62004CC0251_ES
Conclusiones del abogado general
Conclusiones del abogado general
1. En el presente asunto la Comisión solicita al Tribunal de Justicia que declare, con arreglo al artículo 226 CE, que, al reservar a los buques que naveguen bajo pabellón griego la prestación de servicios de remolque en alta mar dentro de las aguas nacionales griegas. (2) la República Helénica ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud del Reglamento (CEE) nº 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, (3) por el se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo).
Derecho comunitario aplicable
2. Los artículos 49 a 55, comprendidos en el título III de la tercera parte del Tratado CE («Libre circulación de personas, servicios y capitales»), regulan los servicios.
3. El Artículo 49 CE, párrafo primero, dispone:
«En el marco de las disposiciones siguientes, quedarán prohibidas las restricciones a la libre prestación de servicios dentro de la Comunidad para los nacionales de los Estados miembros establecidos en un país de la Comunidad que no sea el del destinatario de la prestación.»
4. El artículo 51 CE, apartado 1, establece que la libre prestación de servicios, en materia de transportes, se regirá por las disposiciones del título relativo a los transportes.
5. El artículo 54 CE dispone:
«En tanto no se supriman las restricciones a la libre prestación de servicios, cada uno de los Estados miembros aplicará tales restricciones, sin distinción de nacionalidad o residencia, a todos los prestadores de servicios a que se refiere el primer párrafo del artículo 49.»
6. El artículo 80 CE, apartado 2, que forma parte del título V de la de la tercera parte del Tratado («Transportes»), establece que el Consejo, por mayoría cualificada, podrá decidir si, en qué medida y de acuerdo con qué procedimiento podrán adoptarse disposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea.
7. Con arreglo a la citada disposición, que entonces era el artículo 84, apartado 2, del Tratado CEE, la Comisión propuso en un principio al Consejo un proyecto de Reglamento único por el que se aplicaría el principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo dentro de la Comunidad. (4) Con determinadas limitaciones, se preveía su aplicación a los servicios de transporte marítimo dentro de los Estados miembros, entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros. No obstante, el proyecto de Reglamento no fue aprobado.
8. Posteriormente, sobre la misma base, el Consejo aprobó dos instrumentos en la materia. El Reglamento (CEE) nº 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, aplicó el principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros, (5) y el Reglamento (CEE) nº 3577/92 del Consejo aplicó el mismo principio a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo).
9. En la medida en que son pertinentes, los considerandos del Reglamento nº 3577/92 están redactados del siguiente modo:
«[…]
[2]	Considerando que, de conformidad con el artículo 61 del Tratado, la libre prestación de servicios en materia de transportes marítimos ha de regirse por las disposiciones del título relativo a los transportes;
[3]	Considerando que la superación de las restricciones a la prestación de servicios de transporte marítimo dentro de los Estados miembros es necesaria para la realización del mercado interior; que el mercado interior implica un espacio en el que la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales está garantizada;
[…]
[8]	Considerando que la aplicación de esta libertad debería ser gradual y no seguir necesariamente un modelo uniforme para todos los servicios que se presten, teniendo en cuenta la naturaleza de determinados servicios específicos y la magnitud del esfuerzo que deberán realizar algunas economías de la Comunidad con distintos grados de desarrollo;
[…]
[11] Considerando que, para garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior y ante los posibles ajustes que se deriven de la experiencia, la Comisión debería presentar un informe sobre la aplicación del presente Reglamento y someter nuevas propuestas en caso necesario».
10. El artículo 1, apartado1, del Reglamento nº 3577/92 dispone:
«A partir del 1 de enero de 1993, la libre prestación de servicios de transporte marítimo dentro de un Estado miembro (cabotaje marítimo) se aplicará a los armadores comunitarios que utilicen buques matriculados en un Estado miembro y que naveguen bajo pabellón de dicho Estado miembro, siempre que cumplan todos los requisitos necesarios para poder efectuar servicios de cabotaje en dicho Estado miembro, incluidos los buques matriculados en el registro EUROS, cuando este registro haya sido aprobado por el Consejo.» (6)
11. Con arreglo al artículo 2, número 1, del Reglamento nº 3577/92, a efectos de este Reglamento, se entenderá por:
«servicios de transporte marítimo dentro de un Estado miembro (cabotaje marítimo), los servicios que se presten normalmente a cambio de una remuneración e incluyan en particular:
a) el cabotaje continental: el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre puertos situados en la parte continental o en el territorio principal de un solo y mismo Estado miembro sin escalas en islas;
b) los servicios de abastecimiento off-shore:
el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre cualquier puerto de un Estado miembro y las instalaciones o estructuras situadas en la plataforma continental de dicho Estado miembro;
c) el cabotaje insular: el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre:
– puertos situados en la parte continental y en una o más islas de un solo y mismo Estado miembro,
– puertos situados en las islas de un solo y mismo Estado miembro.
Ceuta y Melilla serán tratadas de la misma manera que los puertos de las islas».
Derecho nacional aplicable
12. El artículo 11, apartado 1, letra b), del Código de Derecho Marítimo Público reserva las operaciones de remolque y asistencia en la mar en aguas nacionales a los buques que naveguen bajo pabellón griego.
13. Con arreglo al artículo 188, apartado 2, del Código los requisitos para la concesión de una licencia de remolque, la regulación del remolque, las circunstancias en que deben prestarse los servicios de remolque, los derechos de remolque en las aguas del puerto y en las aguas de la zona de atraque «y cualquier otro aspecto que sea necesario» deben figurar en un reglamento portuario aprobado por la autoridad portuaria.
14. El artículo 188, apartado 3, del Código establece:
«El alcance de los derechos de remolque, el remolque ocasional o de urgencia por parte de otros buques, los derechos de los remolcadores y otros buques que naveguen bajo pabellón de un Estado distinto de Grecia, así como otros aspectos relacionados, se determinarán mediante Decreto presidencial.»
15. El artículo 1, apartado 1, del Decreto presidencial nº 45/83 sobre el remolque de buques establece en esencia que la realización del remolque profesional entre dos puntos situados dentro de los límites de las aguas nacionales y la prestación de servicios directamente relacionados con dicha operación se reservan a buques que naveguen bajo pabellón griego. Dichos buques deben figurar registrados como remolcadores con arreglo a la normativa vigente y obtener la correspondiente autorización de la autoridad portuaria.
16. El artículo 4, apartado 2, de un Reglamento General de Puertos, aprobado por la autoridad competente en virtud de la facultad que le otorga el artículo 188, apartado 2, del Código, exige al propietario de un buque que solicite una licencia de remolque en un puerto la presentación a la autoridad portuaria de varios documentos, entre los que debe figurar un certificado de nacionalidad. (7)
Procedimiento
17. El 18 de enero de 2001, en virtud del artículo 226 CE, apartado 1, la Comisión envió un escrito de requerimiento a Grecia, en el que señalaba que, en su opinión, los artículos 11, apartado 1, letra b), y 188, apartados 2 y 3, del Código de Derecho Público Marítimo, así como el artículo 1, apartado 1, del Decreto presidencial nº 45/83 eran contrarios al artículo 1 del Reglamento nº 3577/92.
18. Grecia contestó mediante escrito de 27 de marzo de 2001, alegando que el Reglamento nº 3577/92 no es aplicable a los servicios de remolque. En su opinión, el artículo 2, número 1, del Reglamento no define los servicios de remolque o los servicios marítimos de asistencia como servicios de transporte marítimo y, por lo tanto, los servicios de remolque no se hallan comprendidos en el ámbito de aplicación del Reglamento. Grecia añadió que, en una reciente Propuesta de Directiva sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios, (8) el Consejo hizo referencia a un Libro Verde de la Comisión sobre los puertos y las infraestructuras marítimas de diciembre de 1997 (9) en el que la Comisión expresó por primera vez su intención de regular los servicios portuarios. Por consiguiente, Grecia consideraba contradictorio que la Comisión propusiera que se regulara la prestación de tales servicios y al mismo tiempo que se examinara si la legislación griega era compatible con el Derecho comunitario en vigor en dicho sector. Por ultimo, según Grecia, la Comisión había reconocido asimismo que en otros Estados miembros existían situaciones similares a la que resultaba de la normativa griega controvertida.
19. El 22 de julio de 2002, la Comisión remitió a Grecia un dictamen motivado con arreglo a lo dispuesto en el artículo 226 CE. En él mantenía la misma posición que había adoptado en su escrito de requerimiento, pero alegaba además que el artículo 4, apartado 2, del Reglamento General de Puertos también infringía el artículo 1 del Reglamento nº 3577/92.
20. Grecia respondió al dictamen motivado mediante un escrito de 13 de noviembre de 2002, en el que insistía en que los servicios de remolque no constituían servicios de transporte marítimo en el sentido del Reglamento nº 3577/92.
21. En este contexto la Comisión interpuso el presente recurso, en el que solicita al Tribunal de Justicia (tras las aclaraciones realizadas en la vista) que:
– Declare que la República Helénica ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 1 del Reglamento nº 3577/92 por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo en los Estados miembros (cabotaje marítimo), al reservar a los buques que naveguen bajo pabellón griego la prestación de servicios de remolque en alta mar dentro de las aguas nacionales griegas.
– Condene en costas a la República Helénica.
22. Grecia solicita al Tribunal de Justicia que desestime el recurso por carecer de fundamento y condene en costas a la Comisión.
Apreciación
23. Según jurisprudencia reiterada, el objeto de un litigio planteado con arreglo al artículo 226 CE viene delimitado por el procedimiento administrativo previo. (10) El recurso interpuesto debe presentar las imputaciones de forma coherente y precisa, a fin de permitir al Estado miembro y al Tribunal de Justicia comprender exactamente el alcance de la violación del Derecho comunitario alegada, requisito éste necesario para que el Tribunal de Justicia pueda verificar la existencia del incumplimiento imputado. (11) Las pretensiones deben ser formuladas de manera inequívoca para que el Tribunal de Justicia no resuelva ultra petita . (12)
24. Es preciso señalar que la Comisión ha basado su recurso exclusivamente en el Reglamento nº 3577/92 y, lo que es determinante, no
ha pedido al Tribunal de Justicia que declare con carácter subsidiario que la legislación griega que impugna, la cual diferencia claramente entre buques en función de su nacionalidad, regula servicios que no
constituyen, si son analizados detenidamente, servicios de transporte marítimo
y, por lo tanto, infringe las disposiciones del Tratado sobre la libre prestación de servicios (en particular los artículos 49 CE, apartado 1, o 54 CE) o cualquier otra norma de Derecho comunitario (como el artículo 12 CE) en relación con las citadas disposiciones. La única cuestión planteada en el procedimiento administrativo previo y en el recurso interpuesto ante el Tribunal de Justicia es si la normativa nacional controvertida infringe el artículo 1 del Reglamento nº 3577/92. Por consiguiente, el Tribunal de Justicia debe limitar su apreciación a esta cuestión. Por esta razón, en las consideraciones de los siguientes apartados no abordaré la cuestión de si los servicios de remolque prestados en alta mar, en caso de no
estar cubiertos por el Reglamento nº 3577/92, entran en el ámbito de aplicación de otras disposiciones de Derecho comunitario.
25. Asimismo, es jurisprudencia reiterada que el artículo 1 del Reglamento nº 3577/92 establece claramente el principio de la libre prestación de servicios de cabotaje marítimo dentro de la Comunidad, (13) siempre que, por supuesto, los servicios de que se trate estén comprendidos dentro del ámbito de aplicación del Reglamento. Se definen así en el sector del cabotaje marítimo los requisitos para la aplicación del principio de la libre prestación de servicios consagrado en los artículos 49 CE y 51 CE. (14) Del mismo modo, el Tribunal de Justicia ha aplicado ya las reglas que resultan del artículo 49 CE en el contexto tanto del Reglamento nº 4055/86 (15) como del Reglamento nº 3577/92. (16)
26. En mi opinión, resulta claro –y la República Helénica tampoco sostiene lo contrario– que si los servicios de remolque en alta mar tienen cabida dentro del ámbito de aplicación del Reglamento nº 3577/92, la aplicación de dicha jurisprudencia debería llevar al Tribunal de Justicia a estimar el recurso.
27. Por consiguiente, la única cuestión que se plantea en el presente asunto es la de determinar si los servicios de remolque en alta mar se hallan comprendidos en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 3577/92, tal como aparece definido en su artículo 2, número 1.
La relación entre el principio general de la libre prestación de servicios y los «servicios en materia de transportes»
28. La prestación de servicios en general ha sido ya objeto de una liberalización operada en virtud del artículo 49 CE. El Tratado introduce una excepción para los «servicios en materia de transportes», al indicar, en el artículo 51 CE, apartado 1, que la libre prestación de tales servicios «se regirá por las disposiciones del título relativo a los transportes». Habida cuenta de que esta categoría de servicios constituye una excepción a la regla general, debe interpretarse de modo restrictivo, de conformidad con las reglas usuales de interpretación. Ello supone que únicamente se incluyen en la excepción aquellos servicios cuya esencia venga determinada por ser «transportes». Si ello es así, para (por ejemplo) que las normas «generales» en materia de libre prestación de servicios se les puedan aplicar, es necesario adoptar disposiciones en virtud del artículo 80 CE, apartado 2.
29. En mi opinión, se puede afirmar que en el caso de los servicios conexos, accesorios o auxiliares (pero distintos) a los transportes no es necesario que se adopten disposiciones específicas para que les sean aplicables las disposiciones generales en materia de libre prestación de servicios, puesto que ya se hallan comprendidos en el ámbito de aplicación de esas normas. Así ocurre, con mayor razón, en el caso de los servicios que tengan simplemente una relación incidental con los transportes. Puede ocurrir que haya otros servicios que guarden una relación tan estrecha con los «genuinos» servicios de transporte que deban (y puedan) liberalizarse únicamente mediante un Reglamento adoptado en virtud del artículo 80 CE, apartado 2.
30. En cualquier caso, en aras de la seguridad jurídica, del correcto cumplimiento de las obligaciones de los Estados miembros y de la transparencia (para que así los nacionales comunitarios puedan comprender fácilmente el alcance de sus derechos con arreglo al Derecho de la Comunidad), me parece esencial que en la normativa que pretende de manera expresa aplicar
el principio de libre prestación de servicios «en materia de transportes», las definiciones sean claras e inequívocas al identificar las clases de servicios que regula.
31. A nadie se le escapa que existen los servicios de remolque. Por lo tanto, es de lamentar que el Reglamento nº 3577/92 guarde silencio completamente (de uno u otro modo) en materia de servicios de remolque.
La interpretación del artículo 2, número 1, del Reglamento nº 3577/92
32. El artículo 2, número 1, comienza diciendo que por «servicios de transporte marítimo dentro de un Estado miembro (cabotaje marítimo)» se entiende «los servicios que se presten normalmente a cambio de una remuneración». No se discute que los servicios de remolque controvertidos se atienen a dicho requisito. El artículo 2, número 1, prosigue diciendo que se entenderá por servicios marítimos de transporte aquellos que «incluyan en particular» tres categorías de actividades: el cabotaje continental, los servicios de abastecimiento off-shore
y el cabotaje insular. (17)
33. Según Grecia, ésta es una lista taxativa de los servicios de transporte marítimo que se incluyen dentro de su ámbito de aplicación. Debe entenderse que el término utilizado en griego en dicha disposición (ειδικότερα) significa «en concreto» y no «en particular». Si el legislador hubiera querido que el artículo 2, número 1 fuera una listado ilustrativo y no taxativo habría utilizado las palabras «tales como». Por consiguiente, el artículo 2, número 1, recoge únicamente los servicios de transporte marítimo que suponen el transporte de mercancías o de pasajeros. El remolque no puede ser clasificado como una actividad de transporte en la que se produce el transporte de mercancías o pasajeros. Más bien constituye un servicio auxiliar cuya finalidad es evitar los riesgos que puede correr el buque remolcado («remolque»). La operación de remolque consiste en desplazar el remolque, no los pasajeros o las mercancías que se encuentran a bordo de éste. El remolque no es en sí mismo una mercancía, sino un medio de transporte que necesita de asistencia.
34. Según la Comisión, las palabras «en particular» demuestran que el artículo 2, número 1, es ilustrativo y que la definición de servicios de transporte marítimo que contiene debe ser objeto de una interpretación amplia. Por lo tanto, se ha de interpretar que los servicios de remolque se hallan comprendidos en su ámbito de aplicación, dado que tales servicios constituyen auténticos servicios de transporte marítimo que se prestan normalmente a cambio de una remuneración.
35. Estoy de acuerdo con la Comisión en lo siguiente: en mi opinión, las palabras «en particular» muestran que los tres términos «cabotaje continental», «servicios de abastecimiento off-shore»
y «cabotaje insular» tal como aparecen definidos allí no pretenden ser en principio una lista taxativa de los servicios que constituyen «servicios de transporte marítimo» a efectos del Reglamento nº 3577/92. Otras versiones lingüísticas del artículo 2, número 1, utilizan una terminología análoga a «en particular», (18) lo que, a mi juicio, responde, por tanto, al deseo del legislador de indicar los tipos de transporte marítimo a los que se aplica el Reglamento nº 3577/92 y no a su intención de definirlos de manera taxativa.
36. Me parece que el Tribunal de Justicia puede abordar el presente recurso de dos maneras distintas. Puede determinar las características de aquello que está
incluido claramente en la definición contenida en el artículo 2, número 1, y plantearse si los servicios de remolque constituyen, por su propia naturaleza, servicios que pueden ser razonablemente asimilados a dichos servicios (aunque no se hallen comprendidos expresamente en las definiciones de cabotaje continental, servicios de abastecimiento off-shore
y cabotaje insular) para quedar incluidos en la definición gracias a las palabras «en particular». Otra posibilidad consistiría en colmar la laguna de la redacción –como la Comisión le pide implícitamente– y declarar que la pertenencia de los servicios remolque a los servicios de transporte marítimo es tan «clara» que la intención del legislador comunitario «tuvo que» ser incluirlos en la definición del artículo 2, número 1, del Reglamento nº 3577/92, aun cuando no
compartan las características esenciales de las actividades enumeradas expresamente en las letras a), b) y c).
37. Las tres formas de cabotaje expresamente enumeradas en el artículo 2, número 1, hacen referencia a las principales actividades que el legislador comunitario considera que deben ser clasificadas como «servicios de transporte marítimo». Además de tratarse de servicios que normalmente se prestan a cambio de una remuneración, el cabotaje continental, los servicios de abastecimiento off-shore
y el cabotaje insular tienen en común que consisten en: a) «el transporte por mar de pasajeros o de mercancías», y b) entre dos puntos en el mismo Estado miembro, con independencia de que estén situados en la parte continental, en una isla o en instalaciones o estructuras situadas en la plataforma continental de dicho Estado miembro.
38. Todo ello no resulta sorprendente. En mi opinión, la expresión «transporte marítimo» tiene la connotación de transporte de pasajeros o carga por mar entre un punto de partida y un punto de destino. Esta percepción de lo que significa transporte marítimo viene respaldada por la naturaleza de los servicios de transporte marítimo que se mencionan expresamente en el Reglamento nº 4055/86 (19) y en el Proyecto de Reglamento anterior (que no llegó a ser aprobado) por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo. (20)
39. A mi juicio, otras situaciones que cumplen dichos criterios (es decir, el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre dos puntos situados en un mismo Estado miembro) pueden ser lícitamente incluidas en la definición del artículo 2, número 1, del Reglamento gracias a la utilización de las palabras «en particular». El alcance natural de la definición, tal como aparece redactada, no va más allá.
40. En su escrito de contestación, la Comisión se apoya en su propia comunicación sobre la interpretación del Reglamento nº 3577/92 (21) para demostrar que los servicios de remolque en alta mar se hallan ya comprendidos en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento. Sin embargo, la propia comunicación no incluye una fundamentación de por qué el artículo 2, número 1, del Reglamento nº 3577/92 debe ser interpretado de dicho modo. Simplemente se limita a afirmar que el texto debe ser interpretado de ese modo, lo que no permite avanzar en el debate.
41. Podría pensarse que el enfoque más restrictivo que estoy analizando es contrario al adoptado por el Tribunal de Justicia en los cuatro asuntos en los que hasta la fecha se ha ocupado del Reglamento nº 3577/92: Analir, Comisión/Grecia, Comisión/España (22) y Agip Petroli. (23) No obstante, me parece que hay una diferencia fundamental.
42. En todos esos asuntos no cabía duda de que los servicios de que se trataba se hallaban comprendidos en la definición de «cabotaje marítimo» del artículo 2, número 1, y, por lo tanto, eran servicios a los que, en principio, se aplicaba el Reglamento. Las cuestiones planteadas ante el Tribunal de Justicia se referían al alcance preciso del Reglamento. ¿La disposición que se refiere al cabotaje insular está supeditada a la obtención de una previa autorización administrativa y, de ser así, en qué circunstancias (Analir)? ¿Puede Grecia tratar al Peloponeso como una «isla» y aplicar la normativa nacional en materia de tripulación de buques a los buques de crucero comunitarios de arqueo bruto superior a las 650 toneladas que efectúan el cabotaje insular (Comisión/Grecia)? ¿Debe considerarse la ría de Vigo como «mar» y Vigo, Cangas, Moaña y las islas Cíes «puertos» a efectos del Reglamento nº 3577/92, para que de ese modo los servicios de transporte marítimo dentro de la ría realizados en virtud de una concesión pública tengan cabida dentro del Reglamento (Comisión/España)? A fin de evitar los abusos, ¿puede un Estado miembro exigir que una travesía internacional que precede o sigue a una travesía de cabotaje insular dentro de sus aguas no se realice en lastre (sin cargamento) para acogerse así al régimen del artículo 3, apartado 3, del Reglamento nº 3577/92 (reglas del Estado del pabellón) (Agip Petroli)?
43. Por el contrario, en el presente asunto la cuestión que se plantea es si los servicios de que se trata se hallan o no comprendidos dentro del ámbito de aplicación del Reglamento nº 3577/92. Me parece que esta cuestión es distinta, por su naturaleza, tanto de las cuestiones que se refieren a la interpretación de términos específicos (no definidos) como de las cuestiones relativas al alcance de las facultades que conservan los Estados miembros para regular materias cubiertas por el Reglamento (por ejemplo, para prevenir abusos o para perseguir objetivos legítimos de seguridad).
44. Por consiguiente, paso a examinar si los servicios de remolque cumplen o no los dos criterios paralelos que implican: 1) «el transporte por mar de pasajeros o de mercancías», y 2) entre dos puntos en el mismo Estado miembro.
La naturaleza de los servicios de remolque
45. En general, el remolque no lleva implícito de manera automática el transporte por mar de mercancías o pasajeros. Más bien, supone una asistencia en el desplazamiento de un buque, instalación, plataforma o boya. (24) En general, la finalidad de los servicios de remolque es distinta de la que persiguen las modalidades de cabotaje marítimo que aparecen mencionadas y definidas expresamente en el artículo 2, número 1.
46. Un ejemplo ayudará a entender mejor este punto. Imaginemos que un petrolero sufre una avería en su motor cuando se encuentra a cinco millas náuticas al sudeste del cabo Lizard, (25) con un viento del sur de fuerza 4, oleaje dirección sudeste y marea ascendente dirección Canal. Sin duda, el capitán del petrolero pediría por radio urgentemente a al menos un remolcador marítimo los servicios de remolque, para evitar poner en peligro la vida de su tripulación, la pérdida de la carga, los daños en el casco y los perjuicios medioambientales. Es evidente que dicho remolque sería necesario para que el buque pudiera finalizar su travesía a salvo y transportar la carga de petróleo a su destino. Sin embargo, no se consideraría como «transporte» ni del petróleo ni del petrolero. Un buque remolcador que presta asistencia a otro buque para que este pueda maniobrar, o que le auxilia para que pueda utilizar su propia maquinaria propulsora, o sustituye a aquélla en casos de avería, está auxiliando al buque en el que se transportan los pasajeros o las mercancías. Pero ello no le convierte en buque transportador.
47. Es posible que algunas situaciones –por ejemplo, cuando un buque remolcador en alta mar remolca una instalación, una plataforma o boya a un determinado destino– presenten un paralelismo con el transporte ordinario de mercancías. (26) Sin embargo, en su recurso y en sus pretensiones, la Comisión no trata de distinguir entre las diferentes actividades que los buques que efectúan servicios de remolque pueden realizar. En consecuencia, considero que el Tribunal de Justicia, al resolver el recurso, debe tener en cuenta los servicios de remolque en general.
48. De ser correcta mi afirmación de que los «servicios marítimos de transporte» a efectos del artículo 2, número 1, del Reglamento nº 3577/92 implican el transporte por mar de pasajeros o mercancías entre un punto de partida y un punto destino, los servicios de remolque, por regla general, no tendrán cabida en dicha definición.
49. En mi opinión, el Tribunal de Justicia no debe interpretar que en el artículo 2, número 1, del Reglamento nº 3577/92 se halla comprendido cualquier servicio que esté relacionado de algún modo con la prestación de servicios de transporte marítimo dentro de los Estados miembros o que sea auxiliar o incidental a éstos, con independencia de que dicho servicio reúne las características esenciales de los servicios expresamente definidos en el artículo 2, número 1.
50. En primer lugar, ni la exposición de motivos ni el articulado del Reglamento nº 3577/92 constituyen una base suficiente para dicha interpretación.
51. De la exposición de motivos se desprende claramente que la intención del Reglamento nº 3577/92 no era conseguir de inmediato la plena liberalización del mercado de los servicios de transporte marítimo. El octavo considerando señala que la aplicación de la libre prestación de servicios «debería ser gradual y no seguir necesariamente un modelo uniforme para todos los servicios que se presten». El artículo 10 exige a la Comisión que presente al Consejo, cada dos años, un informe sobre la aplicación del Reglamento, así como, en su caso, las propuestas necesarias. Además, el Tribunal de Justicia ha declarado recientemente que «se debe recordar que el objetivo de liberalización que persigue el Reglamento, […] y que tiende a la supresión de las restricciones a la prestación de servicios de transporte marítimo dentro de los Estados miembros, no se ha alcanzado plenamente todavía». (27) De lo anterior se desprende que la Comisión todavía no ha propuesto que el principio de la libre prestación de servicios deba ser aplicado específicamente a los servicios de remolque en alta mar. (28)
52. En segundo lugar, si se interpreta que en el artículo 2, número 1, del Reglamento nº 3577/92 se halla comprendido cualquier servicio que esté relacionado de algún modo con la prestación de servicios de transporte marítimo dentro de los Estados miembros o que sea auxiliar o incidental a éstos, con independencia de que dichos servicios reúnan las características esenciales del cabotaje marítimo que allí se definen, resulta muy difícil, si no imposible, determinar a tenor del texto cuál es el verdadero alcance de la definición de los servicios de transporte marítimo (negando así incluso que la intención del artículo 2, número 1, sea la de establecer una definición). Esta interpretación sería contraria al principio de seguridad jurídica. Quiero demostrar este razonamiento a través de un ejemplo.
53. Supongamos que se interpreta el artículo 2, número 1, comprende cualquier servicio que de algún modo esté «relacionado» con la prestación de servicios marítimos o sea «incidental» o «auxiliar» a éstos. De ser así, resultaría muy difícil excluir del ámbito de aplicación del Reglamento nº 3577/92 algunas o todas (por ejemplo) las operaciones realizadas por los siguientes tipos de buques: buques hidrográficos (que facilitan los datos necesarios para corregir y actualizar las cartas de navegación), dragas (que limpian los canales hasta una determinado calado), embarcaciones que realizan labores de practicaje (practicaje que es optativo en unas ocasiones y forzoso en otras), barcos faro que colocan marcas de navegación y boyas (esenciales para la navegación), buques o estaciones meteorológicas automatizadas que facilitan datos sobre las previsiones de navegación (ya que las condiciones meteorológicas son fundamentales para la seguridad de la navegación) y los barcos de salvamento (que son responsables del rescate en último extremo). Todos estos buques prestan servicios que contribuyen, de uno u otro modo, al transporte marítimo. ¿Dónde debe establecerse la frontera? Resulta claro que esta interpretación haría que el ámbito de aplicación del artículo 2, número 1, fuera ilimitado y no tendría en cuenta el hecho de que su verdadera finalidad es definir los servicios de transporte marítimo comprendidos en al ámbito de aplicación del Reglamento nº 3577/92.
54. A la luz de las consideraciones precedentes, concluyo que Grecia no ha infringido el artículo 1 del Reglamento nº 3577/92 al reservar a los buques que naveguen bajo pabellón griego la prestación de servicios de remolque en alta mar dentro de las aguas griegas, puesto que los servicios de remolque no se hallan comprendidos en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento nº 3577/92 en su estado actual. La Comisión no ha solicitado al Tribunal de Justicia que declare que la legislación nacional impugnada, cuyos efectos difieren manifiestamente en función de la nacionalidad, infringe cualquier otro aspecto del Derecho comunitario. Por lo tanto, debe desestimarse el recurso de la Comisión.
Costas
55. En sus pretensiones, la República Helénica solicita la condena en costas de la Comisión. No veo razón alguna para no aplicar el criterio habitual del Tribunal de Justicia. Por lo tanto, con arreglo al artículo 69, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento, procede condenar en costas a la Comisión.
Conclusión
56. A la vista de las consideraciones precedentes, estimo que el Tribunal de Justicia debe:
– Desestimar el recurso.
– Condenar en costas a la Comisión.
(1) .
(2)  –	En sus observaciones escritas, la Comisión señaló que su recurso se refería a los servicios de remolque «en alta mar». Sin embargo, expuso que la zona designada en Derecho internacional con el término «alta mar» [véase, por ejemplo, el artículo 37 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de 10 de diciembre de 1982 (Convención de Montego Bay)] no es limítrofe con la zona a la que se refiere su recurso. En respuesta a una pregunta posterior del Tribunal de Justicia, la Comisión declaró que el recurso se refería a los servicios de remolque prestados en zonas marítimas situadas más allá de la zona portuaria, pero dentro de las aguas nacionales griegas, lo que incluye implícitamente las aguas costeras. En estas conclusiones, me referiré a estas zonas como «alta mar dentro de las aguas nacionales griegas» y a los servicios controvertidos como «servicios prestados en alta mar dentro de las aguas nacionales griegas».
(3)  –	 DO L 364, p. 7.
(4)  –	Proyecto de Reglamento del Consejo por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo.
(5)  –	Reglamento DO L 378, p. 1.
(6)  – Euros era el nombre de un registro comunitario de buques: véase la Propuesta de Reglamento del Consejo por el que se crea un registro comunitario de buques y se prevé para los buques la navegación bajo pabellón comunitario. La propuesta fue retirada en 1997 (DO 1997 C, p. 2) y, por lo tanto, el Registro Euros nunca fue constituido.
(7)  –	Con arreglo al artículo 1, apartado 1, del Decreto presidencial nº 45/83, es de suponer que el certificado de nacionalidad de que se trata debe referirse al Estado en que el buque esté registrado.
(8)  –	Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios [COM(2001) 35 final; DO C 154, p. 290].
(9)  –	COM(1997) 678 final.
(10)  –	Sentencias de 28 de marzo de 1985, Comisión/Italia (C‑274/83, Rec. p. 1077), apartado 19, y de 29 de septiembre de 1998, Comisión/Alemania (C‑191/95, Rec. p. I‑5449), apartado 55.
(11)  –	Sentencia de 4 de mayo de 2006, Comisión/Reino Unido (C‑98/04, Rec. 2006 p. I‑0000), apartado 18.
(12)  –	Sentencia de 15 de junio de 2006, Comisión/Francia (C‑255/04, Rec. p. I‑0000), apartado 24.
(13)  –	Sentencia de 21 de octubre de 2004, Comisión/Grecia (C‑288/02, Rec. p. I‑10071), apartado 29. Habida cuenta del alcance del Reglamento, debe entenderse que la libertad que establece se refiere a los servicios de cabotaje marítimo dentro de un Estado miembro.
(14)  –	Sentencia de 20 de febrero de 2001, Analir y otros (C‑205/99, Rec. p. I‑1271), apartado 20.
(15)  –	Véase, por ejemplo, la sentencia de 13 de junio de 2002, Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 y C‑431/99, Rec. p. I‑5235), apartados 30 a 32.
(16)  –	Véase, por ejemplo, la sentencia de 9 de marzo de 2006, Comisión/España (C‑323/03, Rec. p. I‑0000), apartados 44 y 45 y el análisis efectuado a continuación. Hago hincapié en la distinción entre aplicar las normas sobre la libre prestación de servicios establecidas en el artículo 49 CE en el contexto de los Reglamentos nº 4055/86 y nº 3577/92, y aplicar el artículo 49 CE en sí mismo. Esta distinción se aclara en la sentencia de 17 de mayo de 1994, Corsica Ferries Italia (C‑18/93, Rec. p. I‑1783). En dicho asunto, se solicitaba al Tribunal de Justicia que resolviera si las normas nacionales que el propio Tribunal consideraba que se hallaban comprendidas en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 4055/86 eran compatibles con el artículo 49 CE (entonces artículo 59 del Tratado CE). El Tribunal de Justicia aplicó el principio de no discriminación consagrado en dicho artículo, pero dejó claro que lo hacía en virtud de los artículos 51 CE, apartado 1 (entonces artículo 61, apartado 1, del Tratado CE), 80 CE, apartado 2 (entonces artículo 84, apartado 2, del Tratado CE) y 1 del Reglamento nº 4055/86 (véanse los apartados 22 a 37 de la sentencia).
(17)  –	Véase el punto 11 supra .
(18)  –	Así, por ejemplo, «en particular» en español, «insbesondere» en alemán, «notamment» en francés, «in particolare» en italiano, «omvatten» en neerlandés, «i synnerhet» en sueco.
(19)  –	Citado en la nota 5 anterior. Véase el artículo 1, apartado 4, letras a) y b).
(20)  –	Citado en la nota 4. El artículo 2, letras a) a d) del Proyecto de Reglamento establece: «el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre puertos situados en un Estado miembro, incluidos los territorios de ultramar de dicho Estado»; «el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre un puerto situado en un Estado miembro e instalaciones o estructuras situadas en la plataforma continental de dicho Estado miembro»; «el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre un puerto situado en un Estado miembro y un puerto situado en otro Estado miembro»; «el transporte por mar de pasajeros o de mercancías realizado por una compañía marítima establecida en un Estado miembro entre puertos de otro Estado miembro y puertos de un país tercero».
(21)  –	Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones – Interpretación del Reglamento nº 3577/92 del Consejo por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo), COM(2003) 595 final. Véase en particular la sección 3.3.
(22)  –	 Antes citados, respectivamente, en las notas 14, 13 y 16.
(23)  –	Sentencia de 6 de abril de 2006 (C‑456/04, Rec. p. I‑0000).
(24)  –	Por lo que he podido comprobar, la posición adoptada en el Derecho de los Estados miembros varía. Por ejemplo, en la doctrina francesa se ha planteado la cuestión de si el contrato de remolque es un contrato de arrendamiento de servicios (con arreglo al cual la tripulación de un remolcador está prestando un servicio al remolque) o un contrato de «transporte» con arreglo al cual el remolque depende de un «transportista» (el remolcador) para poder desplazarse [véase Pestel-Debord: Le remorquage maritime: controverses et contentieux, Le Droit Maritime Français, 2003, pp. 324 a 327]. Sin embargo, incluso con arreglo a la definición anterior, los servicios de remolque no tendrían la consideración de: 1) Transporte de mercancías o pasajeros (porque lo que es «transportado» es el propio remolque, no lo que se encuentra a bordo) o 2) Transporte de un punto de partida a un determinado destino. Con arreglo al Derecho inglés, se ha defendido que un remolcador no puede ser descrito como un transportista con respecto al remolque [Davison y Snelson: The Law of Towage,
1990, p. 2]. La definición de remolque generalmente admitida en Derecho inglés afirma que los servicios de remolque exigen únicamente al buque remolcador que «acelere el progreso de su viaje» (ibid.,
p. 1).
(25)  –	Cabo Lizard, Cornualles.
(26)  –	Sin embargo, las cláusulas contractuales que regulan dichos servicios de remolque suelen ser bastante más complicadas que el mero transporte por mar de mercancías o pasajeros (véa nse las obras de Pestel-Debord, pp. 327 a 335, y Davison y Snelson, pp. 15 a 30, citadas ambas en la nota 24).
(27)  –	Sentencia Agip Petroli, citada en la nota 23, apartado 13.
(28)  –	Partiendo de la base de que dicha propuesta sería necesaria para que las disposiciones del Tratado relativas a libre prestación de servicios fueran aplicables a los servicios de remolque: véase la discusión en los puntos 28 y 29 supra.