62022CJ0367
HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a cincea)
26 februarie 2026 (
*1
)
„Recurs – Concurență – Înțelegeri – Piața transportului aerian de mărfuri – Decizie a Comisiei Europene prin care se constată o încălcare a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind Spațiul Economic European și a articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian – Coordonarea unor elemente ale prețului serviciilor de transport aerian de mărfuri (suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a unor comisioane pe suprataxe) – Servicii de transport de marfă la sosire – Competență teritorială a Comisiei – Efecte calificate – Încălcare unică și continuă – Regulamentul (CE) nr. 1/2003 – Articolul 25 – Prescrierea competențelor de sancționare ale Comisiei – Motiv întemeiat pe prescripție – Caracter de ordine publică”
În cauza C‑367/22 P,
având ca obiect un recurs formulat în temeiul articolului 56 din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, introdus la 7 iunie 2022,
Air Canada, cu sediul în Saint‑Laurent (Canada), reprezentată de I.‑Z. Prodromou‑Stamoudi, dikigoros, și T. Soames, avocat,
recurentă,
cealaltă parte din procedură fiind:
Comisia Europeană, reprezentată de P. Caro de Sousa și A. Dawes, în calitate de agenți, asistați de G. Peretz, BL,
pârâtă în primă instanță,
CURTEA (Camera a cincea),
compusă din domnul I. Jarukaitis (raportor), președintele Camerei a patra, îndeplinind funcția de președinte al Camerei a cincea, și domnii E. Regan și D. Gratsias, judecători,
avocat general: domnul A. Rantos,
grefier: doamna R. Stefanova‑Kamisheva, administratoare,
având în vedere procedura scrisă și în urma ședinței din 10 aprilie 2024,
după ascultarea concluziilor avocatului general în ședința din 5 septembrie 2024,
pronunță prezenta
Hotărâre
1
Prin recursul formulat, Air Canada solicită anularea Hotărârii Tribunalului Uniunii Europene din 30 martie 2022, Air Canada/Comisia (T‑326/17, denumită în continuare „hotărârea atacată”, EU:T:2022:177), prin care s‑a respins în parte acțiunea formulată de aceasta având ca obiect anularea Deciziei C(2017) 1742 final a Comisiei din 17 martie 2017 referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul AT.39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia în litigiu”), în măsura în care o privește, și anularea amenzii care i‑a fost aplicată prin decizia respectivă sau reducerea cuantumului său.
Cadrul juridic
Acordul aerian CE‑Elveția
2
Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian, semnat la Luxemburg la 21 iunie 1999 și aprobat în numele Comunității Europene prin Decizia (2002/309/CE, Euratom) a Consiliului și a Comisiei privind Acordul de cooperare științifică și tehnologică din 4 aprilie 2002 privind încheierea a șapte acorduri cu Confederația Elvețiană (JO 2002, L 114, p. 1, rectificare în JO 2015, L 210, p. 38, Ediție specială, 11/vol. 27, p. 25) (denumit în continuare „Acordul aerian CE‑Elveția”), a intrat în vigoare la 1 iunie 2002. Articolele 8 și 9 din acest acord corespund mutatis mutandis articolelor 101 și, respectiv, 102 TFUE.
3
Potrivit articolului 11 din acordul menționat:
„(1)   Articolele 8 și 9 se aplică […] de instituții comunitare, în conformitate cu legislația comunitară astfel cum este prevăzut în anexa la prezentul acord, ținând seama de necesitatea unei strânse cooperări între instituțiile comunitare și autoritățile elvețiene.
(2)   Autoritățile elvețiene hotărăsc, potrivit dispozițiilor articolelor 8 și 9, cu privire la admisibilitatea tuturor acordurilor, deciziilor și practicilor concertate […] privind legăturile dintre Elveția și țări terțe.”
4
Regulamentul (CE) nr. 1/2003 al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind punerea în aplicare a normelor de concurență prevăzute la articolele [101] și [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 167, rectificare în Ediție specială, 08/vol. 4, p. 269) a devenit aplicabil în cadrul aceluiași acord, cu efect de la 5 decembrie 2007, prin intermediul Deciziei nr. 1/2007 a Comitetului mixt pentru transport aerian Comunitate/Elveția, instituit în temeiul Acordului dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian din 5 decembrie 2007 de înlocuire a anexei la [Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian] (JO 2008, L 34, p. 19). Acesta s‑a substituit, la data respectivă, Regulamentului (CEE) nr. 3975/87 al Consiliului din 14 decembrie 1987 de stabilire a procedurii de aplicare a normelor de concurență întreprinderilor din sectorul transportului aerian (JO 1987, L 374, p. 1), care figura în anexa la Acordul aerian CE‑Elveția de la intrarea în vigoare a acestuia.
Tratatul FUE
5
Articolul 101 alineatul (1) TFUE prevede:
„Sunt incompatibile cu piața internă și interzise orice acorduri între întreprinderi, orice decizii ale asocierilor de întreprinderi și orice practici concertate care pot afecta comerțul dintre statele membre și care au ca obiect sau efect împiedicarea, restrângerea sau denaturarea concurenței în cadrul pieței interne și, în special, cele care:
(a)
stabilesc, direct sau indirect, prețuri de cumpărare sau de vânzare sau orice alte condiții de tranzacționare;
(b)
limitează sau controlează producția, comercializarea, dezvoltarea tehnică sau investițiile;
(c)
împart piețele sau sursele de aprovizionare;
[…]”
Acordul privind SEE
6
Articolul 53 din Acordul privind Spațiul Economic European din 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, Ediție specială, 11/vol. 53, p. 4, denumit în continuare „Acordul privind SEE”) corespunde mutatis mutandis articolului 101 TFUE.
7
Regulamentul nr. 1/2003, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 411/2004 al Consiliului din 26 februarie 2004 (JO 2004, L 68, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 225), a fost integrat în Acordul privind SEE, pe de o parte, prin Decizia nr. 130/2004 a Comitetului mixt al SEE din 24 septembrie 2004 de modificare a anexei XIV (Concurență), a Protocolului 21 (privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor) și a Protocolului 23 (privind cooperarea între autoritățile de supraveghere) la Acordul SEE (JO 2005, L 64, p. 57, Ediție specială, 11/vol. 65, p. 161), intrată în vigoare la 19 mai 2005, precum și, pe de altă parte, prin Decizia nr. 40/2005 a Comitetului mixt al SEE din 11 martie 2005 de modificare a anexei XIII (Transporturile) și a Protocolului 21 (privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor) la Acordul SEE (JO 2005, L 198, p. 38, Ediție specială, 11/vol. 66, p. 95), intrată în vigoare în aceeași zi.
Regulamentul nr. 1/2003
8
Articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1/2003 prevede:
„Atunci când Comisia [Europeană], acționând ca urmare a unei plângeri sau din oficiu, constată că există o încălcare a articolului [101] sau [102 TFUE], poate solicita printr‑o decizie întreprinderilor și asociațiilor de întreprinderi în cauză să înceteze respectiva încălcare. În acest scop, Comisia le poate impune orice măsuri corective comportamentale sau structurale care sunt proporționale cu încălcarea comisă și necesare pentru încetarea efectivă a încălcării. Măsurile corective structurale nu ar trebui impuse decât atunci când nu există o măsură corectivă comportamentală la fel de eficientă sau atunci când o măsură corectivă comportamentală la fel de eficientă ar fi mai oneroasă pentru întreprinderea în cauză decât o măsură corectivă structurală. Atunci când Comisia are un interes legitim de a acționa în acest mod, aceasta poate de asemenea constata că s‑a comis o încălcare în trecut.”
9
Articolul 23 din acest regulament, intitulat „Amenzi”, prevede la alineatele (2) și (3):
„(2)   Comisia poate aplica, prin decizie, amenzi asupra întreprinderilor și asociațiilor de întreprinderi atunci când, în mod intenționat sau din neglijență, acestea:
(a)
încalcă articolul [101] sau articolul [102 TFUE] […]
[…]
Pentru fiecare întreprindere și asociație de întreprinderi care participă la încălcarea normelor, amenda nu depășește 10 % din cifra de afaceri totală din exercițiul financiar precedent.
[…]
(3)   La stabilirea valorii amenzii, se iau în considerare atât gravitatea, cât și durata încălcării.”
10
Potrivit articolului 25 din regulamentul menționat:
„(1)   Competențele conferite Comisiei prin articolele 23 și 24 se supun următoarelor termene de prescripție:
(a)
trei ani în cazul încălcării dispozițiilor privind solicitările de informații sau desfășurarea inspecțiilor;
(b)
cinci ani în cazul tuturor celorlalte încălcări.
(2)   Prescripția curge din ziua în care se comite încălcarea. Totuși, în cazul unor încălcări continue sau repetate, timpul se calculează din ziua încetării încălcării.
(3)   Orice act al Comisiei sau al autorității de concurență a unui stat membru în scopul examinării sau investigării unei încălcări întrerupe cursul termenului de prescripție pentru aplicarea amenzilor sau a penalităților cu titlu cominatoriu. Întreruperea termenului de prescripție produce efect de la data la care actul este notificat cel puțin unei întreprinderi sau asociații de întreprinderi care a participat la încălcare. Actele care întrerup termenul de prescripție includ, în special, următoarele:
(a)
solicitări de informații în scris de către Comisie sau de către autoritatea de concurență a unui stat membru;
(b)
autorizații scrise de desfășurare a inspecțiilor emise pentru reprezentanții săi oficiali de către Comisie sau de către autoritatea de concurență a unui stat membru;
(c)
inițierea procedurilor de către Comisie sau de către autoritatea de concurență a unui stat membru;
(d)
comunicarea privind obiecțiunile de către Comisie sau de către autoritatea de concurență a unui stat membru.
(4)   Întreruperea termenului de prescripție produce efecte pentru toate întreprinderile sau asociațiile de întreprinderi care au participat la încălcare.
(5)   Întreruperea determină curgerea unui nou termen de prescripție. Totuși, termenul de prescripție expiră cel târziu în ziua în care o perioadă egală cu dublul termenului de prescripție s‑a scurs fără să se fi aplicat o amendă sau penalități cu titlu cominatoriu de către Comisie. Acest termen se prelungește cu perioada în care termenul de prescripție este suspendat în conformitate cu alineatul (6).
(6)   Termenul de prescripție pentru aplicarea amenzilor sau a penalităților cu titlu cominatoriu se suspendă pe durata în care decizia Comisiei face obiectul unor acțiuni pendinte la Curtea de Justiție.”
11
Articolul 32 litera (c) din același regulament prevedea că acest regulament nu se aplică „transporturilor aeriene între aeroporturile Comunității și țări terțe”.
12
Această dispoziție a fost eliminată, începând de la 1 mai 2004, prin articolul 3 din Regulamentul nr. 411/2004.
Istoricul litigiului și decizia în litigiu
13
Istoricul litigiului și decizia în litigiu, astfel cum sunt prezentate la punctele 1-60 din hotărârea atacată, pot fi rezumate în scopul prezentei proceduri după cum urmează.
14
Air Canada este o companie aeriană care își desfășoară activitatea pe piața serviciilor de transport aerian de mărfuri.
15
În sectorul transportului de mărfuri, companiile aeriene asigură transportul încărcăturilor pe cale aeriană (denumite în continuare „transportatorii”). În general, transportatorii furnizează servicii de transport de mărfuri agenților de expediție, care organizează transportul acestor încărcături în numele expeditorilor. În schimb, acești agenți de expediție plătesc transportatorilor un preț care se compune, pe de o parte, din tarife calculate pe kilogram și, pe de altă parte, din diverse suprataxe.
Procedura administrativă
16
La 7 decembrie 2005, Comisia a primit, în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri (JO 2002, C 45, p. 3), o cerere de imunitate formulată de Deutsche Lufthansa AG și de două dintre filialele sale, Lufthansa Cargo AG și Swiss International Air Lines AG. Potrivit acestei cereri, existau contacte anticoncurențiale între mai mulți transportatori, având ca obiect elemente constitutive ale prețului serviciilor furnizate pe piața transportului aerian de mărfuri, și anume instituirea unor suprataxe denumite „carburant” și „securitate”, precum și refuzul acestor transportatori de a plăti agenților de expediție un comision pe suprataxe (denumit în continuare „refuzul de plată a comisioanelor”).
17
La 14 și la 15 februarie 2006, Comisia a efectuat inspecții inopinate în incintele mai multor transportatori.
18
În urma acestor inspecții, mai mulți transportatori, printre care Air Canada, au introdus o cerere de imunitate în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri, menționată la punctul 16 din prezenta hotărâre.
19
La 19 decembrie 2007, Comisia a adresat o comunicare privind obiecțiunile către 27 de transportatori, printre care Air Canada, care au prezentat ulterior observații scrise. O audiere a avut loc între 30 iunie și 4 iulie 2008.
Decizia inițială
20
La 9 noiembrie 2010, Comisia a adoptat Decizia C(2010) 7694 final privind o procedură în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul COMP/39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia inițială”). Această decizie avea ca destinatari 21 de transportatori, printre care figura Air Canada, în privința căreia nu a fost însă reținută nicio încălcare în ceea ce privește transportul aerian între aeroporturi din cadrul Uniunii Europene și transportul aerian pe rutele dintre aeroporturi din cadrul Uniunii și aeroporturi elvețiene (denumite în continuare „rutele Uniune‑Elveția”).
21
Decizia menționată arăta în motivarea sa că transportatorii incriminați își coordonaseră comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri, înțelegându‑se cu privire la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor, și, procedând astfel, participaseră la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, care acoperea teritoriul Spațiului Economic European (SEE) și al Elveției.
Hotărârile din 16 decembrie 2015
22
Prin Hotărârea din 16 decembrie 2015, Air Canada/Comisia (T‑9/11, EU:T:2015:994), Tribunalul a anulat decizia inițială în măsura în care privea Air Canada. Prin alte 12 hotărâri din aceeași zi, Tribunalul a anulat de asemenea în tot sau în parte această decizie în măsura în care privea alți 12 transportatori sau grupuri de transportatori.
23
Tribunalul a considerat că această decizie era afectată de un viciu de motivare.
Decizia în litigiu
24
La 20 mai 2016, Comisia a adresat transportatorilor vizați de decizia inițială și care au introdus o acțiune împotriva acesteia la Tribunal o scrisoare, informându‑i cu privire la intenția sa de a adopta din nou o decizie de constatare a participării lor la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția pe toate rutele menționate în respectiva decizie inițială. Acestora li s‑a acordat un termen de o lună pentru a‑și prezenta observațiile. Toți au utilizat posibilitatea amintită.
25
La 17 martie 2017, Comisia a adoptat decizia în litigiu, care are ca destinatari 19 transportatori, printre care Air Canada.
26
Decizia în litigiu arată că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri în întreaga lume prin intermediul suprataxei de carburant, al suprataxei pentru securitate și al refuzului de plată a comisioanelor (denumit în continuare „înțelegerea în litigiu”), săvârșind astfel o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția.
27
În secțiunea 4 din această decizie, intitulată „Descrierea faptelor”, Comisia a indicat printre altele că investigația a revelat o înțelegere de amploare mondială bazată pe o rețea de contacte bilaterale și multilaterale menținute pe o perioadă lungă între concurenți, privind comportamentul pe care aceștia au decis, au prevăzut sau au preconizat să îl adopte în raport cu diversele elemente ale prețului serviciilor de transport de mărfuri menționate la punctul precedent. Comisia a subliniat că această rețea de contacte avea drept obiectiv comun coordonarea comportamentului concurenților cu privire la stabilirea prețurilor sau reducerea incertitudinii în ceea ce privește politica lor de prețuri. În continuare, aceasta a descris contactele referitoare la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și, respectiv, la refuzul de plată a comisioanelor și a evaluat probele factuale privind, pe de o parte, înțelegerea în litigiu în ansamblul său și, pe de altă parte, fiecare dintre destinatarii deciziei menționate.
28
În secțiunea 5 din decizia în litigiu, intitulată „Aplicarea normelor de concurență relevante”, Comisia a aplicat articolul 101 TFUE situației de fapt din speță, precizând totodată că trimiterile la acest articol trebuiau interpretate de asemenea ca trimiteri la articolul 53 din Acordul privind SEE și la articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, dat fiind că aceste dispoziții se aplică mutatis mutandis, cu excepția cazului în care se prevede altfel.
29
În această privință, referitor la competența sa, Comisia și‑a examinat limitele competenței temporale și teritoriale de a constata și de a sancționa o încălcare a normelor de concurență în speță.
30
Pe de o parte, în considerentele (822)-(832) ale deciziei în litigiu, care compun subsecțiunea 5.2 din această decizie, intitulată „Competența Comisiei”, ea a arătat în esență că nu va aplica, mai întâi, articolul 101 TFUE în cazul acordurilor și al practicilor anterioare datei de 1 mai 2004 privind rutele dintre aeroporturi din interiorul Uniunii Europene și aeroporturi din afara SEE (denumite în continuare „rutele Uniune‑țări terțe”), în continuare, articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 19 mai 2005 privind rutele Uniune‑țări terțe și rutele dintre aeroporturi din țări care sunt părți contractante la Acordul privind SEE și care nu sunt membre ale Uniunii și aeroporturi din țări terțe (denumite în continuare „rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe”) și, în sfârșit, articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția în cazul acordurilor și al practicilor anterioare datei de 1 iunie 2002 privind rutele Uniune‑Elveția. Comisia a precizat în considerentul (832) al deciziei menționate că aceeași decizie nu avea „în niciun caz drept scop să constate o încălcare a articolului 8 din Acordul [aerian CE‑Elveția] privind serviciile de transport de mărfuri [între] Elveția [și] țări terțe”.
31
Pe de altă parte, în considerentele (1036)-(1046) ale deciziei în litigiu, care compun subsecțiunea 5.3.8 din această decizie, intitulată „Aplicabilitatea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul rutelor de sosire”, Comisia a prezentat motivele pentru care a respins argumentele mai multor transportatori incriminați, potrivit cărora aceasta a depășit limitele competenței sale teritoriale în raport cu normele de drept internațional public prin constatarea și sancționarea unei încălcări a acestor două dispoziții pe rutele dinspre țări terțe și spre SEE (denumite în continuare „rutele de sosire” și, în privința serviciilor de transport de mărfuri oferite pe aceste rute, „serviciile de transport de mărfuri la sosire”).
32
În special, în considerentul (1045) al deciziei menționate, Comisia a arătat că practicile anticoncurențiale referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire „puteau avea efecte imediate, substanțiale și previzibile în cadrul Uniunii și al SEE, întrucât costurile majorate ale transportului aerian către SEE și, prin urmare, prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate pot avea, prin natura lor, efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE”. Comisia a adăugat că în speță, aceste practici puteau avea astfel de efecte și asupra furnizării de servicii de transport aerian de mărfuri de către alți transportatori în cadrul SEE, între platformele de corespondență („hubs”) în SEE utilizate de transportatorii din țări terțe și aeroporturile de destinație a acestor expedieri în SEE care nu erau deservite de transportatorul din țara terță.
33
De altfel, în considerentul (1046) al aceleiași decizii, Comisia a arătat că înțelegerea în litigiu fusese „pusă în aplicare la nivel mondial”, că acordurile privind rutele de sosire făceau parte integrantă din încălcarea unică și continuă a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE și că aplicarea uniformă a suprataxelor la scară mondială era un element‑cheie al acestei înțelegeri.
34
Subsecțiunea 5.3 din decizia în litigiu, referitoare la aplicarea în speță a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, cuprinde considerentele (833)-(1052) ale acesteia. În primul rând, în considerentul (846) al acestei decizii, Comisia a apreciat că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul sau au influențat stabilirea prețurilor, „ceea ce reprez[enta], în definitiv, o stabilire a prețurilor în raport cu” suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și plata către agenții de expediție a unui comision pe suprataxe. În considerentul (861) al deciziei menționate, Comisia a considerat că „sistemul general de coordonare a comportamentului de stabilire a prețurilor serviciilor de transport de mărfuri” revelat de investigația sa atesta existența unei „încălcări complexe compuse din diverse acțiuni care [puteau] fi calificate ori acord, ori practică concertată, în cadrul cărora concurenții [au] substituit în mod conștient riscurile concurenței cu o cooperare practică între aceștia”.
35
În al doilea rând, în considerentul (869) al deciziei în litigiu, Comisia a reținut că „comportamentul în cauză constitui[a] o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE”, precizând în considerentele (870)-(902) ale acesteia că acordurile în cauză urmăreau un obiectiv anticoncurențial unic, constând în împiedicarea concurenței în sectorul transportului de mărfuri în cadrul SEE, că priveau furnizarea de servicii de transport de mărfuri și stabilirea prețurilor acestora, că vizau aceleași întreprinderi, că aveau o natură unică și continuă și că se refereau la trei componente, și anume suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor.
36
În acest cadru, Comisia a arătat în considerentul (882) al acestei decizii că Air Canada era implicată în două dintre cele trei elemente ale încălcării, și anume suprataxa de carburant și suprataxa pentru securitate. În respectivul considerent, Comisia a adăugat că Air Canada, ținând seama de această implicare, ar fi „putut totuși să prevadă în mod rezonabil schimburi” între părți cu privire la plata unui comision pe suprataxe și era dispusă să își asume riscul din acestea și că existau de asemenea dovezi că ea avea cunoștință de discuțiile privind plata comisioanelor pe suprataxe.
37
În al treilea rând, în considerentul (903) al deciziei menționate, Comisia a arătat că comportamentul anticoncurențial în cauză avea ca obiect restrângerea concurenței cel puțin în cadrul Uniunii, în SEE și în Elveția. În considerentul (917) al acestei decizii, Comisia a adăugat în esență că nu era necesar, prin urmare, să se ia în considerare efectele concrete ale acestui comportament.
38
În al patrulea rând, în considerentele (972)-(1021) ale deciziei în litigiu, Comisia a examinat reglementarea din șapte țări terțe, cu privire la care mai mulți transportatori incriminați susțineau că le impune să se concerteze în privința suprataxelor, împiedicând astfel aplicarea normelor de concurență relevante. Comisia a considerat că acești transportatori nu au dovedit că acționaseră sub constrângerea țărilor terțe respective.
39
În al cincilea rând, în considerentele (1024)-(1035) ale deciziei respective, Comisia a apreciat că încălcarea unică și continuă era susceptibilă să afecteze în mod semnificativ schimburile comerciale dintre statele membre, dintre părțile contractante la Acordul privind SEE și dintre părțile contractante la Acordul aerian CE‑Elveția.
40
Secțiunea 7 din decizia în litigiu, intitulată „Durata încălcării”, cuprinde considerentele (1146)-(1169) ale acestei decizii. Astfel cum reiese din considerentul (1146) al deciziei menționate, Comisia a considerat că înțelegerea în litigiu a început la 7 decembrie 1999 și a durat până la 14 februarie 2006. În acest considerent (1146), ea a precizat că înțelegerea respectivă a încălcat:
–
articolul 101 TFUE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul Uniunii;
–
articolul 101 TFUE, de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele Uniune‑țări terțe;
–
articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul SEE (denumite în continuare „rutele din interiorul SEE”);
–
articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe;
–
articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele Uniune‑Elveția.
41
În considerentul (1169) al aceleiași decizii, Comisia a arătat că durata încălcării se întindea, în privința Air Canada, de la 21 septembrie 2000 la 14 februarie 2006.
42
În secțiunea 8 din decizia în litigiu, Comisia a examinat măsurile corective care trebuiau luate și amenzile care trebuiau aplicate, făcând trimitere la Orientările privind calcularea amenzilor aplicate în temeiul articolului 23 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2, Ediție specială, 08/vol. 4, p. 264).
43
Articolele 1, 3 și 4 din dispozitivul deciziei în litigiu au următorul cuprins:
„Articolul 1
Prin coordonarea comportamentului lor cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport aerian de mărfuri în întreaga lume în ceea ce privește suprataxa pe carburant, [suprataxa pentru securitate] și plata unui comision pe suprataxe, întreprinderile următoare au săvârșit următoarea încălcare unică și continuă a articolului 101 [TFUE], a articolului 53 din [Acordul privind SEE] și a articolului 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția] în ceea ce privește rutele următoare și în perioadele următoare.
(1)
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 101 [TFUE] și articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește [rutele din interiorul SEE] în următoarele perioade:
(a)
Air Canada, de la 21 septembrie 2000 până la 14 februarie 2006;
[…]
(2)
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 101 [TFUE] în ceea ce privește [rutele Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade:
(a)
Air Canada, de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006;
[…]
(3)
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește [rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade:
(a)
Air Canada, de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006;
[…]
(4)
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția] în ceea ce privește [rutele Uniune‑Elveția] în următoarele perioade:
(a)
Air Canada, de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006;
[…]
Articolul 3
Pentru încălcarea unică și continuă vizată la articolul 1 din prezenta decizie […] se aplică următoarele amenzi:
(a)
Air Canada: 21037500 [de euro];
[…]
Articolul 4
Întreprinderile vizate la articolul 1 pun imediat capăt încălcării unice și continue menționate la articolul respectiv, dacă nu au făcut deja acest lucru.
Acestea se abțin de la repetarea oricărui act sau a oricărei conduite cu același obiect sau cu un efect identic sau asemănător.”
Procedura în fața Tribunalului și hotărârea atacată
44
Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 29 mai 2017, Air Canada a introdus o acțiune având ca obiect anularea deciziei în litigiu în măsura în care aceasta o privește și, cu titlu subsidiar, anularea amenzii aplicate sau reducerea cuantumului său.
45
În susținerea acțiunii respective, Air Canada a invocat cinci motive de anulare.
46
Dintre aceste motive, al treilea motiv era întemeiat pe erori vădite de apreciere și pe erori de drept în stabilirea în sarcina Air Canada a răspunderii pentru încălcarea unică și continuă, în măsura în care aceasta privește rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția. Al patrulea motiv se referea la necompetența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele de sosire, precum și pe rutele Uniune‑țări terțe înainte de 1 mai 2004 și pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe înainte de 19 mai 2005.
47
Prin hotărârea atacată, Tribunalul, întrucât a admis al doilea aspect al celui de al cincilea motiv, întemeiat pe omisiunea Comisiei de a dovedi, prin intermediul unor probe credibile, faptele reproșate recurentei, a anulat articolul 1 alineatul (1) litera (a), alineatul (2) litera (a), alineatul (3) litera (a) și alineatul (4) litera (a) din decizia în litigiu, în măsura în care reține participarea Air Canada la componenta încălcării unice și continue referitoare la refuzul de plată a comisioanelor, și a stabilit la 17952000 de euro cuantumul amenzii aplicate Air Canada la articolul 3 litera (a) din această decizie. În sfârșit, Tribunalul a respins în rest acțiunea.
Concluziile părților în recurs
48
Prin recursul formulat, Air Canada solicită Curții:
–
anularea hotărârii atacate;
–
anularea deciziei în litigiu sau, cu titlu subsidiar, fie a articolului 1 alineatul (1) litera (a), a articolului 1 alineatul (2) litera (a), a articolului 1 alineatul (3) litera (a) sau a articolului 1 alineatul (4) litera (a) din aceasta sau a acestor dispoziții considerate împreună;
–
anularea articolului 3 din decizia amintită sau, cu titlu subsidiar, reducerea substanțială a cuantumului amenzii;
–
cu titlu subsidiar, trimiterea cauzei spre rejudecare Tribunalului și
–
obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată efectuate de aceasta în fața Curții și a două treimi din cele efectuate de aceasta în fața Tribunalului.
49
Comisia solicită Curții respingerea recursului și obligarea Air Canada la plata cheltuielilor de judecată.
Cu privire la recurs
50
În susținerea recursului formulat, Air Canada invocă trei motive. Primul motiv este întemeiat pe erori de drept în aprecierea competenței Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare pe rutele de sosire. Al doilea este întemeiat în esență pe o eroare de drept în aprecierea răspunderii Air Canada în ceea ce privește încălcarea săvârșită pe rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția. Al treilea motiv este întemeiat pe neinvocarea din oficiu a prescripției în ceea ce privește comportamentul Air Canada pe aceleași rute.
51
Trebuie analizat mai întâi primul motiv, în continuare al treilea și, în sfârșit, al doilea motiv.
Cu privire la primul motiv, referitor la competența Comisiei în privința rutelor de sosire
52
Primul motiv cuprinde două aspecte, al doilea aspect fiind împărțit în șapte critici. Primul aspect al acestui motiv și prima critică din cadrul celui de al doilea aspect al acestuia sunt întemeiate pe recurgerea eronată doar la criteriul efectelor calificate ale practicilor anticoncurențiale în Uniune (denumit în continuare „criteriul efectelor calificate”) pentru a stabili competența Comisiei. Criticile a doua‑a cincea din cadrul acestui al doilea aspect se întemeiază pe erori de drept în stabilirea condițiilor de aplicare a acestui criteriu. A șasea și a șaptea critică din cadrul celui de al doilea aspect menționat se referă la recurgerea la noțiunea „încălcare unică și continuă”.
Cu privire la primul aspect și la prima critică din cadrul celui de al doilea aspect, întemeiate pe recurgerea eronată doar la criteriul efectelor calificate pentru a determina competența Comisiei
– Argumentația părților
53
Prin intermediul primului aspect al primului motiv, Air Canada susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept prin faptul că a refuzat să examineze aplicarea criteriului locului de punere în aplicare a practicilor anticoncurențiale (denumit în continuare „criteriul punerii în aplicare”) în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire, reținând că „criteriul efectelor calificate [era] ancorat în formularea articolului 101 TFUE”, și prin faptul că a apreciat că un comportament care implica o coordonare a prețurilor adoptat în afara Uniunii intra în domeniul de aplicare al articolului 101 alineatul (1) TFUE doar în temeiul criteriului efectelor calificate, fără a fi necesar să se stabilească dacă un astfel de comportament avea ca obiect sau ca efect restrângerea sau denaturarea concurenței pe piața internă.
54
Potrivit Air Canada, criteriul efectelor calificate, care ține de dreptul internațional public, nu se poate substitui aprecierii efectelor anticoncurențiale „în cadrul pieței comune”, care s‑ar impune având în vedere modul de redactare a articolului 101 alineatul (1) TFUE. Acest criteriu ar constitui o cerință suplimentară care ar deveni relevantă în dreptul internațional public doar dacă sunt îndeplinite cerințele articolului 101 alineatul (1) TFUE.
55
Prin intermediul primei critici din cadrul celui de al doilea aspect al primului motiv, care vizează punctele 225-279 din hotărârea atacată, Air Canada susține că Tribunalul a aplicat în mod eronat jurisprudența referitoare la aprecierea efectelor concurențiale care decurg dintr‑o încălcare prin obiect.
56
În primul rând, Tribunalul ar fi săvârșit o eroare de drept prin faptul că a considerat că criteriul efectelor calificate nu impune, în cazul unei încălcări prin obiect, demonstrarea unor efecte anticoncurențiale concrete și, prin urmare, prin faptul că a scutit Comisia de obligația de a efectua o apreciere a efectelor anticoncurențiale ale comportamentului în cauză în raport cu obiectul anticoncurențial al acestuia.
57
În al doilea rând, Tribunalul ar fi săvârșit o eroare de drept atunci când a apreciat că un comportament adoptat și pus în aplicare în afara SEE în ceea ce privește servicii vândute în afara SEE era suficient de nociv pentru concurență pe piața internă pentru a fi considerat că constituie o restrângere a concurenței prin obiect, fără să efectueze o evaluare adecvată a tuturor împrejurărilor relevante, inclusiv a efectelor acestui comportament asupra concurenței în cadrul SEE. Or, din jurisprudența Curții ar rezulta că o interdicție de export spre Uniune dintr‑o țară terță nu constituie o restrângere a concurenței prin obiect, în timp ce aceeași interdicție de export între statele membre constituie o asemenea restrângere.
58
Comisia contestă această argumentație.
– Aprecierea Curții
59
În primul rând, pentru a răspunde la argumentația prin care Air Canada susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept prin faptul că a refuzat să examineze criteriul punerii în aplicare, trebuie amintit că, la punctul 46 din Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), Curtea, sesizată cu un motiv prin care se reproșa Tribunalului că a statuat că competența Comisiei de a constata și de a sancționa un comportament adoptat în afara Uniunii în temeiul normelor de drept internațional public putea fi stabilită fie în raport cu criteriul punerii în aplicare, fie în raport cu criteriul efectelor calificate, a stabilit că criteriul efectelor calificate poate servi în sine drept fundament pentru competența Comisiei.
60
Curtea a statuat astfel după ce a amintit la punctele 42 și 45 din această hotărâre, pe de o parte, că normele de concurență ale Uniunii enunțate la articolele 101 și 102 TFUE urmăresc să includă comportamentele colective și unilaterale ale întreprinderilor care limitează concurența în cadrul pieței interne și, pe de altă parte, că criteriul punerii în aplicare și cel al efectelor calificate urmăresc același obiectiv, și anume includerea unor comportamente care, desigur, nu au fost adoptate pe teritoriul Uniunii, însă ale căror efecte anticoncurențiale sunt susceptibile să se facă simțite pe piața Uniunii.
61
Rezultă că criteriul punerii în aplicare și cel al efectelor calificate prezintă un caracter alternativ și că doar unul dintre aceste criterii este în sine suficient pentru a justifica, în temeiul normelor de drept internațional public, competența Comisiei în privința unui comportament adoptat în afara Uniunii. Întrucât Tribunalul a apreciat la punctul 291 din hotărârea atacată că Comisia era îndreptățită să considere că criteriul efectelor calificate era îndeplinit, argumentul Air Canada potrivit căruia Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a refuzat să examineze criteriul punerii în aplicare trebuie respins ca nefondat.
62
În al doilea rând, este necesar să se examineze argumentul invocat de Air Canada potrivit căruia Tribunalul ar fi săvârșit o eroare de drept atunci când a scutit Comisia de obligația de a aprecia efectele comportamentului în cauză în lumina obiectului anticoncurențial al acestuia din urmă.
63
În speță, trebuie arătat că Tribunalul a indicat la punctul 232 din hotărârea atacată că, în prezența unui comportament despre care Comisia a considerat, precum în speță, că prezenta un asemenea grad de nocivitate pentru concurența pe piața internă sau în cadrul SEE încât putea fi calificat drept restrângere a concurenței „prin obiect”, în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, aplicarea criteriului efectelor calificate nu poate impune demonstrarea efectelor concrete pe care le presupune calificarea unui comportament drept restrângere a concurenței „prin efect” în sensul acestor dispoziții.
64
În mod similar, Tribunalul a indicat la punctul 236 din această hotărâre că a interpreta criteriul efectelor calificate în sensul că ar impune dovada efectelor concrete ale comportamentului în litigiu chiar și în prezența unei restrângeri a concurenței „prin obiect” ar echivala cu a supune competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE unei condiții care nu are temei în textul acestor dispoziții.
65
Tribunalul a dedus de aici, la punctul 237 din hotărârea menționată, că Air Canada, pe de o parte, nu putea reproșa în mod valabil Comisiei că a săvârșit o eroare prin faptul că a reținut că criteriul efectelor calificate era îndeplinit, deși aceasta indicase, în considerentele (917), (1190) și (1277) ale deciziei în litigiu, că nu era obligată să aprecieze efectele anticoncurențiale ale comportamentului în litigiu în lumina obiectului anticoncurențial al acestuia din urmă și, pe de altă parte, nici nu putea deduce din aceste considerente că Comisia nu efectuase nicio analiză a efectelor produse de comportamentul menționat pe piața internă sau în cadrul SEE în vederea aplicării respectivului criteriu.
66
Totuși, după cum indică deja motivele expuse în al doilea rând la acest punct 237, nu se poate deduce din aceste puncte contestate de Air Canada că, pentru a stabili că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în speță, Tribunalul a considerat că era suficient ca înțelegerea în litigiu să poată fi calificată drept restrângere a concurenței prin obiect.
67
Într‑adevăr, dintr‑o interpretare de ansamblu a punctelor 228-244 din hotărârea atacată reiese că, la punctele contestate menționate, Tribunalul s‑a limitat să înlăture argumentația pe care Air Canada i‑o prezentase, rezumată la punctul 216 din această hotărâre. Astfel, la aceste puncte, el a expus motivele pentru care Air Canada susținea în mod eronat că faptul că, în motivarea deciziei în litigiu referitoare, în considerentul (917) al acesteia din urmă, la calificarea restrângerii concurenței în cauză și, în considerentele (1190) și (1277) ale acesteia, la calculul amenzii, Comisia indicase că nu era necesară demonstrarea unor efecte anticoncurențiale reale, dat fiind că obiectul anticoncurențial al comportamentelor reproșate era dovedit, însemna că, din cauza acestui obiect anticoncurențial, Comisia s‑a abținut să aprecieze dacă aceste comportamente produseseră efectele calificate necesare în vederea stabilirii competenței sale de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire.
68
Or, pe de o parte, prin faptul că a răspuns în esență că criteriul efectelor calificate, care servește la fundamentarea competenței extrateritoriale a Comisiei, se distinge de aspectul dacă înțelegerea în litigiu poate fi calificată drept restrângere a concurenței, în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept. Așa cum a arătat și domnul avocat general la punctul 42 din concluzii, criteriul efectelor calificate, care poate servi drept temei pentru competența de aplicare extrateritorială a normelor de concurență ale Uniunii și ale SEE de către Comisie din perspectiva dreptului internațional public, nu coincide cu criteriul substanțial referitor la restrângerea concurenței, prin obiect sau prin efect, în interiorul pieței comune a Uniunii sau al SEE, căruia îi este supusă competența Comisiei de a constata și de a sancționa, în temeiul dreptului Uniunii, o încălcare a acestor norme de concurență.
69
Pe de altă parte, analiza Tribunalului prin care se urmărește să se stabilească dacă Comisia a apreciat în mod corect că era îndeplinit în speță criteriul efectelor calificate este prezentată la punctele 245-279 din hotărârea atacată în ceea ce privește coordonarea referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire privită izolat și la punctele 280-291 din această hotărâre în ceea ce privește încălcarea unică și continuă privită în ansamblul său.
70
În aceste condiții, Air Canada efectuează o interpretare eronată a hotărârii atacate atunci când susține că Tribunalul a considerat că era posibil, pentru a stabili, în temeiul criteriului efectelor calificate, competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul unor comportamente adoptate în afara teritoriului SEE, să se renunțe la demonstrarea unor astfel de efecte atunci când aceste comportamente pot fi calificate drept restrângere a concurenței prin obiect. Argumentația expusă la punctul 56 din prezenta hotărâre trebuie, în consecință, să fie respinsă ca nefondată.
71
În al treilea rând, provine de asemenea dintr‑o interpretare eronată a hotărârii atacate argumentația potrivit căreia Tribunalul ar fi substituit criteriul substanțial al restrângerii concurenței, prin obiect sau prin efect, în cadrul pieței interne a Uniunii sau al SEE cu criteriul efectelor calificate din dreptul internațional public.
72
Astfel, din aprecierea Tribunalului menționată la punctul 68 din prezenta hotărâre reiese fără echivoc că acesta, pe de o parte, a constatat că competența Comisiei în raport cu dreptul internațional public era stabilită în temeiul criteriului efectelor calificate și, pe de altă parte, a arătat existența unei restrângeri a concurenței „prin obiect” care justifică competența Comisiei de a constata și de a sancționa, în temeiul dreptului Uniunii, o încălcare a normelor de concurență. Prin urmare, contrar celor susținute de Air Canada, Tribunalul nu a considerat nicidecum că demonstrarea existenței unor efecte calificate scutea Comisia de obligația de a aduce dovada că era îndeplinită condiția prevăzută la articolul 101 alineatul (1) TFUE, referitoare la existența unei restrângeri a concurenței prin obiect sau prin efect.
73
În al patrulea rând, în măsura în care Air Canada susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a apreciat că comportamentul în litigiu era suficient de nociv pentru concurența de pe piața internă pentru a fi considerat o restrângere a concurenței prin obiect, este suficient să se amintească faptul că, potrivit unei jurisprudențe constante, competența Curții în cadrul examinării unui recurs este limitată la aprecierea soluției legale date cu privire la motivele și argumentele dezbătute în fața primei instanțe. O parte nu poate, așadar, să invoce pentru prima dată în fața Curții un motiv pe care nu l‑a invocat în fața Tribunalului, întrucât aceasta ar echivala cu a‑i permite să sesizeze Curtea, a cărei competență în materie de recurs este limitată, cu un litigiu mai extins decât cel cu care a fost învestit Tribunalul. Astfel, în cadrul unui recurs, competența Curții este limitată la aprecierea soluției legale date cu privire la motivele și la argumentele dezbătute în fața primei instanțe (Hotărârea din 14 octombrie 2010, Deutsche Telekom/Comisia, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punctul 34, și Hotărârea din 2 februarie 2023, Spania ș.a./Comisia, C‑649/20 P, C‑658/20 P și C‑662/20 P, EU:C:2023:60, punctul 29, precum și jurisprudența citată).
74
Or, în speță, în fața Tribunalului, Air Canada nu a formulat niciun motiv sau argument care ar fi urmărit să conteste calificarea drept restrângere prin obiect reținută de Comisie în decizia în litigiu. Prin urmare, critica formulată de Air Canada prin care se urmărește să se conteste calificarea comportamentului în litigiu drept „restrângere a concurenței prin obiect” trebuie respinsă ca inadmisibilă.
75
Ținând seama de considerațiile care precedă, primul aspect și prima critică din cadrul celui de al doilea aspect trebuie respinse ca fiind în parte inadmisibile și în parte nefondate.
Cu privire la criticile a doua-a cincea din cadrul celui de al doilea aspect, întemeiate pe erori de drept în stabilirea condițiilor de aplicare a criteriului efectelor calificate
– Argumentația părților
76
Prin intermediul celei de a doua critici din cadrul celui de al doilea aspect, Air Canada susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat că Comisia dovedise corespunzător cerințelor legale că erau îndeplinite condițiile necesare pentru aplicarea criteriului efectelor calificate, deși Comisia nu ar fi consacrat acestui aspect decât un singur considerent al deciziei în litigiu, și anume considerentul (1045), și că aceasta nu ar fi efectuat în realitate nicio analiză a efectelor previzibile, imediate și substanțiale în cadrul pieței interne. În acest scop, Tribunalul ar fi fost de altfel constrâns să se întemeieze pe alte considerente ale deciziei în litigiu, pe care le‑ar fi selecționat în mod arbitrar, deși efectele arătate de Comisie nu ar fi decât ipotetice, speculative sau, cel puțin, nesusținute.
77
Prin intermediul celei de a treia critici din cadrul acestui aspect, Air Canada susține că Tribunalul a inversat sarcina probei efectelor calificate care revine Comisiei, întemeindu‑se în mod eronat pe o prezumție, nesusținută, a efectelor imediate, substanțiale, directe și previzibile.
78
Air Canada reproșează printre altele Tribunalului, în primul rând, că a indicat la punctul 237 din hotărârea atacată că acesteia îi revenea sarcina de a dovedi că Comisia nu efectuase nicio analiză a efectelor anticoncurențiale ale comportamentului în litigiu, în al doilea rând, că a considerat la punctul 255 din respectiva hotărâre că aceasta „nu [a adus] niciun element care să demonstreze că împrejurările speței erau puțin propice repercutării în aval, asupra expeditorilor, a costului suplimentar rezultat din încălcarea unică și continuă pe rutele de sosire” și, în al treilea rând, că a arătat la punctul 277 din hotărârea menționată că ea „nu [a dovedit], nici măcar nu [a susținut] că repercutarea previzibilă a costului suplimentar asupra expeditorilor stabiliți în SEE ar fi culpabilă sau fără legătură cu funcționarea normală a pieței”.
79
Prin intermediul celei de a patra critici din cadrul aspectului menționat, Air Canada reproșează Tribunalului că a efectuat o substituire de motive, consacrând 55 de puncte din hotărârea atacată aprecierii legalității considerentului (1045) al deciziei în litigiu, care ar fi singurul considerent al acestei decizii care analizează criteriul efectelor calificate.
80
Prin intermediul celei de a cincea critici din cadrul aceluiași aspect, Air Canada reproșează Tribunalului că a săvârșit o eroare de drept și i‑a încălcat dreptul la apărare atunci când a apreciat legalitatea deciziei în litigiu pe baza unor argumente, a unei interpretări și a unei analize expuse pentru prima dată în cursul acțiunii în anulare formulate împotriva acestei decizii. Air Canada susține că raționamentul și interpretarea date de Tribunal nu figurau în decizia menționată și că, în consecință, ea nu a avut niciodată posibilitatea, în cursul procedurii administrative, să își exprime punctul de vedere.
81
Comisia solicită respingerea acestor critici.
– Aprecierea Curții
82
În primul rând, trebuie să se constate că a doua și a patra critică din cadrul celui de al doilea aspect, prin care Air Canada reproșează Tribunalului că a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat că Comisia dovedise că erau îndeplinite condițiile necesare pentru aplicarea criteriului efectelor calificate, deși numai considerentul (1045) al deciziei în litigiu ar fi consacrat acestei chestiuni, și, prin urmare, că a substituit în hotărârea atacată analiza Comisiei cu propria analiză a efectelor calificate, sunt indisociabile. Prin urmare, ele trebuie examinate împreună.
83
Rezultă în mod cert din jurisprudență că sfera controlului de legalitate prevăzut la articolul 263 TFUE se extinde la toate elementele deciziilor Comisiei privind procedurile de aplicare a articolelor 101 și 102 TFUE care fac obiectul unui control aprofundat în drept și în fapt asigurat de Tribunal, în lumina motivelor invocate de reclamant și ținând seama de ansamblul elementelor prezentate de acesta din urmă. Totuși, în cadrul acestui control, instanțele Uniunii nu pot, în niciun caz, să substituie motivarea autorului actului în cauză cu propria motivare (Hotărârea din 4 iulie 2024, Westfälische Drahtindustrie și Pampus Industriebeteiligungen/Comisia, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punctul 38, precum și jurisprudența citată).
84
Prin urmare, Tribunalul nu poate să acopere prin propria motivare o lacună în motivarea actului atacat în fața sa, astfel încât examinarea sa nu s‑ar lega de nicio apreciere care figurează în acesta (Hotărârea din 18 iulie 2013, UEFA/Comisia, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punctul 65 și jurisprudența citată).
85
Totuși, atunci când Tribunalul se limitează să răspundă la argumentația invocată în fața sa și să explice astfel motivarea actului respectiv, nu se poate considera că acesta substituie motivarea autorului acestui act cu propria motivare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 iunie 2014, Deltafina/Comisia, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punctul 56, și Hotărârea din 23 noiembrie 2023, Ryanair/Comisia, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punctul 49).
86
În speță, din constatările Tribunalului efectuate la punctele 45 și 222 din hotărârea atacată reiese că primul motiv pe care s‑a întemeiat Comisia în considerentul (1045) al deciziei în litigiu pentru a considera că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în speță se referă la „costurile crescute ale transportului aerian către SEE și, prin urmare, [la] prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate [care erau], prin natura lor, susceptibile să aibă efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE”, motiv la care Tribunalul s‑a referit ca la „efect în cauză” (denumit în continuare „efectul asupra prețurilor mărfurilor importate”), cu privire la care Air Canada susținea că nu se număra printre efectele produse de comportamentul în litigiu de care Comisia era îndreptățită să țină seama în vederea aplicării criteriului efectelor calificate.
87
În ceea ce privește elementele evidențiate în hotărârea atacată pentru a stabili pertinența efectelor coordonării referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire, din cuprinsul punctului 241 din această hotărâre reiese că Tribunalul s‑a întemeiat pe considerentele (14), (17) și (70) ale deciziei în litigiu, precum și pe răspunsurile părților la măsurile de organizare a procedurii pe care le‑a dispus printre altele pentru a preciza rolul agenților de expediție referitor la serviciile de transport de mărfuri la sosire.
88
În plus, la punctele 248-251, 254 și 257 din hotărârea atacată, Tribunalul s‑a referit la considerentele (14), (17), (70), (846), (874), (879), (899), (909), (1031), (1199) și (1208) ale deciziei în litigiu, în care Comisia a descris natura comportamentului în litigiu, pe care l‑a calificat drept stabilire orizontală a prețurilor, raportându‑se la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor.
89
Prin urmare, în temeiul unei interpretări de ansamblu a considerentelor deciziei în litigiu consacrate naturii comportamentului în cauză, caracteristicilor furnizării și stabilirii prețurilor serviciilor de transport aerian de mărfuri, rolului agenților de expediție, precum și efectelor unei creșteri a suprataxelor asupra costului serviciilor de transport de mărfuri și, ulterior, asupra costului mărfurilor importate, Tribunalul a statuat, la punctul 292 din hotărârea atacată, că Comisia a stabilit în mod suficient că era previzibil că comportamentul în litigiu va produce un efect substanțial și imediat în SEE.
90
Or, primo, în măsura în care Air Canada susține că în decizia în litigiu Comisia nu a dovedit că comportamentul în cauză era susceptibil să producă efecte previzibile, imediate și substanțiale pe piața internă și s‑ar fi întemeiat pe o simplă ipoteză de efecte „susceptibile” să se producă, trebuie arătat că această argumentație nu este îndreptată împotriva hotărârii atacate, ci împotriva deciziei în litigiu și că, prin urmare, ea trebuie respinsă ca inadmisibilă (a se vedea prin analogie Hotărârea din 29 iunie 2023, TUIfly/Comisia, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, punctul 53 și jurisprudența citată).
91
Pe de altă parte, în măsura în care Air Canada susține că Tribunalul a selectat în decizia în litigiu diverse considerente disparate pe care le‑ar fi regrupat pentru a le prezenta ca făcând parte dintr‑un raționament logic, pe care l‑ar fi reconstruit în mod artificial, trebuie să se arate că nu se poate reproșa Tribunalului că a efectuat o interpretare de ansamblu a acestei decizii și că s‑a întemeiat pe considerentele pe care le‑a considerat pertinente pentru a aprecia temeinicia concluziei Comisiei, amintită la punctul 89 din prezenta hotărâre. În orice caz, Air Canada nu pretinde că această interpretare pe care a realizat‑o Tribunalul ar fi denaturat decizia menționată.
92
În aceste condiții, trebuie înlăturat ca fiind în parte inadmisibil și în parte nefondat argumentul prin care Air Canada reproșează Tribunalului că a săvârșit o eroare de drept pentru că a omis să țină seama de faptul că decizia în litigiu nu ar prezenta nicio analiză a efectelor calificate și s‑ar întemeia doar pe efecte speculative și ipotetice.
93
Secundo, după cum reiese din cuprinsul punctelor 222 și 238 din hotărârea atacată, prima teză a considerentului (1045) al deciziei în litigiu cuprindea, fie și succint, elementele care au permis Tribunalului să verifice dacă Comisia își stabilise competența extrateritorială în raport cu criteriul efectelor calificate. Astfel, aceste elemente sunt cele care, interpretate în lumina celorlalte considerente relevante ale respectivei decizii, evocate la punctele 241, 248-251, 254, 257, 265-267, 270 și 271 din hotărârea atacată, au permis Tribunalului să verifice dacă Comisia stabilise efectiv existența unor asemenea efecte.
94
Pe de altă parte, din cuprinsul punctelor 228-279 din hotărârea atacată reiese că, la aceste puncte, Tribunalul s‑a limitat să răspundă la argumentația care i‑a fost prezentată de Air Canada și să explice motivarea deciziei în litigiu, în special deducând anumite indicații din elementele care figurau în respectiva decizie.
95
Prin urmare, ținând seama de jurisprudența amintită la punctul 83 din prezenta hotărâre, substituirea de motive invocată pentru aceste puncte 228-279 nu este dovedită.
96
În al doilea rând, în ceea ce privește argumentul formulat de Air Canada referitor la răsturnarea sarcinii probei, reiese dintr‑o jurisprudență constantă că revine Comisiei sarcina de a stabili elementele de probă de natură să demonstreze corespunzător cerințelor legale existența faptelor constitutive ale unei încălcări a dreptului concurenței. În schimb, revine întreprinderii care invocă un mijloc de apărare împotriva constatării unei astfel de încălcări sarcina de a face dovada că acest mijloc de apărare trebuie admis. Totuși, chiar dacă sarcina probei revine, potrivit acestor principii, fie Comisiei, fie întreprinderii în cauză, elementele de fapt pe care o parte le invocă pot fi de natură să oblige cealaltă parte să furnizeze o explicație sau o justificare, în lipsa căreia se poate concluziona că sarcina probei a fost îndeplinită (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 decembrie 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punctul 120 și jurisprudența citată).
97
Întemeiată pe normele generale de administrare a probelor, această jurisprudență poate fi transpusă situației în care Comisia trebuie să își stabilească competența teritorială în privința unor comportamente care își au originea în afara teritoriului Uniunii sau al SEE.
98
Așa cum susține Air Canada, revine, așadar, Comisiei sarcina de a dovedi că criteriul efectelor calificate este îndeplinit și, prin urmare, de a demonstra că practicile în cauză au efecte previzibile, imediate și substanțiale în Uniune sau, precum în speță, în SEE. Totuși, Tribunalul nu a încălcat această normă de repartizare a sarcinii probei.
99
Pe de o parte, în ceea ce privește critica formulată de Air Canada referitoare la punctul 237 din hotărârea atacată, trebuie arătat că la acest punct Tribunalul s‑a limitat să înlăture argumentația potrivit căreia trebuia să se deducă din lipsa aprecierii de către Comisie a efectelor anticoncurențiale ale înțelegerii în litigiu din cauza obiectului anticoncurențial al acesteia că Comisia nu a analizat efectele respectivei înțelegeri pentru aplicarea criteriului efectelor calificate.
100
Este necesar să se arate, pe de altă parte, că Tribunalul nu a făcut nicio răsturnare a sarcinii probei la punctul 255 din hotărârea atacată. Atunci când a apreciat, la punctele 253, 254 și 256-261 din această hotărâre, dacă Comisia demonstrase în mod suficient previzibilitatea efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, Tribunalul a dat un răspuns afirmativ la această întrebare, indicând, la punctul 258 din hotărârea menționată, că creșterea prețului mărfurilor importate constituia un efect previzibil pentru transportatori. De asemenea, din cuprinsul punctelor 273-278 din hotărârea atacată reiese că Tribunalul, după ce a examinat influența exercitată de agenții de expediție asupra legăturii de cauzalitate dintre înțelegerea în litigiu și efectul asupra prețurilor mărfurilor importate, a considerat că dovada caracterului imediat al acestui efect a fost făcută de Comisie. În cadrul acestei aprecieri, Tribunalul a arătat printre altele, la punctele 275 și 276 din hotărârea atacată, că intervenția agenților de expediție nu a rupt lanțul de cauzalitate, din moment ce acesta decurgea în mod obiectiv din înțelegerea în cauză, potrivit funcționării normale a pieței.
101
În aceste condiții, atunci când a apreciat că revenea Air Canada sarcina de a aduce proba contrară prin care se urmărea infirmarea unor astfel de constatări, Tribunalul a aplicat corect jurisprudența amintită la punctul 96 din prezenta hotărâre, fără a răsturna sarcina probei.
102
În al treilea rând, în ceea ce privește critica întemeiată pe pretinsa încălcare a dreptului la apărare, care rezultă din faptul că Air Canada nu ar fi descoperit analiza efectelor calificate decât luând cunoștință de hotărârea atacată, este suficient să se amintească faptul că, astfel cum s‑a arătat la punctul 94 din prezenta hotărâre, Tribunalul s‑a întemeiat în această hotărâre pe elemente, împrejurări și criterii care figurau deja în considerentele relevante ale deciziei în litigiu și că, de altfel, a răspuns în mod detaliat la punctele 225-279 din hotărârea atacată la argumentul invocat în fața sa de Air Canada potrivit căruia, atunci când a evocat în considerentul (1045) al deciziei în litigiu existența unei reacții în lanț rezultate din practici anticoncurențiale, Comisia nu a adus dovada că pretinsa coordonare referitoare la rutele de sosire produsese efecte imediate, substanțiale și previzibile în Uniune sau în SEE. În aceste condiții, critica respectivă nu poate fi admisă.
103
Rezultă că criticile a doua‑a cincea din cadrul celui de al doilea aspect trebuie respinse ca fiind în parte inadmisibile și în parte nefondate.
Cu privire la a șasea și la a șaptea critică din cadrul celui de al doilea aspect, întemeiate pe recurgerea la noțiunea de „încălcare unică și continuă”
– Argumentația părților
104
Prin intermediul celei de a șasea critici din cadrul celui de al doilea aspect, Air Canada susține că Tribunalul a aplicat noțiunea de „încălcare unică și continuă” în cadrul aprecierii efectelor calificate pentru a extinde domeniul de aplicare al articolului 101 TFUE în cazul unor comportamente care nu sunt totuși de competența Comisiei. Potrivit Air Canada, în cazul unei încălcări unice și continue, fiecare element constitutiv al încălcării trebuie să intre în domeniul de competență al Comisiei, în caz contrar această instituție și‑ar putea extinde competența la un comportament adoptat oriunde în lume, indiferent dacă are sau nu are o legătură cu Uniunea sau cu SEE, pentru simplul motiv că acest comportament urmărește același obiectiv de restrângere a concurenței precum celelalte elemente constitutive ale încălcării care intră în domeniul de competență al Comisiei.
105
Potrivit Air Canada, coordonarea referitoare la rutele de sosire constituie un comportament distinct și diferit de comportamentul adoptat pe rutele de plecare, iar comportamentul pe care aceasta l‑a adoptat în privința respectivelor rute de sosire a servit unor obiective diferite și privește exclusiv concurența în Canada, fără să fi putut produce vreun efect în interiorul Uniunii sau al SEE.
106
Prin intermediul celei de a șaptea critici din cadrul celui de al doilea aspect, Air Canada susține că Tribunalul a apreciat în mod eronat efectele încălcării unice și continue privite în ansamblu. Deși Comisia are obligația de a demonstra că comportamentul, considerat în ansamblu, îndeplinește fiecare dintre cele patru condiții cumulative ale criteriului efectelor calificate, și anume efecte imediate, substanțiale, directe și previzibile, Tribunalul ar fi scutit Comisia de obligația de a dovedi că comportamentul în cauză îndeplinea corespunzător cerințelor legale acest criteriu și ar fi considerat că, odată ce încălcarea unică și continuă a fost stabilită de Comisie, competența acesteia era de asemenea stabilită ipso facto. Pe de altă parte, Tribunalul nu ar fi efectuat nicio analiză a efectelor încălcării unice și continue și, procedând astfel, nu ar fi respectat abordarea definită în Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia (C‑413/14 P, EU:C:2017:632).
107
Comisia susține că aceste critici trebuie respinse ca nefondate.
– Aprecierea Curții
108
La punctele 221-223 din hotărârea atacată, Tribunalul, după ce a examinat considerentele (1045) și (1046) ale deciziei în litigiu, a constatat că, pentru a reține că era îndeplinit criteriul efectelor calificate, Comisia s‑a întemeiat atât pe efectele încălcării unice și continue privite în ansamblu, cât și pe efectele coordonării referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire privite izolat și în special pe costurile crescute ale transportului aerian către SEE și, prin urmare, pe prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate.
109
În aceste condiții, așa cum a anunțat la punctul 224 din hotărârea atacată, Tribunalul a examinat, pe de o parte, efectele coordonării referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire privite izolat și, pe de altă parte, efectele încălcării unice și continue privite în ansamblu.
110
În primul rând, în măsura în care, prin intermediul celei de a șasea critici din cadrul celui de al doilea aspect, Air Canada critică motivele prin care Tribunalul a reținut existența unui efect în cadrul pieței interne sau în cadrul SEE al coordonării referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire privite izolat, trebuie amintit că, în conformitate cu articolul 256 alineatul (1) al doilea paragraf TFUE și cu articolul 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, recursul se limitează la chestiuni de drept. Tribunalul este, prin urmare, singurul competent să constate și să aprecieze faptele pertinente. Aprecierea acestor fapte nu constituie, așadar, cu excepția cazului denaturării lor, o chestiune de drept supusă ca atare controlului Curții în cadrul unui recurs (Hotărârea din 10 septembrie 2024, Comisia/Irlanda ș.a., C‑465/20 P, EU:C:2024:724, punctul 110, precum și jurisprudența citată).
111
Or, este necesar să se constate că această argumentație dezvoltată în susținerea celei de a șasea critici din cadrul celui de al doilea aspect urmărește în realitate să repună în discuție, prin intermediul unei simple afirmații, aprecierile factuale efectuate de Tribunal la punctele 228-245 din hotărârea atacată, referitoare la existența efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, fără ca Air Canada să invoce, pe de altă parte, o denaturare a faptelor sau a elementelor de probă pe baza cărora Tribunalul a efectuat respectivele aprecieri de fapt. În această măsură, a șasea critică din cadrul celui de al doilea aspect trebuie respinsă ca inadmisibilă.
112
În al doilea rând, în măsura în care a șasea și a șaptea critică din cadrul acestui aspect sunt îndreptate împotriva punctelor 280-292 din hotărârea atacată, referitoare la efectele încălcării unice și continue considerate în ansamblu, este necesar să se constate că, prin intermediul primului motiv, Air Canada critică hotărârea atacată numai în măsura în care a recunoscut competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele de sosire. Air Canada arată astfel că Comisia nu se putea întemeia pe noțiunea de „încălcare unică și continuă” și că ar fi trebuit să verifice dacă comportamentul privind aceste rute de sosire, distinct și diferit de cel referitor la rutele de plecare, produsese efecte calificate în SEE.
113
Or, așa cum s‑a menționat la punctul 108 din prezenta hotărâre, Tribunalul a arătat că Comisia a examinat dacă criteriul efectelor calificate era îndeplinit nu numai în raport cu încălcarea unică și continuă privită în ansamblu, ci și în raport cu coordonarea referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire privită izolat.
114
La punctul 279 din hotărârea atacată, Tribunalul a statuat că Comisia a considerat în mod întemeiat că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în ceea ce privește coordonarea referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire, privită izolat.
115
Din moment ce aceste considerații sunt suficiente în sine pentru a justifica competența acestei instituții în privința rutelor de sosire, este necesar să se înlăture argumentul referitor la luarea în considerare a efectelor încălcării unice și continue considerate în ansamblul său ca fiind inoperant.
116
Având în vedere toate considerațiile precedente, primul motiv trebuie să fie respins în ansamblu.
Cu privire la al treilea motiv, întemeiat pe prescrierea competenței de sancționare a Comisiei în privința comportamentelor referitoare la rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția
Argumentația părților
117
Prin intermediul celui de al treilea motiv, Air Canada susține că Tribunalul ar fi trebuit să invoce din oficiu motivul întemeiat pe prescrierea competențelor de sancționare ale Comisiei în privința comportamentelor referitoare la rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția.
118
În susținerea motivului invocat, Air Canada arată că, în special în alte trei hotărâri privind înțelegerea în litigiu, Tribunalul a constatat că exercitarea de către Comisie a competenței sale de sancționare în privința acestor comportamente se prescrisese la o dată anterioară datei adoptării deciziei în litigiu și a dedus de aici că, atunci când a sancționat în această decizie transportatorii în cauză pentru comportamentele menționate, Comisia a încălcat normele în materie de prescripție prevăzute la articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003.
119
Air Canada, care nu a invocat acest motiv în fața Tribunalului, susține că el ar trebui totuși să fie invocat din oficiu de Curte, având în vedere caracterul său de ordine publică.
120
Ea arată în acest sens, în primul rând, că decizia în litigiu, adoptată în condițiile în care competențele Comisiei se prescriseseră, este afectată de o necompetență temporală și că necompetența unei instituții a Uniunii constituie un motiv de anulare de ordine publică care trebuie invocat din oficiu de instanța Uniunii, chiar dacă niciuna dintre părți nu i‑a solicitat să facă acest lucru.
121
În al doilea rând, termenul de prescripție pentru a aplica amenzi care, prin natura lor, ar fi asimilabile unor sancțiuni penale ar servi obiectivelor fundamentale ale ordinii juridice a Uniunii, și anume securitatea juridică, buna administrare a justiției și economia procedurii. Or, pe baza acestor principii, Curtea ar fi recunoscut că termenul de introducere a acțiunii prevăzut la articolul 263 TFUE este de ordine publică. Din moment ce aplicarea dreptului concurenței al Uniunii ar servi unor obiective de interes public și ar fi de natură să afecteze drepturile terților, prescripția ar produce efecte erga omnes, spre deosebire de prescripția acțiunilor în materie de răspundere extracontractuală. Air Canada adaugă în această privință că nerespectarea termenului este în speță vădită și, prin urmare, ușor de verificat de orice terț.
122
În al treilea rând, Air Canada invocă încălcarea principiului egalității de tratament, susținând că poziția sa nu este diferită de cea a celorlalți transportatori din țări terțe care au obținut câștig de cauză în fața Tribunalului din cauza prescrierii competențelor de sancționare ale Comisiei în privința lor.
123
Comisia contestă caracterul de ordine publică al motivului întemeiat pe prescrierea competențelor sale de sancționare și solicită respingerea motivului.
Aprecierea Curții
124
Cu titlu introductiv, trebuie arătat că, astfel cum susține în mod întemeiat Air Canada, prin Hotărârea din 30 martie 2022, Japan Airlines/Comisia (T‑340/17, EU:T:2022:181), prin Hotărârea din 30 martie 2022, Cathay Pacific Airways/Comisia (T‑343/17, EU:T:2022:184), și prin Hotărârea din 30 martie 2022, Latam Airlines Group și Lan Cargo/Comisia (T‑344/17, EU:T:2022:185), referitoare la aceeași înțelegere și pronunțate în aceeași zi cu hotărârea atacată, Tribunalul, sesizat de transportatori aerieni cu motive de anulare întemeiate pe prescrierea competențelor de sancționare ale Comisiei în privința comportamentelor ilicite legate de rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția, a statuat că această instituție a încălcat termenul de prescripție prevăzut la articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003 prin adoptarea la 17 martie 2017 a unei decizii de aplicare a unor sancțiuni împotriva transportatorilor aerieni în cauză pentru aceste comportamente ilicite.
125
Este de asemenea cert că, spre deosebire de transportatorii menționați, Air Canada nu a invocat în fața Tribunalului motivul întemeiat pe expirarea termenului de prescripție.
126
Prin urmare, este necesar să se verifice dacă acest motiv constituie un motiv de ordine publică pe care Tribunalul ar fi trebuit să îl invoce din oficiu.
127
În primul rând, trebuie să se constate că, după cum reiese în mod expres din titlul capitolului VII din Regulamentul nr. 1/2003 și din formularea articolului 25 din acest regulament care figurează în capitolul VII amintit, termenele în care trebuie exercitate competențele de sancționare ale Comisiei sunt calificate drept termene de „prescripție”.
128
Trebuie arătat că, în această privință, calificarea drept termen de „prescripție” este confirmată de alte versiuni lingvistice ale regulamentului menționat, în special de versiunile în limbile spaniolă („prescripción”), engleză („limitation periods”), italiană („prescrizione”), lituaniană („senaties
terminai”) și portugheză („prescrição”) ale acestuia.
129
Întrucât natura unui termen este determinată ținând seama de contextul general în care se înscrie și în raport cu obiectivul său (Hotărârea din 12 decembrie 2002, Belgia/Comisia, C‑5/01, EU:C:2002:754, punctul 52 și jurisprudența citată), este necesar de asemenea să se arate că natura termenului prevăzut la articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003 este confirmată de o interpretare contextuală și teleologică a acestei dispoziții.
130
În acest context, trebuie subliniat că articolul 26 din Regulamentul nr. 1/2003, care constituie, împreună cu articolul 25 din acesta, capitolul VII din respectivul regulament, califică de asemenea drept „termen de prescripție” termenul la expirarea căruia Comisia nu mai poate executa deciziile adoptate în temeiul articolelor 23 și 24 din regulamentul menționat. În plus, atât articolul 25 din același regulament, cât și articolul 26 din acesta stabilesc tocmai ansamblul normelor aplicabile termenelor pe care le instituie prevăzând nu numai durata acestor termene, ci și data de la care curg, precum și cauzele lor de întrerupere și de suspendare. Or, aceste norme corespund regimului juridic al prescripției.
131
În ceea ce privește obiectivul termenelor care încadrează competențele Comisiei, trebuie arătat că articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003 preia în esență dispozițiile articolelor 1-3 din Regulamentul (CEE) nr. 2988/74 al Consiliului din 26 noiembrie 1974 privind termenele de prescripție a acțiunilor și a aplicării sancțiunilor conform normelor Comunității Economice Europene privind transporturile și concurența (JO 1974, L 319, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 1, p. 78). Prin urmare, pentru a interpreta aceste termene, trebuie să se facă trimitere la preambulul acestui din urmă regulament și în special la al doilea considerent al acestuia. Respectivul considerent precizează că „este necesar, pentru a asigura siguranța juridică, să se introducă principiul termenului de prescripție și să se stabilească normele de aplicare” și că „trebuie luate în considerație interesele întreprinderilor și asociațiilor de întreprinderi, pe de o parte, dar și cerințele impuse de practica administrativă, pe de altă parte”. Reiese astfel din considerentul menționat că legiuitorul Uniunii a intenționat să încadreze competențele Comisiei prin instituirea mecanismului prescripției extinctive, printre altele în scopul de a asigura protecția drepturilor întreprinderilor în privința cărora Comisia intenționează să aplice amenzi sau penalități cu titlu cominatoriu.
132
Rezultă, așadar, atât din modul de redactare a Regulamentului nr. 1/2003, cât și din contextul și obiectivele pe care le urmărește că termenele prevăzute în capitolul VII din acesta constituie termene de prescripție.
133
Or, dintr‑o jurisprudență consacrată reiese că respectarea unui termen de prescripție nu poate fi invocată din oficiu de instanța Uniunii, ci trebuie să fie invocată de partea interesată (Hotărârea din 14 iunie 2016, Marchiani/Parlamentul, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, punctul 94 și jurisprudența citată, precum și Hotărârea din 5 septembrie 2019, Uniunea Europeană/Guardian Europe și Guardian Europe/Uniunea Europeană, C‑447/17 P și C‑479/17 P, EU:C:2019:672, punctul 99, precum și jurisprudența citată).
134
Această concluzie nu poate fi infirmată de argumentația dezvoltată de Air Canada potrivit căreia motivul întemeiat pe prescrierea competențelor de sancționare ale Comisiei ar trebui asimilat unui motiv de necompetență, dat fiind că, după expirarea termenului de prescripție, Comisia ar fi fost privată de competența de a‑i aplica o amendă.
135
Astfel, deși articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003 obligă Comisia să sancționeze o încălcare determinată într‑un anumit termen, care curge din ziua săvârșirii acestei încălcări sau, în cazul unei încălcări continue sau repetate, din ziua încetării sale, această dispoziție nu are nici ca obiect, nici ca efect privarea Comisiei de competența sa de sancționare în privința altor încălcări decât cea acoperită de prescripție. În plus, referitor la această ultimă încălcare, din articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1/2003 rezultă că faptul că Comisia nu mai are competența de a aplica sancțiuni autorilor încălcării menționate ca urmare a expirării termenului de prescripție nu se opune în sine adoptării unei decizii de constatare a săvârșirii acestei încălcări, sub rezerva ca totuși Comisia să demonstreze, într‑un asemenea caz, un interes legitim de a adopta o decizie de constatare a unei asemenea încălcări. Comisia rămâne, așadar, competentă, cu condiția de a demonstra un interes legitim, să constate o încălcare prescrisă. În aceste condiții, prescrierea competențelor de sancționare ale Comisiei nu poate echivala cu necompetența acestei instituții.
136
Air Canada nu poate invoca în mod valabil nici încălcarea principiului egalității de tratament care ar rezulta din faptul că propria sa poziție procedurală nu ar fi diferită de cea a transportatorilor aerieni care au obținut câștig de cauză în fața Tribunalului, susținând că acțiunea Comisiei era parțial prescrisă. Din moment ce motivul întemeiat pe prescripție nu este de ordine publică și revine întreprinderii în cauză sarcina să îl invoce, împrejurarea că Tribunalul a constatat prescripția în privința întreprinderilor care au invocat în fața sa acest motiv nu poate constitui o diferență de tratament nejustificată în detrimentul Air Canada. Astfel, contrar celor susținute de aceasta din urmă, diferența de tratament respectivă rezultă exclusiv din împrejurarea obiectivă că ea s‑a abținut să invoce motivul întemeiat pe expirarea termenului de prescripție, deși ar fi putut să facă acest lucru în aceleași condiții ca ceilalți transportatori aerieni care l‑au invocat (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 noiembrie 2017, British Airways/Comisia, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, punctul 98).
137
În plus, după cum a arătat în esență domnul avocat general la punctele 164 și 165 din concluzii, caracterul de ordine publică invocat al motivului întemeiat pe prescrierea competențelor de sancționare ale Comisiei nu poate fi dedus din faptul că amenzile aplicate în temeiul articolului 23 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1/2003 ar trebui să fie calificate drept „penale”, în sensul articolului 6 din Convenția europeană pentru apărarea drepturilor omului și a libertăților fundamentale, semnată la Roma la 4 noiembrie 1950. Astfel, o asemenea calificare nu implică în sine că prescrierea competenței de sancționare a Comisiei în temeiul articolului 25 din Regulamentul nr. 1/2003 urmărește un obiectiv de interes public dincolo de protecția întreprinderilor în cauză.
138
Acest pretins caracter de ordine publică al motivului întemeiat pe expirarea termenului prevăzut la articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003 nu poate fi dedus nici din împrejurarea că un termen de prescripție are drept funcție să asigure securitatea juridică și că, prin urmare, ar trebui să fie asimilat unui termen de procedură în temeiul jurisprudenței constante invocate de Air Canada potrivit căreia termenul de introducere a acțiunii prevăzute la articolul 263 al șaselea paragraf TFUE este de ordine publică, astfel încât revine instanței Uniunii sarcina de a verifica din oficiu dacă el a fost respectat.
139
Într‑adevăr, termenele procedurale au fost instituite pentru a asigura buna administrare a justiției, claritatea și securitatea situațiilor juridice. Astfel, în special termenele de introducere a acțiunii, precum cel prevăzut la articolul 263 al șaselea paragraf TFUE, și termenele de introducere a recursului, precum cel prevăzut la articolul 56 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, urmăresc să asigure că deciziile administrative și jurisdicționale dobândesc caracter definitiv și să protejeze în acest mod interese publice (Hotărârea din 8 noiembrie 2012, Evropaïki Dynamiki/Comisia, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, punctul 50). Or, nu aceasta este situația termenului de prescripție prevăzut la articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003, care, așa cum s‑a arătat la punctul 131 din prezenta hotărâre, urmărește în principal să asigure protecția întreprinderilor în cauză. Pe de altă parte, simpla împrejurare că un termen de prescripție are ca funcție să asigure securitatea juridică nu poate justifica asimilarea acestuia unui termen procedural, în condițiile în care aceste două termene sunt diferite prin natura lor (Hotărârea din 8 noiembrie 2012, Evropaïki Dynamiki/Comisia, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, punctul 49).
140
Din ansamblul considerațiilor care precedă rezultă că expirarea termenului de prescripție a competenței Comisiei de sancționare prevăzut la articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003 nu constituie un motiv de ordine publică pe care Tribunalul ar fi trebuit să îl invoce din oficiu.
141
Prin urmare, al treilea motiv este nefondat.
Cu privire la al doilea motiv, referitor la stabilirea în sarcina Air Canada a răspunderii pentru încălcarea săvârșită pe rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția
Argumentația părților
142
Prin intermediul celui de al doilea motiv, Air Canada susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat‑o răspunzătoare pentru încălcarea unică și continuă, în măsura în care această încălcare privea rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția, deși ea nu deservise niciodată sau nu ar fi putut deservi în mod legal asemenea rute.
143
Acest motiv cuprinde în esență patru aspecte.
144
Prin intermediul primului aspect, Air Canada arată că Tribunalul a substituit în mod eronat motivarea deciziei în litigiu cu propria motivare, confirmând totodată concluzia acestei decizii potrivit căreia ea participase la o încălcare unică și continuă.
145
În considerentul (890) al deciziei în litigiu, Comisia a arătat că contactele privind rute pe care transportatorii nu le exploataseră niciodată sau pe care aceștia nu ar fi putut să le exploateze în mod legal se puteau dovedi deopotrivă pertinente pentru a stabili existența unei încălcări unice și continue. Ea precizase de asemenea în acest considerent că aprecierea sa decurgea din faptul că nicio barieră insurmontabilă nu împiedica părțile să furnizeze servicii de transport aerian de mărfuri pe aceste rute și citase jurisprudența rezultată din Hotărârea din 20 ianuarie 2016, Toshiba Corporation/Comisia, C‑373/14 P, EU:C:2016:26).
146
Or, la punctele 366-377 din hotărârea atacată, Tribunalul nu și‑ar fi întemeiat aprecierea pe această din urmă jurisprudență referitoare la lipsa unei bariere insurmontabile care excludea orice concurență potențială pe piața relevantă, ci pe un raționament nou care nu figura în decizia în litigiu, întemeiat pe faptul că existența unui raport de concurență între întreprinderile în cauză nu este o condiție pentru a stabili în sarcina unei întreprinderi răspunderea pentru comportamente anticoncurențiale care compun o încălcare unică și continuă.
147
Prin intermediul celui de al doilea aspect, Air Canada susține că, întemeindu‑se pe o jurisprudență și pe o analiză care nu figurau în decizia în litigiu, Tribunalul i‑a încălcat dreptul la apărare, întrucât acesteia nu i s‑ar fi oferit posibilitatea să prezinte observații cu privire la noua poziție a Comisiei, pe care Tribunalul și‑a însușit‑o în hotărârea atacată.
148
Prin intermediul celui de al treilea aspect, care vizează în special punctul 377 din hotărârea atacată, Air Canada reproșează Tribunalului că nu a furnizat motive adecvate și suficiente pentru a‑și justifica analiza potrivit căreia Comisia putea să o considere răspunzătoare pentru componente ale încălcării unice și continue pe rute pe care ea nu putea să le deservească. Procedând astfel, Tribunalul ar fi încălcat articolul 36 din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, referitor la cerința motivării hotărârilor, și articolul 41 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene.
149
Prin intermediul celui de al patrulea aspect, Air Canada susține că Tribunalul a săvârșit, în orice caz, o eroare de drept atunci când a afirmat în mod general că existența unui raport de concurență nu este relevantă în cadrul oricărei încălcări unice și continue, deși hotărârile citate de Tribunal la punctele 366-376 din hotărârea atacată, pe de o parte, nu ar permite justificarea unei concluzii atât de generale și, pe de altă parte, ar fi fost pronunțate în cauze în care criteriul lipsei unei bariere insurmontabile nu era discutat.
150
Comisia contestă toată această argumentație.
Aprecierea Curții
151
Trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, o încălcare a articolului 101 alineatul (1) TFUE poate rezulta nu numai dintr‑un act izolat, ci și dintr‑o serie de acte sau dintr‑un comportament continuu, deși chiar unul sau mai multe elemente ale acestei serii de acte sau ale comportamentului continuu ar putea constitui ele însele și privite izolat o încălcare a dispoziției menționate. Astfel, atunci când diferitele acțiuni se înscriu într‑un „plan de ansamblu”, din cauza obiectului lor identic care denaturează concurența în cadrul pieței interne, Comisia are dreptul să stabilească răspunderea pentru aceste acțiuni în funcție de participarea la încălcare, privită în ansamblu (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punctul 41 și jurisprudența citată, precum și Hotărârea din 27 iunie 2024, Servier ș.a./Comisia, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, punctul 240).
152
O întreprindere care a participat la o asemenea încălcare unică și continuă prin comportamente specifice, care intrau în sfera de aplicare a noțiunilor de „acord” sau de „practică concertată” având un obiect anticoncurențial, în sensul articolului 101 alineatul (1) TFUE, și care aveau drept scop să contribuie la realizarea încălcării în ansamblul său, poate astfel de asemenea să fie considerată răspunzătoare, pentru toată perioada participării sale la încălcarea menționată, pentru comportamentele altor întreprinderi în cadrul aceleiași încălcări (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punctul 42 și jurisprudența citată, precum și Hotărârea din 27 iunie 2024, Servier ș.a./Comisia, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, punctul 241).
153
Pentru a stabili participarea unei întreprinderi la punerea în aplicare a unei astfel de încălcări unice, Comisia trebuie să facă dovada că această întreprindere intenționa să contribuie prin propriul comportament la obiectivele comune urmărite de toți participanții și că avea cunoștință despre comportamentele ilicite urmărite ori puse în aplicare de alte întreprinderi pentru atingerea acelorași obiective sau că putea să le prevadă în mod rezonabil și că era pregătită să accepte riscul ce decurge din acestea (Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punctul 42 și jurisprudența citată, precum și Hotărârea din 1 februarie 2024, Scania ș.a./Comisia, C‑251/22 P, EU:C:2024:103, punctul 95 și jurisprudența citată).
154
Astfel, o întreprindere poate să fi participat în mod direct la toate comportamentele anticoncurențiale care compun încălcarea unică și continuă, caz în care Comisia are dreptul să stabilească în sarcina sa răspunderea pentru toate aceste comportamente și, prin urmare, pentru încălcarea respectivă în totalitate. De asemenea, o întreprindere poate să fi participat în mod direct doar la o parte dintre comportamentele menționate, dar să fi cunoscut toate celelalte comportamente ilicite urmărite ori puse în aplicare de ceilalți participanți la înțelegere pentru atingerea acelorași obiective sau să fi putut să le prevadă în mod rezonabil și să fi fost pregătită să accepte riscul ce decurge din acestea. Într‑un asemenea caz, Comisia are deopotrivă dreptul să stabilească în sarcina acestei întreprinderi răspunderea pentru toate comportamentele anticoncurențiale care compun o asemenea încălcare și, prin urmare, pentru aceasta în totalitate (Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punctul 43, precum și Hotărârea din 1 februarie 2024, Scania ș.a./Comisia, C‑251/22 P, EU:C:2024:103, punctul 96 și jurisprudența citată).
155
În speță, la punctele 371-374 și 376 din hotărârea atacată, Tribunalul a amintit în esență elementele jurisprudențiale menționate la punctele 151-154 din prezenta hotărâre, înainte să identifice motivele pentru care Comisia stabilise în sarcina Air Canada răspunderea pentru încălcarea unică și continuă în măsura în care aceasta privea rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția și să examineze temeinicia acestora.
156
În această privință, referitor la primul aspect, întemeiat pe o substituire de motive, este necesar să se constate că, pentru a înlătura motivul prin care se reproșează Comisiei că a săvârșit erori vădite de apreciere și de drept prin faptul că a stabilit în sarcina Air Canada răspunderea pentru încălcarea unică și continuă pe rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția, Tribunalul nu a substituit aprecierea Comisiei cu propria apreciere.
157
Astfel, la punctele 161 și 162 din hotărârea atacată, Tribunalul a arătat că, în decizia în litigiu, Comisia amintise că o întreprindere putea în anumite condiții să fie considerată răspunzătoare pentru o încălcare unică și continuă în ansamblu, chiar dacă nu participase în mod direct la toate elementele sale constitutive, și a concluzionat în sensul existenței unei încălcări unice și continue, care includea printre altele toate rutele în cauză, reținând că contactele în litigiu urmăreau realizarea obiectivului unic urmărit de responsabili, în cadrul unui plan global.
158
După ce a analizat la punctele 162 și 164 din această hotărâre considerentele (869)-(902) și articolul 1 din decizia în litigiu, Tribunalul a considerat la punctul 165 din hotărârea menționată că „era ușor pentru [Air Canada] să înțeleagă – și pentru [el însuși] să controleze – că, pentru motivul că acest transportator intenționa să contribuie la planul global care urmărea obiectivul anticoncurențial comun descris în considerentele (872)-(876) ale [acestei decizii] și cunoștea (în mod dovedit sau prezumat) comportamentele ilicite ale celorlalți transportatori incriminați la care nu participa[se] direct, Comisia a stabilit în sarcina sa răspunderea pentru încălcarea unică și continuă, inclusiv în măsura în care privea rutele din interiorul Uniunii și Uniune‑Elveția”.
159
De asemenea, referindu‑se în special la aceste puncte 161 și 162, Tribunalul a arătat la punctul 378 din aceeași hotărâre că, „pentru motivul că [Air Canada] intenționa, independent de calitatea sa de concurentă potențială pe rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția, să contribuie la planul global care urmărea un obiectiv anticoncurențial comun […] și cunoștea (în mod dovedit sau prezumat) comportamentele ilicite ale celorlalți transportatori incriminați, la care nu participa[se] direct, Comisia a stabilit în sarcina sa răspunderea pentru încălcarea unică și continuă, inclusiv în măsura în care privea rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția”.
160
Tribunalul a adăugat, la punctul 379 din hotărârea atacată, că nu se putea deduce din considerentul (890) al deciziei în litigiu „că Comisia [intenționase] să stabilească în sarcina [Air Canada] răspunderea pentru încălcarea unică și continuă, în măsura în care privea rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția, pe baza calității sale de concurentă potențială pe acestea din urmă”, din moment ce „reie[șea] atât din modul său de redactare, cât și din obiectivul său și din contextul în care se înscri[a] că considerentul menționat nu priv[ea] răspunderea diferiților transportatori incriminați pentru încălcarea unică și continuă, ci existența acestei [încălcări unice și continue]”.
161
Procedând astfel, din constatările Tribunalului rezultă că, pentru a stabili în sarcina Air Canada răspunderea pentru încălcarea unică și continuă, în măsura în care privea rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția, Comisia nu s‑a întemeiat în decizia în litigiu pe lipsa unei bariere insurmontabile la intrarea Air Canada pe piețele relevante, ci pe împrejurarea că această întreprindere contribuise prin propriul comportament la obiectivele comune urmărite de toți participanții și pe faptul că avea cunoștință despre comportamentele ilicite ale celorlalți transportatori în mod indirect.
162
Rezultă că, contrar argumentației prezentate de Air Canada în susținerea primului aspect, Tribunalul nu a substituit motivarea Comisiei cu propria motivare.
163
În ceea ce privește mai precis argumentația formulată de Air Canada potrivit căreia, la punctele 366-377 din hotărârea atacată, Tribunalul s‑ar fi întemeiat pe o jurisprudență și pe o analiză care nu figurau în decizia în litigiu, trebuie să se constate că jurisprudența citată la aceste puncte fie era menționată la nota de subsol 1311 de la considerentul (867) al deciziei în litigiu, fie era discutată de Air Canada în memoriul său în replică. Or, așa cum s‑a amintit la punctul 85 din prezenta hotărâre, atunci când Tribunalul se limitează să răspundă la argumentația care a fost prezentată în fața sa de părți, nu se poate considera că acesta substituie motivarea autorului actului atacat în fața sa cu propria motivare.
164
Referitor la al doilea aspect, întemeiat pe încălcarea dreptului la apărare, este suficient să se arate că acesta pornește de la o premisă eronată, din moment ce, contrar celor susținute de Air Canada, Tribunalul nu a efectuat substituirea de motive întemeindu‑se pe o nouă argumentație care ar fi fost prezentată de Comisie în cursul judecății. În consecință, acest aspect trebuie respins ca nefondat.
165
În ceea ce privește al treilea aspect, întemeiat pe un viciu de motivare, întrucât Tribunalul nu ar fi prezentat motivele pentru care principiile pe care le‑a reținut se aplicau situației de fapt din speță și l‑au determinat astfel să constate că Comisia era abilitată să considere Air Canada răspunzătoare pentru încălcarea unică și continuă, inclusiv în ceea ce privește rutele pe care acest transportator nu le putea deservi, trebuie să se constate că Tribunalul, așa cum s‑a menționat deja la punctul 159 din prezenta hotărâre, a arătat la punctul 378 din hotărârea atacată că Comisia, pentru a stabili în sarcina Air Canada răspunderea pentru încălcarea unică și continuă, inclusiv în măsura în care privea aceste rute, s‑a întemeiat pe contribuția acestei întreprinderi la planul global care urmărea un obiectiv anticoncurențial comun și pe cunoașterea de către aceasta a comportamentelor ilicite ale celorlalți transportatori incriminați.
166
Astfel, Tribunalul a arătat în mod clar că răspunderea Air Canada pentru rutele pe care nu le putea deservi nu rezulta din participarea directă a acestui transportator la încălcare pe rutele respective, ci din participarea sa indirectă la aceasta, din cauza cunoașterii de către aceasta a celorlalte comportamente ilicite preconizate sau puse în aplicare de ceilalți participanți la înțelegerea în cauză pentru urmărirea acelorași obiective.
167
Prin urmare, Air Canada invocă în mod greșit un viciu de motivare.
168
În sfârșit, referitor la al patrulea aspect, întemeiat pe faptul că Tribunalul ar fi săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat, în speță, că existența unui raport de concurență nu era pertinentă pentru a aprecia existența încălcării unice și continue, în timp ce jurisprudența rezultată printre altele din Hotărârea din 26 ianuarie 2017, Duravit ș.a./Comisia (C‑609/13 P, EU:C:2017:46), nu ar fi aplicabilă în prezenta cauză, jurisprudența menționată fiind limitată la faptele și la împrejurările particulare ale fiecărei spețe și nepretându‑se unei aplicări axiomatice și generale, trebuie să se constate că Air Canada nu aduce niciun element de natură să demonstreze în ce mod prezenta cauză s‑ar distinge de cea în care s‑a pronunțat această hotărâre, la al cărei punct 124 Curtea a apreciat că existența unui raport de concurență între întreprinderile participante nu este o condiție pentru calificarea acțiunilor anticoncurențiale drept încălcare unică și continuă. Întrucât această apreciere nu este legată de gradul de gravitate a încălcării, Air Canada nu poate invoca caracterul pretins „mai puțin grav și foarte speculativ” al încălcării unice și continue în discuție în prezenta cauză. Ea nu se poate prevala nici de faptul că domeniul de aplicare atât material, cât și geografic al acestei din urmă încălcări ar fi mai larg decât cel al încălcării unice și continue în discuție în cauza în care s‑a pronunțat hotărârea menționată.
169
Pe de altă parte, în măsura în care Air Canada susține că doar o „contribuție activă” a întreprinderii la încălcare sau dovada că întreprinderea a avut un „rol esențial” în aceasta ar permite să se rețină răspunderea sa din cauza contribuției sale la planul global care urmărește un obiectiv comun, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe consacrate, este suficient ca Comisia să demonstreze că întreprinderea în cauză a participat la reuniuni în cursul cărora au fost încheiate acorduri de natură anticoncurențială, fără să se fi opus în mod vădit la acestea, pentru a dovedi în mod satisfăcător participarea respectivei întreprinderi la înțelegere. Atunci când participarea la asemenea reuniuni a fost stabilită, întreprinderea menționată are obligația să prezinte indicii de natură să demonstreze că participarea sa la aceste reuniuni era lipsită de orice spirit anticoncurențial, dovedind că le comunicase concurenților săi că participa la reuniunile menționate având o optică diferită de a acestora (Hotărârea din 1 februarie 2024, Scania ș.a./Comisia, C‑251/22 P, EU:C:2024:103, punctul 99, precum și jurisprudența citată).
170
Reiese de asemenea din jurisprudență că, atunci când Comisia demonstrează că întreprinderea în cauză a participat la reuniuni în cursul cărora au fost încheiate acorduri de natură anticoncurențială, fără să se fi opus în mod vădit acestora, respectiva instituție nu trebuie în plus să dovedească faptul că întreprinderea respectivă avea intenția de a participa la încălcare, ci că revine acestei întreprinderi sarcina de a prezenta probele distanțării sale față de aceste acorduri și în special față de sfera geografică a acestora (Hotărârea din 1 februarie 2024, Scania ș.a./Comisia, C‑251/22 P, EU:C:2024:103, punctul 101).
171
În speță, la punctul 382 din hotărârea atacată, Tribunalul a arătat că, în ceea ce privea activitățile anticoncurențiale referitoare la rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția la care Air Canada nu participase în mod direct, ea nu contesta, în cadrul celui de al treilea motiv invocat în fața sa, că avea cunoștințele necesare despre acestea.
172
Tribunalul a adăugat la punctul 384 din această hotărâre că din decizia în litigiu reieșea că Air Canada intenționase să contribuie prin propriul comportament la realizarea obiectivului anticoncurențial unic, care consta în restrângerea concurenței dintre transportatorii incriminați pe suprataxe cel puțin în cadrul Uniunii, al SEE și în Elveția, dat fiind că Air Canada „nu numai că a încurajat continuarea încălcării unice și continue și nu a compromis descoperirea sa, abținându‑se să se distanțeze public de conținutul contactelor referitoare la rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția la care a luat parte sau să le denunțe entităților administrative competente, dar a și contribuit, prin coordonarea suprataxelor și a refuzului de plată a comisioanelor pe rutele SEE‑țări terțe, la asigurarea faptului că agenții de expediție nu pot eluda plata suprataxelor pe rute din interiorul SEE și Uniune‑Elveția prin utilizarea unor itinerarii alternative în special prin Canada și, prin urmare, la realizarea obiectivului anticoncurențial comun”.
173
Constatând astfel că erau îndeplinite condițiile de stabilire a încălcării unice și continue în sarcina Air Canada, Tribunalul a dedus de aici, fără a săvârși o eroare de drept, că Comisia era îndreptățită să considere Air Canada răspunzătoare pentru încălcarea unică și continuă, în măsura în care privea rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția, independent de eventuala sa calitate de concurentă potențială pe aceste rute.
174
Al patrulea aspect este, așadar, nefondat.
175
Prin urmare, acest motiv trebuie să fie respins ca nefondat.
176
Întrucât niciunul dintre motivele invocate de Air Canada în susținerea recursului formulat nu a fost admis, se impune respingerea acestuia în totalitate.
Cu privire la cheltuielile de judecată
177
În temeiul articolului 184 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții, atunci când recursul nu este fondat, Curtea se pronunță asupra cheltuielilor de judecată.
178
În conformitate cu articolul 138 alineatul (1) din acest regulament, aplicabil procedurii de recurs în temeiul articolului 184 alineatul (1) din regulamentul menționat, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată.
179
Întrucât Comisia a solicitat obligarea Air Canada la plata cheltuielilor de judecată, iar aceasta din urmă a căzut în pretenții, se impune obligarea acesteia să suporte, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, și pe cele efectuate de Comisie.
Pentru aceste motive, Curtea (Camera a cincea) declară și hotărăște:
1)
Respinge recursul.
2)
Obligă Air Canada la plata cheltuielilor de judecată.
Semnături
(
*1
)	Limba de procedură: engleza.