62008CJ0301
HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a patra)
22 octombrie 2009 (
*1
)
„Politica în domeniul transporturilor — Regulamentul (CE) nr. 2027/97 — Convenția de la Varșovia — Răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente — Termen pentru introducerea unei acțiuni în despăgubire pentru prejudiciul suferit”
În cauza C-301/08,
având ca obiect o cerere de pronunțare a unei hotărâri preliminare formulată în temeiul articolului 234 CE de Cour de cassation (Luxemburg), prin decizia din 26 iunie 2008, primită de Curte la, în procedura
Irène Bogiatzi, căsătorită Ventouras,
împotriva
Deutscher Luftpool,
Société Luxair, societate luxemburgheză de navigație aeriană SA,
Comunitățile Europene,
Marele Ducat al Luxemburgului,
Foyer Assurances SA,
CURTEA (Camera a patra),
compusă din domnul K. Lenaerts, președintele Camerei a treia, îndeplinind funcția de președinte al Camerei a patra, doamna R. Silva de Lapuerta, domnii E. Juhász, J. Malenovský (raportor) și T. von Danwitz, judecători,
avocat general: domnul J. Mazák,
grefier: domnul N. Nanchev, administrator,
având în vedere procedura scrisă și în urma ședinței din 19 martie 2009,
luând în considerare observațiile prezentate:
—
pentru doamna Bogiatzi, căsătorită Ventouras, de M. Thewes, avocat;
—
pentru Société Luxair, societate luxemburgheză de navigație aeriană SA, de L. Schaack și C. Brault, avocats;
—
pentru Marele Ducat al Luxemburgului, de J. Medernach, avocat;
—
pentru Foyer Assurances SA, de J. Medernach, avocat;
—
pentru guvernul francez, de domnii G. de Bergues și J. S. Pilczer, în calitate de agenți;
—
pentru Comisia Comunităților Europene, de domnul R. Vidal Puig și de doamna E. Cujo, în calitate de agenți,
după ascultarea concluziilor avocatului general în ședința din 25 iunie 2009,
pronunță prezenta
Hotărâre
1
Cererea de pronunțare a unei hotărâri preliminare privește interpretarea Regulamentului (CE) nr. 2027/97 al Consiliului din 9 octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente (JO L 285, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 4, p. 170) cu referire la Convenția pentru unificarea anumitor norme privind transportul internațional aerian, semnată la Varșovia la, astfel cum a fost modificată prin cele patru protocoale adiționale de la Montréal din (denumită în continuare „Convenția de la Varșovia”).
2
Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între doamna Bogiatzi, căsătorită Ventouras, pe de o parte, și societatea Luxair, societate luxemburgheză de navigație aeriană SA (denumită în continuare „Luxair”), precum și asociația germană Deutscher Luftpool, pe de altă parte, referitor la repararea în solidar a prejudiciului suferit de doamna Bogiatzi ca urmare a unui accident a cărui victimă a fost cu ocazia îmbarcării într-un avion aparținând Luxair.
Cadrul juridic
Reglementarea internațională
3
Comunitatea Europeană nu este parte la Convenția de la Varșovia, la care au subscris cele 15 state membre ale Uniunii Europene la data faptelor din acțiunea principală.
4
Convenția de la Varșovia în versiunea sa inițială a fost modificată și completată de mai multe ori prin Protocolul de la Haga din 28 septembrie 1955, prin Convenția încheiată la Guadalajara din, prin Protocolul semnat în Guatemala la, precum și prin cele patru protocoale adiționale de la Montréal din .
5
Articolul 29 din Convenția de la Varșovia prevede:
„1.   Acțiunea în răspundere trebuie introdusă, sub sancțiunea decăderii, într-un termen de doi ani de la data sosirii la destinație sau de la data la care aeronava ar fi trebuit să sosească sau de la oprirea transportului.
2.   Modul de calculare a termenului este stabilit de legea instanței sesizate.”
Reglementarea comunitară
6
Primele cinci considerente ale Regulamentului nr. 2027/97 au următorul cuprins:
„(1)
întrucât, în cadrul politicii comune în domeniul transporturilor, este necesar să se îmbunătățească nivelul protecției călătorilor implicați în accidente aeriene;
(2)
întrucât normele privind răspunderea în caz de accidente sunt reglementate de Convenția pentru unificarea anumitor norme privind transportul internațional aerian, semnată la Varșovia la 12 octombrie 1929, sau de Convenție, așa cum a fost modificată la Haga la, precum și de Convenția încheiată la Guadalajara la, oricare se aplică, denumite în continuare, după caz, «Convenția de la Varșovia»; întrucât Convenția de la Varșovia se aplică în întreaga lume în beneficiul călătorilor și al operatorilor de transport aerian;
(3)
întrucât limita răspunderii stabilită de Convenția de la Varșovia este prea redusă comparativ cu standardele economice și sociale actuale și adeseori dă naștere la acțiuni de durată în justiție, care afectează imaginea transportului aerian; întrucât, în consecință, statele membre au ridicat în mod diferit limita răspunderii, ceea ce a dat naștere la condiții diferite de transport pe piața internă a aviației;
(4)
întrucât, în plus, Convenția de la Varșovia se aplică numai transportului internațional; întrucât, pe piața internă a aviației, a fost eliminată distincția dintre transportul intern și internațional; întrucât, în consecință, este necesar să existe același nivel și aceeași natură a răspunderii atât în transportul intern, cât și în cel internațional;
(5)
întrucât reexaminarea și revizuirea totală a Convenției de la Varșovia este așteptată de mult timp și ar reprezenta, pe termen lung, un răspuns mai unitar și mai aplicabil, la nivel internațional, la problema privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente; întrucât eforturile de majorare a limitelor răspunderii impuse prin Convenția de la Varșovia ar trebui să continue prin negociere la nivel multilateral”.
7
Potrivit considerentului (7) al aceluiași regulament:
„[…] este oportun să se elimine toate limitele pecuniare ale răspunderii în sensul articolului 22 alineatul (1) din Convenția de la Varșovia sau orice alte limite juridice și contractuale, în conformitate cu tendințele actuale la nivel internațional”.
8
Articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97 definește noțiunile „operator de transport aerian”, „operator de transport aerian comunitar”, „persoană îndreptățită la compensare”, „ECU”, „DST” și „Convenția de la Varșovia”.
9
Articolul 2 alineatul (2) din Regulamentul nr. 2027/97 prevede:
„Noțiunile cuprinse în prezentul regulament care nu sunt definite în alineatul (1) sunt echivalente cu cele utilizate în Convenția de la Varșovia.”
10
Articolul 5 alineatele (1) și (3) din regulamentul menționat prevede:
„(1)   Operatorul de transport aerian comunitar efectuează fără întârziere și în orice situație în maximum cincisprezece zile de la stabilirea identității persoanei fizice îndreptățite la despăgubire, plățile în avans care pot fi necesare pentru a satisface nevoi economice imediate în mod proporțional cu prejudiciul suferit.
[…]
(3)   O plată în avans nu constituie recunoașterea răspunderii și poate fi dedusă din orice sumă plătită ulterior în baza răspunderii operatorilor de transport aerian comunitari, dar nu este rambursabilă, cu excepția cazurilor prevăzute în articolul 3 alineatul (3) sau în împrejurări în care ulterior se poate dovedi că persoana care a primit plata în avans a provocat sau a contribuit la daună prin neglijență sau că nu a fost persoana îndreptățită la despăgubire.”
11
Regulamentul nr. 2027/97 a fost modificat de Regulamentul (CE) nr. 889/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 mai 2002 (JO L 140, p. 2, Ediție specială, 07/vol. 9, p. 146), care nu este aplicabil acțiunii principale.
Acțiunea principală și întrebările preliminare
12
La 21 decembrie 1998, doamna Bogiatzi a fost victima unei căzături pe macadamul gudronat al aeroportului din Luxemburg cu ocazia îmbarcării într-un avion al Luxair.
13
La 22 decembrie 2003, aceasta a formulat o acțiune în răspundere împotriva Deutscher Luftpool, asociație înființată conform dreptului civil german care grupează asigurătorii pentru riscurile legate de activitatea de transport aerian, și împotriva Luxair în fața tribunal d’arrondissement de Luxembourg (Tribunalul Districtual din Luxemburg), în temeiul Regulamentului nr. 2027/97, precum și al Convenției de la Varșovia. Cererea doamnei Bogiatzi, introdusă după cinci ani de la data faptelor din acțiunea principală, a fost respinsă ca inadmisibilă. Într-adevăr, această instanță a considerat că termenul de decădere de doi ani, prevăzut la articolul 29 din Convenția de la Varșovia, pentru introducerea unei acțiuni în răspundere este un termen prestabilit care nu poate fi suspendat sau întrerupt.
14
Inadmisibilitatea cererii a fost confirmată în apel. În consecință, doamna Bogiatzi a formulat recurs în fața Cour de cassation.
15
În aceste condiții, Cour de cassation a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1)
[Convenția de la Varșovia], astfel cum a fost modificată la Haga la 28 septembrie 1955, la care face trimitere [Regulamentul nr. 2027/97], face parte dintre normele ordinii juridice comunitare pe care Curtea de Justiție este competentă să le interpreteze în temeiul articolului 234 CE?
2)
[Regulamentul nr. 2027/97], în versiunea aplicabilă la data accidentului, și anume la 21 decembrie 1998, trebuie interpretat în sensul că, în ceea ce privește problemele care nu sunt reglementate în mod expres, dispozițiile Convenției de la Varșovia, în speță articolul 29, continuă să se aplice unui zbor între state membre ale Comunității?
3)
În cazul unui răspuns afirmativ la prima și la a doua întrebare, articolul 29 din Convenția de la Varșovia, raportat la [Regulamentul nr. 2027/97], trebuie interpretat în sensul că termenul de doi ani prevăzut de acesta poate fi suspendat ori întrerupt sau în sensul că operatorul de transport ori asigurătorul său pot renunța la acest termen printr-un act considerat de instanța națională ca având valoare de recunoaștere a răspunderii?”
Cu privire la întrebările preliminare
Cu privire la prima întrebare
16
Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă Convenția de la Varșovia face parte dintre normele ordinii juridice comunitare pe care Curtea de Justiție este competentă să le interpreteze în temeiul articolului 234 CE.
17
Cu titlu introductiv, trebuie să se răspundă la teza susținută de Luxair potrivit căreia, în cadrul acțiunii principale, de fapt, Curtea nu ar trebui să interpreteze Convenția de la Varșovia, ci să aplice articolul 307 CE, în temeiul căruia, în caz de conflict între o normă de drept comunitar și o convenție anterioară Tratatului CE, principiul supremației nu aduce atingere angajamentelor asumate de statul membru față de statele terțe.
18
În această privință, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, articolul 307 primul paragraf CE are drept obiectiv să precizeze, în conformitate cu principiile dreptului internațional, că aplicarea tratatului nu afectează angajamentul statului membru în cauză de a respecta drepturile statelor terțe care rezultă dintr-o convenție anterioară și de a-și îndeplini obligațiile (a se vedea Hotărârea din 14 octombrie 1980, Burgoa, 812/79, Rec., p. 2787, punctul 8, Hotărârea din, Budějovický Budvar, C-216/01, Rec., p. I-13617, punctele 144 și 145, precum și Hotărârea din, Comisia/Austria, C-205/06, Rep., p. I-1301, punctul 33, și Hotărârea Comisia/Suedia, C-249/06, Rep., p. I-1335, punctul 34).
19
Cu toate acestea, dintr-o jurisprudență de asemenea constantă rezultă că dispozițiile unei convenții încheiate anterior intrării în vigoare a tratatului nu pot fi invocate în raporturile intracomunitare (a se vedea în special Hotărârea din 22 septembrie 1988, Deserbais, 286/86, Rec., p. 4907, punctul 18, Hotărârea din, RTE și ITP/Comisia, C-241/91 P și C-242/91 P, Rec., p. I-743, punctul 84, precum și Hotărârea din, Comisia/Luxemburg, C-473/93, Rec., p. I-3207, punctul 40).
20
Prin urmare, nu trebuie să se aplice articolul 307 CE.
21
În aceste împrejurări, trebuie să se revină la întrebarea adresată privind competența Curții de interpretare a Convenției de la Varșovia.
22
În această privință, de la început trebuie amintit că, în temeiul articolului 234 CE, Curtea este competentă să se pronunțe, cu titlu preliminar, cu privire la interpretarea acestui tratat, precum și cu privire la validitatea și la interpretarea actelor adoptate de instituțiile Comunității.
23
Potrivit unei jurisprudențe constante, un acord încheiat de Consiliu în conformitate cu articolele 300 CE și 310 CE constituie, în ceea ce privește Comunitatea, un act adoptat de una dintre instituțiile sale, în sensul articolului 234 primul paragraf litera (b) CE. Dispozițiile unui astfel de acord fac parte integrantă, de la intrarea în vigoare a acestuia, din ordinea juridică comunitară și, în cadrul acestei ordini juridice, Curtea este competentă să se pronunțe cu titlu preliminar cu privire la interpretarea acestui acord (a se vedea Hotărârea din 30 aprilie 1974, Haegeman, 181/73, Rec., p. 449, punctele 4-6, Hotărârea din, Demirel, 12/86, Rec., p. 3719, punctul 7, Hotărârea din, Andersson și Wåkerås-Andersson, C-321/97, Rec., p. I-3551, punctul 26, precum și Hotărârea din, Merck Genéricos – Produtos Farmacêuticos, C-431/05, Rep., p. I-7001, punctul 31).
24
Or, în acțiunea principală, este cert că la Convenția de la Varșovia Comunitatea nu este parte contractantă. Prin urmare, Curtea nu este, în principiu, competentă să interpreteze, în cadrul unei proceduri preliminare, dispozițiile respectivei convenții (a se vedea Hotărârea din 27 noiembrie 1973, Vandeweghe și alții, 130/73, Rec., p. 1329, punctul 2, precum și Ordonanța din, Hartmann, C-162/98, Rec., p. I-7083, punctul 9).
25
Cu toate acestea, Curtea a statuat de asemenea că, în cazul și în măsura în care, în temeiul tratatului, Comunitatea și-a asumat competențele pe care le exercitau anterior statele membre în cadrul domeniului de aplicare al unei convenții internaționale și că, în consecință, dispozițiile acesteia sunt obligatorii pentru Comunitate, aceasta era competentă să interpreteze o astfel de convenție, chiar dacă aceasta din urmă nu ar fi fost ratificată de Comunitate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 decembrie 1972, International Fruit Company și alții, 21/72-24/72, Rec., p. 1219, punctul 18, Hotărârea din, Peralta, C-379/92, Rec., p. I-3453, punctul 16, precum și Hotărârea din, Intertanko și alții, C-308/2006, Rep., p. I-4057, punctul 48).
26
În acțiunea principală este cert că ansamblul statelor membre ale Comunității erau părți, la data faptelor din acțiunea principală, la Convenția de la Varșovia.
27
Trebuie, așadar, să se examineze dacă, în respectiva cauză, Comunitatea și-a asumat, în temeiul tratatului, competențele pe care le exercitau anterior statele membre în cadrul domeniului de aplicare al Convenției de la Varșovia, care se aplică în cazul oricărui transport aerian internațional de persoane, de bagaje și de mărfuri.
28
La data faptelor în cauză în acțiunea principală, în temeiul articolului 80 alineatul (2) CE, Comunitatea a adoptat, în domeniul de aplicare al Convenției de la Varșovia menționate, trei regulamente.
29
În primul rând, trebuie să amintim Regulamentul (CEE) nr. 295/91 al Consiliului din 4 februarie 1991 de stabilire a normelor comune privind sistemul de compensare pentru refuzul la îmbarcare din cadrul transporturilor aeriene regulate (JO L 36, p. 5). Cu toate acestea, obiectul acestui regulament se limitează la stabilirea anumitor norme comune minime aplicabile călătorilor, în ceea ce privește compensarea de către operatorii de transport aerian a refuzului la îmbarcare a călătorilor pentru un zbor regulat suprarezervat. Or, contrar acestui regulament care nu se referă decât la refuzul la îmbarcare, Convenția de la Varșovia privește răspunderea operatorilor de transport aerian în special în cazul întârzierilor unor zboruri.
30
În continuare, Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerian (JO L 240, p. 1, Ediție specială, 06/vol. 2, p. 76) prevede, la articolul 7, o obligație în sarcina operatorilor de transport aerian de asigurare de răspundere civilă în caz de accident care cauzează un prejudiciu, printre altele, pasagerilor și bagajelor. Cu toate acestea, contrar Convenției de la Varșovia, condițiile de angajare a răspunderii acestor operatori de transport aerian nu sunt reglementate prin acest regulament.
31
În sfârșit, în ceea ce privește Regulamentul nr. 2027/97, acesta nu acoperă, spre deosebire de Convenția de la Varșovia, decât daunele suportate în cazul decesului, rănirii sau altei vătămări corporale a unui călător, și nu daunele materiale cauzate bagajelor și mărfurilor.
32
Rezultă că, în domeniul de aplicare al Convenției de la Varșovia, Comunitatea nu și-a asumat totalitatea competențelor exercitate anterior de statele membre.
33
În lipsa unui transfer integral către Comunitate al competențelor exercitate anterior de statele membre, numai prin faptul că, la data faptelor din acțiunea principală, toate aceste state erau părți contractante la Convenția de la Varșovia, normele din cadrul acesteia nu pot fi obligatorii pentru Comunitate, întrucât nu le-a aprobat ea însăși (a se vedea, prin analogie, Hotărârea Intertanko și alții, citată anterior, punctul 49).
34
Având în vedere cele de mai sus, trebuie să se răspundă în sensul că, în ceea ce privește prima întrebare, Convenția de la Varșovia nu face parte din normele ordinii juridice comunitare pe care Curtea este competentă să le interpreteze în temeiul articolului 234 CE.
Cu privire la a doua întrebare
35
Prin intermediul celei de a doua întrebări, având în vedere că Regulamentul nr. 2027/97 intervine în domeniul reglementat de Convenția de la Varșovia la care, la data faptelor din acțiunea principală, ansamblul statelor membre ale Comunității erau părți și ținând seama de principiul supremației dreptului comunitar, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă Regulamentul nr. 2027/97 trebuie interpretat în sensul că nu se opune aplicării diferitelor dispoziții ale respectivei convenții, în special a articolului 29 din aceasta, în cazul unei situații în care un călător solicită angajarea răspunderii operatorului de transport aerian pentru prejudiciul suferit cu ocazia unui zbor între statele membre ale Comunității.
36
De la început, trebuie constatat că, în temeiul articolului 29 din Convenția de la Varșovia, acțiunea în răspundere formulată împotriva operatorilor de transport aerian în cazul accidentelor trebuie introdusă, sub sancțiunea decăderii, într-un termen de doi ani de la data sosirii la destinație sau de la data la care aeronava ar fi trebuit să sosească sau de la oprirea transportului. În schimb, Regulamentul nr. 2027/97 nu cuprinde nicio dispoziție expresă privind termenul de prescripție a unei asemenea acțiuni în răspundere și nici nu face trimitere expresă la articolul 29 din respectiva convenție.
37
Doamna Bogiatzi susține, în esență, că, în măsura în care Regulamentul nr. 2027/97 nu face trimitere expresă la dispozițiile Convenției de la Varșovia aplicabile în cadrul acțiunii principale și nici nu stabilește aplicabilitatea, în respectiva cauză, a dispozițiilor acestei convenții, în special a articolului 29 din aceasta, acest regulament trebuie aplicat și interpretat în mod autonom.
38
Trebuie să se constate că Regulamentul nr. 2027/97 nu permite, față de modul de redactare a acestuia precum și de contextul său, să se răspundă la întrebarea adresată de instanța de trimitere.
39
În aceste împrejurări, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, în vederea interpretării unei dispoziții de drept comunitar, trebuie să se țină seama nu numai de termenii utilizați și de contextul în care apare aceasta, ci și de obiectivele urmărite de reglementarea din care face parte această dispoziție (a se vedea în acest sens în special Hotărârea din 18 mai 2000, KVS International, C-301/98, Rec., p. I-3583, punctul 21, Hotărârea din, ZVK, C-300/05, Rec., p. I-11169, punctul 15, și Hotărârea din, Klarenberg, C-466/07, Rep., p. I-803, punctul 37).
40
În ceea ce privește obiectivul urmărit prin Regulamentul nr. 2027/97, din considerentul (1) al acestuia reiese că regulamentul, în cadrul politicii comune în domeniul transporturilor, are în vedere îmbunătățirea nivelului protecției călătorilor implicați în accidente aeriene.
41
Pe de altă parte, atât din lucrările pregătitoare ale Regulamentului nr. 2027/97, cât și din considerentele (3), (5) și (15) ale acestuia reiese că această voință de îmbunătățire a nivelului protecției călătorilor implicați în accidente aeriene înseamnă în mod concret introducerea unor dispoziții destinate să se substituie, în ceea ce privește transportul aerian între state membre ale Comunității, unor anumite dispoziții din Convenția de la Varșovia, iar acest fapt în așteptarea unei reexaminări și a unei revizuiri totale a acestei convenții.
42
În particular, legiuitorul comunitar a considerat că limitele răspunderii operatorilor de transport aerian stabilite de Convenția de la Varșovia erau prea reduse comparativ cu standardele economice și sociale existente la data elaborării Regulamentului nr. 2027/97. Prin urmare, acesta a avut în vedere majorarea câtorva dintre aceste limite.
43
În schimb, din considerentele (2) și (4) ale Regulamentului nr. 2027/97, precum și din articolul 2 alineatul (2) din acest regulament reiese că, atunci când respectivul regulament nu înlătură aplicabilitatea Convenției de la Varșovia în scopul de a îmbunătăți nivelul de protecție a călătorilor, această protecție implică complementaritatea și echivalența regulamentului menționat cu sistemul convențional.
44
Or, articolul 29 din Convenția de la Varșovia, întrucât nu prevede decât o normă de punere în aplicare a acțiunii în răspundere formulată împotriva operatorilor de transport aerian în caz de accident, nu face parte din categoria dispozițiilor a căror aplicare legiuitorul comunitar a dorit să o înlăture.
45
Având în vedere considerațiile care precedă, trebuie să se răspundă la a doua întrebare că Regulamentul nr. 2027/97 trebuie interpretat în sensul că nu se opune aplicării articolului 29 din Convenția de la Varșovia, în cazul unei situații în care un călător solicită angajarea răspunderii operatorului de transport aerian pentru prejudiciul suferit cu ocazia unui zbor între statele membre ale Comunității.
Cu privire la a treia întrebare
46
Având în vedere răspunsul dat la prima întrebare, nu este necesar să se răspundă la a treia întrebare.
Cu privire la cheltuielile de judecată
47
Întrucât, în privința părților din acțiunea principală, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.
Pentru aceste motive, Curtea (Camera a patra) declară:
1)
Convenția pentru unificarea anumitor norme privind transportul internațional aerian, semnată la Varșovia la 12 octombrie 1929, astfel cum a fost modificată prin cele patru protocoale adiționale de la Montréal din, nu face parte din normele ordinii juridice comunitare pe care Curtea este competentă să le interpreteze în temeiul articolului 234 CE.
2)
Regulamentul (CE) nr. 2027/97 al Consiliului din 9 octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente trebuie interpretat în sensul că nu se opune aplicării articolului 29 din Convenția pentru unificarea anumitor norme privind transportul internațional aerian, semnată la Varșovia la, astfel cum a fost modificată prin cele patru protocoale adiționale de la Montréal din, în cazul unei situații în care un călător solicită angajarea răspunderii operatorului de transport aerian pentru prejudiciul suferit cu ocazia unui zbor între statele membre ale Comunității Europene.
Semnături
(
*1
)	Limba de procedură: franceza.