62005CC0110
PHILIPPE LÉGER
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2006. október 5. (
1
)
C-110/05. sz. ügy
Az Európai Közösségek Bizottsága
kontra
Olasz Köztársaság
„Tagállami kötelezettségszegés — EK 28. cikk — A »behozatalra vonatkozó mennyiségi korlátozással azonos hatású intézkedések« fogalma — Pótkocsik segédmotoros kerékpárral, motorkerékpárral, motoros triciklivel, valamint négykerekű motorkerékpárral a tagállam területén való vontatására vonatkozó tilalom — A közúti közlekedés biztonsága — A piachoz való hozzáférés — Akadály — Arányosság”
1.
Jelen keresetében az Európai Közösségek Bizottsága annak megállapítását kéri a Bíróságtól, hogy az Olasz Köztársaság – mivel a segédmotoros kerékpárokra vonatkozóan pótkocsi vontatását tiltó szabályozást tart hatályban – nem teljesítette az EK 28. cikkből eredő kötelezettségeit.
I – Jogi háttér
A – A közösségi jog
1. Az Európai Közösséget létrehozó szerződés
2.
Az EK 28. cikk értelmében „[a] tagállamok között tilos a behozatalra vonatkozó minden mennyiségi korlátozás és azzal azonos hatású intézkedés”.
3.
Az EK 30. cikk értelmében elfogadhatóak a behozatalra vonatkozó olyan tilalmak vagy korlátozások, amelyeket a közbiztonság, illetve az emberek egészségének és életének védelme indokol, feltéve hogy azok nem minősülnek önkényes megkülönböztetés vagy a tagállamok közötti kereskedelem rejtett korlátozásának eszközeinek.
2. A motorkerékpárok és a segédmotoros kerékpárok típus-jóváhagyási eljárására vonatkozó szabályozás
4.
A 92/61/EGK tanácsi irányelvet (
2
) a motorkerékpárok és a segédmotoros kerékpárok közösségi típus-jóváhagyási eljárásának (
3
) megállapítása céljából fogadták el.
5.
Amint az az említett irányelv indokolásából is egyértelműen kitűnik, az eljárás célja, hogy a gépjármű-ágazatban (
4
) a kereskedelem műszaki akadályainak a megszüntetésével biztosítsa a belső piac működését. További célja, hogy hozzájáruljon a közúti közlekedés biztonságának az előmozdításához, valamint a környezet és a fogyasztók védelméhez. (
5
)
6.
Az említett közösségi típus-jóváhagyási eljárás végrehajtása céljából az említett irányelv az e járművekre vonatkozó műszaki előírások teljes körű harmonizációját írja elő. (
6
) Az irányelv ezenfelül azt is előírja, hogy az említett járművek egyes alkatrészeire és jellemzőire vonatkozó műszaki előírásokat külön irányelvek alapján kell harmonizálni. (
7
)
7.
A 92/61 irányelv 1. cikke (1) bekezdésének első albekezdése értelmében az irányelv „[e]zen irányelv minden közúti közlekedésre szánt motorkerékpárra és segédmotoros kerékpárra vonatkozik, függetlenül attól, hogy ikerkerekes vagy másfajta kivitelű, továbbá az ilyen járművek alkatrészeire és önálló műszaki egységeire”.
8.
Ugyanezen irányelv 1. cikkének (2) és (3) bekezdése értelmében az irányelv hatálya alá tartozó járművek a segédmotoros kerékpárok (
8
), a motorkerékpárok, valamint a motoros triciklik és a négykerekű motorkerékpárok.
9.
A motorkerékpárok és a segédmotoros kerékpárok tömegére és méretére vonatkozó előírásokat a 93/93/EGK tanácsi irányelvben (
9
) harmonizálták.
10.
Az egyéb, elsősorban az említett járművek csatlakozó berendezéseire és rögzítőire vonatkozó műszaki követelmények a 97/24/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (
10
) kerültek harmonizálásra.
11.
A 93/93 irányelv és a 97/24 irányelv preambuluma külön-külön kimondja, hogy az előírásaik nem kötelezhetik a területükön motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok számára pótkocsi vontatását nem engedélyező tagállamokat a szabályozásuk megváltoztatására. (
11
)
B – A nemzeti jog
12.
Az 1992. április 30-i 285. törvényerejű rendelet (
12
) (decreto legislativo n. 285) 53. cikke értelmében segédmotoros kerékpárnak minősül „minden két-, három- vagy négykerekű gépjármű”, melyek közül az utóbbi képezi a „négykerekű motorkerékpár” kategóriát.
13.
A KRESZ 54. cikke értelmében a gépkocsik – a segédmotoros kerékpárok kivételével – a legalább négy kerékkel rendelkező gépjárművek.
14.
A KRESZ 56. cikke értelmében kizárólag a gépkocsik, a trolibuszok (
13
) és a vontatók jogosultak pótkocsi vontatására.
II – A pert megelőző eljárás
15.
Az Olasz Köztársaság és a Bizottság közötti levélváltást követően a Bizottság – mivel álláspontja szerint e tagállam azáltal, hogy a szóban forgó szabályozást elfogadta, nem teljesítette az EK 28. cikk alapján fennálló kötelezettségeit – 2003. április 3-i levelében felszólította az Olasz Köztársaságot, hogy tegye meg észrevételeit.
16.
A 2003. június 13-án kelt válaszlevelében az Olasz Köztársaság kötelezettséget vállalt arra, hogy elfogadja a nemzeti szabályozásnak a szükséges módosításait, és megszünteti a behozatal tekintetében fennálló, a Bizottság által jelzett korlátozást. Az említett tagállam egyebekben azt is kifejtette, hogy e módosítások nemcsak a járművek típusjóváhagyását érintik, hanem a pótkocsik rendszámozását, forgalomba helyezését és közúti ellenőrzését (felülvizsgálatát) is.
17.
A Bizottság ugyanakkor semmilyen értesítést nem kapott az említett módosítások elfogadásáról, ezért 2003. december 19-én indokolással ellátott véleményt küldött az Olasz Köztársaságnak, amelyben felszólította, hogy az említett véleménytől számított két hónapon belül hozza meg az ahhoz szükséges intézkedéseket, hogy megfeleljen az EK 28. cikkben előírt kötelezettségeinek. Mivel a véleményre nem érkezett válasz, a Bizottság a Bíróság Hivatalához 2005. március 4-én benyújtott keresetlevéllel az EK 226. cikk alapján megindította a jelen keresetet.
III – A keresetről
18.
A Bizottság azt kéri, hogy a Bíróság:
1)
állapítsa meg, hogy az Olasz Köztársaság – mivel tilalmat ír elő arra vonatkozóan, hogy a segédmotoros kerékpárok pótkocsit vontassanak – nem teljesítette az EK 28. cikkből eredő kötelezettségeit;
2)
az Olasz Köztársaságot kötelezze az eljárás költségeinek viselésére.
19.
Az Olasz Köztársaság a kereset elutasítását kéri a Bíróságtól.
IV – A kötelezettségszegésről
A – A felek főbb érvei
20.
A Bizottság azt rója fel az Olasz Köztársaságnak, hogy az arra vonatkozó tilalom előírásával, hogy a segédmotoros kerékpárok pótkocsit vontassanak, megsértette az áruk szabad mozgásának az EK 28. cikkben foglalt elvét.
21.
E kifogásának alátámasztására a Bizottság elsőként emlékeztet arra, hogy a segédmotorokhoz tartozó pótkocsik típusjóváhagyására, rendszámozására és forgalomba helyezésére vonatkozó harmonizált közösségi szabályozás hiányában az EK 28. és EK 30. cikk alkalmazandó.
22.
A Bizottság ezt követően kiemeli, hogy a szóban forgó intézkedés azzal a hatással jár, hogy akadályozza a más tagállamban jogszerűen előállított és értékesített pótkocsik használatát, ami akadályozza az Olaszországba való behozatalukat és értékesítésüket. Álláspontja szerint az ilyen intézkedés – amely az EK 28. cikk értelmében vett behozatali korlátozásnak minősül – csak akkor tekinthető a Szerződéssel összeegyeztethetőnek, amennyiben az EK 30. cikkben felsorolt közérdeken alapuló indok vagy a Bíróság ítélkezési gyakorlatában meghatározott feltétlenül érvényesítendő követelmények valamelyike igazolja.
23.
Ezzel kapcsolatban a Bizottság kifejti, hogy az a tény, hogy az Olasz Köztársaság engedélyezi a más tagállam rendszámával rendelkező és pótkocsit vontató segédmotoros kerékpárok számára a területén való közlekedést, azt bizonyítja, hogy a szóban forgó, a pótkocsik vontatását érintő tilalom semmilyen módon nem kapcsolódik a közúti közlekedés biztonságával kapcsolatos előírásokhoz.
24.
A Bizottság végül megjegyzi, hogy a 93/93 és a 97/24 irányelv azon preambulumbekezdései, amelyekre a szóban forgó szabályozás fenntartásával kapcsolatban az Olasz Köztársaság hivatkozik, semmilyen kötelező jelleggel nem bírnak, és azoknak nem is lehet az a célja, illetve nem is járhatnak azzal a hatással, hogy a jelen jogvitában vitatott nemzeti szabályozást összhangba hozzák a közösségi joggal. Ezzel kapcsolatban a Bizottság emlékeztet a Bíróságnak az elsődleges jognak a másodlagos joggal szembeni elsőbbségére vonatkozó állandó ítélkezési gyakorlatára.
25.
Ezen érvekre az Olasz Köztársaság azzal válaszol, hogy a vele szemben felhozott jogsértés a pótkocsik vontatásának az Olaszországban rendszámozott segédmotoros motorkerékpárokra vonatkozó tilalmát érinti nem pedig a valamely más tagállamban gyártott és olasz területen értékesíteni kívánt segédmotoros kerékpárok és pótkocsik rendszámozásának a megtagadását.
26.
Az Olasz Köztársaság egyebekben előadja, hogy a 93/93 és 97/24 irányelv utolsó preambulumbekezdéseiben szereplő fenntartás engedélyezi a vitatott intézkedést. Álláspontja szerint az ilyen fenntartásra az egyes nemzeti területek között meglévő eltérő domborzat szolgál magyarázatul. Ezt csak akkor lehet eltörölni, ha a motorkerékpárok és a segédmotoros kerékpárok által vontatott pótkocsik típusjóváhagyására, a rendszámozására és közúti forgalomba helyezésére vonatkozó műszaki előírások harmonizálása megtörténne. (
14
) Az Olasz Köztársaság álláspontja szerint azonban a hatályos közösségi jog nem ír elő ilyen harmonizációt. Mindezek alapján a pótkocsik kölcsönös elismerése a tagállamok mérlegelési jogkörébe tartozik.
27.
Az Olasz Köztársaság végül kiemeli, hogy a járművek műszaki jellemzői a közúti közlekedés biztonsága szempontjából fontosak. Ezzel kapcsolatban az olasz hatóságok úgy vélik, hogy a pótkocsit vontató járművek típusjóváhagyására vonatkozó előírások hiányában a szükséges biztonsági feltételek nem teljesülnek.
B – Értékelés
28.
A Bizottság keresetének célja, hogy a Bíróság állapítsa meg, hogy az olasz szabályozás – mivel előírja a segédmotoros kerékpárokra vonatkozóan a pótkocsik vontatásának a tilalmát – a Szerződéssel ellentétes módon akadályt képez az áruk szabad mozgása tekintetében.
29.
Elsőként meg kell említeni, hogy másodlagos jognak a hivatkozott rendelkezései nem terjednek ki azokra a műszaki tulajdonságokra, amelyeknek a pótkocsit vontató segédmotoros kerékpároknak eleget kell tenniük. Az erre vonatkozó nemzeti intézkedések ezért nem tartoznak közösségi szintű harmonizáció körébe.
30.
A tagállamok azonban közös vagy harmonizált közösségi szabályok hiányában is kötelesek tiszteletben tartani a Szerződésben rögzített alapvető szabadságokat, köztük az áruk szabad mozgását. (
15
)
31.
Ez a szabadság az EK 28. cikk értelmében különösen azt írja elő, hogy a tagállamok között tilos a behozatalra vonatkozó minden mennyiségi korlátozás és azzal azonos hatású intézkedés.
32.
A következetes ítélkezési gyakorlat szerint a mennyiségi korlátozásokkal azonos hatású intézkedésre vonatkozó, az EK 28. cikkben foglalt tilalom valamennyi olyan állami intézkedésre kiterjed, amely közvetlenül vagy közvetve, ténylegesen vagy potenciálisan akadályozhatja a Közösségen belüli kereskedelmet. (
16
) Ennek megfelelően tehát, még ha egy intézkedésnek nem is célja a tagállamok közötti kereskedelem szabályozása, a döntő tényező annak a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt – tényleges vagy potenciális – hatása.
33.
Egyebekben a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatából következik, hogy a jogszabályok harmonizációja hiányában a nemzeti árukra és a más tagállamokból behozott árukra megkülönböztetés nélkül alkalmazott intézkedések az áruk szabad mozgásának korlátozását jelenthetik. (
17
)
34.
Ezek az intézkedések ugyanakkor igazolhatóak, ha jogszerű célt szolgálnak. Az állandó ítélkezési gyakorlat értelmében az áruk szabad mozgását akadályozó nemzeti szabályozás nem szükségeképpen ellentétes a közösségi joggal, ha – amennyiben a nemzeti szabályozás megkülönböztetés nélkül alkalmazandó – az EK 30. cikkben felsorolt közérdeken alapuló indok vagy a Bíróság ítélkezési gyakorlatában meghatározott feltétlenül érvényesítendő követelmények valamelyike igazolja. (
18
)
35.
Ugyanakkor – amint azt a Bíróság is kiemeli – az áruk szabad mozgásának alapvető jogától való bármiféle eltérést megszorítóan kell értelmezni. (
19
) Az EK 30. cikkben felsorolt igazolásokat megszorítóan kell értelmezni, és e cikket nem lehet az ott felsorolt eseteken kívül más helyzetekre is kiterjeszteni. E körülmények értelmében a nemzeti hatóságok feladata bebizonyítani egyrészt azt, hogy szabályozásuk szükséges az elérni kívánt cél megvalósításához, másrészt azt, hogy az említett szabályozás arányos e célhoz képest. (
20
)
36.
A fent hivatkozott elvek alapján kell tehát megvizsgálni, hogy a szóban forgó nemzeti szabályozás akadályozza-e az áruk szabad mozgásának az EK 28. cikkben foglalt tilalmát, és ha igen, akkor az igazolt-e.
1. Az áruk szabad mozgására vonatkozó akadálynak a fennállásáról
37.
Úgy vélem, hogy a jelen jogvita tárgyát képező nemzeti szabályozás olyan mennyiségi korlátozással azonos hatású intézkedésnek minősül, amelyet az EK 28. cikk tilt.
38.
Egyrészt az iratokból következik, hogy a szóban forgó tilalom a nemzeti és a más tagállamokból behozott árukra megkülönböztetés nélkül alkalmazott intézkedés. Az Olasz Köztársaság viszonválaszában ugyanis előadja, hogy a tiltó intézkedés valamennyi pótkocsira kiterjed, függetlenül azok gyártási helyétől. (
21
)
39.
Másrészt nem vitatható, hogy a szóban forgó nemzeti szabályozás, mivel a segédmotoros kerékpárokkal szemben a pótkocsik vontatására vonatkozóan általános és feltétlen tilalmat ír elő, amely Olaszország egész területére kiterjed, akadályozza az áruk, így különösen a pótkocsik szabad mozgását.
40.
Ugyanis, bár e tilalom csak a segédmotoros kerékpárokat érinti, nekünk úgy tűnik, hogy a pótkocsiknak az ilyen típusú járművekhez való csatlakoztatását – különösen vidéki környezetben – szállítási módként általánosan és gyakran alkalmazzák. E szabályozás tehát annak ellenére, hogy nem tiltja a pótkocsik behozatalát és az olasz piacon való forgalomba hozatalát, azzal a hatással jár, hogy Olaszország teljes területén korlátozza azok használat. Ezért véleményem szerint az ilyen tilalom alkalmas arra, hogy korlátozza az Olasz Köztársaság és a többi tagállam közötti kereskedelmi lehetőségeket, és akadályozza az említett tagállamokból származó, ott jogszerűen előállított és forgalmazott pótkocsik Olaszországba történő behozatalát és a forgalmazását.
41.
E körülmények alapján úgy tűnik, hogy a szóban forgó nemzeti szabályozás az EK 28. cikk által főszabály szerint tiltott, mennyiségi korlátozással azonos hatású intézkedésnek minősül.
42.
Meg kell ugyanakkor vizsgálni, hogy e szabályozást – a tagállamok közötti kereskedelmet korlátozó hatása ellenére – az EK 30. cikkben felsorolt közérdeken alapuló indok vagy a Bíróság ítélkezési gyakorlatában meghatározott feltétlenül érvényesítendő követelmények valamelyike igazolja-e, illetve adott esetben e korlátozás alkalmas-e a kívánt cél elérésére, és arányos-e azzal.
2. A korlátozás esetleges igazolásáról
43.
Jelen ügyben az Olasz Köztársaság kifejti, hogy a szóban forgó tilalmat abból a célból írták elő, hogy biztosítsák a járművezetők biztonságát. Ezt az indokolást az EK 30. cikk kifejezetten nem tartalmazza, és e rendelkezés – mint azt korábban jeleztem – megszorítóan értelmezendő.
44.
Úgy vélem azonban, hogy a közúti közlekedés biztonsága védelmének követelménye olyan jogos indok, amely bizonyos körülmények esetén alkalmas lehet a Közösségen belüli áruk kereskedelmi akadályának igazolására.
45.
Nem vitatható ugyanis, hogy a közúti közlekedés biztonsága a közösségi jogban elismert és elérni kívánt cél. (
22
)
46.
Ezenfelül meg kell jegyezni, hogy az EK 30. cikkben felsorolt igazolási indokok között szerepel a közbiztonság, valamint az emberek egészségének és életének védelme is. Álláspontom szerint ezeket az indokokat természetesen úgy kell értelmezni, hogy azok magukban foglalják a közlekedési balesetek megakadályozását is.
47.
Végezetül a Bíróság a Goffette és Gilliard ügyben 1987. június 11-én hozott ítéletében (
23
) egy más tagállamból importált jármű rendszámozásához előzetes feltételként megkövetelt ellenőrzési intézkedés vonatkozásában már elismerte, hogy az áruk szabad mozgásának a korlátozása az EK 30. cikk alapján igazolható, ha ez az intézkedés a közúti közlekedés biztonságának biztosítása céljából szükségesnek bizonyul. (
24
)
48.
E körülmények között úgy vélem, hogy a szóban forgó nemzeti szabályozás igazolható az EK 30. cikk alapján, amennyiben az egyrészt olyan jellegű, hogy biztosítja a járművezetők biztonságát, és másrészt arányos e célhoz képest.
49.
Elsőként a kérdéses intézkedésnek a cél elérésére való alkalmasságát illetően úgy tűnik, hogy az olyan nemzeti szabályozás, amely tiltja a segédmotoros kerékpárok számára, hogy pótkocsit vontassanak, bizonyos esetekben alkalmas arra, hogy a közúti közlekedés biztonságához kapcsolódó problémákra megoldást jelentsen.
50.
Úgy tűnik ugyanis, hogy bizonyos körülmények között a segédmotoros kerékpár pótkocsival való terhelése veszélyt jelenthet a közlekedésre, mivel e járműszerelvény lassú, és a közúton a forgalmat jelentős mértékben nehezíti. Érthető tehát, hogy az ilyen járműszerelvény közlekedése bizonyos utakon korlátozott, mint például autópályán vagy a különösen veszélyes útvonalakon.
51.
E körülmények között álláspontom szerint nem zárható ki, hogy ez az intézkedés hozzájárul a közúti közlekedés biztonságához.
52.
Másodszor, az említett intézkedés arányossága tekintetében emlékeztetni kell arra, hogy még ha a pótkocsit vontató segédmotoros kerékpárok közlekedésére vonatkozó, harmonizált szabályok hiányában a tagállamok hatáskörébe tartozik is annak eldöntése, hogy milyen szinten kívánják biztosítani a járművezetők biztonságát, illetve, hogy e szintet mily módon kell elérni, továbbra is fennáll, hogy ezt csak a Szerződés keretei között és különösen az arányosság elvének betartása mellett tehetik meg.
53.
Annak érdekében, hogy valamely nemzeti szabályozás ennek az elvnek megfeleljen, ellenőrizni kell, hogy a szabályozás által igénybe vett eszközök nem lépik-e túl azt a mértéket, amely a célzott érdekek védelme érdekében szükséges.
54.
Először is meg kell állapítani, hogy a jelen jogvita tárgyát képezőhöz hasonló nemzeti intézkedés jelentősen korlátozza a tagállamok közötti kereskedelem szabadságát.
55.
Az iratanyagban foglalt információkból ugyanis kitűnik, hogy a kérdéses intézkedés általános és abszolút tilalmat foglal magában. Ez az intézkedés nem csupán a pótkocsit vontató segédmotoros kerékpárok bizonyos területeken vagy egyes különleges útvonalakon való közlekedését tiltja, hanem Olaszország teljes területére alkalmazandó, mindenfajta úti infrastruktúrák és közlekedési feltételek mellett.
56.
Ezt követően meg kell állapítani, hogy az olasz hatóságok nem hivatkoznak olyan jellegű konkrét információra, amely alátámasztaná, hogy az előírt követelmények arányosak a járművezetők biztonsága hatékony védelmének a céljához képest.
57.
Egyrészt az Olasz Köztársaság teljes mértékben általánosan csak azt állapítja meg, hogy „Olaszország különböző területeinek a domborzata nem egységes”, és hogy „a járművek műszaki jellemzői jelentősek a személyek és a közlekedés biztonsága szempontjából”.
58.
Másrészt az Olasz Köztársaság nem vitatja, hogy a kérdéses tilalom csak az Olaszországban rendszámozott segédmotoros kerékpárokat érinti. (
25
) A más tagállamokban rendszámozott járművek számára tehát engedélyezett, hogy az olasz utakon pótkocsival közlekedjenek.
59.
Végezetül úgy tűnik, hogy a járművezetőknek a kérdéses szabályozás által elérni kívánt biztonsága a tagállamok közötti kereskedelem szempontjából kevésbé korlátozó intézkedésekkel is biztosítható. Álláspontom szerint például az olyan területi tilalom, amely a veszélyesnek ítélt útvonalakon alkalmazandó, mint az alpesi területeken áthaladó utak, valamint a különösen zsúfolt közutak, hozzájárul e cél eléréséhez. E tekintetben az Olasz Köztársaság által jelzett azon szándék, hogy a szabályozását a közösségi jognak megfelelően módosítani kívánja, álláspontom szerint egybecseng ezzel az érveléssel.
60.
Úgy vélem mindenesetre, hogy az olasz hatóságok feladata az, hogy az olyan radikális intézkedés elfogadása előtt, mint az általános és abszolút tilalom, alaposan megvizsgálja az alapvető szabadság szempontjából kevésbé korlátozó intézkedések alkalmazásának a lehetőségét, és e lehetőségeket csak akkor vesse el, ha azok alkalmatlan jellege az elérendő cél tekintetében egyértelműen megállapított.
61.
A fentiekre tekintettel tehát úgy vélem, hogy az olyan általános és abszolút tilalom, mint amely a jelen jogvita tárgyát képezi, nem minősül a nemzeti hatóságok által követett célhoz képest arányos intézkedésnek.
62.
Következésképpen álláspontom szerint a vitatott nemzeti szabályozás az arányosság elvének a megsértése miatt nem igazolható jogszerűen a közúti közlekedés biztonságához kapcsolódó indokokkal. Nézetem szerint ezt a szabályozást az EK 28. cikkel ellentétesnek kell nyilvánítani.
63.
Úgy tűnik, hogy ennek az okfejtésnek nem mond ellent jelentős mértékben az Olasz Köztársaság által előterjesztett azon érvelés sem, amely szerint a 93/93 irányelv és a 97/24 irányelv utolsó preambulumbekezdései a tagállamok számára engedélyezik, hogy ilyen szabályozást alkalmazzanak.
64.
A következetes ítélkezési gyakorlat szerint ugyanis „a közösségi jogi aktusok preambulumának nincs kötelező hatálya, és arra nem lehet hivatkozni sem az adott jogi aktus rendelkezéseitől való eltérés, sem az e rendelkezések szövegétől nyilvánvalóan eltérő értelmezés céljából” (
26
).
65.
A jelen ügyben maguk az irányelvek a rendelkező részükben az Olasz Köztársaság által hivatkozott preambulumbekezdések közül egyiket sem ismétlik meg. Amint azonban a Meta Fackler ügyre (
27
) vonatkozó indítványom 70. pontjában már hangsúlyoztam, bár az irányelvek preambuluma lehetővé teszi, hogy a Bíróság információhoz jusson a jogalkotó szándékára, valamint az irányelv rendelkezéseinek az értelmezésére vonatkozóan, továbbra is fennáll, hogy amennyiben a preambulumbekezdésben megfogalmazott valamely megfontolás nem kerül konkrét kifejeződésre magában az irányelv rendelkező részében, az irányelv tartalmát kell irányadónak tekinteni.
66.
A Bíróság mindenesetre több alkalommal megállapította, hogy a másodlagos jog – a jelen esetben egy irányelv – valamely rendelkezése „nem értelmezhető úgy, hogy az engedélyezi a tagállamok számára a Szerződésben az áruk szabad mozgására vonatkozóan előírt szabályokkal ellentétes feltételek előírását” (
28
).
67.
E körülmények között álláspontom szerint az Olasz Köztársaság nem hivatkozhat jogszerűen a 93/93 irányelv és a 97/24 irányelv preambulumbekezdéseire a vitatott szabályozásban előírt tilalom igazolása érdekében.
68.
Tekintettel a fentiekre, az az álláspontom, hogy az Olasz Köztársaság – mivel az Olaszországban rendszámozott segédmotoros kerékpárokra vonatkozóan pótkocsi vontatását tiltó szabályozást fogadott el és tartott hatályban – nem teljesítette az EK 28. cikkből eredő kötelezettségeit.
V – A költségekről
69.
Az eljárási szabályzat 69. cikkének 2. §-a alapján a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. Az Olasz Köztársaságot, mivel pervesztes lett, a Bizottság kérelmének megfelelően kötelezni kell a költségek viselésére.
VI – Végkövetkeztetések
70.
Tekintettel e megfontolásokra azt javaslom, hogy a Bíróság:
1)
állapítsa meg, hogy az Olasz Köztársaság – mivel az Olaszországban rendszámozott segédmotoros kerékpárokra vonatkozóan pótkocsi vontatását tiltó szabályozást fogadott el és tartott hatályban – nem teljesítette az EK 28. cikkből eredő kötelezettségeit;
2)
az Olasz Köztársaságot kötelezze a költségek viselésére.
(
1
)	Eredeti nyelv: francia.
(
2
)	A motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok típusjóváhagyásáról szóló 1992. június 30-i irányelv (HL L 225., 72. o.).
(
3
)	A 92/61 irányelv 2. cikkének 6. pontja értelmében a „típusjóváhagyás” azon eljárás, amelynek révén egy tagállam igazolja, hogy egy jármű adott típusa teljesíti a külön irányelvekben meghatározott műszaki követelményeket, valamint az I. mellékletben meghatározott kimerítő listában előírtak alapján a gyártó által megadott adatok megfelelősége ellenőrzésének eleget tesz.
(
4
)	Lásd az első, második, harmadik, tizenkettedik és utolsó preambulumbekezdést.
(
5
)	Lásd az utolsó preambulumbekezdést.
(
6
)	Ugyanott.
(
7
)	Lásd a nyolcadik preambulumbekezdést.
(
8
)	A 92/61 irányelv 1. cikke (2) bekezdésének első francia bekezdése értelmében a segédmotoros kerékpárok két- vagy háromkerekű járművek, melyek olyan motorral rendelkeznek, amelynek a hengerűrtartalma nem nagyobb 50 cm3-nél a belső égésű motorok esetében, és amelyeknek a legnagyobb tervezési sebessége 45 km/h.
(
9
)	A motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok tömegéről és méreteiről szóló 1993. október 29-i irányelv (HL L 311., 76. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 194. o.).
(
10
)	A motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok egyes alkatrészeiről és jellemzőiről szóló 1997. június 17-i irányelv (HL L 226., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 334. o.).
(
11
)	Lásd az említett irányelvek utolsó preambulumbekezdését.
(
12
)	A GURI 1992. május 18-i 114. száma; a továbbiakban: KRESZ.
(
13
)	A trolibuszok elektromos motorral ellátott, nem sínen közlekedő gépjárművek, amelyek felsővezetékhez kapcsolódnak, és a mozgáshoz szükséges energiát ezáltal nyerik.
(
14
)	Az Olasz Köztársaság ezzel kapcsolatban megjegyzi, hogy a másfajta járművel vontatott pótkocsikra vonatkozóan már létezik ilyen szabályozás.
(
15
)	Emlékeztetni kell arra, hogy az EK 3. cikk (1) bekezdésének c) pontja értelmében az Európai Közösség tevékenysége magában foglal egy olyan belső piacot, amelyet az áruk, a személyek, a szolgáltatások és a tőke tagállamok közötti szabad mozgását gátló akadályok eltörlése jellemez. Egyebekben az EK 14. cikk (2) bekezdése értelmében „[a] belső piac egy olyan, belső határok nélküli térség, amelyben e szerződés rendelkezéseivel összhangban biztosított az áruk […] szabad mozgása”, amely rendelkezéseket különösen az EK 28. és azt követő cikkei tartalmazzák. Lásd ebben az értelemben a C-265/95. sz., Bizottság kontra Franciaország ügyben 1997. december 9-én hozott ítélet (EBHT 1997., I-6959. o.)24. és azt követő pontjait).
(
16
)	Lásd különösen a C-267/91. és C-268/91. sz., Keck és Mithouard egyesített ügyekben 1993. november 24-én hozott ítélet (EBHT 1993., I-6079. o.) 11. pontját, valamint a C-158/04. és C-159/04. sz., Alfa Vita Vassilopoulos és Carrefour Marinopoulos egyesített ügyekben 2006. szeptember 14-én hozott ítélet (EBHT 2006., I-8135. o.) 15. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot.
(
17
)	Lásd különösen a 120/78. sz., Rewe-Zentral, ún. „Cassis de Dijon”-ügyben 1979. február 20-án hozott ítélet (EBHT 1979., 649. o.) 6., 14. és 15. pontját).
(
18
)	Lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott Alfa Vita Vassilopoulos és Carrefour Marinopoulos ügyben hozott ítélet 20. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot. Emlékeztetni kell arra, hogy az EK 30. cikken vagy a közösségi jog által elismert alapvető követelményeken alapuló igazolás kizárt abban az esetben, ha közösségi irányelvek írják elő az adott kitűzött cél eléréséhez szükséges intézkedések harmonizálását. Ebben az esetben ugyanis a harmonizációt előíró irányelv keretében védelmi intézkedések hozhatók (Lásd különösen a C-5/94. sz. Hedley Lomas ügyben 1996. május 23-án hozott ítélet [EBHT 1996., I-2553. o.] 18. pontját).
(
19
)	Lásd különösen a C-205/89. sz., Bizottság kontra Görögország ügyben 1991. március 19-én hozott ítélet (EBHT 1991., I-1361. o.) 9. pontját.
(
20
)	Lásd szemléltetésképpen a C-270/02. sz., Bizottság kontra Olaszország ügyben 2004. február 5-én hozott ítélet (EBHT 2004., I-1559. o.) 22. pontját.
(
21
)	2. pont.
(
22
)	Lásd többek között a közbiztonság területén a szabályozás alkalmazásáról szóló 2004. április 6-i bizottsági ajánlást (HL L 111., 75. o.); „Az európai közúti közlekedés biztonságát célzó cselekvési program – a közúti balesetek halálos áldozatainak felére csökkentése az Európai Unióban 2010-re: közös felelősség” című bizottsági közleményt (COM [2003] 311 végleges), és a közúti közlekedés biztonságának a növeléséről szóló 2000. június 26-i tanácsi állásfoglalást (HL C 218., 1. o.).
(
23
)	406/85. sz. ügy (EBHT 1987., 2525. o.) 7. pont.
(
24
)	Hivatkozni kell a C-55/93. sz. Van Schaik-ügyben 1994. október 5-én hozott ítéletre (EBHT 1994., I-4837. o.) is, amelyben a Bíróság a többek között az EK 40. cikk (a szolgáltatásnyújtás szabadsága) értelmezésére vonatkozó előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre válaszolva megállapította, hogy a közúti közlekedés biztonságának a követelményei olyan közérdeken alapuló kényszerítő indokoknak minősülnek, amelyek igazolják az olyan tagállami szabályozást, amely kizárja, hogy a más tagállamban székhellyel rendelkező műhelyek az adott tagállamban rendszámozott gépkocsikra vonatkozóan vizsgálati igazolást állítsanak ki (19. pont).
(
25
)	Az ellenkérelem 2. pontja.
(
26
)	Lásd többek között a C-136/04. sz. Deutsches Milch-Kontor ügyben 2005. november 24-én hozott ítélet (EBHT 2005., I-10095. o.) 32. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot.
(
27
)	A C-444/03. sz. ügyben 2005. május 12-én hozott ítélet (EBHT 2005., I-3913. o.).
(
28
)	A C-47/90. sz., Delhaize és Le Lion ügyben 1992. július 9-én hozott ítélet (EBHT 1992., I-3669. o.) 26. pontja. Lásd továbbá a C-315/92. sz. Verband Sozialer Wettbewerb, ún. „Clinique”-ügyben 1994. február 2-án hozott ítélet (EBHT 1994._. I-317. o.) 12. pontját, amelyben a Bíróság megállapította, hogy az irányelveket […], ahogy valamennyi a másodlagos jog valamennyi jogszabályát, a Szerződésnek az áruk szabad mozgására vonatkozó szabályai alapján kell értelmezni.