και συμφώνως προς τους όρους της τοιαύτης αδείας ή εξουσιοδοτήσεως».
25.      Στο πλαίσιο αυτό, η άδεια για την πραγματοποίηση κάθε διεθνούς πτήσης η οποία διασχίζει εναέρια σύνορα θα πρέπει, θεωρητικώς, να χορηγείται από τα εκάστοτε ενδιαφερόμενα κράτη, είτε μέσω διμερούς είτε μέσω πολυμερούς συμφωνίας (14).
26.      Παράλληλα με τις εργασίες της συνδιάσκεψης του Σικάγου –αν και εκτός του πλαισίου σύναψης της Συμβάσεως (15)–, οι μετέχοντες στις διαπραγματεύσεις διαμόρφωσαν μια δέσμη δικαιωμάτων σχετικών με τις αεροπορικές μεταφορές εμπορικού χαρακτήρα, τα οποία είναι γνωστά ως «ελευθερίες των αιθέρων» (16) .
27.      Στις μέρες μας, ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (στο εξής: ΔΟΠΑ) διακρίνει εννέα ελευθερίες των αιθέρων. Οι ελευθερίες αυτές απεικονίζονται στο γράφημα που ακολουθεί (17) :
28.      Από τις ελευθερίες αυτές, μόνον οι επτά τελευταίες αποσκοπούν στη διευκόλυνση των αεροπορικών μεταφορών εμπορικού χαρακτήρα, συχνά δε οι ελευθερίες αυτές καλούνται «δικαιώματα μεταφοράς». Οι συγκεκριμένες ελευθερίες επιτρέπουν την πρόσβαση στην αγορά των αερομεταφορέων οι οποίοι εκτελούν πτήσεις με σημείο αναχώρησης στο έδαφος ενός κράτους και σημείο άφιξης ή στάσης στο έδαφος άλλου κράτους (18). Όσον αφορά τις δύο πρώτες ελευθερίες, δεν θεωρούνται σχετικές με την πρόσβαση στην εν λόγω αγορά.
29.      Στο πλαίσιο της συνδιάσκεψης του Σικάγου συνομολογήθηκαν δύο πολυμερείς συμφωνίες οι οποίες διέπουν την ανταλλαγή δικαιωμάτων μεταφοράς σχετικών με ορισμένες από τις ελευθερίες των αιθέρων.
30.      Καταρχάς, η συμφωνία περί διαμετακόμισης των διεθνών αεροπορικών υπηρεσιών (19) ρυθμίζει την πολυμερή ανταλλαγή δικαιωμάτων διαμετακόμισης, ήτοι το δικαίωμα υπέρπτησης (πρώτη ελευθερία των αιθέρων) και το δικαίωμα προσγείωσης για τεχνικούς λόγους (δεύτερη ελευθερία των αιθέρων). Όλα τα κράτη μέλη της Ένωσης είναι συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία αυτή (20).
31.      Κατά δεύτερον, η συμφωνία περί διεθνών αεροπορικών μεταφορών (21) αποσκοπούσε να ρυθμίσει ζητήματα πολυμερούς ανταλλαγής δικαιωμάτων των πρώτων πέντε ελευθεριών. Ωστόσο, η συμφωνία αυτή υπογράφηκε και κυρώθηκε από μικρό μόνον αριθμό κρατών, με αποτέλεσμα να παραμένει ουσιαστικά κενό γράμμα (22).
32.      Αποτέλεσμα της έλλειψης κάποιας πολυμερούς συμφωνίας περί ανταλλαγής μεταφορικών δικαιωμάτων υπήρξε η μεγάλη αύξηση του αριθμού των διμερών ή περιφερειακών συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών, διά των οποίων τα εκάστοτε συμβαλλόμενα κράτη χορηγούν, υπό τον όρο της αμοιβαιότητας, πρόσβαση στον εθνικό τους εναέριο χώρο και στην αντίστοιχη αγορά προκειμένου για τη λειτουργία υπηρεσιών διεθνών αεροπορικών μεταφορών (23).
33.      Ούτως εχόντων των πραγμάτων, πριν από την έκδοση των αποφάσεων «ελεύθερη  αεροπλοΐα»,  η πρακτική που είχε καθιερωθεί στην Ένωση συνίστατο στη σύναψη διμερών συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (24). Εκτιμάται ότι, κατά το έτος 2003, ήταν εν ισχύ σε περίπου 1 500 διμερείς συμφωνίες αυτής της κατηγορίας (25).
34.      Όπως τόνισε η Γερμανική Κυβέρνηση, κατά την ανταλλαγή μεταφορικών δικαιωμάτων μέσω διμερών συμφωνιών, τα δικαιώματα που ανταλλάσσονται αφορούν συνηθέστερα τις τέσσερις πρώτες ελευθερίες, ενώ τα δικαιώματα πέμπτης και έκτης ελευθερίας συνήθως υπόκεινται σε περιορισμούς, εκείνα της έβδομης ελευθερίας σπανίως αποτελούν αντικείμενο συμφωνίας, και τα δικαιώματα όγδοης και ένατης ελευθερίας σχεδόν πάντοτε αποκλείονται (26).
35.      Η επίμαχη εν προκειμένω σχεδιαζόμενη συμφωνία με το Σουλτανάτο του Ομάν αφορά μόνον τη χορήγηση μεταφορικών δικαιωμάτων που άπτονται των τεσσάρων πρώτων ελευθεριών (27).
2.      Συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών συναπτόμενες από τα κράτη μέλη και από την Ένωση μετά την έκδοση των αποφάσεων «ελεύθερη αεροπλοΐα»
36.      Η κατάσταση στην Ένωση μεταβλήθηκε μετά την έκδοση των αποφάσεων «ελεύθερη αεροπλοΐα». Ως εκ τούτου, είναι σκόπιμο να περιγραφεί εν συντομία.
37.      Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, και, επομένως, σε χρόνο κατά τον οποίο ο νομοθέτης της Ένωσης θέσπισε διάφορους κανονισμούς σχετικούς με την εγκαθίδρυση εσωτερικής αγοράς αεροπορικών μεταφορών (28), η Επιτροπή είχε ζητήσει επανειλημμένως από το Συμβούλιο
να της δοθούν οδηγίες και εξουσιοδότηση προκειμένου να διαπραγματευτεί τη σύναψη συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών με τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, με απώτερο σκοπό η συμφωνία αυτή να αντικαταστήσει πλήθος διμερών συμφωνιών μεταξύ του κράτους αυτού και των κρατών μελών (29). Η Επιτροπή είχε ζητήσει επίσης από τα κράτη μέλη να συντονίσουν τις θέσεις τους προτού ξεκινήσουν διαπραγματεύσεις με τις Ηνωμένες Πολιτείες.
38.      Ενώπιον της επανειλημμένης άρνησης του Συμβουλίου να της χορηγήσει την ως άνω εντολή (μέχρι το 1996) (30), καθώς και της διαπίστωσης ότι οι εκκλήσεις της προς τα κράτη μέλη να συντονίσουν τις θέσεις τους δεν εισακούγονταν, η Επιτροπή κίνησε διαδικασίες παραβάσεως κατά του Ηνωμένου Βασιλείου, της Δανίας, της Σουηδίας, της Φινλανδίας, του Βελγίου, του Λουξεμβούργου, της Αυστρίας και της Γερμανίας (31).
39.      Στις αποφάσεις που εξέδωσε επί των υποθέσεων αυτών, το Δικαστήριο έκανε εν μέρει μόνον δεκτές τις περί παραβάσεως αιτιάσεις της Επιτροπής. Καταρχάς, το Δικαστήριο δέχτηκε ότι ορισμένες από τις ρήτρες που είχαν διαπραγματευτεί τα κράτη μέλη κάλυπταν ζητήματα τα οποία, λόγω της ύπαρξης εσωτερικών κανόνων δικαίου της Ένωσης, ενέπιπταν πλέον στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης (32). Δεύτερον, το Δικαστήριο έκρινε ότι μία συγκεκριμένη ρήτρα –η οποία είχε περιληφθεί σε κάθε μία από τις συμφωνίες «open sky» που είχαν συνάψει οι Ηνωμένες Πολιτείες με τα καθών κράτη μέλη, και η οποία έθετε περιορισμούς όσον αφορά την ιδιοκτησία και τον έλεγχο των αεροπορικών εταιριών– αντέβαινε στο δικαίωμα εγκαταστάσεως το οποίο εγγυάται το άρθρο 52 ΣΛΕΕ (33).
40.      Το Δικαστήριο έκρινε, ωστόσο –και το στοιχείο αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία για την υπό κρίση υπόθεση– ότι το δίκαιο της Ένωσης, κατά το τότε στάδιο εξελίξεώς του, δεν ρύθμιζε τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς ούτε τη χορήγηση αδειών εκμεταλλεύσεως σε αερομεταφορείς από τρίτες χώρες. Κατά συνέπεια, δεν μπορούσε να θεωρηθεί ότι η εκ μέρους των καθών κρατών μελών ανάληψη διεθνούς δεσμεύσεως περί ανταλλαγής μεταφορικών δικαιωμάτων με τρίτη χώρα έθιγε κανόνες δικαίου της Ένωσης (34).
41.      Η κρίση του Δικαστηρίου ότι ορισμένες πτυχές των διμερών συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών που είχαν συναφθεί με τρίτες χώρες ενέπιπταν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης συνεπαγόταν στην πράξη ότι, του λοιπού, τα κράτη μέλη δεν μπορούσαν να συνάπτουν τέτοιου είδους συμφωνίες εφόσον σε αυτές δεν ήταν συμβαλλόμενο μέρος και η Ένωση. Με άλλα λόγια, η Ευρωπαϊκή Ένωση κατέστη αναγκαίο συμβαλλόμενο μέρος στις συμφωνίες αυτού του είδους. Το γεγονός αυτό ώθησε την Επιτροπή να επιδιώξει τη διαμόρφωση κοινής πολιτικής όσον αφορά τις εξωτερικές σχέσεις της Ένωσης στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών (35).
42.      Προκειμένου να αρθούν οι παραβάσεις που διαπίστωσε το Δικαστήριο στις αποφάσεις «ελεύθερη αεροπλοΐα», η Επιτροπή εξουσιοδοτήθηκε να επαναδιαπραγματευτεί οριζόντια τις συμφωνίες με τις Ηνωμένες Πολιτείες. Στην Επιτροπή δόθηκαν επίσης οδηγίες προκειμένου να επαναδιαπραγματευτεί τις διμερείς συμφωνίες που είχαν συνάψει ορισμένα κράτη μέλη και οι οποίες περιείχαν ρήτρες αφορώσες ζητήματα που θεωρείτο ότι εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης, ή ρήτρες αντιβαίνουσες στο δίκαιο της Ένωσης (36).
43.      Εντούτοις, οι οριζόντιες συμφωνίες που προέκυψαν από τις διαπραγματεύσεις αυτές δεν αντικατέστησαν τις διμερείς συμφωνίες των κρατών μελών, αλλά περιορίστηκαν να τροποποιήσουν ή να συμπληρώσουν τις διατάξεις των συμφωνιών αυτών που θεωρήθηκε είτε ότι άπτονταν ζητημάτων που ενέπιπταν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης, ή ότι αντέβαιναν στο δίκαιο της Ένωσης.
44.      Η νέα εξωτερική πολιτική στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, την οποία έχει διαμορφώσει η Επιτροπή μετά την έκδοση των αποφάσεων «ελεύθερη αεροπλοΐα», κατατείνει στην προσπάθεια να συνάπτονται συνολικές συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών με τους στρατηγικούς εταίρους της Ένωσης και με όμορα κράτη. Μόλις οι συμφωνίες αυτές τεθούν σε ισχύ, αντικαθιστούν τις τυχόν προϋφιστάμενες διμερείς συμφωνίες μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών, οι οποίες και καθίστανται άνευ αντικειμένου.
45.      Στην πλειονότητά τους, οι συμφωνίες αυτές συνάπτονται ως «μικτές» συμφωνίες, μεταξύ δε αυτών συγκαταλέγεται η συνολική συμφωνία αεροπορικών μεταφορών με τις Ηνωμένες Πολιτείες (37), η πολυμερής συμφωνία για τη δημιουργία Κοινού Ευρωπαϊκού Εναέριου Χώρου που συνήφθη με ορισμένες όμορες χώρες (38), καθώς και ορισμένες διμερείς συμφωνίες με τρίτες χώρες (39).
46.      Ωστόσο, σε κάποιες περιπτώσεις, συνολικές συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών έχουν συναφθεί ως συμφωνίες «της Ένωσης και μόνον». Η πρώτη συμφωνία αυτής της κατηγορίας συνήφθη με το Βασίλειο της Νορβηγίας το 1992 (40). Ακολούθησε η συμφωνία με την Ελβετική Συνομοσπονδία το 2002 (41). Η Συμφωνία Εμπορίου και Συνεργασίας με το Ηνωμένο Βασίλειο (42), η οποία συνήφθη μετά την αποχώρηση του τελευταίου από την Ευρωπαϊκή Ένωση, επίσης συνήφθη ως συμφωνία της Ένωσης και μόνον, αν και περιέχει και ορισμένα κεφάλαια σχετικά με τις αεροπορικές μεταφορές και τη χορήγηση δικαιωμάτων κίνησης. Μολονότι οι εν λόγω συμφωνίες αποτελούν απόδειξη ότι είναι πράγματι δυνατή η σύναψη συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών από μόνη την Ένωση, εντούτοις, όπως θα εξηγήσω στη συνέχεια, η μη σύμπραξη των κρατών μελών ως συμβαλλομένων μερών στις συμφωνίες αυτές δεν αποδεικνύει ότι υφίσταται αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης επί του συνόλου των πτυχών των εν λόγω συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών.
47.      Με το δικόγραφο της αίτησής της αλλά και κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Επιτροπή παρέθεσε τα ως άνω παραδείγματα συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών οι οποίες έχουν συναφθεί από την Ένωση και μόνον, προς επίρρωση του επιχειρήματός της ότι η εξωτερική πολιτική αερομεταφορών της Ένωσης θα απλοποιούνταν και θα επιταχυνόταν εάν η Ένωση είχε τη δυνατότητα να συνάπτει μόνη τέτοιου είδους συμφωνίες με τρίτες χώρες. Μεταξύ άλλων παραδειγμάτων, η Επιτροπή αναφέρει ότι για τη θέση σε ισχύ των μικτών συμφωνιών συχνά απαιτείται χρόνος που υπερβαίνει τα 10 έτη, με αποτέλεσμα να αναβάλλονται τα οφέλη τα οποία θα μπορούσαν να αποκομίσουν από τις συμφωνίες αυτές οι αερομεταφορείς της Ένωσης, ο κλάδος των ενωσιακών αερομεταφορών συνολικά, καθώς και οι χρήστες των σχετικών υπηρεσιών.
48.      Ανεξαρτήτως αν κάτι τέτοιο πράγματι αληθεύει, τέτοιου είδους επιχειρήματα πολιτικού χαρακτήρα δεν είναι ικανά να επιφέρουν μεταβολές στην ύπαρξη ή τη φύση των εξωτερικών αρμοδιοτήτων της Ένωσης όπως αυτές έχουν θεσπιστεί διά των Συνθηκών. Στο Δικαστήριο και μόνον εναπόκειται να κρίνει εάν η εξέταση του δικαίου αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης, στο παρόν στάδιο εξελίξεώς του και υπό το πρίσμα του οικείου ενωσιακού συνταγματικού πλαισίου, επιτρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι συμφωνία αεροπορικών μεταφορών –όπως η σχεδιαζόμενη συμφωνία με το Σουλτανάτο του Ομάν– εμπίπτει, στο σύνολό της, στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης.
49.      Για τις ανάγκες της εκτίμησης αυτής, είναι αναγκαία μια σύντομη περιγραφή του περιεχομένου της σχεδιαζόμενης συμφωνίας (43).
3.      Το περιεχόμενο της σχεδιαζόμενης συμφωνίας με το Σουλτανάτο του Ομάν
50.      Στο προοίμιο της σχεδιαζόμενης συμφωνίας περιγράφεται ο επιδιωκόμενος σκοπός αυτής, συνιστάμενος, μεταξύ άλλων, στη βελτίωση των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών, την εξασφάλιση υψηλού επιπέδου ασφάλειας πτήσεων και αεροπορικής ασφάλειας, την προώθηση του ανταγωνισμού, το άνοιγμα της πρόσβασης στην αγορά, την προστασία του περιβάλλοντος και τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, την επίτευξη υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών, και τη διευκόλυνση της πρόσβασης σε κεφάλαια για τον κλάδο των αεροπορικών μεταφορών.
51.      Η συμφωνία απαρτίζεται από τρεις τίτλους. Προηγείται αυτών μια ενότητα χωρίς τίτλο η οποία περιλαμβάνει δύο διατάξεις (το άρθρο 1 στο οποίο περιέχονται ορισμοί και το άρθρο 2 σχετικά με τον αποκλεισμό του άμεσου αποτελέσματος), και ακολουθούν ο τίτλος I, ο οποίος περιλαμβάνει τις «οικονομικές διατάξεις» της σχεδιαζόμενης συμφωνίας (44), ο τίτλος II, ο οποίος αφορά ζητήματα «ρυθμιστικής συνεργασίας» (45), και ο τίτλος III, στον οποίο περιλαμβάνονται οι «θεσμικές διατάξεις» (46). Στη σχεδιαζόμενη συμφωνία προσαρτάται και ένα παράρτημα το οποίο περιέχει μεταβατικές διατάξεις.
52.      Ο κατάλογος των υπογραφών στο τέλος της σχεδιαζόμενης συμφωνίας υποδεικνύει ότι η αρχική στόχευση ήταν να συναφθεί η συμφωνία αυτή ως μικτή συμφωνία, με τη σύμπραξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του συνόλου των κρατών μελών ως συμβαλλομένων μερών.
53.      Οι μετέχοντες στη διαδικασία συνομολογούν, είτε ρητώς είτε σιωπηρώς, ότι, στην πλειονότητά τους, οι διατάξεις της σχεδιαζόμενης συμφωνίας είτε εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης, είτε είναι απλώς επικουρικές για την άσκηση της αρμοδιότητας αυτής. Ωστόσο, όσον αφορά ορισμένες διατάξεις του τίτλου I της σχεδιαζόμενης συμφωνίας, καταγράφεται διάσταση απόψεων σχετικά με τη φύση της εν λόγω αρμοδιότητας.
54.      Η πλέον σοβαρή διαφωνία αφορά το άρθρο 3, παράγραφος 2, της σχεδιαζόμενης συμφωνίας –διάταξη που ρυθμίζει τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς. Σύμφωνα με τη διάταξη αυτή, κάθε συμβαλλόμενο μέρος χορηγεί στο άλλο δικαιώματα της πρώτης, της δεύτερης, της τρίτης και της τέταρτης ελευθερίας (47).
55.      Από τη μία πλευρά, το Συμβούλιο και τα κράτη μέλη θεωρούν ότι η χορήγηση των δικαιωμάτων αυτών εκφεύγει της αποκλειστικής αρμοδιότητας της Ένωσης. Οι εν λόγω μετέχοντες στη διαδικασία υποστηρίζουν ότι, στο παρόν στάδιο εξελίξεώς του, το δίκαιο της Ένωσης δεν ορίζει κοινούς κανόνες για τη χορήγηση των δικαιωμάτων αυτών. Επικαλούνται δε ιδίως τις αποφάσεις «ελεύθερη αεροπλοΐα». Όπως εκτέθηκε προηγουμένως, με τις αποφάσεις αυτές το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι το κοινοτικό δίκαιο, όπως είχε διαμορφωθεί κατά τον χρόνο έκδοσης των αποφάσεων, δεν ρύθμιζε ζητήματα σχετικά με τη χορήγηση μεταφορικών δικαιωμάτων, και επομένως δεν ήταν δυνατόν να θιγεί από τη σύναψη διεθνούς συμφωνίας μεταξύ κρατών μελών και τρίτης χώρας. Από την άλλη πλευρά, η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από το Κοινοβούλιο, θεωρεί ότι στο σχετικό με τις αεροπορικές μεταφορές δίκαιο της Ένωσης έχουν επέλθει σημαντικές εξελίξεις στο διάστημα που μεσολάβησε από την έκδοση  των αποφάσεων «ελεύθερη αεροπλοΐα». Ως εκ τούτου, στο παρόν στάδιο εξελίξεώς του, ο συγκεκριμένος τομέας του δικαίου της Ένωσης θα μπορούσε να θιγεί εφόσον η σχεδιαζόμενη συμφωνία συναφθεί από τα κράτη μέλη.
III. Ανάλυση
56.      Ο τομέας των εξωτερικών αρμοδιοτήτων της Ένωσης συγκαταλέγεται μεταξύ των πλέον σύνθετων τομέων του συνταγματικού της δικαίου. Η εξέτασή του συχνά αποκαλύπτει τη σύγχυση μεταξύ των σχετικών εννοιών, ιδίως εκείνων της δοτής αρμοδιότητας, της συντρέχουσας ή αποκλειστικής φύσης της αρμοδιότητας αυτής, και των λόγων που επιβάλλουν τη σύναψη μικτών συμφωνιών (48).
57.      Σημειώνεται επ’ αυτού ότι, μολονότι το υποβληθέν ερώτημα, όπως έχει διατυπωθεί από την Επιτροπή, προκαταλαμβάνει την ύπαρξη αρμοδιότητας της Ένωσης, και επομένως εστιάζει μόνον στη φύση της αρμοδιότητας αυτής, ορισμένα από τα παρεμβαίνοντα κράτη μέλη υποστηρίζουν ότι η χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς εμπίπτει στην αρμοδιότητα των κρατών μελών και δεν έχει ανατεθεί στην Ένωση.
58.      Για τον λόγο αυτό, η ανάλυσή μου διαρθρώνεται ως ακολούθως. Αφού προτείνω εν συντομία την απόρριψη των ισχυρισμών περί απαραδέκτου της υπό κρίση αιτήσεως για την έκδοση γνωμοδότησης του Δικαστηρίου (τμήμα III.A), θα περιγράψω τις έννοιες εκείνες που είναι κρίσιμες προκειμένου να διαπιστωθεί αποκλειστική εξωτερική αρμοδιότητα της Ένωσης (τμήμα III.B). Στη συνέχεια, θα προτείνω στο Δικαστήριο να απορρίψει τα επιχειρήματα που αντικρούουν την ύπαρξη αρμοδιότητας της Ένωσης όσον αφορά τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς (τμήμα III.Γ). Κατόπιν θα εξετάσω τα επιχειρήματα που προτείνονται προς επίρρωση της διαπίστωσης περί αποκλειστικής αρμοδιότητας της Ένωσης όσον αφορά τη σχεδιαζόμενη συμφωνία. Ακολουθώντας αντίστροφη πορεία από εκείνη που ακολουθείται στο δικόγραφο της αίτησης της Επιτροπής, θα θέσω αρχικά το ερώτημα αν η Ένωση έχει αποκτήσει αποκλειστική αρμοδιότητα για τη σύναψη της σχεδιαζόμενης συμφωνίας λόγω συνδρομής της πρώτης περίπτωσης που περιγράφεται στο άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ· ήτοι, με βάση τη συλλογιστική «περί αναγκαιότητας» (τμήμα III.Δ). Ενώ κατόπιν θα διερευνήσω εάν προκύπτει αποκλειστική αρμοδιότητα λόγω συνδρομής της τρίτης περίπτωσης που περιγράφεται στο άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ· ήτοι, κατ’ εφαρμογήν του λεγόμενου «δόγματος AETR» (τμήμα III.E).
Α.      Επί του παραδεκτού
59.      Ορισμένα από τα παρεμβαίνοντα κράτη μέλη εγείρουν ζήτημα απαραδέκτου της υπό κρίση αίτησης γνωμοδότησης, υποστηρίζοντας ότι δεν συντρέχουν οι προϋποθέσεις για την κίνηση της προβλεπόμενης στο άρθρο 218, παράγραφος 11, ΣΛΕΕ διαδικασίας.
60.      Συναφώς, πρέπει να υπομνησθεί ότι το Δικαστήριο έχει καταστήσει σαφές ότι, δυνάμει του άρθρου 218, παράγραφος 11, ΣΛΕΕ, ένα κράτος μέλος, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο ή η Επιτροπή μπορεί να ζητήσει από το Δικαστήριο να γνωμοδοτήσει «ανά πάσα στιγμή πριν η [Ένωση] εκφράσει oριστικώς τη συναίνεσή της να δεσμευθεί από τη συμφωνία»(49).
61.      Μέχρι στιγμής, η συμφωνία με το Ομάν παραμένει «σχεδιαζόμενη», δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν έχει ακόμη υποβάλει πρόταση στο Συμβούλιο για την έκδοση απόφασης που να επιτρέπει την υπογραφή της κατ’ άρθρον 218, παράγραφος 5, ΣΛΕΕ (50).
62.      Υπ’ αυτό το πρίσμα, πρώτον, το γεγονός το οποίο επισημαίνουν ορισμένα κράτη μέλη, ήτοι ότι η Επιτροπή καθυστέρησε περί τα τρία έτη την υποβολή της υπό κρίση αίτησης γνωμοδότησης δυνάμει του άρθρου 218, παράγραφος 11, ΣΛΕΕ, δεν αναιρεί τη διαπίστωση ότι η συμφωνία αυτή παραμένει «σχεδιαζόμενη». Κατά συνέπεια, δεν θίγεται το παραδεκτό της αίτησης της Επιτροπής. Τούτο δε ακόμη και αν γίνει δεκτό ότι η Επιτροπή όφειλε, στο πνεύμα της καλόπιστης συνεργασίας, να υποβάλει την αίτησή της αυτή το συντομότερο δυνατόν.
63.      Δεύτερον, ορισμένα κράτη μέλη υποστηρίζουν ότι το ζήτημα της κατανομής αρμοδιοτήτων όσον αφορά τη σύναψη της σχεδιαζόμενης συμφωνίας έχει ήδη επιλυθεί διά των αποφάσεων που έλαβαν το Συμβούλιο και τα κράτη μέλη το 2018 με τις οποίες ενέκριναν την έναρξη των διαπραγματεύσεων (51). Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν δύναται πλέον να μεταβάλει την κατανομή αυτή. Επομένως, το υποβαλλόμενο με την αίτηση γνωμοδότησης ερώτημα περί κατανομής αρμοδιοτήτων είναι υποθετικό.
64.      Ούτε αυτό το επιχείρημα ευσταθεί. Το ζήτημα του παραδεκτού ή μη αίτησης υποβαλλόμενης δυνάμει του άρθρου 218, παράγραφος 11, ΣΛΕΕ δεν εξαρτάται από το εάν το Συμβούλιο, τα κράτη μέλη και η Επιτροπή συμφωνούν ή διαφωνούν μεταξύ τους όσον αφορά την κατανομή αρμοδιοτήτων για τη σύναψη συγκεκριμένης συμφωνίας (52).
65.      Αντίθετη παραδοχή θα συνεπαγόταν ότι, όταν το Συμβούλιο και τα κράτη μέλη εγκρίνουν την έναρξη διαπραγματεύσεων για τη σύναψη διεθνούς συμφωνίας, μπορούν με τη σχετική απόφασή τους να ρυθμίζουν την κατανομή των αρμοδιοτήτων της Ένωσης ακόμη και χωρίς να τηρούν τις περί εξουσιών και διαδικασιών διατάξεις των Συνθηκών (53). Κάτι τέτοιο θα καθιστούσε άσκοπη την προβλεπόμενη από το άρθρο 218, παράγραφος 11, ΣΛΕΕ διαδικασία (54).
66.      Επομένως, το ερώτημα που υποβάλλεται από την Επιτροπή με την υπό κρίση αίτηση γνωμοδότησης δεν είναι υποθετικό, δεδομένου ότι η έκβαση της διαδικασίας μπορεί να επηρεάσει τον τρόπο κατά τον οποίο θα συναφθεί η σχεδιαζόμενη συμφωνία.
Β.      Επί της ύπαρξης και της φύσης των εξωτερικών αρμοδιοτήτων της Ένωσης
1.      Η ύπαρξη εξωτερικής αρμοδιότητας της Ένωσης
67.      Προκειμένου η Ένωση να συνάψει διεθνή συμφωνία θα πρέπει να της έχει απονεμηθεί η αντίστοιχη αρμοδιότητα. Στο πλαίσιο του δικαίου της Ένωσης, η αρχή αυτή καλείται «αρχή της δοτής αρμοδιότητας» (55).
68.      Η αρχή αυτή, όπως διατυπώνεται στο άρθρο 5, παράγραφος 2, ΣΕΕ, παρέχει στην Ένωση την εξουσία να ενεργεί «μόνον εντός των ορίων των αρμοδιοτήτων που της απονέμουν τα κράτη μέλη με τις Συνθήκες για την επίτευξη των στόχων που οι Συνθήκες αυτές ορίζουν». Επομένως, όπως διευκρινίζεται στο άρθρο 4, παράγραφος 1, και στο άρθρο 5, παράγραφος 2, ΣΕΕ, η αρμοδιότητα προς ενέργεια ανήκει αποκλειστικά στα κράτη μέλη, εκτός και αν έχει απονεμηθεί στην Ένωση. Η κατάσταση που προκύπτει εξ αυτού είναι απλή: η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν δύναται να ενεργήσει παρά μόνον αν της έχει απονεμηθεί η σχετική αρμοδιότητα.
69.      Κατά συνέπεια, προκειμένου να εκτιμηθεί εάν η εκάστοτε εξωτερική αρμοδιότητα της Ένωσης είναι αποκλειστική ή συντρέχουσα, αναγκαία προϋπόθεση είναι να έχει ήδη απονεμηθεί στην Ένωση, διά των Συνθηκών, η σχετική αρμοδιότητα προς ενέργεια.
70.      Η απονομή εξωτερικής αρμοδιότητας στην Ένωση μπορεί να γίνεται ρητώς ή σιωπηρώς (56) .
71.      Στις μέρες μας, το ζήτημα αν η Ένωση έχει αρμοδιότητα για τη σύναψη διεθνούς συμφωνίας ρυθμίζεται από το άρθρο 216, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ. Η διάταξη αυτή καλύπτει τόσο τη ρητή όσο και τη σιωπηρή απονομή αρμοδιοτήτων (57). Προστέθηκε στη ΣΛΕΕ με τη Συνθήκη της Λισσαβώνας και αντανακλά τις προηγηθείσες εξελίξεις της νομολογίας.
72.      Στο άρθρο 216, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ προβλέπονται τέσσερις περιπτώσεις στις οποίες η Ένωση μπορεί να συνάπτει συμφωνία με μία ή περισσότερες τρίτες χώρες ή διεθνείς οργανισμούς (58). Οι περιπτώσεις αυτές είναι οι εξής:
(i)όταν το προβλέπουν οι Συνθήκες (ρητή αρμοδιότητα)· ή
(ii) όταν η σύναψη συμφωνίας είναι αναγκαία για την επίτευξη, στο πλαίσιο των πολιτικών της Ένωσης, ενός εκ των στόχων που καθορίζονται από τις Συνθήκες (σιωπηρή αρμοδιότητα, άλλως «παράλληλη εξωτερική αρμοδιότητα») (59)·
ή
(iii) όταν η σύναψη συμφωνίας προβλέπεται σε νομικά δεσμευτική πράξη της Ένωσης [σιωπηρή αρμοδιότητα, όπως διευκρινίζεται στη γνωμοδότηση 1/94 (Συμφωνίες προσαρτημένες στη Συμφωνία ΠΟΕ)] (60)·
(iv) όταν η σύναψη συμφωνίας ενδέχεται να επηρεάσει κοινούς κανόνες ή να μεταβάλει την εμβέλειά τους (σιωπηρή αρμοδιότητα, όπως αναγνωρίστηκε το πρώτον με την απόφαση AETR) (61).
73.      Όπως θα εξηγήσω εκτενέστερα στη συνέχεια, ορισμένα από τα παρεμβαίνοντα στη διαδικασία κράτη μέλη θεωρούν ότι η αρμοδιότητα χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς ανήκει αποκλειστικά στα κράτη μέλη. Επομένως, είναι καταρχάς αναγκαίο να εκτιμηθεί αν η αρμοδιότητα αυτή έχει απονεμηθεί στην Ένωση, είτε ρητώς είτε σιωπηρώς (βλ. τμήμα Γ).
2.      Η φύση της εξωτερικής αρμοδιότητας της Ένωσης
74.      Άπαξ και διαπιστωθεί ότι έχει πράγματι απονεμηθεί στην Ένωση συγκεκριμένη αρμοδιότητα, το επόμενο ερώτημα που τίθεται είναι αν πρόκειται για αρμοδιότητα συντρέχουσα ή αποκλειστική.
75.      Ποια είναι η ακριβής σημασία της διάκρισης αυτής;
76.      Εάν η αρμοδιότητα της Ένωσης είναι αποκλειστική, τότε τα κράτη μέλη δεν μπορούν να ενεργούν επί ζητημάτων που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα αυτή. Τούτο δε ισχύει ακόμη και αν η Ένωση δεν έχει προβεί σε ενέργειες (62). Με άλλα λόγια, στους τομείς αποκλειστικής αρμοδιότητας της Ένωσης, μόνον η Ένωση μπορεί να αναλαμβάνει δράση.
77.      Εάν εφαρμοστεί η αρχή αυτή επί του ζητήματος που τίθεται στην κρίση του Δικαστηρίου στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας, ενδεχόμενη διαπίστωση περί αποκλειστικής αρμοδιότητας της Ένωσης όσον αφορά τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς σε
τρίτες χώρες θα έχει ως συνέπεια ότι τα κράτη μέλη δεν θα μπορούν πλέον να συνάπτουν διεθνείς συμφωνίες περί αεροπορικών μεταφορών. Τούτο δε θα ισχύει ακόμη και σε περίπτωση κατά την οποία η Ένωση θα αποφασίσει να μη συνάψει συμφωνία αεροπορικών μεταφορών με συγκεκριμένη τρίτη χώρα –εκτός και αν αναθέσει την άσκηση της αποκλειστικής της αρμοδιότητας για τη σύναψη συμφωνιών αυτού του είδους στα κράτη μέλη, χωρίς τη σύμπραξή της.
78.      Σε αντιδιαστολή, εάν η αρμοδιότητα που έχει απονεμηθεί είναι συντρέχουσα, τότε μπορούν να αποφασίσουν να την ασκήσουν τόσο τα κράτη μέλη όσο και η Ένωση. Η απόφαση σχετικά με το αν η Ένωση θα πρέπει να ασκήσει την αρμοδιότητα αυτή όσον αφορά συγκεκριμένη τρίτη χώρα ή ομάδα χωρών είναι απόφαση πολιτικού χαρακτήρα, η οποία υπόκειται στους περιορισμούς που θέτουν οι συνταγματικές αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας (63).
79.      Όταν πρόκειται για πράξεις οι οποίες ρυθμίζουν πολιτικές της Ένωσης σε εσωτερικό επίπεδο, και εφόσον η Ένωση ασκεί συντρέχουσα αρμοδιότητα, το άρθρο 2, παράγραφος 2, δεύτερη και τρίτη περίοδος, ΣΛΕΕ δεν επιτρέπει στα κράτη μέλη να ενεργούν και να ρυθμίζουν το εκάστοτε ζήτημα για όσο χρονικό διάστημα παραμένει σε ισχύ η ρύθμιση της Ένωσης. Η αρχή αυτή είναι γνωστή ως αρχή της προτεραιότητας. Υπαγορεύεται δε από τη λογική της αποφυγής αντιφατικών ρυθμίσεων και της διαφύλαξης των κοινών κανόνων της Ένωσης (64). Στο πρωτόκολλο (αριθ. 25) της Συνθήκης της Λισσαβώνας σχετικά με την άσκηση των συντρεχουσών αρμοδιοτήτων (στο εξής: πρωτόκολλο αριθ. 25) διευκρινίζεται ότι η κατά προτεραιότητα άσκηση της αρμοδιότητας της Ένωσης αφορά μόνο τα συγκεκριμένα εκείνα στοιχεία που διέπονται από πράξη της Ένωσης, και όχι ολόκληρο τον τομέα τον οποίο αφορά η πράξη (65).
80.      Οι συνέπειες που απορρέουν από την προτεραιότητα της δράσης της Ένωσης έναντι εκείνης των κρατών μελών είναι παρόμοιες με εκείνες που απορρέουν από την απονομή αποκλειστικής αρμοδιότητας στην Ένωση: τα κράτη μέλη οφείλουν του λοιπού να απέχουν από τη ρύθμιση του εκάστοτε συγκεκριμένου ζητήματος. Υπάρχει, ωστόσο, μια σημαντική διαφορά: η αρχή της προτεραιότητας δεν συνεπάγεται «απώλεια» του δικαιώματος των κρατών μελών να ασκήσουν συντρέχουσα αρμοδιότητα· τα κράτη μέλη μπορούν να ασκήσουν εκ νέου την αρμοδιότητά τους εφόσον η Ένωση αποφασίσει να ανακαλέσει την ισχύ των μέτρων που έχει θεσπίσει επί συγκεκριμένου ζητήματος. Αντιθέτως, στους τομείς της αποκλειστικής αρμοδιότητας της Ένωσης, ακόμη και όταν ένα συγκεκριμένο αντικείμενο δεν καλύπτεται από μέτρα της Ένωσης, και πάλι δεν επιτρέπεται στα κράτη μέλη να αναλάβουν δράση (66).
81.      Οι τομείς αποκλειστικής αρμοδιότητας της Ένωσης απαριθμούνται εξαντλητικά στο άρθρο 3, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ (67). Στους τομείς αυτούς, τα κράτη μέλη δεν δύνανται να θεσπίζουν εθνικές νομοθετικές ρυθμίσεις, ούτε να συνάπτουν διεθνείς συμφωνίες.
82.      Πέραν των τομέων που ορίστηκαν εκ των προτέρων ως τομείς αποκλειστικής αρμοδιότητας της Ένωσης, στο άρθρο 3 της ΣΛΕΕ προστέθηκε, με τη Συνθήκη της Λισσαβώνας, η παράγραφος 2.
83.      Συνεπεία της εφαρμογής της διάταξης της παραγράφου αυτής, και εφόσον συντρέχουν οι συγκεκριμένες προϋποθέσεις που αυτή ορίζει, αρμοδιότητες που έχουν απονεμηθεί ως συντρέχουσες μπορεί να μετατραπούν, κατά την εξωτερική τους διάσταση, σε αποκλειστικές. Με άλλα λόγια, αν και οι αρμοδιότητες αυτές δεν έχουν απονεμηθεί εκ των προτέρων  και δυνάμει της ΣΛΕΕ ως αποκλειστικές, μπορούν να αποκτήσουν αυτόν τον χαρακτήρα μέσω της θέσπισης κανόνων δικαίου της Ένωσης. Στη θεωρία, οι περιπτώσεις αυτές έχουν περιγραφεί με όρους όπως «επιγενόμενη αποκλειστική αρμοδιότητα», «αποκλειστική αρμοδιότητα συνεπεία ασκήσεως» (68), ή «προκύπτουσα αποκλειστική αρμοδιότητα» (69).
84.      Οι εξωτερικές αρμοδιότητες της Ένωσης είναι καταρχήν συντρέχουσες, εκτός εάν η εκάστοτε επίμαχη διεθνής συμφωνία αφορά ζήτημα το οποίο εμπίπτει σε αρμοδιότητα της Ένωσης ρητώς οριζόμενη στο άρθρο 3, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ ως αποκλειστική, ή σε αρμοδιότητα η οποία κατέστη αποκλειστική μεταγενέστερα βάσει του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ.
85.      Η πολιτική αερομεταφορών της Ένωσης, όπως και γενικότερα η πολιτική μεταφορών, δεν συγκαταλέγεται μεταξύ των πολιτικών που αφορούν τους απαριθμούμενους στο άρθρο 3, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ τομείς αποκλειστικής αρμοδιότητας.
86.      Αντιθέτως, η πολιτική μεταφορών ανήκει στους τομείς που απαριθμούνται (όχι εξαντλητικά) στο άρθρο 4, παράγραφος 2, στοιχείο ζʹ, ΣΛΕΕ ως τομείς συντρέχουσας αρμοδιότητας.
87.      Επομένως, η μόνη περίπτωση κατά την οποία θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι δεν επιτρέπεται στα κράτη μέλη να συνάψουν συμφωνία αεροπορικών μεταφορών είναι εάν η συντρέχουσα αυτή αρμοδιότητα έχει μετατραπεί –όσον αφορά το αντικείμενο της επίμαχης συμφωνίας– σε αποκλειστική λόγω της συνδρομής μίας εκ των προϋποθέσεων του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ.
88.      Πράγματι, η εφαρμογή του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ αποκλείει τη δυνατότητα των κρατών μελών να συνάπτουν διεθνείς συμφωνίες, ακόμη και σε τομέα στον οποίο τα κράτη μέλη δεν έχουν εξαρχής απονείμει (ρητώς) αποκλειστική αρμοδιότητα στην Ένωση –υπό τον όρο ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις που ορίζει η εν λόγω διάταξη.
89.      Δεδομένου ότι οι δύο διακριτές εκφάνσεις της αρχής της προτεραιότητας, ήτοι εκείνη που συνεπάγεται αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης στο πεδίο των εξωτερικών της σχέσεων και εκείνη που εφαρμόζεται επί των εσωτερικών ζητημάτων, διέπονται από διαφορετικές διατάξεις των Συνθηκών, είναι εύλογο να αντιμετωπίζονται κατά διαφορετικό τρόπο. Πράγματι, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι το πρωτόκολλο αριθ. 25 της Συνθήκης της Λισσαβώνας δεν αφορά την έκφανση εκείνη της αρχής της προτεραιότητας διά της οποίας θεμελιώνεται αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης για τη σύναψη διεθνούς συμφωνίας βάσει του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ (70). Ήτοι, τα αποτελέσματα που επάγεται η άσκηση εσωτερικής κανονιστικής δράσης της Ένωσης όσον αφορά τη φύση της εξωτερικής της αρμοδιότητας καθορίζονται μόνον από το άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, και όχι από το άρθρο 2, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, διάταξη την οποία αφορά το πρωτόκολλο αριθ. 25.
90.      Το άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ ορίζει ότι η Ένωση έχει αποκλειστική αρμοδιότητα για τη σύναψη διεθνούς συμφωνίας:
(i) όταν η σύναψη αυτή προβλέπεται σε νομοθετική πράξη της Ένωσης· ή
(ii) όταν είναι απαραίτητη για να μπορέσει η Ένωση να ασκήσει την εσωτερική της αρμοδιότητα (στο εξής: δεύτερη περίπτωση ή αποκλειστική αρμοδιότητα λόγω αναγκαιότητας)· ή
(iii) κατά το μέτρο που ενδέχεται να επηρεάσει τους κοινούς κανόνες ή να μεταβάλει την εμβέλειά τους (στο εξής: τρίτη περίπτωση ή δόγμα AETR).
91.      Προκαταρκτικώς, θα πρέπει να επισημανθεί ότι η μεγάλη ομοιότητα μεταξύ της διατύπωσης του άρθρου 216, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ και εκείνης του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ. Η ομοιότητα αυτή έχει προκαλέσει (δικαίως, θα έλεγα) επικρίσεις από την πλευρά της θεωρίας (71), ωστόσο καθήκον του Δικαστηρίου δεν είναι η διατύπωση επικρίσεων, αλλά η ερμηνεία του γράμματος των Συνθηκών.
92.      Συναφώς, παρατηρώ ότι οι δύο αυτές διατάξεις αφορούν διαφορετικά ζητήματα, επομένως θα πρέπει η κάθε μία να ερμηνευθεί εντός του οικείου πλαισίου. Ενώ το άρθρο 216, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ αφορά την ύπαρξη εξωτερικής αρμοδιότητας, και επομένως συνδέεται με την αρχή της δοτής αρμοδιότητας, το άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ αφορά τη φύση της εν λόγω εξωτερικής αρμοδιότητας και ορίζει σε ποιες περιπτώσεις θα πρέπει οι διεθνείς συμφωνίες να συνάπτονται ως συμφωνίες της Ένωσης και μόνον (72).
93.      Εξ όσων γνωρίζω, δεν υφίσταται νομοθετική πράξη της Ένωσης η οποία να επιβάλλει στην τελευταία τη σύναψη συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών με το Σουλτανάτο του Ομάν συγκεκριμένα, ή γενικότερα με τρίτες χώρες. Ως εκ τούτου, θα εξετάσω τα επιχειρήματα που προβάλλουν οι μετέχοντες στην παρούσα διαδικασία αποκλειστικά υπό το πρίσμα της δεύτερης και της τρίτης από τις περιπτώσεις
κατά τις οποίες μπορεί να προκύψει αποκλειστική αρμοδιότητα δυνάμει του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ.
3.      Μικτές συμφωνίες
94.      Προτού εξετάσω το ζήτημα αν η Ένωση έχει αποκλειστική αρμοδιότητα για τη σύναψη της σχεδιαζόμενης συμφωνίας, είναι απαραίτητο να διευκρινιστεί ένα άλλο συναφές ζήτημα: ποια είναι τα συμπεράσματα που μπορούν, ενδεχομένως, να συναχθούν από την πρόταση κατά την οποία η σχεδιαζόμενη συμφωνία θα έπρεπε να συναφθεί ως μικτή συμφωνία;
95.      Η διευκρίνιση του ζητήματος αυτού είναι σκόπιμη, δεδομένου ότι ορισμένοι από τους μετέχοντες στη διαδικασία, περιλαμβανομένης της Επιτροπής, προβάλλουν επιχειρήματα σχετικά με τον «μικτό χαρακτήρα» των διεθνών συμφωνιών.
96.      Ναι μεν οι Συνθήκες δεν αναφέρουν τις «μικτές συμφωνίες» ως ειδική κατηγορία διεθνών συμφωνιών, πρόκειται όμως για μια κατηγορία συμφωνιών καθιερωμένη στην πράξη. Κατά τον ορισμό που έχει προσδώσει το Δικαστήριο, μικτή συμφωνία είναι εκείνη που θα πρέπει «να υπογραφεί και να συναφθεί τόσο από την Ένωση όσο και από έκαστο των κρατών μελών» (73).
97.      Στη θεωρία, γίνεται διάκριση μεταξύ υποχρεωτικών και προαιρετικών μικτών συμφωνιών (74).
98.      Εάν ορισμένες από τις πτυχές μιας συμφωνίας εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα των κρατών μελών και ορισμένες άλλες εμπίπτουν είτε στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης είτε σε συντρέχουσα αρμοδιότητα, η Ένωση δεν μπορεί να συνάψει τη συμφωνία μόνη της, αλλά μόνον από κοινού με τα κράτη μέλη. Στην περίπτωση αυτή, ο μικτός χαρακτήρας είναι υποχρεωτικός.
99.      Άλλη περίπτωση ενδεχομένως υποχρεωτικού μικτού χαρακτήρα είναι η περίπτωση που εξετάστηκε στο πλαίσιο των αποφάσεων «ελεύθερη αεροπλοΐα» (και που θα μπορούσε ίσως να οριστεί ως «εξ αναστροφής υποχρεωτικός μικτός χαρακτήρας»): εφόσον ορισμένες πτυχές διεθνούς συμφωνίας την οποία διαπραγματεύεται κράτος μέλος εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης, το κράτος μέλος δεν μπορεί να συνάψει μόνο τη συμφωνία αυτή (75). Στην περίπτωση αυτή, εφόσον το κράτος μέλος επιθυμεί να συμβληθεί σε συμφωνία αυτού του είδους, θα πρέπει να συμπράξει και η Ένωση (76).
100. Για τις ανάγκες της παρούσης περί μικτού χαρακτήρα ανάλυσης, έχει σημασία το γεγονός ότι, ανταποκρινόμενη στην έκδοση των αποφάσεων «ελεύθερη αεροπλοΐα», η Ένωση θέσπισε τον κανονισμό 847/2004 (77). Μεταξύ άλλων, η πράξη αυτή παρέχει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να συνάπτουν συμφωνίες χωρίς τη σύμπραξη της Ένωσης, υπό τον όρο ότι οι συμφωνίες αυτές περιλαμβάνουν τυποποιημένες ρήτρες και ότι τα κράτη μέλη τις γνωστοποιούν στην Επιτροπή μέσω προκαθορισμένης διαδικασίας (78). Ο κανονισμός 847/2004 –η σημασία του οποίου στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας αφορά και την αρμοδιότητα της Ένωσης να συνάψει μόνη τη σχεδιαζόμενη συμφωνία– μπορεί να θεωρηθεί παράδειγμα νομοθετικής πράξης της Ένωσης παρέχουσας στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να συνάπτουν διεθνείς συμφωνίες στις οποίες η Ένωση δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος, ακόμη και αν ορισμένες πτυχές των συμφωνιών αυτών αφορούν ζητήματα της αποκλειστικής της αρμοδιότητας (79).
101. Τέλος, συμφωνία η οποία αφορά, αποκλειστικώς, ζητήματα τα οποία εμπίπτουν σε συντρέχουσα αρμοδιότητα, μπορεί να συναφθεί είτε ως μικτή συμφωνία είτε ως συμφωνία της Ένωσης και μόνον. Η δε απόφαση σχετικά με τον τρόπο κατά τον οποίο θα συναφθεί η εκάστοτε συμφωνία, ως μικτή ή ως συμφωνία της Ένωσης και μόνον, είναι απόφαση πολιτικού χαρακτήρα (80) και δεν απορρέει από συνταγματικές επιταγές (81).
102. Επομένως, δύο είναι οι λόγοι για τους οποίους μια διεθνής συμφωνία μπορεί να συναφθεί ως συμφωνία της Ένωσης και μόνον: είτε διότι η Ένωση έχει πράγματι αποκλειστική αρμοδιότητα επί του συνόλου των ζητημάτων της συμφωνίας, είτε διότι υφίσταται συντρέχουσα αρμοδιότητα –επί του συνόλου των ζητημάτων της συμφωνίας ή επί ορισμένων πτυχών αυτής– και λαμβάνεται, σε πολιτικό επίπεδο, η απόφαση ότι η αρμοδιότητα αυτή θα πρέπει να ασκηθεί από μόνη την Ένωση.
103. Για τους λόγους αυτούς, δεν είναι εν προκειμένω αποφασιστικής σημασίας το γεγονός ότι, στο παρελθόν, η χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς στο Βασίλειο της Νορβηγίας, στην Ελβετική Συνομοσπονδία και στο Ηνωμένο Βασίλειο πραγματοποιήθηκε μέσω συμφωνιών της Ένωσης και μόνον (82). Για την ακρίβεια, προκειμένου να αιτιολογηθεί η σύναψη των συμφωνιών αυτών ως συμφωνιών της Ένωσης και μόνον, το επιχείρημα ότι τούτο κρίθηκε σκόπιμο από πολιτικής πλευράς μπορεί να προβληθεί εξίσου δόκιμα με το επιχείρημα ότι η Ένωση έχει αποκλειστική αρμοδιότητα επί του συνόλου του περιεχομένου των εν λόγω συμφωνιών, περιλαμβανομένου και του ζητήματος της χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς.
104. Εν κατακλείδι, ακόμη και αν η σχεδιαζόμενη συμφωνία εμπίπτει (εν μέρει) σε τομέα συντρέχουσας αρμοδιότητας, τούτο δεν κωλύει το να συναφθεί ως συμφωνία της Ένωσης και μόνον. Μόνον στην περίπτωση που όλες οι πτυχές της σχεδιαζόμενης συμφωνίας εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης υφίστανται λόγοι συνταγματικής τάξεως, και όχι πολιτικής επιλογής, οι οποίοι επιβάλλουν τη σύναψή της ως συμφωνίας της Ένωσης και μόνον.
105. Το αν υφίστανται όντως τέτοιοι λόγοι συνταγματικής τάξεως αποτελεί το θέμα της ανάλυσης που θα ακολουθήσει στη συνέχεια, στα τμήματα Δ και Ε.
Γ.      Επί της απονομής στην Ένωση της αρμοδιότητας χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες
106. Ορισμένα από τα παρεμβαίνοντα κράτη μέλη υποστηρίζουν ότι η αρμοδιότητα χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς δεν έχει απονεμηθεί στην Ένωση, αλλά ανήκει στα κράτη μέλη (83). Προβάλλουν δε το επιχείρημα ότι η αδειοδότηση των πτήσεων που πραγματοποιούν αερομεταφορείς τρίτων χωρών στο έδαφός τους συνιστά έκφανση της αρχής της κυριαρχίας του κράτους επί του εναερίου χώρου του, αρχή την οποία επιβεβαιώνει το άρθρο 1 της σύμβασης του Σικάγου. Ως εκ του γεγονότος αυτού, η Ένωση ουδέποτε θα μπορούσε να χορηγεί δικαιώματα μεταφοράς, καθώς η συγκεκριμένη αρμοδιότητα δεν της έχει απονεμηθεί.
107. Λαμβανομένης υπόψη της θέσεως αυτής, πρέπει να εξεταστεί αν έχει απονεμηθεί στην Ένωση η αρμοδιότητα χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες.
108. Όπως αναφέρθηκε νωρίτερα, η απονομή της αρμοδιότητας αυτής είναι δυνατόν να έχει γίνει είτε ρητώς είτε σιωπηρώς. Προκειμένου να διαπιστωθεί εάν η αρμοδιότητα αυτή έχει απονεμηθεί ρητώς, θα πρέπει να εξεταστεί εάν οι Συνθήκες παρέχουν σχετικό νομικό έρεισμα, ήτοι διάταξη που να ορίζει ειδικώς ότι η Ένωση μπορεί να συνάπτει συμφωνίες σχετικά με το συγκεκριμένο ζήτημα (84).
109. Επισημαίνω συναφώς ότι, μολονότι ο αριθμός των διατάξεων που απονέμουν ρητώς στην Ένωση την αρμοδιότητα να ενεργεί στο πλαίσιο των σχέσεων με τρίτες χώρες ή διεθνείς οργανισμούς έχει αυξηθεί σε σύγκριση με την εποχή της Συνθήκης της Ρώμης (85), εντούτοις το κεφάλαιο της Συνθήκης που διέπει την πολιτική μεταφορών δεν περιέχει, μέχρι στιγμής, ρητή διάταξη που να εξουσιοδοτεί την Ένωση να συνάπτει διεθνείς συμφωνίες στον τομέα των μεταφορών.
110. Η μοναδική ρητή αναφορά στην εξωτερική διάσταση της πολιτικής μεταφορών της Ένωσης περιλαμβάνεται στο άρθρο 207, παράγραφος 5, ΣΛΕΕ.
111. Ωστόσο, η διάταξη αυτή αναφέρεται στην εξαίρεση των μεταφορών από την κοινή εμπορική πολιτική –και, συνακόλουθα, από τις συναφείς αρμοδιότητες, η φύση των οποίων ορίζεται ρητώς αποκλειστική (86).
112. Αντιθέτως, το άρθρο 207, παράγραφος 5, ΣΛΕΕ παραπέμπει στις σχετικές με την κοινή πολιτική μεταφορών διατάξεις της Συνθήκης (ήτοι στον τίτλο VI του τρίτου μέρους), οι οποίες επίσης δεν περιλαμβάνουν ρητή αναφορά περί αρμοδιότητας της Ένωσης να συνάπτει διεθνείς συμφωνίες. Για τον λόγο αυτόν, είμαι της γνώμης ότι η παραπομπή –που περιλαμβάνεται στο άρθρο 207, παράγραφος 5, ΣΛΕΕ– στις σχετικές με την κοινή πολιτική μεταφορών διατάξεις της Συνθήκης (οι οποίες καταλαμβάνουν πλέον και τις αεροπορικές μεταφορές) δεν μπορεί να ερμηνευθεί, όσον αφορά τη διαπραγμάτευση και τη σύναψη διεθνών συμφωνιών στον συγκεκριμένο τομέα, ως ρητή απονομή  στην Ένωση της αρμοδιότητας για τη σύναψη διεθνών συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών. Αντιθέτως, η παραπομπή αυτή μάλλον υποδεικνύει ότι η εξωτερική αρμοδιότητα της Ένωσης για τη σύναψη διεθνών συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών έχει απονεμηθεί σιωπηρώς.
113. Βάσει του άρθρου 216, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, υφίσταται σιωπηρή εξωτερική αρμοδιότητα της Ένωσης, μεταξύ άλλων, οσάκις έχει απονεμηθεί στην Ένωση εσωτερική αρμοδιότητα, ανεξαρτήτως του αν η εσωτερική αυτή αρμοδιότητα έχει ασκηθεί ή όχι, και εφόσον η σύναψη της εκάστοτε επίμαχης συμφωνίας είναι αναγκαία για την επίτευξη ενός εκ των στόχων της Ένωσης. Η συγκεκριμένη έννοια της παράλληλης αρμοδιότητας, με την οποία αναγνωρίζεται ότι οι πολιτικές της Ένωσης ενδέχεται να έχουν τόσο εσωτερική όσο και εξωτερική διάσταση (87), αναπτύχθηκε και επικυρώθηκε στη νομολογία του Δικαστηρίου προτού κωδικοποιηθεί στο άρθρο 216, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ (88).
114. Ωστόσο, ακόμη και αν πρόκειται περί σιωπηρής εξωτερικής αρμοδιότητας, δεν παύει να ισχύει η αρχή της δοτής αρμοδιότητας. Τούτο σημαίνει ότι η διάταξη του άρθρου 216, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ δεν μπορεί, μόνη αυτή, να αποτελέσει επαρκή νομική βάση για τη σύναψη διεθνούς συμφωνίας. Η κατάλληλη νομική βάση πρέπει να αναζητηθεί στις διατάξεις των Συνθηκών που απονέμουν στην Ένωση την αρμοδιότητα να ρυθμίζει έναν συγκεκριμένο τομέα ή ζήτημα.
115. Εφόσον πρόκειται για διεθνή συμφωνία που καλύπτει τον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, η σιωπηρή αρμοδιότητα της Ένωσης για την υπογραφή της βρίσκει νομικό έρεισμα στο άρθρο 100, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ.
116. Οι αεροπορικές μεταφορές αποτελούν, όπως και οι θαλάσσιες, ειδικότερο τομέα της πολιτικής μεταφορών της Ένωσης, η δε ανάπτυξη του τομέα αυτού (στο εσωτερικό της Ένωσης και, επομένως, και εξωτερικά) εξαρτάται, σύμφωνα με το άρθρο 100 ΣΛΕΕ, από τη θέσπιση κατάλληλων νομοθετικών διατάξεων εκ μέρους του Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.
117. Στις μέρες μας, ωστόσο, η εσωτερική διάσταση της κοινής πολιτικής αεροπορικών μεταφορών ρυθμίζεται σε μεγάλο βαθμό από κοινούς κανόνες της Ένωσης. Το γεγονός αυτό αποτελεί έκφραση της πολιτικού χαρακτήρα επιλογής, στην οποία προέβησαν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, να εφαρμόσουν τη συγκεκριμένη πολιτική της Ένωσης.
118. Εφόσον δε υφίσταται εσωτερική πολιτική αεροπορικών μεταφορών, έπεται ότι θα πρέπει να υφίσταται και η αντίστοιχη σιωπηρή εξωτερική διάσταση της πολιτικής αυτής.
119. Παραμένει ωστόσο ανοικτό το ζήτημα αν έχει απονεμηθεί στην Ένωση η αρμοδιότητα επί του συνόλου των κρίσιμων για την εξαντλητική ρύθμιση των αεροπορικών μεταφορών στοιχείων, ή αν υφίστανται ορισμένες πτυχές, όπως εκείνη της χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς, για τις οποίες τα κράτη μέλη επέλεξαν να μην απονείμουν την αντίστοιχη αρμοδιότητα· ήτοι, επέλεξαν να διατηρήσουν τη δική τους αρμοδιότητα επ’ αυτών.
120. Συναφώς, θα πρέπει καταρχάς να επισημάνω ότι, δυνάμει της αρχής της εδαφικής κυριαρχίας η οποία διατυπώνεται στο άρθρο 1 της Σύμβασης του Σικάγου, η έμπρακτη υλοποίηση της όποιας πολιτικής αεροπορικών μεταφορών στο εσωτερικό της Ένωσης εξαρτάται από τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς.
121. Χωρίς τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς, είναι αδύνατη η ανάπτυξη πολιτικής αεροπορικών μεταφορών, είτε σε ενδοενωσιακό είτε σε εξωτερικό επίπεδο, τουλάχιστον όσον αφορά την εμπορική της διάσταση. Υπ’ αυτήν την έννοια, η προσθήκη στις Συνθήκες διάταξης όπως εκείνη του άρθρου 100, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, που προβλέπει τη δυνατότητα διαμόρφωσης κοινής πολιτικής αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης, πρέπει αναγκαίως να συνεπάγεται σιωπηρή έστω αρμοδιότητα της Ένωσης να αποφασίζει αν θα χορηγεί δικαιώματα μεταφοράς, και, αν ναι, σε ποιες χώρες.
122. Στο εσωτερικό της Ένωσης, η ανταλλαγή δικαιωμάτων μεταφοράς μεταξύ των κρατών μελών και τα συναφή δικαιώματα των αερομεταφορέων της Ένωσης να εκμεταλλεύονται εμπορικά ενδοενωσιακές αεροπορικές γραμμές απορρέουν από τον κανονισμό 1008/2008 (στο εξής: κανονισμός για τις αεροπορικές υπηρεσίες) (89). Με τον κανονισμό αυτό, ο νομοθέτης της Ένωσης απέβλεψε στην εγκαθίδρυση εσωτερικής αγοράς αεροπορικών μεταφορών (90).
123. Ο κανονισμός για τις αεροπορικές υπηρεσίες δεν στερεί από τα κράτη μέλη την κυριαρχία τους επί του υπερκείμενου του εδάφους τους εναέριου χώρου. Πρόκειται για πράξη η οποία αποτελεί, απλώς, απότοκο της εκ μέρους της Ένωσης άσκησης, βάσει δοτής αρμοδιότητας, κυριαρχικών δικαιωμάτων των κρατών μελών, με απώτερη επιδίωξη τη διαμόρφωση πολιτικής αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης (91).
124. Συνεπώς, προκειμένου να αναπτυχθεί και κατά την εξωτερική της διάσταση η πολιτική αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης, κάτι που δεν μπορεί να καταστεί εφικτό παρά μόνον μέσω της χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες, η Ένωση διαθέτει σιωπηρή εξωτερική αρμοδιότητα (92).
125. Αφού διευκρινίστηκε το ζήτημα αυτό, υπεισέρχομαι πλέον στο ερώτημα που θέτει η Επιτροπή, ήτοι στο ερώτημα εάν η εν λόγω πολιτική αεροπορικών μεταφορών έχει ήδη περιέλθει συνολικά στην αποκλειστική εξωτερική αρμοδιότητα της Ένωσης, ώστε η σχεδιαζόμενη συμφωνία να πρέπει να συναφθεί από την Ένωση και μόνον.
Δ.      Περί του αν υφίσταται αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης για τη σύναψη της σχεδιαζόμενης συμφωνίας λόγω αναγκαιότητας
126. Η Επιτροπή επικαλείται τη δεύτερη περίπτωση που προβλέπει το άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, ισχυριζόμενη ότι είναι αναγκαίο να συναφθεί η σχεδιαζόμενη συμφωνία ως συμφωνία της Ένωσης και μόνον προκειμένου να μπορέσει η Ένωση να ασκήσει την εσωτερική της (συντρέχουσα) αρμοδιότητα στον τομέα της πολιτικής μεταφορών.
127. Επί του ζητήματος αυτού μπορώ να τοποθετηθώ εν συντομία, καθόσον έχει ήδη επιλυθεί με τις αποφάσεις «ελεύθερη αεροπλοΐα». Στις αποφάσεις εκείνες το Δικαστήριο διευκρίνισε, καταρχάς, ότι, υπό το πρίσμα της γνωμοδοτήσεως 1/76 (Συμφωνία σχετική με την ίδρυση ευρωπαϊκού ταμείου ακινητοποιήσεως πλοίων εξυπηρετούντων εσωτερικές γραμμές) (93), αποκλειστική αρμοδιότητα λόγω αναγκαιότητας αναγνωρίζεται σε περίπτωση κατά την οποία η εσωτερική αρμοδιότητα μπορεί να ασκηθεί επωφελώς μόνον συγχρόνως με την εξωτερική αρμοδιότητα· ή, με άλλα λόγια, όταν η επωφελής άσκηση της εσωτερικής αρμοδιότητας δεν μπορεί να επιτευχθεί με τη θέσπιση εσωτερικών κανόνων (94).
128. Στο σημείο αυτό έγκειται η διαφορά μεταξύ των δύο διαφορετικών εκφάνσεων της αρχής της αναγκαιότητας, ήτοι εκείνης του άρθρου 216, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ και εκείνης του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ. Με το άρθρο 216, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ αναγνωρίζεται παράλληλη εξωτερική αρμοδιότητα της Ένωσης στους τομείς πολιτικής για τους οποίους της έχει απονεμηθεί [εσωτερική] αρμοδιότητα, εφόσον η άσκηση της εξωτερικής αυτής αρμοδιότητας είναι αναγκαία για την επίτευξη των στόχων που επιδιώκει η αντίστοιχη πολιτική στο πλαίσιο των Συνθηκών. Και ναι μεν η αρμοδιότητα αυτή υφίσταται, ωστόσο η διάταξη σιωπά όσον αφορά το ζήτημα αν η Ένωση οφείλει να την ασκήσει. Σε αντιδιαστολή, η νοούμενη κατά το άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ «αναγκαιότητα» συνεπάγεται ότι η αποκλειστική αρμοδιότητα ενέργειας ανήκει στην Ένωση διότι η άσκηση της εσωτερικής της αρμοδιότητας θα ήταν αδύνατη χωρίς τη σύναψη της εκάστοτε επίμαχης διεθνούς συμφωνίας.
129. Τούτο καθίσταται σαφές από το σκεπτικό του Δικαστηρίου κατά την εκ μέρους του διαπίστωση αποκλειστικής αρμοδιότητας της Ένωσης στο πλαίσιο της γνωμοδοτήσεως 1/76 (Συμφωνία σχετική με την ίδρυση ευρωπαϊκού ταμείου ακινητοποιήσεως πλοίων εξυπηρετούντων εσωτερικές γραμμές) (95). Το Δικαστήριο προέκρινε μια στενή ερμηνεία της έννοιας της «αναγκαιότητας» ως δικαιολογητικού λόγου για την αναγνώριση αποκλειστικής αρμοδιότητας. Με τον τρόπο αυτό, το Δικαστήριο απέτρεψε επίσης τη σύγχυση των εννοιών της «παράλληλης εξωτερικής αρμοδιότητας» και της «αποκλειστικής φύσης» της αρμοδιότητας αυτής. Σε αντίθετη περίπτωση, το αποτέλεσμα θα ήταν να καταστούν άνευ αντικειμένου οι περιπτώσεις συντρέχουσας εξωτερικής αρμοδιότητας της Ένωσης και να απονεμηθεί στην τελευταία η αποκλειστική αρμοδιότητα ανάληψης εξωτερικής δράσης σε κάθε περίπτωση που της έχει απονεμηθεί η αρμοδιότητα να εφαρμόζει μια συγκεκριμένη πολιτική. Ωστόσο, το Δικαστήριο δεν έχει μέχρι τούδε κρίνει ότι αυτή ήταν η αληθής βούληση του συντάκτη της Συνθήκης της Λισσαβώνας όταν περιέλαβε την έννοια της «αποκλειστικής αρμοδιότητας λόγω αναγκαιότητας» στο άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ.
130. Στις αποφάσεις «ελεύθερη αεροπλοΐα», το Δικαστήριο έκρινε ότι δεν είχε αποδειχθεί επαρκώς ότι, προκειμένου να υλοποιηθεί ο στόχος της εγκαθίδρυσης εσωτερικής αγοράς υπηρεσιών στον τομέα των εναέριων μεταφορών, θα έπρεπε η Ένωση να έχει αποκλειστική αρμοδιότητα για τη σύναψη συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών με τρίτες χώρες (96). Επιπλέον, το Δικαστήριο επισήμανε ότι, κατά τον χρόνο έκδοσης των εν λόγω αποφάσεων, η εσωτερική αγορά αεροπορικών υπηρεσιών είχε εγκαθιδρυθεί επιτυχώς, απορρίπτοντας έτσι τον ισχυρισμό περί αναγκαιότητας (97).
131. Σε σχέση με την κατάσταση που εξέτασε το Δικαστήριο στο πλαίσιο των υποθέσεων «ελεύθερη αεροπλοΐα», το μοναδικό νέο επιχείρημα που προβάλλει εν προκειμένω η Επιτροπή είναι ότι ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών, για τον οποίο το Δικαστήριο έκρινε με τις αποφάσεις εκείνες ότι είχε ρυθμιστεί σε «σχετικά περιορισμένο» βαθμό, έχει πλέον καταληφθεί από κανόνες του δικαίου της Ένωσης σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό. Και ναι μεν αυτό μπορεί να ισχύει, πλην όμως δεν επιρρωννύει τον ισχυρισμό της Επιτροπής ότι η σύναψη της σχεδιαζόμενης συμφωνίας με το Σουλτανάτο του Ομάν είναι «απαραίτητη» – κατά την έννοια του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ–για να μπορέσει η Ένωση να ασκήσει την εσωτερική της αρμοδιότητα.
Αντιθέτως, μάλλον ενισχύει το επιχείρημα ότι η συγκεκριμένη εσωτερική πολιτική έχει ήδη αναπτυχθεί επιτυχώς χωρίς να είναι «αναγκαία» η σύναψη της επίμαχης διεθνούς συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών.
132. Η Επιτροπή ισχυρίζεται, ωστόσο, ότι όλο και μεγαλύτερος αριθμός νεότερων διατάξεων του εσωτερικού δικαίου της Ένωσης έχουν εφαρμογή όχι μόνον στους αερομεταφορείς της Ένωσης αλλά και στους αερομεταφορείς τρίτων χωρών (π.χ., το άρθρο 15, παράγραφος 5, και τα άρθρα 22 έως 24 του κανονισμού για τις αεροπορικές υπηρεσίες). Κατά την Επιτροπή, το δεδομένο αυτό γεννά την ανάγκη να συνάπτονται οι διεθνείς συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών από την Ένωση. Φρονώ ότι το επιχείρημα αυτό της Επιτροπής είναι προβληματικό. Οι διατάξεις αυτές δεν καθιστούν αναγκαία τη χορήγηση πρόσβασης στην αγορά υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης σε μεταφορείς τρίτων χωρών. Αντιθέτως, πρόκειται για διατάξεις που έχουν εφαρμογή σε περιπτώσεις κατά τις οποίες η πρόσβαση αυτή έχει ήδη χορηγηθεί. Κατά συνέπεια, δεν μπορεί να γίνει δεκτός ο ισχυρισμός ότι η Ένωση πρέπει να έχει αποκλειστική αρμοδιότητα χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς σε αερομεταφορείς τρίτων χωρών για τον λόγο ότι η ίδια ορίζει τους κανόνες που διέπουν τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των τελευταίων αφότου τους χορηγηθούν δικαιώματα μεταφοράς.
133. Επομένως, προτείνω στο Δικαστήριο να κρίνει ότι δεν μπορεί να αναγνωριστεί αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης για τη σύναψη συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών με το Ομάν με βάση τη δεύτερη περίπτωση του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ.
Ε.      Περί του αν υφίσταται αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης για τη σύναψη της σχεδιαζόμενης συμφωνίας με βάση το δόγμα AETR
134. Το πλέον σοβαρό, αλλά και πλέον σύνθετο από τα επιχειρήματα που προβάλλονται στο πλαίσιο της υπό κρίση υπόθεσης αφορά την τρίτη περίπτωση του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ. Πρόκειται για την περίπτωση κατά την οποία η Ένωση αποκτά αποκλειστική αρμοδιότητα για τη σύναψη διεθνούς συμφωνίας «κατά το μέτρο που [η σύναψή της] ενδέχεται να επηρεάσει τους κοινούς κανόνες ή να μεταβάλει την εμβέλειά τους».
1.      Επί του βάρους αποδείξεως
135. Προτού εξετάσω τα επιχειρήματα περί εφαρμογής του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, θεωρώ αναγκαίο να απαντήσω σε έναν συγκεκριμένο ισχυρισμό του Συμβουλίου. Υπολαμβάνοντας ότι τα επιχειρήματα της Επιτροπής δεν επαρκούν ώστε να διαπιστωθεί περίπτωση εφαρμογής του δόγματος AETR, το Συμβούλιο υποστηρίζει ότι στον διάδικο ο οποίος επικαλείται τον αποκλειστικό χαρακτήρα της εξωτερικής αρμοδιότητας της Ένωσης εναπόκειται να προσκομίσει στοιχεία δυνάμενα να αποδείξουν τους ισχυρισμούς του.
136. Είναι μεν γεγονός ότι το Δικαστήριο έχει χρησιμοποιήσει παρεμφερείς διατυπώσεις, ωστόσο οι συναφείς επισημάνσεις έχουν γίνει στο πλαίσιο προσφυγών του άρθρου 263 ΣΛΕΕ (98).
137. Εντούτοις, η διαδικασία που προβλέπει το άρθρο 218, παράγραφος 11, ΣΛΕΕ δεν έχει χαρακτήρα αντιδικίας μεταξύ δύο αντιμαχόμενων πλευρών. Ο σκοπός της διαδικασίας για την έκδοση γνωμοδότησης του Δικαστηρίου δεν έγκειται στο να γίνει δεκτό ή να απορριφθεί το αίτημα που υποβάλλει εκείνος που κίνησε τη διαδικασία. Αντιθέτως, η συγκεκριμένη διαδικασία εξυπηρετεί δημόσιο συμφέρον, συνιστάμενο στο να αποφεύγεται η σύναψη διεθνών συμφωνιών αντίθετων προς τις Συνθήκες, κατάσταση ικανή να εκθέσει την Ένωση και να δυσχεράνει τις σχέσεις με τους διεθνείς εταίρους της (99).
138. Υπό την έννοια αυτή, και μολονότι τα επιχειρήματα που προβάλλει το θεσμικό όργανο που ζήτησε την έκδοση γνωμοδότησης δυνάμει του άρθρου 218, παράγραφος 11, ΣΛΕΕ, όπως βεβαίως και τα επιχειρήματα των λοιπών μετεχόντων στη διαδικασία, είναι χρήσιμα για το Δικαστήριο, η απάντηση του τελευταίου δεν εξαρτάται από τα επιχειρήματα αυτά.
2.      Το βασικό σημείο διαφωνίας μεταξύ των μετεχόντων στη διαδικασία
139. Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από το Κοινοβούλιο, προτείνει συγκεκριμένη μεθοδολογία προκειμένου να διαπιστωθεί αν συντρέχει περίπτωση εφαρμογής του δόγματος AETR, η οποία διαφέρει από εκείνη υπέρ της οποίας συνηγορούν το Συμβούλιο και τα κράτη μέλη.
140. Η Επιτροπή και το Κοινοβούλιο υποστηρίζουν ότι στο άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ κωδικοποιείται η νομολογία σχετικά με την αποκλειστική εξωτερική αρμοδιότητα της Ένωσης, νοούμενη ως θετική απονομή αρμοδιότητας. Κατά τους εν λόγω μετέχοντες στη διαδικασία, το δόγμα AETR θα πρέπει να νοείται υπό την έννοια ότι, αφ’ ής στιγμής ένας «τομέας» έχει καλυφθεί πλήρως, ή έστω «σε μεγάλο βαθμό», από κοινούς κανόνες της Ένωσης, όπως συμβαίνει στην περίπτωση του τομέα των αερομεταφορών, θα πρέπει να τεκμαίρεται ότι οποιαδήποτε συμφωνία περί αεροπορικών μεταφορών, περιλαμβανομένων και όσων άπτονται της χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς, ενδέχεται να επηρεάσει τους κοινούς κανόνες ή να μεταβάλει την εμβέλειά τους. Στην περίπτωση αυτή, η αρμοδιότητα της Ένωσης πρέπει να είναι αποκλειστική. Το ζήτημα αν η χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες ρυθμίζεται από κανόνες της Ένωσης είναι αδιάφορο, δεδομένου ότι οι εν λόγω κανόνες εντάσσονται στον ευρύτερο τομέα των αεροπορικών μεταφορών, τομέα ο οποίος ρυθμίζεται εσωτερικά από κοινούς κανόνες της Ένωσης. Επομένως, η Επιτροπή και το Κοινοβούλιο απορρίπτουν τη λογική του «κατακερματισμού» κατά την προσέγγιση του ζητήματος, βάσει της οποίας θα πρέπει κάθε μία δέσμευση που αναλαμβάνεται μέσω διεθνούς συμφωνίας να εξετάζεται υπό το πρίσμα της ύπαρξης ή μη κοινών συναφών κανόνων της Ένωσης.
141. Το Συμβούλιο και τα κράτη μέλη αναγνωρίζουν ότι, σε περίπτωση ανάληψης διεθνών δεσμεύσεων επί ζητημάτων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής κοινών κανόνων της Ένωσης, υπάρχει πράγματι κίνδυνος να θιγούν οι κανόνες αυτοί ή να μεταβληθεί η εμβέλειά τους. Συμφωνούν επίσης με την άποψη ότι το ενδεχόμενο αυτό υφίσταται ακόμη και σε περιπτώσεις κατά τις οποίες το πεδίο εφαρμογής της εκάστοτε επίμαχης διεθνούς συμφωνίας δεν συμπίπτει πλήρως με εκείνο των οικείων κανόνων της Ένωσης, εφόσον οι επίμαχες δεσμεύσεις αφορούν τομέα που ήδη «καλύπτεται σε μεγάλο βαθμό» από κανόνες της Ένωσης. Εντούτοις, κατά την άποψη των εν λόγω μετεχόντων στη διαδικασία, η απλή διαπίστωση ότι ένας τομέας πολιτικής «καλύπτεται σε μεγάλο βαθμό» από κανόνες της Ένωσης δεν είναι ικανή, αφεαυτής, να οδηγήσει σε διαπίστωση περί αποκλειστικής αρμοδιότητας της τελευταίας. Το Συμβούλιο και τα κράτη μέλη υποστηρίζουν ότι είναι αναγκαίο να υφίσταται «πραγματικός» κίνδυνος επηρεασμού, για τη διαπίστωση του οποίου δεν αρκεί η απλή απαρίθμηση των –έστω πολλών– κανόνων της Ένωσης που ρυθμίζουν συγκεκριμένο τομέα. Αντιθέτως, είναι απαραίτητο να εξηγείται συγκεκριμένα κατά ποιον τρόπο ενδέχεται οι κοινοί αυτοί κανόνες να θιγούν από τις σχεδιαζόμενες διεθνείς δεσμεύσεις. Επομένως, η εκτίμηση του Δικαστηρίου θα πρέπει να πραγματοποιείται σε δύο στάδια: στο πρώτο στάδιο θα πρέπει να εξετάζονται οι επίμαχες δέσμες κανόνων –ήτοι οι εκάστοτε οικείοι κανόνες της Ένωσης και οι διεθνείς δεσμεύσεις που πρόκειται να αναληφθούν– από απόψεως πεδίου εφαρμογής και τυχόν μεταξύ τους αλληλεπικάλυψης, ενώ στο δεύτερο στάδιο θα πρέπει να διαπιστώνεται κατά πόσον υφίσταται πραγματικός κίνδυνος επηρεασμού των οικείων κανόνων της Ένωσης. Η εκτίμηση δε αυτή θα πρέπει να διενεργείται για κάθε μία επιμέρους διάταξη ξεχωριστά, προκειμένου να προσδιορίζεται συγκεκριμένα ο αντίστοιχος κίνδυνος επηρεασμού. Κατά την άποψη του Συμβουλίου, η Επιτροπή παραβλέπει αυτό το δεύτερο στάδιο στην αίτησή της.
3.      Επί του δόγματος AETR και του επηρεασμού
142. Υπενθυμίζεται ότι, κατά το άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, η Ένωση έχει αποκλειστική αρμοδιότητα για τη σύναψη διεθνούς συμφωνίας κατά το μέτρο που αυτή «ενδέχεται να επηρεάσει τους κοινούς κανόνες ή να μεταβάλει την εμβέλειά τους». Σε τι συνίσταται όμως ο εν λόγω «επηρεασμός»;
143. Ούτε το γράμμα (100) του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ ούτε οι προπαρασκευαστικές εργασίες της θεσπίσεώς του παρέχουν ιδιαίτερες ενδείξεις (101).
144. Το σκεπτικό στο οποίο βασίζεται η διάταξη αυτή –ήτοι ότι η συντρέχουσα αρμοδιότητα της Ένωσης μπορεί να μετατρέπεται σε αποκλειστική οσάκις μια διεθνής συμφωνία ενδέχεται να επηρεάσει υφιστάμενους κανόνες της Ένωσης ή να μεταβάλει την εμβέλειά τους– ανάγεται στην απόφαση AETR. Το Δικαστήριο έχει επιβεβαιώσει ότι η νομολογία αυτή εξακολουθεί να ασκεί επιρροή, καθόσον έχει κρίνει ότι η τρίτη περίπτωση που προβλέπει το άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ θα πρέπει να εξετάζεται «υπό το πρίσμα» της αποφάσεως εκείνης και της διαμορφωθείσας στη συνέχεια νομολογίας (102).
145. Επομένως, μολονότι η απόφαση AETR εκδόθηκε σε χρονικό σημείο πολύ προγενέστερο της προσθήκης της διάταξης του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ στο κείμενο της Συνθήκης, το «σκεπτικό» στο οποίο βασίστηκε παραμένει λυσιτελές για την ερμηνεία των προϋποθέσεων υπό τις οποίες προκύπτει ζήτημα αποκλειστικής αρμοδιότητας (103).
146. Κατά τη γνώμη μου, δύο είναι οι σημαντικές προεκτάσεις του δόγματος AETR.
147. Η πρώτη εξ αυτών πηγάζει από τη σκέψη 17 της αποφάσεως AETR,
όπου το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «κάθε φορά που, για την εφαρμογή μιας προβλεπόμενης από τη Συνθήκη κοινής πολιτικής, η [Ένωση] εκδίδει διατάξεις οι οποίες θεσπίζουν, με οποιαδήποτε μορφή, κοινούς κανόνες, τα κράτη μέλη δεν έχουν πλέον το δικαίωμα, άσχετα αν δρουν ατομικά ή ακόμα και συλλογικά, να αναλαμβάνουν έναντι τρίτων κρατών υποχρεώσεις που θίγουν αυτούς τους κανόνες» (104).
148. Από την κρίση αυτή του Δικαστηρίου καταδεικνύεται ότι το δόγμα AETR βασίζεται στην αρχή της προτεραιότητας: διά της έκδοσης κοινών κανόνων, η Ένωση καταλαμβάνει τον εκάστοτε συγκεκριμένο τομέα του δικαίου της, με συνέπεια τα κράτη μέλη να μην έχουν πλέον το δικαίωμα να καταλάβουν τον ίδιο αυτόν τομέα (105).
149. Ωστόσο, μετά την έναρξη ισχύος της Συνθήκης της Λισσαβώνας και την προσθήκη της διάταξης του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, είναι πλέον αμφίβολο το κατά πόσον το δόγμα AETR θα πρέπει να νοείται ως έκφραση της αρχής της προτεραιότητας ή ως θετική απονομή αποκλειστικής αρμοδιότητας, όπως υποστηρίζει εν προκειμένω η Επιτροπή (106).
150. Όπως έχω ήδη αναφέρει (βλ. σημείο 89 των παρουσών προτάσεων), το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι η εφαρμογή του πρωτοκόλλου αριθ. 25 δεν αφορά το άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ. Επομένως, το Δικαστήριο απέκλεισε το ενδεχόμενο να ερμηνεύεται η «προτεραιότητα κατά το δόγμα AETR» κατά τον ίδιο τρόπο που ερμηνεύεται η «προτεραιότητα συνεπεία εσωτερικής αρμοδιότητας», η οποία αφορά, περιοριστικά, συγκεκριμένους κανόνες.
151. Εκτιμώ ωστόσο ότι η διαπίστωση αυτή δεν αποκλείει τη δυνατότητα θεώρησης του δόγματος AETR υπό το γενικότερο πρίσμα της αρχής της προτεραιότητας. Συνεπάγεται απλώς ότι το δόγμα AETR  δεν αφορά αποκλειστικά την προτεραιότητα που αναγνωρίζεται στο πλαίσιο των εσωτερικών αρμοδιοτήτων, ήτοι που αφορά, περιοριστικά, συγκεκριμένους κανόνες, αλλά μπορεί να έχει ευρύτερη εφαρμογή.
152. Συναφώς, η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι, κατ’ ορθή ερμηνεία του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, θα πρέπει να γίνεται δεκτή ακόμη και η έννοια της «προτεραιότητας σε επίπεδο τομέα».
153. Ωστόσο, το Συμβούλιο και τα κράτη μέλη διαφωνούν με την ερμηνεία αυτή. Η Σουηδική Κυβέρνηση, π.χ., εκθέτει στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας ότι η μη εφαρμογή του πρωτοκόλλου αριθ. 25 δεν συνεπάγεται ότι, για τους σκοπούς του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, αρκεί απλώς η διαπίστωση ότι ο εκάστοτε «τομέας» ρυθμίζεται από κανόνες της Ένωσης «σε μεγάλο βαθμό». Η εν λόγω μετέχουσα στη διαδικασία υποστηρίζει ότι, ακόμη και αν το δόγμα AETR δεν μπορεί να ερμηνευθεί υπό το πρίσμα της αρχής της προτεραιότητας, τούτο δεν συνεπάγεται ότι, προκειμένου να διαπιστωθεί αποκλειστική αρμοδιότητα, παρέλκει η επί του συγκεκριμένου ανάλυση.
154. Έρχομαι λοιπόν στη δεύτερη σημαντική προέκταση του δόγματος AETR: το δόγμα αυτό μπορεί να εξηγηθεί, εν μέρει, διά της προσφυγής στην αρχή της καλόπιστης συνεργασίας (107), η οποία κατοχυρώνεται πλέον στο άρθρο 4, παράγραφος 3, ΣΕΕ.
155. Στην απόφαση AETR, το Δικαστήριο, αφού υπενθύμισε την αρχή της καλόπιστης συνεργασίας, αμέσως μετά έκρινε ότι «στο μέτρο που οι [ενωσιακοί] κανόνες θεσπίζονται προς υλοποίηση των σκοπών της Συνθήκης, τα κράτη μέλη δεν μπορούν, εκτός των [ενωσιακών] πλαισίων, να αναλάβουν υποχρεώσεις που μπορούν να θίξουν τους εν λόγω κανόνες ή να αλλοιώσουν το περιεχόμενό τους» (108).
156. Επομένως, ενώ ο αποκλεισμός της αρμοδιότητας των κρατών μελών βασίστηκε στην αρχή της προτεραιότητας, η σχετική με τον «επηρεασμό» συλλογιστική που διατυπώθηκε στην απόφαση AETR βασίστηκε στην αρχή της καλόπιστης συνεργασίας και τις εντεύθεν απορρέουσες υποχρεώσεις (109). Κατά συνέπεια, η εφαρμογή του δόγματος AETR κωλύει την εκ μέρους των κρατών μελών ανάληψη διεθνών δεσμεύσεων οι οποίες ενδέχεται να επηρεάσουν τους κοινούς κανόνες.
157. Είμαι της γνώμης ότι η προσπάθεια που καταβλήθηκε στο πλαίσιο της μεταγενέστερης της αποφάσεως AETR νομολογίας –τόσο εκείνης που προηγήθηκε όσο και εκείνης που έπεται της θέσης σε ισχύ της Συνθήκης της Λισσαβώνας– προκειμένου να αποσαφηνιστεί το δόγμα AETR, ιδίως όσον αφορά το ζήτημα του πώς θα πρέπει να διαπιστώνεται αν συντρέχει περίπτωση επηρεασμού ο οποίος κωλύει τη δράση των κρατών μελών, δεν υπήρξε ιδιαιτέρως επιτυχής. Σε ορισμένες περιπτώσεις, η νομολογία δίνει την εντύπωση ότι αποδέχεται τη συλλογιστική της «προτεραιότητας σε επίπεδο τομέα» (110), ενώ σε άλλες φαίνεται να εμμένει στην αντίληψη της διεξοδικής και κανόνα προς κανόνα ανάλυσης του ζητήματος του επηρεασμού (111). Είναι κατανοητές, επομένως, οι επικρίσεις της θεωρίας, η οποία έχει χαρακτηρίσει την εν λόγω νομολογία συγκεχυμένη και ασαφή (112).
158. Κατά τη γνώμη μου, ωστόσο, ο λόγος για τον οποίο υπολαμβάνεται ότι το Δικαστήριο έχει εκφέρει διαφορετικές κρίσεις από τη μία υπόθεση στην άλλη συχνά ανάγεται στο γεγονός ότι δεν λαμβάνεται υπόψη το συγκεκριμένο πλαίσιο εντός του οποίου παραπέμφθηκαν οι υποθέσεις αυτές ενώπιον του Δικαστηρίου. Είναι πιθανό το κατά περίπτωση πλαίσιο να κατηύθυνε το Δικαστήριο σε διαφορετική κρίση όσον αφορά τα στάδια της ανάλυσης που θεωρήθηκαν αναγκαία προκειμένου για την κατάφαση ή την άρνηση της αποκλειστικής αρμοδιότητας (113).
159. Πράγματι, και μολονότι το Δικαστήριο ουδέποτε έχει ρητώς ενστερνιστεί κάποια από τις ερμηνείες του δόγματος AETR  που έχουν αποτελέσει αντικείμενο διαλόγου στη νομική θεωρία, ωστόσο η νομολογία του δεν φαίνεται να επιρρωννύει την προτεινόμενη από την Επιτροπή ερμηνεία της προτεραιότητας σε επίπεδο τομέα.
160. Από την άλλη πλευρά, ακόμη και αν, κατά τη δική μου τουλάχιστον αντίληψη, οι επεξηγήσεις του Συμβουλίου όσον αφορά τα απαιτούμενα στάδια ανάλυσης φαίνεται να αποδίδουν πιστότερα τη νομολογία, εντούτοις η τελευταία δεν αξιώνει να διενεργείται πάντοτε ανάλυση της κάθε μίας διάταξης ξεχωριστά.
161. Κατά τη γνώμη μου, η ορθή κατανόηση της νομολογίας διευκολύνεται εάν ληφθεί ως σημείο αφετηρίας ο σκοπός τον οποίο εξυπηρετεί το δόγμα AETR. Στη γνωμοδότηση 1/03 (Νέα Σύμβαση του Λουγκάνο), της 7ης Φεβρουαρίου 2006 (EU:C:2006:81), το Δικαστήριο διευκρινίζει ότι ο σκοπός αυτός είναι «να διασφαλίζονται η ενιαία και ομοιόμορφη εφαρμογή των [ενωσιακών] κανόνων και η εύρυθμη λειτουργία του συστήματος που καθιερώνουν οι κανόνες αυτοί, ώστε να διασφαλίζεται πλήρως η αποτελεσματικότητα του [...] δικαίου [της Ένωσης]» (114).
162. Η ενιαία και ομοιόμορφη εφαρμογή του δικαίου της Ένωσης και η εύρυθμη λειτουργία του συστήματος που αυτό καθιερώνει ενδέχεται να υπονομευθούν εφόσον υφίσταται ο κίνδυνος να θιγούν οι κοινοί κανόνες από δεσμεύσεις τις οποίες αναλαμβάνουν τα κράτη μέλη σε διεθνές επίπεδο. Όπως έχει διευκρινίσει το Δικαστήριο, ο κατ’ αυτήν την έννοια επηρεασμός συνίσταται στο ενδεχόμενο οι εκάστοτε διεθνείς δεσμεύσεις «να επηρεάζουν την έννοια, το περιεχόμενο και την αποτελεσματικότητα» των κοινών κανόνων της Ένωσης (115).
163. Επομένως, το ερώτημα που θα πρέπει να τεθεί προκειμένου να διαπιστωθεί αν συντρέχει περίπτωση εφαρμογής του δόγματος AETR είναι κατά πόσον οι συγκεκριμένες δεσμεύσεις που αναλαμβάνει κράτος μέλος σε διεθνές επίπεδο ενδέχεται να επηρεάσουν την έννοια, το περιεχόμενο ή την αποτελεσματικότητα των κοινών κανόνων της Ένωσης.
164. Υπ’ αυτή την οπτική, μπορεί να θεωρηθεί ότι το δόγμα AETR αποσκοπεί στην άρση των «εμποδίων» που ενδέχεται να προκύψουν συνεπεία της εξωτερικής δράσης των κρατών μελών, ώστε να διασφαλίζεται η ενιαία έννομη τάξη της Ένωσης, η οποία χαρακτηρίζεται από την ύπαρξη κοινών κανόνων· πρόκειται, ούτως ειπείν, για ένα είδος «αποτρεπτικής προτεραιότητας» (116).
165. Το δε ζήτημα αν και κατά πόσον μια διεθνής δέσμευση παρεμποδίζει τη διασφάλιση του συστήματος που καθιερώνουν οι κοινοί κανόνες της Ένωσης μπορεί να εκτιμάται διαφορετικά, αναλόγως αν πρόκειται για πολυμερή σύμβαση με την οποία σκοπείται η ρύθμιση, σε διεθνές επίπεδο, συγκεκριμένου τομέα ήδη διεπόμενου από κοινούς κανόνες της Ένωσης (117), για συνολική διμερή συμφωνία η οποία καλύπτει πλείονες τομείς πολιτικής (118), ή για διεθνή συμφωνία που συνάπτουν κράτη μέλη η οποία αφορά συγκεκριμένη γεωγραφική περιοχή και η οποία ενδέχεται να περιέχει κανόνες που τελούν σε σχέση αλληλεπικάλυψης με κοινούς κανόνες της Ένωσης (119).
166. Δεν χωρεί ωστόσο αμφισβήτηση ότι, προκειμένου να ανακύπτει κίνδυνος επηρεασμού των κοινών κανόνων της Ένωσης, θα πρέπει να υπάρχει κάποιου είδους αλληλεπίδραση ανάμεσα στις εκάστοτε εξεταζόμενες δέσμες κανόνων, εκείνων που θεσπίζονται στο διεθνές και εκείνων που θεσπίζονται στο ενωσιακό επίπεδο (120) .
167. Διακρίνονται δύο περιπτώσεις αλληλεπίδρασης, αναλόγως αν υφίσταται ή όχι το στοιχείο της αλληλεπικάλυψης.
168. Η πρώτη περίπτωση εφαρμογής του δόγματος AETR  είναι η περίπτωση κατά την οποία υφίσταται αλληλεπικάλυψη μεταξύ διεθνών κανόνων και κανόνων της Ένωσης. Υπ’ αυτήν την έννοια, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι υπήρχε το ενδεχόμενο επηρεασμού σε περιπτώσεις κατά τις οποίες διεθνείς δεσμεύσεις ενέπιπταν στον τομέα εφαρμογής κοινών κανόνων της Ένωσης (121).
169. Συναφή παραδείγματα αποτελούν η Σύμβαση της Χάγης (122) και η Σύμβαση του Συμβουλίου της Ευρώπης για την προστασία των συγγενικών δικαιωμάτων των ραδιοτηλεοπτικών οργανισμών (123). Με τη γνωμοδότηση 1/13 (Προσχώρηση τρίτων κρατών στη Σύμβαση της Χάγης) (124)και με την απόφαση Επιτροπή κατά Συμβουλίου (125), το Δικαστήριο, αφού εκτίμησε ότι υπήρχε πράγματι αλληλεπικάλυψη (έστω και μερική) ανάμεσα στις δύο δέσμες κανόνων, συνήγαγε το συμπέρασμα ότι το είδος και το περιεχόμενο των κανόνων που θεσπίζονταν σε διεθνές επίπεδο μπορούσαν να επηρεάσουν τους υφιστάμενους κανόνες του δικαίου της Ένωσης και τις προβλέψιμες προοπτικές εξέλιξής τους. Συνεπεία δε της διαπιστώσεως ότι οι επίμαχες δεσμεύσεις κάλυπταν τον ίδιο τομέα και τις ίδιες καταστάσεις τις οποίες αφορούσε το δίκαιο της Ένωσης, παρείλκε η κατ’ ιδίαν ανάλυση της κάθε μίας δεσμεύσεως ξεχωριστά. Ευλόγως λοιπόν το Δικαστήριο έκρινε ότι οι διεθνείς αυτές συμφωνίες, εξεταζόμενες «στο σύνολό τους», γεννούσαν κίνδυνο επηρεασμού των κοινών κανόνων της Ένωσης (126).
170. Προκειμένου δε να συναχθεί βάσιμα το συμπέρασμα αυτό, δεν είναι απαραίτητο οι δύο δέσμες κανόνων να βρίσκονται σε σύγκρουση μεταξύ τους (127).
171. Μάλιστα, ο λόγος για τον οποίο απονέμεται αποκλειστική αρμοδιότητα στην Ένωση έγκειται, ακριβώς, στην πρόληψη τέτοιου είδους συγκρούσεων. Η παρουσία της Ένωσης στο διεθνές επίπεδο της επιτρέπει είτε να συνομολογεί, στο πλαίσιο σύναψης διεθνών συμφωνιών, κανόνες όμοιους με τους ήδη υφιστάμενους κοινούς κανόνες της, είτε να αναλαμβάνει διεθνείς δεσμεύσεις διαφορετικού περιεχομένου, εν γνώσει ότι θα πρέπει να προσαρμοστούν αναλόγως οι κοινοί της κανόνες (κάτι το οποίο μπορεί να συνομολογήσει μόνον η ίδια η Ένωση και όχι τα κράτη μέλη της). Και στις δύο περιπτώσεις, πάντως, αποτρέπεται η δημιουργία διενέξεων σε διεθνές επίπεδο, διότι τη διεθνή δέσμευση την αναλαμβάνει η Ένωση και όχι τα κράτη μέλη.
172. Επομένως, το ενδεχόμενο και μόνον να ασκήσουν τα κράτη μέλη στο εξωτερικό αρμοδιότητα την οποία έχει ήδη ασκήσει η Ένωση στο εσωτερικό προκειμένου να ρυθμίσει συγκεκριμένο αντικείμενο μπορεί να αρκεί για να διαπιστωθεί κίνδυνος επηρεασμού του συστήματος κοινών κανόνων της Ένωσης.
173. Για να διαπιστωθεί δε ο κίνδυνος αυτός δεν είναι καν απαραίτητο να συμπίπτουν πλήρως οι δύο δέσμες κανόνων (128).
174. Πράγματι, κατά το Δικαστήριο, η αλληλεπικάλυψη με διεθνείς δεσμεύσεις ενδέχεται να γεννά κίνδυνο επηρεασμού όταν ο τομέας τον οποίο αφορούν οι δεσμεύσεις αυτές καλύπτεται «σε μεγάλο βαθμό» από κοινούς κανόνες του δικαίου της Ένωσης (129).
175. Ωστόσο, η περί «τομέα που καλύπτεται σε μεγάλο βαθμό» επιχειρηματολογία δεν μπορεί να τύχει επικλήσεως εάν δεν υπάρχει καθόλου αλληλεπικάλυψη, όπως π.χ. σε περίπτωση που οι επίμαχοι κανόνες της Ένωσης ρυθμίζουν μόνον εσωτερικές καταστάσεις, ενώ οι επίμαχες διεθνείς δεσμεύσεις αφορούν αποκλειστικά εξωτερικές καταστάσεις. Σε μια τέτοια περίπτωση, δεν υφίσταται σχέση αλληλεπικάλυψης μεταξύ των κοινών κανόνων της Ένωσης και της διεθνούς δέσμευσης. Επομένως, δεν μπορεί να διαπιστωθεί κίνδυνος επηρεασμού με βάση τη συλλογιστική του «τομέα που καλύπτεται σε μεγάλο βαθμό» όταν ο τομέας αυτός είναι αποκλειστικά εσωτερικός.
176. Κατά συνέπεια, ακόμη και αν ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών –μαζί με ορισμένα παρακείμενα του τομέα αυτού ζητήματα, όπως η ασφάλεια πτήσεων, η αεροπορική ασφάλεια ή η προστασία του περιβάλλοντος– καλύπτεται πλέον πλήρως από κοινούς κανόνες του δικαίου της Ένωσης κατά την εσωτερική του διάσταση –όπως φαίνεται ότι υποστηρίζουν η Επιτροπή και το Κοινοβούλιο–, τούτο δεν επαρκεί ώστε να θεμελιώνεται αυτομάτως εξωτερική αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης για πτυχές του συγκεκριμένου τομέα οι οποίες δεν καλύπτονται από κοινούς εσωτερικούς κανόνες. Στην περίπτωση αυτή, δεν υφίσταται αλληλεπικάλυψη.
177. Όπως έχω ήδη τονίσει στο σημείο 167 των παρουσών προτάσεων, η δεύτερη περίπτωση αλληλεπίδρασης μεταξύ διεθνών δεσμεύσεων και κοινών κανόνων του δικαίου της Ένωσης αφορά καταστάσεις στις οποίες δεν υφίσταται το στοιχείο της αλληλεπικάλυψης.
178. Σε αυτές τις καταστάσεις, ακόμη και αν η διεθνής δέσμευση δεν αφορά το ίδιο ζήτημα με εκείνο που ρυθμίζει συγκεκριμένος κανόνας της Ένωσης, ενδέχεται ωστόσο να επηρεάζει τον κανόνα αυτόν.
179. Είμαι της γνώμης ότι σε αυτήν την περίπτωση επηρεασμού (από την οποία απουσιάζει το στοιχείο της αλληλεπικάλυψης) αναφέρεται η νομολογία του Δικαστηρίου στην οποία διευκρινίζεται ότι η ύπαρξη αρμοδιότητας κατά το δόγμα AETR «πρέπει να θεμελιώνεται σε πορίσματα που συνάγονται κατόπιν σφαιρικής και συγκεκριμένης αναλύσεως της υφιστάμενης σχέσεως μεταξύ της διεθνούς συμφωνίας της  οποίας εξετάζεται η σύναψη και του ισχύοντος δικαίου της Ένωσης. Η ανάλυση αυτή πρέπει να λαμβάνει υπόψη τους τομείς που καλύπτουν, αντιστοίχως, οι κανόνες της Ένωσης και οι διατάξεις της υπό εξέταση συμφωνίας, [τις] προβλέψιμες προοπτικές εξελίξεώς τους, καθώς και το είδος και το περιεχόμενο αυτών των κανόνων και διατάξεων, προκειμένου να διακριβωθεί αν η επίμαχη συμφωνία ενδέχεται να θίξει την ενιαία και ομοιόμορφη εφαρμογή των κανόνων της Ένωσης και την εύρυθμη λειτουργία του συστήματος που καθιερώνεται με τους κανόνες αυτούς» (130).
180. Εάν μεταφερθούν τα ανωτέρω εκτιθέμενα σχετικά με τις δύο αυτές πιθανές περιπτώσεις επηρεασμού στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας, το συμπέρασμα που συνάγεται είναι ότι η Ένωση μπορεί να έχει αποκλειστική αρμοδιότητα για τη σύναψη της σχεδιαζόμενης συμφωνίας σε μία από τις εξής δύο περιπτώσεις, ήτοι, είτε επειδή έχει ασκήσει τη συντρέχουσα εσωτερική αρμοδιότητά της προκειμένου να χορηγήσει δικαιώματα μεταφοράς σε τρίτες χώρες, είτε, εν απουσία συναφών εσωτερικών κανόνων, επειδή η χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς στο Σουλτανάτο του Ομάν από τα κράτη μέλη ενδέχεται να θίξει τη λειτουργία του συστήματος εσωτερικών αεροπορικών μεταφορών που καθιερώνουν οι κοινοί κανόνες της Ένωσης.
181. Έχοντας πλέον θέσει το πλαίσιο της εκτίμησης στην οποία καλείται να προβεί το Δικαστήριο, θα περάσω τώρα στη συγκεκριμένη εφαρμογή του πλαισίου αυτού επί των δεσμεύσεων που περιλαμβάνονται στη σχεδιαζόμενη συμφωνία.
4.      Εφαρμογή του πλαισίου επί της σχεδιαζόμενης συμφωνίας
α)      Επί των δεσμεύσεων που πρέπει να εξεταστούν
182. Στα σημεία 50 επ. των παρουσών προτάσεων παρουσίασα τη διάρθρωση της σχεδιαζόμενης συμφωνίας και τις διάφορες κατηγορίες διατάξεων που περιλαμβάνει. Υπενθυμίζεται ότι η σχεδιαζόμενη συμφωνία περιλαμβάνει τρεις δέσμες διατάξεων: ο τίτλος I περιέχει οικονομικές διατάξεις, ο τίτλος II αφορά τη ρυθμιστική συνεργασία, ενώ ο τίτλος III περιέχει θεσμικές διατάξεις.
183. Στον πυρήνα της διαφωνίας μεταξύ των μετεχόντων στη διαδικασία –αλλά και στον πυρήνα της σχεδιαζόμενης συμφωνίας συνολικά– βρίσκεται η χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς βάσει του άρθρου 3 αυτής. Η διάταξη αυτή εντάσσεται στον τίτλο I της σχεδιαζόμενης συμφωνίας. Όπως εκθέτουν το Συμβούλιο και τα κράτη μέλη, η χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς αποτελεί τον κύριο λόγο συνάψεως διεθνών συμφωνιών περί αεροπορικών μεταφορών, λαμβανομένου υπόψη ότι, εν απουσία προβλέψεων για την ανταλλαγή των εν λόγω δικαιωμάτων, οι συμφωνίες της κατηγορίας αυτής θα στερούνταν ουσιαστικών συνεπειών. Ως εκ τούτου, θα εξετάσω διεξοδικά τη διάταξη αυτή και τα επιχειρήματα που προβάλλονται συναφώς (τμήμα βʹ).
184. Οι μετέχοντες στη διαδικασία ερίζουν επίσης ως προς την αποκλειστική ή μη φύση της αρμοδιότητας της Ένωσης όσον αφορά δύο ακόμη διατάξεις του τίτλου I: πρόκειται για το άρθρο 8 (περί θεμιτού ανταγωνισμού) και το άρθρο 11 (περί δασμών, φόρων, τελών και επιβαρύνσεων). Ως εκ τούτου, θα αναλύσω τις δύο αυτές διατάξεις κατ’ ιδίαν (τμήμα γʹ).
185. Οι λοιπές (οικονομικές) διατάξεις του τίτλου I αφορούν, ως επί το πλείστον, ζητήματα λειτουργίας των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών και των συναφών υπηρεσιών. Δεν αμφισβητείται ότι ορισμένες τουλάχιστον από τις διατάξεις αυτές εμπίπτουν σε τομείς οι οποίοι καλύπτονται ήδη (μερικώς ή πλήρως) από κανόνες δικαίου της Ένωσης, ή ότι ενδέχεται να επηρεάσουν κανόνες της Ένωσης οι οποίοι ρυθμίζουν ευθέως δικαιώματα ή υποχρεώσεις των αερομεταφορέων τρίτων χωρών αφ’ ης στιγμής οι τελευταίοι εισέρχονται στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό. Παρά ταύτα, χάριν πληρότητας, θα εξετάσω εν συντομία τις περισσότερες από τις διατάξεις αυτές (τμήμα δʹ).
186. Αντιθέτως, δεν θα προβώ σε ιδιαίτερη ανάλυση σχετικά με την αποκλειστική φύση της αρμοδιότητας της Ένωσης όσον αφορά συγκεκριμένες διατάξεις του τίτλου Ι, καθώς και τις διατάξεις των τίτλων II και III, για τους ακόλουθους λόγους.
187. Καταρχάς, ο τίτλος II της σχεδιαζόμενης συμφωνίας αφορά τα ζητήματα ρυθμιστικής συνεργασίας. Οι διατάξεις του τίτλου αυτού, στο μέτρο που ορίζουν δεσμευτικές υποχρεώσεις ικανές να εγείρουν ζήτημα εφαρμογής της τρίτης περίπτωσης του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ (131), καλύπτουν τομείς οι οποίοι εμπίπτουν ήδη στο πεδίο εφαρμογής κοινών κανόνων της Ένωσης (132). Όσον αφορά τις πτυχές αυτές της συμφωνίας, είναι προφανές (και δεν αμφισβητείται) ότι η ρυθμιστική συνεργασία εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης. Και τούτο διότι, εάν η βασιζόμενη στις διατάξεις αυτές ρυθμιστική συνεργασία καταλήξει στην καθιέρωση συγκεκριμένων προδιαγραφών –σχετικών, π.χ., με την ασφάλεια των πτήσεων (133) ή την αεροπορική ασφάλεια (134) –, διαφορετικών από εκείνες που έχουν ήδη θεσπιστεί βάσει του δικαίου της Ένωσης ή συμπληρωματικών προς αυτές, τότε τα αποτελέσματα της εν λόγω ρυθμιστικής συνεργασίας προφανώς ενδέχεται να επηρεάσουν τους κοινούς κανόνες της Ένωσης. Όπως εξήγησα στο σημείο 171 των παρουσών προτάσεων, αρμόδια να συνομολογεί τέτοιου είδους δεσμεύσεις –και επομένως να μετέχει στη ρυθμιστική συνεργασία– είναι μόνον η Ένωση. Ως εκ τούτου, παρέλκει η κατ’ ιδίαν εξέταση των διατάξεων του τίτλου ΙΙ.
188. Δεύτερον, η σχεδιαζόμενη συμφωνία περιλαμβάνει σειρά διατάξεων σχετικών με το θεσμικό της πλαίσιο και άλλες δευτερεύουσες πτυχές αυτής. Οι περισσότερες από τις διατάξεις αυτές έχουν περιληφθεί στον τίτλο III· ωστόσο, στην κατηγορία των εν λόγω διατάξεων ανήκουν και διατάξεις του τίτλου Ι, και συγκεκριμένα το άρθρο 1 («Ορισμοί»), το άρθρο 2 («Άμεσο αποτέλεσμα»), το άρθρο 6 («Ελευθέρωση της κυριότητας και του ελέγχου των αερομεταφορέων») (135), το άρθρο 9 («Άσκηση επιχειρηματικής δραστηριότητας») (136), και το άρθρο 14 («Στατιστικά στοιχεία») (137). Όλες οι ανωτέρω διατάξεις σκοπούν στη διασφάλιση της αποτελεσματικότητας των ουσιαστικών δεσμεύσεων τις οποίες πλαισιώνουν. Όσον αφορά δε τις διατάξεις αυτές, «το Δικαστήριο έχει κρίνει κατά το παρελθόν ότι η αρμοδιότητα της Ένωσης για ανάληψη διεθνών δεσμεύσεων εμπερικλείει την αρμοδιότητα πλαισιώσεως των δεσμεύσεων αυτών με θεσμικές διατάξεις. Η παρουσία των διατάξεων αυτών στη συμφωνία δεν ασκεί επιρροή επί της φύσεως της αρμοδιότητας για σύναψή της. Συγκεκριμένα, οι διατάξεις αυτές έχουν παρεπόμενο χαρακτήρα και εμπίπτουν, επομένως, στην αρμοδιότητα στην οποία εμπίπτουν και οι ουσιαστικές διατάξεις τις οποίες πλαισιώνουν» (138). Κατά συνέπεια, και στην περίπτωση των διατάξεων αυτών παρέλκει η κατ’ ιδίαν ανάλυση.
β)      Επί του άρθρου 3 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας («Χορήγηση δικαιωμάτων»)
1)      Υφίσταται το στοιχείο της αλληλεπικάλυψης;
189. Όπως έχω ήδη αναφέρει, στις αποφάσεις «ελεύθερη αεροπλοΐα» το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι, κατά το τότε στάδιο εξελίξεως του δικαίου της Ένωσης, η τελευταία δεν είχε ασκήσει την εσωτερική συντρέχουσα αρμοδιότητά της ώστε να ρυθμίσει τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες (139). Για τον λόγο αυτό, το Δικαστήριο έκρινε ότι η εκ μέρους των κρατών μελών χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς στις Ηνωμένες Πολιτείες δεν ήταν ικανή να θίξει την άσκηση της εσωτερικής συντρέχουσας αρμοδιότητας της Ένωσης στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών.
190. Ωστόσο, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η κατάσταση των πραγμάτων έχει έκτοτε μεταβληθεί.
191. Καταρχάς, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι κοινοί κανόνες του δικαίου της Ένωσης, ιδίως ο κανονισμός για τις αεροπορικές υπηρεσίες, καλύπτουν πλέον το σύνολο του τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Όπως αναφέρει η Επιτροπή επί λέξει, οι εν λόγω κανόνες έχουν πλέον αντικαταστήσει το «ήδη παρωχημένο πλέγμα διμερών συμφωνιών», έτσι ώστε οι αντίστοιχες διεθνείς σχέσεις να μη διέπονται πλέον από το διεθνές δίκαιο, παρά μόνον από το δίκαιο της Ένωσης.
192. Δεν θεωρώ ότι η ποσοτική αυτή αύξηση των κοινών κανόνων την οποία επικαλείται η Επιτροπή έχει μεταβάλει ουσιωδώς την τρέχουσα κατάσταση του δικαίου της Ένωσης (σε σύγκριση με την κατάσταση κατά τον χρόνο έκδοσης των αποφάσεων «ελεύθερη αεροπλοΐα»), σε τέτοιο βαθμό ώστε να μπορεί να διαπιστωθεί ότι έχει ασκηθεί η εσωτερική συντρέχουσα αρμοδιότητα της Ένωσης για τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς στο εξωτερικό.
193. Όπως ορθώς υποστηρίζει η Τσεχική Κυβέρνηση, ο κανονισμός για τις αεροπορικές υπηρεσίες αφορά την εσωτερική αγορά υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών, στο πλαίσιο της οποίας το δικαίωμα εκμετάλλευσης αεροπορικών γραμμών παρέχεται αυτομάτως στους αερομεταφορείς της Ένωσης και συνεπάγεται τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς μεταξύ των κρατών μελών (140). Τούτο προκύπτει από το άρθρο 19 του εν λόγω κανονισμού, σε συνδυασμό με τον ορισμό του δικαιώματος μεταφοράς που περιλαμβάνεται στο άρθρο 2, παράγραφος 14, αυτού. Με άλλα λόγια, ο κανονισμός για τις αεροπορικές υπηρεσίες συνιστά εσωτερική άσκηση της συντρέχουσας αρμοδιότητας της Ένωσης για τη ρύθμιση της χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς στο εσωτερικό της, μεταξύ των κρατών μελών. Όπως έχω ήδη εξηγήσει, η συγκεκριμένη περίπτωση άσκησης συντρέχουσας αρμοδιότητας της Ένωσης δεν είναι ικανή να παραγάγει αποτέλεσμα επηρεασμού κατά την έννοια της αποφάσεως AETR –και επομένως να αποκλείσει την εκ μέρους των κρατών μελών άσκηση του εξωτερικού σκέλους της εν λόγω συντρέχουσας αρμοδιότητας, συνιστάμενου στη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες.
194. Κατά συνέπεια, με τη θέσπιση του κανονισμού για τις αεροπορικές υπηρεσίες η Ένωση δεν άσκησε τη συντρέχουσα αρμοδιότητά της για τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες, ούτως ώστε τυχόν δεσμεύσεις των κρατών μελών σχετικά με τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς στο Σουλτανάτο του Ομάν να δημιουργούν ζήτημα αλληλεπικάλυψης.
195. Κατά δεύτερον, η Επιτροπή επικαλείται τον κανονισμό 847/2004 προς επίρρωση του επιχειρήματός της ότι υφίστανται πλέον κοινοί κανόνες του δικαίου της Ένωσης που διέπουν τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες. Κατά την Επιτροπή, ο κανονισμός αυτός αποδεικνύει ότι, στο παρόν στάδιο εξέλιξης του δικαίου της Ένωσης, η χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς ακόμη και σε τρίτες χώρες ρυθμίζεται ήδη από κοινούς κανόνες του δικαίου της Ένωσης. Επομένως, το άρθρο 3, παράγραφος 2, της σχεδιαζόμενης συμφωνίας επηρεάζει κοινούς κανόνες του δικαίου της Ένωσης.
196. Δεν συμμερίζομαι την ερμηνεία της Επιτροπής όσον αφορά το πεδίο εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού.
197. Είναι μεν γεγονός ότι ο κανονισμός 847/2004 αποτελεί παράδειγμα εσωτερικής άσκησης της συντρέχουσας αρμοδιότητας της Ένωσης προκειμένου να ρυθμιστεί μια εξωτερική πτυχή του τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Ωστόσο, κύριος σκοπός του κανονισμού αυτού, ο οποίος θεσπίστηκε στον απόηχο των διαπιστώσεων του Δικαστηρίου που διαλαμβάνονται στις αποφάσεις «ελεύθερη αεροπλοΐα», είναι να προάγει τον συντονισμό μεταξύ Επιτροπής και κρατών μελών που διαπραγματεύονται διμερείς συμφωνίες για τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες προκειμένου να εξασφαλίζεται η συμμόρφωση των συμφωνιών αυτών με το δίκαιο της Ένωσης και, επομένως, να διαφυλάσσονται οι κοινοί κανόνες της Ένωσης (141). Για τον σκοπό αυτό, ο κανονισμός 847/2004 θεσπίζει οργανωτικά μέτρα όσον αφορά την άσκηση της αρμοδιότητας των κρατών μελών για τη σύναψη συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών με τρίτες χώρες ώστε να επιτευχθεί η συμμόρφωση με το σκεπτικό των αποφάσεων «ελεύθερη αεροπλοΐα», με τις οποίες διαπιστώθηκε ότι ορισμένες διατάξεις που περιλαμβάνονται συνήθως σε συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών ενδέχεται να θίγουν τους κοινούς κανόνες της Ένωσης. Προς τούτο, ο κανονισμός επιτάσσει να περιλαμβάνονται στις συμφωνίες που αποτελούν αντικείμενο διμερούς διαπραγμάτευσης τυποποιημένες ρήτρες οι οποίες αποσκοπούν στη διαφύλαξη των κοινών κανόνων, καθώς και να γνωστοποιούνται οι συμφωνίες αυτές στην Επιτροπή πριν από τη σύναψή τους, ώστε να μπορεί η Επιτροπή να εκτιμήσει εάν περιέχουν διατάξεις που ενδέχεται να επηρεάσουν τους κοινούς κανόνες (142).
198. Εντούτοις, ο κανονισμός 847/2004 δεν περιλαμβάνει κοινούς κανόνες περί ρύθμισης της χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες, ούτε θέτει περιορισμούς στην ελευθερία των κρατών μελών να χορηγούν σε τρίτες χώρες τα δικαιώματα αυτά. Κατά τη γνώμη μου, η ερμηνεία της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία με τον εν λόγω κανονισμό εξουσιοδοτούνται τα κράτη μέλη να χορηγούν δικαιώματα μεταφοράς –η χορήγηση των οποίων έχει, στο μεταξύ, περιέλθει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης– δεν βρίσκει έρεισμα ούτε στον ίδιο τον κανονισμό ούτε σε άλλες διατάξεις του δικαίου της Ένωσης. Αντιθέτως, και δεδομένου ότι με τον κανονισμό 847/2004 ρυθμίζεται η διαδικασία κατά την οποία δύνανται τα κράτη μέλη να χορηγούν δικαιώματα μεταφοράς, θεωρώ ότι η πράξη αυτή παρέχει επιχείρημα υπέρ της διαπίστωσης ότι, κατά την εξωτερική της διάσταση, η χορήγηση των δικαιωμάτων μεταφοράς παραμένει αρμοδιότητα των κρατών μελών.
199. Επομένως, ο κανονισμός 847/2004 δεν συνιστά περίπτωση εσωτερικής άσκησης της συντρέχουσας αρμοδιότητας της Ένωσης για τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες. Ως εκ τούτου, δεν υφίσταται σχέση αλληλεπικάλυψης μεταξύ της δέσμευσης που περιλαμβάνεται στο άρθρο 3, παράγραφος 2, της σχεδιαζόμενης συμφωνίας και των κοινών κανόνων που ορίζει ο κανονισμός αυτός.
200. Τέλος, το γεγονός και μόνον ότι η Ένωση έχει συνάψει στο παρελθόν, χωρίς τη σύμπραξη των κρατών μελών, συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών με ορισμένες τρίτες χώρες (143) δεν μπορεί να οδηγήσει σε κατηγορηματικό συμπέρασμα ότι έχει ασκηθεί κατά την εξωτερική της διάσταση η συντρέχουσα αρμοδιότητα της Ένωσης για τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες, και δη κατά τρόπο ικανό να δικαιολογήσει αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης για τη σύναψη τέτοιων συμφωνιών με οποιαδήποτε τρίτη χώρα. Όπως εξήγησα νωρίτερα, το προηγούμενο αυτό απλώς αποδεικνύει ότι υφίσταται η δυνατότητα να συνάπτει η Ένωση συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών χωρίς τη σύμπραξη των κρατών μελών εφόσον όλα τα σκέλη των συμφωνιών αυτών εμπίπτουν στην αρμοδιότητά της, ωστόσο δεν αποδεικνύουν ούτε θεμελιώνουν αποκλειστική εξωτερική  αρμοδιότητα της Ένωσης επί του συνόλου των διατάξεων της εκάστοτε συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών.
201. Συναφώς, η Δανική και η Σουηδική Κυβέρνηση επισημαίνουν τους δύο κανονισμούς που θεσπίστηκαν με σκοπό τη διασφάλιση βασικής αεροπορικής συνδεσιμότητας μεταξύ της Ένωσης και του Ηνωμένου Βασιλείου μετά τη λήξη της μεταβατικής περιόδου που προέβλεπε η συμφωνία για την αποχώρηση (144) και προκειμένου να δοθεί στην Ένωση η δυνατότητα να ασκήσει ορισμένες αρμοδιότητες, μεταξύ των οποίων και την αρμοδιότητα χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς στο Ηνωμένο Βασίλειο (145). Ωστόσο, οι κανονισμοί αυτοί προέβλεπαν ότι η άσκηση της αρμοδιότητας αυτής της Ένωσης θα περιοριζόταν στην περίοδο εφαρμογής τους. Συναφώς, σε αμφότερους τους εν λόγω κανονισμούς αναφέρεται συγκεκριμένα ότι «η άσκηση της αρμοδιότητας της Ένωσης σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό δεν θίγει την αρμοδιότητα των κρατών μελών όσον αφορά τα δικαιώματα κίνησης σε οποιεσδήποτε εν εξελίξει ή μελλοντικές διαπραγματεύσεις, υπογραφή ή σύναψη διεθνών συμφωνιών σχετικά με τις αεροπορικές μεταφορές με οποιαδήποτε άλλη τρίτη χώρα, και με το Ηνωμένο Βασίλειο όσον αφορά την περίοδο μετά την παύση εφαρμογής του παρόντος κανονισμού» (146).
202. Επομένως, οι κανονισμοί αυτοί μάλλον καταδεικνύουν ότι δεν υπήρχε η αναγκαία πολιτική βούληση ώστε να εξουσιοδοτηθεί η Ένωση για την άσκηση της αρμοδιότητας χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες. Πάντως, το Δικαστήριο δεν δύναται να θεραπεύσει την έλλειψη πολιτικής βούλησης του νομοθέτη της Ένωσης ώστε να δώσει υπόσταση σε αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης.
203. Κατά συνέπεια, θεωρώ ότι η Ένωση δεν έχει ακόμη ασκήσει, διά της θέσπισης κοινών κανόνων, την εσωτερική της αρμοδιότητα όσον αφορά τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες, ως εκ τούτου δεν υφίσταται σχέση αλληλεπικάλυψης μεταξύ του άρθρου 3, παράγραφος 2, της σχεδιαζόμενης συμφωνίας και κοινών κανόνων.
2)      Επηρεάζονται κοινοί κανόνες της Ένωσης εφόσον ελλείπει το στοιχείο της αλληλεπικάλυψης;
204. Ελλείψει κοινών κανόνων με τους οποίους θα μπορούσε το άρθρο 3, παράγραφος 2, της σχεδιαζόμενης συμφωνίας να τελεί σε σχέση αλληλεπικάλυψης, το Δικαστήριο καλείται να εκτιμήσει εάν η εν λόγω διάταξη είναι ικανή να επηρεάσει άλλους κανόνες δικαίου της Ένωσης.
205. Συναφώς, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι, εφόσον χορηγηθούν δικαιώματα μεταφοράς στο Σουλτανάτο του Ομάν, οι αερομεταφορείς του Ομάν θα μπορούν να δραστηριοποιηθούν στην εσωτερική αγορά υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών. Στην περίπτωση αυτή, η εφαρμογή ορισμένων κανόνων του δικαίου της Ένωσης που ρυθμίζουν την αγορά αυτή θα επεκταθεί και στους αερομεταφορείς της εν λόγω τρίτης χώρας. Αυτό, με τη σειρά του, γεννά τον κίνδυνο επηρεασμού των κανόνων αυτών. Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι, εν πάση περιπτώσει, ακόμη και όταν δεν τίθεται ζήτημα χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς, υπάρχει πλήθος εσωτερικών κανόνων οι οποίοι εφαρμόζονται όχι μόνον στο εσωτερικό, αλλά και ευθέως στους αερομεταφορείς τρίτων χωρών.
206. Και πάλι, δεν θεωρώ ότι η Επιτροπή απέδειξε ότι συντρέχει περίπτωση επηρεασμού κατά την έννοια του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ.
207. Πρώτον, όπως διευκρινίστηκε και κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η σύναψη της σχεδιαζόμενης συμφωνίας δεν θα έχει ως αποτέλεσμα να δοθεί στους αερομεταφορείς του Ομάν η δυνατότητα να δραστηριοποιηθούν στην αγορά υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης. Όσον αφορά τις πτήσεις στο εσωτερικό της Ένωσης, οι αερομεταφορείς αυτοί δεν εξομοιώνονται με τους αερομεταφορείς της Ένωσης, δεδομένου ότι τα δικαιώματα μεταφοράς που πρόκειται να χορηγηθούν βάσει της σχεδιαζόμενης συμφωνίας αφορούν μόνο τις τέσσερις πρώτες ελευθερίες. Με άλλα λόγια, στους αερομεταφορείς του Ομάν δεν θα επιτραπεί η μεταφορά επιβατών ή φορτίου μεταξύ αεροδρομίων ευρισκόμενων σε διαφορετικά κράτη μέλη, ή και ευρισκόμενων στο ίδιο κράτος μέλος (και επομένως αυτοί δεν πρόκειται να δραστηριοποιηθούν στην εσωτερική αγορά υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών) (147).
208. Δεύτερον, η δυνατότητα πραγματοποίησης πτήσεων από το Σουλτανάτο του Ομάν προς συγκεκριμένα σημεία εντός της Ένωσης και αντιστρόφως συνεπάγεται την εφαρμογή πλήθους κοινών κανόνων της Ένωσης, σχετικών με την ασφάλεια πτήσεων, την αεροπορική ασφάλεια, την προστασία του περιβάλλοντος, τους κανόνες λειτουργίας των αερολιμένων –περιλαμβανομένων και των κανόνων περί κατανομής των χρονοθυρίδων–, και λοιπών κανόνων (148). Εντούτοις, όπως επισήμαναν πολλές από τις μετέχουσες στη διαδικασία κυβερνήσεις, τούτο σημαίνει απλώς ότι η εφαρμογή των εν λόγω κανόνων θα επεκταθεί σε περισσότερους αερομεταφορείς, και όχι ότι θα «επηρεαστούν» οι ίδιοι οι κανόνες. Αυτή καθεαυτήν η εφαρμογή των εν λόγω κανόνων δεν είναι ικανή «να επηρεά[σει] την έννοια, το περιεχόμενο και την αποτελεσματικότητα» αυτών (βλ. σημείο 162 των παρουσών προτάσεων). Με άλλα λόγια, αυτή η συνθήκη «de facto» επηρεασμού που η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι θα προκύψει δεν αποτελεί επαρκή λόγο για την εφαρμογή του δόγματος AETR (149).
209. Τέλος, οι όποιοι κοινοί κανόνες του δικαίου της Ένωσης ρυθμίζουν ήδη τις δραστηριότητες αερομεταφορέων, τόσο της Ένωσης όσο και των τρίτων χωρών, αδιακρίτως –ή, ακόμη, αφορούν ειδικά και μόνον τους αερομεταφορείς τρίτων χωρών–, βρίσκουν, εν πάση περιπτώσει, έδαφος εφαρμογής μόνον μετά τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς. Κατά συνέπεια, οι κανόνες αυτοί δεν είναι δυνατόν να επηρεαστούν από τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς, αφού θα καταστούν εφαρμοστέοι συνεπεία της χορήγησης αυτής και εφόσον ένας ή περισσότεροι αερομεταφορείς του Ομάν αποφασίσουν μελλοντικά να ασκήσουν τα εν λόγω δικαιώματα.
210. Τούτο βεβαίως δεν αποκλείει το ενδεχόμενο άλλες διατάξεις της σχεδιαζόμενης συμφωνίας, συναφείς με την άσκηση των δικαιωμάτων μεταφοράς, να είναι ικανές να επηρεάσουν κοινούς κανόνες της Ένωσης οι οποίοι ισχύουν αδιακρίτως για τους αερομεταφορείς τόσο της Ένωσης όσο και τρίτων χωρών. Εντούτοις, και όσον αφορά, τουλάχιστον, τη δέσμευση που διατυπώνεται στο άρθρο 3, παράγραφος 2, της σχεδιαζόμενης συμφωνίας, δεν έχω πειστεί ότι υφίσταται πράγματι κίνδυνος επηρεασμού κατά την έννοια της νομολογίας AETR.
211. Κατά συνέπεια, θεωρώ ότι Ένωση δεν έχει αποκτήσει αποκλειστική αρμοδιότητα για τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες συνεπεία του φερόμενου κινδύνου να επηρεαστούν κοινοί κανόνες του δικαίου της Ένωσης οι οποίοι δεν τελούν σε σχέση αλληλεπικάλυψης με τις διατάξεις της σχεδιαζόμενης συμφωνίας.
212. Για όλους τους ανωτέρω λόγους, προτείνω στο Δικαστήριο να κρίνει ότι η Ένωση δεν έχει αποκλειστική αρμοδιότητα για τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες κατ’ εφαρμογήν του δόγματος AETR, όπως το τελευταίο έχει ήδη περιληφθεί στο άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ. Συνακόλουθα, τούτο συνεπάγεται ότι η αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης για τη σύναψη της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών με το Σουλτανάτο του Ομάν δεν εκτείνεται στο σύνολο των διατάξεων της συμφωνίας.
γ)      Επί του άρθρου 8 («Θεμιτός ανταγωνισμός»)
213. Με το άρθρο 8 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας ορίζεται ως κοινός στόχος των συμβαλλομένων η διαμόρφωση περιβάλλοντος θεμιτού ανταγωνισμού. Στο πλαίσιο αυτό, αμφότερα τα μέρη δεσμεύονται να θεσπίσουν ή να διατηρήσουν σε ισχύ νομοθετικές διατάξεις περί ανταγωνισμού, να συστήσουν ανεξάρτητες αρχές ανταγωνισμού που θα διαθέτουν τις απαραίτητες αρμοδιότητες και τους αναγκαίους πόρους, να απαγορεύουν κάθε μορφής διακρίσεις ή αθέμιτες πρακτικές και να μη χορηγούν ούτε να επιτρέπουν επιδοτήσεις που προκαλούν στρεβλώσεις των συνθηκών θεμιτού ανταγωνισμού. Η διάταξη αυτή ορίζει επίσης ότι τα συμβαλλόμενα μέρη μπορούν να παρέχουν στήριξη σε αερομεταφορείς σε ορισμένες περιπτώσεις και υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις.
214. Επικαλούμενα τη δυνατότητα παροχής, υπό ορισμένες περιστάσεις, οικονομικής στήριξης στους αερομεταφορείς, ορισμένα κράτη μέλη ισχυρίζονται ότι το άρθρο 8 δεν είναι ικανό να επηρεάσει τους κοινούς κανόνες του περί ανταγωνισμού και κρατικών ενισχύσεων δικαίου της Ένωσης, με το σκεπτικό ότι η διάταξη αυτή δεν επιβάλλει στα κράτη μέλη να προβλέπουν μέτρα στήριξης μη συμβατά με το δίκαιο της Ένωσης.
215. Ωστόσο, το γεγονός ότι διάταξη διεθνούς συμφωνίας τελεί σε συμμόρφωση με ισχύοντες κανόνες δικαίου της Ένωσης δεν αποκλείει το ενδεχόμενο διαπίστωσης περί επηρεασμού, εφόσον συντρέχει το στοιχείο της αλληλεπικάλυψης. Ανεξαρτήτως των επακριβών προϋποθέσεων βάσει των οποίων μπορεί να χορηγηθεί οικονομική στήριξη σύμφωνα με το άρθρο 8 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας, το αντικείμενο της διάταξης αυτής καλύπτεται από κοινούς κανόνες του δικαίου της Ένωσης –και μάλιστα, οι εν λόγω κανόνες ρυθμίζουν δύο διακριτές πλευρές του ζητήματος. Κατά συνέπεια, γεννάται πράγματι κίνδυνος επηρεασμού των κοινών κανόνων, με τους οποίους τελεί σε σχέση αλληλεπικάλυψης σχετική διάταξη η οποία περιλαμβάνεται σε διεθνή συμφωνία, εάν το ζήτημα αυτό αφεθεί στην ευχέρεια των κρατών μελών.
216. Καταρχάς, υπάρχουν πράγματι νομοθετικές πράξεις της Ένωσης (150) οι οποίες διέπουν εν γένει ζητήματα εφαρμογής των άρθρων 101, 102, 107 και 108 ΣΛΕΕ σε σχέση με δραστηριότητες ικανές να επηρεάσουν την εσωτερική αγορά, περιλαμβανομένου του τομέα των αεροπορικών μεταφορών (151). Δεύτερον, και από απόψεως αντικειμένου της διάταξης, υφίσταται επίσης σχέση αλληλεπικάλυψης μεταξύ του άρθρου 8 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας και ορισμένων κανόνων του δικαίου της Ένωσης οι οποίοι διέπουν ειδικά την εφαρμογή των κανόνων περί ανταγωνισμού και κρατικών ενισχύσεων στο πλαίσιο του τομέα των αεροπορικών μεταφορών από και προς τρίτες χώρες. Συγκεκριμένα, ο κανονισμός 487/2009 (152) ορίζει κανόνες για την εφαρμογή του άρθρου 101, παράγραφος 3, ΣΛΕΕ σε ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών και εναρμονισμένων πρακτικών στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, περιλαμβανομένων των μεταφορών μεταξύ της Ένωσης και τρίτων χωρών (153). Πιο πρόσφατα, ο νομοθέτης της Ένωσης θέσπισε τον κανονισμό 2019/712 (154), ο οποίος ορίζει ειδικούς τομεακούς κανόνες σχετικά με τη διασφάλιση του ανταγωνισμού στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, και ο οποίος, κατά τη διατύπωση του Συμβουλίου, «αποβλέπει ειδικά στις τρίτες χώρες και τους αερομεταφορείς των χωρών αυτών». Με τον κανονισμό αυτό εξουσιοδοτείται η Επιτροπή να λαμβάνει μέτρα προς αντιμετώπιση πρακτικών, περιλαμβανομένων των επιδοτήσεων, οι οποίες εφαρμόζονται στην επικράτεια τρίτων χωρών και προκαλούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού μεταξύ αερομεταφορέων της Ένωσης και αερομεταφορέων των εν λόγω τρίτων χωρών, με αποτέλεσμα να προκαλούν –ή να απειλούν να προκαλέσουν– ζημία σε αερομεταφορείς της Ένωσης (155).
217. Επομένως, υφίσταται πράγματι σχέση αλληλεπικάλυψης μεταξύ κοινών κανόνων του δικαίου της Ένωσης και άρθρου 8 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας, με αποτέλεσμα η διάταξη αυτή να γεννά κίνδυνο επηρεασμού των εν λόγω κοινών κανόνων. Κατά συνέπεια, τα κράτη μέλη δεν μπορούν πλέον να συμβάλλονται με τρίτες χώρες για τη λήψη μέτρων επί των ζητημάτων τα οποία αφορούν οι εν λόγω κοινοί κανόνες.
δ)      Επί του άρθρου 11 («Δασμοί, φόροι, τέλη και επιβαρύνσεις»)
218. Το άρθρο 11 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας καλύπτει το ζήτημα της απαλλαγής από δασμούς και φόρους εισαγωγής των καυσίμων, του εξοπλισμού, των ανταλλακτικών και λοιπών αγαθών (π.χ. τροφίμων, ποτών ή άλλων προϊόντων προς πώληση σε επιβάτες) τα οποία οι αερομεταφορείς φορτώνουν ή εκφορτώνουν στα αεροσκάφη τους ή χρησιμοποιούν εντός του εδάφους συμβαλλόμενου μέρους στο πλαίσιο της παροχής υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών.
219. Τουλάχιστον όσον αφορά την απαλλαγή των ενεργειακών προϊόντων που προορίζονται να χρησιμοποιηθούν ως καύσιμα για τις αεροπορικές μεταφορές, το Δικαστήριο έχει αναγνωρίσει ότι υφίστανται πράγματι κοινοί κανόνες της Ένωσης τους οποίους ορίζει η οδηγία 2003/96 (156), οδηγία που θεσπίστηκε προκειμένου να διασφαλιστεί η συμμόρφωση, μεταξύ άλλων, με τη Σύμβαση του Σικάγου (157). Δεδομένου δε ότι οι κανόνες αυτοί ισχύουν τόσο για τους αερομεταφορείς της Ένωσης όσο και για τους αερομεταφορείς τρίτων χωρών, υφίσταται –τουλάχιστον ως προς το συγκεκριμένο ζήτημα– το στοιχείο της αλληλεπικάλυψης μεταξύ άρθρου 11 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας και του εν λόγω διεπόμενου από το δίκαιο της Ένωσης αντικειμένου. Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, το Συμβούλιο συνομολόγησε τη διαπίστωση αυτή.
220. Ωστόσο, το Συμβούλιο, καθώς και αρκετά κράτη μέλη, υποστηρίζουν ότι, στο μέτρο που το άρθρο 11 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας προβλέπει την απαλλαγή και από άλλους δασμούς και φόρους, περιλαμβανομένων και εκείνων που βαρύνουν τη μεταφορά ανταλλακτικών και λοιπών αγαθών, το αντικείμενό του δεν καλύπτεται από κοινούς κανόνες του δικαίου της Ένωσης.
221. Εντούτοις, από το μνημόνιο διαβουλεύσεως που προσαρτάται στη σχεδιαζόμενη συμφωνία προκύπτει ότι, «όσον αφορά το άρθρο 11 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας, η αντιπροσωπεία της Ένωσης διευκρινίζει ότι, σε επίπεδο Ένωσης, οι απαλλαγές από δασμούς και από τον φόρο προστιθέμενης αξίας (ΦΠΑ) διέπονται από τον κανονισμό (ΕΚ) 1186/2009 του Συμβουλίου (158) (όσον αφορά τους δασμούς) και από την οδηγία 2009/132/ΕΚ του Συμβουλίου (159) (όσον αφορά τον ΦΠΑ), οι δε απαλλαγές που προβλέπονται στο άρθρο 11 αφορούν ειδικά την πολιτική αεροπορία και είναι επιτρεπτές σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) 1186/2009 του Συμβουλίου, καθώς και με την οδηγία 2009/132 του Συμβουλίου, καθόσον σχετίζονται με την εφαρμογή των συνιστώμενων από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας πρακτικών» (160).
222. Ούτε το Συμβούλιο ούτε τα κράτη μέλη αμφισβητούν τη δήλωση αυτή.
223. Ο κανονισμός 1186/2009, ο οποίος θεσπίζει ενωσιακό καθεστώς απαλλαγής από εισαγωγικούς ή εξαγωγικούς δασμούς και από ορισμένα άλλα μέτρα (161), ορίζει στο άρθρο 132, στοιχείο βʹ, αυτού ότι οι διατάξεις του εφαρμόζονται «με την επιφύλαξη […] των διατάξεων που ισχύουν σχετικά με την τροφοδοσία των […] αεροσκαφών». Η δε οδηγία 2009/132, η οποία ορίζει το πεδίο εφαρμογής ορισμένων απαλλαγών από τον ΦΠΑ (162), προβλέπει στο άρθρο 93, στοιχείο γʹ, αυτής ότι «δεν εμποδίζει τα κράτη μέλη να διατηρούν […] τις απαλλαγές που χορηγούνται στο πλαίσιο συμφωνιών που έχουν συναφθεί σε βάση αμοιβαιότητος, με τρίτες χώρες που αποτελούν συμβαλλόμενα μέρη στη [Σύμβαση του Σικάγου], για την εφαρμογή των συνιστώμενων πρακτικών 4.42 και 4.44 του παραρτήματος 9 της σύμβασης αυτής».
224. Με άλλα λόγια, το δίκαιο της Ένωσης έχει καταλάβει το αντικείμενο της απαλλαγής από δασμούς και ΦΠΑ ορισμένων εισαγόμενων και εξαγόμενων αγαθών, αφήνοντας όμως στα κράτη μέλη το περιθώριο να ρυθμίζουν το ίδιο αντικείμενο χορηγώντας ορισμένες απαλλαγές σχετικές με τις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών από και προς τρίτες χώρες, προκειμένου να διασφαλίζεται η τήρηση των υποχρεώσεών τους που απορρέουν από τη Σύμβαση του Σικάγου.
225. Και αυτού του είδους οι νομοθετικές ρυθμίσεις συνιστούν άσκηση αρμοδιότητας της Ένωσης, δεδομένου ότι παρεμβαίνουν στην ελευθερία των κρατών μελών να θεσπίζουν, στον συγκεκριμένο τομέα συντρέχουσας αρμοδιότητας, άλλες εθνικές ρυθμίσεις πέραν εκείνων που προβλέπονται ειδικώς κατά τα προεκτεθέντα. Δεδομένου δε ότι οι κανόνες αυτοί ισχύουν τόσο για τους αερομεταφορείς της Ένωσης όσο και για τους αερομεταφορείς τρίτων χωρών, μεταξύ των εν λόγω κανόνων και των δεσμεύσεων που περιλαμβάνονται στο άρθρο 11 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας υφίσταται σχέση αλληλεπικάλυψης, κατά συνέπεια οι δεσμεύσεις αυτές είναι ικανές να επηρεάσουν τους εν λόγω κανόνες.
226. Επιπλέον, όπως εξέθεσε η Επιτροπή κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση χωρίς να αντικρουσθεί, οι ως άνω κανόνες συμπληρώνονται, το μεν από την οδηγία 2020/262 (163) –δυνάμει της οποίας απαλλάσσονται από την καταβολή ειδικού φόρου κατανάλωσης τα καύσιμα των αεροσκαφών– και από τον κανονισμό 2018/581 (164) –δυνάμει του οποίου απαλλάσσεται από δασμούς ο εξοπλισμός αεροναυπηγικής–, το δε από ένα εκτενές σύνολο απαλλαγών από τον ΦΠΑ δυνάμει της οδηγίας 2006/112 (165), με τις ρυθμίσεις αυτές να εφαρμόζονται, στο σύνολό τους, και στους αερομεταφορείς τρίτων χωρών. Η τελευταία από τις προαναφερθείσες οδηγίες θεσπίζει το κοινό σύστημα ΦΠΑ (166), και στο άρθρο 148, στοιχεία εʹ, στʹ και ζʹ, αυτής προβλέπεται ότι τα κράτη μέλη υποχρεούνται να απαλλάσσουν από τον ΦΠΑ «τις παραδόσεις αγαθών που προορίζονται για εφοδιασμό των αεροσκαφών που χρησιμοποιούνται από αεροπορικές εταιρείες οι οποίες εκτελούν κυρίως διεθνείς μεταφορές με κόμιστρο», «τις παραδόσεις, μετατροπές, επισκευές, συντήρηση, ναυλώσεις και μισθώσεις [των εν λόγω αεροσκαφών] καθώς επίσης και τις παραδόσεις, μισθώσεις, επισκευές και συντήρηση αντικειμένων τα οποία είναι ενσωματωμένα στα αεροσκάφη αυτά ή χρησιμεύουν για την εκμετάλλευσή τους», και «τις παροχές υπηρεσιών, εκτός των [αναφερόμενων στο αμέσως προηγούμενο στοιχείο], οι οποίες πραγματοποιούνται για τις άμεσες ανάγκες των [εν λόγω αεροσκαφών] και του φορτίου τους». Όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, και πάλι χωρίς να αντικρουσθεί, οι ως άνω απαλλαγές από τον ΦΠΑ καλύπτουν όλα τα αγαθά, τις υπηρεσίες και τις πράξεις που απαριθμούνται στο άρθρο 11 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας.
227. Τέλος, πρέπει να εξεταστεί ο ισχυρισμός που προβάλλουν περαιτέρω το Συμβούλιο και ορισμένα κράτη μέλη ότι η απαλλαγή από άλλους φόρους, όπως οι φόροι περιουσίας και οι έκτακτοι φόροι κεφαλαίου, δεν αφορούν την άσκηση αρμοδιότητας της Ένωσης.
228. Ο ισχυρισμός αυτός αμφισβητεί την ύπαρξη αρμοδιότητας. Ωστόσο, όπως έχω ήδη εξηγήσει, η Ένωση έχει πράγματι αρμοδιότητα να ρυθμίζει τον τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Στο πλαίσιο ασκήσεως της αρμοδιότητάς της αυτής, η Ένωση έχει δικαίωμα να αναλαμβάνει οποιαδήποτε δέσμευση έχει ως πρωταρχικό της σκοπό να συμβάλει στην άσκηση της αρμοδιότητας αυτής της Ένωσης (167).
229. Τούτο συμβαίνει και στην περίπτωση του άρθρου 11 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας: η δέσμευση που αναλαμβάνεται με τη διάταξη αυτή σκοπεί στην απαλλαγή από δασμούς, φόρους και λοιπές επιβαρύνσεις «[των αεροσκαφών] που χρησιμοποιούνται στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές από αερομεταφορείς του άλλου συμβαλλόμενου μέρους», του συνήθους εξοπλισμού τους, των εφοδίων, και άλλων ειδών «τα οποία προορίζονται ή χρησιμοποιούνται μόνον κατά τη λειτουργία ή τη συντήρηση» των αεροσκαφών αυτών (168). Επομένως, η δέσμευση αυτή εξυπηρετεί τον πρωταρχικό σκοπό της σχεδιαζόμενης συμφωνίας, ο οποίος έγκειται στην ελευθέρωση των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών μεταξύ των συμβαλλομένων μερών. Τούτο σημαίνει ότι εμπίπτει στην άσκηση της αρμοδιότητας της Ένωσης στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών.
230. Το δε γεγονός ότι επί του παρόντος δεν υφίστανται, τουλάχιστον εξ όσων γνωρίζω, κοινοί κανόνες του δικαίου της Ένωσης περί απαλλαγής των αεροσκαφών που ανήκουν σε αερομεταφορείς τρίτων χωρών, καθώς και του συνήθους εξοπλισμού τους, των εφοδίων τους και άλλων ειδών από φόρους περιουσίας και έκτακτους φόρους κεφαλαίου, δεν αναιρεί τη διαπίστωση ότι το άρθρο 11 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας, συνολικά θεωρούμενο, επηρεάζει αντικείμενο το οποίο ήδη καλύπτεται σε μεγάλο βαθμό από κοινούς κανόνες της Ένωσης, και το οποίο, ως εκ τούτου, μπορεί να θεωρηθεί ότι εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης δυνάμει του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, ανεξαρτήτως του γεγονότος ότι η αλληλεπικάλυψη είναι μόνον μερική.
231. Ως εκ τούτου, φρονώ ότι το άρθρο 11 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας είναι ικανό να επηρεάσει κοινούς κανόνες του δικαίου της Ένωσης.
ε)      Άλλες διατάξεις του τίτλου I
232. Τα άρθρα 4, 5, 7, 10, 12 και 13 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας σχετίζονται όλα με τους ουσιαστικού περιεχομένου κανόνες οι οποίοι διέπουν το δικαίωμα πρόσβασης στην αγορά αεροπορικών μεταφορών και παρεπόμενων υπηρεσιών, την άσκηση του δικαιώματος αυτού και την επιβολή συναφών περιορισμών. Οι δεσμεύσεις που αναλαμβάνονται με τις διατάξεις αυτές συνίστανται σε οριζόντιες και συγκεκριμένες υποχρεώσεις, ορισμένες εκ των οποίων διατυπώνονται κατά τρόπο επιτακτικό ενώ άλλες πιο αδρά, και οι οποίες είτε βαρύνουν τα ίδια τα συμβαλλόμενα μέρη, είτε είναι δεσμευτικές για τους αντίστοιχους αερομεταφορείς.
233. Καταρχάς, τα άρθρα 4 και 5 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας ρυθμίζουν, ουσιαστικά, τις προϋποθέσεις για τη χορήγηση, την απόρριψη, την ανάκληση, την αναστολή ή τον περιορισμό των αδειών λειτουργίας (ήτοι προϋποθέσεις των οποίων η εξέταση έπεται της χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς). Με τις διατάξεις αυτές αναλαμβάνεται, μεταξύ άλλων, η δέσμευση ότι οι αερομεταφορείς του Ομάν θα τυγχάνουν ισότιμης μεταχείρισης και θα υπόκεινται στους ίδιους όρους με τους αερομεταφορείς της Ένωσης (169), ενώ επιβάλλεται στους αερομεταφορείς του Ομάν η υποχρέωση συμμόρφωσης με τους κανόνες του δικαίου της Ένωσης που εφαρμόζονται για τη χορήγηση, την απόρριψη, την ανάκληση, την αναστολή, την επιβολή όρων και τον περιορισμό των αδειών λειτουργίας (170). Οι προϋποθέσεις που ισχύουν για τη χορήγηση και τη διατήρηση άδειας εκμετάλλευσης καλύπτονται από τον κανονισμό για τις αεροπορικές υπηρεσίες (171). Επομένως, μεταξύ των άρθρων 4 και 5 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας και ορισμένων κανόνων του δικαίου της Ένωσης οι οποίοι ρυθμίζουν το ίδιο αντικείμενο επίσης υφίσταται σχέση αλληλεπικάλυψης. Ως εκ τούτου, οι διατάξεις των άρθρων αυτών επηρεάζουν τους εν λόγω κοινούς κανόνες της Ένωσης.
234. Έπειτα, το άρθρο 7 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας επιγράφεται «Τήρηση νομοθετικών και κανονιστικών διατάξεων» –κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η διάταξη αυτή χαρακτηρίστηκε επίσης ως «ρήτρα συμμορφώσεως». Η παράγραφος 1 του άρθρου αυτού επιβάλλει στους αερομεταφορείς του Ομάν οι οποίοι παρέχουν υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών τη γενική υποχρέωση τήρησης όλων των «νομοθετικ[ών] και κανονιστικ[ών] διατάξ[εων] που διέπουν την είσοδο, τη λειτουργία ή την αναχώρηση» από το έδαφος της Ένωσης. Η παράγραφος 2 του ίδιου άρθρου επιβάλλει, επιπροσθέτως, όμοια υποχρέωση συμμόρφωσης όσον αφορά τις νομοθετικές και κανονιστικές διατάξεις «που διέπουν την είσοδο, τη λειτουργία ή την αναχώρηση από [το έδαφος της Ένωσης] επιβατών, πληρωμάτων αεροσκαφών, αποσκευών, φορτίου και/ή ταχυδρομείου με αεροσκάφος».
235. Με άλλα λόγια, οι διατάξεις του άρθρου 7, παράγραφοι 1 και 2, της σχεδιαζόμενης συμφωνίας, εξεταζόμενες από κοινού, επιβάλλουν στους αερομεταφορείς του Ομάν, οι οποίοι ασκούν τα δικαιώματα μεταφοράς που τους χορηγούνται δυνάμει του άρθρου 3 της εν λόγω συμφωνίας, οριζόντια υποχρέωση τήρησης όλων των εφαρμοστέων κανόνων του δικαίου της Ένωσης που διέπουν τις αεροπορικές μεταφορές και τις παρεπόμενες υπηρεσίες. Είναι δε προφανές ότι το περιεχόμενο των δύο αυτών παραγράφων αντανακλά το άρθρο 11 της Συμβάσεως του Σικάγου, το οποίο επιβάλλει, κατά τη λειτουργία υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών στο έδαφος κάθε συμβαλλομένου κράτους, την τήρηση των νόμων και κανονισμών του κράτους αυτού.
236. Επομένως, η δέσμευση που περιλαμβάνεται στο άρθρο 7 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας σκοπεί στη διαφύλαξη της αποτελεσματικότητας και της ενιαίας εφαρμογής των κανόνων που διέπουν την παροχή υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών στην Ένωση, καθώς και στην αποτελεσματικότητα της έννομης τάξης της Ένωσης εν γένει. Σε διαφορετική περίπτωση, τα κράτη μέλη θα μπορούσαν να συνομολογούν διεθνείς δεσμεύσεις οι οποίες θα επέβαλαν, ενδεχομένως, την τροποποίηση των κοινών κανόνων της Ένωσης προκειμένου να διευκολυνθεί η εκτέλεση ορισμένων πτήσεων από αερομεταφορείς του Ομάν προς και από το έδαφος της Ένωσης. Για τους λόγους αυτούς, η προβλεπόμενη στη διάταξη του άρθρου 7 δέσμευση εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης, καθόσον σκοπεί στο να αποτρέψει τον επηρεασμό των κοινών κανόνων.
237. Τρίτον, το άρθρο 10 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας αφορά, ουσιαστικά, τις εμπορικές δραστηριότητες και τις υπηρεσίες που σχετίζονται με τη λειτουργία των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών. Στις δραστηριότητες αυτές περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, η παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, η κατανομή χρονοθυρίδων στους αερολιμένες, ορισμένες συμφωνίες εμπορικής συνεργασίας όπως η κοινή εκμετάλλευση πτήσεων, καθώς και ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών μίσθωσης αεροσκαφών (172). Οι συναφείς δεσμεύσεις καλύπτονται στο σύνολό τους από διατάξεις του δικαίου της Ένωσης οι οποίες ισχύουν εξίσου και για τους αερομεταφορείς τρίτων χωρών, εφόσον υφίσταται δέσμευση όπως αυτή που περιλαμβάνεται στη σχεδιαζόμενη συμφωνία: ειδικότερα, η παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης καλύπτεται από την οδηγία 96/67 (173), η κατανομή των χρονοθυρίδων από τον κανονισμό 95/93 (174), ενώ οι συμφωνίες εμπορικής συνεργασίας όπως εκείνες περί κοινής εκμετάλλευσης πτήσεων και περί μίσθωσης αεροσκαφών καλύπτονται από τον κανονισμό για τις αεροπορικές υπηρεσίες (175). Κατά συνέπεια, από απόψεως αντικειμένου, υφίσταται σχέση αλληλεπικάλυψης μεταξύ του άρθρου 10 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας και ορισμένων κοινών κανόνων του δικαίου της Ένωσης, τους οποίους και επηρεάζει το άρθρο αυτό.
238. Τέταρτον, το άρθρο 12 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας αφορά την καταβολή τελών για τη χρήση υπηρεσιών αεροναυτιλίας και ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, αερολιμενικών εγκαταστάσεων και υπηρεσιών, εγκαταστάσεων και υπηρεσιών αεροπορικής ασφάλειας και συναφών εγκαταστάσεων και υπηρεσιών. Πλέον (176), και αυτή η διάταξη καλύπτει αντικείμενο το οποίο ρυθμίζεται από κοινούς κανόνες του δικαίου της Ένωσης: ειδικότερα, ο εκτελεστικός κανονισμός 2019/317 (177) θεσπίζει κοινούς κανόνες για την καθιέρωση συστήματος χρέωσης τελών για τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας και τις λειτουργίες δικτύου (178) το οποίο ισχύει για κάθε «χρήστη εναερίου χώρου» (179), επομένως ισχύει εξίσου για τους αερομεταφορείς της Ένωσης και τρίτων χωρών, όπως του Ομάν.
239. Ομοίως, η οδηγία 2009/12 (180) θέτει κοινές αρχές για την είσπραξη αερολιμενικών τελών στους κοινοτικούς αερολιμένες (181), οι οποίες διέπουν τα τέλη που καταβάλλονται από κάθε «χρήστη αερολιμένος» (182) κατά τρόπο τέτοιο ώστε να μην εισάγονται διακρίσεις (183), και επομένως ανεξαρτήτως αν ο εκάστοτε αερομεταφορέας προέρχεται από τρίτη χώρα. Κατά συνέπεια, υφίσταται σχέση αλληλεπικάλυψης μεταξύ του άρθρου 12 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας και ορισμένων κοινών κανόνων του δικαίου της Ένωσης, τους οποίους και επηρεάζει το άρθρο αυτό (184).
240. Πέμπτον, το άρθρο 13 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας αφορά, ουσιαστικά, τους ναύλους και τα κόμιστρα των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών, σκοπεί δε να διασφαλίσει ότι οι αερομεταφορείς θα έχουν τη δυνατότητα να καθορίζουν ελεύθερα τις τιμές αυτών, χωρίς αδικαιολόγητες παρεμβάσεις από δημόσιες αρχές. Στο πλαίσιο του δικαίου της Ένωσης, τα αντικείμενα της τιμολόγησης των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών και του καθορισμού ναύλων και κομίστρων κατά διαφανή τρόπο καλύπτονται από τον κανονισμό για τις αεροπορικές υπηρεσίες. Το άρθρο 22 του κανονισμού αυτού επεκτείνει ρητώς την ελευθερία καθορισμού ναύλων και κομίστρων και στους αερομεταφορείς τρίτων χωρών, υπό τον όρο της αμοιβαιότητας (185). Ομοίως, το άρθρο 23 του ίδιου κανονισμού ορίζει συγκεκριμένες υποχρεώσεις όσον αφορά τη σαφήνεια και τη διαφάνεια των αεροπορικών ναύλων και κομίστρων, και επιβάλλει τη χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στους αεροπορικούς ναύλους και τα κόμιστρα. Οι κανόνες αυτοί έχουν εφαρμογή «για υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών από αερολιμένα ευρισκόμενο στο έδαφος κράτους μέλους» (186), συνεπώς και για τους αερομεταφορείς του Ομάν οι οποίοι πρόκειται να λειτουργήσουν υπό το καθεστώς της σχεδιαζόμενης συμφωνίας εφόσον αυτή συναφθεί. Επομένως, το άρθρο 13 της σχεδιαζόμενης Συμφωνίας καλύπτει αντικείμενο το οποίο ρυθμίζεται από το δίκαιο της Ένωσης και ενδέχεται να επηρεάσει τους κοινούς αυτούς κανόνες.
241. Ως εκ τούτου, φρονώ ότι τα άρθρα 4, 5, 7, 10, 12 και 13 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας επηρεάζουν κοινούς κανόνες του δικαίου της Ένωσης.
IV.    Πρόταση
242. Υπό το πρίσμα του συνόλου των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο υποβληθέν ερώτημα ως εξής:
Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν έχει αποκλειστική αρμοδιότητα για τη σύναψη συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών μελών της, αφενός, και του Σουλτανάτου του Ομάν, αφετέρου.
Η Ένωση δεν έχει ασκήσει την εσωτερική της αρμοδιότητα για τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες, επομένως το αντικείμενο αυτό εξακολουθεί να εμπίπτει σε συντρέχουσα αρμοδιότητα της Ένωσης και των κρατών μελών.
1      Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.
2      Αποφάσεις της 5ης Νοεμβρίου 2002, Επιτροπή κατά Ηνωμένου Βασιλείου (C‑466/98, EU:C:2002:624), της 5ης Νοεμβρίου 2002, Επιτροπή κατά Δανίας (C‑467/98, EU:C:2002:625), της 5ης Νοεμβρίου 2002, Επιτροπή κατά Σουηδίας (C‑468/98, EU:C:2002:626), της 5ης Νοεμβρίου 2002, Επιτροπή κατά Φινλανδίας (C‑469/98, EU:C:2002:627), της 5ης Νοεμβρίου 2002, Επιτροπή κατά Βελγίου (C‑471/98, EU:C:2002:628), της 5ης Νοεμβρίου 2002, Επιτροπή κατά Λουξεμβούργου (C‑472/98, EU:C:2002:629), της 5ης Νοεμβρίου 2002, Επιτροπή κατά Αυστρίας (C‑475/98, EU:C:2002:630), και της 5ης Νοεμβρίου 2002, Επιτροπή κατά Γερμανίας (C‑476/98, EU:C:2002:631) (στο εξής από κοινού: αποφάσεις «ελεύθερη αεροπλοΐα»). Χάριν ευκολίας, οι παραπομπές στις σκέψεις του Δικαστηρίου θα αφορούν την απόφαση της 5ης Νοεμβρίου 2002, Επιτροπή κατά Βελγίου (C‑471/98, στο εξής: απόφαση Επιτροπή κατά Βελγίου EU:C:2002:628).
3      Βλ. επίσης
απόφαση
της 21ης
Δεκεμβρίου 2011, Air Transport Association of America κ.λπ. (C‑366/10, EU:C:2011:864, σκέψεις 69 και 70), όπου το Δικαστήριο έκρινε ότι, «μολονότι η Ένωση έχει ομολογουμένως αποκτήσει ορισμένες αποκλειστικές αρμοδιότητες για τη σύναψη με τρίτα κράτη συμφωνιών προς ανάληψη δεσμεύσεων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της σχετικής με τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές νομοθεσίας της Ένωσης και, κατά συνέπεια, στο πεδίο εφαρμογής της Συμβάσεως του Σικάγου […], τα κράτη μέλη έχουν διατηρήσει αρμοδιότητες στον τομέα που καλύπτει η σύμβαση αυτή, όπως οι σχετικές με την κατανομή των δικαιωμάτων μεταφορών».
4      Οι εν λόγω οδηγίες διαπραγματεύσεως αποτελούν συνέχεια της από 2015 πρωτοβουλίας της Επιτροπής να αρχίσει διαπραγματεύσεις με σκοπό τη σύναψη συνολικών συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και ορισμένων χωρών του Συμβουλίου Συνεργασίας του Κόλπου. Βλ. σύσταση για απόφαση του Συμβουλίου περί εξουσιοδοτήσεως της Επιτροπής να αρχίσει διαπραγματεύσεις με σκοπό τη σύναψη συνολικής συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των έξι κρατών μελών του Συμβουλίου Συνεργασίας του Κόλπου [COM(2015) 607 final]. Μολονότι το κείμενο της σύστασης αυτής δεν είναι διαθέσιμο στο κοινό, η Επιτροπή το υπέβαλε στο Δικαστήριο ως παράρτημα της αίτησής της.
5      Απόφαση του Συμβουλίου περί εξουσιοδοτήσεως της Επιτροπής να αρχίσει διαπραγματεύσεις με σκοπό τη σύναψη συνολικής συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών μελών της, αφενός, και του Σουλτανάτου του Ομάν, αφετέρου, επί ζητημάτων που εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης (έγγραφο με αριθ. 11258/18 της 30ής Αυγούστου 2018).
6      Απόφαση των αντιπροσώπων των κυβερνήσεων των κρατών μελών, συνερχομένων στο πλαίσιο του Συμβουλίου, περί εξουσιοδοτήσεως της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να διαπραγματευτεί, για λογαριασμό των κρατών μελών της, τις διατάξεις συνολικής συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών μελών της, αφενός, και του Σουλτανάτου του Ομάν, αφετέρου, επί ζητημάτων που δεν εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης (έγγραφο με αριθ. 11273/18 της 30ής Αυγούστου 2018).
7      Συνοπτικά πρακτικά της συνεδρίασης της Επιτροπής των Μόνιμων Αντιπροσώπων, της 12ης και 14ης Σεπτεμβρίου 2018 (έγγραφο με αριθ. 12469/18 της 25ης Σεπτεμβρίου 2018, σ. 10).
8      Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι ο λόγος για τον οποίο δεν έχει υποβάλει πρόταση στο Συμβούλιο ανάγεται στην απόφασή της να μην εκκινήσει τη διαδικασία υπογραφής της σχεδιαζόμενης συμφωνίας μέχρις ότου το Δικαστήριο εκδώσει τη γνωμοδότησή του.
9      Πρακτικά εργασιών της Διεθνούς Συνδιάσκεψης για την Πολιτική Αεροπορία, «Πρόσκληση των Η.Π.Α. προς τη Συνδιάσκεψη», τόμος 1, μέρος I, σ. 1. Όσον αφορά τους σκοπούς της συνδιάσκεψης, βλ. επίσης US Department of State Bulletin, ομιλία του αναπληρωτή υπουργού εξωτερικών των Η.Π.Α. Berle, τότε προσωρινού προέδρου της συνδιάσκεψης του Σικάγου, εκφωνηθείσα στο Σικάγο την 1η Νοεμβρίου 1944, τόμος XI, αριθ. 260, 5 Νοεμβρίου 1944, σ. 530: «Οι εναέριες οδοί έχουν το εξής κοινό στοιχείο με τις θαλάσσιες οδούς: πρόκειται για λεωφόρους τις οποίες χάρισε η φύση στην ανθρωπότητα. Διαφέρουν όμως κατά τούτο: οι εναέριες οδοί υπόκεινται στην κυριαρχία των εθνών πάνω από τα οποία διέρχονται. Επομένως, τα έθνη οφείλουν να θέσουν από κοινού τους κανόνες για τη χρήση των εναερίων οδών κατά τρόπο τέτοιο ώστε να προκύψει το μέγιστο δυνατό όφελος για το σύνολο των ανθρώπων όπου γης».
10      Σύμβαση για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία, υπογραφείσα στο Σικάγο στις 7 Δεκεμβρίου 1944 (Recueil des traités des Nations unies, τόμος 15, αριθ. 102· στο εξής: Σύμβαση του Σικάγου).
11      Το πεδίο εφαρμογής της Συμβάσεως του Σικάγου περιγράφεται στην απόφαση της 21ης Δεκεμβρίου 2011, Air Transport Association of America κ.λπ. (C‑366/10, στο εξής: απόφαση ATAA, EU:C:2011:864, σκέψεις 50 και 59).
12      Βλ. απόφαση ATAA (σκέψη 60). Πρβλ. επίσης άρθρο 92, στοιχείο αʹ, της Συμβάσεως του Σικάγου.
13      Ο Ρ. Mendes De Leon εξηγεί ότι η διακήρυξη της αρχής της κυριαρχίας των κρατών επί του εναερίου χώρου τους είχε, μεταξύ άλλων, στρατιωτικό υπόβαθρο. Ήτοι ότι, με την αύξηση των πτήσεων στρατιωτικών αεροσκαφών πάνω από τον εναέριο χώρο ξένων κρατών, ιδίως κατά τη διάρκεια του Βʹ Παγκοσμίου Πολέμου, θεωρήθηκε αναγκαίος ο αυστηρός έλεγχος των ορίων του εναέριου χώρου. Η επίκληση της αρχής της κυριαρχίας χρησίμευσε ως μέσο για τη διασφάλιση του εν λόγω ελέγχου. Βλ. Mendes De Leon, P., «The Dynamics of Sovereignty and jurisdiction in International Aviation Law», σε
Kreijen, G., Brus, M., Duursma, J., de Vos, E., και Dugard, J. (επιμ.), State, Sovereignty, and International Governance, Oxford University Press, Οξφόρδη, 2002, σ. 484.
14      Βλ., συναφώς, Weld, E., «ICAO and the major problems of international air transport», Journal of Air Law and Commerce,
τόμος 20, τεύχος 4, 1953, σ. 454 έως
462, ιδίως
σ. 454 έως
456.
15      Με αποτέλεσμα η Σύμβαση του Σικάγου να μην ορίζει τις κατηγορίες μεταφορικών δικαιωμάτων που είναι δυνατόν να χορηγούνται μεταξύ κρατών.
16      Ο J. W. Salacuse αναφέρει ότι, ενώ η ελευθερία υπέρπτησης χωρίς την πραγματοποίηση προσγείωσης είχε ήδη διατυπωθεί στη σύμβαση των Παρισίων για την εναέρια κυκλοφορία του 1919 (Recueil des Traités de la Société des Nations, σειρά XI, σ. 173), η διαμόρφωση του εννοιολογικού περιεχομένου των λοιπών ελευθεριών πραγματοποιήθηκε κατά τη συνδιάσκεψη του Σικάγου· βλ. Salacuse, J. W., «The Little Prince and the Businessman: Conflicts and Tensions in Public International Air Law», Journal of Air Law and Commerce,
τόμος 45, τεύχος 4, 1980, σ. 822.
17      Βλ. Διεθνής
Οργανισμός
Πολιτικής
Αεροπορίας, «Manual on the Regulation of International Air Transport» (έγγραφο
αριθ. 9626, 2016, σ 117).
18      Βλ., για παράδειγμα, Weber, L., «The Chicago Convention», σε Dempsey P. S., και Jakhu, R. (επιμ.), Routledge Handbook of public Aviation Law,
Routledge, Λονδίνο, 2016, σ.
9-32, ιδίως σ. 14 και 15 (όπου εκτίθεται ότι «τα δικαιώματα μεταφοράς είναι δικαιώματα εμπορικού χαρακτήρα, και δη δικαιώματα σχετικά με την πραγματοποίηση πτήσεων στο έδαφος άλλου κράτους προκειμένου για την επιβίβαση και/ή την αποβίβαση επιβατών και τη φόρτωση και εκφόρτωση φορτίων ή αλληλογραφίας για εμπορικούς σκοπούς. Περιλαμβάνουν τα δικαιώματα τρίτης, τέταρτης και πέμπτης ελευθερίας, δηλαδή το δικαίωμα μεταφοράς επιβατών, φορτίου ή ταχυδρομείου σε ορισμένο σημείο άλλου κράτους, το δικαίωμα επιβίβασης επιβατών ή φόρτωσης φορτίων ή ταχυδρομείου από ορισμένο σημείο άλλου κράτους για μεταφορά στο κράτος προέλευσης του αερομεταφορέα, και το δικαίωμα μεταφοράς επιβατών, φορτίων ή ταχυδρομείου από ορισμένο σημείο άλλου κράτους σε ορισμένο σημείο του εδάφους τρίτου κράτους, αντίστοιχα. Δικαιώματα μεταφοράς καλούνται ενίοτε και τα δικαιώματα ή προνόμια της έκτης, έβδομης, όγδοης και ένατης ελευθερίας»).
19      Διεθνής συμφωνία περί διαμετακόμισης των διεθνών αεροπορικών υπηρεσιών, υπογραφείσα στο Σικάγο στις 7 Δεκεμβρίου 1944 (Recueil des traités des Nations unies, τόμος 84, σ. 389).
20      Βλ. τον κατάλογο του ΔΟΠΑ στον οποίο περιλαμβάνονται τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία περί διαμετακόμισης των διεθνών αεροπορικών υπηρεσιών, ο οποίος διατίθεται στη διεύθυνση: https://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Transit_EN.pdf.
21      Συμφωνία περί των διεθνών αεροπορικών μεταφορών, υποσημείωση 26, σ. 255 και 256.
22      Φαίνεται ότι τα μόνα κράτη μέλη της Ένωσης τα οποία έχουν κυρώσει τη συμφωνία περί διεθνών αεροπορικών μεταφορών είναι η Ελλάδα (η οποία πάντως διατύπωσε επιφύλαξη όσον αφορά τη χορήγηση δικαιωμάτων πέμπτης ελευθερίας) και οι Κάτω Χώρες. Βλ. τον κατάλογο του ΔΟΠΑ στον οποίο περιλαμβάνονται τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία περί διεθνών αεροπορικών μεταφορών, ο οποίος διατίθεται στη διεύθυνση: https://www.icao.int/sites/default/files/secretariat/legal/CurrentListofParties/Transport_EN.pdf.
23      Δυνάμει του άρθρου 83 της Συμβάσεως του Σικάγου, τα συμβαλλόμενα κράτη οφείλουν να καταθέτουν προς καταχώρηση στον ΔΟΠΑ τις διμερείς και πολυμερείς συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών που συνάπτουν. Ωστόσο, δεν κατόρθωσα να εντοπίσω τον ακριβή αριθμό των εν ισχύ συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών.
24      Σχετικά με την εξέλιξη της εξωτερικής πολιτικής της Ένωσης στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών πριν και μετά την έκδοση των αποφάσεων «ελεύθερη αεροπλοΐα», βλ. Savić, I., «Spreading the Wings of EU Aviation Acquis: Comprehensive Air Transport Agreements», Νομικό τμήμα του Πανεπιστημίου του Ζάγκρεμπ, Ζάγκρεμπ, 2019, τίτλος 2.3, σ. 32.
25      Βλ. UK House of Lords, Select Committee on the European Union (Ειδική Επιτροπή για την Ευρωπαϊκή Ένωση της Βουλής των Λόρδων, Ηνωμένο Βασίλειο), «“Open Skies” or open markets? The effect of the European Court of Justice (ECJ) judgments on aviation relations between the European Union (EU) and the United States of America (USA)», σύνοδος 2002-03, 17η
έκθεση, 8 Απριλίου 2003, σ. 9.
26      Πρβλ. επίσης Salazar, J. C., και van Fenema, P., «International air transport agreements», σε Dempsey P. S., και
Jakhu, R. (επιμ.), Routledge Handbook of Public Aviation Law, Routledge, Λονδίνο, 2016, σ. 252 έως 294, ιδίως
σ. 258 και 259.
27      Βλ. άρθρο 3, παράγραφος 2, της σχεδιαζόμενης συμφωνίας.
28      Βλ., συναφώς, κανονισμό (ΕΟΚ) 2299/89 του Συμβουλίου, της 24ης Ιουλίου 1989, για τη θέσπιση κώδικα συμπεριφοράς για τα ηλεκτρονικά συστήματα κράτησης θέσεων (ΕΕ 1989, L 220, σ. 1), κανονισμό (ΕΟΚ) 2407/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων (ΕΕ 1992, L 240, σ. 1), κανονισμό (ΕΟΚ) 2408/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (ΕΕ 1992, L 240, σ. 8), κανονισμό (ΕΟΚ) 2409/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για τους ναύλους και τα κόμιστρα των αεροπορικών γραμμών (ΕΕ 1992, L 240, σ. 15), και κανονισμό (ΕΟΚ) 95/93 του Συμβουλίου, της 18ης Ιανουαρίου 1993, σχετικά με τους κοινούς κανόνες κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους κοινοτικούς αερολιμένες (ΕΕ 1993, L 14, σ. 1).
29      Οι συμφωνίες που είχαν συνάψει τα κράτη μέλη με τις Ηνωμένες Πολιτείες εντάσσονταν στη λεγόμενη πολιτική «open sky» που ακολουθούσαν οι τελευταίες. Οι συμφωνίες αυτές ουσιαστικά απέβλεπαν στην ελευθέρωση των δικαιωμάτων πτήσης μεταξύ Ηνωμένων Πολιτειών και ενός εκάστου από τα κράτη μέλη. Ο S. Stadlmeier θεωρεί ότι η πολιτική αυτή βασιζόταν στη στρατηγική του διαίρει και βασίλευε: σε επιλεγμένα, μικρότερα ευρωπαϊκά κράτη –στα οποία είχαν την έδρα τους αερομεταφορείς ενεργοί στη διεθνή αγορά και τα οποία διέθεταν τουλάχιστον έναν σημαντικό αερολιμένα με χαρακτηριστικά κόμβου υπερτοπικής σημασίας– προσφερόταν περιορισμένη ελευθέρωση (διά της πρόβλεψης πρόσθετων σημείων εισόδου στις Ηνωμένες Πολιτείες) με αντάλλαγμα την πλήρη ελευθέρωση στην αντίθετη κατεύθυνση. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, ασκείτο πίεση στα μεγαλύτερα ευρωπαϊκά κράτη (όπως το Ηνωμένο Βασίλειο και η Γαλλία) στα οποία είχαν την έδρα τους ισχυρότεροι (κατά τον χρόνο εκείνο) αερομεταφορείς, καθόσον οι κυριότεροι ανταγωνιστές των τελευταίων, ιδίως οι εταιρίες KLM, Lufthansa και Sabena, αποκτούσαν πλεονέκτημα όσον αφορά τις απευθείας πτήσεις προς τις Ηνωμένες Πολιτείες, συνιστάμενο στην πρόσβαση σε μεγαλύτερης εμβέλειας σημεία εισόδου στη χώρα. Την ίδια στιγμή, στα δρομολόγια με προορισμό την Ευρωπαϊκή Ένωση, οι αεροπορικές εταιρίες των Η.Π.Α. ήταν σε θέση να ασκούν εντονότερο ανταγωνισμό στις εταιρίες Air France και British Airways χάρη στα απεριόριστα δικαιώματα πέμπτης ελευθερίας που είχαν αποκτήσει. Ο S. Stadlmeier θεωρεί ότι τα στοιχεία αυτά εξηγούν τις ανησυχίες της Επιτροπής, καθώς και τη σπουδή της να συντονίσει τις θέσεις των κρατών μελών. Βλ. Stadlmeier, S., «Die Liberalisierung des Luftverkehrs in der EU und die Beziehungen mit Drittstaaten: Divide et impera?», σε
Simma, B., και Schulte, C., Völker- und Europarecht in der aktuellen Diskussion: Akten des 23. Österreichischen Völkerrechtstags,
Linde, Βιέννη, 1999, σ. 167.
30      Στις αποφάσεις «ελεύθερη αεροπλοΐα», το Δικαστήριο κάνει μνεία των αιτήσεων που υπέβαλε η Επιτροπή στο Συμβούλιο προκειμένου να της χορηγηθεί εξουσιοδότηση για τη διαπραγμάτευση ενιαίας συμφωνίας της Ένωσης με τις Ηνωμένες Πολιτείες· βλ. απόφαση Επιτροπή κατά Βελγίου (σκέψεις 15 έως 21).
31      Για εκτενέστερη παράθεση του ιστορικού, βλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα A. Tizzano στην υπόθεση Επιτροπή κατά Ηνωμένου Βασιλείου (C‑466/98, EU:C:2002:63, σημεία 8 επ.).
32      Συγκεκριμένα, πρόκειται για τους κανόνες που αφορούσαν τους ναύλους και τα κόμιστρα στα ενδοκοινοτικά δρομολόγια, τα ηλεκτρονικά συστήματα κρατήσεως θέσεων και την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσεως, ζητήματα τα οποία το Δικαστήριο έκρινε ότι ενέπιπταν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης. Βλ., π.χ., απόφαση Επιτροπή κατά Βελγίου (σκέψεις 112, 114, 116 και 120).
33      Βλ. απόφαση Επιτροπή κατά Βελγίου (σκέψη 142). Βάσει της ρήτρας αυτής, αναγνωριζόταν στις Ηνωμένες Πολιτείες το δικαίωμα να ανακαλούν, να αναστέλλουν ή να περιορίζουν τα δικαιώματα μεταφοράς στις περιπτώσεις στις οποίες οι αερομεταφορείς που είχε ορίσει το Βασίλειο του Βελγίου δεν ανήκαν στο κράτος αυτό ή σε υπηκόους του.
34      Βλ. απόφαση Επιτροπή κατά Βελγίου (σκέψεις 103 έως 106).
35      Πρβλ. ανακοίνωση της Επιτροπής της 11ης Μαρτίου 2005 με τίτλο: «Προγραμματισμός της εξωτερικής πολιτικής αερομεταφορών της Κοινότητας» [COM(2005) 79 τελικό].
36      Με το παράρτημα της υπό κρίση αίτησής της για την έκδοση γνωμοδότησης του Δικαστηρίου, η Επιτροπή προσκομίζει στο Δικαστήριο κατάλογο συμφωνιών αυτού του είδους οι οποίες βρίσκονται σήμερα σε ισχύ, συναφθείσες με 21 τρίτα κράτη. Οι συμφωνίες αυτές συνάπτονται ως συμφωνίες της Ένωσης και μόνον, καθόσον αφορούν μόνον τις πτυχές εκείνες που εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης.
37      Απόφαση (ΕΕ) 2020/1110 του Συμβουλίου, της 23ης Ιανουαρίου 2018, σχετικά με τη σύναψη, εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, της Συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και των κρατών μελών της, αφενός, και των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, αφετέρου (ΕΕ 2020, L 244, σ. 6).
38      Βλ. απόφαση (ΕΕ) 2018/145 του Συμβουλίου, της 9ης Οκτωβρίου 2017, για τη σύναψη, εξ ονόματος της Ένωσης, πολυμερούς συμφωνίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και των κρατών μελών της, της Δημοκρατίας της Αλβανίας, της Βοσνίας-Ερζεγοβίνης, της Δημοκρατίας της Βουλγαρίας, της Δημοκρατίας της Κροατίας, της πρώην Γιουγκοσλαβικής Δημοκρατίας της Μακεδονίας, της Δημοκρατίας της Ισλανδίας, της Δημοκρατίας του Μαυροβουνίου, του Βασιλείου της Νορβηγίας, της Ρουμανίας, της Δημοκρατίας της Σερβίας και της Αποστολής Προσωρινής Διοίκησης των Ηνωμένων Εθνών στο Κοσσυφοπέδιο για τη δημιουργία Κοινού Ευρωπαϊκού Εναέριου Χώρου (ΕΕ 2018, L 26, σ. 1).
39      Βλ., π.χ., απόφαση (ΕΕ) 2019/702 του Συμβουλίου, της 15ης Απριλίου 2019, σχετικά με τη σύναψη, εξ ονόματος της Ένωσης, της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και των κρατών μελών της, αφενός, και του Καναδά, αφετέρου (ΕΕ 2019, L 120, σ. 1), και απόφαση (ΕΕ) 2020/948 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 2020, σχετικά με τη σύναψη, εξ ονόματος της Ένωσης, της συμφωνίας Κοινού Αεροπορικού Χώρου μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών μελών της, αφενός, και της Γεωργίας, αφετέρου (ΕΕ 2020, L 212, σ. 1). Η Ένωση έχει επίσης συνάψει και υπογράψει και άλλες παρεμφερείς συμφωνίες οι οποίες δεν έχουν ακόμη τεθεί σε ισχύ, καθώς εκκρεμεί η κύρωσή τους από τα κράτη μέλη. Βλ., π.χ., τη συμφωνία με το Κράτος του Κατάρ, η οποία συνήφθη ως μικτή συμφωνία παρά το γεγονός ότι η Επιτροπή είχε προτείνει να συναφθεί ως συμφωνία της Ένωσης και μόνον· βλ. σύσταση για απόφαση του Συμβουλίου περί εξουσιοδοτήσεως της Επιτροπής να αρχίσει διαπραγματεύσεις σχετικά με συνολική συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των έξι κρατών μελών του Συμβουλίου Συνεργασίας του Κόλπου [COM(2015) 607 final], και Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών μελών της, αφενός, και του Κράτους του Κατάρ, αφετέρου (ΕΕ 2021, L 391, σ. 3).
40      Συμφωνία μεταξύ της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, του Βασιλείου της Νορβηγίας και του Βασιλείου της Σουηδίας στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας (ΕΕ 1992, L 200, σ. 21).
41      Συμφωνία μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Ελβετικής Συνομοσπονδίας σχετικά με τις αεροπορικές μεταφορές (ΕΕ 2002, L 114, σ. 73).
42      Βλ. Συμφωνία Εμπορίου και Συνεργασίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ευρωπαϊκής Κοινότητας Ατομικής Ενέργειας, αφενός, και του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας, αφετέρου (ΕΕ 2021, L 149, σ. 10), η οποία καλύπτει τις αεροπορικές μεταφορές στο δεύτερο μέρος, δεύτερος τομέας, τίτλος I, αυτής, περιλαμβανομένης και της χορήγησης δικαιωμάτων κίνησης στο άρθρο 419 αυτής.
43      Αν και το κείμενο της σχεδιαζόμενης συμφωνίας που προέκυψε κατά τις διαπραγματεύσεις με το Σουλτανάτο του Ομάν δεν είναι διαθέσιμο στο κοινό κατά τον χρόνο σύνταξης των παρουσών προτάσεων, προσκομίστηκε στο Δικαστήριο από την Επιτροπή μαζί με το εισαγωγικό της διαδικασίας δικόγραφο.
44      Ο τίτλος I της σχεδιαζόμενης συμφωνίας περιλαμβάνει τα άρθρα 3 («Χορήγηση δικαιωμάτων»), 4 («Άδεια λειτουργίας»), 5 («Απόρριψη, ανάκληση, αναστολή και περιορισμός άδειας»), 6 («Ελευθέρωση της κυριότητας και του ελέγχου των αερομεταφορέων»), 7 («Τήρηση νομοθετικών και κανονιστικών διατάξεων»), 8 («Θεμιτός ανταγωνισμός»), 9 («Άσκηση επιχειρηματικής δραστηριότητας»), 10 («Εμπορικές δυνατότητες»), 11 («Δασμοί, φόροι, τέλη και επιβαρύνσεις»), 12 («Τέλη χρήσης»), 13 («Ναύλοι») και 14 («Στατιστικά στοιχεία»).
45      Ο τίτλος II της σχεδιαζόμενης συμφωνίας περιλαμβάνει τα άρθρα 15 («Ασφάλεια πτήσεων»), 16 («Αεροπορική ασφάλεια»), 17 («Διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας»), 18 («Περιβάλλον»), 19 («Ευθύνη αερομεταφορέα»), 20 («Προστασία των καταναλωτών»), 21 («Ηλεκτρονικά συστήματα κράτησης θέσεων») και 22 («Εργασιακά θέματα»).
46      Ο τίτλος III της σχεδιαζόμενης συμφωνίας περιλαμβάνει τα άρθρα 23 («Ερμηνεία και εφαρμογή»), 24 («Μικτή επιτροπή»), 25 («Επίλυση διαφορών και διαιτησία»), 26 («Σχέσεις με άλλες συμφωνίες»), 27 («Τροποποιήσεις της συμφωνίας»), 28 («Προσχώρηση νέων κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης»), 29 («Καταγγελία της συμφωνίας»), 30 («Καταχώριση της συμφωνίας») και 31 («Έναρξη ισχύος και προσωρινή εφαρμογή»).
47      Οι απόψεις των μετεχόντων στη διαδικασία διίστανται επίσης και όσον αφορά το ζήτημα του κατά πόσον τα άρθρα 8, 10 και 11 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης.
48      Στην παρούσα διαδικασία αναδεικνύεται ιδίως η υφέρπουσα σύγχυση μεταξύ ύπαρξης και φύσης της αρμοδιότητας. Ορισμένα κράτη μέλη, π.χ., αφενός μεν υποστηρίζουν ότι για τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς υφίσταται συντρέχουσα αρμοδιότητα, αφετέρου ισχυρίζονται ότι, εάν το Δικαστήριο αναγνωρίσει αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης, η κρίση αυτή θα αντιβαίνει στην αρχή της δοτής αρμοδιότητας.
49      Βλ., π.χ., γνωμοδότηση 1/94 (Συμφωνίες προσαρτημένες στη Συμφωνία ΠΟΕ), της 15ης Νοεμβρίου 1994 (EU:C:1994:384, σκέψη 12).
50      Βλ. σημείο 17 των παρουσών προτάσεων.
51      Βλ. σημεία 10 έως 12 των παρουσών προτάσεων.
52      Βλ., κατ’ αναλογίαν, γνωμοδότηση 1/20 (Σχέδιο εκσυγχρονισμένης Συνθήκης για τον Χάρτη Ενέργειας), της 16ης Ιουνίου 2022 (EU:C:2022:485, σκέψη 36 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία) (όπου διευκρινίζεται ότι η δυνατότητα υποβολής αίτησης γνωμοδότησης, δυνάμει του άρθρου 218, παράγραφος 11, ΣΛΕΕ, δεν προϋποθέτει την ύπαρξη οριστικής συμφωνίας μεταξύ των οικείων θεσμικών οργάνων).
53      Πρβλ. απόφαση της 9ης Απριλίου 2024, Επιτροπή κατά Συμβουλίου (Υπογραφή διεθνών συνθηκών) (C‑551/21, EU:C:2024:281, σκέψη 82 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία) (όπου διευκρινίζεται ότι μια πρακτική, έστω και πάγια, δεν είναι δυνατό να έχει ως συνέπεια την τροποποίηση των κανόνων των Συνθηκών τους οποίους τα θεσμικά όργανα οφείλουν να τηρούν).
54      Θα μπορούσε επιπροσθέτως να επισημανθεί ότι, εν πάση περιπτώσει, στις δύο αποφάσεις διά των οποίων εξουσιοδοτείται η Επιτροπή να ξεκινήσει διαπραγματεύσεις δεν διατυπώνεται η άποψη του Συμβουλίου και των κρατών μελών όσον αφορά το ζήτημα ποιες πτυχές της σχεδιαζόμενης συμφωνίας εμπίπτουν σε συντρέχουσα αρμοδιότητα και ποιες σε αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης. Πρβλ. σημείο 14 των παρουσών προτάσεων.
55      Σχετικά με τις διαφορετικές αντιλήψεις περί κατανομής αρμοδιοτήτων στις ομοσπονδιακές έννομες τάξεις βλ. Beaud, O., «The Allocation of Competences in a Federation – A General Introduction», σε Azoulai, L. (επιμ.), The Question of Competence in the European Union, Oxford University Press, Οξφόρδη, 2014, σ. 19-38.
56      Η έννοια της σιωπηρής απονομής αρμοδιότητας δεν αφορά αποκλειστικά την έννομη τάξη της Ένωσης. Πρόκειται για έννοια που γίνεται αποδεκτή και στο πλαίσιο του διεθνούς δικαίου όσον αφορά διεθνείς οργανισμούς. Βλ., γενικώς, γνωμοδότηση του Διεθνούς Δικαστηρίου στην υπόθεση «Αποζημίωση για ζημίες που προκλήθηκαν κατά την άσκηση καθηκόντων στα Ηνωμένα Έθνη» (Ree. CU 1949, σ. 174).
57      Το άρθρο 216 ΣΛΕΕ αποτελεί την εισαγωγική διάταξη του τίτλου V της ΣΛΕΕ, ο οποίος επιγράφεται «Οι διεθνείς συμφωνίες». Ενώ το άρθρο 216 ΣΛΕΕ αφορά την ύπαρξη αρμοδιότητας για τη σύναψη διεθνών συμφωνιών, το άρθρο 218 ΣΛΕΕ (το οποίο περιλαμβάνεται στον ίδιο τίτλο) ορίζει τη διαδικασία που ακολουθείται για τη σύναψη διεθνούς συμφωνίας. Η διαδικασία αυτή μπορεί, ωστόσο, να τροποποιηθεί, εάν αυτό προβλέπεται σε άλλες διατάξεις των Συνθηκών.
58      Ο R. Schütze επισημαίνει ότι η δεύτερη και η τρίτη περίπτωση για τις οποίες το άρθρο 216, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ προβλέπει σιωπηρή αρμοδιότητα της Ένωσης για τη σύναψη διεθνούς συμφωνίας (βλ. περιπτώσεις iii και iv στο σημείο 72 των παρουσών προτάσεων) αποτελούν στην πραγματικότητα υποπεριπτώσεις της πρώτης περίπτωσης (περίπτωση ii του ίδιου σημείου των παρουσών προτάσεων), ήτοι της περίπτωσης «παράλληλης εξωτερικής αρμοδιότητας». Βλ. Schütze, R., «European Union Law», 4η
έκδ., Cambridge University Press, Κέμπριτζ, 2025, σ. 293. Με βρίσκει σύμφωνη η άποψη αυτή, θα πρόσθετα μάλιστα ότι όχι μόνον είναι περιττή η διακριτή παράθεση των δύο αυτών περιπτώσεων, αλλά δημιουργεί και πραγματική σύγχυση μεταξύ των εννοιών της υπάρξεως αρμοδιότητας και της αποκλειστικής φύσεως αυτής, που διέπονται από το άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, η διατύπωση του οποίου είναι ίδια με εκείνη του άρθρου 216, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ.
59      Στην απόφασή του της 31ης Μαρτίου 1971, Επιτροπή κατά Συμβουλίου (22/70, στο εξής: απόφαση AETR, EU:C:1971:32, σκέψη 16), το Δικαστήριο αποφάνθηκε για πρώτη φορά ότι η απονομή της αρμοδιότητας σύναψης διεθνούς συμφωνίας «προκύπτει, όχι μόνο από ρητή διάταξη της Συνθήκης […] αλλά μπορεί επίσης να απορρέει από άλλες διατάξεις της Συνθήκης και από πράξεις που εκδίδονται στα πλαίσια αυτών των διατάξεων, από τα όργανα της Κοινότητας». Η διατύπωση αυτή κατέλιπε ορισμένες αμφιβολίες σχετικά με το αν είναι απαραίτητη η λήψη εσωτερικών μέτρων προκειμένου να υφίσταται διεθνής αρμοδιότητα. Η μεταγενέστερη νομολογία επέλυσε το ζήτημα αυτό στην κατεύθυνση της «παράλληλης εξωτερικής αρμοδιότητας». Στη σκέψη 3 της γνωμοδότησης 1/76 (Συμφωνία σχετική με την ίδρυση ευρωπαϊκού ταμείου ακινητοποιήσεως πλοίων εξυπηρετούντων εσωτερικές γραμμές) της 26ης Απριλίου 1977 (EU:C:1977:63) (στο εξής: γνωμοδότηση 1/76), το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι «κάθε φορά που το κοινοτικό δίκαιο θέσπισε υπέρ των κοινοτικών οργάνων αρμοδιότητες επί του εσωτερικού πεδίου για την επίτευξη καθορισμένου στόχου, η Κοινότητα έχει την αρμοδιότητα να αναλάβει τις αναγκαίες για την επίτευξη του εν λόγω στόχου διεθνείς υποχρεώσεις, ακόμα και όταν δεν υφίσταται σχετική ρητή διάταξη». Σε συνέχεια της σκέψης αυτής, το Δικαστήριο διέλαβε στη σκέψη 4 της ίδιας γνωμοδότησης ότι η ως άνω αρμοδιότητα «απορρέει σιωπηρά από τις διατάξεις της Συνθήκης που θεσπίζουν την εσωτερική αρμοδιότητα».
60      Γνωμοδότηση 1/94 (Συμφωνίες προσαρτημένες στη Συμφωνία ΠΟΕ), της 15ης Νοεμβρίου 1994 (EU:C:1994:384). Βλ. σκέψη 95 της γνωμοδότησης αυτής, όπου το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι, «αφής στιγμής η Κοινότητα έχει περιλάβει στις εσωτερικές της νομοθετικές πράξεις ρήτρες σχετικές με τη μεταχείριση που πρέπει να επιφυλάσσεται στους υπηκόους τρίτων χωρών ή έχει παράσχει ρητώς στα όργανά της αρμοδιότητα για τη διεξαγωγή διαπραγματεύσεων με τις τρίτες χώρες, αποκτά αποκλειστική εξωτερική αρμοδιότητα στο μέτρο που καλύπτεται από τις πράξεις αυτές». Από τις περιπτώσεις που περιγράφονται στη σκέψη αυτή, μόνον η δεύτερη περιλήφθηκε στο άρθρο 216, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ.
61      Στη σκέψη 16 της αποφάσεως AETR,  το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι η απονομή της αρμοδιότητας για τη σύναψη διεθνούς συμφωνίας μπορεί να απορρέει από τις διατάξεις της Συνθήκης «και από πράξεις που εκδίδονται στα πλαίσια αυτών των διατάξεων, από τα όργανα της Κοινότητας». Στη σκέψη 17 της ίδιας αποφάσεως, το Δικαστήριο διευκρίνισε περαιτέρω ότι «κάθε φορά που, για την εφαρμογή μιας προβλεπόμενης από τη Συνθήκη κοινής πολιτικής, η Κοινότητα εκδίδει διατάξεις οι οποίες θεσπίζουν, με οποιαδήποτε μορφή, κοινούς κανόνες, τα κράτη μέλη δεν έχουν πλέον το δικαίωμα, άσχετα αν δρουν ατομικά ή ακόμα και συλλογικά, να αναλαμβάνουν έναντι τρίτων κρατών υποχρεώσεις που θίγουν αυτούς τους κανόνες». Η διαπίστωση αυτή αφορά τις περιπτώσεις κατά τις οποίες υφίσταται σιωπηρή αρμοδιότητα της Ένωσης καθώς και το ζήτημα του πότε καθίσταται αποκλειστική η αρμοδιότητα αυτή –ζήτημα το οποίο ρυθμίζει το άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ.
62      Βλ. άρθρο 2, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ.
63      Βλ. άρθρο 5, παράγραφοι 3 και 4, ΣΕΕ.
64      Η προτεραιότητα κατά την έννοια του άρθρου 2, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ συνεπάγεται ότι κάθε τομέας που υπόκειται σε ρύθμιση μέσω μέτρων της Ένωσης είναι πλέον «κατειλημμένος». Για τον λόγο αυτό, τα κράτη μέλη δεν μπορούν να ρυθμίζουν το ίδιο ζήτημα, ακόμη και αν οι ρυθμίσεις που τυχόν θα επιλέξουν είναι συμβατές με τους οικείους κανόνες του δικαίου της Ένωσης. Επομένως, η αρχή της προτεραιότητας αποκλείει το ενδεχόμενο αλληλοσυγκρουόμενων ρυθμίσεων. Ωστόσο, εφόσον ένα κράτος μέλος θεσπίσει, παρά ταύτα, ρυθμίσεις σχετικές με τομέα ήδη «κατειλημμένο» από το δίκαιο της Ένωσης και οι εθνικοί κανόνες του αντιβαίνουν σε κοινούς κανόνες της Ένωσης, τότε, και προκειμένου να επιλυθεί η προκύπτουσα σύγκρουση υπέρ της εφαρμογής των κοινών κανόνων της Ένωσης, καλείται σε εφαρμογή μια άλλη αρχή –η αρχή της υπεροχής του δικαίου της Ένωσης.
65      Το πρωτόκολλο (αριθ. 25) της Συνθήκης της Λισσαβώνας ορίζει τα εξής: «Όσον αφορά το άρθρο 2, παράγραφος 2, της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με τις συντρέχουσες αρμοδιότητες, όταν η Ένωση αναλαμβάνει δράση σε συγκεκριμένο τομέα, το πεδίο άσκησης αυτής της αρμοδιότητας καλύπτει μόνο τα στοιχεία που διέπονται από την εν λόγω πράξη της Ένωσης και, συνεπώς, δεν καλύπτει ολόκληρο τον τομέα».
66      Πρβλ.
Timmermans, C., «ECJ Doctrines on Competences», σε Azoulai, L. (επιμ.) The Question of Competence in the European Union, Oxford University Press, Οξφόρδη, 2014, σ. 156 έως 167, στη σ. 162: «Ο εν λόγω κανόνας του αποκλεισμού, άλλως της προτεραιότητας, θα πρέπει να διακρίνεται από τις περιπτώσεις αποκλειστικής αρμοδιότητας της Ένωσης, στις οποίες δεν υφίσταται καθόλου αρμοδιότητα των κρατών μελών».
67      Οι τομείς που απαριθμούνται είναι οι εξής: η τελωνειακή ένωση· η θέσπιση των κανόνων ανταγωνισμού που είναι αναγκαίοι για τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς· η νομισματική πολιτική για τα κράτη μέλη με νόμισμα το ευρώ· η διατήρηση των βιολογικών πόρων της θάλασσας στο πλαίσιο της κοινής αλιευτικής πολιτικής· και η κοινή εμπορική πολιτική.
68      Πρβλ. Schütze, R., «Parallel external powers in the European Union From “cubist” perspectives towards “naturalist” constitutional principles?», σε
Schütze, R., Foreign Affairs and the EU Constitution: Selected Essays, Cambridge University Press, Κέμπριτζ, 2014, σ. 272.
69      Βλ., π.χ., Chamon, M., «Implied exclusive powers in the ECJ’s post-Lisbon jurisprudence: The continued development of the ERTA doctrine», Common Market Law Review,
τόμος 55, τεύχος 5, 2018, σ. 1101 έως
1141.
70      Βλ. απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Επιτροπή κατά Συμβουλίου (C‑114/12, EU:C:2014:2151, σκέψη 73). Για μια κριτική προσέγγιση της θέσης αυτής από τη θεωρία, βλ. Chamon, M., «Implied exclusive powers in the ECJ’s post-Lisbon jurisprudence: The continued development of the ERTA doctrine», Common Market Law Review,
τόμος 55, τεύχος 5, 2018, σ. 1124-1126.
71      Βλ., π.χ., Dashwood, Α., «The relationship between the Member States and the European Union/European Community», σε McDonnell, Α., (επιμ.), A Review of Forty Years of Community Law: Legal Developments in the European Communities and the European Union, Kluwer Law International, Alphen aan den Rijn, 2005, σ. 55· Cremona, Μ., «The Union’s external action: Constitutional perspectives», σε Amato, G., Bribosia, H., and de Witte, B., (επιμ.), Genèse et destinée de la Constitution européenne – Genesis and destiny of the European Constitution,
Bruylant, Βρυξέλλες, 2007, σ. 1184 έως
1189·
Schütze, R., «Lisbon and the federal order of competences: A prospective analysis», European Law Review,
τόμος 33, τεύχος 55, 2008, σ. 709 έως
722, ιδίως
σ. 713 και 714.
72      Βλ. απόφαση της 5ης Δεκεμβρίου 2017, Γερμανία κατά Συμβουλίου (C‑600/14, EU:C:2017:935, σκέψεις 46 έως 50).
73      Βλ. γνωμοδότηση 2/15 (Συμφωνία Ελευθέρων Συναλλαγών ΕΕ-Σινγκαπούρης), της 16ης Μαΐου 2017 (EU:C:2017:376, σκέψη 29). Γενικά για τις μικτές συμφωνίες, βλ. Rosas, A., «Mixity Past, Present and Future: Some Observations», σε Chamon__ M., και Govaere, I. (επιμ.), EU
External
Relations
Post-Lisbon,
Brill, Leiden, 2020, σ. 8-18.
74      Οι όροι «υποχρεωτικός μικτός χαρακτήρας» και «προαιρετικός μικτός χαρακτήρας» έχουν προταθεί από τον A. Rosas στο «Mixed Union – Mixed Agreements», σε Koskenniemi, M., (επιμ.), International
Law
Aspects
of
the
European
Union,
Brill, Leiden, 1998, σ. 131. Βλ. επίσης
Chamon, M., και
Govaere, I., «Introduction: Facultative Mixity, More than Just a Childhood Disease of EU Law?» σε
Chamon, M., και
Govaere, I. (επιμ.), EU External Relations Post-Lisbon, Brill, Leiden, 2020, σ. 2·
Govaere, I., «“Facultative” and “Functional Mixity” in light of the Principle of Partial and Imperfect Conferral», College of Europe Research Papers in Law 3/2019·
Hillion, C., και
Chamon, M., «Facultative Mixity and Sincere Cooperation», σε
Chamon, M., και
Govaere, I. (επιμ.), EU External Relations Post-Lisbon, Brill, Leiden, 2020, σ. 86.
75      Πρβλ. σημείο 41 των παρουσών προτάσεων.
76      Ωστόσο, οι εν λόγω συμφωνίες θα μπορούσαν επίσης να συναφθούν ως συμφωνίες της Ένωσης και μόνον, υπό την προϋπόθεση ότι έχει απονεμηθεί στην Ένωση η αρμοδιότητα επί του συνόλου των πτυχών της εκάστοτε συμφωνίας. Κάτι τέτοιο, εντούτοις, μπορεί να συμβεί μόνον εάν καμία από τις επίμαχες διατάξεις δεν εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα των κρατών μελών.
77      Κανονισμός (ΕΚ) 847/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για τη διαπραγμάτευση και εφαρμογή των συμφωνιών περί αεροπορικών μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών και τρίτων χωρών (ΕΕ 2004, L 157, σ. 7).
78      Βλ. άρθρο 1 του κανονισμού 847/2004.
79      Θα επανέλθω στο ζήτημα της σημασίας του εν λόγω κανονισμού στην ενότητα III.E των παρουσών προτάσεων, στο πλαίσιο της απάντησης στο ερώτημα αν η Ένωση έχει αποκλειστική αρμοδιότητα για τη σύναψη της σχεδιαζόμενης συμφωνίας.
80      Βλ. προτάσεις μου στην υπόθεση
ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft (C‑500/20, EU:C:2022:79, σημείο 30).
81      Πρβλ. αποφάσεις της 5ης Δεκεμβρίου 2017, Γερμανία κατά Συμβουλίου (C‑600/14, EU:C:2017:935, σκέψη 68), και της 20ής Νοεμβρίου 2018, Επιτροπή κατά Συμβουλίου (ΠΘΖ Ανταρκτικής) (C‑626/15 και C‑659/16, EU:C:2018:925, σκέψη 126).
82      Βλ. σημείο 46 των παρουσών προτάσεων.
83      Κατά την ακροαματική διαδικασία, η Βουλγαρική, η Ελληνική, η Λιθουανική και η Ουγγρική Κυβέρνηση επιβεβαίωσαν ρητώς τη θέση αυτή, απαντώντας σε ερώτηση που τους έθεσε το Δικαστήριο. Θεωρώ ότι την ίδια θέση υποστήριξαν, αν και όχι εξίσου ρητώς, η Γερμανική και η Κυπριακή Κυβέρνηση, καθώς και η Ιρλανδία.
84      Βλ., π.χ., άρθρο 79, παράγραφος 3, ΣΛΕΕ (το οποίο αφορά τη σύναψη συμφωνιών επανεισδοχής με τρίτες χώρες), άρθρο 191, παράγραφος 4, ΣΛΕΕ (το οποίο αφορά συμφωνίες στον τομέα του περιβάλλοντος), ή το άρθρο 207, παράγραφος 3, ΣΛΕΕ (το οποίο αφορά συμφωνίες σχετικές με την κοινή εμπορική πολιτική).
85      Στην αρχική Συνθήκη EOK περιλαμβάνονταν δύο μόνον διατάξεις οι οποίες απένεμαν ρητά στην Ένωση την αρμοδιότητα να συνάπτει διεθνείς συμφωνίες: το άρθρο 113 (το οποίο αφορούσε τη σύναψη δασμολογικών και εμπορικών συμφωνιών) και το άρθρο 238 (το οποίο αφορούσε τη σύναψη συμφωνιών σύνδεσης). Για μια επισκόπηση και επεξήγηση των ρητών εξωτερικών αρμοδιοτήτων της Ένωσης όπως έχουν διαμορφωθεί μετά τη Συνθήκη της Λισσαβώνας, βλ. Neframi, E., «L’action extérieure de l’Union européenne: Fondements, moyens, principes», LGDJ, 2010, σ. 21 έως 58.
86      Βλ. γνωμοδότηση 1/94 (Συμφωνίες προσαρτημένες στη Συμφωνία ΠΟΕ), της 15ης Νοεμβρίου 1994 (EU:C:1994:384, σκέψη 48).
87      Πρβλ.
Cremona, M., «EU External Competence-Rationales for Exclusivity», σε Garben, S., και Govaere, I. (επιμ.),
The
division
of
competences
between
the
EU
and
the
Member
States,
Hart, 2017, σ. 133-150, στη σ. 136, όπου η συγγραφέας υποστηρίζει ότι «η προσθήκη του άρθρου 216, παράγραφος 1, στη ΣΛΕΕ συνεπάγεται ότι, πλέον, είναι μάλλον ακριβέστερο να μη γίνεται λόγος για ρητές και σιωπηρές εξωτερικές αρμοδιότητες, αλλά να γίνεται διάκριση μεταξύ των αρμοδιοτήτων που εντάσσονται ρητώς στην εξωτερική δράση της Ένωσης […] και των αρμοδιοτήτων που περιγράφονται ως “εξωτερικές πτυχές των λοιπών πολιτικών [της Ένωσης]”».
88      Βλ. γνωμοδότηση 1/76 (Συμφωνία σχετική με την ίδρυση ευρωπαϊκού ταμείου ακινητοποιήσεως πλοίων εξυπηρετούντων εσωτερικές γραμμές), της 26ης Απριλίου 1977 (EU:C:1977:63, σκέψη 3), γνωμοδότηση 2/91 (Σύμβαση αριθ. 170 της ΔΟΕ), της 19ης Μαρτίου 1993 (EU:C:1993:106, σκέψη 7), γνωμοδότηση 1/03 (Νέα Σύμβαση του Λουγκάνο), της 7ης Φεβρουαρίου 2006 (EU:C:2006:81, σκέψη 114), και γνωμοδότηση 1/13 (Προσχώρηση τρίτων κρατών στη Σύμβαση της Χάγης), της 14ης Οκτωβρίου 2014 (EU:C:2014:2303, σκέψη 67).
89      Κανονισμός (ΕΚ) 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Σεπτεμβρίου 2008, σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα (ΕΕ 2008, L 293, σ. 3) (στο εξής: κανονισμός για τις αεροπορικές υπηρεσίες)· βλ. άρθρο 15, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού, το οποίο ορίζει ότι «οι κοινοτικοί αερομεταφορείς δικαιούνται να εκμεταλλεύονται ενδοκοινοτικές αεροπορικές γραμμές». Η ελευθέρωση αυτή ξεκίνησε με τον κανονισμό 2408/92 [βλ. άρθρο 3, παράγραφος 1, του εν λόγω κανονισμού, το οποίο προέβλεπε ότι «με την επιφύλαξη του παρόντος κανονισμού, το(α) ενδιαφερόμενο(α) κράτος(η) μέλος(η) επιτρέπει(ουν) στους κοινοτικούς αερομεταφορείς να ασκούν δικαιώματα μεταφορών σε ενδοκοινοτικά δρομολόγια»].
90      Στις αποφάσεις «ελεύθερη αεροπλοΐα» καταγράφεται η άποψη της Επιτροπής ότι η εσωτερική αγορά στον τομέα των εναέριων μεταφορών «εγκαθιδρύθηκε» το 1992 (βλ. απόφαση Επιτροπή κατά Βελγίου, σκέψη 71).
91      Προσθέτω ότι με τον κανονισμό για τις αεροπορικές υπηρεσίες επιφυλάσσεται ρητώς υπέρ των κρατών μελών η δυνατότητα να περιορίζουν ή να αρνούνται την άσκηση των δικαιωμάτων μεταφοράς σε περιπτώσεις σοβαρών περιβαλλοντικών προβλημάτων ή εκτάκτων καταστάσεων· βλ. άρθρα 20 και 21 του εν λόγω κανονισμού. Εκτός από τις περιπτώσεις αυτές, και καθ’ ον χρόνο παραμένει σε ισχύ ο κανονισμός για τις αεροπορικές υπηρεσίες, τα κράτη μέλη δεν μπορούν να περιορίζουν ή να αρνούνται την άσκηση των δικαιωμάτων μεταφοράς εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
92      Η ύπαρξη αυτής της σιωπηρής εξωτερικής αρμοδιότητας δεν αναιρείται από το επιχείρημα –το οποίο προβάλλει ιδίως η Ουγγρική Κυβέρνηση– ότι η πολιτική αεροπορικών μεταφορών μπορεί να συνδέεται με ζητήματα εθνικής ασφάλειας, η οποία παραμένει στην ευθύνη κάθε κράτους μέλους με βάση το άρθρο 4, παράγραφος 2, τελευταία περίοδος, ΣΕΕ. Η σύνδεση αυτή δεν ισοδυναμεί με «επιφύλαξη» αποκλειστικής αρμοδιότητας των κρατών μελών όσον αφορά τη χορήγηση των εν λόγω δικαιωμάτων μεταφοράς. Για τις ανάγκες της υπό κρίση υπόθεσης, το άρθρο 4, παράγραφος 2, ΣΕΕ επιβάλλει απλώς στην Ένωση, κατά τη λήψη αποφάσεων περί χορήγησης δικαιωμάτων μεταφοράς σε τρίτες χώρες στο πλαίσιο σύναψης συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών, να λαμβάνει υπόψη τυχόν ανησυχίες των κρατών μελών της σχετικές με την εθνική τους ασφάλεια και να διασφαλίζει ότι η χορήγηση των δικαιωμάτων αυτών και η συνακόλουθη σύναψη των εν λόγω συμφωνιών δεν εμποδίζει την ομαλή εκπλήρωση των ουσιωδών λειτουργιών των κρατών μελών. Βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 15ης Ιουλίου 2021, Ministrstvo za obrambo (C‑742/19, EU:C:2021:597, σκέψη 43).
93      Γνωμοδότηση της 26ης Απριλίου 1977 (EU:C:1977:63).
94      Βλ. απόφαση Επιτροπή κατά Βελγίου, σκέψη 68, όπου το Δικαστήριο παραπέμπει στη σκέψη 89 της γνωμοδότησης 1/94 (Συμφωνίες προσαρτημένες στη Συμφωνία ΠΟΕ), της 15ης Νοεμβρίου 1994 (EU:C:1994:384).
95      Γνωμοδότηση της 26ης Απριλίου 1977 (EU:C:1977:63). Αντικείμενο της εν λόγω γνωμοδοτήσεως ήταν η σύσταση οργανισμού διαχείρισης των πλωτών οδών του Ρήνου και του Μοζέλα προκειμένου να εξυγιανθεί η οικονομική κατάσταση του στόλου σε μια γεωγραφική περιοχή όπου οι μεταφορές δι’ εσωτερικής πλωτής οδού ενείχαν ειδική σημασία για το σύνολο των δικτύων των διεθνών μεταφορών. Δεδομένου ότι η εν λόγω περιοχή περιλαμβάνει την Ελβετική Συνομοσπονδία, η επίτευξη του στόχου αυτού δεν θα ήταν δυνατή χωρίς τη συμμετοχή της συγκεκριμένης τρίτης χώρας. Για τον λόγο αυτό, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι η Ένωση έχει αποκλειστική αρμοδιότητα να συνάπτει τις αναγκαίες διεθνείς συμφωνίες με τη χώρα αυτή.
96      Βλ. απόφαση Επτροπή κατά Βελγίου (σκέψη 72).
97      Βλ. απόφαση Επτροπή κατά Βελγίου (σκέψη 71).
98      Πράγματι, η νομολογία την οποία επικαλείται το Συμβούλιο προς στήριξη του ισχυρισμού του περί του βάρους αποδείξεως αφορά, αποκλειστικά, προσφυγές ακυρώσεως: βλ. αποφάσεις της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Επιτροπή κατά Συμβουλίου (C‑114/12, EU:C:2014:2151, σκέψη 75), και της 20ής Νοεμβρίου 2018, Επιτροπή κατά Συμβουλίου (ΠΘΖ Ανταρκτικής) (C‑626/15 και C‑659/16, EU:C:2018:925, σκέψη 115), και προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Μ. Szpunar στην υπόθεση Επιτροπή κατά Συμβουλίου (Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός) (C‑161/20, EU:C:2021:957, σημείο 120).
99      Πρβλ.
Lenaerts, K., Gutman, K., και Nowak, J.T., EU Procedural Law, 2η έκδ., Oxford European Union Law Library, Οξφόρδη, 2023, σ. 521, σημείο 12.01, όπου οι συγγραφείς υποστηρίζουν ότι ο σκοπός της διαδικασίας του άρθρου 218, παράγραφος 11,
ΣΛΕΕ έγκειται, μεταξύ άλλων, στο να προλαμβάνονται οι επιπλοκές που θα μπορούσαν να προκύψουν από αμφισβητήσεις σχετικά με το αν είναι συμβατές με τις Συνθήκες διεθνείς συμφωνίες δεσμευτικές για την Ένωση, καθώς και να αποφεύγονται οι δυσμενείς συνέπειες που θα μπορούσαν να προκύψουν στο πλαίσιο των διεθνών σχέσεων της Ένωσης.
100      Από τη γραμματική ερμηνεία των διαφορετικών γλωσσικών αποδόσεων της διάταξης φαίνεται να προκύπτουν ορισμένες διαφορές. Αφενός μεν, σε ορισμένες γλωσσικές αποδόσεις, ιδίως στην αγγλική («affect»), την ισπανική («affectar»), τη γαλλική («affecter») και την κροατική («utjecati»), οι όροι που χρησιμοποιούνται αφήνουν να εννοηθεί ότι ακόμη και αν οι συνέπειες που προκύπτουν για το δίκαιο της Ένωσης από τις εκάστοτε επίμαχες διεθνείς δεσμεύσεις είναι, ενδεχομένως, αδρές, τούτο είναι πάντως αρκετό για τους σκοπούς του άρθρο 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ. Αφετέρου, σε άλλες γλωσσικές αποδόσεις, όπως η γερμανική («beeinträchtigen») και η ολλανδική («aantasten»), χρησιμοποιούνται όροι που αφήνουν να εννοηθεί ότι οι εκάστοτε επίμαχες δεσμεύσεις πρέπει να παρεμβαίνουν κατά κάποιον τρόπο στους κοινούς κανόνες του δικαίου της Ένωσης, ή να τους θίγουν, ή, εν πάση περιπτώσει, να αφήνουν το στίγμα τους.
101      Όπως έχουν διαπιστώσει οι γενικοί εισαγγελείς J. Kokott, E. Sharpston και N. Jääskinen. Βλ. προτάσεις της γενικής εισαγγελέα J. Kokott στην υπόθεση Επιτροπή κατά Συμβουλίου (C‑137/12, EU:C:2013:441, σημεία 111 έως 117), προτάσεις της γενικής εισαγγελέα E. Sharpston στην υπόθεση Επιτροπή κατά Συμβουλίου (C‑114/12, EU:C:2014:224, σημεία 95 έως 97), και γνώμη του γενικού εισαγγελέα Ν. Jääskinen στην υπόθεση της γνωμοδότησης 1/13 (Προσχώρηση τρίτων κρατών στη Προσχώρηση τρίτων κρατών στη Σύμβαση της Χάγης, EU:C:2014:2292, σημεία 69 και 70).
102      Βλ. απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Επιτροπή κατά Συμβουλίου (C‑114/12, EU:C:2014:2151, σκέψεις 66 και 67), γνωμοδότηση 1/13 (Προσχώρηση τρίτων κρατών στη Σύμβαση της Χάγης), της 14ης Οκτωβρίου 2014 (EU:C:2014:2303, σκέψη 71), και γνωμοδότηση 2/15 (Συμφωνία Ελευθέρων Συναλλαγών ΕΕ-Σινγκαπούρης), της 16ης Μαΐου 2017 (EU:C:2017:376, σκέψη 180 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
103      Χάριν οικονομίας, δεν θα υπεισέλθω σε λεπτομερή επεξήγηση των περιστάσεων που οδήγησαν στην έκδοση της αποφάσεως AETR. Πολύ περιληπτικά, η υπόθεση εκείνη αφορούσε τη σύναψη, υπό την αιγίδα των Ηνωμένων Εθνών, της ευρωπαϊκής συμφωνίας περί της εργασίας των πληρωμάτων των οχημάτων που πραγματοποιούν διεθνείς μεταφορές οδικώς. Προβάλλοντας ενώπιον του Δικαστηρίου τον ισχυρισμό ότι η (τότε) Ευρωπαϊκή Κοινότητα είχε αρμοδιότητα για τη σύναψη της εν λόγω συμφωνίας, η Επιτροπή επικαλέστηκε τον κανονισμό (ΕΟΚ) 543/69 του Συμβουλίου, της 25ης Μαρτίου 1969, περί εναρμονίσεως ορισμένων κοινωνικών διατάξεων που αφορούν τις οδικές μεταφορές (ΕΕ ειδ. έκδ., 05/001, σ. 47), με τον οποίο ρυθμίζονταν κοινωνικού χαρακτήρα παράμετροι των οδικών μεταφορών. Τείνοντας ευήκοον ους στον ισχυρισμό αυτό, το Δικαστήριο αρχικά έκρινε ότι η αρμοδιότητα για τη σύναψη διεθνούς συμφωνίας μπορεί να απορρέει από την απονομή στην (τότε) Ευρωπαϊκή Κοινότητα της αρμοδιότητας επί του συγκεκριμένου τομέα, ακόμη και αν η Συνθήκη δεν περιλάμβανε ρητή πρόβλεψη περί εξουσιοδότησης για τη σύναψη διεθνών συμφωνιών σχετικών με τις οδικές μεταφορές. Παράλληλα, το Δικαστήριο έκρινε ότι, στον τομέα που κάλυπτε ο επίμαχος κανονισμός, τα κράτη μέλη δεν είχαν πλέον αρμοδιότητα για τη σύναψη της τότε σχεδιαζόμενης συμφωνίας (βλ. απόφαση AETR, σκέψεις 16 και 17). Επομένως, με την απόφαση AETR  το Δικαστήριο θεμελίωσε, ταυτόχρονα, δύο σημαντικές έννοιες του δικαίου της Ένωσης: πρώτον, την έννοια της σιωπηρής αρμοδιότητας, και, δεύτερον, την έννοια της ενδεχόμενης μετατροπής της σιωπηρής εξωτερικής αρμοδιότητας σε αποκλειστική, εφόσον έχει ήδη ασκηθεί κατά την εσωτερική της διάσταση. Για μια λεπτομερή περιγραφή των περιστάσεων που περιέβαλλαν την έκδοση της αποφάσεως AETR, βλ. McNaughton, A., «Acts of Creation: The ERTA Decision as a Foundation Stone of the EU Legal System», σε Nicola, F., και Davies, B. (επιμ.), EU Law Stories, Contextual and Critical Histories of European Jurisprudence, Cambridge University Press, Κέμπριτζ, 2017, σ. 134 έως
153.
104      Βλ. απόφαση AETR (σκέψη 17, η υπογράμμιση δική μου).
105      Βλ. Lenaerts, Κ., «Les Répercussions des compétences de la Communauté européenne sur les compétences externes des états membres et la question de “pre-emption”», σε Demaret, P. (επιμ.), Relations extérieures de la Communauté européenne et marché intérieur: aspects juridiques et fonctionnels,
Μπριζ, 1986, σ. 39 και 42 έως 43.
106      Πάντως, η άποψη κατά την οποία η αποκλειστική αρμοδιότητα που αποκτάται βάσει της διάταξης του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ συνιστά θετική απονομή αρμοδιότητας γεννά θεωρητικά προβλήματα συνταγματικής υφής. Όπως επισημαίνει ο R. Schütze, το ενδεχόμενο να μεταβάλλεται η φύση μιας αρμοδιότητας της Ένωσης διά της θεσπίσεως κανόνων του παραγώγου δικαίου της, αντί βάσει των διατάξεων της Συνθήκης, δεν συνάδει με τη συνταγματικής περιωπής αρχή της δοτής αρμοδιότητας. Επομένως, το δόγμα AETR  ενδεχομένως να εξηγείται καλύτερα διά της προσφυγής στην αρχή της προτεραιότητας. Βλ. Schütze, R., «Parallel external powers in the European Union From “cubist” perspectives towards “naturalist” constitutional principles?», σε
Schütze, R., Foreign Affairs and the EU Constitution: Selected Essays, Cambridge University Press, Κέμπριτζ, 2014.
107      Βλ. απόφαση AETR (σκέψεις 21 και 22). Την εποχή εκείνη, η εν λόγω αρχή διατυπωνόταν στο άρθρο 5 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας.
108      Απόφαση AETR (σκέψη 22), η υπογράμμιση δική μου. Όσον αφορά τις περιστάσεις της έκδοσης της αποφάσεως AETR, την εποχή εκείνη υφίσταντο ήδη κοινοί κανόνες για την εναρμόνιση των χρονικών διαστημάτων οδήγησης και ανάπαυσης κατά τις οδικές μεταφορές μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (οι οποίοι κανόνες είχαν θεσπιστεί με τον κανονισμό 543/69). Συνεπώς, τα κράτη μέλη δεν μπορούσαν να αναλάβουν εκ παραλλήλου διεθνείς δεσμεύσεις σχετικές με το ίδιο αντικείμενο –ήτοι με τους κανόνες που ρυθμίζουν τα χρονικά διαστήματα οδήγησης και ανάπαυσης κατά τις εν λόγω μεταφορές– μέσω της σύναψης διεθνούς συμφωνίας.
109      Ωστόσο, μπορεί επίσης να υποστηριχθεί ότι δεν υπάρχει ουσιαστική διαφορά, καθώς η αρχή της προτεραιότητας επίσης αποσκοπεί στην αποτροπή του επηρεασμού των κανόνων της ΕΕ.
110      Αυτό ισχύει ιδίως σε περιπτώσεις στις οποίες το Δικαστήριο φαίνεται να έχει αποφανθεί υπέρ της αποκλειστικής αρμοδιότητας με βάση τη συλλογιστική του «τομέα που καλύπτεται σε μεγάλο βαθμό από τους κανόνες της Ένωσης». Βλ., π.χ., γνωμοδότηση 2/91 (Σύμβαση αριθ. 170 της ΔΟΕ), της 19ης Μαρτίου 1993 (EU:C:1993:106, σκέψεις 25 και 26).
111      Ο Τ. Verellen, π.χ., αναφέρει ότι, «σε επίπεδο αρχών, η εικόνα που σκιαγραφεί το Δικαστήριο είναι ασαφής. Από τη μία πλευρά προκρίνει το κριτήριο του “τομέα που καλύπτεται σε μεγάλο βαθμό”. Από την άλλη, υπογραμμίζει την ανάγκη διενέργειας “συγκεκριμένης αναλύσεως”». Βλ. Verellen, T., «The ERΤA Doctrine in the Post-Lisbon Era: Note under Judgment in Commission v Council (C‑114/12) and Opinion 1/13», Columbia
Journal
of
European
Law,
τόμος 21, τεύχος 2, 2015, σ. 383 -10, στη
σ. 402.
112      Για παράδειγμα, ο P.-J. Kuijper έχει επισημάνει ότι «το δόγμα AETR έχει καταστεί τόσο περίπλοκο ώστε να μην προσφέρει σχεδόν καμία βοήθεια στα πολιτικά θεσμικά όργανα της Κοινότητας προκειμένου να σχεδιάσουν τις περαιτέρω ενέργειές τους». Βλ. Kuijper, P.-J., «Of Mixity and Double-hatting: EU External Relations Law Explained», Vossiuspers UvA, Άμστερνταμ, 2008, σ 9.
113      Θα πρέπει εξάλλου να λαμβάνεται υπόψη και το είδος της διαδικασίας που κατέληξε στην έκδοση της εκάστοτε αποφάσεως. Πράγματι, οι υποθέσεις στις οποίες αναφέρονται οι μετέχοντες στην παρούσα διαδικασία οδηγήθηκαν στην κρίση του Δικαστηρίου από διάφορες ατραπούς: ορισμένες μέσω αιτήσεων γνωμοδοτήσεως του Δικαστηρίου δυνάμει του άρθρου 218, παράγραφος 11, ΣΛΕΕ [π.χ. γνωμοδότηση 1/13 (Προσχώρηση τρίτων κρατών στη Σύμβαση της Χάγης), της 14ης Οκτωβρίου 2014 (EU:C:2014:2303)], άλλες μέσω προσφυγής ακυρώσεως [π.χ. απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Επιτροπή κατά Συμβουλίου (C‑114/12, EU:C:2014:2151)], άλλες μέσω διαδικασίας παραβάσεως (υπενθυμίζεται η περίπτωση των αποφάσεων «ελεύθερη αεροπλοΐα»), και άλλες μέσω προδικαστικής παραπομπής (π.χ. απόφαση της 26ης Νοεμβρίου 2014, Green Network, C‑66/13, EU:C:2014:2399). Ανεξαρτήτως διαδικασίας, πάντως, η απάντηση στο ερώτημα πώς πρέπει να νοείται ο επηρεασμός ο οποίος συνεπάγεται αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης θα πρέπει να παραμένει αμετάβλητη.
114      Βλ. γνωμοδότηση 1/03 (Νέα Σύμβαση του Λουγκάνο), της 7ης Φεβρουαρίου 2006 (EU:C:2006:81, σκέψη 128). Σε αυτό το πνεύμα, η Μ. Cremona έχει επισημάνει ότι, στη μεταγενέστερη της Συνθήκης της Λισσαβώνας νομολογία, «[το Δικαστήριο] φαίνεται μάλλον να αποδίδει έμφαση στο να διαπιστωθεί ο βαθμός ενοποίησης του συστήματος που θεσπίζουν οι κανόνες της Ένωσης, καθώς και το κατά πόσον μπορεί να τεθεί υπό διακινδύνευση η αποτελεσματική λειτουργία του συστήματος αυτού». Βλ. Cremona, M., «External Relations of the European Union: The Constitutional Framework for International Action», σε Craig, P., και de Búrca, G. (επιμ.), The Evolution of EU Law, Oxford University Press, Οξφόρδη, 2021, σ. 458.
115      Βλ. γνωμοδότηση 1/13 (Προσχώρηση τρίτων κρατών στη Σύμβαση της Χάγης), της 14ης Οκτωβρίου 2014 (EU:C:2014:2303, σκέψη 85). Βλ. επίσης, πιο πρόσφατα, απόφαση της 20ής Νοεμβρίου 2018, Επιτροπή κατά Συμβουλίου (ΠΘΖ Ανταρκτικής) (C‑626/15 και C‑659/16, EU:C:2018:925, σκέψη 114 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
116      Στο
ίδιο
πνεύμα, βλ. Schütze, R., «Supremacy without Pre-emption? The Very Slowly Emergent Doctrine of Community Pre-emption», Common Market Law Review,
τόμος 43, τεύχος 4, 2006, σ. 1023 έως
1048, στις
σ. 1036 επ.. Βλ. επίσης
Chamon, M., «Implied exclusive powers in the ECJ’s post-Lisbon jurisprudence The continued development of the ERTA doctrine», Common Market Law Review,
τόμος 55, τεύχος 4, 2018, σ. 1101 έως
1142.
117      Βλ., π.χ., απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Επιτροπή κατά Συμβουλίου (C‑114/12, EU:C:2014:2151), και γνωμοδότηση 1/13 (Προσχώρηση τρίτων κρατών στη Σύμβαση της Χάγης), της 14ης Οκτωβρίου 2014 (EU:C:2014:2303).
118      Βλ., π.χ., γνωμοδότηση 2/15 (Συμφωνία Ελευθέρων Συναλλαγών ΕΕ-Σινγκαπούρης), της 16ης Μαΐου 2017 (EU:C:2017:376).
119      Υπενθυμίζεται το αντικείμενο των υποθέσεων επί των οποίων εκδόθηκαν οι αποφάσεις «ελεύθερη αεροπλοΐα».
120      Ομοίως και ο γενικός εισαγγελέας Μ. Szpunar, ο οποίος έχει επισημάνει ότι, «σε περίπτωση που διεθνής δέσμευση δεν ασκεί καμία επίδραση στο δίκαιο της Ένωσης (λαμβανομένων υπόψη των προβλέψιμων προοπτικών εξέλιξής του), το γεγονός ότι τα δύο συστήματα κανόνων αφορούν τον ίδιο τομέα δεν ασκεί επιρροή για τους σκοπούς του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ.» Βλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Μ. Szpunar στην υπόθεση Επιτροπή κατά Συμβουλίου (Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός) (C‑161/20, EU:C:2021:957, σημείο 117).
121      Βλ., π.χ., γνωμοδότηση 1/13 (Προσχώρηση τρίτων κρατών στη Σύμβαση της Χάγης), της 14ης Οκτωβρίου 2014 (EU:C:2014:2303, σκέψη 71), και απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Επιτροπή κατά Συμβουλίου (C‑114/12, EU:C:2014:2151, σκέψη 68).
122      Η οποία εξετάστηκε στη γνωμοδότηση 1/13 (Προσχώρηση τρίτων κρατών στη Σύμβαση της Χάγης), της 14ης Οκτωβρίου 2014 (EU:C:2014:2303).
123      Η οποία εξετάστηκε στην απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Επιτροπή κατά Συμβουλίου (C‑114/12, EU:C:2014:2151).
124      Γνωμοδότηση της 14ης Οκτωβρίου 2014 (EU:C:2014:2303).
125      Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014 (C‑114/12, EU:C:2014:2151).
126      Βλ. επίσης γνωμοδότηση 2/15 (Συμφωνία Ελευθέρων Συναλλαγών ΕΕ-Σινγκαπούρης), της 16ης Μαΐου 2017 (EU:C:2017:376, σκέψη 201 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία), όπου το Δικαστήριο διευκρινίζει ότι, «οσάκις συμφωνία μεταξύ Ένωσης και τρίτου κράτους προβλέπει την εφαρμογή, στις διεθνείς σχέσεις που η συμφωνία αυτή αφορά, κανόνων οι οποίοι επικαλύπτονται σε μεγάλο βαθμό από τους κοινούς κανόνες που εφαρμόζονται στις ενδοκοινοτικές καταστάσεις, η συμφωνία αυτή πρέπει να θεωρείται ικανή να επηρεάσει τους κοινούς κανόνες ή να μεταβάλει την εμβέλειά τους».
127      Πρβλ. απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Επιτροπή κατά Συμβουλίου (C‑114/12, EU:C:2014:2151, σκέψη 71 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία), και γνωμοδότηση 3/15 (Συνθήκη του Μαρακές για την πρόσβαση σε δημοσιευμένα έργα), της 14ης Φεβρουαρίου 2017 (EU:C:2017:114, σκέψη 113 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία) (όπου διευκρινίζεται ότι ο κίνδυνος να επηρεαστούν οι κοινοί κανόνες της Ένωσης ή να μεταβληθεί η εμβέλειά τους συνεπεία διεθνών δεσμεύσεων ανακύπτει «ακόμη και αν δεν υφίσταται αντίθεση μεταξύ των δεσμεύσεων αυτών και των κοινών κανόνων της Ένωσης»). Πρβλ. επίσης προτάσεις του γενικού εισαγγελέα A. Tizzano στην υπόθεση Επιτροπή κατά Ηνωμένου Βασιλείου (C‑466/98, EU:C:2002:63, σημεία 71 και 75).
128      Βλ. γνωμοδότηση 1/13 (Προσχώρηση τρίτων κρατών στη Σύμβαση της Χάγης), της 14ης Οκτωβρίου 2014 (EU:C:2014:2303, σκέψη 72 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
129      Βλ., π.χ., γνωμοδότηση 2/91 (Σύμβαση αριθ. 170 της ΔΟΕ), της 19ης Μαρτίου 1993 (EU:C:1993:106, σκέψη 25) (όπου διευκρινίζεται ότι συγκεκριμένο μέρος συμβάσεως της Διεθνούς Οργανώσεως Εργασίας «ανήκει σε έναν τομέα που, σε μεγάλο μέρος, ήδη καλύπτεται από τους κοινοτικούς κανόνες που θεσπίστηκαν σταδιακά από το 1967 και εντεύθεν, με την προοπτική μιας ακόμη πληρέστερης εναρμονίσεως», κατά συνέπεια «πρέπει να θεωρηθεί ότι οι απορρέουσες […] υποχρεώσεις [...] εμπίπτουν στο πεδίο ρυθμίσεως των οδηγιών [που] μνημονεύθηκαν παραπάνω»), και γνωμοδότηση 1/13 (Προσχώρηση τρίτων κρατών στη Σύμβαση της Χάγης), της 14ης Οκτωβρίου 2014 (EU:C:2014:2303, σκέψη 73) (όπου διευκρινίζεται ότι, «ειδικότερα, η εμβέλεια των κανόνων της Ένωσης ενδέχεται να θιγεί ή να μεταβληθεί λόγω διεθνών δεσμεύσεων οσάκις οι δεύτερες αφορούν τομέα που ήδη καλύπτεται σε μεγάλο βαθμό από τέτοιους κανόνες»).
130      Βλ., μεταξύ πολλών, γνωμοδότηση 1/13 (Προσχώρηση τρίτων κρατών στη Σύμβαση της Χάγης), της 14ης Οκτωβρίου 2014 (EU:C:2014:2303, σκέψη 74 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία), και γνωμοδότηση 3/15 (Συνθήκη του Μαρακές για την πρόσβαση σε δημοσιευμένα έργα), της 14ης Φεβρουαρίου 2017 (EU:C:2017:114, σκέψη 108). Η υπογράμμιση δική μου.
131      Όπως έχει διευκρινίσει το Δικαστήριο στη γνωμοδότηση 2/15 (Συμφωνία Ελευθέρων Συναλλαγών ΕΕ-Σινγκαπούρης), της 16ης Μαΐου 2017 (EU:C:2017:376, σκέψεις 275 και 276), στο μέτρο που οι διατάξεις αυτές περιέχουν δεσμεύσεις θεσμικού και όχι ουσιαστικού χαρακτήρα, δεν ασκούν επιρροή επί της φύσεως της αρμοδιότητας για τη σύναψη της σχεδιαζόμενης συμφωνίας.
132      Όσον αφορά το άρθρο 15 («Ασφάλεια πτήσεων»), βλ., π.χ., κανονισμό (ΕΕ) 2018/1139 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 4ης Ιουλίου 2018, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και την ίδρυση Οργανισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Αεροπορική Ασφάλεια, και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 2111/2005, (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, (ΕΕ) αριθ. 996/2010, (ΕΕ) αριθ. 376/2014 και των οδηγιών 2014/30/ΕΕ και 2014/53/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, καθώς και για την κατάργηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 552/2004 και (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3922/91 του Συμβουλίου [ΕΕ 2018, L 212, σ. 1· βλ. επίσης διορθωτικό στην απόφαση (ΕΕ) 2018/1139 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 4ης Ιουλίου 2018, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και την ίδρυση Οργανισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Αεροπορική Ασφάλεια, και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 2111/2005, (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, (ΕΕ) αριθ. 996/2010, (ΕΕ) αριθ. 376/2014 και των οδηγιών 2014/30/ΕΕ και 2014/53/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, καθώς και για την κατάργηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 552/2004 και (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3922/91 του Συμβουλίου (ΕΕ 2018, L 296, σ. 42), και διορθωτικό στον κανονισμό (ΕΕ) 2018/1139 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 4ης Ιουλίου 2018, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και την ίδρυση Οργανισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Αεροπορική Ασφάλεια, και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 2111/2005, (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, (ΕΕ) αριθ. 996/2010, (ΕΕ) αριθ. 376/2014 και των οδηγιών 2014/30/ΕΕ και 2014/53/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, καθώς και για την κατάργηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 552/2004 και (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3922/91 του Συμβουλίου (ΕΕ 2019, L 5, σ.3)]· όσον αφορά το άρθρο 16 («Αεροπορική ασφάλεια»), βλ., π.χ., κανονισμό (ΕΚ) 300/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2008, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 (ΕΕ 2008, L 97, σ. 72)· όσον αφορά το άρθρο 17 («Διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας»), βλ., π.χ., κανονισμό (ΕΕ) 2024/2803 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2024, για την υλοποίηση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (ΕΕ L, 2024/2803)· όσον αφορά το άρθρο 18 («Περιβάλλον»), βλ., π.χ., κανονισμό (ΕΕ) 2017/2392 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Δεκεμβρίου 2017, για την τροποποίηση της οδηγίας 2003/87/ΕΚ για τη συνέχιση των ισχυόντων περιορισμών του πεδίου εφαρμογής για τις αεροπορικές δραστηριότητες και για την προετοιμασία για την εφαρμογή ενός παγκόσμιου αγορακεντρικού μέτρου από το 2021 (ΕΕ 2017, L 350, σ. 7), και κανονισμό (ΕΕ) 2023/2405 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 18ης Οκτωβρίου 2023, σχετικά με τη διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού για βιώσιμες αεροπορικές μεταφορές (ReFuelEU aviation) (ΕΕ L, 2023/2405)· όσον αφορά το άρθρο 19 («Ευθύνη αερομεταφορέα»), βλ., π.χ., κανονισμό (ΕΚ) 2027/97 του Συμβουλίου, της 9ης Οκτωβρίου 1997, για την ευθύνη του αερομεταφορέως σε περίπτωση ατυχήματος (ΕΕ 1997, L 285, σ. 1)· όσον αφορά το άρθρο 20 («Προστασία των καταναλωτών»), βλ., π.χ., κανονισμό (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 (ΕΕ 2004, L 46, σ. 1)· όσον αφορά το άρθρο 21 («Ηλεκτρονικά συστήματα κράτησης θέσεων»), βλ. κανονισμό (ΕΚ) 80/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Ιανουαρίου 2009, όσον αφορά κώδικα δεοντολογίας για τα ηλεκτρονικά συστήματα κράτησης θέσεων και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2299/89 του Συμβουλίου (ΕΕ 2009, L 35, σ. 47), και απόφαση Επιτροπή κατά Βελγίου (σκέψεις 115 έως 117)· και όσον αφορά το άρθρο 22 («Εργασιακά θέματα»), βλ., π.χ., κανονισμό (ΕΚ) 1107/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Ιουλίου 2006, σχετικά με τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία και των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα όταν ταξιδεύουν αεροπορικώς (ΕΕ 2006, L 204, σ. 1).
133      Η ασφάλεια των πτήσεων καλύπτεται από κοινούς κανόνες του δικαίου της Ένωσης τους οποίους έχει θεσπίσει, μεταξύ άλλων, ο κανονισμός 2018/1139 [(ΕΕ 2018, L 212, σ. 1)· βλ. επίσης τα δύο διορθωτικά (ΕΕ 2018, L 296, σ. 42 και ΕΕ 2019, L 5, σ.
3)].
134      Η αεροπορική ασφάλεια καλύπτεται από κοινούς κανόνες του δικαίου της Ένωσης τους οποίους έχει θεσπίσει, μεταξύ άλλων, ο κανονισμός 2018/1139 και ο κανονισμός 300/2008.
135      Το άρθρο 6 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας αφορά την ελευθέρωση της κυριότητας και του ελέγχου των αερομεταφορέων. Προβλέπει ότι τα συμβαλλόμενα μέρη «αναγνωρίζουν» τα δυνητικά οφέλη της σταδιακής ελευθέρωσης της κυριότητας και του ελέγχου των αντίστοιχων αερομεταφορέων τους και ότι «συμφωνούν να διερευνήσουν», στο πλαίσιο της μεικτής επιτροπής (η οποία συστήνεται δυνάμει του άρθρου 24 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας), και «σε κατάλληλη χρονική στιγμή», την αμοιβαία ελευθέρωση της κυριότητας και του ελέγχου, ώστε η επιτροπή αυτή να «δύναται να συστήσει» τροποποιήσεις της συμφωνίας. Οι διατυπώσεις αυτές προσιδιάζουν σε πλαίσιο συνεργασίας και ανταλλαγής ιδεών, και όχι σε ανάληψη δεσμεύσεως συνεπεία της οποίας θα μπορούσαν να επηρεαστούν κοινοί κανόνες του δικαίου της Ένωσης.
136      Στο άρθρο 9 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας, το οποίο επιγράφεται «Άσκηση επιχειρηματικής δραστηριότητας», αναφέρεται ότι τα συμβαλλόμενα μέρη συμφωνούν ότι «εμπόδια στην παροχή αεροπορικών υπηρεσιών εκ μέρους των αντίστοιχων αερομεταφορέων τους μπορούν να διακυβεύσουν τα οφέλη που αναμένεται να επιτευχθούν με την παρούσα συμφωνία». Για τον λόγο αυτόν, τα συμβαλλόμενα μέρη συμφωνούν, αφενός μεν, να «συνεργάζονται» για την άρση των εμποδίων αυτών, αφετέρου δε, ότι η μεικτή επιτροπή «παρακολουθεί» την πρόοδο της συνεργασίας αυτής. Πέραν της υποχρεώσεως ενέργειας που ορίζει για τη μεικτή επιτροπή, η διάταξη αυτή δεν φαίνεται να περιλαμβάνει δεσμεύσεις που να χρήζουν περαιτέρω εκτίμησης υπό το πρίσμα του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ.
137      Το άρθρο 14 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας αφορά τα στατιστικά στοιχεία. Στην παράγραφο 1 του άρθρου αυτού ορίζεται η υποχρέωση των συμβαλλομένων μερών να ανταλλάσσουν τα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία σχετικά με τις αεροπορικές μεταφορές που καλύπτονται από τη σχεδιαζόμενη συμφωνία «τα οποία είναι ευλόγως δυνατόν να ζητηθούν», και στο μέτρο που αυτό επιτρέπεται από τις οικείες νομοθετικές διατάξεις. Στην παράγραφο 2 του ίδιου άρθρου διατυπώνεται η συμφωνία των συμβαλλομένων μερών να συνεργάζονται για τη διευκόλυνση της ανταλλαγής των εν λόγω στατιστικών πληροφοριών. Όπως είναι προφανές, η παράγραφος 2 του εν λόγω άρθρου δεν περιλαμβάνει δέσμευση ικανή να επηρεάσει τους κοινούς κανόνες (και, επομένως, φαίνεται να προσομοιάζει μάλλον στις δεσμεύσεις που περιλαμβάνονται στον τίτλο II της σχεδιαζόμενης συμφωνίας). Από την άλλη πλευρά, αν και η διατύπωση της παραγράφου 1 του εν λόγω άρθρου παραπέμπει σε θέσπιση υποχρέωσης για την ανταλλαγή στατιστικών στοιχείων, η υποχρέωση αυτή αφορά αποκλειστικά τα στατιστικά στοιχεία που σχετίζονται με τις αεροπορικές μεταφορές μεταξύ των συμβαλλομένων μερών, όπως αυτές ελευθερώνονται κατ’ εφαρμογήν της σχεδιαζόμενης συμφωνίας. Επιπλέον, όπως καταδεικνύει η αναφορά της εν λόγω παραγράφου στη μεικτή επιτροπή, η ανταλλαγή αυτή πραγματοποιείται αποκλειστικά στο πλαίσιο της εν λόγω επιτροπής, και μόνο για την «παρακολούθηση της εξέλιξης των αεροπορικών μεταφορών στο πλαίσιο της παρούσας συμφωνίας». Φρονώ λοιπόν ότι η διάταξη αυτή αποσκοπεί, στην πραγματικότητα, στη διαφύλαξη της πρακτικής αποτελεσματικότητας της σχεδιαζόμενης συμφωνίας συνολικά, και επομένως δεν μπορεί να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 3, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ.
138      Βλ. γνωμοδότηση 2/15 (Συμφωνία Ελευθέρων Συναλλαγών ΕΕ-Σινγκαπούρης), της 16ης Μαΐου 2017 (EU:C:2017:376, σκέψη 276 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
139      Το Δικαστήριο υπενθύμισε τη διαπίστωσή του αυτή και στις αποφάσεις της 21ης Δεκεμβρίου 2011, Air Transport Association of America κ.λπ. (C‑366/10, EU:C:2011:864, σκέψεις 70 και 71), και
της 18ης
Μαρτίου 2014, International Jet Management (C‑628/11, EU:C:2014:171, σκέψη 39).
140      Αυτό άλλωστε διαπίστωσε επί της ουσίας και το Δικαστήριο με τις αποφάσεις «ελεύθερη αεροπλοΐα», αναφερόμενο στον –προϊσχύοντα του κανονισμού για τις αεροπορικές υπηρεσίες– κανονισμό 2408/92· βλ. απόφαση Επιτροπή κατά Βελγίου (σκέψη 104).
141      Βλ. αιτιολογική σκέψη 16 του κανονισμού 847/2004, στο σχετικό με την παρούσα ανάλυση μέρος της η οποίας διαλαμβάνεται ότι «οι στόχοι του παρόντος κανονισμού [είναι] ο συντονισμός των διαπραγματεύσεων με τρίτες χώρες με σκοπό τη σύναψη συμφωνιών περί αεροπορικών μεταφορών, η αναγκαιότητα διασφάλισης εναρμονισμένης προσέγγισης κατά την υλοποίηση και εφαρμογή των εν λόγω συμφωνιών καθώς και η εξακρίβωση της συμμόρφωσής τους προς το κοινοτικό δίκαιο».
142      Βλ. αιτιολογικές σκέψεις 2 έως 4 του κανονισμού 847/2004, όπου υπενθυμίζονται ορισμένες από τις διαπιστώσεις που διαλαμβάνονται στις αποφάσεις «ελεύθερη αεροπλοΐα» του Δικαστηρίου, ενώ στη συνέχεια αναφέρεται ότι, συνεπεία των αποφάσεων αυτών, θα πρέπει να καθιερωθεί διαδικασία που να διασφαλίζει τη συνεργασία μεταξύ κρατών μελών και θεσμικών οργάνων.
143      Βλ. σημείο 46 των παρουσών προτάσεων.
144      Συμφωνία για την αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας από την Ευρωπαϊκή Ένωση και την Ευρωπαϊκή Κοινότητα Ατομικής Ενέργειας (ΕΕ 2019, C 384I, σ. 1).
145      Βλ. κανονισμό (ΕΕ) 2019/502 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 25ης Μαρτίου 2019, σχετικά με κοινούς κανόνες διασφάλισης βασικής αεροπορικής συνδεσιμότητας όσον αφορά την αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας από την Ένωση (ΕΕ 2019, L 85I, σ. 49), και κανονισμό (ΕΕ) 2020/2225 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Δεκεμβρίου 2020, σχετικά με κοινούς κανόνες διασφάλισης βασικής αεροπορικής συνδεσιμότητας μετά τη λήξη της μεταβατικής περιόδου που προβλέπεται στη συμφωνία για την αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας από την Ευρωπαϊκή Ένωση και την Ευρωπαϊκή Κοινότητα Ατομικής Ενέργειας (ΕΕ 2020, L 437, σ. 86).
146      Βλ. άρθρο 2, παράγραφος 2, του κανονισμού 2019/502 και άρθρο 2, παράγραφος 2, του κανονισμού 2020/2225.
147      Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, τέθηκε το ζήτημα αν η δυνατότητα κοινής εκμετάλλευσης πτήσεων μεταξύ αερομεταφορέων της Ένωσης και αερομεταφορέων του Ομάν, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 10, παράγραφος 10, της σχεδιαζόμενης συμφωνίας, θα μπορούσε να δώσει στους τελευταίους δικαίωμα πρόσβασης στην εσωτερική αγορά. Ωστόσο, κατά τη σχετική συζήτηση διευκρινίστηκε ότι ακόμη και αν οι αερομεταφορείς του Ομάν θα μπορούν, δυνάμει της διατάξεως αυτής, να συνάπτουν συμφωνίες κοινής εκμετάλλευσης πτήσεων, να διαφημίζουν τις σχετικές υπηρεσίες και να πωλούν εισιτήρια για τις αντίστοιχες πτήσεις, το ενδοενωσιακό σκέλος των πτήσεων αυτών θα πρέπει να εκτελείται από αερομεταφορείς της Ένωσης, έστω και αν οι πτήσεις αποτελούν αντικείμενο κοινής εκμετάλλευσης. Από την άποψη αυτή, το άρθρο 10, παράγραφος 10, της σχεδιαζόμενης συμφωνίας δεν παρέχει στους αερομεταφορείς του Ομάν το δικαίωμα να δραστηριοποιούνται στην εσωτερική αγορά υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης.
148      Για την ακρίβεια, η υποχρέωση τήρησης των νομοθετικών και κανονιστικών διατάξεων του κράτους από και προς το οποίο πραγματοποιεί πτήσεις ο εκάστοτε αερομεταφορέας προβλέπεται από το άρθρο 11 της Σύμβασης του Σικάγου, ενώ η ίδια υποχρέωση επαναλαμβάνεται και στο άρθρο 7 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας.
149      Πρβλ. γνωμοδότηση 1/94 (Συμφωνίες προσαρτημένες στη Συμφωνία ΠΟΕ), της 15ης Νοεμβρίου 1994 (EU:C:1994:384, σκέψεις 78 και 79), και απόφαση Επιτροπή κατά Βελγίου (σκέψη 98).
150      Βλ. κανονισμό (ΕΚ) 1/2003 του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 2002, για την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού που προβλέπονται στα άρθρα 81 και 82 της συνθήκης (ΕΕ 2003, L 1, σ. 1), και κανονισμό (ΕΕ) 2015/1588 του Συμβουλίου, της 13ης Ιουλίου 2015, για την εφαρμογή των άρθρων 107 και 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε ορισμένες κατηγορίες οριζόντιων κρατικών ενισχύσεων (ΕΕ 2015, L 248, σ. 1).
151      Πρβλ. απόφαση της 30ής Απριλίου 1986, Asjes κ.λπ. (209/84 έως 213/84, EU:C:1986:188, σκέψη 45). Στη νομολογία του Δικαστηρίου έχει γίνει δεκτό ότι, όταν συμπεριφορά αντίθετη προς τους κανόνες του ανταγωνισμού εκδηλώνεται μεν εκτός του εδάφους της Ένωσης αλλά έχει επιπτώσεις στο έδαφος της εσωτερικής αγοράς, η εφαρμογή των άρθρων 101 και 102 ΣΛΕΕ δεν αποκλείεται, ακόμη και όταν οι επίμαχες συμπεριφορές εκδηλώνονται αποκλειστικά στο έδαφος τρίτων κρατών. Πρβλ. αποφάσεις της 27ης Σεπτεμβρίου 1988, Ahlström Osakeyhtiö κ.λπ. κατά Επιτροπής (89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 και 125/85 έως 129/85, EU:C:1988:447, σκέψεις 17 και 18), και της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής (C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψεις 43 έως 45).
152      Κανονισμός (ΕΚ) 487/2009 του Συμβουλίου, της 25ης Μαΐου 2009, για την εφαρμογή του άρθρου 81 παράγραφος 3 της συνθήκης σε ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών και εναρμονισμένων πρακτικών στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών (ΕΕ 2009, L 148, σ. 1).
153      Βλ. αιτιολογική σκέψη 3 του κανονισμού 487/2009, όπου διαλαμβάνεται ότι «η Επιτροπή θα πρέπει να εξουσιοδοτηθεί να χορηγεί απαλλαγές κατά κατηγορίες στον τομέα των αερομεταφορών όσον αφορά τις συγκοινωνίες […] μεταξύ της Κοινότητας και τρίτων χωρών».
154      Κανονισμός (ΕΕ) 2019/712 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Απριλίου 2019, σχετικά με τη διασφάλιση του ανταγωνισμού στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 868/2004 (ΕΕ 2019, L 123, σ. 4). H πρακτική που καθιερώθηκε με τον κανονισμό αυτό ειδικά για τον συγκεκριμένο τομέα επεκτάθηκε στη συνέχεια και σε άλλους οικονομικούς τομείς με τον κανονισμό (ΕΕ) 2022/2560 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14 Δεκεμβρίου 2022, για τις ξένες επιδοτήσεις που στρεβλώνουν την εσωτερική αγορά (ΕΕ 2022, L 330, σ. 1).
155      Βλ. αιτιολογική σκέψη 9 του κανονισμού 2019/712 (στην οποία αναφέρεται ότι «παραμένει αναγκαία μια αποτελεσματική, αναλογική και αποτρεπτική νομοθεσία για να διατηρηθούν ευνοϊκοί όροι για υψηλού επιπέδου συνδεσιμότητα στην Ένωση και να εξασφαλιστεί θεμιτός ανταγωνισμός με τους αερομεταφορείς τρίτων χωρών. Προς τούτο, η Επιτροπή θα πρέπει να έχει την εξουσία να διενεργεί έρευνα και να λαμβάνει μέτρα, όπου είναι αναγκαίο. Τα μέτρα αυτά θα πρέπει να είναι διαθέσιμα όταν πρακτικές στρέβλωσης του ανταγωνισμού προκαλούν ζημία σε αερομεταφορείς της Ένωσης»). Βλ. επίσης άρθρο 2, παράγραφος 6, του κανονισμού αυτού, στο οποίο ορίζεται ότι ως «πρακτικές στρέβλωσης του ανταγωνισμού» νοούνται «[η] διάκριση και [οι] επιδοτήσεις», κατά τους ορισμούς που περιλαμβάνονται στις παραγράφους 8 και 9 του ίδιου άρθρου.
156      Οδηγία 2003/96/ΕΚ του Συμβουλίου, της 27ης Οκτωβρίου 2003, σχετικά με την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων και της ηλεκτρικής ενέργειας (ΕΕ 2003, L 283, σ. 51).
157      Βλ. απόφαση
της 21ης
Δεκεμβρίου 2011, Air Transport Association of America κ.λπ. (C‑366/10, EU:C:2011:864, σκέψη 67 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία) (όπου διευκρινίζεται ότι η οδηγία 2003/96/ΕΚ «προβλέπει, στο άρθρο 14, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, φορολογική απαλλαγή όσον αφορά ενεργειακά προϊόντα που διατίθενται για να χρησιμοποιηθούν ως καύσιμα για τις αεροπορικές μεταφορές εκτός των ιδιωτικών πτήσεων αναψυχής, προκειμένου, όπως προκύπτει από την εικοστή τρίτη αιτιολογική σκέψη της εν λόγω οδηγίας, η Ένωση να τηρήσει μεταξύ άλλων ορισμένες διεθνείς υποχρεώσεις, περιλαμβανομένων των σχετικών με τις φορολογικές απαλλαγές για ενεργειακά προϊόντα που προορίζονται για την πολιτική αεροπορία, των οποίων απολαύουν οι αεροπορικές εταιρείες βάσει τόσο της Συμβάσεως του Σικάγου όσο και διμερών διεθνών συμφωνιών για την παροχή αεροπορικών υπηρεσιών, που έχουν συναφθεί μεταξύ, αφενός, της Ένωσης και/ή των κρατών μελών της και, αφετέρου, ορισμένων τρίτων κρατών»).
158      Κανονισμός (ΕΚ) 1186/2009 του Συμβουλίου, της 16ης Νοεμβρίου 2009, για τη θέσπιση του κοινοτικού καθεστώτος τελωνειακών ατελειών (ΕΕ 2009, L 324, σ. 23).
159      Οδηγία 2009/132/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Οκτωβρίου 2009, για καθορισμό του πεδίου εφαρμογής του άρθρου 143 στοιχεία βʹ και γʹ της οδηγίας 2006/112/ΕΚ όσον αφορά την απαλλαγή από τον φόρο προστιθέμενης αξίας ορισμένων οριστικών εισαγωγών αγαθών (ΕΕ 2009, L 292, σ. 5).
160      Βλ. σημείο 10 του υπομνήματος διαβουλεύσεως, το οποίο προσαρτάται στη σχεδιαζόμενη συμφωνία.
161      Βλ. άρθρο 1 του κανονισμού 1186/2009.
162      Βλ. άρθρο 1 της οδηγίας 2009/132.
163      Οδηγία (ΕΕ) 2020/262 του Συμβουλίου, της 19ης Δεκεμβρίου 2019, για τη θέσπιση του γενικού καθεστώτος των ειδικών φόρων κατανάλωσης (ΕΕ 2020, L 58, σ. 4). Η Επιτροπή επικαλείται το άρθρο 11, παράγραφος 1, στοιχείο στʹ, της οδηγίας αυτής, το οποίο απαλλάσσει από την καταβολή ειδικού φόρου κατανάλωσης τα προϊόντα που προορίζονται «για κατανάλωση στα πλαίσια συμφωνίας που συνάπτεται με τρίτες χώρες ή διεθνείς οργανισμούς, εφόσον η συμφωνία αυτή γίνεται δεκτή ή επιτρέπεται να υπαχθεί σε καθεστώς απαλλαγής από τον φόρο προστιθέμενης αξίας».
164      Κανονισμός (ΕΕ) 2018/581 του Συμβουλίου, της 16ης Απριλίου 2018, σχετικά με την προσωρινή αναστολή των αυτόνομων δασμών του κοινού δασμολογίου για ορισμένα αγαθά που μπορούν να ενσωματωθούν ή να χρησιμοποιηθούν σε αεροσκάφη και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1147/2002 (ΕΕ 2018, L 98, σ. 1)· βλ. ιδίως άρθρο 1, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού, το οποίο ορίζει ότι «αναστέλλονται οι αυτόνομοι δασμοί του κοινού δασμολογίου που καθορίζονται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2658/87 [του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1987, για τη δασμολογική και στατιστική ονοματολογία και το κοινό δασμολόγιο (ΕΕ 1987, L 256, σ. 1)], για τα εξαρτήματα, συστατικά μέρη και άλλα αγαθά που μπορούν να ενσωματωθούν ή να χρησιμοποιηθούν σε αεροσκάφη και σε εξαρτήματά τους κατά τη διάρκεια της κατασκευής, επισκευής, συντήρησης, επανακατασκευής, τροποποίησης ή μετατροπής τους».
165      Οδηγία 2006/112/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Νοεμβρίου 2006, σχετικά με το κοινό σύστημα φόρου προστιθέμενης αξίας (ΕΕ 2006, L 347, σ. 1).
166      Βλ. άρθρο 1, παράγραφος 1, της οδηγίας 2006/112.
167      Βλ., κατ’ αναλογίαν, γνωμοδότηση 2/15 (Συμφωνία Ελευθέρων Συναλλαγών ΕΕΣινγκαπούρης), της 16ης Μαΐου 2017 (EU:C:2017:376, σκέψη 163 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία) (όπου επεξηγείται ότι, «αντιθέτως, θα ήταν ανακόλουθο να γίνει δεκτό ότι οι διατάξεις που σκοπούν στην ελευθέρωση των συναλλαγών μεταξύ της Ένωσης και τρίτου κράτους εμπίπτουν στο πεδίο της κοινής εμπορικής πολιτικής, ενώ εκείνες που έχουν ως σκοπό να εξασφαλίζεται ότι αυτή η ελευθέρωση των συναλλαγών πραγματοποιείται με σεβασμό προς την αειφόρο ανάπτυξη δεν εμπίπτουν. Πράγματι, η πραγματοποίηση των διεθνών συναλλαγών συμφώνως προς τον στόχο της αειφόρου αναπτύξεως αποτελεί [...] αναπόσπαστο τμήμα της πολιτικής αυτής»).
168      Βλ. άρθρο 11, παράγραφος 1, της σχεδιαζόμενης συμφωνίας.
169      Βλ. άρθρο 4, παράγραφος 2, της σχεδιαζόμενης συμφωνίας, στο οποίο προβλέπεται ότι «κατά τη χορήγηση αδειών λειτουργίας και αδειών τεχνικής φύσεως, κάθε συμβαλλόμενο μέρος μεταχειρίζεται ισότιμα όλους τους αερομεταφορείς του άλλου συμβαλλόμενου μέρους».
170      Βλ. άρθρο 4, παράγραφος 1, στοιχείο δʹ, και άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, της σχεδιαζόμενης συμφωνίας, διατάξεις οι οποίες παραπέμπουν αμφότερες στους όρους «που προβλέπονται στις νομοθετικές και κανονιστικές διατάξεις» για τη λειτουργία υπηρεσιών διεθνών αεροπορικών μεταφορών οι οποίες εφαρμόζονται συνήθως. Επίσης, το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, της σχεδιαζόμενης συμφωνίας παραπέμπει στις νομοθετικές και κανονιστικές διατάξεις που αναφέρονται στο άρθρο 7 της συμφωνίας, η μη συμμόρφωση με τις οποίες συνιστά λόγο για την απόρριψη, την ανάκληση, την αναστολή, την επιβολή όρων ή τον περιορισμό της άδειας λειτουργίας αερομεταφορέα.
171      Βλ. άρθρα 3 έως 14 του κανονισμού για τις αεροπορικές υπηρεσίες. Βλ. επίσης αιτιολογική σκέψη 5 και άρθρο 8, παράγραφος 2, του κανονισμού για τις αεροπορικές υπηρεσίες, σχετικά με την υποχρέωση επίβλεψης της συνεχούς συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις που διέπουν τις άδειες εκμετάλλευσης.
172      Άλλα σημεία της εν λόγω διάταξης περιλαμβάνουν τη σαφή δέσμευση περί τήρησης των οικείων νομοθετικών και κανονιστικών διατάξεων εκάστου συμβαλλόμενου μέρους, επομένως ορίζουν υποχρέωση συμμόρφωσης με το δίκαιο της Ένωσης. Πρβλ. άρθρο 10, παράγραφοι 2, 3, 4, 5, 14 και 15, της σχεδιαζόμενης συμφωνίας.
173      Οδηγία 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου, της 15ης Οκτωβρίου 1996, σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες της Κοινότητας (ΕΕ 1996, L 272, α. 36)· βλ. ιδίως την αιτιολογική σκέψη 26, καθώς και το άρθρο 20, παράγραφος 1, το οποίο επεκτείνει τα δικαιώματα που αναγνωρίζονται με την οδηγία αυτή και στους προερχόμενους από τρίτες χώρες παρόχους υπηρεσιών εδάφους και χρήστες αερολιμένων, υπό τον όρο της αμοιβαιότητας.
174      Κανονισμός (ΕΟΚ) 95/93 του Συμβουλίου, της 18ης Ιανουαρίου 1993, σχετικά με τους κοινούς κανόνες κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους κοινοτικούς αερολιμένες (ΕΕ 1993, L 14, σ. 1)· βλ. ιδίως δέκατη τέταρτη αιτιολογική σκέψη και άρθρο 12 του κανονισμού αυτού, το οποίο προβλέπει την ισότιμη μεταχείριση των αερομεταφορέων τρίτων χωρών υπό τον όρο της αμοιβαιότητας. Βλ. επίσης απόφαση Επιτροπή κατά Βελγίου (σκέψη 120), όπου το Δικαστήριο αναγνωρίζει ότι το συγκεκριμένο αντικείμενο εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ένωσης.
175      Όσον αφορά τις συμφωνίες για πτήσεις με κοινό κωδικό, βλ. αιτιολογική σκέψη 10 και άρθρο 15, παράγραφοι 4 και 5, του κανονισμού για τις αεροπορικές υπηρεσίες, όπου προβλέπεται η δυνατότητα σύναψης συμφωνιών για πτήσεις με κοινό κωδικό υπό τον όρο της αμοιβαιότητας, καθώς και το άρθρο 13, παράγραφοι 3 και 4, του κανονισμού για τις αεροπορικές υπηρεσίες, διατάξεις σχετικές με τις συμφωνίες υπό όρους μίσθωσης ή πλήρους μίσθωσης που συνάπτονται με επιχειρήσεις από τρίτες χώρες, όπου επίσης διατυπώνεται –όσον αφορά τις συμβάσεις πλήρους μίσθωσης– η επιφύλαξη του όρου της αμοιβαιότητας.
176      Επισημαίνεται η αντίστιξη με την απόφαση της 21ης Δεκεμβρίου 2011, Air Transport Association of America κ.λπ. (C‑366/10, EU:C:2011:864, σκέψη 70), όπου το Δικαστήριο έκρινε ότι, κατά τον χρόνο εκείνο, ο καθορισμός των αερολιμενικών τελών δεν καλυπτόταν από κοινούς κανόνες του δικαίου της Ένωσης.
177      Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2019/317 της Επιτροπής, της 11ης Φεβρουαρίου 2019, σχετικά με την καθιέρωση μηχανισμού επιδόσεων και συστήματος χρέωσης τελών στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό και με την κατάργηση των εκτελεστικών κανονισμών (ΕΕ) αριθ. 390/2013 και (ΕΕ) αριθ. 391/2013 (ΕΕ 2019, L 56, σ. 1).
178      Βλ. άρθρο 1 του εκτελεστικού κανονισμού 2019/317.
179      Βλ. άρθρο 2, παράγραφος 5, του εκτελεστικού κανονισμού 2019/317, κατά το οποίο ως «χρήστης εναερίου χώρου» ορίζεται «[ο] φορέας εκμετάλλευσης αεροσκάφους κατά τον χρόνο εκτέλεσης της πτήσης ή, εάν δεν είναι γνωστή η ταυτότητα του φορέα εκμετάλλευσης, ο ιδιοκτήτης του αεροσκάφους, εκτός εάν αποδειχθεί ότι κατά τον χρόνο εκείνο φορέας εκμετάλλευσης ήταν άλλο πρόσωπο».
180      Οδηγία 2009/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2009, για τα αερολιμενικά τέλη (ΕΕ 2009, L 70, σ. 11).
181      Βλ. άρθρο 1 της οδηγίας 2009/12. Όπως επισημαίνει η Επιτροπή, οι κανόνες αυτοί δεν είχαν ακόμη θεσπιστεί κατά τον χρόνο που το Δικαστήριο εξέτασε την υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση της 21ης Δεκεμβρίου 2011, Air Transport Association of America κ.λπ. (C‑366/10, EU:C:2011:864, σκέψη 70).
182      Η έννοια του «χρήστη αερολιμένος» ορίζεται στο άρθρο 2, παράγραφος 3, της οδηγίας 2009/12 ως εξής: «φυσικό ή νομικό πρόσωπο που μεταφέρει αεροπορικώς επιβάτες, ταχυδρομείο ή/και φορτίο, από ή προς το συγκεκριμένο αερολιμένα».
183      Βλ. άρθρο 3 της οδηγίας 2009/12, το οποίο ορίζει ότι «τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε τα αερολιμενικά τέλη να μην εισάγουν διακρίσεις μεταξύ των χρηστών αερολιμένων [...]».
184      Επισημαίνω ότι το άρθρο 12 της σχεδιαζόμενης συμφωνίας επιβάλλει συγκεκριμένα ότι οι αερομεταφορείς των συμβαλλομένων μερών (και, επομένως, οι αερομεταφορείς του Ομάν εντός της Ένωσης) θα πρέπει να αντιμετωπίζονται με όρους «όχι λιγότερο ευνοϊκούς από τους πλέον ευνοϊκούς για οποιονδήποτε άλλον αερομεταφορέα». Επομένως, και ανεξαρτήτως του γεγονότος ότι οι επίμαχοι κανόνες του δικαίου της Ένωσης εφαρμόζονται για όλους τους χρήστες των αερολιμένων, υφίσταται επηρεασμός από απόψεως αντικειμένου λόγω του ότι η περιλαμβανόμενη στη συμφωνία δέσμευση θέτει ειδικώς τους αερομεταφορείς του Ομάν σε καθεστώς όμοιο με εκείνο των αερομεταφορέων της Ένωσης.
185      Βλ. άρθρο 22, παράγραφος 1, του κανονισμού για τις αεροπορικές υπηρεσίες.
186      Βλ. άρθρο 23, παράγραφος 1, του κανονισμού για τις αεροπορικές υπηρεσίες.