62020CC0395
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
PRIIT PIKAMÄE
της 23ης Σεπτεμβρίου 2021 (
1
)
Υπόθεση C‑395/20
EP,
GM
κατά
Corendon Airlines Turistik Hava Tasimacilik A.S.
[αίτηση του Landgericht Düsseldorf (πρωτοδικείου Ντίσελντορφ, Γερμανία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
«Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 – Κοινοί κανόνες αποζημίωσης των επιβατών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης – Αλλαγή της ώρας αναχώρησης της πτήσης – Αναχώρηση η οποία καθυστέρησε για σχεδόν τρεις ώρες – Ενημέρωση των επιβατών εννέα ημέρες πριν από την αναχώρηση – Έννοιες της “ματαίωσης” και της “[προσφοράς] μεταφοράς με εναλλακτική πτήση”»
I. Εισαγωγή
1.
Στην υπό κρίση υπόθεση, η οποία έχει ως αντικείμενο αίτηση προδικαστικής αποφάσεως δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, το Landgericht Düsseldorf (πρωτοδικείο Ντίσελντορφ, Γερμανία) υποβάλλει στο Δικαστήριο δύο προδικαστικά ερωτήματα που αφορούν την ερμηνεία του άρθρου 2, στοιχείο ιβʹ, του άρθρου 5, παράγραφος 1, και του άρθρου 8, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 295/91 (
2
).
2.
Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ δύο επιβατών αεροπορικών μεταφορών, των EP και GM (στο εξής: οικείοι επιβάτες), και της Corendon Airlines Turistik Hava Taşımacılık A.Ş (στο εξής: Corendon Airlines) σχετικά με την άρνηση της τελευταίας να αποζημιώσει τους συγκεκριμένους επιβάτες λόγω της καθυστερήσεως σε σχέση με την αρχικώς προγραμματισμένη ώρα αναχωρήσεως της πτήσεώς τους. Η υπόθεση αυτή εγείρει νέα και σύνθετα νομικά ζητήματα επί των οποίων το Δικαστήριο θα έχει την ευκαιρία να αποφανθεί. Τα ζητήματα αυτά αφορούν, αφενός, τον νομικό χαρακτηρισμό μιας τέτοιας χρονικής μεταθέσεως πτήσεως και, αφετέρου, τη σημασία που προσδίδεται στην ενημέρωση η οποία παρέχεται στον επιβάτη σχετικώς, καθώς αυτή μπορεί να θεωρηθεί «[προσφορά] μεταφοράς με εναλλακτική πτήση» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, σημείο ii, του κανονισμού 261/2004.
3.
Κατόπιν αιτήματος του Δικαστηρίου, οι παρούσες προτάσεις θα περιοριστούν στην ανάλυση του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος, σχετικά με το ζήτημα αν η καθυστέρηση του χρονοδιαγράμματος πτήσεως συνιστά «ματαίωση» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ιβʹ, και του άρθρου 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004.
II. Το νομικό πλαίσιο
Α.
Ο κανονισμός 261/2004
4.
Το άρθρο 2 του κανονισμού 261/2004, με τίτλο «Ορισμοί», προβλέπει τα εξής:
«Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού νοείται ως:
[…]
ιβ) “ματαίωση”, η μη διενέργεια προηγουμένως προγραμματισθείσας πτήσεως για την οποία υπήρχε τουλάχιστον μία κράτηση θέσεως».
5.
Το άρθρο 5 του εν λόγω κανονισμού, με τίτλο «Ματαίωση», ορίζει στην παράγραφο 1 τα ακόλουθα:
«Σε περίπτωση ματαίωσης μιας πτήσης, οι επιβάτες δικαιούνται:
α)
βοήθεια από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 8, και
β)
βοήθεια από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 9, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, και παράγραφος 2, καθώς και βοήθεια σύμφωνα με το άρθρο 9, παράγραφος 1, στοιχεία βʹ και γʹ, σε περίπτωση μεταφοράς με άλλη πτήση, όταν ο ευλόγως αναμενόμενος χρόνος αναχωρήσεως της νέας πτήσης είναι τουλάχιστον η επόμενη μέρα από τον χρόνο αναχωρήσεως που είχε ορισθεί για τη ματαιωθείσα πτήση, και
γ)
αποζημίωση από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 7, εκτός αν:
i)
έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση δύο εβδομάδες τουλάχιστον πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης, ή
ii)
έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση μία έως δύο εβδομάδες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και τους προσφέρεται μεταφορά με εναλλακτική πτήση, που τους επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από δύο ώρες νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό λιγότερο από τέσσερις ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης, ή
iii)
έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση λιγότερο από επτά ημέρες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και τους προσφέρεται μεταφορά με άλλη πτήση, που τους επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από μία ώρα νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό λιγότερο από δύο ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης.»
6.
Το άρθρο 6 του εν λόγω κανονισμού, με τίτλο «Καθυστέρηση», έχει ως εξής:
«1.   Όταν πραγματικός αερομεταφορέας εκτιμά εύλογα ότι μια πτήση θα έχει καθυστέρηση σε σχέση με την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησής της:
α)
δύο ώρες ή περισσότερο προκειμένου για όλες τις πτήσεις έως 1500 χιλιομέτρων, ή
β)
τρεις ώρες ή περισσότερο προκειμένου για όλες τις ενδοκοινοτικές πτήσεις άνω των 1500 χιλιομέτρων και για όλες τις άλλες πτήσεις μεταξύ 1500 και 3500 χιλιομέτρων, ή
γ)
τέσσερις ώρες ή περισσότερο προκειμένου για πτήσεις που δεν εμπίπτουν στα στοιχεία α) ή β),
παρέχει στους επιβάτες:
i)
τη βοήθεια που προβλέπεται στο άρθρο 9, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, και παράγραφος 2, και
ii)
όταν ο ευλόγως αναμενόμενος χρόνος αναχωρήσεως είναι τουλάχιστον η επόμενη μέρα από τον χρόνο αναχωρήσεως που είχε ανακοινωθεί προηγουμένως, τη βοήθεια του άρθρου 9, παράγραφος 1, στοιχεία βʹ και γʹ, και
iii)
όταν η καθυστέρηση είναι τουλάχιστον πέντε ώρες, τη βοήθεια του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ.
2.   Εν πάση περιπτώσει, η βοήθεια παρέχεται μέσα στα χρονικά όρια που ορίζονται ανωτέρω για κάθε κατηγορία απόστασης.»
7.
Το άρθρο 7 του ίδιου κανονισμού, με τίτλο «Δικαίωμα αποζημίωσης», προβλέπει τα ακόλουθα:
«1.   Όταν γίνεται παραπομπή στο παρόν άρθρο, ο επιβάτης λαμβάνει αποζημίωση ύψους:
[…]
β)
400 ευρώ για όλες τις ενδοκοινοτικές πτήσεις άνω των 1500 χιλιομέτρων και όλες τις άλλες πτήσεις μεταξύ 1500 και 3500 χιλιομέτρων·
[…]
2.   Όταν προσφέρεται στους επιβάτες μεταφορά στον τελικό τους προορισμό με άλλη πτήση σύμφωνα με το άρθρο 8, η ώρα άφιξης της οποίας δεν υπερβαίνει την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της πτήσης για την οποία είχε αρχικά κρατηθεί η θέση κατά:
[…]
β)
τρεις ώρες προκειμένου για όλες τις ενδοκοινοτικές πτήσεις άνω των 1500 χιλιομέτρων και για όλες τις άλλες πτήσεις μεταξύ 1500 και 3500 χιλιομέτρων, ή […]
[…]
ο πραγματικός αερομεταφορέας μπορεί να μειώσει την αποζημίωση που προβλέπεται στην παράγραφο 1 κατά 50 %.
[…]»
8.
Το άρθρο 8 του κανονισμού 261/2004, με τίτλο «Δικαίωμα επιστροφής χρημάτων ή μεταφοράς με άλλη πτήση», ορίζει τα εξής:
«1.   Όταν γίνεται παραπομπή στο παρόν άρθρο, παρέχεται στον επιβάτη η δυνατότητα να επιλέξει:
α)
–
την εντός επτά ημερών επιστροφή, με τους τρόπους που αναφέρονται στο άρθρο 7 παράγραφος 3, του πλήρους αντιτίμου του εισιτηρίου του, στην τιμή που το αγόρασε, για το μέρος ή τα μέρη του ταξιδιού που δεν πραγματοποιήθηκαν και για το μέρος ή τα μέρη του ταξιδιού που ήδη πραγματοποιήθηκαν, εφόσον η πτήση δεν εξυπηρετεί πλέον κανένα σκοπό σε σχέση με το αρχικό ταξιδιωτικό του σχέδιο, καθώς επίσης, αν συντρέχει η περίπτωση:
–
πτήση επιστροφής στο αρχικό σημείο αναχώρησής του το νωρίτερο δυνατόν·
β)
τη μεταφορά του με άλλη πτήση ή άλλο μεταφορικό μέσο, υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, στον τελικό του προορισμό, το νωρίτερο δυνατόν, ή
γ)
τη μεταφορά του με άλλη πτήση ή άλλο μεταφορικό μέσο, υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, στον τελικό του προορισμό άλλη ημέρα που τον εξυπηρετεί, εφόσον υπάρχει διαθεσιμότητα θέσεων.
2.   Η παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, εφαρμόζεται και στους επιβάτες η πτήση των οποίων αποτελεί μέρος οργανωμένου ταξιδιού, εκτός καθ’ όσον αφορά το δικαίωμα επιστροφής χρημάτων, όταν γεννάται δυνάμει της [οδηγίας 90/314/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 13ης Ιουνίου 1990, για τα οργανωμένα ταξίδια και τις οργανωμένες διακοπές και περιηγήσεις (ΕΕ 1990, L 158, σ. 59)].
[…]»
Β.
Ο κανονισμός (ΕΚ) 1033/2006
9.
Ο κανονισμός (ΕΚ) 1033/2006 της Επιτροπής, της 4ης Ιουλίου 2006, για καθορισμό των απαιτήσεων που αφορούν τις διαδικασίες για τα σχέδια πτήσης στο στάδιο προ πτήσης στον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό (
3
), προβλέπει στο άρθρο 2, παράγραφος 2, τα εξής:
«Πέραν των ορισμών που αναφέρονται στην παράγραφο 1 νοούνται ως:
[…]
10)
“κύρια στοιχεία ενός σχεδίου πτήσης”, τα ακόλουθα στοιχεία ενός σχεδίου πτήσης:
[…]
δ) η εκτιμώμενη ώρα αναχώρησης από τη θέση στάθμευσης·
[…]».
III. Τα πραγματικά περιστατικά της διαφοράς, η κύρια δίκη και τα προδικαστικά ερωτήματα
10.
Οι οικείοι επιβάτες πραγματοποίησαν κράτηση οργανωμένου ταξιδιού με προορισμό την Αττάλεια (Τουρκία) μέσω της διαδικτυακής πλατφόρμας «Check24». Η κράτησή τους επιβεβαιώθηκε από την Corendon Airlines για την πτήση της 18ης Μαΐου 2019 από το Ντίσελντορφ (Γερμανία) στην Αττάλεια με προγραμματισμένη ώρα αναχωρήσεως στις 13.20 και προγραμματισμένη ώρα αφίξεως στις 17.50.
11.
Η Corendon Airlines, στη συνέχεια, μετέθεσε χρονικά την πτήση αυτή και καθόρισε νέα ώρα αναχωρήσεως στις 16.10, στις 18 Μαΐου 2019, γεγονός για το οποίο ενημέρωσε τους οικείους επιβάτες εντός των προθεσμιών που προβλέπονται στο άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, σημείο ii, του κανονισμού 261/2004. Δεδομένου ότι η πτήση καθυστέρησε, η αναχώρηση πραγματοποιήθηκε στις 17.02 και η προσγείωση στις 21.30, στις 18 Μαΐου 2019.
12.
Οι οικείοι επιβάτες αξίωσαν από την Corendon Airlines έκαστος αποζημίωση ύψους 400 ευρώ, κατά το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, και το άρθρο 7, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του εν λόγω κανονισμού. Η Corendon Airlines αρνήθηκε να αποζημιώσει τους οικείους επιβάτες.
13.
Το Amtsgericht Düsseldorf (ειρηνοδικείο Ντίσελντορφ, Γερμανία) απέρριψε την αγωγή των οικείων επιβατών. Το δικαστήριο αυτό διαπίστωσε, αφενός, ότι, μολονότι η ώρα αναχωρήσεως της πτήσεως είχε αλλάξει, ο αρχικός προγραμματισμός της δεν είχε εγκαταλειφθεί. Αφετέρου, οι οικείοι επιβάτες ενημερώθηκαν, εν πάση περιπτώσει, για την αλλαγή της ώρας αναχωρήσεως εντός της προθεσμίας που προβλέπεται στο άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, σημείο ii, του εν λόγω κανονισμού, δηλαδή δύο εβδομάδες έως επτά ημέρες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχωρήσεως. Επιπλέον, το εν λόγω δικαστήριο επισήμανε ότι παρέλκει η εξέταση του ζητήματος αν η Corendon Airlines είχε εκπληρώσει την υποχρέωσή της να ενημερώσει ως προς τα επίμαχα στην υπόθεση της κύριας δίκης δικαιώματα των επιβατών της, δυνάμει του άρθρου 8 του ίδιου κανονισμού, δεδομένου ότι ενδεχόμενη παράβαση της σχετικής υποχρεώσεως ενημερώσεως δεν θεμελιώνει αξίωση αποζημιώσεως κατά το άρθρο 7, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004.
14.
Κατόπιν της εκ μέρους των οικείων επιβατών ασκήσεως εφέσεως κατά της αποφάσεως του Amtsgericht Düsseldorf (ειρηνοδικείου Ντίσελντορφ) ενώπιον του Landgericht Düsseldorf (πρωτοδικείου Ντίσελντορφ), το δεύτερο δικαστήριο επισημαίνει ότι η απόφαση αυτή δεν μπορεί να επικυρωθεί, εφόσον η χρονική μετάθεση της πτήσεως κατά τρεις περίπου ώρες ισοδυναμεί με ματαίωσή της κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ιβʹ, του εν λόγω κανονισμού, η δε ανακοίνωση σχετικά με τη μετάθεση αυτή δεν συνιστά προσφορά μεταφοράς με εναλλακτική πτήση, υπό τους όρους που προβλέπονται στον εν λόγω κανονισμό.
15.
Υπό τις συνθήκες αυτές, το Landgericht Düsseldorf (πρωτοδικείο Ντίσελντορφ) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1)
Υφίσταται ματαίωση πτήσεως υπό την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ιβʹ, και του άρθρου 5, παράγραφος 1, του [κανονισμού 261/2004] όταν ο πραγματικός αερομεταφορέας μεταθέτει χρονικά την πτήση για την οποία είχε γίνει κράτηση στο πλαίσιο οργανωμένου ταξιδιού, με προγραμματισμένη αναχώρηση στις 13.20 (τοπική ώρα), στις 16.10 (τοπική ώρα) της ίδιας ημέρας;
2)
Συνιστά η γνωστοποίηση, εννέα ημέρες πριν από την έναρξη του ταξιδιού, της χρονικής μεταθέσεως πτήσεως από τις 13:20 (τοπική ώρα) στις 16.10 (τοπική ώρα) της ίδιας ημέρας προσφορά μεταφοράς με εναλλακτική πτήση υπό την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, σημείο ii, του [κανονισμού 261/2004] και, σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως, πρέπει αυτή να πληροί τις επιταγές του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, και του άρθρου 8, παράγραφος 1, του [κανονισμού 261/2004];»
IV. Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
16.
Η από 3 Αυγούστου 2020 απόφαση περί προδικαστικής παραπομπής περιήλθε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 19 Αυγούστου 2020.
17.
Οι εκκαλούντες της κύριας δίκης, η Γερμανική Κυβέρνηση και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπέβαλαν γραπτές παρατηρήσεις εντός της προθεσμίας που τάσσει το άρθρο 23 του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
18.
Κατά τη γενική συνέλευση της 27ης Απριλίου 2021, το Δικαστήριο αποφάσισε να μη διεξαχθεί επ’ ακροατηρίου συζήτηση.
V. Νομική ανάλυση
Α.
Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος
19.
Με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν συντρέχει «ματαίωση» πτήσεως κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ιβʹ, και του άρθρου 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004, σε περίπτωση κατά την οποία ο πραγματικός αερομεταφορέας μεταθέτει την ώρα αναχωρήσεως πτήσεως για την οποία έγινε κράτηση στο πλαίσιο οργανωμένου ταξιδιού από τις 13.20 (τοπική ώρα) στις 16.10 (τοπική ώρα) της ίδιας ημέρας.
20.
Η «ματαίωση» ορίζεται στο άρθρο 2, στοιχείο ιβʹ, του κανονισμού αυτού ως «η μη διενέργεια προηγουμένως προγραμματισθείσας πτήσεως για την οποία υπήρχε τουλάχιστον μία κράτηση θέσεως».
21.
Δεδομένου ότι ο ορισμός αυτός βασίζεται στο γεγονός «[της] μη διενέργεια[ς]» πτήσεως, είναι σκόπιμο, εν προκειμένω, να εξεταστεί η έννοια της «πτήσεως», η οποία, ελλείψει ορισμού στον ίδιο κανονισμό, έχει αποτελέσει αντικείμενο ερμηνείας από το Δικαστήριο. Κατά τη νομολογία αυτή, μια «πτήση» συνίσταται, στην ουσία, σε μια διενέργεια αερομεταφοράς, αποτελούσα, τρόπον τινά, μια «μονάδα» της μεταφοράς αυτής, εκτελούμενη από έναν αερομεταφορέα ο οποίος και ορίζει το δρομολόγιό της (
4
). Εξάλλου, το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι το δρομολόγιο συνιστά ουσιώδες στοιχείο της πτήσεως, η οποία διενεργείται βάσει προγραμματισμού που έχει εκ των προτέρων καθοριστεί από τον αερομεταφορέα (
5
).
22.
Από τη νομολογία του Δικαστηρίου προκύπτει επίσης ότι οι ματαιωθείσες πτήσεις και οι πτήσεις που πραγματοποιήθηκαν με καθυστέρηση πτήσεων αποτελούν δύο σαφώς διακριτές κατηγορίες πτήσεων. Σε αντίθεση με την «καθυστέρηση πτήσεως», η «ματαίωση», κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ιβʹ, του κανονισμού 261/2004, συνιστά τη συνέπεια του γεγονότος ότι μια αρχικώς προγραμματισθείσα πτήση δεν πραγματοποιήθηκε. Επομένως, δεν μπορεί να συναχθεί από τον κανονισμό 261/2004 ότι μια πτήση που πραγματοποιήθηκε με καθυστέρηση μπορεί να χαρακτηριστεί ως «ματαιωθείσα πτήση» απλώς λόγω μιας παρατεταμένης καθυστερήσεως, ακόμα και αν αυτή είναι σημαντική. Το Δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι καθυστέρηση πτήσεως δεν είναι δυνατόν, ανεξαρτήτως της διάρκειας της καθυστερήσεως, να θεωρηθεί ως ματαίωση της πτήσεως, όταν ακολουθεί αναχώρηση βάσει του αρχικώς προβλεφθέντος προγραμματισμού (
6
).
23.
Όπως και η Γερμανική Κυβέρνηση και η Επιτροπή, φρονώ ότι, στην προκειμένη περίπτωση, ο αρχικός προγραμματισμός δεν έχει εγκαταλειφθεί. Μολονότι το δρομολόγιο αποτελεί ουσιώδες στοιχείο μιας πτήσεως, ωστόσο οι εκκαλούντες στην υπόθεση της κύριας δίκης μεταφέρθηκαν πράγματι από τον αερομεταφορέα, και μάλιστα στο πλαίσιο της πτήσεως για την οποία είχαν προβεί σε κράτηση, έστω και αν τούτο συνέβη μεταγενέστερα. Ούτε ο αερολιμένας αναχωρήσεως ή αφίξεως ούτε ο αριθμός της πτήσεως με την οποία μεταφέρθηκαν οι επιβάτες έχουν τροποποιηθεί. Δεν υπάρχει επίσης καμία ένδειξη ότι ο αερομεταφορέας επιθυμούσε οριστικά να παραιτηθεί από τον αρχικώς προβλεφθέντα προγραμματισμό ή ότι πράγματι παραιτήθηκε από αυτόν. Αντιθέτως, εν προκειμένω, πρέπει να γίνει δεκτό ότι μετατέθηκε απλώς το χρονοδιάγραμμα της ίδιας πτήσεως.
24.
Θεωρώ εύλογο το επιχείρημα της Επιτροπής ότι η «ματαίωση» μιας πτήσεως χαρακτηρίζεται από άμεση και ηθελημένη επέμβαση του αερομεταφορέα στον προγραμματισμό, ενώ στην περίπτωση «καθυστερήσεως» πτήσεως, ο χρόνος αναχωρήσεως δεν προβλέπεται ούτε επηρεάζεται πάντοτε από τον αερομεταφορέα. Συγκεκριμένα, γεγονότα επί των οποίων ο αερομεταφορέας δεν ασκεί επιρροή δύνανται πολύ συχνά να έχουν αντίκτυπο στην εναέρια κυκλοφορία, καθιστώντας αναγκαία μια «τροποποίηση» του προγραμματισμού, χωρίς αυτό να συνεπάγεται πλήρη «εγκατάλειψή» του. Ο αερομεταφορέας μπορεί να αντιδράσει σε ένα τέτοιο γεγονός ανακοινώνοντας ώρα αναχωρήσεως μεταγενέστερη εκείνης που είχε αρχικώς προβλεφθεί. Φρονώ ότι αυτή είναι ακριβώς η συνήθης έννοια της «καθυστερήσεως της ώρας αναχωρήσεως» ενός αεροσκάφους, όπως συνέβη στην προκειμένη περίπτωση.
25.
Φρονώ ότι η χρονική μετάθεση μιας πτήσεως, με διατήρηση του ίδιου αεροσκάφους και δρομολογίου συνιστά, ευλόγως, «καθυστέρηση» και όχι «ματαίωση». Φρονώ ότι θα ήταν αντίθετο προς τα διδάγματα της κοινής πείρας, την εν γένει αποδεκτή σημασία των όρων και την οικονομία του κανονισμού 261/2004 να γίνει δεκτό ότι η χρονική μετάθεση για τρεις ώρες μιας κατά τα λοιπά αμετάβλητης πτήσεως συνιστά «ματαίωση» με προσφορά εναλλακτικής μεταφοράς. Τούτο θα παρέβλεπε εντελώς τη σημασία της έννοιας της «καθυστερήσεως», η οποία έχει ήδη μνημονευθεί ανωτέρω, προκρίνοντας μια επίπλαστη ερμηνεία της έννοιας της«ματαιώσεως». Ελλείψει συγκεκριμένων ενδείξεων που να επιτρέπουν την υπόθεση ότι ο προγραμματισμός της πτήσεως εγκαταλείφθηκε πράγματι από τον αερομεταφορέα, πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι αυτός ο προγραμματισμός είχε απλώς προσωρινά ανασταλεί, δεδομένου ότι στη συνέχεια η εκτέλεσή του συνεχίσθηκε εκ νέου, μόλις αυτό κατέστη δυνατόν λαμβανομένων υπόψη των περιστάσεων (
7
).
26.
Κατά τα λοιπά, το γεγονός ότι η χρονική μετάθεση ανακοινώθηκε πολύ νωρίτερα (στην προκειμένη περίπτωση εννέα ημέρες νωρίτερα) δεν μπορεί, αφεαυτού, να επηρεάσει τον χαρακτηρισμό αυτής ως «ματαιώσεως» ή «καθυστερήσεως». Η έγκαιρη εκ των προτέρων ενημέρωση ασκεί επιρροή στην έκταση των δυσχερειών ή της ταλαιπωρίας των επιβατών, πλην όμως όχι κατ’ ανάγκη στη φύση της ίδιας της χρονικής μεταθέσεως.
27.
Βεβαίως, δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι μια «σημαντική» καθυστέρηση απογειώσεως και οι ιδιαίτερες συνθήκες που την περιβάλλουν μπορούν ενδεχομένως να επηρεάσουν τον χαρακτηρισμό αυτής ως «ματαιώσεως» ή «καθυστερήσεως». Αναλόγως της καταστάσεως, τα στοιχεία αυτά θα μπορούσαν ενδεχομένως να ερμηνευθούν ως ενδείξεις μιας περιπτώσεως που υπερβαίνει την απλώς προσωρινή αναστολή του προγραμματισμού της πτήσεως.
28.
Τούτο, όμως, ασφαλώς δεν συμβαίνει στην προκειμένη περίπτωση, δεδομένου ότι η αναχώρηση μετατέθηκε για περίπου τρεις ώρες μόνον και, ως εκ τούτου, πρέπει μάλλον να θεωρηθεί «ήσσονος σημασίας». Επομένως, δεν μου φαίνεται απαραίτητο το Δικαστήριο να αποφανθεί εν προκειμένω σχετικά με τις πιθανότητες ενός τέτοιου αμιγώς υποθετικού ενδεχομένου.
Β.
Απάντηση στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα
29.
Για τους προεκτεθέντες λόγους, προτείνω να δοθεί στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα η απάντηση ότι δεν υφίσταται «ματαίωση» πτήσεως κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ιβʹ, και του άρθρου 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004, οσάκις ο πραγματικός αερομεταφορέας μεταθέτει απλώς την αναχώρηση της πτήσεως για την οποία έχει γίνει κράτηση στο πλαίσιο οργανωμένου ταξιδιού, από τις 13.20 (τοπική ώρα), οπότε είχε αρχικώς προγραμματιστεί, στις 16.10 (τοπική ώρα) την ίδια ημέρα, χωρίς περαιτέρω τροποποιήσεις της πτήσεως.
VI. Πρόταση
30.
Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα του Landgericht Düsseldorf (πρωτοδικείου Ντίσελντορφ, Γερμανία) ως εξής:
Δεν υφίσταται ματαίωση πτήσεως κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ιβʹ, και του άρθρου 5, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 295/91, οσάκις ο πραγματικός αερομεταφορέας μεταθέτει απλώς την αναχώρηση της πτήσεως για την οποία έχει γίνει κράτηση στο πλαίσιο οργανωμένου ταξιδιού, από τις 13.20 (τοπική ώρα), οπότε είχε αρχικώς προγραμματιστεί, στις 16.10 (τοπική ώρα) την ίδια ημέρα, χωρίς περαιτέρω τροποποιήσεις της πτήσεως.
(
1
)	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
(
2
)	ΕΕ 2004, L 46, σ. 1, και διορθωτικό ΕΕ 2006, L 365, σ. 89.
(
3
)	ΕΕ 2006, L 186, σ. 46.
(
4
)	Απόφαση της 10ης Ιουλίου 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, σκέψη 40).
(
5
)	Βλ. αποφάσεις της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 30), και της 13ης Οκτωβρίου 2011, Sousa Rodríguez κ.λπ. (C‑83/10, EU:C:2011:652, σκέψη 27).
(
6
)	Βλ. απόφαση της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψεις 33 και 34).
(
7
)	Βλ., συναφώς, απόφαση της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 37), από την οποία συνάγεται σαφώς ότι το Δικαστήριο τάσσεται υπέρ μιας συσταλτικής ερμηνείας της έννοιας της «ματαιώσεως». Πράγματι, το Δικαστήριο μνημονεύει διάφορες περιστάσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών επιβατών, οι οποίες, παρά τα φαινόμενα (για παράδειγμα, ο χρόνος αναμονής και η ανάγκη για τους ενδιαφερόμενους επιβάτες να διανυκτερεύσουν στο ξενοδοχείο), δεν δικαιολογούν έναν τέτοιο νομικό χαρακτηρισμό.