62014CJ0429
DOMSTOLENS DOM (tredje avdelningen)
den 17 februari 2016 (
*1
)
”Begäran om förhandsavgörande — Lufttransporter — Montrealkonventionen — Artiklarna 19, 22 och 29 — Transportörens skadeståndsansvar till följd av försening vid internationella lufttransporter av passagerare — Avtal om lufttransport som ingåtts av passagerarnas arbetsgivare — Skada till följd av försening — Skada som orsakas arbetsgivaren”
I mål C‑429/14,
angående en begäran om förhandsavgörande enligt artikel 267 FEUF, framställd av Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Litauens högsta domstol) genom beslut av den 16 september 2014, som inkom till domstolen den 18 september 2014, i målet
Air Baltic Corporation AS
mot
Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba,
meddelar
DOMSTOLEN (tredje avdelningen)
sammansatt av avdelningsordföranden L. Bay Larsen samt domarna D. Šváby, J. Malenovský (referent), M. Safjan och M. Vilaras,
generaladvokat: Y. Bot,
justitiesekreterare: handläggaren M. Aleksejev,
efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 15 oktober 2015,
med beaktande av de yttranden som avgetts av:
—
Air Baltic Corporation AS, genom I. Jansons, juridisk rådgivare, M. Freimane, jurist, och E. Matulionytė, avokatė,
—
Litauens regering, genom D. Kriaučiūnas och A. Svinkūnaitė, båda i egenskap av ombud,
—
Tysklands regering, genom T. Henze, J. Möller och J. Kemper, samtliga i egenskap av ombud,
—
Frankrikes regering, genom D. Colas och M.‑L. Kitamura, båda i egenskap av ombud,
—
Lettlands regering, genom L. Skolmeistare och I. Kalniņš, båda i egenskap av ombud,
—
Europeiska kommissionen, genom A. Steiblytė, N. Yerrell och J. Jokubauskaitė, samtliga i egenskap av ombud,
med hänsyn till beslutet, efter att ha hört generaladvokaten, att avgöra målet utan förslag till avgörande,
följande
Dom
1
Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av artiklarna 19, 22 och 29 i konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter som ingicks i Montreal den 28 maj 1999 och godkändes på Europeiska gemenskapens vägnar genom rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001 (EGT L 194, s. 38) (nedan kallad Montrealkonventionen).
2
Begäran har framställts i ett mål mellan Air Baltic Corporation AS (nedan kallat Air Baltic) och Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba (Republiken Litauens enhet för särskilda utredningar, nedan kallad utredningsenheten), avseende ersättning för skada som orsakats nämnda utredningsenhet till följd av försening vid lufttransporter av två av enhetens anställda, på grundval av ett avtal om internationell lufttransport av passagerare som ingåtts med Air Baltic.
Tillämpliga bestämmelser
3
I tredje stycket i ingressen till Montrealkonventionen anges att de fördragsslutande staterna ”erkänner betydelsen av att skydda konsumenternas intressen i samband med internationella lufttransporter och av att sörja för rättvis ersättning enligt kompensationsprincipen”. I femte stycket i samma ingress anges vidare att de fördragsslutande staterna ”är övertygade om att det bästa sättet att uppnå en rättvis sammanvägning av alla intressen är att ytterligare harmonisera och kodifiera vissa bestämmelser för internationella lufttransporter genom att anta en ny konvention”.
4
I kapitel I, med rubriken ”Allmänna bestämmelser” i Montrealkonventionen finns artikel 1, med rubriken ”Tillämpningsområde”. I den bestämmelsen föreskrivs bland annat följande:
”1.   Denna konvention är tillämplig på varje internationell transport av personer, bagage eller gods som utförs med luftfartyg mot ersättning. Den är också tillämplig på transporter med luftfartyg som lufttransportföretag utför utan ersättning.
2.   I denna konvention avses med ’internationell transport’ varje transport där avgångs- och destinationsorten enligt parternas överenskommelse – oavsett om transportavbrott eller byte av luftfartyg förekommer – ligger antingen inom två fördragsslutande staters territorier eller inom en och samma fördragsslutande stats territorium om en överenskommen mellanlandning görs inom en annan stats territorium, även om den staten inte tillträtt konventionen. …
3.   I denna konvention anses en transport som utförs av flera transportörer efter varandra vara en enda transport, oavsett om det slutits ett eller flera avtal om denna, förutsatt att parterna betraktar transporten som en enda transport; transporten förlorar inte sin internationella karaktär enbart för att ett eller flera av avtalen helt skall fullgöras inom en och samma stats territorium.
…”
5
Kapitel II i nämnda konvention har rubriken ”Dokumentation samt parternas skyldigheter vid transport av passagerare, bagage och gods”. Punkt 5 i artikel 3, med rubriken ”Passagerare och bagage”, i det kapitlet har följande lydelse:
”Transportavtalets befintlighet eller giltighet påverkas inte av att de föregående punkterna åsidosätts; också i sådant fall omfattas avtalet av bestämmelserna i denna konvention, inbegripet bestämmelserna om ansvarsbegränsning.”
6
I kapitel III, med rubriken ”Fraktförarens skadeståndsansvar och ersättningens omfattning”, i nämnda konvention återfinns dess artiklar 17–37.
7
Artikel 19, med rubriken ”Försening”, i Montrealkonventionen har följande lydelse:
”Transportören ansvarar för skador till följd av försening vid lufttransporter av passagerare, bagage och gods. Transportören ansvarar dock inte för sådana skador om transportören visar att denne och dennes anställda eller uppdragstagare har vidtagit alla de åtgärder som rimligen kan begäras för att undvika skadorna eller att det var omöjligt att vidta sådana åtgärder.”
8
I punkt 1 i artikel 22, med rubriken ”Ansvarsbegränsning beträffande försening, bagage och gods”, i konventionen fastställs följande:
”För skador på grund av försening enligt artikel 19 vid transport av passagerare är transportörens skadeståndsansvar begränsat till 4150 särskilda dragningsrätter för varje passagerare.”
9
I artikel 25, med rubriken ”Avtal om ansvarsgränser”, i nämnda konvention anges följande:
”En transportör får föreskriva att högre ansvarsgränser än de som fastställs i denna konvention skall gälla för transportavtalet eller att inga ansvarsgränser alls skall gälla.”
10
Artikel 29, med rubriken ”Grund för ersättningskrav”, i samma konvention har följande lydelse:
”I fråga om transporter av passagerare, bagage eller gods får en talan om skadestånd, oavsett hur den grundats – med stöd av konventionen, inomkontraktuellt, utomkontraktuellt eller på annan grund – föras endast på de villkor och inom de gränser som fastställs i denna konvention, oavsett vem eller vilka som har rätt att föra talan och vilken rätt som tillkommer dem. Vid en sådan talan är bestraffande, avskräckande eller andra ickekompensatoriska skadeposter inte ersättningsgilla.”
11
I punkt 1 i artikel 33, med rubriken ”Jurisdiktion”, i Montrealkonventionen anges följande:
”Talan om ersättning skall väckas inom något av de fördragsslutande staternas territorier. Käranden får välja att väcka talan antingen vid domstolen i den ort där transportören har sitt hemvist, där transportörens huvudkontor ligger eller där det kontor ligger, genom vilket avtalet slutits, eller också vid domstolen på destinationsorten.”
Målet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna
12
Utredningsenheten köpte via en resebyrå flygbiljetter för att två av de anställda vid enheten skulle resa från Vilnius (Litauen) till Baku (Azerbajdzjan), via Riga (Lettland) och Moskva (Ryssland) i tjänsten. De berörda anställda skulle resa från Vilnius den 16 januari 2011 kl. 9.55 och anlända till Baku samma dag kl. 22.40. Det var Air Baltic som skulle ansvara för sträckan Vilnius-Riga-Moskva.
13
De anställda på utredningsenheten lämnade Vilnius och anlände till Riga på de tider som angetts. Dock var den efterföljande flygningen mellan Riga och Moskva försenad. Följaktligen hann de inte med det plan – det vill säga den tredje flygningen – som de skulle ta från Moskva till Baku. Air Baltic ombokade dem därför på en annan flygning som avgick från Moskva och ankom till Baku med en dags försening.
14
De berörda personerna ankom till sin slutdestination mer än fjorton timmar för sent och tvingades förlänga sin tjänsteresa. Utredningsenheten betalade därför, i enlighet med litauisk lagstiftning, kompletterande dagtraktamenten och sociala avgifter till ett belopp på 1168,35 litauiska litas (LTL) (cirka 338 euro). I ett senare skede begärde utredningsenheten ersättning för motsvarande belopp hos Air Baltic, som dock avslog begäran.
15
Utredningsenheten väckte då talan vid Vilniaus miesto 1-asis apylinkės teismas (domstol i första instans i Vilnius) och yrkade att den domstolen skulle förplikta Air Baltic att erlägga 1168,35 LTL (cirka 338 euro) i skadestånd. Den 30 november 2012 biföll nämnda domstol talan.
16
Air Baltic överklagade det avgörandet till Vilniaus apygardos teismas (regional domstol i Vilnius). Den domstolen ogillade överklagandet och fastställde avgörandet i första instans genom dom av den 7 november 2013.
17
Air Baltic överklagade till Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Litauens högsta domstol).
18
Air Baltic har inom ramen för detta överklagande gjort gällande att en juridisk person, såsom utredningsenheten, inte med framgång kan göra gällande lufttrafikföretagets ansvar med hänvisning till artikel 19 i Montrealkonventionen. Air Baltic har i huvudsak anfört att sådant skadeståndsansvar endast föreligger i förhållande till passagerarna och inte i förhållande till andra personer. Detta gäller i synnerhet då dessa andra personer inte är fysiska personer och således inte kan anses utgöra konsumenter.
19
Utredningsenheten har i huvudsak gjort gällande att lufttrafikföretagets skadeståndsansvar enligt artikel 19 i Montrealkonventionen ska tillämpas i förhållande till en person, såsom utredningsenheten, som är part i ett avtal avseende internationella lufttransporter av passagerare vilket ingåtts med ett lufttrafikföretag, och som har lidit skada till följd av försening.
20
Mot denna bakgrund beslutade Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Litauens högsta domstol) att vilandeförklara målet och ställa följande frågor till domstolen:
”1)
Ska artiklarna 19, 22 och 29 i Montrealkonventionen förstås och tolkas på så sätt att ett lufttrafikföretag är ansvarigt gentemot tredje man, bland annat passagerarnas arbetsgivare – en juridisk person med vilken ett avtal om internationell lufttransport av passagerare ingåtts – för skada till följd av försening av en flygning, på grund av vilken käranden i det nationella målet (arbetsgivaren) orsakades extra kostnader (exempelvis i form av dagtraktamente vid tjänsteresa)?
2)
Om den första frågan ska besvaras nekande, ska artikel 29 i Montrealkonventionen förstås och tolkas på så sätt att nämnda tredje man har rätt att kräva ersättning från lufttrafikföretaget på andra rättsliga grunder såsom exempelvis nationell rätt?”
Prövning av tolkningsfrågorna
Den första frågan
21
Den hänskjutande domstolen har ställt den första frågan för att få klarhet i huruvida Montrealkonventionen, särskilt artiklarna 19, 22 och 29 i densamma, ska tolkas på så sätt att ett lufttrafikföretag som har ingått ett avtal om internationella lufttransporter med en arbetsgivare till personer som transporteras som passagerare – såsom den arbetsgivare som är i fråga i det nationella målet – är ansvarigt gentemot nämnda arbetsgivare för skada som uppkommit till följd av försenade flygningar på vilka denne arbetsgivares anställda varit passagerare i enlighet med nämnda avtal och som avser uppkomna extra kostnader för arbetsgivaren.
22
Domstolen preciserar inledningsvis att Montrealkonventionen undertecknades av Europeiska gemenskapen den 9 december 1999, och godkändes på Europeiska gemenskapens vägnar av Europeiska unionens råd den 5 april 2001. Med avseende på Europeiska unionen trädde konventionen i kraft den 28 juni 2004.
23
Härav följer att Montrealkonventionen, sedan den tidpunkt då den trädde i kraft, utgör en integrerad del av unionens rättsordning och att domstolen således är behörig att meddela förhandsavgörande angående dess tolkning (se, för ett liknande resonemang, dom IATA och ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, punkt 36 och dom Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 20). Det ska påpekas att konventionen upprättades på engelska, arabiska, kinesiska, spanska, franska och ryska, och att samtliga dessa sex språkversioner även är giltiga.
24
Vad beträffar denna tolkning framhåller domstolen att det följer av fast rättspraxis att ett internationellt fördrag ska tolkas på grundval av sin ordalydelse samt mot bakgrund av sina mål. I artikel 31 i Wienkonventionen av den 23 maj 1969 om traktaträtten, genom vilken folkrättsliga regler kodifieras, föreskrivs i fråga om avtalstolkning att en traktat ska tolkas ärligt i överensstämmelse med den gängse meningen av traktatens uttryck sedda i sitt sammanhang och mot bakgrund av traktatens ändamål och syfte (se, för ett liknande resonemang, dom IATA och ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, punkt 40, och dom Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 23).
25
I sak ska framhållas att enligt artikel 29, som rör ersättningskrav, i Montrealkonventionen får, i fråga om transporter av passagerare, bagage eller gods, en talan om skadestånd, oavsett hur den grundas – med stöd av konventionen, inomkontraktuellt, utomkontraktuellt eller på annan grund – föras endast på de villkor och inom de gränser som fastställs i konventionen, oavsett vem eller vilka som har rätt att föra talan och vilken rätt som tillkommer dem. I samma artikel anges vidare att vid en sådan talan är bestraffande, avskräckande eller andra ickekompensatoriska skadeposter inte ersättningsgilla.
26
Vid bedömningen av om det är möjligt att med framgång framföra skadeståndsanspråk med hänvisning till ett lufttrafikföretags ansvar enligt Montrealkonventionen, ska det således först undersökas huruvida en sådan skada som den som är i fråga i det nationella målet och på grundval av vilken skadeståndsanspråket framställs, omfattas av nämnda konvention.
27
Det följer av artikel 19 i Montrealkonventionen att lufttrafikföretaget i princip har en allmän skyldighet att ersätta ”skador till följd av försening vid lufttransporter av passagerare, bagage och gods”.
28
Av denna artikel framgår vilka skador som är ersättningsgilla vid försening genom att den omständighet som orsakar nämnda skada anges. Däremot preciseras inte i artikeln vilka personer som kan anses ha drabbats av en sådan skada.
29
Under dessa omständigheter konstaterar domstolen att artikel 19 i Montrealkonventionen – även om det i den artikeln inte uttryckligen föreskrivs vilket ansvar lufttrafikföretaget har i förhållande till en arbetsgivare, såsom den som är i fråga i det nationella målet, när en skada uppkommer till följd av försening vid flygningar som genomförts i enlighet med det avtal om internationella lufttransporter som nämnda arbetsgivare ingått med nämnda lufttrafikföretag – kan tolkas på så sätt att den inte endast är tillämplig med avseende på den skada som en passagerare har lidit utan även med avseende på den skada som en sådan arbetsgivare har lidit.
30
Med beaktande av den rättspraxis som det erinrats om i punkt 24 i förevarande dom ska det klargöras huruvida denna tolkning, som gjorts mot bakgrund av ordalydelsen i artikel 19 i Montrealkonventionen, får stöd av det sammanhang i vilket artikeln ingår och av de mål som eftersträvas genom konventionen.
31
Domstolen framhåller för det första att begreppet skada på grund av försening i artikel 22.1 i Montrealkonventionen, i dess franska språkversion, vid ansvarsbegränsningen av lufttrafikföretagets ansvar visserligen har begränsats till ”dommage subi par des passagers” [skador som passagerare lidit].
32
I artikel 22.1 i Montrealkonventionen görs emellertid en uttrycklig hänvisning till artikel 19 i samma konvention, vilket innebär att begreppet skada i den förstnämnda artikeln inte kan anses ha en annan innebörd än samma begrepp i den sistnämnda artikeln.
33
Dessutom skiljer sig den engelska, den spanska och den ryska språkversionen av artikel 22.1 i Montrealkonventionen från den franska språkversionen av den artikeln på så sätt att de förstnämnda språkversionerna hänför sig till skada på grund av försening (damage caused by delay, daño causado por retraso och вред, причиненный при перевозке лиц в результате задержки), utan att begränsa skadan till att avse skada som endast drabbar passagerare.
34
Artikel 22.1 i Montrealkonventionen, i dess olika autentiska språkversioner, utgör således stöd för den tolkning som det redogjorts för i punkt 29 i förevarande dom.
35
För det andra följer det av artikel 1.1, om konventionens tillämpningsområde, i Montrealkonventionen att konventionen är tillämplig på varje internationell transport av personer, bagage eller gods som utförs med luftfartyg mot ersättning.
36
Denna bestämmelse omfattar således allmänt personer i deras egenskap av passagerare som, i likhet med bagage eller gods, transporteras vid internationell lufttransport.
37
Däremot definieras inte i den artikeln de personer som använder sig av internationella lufttrafikföretags tjänster för transport av visst bagage, gods eller personer och som i den egenskapen skulle kunna lida skada.
38
Artikel 1.1 i Montrealkonventionen ska emellertid tolkas mot bakgrund av tredje stycket i ingressen till densamma, där man betonar betydelsen av att skydda konsumenternas intressen i samband med internationella lufttransporter. Det ska härvid framhållas att begreppet konsument i den mening som avses i den konventionen inte nödvändigtvis sammanfaller med begreppet passagerare, utan det omfattar i förekommande fall personer som inte själva har transporterats och således inte är passagerare.
39
Mot bakgrund av den målsättningen kan avsaknaden av hänvisning i artikel 1.1 i Montrealkonventionen till personer som använder sig av internationella lufttrafikföretags tjänster för transporter av sina anställda som passagerare, inte förstås på så sätt att dessa förstnämnda personer, och följaktligen de skador som de i denna egenskap kan lida, utesluts från konventionens tillämpningsområde.
40
Det följer således av analysen av artikel 1.1 i Montrealkonventionen att de skador som sådana personer har lidit kan omfattas av tillämpningsområdet för nämnda konvention.
41
För det tredje framhåller domstolen slutligen att det följer av flera samstämmiga bestämmelser i Montrealkonventionen att man genom den har inrättat ett samband mellan lufttrafikföretagets skadeståndsansvar, å ena sidan, och förekomsten av ett avtal om internationella lufttransporter som ingåtts av ett sådant lufttrafikföretag och en annan part, å andra sidan. Huruvida nämnda andra part själv är en passagerare har härvid inte någon särskild betydelse för lufttrafikföretagets ansvar enligt det avtalet.
42
I artikel 1.2 i Montrealkonventionen hänvisas, vid definitionen av begreppet ”internationell transport”, till ”parternas överenskommelse” med avseende på transportens avgångs- och destinationsort och det framgår att transporten sker inom ramen för ett avtalsförhållande.
43
Såsom har framhållits i punkt 25 i förevarande dom, följer det av artikel 29 i Montrealkonventionen att en talan om skadestånd, oavsett hur den grundas – med stöd av konventionen, inomkontraktuellt, utomkontraktuellt eller på annan grund – får föras endast på de villkor och inom de gränser som fastställs i konventionen. Detta gäller förutsatt att transportören inte har föreskrivit att högre ansvarsgränser ska gälla för transportavtalet eller att inga ansvarsgränser alls ska gälla.
44
Vidare anges i artikel 33.1 i Montrealkonventionen att ett av de alternativ som käranden har att välja mellan när den väcker talan om ersättning är att väcka talan där transportörens kontor ligger, genom vilket avtalet slutits.
45
I artikel 3.5 i samma konvention anges slutligen att om lufttrafikföretaget vid internationell transport av personer underlåter att uppfylla sina skyldigheter att lämna information och tillhandahålla transporthandlingar, påverkar detta inte transportavtalets befintlighet eller giltighet. Även i ett sådant fall omfattas avtalet av bestämmelserna i nämnda konvention, inbegripet bestämmelserna om ansvarsbegränsning.
46
Av det ovanstående följer att artikel 19 i Montrealkonventionen – på grundval av sin ordalydelse samt sedd i sitt sammanhang och med beaktande av det mål att skydda konsumenter som eftersträvas genom konventionen – ska tolkas på så sätt att den artikeln inte endast är tillämplig med avseende på skada som en passagerare lidit utan även med avseende på skada som en annan person i dennes egenskap av arbetsgivare lidit, vilken ingått ett avtal om internationella lufttransporter med ett lufttrafikföretag om transport av passagerare som är arbetsgivarens anställda.
47
Såsom framgår av punkt 12 i förevarande dom har emellertid den person som är i fråga i det nationella målet begärt ersättning för skada som uppkommit för denne till följd av försening vid en flygning som genomförts i enlighet med ett avtal om internationella lufttransporter vars föremål var transport av två passagerare, och inte endast en, som var anställda hos den personen. I en sådan situation kan det inte uteslutas att det ersättningsbelopp som nämnda person begär är högre än det belopp som de berörda passagerarna hade kunnat begära var för sig om de själva hade begärt ersättning.
48
Med beaktande av begränsningen ”för varje passagerare” med avseende på lufttrafikföretagets ansvar, som föreskrivs i artikel 22.1 i Montrealkonventionen, ska det kontrolleras att den tolkning av artikel 19 i samma konvention som det redogjorts för i punkt 46 i förevarande dom inte kan ifrågasättas mot bakgrund av den omständigheten att parterna till konventionen, när konventionen ingicks, även avsåg att uppnå en rättvis sammanvägning av alla intressen, vilket följer av femte stycket i ingressen i konventionen.
49
Det följer av kravet att skadeståndsansvaret ska begränsas till att avse ett visst belopp ”för varje passagerare” att det skadeståndsbelopp som kan beviljas en person, såsom den som är i fråga i det nationella målet, som begär ersättning för en skada till följd av försening vid internationella transporter av passagerare, under alla omständigheter inte kan överskrida det belopp som erhålls genom att multiplicera det tröskelvärde som fastställts i artikel 22.1 i Montrealkonventionen med det antal passagerare som transporterats med stöd av det avtal som ingåtts mellan den personen och det berörda lufttrafikföretaget eller de berörda lufttrafikföretagen.
50
Genom att beräkna skadeståndsbeloppet på det sättet uppnås en rättvis sammanvägning av föreliggande intressen. Sådana personer som de som är i fråga i det nationella målet befinner sig nämligen, mot bakgrund av den begränsning som föreskrivs i artikel 22.1 i Montrealkonventionen, i en situation som varken är mer eller mindre fördelaktig än den situation som passagerare som själva lidit skada till följd av försening befinner sig i.
51
Lufttrafikföretagen, å sin sida, garanteras att deras skadeståndsansvar inte kan gå utöver den begränsning ”för varje passagerare” som fastställs i den bestämmelsen. Såsom det har redogjorts för i punkt 49 i förevarande dom får den ersättning som beviljas sådana personer nämligen inte under några omständigheter överskrida det belopp som motsvarar de sammanlagda ersättningar som skulle kunna beviljas samtliga berörda passagerare om de begärde ersättning var för sig.
52
Härav följer att den första frågan ska besvaras enligt följande. Montrealkonventionen, särskilt artiklarna 19, 22 och 29 i densamma, ska tolkas på så sätt att ett lufttrafikföretag som har ingått ett avtal om internationella lufttransporter med en arbetsgivare till personer som transporteras som passagerare, såsom den arbetsgivare som är i fråga i det nationella målet, är ansvarigt gentemot nämnda arbetsgivare för skada som uppkommit till följd av försenade flygningar på vilka denne arbetsgivares anställda varit passagerare i enlighet med nämnda avtal och som avser uppkomna extra kostnader för arbetsgivaren.
Den andra frågan
53
Den hänskjutande domstolen har ställt den andra frågan, för den händelse att den första frågan besvaras nekande, i huvudsak för att få klarhet i huruvida artikel 29 i Montrealkonventionen ska tolkas på så sätt att en arbetsgivare, såsom den som är i fråga i det nationella målet, har rätt att kräva ersättning från lufttrafikföretaget på andra rättsliga grunder än nämnda konvention, såsom exempelvis nationell rätt.
54
Mot bakgrund av svaret på den första frågan är det inte nödvändigt att besvara den andra frågan.
Rättegångskostnader
55
Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i målet vid den nationella domstolen utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.
Mot denna bakgrund beslutar domstolen (tredje avdelningen) följande:
Konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter som ingicks i Montreal den 28 maj 1999 och godkändes på Europeiska gemenskapens vägnar genom rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001, särskilt artiklarna 19, 22 och 29 i densamma, ska tolkas på så sätt att ett lufttrafikföretag som har ingått ett avtal om internationella lufttransporter med en arbetsgivare till personer som transporteras som passagerare, såsom den arbetsgivare som är i fråga i det nationella målet, är ansvarigt gentemot nämnda arbetsgivare för skada som uppkommit till följd av försenade flygningar på vilka denne arbetsgivares anställda varit passagerare i enlighet med nämnda avtal och som avser uppkomna extra kostnader för arbetsgivaren.
Underskrifter
(
*1
)   Rättegångsspråk: litauiska.