62018CJ0832
ROZSUDEK SOUDNÍHO DVORA (osmého senátu)
12. března 2020 (
*1
)
„Řízení o předběžné otázce – Letecká doprava – Nařízení (ES) č. 261/2004 – Články 5 a 7 – Právo na náhradu škody v případě zpoždění nebo zrušení letu – Právo na opětovnou náhradu škody v případě zpoždění nebo zrušení, jímž je stižena nejen původní rezervace, nýbrž i následná rezervace v rámci přesměrování – Rozsah – Zproštění povinnosti nahradit škodu – Pojem ‚mimořádné okolnosti‘ – Takzvaný díl ‚on condition‘ – Technické závady inherentně spjaté s údržbou letadla“
Ve věci C‑832/18,
jejímž předmětem je žádost o rozhodnutí o předběžné otázce na základě článku 267 SFEU, podaná rozhodnutím Helsingin hovioikeus (odvolací soud v Helsinkách, Finsko) ze dne 20. prosince 2018, došlým Soudnímu dvoru dne 21. prosince 2018, v řízení
A a další
proti
Finnair Oyj,
SOUDNÍ DVŮR (osmý senát),
ve složení L. S. Rossi, předsedkyně senátu, J. Malenovský (zpravodaj) a F. Biltgen, soudci,
generální advokát: E. Tančev,
vedoucí soudní kanceláře: A. Calot Escobar,
s přihlédnutím k písemné části řízení,
s ohledem na vyjádření předložená:
–
za Finnair Oyj T. Väätäinenem, asianajaja,
–
za finskou vládu J. Heliskoskim, jako zmocněncem,
–
za německou vládu J. Möllerem, M. Hellmannem a A. Berg, jako zmocněnci,
–
za italskou vládu G. Palmieri, jako zmocněnkyní, ve spolupráci s G. Natale, avvocato dello Stato,
–
za rakouskou vládu původně J. Schmoll a G. Hessem, poté J. Schmoll, jako zmocněnci,
–
za Evropskou komisi N. Yerrell a I. Koskinenem, jako zmocněnci,
s přihlédnutím k rozhodnutí, přijatému po vyslechnutí generálního advokáta, rozhodnout věc bez stanoviska,
vydává tento
Rozsudek
1
Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu článků 5 a 7 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (Úř. věst. 2004, L 46, s. 1; Zvl. vyd. 07/08, s. 10, a opravy v Úř. věst. 2009, L 92, s. 5, a v Úř. věst. 2020, L 48, s. 73).
2
Tato žádost byla předložena v rámci sporu mezi osmi cestujícími v letecké dopravě a leteckou společností Finnair Oyj ve věci žádosti o náhradu škody v návaznosti na zpoždění přesměrovaného letu nabídnutého společností Finnair.
Právní rámec
Unijní právo
3
Body 1 a 2 a 12 až 15 odůvodnění nařízení č. 261/2004 uvádějí:
„(1)
Činnost Společenství v oblasti letecké dopravy [by měla] mimo jiné směřovat k zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících. Kromě toho by měl být obecně brán zásadní zřetel na požadavky ochrany spotřebitele.
(2)
Odepření nástupu na palubu a zrušení nebo významné zpoždění letů způsobuje cestujícím závažné potíže a nepohodlí.
[…]
(12)
Obtíže a nepohodlí způsobené cestujícím zrušením jejich letů by se měly rovněž zmírnit. Toho by mělo být dosaženo povinností dopravců informovat cestující o zrušení letu před plánovaným časem odletu a navíc jim nabídnout přiměřené přesměrování tak, aby cestující mohli provést jiná opatření. Pokud tak neučiní, měli by letečtí dopravci cestující odškodnit s výjimkou případu, kdy ke zrušení letu dojde za mimořádných okolností, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.
(13)
Cestujícím, jejichž lety jsou zrušeny, by mělo být umožněno proplacení jejich letenek nebo využití přesměrování za uspokojivých podmínek a mělo by být o ně v průběhu čekání na pozdější let dostatečně postaráno.
(14)
Stejně jako podle Montrealské úmluvy by měly být povinnosti provozujících leteckých dopravců omezeny nebo vyloučeny v případech, kdy byla událost způsobena mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zamezit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. Tyto mimořádné okolnosti se mohou vyskytnout zejména v případech politické nestability, povětrnostních podmínek neslučitelných s uskutečněním dotčeného letu, bezpečnostních rizik, neočekávaných nedostatků letové bezpečnosti a stávek, které postihují provoz provozujícího leteckého dopravce.
(15)
Za vznik mimořádných okolností by se měl považovat případ, kdy dopad rozhodnutí řízení letového provozu, které se vztahuje k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá velké [významné] zpoždění, zpoždění do dalšího dne nebo zrušení jednoho nebo více letů uvedeného letadla, i když byla dotčeným leteckým dopravcem přijata všechna přiměřená opatření, aby zabránil zpoždění nebo zrušení.“
4
Článek 2 písm. l) tohoto nařízení stanoví:
„Pro účely tohoto nařízení se:
[…]
l)
‚zrušením‘ rozumí neuskutečnění letu, který byl dříve plánován a na který bylo rezervováno alespoň jedno místo.“
5
Podle čl. 3 odst. 1 a 2 uvedeného nařízení:
„1.   Toto nařízení se vztahuje:
a)
na cestující odlétající z letiště umístěného na území členského státu, na které se vztahuje Smlouva;
b)
na cestující odlétající z letiště umístěného na území třetí země na letiště umístěné na území členského státu, na které se vztahuje Smlouva, pokud neobdrželi náhradu nebo odškodnění a nebyla jim poskytnuta pomoc v této třetí zemi a pokud je provozující letecký dopravce dopravcem Společenství.
2.   Odstavec 1 se použije pod podmínkou, že cestující:
a)
mají potvrzenou rezervaci pro dotčený let a vyjma případu zrušení podle článku 5 se přihlásí k přepravě,
–
jak je předem a písemně (rovněž elektronickými prostředky) stanoveno a v čase uvedeném leteckým dopravcem, provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nebo oprávněným zprostředkovatelem služeb v cestovním ruchu,
nebo jestliže není uveden čas
–
nejpozději do 45 minut před zveřejněným časem odletu nebo
b)
jsou leteckým dopravcem nebo provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy bez ohledu na důvod převedeni z letu, který měli rezervovaný, na jiný let.“
6
Článek 5 nařízení č. 261/2004, nadepsaný „Zrušení“, stanoví:
„1.   V případě zrušení letu:
a)
je dotčeným cestujícím nabídnuta provozujícím leteckým dopravcem pomoc v souladu s článkem 8;
b)
je dotčeným cestujícím nabídnuta provozujícím leteckým dopravcem pomoc v souladu s čl. 9 odst. 1 písm. a) a odst. 2 a v případě přesměrování, jestliže [důvodně] očekávatelný čas nového odletu je alespoň následující den po plánovaném odletu zrušeného letu, pomoc stanovená v čl. 9 odst. 1 písm. b) a c) a
c)
mají dotčení cestující v souladu s článkem 7 právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce, jestliže [ledaže]
i)
nejsou [jsou] o zrušení informováni alespoň dva týdny před plánovaným časem odletu, nebo
ii)
nejsou [jsou] o zrušení informováni ve lhůtě od dvou týdnů do sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není [je] jim nabídnuto přesměrování, které by jim umožnilo odletět nejpozději [které jim umožní odletět nejdříve] dvě hodiny před plánovaným časem odletu a dosáhnout jejich cílového místa určení nejpozději [méně než] čtyři hodiny po plánovaném čase příletu, nebo
iii)
nejsou [jsou] informováni o zrušení ve lhůtě kratší sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není [je] jim nabídnuto přesměrování jejich letu, které by jim umožnilo odletět nejpozději [které jim umožní odletět nejdříve] jednu hodinu před plánovaným časem odletu a dosáhnout [dosáhnout jejich] cílového místa určení nejpozději [méně než] dvě hodiny po plánovaném čase příletu.
2.   Jestliže jsou cestující informováni o zrušení, musí jim být poskytnuto vysvětlení ohledně možné náhradní dopravy.
3.   Provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.
4.   Důkazní břemeno týkající se otázek, zda a kdy byl cestující informován o zrušení letu, spočívá na provozujícím leteckém dopravci.“
7
Článek 7 tohoto nařízení, nadepsaný „Právo na náhradu škody“, stanoví:
„1.   Odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši:
a)
250 [eur] u všech letů o délce nejvýše 1500 kilometrů;
b)
400 [eur] u všech letů ve Společenství delších než 1500 kilometrů a u všech ostatních letů o délce od 1500 kilometrů do 3500 kilometrů;
c)
600 [eur] u všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b).
Při určování vzdálenosti se vychází z posledního místa určení, kam cestující v důsledku odepření nástupu na palubu nebo zpoždění přiletí později než v plánovaném čase.
2.   Jestliže je cestujícím v souladu s článkem 8 nabídnuto přesměrování na jejich cílové místo určení, může provozující letecký dopravce o 50 % snížit odškodné stanovené podle odstavce 1, pokud přesměrovaný let nepřekračuje plánovaný čas příletu původně rezervovaného letu:
a)
o dvě hodiny v případě všech letů o délce nejvýše 1500 kilometrů nebo
b)
o tři hodiny v případě všech letů ve Společenství delších než 1500 kilometrů a všech ostatních letů o délce od 1500 kilometrů do 3500 kilometrů nebo
c)
o čtyři hodiny v případě všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b).
3.   Náhrada škody uvedená v odstavci 1 se vyplatí hotově, elektronickým bankovním převodem, bankovními příkazy nebo bankovními šeky nebo, v případě dohody podepsané cestujícím, cestovními poukazy nebo jinými službami.
4.   Vzdálenosti uvedené v odstavci 1 a 2 se měří metodou ortodromické dráhy letu.“
8
Článek 8 odst. 1 uvedeného nařízení stanoví:
„Odkazuje-li se na tento článek, je cestujícím nabídnuta možnost volby mezi:
a)
–
náhradou pořizovací ceny letenky do sedmi dní způsobem stanoveným v čl. 7 odst. 3, a to za část nebo části neuskutečněné cesty a za část nebo části již uskutečněné cesty, jestliže let nadále neslouží účelu vztahujícímu se k původnímu cestovnímu plánu cestujícího, spolu s případným
–
zpátečním letem do původního místa odletu, a to při nejbližší příležitosti;
b)
přesměrováním za srovnatelných dopravních podmínek a při nejbližší příležitosti na jejich cílové místo určení nebo
c)
přesměrováním za srovnatelných dopravních podmínek na jejich cílové místo určení v pozdější době podle přání cestujícího s výhradou dostupnosti míst.“
Spor v původním řízení a předběžné otázky
9
Žalobci v původním řízení si u společnosti Finnair rezervovali přímý let z Helsinek (Finsko) do Singapuru.
10
Tento let byl naplánován na 11. října 2013 ve 23:55 hodin. Byl však zrušen z důvodu technické závady na letadle.
11
Po přijetí nabídky předložené společností Finnair byli žalobci v původním řízení přesměrováni na let z Helsinek do Singapuru s přestupem v Čchung-čching (Čína) s plánovaným odletem následujícího dne, tedy 12. října 2013 v 17:40 hodin, a s plánovaným příletem do Singapuru dne 13. října v 17:25 hodin.
12
Provozujícím leteckým dopravcem přesměrovaného letu na trase Helsinky-Čchung-čching-Singapur byla společnost Finnair.
13
Avšak z důvodu závady na posilovači řízení kormidla dotyčného letadla byl přesměrovaný let zpožděn. V důsledku toho přiletěli žalobci v původním řízení do Singapuru dne 14. října 2013 v 00:15 hodin.
14
Žalobci v původním řízení podali proti společnosti Finnair žalobu k Helsingin käräjäoikeus (soud prvního stupně v Helsinkách, Finsko), kterou se domáhali, aby byla letecké společnosti uložena povinnost zaplatit každému z nich částku 600 eur, navýšenou o úroky, z důvodu zrušení původního letu z Helsinek do Singapuru. Dále se domáhali toho, aby byla společnosti Finnair uložena také povinnost zaplatit každému z nich částku 600 eur, navýšenou o úroky, z důvodu více než tříhodinového zpoždění na příletu přesměrovaného letu na trase Helsinky-Čchung-čching-Singapur.
15
Společnost Finnair vyplatila každému žalobci v původním řízení náhradu ve výši 600 eur za zrušení původního letu z Helsinek do Singapuru. Tato společnost naproti tomu odmítla vyhovět jejich druhé žádosti o náhradu. Společnost Finnair měla za to, že tento požadavek není opodstatněný, neboť nařízení č. 261/2004 neukládá leteckému dopravci povinnost vyplatit cestujícímu, jehož let byl zrušen, náhradu v případě zpoždění přesměrovaného letu, který mu byl následně nabídnut. Společnost Finnair se navíc dovolávala skutečnosti, že přesměrovaný let, jejž žalobci v původním řízení přijali, byl zpožděn z důvodu mimořádných okolností ve smyslu čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení.
16
Helsingin käräjäoikeus (soud prvního stupně v Helsinkách) rozsudkem ze dne 21. června 2017 zamítl návrhová žádání žalobců v původním řízení znějící na náhradu za zpoždění přesměrovaného letu, když měl za to, že nařízení č. 261/2004 nezakládá nárok na náhradu škody z tohoto titulu. Uvedený soud se tudíž nevyjádřil k otázce, zda technická závada, jež byla příčinou zpoždění přesměrovaného letu, je mimořádnou okolností ve smyslu čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení.
17
Žalobci v původním řízení podali proti uvedenému rozsudku odvolání k Helsingin hovioikeus (odvolací soud v Helsinkách, Finsko) a domáhali se toho, aby byla společnosti Finnair uložena povinnost poskytnout každému z nich náhradu ve výši 600 eur, navýšenou o úroky, z důvodu zpoždění přesměrovaného letu na trase Helsinky-Čchung-čching-Singapur.
18
Společnost Finnair navrhovala, aby bylo odvolání zamítnuto zaprvé proto, že si žalobci v původním řízení nemohou nárokovat druhou náhradu škody na základě nařízení č. 261/2004, a zadruhé proto, že přesměrovaný let byl zpožděn z důvodu „mimořádných okolností“ ve smyslu tohoto nařízení. Tvrdí, že se vyskytla závada na jednom ze tří posilovačů řízení kormidla k řízení letadla, kterým byl tento let uskutečněn, a v této souvislosti upřesňuje, že se jednalo o letadlo Airbus A 330, jehož výrobce oznámil (Technical Follow-up), že několik strojů tohoto typu bylo stiženo skrytou výrobní nebo konstrukční vadou posilovačů řízení kormidla. Kromě toho je posilovač řízení kormidla tzv. dílem „on condition“, který se nahrazuje novým dílem pouze z důvodu závady předchozího dílu.
19
Za těchto podmínek se Helsingin hovioikeus (odvolací soud v Helsinkách) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
„1)
Je třeba nařízení č. 261/2004 vykládat v tom smyslu, že cestující v letecké dopravě má nárok na další náhradu ve smyslu čl. 7 odst. 1 tohoto nařízení, jestliže obdržel náhradu z důvodu zrušeného letu, letecký dopravce provozující přesměrovaný let je týž jako dopravce provozující zrušený let a přesměrovaný let byl oproti plánovanému příletu zpožděn o počet hodin, který zakládá právo na poskytnutí náhrady?
2)
Je-li odpověď na první otázku kladná, může se letecký dopravce dovolávat mimořádných okolností ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, pokud na základě následné technické analýzy výrobce, jež se týká letadel, která jsou již v provozu, je díl v příslušném dokumentu považován fakticky za takzvaný díl ‚on condition‘, tedy díl, který se používá tak dlouho, dokud se na něm nevyskytne závada, a letecký dopravce se na výměnu příslušného dílu připravil tak, že má neustále k dispozici náhradní díl?“
K předběžným otázkám
K první otázce
20
Podstatou první otázky předkládajícího soudu je, zda musí být nařízení č. 261/2004, a zejména jeho čl. 7 odst. 1, vykládáno v tom smyslu, že cestující v letecké dopravě, kterému byla poskytnuta náhrada z důvodu zrušení letu a který přijal nabídnutý přesměrovaný let, má nárok na poskytnutí náhrady z důvodu zpoždění přesměrovaného letu, jestliže toto zpoždění dosáhne počtu hodin, který zakládá nárok na náhradu, a jestliže letecký dopravce přesměrovaného letu je týž jako letecký dopravce zrušeného letu.
21
V této souvislosti je třeba připomenout, že podle čl. 5 odst. 1 písm. a) nařízení č. 261/2004 ve spojení s čl. 8 odst. 1 tohoto nařízení v případě zrušení letu nabídne provozující letecký dopravce dotčeným cestujícím tři různé formy pomoci, a sice buď náhradu pořizovací ceny letenky spolu s případným zpátečním letem do jejich původního místa odletu, nebo přesměrování na jejich cílové místo určení při nejbližší příležitosti, nebo přesměrování v pozdější době podle přání cestujícího s výhradou dostupnosti míst.
22
Ve věci v původním řízení vyplatila společnost Finnair dotčeným cestujícím v návaznosti na zrušení jimi rezervovaného letu náhradu podle článku 7 nařízení č. 261/2004 a na základě čl. 8 odst. 1 tohoto nařízení jim nabídla přesměrování, což tito cestující přijali. Z důvodu technické závady na letadle uskutečňujícím přesměrovaný let však dorazili na své cílové místo určení s více než šestihodinovým zpožděním oproti plánovanému času příletu uvedenému v nabídce, kterou přijali.
23
Soudní dvůr judikoval, že na cestující, jejichž let byl zpožděn, musí být pohlíženo tak, že jim svědčí náhrada podle čl. 5 odst. 1 písm. c) nařízení č. 261/2004 ve spojení s jeho čl. 7 odst. 1, jestliže svého cílového místa určení dosáhnou o tři nebo více hodin později, než je čas příletu původně plánovaný leteckým dopravcem (v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další, C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 61, a ze dne 23. října 2012, Nelson a další, C‑581/10 a C‑629/10, EU:C:2012:657, bod 38).
24
V takové věci, jako je věc v původním řízení, proto vyvstává otázka, zda se práva na náhradu, které svědčí cestujícím na zpožděných letech a jež je uvedeno v předchozím bodě, mohou dovolávat i cestující, kteří v návaznosti na zrušení svého letu, za který jim byla vyplacena náhrada, přijali přesměrovaný let nabídnutý leteckým dopravcem podle čl. 8 odst. 1 nařízení č. 261/2004 a dosáhli cílového místa určení o tři nebo více hodin později, než je čas příletu původně plánovaný leteckým dopravcem.
25
V tomto ohledu je třeba poukázat na to, že článek 3 nařízení č. 261/2004, který vymezuje oblast působnosti tohoto nařízení, ve svém odstavci 2 uvádí, že se uvedené nařízení použije pod podmínkou, že cestující mají potvrzenou rezervaci pro dotčený let nebo byli leteckým dopravcem nebo organizátorem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy bez ohledu na důvod převedeni z letu, který měli rezervovaný, na jiný let.
26
Z tohoto ustanovení vyplývá, že se nařízení č. 261/2004 použije mimo jiné na situaci, kdy letecký dopravce převedl cestujícího v letecké dopravě v důsledku zrušení jeho rezervovaného letu na přesměrovaný let do jeho cílového místa určení.
27
Je přitom třeba konstatovat, že nařízení č. 261/2004 neobsahuje žádné ustanovení, jehož cílem je omezit práva cestujících, kteří jsou přesměrováni, jak je tomu v původním řízení, včetně případného omezení jejich práva na náhradu škody.
28
Z toho plyne, že na základě judikatury citované v bodě 23 tohoto rozsudku má cestující v letecké dopravě, který poté, co přijal přesměrovaný let nabídnutý leteckým dopravcem v návaznosti na zrušení jeho letu, dosáhl cílového místa určení o tři nebo více hodin později, než byl čas příletu původně plánovaný leteckým dopravcem pro přesměrovaný let, nárok na náhradu škody.
29
Tento výklad je podpořen zejména dalšími dvěma úvahami.
30
Zaprvé z bodu 2 odůvodnění nařízení č. 261/2004 vyplývá, že cílem tohoto nařízení je napravit závažné obtíže a nepohodlí způsobené odepřením nástupu na palubu, zrušením nebo významným zpožděním letu.
31
Cestující, jejichž let byl zrušen nebo byl významně zpožděn, jak tomu bylo ve věci v původním řízení, přitom takové nepohodlí zažili ve vztahu jak ke zrušení jejich původně rezervovaného letu, tak k významnému zpoždění jejich přesměrovaného letu později. Je tedy zřejmé, že přiznání práva na náhradu za každé z těchto po sobě jdoucích závažných nepohodlí cestujícím je v souladu s cílem spočívajícím v nápravě těchto nepohodlí.
32
Zadruhé, kdyby letecký dopravce neměl v takovéto situaci povinnost poskytnout dotčeným cestujícím náhradu za stanovených podmínek, zůstalo by nesplnění jeho povinnosti poskytnout pomoc podle čl. 8 odst. 1 nařízení č. 261/2004 bez důsledků. Vzhledem k tomu, že povinnost náhrady má pro uvedeného dopravce nepochybně motivační účinky, pokud jde o skutečné poskytování této pomoci, vedla by neexistence takových důsledků k tomu, že by bylo ohroženo dodržování práva cestujících na přesměrování, což by bylo v rozporu s cílem vysoké ochrany uvedeným v bodě 1 odůvodnění tohoto nařízení.
33
S ohledem na předchozí úvahy je třeba na první otázku odpovědět tak, že nařízení č. 261/2004, a zejména jeho čl. 7 odst. 1, musí být vykládáno v tom smyslu, že cestující v letecké dopravě, kterému byla poskytnuta náhrada z důvodu zrušení letu a který přijal nabídnutý přesměrovaný let, má nárok na poskytnutí náhrady z důvodu zpoždění přesměrovaného letu, jestliže toto zpoždění dosáhne počtu hodin, který zakládá nárok na náhradu, a jestliže letecký dopravce přesměrovaného letu je týž jako letecký dopravce zrušeného letu.
K druhé otázce
34
Podstatou druhé otázky předkládajícího soudu je, zda čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že se letecký dopravce může k tomu, aby se zprostil své povinnosti nahradit škodu, dovolávat „mimořádných okolností“ ve smyslu tohoto ustanovení souvisejících se závadou na tzv. díle „on condition“, tedy díle, který se nahrazuje jen z důvodu závady na předchozím díle, pokud má vždy k dispozici náhradní díl.
35
Úvodem je třeba poukázat na to, že – jak bylo připomenuto v bodě 11 doporučení Soudního dvora pro vnitrostátní soudy o zahájení řízení o předběžné otázce (Úř. věst. 2018, C 257, s. 1) – Soudní dvůr sice za účelem vydání rozhodnutí nutně přihlíží k právnímu a skutkovému rámci sporu v původním řízení, jak jej vymezil předkládající soud v žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce, sám však na tento spor unijní právo neuplatňuje. Při rozhodování o výkladu nebo platnosti unijního práva se Soudní dvůr snaží dát odpověď užitečnou pro řešení sporu v původním řízení, ale je na předkládajícím soudu, aby z ní vyvodil konkrétní důsledky.
36
Právě s ohledem na tato doporučení se Soudní dvůr bude snažit poskytnout předkládajícímu soudu poznatky užitečné pro vyřešení sporu, který mu byl předložen.
37
V této souvislosti je třeba připomenout, že podle čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, vykládaného ve světle bodů 14 a 15 odůvodnění tohoto nařízení, je letecký dopravce odchylně od ustanovení odstavce 1 tohoto článku zproštěn povinnosti poskytnout náhradu cestujícím na základě článku 7 tohoto nařízení, jestliže může prokázat, že je zrušení nebo zpoždění letu na příletu o tři hodiny nebo více způsobeno „mimořádnými okolnostmi“, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření, nebo v případě, že takováto okolnost nastala, že přijal opatření přiměřená situaci za použití veškerých personálních zdrojů nebo věcných a finančních prostředků, kterými disponuje, s cílem zabránit zrušení nebo významnému zpoždění dotčeného letu (rozsudek ze dne 26. června 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, bod 15 a citovaná judikatura).
38
Podle ustálené judikatury platí, že jako „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 lze kvalifikovat takové události, které nejsou z důvodu své povahy či původu vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce a vymykají se jeho účinné kontrole, přičemž obě tyto podmínky jsou kumulativní (rozsudky ze dne 4. dubna 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 20, a ze dne 26. června 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, bod 16).
39
Nicméně technické závady inherentně spjaté s údržbou letadel nemohou v zásadě jako takové představovat „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 22. prosince 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 25).
40
Soudní dvůr měl totiž za to, že vzhledem k zvláštním podmínkám, za kterých probíhá letecká doprava, a ke stupni technologické komplexnosti letadel jsou letečtí dopravci s takovýmito závadami běžně konfrontováni (rozsudek ze dne 4. dubna 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 22 a citovaná judikatura).
41
Mimořádnou okolností není ani předčasné selhání některých součástí letadla, i když je nepředvídané, jelikož je v zásadě nerozlučně spjato se systémem fungování letadla (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 4. dubna 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 21 a citovaná judikatura).
42
Lze přitom mít za to, že závada na tzv. dílu „on condition“, o jaký se jedná ve věci v původním řízení, jejž byl letecký dopravce připraven vyměnit s tím, že měl vždy k dispozici náhradní díl, představuje v souladu s judikaturou Soudního dvora připomenutou v bodě 38 tohoto rozsudku událost, která je z důvodu své povahy či původu vlastní běžnému výkonu činnosti uvedeného leteckého dopravce a nevymyká se jeho účinné kontrole, ledaže taková závada není nerozlučně spjata se systémem fungování letadla, což přísluší ověřit předkládajícímu soudu.
43
S ohledem na předchozí úvahy je třeba na druhou otázku odpovědět tak, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že se letecký dopravce nemůže k tomu, aby se zprostil své povinnosti nahradit škodu, dovolávat „mimořádných okolností“ ve smyslu tohoto ustanovení souvisejících se závadou na tzv. díle „on condition“, tedy díle, který se nahrazuje jen z důvodu závady na předchozím díle, a to i když má vždy k dispozici náhradní díl, s výjimkou případu, jehož existenci musí ověřit předkládající soud, že taková závada představuje událost, která z důvodu své povahy či původu není vlastní běžnému výkonu činnosti uvedeného leteckého dopravce a vymyká se jeho účinné kontrole; má se však za to, že pokud tato závada zůstává v zásadě nerozlučně spjata se systémem fungování letadla, nemůže být za takovouto událost považována.
K nákladům řízení
44
Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.
Z těchto důvodů Soudní dvůr (osmý senát) rozhodl takto:
1)
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91, a zejména jeho čl. 7 odst. 1, musí být vykládáno v tom smyslu, že cestující v letecké dopravě, kterému byla poskytnuta náhrada z důvodu zrušení letu a který přijal nabídnutý přesměrovaný let, má nárok na poskytnutí náhrady z důvodu zpoždění přesměrovaného letu, jestliže toto zpoždění dosáhne počtu hodin, který zakládá nárok na náhradu, a jestliže letecký dopravce přesměrovaného letu je týž jako letecký dopravce zrušeného letu.
2)
Článek 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že se letecký dopravce nemůže k tomu, aby se zprostil své povinnosti nahradit škodu, dovolávat „mimořádných okolností“ ve smyslu tohoto ustanovení souvisejících se závadou na tzv. díle „on condition“, tedy díle, který se nahrazuje jen z důvodu závady na předchozím díle, a to i když má vždy k dispozici náhradní díl, s výjimkou případu, jehož existenci musí ověřit předkládající soud, že taková závada představuje událost, která z důvodu své povahy či původu není vlastní běžnému výkonu činnosti uvedeného leteckého dopravce a vymyká se jeho účinné kontrole; má se však za to, že pokud tato závada zůstává v zásadě nerozlučně spjata se systémem fungování letadla, nemůže být za takovouto událost považována.
Podpisy.
(
*1
) – Jednací jazyk: finština.