62020CJ0451
WYROK TRYBUNAŁU (czwarta izba)
z dnia 24 lutego 2022 r. (
*1
)
Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Artykuł 3 ust. 1 – Zakres stosowania – Lot łączony z państwa trzeciego do miejsca docelowego w państwie trzecim – Jedna rezerwacja u wspólnotowego przewoźnika lotniczego – Przesiadka na terytorium państwa członkowskiego – Artykuł 5 ust. 1 lit. c) ppkt (iii) i art. 7 – Opóźniony lot alternatywny – Uwzględnienie rzeczywistego czasu przylotu dla celów odszkodowania
W sprawie C‑451/20
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria) postanowieniem z dnia 25 sierpnia 2020 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 23 września 2020 r., w postępowaniu:
Airhelp Ltd
przeciwko
Austrian Airlines AG,
TRYBUNAŁ (czwarta izba),
w składzie: K. Jürimäe, prezes trzeciej izby, pełniąca obowiązki prezesa czwartej izby, S. Rodin (sprawozdawca) i N. Piçarra, sędziowie,
rzecznik generalny: H. Saugmandsgaard Øe,
sekretarz: A. Calot Escobar,
uwzględniając pisemny etap postępowania,
rozważywszy uwagi, które przedstawili:
–
w imieniu Airhelp Ltd – E. Stanonik-Palkovits, Rechtsanwältin,
–
w imieniu Austrian Airlines AG – M. Klemm, Rechtsanwalt,
–
w imieniu rządu austriackiego – J. Schmoll i G. Kunnert, w charakterze pełnomocników,
–
w imieniu rządu duńskiego – M. Wolff, J. Nymann-Lindegren i M. Jespersen, w charakterze pełnomocników,
–
w imieniu Komisji Europejskiej – G. Braun i K. Simonsson, w charakterze pełnomocników,
po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 6 października 2021 r.,
wydaje następujący
Wyrok
1
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 3 ust. 1, art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (iii) i art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1).
2
Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy Airhelp Ltd a Austrian Airlines AG w przedmiocie odmowy przez tę ostatnią wypłaty odszkodowania na rzecz NT – pasażera lotniczego, w którego prawa wstąpił Airhelp – z powodu odwołania lotu.
Ramy prawne
3
Artykuł 2 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowany „Definicje”, stanowi w lit. h):
„Do celów niniejszego rozporządzenia:
[…]
h)
»miejsce docelowe« oznacza miejsce lądowania określone na bilecie przedstawionym na stanowisku kontrolnym lub, w przypadku lotów łączonych, miejsce lądowania ostatniego lotu; alternatywne dostępne loty łączone nie są brane pod uwagę, jeżeli zachowany jest planowany czas przylotu;
[…]”.
4
Artykuł 3 owego rozporządzenia, zatytułowany „Zakres zastosowania”, przewiduje w ust. 1 i 5:
„1.   Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie:
a)
do pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się na terytorium państwa członkowskiego, do którego ma zastosowanie traktat;
b)
do pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się w kraju trzecim i lądujących na lotnisku w państwie członkowskim, do którego ma zastosowanie traktat, chyba że otrzymali oni korzyści lub odszkodowanie oraz udzielono im opieki w tym kraju trzecim, jeżeli przewoźnik lotniczy obsługujący dany lot jest przewoźnikiem wspólnotowym.
[…]
5.   Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do każdego obsługującego przewoźnika lotniczego, który świadczy usługi transportowe na rzecz pasażerów spełniających wymogi ust. 1 i 2. Gdy obsługujący przewoźnik lotniczy, nie będąc związanym umową z pasażerem, wykonuje zobowiązania wynikające z niniejszego rozporządzenia, uważa się, że robi to w imieniu osoby związanej umową z pasażerem”.
5
Artykuł 5 tego rozporządzenia, zatytułowany „Odwołanie”, stanowi w ust. 1 lit. c) ppkt (iii):
„W przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:
[…]
c)
mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:
[…]
(iii)
zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu”.
6
Artykuł 7 owego rozporządzenia, zatytułowany „Prawo do odszkodowania”, przewiduje w ust. 1, 2 i 4:
„1.   W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:
a)
250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów;
b)
400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów;
c)
600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).
Przy określaniu odległości podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu.
2.   Jeżeli pasażerom zaoferowano, zgodnie z art. 8, zmianę planu podróży do ich miejsca docelowego na alternatywny lot, którego czas przylotu nie przekracza planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu
a)
o dwie godziny w przypadku wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów; lub
b)
o trzy godziny w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów; lub
c)
o cztery godziny w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b),
obsługujący przewoźnik lotniczy może pomniejszyć odszkodowanie przewidziane w ust. 1 o 50%.
[…]
4.   Odległości podane w ust. 1 i 2 mierzone są metodą trasy po ortodromie”.
Postępowanie główne i pytania prejudycjalne
7
NT posiadał rezerwację na lot łączony z Kiszyniowa (Mołdawia) do Bangkoku (Tajlandia) przez Wiedeń (Austria). Przewidziano, że przewoźnik lotniczy wykona oba loty składające się na ten lot łączony, w związku z czym miała miejsca jedna rezerwacja. Pierwszy z owych lotów łączył Kiszyniów z Wiedniem z planowanym odlotem w dniu 29 maja 2019 r. o godz. 15.55 i planowanym przylotem tego samego dnia o godz. 16.40. Drugi odcinek lotu łączył Wiedeń z Bangkokiem z planowym odlotem w dniu 29 maja 2019 r. o godz. 23.20 i planowanym przylotem w dniu 30 maja 2019 r. o godz. 14.20. Odległość między Kiszyniowem a Bangkokiem wynosi, zgodnie z metodą trasy po ortodromie, ponad 3500 km.
8
Lot z Kiszyniowa do Wiednia został odwołany w czasie krótszym niż siedem dni przed planowanym odlotem. W konsekwencji Austrian Airlines zmieniła rezerwację NT, przenosząc ją na inny lot o numerze TK 68 ze Stambułu (Turcja) do Bangkoku z planowym odlotem w dniu 30 maja 2019 r. o godz. 01.25 i planowanym przylotem tego samego dnia o godz. 15.00. Z wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym wynika, że nie było możliwe ustalenie, w jaki sposób, ani o której godzinie pasażer został przewieziony z Kiszyniowa do Stambułu. Ów lot alternatywny ze Stambułu do Bangkoku dotarł do tego miejsca docelowego o godz. 16.47, czyli z opóźnieniem wynoszącym 1 godzinę i 47 minut w stosunku do planowej godziny.
9
Gdyby lot łączący Stambuł z Bangkokiem nie był opóźniony, NT dotarłby do miejsca docelowego – Bangkoku – 40 minut później niż wówczas gdyby mógł on podróżować zgodnie ze swoim pierwotnym planem podróży przez Wiedeń. Jednakże ponieważ ów lot ze Stambułu do Bangkoku uległ opóźnieniu wynoszącemu 1 godzinę i 47 minut, w rzeczywistości NT dotarł do miejsca docelowego z opóźnieniem wynoszącym 2 godziny i 27 minut w stosunku do planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu łączonego.
10
NT przeniósł na Airhelp przysługujące mu prawo względem Austrian Airlines na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004.
11
Airhelp wniósł do Bezirksgericht Schwechat (sądu rejonowego w Schwechat, Austria) powództwo o odszkodowanie w wysokości 300 EUR z tego względu, że Austrian Airlines nie zaproponowała NT zmiany planu podróży pozwalającej mu na dotarcie do miejsca docelowego w ciągu dwóch godzin następujących po planowanym czasie przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu łączonego, przyznając jednocześnie, że Austrian Airlines miała prawo powołać się na zmniejszenie o połowę kwoty odszkodowania przewidzianego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 na podstawie art. 7 ust. 2.
12
Bezirksgericht Schwechat (sąd rejonowy w Schwechat) uwzględnił powództwo Airhelp, stwierdziwszy, że z brzmienia rozporządzenia nr 261/2004 wynika w sposób jasny, iż w kontekście art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (iii) tego rozporządzenia należy porównać planowy czas przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu i czas rzeczywistego dotarcia do miejsca docelowego w ramach lotu alternatywnego. Sąd ten wywnioskował z tego, że przewoźnik lotniczy jest zwolniony z obowiązku wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7 owego rozporządzenia tylko wtedy, gdy w rzeczywistości pasażer dotarł do miejsca docelowego lotem alternatywnym najpóźniej z dwugodzinnym opóźnieniem w stosunku do planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu. Sąd ów nie odniósł się jednak do kwestii, czy przepisy rozporządzenia nr 261/2004 miały zastosowanie do zawisłej przed nim sprawy.
13
Austrian Airlines wniósł apelację od tego orzeczenia do sądu odsyłającego, Landesgericht Korneuburg (sądu okręgowego w Korneuburgu, Austria) kwestionując zasadność granic czasowych przyjętych przez sąd pierwszej instancji. Zdaniem Austrian Airlines w przypadku odwołania lotu, do celów stosowania art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (iii) rozporządzenia nr 261/2004 należy wziąć pod uwagę nie rzeczywisty czas przylotu w ramach lotu alternatywnego w miejscu docelowym, lecz planowany normalnie czas przylotu.
14
Sąd odsyłający zastanawia się jednak, czy rozporządzenie nr 261/2004 ma zastosowanie w zawisłej przed nim sprawie, biorąc pod uwagę orzecznictwo Trybunału, z którego wynika, że przesiadka na terytorium Unii nie skutkuje tym, że rozporządzenie nr 261/2004 ma zastosowanie do lotów łączonych, które nie mają miejsca odlotu lub miejsca docelowego na terytorium Unii. Jednak taka sytuacja ma właśnie miejsce w przypadku lotu łączonego będącego przedmiotem niniejszej sprawy. Sąd ten zastanawia się, czy takie rozwiązanie jest zgodne z celem rozporządzenia, jakim jest zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. W tym względzie sąd odsyłający zauważa, że gdyby obydwa odcinki lotu nie stanowiły przedmiotu jednej rezerwacji, każdy z nich byłby objęty zakresem stosowania rozporządzenia nr 261/2004 zgodnie z jasnym brzmieniem art. 3 ust. 1.
15
Ponadto, w przypadku gdyby rozporządzenie nr 261/2004 miało zastosowanie, należałoby ustalić, czy czasy odlotu i przylotu, o których mowa w art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (iii) tego rozporządzenia, odnoszą się do pierwotnie przewidzianego rozkładu lotu alternatywnego, czy do rzeczywistego czasu odlotu i przylotu tego lotu. Jedynie bowiem w tym ostatnim przypadku NT mógłby domagać się odszkodowania od Austrian Airlines.
16
Opierając się na analizie różnych wersji językowych rozporządzenia nr 261/2004 oraz na orzecznictwie krajowym, sąd odsyłający uważa, że przepis ten należy interpretować w ten sposób, iż należy porównać planowany czas przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu z rzeczywistym czasem przylotu lotu alternatywnego. Jest on zdania, że taka wykładnia wydaje się być również poparta postanowieniem z dnia 27 czerwca 2018 r., flightright (C‑130/18, niepublikowanym, EU:C:2018:496).
17
Sąd odsyłający uważa jednak, że argumentacja Austrian Airlines, zgodnie z którą taka wykładnia może prowadzić do rezultatów sprzecznych z celem wysokiego poziomu ochrony pasażerów, nie jest bez znaczenia, ponieważ uwzględnienie rzeczywistego czasu przylotu w ramach lotu alternatywnego mogłoby pociągnąć za sobą różne skutki prawne dla identycznych sytuacji.
18
Wreszcie sąd odsyłający zastanawia się, czy art. 5 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że przewoźnik lotniczy jest po prostu zobowiązany do złożenia oferty zmiany planu podróży danemu pasażerowi, a następnie nie ponosi żadnej odpowiedzialności w przypadku opóźnienia lotu alternatywnego, ponieważ lot ten nie ma być obsługiwany przez tego przewoźnika. W tym względzie z wyroku z dnia 12 marca 2020 r., Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204) wynika, że niedogodności, których doświadczył pasażer na skutek odwołania zarezerwowanego lotu i dużego opóźnienia lotu alternatywnego należy oceniać oddzielnie, co może ewentualnie prowadzić do powstania prawa do dwukrotnego odszkodowania.
19
W tych okolicznościach Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
„1)
Czy art. 3 ust. 1 [rozporządzenia nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że rozporządzenie to należy stosować również do objętego jedną rezerwacją połączenia lotniczego składającego się z dwóch lotów, w przypadku którego oba loty miały być obsługiwane przez jednego (tego samego) przewoźnika wspólnotowego, jeżeli zarówno miejsce odlotu pierwszego lotu, jak również miejsce przylotu drugiego lotu są położone w kraju trzecim, a jedynie miejsce przylotu pierwszego lotu i miejsce odlotu drugiego lotu jest położone na terytorium państwa członkowskiego?
W przypadku odpowiedzi twierdzącej na pytanie pierwsze:
2)
Czy art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (iii) [rozporządzenia nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania na podstawie art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia również wówczas, gdy w ramach zaoferowanej mu zmiany planu podróży miał wprawdzie planowo dotrzeć do miejsca docelowego nie później niż dwie godziny po planowym czasie przylotu odwołanego lotu, lecz w rzeczywistości nie dotarł do niego w tym czasie?”.
W przedmiocie pytań prejudycjalnych
W przedmiocie pytania pierwszego
20
Poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że rozporządzenie to ma zastosowanie również do objętego jedną rezerwacją lotu łączonego składającego się z dwóch odcinków lotu, które miały być obsługiwane przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego, jeżeli zarówno lotnisko odlotu pierwszego odcinka lotu, jak również lotnisko przylotu drugiego odcinka lotu są położone w kraju trzecim, a jedynie lotnisko przesiadki jest położone na terytorium państwa członkowskiego?
21
Zgodnie z art. 3 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004 ma ono zastosowanie do pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się na terytorium państwa członkowskiego. Zgodnie z art. 3 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia ma ono również zastosowanie do pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się w kraju trzecim i lądujących na lotnisku w państwie członkowskim, do którego ma zastosowanie traktat UE, chyba że otrzymali oni korzyści lub odszkodowanie oraz udzielono im opieki w tym kraju trzecim, jeżeli przewoźnik lotniczy obsługujący dany lot jest przewoźnikiem wspólnotowym.
22
Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa Unii należy uwzględnić nie tylko jego brzmienie, ale także jego kontekst i cel aktu prawnego, którego jest on częścią (wyrok z dnia 2 grudnia 2021 r., Vodafone Kabel Deutschland, C‑484/20, EU:C:2021:975, pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo).
23
W tym względzie, po pierwsze, z brzmienia art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 wynika, że ma ono zastosowanie, na warunkach w nim przewidzianych, do pasażerów, a nie do lotów, z których korzystają, w związku z czym istotne jest jedynie miejsce położenia lotniska odlotu i miejsce położenia lotniska przylotu danego pasażera, a nie lotniska wykorzystywanego jako miejsce przesiadki dla lotów, z których pasażer ten skorzystał w celu dotarcia do miejsca przylotu. Wynika z tego, że w przypadku lotów łączonych będących przedmiotem jednej rezerwacji nie należy uwzględniać dla celów stosowania tego przepisu miejsca położenia lotniska przesiadki, ponieważ nie można go uznać za miejsce położenia lotniska odlotu, względnie przylotu danego pasażera.
24
Po drugie, wykładnię tę potwierdza analiza kontekstu, w jaki wpisuje się art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004. Tymczasem pojęcie „miejsca docelowego” zostało zdefiniowane w art. 2 lit. h) rozporządzenia nr 261/2004 jako miejsce lądowania określone na bilecie przedstawionym na stanowisku kontrolnym lub, w przypadku lotów łączonych, miejsce lądowania ostatniego lotu, z którego skorzystał dany pasażer.
25
Trybunał orzekł, że ze sformułowania „ostatni lot” wynika, iż pojęcie „lotu łączonego” należy rozumieć jako odnoszące się do dwóch lub większej liczby lotów stanowiących całość dla celów prawa pasażerów do odszkodowania przewidzianego w rozporządzeniu nr 261/2004 (wyrok z dnia 31 maja 2018 r., Wegener, C‑537/17, EU:C:2018:361, pkt 18 i przytoczone tam orzecznictwo). Ma to miejsce, w przypadku gdy co najmniej dwa loty, podobnie jak w sytuacji rozpatrywanej w postępowaniu głównym, były przedmiotem jednej rezerwacji (wyrok z dnia 31 maja 2018 r., Wegener, C‑537/17, EU:C:2018:361, pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo).
26
W tym kontekście Trybunał konsekwentnie orzekał, że lot z jednym lub kilkoma połączeniami będący przedmiotem jednej rezerwacji stanowi jedną całość do celów prawa pasażerów do odszkodowania przewidzianego w rozporządzeniu nr 261/2004, co oznacza, że możliwość zastosowania rozporządzenia nr 261/2004 należy oceniać w świetle pierwszego miejsca odlotu i miejsca docelowego dla tego lotu (zob. podobnie wyrok z dnia 11 lipca 2019 r., České aerolinie, C‑502/18, EU:C:2019:604, pkt 16 i przytoczone tam orzecznictwo; a także postanowienie z dnia 12 listopada 2020 r., KLM Royal Dutch Airlines, C‑367/20, EU:C:2020:909, pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo).
27
Wykładnię tę potwierdza również orzecznictwo Trybunału, zgodnie z którym dla celów zryczałtowanego odszkodowania przewidzianego w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 znaczenie ma jedynie, po pierwsze, opóźnienie stwierdzone w stosunku do planowego czasu przylotu do miejsca docelowego, rozumianego jako miejsce lądowania ostatniego lotu, z którego skorzystał dany pasażer i, po drugie, odległość między pierwszym miejscem odlotu a miejscem docelowym, niezależnie od ewentualnych lotów łączonych (zob. podobnie wyrok z dnia 26 lutego 2013 r., Folkerts, C‑11/11, EU:C:2013:106, pkt 35; postanowienie z dnia 22 kwietnia 2021 r., British Airways, C‑592/20, niepublikowane, EU:C:2021:312, pkt 33 i przytoczone tam orzecznictwo).
28
Nie można bowiem przyjąć, że lot łączony należy rozumieć jako całość do celów odszkodowania na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, gdy taki lot musiałby być sztucznie podzielony w celu określenia zakresu stosowania tego rozporządzenia.
29
Po trzecie, cel rozporządzenia nr 261/2004 nie stoi na przeszkodzie temu, by oddalić taką wykładnię art. 3 ust. 1 tego rozporządzenia. Cel polegający na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony pasażerów lotniczych wymaga bowiem wprawdzie, by rozporządzenie nr 261/2004 było interpretowane zgodnie z tym celem, jednak nie może prowadzić do bezpodstawnego rozszerzenia zakresu stosowania tego rozporządzenia na sytuacje, które nie są objęte tym zakresem.
30
Z powyższego wynika, że art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 nie może być interpretowany w ten sposób, że pasażer lotu łączonego, w przypadku którego pierwsze miejsce odlotu i miejsce docelowe są położone w krajach trzecich, może powołać się na przepisy tego rozporządzenia tylko z tego powodu, że jedna lub kilka przesiadek między odcinkami lotu ma miejsce na terytorium Unii.
31
W każdym razie wykładnia, zgodnie z którą w kontekście lotów łączonych przesiadka na lotnisku znajdującym się na terytorium Unii wystarczy, aby miało zastosowanie rozporządzenie nr 261/2004, byłaby nie tylko sprzeczna z utrwalonym orzecznictwem Trybunału przypomnianym w pkt 25 i 26 niniejszego wyroku, lecz byłaby również sprzeczna z wymogami art. 3 ust. 1 tego rozporządzenia i zasadą pewności prawa.
32
W tym względzie należy przypomnieć, że art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 przewiduje wyraźnie dwie odrębne sytuacje, w których rozporządzenie to ma zastosowanie do danych pasażerów. Jak wynika z pkt 21 niniejszego wyroku, hipoteza pierwsza, o której mowa w lit. a) tego przepisu, i która dotyczy wszystkich pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się na terytorium Unii, nie jest uzależniona od żadnego innego warunku lub przesłanki niemożności stosowania, podczas gdy druga hipoteza, o której mowa w lit. b) tego przepisu, która dotyczy wszystkich pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się w kraju trzecim i lądujących na lotnisku znajdującym się na terytorium Unii pod warunkiem, że ich lot został wykonany przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego, wyklucza jednak zastosowanie tego rozporządzenia do owych pasażerów, jeśli otrzymali oni korzyści lub odszkodowanie oraz udzielono im opieki w tym kraju trzecim.
33
Tymczasem wykładnia, zgodnie z którą pasażer może powołać się na przepisy rozporządzenia nr 261/2004 z tego tylko powodu, że lotnisko przesiadki jego lotu łączonego znajduje się na terytorium Unii, jest niezgodna z drugą hipotezą, o której mowa w art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004.
34
Po pierwsze, taka wykładnia prowadziłaby do tego, że pasażerowie, w przypadku których ani pierwsze miejsce odlotu, ani miejsce docelowe nie są lotniskiem położonym na terytorium Unii, podlegaliby w sposób konieczny przynajmniej pierwszej hipotezie, o której mowa w art. 3 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004, podczas gdy pasażerowie objęci drugą hipotezą, o której mowa w ust. 1 lit. b) tego artykułu, mimo że ich miejscem docelowym byłoby lotnisko położone na terytorium Unii, byliby objęci tym rozporządzeniem tylko wtedy, gdy, po pierwsze, ich lot został wykonany przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego i, po drugie, nie byłaby w ich przypadku spełniona przesłanka niemożności stosowania wskazana w pkt 32 niniejszego wyroku.
35
Po drugie, taka wykładnia pozbawiłaby art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 części jego sensu, ponieważ jego zastosowanie, nawet w przypadku gdy miejscem docelowym danego pasażera jest lotnisko położone na terytorium Unii, byłoby ograniczone wyłącznie do pasażerów lotów bezpośrednich do Unii.
36
Tak więc pasażer lotu z kraju trzeciego do Unii z przesiadką na lotnisku znajdującym się na terytorium Unii byłby automatycznie objęty zakresem art. 3 ust. 1 lit. a) tego rozporządzenia, podczas gdy nie miałoby to miejsca w przypadku pasażera bezpośredniego lotu łączącego dokładnie to samo lotnisko odlotu z tym samym miejscem docelowym, jeżeli ponadto jego lot nie został wykonany przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego, lub też została spełniona w jego przypadku przesłanka niemożności stosowania wskazana w art. 3 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia.
37
W niektórych sytuacjach, takich jak w postępowaniu głównym, taka wykładnia prowadziłaby bowiem do tego, że obydwa przypadki, o których mowa w art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, miałyby zastosowanie jednocześnie do tego samego przypadku.
38
Po pierwsze, w niniejszym przypadku miejsce przesiadki pierwszego odcinka lotu znajduje się na terytorium Unii i jest identyczne z miejscem odlotu drugiego odcinka lotu, trasa jest obsługiwana przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego, a z akt sprawy przedłożonych Trybunałowi nie wynika, by NT otrzymał korzyści lub odszkodowanie oraz by udzielono mu opieki w kraju trzecim, w którym położone jest lotnisko odlotu. NT mógł zatem a priori powołać się na przepisy rozporządzenia nr 261/2004 na podstawie art. 3 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia.
39
Po drugie, gdyby art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 należało interpretować w ten sposób, że przesiadka na lotnisku znajdującym się na terytorium Unii wystarczy, aby rozporządzenie to znalazło zastosowanie do danego pasażera, NT mógłby również uznać, że jego sytuacja jest objęta hipotezą wskazaną z ust. 1 lit. a) tego artykułu. Wynikałoby z tego, że w sytuacji takiej, jak rozpatrywana w postępowaniu głównym nie byłoby możliwe ustalenie z całą pewnością, która z dwóch hipotez, o jakich mowa w art. 3 ust. 1 tego rozporządzenia, dotyczy danego pasażera.
40
Wreszcie, po trzecie, taka wykładnia skutkowałaby tym, że jeśli chodzi o pojęcie „lotów łączonych”, powinno ono być rozumiane czasem jako „jedność” składająca się z dwóch lub większej liczby lotów stanowiących jedną całość, a czasem jako dwa lub większa liczba lotów odrębnych. Taka niespójność w zakresie przypisanym temu pojęciu naruszałaby zasadę pewności prawa, która zgodnie z utrwalonym orzecznictwem wymaga, aby prawo Unii było pewne, a jego stosowanie przewidywalne dla podmiotów prawa (zob. podobnie wyrok z dnia 14 października 2010 r., Nuova Agricast i Cofra/Komisja, C‑67/09 P, EU:C:2010:607, pkt 77 i przytoczone tam orzecznictwo).
41
Mając na uwadze całość powyższych rozważań, na pytanie pierwsze należy udzielić odpowiedzi, że art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że rozporządzenie to nie ma zastosowania do lotu łączonego objętego jedną rezerwacją, składającego się z dwóch odcinków lotu, które miały być obsługiwane przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego, jeżeli zarówno lotnisko odlotu pierwszego odcinka lotu, jak również lotnisko przylotu drugiego odcinka lotu są położone w kraju trzecim, a jedynie lotnisko przesiadki jest położone na terytorium państwa członkowskiego.
W przedmiocie pytania drugiego
42
W związku z odpowiedzią udzieloną na pytanie pierwsze nie ma potrzeby udzielania odpowiedzi na pytanie drugie.
W przedmiocie kosztów
43
Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.
Z powyższych względów Trybunał (czwarta izba) orzeka, co następuje:
Artykuł 3 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 należy interpretować w ten sposób, że rozporządzenie to nie ma zastosowania do lotu łączonego objętego jedną rezerwacją, składającego się z dwóch odcinków lotu, które miały być obsługiwane przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego, jeżeli zarówno lotnisko odlotu pierwszego odcinka lotu, jak również lotnisko przylotu drugiego odcinka lotu są położone w kraju trzecim, a jedynie lotnisko przesiadki jest położone na terytorium państwa członkowskiego.
Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: niemiecki.