62013CC0017_PL
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. Przedstawiając niniejszy wniosek o wydanie orzeczenia prejudycjalnego, Consiglio di Stato zwraca się do Trybunału Sprawiedliwości z pytaniem o znaczenie i zakres pojęcia „kabotażu morskiego” w rozumieniu rozporządzenia (EWG) nr 3577/92(2) w celu jego ewentualnego zastosowania w okolicznościach rozpatrywanej przez siebie sprawy. Jednakże Komisja zgłosiła uprzednio wątpliwość co do tego, czy Trybunał Sprawiedliwości jest właściwy, aby orzekać w sprawie przedłożonego mu pytania, efektem czego – pomimo że ostatecznie sama Komisja zrezygnowała z podnoszenia tej kwestii – zagadnienie to musi się stać przedmiotem analizy. Jeżeli chodzi o istotę sprawy, nie mam wątpliwości co do tego, że termin „kabotaż morski” znajdzie w niej zastosowanie.
I – Ramy prawne
A – Prawo Unii
1. Rozporządzenie nr 3577/92
2. Artykuł 1 ust. 1 rozporządzenia nr 3577/92 stanowi:
„Od dnia 1 stycznia 1993 r. swobodę w świadczeniu usług transportu morskiego w obrębie państwa członkowskiego (kabotażu morskiego) mają ci armatorzy Wspólnoty, których statki są zarejestrowane i pływają pod banderą państwa członkowskiego, pod warunkiem że statki te spełniają wszystkie warunki wykonywania kabotażu w tym państwie członkowskim, łącznie ze statkami zarejestrowanymi w Euros, po przyjęciu tego rejestru przez Radę”.
3. Zgodnie z art. 2 rozporządzenia nr 3577/92 dla celów jego zastosowania:
„1) »usługi transportu morskiego w obrębie państwa członkowskiego (kabotaż morski)« oznaczają usługi świadczone za wynagrodzeniem i obejmują zwłaszcza:
a) kabotaż kontynentalny: przewóz pasażerów lub towarów drogą morską między portami położonymi na terenie kontynentu lub głównego terytorium jednego i tego samego państwa członkowskiego bez zawijania na wyspy;
b) przybrzeżne usługi dostawcze: przewóz pasażerów lub towarów drogą morską między każdym portem w państwie członkowskim a każdym portem lub urządzeniem oddalonym od brzegu w innym państwie członkowskim;
c) kabotaż wyspowy: przewóz pasażerów lub towarów drogą morską między:
– portami położonymi na kontynencie a jedną lub więcej wyspami jednego i tego samego państwa członkowskiego,
– portami położonymi na wyspach jednego i tego samego państwa członkowskiego,
[…]”.
4. Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 3577/92:
„W drodze odstępstwa wyłącza się czasowo obowiązywanie niniejszego rozporządzenia w stosunku do następujących rodzajów morskich usług transportowych prowadzonych w rejonie Morza Śródziemnego i wzdłuż wybrzeży Hiszpanii, Portugalii i Francji:
– usługi statków wycieczkowych do dnia 1 stycznia 1995 r.,
[…]”.
2. Umowa między Unią Europejską a Konfederacją Szwajcarską(3)
5. Zgodnie z art. 5 ust. 1 umowy między Unią Europejską a Konfederacją Szwajcarską „[b]ez uszczerbku dla innych szczególnych umów między Umawiającymi się Stronami, dotyczących w szczególności świadczenia usług (włączając Porozumienie w sprawie zamówień rządowych, o ile dotyczą one świadczenia usług), osoby świadczące usługi, w tym spółki zgodnie z postanowieniami załącznika I, mają prawo do świadczenia usług na terytorium drugiej Umawiającej się Strony przez okres nieprzekraczający 90 dni rzeczywistych prac w danym roku kalendarzowym”.
6. W art. 17 załącznika I Umowy między Unią Europejską a Konfederacją Szwajcarską stwierdzono, co następuje:
„W odniesieniu do świadczenia usług na mocy art. 5 niniejszej umowy zakazuje się:
a) jakichkolwiek ograniczeń w odniesieniu do transgranicznego świadczenia usług na terytorium Umawiającej się Strony nieprzekraczającego 90 dni rzeczywistej pracy w ciągu roku kalendarzowego.
b) jakichkolwiek ograniczeń w odniesieniu do prawa wjazdu i pobytu w przypadkach objętych artykułem 5 ustęp 2 niniejszej umowy dotyczących:
(i) usługodawców będących obywatelami państw członkowskich Wspólnoty Europejskiej lub Szwajcarii oraz zamieszkałych na terytorium jednej z umawiających się stron, innym niż terytorium usługobiorcy;
(ii) zatrudnionych przez usługodawców pracowników najemnych, niezależnie od ich obywatelstwa, zintegrowanych z legalnym rynkiem pracy jednej z Umawiających się Stron oraz oddelegowanych w celu świadczenia usługi na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, bez uszczerbku dla postanowień artykułu 1”.
7. Artykuł 18 załącznika I do ww. umowy stanowi:
„Postanowienia art. 17 niniejszego załącznika stosuje się do spółek utworzonych zgodnie z ustawodawstwem państwa członkowskiego Wspólnoty Europejskiej lub Szwajcarii oraz posiadających swoją statutową siedzibę, zarząd lub główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium umawiającej się strony”.
8. Zgodnie z art. 19 tegoż załącznika:
„Usługodawca, który ma prawo lub został upoważniony do świadczenia usługi, może, w celu jej wykonania, tymczasowo prowadzić swoją działalność w państwie, w którym usługa jest świadczona, na takich samych warunkach jak te nałożone przez to państwo na własnych obywateli, zgodnie z postanowieniami niniejszego załącznika oraz załączników II i III”.
B – Prawo krajowe
9. Artykuł 224 Codice della navigazione (włoskiego kodeksu żeglugi)(4) stanowi, co następuje:
„1. Na warunkach określonych w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. usługi kabotażowe między portami Republiki są zastrzeżone dla armatorów wspólnotowych eksploatujących statki zarejestrowane i pływające pod banderą państwa członkowskiego, pod warunkiem że statki te spełniają wszystkie warunki świadczenia usług kabotażu w tym państwie członkowskim.
2. Postanowienia ust. 1 stosuje się do statków świadczących usługi morskie związane z portami, przystaniami i plażami”.
II – Okoliczności faktyczne
10. Pytanie prejudycjalne zostało zadane w ramach sporu toczącego się pomiędzy, z jednej strony, Alpina River Cruises GmbH oraz Nicko Tours GmbH – będącymi odpowiednio szwajcarską spółką armatorów i niemiecką spółką użytkującą pływający pod banderą szwajcarską statek „Bellissima” – a z drugiej strony władzami włoskimi; spór ten dotyczy odmowy udzielenia przez te władze zgody na przepłynięcie przez włoskie morze terytorialne w czasie organizowanego przez spółki wycieczkowego rejsu rzecznego.
11. Alpina River Cruises i Nicko Tours zorganizowały siedmiodniowy rejs z Wenecji przez Lagunę Wenecką do Chioggii, następnie wzdłuż rzeki Pad i z powrotem do Wenecji tą samą trasą. Ponieważ statek „Bellissima” nie może przepływać przez kanał Brondolo łączący śródlądowo Chioggię z Padem, trasa rejsu prowadzi przez morską strefę ujścia rzeki Pad między portami w Chioggii i Porto Levante.
12. Włoskie władze odmówiły zgody na przepływ na odcinku Chioggia – Porto Levante, argumentując, że art. 224 włoskiego kodeksu żeglugi, odwołujący się do rozporządzenia nr 3577/92, zastrzega prawo kabotażu morskiego dla statków pływających pod banderą państwa członkowskiego.
13. Wniesiona przez Alpina River Cruises i Nicko Tours skarga została oddalona przez Tribunale amministrativo regionale per il Veneto (sąd administracyjny Regione Venetia). Następnie złożone zostało odwołanie do Consiglio di Stato (włoskiej rady państwa), która zwraca się do Trybunału z niniejszym pytaniem prejudycjalnym.
III – Pytanie prejudycjalne
14. Pytanie prejudycjalne ma następujące brzmienie:
„Czy rozporządzenie Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. należy interpretować w ten sposób, że ma ono zastosowanie do [rejsów wycieczkowych] między dwoma portami państwa członkowskiego, bez zaokrętowania i wyokrętowania różnych pasażerów w tych portach, jeśli wspomniane [rejsy wycieczkowe] rozpoczynają się i kończą zaokrętowaniem i wyokrętowaniem tych samych pasażerów w tym samym porcie państwa członkowskiego?”.
15. Consiglio di Stato uważa, że ewentualne zastosowanie rozporządzenia nr 3577/92 – i w konsekwencji zasady, iż prawo do przepływu, jakiego domaga się Alpina River Cruises i Nicko Tours, jest zastrzeżone dla armatorów Wspólnoty – uzależnione jest od tego, czy terminy „kabotaż morski” i „usługi transportu morskiego” zawarte w art. 2 tego rozporządzenia obejmują swym znaczeniem rozpoczynające i kończące się zaokrętowaniem i wyokrętowaniem tych samych pasażerów w tym samym porcie państwa członkowskiego rejsy, których trasa prowadzi jednak dodatkowo przez inne porty tego państwa członkowskiego.
IV – Postępowanie przed Trybunałem Sprawiedliwości
16. Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym wpłynął do sekretariatu Trybunału Sprawiedliwości w dniu 14 stycznia 2013 r.
17. Uwagi na piśmie przedstawiły strony postępowania głównego, rząd Republiki Włoskiej, a także Komisja.
18. Strony poproszono o przedstawienie na piśmie stanowiska w przedmiocie tego, czy art. 5 umowy między Unią Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie swobodnego przepływu osób w związku z art. 18 i 19 załącznika I do tej umowy może oznaczać, że warunki określone rozporządzeniem nr 3577/92 w odniesieniu do usług w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich świadczonych przez statki pływające pod banderą któregoś państwa członkowskiego znajdują również zastosowanie do usług w transporcie morskim świadczonych w obrębie państwa członkowskiego nie dłużej niż 90 dni w roku kalendarzowym przez statki pływające pod banderą szwajcarską.
19. W szczególności poproszono rząd włoski o przedstawienie na piśmie stanowiska w przedmiocie tego, czy jego zdaniem statki pływające pod banderą szwajcarską są zgodnie z prawem lub praktyką administracyjną Republiki Włoskiej uprawnione do świadczenia usług wycieczkowych na jej wodach wewnętrznych, oraz tego, czy znajduje tu zastosowanie umowa między Unią Europejską a Konfederacją Szwajcarską. W razie udzielenia odpowiedzi potwierdzającej włoskie władze miały wyjaśnić, z jakich względów kapitanat w Chioggii mógł odmówić zastosowania w przedmiotowej sprawie decyzji Ministerio della marina mercantile z dnia 1 czerwca 1957 r. wymienionej we wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym.
20. Na rozprawie, która miała miejsce w dniu 24 października 2013 r., stawiły się Alpina River Cruises oraz Komisja. Nieobecny był rząd włoski, który nie udzielił także odpowiedzi na zadane przez Trybunał Sprawiedliwości pytania wskazane w pkt 18 i 19.
V – Argumentacja
21. Alpina River Cruises i Nicko Tours uważają, że pytanie powinno zostać przeformułowane, aby można było również rozważyć, czy w zakres zastosowania rozporządzenia nr 3577/92 wchodzi usługa wycieczkowa, świadczona, z wyjątkiem trwającego około godziny przepłynięcia przez morze, na wodach wewnętrznych. W ich ocenie skoro rozporządzenie nr 3577/92 stosuje się jedynie do kabotażu „morskiego” tzn. odbywającego się „przez morze”, usługa świadczona w praktyce w całości na wodach wewnętrznych w sposób oczywisty nie jest objęta zakresem jego stosowania i z tego względu nie może być zabroniona na podstawie art. 224 włoskiego kodeksu żeglugi. Objęta wnioskiem usługa winna zatem zostać uznana za dozwoloną na podstawie wydanej w dniu 1 czerwca 1957 r. przez Ministerio della marina mercantile decyzji, w której ustanowiono zasadę, że dopuszcza się tranzyt morski pomiędzy portami Chioggia oraz Porto Levante w przypadku statków odbywających rejs w przeważającej części po wodach wewnętrznych.
22. Obie spółki wskazują ponadto, że niniejsza sprawa różni się od
rozstrzygniętej wyrokiem z dnia 9 marca 2006 r. sprawy Komisja przeciwko Hiszpanii(5), ponieważ geologiczna charakterystyka Laguny Weneckiej nie jest porównywalna z charakterystyką wybrzeża riasowego, takiego jak na przykład to, na którym jest położone miasto Vigo. Twierdzą one wreszcie, że sporna usługa nie odpowiada terminowi „kabotaż”, który ich zdaniem wiąże się z przewozem towarów lub pasażerów między dwoma różnymi punktami, podczas gdy w rozpatrywanym przypadku chodzi o usługę rozpoczynającą się i kończącą w tym samym porcie.
23. Rząd włoski twierdzi, że usługa wycieczkowa tego rodzaju jak ta badana w niniejszej sprawie stanowi „usługę transportu morskiego w obrębie państwa członkowskiego” i w konsekwencji „kabotaż morski” w rozumieniu rozporządzenia nr 3577/92, wskazując, że ze względu na cel rozporządzenia, jakim jest liberalizacja, należy unikać zawężającej wykładni jego postanowień.
24. Komisja podnosi na wstępie, że rozporządzenie nr 3577/92 nie znajduje zastosowania w niniejsze sprawie, ponieważ nie dotyczy ono statków pływających pod banderą państw trzecich, takich jak Konfederacja Szwajcarska.
25. Niemniej jednak instytucja ta uważa, że należy udzielić odpowiedzi na pytanie zadane przez Consiglio di Stato, gdyż norma zawarta w art. 224 włoskiego kodeksu żeglugi wydaje się mieć zastosowanie jedynie do usług objętych pojęciem „kabotażu morskiego”, o którym mowa w rozporządzeniu nr 3577/92. Zawarte w tym przepisie odesłanie do rozporządzenia oznacza więc, że Trybunał Sprawiedliwości jest właściwy do rozpoznania niniejszego wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym.
26. Co do istoty sprawy Komisja wskazuje na art. 6 ust. 1 rozporządzenia 3577/92, z którego jej zdaniem jasno wynika, że usługi statków wycieczkowych objęte są terminem „kabotaż morski”. Biorąc pod uwagę, że rejsy wycieczkowe zostały objęte zakresem rozporządzenia, Komisja przyjmuje, iż należy unikać interpretacji, której wynikiem byłoby wykluczenie istotnej ich liczby z zakresu stosowania tego aktu. Z tego względu zdaniem tej instytucji nie można zaakceptować interpretacji zaproponowanej przez Alpina River Cruises i Nicko Tours, która nie znajduje oparcia ani w treści rozporządzenia nr 3577/92, ani też w realizowanych przez nie celach.
27. Na zadane przez Trybunał Sprawiedliwości pytanie dotyczące art. 5 umowy między Unią Europejską a Konfederacją Szwajcarską Alpina River Cruises i Nicko Tours z jednej strony oraz Komisja z drugiej strony zgodnie odpowiedziały, że umowa ta nie zawiera żadnego szczególnego odniesienia do usług kabotażu morskiego oraz nie wskazuje, w jaki sposób należy zastosować warunki przewidziane w rozporządzeniu nr 3755/92. Mimo to, biorąc pod uwagę, że umowa ma ogólne zastosowanie się do świadczenia usług i nie wyklucza wprost usług kabotażu morskiego, należy przyjąć, iż są one objęte jej zakresem stosowania.
28. Z art. 5 umowy w związku z art. 18 i 19 jej załącznika I wynika zdaniem Alpina Rivers Cruises i Nicko Tours, że szwajcarskie spółki armatorów (tj. te powstałe na podstawie prawa szwajcarskiego i mające siedzibę w Szwajcarii) są uprawnione do czasowego świadczenia – przez maksimum 90 dni w roku – usług kabotażu morskiego w państwie członkowskim, jeżeli tylko spełnią te same wymagania, jakie państwo członkowskie nakłada na swych własnych armatorów. Komisja ze swojej strony uważa, że jedno z takich wymagań polega na tym, aby usługa była świadczona za pomocą statków zarejestrowanych we Włoszech i pływających pod włoską banderą.
VI – Ocena
A – Co do celowości i odpowiedniości przeformułowania pytania prejudycjalnego
29. Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że pytanie przedstawione przez Consiglio di Stato, jeżeli rozumieć je dosłownie, nie ma znaczenia dla niniejszej sprawy. Zarówno bowiem, gdy usługa transportowa będąca przedmiotem sporu mieści się w pojęciu „kabotażu morskiego” w rozumieniu art. 2 ust. 1 rozporządzenia nr 3577/92, jak i gdy temu pojęciu nie odpowiada, pewne jest, że rozporządzenie to nie znajdzie zastosowania: w pierwszym przypadku ze względu na to, że stosuje się je jedynie do armatorów wspólnotowych, którzy użytkują statki zarejestrowane w państwie członkowskim i żeglują pod jego banderą; w drugim przypadku brak możliwości zastosowania wynika z tego, że rozporządzenie nr 3755/92 nie ma zastosowania do żeglugi rzecznej.
30. Jednak pytanie nie jest wcale bezprzedmiotowe i jest uzasadnione z tego względu, że prawo włoskie nie wyklucza z żeglugi rzecznej armatorów niewspólnotowych. Jeżeli kwestionowany rejs nie mógłby zostać uznany za „kabotaż morski” – w rozumieniu rozporządzenia nr 3577/92, choć ta kwestia nie jest tu rozpatrywana – należałoby go zakwalifikować jako żeglugę rzeczną, z uwzględnieniem wynikających z tego na gruncie prawa krajowego konsekwencji dla sporu w postępowaniu głównym.
31. Z drugiej strony Alpina River Cruises i Nicko Tours wniosły o przeformułowanie pytanie przedstawionego przez sąd odsyłający w taki sposób, aby można było również zbadać, czy w zakres zastosowania rozporządzenia nr 3577/92 wchodzi usługa wycieczkowa świadczona wyłącznie na wodach wewnętrznych, z wyjątkiem trwającego około godziny rejsu przez morze.
32. W mojej ocenie wskazane jest przeformułowanie pytania, które musi koncentrować się na kwestiach podnoszonych przez Alpina River Cruises i Nicko Tours.
33. Consiglio di Stato przedstawił pytanie prejudycjalne zmierzające do wyjaśnienia kwestii, czy pojęcie „kabotażu morskiego” oraz „usługi transportu morskiego” z art. 2 rozporządzenia nr 3577/92 obejmuje rejsy wycieczkowe rozpoczynające i kończące się zaokrętowaniem i wyokrętowaniem tych samych pasażerów w tym samym porcie państwa członkowskiego, których trasa prowadzi jednak przez inne porty tego państwa członkowskiego.
34. Moim zdaniem decydujące znaczenie ma jednak przede wszystkim to, czy można mówić tu o transporcie morskim . Dyskusja pomiędzy stronami skoncentrowała się w istocie wokół tej konkretnej kwestii, od której zależy ostatecznie rozstrzygnięcie co do istoty sprawy.
35. Jest tak, ponieważ okoliczność, czy zaokrętowanie i wyokrętowanie tych samych pasażerów ma miejsce w tym samym porcie państwa członkowskiego, czy też nie, okazuje się nie mieć znaczenia dla niniejszej sprawy, skoro z art. 6 ust. 1 rozporządzenia 3577/92 jasno wynika, że „usługi statków wycieczkowych” wchodzą w zakres jego zastosowania i z tego powodu stanowią w każdym przypadku usługę transportu w rozumieniu jego art. 1 i 2.
B – W przedmiocie dopuszczalności pytania prejudycjalnego
36. Komisja podniosła wątpliwości co do tego, czy Trybunał Sprawiedliwości jest właściwy, aby orzekać w przedmiocie przedłożonego pytania prejudycjalnego. Instytucja ta wskazała najpierw, że rozporządzenie nr 3577/92 nie może w żaden sposób znaleźć bezpośredniego zastosowania do kwestii rozpatrywanej w postępowaniu głównym, ponieważ nie stosuje się go do statków żeglujących pod szwajcarską banderą.
37. Niemniej jednak sama Komisja rozwiała te wątpliwości, wskazując, że art. 224 włoskiego kodeksu żeglugi zastrzega świadczenie usług kabotażowych „na warunkach określonych w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3577/92” dla armatorów, którzy używają statków zarejestrowanych w państwie członkowskim i pływają pod banderą tegoż państwa członkowskiego – pod warunkiem że spełniają wszystkie warunki wymagane dla świadczenia usług kabotażowych w tym państwie członkowskim.
38. W szczególności Komisja interpretuje przepisy krajowe w ten sposób, że jeżeli sporna usługa w danych okolicznościach nie stanowi „kabotażu morskiego” w świetle rozporządzenia, to wówczas zawarte w nich zastrzeżenie nie ma zastosowania i w konsekwencji armatorzy z państw trzecich będą dopuszczeni do świadczenia spornej usługi.
39. W tym kontekście, zdaniem Komisji, zawarte w prawie krajowym odesłanie do postanowień rozporządzenia nr 3577/92 oznaczałoby, że Trybunał Sprawiedliwości jest właściwy, aby rozpoznać niniejsze pytanie. Komisja, powołując się na utrwalone orzecznictwo(6), ostatecznie uważa, że mamy tu do czynienia z przypadkiem prawa krajowego, które odsyła do prawa Unii w tym celu, aby „sprecyzować normy, jakie należy zastosować do stanu faktycznego, który sam nie wchodzi w zakres zastosowania prawa Unii”(7) .
40. Jak wskazał ostatnio Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 7 listopada 2013 r.(8), „istnieje bowiem określony interes Unii w tym, by celem uniknięcia przyszłych rozbieżności w wykładni przepisy lub pojęcia przejęte z prawa Unii były interpretowane w sposób jednolity, jeżeli ustawodawstwo krajowe dostosowuje się w zakresie rozwiązań sytuacji nieobjętych zakresem stosowania danego aktu Unii do rozwiązań przyjętych przez ten akt w celu zapewnienia identycznego traktowania sytuacji wewnętrznych i sytuacji regulowanych prawem Unii, bez względu na warunki, w jakich mają być stosowane […]”.
41. Powstaje przy tym pytanie, czy Komisja słusznie proponuje, aby odrzucić podniesione przez nią samą zarzuty dotyczące niedopuszczalności pytania ze względu na utrwalone orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości. Brak jest tu oczywistej odpowiedzi, ale jeżeli dobrze rozumiem sens prawa krajowego, uważam, że Trybunał Sprawiedliwości nie powinien uznawać się za niewłaściwy z podanych poniżej przyczyn.
42. Przedmiotowy przepis prawa krajowego, tj. art. 224 ust. 1 włoskiego kodeksu żeglugi, ma z interesującej nas perspektywy szczególny charakter. Warto z tego względu rozpocząć od przypomnienia jego brzmienia:
„Na warunkach określonych w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. usługi kabotażowe między portami Republiki są zastrzeżone dla armatorów wspólnotowych eksploatujących statki zarejestrowane i pływające pod banderą państwa członkowskiego, pod warunkiem że statki te spełniają wszystkie warunki świadczenia usług kabotażu w tym państwie członkowskim”.
43. Poprzez wskazane przepisy prawo włoskie „zastrzega” świadczenie usług kabotażowych wyłącznie dla armatorów wspólnotowych, odsyłając do rozporządzania nr 3577/92. Właśnie zakres zawartego w akcie terminu „zastrzeżone” jest kluczowy dla treści normy.
44. Włoski ustawodawca decydując się na wskazane sformułowanie dokonuje równocześnie operacji o podwójnym skutku tj. o charakterze „włączającym” oraz „wykluczającym”.
45. Ze skutkiem tylko i wyłącznie „deklaratoryjnym” art. 224 ust. 1 włoskiego kodeksu żeglugi, po pierwsze, powtarza to, co stanowi już samo rozporządzenie nr 3577/92 ze skutkiem bezpośrednim, tj. że świadczenie usług kabotażowych we Włoszech jest dostępne dla armatorów wspólnotowych. W tym zakresie przepisy prawa krajowego mają skutek „włączający”.
46. Po drugie, i jest to niezwykle interesujący aspekt tego zagadnienia, rozważany przepis ma także efekt „konstytutywny” – w tym rozumieniu, że chodzi tu o skutek, jaki nie wynika z rozporządzenia nr 3577/92 – polegający na „wykluczeniu” z możliwości świadczenia tych usług podmiotów niebędących armatorami wspólnotowymi w rozumieniu samego rozporządzenia nr 3577/92.
47. W ten sposób, to jest poprzez równoczesną podwójną operację, ustawodawca włoski posługuje się pojęciem „kabotażu morskiego” z rozporządzenia nr 3577/92, nie tylko po to, aby powtórzyć jego treść, lecz również po to, aby wywrzeć efekt wyłączający, czyli zamknąć dostęp do świadczenia usług kabotażowych tym podmiotom, które nie spełniają warunków, jakie ma spełniać armator wspólnotowy w rozumieniu samego rozporządzenia.
48. Reasumując, decyzja włoskiego ustawodawcy, aby nie rozszerzać zakresu swobody świadczenia usług ponad to, co wynika bezpośrednio z rozporządzenia nr 3577/92, znajduje wyraz w odesłaniu, które, jak rozumiem, ma bezpośredni i bezwarunkowy charakter(9) . Jest to odesłanie bezpośrednie, ponieważ sformułowano je wyraźnie i jednoznacznie, a także bezwarunkowe, gdyż nie zależy od zajścia jakichkolwiek okoliczności. Usługi kabotażu morskiego, do świadczenia których zamyka się dostęp armatorom niewspólnotowym, „są” tymi samymi usługami, do których świadczenia dostęp gwarantuje się armatorom wspólnotowym w rozumieniu rozporządzenia nr 3577/92.
49. W ten sposób włoskie prawo odpowiada w pełni warunkom wynikającym z utrwalonego orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości, który uznaje swą właściwość do orzekania o normach, które znajdują zastosowanie do sytuacji, która sama przez się nie wchodzi w zakres zastosowania prawa Unii(10) . Mamy tu bowiem do czynienia z sytuacją, w której „ustawodawstwo krajowe dostosowuje się w zakresie rozwiązań sytuacji nieobjętych zakresem stosowania danego aktu Unii do rozwiązań przyjętych przez ten akt w celu zapewnienia identycznego traktowania sytuacji wewnętrznych i sytuacji regulowanych prawem Unii […]”(11) . W niniejszym przypadku chodziłoby o pojęcie „kabotażu morskiego”, które wymaga identycznego traktowania w sytuacjach wewnętrznych i sytuacjach regulowanych rozporządzeniem nr 3577/92.
50. Podsumowując, przyjmuję, podobnie jak Komisja, że Trybunał Sprawiedliwości jest właściwy do rozpoznania niniejszego pytania prejudycjalnego.
C – Co do istoty sprawy
51. Jak już wskazywałem, kwestia, którą należy rozważyć, wychodząc poza pytanie sądu odsyłającego w sformułowanym przezeń brzmieniu, dotyczy tego, czy usługa, która w bardzo niewielkim zakresie świadczona jest na morzu, może być uznana za „kabotaż morski” w rozumieniu rozporządzenia nr 3577/92.
52. Uważam, że odpowiedzi na pytanie należy szukać stosując rozumowanie tak samo klarowne jak to, jakie Trybunał Sprawiedliwości przeprowadził w celu udzielenia odpowiedzi na pytanie w ww. sprawie Komisja przeciwko Hiszpanii.
53. Jak stwierdził rzecznik generalny Tizzano w pkt 21 swojej opinii w ww. sprawie Komisja przeciwko Hiszpanii, „[n]ie ulega bowiem wątpliwości, że wody Ría de Vigo są wodami morskimi, co zgodnie z brzmieniem cytowanych przepisów [rozporządzenia nr 3577/92] wystarczy (12) do uznania przewozów dokonywanych na tych wodach za przewozy właśnie »drogą morską«”. Trybunał Sprawiedliwości przyjął to rozumowanie w pkt 25 i 26 ww. wyroku w sprawie Komisja przeciwko Hiszpanii.
54. W niniejszej sprawie nie podlega również dyskusji, że część trasy rejsu odbywanego przez statek „Bellissima” przebiega przez morze. Niewątpliwie chodzi tu o bardzo niewielki odcinek w porównaniu z całością trasy przebytej przez statek, jednak wystarcza to moim zdaniem, aby uznać tę usługę transportową za kabotaż morski, ponieważ art. 2 rozporządzenia 3577/92 nie definiuje tego pojęcia w odniesieniu do części lub całości trasy, i dlatego, uwzględniając realizowany przez to rozporządzenie cel, należy opowiedzieć się za wykładnią umożliwiającą zakwalifikowanie jako kabotażu morskiego każdej usługi transportowej, której choćby najkrótszy fragment trasy przebiega przez morze.
55. Jak zauważył Trybunał Sprawiedliwości w ww. wyroku Komisja przeciwko Hiszpanii: „[d]la dokonania wykładni przepisu prawa wspólnotowego należy wziąć pod uwagę nie tylko jego treść, ale także jego kontekst oraz cele, do których zmierza uregulowanie, którego ów przepis stanowi część […]”(13) . W przypadku rozporządzenia nr 3577/92 celem tym jest „wprowadzenie swobody świadczenia usług w zakresie kabotażu morskiego na warunkach i z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w tym rozporządzeniu”(14) . Wykładnia, która wyłącza z definicji kabotażu morskiego usługi transportowe świadczone tylko w minimalnej części na morzu, „mogł[aby] […] wyłączyć spod liberalizacji, którą rozporządzenie to ma na celu, potencjalnie znaczny zakres usług transportu morskiego”(15) .
56. Powyższe oznacza paradoksalnie, że usługa transportowa świadczona przez Alpina River Cruises i Nicko Tours nie podlega rozporządzeniu nr 3577/92 i dlatego pozostaje również poza zakresem liberalizacji, która jest jego celem. Paradoks ten byłby jednak jeszcze większy, gdyby zaakceptować stanowisko przedstawione przez Alpina River Cruises i Nicko Tours i przyjąć, że nie są objęte liberalizacją statki zarejestrowane w państwie członkowskim i żeglujące pod jego banderą, gdy pokonują trasę, której tylko bardzo niewielka część przebiega przez morze.
57. Zatem istotne jest jedynie to, aby Trybunał Sprawiedliwości przyjął definicję kabotażu morskiego zapewniającą najpełniejsze osiągnięcie celu realizowanego przez rozporządzenie nr 3577/92 w odniesieniu do jego najbardziej naturalnych adresatów, tj. państw członkowskich i wraz z nimi ich obywateli. Pamiętając, że liberalizacja sektora usług musi dokonywać się w odniesieniu do państw trzecich w ramach umów szczególnych – takiej jak ta podpisana pomiędzy Unią Europejską a Konfederacj ą Szwajcarską – należy jednak podnieść, iż umowa ta nie znajdzie zastosowania w niniejszej sprawie.
58. Żaden z wyciągniętych powyżej wniosków nie stoi w sprzeczności z ewentualnymi skutkami, jakie w niniejszej sprawie może mieć umowa między Unią Europejską a Konfederacją Szwajcarską dla stosowania rozporządzenia nr 3577/92, skutkami, co do których strony miały się wypowiedzieć na wniosek Trybunału Sprawiedliwości.
59. W mojej ocenie kwestia zastosowania umowy w niniejszej sprawie może być łatwo rozstrzygnięta, skoro, jak wynikało z odpowiedzi pełnomocników Alpina River Cruises udzielonych w trakcie rozprawy na pytanie Trybunału Sprawiedliwości, usługa transportowa będąca przedmiotem sporu jest w sposób ciągły świadczona w okresie od marca do listopada. To oznacza, że w sposób oczywisty chodzi tu o usługę, która jest świadczona przez okres przekraczający 90 dni rzeczywistej pracy w roku kalendarzowym, co już samo w sobie wystarcza, aby wykluczyć zastosowanie umowy, która zakazuje nakładania ograniczeń wyłącznie odnośnie do świadczenia usług przez okres, który nie przekracza tych ram czasowych.
VII – Wnioski
60. W świetle powyższych rozważań proponuję Trybunałowi Sprawiedliwości, by na pytanie prejudycjalne odpowiedział w sposób następujący:
Usługa transportowa taka jak ta będąca przedmiotem sporu zawisłego w postępowaniu głównym stanowi usługę transportu morskiego w obrębie państwa członkowskiego w rozumieniu art. 2 ust. 1 rozporządzenia nr 3577/92.
(1) .
(2)
–	Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczące stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich (kabotaż morski) (Dz.U. L 364, s. 7 – wyd. spec. w jęz. polskim: rozdz. 6, t. 2, s. 10).
(3)
–	Umowa między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony a Konfederacją Szwajcarską z drugiej strony w sprawie swobodnego przepływu osób (Dz.U. 2002, L 114, s. 6, polska wersja językowa: Dz.U. 2009, L 353, s. 71).
(4)
–	Dekret nr 327 z dnia 30 marca 1942 r., w brzmieniu zmienionym art. 7 ust. 2 dekretu z mocą ustawy nr 457 z dnia 30 grudnia 1997 r., przekształcony z modyfikacjami w ustawę nr 30 z dnia 27 lutego 1998 r.
(5)
–	Wyrok w sprawie C‑323/03, Zb.Orz. s. I‑2161.
(6)
– Przykładowo w wyrokach: z dnia 18 grudnia 1990 r. w sprawach połączonych C‑297/88 i C‑197/89, Rec. s. I‑3763; z dnia 17 lipca 1997 r. w sprawie C‑28/95 Leur‑Bloem, Rec. s. I‑4161; z dnia 14 grudnia 2006 r. w sprawie C‑217/05 Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio, Zb.Orz. s. I‑11987.
(7)
–	Punkt 18 pisemnych uwag Komisji.
(8)
–	Wyrok w sprawie C‑313/12 Romeo, pkt 22 i przytoczone tam orzecznictwo.
(9)
–	Tak też w wyroku z dnia 21 grudnia 2011 r. w sprawie C‑482/10 Cicala, Zb.Orz. s. I‑14139, pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo.
(10)
–	Porównaj przykładowo ww. wyrok w sprawie Dzodzi.
(11)
–	Wyżej wymieniony wyrok w sprawie Romeo, pkt 22.
(12)
–	Podkreślenie moje.
(13)
–	Wyżej wymieniony wyrok w sprawie Komisja przeciwko Hiszpanii, pkt 23, i przywołany tam wyrok z dnia 7 czerwca 2005 r. w sprawie C‑17/03 VEMW i in., Zb.Orz. s. I‑4983, pkt 41.
(14)
–	Wyżej wymieniony wyrok w sprawie Komisja przeciwko Hiszpanii, pkt 24, wraz z zawartym w nim odwołaniem do wyroku z dnia 20 lutego 2001 r. w sprawie C‑205/99 Analir i in., Rec. s. I‑1271, pkt 19.
(15)
–	Wyżej wymieniony wyrok w sprawie Komisja przeciwko Hiszpanii, pkt 25.