61996CJ0389_ES
Partes
Motivación de la sentencia
Decisión sobre las costas
Parte dispositiva
Partes
En el asunto C-389/96,
que tiene por objeto una petición dirigida al Tribunal de Justicia, con arreglo al artículo 177 del Tratado CE, por el Bundesverwaltungsgericht, destinada a obtener, en el litigio pendiente ante dicho órgano jurisdiccional entre
Aher-Waggon GmbH
y
Bundesrepublik Deutschland,
una decisión prejudicial sobre la interpretación del artículo 30 del Tratado CE,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA
(Sala Quinta),
integrado por los Sres.: C. Gulmann, Presidente de Sala; M. Wathelet (Ponente), J.C. Moitinho de Almeida, P. Jann y L. Sevón, Jueces;
Abogado General: Sr. G. Cosmas;
Secretario: Sr. H.A. Rühl, administrador principal;
consideradas las observaciones escritas presentadas:
- En nombre de Aher-Waggon GmbH, por el Sr. Michael Schroeder y la Sra. Birgit Schroeder, Abogados de Colonia;
- en nombre del Gobierno alemán, por el Sr. Ernst Röder, Ministerialrat en el Bundesministerium für Wirtschaft, en calidad de Agente;
- en nombre del Gobierno danés, por el Sr. Peter Biering, Consejero Jurídico en el Ministerio de Asuntos Exteriores, en calidad de Agente;
- en nombre de la Comisión de las Comunidades Europeas por la Sra. Claudia Schmidt, miembro del Servicio Jurídico, en calidad de Agente;
habiendo considerado el informe para la vista;
oídas las observaciones orales de Aher-Waggon GmbH y de la Comisión, expuestas en la vista de 4 de diciembre de 1997;
oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 15 de enero de 1998;
dicta la siguiente
Sentencia
Motivación de la sentencia
1 Mediante resolución de 25 de septiembre de 1996, recibida en el Tribunal de Justicia el 29 de noviembre siguiente, el Bundesverwaltungsgericht planteó, con arreglo al artículo 177 del Tratado CE, una cuestión prejudicial sobre la interpretación del artículo 30 del mismo Tratado.
2 Dicha cuestión se suscitó en el marco de un litigio entre Aher-Waggon GmbH (en lo sucesivo, «Aher-Waggon») y el Luftfahrt-Bundesamt (Oficina Federal de Navegación Aérea; en lo sucesivo, «Bundesamt»), a raíz de la negativa de esta última a expedirle una licencia de vuelo para un avión de hélices, que había estado matriculado anteriormente en Dinamarca.
3 Con el fin de luchar contra las perturbaciones sonoras ocasionadas por el tráfico aéreo, el Consejo adoptó, el 20 de diciembre de 1979, la Directiva 80/51/CEE, relativa a la limitación de las emisiones sonoras de las aeronaves subsónicas (DO 1980, L 18, p. 26; EE 07/02, p. 26), en su versión modificada por la Directiva 83/206/CEE del Consejo, de 21 de abril de 1983 (DO 1983, L 117, p. 15; EE 07/03, p. 162; en lo sucesivo, «Directiva»). Esta fija unos límites basados en las normas establecidas en esta materia por la Organización de Aviación Civil Internacional, las cuales figuran en el Anexo 16/5 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago en 1944 (en lo sucesivo, «Convenio»).
4 La disposición pertinente de la Directiva es el apartado 1 del artículo 3, a tenor del cual:
«1. Cada Estado miembro asegurará que todo avión civil de hélices cuya masa máxima, en el momento del despegue, reflejada en el certificado de navegabilidad, no sobrepase 5.700 kilogramos, y todo avión civil a reacción subsónica, cuando no estén incluidos en una de las categorías mencionadas en el Volumen I del Anexo 16/5, que utilicen los aeródromos situados en un Estado miembro, cumplan como mínimo los requisitos establecidos en las normas aplicables que figuran en la segunda parte de los Capítulos 2 o 6 del Volumen I del Anexo 16/5, cuando dichos aviones hayan sido matriculados por vez primera en su territorio.»
5 En virtud del punto 6.3 del Capítulo 6 del Anexo 16/5 del Convenio, el nivel sonoro máximo no puede sobrepasar los 68 dB(A) para los aviones de hélices cuyo peso sea igual o inferior a 600 kg y los 80 dB(A) para aquellos otros aviones cuyo peso oscile entre 1.500 kg y 9.000 kg. Entre 600 kg y 1.500 kg, el límite sonoro máximo oscila entre 68 dB(A) y 80 dB(A) en función del peso.
6 En 1992, Aher-Waggon adquirió en Dinamarca un avión de hélices PA 28-140, de la marca Piper, que estaba matriculado en dicho Estado desde 1974.
7 En julio de 1992, la mencionada sociedad solicitó a la Bundesamt una licencia de vuelo alemana. Esta le fue denegada por cuanto el avión sobrepasaba los límites sonoros autorizados en Alemania.
8 De hecho, el avión al que se refiere el asunto principal, con un nivel sonoro de 72,2 dB(A) para una masa máxima de 976 kg en el momento del despegue, sobrepasa los umbrales alemanes [69 dB(A)], si bien respeta las normas comunitarias en la materia [73 dB(A)].
9 Ni el recurso interpuesto ante el Verwalgungsgericht ni tampoco el recurso de apelación fueron estimados.
10 En el recurso de casación («Revision» alemana) que interpuso ante el Bundesverwaltungsgericht, Aher-Waggon alegó que la negativa a expedirle una licencia de vuelo alemana era contraria al Derecho comunitario. Dicha sociedad se basó en el hecho de que los aviones del mismo modelo, ya matriculados en Alemania y que tenían el mismo nivel sonoro, conservaban su licencia de vuelo.
11 En efecto, según Aher-Waggon, en virtud del apartado 1.7 del artículo 8 de la Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Reglamento alemán por el que se establecen los requisitos exigidos en materia de circulación aérea), publicado el 13 de marzo de 1979 (BGBL I, p. 308), y modificado en particular por el artículo 2 de la Unterschallverordnung (Reglamento relativo a las aeronaves subsónicas, de 21 de julio de 1986, BGBL I, p. 1097), los aviones que hayan obtenido una licencia alemana antes de la aplicación de la Directiva conservarán su matriculación, aun cuando no cumplan las nuevas exigencias nacionales.
12 El Bundesverwaltungsgericht señala en primer lugar, que las disposiciones aplicables de la Directiva establecían simplemente unas especificaciones mínimas, de forma que los obstáculos al comercio que resultaban de una mayor severidad de las normas alemanas en materia de emisiones sonoras no vulneraban, en principio, el Derecho comunitario.
13 Sin embargo, destaca que, en el asunto de que estaba conociendo, la imposición de unos requisitos más rigurosos que los previstos en las normas mínimas europeas no afectaba más que a los aviones procedentes de los otros Estados miembros de la Comunidad. Por albergar dudas de que fuera admisible la citada diferencia de trato fundada en la «salvaguardia de los derechos adquiridos» por los propietarios de aviones ya matriculados en Alemania, el Bundesverwaltungsgericht planteó al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:
«¿Es compatible con los principios de la libre circulación de mercancías enunciados en el artículo 30 del Tratado CE lo dispuesto en el Derecho alemán, el cual, basándose en los límites a las emisiones sonoras de los aviones establecidos, como requisitos mínimos, por la Directiva 80/51/CEE, en su versión modificada por la Directiva 83/206/CEE, supeditó la matriculación de aviones en Alemania a normas acústicas más severas, de tal manera que se deniega la matriculación a los aviones ya matriculados en otro Estado miembro antes de adoptarse la citada Directiva que sobrepasen los límites sonoros aplicables en Alemania, aunque los aviones del mismo tipo que ya habían conseguido anteriormente su matriculación en Alemania la conservan sin restricciones?»
14 Mediante esta cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pide esencialmente que se determine si el artículo 30 del Tratado se opone a una normativa nacional que supedita la primera matriculación en el territorio nacional de los aviones previamente matriculados en otro Estado miembro a la observancia de unas normas más severas en materia de emisiones sonoras que las previstas en la Directiva, al mismo tiempo que exime de las mismas a los aviones que ya hayan obtenido la matriculación en el citado territorio antes de la aplicación de la referida Directiva.
15 Con carácter preliminar, debe destacarse que la Directiva fija únicamente unas exigencias mínimas, como lo demuestran los términos «que cumplan como mínimo los requisitos establecidos en las normas aplicables [...]» que figuran en el apartado 1 del artículo 3. Por consiguiente, autoriza a los Estados miembros para prever unos límites sonoros más estrictos.
16 Sin embargo, procede examinar si, en el ejercicio de dicha facultad, un Estado miembro que, como la República Federal de Alemania, ha establecido unos límites sonoros más estrictos, no ha vulnerado otras disposiciones del Derecho comunitario, y en particular el artículo 30 del Tratado. En efecto, aun cuando la Directiva se basa en el apartado 2 del artículo 84 del Tratado CE, el cual habilita al Consejo para adoptar unas disposiciones apropiadas para la navegación aérea, dicha disposición, según una jurisprudencia reiterada, no puede interpretarse en el sentido de que sustrae los transportes aéreos de la aplicación de las normas generales del Tratado (véanse las sentencias de 4 de abril de 1974, Comisión/Francia, 167/73, Rec. p. 359, apartado 31, y de 30 de abril de 1986, Asjes y otros, asuntos acumulados 209/84 a 213/84, Rec. p. 1425, apartados 44 y 45).
17 Sobre este particular, debe recordarse, en primer lugar, que según una jurisprudencia reiterada, constituye una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa toda normativa que pueda obstaculizar, directa o indirectamente, real o potencialmente, el comercio intracomunitario (sentencia de 11 de julio de 1974, Dassonville, 8/74, Rec. p. 837, apartado 5).
18 Sobre este punto, es necesario señalar que una normativa nacional como la referida en el asunto principal restringe los intercambios intracomunitarios, ya que supedita la primera matriculación en el territorio nacional de los aviones previamente matriculados en un Estado miembro a la observancia de unas normas más severas en materia de emisiones sonoras que las previstas en la Directiva, al mismo tiempo que exime de éstas normas a aquellos aviones que ya hubieran conseguido la matriculación en el citado territorio antes de la aplicación de dicha Directiva.
19 No obstante, un obstáculo de esta índole puede hallarse justificado por consideraciones relativas a la salud pública y a la protección del medio ambiente, como las invocadas por el Gobierno alemán. Este último indica en particular que la República Federal de Alemania, que es un Estado muy densamente poblado, atribuye una importancia muy especial al hecho de que su población se vea protegida contra las excesivas emisiones sonoras.
20 Con arreglo a una jurisprudencia reiterada es preciso además que una normativa nacional que tenga o pueda tener un efecto restrictivo sobre los intercambios intracomunitarios sea proporcionada a los objetivos perseguidos y que éstos no puedan alcanzarse mediante unas medidas que restrinjan en menor grado los intercambios intracomunitarios (véanse las sentencias de 9 de julio de 1997, De Agostini y TV-Shop, asuntos acumulados C-34/95, C-35/95 y C-36/95, Rec. p. I-3843, apartado 45, y de 23 de octubre de 1997, C-189/95, Franzén, Rec. p. I-5909, apartado 75).
21 A este respecto, en lo que atañe al establecimiento de unas normas más rigurosas que las de la Directiva, basta con afirmar que, como ha expuesto el Gobierno alemán, la limitación de las emisiones sonoras de los aviones es el medio más eficaz y más cómodo de luchar contra la contaminación sonora derivada de estas últimas. En efecto, en general, resulta difícil disminuir en modo notable las emisiones sonoras mediante obras realizadas en las proximidades de los aeropuertos, si no es a costa de unas inversiones sumamente elevadas.
22 Debe precisarse además que la limitación de las posibilidades de matricular un avión en Alemania, mediante unas normas más estrictas en materia de emisiones sonoras de los aviones, se aplica a cualquier avión, nuevo o de segunda mano, con independencia de su origen y que dicha limitación no impide la utilización en Alemania de aviones matriculados en otro Estado miembro.
23 Por lo que se refiere, más precisamente, a la exención de la observancia de las citadas normas más estrictas de que disfrutan los aviones matriculados en el Estado miembro de que se trate antes de la aplicación de la Directiva, procede señalar que, como lo ha expuesto el Gobierno alemán, tales aviones deben también atenerse a las normas acústicas más estrictas cuando experimentan modificaciones técnicas, aun cuando éstas no tengan una incidencia sobre las emisiones sonoras, o cuando se colocan temporalmente fuera de servicio. Además, su número puede ser conocido por las autoridades alemanas.
24 Por lo tanto, las autoridades nacionales pudieron considerar de forma acertada que, el número de aviones que no cumplen las normas acústicas más severas iba a disminuir necesariamente y, por consiguiente, que el nivel global de contaminación sonora sólo podría reducirse de modo gradual. Por lo demás, la eficacia de esta política de eliminación progresiva del parque nacional de aviones que no respetan las normas más severas en materia de emisiones sonoras quedaría menoscabada si pudiera aumentar el número de aviones procedentes de otros Estados miembros, en una medida que no pueden prever las autoridades nacionales.
25 Por lo tanto, una normativa como la del asunto principal no resulta desproporcionada.
26 A la vista de las consideraciones que preceden, se debe responder que el artículo 30 del Tratado no se opone a una normativa nacional que supedita la primera matriculación en el territorio nacional de aviones previamente matriculados en otro Estado miembro a la observancia de unas normas en materia de emisiones sonoras más severas que las previstas en la Directiva, al mismo tiempo que exime de esta obligación a los aviones que ya hayan obtenido la matriculación en el referido territorio antes de la aplicación de dicha Directiva.
Decisión sobre las costas
Costas
27 Los gastos efectuados por los Gobiernos alemán y danés, así como por la Comisión, que han presentado observaciones ante este Tribunal de Justicia, no pueden ser objeto de reembolso. Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas.
Parte dispositiva
En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA
(Sala Quinta),
pronunciándose sobre la cuestión planteada por el Bundesverwaltungsgericht mediante resolución de 25 de septiembre de 1996, declara:
El artículo 30 del Tratado CE no se opone a una normativa nacional que supedita la primera matriculación en el territorio nacional de aviones previamente matriculados en otro Estado miembro a la observancia de unas normas en materia de emisiones sonoras más severas que las previstas en la Directiva 80/51/CEE del Consejo, de 20 de diciembre de 1979, relativa a la limitación de las emisiones sonoras de las aeronaves subsónicas, en su versión modificada por la Directiva 83/206/CEE del Consejo, de 21 de abril de 1983, al mismo tiempo que exime de esta obligación a los aviones que hayan obtenido la matriculación en el referido territorio antes de la aplicación de dicha Directiva.