62022CJ0381_RES
Asunto C‑381/22 P
Japan Airlines Co. Ltd
contra
Comisión Europea
Sentencia del Tribunal de Justicia (Sala Quinta) de 26 de febrero de 2026
«Recurso de casación — Competencia — Prácticas colusorias — Mercado del transporte aéreo de mercancías — Decisión de la Comisión Europea por la que se declara la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y del artículo 8 del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo — Coordinación de elementos del precio de los servicios de transporte aéreo de mercancías (recargo por combustible, recargo por seguridad y negativa al pago de comisiones sobre los recargos) — Servicios de transporte de mercancías entrantes — Competencia territorial de la Comisión — Efectos cualificados — Requisito del carácter sustancial — Requisito de inmediatez — Infracción única y continua»
Competencia — Normas de la Unión — Ámbito de aplicación territorial — Competencia de la Comisión — Procedencia según el Derecho internacional público — Realización o efectos cualificados de las prácticas abusivas en el EEE — Cauces alternativos — Criterio del efecto inmediato, sustancial y previsible — Alcance
(Art. 101 TFUE; Acuerdo EEE, art. 53)
(véanse los apartados 53 a 57 y 75 a 83)
Recurso de anulación — Competencia del juez de la Unión — Alcance — Potestad del Tribunal General de sustituir la motivación del autor del acto por la suya propia — Exclusión — Facultad del Tribunal General de explicitar la motivación del acto impugnado en respuesta a las alegaciones formuladas ante él — Inclusión
(Art. 263 TFUE)
(véanse los apartados 84 a 88)
Competencia — Normas de la Unión — Ámbito de aplicación territorial — Competencia de la Comisión — Procedencia según el Derecho internacional público — Realización o efectos cualificados de las prácticas abusivas en el EEE — Cauces alternativos — Criterio del efecto inmediato, sustancial y previsible — Carga de la prueba — Reparto entre la Comisión y las empresas interesadas
(Art. 101 TFUE; Acuerdo EEE, art. 53)
(véanse los apartados 90 a 94)
Recurso de casación — Motivos — Apreciación errónea de los hechos y de las pruebas — Inadmisibilidad — Control por el Tribunal de Justicia de la apreciación de los hechos y de las pruebas — Exclusión salvo en caso de desnaturalización
(Art. 256 TFUE, ap. 1, párr. 2; Estatuto del Tribunal de Justicia, art. 58, párr. 1)
(véanse los apartados 97 a 102)
Recurso de casación — Motivos — Motivo dirigido contra un fundamento jurídico a mayor abundamiento — Motivo inoperante
(Art. 256 TFUE, ap. 1, párr. 2; Estatuto del Tribunal de Justicia, art. 58, párr. 1)
(véanse los apartados 111 a 113)
Resumen
En una serie de trece sentencias, el Tribunal de Justicia desestima la práctica totalidad de los recursos de casación interpuestos por varias compañías aéreas (
1
) implicadas en el «cartel del transporte aéreo de mercancías» contra las sentencias del Tribunal General (
2
) que resolvieron sus recursos de anulación, dirigidos contra la Decisión por la que la Comisión Europea les había impuesto diferentes multas por haber participado en dicha práctica colusoria. (
3
) Así, solo el recurso de casación interpuesto por SAS Cargo Group ha sido parcialmente estimado por el Tribunal de Justicia, debido a los errores de Derecho cometidos por el Tribunal General en el ejercicio de su competencia jurisdiccional plena al calcular la multa impuesta a esa compañía aérea. (
4
)
El 7 de diciembre de 2005, la Comisión recibió, en virtud de su Comunicación sobre la clemencia de 2002, una solicitud de dispensa de pago presentada por Lufthansa y dos de sus filiales. En esta solicitud se mencionaba la existencia de contactos contrarios a la competencia entre diversas empresas que operaban en el mercado del transporte aéreo de mercancías (en lo sucesivo, «transportistas»), cuyo objeto era el establecimiento de recargos por combustible y por seguridad para sus servicios de transporte aéreo de mercancías, así como la negativa a conceder a los transitarios un descuento sobre esos recargos. Los datos recabados por la Comisión y sus investigaciones la llevaron a adoptar, el 9 de noviembre de 2010, una primera decisión (
5
) con respecto a veintiún transportistas.
En esta Decisión, la Comisión entiende que los transportistas habían participado en una infracción única y continua del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo (en lo sucesivo, «Acuerdo EEE») y del artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza, coordinando sus comportamientos en materia de precios para la prestación de servicios de transporte de mercancías Sin embargo, dicha Decisión fue anulada, total o parcialmente, por el Tribunal General debido a contradicciones que viciaban su motivación.
A raíz de estas sentencias anulatorias, la Comisión declaró, mediante la Decisión controvertida, que existía tal infracción única y continua, mediante la que diecinueve compañías aéreas habían coordinado, durante períodos comprendidos entre 1999 y 2006, sus comportamientos en materia de precios para la prestación de servicios de transporte de mercancías en todo el mundo, concertándose para establecer recargos por combustible y por seguridad y para negarse al pago de comisiones. De este modo, les impuso medidas correctoras y multas por su participación en dicha infracción.
De los diversos recursos que interpusieron las demandantes ante el Tribunal General para obtener, en esencia, la anulación total o parcial de la Decisión controvertida en cuanto las afectaba, así como la supresión o la reducción del importe de la multa impuesta, dicho Tribunal desestimó los recursos de Martinair, KLM, Cargolux, Air France-KLM, Air France, Lufthansa y Singapore Airlines. En cambio, anuló parcialmente la Decisión controvertida y redujo la multa en cuanto se refería a la participación de las otras demandantes en la infracción.
Las demandantes interpusieron entonces ante el Tribunal de Justicia varios recursos de casación contra esas sentencias.
Apreciación del Tribunal de Justicia
En apoyo de sus respectivos recursos de casación, las recurrentes invocan varios motivos, que se refieren, en particular, a:
1.
la competencia de la Comisión para constatar y sancionar una infracción de las normas de competencia respecto a los servicios de transporte de mercancías con origen en aeropuertos situados en países terceros y con destino en aeropuertos situados en Estados miembros de la Unión o en otros Estados parte del EEE que no son miembros de la Unión (en lo sucesivo, «servicios de transporte de mercancías entrantes»);
2.
el examen por el Tribunal General de la fundamentación de la Decisión controvertida;
3.
la vulneración del derecho de defensa;
4.
el ejercicio por el Tribunal General de su competencia jurisdiccional plena.
1) Sobre la competencia de la Comisión para constatar y sancionar una infracción de las normas de competencia respecto a los servicios de transporte de mercancías entrantes
Tras precisar que, al referirse a los transportes aéreos «entre» la Unión y países terceros, el Reglamento n.o 1/2003, (
6
) en su versión modificada por el Reglamento n.o 411/2004, (
7
) se aplica tanto a los transportes aéreos desde la Unión hacia países terceros como a los transportes aéreos desde países terceros hacia la Unión, el Tribunal de Justicia desestima los motivos basados en la incompetencia de la Comisión para constatar y sancionar una infracción del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE respecto a los servicios de transporte de mercancías entrantes.
En relación con este punto, el Tribunal de Justicia recuerda que la Comisión puede constatar y sancionar un comportamiento adoptado fuera del territorio de la Unión o del EEE si el lugar de aplicación de ese comportamiento ha sido dicho territorio (en lo sucesivo, «criterio del lugar de aplicación») o es previsible que producirá un efecto inmediato y sustancial en este territorio (en lo sucesivo, «criterio de los efectos cualificados»).
Pese a que la Comisión había considerado, en la Decisión controvertida, que estos dos criterios se cumplían en el caso de autos, el Tribunal General se limitó a confirmar la competencia territorial de la Comisión haciendo referencia exclusivamente al criterio de los efectos cualificados.
A este respecto, el Tribunal de Justicia señala, en primer término, que el Tribunal General no incurrió en error de Derecho al confirmar la competencia de la Comisión basándose únicamente en el criterio de los «efectos cualificados», toda vez que este criterio y el del lugar de aplicación son de carácter alternativo.
Habiendo reprochado además varias recurrentes al Tribunal General que hubiera deducido la presencia de efectos cualificados de la calificación del cartel como «restricción de la competencia por el objeto», el Tribunal de Justicia indica, a continuación, que esas críticas parten de una lectura errónea de la sentencia recurrida.
El Tribunal de Justicia rechaza también las críticas que reprochan al Tribunal General haber sustituido la motivación de la Comisión por la suya propia en lo que respecta a la aplicación del criterio de los efectos cualificados. A este respecto, observa que, si el Tribunal General se limita a responder a la alegación formulada ante él y a explicitar la motivación del acto impugnado, no cabe considerar que esté sustituyendo la motivación del autor de ese acto por la suya propia. Por otra parte, tampoco demuestra la existencia de una sustitución ilegal de motivos la circunstancia de que los elementos que permitieron al Tribunal General comprobar que la Comisión había justificado su competencia extraterritorial a la luz del criterio de los efectos cualificados se basaran en considerandos ajenos a la sección de la Decisión controvertida relativa a la competencia internacional de la Comisión.
Por último, el Tribunal de Justicia rechaza las diferentes críticas basadas en errores de Derecho cometidos por el Tribunal General al controlar la aplicación por la Comisión del criterio de los efectos cualificados.
A este respecto, el Tribunal de Justicia recuerda que, con arreglo a este criterio, la Comisión debe demostrar que las prácticas en cuestión tienen efectos previsibles, inmediatos y sustanciales en la Unión o, como en el caso de autos, en el EEE.
En cuanto al carácter previsible de las prácticas controvertidas, el Tribunal de Justicia destaca, en un primer momento, que son previsibles todos los perjuicios con cuya materialización razonablemente deban contar los participantes en una práctica colusoria según la experiencia general, en contraposición a los perjuicios debidos a un encadenamiento totalmente extraordinario de circunstancias.
Pues bien, según el Tribunal de Justicia, dado que el recargo por combustible, el recargo por seguridad y la negativa al pago de comisiones constituyen comportamientos colusorios de fijación horizontal de precios y que tales comportamientos pueden afectar especialmente a la competencia, es sabido que estas prácticas conllevan un aumento del precio total de los servicios de transporte de mercancías entrantes. De ello se deduce que el Tribunal General no estaba obligado a comprobar específicamente el efecto de los recargos sobre el precio de venta total de los servicios de transporte de mercancías y tampoco debía determinar si, y en qué medida, los transitarios habían repercutido efectivamente a los expedidores dicha alza de precios, ni si, y en qué medida, los expedidores habían repercutido efectivamente a los consumidores ese incremento del coste del transporte.
Conforme a las reglas generales en materia de prueba, el Tribunal General tampoco invirtió la carga de la prueba al examinar si las recurrentes habían aportado elementos que permitieran desmentir la conclusión sobre el carácter previsible de los efectos de los comportamientos en cuestión en el EEE.
Por lo que respecta al carácter inmediato de los efectos de las prácticas en cuestión, el Tribunal de Justicia precisa, en un segundo momento, que basta con que el comportamiento contrario a la competencia de que se trate pueda tener un efecto inmediato en la Unión o en el EEE para que se cumpla este requisito.
En este contexto, el Tribunal de Justicia desestima, en particular, las alegaciones basadas en la falta de carácter inmediato de los efectos del comportamiento de las recurrentes sobre la competencia en el EEE, en la medida en que tales efectos dependían de la intervención de otros actores en la cadena de causalidad, a saber, los transitarios y los expedidores, puesto que dicha intervención se deriva objetivamente de la práctica colusoria controvertida, según el funcionamiento normal del mercado.
Por lo que respecta al carácter sustancial de los efectos de las prácticas en cuestión, el Tribunal de Justicia desestima, a continuación, las alegaciones según las cuales el Tribunal General se basó en unas características de la práctica colusoria controvertida que no figuraban en la Decisión controvertida para concluir que el efecto sobre los precios de las mercancías importadas tenía carácter sustancial.
Por otra parte, dado que la Comisión había demostrado que se cumplía el criterio de los efectos cualificados respecto de la coordinación relativa a los servicios de transporte de mercancías entrantes considerada aisladamente, era redundante que el Tribunal General procediera a examinar si el criterio de los efectos cualificados en lo que respecta a los efectos de la infracción única y continua, considerada en su conjunto, quedaba satisfecho.
2) Sobre el examen de la fundamentación de la Decisión controvertida
En lo atinente al control por el Tribunal General de la fundamentación de la Decisión controvertida, algunas recurrentes formulan alegaciones relativas, en particular, a:
a)
la existencia de una infracción única y continua y su participación en ella;
b)
la calificación de las prácticas en cuestión de restricción por el objeto;
c)
la anulación solo parcial de la Decisión controvertida en cuanto concierne a Latam Airlines Group y Lan Cargo;
d)
la prescripción de la facultad sancionadora de la Comisión frente a los comportamientos relativos a las rutas intra-EEE y Unión-Suiza.
a) Sobre la existencia de una infracción única y continua y la participación en ella de las recurrentes
En primer lugar, por lo que se refiere al alcance geográfico de las prácticas en cuestión, el Tribunal de Justicia señala que no existe contradicción alguna entre la parte dispositiva de la Decisión controvertida, que califica de mundial el ámbito del comportamiento contrario a la competencia de que se trata, y la motivación de dicha Decisión, que excluye determinadas rutas Unión-países terceros. En efecto, es necesario distinguir entre el concepto de «comportamiento», que se refiere a un conjunto de elementos fácticos, y el concepto de «infracción», que se refiere a la calificación jurídica que se ha dado a esos comportamientos. Por otra parte, cualquiera que sea la motivación en la que se basa una decisión adoptada por una institución de la Unión, tan solo puede producir efectos jurídicos su parte dispositiva, interpretada a la luz de la motivación que constituya su soporte necesario.
En segundo lugar, el Tribunal de Justicia recuerda que, para calificar distintas actuaciones de infracción única y continua, no procede comprobar si presentan un vínculo de complementariedad, en el sentido de que cada una de ellas esté destinada a hacer frente a una o varias consecuencias del juego normal de la competencia, y si contribuyen, mediante interacción, a la realización del conjunto de los efectos contrarios a la competencia pretendidos por sus autores, en el marco de un plan global encaminado a un objetivo único. Por eso, aun cuando la Comisión no hubiera demostrado tal relación de complementariedad entre los acuerdos y prácticas controvertidos, como alegan algunas recurrentes, esta omisión no podría, por sí sola, viciar de error su calificación de infracción única y continua.
En tercer lugar, el Tribunal de Justicia destaca que solo ha admitido con carácter restrictivo la posibilidad de excluir del ámbito de aplicación de los artículos 101 TFUE y 102 TFUE un determinado comportamiento contrario a la competencia porque la legislación nacional vigente lo exigía a las empresas implicadas o porque dicha legislación eliminaba cualquier posibilidad de comportamiento competitivo por parte de estas. De este modo, si una ley nacional se limita a fomentar o a facilitar comportamientos autónomos de las empresas contrarios a la competencia, estas siguen sometidas a los artículos 101 TFUE y 102 TFUE. Dado que esta jurisprudencia se aplica tanto a las normativas de los Estados miembros como a las de países terceros, corresponde a las empresas implicadas probar que las legislaciones nacionales de los países terceros de que se trata las habían no ya impulsado, sino obligado a adoptar el comportamiento en cuestión.
En cuarto lugar, el Tribunal de Justicia rechaza los argumentos formulados por las recurrentes para negar su participación en la infracción única y continua sancionada por la Comisión.
A este respecto, el Tribunal de Justicia recuerda, en particular, que el hecho de que, en el marco de una infracción que se prolonga varios años, no exista una prueba directa de que una empresa ha ejecutado un acuerdo durante unos períodos determinados no obsta, sin embargo, para que se declare su participación en dicho acuerdo por esos períodos, si tal declaración se apoya en indicios objetivos y concordantes. En tal supuesto, el Tribunal General puede basar su apreciación de la existencia y de la duración de una práctica o de un acuerdo contrario a la competencia en una evaluación global de la totalidad de pruebas e indicios pertinentes aportados por la Comisión, entre los que figuran, en particular, los efectos producidos por el comportamiento contrario a la competencia en cuestión.
El Tribunal de Justicia desestima, además, el motivo de Air Canada que reprocha al Tribunal General haber incurrido en errores de Derecho al declarar su responsabilidad por rutas en las que no opera o no se le autoriza a operar, a saber, las rutas intra-EEE y Unión-Suiza.
En relación con este punto, el Tribunal de Justicia señala que de las apreciaciones del Tribunal General en la sentencia recurrida se desprende que Air Canada pretendía contribuir con su comportamiento a los objetivos comunes perseguidos por todos los participantes y que tenía conocimiento de los comportamientos infractores planeados o ejecutados por otras empresas para lograr los mismos objetivos. Así pues, el Tribunal General no incurrió en error de Derecho al deducir de ello que la Comisión podía fundadamente considerar a Air Canada responsable de la infracción única y continua en cuanto se refiere a las rutas intra-EEE y Unión-Suiza, con independencia de su eventual condición de competidor potencial en estas rutas.
En quinto lugar, el Tribunal de Justicia recalca que, si bien incumbe a la Comisión reunir pruebas suficientemente precisas y concordantes para asentar la convicción de que se ha cometido la infracción, el Tribunal General no está obligado a anular una decisión de la Comisión por el mero hecho de que esta haya mencionado elementos fácticos que no constituyen pruebas directas de la participación de la empresa de que se trate en la infracción imputada. En efecto, basta con que el Tribunal General verifique, como hizo en el caso de autos, que todos los elementos examinados podían corroborar la conclusión de que la empresa de que se trata participó en la infracción única y continua. A este respecto, el Tribunal de Justicia indica además que las pruebas relativas a contactos anteriores al período de la infracción o a comportamientos ajenos a la competencia de la Comisión pueden corroborar la interpretación de otras pruebas relacionadas con ese período, con el fin de ponerlas en contexto o demostrar el carácter recurrente de determinados tipos de comportamientos o de prácticas.
En sexto y último lugar, el Tribunal de Justicia desestima el motivo de Cargolux según el cual el Tribunal General violó el principio de igualdad de trato al confirmar su participación en el componente de la infracción relativo a la negativa al pago de comisiones y excluir al mismo tiempo la implicación de British Airways, dado que estos dos transportistas no se encontraban en situaciones comparables en lo que respecta a las pruebas utilizadas en su contra para demostrar su participación en ese componente de la infracción.
De igual forma, la decisión del Tribunal General de no conceder a Cargolux una reducción de la multa equivalente a la concedida a SAS Cargo Group tampoco constituye una violación del principio de igualdad de trato, ya que SAS Cargo Group se benefició de dicha reducción debido a la anulación de la apreciación de su participación en el componente de la infracción relativo a la negativa al pago de comisiones.
b) Sobre la calificación de las prácticas en cuestión de restricción por el objeto
En primer lugar, el Tribunal de Justicia recuerda que, para apreciar si un acuerdo entre empresas o una decisión de asociación de empresas tiene un grado de nocividad suficiente para ser considerado una restricción de la competencia «por el objeto» en el sentido del artículo 101 TFUE, apartado 1, debe atenderse al contenido de sus disposiciones, a los objetivos que pretende alcanzar y al contexto económico y jurídico en el que se inscribe. No obstante, tratándose de acuerdos o prácticas colusorias que constituyen infracciones especialmente graves de las reglas sobre la competencia, como la práctica colusoria de fijación horizontal de precios del caso de autos, la Comisión puede limitar su análisis del contexto económico y jurídico en el que se inserta esa práctica a lo que resulte estrictamente necesario para concluir que existe una restricción de la competencia por el objeto.
En segundo lugar, el Tribunal de Justicia rechaza el argumento de que el comportamiento colusorio controvertido solo afectó a una parte del precio del producto o del servicio de que se trata, ya que esta circunstancia no acredita en modo alguno que dicho comportamiento no se encuadre en una forma de coordinación que deba considerarse, por su propia naturaleza, perjudicial para el funcionamiento del juego normal de la competencia Al contrario, tal comportamiento implica, por su propia naturaleza, un incremento de los precios que conduce a una deficiente asignación de los recursos en perjuicio especialmente de los consumidores.
El argumento de que la negativa al pago de la comisión constituía una respuesta legítima de las compañías aéreas al comportamiento supuestamente ilícito de los transitarios tampoco resulta convincente, puesto que corresponde a las autoridades públicas y no a empresas privadas garantizar el cumplimiento de las prescripciones legales. Así pues, aun suponiéndola acreditada, dicha circunstancia no podría en ningún caso legitimar una infracción del artículo 101 TFUE y menos aún una práctica colusoria sobre la que se haya constatado que presenta un grado de nocividad para la competencia suficiente como para ser calificada de restricción por el objeto.
c) Sobre la anulación únicamente parcial de la Decisión controvertida en cuanto afecta a Latam Airlines Group y Lan Cargo
Mediante su sentencia Latam Airlines Group y Lan Cargo/Comisión, el Tribunal General anuló la Decisión controvertida en cuanto se refería a la participación de Latam Airlines Group y Lan Cargo en los componentes de la infracción única y continua relativos al recargo por seguridad y a la negativa al pago de comisiones, debido a que la Comisión había considerado erróneamente que Lan Cargo tenía conocimiento de esos componentes de la infracción.
En apoyo de su recurso de casación, Latam Airlines Group y Lan Cargo criticaban al Tribunal General por haber anulado solo parcialmente la Decisión controvertida en cuanto las afectaba, pese a que el error cometido por la Comisión debería haber conducido a la anulación íntegra de esta Decisión.
A este respecto, el Tribunal de Justicia recuerda que la conclusión de que la Comisión no acreditó de manera suficiente en Derecho que una empresa, durante su participación en uno de los comportamientos contrarios a la competencia que componen una infracción única y continua, tenía conocimiento de los demás comportamientos contrarios a la competencia adoptados por los otros participantes en el cartel para alcanzar los mismos objetivos, o bien que podía de forma razonable haberlos previsto y estaba dispuesta a aceptar el riesgo, no puede llevar a exonerar a la citada empresa de su responsabilidad por la parte de los comportamientos en los que se ha acreditado que participó o de los que consta que efectivamente puede ser considerada responsable. En tal caso, el juez de la Unión debe limitarse a decidir la anulación parcial de la Decisión de la Comisión impugnada ante él.
De ello se sigue que, al anular solo parcialmente la Decisión controvertida por cuanto no se había cuestionado la participación de Lan Cargo en las conversaciones relativas al recargo por combustible, el Tribunal General no incurrió en error de Derecho.
Por lo demás, la circunstancia de que la Comisión no hubiera demostrado que Lan Cargo tenía conocimiento de las conversaciones relativas al recargo por seguridad ni de las relativas a la negativa al pago de comisiones no podía cuestionar el carácter único y continuo de la infracción constatada, que, no obstante, no podía serle imputada a dicho transportista en su conjunto.
d) Sobre la prescripción de la facultad sancionadora de la Comisión frente a los comportamientos relativos a las rutas intra-EEE y Unión-Suiza
El Tribunal de Justicia desestima asimismo las alegaciones según las cuales el Tribunal General debería haber declarado de oficio la prescripción de las facultades sancionadoras de la Comisión frente a los comportamientos relativos a las rutas intra-EEE y Unión-Suiza, conforme al artículo 25 del Reglamento n.o 1/2003.
A este respecto, el Tribunal de Justicia señala que tanto del tenor del Reglamento n.o 1/2003 como de su contexto y de los objetivos que persigue se infiere que los plazos previstos en particular en su artículo 25 constituyen plazos de prescripción. Pues bien, de reiterada jurisprudencia se desprende que el respeto del plazo de prescripción no puede ser examinado de oficio por el juez de la Unión, sino que se trata de una cuestión que debe ser planteada por la parte afectada.
En este contexto, el Tribunal de Justicia desestima también las alegaciones según las cuales el motivo basado en el cumplimiento del plazo de prescripción de las facultades sancionadoras de la Comisión debe asimilarse a un motivo basado en la incompetencia de la Comisión para imponer multas a las recurrentes. En efecto, si bien el artículo 25 del Reglamento n.o 1/2003 obliga a la Comisión a sancionar una infracción dada en un plazo determinado, esta disposición no tiene por objeto ni por efecto privar a la Comisión de su facultad sancionadora frente a otras infracciones distintas de la que ha prescrito. Además, incluso aunque haya transcurrido el plazo de prescripción de las facultades sancionadoras de la Comisión, esta sigue siendo competente para constatar una infracción prescrita, siempre que demuestre un interés legítimo en la adopción de una decisión por la que se declare que se ha cometido la infracción.
Según el Tribunal de Justicia, las recurrentes afectadas tampoco pueden invocar válidamente la violación del principio de igualdad de trato por comparación con las compañías aéreas que obtuvieron un resultado favorable ante el Tribunal General alegando que la acción de la Comisión había prescrito en parte, toda vez que esta diferencia de trato resulta exclusivamente de la circunstancia objetiva de que las referidas recurrentes no invocaron ese motivo de recurso, cuando podrían haberlo hecho.
El Tribunal de Justicia señala, además, que el plazo de prescripción tampoco es comparable a los plazos procesales, ya que estos últimos se establecieron con el fin de garantizar una buena administración de la justicia, la claridad y la seguridad de las situaciones jurídicas. Ahora bien, no sucede lo mismo con el plazo de prescripción, que tiene por objeto principal proteger a las empresas afectadas.
Por otra parte, la circunstancia de que las multas impuestas con arreglo al artículo 23, apartado 2, del Reglamento n.o 1/2003 se califiquen de «penales», en el sentido del artículo 6 del Convenio Europeo para la Protección de los Derechos Humanos y de las Libertades Fundamentales, no implica por sí sola que la prescripción de la facultad sancionadora de la Comisión persiga un objetivo de interés público que vaya más allá de la protección de las empresas afectadas.
3) Sobre la vulneración del derecho de defensa
Por lo que respecta al respeto del derecho de defensa de las recurrentes, el Tribunal de Justicia señala que el simple hecho de que la Comisión no haya dado un acceso completo y automático a las respuestas al pliego de cargos dadas por los demás participantes en la práctica colusoria no conlleva una vulneración del derecho de defensa de las empresas interesadas, a las que incumbe aportar un primer indicio de la utilidad para su defensa de esos documentos que no se les comunicaron. Recuerda, a este respecto, que no existe un acceso completo y automático al expediente de un procedimiento administrativo.
El Tribunal de Justicia señala, además, que la Comisión no vulnera el derecho de defensa de las empresas destinatarias de un pliego de cargos, en particular su derecho a ser oídas en relación con la competencia internacional de la Comisión para sancionar comportamientos contrarios a la competencia adoptados fuera del territorio de la Unión o del EEE por el simple hecho de no indicar expresamente en ese pliego el criterio en el que pretende fundamentar su competencia para sancionar esos comportamientos, con tal de que indique en ese pliego que pretende sancionar a las empresas destinatarias por una infracción del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE a causa de esos comportamientos y de que exponga los elementos esenciales que pretende utilizar a tal efecto.
4) Sobre el ejercicio por el Tribunal General de su competencia jurisdiccional plena.
En cuanto al ejercicio, por el Tribunal General, de su competencia jurisdiccional plena, el Tribunal de Justicia señala que, si bien el ejercicio de dicha competencia no puede dar lugar, en el momento de determinar la cuantía de las multas, a una discriminación entre las empresas que han participado en una infracción de las normas sobre la competencia, el Tribunal General no vulnera el principio de igualdad de trato cuando reduce la multa de una empresa estimando el motivo que esta había invocado para ello, sin proceder a una reducción similar para otras empresas que se encuentran en una situación comparable pero que no invocaron ese mismo motivo ante él.
En cambio, en cuanto al cálculo por el Tribunal General de la multa impuesta a SAS Cargo Group, el Tribunal de Justicia declara que, al incluir, en la base de cálculo de dicha multa, el volumen de negocios obtenido por esta empresa en las rutas domésticas con el propósito de garantizar la igualdad de trato con los demás transportistas implicados, el Tribunal General incurrió en varios errores de Derecho en el ejercicio de su competencia jurisdiccional plena. En particular, los elementos que se le habían presentado no demostraban en modo alguno que, a diferencia de lo que ocurrió con SAS Cargo Group, el conjunto de las compañías aéreas implicadas y que impugnaron la Decisión controvertida hubieran visto que sus volúmenes de negocios eventualmente obtenidos en rutas operadas en el interior de un único Estado integrante del EEE fueran integrados en el valor de sus ventas que habían servido de base para el cálculo de sus multas. De esta manera, el Tribunal General no disponía de elementos que le permitieran comprobar con certeza una vulneración de la igualdad de trato que le habría correspondido rectificar.
Por consiguiente, el Tribunal de Justicia anula parcialmente la sentencia del Tribunal General en el asunto SAS Cargo Group y otros y, resolviendo definitivamente dicho litigio, impone a estas empresas multas de un importe inferior a las impuestas en la sentencia recurrida.
En cambio, a la vista de cuantas razones anteceden, el Tribunal de Justicia desestima todos los demás recursos de casación interpuestos por las compañías aéreas implicadas en el cartel «del transporte aéreo de mercancías».
(
1
)	En el caso de autos, Air Canada, Air France-KLM, Société Air France (en lo sucesivo, «Air France»), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (en lo sucesivo, «KLM»), British Airways plc, Cargolux Airlines International SA (en lo sucesivo, «Cargolux»), Cathay Pacific Airways Ltd, Deutsche Lufthansa AG (en lo sucesivo, «Lufthansa»), Japan Airlines International Co. Ltd (en lo sucesivo, «Japan Airlines»), Latam Airlines Group SA y Lan Cargo SA, Martinair Holland NV (en lo sucesivo, «Martinair»), SAS Cargo Group y otros (en lo sucesivo, «SAS Cargo Group»), Singapore Airlines Ltd y Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (en lo sucesivo, «Singapore Airlines») (en lo sucesivo, conjuntamente, «recurrentes»).
(
2
)	Sentencias de 30 de marzo de 2022, Martinair Holland/Comisión (T‑323/17, EU:T:2022:174); Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Comisión (T‑325/17, EU:T:2022:176); Air Canada/Comisión (T‑326/17, EU:T:2022:177); Cargolux Airlines/Comisión (T‑334/17, EU:T:2022:178); Air France-KLM/Comisión (T‑337/17, EU:T:2022:179); Air France/Comisión (T‑338/17, EU:T:2022:180); Japan Airlines/Comisión (T‑340/17, EU:T:2022:181); British Airways/Comisión (T‑341/17, EU:T:2022:182); Deutsche Lufthansa y otros/Comisión (T‑342/17, EU:T:2022:183); Cathay Pacific Airways/Comisión (T‑343/17, EU:T:2022:184); Latam Airlines Group y Lan Cargo/Comisión (T‑344/17, EU:T:2022:185); Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo/Comisión (T‑350/17, EU:T:2022:186).
(
3
)	Decisión C(2017) 1742 final de la Comisión, de 17 de marzo de 2017, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 TFUE, el artículo 53 del Acuerdo EEE y el artículo 8 del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo (asunto AT.39258 — Transporte aéreo de mercancías) (en lo sucesivo, «Decisión controvertida»).
(
4
)	Sentencia de 30 de marzo de 2022, SAS Cargo Group y otros/Comisión (T‑324/17, EU:T:2022:175).
(
5
)	Decisión C(2010) 7694 final de la Comisión, de 9 de noviembre de 2010, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 TFUE, el artículo 53 del Acuerdo EEE y el artículo 8 del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo (asunto COMP/39258 — Transporte aéreo de mercancías).
(
6
)	Reglamento (CE) n.o 1/2003 del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los artículos [101 TFUE y 102 TFUE] (DO 2003, L 1, p. 1).
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7
)	Reglamento (CE) n.o 411/2004 del Consejo de 26 de febrero de 2004 por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.o 3975/87 y se modifican el Reglamento (CEE) n.o 3976/87 y el Reglamento (CE) n.o 1/2003, en lo que respecta al transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países (DO 2004, L 68, p. 1).