62019CC0086
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
GIOVANNI PITRUZZELLA
esitatud 11. märtsil 2020 (
1
)
Kohtuasi C‑86/19
SL
versus
Vueling Airlines SA
(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Juzgado de lo Mercantil (kaubanduskohus, Hispaania))
Eelotsusetaotlus – Rahvusvaheline lennuliiklus – Montréali konventsioon – Lennuettevõtja vastutus seoses pagasiga – Registreeritud pagasi tuvastatud kaotsiminek – Kahju hüvitamine – Hüvitise maksimumsumma väljamaksmise tingimused – Tõendamiskoormis – Nõutav tõendatuse tase – Nõutavate tõendite laad – Liikmesriikide menetlusautonoomia – Võrdväärsuse ja tõhususe põhimõtted
1.
Pole raske kujutada ette rahulolematust ja ennekõike ebameeldivusi, mida põhjustab reisijale see, kui lennuettevõtja, millega ta reisis, teatab talle, et on ära kaotanud tema registreeritud pagasi. Kas pagasi kaotamine on aga tingimata pagasile põhjustatud kõige raskem kahju, mis õigustab, juhul kui kaotsiminek on tuvastatud, tekitatud kahju eest reisijale hüvitisena Montréalis 28. mail 1999 sõlmitud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsioonis (
2
) (edaspidi „Montréali konventsioon“) ette nähtud maksimaalse summa maksmist ning kas reisija peab sellisel juhul olema tõendamiskoormisest vabastatud? Sisuliselt selles ongi käesoleva eelotsusetaotluse põhiküsimus.
I. Õiguslik raamistik
A.
Montréali konventsioon
2.
Montréali konventsiooni preambuli kolmandas lõigus on märgitud, et konventsiooni osalisriigid „[tunnistavad], et rahvusvahelisel õhuveol on tähtis tagada tarbijate huvide kaitse ning et selleks tuleb kahju hüvitamise põhimõttest lähtudes maksta õiglast hüvitist“.
3.
Nimetatud preambuli viiendas lõigus on märgitud, et „sobivaim viis huvide õiglase tasakaalu saavutamiseks on riikide koostöö rahvusvahelise õhuveo nõuete edasisel ühtlustamisel ja kodifitseerimisel uues konventsioonis“.
4.
Montréali konventsiooni artikli 3 lõikes 3 on sätestatud, et „[v]edaja väljastab reisijale iga registreeritud pagasiühiku kohta pagasikviitungi“.
5.
Montréali konventsiooni artikli 17 lõiked 2 ja 3 on sõnastatud järgmiselt:
„2.   Vedaja vastutab registreeritud pagasi hävimise, kaotsimineku või kahjustumise tõttu tekkinud kahju eest ainult juhul, kui hävimise, kaotsimineku või kahjustumise põhjustanud sündmus toimus õhusõiduki pardal või aja jooksul, mil registreeritud pagas oli vedaja valduses. Vedaja ei vastuta, kui kahju on tekkinud pagasi enda defekti, puuduse või muu omaduse tõttu. Reisija isiklike asjade ja muu registreerimata pagasi puhul vastutab vedaja kahju eest, mis on tekkinud vedaja enda, tema teenistuja või esindaja süül.
3.   Kui vedaja tunnistab registreeritud pagasi kaotsiminekut või kui registreeritud pagas ei ole jõudnud kohale kahekümne ühe päeva jooksul alates määratud saabumistähtpäevast, võib reisija kasutada vedaja suhtes õigusi, mis on talle ette nähtud veolepingus.“
6.
Montréali konventsiooni artikkel 22 kannab pealkirja „Hilinemise ning pagasi ja lastiga seotud vastutuse piirmäärad“. Nimetatud artikli lõige 2 on sõnastatud järgmiselt:
„Pagasiveol on vedaja vastutus pagasi hävimise, kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise eest piiratud 1000 Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühikuga (SDR) reisija kohta, välja arvatud juhul, kui reisija on registreeritud pagasit vedajale üle andes teinud erideklaratsiooni sihtkohas üleantava pagasi väärtuse kohta ja on vajaduse korral tasunud lisasumma. Sel juhul on vedaja kohustatud maksma deklareeritud summa, kui ta ei tõenda, et summa on suurem kui pagasi tegelik väärtus.“
7.
Montréali konventsiooni artiklis 24 sätestatud menetluse tulemusel suurendati alates 30. detsembrist 2009 selle konventsiooni artikli 22 lõikes 2 sätestatud vastutuse piirmäära 1131 SDRini.
B.
Liidu õigus
8.
Euroopa Ühenduse nimel kiideti Montréali konventsioon heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni (Montreali konventsioon) sõlmimise kohta Euroopa Ühenduse poolt (
3
) ning konventsioon jõustus Euroopa Liidu suhtes 28. juunil 2004.
9.
Pärast Montréali konventsiooni jõustumist liidus muudeti Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. mai 2002. aasta määrusega (EÜ) nr 889/2002 (
4
) nõukogu 9. oktoobri 1997. aasta määrust (EÜ) nr 2027/97 lennuettevõtja vastutuse kohta õnnetusjuhtumi puhul (
5
) (edaspidi „muudetud määrus nr 2027/97“).
10.
Muudetud määruse nr 2027/97 artiklis 1 on sätestatud, et „[k]äesoleva määrusega rakendatakse Montreali konventsiooni asjakohaseid sätteid, mis käsitlevad reisijate ja nende pagasi õhuvedu, ja kehtestatakse teatavad lisasätted. Lisaks laiendatakse nende sätete kohaldamisala liikmesriigisisestele õhuvedudele“.
11.
Muudetud määruse nr 2027/97 artikli 3 lõikes 1 on sätestatud, et „[ü]henduse lennuettevõtja vastutuse suhtes, mis on seotud reisijate ja nende pagasiga, kohaldatakse kõiki Montreali konventsiooni asjakohaseid sätteid“.
II. Põhikohtuasi, eelotsuse küsimus ja menetlus Euroopa Kohtus
12.
SL lendas 18. septembril 2017. aastal Ibizast (Hispaania) Fuerteventurasse (Hispaania) vahemaandumisega Barcelonas (Hispaania). Lennuettevõtjaks oli Vueling Airlines SA. Viimane tunnistas SLi nõuetekohaselt registreeritud pagasi kaotsiminekut. SL esitas nõude maksta talle pagasi kaotsiminekuga põhjustatud varalise ja mittevaralise kahju eest hüvitisena 1131 SDRi (umbes 1400 eurot). SL ei esitanud taotluses mis tahes andmeid kaotsiläinud pagasi sisu ega kaalu kohta, märkis ära vaid vajaduse soetada riideid ja esmatarbekaupu ning hindas oma kahju suuruseks 1131 SDRi, esitamata selle kohta vähimaidki tõendeid. Kuigi Vueling Airlines möönis pagasi kaotsiminekut, pakkus ta SLile tekitatud tõendamata kahju hüvitamiseks üksnes 250 eurot.
13.
Eelotsusetaotlusest nähtub, et Hispaania kohtud on erinevatel seisukohtadel küsimuses, kas juhul, kui pagasi kaotsiminek on tuvastatud, tuleb automaatselt maksta hüvitist ülemmäära ulatuses, hindamata seda, kas või milliseid tõendeid on esitanud reisija, kelle pagas see oli, või kas kohus hoopis määrab reisijale makstava summa kindlaks, lähtudes selle reisija poolt esitatud tõenditest.
14.
Neil asjaoludel otsustas Juzgado de lo Mercantil (kaubanduskohus, Hispaania) menetluse peatada ning esitada otsusega, mis saabus Euroopa Kohtu kantseleisse 6. veebruaril 2019, Euroopa Kohtule järgmise eelotsuse küsimuse:
„Kas kohvri tuvastatud kaotsimineku korral peab lennuettevõtja maksma reisijale hüvitist alati ja igal juhul hüvitise ülemmääras 1131 arvestusühikut (SDR), kuna tegu on Montreali konventsiooni artikli 17 lõikes 2 ja artikli 22 lõikes 2 ette nähtud juhtudest kõige raskema juhtumiga, või on see hüvitise ülemmäär, mida kohus võib kohandada ka juhul, kui tegu on kohvri kaotsiminekuga, arvestades konkreetse juhtumi asjaolusid, mistõttu 1131 arvestusühikut mõistetakse välja ainult siis, kui reisija tõendab õiguses lubatud mis tahes viisil, et lennule registreeritud pagasis olnud isiklike esemete ja vara, nagu ka nende asendamiseks osta tulnud asjade väärtus ulatub selle ülemmäärani, või kui seda ei tõendata, siis kas kohus võib arvesse võtta ka muid näitajaid nagu seda, mitu kilogrammi kohver kaalus, või reisijale pagasi kaotsiminekust tingitud ebameeldivustega tekitatud mittevaralise kahju hindamisel seda, kas pagas läks kaotsi välja- või tagasilennul?“
15.
Kirjalikud seisukohad esitasid Vueling Airlines, Saksamaa ja Madalmaade valitsus ning Euroopa Komisjon.
16.
Kohtuistungil, mis toimus Euroopa Kohtus 15. jaanuaril 2020, esitasid oma kohtukõned SL, Vueling Airlines, Saksamaa valitsus ning komisjon.
III. Analüüs
17.
Eelotsusetaotluses saab eristada kahte probleemideringi. Esimene puudutab küsimust, kas Montréali konventsiooni artikli 22 lõikes 2 märgitud 1131 SDRi suuruse summa näol on tegemist hüvitise ülemmääraga või vastupidi, kindla summaga, mille kohus peab reisijale, kelle pagas on kaotsi läinud, automaatselt välja mõistma. Teine puudutab küsimust, kuidas jaguneb tõendamiskoormis ning millist tõendatuse taset saab kohus reisijalt nõuda juhul, kui reisija peab tõendama pagasi kaotsimineku tõttu tekkinud kahju. Vastavalt Euroopa Kohtu palvele on käesoleva ettepaneku esemeks see teine probleemidering.
A.
Sissejuhatavad märkused
18.
Sissejuhatavad märkused jagunevad kaheks. Kõigepealt juhin tähelepanu sellele, et Montréali konventsiooni tõlgendamine on Euroopa Kohtu pädevuses. Seejärel vastan Vueling Airlines’i esitatud argumentidele, millega palutakse Euroopa Kohtult selle tõdemist, et käesolev eelotsusetaotlus on vastuvõetamatu.
19.
Esiteks tuleb seoses Euroopa Kohtu pädevusega juhtida tähelepanu sellele, et Euroopa Ühendus allkirjastas Montréali konventsiooni 9. detsembril 1999, ning Euroopa Liidu Nõukogu kiitis selle ühenduse nimel heaks 5. aprillil 2001. Konventsioon jõustus liidu suhtes 28. juunil 2004. Väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb, et sellest kuupäevast alates moodustab Montréali konventsioon liidu õiguskorra lahutamatu osa ning järelikult on Euroopa Kohus pädev vastama selle tõlgendamist puudutavatele eelotsuse küsimustele. (
6
) Euroopa Kohus peab konventsiooni tõlgendades juhinduma Viinis 23. mail 1969 allkirjastatud rahvusvaheliste lepingute õiguse Viini konventsiooni artiklist 31, mille kohaselt tuleb rahvusvahelist lepingut tõlgendada heas usus, andes lepingus kasutatud mõistetele konteksti arvestades tavatähenduse ning lähtudes lepingu mõttest ja eesmärgist. (
7
)
20.
Teiseks, Vueling Airlines leiab seoses eelotsusetaotluse vastuvõetavusega sisuliselt, et sätted, mille tõlgendamist taotletakse – ehk Montréali konventsiooni artikli 17 lõige 2 ja artikli 22 lõige 2 –, on täiesti selged ning eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimusele annab vastuse juba Euroopa Kohtu senine praktika. Siinkohal tuleb tõdeda, et isegi kui varasem kohtupraktika on olemas, ei ole see eelotsusetaotluse vastuvõetamatuse aluseks. Igal juhul puudutab Euroopa Kohtule esitatud küsimus, nagu ma eespool esile tõin, kaht eraldiseisvat probleemideringi, ning Vueling Airlines näib maha vaikivat asjaolu, et nõutava tõendatuse tasemega seotud küsimus on selline, mida varem ei ole käsitletud.
21.
Lisaks juhin tähelepanu sellele, et eeldatakse, et liidu õiguse tõlgendamise küsimused, mille liikmesriigi kohus on esitanud õiguslikus ja faktilises raamistikus, mille ta on määratlenud omal vastutusel, on asjakohased ning Euroopa Kohus võib liikmesriigi kohtu esitatud eelotsusetaotlusele vastamata jätta üksnes juhul, kui on ilmne, et taotletaval liidu õiguse tõlgendamisel puudub igasugune seos põhikohtuasja faktiliste asjaolude või esemega, kui probleem on hüpoteetiline või kui Euroopa Kohtule ei ole teada vajalikke faktilisi või õiguslikke asjaolusid, et anda talle esitatud küsimustele tarvilik vastus. (
8
) Ent käesolevas kohtuasjas see nii ei ole.
22.
Neil põhjendustel tuleb tagasi lükata Vueling Airlines’i argument, millega vaidlustatakse käesoleva eelotsusetaotluse vastuvõetavus.
B.
Küsimus, kas 1131 SDRi suurune hüvitis on ülemmäär või kindlasummaline hüvitise suurus
23.
SL leiab, et kuivõrd tema pagasi kaotsiminek on tuvastatud ning tegemist on pagasi kõige raskema kahjustamisega, peaks eelotsusetaotluse esitanud kohus mõistma tema kasuks automaatselt välja 1131 SDRi suuruse summa, mida tuleks Montréali konventsiooni artikli 17 lõiget 2 ja artikli 22 lõiget 2 koosmõjus lugedes mõista kindlasummalise hüvitisena.
24.
Piirdun üksnes tähelepanu juhtimisega sellele, et Montréali konventsiooni sõnastusest nähtub, et kuigi kõnealuse konventsiooni artikli 17 lõikest 2 tuleneb põhimõte, et lennuettevõtja vastutab registreeritud pagasi hävimise, kaotsimineku või kahjustumise eest, laieneb see vastutus talle nende „piirmäärade“ (
9
) ulatuses, mis on kehtestatud artiklis 22, mille lõikes 2 on sõnaselgelt sätestatud, et „vedaja vastutus pagasi hävimise, kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise eest [on] piiratud [1131 SDRiga]“. (
10
) Nõnda on Montréali konventsiooni mõistnud ka liidu seadusandja, kes on määruse nr 889/2002 põhjenduses 12 omakorda viidanud „[ühtsetele vastutusmääradele] pagasi kadumise, kahjustumise või hävimise […] korral“. (
11
)
25.
Selle kõrval on Euroopa Kohus leidnud, et Montréali konventsiooni artikli 22 lõike 2 eesmärk on „piirata vedaja vastutust“ (
12
) ning et „[s]ellest tulenevat hüvitise piirmäära kohaldatakse „reisija kohta““. (
13
) Euroopa Kohtu hinnangul on tegemist hüvitise selge piirmääraga. (
14
) Euroopa Kohus leidis, et „selliselt kehtestatud hüvitise piirmäär [lubab] reisijatel saada hüvitist kergelt ja kiiresti, ilma et vedajale pandaks siiski liiga rasket hüvitamiskohustust, mida oleks keeruline tuvastada ja arvutada ning mis võiks viimase majandustegevust kahjustada või selle isegi halvata“. (
15
) Peale selle on Euroopa Kohus asunud seisukohale, et „lennuettevõtja vastutus on nimetatud artiklis ette nähtud pagasi kaotsiminekuga tekitatud kahju puhul, kui deklaratsioon puudub, [piiratud] absoluutse piirmääraga, mis katab nii mittevaralise kui varalise kahju“. (
16
)
26.
Viimaks annab eelotsusetaotluse esitanud kohtu poolt Euroopa Kohtule esitatud eelotsusetaotluses tõstatatud esimesele probleemideringile ühemõttelise vastuse kohtuotsuse Espada Sánchez jt (
17
) punkt 34, kus Euroopa Kohus leidis, et „pagasi osas on ette nähtud piirmäär vastavalt Montréali konventsiooni artikli 22 lõikele 2 hüvitise ülemmäär, mida seega ei kohaldata igale reisijale tema pagasi kaotsimineku korral automaatselt ja kindla summana“. (
18
)
C.
Tõendamiskoormis ja nõutav tõendatuse tase
27.
Kuigi kehtib põhimõte, et kohus määrab hüvitise summa kindlaks 1131 SDRi piires, on selge, et eelotsuse küsimuse teine osa puudutab seda, mil viisil kohus hüvitise summa määrab ja milliseid tõendeid võib ta selleks reisijalt nõuda.
28.
Eelotsusetaotluse esitanud kohus viitab Hispaania kohtute vahelisele erimeelsusele. Mõned neist leiavad, et kui pagasi kaotsiminek on tuvastatud, võib reisijale maksimaalse summa välja mõista ilma, et oleks nõutav tõendite esitamine kaotsiläinud pagasi tegeliku sisu kohta. Nende hinnangul tähendaks selliste tõendite nõudmine reisijale võimatu tõendamiskoormise (probatio diabolica) panemist. Teised kohtud leiavad vastupidi, et reisija olukord ei erine mis tahes muu kahju hüvitamise nõude esitaja omast. Seega ei piisa maksimaalse summa välja mõistmiseks üksnes pagasi kaotsiminekust ning reisija peab tõendama, mis laadi ja millise väärtusega esemed kaotsiläinud pagasis sisaldusid.
29.
Tuletan meelde, et põhikohtuasjas tugineb SL üksnes sellele, et tema pagasi kaotsiminek on tuvastatud, kirjeldamata pagasi sisu, esitamata tõendeid, mis kinnitaksid, milline oli nende kaupade väärtus, mille ta kaotsiläinud sisu asendamiseks soetama pidi, ning täpsustamata oma pagasi kaalu. Neil asjaoludel tegi Vueling Airlines ettepaneku maksta SLile hüvitisena 250 eurot.
30.
Sissejuhatuseks kaldun pigem nõustuma sellega, et ükski mõistlikult hoolas reisija ei säilita iga oma pagasis sisalduva eseme ostudokumente ega tee pagasi sisust pilti mõttega, et selline tõend võiks talle probleemide tekkimisel kasuks tulla. Olemata küll võimatu, võib tõendite esitamine kahtlemata olla keeruline. Teisalt võib makstav hüvitis ka siis, kui see ulatub ülemmäärani, osutuda kahju täielikuks hüvitamiseks ebapiisavaks, võttes arvesse, nagu ma eespool tähelepanu juhtisin, et Montréali konventsioonis on ette nähtud lennuettevõtja piiratud vastutus. (
19
) See võib nõnda olla seda enam, et loetakse, et hüvitis peab „heastama“ lisaks varalisele kahjule ka tekkinud mittevaralise kahju. (
20
) Tuleb siiski tunnistada, et Montréali konventsioonis sisalduv lennuettevõtjate vastutuse regulatsioon on konventsiooni koostajate kompromissi tulemus, mis peab kaitsma „huvide õiglast tasakaalu“ (
21
) ning mille põhjendatuse hindamine ei ole minu pädevuses. Samuti tuleb tunnistada, et ühelt poolt reisijalt kõigi tema kaotsiläinud pagasis sisaldunud esemete kohta tõendite nõudmise ning teiselt poolt mitte mingisugust tõendusteavet esitanud SLi suhtumise vahel tuleb leida õiglane tasakaal.
31.
Kuigi Montréali konventsioonis on sätestatud põhimõte, et lennuettevõtja vastutab eelkõige pagasi kaotsimineku eest, ei ütle see midagi selle kohta, millistel tingimustel saab sellele vastutusele tuginedes nõudeid esitada või millal see vastutus tekib. Samuti ei ütle konventsioon midagi selle kohta, milliseid tõendeid peab esitama reisija.
32.
Kuna Montréali konventsioon on aga liidu õiguse lahutamatu osa, seda enam, et seda on rakendatud muudetud määrusega nr 2027/97, peavad liikmesriigid konventsiooni rakendamisel järgima liidu õiguse muid põhimõtteid. Teisisõnu, kuivõrd ei Montréali konventsioonis ega muudetud määruses nr 2027/97 ei ole sätestatud täpseid tingimusi, millistel lennuettevõtja vastutus pagasi kaotsimineku korral tekib, tuleb need tingimused jätta liikmesriikide otsustada vastavalt nende menetlusautonoomiale. (
22
) Seega on reisijatele Montréali konventsioonist tulenevate õiguste kaitseks kohtusse pöördumise korda reguleerivate menetlusnormide kehtestamine liikmesriikide pädevuses. Need menetlusnormid ei tohi siiski olla ebasoodsamad kui liikmesriigi õigusest tulenevate õiguste kaitseks ette nähtud samalaadsete õiguskaitsevahendite puhul (võrdväärsuse põhimõte), ja need ei tohi muuta liidu õiguskorraga antud õiguste kasutamist tegelikult võimatuks või ülemäära raskeks (tõhususe põhimõte). (
23
) Nende nõuete järgimist analüüsides tuleb arvesse võtta asjaomaste õigusnormide kohta menetluses tervikuna, menetluse kulgu ja õigusnormide eripära liikmesriigi eri kohtutes. (
24
)
33.
Liidu õiguse hetkeseisu juures ei ole minu arvates võimalik seada täpsemaid raame, mis puudutavad tõendamise õiguslikku regulatsiooni seoses menetlustega, kus reisija nõuab pagasi kaotsiminekuga talle tekitatud kahju hüvitamist. SLi seisukohale ei leidu liidu õiguses mingisugust normatiivset alust ning ka Euroopa Kohus ei ole leidnud, et reisija peaks olema vabastatud igasugusest tõendamiskoormisest, kuna ta on juba asunud seisukohale – tõsi küll, kohtuasjas, kus talle otseselt seda küsimust ei esitatud –, et Montréali konventsiooni artikli 22 lõikest 2 tuleneb, et asjasse puutuvad reisijad peavad liikmesriigi kohtu kontrolli all õiguslikult piisavalt tõendama oma kaotsiläinud pagasi sisu. (
25
)
34.
Kuivõrd toimik põhikohtuasjas kohaldamisele kuuluvate tõendamist käsitlevate normide kohta täpsustusi ei sisalda, peab liikmesriigi menetlusnormide vastavust võrdväärsuse ning eelkõige tõhususe põhimõtetele hindama eelotsusetaotluse esitanud kohus.
35.
Eelotsuse küsimuse sõnastusest võib siiski järeldada, et eelotsusetaotluse esitanud kohus leiab, et reisija võib kahju tekkimist tõendada õiguses lubatud mis tahes viisil. Seega võib see hõlmata ühtaegu nii dokumentaalseid tõendeid (foto, kassakviitungite või arvete esitamine, jne) kui tunnistaja ütlusi, ent see loetelu ei ole ammendav. Kõigi esitatud tõendite tõendusjõudu peab hindama kohus. Kui liikmesriigi õigus seda lubab, võib ta arvesse võtta ka pagasi kaalu, kui see on teada. (
26
) Samuti näib eelotsusetaotluse esitanud kohus mittevaralise kahju puhul lähtuvat ideest, et pagasi kaotsiminekul on raskemad tagajärjed siis, kui see toimub lennul sihtkohta kui tagasilennul. Kindlasti on see asjaolu, mida võib arvesse võtta. Sedavõrd juhtumipõhises valdkonnas hoiduksin siiski absoluutse tõena esitamast seisukohta, et ebameeldivused on sihtkohta lennu korral suuremad kui tagasilennul. Näiteks kui kaotsi lähevad teatud sentimentaalse väärtusega esemed, on sellega põhjustatud mittevaraline kahju minu arvates sama suur, sõltumata sellest, kas see juhtub lennul sihtkohta või tagasilennul.
36.
Eeltoodud kaalutlused näitavad hästi, et menetlustes, kus reisija soovib saada hüvitist pagasi kaotsiminekuga talle tekkinud kahju eest, on ülimalt olulisel kohal konkreetsed asjaolud ning kuivõrd juhtumid võivad olla erinevad, on väga keeruline tõendamisega seotud normidele etteulatuvalt kindlaid piire seada. Niisiis tuleb need jätta liikmesriigi kohtu hinnata, kellel on paremad võimalused liikmesriigis kehtestatud tõendamist puudutavate normide kohaldamiseks, tagades, et Montréali konventsiooni artikli 17 lõikest 2 ja artikli 22 lõikest 2 tuleneva hüvitise saamise õiguse teostamine ei muutuks võimatuks või ülemäära keeruliseks.
37.
Eeltoodust tuleneb, et liikmesriigi kohus peab 1131 SDRi suurusest piirmäärast lähtudes kindlaks määrama summa, mis tuleb reisijale registreeritud pagasi kaotsiminekuga tekitatud kahju hüvitamiseks maksta. Kuigi reisijal on kohustus esitada talle tekkinud kahju tõendamiseks vajalikud tõendid, on liikmesriigi kohtu ülesanne tagada, et selles küsimuses kohaldamisele kuuluvad liikmesriigi õigusnormid ei muudaks Montréali konventsiooni artikli 17 lõikest 2 ja artikli 22 lõikest 2 tuleneva hüvitise saamise õiguse teostamist võimatuks või ülemäära keeruliseks.
IV. Ettepanek
38.
Kõiki eeltoodud kaalutlusi silmas pidades teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Juzgado de lo Mercantili (kaubanduskohus, Hispaania) eelotsuse küsimusele järgmiselt:
1.
Montréalis 28. mail 1999 sõlmitud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni artikli 17 lõiget 2 ja artikli 22 lõiget 2 tuleb tõlgendada nii, et registreeritud pagasi hävimise, kaotsimineku või kahjustumise eest ette nähtud maksimaalse hüvitise näol on tegu hüvitise ülemmääraga, mida ei ole registreeritud pagasi kaotsimineku korral igal reisijal vääramatult ja täies ulatuses õigus saada.
2.
Liikmesriigi kohus peab 1131 SDRi suurusest piirmäärast lähtudes kindlaks määrama summa, mis tuleb reisijale registreeritud pagasi kaotsiminekuga tekitatud varalise ja mittevaralise kahju hüvitamiseks maksta. Kuigi reisijal on kohustus esitada talle tekkinud kahju tõendamiseks vajalikud tõendid, on liikmesriigi kohtu ülesanne tagada, et selles küsimuses kohaldamisele kuuluvad liikmesriigi õigusnormid ei muudaks Montréali konventsiooni artikli 17 lõikest 2 ja artikli 22 lõikest 2 tuleneva hüvitise saamise õiguse teostamist võimatuks või ülemäära keeruliseks.
(
1
)	Algkeel: prantsuse.
(
2
)	EÜT 2001, L 194, lk 39; ELT eriväljaanne 07/05, lk 491.
(
3
)	EÜT 2001, L 194, lk 38; ELT eriväljaanne 07/05, lk 491.
(
4
)	EÜT 2002, L 140, lk 2; ELT eriväljaanne 07/06, lk 246.
(
5
)	EÜT 1997, L 285, lk 1; ELT eriväljaanne 07/03, lk 489.
(
6
)	Vt 12. aprilli 2018. aasta kohtuotsus Finnair (C‑258/16, EU:C:2018:252, punkt 20 ja seal viidatud kohtupraktika). Vt ka 22. novembri 2012. aasta kohtuotsus Espada Sánchez jt (C‑410/11, EU:C:2012:747, punkt 20 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
7
)	Vt 12. aprilli 2018. aasta kohtuotsus Finnair (C‑258/16, EU:C:2018:252, punkt 21 ja seal viidatud kohtupraktika). Vt ka 22. novembri 2012. aasta kohtuotsus Espada Sánchez jt (C‑410/11, EU:C:2012:747, punktid 20–22 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
8
)	Vt arvuka kohtupraktika hulgast 31. jaanuari 2017. aasta kohtuotsus Lounani (C‑573/14, EU:C:2017:71, punkt 56).
(
9
)	Vt Montréali konventsiooni artikli 22 pealkiri. Kohtujuristi kursiiv.
(
10
)	Kohtujuristi kursiiv.
(
11
)	Kohtujuristi kursiiv.
(
12
)	6. mai 2010. aasta kohtuotsus Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 34). Kohtujuristi kursiiv.
(
13
)	6. mai 2010. aasta kohtuotsus Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 34). Kohtujuristi kursiiv.
(
14
)	Vt 6. mai 2010. aasta kohtuotsus Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 35).
(
15
)	6. mai 2010. aasta kohtuotsus Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 36). Kohtujuristi kursiiv.
(
16
)	6. mai 2010. aasta kohtuotsus Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 38). Kohtujuristi kursiiv.
(
17
)	22. novembri 2012. aasta kohtuotsus (C‑410/11, EU:C:2012:747).
(
18
)	Kohtujuristi kursiiv.
(
19
)	Välja arvatud juhul, kui reisija on registreeritud pagasit vedajale üle andes teinud erideklaratsiooni sihtkohas üleantava pagasi väärtuse kohta ja on vajaduse korral tasunud lisasumma: vt Montréali konventsiooni artikli 22 lõige 2.
(
20
)	Vt 6. mai 2010. aasta kohtuotsus Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 39). Montréali konventsioonis ette nähtud hüvitisel on üksnes kahju heastav funktsioon, kuna kõnealune konventsioon välistab sõnaselgelt võimaluse rahuldada „karistusliku või hoiatava iseloomuga nõuet või muud nõuet, mis ei ole seotud kahju hüvitamisega“ (Montréali konventsiooni artikkel 29. Vt ka selle konventsiooni preambuli kolmas lõik).
(
21
)	Montréali konventsiooni viies põhjendus.
(
22
)	Vt analoogia alusel 12. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Aktiva Finants (C‑433/18, EU:C:2019:1074, punkt 29 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
23
)	Vt analoogia alusel 12. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Aktiva Finants (C‑433/18, EU:C:2019:1074, punkt 29 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
24
)	Vt analoogia alusel 11. septembri 2019. aasta kohtuotsus Călin (C‑676/17, EU:C:2019:700, punkt 31).
(
25
)	Vt 22. novembri 2012. aasta kohtuotsus Espada Sánchez jt (C‑410/11, EU:C:2012:747, punkt 35).
(
26
)	Kohtuistungil arutatust näib ilmnevat, et lennuettevõtja registreerib iga registreeritud pagasiühiku kaalu. Isegi kui see kaal on lennuettevõtjale ja reisijale endale teada, ei ole see siiski tingimata määrava tähtsusega, sest riideeseme kaal ei ütle lõppude lõpuks mitte midagi selle hinna kohta.