62024CC0413
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
ANDREA BIONDI
της 26ης Ιουνίου 2025 (
1
)
Υπόθεση C-413/24
Vlaams Gewest
κατά
P&O North Sea Ferries Limited,
P&O Ferries Limited,
παρισταμένης της
P&O North Sea Ferries Limited
[αίτηση του ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende(δικαστηρίου επιχειρηματικών διαφορών Γάνδης, τμήμα Οστάνδης, Βέλγιο)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
«Προδικαστική παραπομπή – Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών – Θαλάσσιες μεταφορές – Άρθρο 56 ΣΛΕΕ – Κανονισμός 4055/86 – Προσωπικό πεδίο εφαρμογής – Σύστημα εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων – Κατ’ αποκοπήν αποζημίωση για την υποχρεωτική χρήση του συστήματος – Κριτήριο σχετικό με το μήκος των πλοίων – Απαλλαγή των δρομολογίων μεταξύ δύο λιμένων του ίδιου κράτους μέλους – Περιορισμός – Δικαιολόγηση – Επιτακτικός λόγος γενικού συμφέροντος – Ασφάλεια της ναυσιπλοΐας στα λιμενικά ύδατα – Αρχές της αναγκαιότητας και της αναλογικότητας – Εφαρμογή του δικαίου της Ένωσης μετά την αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου – Άρθρα 5 και 191 της Συμφωνίας Εμπορίου και Συνεργασίας μεταξύ του Ηνωμένου Βασιλείου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης – Άμεσο αποτέλεσμα – Δεν υφίσταται»
I. Εισαγωγή
1.
Η αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας από την Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επηρεάσει όλους τους τομείς οικονομικής δραστηριότητας και οι θαλάσσιοι μεταφορείς που εκτελούν δρομολόγια μεταξύ της ηπειρωτικής Ευρώπης και του Ηνωμένου Βασιλείου δεν έμειναν αλώβητοι. Η υπό κρίση αίτηση προδικαστικής αποφάσεως, την οποία υπέβαλε το ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (δικαστήριο επιχειρηματικών διαφορών Γάνδης, τμήμα Οστάνδης, Βέλγιο), παρέχει στο Δικαστήριο τη δυνατότητα, αφενός, να συμπληρώσει τη νομολογία του σχετικά με την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών και, αφετέρου, να κρίνει αν μπορεί να γίνει επίκληση της εν λόγω ελεύθερης παροχής υπηρεσιών υπό αμετάβλητες συνθήκες μετά την αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου.
2.
Οι θαλάσσιοι μεταφορείς, όταν πλέουν προς φλαμανδικούς θαλάσσιους λιμένες, υποχρεούνται να τηρούν τους κανόνες που θεσπίζει το decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (διάταγμα της 16ης Ιουνίου 2006 σχετικά με την υποστήριξη της ναυσιπλοΐας στις θαλάσσιες οδούς και την οργάνωση του κέντρου συντονισμού και διάσωσης στη θάλασσα (
2
), στο εξής: διάταγμα της 16ης Ιουνίου 2006). Το άρθρο 37 του διατάγματος της 16ης Ιουνίου 2006 προβλέπει ότι καταβάλλεται αποζημίωση (
3
), το ύψος της οποίας καθορίζεται από τη Φλαμανδική Κυβέρνηση (
4
), για την υποχρεωτική χρήση των υπηρεσιών του συστήματος εξυπηρέτησης της κυκλοφορίας των πλοίων από σκάφη με προορισμό λιμένα που βρίσκεται στον επιχειρησιακό τομέα του εν λόγω συστήματος (
5
). Πρέπει να καταβάλλεται από κάθε σκάφος μήκους άνω των 41 μέτρων που έρχεται από τη θάλασσα με προορισμό φλαμανδικό λιμένα που εμπίπτει στο σύστημα εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων (
6
). Εάν ένα πλοίο εισέλθει στην περιοχή περισσότερες από μία φορές την ημέρα, η αποζημίωση οφείλεται μόνο μία φορά (
7
). Η αποζημίωση δεν οφείλεται σε περίπτωση ναυσιπλοΐας μεταξύ φλαμανδικών λιμένων (
8
). Επιπλέον, το διάταγμα της 16ης Ιουνίου 2006 προβλέπει ρητώς ότι δεν οφείλεται αποζημίωση στην περίπτωση εσωτερικής ναυσιπλοΐας για πλοία μήκους μικρότερου των 41 μέτρων (
9
) και για ορισμένες άλλες κατηγορίες σκαφών (
10
). Κατ’ αποκοπήν ποσό αποζημίωσης καθορίζεται ανάλογα με το μήκος του συγκεκριμένου πλοίου (
11
).
3.
Από το 1996, η Het Vlaamse Gewest (Περιφέρεια της Φλάνδρας, Βέλγιο) εκδίδει τιμολόγια, αφενός, για τις υπηρεσίες πλοηγήσεως και, αφετέρου, για την υποχρεωτική χρήση του συστήματος εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων, προς την P&O North Sea Ferries Limited (filiale belge) (στο εξής: P&O ή εναγομένη της κύριας δίκης) (
12
). Μολονότι εξοφλήθηκαν τα σχετικά με τις εν λόγω υπηρεσίες τιμολόγια, η P&O αμφισβήτησε συστηματικά τα τιμολόγια που αφορούσαν το σύστημα εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων που κινούνταν προς ή από το Zeebrugge (Βέλγιο), με αποτέλεσμα η απαίτηση της Περιφέρειας της Φλάνδρας να ανέρχεται, συνολικώς, σε περισσότερα από 13 εκατομμύρια ευρώ.
4.
Η Περιφέρεια της Φλάνδρας άσκησε αγωγή ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου με αίτημα να υποχρεωθεί η Ρ&O να εξοφλήσει τα τιμολόγια που δεν εξοφλήθηκαν από τις 30 Απριλίου 1996, προσαυξημένα, κατά περίπτωση, με τους νόμιμους τόκους (
13
).
5.
Η Ρ&Ο υποστηρίζει ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου ότι η αποζημίωση που καταβάλλεται για το σύστημα εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων καθώς και η υποχρέωση προσφυγής στις υπηρεσίες εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές τις οποίες παρέχει δημιουργούν εμπόδιο στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών μεταφορών από και προς το Zeebrugge και αντιβαίνουν στο άρθρο 56 ΣΛΕΕ καθώς και στο άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) 4055/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (
14
). Ειδικότερα, η απαλλαγή της ναυσιπλοΐας μεταξύ φλαμανδικών λιμένων συνιστά απαγορευόμενη δυσμενή διάκριση. Εξάλλου, τα βάρη που φέρουν οι παρέχοντες υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς δεν έχουν, στην πραγματικότητα, καμία σχέση με την πραγματική χρήση των υπηρεσιών του συστήματος εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων. Υπό το πρίσμα αυτό, η εθνική ρύθμιση συνιστά επίσης αδικαιολόγητο περιορισμό της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών (
15
).
6.
Η Περιφέρεια της Φλάνδρας υποστηρίζει ότι το δίκαιο της Ένωσης επιτρέπει δικαιολογημένους περιορισμούς της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, όπως έχει ήδη δεχθεί το Δικαστήριο (
16
), και ότι η απαλλαγή της κυκλοφορίας μεταξύ φλαμανδικών λιμένων έχει ως σκοπό να αποτρέψει την πολλαπλή καταβολή του τέλους (
17
). Επισημαίνει ότι οι υπηρεσίες εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων περιλαμβάνουν, κατ’ ουσίαν, την ασφάλεια και την απρόσκοπτη ναυσιπλοΐα, τη διαχείριση και την εκμετάλλευση ραντάρ του Σκάλδη που είναι αναγκαία για τη διαχείριση και την επιτήρηση της ναυσιπλοΐας στον τομέα, την παροχή πληροφοριών και εξοπλισμού για την εξ αποστάσεως πλοήγηση, την εφαρμογή της κοινής διαχείρισης του ναυτικού με τις Κάτω Χώρες για ασφαλή και απρόσκοπτη θαλάσσια κυκλοφορία στην περιοχή, τη στήριξη και τον συντονισμό των επιχειρήσεων διάσωσης και ρυμούλκησης στη θάλασσα, καθώς και τη διαχείριση και την παρακολούθηση των συμβάσεων που έχουν συναφθεί μεταξύ της Περιφέρειας της Φλάνδρας και των φλαμανδικών υπηρεσιών πλοήγησης.
7.
Το αιτούν δικαστήριο εκφράζει αμφιβολίες ως προς τον εισάγοντα διακρίσεις ή τον περιοριστικό χαρακτήρα της απαλλαγής. Επιπλέον, διαπιστώνει ότι, μολονότι οι προϋποθέσεις προσβάσεως στους φλαμανδικούς λιμένες είναι θεμελιωδώς διαφορετικές, εντούτοις εφαρμόζεται κατ’ αποκοπήν τιμολόγηση, η οποία ποικίλλει μόνον ανάλογα με το μήκος του πλοίου. Η εφαρμογή τέτοιας τιμολόγησης θέτει το ζήτημα αν το εμπόδιο στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών που ενδεχομένως συνίσταται στην αποζημίωση του συστήματος εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων, υπολογιζόμενη αποκλειστικά σε συνάρτηση με το μήκος του πλοίου, μπορεί να δικαιολογηθεί αντικειμενικά.
8.
Τέλος, η Ρ&Ο υποστηρίζει ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου ότι, δυνάμει του άρθρου 191 (
18
) της Συμφωνίας Εμπορίου και Συνεργασίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ευρωπαϊκής Κοινότητας Ατομικής Ενέργειας, αφενός, και του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας, αφετέρου (στο εξής: ΣΕΣ) (
19
), θα μπορούσε να συνεχίσει να επικαλείται, όσον αφορά τα τιμολόγια που εκδόθηκαν μετά την αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου από την Ένωση, την αντίθεση της φλαμανδικής νομοθεσίας προς την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, όπως αυτή κατοχυρώνεται από το δίκαιο της Ένωσης, πράγμα το οποίο αμφισβητεί η ενάγουσα της κύριας δίκης.
II. Τα προδικαστικά ερωτήματα και η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
9.
Υπό τις συνθήκες αυτές, το ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (δικαστήριο επιχειρηματικών διαφορών Γάνδης, τμήμα Οστάνδης, Βέλγιο), αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και, με απόφαση που περιήλθε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 13 Ιουνίου 2024, να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1)
Συνιστά περιορισμό της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, κατά την έννοια του κανονισμού [4055/86], σε συνδυασμό με το άρθρο 56 ΣΛΕΕ, μια ρύθμιση παροχής υπηρεσιών εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων, με το αντίστοιχο κατ’ αποκοπήν τέλος που υπολογίζεται ανάλογα με το μήκος του πλοίου, η οποία εφαρμόζεται στις θαλάσσιες μεταφορές προς φλαμανδικό λιμένα από λιμένα άλλου κράτους μέλους, αλλά δεν εφαρμόζεται στις μεταφορές μεταξύ φλαμανδικών λιμένων, διότι οι μεταφορές αυτές απαλλάσσονται από το τέλος;
2)
Συνεπάγεται η εφαρμογή ενιαίου τέλους εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων, το οποίο υπολογίζεται αποκλειστικά με βάση το μήκος του πλοίου, για τον κατάπλου σε λιμένες που διαφέρουν ουσιωδώς, ότι το τέλος εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων αντιβαίνει στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών βάσει του άρθρου 56 ΣΛΕΕ και στον κανονισμό [4055/86], για τον λόγο ότι δεν λαμβάνονται υπόψη άλλοι σημαντικοί παράγοντες που χαρακτηρίζουν τη διαδρομή εισόδου σε λιμένα, όπως η απόσταση που διανύει ένα πλοίο στη ζώνη εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων, η απόσταση μεταξύ ανοιχτής θάλασσας και λιμένα, καθώς και η πολυπλοκότητα και οι ιδιαιτερότητες του λιμένα;
3)
Έχει το άρθρο 191 της [ΣΕΣ] την έννοια ότι οι πάροχοι υπηρεσιών που είναι εγκατεστημένοι στο Ηνωμένο Βασίλειο της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας δύνανται να επικαλεστούν το δίκαιο της Ένωσης ακόμη και μετά την αποχώρηση από την Ένωση, με αποτέλεσμα στο πρώτο και στο δεύτερο ερώτημα να πρέπει να δοθεί η ίδια απάντηση τόσο πριν όσο και μετά την αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας από την Ένωση;»
10.
Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν η Περιφέρεια της Φλάνδρας, η P&O, καθώς και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
III. Ανάλυση
Α.
Επί του πρώτου και του δεύτερου προδικαστικού ερωτήματος
11.
Προκαταρκτικώς, υπενθυμίζω ότι οι διατάξεις της Συνθήκης που αφορούν την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών κατέστησαν πλήρως εφαρμοστέες στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών –σύμφωνα με όσα προέβλεπε το άρθρο 84, παράγραφος 2, ΕΟΚ, σε συνδυασμό με το άρθρο 61 ΕΟΚ (
20
)– με τον κανονισμό 4055/86, ο οποίος θέσπισε τα μέτρα εφαρμογής της θεμελιώδους αυτής ελευθερίας στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών. Από το άρθρο 1, παράγραφος 3, και το άρθρο 8 του κανονισμού 4055/86 προκύπτει, πράγματι, ότι αυτός καθιστά εφαρμοστέους στον τομέα που ρυθμίζει όλους τους κανόνες της Συνθήκης που διέπουν την ελεύθερη παροχή των υπηρεσιών (
21
). Επομένως, ακριβώς λόγω αυτής της ρητής παραπομπής του κανονισμού 4055/86 στις διατάξεις της Συνθήκης που αφορούν την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, ένα εθνικό μέτρο που διέπει τις υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών θα πρέπει να είναι σύμφωνο με την κλασική νομολογία του Δικαστηρίου σχετικά με την εξάλειψη κάθε διακρίσεως λόγω ιθαγενείας και την κατάργηση κάθε αδικαιολόγητου περιορισμού (
22
).
12.
Από τη νομολογία αυτή προκύπτει ότι η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, της οποίας την εφαρμογή συνιστά ο κανονισμός 4055/86, απαγορεύει όχι μόνον κάθε διάκριση λόγω ιθαγενείας έναντι του εγκατεστημένου σε άλλο κράτος μέλος παρέχοντος υπηρεσίες, αλλά και κάθε περιορισμό της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, ακόμη και αν αυτός εφαρμόζεται αδιακρίτως τόσο στους ημεδαπούς παρέχοντες υπηρεσίες όσο και σε αυτούς των άλλων κρατών μελών, οσάκις μπορεί να παρεμποδίσει, να παρενοχλήσει ή να καταστήσει λιγότερο ελκυστικές τις δραστηριότητες του παρέχοντος υπηρεσίες όταν αυτός είναι εγκατεστημένος σε άλλο κράτος μέλος, όπου νομίμως παρέχει ανάλογες υπηρεσίες (
23
).
13.
Επομένως, η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών απαγορεύει την εφαρμογή οποιασδήποτε εθνικής ρυθμίσεως που έχει ως αποτέλεσμα να καθίσταται η παροχή υπηρεσιών μεταξύ κρατών μελών δυσκολότερη απ’ ό,τι η παροχή υπηρεσιών που πραγματοποιείται αποκλειστικώς στο εσωτερικό ενός κράτους μέλους, εκτός αν η εν λόγω ρύθμιση δικαιολογείται από επιτακτικό λόγο γενικού συμφέροντος και υπό την προϋπόθεση ότι τα μέτρα που θεσπίζει είναι αναγκαία και αναλογικά (
24
).
14.
Με τα δύο πρώτα προδικαστικά ερωτήματα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί από το Δικαστήριο να αποφανθεί επί δύο διακριτών πτυχών της εθνικής νομοθεσίας. Επομένως, θα εξετάσω κατ’ αρχάς την απαλλαγή των μεταφορών μεταξύ φλαμανδικών λιμένων την οποία καθιερώνει η εν λόγω νομοθεσία, προτού αναλύσω το ζήτημα της εφαρμογής ενιαίας τιμολόγησης υπολογιζόμενης αποκλειστικά βάσει του μήκους των πλοίων.
1. Επί της απαλλαγής των μεταφορών μεταξύ δύο φλαμανδικών λιμένων
15.
Το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι, στο πλαίσιο της τιμολογήσεως των υπηρεσιών εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων σε λιμένες, καθεστώς που προβλέπει προτιμησιακή μεταχείριση των πλοίων τα οποία έχουν άδεια ακτοπλοΐας εσωτερικού –δηλαδή των υπό εθνική σημαία πλοίων– εισάγει έμμεση δυσμενή διάκριση μεταξύ των επιχειρηματιών λόγω της ιθαγένειάς τους, δεδομένου ότι η εκμετάλλευση των υπό εθνική σημαία πλοίων γίνεται, κατά γενικό κανόνα, από ημεδαπούς επιχειρηματίες. Η ευνοούμενη ομάδα αποτελούνταν κυρίως από ημεδαπούς επιχειρηματίες (
25
).
16.
Προβλέποντας ρητώς ότι τα πλοία που πλέουν μεταξύ δύο φλαμανδικών λιμένων απαλλάσσονται από την καταβολή της αποζημιώσεως που οφείλεται για τη χρήση του συστήματος εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων, το κριτήριο που εφαρμόζει η εθνική νομοθεσία προκειμένου να καθοριστεί αν πρέπει να απαλλαγούν τα οικεία πλοία είναι το κριτήριο του εσωτερικού χαρακτήρα της διαδρομής.
17.
Όπως συνόψισε το αιτούν δικαστήριο, ένα ποντοπόρο πλοίο που πλέει μεταξύ Zeebrugge και Αμβέρσας προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση απαλλάσσεται από την αποζημίωση, οπότε οι υπηρεσίες εξυπηρετήσεως παρέχονται δωρεάν στο πλοίο αυτό, ενώ οι ίδιες υπηρεσίες εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας σε πλοίο προερχόμενο από λιμένα άλλου κράτους μέλους τιμολογούνται.
18.
Είναι προφανές ότι στις υπηρεσίες μεταφοράς που παρέχονται μεταξύ φλαμανδικού λιμένα και λιμένα άλλου κράτους μέλους εφαρμόζεται ένα σύστημα τιμολογήσεως λιγότερο ευνοϊκό από αυτό που εφαρμόζεται για τις μεταφορές μεταξύ δύο φλαμανδικών λιμένων (
26
), το οποίο περιάγει σε μειονεκτική θέση επιχειρηματίες, όπως η P&O, οι οποίοι, μολονότι πλέουν προς ή από φλαμανδικό λιμένα, δεν φαίνονται να πλέουν μεταξύ φλαμανδικών λιμένων. Ακόμη και αν η επίμαχη στην κύρια δίκη εθνική ρύθμιση δεν επιφυλάσσει την κυκλοφορία αυτή μόνο στα υπό εθνική σημαία πλοία (όπως συνέβαινε στην υπόθεση Corsica Ferries (
27
)) ή στα πλοία που εκμεταλλεύονται ημεδαπές επιχειρήσεις, μπορεί θεμιτώς να υποτεθεί ότι οι Βέλγοι επιχειρηματίες είναι οι πλέον ενεργοί σ’ αυτές τις εσωτερικές θαλάσσιες διαδρομές.
19.
Η Περιφέρεια της Φλάνδρας προέβαλε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου ότι η απαλλαγή που ισχύει για τα πλοία που πλέουν μεταξύ φλαμανδικών λιμένων δεν έχει αρνητικές συνέπειες για τα πλοία που καταπλέουν σε φλαμανδικό λιμένα προερχόμενα από άλλο κράτος μέλος, διότι τα πλοία αυτά δεν βρίσκονται στην ίδια αγορά. Ωστόσο, όπως υποστηρίζει η P&O, τουλάχιστον ένα μέρος των πλοίων που πλέουν μεταξύ φλαμανδικών λιμένων βρίσκονται στην ίδια αγορά με τα πλοία με προέλευση ή προορισμό τη θάλασσα τα οποία εκτελούν ενδοκοινοτικές διαδρομές.
20.
Η Περιφέρεια της Φλάνδρας επισημαίνει, επιπλέον, ότι κάθε πλοίο ερχόμενο από τη θάλασσα και κατευθυνόμενο προς φλαμανδικό λιμένα πληρώνει για τις υπηρεσίες εξυπηρετήσεως κυκλοφορίας που λαμβάνει. Γεγονός παραμένει ότι η εν λόγω εξυπηρέτηση κυκλοφορίας πρέπει επίσης να παρέχεται σε διαδρομή μεταξύ δύο φλαμανδικών λιμένων και, επομένως, ωφελεί τα πλοία που απαλλάσσονται (
28
). Συνεπώς, δύσκολα μπορεί να υποστηριχθεί, όπως υποστηρίζει η Περιφέρεια της Φλάνδρας, ότι η απαλλαγή στηρίζεται σε αντικειμενικά κριτήρια ανεξάρτητα από την προέλευση ή τον προορισμό των πλοίων (
29
).
21.
Η Περιφέρεια της Φλάνδρας διευκρινίζει περαιτέρω ότι η απαλλαγή σκοπεί, στην πραγματικότητα, στο να εκφεύγει του πεδίου εφαρμογής της αποζημιώσεως ένας ορισμένος τύπος ναυσιπλοΐας (
30
). Είναι αληθές ότι, όπως έκρινε το Δικαστήριο με την απόφαση Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen (
31
), η απαλλαγή για τύπο ναυσιπλοΐας διαφορετικό από εκείνον που υπόκειται στην καταβολή τέλους μπορεί να θεωρηθεί συμβατή με την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών όταν οι εν λόγω υπηρεσίες είναι διαφορετικές. Υπενθυμίζω, ωστόσο, ότι, στην υπό κρίση υπόθεση, το άρθρο 37bis του διατάγματος της 16ης Ιουνίου 2006 δεν διακρίνει ανάλογα με το είδος της οικείας ναυσιπλοΐας. Υπό τις συνθήκες αυτές, φρονώ ότι δεν είναι δυνατόν να επεκταθεί περαιτέρω η αναλογία με την κατάσταση την οποία αφορούσε η απόφαση εκείνη (
32
).
22.
Αν, όπως υποστηρίζει και η Περιφέρεια της Φλάνδρας, το άρθρο 37bis του διατάγματος της 16ης Ιουνίου 2006 σκοπεί, στην πραγματικότητα, στην απαλλαγή των πλοίων που δεν εμπίπτουν, βάσει του δικαίου της Ένωσης, στο πεδίο εφαρμογής του συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης (
33
), επιβάλλεται εκ νέου η διαπίστωση ότι το επιχείρημα αυτό φαίνεται μάλλον να στηρίζεται σε εκ των υστέρων ανακατασκευή του λόγου ύπαρξης της απαλλαγής παρά στο κριτήριο που χρησιμοποιείται για την απαλλαγή, όπως τούτο προκύπτει από το ίδιο το γράμμα του άρθρου αυτού.
23.
Προπάντων, λαμβανομένης υπόψη της λειτουργίας που επιτελεί το σύστημα εξυπηρετήσεως, η οποία υπομνήσθηκε στο σημείο 6 των παρουσών προτάσεων, η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως δεν εντόπισε αντικειμενικές διαφορές μεταξύ των μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και της εσωτερικής κυκλοφορίας που θα μπορούσαν να εξηγήσουν την απαλλαγή της τελευταίας (
34
).
24.
Επομένως, προτείνω να διαπιστωθεί ότι το επίμαχο στην υπόθεση της κύριας δίκης καθεστώς, καθόσον επιβάλλει στα πλοία που πλέουν με προορισμό φλαμανδικό λιμένα να καταβάλουν αποζημίωση, αλλά απαλλάσσει από την καταβολή αυτή τα πλοία που πλέουν μεταξύ δύο φλαμανδικών λιμένων, ενδέχεται να παρακωλύσει ή να καταστήσει λιγότερο ελκυστικές τις δραστηριότητες του παρέχοντος υπηρεσίες ο οποίος είναι εγκατεστημένος σε άλλο κράτος μέλος, όπου παρέχει ανάλογες υπηρεσίες, και συνιστά περιορισμό της ελεύθερης κυκλοφορίας τους (
35
).
25.
Τέτοιος περιορισμός μπορεί να γίνει δεκτός μόνον αν δικαιολογείται από λόγους δημόσιας τάξης, δημόσιας ασφάλειας και δημόσιας υγείας, σύμφωνα με τα άρθρα 51 και 52 ΣΛΕΕ που εφαρμόζονται στον τομέα της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών δυνάμει του άρθρου 62 ΣΛΕΕ, ή από επιτακτικούς λόγους γενικού συμφέροντος που έχει δεχθεί το Δικαστήριο (
36
).
26.
Κανένας όμως από τους λόγους αυτούς δεν συντρέχει εν προκειμένω, δεδομένου ότι η μόνη ειδική δικαιολογία (
37
) που προβάλλει η Περιφέρεια της Φλάνδρας συνίσταται στο ότι η απαλλαγή των μεταφορών μεταξύ φλαμανδικών λιμένων σκοπεί στο να αποφευχθεί η πολλαπλή καταβολή της αποζημιώσεως του συστήματος εξυπηρετήσεως κυκλοφορίας των πλοίων όσον αφορά τα πλοία που έχουν ήδη εισέλθει, διά θαλάσσης, σε φλαμανδικό λιμένα.
27.
Ελλείψει έγκυρης δικαιολογήσεως, πρέπει να διαπιστωθεί η ύπαρξη απαγορευμένου περιορισμού.
2. Επί της εφαρμογής ενιαίου πίνακα τιμολογήσεως, λαμβανομένου υπόψη μόνον του μήκους των πλοίων
28.
Το διάταγμα της 16ης Ιουνίου 2006 επιβάλλει μόνο στα πλοία μήκους άνω των 41 μέτρων την καταβολή κατ’ αποκοπήν αποζημιώσεως για το σύστημα εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων όταν πλέουν από λιμένες άλλων κρατών μελών προς φλαμανδικούς λιμένες ή όταν αναχωρούν από τους λιμένες αυτούς για να φθάσουν σε λιμένα άλλου κράτους μέλους.
29.
Οι δύο αυτές πτυχές της φλαμανδικής ρυθμίσεως εξετάζονται τώρα υπό το πρίσμα του άρθρου 1 του κανονισμού 4055/86 (
38
).
30.
Υπενθυμίζω ότι, στην απόφαση Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen, το Δικαστήριο εξέτασε ένα σύστημα εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων το οποίο επέβαλλε την καταβολή τέλους στα ποντοπόρα πλοία μήκους άνω των 41 μέτρων τα οποία όφειλαν να συμμετάσχουν σε τέτοιο σύστημα, ενώ άλλα πλοία, όπως τα πλοία που προορίζονται μόνο για την ποταμοπλοΐα, εξαιρούνταν (
39
). Το Δικαστήριο είχε κρίνει ότι η καταβολή τέτοιου τέλους ήταν ικανή να παρακωλύσει ή να καταστήσει λιγότερο ελκυστική την παροχή των υπηρεσιών αυτών και συνιστούσε περιορισμό της ελεύθερης κυκλοφορίας τους. Λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι η εθνική ρύθμιση που εξετάστηκε τότε από το Δικαστήριο ήταν σε μεγάλο βαθμό παρεμφερής με αυτή της υπό κρίση υποθέσεως, το Δικαστήριο θα πρέπει επίσης να κρίνει ότι υφίσταται εμπόδιο.
31.
Οι προβαλλόμενοι δικαιολογητικοί λόγοι θα πρέπει επίσης να γίνουν δεκτοί χωρίς δυσκολία από το Δικαστήριο. Πράγματι, το σύστημα εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων επιτρέπει την παροχή στα πλοία συμβουλών και πληροφοριών αναγκαίων για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, επισημαίνοντας, μεταξύ άλλων, τα εμπόδια και τις άλλες μεταφορές που ενίοτε δεν είναι ορατές, καθώς και κάθε άλλη σχετική πληροφορία. Όπως προκύπτει από την αίτηση προδικαστικής αποφάσεως, ο στόχος είναι να παρέχει στη διοίκηση του πλοίου όλες τις απαραίτητες συμβουλές και ολοκληρωμένες πληροφορίες για τον καθορισμό της καταλληλότερης, ασφαλέστερης και ομαλότερης διαδρομής από και προς το λιμάνι (
40
). Κατά την Περιφέρεια της Φλάνδρας, το σύστημα συμβάλλει αναμφισβήτητα στη διαφύλαξη του δημοσίου συμφέροντος όσον αφορά τη διάσταση της ασφάλειας, το δε Δικαστήριο έχει ήδη αναγνωρίσει ότι ο σκοπός της κατοχύρωσης της ασφάλειας στα λιμενικά ύδατα συνιστά επιτακτικό λόγο γενικού συμφέροντος (
41
).
32.
Τούτου λεχθέντος, προκειμένου να είναι δικαιολογημένη, η επίμαχη εθνική ρύθμιση πρέπει να είναι κατάλληλη για την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού και να μην υπερβαίνει το αναγκαίο για την επίτευξη του σκοπού αυτού μέτρο (
42
).
33.
Δεν χωρεί αμφιβολία ως προς την αναγκαιότητα. Κατ’ αναλογία προς την απόφαση Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen (
43
), πρέπει να γίνει δεκτό ότι το σύστημα εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων συνιστά ναυτική υπηρεσία ουσιώδη για τη διατήρηση της δημόσιας ασφάλειας στα παράκτια ύδατα καθώς και στους λιμένες και ότι η αποζημίωση στην οποία υπόκεινται τα ποντοπόρα πλοία μήκους άνω των 41 μέτρων, ως χρήστες της υπηρεσίας αυτής, συμβάλλει στο γενικό συμφέρον της δημόσιας ασφάλειας στα ύδατα αυτά.
34.
Αντιθέτως, η σχέση μεταξύ του κριτηρίου που επελέγη για την επιβολή της καταβολής της αποζημιώσεως (ήτοι, του μήκους του πλοίου) και του επιδιωκόμενου σκοπού δεν είναι προφανής και δημιουργεί αμφιβολίες ως προς τον αναλογικό χαρακτήρα του επίμαχου στην υπόθεση της κύριας δίκης καθεστώτος.
35.
Πρώτον, αντιλαμβάνομαι ότι η κυκλοφορία των μεγαλύτερων πλοίων προκαλεί ορισμένα προβλήματα και απαιτεί αυξημένη επαγρύπνηση όσον αφορά τον καθορισμό των δρομολογίων τους και τη συνδρομή όλων των αναγκαίων προϋποθέσεων για την ασφαλή ναυσιπλοΐα. Οι κίνδυνοι για την ασφάλεια στη ναυσιπλοΐα φαίνεται να είναι ανάλογοι προς το μέγεθος των σκαφών που χρησιμοποιούνται για τον σκοπό αυτό. Ωστόσο, ένα μόνο πλοίο μήκους άνω των 41 μέτρων δεν αντιπροσωπεύει κατ’ ανάγκη μεγαλύτερο κίνδυνο για την κυκλοφορία από εκείνον που θα δημιουργούσαν 2 σκάφη μήκους 20 μέτρων. Οι περιπτώσεις κατά τις οποίες η κίνηση που προκαλείται από την κυκλοφορία λιγότερο μεγάλων σκαφών θα έθετε, στην πραγματικότητα, σε κίνδυνο την ασφάλεια στον ίδιο βαθμό με την παρουσία, εντός των λιμενικών υδάτων, πλοίου μήκους άνω των 41 μέτρων δεν αποκλείονται. Επομένως, μπορεί να τεθεί το ερώτημα κατά πόσον η ασφάλεια εντός των λιμένων απαιτεί, ακριβώς, να επισημαίνεται στα υποκείμενα στην αποζημίωση πλοία η κυκλοφορία των μικρότερων αυτών πλοίων.
36.
Υπενθυμίζω ότι το Δικαστήριο έχει ήδη κρίνει, με την απόφαση Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen, ότι εθνική ρύθμιση η οποία επιβάλλει σε πλοία θαλασσοπλοΐας μήκους άνω των 41 μέτρων να καταβάλλουν τέλη είναι σύμφωνη με την αρχή της αναλογικότητας «εφόσον υφίσταται πραγματική σχέση μεταξύ του κόστους που συνεπάγεται η υπηρεσία της οποίας αυτά τα πλοία απολαμβάνουν και του ποσού των εν λόγω τελών», αλλά τούτο δεν θα συνέβαινε «στην περίπτωση που ένα τέτοιο ποσό περιελάμβανε παράγοντες κόστους καταλογίσιμους σε κατηγορίες πλοίων άλλες από εκείνη των πλοίων θαλασσοπλοΐας μήκους μεγαλυτέρου των 41 μέτρων» (
44
).
37.
Η ενάγουσα της κύριας δίκης, όμως, δεν προβάλλει κανένα συγκεκριμένο στοιχείο που να της επιτρέπει να υποστηρίξει ότι αυτό συμβαίνει εν προκειμένω ούτε εξηγεί γιατί το κόστος που κατ’ ανάγκην συνεπάγεται η παροχή εξυπηρετήσεως για την κυκλοφορία μικρότερων πλοίων δεν θα αποτελέσει αντικείμενο τιμολογήσεως εις βάρος των τελευταίων.
38.
Δεύτερον, η P&O, στηριζόμενη εν μέρει στις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα S. Alber, στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen (
45
), υποστηρίζει ότι, για να είναι αναλογική, η τιμολόγηση πρέπει επίσης να λαμβάνει υπόψη τις αντικειμενικές δυσχέρειες ναυσιπλοΐας που προσιδιάζουν σε κάθε λιμένα.
39.
Βεβαίως, είμαι της γνώμης ότι η τιμολόγηση του συστήματος εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων, μολονότι μπορεί να λαμβάνει υπόψη το μήκος του πλοίου, πρέπει επίσης να λαμβάνει υπόψη στοιχεία τα οποία συνδέονται αμεσότερα με τον επιδιωκόμενο σκοπό ασφάλειας και τα οποία είναι ικανά να θεμελιώσουν ειδική σχέση μεταξύ του υποστατού της παρεχόμενης υπηρεσίας και της αντικειμενικής ανάγκης (
46
), για τον ωφελούμενο από αυτήν, να προσφύγει στο σύστημα εξυπηρετήσεως (
47
). Υπό τις συνθήκες αυτές, η διαφοροποιημένη τιμολόγηση ανάλογα με τον οικείο λιμένα και οι αντικειμενικές δυσχέρειες που προσιδιάζουν στη ναυσιπλοΐα και τον ελλιμενισμό στον λιμένα αυτόν φαίνεται να συνάδουν περισσότερο με τον σκοπό αυτό. Το ίδιο το αιτούν δικαστήριο επιβεβαίωσε την ύπαρξη σημαντικών ανισοτήτων ως προς τις περιοχές, επισημαίνοντας ότι η πρόσβαση στον λιμένα της Αμβέρσας και η πρόσβαση στον λιμένα του Zeebrugge διαφέρουν θεμελιωδώς ως προς τη φύση και την πολυπλοκότητα, δεδομένου ότι ο τελευταίος λιμένας είναι εύκολα προσβάσιμος από την ανοικτή θάλασσα, ενώ η πρόσβαση στον πρώτο λιμένα απαιτεί την προσεκτική διέλευση από τις εκβολές του Δυτικού Σκάλδη (
48
). Ωστόσο, οι διαφορές αυτές δεν αντικατοπτρίζονται στο σύστημα τιμολόγησης.
40.
Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι, για να είναι ανάλογος προς τον επιδιωκόμενο σκοπό, ο περιορισμός της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών που συνίσταται στην καταβολή κατ’ αποκοπήν αποζημιώσεως επιβαλλόμενης λόγω της υποχρεωτικής χρήσης του συστήματος εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων μόνο στα πλοία άνω των 41 μέτρων πρέπει να στηρίζεται σε πραγματική σχέση μεταξύ του εισπραχθέντος ποσού και της αντικειμενικής ανάγκης για την παρεχόμενη εξυπηρέτηση. Η ανάγκη αυτή πρέπει να εκτιμάται, αφενός, με τον προσδιορισμό της ύπαρξης των ειδικών κινδύνων που παρουσιάζουν τα πλοία αυτά για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και, αφετέρου, λαμβανομένων υπόψη των συγκεκριμένων δυσχερειών ναυσιπλοΐας στον λιμένα προορισμού και αφίξεως σε συνάρτηση με τις ιδιαιτερότητές της. Στο αιτούν δικαστήριο απόκειται να βεβαιωθεί ότι η διάρθρωση της αποζημιώσεως, όπως αυτή καθορίζεται από την εθνική νομοθεσία, πληροί τις προϋποθέσεις αυτές.
Β.
Επί του τρίτου προδικαστικού ερωτήματος
41.
Κατά την P&O, από το άρθρο 191 της ΣΕΣ (
49
) προκύπτει ότι οι θαλάσσιες μεταφορές από το Ηνωμένο Βασίλειο προς την Ένωση δεν πρέπει να αντιμετωπίζονται κατά τρόπο λιγότερο ευνοϊκό απ’ ό,τι οι θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ κρατών μελών. Εξ αυτού, η P&O συνάγει την καθιέρωση, με τη διάταξη αυτή, της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών η οποία εξακολουθεί να ισχύει μετά την αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου από την Ένωση και η οποία θα πρέπει να επιβάλλει την εφαρμογή, από το αιτούν δικαστήριο, του κανονισμού 4055/86 για το μέρος των τιμολογίων που αφορούν την περίοδο μετά την αποχώρηση αυτή.
42.
Από την πλευρά της, η Περιφέρεια της Φλάνδρας αμφισβητεί την άποψη αυτή και υποστηρίζει ότι οι εγκατεστημένοι στο Ηνωμένο Βασίλειο πάροχοι υπηρεσιών δεν μπορούν πλέον να επικαλεστούν το δίκαιο της Ένωσης κατά τον ίδιο τρόπο μετά την εν λόγω αποχώρηση.
43.
Προκαταρκτικώς, υπενθυμίζω ότι η συμφωνία για την αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας από την Ευρωπαϊκή Ένωση και την Ευρωπαϊκή Κοινότητα Ατομικής Ενέργειας (στο εξής: συμφωνία αποχώρησης) (
50
) τέθηκε σε ισχύ την 1η Φεβρουαρίου 2020 και προέβλεπε μεταβατική περίοδο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2020, κατά τη διάρκεια της οποίας το Ηνωμένο Βασίλειο έπρεπε να θεωρείται κράτος μέλος (
51
) και, ως εκ τούτου, οι σχέσεις μεταξύ της Ένωσης και του εν λόγω μελλοντικού πρώην κράτους μέλους διέπονταν από το δίκαιο της Ένωσης (
52
), εκτός αν οριζόταν άλλως. Συνεπώς, η μεταβατική περίοδος σηματοδοτήθηκε από τη συνέχιση της εφαρμογής σημαντικού μέρους του κεκτημένου της Ένωσης, προκειμένου να μειωθούν οι αβεβαιότητες και, στο μέτρο του δυνατού, να περιοριστούν στο ελάχιστο οι διαταραχές που προκαλούνται από το γεγονός ότι, κατά την ημερομηνία αποχώρησης, οι Συνθήκες παύουν να ισχύουν για το αποχωρούν κράτος (
53
).
44.
Από τη λήξη της μεταβατικής περιόδου, οι έννομες σχέσεις μεταξύ του Ηνωμένου Βασιλείου και της Ένωσης διέπονται από τη ΣΕΣ.
45.
Το άρθρο 191, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, της ΣΕΣ καθιερώνει την αρχή της ίσης μεταχειρίσεως όσον αφορά, μεταξύ άλλων, την πρόσβαση στους λιμένες, τη χρήση των λιμενικών υποδομών, τη χρήση επικουρικών υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών, την παραχώρηση σταθμών αγκυροβόλησης και εγκαταστάσεων για φόρτωση και εκφόρτωση ή ακόμη τα σχετικά τέλη (
54
) και χρεώσεις. Τα συμβαλλόμενα μέρη ανέλαβαν επίσης την υποχρέωση να καταργήσουν κάθε μονομερές μέτρο ή διοικητικό εμπόδιο που ενδέχεται να συνιστά συγκεκαλυμμένο περιορισμό ή να εισάγει διακρίσεις στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών διεθνών θαλάσσιων μεταφορών (
55
).
46.
Αντιθέτως προς ό,τι υποστηρίζει η P&O, το άρθρο αυτό δεν συνιστά κατά γράμμα μεταφορά, στις σχέσεις μεταξύ της Ένωσης και του Ηνωμένου Βασιλείου, όπως αυτές έπρεπε να επανεξεταστούν, της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών που κατοχυρώνεται στο άρθρο 56 ΣΛΕΕ.
47.
Ωστόσο, το άρθρο 191 της ΣΕΣ πρέπει να ενταχθεί στο δικό του συγκεκριμένο κανονιστικό πλαίσιο.
48.
Μολονότι σκοπός της ΣΕΣ είναι να θέσει τα θεμέλια για μια «ευρεία σχέση» μεταξύ των συμβαλλομένων μερών σε έναν χώρο «καλής γειτονίας που χαρακτηρίζεται από στενές και ειρηνικές σχέσεις βασιζόμενες στη συνεργασία, με σεβασμό στην αυτονομία και την κυριαρχία των Μερών» (
56
), οι σχέσεις μεταξύ της Ένωσης και του Ηνωμένου Βασιλείου διέπονται αναμφισβήτητα, από τον χρόνο λήξης της μεταβατικής περιόδου και εκτός αν υπάρχουν ειδικές αντίθετες διατάξεις, από το δημόσιο διεθνές δίκαιο. Οποιαδήποτε ερμηνεία της ΣΕΣ πρέπει να είναι σύμφωνη με τις απαιτήσεις του διεθνούς δικαίου και, ιδίως, της Σύμβασης της Βιέννης περί του δικαίου των συνθηκών, της 23ης Μαΐου 1969 (
57
). Το άρθρο 4, παράγραφος 2, της ΣΕΣ διευκρινίζει ότι «[η ΣΕΣ δεν] θεσπίζ[ει] υποχρέωση ερμηνείας των διατάξεών τ[η]ς σύμφωνα με το εσωτερικό δίκαιο οποιουδήποτε εκ των Μερών». Το δε άρθρο 5, παράγραφος 1, της ΣΕΣ ορίζει ότι, πλην εξαιρέσεων (
58
), «καμία διάταξη της παρούσας συμφωνίας […] δεν θεωρείται ότι παρέχει δικαιώματα ή […] επιβάλλει υποχρεώσεις σε πρόσωπα, πλην εκείνων που δημιουργούνται μεταξύ των Μερών βάσει του δημόσιου διεθνούς δικαίου, ούτε ότι επιτρέπει την άμεση επίκληση της παρούσας συμφωνίας […] στην εγχώρια έννομη τάξη των Μερών».
49.
Ως εκ τούτου, η ΣΕΣ αποτελεί διεθνή συμφωνία η οποία είναι δεσμευτική για τα θεσμικά όργανα της Ένωσης και τα κράτη μέλη (
59
) και της οποίας οι διατάξεις αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του δικαίου της Ένωσης (
60
), καθώς τοποθετείται, στην έννομη τάξη της Ένωσης, μεταξύ του παράγωγου και του πρωτογενούς δικαίου (
61
). Τα αποτελέσματα των διατάξεων μιας συμφωνίας που συνήψε η Ένωση με τρίτα κράτη δεν μπορούν, συνεπώς, να προσδιορισθούν χωρίς να ληφθεί υπόψη ότι οι εν λόγω διατάξεις ανάγονται στο πεδίο του διεθνούς δικαίου (
62
). Τα όργανα της Ένωσης τα οποία είναι αρμόδια για τη διαπραγμάτευση και τη σύναψη μιας διεθνούς συμφωνίας είναι ελεύθερα να συμφωνήσουν με τα ενδιαφερόμενα τρίτα κράτη τα αποτελέσματα που οι διατάξεις της συμφωνίας αυτής πρέπει να παράγουν στην εσωτερική έννομη τάξη των συμβαλλομένων μερών. Μόνον αν το ζήτημα αυτό δεν έχει επιλυθεί από τη συμφωνία, απόκειται στα αρμόδια δικαιοδοτικά όργανα, και ειδικότερα στο Δικαστήριο, να επιλύσουν το ζήτημα αυτό όπως και κάθε άλλο ζήτημα ερμηνείας σχετικό με την εφαρμογή της συμφωνίας εντός της Ένωσης (
63
).
50.
Στην περίπτωση της ΣΕΣ, το ζήτημα αυτό έχει διευθετηθεί. Η εν λόγω συμφωνία αποκλείει ρητώς και κατηγορηματικά τη δυνατότητα μια από τις διατάξεις της –πλην εξαιρέσεως που προβλέπεται ρητώς στην ίδια τη ΣΕΣ– να μπορεί να ερμηνευθεί υπό την έννοια «ότι παρέχει δικαιώματα ή επιβάλλει υποχρεώσεις σε πρόσωπα, πλην εκείνων που δημιουργούνται μεταξύ των Μερών βάσει του δημόσιου διεθνούς δικαίου» ή «ότι επιτρέπει την άμεση επίκληση της παρούσας συμφωνίας […] στην εγχώρια έννομη τάξη των Μερών» (
64
).
51.
Υποστηρίζοντας, όμως, ότι θα μπορούσε να συνεχίσει να επικαλείται, βάσει του άρθρου 191 της ΣΕΣ, ενδεχόμενη προσβολή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών μετά την αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου, ήτοι μετά τη διεθνοποίηση των εννόμων σχέσεων που συνδέουν το κράτος αυτό, το οποίο είναι πλέον τρίτο (
65
) και όχι μέλος, με την Ένωση, η P&O θεωρεί ότι η ΣΕΣ παράγει αποτελέσματα που δεν είναι δικά της (
66
).
52.
Παραπέμπω στα όσα εξέθεσε ο γενικός εισαγγελέας Y. Bot, ο οποίος, μόλις διαπίστωσε τη ρητή βούληση των συμβαλλομένων μερών να αποκλείσουν κάθε άμεσο αποτέλεσμα των διατάξεων της συμφωνίας που είχε υποβληθεί τότε στην κρίση του Δικαστηρίου, επισήμανε ότι, «[σ]υνεπώς, τα δικαστήρια της Ένωσης και τα δικαστήρια των κρατών μελών δεν θα μπορούν να προβούν σε άμεση εφαρμογή της συμφωνίας αυτής στο πλαίσιο των εκκρεμών ενώπιόν τους διαφορών. Πρόκειται, κατά συνέπεια, για δύο νομικά συστήματα τα οποία συνυπάρχουν και οι αλληλεπιδράσεις των οποίων έχουν περιοριστεί σκοπίμως» (
67
).
53.
Χωρίς να απαιτείται περαιτέρω εξέταση της ερμηνείας του άρθρου 191 της ΣΕΣ, αρκεί η υπόμνηση ότι, από την ημερομηνία εφαρμογής της ΣΕΣ, το κοινοτικό κεκτημένο έπαυσε να διέπει τις σχέσεις με το Ηνωμένο Βασίλειο. Για τους λόγους που προαναφέρθηκαν, η P&O δεν μπορεί να επικαλεστεί άμεσα ούτε το δίκαιο της Ένωσης (
68
) ούτε τη ΣΕΣ.
54.
Η διαπίστωση αυτή οδηγεί σε γενικότερη εκτίμηση κατά την οποία, εκτός αντίθετης ρητής διατάξεως, οι ιδιώτες δεν μπορούν να επικαλούνται τις διατάξεις της ΣΕΣ ενώπιον των εθνικών δικαστηρίων. Η επίλυση της σύγκρουσης μεταξύ του δικαίου ενός κράτους μέλους και της ΣΕΣ θα πρέπει να επιτευχθεί μέσω του ειδικού μηχανισμού επίλυσης διαφορών της ΣΕΣ.
55.
Διερωτώμαι, ωστόσο, σε ποιον βαθμό το ζήτημα των αποτελεσμάτων των συμφωνιών που συνάπτει η Ένωση εντός της έννομης τάξης της Ένωσης μπορεί πράγματι να αφεθεί εντελώς στη διακριτική ευχέρεια των συμβαλλομένων μερών και, ιδίως, των θεσμικών οργάνων της Ένωσης. Μολονότι η βούληση των εν λόγω μερών να περιορίσουν τα αποτελέσματα της ΣΕΣ, όπως προκύπτει από τις εκθέσεις τους, πρέπει να γίνει δεκτή και σεβαστή, δεν μπορεί να παραβλεφθεί το γεγονός ότι, όπως προκύπτει από τα προαναφερθέντα στοιχεία (
69
), η ΣΕΣ ενσωματώθηκε στην έννομη τάξη της Ένωσης από την έναρξη ισχύος της και κατέχει σαφώς καθορισμένη θέση σε αυτήν. Όπως έχει κρίνει το Δικαστήριο, όσον αφορά ειδικότερα τη ΣΕΣ, το άρθρο 217 ΣΛΕΕ απονέμει στην Ένωση την αρμοδιότητα να διασφαλίζει την εκπλήρωση των δεσμεύσεών της έναντι των τρίτων κρατών σε όλους τους τομείς που καλύπτονται από τη Συνθήκη ΛΕΕ (
70
). Το άρθρο 191 της ΣΕΣ συγκεκριμενοποιεί ακριβώς τη δέσμευση για τη δημιουργία περιβάλλοντος ελεύθερου ανταγωνισμού στον τομέα των διεθνών θαλάσσιων υπηρεσιών. Η δέσμευση αυτή αντικατοπτρίζεται επίσης στις διατάξεις του άρθρου 91 ΣΛΕΕ, το οποίο, για τους σκοπούς της εφαρμογής της πολιτικής μεταφορών της Ένωσης, προβλέπει τη θέσπιση «κοιν[ών] κανόν[ων] εφαρμοστέ[ων] στις διεθνείς μεταφορές που εκτελούνται από ή προς την επικράτεια ενός κράτους μέλους ή που διέρχονται από την επικράτεια ενός ή περισσοτέρων κρατών μελών» (
71
) καθώς και τον καθορισμό των «όρ[ων] υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές μεταφορές ενός κράτους μέλους μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σ’ αυτό» (
72
).
56.
Επομένως, φαίνεται να δημιουργείται κάποια ένταση μεταξύ, αφενός, των επιταγών της Συνθήκης, της άμεσης ενσωμάτωσης των διεθνών δεσμεύσεων και της θέσης τους στην έννομη τάξη της Ένωσης και, αφετέρου, της αυξανόμενης προσφυγής στις διατάξεις που αποκλείουν το άμεσο αποτέλεσμα των συμφωνιών που δεσμεύουν την Ένωση από το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις διεθνείς διαπραγματεύσεις.
57.
Ωστόσο, η κοινοτικοποίηση της ΣΕΣ λόγω της ενσωμάτωσής της στην έννομη τάξη της Ένωσης έχει ως συνέπεια ότι ρήτρα όπως το άρθρο 5 της ΣΕΣ δεν μπορεί να εμποδίσει τη ΣΕΣ να αναπτύξει οποιοδήποτε αποτέλεσμα στην εν λόγω έννομη τάξη. Τούτο ισχύει, σε τελική ανάλυση, για τη διαφύλαξη της συνταγματικής δομής της Ένωσης, η οποία, εξάλλου, έχει σαφώς δεσμευθεί να σέβεται το διεθνές δίκαιο και να συμβάλλει στο ελεύθερο και δίκαιο εμπόριο (
73
).
58.
Πάντως, όσον αφορά διατάξεις διεθνούς προελεύσεως οι οποίες δεν έχουν τα αναγκαία χαρακτηριστικά για να αναγνωριστούν ως έχουσες άμεσο αποτέλεσμα, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι, χωρίς να μπορεί να αμφισβητηθεί το κύρος του παραγώγου δικαίου βάσει των διατάξεων αυτών, το παράγωγο δίκαιο πρέπει να ερμηνεύεται, στο μέτρο του δυνατού, σύμφωνα με τις διατάξεις αυτές (
74
).
59.
Εντούτοις, στην υπόθεση της κύριας δίκης, δεν υφίσταται πλέον παράγωγο δίκαιο το οποίο να πρέπει να ερμηνευθεί σύμφωνα με τη ΣΕΣ, δεδομένου ότι ο κανονισμός 4055/86 έπαυσε να εφαρμόζεται στα συμβαλλόμενα μέρη στις 31 Δεκεμβρίου 2020. Πάντως, το γεγονός ότι ο εν λόγω κανονισμός δεν εφαρμόζεται πλέον στις σχέσεις μεταξύ της P&O και των βελγικών αρχών μετά την ημερομηνία αυτή δεν θίγει, κατά τη γνώμη μου, τη δυνατότητα του αιτούντος δικαστηρίου να ερμηνεύσει, στο μέτρο του δυνατού, το εθνικό του δίκαιο σύμφωνα με το άρθρο 191 της ΣΕΣ (
75
).
IV. Πρόταση
60.
Λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλε το ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (δικαστήριο επιχειρηματικών διαφορών Γάνδης, τμήμα Οστάνδης, Βέλγιο) ως εξής:
1)
Το άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) 4055/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών, σε συνδυασμό με το άρθρο 56 ΣΛΕΕ,
έχει την έννοια ότι:
–
αντιτίθεται σε ρύθμιση η οποία επιβάλλει στα πλοία άνω των 41 μέτρων που εισέρχονται ή εξέρχονται από λιμένες καθορισμένης περιοχής κράτους μέλους την καταβολή αποζημιώσεως λόγω της υποχρεωτικής χρήσης του συστήματος εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων, ενώ απαλλάσσονται από την καταβολή αυτή τα πλοία που πλέουν μεταξύ δύο λιμένων της ως άνω περιοχής·
–
για να είναι ανάλογος προς τον επιδιωκόμενο σκοπό, ο περιορισμός της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών που συνίσταται στην καταβολή κατ’ αποκοπήν αποζημιώσεως η οποία επιβάλλεται λόγω της υποχρεωτικής χρήσης του συστήματος εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων μόνον ως προς τα πλοία άνω των 41 μέτρων πρέπει να στηρίζεται σε πραγματική σχέση μεταξύ του εισπραχθέντος ποσού και της αντικειμενικής ανάγκης για την παρεχόμενη εξυπηρέτηση. Η ανάγκη αυτή πρέπει να εκτιμάται, αφενός, με τον προσδιορισμό της ύπαρξης των ειδικών κινδύνων που παρουσιάζουν τα πλοία αυτά για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και, αφετέρου, λαμβανομένων υπόψη των συγκεκριμένων δυσχερειών ναυσιπλοΐας στον λιμένα προορισμού και αφίξεως σε συνάρτηση με τις ιδιαιτερότητές της. Στο αιτούν δικαστήριο απόκειται, ενδεχομένως, να βεβαιωθεί ότι η διάρθρωση της αποζημιώσεως, όπως αυτή καθορίζεται από την εθνική νομοθεσία, πληροί τις εν λόγω προϋποθέσεις.
2)
Το άρθρο 127 της συμφωνίας για την αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας από την Ευρωπαϊκή Ένωση και την Ευρωπαϊκή Κοινότητα Ατομικής Ενέργειας και τα άρθρα 5 και 191 της συμφωνίας εμπορίου και συνεργασίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ευρωπαϊκής Κοινότητας Ατομικής Ενέργειας, αφενός, και του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας, αφετέρου,
έχουν την έννοια ότι:
μετά την αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου από την Ευρωπαϊκή Ένωση, οι Βρετανοί πάροχοι υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών δεν μπορούν πλέον να επικαλούνται, ενώπιον των εθνικών δικαστηρίων των κρατών μελών, τον κανονισμό 4055/86 σε σχέση με πραγματικά περιστατικά ή νομικές καταστάσεις που προέκυψαν μετά τις 31 Δεκεμβρίου 2020. Στο εθνικό δικαστήριο απόκειται να ερμηνεύσει, στο μέτρο του δυνατού, την εσωτερική του νομοθεσία σύμφωνα με τις επιταγές του άρθρου 191 της εν λόγω συμφωνίας.
(
1
)	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
(
2
)	Belgisch Staatsblad, 26 Οκτωβρίου 2006, σ. 57703.
(
3
)	Στη δικογραφία που έχει στη διάθεσή του το Δικαστήριο, η αποζημίωση αυτή αναφέρεται επίσης ως τέλος, ως αμοιβή (σύμφωνα με τον χαρακτηρισμό που δέχθηκε το βελγικό Συνταγματικό Δικαστήριο στην απόφασή του 44/2010 της 29ης Απριλίου 2010, περί του οποίου γίνεται λόγος στο σημείο 20 της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως) ή ως εισφορά. Σύμφωνα με τον χαρακτηρισμό που δίδεται στο άρθρο 37bis, παράγραφος 1, σημείο 1, του διατάγματος της 16ης Ιουνίου 2006, θα χρησιμοποιήσω, στο κείμενο των παρουσών προτάσεων, τον όρο «αποζημίωση».
(
4
)	Άρθρο 37, παράγραφος 2, του διατάγματος της 16ης Ιουνίου 2006.
(
5
)	Άρθρο 37, παράγραφος 1, του διατάγματος της 16ης Ιουνίου 2006.
(
6
)	Άρθρο 37bis, παράγραφοι 2 και 3, του διατάγματος της 16ης Ιουνίου 2006.
(
7
)	Άρθρο 37bis, παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο, του διατάγματος της 16ης Ιουνίου 2006.
(
8
)	Άρθρο 37bis, παράγραφος 2, τρίτο εδάφιο, του διατάγματος της 16ης Ιουνίου 2006.
(
9
)	Από την αίτηση προδικαστικής αποφάσεως προκύπτει ότι, το 2023, το ελάχιστο μήκος καθορίστηκε σε 41 μέτρα. Από το 2008 έως το 2023 είχε καθοριστεί σε 46 μέτρα.
(
10
)	Άρθρο 37bis, παράγραφος 3, του διατάγματος της 16ης Ιουνίου 2006. Για τις απαλλασσόμενες κατηγορίες που ορίζει η Φλαμανδική Κυβέρνηση, βλ. άρθρο 37, παράγραφος 1, σημεία 1 και 2, του εν λόγω διατάγματος.
(
11
)	Σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 37bis, παράγραφος 5, του διατάγματος της 16ης Ιουνίου 2006.
(
12
)	Η Ρ&Ο είναι εταιρία αγγλικού δικαίου που δραστηριοποιείται στο Βέλγιο στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων μεταξύ του Ηνωμένου Βασιλείου και της ηπειρωτικής Ευρώπης.
(
13
)	Επιπλέον, η αγωγή που άσκησε η ενάγουσα της κύριας δίκης έχει ως αίτημα να υποχρεωθεί η Ρ&Ο να εξοφλήσει τα τιμολόγια που κατέστησαν ληξιπρόθεσμα κατά τη διάρκεια της δίκης ή, τουλάχιστον, να ανασταλεί η διαδικασία ως προς το ζήτημα αυτό (βλ. σημεία 9 και 10 της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως).
(
14
)	ΕΕ 1986, L 378, σ. 1, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 3573/90 του Συμβουλίου, της 4ης Δεκεμβρίου 1990 (ΕΕ 1990, L 353, σ. 16). Το άρθρο 1 του κανονισμού αυτού προβλέπει, στην παράγραφο 1, ότι «[η] ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών ισχύει για υπηκόους των κρατών μελών εγκατεστημένους σε κράτος μέλος της Κοινότητας εκτός από το κράτος του αποδέκτη των υπηρεσιών». Η τρίτη παράγραφος του εν λόγω άρθρου ορίζει ότι «[ο]ι διατάξεις των άρθρων 55 ως 58 και 62 [της Συνθήκης ΕΟΚ] ισχύουν επί των θεμάτων που καλύπτει ο παρών κανονισμός».
(
15
)	Η P&O υποστηρίζει, μεταξύ άλλων, ότι τα πλοία που πλέουν μεταξύ δύο φλαμανδικών λιμένων μπορούν, ανάλογα με τη διαδρομή τους, να επωφεληθούν από υπηρεσίες εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων σε πολύ μεγαλύτερο τμήμα από εκείνο που χρησιμοποιούν τα προερχόμενα από τη θάλασσα πλοία. Επιπλέον, η ναυσιπλοΐα προς τον λιμένα της Αμβέρσας (Βέλγιο) απαιτεί πιο ενεργή εξυπηρέτηση, ιδίως, λόγω της αυξημένης κίνησης στον λιμένα αυτόν και της στενότητας των πλωτών οδών του. Ωστόσο, τα πλοία που πλέουν μεταξύ φλαμανδικού λιμένα και λιμένος της Αμβέρσας δεν οφείλουν να συνεισφέρουν οικονομικά για την παροχή των υπηρεσιών αυτών. Επομένως, το κόστος των τελευταίων αυτών υπηρεσιών βαρύνει τους επιχειρηματίες που υπόκεινται στην καταβολή της αποζημιώσεως.
(
16
)	Η Περιφέρεια της Φλάνδρας επικαλείται, συναφώς, την απόφαση της 13ης Ιουνίου 2002, Sea‑Land Service και Nedlloyd Lijnen (C-430/99 και C-431/99, EU:C:2002:364).
(
17
)	Όπως, για παράδειγμα, μία φορά κατά την άφιξη, από τη θάλασσα, σε φλαμανδικό λιμένα και στη συνέχεια εκ νέου κατά την άφιξη σε άλλο φλαμανδικό λιμένα από αυτόν τον πρώτο λιμένα.
(
18
)	Το κείμενο του άρθρου αυτού παρατίθεται στην υποσημείωση 51 των παρουσών προτάσεων.
(
19
)	ΕΕ 2021, L 149, σ. 10.
(
20
)	Νυν άρθρα 100 και 58 ΣΛΕΕ αντιστοίχως.
(
21
)	Βλ. απόφαση της 13ης Ιουνίου 2002, Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen (C-430/99 και C‑431/99, EU:C:2002:364, σκέψεις 30 και 31).
(
22
)	Βλ. απόφαση της 13ης Ιουνίου 2002, Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen (C-430/99 και C‑431/99, EU:C:2002:364, σκέψη 32).
(
23
)	Πρβλ. αποφάσεις της 18ης Ιουνίου 1998, Corsica Ferries France (C-266/96, EU:C:1998:306, σκέψη 56), και της 13ης Ιουνίου 2002, Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen (C-430/99 και C‑431/99, EU:C:2002:364, σκέψη 32).
(
24
)	Βλ. αποφάσεις της 13ης Ιουνίου 2002, Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen (C-430/99 και C‑431/99, EU:C:2002:364, σκέψη 39 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία), και της 14ης Νοεμβρίου 2002, ΓΕΧΑ Ναυτιλιακή κ.λπ. (C-435/00, EU:C:2002:661, σκέψη 20 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
(
25
)	Βλ. απόφαση της 17ης Μαΐου 1994, Corsica Ferries (C-18/93, EU:C:1994:195, σκέψεις 32 έως 34).
(
26
)	Βλ., στο ίδιο πνεύμα, απόφαση της 5ης Οκτωβρίου 1994, Επιτροπή κατά Γαλλίας (C-381/93, EU:C:1994:370, σκέψη 22). Η P&O ορθώς επισημαίνει ότι απαγορεύεται κάθε εμπόδιο στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, έστω και ήσσονος σημασίας [βλ. αποφάσεις της 13ης Δεκεμβρίου 1989, Corsica Ferries (Γαλλία) (C-49/89, EU:C:1989:649, σκέψη 8)].
(
27
)	Απόφαση της 17ης Μαΐου 1994 (C-18/93, EU:C:1994:195).
(
28
)	Η ύπαρξη της απαλλαγής αυτής είναι ακριβώς ο λόγος για τον οποίο, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει, η Περιφέρεια της Φλάνδρας δεν μπορεί να στηρίξει την άποψή της στην απόφαση της 17ης Φεβρουαρίου 2005, Viacom Outdoor (C-134/03, EU:C:2005:94).
(
29
)	Όσον αφορά τα αριθμητικά στοιχεία που παρέσχε η Περιφέρεια της Φλάνδρας στο σημείο 36 των γραπτών παρατηρήσεών της, θα περιοριστώ να επισημάνω ότι τα στοιχεία αυτά αφορούν μόνον το έτος 2013. Κατά το έτος αυτό, η κυκλοφορία μεταξύ φλαμανδικών λιμένων εκτιμάται ότι αντιπροσώπευε 1295 μετακινήσεις. 628 από τις μετακινήσεις αυτές –δηλαδή λίγο περισσότερο από το 40 % της κυκλοφορίας μεταξύ φλαμανδικών λιμένων– πραγματοποιήθηκαν υπό βελγική σημαία. 385 κινήσεις πλοίων αφορούσαν μετακινήσεις αποκλειστικά μεταξύ δύο φλαμανδικών λιμένων, εκ των οποίων οι 373 (δηλαδή σχεδόν το 97 %) πραγματοποιήθηκαν από πλοία υπό βελγική σημαία. Ο τόπος εγκαταστάσεως των θαλασσίων μεταφορέων των οποίων τα πλοία έφεραν βελγική σημαία δεν προσδιορίζεται.
(
30
)	Πράγματι, η Περιφέρεια της Φλάνδρας αφήνει να εννοηθεί ότι οι περισσότερες μεταφορές μεταξύ δύο φλαμανδικών λιμένων εκτελούνται με πλοία προοριζόμενα μόνο για την ποταμοπλοΐα.
(
31
)	Απόφαση της 13ης Ιουνίου 2002 (C-430/99 και C-431/99, EU:C:2002:364, σκέψεις 33, 34 και 36).
(
32
)	Βλ., ιδίως, για σύγκριση με την επίμαχη στην υπόθεση της κύριας δίκης κατάσταση, σκέψη 44 της αποφάσεως αυτής.
(
33
)	Οδηγία 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 27ης Ιουνίου 2002, για τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης και την κατάργηση της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ του Συμβουλίου (ΕΕ 2002, L 208, σ. 10).
(
34
)	Βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 13ης Ιουνίου 2002, Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen (C-430/99 και C-431/99, EU:C:2002:364, σκέψη 37).
(
35
)	Βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 13ης Ιουνίου 2002, Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen (C-430/99 και C-431/99, EU:C:2002:364, σκέψη 38 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
(
36
)	Βλ., μεταξύ πολλών άλλων, απόφαση της 6ης Μαΐου 2021, Analisi G. Caracciolo (C-142/20, EU:C:2021:368, σκέψη 48 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
(
37
)	Η Περιφέρεια της Φλάνδρας προβάλλει, στο πλαίσιο της απαντήσεώς της στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα, σειρά επιχειρημάτων σχετικά με την ενδεχόμενη δικαιολόγηση της αποζημιώσεως του συστήματος εξυπηρετήσεως κυκλοφορίας των πλοίων, τα οποία αντλούνται, κατ’ ουσίαν, από την ανάγκη διασφαλίσεως υψηλού επιπέδου ασφάλειας στη θάλασσα. Εντούτοις, όπως προκύπτει, μεταξύ άλλων, από το σημείο 49 των γραπτών παρατηρήσεών της, τα επιχειρήματα αυτά αφορούν, στην πραγματικότητα, απόπειρα δικαιολογήσεως του κριτηρίου σχετικά με το μήκος των πλοίων, το οποίο αποτελεί αντικείμενο του δεύτερου προδικαστικού ερωτήματος.
(
38
)	Κατά τη γνώμη μου, το αιτούν δικαστήριο θα μπορέσει ήδη να επιλύσει τη διαφορά που εκκρεμεί ενώπιόν του αποκλειστικώς βάσει της απαντήσεως που προτείνω να δοθεί στο πρώτο ερώτημα, δεδομένου ότι αρκεί η διαπίστωση ότι το δίκαιο της Ένωσης αντιτίθεται σε μία από τις τρεις πτυχές της φλαμανδικής ρυθμίσεως που υποβλήθηκε στην κρίση του Δικαστηρίου (ήτοι, την απαλλαγή της κυκλοφορίας μεταξύ φλαμανδικών λιμένων, το προσωπικό πεδίο εφαρμογής της αποζημιώσεως και τον κατ’ αποκοπήν χαρακτήρα της αποζημιώσεως αυτής).
(
39
)	Βλ. απόφαση της 13ης Ιουνίου 2002, Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen (C-430/99 και C‑431/99, EU:C:2002:364, σκέψη 24).
(
40
)	Βλ. σημείο 17 της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως.
(
41
)	Βλ. απόφαση της 17ης Μαρτίου 2011, Ναυτιλιακή Εταιρία Θάσου και Αμάλθεια I Ναυτική Εταιρεία (C-128/10 και C-129/10, EU:C:2011:163, σκέψη 45 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Μολονότι η συμβολή αυτή είναι αναπόφευκτη, φρονώ ότι ο ανωτέρω επιτακτικός λόγος γενικού συμφέροντος είναι ακριβέστερος από εκείνον που αντλείται άμεσα από τη Συνθήκη και συνδέεται με την προστασία της δημόσιας ασφάλειας, τον οποίο δέχθηκε το Δικαστήριο με την απόφαση της 13ης Ιουνίου 2002, Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 και C-431/99, EU:C:2002:364)(βλ. σκέψη 41 της αποφάσεως αυτής).
(
42
)	Βλ. απόφαση της 13ης Ιουνίου 2002, Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen (C-430/99 και C‑431/99, EU:C:2002:364, σκέψη 39).
(
43
)	Απόφαση της 13ης Ιουνίου 2002 (C-430/99 και C-431/99, EU:C:2002:364).
(
44
)	Απόφαση της 13ης Ιουνίου 2002 (C-430/99 και C-431/99, EU:C:2002:364, σκέψη 43). Η υπογράμμιση δική μου. Η ιδέα της συσχέτισης υιοθετήθηκε από το Δικαστήριο στη μεταγενέστερη νομολογία του (βλ. απόφαση της 14ης Νοεμβρίου 2002, ΓΕΧΑ Ναυτιλιακή κ.λπ., C-435/00, EU:C:2002:661, σκέψη 26).
(
45
)	C-430/99 και C-431/99 (EU:C:2001:464). Η P&O επικαλείται ιδίως τα σημεία 123 και 130 των σχετικών προτάσεων.
(
46
)	Λαμβανομένου υπόψη του γενικού συμφέροντος εν προκειμένω, η ανάγκη αυτή μπορεί να τεκμαίρεται και, ως εκ τούτου, το επιχείρημα της P&O ότι δεν χρειάζεται την παρεχόμενη εξυπηρέτηση πρέπει να απορριφθεί.
(
47
)	Η αντικειμενική αυτή ανάγκη επιτρέπει να μην τεθεί υπό αμφισβήτηση ο υποχρεωτικός χαρακτήρας της συμμετοχής στο σύστημα εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων.
(
48
)	Βλ. σημεία 46 και 50 της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι το αιτούν δικαστήριο αναφέρει στο σημείο 18 της αιτήσεώς του ότι η αποζημίωση καταβάλλεται από ποντοπόρο πλοίο το οποίο εισέρχεται στο Zeebrugge λόγω του ότι μια μικρή λωρίδα ύδατος βρίσκεται δίπλα στον λιμένα του Zeebrugge στον επιχειρησιακό τομέα του συστήματος εξυπηρετήσεως της κυκλοφορίας πλοίων.
(
49
)
(
50
)	ΕΕ 2020, L 29, σ. 7.
(
51
)	Βλ. προοίμιο, όγδοο εδάφιο, και άρθρα 126 και 127 της συμφωνίας αποχώρησης. Βλ., επίσης, απόφαση της 4ης Οκτωβρίου 2024, Mirin (C-4/23, EU:C:2024:845, σκέψη 43 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
(
52
)	Βλ. άρθρο 127, παράγραφος 1, της συμφωνίας αποχώρησης.
(
53
)	Απόφαση της 16ης Νοεμβρίου 2021, Governor of Cloverhill Prison κ.λπ. (C-479/21 PPU, EU:C:2021:929, σκέψη 51).
(
54
)	Υπό τις προϋποθέσεις του άρθρου 151, παράγραφος 1, της ΣΕΣ.
(
55
)	Βλ. άρθρο 191, παράγραφος 2, στοιχείο γʹ, της ΣΕΣ.
(
56
)	Βλ. άρθρο 1 της ΣΕΣ.
(
57
)	Recueil des traités des Nations unies, τόμος 1155, σ. 331. Βλ. άρθρο 4, παράγραφος 1, της ΣΕΣ.
(
58
)	Οι διατάξεις στις οποίες αναγνωρίζει άμεσο αποτέλεσμα το άρθρο αυτό είναι εκείνες που περιέχονται στο πρωτόκολλο συμφωνίας για τον συντονισμό των συστημάτων κοινωνικής ασφάλισης και εκείνες του τρίτου μέρους της ΣΕΣ, με τίτλο «Συνεργασία στον τομέα επιβολής του νόμου και δικαστική συνεργασία σε ποινικές υποθέσεις», στο οποίο δεν περιλαμβάνεται το άρθρο 191 της ΣΕΣ. Ως εκ τούτου, η ΣΕΣ αποκλείει τη δυνατότητα ενός συμβαλλόμενου μέρους να προβλέπει δικαίωμα προσφυγής στην εσωτερική του νομοθεσία το οποίο θα μπορούσε να ασκηθεί κατά του άλλου μέρους λόγω ενδεχόμενης παραβίασης της ΣΕΣ από το άλλο μέρος (βλ. άρθρο 5, παράγραφος 2, της ΣΕΣ). Σχετικά με τον αποκλεισμό του άμεσου αποτελέσματος πλην των περιπτώσεων που προβλέπονται ρητώς από τη ΣΕΣ, βλ., επίσης, προτάσεις του γενικού εισαγγελέα M. Szpunar στην υπόθεση Alchaster (C-202/24, EU:C:2024:559, σημείο 56).
(
59
)	Βλ. άρθρο 216, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ.
(
60
)	Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 30ής Απριλίου 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, σκέψη 5), και της 21ης Ιανουαρίου 2025, Conti 11. Container Schiffahrt II (C‑188/23, EU:C:2025:26, σκέψη 44).
(
61
)	Βλ. απόφαση της 10ης Ιανουαρίου 2006, IATA και ELFAA (C-344/04, EU:C:2006:10, σκέψη 35).
(
62
)	Απόφαση της 13ης Ιανουαρίου 2015, Συμβούλιο και Επιτροπή κατά Stichting Natuur en Milieu και Pesticide Action Network Europe (C-404/12 P και C-405/12 P, EU:C:2015:5, σκέψη 45).
(
63
)	Βλ. απόφαση της 21ης Δεκεμβρίου 2011, Air Transport Association of America κ.λπ. (C‑366/10, EU:C:2011:864, σκέψη 49). Εξάλλου, όταν διαπιστώνεται η δυνατότητα ερμηνείας πράξεως του παράγωγου δικαίου της Ένωσης σύμφωνα με διεθνή συμφωνία, δεν χρειάζεται πλέον να εξεταστεί αν η φύση και η οικονομία της συμφωνίας αυτής δεν επιτρέπουν την εξέταση από το Δικαστήριο του κύρους της επίμαχης πράξεως υπό το πρίσμα της συμφωνίας και αν οι διατάξεις των οποίων γίνεται επίκληση προς τούτο, από άποψη περιεχομένου, δεν περιέχουν αιρέσεις και είναι αρκούντως ακριβείς [απόφαση της 21ης Ιανουαρίου 2025, Conti 11. Container Schiffahrt II (C-188/23, EU:C:2025:26, σκέψη 74 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία)].
(
64
)	Άρθρο 5, παράγραφος 1, της ΣΕΣ.
(
65
)	Βλ. απόφαση της 4ης Οκτωβρίου 2024, Mirin (C-4/23, EU:C:2024:845, σκέψη 43).
(
66
)	Συναφώς, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι, ακόμη και αν η Σύμβαση για τη βιολογική ποικιλότητα (η οποία υπεγράφη στο Ρίο ντε Τζανέιρο στις 5 Ιουνίου 1992) περιέχει διατάξεις στερούμενες αμέσου αποτελέσματος, υπό την έννοια ότι δεν δημιουργούν δικαιώματα τα οποία οι ιδιώτες μπορούν να επικαλεστούν ευθέως ενώπιον των δικαστηρίων, το γεγονός αυτό δεν εμποδίζει τον δικαστικό έλεγχο της τηρήσεως των υποχρεώσεων που υπέχει η Κοινότητα ως συμβαλλόμενο μέρος στη συμφωνία αυτή [απόφαση της 9ης Οκτωβρίου 2001, Κάτω Χώρες κατά Κοινοβουλίου και Συμβουλίου (C-377/98, EU:C:2001:523, σκέψη 54)]. Η δε ΣΕΣ αποκλείει ρητώς κάθε άμεσο αποτέλεσμα. Θα μπορούσε επομένως να θεωρηθεί ότι στηρίζεται αυστηρά στην αρχή της αμοιβαιότητας και των αμοιβαίων πλεονεκτημάτων [βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 9ης Οκτωβρίου 2001, Κάτω Χώρες κατά Κοινοβουλίου και Συμβουλίου (C‑377/98, EU:C:2001:523, σκέψη 53)]. Επιπλέον, στη διαφορά της κύριας δίκης δεν τίθεται ζήτημα κύρους.
(
67
)	Βλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Y. Bot στη γνωμοδότηση 1/17 (Συμφωνία ΟΕΣ ΕΕ-Καναδά, EU:C:2019:72, σημείο 63). Στη συνέχεια, ο γενικός εισαγγελέας εξήγησε ότι, «στην πράξη, όλες οι συμφωνίες ελευθέρων συναλλαγών που συνήψε πρόσφατα η Ένωση αποκλείουν ρητώς το άμεσο αποτέλεσμά τους. Ο κύριος λόγος αποκλεισμού του άμεσου αποτελέσματος των συμφωνιών αυτών έγκειται στη διασφάλιση πραγματικής αμοιβαιότητας μεταξύ των μερών, κατά τρόπο συνεπή με τους σκοπούς της κοινής εμπορικής πολιτικής» (σημείο 91).
(
68
)	Το άρθρο 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 4055/86 επεκτείνει την αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών ως προς τα ενδοκοινοτικά δρομολόγια στα δρομολόγια μεταξύ κράτους μέλους και τρίτης χώρας (βλ. αποφάσεις της 14ης Νοεμβρίου 2002, ΓΕΧΑ Ναυτιλιακή κ.λπ., C-435/00, EU:C:2002:661, σκέψη 21, και της 11ης Ιανουαρίου 2007, Επιτροπή κατά Ελλάδας, C-269/05, EU:C:2007:17, σκέψη 22). Το Δικαστήριο έκρινε ότι η παροχή υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς μεταξύ ενός λιμένα κράτους μέλους και ενός λιμένα τρίτου κράτους δεν μπορεί, χωρίς αντικειμενική δικαιολογία, να υπόκειται σε αυστηρότερες προϋποθέσεις από εκείνες στις οποίες υπόκεινται οι ανάλογες υπηρεσίες μεταξύ ενός λιμένα κράτους μέλους και ενός άλλου λιμένα του ίδιου αυτού κράτους ή ενός λιμένα άλλου κράτους μέλους (βλ. απόφαση της 14ης Νοεμβρίου 2002, ΓΕΧΑ Ναυτιλιακή κ.λπ., C-435/00, EU:C:2002:661, σκέψη 22). Εξάλλου, το άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού 4055/86 προβλέπει ότι ο κανονισμός αυτός εφαρμόζεται στους υπηκόους των κρατών μελών που είναι εγκατεστημένοι εκτός της Κοινότητας και στους θαλάσσιους μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι εκτός της Κοινότητας και ελέγχονται από υπηκόους των κρατών μελών, υπό τον όρο ότι τα πλοία είναι νηολογημένα σε αυτά τα κράτη μέλη. Η αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως αναφέρει ότι η εναγομένη είναι «η εταιρία αγγλικού δικαίου P&O North Sea Ferries Limited (filiale belge)». Από τη δικογραφία προκύπτει ότι έχει την έδρα της στο Ντόβερ (Ηνωμένο Βασίλειο). Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρέσχε η Επιτροπή, το βελγικό υποκατάστημα της εταιρίας αγγλικού δικαίου δεν έχει χωριστή νομική προσωπικότητα, αλλά διαθέτει αριθμό μητρώου επιχειρήσεως στο Βέλγιο (βλ. σημείο 10 των γραπτών παρατηρήσεων της Επιτροπής). Απόκειται στο αιτούν δικαστήριο να βεβαιωθεί ότι η εναγομένη της κύριας δίκης όντως δεν εμπίπτει πλέον στο προσωπικό πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 4055/86 μετά την αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου από την Ένωση.
(
69
)	Βλ. σημείο 49 των παρουσών προτάσεων.
(
70
)	Βλ. απόφαση της 16ης Νοεμβρίου 2021, Governor of Cloverhill Prison κ.λπ. (C-479/21 PPU, EU:C:2021:929, σκέψη 57 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Ο όρος «engagements» μεταφράστηκε με τους όρους «commitments» στην απόδοση της αποφάσεως στην αγγλική γλώσσα και «impegni» στην απόδοσή της στην ιταλική γλώσσα.
(
71
)	Βλ. άρθρο 91, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, ΣΛΕΕ.
(
72
)	Βλ. άρθρο 91, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, ΣΛΕΕ.
(
73
)	Βλ. άρθρο 3, παράγραφος 5, ΣΕΕ.
(
74
)	Βλ. αποφάσεις της 18ης Μαρτίου 2014, Z. (C-363/12, EU:C:2014:159, σκέψη 91), και της 27ης Φεβρουαρίου 2024, EUIPO κατά The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C-382/21 P, EU:C:2024:172, σκέψεις 68 έως 70).
(
75
)	Βλ., όσον αφορά τις υποχρεώσεις που υπέχουν τα εθνικά δικαστήρια σε περίπτωση διατάξεως οδηγίας στερούμενης αμέσου αποτελέσματος, απόφαση της 18ης Ιανουαρίου 2022, Thelen Technopark Berlin (C-261/20, EU:C:2022:33, σκέψη 33).