62011CC0639_RO
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
I – Introducere
1. Atât în Polonia, cât și în Lituania, înmatricularea unor autovehicule al căror sistem de direcție este situat pe partea dreaptă este interzisă și/sau condiționată de mutarea acestui sistem în partea stângă a vehiculului, independent de faptul că aceste vehicule sunt noi sau că au fost înmatriculate anterior în alte state membre.
2. Curtea este sesizată în prezent cu două acțiuni în neîndeplinirea obligațiilor prin care Comisia Europeană îi solicită să constate că, prin aplicarea unor astfel de dispoziții, Republica Polonă și Republica Lituania nu și‑au îndeplinit obligațiile care le revin în temeiul articolului 2a din Directiva 70/311/CEE privind sistemul de direcție al autovehiculelor(2) și, respectiv, al articolului 4 alineatul (3) din Directiva 2007/46/CE care prevede un cadru pentru omologarea acestor vehicule(3), în ceea ce privește autoturismele noi, precum și în temeiul articolului 34 TFUE, în ceea ce privește autoturismele care au fost deja înmatriculate pe teritoriul unui alt stat membru.
3. Pârâtele contestă cu tărie criticile formulate împotriva lor. Republica Polonă susține că măsurile naționale în litigiu sunt conforme cu directiva‑cadru și cu Directiva 70/311, în timp ce Republica Lituania afirmă că acestea nici nu intră în domeniul de aplicare material al directivelor menționate. Numai Republica Polonă pretinde că astfel de măsuri nu constituie un obstacol în calea liberei circulații a mărfurilor interzis de articolul 34 TFUE. Ambele pârâte consideră că, în orice caz, aceste măsuri ar trebui să fie admise în temeiul articolului 36 TFUE ca fiind justificate de cerințe imperative de interes general legate de siguranța rutieră. Comisia nu neagă că acest obiectiv poate legitima un astfel de obstacol, dar apreciază că reglementările în cauză nu sunt nici apte să îl atingă, nici proporționale cu acesta.
4. Deși cele două prezente cauze nu au făcut în mod formal obiectul unei conexări, caracterul comun al criticilor invocate de Comisie justifică prezentarea unor concluzii unice.
II – Invocatele neîndepliniri ale obligațiilor, reglementările în cauză, procedurile precontencioase și procedurile în fața Curții
5. Din înscrisurile din dosarul cauzei C‑639/11 reiese că în Polonia, în conformitate cu Legea din 20 iunie 1997 privind circulația rutieră(4), înmatricularea vehiculelor se efectuează, în ceea ce privește vehiculele noi, în special pe baza unui extras al fișei de omologare a vehiculului sau a copiei unei decizii de dispensă de omologare(5), în temeiul articolului 72 alineatul 1 din legea menționată, iar în ceea ce privește vehiculele deja înmatriculate pentru prima dată în străinătate, la finalul unui control tehnic, în temeiul articolului 81 alineatul 5 din aceeași lege.
6. Acest control tehnic constă în a verifica dacă un vehicul este conform, printre altele, cu cerințele definite de legea menționată, precum și de Regulamentul ministrului infrastructurii din 31 decembrie 2002 privind condițiile tehnice aplicabile vehiculelor și întinderea echipamentelor lor indispensabile(6) . Potrivit alineatului 9.2 din regulamentul respectiv, „[v]olanul unui vehicul care are mai mult de trei roți, a cărui construcție permite atingerea unui viteze mai mari de 40 km/h, nu trebuie să se afle pe partea dreaptă a vehiculului”.
7. Sfera și modalitățile de executare a controlului tehnic au fost stabilite prin regulamentul aceluiași ministru din 16 decembrie 2003(7) . Potrivit punctului 5.1 din anexa I la acest regulament, amplasarea volanului pe partea dreaptă constituie un criteriu esențial care permite să se stabilească că un astfel de vehicul nu îndeplinește condițiile tehnice naționale. Aceeași dispoziție figurează la punctul 6.1 din anexa I la regulamentul care a fost adoptat la 18 septembrie 2009 de acest ministru(8) în vederea înlocuirii regulamentului din 2003 menționat mai sus.
8. În lumina datelor furnizate în cauza C‑61/12, articolul 25 alineatul 4 din Legea lituaniană privind siguranța rutieră(9) prevede că „[e]ste interzisă punerea în circulație pe drumurile publice a autovehiculelor destinate să circule pe partea stângă a șoselei și/sau al căror volan este situat pe partea dreaptă, cu excepția situației în care au fost înmatriculate în Republica Lituania înainte de 1 mai 1993 sau sunt destinate, prin modul în care sunt concepute și echipate, unor funcții speciale. Această interdicție nu se aplică temporar (până la 90 de zile pe an) străinilor sosiți în Republica Lituania cu un vehicul înmatriculat în străinătate și care nu dispun de un permis de ședere pe durată determinată sau nedeterminată în Republica Lituania și nici cetățenilor lituanieni al căror domiciliu permanent este situat în străinătate și vehiculelor care aparțin categoriei vehiculelor istorice potrivit legii”.
9. Articolul 27 din aceeași lege prevede că autovehiculele care circulă în Lituania trebuie să fie înmatriculate în principiu în acest stat. Totuși, potrivit alineatului 1 al articolului menționat, obligația respectivă de înmatriculare nu se aplică temporar (până la 90 de zile pe an) străinilor care au sosit în Lituania cu un vehicul înmatriculat în străinătate și nu dispun de un permis de ședere pe durată determinată sau nedeterminată în Lituania sau dispun de un titlu de ședere în UE și nici cetățenilor lituanieni care au reședința permanentă în străinătate. În plus, la alineatul 2 al acestui articol se menționează că autovehiculele concepute pentru a circula pe partea stângă a șoselei și/sau dispun de volan pe partea dreaptă nu sunt înmatriculate în Lituania, cu excepția cazului în care este vorba despre vehicule istorice și despre vehicule destinate unor funcții speciale.
10. Decretul nr. 2B-290 din 29 iulie 2008 al directorului Inspecției naționale a transporturilor rutiere de pe lângă Ministerul Comunicațiilor, care stabilește în special cerințele tehnice referitoare la autovehicule și la remorcile acestora, prevede în capitolul IV că „sistemul de direcție al unui vehicul[(10) ] nu poate fi instalat pe partea dreaptă a habitaclului/a cabinei, cu excepția autovehiculelor care au fost înmatriculate în Lituania anterior datei de 1 mai 1993 sau pentru autovehiculele care fac obiectul unui regim de înmatriculare specific. Decretul nr. 2B-515 al aceluiași director din 23 decembrie 2008 definește la punctul 28 modalitățile potrivit cărora este autorizată mutarea sistemului de direcție al unui vehicul de pe partea dreaptă pe partea stângă.
11. Comisia a primit o serie de plângeri provenite de la persoane cu reședința în Polonia sau în Lituania care s‑au confruntat cu imposibilitatea de a‑și înmatricula autoturisme provenite dintr‑un alt stat membru, în special din Regatul Unit sau din Irlanda, ca urmare a faptului că sistemul de direcție al acestora era situat pe dreapta. Aceasta a considerat că constrângerea legată de obligația de a muta sistemul respectiv pe stânga echivala cu o interdicție de a înmatricula astfel de vehicule în fiecare dintre aceste state membre. În opinia sa, acest lucru ar constitui, în ceea ce privește vehiculele noi, o neîndeplinire a obligațiilor rezultate din articolul 4 alineatul (3) din directiva‑cadru, precum și din articolul 2a din Directiva 70/311 și, în ceea ce privește vehiculele înmatriculate anterior în alt stat membru, o neîndeplinire a obligațiilor rezultate din articolul 34 TFUE.
12. La 9 octombrie 2009 și, respectiv, la 3 noiembrie 2009, Comisia a pus în întârziere Republica Polonă și Republica Lituania să pună capăt acestor încălcări. La 8 decembrie 2009, Republica Polonă, iar la 5 ianuarie 2010, Republica Lituania, au contestat criticile Comisiei. Întrucât nu a fost convinsă de temeinicia argumentelor prezentate în apărare de aceste state membre, Comisia le‑a adresat un aviz motivat la 1 octombrie 2010 și, respectiv, la 25 noiembrie 2010. După o examinare a răspunsurilor la avizul motivat furnizate la 30 noiembrie 2010 de Republica Polonă și la 19 ianuarie 2011 de Republica Lituania, Comisia a decis să formuleze prezentele acțiuni în constatarea neîndeplinirii obligațiilor.
13. Prin cererea introductivă depusă la 13 decembrie 2011, Comisia a solicitat Curții să „constate că, prin condiționarea înmatriculării în Polonia a unor autoturisme al căror sistem de direcție este situat pe partea dreaptă, noi sau înmatriculate anterior în alte state membre, de mutarea volanului pe partea stângă, Republica Polonă nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolului 2a din Directiva [70/311], al articolului 4 alineatul (3) din directiva‑cadru, precum și al articolului 34 [TFUE]”.
14. Republica Polonă a solicitat respingerea acțiunii, întemeindu‑se pe o interpretare diferită a dispozițiilor în cauză, precum și obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată. Republica Lituania a depus un memoriu în intervenție în susținerea pretențiilor Republicii Polone. Nu a avut loc o ședință.
15. Prin cererea introductivă depusă la 6 februarie 2012, Comisia a solicitat Curții să „recunoască că prin interzicerea înmatriculării autoturismelor al căror volan este montat pe partea dreaptă și/sau prin impunerea, pentru înmatricularea autoturismelor cu volanul pe dreapta noi sau înmatriculate anterior în alt stat membru, a obligației ca acesta să fie mutat în partea stângă, Republica Lituania nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul Directivei [70/311], al directivei[‑cadru] și al articolului 34 [TFUE]”.
16. Republica Lituania a solicitat respingerea acțiunii, contestând interpretarea dispozițiilor în cauză care a fost reținută de Comisie, precum și obligarea acesteia la plata cheltuielilor de judecată. În memoriile lor în intervenție, Republica Estonia și Republica Polonă au susținut concluziile Republicii Lituania. Nu a avut loc o ședință.
III – Analiza celor două acțiuni în constatarea neîndeplinirii obligațiilor
A – Observații introductive
17. Din prezentele cauze reiese că reglementările aplicabile în Lituania și în Polonia se opun înmatriculării vehiculelor al căror sistem de direcție este situat pe dreapta. Astfel, Republica Lituania refuză circulația pe drumurile publice, precum și înmatricularea vehiculelor concepute să circule pe partea stângă a șoselei și/sau care au volanul pe dreapta, cu excepțiile enumerate limitativ de Legea lituaniană privind siguranța rutieră(11), iar aceasta impune ca sistemul de direcție al vehiculelor respective să fie mutat în prealabil în stânga(12) . La rândul său, Republica Polonă condiționează înmatricularea oricărui autovehicul, nou sau deja înmatriculat pentru prima dată în străinătate, de prezentarea unui certificat de control tehnic, iar în temeiul mai multor regulamente ale ministrului polonez al infrastructurii(13), rezultatul acestui control nu poate fi pozitiv pentru vehiculele care au sistemul de direcție pe dreapta, întrucât acestea sunt considerate neconforme cu cerințele tehnice naționale.
18. Mai întâi, trebuie amintit la momentul la care a început armonizarea comunitară a reglementărilor naționale privind caracteristicile autovehiculelor Comunitatea Europeană era constituită numai din state membre în care circulația se efectua pe partea dreaptă a drumului. După aderarea atât a Irlandei, cât și a Regatului Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord, unde circulația rutieră se face pe stânga(14), o practică uniformă s‑a dezvoltat între statele membre constând în faptul că acestea nu refuză înmatricularea vehiculelor al căror sistem de direcție este situat pe aceeași parte cu sensul de circulație(15) . Numai după extinderea Uniunii intervenită în anul 2004 această uniformitate a fost repusă în discuție de anumite state membre noi, printre care Republica Lituania și Republica Polonă, care au invocat, în esență, pericolul pentru siguranța rutieră pe care l‑ar reprezenta circulația autovehiculelor a căror amplasare a sistemului de direcție nu este adaptată la sensul de circulație(16) .
19. Trebuie subliniat de asemenea că prezentele acțiuni au ca obiect neîndepliniri ale obligațiilor care nu ar rezulta dintr‑o atingere adusă libertății de a comercializa vehicule al căror sistem de direcție este situat pe dreapta, ci dintr‑o limitare a posibilității de a înmatricula astfel de vehicule în Lituania și, respectiv, în Polonia. Astfel, nici vânzarea, nici importul acestora nu sunt interzise în statele membre menționate. Numai înmatricularea acestei categorii de vehicule, indiferent de faptul că au fost produse pe plan local sau au fost importate, este interzisă atât timp cât sistemul respectiv nu este transferat pe partea stângă.
20. În plus, aceste acțiuni sunt limitate la „autoturisme”, atât noi, cât și de ocazie, ceea ce exclude anumite categorii de autovehicule, în special vehiculele utilitare, care se află însă în sfera de aplicare a dispozițiilor avute în vedere de Comisie(17) . Subliniem că calificarea „autoturism” nu este reținută nici în directiva‑cadru(18), nici în Directiva 70/311(19), ci corespunde noțiunii vehiculelor din categoria M 1, și anume „vehicule pentru transportul pasagerilor, care au cel mult opt locuri pe scaune, în afara scaunului conducătorului auto”(20) .
21. Republica Lituania invocă această limitare pe fond(21) . În schimb, potrivit Comisiei, alegerea sa formală nu repune nicidecum în discuție domeniul acoperit de dispozițiile în cauză, ci se explică prin faptul că prezentele acțiuni sunt urmarea plângerilor cu care ar fi fost sesizată în ceea privește tocmai autoturismele(22) și prin convingerea că unul dintre scopurile unei proceduri de încălcare este de a ajuta cetățenii Uniunii să rezolve probleme reale cu care se confruntă în statele membre. În opinia noastră, din jurisprudență reiese că Comisia dispune de o putere discreționară nu numai de a iniția o procedură în constatarea neîndeplinirii obligațiilor(23), ci și de a restrânge obiectul acțiunii sale(24) . Această constatare are drept consecință numai că întinderea hotărârii care urmează a fi pronunțată va fi limitată la autovehiculele din categoria M 1, fără a aduce atingere unor eventuale decizii ulterioare în ceea ce privește vehicule de alt tip.
22. Printre autoturismele al căror sistem de direcție este situat pe dreapta, Comisia operează o distincție între, pe de o parte, cele noi, pentru care obstacolele la înmatriculare generate de reglementările lituaniană și poloneză ar fi contrare directivei‑cadru și Directivei 70/311, ambele referitoare la omologarea CE de tip a autovehiculelor noi și, pe de altă parte, cele care au fost deja înmatriculate într‑un alt stat membru, pentru care aceste obstacole ar constitui o încălcare a liberei circulații a mărfurilor prevăzute la articolul 34 TFUE. Distincția menționată este contestată de Republica Lituania, care apreciază că cea dintâi categorie de vehicule ar trebui să intre și în sfera de aplicare a articolelor 34 TFUE și 36 TFUE, iar nu în domeniul de aplicare al directivelor respective. În orice caz, conform jurisprudenței Curții(25), întrucât armonizarea prevăzută de directiva‑cadru și de Directiva 70/311 prezintă caracter exhaustiv, reglementările în litigiu trebuie examinate mai întâi în lumina dispozițiilor acestor directive, iar nu în raport cu dispozițiile TFUE.
B – Cu privire la critica referitoare la autoturismele noi
1. Considerații introductive în ceea ce privește armonizarea cerințelor tehnice aplicabile autoturismelor și procedura de omologare CE de tip
23. Pentru a pune în aplicare libera circulație a mărfurilor în sectorul auto, Comunitatea Economică Europeană a inițiat din anii ’60 un proces ambițios de armonizare a dispozițiilor naționale privind cerințele tehnice și omologarea CE de tip a autovehiculelor, întrucât diferențele existente în acest domeniu între statele membre se opuneau accesului la piața internă și liberei circulații în cadrul acestei piețe(26) . În acea perioadă, legiuitorul a reținut în acest scop o metodologie care, contrar „noii abordări”(27), consta în aceea ca toate normele tehnice să fie încorporate direct în actele pertinente ale dreptului Uniunii, în speță, într‑o directivă‑cadru privind omologarea comunitară de tip a vehiculelor – denumită „omologarea CE” –, completată de directivele speciale(28), la care face referire directiva‑cadru.
24. Dezvoltarea acestui proces a condus la adoptarea directivei‑cadru, al cărei considerent (2) evidențiază că, „[î]n vederea constituirii și funcționării pieței interne a Comunității, se impune înlocuirea sistemelor de omologare ale statelor membre cu o procedură de omologare comunitară bazată pe principiul armonizării complete ”(29) .
25. Obiectul directivei menționate, astfel cum este definit la articolul 1 din aceasta, este de a institui un cadru armonizat, care cuprinde dispozițiile administrative și cerințele tehnice generale pentru omologarea tuturor vehiculelor noi care fac parte din domeniul său de aplicare, cu scopul de a facilita înmatricularea, vânzarea și punerea în exploatare a acestora în interiorul Comunității.
26. Cerințele tehnice naționale, precum și obligația unei omologări naționale de tip a unui vehicul sunt motivate de o preocupare de salvgardare a siguranței rutiere. Aceasta este rațiunea pentru care atât omologarea CE, cât și cerințele tehnice uniforme care sunt definite de dreptul Uniunii intenționează astfel să garanteze un nivel înalt de protecție rutieră, astfel cum se arată în considerentele (3) și (14) ale directivei‑cadru(30) .
27. Astfel, obiectivul normelor dreptului Uniunii aplicabile în materie este de a permite realizarea și buna funcționare a liberei circulații a mărfurilor în sectorul auto, cu menținerea însă a unor condiții imperative care oferă un nivel ridicat de siguranță rutieră.
28. Astfel cum se arată într‑o comunicare interpretativă a Comisiei(31), în vederea înmatriculării unui autovehicul într‑un stat membru, trebuie urmate maximum trei etape: în primul rând, omologarea caracteristicilor tehnice ale autovehiculului, în temeiul căreia intervine procesul de omologare comunitară a tipului de autovehicul prevăzută de directiva‑cadru, în al doilea rând, un eventual control tehnic, care permite să se asigure că un vehicul uzat este apt pentru circulația rutieră, în al treilea rând, înmatricularea ca atare, care constă într‑o autorizare administrativă de punere în circulație rutieră, care implică identificarea vehiculului și eliberarea unui număr de înmatriculare.
29. În scopul de a simplifica, printre altele, înmatricularea în statele membre, sistemele de omologare naționale au fost înlocuite de o procedură uniformă de omologare valabilă pentru fiecare tip de autovehicul. Mulțumită acestei proceduri, care se întemeiază pe principiul armonizării complete(32), toate vehiculele oferite spre vânzare pe piața europeană trebuie să fie conforme cu unele norme comune privind caracteristicile lor tehnice. Vehiculele care au fost omologate în unul dintre statele membre cu respectarea acestor norme armonizate pot fi ulterior comercializate legal în cadrul întregii Uniuni.
30. Mai precis, articolul 4 alineatul (3) din directiva‑cadru stabilește obligațiile statelor membre astfel încât acestea din urmă „înmatriculează sau permit vânzarea sau punerea în exploatare numai a acelor vehicule […] care respectă cerințele prezentei directive” și că acestea „nu interzic, limitează sau împiedică înmatricularea, vânzarea, punerea în exploatare sau circulația pe drumuri a vehiculelor […] din motive legate de aspecte privind construcția sau funcționarea lor reglementate de prezenta directivă, dacă acestea respectă cerințele prezentei directive”. Potrivit articolului 1 alineatul (3) din directiva menționată, „cerințele tehnice specifice privind fabricația și funcționarea vehiculelor sunt prevăzute în acte de reglementare, a căror listă exhaustivă
figurează în anexa IV”(33) .
31. Directiva 70/311 este al doilea dintre actele de drept derivat care sunt vizate de Comisie în prezentele acțiuni în constatarea neîndeplinirii obligațiilor. În ceea ce privește sistemul de direcție al autovehiculelor și al remorcilor acestora, directiva menționată este unul dintre actele legislative speciale care sunt menționate în anexa IV la directiva‑cadru.
32. Articolul 2a din Directiva 70/311 a fost adăugat la aceasta în cadrul aderării, printre altele, a Irlandei și a Regatului Unit la Comunitățile Europene(34) . Acesta prevede că „statele membre nu pot refuza sau interzice vânzarea, înmatricularea, introducerea în circulație sau utilizarea vehiculelor din motive legate de ancorajele centurilor de siguranță, dacă acestea corespund cerințelor din anexă[(35) ]”.
33. Una dintre pietrele de temelie ale procedurii de omologare CE este că fiecare stat membru recunoaște controlul efectuat de celelalte state membre. Această procedură permite fiecărui stat membru să constate că un tip de vehicul a fost supus verificărilor prevăzute de directivele speciale menționate în anexa IV la directiva‑cadru și evidențiate pe o fișă de omologare. Atunci când autoritățile competente din statul membru care a fost sesizat cu cererea unui producător constată că tipul de vehicul în cauză îndeplinește toate cerințele dreptului Uniunii aplicabile, omologarea CE pe care o acordă în privința acestuia este valabilă în toate celelalte state membre. La rândul lor, producătorii care dețin o omologare CE pentru un tip de vehicul sunt obligați să elibereze un certificat de conformitate pentru toate vehiculele pe care le produc în scopul de a atesta că acestea din urmă sunt conforme cu acest tip. Dacă un vehicul este însoțit de certificatul respectiv, acesta trebuie considerat de toate statele membre conform cu propriile legislații(36) . Astfel, articolul 26 alineatul (1) primul paragraf din directiva‑cadru prevede că statele membre înmatriculează și permit vânzarea sau punerea în exploatare a vehiculelor numai dacă acestea sunt însoțite de un certificat de conformitate valabil emis în conformitate cu articolul 18 din directiva menționată.
2. Cu privire la aplicabilitatea directivei‑cadru și a Directivei 70/311
34. Republica Lituania pretinde că reglementările în litigiu nu intră în domeniul de aplicare material al directivei‑cadru și al Directivei 70/311(37) . Interdicția, prevăzută de dreptul național, de a înmatricula vehiculele dotate cu un sistem de direcție situat pe dreapta nu ar fi legată de considerente tehnice, care țin de buna funcționare și de fiabilitatea unor astfel de sisteme, ci de considerente de siguranță rutieră, care țin de posibilitatea de a conduce în siguranță asemenea vehicule pe drumuri unde circulația se efectuează pe dreapta. Or, numai cel dintâi dintre aceste elemente ar fi reglementat în mod exhaustiv de directiva‑cadru și de Directiva 70/311, în special în lumina Hotărârii Voigt, citată anterior(38) .
35. Tot potrivit Republicii Lituania, ar rămâne în mare parte în competența și în responsabilitatea statelor membre să asigure siguranța rutieră prin stabilirea condițiilor de utilizare a vehiculelor care respectă cerințele tehnice ale acestor directive. Prin urmare, măsurile naționale în litigiu nu ar trebui apreciate din perspectiva directivelor menționate, ci numai în lumina articolelor 34 TFUE și 36 TFUE, indiferent că este vorba despre vehicule noi sau care au fost deja înmatriculate în alt stat membru.
36. Cu toate acestea, împărtășim analiza Comisiei potrivit căreia directiva‑cadru și Directiva 70/311, precum și toate directivele speciale menționate în anexa IV la cea dintâi definesc toate cerințele tehnice privind autovehiculele noi, inclusiv cele referitoare la sistemul de direcție, și nu lasă nicio marjă de apreciere statelor membre în acest domeniu. Cerințele tehnice menționate garantează nivelul de siguranță rutieră care este conform potrivit aprecierii legiuitorului Uniunii. Deși este adevărat că stabilirea amplasării sistemului de direcție nu face, ca atare, obiectul unor dispoziții obligatorii ale acestor directive, respectiva amplasare constituie însă una dintre caracteristicile construcției unui vehicul care respectă, pe de altă parte, toate cerințele tehnice prevăzute de toate directivele menționate. Hotărârea Voigt, citată anterior, nu repune în discuție această analiză(39) .
37. Reglementarea lituaniană, prin aceea că impune modificarea locului unde este plasat acest sistem, introduce o cerință de natură tehnică ce implică o modificare ce afectează construcția unui vehicul, cerință impusă de directiva‑cadru și de Directiva 70/311. Aceasta intră, așadar, în domeniul de aplicare al directivelor menționate, ca și reglementarea poloneză în discuție.
3. Cu privire la dispozițiile pertinente ale directivei‑cadru
38. Amintim că directiva‑cadru instituie o „armonizare completă” în domeniile reglementate de acesta, prevăzând de asemenea clauze de salvgardare pentru a garanta siguranța rutieră, dacă se dovedește că un tip de vehicul, deși se conformează cerințelor aplicabile în materie de omologare CE, constituie un pericol potrivit unui stat me mbru(40) . Cu toate acestea, statul membru trebuie să urmeze, așadar, o procedură de alertă specială care implică atât celelalte state membre, cât și Comisia, fără de care efectul util al sistemului uniformizat de omologare ar fi pus în pericol(41) .
39. Prezentele acțiuni în constatarea neîndeplinirii obligațiilor sunt întemeiate în special pe articolul 4 alineatul (3) din directiva‑cadru. Astfel cum susține Comisia, în temeiul acestei dispoziții coroborate cu articolul 9 alineatul (1) litera (a) din directiva menționată(42), autoritățile competente ale unui stat membru sunt obligate să înmatriculeze un autoturism nou dacă acesta este conform cu cerințele tehnice prevăzute de această directivă și de directivele speciale enumerate în anexa IV la directiva respectivă.
40. Textul acestei dispoziții este înțeles mai bine în lumina contextului și a motivelor care au stat la baza adoptării sale. Astfel, din lucrările pregătitoare(43) reiese că „o clauză de liberă circulație
a fost introdusă la alineatul (3) al articolului 4”(44) „[î]n scopul de a garanta că dispozițiile privind omologarea autovehiculelor prevăzute de această directivă și de actele administrative separate nu sunt puse în pericol de cerințele naționale privind construcția și funcționarea vehiculelor, impuse după ce au fost vândute, înmatriculate și/sau puse în exploatare”.
41. În ceea ce privește articolele 18(45) și 26 din directiva‑cadru, precum și punctul 0 din anexa IX la aceasta(46), Republica Lituania pretinde că producătorii de autoturisme ar trebui să precizeze, la pagina 1 din certificatul de conformitate CE(47), care este sensul de circulație căruia i‑ar fi exclusiv adaptat autovehiculul în cauză, de unde rezultă, în concepția legiuitorului Uniunii, că unele vehicule ar putea să nu fie adaptate pentru utilizare pe o anumită parte a șoselei, dreaptă sau stângă, după caz. La rândul său, Republica Estonia invocă faptul că fabricanții trebuie să constate că vehiculul poate fi înmatriculat cu titlu permanent, fără o altă omologare CE, în statele membre în care se conduce pe dreapta sau, respectiv, pe stânga.
42. În opinia noastră, certificatul de conformitate CE atestă valabilitatea producției vehiculului în cauză printr‑un astfel de certificat, în funcție de tipul de vehicule din care face parte acest vehicul. Din descrierea caracteristicilor tehnice ale vehiculului prevăzută de acest certificat rezultă, în esență, că nu este necesar ca alte documente tehnice să fie prezentate pentru a efectua o înmatriculare permanentă într‑un stat membru, indiferent care este sensul în care se efectuează circulația pe teritoriul acestuia.
43. În ceea ce privește poziția 1.8 și subpoziția 1.8.1 din anexele I și III la directiva‑cadru(48), Republica Polonă invocă faptul că legiuitorul Uniunii ar fi prevăzut o rubrică specială la respectiva subpoziție 1.8.1 în scopul de a indica dacă vehiculul este adaptat să circule pe dreapta sau pe stânga. În plus, la poziția 1.8 din aceste anexe s‑ar indica faptul că pentru a fi autorizat să circule în sensul definit, vehiculul ar trebui să fie adaptat la sensul de circulație în discuție. Poziția respectivă ar privi, așadar, indicația privind amplasarea volanului pe documentul de omologare. De asemenea, Republica Estonia apreciază că din aceste dispoziții reiese că producătorii trebuie să menționeze, în lista informațiilor solicitate pentru omologarea de tip a unui vehicul, dacă vehiculul în cauză este prevăzut pentru a fi utilizat în cadrul condusului pe stânga sau pe dreapta.
44. Cu toate acestea, ne raliem opiniei Comisiei potrivit căreia pozițiile respective înseamnă numai că vehiculul în discuție îndeplinește cerințele care permit conducerea vehiculului în deplină siguranță pe partea șoselei care este declarată, dreapta sau stânga, precum cele privind instalarea sistemelor de iluminare și de vedere indirectă, precum și elementele sistemului de direcție care sunt definite de Directiva 70/311. Rezultă că legiuitorul Uniunii a intenționat să distingă, iar nu să confunde, aspectul amplasării sistemului de direcție de cel al adaptării vehiculului la unul dintre sensurile de condus.
45. În această privință, amintim că nota explicativă litera (d) privind anexa IX la directiva‑cadru menționată mai sus prevede că „declarația [potrivit căreia vehiculul este adaptat conducerii pe dreapta sau pe stânga] nu limitează dreptul statelor membre de a impune adaptările tehnice
[…] atunci când sensul circulației se face pe partea opusă”, fără a defini totuși ceea ce trebuie înțeles prin expresia subliniată de noi.
46. Potrivit Republicii Lituania, Republicii Polone și Republicii Estonia, această mențiune ar permite unui stat membru în care circulația se efectuează pe dreapta să impună ca un vehicul conceput pentru a fi condus pe stânga să facă obiectul unei adaptări pentru a fi condus pe dreapta înainte de înmatricularea sa, în special prin intermediul mutării sistemului de direcție în stânga.
47. Desigur, respectiva notă explicativă prevede că dacă un vehicul este echipat pentru a fi condus pe partea stângă a drumului, pot fi impuse modificări în vederea înmatriculării sale într‑un stat membru în care circulația se face pe partea dreaptă. Cu toate acestea, în lumina altor dispoziții atât ale directivei‑cadru, cât și ale Directivei 70/311 și pentru a evita pierderea efectului util al acestor dispoziții, considerăm că mutarea sistemului de direcție nu constituie una dintre „adaptările tehnice” care sunt autorizate de nota menționată mai sus.
48. Asemenea Comisiei, apreciem că astfel de adaptări pot privi numai intervenții care au un impact minim, precum reglarea farurilor sau instalarea unei oglinzi retrovizoare suplimentare, iar nu aspecte tehnice care modifică în mod semnificativ construcția însăși a vehiculului. Or, acest din urmă gen de modificări este cel care este implicat de reglementările în litigiu, întrucât mutarea pe care acestea o impun necesită nu numai transferul sistemului de direcție, ci și transformarea întregului tablou de bord, precum și mutarea pedalelor vehiculului și a sistemelor pe care acestea le comandă.
49. Subliniem că această abordare este conformă cu practica din numeroase state membre, în care înmatricularea autovehiculelor al căror sistem de direcție este situat pe aceeași parte cu sensul de circulație este autorizată atunci când este prezentat un certificat de conformitate CE valabil(49) și/sau cu unica rezervă a unor adaptări tehnice minore, precum cele privind farurile de întâlnire, oglinzile retrovizoare exterioare sau alte modificări de aceeași natură(50) .
50. Astfel, considerăm că nicio dispoziție a directivei‑cadru nu prevede posibilitatea de a refuza înmatricularea unui autoturism nou din cauza părții pe care este instalat sistemul de direcție. O astfel de interpretare, atât literală, cât și contextuală a dispozițiilor acestei directive care sunt vizate de acțiunile în constatarea neîndeplinirii obligațiilor este confirmată în lumina dispozițiilor Directivei 70/311, care figurează printre directivele speciale enumerate în anexa IV la respectiva directivă‑cadru.
4. Cu privire la dispozițiile pertinente ale Directivei 70/311
51. Potrivit Republicii Lituania, Directiva 70/311 ar prevedea numai cerințele de construcție, de instalare și de control al sistemului de direcție, fără a stabili pe care parte a vehiculului ar trebui instalat sistemul de direcție din motive care țin de siguranța rutieră.
52. În ceea ce privește în special poziția 1.8 din apendicele 1 din anexa I la Directiva 70/311(51), Republica Polonă arată că această dispoziție introduce o distincție între vehicule după cum sunt destinate să fie conduse pe partea dreaptă sau pe partea stângă și că legiuitorul Uniunii l‑ar fi redactat, prin urmare, în ipoteza în care amplasarea conducătorului era legată direct de partea de circulație.
53. Comisia susține în schimb, în mod întemeiat, că faptul că, potrivit dispoziției menționate, trebuie indicată amplasarea volanului înseamnă pur și simplu că construcția vehiculului și în special a sistemului său de direcție respectă cerințele tehnice prevăzute de Directiva 70/311 privind partea pe care se conduce fără ca legiuitorul Uniunii să fi considerat utilă prevederea unei legături formale potrivit căreia pentru condusul pe dreapta sistemul de direcție ar trebui să se afle pe stânga, și invers.
54. În plus, împărtășim opinia Comisiei potrivit căreia, prin intermediul articolului 2a din Directiva 70/311, statelor membre le este interzis să refuze înmatricularea vehiculelor din motive legate numai
de situarea sistemului lor de direcție, în ipoteza în care acestea respectă, pe de altă parte, cerințele care figurează în anexele la această directivă. Dat fiind că directivele menționate nu precizează dacă sistemul de direcție trebuie să se afle pe stânga, pe dreapta sau în mijloc, autoritățile naționale sunt, așadar, obligate să înmatriculeze un autovehicul indiferent de această amplasare dacă sistemul de direcție este, în plus, conform cu respectivele cerințe. În opinia noastră, această dispoziție ar fi lipsită de obiect în structura Directivei 70/311, dacă s‑ar considera că nu are vocația de a exclude restricții bazate numai pe locul sistemului de direcție al vehiculelor care intră în domeniul său de aplicare.
55. Prin invocarea unor elemente istorice, Republica Lituania arată că, întrucât Directiva 70/311 a fost adoptată într‑o perioadă în care Comunitatea Europeană nu cuprindea niciun stat membru pe teritoriul căruia circulația se efectua pe stânga, legiuitorul comunitar nu putea soluționa, așadar, o problemă care, deci, nu exista.
56. În acest mod, nu se ține seama de faptul că dispoziția pertinentă, și anume articolul 2a, a fost adăugată la directiva menționată prin actul privind aderarea, printre altele, a Irlandei și a Regatului Unit, astfel cum s‑a arătat deja. În această privință, Comisia menționează un raport din 28 iunie 1971 al grupului „ad‑hoc” al Consiliului însărcinat cu examinarea rapoartelor Comisiei cu privire la adaptările tehnice ale reglementărilor comunitare în cadrul negocierilor cu statele care au solicitat aderarea la Comunități(52), raport care este, desigur, interesant(53), dar care nu ni se pare pertinent întrucât acest grup nu a adoptat nicio luare de poziție în materie. În opinia noastră, este mult mai important să ne referim la modul de redactare a actului de aderare, în măsura în care prin acesta au fost modificate directivele în ceea ce privește cerințele tehnice referitoare la autovehicule. Astfel, din lectura acestui act reiese cu claritate că dispoziții speciale au fost adoptate în ceea ce privește amplasarea oglinzilor retrovizoare(54) în scopul de a introduce o adaptare a acestuia în funcție de sensul de circulație pe dreapta sau pe stânga în vigoare în fiecare stat membru, în timp ce legiuitorul s‑a abținut să prevadă dispoziții echivalente în ceea ce privește amplasarea sistemului de direcție, deși Directiva 70/311 a făcut de asemenea obiectul unor dispoziții de modificare(55) .
57. Textul și geneza Directivei 70/311 sunt, așadar, revelatoare. În plus, o abordare teleologică a dispozițiilor celor două directive vizate de acțiunile în constatarea neîndeplinirii obligațiilor permite confirmarea poziției pe care propunem să o rețină Curtea.
5. Cu privire la obiectivele directivei‑cadru și ale Directivei 70/311
58. În ceea ce privește interpretarea teleologică a articolului 4 alineatul (3) din directiva‑cadru și a articolului 2a din Directiva 70/311, Republica Polonă susține că reglementarea în cauză ar fi pe deplin justificată având în vedere că obiectivul principal urmărit de aceste directive este de a garanta un nivel ridicat de siguranță rutieră. Acest lucru ar fi confirmat de considerentul (3)(56) al directivei‑cadru și de subpoziția 4.1.1 din anexa I la Directiva 70/311(57) .
59. Comisia nu contestă că cerințele tehnice prevăzute de directivele privind omologarea urmăresc garantarea unui nivel ridicat de siguranță rutieră. Cu toate acestea, reclamanta arată, în mod întemeiat în opinia noastră, că armonizarea completă a procedurilor de omologare a vehiculelor prevăzută de directiva‑cadru și de Directiva 70/311 a fost decisă pentru a asigura instituirea și funcționarea pieței interne și că, potrivit legiuitorului Uniunii, cerințele tehnice astfel stabilite, pe deplin armonizate, sunt suficiente pentru a garanta siguranța rutieră. Astfel, acest lucru reiese din motivele menționate mai sus(58), care au condus la adoptarea articolului 4 alineatul (3) din directiva‑cadru.
60. Comisia admite de asemenea că faptul că un vehicul este dotat cu volan pe dreapta, atunci când circulația se face pe dreapta, limitează vizibilitatea conducătorului în caz de întâlnire pe drumuri cu șosea unică bidirecțională. Cu toate acestea, din articolul 2a din Directiva 70/311 și din articolul 4 alineatul (3) din directiva‑cadru reiese că legiuitorul Uniunii nu a considerat că aceste dificultăți erau atât de grave încât să justifice o reglementare precum cea în cauză, contrar celor introduse în mod expres în ceea ce privește amplasarea oglinzilor retrovizoare, în cadrul aderării Irlandei și a Regatului Unit.
61. Republica Lituania este surprinsă de faptul că Comisia acceptă modificări în ceea ce privește, printre altele, sistemele de iluminare, dar se opune în ceea ce privește sistemul de direcție.
62. Acest lucru este însă justificat, în opinia noastră, de faptul că adaptări tehnice minime sunt tolerabile și chiar autorizate în temeiul notei explicative litera (d) din anexa IX la directiva‑cadru menționată mai sus, spre deosebire de modificările unor elemente structurale care afectează construcția sau funcționarea unui vehicul în condițiile în care acesta respectă toate cerințele impuse pentru a beneficia de o omologare CE.
63. În concluzie, propunem Curții să considere, pe de o parte, că directiva‑cadru și Directiva 70/311 sunt într‑adevăr aplicabile reglementărilor în litigiu în ceea ce privește autoturismele noi și, pe de altă parte, că o neîndeplinire a obligațiilor se constată atât în cazul Republicii Lituania, cât și al Republicii Polone.
64. În cazul în care directivele menționate ar fi declarate de Curte inaplicabile, în conformitate cu pretențiile Republicii Lituania, ar trebui să se rețină, în orice caz, că pentru toate vehiculele care fac obiectul prezentelor acțiuni în constatarea neîndeplinirii obligațiilor(59) statele membre trebuie să respecte, în exercitarea competențelor lor legislative, obligațiile care rezultă din dispozițiile Tratatului FUE privind libera circulație a mărfurilor(60) .
C – Cu privire la critica referitoare la autoturismele deja înmatriculate într‑un alt stat membru
1. Cu privire la pozițiile părților
65. Comisia impută Republicii Lituania, ca de altfel și Republicii Polone că, prin limitarea înmatriculării pe teritoriul lor a autoturismelor al căror sistem de direcție este situat pe dreapta, nu și‑au îndeplinit obligațiile care revin tuturor statelor membre în temeiul dispozițiilor de drept primar privind libera circulație a mărfurilor. Aceasta consideră că restricțiile menționate constituie un obstacol disproporționat la dreptul de a importa astfel de vehicule din alte state membre ale Uniunii în care au fost înmatriculate anterior.
66. În apărare, Republica Polonă apreciază că măsurile naționale în discuție nu pot fi considerate o restricție interzisă de articolul 34 TFUE. În schimb, Republica Lituania admite că dispozițiile aplicabile și practica urmată în Lituania constituie o limitare a liberei circulații a mărfurilor în sensul articolului 34 TFUE. Ambele sunt de acord în a afirma că, în orice caz, o restricție de această natură ar fi justificată de finalități care țin de salvgardarea siguranței rutiere, precum și de protecția vieții și a sănătății umane. Comisia nu contestă caracterul de interes general pe care îl prezintă astfel de obiective, dar combate argumentul potrivit căruia măsurile adoptate de cele două state pârâte sunt pe deplin necesare și adaptate pentru a satisface aceste preocupări.
2. Cu privire la existența unei restricții la libera circulație a mărfurilor în sensul articolului 34 TFUE
67. În lipsa unei armonizări prin dreptul Uniunii a legislațiilor naționale aplicabile în materie de înmatriculare într‑un stat membru a vehiculelor importate pe teritoriul său după ce au fost anterior înmatriculate în alt stat membru, măsurile naționale puse în discuție trebuie examinate în lumina dispozițiilor Tratatului FUE privind libera circulație a mărfurilor. În această privință, amintim că din articolul 1 primul paragraf din directiva‑cadru rezultă că aceasta armonizează numai „dispozițiile administrative și cerințele tehnice generale pentru omologarea tuturor vehiculelor noi care fac parte din domeniul său de aplicare”(61) .
68. Precizăm de la bun început că apreciem că interzicerea măsurilor cu efect echivalent unor restricții prevăzută la articolul 34 TFUE se aplică unor dispoziții naționale precum cele care fac obiectul prezentelor acțiuni.
69. Astfel, dintr‑o jurisprudență constantă reiese că reglementările statelor membre de natură să constituie, în mod direct sau indirect, efectiv sau potențial, un obstacol în calea comerțului Uniunii trebuie considerate măsuri cu efect echivalent unor astfel de restricții(62) .
70. Or, în speță, Comisia invocă în mod întemeiat faptul că reglementările lituaniană și poloneză au ca efect tratarea mai puțin favorabilă a mărfurilor care provin din alte state membre, și anume a vehiculelor al căror sistem de direcție este situat pe dreapta care au fost înmatriculate anterior în afara teritoriului național, în măsura în care deținătorii unor astfel de vehicule pot fi descurajați să le înmatriculeze în Lituania sau în Polonia ținând seama de obligația de a muta acest sistem pe stânga, ceea ce implică o transformare importantă(63) .
71. Republica Lituania nu contestă acest aspect al acțiunii în constatarea neîndeplinirii obligațiilor îndreptate împotriva sa, asemenea Republicii Estonia, potrivit memoriului în intervenție pe care l‑a depus în cauza menționată.
72. În schimb, Republica Polonă susține că reglementarea sa nu constituie un obstacol în calea liberei circulații a mărfurilor, întrucât, pe de o parte, înmatricularea este numai o formalitate administrativă, iar nu o condiție de dobândire a vehiculului, și, pe de altă parte, că obligația în litigiu se aplică tuturor vehiculelor al căror sistem de direcție este situat pe partea dreaptă, fără a lua în considerare originea lor, precizându‑se că astfel de vehicule sunt fabricate și în Polonia(64) și pot fi cumpărate în acest stat membru.
73. Cu toate acestea, Curtea a statuat în mod repetat că, deși, precum în prezentele cauze, măsurile în discuție sunt aplicabile fără deosebire și nu vizează, așadar, numai mărfurile originare din alte state membre, această împrejurare nu împiedică să se considere că interdicția în litigiu are un efect echivalent unei restricții cantitative conform articolului 34 TFUE atunci când o marfă fabricată și comercializată în mod legal în alt stat membru nu este admisă fără condiții limitative pe piața din statul membru pârât(65) .
74. Or, considerăm că reglementările care fac obiectul prezentelor acțiuni în constatarea neîndeplinirii obligațiilor sunt de natură să defavorizeze mai specific vehiculele importate din celelalte state membre după ce au fost înmatriculate aici, în condițiile în care trebuie să beneficieze de libera circulație a mărfurilor. Astfel, eventualii cumpărători cu reședința în Lituania sau în Polonia, știind că vor trebui să suporte costuri ridicate pentru transformarea unui vehicul echipat cu volan pe dreapta, pierd, practic, interesul pe care l‑ar putea avea în a dobândi astfel de vehicule în alt stat membru în care vânzarea lor este frecventă(66) .
75. În această privință, amintim că dispozițiile privind libera circulație a mărfurilor se aplică produselor care sunt originare din statele membre, precum și produselor provenite din țări terțe care se află în liberă practică în statele membre(67) . În plus, potrivit unei jurisprudențe constante(68), un produs devine național din momentul în care a fost importat și introdus pe piață, astfel încât rezultă că autoturismele de ocazie importate și cele care sunt achiziționate pe plan local constituie produse similare sau concurente.
76. Tratamentul care este rezervat de Republica Lituania și de Republica Polonă înmatriculării unor vehicule destinate să fie conduse pe dreapta care provin din alte state membre este, așadar, dezavantajos în raport cu vehiculele de ocazie care se află pe teritoriul lor național și care, în marea lor majoritate, sunt echipate cu volan pe stânga.
77. Din toate aceste considerații rezultă că o reglementare precum cele în cauză are, în opinia noastră, ca efect împiedicarea liberei circulații a mărfurilor în sensul articolului 34 TFUE.
3. Cu privire la existența unei justificări în temeiul articolului 36 TFUE
78. Republica Lituania și Republica Polonă se apără împotriva acțiunilor formulate împotriva acestora susținând că, deși Curtea ar trebui să considere că există un obstacol, acestea nu ar trebui să fie totuși declarate în culpă întrucât măsurile în litigiu sunt menite să protejeze atât siguranța rutieră, cât și sănătatea și viața umană. Dimpotrivă, potrivit Comisiei, obstacolele evidențiate nu pot beneficia în speță de o justificare de această natură.
a) Cu privire la admisibilitatea justificării invocate
79. Articolul 36 TFUE prevede în mod expres că obiectivul de „protecție a sănătății și a vieții persoanelor” este unul dintre motivele care pot justifica obstacole în calea liberei circulații a mărfurilor care constituie restricții cantitative sau măsuri cu efect echivalent. Curtea a statuat deja că obiectivul menționat ocupă chiar un prim loc printre interesele care sunt protejate prin această dispoziție cu caracter derogatoriu(69) . Tot potrivit unei jurisprudențe constante, în lipsa unor norme de armonizare apte să garanteze sănătatea și viața persoanelor, revine statelor membre sarcina de a decide nivelul la care înțeleg să asigure protecția acestora și cu privire la modul în care poate fi atins acest nivel, cu precizarea că marja de apreciere astfel lăsată trebuie să se exercite însă în limitele impuse de tratat(70) .
80. Pe de altă parte, Curtea a consacrat includerea siguranței rutiere printre cerințele imperative de interes general care, deși nu sunt menționate la articolul 36 TFUE, pot justifica de asemenea restricții privind libera circulație a mărfurilor intracomunitară în lipsa unei reglementări comune exhaustive care să se aplice în domeniul în cauză(71) . Deși este adevărat, astfel cum susțin Republica Lituania și Republica Polonă, că statele membre pot decide cu privire la nivelul la care înțeleg să asigure protecția siguranței rutiere pe teritoriul lor, în lipsa unor dispoziții de armonizare completă existente la nivelul Uniunii, acestea trebuie să țină totuși seama de cerințele inerente liberei circulații a mărfurilor, astfel cum Curtea a amintit în repetate rânduri(72) .
81. În speță, Comisia nu contestă caracterul serios al riscurilor cu privire la care Republica Lituania și Republica Polonă afirmă că doresc să își ia măsuri de precauție, întrucât aceasta admite că obiectivele pe care le invocă pârâtele pot fi în sine legitime. Comisia susține însă în mod întemeiat că acest lucru nu este suficient pentru a îndeplini obligațiile care rezultă din dreptul Uniunii.
82. Astfel, după cum Curtea a arătat în mod întemeiat, o reglementare națională poate deroga desigur de la principiul fundamental al liberei circulații a mărfurilor în temeiul protecției vieții și a sănătății umane sau a siguranței rutiere, dar numai în măsura în care măsurile adoptate, pe de o parte, sunt apte să protejeze interesele legitime care sunt invocate și, pe de altă parte, nu conduc la un obstacol în calea circulației transfrontaliere de mărfuri mai grav decât este indispensabil în acest scop(73) . Prin urmare, trebuie să se verifice dacă aceste condiții sunt îndeplinite în ceea ce privește măsurile care fac obiectul prezentelor acțiuni.
b) Cu privire la proporționalitatea mijloacelor utilizate
83. Dintr‑o jurisprudență constantă a Curții reiese că revine statelor membre pârâte obligația de a demonstra, în conformitate cu principiul proporționalității, în primul rând, că reglementarea pusă în discuție este aptă să realizeze obiectivele vizate și, în al doilea rând, că aceasta nu depășește ceea ce este necesar pentru ca obiectivele respective să fie atinse(74) .
84. Întrebarea care se ridică în privința celei dintâi dintre aceste condiții este de a ști dacă măsurile adoptate de Republica Lituania și de Republica Polonă, care constau în a condiționa înmatricularea vehiculelor al căror sistem de direcție este situat pe dreapta de mutarea în stânga a acestuia din urmă, sunt într‑adevăr de natură să garanteze siguranța rutieră și să protejeze sănătatea și viața persoanelor.
85. Observăm că, după ce se pare că a pus la îndoială într‑o primă etapă necesitatea condițiilor, Comisia nu mai contestă în mod veritabil realitatea pericolelor împotriva cărora statele membre pârâte arată că doresc să își ia măsuri de precauție prin impunerea acestor cerințe speciale în privința unor astfel de vehicule. În opinia noastră, nu se poate nega că conducerea acestora pe un teritoriu în care circulația se efectuează pe dreapta este mai dificilă, chiar mai periculoasă, întrucât conducătorul auto are un câmp de vedere mai restrâns decât dacă ar fi fost plasat pe partea stângă a vehiculului și astfel mai aproape de axa mediană a drumului. Acest lucru ridică mai ales problema manevrelor de deplasare și în special pe drumuri cu șosea unică bidirecțională, astfel cum susțin Republica Lituania și Republica Polonă(75) și cum Comisia pare să admită, chiar dacă aceasta subliniază că amplasarea sistemului de direcție nu este unicul factor de risc de accidente(76) .
86. Precizăm că nu împărtășim opinia Comisiei potrivit căreia rezultă a fi paradoxal, chiar incoerent din partea Republicii Lituania și a Republicii Polone să fie mai tolerante în privința vehiculelor de acest tip care circulă temporar pe teritoriul lor(77) . Această toleranță rezultă în mod expres din Legea lituaniană privind siguranța rutieră(78) . În ceea ce privește Republica Polonă, din memoriul său în apărare reiese că reglementarea în litigiu nu privește turiștii(79) .
87. Pe acest temei subliniem că derogările în discuție rezultă din acorduri de drept internațional. Astfel, conform articolului 39 alineatul (1) coroborat cu anexa 5 punctul 1 din Convenția privind circulația rutieră semnată la Viena la 8 noiembrie 1968(80), orice automobil în circulație internațională trebuie să respecte dispozițiile convenției menționate, precum și cerințele tehnice în vigoare în țara sa de înmatriculare la momentul primei sale puneri în exploatare. Cu toate acestea, punctul 8 din anexa 1 la convenția menționată(81) prevede că „părțile contractante pot să nu admită în circulație internațională pe teritoriul lor orice automobil prevăzut cu lumini de încrucișare asimetrice atunci când reglarea fasciculelor nu este adaptată sensului circulației de pe teritoriul lor”. În temeiul dispozițiilor convenției amintite, care sunt obligatorii pentru Republica Lituania și pentru Republica Polonă(82), acestea sunt, așadar, obligate să admită circulația pe teritoriul național a autoturismelor al căror sistem de direcție este situat pe dreapta care au fost înmatriculate în străinătate, chiar dacă pot impune o adaptare temporară a sistemului lor de iluminare prin intermediul, de exemplu, al utilizării unor autocolante corectoare de culoare neagră.
88. În orice caz, admitem că a condiționa înmatricularea de mutarea sistemului de direcție al vehiculelor concepute pentru a circula pe stânga este o măsură care, prin natura sa radicală, este aptă să asigure o protecție eficientă a utilizatorilor drumului pe teritoriul unor state membre în care, precum în Lituania și în Polonia, circulația se efectuează pe dreapta, întrucât măsura respectivă anihilează riscurile proprii deplasării acestor vehicule în astfel de condiții.
89. Cu toate acestea, obstacolul în calea liberei circulații a mărfurilor creat de o cerință de această natură este, în opinia noastră, disproporționat prin aceea că măsuri care nu depășesc într‑o asemenea măsură domeniul de aplicare al dreptului comun ar fi putut fi adoptate pentru a atinge aceleași obiective.
90. În această privință, Comisia subliniază în mod întemeiat că măsurile în cauză se aplică în mod automat și cu caracter general, în special fără a lua în considerare faptul că vehiculul în cauză a fost deja omologat și înmatriculat într‑un stat membru în care circulația se efectuează pe stânga sau într‑un stat membru în care aceasta se efectuează pe dreapta(83) . Reglementările în litigiu impun în mod efectiv obligații imperative fără a ține seama că măsurile eventual adoptate de statul membru în care vehiculul a fost deja înmatriculat, tot în vederea asigurării siguranței rutiere, ar putea avea o eficiență echivalentă celor prevăzute de statul membru de import, în special în cazul în care sensul de circulație în primul stat membru este același cu cel din Lituania și din Polonia.
91. În plus, Comisia arată că există măsuri mai puțin invazive decât cele adoptate de Republica Lituania și de Republica Polonă, dar care ar fi totuși de natură să ajute conducătorii de vehicule echipate cu volan pe dreapta să se deplaseze fără riscuri într‑un trafic al cărui sens de circulație este pe dreapta.
92. Propunând mai multe modalități de înlocuire, aceasta menționează, mai întâi, posibilitatea ca deplasarea pe drumuri cu sens unic și cu dublu sens de circulație să fie interzisă în mod absolut de lege în privința acestui tip de vehicule, dar arătăm de la bun început că această propunere ni se pare inoperantă, chiar periculoasă(84) . Comisia sugerează de asemenea să se impună ca aceste vehicule să fie echipate cu un sistem care să corecteze câmpul vizual al conducătorului auto în scopul de a‑i facilita manevrele de depășire(85) . În pofida faptului că Republica Lituania și Republica Polonă contestă pertinența acestei a doua abordări, trebuie subliniat că majoritatea statelor membre au optat tocmai pentru măsuri de asemenea natură.
93. Într‑adevăr, potrivit elementelor de drept comparat de care dispunem, normele care sunt în vigoare în cele două state membre care fac obiectul prezentelor acțiuni în constatarea neîndeplinirii obligațiilor sunt relativ izolate. Înmatricularea autoturismelor al căror sistem de direcție este situat pe aceeași parte cu sensul de circulație, indiferent că este vorba despre vehicule noi sau care au fost deja înmatriculate într‑un alt stat membru, nu mai este interzisă decât în Letonia(86) și în Slovacia(87), precum și, într‑o măsură mai mică, în Estonia(88) .
94. Dimpotrivă, în toate celelalte state membre, fie reglementarea națională nu conține nicio interdicție sau limitare cu privire la înmatricularea unor astfel de vehicule(89), fie acestea le autorizează în mod expres făcând uneori referire la cerințele care rezultă din dreptul Uniunii(90) .
95. După cunoștințele noastre, în toate aceste state membre, modalitățile prevăzute pentru înmatriculările de acest tip se limitează în general la condiții sau la adaptări de ordin esențialmente tehnic, care privesc mai ales, chiar exclusiv, sistemele de iluminare pentru a nu‑i orbi pe ceilalți utilizatori ai drumului și pentru a‑i vedea mai bine pe pietonii de pe partea dreaptă a drumului sau oglinzile retrovizoare pentru a asigura un câmp vizual mai mare conducătorului auto(91) .
96. Abordarea mai moderată care a fost reținută în majoritatea statelor membre ilustrează bine faptul că, în domeniul vizat de cele două acțiuni, protecția siguranței rutiere poate fi garantată suficient prin procedee mai puțin restrictive decât cel care constă în a condiționa înmatricularea unui vehicul dotat cu un sistem de direcție pe dreapta de mutarea acestuia în partea stângă. Din punctul de vedere al cetățenilor europeni care doresc să importe un astfel de vehicul în Lituania sau în Polonia, chiar dacă Republica Lituania pretinde – fără a aduce în acest sens proba formală – că Comisia a exagerat sarcina financiară care decurge din această operațiune de mutare, este în mod evident mai puțin constrângător și mai puțin oneros să trebuiască pur și simplu să se efectueze reglarea farurilor de întâlnire sau să se investească într‑o oglindă retrovizoare suplimentară.
97. Desigur, astfel cum susține Republica Polonă, pentru a aprecia respectarea principiului proporționalității în materie de siguranță rutieră, trebuie să se țină seama de faptul că fiecare stat membru poate decide cu privire la nivelul și la modul potrivit căruia intenționează să asigure protecția acesteia. Întrucât acest nivel poate varia de la un stat membru la altul, din marja de apreciere recunoscută astfel statelor membre rezultă că simplul fapt că un stat membru impune norme mai puțin stricte decât cele aplicabile în statul membru pârât nu implică în mod necesar că acestea din urmă sunt disproporționate și, așadar, incompatibile cu normele privind libera circulație a mărfurilor(92) .
98. Cu toate acestea, în lumina jurisprudenței Curții(93), rezultă că elementele de drept comparat expuse mai sus pot constitui în speță un indiciu serios al caracterului excesiv al reglementărilor vizate de acțiunile în constatarea neîndeplinirii obligațiilor, întrucât aceste elemente evidențiază că alte mijloace mai puțin restrictive sunt puse în aplicare fără dificultăți deosebite de o largă majoritate a statelor membre ale Uniunii.
99. Considerăm că și cele două state pârâte ar fi putut adopta măsuri alternative care să aducă într‑o mai mică măsură atingere liberei circulații a mărfurilor, dat fiind că acestea nu demonstrează, în condițiile în care le revine sarcina probei(94), că riscurile care pot fi legate de vehiculele în cauză pe teritoriul lor diferă considerabil de cele întâmpinate pe teritoriul celorlalte state membre.
100. Statisticile invocate de cele două state pârâte nu au valoare probatorie în această privință întrucât, din moment ce pot fi rezultatul altor factori de nesiguranță rutieră(95), nu permit să se stabilească că procentul accidentelor cauzate pe teritoriul lor național de vehicule al căror sistem de direcție este situat pe dreapta este semnificativ superior în raport cu accidentele de același tip survenite pe teritoriul statelor membre cu o reglementare mai puțin exigentă(96) .
101. Din același motiv al existenței unei lacune în administrarea probei, trebuie înlăturat argumentul Republicii Polone potrivit căruia ar trebui să se facă față unui aflux atât de masiv de astfel de vehicule încât acest lucru ar crea un pericol considerabil mai semnificativ pe teritoriul său național și ar face necesară adoptarea unor cerințe mai stricte și cu consecințe mult mai oneroase și, așadar, descurajatoare decât în majoritatea statelor membre.
102. Desigur, Curtea a acceptat deja să fie luate în considerare anumite particularități ale statului membru în cauză(97) în ceea ce privește aprecierea proporționalității restricției în discuție. Cu toate acestea, în speță, nu s‑a demonstrat că adoptarea reglementărilor în litigiu ar fi fost inspirată de particularitatea celor două state pârâte care ține de faptul că un mare număr dintre resortisanții acestora care au imigrat în Irlanda și în Regatul Unit au un interes sporit în a importa autoturisme provenite din aceste din urmă state atunci când revin pentru a se stabili în mod permanent în țara lor de origine.
103. Astfel, rezultă că mijloacele utilizate atât de Republica Lituania, cât și de Republica Polonă care constau în a condiționa înmatricularea unor astfel de vehicule de mutarea sistemului de direcție sunt disproporționate în raport cu obiectivele de protecție a siguranței rutiere și de apărare a sănătății și a vieții umane care sunt invocate.
104. Ținând seama de aceste elemente și în special de incompatibilitatea măsurilor naționale în cauză cu cerința privind proporționalitatea impusă de dreptul Uniunii, considerăm că aceste două state membre nu și‑au îndeplinit obligațiile care le revin în temeiul articolelor 34 TFUE și 36 TFUE și că respectivele măsuri nu pot fi menținute.
D – Cu privire la cheltuielile de judecată
105. În temeiul articolului 138 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată. Întrucât Comisia a solicitat obligarea Republicii Lituania și, respectiv, a Republicii Polone la plata cheltuielilor de judecată, aceste cereri trebuie admise dacă, astfel cum propunem, prezentele acțiuni în constatarea neîndeplinirii obligațiilor sunt admise, iar statele membre menționate cad în pretenții.
106. Potrivit articolului 140 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, statele membre care au solicitat autorizarea de a interveni în prezentele litigii suportă propriile cheltuieli de judecată.
IV – Concluzie
107. În lumina considerațiilor care precedă, propunem Curții să se pronunțe după cum urmează:
„1) Republica Polonă, în cauza C‑639/11, precum și Republica Lituania, în cauza C‑61/12, nu și‑au îndeplinit obligațiile care le revin în temeiul articolului 2a din Directiva 70/311/CEE a Consiliului din 8 iunie 1970 privind sistemul de direcție al autovehiculelor și al remorcilor acestora, astfel cum a fost modificată în ultimul rând prin Directiva 1999/7/CE a Comisiei din 26 ianuarie 1999, și al articolului 4 alineatul (3) din Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (directiva‑cadru), precum și în temeiul articolelor 34 TFUE și 36 TFUE, prin aceea că a menținut în vigoare dispoziții naționale din care rezultă că înmatricularea, pe teritoriul lor național, a unor autoturisme al căror sistem de direcție este pe partea dreaptă, indiferent că sunt noi sau că au fost înmatriculate anterior în alt stat membru, este condiționată de mutarea pe partea stângă a sistemului de direcție al acestor mașini.
2) Obligă Republica Polonă la plata cheltuielilor de judecată în cauza C‑639/11 și Republica Lituania la plata cheltuielilor de judecată în cauza C‑61/12.
3) Republica Lituania suportă cheltuielile de judecată efectuate în temeiul intervenției sale în cauza C‑639/11, în timp ce Republica Estonia și Republica Polonă suportă cheltuielile de judecată pe care le‑au efectuat în temeiul intervenției lor în cauza C‑61/12.”
(1) .
(2)  – Directiva Consiliului din 8 iunie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la sistemul de direcție al autovehiculelor și al remorcilor acestora (JO L 133, p. 10), astfel cum a fost modificată în ultimul rând prin Directiva 1999/7/CE a Comisiei din 26 ianuarie 1999 (JO L 40, p. 36, Ediție specială, 13/vol. 1, p. 76).
(3)  – Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (directiva‑cadru) (JO L 263, p. 1, denumită în continuare „directiva‑cadru”). Aceasta a abrogat și a înlocuit, de la 29 aprilie 2009, Directiva 70/156/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind aproprierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora (JO L 42, p. 1, Ediție specială, 13/vol. 1, p. 41).
(4)  – Dz. U. din 2005, nr. 108, poziția 908, cu modificările ulterioare.
(5)  – Dispensa poate rezulta din articolul 68 din legea menționată, care prevede că fabricantul sau importatorul unui autovehicul nou este obligat să obțină, pentru fiecare tip nou de vehicul, o fișă de omologare eliberată de ministrul transporturilor, cu excepția situației în care fabricantul sau importatorul a obținut o fișă de omologare eliberată, în conformitate cu procedura de omologare comunitară, de autoritatea competentă a unui stat membru al Uniunii Europene.
(6)  – Dz. U. din 2003, nr. 32, poziția 262, cu modificările ulterioare.
(7)  – Dz. U. din 2003, nr. 227, poziția 2250, cu modificările ulterioare.
(8)  – Dz. U. din 2009, nr. 155, poziția 1232. Regulamentul menționat, intrat în vigoare la 22 septembrie 2009, a fost abrogat la 8 octombrie 2012 prin Regulamentul ministrului transporturilor din 26 iunie 2012 (Dz. U. din 2012, nr. 0, poziția 996).
(9)  – Valstybės žinios nr. 92-2883 din 31 octombrie 2000. Comisia precizează că o nouă versiune a acestei legi a intrat vigoare de la 1 iulie 2008.
(10)  – Acest sistem este definit la punctul 4.18 din Decretul nr. 2B-152 al directorului Inspecției naționale a transporturilor rutiere de pe lângă Ministerul Comunicațiilor din 9 mai 2006 de stabilire a normelor de omologare de tip a echipamentelor de direcție ale autovehiculelor ca fiind „Sistemul care modifică direcția de mers a vehiculului și care cuprinde comanda de direcție, timoneria de direcție, roțile de direcție și alimentarea cu energie, după caz”.
(11)  – A se vedea punctele 8 și 9 din prezentele concluzii.
(12)  – A se vedea punctul 10 din prezentele concluzii.
(13)  – A se vedea punctele 6 și 7 din prezentele concluzii.
(14)  – În prezent, categoria statelor membre în care circulația se efectuează pe această parte include de asemenea Republica Cipru și Republica Malta.
(15)  – Considerăm că Republica Finlanda a fost ultimul dintre statele membre în cauză care a aderat la această practică, întrucât numai de la 1 ianuarie 2003 a fost abolită norma care impunea, cu câteva excepții, ca sistemul de direcție să se afle pe stânga.
(16)  – Problemele legate de înmatricularea unor vehicule provenite din alte state membre figurează printre cele 20 de subiecte de preocupare principale care privesc piața unică în starea sa actuală [a se vede a expunerea de motive a propunerii de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind propunerea de simplificare a transferului de autovehicule înmatriculate în alt stat membru în interiorul pieței unice din 4 aprilie 2012, COM(2012) 164 final, p. 2, și statisticile de la http://europa.eu/rapid/press‑release_MEMO-12-242_en.htm].
(17)  – Articolul 1 din Directiva 70/311 identifică vehiculele care intră sub incidența dispozițiilor acesteia prin trimitere la definiția care fusese dată de Directiva 70/156. În ceea ce privește directiva‑cadru, considerentul (4) și următoarele ale acesteia prezintă rațiunile pentru care sfera sa de aplicare materială a fost extinsă în raport cu dispozițiile anterioare, în timp ce articolele 1 și 2, precum și articolul 3 punctul 11 și următoarele din aceasta prevăd care sunt vehiculele noi cărora li se aplică. În ceea ce privește articolul 34 TFUE, dispozițiile acestuia pot îngloba orice tip de vehicule.
(18)  – De asemenea, în Hotărârea din 13 iulie 2006, Voigt (C‑83/05, Rec., p. I‑6799, punctul 15), Curtea a arătat că directiva‑cadru nu conținea nicio dispoziție care să cuprindă clasarea autovehiculelor în categoria „autoturismelor”.
(19)  – Contrar, de exemplu, Regulamentului (CE) nr. 1400/2002 al Comisiei din 31 iulie 2002 privind aplicarea articolului 81 alineatul (3) din tratat categoriilor de acorduri verticale și practici concertate în sectorul autovehiculelor (JO L 203, p. 30, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 112), care definește „autovehiculul de pasageri” drept „un autovehicul destinat transportului de pasageri și care dispune de cel mult opt locuri, pe lângă locul șoferului”.
(20)  – Astfel cum este definită, printre altele, în anexa I nota (b) punctul 1 din Directiva 70/156.
(21)  – Aceasta susține că Comisia ar recunoaște în mod implicit că circulația vehiculelor dotate cu un sistem de direcție pe dreapta reprezintă un pericol în măsura în care este vorba despre vehicule utilitare grele, ceea ce ar permite limitarea înmatriculării cel puțin a acestor din urmă vehicule, din motive de siguranță, fără ca acest lucru să fie contrar dreptului Uniunii.
(22)  – A se vedea punctul 11 din prezentele concluzii.
(23)  – A se vedea în special Hotărârea din 14 mai 2002, Comisia/Germania (C‑383/00, Rec., p. I‑4219, punctul 19), și Hotărârea din 11 iunie 2009, Comisia/Franța (C‑327/08, punctul 26).
(24)  – Curtea a statuat în mod repetat că, în cadrul îndeplinirii misiunii care îi este încredințată de articolul 258 TFUE, Comisia este liberă să stabilească obiectul litigiului (a se vedea în special Hotărârea din 18 mai 2006, Comisia/Spania, C‑221/04, Rec., p. I‑4515, punctul 33 și urm., precum și Hotărârea din 19 mai 2009, Comisia/Italia, C‑531/06, Rep., p. I‑4103, punctul 23).
(25)  – Astfel, orice măsură națională adoptată într‑un domeniu care a făcut obiectul unei armonizări exhaustive la nivel comunitar trebuie examinată mai întâi din perspectiva dispozițiilor acestei măsuri de armonizare înainte de a face acest lucru în lumina dispozițiilor dreptului primar (a se vedea în special Hotărârea din 5 iunie 2008, Comisia/Polonia, C‑170/07, punctul 35, Hotărârea din 16 decembrie 2008, Gysbrechts și Santurel Inter, C‑205/07, Rep., p. I‑9947, punctul 33, și Hotărârea din 6 septembrie 2012, Comisia/Belgia, C‑150/11, punctul 47).
(26)  – A se vedea preambulul Directivei 70/156.
(27)  – A se vedea în special Rezoluția Consiliului din 7 mai 1985 privind o nouă abordare în domeniul armonizării tehnice și al standardizării (JO C 136, p. 1).
(28)  – Acestea au ca obiect definirea dispozițiilor tehnice armonizate care sunt aplicabile fiecăruia dintre diferitele elemente sau dintre diferitele caracteristici ale vehiculului, potrivit considerentului (4) al directivei‑cadru.
(29)  – Sublinierea noastră.
(30)  – Potrivit acestui considerent (3), respectivele cerințe tehnice „ar trebui să aibă drept obiectiv principal asigurarea unui nivel ridicat de siguranță rutieră”, iar potrivit considerentului (14), „obiectivul principal al legislației privind omologarea vehiculelor este să garanteze faptul că vehiculele, componentele și unitățile tehnice separate nou‑introduse pe piață asigură un nivel ridicat de siguranță și protecție a mediului”.
(31)  – Punctul 3.2 din Comunicarea interpretativă a Comisiei privind procedurile pentru înmatricularea autovehiculelor originare din alte state membre (JO 2007, C 68, p. 15).
(32)  – A se vedea considerentul (2) al directivei‑cadru.
(33)  – Sublinierea noastră.
(34)  – Actul privind aderarea la Comunitățile Europene a Regatului Danemarcei, a Irlandei, a Regatului Norvegiei și a Regatului Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord (JO 1972, L 73, p. 14).
(35)  – Cu precizarea că directiva menționată nu mai conține în prezent o singură anexă, ci patru. A se vedea modificările introduse în ultimul rând prin Directiva 1999/7/CE a Comisiei din 26 ianuarie 1999 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 70/311 (JO L 40, p. 36, Ediție specială, 07/vol. 6, p. 222).
(36)  – A se vedea considerentele (5) și (6) ale Directivei 70/156.
(37)  – Texte astfel cum au fost modificate la data expirării termenului de două luni indicat în avizele motivate pe care Comisia le‑a adresat, pe de o parte, Republicii Polone și, pe de altă parte, Republicii Lituania, și anume la 1 decembrie 2010 și, respectiv, la 25 ianuarie 2011, date care definesc pentru fiecare dintre aceste state membre momentul la care trebuie apreciată pretinsa neîndeplinire a obligațiilor.
(38)  – Republica Lituania invocă punctul 18 din hotărârea menționată, citată anterior, în care Curtea a decis că „Directiva 70/156 privește […] caracteristicile tehnice ale unui tip de vehicul și nu conține nicio altă referire la normele de circulație rutieră pe care trebuie să le respecte conducătorii auto”, ceea ce ar fi valabil și pentru directiva‑cadru care a înlocuit‑o începând cu 29 aprilie 2009.
(39)  – Astfel, din hotărârea menționată (în special din cuprinsul punctelor 14, 17 și 20) reiese că, în cauza în discuție, Curtea s‑a pronunțat numai cu privire la aspectul dacă legiuitorul comunitar intenționase să atribuie omologării comunitare de tip a vehiculelor, instituită de Directiva 70/156, consecințe în ceea ce privește aplicarea normelor naționale din domeniul circulației rutiere care reglementează viteza maximă a diferitelor categorii de autovehicule.
(40)  – A se vedea articolul 8 alineatul (3) și articolul 29 din directiva‑cadru.
(41)  – Cu privire la articolul 7 alineatul (1) din Directiva 70/156, echivalentul articolului 4 alineatul (3) din directiva‑cadru, a se vedea Hotărârea din 29 mai 1997, VAG Sverige (C‑329/95, Rec., p. I‑2675, punctele 18 și 19), precum și, prin analogie, Hotărârea din 17 aprilie 2007, AGM‑COS.MET (C‑470/03, Rep., p. I‑2749, punctul 70).
(42)  – Această dispoziție prevede, sub titlul „Dispoziții speciale privind vehiculele”, că „[s]tatele membre acordă o omologare CE de tip pentru […] un tip de vehicul care respectă datele din dosarul informativ și respectă cerințele tehnice specificate în actele de reglementare aplicabile enumerate în anexa IV”.
(43)  – A se vedea p. 10, punctul 5 din propunerea de Directivă modificată din 29 octombrie 2004 [COM(2004) 738 final].
(44)  – Sublinierea noastră.
(45)  – Potrivit articolului 18 alineatul (1) primul paragraf din directiva menționată, referitor la „Certificatul de conformitate”, „[p]roducătorul eliberează un certificat de conformitate care însoțește fiecare vehicul, complet, incomplet sau completat, care a fost produs în conformitate cu tipul de vehicul omologat”.
(46)  – Respectiva anexă IX, astfel cum a fost modificată prin Regulamentul (CE) nr. 385/2009 al Comisiei din 7 mai 2009 de înlocuire a anexei IX la Directiva‑cadru 2007/46 (JO L 118, p. 13), privește „Certificatul de conformitate CE”. La punctul 0 din această anexă este definit dublul obiectiv al certificatului menționat, precizându‑se că, pe de o parte, acesta „este o declarație furnizată cumpărătorului de producătorul vehiculului pentru a‑l asigura pe acesta că vehiculul pe care l‑a achiziționat respectă legislația comunitară în vigoare la momentul fabricării lui” și, pe de altă parte, că, de asemenea, acesta „permite autorităților competente din statele membre să înmatriculeze vehiculele fără a‑i cere solicitantului să furnizeze documente tehnice suplimentare”.
(47)  – Potrivit respectivei anexe IX, pagina 1 din certificatul de conformitate CE conține o mențiune potrivit căreia „vehiculul […] poate fi înmatriculat permanent în statele membre cu circulație pe dreapta/stânga (b) […] (d)”. În această privință, nota explicativă litera (b) care se raportează la anexa menționată precizează că trebuie „[să se indice] dacă prin construcție vehiculul este destinat conducerii pe partea dreaptă ori stângă a drumului sau pe ambele părți”.
(48)  – Anexa I la directiva‑cadru conține „Lista completă de informații pentru omologarea CE de tip a vehiculelor”. Punctul 1 din această anexă, intitulat „Caracteristici generale constructive ale vehiculului”, impune la poziția 1.8 din cadrul acestuia să se menționeze „Poziția volanului: stânga/dreapta” și la subpoziția 1.8.1, să se indice dacă „vehiculul este echipat” pentru a fi condus „pe partea dreaptă/stângă a drumului”. Dispoziții identice figurează în anexa III, referitoare la „Documentul informativ pentru omologarea CE de tip a vehiculelor”, partea I punctul 1 poziția 1.8 și subpoziția 1.8.1.
(49)  – După cunoștințele noastre, prezentarea certificatului respectiv este determinantă, printre altele, în Belgia, în Republica Cehă, în Franța, în Italia, în Luxemburg, în Malta, în Austria și în Suedia.
(50)  – Potrivit informațiilor de care dispunem, această situație se regăsește, printre altele, în Belgia, în Republica Cehă, în Danemarca, în Germania, în Spania, în Franța, în Cipru, în Luxemburg, în Ungaria, în Țările de Jos, în România, în Finlanda, în Suedia și în Regatul Unit.
(51)  – Apendicele menționat conține un model de „Fișă de informații conformă […] cu anexa I la Directiva 70/156 privind omologarea CE de tip a vehiculelor în ceea ce privește sistemul său de direcție”. Punctul 1 din această fișă, privind „Caracteristici[le] generale constructive ale vehiculului”, conține o poziție 1.8, care are următorul cuprins: „Poziția volanului: stânga/dreapta”.
(52)  – Nota I/117/71 a Consiliului Comunităților Europene din 28 iunie 1971.
(53)  – Comisia arată că, la punctul 3 din acest raport, grupul menționat a considerat că amplasarea sistemului de direcție pe partea dreaptă sau stângă a vehiculului constituia o problemă de natură economică, iar nu o cerință tehnică.
(54)  – Modificări inserate în Directiva 71/127/CEE a Consiliului din 1 martie 1971 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la oglinzile retrovizoare ale autovehiculelor (JO L 68, p. 1, Ediție specială, 13/vol. 1, p. 93).
(55)  – A se vedea, în Actul privind condițiile de aderare și adaptările tratatelor (JO 1972, L 73, în special p. 114 și urm.), directivele menționate la pozițiile 2-10 ale punctului X, intitulat „Obstacole tehnice”, din anexa I la actul amintit, în special pozițiile 7 și 10.
(56)  – Considerentul (3), al cărui text este amintit la nota de subsol 30 din prezentele concluzii.
(57)  – Punctul 4 din anexa menționată stabilește „Dispozițiile referitoare la construcție” și în special la subpoziția 4.1.1 că „[e]chipamentul de direcție trebuie să permită o conducere facilă și sigură a vehiculului până la viteza sa maximă din construcție”.
(58)  – A se vedea punctul 40 din prezentele concluzii.
(59)  – Și anume, într‑o astfel de speță, autoturismele echipate cu un sistem de direcție situat pe dreapta, indiferent de faptul că sunt noi sau că au fost înmatriculate anterior într‑un alt stat membru.
(60)  – A se vedea în special Hotărârea din 18 noiembrie 2010, Lahousse și Lavichy (C‑142/09, Rep., p. I‑11685, punctul 43).
(61)  – Sublinierea noastră.
(62)  – A se vedea în special Hotărârea din 11 iulie 1974, Dassonville (8/74, Rec., p. 837, punctul 5), precum și Hotărârea Comisia/Belgia, citată anterior (punctul 50 și jurisprudența citată).
(63)  – Comisia arată că această operațiune necesită înlocuirea cvasitotalității sistemului de direcție și de frânare, precum și a întregului tablou de bord.
(64)  – Într‑o uzină a societății General Motors.
(65)  – Hotărârea din 20 februarie 1979, Rewe‑Zentral (120/78, Rec., p. 649, punctul 14), Hotărârea din 6 octombrie 2011, Bonnarde (C‑443/10, Rep., p. I‑9327, punctul 27 și jurisprudența citată), precum și Hotărârea din 18 octombrie 2012, Elenca (C‑385/10, punctele 22 și 23, precum și jurisprudența citată).
(66)  – A se vedea prin analogie Hotărârea din 10 aprilie 2008, Comisia/Portugalia (C‑265/06, Rep., p. I‑2245, punctul 33), Hotărârea din 24 aprilie 2008, Comisia/Luxemburg (C‑286/07, punctele 32 și 34), precum și Hotărârea Bonnarde, citată anterior (punctul 30).
(67)  – Conform articolului 28 alineatul (2) TFUE.
(68)  – A se vedea în special Hotărârea din 11 decembrie 1990, Comisia/Danemarca (C‑47/88, Rec., p. I‑4509, punctul 17).
(69)  – A se vedea în special Hotărârea din 5 iunie 2007, Rosengren și alții (C‑170/04, Rep., p. I‑4071, punctul 39).
(70)  – Hotărârea din 11 septembrie 2008, Comisia/Germania (C‑141/07, Rep., p. I‑6935, punctul 51), Hotărârea din 1 martie 2012, Ascafor și Asidac (C‑484/10, punctul 60 și jurisprudența citată), precum și Hotărârea Elenca, citată anterior (punctul 28).
(71)  – Hotărârea din 5 octombrie 1994, van Schaik (C‑55/93, Rec., p. I‑4837, punctul 19), precum și Hotărârea din 10 februarie 2009, Comisia/Italia (C‑110/05, Rep., p. I‑519, punctul 60 și jurisprudența citată).
(72)  – A se vedea în special Hotărârea Comisia/Belgia, citată anterior (punctul 59 și jurisprudența citată).
(73)  – Hotărârile citate anterior Gysbrechts și Santurel Inter (punctul 51), precum și Ascafor și Asidac (punctul 58).
(74)  – A se vedea în special Hotărârile citate anterior Comisia/Polonia (punctul 47 și jurisprudența citată), Comisia/Italia, C‑110/05 (punctul 62 și jurisprudența citată), precum și Comisia/Belgia (punctele 54 și 60, precum și jurisprudența citată).
(75)  – Republica Lituania și Republica Polonă se referă la studii specializate potrivit cărora faptul că volanul nu este situat pe partea axei mediane ar constitui un factor important de majorare a riscului de accidente din cauza unei pierderi considerabile a vizibilității necesare unei deplasări atât în fața conducătorului auto, în ceea ce privește detectarea vehiculelor care ajung în fața acestuia din sens invers, cât și în spate, în ceea ce privește perceperea unghiului mort în care se află vehiculele care vin din spatele lui.
(76)  – Comisia amintește în mod întemeiat că nesiguranța rutieră rezultă din combinarea a diverși factori precum starea infrastructurilor rutiere, obiceiurile de condus sau starea tehnică generală a vehiculului.
(77)  – Aceasta arată că persoane precum turiștii, care conduc ocazional un autoturism al cărui sistem de direcție este pe dreapta și nu sunt, așadar, obișnuite cu caracterul specific al circulației pe stânga, constituie o amenințare mai semnificativă pentru siguranța rutieră decât persoanele care conduc în mod permanent un astfel de vehicul pe partea dreaptă a drumului.
(78)  – A se vedea punctul 9 din prezentele concluzii.
(79)  – Potrivit cererii introductive a Comisiei, derogări de la cerințele naționale ar putea fi acordate de asemenea de ministrul polonez al infrastructurii, dar nu ar privi autoturismele, care fac obiectul acțiunii în constatarea neîndeplinirii obligațiilor, întrucât ar fi limitate la vehiculele speciale în care amplasarea volanului pe partea dreaptă este indispensabilă executării adecvate a funcțiilor cărora le sunt destinate (de exemplu, vehiculele destinate curățeniei stradale), precum și vehiculele personalului corpului diplomatic.
(80)  – A se vedea Recueil des Traités des Nations Unies, vol. 1042, p. 17, precum și http://treaties.un.org/doc/Publication/MTDSG/Volume%20I/Chapter%20XI/XI‑B‑19.fr.pdf pentru versiunea consolidată care integrează amendamentele ce au intrat în vigoare la 3 septembrie 1993 și, respectiv, la 28 martie 2006.
(81)  – Anexa privind derogările de la obligația de a admite în circulația internațională automobilele și remorcile.
(82)  – Republica Lituania a aderat la convenția menționată la 20 noiembrie 1991, în timp ce Republica Polonă a semnat‑o la 8 noiembrie 1968 și a ratificat‑o la 23 august 1984.
(83)  – În ceea ce privește cerințele impuse de un stat membru în privința vehiculelor înmatriculate anterior în alte state membre, a se vedea prin analogie Hotărârea din 15 martie 2007, Comisia/Finlanda (C‑54/05, Rep., p. I‑2473, punctul 42), precum și Hotărârea Comisia/Polonia, citată anterior (punctul 44 și urm.).
(84)  – Republica Polonă arată că această interdicție ar putea fi periculoasă în măsura în care astfel de vehicule ar trebui să poată depăși în anumite situații de urgență sau dacă un vehicul lent, precum o mașină agricolă, creează o puternică încetinire a traficului și o coloană lungă de vehicule.
(85)  – Precum oglinzile retrovizoare cu unghi mare, camere, monitoare sau alte sisteme care servesc vederii indirecte.
(86)  – A se vedea articolul 10 alineatul 8 punctul 1) din Legea privind circulația rutieră (Ceļu satiksmes likums) din 1 octombrie 1997, precum și Regulamentul guvernamental nr. 1080 privind înmatricularea vehiculelor (Transportlīdzekļu reģistrācijas noteikumi) din 30 noiembrie 2010.
(87)  – A se vedea articolul 16c alineatul 2 și articolul 17 din Legea nr. 725/2004 privind condițiile de utilizare a vehiculelor în circulația rutieră (Zákon č. 725/2004 Z. z., o podmienkach prevádzky vozidiel v premávke na pozemných komunikáciách a o zmene a doplnení niektorých zákonov).
(88)  – A se vedea articolul 63 alineatele 3 și 6, articolul 73 alineatul 11, articolul 80 alineatul 3 și articolul 83 alineatul 5 din Legea privind circulația rutieră (liiklusseadus) din 17 iunie 2010, precum și numerele 301 din anexele 1 și 2 la Regulamentul nr. 42 privind cerințele tehnice pentru vehicul și remorca sa și cerințele de echipare (mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuded ning nõuded varustusele) din 13 iunie 2011.
(89)  – Aspectul nu este reglementat în mod expres de dispozițiile dreptului național privind circulația și siguranța rutieră sau autovehiculele, în special în Bulgaria, în Germania, în Irlanda, în Grecia, în Croația, în Italia, în Malta, în Austria sau în Slovenia.
(90)  – În Republica Cehă a fost publicat în mai 2008 un comunicat al ministrului transporturilor potrivit căruia se derogă de la principiul unui sistem de direcție situat pe stânga pentru a respecta cerințele legate în special de libera circulație a mărfurilor. De asemenea, în Finlanda, de la intrarea în vigoare a Legii privind vehiculele nr. 1090/2002 la 1 ianuarie 2003, nu se mai prevede că sistemul de direcție poate fi situat pe partea dreaptă numai în cazuri strict enumerate (de exemplu, o mașină poștală), ci că vehiculul trebuie să fie conform cu cerințele tehnice care decurg din directivele în materie.
(91)  – Această situație se regăsește, printre altele, în Belgia, în Republica Cehă, în Danemarca, în Spania, în Franța, în Cipru, în Luxemburg, în Țările de Jos, în România, în Suedia și în Regatul Unit.
(92)  – Hotărârea Comisia/Italia, C‑110/05, citată anterior (punctul 65 și jurisprudența citată).
(93)  – A se vedea prin analogie Hotărârea din 28 ianuarie 2010, Comisia/Franța (C‑333/08, Rep., p. I‑757, punctul 105), precum și Hotărârea din 9 decembrie 2010, Humanplasma (C‑421/09, Rep., p. I‑12869, punctul 41), în care Curtea a admis, în materie de sănătate publică, că textul comparat al reglementării mai multor state membre, chiar a tuturor sau a aproape tuturor celorlalte state membre, este o împrejurare care poate fi pertinentă la momentul aprecierii justificării obiective invocate în privința reglementării unui stat membru și în special în privința aprecierii proporționalității acesteia.
(94)  – Pe lângă jurisprudența cu privire la principiul proporționalității, citată la nota de subsol 74 din prezentele concluzii, a se vedea jurisprudența mai generală referitoare la repartizarea sarcinii probei în materie de acțiuni în constatarea neîndeplinirii obligațiilor și în special Hotărârea din 10 septembrie 2009, Comisia/Grecia (C‑416/07, Rep., p. I‑7883, punctele 32 și 33), și Hotărârea din 18 octombrie 2012, Comisia/Regatul Unit (C‑301/10, punctele 70-72, precum și jurisprudența citată).
(95)  – Comisia arată că procentul de accidente mai ridicat în Lituania și în Polonia decât în celelalte state membre ar putea fi explicat de numeroase motive precum starea infrastructurilor rutiere sau frecvența conducerii în stare de ebrietate în aceste țări.
(96)  – Statisticile furnizate de Republica Polonă privesc procentul de accidente care există pe teritoriul național sau numărul de vehicule de ocazie importate din alte state membre, dar nu realizează o distincție semnificativă în termeni de siguranță între vehiculele al căror sistem de direcție este situat pe dreapta și cele al căror sistem respectiv este situat pe stânga. Republica Lituania arată că, potrivit datelor provenite de la Eurostat, numărul de persoane ucise pe drumuri în Lituania și în Polonia este de 2 până la 3 ori mai ridicat decât în celelalte state membre, dar că acest lucru nu este de natură să demonstreze că accidentele mortale cauzate de vehicule echipate cu volan pe dreapta sunt net mai numeroase în aceste două state.
(97)  – De exemplu, în materie de sănătate publică, obiceiurile alimentare ale populației naționale (Hotărârea din 5 februarie 1981, Koninklijke Kaasfabriek Eyssen, 53/80, Rec., p. 409, punctele 13 și 14).