62003CC0336_PL
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
I – Wprowadzenie
1. Niniejsza sprawa dotyczy wykładni art. 3 ust. 2 dyrektywy 97/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 maja 1997 r. w sprawie ochrony konsumentów w przypadku umów zawieranych na odległość(2) . W tej sprawie zwrócono się do Trybunału o ustalenie, czy w rozumieniu tego przepisu, umowę o wynajem samochodów można uznać za tożsamą z „umową o świadczenie usług w zakresie transportu”.
2. Artykuł 3 ust. 2 dyrektywy przewiduje wyłączenie sektorowe w odniesieniu do jej art. 4, 5, 6 i 7 ust. 1, a także w odniesieniu do prawa odstąpienia, które to uprawnienie powinno być przyznane konsumentom na mocy jej art. 6.
3. U podstaw sporu zawisłego w postępowaniu przed sądem krajowym leży skarga wniesiona przez Office of Fair Trading (zwany dalej „OFT”) oraz spółkę easyCar (UK) Limited (zwaną dalej „easyCar”), w której, z jednej strony, OFT wnosi o to, aby spółce easyCar odmówiono prawa odstąpienia od umowy oraz zwrotu jej klientom wypłaconych kwot, z drugiej strony, easyCar wnosi do sądu o ustalenie, że jest ona zwolniona z tych obowiązków.
II – Ramy prawne
A – Prawo wspólnotowe
4. Zgodnie z art. 1 „dyrektywa w sprawie umów zawieranych na odległość ma na celu zbliżenie przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych państw członkowskich dotyczących umów zawieranych na odległość między konsumentami i dostawcami”.
5. Zgodnie z art. 2 ust. 1 „umowa zawierana na odległość” oznacza „każdą umowę dotyczącą towarów lub usług zawartą między konsumentem i dostawcą w ramach systemu sprzedaży lub świadczenia usług na odległość, zorganizowanego przez dostawcę, który do celów umowy wykorzystuje wyłącznie jeden lub kilka środków porozumiewania się na odległość do momentu zawarcia umowy włącznie”.
6. Artykuł 6 ust. 1, stanowiący część zasadniczych przepisów dyrektywy stanowi, że „w przypadku każdej umowy na odległość konsument może w terminie ustalonym na co najmniej siedem dni roboczych odstąpić od niej bez żadnych sankcji i bez konieczności podawania powodu”. Artykuł 6 ust. 2 określa prawne konsekwencje wykonywania prawa odstąpienia od umowy, podczas gdy w art. 6 ust. 3 wymienione są przypadki, w których, jeżeli strony nie postanowiły inaczej, nie ma możliwości wykonywania prawa odstąpienia od umowy.
7. Na mocy art. 3 ust. 2 dyrektywy przepisy art. 6 nie mają w szczególności zastosowania do „umów na świadczenie usług w zakresie zakwaterowania, transportu, gastronomii lub wypoczynku, w przypadku gdy usługodawca w momencie zawierania umowy zobowiązuje się do świadczenia tych usług w ściśle określonym dniu lub okresie”.
B – Prawo krajowe
8. Dyrektywa została przetransponowana w Zjednoczonym Królestwie przez Consumer Protection (Distance Selling) Regulations 2000 (zwaną dalej „Regulations”). Wyłączenie sektorowe, o którym mowa w art. 3 ust. 2 dyrektywy, zostało przetransponowane do art. 6 ust. 2 Regulations, której treść brzmi następująco:
„Artykuły 7–19 ust. 1 nie mają zastosowania do:
[…]
b) umów na świadczenie usług w zakresie zakwaterowania, transportu, gastronomii lub wypoczynku, w przypadku gdy usługodawca w momencie zawierania umowy zobowiązuje się do świadczenia tych usług w ściśle określonym dniu lub okresie”.
9. Podstawowe prawo odstąpienia od umowy jest przewidziane w art. 10 ust. 1:
„Z zastrzeżeniem art. 13, jeżeli konsument w okresie unieważnienia, o którym mowa w art. 11 i 12, wystosuje do dostawcy oświadczenie o odstąpieniu […] wniosek ten w konsekwencji odniesie skutek w postaci rozwiązania umowy”.
10. Artykuł 12 Regulations dokonuje transpozycji terminów, o których mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy w przypadku umów o świadczenie usług, natomiast art. 13 ust. 1 lit. a), na który powołuje się posiłkowo skarżąca, dokonuje transpozycji art. 6 ust. 3 dyrektywy.
11. Artykuł 14 dokonuje transpozycji art. 6 ust. 2 dyrektywy, stanowiąc, że w szczególności, w przypadku rozwiązania umowy na mocy art. 10, dostawca jest zobowiązany dokonać zwrotu, bez dodatkowych opłat, kwot związanych z wykonywaniem umowy, które zostały wypłacone przez lub na rachunek konsumenta i które nie obejmują pewnych kosztów poniesionych w związku ze zwrotem towarów.
III – Stan faktyczny i postępowanie
12. Spółka easyCar zajmuje się wynajmem samochodów i zawiera umowy ze swoimi klientami wyłącznie przez Internet. Opłaty za wynajem samochodów są dostosowane do popytu i podaży, to znaczy, że co do zasady mniejsza liczba oferowanych samochodów powoduje zwiększenie opłaty. Z tego powodu dokonanie wcześniejszej rezerwacji gwarantuje niższą opłatę za wynajem, przy czym zbliżająca się data wynajmu samochodów powoduje wzrost opłat za wynajem, co z kolei ściśle wiąże się z istniejącymi w danym momencie możliwościami wynajmu. W ten oto sposób system ten umożliwiał klientom zarezerwowanie pojazdu na krótko przed datą wynajmu, lecz jednak po wyższej cenie.
13. Zgodnie z ogólnymi warunkami regulującymi działalność spółki easyCar klient, który zawarł umowę o wynajem samochodów, ma prawo odstąpienia od niej, jednak w przypadku rozwiązania przez niego umowy nie może on otrzymać zwrotu wpłaconych kwot, chyba że została ona rozwiązana z powodu nadzwyczajnych i nieprzewidzianych okoliczności, w szczególności poważnej choroby [kierowcy] lub klęsk żywiołowych.
14. Po wniesieniu przez kilku konsumentów skargi przeciwko spółce easyCar dotyczącej zgodności z prawem angielskim stosowanych przez nią umów o wynajem samochodów, w tym wypadku Regulations, w dniu 21 listopada 2002 r. spółka easyCar zwróciła się do sądu krajowego, aby ten orzekł, że oferowane przez nią umowy o wynajem „korzystają z wyłączenia w zakresie prawa do odstąpienia od umowy, przewidzianego w art. 10 i 12, na mocy art. 6 ust. 2 lit. b) i/lub art. 13 ust. 1 lit. a)”.
15. Spółka easyCar utrzymuje, że proponowane przez nią umowy o wynajem samochodów podlegają wyłączeniu sektorowemu przewidzianemu dla „umów o świadczenie usług w zakresie […] transportu” w rozumieniu art. 6 ust. 2 [ustawy krajowej], który odpowiada art. 3 ust. 2 dyrektywy.
16. W dniu 7 lutego 2003 r. OFT wystąpił z powództwem o zaprzestanie działania stanowiącego naruszenie, w ramach którego podnosi, że spółka easyCar uchybiła zobowiązaniom, ciążącym na niej na mocy art. 10 i 14 Regulations, transponującej art. 6 ust. 1 i 2 dyrektywy.
17. Pomimo że przedstawione przez strony argumenty różnią się w zakresie przyjętego w Regulations pojęcia „transportu”, są one zgodne, że w danym przypadku umowy o wynajem samochodów w rozumieniu Regulations, a tym samym dyrektywy, są „umowami zawieranymi na odległość” i dotyczą „świadczenia usług”.
18. Skoro Regulations, na której naruszenie powołuje się OFT w postępowaniu przed sądem krajowym, należy interpretować w świetle dyrektywy jako przepis dokonujący jej transpozycji, High Court of Justice (England & Wales) Chancery Division postanowieniem z dnia 21 lipca 2003 r. zwrócił się do Trybunału Sprawiedliwości z następującym pytaniem:
„Czy pojęcie »umów o świadczenie usług w zakresie […] transportu« znajdujące się w art. 3 ust. 2 dyrektywy 97/7/WE z dnia 20 maja 1997 r. w sprawie ochrony konsumentów w przypadku umów zawieranych na odległość obejmuje umowy o wynajem samochodów?”.
IV – W przedmiocie pytania prejudycjalnego
A – Podstawowe argumenty stron
19. Zdaniem spółki easyCar
umowy o wynajem samochodów stanowią „umowy o świadczenie usług w zakresie […] transportu”. Słowo „transport” obejmuje swym zakresem nie tylko faktyczne zrealizowanie przewozu przez stosowny personel, lecz również zwykłe udostępnienie środków transportu. Zamierzeniem ustawodawcy było właśnie niewprowadzanie tego rozróżnienia. Zatem art. 3 ust. 2 odnosi się do wszystkich umów, które zostały zawarte w sektorze „transportu”. Za taką wykładnią przemawiają również wersje niemiecka i włoska dyrektywy, które mówią odpowiednio o usługach „in den Bereichen […] Beförderung” [w dziedzinie transportu] i „relativi […] ai trasporti” [związanych z transportem], wykluczająca zastosowanie wykładni zawężającej.
20. Ponadto ze sposobu, w jaki art. 3 ust. 2 opisuje te usługi, można wywnioskować, że przypadki, w których nie przewiduje się możliwości odstąpienia od umowy, z uwagi na możliwość wystąpienia poważnych skutków dla dostawcy nie powinny być w szczególności objęte zakresem stosowania dyrektywy. Taka sytuacja ma miejsce, w przypadku gdy z powodu ograniczonej pojemności konieczne jest dokonanie wcześniejszej rezerwacji. Ryzyko to istnieje również w przypadku wynajmu samochodów. Nie różni się ono od ryzyka, jakie odnosi się do umów w zakresie zakwaterowania, gastronomii lub wypoczynku.
21. Wykładnia ta wynika także z prac przygotowawczych nad dyrektywą, ponieważ art. 3 projektu dyrektywy Komisji z dnia 21 maja 1992 r.(3) dotyczy już przykładowo w sposób wyraźny usług, które wymagają dokonania wcześniejszej rezerwacji.
22. Spółka easyCar opiera się zresztą na wykładni pojęcia „transport”. Uznaje ona, że zgodnie z tym, co uznał Trybunał odnośnie do szóstej dyrektywy Rady 77/388/EWG z dnia 17 maja 1977 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw członkowskich w odniesieniu do podatków obrotowych – wspólny system podatku od wartości dodanej: ujednolicona podstawa wymiaru(4), że pojęcie „transportu” oznacza wszystko, co może być używane do przewozu osób lub towarów z jednego miejsca do innego. Zatem dotyczy to również środków transportu. Dyrektywa Rady 83/182/EWG z dnia 28 marca 1983 r. w sprawie zwolnień podatkowych we Wspólnocie, dotyczących niektórych środków transportu czasowo wwożonych do jednego państwa członkowskiego z innego państwa członkowskiego(5), ukazuje również, że udostępnienie pojazdów jest również świadczeniem usług w zakresie transportu.
23. Ponadto objęcie wynajmu samochodów wyłączeniem sektorowym nie jest zgodne z zasadą równości, która powinna być zagwarantowana w prawie wspólnotowym, ponieważ w porównaniu do tradycyjnych usług w zakresie transportu, takich jak usługi z nim konkurujące znalazłby się on w sytuacji mniej korzystnej, jeżeli przepis uchylający nie miałby w jego przypadku zastosowania.
24. Z kolei rząd Zjednoczonego Królestwa
uważa, że zawarte w art. 3 ust. 2 wyłączenie sektorowe nie dotyczy umów o wynajem samochodów, z uwagi na to, że, po pierwsze, przepis powinien być poddany ścisłej interpretacji oraz, po drugie, wyrażenie „transport” oznacza świadczenie usług w sektorze transportu i nie ogranicza się jedynie do udostępnienia środków transportu.
25. Zatem odmienne traktowanie, z jakiego w tym wypadku korzysta skarżąca w stosunku do przedsiębiorstw świadczących usługi w zakresie przewozów pasażerskich, znajduje tu uzasadnienie. W odróżnieniu od przedsiębiorstw przewozowych, które powinny posiadać specjalne zezwolenie na przewóz osób, wynajem samochodów nie musi spełniać takiego warunku. Ponadto przedsiębiorstwa przewozowe są uzależnione od pewnych sieci transportu. Również pod względem posiadania biletu i zawarcia umowy ubezpieczeniowej sytuacji pasażera nie można porównać z sytuacją kierowcy wynajętego samochodu.
26. Rząd Zjednoczonego Królestwa podaje zresztą w wątpliwość, czy wynajem samochodów jest konkurencyjny w stosunku do przedsiębiorstw prowadzących działalność w zakresie przewozów osobowych.
27. W każdym razie klient, który zawiera umowę o wynajem samochodu zawieraną na odległość, powinien podlegać ochronie z tego samego tytułu co w innych przypadkach określonych niniejszą dyrektywą.
28. Rząd hiszpański
utrzymuje, że sama umowa o wynajem samochodu, nie dotyczy transportu. Pomimo że zawarte w hiszpańskiej, francuskiej i angielskiej(6) wersji art. 3 ust. 2 dyrektywy oznaczenia „suministro”, „fourniture”, „provision”, mogą doprowadzić do nieporozumienia, ponieważ rodzą one przypuszczenie, że obejmują one swym zakresem także udostępnienie ruchomości, natomiast przewidziane w dyrektywie wyłączenie sektorowe obejmuje jedynie sam transport, a nie udostępnienie środków transportu. Wniosek taki można przede wszystkim wyciągnąć z art. 3 ust. 2 tiret pierwsze, który w odróżnieniu od art. 3 ust. 2 tiret drugie, w sposób wyraźny określa pojęcie „dostawy”.
29. Komisja
zgadza się ze stwierdzeniem, że art. 3 ust. 2 nie dotyczy umów o wynajem samochodów. Wniosek taki można wyciągnąć na podstawie autentycznej wykładni pojęcia „przewożenie”. „Przewożenie” oznacza przewożenie osób lub dóbr z jednego miejsca do innego. Pojęcie to obejmuje zatem czynny element charakterystyczny, który nie występowałby w przypadku zwykłego udostępnienia pojazdów do wynajmu.
30. Komisja ponadto oświadcza, że wszystkie wyłączenia sektorowe odnoszą się do usług podlegających rezerwacji, jednak celem, jakim kierował się ustawodawca, było wyłączenie z zakresu stosowania dyrektywy usług, które wobec odstąpienia od umowy na krótki okres przed datą wykonania samego świadczenia spowodowałyby wystąpienie poważnych konsekwencji dla przedsiębiorstwa usługowego. Ryzyko to nie istniałoby w przypadku wynajmu samochodów, ponieważ w tym wypadku pojazd wraca na parking przedsiębiorstwa i jest przezeń dalej udostępniany.
B – Ocena prawna
31. Pytanie prejudycjalne dotyczy wykładni art. 3 ust. 2 tiret drugie dyrektywy, a w szczególności wykładni pojęcia „transportu”.
32. Na mocy art. 3 ust. 2 tiret drugie dyrektywy z zakresu jej stosowania wyłączone są umowy o świadczeniu usług w zakresie zakwaterowania, transportu, gastronomii lub wypoczynku, jeżeli w przypadku zawarcia umowy dostawca zobowiązuje się do wykonania tych świadczeń w określonej dacie lub terminie.
33. Stanowi on zatem wyłączenie sektorowe z zakresu stosowania przepisu prawa wtórnego, ktόry, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, należy interpretować zawężająco(7) . Zasadę tę w szczególności stosuje się w dziedzinie ochrony konsumentów(8), ponieważ uwzględnienie ochronnego celu przedmiotowego aktu przy jego interpretacji jest w tej dziedzinie szczególnie konieczne.
34. W nawiązaniu do stanowiącego przedmiot sporu wynajmu samochodów wyłączenie sektorowe wywołuje niepewność co do zakresu, w jakim przedmiotowe umowy dotyczące usług w zakresie transportu odnoszą się do udostępnienia środków transportu. Nawiązując do treści przedmiotowego wyłączenia sektorowego, należy zatem co do zasady określić, czy udostępnienie środka transportu może być uznane za usługę w zakresie transportu. W szczególności należy mieć w tym względzie na uwadze przyświecający wyłączeniu sektorowemu cel.
1. W przedmiocie pojęcia „transport” zawartego w art. 3 ust. 2 dyrektywy
35. Dyrektywa nie zawiera definicji pojęcia „transportu”, ponieważ co do zasady należy ją interpretować z uwzględnieniem jej ogólnej systematyki i zgodnie ze zwyczajowo nadanym jej znaczeniem(9) .
36. Powszechnie uznaje się, że przewożenie osób lub dóbr z jednego miejsca do innego jest decydującym aspektem dla transportu. Wykonanie usługi w zakresie transportu przez samego usługobiorcę (np. w tym przypadku wynajem samochodów) nie jest w tym kontekście wystarczające, ponieważ przewożenie z jednego miejsca do innego jest wręcz przeciwnie naturalną częścią obowiązków usługodawcy. W tym względzie rząd francuski słusznie podkreślił tę okoliczność w swoich uwagach ustnych.
37. Przypadek dyrektywy ukazuje jedynie możliwość opracowania odmiennego rozwiązania, ponieważ niektóre wersje językowe przepisu uchylającego nie dotyczą samego „transportu”, lecz w sposób ogólny dotyczą świadczenia usług w „sektorze” transportu. W ten oto sposób zarówno wersja niemiecka, jak i włoska dotyczą wszystkich usług „in den Bereichen […] Beförderung” lub „relativi ai trasport”, podczas gdy przykładowo wersje: francuska, hiszpańska czy też angielska, dotyczą usług w zakresie „transportu”(10) . Zdaniem rządu hiszpańskiego, nie należy w tym względzie wyłączyć możliwości zastosowania szerszej wykładni, na co zezwala również treść różnych wersji językowych.
38. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem różne wersje językowe tekstu wspólnotowego powinny być interpretowane w sposób jednolity; w przypadku różnicy między różnymi wersjami językowymi tekstu wspólnotowego dany przepis powinien być interpretowany z uwzględnieniem ogólnej systematyki i celu uregulowania, którego stanowi część(11) .
39. Z jednej strony, celem dyrektywy jest zapewnienie konsumentom szerokiej ochrony we wszystkich dziedzinach, w których istnieje zwiększona potrzeba informacji spowodowana wykorzystaniem infrastruktury telekomunikacyjnej. Natomiast z drugiej strony, pewne dziedziny, co do których ustawodawca zakładał, iż surowe wymogi dyrektywy mogłyby ich dotyczyć w poważnym zakresie, powinny zostać objęte wyłączeniem.
40. Odnosząc się do wykładni prac przygotowawczych nad dyrektywą oraz jej treści, zgodnie z którą świadczenie usług powinno być zrealizowane w określonej dacie i terminie, należy stwierdzić, że wszystkie dziedziny objęte wyłączeniem przewidzianym w art. 3 ust. 2 tiret drugie, są to zasadniczo dziedziny, w których została dokonana rezerwacja. Jest to spowodowane koniecznością zapewnienia ochrony dostawcy usług, w szczególności na wypadek wycofania wcześniejszej rezerwacji usługi tuż przed datą przewidzianą dla jej realizacji(12) .
41. W rzeczywistości okoliczność polegająca na uzależnieniu przedsiębiorstwa od rezerwacji wywołuje różne koszty, co z kolei powoduje ogromne obciążenie w przypadku braku możliwości kompensacji. Dostawca usługi w szczególności zobowiązuje się od chwili zawarcia umowy do utrzymywania w gotowości do udostępnienia określonego zakresu świadczeń w określonym okresie. Jednakże wobec braku usługobiorcy dostawca jest zmuszony ponownie poszukać klienta, który życzy sobie wykonania takiej usługi w dokładnie takim samym okresie. Jeżeli weźmie się pod uwagę szczególne życzenia klientów, to z uwagi na brak dostatecznej elastyczności może to okazać się problematyczne – w przeciwieństwie do sytuacji, która ma miejsce w przypadku nowej oferty towaru lub usługi, z punktu widzenia której rezerwacja nie ma żadnego znaczenia.
42. Przy uwzględnianiu tego celu – konkretnie ochrony interesów dostawcy usług – istotne jest nie tyle to, czy prowadzenie przedmiotowej działalności rzeczywiście dotyczy samego realizowania przewozu, lecz większe znaczenie ma w tym przypadku określenie, czy owa działalność należy do sektora transportu, a zatem podlega tym samym zagrożeniom, które są wymienione w art. 3 ust. 2 tiret drugie.
43. Zatem skoro wyłączenie sektorowe nie może być uzależnione od skutecznego zrealizowania przewozu, nie wyklucza się możliwości uznania udostępnienia środków transportu za usługę w sektorze „transportu” i tego, że może ono być zatem objęte przewidzianym przez dyrektywę wyłączeniem sektorowym.
2. W przedmiocie uznania udostępnienia środków transportu za usługę transportową
44. Spółka easyCar twierdzi w istocie, że wynajem pojazdów stanowi udostępnienie środków transportu, co jako usługa objęte jest zakresem zastosowania art. 3 ust. 2 dyrektywy, podobnie jak właściwe usługi transportowe; easyCar wskazuje w tej materii na szereg wyroków Trybunału, w których wyjaśnił on pojęcie środków transportu.
45. Można jednak postawić pytanie, czy i w jakim stopniu wyroki te znajdują zastosowanie do niniejszej sprawy.
W przedmiocie możliwości zastosowania dotychczasowego orzecznictwa
46. W wyroku w sprawie Hamann(13) Trybunał uznał jachty żaglowe za objęte zakresem pojęcia „środków transportu” zawartym w art. 9 ust. 2 szóstej dyrektywy VAT(14) .
47. Artykuł 9 ust. 2 szóstej dyrektywy VAT zawiera, ze względów praktycznych, szczególne łączniki, jeśli chodzi o miejsce świadczenia opodatkowanej usługi. Decydujące kryterium w przypadku najmu dóbr ruchomych – miejsce użytkowania – okazało się niepraktyczne w odniesieniu do środków transportu, ponieważ mogą one z łatwością przekraczać granice, w związku z czym ustalenie miejsca ich użytkowania jest trudne, jeśli nie niemożliwe(15) . Szczególny łącznik nie znajduje zatem zastosowania do środków transportu. Trybunał uzasadnił uznanie jachtów żaglowych za „środki transportu” trudnością w ustaleniu miejsca użytkowania jachtu oraz koniecznością uniknięcia całkowitego braku opodatkowania VAT. Uznał więc za decydujące elementy, które nie mają żadnego znaczenia z punktu widzenia wykładni art. 3 ust. 2 dyrektywy.
48. Ten sam wniosek nasuwa się w odniesieniu do wyroków w sprawach ARO Lease(16) i Lease Plan(17), w których Trybunał – znowu w ramach szóstej dyrektywy VAT – uznał dla celów określenia miejsca świadczenia usługi leasing samochodów za najem środków transportu. Podobnie rzecz ma się w przypadku wyroku w sprawie Komisja przeciwko Hiszpanii(18), w którym Trybunał stwierdził, w odniesieniu do zastosowania obniżonej stawki VAT, że „udostępnienie użytkownikowi infrastruktury drogowej w zamian za opłatę nie stanowi dostarczenia środka transportu, lecz polega na umożliwieniu użytkownikom dysponującym samochodem odbycia podróży w jak najlepszych warunkach”.
49. Należy więc stwierdzić na koniec, że rozstrzygnięcia Trybunału dotyczące wykładni szóstej dyrektywy VAT można stosować w innych sytuacjach tylko z największą ostrożnością. Co więcej, w niniejszym przypadku nie chodzi o stwierdzenie, czy najem samochodów można uznać za udostępnienie środków transportu, lecz czy chodzi o usługi transportowe w rozumieniu dyrektywy.
50. Wreszcie dyrektywa 83/182 i dotyczące jej orzecznictwo również nie dają wyjaśnienia, ponieważ dyrektywa ta reguluje dziedzinę odmienną od ochrony konsumentów, a mianowicie prawo podatkowe.
51. Wyrażenia „środki transportu” nie można też sprowadzić do zasad ogólnych pierwszej dyrektywy Rady 80/1263/EWG z dnia 4 grudnia 1980 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego prawa jazdy(19) ani dyrektywy Rady 91/439/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie praw jazdy(20), gdyż żadna z nich nie dotyczy transportu; podstawowym celem tych dyrektyw jest klasyfikacja poszczególnych kategorii praw jazdy.
52. Z orzecznictwa Trybunału wywieść można też wniosek, że nie wszystkie usługi należące do sektora transportu są usługami transportowymi. Wystarczy przypomnieć sobie, że sprawa Aéroports de Paris przeciwko Komisji(21) dotyczyła oceny świadczeń w ramach eksploatacji lotniska, a stanie się to oczywiste.
Wnioski w przedmiocie wykładni dyrektywy o usługach na odległość
53. Skoro dotychczasowe orzecznictwo nie pozwala na żaden wniosek co do wykładni dyrektywy, jej art. 3 ust. 2 należy interpretować w sposób niezależny, odrębny od wspomnianych powyżej dyrektyw i dziedzin prawa. Interpretacja ta musi być spójna z kontekstem dyrektywy i celem ochronnym jej przepisów.
54. Jak już podkreśliłem(22), w odniesieniu do odstępstwa sektorowego należy przede wszystkim uznać, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, że interpretowane musi być ono ściśle. Trzeba więc też brać pod uwagę związki między środkiem transportu a transportem w rozumieniu art. 3 ust. 2 tiret drugie dyrektywy.
55. Wynajęty samochód może służyć do przewozu nie tylko kierowcy, lecz także przedmiotów oraz innych osób. Użytkowanie wynajętego pojazdu jako środka transportu wskazuje zresztą, że najem samochodów polega na świadczeniu usług transportowych, w każdym razie w najszerszym rozumieniu tego terminu. Wprawdzie w przypadku najmu samochodów wynajmujący nie wie z reguły, w jaki sposób pojazd będzie użytkowany, jak jednak słusznie podkreśla easyCar, gdy pojazd tego typu wynajmowany jest jako alternatywa dla środków komunikacji zbiorowej, jego użytkowanie jako środka transportu nabiera podstawowego znaczenia.
56. Należy zatem stwierdzić, że o ile najem samochodu polega na udostępnieniu środka transportu, o tyle udostępnienie to stanowi świadczenie usługi transportowej. Odpowiedź na pytanie, czy chodzi tu o usługę transportową w rozumieniu art. 3 ust. 2 dyrektywy zależy jednak przede wszystkim od celu, jakiemu służy przedmiotowe odstępstwo sektorowe zawarte w dyrektywie.
3. W przedmiocie celu odstępstwa sektorowego, o którym mowa w art. 3 ust. 2 dyrektywy
57. Należy w niniejszej sprawie ustalić, czy z punktu widzenia skutków i celów dyrektywy, a w szczególności ochrony konsumentów, art. 3 ust. 2 tiret drugie dyrektywy pozwala uznać udostępnienie środka transportu za usługę transportową.
W przedmiocie zakresu i celu odstępstwa sektorowego
58. Nawet jeżeli najem samochodu ma na celu udostępnienie środka transportu, zakres odstępstwa sektorowego mógłby wymagać wyłączenia z jego zastosowania wszelkiego udostępniania. Wykładnia ta uzależniona jest z kolei od tego, czy w razie zastosowania dyrektywy zainteresowane przedsiębiorstwo poniesie takie same skutki finansowe i materialne jak inni dostawcy usług wymienionych w art. 3 ust. 2 tiret drugie. Zgodnie bowiem z zawartym w odstępstwie sektorowym wyważeniem interesów między ochroną konsumentów a uzasadnionym interesem przedsiębiorstwa ograniczenie ochrony konsumentów mogłoby być uzasadnione wyłącznie w przypadku, gdyby przedsiębiorstwo było narażone na takie skutki(23) .
59. Jak wynika z powyższego(24), celem odstępstwa sektorowego jest ochrona dostawców pewnych usług, wymagających uprzedniej rezerwacji, których zastosowanie dyrektywy dotknęłoby w sposób nieproporcjonalny. Jest tak, ponieważ rezerwacja pociąga za sobą udostępnienie środków, których nie można użyć w innym miejscu, co może powodować powstanie po stronie usługodawcy wysokich kosztów.
W przedmiocie ewentualnych nieproporcjonalnych obciążeń wynajmującego samochody
60. Przedsiębiorstwo wynajmujące samochody, które zawiera wszystkie umowy przez Internet, uzależnione jest w zasadniczy sposób od rezerwacji swoich usług, gdyż jest to jedyna metoda pozwalająca na rentowną eksploatację pojazdów. W przypadku „tradycyjnych” wypożyczalni samochodów system rezerwacji również pozwala zwiększyć rentowność parku samochodowego. Nie wydaje się jednak, by ten aspekt był samodzielnie decydujący dla rentowności, jeśli weźmie się pod uwagę, że nawet w przypadku nagłej dyspozycyjności samochodu do wynajmu zawrzeć można jeszcze rentowne umowy, na przykład w postaci ofert last minute. W takim przypadku usługodawca ma bowiem możliwość zaradzenia sytuacji niepełnego wykorzystania środków. Zastosowanie prawa do odstąpienia od umowy przewidzianego w dyrektywie do najmu samochodów nie może więc uzasadniać samo w sobie nałożenia nieproporcjonalnych obciążeń na zainteresowane przedsiębiorstwa ze względów rentowności.
61. Podstawową cechą nieproporcjonalnego obciążenia byłby wzrost wydatków organizacyjnych racji dokonania rezerwacji. Wydatków tych nie ponosi się tylko z racji udostępnienia pojazdu do wynajmu, w każdym razie gdy, na przykład przygotowanie pojazdu (czyszczenie, napełnianie zbiornika itd.) ma i tak miejsce na podstawie dodatkowej umowy, jak wydaje się to być w przypadku easyCar.
62. Ponadto odstąpienie od umowy nie ma takich samych skutków w przypadku wynajmu samochodów jak z reguły w przypadku przedsiębiorstw transportowych, których odstępstwo sektorowe dotyczy niezaprzeczalnie. W przypadku najmu samochodów może się też zdarzyć, że wskutek odstąpienia od umowy na krótko przed umówioną datą świadczenia usługi środki pozostające do dyspozycji przez okres rezerwacji nie zostaną wykorzystane. W odróżnieniu od przedsiębiorstwa wynajmującego samochody przedsiębiorstwo transportowe musi poza tym rozwiązać problem odpowiedniego przydziału zwolnionego personelu. Niezależnie od tego przedsiębiorstwo transportowe ponosi też podwyższone ryzyko z tytułu odpowiedzialności za przewożone towary i osoby, co powoduje wzrost kosztów. Co więcej, niemożność wykorzystania pojazdu należącego do parku, jak w przypadku najmu samochodów, powoduje mniejsze koszty niż świadczenie usługi transportowej przy niewykorzystaniu znacznej części środków.
63. Ewentualna konkurencja między przedsiębiorstwem wynajmującym samochody a, w szczególności, przedsiębiorstwami zajmującymi się transportem osób podlegającymi odstępstwu sektorowemu z art. 3 ust. 2 dyrektywy nie prowadzi do odmiennego wniosku. Istnienie tego rodzaju konkurencji jest bez znaczenia, wziąwszy pod uwagę, że niestosowanie dyrektywy do tych przedsiębiorstw transportowych uzasadnione jest przede wszystkim szczególnymi wymogami dotyczącymi eksploatacji i personelu, jak posiadanie szczególnych licencji, uzależnienie od sieci, które nie występują w takim samym stopniu w przypadku najmu samochodów.
64. Całość powyższych rozważań jasno wskazuje, że wynajem samochodów charakteryzuje się nie tylko istnieniem prawa konsumenta do odstąpienia od umowy.
65. Co do zasady wynajem samochodów mógłby zasługiwać na ochronę tylko w przypadku, gdyby należ ał do systemu wykraczającego poza ramy jednego przedsiębiorstwa. Postępowanie, w którym podniesiono pytania prejudycjalne, dotyczy przedsiębiorstwa wynajmującego samochody easyCar, wchodzącego w skład wielosektorowego systemu (easyJet, easyBus, itd.). Przedsiębiorstwo zintegrowane z systemem obejmującym również dziedziny podlegające odstępstwu sektorowemu przewidzianemu w dyrektywie do tego stopnia, że ponosiłoby poważne konsekwencje, na przykład z racji tożsamości osób i środków lub istnienia ofert mieszanych (lot plus samochód), mogłoby korzystać z odstępstwa sektorowego. W przeciwnym razie najem samochodów mógłby rzeczywiście z racji powyższych skutków znaleźć się w mniej korzystnej sytuacji niż jego konkurenci. W takim wypadku ochronę konsumentów mogłaby ewentualnie zapewnić w wystarczającym stopniu dyrektywa Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek(25) .
66. Okoliczności, w jakich podniesiono pytanie prejudycjalne, nie wskazują jednak na istnienie podobnego związku.
67. Całość powyższych elementów nie uzasadnia więc wykluczenia lub ograniczenia ochrony konsumentów w przypadku zwykłej umowy najmu samochodu, poprzez odstępstwo od przepisów dyrektywy, jako że konsument powinien przede wszystkim być wystarczająco poinformowany, by zrozumieć postanowienia umowy. Tymczasem przedsiębiorstwo, które – jak spółka easyCar, której dotyczy pytanie prejudycjalne – realizuje oszczędności na kosztach, gdyż jej usługi oparte są w znacznej mierze na świadczeniach częściowych, powinno właśnie być poddane szczególnym zobowiązaniom w zakresie informacji, na przykład do wskazania świadczeń wchodzących w skład usługi oraz świadczeń, które należy rezerwować dodatkowo.
68. Należy zatem stwierdzić, że udostępnianie na podstawie umowy środków transportu przez przedsiębiorstwo wynajmujące samochody może zostać wyłączone z zakresu zastosowania dyrektywy tylko w przypadku, gdy z racji uwzględnienia w jego umowach praw wynikających z art. 3 ust. 2 dyrektywy narażone byłoby ono na tego samego rodzaju konsekwencje, jak przedsiębiorstwo, które samodzielnie dokonuje przewozu. Co do zasady nie jest tak w przypadku „zwykłego” przedsiębiorstwa wynajmującego samochody.
V – Wnioski
69. W związku z powyższym proponuję na pytanie prejudycjalne udzielić następującej odpowiedzi:
„Zwykła umowa najmu samochodu nie stanowi umowy o usługi transportowe w rozumieniu art. 3 ust. 2 dyrektywy 97/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 maja 1997 r. w sprawie ochrony konsumentów w przypadku umów zawieranych na odległość”.
(1) .
(2)  –	Dz.U. L 144, str. 19 (zwany dalej „dyrektywą”).
(3)  –	Dz.U. C 156, str. 14, 16.
(4)  –	Dz.U. L 145, str. 1, zwana dalej „szóstą dyrektywą VAT”.
(5)  –	Dz.U. L 105, str. 59.
(6)  –	Pojęcia te wprowadzają zamieszanie w ww. wersjach językowych, ponieważ mogą one oznaczać zarówno świadczenie usług, jak i dostawę towaru. O ile niemiecka wersja posługuje się wyrażeniem „Erbringung”, o tyle z jej brzmienia nie można wywieść podobnej argumentacji.
(7)  –	Zobacz wyroki: z dnia 7 września 1999 r. w sprawie C‑216/97 Gregg, Rec. str. I‑4947, pkt 12 oraz z dnia 18 stycznia 2001 r. w sprawie C‑83/99 Komisja przeciwko Hiszpanii, Rec. str. I‑445, pkt 19.
(8)  –	Zobacz w szczególności wyroki: z dnia 10 maja 2001 r. w sprawie C‑203/99 Veedfald, Rec. str. I‑3569, pkt 15 oraz z dnia 13 grudnia 2001 r. w sprawie C‑481/99 Heininger, Rec. str. I‑9945, pkt 31.
(9)  –	Zobacz ww. w przypisie 7 wyrok w sprawie Komisja przeciwko Hiszpanii, pkt 16 i 20.
(10)  –	Zobacz ww. przypis 6.
(11)  –	Wyroki: z dnia 27 października 1977 r. w sprawie 30/77 Bouchereau, Rec. str. 1999, pkt 14; z dnia 7 grudnia 1995 r. w sprawie C‑449/93 Rockfor, Rec. str. I‑4291, pkt 28; z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie C‑127/00 Hässle, Rec. str. I‑0000, pkt 70 oraz z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie C‑341/01 Plato Plastik, Rec. str. I‑0000, pkt 64.
(12)  –	Zobacz projekt dyrektywy Rady w sprawie ochrony konsumentów w przypadku umów zawieranych na odległość [COM(92) 11 wersja ostateczna, Dz.U. C 156, str. 14]. Zobacz także wspólne stanowisko (WE) nr 19/95 przyjęte przez Radę w dniu 29 czerwca 1995 r. w celu przyjęcia dyrektywy 95/…/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, z dnia… w sprawie ochrony konsumentów w przypadku umów zawieranych na odległość (Dz.U. C 288, str. 1).
(13)  –	Wyrok z dnia 15 marca 1989 r. w sprawie 51/88, Rec. str. I‑767, pkt 15 i nast.
(14)  –	W kwestii pojęcia pojazdu samochodowego w szóstej dyrektywie VAT zob. na przykład wyrok z dnia 5 października 1999 r. w sprawie C‑305/97 Royscot i in., Rec. str. I‑6671, pkt 20.
(15)  –	Wyżej wymieniony w przypisie 13 wyrok w sprawie Hamann, pkt 17.
(16)  –	Wyrok z dnia 17 lipca 1997 r. w sprawie C‑190/95, Rec. str. I‑4383, pkt 11–14.
(17)  –	Wyrok z dnia 7 maja 1998 r. w sprawie C‑390/96, Rec. str. I‑2553, pkt 22 i 23.
(18)  –	Wyżej wymieniony w przypisie 7 wyrok, pkt 21.
(19)  –	Dz.U. L 375, str. 1.
(20)  –	Dz.U. L 237, str. 1.
(21)  –	Wyrok z dnia 24 października 2002 r. w sprawie C‑82/01 P, Rec. str. I‑9297, pkt 27.
(22)  –	Zobacz pkt 33 powyżej.
(23)  –	Oznacza to, że prawidłową wykładnią odstępstwa sektorowego w tym przypadku nie jest wykładnia „najbardziej korzystna dla konsumenta”, ponieważ istnienie tego rodzaju odstępstwa samo z siebie wskazuje na konieczność zapewnienia, przy dokonywaniu wykładni, równowagi między ochroną konsumentów a słusznym interesem przedsiębiorstw. Znaczenie ma tu okoliczność, że nowatorskie usługi lub sposoby ich świadczenia są w ostateczności korzystne dla konsumentów.
(24)  –	Zobacz pkt 40 i nast. powyżej.
(25)  –	Dz.U. L 158, str. 59.