62022CC0156
STANOVISKO GENERÁLNÍ ADVOKÁTKY
LAILY MEDINA
přednesené dne 9. února 2023 (
1
)
Spojené věci C‑156/22 až C‑158/22
TAP Portugal
proti
flightright GmbH (C‑156/22)
Myflyright GmbH (C‑157/22 a C‑158/22)
[žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Landgericht Stuttgart (zemský soud ve Stuttgartu, Německo)]
„Řízení o předběžné otázce – Letecká doprava – Nařízení (ES) č. 261/2004 – Článek 5 odst. 3 – Společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v případě zrušení nebo významného zpoždění letů – Zproštění povinnosti k náhradě škody – Pojem ‚mimořádné okolnosti‘ – Zrušení letu – Náhlé a neočekávané úmrtí druhého pilota – Událost vlastní běžnému výkonu činnosti provozujícího leteckého dopravce – Událost, která se zcela vymyká účinné kontrole provozujícího leteckého dopravce – Vnější událost – Kontrola nad událostí – Předvídatelnost události“
1.
Walter Alexander Raleigh kdysi řekl: „Motor je srdcem letadla, ale pilot je jeho duší“.
2.
Podstatné je obojí a bezproblémový výkon činnosti provozujícího leteckého dopravce vyžaduje, aby byly obě tyto složky podrobeny stejné míře dohledu. Pokud jde o piloty, stanoví unijní právo za účelem zajištění nepřetržitého poskytování služeb letecké dopravy značný počet požadavků, včetně požadavků týkajících se zdraví pilotů.
3.
Pokud však nějaký problém přece jen nastane, je cílem nařízení (ES) č. 261/2004 (
2
) (dále jen „nařízení č. 261/2004“), jak vyplývá z bodu 1 jeho odůvodnění, zajistit vysokou úroveň ochrany práv cestujících, včetně práva na náhradu škody v případě zrušení letu.
4.
Žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce podané Landgericht Stuttgart (zemský soud ve Stuttgartu, Německo) se týkají výkladu čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení. Tyto žádosti byly předloženy v řízeních vedených mezi společnostmi poskytujícími právní pomoc cestujícím v letecké dopravě, flightright GmbH (věc C‑156/22) a Myflyright GmbH (věci C‑157/22 a C‑158/22), na jedné straně a společností TAP Portugal, provozujícím leteckým dopravcem, na druhé straně, a to ve věci týkající se odmítnutí tohoto dopravce poskytnout cestujícím náhradu škody za zrušení jejich letu. Všechny tři spojené věci se týkají téhož letu.
5.
Soudní dvůr je žádán o zodpovězení otázky, zda může náhlé úmrtí druhého pilota krátce před pravidelným letem představovat mimořádnou okolnost podle uvedeného ustanovení.
I. Právní rámec
A.
Nařízení č. 261/2004
6.
Body 1, 14 a 15 odůvodnění nařízení č. 261/2004 uvádějí:
„(1)
Činnost Společenství v oblasti letecké dopravy by měla mimo jiné směřovat k zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících. Kromě toho by měl být obecně brán zásadní zřetel na požadavky ochrany spotřebitele.
[…]
(14)
Stejně jako podle Montrealské úmluvy by měly být povinnosti provozujících leteckých dopravců omezeny nebo vyloučeny v případech, kdy byla událost způsobena mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zamezit[,] i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. Tyto mimořádné okolnosti se mohou vyskytnout zejména v případech politické nestability, povětrnostních podmínek neslučitelných s uskutečněním dotčeného letu, bezpečnostních rizik, neočekávaných nedostatků letové bezpečnosti a stávek, které postihují provoz provozujícího leteckého dopravce.
(15)
Za vznik mimořádných okolností by se měl považovat případ, kdy dopad rozhodnutí řízení letového provozu, které se vztahuje k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá významné zpoždění, zpoždění do dalšího dne nebo zrušení jednoho nebo více letů uvedeného letadla, i když byla dotčeným leteckým dopravcem přijata všechna přiměřená opatření, aby zabránil zpoždění nebo zrušení.“
7.
Článek 5 nařízení č. 261/2004 stanoví:
„1.   V případě zrušení letu:
[…]
c)
mají dotčení cestující v souladu s článkem 7 právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce, ledaže:
i)
jsou o zrušení informováni alespoň dva týdny před plánovaným časem odletu, nebo
ii)
jsou o zrušení informováni ve lhůtě od dvou týdnů do sedmi dnů před plánovaným časem odletu a je jim nabídnuto přesměrování, které jim umožní odletět nejdříve dvě hodiny před plánovaným časem odletu a dosáhnout jejich cílového místa určení méně než čtyři hodiny po plánovaném čase příletu, nebo
iii)
jsou o zrušení informováni ve lhůtě kratší sedmi dnů před plánovaným časem odletu a je jim nabídnuto přesměrování jejich letu, které jim umožní odletět nejdříve jednu hodinu před plánovaným časem odletu a dosáhnout jejich cílového místa určení méně než dvě hodiny po plánovaném čase příletu.
[…]
3.   Provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.
[…]“
8.
Článek 7 odst. 1 nařízení č. 261/2004 stanoví konkrétní částky náhrady škody v závislosti na délce letu.
B.
Nařízení (EU) č. 965/2012
9.
Příloha III nařízení (EU) č. 965/2012 (
3
) stanoví požadavky na organizace v oblasti letového provozu, které musí splňovat provozovatel v souvislosti s výcvikem, praxí a kvalifikací letové posádky (část ORO). Článek ORO.FC.200 (Složení letové posádky) oddílu 2 (Dodatečné požadavky na provoz v obchodní letecké dopravě) hlavy FC (Letová posádka) stanoví:
„[…]
c)
Specifické požadavky na provoz letounů podle pravidel pro let podle přístrojů (IFR) nebo v noci.
1)
Minimální letovou posádku turbovrtulových letounů s maximální provozní konfigurací sedadel pro cestující (MOPSC) větší než devět a všech proudových letounů tvoří dva piloti.
[…]“
10.
Příloha IV nařízení č. 965/2012 upravuje provoz v obchodní letecké dopravě (část CAT). Písmena b) a c) článku CAT.GEN.MPA.100 (Odpovědnost posádky) oddílu 1 (Motorová letadla) hlavy A (Obecné požadavky) stanoví:
„b) Člen posádky:
[…]
4)
plní veškerá příslušná omezení doby letové služby a služby (FTL) a požadavky na dobu odpočinku v souladu se svými povinnostmi;
(5)
při plnění povinností pro více než jednoho provozovatele:
i)
vede jednotlivé záznamy ohledně doby letové služby a služby a ohledně doby odpočinku podle příslušných požadavků FTL a
ii)
poskytuje každému provozovateli údaje potřebné k vytvoření harmonogramu v souladu s příslušnými požadavky FTL.
c) Člen posádky nevykonává službu v letadle:
[…]
3)
pokud nejsou splněny příslušné zdravotní požadavky;
4)
pokud existuje jakákoli pochybnost, zda může vykonávat přidělené povinnosti, nebo
5)
jestliže ví nebo má podezření, že trpí únavou […]“
II. Skutkový stav v původním řízení a předběžná otázka
11.
TAP Portugal byla provozujícím leteckým dopravcem letu TP597 ze Stuttgartu (Německo) do Lisabonu (Portugalsko) dne 17. července 2019 v 6:05 hodin místního času (dále jen „dotčený let“).
12.
Téhož dne ve 4:15 hod. byl druhý pilot, který měl provést dotčený let, nalezen mrtvý ve svém hotelovém pokoji ve Stuttgartu. Celá posádka byla v šoku a prohlásila, že je nezpůsobilá k letu. Náhradní personál nebyl k dispozici, neboť dotčený let se měl uskutečnit z letiště mimo „základnu TAP“. Tento let byl zrušen.
13.
Náhradní posádka odletěla z Lisabonu v 11:25 hod. a dorazila do Stuttgartu v 15:20 hod. Cestující byli poté přepraveni náhradním letem TP593, který odletěl do Lisabonu téhož dne v 16:40 hod.
14.
Ve všech třech věcech se žalobci v původním řízení domáhají zaplacení náhrady od společnosti TAP Portugal podle článku 7 nařízení č. 261/2004.
15.
Amtsgericht Nürtingen (okresní soud v Nürtingen, Německo) uložil společnosti TAP Portugal zaplacení náhrady požadované společnostmi flightright a Myflyright z důvodu, že stejně jako náhlé vážné onemocnění, ani náhlé a nepředvídatelné úmrtí člena posádky nepředstavuje v rozsahu, v jakém spadá do rozsahu rizik, která jsou vlastní činnosti leteckého dopravce, událost, která by dotčeného provozujícího leteckého dopravce postihla zvenčí.
16.
TAP Portugal podala proti tomuto rozhodnutí odvolání k Landgericht Stuttgart (zemský soud ve Stuttgartu, Německo). Podle tohoto soudu náhlá smrt druhého pilota, muže středního věku a otce rodiny, který bez jakýchkoli potíží absolvoval povinné pravidelné lékařské prohlídky, byla zcela nepředvídatelná a pro celé jeho okolí velkým šokem.
17.
Za těchto okolností se Landgericht Stuttgart (zemský soud ve Stuttgartu) rozhodl přerušit řízení ve všech třech věcech a položit Soudnímu dvoru následující předběžnou otázku:
„Musí být čl. 5 odst. 3 [nařízení č. 261/2004] vykládán v tom smyslu, že se jedná o mimořádnou okolnost ve smyslu tohoto ustanovení, pokud dojde ke zrušení letu z letiště mimo základnu provozujícího leteckého dopravce, protože člen posádky (v projednávané věci: druhý pilot) nasazený na tento let, který bez omezení prošel předepsanými pravidelnými lékařskými prohlídkami, krátce před nástupem na let náhle a pro leteckého dopravce nepředvídatelně zemře nebo onemocní natolik vážně, že není schopen let provést?“
18.
Usnesením předsedy Soudního dvora ze dne 4. dubna 2022 byly věci C‑156/22 až C‑158/22 spojeny pro účely písemné a ústní části řízení, jakož i pro účely rozsudku.
19.
Písemná vyjádření předložily Soudnímu dvoru flightright, TAP Portugal, polská a portugalská vláda, jakož i Evropská komise.
III. Posouzení
A.
Úvodní poznámky
20.
Zaprvé podotýkám, že předběžná otázka zmiňuje situaci, kdy je člen posádky „vážně nemocen“ v tom smyslu, že „není schopen let provést“. V tomto ohledu uvádím, že řízení v projednávaných věcech se týkají náhlého úmrtí druhého pilota. Ačkoli by tedy vážné onemocnění člena posádky mělo na provedení letu podobné účinky, lze podle všeho říci, že taková situace je s ohledem na skutkové okolnosti věcí v původním řízení pouze hypotetická.
21.
Zadruhé vzhledem k tomu, že se projednávaná věc týká úmrtí druhého pilota, poukazuji na skutečnost, že čl. ORO.FC.200 písm. c) bod 1 nařízení č. 965/2012 vyžaduje pro provedení letu přítomnost alespoň dvou pilotů. I kdyby totiž v projednávané věci zbývající členové posádky byli schopni dotčený let uskutečnit, požadavek přítomnosti dvou pilotů v rámci letové posádky splněn nebyl, a z tohoto důvodu tak nemohl být tento let uskutečněn. Otázka položená Soudnímu dvoru navíc zmiňuje náhlé úmrtí dotčeného druhého pilota jako příčinu zrušení dotčeného letu.
22.
Navrhuji proto, aby Soudní dvůr omezil svou odpověď na zrušení letu z důvodu náhlého úmrtí dotčeného druhého pilota, aniž by se zabýval otázkou druhotného vlivu tohoto úmrtí na ostatní členy posádky. V každém případě je přesnou příčinou zrušení letu skutková okolnost, a z tohoto důvodu přísluší předkládajícímu soudu, aby ověřil, zda byl dotčený let zrušen pouze z důvodu úmrtí dotčeného druhého pilota, nebo z důvodu této události ve spojení se skutečností, že posádka nebyla schopna dotčený let uskutečnit.
23.
Za těchto okolností navrhuji, aby Soudní dvůr za účelem poskytnutí užitečné odpovědi předkládajícímu soudu přeformuloval otázku tak, že se předkládající soud v podstatě táže, zda čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že zrušení letu, který se měl uskutečnit z letiště mimo základnu dotčeného provozujícího leteckého dopravce, z důvodu náhlého úmrtí druhého pilota, jenž bez omezení prošel předepsanými pravidelnými lékařskými prohlídkami, spadá pod pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu tohoto ustanovení, a to z toho důvodu, že tato událost nastala krátce před nástupem na let a byla pro tohoto leteckého dopravce nepředvídatelná.
B.
Dvě podmínky stanovené judikaturou
24.
Úvodem připomínám, že v případě zrušení letu stanoví čl. 5 odst. 1 písm. c) nařízení č. 261/2004, že dotčení cestující mají v souladu s čl. 7 odst. 1 tohoto nařízení právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce, ledaže jsou o zrušení informováni ve lhůtách předepsaných v čl. 5 odst. 1 písm. c) body i) až iii) tohoto nařízení.
25.
Článek 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, vykládaný ve světle bodů 14 a 15 odůvodnění, zprošťuje provozujícího leteckého dopravce této povinnosti, pokud může tento dopravce prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata. S ohledem na cíl nařízení č. 261/2004, uvedený v bodě 1 jeho odůvodnění, kterým je zajistit vysokou úroveň ochrany cestujících, a na skutečnost, že se čl. 5 odst. 3 uvedeného nařízení odchyluje od zásady práva cestujících na náhradu škody v případě zrušení jejich letu, musí být pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu tohoto ustanovení vykládán restriktivně (
4
).
26.
Podle ustálené judikatury platí, že pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 označuje takové události, které nejsou z důvodu své povahy či původu vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného provozujícího leteckého dopravce (první podmínka) a vymykají se jeho účinné kontrole (druhá podmínka). I když Soudní dvůr nedávno připomněl, že tyto dvě podmínky jsou kumulativní a jejich splnění musí být posuzováno v každém konkrétním případě (
5
), podotýkám, že ve své analýze posuzoval Soudní dvůr postupně obě tyto podmínky, ačkoli měl za to, že první podmínka splněna nebyla (
6
). Z uvedeného tak podle všeho vyplývá, že tyto dvě podmínky se ve skutečnosti doplňují; první podmínka se týká obecněji vztahu mezi dotčenou oblastí činnosti a činností provozujícího leteckého dopravce (
7
) a druhá se týká konkrétněji toho, zda se dotčená událost zcela vymyká účinné kontrole provozujícího leteckého dopravce. Avšak vzhledem k tomu, že podle ustálené judikatury Soudního dvora jsou tyto dvě podmínky kumulativní, budu je posuzovat jako kumulativní.
27.
Kromě toho je potřeba podotknout, že judikatura týkající se obsahu první a druhé podmínky a vztahu mezi nimi není vždy jednotná. V projednávané věci tak budu tyto podmínky analyzovat tak, jak to učinil a upřesnil Soudní dvůr v nedávném rozsudku velkého senátu ve věci Airhelp (
8
).
28.
Za daných okolností je nutno určit, zda náhlé úmrtí druhého pilota může představovat „mimořádnou okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004.
1. Událost, která není vlastní běžnému výkonu činnosti provozujícího leteckého dopravce
29.
Podle této podmínky je nutno určit, zda problémy týkající se zaměstnanců provozujícího leteckého dopravce mohou z důvodu své povahy či původu představovat událost, která není vlastní běžnému výkonu činnosti tohoto leteckého dopravce (
9
).
30.
V tomto ohledu je třeba připomenout, že pokud jde o technické závady letadla, Soudní dvůr ve věci Wallentin-Hermann (
10
) rozhodl, že okolnosti, za kterých nastala určitá událost, lze kvalifikovat jako „mimořádné“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení 261/2004 pouze tehdy, pokud se vztahují k události, která, stejně jako události vyjmenované ve čtrnáctém bodě odůvodnění uvedeného nařízení, není vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce a z důvodu své povahy či původu se vymyká jeho účinné kontrole. Soudní dvůr konstatoval, že letečtí dopravci jsou při výkonu své činnosti běžně vystavováni různým technickým závadám, které se při provozu letadel nevyhnutelně objevují. Technické závady odhalené při údržbě letadel nebo technické závady vzniklé z důvodu nedostatku takové údržby nemohou jako takové představovat „mimořádné okolnosti“ uvedené v čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. Naopak některé události, jako je například skrytá výrobní vada ohrožující letovou bezpečnost nebo škody na letadlech způsobené akty sabotáže či terorismu, nemusí být vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce a vymykají se jeho účinné kontrole.
31.
Pojem „vlastní“ byl později upřesněn Soudním dvorem v rozsudku ve věci van der Lans (
11
), kde Soudní dvůr rozhodl, že porucha vyvolaná předčasným selháním některých součástí letadla je nepředvídanou událostí. Soudní dvůr však dodal, že taková porucha zůstává vnitřně spjata s velmi složitým systémem fungování letadla, které letecký dopravce provozuje v často náročných, až extrémních podmínkách, zejména povětrnostních, přičemž se dále rozumí, že žádná součást letadla není bezporuchová. Soudní dvůr na základě toho dospěl k závěru, že v rámci činnosti leteckého dopravce je tato nepředvídaná událost vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce, s tím, že tento dopravce je běžně takovému typu neočekávaných technických závad vystavován.
32.
Z výše uvedené judikatury vyplývá, že technické problémy letadla jsou vlastní běžnému výkonu činnosti provozujícího leteckého dopravce, neboť tento dopravce je při běžném výkonu své činnosti vystavován neočekávaným technickým závadám. Nyní přistoupím k posouzení toho, do jaké míry jsou běžnému výkonu činnosti provozujícího leteckého dopravce vlastní záležitosti týkající se zaměstnanců.
33.
Ve výše zmíněném rozsudku Airhelp (
12
) byl Soudní dvůr vyzván, aby určil, zda stávka pilotů organizovaná v souladu s právními předpisy je vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravního podniku. Soudní dvůr konstatoval, že stávka, jejíž cíl se omezuje na získání zvýšení platů pilotů, změny pracovní doby posádky a větší předvídatelnosti v oblasti pracovní doby od podniku provozujícího leteckou dopravu, představuje událost vlastní běžnému výkonu činnosti tohoto podniku, zejména je-li taková stávka organizována v souladu s právními předpisy. Konkrétně Soudní dvůr vycházel ze skutečnosti, že stávka je jedním z možných projevů sociálního vyjednávání, a musí být tedy považována za událost vlastní běžnému výkonu činnosti dotyčného zaměstnavatele.
34.
Je důležité, že Soudní dvůr zdůraznil, že opatření týkající se zaměstnanců provozujícího leteckého dopravce spadají pod běžnou správu činností uvedeného dopravce. Z tohoto rozsudku vyplývá, že určení první podmínky vyžaduje, aby Soudní dvůr analyzoval vztah mezi dotčenou oblastí činnosti, tedy záležitostmi týkajícími se zaměstnanců, a činností provozujícího leteckého dopravce.
35.
Tento výklad by měl být v projednávané věci použit, neboť plánování posádek a záležitosti týkající se zaměstnanců jsou denním chlebem leteckých dopravců. Pokud jde o plánování posádek, musí společnosti respektovat právní předpisy týkající se letectví, smluvní podmínky a individuální očekávání (
13
). Plánování posádek zahrnuje složité procesy, jako je vytváření sekvence legů, která začíná a končí v jedné destinaci (crew pairing), přiřazování konkrétní činnosti posádkám (rostering), sledování a výcvik, jakož i řada dalších, a to při zohlednění takových aspektů, jako je řízení rizika únavy (
14
). Náhlá nepřítomnost člena posádky, jako je druhý pilot, by v zásadě měla být při plánování posádek předvídána (
15
).
36.
V tomto ohledu zdůrazňuji, že přesná příčina náhlé nepřítomnosti druhého pilota by neměla být relevantní pro účely kvalifikace nepřítomnosti jako události, která je „vlastní“ běžnému výkonu činnosti. Jestliže totiž existuje určitá pravděpodobnost, že k takové události dojde (
16
), měla by být při organizování a řízení systémů provozujícího leteckého dopravce brána v úvahu. Bez ohledu na to, zda jsou příčinou náhlé nepřítomnosti druhého pilota zdravotní důvody, úmrtí nebo jiná skutečnost, má tedy tato nepřítomnost za následek, že provozující letecký dopravce musí buď nepřítomnou osobu nahradit jinou osobou, nebo zrušit let.
37.
V důsledku uvedeného se domnívám, že náhlá nepřítomnost druhého pilota je běžnou součástí činnosti provozujícího leteckého dopravce, přičemž takováto událost, bez ohledu na její příčinu, by měla být považována za událost vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce. S ohledem na skutečnost, že obě uvedené podmínky jsou kumulativní (
17
), nebude potřeba zabývat se druhou podmínkou, pokud se Soudní dvůr s mou argumentací ztotožní. Pro úplnost nicméně posoudím druhou uvedenou podmínku, a sice zda úmrtí druhého pilota je událostí, která se vymyká kontrole provozujícího leteckého dopravce.
2. Událost, která se zcela vymyká účinné kontrole provozujícího leteckého dopravce
38.
V rozsudku Airhelp Soudní dvůr pro potřeby určení, zda je nutno určitou událost kvalifikovat jako událost, která se zcela vymyká účinné kontrole dotčeného provozujícího leteckého dopravce, posuzoval čtyři kritéria. V projednávané věci jsou relevantní pouze tři z těchto kritérií, neboť čtvrté kritérium se týkalo konkrétně právních otázek vyplývajících ze základního práva na stávku zakotveného v článku 28 Listiny základních práv Evropské unie (dále jen „Listina“), které bylo v uvedené věci dotčeno (
18
).
39.
Uvedenými třemi kritérii Soudní dvůr konkrétně posuzoval zaprvé, zda je daná událost předvídatelná, zadruhé, zda si zaměstnavatel zachovává do určité míry kontrolu nad touto událostí, a zatřetí, zda je událost ve vztahu k provozujícímu leteckému dopravci vnější. Tato tři kritéria jsou podle všeho kumulativní a představují minimální kritéria pro účely definice události, která se zcela vymyká účinné kontrole dotčeného leteckého dopravce. Tato kritéria budu posuzovat v opačném pořadí než Soudní dvůr v rozsudku Airhelp, neboť otázka, zda je určitá událost ve vztahu k provozujícímu leteckému dopravci vnější či vnitřní, logicky předchází otázce, zda se vymyká kontrole tohoto leteckého dopravce.
a) Vnější událost
40.
V rozsudku Airhelp Soudní dvůr uvádí, že definice pojmu „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 vyžaduje, aby události, jejichž původ je ve vztahu k provozujícímu leteckému dopravci „vnitřní“, byly odlišeny od událostí, jejichž původ je „vnější“.
41.
Zaprvé pokud jde o vnější události, tyto události podle Soudního dvora zahrnují střet letounu s ptákem (
19
); poškození pneumatiky letadla takovým cizím předmětem, jako je volný úlomek nacházející se na letištní dráze (
20
); přítomnost paliva na letištní dráze, která vedla k uzavření této dráhy (
21
); kolizi mezi výškovým kormidlem stojícího letadla a wingletem letadla jiné letecké společnosti, která byla způsobena pohybem posledně zmíněného letadla (
22
); skrytou výrobní vadou nebo též akty sabotáže či terorismu (
23
).
42.
Soudní dvůr z toho vyvozuje, že všechny tyto události mají společné to, že „jsou způsobeny přírodním vlivem nebo jednáním třetí osoby, jako např. jiného leteckého dopravce nebo veřejného či soukromého subjektu zasahujícího do letecké nebo letištní činnosti“ (
24
). Pokud jde o události, které jsou způsobeny přírodním vlivem, Soudní dvůr rozhodl, že uzavření části evropského vzdušného prostoru v důsledku erupce sopky, jako je Eyjafjallajökull, představuje „mimořádné okolnosti“ (
25
). Pokud jde o události způsobené jednáním třetí osoby, Soudní dvůr zdůrazňuje, že stávková hnutí řídících letového provozu nebo zaměstnanců letiště mohou představovat „mimořádnou okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení v rozsahu, v jakém takováto stávková hnutí nespadají do výkonu činnosti tohoto dopravce, a vymykají se tedy jeho účinné kontrole (
26
).
43.
Zadruhé pokud jde o vnitřní události, Soudní dvůr judikoval, že stávka zahájená a následovaná vlastními zaměstnanci dotyčného podniku letecké dopravy představuje „vnitřní“ událost tohoto podniku, včetně stávky zahájené na výzvu odborových svazů, jelikož tyto svazy jednají v zájmu zaměstnanců uvedeného podniku (
27
). Podotýkám, že Soudní dvůr již v minulosti rozhodl, že stávka bez účasti odborových svazů nebo zástupců zaměstnanců vyvolaná oznámením o restrukturalizaci společnosti nepředstavuje „mimořádnou okolnost“ (
28
).
44.
V projednávané věci by bylo možno považovat dopravce za subjekt odpovědný za organizaci svých zaměstnanců, jejímž účelem je předcházet jakémukoli narušení způsobenému onemocněním nebo jinou ztrátou pracovní schopnosti. Jak již bylo uvedeno, organizování zaměstnanců leteckého dopravce je součástí každodenních řídicích činností tohoto dopravce (
29
). Z toho vyplývá, že běžné každodenní řízení spadá do kategorie „vnitřních“ událostí. Pokud tedy k úmrtí druhého pilota dojde v důsledku jednání (nebo opominutí) provozujícího leteckého dopravce, tedy pokud úmrtí druhého pilota souvisí s výkonem jeho práce, jedná se v plném rozsahu o vnitřní událost. Naproti tomu, pokud k úmrtí druhého pilota dojde mimo výkon práce a není výkonem práce způsobeno, pak sdílím názor Komise, že by mělo být považováno za „událost způsobenou přírodním vlivem“, a být tudíž kvalifikováno jako „vnější“ událost.
b) Určitá míra kontroly nad dotčenou událostí
45.
V rozsudku Airhelp Soudní dvůr upřesnil, že událostí, která spadá v plném rozsahu pod účinnou kontrolu dotčeného leteckého dopravce, je taková událost, ve vztahu k níž má tento dopravce v zásadě prostředky, jak se na ni připravit, a případně zmírnit její důsledky, takže si do jisté míry zachovává kontrolu nad událostmi (
30
).
46.
V tomto ohledu uvádím, že v odvětví obchodní letecké dopravy musí letečtí dopravci při výkonu svých činností dodržovat přísné technické a správní postupy. Provozující letecký dopravce tedy v zásadě nemůže tvrdit, že nad organizací a řízením zaměstnanců nemá žádnou kontrolu. Letecký dopravce totiž musí přijmout veškerá nezbytná opatření, aby předešel jakémukoli problému, který by mohl mít negativní vliv na členy jeho posádky, zejména čemukoli, co by mohlo mít negativní dopad na piloty.
47.
Považuji za potřebné poukázat zejména na skutečnost, že pilot může létat pouze v případě, že má osvědčení zdravotní způsobilosti. Příloha IV nařízení č. 1178/2011 zejména stanoví, že „[p]ři výkonu práv udělených průkazem způsobilosti obchodního pilota (CPL), průkazem způsobilosti pilota ve vícečlenné posádce (MPL) nebo průkazem způsobilosti dopravního pilota (ATPL) musí být pilot držitelem platného osvědčení zdravotní způsobilosti 1. třídy“, které musí být obnovováno leteckým zdravotním střediskem nebo leteckým lékařem (
31
). Osvědčení zdravotní způsobilosti 1. třídy jsou platná po dobu dvanácti měsíců (
32
). Zdůrazňuji, že účelem pravidelného letecko-lékařského posudku je zaručit zdravotní způsobilost pilota nebo minimalizovat riziko zdravotní nezpůsobilosti (
33
).
48.
Nicméně ani pravidelné lékařské prohlídky neposkytují žádnou záruku toho, že osoba, která se jim podrobí, v mezidobí mezi prohlídkami nezemře. I v případech, kdy letecký dopravce zavedl a provedl všechny nezbytné postupy, mohou určité události – jako náhlé a neočekávané úmrtí normálně zdravého druhého pilota mimo obvyklou základnu leteckého dopravce – představovat událost, na kterou se letecký dopravce nemůže připravit a jejíž dopady nelze zmírnit.
49.
Domnívám se, že je na předkládajícím soudu, aby ověřil, zda úmrtí druhého pilota bylo způsobeno faktorem, nad nímž má provozující letecký dopravce kontrolu. V tomto ohledu by měl předkládající soud posoudit, zda provozující letecký dopravce dodržel bezpečnostní postupy a požadavky týkající se zdraví dotčeného druhého pilota, zda předepsané lékařské prohlídky byly provedeny správně a zda v rámci pravidelných kontrol nic nenasvědčovalo tomu, že zdravotní stav dotčeného druhého pilota není dostatečně dobrý na to, aby tento pilot plnil své povinnosti. Budou-li tyto tři body potvrzeny, lze podle mého názoru dospět k závěru, že v projednávané věci se úmrtí druhého pilota zcela vymykalo kontrole provozujícího leteckého dopravce.
c) Předvídatelnost dotčené události
50.
V rozsudku Airhelp Soudní dvůr uvedl, že stávka představuje pro pracovníky právo zaručené článkem 28 Listiny a skutečnost, že se pracovníci tohoto práva dovolávají, a v důsledku toho spustí hnutí v tomto směru, musí být považována za předvídatelnou pro každého zaměstnavatele, zejména pokud takové stávce předchází oznámení (
34
).
51.
Soudní dvůr tak používá klasickou slovníkovou definici, podle níž je určitá událost nebo situace předvídatelná, pokud je možné předem vědět nebo odhadnout, že taková událost nebo situace nastane (
35
). Pojem „předvídatelný“ však může být definován i jako „důvodně očekávaný“ (
36
). Pojem „důvodný“ vyžaduje posouzení pravděpodobnosti. Soudní dvůr tak musí určit pravděpodobnost, s jakou mohl letecký dopravce předvídat, jak dotčené události dopadnou. Jedná se v zásadě o kazuistické rozhodování založené na zjišťování okolností vzniku dané události, což vyžaduje analýzu abstraktních statistických údajů a konkrétní zkoumání dotčené osoby.
52.
V projednávané věci je potřeba podotknout, že předkládajícímu soudu přísluší, aby s přihlédnutím ke statistickým údajům, které má k dispozici, určil, zda úmrtí čerstvého čtyřicátníka představuje pravděpodobnou událost. V tomto ohledu je nutno mít na paměti, že četnost letecko-lékařských prohlídek se s věkem zvyšuje. Například doba platnosti osvědčení zdravotní způsobilosti 1. třídy se snižuje na 6 měsíců u držitelů průkazů, kteří dosáhli věku 60 let. Další obnovení těchto osvědčení vyžaduje provedení letecko-lékařských prohlídek nebo posudků (
37
). Z tohoto požadavku lze dovodit, že se zdravotní rizika pilotů s věkem zvyšují.
53.
Pokud jde o konkrétní údaje týkající se dotčeného druhého pilota, žádost o rozhodnutí o předběžné otázce neobsahuje žádné podrobnosti, pokud jde o příčinu jeho úmrtí. Předběžná otázka uvádí, že druhý pilot absolvoval předepsané pravidelné lékařské prohlídky v plném rozsahu. Rovněž uvádí, že náhlé úmrtí čerstvého čtyřicátníka, otce rodiny, bylo pro posádku velkým šokem.
54.
V tomto ohledu uvádím, že za okolností daných v projednávané věci jsou výše uvedená osvědčení zdravotní způsobilosti 1. třídy platná po dobu 12 měsíců (
38
) a po skončení jejich platnosti musí jejich držitel požádat o jejich obnovu. Ačkoli by tedy bylo možno v projednávané věci předpokládat, že dotčený druhý pilot absolvoval nezbytné lékařské prohlídky a byl v dobrém zdravotním stavu, je na předkládajícím soudu, aby tyto skutečnosti ověřil.
55.
V důsledku výše uvedeného lze v projednávané věci podle všeho říci, že úmrtí druhého pilota představuje málo pravděpodobnou událost, a je tedy namístě považovat tuto událost, za okolností daných v projednávané věci, za událost, která je pro leteckého dopravce nepředvídatelná.
3. Dílčí závěr
56.
Ve světle výše uvedeného navrhuji, aby Soudní dvůr odpověděl tak, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že zrušení letu z letiště mimo základnu dotčeného provozujícího leteckého dopravce z důvodu náhlého úmrtí druhého pilota, který bez omezení prošel předepsanými pravidelnými lékařskými prohlídkami, nespadá pod pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu tohoto ustanovení.
57.
V případě, že by Soudní dvůr měl nicméně za to, že úmrtí druhého pilota je mimořádnou okolností, musí se zabývat posouzením pojmu „přiměřená opatření“, která musí letecký dopravce přijmout.
C.
Pojem „přiměřená opatření“ podle judikatury
58.
Letecký dopravce se zprostí své povinnosti poskytnout náhradu, pokud prokáže, že přijal všechna přiměřená opatření, která po něm byla požadována. V rozsudku ve věci Germanwings (
39
) Soudní dvůr judikoval, že je povinností provozujícího leteckého dopravce použít veškeré personální nebo hmotné zdroje a finanční prostředky, kterými disponuje. V rozsudku Wallentin-Hermann (
40
) Soudní dvůr rozhodl, že skutečnost, že provozující letecký dopravce dodržel minimální pravidla údržby letadla, sama o sobě nepostačuje k prokázání, že daný dopravce přijal všechna přiměřená opatření.
59.
V rozsudku Eglītis a Ratnieks (
41
) měl však Soudní dvůr za to, že po provozujícím leteckém dopravci nelze požadovat obecné a nediferencované plánování minimální časové rezervy použitelné bez rozdílu ve všech situacích, kdy nastanou mimořádné okolnosti. Rozsah požadované časové rezervy by neměl vést k tomu, že by byl dopravce nucen přistoupit k neúnosným obětem s ohledem na kapacity svého podniku.
60.
V rozsudku Pešková a Peška (
42
) dále Soudní dvůr upřesnil, že provozující letecký dopravce nenese odpovědnost za nesplnění povinnosti jiných subjektů, jako jsou příslušní řídící letového provozu, přijmout preventivní opatření spadající do jejich pravomoci. Kromě toho Soudní dvůr v rozsudku Moens (
43
) konstatoval, že přítomnost paliva na letištní dráze, která vedla k uzavření této dráhy, je okolností, které by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření.
61.
Konečně v rozsudku Transportes Aéreos Portugueses (
44
), který se týkal přistání a přerušení letu z důvodu rušivého chování cestujícího, formuloval Soudní dvůr nejpřesnější definici obrany založené na „přiměřených opatřeních“. Soudní dvůr konstatoval, že přiměřená opatření v zásadě nemohou být omezena na pouhou nabídku přesměrování dotyčných cestujících do jejich cílového místa určení prostřednictvím následujícího letu, který uskutečňuje sám tento letecký dopravce a který přiletí do daného místa určení v den následující po dni, na který byl původně naplánován jejich přílet. Náležitá péče vyžadovaná po tomto leteckém dopravci, aby se mohl zprostit povinnosti poskytnout náhradu, totiž předpokládá, že použije veškeré zdroje, kterými disponuje, aby zajistil přiměřené přesměrování za uspokojivých podmínek a při nejbližší příležitosti, mezi něž patří hledání jiných přímých, nebo nepřímých letů, které jsou případně uskutečňovány jinými leteckými dopravci, kteří jsou členy téže letecké aliance, či nikoli, a mají na příletu menší zpoždění než následující let dotyčného leteckého dopravce. Je však věcí vnitrostátního soudu, aby posoudil, zda takové přesměrování nemohlo pro tuto leteckou společnost představovat neúnosnou oběť vzhledem k jejím kapacitám v rozhodné době.
62.
Musím zdůraznit, že úmrtí druhého pilota by bez ohledu na konkrétní okolnosti, za kterých k němu došlo, v každém případě vedlo ke zrušení letu, pokud by nebyl k dispozici žádný náhradní pilot. Jak totiž bylo uvedeno výše, nařízení č. 965/2012 stanoví, že pro typ letadla používaného pro takovéto lety musí provozující letecký dopravce zajistit posádku tvořenou nejméně dvěma piloty. To znamená, že velitel letadla by nebyl oprávněn uskutečnit zpáteční let sám, bez druhého pilota (
45
).
63.
Kromě toho, jak vysvětlila Komise (
46
), ustanovení týkající se bezpečnosti letectví neumožňují, aby funkci náhradního pilota vykonával kterýkoli pilot. Náhradní pilot musí být plně kvalifikován a musí mít dostatečný výcvik a praxi ve vztahu k dotčenému letadlu a trati. To znamená, že nestačí, když provozující letečtí dopravci používající různá letadla mají k dispozici dodatečné posádky na každém letišti určení, ale musely by být k dispozici pohotovostní posádky pro všechny typy letadel používané tímto leteckým dopravcem a pro všechny tratě na kterémkoli letišti určení obsluhovaném tímto dopravcem. Taková povinnost by vyžadovala nepřiměřené náklady a nejeví se jako přiměřená, pokud by Soudní dvůr dospěl k závěru, že dané okolnosti jsou mimořádné.
64.
Letecký dopravce tedy bude zproštěn povinnosti poskytnout náhradu, pokud prokáže, že přijal všechna přiměřená opatření, která po něm byla požadována.
IV. Závěry
65.
Na základě výše uvedené analýzy navrhuji Soudnímu dvoru, aby na předběžnou otázku položenou Landgericht Stuttgart (zemský soud ve Stuttgartu, Německo) odpověděl následovně:
„Článek 5 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91,
musí být vykládán v tom smyslu, že
zrušení letu z letiště mimo základnu dotčeného provozujícího leteckého dopravce z důvodu náhlého úmrtí druhého pilota, který bez omezení prošel předepsanými pravidelnými lékařskými prohlídkami, nespadá pod pojem ‚mimořádné okolnosti‘ ve smyslu tohoto ustanovení.“
(
1
) – Původní jazyk: angličtina.
(
2
) – Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (Úř. věst. 2004, L 46, s. 1; Zvl. vyd. 07/08 s. 10; oprava Úř. věst. 2022, L 199, s. 31).
(
3
) – Nařízení Komise ze dne 5. října 2012, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se letového provozu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (Úř. věst. 2012, L 296, s. 1), ve znění platném v době skutečností rozhodných v původním řízení.
(
4
) – V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 24 a citovaná judikatura).
(
5
) – Z nedávné doby viz rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 23 a citovaná judikatura).
(
6
) – Tamtéž, body 26 a násl.
(
7
) – Viz bod 34 níže.
(
8
) – Rozsudek ze dne 23. března 2021 (C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 40).
(
9
) – Obdobně viz rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226).
(
10
) – V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 22. prosince 2008 (C‑549/07, EU:C:2008:771, body 20, 24, 25 a 26). Podotýkám, že při podrobném popisu těchto událostí Soudní dvůr nerozlišuje mezi první a druhou podmínkou.
(
11
) – Rozsudek ze dne 17. září 2015 (C‑257/14, EU:C:2015:618, body 41 a 42).
(
12
) – Rozsudek ze dne 23. března 2021 (C‑28/20, EU:C:2021:226, body 28, 29 a 30).
(
13
) – Viz například nařízení Komise (EU) č. 1178/2011 ze dne 3. listopadu 2011, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se posádek v civilním letectví podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (Úř. věst. 2011, L 311, s. 1), ve znění platném v době skutečností rozhodných v původním řízení.
(
14
) – IATA, ICAO, IFALPA, „Fatigue Management Guide for Airline Operators“, 2015. [Online]. K dispozici na https://www.iata.org/en/publications/fatigue-management-guide/. Viz obdobně písmena b) a c) článku CAT.GEN.MPA.100 (Odpovědnost posádky) oddílu 1 (Motorová letadla) hlavy A (Obecné požadavky) přílohy IV nařízení č. 965/2012 (část CAT).
(
15
) – Viz například https://www.easa.europa.eu/en/downloads/116532/en. Tamtéž, písmena b) a c) článku CAT.GEN.MPA.100 (Odpovědnost posádky) oddílu 1 (Motorová letadla) hlavy A (Obecné požadavky) přílohy IV nařízení č. 965/2012 (část CAT).
(
16
) – Skupina Světové banky, Úmrtnost, dospělé osoby mužského pohlaví (na 1000 dospělých osob mužského pohlaví) – Evropská unie, 2018, k dispozici na: Mortality rate, adult, male (per 1,000 male adults) – European Union | Data (worldbank.org).
(
17
) – Viz bod 26 výše.
(
18
) – Čtvrté z těchto kritérií se týkalo vyvážení základního práva na stávku na jedné straně a svobody podnikání a práva na vlastnictví leteckého dopravce, které jsou zaručeny články 16 a 17 Listiny, na druhé straně.
(
19
) – Rozsudek ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 26).
(
20
) – Rozsudek ze dne 4. dubna 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 34).
(
21
) – Rozsudek ze dne 26. června 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, bod 29).
(
22
) – Usnesení ze dne 14. ledna 2021, Airhelp (C‑264/20, nezveřejněné, EU:C:2021:26, bod 26).
(
23
) – Rozsudky ze dne 22. prosince 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 26), a ze dne 17. září 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, bod 38).
(
24
) – Rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 41), kurzivou zvýraznila autorka tohoto stanoviska.
(
25
) – Rozsudek ze dne 31. ledna 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43).
(
26
) – V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 4. října 2012, Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604), citovaný v Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 42).
(
27
) – Rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 44).
(
28
) – Rozsudek ze dne 17. dubna 2018, Krüsemann a další (C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17, EU:C:2018:2588).
(
29
) – Viz body 34 až 36 výše.
(
30
) – Rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 35).
(
31
) – Tamtéž, čl. MED.A.030 „Osvědčení zdravotní způsobilosti“, písm. c) bod 4, a čl. MED.A.040 „Vydání, prodloužení platnosti a obnova osvědčení zdravotní způsobilosti, písm. c) bod 1, oddílu 2 nadepsaného „Požadavky na osvědčení zdravotní způsobilosti“ hlavy A (Obecné požadavky) přílohy IV (část MED), ve znění platném v době skutečností rozhodných v původním řízení.
(
32
) – Tamtéž, čl. MED.A.045 „Platnost, prodloužení platnosti a obnova osvědčení zdravotní způsobilosti“, písm. a) body 1 a 2 oddílu 2 nadepsaného „Požadavky na osvědčení zdravotní způsobilosti“ hlavy A (Obecné požadavky) přílohy IV (část MED). Osvědčení zdravotní způsobilosti 1. třídy u pilotů, kteří jsou zapojeni do jednopilotních letů v obchodní letecké dopravě s cestujícími na palubě a dosáhli věku 40 let, a u pilotů, kteří dosáhli věku 60 let, jsou platná po dobu šesti měsíců a mohou být obnovena po provedení dalších letecko-lékařských prohlídek nebo posudků.
(
33
) – Pokud jde o odpovědnost provozovatele a požadavky na personál, viz čl. ORO.GEN.110 „Odpovědnost provozovatele“, písm. e) a g) oddílu 1 (Obecná ustanovení) a čl. ORO.GEN.210 „Požadavky na personál“, písm. c) a e) oddílu 2 (Řízení) hlavy GEN (Obecné požadavky) přílohy III (část ORO) nařízení č. 965/2012.
(
34
) – Rozsudek ze dne 23. března 2021 (C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 32).
(
35
) – Viz například online vydání Cambridge Dictionary, definice k dispozici na https://dictionary.cambridge.org/fr/dictionnaire/anglais/foreseeable.
(
36
) – Viz online vydání Merriam-Webster Dictionary, https://www.merriam-webster.com/dictionary/foreseeable, kurzivou zvýraznila autorka tohoto stanoviska.
(
37
) – Viz poznámka pod čarou 32 výše. Obdobně platí, že osvědčení 1. třídy musí být obnovována každých šest měsíců držiteli průkazu způsobilosti, kteří jsou zapojeni do jednopilotních letů v obchodní letecké dopravě s cestujícími na palubě a dosáhli věku 40 let.
(
38
) – Viz bod 47 výše.
(
39
) – Rozsudek ze dne 4. dubna 2019 (C‑501/17, EU:C:2019:288).
(
40
) – Rozsudek ze dne 22. prosince 2008 (C‑549/07, EU:C:2008:771).
(
41
) – Rozsudek ze dne 12. května 2011 (C‑294/10, EU:C:2011:303, body 31 a 35) a obdobně viz stanovisko generálního advokáta E. Tančeva ve věci Moens (C‑159/18, EU:C:2018:1040, bod 33).
(
42
) – Rozsudek ze dne 4. května 2017 (C‑315/15, EU:C:2017:342, body 43 a 44).
(
43
) – Rozsudek ze dne 26. června 2019 (C‑159/18, EU:C:2019:535).
(
44
) – Rozsudek ze dne 11. června 2020 (C‑74/19, EU:C:2020:460, body 58, 59 a 61).
(
45
) – Toto nařízení rovněž naznačuje důležitost dobrého duševního stavu ostatních členů posádky. V projednávané věci patrně došlo k tomu, že po potenciálně traumatickém oznámení úmrtí jejich kolegy se tito ostatní členové posádky necítili být schopni okamžitě let uskutečnit.
(
46
) – Bod 31 vyjádření Komise.