62022CJ0381_RES
Causa C‑381/22 P
Japan Airlines Co. Ltd
contro
Commissione europea
Sentenza della Corte (Quinta Sezione) del 26 febbraio 2026
«Impugnazione – Concorrenza – Intese – Mercato del trasporto aereo di merci – Decisione della Commissione europea che constata un’infrazione all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo e all’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo – Coordinamento di elementi del prezzo dei servizi di trasporto aereo di merci (sovrapprezzo carburante, sovrapprezzo di sicurezza e rifiuto di pagamento di commissioni sui sovrapprezzi) – Servizi di trasporto merci in entrata – Competenza territoriale della Commissione – Effetti qualificati – Condizione di sostanzialità – Condizione di immediatezza – Infrazione unica e continuata»
Concorrenza – Regole dell’Unione – Ambito di applicazione territoriale – Competenza della Commissione – Ammissibilità con riguardo al diritto internazionale pubblico – Attuazione o effetti qualificati delle pratiche abusive all’interno del SEE – Vie alternative – Criterio dell’effetto immediato, sostanziale e prevedibile – Portata
(Art. 101 TFUE; accordo SEE, art. 53)
(v. punti 53‑57, 75‑83)
Ricorso di annullamento – Competenza del giudice dell’Unione – Portata – Potere del Tribunale di sostituire la propria motivazione a quella dell’autore dell’atto impugnato – Esclusione – Potere del Tribunale di esplicitare la motivazione dell’atto impugnato in risposta all’argomento invocato dinanzi ad esso – Inclusione
(Art. 263 TFUE)
(v. punti 84‑88)
Concorrenza – Regole dell’Unione – Ambito di applicazione territoriale – Competenza della Commissione – Ammissibilità con riguardo al diritto internazionale pubblico – Attuazione o effetti qualificati delle pratiche abusive all’interno del SEE – Vie alternative – Criterio dell’effetto immediato, sostanziale e prevedibile – Onere della prova – Ripartizione tra la Commissione e le imprese interessate
(Art. 101 TFUE; accordo SEE, art. 53)
(v. punti 90‑94)
Impugnazione – Motivi d’impugnazione – Erronea valutazione dei fatti e degli elementi probatori – Irricevibilità – Sindacato della Corte sulla valutazione dei fatti e degli elementi probatori – Esclusione, salvo il caso di snaturamento
(Art. 256, § 1, comma 2, TFUE; Statuto della Corte di giustizia, art. 58, comma 1)
(v. punti 97‑102)
Impugnazione – Motivi d’impugnazione – Motivo diretto contro un punto della motivazione svolto ad abundantiam – Motivo inoperante
(Art. 256, § 1, comma 2, TFUE; Statuto della Corte di giustizia, art. 58, comma 1)
(v. punti 111‑113)
Sintesi
In una serie di tredici sentenze, la Corte respinge la quasi totalità delle impugnazioni proposte da varie compagnie aeree (
1
) coinvolte nel «cartello del trasporto aereo di merci» avverso le sentenze del Tribunale (
2
) che statuiscono sui loro ricorsi di annullamento aventi ad oggetto la decisione con la quale la Commissione europea ha inflitto loro ammende per aver partecipato a tale intesa (
3
). In tal senso, solo l’impugnazione proposta da SAS Cargo Group è parzialmente accolta dalla Corte, a causa di errori in cui è incorso il Tribunale nell’esercizio della sua competenza estesa al merito in sede di calcolo dell’ammenda inflitta a tale compagnia aerea (
4
).
Il 7 dicembre 2005 la Commissione aveva ricevuto, ai sensi della sua comunicazione sul trattamento favorevole del 2002, una domanda di immunità presentata da Lufthansa e da due sue società figlie. Tale domanda menzionava l’esistenza di contatti anticoncorrenziali tra varie imprese attive nel mercato del trasporto aereo di merci (in prosieguo: i «vettori»), vertenti sull’istituzione di sovrapprezzi carburante e di sicurezza per i loro servizi di trasporto aereo di merci nonché, in sostanza, sul rifiuto di concedere agli spedizionieri uno sconto su tali sovrapprezzi. Gli elementi raccolti dalla Commissione e le sue indagini l’hanno portata ad adottare, il 9 novembre 2010, una prima decisione (
5
) nei confronti di 21 vettori.
In tale decisione, la Commissione ritiene che i vettori avessero partecipato a un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo (in prosieguo: l’«accordo SEE») e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, coordinando il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci. Tuttavia, tale decisione è stata annullata, in tutto o in parte, dal Tribunale a causa di contraddizioni che ne hanno viziato la motivazione.
A seguito di tali sentenze di annullamento, la Commissione ha constatato, con la decisione controversa, l’esistenza di una siffatta infrazione unica e continuata, con la quale 19 compagnie aeree avevano coordinato, in periodi compresi tra il 1999 e il 2006, il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci in tutto il mondo, concordando l’istituzione di sovrapprezzi carburante e di sicurezza e il rifiuto di pagare le commissioni. Pertanto, essa ha inflitto loro misure correttive e ammende per la loro partecipazione a tale infrazione.
Investito di vari ricorsi proposti dalle ricorrenti volti essenzialmente ad ottenere l’annullamento, in tutto o in parte, della decisione controversa nella parte in cui le riguarda, nonché la soppressione o la riduzione dell’importo dell’ammenda inflitta, il Tribunale ha respinto i ricorsi di Martinair, KLM, Cargolux, Air France-KLM, Air France, Lufthansa e Singapore Airlines. Esso ha invece parzialmente annullato la decisione controversa e ridotto l’ammenda alla luce della partecipazione all’infrazione delle altre ricorrenti.
Le ricorrenti hanno allora adito la Corte con varie impugnazioni avverso tali sentenze.
Giudizio della Corte
A sostegno delle loro rispettive impugnazioni, le ricorrenti deducono diversi motivi, vertenti in particolare:
1.
sulla competenza della Commissione a constatare e sanzionare un’infrazione alle regole della concorrenza per quanto riguarda i servizi di trasporto merci in partenza da aeroporti situati in paesi terzi e diretti verso quelli situati in Stati membri dell’Unione o in altri Stati del SEE che non sono membri dell’Unione (in prosieguo: i «servizi di trasporto merci in entrata»);
2.
sull’esame, da parte del Tribunale, della fondatezza della decisione controversa;
3.
sulla violazione dei diritti della difesa;
4.
sull’esercizio, da parte del Tribunale, della sua competenza estesa al merito.
1) Sulla competenza della Commissione a constatare e sanzionare un’infrazione alle regole della concorrenza riguardanti i servizi di trasporto merci in entrata
Dopo aver precisato che, avendo ad oggetto i trasporti aerei «tra» l’Unione e paesi terzi, il regolamento n. 1/2003 (
6
), come modificato dal regolamento n. 411/2004 (
7
), si applica sia ai trasporti aerei in partenza dall’Unione verso paesi terzi sia ai trasporti aerei in partenza da paesi terzi verso l’Unione, la Corte respinge i motivi vertenti su un difetto di competenza della Commissione a constatare e sanzionare una violazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE riguardante i servizi di trasporto merci in entrata.
Su tale punto, la Corte ricorda che la Commissione può constatare e sanzionare un comportamento adottato al di fuori del territorio dell’Unione o del SEE, a condizione che esso sia stato attuato in tale territorio (in prosieguo: il «criterio dell’attuazione») o che fosse prevedibile che esso producesse in detto territorio un effetto immediato e sostanziale (in prosieguo: il «criterio degli effetti qualificati»).
Mentre la Commissione aveva ritenuto, nella decisione controversa, che questi due criteri fossero soddisfatti nel caso di specie, il Tribunale si è limitato a confermare la competenza territoriale della Commissione riferendosi esclusivamente al criterio degli effetti qualificati.
A tal riguardo, la Corte rileva, anzitutto, che il Tribunale non ha commesso errori di diritto confermando la competenza della Commissione con riferimento al solo criterio degli «effetti qualificati», dal momento che tale criterio e quello dell’attuazione presentano un carattere alternativo.
Poiché diverse ricorrenti hanno, inoltre, addebitato al Tribunale di aver dedotto la presenza di effetti qualificati dalla qualificazione dell’intesa come «restrizione della concorrenza per oggetto», la Corte precisa, poi, che tali censure risultano da una lettura errata della sentenza impugnata.
La Corte respinge altresì le censure che addebitano al Tribunale di aver sostituito la sua motivazione a quella della Commissione quanto all’applicazione del criterio degli effetti qualificati. Al riguardo, essa ricorda che, quando il Tribunale si limita a rispondere all’argomento dedotto dinanzi ad esso e ad esplicitare in tal modo la motivazione dell’atto impugnato, non si può ritenere che esso sostituisca la propria motivazione a quella dell’autore di tale atto. Peraltro, non può nemmeno dimostrare l’esistenza di una sostituzione illegittima della motivazione la circostanza che gli elementi che hanno consentito al Tribunale di verificare che la Commissione avesse giustificato la sua competenza extraterritoriale alla luce del criterio degli effetti qualificati fossero tratti da considerazioni esterne alla sezione della decisione controversa relativa alla competenza internazionale della Commissione.
Infine, la Corte respinge le diverse censure relative a errori di diritto commessi dal Tribunale nell’ambito del suo controllo dell’attuazione del criterio degli effetti qualificati da parte della Commissione.
A tale riguardo, la Corte ricorda che, in applicazione di tale criterio, la Commissione deve dimostrare che le pratiche di cui trattasi hanno effetti prevedibili, immediati e sostanziali nell’Unione o, come nel caso di specie, nel SEE.
Per quanto riguarda il carattere prevedibile delle pratiche di cui trattasi, la Corte sottolinea, in un primo tempo, che sono prevedibili tutti i danni che, in base alla comune esperienza, i partecipanti all’intesa devono ragionevolmente attendersi, in contrapposizione ai danni dovuti ad una catena del tutto eccezionale di circostanze.
Orbene, dato che il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni costituiscono comportamenti collusivi di fissazione orizzontale dei prezzi e che tali comportamenti possono particolarmente incidere sulla concorrenza, la Corte ritiene che sia pacifico che tali pratiche comportino un aumento del prezzo totale dei servizi di trasporto merci in entrata. Ne consegue che il Tribunale non era tenuto a verificare concretamente l’effetto dei sovrapprezzi sul prezzo di vendita totale dei servizi di trasporto merci e non doveva neppure determinare se e in che misura gli spedizionieri avessero effettivamente trasferito tale aumento di prezzo sugli speditori, né se e in che misura questi ultimi avessero effettivamente trasferito tale aumento del costo del trasporto sui consumatori.
Conformemente alle norme generali in materia di produzione delle prove, il Tribunale non ha nemmeno invertito l’onere della prova esaminando se le ricorrenti avessero fornito elementi che consentissero di confutare la constatazione della prevedibilità degli effetti dei comportamenti in questione nel SEE.
Per quanto riguarda il carattere immediato degli effetti delle pratiche di cui trattasi, la Corte precisa, in un secondo tempo, che è sufficiente che il comportamento anticoncorrenziale in questione possa avere un effetto immediato nell’Unione o nel SEE affinché tale condizione sia soddisfatta.
In tale contesto, la Corte respinge in particolare le censure vertenti sull’assenza di carattere immediato degli effetti del comportamento delle ricorrenti sulla concorrenza nel SEE, in quanto tali effetti dipendevano dall’intervento di altri attori della catena di causalità, vale a dire gli spedizionieri e gli speditori, dal momento che tale intervento deriva oggettivamente dall’intesa di cui trattasi, secondo il normale funzionamento del mercato.
Per quanto riguarda il carattere sostanziale degli effetti delle pratiche di cui trattasi, la Corte respinge, in un terzo tempo, le censure secondo cui il Tribunale si sarebbe basato su caratteristiche dell’intesa controversa che non figuravano nella decisione controversa per concludere nel senso del carattere sostanziale dell’effetto sui prezzi delle merci importate.
Peraltro, poiché la Commissione ha stabilito che il criterio degli effetti qualificati era soddisfatto quanto al coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente, era ad abundantiam per il Tribunale di esaminare se il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto alla luce degli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.
2) Sull’esame della fondatezza della decisione controversa
Per quanto riguarda il controllo da parte del Tribunale della fondatezza della decisione controversa, talune ricorrenti sollevano censure per quanto riguarda in particolare:
(a)
l’esistenza di un’infrazione unica e continuata nonché la loro partecipazione a quest’ultima;
(b)
la qualificazione delle pratiche di cui trattasi come restrizione per oggetto;
(c)
l’annullamento solo parziale della decisione controversa nei confronti di Latam Airlines Group e Lan Cargo;
(d)
la prescrizione del potere sanzionatorio della Commissione nei confronti dei comportamenti relativi ai collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera.
a) Sull’esistenza di un’infrazione unica e continuata e sulla partecipazione delle ricorrenti a quest’ultima
In primo luogo, per quanto riguarda la portata geografica delle pratiche di cui trattasi, la Corte osserva che non esiste alcuna contraddizione tra il dispositivo della decisione controversa, la quale qualifica come mondiale la portata del comportamento anticoncorrenziale in questione, e la motivazione di tale decisione, che esclude taluni collegamenti Unione-paesi terzi. Infatti, occorre distinguere tra la nozione di «comportamento», che riguarda un insieme di elementi di fatto, e quella di «infrazione», che riguarda la qualificazione giuridica data a tali comportamenti. Peraltro, indipendentemente dalla motivazione sulla quale si basa una decisione adottata da un’istituzione dell’Unione, solo il dispositivo di tale decisione, letto alla luce della motivazione di quest’ultima che ne costituisce il fondamento necessario, può produrre effetti giuridici.
In secondo luogo, la Corte ricorda che, ai fini della qualificazione di comportamenti diversi come infrazione unica e continuata, non occorre verificare se essi presentino un nesso di complementarietà nel senso che ciascuno di essi è destinato a far fronte ad una o più conseguenze del gioco normale della concorrenza e se essi contribuiscano, interagendo reciprocamente, alla realizzazione di tutti gli effetti anticoncorrenziali voluti dai rispettivi autori, nell’ambito di un piano complessivo diretto ad ottenere un unico obiettivo. Pertanto, anche se la Commissione avesse omesso di stabilire tale nesso di complementarità tra gli accordi e le pratiche contestati, come sostengono alcune ricorrenti, tale omissione non sarebbe di per sé tale da viziare di errore la loro qualificazione di infrazione unica e continuata.
In terzo luogo, la Corte sottolinea di aver ammesso solo in modo restrittivo la possibilità di escludere un determinato comportamento anticoncorrenziale dall’ambito di applicazione degli articoli 101 e 102 TFUE, nel senso che esso è stato imposto alle imprese dalla normativa nazionale o che quest’ultima ha eliminato qualsiasi possibilità di comportamento concorrenziale da parte loro. Pertanto, qualora una legge nazionale si limiti a sollecitare o a facilitare l’adozione di comportamenti anticoncorrenziali autonomi da parte delle imprese, queste rimangono soggette agli articoli 101 e 102 TFUE. Poiché tale giurisprudenza si applica sia alle normative degli Stati membri che a quelle dei paesi terzi, spetta alle imprese in questione dimostrare che le normative nazionali dei paesi terzi interessati non le avevano incoraggiate, bensì obbligate ad adottare il comportamento in questione.
In quarto luogo, la Corte respinge le argomentazioni addotte dalle ricorrenti per contestare la loro partecipazione all’infrazione unica e continuata sanzionata dalla Commissione.
A tale riguardo, la Corte ricorda in particolare che, per quanto riguarda un’infrazione che si protrae per diversi anni, l’assenza di prove dirette dell’attuazione di un accordo da parte di un’impresa per determinati periodi non osta a che la sua partecipazione a tale accordo sia comunque accertata per tali periodi, purché tale accertamento si basi su indizi oggettivi e concordanti. In tal caso, il Tribunale può fondare la sua valutazione dell’esistenza e della durata di una pratica o di un accordo anticoncorrenziale su una valutazione globale dell’insieme delle prove e degli indizi pertinenti forniti dalla Commissione, tra cui figurano in particolare gli effetti prodotti dal comportamento anticoncorrenziale di cui trattasi.
La Corte respinge inoltre il motivo di Air Canada con cui si addebita al Tribunale di aver commesso errori di diritto nel ritenere la sua responsabilità per collegamenti che essa non opera o che non è autorizzata ad operare, vale a dire i collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera.
Su tale punto, la Corte rileva che dalle constatazioni del Tribunale nella sentenza impugnata risulta che Air Canada intendeva contribuire con il suo comportamento agli obiettivi comuni perseguiti da tutti i partecipanti e che era al corrente dei comportamenti illeciti previsti o attuati da altre imprese nel perseguire i medesimi obiettivi. Il Tribunale non è incorso in un errore di diritto nel dedurne che la Commissione era legittimata a ritenere Air Canada responsabile dell’infrazione unica e continuata nella parte in cui riguardava i collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera, indipendentemente dalla sua eventuale qualità di concorrente potenziale su tali collegamenti.
In quinto luogo, la Corte sottolinea che, sebbene spetti alla Commissione raccogliere elementi di prova sufficientemente precisi e concordanti per fondare la convinzione che l’infrazione sia stata commessa, il Tribunale non è tenuto ad annullare una decisione della Commissione per il mero fatto che quest’ultima abbia menzionato elementi di fatto che non costituiscono prove dirette della partecipazione dell’impresa interessata all’infrazione contestata. Infatti, è sufficiente che il Tribunale verifichi, come ha fatto nel caso di specie, che l’insieme degli elementi esaminati fosse tale da corroborare la conclusione secondo cui l’impresa in questione ha partecipato all’infrazione unica e continuata. A tal riguardo, la Corte precisa, inoltre, che prove relative a contatti anteriori al periodo dell’infrazione o relativi a comportamenti che non rientrano nella competenza della Commissione possono corroborare l’interpretazione di altre prove relative a tale periodo, al fine di contestualizzare questi ultimi o per dimostrare la ricorrenza di taluni tipi di comportamenti o di pratiche.
In sesto e ultimo luogo, la Corte respinge il motivo di Cargolux secondo cui il Tribunale avrebbe violato il principio della parità di trattamento confermando la sua partecipazione alla parte dell’infrazione relativa al rifiuto di pagare le commissioni, escludendo al contempo il coinvolgimento di British Airways a tale riguardo, poiché i due vettori non si trovavano in situazioni comparabili per quanto riguarda gli elementi di prova considerati nei loro confronti per stabilire la loro partecipazione a tale componente dell’infrazione.
Allo stesso modo, la decisione del Tribunale di non concedere a Cargolux una riduzione dell’ammenda equivalente a quella concessa a SAS Cargo Group non può costituire una violazione del principio di parità di trattamento, poiché SAS Cargo Group ha beneficiato di tale riduzione a seguito dell’annullamento dell’accertamento della sua partecipazione alla parte dell’infrazione relativa al rifiuto di pagare commissioni.
b) Sulla qualificazione delle pratiche di cui trattasi come restrittive per oggetto
In primo luogo, la Corte ricorda che per valutare se un accordo tra imprese o una decisione di associazione di imprese presentano un grado sufficiente di dannosità per essere considerati una restrizione della concorrenza «per oggetto» ai sensi dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE, occorre riferirsi, secondo costante giurisprudenza, al tenore delle loro disposizioni, agli obiettivi che essi mirano a raggiungere, nonché al contesto economico e giuridico nel quale essi si collocano. Tuttavia, per accordi o pratiche collusive che costituiscono violazioni particolarmente gravi della concorrenza, come, nel caso di specie, un’intesa di fissazione orizzontale, la Commissione può limitare la sua analisi del contesto economico e giuridico in cui si inserisce la pratica a quanto risulti strettamente necessario per concludere nel senso dell’esistenza di una restrizione della concorrenza per oggetto.
In secondo luogo, la Corte respinge l’argomento vertente sul fatto che il comportamento collusivo in questione abbia riguardato solo una parte del prezzo del prodotto o del servizio interessato, poiché tale circostanza non può in alcun modo dimostrare che tale comportamento non rientri in una forma di coordinamento che deve essere considerata, per sua stessa natura, nociva al funzionamento del normale gioco della concorrenza. Al contrario, un siffatto comportamento comporta, per sua stessa natura, un aumento dei prezzi, con conseguente cattiva ripartizione delle risorse a danno, in particolare, dei consumatori.
Neppure l’argomento secondo cui il rifiuto di pagare le commissioni costituiva una risposta legittima delle compagnie aeree al comportamento presumibilmente illecito degli spedizionieri può essere considerato convincente, poiché spetta alle autorità pubbliche e non alle imprese private garantire il rispetto delle prescrizioni di legge. Pertanto, anche supponendo che sia dimostrata, tale circostanza non potrebbe in ogni caso legittimare una violazione dell’articolo 101 TFUE e ancor meno una pratica collusiva che, secondo quanto accertato, presenta il grado di dannosità per la concorrenza sufficiente per essere qualificata come restrizione per oggetto.
c) Sull’annullamento solo parziale della decisione controversa nella parte in cui riguarda Latam Airlines Group e Lan Cargo
Con la sua sentenza Latam Airlines Group e Lan Cargo/Commissione, il Tribunale ha annullato la decisione controversa nella parte in cui riguardava la partecipazione di Latam Airlines Group e di Lan Cargo alle componenti dell’infrazione unica e continuata relative al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni, con la motivazione che la Commissione aveva erroneamente ritenuto che Lan Cargo fosse a conoscenza di tali componenti dell’infrazione.
A sostegno della loro impugnazione, Latam Airlines Group e Lan Cargo criticavano il Tribunale per aver solo parzialmente annullato la decisione controversa nei loro confronti, mentre l’errore in cui è incorsa la Commissione avrebbe dovuto portare ad un annullamento integrale di tale decisione.
Al riguardo, la Corte ricorda che la constatazione secondo cui la Commissione non ha dimostrato in modo giuridicamente sufficiente che un’impresa, con la sua partecipazione a uno dei comportamenti anticoncorrenziali che compongono un’infrazione unica e continuata, fosse al corrente degli altri comportamenti anticoncorrenziali adottati dagli altri partecipanti all’intesa nel perseguire i medesimi obiettivi o potesse ragionevolmente prevederli e fosse pronta ad accettarne il rischio, non può portare a escludere la responsabilità dell’impresa medesima per quei comportamenti ai quali la sua partecipazione risulti dimostrata o per i quali sia pacifico che essa possa essere considerata responsabile. In tal caso, il giudice dell’Unione deve limitarsi a pronunciare l’annullamento parziale della decisione della Commissione impugnata dinanzi ad esso.
Ne consegue che, nella misura in cui la partecipazione di Lan Cargo agli scambi relativi al sovrapprezzo carburante non era stata messa in discussione, il Tribunale non ha commesso errori annullando solo parzialmente la decisione controversa.
Per di più, la circostanza che la Commissione non abbia dimostrato che Lan Cargo fosse a conoscenza degli scambi relativi al sovrapprezzo di sicurezza né di quelli relativi al rifiuto di pagare le commissioni non era tale da privare l’infrazione accertata del suo carattere unico e continuativo, che tuttavia non poteva essere imputato nel suo insieme a tale vettore.
d) Sulla prescrizione del potere sanzionatorio della Commissione nei confronti dei comportamenti relativi ai collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera
La Corte respinge altresì le censure secondo le quali il Tribunale avrebbe dovuto rilevare d’ufficio che i poteri sanzionatori della Commissione erano prescritti nei confronti dei comportamenti relativi ai collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera, conformemente all’articolo 25 del regolamento n. 1/2003.
Al riguardo, la Corte rileva che dal tenore letterale del regolamento n. 1/2003, dal suo contesto e dagli obiettivi da esso perseguiti risulta che i termini previsti in particolare all’articolo 25 costituiscono termini di prescrizione. Orbene, da giurisprudenza consolidata risulta che il rispetto di un termine di prescrizione non può essere rilevato d’ufficio dal giudice dell’Unione, ma deve essere sollevato dalla parte interessata.
In tale contesto, la Corte respinge anche l’argomentazione secondo cui il motivo relativo alla scadenza del termine di prescrizione dei poteri sanzionatori della Commissione dovrebbe essere assimilato a un motivo relativo all’incompetenza della Commissione di infliggere ammende alle ricorrenti. Infatti, sebbene l’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 obblighi la Commissione a sanzionare una determinata infrazione entro un certo termine, tale disposizione non ha né per oggetto né per effetto di privare la Commissione del suo potere sanzionatorio nei confronti di infrazioni diverse da quella cui si applica la prescrizione. Inoltre, anche in caso di decorrenza del termine di prescrizione dei poteri sanzionatori della Commissione, quest’ultima rimane competente a constatare un’infrazione prescritta, a condizione che dimostri un interesse legittimo all’adozione di una decisione che constati che l’infrazione è stata commessa.
Secondo la Corte, le ricorrenti interessate non possono nemmeno invocare la violazione del principio di parità di trattamento rispetto alle compagnie aeree che sono risultate vittoriose dinanzi al Tribunale sostenendo che l’azione della Commissione era parzialmente prescritta, poiché tale differenza di trattamento deriva esclusivamente dalla circostanza oggettiva che tali ricorrenti si sono astenute dall’invocare tale motivo, mentre avrebbero potuto farlo.
La Corte sottolinea inoltre che il termine di prescrizione non è nemmeno paragonabile ai termini procedurali, poiché questi ultimi sono stati istituiti al fine di garantire una buona amministrazione della giustizia, la chiarezza nonché la certezza delle situazioni giuridiche. Orbene, ciò non vale per il termine di prescrizione, che mira principalmente a garantire la tutela delle imprese interessate.
Peraltro, il fatto che le ammende inflitte ai sensi dell’articolo 23, paragrafo 2, del regolamento n. 1/2003 debbano essere qualificate come «penali» ai sensi dell’articolo 6 della Convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali non implica, di per sé, che la prescrizione del potere sanzionatorio della Commissione persegua un obiettivo di interesse pubblico al di là della tutela delle imprese interessate.
3) Sulla violazione dei diritti della difesa
Per quanto riguarda il rispetto dei diritti della difesa delle ricorrenti, la Corte constata che il solo fatto che la Commissione non abbia concesso un accesso completo e automatico alle risposte degli altri partecipanti all’intesa alla comunicazione degli addebiti non comporta una violazione dei diritti della difesa delle imprese interessate, alle quali spetta fornire un primo indizio dell’utilità, per la loro difesa, dei documenti che non sono stati loro comunicati. A questo proposito, essa ricorda che non esiste un accesso completo e automatico al fascicolo nel corso di un procedimento amministrativo.
La Corte rileva, inoltre, che la Commissione non viola i diritti della difesa delle imprese destinatarie di una comunicazione degli addebiti, in particolare il loro diritto di essere ascoltate quanto alla competenza internazionale della Commissione a sanzionare comportamenti anticoncorrenziali adottati al di fuori del territorio dell’Unione o del SEE, per il solo fatto che tale comunicazione non indica espressamente il criterio sul quale la Commissione intende basarsi per sanzionare tali comportamenti, dal momento che detta comunicazione precisa che la Commissione intende ivi sanzionare le imprese destinatarie per una violazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE a causa di tali comportamenti e che essa espone gli elementi essenziali che intende prendere in considerazione a tal fine.
4) Sull’esercizio, da parte del Tribunale, della sua competenza estesa al merito
Per quanto riguarda l’esercizio, da parte del Tribunale, della sua competenza estesa la merito, la Corte rileva che, sebbene l’esercizio di tale competenza non possa comportare, nella determinazione dell’importo delle ammende, una discriminazione tra le imprese che hanno partecipato a un’infrazione alle regole di concorrenza, il Tribunale non viola il principio della parità di trattamento quando riduce l’ammenda di un’impresa il cui motivo in tal senso è stato accolto, senza procedere a una riduzione analoga per altre imprese che si trovano in una situazione comparabile, ma che non hanno sollevato lo stesso motivo dinanzi ad esso.
Per contro, per quanto riguarda il calcolo da parte del Tribunale dell’ammenda inflitta a SAS Cargo Group, la Corte constata che, includendo, nella base di calcolo di tale ammenda, il fatturato realizzato da tale impresa sui collegamenti interni al fine di garantire la parità di trattamento con gli altri vettori incriminati, il Tribunale ha commesso diversi errori di diritto nell’esercizio della sua competenza estesa al merito. In particolare, gli elementi sottopostigli non dimostravano in alcun modo che tutte le compagnie aeree incriminate e che avevano contestato la decisione controversa avessero, a differenza di SAS Cargo e a., visto i loro fatturati eventualmente realizzati su collegamenti serviti all’interno di un solo Stato del SEE integrati nel valore delle loro vendite che erano serviti da base per il calcolo delle loro ammende. Il Tribunale non disponeva quindi di elementi che gli avrebbero consentito di constatare con certezza una violazione della parità di trattamento che esso avrebbe dovuto rettificare.
Di conseguenza, la Corte annulla parzialmente la sentenza del Tribunale nella causa SAS Cargo Group e a. e, statuendo in via definitiva su tale controversia, infligge a tali imprese ammende di importo inferiore a quelle inflitte nella sentenza impugnata.
Per contro, alla luce di tutto quanto precede, la Corte respinge tutte le altre impugnazioni proposte dalle compagnie aeree coinvolte nel cartello «del trasporto aereo di merci».
(
1
)	Nel caso di specie, Air Canada, Air France-KLM, Société Air France (in prosieguo: «Air France»), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (in prosieguo: «KLM»), British Airways plc, Cargolux Airlines International SA (in prosieguo: «Cargolux»), Cathay Pacific Airways Ltd, Deutsche Lufthansa AG (in prosieguo: «Lufthansa»), Japan Airlines International Co. Ltd (in prosieguo: «Japan Airlines»), Latam Airlines Group SA e Lan Cargo SA, Martinair Holland NV (in prosieguo: «Martinair»), SAS Cargo Group e a. (in prosieguo: «SAS Cargo Group»), Singapore Airlines Ltd e Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (in prosieguo: «Singapore Airlines») (in prosieguo, congiuntamente: le «ricorrenti»).
(
2
)	Sentenze del 30 marzo 2022, Martinair Holland/Commissione (T‑323/17, EU:T:2022:174), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Commissione (T‑325/17, EU:T:2022:176), Air Canada/Commissione (T‑326/17, EU:T:2022:177), Cargolux Airlines/Commissione (T‑334/17, EU:T:2022:178), Air France-KLM/Commissione (T‑337/17, EU:T:2022:179), Air France/Commissione (T‑338/17, EU:T:2022:180), Japan Airlines/Commissione (T‑340/17, EU:T:2022:181), British Airways/Commissione (T‑341/17, EU:T:2022:182), Deutsche Lufthansa e a./Commissione (T‑342/17, EU:T:2022:183), Cathay Pacific Airways/Commissione (T‑343/17, EU:T:2022:184), Latam Airlines Group e Lan Cargo/Commissione (T‑344/17, EU:T:2022:185), Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo/Commissione (T‑350/17, EU:T:2022:186).
(
3
)	Decisione C(2017) 1742 final della Commissione, del 17 marzo 2017, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo (Caso AT.39258 – Trasporto aereo di merci) (in prosieguo: la «decisione controversa»).
(
4
)	Sentenza del 30 marzo 2022, SAS Cargo Group e a./Commissione (T‑324/17, EU:T:2022:175).
(
5
)	Decisione C(2010) 7694 definitivo della Commissione, del 9 novembre 2010, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo (caso COMP/39258 – Trasporto aereo di merci).
(
6
)	Regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l’applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli [101 e 102 TFUE] (GU 2003, L 1, pag. 1).
(
7
)	Regolamento (CE) n. 411/2004 del Consiglio del 26 febbraio 2004 che abroga il regolamento (CEE) n. 3975/87 e modifica il regolamento (CEE) n. 3976/87 e il regolamento (CE) n. 1/2003 relativamente ai trasporti aerei tra la Comunità e i paesi terzi (GU 2004, L 68, pag. 1)