62024CJ0408
SENTENZA DELLA CORTE (Terza Sezione)
12 febbraio 2026 (
*1
)
«Rinvio pregiudiziale – Trasporti aerei – Regolamento (CE) n. 549/2004 – Cielo unico europeo – Regolamento (CE) n. 550/2004 – Fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo – Articolo 8 – Fornitori di servizi di traffico aereo – Articoli 14 e 15 – Tariffe a carico degli utenti dello spazio aereo – Guasto di un server di telecomunicazioni aeronautiche – Cancellazione di voli – Asserita condotta omissiva colpevole da parte del fornitore interessato – Utenti dello spazio aereo – Tutela di tali utenti dai danni economici causati da una siffatta condotta omissiva»
Nella causa C‑408/24,
avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’articolo 267 TFUE, dall’Oberster Gerichtshof (Corte suprema, Austria), con decisione del 27 maggio 2024, pervenuta in cancelleria il 12 giugno 2024, nel procedimento
Republik Österreich
contro
Austrian Airlines AG,
LA CORTE (Terza Sezione),
composta da C. Lycourgos, presidente di sezione, O. Spineanu-Matei, S. Rodin, N. Piçarra (relatore) e N. Fenger, giudici,
avvocato generale: J. Kokott
cancelliere: G. Chiapponi, amministratore
vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 21 maggio 2025,
considerate le osservazioni presentate:
–
per la Republik Österreich, da C. Nemeth e S. Ullreich, in qualità di agenti;
–
per la Austrian Airlines AG, da J. Eichmeyer, Rechtsanwältin;
–
per il governo austriaco, da A. Posch, J. Schmoll e G. Kunnert, in qualità di agenti;
–
per il governo belga, da S. Baeyens e P. Cottin, in qualità di agenti;
–
per il governo francese, da B. Herbaut e B. Travard, in qualità di agenti;
–
per la Commissione europea, da R. Álvarez Vinagre e G. Meessen, in qualità di agenti,
sentite le conclusioni dell’avvocata generale, presentate all’udienza del 4 settembre 2025,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1
La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione dell’articolo 8 del regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo («regolamento sulla fornitura di servizi») (GU 2004, L 96, pag. 10), come modificato dal regolamento (CE) n. 1070/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009 (GU 2009, L 300, pag. 34) (in prosieguo: il «regolamento n. 550/2004»), e dell’articolo 2, punto 4, del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo («regolamento quadro») (GU 2004, L 96, pag. 1), come modificato dal regolamento n. 1070/2009 (in prosieguo: il «regolamento n. 549/2004»).
2
Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra la Republik Österreich (Repubblica d’Austria), rappresentata dalla Finanzprokuratur, e la Austrian Airlines AG, relativamente al risarcimento del danno economico subito da tale compagnia aerea per via della cancellazione di voli causata dal guasto di un server di telecomunicazioni aeronautiche gestito dalla Austro Control.
Contesto normativo
Diritto dell’Unione
Regolamento n. 549/2004
3
Il considerando 7 del regolamento n. 549/2004 enuncia quanto segue:
«Lo spazio aereo costituisce una risorsa limitata, il cui uso ottimale ed efficiente sarà possibile soltanto se le esigenze di tutti gli utenti saranno prese in considerazione e, ove del caso, rappresentate in tutto il processo di sviluppo, di decisione e di attuazione del cielo unico europeo, come pure nel comitato per il cielo unico».
4
L’articolo 1 di tale regolamento, intitolato «Obiettivo e ambito di applicazione», al paragrafo 1, dispone quanto segue:
«L’iniziativa del cielo unico europeo si prefigge l’obiettivo di rafforzare l’attuale livello di sicurezza del traffico aereo, di contribuire allo sviluppo sostenibile del sistema di trasporto aereo e di migliorare l’efficienza globale della gestione del traffico aereo (ATM) e dei servizi di navigazione aerea (ANS) per il traffico aereo generale in Europa, al fine di rispondere alle esigenze di tutti gli utenti dello spazio aereo. Tale cielo unico europeo prevede una rete paneuropea coerente di rotte e di sistemi di gestione della rete e del traffico aereo basati unicamente su considerazioni tecniche, di sicurezza e di efficienza, a beneficio di tutti utenti dello spazio aereo. Nel perseguimento di tale obiettivo, il presente regolamento istituisce un quadro normativo armonizzato per la creazione del cielo unico europeo».
5
L’articolo 2 di detto regolamento contiene, in particolare, le seguenti definizioni:
«1)
“servizio di controllo del traffico aereo”: un servizio fornito al fine di:
a)
prevenire collisioni:
–
tra aeromobili, e
–
nell’area di manovra tra aeromobili e ostacoli; e
b)
accelerare il flusso di traffico aereo e mantenerlo ordinato;
(…)
4)
“servizi di navigazione aerea”: i servizi di traffico aereo, i servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza, i servizi meteorologici per la navigazione aerea e i servizi di informazione aeronautica;
(…)
8)
“utenti dello spazio aereo”: gli operatori degli aeromobili che operano quale traffico aereo generale;
(…)
10)
“gestione del traffico aereo (ATM)”: il complesso delle funzioni aeree e terrestri (servizi di traffico aereo, gestione dello spazio aereo e gestione del flusso di traffico aereo) richieste per garantire il movimento sicuro ed efficace degli aeromobili durante tutte le fasi delle operazioni;
11)
“servizi di traffico aereo”: i vari servizi di informazione di volo, i servizi di allarme, i servizi consultivi sul traffico aereo e i servizi di controllo del traffico aereo (compresi servizi di controllo di area, dell’avvicinamento e dell’aerodromo);
(…)
23 bis)
“servizio informazioni volo”: un servizio di fornitura di consulenza e informazioni utili per una condotta dei voli sicura ed efficiente;
23 ter)
“servizio di allarme”: un servizio di fornitura di informazioni alle competenti organizzazioni riguardo agli aeromobili che necessitano di servizi di ricerca e salvataggio e, se necessario, di assistenza a tali organizzazioni;
(…)».
6
L’articolo 3 del medesimo regolamento, intitolato «Settori di intervento della Comunità», al paragrafo 1, così prevede:
«Il presente regolamento stabilisce un quadro regolamentare armonizzato per l’istituzione del cielo unico europeo insieme:
(…)
b) al [regolamento n. 550/2004]; (…)
(…)
e alle norme di attuazione adottate dalla Commissione [europea] sulla base del presente regolamento e dei regolamenti di cui sopra».
Regolamento n. 550/2004
7
I considerando 4 e 10 del regolamento n. 550/2004 enunciano quanto segue:
«(4)
Per istituire il cielo unico europeo, si dovrebbero adottare misure volte a garantire la fornitura sicura ed efficiente di servizi di navigazione aerea compatibili con l’organizzazione e l’uso dello spazio aereo ai sensi del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, relativo all’organizzazione e all’uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo (“regolamento sullo spazio aereo”) [(GU 2004, L 96, pag. 20)]. L’istituzione di un’organizzazione armonizzata della fornitura di tali servizi è importante per soddisfare in modo adeguato la domanda degli utenti dello spazio aereo e per gestire in modo sicuro ed efficiente il traffico aereo.
(…)
10)
Pur garantendo la continuità della fornitura di servizi, dovrebbe essere istituito un sistema comune di certificazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea come mezzo per definire i diritti e gli obblighi dei fornitori di tali servizi e per controllare in modo regolare il rispetto di tali requisiti».
8
L’articolo 1 del regolamento n. 550/2004, intitolato «Obiettivo e ambito di applicazione», al paragrafo 1, dispone quanto segue:
«Nell’ambito di applicazione [del regolamento n. 549/2004], il presente regolamento riguarda la fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo. Il presente regolamento è inteso a fissare requisiti comuni per la sicurezza e l’efficienza della fornitura dei servizi di navigazione aerea nella Comunità».
9
L’articolo 6 del regolamento n. 550/2004, intitolato «Requisiti comuni», che apre il capitolo II di tale regolamento, che stabilisce norme sulla fornitura di tali servizi, è così formulato:
«Secondo la procedura di cui all’articolo 5, paragrafo 3, del [regolamento n. 549/2004] sono stabiliti requisiti comuni per la fornitura di servizi di navigazione aerea. I requisiti comuni riguardano i seguenti aspetti:
–
competenza e idoneità tecnica ed operativa,
–
sistemi e procedure di gestione della sicurezza e della qualità,
–
sistemi di segnalazione,
–
qualità dei servizi,
–
solidità finanziaria,
–
responsabilità e copertura assicurativa,
–
assetto proprietario e organizzazione, compresa la prevenzione di conflitti di interessi,
–
risorse umane, compresi piani di assunzione adeguati,
–
sicurezza».
10
L’articolo 7 del regolamento n. 550/2004, intitolato «Certificazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea», prevede quanto segue:
«1.   La fornitura di tutti i servizi di navigazione aerea all’interno della Comunità è soggetta alla certificazione da parte degli Stati membri.
(…)
3.   Le autorità nazionali di vigilanza rilasciano certificati ai fornitori di servizi di navigazione aerea qualora soddisfino i requisiti comuni di cui all’articolo 6. (…)
(…)
7.   Le autorità nazionali di vigilanza controllano il rispetto dei requisiti comuni e delle condizioni collegate ai certificati. Informazioni dettagliate su tali controlli sono contenute nelle relazioni annuali che gli Stati membri presentano a norma dell’articolo 12, paragrafo 1, del [regolamento n. 549/2004]. Allorché un’autorità nazionale di vigilanza ritenga che il titolare di un certificato non soddisfi più siffatti requisiti o condizioni, essa adotta le misure del caso garantendo nel contempo la continuità dei servizi a condizione che la sicurezza non sia compromessa. Dette misure possono includere la revoca del certificato».
11
L’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, intitolato «Designazione dei fornitori di servizi aerei», dispone quanto segue:
«1.   Gli Stati membri garantiscono la fornitura di servizi di traffico aereo in regime di esclusiva all’interno di specifici blocchi di spazio aereo per lo spazio aereo posto sotto la loro responsabilità. A tal fine gli Stati membri designano un fornitore di servizi di traffico aereo titolare di un certificato valido nella Comunità.
(…)
3.   Gli Stati membri definiscono i diritti e gli obblighi dei fornitori di servizi di traffico aereo designati. (…)
4.   Gli Stati membri hanno potere discrezionale sulla scelta di un fornitore di servizi di traffico aereo a condizione che quest’ultimo soddisfi i requisiti e le condizioni di cui agli articoli 6 e 7.
(…)».
12
Ai sensi dell’articolo 14 di tale regolamento, intitolato «Disposizioni generali», che figura nel capitolo III di quest’ultimo, rubricato «Sistema di tariffazione»:
«Conformemente al disposto degli articoli 15 e 16, il sistema di tariffazione per i servizi di navigazione aerea concorre a realizzare una maggiore trasparenza in materia di determinazione, applicazione e riscossione delle tariffe per gli utenti dello spazio aereo e contribuisce a ottimizzare i costi della fornitura di servizi di navigazione aerea e all’efficienza dei voli, mantenendo nel contempo un livello di sicurezza ottimale. (…)».
13
L’articolo 15 di detto regolamento, intitolato «Principi generali», così prevede:
«1.   Il sistema di tariffazione si basa sulla contabilità dei costi dei servizi di navigazione aerea sostenuti dai fornitori di servizi a beneficio degli utenti dello spazio aereo. Il sistema imputa tali costi alle varie categorie di utenti.
(…)
3.   Nel fissare le tariffe a norma del paragrafo 2 gli Stati membri si attengono ai seguenti principi:
(…)
f)
le tariffe promuovono la fornitura sicura, efficiente, efficace e sostenibile dei servizi di navigazione aerea, si prefiggono il raggiungimento di un alto livello di sicurezza e dell’efficacia sotto il profilo dei costi nonché il conseguimento degli obiettivi di prestazione e incentivano la fornitura di servizi integrati, riducendo al contempo l’impatto ambientale dell’aviazione. (…)».
Regolamento di esecuzione n. 1035/2011
14
Il regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011 della Commissione, del 17 ottobre 2011, che stabilisce i requisiti comuni per la fornitura di servizi di navigazione aerea, recante modifica dei regolamenti (CE) n. 482/2008 e (UE) n. 691/2010 (GU 2011, L 271, pag. 23), come modificato dal regolamento di esecuzione (UE) n. 448/2014 della Commissione, del 2 maggio 2014 (GU 2014, L 132, pag. 53) (in prosieguo: il «regolamento di esecuzione n. 1035/2011»), contiene un allegato I, intitolato «Requisiti generali per la fornitura di servizi di navigazione aerea», redatto nei seguenti termini:
«1.
COMPETENZA E CAPACITÀ TECNICHE E OPERATIVE
I fornitori di servizi di navigazione aerea sono in grado di offrire servizi in modo sicuro, efficiente, continuativo e sostenibile, corrispondente a un livello ragionevole di domanda complessiva in un determinato spazio aereo. A questo scopo, essi mantengono un adeguato livello di capacità e competenza sotto l’aspetto tecnico e operativo.
(…)
3.
GESTIONE DELLA SICUREZZA TECNICO-OPERATIVA (SAFETY) E DELLA QUALITÀ
(…)
3.2.
Sistema di gestione della qualità
I fornitori di servizi di navigazione aerea costituiscono un sistema di gestione della qualità per tutti i servizi di navigazione aerea da essi forniti, sulla base dei principi indicati di seguito.
Il suddetto sistema di gestione della qualità:
a)
definisce la politica in materia di qualità al fine di soddisfare nella maggior misura possibile le esigenze dei diversi utenti;
(…)
7.
RESPONSABILITÀ E COPERTURA DEI RISCHI
I fornitori di servizi di navigazione aerea adottano disposizioni per coprire la responsabilità civile che ad essi incombe a norma del diritto applicabile.
(…)».
Diritto austriaco
Legge in materia di aviazione
15
L’articolo 120 del Bundesgesetz über die Luftfahrt (legge federale in materia di aviazione), del 2 dicembre 1957 (BGBl. 253/1957), nella versione applicabile ai fatti di cui al procedimento principale (in prosieguo: la «legge in materia di aviazione»), prevede quanto segue:
«(1)   Ove non diversamente stabilito in accordi internazionali o sulla base di tali accordi, in regolamenti dell’Unione o nella presente legge federale, alla Austro Control GmbH incombe l’esercizio di funzioni in materia di navigazione aerea quale prerogativa dello Stato federale. Tale società è designata alla fornitura di servizi di traffico aereo ai sensi dell’articolo 119, paragrafo 2, punto 1, lettera a), [della presente legge] e di servizi meteorologici per la navigazione aerea di cui all’articolo 119, paragrafo 2, punto 1, lettera c), [di detta legge] in regime di esclusiva, in forza degli articoli 8 e 9 del regolamento [n. 550/2004].
(…)
5)   I fornitori di servizi di navigazione aerea dispongono di strutture di controllo del traffico aereo conformi ai requisiti internazionali e necessarie ai fini del regolare e sicuro svolgimento delle funzioni di controllo del traffico aereo loro assegnate, le mantengono in condizioni operative sicure e le fanno funzionare correttamente.
(…)».
Legge sulla Austro Control
16
L’articolo 2 del Bundesgesetz über die Austro Control Gesellschaft mit beschränkter Haftung (legge federale sulla società a responsabilità limitata Austro Control) (BGBl. 898/1993), nella versione applicabile ai fatti di cui al procedimento principale (in prosieguo: la «legge sulla Austro Control»), è così formulato:
«(1)   La Austro Control GmbH assume tutte le funzioni assegnate al Bundesamt für Zivilluftfahrt [(Ufficio federale dell’aviazione civile, Austria)] mediante la legge in materia di aviazione, nonché i regolamenti emanati sulla base di detta legge, e il Flugsicherungsstreckengebührengesetz [(legge in materia di tariffazione dei servizi di navigazione aerea) (BGBl. 137/1986)], ad eccezione di quelle assegnate per regolamento in conformità all’articolo 140 b [della legge in materia di aviazione]. La Austro Control GmbH assume inoltre le funzioni assegnate dalle leggi federali o dai regolamenti emanati sulla loro base. Per tali funzioni vige l’obbligo di servizio. La Austro Control GmbH adotta tutte le misure organizzative per poter svolgere tali funzioni sotto la supervisione delle autorità statali.
(…)».
17
L’articolo 10 della legge sulla Austro Control, intitolato «Responsabilità», al paragrafo 1, dispone quanto segue:
«Lo Stato federale è responsabile, in conformità alle disposizioni dell’Amtshaftungsgesetz [(legge in materia di responsabilità della pubblica amministrazione) (BGBl. 20/1949)], per i danni cagionati da qualsiasi dipendente della Austro Control GmbH nell’ambito dello svolgimento delle funzioni assegnate in attuazione della normativa vigente in forza dell’articolo 2, paragrafi 1 e 3, della presente legge federale. Il dipendente non è responsabile nei confronti della parte lesa. (…)».
Legge in materia di responsabilità della pubblica amministrazione
18
La legge in materia di responsabilità della pubblica amministrazione, nella versione applicabile ai fatti di cui al procedimento principale (in prosieguo: la «legge in materia di responsabilità della pubblica amministrazione»), all’articolo 1, paragrafo 1, dispone quanto segue:
«In conformità alle disposizioni del diritto civile, lo Stato federale, i Länder, i comuni, le altre persone giuridiche di diritto pubblico e gli enti previdenziali (…) sono responsabili per i danni al patrimonio o alla persona che i soggetti agenti in qualità di organi di dette entità abbiano colpevolmente cagionato a chiunque nell’attuazione delle leggi per effetto di un comportamento illecito; l’organo non è responsabile nei confronti della parte lesa. Il danno può essere risarcito solo in denaro».
Procedimento principale e questione pregiudiziale
19
La Austro Control è una società a responsabilità limitata il cui unico azionista è la Repubblica d’Austria. Nell’esercizio delle sue funzioni attribuite per legge, la Austro Control gestisce il server della Rete del servizio fisso delle telecomunicazioni aeronautiche («Aeronautical Fixed Telecommunication Network»; in prosieguo: il «server AFTN»), che assicura la trasmissione di informazioni tecniche, in particolare relative al traffico aereo, tra le compagnie aeree, la Austro Control stessa ed Eurocontrol, l’organismo europeo di coordinamento con sede a Bruxelles (Belgio).
20
La Austrian Airlines, compagnia aerea con sede nell’aeroporto di Vienna-Schwechat (Austria), utilizza i servizi di traffico aereo forniti dalla Austro Control per i suoi voli da e per tale aeroporto, dietro pagamento delle tariffe previste per tali servizi.
21
Il 28 agosto 2016 un guasto tecnico del server AFTN ha comportato una notevole diminuzione del numero di arrivi e di partenze presso detto aeroporto. La Austrian Airlines afferma che tale guasto l’ha costretta a cancellare 60 voli, causandole un danno di importo pari a EUR 373140,46, comprensivo dei rimborsi dei biglietti, del trasporto alternativo su voli di compagnie terze, delle perdite connesse ai voli in code-sharing, delle spese di vitto, alloggio e trasporto dei passeggeri, della rispedizione dei bagagli e della retribuzione delle ore di lavoro straordinario del personale.
22
Ritenendo che la Austro Control fosse responsabile del guasto del server AFTN per aver omesso di adottare, in via preventiva, le misure sotto il profilo tecnico e del personale necessarie al corretto funzionamento di tale server, la Austrian Airlines ha proposto un ricorso per risarcimento danni nei confronti della Repubblica d’Austria sulla base dell’articolo 10, paragrafo 1, della legge sulla Austro Control e dell’articolo 1, paragrafo 1, della legge in materia di responsabilità della pubblica amministrazione.
23
La Repubblica d’Austria, rappresentata dalla Finanzprokuratur, ha contestato qualsiasi comportamento colpevole o illecito da parte della Austro Control nella gestione del server AFTN. Essa ha sostenuto, inoltre, che le disposizioni pertinenti di diritto nazionale e del diritto dell’Unione relative alla navigazione aerea perseguono esclusivamente l’interesse generale della sicurezza del trasporto aereo e non gli interessi patrimoniali degli utenti dello spazio aereo, il che confermerebbe l’assenza di disposizioni che prevedano un regime di responsabilità in tale settore.
24
Il giudice di primo grado ha respinto il ricorso per risarcimento danni proposto dalla Austrian Airlines con la motivazione che le disposizioni nazionali e dell’Unione relative alla navigazione aerea hanno come unico obiettivo la regolamentazione del traffico aereo e non la tutela dell’attivo patrimoniale dei vettori aerei. In tali circostanze, detto giudice ha ritenuto che non fosse necessario esaminare se il personale della Austro Control avesse agito in modo illecito e colpevole.
25
Il giudice d’appello, adito dalla Austrian Airlines, ha invece concluso che, se è vero che le disposizioni del diritto dell’Unione relative alla navigazione aerea mirano principalmente a garantire la sicurezza aerea, esse tutelano anche gli interessi economici dei vettori aerei in quanto utenti dello spazio aereo, tanto più che questi ultimi pagano tariffe per i servizi di navigazione aerea loro forniti da fornitori quali la Austro Control.
26
L’Oberster Gerichtshof (Corte suprema, Austria), giudice del rinvio, adito con un ricorso da parte della Repubblica d’Austria, rappresentata dalla Finanzprokuratur, avverso la decisione d’appello, illustra che, secondo la sua giurisprudenza relativa all’articolo 1, paragrafo 1, della legge in materia di responsabilità della pubblica amministrazione, anche nel caso di violazione colpevole di una disposizione di diritto nazionale possono essere risarciti i soli i danni la cui prevenzione costituisce almeno uno degli obiettivi della disposizione violata. Tale giudice precisa che il criterio determinante per il sorgere della responsabilità della pubblica amministrazione è l’obiettivo di tutela della disposizione violata, definito in via interpretativa.
27
Detto giudice ammette, in generale, che una disposizione di diritto nazionale persegue un obiettivo di tutela degli interessi individuali quando esiste un rapporto giuridico speciale tra l’ente che ha violato una siffatta disposizione e il singolo leso. Per contro, tale giudice tende a escludere l’esistenza di un siffatto obiettivo qualora l’adempimento di funzioni di servizio pubblico da parte di detto ente riguardi un numero così ampio e indeterminato di persone da dover essere equiparato alla collettività, il che esclude la possibilità che si configuri la responsabilità della pubblica amministrazione anche in caso di comportamento illecito e colpevole.
28
Il giudice del rinvio rileva che il disaccordo tra le parti nel procedimento principale verte sulla questione se le disposizioni del diritto dell’Unione relative alla navigazione aerea, il cui obiettivo principale è quello di garantire la sicurezza aerea, tutelino anche gli utenti dello spazio aereo dai danni patrimoniali causati da una condotta omissiva illecita e colpevole da parte del fornitore di servizi di traffico aereo, designato conformemente all’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, vale a dire, nel caso di specie, la Austro Control. Secondo il giudice del rinvio, la finalità perseguita da tale regolamento è decisiva e deve essere determinata in modo autonomo alla luce del diritto dell’Unione e dei suoi metodi interpretativi.
29
Sempre secondo tale giudice, dalla sentenza del 2 giugno 2022, Skeyes (C‑353/20, EU:C:2022:423), emerge che le disposizioni dell’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, in combinato disposto con l’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004, il quale definisce i servizi di navigazione aerea, conferiscono agli utenti dello spazio aereo diritti che possono essere pregiudicati dalla chiusura di tale spazio e che l’obiettivo delle disposizioni del diritto dell’Unione relative alla navigazione aerea non si limita alla sicurezza aerea in senso stretto.
30
Detto giudice si chiede se gli interessi patrimoniali di tali utenti rientrino nell’obiettivo di tutela perseguito da tali disposizioni, il che consentirebbe il sorgere della responsabilità della Repubblica d’Austria per i danni patrimoniali causati da un comportamento illecito e colpevole della Austro Control, conformemente alla legge in materia di responsabilità della pubblica amministrazione.
31
Lo stesso giudice rileva che l’obbligo per la Austrian Airlines di pagare tariffe al fine di beneficiare dei servizi di traffico aereo forniti dalla Austro Control depone a favore dell’esistenza di un rapporto giuridico speciale tra queste due entità. Per tale motivo, in particolare, il giudice del rinvio tende a ritenere che l’articolo 8 del regolamento (CE) n. 550/2004, in combinato disposto con l’articolo 2, punto 4, del regolamento (CE) n. 549/2004 e con l’articolo 47 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea, tuteli anche gli interessi patrimoniali dei singoli utenti dello spazio aereo.
32
In tale contesto, l’Oberster Gerichtshof (Corte suprema) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale:
«Se l’articolo 8 del [regolamento n. 550/2004], in combinato disposto con l’articolo 2, punto 4, del [regolamento n. 549/2004], debba essere interpretato nel senso che la fornitura di servizi di traffico aereo mira anche a tutelare i singoli utenti dello spazio aereo rispetto al verificarsi di un mero danno patrimoniale dovuto a condotte omissive illecite e colpevoli del fornitore di servizi di navigazione aerea cui è affidata la fornitura di detti servizi».
Sulla questione pregiudiziale
Osservazioni preliminari
33
Dalla domanda di pronuncia pregiudiziale emerge che la questione sollevata, che riguarda la portata dell’obiettivo di tutela perseguito in particolare all’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, deriva dal fatto che, in forza della legge in materia di responsabilità della pubblica amministrazione, come interpretata dal giudice del rinvio, il criterio determinante per il sorgere di tale responsabilità è l’obiettivo di tutela della disposizione violata. Nel caso di specie, tale disposizione sarebbe l’articolo 120 della legge in materia di aviazione, che designa la Austro Control al fine, in particolare, di garantire i servizi di traffico aereo in regime di esclusiva, conformemente a tale articolo 8.
34
Per quanto riguarda il procedimento principale, detto giudice precisa quindi che la Repubblica d’Austria potrà essere ritenuta responsabile del danno economico subito dalla Austrian Airlines, a causa di una eventuale condotta omissiva colpevole della Austro Control, soltanto se le pertinenti disposizioni del diritto dell’Unione mirano in particolare a tutelare gli utenti dello spazio aereo, ai sensi dell’articolo 2, punto 8, del regolamento n. 549/2004, rispetto a un siffatto danno.
35
È alla luce di tali osservazioni preliminari che occorre esaminare la questione sollevata.
Sulla questione sollevata
36
Con la sua unica questione, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004 e l’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, in combinato disposto con le disposizioni di tale ultimo regolamento relative alla fornitura di servizi di navigazione aerea e al sistema di tariffazione di tali servizi, debbano essere interpretati nel senso che l’insieme di tali disposizioni mira anche a tutelare gli utenti dello spazio aereo dai danni economici causati da un inadempimento colpevole da parte del fornitore di servizi di traffico aereo degli obblighi ad esso incombenti in forza di tali disposizioni.
37
Occorre rilevare, in via preliminare, da un lato, che, ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 1, del regolamento n. 549/2004, quest’ultimo istituisce un quadro normativo armonizzato per la creazione del «cielo unico europeo», il quale si prefigge l’obiettivo di rafforzare l’attuale livello di sicurezza del traffico aereo, di contribuire allo sviluppo sostenibile del sistema di trasporto aereo e di migliorare l’efficienza globale della gestione del traffico aereo e dei servizi di navigazione aerea per il traffico aereo generale in Europa, al fine di rispondere alle esigenze di tutti gli utenti dello spazio aereo.
38
Tale disposizione precisa inoltre che il cielo unico europeo prevede una rete paneuropea coerente di rotte e di sistemi di gestione della rete e del traffico aereo basati unicamente su considerazioni tecniche, di sicurezza e di efficienza, a beneficio di tutti gli «utenti dello spazio aereo», nozione questa che include, conformemente all’articolo 2, punto 8, di tale regolamento, gli operatori degli aeromobili che operano quale traffico aereo generale.
39
Dall’altro lato, conformemente all’articolo 1, paragrafo 1, del regolamento n. 550/2004, quest’ultimo, «[n]ell’ambito di applicazione del [regolamento n. 549/2004]», riguarda la fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo, in modo sicuro ed efficace, stabilendo requisiti comuni a tal fine. Il regolamento n. 550/2004 prevede anche, nel capitolo III, quale elemento essenziale, un sistema di tariffazione di tali servizi comprendente tariffe per gli utenti dello spazio aereo.
40
Inoltre, dall’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 549/2004 emerge che il quadro regolamentare armonizzato per l’istituzione del «cielo unico europeo» comprende anche le norme di attuazione adottate dalla Commissione sulla base, in particolare, di tale regolamento nonché del regolamento n. 550/2004. Tra tali norme di attuazione figura il regolamento di esecuzione n. 1035/2011.
41
Una volta precisato tale quadro normativo, occorre constatare, in primo luogo, che, ai sensi dell’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004, la nozione di «servizi di navigazione aerea» comprende i servizi di traffico aereo, espressamente menzionati nella questione sollevata, nonché i servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza, i servizi meteorologici per la navigazione aerea e i servizi di informazione aeronautica.
42
I servizi di traffico aereo costituiscono parte integrante della «gestione del traffico aereo», che raggruppa, ai sensi dell’articolo 2, punto 10, del regolamento n. 549/2004, il complesso delle funzioni aree e terrestri richieste per garantire il movimento sicuro ed efficace degli aeromobili durante tutte le fasi delle operazioni. Ai sensi del punto 11 di detto articolo, tali servizi comprendono i servizi di controllo del traffico aereo, i servizi di informazione di volo e i servizi di allarme, e queste tre nozioni sono esse stesse definite, rispettivamente, al punto 1, al punto 23 bis e al punto 23 ter di detto articolo.
43
I «servizi di controllo del traffico aereo» mirano, da un lato, a prevenire collisioni tra aeromobili e, nell’area di manovra, tra aeromobili e ostacoli, nonché, dall’altro, ad accelerare il flusso di traffico aereo e mantenerlo ordinato. I «servizi informazione di volo» garantiscono la fornitura di consulenza e informazioni utili per una condotta dei voli sicura ed efficiente. I «servizi di allarme» consistono nel fornire informazioni alle competenti organizzazioni riguardo agli aeromobili che necessitano di servizi di ricerca e salvataggio nonché nell’assistere tali organizzazioni.
44
Da quanto precede risulta che i «servizi di traffico aereo», ai sensi dell’articolo 2, punto 11, del regolamento n. 549/2004, rivestono un’importanza fondamentale per la gestione del traffico aereo, non soltanto per la sicurezza e l’utilizzo ottimale dello spazio aereo, ma anche per gli utenti di tale spazio le cui attività dipendono dalla corretta esecuzione di tali servizi (v., in tal senso, sentenza del 2 giugno 2022, Skeyes, C‑353/20, EU:C:2022:423, punto 43).
45
Infatti, come rilevato dall’avvocata generale al paragrafo 39 delle sue conclusioni, la fornitura di servizi di navigazione aerea, compresi i servizi di traffico aereo, è funzionale non solo all’interesse generale consistente nel garantire l’esistenza di un cielo unico europeo sicuro ed efficace, ma anche agli interessi e all’attività economica degli utenti dello spazio aereo, in particolare i vettori aerei.
46
A tal riguardo, il considerando 7 del regolamento n. 549/2004 precisa che lo spazio aereo costituisce una risorsa limitata, il cui uso ottimale ed efficiente sarà possibile soltanto se le esigenze di tutti gli utenti saranno prese in considerazione.
47
In secondo luogo, l’articolo 8, paragrafi 1, 3 e 4, del regolamento n. 550/2004 impone a ciascuno Stato membro di designare un fornitore di servizi di traffico aereo e di definire i diritti e gli obblighi di tale fornitore, il quale deve soddisfare, come previsto dal paragrafo 4 di tale articolo, i requisiti comuni per la fornitura di servizi di navigazione aerea elencati all’articolo 6 di tale regolamento ed essere certificato conformemente all’articolo 7 di detto regolamento.
48
In forza di tale articolo 6, detti requisiti comuni devono riguardare, in particolare, la competenza e l’idoneità tecnica ed operativa, la qualità dei servizi nonché la responsabilità e la copertura assicurativa. Ai sensi dell’articolo 7, paragrafi 1 e 3, del medesimo regolamento, la fornitura dei servizi di navigazione aerea all’interno dell’Unione è soggetta alla certificazione da parte degli Stati membri, la quale è subordinata al rispetto, da parte del fornitore, di detti requisiti comuni. Ai sensi del paragrafo 7 di tale articolo 7, allorché un’autorità nazionale di vigilanza ritenga che il titolare di un certificato non soddisfi più i medesimi requisiti comuni, essa adotta le misure del caso garantendo nel contempo la continuità dei servizi.
49
Come enunciato dal considerando 4 del regolamento n. 550/2004, i fornitori designati dagli Stati membri hanno l’obbligo di fornire i servizi di traffico aereo in modo da soddisfare in modo adeguato la domanda degli utenti dello spazio aereo e di gestire in modo sicuro ed efficiente tale traffico, in un’organizzazione armonizzata della fornitura di servizi di navigazione aerea.
50
La Corte ha dichiarato che dal considerando 10, dall’articolo 1, paragrafo 1, e dall’articolo 7, paragrafi 1 e 7, del regolamento n. 550/2004 risulta che quest’ultimo ha anche l’obiettivo di garantire la continuità della fornitura di tutti i servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (sentenza del 2 giugno 2022, Skeyes, C‑353/20, EU:C:2022:423, punto 44), senza la quale gli utenti dello spazio aereo non potrebbero esercitare le loro attività in condizioni adeguate.
51
Peraltro, l’allegato I del regolamento di esecuzione n. 1035/2011, che stabilisce i requisiti comuni per la fornitura di servizi di navigazione aerea e integra il quadro regolamentare armonizzato per l’istituzione del «cielo unico europeo», come ricordato al punto 40 della presente sentenza, precisa che i fornitori di servizi di navigazione aerea sono in grado di offrire tali servizi in modo sicuro, efficiente, continuativo e sostenibile, soddisfacendo un livello ragionevole di domanda complessiva in un determinato spazio aereo (punto 1 di tale allegato), definiscono una politica in materia di qualità al fine di soddisfare nella maggior misura possibile le esigenze dei diversi utenti [punto 3.2, lettera a), di detto allegato] e adottano disposizioni per coprire la responsabilità civile che ad essi incombe a norma del diritto applicabile (punto 7 del medesimo allegato).
52
In terzo luogo, gli articoli da 14 a 16 del regolamento n. 550/2004 disciplinano la determinazione, l’applicazione e la riscossione delle tariffe per gli utenti dello spazio aereo per i servizi di navigazione aerea loro forniti. Ai sensi di detto articolo 14, tale sistema di tariffazione deve contribuire, in particolare, a ottimizzare i costi della fornitura di servizi di navigazione aerea e all’efficienza dei voli, mantenendo nel contempo un livello di sicurezza ottimale.
53
L’articolo 15, paragrafo 1, di tale regolamento prevede che il sistema di tariffazione si basi sulla contabilità dei costi dei servizi di navigazione aerea sostenuti dai fornitori a beneficio degli utenti dello spazio aereo. Il paragrafo 3, lettera f), di tale articolo precisa che le tariffe devono promuovere la fornitura sicura, efficiente, efficace e sostenibile dei servizi di navigazione aerea al fine del raggiungimento di un alto livello di sicurezza e dell’efficacia sotto il profilo dei costi.
54
Da quanto precede risulta che i regolamenti n. 549/2004 e n. 550/2004 nonché il regolamento di esecuzione n. 1035/2011 esigono che i fornitori di servizi di traffico aereo rispondano in modo adeguato alle esigenze degli utenti dello spazio aereo, garantendo la sicurezza, la continuità, la sostenibilità, l’effettività e l’efficacia sotto il profilo dei costi dei loro servizi, restando inteso che tali servizi sono indispensabili alle attività di tali utenti, i quali ne sopportano il costo economico.
55
È in tal senso che la Corte ha dichiarato, in sostanza, nella sentenza del 2 giugno 2022, Skeyes (C‑353/20, EU:C:2022:423, punti 39 e 49), che le disposizioni dei regolamenti n. 549/2004 e n. 550/2004 possono conferire agli utenti dello spazio aereo taluni diritti che la chiusura dello spazio aereo potrebbe pregiudicare.
56
Nel caso di specie, dalla domanda di pronuncia pregiudiziale risulta che il guasto del server AFTN, gestito dalla Austro Control, in quanto fornitore di servizi di traffico aereo designato dalla Repubblica d’Austria, ha comportato una notevole diminuzione del numero di arrivi e di partenze all’aeroporto di Vienna-Schwechat, nonché, di conseguenza, la cancellazione di voli operati dalla Austrian Airlines, il che illustra il rapporto di dipendenza, sottolineato al punto 44 della presente sentenza, tra, da un lato, la fornitura di tali servizi e, dall’altro, la possibilità per gli utenti dello spazio aereo di esercitare le loro attività.
57
Spetta al giudice nazionale, nella cui competenza esclusiva rientrano l’accertamento e la valutazione dei fatti costituenti l’oggetto della controversia nel procedimento principale, nonché l’interpretazione e l’applicazione del diritto nazionale (sentenze del 4 giugno 2013, ZZ, C‑300/11, EU:C:2013:363, punto 36, e del 29 luglio 2024, protectus, C‑185/23, EU:C:2024:657, punto 36), determinare se, tenuto conto della risposta della Corte alla questione sollevata, possa sorgere la responsabilità della Repubblica d’Austria per il danno economico subito dalla Austrian Airlines, che sarebbe stato causato da una eventuale condotta omissiva colpevole della Austro Control.
58
In considerazione dell’insieme dei motivi che precedono, occorre rispondere alla questione sollevata dichiarando che l’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004 e l’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, in combinato disposto con le disposizioni di quest’ultimo regolamento relative alla fornitura di servizi di navigazione aerea e al sistema di tariffazione di tali servizi, devono essere interpretati nel senso che l’insieme di tali disposizioni mira anche a tutelare gli utenti dello spazio aereo dai danni economici causati da un inadempimento colpevole da parte del fornitore di servizi di traffico aereo degli obblighi ad esso incombenti ai sensi di tali disposizioni.
Sulle spese
59
Nei confronti delle parti nel procedimento principale la presente causa costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar luogo a rifusione.
Per questi motivi, la Corte (Terza Sezione) dichiara:
L’articolo 2, punto 4, del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo («regolamento quadro»), e l’articolo 8 del regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo («regolamento sulla fornitura di servizi»), come modificati dal regolamento (CE) n. 1070/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, in combinato disposto con le disposizioni del regolamento n. 550/2004, relative alla fornitura di servizi di navigazione aerea e al sistema di tariffazione di tali servizi,
devono essere interpretati nel senso che:
l’insieme di tali disposizioni mira anche a tutelare gli utenti dello spazio aereo dai danni economici causati da un inadempimento colpevole da parte del fornitore di servizi di traffico aereo degli obblighi ad esso incombenti ai sensi di tali disposizioni.
Firme
(
*1
)	Lingua processuale: il tedesco.