61994C0276
CONCLUSÕES DO ADVOGADO-GERAL
ANTONIO LA PERGOLA
apresentadas em 12 de Outubro de 1995 (
*1
)
1.
Por despacho de 6 de Outubro de 1994, o Kriminal-og Skifteretten i retten de Frederikshavn (Dinamarca) colocou ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:
«1)
Deve interpretar-se o artigo 2.° do Regulamento (CEE) n.° 1382/87 da Comissão, de 20 de Maio de 1987, que estabelece regras de execução relativas à inspecção dos navios de pesca, no sentido de que o galhardete ou símbolo de inspecção que se descreve no Anexo I do regulamento deve ser arvorado ou desfraldado pelas embarcações auxiliares de acostagem (barcos pneumáticos), ou é suficiente que apenas o navio-mãe ‘Nordjylland’ arvore os referidos galhardetes ou desfralde o símbolo de inspecção?
Caso se responda que as embarcações auxiliares não têm obrigação de arvorar os galhardetes ou de desfraldar o símbolo de inspecção, não se levanta nenhuma outra questão prejudicial.
Em caso contrário:
2)
O eventual incumprimento do disposto no artigo 2.° tem juridicamente alguma incidência na obrigação do capitão de um navio de respeitar as ordens da autoridade de inspecção, nos termos do artigo 3.°, e, em caso afirmativo, que tipo de incidência?»
2.
Os antecedentes do processo principal podem ser assim sucintamente descritos: Finn Ohrt, capitão do pesqueiro «Actinia», navegava nas águas do Kettegat setentrional quando dele se aproximou o barco pneumático de abordagem do navio «Nordjylland» para o submeter a inspecção no âmbito da fiscalização de pesqueiros. Finn Ohrt prosseguiu a rota, sem fazer caso dos sinais reiterados de paragem imediata que lhe foram dirigidos, através quer da rádio quer de sinais luminosos.
Em consequência de tal episódio, Finn Ohrt é agora perseguido criminalmente por violação do artigo 6.°, n.° 3, do Decreto n.° 975 do ministro das Pescas, de 10 de Dezembro de 1992, de acordo com o artigo 3.°, n.° 1, do Regulamento (CEE) n.° 1382/87 da Comissão, de 20 de Maio de 1987, que estabelece regras de execução relativas à inspecção dos navios de pesca (
1
). Esta norma prevê, de facto, que «O representante da autoridade competente de um Estado-membro pode exigir que o capitão ou mestre de um navio a ser inspeccionado pare, manobre ou efectue outras operações de modo a facilitar o acesso a bordo».
No despacho de reenvio diz-se que o bote pneumático que se aproximou do «Actinia» não trazia arvorado o símbolo de identificação previsto no artigo 2.° do regulamento, segundo o qual «qualquer navio em actividade de inspecção deve arvorar, de forma bem visível, um galhardete ou símbolo conforme indicado no Anexo I». Este símbolo só foi arvorado pelo navio principal, o «Nordjyland». Este navio encontrava-se no entanto fora do alcance visual do «Actinia», a várias milhas marítimas de distância. O juiz de reenvio pergunta por isso ao Tribunal de Justiça se a obrigação de arvorar o símbolo se aplica também à embarcação que procede à inspecção ou só ao navio principal e, em caso de resposta afirmativa, se a falta de tal sinal identificativo tem alguma incidência sobre a obrigação de obedecer a uma ordem de paragem ou a qualquer outra ordem eventualmente dada aos navios de pesca, nos termos do artigo 3.° do regulamento.
3.
Quanto à primeira pergunta — isto é, se o símbolo deve ser arvorado também pela embarcação de abordagem — a Comissão propõe uma resposta negativa.
Esta solução é essencialmente fundamentada no facto de o bote operar como embarcação não autónoma, auxiliar relativamente ao navio principal, o qual seria portanto o único «navio de inspecção» submetido à obrigação de arvorar o sinal nos termos do artigo 2.° do regulamento.
Em minha opinião, o argumento exposto não merece ser acolhido. A Comissão esquece, de facto, que a norma comunitária em apreço tem como finalidade essencial tornar imediatamente reconhecíveis os navios encarregados da vigilância dos pesqueiros. O sinal convencional deve ser exposto de modo a ser «claramente visível»: a ratio da disposição é, por isso, evidentemente a de estabelecer um critério uniforme de «exterioridade» para identificação dos navios destinados à inspecção dos pesqueiros.
Relativamente, portanto, ao bote de abordagem, não é exacto que seja de considerar, para este efeito, como não autónomo da embarcação principal, com o resultado, acima referido, de que a obrigação de arvorar o sinal estaria previsto exclusivamente relativãmente a esta. Entre estas embarcações existe, quando muito, uma relação de serviço, no sentido de que o bote serve para as mesmas actividades do navio de proveniência. Com efeito, no momento em que é lançado ao mar e sulca as águas, o bote de abordagem cumpre, autonomamente, a função do navio principal, que é, neste caso, a inspecção. O que, no entanto, não exclui, mas pelo contrário implica, que também ao bote se apliquem os critérios de identificação previstos, em termos gerais, pelo regulamento comunitário para todas as embarcações envolvidas na actividade inspectiva. É portanto inútil acrescentar que as reduzidas dimensões do bote não obstam de nenhuma forma à sua qualificação como «navio de inspecção». Segundo uma firme tradição do direito marítimo, uma embarcação é de facto qualificável como navio sem ter em conta as suas dimensões (
2
).
Incluído o bote de abordagem na noção de navio de inspecção, como penso que deve ser, segue-se necessariamente que ele deve arvorar o sinal convencional de reconhecimento de maneira idêntica ao navio de proveniência. Se assim não fosse, de resto, a intenção clara do artigo 2.° seria frustrada. Tal disposição deve ser interpretada em estreita conexão com o n.° 1 do artigo 3.° do mesmo regulamento, segundo o qual a autoridade competente do Estado-Membro pode ordenar ao capitão do navio de pesca que pare, manobre ou proceda ou efectue outras operações para facilitar o acesso a bordo. As ordens emanadas das autoridades, e as correspondentes obrigações do capitão do navio de pesca, estão, sem qualquer dúvida, previstas em função do regime de sinalização previsto, que se aplica a qualquer actividade de inspecção em curso. A inspecção deve portanto ser assinalada pelas formas prescritas, qualquer que seja o meio com que se efectue. É irrelevante, do ponto de vista da norma comunitária a aplicar, que se trate de um bote ou do navio principal.
4.
O juiz a quo pergunta, portanto, ao Tribunal — é o segundo quesito da segunda questão prejudicial — se a não exposição do sinal de reconhecimento pode ter incidência sobre a obrigação de obediência a uma ordem de paragem ou a outra qualquer ordem de manobra ou conduta, conexa com a inspecção de barcos de pesca. Mais precisamente, o Tribunal de Justiça é chamado a pronunciar-se sobre se o capitão de uma embarcação de pesca pode, para justificar a sua desobediência às ordens que lhe forem transmitidas nos termos do artigo 3.° do regulamento, alegar que a autoridade de inspecção não se fez reconhecer como tal mediante os símbolos de identificação rituais.
A Comissão e o Governo dinamarquês sustentaram que a falta de exposição do sinal de reconhecimento não é suficiente para eximir o responsável por um barco de pesca do dever de cumprir as ordens emanadas da autoridade inspectiva. O que é necessário, segundo esta tese, é avaliar em cada caso concreto se o responsável do barco tinha ou não conhecimento da qualidade de quem emite a ordem. Para efeito de tal avaliação, a falta de exposição do sinal não terá, por si só, relevo decisivo. Tratar-se-ia apenas de um dos elementos de avaliação que o juiz deve ter em conta para apurar se tal conhecimento existia no caso concreto.
No caso presente, resulta do despacho de reenvio que Finn Ohrt estava bem ciente da proveniencia do bote de abordagem de um navio de inspecção. Teria portanto conscientemente violado o dever que lhe é imposto pelo artigo 3.° e não poderia portanto alegar, para sua justificação, o incumprimento, por parte do bote que concretamente procedia à inspecção, das modalidades de identificação prescritas pelo artigo 2.° A Comissão sustenta em seguida, complementarmente, que Finn Ohrt não cumpriu sequer o dever de se sintonizar no canal 16 VHF, impedindo assim o «Nordjyland» de lhe transmitir instruções via rádio. Tal comportamento constituiria, só por si, uma violação da obrigação de colaboração com a inspecção, estabelecido genericamente pelo artigo 2.° do Regulamento (CEE) n.° 2241/87 do Conselho, de 23 de Julho de 1987, que estabelece determinadas medidas de controlo relativas às actividades da pesca (
3
).
5.
Que dizer dos argumentos acima referidos? Em primeiro lugar, a circunstância de Finn Ohrt conhecer ou não a qualidade do barco de abordagem constitui um mero elemento de facto, relevante, se se quiser, no âmbito do juízo de mérito que será desenvolvido pelo tribunal nacional, mas irrelevante, em minha opinião, para condicionar o juízo interpretativo deste Tribunal.
Quanto à pretensa obrigação de sintonizar o canal 16 VHF, deve salientar-se que tal dever não é de nenhuma forma imposto aos capitães dos barcos de pesca pelo ordenamento comunitário (
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). Nem se pode dizer que esse dever constitua uma corolário da obrigação de colaborar com as autoridades que procedem à inspecção, autonomamente prevista pelo artigo 2.° do Regulamento n.° 2241/87. A questão colocada pelo juiz dinamarquês diz exclusivamente respeito às disposições do Regulamento n.° 1382/87. Para sua aplicação, a obrigação de cooperar com as autoridades existe na medida em que foi previsto que o capitão do navio deve obedecer as ordens dadas no quadro da inspecção: é contudo claro que essa obrigação só surge, segundo o regulamento comunitário, quando o interessado pode reconhecer — ou, em qualquer caso, conhece — a qualidade de autoridade de inspecção.
Estas considerações à parte, as posições da Comissão e do Governo dinamarquês — ainda que, como veremos, possa estar de acordo com elas quanto ao fundo — não estão completamente fundamentadas. Trata-se de uma tese que parte, em substância, da ideia de que o responsável por um barco de pesca é obrigado a cumprir as ordens em causa em qualquer caso em que, não obstante a falta de exposição do sinal de inspecção, tenha conhecimento da qualidade daquele que as emitiu. Se for assim, fica contudo um ponto essencial por esclarecer, para que a resposta ao quesito em análise fique correctamente fundada. É necessário estabelecer, genericamente, se, nos termos do regulamento, o conhecimento da finalidade de um bote ou outra qualquer embarcação destinada à actividade inspectiva se deve considerar excluída pelo simples facto de a autoridade competente não arvorar o sinal convencional de identificação, ou se, pelo contrário, esse conhecimento pode ser adquirido pelos interessados também por outra via. Para termos em mente o caso em apreço, só se se aceitar este último ponto de vista é que seria de facto lícito reconhecer às autoridades dinamarquesas a possibilidade de demonstrar que, mesmo na falta do sinal prescrito, Finn Ohrt tinha conhecimento da sua qualidade.
6.
A resposta à questão ora analisada só pode resultar de um aprofundamento exegetico do artigo 2.° Tal norma, como vimos, responde à necessidade de tornar a qualificação da embarcação cognoscível coram populo. Uma vez que foi dada publicidade a essa qualificação mediante a exposição ritual do sinal ninguém pode fingir ignorá-la: a cognoscibilidade da referida qualificação é considerada nesse caso pelo legislador comunitário como conhecimento legal. Noutros termos, quando estão preenchidas as condições previstas no artigo 2° do regulamento, o barco de pesca não pode de nenhum modo subtrair-se às obrigações conexas com o desenvolvimento da inspecção.
Quid iuris se todavia a autoridade inspectiva não se tiver previamente dado a conhecer nos modos prescritos no regulamento? Nesse caso, duas hipóteses são abstractamente pensáveis em sede de interpretação.
a)
Segundo um primeiro ponto de vista, a exposição do sinal é meio suficiente, mas não também necessário, parar provar a qualidade da autoridade inspectiva. O conhecimento de tal qualidade poderia assim ser inferido pelo interessado aliunde. A falta de exposição do sinal implicaria, quando muito, uma presunção de não conhecimento da qualificação. Tal presunção poderia, contudo, ser ilidida com a prova, por parte das autoridades competentes, de que o conhecimento dessa qualidade foi, em qualquer caso, efectivamente adquirido pelo interessado (presunção iuris tantum).
b)
Em sentido inverso, poderia considerar-se que as modalidades prescritas pelo artigo 2.° do regulamento constituem o meio necessário e suficiente — ou seja, o único meio legalmente autorizado — para identificar os navios de inspecção. Daí resultaria que o desrespeito dessas modalidades impediria as autoridades competentes de provar que o interessado conhecia a sua qualidade. Haveria, assim, uma presunção de desconhecimento da qualidade em causa, que não admitiria prova em contrário (presunção iuris et de iure).
7.
Consideramos, pela nossa parte, que entre as duas teses, a indicada em a) corresponde melhor à ratio do artigo 2.° do regulamento. Esta disposição limita-se a prever uma modalidade uniforme de identificação dos navios encarregados da actividade de inspecção. Do respeito das modalidades nela prescritas, vimo-lo anteriormente, decorre uma presunção absoluta de conhecimento da qualidade de autoridade de inspecção. A razão de ser dessa presunção é que, se ela é reconhecível como prescreve o regulamento, é reputada como legalmente conhecida. Tal não significa contudo que, quando a embarcação de abordagem não arvora o sinal regulamentar, e não pode portanto ser tomado à primeira vista por aquilo que é, ele deixe, aos olhos do direito comunitário, de servir para a função de inspecção a que foi destinado e seja, definitivamente, privado da autoridade necessária relativamente aos barcos de pesca a inspeccionar. O que importa, em definitivo, é que o responsável pelo barco de pesca tenha, em qualquer caso, conhecimento da qualidade das pessoas que procedem à inspecção. Se o sinal for arvorado segundo as regras, este conhecimento é, como dissemos acima, presumido. Senão ele deve ser demonstrado pela autoridade competente. Cabe ao juiz nacional determinar quais são os meios de prova admitidos. O regulamento comunitário analisado não impõe aos responsáveis pelos barcos nenhuma obrigação de conhecimento dos navios de inspecção que não arvorem o sinal exigido, e é por essa razão que o conhecimento efectivo da função do bote de abordagem deve ser provada pelas autoridades de inspecção, salvo, bem entendido, o caso em que, graças à presença do sinal convencionado, ela se presume. Apenas esse conhecimento justifica as obrigações de conduta e de manobra do barco de pesca, de acordo com as ordens dadas no quadro da inspecção pelas autoridades competentes, com as quais o responsável do barco de pesca está obrigado a cooperar. Em conclusão: as disposições comunitárias analisadas devem ser entendidas no sentido de que todas as embarcações destinadas às actividades de inspecção devem arvorar o sinal convencionado, mas que, por outro lado, não é permitido ao responsável pelo barco de pesca desobedecer às ordens emanadas das autoridades que estão a bordo do navio de inspecção, cuja qualidade o interessado de qualquer forma conhece.
8.
Com base nas considerações que precedem, propomos portanto ao Tribunal que responda da seguinte forma às questões colocadas pelo Kriminal-og Skiftereten i Frederikshavn:
«Quando uma embarcação de abordagem procede a uma inspecção entra na noção de ‘navio de inspecção’ no sentido do artigo 2.° do Regulamento (CEE) n.° 1382/87 da Comissão, de 20 de Maio de 1987, e está portanto obrigado a arvorar o sinal convencional de reconhecimento prescrito por aquela disposição.
O responsável por um barco de pesca não é obrigado a obedecer à ordem de paragem ou a qualquer outra que lhe seja dada em aplicação do artigo 3.° do regulamento por um navio de inspecção se não conhecer a qualidade de quem a emite. Presume-se que ele a conhece se a autoridade de inspecção arvorar o sinal convencional de identificação referido no artigo 2.° Na sua falta, presume-se ignorar essa qualidade, a menos que as autoridades competentes provem que o interessado apesar de tudo dela tinha conhecimento.»
(
*1
)	Língua original: italiano.
(
1
)	JO L 132, p. 11. Convém sublinhar que a norma nacional em que foi reproduzido o artigo 3.°, n.° 1, do regulamento em questão é o artigo 137.° do citado decreto do ministro das Pescas dinamarquês, e não o artigo 6.°, n.° 3, como erradamente é indicado no despacho de reenvio. Trata-se, no entanto, de uma imprecisão irrelevante.
(
2
)	Já os antigos diziam que «navigli appellatione etiam rates continentur» (D. 43,12,1, 14); fiéis a este ensinamento justinianeu, os escritores dos séculos XVI (Stracca), XVII (Stypmannus) e XVIII (Casaregis) afirmavam que «sub vocábulo navis omnia navigiourum genera comprehenduntur». Também Valin, Nouveau commentaire sur l'ordenance de la manne, I, La Rochelle, 1776, 601, considerava que «sob estes nomes de navios ou outras embarcações são incluídas mesmo as chalupas...».
(
3
)	JO L 207, p. 1.
(
4
)	Não se pode também considerar que esta obrigação se pode ligar às disposições relativas ao controlo que as autoridades nacionais estão autorizadas a adoptar em aplicação do artigo 15.° do Regulamento n.° 2241/87, como já foi sustentado pela Comissão nas suas observações. Com efeito, esta pretensa obrigação é manifestamente alheia às disposições desse artigo, que se refere a diversas hipóteses em que um Estado-Membro pode subordinar a actividade de pesca à obtenção de uma licença ou impor aos barcos de pesca a obrigação de conservar os documentos relativos às inspecções já efectuadas noutros Estados-Membros.