62019CC0174
CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL
M. GIOVANNI PITRUZZELLA
présentées le 11 mars 2021 (
1
)
Affaires jointes C‑174/19 P et C‑175/19 P
Scandlines Danmark ApS,
Scandlines Deutschland GmbH (C‑174/19 P)
Stena Line Scandinavia AB (C‑175/19 P)
contre
Commission européenne
« Pourvoi – Recours en annulation – Aides d’État – Aides individuelles – Financement public de la liaison ferroviaire du détroit de Fehmarn – Décision déclarant qu’une mesure ne constitue pas une aide d’État à l’issue de la phase préliminaire d’examen – Condition d’aptitude à fausser la concurrence – Monopole légal – Pourvoi incident – Recevabilité »
1.
Les présentes conclusions portent sur deux affaires concernant deux pourvois presque identiques introduits par deux exploitants de liaisons maritimes (Scandlines Danmark ApS et Scandlines Deutschland GmbH, d’une part, et Stena Line Scandinavia AB, d’autre part, ci‑après les « requérantes ») opérant dans le détroit de Fehmarn, un bras de mer séparant l’île de Fehmarn, en Allemagne, de l’île de Lolland, au Danemark. Les deux pourvois (ci‑après les « pourvois principaux ») visent l’annulation de deux arrêts du Tribunal de l’Union européenne (
2
), également presque identiques, par lesquels ce dernier a partiellement rejeté les recours des requérantes visant l’annulation de la décision par laquelle la Commission européenne a décidé, à l’issue de la phase préliminaire d’examen, de ne pas soulever d’objections contre les mesures adoptées par le Royaume de Danemark concernant un projet de liaison fixe dans le détroit de Fehmarn (ci‑après la « décision attaquée ») (
3
).
2.
Dans ces deux affaires, la Commission a introduit des pourvois incidents (ci‑après les « pourvois incidents ») par lesquels elle met en cause la recevabilité des recours des requérantes devant le Tribunal.
3.
Outre leur importance au regard de l’ampleur considérable du projet concernant le détroit de Fehmarn qui fait l’objet de la décision attaquée, les présentes affaires donnent à la Cour l’occasion de donner des indications sur la condition, nécessaire pour qualifier une mesure nationale d’« aide d’État », que celle‑ci soit susceptible de fausser la concurrence, en particulier en lien avec une situation où il existe un monopole légal. Les présentes affaires soulèvent également, dans la partie relative aux pourvois incidents, des questions intéressantes concernant la recevabilité de ce type de pourvoi.
I. Les faits
4.
Les antécédents du litige sont exposés dans les arrêts attaqués, auxquels je renvoie pour plus de détails (
4
). Aux fins des présentes procédures, je me bornerai à rappeler ce qui suit.
A. Le projet de liaison du détroit de Fehmarn
5.
Par un traité international conclu en 2008, la République fédérale d’Allemagne et le Royaume de Danemark ont approuvé un projet de liaison dans le détroit de Fehmarn (ci‑après le « projet »).
6.
Le projet consiste, d’une part, en un tunnel sous-marin qui reliera d’une côte à l’autre (côte à côte) la localité de Rødby sur l’île de Lolland (Danemark) et la ville de Puttgarden sur l’île de Fehmarn (Allemagne) au moyen d’une ligne ferroviaire électrifiée et d’une autoroute (ci‑après la « liaison fixe ») et, d’autre part, en des connexions routières et ferroviaires avec l’arrière-pays danois (ci‑après les « connexions vers l’arrière-pays »).
7.
Plus précisément, les travaux concernant la partie des connexions vers l’arrière-pays relative aux connexions ferroviaires (ci‑après les « connexions ferroviaires vers l’arrière-pays ») consisteront à élargir et à améliorer la ligne de chemin de fer existante entre Ringsted (Danemark) et Rødby, qui s’étend sur environ 120 kilomètres et appartient à Banedanmark, le gestionnaire public de l’infrastructure ferroviaire de l’État danois (
5
).
8.
Conformément au traité international et à une loi danoise de 2015 concernant la construction et la gestion de la liaison fixe et des connexions vers l’arrière-pays (
6
), deux entreprises publiques danoises ont été chargées d’exécuter le projet. La première, A/S Femern, est chargée du financement, de la construction et de l’exploitation (
7
) de la liaison fixe, tandis que la seconde, A/S Femern Landanlæg, est chargée du financement, de la construction et de l’exploitation des connexions vers l’arrière-pays. Femern est détenue par Femern Landanlæg, qui est à son tour détenue par une société appartenant à l’État danois.
9.
En ce qui concerne plus particulièrement les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays (
8
), Femern Landanlæg sera responsable de leur construction et de leur gestion, y compris de leur entretien. Les travaux d’amélioration de ces connexions seront réalisés par Banedanmark, qui sera chargée de leur exploitation dans les mêmes conditions que celles qu’elle applique aux autres tronçons du système ferroviaire étatique danois (
9
). Après l’achèvement du projet, la propriété des connexions ferroviaires vers l’arrière-pays sera partagée entre Banedanmark (sa part étant de 20 %) et Femern Landanlæg (sa part étant de 80 %). Banedanmark supportera les coûts liés à l’exploitation des connexions ferroviaires vers l’arrière-pays, tandis que les coûts liés à leur entretien seront partagés entre Femern Landanlæg et Banedanmark en proportion de leurs parts de propriété.
10.
Le projet est financé par Femern et Femern Landanlæg. À cet égard, les autorités danoises ont adopté des mesures, notamment une injection de capital en faveur de Femern et des garanties étatiques, ainsi que des prêts d’État en faveur de Femern et de Femern Landanlæg. Plus particulièrement, la planification, la construction et l’exploitation de la liaison fixe et des connexions vers l’arrière-pays sont financées par des prêts levés sur les marchés financiers internationaux, bénéficiant de la garantie de l’État danois ou, à titre de mode de financement alternatif, par des prêts subsidiaires du gouvernement, provenant de la Banque nationale du Danemark.
11.
Femern percevra les redevances payées par les utilisateurs de la liaison fixe afin de rembourser sa dette et versera des dividendes à Femern Landanlæg, que celle‑ci utilisera pour rembourser sa dette. Femern Landanlæg recevra en outre 80 % des redevances payées par les opérateurs ferroviaires pour l’utilisation des connexions ferroviaires vers l’arrière-pays et perçues par Banedanmark, proportionnellement au partage de la propriété de ces infrastructures entre Femern Landanlæg et Banedanmark.
B. La décision attaquée
12.
À la suite du dépôt de plusieurs plaintes contestant la compatibilité avec les règles de l’Union en matière d’aides d’État des mesures relatives au projet adoptées par les autorités danoises, et après la notification de ces mesures par ces autorités, conformément à l’article 108, paragraphe 3, TFUE, la Commission a adopté la décision attaquée le 23 juillet 2015.
13.
La décision attaquée est structurée en deux parties.
14.
Dans la première partie, la Commission a considéré que les mesures accordées à Femern Landanlæg pour le financement de la planification, de la construction et de l’exploitation des connexions vers l’arrière-pays ne constituaient pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE (
10
).
15.
En ce qui concerne plus particulièrement les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays, la Commission a considéré dans cette décision que l’exploitation et la gestion du réseau ferroviaire national au Danemark se déroulaient sur un marché fermé à la concurrence. Plus précisément, après avoir observé que Banedanmark serait chargée de l’amélioration et de l’exploitation de ces connexions aux conditions applicables aux autres tronçons du système ferroviaire étatique danois, la Commission a considéré qu’en raison de la nature de l’infrastructure ferroviaire nationale, au Danemark, il n’existait pas de concurrence sur ou pour le marché de l’exploitation et de la gestion du réseau ferroviaire national (
11
). En outre, la Commission a considéré qu’étant donné que l’exploitation et la gestion du réseau national en question sont effectuées sur un marché national, séparé et géographiquement fermé, le soutien financier octroyé à Femern Landanlæg ne pouvait pas avoir d’incidence sur les échanges entre les États membres (
12
).
16.
Dans la deuxième partie de la décision attaquée (
13
), concernant les mesures octroyées à Femern pour financer la planification, la construction et l’exploitation de la liaison fixe, la Commission a conclu que, même si celles‑ci constituaient des aides d’État, le financement public en faveur de Femern serait toujours compatible avec le marché intérieur en vertu de l’article 107, paragraphe 3, sous b), TFUE.
II. La procédure devant le Tribunal et les arrêts attaqués
17.
Par requêtes déposées au greffe du Tribunal les 10 et 11 novembre 2015 respectivement, les requérantes ont saisi le Tribunal de deux recours distincts, inscrits au registre sous les numéros T‑630/15 et T‑631/15, et tendant à l’annulation de la décision attaquée.
18.
Au cours de la procédure devant le Tribunal, Naturschutzbund Deutschland eV (ci‑après « NABU ») et Föreningen Svensk Sjöfart (ci‑après « FSS ») sont intervenues au soutien des conclusions des requérantes. Le Royaume de Danemark est intervenu au soutien des conclusions de la Commission.
19.
Par les arrêts attaqués, le Tribunal a partiellement annulé la décision attaquée.
20.
Il a tout d’abord rejeté comme non fondés les moyens soulevés par les requérantes en ce qui concerne la partie de la décision attaquée relative aux mesures accordées à Femern Landanlæg pour le financement de la planification, de la construction et de l’exploitation des connexions ferroviaires vers l’arrière-pays (
14
).
21.
En revanche, le Tribunal a accueilli les recours des requérantes en ce qui concerne l’analyse du financement public octroyé à Femern pour la partie du projet relative à la liaison fixe, car il a considéré que la Commission avait manqué à l’obligation qui lui incombe en vertu de l’article 108, paragraphe 2, TFUE d’ouvrir la procédure formelle d’examen en raison de l’existence de difficultés sérieuses (
15
).
22.
À la suite du prononcé des arrêts attaqués, la Commission a ouvert une procédure formelle d’examen en vertu de l’article 108, paragraphe 2, TFUE et a adopté une nouvelle décision qui a fait l’objet de trois recours en annulation actuellement pendants devant le Tribunal (
16
).
III. La procédure devant la Cour et les conclusions des parties
23.
Par leurs pourvois principaux, Scandlines Danmark et Scandlines Deutschland dans l’affaire C‑174/19 P, d’une part, et Stena Line Scandinavia dans l’affaire C‑175/19 P, d’autre part, demandent en substance respectivement à la Cour, d’une part, d’annuler le premier et le second arrêt attaqués dans la mesure où le Tribunal a rejeté les moyens qu’elles avaient soulevés et, d’autre part, de condamner la Commission aux dépens. Les requérantes concluent également au rejet des pourvois incidents introduits par la Commission et à ce que celle‑ci soit condamnée aux dépens.
24.
La Commission conclut à ce qu’il plaise à la Cour rejeter les pourvois principaux et condamner les requérantes aux dépens. En outre, par ses pourvois incidents, elle demande à la Cour, premièrement, d’annuler la décision implicite par laquelle le Tribunal a déclaré les recours des requérantes recevables en ce qui concerne les mesures accordées à Femern Landanlæg ; deuxièmement, de déclarer les recours irrecevables en ce qui concerne ces mesures ; et, troisièmement, de condamner les requérantes aux dépens des procédures devant le Tribunal et la Cour.
25.
Le Royaume de Danemark demande à la Cour de rejeter les pourvois principaux introduits par les requérantes et de faire droit aux pourvois incidents introduits par la Commission.
26.
Les conclusions de NABU et de FSS, parties intervenantes devant le Tribunal au soutien des requérantes, sont substantiellement semblables à celles présentées par les requérantes.
27.
Par ordonnances du président de la Cour du 22 octobre 2019, Rederi AB Nordö-Link (ci‑après « Rederi »), Trelleborg Hamn AB (ci‑après « Trelleborg ») et Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung eV (ci‑après « Aktionsbündnis ») ont été autorisées à intervenir dans les deux affaires C‑174/19 P et C‑175/19 P, à l’appui des conclusions des requérantes. Leurs conclusions sont essentiellement semblables à celles présentées par les requérantes.
IV. Analyse
28.
Dans leurs pourvois principaux, dont le contenu est presque identique, les requérantes ont invoqué sept moyens de pourvoi.
29.
Les deux premiers moyens concernent les parties des arrêts attaqués relatives à l’analyse des mesures prises en faveur de Femern Landanlæg concernant les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays. Par ces moyens, les requérantes soutiennent que le Tribunal a commis des erreurs de droit en violation de l’article 107, paragraphe 1, et de l’article 108, paragraphe 2, TFUE en concluant que la Commission n’a pas commis d’erreur et n’a pas rencontré de difficultés sérieuses en considérant que ces mesures ne constituaient pas des aides d’État parce qu’elles n’étaient pas susceptibles de fausser la concurrence (premier moyen) et d’affecter les échanges entre États membres (deuxième moyen).
30.
Les cinq autres moyens de pourvoi soulevés par les requérantes concernent, en revanche, les parties des arrêts attaqués relatives à l’analyse des mesures adoptées en faveur de Femern concernant la liaison fixe.
31.
Dans ses pourvois incidents, dont le contenu est identique, la Commission invoque un moyen unique par lequel elle conteste la qualité pour agir des requérantes devant le Tribunal en ce qui concerne la partie de la décision attaquée relative aux mesures adoptées en faveur de Femern Landanlæg.
32.
Conformément à la demande de la Cour, je concentrerai mon analyse sur les pourvois incidents de la Commission et sur les deux premiers moyens des pourvois principaux.
A. Les pourvois incidents
1.
Arguments des parties
33.
Les pourvois incidents introduits par la Commission, soutenue à cet égard par le Royaume de Danemark, visent à contester les décisions implicites que, selon la Commission, le Tribunal a prises dans les arrêts attaqués quant à la recevabilité des recours des requérantes en ce qui concerne la partie de la décision attaquée relative aux mesures adoptées en faveur de Femern Landanlæg.
34.
La Commission considère, tout d’abord, que ses pourvois incidents sont recevables. Elle reconnaît que, en application de la jurisprudence issue de l’arrêt du 26 février 2002, Conseil/Boehringer (C‑23/00 P, ci‑après l’ arrêt Boehringer, EU:C:2002:118), une décision du Tribunal de joindre une exception d’irrecevabilité au fond de l’affaire sans statuer sur cette exception n’est pas susceptible de pourvoi. Selon la Commission, cette jurisprudence ne s’applique toutefois qu’aux pourvois principaux et non aux pourvois incidents, qui sont désormais régis par l’article 178, paragraphe 2, du règlement de procédure. En effet, cette disposition permettrait de former un pourvoi contre une décision implicite relative à la recevabilité du recours introduit devant le Tribunal.
35.
Sur le fond, la Commission fait valoir dans ses pourvois incidents que les recours des requérantes devant le Tribunal étaient irrecevables en ce qu’ils concernaient les mesures adoptées en faveur de Femern Landanlæg, les requérantes n’étant pas individuellement concernées par ces mesures. Les requérantes n’auraient en effet pas démontré, comme l’exige la jurisprudence, que la partie de la décision attaquée en cause les concerne individuellement et, en particulier, que leur position sur le marché serait gravement compromise par cette partie de la décision attaquée. Pour les mêmes raisons, les requérantes ne sauraient se prévaloir des droits procéduraux que l’article 108, paragraphe 2, TFUE garantit aux parties intéressées, puisqu’elles ne peuvent pas être considérées comme telles en ce qui concerne les mesures relatives aux connexions ferroviaires vers l’arrière-pays.
36.
Les requérantes, soutenues par FSS et NABU, invoquent l’irrecevabilité des pourvois incidents de la Commission et allèguent que ceux‑ci sont, en toute hypothèse, dépourvus de fondement.
2.
Appréciation
a)
Sur la recevabilité des pourvois incidents
37.
Les pourvois incidents introduits par la Commission visent à contester les décisions implicites prétendument adoptées par le Tribunal dans les arrêts attaqués quant à la recevabilité des parties des recours des requérantes relatives aux mesures adoptées en faveur de Femern Landanlæg.
38.
Il convient tout d’abord d’examiner la recevabilité des pourvois incidents introduits par la Commission.
39.
Il ressort des arrêts attaqués que, devant le Tribunal, le royaume de Danemark a mis en cause la recevabilité des recours introduits par les requérantes en ce qu’ils portaient sur les mesures accordées à Femern Landanlæg, au motif qu’il n’existait pas d’intérêt individuel à contester la partie de la décision attaquée relative à ces mesures (
17
).
40.
Dans les arrêts attaqués, le Tribunal n’a cependant pas analysé la question de la recevabilité soulevée par le Royaume de Danemark. Il a indiqué, sans toutefois renvoyer explicitement à la jurisprudence issue de l’arrêt Boehringer, qu’il convenait « d’examiner d’emblée le bien‑fondé des arguments des requérantes » (
18
) et a ensuite rejeté ces arguments sur le fond.
41.
La Commission estime que, en procédant de la sorte, le Tribunal a adopté une décision implicite quant à la recevabilité des recours des requérantes en ce qui concerne la partie de la décision attaquée relative aux mesures accordées à Femern Landanlæg. Elle soutient qu’en vertu de l’article 178, paragraphe 2, du règlement de procédure, un pourvoi incident peut être formé contre cette décision implicite.
42.
Je rappelle que, en vertu de cette disposition, les conclusions du pourvoi incident peuvent viser l’annulation d’une décision, expresse ou implicite, concernant la recevabilité du recours introduit devant le Tribunal.
43.
Or, en l’espèce, tout comme dans l’affaire Boehringer, et comme la Commission le reconnaît elle‑même, le Tribunal a décidé de rejeter sur le fond les moyens invoqués par les requérantes contre la partie de la décision relative aux mesures accordées à Femern Landanlæg, sans se prononcer par une décision sur la recevabilité de cette partie du recours. En d’autres termes, comme dans l’arrêt Boehringer, le Tribunal a considéré dans les arrêts attaqués qu’il était justifié, pour des raisons d’économie de procédure, de statuer sur le fond sans se prononcer sur la recevabilité.
44.
Il ressort de l’arrêt Boehringer (
19
) que, lorsque le Tribunal estime qu’il est justifié, pour des raisons de bonne administration de la justice, de ne pas statuer sur une exception d’irrecevabilité, étant donné que, en tout état de cause, les conclusions doivent être rejetées sur le fond, le Tribunal n’adopte aucune décision, expresse ou implicite, mettant fin à un incident de procédure concernant une exception d’irrecevabilité. Il s’ensuit qu’un pourvoi tendant à contester une telle décision doit être considéré comme irrecevable, puisqu’il n’existe pas de décision attaquable du Tribunal (
20
).
45.
Dès lors, le Tribunal n’ayant adopté, en l’espèce, aucune décision susceptible de recours, même implicite, quant à la recevabilité des recours, aucun pourvoi, ni principal ni incident, ne saurait être formé à cet égard. Par conséquent, l’article 178, paragraphe 2, du règlement de procédure, invoqué par la Commission, ne saurait fonder la recevabilité de ses pourvois incidents.
46.
Il découle de ce qui précède que, selon moi, les recours incidents introduits par la Commission doivent être déclarés irrecevables.
47.
Cela étant dit, il convient par ailleurs encore de rappeler que, selon une jurisprudence constante, la Cour, saisie d’un pourvoi au titre de l’article 56 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, est tenue de se prononcer, au besoin d’office, sur la recevabilité d’un recours en annulation et, partant, sur le moyen d’ordre public tiré de la méconnaissance de la condition, posée à l’article 263, quatrième alinéa, TFUE, selon laquelle un requérant ne peut demander l’annulation d’une décision dont il n’est pas le destinataire que s’il est directement et individuellement concerné par celle‑ci (
21
).
48.
Au cas où, contrairement à ce que je suggère, la Cour devait déclarer les pourvois incidents recevables ou, en tout état de cause, décider d’examiner d’office la recevabilité des recours des requérantes devant le Tribunal en ce qui concerne leurs parties relatives aux mesures accordées à Femern Landanlæg, les considérations suivantes sont à mon avis pertinentes.
b)
Sur la qualité pour agir des requérantes devant le Tribunal en ce qui concerne la partie de la décision attaquée relative aux mesures adoptées en faveur de Femern Landanlæg
49.
En l’espèce, il est constant que la partie de la décision attaquée relative aux mesures accordées en faveur de Femern Landanlæg constitue une décision adoptée à l’issue de la phase préliminaire d’examen (
22
) dans laquelle la Commission a constaté que les mesures en question ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE et a donc décidé de ne pas ouvrir la procédure formelle d’examen prévue à l’article 108, paragraphe 2, TFUE (
23
). Le Royaume de Danemark est destinataire de cette décision.
50.
La décision attaquée ne constituant pas un acte réglementaire aux termes de l’article 263, quatrième alinéa, TFUE, dès lors qu’elle n’est pas un acte de portée générale (
24
), il convient de vérifier si les requérantes sont directement et individuellement concernées par cette décision, au sens de cette disposition.
51.
À cet égard, je rappelle que, selon la jurisprudence constante de la Cour, qui remonte à l’arrêt bien connu du 15 juillet 1963 dans l’affaire Plaumann/Commission (
25
), les sujets autres que les destinataires d’une décision ne sauraient prétendre être concernés individuellement que si cette décision les atteint en raison de certaines qualités qui leur sont particulières ou d’une situation de fait qui les caractérise par rapport à toute autre personne et, de ce fait, les individualise d’une manière analogue à celle du destinataire (
26
).
52.
Il ressort d’ailleurs de la jurisprudence que, dans le domaine des aides d’État, afin de déterminer la qualité pour agir d’un requérant, autre que le destinataire de la décision, qui conteste une décision de la Commission de ne pas ouvrir la procédure formelle d’examen prévue à l’article 108, paragraphe 2, TFUE, il convient de distinguer deux cas de figure.
53.
Dans l’hypothèse où le recours du requérant vise à sauvegarder les droits procéduraux qu’il tire de la disposition de l’article 108, paragraphe 2, TFUE, la seule qualité de partie intéressée, au sens de cette disposition et de l’article 1er, sous h), du règlement no 659/1999 suffit à l’individualiser de manière analogue au destinataire de la décision contestée, de sorte qu’un tel recours en annulation doit être considéré comme recevable (
27
).
54.
En revanche, si le requérant met en cause le bien‑fondé d’une décision d’appréciation de l’aide prise sur le fondement de l’article 108, paragraphe 3, TFUE (ou même à l’issue de la procédure formelle d’examen), le simple fait qu’il puisse être considéré comme intéressé au sens du paragraphe 2 de cet article ne saurait suffire pour admettre la recevabilité du recours. Dans ce cas, le requérant doit alors démontrer qu’il a un statut particulier au sens de la jurisprudence Plaumann mentionnée au point 51 ci‑dessus (
28
).
55.
En l’espèce, ainsi qu’il ressort expressément des arrêts attaqués (
29
), par leur recours devant le Tribunal, les requérantes ont contesté tant le bien‑fondé de la partie de la décision attaquée relative aux mesures accordées en faveur de Femern Landanlæg (dans le cadre du premier moyen) que la violation des droits procéduraux qu’elles tirent de l’article 108, paragraphe 2, TFUE, en ce que la Commission aurait violé l’obligation qui lui incombe d’ouvrir la procédure formelle d’examen (dans le cadre de leur troisième moyen). Le Tribunal a toutefois décidé d’analyser ces moyens ensemble (
30
) et les a rejetés sur le fond, sans aborder la question de la recevabilité, comme indiqué aux points 40 et 43 ci‑dessus.
56.
Dans ce contexte, pour apprécier la recevabilité des recours des requérantes, il convient, en premier lieu, de vérifier si elles ont qualité pour agir, au sens de la jurisprudence Plaumann mentionnée au point 51 ci‑dessus, pour contester le bien‑fondé de la partie de la décision attaquée relative aux mesures accordées en faveur de Femern Landanlæg. Si tel n’est pas le cas, il convient alors, en second lieu, de vérifier si, en vertu de la jurisprudence mentionnée au point 53 ci‑dessus, elles ont, au moins en tant que parties intéressées, qualité pour agir afin de sauvegarder les droits procéduraux qu’elles tirent de l’article 108, paragraphe 2, TFUE.
57.
En ce qui concerne, en premier lieu, la qualité pour agir des requérantes en vue de contester le bien‑fondé de la partie de la décision attaquée relative aux mesures accordées en faveur de Femern Landanlæg, je relève que, devant le Tribunal, afin de justifier leur intérêt individuel à contester la décision attaquée, les requérantes se sont prévalues de leur qualité de concurrentes de la liaison fixe en tant qu’opérateurs de transport maritime, ainsi que de leur participation active à la procédure d’examen préliminaire menée par la Commission. Elles ont également fait référence au fait que les financements destinés aux mesures litigieuses sont utilisés pour supprimer l’accès ferroviaire (voie et gare) à des ports permettant aux passagers des trains d’accéder à leurs ferries. Devant la Cour, elles ont également invoqué leur position de concurrentes directes de l’ensemble du projet.
58.
À cet égard, une jurisprudence constante reconnaît comme individuellement concernées aux fins de contester le bien‑fondé d’une décision d’appréciation de l’aide prise par la Commission, outre l’entreprise bénéficiaire, les entreprises concurrentes de cette dernière ayant joué un rôle actif dans le cadre de cette procédure, pour autant que leur position sur le marché soit substantiellement affectée par la mesure d’aide faisant l’objet de la décision en question (
31
).
59.
En l’espèce, il est constant que le bénéficiaire des mesures contestées dans les parties des recours en question est Femern Landanlæg qui, comme il ressort du point 8 ci‑dessus, est responsable du financement, de la construction et de l’exploitation des connexions vers l’arrière-pays, y compris les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays. Même s’il est admis que, contrairement aux conclusions du Tribunal dans les arrêts attaqués, le marché de l’exploitation et de la gestion de l’infrastructure ferroviaire doit être considéré, en ce qui concerne les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays, comme ouvert à la concurrence (
32
), il convient néanmoins de constater que les requérantes, en tant qu’opérateurs de transport maritime actifs dans le détroit de Fehmarn, n’ont nullement démontré qu’elles sont actives sur un marché où Femern Landanlæg est active et sont donc ses concurrentes.
60.
À cet égard, je relève que l’approche adoptée dans la jurisprudence de la Cour est très restrictive. En effet, la Cour a eu l’occasion de préciser que la seule circonstance qu’un acte est susceptible d’exercer une certaine influence sur les rapports de concurrence existant dans le marché pertinent et que l’entreprise concernée se trouve dans une quelconque relation de concurrence avec le bénéficiaire de cet acte ne saurait en tout état de cause suffire pour que ladite entreprise puisse être considérée comme individuellement concernée par ledit acte (
33
).
61.
Dans cette perspective, ni l’argument selon lequel le financement des mesures litigieuses est utilisé pour supprimer l’accès ferroviaire, ni les arguments relatifs au caractère intégré du projet, mentionnés au point 57 ci‑dessus, ne sont de nature à démontrer l’existence d’une relation concurrentielle directe entre les requérantes et le bénéficiaire des mesures litigieuses, à savoir Femern Landanlæg.
62.
Ensuite, en ce qui concerne la participation active à la phase préliminaire d’examen, il ressort de la jurisprudence que la participation à la procédure n’est pas une condition nécessaire pour établir qu’une décision affecte individuellement le concurrent, mais ne constitue qu’un « élément pertinent » à cet égard (
34
).
63.
Il découle des considérations qui précèdent que, selon moi, les requérantes n’ont pas la capacité pour agir pour contester le bien‑fondé de la partie de la décision attaquée relative aux mesures accordées en faveur de Femern Landanlæg.
64.
En second lieu, il reste néanmoins à vérifier si, le cas échéant, elles ont qualité pour agir en vue de sauvegarder les droits procéduraux qu’elles pourraient tirer en tant que « parties intéressées » au sens de la jurisprudence visée au point 53 ci‑dessus.
65.
À cet égard, je rappelle que l’article 1er, sous h), du règlement no 659/1999, reprenant en substance la définition déjà développée dans la jurisprudence de la Cour (
35
), définit la notion de « parties intéressées » comme « les personnes, entreprises ou associations éventuellement affectées dans leurs intérêts par l’octroi d’une aide, c’est‑à‑dire notamment les entreprises concurrentes et les organisations professionnelles ».
66.
Il est de jurisprudence constante qu’une telle définition n’exclut pas qu’une entreprise qui n’est pas concurrent direct du bénéficiaire de l’aide puisse être qualifiée de partie intéressée, pour autant qu’elle fasse valoir que ses intérêts pourraient être affectés par l’octroi de l’aide (
36
). Si une entreprise concurrente du bénéficiaire d’une mesure d’aide figure incontestablement parmi les « parties intéressées », au sens de l’article 108, paragraphe 2, TFUE (
37
), l’organisme qui n’est pas concurrent du bénéficiaire de l’aide peut être qualifié de « partie intéressée », pour autant qu’il ait démontré que ses intérêts pourraient être affectés par l’octroi de l’aide, ce qui, selon la jurisprudence, exige qu’il démontre que l’aide risque d’avoir une incidence concrète sur sa situation (
38
).
67.
Ainsi, par exemple, la Cour a reconnu la qualité d’intéressée d’une entreprise qui n’était pas en concurrence directe avec le bénéficiaire de l’aide, mais qui avait besoin de la même matière première pour son processus de production, lorsqu’elle avait fait valoir que ses intérêts pouvaient être affectés par l’octroi de l’aide et avait suffisamment démontré que l’aide était susceptible d’avoir une incidence concrète sur sa situation (
39
).
68.
En l’espèce, j’estime que, si les arguments avancés par les requérantes, rappelés au point 57 ci‑dessus, ne démontrent pas l’existence d’une relation de concurrence directe avec Femern Landanlæg, ils fournissent toutefois des preuves suffisantes tant du fait que les intérêts des requérantes peuvent être lésés par l’octroi des mesures en faveur de Femern Landanlæg que de l’existence de répercussions concrètes de ces mesures sur leur situation. Ces arguments justifient donc, selon moi, de reconnaître aux requérantes la qualité de partie intéressée.
69.
Il résulte de ces considérations que, selon moi, les requérantes, en tant que parties intéressées, ont qualité pour agir en vue de contester la partie de la décision attaquée relative aux mesures adoptées en faveur de Femern Landanlæg, dans la mesure où leurs recours visent à sauvegarder les droits procéduraux qu’elles tirent de l’article 108, paragraphe 2, TFUE. En revanche, elles n’ont aucune qualité pour agir en vue de contester le bien‑fondé de cette partie de la décision attaquée. Comme je le préciserai ci‑dessous, je tiendrai compte de ces conclusions dans mon analyse des pourvois principaux.
B. Les deux premiers moyens des pourvois principaux
1.
Observations liminaires
70.
Dans le cadre des deux premiers moyens de leurs pourvois principaux, les requérantes – soutenues par NABU, FSS, Rederi, Trelleborg et Aktionsbündnis – allèguent que les arrêts attaqués sont entachés d’erreurs de droit, en violation de l’article 107, paragraphe 1, et de l’article 108, paragraphe 2, TFUE, dans la mesure où le Tribunal a estimé que la Commission n’a pas commis d’erreur et n’a pas rencontré de difficultés sérieuses en considérant que les mesures accordées à Femern Landanlæg n’étaient pas susceptibles de fausser la concurrence ou d’affecter les échanges entre États membres et que, par conséquent, ces mesures ne constituaient pas des aides d’État.
71.
À titre liminaire, il convient de rappeler en premier lieu que, de jurisprudence constante, aux fins de la qualification d’une mesure nationale d’« aide d’État », il y a lieu non pas d’établir une incidence réelle de l’aide en cause sur les échanges entre les États membres et une distorsion effective de la concurrence, mais seulement d’examiner si cette aide est susceptible d’affecter ces échanges et de fausser la concurrence (
40
).
72.
En second lieu, il ressort de l’analyse effectuée aux points 49 à 69 ci‑dessus que les requérantes ont qualité pour agir contre la partie de la décision attaquée relative aux mesures prises en faveur de Femern Landanlæg uniquement dans la mesure où leurs recours visent à sauvegarder les droits procéduraux qu’elles tirent de l’article 108, paragraphe 2, TFUE et non, en revanche, pour contester le bien‑fondé de cette partie de la décision attaquée.
73.
Or, en l’espèce, comme il ressort du point 55 ci‑dessus, le Tribunal, n’ayant pas abordé la question de la recevabilité des recours, a traité conjointement les moyens relatifs à la violation des droits procéduraux et au bien‑fondé de la partie de la décision attaquée en question. Il découle de ce choix du Tribunal que, dans leurs pourvois, les requérantes ont contesté l’analyse relative à ces deux aspects.
74.
À cet égard, il y a toutefois lieu de relever que, selon la jurisprudence, lorsqu’un requérant demande l’annulation d’une décision de ne pas soulever d’objections, il met en cause essentiellement le fait que la décision prise par la Commission à l’égard de l’aide en cause a été adoptée sans que cette institution ouvre la procédure formelle d’examen, violant ce faisant ses droits procéduraux. Afin qu’il soit fait droit à sa demande d’annulation, le requérant peut invoquer tout moyen de nature à démontrer que l’appréciation des informations et des éléments dont la Commission dispose, lors de la phase préliminaire d’examen de la mesure notifiée, aurait dû susciter des doutes quant à la compatibilité de cette mesure avec le marché intérieur. L’utilisation de tels arguments ne saurait pour autant avoir pour conséquence de transformer l’objet du recours ni d’en modifier les conditions de recevabilité. Au contraire, l’existence de doutes sur cette qualité et cette compatibilité est précisément la preuve qui doit être rapportée pour démontrer que la Commission était tenue d’ouvrir la procédure formelle d’examen visée à l’article 108, paragraphe 2, TFUE (
41
).
75.
En outre, la Cour a expliqué que la légalité d’une décision de ne pas soulever d’objections dépend du point de savoir si l’appréciation des informations et des éléments dont la Commission disposait, lors de la phase préliminaire d’examen de la mesure notifiée, aurait dû objectivement susciter des doutes quant à la compatibilité de cette mesure avec le marché intérieur, étant donné que de tels doutes doivent donner lieu à l’ouverture d’une procédure formelle d’examen à laquelle peuvent participer les parties intéressées visées à l’article 1er, sous h), du règlement no 659/1999. Les mêmes principes s’appliquent lorsque la Commission conserve des doutes sur la qualification même d’aide, au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, de la mesure examinée (
42
).
76.
Dans ce contexte, il ressort de la jurisprudence que, le critère de difficultés sérieuses revêtant un caractère objectif, l’existence de telles difficultés doit être recherchée non seulement dans les circonstances de l’adoption de la décision de la Commission prise à l’issue de l’examen préliminaire, mais également dans les appréciations sur lesquelles s’est fondée la Commission (
43
).
77.
Il résulte de tout ce qui précède que, à la lumière de la constatation faite aux points 69 et 72 ci‑dessus, les deux premiers moyens des pourvois principaux, dans le cadre desquels les requérantes invoquent également des erreurs de droit du Tribunal relatives à la violation de leurs droits procéduraux découlant de l’article 108, paragraphe 2, TFUE, doivent être analysés uniquement à cet égard. En revanche, les moyens visant à mettre en doute l’analyse par le Tribunal du bien‑fondé de la partie de la décision attaquée en question sont irrecevables. Toutefois, à la lumière de la jurisprudence citée aux points 74 à 76 ci‑dessus, l’examen, par le Tribunal, des appréciations sur lesquelles la Commission s’est fondée dans la décision attaquée peut et doit être analysé en vue de contrôler si ces appréciations justifient de constater l’absence de difficultés sérieuses quant à la question de savoir si les mesures examinées peuvent être qualifiées d’aides au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE.
2.
Sur les premiers moyens, tirés d’erreurs de droit commises par le Tribunal dans son analyse du point de savoir si les mesures accordées à Femern Landanlæg sont susceptibles de fausser la concurrence
78.
Les premiers moyens soulevés par les requérantes sont dirigés respectivement contre les points 87 à 127 du premier arrêt attaqué et les points 62 à 102 du second arrêt attaqué, et sont structurés en quatre parties, correspondant à quatre erreurs de droit prétendument commises par le Tribunal.
a)
Sur les premières branches des premiers moyens tirés du caractère intégré du projet
1) Résumé des arguments des parties
79.
Dans les premières branches des premiers moyens de leurs pourvois, les requérantes, soutenues par les parties intervenant à leur appui, contestent la partie des arrêts attaqués (
44
) dans laquelle le Tribunal a rejeté leur argument selon lequel, puisque la liaison fixe et les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays constituent un projet intégré et que la Commission a considéré que les mesures accordées à Femern pour la liaison fixe étaient susceptibles de fausser la concurrence, les mesures accordées à Femern Landanlæg pour les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays auraient également dû être considérées comme susceptibles de fausser la concurrence.
80.
Les requérantes, se fondant sur l’arrêt du 16 mai 2013, Commission/Ryanair (C‑615/11 P, non publié, EU:C:2013:310) (
45
), allèguent que la prémisse du raisonnement du Tribunal selon laquelle les activités de Femern Landanlæg sont limitées à la gestion des connexions vers l’arrière-pays et n’incluent pas la fourniture de services de transport à travers le détroit de Fehmarn est fondée sur une qualification juridique incorrecte des faits. Il ressortirait en effet de la nature et des objectifs du projet que la liaison fixe et les connexions vers l’arrière-pays font partie d’un projet intégré et que les connexions vers l’arrière-pays sont construites dans le but de fournir des services de transport dans le détroit de Fehmarn. D’un point de vue financier, il serait incontesté que les péages de la liaison fixe couvriront également les coûts des connexions vers l’arrière-pays, puisque Femern est tenue de verser des dividendes à Femern Landanlæg. D’un point de vue pratique, la liaison fixe dépendrait des connexions vers l’arrière-pays et, sans celles‑ci, Femern ne serait pas en mesure de fournir des services de transport. En outre, les connexions vers l’arrière-pays elles‑mêmes n’existeraient pas sans la liaison fixe. Les mesures adoptées pour les connexions vers l’arrière-pays seraient donc des mesures nécessaires pour la liaison fixe. Il en découlerait que, si les mesures accordées à Femern sont susceptibles de fausser la concurrence, alors celles accordées à Femern Landanlæg sont également susceptibles d’en faire autant. En outre, le Tribunal aurait commis une erreur manifeste lorsqu’il a conclu que les deux mesures ont des finalités différentes (
46
). En effet, elles poursuivraient le même objectif, à savoir celui de permettre à Femern de fournir des services de transport pour traverser le détroit de Fehmarn.
81.
NABU, FSS et Aktionsbündnis ajoutent qu’il serait illégal de diviser artificiellement un projet unique en plusieurs parties afin d’empêcher son évaluation cohérente en tant qu’aide d’État. NABU souligne également que la liaison fixe et les connexions vers l’arrière-pays doivent être considérées comme un seul et même projet, non seulement en raison de leurs caractéristiques économiques mais aussi de leurs caractéristiques environnementales. Rederi et Aktionsbündnis soulignent que les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays constituent une infrastructure essentielle pour assurer la fourniture de services de transport ferroviaire à travers le détroit de Fehmarn et que leur construction contribue à améliorer la position concurrentielle de Femern. Il en découlerait que les mesures accordées à Femern Landanlæg ont une incidence manifeste sur le marché des services de transport à travers le détroit de Fehmarn.
82.
La Commission fait valoir que les griefs contenus dans les premières branches des premiers moyens des pourvois principaux sont irrecevables parce que, contrairement aux exigences prévues à l’article 169, paragraphe 2, du règlement de procédure, les requérantes n’auraient pas indiqué les points des arrêts attaqués auxquels figurent les conclusions erronées du Tribunal. Pour le reste, la Commission conteste au fond les arguments avancés par les requérantes et les parties intervenant à leur soutien.
83.
Le Royaume de Danemark fait valoir que ces griefs sont irrecevables parce que, d’une part, ils ne font que reproduire un moyen déjà rejeté par le Tribunal et, d’autre part, ils remettent en cause des questions de fait tranchées par le Tribunal, sans pour autant invoquer la dénaturation de ces faits. Pour le reste, le Royaume de Danemark conteste au fond les arguments avancés par les requérantes et les parties intervenant à leur soutien.
2) Appréciation
84.
Dans les premières branches des premiers moyens de leurs pourvois, les requérantes contestent le rejet dans les arrêts attaqués de leur argument relatif au caractère intégré du projet. Devant le Tribunal, elles ont essentiellement soutenu que, en raison de ce caractère intégré, la constatation selon laquelle les mesures adoptées en faveur de Femern concernant la liaison fixe sont susceptibles de fausser la concurrence signifierait, par une sorte d’« effet de contagion » (
47
), que les mesures adoptées en faveur de Femern Landanlæg en ce qui concerne les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays seraient également susceptibles de fausser la concurrence, notamment en ce qui concerne les services de transport dans le détroit de Fehmarn.
85.
À cet égard, il convient de rappeler que, dans les arrêts attaqués, le Tribunal a répondu à cet argument qu’on ne saurait considérer que les mesures en faveur de Femern Landanlæg concernant les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays constituent des aides d’État au seul motif qu’elles ont été adoptées dans le cadre du projet qui prévoit des mesures en faveur de Femern concernant la liaison fixe et que ces dernières mesures ont été qualifiées d’aides d’État par la Commission. En effet, selon le Tribunal, il s’agit de deux mesures d’aide qui sont, certes, relatives au même projet, mais qui ont un objet et des bénéficiaires différents (
48
).
86.
À titre liminaire, il convient d’aborder les arguments avancés respectivement par la Commission et le Royaume de Danemark, qui remettent en cause la recevabilité des griefs contenus dans les branches en question dans la mesure où les requérantes n’auraient pas indiqué les points pertinents des arrêts attaqués et se seraient contentées de réitérer des moyens déjà rejetés par le Tribunal.
87.
À cet égard, d’une part, je ne partage pas l’avis de la Commission selon lequel les exigences énoncées à l’article 169, paragraphe 2, du règlement de procédure ne sont pas satisfaites. Dans les premières branches des premiers moyens de leurs pourvois, en effet, les requérantes ont expressément exposé les points des arrêts attaqués qu’elles souhaitent contester par leurs arguments (
49
), et il ne fait aucun doute que ces arguments tendent à remettre en cause la motivation du Tribunal contenue dans ces points.
88.
D’autre part, je constate que, s’il est certes de jurisprudence constante qu’un moyen consistant en une simple répétition de moyens et d’arguments déjà présentés devant le Tribunal est irrecevable (
50
), dans les branches des moyens en question, toutefois, contrairement à ce que soutient le royaume de Danemark, les requérantes ne se sont pas bornées à reprendre un argument présenté en première instance, mais ont contesté le raisonnement par lequel le Tribunal a rejeté cet argument dans les arrêts attaqués et la manière dont le Tribunal a appliqué le droit de l’Union. À cet égard, il convient de rappeler que, selon la jurisprudence constante de la Cour, les points de droit examinés en première instance peuvent à nouveau être débattus au cours d’un pourvoi car, si une partie ne pouvait fonder son pourvoi sur des moyens et des arguments déjà utilisés devant le Tribunal, la procédure de pourvoi serait privée d’une partie de son sens (
51
).
89.
Sur le fond, les requérantes allèguent que le raisonnement du Tribunal figurant dans les arrêts attaqués repose sur une qualification juridique erronée des faits, en ce qui concerne l’étendue des activités de Femern Landanlæg.
90.
À cet égard, je considère en premier lieu que le renvoi au point 32 de l’arrêt du 16 mai 2013, Commission/Ryanair (C‑615/11 P, non publié, EU:C:2013:310), qui concerne des dispositions réglementaires non pertinentes pour les présentes affaires, et qui contient une constatation selon laquelle le Tribunal n’a commis aucune erreur dans la qualification juridique d’une lettre, n’est pas pertinent. En tout état de cause, ce renvoi ne saurait en aucune manière corroborer l’argument des requérantes.
91.
En deuxième lieu, je considère que, dans la mesure où le grief soulevé par les requérantes doit être compris comme étant dirigé contre une constatation du Tribunal selon laquelle les activités de Femern Landanlæg étaient limitées au marché de l’exploitation et de la gestion de l’infrastructure ferroviaire en ce qui concerne les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays, et ne s’étendaient pas à la prestation de services de transport à travers le détroit de Fehmarn, même à supposer que le Tribunal se soit appuyé sur une telle constatation – ce qui, à mon avis, ne ressort pas des points contestés des arrêts attaqués –, ce grief doit, selon moi, être considéré comme irrecevable. En effet, il vise en substance à demander à la Cour de remettre en cause les constatations et appréciations de fait du Tribunal – plus exactement en ce qui concerne l’étendue des activités de Femern Landanlæg, sans toutefois se fonder sur une inexactitude matérielle des faits ressortant des pièces du dossier ou sur une dénaturation des faits, ce qui, comme il ressort d’une jurisprudence constante, n’est pas admissible dans le cadre d’un pourvoi (
52
).
92.
Au demeurant, les arguments formulés par les requérantes en ce qui concerne le caractère intégré du projet et la finalité identique des mesures adoptées en faveur de Femern et de Femern Landanlæg ne sont pas de nature à étayer la conclusion selon laquelle le Tribunal s’est fondé sur une qualification juridique erronée des faits en ce qui concerne l’étendue des activités de Femern Landanlæg. En effet, il ne ressort nullement ni du caractère intégré du projet d’un point de vue financier et pratique, ni d’une éventuelle finalité identique des mesures adoptées en faveur de Femern et de Femern Landanlæg, que les activités de cette dernière s’étendraient à la fourniture de services de transport sur le détroit de Fehmarn.
93.
En troisième lieu, même en admettant, moyennant un certain effort d’interprétation, que le grief formulé par les requérantes dans lesdites premières branches de leurs moyens doit être compris comme signifiant qu’elles invoquent une erreur de droit en ce que le Tribunal n’aurait pas reconnu l’« effet de contagion » résultant de la nature intégrée du projet et aurait donc commis une erreur en ne constatant pas que, puisque les mesures adoptées en faveur de Femern étaient susceptibles de fausser la concurrence sur le marché des services de transport dans le détroit de Fehmarn, les mesures accordées à Femern Landanlæg devaient également être susceptibles de fausser la concurrence, j’estime que le recours ne saurait être accueilli.
94.
En effet, ainsi qu’il ressort du point 85 ci‑dessus, le Tribunal a répondu à cet argument dans les arrêts attaqués, sans commettre, à mon avis, d’erreur de droit, dans le sens que, puisque les mesures adoptées en faveur de Femern et de Femern Landanlæg, bien que portant sur le même projet, sont deux mesures d’aide séparées ayant des bénéficiaires, un objet et des finalités différents, la reconnaissance du caractère d’aide de l’une de ces mesures ne saurait automatiquement – ou, selon les termes utilisés par le Tribunal, par ce « seul motif » – entraîner le caractère d’aide de l’autre mesure également.
95.
À cet égard, il convient de noter que les requérantes n’ont pas contesté le fait que la Commission et, par conséquent, le Tribunal, ont traité les mesures comme deux mesures d’aide distinctes, même si elles portaient sur un seul projet. Ni dans leur recours devant le Tribunal ni devant la Cour, elles n’ont fait valoir que les mesures en question auraient dû être examinées conjointement ou qu’elles donnaient lieu à une seule aide d’État qui aurait dû être analysée dans son ensemble. Elles ne contestent pas non plus la constatation du Tribunal selon laquelle les bénéficiaires, bien qu’il soit établi qu’ils sont liés, sont différents (
53
).
96.
Seule FSS, et moins explicitement NABU, ont allégué dans leurs mémoires en réponse devant la Cour que le projet aurait dû être examiné dans son intégralité sans être artificiellement scindé en deux. Toutefois, je constate qu’aucune de ces deux intervenantes n’a fait valoir cet argument devant le Tribunal. En outre, devant le Tribunal, ni les requérantes ni les intervenantes n’ont invoqué de manière claire et explicite une quelconque erreur due à la non‑prise en considération des effets en tant que tels des mesures accordées à Femern Landanlæg sur la concurrence dans le marché des services de transport dans le détroit de Fehmarn (
54
).
97.
À cet égard, il convient de rappeler que, de jurisprudence constante, la compétence de la Cour est, en principe, limitée à l’appréciation de la solution légale qui a été donnée aux moyens débattus devant les juges du fond (
55
). Il n’est donc pas possible de reprocher au Tribunal d’avoir commis une erreur de droit sans prendre en considération les moyens qui ont été soulevés devant lui par les parties. Les arguments nouveaux non présentés devant le Tribunal doivent donc être déclarés irrecevables dans le cadre d’un pourvoi (
56
).
98.
Devant le Tribunal, le caractère intégré du projet a été invoqué par les requérantes uniquement et exclusivement pour fonder leur argument relatif à une sorte d’« effet automatique de contagion », à savoir au fait que les mesures adoptées en faveur de Femern étant susceptibles d’affecter la concurrence sur le marché des services de transport dans le détroit de Fehmarn, les mesures différentes adoptées dans le cadre du même projet en faveur de Femern Landanlæg seraient également susceptibles d’avoir un tel effet (
57
). Comme indiqué au point 94 ci‑dessus, selon moi, le Tribunal a répondu à cet argument sans commettre aucune erreur de droit. En effet, on ne saurait déduire de la seule circonstance que deux mesures différentes, ayant des bénéficiaires et un objet différents (
58
), sont adoptées dans le cadre d’un même projet et que l’une d’entre elles est une aide d’État, que toutes deux constituent donc automatiquement une aide d’État.
99.
Ensuite, en ce qui concerne les arguments soulevés par les requérantes au sujet de la finalité du projet et des mesures adoptées en faveur de Femern et de Femern Landanlæg dans ce cadre, j’ajouterai – par simple souci d’exhaustivité et sans vouloir prendre position sur des questions de fait qui ne relèvent pas de la compétence de la Cour dans le cadre d’un pourvoi – que s’il est incontestable que la finalité du projet dans son ensemble est d’améliorer les conditions de transport des passagers et des marchandises entre les pays nordiques et l’Europe centrale (
59
), il n’est cependant pas contesté que, comme le fait valoir le Royaume de Danemark, les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays seront utilisées dans le cadre du transport ferroviaire régional, indépendamment de l’utilisation de la liaison fixe. Il s’ensuit que la finalité des mesures adoptées en faveur de Femern Landanlæg, bien qu’elle coïncide en partie avec celle des mesures adoptées en faveur de Femern, dans la mesure où la construction des connexions vers l’arrière-pays permettra d’emprunter la liaison fixe, présente néanmoins des spécificités qui lui sont propres. Dès lors, le Tribunal n’a pas commis d’erreur en concluant que les finalités des mesures étaient différentes.
100.
À la lumière de l’ensemble des considérations qui précèdent, je considère que les premières branches des premiers moyens des pourvois principaux doivent être rejetées.
b)
Sur les deuxièmes et troisièmes branches des premiers moyens, relatives à l’ouverture de droit et de fait du marché de l’exploitation et de la gestion de l’infrastructure ferroviaire au Danemark
1) Résumé des arguments des parties
101.
Dans les deuxièmes et troisièmes branches des premiers moyens des pourvois principaux, les requérantes, soutenues par les parties intervenantes, contestent les parties des arrêts attaqués par lesquelles le Tribunal a rejeté leurs arguments tirés du caractère erroné de la conclusion de la Commission selon laquelle il n’existe pas de concurrence « sur » et « pour » le marché du réseau ferroviaire national au Danemark. Selon les requérantes, en effet, le marché de l’exploitation et de la gestion des infrastructures ferroviaires au Danemark est de lege et de facto ouvert à la concurrence (
60
).
102.
Dans le cadre des deuxièmes branches des premiers moyens, les requérantes soutiennent que le Tribunal a considéré à tort que la circonstance selon laquelle la loi danoise sur les chemins de fer (
61
) permet à toute entreprise répondant à des exigences déterminées d’obtenir une licence pour l’exploitation, la gestion et l’entretien d’une infrastructure ferroviaire au Danemark ne signifie pas que le marché de l’exploitation et de la gestion de l’infrastructure ferroviaire est ouvert à la concurrence (
62
). Selon les requérantes, la possibilité d’obtenir une telle licence démontrerait qu’au Danemark, le marché de l’exploitation et de la gestion de l’infrastructure ferroviaire est de lege ouvert à la concurrence, au moins en ce qui concerne la concurrence « pour » le marché. Ce qui importerait à cet égard serait le fait qu’une entreprise ait la possibilité de construire sa propre infrastructure et de la gérer elle‑même ou de fournir des services sur des infrastructures existantes, y compris l’infrastructure d’État.
103.
Cette approche serait conforme à la position exprimée par la Commission elle‑même, selon laquelle, en vertu du droit de l’Union, le marché de l’exploitation et de la gestion de l’infrastructure ferroviaire ne peut être considéré comme fermé à la concurrence que si ces activités sont soumises à un monopole légal qui exclut non seulement la concurrence « sur » le marché mais aussi la concurrence « pour » le marché (
63
).
104.
Cela ne serait toutefois pas le cas au Danemark. En effet, au Danemark, aucune entreprise ne se serait vu accorder un droit exclusif ou un monopole légal pour l’exploitation ou la gestion de l’infrastructure ferroviaire. Au contraire, la loi danoise sur les chemins de fer prévoirait le système de licences susmentionné, qui permettrait expressément à toute entreprise d’exploiter et de gérer les réseaux ferroviaires, à condition que certaines exigences de sécurité soient respectées. Ce système de licences garantirait, d’une part, que des entreprises concurrentes puissent livrer concurrence pour elles‑mêmes, puisqu’elles peuvent elles‑mêmes devenir des monopoles naturels en construisant l’infrastructure. Ainsi, une entreprise autre que Femern Landanlæg aurait pu être sélectionnée pour recevoir les fonds destinés à la construction des connexions ferroviaires vers l’arrière-pays. D’autre part, un tel système montrerait que des entreprises concurrentes peuvent opérer sur les monopoles naturels d’autres acteurs. Cela pourrait être le cas si, par exemple, Femern Landanlæg ou Banedanmark sous-traitaient la construction ou la gestion de l’infrastructure des connexions ferroviaires vers l’arrière-pays.
105.
Du reste, il ressortirait des arrêts du 19 décembre 2019, Arriva Italia e.a. (C‑385/18, ci‑après l’ arrêt Arriva Italia, EU:C:2019:1121) et du 29 juillet 2019, Azienda Napoletana Mobilità (C‑659/17, ci‑après l’ arrêt Azienda Napoletana Mobilità, EU:C:2019:633) que la Cour aurait considéré que l’attribution directe de droits exclusifs ne fait pas obstacle à la concurrence sur le marché précisément lorsque l’État a la possibilité de lancer des appels d’offres pour l’exploitation et la gestion de réseaux ferroviaires.
106.
De manière analogue à d’autres secteurs de l’économie qui reposent sur l’utilisation de l’infrastructure d’un réseau, par exemple les télécommunications, l’électricité ou le gaz, dans lesquels les marchés sont ouverts à la concurrence simplement en permettant aux opérateurs de fournir des services sur des parties des infrastructures du réseau, puisque le cadre juridique danois pour la gestion de l’infrastructure ferroviaire prévoit les conditions d’exploitation et de gestion de réseaux ferroviaires existants (y compris le réseau appartenant à l’État), le marché de la gestion de l’infrastructure ferroviaire au Danemark devrait lui aussi être considéré comme ouvert à la concurrence au sens du droit de l’Union, au moins en ce qui concerne la concurrence « pour » le marché.
107.
Pour les mêmes raisons, le Tribunal considérerait à tort que les entreprises, autres que Banedanmark, qui ont obtenu les licences susmentionnées, opèrent sur des tronçons locaux du réseau ferroviaire, lesquels constituent des monopoles naturels (
64
). En outre, les arguments figurant dans les arrêts attaqués en ce qui concerne les opérateurs d’autres États membres qui disposent d’une licence (
65
) et le caractère non obligatoire de la libéralisation du secteur ferroviaire (
66
) ne seraient pas pertinents en ce que le système danois de licences montrerait que le marché est ouvert et a été libéralisé.
108.
Dans le cadre des troisièmes branches des premiers moyens, les requérantes soutiennent que le Tribunal a commis une erreur de droit en jugeant que le marché de l’exploitation et de la gestion de l’infrastructure ferroviaire au Danemark n’était pas ouvert de facto à la concurrence. Dans son raisonnement, en effet, le Tribunal ne prendrait pas en considération l’élément fondamental selon lequel, en l’absence d’un monopole légal et en présence d’un système de licences permettant à toute entreprise de gérer une infrastructure ferroviaire, la localisation de l’infrastructure ou l’identité de son propriétaire seraient dépourvues de pertinence. L’existence de concurrents sur certaines parties du réseau ferroviaire, que les arrêts attaqués reconnaîtraient, serait la preuve ultime que le marché est ouvert à la concurrence également de facto. S’il est possible que certains propriétaires du réseau choisissent de gérer eux‑mêmes certaines parties du réseau, cela ne changerait rien au fait que le marché est ouvert à la concurrence, en particulier parce que les entreprises peuvent se faire concurrence pour devenir propriétaires d’un monopole naturel en construisant elles‑mêmes le réseau.
109.
Enfin, les requérantes, soutenues sur ce point par certaines des parties intervenant à leur appui, font valoir qu’en toute hypothèse, même si l’on devait conclure que les mesures adoptées en faveur de Femern Landanlæg ne sont pas de nature à fausser la concurrence sur le marché de l’exploitation et de la gestion de l’infrastructure ferroviaire, il ne ferait aucun doute que ces mesures faussent la concurrence sur les marchés en amont (le marché de la fourniture de matériaux pour la construction d’infrastructures ferroviaires) et en aval (les marchés de la fourniture de services ferroviaires au Danemark).
110.
NABU, FSS, Rederi, Trelleborg et Aktionsbündnis soulèvent des arguments semblables à ceux avancés par les requérantes.
111.
En particulier, NABU fait valoir qu’en vertu du droit de l’Union, pour qu’un marché soit qualifié comme étant fermé à la concurrence, il faudrait qu’il y ait une interdiction légale pour tout autre opérateur de livrer concurrence sur le marché en question et qu’une telle interdiction n’existerait pas au Danemark. Dans le même sens, Rederi, Aktionsbündnis et Trelleborg soulignent que la Commission elle‑même aurait indiqué qu’un monopole légal n’existerait que lorsqu’un service donné est réservé par la législation ou la réglementation à un prestataire exclusif et que sa prestation est explicitement interdite aux autres opérateurs (
67
). Rederi et Aktionsbündnis soutiennent qu’en l’espèce, le droit conféré à Banedanmark concernant l’exercice et la gestion des infrastructures ferroviaires ne constituerait pas un droit exclusif, ce qui serait démontré par le fait que d’autres opérateurs ferroviaires, aussi bien nationaux qu’étrangers, auraient été autorisés à gérer des infrastructures ferroviaires et qu’il n’existerait aucune interdiction légale de gérer des infrastructures ferroviaires au Danemark. Rederi ajoute que, même si ce droit était exclusif, ce qui n’est pas le cas, le droit danois n’exclurait en aucun cas la concurrence « pour » le marché, puisque toute entreprise autorisée au Danemark pourrait participer aux procédures d’appel d’offres et concourir pour l’exploitation et la gestion des infrastructures ferroviaires, qu’elles soient publiques ou privées.
112.
Rederi et Trelleborg prétendent également que la conclusion du Tribunal, selon laquelle la présence d’opérateurs privés sur les réseaux détenus par les collectivités locales ne démontrerait pas l’existence d’une concurrence, reviendrait à considérer que le marché ne peut être ouvert à la concurrence que si des entreprises gèrent en concurrence les infrastructures ferroviaires détenues par l’État. Toutefois, cela ne serait pas exact, compte tenu du fait que les infrastructures en cause n’appartiendraient pas à l’État mais à Femern Landanlæg et que la partie du réseau ferroviaire appartenant à l’État serait entièrement intégrée aux réseaux municipaux et privés. Rederi et Trelleborg estiment également que le Tribunal n’aurait pas tenu compte de la concurrence potentielle.
113.
À l’audience, Rederi a allégué que, même si la loi danoise attribue à un opérateur (Banedanmark) la gestion d’une partie de l’infrastructure ferroviaire, il ne serait pas possible de considérer que le marché de l’exploitation et de la gestion des infrastructures ferroviaires au Danemark est monopolisé. En effet, d’une part, il ressortirait de la jurisprudence qu’un monopole sur une partie seulement du marché ne serait pas suffisant pour exclure une distorsion de concurrence (
68
) et, d’autre part, au Danemark, plusieurs entreprises peuvent offrir et offrent effectivement de tels services sur le marché. À cet égard, Trelleborg ajoute qu’en raison de la nature intégrée des réseaux ferroviaires, il suffirait qu’une partie seulement du réseau soit ouverte à la concurrence pour que l’ensemble du réseau doive être considéré comme ouvert à la concurrence.
114.
FSS soutient que la possibilité d’obtenir des licences, qui serait ouverte à tout opérateur national ou étranger, implique automatiquement l’existence d’une concurrence « pour » le marché, puisque tout opérateur intéressé aurait été légalement autorisé à se faire attribuer l’exploitation et la gestion des connexions ferroviaires vers l’arrière-pays, avec les mesures de financement correspondantes. Par conséquent, même si chacune des infrastructures ferroviaires présente les caractéristiques d’un monopole naturel, cela ne signifierait pas que les opérateurs d’infrastructures ne peuvent pas se faire concurrence « pour » le marché. FSS soutient en outre que le financement des connexions ferroviaires vers l’arrière-pays aura une incidence plus importante sur la compétitivité du transport ferroviaire au détriment d’autres modes de transport tels que le transport routier, le transport aérien ou le transport maritime.
115.
La Commission fait valoir, à titre liminaire, que les griefs contenus dans les deuxièmes branches des premiers moyens seraient irrecevables. En effet, les arrêts attaqués ne contiendraient aucune conclusion selon laquelle le marché de l’exploitation et de la gestion des infrastructures ferroviaires au Danemark ne serait pas de lege ouvert à la concurrence. Un moyen dirigé contre une telle constatation serait donc irrecevable. La Commission estime en outre que, comme les premières branches, les troisièmes branches des premiers moyens doivent également être déclarées irrecevables en ce qu’elles ne satisferaient pas aux exigences prévues à l’article 169, paragraphe 2, du règlement de procédure, mentionnées au point 82 ci‑dessus. Pour le reste, la Commission conteste au fond les arguments avancés par les requérantes et par les parties intervenant à leur soutien.
116.
Le Royaume de Danemark soutient que les deuxièmes et troisièmes branches des premiers moyens sont toutes irrecevables, car elles ne font que reproduire les moyens soulevés en première instance devant le Tribunal. Pour le reste, le gouvernement danois conteste au fond les arguments soulevés par les requérantes et les parties intervenant à leur soutien.
2) Appréciation
117.
Dans les deuxièmes et troisièmes branches de leurs premiers moyens, les requérantes, soutenues par les parties intervenant à leur appui, contestent les parties des arrêts attaqués par lesquelles le Tribunal a rejeté leurs arguments faisant valoir que le marché de l’exploitation et de la gestion de l’infrastructure ferroviaire au Danemark serait de lege et de facto ouvert à la concurrence.
i) Bref résumé du raisonnement du Tribunal
118.
À cet égard, il convient de rappeler que, dans les arrêts attaqués, le Tribunal a, en premier lieu, considéré d’une part que les dispositions de la loi danoise sur les chemins de fer invoquées par les requérantes (
69
) n’impliquent pas que l’exercice et la gestion de l’infrastructure ferroviaire soient ouverts à la concurrence et d’autre part que la possibilité d’obtenir une licence pour gérer une infrastructure ferroviaire n’implique pas qu’il y ait une concurrence « sur » ou « pour » le marché de l’exploitation et de la gestion du réseau ferroviaire national danois, y compris les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays (
70
). Selon le Tribunal, le fait que certaines entreprises qui ont obtenu une telle licence puissent opérer sur certains tronçons du réseau ferroviaire qui ont la nature de monopoles naturels, distincts du réseau ferroviaire national, ne serait pas suffisant pour démontrer que ledit réseau, géré par Banedanmark en régime de monopole légal, est ouvert à la concurrence. Cela vaudrait également pour les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays, qui comprennent l’élargissement et l’amélioration des infrastructures existantes déjà détenues par Banedanmark et qui, après la réalisation du projet, seront détenues conjointement par Banedanmark et Femern Landanlæg (
71
) et continueront à faire partie intégrante du réseau national existant (
72
).
119.
En second lieu, le Tribunal a considéré que l’existence de réseaux locaux – qui constituent des monopoles naturels distincts de l’infrastructure ferroviaire nationale, y compris les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays – gérés par des entreprises autres que Banedanmark ne démontre pas que les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays, comme ces réseaux locaux, sont également gérées à l’issue d’une procédure de mise en concurrence, ni que Femern Landanlæg est active sur des marchés ouverts à la concurrence (
73
).
ii) Sur la recevabilité et les constatations de fait du Tribunal
120.
Avant d’analyser le fond des griefs soulevés par les requérantes et les parties intervenantes contre ce raisonnement du Tribunal, il convient de rejeter les exceptions d’irrecevabilité soulevées par la Commission et le Royaume de Danemark. À cet égard, je renvoie aux points 87 et 88 ci‑dessus et considère que, pour les mêmes raisons, les deuxièmes et troisièmes branches des premiers moyens satisfont également aux exigences prévues par l’article 169, paragraphe 2, du règlement de procédure et ne se bornent pas uniquement à reproduire les arguments soulevés en première instance.
121.
En ce qui concerne l’exception d’irrecevabilité par laquelle la Commission prétend que les arrêts attaqués ne contiennent aucune constatation selon laquelle le marché de l’exploitation et de la gestion de l’infrastructure ferroviaire au Danemark n’est pas de lege ouvert à la concurrence, elle doit, à mon avis, être rejetée elle aussi. En effet, s’il est vrai que le Tribunal n’a pas explicitement formulé une telle constatation dans les arrêts attaqués, il ne fait toutefois aucun doute qu’il a rejeté les arguments par lesquels les requérantes prétendaient que le marché en cause était ouvert de lege, comme il ressort d’ailleurs de l’intitulé de la section 2, au point 108 du premier arrêt attaqué et au point 83 du second arrêt attaqué. Par les deuxièmes branches de leurs premiers moyens, les requérantes contestent, dans le cadre de pourvois, le raisonnement du Tribunal contenu dans cette partie des arrêts attaqués. Ces branches sont donc recevables.
122.
Toujours en ce qui concerne la recevabilité, il convient ensuite de rappeler que, comme déjà indiqué au point 91 ci‑dessus, il ressort d’une jurisprudence constante que, lorsque le Tribunal a constaté ou apprécié les faits, la Cour n’est compétente, en vertu de l’article 256 TFUE, que pour contrôler la qualification juridique de ces faits et les conséquences juridiques qui en sont tirées. L’appréciation des faits, comme les appréciations du Tribunal en ce qui concerne le droit national, ne constitue pas, sous réserve du cas de la dénaturation des éléments de preuve produits devant le Tribunal, une question de droit soumise, comme telle, au contrôle de la Cour (
74
).
123.
Selon une jurisprudence constante, la Cour en déduit que, s’agissant d’une interprétation du droit national effectuée par le Tribunal, elle n’est compétente, dans le cadre du pourvoi, que pour vérifier s’il y a eu une dénaturation de ce droit, laquelle doit apparaître de façon manifeste des pièces du dossier (
75
).
124.
À cet égard, j’observe que, dans les arrêts attaqués, le Tribunal a formulé un certain nombre de constatations de fait sur lesquelles il a fondé ses conclusions et qui, en vertu de la jurisprudence visée aux deux points précédents, ne peuvent être contestées dans le cadre d’un pourvoi.
125.
En premier lieu, le Tribunal a constaté en fait qu’au Danemark, il existe un monopole légal conféré à Banedanmark sur l’infrastructure ferroviaire nationale d’État (
76
) et que, en vertu de la loi danoise sur les chemins de fer (
77
), Banedanmark est responsable de la gestion de l’infrastructure ferroviaire de l’État et des connexions ferroviaires vers l’arrière-pays (
78
).
126.
En deuxième lieu, le Tribunal a constaté en fait que la ligne entre Ringsted et Rødby (
79
), anciennement détenue par Banedanmark, sur laquelle les travaux d’élargissement et d’amélioration auront lieu, fait et continuera à faire partie intégrante du réseau national existant et à être gérée par Banedanmark selon les règles applicables à l’ensemble du réseau ferroviaire national (
80
).
127.
En troisième lieu, le Tribunal, aux points 109 et suivants du premier arrêt attaqué et aux points 84 et suivants du second arrêt attaqué, a donné une interprétation des dispositions de la loi danoise sur les chemins de fer concernant l’autorisation d’exploiter et de gérer les infrastructures ferroviaires (
81
).
128.
C’est donc à la lumière de ces constatations de fait qu’il convient de vérifier si les griefs et arguments soulevés par les requérantes et les parties intervenant à leur soutien remettent en cause le raisonnement du Tribunal dans les arrêts attaqués, qu’elles ont contesté.
129.
À cet égard, il convient tout d’abord de relever que l’argument avancé par les requérantes est fondé en grande partie sur la prémisse, répétée explicitement à plusieurs reprises dans leurs écrits, qu’il n’existerait pas au Danemark de monopole légal sur l’infrastructure ferroviaire considérée de manière générale. Toutefois, à la lumière de la jurisprudence mentionnée aux points 122 et 123 ci‑dessus, il est clair que, en ce qui concerne l’infrastructure ferroviaire de l’État, cette prémisse est incompatible avec la constatation de fait du Tribunal mentionnée au point 125 ci‑dessus, de sorte que les arguments fondés sur cette prémisse doivent être rejetés comme irrecevables.
130.
À cet égard, il convient également de relever que, dans leurs pourvois, les requérantes n’ont nullement allégué une dénaturation des faits par le Tribunal sur ce point. Elles n’ont soulevé aucun grief tendant à invoquer une dénaturation du droit danois par le Tribunal lorsqu’il a constaté, dans les arrêts attaqués, l’existence d’un monopole légal de Banedanmark sur l’infrastructure ferroviaire nationale (
82
).
131.
Dans leurs mémoires en réplique, les requérantes ont précisé la portée des griefs qu’elles ont formulés concernant l’interprétation du droit danois par le Tribunal. Ces griefs seraient tirés d’une erreur dans la qualification juridique des conséquences des constatations de fait (c’est‑à‑dire des conséquences de l’interprétation du droit national) effectuées par le Tribunal. Indépendamment du fait que, selon moi, un tel grief revient en substance à remettre en cause l’interprétation du droit national par le Tribunal et qu’il est donc, comme je l’ai dit, irrecevable, j’estime en tout état de cause que c’est sans commettre d’erreur de droit que le Tribunal, comme, du reste, la Commission dans la décision attaquée, a qualifié les conséquences juridiques découlant de l’existence du monopole légal en faveur de Banedanmark sur l’infrastructure ferroviaire nationale. En effet, il ressort de l’existence de ce monopole légal que les activités d’exploitation et de gestion de l’infrastructure ferroviaire de l’État ne peuvent être considérées comme des activités ouvertes, ni de lege ni de facto, à la concurrence, puisque, en raison de l’existence de ce monopole, aucun autre opérateur que Banedanmark ne saurait légalement offrir des services d’exploitation et de gestion de cette infrastructure ferroviaire.
132.
En ce qui concerne, ensuite, la constatation du Tribunal, mentionnée au point 126 ci‑dessus, selon laquelle les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays font partie du réseau ferroviaire national, je relève que, dans leurs pourvois, les requérantes se sont contentées d’alléguer que les considérations qu’elles ont formulées au sujet de l’ouverture de lege du marché de l’exploitation et de la gestion de l’infrastructure ferroviaire concerneraient également cette question (
83
). Elles n’ont cependant développé aucun argument spécifique à cet égard et n’ont pas davantage allégué de dénaturation des faits. Un grief de cette nature, qui n’est accompagné d’aucun exposé, même sommaire, d’arguments à son appui, est selon moi irrecevable. Il est en outre également irrecevable dans la mesure où il est dirigé contre des constatations de fait formulées par le Tribunal.
133.
Enfin, il convient de noter que les griefs par lesquels les requérantes et certaines parties intervenantes prétendent que les mesures adoptées en faveur de Femern Landanlæg seraient, en toute hypothèse, susceptibles de fausser la concurrence sur les marchés en amont et en aval du marché de l’exploitation et de la gestion de l’infrastructure ferroviaire n’ont pas été soulevés devant le Tribunal. Il s’agit donc de moyens nouveaux, irrecevables dans le cadre d’un pourvoi en vertu de la jurisprudence mentionnée au point 97 ci‑dessus. Pour les mêmes raisons, je considère comme irrecevable l’argument invoqué par FSS en ce qui concerne l’incidence du financement des connexions ferroviaires vers l’arrière-pays sur la compétitivité du transport ferroviaire au détriment d’autres modalités de transport.
iii) Sur le fond
134.
S’agissant du fond de l’affaire, il convient tout d’abord de traiter un certain nombre d’arguments concernant la constatation par le Tribunal de l’existence du monopole légal susmentionné en faveur de Banedanmark, arguments recevables dans la mesure où ils soulèvent des questions de droit.
135.
Je me réfère, premièrement, aux arguments par lesquels les requérantes et certaines des parties intervenues à leur soutien invoquent une erreur du Tribunal dans la mesure où, selon elles, dans le droit de l’Union, un monopole légal ne pourrait être établi que lorsqu’un service donné est réservé par des mesures législatives ou réglementaires à un prestataire exclusif et qu’il est expressément interdit à tout autre opérateur de fournir ce service, ce qui ne serait pas le cas au Danemark où une telle interdiction n’existerait pas. À l’appui de leurs arguments, les requérantes et les parties intervenantes renvoient au point 188 de la communication relative à la notion d’aide d’État et au document de la Commission intitulé « Infrastructure Analytical Grid for Railway, Metro and Local Transport Infrastructure » (
84
).
136.
À cet égard, je note tout d’abord que, comme il ressort de la jurisprudence, la Cour n’est en aucune manière liée par les deux documents cités dans son interprétation du droit de l’Union (
85
).
137.
En outre, je pense que l’appréciation relative à l’existence d’un monopole légal sur un marché donné au sens du droit communautaire doit être effectuée au cas par cas, en tenant compte, d’une part, du marché en question et de ses spécificités et, d’autre part, du cadre juridique national en cause.
138.
En l’espèce, comme indiqué aux paragraphes 125 et 126 ci‑dessus, le Tribunal a constaté que, en vertu de la réglementation danoise, Banedanmark est responsable de la gestion de l’infrastructure ferroviaire nationale, dont les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays font partie et continueront de faire partie. Il découle de cette constatation que, sauf si le Royaume de Danemark décide de modifier sa réglementation et d’ouvrir à la concurrence, par le biais de procédures d’appel d’offres, les fonctions actuellement confiées à Banedanmark, aucun opérateur autre que Banedanmark ne peut offrir ou effectuer des services relatifs à l’exploitation et à la gestion de l’infrastructure ferroviaire nationale. Il s’ensuit qu’en ce qui concerne cette infrastructure, il n’y a légalement aucune concurrence ni « sur » ni « pour » le marché. En outre, il est incontesté que le droit de l’Union n’a pas imposé aux États membres d’ouvrir à la concurrence l’exploitation et la gestion de cette infrastructure, comme, du reste, l’a relevé le Tribunal (
86
). J’estime que, dans une situation de ce genre, on ne saurait reprocher au Tribunal d’avoir enfreint le droit de l’Union en constatant l’existence d’un monopole légal qui exclut l’existence d’une concurrence pour les activités d’exploitation et de gestion de l’infrastructure ferroviaire nationale au Danemark.
139.
Deuxièmement, il convient de répondre à l’argument par lequel les requérantes prétendent que les arrêts attaqués sont contraires à la jurisprudence issue des arrêts de la Cour dans les affaires Arriva Italia et Azienda Napoletana Mobilità (
87
).
140.
À cet égard, je relève que l’arrêt Arriva Italia concernait un renvoi préjudiciel par lequel le Consiglio di Stato (Conseil d’État, Italie) avait demandé à la Cour, notamment, si l’allocation d’une somme d’argent à une entreprise ferroviaire publique en proie à de graves difficultés financières qui bénéficiait, sur la base d’un contrat avec la Regione Puglia (région des Pouilles, Italie), d’un droit exclusif d’exploiter et d’entretenir une infrastructure ferroviaire locale et de fournir des services publics de transport de passagers sur cette infrastructure constituait une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE (
88
).
141.
En ce qui concerne l’exigence que la mesure en cause soit susceptible de fausser les conditions de concurrence, il avait été argumenté, devant la Cour, que l’attribution de ces services à cette entreprise était soumise à un monopole légal en droit italien de nature à exclure la concurrence sur le marché pertinent (
89
). La Cour, renvoyant au point 188, sous b), de la communication relative à la notion d’aide d’État, a toutefois rejeté cet argument.
142.
À cet égard, la Cour a jugé que, pour pouvoir exclure une telle distorsion dans des circonstances de cette nature, il est nécessaire que le monopole légal non seulement exclue la concurrence sur le marché, mais également la concurrence pour le marché, à savoir toute concurrence potentielle pour la position de prestataire exclusif du service en question (
90
). Elle a ensuite jugé que, pour établir qu’il s’agissait d’un marché pour lequel la concurrence était exclue, il aurait été nécessaire de démontrer que la région des Pouilles était tenue, par des mesures législatives ou réglementaires, d’attribuer l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire en cause et des services de transport ferroviaire de passagers de manière exclusive à cette entreprise, ce qui ne ressortait pas du dossier à sa disposition (
91
).
143.
En l’espèce, il convient toutefois de noter que les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays constituent une infrastructure ferroviaire qui, comme le Tribunal l’a constaté en fait et comme mentionné au point 126 ci‑dessus, faisait déjà partie de l’infrastructure ferroviaire nationale gérée par Banedanmark sur la base du monopole légal susmentionné avant la réalisation du projet, et qui, après la réalisation du projet, continuera à faire partie de cette infrastructure. Dans ces conditions, contrairement à ce qui était le cas dans l’arrêt Arriva Italia, il apparaît donc juridiquement exclu qu’en l’espèce la gestion de l’infrastructure ferroviaire en question puisse être confiée à un opérateur autre que Banedanmark.
144.
Dans le même sens, la présente affaire se distingue de l’affaire analysée dans l’arrêt Azienda Napoletana Mobilità, qui concernait la gestion de services de transports publics locaux.
145.
En ce qui concerne, troisièmement, l’argument invoqué par Rederi selon lequel l’octroi d’un monopole légal sur une partie seulement de l’infrastructure ferroviaire, dans une situation où plusieurs entreprises peuvent offrir et, de fait, offrent effectivement des services d’exploitation et de gestion d’infrastructures ferroviaires, ne suffirait pas pour considérer que le marché est monopolisé et que la concurrence est donc exclue, il ne saurait selon moi être accueilli. En effet, comme le Tribunal l’a d’ailleurs constaté dans les arrêts attaqués (
92
), les différents réseaux ferroviaires sur lesquels opèrent les entreprises mentionnées, titulaires des licences au Danemark, sont distincts de l’infrastructure ferroviaire nationale et constituent des monopoles naturels à part entière, indépendamment du fait, mis en évidence par Trelleborg, que ces réseaux sont reliés à l’infrastructure ferroviaire de l’État. Il en découle que le fait qu’il existe des entreprises qui fournissent des services pour l’exploitation et la gestion de telles infrastructures ne signifie nullement que l’activité d’exploitation et de gestion du réseau ferroviaire national est ouverte à la concurrence et que les mesures relatives au financement de cette infrastructure sont donc susceptibles de fausser la concurrence.
146.
Il s’ensuit que, s’il ressort bien de l’arrêt du 23 janvier 2019, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑387/17, EU:C:2019:51), qu’une aide d’État est susceptible de menacer de fausser la concurrence, alors même que le marché concerné n’est que partiellement ouvert à la concurrence (
93
), ce principe n’est toutefois pas applicable en l’espèce. À cet égard, je note que cet arrêt ne concernait d’ailleurs pas le secteur ferroviaire ni d’autres secteurs économiques qui supposent l’utilisation d’une infrastructure de réseau, mais concernait une affaire dans laquelle des subventions avaient été allouées avant la libéralisation d’un marché initialement fermé à la concurrence.
147.
En ce qui concerne, quatrièmement, les différents arguments par lesquels les requérantes et les parties intervenant à leur soutien prétendent que le système de licences prévu par la législation danoise démontrerait que, au Danemark, le marché de l’exploitation et de la gestion de l’infrastructure ferroviaire est de lege ouvert à la concurrence, au moins en ce qui concerne la concurrence « pour » le marché, ils reposent tous sur la prémisse selon laquelle il n’existe pas de monopole légal en faveur de Banedanmark sur le réseau ferroviaire national, y compris les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays. Cette prémisse est incompatible avec la constatation de fait effectuée par le Tribunal et mentionnée au point 125 ci‑dessus.
148.
En particulier, l’argument selon lequel il n’est pas exclu, eu égard au système de licences, que des entreprises puissent construire leur propre infrastructure et détenir elles‑mêmes des monopoles naturels ou exploiter l’infrastructure d’autres acteurs en régime de concurrence ne tient pas compte du fait que les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays existaient déjà, faisaient et continueront de faire partie du réseau ferroviaire national de l’État sur lequel Banedanmark exerce ce monopole légal et que les travaux relatifs aux connexions ferroviaires vers l’arrière-pays, bien que de grande ampleur, concernaient l’élargissement et l’amélioration de lignes déjà existantes et déjà soumises au monopole légal susmentionné détenu par Banedanmark. L’existence de ce monopole constaté en fait par le Tribunal excluait donc que l’exploitation et la gestion de ces connexions puissent être confiées à d’autres entités.
149.
D’ailleurs, l’argument selon lequel toute entreprise titulaire d’une licence au Danemark pourrait participer aux procédures d’appel d’offres pour l’exploitation et la gestion des infrastructures ferroviaires de l’État n’est aucunement étayé. Dans le même ordre d’idées, l’allégation selon laquelle, en vertu du système de licences susmentionné, des entreprises autres que Banedanmark pourraient construire ou gérer des parties de l’infrastructure ferroviaire nationale relevant du monopole légal susmentionné n’est aucunement étayée.
150.
Quant à l’argument par lequel Rederi souligne que les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays ne seraient pas détenues par l’État mais par Femern Landanlæg, je relève que s’il est vrai, comme il ressort du point 9 ci‑dessus, qu’après l’achèvement du projet, cette infrastructure sera détenue à 80 % par Femern Landanlæg et à 20 % par Banedanmark, il faut néanmoins considérer comme établi que les connexions ferroviaires (
94
) vers l’arrière-pays feront partie du réseau national sur lequel Banedanmark exerce un monopole de gestion, comme le Tribunal l’a constaté en fait. Quant à la circonstance selon laquelle le réseau de l’État est intégré aux réseaux municipaux et privés, elle n’apparaît pas pertinente aux fins de cet argument.
151.
En ce qui concerne, cinquièmement, les arguments que les requérantes tirent de l’analogie avec d’autres secteurs économiques qui nécessitent l’utilisation d’une infrastructure de réseau, tels que les télécommunications, l’électricité ou le gaz, j’observe, tout d’abord, que ceux‑ci concernent la fourniture de services sur le réseau et non sa gestion et sont donc, à mon avis, dépourvus de pertinence. En outre, il ressort des considérations qui précèdent que le Tribunal n’a pas commis d’erreur en jugeant que, en raison de l’existence du monopole légal en faveur de Banedanmark, la gestion du réseau ferroviaire national n’était pas libéralisée au Danemark. Ce constat n’est remis en cause par aucune analogie avec le régime juridique existant dans d’autres secteurs économiques.
152.
Enfin, il ressort des considérations qui précèdent que les arguments avancés par les requérantes et les parties intervenant à leur soutien concernant la prétendue existence d’une concurrence de fait doivent également être rejetés. Ces arguments sont également fondés sur la prémisse qu’il n’existe pas de monopole légal en faveur de Banedanmark au Danemark. Comme je l’ai déjà précisé, cette prémisse est incompatible avec la constatation de fait opérée par le Tribunal et mentionnée au point 125 ci‑dessus, selon laquelle il existe un monopole légal sur l’infrastructure ferroviaire nationale, dont l’exploitation et la gestion ne peuvent donc faire l’objet de concurrence, nonobstant le système de licences invoqué par les requérantes.
153.
À la lumière de l’analyse qui précède, je considère qu’il y a lieu de rejeter également les deuxièmes et troisièmes branches des premiers moyens.
c)
Sur les quatrièmes branches des premiers moyens concernant la distinction entre, d’une part, la construction et l’entretien et, d’autre part, l’exploitation et la gestion de l’infrastructure ferroviaire
1) Résumé des arguments des parties
154.
Dans les quatrièmes branches des premiers moyens des pourvois principaux, les requérantes, soutenues par les parties intervenantes, contestent les parties des arrêts attaqués (
95
) dans lesquelles le Tribunal a rejeté les arguments par lesquels elles avaient fait valoir que les activités de construction et d’entretien du réseau ferroviaire, qui seraient ouvertes à la concurrence, feraient partie des activités relevant de la notion d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire (
96
), activités dont Femern Landanlæg serait chargée en vertu de la loi sur la construction (
97
).
155.
Les requérantes soutiennent, en premier lieu, que puisque le système de licences prévu par la loi danoise sur les chemins de fer, mentionné au point 102 ci‑dessus, concerne sans distinction la construction, l’exploitation et l’entretien du réseau ferroviaire, il est manifeste que toutes ces activités sont ouvertes à la concurrence au Danemark au sens du droit de l’Union.
156.
En deuxième lieu, les requérantes allèguent que le dispositif combiné de l’article 3, point 2, et de l’article 7, paragraphe 1, de la directive 2012/34 (
98
) contredit la conclusion du Tribunal selon laquelle les activités de gestion et d’entretien de l’infrastructure ferroviaire constituent deux marchés séparés. En effet, il ressortirait de l’article 3, paragraphe 2, de la directive 2012/34 que les fonctions officielles d’un gestionnaire de l’infrastructure comprennent à la fois la gestion et l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, ce qui démontrerait que ces deux activités font partie du même marché. Cette conclusion serait confirmée par l’article 7, paragraphe 1, de la directive 2012/34, dont il découlerait que la distinction entre les fonctions essentielles et non essentielles est sans pertinence pour déterminer si l’activité de gestion est ou non séparée de l’activité d’entretien. En tout état de cause, il découlerait de la définition juridique de la notion de « gestionnaire de l’infrastructure » en droit danois que ces opérateurs exercent à la fois des activités de gestion et des activités d’entretien. En outre, le Tribunal n’expliquerait pas pourquoi il a conclu que la construction et l’entretien, d’une part, et l’exploitation et la gestion de l’infrastructure ferroviaire, d’autre part, constituent deux marchés distincts.
157.
En troisième lieu, les requérantes prétendent que la conclusion du Tribunal, selon laquelle il ressort des dispositions réglementaires danoises qu’il cite que Femern Landanlæg n’était pas en mesure d’accomplir les tâches de construction et d’entretien du réseau en concurrence avec d’autres opérateurs, est erronée (
99
). En effet, il ressortirait de la loi sur la construction que Femern Landanlæg, exactement comme Femern, serait autorisée à construire. Le Tribunal aurait donc dénaturé les preuves.
158.
Les parties intervenant au soutien des requérantes se rallient aux arguments avancés par celles‑ci. Rederi et Trelleborg ajoutent que, contrairement à ce que le Tribunal a jugé, le décret no 1222 relatif aux tâches et aux pouvoirs de Banedanmark (
100
) ne rend pas Banedanmark responsable de la construction, de l’amélioration et de l’entretien des infrastructures ferroviaires publiques, mais uniquement de celles de l’État. La loi sur la construction constituerait une lex specialis remplaçant les dispositions de ce décret en conférant à Femern Landanlæg le droit de construire et d’exploiter les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays. Femern Landanlæg serait au moins un concurrent potentiel des autres gestionnaires d’infrastructures ferroviaires.
159.
La Commission et le Royaume de Danemark contestent le bien‑fondé des arguments des requérantes et des parties intervenantes.
2) Appréciation
160.
Il convient tout d’abord de relever que, dans les arrêts attaqués, le Tribunal a déclaré constant entre les parties que les marchés de la construction et de l’entretien des infrastructures ferroviaires sont ouverts à la concurrence. Toutefois, il a estimé qu’il s’agit de marchés distincts de celui de l’exploitation et de la gestion des infrastructures ferroviaires au sens strict et que Femern Landanlæg n’est pas active sur ces marchés.
161.
Le Tribunal a en outre considéré qu’il résulte des dispositions de la loi sur la planification de la liaison fixe (
101
), de la loi sur la construction, des statuts de Femern Landanlæg et du décret no 1222 précité, relatif aux tâches et aux pouvoirs de Banedanmark que, bien que ces dispositions attribuent à Femern Landanlæg la responsabilité d’accomplir les opérations de construction et d’exploitation des connexions ferroviaires vers l’arrière-pays, Femern Landanlæg n’est pas en mesure d’accomplir les tâches de construction et d’entretien du réseau en concurrence avec d’autres opérateurs. Sur la base de ces considérations, le Tribunal a conclu que, indépendamment de la question de savoir si l’activité d’entretien de l’infrastructure fait techniquement partie de l’activité d’exploitation ou de gestion de celle‑ci, d’une part, Femern Landanlæg n’exerce pas directement cette activité ni celle de construction et, d’autre part, les références, dans la décision attaquée, aux activités d’exploitation et de gestion du réseau ferroviaire ne s’étendent pas à l’exercice des activités de construction et d’entretien.
162.
À cet égard, en ce qui concerne, premièrement, l’argument des requérantes relatif au système de licences prévu par la loi danoise sur les chemins de fer, je constate qu’il repose sur la prémisse selon laquelle ce système a ouvert à la concurrence le marché de l’exploitation et de la gestion de l’infrastructure ferroviaire au Danemark. Cette prémisse a été réfutée, en ce qui concerne les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays, dans l’analyse des deuxièmes et troisièmes branches du premier moyen, aux points 124 à 153 ci‑dessus. Par conséquent, cet argument ne saurait prospérer.
163.
En ce qui concerne, deuxièmement, l’argument par lequel les requérantes allèguent que la constatation du Tribunal, selon laquelle les marchés de la construction et de l’entretien du réseau ferroviaire sont distincts du marché de l’exploitation et de la gestion de l’infrastructure ferroviaire, serait contraire à différentes dispositions de la directive 2012/34, cet argument doit selon moi également être rejeté.
164.
À cet égard, j’observe avant tout que la circonstance qu’un opérateur peut se voir attribuer différentes fonctions en tant que « gestionnaire de l’infrastructure » au sens de l’article 3, point 2, de la directive 2012/34 ne signifie nullement que ces fonctions doivent nécessairement être considérées comme faisant partie d’un marché pertinent unique. Le même opérateur peut très bien être actif sur différents marchés pertinents. Il ressort d’ailleurs de la dernière phrase de cette disposition que les fonctions qui y sont visées peuvent être attribuées à différents opérateurs. Dans la même perspective, la disposition relative aux fonctions essentielles figurant à l’article 7, paragraphe 1, de la directive 2012/34 n’étaye nullement l’assertion selon laquelle les fonctions en question font partie d’un marché pertinent unique. Les requérantes ne sauraient donc, à mon avis, se prévaloir de ces dispositions de la directive 2012/34 pour soutenir que le Tribunal a commis une erreur à cet égard.
165.
En ce qui concerne le grief relatif au prétendu défaut de motivation des arrêts attaqués, je rappelle que, selon une jurisprudence constante de la Cour, l’obligation de motiver les arrêts, qui incombe au Tribunal, n’impose pas à celui‑ci de fournir un exposé qui suivrait exhaustivement et un par un tous les raisonnements articulés par les parties au litige. La motivation peut donc être implicite, à condition qu’elle permette aux intéressés de connaître les motifs sur lesquels le Tribunal se fonde et à la Cour de disposer des éléments suffisants pour exercer son contrôle dans le cadre d’un pourvoi (
102
).
166.
En l’espèce, il suffit de constater que le raisonnement exposé par le Tribunal aux points 121 à 127 du premier arrêt attaqué et 96 à 102 du second arrêt attaqué est de nature à permettre tant aux requérantes de connaître les raisons pour lesquelles le Tribunal a rejeté leurs arguments qu’à la Cour de disposer d’informations suffisantes pour exercer son contrôle juridictionnel. Il ressort en effet sans ambiguïté de ce raisonnement que le Tribunal a considéré, d’une part, que, s’il ne peut être exclu que l’activité d’entretien puisse techniquement être incluse dans la notion plus générale de gestion du réseau, les activités de construction et d’entretien d’infrastructures ferroviaires sont des activités spécifiques qui constituent des marchés à part entière autres que celui de l’exploitation et de la gestion de l’infrastructure ferroviaire et, d’autre part, qu’en raison des dispositions réglementaires visées au point 161 ci‑dessus, Femern Landanlæg ne pouvait pas accomplir ces activités en concurrence avec d’autres opérateurs. Le grief relatif au prétendu défaut de motivation doit donc, selon moi, être rejeté.
167.
Enfin, en ce qui concerne, troisièmement, le grief tiré d’une dénaturation des preuves en rapport avec la loi sur la construction, il est, à mon avis, dépourvu de pertinence. Comme il ressort en effet du point 161 ci‑dessus, le Tribunal a fondé sa conclusion selon laquelle Femern Landanlæg n’est pas en mesure d’exercer l’activité de construction et d’entretien du réseau en concurrence avec d’autres opérateurs sur différentes dispositions réglementaires et pas seulement sur la loi sur la construction. Dans leurs pourvois, les requérantes n’expliquent nullement pourquoi, même à supposer que le Tribunal ait dénaturé le sens de la loi sur la construction, les autres dispositions sur lesquelles il s’est fondé ne pouvaient pas étayer sa conclusion.
168.
À cet égard, il convient d’ailleurs de noter que, comme le reconnaissent Rederi et Trelleborg dans leurs arguments supplémentaires, le décret no 1222 susmentionné, relatif aux tâches et aux pouvoirs de Banedanmark, rend cette dernière responsable de la construction, de l’amélioration et de l’entretien des infrastructures ferroviaires de l’État. À cet égard, j’ai relevé au point 126 ci‑dessus que le Tribunal a constaté en fait que les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays font partie du réseau ferroviaire national de l’État, constatation qui, comme il ressort du paragraphe 132 ci‑dessus, n’a pas été contestée avec succès par les requérantes. Il s’ensuit que le Tribunal n’a pas commis d’erreur lorsqu’il a constaté que, sur le fondement des dispositions visées au point 161 ci‑dessus, Femern Landanlæg n’est pas en mesure d’accomplir les activités de construction et d’entretien du réseau en concurrence avec d’autres opérateurs en ce qui concerne les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays.
169.
Quant à l’argument selon lequel la loi sur la construction constituerait une lex specialis remplaçant les dispositions du décret no 1222 relatif aux tâches et aux pouvoirs de Banedanmark, il s’agit d’un argument nouveau qui vise à remettre en cause les appréciations du Tribunal sur le droit national. Cet argument est donc irrecevable au sens de la jurisprudence mentionnée aux points 122 et 123 ci‑dessus.
170.
Il découle des considérations qui précèdent que, selon moi, les quatrièmes branches des premiers moyens doivent également être rejetées.
171.
Par conséquent, je suis d’avis qu’il convient de rejeter les premiers moyens dans leur intégralité.
3.
Sur les deuxièmes moyens, tirés d’erreurs de droit commises par le Tribunal dans son analyse de la capacité des mesures accordées à Femern Landanlæg à affecter les échanges entre États membres
a)
Résumé des arguments des parties
172.
Dans les deuxièmes moyens de leurs pourvois principaux, les requérantes, soutenues par FSS et Rederi, soutiennent que le Tribunal aurait enfreint l’article 107, paragraphe 1, et l’article 108, paragraphe 2, TFUE, en concluant dans les arrêts attaqués (
103
) que les mesures accordées à Femern Landanlæg ne sont pas de nature à affecter les échanges entre États membres. Les requérantes se bornent à indiquer en premier lieu que, pour les raisons exposées dans le cadre des premiers moyens des pourvois, et notamment parce que les mesures accordées à Femern Landanlæg seraient susceptibles d’affecter la concurrence tant sur le marché de la gestion de l’infrastructure ferroviaire que sur le marché des transports à travers le détroit de Fehmarn, ces mesures sont susceptibles d’affecter les échanges entre États membres. En outre, en second lieu, le projet concernerait la construction et l’exploitation d’une infrastructure reliant deux États membres.
173.
La Commission et le Royaume de Danemark, d’une part, estiment que les deuxièmes moyens sont irrecevables en ce que les exigences prévues à l’article 169, paragraphe 2, du règlement de procédure ne seraient pas satisfaites dans ce cas non plus et, d’autre part, contestent le bien‑fondé de ces moyens.
b)
Appréciation
174.
À cet égard, je considère tout d’abord que, pour les mêmes raisons que celles exposées au point 87 ci‑dessus, l’exception d’irrecevabilité fondée sur l’article 169, paragraphe 2, du règlement de procédure doit également être rejetée en ce qui concerne les deuxièmes moyens des pourvois principaux.
175.
Dans les arrêts attaqués, le Tribunal a rejeté les arguments relatifs à la capacité des mesures accordées à Femern Landanlæg d’affecter les échanges entre États membres en considérant, d’une part, que l’absence de concurrence sur le marché de la gestion de l’infrastructure ferroviaire nationale empêche d’autres entreprises établies dans d’autres États membres d’accéder à ce marché et, d’autre part, que la loi sur la planification, visée au point 161 ci‑dessus, ne permet pas à Femern Landanlæg d’accomplir des activités autres que celles relatives aux connexions vers l’arrière-pays.
176.
À cet égard, je constate que les considérations du Tribunal exposées ci‑dessus sont essentiellement des constatations de fait que les arguments avancés par les requérantes, qui n’invoquent aucune dénaturation des faits, ne sauraient remettre en cause. Il convient également de noter que les mesures accordées à Femern Landanlæg concernent le financement d’une infrastructure, à savoir les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays, laquelle est située dans un seul État membre et ne relie pas directement deux États membres. Cette infrastructure n’a donc pas le caractère transfrontalier que les requérantes lui attribuent. En outre, comme constaté au point 95 ci‑dessus, les requérantes n’ont pas contesté la nécessité d’une analyse unitaire des mesures accordées, dans le cadre du projet, à des bénéficiaires différents et avec des finalités différentes.
177.
Il découle des considérations qui précèdent que, selon moi, les deuxièmes moyens des pourvois principaux doivent également être rejetés.
V. Conclusion
178.
Eu égard aux éléments qui précèdent, je propose à la Cour de :
1)
déclarer irrecevables les pourvois incidents de la Commission ;
2)
rejeter les premiers et deuxièmes moyens des pourvois principaux formés par Scandlines Danmark ApS et Scandlines Deutschland GmbH et par Stena Line Scandinavia AB.
(
1
)	Langue originale : l’italien.
(
2
)	Arrêts du 13 décembre 2018, Scandlines Danmark et Scandlines Deutschland/Commission (T‑630/15, non publié, ci‑après le  premier arrêt attaqué, EU:T:2018:942), et du 13 décembre 2018, Stena Line Scandinavia/Commission (T‑631/15, non publié, ci‑après le  second arrêt attaqué, EU:T:2018:944) ; dans la suite des présentes conclusions, je me référerai aux deux arrêts pris ensemble comme aux « arrêts attaqués ».
(
3
)	Décision C(2015) 5023 final de la Commission, du 23 juillet 2015, relative à l’aide d’État SA.39078 (2014/N) (Danemark), concernant le financement du projet de liaison fixe du détroit de Fehmarn (JO 2015, C 325, p. 5).
(
4
)	Voir points 2 à 22 des arrêts attaqués. À cet égard, voir, encore plus en détail, considérants 4 à 28 de la décision attaquée.
(
5
)	Le projet prévoit plus exactement la conversion de la liaison ferroviaire à voie ferrée unique existant entre les villes de Vordingborg (Danemark) et Rødby en une liaison à double voie ferrée, ainsi que l’électrification du tronçon ferroviaire entre Ringsted et Rødby et la mise en place de nouveaux systèmes de signalisation ferroviaire (voir considérant 5 de la décision attaquée). Quant aux connexions routières avec l’arrière-pays, elles ne sont pas concernées par les présentes affaires.
(
6
)	Lov no 575 om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark (loi no 575 sur la construction et la gestion de la liaison fixe du détroit de Fehmarn et des connexions vers l’arrière-pays au Danemark), du 4 mai 2015 (ci‑après la « loi sur la construction »).
(
7
)	En ce qui concerne la terminologie, il convient de préciser d’emblée que, conformément aux constatations du Tribunal au point 100 du premier arrêt attaqué et au point 75 du second arrêt attaqué, dans les présentes affaires, le terme « exploitation » (en anglais « operation ») de l’infrastructure ferroviaire doit être compris comme la mise à disposition à titre onéreux de cette infrastructure en faveur des entreprises ferroviaires, alors que le terme « gestion » (en anglais « management ») doit être compris comme l’établissement et le maintien de l’infrastructure physique. Ainsi qu’il ressort des points 99 à 107 du premier arrêt attaqué et 74 à 82 du second arrêt attaqué, une telle définition de ces termes ne correspond pas nécessairement à celle figurant dans la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil, du 21 novembre 2012, établissant un espace ferroviaire unique européen (JO 2012, L 343, p. 32, dans sa version initiale, non modifiée, applicable au moment de l’adoption de la décision attaquée).
(
8
)	En ce qui concerne les connexions routières, elles seront construites directement par l’État danois et seront mises gratuitement à la disposition de tous les usagers (voir point 9 des arrêts attaqués).
(
9
)	Il ressort du considérant 53 de la décision attaquée que l’activité d’exploitation de l’infrastructure comprend la gestion des capacités, l’attribution des sillons sur l’infrastructure ferroviaire et la perception des redevances auprès des opérateurs ferroviaires utilisant les lignes.
(
10
)	Considérants 50 à 57 de la décision attaquée.
(
11
)	Voir considérants 53 à 55 de la décision attaquée et point 19 des arrêts attaqués.
(
12
)	Voir considérant 55 de la décision attaquée et point 19 des arrêts attaqués.
(
13
)	Considérants 58 à 124 de la décision attaquée.
(
14
)	Voir points 78 à 134 des arrêts attaqués.
(
15
)	Voir points 135 à 280 des arrêts attaqués.
(
16
)	Décision (UE) 2020/1472 de la Commission, du 20 mars 2020, concernant l’aide d’État SA.39078 – 2019/C (ex 2014/N) mise à exécution par le Danemark en faveur de Femern A/S (JO 2020, L 339, p. 1). Par cette décision, la Commission a déclaré que certaines des mesures accordées à Femern ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE et que d’autres de ces mesures constituent une aide d’État au sens de cette disposition, mais qu’elles sont compatibles avec le marché intérieur en vertu de l’article 107, paragraphe 3, sous b), TFUE (voir articles 1 et 2 de la décision). Cette décision a fait l’objet de recours dans les affaires T‑364/20, Danemark/Commission ; T‑390/20, Scandlines Danmark et Scandlines Deutschland/Commission ; et T‑391/20, Stena Line Scandinavia/Commission.
(
17
)	Voir point 80 du premier arrêt attaqué et point 55 du second arrêt attaqué.
(
18
)	Voir point 81 du premier arrêt attaqué et point 56 du second arrêt attaqué.
(
19
)	Comme j’ai déjà eu l’occasion de le relever récemment (voir note en bas de page 114 de mes conclusions dans les affaires jointes World Duty Free Group et Espagne/Commission, C‑51/19 P et C‑64/19 P, EU:C:2021:51, où figurent des renvois jurisprudentiels pertinents), bien que la jurisprudence issue de l’arrêt Boehringer ait fait l’objet de critiques de la part de plusieurs avocats généraux, tant le Tribunal que la Cour continuent de l’appliquer (pour une application récente dans le cadre d’une procédure de pourvoi, voir arrêt du 21 décembre 2016, Club Hotel Loutraki e.a./Commission, C‑131/15 P, EU:C:2016:989, point 68).
(
20
)	Voir arrêt Boehringer, points 50 à 54.
(
21
)	Voir arrêts du 29 novembre 2007, Stadtwerke Schwäbisch Hall e.a./Commission (C‑176/06 P, non publié, EU:C:2007:730, point 18), ainsi que du 29 juillet 2019, Bayerische Motoren Werke et Freistaat Sachsen/Commission (C‑654/17 P, EU:C:2019:634, point 44).
(
22
)	Dans le cadre de la procédure de contrôle des aides d’État prévue à l’article 108 TFUE, il y a lieu de distinguer, d’une part, la phase préliminaire d’examen des aides régie par le paragraphe 3 de cet article, phase qui a seulement pour objet de permettre à la Commission de se former une première opinion sur la compatibilité partielle ou totale de l’aide en cause et, d’autre part, la phase d’examen visée au paragraphe 2 dudit article. Voir arrêt du 17 septembre 2015, Mory e.a./Commission (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, point 94 et jurisprudence citée).
(
23
)	Aux termes de l’article 4, paragraphe 2, du règlement no 659/1999 du Conseil, du 22 mars 1999, portant modalités d’application de l’article [108 TFUE] (JO 1999, L 83, p. 1), abrogé entre-temps par le règlement (UE) 2015/1589 du Conseil, du 13 juillet 2015, portant modalités d’application de l’article 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (JO 2015, L 248, p. 9). Voir en particulier considérant 57 et premier tiret du dispositif de la décision attaquée.
(
24
)	À cet égard, voir arrêt du 6 novembre 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commission, Commission/Scuola Elementare Maria Montessori et Commission/Ferracci (C‑622/16 P à C‑624/16 P, EU:C:2018:873, points 29 et suiv.).
(
25
)	Arrêt du 15 juillet 1963, Plaumann/Commission (25/62, EU:C:1963:17, p. 220).
(
26
)	En matière d’aides d’État, voir, notamment, arrêt du 17 septembre 2015, Mory e.a./Commission (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, point 93 et jurisprudence citée).
(
27
)	Voir, en ce sens, arrêts du 24 mai 2011, Commission/Kronopoly et Kronotex (C‑83/09 P, EU:C:2011:341, point 48), et du 17 septembre 2015, Mory e.a./Commission (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, point 95 et jurisprudence citée). En ce qui concerne l’applicabilité de ces principes à des décisions adoptées en vertu de l’article 4, paragraphe 2, du règlement no 659/1999, voir arrêt du 17 juillet 2008, Athinaïki Techniki/Commission (C‑521/06 P, EU:C:2008:422, point 53).
(
28
)	Voir, entre autres, arrêt du 17 septembre 2015, Mory e.a./Commission (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, point 97 et jurisprudence citée).
(
29
)	Voir point 36 du premier arrêt attaqué et point 32 du second arrêt attaqué.
(
30
)	Voir point 39 du premier arrêt attaqué et point 33 du second arrêt attaqué.
(
31
)	Cette jurisprudence remonte à l’arrêt du 28 janvier 1986, Cofaz e.a./Commission (169/84, EU:C:1986:42, point 25). Voir également arrêt du 17 septembre 2015, Mory e.a./Commission (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, point 97 et jurisprudence citée). Pour un très récent examen complet de cette jurisprudence, voir conclusions de l’avocat général Szpunar dans l’affaire Deutsche Lufthansa/Commission (C‑453/19 P, EU:C:2020:862, points 39 et suiv.).
(
32
)	À cet égard, voir points 101 et suiv. des présentes conclusions.
(
33
)	Voir, notamment, arrêt du 22 décembre 2008, British Aggregates/Commission (C‑487/06 P, EU:C:2008:757, point 47 et jurisprudence citée).
(
34
)	Voir, par analogie, arrêt du 22 novembre 2007, Sniace/Commission (C‑260/05 P, EU:C:2007:700, points 56 et 57), ainsi que conclusions de l’avocat général Szpunar dans l’affaire Deutsche Lufthansa/Commission (C‑453/19 P, EU:C:2020:862, point 41).
(
35
)	Voir arrêt du 2 avril 1998, Commission/Sytraval et Brink’s France (C‑367/95 P, EU:C:1998:154, point 41 et jurisprudence citée).
(
36
)	Voir arrêt du 27 octobre 2011, Autriche/Scheucher-Fleisch e.a. (C‑47/10 P, EU:C:2011:698, point 132 et jurisprudence citée).
(
37
)	Arrêt du 3 septembre 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland e.a./Commission (C‑817/18 P, EU:C:2020:637, point 50 et jurisprudence citée).
(
38
)	Voir, en particulier, arrêts du 24 mai 2011, Commission/Kronoply et Kronotex (C‑83/09 P, EU:C:2011:341, point 65), ainsi que du 27 octobre 2011, Autriche/Scheucher-Fleisch e.a. (C‑47/10 P, EU:C:2011:698, point 132). Voir, également, conclusions de l’avocat général Szpunar dans l’affaire Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland e.a./Commission (C‑817/18 P, EU:C:2020:255, points 36 et suiv., où figurent d’autres renvois jurisprudentiels).
(
39
)	Arrêt du 24 mai 2011, Commission/Kronoply et Kronotex (C‑83/09 P, EU:C:2011:341, points 64 et 65).
(
40
)	Voir, entre autres, arrêt du 27 juin 2017, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania (C‑74/16, EU:C:2017:496, point 78 et jurisprudence citée).
(
41
)	Voir, en ce sens, arrêt du 3 septembre 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland e.a./Commission (C‑817/18 P, EU:C:2020:637, point 81 et jurisprudence citée).
(
42
)	Arrêt du 21 décembre 2016, Club Hotel Loutraki e.a./Commission (C‑131/15 P, EU:C:2016:989, points 32 et 33 et jurisprudence citée).
(
43
)	Arrêt du 21 décembre 2016, Club Hotel Loutraki e.a./Commission (C‑131/15 P, EU:C:2016:989, point 31).
(
44
)	Points 87 à 93 du premier arrêt attaqué et 62 à 68 du second arrêt attaqué.
(
45
)	Les requérantes se réfèrent au point 32 de cet arrêt.
(
46
)	Voir point 88 du premier arrêt attaqué et point 63 du second arrêt attaqué.
(
47
)	Cette expression a été utilisée par le Royaume de Danemark dans ses écrits.
(
48
)	Voir, en particulier, point 88 du premier arrêt attaqué et point 63 du second arrêt attaqué.
(
49
)	Voir note 44 des présentes conclusions.
(
50
)	Voir, entre autres, ordonnance du 3 septembre 2019, ND et OE/Commission (C‑317/19 P, non publiée, EU:C:2019:688, points 27 et 28 et jurisprudence citée).
(
51
)	Arrêt du 21 décembre 2016, Club Hotel Loutraki e.a./Commission (C‑131/15 P, EU:C:2016:989, point 26 et jurisprudence citée).
(
52
)	Voir, récemment, entre autres, arrêt du 9 décembre 2020, Groupe Canal +/Commission (C‑132/19 P, EU:C:2020:1007, point 68 et jurisprudence citée). À cet égard, voir également point 122 des présentes conclusions.
(
53
)	Tous ces points n’ayant pas été contestés, ils ne sauraient être soumis à l’appréciation du Tribunal et d’autant moins, dans le cadre d’un pourvoi, à celle de la Cour.
(
54
)	Les requérantes n’ont pas non plus soulevé cet argument devant la Cour. Ce n’est que dans leurs réponses aux pourvois incidents de la Commission qu’elles ont allégué, uniquement pour étayer les arguments relatifs à la recevabilité, que « l’exploitation des connexions avec l’arrière-pays produit des effets sur ce marché du transport pour la traversée du détroit de Fehmarn ». Certaines des intervenantes, dont Rederi, qui, à l’audience, a renvoyé à l’arrêt du 28 juillet 2011, Mediaset/Commission (C‑403/10 P, non publié, EU:C:2011:533), ont allégué devant la Cour que les mesures accordées à Femern Landanlæg fausseraient la concurrence sur le marché « connecté » des services de transport dans le détroit de Fehmarn en ce qu’elles renforceraient la position de Femern ou entraîneraient une augmentation de la demande sur ce marché. Toutefois, force est de constater que ces arguments n’ont pas été invoqués devant le Tribunal et constituent donc des arguments nouveaux, irrecevables dans le cadre d’un pourvoi au sens de la jurisprudence mentionnée au point 97 des présentes conclusions. Il en vaut de même pour l’argument en vertu duquel les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays constitueraient une infrastructure essentielle pour pouvoir assurer le service de transport ferroviaire à travers le détroit de Fehmarn. À cet égard, je relève encore que les requérantes non seulement n’ont pas prétendu que les mesures adoptées en faveur de Femern Landanlæg allaient favoriser la position concurrentielle de Femern, mais au contraire, comme il ressort des pièces du dossier en première instance, n’ont même pas contesté l’argument avancé par la Commission selon lequel les mesures en question ne bénéficiaient qu’à Banedanmark et à Femern Landanlæg, et pas à Femern. À cet égard, voir notamment point 8 des mémoires en réplique présentés devant le Tribunal.
(
55
)	À cet égard, voir, entre autres, arrêts du 28 novembre 2019, Brugg Kabel et Kabelwerke Brugg/Commission (C‑591/18 P, non publié, EU:C:2019:1026, point 70 et jurisprudence citée), et du 11 décembre 2008, Commission/Département du Loiret (C‑295/07 P, EU:C:2008:707, point 95 et jurisprudence citée).
(
56
)	Voir, notamment, arrêt du 28 novembre 2019, Brugg Kabel et Kabelwerke Brugg/Commission (C‑591/18 P, non publié, EU:C:2019:1026, point 70 et jurisprudence citée).
(
57
)	Voir points 38 et 39 des recours et point 7 des mémoires en réplique devant le Tribunal.
(
58
)	À cet égard, il n’est pas contesté que les deux mesures ont des objets différents, à savoir, en ce qui concerne les mesures adoptées en faveur de Femern, le financement, la construction et l’exploitation de la liaison fixe et, en ce qui concerne les mesures adoptées en faveur de Femern Landanlæg, le financement, la construction et l’exploitation des connexions vers l’arrière-pays.
(
59
)	Voir considérant 6 de la décision attaquée.
(
60
)	Voir respectivement points 108 à 116 et 117 à 120 du premier arrêt attaqué et points 83 à 91 et 92 à 95 du second arrêt attaqué. Dans leurs pourvois, les requérantes déclarent contester également, respectivement, le point 96 du premier arrêt attaqué et les points 69 et 70 du second arrêt attaqué, dans lesquels le Tribunal a considéré que les connexions ferroviaires vers l’arrière-pays font partie du réseau ferroviaire national, mais elles ne développent aucun argument spécifique à cet égard. Voir, à cet égard, point 132 des présentes conclusions.
(
61
)	Bekendtgørelse af lov no 1249 om jernbane (loi sur les chemins de fer no 1249) du 11 novembre 2010 (ci‑après la « loi danoise sur les chemins de fer »).
(
62
)	Points 108 et suiv. du premier arrêt attaqué et points 83 et suiv. du second arrêt attaqué.
(
63
)	Les requérantes renvoient à un document de la Commission intitulé « Infrastructure Analytical Grid for Railway, Metro and Local Transport Infrastructure », qui peut être téléchargé à l’adresse suivante : https://ec.europa.eu/competition/state_aid/modernisation/grid_rail_metro_en.pdf
(
64
)	Voir point 112 du premier arrêt attaqué et point 87 du second arrêt attaqué.
(
65
)	Voir point 113 du premier arrêt attaqué et point 88 du second arrêt attaqué.
(
66
)	Voir point 111 du premier arrêt attaqué et point 86 du second arrêt attaqué.
(
67
)	Rederi, Trelleborg et Aktionsbündnis renvoient au point 11 du document mentionné à la note 63 des présentes conclusions, qui n’existe qu’en anglais, ainsi qu’à la note 272, point 188, sous a), de la communication de la Commission relative à la notion d’aide d’État visée à l’article 107, paragraphe 1, TFUE (JO 2016, C 262, p. 1, ci‑après la « communication relative à la notion d’aide d’État »).
(
68
)	Rederi renvoyait au point 39 de l’arrêt du 23 janvier 2019, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑387/17, EU:C:2019:51).
(
69
)	C’est-à-dire les sections 2 et 3 du § 3 du chapitre 3 de la loi danoise sur les chemins de fer.
(
70
)	Points 108 à 112 du premier arrêt attaqué et points 83 à 87 du second arrêt attaqué.
(
71
)	Point 112 du premier arrêt attaqué et point 87 du second arrêt attaqué.
(
72
)	Point 95 du premier arrêt attaqué et point 70 du second arrêt attaqué.
(
73
)	Points 119 et 120 du premier arrêt attaqué et points 94 et 95 du second arrêt attaqué.
(
74
)	Voir, entre autres, arrêt du 3 avril 2014, France/Commission (C‑559/12 P, EU:C:2014:217, points 78 et 79 et jurisprudence citée).
(
75
)	Voir, entre autres, arrêts du 6 novembre 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commission et Commission/Scuola Elementare Maria Montessori et Ferracci (C‑622/16 P à C‑624/16 P, EU:C:2018:873, point 107), et du 21 décembre 2016, Commission/Hansestadt Lübeck (C‑524/14 P, EU:C:2016:971, point 20 et jurisprudence citée).
(
76
)	Voir point 112 du premier arrêt attaqué et point 87 du second arrêt attaqué.
(
77
)	Voir chapitre 5, § 16, de la loi 686 sur le droit ferroviaire (Jernbanelov no 686) du 27 mai 2015 (ci‑après la « loi danoise sur le droit ferroviaire »).
(
78
)	Voir point 114 du premier arrêt attaqué et point 89 du second arrêt attaqué.
(
79
)	Voir point 7 et note 5 des présentes conclusions.
(
80
)	Voir point 95 du premier arrêt attaqué et point 70 du second arrêt attaqué.
(
81
)	Chapitre 3, §§ 2 et 3 de la loi danoise sur les chemins de fer.
(
82
)	Voir, notamment, arrêt du 21 décembre 2011, A2A/Commission (C‑320/09 P, non publié, EU:C:2011:858, point 125). À titre d’exemple d’un moyen de pourvoi, soulevé dans une affaire en matière d’aides d’État, tiré de la dénaturation par le Tribunal du droit national, voir conclusions de l’avocat général Tanchev dans l’affaire Commission/Italie e.a. (C‑425/19 P, EU:C:2020:878, points 161 et suiv.). Pour la même raison, il convient de rejeter comme irrecevable l’argument par lequel, sans invoquer une dénaturation des faits, lors de l’audience, Rederi a prétendu qu’en vertu du chapitre 5, § 16, de la loi danoise sur le droit ferroviaire, le monopole légal accordé à Banedanmark ne s’étendrait pas aux connexions ferroviaires vers l’arrière-pays.
(
83
)	Voir point 34 du pourvoi de Scandlines Danmark et Scandlines Deutschland et point 32 du pourvoi de Stena Line Scandinavia.
(
84
)	Voir, en particulier, notes 63 et 67 des présentes conclusions.
(
85
)	Voir, entre autres, arrêt du 16 juillet 2020, Nexans France et Nexans/Commission (C‑606/18 P, EU:C:2020:571, point 104 et jurisprudence citée).
(
86
)	Voir point 111 du premier arrêt attaqué et point 86 du second arrêt attaqué.
(
87
)	Voir point 105 des présentes conclusions.
(
88
)	Arrêt Arriva Italia, points 13, 29, 30 et 58.
(
89
)	Arrêt Arriva Italia, point 54.
(
90
)	Arrêt Arriva Italia, point 57.
(
91
)	Arrêt Arriva Italia, point 58.
(
92
)	Voir point 112 du premier arrêt attaqué et point 87 du second arrêt attaqué.
(
93
)	Arrêt du 23 janvier 2019, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑387/17, EU:C:2019:51, point 39).
(
94
)	Voir point 132 des présentes conclusions.
(
95
)	Points 121 à 127 du premier arrêt attaqué et 96 à 102 du second arrêt attaqué.
(
96
)	En ce qui concerne la portée de ces notions dans les présentes affaires, voir note 7 des présentes conclusions.
(
97
)	Voir note 6 des présentes conclusions.
(
98
)	L’article 3, point 2, de la directive 2012/34 définit la notion de « gestionnaire de l’infrastructure » comme « toute entité ou entreprise chargée notamment de l’établissement, de la gestion et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafic, et du système de signalisation et de contrôle-commande » et établit que « les fonctions de gestionnaire de l’infrastructure sur tout ou partie d’un réseau peuvent être attribuées à plusieurs entités ou entreprises ». L’article 7, paragraphe 1, de cette directive établit que « [l]es États membres veillent à ce que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure soient confiées à des entités ou entreprises qui ne sont pas elles‑mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire » et définit ces fonctions essentielles.
(
99
)	Voir point 125 du premier arrêt attaqué et point 100 du second arrêt attaqué. Pour les mêmes raisons, les requérantes contestent également la conclusion figurant respectivement aux points 127 et 102 des arrêts attaqués.
(
100
)	Bekendtgørelse no 1222 om Banedanmarks opgaver og beføjelser du 21 novembre 2014. Voir point 124 du premier arrêt attaqué et point 99 du second arrêt attaqué.
(
101
)	Lov no 285 om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark du 15 avril 2009.
(
102
)	Voir, entre autres, arrêt du 25 novembre 2020, Commission/GEA Group (C‑823/18 P, EU:C:2020:955, point 42 et jurisprudence citée).
(
103
)	Points 128 à 132 du premier arrêt attaqué et 103 à 107 du second arrêt attaqué.