null
STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA
ANDREY BIONDIHO
přednesené dne 26. března 2026(1)
Věc C-117/25
Canal Sea Services SRL,
Maritime Pilot SRL,
Asociația Piloților Maritimi din România „Euxin Pilot“,
Black Sea Pilots SRL,
Asociația Piloților Maritimi „Trident“,
Black Waters SA,
Asociația Piloților Maritimi Independenți „Tomis“
proti
Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor,
Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime“ SA,
za účasti:
RJ,
NC,
FR
[žádost o rozhodnutí o předběžné otázce, kterou podal Înalta Curte de Casație și Justiție (Nejvyšší kasační a soudní dvůr, Rumunsko)]
„ Řízení o předběžné otázce – Nařízení (EU) 2017/352 – Povinné lodivodské služby pro námořní a říční plavidla – Vnitrostátní úprava omezující poskytování povinných lodivodských služeb pouze na veřejné subjekty – Vyloučení soukromých hospodářských subjektů, které dříve získaly povolení k poskytování uvedených služeb – Pojem státní podpory“
I.      Úvod
1.        Tato žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie (Nejvyšší kasační a soudní dvůr, Rumunsko) se týká proudu již dobře ustálené judikatury, na jejímž základě Soudní dvůr opakovaně rozhodoval o souladu vnitrostátních předpisů upravujících provoz přístavních infrastruktur nebo činností, které v přístavech probíhají, s unijním právem(2). Soudní dvůr je nyní žádán, aby se vyjádřil k podmínkám, za nichž byla lodivodská služba spočívající v navádění lodí při jejich vplouvání do přístavu a vyplouvání z přístavu, svěřena výlučně přístavním správám. Tyto podmínky vyvolávají několik otázek týkajících se zejména otázky vztahu mezi unijním primárním právem a nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2017/352 ze dne 15. února 2017, kterým se zřizuje rámec pro poskytování přístavních služeb a stanoví společná pravidla pro finanční transparentnost přístavů(3), a obecněji otázky hospodářské povahy nebo výsadního postavení orgánů veřejné moci v rámci této služby.
2.        V Rumunsku tedy Ordonanță guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum și desfășurarea activităților de transport naval în porturi și pe căile navigabile interioare (nařízení vlády č. 22/1999 o správě přístavů a vodních cest, užívání infrastruktury vodní dopravy, která je ve veřejném vlastnictví, a o výkonu činností vodní dopravy v přístavech a na vnitrozemských vodních cestách) ze dne 29. ledna 1999(4) definuje lodivodskou službu jako bezpečnostní službu zajišťovanou pod dohledem státu prostřednictvím Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor (ministerstvo dopravy, infrastruktury a komunikací (dále jen „ministerstvo“), poskytovanou všem uživatelům trvale, nediskriminačně, jednotně a nepřetržitě za stejných kvalitativních, časových a cenových podmínek(5). Ministerstvo je odpovědné za určení přístavů, vnitrozemských vodních cest, oblastí, částí těchto oblastí a kategorií lodí, pro které je lodivodská služba povinná(6). Z článku 50 tohoto nařízení vlády(7) vyplývá, že lodivodská služba může být organizována třemi způsoby: buď prostřednictvím lodivodských sborů spadajících pod správu, nebo prostřednictvím oprávněných a specializovaných hospodářských subjektů na základě smlouvy uzavřené nediskriminačním způsobem se správou, nebo konečně prostřednictvím koncese k provozování lodivodské služby, kterou správa uděluje oprávněným specializovaným hospodářským subjektům.
3.        Ministerstvo poté, co nejprve svěřilo lodivodskou službu specializovaným hospodářským subjektům, jako jsou Canal Sea Services SRL, Black Waters SA, Black Sea Pilots SRL a Maritime Pilot SRL, podle druhého výše uvedeného způsobu, poté v některých z těchto přístavů lodivodskému sboru samostatné správy „Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați“ (dále jen „AFDJ Galați“), přijalo nakonec dne 19. května 2020 Ordinul nr. 991 pentru stabilirea porturilor și a căilor navigabile interioare pentru care serviciul de pilotaj al navelor maritime și fluviomaritime este obligatoriu și a modului de derulare a acestui serviciu (vyhláška č. 991, kterou se určují přístavy a vnitrozemské vodní cesty, pro které je povinná lodivodská služba pro námořní a říční-námořní plavidla, a stanoví způsob jejího výkonu; dále jen „vyhláška č. 991/2020“), kterou stanovilo nové postupy pro organizaci povinné lodivodské služby pro námořní a říční-námořní plavidla.
4.        Články 1, 2 a 3 vyhlášky č. 991/2020 zavedly od 1. ledna 2021 povinnost lodivodské služby pro námořní a říční-námořní plavidla v některých přístavech (Constanta, Brăila, Galați, Tulcea a Sulina) a za určitých okolností. Tuto službu nyní poskytují výhradně lodivodské sbory veřejných subjektů, které mají status veřejného podniku nebo autonomní správy, a to AFDJ Galați, státní společnost „Administrația Porturilor Maritime“ SA Constanța (dále jen „APM“) a státní společnost „Administrația Canalelor Navigabile“ SA, přičemž každý z těchto subjektů tak činí v přístavech nebo oblastech spadajících do jeho pravomoci.
5.        Canal Sea Services a další dotčené hospodářské subjekty, profesní sdružení námořních lodivodů a tři lodivodi svým jménem podali žalobu na neplatnost vyhlášky č. 991/2020 k Curtea de Apel Constanța (Odvolací soud v Konstanci, Rumunsko). jelikož se domnívali, že je vyhláška č. 991/2020 v rozporu s právem hospodářské soutěže, článkem 107 SFEU a nařízením 2017/352, neboť vytváří zákonný monopol v oblasti služeb povinné lodivodské služby pro námořní a říční-námořní plavidla, uzavírá konkurenční trh, vylučuje činnosti související s námořní lodivodskou službou a poškozuje práva a zájmy lodivodů.
6.        Dne 22. prosince 2021 Curtea de Apel Constanța (Odvolací soud v Konstanci) tuto žalobu zamítl. Rozhodl, že veřejná lodivodská služba byla nařízením 2017/352 vyňata z působnosti pravidel hospodářské soutěže, aby lodivodi nepodléhali jakékoli obchodní logice a zachovali si svou integritu a bylo tak zaručeno dosažení sledovaných cílů ochrany, bezpečnosti a ochrany životního prostředí. Kromě toho měl za to, že vyhláška č. 991/2020 mohla zcela zákonným způsobem omezit právo žalobců v dotčeném řízení na poskytování lodivodských služeb, neboť rumunská Rada pro hospodářskou soutěž zejména konstatovala, že společnosti Canal Sea Services a Black Sea Pilots et Maritime Pilot porušily článek 101 SFEU tím, že koordinovaly své soutěžní chování tak, že omezily hospodářskou soutěž na trhu lodivodských služeb(8).
7.        Dotčené hospodářské subjekty, profesní sdružení a lodivodi podali opravný prostředek k předkládajícímu soudu a ten si vyžádal stanovisko Evropské komise(9) na základě nařízení (EU) č. 2015/1589(10). Komise v podstatě uznala, že napadená vyhláška přiznává přístavní správě v určitých oblastech nebo přístavech výlučné právo poskytovat lodivodské služby; toto opatření je poskytováno ze státních prostředků, je přičitatelné státu, poskytuje příjemcům selektivní výhodu a může ovlivnit obchod mezi členskými státy; vnitrostátnímu soudu přísluší posoudit, zda činnost poskytování lodivodských služeb představuje hospodářskou činnost a zda narušuje hospodářskou soutěž.
8.        Předkládající soud se proto táže, zda lze sporné lodivodské služby kvalifikovat jako hospodářskou činnost, a pokud ano, zda je převedení této služby vyhláškou č. 991/2020 na veřejné subjekty v souladu s unijním právem. Zejména si klade otázku, zda může být poskytování těchto služeb vyloučeno z působnosti pravidel hospodářské soutěže podle nařízení 2017/352 nebo zda způsob jejich organizace, jak je stanoven ve vyhlášce dotčené ve věci v původním řízení, může představovat státní monopol zakázaný článkem 107 SFEU, který by mohl vést k porušení svobody usazování nebo volného pohybu služeb.
9.        Za těchto podmínek se Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie (Nejvyšší kasační a soudní dvůr, Rumunsko) rozhodl přerušit řízení a rozhodnutím došlým kanceláři Soudního dvora dne 4. února 2025 položit Soudnímu dvoru následující předběžnou otázku:
„Musí být čl. 107 odst. 1 SFEU a  [nařízení 2017/352] vykládány v tom smyslu, že opatření přijaté členským státem, podle něhož jsou povinné přístavní lodivodské služby vykonávány výhradně určitými státními subjekty, přestože tyto služby byly dříve poskytovány i soukromými (nestátními) podniky, zavádí zákonný monopol, který je v souladu s unijním právem, neboť představuje přípustnou formu odchylky od konkurenčního trhu, anebo toto opatření naopak představuje státní podporu neslučitelnou s vnitřním trhem, která může vyloučit hospodářskou soutěž na trhu a o trh?“
10.      Písemná vyjádření předložily společnosti Canal Sea Services, APM, rumunská, belgická, francouzská a italská vláda a Komise.
II.    Analýza
11.      Podle ustálené judikatury je pro kvalifikaci vnitrostátního opatření jako „státní podpory“ ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU vyžadováno, aby byly splněny všechny následující podmínky. Zaprvé se musí jednat o státní zásah nebo zásah ze státních prostředků. Zadruhé tento zásah musí být s to ovlivnit obchod mezi členskými státy. Zatřetí musí příjemci poskytovat selektivní výhodu. Začtvrté musí nebo může narušovat hospodářskou soutěž(11).
12.      Ve sporu v původním řízení se předkládající soud Soudního dvora táže pouze na to, zda přístavní správy, kterým byla svěřena lodivodská služba, vykonávají či nevykonávají hospodářskou činnost, a zda je tedy lze považovat za „podnik“ ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a zda vyhláška č. 991/2020, která přístavním správám udělila výlučné právo poskytovat lodivodskou službu, způsobila narušení hospodářské soutěže(12).
13.      Domnívám se, že odpověď na otázku položenou Soudnímu dvoru bude vyžadovat zvážení mnohem širšího kontextu, než je pouhá otázka, zda vnitrostátní opatření dotčené v původním řízení má, či nemá být kvalifikováno jako státní podpora. Jedná se o rozhodnutí členského státu, který tvrdí, že trh a hospodářské síly nebyly schopny zajistit efektivní a bezpečné služby, takže tento stát musel zasáhnout a tyto služby poskytovat přímo. Jinými slovy, jde o rozhodnutí o opětovném znárodnění služby a vytvoření zákonného monopolu. Na tom sice není nic špatného, ale je třeba aby takto invazivní rozhodnutí bylo plně v souladu se základními zásadami unijního hospodářského práva(13).
14.      Proto je třeba v zájmu zajištění užitečné odpovědi předkládajícímu soudu odkázat nejen na článek 107 SFEU, ale případně i na článek 106 SFEU.
15.      S ohledem na tyto úvahy navrhuji následující argumentaci. Vzhledem k tomu, že žádost o rozhodnutí o předběžné otázce odkazuje současně na nařízení 2017/352 a na článek 107 SFEU, a vzhledem k tomu, že přezkum spisu předloženého Soudnímu dvoru ukazuje na určitou nejasnost ohledně vztahu mezi tímto nařízením a uvedeným ustanovením primárního práva, je třeba nejprve rozptýlit tuto nejasnost. Dále bude nutné určit, zda lze přístavní správy, kterým bylo uděleno výlučné právo na poskytování lodivodských služeb, považovat za podniky, což bude vyžadovat určení povahy této činnosti, ať už hospodářské, či nikoli. Poté, co dojdu k závěru, že se jedná o činnost hospodářské povahy a že uvedené správy jsou „podniky“, bude ještě třeba přezkoumat podmínky, za nichž byla tato činnost svěřena výhradně dotčeným přístavním správám, a zejména to, zda tyto podmínky vedly k narušení hospodářské soutěže, což je nezbytnou podmínkou pro kvalifikaci jako „státní podpory“ ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
A.      Vztah mezi nařízením 2017/352 a článkem 107 SFEU
1.      Stav jednání před vnitrostátním soudem
16.      Z žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce vyplývá, že lodivodská služba byla před přijetím nařízení 2017/352 otevřena hospodářské soutěži.
17.      Mezi účastníky původního řízení proběhla diskuse o otázce účinků, které vyvolal vstup tohoto nařízení v platnost. Zdá se, že argumenty žalobců v původním řízení i jejich žádost o položení předběžné otázky Soudnímu dvoru se soustředily na článek 107 SFEU. Žalovaná v původním řízení strana se dovolávala nařízení 2017/352 a stavěla se proti předložení věci Soudnímu dvoru. Tvrdila, že článek 107 SFEU nelze použít právě proto, že nařízení 2017/352 vyňalo lodivodskou službu z působnosti pravidel hospodářské soutěže. Tento výklad přijal i odvolací soud, který projednával věc před předkládajícím soudem a rozhodoval jako soud prvního stupně o zákonnosti vyhlášky č. 991/2020. Nařízení 2017/352 se rovněž objevilo v argumentaci Komise uvedeném ve stanovisku Komise, a to jak ve fázi analýzy povahy činnosti, tak při zkoumání zákonného monopolu vyplývajícího z rumunských právních předpisů.
18.      Předkládající soud pak upřesňuje, že se na jedné straně snaží zjistit, zda je poskytování lodivodské služby vyloučeno z působnosti pravidel hospodářské soutěže podle nařízení 2017/352, a na druhé straně, zda podle tohoto nařízení může přijetí opatření, kterým se lodivodská služba převádí na subjekty spravované státem, zavádět státní monopol, který může vyloučit hospodářskou soutěž na trhu a o trh, nebo podporu neslučitelnou s unijním právem.
2.      Nařízení omezené na stanovení rámce pro poskytování námořních přístavních služeb
19.      Nařízení 2017/352 je aktem dopravní politiky Evropské unie(14). Stanoví rámec pro poskytování přístavních služeb a společná pravidla pro finanční transparentnost a pro poplatky za přístavní služby a přístavní infrastrukturu(15). Navazuje na sdělení Komise nazvané „Akt o jednotném trhu II – Společně pro nový růst“, v němž Komise zdůraznila, že přitažlivost námořní dopravy je závislá na dostupnosti, efektivnosti a spolehlivosti přístavních služeb(16). Usnadnění přístupu na trh přístavních služeb mělo zlepšit kvalitu a efektivnost poskytovaných služeb, přispět k prostředí příznivějšímu pro investice v přístavech a přispět k podpoře námořní dopravy(17). Má se vztahovat pouze na námořní přístavy transevropské dopravní sítě(18).
20.      Kromě toho má zavedení jasného rámce napomoci „zajištění toho, aby byly vlastní obchodní strategie a investiční plány přístavu [...] v plném souladu s pravidly hospodářské soutěže. [...] Zejména transparentnost finančních vztahů umožňuje spravedlivou a účinnou kontrolu státní podpory a brání tak narušování trhu.(19) Rovněž se uvádí, že nařízení 2017/352 „nestanoví žádný konkrétní model pro správu námořních přístavů a nijak se nedotýká pravomoci členských států poskytovat v souladu s právem Unie
nehospodářské služby obecného zájmu“(20) a „nemělo [by se] dotýkat práva členských států ukládat závazky veřejné služby související s přístavními službami“(21). Příslušné orgány musí mít možnost, aby „poskytly za jednání směřující k plnění závazků veřejné služby vyrovnávací platbu, pokud je tato platba v souladu s platnými pravidly pro poskytování státní podpory“.(22)
21.      Lodivodské služby jsou jednou z kategorií služeb spadajících do oblasti působnosti nařízení 2017/352(23). Toto nařízení uvádí definici lodivodských služeb, jimiž se rozumí „služba vedení plavidla vykonávaná lodivodem nebo lodivodskou stanicí, která má umožnit bezpečný vjezd plavidla přístupovou vodní cestou do přístavu nebo výjezd plavidla z něj nebo bezpečnou plavbu uvnitř přístavu“(24). Jelikož však unijní normotvůrce chce „předejít případným střetům zájmů mezi takovými funkcemi veřejného zájmu a komerčními záměry“(25), kapitola II nařízení 2017/352 se v zásadě nevztahuje na lodivodské služby, ačkoli členské státy mohou i nadále rozhodnout jinak, pokud o tom řádně informují Komisi(26).
22.      Z tohoto zásadního vyloučení vyplývá, že ustanovení týkající se organizace přístavních služeb, minimálních požadavků na poskytování přístavních služeb, postupu kontroly dodržování minimálních požadavků, omezení počtu poskytovatelů přístavních služeb, závazků veřejné služby, interního provozovatele a zajištění práv zaměstnanců se na lodivodské služby nevztahují(27).
23.      Výjimka stanovená článkem 10 nařízení 2017/352 se vztahuje pouze na ustanovení kapitoly II uvedeného nařízení. Na lodivodské služby se proto ustanovení týkající se finanční transparentnosti a nezávislosti obsažená v kapitole III vztahují. Totéž platí pro všeobecná a závěrečná ustanovení kapitoly IV(28).
24.      Z těchto úvah lze vyvodit tři poznatky.
25.      Zaprvé, tvrzení žalované v původním řízení před předkládajícím soudem, které vychází i z posouzení odvolacího soudu, který rozhodoval v prvním stupni o zákonnosti vyhlášky č. 991/2020, že nařízení 2017/352 vyňalo lodivodské služby obecně z působnosti pravidel hospodářské soutěže obecně, a zejména z působnosti článku 107 SFEU, je zjevně právně nesprávné.
26.      Zadruhé, nařízení neukládá žádný model, pokud jde o podmínky, za kterých je lodivodská služba poskytována. Jak upozornila Komise, nařízení 2017/352 nestanoví povahu této služby jako výsadu orgánu veřejné moci. Otázku, zda činnost převedená vyhláškou č. 991/2020 na tři přístavní správy má hospodářskou povahu, je třeba vyřešit na základě unijního primárního práva.
27.      Zatřetí, pro úplnost, ze spisu předloženého Soudnímu dvoru nevyplývá, že by Rumunsko využilo svobody, kterou členským státům přiznává čl. 10 odst. 2 nařízení 2017/352, a rozhodlo se podřídit lodivodské služby požadavkům kapitoly II tohoto nařízení. Rumunská vláda ve svém písemném vyjádření pouze uvedla, že při přijímání vyhlášky č. 991/2020 „zohlednila“ nařízení 2017/352. Ani z písemného vyjádření Komise nevyplývá, že by jí toto ustanovení bylo oznámeno. Proto bude vhodné, aby se v tomto případě a pro zbytek analýzy mělo za to, že se kapitola II nařízení 2017/352 na lodivodské služby v Rumunsku nevztahuje.
28.      Připomínám, že takovým závěrem není v žádném případě dotčena povinnost členských států zajistit poskytování této služby v souladu s pravidly týkajícími se zejména státní podpory, jak unijní normotvůrce několikrát připomněl v nařízení 2017/352(29).
B.      K přístavním správám jakožto „podnikům“ a k povaze lodivodské služby
29.      Z ustálené judikatury Soudního dvora vyplývá, že pro kvalifikaci státní podpory vyžaduje čl. 107 odst. 1 SFEU zejména existenci výhody přiznané podniku. Podnikem je pro účely použití unijního práva v oblasti hospodářské soutěže jakýkoli subjekt vykonávající hospodářskou činnost nezávisle na svém právním postavení(30). Hospodářskou činností je jakákoliv činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu(31). Označení za podnik tedy závisí pouze na povaze dotčené činnosti(32).
30.      Analytický postup, který Soudní dvůr používá k určení toho, zda jsou přístavní správy „podnikem“, se skládá ze čtyř fází. Povaha činnosti bude přezkoumána v rámci druhé fáze přezkumu.
1.      Absence vlivu veřejné nebo soukromé povahy dotčeného subjektu
31.      Zaprvé je třeba připomenout, že veřejná nebo soukromá povaha subjektu vykonávajícího danou činnost, jak je definována ve vnitrostátním právu, nemá žádný vliv na to, zda je tento subjekt „podnikem“, či nikoli, stejně jako na to nemá vliv způsob jeho financování(33). Samotný stát nebo státní entita totiž mohou jednat jako podnik. Kromě toho může být právní subjekt, a především veřejnoprávní subjekt, považován za podnik i jen ohledně části svých činností, jestliže činnosti odpovídající této části musí být kvalifikovány jakožto hospodářské(34).
32.      Je proto třeba konstatovat, že veřejná povaha přístavních správ, kterým bylo vyhláškou č. 991/2020 uděleno výlučné právo poskytovat lodivodskou službu v oblastech vymezených pro každou z nich, sama o sobě nebrání tomu, aby byly považovány za „podniky“ ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
2.      Nepropojení lodivodské služby a výkonu výsad veřejné moci
33.      Zadruhé připomínám, že činnosti související s výkonem výsad veřejné moci nemají hospodářskou povahu, která by byla důvodem pro uplatnění pravidel stanovených Smlouvou o FEU, a to zejména v případě, že správa infrastruktury je neoddělitelně spojena s výkonem úkolů, které spadají do veřejného úkolu svěřeného subjektu, který ji spravuje, a tento subjekt jedná v rámci výkonu výsad veřejné moci(35). Skutečnost, že subjekt má k výkonu části svých činností výsady orgánu veřejné moci, však nebrání tomu, aby byl kvalifikován jakožto podnik(36) za podmínky, že lze činnosti související s těmito výsadami oddělit od činností hospodářské povahy(37).
34.      Služby, které byť nejsou výkonem výsad veřejné moci, jsou zajišťovány ve veřejném zájmu a bez účelu dosažení zisku jsou kvalifikovány jako „hospodářské činnosti“(38).
35.      Kromě toho hospodářskou povahu činnosti nemůže zpochybnit pouhá skutečnost, že se členský stát rozhodne vyjmout tuto činnost z důvodů veřejného zájmu z hospodářské soutěže tím, že vytvoří zákonný monopol ve prospěch entity, které byla svěřena výlučná práva(39).
36.      Dodávám, že jelikož konstatování výkonu výsad veřejné moci vede k tomu, že se ustanovení unijního práva v oblasti hospodářské soutěže nepoužijí, zaprvé, musí být činnosti, na které se tyto výsady vztahují, pojímány restriktivně a zadruhé, kvalifikací činnosti jakožto činnosti hospodářské povahy není dotčena možnost, aby plnila poslání obecného zájmu, a tudíž podléhala zvláštním závazkům veřejné služby prostřednictvím služby obecného hospodářského zájmu.
37.      K určení povahy činnosti vyžaduje judikatura zkoumání její povahy, pravidel, jimž podléhá, a jejího účelu(40).
38.      Jak jsem již mohl připomenout v jiné souvislosti, přístavy je třeba považovat za „podniky“ v rozsahu, v němž skutečně vykonávají jednu nebo více hospodářských činností. Soudní dvůr a Tribunál měly příležitost konstatovat, že za určitých okolností představuje komerční správa a výstavba infrastruktury, včetně přístavní infrastruktury, hospodářskou činnost pro účely použití pravidel hospodářské soutěže(41).
39.      Rumunská vláda v podstatě tvrdí, že lodivodská služba je činnost neoddělitelně spojená s výkonem výsadních veřejné moci, jejímž účelem není maximalizace zisku, ale zajištění standardů poskytování služeb pro účely bezpečnosti plavby, ochrany přístavní infrastruktury a ochrany životního prostředí. Tato vláda zdůrazňuje zejména rizika pro bezpečnost plavby, která vyplývala z praxe před vydáním vyhlášky č. 991/2020(42).
40.      Tento názor si žádá dvojí komentář.
41.      Případná minulá selhání trhu nejsou rozhodující pro samotnou kvalifikaci povahy činnosti.
42.      Dále se mi nezdá, že by lodivodská služba byla svou povahou, pravidly, kterým podléhá, a svým předmětem neoddělitelně spojená s řízením nebo bezpečností dopravy, které jsou součástí základních funkcí státu vykonávaných prostřednictvím přístavních orgánů.
43.      Pokud jde o její povahu, ze spisu vyplývá, že lodivodská služba svěřená přístavním správám spočívá v poskytování, povinně a za úplatu, pomoci námořním plavidlům při vplouvání do přístavů a vyplouvání z nich nebo mezi kotvišti v témže přístavu nebo při plavbě po vnitrozemských vodních cestách, aby byl zajištěn jejich bezpečný pohyb pro ně samotné i pro ostatní uživatele přístavní infrastruktury. Tyto služby poskytují lodivodi, kteří musí být dopraveni lodí k plavidlu, jemuž mají pomoci. Tito lodivodi, kteří důkladně znají specifické rysy každé přístavní oblasti, na kterou se specializují, vedou dané
plavidlo zevnitř a dávají kapitánovi pokyny.
44.      Podotýkám, že tato činnost, jak jsem ji právě popsal, nezahrnuje výkon jakýchkoli normativních pravomocí nebo správních policejních pravomocí(43), které jsou i nadále monopolem státu, prostřednictvím ministra.
45.      Pokud jde o pravidla, jimiž se řídí lodivodské služby, podotýkám, že lodivodské služby jsou definovány jako bezpečnostní služby, které musí být poskytovány trvale, nediskriminačně, jednotně a nepřetržitě za stejných kvalitativních, časových a cenových podmínek(44). Tyto podmínky poskytování služby nestačí k tomu, aby lodivodská služba nebyla kvalifikována jako „hospodářská činnost“. Chtěl bych také upozornit, že podle rumunského práva existují tři způsoby poskytování služby(45), přičemž možnost svěřit lodivodskou službu soukromým hospodářským subjektům je stále otevřená. Sám předkládající soud označil lodivodskou službu, jak byla upravena před vyhláškou č. 991/2020, za otevřenou hospodářské soutěži. Jeví se mi, že je to obzvláště přesvědčivý důkaz hospodářské povahy této činnosti(46).
46.      A konečně, pokud jde o předmět lodivodské služby, je zjevně spojen se snahou o bezpečnou plavbu v přístavu. Bezpečnostní hledisko však není jediné, které je třeba brát v úvahu. Lodivodská služba také pomáhá udržovat optimální dopravní podmínky při vplouvání do přístavu nebo vyplouvání z přístavu. Lodivodská služba tak přispívá k plynulosti plavby, a tím i ke konkurenceschopnosti a přitažlivosti přístavní oblasti(47). Připomínám, že všechny přístavy, kterých se vyhláška č. 991/2020 týká, jsou námořními přístavy transevropské dopravní sítě, a mají proto zásadní význam pro obchod uvnitř Společenství(48). Lodivodská služba tedy zdaleka není prosta hospodářských souvislostí.
47.      Za těchto okolností a po vzoru Komise(49) se domnívám, že je třeba rozlišovat mezi činnostmi řízení a bezpečnosti námořní dopravy, které jsou přísně vzato výsadou veřejné moci a nevztahují se na ně pravidla unijního práva hospodářské soutěže, na jedné straně, a poskytováním služby, která musí být v souladu s pravidly bezpečnosti námořní dopravy nebo která přispívá k bezpečnosti dopravy, na straně druhé. Jinými slovy, zatímco vymezení bezpečnostních pravidel je ze své podstaty součástí výsad veřejné moci, jakákoli následná činnost podléhající těmto pravidlům nebo spočívající v provádění těchto pravidel do oblasti působnosti těchto výsad nespadá.
48.      Za těchto podmínek musí být lodivodská služba považována za hospodářskou činnost.
3.      K identifikaci konkrétní činnosti
49.      Zatřetí musí být kvalifikace hospodářské činnosti vždy spojena s konkrétní činností(50) a musí být zkoumána pro každou jednotlivou činnost vykonávanou tím samým subjektem(51).
50.      V kontextu sporu ve věci v původním řízení tato podmínka nepůsobí žádné obtíže(52).
4.      K nabídce zboží nebo služeb na daném trhu
51.      Konečně, začtvrté, hospodářskou činnost představuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu(53). Službami, které mohou být kvalifikovány jako „hospodářské činnosti“, jsou plnění poskytovaná zpravidla za úplatu, která se považuje za hospodářské protiplnění za dotčené plnění(54), přičemž činnost nemůže být v zásadě považována za hospodářskou, pokud alespoň v dlouhodobém horizontu nepřináší příjmy umožňující generovat zisk nebo alespoň pokrýt náklady(55).
52.      V tomto ohledu je třeba uvést následující skutečnosti.
53.      S výhradou dalšího ověření předkládajícím soudem se zdá, že rumunské právní předpisy stanoví, že jsou lodivodské služby poskytovány za úplatu(56). Sazby účtované příslušnými přístavními správami musí, jistě, schválit vnitrostátní Rada pro dozor v námořním odvětví(57). Nejsou stanoveny zákonem(58). Dotčené správy mají při stanovování cen jistý rozhodovací prostor. Státní společnost APM je popisuje jako nediskriminační a transparentní. Tyto charakteristiky jsou podobné jako u sazeb účtovaných v rámci služeb obecného hospodářského zájmu, které jsou skutečně hospodářskými činnostmi a jako takové v zásadě podléhají právu týkajícímu se státní podpory(59).
54.      Zdá se, že přístavní správy, kterým byly svěřeny lodivodské služby, jsou ve vnitrostátním obchodním rejstříku zapsány jako podniky založené za účelem dosahování zisku(60). Ze spisu, který má Soudní dvůr k dispozici, však nade vší pochybnost nevyplývá, že by přístavní správy dotčené vyhláškou č. 991/2020 při poskytování lodivodské služby sledovaly čistě dosahování zisku. V každém případě je třeba připomenout, že okolnost, že nabídka zboží či služeb není uskutečňována za takovým účelem, nebrání tomu, aby subjekt, který tyto činnosti na trhu provádí, byl považován za podnik, jestliže se tato nabídka nachází v soutěžním vztahu s nabídkou jiných subjektů sledujících cíl dosahování zisku(61).
55.      Podmínky, za nichž byla upravena lodivodská služba před nabytím účinnosti vyhlášky č. 991/2020, však zcela jasně svědčí ve prospěch závěru, že takové subjekty existovaly, přičemž některé z nich jsou navíc přímými účastníky sporu v původním řízení. Sám předkládající soud uvádí, že lodivodská služba byla otevřena hospodářské soutěži na základě smluv o poskytování služeb uzavřených nediskriminačním způsobem mezi soukromými provozovateli a přístavními správami (62) v návaznosti na pověření těchto provozovatelů ministrem k poskytováním dotčené služby(63). Pokud navíc Rada pro hospodářskou soutěž dospěla k závěru, že mezi hospodářskými subjekty, které se účastní trhu lodivodských služeb, existuje kartelová dohoda(64), pak na rozdíl od toho, co tvrdí rumunská vláda a společnost APM, skutečně existuje trh těchto služeb obsazený konkurenty přístavních správ, kteří sledují dosahování zisku.
56.      Podle mého názoru tedy není pochyb o tom, že lodivodská služba skutečně spočívá v nabízení služby na trhu v soutěžním vztahu s jinými hospodářskými subjekty.
5.      Dílčí závěr
57.      Z výše uvedených posouzení vyplývá, že činnost poskytování lodivodské služby musí být kvalifikována jako „hospodářská“. Přístavní správy, kterým byla tato služba výlučně svěřena, jsou proto podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
C.      K narušení hospodářské soutěže
58.      Za předpokladu, že by lodivodská služba byla považována podle rumunského práva za veřejnou službu, což bude muset ověřit předkládající soud(65), poukazuji na to, že zákonný monopol udělený veřejnému podniku pověřenému touto veřejnou službou nemusí nutně vést k narušení hospodářské soutěže a že výhoda poskytnutá provozovateli infrastruktury podléhající zákonnému monopolu může za určitých okolností hospodářskou soutěž nenarušit. Musí být splněny tyto kumulativní podmínky: i) služba je předmětem zákonného monopolu stanoveného v souladu s unijním právem; ii) zákonný monopol vylučuje nejen hospodářskou soutěž na trhu, ale i soutěž o trh; iii) služba nekonkuruje jiným službám a iv) pokud poskytovatel služby vykonává činnosti na jiném trhu otevřeném hospodářské soutěži, musí být vyloučeno křížové subvencování(66).
59.      Zákonný monopol existuje tehdy, když je daná služba legislativními nebo regulačními opatřeními vyhrazena výlučnému poskytovateli a jakýkoli jiný provozovatel má jednoznačně zakázáno službu poskytovat. Rozhodnutí o uzavření trhu musí být přijato příslušnými veřejnými orgány nebo subjekty v souladu s unijním právem.
60.      Ze spisu, který má Soudní dvůr k dispozici, vyplývá, že stát jednal prostřednictvím ministerstva, které přijalo vyhlášku č. 991/2020 představující regulační opatření. Ačkoli je OG č. 22/1999 stále v platnosti a nadále stanoví tři přípustné způsoby poskytování lodivodské služby(67), je třeba konstatovat, že důsledkem této vyhlášky bylo to, že soukromým provozovatelům bylo vykonávání jejich činnost zakázáno. Každá ze tří přístavních správ získala výlučné právo na poskytování lodivodské služby v oblastech spadajících do její pravomoci. Sama rumunská vláda obnovení zákonného monopolu prostřednictvím vyhlášky č. 991/2020(68).
61.      Zbývá určit, zda byl tento zákonný monopol vytvořen v souladu s unijním právem.
62.      V této souvislosti připomínám, že kapitola II nařízení 2017/352 se na lodivodskou službu nevztahuje. Komise z toho vyvozuje, že článek 56 SFEU se v tomto případě nepoužije. Její názor se nepochybně zakládá na skutečnosti, že služby v oblasti dopravy jsou vyloučeny z oblasti působnosti tohoto ustanovení, které se může na tyto služby vztahovat pouze tehdy, pokud je učinil použitelným unijní akt přijatý na základě ustanovení týkajících se dopravy(69), což by nebyl případ nařízení 2017/352.
63.      Přestože jsou tyto služby v nařízení 2017/352, které také bylo přijato na základě článku 100 SFEU, zmíněny, nejsem přesvědčen, že lze lodivodskou službu samu o sobě považovat jako za nákladní nebo osobní dopravy(70). Lze proto uvažovat o analýze podle článku 56 SFEU. Co se týče použitelnosti článku 49 SFEU, ta nevyvolává žádné problémy(71).
64.      V každém případě již Soudní dvůr rozhodl, že vnitrostátní právní úprava, která podrobuje výkon hospodářské činnosti režimu výlučnosti ve prospěch jediného veřejnoprávního nebo soukromoprávního subjektu, je omezením jak svobody usazování, tak volného pohybu služeb, a je tak třeba posoudit, zda může být odůvodněna naléhavým důvodem obecného zájmu, a pokud ano, zda je způsobilá zaručit dosažení sledovaného cíle a nepřekračuje meze toho, co je k dosažení tohoto cíle nezbytné(72).
65.      Kromě toho jsou z důvodu „mezinárodní povahy“ daného trhu(73) poskytované služby zjevně přeshraniční povahy(74). Souvislost mezi situací, která je předmětem sporu v původním řízení, a uvedenými základními svobodami přirozeně vyplývá ze skutečnosti, že každý z dotčených přístavů patří do transevropské přístavní sítě zřízené nařízením č. 1315/2013, tedy sítě, která „soustřeďuje většinu unijní námořní dopravy“(75). Můžeme tedy s jistotou
vyvodit závěr, že příjemci lodivodských služeb nejsou výhradně rumunští(76). Konečně, spor v původním řízení má zjevně přeshraniční povahu, vzhledem k místu, kde je lodivodská služba vykonávána, a jejímu hospodářskému významu(77). Tvrzení společnosti APM, že žádný soukromý provozovatel z jiného členského státu by neměl zájem poskytovat lodivodské služby v Rumunsku (78), se zdá být irelevantní.
66.      Rumunská vláda se při zdůvodňování porušení základní svobody odvolává na důvody bezpečnosti námořní dopravy(79). Toto odůvodnění je třeba přijmout, neboť z ustálené judikatury Soudního dvora vyplývá, že cíl zajistit bezpečnost v přístavních vodách představuje naléhavý důvod obecného zájmu(80).
67.      Zbývá určit, zda omezení volného pohybu služeb a svobody usazování, které jsem právě popsal, je však způsobilé zaručit dosažení sledovaného cíle a nepřekračuje meze toho, co je k dosažení tohoto cíle nezbytné.
68.      Za účelem určení, zda omezení splňuje podmínku přiměřenosti, přísluší členskému státu, který se hodlá dovolávat cíle, jenž je způsobilý ospravedlnit omezení základní svobody nebo základního práva, aby vnitrostátnímu soudu poskytl všechny informace, které mu umožní ověřit, že dotyčné opatření splňuje požadavky vyplývající ze zásady proporcionality(81). Soudní dvůr má nicméně pravomoc poskytnout předkládajícímu soudu veškerá vodítka na základě spisu, který má k dispozici, která mu mohou umožnit rozhodnout(82).
69.      Vyhláška č. 991/2020 tak musí být vhodná k dosažení legitimního cíle, na který se odvolává, a zároveň nezbytná a přiměřená tomuto cíli.
70.      Ze spisu, který má Soudní dvůr k dispozici, vyplývá, že rumunské orgány chtěly přijetím vyhlášky č. 991/2020 především reagovat na nedostatky vyplývající z předchozí úpravy poskytování lodivodských služeb, které by vedly ke zvýšení počtu plavebních nehod, zvýšení bezpečnostního rizika v důsledku záměny lodivodské služby a vlečné služby, zvýšení nákladů, vystavení lodivodů komerčnímu tlaku a přerušení poskytování této služby. Podle této logiky by optimalizace bezpečnosti v přístavních vodách nutně spočívala v odstranění hospodářské soutěže na trhu lodivodských služeb.
71.      Je zajímavé, že zatímco podle rumunské vlády zlepšení bezpečnosti zřejmě vyžadovalo vyloučení subjektů odpovědných za zhoršení situace, ministr nepovažoval za problematické udělit výlučná práva přístavní správě APM, v souvislosti s níž však Rada pro hospodářskou soutěž konstatovala porušení zákona o hospodářské soutěži a článku 102 SFEU(83), čímž mimochodem uznala odpovědnost za zhoršenou bezpečnostní situaci. Myšlenka korelace mezi zlepšením bezpečnostní situace a udělením výlučných práv přístavním správám je tímto zjištěním přinejmenším oslabena (84).
72.      Ve vztahu k otevřenému, ale selhávajícímu trhu měly rumunské orgány k dispozici celou řadu méně restriktivních opatření, než radikální přístup spočívající v uzavření trhu udělením výlučných práv. Jak Komise zdůraznila, prvním z těchto opatření bylo uplatnění účinných sankcí, například těch, o nichž rozhodovala Rada pro hospodářskou soutěž. Uvedené orgány také mohly zasáhnout z regulačního hlediska a upravit a regulovat profesi lodivoda tak, aby bylo zaručeno, že lodivodi budou moci jednat zcela nezávisle(85). Navíc vzhledem ke kvalifikaci přístavní správy jakožto podniku, je na místě ověřit tvrzení, že lodivodi odpovědní za lodivodské služby nepodléhají jakémukoli obchodnímu tlaku, protože spadají pod přístavní správu.
73.      S výhradou dalšího ověření předkládajícím soudem mám tudíž vážné pochybnosti o tom, zda zákonný monopol zavedený ve prospěch přístavních správ je přiměřený cíli bezpečnosti v přístavních vodách, jehož se dovolává. Mělo by být konstatováno neodůvodněné omezení svobody usazování a volného pohybu služeb. Jelikož se zdá, že zákonný monopol není v souladu s unijním právem, není nutné pokračovat v analýze dalších podmínek uvedených v bodě 58 tohoto stanoviska.
74.      Je však třeba předkládající soud upozornit na následující.
75.      I kdyby byla prokázána existence narušení hospodářské soutěže, bylo by možné konstatovat, že se na opatření stanovená
vyhláškou č. 991/2020 nevztahuje kvalifikace „státní podpory“, pokud by byly splněny čtyři podmínky stanovené v judikatuře ve věci Altmark(86), což musí ověřit, případně s pomocí Soudního dvora prostřednictvím nové žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce, předkládající soud.
III. Závěry
76.      Ve světle výše uvedených úvah navrhuji Soudnímu dvoru, aby na předběžnou otázku položenou Înalta Curte de Casație și Justiție (Nejvyšší kasační a soudní dvůr, Rumunsko) odpověděl následovně:
Článek 107 odst. 1 SFEU musí být vykládán v tom smyslu, že
veřejný subjekt, kterému členský stát svěřil výlučné právo poskytovat lodivodské služby v přístavu spadajícím do jeho pravomoci, musí být považován za subjekt vykonávající hospodářskou činnost, a tedy za podnik.
Za účelem určení toho, zda se jedná o státní podporu, bude na předkládajícím soudu, aby ověřil, zda byly splněny ostatní podmínky nezbytné pro tento účel, a zejména podmínka týkající se narušení hospodářské soutěže. V této souvislosti se bude předkládající soud muset ujistit, že byla splněna podmínka, podle níž muselo monopolní postavení vzniknout v souladu s unijním právem. Uvedenému soudu přísluší zejména přezkoumat přiznání výlučných práv vyhláškou dotčenou ve věci v původním řízení z hlediska volného pohybu služeb a svobody usazování a ujistit se, že nezavedla neodůvodněné omezení.
1–      Původní jazyk: francouzština.
2–      Viz například rozsudky ze dne 17. května 1994, Corsica Ferries (C-18/93, EU:C:1994:195), ze dne 20. února 2001, Analir a další (C-205/99, EU:C:2001:107), ze dne 30. září 2003, Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española (C-405/01, EU:C:2003:515), ze dne 10. června 2010, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C-140/09, EU:C:2010:335), ze dne 17. března 2011, Naftiliaki Etaireia Thasou a Amaltheia I Naftiki Etaireia (C-128/10 a C-129/10, EU:C:2011:163), ze dne 20. listopadu 2025, Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902), jakož i ze dne 22. ledna 2026, Vlaams Gewest (C-413/24, EU:C:2026:30).
3–      Úř. věst. 2017, L 57, s. 1, ve znění
nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/697 ze dne 25. května 2020
(Úř. věst. 2020, L 165, s. 7) (dále jen „nařízení 2017/352“).
4–      Znovu uveřejněno v Monitorul Oficial al României, část I, č. 511 ze dne 22. července 2010 (dále jen „OG č. 22/1999“).
5–      Viz články 47 a 48 OG č. 22/1999.
6–      Viz článek 49 OG č. 22/1999.
7–      Toto ustanovení zní následovně:
„(1) Lodivodskou službu námořních a říčních-námořních plavidel v přístavech, kde je tato služba povinná, zajišťují přístavní správy:
a) prostřednictvím lodivodských sborů správy;
b) prostřednictvím specializovaných hospodářských subjektů oprávněných podle čl. 19 odst. 2 na základě smlouvy uzavřené nediskriminačním způsobem mezi správou a těmito hospodářskými subjekty;
c) udělením koncese k provozování lodivodské služby v souladu se zákonem specializovaným hospodářským subjektům oprávněným podle čl. 19 odst. 2.
[…]
(4) Orgány zveřejní seznam oprávněných hospodářských subjektů, s nimiž uzavřely smlouvy o lodivodských službách, účtované tarify a jimi poskytované nástroje.
(5) Hospodářské subjekty uvedené v odstavci 1 platí za používání přístavní infrastruktury poplatek stanovený správou.
(6) Postupy pro výkon lodivodské služby pro námořní plavidla schvaluje ministr dopravy vyhláškou.“
8–      Rozhodnutí Rady pro hospodářskou soutěž č. 51/2016 ze dne 10. srpna 2016 (dostupné na https://www.consiliulconcurentei.ro/wp-content/uploads/2017/02/decizia_51.pdf) (dále jen „rozhodnutí Rady pro hospodářskou soutěž“). Viz zejména články 1 a 2 tohoto rozhodnutí.
9–      Viz stanovisko Evropské komise sj.c (2024) 426312 ze dne 31. května 2024 ve věci č. 458/36/2020, Canal Sea Services/Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor (dále jen „stanovisko Komise“).
10–      Nařízení Rady ze dne 13. července 2015, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 108 [SFEU] (Úř. věst. 2015, L 248, s. 9). Viz článek 29 tohoto nařízení.
11–      Z rozsáhlé judikatury viz rozsudek ze dne 20. listopadu 2025, Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, bod 19 a citovaná judikatura).
12– Ačkoli je Komise, pod kontrolou unijních soudů, výlučně příslušná k posouzení slučitelnosti podpory s vnitřním trhem, nebrání to tomu, aby se vnitrostátní soud v rámci řízení o předběžné otázce dotázal Soudního dvora na výklad pojmu „podpora“ [viz rozsudek ze dne 3. března 2021, Poste Italiane a Agenzia delle entrate – Riscossione (C-434/19 a C-435/19, EU:C:2021:162, bod 33)].
13–      Viz rozsudek ze dne 23. dubna 1991, Höfner a Elser (C-41/90, EU:C:1991:161).
14–      V souladu se svým právním základem, kterým je čl. 100 odst. 2 SFEU.
15–      Viz. čl. 1 odst. 1 nařízení 2017/352.
16–      Viz. sdělení Komise COM/2012/0573 final, ze dne 3. října 2012, citované v bodě 3 odůvodnění nařízení 2017/352.
17–      Viz. bod 4 odůvodnění nařízení 2017/352.
18–      Viz. čl. 1 odst. 4 nařízení 2017/352. Tyto přístavy jsou vyjmenovány v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU (Úř. věst. 2013 L 348, s. 1). Z údaje pro Rumunsko v tabulce seznamu 2 této přílohy je zřejmé, že jsou zahrnuty všechny přístavy, na které se vztahuje vyhláška č. 991/2020.
19–      Bod 6 odůvodnění nařízení 2017/352. Kurzivou zvýraznil autor stanoviska.
20–      Bod 10 odůvodnění nařízení 2017/352. Viz rovněž bod 24 odůvodnění tohoto nařízení.
21–      Bod 23 odůvodnění nařízení 2017/352.
22–      Bod 32 odůvodnění nařízení 2017/352. Kurzivou zvýraznil autor stanoviska. Z tohoto bodu odůvodnění rovněž vyplývá, že jsou-li závazky veřejné služby považovány za služby obecného hospodářského zájmu, je nezbytné se řídit požadavky rozhodnutí Komise 2012/21/EU ze dne 20. prosince 2011 o použití čl. 106 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie na státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby udělené určitým podnikům pověřeným poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu (Úř. věst. 2012, L 7, s. 3) a nařízení Komise (EU) č. 360/2012 ze dne 25. dubna 2012 o použití článků 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie na podporu de minimis udílenou podnikům poskytujícím služby obecného hospodářského zájmu (Úř. věst. 2012, L 114, s. 8), jakož i sdělení Komise nazvané „Rámec Evropské unie pro státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby“ (Úř. věst. 2012, C 8, s. 15). Obecněji řečeno, odkazy na pravidla hospodářské soutěže, účinnou hospodářskou soutěž, konkurenční trh, spravedlivé podmínky hospodářské soutěže a narušení trhu, jakož i na státní podporu jsou v preambuli nařízení 2017/352 četné: viz zejména body 34, 40 až 46 a 55 odůvodnění uvedeného nařízení.
23–      Viz čl. 1 odst. 2 nařízení 2017/352.
24–      Článek 2 bod 8 nařízení 2017/352. Zdá se, že do oblasti působnosti tohoto nařízení nespadají pouze lodivodské služby prováděné na volném moři: viz bod 8 odůvodnění nařízení 2017/352.
25–      Bod 39 odůvodnění nařízení 2017/352.
26–      Viz článek 10 nařízení 2017/352.
27–      Viz v příslušném pořadí články 3 až 9 nařízení 2017/352 a článek 21 tohoto nařízení, jakož i čl. 10 odst. 1 nařízení 2017/352, který se týká přechodných opatření.
28–      S výjimkou článku 21 nařízení 2017/352: viz poznámka 27 tohoto stanoviska.
29–      K neexistenci dopadu nařízení 2017/352 na posouzení prováděná Komisí na základě článků 107 a 108 SFEU viz rozsudek ze dne 30. dubna 2019, UPF v. Komise (T-747/17, EU:T:2019:271, bod 140).
30–      Viz rozsudek ze dne 23. dubna 1991, Höfner a Elser (C-41/90, EU:C:1991:161, bod 21).
31–      Viz rozsudek ze dne 20. listopadu 2025, Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, bod 21).
32–      Viz rozsudek ze dne 11. června 2020, Komise a Slovenská republika v. Dôvera zdravotná poist’ovňa (C-262/18 P a C-271/18 P, EU:C:2020:450, bod 29).
33-      Viz rozsudky ze dne 10. ledna 2006, Cassa di Risparmio di Firenze a další. (C-222/04, EU:C:2006:8, bod 107) a ze dne 20. listopadu 2025, Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, bod 23 a citovaná judikatura).
34–      Viz rozsudek ze dne 20. listopadu 2025, Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, bod 23 a citovaná judikatura). Viz také rozsudky ze dne 12. července 2012, Compass-Datenbank (C-138/11, EU:C:2012:449, body 37 a 38), ze dne 7. listopadu 2019, Aanbestedingskalender a další v. Komise (C-687/17 P, nezveřejněný, EU:C:2019:932, body 18 a 19), jakož i ze dne 24. března 2022, GVN v. Komise (C-666/20 P, nezveřejněný, EU:C:2022:225, bod 71).
35–      Viz rozsudek ze dne 20. listopadu 2025, Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, bod 25 a citovaná judikatura).
36–      Viz rozsudek ze dne 24. října 2002, Aéroports de Paris v. Komise (C-82/01 P, EU:C:2002:617, bod 74).
37–      Viz rozsudek ze dne 24. října 2002, Aéroports de Paris v. Komise (C-82/01 P, EU:C:2002:617, bod 77). Obdobně viz rozsudky ze dne 12. července 2012, Compass-Datenbank (C-138/11, EU:C:2012:449, body 35 až 38), a ze dne 18. ledna 2024, Lietuvos notarų rūmai a další (C-128/21, EU:C:2024:49, bod 62).
38–      Viz rozsudek ze dne 6. září 2011, Scattolon (C-108/10, ECLI:EU:C:2011:542, bod 44).
39–      Viz zejména rozsudek ze dne 10. července 2025_INTERZERO a další (C-254/23, EU:C:2025:569, bod 55).
40–      Viz zejména rozsudek ze dne 10. července 2025_INTERZERO a další (C-254/23, EU:C:2025:569, bod 49 a citovaná judikatura).
41–      Viz mé stanovisko ve věci Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:415), bod 10 a citovaná judikatura. K hospodářským činnostem, které mohou vykonávat přístavy, jak vyplývá z rozhodovací praxe Komise, viz rozsudky ze dne 30. dubna 2019, UPF v. Komise (T-747/17, EU:T:2019:271, bod 53) a Chambre de commerce et d'industrie métropolitaine Bretagne-Ouest (port de Brest) v. Komise (T-754/17, nezveřejněný, EU:T:2019:270, bod 65),
ze dne 20. září 2019, Port autonome du Centre et de l'Ouest a další v. Komise (T-673/17, nezveřejněný, EU:T:2019:643, bod 63). K hospodářské povaze udělování přístupu do přístavů a udělování koncesí na veřejné prostory a přístaviště viz také rozsudek ze dne 20. prosince 2023, Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale a další v. Komise (T-166/21, EU:T:2023:862, body 81 a 82).
Soudní dvůr naopak shledal, že dohled nad ochranou před znečištěním v ropném přístavu je úkolem obecného zájmu, který je součástí základních funkcí státu v oblasti ochrany životního prostředí v mořských oblastech, a nemá tedy hospodářskou povahu [viz rozsudek Diego Calì & Figli (C-343/95, EU:C:1997:160, body 22 a 23 a citovaná judikatura)]. Rovněž rozhodl, že činnosti související s kontrolou a dohledem nad
vzdušným prostorem jsou typicky výsadou veřejné moci [viz rozsudek ze dne 19. ledna 1994, SAT Fluggesellschaft (C-364/92, EU:C:1994:7, bod 30). Viz také rozsudek ze dne 19. prosince 2012, Mitteldeutsche Flughafen a Flughafen Leipzig-Halle v. Komise (C-288/11 P, EU:C:2012:821, bod 42)]. Nedávno Soudní dvůr opět připomněl, že činnosti, jako je řízení a bezpečnost říční dopravy nebo dohled v oblasti plavby, musí být považovány za neoddělitelně spojené s výkonem výsad veřejné moci [viz rozsudek ze dne 20. listopadu 2025, Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, bod 26). Viz rovněž mé stanovisko ve věci Stockholms Hamn
(C-401/24, EU:C:2025:415, bod 18)].
42      Rumunská vláda obecně odkazuje na nesoudržnosti a rizika pro bezpečnost plaveb, která se údajně projevila v době, kdy lodivodské služby zajišťovali schválení provozovatelé (viz bod 43 písemných vyjádření této vlády).
43–      Obdobně viz rozsudek ze dne 25. ledna 2018, BSCA v. Komise (T-818/14, EU:T:2018:33, body 100 až 102).
44–      Viz článek 48 OG č. 22/1999.
45–      Viz článek 50 OG č. 22/1999 citovaný v bodě 2 tohoto stanoviska.
46–      Soudní dvůr navíc uplatněním pravidel hospodářské soutěže na lodivodské služby implicitně, ale nutně uznal hospodářskou povahu této činnosti: viz rozsudek ze dne 17. května 1994, Corsica Ferries (EU:C:1994:195, bod 38 a následující). Totéž učinil i unijní normotvůrce, když v nařízení 2017/352 nevyloučil hospodářskou povahu lodivodské služby (v této souvislosti viz bod 36 stanoviska Komise).
47–      Obdobně viz rozsudek ze dne 25. ledna 2018, BSCA v. Komise (T-818/14, EU:T:2018:33, bod 103).
48–      Viz zejména bod 2 odůvodnění nařízení č. 1315/2013.
49–      Viz bod 30 stanoviska Komise.
50–      Viz rozsudek ze dne 20. listopadu 2025, Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, bod 27 a citovaná judikatura).
51–      Rozsudek ze dne 27. června 2017, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania (C-74/16, EU:C:2017:496, bod 44).
52–      Podotýkám, že ostatní činnosti přístavních správ nejsou ve spise, který má Soudní dvůr k dispozici, podrobně popsány.
53–      Viz rozsudek ze dne 20. listopadu 2025, Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, bod 29).
54–      Viz rozsudek ze dne 20. listopadu 2025, Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, bod 30).
55–      Viz rozsudek ze dne 20. listopadu 2025, Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, bod 32).
56–      Podle článku 48 OG č. 20/1999, které Komise zmiňuje v bodě 41 svého písemného vyjádření.
57–      Z bodu 52 písemného vyjádření rumunské vlády vyplývá, že Rada pro dozor v námořním odvětví schvaluje pravidla odůvodňující sazby správ za poskytování bezpečnostních služeb, jejichž součástí jsou zřejmě i lodivodské služby, jakož i rozdělení těchto sazeb podle výdajových položek. Tato Rada je rovněž odpovědná za ověření, zda jsou přiměřené nákladům na poskytovanou službu. Z těchto skutečností však nevyplývá, že by přístavní správy, na které se vztahuje vyhláška č. 991/2020, byly zbaveny jakékoli kontroly nad stanovením sazeb uplatňovaných na lodivodská služby.
58–      V případě nehospodářské činnosti může být pobírání zákonem stanovené odměny považováno za neoddělitelné od této činnosti a ukázat se jako nezpůsobilé změnit povahu dotčené činnosti: viz rozsudek ze dne 12. července 2012, Compass-Datenbank (C-138/11, EU:C:2012:449, bod 42). Taková okolnost sama o sobě rovněž nepostačuje k tomu, aby daná činnost nebyla kvalifikována jako hospodářská činnost [viz rozsudek Soudního dvora ze dne 12. července 2012, Compass-Datenbank (C-138/11, EU:C:2012:449, bod 49)].
59–      Viz v tomto smyslu rozsudek ze dne 20. září 2019, Port autonome du Centre et de l'Ouest a další v. Komise (T-673/17, nezveřejněný, EU:T:2019:643, bod 82).
60–      Viz bod 45 písemného vyjádření Canal Sea Services.
61–      Rozsudek ze dne 27. června 2017, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania (C-74/16, EU:C:2017:496, bod 46).
62–      Viz strana 3 žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce.
63–      Viz bod 5 písemného vyjádření Komise.
64–      Viz rozhodnutí 51/2016 Rady pro hospodářskou soutěž, uvedené v poznámce pod čarou 8 tohoto stanoviska.
65–      Rumunská vláda označuje službu za „veřejný zájem“ (viz bod 24 jejího vyjádření).
66–      Viz rozsudek ze dne 6. října 2021, Scandlines Danmark a Scandlines Deutschland v. Komise (C-174/19 P a C-175/19 P, EU:C:2021:801, bod 130 a citovaná judikatura). Viz rovněž bod 188 sdělení Komise o pojmu státní podpora uvedeném v čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie (Úř. věst. 2016, C 262, s. 1).
67–      Viz bod 45 tohoto stanoviska.
68–      Viz bod 40 písemného vyjádření rumunské vlády.
69–      Viz rozsudek ze dne 4. října 2024, Litva a další v. Parlament a Rada (Balíček mobility) (C-541/20 až C-555/20, EU:C:2024:818, body 352 až 356).
70–      Pochybuji, že lze poskytovatele lodivodských služeb skutečně považovat za „dopravce“. Volný pohyb služeb v oblasti dopravy je definován jako právo dopravců volně poskytovat dopravní služby [viz rozsudek ze dne 4. října 2024, Litva a další v. Parlament a Rada (Balíček mobility) (C-541/20 až C-555/20, EU:C:2024:818, bod 358)].
71–      Jelikož se svoboda usazování v každém případě vztahuje přímo na dopravu: viz rozsudek ze dne 4. října 2024, Litva a další v. Parlament a Rada (Balíček mobility) (C-541/20 až C-555/20, EU:C:2024:818, bod 361). Obecněji ke svobodě usazování viz body 362 a násl. tohoto rozsudku.
72–      Viz rozsudek ze dne 23. února 2016, Komise v. Maďarsko (C-179/14, EU:C:2016:108, body 164 a 165). Viz také rozsudek ze dne 10. července 2025, INTERZERO a další (C-254/23, EU:C:2025:569, bod 117).
73–      Parafrázuji-li rozsudek ze dne 8. března 2001, Gourmet International Products (C-405/98, EU:C:2001:135, bod 39).
74–      Soudní dvůr ve své nedávné judikatuře skutečně zdůraznil, že se ustanovení týkající se svobody usazování a volného pohybu služeb v zásadě nevztahují na situaci, kdy jsou všechny prvky omezeny na jeden členský stát [viz rozsudek ze dne 2. března 2023, Bursa Română de Mărfuri (C-394/21, EU:C:2023:146, bod 48)].
75–      Viz bod 7 odůvodnění nařízení 2017/352. V rámci této sítě mají rumunské přístavy zásadní obchodní význam. Přístav v Konstanci, největší přístav na pobřeží Černého moře, je strategickým uzlem.
76–      Viz obdobně rozsudek ze dne 1. října 2015, Trijber a Harmsen (C-340/14 a C-341/14, EU:C:2015:641, bod 41).
77–      Viz obdobně rozsudky ze dne 17. července 2008, ASM Brescia (C-347/06, EU:C:2008:416, bod 62), a ze dne 21. března 2019, Unareti (C-702/17, EU:C:2019:233, body 28 a 30).
78–      Viz s. 12 písemného vyjádření společnosti APM.
79–      Viz bod 42 písemného vyjádření rumunské vlády.
80–      Viz rozsudek ze dne 22. ledna 2026, Vlaams Gewest (C-413/24, EU:C:2026:30, bod 30 a citovaná judikatura).
81–      Viz rozsudek ze dne 10. července 2025, INTERZERO a další (C-254/23, EU:C:2025:569, bod 101 a citovaná judikatura).
82–      Viz zejména rozsudek ze dne 10. července 2025_INTERZERO a další (C-254/23, EU:C:2025:569, bod 124 a citovaná judikatura).
83–      Viz články 3 a 7 rozhodnutí Rady pro hospodářskou soutěž.
84–      Dále konstatuji, že Rada pro hospodářskou soutěž ve svém rozhodnutí dospěla k závěru, že došlo k porušení několika pravidel, pokud jde o vlečnou službu. V zájmu zajištění konzistentnosti reakce rumunských orgánů by bylo zajímavé zjistit, zda bylo rozhodnuto i o uzavření trhu s vlečnými službami.
85–      Podle článku 11 rozhodnutí Rady pro hospodářskou soutěž posledně uvedená rovněž doporučila vyjasnit legislativní rámec pro lodivodské a vlečné služby.
86–      Rozsudek ze dne 24. července 2003, Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg (C-280/00, EU:C:2003:415), jak byl opakovaně potvrzen Soudním dvorem a naposledy v době přípravy tohoto stanoviska v rozsudku ze dne 20. listopadu 2025, Stockholms Hamn (C-401/24, EU:C:2025:902, body 41 a 42). Přezkum toho, zda by dané opatření mělo být klasifikováno jako „státní podpora“ ve smyslu článku 107 SFEU, který může zahrnovat kontrolu dodržování podmínek stanovených v judikatuře vyplývající z tohoto rozsudku, probíhá před posouzením opatření podpory podle čl. 106 odst. 2 SFEU, přičemž tato otázka předchází případnému ověření toho, zda je podpora, jež je neslučitelná s vnitřním trhem, přesto ve smyslu čl. 106 odst. 2 SFEU nezbytná k plnění úkolů, které byly příjemci dotčeného opatření
svěřeny [viz rozsudek ze dne 3. března 2021, Poste Italiane a Agenzia delle entrate – Riscossione (C-434/19 a C-435/19 EU:C:2021:162, bod 35 a citovaná judikatura).