62022CJ0379
EUROOPA KOHTU OTSUS (viies koda)
26. veebruar 2026 (
*1
)
Apellatsioonkaebus – Konkurents – Keelatud kokkulepped – Lennulastiturg – Euroopa Komisjoni otsus, milles tuvastatakse ELTL artikli 101, Euroopa Majanduspiirkonna lepingu artikli 53 ja Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vahelise õhutranspordialase kokkuleppe artikli 8 rikkumine – Lennulastiteenuste hinna elementide (kütuse lisatasu, ohutuse lisatasu ja keeldumine lisatasudelt vahendustasusid maksmast) kooskõlastamine – Saabuva lennulasti teenused – Komisjoni territoriaalne pädevus – Kindel mõju – Üks ja vältav rikkumine – Kaubandusliidu raames toimunud tegevus – Arvessevõtmine – Määrus (EÜ) nr 1/2003 – Artikkel 25 – Komisjoni karistamispädevuse aegumine – Aegumisel põhinev väide – Avalik huvi
Kohtuasjas C‑379/22 P,
mille ese on Euroopa Liidu Kohtu põhikirja artikli 56 alusel 9. juunil 2022 esitatud apellatsioonkaebus,
Singapore Airlines Ltd, asukoht Singapur (Singapur),
Singapore Airlines Cargo Pte Ltd, asukoht Singapur,
esindajad: avocat J.-P. Poitras, abogado J. Ruiz Calzado ja avocat J. Wileur,
apellandid,
teine menetlusosaline:
Euroopa Komisjon, esindajad: A. Dawes ja C. Urraca Caviedes, keda abistas barrister C. Brown,
kostja esimeses kohtuastmes,
EUROOPA KOHUS (viies koda),
koosseisus: neljanda koja president I. Jarukaitis (ettekandja) viienda koja presidendi ülesannetes, kohtunikud E. Regan ja D. Gratsias,
kohtujurist: A. Rantos,
kohtusekretär: ametnik R. Stefanova-Kamisheva,
arvestades kirjalikku menetlust ja 11. aprilli 2024. aasta kohtuistungil esitatut,
olles 5. septembri 2024. aasta kohtuistungil ära kuulanud kohtujuristi ettepaneku,
on teinud järgmise
kohtuotsuse
1
Apellatsioonkaebuses paluvad Singapore Airlines Ltd ja Singapore Airlines Cargo Pte Ltd tühistada Euroopa Liidu Üldkohtu 30. märtsi 2022. aasta otsuse Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo vs. komisjon (T‑350/17, edaspidi „vaidlustatud kohtuotsus“, EU:T:2022:186), millega Üldkohus jättis rahuldamata nende hagi nõudega tühistada komisjoni 17. märtsi 2017. aasta otsus C(2017) 1742 (final) ELTL artiklis 101, EMP lepingu artiklis 53 ning Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vahel sõlmitud õhutranspordikokkuleppe artiklis 8 sätestatud menetluse kohta (juhtum AT.39258 – lennulastiteenused) (edaspidi „vaidlusalune otsus“) neid puudutavas osas ja vähendada selle otsusega neile määratud trahvi.
Õiguslik raamistik
EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkulepe
2
21. juunil 1999 Luxembourgis sõlmitud Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vaheline õhutranspordialane kokkulepe, mis kiideti Euroopa Ühenduse nimel heaks nõukogu ja komisjoni 4. aprilli 2002. aasta otsusega 2002/309/EÜ, Euratom (teadus- ja tehnikakoostöö kokkuleppe osas) seitsme kokkuleppe sõlmimise kohta Šveitsi Konföderatsiooniga (EÜT 2002, L 114, lk 1; ELT eriväljaanne 11/41, lk 89) (edaspidi „EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkulepe“), jõustus 1. juunil 2002. Selle kokkuleppe artiklid 8 ja 9 vastavad mutatis mutandis vastavalt ELTL artiklitele 101 ja 102.
3
Kokkuleppe artiklis 11 on sätestatud:
„1.   Ühenduse institutsioonid kohaldavad artiklite 8 ja 9 sätteid […] kooskõlas käesoleva kokkuleppe lisas toodud ühenduse õigusaktidega, võttes arvesse vajadust tiheda koostöö järele ühenduse institutsioonide ja Šveitsi ametivõimude vahel.
2.   Šveitsi ametivõimud otsustavad kooskõlas artiklite 8 ja 9 sätetega lepingute, otsuste ja kooskõlastatud tegevuse lubatavuse […] Šveitsi ja kolmandate riikide vaheliste lennuliinide osas.“
4
Nõukogu 16. detsembri 2002. aasta määrus (EÜ) nr 1/2003 [ELTL] artiklites [101] ja [102] sätestatud konkurentsieeskirjade rakendamise kohta (EÜT 2003, L 1, lk 1; ELT eriväljaanne 08/02, lk 205) hakati sama kokkuleppe raames kohaldama alates 5. detsembrist 2007 vastavalt Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vahel 5. detsembril 2007 sõlmitud õhutranspordikokkuleppe alusel loodud ühenduse/Šveitsi õhutranspordi ühiskomitee otsusele nr 1/2007, millega asendatakse Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vahelise õhutranspordilepingu lisa (ELT 2008, L 34, lk 19). Nimetatud kuupäevast alates asendas see nõukogu 14. detsembri 1987. aasta määruse (EMÜ) nr 3975/87 konkurentsieeskirjade rakendamiskorra kehtestamise kohta õhutranspordi ettevõtjate suhtes (EÜT 1987, L 374, lk 1; ELT eriväljaanne 07/01, lk 262), mis asus EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe lisas alates selle jõustumisest.
EL toimimise leping
5
ELTL artikli 101 lõikes 1 on sätestatud:
„Siseturuga on kokkusobimatud ja keelatud kõik sellised ettevõtjatevahelised kokkulepped, ettevõtjate ühenduste otsused ja kooskõlastatud tegevus, mis võivad mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust ning mille eesmärgiks või tagajärjeks on takistada, piirata või kahjustada konkurentsi siseturu piires, iseäranis need kokkulepped, otsused ja tegevus, millega:
a)
otseselt või kaudselt määratakse kindlaks ostu- või müügihinnad või mis tahes muud tehingutingimused;
b)
piiratakse või kontrollitakse tootmist, turge, tehnilist arengut või investeeringuid;
c)
jagatakse turge või tarneallikaid;
[…]“
EMP leping
6
2. mai 1992. aasta Euroopa Majanduspiirkonna lepingu (EÜT 1994, L 1, lk 3; ELT eriväljaanne 11/52, lk 3; edaspidi „EMP leping“) artikkel 53 vastab mutatis mutandis ELTL artiklile 101.
7
Määrus nr 1/2003, muudetud nõukogu 26. veebruari 2004. aasta määrusega (EÜ) nr 411/2004 (ELT 2004, L 68, lk 1; ELT eriväljaanne 07/08, lk 1), inkorporeeriti EMP lepingusse esiteks EMP ühiskomitee 24. septembri 2004. aasta otsusega nr 130/2004, millega muudetakse EMP lepingu XIV lisa (konkurents), protokolli nr 21 (ettevõtjate suhtes kohaldatavate konkurentsieeskirjade rakendamise kohta) ja protokolli nr 23 (järelevalveasutuste koostöö kohta) (ELT 2005, L 64, lk 57), mis jõustus 19. mail 2005, ning teiseks samal kuupäeval jõustunud EMP ühiskomitee 11. märtsi 2005. aasta otsusega nr 40/2005, millega muudetakse EMP lepingu XIII lisa (transport) ja protokolli nr 21 (ettevõtjate suhtes kohaldatavate konkurentsieeskirjade rakendamise kohta) (ELT 2005, L 198, lk 38).
Määrus nr 1/2003
8
Määruse nr 1/2003 artikli 7 lõikes 1 on sätestatud:
„Kui komisjon kaebuse põhjal või omal algatusel leiab, et [ELTL] artiklit [101] või [102] rikutakse, võib ta otsusega nõuda asjaomastelt ettevõtjatelt või ettevõtjate ühendustelt sellise rikkumise lõpetamist. Ta võib võtta nende suhtes tegevusega seotud või struktuurilisi parandusmeetmeid, mis on toimepandud rikkumisega proportsionaalsed ja vajalikud rikkumise tegelikuks lõpetamiseks. Struktuurilised parandusmeetmed võib kehtestada üksnes juhul, kui puudub sama tõhus tegevusega seotud parandusmeede või kui sama tõhus tegevusega seotud parandusmeede oleks asjaomase ettevõtja jaoks koormavam kui struktuuriline parandusmeede. Õigustatud huvi korral peaks komisjonil ühtlasi olema õigus teha otsus varasema rikkumise toimumise kohta.“
9
Määruse artikli 23 „Trahvid“ lõigetes 2 ja 3 on ette nähtud:
„2.   Komisjon võib oma otsusega määrata ettevõtjatele ja ettevõtjate ühendustele trahve, kui need tahtlikult või ettevaatamatuse tõttu:
a)
rikuvad [ELTL] artiklit [101] või [102], […]
[…]
Ühegi rikkumises osalenud ettevõtja ja ettevõtjate ühenduse puhul ei tohi trahv ületada 10% selle eelmise majandusaasta kogukäibest.
[…]
3.   Trahvisumma määramisel võetakse arvesse nii rikkumise raskust kui ka kestust.“
10
Määruse artiklis 25 on ette nähtud:
„1.   Artiklitel 23 ja 24 põhinevatel komisjoni volitustel on järgmised aegumistähtajad:
a)
kolm aastat juhul, kui on rikutud teabenõudeid või kontrolli läbiviimist käsitlevaid sätteid;
b)
viis aastat kõigi muude rikkumiste puhul.
2.   Aegumistähtaeg hakkab kulgema rikkumise toimepaneku päevast. Jätkuvate või korduvate rikkumiste puhul hakkab aegumistähtaeg kulgema rikkumise lõppemise päevast.
3.   Komisjoni või liikmesriigi konkurentsiasutuse poolt võetavad meetmed, mille eesmärgiks on rikkumist uurida või algatada selle suhtes menetlus, katkestavad trahvide või karistusmaksete määramisega seotud aegumistähtaja kulgemise. Aegumistähtaja kulg katkeb kuupäevast, mil sellisest meetmest teatatakse vähemalt ühele rikkumises osalenud ettevõtjale või ettevõtjate ühendusele. Aegumistähtaja kulu katkestavad eelkõige järgmised meetmed:
a)
komisjoni või liikmesriigi konkurentsiasutuse kirjalikud teabenõuded;
b)
kirjalik volitus, mille komisjon või liikmesriigi konkurentsiasutus annab oma ametnikele kontrolli läbiviimiseks;
c)
menetluse algatamine komisjoni või liikmesriigi konkurentsiasutuse poolt;
d)
komisjoni või liikmesriigi konkurentsiasutuse vastuväidetest teatamine.
4.   Aegumistähtaja kulg katkeb kõikide rikkumises osalenud ettevõtjate ja ettevõtjate ühenduste suhtes.
5.   Katkenud aegumistähtaja kulg algab iga kord uuesti. Aegumistähtaeg möödub hiljemalt päeval, mil kahekordse aegumistähtajaga võrdne ajavahemik lõpeb, ilma et komisjon oleks määranud trahvi või karistusmakset. Kõnesolev tähtaeg pikeneb aja võrra, mille jooksul oli aegumistähtaeg vastavalt lõikele 6 peatunud.
6.   Trahvide või karistusmaksete määramisega seotud aegumistähtaja kulgemine peatub komisjoni otsuse Euroopa Kohtus läbivaatamise ajaks.“
11
Määruse artikli 32 punktis c oli ette nähtud, et määrust „ei kohaldata ühenduse lennujaamade ja kolmandate riikide vahelise õhutranspordi suhtes“.
12
See säte tunnistati alates 1. maist 2004 määruse nr 411/2004 artikliga 3 kehtetuks.
Vaidluse taust ja vaidlusalune otsus
13
Vaidluse taust ja vaidlusalune otsus on esitatud vaidlustatud kohtuotsuse punktides 1–59 ja käesoleva menetluse vajadustest lähtudes võib selle kokku võtta järgmiselt.
14
Singapore Airlines ja tema tütarettevõtja Singapore Airlines Cargo on lennulastiteenuste turul tegutsevad lennuettevõtjad.
15
Vaidlusaluses otsuses kõne all olevate asjaolude asetleidmise ajal kuulusid nad kaubandusliitu WOW (edaspidi „WOW allianss“), kuhu kuulusid ka Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S ja Japan Airlines International Co. Ltd.
16
Lennulastiteenuste sektoris teostavad lennuettevõtjad kaubavedu lennukitega (edaspidi „vedajad“). Üldjuhul osutavad vedajad lennulastiteenuseid ekspediitoritele, kes korraldavad kaubasaadetiste vedu saatjate nimel. Vastutasuks maksavad ekspediitorid vedajatele hinda, mis koosneb esiteks kilogrammi alusel arvutatud tariifidest ja teiseks erinevatest lisatasudest.
Haldusmenetlus
17
Komisjon sai 7. detsembril 2005 taotluse trahvide eest kaitse saamiseks, mille esitasid Deutsche Lufthansa ja tema kaks tütarettevõtjat Lufthansa Cargo AG ning Swiss International Air Lines AG; taotlus esitati komisjoni teatise alusel, mis käsitleb kaitset trahvide eest ja trahvide vähendamist kartellide puhul (EÜT 2002, C 45, lk 3; ELT eriväljaanne 08/02, lk 155). Taotluse kohaselt toimusid mitme vedaja vahel intensiivsed konkurentsivastased kontaktid, mis puudutasid lennulastiturul osutatud teenuste hinna elemente, nimelt nn kütuse lisatasu ja ohutuse lisatasu, ning nende vedajate keeldumist lisatasudelt vahendustasu maksmast (edaspidi „keeldumine vahendustasusid maksmast“).
18
14. ja 15. veebruaril 2006 viis komisjon mitme vedaja ruumides läbi etteteatamata kontrollid.
19
Pärast kontrolle esitasid mitu vedajat, sealhulgas Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, trahvide eest kaitse saamise taotluse vastavalt käesoleva kohtuotsuse punktis 17 viidatud teatisele, mis käsitleb kaitset trahvide eest ja trahvide vähendamist kartellide puhul.
20
19. detsembril 2007 esitas komisjon vastuväiteteatise 27 vedajale, sh Singapore Airlinesile ja Singapore Airlines Cargole, kes esitasid seejärel kirjalikud märkused. Ärakuulamine toimus 30. juunist kuni 4. juulini 2008.
Algne otsus
21
Komisjon võttis 9. novembril 2010 vastu otsuse C(2010) 7694 (final) ELTL artiklis 101, EMP lepingu artiklis 53 ning Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vahelise õhutranspordikokkuleppe artiklis 8 sätestatud menetluse kohta (juhtum COMP.39258 – lennulastiteenused) (edaspidi „algne otsus“). Selle otsuse adressaadiks olid 21 lennuettevõtjat, nende hulgas Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, kelle suhtes ei tuvastatud siiski ühtegi rikkumist seoses õhutranspordiga Euroopa Liidu lennujaamade vahel ning õhutranspordiga liidu ja Šveitsi lennujaamade vahelistel liinidel (edaspidi „liidu ja Šveitsi vahelised liinid“).
22
Otsuse põhjendustes oli märgitud, et süüdistatud vedajad olid kooskõlastanud oma tegevust lennulastiteenuste hinnakujunduse valdkonnas, leppides kokku kütuse lisatasus, ohutuse lisatasus ja keeldumises vahendustasusid maksmast, ning nii toimides osalesid nad ELTL artikli 101, EMP lepingu artikli 53 ja EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe artikli 8 ühes ja vältavas rikkumises, mis hõlmas Euroopa Majanduspiirkonna (EMP) ja Šveitsi territooriumi.
16. detsembri 2015. aasta kohtuotsused
23
Üldkohus tühistas 16. detsembri 2015. aasta otsusega kohtuasjas Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo Pte vs. komisjon (T‑43/11, EU:T:2015:989) algse otsuse osas, milles see puudutas Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargot. Samal päeval tehtud 12 teise kohtuotsusega tühistas Üldkohus samuti tervikuna või osaliselt selle otsuse osas, mis puudutas 12 teist vedajat või vedajate kontserni.
24
Üldkohus leidis, et selles otsuses on tehtud põhjendamisviga.
Vaidlusalune otsus
25
Komisjon saatis 20. mail 2016 algses otsuses nimetatud vedajatele kirja, milles teavitas neid oma kavatsusest võtta vastu uus otsus, milles tuvastatakse, et nad osalesid ELTL artikli 101, EMP lepingu artikli 53 ja EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe artikli 8 ühes ja vältavas rikkumises kõigil algses otsuses mainitud liinidel. Neile anti märkuste esitamiseks aega üks kuu. Nad kõik kasutasid seda võimalust.
26
Komisjon võttis 17. märtsil 2017 vastu vaidlusaluse otsuse, mille adressaadiks on 19 vedajat, sealhulgas Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo.
27
Vaidlusaluses otsuses on märgitud, et süüdistatud vedajad kooskõlastasid oma tegevust lennulastiteenuste hinnakujunduse valdkonnas üle kogu maailma, kasutades kütuse lisatasu ja ohutuse lisatasu ning keeldumist lisatasudelt vahendustasusid maksmast (edaspidi „vaidlusalune kartell“), pannes nii toime ELTL artikli 101, EMP lepingu artikli 53 ja EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe artikli 8 ühe ja vältava rikkumise.
28
Otsuse 4. jaos „Asjaolude kirjeldus“ märkis komisjon muu hulgas, et uurimise käigus tuvastati ülemaailmne kartell, mis põhineb konkurentide vahel pikka aega kestnud kahe- ja mitmepoolsete kontaktide võrgustikul, mis puudutas tegevust, mida nad olid otsustanud, ette näinud või kavandanud seoses eelmises punktis mainitud lennulastiteenuste eri hinnaelementidega. Ta rõhutas, et selle kontaktide võrgustiku ühiseks eesmärgiks oli kooskõlastada konkurentide hinnakujundustegevust või vähendada ebakindlust nende hinnapoliitika suhtes. Seejärel kirjeldas ta kontakte, mis puudutasid vastavalt kütuse lisatasu, ohutuse lisatasu ja keeldumist vahendustasusid maksmast, ning hindas faktilisi tõendeid esiteks vaidlusaluse kartelli kui terviku ja teiseks otsuse iga adressaadi kohta.
29
Vaidlusaluse otsuse 5. jaos „Asjaomaste konkurentsieeskirjade kohaldamine“ kohaldas komisjon käesoleva juhtumi asjaoludele ELTL artiklit 101, täpsustades samas, et viiteid sellele artiklile tuleb mõista ka viidetena EMP lepingu artiklile 53 ja EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe artiklile 8, kuna neid sätteid kohaldatakse mutatis mutandis, kui ei ole sätestatud teisiti.
30
Oma pädevusega seoses analüüsis komisjon, millised piirid on tema territoriaalsel ja ajalisel pädevusel tuvastada käesolevas asjas konkurentsinormide rikkumist ning karistada selle eest.
31
Ühelt poolt märkis ta vaidlustatud otsuse alajaotises 5.2 „Komisjoni pädevus“ asuvates põhjendustes 822–832 sisuliselt, et ta ei kohalda kõigepealt ELTL artiklit 101 1. maile 2004 eelnenud kokkulepete ja tegevuse suhtes sellistel liinidel, mis ühendasid liidus asuvaid lennujaamu ja väljaspool EMPd asuvaid lennujaamu (edaspidi „liidu ja kolmandate riikide vahelised liinid“); seejärel, et ta ei kohalda EMP lepingu artiklit 53 19. maile 2005 eelnenud kokkulepete ja tegevuse suhtes liidu ja kolmandate riikide vahelistel liinidel ning liinidel lennujaamade vahel, mis asuvad riikides, mis on EMP osalisriigid, kuid ei ole Euroopa Liidu liikmesriigid, ja kolmandates riikides asuvate lennujaamade vahel (edaspidi „EMP liinid, mis ei ole liidu ja kolmandate riikide vahelised liinid“), ning lõpuks, et ta ei kohalda EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe artiklit 8 1. juunile 2002 eelnenud kokkulepete ja tegevuse suhtes liidu ja Šveitsi vahelistel liinidel. Ta täpsustas otsuse põhjenduses 832, et otsuses ei „väideta sugugi [EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe] artikli 8 rikkumist seoses Šveitsi [ja] kolmandate riikide vaheliste lennulastiteenustega“.
32
Teiselt poolt põhjendas komisjon vaidlusaluse otsuse alajaotises 5.3.8 „[ELTL] artikli 101 ja EMP lepingu artikli 53 kohaldatavus saabuvate lennuliinide suhtes“ asuvates põhjendustes 1036–1046, miks ta lükkas tagasi mitme süüdistatud vedaja argumendid, mille kohaselt ületas ta rahvusvahelise avaliku õiguse normide seisukohast oma territoriaalse pädevuse piire, tuvastades mainitud kahe sätte rikkumise kolmandatest riikidest EMPsse saabuvatel lennuliinidel (edaspidi „saabuvad liinid“ ja nendel liinidel pakutavate lennulastiteenustega seoses „saabuva lennulasti teenused“) ning karistades selle eest.
33
Täpsemalt märkis komisjon selle otsuse põhjenduses 1045, et saabuva lennulasti teenuseid puudutav konkurentsivastane tegevus võib „avaldada vahetut, märkimisväärset ja ootuspärast mõju liidus ja EMPs, kuna õhutranspordi suurenenud kulud EMPs ning seega imporditud kauba kõrgemad hinnad võivad oma laadi poolest mõjutada tarbijaid EMPs“. Ta lisas, et käesolevas juhtumis võis see tegevus mõjutada ka lennulasti teenuste osutamist muude vedajate poolt EMP sees mitmesuguste sidusplatvormide (hubs) vahel EMPs, mida kasutasid kolmandate riikide vedajad, ja nende saadetiste sihtkoha lennujaamade vahel EMPs, mida kolmanda riigi vedaja ei teeninda.
34
Lisaks märkis komisjon otsuse põhjenduses 1046, et vaidlusalust kartelli „rakendati ülemaailmselt“, et saabuvaid liine puudutavad kartellikokkulepped olid lahutamatu osa ELTL artikli 101 ja EMP lepingu artikli 53 ühest ja vältavast rikkumisest ning et lisatasude ühetaoline kohaldamine üle maailma oli selle kartelli võtmeelement.
35
Vaidlusaluse otsuse alajaotises 5.3, mis puudutas käesoleva juhtumi asjaoludele ELTL artikli 101, EMP lepingu artikli 53 ja EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe artikli 8 kohaldamist, asuvad selle otsuse põhjendused 833–1052. Esiteks tuvastas komisjon oma otsuse põhjenduses 846, et süüdistatud vedajad olid oma tegevust kooskõlastanud või mõjutanud hinnakujundust, „mis lõppkokkuvõttes tähendas hindade kindlaksmääramist seoses“ kütuse lisatasu ja ohutuse lisatasuga ning ekspediitoritele lisatasudelt vahendustasude maksmisega. Otsuse põhjenduses 861 leidis komisjon, et „lennulastiteenuste tariifide kooskõlastamise üldine süsteem“, mille olemasolu tema uurimine tuvastas, tõendas, et esines „mitmeosaline rikkumine, mis koosnes erinevatest tegudest, mida [võis] kvalifitseerida kas kokkuleppeks või kooskõlastatud tegevuseks, mille raames konkurendid teadlikult asendasid konkurentsiriskid omavahelise praktilise koostööga“.
36
Teiseks järeldas komisjon vaidlusaluse otsuse põhjenduses 869, et „kõnealune tegevus kuju[tas] endast ELTL artikli 101 ühte ja vältavat rikkumist“, ning täpsustas otsuse põhjendustes 870–902, et asjaomased kokkulepped taotlesid ühte konkurentsivastast eesmärki, milleks oli takistada konkurentsi EMP lennulastisektoris, puudutasid lennulastiteenuste osutamist ja nende hinnakujundust ning samu ettevõtjaid, kujutasid endast ühte ja vältavat rikkumist ning hõlmasid kolme osa, nimelt kütuse lisatasu, ohutuse lisatasu ning keeldumist vahendustasusid maksmast.
37
Kolmandaks märkis komisjon otsuse põhjenduses 903, et kõnealuse konkurentsivastase tegevuse eesmärk oli piirata konkurentsi vähemalt liidus, EMPs ja Šveitsis. Otsuse põhjenduses 917 lisas ta sisuliselt, et seetõttu ei ole vaja arvesse võtta selle tegevuse tegelikku mõju.
38
Neljandaks analüüsis komisjon otsuse põhjendustes 922–971, kas WOW alliansi raames toimunud kontakte (edaspidi „WOW kontaktid“) võis pidada õiguspäraseks ja selle alliansi seisukohalt põhjendatuks. Pärast seda, kui ta oli vaidlusaluse otsuse põhjenduses 924 märkinud, et ta ei saa lubada, et alliansi kasutatakse seaduslikult nii, et see hõlmab konkurentsivastast koostööd, mis on ulatuslikum alliansi kokkuleppe alusel loodust, leidis ta otsuse põhjenduses 947, et ükski WOW alliansi raames väidetavalt tehtud algatus ei õigusta hindade üldist kooskõlastamist selle alliansi raames ja eelkõige lisatasude üldist kooskõlastamist. Ta järeldas sellest otsuse põhjenduses 971, et lisatasude kooskõlastamine selle alliansi liikmete vahel toimus väljaspool selle alliansi seaduslikku raamistikku ning seda ei saanud sellega põhjendada.
39
Viiendaks uuris komisjon vaidlusaluse otsuse põhjendustes 972–1021 seitsme kolmanda riigi õigusnorme, mille kohta mitu süüdistatud vedajat väitsid, et need normid kohustasid neid lisatasusid kooskõlastama, takistades nii asjasse puutuvate konkurentsinormide kohaldamist. Komisjon leidis, et need vedajad ei ole tõendanud, et nad tegutsesid nende kolmandate riikide piirangute tõttu.
40
Kuuendaks leidis komisjon otsuse põhjendustes 1024–1035, et üks ja vältav rikkumine võis märkimisväärselt mõjutada kaubandust liikmesriikide, EMP lepingu osalisriikide ning EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe osalisriikide vahel.
41
Vaidlusaluse otsuse 7. jagu „Rikkumise kestus“ sisaldab selle otsuse põhjendusi 1146–1169. Nagu nähtub otsuse põhjendusest 1146, leidis komisjon, et vaidlusalune kartell sai alguse 7. detsembril 1999 ja kestis kuni 14. veebruarini 2006. Põhjenduses 1146 täpsustas ta, et kartell rikkus
–
ELTL artiklit 101 alates 7. detsembrist 1999 kuni 14. veebruarini 2006 liidus asuvate lennujaamade vahelise õhutranspordi osas;
–
ELTL artiklit 101 alates 1. maist 2004 kuni 14. veebruarini 2006 liidu – kolmandate riikide vaheliste liinide õhutranspordi osas;
–
EMP lepingu artiklit 53 alates 7. detsembrist 1999 kuni 14. veebruarini 2006 EMPs asuvate lennujaamade vahelise õhutranspordi osas (edaspidi „EMP-sisesed liinid“);
–
EMP lepingu artiklit 53 alates 19. maist 2005 kuni 14. veebruarini 2006 EMP õhutranspordi osas liinidel, mis ei ole liidu ja kolmandate riikide vahelised liinid;
–
EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe artiklit 8 alates 1. juunist 2002 kuni 14. veebruarini 2006 liidu – Šveitsi liinide õhutranspordi osas.
42
Otsuse põhjenduses 1169 märkis komisjon, et Singapore Airlinesi puhul kestis rikkumine 4. jaanuarist 2000 kuni 14. veebruarini 2006.
43
Vaidlusaluse otsuse 8. jaos analüüsis komisjon võetavaid parandusmeetmeid ja määratavaid trahve, viidates suunistele määruse (EÜ) nr 1/2003 artikli 23 lõike 2 punkti a kohaselt määratavate trahvide arvutamise meetodi kohta (ELT 2006, C 210, lk 2).
44
Vaidlusaluse otsuse resolutsiooni artiklid 1, 3 ja 4 on sõnastatud järgmiselt:
„Artikkel 1
Kooskõlastades oma tegevust lennulastiteenuste hinnakujunduse valdkonnas kogu maailmas seoses kütuse lisatasu, ohutuse lisatasu ja lisatasude pealt vahendustasu maksmisega, panid järgmised ettevõtjad toime [ELTL] artikli 101, [EMP lepingu] artikli 53 ja [EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe] artikli 8 ühe ja vältava rikkumise järgmiste liinide ja ajavahemike osas.
1.
Järgmised ettevõtjad rikkusid [ELTL] artiklit 101 ja EMP lepingu artiklit 53 seoses [EMP-siseste liinidega] järgmistel ajavahemikel:
[…]
r)
Singapore Airlines Cargo […], alates 1. juulist 2001 kuni 14. veebruarini 2006;
s)
Singapore Airlines […], alates 4. jaanuarist 2000 kuni 14. veebruarini 2006.
2.
Järgmised ettevõtjad rikkusid ELTL artiklit 101 seoses [liidu–kolmandate riikide vaheliste liinidega] järgmistel ajavahemikel:
[…]
q)
Singapore Airlines Cargo […], alates 1. maist 2004 kuni 14. veebruarini 2006;
r)
Singapore Airlines […], alates 1. maist 2004 kuni 14. veebruarini 2006.
3.
Järgmised ettevõtjad rikkusid EMP lepingu artiklit 53 seoses [EMP liinidega, mis ei ole liidu ja kolmandate riikide vahelised liinid,] järgmistel ajavahemikel:
[…]
q)
Singapore Airlines Cargo […], alates 19. maist 2005 kuni 14. veebruarini 2006;
r)
Singapore Airlines […], alates 19. maist 2005 kuni 14. veebruarini 2006.
4.
Järgmised ettevõtjad rikkusid [EÜ-Šveitsi õhutranspordilepingu] artiklit 8 seoses [liidu–Šveitsi liinidega] järgmistel ajavahemikel:
[…]
r)
Singapore Airlines Cargo […], alates 1. juunist 2002 kuni 14. veebruarini 2006;
s)
Singapore Airlines […], alates 1. juunist 2002 kuni 14. veebruarini 2006.
[…]
Artikkel 3
Käesoleva otsuse artiklis 1 nimetatud ühe ja vältava rikkumise eest määratakse järgmised trahvid […]:
[…]
s)
Singapore Airlines Cargo […] ja Singapore Airlines […]: 74800000 [eurot][.]
[…]
Artikkel 4
Artiklis 1 nimetatud ettevõtjad lõpetavad juhul, kui nad seda veel teinud ei ole, viivitamata kõnealustes artiklites viidatud ühe ja vältava rikkumise.
Nad hoiduvad tulevikus mis tahes tegevusest või käitumisest, millel on identne või sarnane eesmärk või tagajärg.“
Menetlus Üldkohtus ja vaidlustatud kohtuotsus
45
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo esitasid hagiavalduse, mis saabus Üldkohtu kantseleisse 1. juunil 2017 ning milles nad palusid tühistada vaidlusalune otsus neid puudutavas osas ja teise võimalusena vähendada neile määratud trahvi summat.
46
Hagi põhjendamiseks esitasid Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo viis tühistamisväidet ja ühe väite trahvisumma vähendamiseks.
47
Neist väidetest esimese kohaselt on rikutud õigusnorme ja tehtud faktivigu seoses ühe ja vältava rikkumise tuvastamisega, eelkõige seetõttu, et komisjon järeldas vaidlusaluses otsuses, et esines saabuvaid liine hõlmav rikkumine. Teises väites, mille kohaselt on rikutud õigusnormi ja tehtud faktivigu lisatasudelt vahendustasude maksmisest keeldumist puudutava rikkumise osa tuvastamisel, heidavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo komisjonile ette eelkõige seda, et viimane ei olnud vaidlustatud otsuses tõendanud, et vahendustasude maksmisest keeldumist puudutavad kontaktid kujutasid endast eesmärgilt konkurentsipiirangut. Lisaks väitsid nad oma kolmandas väites, et komisjon rikkus õigusnorme ja hindas vääralt faktilisi asjaolusid WOW alliansi raames toimunud tegevuse analüüsimisel.
48
Vaidlustatud kohtuotsuses lükkas Üldkohus tagasi kõik tühistamisväited ja trahvisumma vähendamise nõude. Seetõttu jättis ta hagi rahuldamata.
Apellatsioonimenetluse poolte nõuded
49
Apellatsioonkaebuses paluvad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo Euroopa Kohtul:
–
tühistada vaidlustatud kohtuotsus tervikuna või osaliselt;
–
tühistada vaidlusalune otsus tervikuna või teise võimalusena osas, milles:
–
selle otsuse artikli 1 lõike 2 punktid q ja r ning artikli 1 lõike 3 punktid q ja r põhinevad asjaolul, et komisjon on pädev kohaldama ELTL artiklit 101 ja EMP lepingu artiklit 53 saabuva lennulasti teenustele, ning selle alusel vähendada trahvi 64600000 euroni või summani, mida Euroopa Kohus loeb sobivaks;
–
otsuses järeldatakse, et WOW alliansi raames toimunud tegevus on osa ühest ja vältavast rikkumisest, ning seetõttu vähendada veelgi trahvi 15% võrra, tuginedes Üldkohtu analüüsile piiratud osalemise kohta või mõnele muule alusele, mida Euroopa Kohus loeb sobivaks, ja/või
–
vaidlusaluses otsuses järeldatakse, et vahendustasude maksmisest keeldumist puudutav tegevus kuulub ühe ja vältava rikkumise alla, ning seetõttu vähendada veelgi trahvi 15% võrra vastavalt nii vaidlusaluses otsuses kui ka vaidlustatud kohtuotsuses kasutatud piiratud osalemist puudutavale lähenemisele, või muu summa võrra, mida Euroopa Kohus loeb sobivaks;
–
tühistada vaidlusaluse otsuse artikli 1 lõike 1 punktid r ja s ning artikli 1 lõike 4 punktid r ja s ning vähendada trahvi veel 15% võrra, kohaldades meetodit, mida Üldkohus kasutas nendes kohtuasjades, milles tehti 30. märtsi 2022. aasta kohtuotsused Japan Airlines vs. komisjon (T‑340/17, EU:T:2022:181) ja Cathay Pacific Airways vs. komisjon (T‑343/17, EU:T:2022:184), määratud trahvide vähendamiseks;
–
mõista komisjonilt välja nende kohtukulud Euroopa Kohtus ja kaks kolmandikku kohtukuludest, mis nad kandsid Üldkohtus.
50
Komisjon palub Euroopa Kohtul esimese võimalusena jätta apellatsioonkaebus rahuldamata ning mõista kohtukulud välja Singapore Airlinesilt ja Singapore Airlines Cargolt ning teise võimalusena, kui apellatsioonkaebus rahuldatakse, saata kohtuasi tagasi Üldkohtusse ja otsustada kohtukulude kandmine edaspidi.
Apellatsioonkaebus
51
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo põhjendavad oma apellatsioonkaebust nelja tühistamisväitega. Esimese väite kohaselt rikuti õigusnorme, kui hinnati komisjoni pädevust kohaldada ELTL artiklit 101 ja EMP lepingu artiklit 53 saabuva lennulasti teenustele. Teise väite kohaselt on rikutud õigusnorme WOW alliansiga seotud tegevuse hindamisel. Kolmanda väite kohaselt rikuti õigusnorme, kui kvalifitseeriti „eesmärgilt“ konkurentsipiiranguks kontaktid, mis puudutasid vahendustasude maksmist lisatasudelt. Neljandas väites heidavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo Üldkohtule ette, et viimane ei tõstatanud omal algatusel küsimust selle kohta, et komisjoni pädevus karistada rikkumise eest EMP-sisestel ning liidu ja Šveitsi vahelistel liinidel oli aegunud.
Esimene väide, mis puudutab komisjoni pädevust kohaldada ELTL artiklit 101 saabuvate liinide suhtes
52
Apellatsioonkaebuse esimene väide koosneb seitsmest osast. Esimeses osas väidavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, et Üldkohus tõlgendas vääralt nende väidet, mis puudutas komisjoni pädevust saabuvate liinide osas, ning seega moonutas nende hagiavaldust. Teises osas heidavad nad Üldkohtule ette, et viimane rikkus õigusnormi, kui ta käsitas kriteeriumi, mis põhineb liidus toimunud konkurentsivastase tegevuse kindlal mõjul (edaspidi „kindla mõju kriteerium“), iseseisva ja piisava kriteeriumina, et hinnata komisjoni pädevust saabuvate liinide osas. Kolmandas osas heidavad nad Üldkohtule ette, et viimane analüüsis vaidlusaluse tegevuse konkurentsivastast mõju vääralt. Neljandas osas väidavad nad, et Üldkohus rikkus õigusnormi, kui ta leidis, et komisjon ei olnud kohustatud piiritlema asjaomast turgu, et hinnata oma pädevust ELTL artikli 101 lõike 1 alusel. Viiendas osas, mida tuleb analüüsida viimasena, väidavad nad, et Üldkohus rikkus õigusnormi, kui ta leidis, et komisjon võis tõendada oma pädevust saabuva lennulasti teenuste osas ühe ja vältava rikkumise kui terviku mõju alusel. Kuuendas osas väidavad nad, et Üldkohus rikkus õigusnormi, kui ta leidis, et kindel mõju oli vahetu, märkimisväärne ja ootuspärane. Lõpuks, seitsmenda osa kohaselt asendas Üldkohus komisjoni hinnangu kindla mõju kohta enda omaga.
Esimene väiteosa, mille kohaselt tõlgendas Üldkohus vääralt väidet komisjoni pädevuse kohta saabuvate liinide osas ja moonutas hagiavaldust
– Poolte argumendid
53
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo heidavad Üldkohtule ette, et viimane tõlgendas vääralt väidet, mille nad esitasid talle komisjoni pädevuse kohta, kui ta hindas seda pädevust mitte ELTL artikli 101 lõike 1, vaid rahvusvahelise avaliku õiguse alusel, ning moonutas seega nende argumente, et komisjonil puudus pädevus väljaspool EMPd toime pandud tegevuse suhtes.
54
Kuigi nad väitsid vaidlusaluse otsuse peale esitatud tühistamishagi põhjendamiseks, et komisjon on pädev üksnes juhul, kui kaupa müüakse liidu või EMP territooriumil, ning et ta ei saanud seega olla pädev kokkulepete või kooskõlastatud tegevuse osas, mida vaidlusaluses otsuses on kirjeldatud nii, et need toovad kaasa konkurentsipiirangud väljaspool liitu või EMPd asuvatest lennujaamadest pärit lennulastiteenuste müügi turgudel, ei analüüsinud Üldkohus komisjoni pädevust ELTL artikli 101 lõike 1 alusel, vaid keskendus selle institutsiooni pädevusele rahvusvahelise avaliku õiguse seisukohast. Viimati nimetatud õiguse järgimine on aga vajalik, kuid mitte piisav tingimus selleks, et komisjonil oleks pädevus väljaspool liitu või EMPd toime pandud tegevuse suhtes.
55
Komisjon leiab, et see väiteosa ei ole põhjendatud.
– Euroopa Kohtu hinnang
56
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väidavad sisuliselt, et Üldkohus ei hinnanud nende argumente, mis olid esitatud Üldkohtule esitatud hagiavalduse esimese väite teises osas ja puudutasid komisjoni pädevuse puudumist saabuvate liinide osas, mistõttu ta analüüsis komisjoni pädevust üksnes rahvusvahelise avaliku õiguse seisukohast, kontrollimata, kas komisjon oli pädev ELTL artikli 101 lõike 1 alusel.
57
Tuleb märkida, et hagiavalduse punktis 30 väitsid Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, et lennulastiturgusid iseloomustas põhiliselt see, et nende teenuste tegelik müük „toimub alati lähtelennujaamas“ ning et need turud on „ühesuunalised“, kuna liidu lennujaamadesse suunduvad teenused kujutavad endast „kolmandatesse riikidesse suunduva lennulasti teenuste turust erinevaid kaubaturge, kuna lennulastiteenuste ostjad ei osta oma saadetiste jaoks edasi-tagasi lendu“. Lisaks väitsid nad hagiavalduse punktis 33, et komisjoni territoriaalse pädevuse kriteerium, mis põhineb konkurentsivastase tegevuse toimepanemise paigal (edaspidi „rakendamise kriteerium“), on mõeldud selleks, et teha kindlaks, kas kokkuleppe või kooskõlastatud tegevuse eesmärk või tagajärg on piirata konkurentsi siseturul, ning lisasid hagiavalduse punktis 34, et „[k]uigi on tõsi, et kindla mõju kriteerium on alternatiivne alus ELTL artikli 101 kohase pädevuse tuvastamiseks, ei ole komisjon siiski esitanud faktilisi tõendeid, mis on vajalikud, et põhjendada oma pädevust sellel alusel“. Seega nähtub hagiavalduse sõnastusest endast, et Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo kinnitasid oma menetlusdokumentides, et kindla mõju kriteerium võib põhjendada komisjoni pädevust tuvastada ELTL artikli 101 ja EMP lepingu artikli 53 rikkumine ning selle eest karistada. Nad leidsid siiski, et seda põhimõtet ei ole võimalik kohaldada saabuvatele lennuliinidele, kuna puuduvad piisavad kaudsed tõendid, mis võimaldaksid tuvastada kõnealuse tegevuse kindla mõju.
58
Järelikult, leides vaidlustatud kohtuotsuse punktis 95, et Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väitsid sisuliselt, et kuna komisjon ei esitanud faktilisi tõendeid, mis on vajalikud, et põhjendada oma pädevust kindla mõju kriteeriumi alusel, ei saanud ta sellest kriteeriumist tuletada pädevust tuvastada ELTL artikli 101 ja EMP lepingu artikli 53 rikkumine saabuvatel liinidel ja selle eest karistus määrata, ning analüüsides selleks, et hinnata komisjoni pädevust saabuvate liinide osas, kas komisjon on õiguslikult piisavalt tõendanud, et kindla mõju kriteerium oli täidetud, ei moonutanud Üldkohus kuidagi käesoleva kohtuotsuse eelmises punktis meenutatud Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo argumente, millele ta vastas vaidlustatud kohtuotsuses.
59
Seetõttu tuleb esimese väite esimene osa põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
Teine väiteosa, mille kohaselt rikkus Üldkohus õigusnormi, kui ta leidis, et kindla mõju kriteerium on iseseisev ja piisav kriteerium, et hinnata komisjoni pädevust saabuvate liinide osas
– Poolte argumendid
60
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo heidavad Üldkohtule ette, et viimane pidas kindla mõju kriteeriumi iseseisvaks ja piisavaks kriteeriumiks, mille alusel hinnata komisjoni pädevust ELTL artikli 101 lõike 1 alusel, kuigi see lähenemisviis ei kajasta piire, mis on selle artikli sõnastuses endas seatud pädevusele karistada tegevuse eest väljaspool liitu asuvatel turgudel.
61
Komisjon keeldus seega võtmast seisukohta vaidlusaluse tegevuse konkurentsivastase mõju kohta, märkides sõnaselgelt, et ta ei hinda seda mõju, ning tunnistas ennast pädevaks hindama hinnakujundusega seotud tegevust väljaspool EMP-d asuvatel turgudel, kuna selline tegevus vastab rakendamise või kindla mõju kriteeriumile. Viimati nimetatud kriteerium, millele ainsana Üldkohus tugines, ei asenda aga hinnangut mõju kohta, mida avaldab selline tegevus konkurentsile siseturul ja mis on erinev võimalikest hinnatõusudest sellel turul, mis võivad kaudselt tuleneda konkurentsipiirangust väljaspool seda turgu.
62
Lisaks, samas kui konkurentsivastase mõju tõendamine nõuab, et komisjon piiritleks asjaomase turu, analüüsiks üksikasjalikult asjakohast majanduslikku ja õiguslikku konteksti ning teeks kindlaks vastupidise stsenaariumi, vabastab Üldkohtu antud kindla mõju kriteeriumi tõlgendus komisjoni igasugusest analüüsist nendes küsimustes.
63
Komisjon palub väite teine osa tagasi lükata.
– Euroopa Kohtu hinnang
64
Esimesena tuleb märkida, nagu väidavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, et Üldkohus täpsustas vaidlustatud kohtuotsuse punktis 114, et kui kõne all on tegevus, mille puhul komisjon leidis – nagu käesolevas asjas –, et see kahjustab konkurentsi siseturul või EMPs, nii et seda võis lugeda „eesmärgilt“ konkurentsipiiranguks ELTL artikli 101 ja EMP lepingu artikli 53 tähenduses, siis ei saa kindla mõju kriteeriumi kohaldamine nõuda selle konkreetse mõju tõendamist, mida eeldab tegevuse „tagajärjelt“ konkurentsipiiranguks kvalifitseerimine nende sätete tähenduses.
65
Samamoodi märkis ta kohtuotsuse punktis 118, et kui kindla mõju kriteeriumi tõlgendada nii, et see nõuab tõendeid [vaidlusaluse] tegevuse konkreetse mõju kohta isegi „eesmärgilt“ konkurentsipiirangu korral, tähendaks see, et komisjoni pädevus tuvastada ELTL artikli 101 ja EMP lepingu artikli 53 rikkumine ja selle eest karistus määrata sõltuks tingimusest, mis ei põhine nende sätete sõnastusel.
66
Üldkohus järeldas sellest kohtuotsuse punktis 119, et esiteks ei saanud Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo komisjonile põhjendatult ette heita viga, kui viimane leidis, et kindla mõju kriteerium oli täidetud, kuigi ta märkis vaidlusaluse otsuse põhjendustes 917, 1190 ja 1277, et ta ei pea andma hinnangut vaidlusaluse tegevuse konkurentsivastase mõju kohta, kuna sellel oli konkurentsivastane eesmärk, ning teiseks ei saanud nad samuti nendest järeldustest tuletada, et komisjon ei analüüsinud selle kriteeriumi kohaldamise eesmärgil selle tegevuse mõju siseturul või EMPs.
67
Siiski, nagu juba nähtub punktis 119 teisena esitatud põhjendustest, ei saa nendest punktidest, millele Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo vastu vaidlevad, järeldada, et tõendamaks, et kindla mõju kriteerium oli käesolevas asjas täidetud, leidis Üldkohus, et piisab sellest, kui vaidlusaluse kartelli saab kvalifitseerida eesmärgilt konkurentsipiiranguks.
68
Nimelt nähtub vaidlustatud kohtuotsuse punktide 114–127 koostoimest, et nendes vaidlusalustes punktides piirdus Üldkohus üksnes sellega, et lükkas tagasi argumendid, mille Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo olid talle esitanud ning mis on kokku võetud kohtuotsuse punktis 95. Nii esitas ta nendes punktides põhjused, miks Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo eksisid, kui nad väitsid, et komisjoni viide – vaidlusaluse otsuse nendes põhjendustes, mis puudutavad otsuse põhjenduses 917 kõnealuse konkurentsipiirangu kvalifitseerimist, ning otsuse põhjendustes 1190 ja 1277 trahvi arvutamist – selle kohta, et puudub vajadus tõendada tegelikku konkurentsivastast mõju, kuna etteheidetud tegevuse konkurentsivastane eesmärk oli tõendatud, tähendas, et komisjon jättis selle konkurentsivastase eesmärgi tõttu hindamata, kas tegevus oli avaldanud kindlat mõju, mis on nõutud, et tõendada tema pädevust kohaldada ELTL artiklit 101 ja EMP lepingu lepingut 53 saabuva lennulasti teenustele.
69
Ühest küljest, kuna Üldkohus vastas sisuliselt, et kindla mõju kriteerium, mis on komisjoni eksterritoriaalse pädevuse aluseks, erineb küsimusest, kas vaidlusaluse kartelli võib kvalifitseerida konkurentsipiiranguks ELTL artikli 101 ja EMP lepingu artikli 53 tähenduses, siis ei rikkunud ta õigusnormi. Nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 42 samuti märkis, ei lange kindla mõju kriteerium – mis võib rahvusvahelise avaliku õiguse seisukohast olla aluseks komisjoni pädevusele kohaldada liidu ja EMP konkurentsieeskirju eksterritoriaalselt – kokku sisulise kriteeriumiga, mis puudutab eesmärgilt või tagajärjelt konkurentsipiirangut liidu või EMP siseturul ning millest sõltub komisjoni pädevus tuvastada liidu õiguse alusel nende konkurentsieeskirjade rikkumine ja selle eest karistus määrata.
70
Teisest küljest on Üldkohtu analüüs, mille eesmärk on teha kindlaks, kas komisjon leidis õigesti, et kindla mõju kriteerium oli käesolevas asjas täidetud, esitatud vaidlustatud kohtuotsuse punktides 107–162 seoses kooskõlastamisega, mis puudutas saabuva lennulasti teenuseid eraldivõetuna, ning kohtuotsuse punktides 163–177 seoses ühe ja vältava rikkumise kui tervikuga.
71
Neil asjaoludel tõlgendavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo vaidlustatud kohtuotsust valesti, kui nad väidavad, et Üldkohus leidis, et selleks, et teha kindla mõju kriteeriumi alusel kindlaks komisjoni pädevus kohaldada ELTL artiklit 101 ja EMP lepingu artiklit 53 väljaspool EMP territooriumi aset leidnud tegevusele, on võimalik jätta see mõju tõendamata, kui selle tegevuse võib kvalifitseerida eesmärgilt konkurentsipiiranguks. Järelikult tuleb käesoleva kohtuotsuse punktis 61 esitatud argumendid põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
72
Teisena, mis puudutab käesoleva kohtuotsuse punktis 62 esitatud argumente, mis tuginevad tõendamisreeglitele, mille kohaselt tuleb liidu või EMP siseturul konkurentsipiirangu sisulise kriteeriumi kohaldamisel tõendada tagajärjelt konkurentsipiirangut ELTL artikli 101 lõike 1 ja EMP lepingu artikli 53 tähenduses, siis tuleb märkida, et osas, milles Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo heidavad Üldkohtule ette, et viimane leidis, et komisjon ei olnud kohustatud asjaomast turgu piiritlema, on need argumendid sisuliselt identsed esimese väite kolmandas osas esitatud argumentidega ning neid analüüsitakse seega tagapool. Kuivõrd Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väidavad nimetatud argumentidega, et kindla mõju kriteeriumi tõlgendus, mille Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuses valis, vabastab komisjoni igasugusest põhjalikust analüüsist kõnealuse tegevuse konkreetse mõju kohta, siis tuleb märkida, et käesoleva kohtuotsuse punktis 69 esitatud põhjustel ei kohaldata komisjoni eksterritoriaalse pädevuse kindlakstegemiseks rahvusvahelise avaliku õiguse seisukohast kindla mõju tõendamise suhtes sama tõendamiskorda kui see, mida kohaldatakse selle tõendamisel, et tegevus vastab ELTL artiklis 101 ja EMP lepingu artiklis 53 sätestatud kriteeriumidele, et selle saaks siseturu piires või EMP turul kvalifitseerida „eesmärgilt“ või „tagajärjelt“ konkurentsipiiranguks.
73
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo tuginevad aga nõuetele, mis ei puuduta mitte kindla mõju tõendamist, vaid üksnes kokkuleppe konkurentsivastase mõju analüüsi selle kindlakstegemiseks, kas eesmärgilt või tagajärjelt konkurentsipiirangu sisuline kriteerium on täidetud.
74
Sellest tuleneb, et need argumendid ei ole põhjendatud.
75
Seega tuleb esimese väite teine osa põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
Kolmas väiteosa, mis puudutab vaidlusaluse tegevuse konkurentsivastase mõju väära analüüsi
– Poolte argumendid
76
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väidavad, et pärast seda, kui Üldkohus oli vaidlustatud kohtuotsuse punktis 114 kinnitanud, et konkurentsivastase mõju analüüs ei ole vajalik, esitas ta kohtuotsuse punktis 126 siiski sellise analüüsi, ning et see analüüs on väär järgmistel põhjustel.
77
Esiteks, asudes seisukohale, et vaidlusalune tegevus võis mõjutada siseturgu, kuna ekspediitorid võisid kanda hinnatõusud edasi oma klientidele, st saatjatele, kes võisid asuda sellel turul, asendas Üldkohus vaidlusaluse otsuse õigusliku aluse uue õigusliku alusega, mille kohaselt märkis komisjon otsuse põhjenduses 917 sõnaselgelt, et juhtum põhineb tegevusel, millel on konkurentsivastane eesmärk, ja et seetõttu ei hinnanud ta tegevuse konkurentsivastast mõju.
78
Teiseks, Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väidavad uuesti, et mõju analüüsimine kindla mõju kriteeriumi alusel ei saa asendada faktilistel asjaoludel põhinevat analüüsi, mis on nõutav ELTL artikli 101 lõike 1 alusel konkurentsivastase mõju tuvastamiseks.
79
Kolmandaks, nad väidavad, et siseturule avalduva konkurentsivastase mõju uus hindamine, andmata neile võimalust märkusi esitada, rikub nende kaitseõigusi.
80
Neljandaks, vaidlustatud kohtuotsuse punktis 126 Üldkohtu tuvastatud piirav mõju ekspediitorite vahelisele konkurentsile on olemuslikult ebatõenäoline, sest kui sama hinnatõus mõjutaks kõiki ekspediitoreid ühtemoodi, ei oleks nendevaheline konkurents piiratud. Kuna komisjon või Üldkohus ei ole uurinud, kuidas ekspediitorite turud tegelikult toimivad, põhinevad vaidlustatud kohtuotsuse neid tagajärgi puudutavad põhjendused faktiliste asjaolude ebapiisaval analüüsil ja neis on tehtud viga õiguslikul kvalifitseerimisel.
81
Komisjon leiab, et esimese väite kolmas osa ei ole põhjendatud.
– Euroopa Kohtu hinnang
82
Esimesena, kohtupraktikast nähtub tõepoolest, et ELTL artiklis 263 ette nähtud seaduslikkuse kontrolli ulatus hõlmab ELTL artiklite 101 ja 102 kohaldamise menetlusi käsitlevate komisjoni otsuste kõiki elemente, mille põhjaliku kontrollimise tagab Üldkohus nii õiguslikust kui ka faktilisest aspektist, lähtudes hagejate esitatud väidetest ja võttes arvesse kõiki viimaste esitatud tõendeid. Selle kontrolli käigus ei või aga liidu kohtud mingil juhul asendada akti vastuvõtja põhjendusi enda omadega (4. juuli 2024. aasta kohtuotsus Westfälische Drahtindustrie ja Pampus Industriebeteiligungen vs. komisjon, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punkt 38 ja seal viidatud kohtupraktika).
83
Üldkohus ei saa seega enda põhjendusega täita lünka Üldkohtus vaidlustatud akti põhjenduses selliselt, et tema hinnang ei seondu ühegi aktis sisalduva hinnanguga (18. juuli 2013. aasta kohtuotsus UEFA vs. komisjon, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punkt 65 ja seal viidatud kohtupraktika).
84
Kui aga Üldkohus piirdub talle esitatud argumentidele vastamisega ja seega selle akti põhjenduste selgitamisega, ei saa siiski asuda seisukohale, et ta asendab akti vastuvõtja põhjendused enda omadega (vt selle kohta 12. juuni 2014. aasta kohtuotsus Deltafina vs. komisjon, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punkt 56, ja 23. novembri 2023. aasta kohtuotsus Ryanair vs. komisjon, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punkt 49).
85
Käesoleval juhul nähtub vaidlustatud kohtuotsuse punktides 46 ja 104 esitatud Üldkohtu järeldustest, et esimene põhjendus, millele komisjon vaidlusaluse otsuse põhjenduses 1045 tugines, et asuda seisukohale, et kindla mõju kriteerium oli käesolevas asjas täidetud, käsitleb seda, et „õhutranspordi suurenenud kulud EMPsse ja seega imporditud kauba kõrgemad hinnad võivad oma laadi poolest mõjutada tarbijaid EMPs“ (edaspidi „imporditud kauba hindadele avalduv mõju“) – põhjus, millele Üldkohus viitas kui „kõnealusele mõjule“.
86
Mis puudutab vaidlustatud kohtuotsuses esile toodud asjaolusid, et tõendada saabuva lennulasti teenuseid puudutava kooskõlastamise mõju asjakohasust, siis nähtub eelkõige kohtuotsuse punktist 124, et Üldkohus tugines vaidlusaluse otsuse põhjendustele 14, 17 ja 70 ning poolte vastustele seoses menetlust korraldavate meetmetega, mille Üldkohus oli võtnud eelkõige selleks, et täpsustada ekspediitorite rolli nende teenuste puhul. Üldkohus märkis seega selles punktis, et vedajad müüsid eranditult või peaaegu eranditult oma lennulastiteenuseid ekspediitoritele ning et nende teenuste puhul toimus müük asjaomaste liinide lähtekohas väljaspool EMPd, kus need ekspediitorid asusid.
87
Lisaks viitas Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 131–134 ning punktides 137 ja 140 uuesti vaidlusaluse otsuse põhjendustele 14, 17 ja 70 ning osutas ka selle otsuse põhjendustes 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 ja 1208 esitatud põhjendustele, milles komisjon kirjeldas kõnealuse tegevuse laadi, mille ta kvalifitseeris horisontaalseks hindade kindlaksmääramiseks seoses kütuse lisatasu, ohutuse lisatasu ja keeldumisega vahendustasusid maksmast.
88
Tuginedes vaidlusaluse otsuse nende põhjenduste kooslugemisele, mis käsitlevad kõnealuse tegevuse laadi, lennulastiteenuste osutamise ja hinnakujunduse tunnuseid, ekspediitorite rolli ning lisatasude tõstmise mõju lennulastiteenuste maksumusele ja seeläbi imporditud kauba hinnale, otsustas Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 178, et komisjon oli piisavalt tõendanud, et oli ootuspärane, et kõnealune tegevus avaldab EMPs märkimisväärset ja vahetut mõju.
89
Ent esiteks, leides vaidlustatud kohtuotsuse punktis 126, et „kui ekspediitorid kannavad oma teenusepakettide hinnas vaidlusalusest kartellist tuleneva võimaliku lisakulu edasi, võib üks ja vältav rikkumine osas, milles see puudutab saabuvaid liine, avaldada mõju eelkõige konkurentsile ekspediitorite vahel saatjatest klientide pärast, ja järelikult võib kõnealune mõju materialiseeruda siseturul või EMPs“, ei tuginenud Üldkohus vaidlusaluse kartelli faktilisele analüüsile, mida vaidlusaluses otsuses ei olnud. Asjaolu, et komisjon ei ole oma otsuse põhjendustes, mis käsitlevad tema territoriaalse pädevuse kindlakstegemist, sõnaselgelt esile toonud asjaolusid, mida Üldkohus selles punktis arvesse võttis, ei saa seda järeldust ümber lükata, arvestades käesoleva kohtuotsuse punktis 83 meenutatud kohtupraktikat. Nimelt nõuab see üksnes, et Üldkohtu analüüs oleks seotud tema kontrolli esemeks olevas aktis sisalduvate hinnangutega. Lisaks, nagu nähtub vaidlustatud kohtuotsuse punktidest 104 ja 120, sisaldas vaidlusaluse otsuse põhjenduse 1045 esimene lause kas või lühidalt hinnangut selle kohta, millised on kõnealuse tegevuse tagajärjed lennulastiteenuste koguhinnale, mis võisid vaidlusalusest kartellist tuleneda, võttes arvesse ekspediitorite sekkumist. Sellest tuleneb, et vaidlustatud kohtuotsuse punktis 126 tehtud Üldkohtu analüüs on seotud vaidlusaluses otsuses sisalduva hinnanguga, kinnitades selles otsuses komisjoni tehtud järeldusi. Lisaks on selle analüüsi eesmärk vastata Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo argumentidele, kuna viimased väitsid – nagu märkis Üldkohus kohtuotsuse punktides 121 ja 122 –, et kõnealune mõju ei ole asjakohane, kuna esiteks oli tegemist majanduskahjuga, mitte konkurentsi piiramisega, ning teiseks avaldus see üksnes kolmandates riikides, kus asuvad ekspediitorid.
90
Teiseks, käesoleva kohtuotsuse punktides 69 ja 72 esitatud põhjustel ei ole põhjendatud Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo argumendid, mille kohaselt asendas Üldkohus analüüsi, mis on nõutav ELTL artikli 101 lõike 1 ja EMP lepingu artikli 53 alusel konkurentsivastase mõju tuvastamiseks, kindla mõju analüüsiga.
91
Kolmandaks, mis puudutab etteheidet kaitseõiguste väidetava rikkumise kohta seetõttu, et Üldkohus esitas uue hinnangu vaidlusaluse kartelli konkurentsivastase mõju kohta siseturul, ilma et Singapore Airlinesil ja Singapore Airlines Cargol oleks olnud võimalik esitada oma märkused, siis piisab, kui meenutada, et nagu on märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 88, tugines Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuses teabele, asjaoludele ja kriteeriumidele, mis olid juba esitatud vaidlusaluse otsuse asjakohastes põhjendustes. Sellest järeldub, et Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo ei saa tulemuslikult tugineda nende kaitseõiguste rikkumisele, kuna vastupidi nende väidetule ei asenda vaidlustatud kohtuotsuse põhjendused vaidlusaluses otsuses esitatud põhjendusi.
92
Neljandaks, kuivõrd Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo seavad uuesti kahtluse alla vaidlustatud kohtuotsuse punktis 126 esitatud Üldkohtu järelduse, et üks ja vältav rikkumine võib saabuvaid liine puudutavas osas mõjutada ekspediitoritevahelist konkurentsi, siis tuleb meenutada, et vastavalt ELTL artikli 256 lõike 1 teisele lõigule ja Euroopa Liidu Kohtu põhikirja artikli 58 esimesele lõigule piirdub apellatsioonkaebus õigusküsimustega.
93
Seega on ainult Üldkohtul pädevus tuvastada ja hinnata asjakohaseid fakte ning hinnata tõendeid. Nimelt, kui vastavad tõendid on kogutud nõuetekohaselt, kui on järgitud õiguse üldpõhimõtteid ning tõendamiskohustust ja tõendite kogumist puudutavaid menetlusnorme, on üksnes Üldkohus pädev hindama talle esitatud tõendite tõenduslikku väärtust. Välja arvatud juhul, kui neid fakte ja tõendeid on moonutatud, ei ole nende hindamine seega niisugune õigusküsimus, mis kuuluks Euroopa Kohtu poolt apellatsiooni korras läbivaatamisele (28. mai 1998. aasta kohtuotsus Deere vs. komisjon, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punkt 22, ja 18. märtsi 2021. aasta kohtuotsus Pometon vs. komisjon, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 50 ja seal viidatud kohtupraktika).
94
Ent väites, et asjaolude analüüsimisel on tehtud ilmne hindamisviga ja nende faktiliste asjaolude õiguslikul kvalifitseerimisel on rikutud õigusnormi, püüavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo tegelikult seada kahtluse alla hinnangu, mille Üldkohus andis faktilistele asjaoludele ja tõenditele vaidlustatud kohtuotsuse punktides 124–127, väitmata, et neid asjaolusid on moonutatud. Käesoleva kohtuotsuse punktis 80 esitatud argumendid on seega vastuvõetamatud.
95
Eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb esimese väite kolmas osa osaliselt vastuvõetamatuse ja osaliselt põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
Neljas osa, mille kohaselt Üldkohus rikkus õigusnormi, kui ta vabastas komisjoni oma pädevuse hindamisel asjaomase turu piiritlemisest
– Poolte argumendid
96
Esimese väite neljandas osas heidavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo Üldkohtule ette, et viimane leidis, et komisjon ei olnud kohustatud piiritlema asjaomast turgu, et hinnata oma pädevust ELTL artikli 101 lõike 1 alusel. Seega, tunnistades küll vaidlustatud kohtuotsuse punktis 329 turu piiritlemise olulisust komisjoni pädevuse hindamisel, leidis Üldkohus vääralt, et turu piiritlemine ei ole käesolevas asjas vajalik, kuna Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo ei väitnud Üldkohtus, et turu piiritlemine on vajalik, samas kui nad kritiseerisid oma hagiavalduses selgelt seda, et vaidlusaluses otsuses ei ole asjaomast turgu õigesti määratletud.
97
Komisjon vaidleb Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo argumentidele vastu, väites eelkõige, et vaidlustatud kohtuotsuse punkt 329 ei puuduta kuidagi komisjoni pädevust saabuva lennulasti teenuste osas.
– Euroopa Kohtu hinnang
98
Kõigepealt tuleb tõdeda, et nagu väidab komisjon, on vaidlustatud kohtuotsuse punkti 329 puudutav etteheide suunatud selle kohtuotsuse põhjenduste vastu, mis ei puuduta mitte komisjoni pädevust kohaldada ELTL artiklit 101 ja EMP lepingu artiklit 53 saabuva lennulasti teenustele, vaid ühe ja vältava rikkumise tuvastamist. Järelikult tuleb see etteheide tulemusetuse tõttu tagasi lükata, kuna see ei saa mingil juhul muuta vääraks põhjendusi, mille Üldkohus esitas vaidlustatud kohtuotsuses selleks, et hinnata komisjoni pädevust ELTL artikli 101 alusel.
99
Selles osas ei saa Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo argumendid, mille kohaselt leidis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 329 vääralt, et nad ei väitnud, et asjaomase turu määratlemine on vajalik, kuidagi mõjutada vaidlustatud kohtuotsuse õiguspärasust, isegi kui neid argumente pidada tõendatuks.
100
Euroopa Kohtu kodukorra artikli 170 lõike 1 teise lause kohaselt ei või apellatsioonkaebus nimelt muuta Üldkohtu menetluses olnud hagi eset. Euroopa Kohtu pädevus apellatsioonimenetluses on nimelt piiratud Üldkohtus arutatud väidetele ja argumentidele antud õigusliku hinnangu kontrollimisega. Pool ei saa seega esitada esimest korda Euroopa Kohtus väidet, mida ta ei ole esitanud Üldkohtus, kuna see võimaldaks tal Üldkohtus arutatud asjaga võrreldes laiendada kohtuasja ulatust Euroopa Kohtus, kellel on apellatsioonimenetluses piiratud pädevus (14. oktoobri 2010. aasta kohtuotsus Deutsche Telekom vs. komisjon, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punkt 34, ja 27. juuni 2024. aasta kohtuotsus Biogaran vs. komisjon, C‑207/19 P, EU:C:2024:553, punkt 52 ja seal viidatud kohtupraktika).
101
Seega tuleb esimese väite neljas osa tagasi lükata.
Kuues osa, et Üldkohus rikkus õigusnormi, kui ta leidis, et kindel mõju on vahetu, märkimisväärne ja ootuspärane
– Poolte argumendid
102
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väidavad, et Üldkohus rikkus õigusnormi, kui ta leidis, et esineb vahetu, märkimisväärne ja ootuspärane mõju, arvestades kindla mõju kriteeriumi. Kuigi vaidlusaluses otsuses sellekohane analüüs puudub, püüdis Üldkohus seda põhjenduse puudumist heastada, esitades oma põhjenduse selle kohta, miks kindla mõju kriteerium on täidetud, ent tema analüüs on ekslik.
103
Hagejad väidavad, et kohtupraktika kohaselt on ootuspärane, et tegevusel on vahetu või otsene mõju EMPs üksnes siis, kui sellel on ulatus, mis hõlmab EMPd, see mõjutab konkurente EMPs või puudutab ülemaailmset turgu. Kuna käesolevas asjas puudutab hindade kooskõlastamine väljaspool EMPd asuvaid konkurente ja kliente, ei saa sellel olla otsest ja ootuspärast mõju EMPs. Üldkohus möönab ka ise vaidlustatud kohtuotsuse punktis 120 jj, et vaidlusaluse tegevuse võimalik mõju EMPs sai olla vaid kaudne.
104
Üldkohtu esitatud põhjendus, mis tugineb põhjuslikule seosele, mis tuleneb sellest, et oli ootuspärane, et ekspediitorid kannavad hinnatõusud edasi saatjatele, tugineb kontseptsioonile, mis on välja töötatud tsiviilvastutust käsitlevas õiguses ega sobi konkurentsi valdkonnas komisjoni territoriaalse pädevuse piiride kindlakstegemiseks. Igal juhul on vaidlustatud kohtuotsuse järeldus, et käesoleval juhul on olemas põhjuslik seos, põhjendamata, kuna ükski tõend ei kinnita vaidlustatud kohtuotsuse punktis 158 esitatud järeldust, et ekspediitorite sekkumine on osa „turu tavapärasest toimimisest“.
105
Lisaks pööras Üldkohus ümber kohustuse tõendada, et mõju oli ootuspärane, eelkõige leides vaidlustatud kohtuotsuse punktis 134, et Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo ei ole tõendanud, et ühendatud anumate efekt on nii tõenäoline, et selle tagajärjel ei oleks mõju imporditud kauba hindadele ootuspärane, ning selle kohtuotsuse punktis 138, et nad ei esitanud ühtegi tõendit, mis näitaks, et juhtumi asjaolud ei olnud soodsad, et ühe ja vältava rikkumise tõttu saabuvatel liinidel tekkinud lisakulu kantaks edasi saatjatele järgneval turul.
106
Vaidlustatud kohtuotsuse põhjendus mõju märkimisväärsuse kohta on samuti kritiseeritav, kuna Üldkohus piirdus kohtuotsuse punktides 151 ja 152 selgitusega, et lisatasud moodustasid rikkumisperioodil lennulastiteenuste koguhinnast olulise osa, mis oli hinnanguliselt 14,5%, samas kui vaidlust ei ole selles, et ekspediitorid ei asunud EMPs, ning et EMPs asuvate saatjate osas puudub vaidlustatud kohtuotsuses analüüs selle kohta, kas lennulastiteenused moodustasid märkimisväärse osa viimati nimetatute kantud kuludest.
107
Lõpuks ei ole vaidlusaluses otsuses ega vaidlustatud kohtuotsuses arvesse võetud majanduslikke tõendeid, mille Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo haldusmenetluses esitasid.
108
Komisjon leiab, et see väiteosa on põhjendamatu.
– Euroopa Kohtu hinnang
109
Esimesena, tuleb meenutada, et kindla mõju kriteeriumi eesmärk on sarnaselt konkurentsivastase tegevuse toimumise paiga kriteeriumiga hõlmata tegevust, mis ei ole küll toime pandud liidu või olenevalt olukorrast EMP territooriumil, kuid mille konkurentsivastane mõju võib avalduda liidu või EMP turul. Kindla mõju kriteerium võimaldab seega põhjendada liidu või EMP konkurentsiõiguse kohaldamist rahvusvahelise avaliku õiguse seisukohast, kui on ootuspärane, et tegevus avaldab liidus või EMPs vahetut ja märkimisväärset mõju. Sellega seoses piisab ootuspärasuse nõude täitmiseks, kui võetakse arvesse tegevuse tõenäolist mõju konkurentsile. Lisaks piisab, et kõnealusel tegevusel „võib“ olla vahetu mõju liidus või EMPs, et vahetuse nõue oleks täidetud (vt selle kohta 6. septembri 2017. aasta kohtuotsus Intel vs. komisjon, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punktid 45, 49, 51 ja 52).
110
Seega, nagu väidavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, peab komisjon selleks, et tõendada, et kindla mõju kriteerium on täidetud, tõendama, et asjaomasel tegevusel on ootuspärane, vahetu ja märkimisväärne mõju liidus või – nagu käesolevas asjas – EMPs; neid kriteeriume on Üldkohus ka meenutanud vaidlustatud kohtuotsuse punktides 108 ja 128. Vastupidi sellele, mida väidavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo oma esimese väite käesolevas osas toodud argumentides, ei kaldunud Üldkohus aga vaidlustatud kohtuotsuse punktides 121–127 sellest kriteeriumist kõrvale, kui ta leidis, et käesoleva kohtuotsuse eelmises punktis meenutatud kohtupraktika tähenduses kindla mõju olemasolu tuvastamiseks piisab üksnes kaudsest mõjust.
111
Nagu nähtub vaidlustatud kohtuotsuse punktide 103, 104, 107 ja 120–128 koostoimes tõlgendamisest, kuulub see punkt 120 nende hulka, mis puudutavad Üldkohtu hinnangut selle esimese põhjenduse asjakohasusele, millele komisjon vaidlusaluse otsuse põhjenduses 1045 tugines, et asuda seisukohale, et kindla mõju kriteerium oli käsitletaval juhul täidetud. Nagu on meenutatud käesoleva kohtuotsuse punktis 85, tugines see põhjendus imporditud kauba hindadele avalduvale mõjule, mille kohta Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väitsid, et see ei olnud osa vaidlusaluse tegevuse tekitatavast mõjust, mida komisjon võib kindla mõju kriteeriumi kohaldamisel arvesse võtta.
112
Kuna vaidlustatud kohtuotsuse punktid 120–127 ei puuduta seega küsimust, kas imporditud kauba hindadele avalduv mõju oli nõutavalt ootuspärane, märkimisväärne ja vahetu, ei saa asuda seisukohale, et nendes punktides leidis Üldkohus, et kaudne mõju oli piisav, et tõendada kindla mõju olemasolu EMPs. Kuna käesoleva väiteosa põhjendamiseks esitatud argumentide esimene osa põhineb vaidlustatud kohtuotsuse vääral tõlgendusel, tuleb see põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
113
Teisena, kuivõrd Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo vaidlevad vastu sellele, et imporditud kauba hindadele avalduv mõju, nagu see on välja toodud vaidlustatud kohtuotsuse nendes punktides, on tegelik, siis tuleb meenutada, et vastavalt käesoleva kohtuotsuse punktile 92 ja punktis 93 meenutatud kohtupraktikale piirdub apellatsioonkaebus õigusküsimustega.
114
Käesolevas asjas väidavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo sisuliselt, et hindade kooskõlastamine hõlmas väljaspool siseturgu või EMPd asuvaid konkurente ja kliente, mis takistab käsitletaval juhul sellise mõju esinemist, millele komisjon võis kindla mõju kriteeriumi kohaldamisel tugineda.
115
Nii toimides vaidlevad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo vastu järeldustele, mille Üldkohus tegi vaidlustatud kohtuotsuse punktides 124–127. Nendes punktides piirdus Üldkohus aga sellega, et kirjeldas ja hindas faktilisi asjaolusid, nagu need nähtuvad vaidlusaluse otsuse põhjendustest 14, 17 ja 70 ning poolte vastustest Üldkohtu võetud menetlust korraldavatele meetmetele, üksnes selleks, et kontrollida, kas imporditud kauba hindadele avalduv mõju, mida komisjon kasutas põhjusena, mis võimaldas tal kohaldada kindla mõju kriteeriumi, oli tõendatud, ilma et ta oleks seda kuidagi õiguslikult kvalifitseerinud. Nimelt, nagu Üldkohus eelkõige vaidlustatud kohtuotsuse punktis 128 märkis, kontrollis ta alles seejärel, kas see mõju võib kuuluda mõiste „kindel mõju“ alla käesoleva kohtuotsuse punktis 109 viidatud kohtupraktika tähenduses.
116
Seega tuleb tõdeda, et nende argumentidega paluvad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo Euroopa Kohtul uuesti hinnata faktilisi asjaolusid, mida Üldkohus on juba hinnanud punktides 124–127, vastavalt käesoleva kohtuotsuse punktis 100 meenutatud kohtupraktikale ei kuulu see aga apellatsioonimenetluses Euroopa Kohtu pädevusse, kuna puudub viide nende asjaolude moonutamisele. Järelikult tuleb need argumendid vastuvõetamatuse tõttu tagasi lükata.
117
Kolmandana, kuivõrd Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väidavad, et ei vaidlusaluses otsuses ega vaidlustatud kohtuotsuses ei võetud arvesse majanduslikke tõendeid, mille nemad ise ja teised lennuettevõtjad haldusmenetluses esitasid, siis tuleb märkida, et need argumendid tuleb vastuvõetamatuse tõttu tagasi lükata, kuna need ei ole esitatud mitte vaidlustatud kohtuotsuse, vaid vaidlusaluse otsuse kohta (vt analoogia alusel 29. juuni 2023. aasta kohtuotsus TUIfly vs. komisjon, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, punkt 53 ja seal viidatud kohtupraktika). Osas, milles see on suunatud vaidlustatud kohtuotsuse vastu, piisab, kui meenutada, et Üldkohtu ülesanne on hinnata talle esitatud tõendeid ning et käesolevas asjas nähtub vaidlustatud kohtuotsuse punktist 138, et Üldkohus andis selle hinnangu, märkides, et Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo ei esitanud ühtegi tõendit, mis näitaks, et käesoleva juhtumi asjaolud ei olnud soodsad selleks, et ühe ja vältava rikkumise tõttu saabuvatel liinidel tekkinud lisakulu kantaks edasi saatjatele järgneval turul.
118
Neljandana, kuna nende argumentidega, mis on esitatud käesoleva kohtuotsuse punktides 102–107, soovivad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo seada kahtluse alla selle, et mõju on ootuspärane ja märkimisväärne kohtuotsuse punktis 109 viidatud kohtupraktika tähenduses, siis tuleb märkida, et Üldkohus analüüsis küsimust, kas imporditud kauba hindadele avalduv mõju oli muu hulgas ootuspärane ja märkimisväärne, mida nõuab see kohtupraktika, vastavalt vaidlustatud kohtuotsuse punktides 129–144 ja 145–155.
119
Esiteks, mis puudutab küsimust, kas EMPsse imporditud kauba hindadele avalduv mõju oli ootuspärane, siis tõdes Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 131–133, et kütuse lisatasu, ohutuse lisatasu ja keeldumine vahendustasusid maksmast oli – nagu nähtub vaidlusaluse otsuse põhjendustest 846, 909, 1199 ja 1208 – käsitatav keelatud tegevusena, mis seisnes hindade horisontaalses kindlaksmääramises, mille puhul on Euroopa Kohtu praktika kohaselt selge, et see toob muu hulgas kaasa hinnatõusu, mis viib ressursside ebaotstarbeka jaotumiseni eelkõige tarbijate kahjuks, mistõttu oli süüdistatud vedajate jaoks ootuspärane, et kütuse lisatasu ja ohutuse lisatasu horisontaalne kindlaksmääramine toob kaasa nende tasude tõusu. Ta lisas, et nagu nähtub vaidlusaluse otsuse põhjendustest 874, 879 ja 899, võis vahendustasude maksmisest keeldumine tugevdada sellist tõusu, kuna see seisnes kooskõlastatud keeldumises teha ekspediitoritele lisatasude puhul allahindlusi ja selle eesmärk oli seega võimaldada süüdistatud vedajatel „hoida kontrolli all“ hinnakujunduse ebakindlus, mida konkurents vahendustasude maksmise osas oleks võinud tekitada, ja seega vältida lisatasude puhul konkurentsi.
120
Veel märkis ta vaidlustatud kohtuotsuse punktis 134, et vaidlusaluse otsuse põhjendusest 17 nähtub, et lennulastiteenuste hind koosneb tariifidest ja lisatasudest, sh kütuse lisatasust ja ohutuse lisatasust, ning et välja arvatud juhul, kui leitakse, et kütuse lisatasu ja ohutuse lisatasu tõusu kompenseerib – piisavalt tõenäolise ühendatud anumate efekti teel – tariifide ja muude lisatasude vastav langus, võis selline tõus põhimõtteliselt kaasa tuua saabuva lennulasti teenuste koguhinna tõusu.
121
Veel analüüsis ta vaidlustatud kohtuotsuse punktides 136–139, kas süüdistatud vedajatele võis olla ootuspärane, et ekspediitorid kannavad selle hinnatõusu edasi oma klientidele, st saatjatele, tõstes ekspedeerimisteenuste hinda. Ta leidis, et selline hinnatõus oli „mõistlikult ootuspärane“, kuna lennulastiteenuste hind oli ekspediitorite jaoks muutuv kulu, nagu nähtub sisuliselt selle otsuse põhjendustest 14 ja 70, mille tõusu tagajärjel tõuseb üldjuhul piirkulu, millest lähtuvalt ekspediitorid määravad kindlaks oma hinnad. Vaidlustatud kohtuotsuse punktides 140 ja 141 tõdes ta samuti, et nagu nähtub vaidlusaluse otsuse põhjendustest 70 ja 1031, hõlmab „sellise kauba hind, mille integreeritud vedu ekspediitorid üldiselt saatjate nimel korraldavad, ekspedeerimisteenuste hinda ja eelkõige lennulastiteenuste hinda“, mistõttu oli „süüdistatud vedajatele seega ootuspärane, et ühe ja vältava rikkumise mõju saabuvate liinide osas võib olla EMPsse imporditud kauba hinna tõus“.
122
Samuti leidis Üldkohus rikkumise tõenäolist mõju konkurentsile arvesse võttes vastavalt käesoleva kohtuotsuse punktis 109 meenutatud kohtupraktikale, et komisjon oli tõendanud, et imporditud kauba hindadele avalduv mõju oli nõutavalt ootuspärane.
123
Nimelt, nagu märkis ka kohtujurist oma ettepaneku punktis 73, tuleb selle kohtupraktika tähenduses ootuspäraseks pidada mis tahes kahju, mille tekkimisega peavad kartelli liikmed üldiste kogemuste põhjal arvestama, erinevalt kahjust, mis tekib vaid erandlike asjaolude kokkulangemise tõttu. Nagu on juba märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 119 ja nagu Üldkohus meenutas ka vaidlustatud kohtuotsuse punktis 131, tuginedes sellega seoses 11. septembri 2014. aasta kohtuotsuse CB vs. komisjon (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204) punktile 51, on selge, et selline salajane tegevus, nagu kartellide poolt hindade horisontaalne kindlaksmääramine, toob kaasa tootmise languse ja hinnatõusu, mis viib ressursside ebaotstarbeka jaotumiseni eelkõige tarbijate kahjuks.
124
Järelikult põhjendas Üldkohus oma hinnangut EMPsse imporditud kauba hindadele avalduva mõju ootuspärasuse kohta.
125
Lisaks, vastupidi sellele, mida väidavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, ei olnud Üldkohus vastavalt käesoleva kohtuotsuse punktis 109 meenutatud kohtupraktikale kohustatud konkreetselt kontrollima, kas ja mil määral ekspediitorid selle hinnatõusu saatjatele tegelikult edasi kandsid, ega seda, kas ja mil määral kandsid saatjad veohinna tõusu tegelikult edasi lõppklientidele.
126
Lõpuks ei pööranud Üldkohus tõendamiskoormist ümber.
127
Väljakujunenud kohtupraktikast nähtub, et komisjon peab esitama tõendid, mille alusel saab õiguslikult piisavalt tuvastada konkurentsiõiguse rikkumise moodustavate asjaolude esinemist. Seevastu peab ettevõtja, kes esitab kaitseks väite sellise rikkumise tuvastamise vastu, tõendama, et selle väitega tuleb nõustuda. Isegi kui tõendamiskoormis lasub nende põhimõtete kohaselt kas komisjonil või asjaomasel ettevõtjal, võivad ühe poole esitatud faktilised asjaolud siiski kohustada teist poolt esitama selgitust või põhjendust, ilma milleta võib järeldada, et tõendamiskoormist käsitlevad normid on täidetud (vt selle kohta 21. detsembri 2023. aasta kohtuotsus Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punkt 120 ja seal viidatud kohtupraktika).
128
See kohtupraktika, mis põhineb üldistel tõendite kogumise eeskirjadel, on ülekantav olukorrale, kus komisjon peab tõendama oma territoriaalset pädevust väljaspool liidu või EMP territooriumi aset leidnud tegevuse suhtes.
129
Nagu on juba märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 120, tõdes Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 134, et välja arvatud juhul, kui leitakse, et kütuse lisatasu ja ohutuse lisatasu tõusu kompenseerib piisavalt tõenäolise ühendatud anumate efekti teel tariifide ja muude lisatasude vastav langus, võis selline tõus üldjuhul kaasa tuua saabuva lennulasti teenuste koguhinna tõusu. Ta lisas küll, et Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo ei ole tõendanud, et ühendatud anumate efekt on nii tõenäoline, et selle tagajärjel ei oleks kõnealune mõju ootuspärane. Siiski, nagu nähtub käesoleva kohtuotsuse punktist 119, eelneb sellele hinnangule vaidlustatud kohtuotsuse punktides 131–133 ja punkti 134 esimeses lauses analüüs, mille tulemusel järeldas Üldkohus, et süüdistatud vedajatele oli ootuspärane, et kütuse lisatasu ja ohutuse lisatasu horisontaalne kindlaksmääramine ning keeldumine vahendustasusid maksmast tooks kaasa saabuva lennulasti teenuste koguhinna tõusu.
130
Seega märkis Üldkohus kõigepealt, et komisjon oli vaidlusaluses otsuses piisavalt tõendanud sellise tõusu ootuspärasust, ning analüüsis seejärel, kas Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo olid esitanud tõendeid, mis võimaldasid selle järelduse ümber lükata.
131
Arvestades käesoleva kohtuotsuse punktis 127 meenutatud kohtupraktikat, leidis Üldkohus tõendamiskoormist ümber pööramata esiteks, et kuna komisjon tõendas kütuse lisatasu ja ohutuse lisatasu tõttu saabuva lennulasti teenuste koguhinna tõusu ootuspärasust, pidid Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo esitama talle vastupidise tõendi, ning teiseks, kuna Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo ei ole sellist tõendit esitanud, ei õnnestunud neil tõendada, et komisjon leidis ekslikult, et saabuva lennulasti teenuste koguhinna tõus oli ootuspärane.
132
Samuti ei rikkunud Üldkohus tõendamiskoormise jaotuse reegleid, kui ta leidis vaidlustatud kohtuotsuse punktis 138, et Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo ei olnud esitanud ühtegi tõendit, mis oleks näidanud, et käesoleva juhtumi asjaolud ei olnud soodsad selleks, et ühe ja vältava rikkumise tõttu saabuvatel liinidel tekkinud lisakulu kantaks edasi saatjatele järgneval turul. Nimelt alles pärast seda, kui Üldkohus oli kohtuotsuse punktis 137 leidnud, et saabuva lennulasti teenuste hind oli ekspediitorite jaoks sisend ja et muutuva kulu suurenemise tagajärjel suurenes piirkulu, millest lähtudes ekspediitorid määravad kindlaks oma hinnad, järeldas Üldkohus kohtuotsuse punktis 139, et süüdistatud vedajatele oli mõistlikult ootuspärane, et ekspediitorid kannavad sellise lisakulu edasi saatjatele, tõstes ekspedeerimisteenuste hinda. Olles analüüsinud ekspediitorite sekkumise mõju põhjuslikule seosele vaidlusaluse kartelli ja imporditud kaupade hindadele avalduva mõju vahel, leidis Üldkohus, et lisakulu edasikandmine oli ootuspärane. Selle hinnangu raames märkis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 158–160 muu hulgas, et ekspediitorite sekkumine ei katkestanud põhjuslikkuse ahelat, kuna see sekkumine oli turu tavapärase toimimise tõttu vaidlusaluse kartelli objektiivne tagajärg. Neil asjaoludel ei pööranud Üldkohus tõendamiskoormist ümber, kui ta leidis, et Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo on kohustatud esitama vastupidised tõendid, et need järeldused ümber lükata.
133
Teiseks, analüüsides, kas EMPsse imporditud kauba hindadele avalduv mõju oli märkimisväärne, leidis Üldkohus sisuliselt, nagu nähtub vaidlustatud kohtuotsuse punktidest 147 ja 155, et komisjon tõendas seda vaidlusaluses otsuses piisavalt, võttes arvesse kõiki asjasse puutuvaid asjaolusid. Sellega seoses tugines ta kõigepealt kohtuotsuse punktis 148 ühe ja vältava rikkumise selle osa kestusele, mis puudutab liidu ja kolmandate riikide vahelisi liine ning EMP liine, mis ei ole liidu ja kolmandate riikide vahelised liinid, nagu nähtub vaidlusaluse otsuse põhjendusest 1146, ning kõigi süüdistatud vedajate, välja arvatud Lufthansa Cargo ja Swiss International Airlinesi osalemise kestusele, nagu nähtub otsuse põhjendustest 1215 ja 1217. Seejärel tõdes Üldkohus kohtuotsuse punktis 149 seoses rikkumise ulatusega, et otsuse põhjendusest 889 nähtub, et kütuse lisatasu ja ohutuse lisatasu olid „üldkohaldatavad meetmed“, mida „tuli kohaldada kõikidel liinidel terves maailmas, sealhulgas EMPsse suunduvatel […] liinidel“. Lõpuks märkis ta kohtuotsuse punktis 150 seoses rikkumise laadiga, et vaidlusaluse otsuse põhjendusest 1030 nähtub, et ühe ja vältava rikkumise eesmärk oli piirata konkurentsi süüdistatud vedajate vahel, eelkõige EMP ja kolmandate riikide vahelistel liinidel. Üldkohus lisas, et otsuse põhjenduses 1208 järeldas komisjon, et hinna eri elementide, sealhulgas teatavate lisatasude kehtestamine kujutab endast ühte kõige raskemat konkurentsipiirangut, ning järeldas sellest lähtudes, et üks ja vältav rikkumine väärib raskusastme koefitsiendi kohaldamist, mis asub 2006. aasta suunistes (punkt 43) ette nähtud „astmestiku kõrgemal tasemel“. Vaidlustatud kohtuotsuse punktid 151–154 sisaldavad – nagu nähtub nende sõnastusest – ammendavuse huvides esitatud põhjendusi.
134
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo ei esita aga täpset argumenti, mis võimaldaks kindlaks teha, et põhjendustes, mille Üldkohus esitas vaidlustatud kohtuotsuse punktides 164–183, on rikutud õigusnorme, kuna nad piirduvad üldise väitega, et lisatasud on vaid üks lennulastiteenuste hinna koostisosa, et need moodustavad pealegi vaid 14,5% lennulastiteenuste hinnast ja et Üldkohus ei analüüsinud, kas lennulastiteenused moodustasid märkimisväärse osa EMPs asuvate saatjate kuludest. Seega seatakse selle kriitikaga üksnes kahtluse alla Üldkohtu poolt faktilistele asjaoludele antud hinnang ja see ei võimalda tuvastada, et Üldkohus rikkus õigusnormi, kui ta leidis, et on tõendatud, et imporditud kauba hindadele avalduv mõju on märkimisväärne.
135
Eeltoodust tuleneb, et Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo argumendid, mis on esitatud käesoleva kohtuotsuse punktides 102–107, tuleb põhjendamatuse tõttu tagasi lükata osas, milles need ei ole kohtuotsuse punktides 114–117 esitatud põhjustel vastuvõetamatud.
136
Järelikult tuleb esimese väite kuues osa osaliselt vastuvõetamatuse ja osaliselt põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
Seitsmes osa, mille kohaselt Üldkohus asendas ekslikult komisjoni hinnangu kindla mõju kohta enda omaga
– Poolte argumendid
137
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väidavad, et Üldkohus asendas komisjoni hinnangu kindla mõju kohta enda omaga. Kui komisjon pühendas sellele hinnangule üksnes vaidlusaluse otsuse põhjenduse 1045, analüüsis Üldkohus seda küsimust aga vaidlustatud kohtuotsuse 70 punktis ja asendas seega komisjoni põhjendused enda omadega „vähemalt viies vaidlustatud kohtuotsuse osas“.
138
Esiteks leidis ta vaidlustatud kohtuotsuse punktides 122–127, et vaidlusalusel kartellil võis olla konkurentsivastane mõju siseturul eelkõige „konkurentsile, mis on ekspediitorite vahel saatjatest klientide üle“, samas kui vaidlusalune otsus ei sisalda ühtegi järeldust selle kartelli võimaliku tagajärje kohta ekspediitorite vahelisele konkurentsile siseturul, ning et vastupidi, komisjon mainis otsuses sõnaselgelt, et ta ei kavatse hinnata selle kartelli konkurentsivastast mõju.
139
Teiseks analüüsis Üldkohus mõju ootuspärasust, samas kui vaidlusalune otsus ei sisalda ootuspärasuse kohta mingit hinnangut. Lisaks välistas Üldkohus kohtuotsuse punktis 134 ühendatud anumate efekti olemasolu, leides, et Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo ei ole tõendanud, et selline mõju „oli nii tõenäoline, et selle tagajärjel ei oleks kõnealune mõju ootuspärane“, samas kui komisjon analüüsis seda mõju üksnes vaidlusaluse otsuse põhjendustes, mis puudutasid trahvi arvutamist, ning välistas selle mõju mis tahes muul põhjusel.
140
Kolmandaks analüüsis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 148–174, kas mõju oli märkimisväärne, võttes arvesse rikkumise kestust, selle ulatust, laadi, lisatasude osakaalu lennulastiteenuste koguhinnas, nende teenuste osakaalu imporditud kaupade koguhinnas ja lõpuks turuosasid. Sellist analüüsi vaidlusaluses otsuses aga ei ole.
141
Neljandaks, kuigi vaidlusalune otsus ei sisalda mingit analüüsi vaidlusaluse tegevuse vahetu mõju kohta liidus või EMPs, viis Üldkohus selle analüüsi läbi, selgitades põhjuseid, miks ta leidis, et tegevusel oli vahetu mõju vaatamata ekspediitorite osalemisele põhjuslikus ahelas.
142
Viiendaks kinnitas Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 177, et komisjonil oli õigus asuda vaidlusaluse otsuse põhjenduses 1046 seisukohale, et kindla mõju kriteerium oli ühe ja vältava rikkumise kui terviku puhul täidetud, samas kui see põhjendus sellist järeldust ei sisalda, kuna komisjon piirdus selles põhjenduses märkusega, et ta tuvastas ühe ja vältava rikkumise olemasolu.
143
Komisjoni hinnangul on esimese väite seitsmes osa põhjendamatu.
– Euroopa Kohtu hinnang
144
Kõigepealt tuleb seoses Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo argumentide vastuvõetavusega märkida, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt nähtub ELTL artikli 256 lõikest 1, Euroopa Liidu Kohtu põhikirja artikli 58 esimesest lõigust ja kodukorra artikli 168 lõike 1 punktist d, et apellatsioonkaebuses tuleb näidata täpselt selle kohtuotsuse kritiseeritavad osad, mille tühistamist nõutakse, samuti seda nõuet konkreetselt põhjendavad õiguslikud argumendid, kuna vastasel juhul on apellatsioonkaebus või asjasse puutuv väide vastuvõetamatu (26. juuni 2025. aasta kohtuotsus EVH jt vs. komisjon, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P ja C‑470/23 P, EU:C:2025:478, punkt 42 ja seal viidatud kohtupraktika).
145
Nendele nõuetele ei vasta ja vastuvõetamatuks tuleb tunnistada muu hulgas väide, mille raames esitatud argumendid ei ole piisavalt selged ja täpsed, et võimaldada Euroopa Kohtul teha õiguspärasuse kontrolli, eelkõige seetõttu, et põhilised asjaolud, millele väide tugineb, ei nähtu piisavalt sidusalt ja arusaadavalt apellatsioonkaebuse tekstist, mis on selles osas sõnastatud ebaselgelt ja mitmeti mõistetavalt. Euroopa Kohus on samuti otsustanud, et ilmselge vastuvõetamatuse tõttu tuleb jätta läbi vaatamata apellatsioonkaebus, millel ei ole sidusat struktuuri, mis piirdub üldiste kinnitustega ning mis ei sisalda täpset teavet vaidlustatud otsuse nende punktide kohta, mis võivad sisaldada õigusnormi rikkumist (26. juuni 2025. aasta kohtuotsus EVH jt vs. komisjon, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P ja C‑470/23 P, EU:C:2025:478, punkt 43 ja seal viidatud kohtupraktika).
146
Tuleb tõdeda, et kuna käesolevas asjas väidavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo oma argumentides üldise kinnitusega, et Üldkohus asendas komisjoni põhjendused enda omadega, viidates viiele juhtumile, kus asendamine toimus ja mis apellantide sõnul kujutavad endast vaid lihtsaid näiteid, mis illustreerivad mitteammendavalt üldisemat õigusnormi rikkumist, siis ei vasta need käesoleva kohtuotsuse punktides 144 ja 145 meenutatud kohtupraktikale.
147
Järelikult on need argumendid vastuvõetavad üksnes osas, milles need puudutavad viit õiguslikku argumenti, mis puudutavad vaidlustatud kohtuotsuse selgelt määratletud põhjenduste punkte.
148
Esimesena tuleb tõdeda, et kuivõrd nad heidavad Üldkohtule ette, et ta asendas komisjoni põhjendused enda omadega, kui ta tugines vaidlustatud kohtuotsuse punktides 122–127 mõjule, mida vaidlusalune tegevus võib avaldada konkurentsile, mis on ekspediitorite vahel saatjatest klientide üle, esitavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo üksnes uuesti sama etteheite, mis esitati esimese väite kolmanda osa raames. Järelikult ei saa samadel põhjustel, mis on esitatud käesoleva kohtuotsuse punktides 82–89, selle etteheitega nõustuda.
149
Teisena, mis puudutab etteheidet vaidlustatud kohtuotsuse punktide 129–144 kohta, milles Üldkohus hindas tingimust, et vaidlusaluse tegevuse mõju imporditud kaubale peab olema ootuspärane, siis tuleb esiteks märkida, et nendes punktides viitas Üldkohus vaidlusaluse otsuse põhjendustele 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 ja 1208, vastates samas argumentidele, mille Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo esitasid talle selleks, et põhjendada oma väidet, et see tingimus ei olnud käesolevas asjas täidetud. Seega leidis Üldkohus vaidlusaluse otsuse nende põhjenduste ning Singapore Airlines Cargo ja Singapore Airlines Cargo argumentidele antud hinnangu põhjal vaidlustatud kohtuotsuse punktis 144, et komisjon oli tõendanud, et see mõju oli nõutavalt ootuspärane.
150
Teiseks piirdus Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 134 esitatud kaalutlustes, mille kohaselt puuduvad tõendid „ühendatud anumate“ efekti kohta, Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo esitatud argumentidele vastamisega.
151
Kolmandana, mis puudutab mõju märkimisväärset laadi, siis nähtub seda laadi käsitlevate vaidlustatud kohtuotsuse põhjendustest kogumis ja eelkõige selle punktidest 148–150, et Üldkohus hindas märkimisväärset laadi, tuginedes eelkõige vaidlusaluse otsuse põhjendustele 889, 1146 ja 1208, milles komisjon tuvastas, et kütuse lisatasud ja ohutuse lisatasud on üldkohaldatavad, et üks ja vältav rikkumine seisnes eri hinnaelementide kindlaksmääramises ja oli seega üks raskemaid konkurentsipiiranguid ning ühe ja vältava rikkumise kestus oli liidu ja kolmandate riikide vahelistel liinidel 21 kuud ja 8 kuud EMP liinidel, mis ei ole liidu ja kolmandate riikide vahelised liinid, ning see vastas ka kõigi süüdistatud vedajate osalemise kestusele, välja arvatud neist kahe puhul. Selleks et hinnata, kas imporditud kauba hinnale avalduv mõju oli märkimisväärne, võttis Üldkohus seega arvesse faktilisi ja õiguslikke asjaolusid, millele komisjon vaidlusaluses otsuses viitas.
152
Neljandana, mis puudutab küsimust, kas see mõju oli vahetu, siis tuleb meenutada, et Üldkohus tugines vaidlusaluse otsuse põhjendusele 1045, milles komisjon märkis, et saabuva lennulasti teenustega seotud konkurentsivastasel tegevusel võis olla vahetu mõju. Otsustades vaidlustatud kohtuotsuse punktis 158, et vastupidi sellele, mida sisuliselt väitsid Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, ei katkestanud ekspediitorite sekkumine iseenesest põhjuslikku ahelat vaidlusaluse tegevuse ja selle mõju vahel, ei asendanud Üldkohus seega vaidlusaluse otsuse põhjendusi enda omadega, vaid lükkas tagasi apellantide argumendid selle kohta, et ekspediitorid võisid jätta lennulastiteenuste kulude tõusu oma klientidele üle kandmata, ning kinnitas selle otsuse põhjendusi.
153
Viiendana, vaidlustatud kohtuotsuse punkti 177 vastu suunatud etteheide puudutab ühe ja vältava rikkumise kui terviku kindla mõju olemasolu tuvastamist ning seda analüüsitakse seega viiendas väiteosas sisalduvate argumentide hindamise käigus.
154
Järelikult tuleb seda reservatsiooni arvestades esimese väite seitsmes osa osaliselt vastuvõetamatuse ja osaliselt põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
Viies väiteosa, mis puudutab ühe ja vältava rikkumise kui terviku mõju
– Poolte argumendid
155
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väidavad, et Üldkohus rikkus õigusnormi, kui ta leidis, et komisjon võis tugineda ülemaailmse kartelli olemasolule ning ühe ja vältava rikkumise kui terviku mõjule, ilma et ta peaks tõendama, et väljaspool EMPd toimunud tegevus vastas ELTL artikli 101 lõikes 1 ja EMP lepingu artiklis 53 ette nähtud nõuetele.
156
Ent esiteks ei saa tegevust, mis piirab konkurentsi ainult väljaspool EMPd asuval turul, pidada tegevuseks, mille eesmärk või tagajärg on konkurentsi piiramine siseturul, ettekäändel, et see on seotud ulatuslikuma kartelliga, mis hõlmab muud tegevust, mille eesmärk või tagajärg on konkurentsi piiramine siseturul.
157
Teiseks, Üldkohus jättis arvesse võtmata asjaolu, et vaidlusaluses otsuses ei tuvastanud komisjon traditsioonilises tähenduses ülemaailmse kartelli olemasolu, st suurte konkurentide vaheline kokkulepe hindade kindlaksmääramiseks ülemaailmsel tasandil, vaid kasutas mõistet „ülemaailmne kartell“ üksnes selleks, et tuvastada üks ja vältav rikkumine. Mõiste „üks ja vältav rikkumine“ on aga „menetluslik vahend“, mille abil mitu asjasse puutuvat kokkulepet või tegevust, millest igaüks eraldi rikub ELTL artikli 101 lõiget 1, ühendatakse üheks rikkumiseks, et jagada vastutus osaliste vahel ning määrata kindlaks keelatud kokkuleppe geograafiline ulatus ja kestus. Ainult kokkulepe või kooskõlastatud tegevus, mille enda eesmärk või tagajärg on konkurentsi piiramine siseturul, võib moodustada osa ühest ja vältavast rikkumisest, mistõttu Üldkohtu analüüs, mis tugineb „asjaolule“, et tegevus on osa sellisest rikkumisest, et tõendada, et see on vastuolus ELTL artikli 101 lõikega 1, sisaldab loogikaviga, mille tulemusel tekib „tõenduslik nõiaring“.
158
Kolmandaks on problemaatiline lähenemisviis, mille kohaselt mööndakse, et hinnakujundusega seotud tegevus, mis toimub väljaspool EMPd asuvatel turgudel, kuulub ELTL artikli 101 lõike 1 kohaldamisalasse ainuüksi seetõttu, et see on lahutamatu osa ülemaailmsest hinnakartellist, mis kujutab endast ühte ja vältavat rikkumist, kuna see võimaldab kohaldada liidu õigust kolmandates riikides toimuvale tegevusele, millel ei ole mingit seost EMPga.
159
Neljandaks viitas Üldkohus selle lähenemisviisi põhjendamiseks ekslikult 6. septembri 2017. aasta kohtuotsusele Intel vs. komisjon (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), samas kui selle kohtuotsuse aluseks olnud asjaolusid iseloomustas dokumenteeritud üldine strateegia, mida rakendas üksainus ettevõtja, et kõrvaldada ainus konkurent maailmaturul, mis hõlmab liitu. Seevastu käesolevas asjas erineb kooskõlastatud tegevus saabuvatel liinidel muust asjasse puutuvast tegevusest, mis puudutab müüki saabuvatel turgudel. Lisaks keskendus Euroopa Kohus selles kohtuotsuses kindla mõju kriteeriumi kohaldamisele, et põhjendada komisjoni pädevust rahvusvahelise õiguse seisukohast, mitte ELTL artikli 102 või ELTL artikli 101 lõike 1 kriteeriumide kohaldamisele. Lõpetuseks, nende kahe artikli kohaldamise kriteeriumid on erinevad.
160
Komisjon leiab, et see väiteosa tuleb põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
– Euroopa Kohtu hinnang
161
Nagu nähtub eelkõige vaidlustatud kohtuotsuse punktist 95, piirdusid Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo Üldkohtus sellega, et vaidlustasid komisjoni pädevuse kohaldada ELTL artiklit 101 ja EMP lepingu artiklit 53 vaidlusalusele tegevusele osas, milles see puudutas saabuva lennulasti teenuseid.
162
Sellega seoses järeldas Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 162, et komisjonil oli õigus asuda seisukohale, et kindla mõju kriteerium oli täidetud saabuva lennulasti teenuseid puudutava kooskõlastamise puhul eraldi, mistõttu oli tõendatud komisjoni pädevus kohaldada vaidlusalusele tegevusele ELTL artiklit 101 ja EMP lepingu artiklit 53 – osas, milles sellele vastu vaieldakse. Järelikult analüüsis Üldkohtus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 163–177 ammendavuse huvides seda, kas komisjon võis selleks, et tõendada oma pädevust kohaldada vaidlusalusele tegevusele ELTL artiklit 101 ja EMP lepingu artiklit 53, asuda vaidlusaluse otsuse põhjenduses 1046 samuti põhjendatult seisukohale, et kindla mõju kriteerium oli täidetud, arvestades ühe ja vältava rikkumise kui terviku mõju.
163
Lisaks, nagu nähtub apellatsioonkaebuse esimese väite nelja esimese osa ning kuuenda ja seitsmenda osa analüüsist, tegi Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 162 sellekohase otsuse ilma, et ta oleks rikkunud õigusnormi või põhjendusi asendanud, nagu on väidetud.
164
Neil asjaoludel tuleb tõdeda, et esimese väite viies osa puudutab vaidlustatud kohtuotsuse ammendavuse huvides esitatud põhjendusi. Järelikult tuleb see väide tulemusetuse tõttu tagasi lükata vastavalt väljakujunenud praktikale, mille kohaselt ei saa Üldkohtu otsuse ammendavuse huvides esitatud põhjenduste kohta esitatud etteheited kaasa tuua selle otsuse tühistamist ja on seega tulemusetud (15. oktoobri 2002. aasta kohtuotsus Limburgse Vinyl Maatschappij jt vs. komisjon, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P-C‑252/99 P ja C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punkt 537, ning 4. oktoobri 2024. aasta kohtuotsus thyssenkrupp vs. komisjon, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punkt 263 ja seal viidatud kohtupraktika).
165
Järelikult tuleb esimene väide tervikuna tagasi lükata.
Teine väide, mis puudutab WOW alliansiga seotud tegevuse hindamist
166
Teine väide koosneb kahest osast, millest esimene puudutab õigusnormi rikkumist ja põhjenduse puudumist nende tõendite analüüsimisel, mille Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo esitasid WOW alliansi laadi ja ulatuse kohta, ning teine õigusnormi rikkumist selle alliansi raames toimunud tegevuse õiguslikul analüüsimisel.
Esimene väiteosa, mis käsitleb WOW alliansi laadi ja ulatust puudutavate tõendite analüüsimist
– Poolte argumendid
167
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väidavad, et Üldkohus rikkus õigusnormi, kui ta jättis analüüsimata, kas komisjon võttis vaidlusaluses otsuses arvesse kõiki asjakohaseid tõendeid, mis olid vajalikud WOW alliansi raames toimunud tegevuse nõuetekohaseks hindamiseks.
168
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo tuletavad meelde, et nii haldusmenetluses kui ka Üldkohtu menetluses rõhutasid nad, et sellise seadusliku ja konkurentsisõbraliku alliansi nagu WOW alliansi partnerite vahelisi kontakte tuleb hinnata erinevalt sarnastest kontaktidest konkurentide vahel, kes ei ole partnerid ühisettevõttes. Nad märgivad, et menetluses, milles tehti 16. detsembri 2015. aasta kohtuotsus Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo Pte vs. komisjon (T‑43/11, EU:T:2015:989), kirjeldasid nad WOW alliansi arengut, tuginedes dokumendile nimega „WOW lisa“, mis esitati Üldkohtule esitatud hagiavalduse lisana A.26 ja mis tõendas, et selle alliansi kirjeldus algses otsuses oli ebaõige. Kuigi see lisa edastati komisjonile haldusmenetluse uuendamisel pärast seda, kui Üldkohus oli algse otsuse tühistanud, ei võtnud komisjon neid uusi tõendeid arvesse ja piirdus oma algse analüüsi kordamisega. Kuigi nad esitasid Üldkohtule WOW lisa, järeldas Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuses, et WOW alliansi raames toimunud tegevust võib pidada osaks ühest ja vältavast rikkumisest, neid uusi tõendeid põhjalikult analüüsimata.
169
Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo sõnul rikkus Üldkohus seega õigusnormi, kui ta eiras nende poolt Üldkohtule esitatud väiteid ja jättis kontrollimata, kas komisjoni arvesse võetud asjaolud kujutasid endast kogu asjakohast teavet, mida tuleb arvesse võtta, et teha kindlaks, kas vaidlusalust tegevust võib pidada eesmärgilt konkurentsipiiranguks. Kuna Üldkohus seda ei kontrollinud, rikkus ta õigusnormi, viies läbi WOW alliansi väära õigusliku analüüsi. Samuti on kohtuotsus puudulikult põhjendatud.
170
Lisaks nähtub kohtuotsuse punktist 466, milles on viidatud WOW lisale, et Üldkohus ei analüüsinud ega mõistnud õigesti mõju, mis oli komisjoni varasematel otsustel täielikuks koostööks loodud lennuettevõtjate alliansi valdkonnas. Eelkõige ei võtnud ta arvesse seda, et lennundustööstusele omane õiguslik olukord nõuab eraldiseisvate kaubamärkide ja ettevõtjate identsuse säilitamist, vaatamata täielikuks koostööks loodud alliansile.
171
Komisjon leiab, et need argumendid on vastuvõetamatud osas, milles need puudutavad hinnangut, mille ta ise andis WOW lisale, ning et ülejäänud osas on need põhjendamatud, kuna Üldkohus analüüsis Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo esimeses kohtuastmes esitatud argumente põhjalikult.
– Euroopa Kohtu hinnang
172
Väljakujunenud kohtupraktikast nähtub, et ELTL artiklis 263 kehtestatud seaduslikkuse kontroll tähendab, et liidu kohus kontrollib vaidlustatud otsust hagejate esitatud argumentide alusel nii õiguslikust kui ka faktilisest aspektist ja et tal on pädevus hinnata tõendeid, tühistada see otsus ning muuta trahvide summat (26. jaanuari 2017. aasta kohtuotsus Duravit jt vs. komisjon, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, punkt 30 ja seal viidatud kohtupraktika).
173
Lisaks, kuigi komisjonil on kaalutlusruum majandusküsimustes, eelkõige valdkondades, kus antakse keerulisi majanduslikke hinnanguid, ei tähenda see, et liidu kohus peab hoiduma kontrollimast, kuidas komisjon majandusalaseid andmeid on tõlgendanud. Liidu kohtud peavad nimelt eelkõige kontrollima esitatud tõendite tegelikkusele vastavust, usaldatavust ja sidusust, ent samuti kontrollima, kas kogutud tõendid sisaldavad kogu asjakohast teavet, mida keerulise olukorra hindamisel tuleb arvesse võtta, ja kas kõnealused tõendid võivad toetada järeldusi, mis nende pinnalt on tehtud (vt selle kohta 11. septembri 2014. aasta kohtuotsus CB vs. komisjon, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punkt 46 ja seal viidatud kohtupraktika).
174
Käesolevas asjas nähtub esiteks vaidlustatud kohtuotsuse punktidest 460–470, et Üldkohus analüüsis argumente ja tõendeid, mille apellandid esitasid oma hagiavalduse kolmanda väite teises osas, mis puudutas faktivigu ja hindamisvigu seoses WOW alliansi laadi ja selle rakendamisega. Ta märkis sellega seoses vastavalt vaidlustatud kohtuotsuse punktides 461, 462 ja 470, et Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo ei viidanud WOW alliansis tegelikult rakendatud üldise integreeritud hinnapoliitika olemasolule, et nad ei ole tõendanud, et kaubandusliku integratsiooni näited, millele nad oma menetlusdokumentides viitasid, tõid kaasa hindade või lisatasude üldise kooskõlastamise, ning et nad ise nõustuvad sellega, et WOW Inc. ja WOW USA projektide raames tehtud katsed integratsiooni süvendamiseks ei olnud edukad. Lisaks viitas Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 466 sõnaselgelt WOW lisale, nagu Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo ka ise möönavad.
175
Seega väidavad apellandid ekslikult, et kuna Üldkohus nõustus vaidlusaluses otsuses esitatud komisjoni analüüsiga, jättis ta tingimata analüüsimata nende argumendid ja hindamata nende esitatud tõendid. Tegelikult on nende argumentide eesmärk see, et Euroopa Kohus hindaks uuesti neid tõendeid, millest Üldkohus sõltumatult järeldas, et apellandid ei ole tõendanud, et WOW alliansi raames ellu viidud kaubandusliku integratsiooni tase oli süvendatum sellest, mida komisjon vaidlusaluses otsuses leidis.
176
Sellega seoses tuleb meenutada, et Üldkohtul ei ole tõendite hindamise pädevuse raames mitte ainult õigus kaaluda tõendeid, omistades teatud liiki tõenditele määrava kaalu, vaid ka õigus anda teistele tõenditele piiratud tõenduslik väärtus või mitte omistada neile mingit tõenduslikku väärtust, järgides tõendite kogumise ja tõendamiskoormise valdkonnas kohaldatavaid norme (5. oktoobri 2023. aasta kohtumäärus OM vs. komisjon, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, punkt 30 ja seal viidatud kohtupraktika).
177
Teiseks, mis puudutab argumenti, et vaidlustatud kohtuotsust on väidetavalt puudulikult põhjendatud, kuna Üldkohus jättis analüüsimata, kas komisjon võttis vaidlusaluses otsuses arvesse kõiki WOW alliansi puudutavaid tõendeid, sealhulgas WOW lisa, siis piisab, kui märkida, et Üldkohus viitas vaidlustatud kohtuotsuse punktis 466 sõnaselgelt WOW lisale ja tõi välja põhjused, miks vaidluse käigus esitatud uued tõendid ei võimaldanud tuvastada, et WOW alliansi raames ellu viidud kaubanduslik integratsioon oli süvendatum, kui vaidlusalusest otsusest ilmnes. Seega tuleb argument, et vaidlustatud kohtuotsust ei ole põhjendatud, tagasi lükata.
178
Kolmandaks, mis puudutab asjaolu, et Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väidavad oma argumentidega, et vaidlustatud kohtuotsuse punktist 466 nähtub, et Üldkohus ei analüüsinud ega mõistnud õigesti mõju, mis oli varasematel otsustel täielikuks koostööks loodud lennuettevõtjate alliansi valdkonnas, ja nende mõju tegevusele WOW alliansi raames, siis tuleb tõdeda, et selles punktis piirdus Üldkohus vastamisega nende argumentidele toodete ühtlustamise kohta, hinnates seda, kas nende argumentide ja eelkõige WOW lisa toetuseks esitatud tõendid on tõendusliku väärtusega või mitte. Järelikult on need argumendid, mille eesmärk on seada kahtluse alla faktiliste asjaolude ja tõendite sõltumatu hindamine Üldkohtu poolt, ilma et talle oleks ette heidetud vähimatki moonutamist, vastuvõetamatud.
Teine osa, mis puudutab WOW alliansi raames toimunud tegevuse õiguslikku analüüsi
– Poolte argumendid
179
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väidavad, et kuna Üldkohus ei viinud läbi nõutavat kohtulikku kontrolli kõigi WOW alliansiga seotud tõendite üle, rikkus ta selle alliansiga seotud tegevuse hindamisel mitut õigusnormi.
180
Üldkohus kordas niisiis õiguslikku lähenemisviisi, mida komisjon kasutas selliste vedajate alliansside hindamisel ja mis on esitatud vaidlusaluses otsuses, kuigi see lähenemisviis ei ole õige. Seda õigusnormi rikkumist illustreerib eelkõige vaidlustatud kohtuotsuse punktides 482 ja 483 ning 496–498 tehtud analüüs alliansisisese „usalduse“ loomise kohta ning järeldus, et see tegevus tõendas eesmärgilt konkurentsipiirangu olemasolu ELTL artikli 101 lõike 1 tähenduses. Üldkohus ei mõistnud selle artikli õigusliku kohaldamise tingimusi sellise alliansi nagu WOW alliansi liikmete vahelise tõelise koostöö suhtes ega komisjoni varasemate otsuste mõju täielikuks koostööks loodud alliansi valdkonnas.
181
Lisaks leidis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 481 ekslikult, et komisjon ei olnud kohustatud põhjalikult analüüsima, kas WOW alliansi kontekst võis välistada, et kõnealune tegevus oli selle „eesmärgilt“ konkurentsipiiranguks kvalifitseerimiseks nõutaval määral kahjustav. Tegelikult on täieliku koostöö alliansside lõppeesmärk just nimelt asendada konkurents koostööga, nagu komisjon on möönnud oma varasemas otsustuspraktikas lennualliansside valdkonnas. Faktilise ja õigusliku konteksti õige analüüs, nagu on nõutud 11. septembri 2014. aasta kohtuotsuses CB vs. komisjon (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), oleks pidanud aga viima selleni, et Üldkohus tunnistaks, et puudus igasugune hindade kooskõlastamine, mis ei olnud seotud täieliku koostöö elluviimisega.
182
Samuti rikkus Üldkohus õigusnormi, kui ta nõustus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 461–469 komisjoni argumendiga, et lisatasusid hõlmavat tariifide kooskõlastamise põhjendamiseks oli vajalik üldine hinnapoliitika.
183
Lõpuks väidavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, et kuna komisjon möönis sõnaselgelt, et WOW allianss kui selline oli õiguspärane, sealhulgas hindade kooskõlastamise osas, siis piisab, kui kontrollida, kas kokkulepe vastas ELTL artikli 101 lõike 3 nõuetele, mis viitab „kokkulepetele“, mitte aga koostöö erivormidele ulatuslikuma kokkuleppe raames, vastupidi lähenemisele, mida kasutati vaidlusaluses otsuses ja vaidlustatud kohtuotsuses. Lisaks on nõutav, et kokkuleppest tulenevad konkurentsipiirangud oleksid hädavajalikud, arvestades kokkuleppe eesmärke, mitte neid „rakendatud“ eesmärke, samuti vastupidi vaidlusaluses otsuses kasutatud lähenemisviisile.
184
Komisjon leiab, et see väiteosa ei ole põhjendatud.
– Euroopa Kohtu hinnang
185
Esiteks tuleb tõdeda, nagu on juba märgitud käesoleva kohtuotsuse punktides 174–176, et kuna nende argumentidega vaidlevad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo üldiselt vastu faktilisele kontekstile, mida Üldkohus hindas talle esitatud tõendite alusel, siis soovitakse nende argumentidega, et Euroopa Kohus hindaks Üldkohtu tuvastatud faktilisi asjaolusid, ilma et talle oleks ette heidetud vähimatki moonutamist. Selles osas on need argumendid seega vastuvõetamatud.
186
Teiseks esitavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo üldised kaalutlused nn täielikuks koostööks loodud alliansside ulatuse kohta, samas kui Üldkohus tugines õigesti WOW alliansi tunnuste ning selle alliansi erilise faktilise ja õigusliku konteksti analüüsile, märkides, et komisjon tuvastas, et ükski selles kontekstis tehtud algatustest ei põhjenda lisatasude üldist kooskõlastamist.
187
Lisaks ei saa Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo nende üldiste kaalutluste toetamiseks tugineda komisjoni varasemale otsustuspraktikale, mis saab olla üksnes soovituslik (vt selle kohta 13. juuli 2023. aasta kohtuotsus komisjon vs. CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, punkt 164 ja seal viidatud kohtupraktika).
188
Seega, isegi kui komisjon oleks konkreetset kartelli puudutavas asjas leidnud, et ta oli selleks, et kvalifitseerida see „eesmärgilt“ konkurentsipiiranguks, kohustatud analüüsima kartelli majanduslikku ja õiguslikku konteksti põhjalikumalt kui erineva kartelli puhul tehtud analüüs, siis ei piisa sellisest varasemast praktikast, et tõendada, et seda erinevat kartelli puudutavas asjas ei ole komisjoni selle kokkuleppe majandusliku ja õigusliku konteksti analüüs piisav.
189
Kolmandaks, vastupidi sellele, mida väidavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, ei kehtestanud Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 461–469 üldreeglit, mille kohaselt on täielikuks koostööks loodud alliansi heakskiitmiseks alati vajalik üldine hinnapoliitika. Seevastu, olles meenutanud, et vaidlusaluse otsuse põhjendustes 947–952 järeldas komisjon, et koostöö WOW alliansi raames oli piiratud ega jõudnud kunagi integreeritud müügi- ja hinnapoliitika etappi, piirdus ta talle esitatud kolmanda väite teisele osale vastates selle väljaselgitamisega, kas Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo esitatud tõendid võisid seada kahtluse alla nende järelduste põhjendatuse.
190
Neljandaks, kuivõrd Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väidavad, et kuna komisjon tunnistas sõnaselgelt, et WOW allianss kui selline oli õiguspärane, tuli alliansi liikmete vahelise suhtluse hindamisel järgida „standardset“ lähenemisviisi, mis seisneb selle kontrollimises, kas kokkulepe vastab ELTL artikli 101 lõike 3 nõuetele, siis tuleb esiteks märkida, et vaidlustatud kohtuotsuse punktist 453 ei nähtu, et Üldkohus tuvastas, et WOW allianss kui selline oli õiguspärane. Teiseks nähtub kohtuotsuse punktidest 447 ja 449, et Üldkohus nõustus vaidlusaluse otsuse põhjendustes 922–924 esitatud komisjoni lähenemisega, mille kohaselt WOW kontaktide asjakohasuse kindlaksmääramine, et tuvastada Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo osalemine ühes ja vältavas rikkumises, ei sõltu küsimusest, kas WOW allianss on ELTL artikliga 101 kooskõlas; ainsana on oluline see, mil määral WOW kontaktid „läksid kaugemale“ sellest, mis oli ette nähtud alliansikokkuleppes, ega kuulunud tegelikult alliansi raames tegelikult tehtud koostöö konteksti. Need vaidlustatud kohtuotsuse põhjendused, mida Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo ei kritiseeri, on aga Üldkohtu otsuse põhjendamiseks piisavad.
191
Sellest järeldub, et teise väite teine osa ja seega see väide tervikuna tuleb osaliselt vastuvõetamatuse tõttu, osaliselt tulemusetuna ja osaliselt põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
Kolmas väide, et vahendustasude maksmisest keeldumist puudutavate kontaktide eesmärgilt piiranguks kvalifitseerimisel on rikutud õigusnorme
192
Kolmandas väites heidavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo Üldkohtule ette, et viimane kvalifitseeris vääralt eesmärgilt konkurentsipiiranguks vedajatevahelised kontaktid, mis puudutasid keeldumist vahendustasusid maksmast.
193
Väide koosneb kolmest osast, millest esimene puudutab õigusnormide rikkumist nende kontaktide sisu hindamisel, teine õigusnormide rikkumist nende kontaktide eesmärkide hindamisel ning kolmas õigusnormide rikkumist nende kontaktide õigusliku ja majandusliku konteksti hindamisel.
Poolte argumendid
– Esimene väiteosa, et vahendustasude maksmisest keeldumist puudutavate kontaktide sisu hindamisel on rikutud õigusnorme
194
Esimeses väiteosas heidavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, kes väidavad, et mõistet „eesmärgilt konkurentsipiirang“ tuleb tõlgendada kitsalt, Üldkohtule ette, et viimane tegi kõnealuste kontaktide sisu hindamisel vigu, kui ta nõustus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 418 ja 419 komisjoni järeldusega, et vaidlusalune tegevus sarnanes horisontaalse hinnakokkuleppega, ning leidis kohtuotsuse punktis 420, et komisjon leidis õigesti, et vahendustasud, mille maksmist ekspediitorid nõudsid, olid „tegelikkuses allahindlused lisatasude pealt“.
195
See põhjendus ei vasta argumentidele, mille Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo esitasid Üldkohtus ja mille kohaselt vaidlusalune tegevus ei seisnenud pelgas keeldumises allahindluste maksmisest, vaid lennuettevõtjate vastuses ekspediitorite kooskõlastatud nõudmisele, et neil on seaduslik õigus allahindluse maksmisele.
196
Tuginedes analüüsile, mis tehti ilma tõendeid hindamata, leidis Üldkohus seega ekslikult, et igasugune kooskõlastamine, mis kõrvaldab turul valitseva ebakindluse seoses hinnakujundusega, kujutab endast eesmärgilt konkurentsipiirangut. Konkurentidevaheline kooskõlastamine, mis puudutab nende vastust tegelikule või potentsiaalsele vaidlusele, ei too aga kaasa mingit hinnakonkurentsi piiramist, isegi kui see võib hindu kaudselt mõjutada. Seega kuuluvad käesolevas asjas lennuettevõtjatevahelised kontaktid lisatasudelt vahendustasude maksmisest keeldumise üle vaidluste lahendamise kooskõlastamise alla, kuna need kontaktid said alguse ekspediitorite nõudmisest, et neil on seaduslik õigus vahendustasudele, mis põhines kaubandusagentide tegevust reguleerivatel riigisisestel õigusnormidel, mistõttu kooskõlastamine menetlusaluste lennuettevõtjate vahel või kelle suhtes võidakse menetlus läbi viia, oli põhjendatud.
197
Komisjon väidab, et see väiteosa on vastuvõetamatu, kuna selle eesmärk on seada kahtluse alla faktilised järeldused, ning et igal juhul on see põhjendamatu, kuna selle eesmärk on kunstlikult lahutada vahendustasude maksmisest keeldumise kooskõlastamine muudest lisatasude kooskõlastamise aspektidest.
– Esimene väiteosa, et vahendustasude maksmisest keeldumist puudutavate kontaktide eesmärkide hindamisel on rikutud õigusnorme
198
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väidavad, et Üldkohus rikkus õigusnorme, kui ta hindas lisatasude pealt vahendustasude maksmisest keeldumisega seotud kontaktide eesmärke.
199
Nende sõnul tuleneb kohtupraktikast, et kui ettevõtja seab oma käitumisele õiguspärase või konkurentsi soodustava eesmärgi, mis on esmapilgul usutav, ei saa seda tegevust ilma täiendava uurimiseta kvalifitseerida eesmärgilt konkurentsipiiranguks. Seega, isegi kui möönda, et lisatasudelt vahendustasude maksmise kooskõlastamine oli a priori konkurentsivastane, tuleb arvesse võtta konkurentsi soodustavat eesmärki, st ekspediitorite nõudmistele tõhusa vastuse korraldamist.
200
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo leiavad seetõttu, et Üldkohus ei saanud piirduda sellega, et ta tõi vaidlustatud kohtuotsuse punktides 419 ja 425 esile seose vahendustasude maksmisest keeldumise ja lisatasusid puudutava kooskõlastamise kui terviku vahel, samas kui vahendustasude maksmisest keeldumist puudutavatel kontaktidel olid otsesemad ja põhimõttelisemad eesmärgid, milleks oli ühise vastuse korraldamine ekspediitorite nõudmistele. Selle konkreetse tegevuse eesmärkide segiajamine ühe ja vältava rikkumise kui terviku eesmärkidega viiks „tõendusliku nõiaringini“, välistades selle tegevusega seotud tõendite õiglase ja objektiivse hindamise, sõltumata hinnangust tõendite kohta, mis puudutavad ühe ja vältava rikkumise muid eraldiseisvaid asjaolusid.
201
Komisjon leiab, et esimese väiteosaga samadel põhjustel on teine väiteosa vastuvõetamatu ja igal juhul põhjendamatu.
– Kolmas väiteosa, et vahendustasude maksmisest keeldumist puudutavate kontaktide õigusliku ja majandusliku konteksti hindamisel on rikutud õigusnorme
202
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo heidavad Üldkohtule ette, et viimane rikkus õigusnorme, kui ta hindas lisatasude pealt vahendustasude maksmisest keeldumisega seotud kontaktide õiguslikku ja majanduslikku konteksti. Nad leiavad, et vaidlustatud kohtuotsuse punktis 425 esitatud järeldus, et komisjon analüüsis asjakohast õiguslikku ja majanduslikku konteksti nõuetekohaselt, on väär, kuna komisjon ei tuvastanud selle konteksti „domineerivat joont“, st üksikute ekspediitorite ja ekspediitorite ühenduste koordineeritud algatus, et tunnustataks seadusest tulenevat õigust saada standardvahendustasu, mis kompenseeriks lisatasudest saadava tulu laekumise.
203
Komisjon jättis arvesse võtmata ka õigusliku konteksti teatud põhiaspektid, nagu ekspediitorite nõudmiste problemaatiline õiguslik alus, asjaomases sektoris kohaldatavate tüüplepingute tingimuste roll ja sellel nõutaval seaduslikul õigusel põhinevate arvete tegelik või võimalik väljastamine. Seega on õiguslikult väär Üldkohtu järeldus, et vaidlusaluses otsuses esitatud faktiliste asjaolude analüüs oli piisav alus süüks pandud tegevuse majandusliku konteksti hindamiseks.
204
Komisjon vastab, et see väiteosa on põhjendamatu.
Euroopa Kohtu hinnang
– Sissejuhatavad märkused
205
Kõigepealt olgu meenutatud, et Euroopa Kohtu praktika kohaselt nõuab peamine õiguslik kriteerium selle kindlakstegemisel, kas horisontaalne või vertikaalne kokkulepe sisaldab „eesmärgilt“ konkurentsipiirangut, selle tuvastamist, kas niisugune kokkulepe ise kahjustab konkurentsi piisaval määral, et asuda seisukohale, et selle tagajärgi ei ole vaja uurida (vt selle kohta 11. septembri 2014. aasta kohtuotsus CB vs. komisjon, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punkt 57, ja 12. jaanuari 2023. aasta kohtuotsus HSBC Holdings jt vs. komisjon, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, punkt 106 ja seal viidatud kohtupraktika).
206
Selleks et konkreetsel juhul kindlaks teha, kas see kriteerium on täidetud, on vaja analüüsida esiteks asjaomase kokkuleppe, otsuse või tegevuse sisu, teiseks selle majanduslikku ja õiguslikku konteksti ning kolmandaks sellega taotletavaid eesmärke. Konteksti hindamisel tuleb samuti arvesse võtta asjasse puutuvate kaupade või teenuste laadi ning kõnealuse turu või kõnealuste turgude tegelikke toimimise tingimusi ja struktuuri (11. septembri 2014. aasta kohtuotsus CB vs. komisjon, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punkt 53, ning 21. detsembri 2023. aasta kohtuotsus European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, punktid 165 ja 166).
207
Euroopa Kohus on samuti otsustanud, et kokkulepete või salajase kooskõlastatud tegevuse puhul, mis kujutavad endast eriti raskeid konkurentsirikkumisi, võib kokkuleppe või tegevuse majandusliku ja õigusliku konteksti analüüs piirduda sellega, mis on eesmärgilt konkurentsipiirangu olemasolu tuvastamiseks tingimata vajalik (vt selle kohta 20. jaanuari 2016. aasta kohtuotsus Toshiba Corporation vs. komisjon, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, punktid 28 ja 29 ning seal viidatud kohtupraktika, ning 26. oktoobri 2023. aasta kohtuotsus EDP–Energias de Portugal jt, C‑331/21, EU:C:2023:812, punktid 98–102).
208
Seda liiki kokkulepete või salajaste kokkulepete hulgas on hindade kindlaksmääramise horisontaalkokkulepped (vt selle kohta 6. detsembri 2012. aasta kohtuotsus komisjon vs. Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punkt 82, ja 21. detsembri 2023. aasta kohtuotsus European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, punkt 163), kuna horisontaalsed kartellid näevad ette hindade kindlaksmääramise, mis pealegi kuulub ELTL artikli 101 lõike 1 punktiga a sõnaselgelt keelatud kokkulepete kategooriasse.
209
Käesolevas asjas tuleb tõdeda, et oma kolmanda väitega ei sea Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo kahtluse alla neid põhimõtteid, mille Üldkohus esitas vaidlustatud kohtuotsuse punktides 412–417, vaid vaidlustavad eesmärgilt konkurentsipiiranguks kvalifitseerimise seoses keeldumisega vahendustasusid maksmast, väites, et Üldkohus rikkus õigusnorme, kui ta analüüsis selle tegevuse sisu, eesmärke ning majanduslikku ja õiguslikku konteksti. Seega tuleb kontrollida, kas Üldkohus tugines nende asjaolude väärale analüüsile.
– Esimene väiteosa
210
Esiteks tuleb märkida, et väites, et Üldkohus tegi vigu vaidlusaluse tegevuse sisu hindamisel, vaidlustavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo tegelikult vaidlustatud kohtuotsuse punktides 350, 351 ja 420 Üldkohtu poolt faktilistele asjaoludele antud hinnangud. Ta leidis näiteks kohtuotsuse punktis 350 sisuliselt, et keeldumine vahendustasusid maksmast ei kujuta endast lihtsalt vedajate vastust ekspediitorite kui kontserni katsele panna maksma õigus saada lisatasude kogumise eest vahendustasusid. Vaidlustatud kohtuotsuse punktis 351 täpsustas ta sellega seoses, et vedajad ei piirdunud ühise seisukoha määratlemisega, et koos kaitsta seda kooskõlastatult pädevas kohtus või ametiasutuste ja muude kutseorganisatsioonide ees, vaid et vastupidi, nad tegid koostööd ja leppisid mitmepoolselt kokku, et nad keelduvad ekspediitoritega vahendustasude üle läbirääkimisi pidamast ja neile vahendustasude puhul allahindlusi tegemast. Lõpuks leidis ta vaidlustatud kohtuotsuse punktis 420, et komisjon leidis vaidlusaluse otsuse põhjenduses 879 õigesti, et vahendustasud, mille maksmist ekspediitorid nõudsid, olid „tegelikkuses allahindlused lisatasude pealt“.
211
Need hinnangud, millega Üldkohus lükkas tagasi Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo argumendid, mille kohaselt tuleb vahendustasude maksmist puudutavaid kontakte pidada kooskõlastamiseks, mille eesmärk on vastata tegelikule või potentsiaalsele vaidlusele, kujutavad endast hinnanguid faktilistele asjaoludele, mida Euroopa Kohus ei saa apellatsioonimenetluses kontrollida, välja arvatud juhul, kui neid on moonutatud, vastavalt käesoleva kohtuotsuse punktile 92 ja punktis 93 meenutatud kohtupraktikale. Ent Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo ei väitnud, et Üldkohus oleks faktilisi asjaolusid ja tõendeid moonutanud.
212
Teiseks, osas, milles Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo väidavad nende argumentidega sisuliselt, et vaidlustatud kohtuotsus on puudulikult põhjendatud, kuna Üldkohus ei vastanud nende argumendile, et vaidlusalune tegevus seisnes vedajate vastuses ekspediitorite kooskõlastatud nõudele saada seaduslik õigus hinnaalanduse maksmisele, siis piisab, kui tõdeda, et vaidlustatud kohtuotsuse punktides 350, 351 ja 420 esitatud põhjendustega, mida on meenutatud käesoleva kohtuotsuse punktis 210, vastas Üldkohus Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo argumentidele, milles väideti, et keeldumist vahendustasusid maksmast ei saa käsitada kooskõlastatud keeldumisena hinnaalanduste maksmisest, ja lükkas need tagasi, ning põhjendas seega oma kohtuotsust.
213
Neil asjaoludel tuleb kolmanda väite esimene osa osaliselt vastuvõetamatuse ja osaliselt põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
– Teine väiteosa
214
Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo argumendid põhinevad eeldusel, et lennuettevõtjate vahelistel vahendustasude maksmisest keeldumisega seotud kontaktidel oli konkurentsi soodustav eesmärk. Nad väidavad selle kohta, et hagiavalduses esitatud tõenditest nähtub, et vahendustasusid puudutavad kontaktid olid vastus ekspediitorite kooskõlastatud katsele saavutada see, et tunnustataks nende seaduslikku õigust nendele vahendustasudele, ning järeldavad sellest, et ilmne eesmärk oli korraldada tõhus vastus.
215
Seega ilmneb, et esitades etteheite, mis puudutab õigusnormi rikkumist vahendustasude maksmisest keeldumist puudutavate kontaktide eesmärkide hindamisel, on Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo argumentide eesmärk tegelikult seada kahtluse alla sõltumatu hinnang faktilistele asjaoludele ja tõenditele, mille Üldkohus andis nende kontaktide ulatusele. Nimelt, nagu on juba tõdetud käesoleva kohtuotsuse punktis 210, leidis Üldkohus faktiliste asjaolude ja tõendite hindamise tulemusel sisuliselt, et keeldumist vahendustasusid maksmast ei tule käsitada mitte vedajatest kontsernide kooskõlastatud vastusena ekspediitoritest kontserni katsele panna maksma õigus vahendustasude maksmisele, vaid kui kooskõlastatud keeldumist teha neile lisatasudelt allahindlusi. Selles osas on need argumendid vastuvõetamatud.
216
Mis puudutab seda, et nende argumentidega heidavad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo Üldkohtule ette, et viimane tuvastas vahendustasudest keeldumist puudutava tegevuse ühe ja vältava rikkumise muude osade alusel, uurimata, millised olid selle konkreetse tegevuse eesmärgid, sõltumata selle rikkumise muudele osadele antud hinnangust, siis tuleb märkida, et need argumendid põhinevad vaidlustatud kohtuotsuse vääral tõlgendusel. Nimelt nähtub selle punktist 419, et järeldus, et keeldumine vahendustasude maksmisest tugevdas lisatasude kooskõlastamist, tuletati asjaolust, et see tegevus ise kujutas endast kooskõlastatud keeldumist teha ekspediitoritele lisatasude pealt allahindlusi ja võimaldas seega süüdistatud vedajatel lisatasud konkurentsist välja jätta.
217
Sellest järeldub, et kolmanda väite teine osa on osaliselt vastuvõetamatu ja osaliselt põhjendamatu. Järelikult tuleb see tagasi lükata.
– Kolmas väiteosa
218
Vaidlustatud kohtuotsuse punktis 426 märkis Üldkohus, et pärast asjakohase majandusliku ja õigusliku konteksti piisavat analüüsi leidis komisjon vaidlusaluse otsuse põhjendustes 903 ja 910 õigesti, et vaidlusaluste kokkulepete ja tegevuste eesmärk oli piirata konkurentsi, sealhulgas osas, milles need puudutasid keeldumist vahendustasusid maksmast.
219
Kuigi Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo vaidlevad Üldkohtu järeldusele vastu, väites, et komisjoni analüüs ei võimaldanud kindlaks teha õigusliku ja majandusliku konteksti „domineerivat joont“, ning et see institutsioon jättis tähelepanuta selle konteksti teatavad asjaolud, tuleb siiski tõdeda, et nad piirduvad selle konteksti ebapiisava analüüsi tuletamisega asjaolust, et ei ole tuvastatud, et vahendustasude maksmisest keeldumisega seotud kontaktid vastasid üksikute ekspediitorite ja ekspediitorite ühenduste kooskõlastatud algatusele, et saavutada seadusest tuleneva õiguse standardvahendustasu maksmisele tunnustamist, esitamata tõendeid, mis võimaldaksid järeldada, et Üldkohus jättis hindamata, kui kahjulik vaidlusalune tegevus majanduslikult oli, analüüsides ebapiisavalt õiguslikku või majanduslikku konteksti.
220
Olles vaidlustatud kohtuotsuse punktides 409–413 meenutanud käesoleva kohtuotsuse punktides 205–208 viidatud kohtupraktika sisu, otsustas Üldkohus kohtuotsuse punktis 420, et komisjon leidis vaidlusaluse otsuse põhjenduses 879 õigesti, et vahendustasud, mille maksmist ekspediitorid nõudsid, olid „tegelikkuses allahindlused lisatasude pealt“. Lisaks, enne kui Üldkohus jõudis vaidlustatud kohtuotsuse punktis 426 järeldusele, et komisjoni poolt läbi viidud asjakohase majandusliku ja õigusliku konteksti analüüs oli piisav, märkis ta kohtuotsuse punktis 425, et vaidlusaluse otsuse põhjendustes 909 ja 916 selgitas komisjon, et hind oli peamine konkurentsivahend, et vaidlusaluste kokkulepete ja tegevuste eesmärk oli kõrvaldada lennulastiturul ebakindlus hinnakujunduse osas ning seega tagada, et turudistsipliin säiliks ning et kütuseindeksitest tulenevat tõusu kohaldatakse täielikult ja kooskõlastatult.
221
Nimetatud punktis 425 tõdes Üldkohus samuti, et see analüüs põhines muu hulgas vaidlusaluse otsuse 4. jaol, milles kirjeldati eelkõige vaidlusaluse kartelli aluspõhimõtteid ja struktuuri, ning et seda analüüsi tuleb tõlgendada ka lennulastisektori kirjelduse ja kohaldatavate hinnakujunduseeskirjade alusel, mis on esitatud selle otsuse jaos 2.1.
222
Seega tugines Üldkohus käesoleva kohtuotsuse punktides 205 ja 206 meenutatud kohtupraktikat arvestades asjakohastele asjaoludele, et hinnata, kas teatav tegevus kujutab endast eesmärgilt konkurentsipiirangut.
223
Järelikult ei tõenda Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, et Üldkohus rikkus õigusnormi, kui ta analüüsis vaidlusaluste kokkulepete ja tegevuste majanduslikku ja õiguslikku konteksti, et teha kindlaks, kas see tegevus oli konkurentsile piisavalt kahjulik, et kvalifitseerida see eesmärgilt konkurentsipiiranguks.
224
Eelnevast tuleneb, et kolmanda väite kolmas osa tuleb põhjendamatuse tõttu tagasi lükata. Seetõttu tuleb kolmas väide tervikuna tagasi lükata.
Neljas väide, mis puudutab aegumist
Poolte argumendid
225
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo heidavad Üldkohtule ette, et viimane ei tuvastanud omal algatusel, et komisjonil puudus pädevus määrata neile karistusi EMP-siseste ja liidu ja Šveitsi vaheliste liinidega seotud rikkumiste eest aegumistähtaja möödumise tõttu.
226
Oma väite põhjendamiseks märgivad Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, et kolmes muus kohtuotsuses, mis puudutasid kõnealust kartelli, tuvastas Üldkohus, et komisjoni pädevus määrata selle tegevuse eest karistusi oli aegunud alates 14. veebruarist 2016, st vaidlusaluse otsuse vastuvõtmise kuupäevast varasemal kuupäeval, ning järeldas sellest, et määrates selles otsuses asjaomastele lennuettevõtjatele selle tegevuse eest karistuse, rikkus komisjon määruse nr 1/2003 artiklis 25 sätestatud aegumisnorme.
227
Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo, kes erinevalt nendes kolmes kohtuasjas kõne all olevatest lennuettevõtjatest ei esitanud Üldkohtule aegumise väidet, väidavad, et Euroopa Kohus peaks selle siiski omal algatusel tõstatama, arvestades, et see põhineb avalikul huvil.
228
Sellega seoses väidavad nad esiteks, et väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb, et vaidlustatud akti vastu võtnud institutsiooni pädevuse puudumine kujutab endast avalikul huvil põhinevat tühistamisväidet, mille liidu kohus peab tõstatama omal algatusel.
229
Teiseks analüüsis Üldkohus kolmes kohtuotsuses, mis puudutasid neid teisi lennuettevõtjaid, määruse nr 1/2003 artiklis 25 ette nähtud aegumistähtaja möödumist ja kinnitas seda. Selleks et vältida sarnases olukorras olevate vedajate ebavõrdset kohtlemist, oleks ta pidanud omal algatusel tuvastama aegumise Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo suhtes, kes on samas menetluslikus olukorras kui need vedajad, kes tuginesid aegumisele ja kellele määratud trahve vähendati pärast seda, kui tuvastati komisjoni karistamispädevuse aegumine EMP-siseste liinide ning liidu ja Šveitsi vaheliste liinidega seotud tegevuse puhul.
230
Kolmandaks, aegumistähtaja möödumine on konkurentsi valdkonnas tingimata seotud avaliku huviga, kuna selles valdkonnas algatatud menetlust peetakse „kriminaalõiguslikuks“, arvestades trahvide suurust, mida võidakse ettevõtjatele määrata, ning järelikult kohaldatakse selle suhtes Roomas 4. novembril 1950 allkirjastatud Euroopa inimõiguste ja põhivabaduste kaitse konventsiooni (edaspidi „EIÕK“) artiklis 6 ette nähtud tagatisi. Seda, et konkurentsinormide rikkumise eest karistamise menetlused on karistusõiguslikud, kinnitab asjaolu, et riigisisesed seadusandjad on teinud kriminaalasjades aegumistähtaegade möödumisest avalikul huvil põhineva küsimuse, mille riigisisene kohus peab tõstatama omal algatusel.
231
Selle, et aegumist puudutav väide põhineb avalikul huvil, võib tuletada ka määruse nr 1/2003 artikliga 25 taotletavast õiguskindluse eesmärgist. Kuna aegumistähtajal on seega sama õiguskindluse ülesanne nagu hagi esitamise tähtaegadel, tuleb see lugeda seotuks avaliku huviga, mida on nende tähtaegade puhul tunnustatud.
232
Komisjoni arvates tuleb see väide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
Euroopa Kohtu hinnang
233
Kõigepealt tuleb märkida, et nagu Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo õigesti väidavad, on vaidlustatud kohtuotsusega samal päeval tehtud 30. märtsi 2022. aasta kohtuotsuses Japan Airlines vs. komisjon (T‑340/17, EU:T:2022:181), 30. märtsi 2022. aasta kohtuotsuses Cathay Pacific Airways vs. komisjon (T‑343/17, EU:T:2022:184) ning 30. märtsi 2022. aasta kohtuotsuses Latam Airlines Group ja Lan Cargo vs. komisjon (T‑344/17, EU:T:2022:185), mis puudutavad sama kartelli, Üldkohus, kellele lennuettevõtjad esitasid tühistamisväited selle kohta, et komisjoni pädevus määrata karistusi EMP-siseste ning liidu ja Šveitsi vaheliste liinidega seotud rikkumiste eest on aegunud, leidis, et see institutsioon rikkus määruse nr 1/2003 artiklis 25 ette nähtud aegumistähtaega, kui ta võttis 17. märtsil 2017 vastu otsuse, millega asjaomastele lennuettevõtjatele määrati selle rikkumise eest karistusi.
234
Samuti on selge, et erinevalt nimetatud vedajatest ei esitanud Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo Üldkohtus aegumistähtaja möödumist puudutavat väidet.
235
Seega tuleb uurida, kas see väide kujutab endast avalikul huvil põhinevat väidet, mille Üldkohus oleks pidanud tõstatama omal algatusel.
236
Esimesena tuleb tõdeda, et nagu nähtub sõnaselgelt määruse nr 1/2003 VII peatüki pealkirjast ja selle määruse VII peatükis asuva artikli 25 sõnastusest, on tähtajad, mis piiritlevad komisjoni karistamispädevust, kvalifitseeritud „aegumistähtaegadeks“.
237
Sellega seoses tuleb märkida, et „aegumistähtajaks“ kvalifitseerimist kinnitavad määruse teised keeleversioonid, muu hulgas hispaaniakeelne (prescripción), ingliskeelne (limitation periods), itaaliakeelne (prescrizione), leedukeelne (senaties terminai) ja portugalikeelne (prescrição) versioon.
238
Kuna tähtaja laad määratakse kindlaks selle üldist konteksti ja eesmärki arvestades (12. detsembri 2002. aasta kohtuotsus Belgia vs. komisjon, C‑5/01, EU:C:2002:754, punkt 52 ja seal viidatud kohtupraktika), siis tuleb samuti märkida, et määruse nr 1/2003 artiklis 25 ette nähtud tähtaja laadi kinnitab selle sätte kontekstipõhine ja teleoloogiline tõlgendamine.
239
Selles kontekstis tuleb rõhutada, et määruse nr 1/2003 artiklis 26, mis koos artikliga 25 moodustab selle määruse VII peatüki, on „aegumistähtajaks“ kvalifitseeritud ka tähtaeg, mille möödumisel ei saa komisjon enam selle määruse artiklite 23 ja 24 alusel tehtud otsuseid sundtäita. Lisaks on nii määruse artiklis 25 kui ka artiklis 26 kehtestatud kõik eeskirjad, mida kohaldatakse nendes ette nähtud tähtaegade suhtes, nähes ette mitte ainult nende tähtaegade pikkuse, vaid ka kuupäeva, millest alates need tähtajad kulgema hakkavad, ning nende katkemise ja peatamise põhjused. Need eeskirjad vastavad aga aegumise õiguslikule korrale.
240
Mis puudutab seda, mis eesmärgil on komisjoni pädevust piiritlevad tähtajad kehtestatud, siis tuleb märkida, et määruse nr 1/2003 artiklis 25 on korratud sisuliselt nõukogu 26. novembri 1974. aasta määruse (EMÜ) nr 2988/74 Euroopa Majandusühenduse transpordi- ja konkurentsieeskirjades ette nähtud menetluste ja sundtäitmise rakendamise aegumistähtaegade kohta (EÜT 1974, L 319, lk 1; ELT eriväljaanne 07/01, lk 61) artiklite 1–3 sätteid. Nende tähtaegade tõlgendamisel tuleb viidata seega viimati nimetatud määruse preambulile ja eelkõige selle teisele põhjendusele. Selles põhjenduses on täpsustatud, et „õiguskindluse huvides on vaja tarvitusele võtta aegumispõhimõte ning kehtestada selle rakenduseeskirjad“ ning „ühelt poolt [tuleks] arvesse võtta ettevõtjate ja ettevõtjate ühenduste huve ning teiselt poolt haldustavadest tulenevaid nõudeid“. Sellest põhjendusest nähtub seega, et liidu seadusandja soovis piiritleda komisjoni pädevust, kehtestades aegumistähtaegade mehhanismi, mille eesmärk on eelkõige tagada nende ettevõtjate õiguste kaitse, kellele komisjon kavatseb määrata trahve või karistusmakseid.
241
Seega tuleneb nii määruse nr 1/2003 sõnastusest, kontekstist kui ka sellega taotletavatest eesmärkidest, et VII peatükis ette nähtud tähtajad kujutavad endast aegumistähtaegu.
242
Väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb aga, et aegumistähtaja järgimist ei või liidu kohus kontrollida omal algatusel, vaid huvitatud pool peab selle tõstatama (14. juuni 2016. aasta kohtuotsus Marchiani vs. parlament, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, punkt 94 ja seal viidatud kohtupraktika, ning 5. septembri 2019. aasta kohtuotsus Euroopa Liit vs. Guardian Europe ja Guardian Europe vs. Euroopa Liit, C‑447/17 P ja C‑479/17 P, EU:C:2019:672, punkt 99 ja seal viidatud kohtupraktika).
243
Seda järeldust ei sea kahtluse alla Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo argumendid, mille kohaselt tuleb väidet, et komisjoni karistuste määramise pädevuse aegumist tuleb samastada pädevuse puudumise väitega, sest pärast aegumistähtaja möödumist jäi komisjon ilma pädevusest neile trahv määrata.
244
Nimelt, kuigi määruse nr 1/2003 artikkel 25 kohustab komisjoni teatava rikkumise eest karistust määrama teatava tähtaja jooksul, mis hakkab kulgema rikkumise toimepanemise päevast või vältava või korduva rikkumise korral rikkumise lõppemise päevast, ei ole selle sätte eesmärk ega tagajärg võtta komisjonilt ära tema pädevust määrata karistusi muude rikkumiste eest kui need, mis on aegunud. Lisaks, mis puudutab viimati nimetatud rikkumist, siis tuleneb määruse nr 1/2003 artikli 7 lõikest 1, et asjaolu, et komisjonil ei ole aegumistähtaja möödumise tõttu enam õigust rikkumise toimepanijatele karistusi määrata, ei takista iseenesest niisuguse otsuse vastuvõtmist, milles tuvastatakse, et rikkumine on toime pandud, kuid seda siiski tingimusel, et komisjon tõendab sellisel juhul õigustatud huvi sellist rikkumist tuvastava otsuse tegemiseks. Komisjonil on seega õigus – tingimusel, et ta tõendab õigustatud huvi – tuvastada aegunud rikkumine. Neil asjaoludel ei saa komisjoni karistamispädevuse aegumine olla samaväärne selle institutsiooni pädevuse puudumisega.
245
Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo ei saa ka tulemuslikult tugineda võrdse kohtlemise põhimõtte rikkumisele, mis väidetavalt tuleneb sellest, et nende menetluslik olukord ei erine Üldkohtus kohtuvaidluse võitnud lennuettevõtjate omast, kes väitsid, et komisjoni hagi oli osaliselt aegunud. Kuna aegumise väide ei ole avalikul huvil põhinev väide ja kuna selle peab esitama asjaomane ettevõtja, ei saa asjaolu, et Üldkohus tuvastas aegumise nende ettevõtjate suhtes, kes esitasid talle selle väite, kujutada endast põhjendamatut erinevat kohtlemist Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo kahjuks. Vastupidi sellele, mida viimati nimetatud väidavad, tuleneb see erinev kohtlemine tegelikult üksnes objektiivsest asjaolust, et nad ei esitanud väidet aegumistähtaja möödumise kohta, samas kui nad oleks saanud seda teha samadel tingimustel kui teised lennuettevõtjad, kes selle väite esitasid (vt selle kohta 14. novembri 2017. aasta kohtuotsus British Airways vs. komisjon, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, punkt 98).
246
Lisaks, nagu kohtujurist oma ettepaneku punktides 164 ja 165 sisuliselt märkis, ei saa komisjoni karistamispädevuse aegumist käsitleva väite väidetavat avalikul huvil põhinevat laadi tuletada asjaolust, et määruse nr 1/2003 artikli 23 lõike 2 alusel määratud trahvid tuleb kvalifitseerida „kriminaalõiguslikeks“ EIÕK artikli 6 tähenduses. Nimelt ei tähenda ainuüksi sellena kvalifitseerimine, et komisjoni karistamispädevuse aegumine määruse nr 1/2003 artikli 25 alusel taotleb avaliku huvi eesmärki, mis läheb kaugemale asjaomaste ettevõtjate kaitsest.
247
Määruse nr 1/2003 artiklis 25 sätestatud tähtaja möödumist käsitleva väite väidetavat avalikul huvil põhinevat laadi ei saa tuletada ka asjaolust, et aegumistähtaja eesmärk on tagada õiguskindlus ning et seega tuleb see samastada menetlustähtajaga väljakujunenud kohtupraktika alusel, millele Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo tuginevad ning mille kohaselt põhineb ELTL artikli 263 kuuendas lõigus ette nähtud hagi esitamise tähtaeg avalikul huvil, mistõttu liidu kohus peab omal algatusel kontrollima, kas seda tähtaega on järgitud.
248
Menetlustähtajad kehtestati nimelt selleks, et tagada korrakohane õigusemõistmine, selgus ja õiguskindlus. Nii on sellise hagi esitamise tähtaja, nagu on ette nähtud ELTL artikli 263 kuuendas lõigus, ning sellise apellatsioonkaebuse esitamise tähtaja, nagu on ette nähtud Euroopa Liidu Kohtu põhikirja artikli 56 esimeses lõigus, eesmärk tagada, et haldus- ja kohtuotsused muutuksid lõplikuks, ning selliselt kaitsta avalikke huve (8. novembri 2012. aasta kohtuotsus Evropaïki Dynamiki vs. komisjon, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, punkt 50). Nii ei ole see aga määruse nr 1/2003 artiklis 25 sätestatud aegumistähtaja puhul, mille peamine eesmärk on – nagu on märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 240 – tagada asjaomaste ettevõtjate kaitse. Lisaks ei saa pelk asjaolu, et aegumistähtaja eesmärk on tagada õiguskindlus, õigustada selle samastamist menetlustähtajaga, sest need kaks tähtaega on oma olemuselt erinevad (8. novembri 2012. aasta kohtuotsus Evropaïki Dynamiki vs. komisjon, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, punkt 49).
249
Kõigist eeltoodud kaalutlustest tuleneb, et määruse nr 1/2003 artiklis 25 ette nähtud komisjoni karistamispädevuse aegumistähtaja möödumine ei kujuta endast avalikul huvil põhinevat väidet, mille Üldkohus oleks pidanud tõstatama omal algatusel.
250
Järelikult ei ole neljas väide põhjendatud.
251
Kuna ühegi Singapore Airlinesi ja Singapore Airlines Cargo esitatud väitega ei saa nõustuda, tuleb apellatsioonkaebus tervikuna rahuldamata jätta.
Kohtukulud
252
Kodukorra artikli 184 lõike 2 kohaselt otsustab Euroopa Kohus kohtukulude jaotamise, kui apellatsioonkaebus on põhjendamatu.
253
Vastavalt kodukorra artikli 138 lõikele 1, mis on kodukorra artikli 184 lõike 1 kohaselt kohaldatav ka apellatsioonimenetlustele, on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda nõudnud.
254
Kuna komisjon on kohtukulude hüvitamist nõudnud ning Singapore Airlines Singapore Airlines Cargo on kohtuvaidluse kaotanud, tuleb komisjoni kohtukulud välja mõista Singapore Airlinesilt ja Singapore Airlines Cargolt, kes ühtlasi kannavad ise oma kohtukulud.
Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (viies koda) otsustab:
1.
Jätta apellatsioonkaebus rahuldamata.
2.
Mõista kohtukulud välja Singapore Airlines Ltd-lt ja Singapore Airlines Cargo Pte Ltd-lt.
Allkirjad
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: inglise.