62016CJ0668
HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a doua)
4 octombrie 2018 (
*1
)
„Neîndeplinirea obligațiilor de către un stat membru – Directiva 2006/40/CE – Emisii provenite de la sistemele de climatizare ale autovehiculelor – Articolul 5 alineatele (4) și (5) – Directiva 2007/46/CE – Omologarea autovehiculelor – Articolele 12, 29, 30 și 46 – Vehicule neconforme cu cerințele tehnice – Răspunderea autorităților naționale”
În cauza C‑668/16,
având ca obiect o acțiune în constatarea neîndeplinirii obligațiilor formulată în temeiul articolului 258 TFUE, introdusă la 23 decembrie 2016,
Comisia Europeană, reprezentată de C. Hermes, de D. Kukovec și de A. C. Becker, în calitate de agenți,
reclamantă,
împotriva
Republicii Federale Germania, reprezentată de T. Henze și de D. Klebs, în calitate de agenți,
pârâtă,
CURTEA (Camera a doua),
compusă din domnul M. Ilešič, președinte de cameră, domnul A. Rosas (raportor), doamnele C. Toader și A. Prechal și domnul E. Jarašiūnas, judecători,
avocat general: domnul P. Mengozzi,
grefier: doamna R. Șereș, administrator,
având în vedere procedura scrisă și în urma ședinței din 11 ianuarie 2018,
după ascultarea concluziilor avocatului general în ședința din 11 aprilie 2018,
pronunță prezenta
Hotărâre
1
Prin cererea introductivă, Comisia Europeană solicită Curții să constate că Republica Federală Germania și‑a încălcat obligațiile care îi revin în temeiul Directivei 2006/40/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 mai 2006 privind emisiile provenite de la sistemele de climatizare ale autovehiculelor și de modificare a Directivei 70/156/CEE a Consiliului (JO 2006, L 161, p. 12, Ediție specială, 15/vol. 16, p. 84, denumită în continuare „directiva privind sistemele de climatizare”) și al Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă‑cadru) (JO 2007, L 263, p. 1), astfel cum a fost modificată prin Regulamentul (UE) nr. 371/2010 al Comisiei din 16 aprilie 2010 (JO 2010, L 110, p. 1) (denumită în continuare „directiva‑cadru”):
–
prin neluarea măsurilor necesare pentru a restabili conformitatea vehiculelor de tipurile 246, 176 și 117 cu tipurile lor omologate (articolele 12 și 30 din directiva‑cadru);
–
prin neluarea măsurilor necesare pentru punerea în practică a sancțiunilor (dispozițiile coroborate ale articolelor 46, 5 și 18 din directiva‑cadru) și
–
prin admiterea, la 17 mai 2013, a unei cereri a Daimler AG prin care se solicita extinderea omologării tipului de vehicule existent 245G la vehicule cărora li se acordase deja o altă omologare de tip căreia i se aplică noile condiții ale directivei privind sistemele de climatizare, ceea ce constituie o eludare a acestei directive.
Cadrul juridic
Dreptul Uniunii
Directiva privind sistemele de climatizare
2
Directiva privind sistemele de climatizare se numără printre actele de reglementare enumerate în anexa IV partea I din directiva‑cadru. Articolul 5 alineatele (4) și (5) din prima directivă prevede:
„(4)   Începând cu 1 ianuarie 2011, statele membre nu mai acordă omologare CE de tip sau omologare națională de tip pentru tipurile de vehicule echipate cu un sistem de climatizare proiectat să conțină gaze fluorurate cu efect de seră cu un potențial de încălzire globală mai mare decât 150.
(5)   Începând cu 1 ianuarie 2017, în cazul vehiculelor noi care sunt echipate cu un sistem de climatizare proiectat să conțină gaze fluorurate cu efect de seră cu un potențial de încălzire globală mai mare decât 150, statele membre:
(a)
consideră certificatele de conformitate ca fiind expirate în sensul articolului [26 alineatul (1) din directiva‑cadru] și
(b)
refuză înmatricularea și interzic vânzarea sau punerea în circulație.”
Directiva‑cadru
3
Considerentele (2) și (3) ale directivei‑cadru au următorul cuprins:
„(2)
În vederea constituirii și funcționării pieței interne a Comunității, se impune înlocuirea sistemelor de omologare ale statelor membre cu o procedură de omologare comunitară bazată pe principiul armonizării complete.
(3)
Ar trebui realizată armonizarea și precizarea prin acte de reglementare a cerințelor tehnice aplicabile sistemelor, componentelor, unităților tehnice separate și vehiculelor. Actele de reglementare respective ar trebui să aibă drept obiectiv principal asigurarea unui nivel ridicat de siguranță rutieră, de protecție a sănătății, a mediului, de eficiență energetică și de protecție împotriva utilizării neautorizate.”
4
Articolul 3 din directiva‑cadru prevede:
„În sensul prezentei directive și al actelor de reglementare enumerate în anexa IV, dacă nu se specifică altfel în cuprinsul lor: […]
17.   «tip de vehicul» înseamnă vehiculele aparținând unei anumite categorii și care nu diferă, cel puțin din punctul de vedere al caracteristicilor esențiale specificate în secțiunea B a anexei II. Un tip de vehicul poate cuprinde variante și versiuni, astfel cum sunt definite în secțiunea B a anexei II;
[…]”
5
Articolul 4 alineatele (1)-(3) din această directivă prevede:
„(1)   Statele membre se asigură că producătorii care solicită omologarea își respectă obligațiile care le revin în temeiul prezentei directive.
(2)   Statele membre omologhează numai acele vehicule, sisteme, componente sau unități tehnice separate care respectă cerințele prezentei directive.
(3)   Statele membre înmatriculează sau permit vânzarea sau punerea în exploatare numai a acelor vehicule, componente și unități tehnice separate care respectă cerințele prezentei directive.
[…]”
6
Articolul 5 alineatul (1) din directiva menționată prevede:
„Producătorul răspunde în fața autorității de omologare pentru toate aspectele procesului de omologare și pentru asigurarea conformității producției, indiferent dacă este sau nu implicat direct în toate etapele fabricării unui vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată.”
7
Articolul 6 din directiva‑cadru, intitulat „Proceduri care se aplică în cazul omologării CE de tip a vehiculelor”, prevede la alineatul (6):
„Producătorul înaintează cererea autorității de omologare. Cu privire la un anumit tip de vehicul poate fi depusă o singură cerere, într‑un singur stat membru.
Pentru fiecare tip care urmează a fi omologat se depune o cerere separată.”
8
Articolul 12 din această directivă, intitulat „Măsurile privind conformitatea producției”, are următorul cuprins:
„(1)   Statul membru care acordă o omologare CE de tip adoptă toate măsurile necesare în conformitate cu anexa X pentru a verifica, dacă este necesar, în cooperare cu autoritățile de omologare ale celorlalte state membre, dacă au fost luate măsurile necesare pentru a garanta conformitatea producției vehiculelor, a sistemelor, a componentelor sau a unităților tehnice separate, după caz, cu tipul omologat.
(2)   Statul membru care a acordat o omologare CE de tip ia toate măsurile necesare cu privire la omologarea respectivă, în conformitate cu anexa X, pentru a verifica, dacă este necesar, în cooperare cu autoritățile de omologare ale celorlalte state membre, dacă măsurile prevăzute la alineatul (1) continuă să fie adecvate și dacă producția vehiculelor, a sistemelor, a componentelor sau a unităților tehnice separate, după caz, continuă să fie conformă cu tipul omologat.
Verificarea în vederea garantării conformității produselor cu tipul omologat se limitează la procedurile stabilite în anexa X și în actele de reglementare care cuprind cerințe specifice. În acest scop, autoritatea de omologare a acelui stat membru care a acordat omologarea CE de tip poate efectua oricare dintre verificările sau încercările menționate în oricare dintre actele de reglementare enumerate la anexa IV sau anexa XI asupra unor eșantioane prelevate de la sediul producătorului, inclusiv de la instalațiile de producție.
(3)   În cazul în care un stat membru care a acordat o omologare CE de tip constată că măsurile menționate la alineatul (1) nu se aplică, se abat semnificativ de la măsurile sau planurile de control convenite sau au încetat să mai fie aplicate, deși producția nu a fost întreruptă, statul membru respectiv ia măsurile necesare, inclusiv retragerea omologării de tip, pentru a se asigura că procedura de asigurare a conformității producției este urmată corect.”
9
În capitolul V din directiva‑cadru, intitulat „Modificările omologărilor CE de tip”, articolul 14 din această directivă, intitulat „Dispoziții speciale privind vehiculele”, prevede la alineatul (2):
„O revizuire este considerată «extindere» în cazul în care, pe lângă dispozițiile din alineatul (1):
(a)
sunt necesare noi inspecții sau încercări;
(b)
s‑a modificat orice informație din certificatul de omologare CE de tip, cu excepția anexelor;
(c)
intră în vigoare noi cerințe pe baza oricărui act de reglementare aplicabil tipului de vehicul omologat.
[…]”
10
În cadrul aceluiași capitol, articolul 15 din directiva menționată, intitulat „Dispoziții speciale privind sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate”, prevede la alineatul (2):
„O revizuire este considerată «extindere» în cazul în care, pe lângă dispozițiile din alineatul (1):
(a)
sunt necesare noi inspecții sau încercări;
(b)
s‑a modificat orice informație din certificatul de omologare CE de tip, cu excepția anexelor;
(c)
intră în vigoare noi cerințe pe baza oricărui act de reglementare aplicabil tipului de sistem, componentă sau unitate tehnică separată omologate.
[…]”
11
Articolul 17 din directiva‑cadru, referitor la încetarea validității unei omologări CE de tip pentru un vehicul, prevede la alineatul (1):
„O omologare CE de tip pentru un vehicul își încetează valabilitatea în oricare dintre cazurile următoare:
[…]
(b)
producția vehiculului omologat este întreruptă definitiv, în mod voluntar;
[…]”
12
Articolul 18 din această directivă, intitulat „Certificatul de conformitate”, prevede la alineatul (1) primul paragraf:
„În calitate de deținător al unei omologări CE de tip pentru un vehicul, producătorul eliberează un certificat de conformitate care însoțește fiecare vehicul, complet, incomplet sau completat, care a fost produs în conformitate cu tipul de vehicul omologat.”
13
Articolul 29 din directiva menționată are următorul cuprins:
„(1)   Dacă un stat membru consideră că anumite vehicule, sisteme, componente sau unități tehnice separate noi prezintă un risc serios pentru siguranța rutieră sau dăunează semnificativ mediului înconjurător sau sănătății publice, deși sunt conforme cerințelor aplicabile sau sunt marcate corespunzător, statele membre pot refuza, pentru o perioadă de maximum șase luni, să înmatriculeze astfel de vehicule sau să permită vânzarea sau punerea în exploatare pe teritoriul lor a unor astfel de vehicule, componente sau unități tehnice separate.
În astfel de cazuri, statul membru în cauză informează de îndată producătorul, celelalte state membre și Comisia, specificând motivele care au condus la decizia sa și, în particular, dacă aceasta este rezultatul:
–
lacunelor din actele de reglementare relevante sau
–
aplicării incorecte a cerințelor relevante.
(2)   Comisia consultă părțile implicate în cel mai scurt timp posibil și, în special, autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip cu scopul de a pregăti decizia.
(3)   În cazul în care măsurile menționate la alineatul (1) sunt atribuite unor lacune în actele de reglementare aplicabile, sunt luate măsurile corespunzătoare, după cum urmează:
–
în cazul în care sunt vizate directive sau regulamente individuale dintre cele enumerate în partea I din anexa IV, Comisia le modifică în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 40 alineatul (2);
–
în cazul în care sunt vizate regulamente CEE‑ONU, Comisia propune proiectele de modificări necesare ale regulamentelor CEE‑ONU în conformitate cu procedura aplicabilă în temeiul Acordului revizuit din 1958.
(4)   În cazul în care măsurile menționate la alineatul (1) sunt atribuite aplicării incorecte a cerințelor relevante, Comisia adoptă măsurile corespunzătoare pentru a asigura respectarea acestor cerințe.”
14
Articolul 30 din directiva‑cadru, intitulat „Vehiculele, sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate neconforme cu tipul omologat”, prevede:
„(1)   Dacă statul membru care a acordat omologarea CE de tip constată că vehiculele, sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate noi însoțite de un certificat de conformitate sau purtând o marcă de omologare nu sunt conforme cu tipul care a fost omologat, acesta ia măsurile necesare, inclusiv, după caz, retragerea omologării de tip, pentru a se asigura că vehiculele, sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate produse, după caz, sunt aduse în conformitate cu tipul omologat. Autoritatea de omologare a statului membru notifică măsurile luate autorităților de omologare din celelalte state membre.
[…]
(3)   Dacă un stat membru demonstrează că vehiculele, componentele sau unitățile tehnice separate noi însoțite de un certificat de conformitate sau purtând o marcă de omologare nu se conformează tipului omologat, acesta poate solicita statului membru care a acordat omologarea de tip să verifice dacă vehiculele, sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate în curs de fabricație se conformează în continuare tipului omologat. La primirea unei solicitări în acest sens, statul membru în cauză ia măsurile care se impun în cel mai scurt timp posibil și, în orice caz, în termen de șase luni de la data solicitării.
(4)   Autoritatea de omologare cere statului membru care a acordat omologarea de tip sistemului, componentei, unității tehnice separate sau vehiculului incomplet să ia măsurile necesare pentru a se asigura că vehiculele în curs de fabricație sunt din nou conforme cu tipul omologat în cazurile următoare:
(a)
în raport cu o omologare CE de tip pentru vehicule, în cazul în care neconformitatea unui vehicul este atribuibilă exclusiv neconformității unui sistem, componente sau unități tehnice separate;
(b)
în raport cu o omologare de tip în mai multe etape, în cazul în care neconformitatea unui vehicul completat este atribuibilă exclusiv neconformității unui sistem, componente sau unități tehnice care face parte din vehiculul incomplet sau neconformității vehiculului incomplet.
La primirea unei solicitări în acest sens, statul membru în cauză ia măsurile care se impun, în cooperare cu statul membru solicitant, după caz, în cel mai scurt timp posibil și, în orice caz, în termen șase luni de la data solicitării. În cazul în care se constată o lipsă de conformitate, autoritatea de omologare a statului membru care a acordat omologarea CE de tip sistemului, componentei sau unității tehnice separate sau omologarea vehiculului incomplet ia măsurile menționate la alineatul (1).
[…]”
15
Articolul 32 alineatele (1) și (2) din această directivă prevede:
„(1)   În cazul în care un producător care a primit o omologare CE de tip pentru un tip de vehicul este obligat, în scopul punerii în aplicare a dispozițiilor unui act de reglementare sau a Directivei 2001/95/CE [a Parlamentului European și a Consiliului din 3 decembrie 2001 privind siguranța generală a produselor (JO 2002, L 11, p. 4, Ediție specială, 15/vol. 8, p. 52)], să recheme o serie de vehicule deja vândute, înmatriculate sau puse în exploatare, deoarece unul sau mai multe sisteme, componente sau unități tehnice separate instalate pe vehicul, fie că au fost aprobate corespunzător sau nu în conformitate cu prezenta directivă, prezintă un risc important pentru siguranța rutieră, sănătatea publică sau protecția mediului înconjurător, acesta informează imediat autoritatea de omologare care a acordat omologarea vehiculului.
(2)   Producătorul propune autorității de omologare un ansamblu de soluții adecvate pentru a neutraliza riscul menționat la alineatul (1). Autoritatea de omologare comunică fără întârziere autorităților celorlalte state membre măsurile propuse.
Autoritățile competente se asigură că măsurile sunt puse în practică eficient pe propriul teritoriu.”
16
Articolul 45 alineatul (5) din directiva‑cadru are următorul cuprins:
„Prezenta directivă nu anulează nicio omologare CE de tip acordată vehiculelor din categoria M1 înainte de 29 aprilie 2009 și nici nu împiedică extinderea omologărilor respective.”
17
Articolul 46 din această directivă, intitulat „Sancțiunile”, prevede:
„Statele membre determină sancțiunile aplicabile pentru nerespectarea dispozițiilor prezentei directive, în special a restricțiilor cuprinse sau care rezultă din articolul 31, și a actelor de reglementare enumerate în partea I a anexei IV și iau toate măsurile necesare pentru punerea în practică a acestora. Sancțiunile stabilite trebuie să fie efective, proporționale și cu efect de descurajare. Comisiei îi sunt notificate de către statele membre aceste dispoziții până la 29 aprilie 2009, precum și orice modificări ulterioare aduse acestora, cât mai curând posibil.”
18
Anexa II la directiva‑cadru, intitulată „Definirea categoriilor și a tipurilor de vehicule”, precizează în partea A, punctul 1, că categoria M1 vizează „vehicule proiectate și construite pentru transportul pasagerilor, care au cel mult opt locuri pe scaune, în afara scaunului conducătorului auto”. Partea B a acestei anexe prevede:
„1.
Pentru scopul categoriei M1:
Un «tip» constă în vehicule care nu diferă între ele cel puțin din următoarele puncte de vedere esențiale:
–
producătorul;
–
denumirea de tip dată de producător;
–
aspecte esențiale de construcție și proiectare:
–
șasiu/podea (diferențe evidente și fundamentale);
–
motor (ardere internă/electric/hibrid).
«Variantă» a unui tip înseamnă vehicule în cadrul unui tip care nu diferă între ele cel puțin din punct de vedere al următoarelor aspecte esențiale:
–
tipul caroseriei (de exemplu, berlină, berlină cu hayon, cupeu, cabriolet, break, vehicul cu utilizare multiplă);
–
motor:
–
principiul de funcționare (ca la punctul 3.2.1.1 din anexa III);
–
numărul și dispunerea cilindrilor;
–
diferențe de putere de peste 30 % (cea mai mare este de peste 1,3 ori mai mare decât cea mai mică);
–
diferențe de cilindree de peste 20 % (cea mai mare este de peste 1,2 ori mai mare decât cea mai mică);
–
axe motoare (număr, poziție, interconectare);
–
axe directoare (număr și poziție).
«Versiune» a unei variante înseamnă vehicule care constau într‑o combinație de elemente prezentate în dosarul de omologare depus conform cerințelor din anexa VIII.
[…]”
19
Anexa IV la directiva‑cadru conține, printre altele, o listă a actelor de reglementare care trebuie respectate pentru omologarea CE de tip a vehiculelor, printre care figurează, în partea I, directiva privind sistemele de climatizare.
20
Anexa IX la directiva‑cadru descrie conținutul unui certificat de conformitate CE. Punctul 0 din această anexă prevede:
„Certificatul de conformitate este o declarație furnizată cumpărătorului de producătorul vehiculului pentru a‑l asigura pe acesta că vehiculul pe care l‑a achiziționat respectă legislația comunitară în vigoare la momentul fabricării lui.
De asemenea, certificatul de conformitate permite autorităților competente din statele membre să înmatriculeze vehiculele fără a‑i cere solicitantului să furnizeze documente tehnice suplimentare.
[…]”
21
Anexa X la directiva‑cadru descrie procedura de control al conformității producției, care urmărește garantarea faptului că fiecare vehicul, sistem, componentă și unitate tehnică separată produsă este conformă cu tipul omologat. Potrivit punctului 0 al doilea paragraf din această anexă, procedurile includ în mod solidar evaluarea sistemelor de management al calității, denumite în continuare „evaluare inițială”, și verificarea subiectului omologării și a controalelor legate de produs.
22
Regulamentul (UE) nr. 678/2011 al Comisiei din 14 iulie 2011, de înlocuire a anexei II și de modificare a anexelor IV, IX și XI la Directiva 2007/46 (JO 2011, L 185, p. 30), a modificat, printre altele, directiva‑cadru.
23
Considerentele (3) și (4) ale acestui regulament au următorul cuprins:
„(3)
Conform experienței, criteriile actuale pentru determinarea faptului că un nou model de autovehicul trebuie să fie considerat sau nu ca un nou tip sunt prea vagi. Această lipsă de certitudine poate să ducă la întârzierea punerii în aplicare a noilor cerințe stabilite în legislația [Uniunii Europene] referitoare la noile tipuri de autovehicule. Mai mult, experiența arată că este posibilă eludarea legislației [Uniunii] privind seriile mici divizând un tip de autovehicul în mai multe subtipuri în cadrul mai multor omologări de tip diferite. În consecință, numărul noilor autovehicule care pot fi puse în circulație în Uniunea Europeană în cadrul regimului privind seriile mici poate să depășească limita admisibilă. Prin urmare, este important să se specifice care caracteristici tehnice ale autovehiculului trebuie să fie utilizate ca și criterii la determinarea constituenților unui nou tip.
(4)
În conformitate cu principiile afirmate în comunicările Comisiei intitulate planul de acțiune «Simplificarea și îmbunătățirea cadrului de reglementare» și programul de acțiune privind «Reducerea sarcinii administrative în Uniunea Europeană», se cuvine să se reconsidere criteriile care trebuie să fie utilizate pentru definirea variantelor și versiunilor din cadrul unui tip de autovehicul în vederea reducerii sarcinilor administrative la care sunt supuși producătorii de autovehicule. În plus, aceasta ar avea drept rezultat faptul că procesul de omologare de tip ar deveni mai transparent pentru autoritățile competente ale statelor membre.”
24
Potrivit articolului 3 alineatul (1) al doilea paragraf din Regulamentul nr. 678/2011, acesta se aplică noilor tipuri de vehicule pentru care se va acorda omologarea începând cu 29 octombrie 2012. Articolul 2 din acest regulament prevede, pe de altă parte, că regulamentul menționat nu anulează nicio omologare de tip a vehiculelor acordată înainte de 29 octombrie 2012 și nici nu împiedică extinderea omologărilor respective.
Directiva 2001/95
25
Articolul 2 din Directiva 2001/95 prevede:
„În sensul prezentei directive:
[…]
(b)
«produs sigur» înseamnă orice produs care, în condiții de utilizare normale sau care pot fi prevăzute în mod rezonabil, inclusiv durata și, acolo unde este cazul, punerea în funcțiune, instalarea și întreținerea, nu prezintă niciun risc sau numai riscuri minime compatibile cu utilizarea produsului, considerate ca fiind acceptabile și respectând un nivel ridicat de protecție pentru siguranța și sănătatea persoanelor, […]
[…]
(d)
«risc major» înseamnă orice risc major, inclusiv cele ale căror efecte nu sunt imediate, necesitând intervenția rapidă a autorităților publice;
[…]”
Dreptul german
26
Articolul 7 din EG‑Fahrzeugsgenehmigungsverordnung (Regulamentul CE privind omologarea vehiculelor) din 3 februarie 2011 (BGBl. 2011 I, p. 126), astfel cum a fost modificat prin articolul 4 din Regulamentul din 19 octombrie 2012 (BGBl. 2012 I, p. 2232), prevede la alineatul (1):
„Omologarea CE de tip pentru un vehicul expiră atunci când noi cerințe devin obligatorii pentru înmatricularea, pentru vânzarea sau pentru punerea în exploatare a vehiculelor noi în temeiul oricărui act de reglementare, în sensul articolului 3 alineatul (1) din [directiva‑cadru], iar modificarea omologării nu este posibilă. Ea expiră de asemenea la încetarea producției tipului de vehicul omologat. Producătorul trebuie să notifice încetarea producției la Kraftfahrt‑Bundesamt [(Oficiul Federal pentru Autovehicule, denumit în continuare „KBA”)].”
27
Articolul 25 din acest regulament are următorul cuprins:
„(1)   În cazul în care KBA constată că anumite vehicule, sisteme, componente sau unități tehnice separate nu sunt conforme cu tipul omologat, acesta poate lua măsurile necesare, în temeiul [directivei‑cadru], aplicabile în funcție de tip, pentru a asigura conformitatea producției cu tipul omologat.
(2)   În scopul remedierii unor lacune și al garantării conformității vehiculelor deja puse în exploatare, a componentelor sau a unităților tehnice separate, KBA poate adopta a posteriori dispoziții secundare.
(3)   KBA poate retrage sau revoca omologarea de tip, în tot sau în parte, în special în cazul în care se constată că
1.
vehicule însoțite de un certificat de conformitate, componente sau unități tehnice separate care corespund unei denumiri prevăzute nu sunt conforme cu tipul omologat,
2.
vehicule, componente sau unități tehnice separate indică un risc considerabil pentru siguranța rutieră, pentru sănătatea publică sau pentru mediu,
3.
producătorul nu dispune de un sistem eficient de monitorizare a conformității producției sau nu îl utilizează în modul prevăzut
sau că
4.
titularul omologării de tip nu respectă obligațiile aferente unei astfel de omologări.”
Situația de fapt și procedura precontencioasă
28
În cursul anului 2006, a fost adoptată directiva privind sistemele de climatizare, al cărei articol 5 alineatul (4) prevede că sistemele de climatizare pentru toate tipurile de vehicule omologate după 1 ianuarie 2011 vor utiliza un agent refrigerant cu un potențial de încălzire globală de cel mult 150.
29
În timp ce, până în prezent, producătorii de vehicule europeni utilizau agentul refrigerant R134a, cu un potențial de încălzire globală de aproape 1300, aceștia au decis, în cursul anului 2009, în cadrul unui proces de standardizare internațională, să utilizeze agentul refrigerant cu referința R1234yf, care are un potențial de încălzire globală de 4.
30
În urma unei întreruperi a aprovizionării cu agentul refrigerant R1234yf cauzată de distrugerea siturilor de producție ca urmare a tsunami‑ului din Fukushima (Japonia), Comisia a informat, în luna aprilie 2012, statele membre că, având în vedere circumstanțele extraordinare, se va abține să inițieze proceduri în constatarea neîndeplinirii obligațiilor pentru neconformitatea vehiculelor cu directiva privind sistemele de climatizare, cel puțin atât timp cât agentul refrigerant R1234yf, singurul agent refrigerant compatibil cu această directivă, nu este disponibil, dar că acest moratoriu nu se va prelungi în niciun caz dincolo de 31 decembrie 2012.
31
La 3 martie 2011, la 8 iunie 2011 și la 18 octombrie 2012, KBA a omologat, în calitate de autoritatea germană competentă să efectueze omologarea de tip, noile tipuri de vehicule 246, 176 și 117, la cererea Daimler, ca fiind conforme cu directiva privind sistemele de climatizare.
32
În luna septembrie 2012, Daimler a făcut cunoscute autorităților germane îndoieli legate de siguranța utilizării agentului refrigerant R1234yf în tipurile de vehicule 246, 176 și 117. Aceasta a rechemat aproximativ 700 de vehicule pentru a înlocui agentul refrigerant și a arătat intenția sa de a utiliza în vehiculele de acest tip, și după expirarea moratoriului în luna ianuarie 2013, agentul refrigerant R134a în locul agentului refrigerant R1234yf a cărui utilizare stătea la baza acordării omologărilor de tip respective. În luna noiembrie 2012, autoritățile germane au solicitat Comisiei neaplicarea prevederilor directivei privind sistemele de climatizare pentru motivul că trebuia reverificată siguranța agentului refrigerant R1234yf.
33
Daimler a comercializat, de la 1 ianuarie la 26 iunie 2013, 133713 vehicule de tipurile 246, 176 și 117 echipate cu un sistem de climatizare care funcționa cu agentul refrigerant R134a.
34
La 3 ianuarie 2013, KBA a cerut Daimler să comunice măsurile luate de producător în legătură cu neconformitatea tipurilor de vehicule 246, 176 și 117. În răspunsul la această cerere, Daimler a prezentat, la 15 ianuarie 2013, un plan de acțiune prin care urmărea găsirea unei soluții tehnice până la 15 iunie 2013. La 4 martie 2013, KBA a dispus ca Daimler să ia măsurile adecvate pentru restabilirea conformității, indicând că, în cazul în care neconformitatea nu ar fi remediată, omologările de tip aferente urmau să fie retrase începând cu 30 iunie 2013.
35
La 26 iunie 2013, Daimler a comunicat KBA că a încetat definitiv producția tipurilor 246, 176 și 117.
36
KBA a admis, la 17 mai și la 3 iunie 2013, cereri, prezentate de Daimler, de extindere la alte variante a omologării de tip pentru vehiculul 245G, obținută în cursul anului 2008, cu alte cuvinte înainte ca directiva privind sistemele de climatizare să fie aplicabilă.
37
Comisia a adresat Republicii Federale Germania o solicitare de informații la 10 iunie 2013 și o scrisoare de punere în întârziere la 27 ianuarie 2014. Aceasta reproșa autorităților germane că au permis, între luna ianuarie și luna iunie 2013, ca 133713 vehicule să fie produse și comercializate cu încălcarea omologării de tip corespunzătoare, ca directiva privind sistemele de climatizare să fie eludată și că nu a aplicat sancțiuni producătorului.
38
Republica Federală Germania a răspuns la 26 martie 2014. În ceea ce privește vehiculele neconforme, acest stat membru s‑a prevalat de puterea de apreciere conferită autorităților naționale de directiva‑cadru, precum și de principiul proporționalității. Ea a arătat că indicațiile oferite de Daimler permiteau să se considere că agentul refrigerant R1234yf constituia un risc pentru securitate.
39
Pe de altă parte, potrivit Republicii Federale Germania, KBA era obligat să admită cererea de extindere a omologării pentru tipul 245G formulată de Daimler.
40
La 25 septembrie 2014, Comisia a adresat un aviz motivat Republicii Federale Germania, în care își menținea criticile exprimate în scrisoarea de punere în întârziere. Comisia a invitat acest stat membru să ia măsurile necesare pentru a se conforma acestui aviz în termen de două luni de la primirea sa.
41
Republica Federală Germania a răspuns la acest aviz prin scrisoarea din 25 noiembrie 2014, reiterând în esență argumente identice cu cele expuse în răspunsul său la scrisoarea de punere în întârziere.
42
Întrucât a considerat nesatisfăcător răspunsul Republicii Federale Germania, Comisia a decis să introducă prezenta acțiune.
Cu privire la acțiune
Cu privire la primul motiv, întemeiat pe încălcarea directivei privind sistemele de climatizare și a directivei‑cadru, în special a articolelor 12 și 30 din aceasta din urmă
Argumentele părților
43
Prin intermediul primului său motiv, Comisia solicită să se constate încălcarea directivei privind sistemele de climatizare și a directivei‑cadru, în special a articolelor 12 și 30 din aceasta din urmă, prin aceea că Republica Federală Germania a omis să ia măsurile necesare pentru a restabili conformitatea vehiculelor de tipurile 246, 176 și 117 cu tipurile lor omologate.
44
Comisia reamintește că articolele 12 și 30 din directiva‑cadru prevăd că statul membru care a omologat un tip de vehicul trebuie să controleze conformitatea vehiculelor produse cu tipul omologat și, în cazul în care descoperă o abatere de conformitate a producției sau a noilor vehicule produse, să ia măsuri pentru a asigura această conformitate și, dacă este necesar, să retragă omologarea de tip, pentru a se asigura că vehiculele produse sunt aduse în conformitate cu tipul omologat. Obiectivul articolului 12 din directiva‑cadru, în special al alineatului (3) al acestui articol, precum și al anexei X la această directivă ar fi nu numai să prevadă măsuri adecvate pentru a constata orice diferență de conformitate a producției, ci în special să mențină conformitatea producției asigurând adoptarea măsurilor necesare în cazul identificării unei abateri de conformitate.
45
Potrivit Comisiei, în conformitate cu dispozițiile coroborate ale articolului 4 alineatul (2) și ale anexei IV la directiva‑cadru, precum și ale articolului 5 alineatul (4) din directiva privind sistemele de climatizare, tipurile de vehicule 246, 176 și 117 nu puteau fi omologate decât cu condiția ca potențialul de încălzire globală al agentului refrigerant utilizat în sistemul de climatizare al acestor vehicule să nu depășească 150. Or, Daimler ar fi produs noi vehicule de tipurile 246, 176 și 117 utilizând în sistemul lor de climatizare un agent refrigerant al cărui potențial de încălzire globală depășea 150, astfel încât acestea nu erau conforme cu tipul de vehicul omologat.
46
Comisia arată că autoritățile germane au recunoscut că aveau cunoștință de faptul că, între 1 ianuarie 2013 și 26 iunie 2013, 133713 vehicule neconforme fuseseră comercializate de Daimler.
47
Comisia arată că, pe lângă aceste 133713 vehicule, Daimler a continuat să producă vehicule care corespund tipurilor 246, 176 și 117 prin extinderea la aceste vehicule a tipului 245G, un tip de vehicul vechi căruia nu îi erau aplicabile cerințele directivei privind sistemele de climatizare. În acest context, Comisia susține că, pe lângă faptul că sistemele lor de climatizare utilizează agentul refrigerant R134a, vehiculele din Clasa A, din Clasa B și din Clasa CLA care corespund extinderii tipului de vehicul 245G sunt aceleași cu cele care corespund vehiculelor omologate ca tipurile 246, 176 și 117. Aceasta apreciază că, în total, aproximativ 800000 de vehicule neconforme cu omologarea lor au fost astfel comercializate în perioada cuprinsă între începutul anului 2013 și sfârșitul anului 2016.
48
Comisia reproșează Republicii Federale Germania că nu a luat măsuri care să asigure o restabilire a conformității cu tipul omologat precum retragerea omologării de tip sau rechemarea și repararea vehiculelor în cauză.
49
Ca răspuns la argumentul Republicii Federale Germania referitor la îndoielile, în privința securității, legate de utilizarea agentului refrigerant R1234yf în vehicule de tipurile 246, 176 și 117, Comisia arată că aceste îndoieli s‑au dovedit între timp neîntemeiate. În plus, pentru aprecierea juridică a încălcărilor reproșate în speță, ar fi irelevant dacă autoritățile germane trebuiau, pe baza informațiilor de care dispuneau, să considere că utilizarea acestui agent refrigerant crea un risc pentru securitatea rutieră și pentru sănătatea umană.
50
Astfel, directiva‑cadru nu ar conține exceptări care să permită statelor membre să nu țină seama de cerințele tehnice armonizate în cazul unor îndoieli legate de caracterul lor adecvat, ci ar prevedea efectiv o obligație necondiționată de asigurare a respectării tuturor cerințelor tehnice. În ceea ce privește în special articolul 30 din directiva‑cadru, Comisia arată că considerațiile în materie de proporționalitate invocate de pârâtă nu o scutesc pe aceasta de obligația de a lua măsurile necesare împotriva Daimler pentru a asigura conformitatea vehiculelor în cauză cu tipul omologat.
51
Comisia amintește, în sfârșit, că, atunci când anumite vehicule, în pofida conformității lor cu tipul omologat, „prezintă un risc serios pentru siguranța rutieră sau dăunează semnificativ mediului înconjurător sau sănătății publice”, articolul 29 din directiva‑cadru permite, în mod excepțional, ca statul membru în cauză să refuze să înmatriculeze sau să permită vânzarea sau punerea în exploatare a unor asemenea vehicule pe o perioadă de maximum șase luni. Republica Federală Germania nu ar fi urmat însă procedura prevăzută în această privință.
52
Republica Federală Germania explică faptul că, spre sfârșitul anului 2012, Daimler și alte organizații precum Verband der Automobilindustrie și Deutsche Umwelthilfe au considerat, pe baza testelor făcute de ele, că utilizarea noului agent refrigerant R1234yf în vehicule prezenta un „risc dovedit pentru securitate”. Astfel, aceste încercări, care ar fi privit și alte tipuri de vehicule decât cele produse de Daimler, ar fi arătat că, în anumite situații, se putea produce o aprindere bruscă și violentă a acestui agent refrigerant, care ducea la o incendiere a vehiculului și la o expunere foarte toxică la fluorura de hidrogen și la fluorura de carbonil, astfel încât trebuia să se considere că pasagerii vehiculului și persoanele aflate în vecinătatea acestuia erau expuse unui pericol de moarte imediat. În plus, alți producători de autovehicule ar fi împărtășit același punct de vedere și, în cursul celui de al doilea semestru al anului 2012, și‑ar fi modificat omologările pentru vehicule conținând noul agent refrigerant R1234yf în omologări mai vechi care să permită utilizarea agentului refrigerant R134a.
53
În aceste condiții, KBA ar fi trebuit să considere, în acest stadiu, că vehiculele umplute cu noul agent refrigerant R1234yf prezentau un risc major în sensul articolului 2 litera (d) din Directiva 2001/95, astfel încât nu i se poate reproșa că nu a impus societății Daimler modificarea imediată a celor 133713 vehicule neconforme omologărilor comercializate între 1 ianuarie și 26 iunie 2013. Astfel, decizia luată de KBA de a efectua propriile încercări pentru a putea fi apoi în măsură să ia o decizie în cunoștință de cauză ar fi întru totul conformă cu principiul proporționalității și ar fi fost de altfel recunoscută ca fiind corectă de către Centrul Comun de Cercetare (JRC) al Uniunii în urma unui control intensiv. Chiar dacă rezultatele acestor încercări nu au adus probe suficiente pentru a confirma existența unui risc major în sensul Directivei 2001/95 și pentru a cere o acțiune imediată, au fost totuși constatate aprinderi și expuneri la fluorură de hidrogen, ceea ce ar constitui un indiciu clar al problemelor care continuau să existe în legătură cu agentul refrigerant R1234yf în sistemele de climatizare ale autovehiculelor. Din rațiuni de securitate, KBA ar fi recomandat, așadar, cu tărie continuarea încercărilor pentru a putea evalua mai precis potențialele riscuri.
54
Republica Federală Germania subliniază că, în șapte rânduri, KBA a invitat Daimler să restabilească conformitatea acestor 133713 vehicule neconforme cu tipurile și să dezvolte eventualele soluții tehnice necesare în acest scop. Printr‑o scrisoare din 20 noiembrie 2015, Daimler ar fi indicat KBA măsurile de asigurare a securității pe care le prevedea pentru utilizarea noului agent refrigerant în noile sale vehicule, iar prin scrisorile din 16 și 18 decembrie 2015, din 7 martie 2016 și din 23 septembrie 2016 a expus soluțiile tehnice preconizate pentru restabilirea, prin modificare, a conformității cu tipurile omologate a celor 133713 vehicule neconforme. Întrucât Daimler nu a procedat însă la repararea acestor vehicule invocând temerea de a nu putea garanta o calitate suficientă a montajului, KBA ar fi impus, printr‑un act administrativ din 23 martie 2017, o astfel de măsură de reparare. Daimler ar fi contestat însă această somație, iar procedura administrativă de examinare a acesteia ar fi în curs.
55
Republica Federală Germania contestă numărul de 800000 de vehicule invocat de Comisie în cadrul primului său motiv, din moment ce acesta ar privi vehicule de tipul 245G.
56
Republica Federală Germania contestă că ar fi încălcat articolul 12 din directiva‑cadru. Potrivit interpretării date de ea dispoziției menționate, aceasta nu ar privi verificarea vehiculelor însele, ci verificarea existenței unor măsuri adecvate pentru a garanta apoi conformitatea acestor vehicule cu tipul omologat. În speță, nu ar exista niciun indiciu că acest control de calitate efectuat de Daimler nu ar fi funcționat. Contrar celor afirmate de Comisie, abaterea de conformitate nu ar implica în mod automat o încălcare a verificării sistemului de control al calității. Dimpotrivă, KBA ar fi fost informată timpuriu despre faptul că ar exista o abatere începând de la 1 ianuarie 2013, care consta în faptul că agentul refrigerant R134a ar continua să fie utilizat în locul agentului refrigerant R1234yf prevăzut.
57
Republica Federală Germania contestă și faptul că ar fi încălcat articolul 30 din directiva‑cadru. Potrivit acestui stat membru, această dispoziție conferă expres o putere de apreciere autorităților statelor membre. Expresia „ia măsurile necesare”, cuprinsă în dispoziția menționată, ar sugera principiul proporționalității și ar institui necesitatea ca statele membre să acționeze progresiv și să nu retragă omologarea de tip decât în ultimă instanță, astfel cum ar rezulta din expresia „inclusiv, după caz”, care figurează în aceeași dispoziție.
58
Ea subliniază că articolul 30 alineatul (1) din directiva‑cadru nu prevede un termen și că termenul de 4 luni acordat Daimler de KBA, în scrisoarea sa din 4 martie 2013, pentru luarea măsurilor necesare în vederea restabilirii conformității nu era foarte lung, ținând seama de termenul de 6 luni prevăzut de același articol 30 alineatele (3) și (4).
59
Republica Federală Germania arată că retragerea omologării anunțată de KBA în această scrisoare, în cazul în care producătorul nu ar respecta somația de a pune vehiculele în cauză în conformitate cu tipul omologat până la 30 iunie 2013, nu se mai putea aplica, dat fiind că Daimler încetase definitiv producția acestor vehicule anterior expirării acestui termen. Pe de altă parte, directiva‑cadru nu ar conține nicio dispoziție referitoare la ce trebuie să se întâmple cu vehiculele produse și comercializate până la retragerea omologării de tip. Articolul 32 din această directivă ar prevedea rechemarea vehiculelor, dar numai atunci când acestea „prezintă un risc important pentru siguranța rutieră, sănătatea publică sau protecția mediului înconjurător”. Or, în speță, nu s‑ar fi întâmplat acest lucru. Astfel, nerespectarea conformității nu ar fi implicat un risc ridicat pentru siguranța rutieră și pentru sănătatea publică și nu ar fi lăsat să se întrevadă decât un impact marginal asupra mediului, având în vedere dispozițiile tranzitorii ale directivei privind sistemele de climatizare, care au permis continuarea utilizării vechiului agent refrigerant pentru milioane de vehicule noi până la sfârșitul perioadei tranzitorii de șase ani, care a expirat la 31 decembrie 2016, și pentru numeroase vehicule, precum autobuze, autocare și vehicule utilitare, care nu intrau în domeniul de aplicare al acestei directive.
60
Potrivit Republicii Federale Germania, dispunerea unei modificări imediate a vehiculelor în cauză ar fi condus, în fapt și ținând seama de imposibilitatea unei asemenea modificări în acest moment, la o scoatere din circulație a acestor vehicule și ar fi determinat un grav prejudiciu economic pentru proprietarii vehiculelor menționate, cu repercusiuni pe piață pentru Daimler și pentru întreprinderile legate economic în ansamblul Uniunii.
Aprecierea Curții
61
Este necesar să se examineze succesiv faptele reproșate, interpretarea articolului 12 din directiva‑cadru, cea a articolului 30 din această directivă și, în sfârșit, motivul în apărare invocat de Republica Federală Germania în ceea ce privește securitatea vehiculelor.
62
Faptele reproșate de Comisie Republicii Federale Germania privesc în special 133713 vehicule neconforme cu tipurile omologate 246, 176 și 117, comercializate de Daimler între 1 ianuarie și 26 iunie 2013, dată la care această întreprindere a indicat KBA că a încetat definitiv producția acestor vehicule. Comisia reproșează de asemenea, în cadrul primului motiv, comercializarea a aproximativ 800000 de vehicule neconforme cu omologarea lor în perioada cuprinsă între începutul anului 2013 și sfârșitul anului 2016. Astfel cum a precizat Comisia în memoriul său în replică, acest număr de aproximativ 800000 de vehicule este compus, pe de o parte, din cele 133713 vehicule neconforme cu tipurile omologate 246, 176 și 117 și, pe de altă parte, din vehicule corespunzătoare acestor tipuri și la care ar fi fost extins tipul 245G, un vechi tip de vehicule căruia nu îi era aplicabilă directiva privind sistemele de climatizare. Aceste din urmă vehicule sunt vizate de asemenea de al treilea motiv al Comisiei, prin care aceasta reproșează pârâtei o eludare a acestei directive.
63
În această privință, este necesar să se constate că Comisia nu poate reproșa în același timp, în cadrul primului motiv, faptul de a nu fi produs vehiculele în cauză în conformitate cu tipurile omologate 246, 176 și 117 și, în cadrul celui de al treilea motiv, faptul de a fi utilizat, pentru producerea lor, o extindere a tipului 245G.
64
Din moment ce Comisia nu contestă că, astfel cum Daimler a indicat KBA, producția de vehicule din tipurile omologate 246, 176 și 117 a încetat definitiv la 26 iunie 2013, trebuie înlăturată luarea în considerare, în cadrul prezentului motiv, a altor vehicule decât cele 133713 vehicule neconforme acestor tipuri omologate, comercializate de Daimler până la această dată.
65
Republica Federală Germania nu contestă că aceste 133713 vehicule nu erau conforme tipurilor 246, 176 și 117, omologate ulterior la 1 ianuarie 2011, prin aceea că ele nu erau echipate cu agentul refrigerant R1234yf declarat pentru aceste tipuri omologate, ci cu un alt agent refrigerant al cărui potențial de încălzire globală era mai mare de 150, nivelul de referință prevăzut la articolul 5 alineatul (4) din directiva privind sistemele de climatizare. Aceasta susține însă că nu și‑a încălcat nici obligațiile care îi revin în temeiul articolului 12, nici pe cele care îi revin în temeiul articolului 30 din directiva‑cadru, din moment ce, pe de o parte, KBA ar fi fost informată cu privire la abaterea de conformitate încă de la sfârșitul anului 2012, ceea ce ar indica funcționarea eficace a sistemului de control prevăzut de această primă dispoziție, iar pe de altă parte, această a doua dispoziție ar conferi statelor membre o putere de apreciere. În speță, KBA ar fi acționat în mod proporțional, în conformitate cu textul acestei dispoziții și cu necesitatea de a asigura securitatea și sănătatea persoanelor, precum și protecția mediului.
66
În ceea ce privește articolul 12 din directiva‑cadru, primul motiv al Comisiei privește în esență alineatul (3) al acestui articolul, referitor la măsurile care trebuie luate de statele membre în cazul neconformității producției de vehicule cu o omologare de tip, iar nu alineatul (1) al articolului menționat, referitor la controlul măsurilor luate de întreprinderi pentru a garanta că vehiculele vor fi conforme tipului omologat.
67
Astfel, Republicii Federale Germania nu i se reproșează neîndeplinirea obligației de a verifica existența unor abateri de conformitate a producției, ci faptul că nu a adoptat măsurile necesare pentru restabilirea conformității acesteia, în condițiile în care, potrivit alineatului (3) menționat, în cazul în care un stat membru care a acordat o omologare CE de tip constată că măsurile referitoare la conformitatea producției nu sunt aplicate, se abat semnificativ de la măsurile convenite sau au încetat să mai fie aplicate, deși producția nu a fost întreruptă, statul membru respectiv „ia măsurile necesare, inclusiv retragerea omologării de tip”, pentru a se asigura că procedura de asigurare a conformității producției este urmată corect.
68
În ceea ce privește articolul 30 alineatul (1) din directiva‑cadru, este necesar să se arate că acesta prevede de asemenea că, dacă statul membru care a acordat omologarea CE de tip constată că vehiculele noi însoțite de un certificat de conformitate nu sunt conforme cu tipul care a fost omologat, „acesta ia măsurile necesare, inclusiv, după caz, retragerea omologării de tip”, pentru a se asigura că vehiculele sunt aduse în conformitate cu tipul omologat.
69
În această privință, din modul de redactare a acestor dispoziții reiese că acestea lasă statelor membre o marjă de apreciere în cadrul determinării măsurilor care sunt necesare pentru a face în așa fel încât vehiculele să fie aduse în conformitate cu tipul omologat.
70
Pe de altă parte, din directiva‑cadru reiese că nu este exclus ca un tip omologat să prezinte un risc serios care nu este descoperit decât după omologare. Astfel, articolul 29 din această directivă prevede că un stat membru poate refuza să înmatriculeze, să permită vânzarea sau punerea în exploatare pe teritoriul său a unor vehicule, componente sau unități tehnice separate noi atunci când consideră că acestea prezintă un risc serios pentru siguranța rutieră sau dăunează semnificativ mediului înconjurător sau sănătății publice, deși sunt conforme cerințelor aplicabile. Totodată, articolul 32 din directiva‑cadru vizează rechemarea vehiculelor deja vândute, înmatriculate sau puse în exploatare, deoarece unul sau mai multe sisteme, componente sau unități tehnice separate instalate pe vehicul, fie că au fost aprobate corespunzător sau nu în conformitate cu directiva‑cadru, prezintă un risc important pentru siguranța rutieră, sănătatea publică sau protecția mediului înconjurător.
71
Prin analogie, în cadrul articolelor 12 și 30 din directiva‑cadru, atunci când, precum în speță, autoritățile statului membru în cauză sunt informate de producătorul vehiculelor în discuție despre existența unei abateri de conformitate cu tipul omologat, iar această abatere este justificată prin prezentarea, de către acest producător, a unor elemente obiective, fiabile și serioase privind existența, în cazul respectării cerințelor de conformitate, a unui risc grav pentru sănătatea sau siguranța persoanelor sau a mediului, aceste autorități pot să nu impună de la bun început rechemarea și modificarea vehiculelor respective sau să nu retragă de la bun început omologarea de tip respectivă și să facă propria evaluare a acestor riscuri înainte de a decide să impună, dacă este cazul, această rechemare și această modificare sau chiar această retragere.
72
Asemănător celor prevăzute la articolele 29 și 32 din directiva‑cadru, acestui stat membru îi revine însă sarcina să informeze imediat Comisia și celelalte state membre cu privire la riscul grav care i‑a fost adus la cunoștință, precum și, dacă este cazul, măsurile propuse de producător în vederea neutralizării riscului în cauză.
73
Cu toate acestea, în cazul în care, în urma acestei evaluări, se dovedește că riscul grav invocat nu se confirmă, atunci îi revine acestui stat membru sarcina să ia, în cel mai scurt timp, măsurile necesare pentru a asigura restabilirea conformității vehiculelor în cauză cu tipul omologat.
74
Astfel, întrucât procedura de omologare prevăzută de directiva‑cadru are la bază, astfel cum arată considerentul (2) al acesteia, principiul armonizării totale, marja de apreciere conferită statelor membre de articolele 12 și 30 din directiva‑cadru nu poate să le permită să evalueze ele însele necesitatea atingerii acestui obiectiv de conformitate.
75
Astfel cum a arătat avocatul general la punctul 67 din concluzii, a permite statelor membre să evalueze ele însele necesitatea atingerii acestui obiectiv de conformitate ar priva de orice efect util sistemul armonizat de omologare definit de dispozițiile coroborate ale directivei‑cadru și ale actelor de reglementare.
76
În această privință, se mai poate arăta, cu titlu indicativ, că articolul 30 alineatul (3) din directiva‑cadru prevede că, în cazul unei solicitări de verificare a conformității formulate de un stat membru, statul membru care a acordat omologarea CE de tip este obligat să ia măsurile care se impun în orice caz în termen de șase luni de la data solicitării. De asemenea, articolul 30 alineatul (4) din directiva‑cadru impune, în condițiile pe care le prevede, aceeași aplicare a unui termen de șase luni.
77
În speță, reiese din dosarul prezentat Curții că autoritățile germane au fost în contact permanent cu Comisia.
78
Trebuie arătat cu toate acestea că autoritățile menționate au reacționat tardiv față de neconformitatea vehiculelor de tipurile 246, 176 și 117 cu tipurile lor omologate. Astfel, îndoielile cu care s‑a confruntat Daimler, legate de siguranța agentului refrigerant R1234yf, le fuseseră aduse la cunoștință încă din luna septembrie 2012, Comisia a solicitat informații la 10 iunie 2013 și a trimis o scrisoare de punere în întârziere la 27 ianuarie 2014 și un aviz motivat la 25 septembrie 2014. Or, reiese din dosarul prezentat Curții că, încă de la 8 octombrie 2013, autoritățile germane constataseră, la finalul unei prime serii de încercări, lipsa unei probabilități semnificative ca riscurile grave pentru siguranța și sănătatea persoanelor, precum și pentru mediul înconjurător invocate de Daimler să se realizeze. În plus, aceste autorități admit că, printr‑o scrisoare din 20 noiembrie 2015, Daimler a confirmat că găsise măsurile pentru asigurarea siguranței utilizării noului agent refrigerant în noile sale vehicule și că, încă din luna decembrie 2015, Daimler expusese soluții tehnice care puteau fi avute în vedere pentru restabilirea, prin modificare, a conformității cu tipurile omologate a celor 133713 vehicule neconforme. Cu toate acestea, abia la 23 martie 2017 KBA a obligat, printr‑un act administrativ, societatea Daimler să procedeze la această aducere în conformitate, prin modificare, a acestor 133713 vehicule, așadar, la peste 2 ani de la expirarea termenului de două luni acordat în acest aviz motivat.
79
Având în vedere ansamblul acestor elemente, este necesar să se constate că Republica Federală Germania, prin neluarea, în termenul prevăzut de avizul motivat, a măsurilor necesare pentru a restabili conformitatea cu tipurile lor omologate a celor 133713 vehicule de tipurile 246, 176 și 117 comercializate de Daimler de la 1 ianuarie la 26 iunie 2013, în condițiile în care acestea nu erau echipate cu agentul refrigerant R1234yf declarat pentru aceste tipuri omologate, ci cu un agent refrigerant al cărui potențial de încălzire globală era de peste 150, cu încălcarea plafonului prevăzut la articolul 5 alineatul (4) din directiva privind sistemele de climatizare, nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul acestei din urmă directive și al articolelor 12 și 30 din directiva‑cadru.
Cu privire la al doilea motiv, întemeiat pe încălcarea directivei privind sistemele de climatizare și a directivei‑cadru, în special a articolelor 46, 5 și 18 din aceasta din urmă
Argumentele părților
80
Prin intermediul celui de al doilea motiv, Comisia solicită să se constate încălcarea directivei privind sistemele de climatizare și a directivei‑cadru, în special a dispozițiilor coroborate ale articolelor 46, 5 și 18 din această directivă, prin aceea că Republica Federală Germania nu a luat măsurile necesare pentru punerea în practică a sancțiunilor.
81
În cererea sa introductivă, Comisia arată că Daimler nu a respectat articolul 5 alineatul (1) din directiva‑cadru, potrivit căruia producătorul este obligat să se asigure că sunt respectate durabil toate cerințele care au condiționat omologarea tipului de vehicul în cauză. Astfel, din luna ianuarie 2013, Daimler ar produce și ar comercializa vehicule de tipurile 246, 176 și 117, ale căror sisteme de climatizare, neconforme cu omologarea tipurilor lor, funcționează cu un agent refrigerant al cărui potențial de încălzire globală depășește valoarea maximă autorizată de articolul 5 alineatul (4) din directiva privind sistemele de climatizare.
82
Daimler ar fi încălcat și articolul 18 din directiva‑cadru coroborat cu anexa IX la această directivă, care impune producătorilor să elibereze un certificat de conformitate pentru fiecare vehicul care a fost produs în conformitate cu tipul de vehicul omologat, un asemenea certificat constituind, astfel cum rezultă din anexa IX la directiva‑cadru, o declarație pe care producătorul vehiculului o eliberează cumpărătorului pentru a‑i garanta că vehiculul pe care l‑a cumpărat este conform cu legislația Uniunii în vigoare la momentul producerii sale. Astfel, întrucât, din luna ianuarie 2013, tipurile 246, 176 și 117 nu au mai fost fabricate în conformitate cu omologarea tipului lor, declarația Daimler care figurează în certificatul de conformitate nu ar corespunde realității.
83
Prin nesancționarea Daimler, Republica Federală Germania ar fi încălcat articolul 46 din directiva‑cadru, care prevede că statele membre sunt ținute să determine, în dreptul lor național, sancțiuni efective, proporționale și cu efect de descurajare, aplicabile în cazul nerespectării, de către producători, a dispozițiilor acestei directive.
84
În memoriul în apărare, Republica Federală Germania arată că nu ar putea fi aplicate sancțiuni decât în cazul în care ar fi dispusă repararea vehiculelor în cauză, iar Daimler nu ar respecta această somație. În ședință, Republica Federală Germania a precizat că KBA a impus, în cursul anului 2017, o măsură de reparare, că Daimler a contestat această somație și că procedura administrativă de examinare a acesteia este în curs. Potrivit Republicii Federale Germania, nu există nicio încălcare a articolului 46 din directiva‑cadru, întrucât nu este posibilă nicio sancțiune înainte de finalizarea acestei proceduri administrative.
Aprecierea Curții
85
Republica Federală Germania nu contestă că Daimler nu și‑a îndeplinit obligațiile rezultate din dispozițiile articolelor 5 și 18 din directiva‑cadru. Ea apreciază însă că această neîndeplinire, de către Daimler, a obligațiilor sale nu trebuie să fie sancționată în mod autonom, ci numai ca o consecință a faptului că nu au fost puse în aplicare măsurile destinate restabilirii conformității în temeiul articolelor 12 și 30 din directiva‑cadru.
86
În această privință, în timp ce articolele 12 și 30 din directiva‑cadru privesc obligațiile impuse statelor membre pentru a garanta conformitatea vehiculelor, a sistemelor, a componentelor și a unităților tehnice separate cu tipurile omologate, articolele 5 și 18 din această directivă privesc obligațiile producătorilor. Aceștia sunt, astfel, responsabili de toate aspectele, printre care procesul de conformitate a producției, precum și eliberarea unui certificat de conformitate care însoțește fiecare vehicul produs în conformitate cu tipul de vehicul omologat. În ceea ce privește articolul 46 din directiva‑cadru, el prevede că statele membre determină sancțiunile aplicabile pentru nerespectarea dispozițiilor acestei directive și iau toate măsurile necesare pentru punerea în practică a acestora prin sancțiuni efective, proporționale și cu efect de descurajare.
87
Astfel cum a arătat avocatul general la punctul 95 din concluzii, articolul 46 din directiva‑cadru urmărește obiective diferite de cele urmărite de articolele 12 și 30 din această directivă. Astfel, acestea din urmă protejează respectarea cerințelor tehnice care figurează în actele de reglementare, în timp ce articolul 46 menționat urmărește în principal obiectivul instituirii și al funcționării unei piețe interne caracterizate printr‑o concurență loială între producători. Pe lângă acest obiectiv, sancțiunile prevăzute la articolul 46 din directiva‑cadru trebuie să garanteze de asemenea că cumpărătorul unui vehicul este în posesia unui certificat de conformitate care să îi permită, potrivit anexei IX la această directivă, să îl înmatriculeze în orice stat membru fără a trebui să furnizeze informații tehnice suplimentare.
88
În orice caz, astfel cum s‑a constatat la punctul 79 din prezenta hotărâre, este cert că, prin aceea că a omis să ia măsurile necesare restabilirii conformității vehiculelor de tipurile 246, 176 și 117 cu tipurile lor omologate în termenul prevăzut de avizul motivat, Republica Federală Germania nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolelor 12 și 30 din directiva‑cadru.
89
În consecință, se impune admiterea celui de al doilea motiv al Comisiei și să se constate că, prin neluarea măsurilor necesare pentru punerea în practică a sancțiunilor prevăzute la articolul 46 din directiva‑cadru în termenul prevăzut de avizul motivat pentru a face astfel încât producătorii să respecte articolele 5 și 18 din această directivă referitoare la conformitatea producției și la eliberarea unui certificat de conformitate, Republica Federală Germania a încălcat directiva privind sistemele de climatizare, precum și dispozițiile coroborate ale articolelor 46, 5 și 18 din directiva‑cadru.
Cu privire la al treilea motiv, întemeiat pe încălcarea directivei privind sistemele de climatizare și a directivi‑cadru și, mai precis, pe eludarea directivei privind sistemele de climatizare
Argumentele părților
90
Prin intermediul celui de al treilea motiv formulat, Comisia solicită să se constate încălcarea directivei privind sistemele de climatizare prin aceea că Republica Federală Germania a eludat această directivă prin admiterea, la 17 mai 2013, a unei cereri a Daimler de extindere a omologării tipului de vehicule existent 245G la vehiculele cărora le fusese deja acordată o altă omologare de tip căreia i se aplică noile condiții prevăzute de această directivă.
91
Comisia explică faptul că, potrivit articolului 14 din directiva‑cadru, un tip omologat poate fi extins la alte vehicule care se diferențiază de tipul omologat inițial atunci când aceste vehicule, pe de o parte, îndeplinesc condițiile juridice care erau în vigoare pentru acordarea omologării de tip inițiale și, pe de altă parte, sunt atât de asemănătoare cu tipul omologat inițial încât pot fi considerate ca aparținând acestui tip pe baza criteriilor prevăzute în partea B a anexei II la directiva‑cadru.
92
Potrivit Comisiei, nu este vorba, în speță, despre o astfel de extindere a tipului 245G. Astfel, tipul 245G, omologat în cursul anului 2008, așadar, la o dată la care directiva privind sistemele de climatizare nu era aplicabilă, ar fi fost extins la vehicule care fuseseră deja omologate și produse ca reprezentând tipurile 246, 176 și 117, cu alte cuvinte la o dată la care această directivă era aplicabilă. Or, articolul 6 alineatul (6) din directiva‑cadru ar prevedea că un tip deja omologat nu poate fi omologat din nou. În consecință, înlocuirea tipurilor omologate 246, 176 și 117, camuflată în extinderea tipului 245G, ar constitui o eludare a dreptului Uniunii.
93
Republica Federală Germania subliniază că valabilitatea omologărilor tipurilor 246, 176 și 117 a expirat în momentul în care întreprinderea a încetat producerea tipurilor în litigiu, la 26 iunie 2013. Tipul de vehicul 245G ar fi fost extins, începând din luna mai 2013, în limitele legalității, la alte variante care utilizau vechiul agent refrigerant.
94
Aceasta arată că directiva‑cadru dă o definiție suplă noțiunii „tip de vehicul”. Ea subliniază că anexa II la directiva‑cadru permite expres producătorului să determine el însuși întinderea unui tip de vehicul și, prin aceasta, întinderea recepției de tip, în limitele caracteristicilor care definesc fiecare tip. Aceasta își susține argumentația făcând referire la Regulamentul nr. 678/2011, care, pentru a remedia lipsa de precizie a criteriilor din directiva‑cadru, a modificat această directivă pentru a redefini noțiunile „omologare de tip” și „extindere” și pentru a preciza criteriile utilizate pentru a determina dacă un model de vehicul ar trebui să fie considerat un tip nou.
95
Potrivit acestui stat membru, Comisia asimilează în mod simplist și eronat noțiunea „serie” sau „clasă”, și anume, printre altele, Clasa A, Clasa B și noua Clasă B, utilizată în marketing, cu omologarea de tip. Vehiculele fabricate începând cu 26 iunie 2013 în Clasa A, în Clasa B și în Clasa CLA pe baza tipului de vehicul 245G ar fi diferite de vechile tipuri 246, 176 și 117 nu numai prin denumirea tipului, ci și prin diverse detalii tehnice, precum și prin omologările sistemelor.
96
În ceea ce privește respectarea directivei privind sistemele de climatizare, Republica Federală Germania amintește că această directivă prevede expres o perioadă tranzitorie până la 1 ianuarie 2017, în care noile înmatriculări de vehicule care utilizează vechiul agent refrigerant puteau avea loc pe baza unor vechi omologări de tip extinse. Ea concluzionează că nu este posibilă calificarea cauzei în discuție drept eludare ilegală a directivei privind sistemele de climatizare.
Aprecierea Curții
97
Prin intermediul celui de al treilea motiv, Comisia reproșează în esență Republicii Federale Germania că a eludat dispozițiile directivei privind sistemele de climatizare și că a încălcat dispozițiile directivei‑cadru prin aceea că a admis, la 17 mai 2013, o cere a Daimler de extindere a omologării tipului de vehicule existent 245G la vehicule care, potrivit acestei instituții, fuseseră deja omologate anterior ca tipurile 246, 176 și 117. Republica Federală Germania arată că aceste vehicule nu erau identice.
98
În această privință, astfel cum a arătat avocatul general la punctul 112 din concluzii, Comisia nu se referă decât la denumirile comerciale ale vehiculelor produse de Daimler. În plus, ea nu prezintă nicio probă materială, în cererea sa introductivă, care să demonstreze identitatea caracteristicilor tehnice ale vehiculelor pentru care a fost acordată extinderea tipului 245G și care au fost produse ulterior datei de 26 iunie 2013 cu tipurile 246, 176 și 117.
99
Pe de altă parte, astfel cum a arătat avocatul general la punctele 113 și 114 din concluzii, reglementarea aplicabilă în speță acordă o latitudine certă producătorului. Astfel, din textul directivei‑cadru și, mai precis, din cel al anexei II la aceasta reiese că producătorul poate determina el însuși sfera unui tip de vehicul. În plus, astfel cum reiese din capitolul V din această directivă, ea autorizează extinderea unor omologări de tip vechi. Interpretarea largă a directivei‑cadru este susținută de considerentul (3) al Regulamentului nr. 678/2011, care a modificat această directivă, potrivit căruia, „[c]onform experienței, criteriile actuale pentru determinarea faptului că un nou model de autovehicul trebuie să fie considerat sau nu ca un nou tip sunt prea vagi”.
100
Din aceste elemente rezultă că, în această privință, Comisia nu a prezentat probe suficiente în susținerea celui de al treilea motiv invocat.
101
În plus, Comisia susține în esență că finalitatea extinderii prevăzute la articolul 14 alineatul (2) din directiva‑cadru se opune ca un producător să se sustragă aplicabilității dispozițiilor juridice în vigoare pentru vehiculele de noile tipuri omologate prin recurgerea la extinderea, pentru vehiculele nou‑înmatriculate, a unui alt tip de vehicul omologat anterior intrării în vigoare a respectivelor dispoziții. O asemenea extindere ar contraveni obiectivului directivei‑cadru de a garanta că vehiculele nou‑înmatriculate respectă un nivel ridicat de securitate și de protecție a mediului.
102
În această privință, trebuie arătat că din articolul 14 alineatul (2) din directiva‑cadru reiese că este vorba despre o extindere a unui tip de vehicul omologat atunci când sunt necesare noi inspecții sau încercări, atunci când s‑a modificat una dintre informațiile din certificatul de omologare de tip și atunci când intră în vigoare noi cerințe tehnice armonizate aplicabile vehiculelor omologate în cauză.
103
Or, astfel cum a arătat avocatul general la punctul 121 din concluzii, nici din articolul 14, nici din vreo altă dispoziție a sistemului armonizat în cauză nu rezultă că extinderea solicitată ar trebui să vizeze un progres tehnic în vederea urmăririi obiectivelor directivei‑cadru în materie de siguranță și de protecție a mediului.
104
Mai mult, articolul 5 alineatul (5) din directiva privind sistemele de climatizare prevede expres o perioadă tranzitorie până la 1 ianuarie 2017, perioadă în care noile înmatriculări de vehicule care utilizează vechiul agent refrigerant mai puteau să aibă loc pe baza vechilor omologări de tip extinse, în timp ce condițiile tehnice în cauză erau deja în vigoare de la 1 ianuarie 2011 pentru noile omologări. În consecință, astfel cum a arătat avocatul general la punctul 123 din concluzii, această directivă adoptă o abordare graduală.
105
Din cele de mai sus nu se poate concluziona, așadar, că extinderea omologării solicitată de Daimler și acordată de KBA nu era compatibilă cu directiva‑cadru și cu directiva privind sistemele de climatizare.
106
În consecință, Comisia nu a dovedit că Republica Federală Germania a încălcat dispozițiile directivei‑cadru și nici că ea a permis societății Daimler să eludeze directiva privind sistemele de climatizare.
107
Din aceste elemente rezultă că al treilea motiv invocat de Comisie nu este întemeiat.
108
Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, trebuie să se constate că Republica Federală Germania nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin:
–
în temeiul directivei privind sistemele de climatizare, precum și al articolelor 12 și 30 din directiva‑cadru, prin neluarea, în termenul prevăzut de avizul motivat, a măsurilor necesare pentru restabilirea conformității cu tipurile lor omologate a 133713 vehicule de tipurile 246, 176 și 117, comercializate de Daimler de la 1 ianuarie la 26 iunie 2013, în condițiile în care acestea nu erau echipate cu agentul refrigerant R1234yf declarat pentru aceste tipuri omologate, ci cu un agent refrigerant al cărui potențial de încălzire globală era de peste 150, cu încălcarea plafonului prevăzut la articolul 5 alineatul (4) din directiva privind sistemele de climatizare, și
–
în temeiul directivei privind sistemele de climatizare, precum și al dispozițiilor coroborate ale articolelor 46, 5 și 18 din directiva‑cadru, prin neluarea măsurilor necesare pentru punerea în practică a sancțiunilor prevăzute la articolul 46 din această din urmă directivă în termenul prevăzut de avizul motivat, pentru a face astfel încât producătorii să respecte articolele 5 și 18 din directiva menționată, referitoare la conformitatea producției și la eliberarea unui certificat de conformitate.
109
Se impune ca acțiunea să fie respinsă în rest.
Cu privire la cheltuielile de judecată
110
Potrivit articolului 138 alineatul (1) din Regulamentul de procedură al Curții, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată.
111
În speță, Comisia și, respectiv, Republica Federală Germania au solicitat obligarea celeilalte părți din procedură la plata cheltuielilor de judecată.
112
Articolul 138 alineatul (3) din regulamentul menționat prevede că, în cazul în care împrejurările cauzei justifică acest lucru, Curtea poate decide ca, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, o parte să suporte o fracțiune din cheltuielile de judecată efectuate de cealaltă parte. În speță, se impune ca, în temeiul acestei dispoziții, să se decidă că Republica Federală Germania este obligată să suporte propriile cheltuieli de judecată, precum și jumătate din cheltuielile de judecată efectuate de Comisie.
113
Comisia este obligată să suporte jumătate din propriile cheltuieli de judecată.
Pentru aceste motive, Curtea (Camera a doua) declară și hotărăște:
1)
Republica Federală Germania nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin:
–
în temeiul Directivei 2006/40/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 mai 2006 privind emisiile provenite de la sistemele de climatizare ale autovehiculelor și de modificare a Directivei 70/156/CEE a Consiliului, precum și al articolelor 12 și 30 din Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă‑cadru), astfel cum a fost modificată prin Regulamentul (UE) nr. 371/2010 al Comisiei din 16 aprilie 2010, prin neluarea, în termenul prevăzut de avizul motivat, a măsurilor necesare pentru restabilirea conformității cu tipurile lor omologate a 133713 vehicule de tipurile 246, 176 și 117, comercializate de Daimler AG de la 1 ianuarie la 26 iunie 2013, în condițiile în care acestea nu erau echipate cu agentul refrigerant R1234yf declarat pentru aceste tipuri omologate, ci cu un agent refrigerant al cărui potențial de încălzire globală era de peste 150, cu încălcarea plafonului prevăzut la articolul 5 alineatul (4) din Directiva 2006/40, și
–
în temeiul Directivei 2006/40, precum și al dispozițiilor coroborate ale articolelor 46, 5 și 18 din Directiva 2007/46, astfel cum a fost modificată prin Regulamentul nr. 371/2010, prin neluarea măsurilor necesare pentru punerea în practică a sancțiunilor prevăzute la articolul 46 din această din urmă directivă în termenul prevăzut de avizul motivat, pentru a face astfel încât producătorii să respecte articolele 5 și 18 din directiva menționată, referitoare la conformitatea producției și la eliberarea unui certificat de conformitate.
2)
Respinge în rest acțiunea.
3)
Republica Federală Germania suportă propriile cheltuieli de judecată, precum și jumătate din cheltuielile de judecată efectuate de Comisia Europeană.
4)
Comisia Europeană suportă jumătate din propriile cheltuieli de judecată.
Semnături
(
*1
)	Limba de procedură: germana.