62002CC0288_ES
Conclusiones del abogado general
Conclusiones del abogado general
1. En el presente asunto, la Comisión de las Comunidades Europeas imputa a la República Helénica haber incumplido las obligaciones que le incumben en virtud de los artículos 1, 3 y 6 del Reglamento (CEE) nº 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) (en lo sucesivo, «Reglamento nº 3577/92» o, simplemente, «Reglamento»). (2)
I. Marco normativo
A. Normativa comunitaria
2. Con el fin de superar «las restricciones a la prestación de servicios de transporte marítimo dentro de los Estados miembros» (tercer considerando), el Consejo aprobó el Reglamento nº 3577/92, cuyo artículo 1, apartado 1, dispone lo siguiente:
«A partir del 1 de enero de 1993, la libre prestación de servicios de transporte marítimo dentro de un Estado miembro (cabotaje marítimo) se aplicará a los armadores comunitarios que utilicen buques matriculados en un Estado miembro y que naveguen bajo pabellón de dicho Estado miembro, siempre que cumplan todos los requisitos necesarios para poder efectuar servicios de cabotaje en dicho Estado miembro […]»
3. A continuación, el artículo 2 aclara:
«A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
1) “servicios de transporte marítimo dentro de un Estado miembro (cabotaje marítimo)”, los servicios que se presten normalmente a cambio de una remuneración e incluyan en particular:
a) el cabotaje continental: el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre puertos situados en la parte continental o en el territorio principal de un solo y mismo Estado miembro sin escalas en islas;
[…]
c) el cabotaje insular: el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre:
– puertos situados en la parte continental y en una o más islas de un solo y mismo Estado miembro,
– puertos situados en las islas de un solo y mismo Estado miembro.
Ceuta y Melilla serán tratadas de la misma manera que los puertos de las islas;
[…]
4. Además, el artículo 3 establece:
«1. Para los buques que efectúen el cabotaje continental y para los buques de crucero, todas las cuestiones relativas a la tripulación serán competencia del Estado en el que esté matriculado el buque (Estado del pabellón), con excepción de los buques de menos de 650 TB, a los que podrán aplicarse las condiciones del Estado de acogida.
2. En el caso de buques que realicen el cabotaje insular, todas las cuestiones relativas a la tripulación serán competencia del Estado en el que el buque efectúe un servicio de transporte marítimo (Estado de acogida).
[…]»
5. Finalmente, el artículo 6 previó una apertura gradual de los mercados de cabotaje en los Estados miembros meridionales, con el fin de atenuar «la magnitud del esfuerzo que deberán realizar algunas economías de la Comunidad» al objeto de aplicar la libre prestación de servicios en materia de transportes marítimos (octavo «considerando»). Efectivamente, dicho artículo dispone:
«1. Con carácter excepcional, estarán excluidos temporalmente de la aplicación del presente Reglamento los siguientes servicios de transporte marítimo prestados en el Mediterráneo y en las costas de España, Portugal y Francia:
– los servicios de crucero, hasta el 1 de enero de 1995;
– el transporte de mercancías de interés estratégico (petróleo, productos derivados del petróleo y agua potable), hasta el 1 de enero de 1997;
– los servicios efectuados por buques de menos de 650 TB, hasta el 1 de enero de 1998;
– los servicios regulares de pasajeros y de transbordadores, hasta el 1 de enero de 1.999.
2. Con carácter excepcional, el cabotaje insular dentro del Mediterráneo y el cabotaje relativo a los archipiélagos de Canarias, Azores y Madeira y Ceuta y Melilla, las islas francesas situadas frente a la costa del Atlántico y los departamentos franceses de Ultramar quedarán temporalmente excluidos de la aplicación del presente Reglamento hasta el 1 de enero de 1999.
3. Por motivos de cohesión socioeconómica, la excepción contemplada en el apartado 2 se prorrogará para Grecia hasta el 1 de enero de 2004, para servicios regulares de pasajeros y de transbordadores, así como para servicios prestados por buques de menos de 650 TB.» (3)
B. Normativa nacional
6. El Código griego de Derecho público marítimo (en lo sucesivo, «KDND») (4) prevé, en su artículo 165, lo siguiente:
«1. Corresponde a los buques griegos de línea, conforme a lo dispuesto en el presente capítulo, el derecho a transportar pasajeros entre los puertos griegos, incluyendo el de transportar entre los puertos griegos pasajeros procedentes de puertos extranjeros o con destino a éstos, si están provistos de billetes de tránsito.
[…]
6. Corresponde a los buques griegos de pasajeros el derecho a embarcar pasajeros en los puertos griegos, para un crucero a otros puertos griegos. Lo anterior será también aplicable cuando el crucero prosiga hacia puertos extranjeros, si el puerto de desembarque definitivo es un puerto griego. Podrán autorizarse mediante decreto presidencial el embarque, el crucero y el desembarque de pasajeros que viajen en buques de pasajeros que enarbolen pabellón extranjero, si concurren los requisitos previstos para ello. Los buques turísticos (yates y pequeñas embarcaciones de turismo) se regirán por disposiciones específicas.
El derecho a efectuar cruceros entre puertos griegos del continente, sin escalas en las islas, es extensivo a los buques de pasajeros de más de 650 toneladas de registro bruto, matriculados en los registros de los demás Estados miembros de la Unión Europea y que enarbolen el pabellón de dichos Estados, con la condición de que los citados buques cumplan todos los requisitos para prestar en tales Estados servicios de cabotaje.» (5)
7. Además, en lo que interesa en este asunto, deben recordarse tres circulares dirigidas a las autoridades portuarias, dictadas en 1998 por el Ypourgeio Emporikis Naftilías (Ministerio de la Marina Mercante).
8. La primera de ellas es la circular nº 1151.65/1/98, de 4 de agosto de 1998, que lleva el encabezamiento «Actividad de los buques de carga y de los buques cisterna que enarbolen pabellón comunitario y que se dediquen al cabotaje marítimo». Ante todo, dicha circular recuerda que el Reglamento nº 3577/92 forma parte integrante de la legislación griega y prevalece sobre cualquier disposición que lo contradiga. Además, la referida circular incluye a los puertos del Peloponeso entre los puertos insulares (artículo 2.1.1). Finalmente, la citada circular prevé que, para poder practicar el cabotaje en aguas griegas, un operador que utilice buques matriculados en un segundo registro o en un registro internacional estará obligado a presentar la prueba de que el buque de que se trata puede desarrollar actividades de transporte en el Estado cuyo pabellón enarbola (artículo 2.1.2).
9. Posteriormente, la circular nº 1151.65/2/98, de 18 de diciembre de 1998, denominada «Actividades de los buques de pasajeros, turísticos y de crucero que enarbolen pabellón comunitario y que realicen circuitos turísticos en aguas griegas (cruceros)», después de haber recordado las disposiciones de la primera circular relativas al Peloponeso, dispone, en su artículo 2.4.1, lo siguiente:
«Por lo general, la legislación griega (en cuanto legislación del Estado de acogida) será de aplicación a la composición de la tripulación de los buques de pasajeros, de turismo y de crucero comunitarios facultados para efectuar cruceros entre los puertos continentales y las islas o entre puertos insulares de nuestro país, mientras que la legislación del Estado del pabellón será de aplicación a los cruceros entre puertos situados en el continente». (6)
10. Finalmente, la circular nº 2311.10/10/98, de 21 de diciembre de 1998, que lleva el encabezamiento «Tripulación de los buques de carga, de los buques cisterna y de los buques de crucero que enarbolen pabellón comunitario y que se dediquen al cabotaje marítimo», prevé que las autoridades nacionales, a petición del armador, expedirán un certificado de medida, conforme a las disposiciones nacionales en materia de tonelaje, basándose en las cuales las autoridades portuarias griegas deberán calcular el número necesario de miembros de la tripulación.
11. Por último, debe recordarse que, al objeto de adaptar el ordenamiento jurídico griego a lo dispuesto en el Reglamento nº 3577/92, Grecia aprobó el Decreto Presidencial nº 344/2003 (FEK 314 A, de 31 de diciembre de 2003; en lo sucesivo, «Decreto nº 344/2003»), que modificó distintas disposiciones del KDND, entre las que se halla el artículo 165 al que anteriormente se ha hecho referencia.
II. Hechos y procedimiento
12. Después de haber solicitado informaciones a las autoridades griegas acerca de la situación en que se hallaba la ejecución del Reglamento nº 3577/92 con posterioridad al 1 de enero de 1999, la Comisión dirigió a la República Helénica un escrito de requerimiento, el 3 de mayo de 2000, en el que señalaba algunos puntos en los que la legislación nacional griega era incompatible con lo dispuesto en el citado Reglamento.
13. Al mencionado escrito siguió el 18 de julio de 2001 un dictamen motivado.
14. Al no considerar satisfactorias ni las respuestas ni las explicaciones dadas por la República Helénica, la Comisión solicitó al Tribunal de Justicia, mediante recurso presentado el 9 de agosto de 2002, que declarase que la República Helénica había incumplido las obligaciones derivadas de los artículos 1, 3 y 6 del Reglamento nº 3577/92,
– al reservar expresamente el derecho a transportar pasajeros entre los puertos continentales griegos tan sólo a los buques griegos de pasajeros, además del derecho a efectuar cruceros con buques de pasajeros de más de 650 toneladas de registro bruto entre las islas únicamente a los buques griegos de pasajeros;
– al exigir a los buques comunitarios matriculados en un segundo registro o en un registro internacional un certificado expedido por una autoridad del Estado del pabellón, que acreditase que el buque estaba autorizado para prestar servicios de cabotaje;
– al considerar una isla al Peloponeso;
– al aplicar a los buques cisterna, a los buques de carga, a los buques de pasajeros y a los buques de turismo, además de a los buques de crucero comunitarios, que efectúan transportes marítimos de cabotaje, sus normas nacionales en cuanto país de acogida en materia de tripulación, y al obligar a los armadores a formular una solicitud a la Dirección de control de los buques mercantes (DEEP), para medir la capacidad total del buque, con el fin de permitir a las autoridades griegas valorar la composición de la tripulación.
15. En el transcurso de la fase escrita del procedimiento, la Comisión desistió de la segunda parte de la cuarta imputación, habida cuenta de algunas aclaraciones dadas por el Gobierno helénico.
16. Posteriormente, durante la vista celebrada ante el Tribunal de Justicia el 25 de marzo de 2004, la Comisión declaró que desistía también de la primera imputación, como consecuencia de haber aprobado la República Helénica el Decreto nº 344/2003. En aquel momento, la Comisión aclaró además que, en la primera parte de la cuarta imputación, se acusaba a la República Helénica de haber aplicado su propia normativa en materia de tripulación, en su calidad de Estado de acogida, tan sólo a los buques de crucero comunitarios de más de 650 toneladas de registro bruto que efectúan cruceros con las islas.
17. Por lo tanto, a raíz de las citadas aclaraciones de la Comisión, se solicita al Tribunal de Justicia que determine si las imputaciones segunda y tercera y la primera parte de la cuarta imputación tienen fundamento.
III. Análisis jurídico
A. Sobre la segunda imputación
18. Mediante la segunda imputación, la Comisión acusa a la República Helénica de haber exigido indebidamente a los operadores que utilizan buques matriculados en los segundos registros o en registros internacionales de otro Estado miembro y que pretenden prestar servicios de cabotaje en aguas griegas, que presenten un certificado del que se deduzca que se permite a los citados buques practicar el cabotaje en el Estado cuyo pabellón enarbolan.
19. Sobre este particular, debo recordar ante todo que, a tenor del artículo 1 del Reglamento nº 3577/92, la libre prestación de servicios de transporte marítimo se aplicará tan sólo a los armadores comunitarios que utilizan buques «matriculados en un Estado miembro […] que naveguen bajo pabellón de dicho Estado miembro», siempre que «cumplan todos los requisitos necesarios para poder efectuar servicios de cabotaje en dicho Estado miembro». Por lo tanto, para poder prestar libremente este tipo de servicios, no basta la matriculación en un registro nacional, sino que es necesario, además, que, mediante la citada matriculación, se permita al buque dedicarse al cabotaje nacional.
20. Además, debo recordar que, en los Estados miembros, junto a los «primeros registros» navales existen también los denominados «segundos registros» y los «registros internacionales». En todos los Estados miembros, los buques matriculados en los primeros registros pueden efectuar el cabotaje nacional y, en consecuencia, cumplen los requisitos previstos en el Reglamento para poder efectuar el cabotaje en los demás Estados miembros. En cam bio, es muy distinta la situación por lo que atañe a los buques matriculados en los segundos registros y en los registros internacionales. En efecto, mientras en algunos Estados la matriculación en estos últimos implica el acceso de pleno derecho al cabotaje nacional, en otros Estados el referido acceso se halla limitado o, incluso, rigurosamente prohibido.
21. Dicho esto, debo señalar que la Comisión y el Gobierno helénico están de acuerdo en considerar que los Estados miembros se hallan autorizados para adoptar las medidas necesarias destinadas a dar cumplimiento correctamente al Reglamento nº 3577/92 y, en particular, las encaminadas a comprobar si el buque que pretende prestar servicios de transporte marítimo en otro Estado puede efectuar el cabotaje en el Estado del pabellón en el sentido del artículo 1. Además, tanto la Comisión como el Gobierno griego coinciden en que las citadas medidas deben respetar el principio de proporcionalidad, es decir, que deben ser «adecuadas para garantizar la realización del objetivo que persiguen y no ir más allá de lo necesario para alcanzarlo». (7)
22. Sin embargo, como es lógico, es muy distinta la valoración de las partes acerca de la coherencia con dicho principio de la medida que había adoptado concretamente la República Helénica.
23. En efecto, según la Comisión, no es necesario imponer la obligación de presentar el referido certificado, en la medida en que los Estados miembros disponen ya de cumplidas informaciones sobre la situación de las legislaciones nacionales reguladoras de los segundos registros y de los registros internacionales a través de los informes bianuales sobre la ejecución del Reglamento nº 3577/92, que la Comisión debe presentar cada dos años al Consejo, conforme al artículo 10 del Reglamento. (8)
24. De cualquier modo, según la institución demandante, para garantizar la correcta ejecución del Reglamento existen otros medios menos restrictivos que la obligación de presentar el referido certificado.
25. En particular, cabe considerar:
– la obligación de que los armadores presenten a las autoridades del país de acogida una copia de la legislación del Estado del pabellón, de la cual se desprenda que los buques matriculados en los segundos registros o en los registros internacionales están facultados para prestar servicios de cabotaje en dicho Estado;
– el establecimiento de una práctica de consulta anual entre las autoridades competentes de los Estados miembros sobre la evolución de la legislación del sector de que se trata;
– la consulta informal a la Comisión.
26. En mi opinión, sin embargo, no puede aceptarse este planteamiento de la Comisión.
27. Ante todo, no puede compartirse la afirmación según la cual las informaciones que ya obran en poder de los Estados miembros merced a los informes sobre la ejecución del Reglamento nº 3577/92 han hecho superflua la solicitud del certificado.
28. En efecto, según ha observado con razón el Gobierno helénico, los citados informes se publican con una frecuencia bianual y ponen de manifiesto las modificaciones legislativas introducidas en los Estados miembros durante los dos años anteriores a su publicación. Por lo tanto, las modificaciones en la normativa nacional y, en particular, las relativas a los citados registros, llegan a conocimiento de los Estados miembros después de su aprobación, con un retraso que puede ser de hasta dos años.
29. Por consiguiente, los citados informes, a diferencia de la presentación de un certificado, no permiten al Estado de acogida comprobar con seguridad si un buque comunitario puede efectuar el cabotaje en el Estado del pabellón basándose en la normativa vigente efectivamente en aquel momento en dicho Estado.
30. No solamente esto. Según ha demostrado el Gobierno helénico, el sistema basado en el certificado puede revelarse en determinadas circunstancias incluso aún más ventajoso para los armadores que el sistema fundado en los informes de la Comisión y, por consiguiente, ser idóneo para garantizar de mejor forma la libre prestación de los servicios de cabotaje.
31. Así sucede en particular en el supuesto de que, después de la publicación de un informe, se modifique la legislación nacional que no permitía o permitía únicamente en parte efectuar el cabotaje nacional a aquellos buques matriculados en los segundos registros o en los registros internacionales, permitiéndoles prestar los citados servicios. Efectivamente, en tal caso el Estado de acogida deberá impedir al buque comunitario efectuar el cabotaje, basándose en las informaciones facilitadas en el último informe disponible, eventualidad la referida que puede evitarse, en cambio, mediante la presentación del certificado que ponga de manifiesto la posibilidad sobrevenida de efectuar transportes marítimos en el Estado del pabellón.
32. A continuación, en lo que atañe a los medios menos restrictivos a los que, en opinión de la Comisión, hubiera podido recurrir la República Helénica como alternativa a la obligación de presentar el certificado, cabe observar lo siguiente.
33. De la misma forma que el Gobierno helénico, dudo ante todo de que la imposición a los armadores comunitarios de la obligación de facilitar a las autoridades griegas una copia de la legislación en vigor en el Estado del pabellón constituya una solución menos restrictiva que la prevista en la normativa griega. Efectivamente, la citada legislación deberá ser traducida ante todo por cuenta del interesado, debiendo después ser interpretada por las autoridades del Estado de acogida. Lo cual resultaría probablemente mucho más gravoso para el interesado y, de cualquier forma, requeriría mucho más tiempo, además de presentar un mayor margen de error con respecto a la mera entrega de un certificado que se limite a señalar si aquel buque en concreto, matriculado en el segundo registro, puede o no efectuar el cabotaje.
34. Además, entiendo que tampoco sería menos restrictiva una práctica de consulta anual entre las autoridades nacionales. En efecto, una consulta de esta índole, junto a los informes anuales a los que se ha aludido anteriormente, no permite comprobar si un buque comunitario puede efectuar el cabotaje en el Estado del pabellón sobre la base de la legislación que esté efectivamente vigente en ese momento en dicho Estado. Además, este medio propuesto podría también perjudicar a los armadores comunitarios en el supuesto de que, después de la consulta, se produjese una modificación legislativa que permitiera a sus buques efectuar el cabotaje nacional.
35. Finalmente, en lo que se refiere a la posibilidad de consultar directamente a la Comisión, debo observar, ante todo, que, como ha reconocido la propia institución, ésta tan sólo se hallará en condiciones de facilitar a los Estados interesados las informaciones referentes a la evolución normativa de los segundos registros y de los registros internacionales cuando los Estados miembros le hayan notificado a su debido tiempo las modificaciones legislativas.
36. Además, mientras que la presentación de un certificado permite al Estado de acogida comprobar inmediata e inequívocamente el requisito de admisión al cabotaje nacional previsto en el artículo 1, una solicitud de información a la Comisión y la espera de su respuesta podrían requerir unos plazos mucho más largos y, por consiguiente, resultar por este motivo más onerosa.
37. De cualquier forma, con carácter más general, opino que, por lo que atañe a los medios propuestos alternativamente por la Comisión, la presentación de un certificado ofrece una garantía mayor en cuanto a la certeza de que concurren los requisitos exigidos; por el contrario, en los demás casos, dicha certeza se vería sacrificada, como ya se ha visto, en aras de una simplificación bastante improbable, cuando no inexistente.
38. En consecuencia, por las razones anteriormente expuestas, considero que procede desestimar la segunda imputación de la Comisión.
B. Sobre la tercera imputación
39. Mediante su tercera imputación, la Comisión acusa a la República Helénica de haber considerado al Peloponeso una isla y, de esta forma, haber aplicado indebidamente a los puertos de esta región el artículo 6, apartado 3, del Reglamento, el cual excluía de la liberalización, hasta el 1 de enero de 2004, algunos servicios de cabotaje entre las islas
griegas.
40. En efecto, la Comisión afirma que el Peloponeso no puede ser considerado una isla, por cuanto se halla separado del resto de Grecia por un canal artificial, aun cuando continúa conectado establemente con la misma a través de carreteras y vías ferroviarias.
41. Por el contrario, el Gobierno helénico considera que el Peloponeso es una isla precisamente por cuanto se halla enteramente rodeada por el mar, aun cuando sea como consecuencia de la intervención del hombre. Además, el referido Gobierno añade que el artículo 2 del Reglamento asimila a los «puertos insulares» los puertos de Ceuta y Melilla, situados en el continente africano. Por lo tanto, sería contradictorio considerar dichos puertos como «insulares» y, por el contrario, reputar puertos continentales a los situados en el Peloponeso, el cual se halla enteramente rodeado por el mar.
42. Además, el Gobierno demandado pone de manifiesto que la excepción a la liberalización de algunos servicios de cabotaje entre las islas griegas, formulada en el artículo 6, apartado 3, se halla justificada por razones de cohesión social y económica. En consecuencia, sería coherente con la citada finalidad aplicar también la excepción al Peloponeso, que es una región con un nivel de desarrollo muy bajo.
43. Por mi parte, debo observar ante todo que, a falta de indicaciones distintas y específicas en el Reglamento nº 3577/92 acerca del concepto de «isla», parece más convincente y razonable el planteamiento de la Comisión, que excluye la naturaleza insular del Peloponeso.
44. En efecto, no hay ninguna duda de que, históricamente, el Peloponeso era una península desde un punto de vista geográfico ni de que, posteriormente, quedó separado del resto de Grecia por un canal artificial. Sin embargo, la naturaleza peninsular de la citada región no cambió, ni siquiera después de la referida intervención humana. En efecto, aun prescindiendo del hecho de que el canal de separación tan sólo mide varias decenas de metros de ancho, cabe observar que el Peloponeso, a diferencia de las islas, se halla conectado estructuralmente mediante vías terrestres de comunicación y, por consiguiente, tiene unas conexiones estables con el resto del continente griego. En consecuencia, creo que el Peloponeso debe seguir siendo considerado una península, a pesar de la división artificial.
45. No cabe objetar tampoco que el artículo 2 del Reglamento asimila a los «puertos insulares» los puertos de Ceuta y Melilla. Efectivamente, si bien es cierto que, con respecto al continente africano, los puertos de las referidas ciudades son desde luego continentales, no es menos verdad que, con respecto al continente europeo y, en particular, a la Península Ibérica, tales puertos pueden asimilarse plenamente a los «puertos insulares», precisamente por cuanto carecen de conexiones terrestres con España. Por consiguiente, la situación de dichos puertos es distinta de la de aquellos otros que se hallan en el Peloponeso, el cual, como se ha dicho en repetidas ocasiones, se halla conectado estrechamente con el resto de Grecia.
46. En mi opinión, la interpretación propuesta no puede verse contradicha ni siquiera haciendo hincapié en las motivaciones económicas que justifican la excepción a favor de las islas y que son de aplicación también al Peloponeso, en razón de sus bajos índices de desarrollo.
47. En efecto, si la excepción a la liberalización, prevista para el cabotaje entre las islas del Mediterráneo hasta el 1 de enero de 1999 y para algunos servicios de transporte entre las islas griegas hasta el 1 de enero de 2004 (artículo 6, apartados 2 y 3), se ampliase a todas las regiones de los Estados miembros meridionales que, aun no pudiendo ser consideradas «islas» en sentido técnico, presentan bajos índices de desarrollo económico, la apertura de los mercados nacionales de cabotaje que persigue el legislador comunitario sufriría, en contraste con la finalidad del propio Reglamento nº 3577/92, una limitación tan destacada como injustificada, dado que carece de fundamento normativo.
48. Por lo tanto, considero que procede estimar la tercera imputación de la Comisión.
C. Sobre la primera parte de la cuarta imputación
49. Mediante la primera parte de la cuarta imputación, la Comisión acusa a la República Helénica, en cuanto Estado de acogida, de haber aplicado su propia normativa en materia de tripulación a los buques de crucero comunitarios de más de 650 toneladas de registro bruto que realizan cruceros con las islas de aquel Estado.
50. Según la Comisión, ello resulta incompatible con lo que dispone el artículo 3, apartado 1, del Reglamento. Efectivamente, dicha disposición exige que todas las cuestiones referentes a la tripulación de los buques de crucero sean reguladas por las leyes del Estado del pabellón, con independencia de la circunstancia de que dichos buques presten servicios de crucero continental o insular.
51. Por el contrario, Grecia entiende que, a tenor del artículo 3, apartado 1, la normativa en materia de tripulación del Estado del pabellón se aplica únicamente a los buques de crucero que hagan escala en los puertos del continente, mientras que a los que hacen escala en los puertos insulares se les aplican las disposiciones del Estado de acogida, conforme al artículo 3, apartado 2, del citado Reglamento.
52. Por mi parte, entiendo que el planteamiento de la Comisión se ajusta más al texto de la disposición de que se trata.
53. En efecto, según ha señalado con razón la demandante, el citado artículo establece claramente que las cuestiones relativas a la tripulación son competencia del Estado del pabellón «para los buques que efectúen el cabotaje continental y
para los buques de crucero» . (9) Por consiguiente, el texto de esta disposición atribuye dicha competencia al Estado del pabellón para todos
los buques de crucero, sin restringirla a aquellos buques que hagan escala en los puertos continentales.
54. Además, si no fuese así, la aclaración «y para los buques de crucero», que figura en la norma que ahora examinamos, quedaría privada de significado. Efectivamente, si el legislador comunitario hubiera pretendido conferir al Estado del pabellón la competencia para los cruceros «continentales» y al Estado de acogida la competencia para los cruceros «insulares», podría haberse limitado perfectamente a aludir, en el primer apartado, a aquellos buques que efectúan el cabotaje continental (que incluyen asimismo a los que efectúan cruceros con escalas en el continente) y, en el segundo apartado, a aquellos otros buques que realizan el cabotaje insular (entre los que se hallan también los cruceros que hacen escala en las islas).
55. En consecuencia, la aclaración añadida al primer apartado adquiere un alcance normativo autónomo, precisamente en la medida en que reconoce al Estado del pabellón la competencia para regular las cuestiones relativas a la tripulación también en el caso de los buques de crucero que hagan escala en los puertos insulares, exceptuando tan sólo, según especifica la propia norma, a los buques de menos de 650 toneladas de registro bruto.
56. Por consiguiente, opino que procede estimar la primera parte de la cuarta imputación de la Comisión.
IV. Costas
57. A tenor del artículo 69, apartado 3, del Reglamento de Procedimiento, cuando se estimen parcialmente las pretensiones de una y otra parte, el Tribunal de Justicia podrá repartir las costas o decidir que cada parte abone sus propias costas. Puesto que, como ya se ha visto, considero que procede desestimar parcialmente las pretensiones respectivas de la República Helénica y de la Comisión, me parece conforme a la equidad proponer asimismo que cada parte cargue con sus propias costas.
V. Conclusión
58. Por lo tanto, a la luz de las consideraciones precedentes, propongo al Tribunal de Justicia que declare que:
«1) La República Helénica ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud de los artículos 1, 3 y 6 del Reglamento (CEE) nº 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo), al haber considerado al Peloponeso una isla y al haber aplicado, en su calidad de país de acogida, sus propias normas nacionales en materia de tripulación a los buques de crucero comunitarios de más de 650 toneladas de registro bruto que efectúen cruceros con las islas.
2) Desestimar el recurso en todo lo demás.
3) Cada parte cargará con sus propias costas.»
(1) .
(2)
–	DO L 364, p. 7.
(3)
– Debo recordar que Grecia decidió abrir a los armadores comunitarios los servicios de cabotaje insular mencionados en el artículo 6, apartado 3, del Reglamento antes de que finalizara el año 2004. En efecto, la parte I de la Ley nº 2932/2001, publicada el 27 de junio de 2001, prevé que los citados servicios quedarán liberalizados a partir del 1 de noviembre de 2002.
(4)
–	Decreto-ley nº 187/1973 (FEK A 261), en su versión modificada por los Decretos Presidenciales n os  113/97 (FEK A 99) y 84/98 (FEK A 77).
(5)
– Traducción no oficial.
(6)
– Traducción no oficial.
(7)
–	Véase la sentencia de 20 de febrero de 2001, Analir (C-205/99, Rec. p. I-1271), apartado 25. Véanse también las sentencias de 25 de julio de 1991, Aragonesa de Publicidad Exterior y Publivía (asuntos acumulados C-1/90 y C-176/90, Rec. p. I-4151), apartado 16; de 31 de marzo de 1993, Kraus (C-19/92, Rec. p. I-1663), apartado 32, y de 30 de noviembre de 1995, Gebhard (C-55/94, Rec. p. I-4165), apartado 37.
(8)
–	Hasta la fecha, se han presentado cuatro informes: el Informe de la Comisión al Consejo − Ejecución del Reglamento nº 3577/92, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (1993-1994), de 7 de septiembre de 1995 [COM(1995) 383]; el Informe de la Comisión al Consejo sobre la ejecución del Reglamento nº 3577/92 del Consejo, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios al cabotaje marítimo (1995-1996) y sobre el impacto socioeconómico de la liberalización del cabotaje con las islas, de 17 de junio de 1997 [COM(1997) 296]; el tercer Informe sobre la ejecución del Reglamento nº 3577/92 del Consejo, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios al cabotaje marítimo (1997-1998), de 2 de marzo de 2000 [COM(2000) 99], y el cuarto Informe sobre la ejecución del Reglamento nº 3577/92, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios al cabotaje marítimo (1999-2000), de 24 de abril de 2002 [COM(2002) 203].
(9)
–	El subrayado es mío.