SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS
PAOLO MENGOZZI
vom 26. Februar 2014(1)
Rechtssache C‑162/13
Damijan Vnuk
gegen
Zavarovalnica Triglav d.d.
(Vorabentscheidungsersuchen des Vrhovno sodišče [Slowenien])
„Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung – Begriff der Benutzung eines Fahrzeugs im Verkehr – Bei der Einbringung von Heuballen in eine Scheune durch einen Traktor mit Anhänger verursachter Unfall“
1.        In dieser Rechtssache wird der Gerichtshof ersucht, den Anwendungsbereich der Richtlinie 72/166/EWG des Rates vom 24. April 1972 betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und der Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht näher zu bestimmen(2).
2.        Art. 3 Abs. 1 dieser Richtlinie lautet: „Jeder Mitgliedstaat trifft vorbehaltlich der Anwendung des Artikels 4 alle zweckdienlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die [Verkehrs-]Haftpflicht bei Fahrzeugen mit gewöhnlichem Standort im Inland durch eine Versicherung gedeckt ist. Die Schadensdeckung sowie die Modalitäten dieser Versicherung werden im Rahmen dieser Maßnahmen bestimmt.“ Daraus folgt, dass eine Klärung der Begriffe „Fahrzeug“ und „Benutzung im Verkehr“ erforderlich ist, um den Anwendungsbereich der Richtlinie 72/166 näher zu bestimmen.
I –    Der Rechtsstreit und die Vorlagefrage
3.        Der dem Ausgangsrechtsstreit zugrunde liegende Unfall ereignete sich am 13. August 2007 und wurde nach den Feststellungen des vorlegenden Gerichts durch einen Traktor mit Anhänger – ein Fahrzeug, für das tatsächlich eine Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung bestand – bei der Einbringung von Heuballen auf den Dachboden einer Scheune verursacht. Der Traktorfahrer legte den Rückwärtsgang ein, um den Anhänger in die Scheune zu lenken, setzte zurück und stieß dabei mit dem Anhänger eine Leiter um, auf der sich der Kläger des Ausgangsverfahrens, Herr Vnuk, befand, der hinunterfiel und sich dabei verletzte. Er verklagte die Versicherungsgesellschaft, bei der der Eigentümer des Traktors sein Fahrzeug versichert hatte, vor den slowenischen Gerichten wegen Ersatzes des Nichtvermögensschadens.
4.        Sowohl das Gericht erster Instanz als auch das Berufungsgericht wiesen die Klage ab. Die Gerichte vertraten die Auffassung, Hauptzweck der Pflichtversicherung sei der Risikoausgleich und der Schutz der Bedürfnisse der Geschädigten und der Fahrzeuginsassen im Straßenverkehr. Die Umstände, unter denen Herr Vnuk den Unfall erlitten habe, entsprächen keiner typischen Verkehrssituation. Der von Herrn Vnuk erlittene Schaden stehe in keinem Zusammenhang mit dem Führen eines Fahrzeugs auf Verkehrswegen. Darüber hinaus sei der Traktor hier nicht als Fahrzeug, sondern vielmehr als Arbeitsmaschine benutzt worden. Der Pflichtversicherungsschutz erstrecke sich nicht auf eine solche Benutzung, da er sich nur auf Verkehrsunfälle beziehe, d. h. auf Unfälle, die sich bei der Benutzung eines Fahrzeugs im Straßenverkehr ereigneten.
5.        Die Revision von Herrn Vnuk gegen die zweitinstanzliche Entscheidung vor dem vorlegenden Gericht wurde zugelassen. Gemäß Art. 15 des Gesetzes über die Pflichtversicherungen im Verkehrsbereich (Zakon o obveznih zavarovanjih v prometu, im Folgenden: „ZOZP“) hat „der Eigentümer eines Fahrzeugs einen Vertrag über eine Haftpflichtversicherung für Schäden abzuschließen, die er Dritten bei der Benutzung des Fahrzeugs verursacht: Tod, Körperverletzung, Beeinträchtigung der Gesundheit oder Zerstörung und Beschädigung von Sachen (im Folgenden ‚Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungʻ); ausgenommen ist die Haftung für Schäden an Sachen, die er zum Transport übernommen hat.“ Herr Vnuk ist der Auffassung, dass das zweitinstanzliche Gericht diese Vorschrift zu eng auslegt. Der Begriff Benutzung beziehe sich nicht nur auf Fahrten auf öffentlichen Verkehrswegen. Zudem sei der Traktor bei Eintritt des Unfalls nicht als Arbeitsmaschine benutzt worden, weil ein Traktor, der einen Anhänger ziehe, als Fahrzeug einzuordnen sei. Der Unfall sei daher von der in Art. 15 ZOZP geregelten Pflichtversicherung gedeckt.
6.        Die Beklagte hingegen vertritt die Auffassung, dass sich der Unfall in einer Arbeitssituation vor der Scheune ereignet habe und nicht während der Benutzung des Traktors als Verkehrsmittel oder im Straßenverkehr im eigentlichen Sinne. Außerdem würden die Versicherungsprämien nach einer besonderen Tabelle berechnet, die die Risiken der jeweiligen Fahrzeugkategorie berücksichtige. In dieser Tabelle würden Traktoren bekanntermaßen als weniger risikobehaftet angesehen, da sie viel seltener als Fahrzeuge im Straßenverkehr benutzt würden. Deshalb seien die Versicherungsprämien auch niedriger. Dies wäre anders, wenn Fälle wie der vorliegende ebenfalls von der Pflichtversicherung gemäß Art. 15 ZOZP gedeckt wären.
7.        Das vorlegende Gericht führt aus, dass der Begriff der Benutzung eines Fahrzeugs im Verkehr im nationalen Recht nicht definiert sei und dass diese Lücke fallweise von der Rechtsprechung ausgefüllt werde. Die nationalen Gerichte verträten daher im Allgemeinen die Auffassung, dass es nicht entscheidend sei, ob sich der Schaden auf einem öffentlichen Verkehrsweg ereignet habe und/oder ob das Fahrzeug gestanden habe oder der Motor ausgeschaltet gewesen sei. Dagegen trete nach ihrer Meinung die Pflichtversicherung gemäß Art. 15 ZOZP nicht ein, wenn das Fahrzeug als Arbeitsmaschine benutzt werde, zum Beispiel der Traktor als Arbeitsmaschine auf dem Feld eingesetzt werde.
8.        Da die Pflicht zum Abschluss einer Kraftfahrzeug‑Haftpflichtversicherung ihren Ursprung im Unionsrecht hat, weist das vorlegende Gericht außerdem darauf hin, dass weder die Richtlinie 72/166, insbesondere ihr Art. 3 Abs. 1, noch die späteren Richtlinien(3) den Begriff der Benutzung im Verkehr definierten. Dieser Begriff könne entweder im Sinne der Benutzung eines Fahrzeugs im Straßenverkehr verstanden werden – dann wäre der Unfall von Herrn Vnuk nicht im Rahmen einer Verkehrssituation eingetreten, weil er nicht durch ein Fahrzeug im Verkehr verursacht worden sei – oder im Sinne der Verwendung und/oder des Betriebs des Fahrzeugs unabhängig davon, ob sich der Unfall im Straßenverkehr ereignet habe.
9.        Aufgrund dessen hat der Vrhovno sodišče (Oberstes Gericht der Republik Slowenien) das Verfahren ausgesetzt und dem Gerichtshof mit der bei ihm am 29. März 2013 eingegangenen Vorlageentscheidung gemäß Art. 267 AEUV die folgende Vorlagefrage vorgelegt:
Ist der Begriff „Benutzung eines Fahrzeugs [im Verkehr]“ im Sinne der Bestimmung des Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166 dahin auszulegen, dass er sich nicht auf den Sachverhalt des konkreten Falles – bei dem der Versicherte der Revisionsbeklagten den Revisionskläger, der sich auf einer Leiter befand, mit einem Traktor mit Anhänger bei der Einbringung von Heuballen in eine Scheune anfuhr – erstreckt, weil es sich nicht um eine Verkehrssituation handelte?
II – Das Verfahren vor dem Gerichtshof
10.      Die deutsche und die irische Regierung sowie die Europäische Kommission haben schriftliche Erklärungen beim Gerichtshof eingereicht.
III – Rechtliche Würdigung
11.      Bevor ich zum Kern der Sache komme, möchte ich darauf aufmerksam machen, dass diese Rechtssache über den auf den ersten Blick anekdotenhaften Charakter des Sachverhalts hinaus wesentlich schwieriger ist, als es scheint. Sie offenbart eine Lücke im Gemeinschaftsrecht, die der Gerichtshof auf einem besonders facettenreichen Gebiet mit den vielfältigsten durch oder mittels eines Fahrzeugs verursachten Unfallkonstellationen, die man sich nur denken kann, jetzt auszufüllen hat. Es wäre daher zweckmäßig, wenn der Gerichtshof einen Standpunkt herausarbeitet, der zur Entscheidung des Falles beitragen kann, in dem er auf die Besonderheiten des vorliegenden Falles eingeht, ohne auf eine abschließende Auslegung des Begriffs „Benutzung im Verkehr“ bedacht zu sein.
12.      Die besondere Vorsicht, zu der ich aufrufe, ist allein bedingt durch die Unmöglichkeit, auf einem so vielfältigen Gebiet mit einer einzigen Auslegung alles zu erfassen, was ein Unfall im Straßenverkehr oder als Folge der Verwendung eines Kraftfahrzeugs sein kann. Es muss deutlich sein, dass diese Vorsicht nicht durch die von der Beklagten im Rahmen des Ausgangsverfahrens geäußerte Sorge diktiert wird, die sich – alles in allem wenig überraschend für eine Versicherungsgesellschaft –, auf das finanzielle Risiko beruft, dem alle Versicherungsunternehmen und somit letztendlich die Verbraucher ausgesetzt wären, wenn der Gerichtshof entscheidet, dass der Unfall, der der Rechtssache zugrunde liegt, durch die Kraftfahrzeug‑Haftpflichtversicherung gedeckt ist.
13.      Die einzige von dem vorlegenden Gericht gestellte Frage wirft eigentlich ein doppeltes Problem auf. Zum einen ist es angesichts der Erörterungen vor den verschiedenen nationalen Gerichten, die über die Rechtssache zu entscheiden hatten, sinnvoll, zunächst rasch zu bestätigen, dass ein Traktor als Fahrzeug im Sinne von Art. 1 Nr. 1 der Richtlinie 72/166 angesehen werden kann. Zum anderen ist zu entscheiden, ob die von Herrn Vnuk erlittenen Verletzungen entweder aus der Verwendung des Traktors als Fahrzeug im Straßenverkehr oder aus dessen Arbeitseinsatz resultieren und ob der erlittene Unfall somit tatsächlich von der in Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166 vorgeschriebenen Kraftfahrzeug‑Haftpflichtversicherung erfasst ist.
A –    Der Traktor, der den Unfall verursacht hat, ist als „Fahrzeug“ im Sinne von Art. 1 Nr. 1 der Richtlinie 72/166 einzuordnen
14.      Gemäß dem Wortlaut von Art. 1 Nr. 1 der Richtlinie 72/166 ist die Richtlinie anzuwenden auf „jedes maschinell angetriebene Kraftfahrzeug, welches zum Verkehr zu Lande bestimmt und nicht an Gleise gebunden ist, sowie die Anhänger, auch wenn sie nicht angekoppelt sind“.
15.      Gemäß Art. 4 der Richtlinie 72/166 können die Mitgliedstaaten von Art. 3 dieser Richtlinie bei bestimmten Personen oder Fahrzeugen, die sowohl den anderen Mitgliedstaaten als auch der Kommission in einer Liste gemeldet werden, abweichen(4). Auch wenn einige Mitgliedstaaten von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht haben, manchmal gerade, um die Versicherungspflicht für landwirtschaftliche Fahrzeuge und Traktoren mit gewöhnlichem Standort in ihrem Gebiet auszuschließen – wie die Republik Malta oder die Republik Finnland –, so ist festzustellen, dass der Mitgliedstaat des Ausgangsrechtsstreits sich nicht dafür entschieden hat(5).
16.      Somit ist der Traktor, der den Unfall verursacht hat, zweifellos als „Fahrzeug“ im Sinne der Richtlinien über die Kraftfahrzeugversicherung einzuordnen. Aus der dem Gerichtshof vorgelegten Akte geht außerdem hervor, dass der Traktor einen Anhänger zog und dass dieser die Leiter umwarf. Auch hier ist der Wortlaut der Richtlinie 72/166 ganz klar, denn es heißt dort ausdrücklich, dass selbst nicht angekoppelte Anhänger – was in dem hier behandelten Unfall offensichtlich nicht der Fall war – als Fahrzeug angesehen werden.
17.      Darüber hinaus findet sich in der Richtlinie nichts, was die von der Beklagten vor dem vorlegenden Gericht geltend gemachte Unterscheidung zwischen „Arbeitsmaschine“ und „Fahrzeug“ rechtfertigen könnte. Ich teile in dieser Beziehung die von der Kommission geäußerten Zweifel hinsichtlich der praktischen Schwierigkeiten und der Unsicherheiten, die ein solches Kriterium für die Unfallopfer in sich birgt. Tatsächlich ist es bei diesen Fahrzeugkategorien mit „gemischter“ Nutzung oft schwierig, zu unterscheiden, wann sie nicht mehr in ihrer Funktion als Fahrzeug, sondern als Arbeitswerkzeug verwendet werden. Jedenfalls mag diese Beurteilung eventuell Einfluss auf die Feststellung haben, ob ein Unfall tatsächlich aus der Benutzung eines Fahrzeugs im Verkehr im Sinne von Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166 resultiert, nicht jedoch auf die Einordnung des Fahrzeugs als solches im Sinne von Art. 1 Nr. 1 der Richtlinie.
B –    Zum Begriff des Unfalls durch die Benutzung eines Fahrzeugs im Verkehr im Sinne von Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166
18.      Um dem vorlegenden Gericht sachdienlich antworten zu können, schlage ich vor, zunächst auf die Gründe für seine Zweifel einzugehen, wie die nationalen Rechtsvorschriften, die Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166 umsetzen, zu verstehen sind. Diese Zweifel ergeben sich aus den terminologischen Unterschieden zwischen den verschiedenen Sprachfassungen dieser Vorschrift. Sodann ist in einem zweiten Schritt im Hinblick auf eine einheitliche Auslegung dieses Artikels eine wörtliche, teleologische und systematische Auslegung dieser Bestimmung vorzunehmen. Schließlich sind die Konsequenzen aus den Ergebnissen dieser Auslegung für den konkreten, dem Gerichtshof vorliegenden Fall zu ziehen.
1.      Die Wurzeln des Zweifels: terminologische Ungenauigkeit des Unionsgesetzgebers und die Vielfalt der nationalen Umsetzungen
19.      Da es sich um ein Fahrzeug handelt, ist die Frage zu klären, ob die Schäden, die es verursacht hat, tatsächlich aus einer Verkehrssituation resultieren. Die Schwierigkeiten, mit denen das vorlegende Gericht konfrontiert ist, ergeben sich aus den sprachlichen Abweichungen in den Unionsvorschriften über die Pflicht zum Abschluss einer Kraftfahrzeug‑Haftpflichtversicherung.
20.      Für einen französischsprachigen Leser besteht auf den ersten Blick kein Zweifel, dass die Richtlinien über die Kraftfahrzeugversicherung sich bereits in ihrer Überschrift auf die Benutzung von Fahrzeugen im Verkehr beziehen.
21.      Es reicht jedoch, die englische Fassung dieser Richtlinien zu konsultieren, um festzustellen, dass einige Sprachfassungen sich auf die Versicherung der Haftpflicht beziehen, die aus der Verwendung oder der Benutzung von Fahrzeugen resultiert(6). Dies gilt auch für die slowenische Sprachfassung.
22.      Dieselbe sprachliche Abweichung findet sich in Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166 wieder.
23.      Die französische Fassung verpflichtet die Mitgliedstaaten, zur Ergreifung „toutes les mesures utiles … pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance“(7). Gleiches gilt für die Fassungen in spanischer, griechischer, italienischer, niederländischer, polnischer und portugiesischer Sprache.
24.      Die englische Sprachfassung von Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166 verpflichtet die Mitgliedstaaten zur Ergreifung der zweckdienlichen Maßnahmen „to ensure that civil liability in respect of the use of vehicles normally based in its territory is covered by insurance“(8). Die Fassungen in bulgarischer, tschechischer, estnischer, lettischer, maltesischer, slowakischer, slowenischer und finnischer Sprache verweisen ebenfalls auf den Begriff der Verwendung eines Fahrzeugs.
25.      Die Fassungen von Art. 3 Abs. 1 in deutscher, dänischer, litauischer, ungarischer, rumänischer und schwedischer Sprache beziehen sich ihrerseits auf die Pflicht zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung für Fahrzeuge.
26.      Diese Abweichungen führen offensichtlich zur Verwirrung über den genauen Umfang der Deckung der in Art. 3 Abs. 3 der Richtlinie 72/166 geregelten Versicherung. Einerseits könnte die Deckung so interpretiert werden, dass die Versicherungsgesellschaften nur für die Unfälle im Straßenverkehr einstehen müssen – ein Begriff, der im Übrigen noch zu definieren ist. Dies entspricht der Auffassung, die die im Ausgangsverfahren beklagte Versicherungsgesellschaft vor dem vorlegenden Gericht vertritt. Andererseits könnte sie in einem weiteren Sinne als Deckung jeglichen Schadens verstanden werden, der in irgendeiner Weise mit der Verwendung oder dem Betrieb eines Fahrzeugs verbunden ist, unabhängig davon, ob der Unfall aus einer Verkehrssituation resultiert.
27.      Die Mehrdeutigkeit wurde von den Mitgliedstaaten bei der Umsetzung der Richtlinien über die Kraftfahrzeugversicherung nicht beseitigt. Denn obgleich die deutsche Fassung des Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166 eine Pflicht zum Abschluss einer Versicherung bei Fahrzeugen vorsieht, beziehen sich die deutschen und österreichischen Durchführungsvorschriften auf den Begriff Gebrauch bzw. Verwendung des Fahrzeugs(9). Rechtsvorschriften anderer Mitgliedstaaten verwenden gleichzeitig und unterschiedslos die Begriffe Benutzung im Verkehr und Verwendung eines Fahrzeugs, wie es beispielsweise in Kroatien, Lettland, Litauen und Portugal der Fall ist.
28.      Außerdem kommt es vor, dass die nationale Rechtsprechung sich vom Wortlaut der Durchführungsvorschriften löst, um den Anwendungsbereich der Versicherungspflicht auszuweiten oder im Gegenteil einzuschränken. So hat die luxemburgische Cour de cassation entschieden, dass ein Fahrzeug, für das eine Kraftfahrzeug‑Haftpflichtversicherung besteht, mangels entgegenstehender Vereinbarung an jedem Ort versichert ist, an dem es sich befindet, unabhängig davon, ob der Schaden in einer Verkehrssituation verursacht wurde(10). Der Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Oberster litauischer Gerichtshof) hat sich für eine restriktivere Auslegung entschieden, als sie nach seinem nationalen Recht möglich gewesen wäre, als er eine Versicherungspflicht des Eigentümers eines Fahrzeuges, das an einem Unfall beteiligt war, der sich auf einem umschlossenen Gelände ereignete, verneinte(11). Andere Gerichte haben außerdem entschieden, dass Unfälle mit einem Fahrzeug auf landwirtschaftlichem oder sogenanntem „umschlossenen“ Gebiet nicht von der Pflichtversicherung gedeckt sind(12).
29.      Angesichts der Abweichungen zwischen den verschiedenen Sprachfassungen der Richtlinie 72/166, die zu solch unterschiedlichen Auslegungen führen können, hat der Gerichtshof wiederholt entschieden, dass „die Notwendigkeit einer einheitlichen Auslegung des [Unions]rechts es verbietet, im Fall von Zweifeln eine Bestimmung für sich allein zu betrachten, sondern vielmehr dazu zwingt, sie unter Berücksichtigung ihrer Fassungen in den anderen Amtssprachen … und nach dem allgemeinen Aufbau und dem Zweck der Regelung, zu der sie gehört, auszulegen“(13).
30.      Diese Notwendigkeit besteht umso mehr, als die Mehrdeutigkeit einen Begriff betrifft, der für das gesamte durch die Richtlinien über die Kraftfahrzeugversicherung errichtete System von zentraler Bedeutung ist, so dass der in Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166 verwendete Begriff „Benutzung im Verkehr“ oder „Verwendung“, da er nicht ausdrücklich auf das Recht der Mitgliedstaaten verweist, um seinen Sinn und seine Bedeutung zu ermitteln, als ein autonomer Begriff des Gemeinschaftsrechts anzusehen ist und somit eine autonome und einheitliche Auslegung in der gesamten Europäischen Union erhalten muss, die auch den Kontext der Vorschrift berücksichtigt und den von der in Rede stehenden Regelung verfolgten Zweck(14). Tatsächlich liefe es der Absicht des Gesetzgebers und den von ihm verfolgten Zielen offensichtlich zuwider – und auf die ich gleich zurückkommen werde –, wenn die Deckung der Pflichtversicherung von individuellen Definitionen abhängig gemacht würde, die jeder Mitgliedsstaat dem Begriff „Benutzung im Verkehr“ und/oder „Verwendung“ gerade geben möchte.
2.      Zur wörtlichen und teleologischen Auslegung der Richtlinien über die Kraftfahrzeug-Versicherung
31.      Einleitend erinnere ich daran, dass Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166 im Licht der späteren Richtlinien über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung zu lesen ist, um die Pflichten zu bestimmen, die für die Mitgliedstaaten gelten, wenn sie aufgefordert werden, alle zweckdienlichen Maßnahmen zu treffen, um sicherzustellen, dass die Haftpflicht bei Fahrzeugen mit gewöhnlichem Standort im Inland durch eine Versicherung gedeckt ist(15).
32.      Vorab ist zu bemerken, dass die Richtlinien über die Kraftfahrzeugversicherung die Begriffe „Unfall“ und „Schaden“ genau so wenig definieren wie das, was unter „Benutzung im Verkehr“ oder „Verwendung“ eines Fahrzeugs zu verstehen ist.
33.      Es ist auch eine gewisse Entwicklung des Wortfeldes zu beobachten, das der Gesetzgeber im Laufe des Erlasses der verschiedenen Richtlinien verwendet hat. So geht die Richtlinie 72/166 mehr von der Vorstellung eines grundsätzlich im Verkehr befindlichen Fahrzeugs aus: Es wird dort Bezug genommen auf den Begriff „gewöhnlicher Standort des Fahrzeugs“(16), „Reiseverkehr“ und „zum Verkehr zugelassen“(17). Allmählich entfernten sich die Richtlinien von diesen „fahrzeugbezogenen“ Erwägungen, wenn ich es so ausdrücken darf, übernahmen einen mehr personenbezogenen Ansatz und kümmerten sich nicht länger um den Gegenstand der Versicherung – das Fahrzeug –, sondern mehr um die verschiedenen Kategorien der Unfallopfer, deren Schäden durch eine Pflichtversicherung gedeckt werden sollen, ob es sich nun um „Fahrzeuginsassen mit Ausnahme des Fahrers“(18), die an einem Verkehrsunfall „Beteiligten“(19), „alle Fahrzeuginsassen“(20) oder aber die Fußgänger, Radfahrer und anderen nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer(21) und die „Unfallgeschädigten“(22) handelt.
34.      Der Unfall selbst wird unterschiedlich bezeichnet und nicht immer mit dem Straßenverkehr oder der Verwendung des Fahrzeugs im Verkehr in Zusammenhang gebracht. Es geht dabei um einen „Unfall, der … von einem Fahrzeug … verursacht worden ist“(23), „Kraftfahrzeug-Verkehrsunfälle“(24), „Unfälle, die durch … Fahrzeuge verursacht werden“(25), „Kraftfahrzeug-Verkehrsunfall“(26), „Kraftfahrzeug-Verkehrsunfälle“(27), „Unfall …, welcher … durch die Nutzung eines Fahrzeugs verursacht wurde“(28) oder auch „Kraftfahrzeugunfälle“(29).
35.      Es ist auch der Hinweis angebracht, dass Art. 8 der Richtlinie 2000/26 teilweise die Richtlinie 73/239/EWG des Rates vom 24. Juli 1973 zur Koordinierung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften betreffend die Aufnahme und Ausübung der Tätigkeit der Direktversicherung (mit Ausnahme der Lebensversicherung) geändert hat(30). Diese Änderung betrifft allerdings nicht die Einteilung der von der Haftpflichtversicherung gemäß Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166 zu deckenden Risiken, so wie sie sich aus Nr. 10 im Anhang A der Richtlinie 73/239 ergibt; der unter dem Titel Haftpflicht für Landfahrzeuge mit eigenem Antrieb die „Haftpflicht aller Art (einschließlich derjenigen des Frachtführers), die sich aus der Verwendung von Landfahrzeugen mit eigenem Antrieb ergibt“, regelt(31). Nach dem Wortlaut der Richtlinie 73/239 scheint das zu deckende Risiko nicht allein auf Situationen im Straßenverkehr begrenzt zu sein.
36.      Aus dieser Textanalyse geht nicht hervor, dass der Gesetzgeber einen inneren, ausschließlichen Zusammenhang zwischen der Regelung der Richtlinien über die Kraftfahrzeugversicherung und der Notwendigkeit einer Verkehrssituation im gewöhnlichen engsten Wortsinn, d. h. im Sinn der Fortbewegung eines Fahrzeugs auf den hierfür vorgesehenen öffentlichen Straßen, hergestellt hat. Die fehlende Strenge bei der Abfassung der Texte spricht meines Erachtens dafür, dass dort zwar die Vorstellung einer Verkehrssituation präsent ist, diese jedoch – wie gesagt – weder ausschließlich noch maßgeblich erscheint.
37.      Diese Feststellung wird durch eine teleologische Auslegung der Richtlinien über die Kraftfahrzeugversicherung nicht widerlegt. Zur Verankerung der Versicherungspflicht in Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166 trug anfangs die Forderung bei, die Kontrollen der Versicherung an der Grenze jedes Mitgliedstaats vor der Einfahrt von Fahrzeugen in ihr Gebiet abzuschaffen, weil diese Kontrollen sowohl den freien Verkehr von Personen als auch den von Waren beeinträchtigten. Auch wenn die Abschaffung von systematischen Kontrollen mit der ersten Richtlinie verwirklicht war, erweiterte der Gesetzgeber sein gesetzliches Arsenal ständig im Wesentlichen deshalb, um schrittweise die für die Opfer sicherzustellende Behandlung zu präzisieren(32). So hat der Gerichtshof in ständiger Rechtsprechung darauf hingewiesen, dass „mit [den Richtlinien 72/166 und 84/5] nach ihren Erwägungsgründen zum einen der freie Verkehr sowohl der Fahrzeuge mit gewöhnlichem Standort im Gebiet der Union als auch der Fahrzeuginsassen gewährleistet und zum anderen den bei durch diese Fahrzeuge verursachten Unfällen Geschädigten unabhängig davon, an welchem Ort innerhalb der Union sich der Unfall ereignet, eine vergleichbare Behandlung garantiert werden soll“(33). Der schon seit der Richtlinie 72/166 verfolgte Zweck des Schutzes der Opfer(34) kann nicht als zweitrangig angesehen werden gegenüber dem Ziel einer Erleichterung des Verkehrs von Personen und Waren im Hinblick auf die Errichtung des Binnenmarkts. Die einschlägige Rechtsprechung zeigt eine deutliche Neigung des Gerichtshofs zu einer weiten, großzügigen Auslegung der Vorschriften, die für die Opfer günstig sein können, und umgekehrt zu einer engeren Auslegung jeder Vorschrift, die zu einem Ausschluss der Entschädigungspflicht für bestimmte Personengruppen führen kann(35).
3.      Anwendung auf den vorliegenden Fall
38.      Der Gerichtshof hat zur Auslegung des Begriffs „Schaden“ im Sinne von Art. 1 Nr. 2 der Richtlinie 72/166 bemerkt, dass mangels einer näheren Definition dieses Begriffs durch den Gesetzgeber keine Anhaltspunkte dafür bestehen, dass bestimmte Schäden von der Deckung auszunehmen wären und dass die ersten drei Richtlinien über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung nichts enthalten, was den Schluss zulässt, dass der Gesetzgeber den durch diese Richtlinien gewährten Schutz durch eine Einschränkung des Begriffs „Schaden“ beschränken wollte(36).
39.      Ich bin davon überzeugt, dass Überlegungen gleicher Art auch hier angestellt werden können.
40.      Der Begriff „Benutzung im Verkehr“ in Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166 wird nämlich nur in sieben der 22 verfügbaren Sprachfassungen verwendet. Außerdem scheint das vom Unionsgesetzgeber benutzte Vokabular in den Richtlinien über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung nicht streng und präzise auf Unfälle im Straßenverkehr beschränkt zu sein. Schließlich verstärkt der Gesetzgeber die Deckung für Unfallopfer immer weiter.
41.      Unter diesen Umständen kann es nicht als Verfälschung des gesetzgeberischen Willens angesehen werden, wenn ein weites Verständnis des Begriffs „Benutzung im Verkehr“ zugrunde gelegt wird, das dem in den meisten Sprachfassungen benutzten Begriff näher kommt und außerdem auf der Linie der Rechtsprechung des Gerichtshofs, wie sie oben dargestellt wurde, liegt. Ich teile diesbezüglich nicht die von der irischen Regierung im Zusammenhang mit dem Grundsatz der Rechtssicherheit und der Vorhersehbarkeit der Normen geäußerten Zweifel und erinnere daran, dass die Einteilung der von der Haftpflicht gedeckten Risiken, um die es in der Richtlinie 72/166 geht, selbst auf den Begriff „Verwendung“ eines Fahrzeugs und nicht allein auf den Straßenverkehr verweist(37).
42.      Die gemäß Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166 abgeschlossene Pflichtversicherung soll also zu den in den Richtlinien über die Kraftfahrzeugversicherung insgesamt festgelegten Bedingungen und Grenzen die Schäden decken, die durch ein Fahrzeug bei seiner Benutzung verursacht werden, soweit diese der normalen Funktion eines Fahrzeugs entspricht. Damit sind erst recht alle Verkehrssituationen gedeckt.
43.      Die Tatsache, dass der Unfall, den Herr Vnuk erlitt, sich auf einem privaten Anwesen ereignete, ist nicht entscheidend. Erstens erfolgte das Manöver im Hof eines Bauernhofs, einem Ort, der vermutlich befahrbar ist und daher den Einzelnen den mit der Benutzung von Fahrzeugen verbundenen Gefahren aussetzt. Zweitens wäre der Zweck des Schutzes der Opfer, die vom Unionsgesetzgeber zu Recht als „schwächste Beteiligte“(38) angesehen werden, und ihrer entsprechenden Behandlung gefährdet, wenn die Schäden dieser Opfer nicht gedeckt wären, weil das Fahrzeug abseits der öffentlichen Verkehrswege benutzt wurde. Geht man von einem weiten Verständnis des Begriffs „Benutzung im Verkehr“ im Sinne einer „Verwendung“ des Fahrzeugs aus, so ist meiner Ansicht nach auch zu vertreten, dass nicht nur die Unfälle versichert sind, die sich auf öffentlichen Verkehrswegen ereignen. Drittens genügt diese Auslegung auch dem anderen, insbesondere von der Richtlinie 72/166 verfolgten Zweck des freien Verkehrs von Personen und Waren, denn die Pflichtversicherung deckt alle Fälle der Verwendung eines Fahrzeugs – in den in der vorangegangenen Randnummer genannten Grenzen – unabhängig vom rechtlichen Status oder der Qualifizierung des Grundes und Bodens, auf dem sich der Unfall ereignete.
44.      Da der Unfall, den Herr Vnuk erlitt, durch das Zurücksetzen des Fahrzeugs verursacht wurde, ist schließlich tatsächlich die Benutzung eines Fahrzeugs in dieser seiner Eigenschaft die Ursache, ohne dass für die Entscheidung des Rechtsstreits noch nach eventuellen Konsequenzen aus der Verwendung des Fahrzeugs als Arbeitsmaschine im Hinblick auf den Anwendungsbereich der Versicherungspflicht zu fragen wäre.
45.      Folglich schlage ich dem Gerichtshof als Antwort vor, dass Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166 unter Berücksichtigung des autonomen Charakters des Begriffs der Benutzung im Verkehr, wie er auch aus den späteren Richtlinien über die Kraftfahrzeugversicherung hervorgeht, in dem Sinn auszulegen ist, dass das Zurücksetzen eines Traktors im Hof eines Bauernhofs, um dessen Anhänger in eine Scheune zu fahren, als unter diesen Begriff fallend anzusehen ist.
IV – Ergebnis
46.      Unter Berücksichtigung der gesamten vorstehenden Erwägungen schlage ich dem Gerichtshof vor, auf die Frage des Vrhovno sodišče wie folgt zu antworten:
Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166/EWG des Rates vom 24. April 1972 betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und der Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht ist unter Berücksichtigung des autonomen Charakters des Begriffs der Benutzung im Verkehr, wie er auch aus der Zweiten Richtlinie 84/5/EWG des Rates vom 30. Dezember 1983 betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (ABl. L 8, S. 17), der Dritten Richtlinie 90/232/EWG des Rates vom 14. Mai 1990 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (ABl. L 129, S. 33), der Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Mai 2000 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und zur Änderung der Richtlinien 73/239/EWG und 88/357/EWG des Rates (Vierte Kraftfahrzeughaftpflicht-Richtlinie) (ABl. L 181, S. 65) sowie der Richtlinie 2005/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2005 zur Änderung der Richtlinien 72/166/EWG, 84/5/EWG, 88/357/EWG und 90/232/EWG des Rates sowie der Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (ABl. L 149, S. 14) hervorgeht, in dem Sinne auszulegen, dass das Zurücksetzen eines Traktors im Hof eines Bauernhofs, um dessen Anhänger in eine Scheune zu fahren, als unter diesen Begriff fallend anzusehen ist.
1 – Originalsprache: Französisch.
2 – ABl. L 103, S. 1.
3 – Zweite Richtlinie 84/5/EWG des Rates vom 30. Dezember 1983 betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (ABl. L 8, S. 17), Dritte Richtlinie 90/232/EWG des Rates vom 14. Mai 1990 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (ABl. L 129, S. 33), Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Mai 2000 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und zur Änderung der Richtlinien 73/239/EWG und 88/357/EWG des Rates (Vierte Kraftfahrzeughaftpflicht‑Richtlinie) (ABl. L 181, S. 65) sowie Richtlinie 2005/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2005 zur Änderung der Richtlinien 72/166/EWG, 84/5/EWG, 88/357/EWG und 90/232/EWG des Rates sowie der Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (ABl. L 149, S. 14) (im Folgenden zusammen „Richtlinien über die Kraftfahrzeug‑Versicherung“). Es ist außerdem hinzuweisen auf die Richtlinie 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht (ABl. L 263, S. 11), die diesen Bereich in zweckmäßiger Weise kodifizierte, jedoch zeitlich keine Anwendung auf die vorliegende Rechtssache findet.
4 – Art. 1 Abs. 3 der Richtlinie 2005/14 vervollständigt Art. 4 der Richtlinie 72/166.
5 – Vgl. die Liste der von der Versicherungspflicht befreiten Personen und der Behörden und Einrichtungen, die für die Entschädigung zuständig sind, verfügbar unter der Internetadresse http://ec.europa.eu/internal_market/insurance/consumer/motor/index_fr.htm.
6 – „The use“ auf Englisch.
7 – Hervorhebung nur hier.
8 – Hervorhebung nur hier.
9 – Vgl. das österreichische Gesetz über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung, BGBl. n° 651/1994, und § 1 des deutschen Pflichtversicherungsgesetzes.
10 – Urteil Nr. 65/12 der Cour de cassation vom 20. Dezember 2012.
11 – Vgl. die am 23. September 2011 verkündete Entscheidung (Nr. N575-1685/2011). Der oberste Verwaltungsgerichtshof Litauens hat den Begriff des umschlossenen Geländes dennoch eher restriktiv ausgelegt, als er in derselben Entscheidung feststellte, dass ein Wald, ein Waldrand und Gräben nicht als solches eingeordnet werden können.
12 – Dies ist insbesondere der Fall bei der Rechtsprechung in Bulgarien, Litauen und dem Vereinigten Königreich.
13 – Urteil vom 17. September 2009, Vorarlberger Gebietskrankenkasse (C‑347/08, Slg. 2009, I‑8661, Rn. 26 und die dort angeführte Rechtsprechung). Vgl. auch in diesem Sinne Urteile vom 24. Oktober 2013, Haasová (C‑22/12, Rn. 48 und die dort angeführte Rechtsprechung) und Drozdovs (C‑277/12, Rn. 39 und die dort angeführte Rechtsprechung).
14 – Vgl. Urteil vom 21. Februar 2008, Tele2 Telecommunication (C‑426/05, Slg. 2008, I‑685, Rn. 26 und die dort angeführte Rechtsprechung).
15 – Vgl. Nr. 27 meiner Schlussanträge in der Rechtssache, in der das Urteil vom 11. Juli 2013, Csonka u. a. (C‑409/11), ergangen ist.
16 – Art. 1 Nr. 4, Art. 2 Abs. 2 und Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 72/166.
17 – Sechster Erwägungsgrund bzw. Art. 6 der Richtlinie 72/166.
18 – Art. 1 der Richtlinie 90/232.
19 – Art. 5 der Richtlinie 90/232.
20 – 15. Erwägungsgrund der Richtlinie 2005/14.
21 – Vgl. 16. Erwägungsgrund und Art. 4 der Richtlinie 2005/14.
22 – Art. 4 der Richtlinie 2005/14.
23 – Art. 5 der Richtlinie 72/166.
24 – Vierter Erwägungsgrund der Richtlinie 90/232.
25 – Achter Erwägungsgrund der Richtlinie 90/232, Art. 1 Abs. 3 der Richtlinie 2000/26, Erwägungsgründe 5, 7 und 8 und Art. 4 der Richtlinie 2005/14.
26 – Erwägungsgründe 8, 11 und 20 der Richtlinie 2000/26.
27 – 14. Erwägungsgrund der Richtlinie 2000/26.
28 – Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 1 und Abs. 2 der Richtlinie 2000/26. Gleichlautend Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 derselben Richtlinie.
29 – Erwägungsgründe 20 bis 23 der Richtlinie 2005/14.
30 – ABl. L 228, S. 3.
31 – Hervorhebung nur hier. Die französische Fassung („l’emploi“) ist hier nahe dem in der englischen Sprachfassung benutzten Begriff („the use“) oder auch dem der italienischen („l’uso“), um nur einige dieser Sprachfassungen anzuführen.
32 – Es ist angebracht, kurz die Entwicklung dieses Opferschutzes wiederzugeben. Die Richtlinie 84/5 hat den Grundsatz des obligatorischen Versicherungsschutzes für Sach- und Personenschäden eingeführt, die garantierten Mindestbeträge für Entschädigungen festgelegt und die Errichtung einer Stelle vorgeschrieben, die für Schäden, welche durch ein nicht ermitteltes oder nicht versichertes Fahrzeug verursacht wurden, Ersatz leistet (Art. 1 der Richtlinie 84/5), in den Versicherungspolicen enthaltene Ausschlussklauseln eingeschränkt (Art. 2 der Richtlinie 84/5) und den Versicherungsschutz auf die Familienmitglieder des Versicherungsnehmers, des Fahrers oder jeder anderen Person, die bei einem Unfall haftbar gemacht werden kann, erweitert (Art. 3 der Richtlinie 84/5). Die Richtlinie 90/232 hat den Versicherungsschutz auf Personenschäden bei allen Fahrzeuginsassen mit Ausnahme des Fahrers ausgeweitet (Art. 1 der Richtlinie 90/232) und den Anspruch der an einem Unfall beteiligten Personen, den Namen des betreffenden Versicherungsunternehmens zu erfahren, festgelegt (Art. 5 der Richtlinie 90/232). Die Richtlinie 2000/26 hat dann die besonderen Vorschriften für Geschädigte eingeführt (Art. 1 der Richtlinie 2000/26), wie den Direktanspruch (Art. 3 der Richtlinie 2000/26), die obligatorische Benennung eines Schadenregulierungsbeauftragten (Art. 4 der Richtlinie 2000/26), die Schaffung einer neuen Auskunftsstelle (Art. 5 der Richtlinie 2000/26) und einer Entschädigungsstelle (Art. 6 der Richtlinie 2000/26). Schließlich ermöglichte die Richtlinie 2005/14 die Anpassung der Mindestdeckungsbeträge und deren Überprüfung alle fünf Jahre sowie die Ausweitung der Fälle, in denen die gemäß der Richtlinie 84/5 vorgesehene Stelle für Sach- und Personenschäden eingeschaltet wird (Art. 2 der Richtlinie 2005/14). Sie schränkte die Ausschlussklauseln bezüglich des Versicherungsschutzes weiter ein und sah die Ausweitung dieses Schutzes auf Personen- und Sachschäden von Fußgängern, Radfahrern und allen anderen Verkehrsteilnehmern vor, untersagte gleichzeitig den Abzug von Selbstbeteiligungen bei Geschädigten und dehnte deren Informationsanspruch weiter aus (Art. 4 der Richtlinie 2005/14).
33 – Urteil vom 23. Oktober 2012, Marques Almeida (C‑300/10, Rn. 26 und die dort angeführte Rechtsprechung). Hervorhebung nur hier.
34 – Vgl. in diesem Sinne Urteile vom 28. März 1996, Ruiz Bernáldez (C‑129/94, Slg. 1996, I‑1829, Rn. 18), und vom 1. Dezember 2011, Churchill Insurance Company und Evans (C‑442/10, Slg. 2011, I‑12639, Rn. 30). Auf diesen Schutzzweck wurde kürzlich wieder hingewiesen (vgl. Urteile Haasová [Rn. 47 und 49] und Drozdovs [Rn. 38 und 40]).
35 – Vgl. u. a. Urteile vom 14. September 2000, Mendes Ferreira und Delgado Correia Ferreira (C‑348/98, Slg. 2000, I‑6711), vom 19. April 2007, Farrell (C‑356/05, Slg. 2007, I‑3067), Haasová und Drozdovs.
36 – Urteil Haasová (Rn. 53 und 54).
37 – Vgl. Nr. 35 der vorliegenden Schlussanträge.
38 – Vgl. Art. 4 der Richtlinie 2005/14.