62021CJ0671
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (első tanács)
2023. szeptember 28. (
*1
)
„Előzetes döntéshozatal – Egységes európai vasúti térség – 2012/34/EU irányelv – Vasúti infrastruktúra‑kapacitás elosztása – 45. cikk – Menetrendszerkesztés – 46. cikk – Összehangolási eljárás – 47. cikk – Túlterhelt infrastruktúra – Bizonyos szolgáltatások rangsorolása – Elsőbbségi feltételek – Az infrastruktúra kihasználtságának intenzitásával kapcsolatos elsőbbségi szabályokat meghatározó nemzeti szabályozás”
A C‑671/21. sz. ügyben,
az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet a Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Litvánia legfelsőbb közigazgatási bírósága) a Bírósághoz 2021. november 9‑én érkezett, 2021. november 5‑i határozatával terjesztett elő
a „Gargždų geležinkelis”UAB
által indított,
a Lietuvos transporto saugos administracija,
a Lietuvos Respublikos ryšių reguliavimo tarnyba,
az „LTG Infra” AB
részvételével folyamatban lévő eljárásban,
A BÍRÓSÁG (első tanács),
tagjai: A. Arabadjiev tanácselnök, P. G. Xuereb, T. von Danwitz, A. Kumin (előadó) és I. Ziemele bírák,
főtanácsnok: M. Campos Sánchez‑Bordona,
hivatalvezető: A. Calot Escobar,
tekintettel az írásbeli szakaszra,
figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:
–
a „Gargždų geležinkelis” UAB képviseletében V. Nikitinas advokatas,
–
a litván kormány képviseletében K. Dieninis és S. Grigonis, meghatalmazotti minőségben,
–
az Európai Bizottság képviseletében S. L. Kalėda, P. Messina és G. Wilms, meghatalmazotti minőségben,
a főtanácsnok indítványának a 2023. március 16‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
meghozta a következő
Ítéletet
1
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21‑i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2012. L 343., 32. o.; helyesbítés: HL 2015. L 67., 32. o.) 45–47. cikkének értelmezésére vonatkozik.
2
E kérelmet a „Gargždų geležinkelis” UAB által a Lietuvos transporto saugos administracija (litván közlekedésbiztonsági hatóság, Litvánia; a továbbiakban: közlekedésbiztonsági hatóság) által hozott, az állami vasúti infrastruktúra‑kapacitás Gargždų geležinkelis részére történő kiosztását megtagadó határozat és a Lietuvos Respublikos ryšių reguliavimo tarnyba (a Litván Köztársaság hírközlési szabályozásért felelős hatósága) azon határozata tárgyában indított eljárás keretében terjesztették elő, amely elutasította a Gargždų geležinkelis által e határozattal szemben benyújtott keresetet.
Jogi háttér
Az uniós jog
3
A 2012/34 irányelv (3) és (34) preambulumbekezdése értelmében:
„(3)
A vasúthálózat hatékonyságán javítani kell annak érdekében, hogy integrálni lehessen azt egy versenyképes piacba, mindeközben figyelmet fordítva a vasút sajátos jellemzőire.
[…]
(34)
Az átláthatóság érdekében, valamint a vasúti infrastruktúrához és a kiszolgáló létesítményekben nyújtott szolgáltatásokhoz minden vállalkozó vasúti társaság számára hátrányos megkülönböztetéstől mentesen biztosítandó hozzáférés érdekében a hozzáférési jogok alkalmazásához szükséges összes információt közzé kell tenni a hálózati üzletszabályzatban. […]”
4
Ezen irányelv 3. cikkének 20. pontja értelmében a „túlterhelt infrastruktúra” az infrastruktúrának egy olyan eleme, amelynek tekintetében az infrastruktúra‑kapacitás iránti igények bizonyos időszakokban még az egyes kapacitáskérelmek összehangolását követően sem elégíthetőek ki teljes mértékben.
5
Az említett irányelv 3. cikkének 26. pontja alapján „hálózati üzletszabályzat” a díjképzési és kapacitáselosztási rendszerek általános szabályait, határidőit, eljárásait és kritériumait részletesen rögzítő dokumentum, amely tartalmazza az infrastruktúra‑kapacitásra történő alkalmazásához szükséges minden egyéb információt.
6
Ugyanezen irányelv 3. cikkének 27. pontja szerint a „menetvonal” egy vonatnak két pont között adott időtartam alatt történő közlekedtetéséhez szükséges infrastruktúra‑kapacitás.
7
A 2012/34 irányelv IV. fejezete a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és az infrastruktúra‑kapacitás elosztásáról szól. E IV. fejezet „Általános elvek” című 1. szakasza tartalmazza többek között ezen irányelv 26. és 27. cikkét.
8
Az említett irányelvnek „Az infrastruktúra‑kapacitás hatékony kihasználása” című 26. cikke kimondja:
„A tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a vasúti infrastruktúra díjképzési és kapacitáselosztási rendszerei kövessék az ezen irányelvben rögzített elveket, és így lehetővé tegyék a pályahálózat‑működtető számára a rendelkezésre álló infrastruktúra‑kapacitás értékesítését és lehető leghatékonyabb kihasználását.”
9
Ugyanezen irányelvnek „A vasúthálózathasználati feltételek [helyesen: hálózati üzletszabályzat]” című 27. cikke az (1) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
„A pályahálózat‑működtető az érdekelt felekkel folytatott konzultációt követően elkészíti és közzéteszi a hálózati üzletszabályzatot, amely e dokumentum közzétételének költségét nem meghaladó díj ellenében beszerezhető. […]”
10
A 2012/34 irányelv IV. fejezetének az „Infrastruktúra‑ és szolgáltatás‑használati díjak” című 2. szakasza ezen irányelv többek között 31., 32. és 36. cikkét foglalja magában.
11
Az említett irányelv „Díjszámítási elvek” című 31. cikke a (4) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
„A (3) bekezdésben említett infrastruktúra‑használati díjak tartalmazhatnak olyan díjat, amely tükrözi az infrastruktúra egy azonosítható szakaszán a csúcsidőszakokban fellépő kapacitáshiányt.”
12
Ugyanezen irányelv „Kivételek a díjképzési elvek alól” című 32. cikke (1) bekezdésének negyedik albekezdése kimondja:
„A pályahálózat‑működtetők ezen túlmenően a szállított áruk vagy személyek szerint további piaci szegmenseket különböztethetnek meg.”
13
A 2012/34 irányelvnek a „Foglalási díj” című 36. cikke a következőket írja elő:
„A pályahálózat‑működtetők megfelelő díjat vethetnek ki az elosztott, de fel nem használt kapacitásért. A kihasználatlansági díjnak a kapacitás hatékony kihasználására kell ösztönöznie. E díjat kötelező felszámítani azon kérelmezők esetében, amelyeknek menetvonalat ítéltek oda, ha rendszeresen nem használják ki a nekik odaítélt menetvonalakat vagy azok egy részét. […]”
14
Ezen irányelv IV. fejezetének „Az infrastruktúra‑kapacitás elosztása” című 3. szakasza tartalmazza az említett irányelv 38–54. cikkét.
15
Ugyanezen irányelvnek a „Kapacitásjogok” című 38. cikke (1) bekezdésének első albekezdése a következőképpen rendelkezik:
„Az infrastruktúra‑kapacitást a pályahálózat‑működtető osztja el. A kérelmezőnek már kiutalt kapacitást a jogosult nem ruházhatja át másik vállalkozásra vagy szolgáltatásra.”
16
A 2012/34 irányelv „Kapacitáselosztás” című 39. cikkének (1) bekezdése kimondja:
„A tagállamok a 4. cikkben rögzített független működtetés feltételének figyelembevételével meghatározzák az infrastruktúra‑kapacitás elosztásának kereteit. Különös kapacitáselosztási szabályokat kell rögzíteni. A kapacitást a pályahálózat‑működtető osztja el. A pályahálózat‑működtető különösen ügyel arra, hogy az infrastruktúra‑kapacitás elosztása tisztességesen és hátrányos megkülönböztetéstől mentesen, az uniós jog tiszteletben tartásával történjék.”
17
Ezen irányelv „Menetrendszerkesztés” című 45. cikke ekként rendelkezik:
„(1)   A pályahálózat‑működtető lehetőség szerint eleget tesz minden infrastruktúra‑kapacitásra vonatkozó kérésnek, beleértve a több hálózatot érintő menetvonalakra vonatkozó kérelmeket is, és lehetőség szerint figyelembe veszi a kérelmezőket terhelő összes korlátozást, ideértve a vállalkozásukra gyakorolt gazdasági hatást.
(2)   A pályahálózat‑működtető a menetrendszerkesztés és az összehangolási eljárás keretében elsőbbséget adhat bizonyos szolgáltatásoknak, de csak a 47. és 49. cikkben szabályozott módon.
(3)   A pályahálózat‑működtető az üzemi menetrendtervezetről konzultál az érdekelt felekkel, és legalább egy hónapot biztosít számukra véleményük kifejtésére. Az érdekelt felek közé tartoznak mindazok, akik infrastruktúra‑kapacitást kértek, és azok az egyéb felek, akik észrevételeket kívánnak tenni arra nézve, hogy az üzemi menetrend esetükben hogyan befolyásolja vasúti szolgáltatások igénybevételére vonatkozó képességüket az üzemi menetrend érvényességének ideje alatt.
(4)   A pályahálózat‑működtető minden jelzett aggály esetében megteszi a megfelelő intézkedéseket.”
18
Az említett irányelv „Összehangolási eljárás” című 46. cikkének (1)–(3) bekezdése a következőképpen szól:
„(1)   Ha a 45. cikkben említett menetrendszerkesztés során a pályahálózat‑működtető ellentmondásokat észlel a különböző kérelmek között, a kérelmek összehangolásával megkísérli az összes igény lehetőség szerinti legjobb összeegyeztetését.
(2)   Összehangolást igénylő helyzet kialakulása esetén a pályahálózat‑működtetőnek jogában áll észszerű korlátok között a kért infrastruktúra‑kapacitástól eltérő ajánlatot tenni.
(3)   A pályahálózat‑működtető konzultáció folytatásával minden felmerülő konfliktust megpróbál rendezni az érintett kérelmezővel. Ezt a konzultációt az alábbi, észszerű időn belül, térítésmentesen és írásos vagy elektronikus formában rendelkezésre bocsátott információk alapján kell elvégezni:
a)
az ugyanarra az útvonalra az összes többi kérelmező által igényelt menetvonalak;
b)
az ugyanarra az útvonalra az összes többi kérelmező számára előzetesen kiosztott menetvonalak;
c)
a vonatkozó útvonalakon a (2) bekezdéssel összhangban javasolt alternatív menetvonalak;
d)
a kiosztás során alkalmazott kritériumokra vonatkozó teljes és részletes információk.
A 39. cikk (2) bekezdésével összhangban ezt az információt a többi kérelmező kilétének felfedése nélkül kell megadni, kivéve, ha az érintett kérelmezők beleegyeztek az említett információ nyilvánossá tételébe.”
19
A 2012/34 irányelv „Túlterhelt infrastruktúra” című 47. cikkének szövege a következő:
„(1)   Ha az infrastruktúra‑kapacitás iránti igények a kért menetvonalak összehangolása és a kérelmezőkkel folytatott konzultációk után nem elégíthetők ki kellő mértékben, a pályahálózat‑működtető haladéktalanul köteles a kérdéses infrastruktúra‑szakaszt túlterheltnek minősíteni. Ugyanezt kell tenni azon infrastruktúra esetében is, amelyen a közeljövőben előreláthatólag kapacitáshiány lép fel.
(2)   Ha egy infrastruktúra túlterheltnek minősül, a pályahálózat‑működtető az 50. cikkben előírt kapacitáselemzést végez, kivéve, ha az 51. cikkben előírt kapacitásbővítési terv megvalósítása már folyamatban van.
(3)   Ha a 31. cikk (4) bekezdésében előírt díjakat nem vetették ki vagy nem értek el általuk kielégítő eredményt, és az infrastruktúrát túlterheltnek minősítették, a pályahálózat‑működtető ezenfelül elsőbbségi feltételeket alkalmazhat az infrastruktúra‑kapacitás elosztására.
(4)   Az elsőbbségi feltételek figyelembe veszik az adott szolgáltatás fontosságát a társadalom számára más, ennek eredményeképpen kizárt szolgáltatásokhoz képest.
E kereteken belül a megfelelő szállítási szolgáltatások biztosítása érdekében, és mindenekelőtt a közszolgáltatási követelmények teljesítésért vagy a nemzeti és nemzetközi vasúti áruszállítás fejlődésének elősegítésért a tagállamok hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek mellett minden szükséges intézkedést megtehetnek annak érdekében, hogy ezek a szolgáltatások elsőbbséget élvezzenek az infrastruktúra‑kapacitás elosztása során.
[…]”
20
Ezen irányelv „Szakosított infrastruktúra” című 49. cikkének (1) és (2) bekezdése a következőket mondja ki:
„(1)   Az infrastruktúra‑kapacitás a (2) bekezdés sérelme nélkül elvileg minden olyan szolgáltatástípus számára rendelkezésre áll, amely megfelel a menetvonalon való működéshez szükséges követelményeknek.
(2)   Ha vannak megfelelő alternatív útvonalak, a pályahálózat‑működtető az érdekelt felekkel folytatott konzultációt követően egyes pályahálózatokat meghatározott közlekedéstípusok számára kijelölhet. Ilyen kijelölés esetén a pályahálózat‑működtető az infrastruktúra‑kapacitás elosztása során az EUMSZ 101., 102. és 106. cikkének sérelme nélkül elsőbbségben részesítheti e közlekedéstípust.
A kijelölés nem akadályozza meg az infrastruktúra más közlekedéstípusok általi használatát, ha az infrastruktúra rendelkezik szabad kapacitással.”
21
Az említett irányelv „A menetvonalak használata” című 52. cikkének (1) bekezdése a következőképpen szól:
„A pályahálózat‑működtető a hálózati üzletszabályzatban meghatározza azokat a feltételeket, amelyek szerint az elosztási eljárás prioritásainak kidolgozásakor figyelembe veszi a menetvonalak korábbi kihasználtságát.”
A litván jog
22
A 2018. április 9‑i Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimas Nr. 355 (a Litván Köztársaság kormányának 355. sz. rendelete; TAR, 2018., 2018‑6085. sz.) által módosított, 2004. május 19‑i Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimas Nr. 611 Dėl viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumų skyrimo taisyklių patvirtinimo (a Litván Köztársaság kormányának a közcélú vasúti infrastruktúra‑kapacitás elosztására vonatkozó szabályok elfogadásáról szóló 611. sz. rendelete; Žin, 2004., 83‑3019. sz.) által elfogadott, a közcélú vasúti infrastruktúra‑kapacitás elosztására vonatkozó szabályok (a továbbiakban: elosztási szabályok) 28. pontja előírja:
„Amennyiben lehetséges, a közcélú vasúti pályahálózat működtetője az ugyanazon kapacitásra irányuló elosztási kérelmek összeegyeztetése érdekében a kérelmezőknek és/vagy karbantartó vállalkozásoknak a kérelmükben szereplőtől eltérő kapacitásra tesz ajánlatot. Abban az esetben, ha a kérelmezők és/vagy karbantartó vállalkozások elutasítják a közcélú vasúti pályahálózat működtetője által ajánlott helyettesítő kapacitást, vagy az említett kapacitás hiányában a közcélú vasúti pályahálózat működtetője az elsőbbségi szabályt alkalmazza, vagyis a szóban forgó kapacitást azon kérelmező számára ítéli oda, aki azt a nemzetközi útvonalakon történő személy‑ és áruszállítási szolgáltatások nyújtására fogja igénybe venni; amennyiben a kapacitást nem nemzetközi útvonalakon történő személy‑ és áruszállítási szolgáltatások nyújtására használnák, akkor azon kérelmezőnek kell odaítélni, aki azt helyi útvonalakon történő személy‑ és áruszállítási szolgáltatások nyújtására fogja használni; amennyiben a kapacitást nem nemzetközi vagy helyi útvonalakon történő személy‑ és áruszállítási szolgáltatások nyújtására használnák, akkor azon kérelmezőnek vagy karbantartó vállalkozásnak kell odaítélni, aki azt több napon keresztül fogja használni; amennyiben a kapacitásnak ugyanannyi napon keresztül történő használata várható, akkor azon kérelmezőnek vagy karbantartó vállalkozásnak kell odaítélni, aki a szóban forgó útvonalon a lehető legtöbb szakasz kiosztását kérte.”
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
23
2019. április 3‑án a Gargždų geležinkelis a közcélú vasúti infrastruktúra‑kapacitás tehervonatokra történő kiosztása iránti kérelmet nyújtott be a közlekedésbiztonsági hatósághoz a 2019–2020‑as üzemi menetrendre vonatkozóan. E kérelmet továbbították a közcélú pályahálózat‑működtetőnek, vagyis a „Lietuvos geležinkeliai” AB, jelenleg LTG Infra vasúti infrastruktúra igazgatósága részére (a továbbiakban: pályahálózat‑működtető).
24
Az említett kérelem vizsgálatát követően a pályahálózat‑működtető arra a következtetésre jutott, hogy az érintett vasúti infrastruktúra egyes szakaszainak korlátozott kapacitása miatt nem lehetett a menetrendbe beütemezni a kérelmezők által igényelt teljes kapacitást, beleértve a Gargždų geležinkelis által kért kapacitást is, mivel a kérelmezők kérelmei részben egymással versengőek voltak. A Gargždų geležinkelis azon állítását illetően, amely szerint e vasúti infrastruktúra túlterheltsége esetlegesen mesterséges volt, mivel különböző kérelmezők az üzemi menetrendben szereplő ugyanazon rakomány szállítására irányuló kapacitás kiosztása iránti kérelmeket nyújtottak be, a pályahálózat‑működtető pontosította, hogy e kiosztás iránti kérelmek nem tartalmaztak információt a tervezett rakományokról, és így nem tudja megerősíteni ezt az állítást.
25
Bár indult összehangolási eljárás a vita megoldása érdekében, az egyik kérelmező, aki nem a Gargždų geležinkelis volt, megtagadta az abban való részvételt, és a pályahálózat‑működtető nem tudott e társaságnak a kérelmében szereplőtől eltérő kapacitást felajánlani. Ezenkívül a pályahálózat‑működtető, miután megállapította, hogy ezen összehangolási eljárást követően a kapacitáshiány miatt nem tud eleget tenni valamennyi előterjesztett kérelemnek, kijelentette, hogy az infrastruktúra túlterhelt az érintett szakaszokon.
26
Ezt követően a pályahálózat‑működtető 2019 szeptemberében megküldte a közlekedésbiztonsági hatóságnak a kapacitáselosztásra vonatkozó határozatok elfogadása céljából módosított üzemimenetrend‑tervezetet, valamint az érintett szakaszoknak a beérkezett kérelmek alapján meghatározott tényleges kapacitására vonatkozó információkat.
27
2019. szeptember 30‑án a Gargždų geležinkelis ezzel kapcsolatban a közlekedésbiztonsági hatósághoz fordult.
28
2019. október 15‑i határozatában a közlekedésbiztonsági hatóság úgy határozott, hogy a pályahálózat‑működtető az elé terjesztett kérelmek vizsgálata és összehangolása során az akkor hatályos jogszabályi követelményeknek megfelelően járt el, és nem sértette meg a Gargždų geležinkelis jogait, illetve jogos érdekeit.
29
Ezenkívül a közlekedésbiztonsági hatóság vezetője 2019. október 17‑i határozatában úgy döntött, hogy nem osztja ki a Gargždų geležinkelis számára az utóbbi által kért kapacitásokat, mivel azok nem léteznek. E kapacitásokat az elosztási szabályok 28. pontjában megállapított elsőbbségi szabály alapján más vállalkozásoknak ítélték oda. E határozatban az szerepelt, hogy nem lehet ajánlatot tenni helyettesítő kapacitásra a közcélú vasúti infrastruktúra érintett szakaszának túlterheltsége miatt.
30
A Litván Köztársaság hírközlési szabályozásért felelős hatóságának igazgatója 2020. február 13‑i határozatával megállapította, hogy a Gargždų geležinkelis által a 2019. október 17‑i határozat ellen benyújtott közigazgatási panasz megalapozatlan, következésképpen elutasította e panaszt.
31
Mivel a Gargždų geležinkelis által a Vilniaus apygardos administracinis teismas (Vilnius megyei közigazgatási bíróság, Litvánia) előtt a 2020. február 13‑i határozattal szemben benyújtott keresetet a 2020. október 22‑i ítélettel szintén elutasították, e társaság felülvizsgálati kérelmet nyújtott be ezen ítélettel szemben a kérdést előterjesztő bírósághoz, a Lietuvos vyriausiasis administracinis teismashoz (Litvánia legfelsőbb közigazgatási bírósága).
32
Ez utóbbi bíróság két szempontból is arra keresi a választ, hogy a közcélú vasúti infrastruktúra‑kapacitás elosztására vonatkozó nemzeti szabályok összeegyeztethetők‑e a 2012/34 irányelvvel.
33
Először is a kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy az alapügy tárgyát képező időszakban az érintett infrastruktúra túlterheltsége problémájának kezelését lehetővé tevő egyetlen megoldás az elosztási szabályok 28. pontjában megállapított elsőbbségi szabály alkalmazása volt. Mivel a 2012/34 irányelv 47. cikkének (4) bekezdése lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy a nyújtott szolgáltatások típusa alapján prioritásokat határozzanak meg az infrastruktúra‑kapacitás elosztása tekintetében, e bíróság úgy véli, hogy e rendelkezésnek megfelel az e 28. pontban előírt első és második feltétel, amely szerint a biztosított elsőbbség pontosan a kérelmező által nyújtani kívánt szolgáltatások típusához kapcsolódik.
34
Ezzel szemben a harmadik és a negyedik feltétel, amely szerint a kapacitáselosztás az érintett hálózat kihasználtságának intenzitásától függ, kétségeket ébreszt. A kérdést előterjesztő bíróság ebben az összefüggésben kifejti, hogy a Gargždų geležinkelis szerint az ilyen elsőbbségi szabályok nem biztosítják a hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének tiszteletben tartását, mivel e szabályok indokolatlan előnyt biztosítanak a hagyományos fuvarozónak. Ezzel szemben a pályahálózat‑működtető arra hivatkozik, hogy a hálózat intenzívebb használatával összefüggő rangsorolás a közcélú vasúti infrastruktúra hatékony használatának kritériumán alapul.
35
E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság emlékeztet arra, hogy a tagállamoknak hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek mellett kell megtenniük a 2012/34 irányelv 47. cikkének (4) bekezdése szerinti intézkedéseket.
36
Arra is emlékeztet, hogy a 2013. február 28‑iBizottság kontra Spanyolország ítéletben (C‑483/10, EU:C:2013:114) a Bíróság elemezte a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló, 2001. február 26‑i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2001. L 75., 29. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 404. o.) tartalmát, amely irányelvet hatályon kívül helyezett és felváltott a 2012/34 irányelv.
37
A Bíróság ebben az ítéletben egy spanyol jogi rendelkezést illetően azt állapította meg, hogy az infrastruktúra‑kapacitás elosztására vonatkozó kritériumként a tényleges hálózatkihasználtságra vonatkozó kritérium hátrányosan megkülönböztető, mivel az – ha egyszerre nyújtanak be igényt ugyanazon menetrendi menetvonalra, vagy ha a hálózat túlterhelt – a jelenlegi használók kedvezményeinek fenntartását, az új belépők esetében pedig a kedvezőbb menetvonalakhoz való hozzáférés megakadályozását eredményezi. Ezenkívül a Bíróság nem fogadta el, hogy az érintett tagállam által e tekintetben hivatkozott, az infrastruktúra hatékonyabb felhasználásának biztosítására alapított igazolási ok megalapozott lenne, mivel úgy ítélte meg, hogy e célkitűzés eléréséhez egyáltalán nem szükséges a hálózatműködtetők közötti megkülönböztetés vagy az új belépők hozzáférésének megakadályozása.
38
Az alapeljárást illetően a kérdést előterjesztő bíróság négy sajátos körülményre hivatkozik.
39
Először is, a Bíróság által a 2013. február 28‑iBizottság kontra Spanyolország ítéletben (C‑483/10, EU:C:2013:114) vizsgált helyzettől eltérően a nemzeti elsőbbségi szabály, azaz az elosztási szabályok 28. pontja által biztosított azon lehetőség, hogy a kapacitáselosztás során figyelembe vegyék az infrastruktúra kihasználtságának intenzitását, nem a múltbeli használatra, hanem annak jövőbeli használatára vonatkozik.
40
Másodszor, a 2012/34 irányelvnek a kapacitáselosztást szabályozó rendelkezései, közelebbről annak 45. és 46. cikke széles mérlegelési jogkört ruház a pályahálózat‑működtetőre a versengő kapacitásigényekkel kapcsolatos esetleges viták esetről esetre történő megoldása tekintetében.
41
Harmadszor, a 2012/34 irányelv 52. cikkének (1) bekezdése értelmében a pályahálózat‑működtető jogosult figyelembe venni a menetvonalak korábbi kihasználtságát.
42
Negyedszer a Gargždų geležinkelis azt állítja, hogy a saját kérelmét illetően az alapügyben szóban forgó infrastruktúra nincs ténylegesen túlterhelve, mivel ugyanazon rakományok tekintetében áll versenyben egy másik vállalkozással. Álláspontja szerint a kapacitások közötti átfedés kérdését csak a 2012/34 irányelv 45. és 46. cikkében előírt menetrendszerkesztés és összehangolási eljárás keretében kellene megoldani, annak elkerülése érdekében mellőzve az elsőbbségi szabályok alkalmazását, hogy azt a gazdasági szereplőt, akinek e szabályok kedveznek, a kapacitásigénylés jogával való visszaélésre ösztönözzék.
43
E megfontolásokra tekintettel a kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy a 2012/34 irányelv 47. cikkének (4) bekezdésével ellentétes‑e az olyan nemzeti szabályozás elfogadása, amely a vasúti infrastruktúra túlterheltsége esetén lehetővé teszi, hogy a kapacitás elosztásakor figyelembe vegyék az infrastruktúra kihasználtságának intenzitását.
44
Másodszor, ami a kapacitásigények összehangolását és az infrastruktúra túlterheltségét illeti, a kérdést előterjesztő bíróság rámutat, hogy a 2012/34 irányelv szerint a pályahálózat‑működtetőnek, miután megkapta az összes kérelmet, először is törekednie kell e kérelmek összehangolására, mielőtt adott esetben megállapítaná, hogy ez az infrastruktúra túlterhelt, és alkalmaznia kell az említett infrastruktúra túlterheltsége problémájának megoldását célzó intézkedéseket, amelyek magukban foglalják az elsőbbségi szabályokat.
45
Így a 2012/34 irányelv 47. cikkének (1) bekezdéséből kitűnik, hogy az elsőbbségi szabályok alkalmazásának feltétele, hogy az infrastruktúrát túlterheltnek minősítsék. Mindazonáltal ezen irányelv 45. cikkének (2) bekezdése értelmében a pályahálózat‑működtető a menetrendszerkesztés és az összehangolási eljárás keretében elsőbbséget adhat bizonyos szolgáltatásoknak. Az említett irányelv tehát engedélyezi a rangsorolást az infrastruktúra túlterheltnek minősítése előtt.
46
A kérdést előterjesztő bíróság a 2012/34 irányelv 47. cikkének (1) bekezdése alapján az infrastruktúra túlterheltnek minősítését megelőzően fennálló, a kérelmek összehangolására és a kérelmezőkkel folytatandó konzultációra vonatkozó kötelezettség tartalmát illetően tesz fel kérdést. Az alapeljárást illetően ugyanis kiderül, hogy a Gargždų geležinkelis egy másik vasúti társasággal áll versenyben, mivel a két társaság részben azonos kapacitás iránti kérelmeket nyújtott be.
47
Márpedig, amikor több társaság ugyanazon rakományok szállításáért versenyez, az infrastruktúra gyakorlatilag nem túlterhelt, mivel a szóban forgó rakományt minden esetben csak az egyik társaság fogja szállítani. Ennélfogva a kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy a pályahálózat‑működtetőnek meg kell‑e állapítania több vasúti társaság rakományainak esetleges azonosságát ahhoz, hogy az infrastruktúrát túlterheltnek minősíthesse.
48
E körülmények között a Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Litvánia legfelsőbb közigazgatási bírósága) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1)
Úgy kell‑e értelmezni a 2012/34 irányelv 47. cikke (4) bekezdésének első és második mondatát, hogy azok egyértelműen tiltják az olyan nemzeti jogi szabályozás létrehozását, amely akként rendelkezik, hogy túlterhelt infrastruktúra esetén a vasúti infrastruktúra használatának intenzitása figyelembe vehető a kapacitáselosztáskor? Relevanciával bír‑e ezen értékelés szempontjából, hogy a vasúti infrastruktúra használati aránya a szóban forgó infrastruktúra múltbeli tényleges kihasználtságával vagy a szóban forgó üzemi menetrend érvényességi időszaka során tervezett kihasználtsággal függ össze? Jelentőséggel bírnak‑e ezen értékelés szempontjából a 2012/34 irányelv 45. és 46. cikkének rendelkezései – amelyek tág mérlegelési mozgásteret biztosítanak a közcélú pályahálózat‑működtető vagy a kapacitásról határozó szervezet számára az igényelt kapacitás összehangolása terén –, valamint e rendelkezések nemzeti jogban történő végrehajtása? Jelentőséggel bír‑e ezen értékelés szempontjából az, hogy az adott ügyben az infrastruktúrát túlterheltnek minősítik amiatt, hogy ugyanazon rakomány szállítására vonatkozóan két vagy több vállalkozó vasúti társaság igényel kapacitást?
2)
Azt jelenti‑e a 2012/34 irányelv 45. cikke (2) bekezdésének rendelkezése – amely szerint »[a] pályahálózat‑működtető a menetrendszerkesztés és az összehangolási eljárás keretében elsőbbséget adhat bizonyos szolgáltatásoknak, de csak a 47. és 49. cikkben szabályozott módon« –, hogy a pályahálózat‑működtető azokban az esetekben is alkalmazhat egy nemzeti elsőbbségi szabályt, amelyekben az infrastruktúrát nem minősítik túlterheltnek? Milyen mértékben (és milyen kritériumok alapján) köteles a pályahálózat‑működtető az infrastruktúra túlterheltté minősítését megelőzően összehangolni az igényelt menetvonalakat és konzultálni a kérelmezőkkel a 2012/34 irányelv 47. cikkének [(1) bekezdése] alapján? Ki kell‑e terjednie a kérelmezőkkel való konzultációnak annak értékelésére, hogy két vagy több kérelmező ugyanazon rakományok (áruk) szállítására vonatkozóan egymással versengő kérelmet nyújtott‑e be?”
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről
A második kérdésről
49
Második kérdésével, amelyet elsőként kell megvizsgálni, a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ a 2012/34 irányelv 45. és 46. cikkében említett menetrendszerkesztést és összehangolási eljárást illetően, hogy a pályahálózat‑működtetőnek ellenőriznie kell‑e, hogy több kérelmező nyújtott‑e be ugyanazon rakományok szállítása céljából egymással versengő kapacitásigénylést, hogy ezen eljárások keretében alkalmazhat‑e a nemzeti jogban előírt elsőbbségi szabályt arra az esetre, ha az infrastruktúrát nem minősítették túlterheltnek, és hogy milyen mértékben kell koordinálnia a menetvonal iránti kérelmeket és konzultálnia a kérelmezőkkel, mielőtt az infrastruktúrát túlterheltnek minősíti.
50
Elöljáróban emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint valamely uniós jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak annak szövegét, hanem kontextusát, és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az részét képezi (2021. december 21‑iBank Melli Iran ítélet, C‑124/20, EU:C:2021:1035, 43. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
51
A 2012/34 irányelv 39. cikkének (1) bekezdésével összefüggésben értelmezett 38. cikke (1) bekezdésének első albekezdése értelmében a rendelkezésre álló infrastruktúra‑kapacitást a pályahálózat‑működtető tisztességesen és hátrányos megkülönböztetéstől mentesen, valamint az uniós jog tiszteletben tartásával osztja el.
52
A menetrendszerkesztést illetően ezen irányelv 45. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy a pályahálózat‑működtető lehetőség szerint eleget tesz minden infrastruktúra‑kapacitásra vonatkozó kérésnek, és lehetőség szerint figyelembe veszi a kérelmezőket terhelő összes korlátozást, ideértve a vállalkozásukra gyakorolt gazdasági hatást.
53
Az említett irányelv 45. cikkének (3) és (4) bekezdése értelmében a pályahálózat‑működtető az üzemi menetrendtervezetről konzultál az érdekelt felekkel, legalább egy hónapot biztosít számukra véleményük kifejtésére, és minden jelzett aggály esetében megteszi a megfelelő intézkedéseket.
54
Ha a menetrendszerkesztés során a pályahálózat‑működtető ellentmondásokat észlel a különböző kérelmek között, ugyanezen irányelv 46. cikkének (1) bekezdése értelmében e kérelmek összehangolásával megkísérli az összes igény lehetőség szerinti legjobb összeegyeztetését. E 46. cikk (2) és (3) bekezdése értelmében a pályahálózat‑működtetőnek jogában áll észszerű korlátok között a kért infrastruktúra‑kapacitástól eltérő ajánlatot tenni, és konzultáció folytatásával minden felmerülő konfliktust megpróbál rendezni az érintett kérelmezővel.
55
Először is meg kell állapítani, hogy sem a 2012/34 irányelv 45. cikkének, sem pedig 46. cikkének rendelkezéseiből nem következik, hogy a kérelmező által szállítani kívánt áruk jellege releváns tényező lenne a menetrendszerkesztés és az összehangolási eljárás keretében. Közelebbről, ennek megjelölése nem szerepel az ezen irányelv 46. cikkének (3) bekezdésében felsorolt, a kérelmezőkkel való konzultáció céljából közölt információk között.
56
Ezt megerősíti az a kontextus, amelybe a 2012/34 irányelv 45. és 46. cikke illeszkedik, amelyek ezen irányelv IV. fejezete „Az infrastruktúra‑kapacitás elosztása” című 3. szakaszának részét képezik.
57
Amint ugyanis arra a főtanácsnok az indítványának 64. pontjában lényegében rámutatott, míg a 2012/34 irányelvnek az e 3. szakaszban szereplő, az infrastruktúra‑kapacitás elosztására vonatkozó rendelkezései nem hivatkoznak a szállított árukra, más a helyzet az ugyanezen fejezet 2. szakaszában szereplő, az infrastruktúra‑használati díjakra vonatkozó rendelkezések esetében. Így ezen irányelv 32. cikke (1) bekezdésének negyedik albekezdése felhatalmazza a pályahálózat‑működtetőt arra, hogy a szállított áruk vagy személyek függvényében a piaci szegmenseket tovább differenciálja.
58
Egyébként pedig a 2012/34 irányelvnek az infrastruktúrakapacitás elosztására vonatkozó rendelkezései alapjául szolgáló, a 26. cikkében említett célkitűzés, nevezetesen e kapacitás lehető leghatékonyabb kihasználása, sem jár azzal a következménnyel, hogy ezen elosztás során figyelembe kell venni a kérelmező által szállítani kívánt áruk típusát.
59
Következésképpen a pályahálózat‑működtetőnek nem kell ellenőriznie az infrastruktúra‑kapacitás elosztása céljából, hogy több kérelmező nyújtott‑e be ugyanazon rakományok szállítása céljából egymással versengő kapacitásigénylést.
60
Másodszor, ami azt a kérdést illeti, hogy a pályahálózat‑működtető alkalmazhat‑e a nemzeti jogban előírt elsőbbségi szabályt, a kérdést előterjesztő bíróság kérdése a 2012/34 irányelv 45. cikke (2) bekezdésének értelmezésére vonatkozik, amelynek értelmében „[a] pályahálózat‑működtető a menetrendszerkesztés és az összehangolási eljárás keretében elsőbbséget adhat bizonyos szolgáltatásoknak, de csak a 47. és 49. cikkben szabályozott módon”.
61
A 2012/34 irányelv 47. és 49. cikke a „Túlterhelt infrastruktúr[ára]”, illetve a „Szakosított infrastruktúr[ára]” vonatkozik.
62
Ily módon ezen irányelv 47. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy ha az infrastruktúra‑kapacitás iránti igények a kért menetvonalak összehangolása és a kérelmezőkkel folytatott konzultációk után nem elégíthetők ki kellő mértékben, a pályahálózat‑működtető haladéktalanul köteles a kérdéses infrastruktúra‑szakaszt túlterheltnek minősíteni. Ebben az esetben az e 47. cikk (3) bekezdésében előírt feltételek mellett a pályahálózat‑működtető elsőbbségi feltételeket alkalmazhat az infrastruktúra‑kapacitás elosztására.
63
Ezenkívül a 2012/34 irányelv 49. cikkének (2) bekezdése előírja, hogy ha vannak megfelelő alternatív útvonalak, a pályahálózat‑működtető egyes pályahálózatokat meghatározott közlekedéstípusok számára kijelölhet, és az infrastruktúra‑kapacitás elosztása során elsőbbségben részesítheti e közlekedéstípust.
64
Márpedig, bár igaz, hogy a 2012/34 irányelv 47. és 49. cikke előírja, hogy az e rendelkezések értelmében vett túlterhelt infrastruktúra, illetve szakosított infrastruktúra esetében elsőbbségi feltételek alkalmazhatóak, az irányelv 45. cikkének (2) bekezdését nem lehet úgy érteni, mint amely kizárja, hogy a pályahálózat‑működtető a menetrendszerkesztés és az összehangolási eljárás keretében bizonyos kritériumokat alkalmazzon, ideértve a rangsorolási elemet tartalmazó kritériumokat is, amennyiben azok alkalmazása lehetővé teszi az infrastruktúra‑kapacitás tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes, az uniós jog tiszteletben tartásával történő elosztását, az említett irányelv 39. cikke (1) bekezdésének megfelelően.
65
Ezt megerősíti a 2012/34 irányelv 3. cikkének 26. pontjával összefüggésben értelmezett 27. cikkének (1) bekezdése, amelyből kitűnik, hogy a pályahálózat‑működtető elkészíti és közzéteszi a hálózati üzletszabályzatot, amely többek között rögzíti a kapacitáselosztási rendszerek kritériumait. Ezenkívül ezen irányelv 46. cikke (3) bekezdésének d) pontja előírja, hogy a felmerülő konfliktusok rendezésére irányuló konzultációt többek között a kiosztás során alkalmazott kritériumokra vonatkozó teljes és részletes információk alapján kell elvégezni.
66
Az a tény, hogy a pályahálózat‑működtető előre meghatározott kritériumok alapján jár el, emellett hozzájárul a vasúthálózat hatékonyságának javításához, és elengedhetetlen az infrastruktúra‑kapacitás elosztása során az átláthatóság biztosításához, amely célokat a 2012/34 irányelv (3), illetve (34) preambulumbekezdése emel ki.
67
Harmadszor, ami azt a kérdést illeti, hogy a pályahálózat‑működtetőnek milyen mértékben kell koordinálnia a menetvonal iránti kérelmeket és konzultálnia a kérelmezőkkel, mielőtt az infrastruktúrát túlterheltnek minősíti, az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik, hogy bár a jelen ügyben indult összehangolási eljárás a kapacitáselosztással kapcsolatos vita megoldása érdekében, az egyik kérelmező, aki nem az alapeljárás felperese volt, megtagadta a részvételt.
68
Egyébiránt az alapeljárás felperese által szolgáltatott információk szerint, amelyeket a Bíróság előtti eljárás során nem vitattak, az alapügyben szóban forgó nemzeti szabályozás nem határozza meg az összehangolási eljárás lefolytatásának módjait, mivel ezen eljárás a jelen esetben csak levélváltásból állt.
69
E tekintetben meg kell állapítani, amint azt a főtanácsnok az indítványának 51. és 52. pontjában lényegében megjegyezte, hogy a 2012/34 irányelv 46. cikkében említett összehangolási eljárás kulcsszerepet játszik az infrastruktúra‑kapacitásnak az egymással versengő kérelmek közötti elosztásában. E koordinációs folyamat sikerének szükségszerű feltétele, hogy mind a pályahálózat‑működtető, mind a kérelmezők aktívan kielégítő megoldást keressenek.
70
Így a pályahálózat‑működtető – amint arra a jelen ítélet 54. pontja emlékeztet – a kérelmek összehangolásával megkísérli az összes igény lehetőség szerinti legjobb összeegyeztetését, és konzultáció folytatásával minden felmerülő konfliktust megpróbál rendezni az érintett kérelmezővel.
71
Márpedig az ilyen előírások nem teljesülnének, ha az összehangolási eljárás lényegében egy egyszerű levélváltásra korlátozódna, amely nem foglalja magában a pályahálózat‑működtető és a kérelmezők részéről a kielégítő megoldás aktív keresését.
72
Ebben az összefüggésben az összehangolási eljárásban való részvétel valamely kérelmező általi megtagadása olyan körülménynek minősül, amelyet a pályahálózat‑működtetőnek megfelelően figyelembe kell vennie a konfliktus rendezése és az általa elvégzendő kapacitáselosztás során, amelyet a kérelmező hátrányára végez el, amennyiben ez utóbbi – amint az a jelen ítélet 69. pontjában megállapításra került – nem keres aktívan kielégítő megoldást a pályahálózat‑működtetővel és más kérelmezőkkel.
73
A fenti megfontolások összességére tekintettel a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2012/34 irányelv 45. és 46. cikkét úgy kell értelmezni, hogy az e cikkekben említett menetrendszerkesztés és összehangolási eljárás keretében a pályahálózat‑működtető
–
nem köteles ellenőrizni, hogy több kérelmező nyújtott‑e be ugyanazon rakományok szállítása céljából egymással versengő kapacitásigénylést;
–
alkalmazhat bizonyos kritériumokat, ideértve a rangsorolási elemet tartalmazó kritériumokat is, amennyiben azok alkalmazása lehetővé teszi az infrastruktúra‑kapacitás tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes, az uniós jog tiszteletben tartásával történő elosztását;
–
köteles arra törekedni, hogy konfliktusok esetén aktívan kielégítő megoldást keressen a kérelmezőkkel.
Az első kérdésről
74
Első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 2012/34 irányelv 47. cikke (4) bekezdésének első és második albekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy azokkal ellentétes az olyan nemzeti szabályozás elfogadása, amely a vasúti infrastruktúra túlterheltsége esetén lehetővé teszi, hogy a kapacitáselosztáskor figyelembe vegyék az infrastruktúra kihasználtságának intenzitását.
75
Amint arra a jelen ítélet 62. pontja emlékeztet, a 2012/34 irányelv 47. cikke (1) bekezdésének megfelelően, ha az infrastruktúra‑kapacitás iránti igények a kért menetvonalak összehangolása és a kérelmezőkkel folytatott konzultációk után nem elégíthetők ki kellő mértékben, a pályahálózat‑működtető haladéktalanul köteles a kérdéses infrastruktúra‑szakaszt túlterheltnek minősíteni.
76
A 2012/34 irányelv 47. cikkének (3) bekezdése értelmében, ha ezen irányelv 31. cikkének (4) bekezdésében előírt díjakat nem vetették ki vagy nem értek el általuk kielégítő eredményt, és az infrastruktúrát túlterheltnek minősítették, a pályahálózat‑működtető ezenfelül elsőbbségi feltételeket alkalmazhat az infrastruktúra‑kapacitás elosztására.
77
Az említett irányelv 47. cikke (4) bekezdése első albekezdésének megfelelően e feltételek figyelembe veszik az adott szolgáltatás fontosságát a társadalom számára más, ennek eredményeképpen kizárt szolgáltatásokhoz képest. E 47. cikk (4) bekezdésének második albekezdése pontosítja, hogy e kereteken belül a megfelelő szállítási szolgáltatások biztosítása érdekében, és mindenekelőtt a közszolgáltatási követelmények teljesítéséért vagy a nemzeti és nemzetközi vasúti áruszállítás fejlődésének elősegítéséért a tagállamok hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek mellett minden szükséges intézkedést megtehetnek annak érdekében, hogy ezek a szolgáltatások elsőbbséget élvezzenek az infrastruktúra‑kapacitás elosztása során.
78
A Bíróság a 2013. február 28‑iBizottság kontra Spanyolország ítéletben (C‑483/10, EU:C:2013:114, 95. pont) kimondta, hogy az infrastruktúra‑kapacitás elosztására vonatkozó kritériumként a tényleges hálózatkihasználtságra vonatkozó kritérium hátrányosan megkülönböztető, mivel az – ha egyszerre nyújtanak be igényt ugyanazon menetrendi menetvonalra, vagy ha a hálózat túlterhelt – a jelenlegi használók kedvezményeinek fenntartását, az új belépők esetében pedig a kedvezőbb menetvonalakhoz való hozzáférés megakadályozását eredményezi.
79
Igaz – amint azt a kérdést előterjesztő bíróság hangsúlyozza –, hogy a Bíróság által az ezen ítélet alapjául szolgáló ügyben vizsgált elsőbbségi kritérium a vasúti infrastruktúra múltbeli tényleges kihasználtságára vonatkozott, míg az alapügyben szóban forgó nemzeti szabályozás a hálózat tervezett kihasználtságára vonatkozó kritériumokat tartalmaz. Ezenkívül meg kell állapítani, hogy az ilyen jövőre vonatkozó kritérium különbözik a múltra vonatkozó kritériumtól, mivel az új belépők maguk is megtervezhetik a használat mértékét.
80
Mindemellett, amint arra a főtanácsnok az indítványának 70., 71. és 73. pontjában lényegében rámutatott, a hálózat jövőbeli használatára vonatkozó előrejelzésekre összpontosító elsőbbségi kritérium ugyanígy alkalmas arra, hogy hátrányosan megkülönböztető hatást gyakoroljon az új belépőkre nézve, különösen akkor, ha ezek az előrejelzések a közelmúltbeli használatra alapított adatokon alapulnak, mivel az új belépők nem szolgáltathatnak ilyen adatokat.
81
Ezenkívül, ami a 2012/34 irányelv 26. cikkében említett és a litván kormány által hivatkozott, az infrastruktúra‑kapacitás hatékony kihasználásának biztosítására irányuló célkitűzést illeti, meg kell állapítani, hogy e célkitűzés eléréséhez egyáltalán nem szükséges megkülönböztetés alkalmazása a hálózatműködtetők között, sem pedig az új belépők hálózathoz való hozzáférésének megakadályozása (lásd ebben az értelemben: 2013. február 28‑iBizottság kontra Spanyolország ítélet, C‑483/10, EU:C:2013:114, 97. pont).
82
A 2012/34 irányelv ugyanis különös rendelkezéseket tartalmaz az infrastruktúra‑kapacitás hatékony kihasználásának – a vasúthálózathoz való tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon való hozzáférés garantálása melletti – ösztönzésére vonatkozóan. Ezen irányelv 52. cikkének (1) bekezdése például előírja azt a lehetőséget a pályahálózat‑működtető számára, hogy meghatározza azokat a feltételeket, amelyek szerint az elosztási eljárás prioritásainak kidolgozásakor figyelembe veszi a menetvonalak korábbi kihasználtságát. Ehhez hasonlóan, ugyanezen irányelv 36. cikke akként rendelkezik, hogy a pályahálózat‑működtetők – az infrastruktúra‑kapacitások hatékony kihasználásának ösztönzése céljából – megfelelő díjat vethetnek ki az igényelt, de fel nem használt kapacitásért (lásd analógia útján: 2013. február 28‑iBizottság kontra Spanyolország ítélet, C‑483/10, EU:C:2013:114, 98. pont).
83
Ebből következik, hogy az infrastruktúra‑kapacitás tervezett kihasználtságán alapuló elsőbbségi kritérium csak annyiban egyeztethető össze a 2012/34 irányelvvel, amennyiben ahhoz olyan garanciák kapcsolódnak, amelyek biztosítják, hogy e kritériumot ne az új belépők hátrányára alkalmazzák.
84
Végezetül meg kell állapítani, hogy sem a 2012/34 irányelv 47. cikke, sem pedig ezen irányelv 3. cikkének 20. pontjában szereplő „túlterhelt infrastruktúra” fogalommeghatározása nem utal azokra az árukra, amelyeket a kérelmező szállítani kíván. Ennélfogva az infrastruktúra túlterheltségének értékelése szempontjából nem releváns az a tény, hogy egy konkrét esetben több kérelmező kért kapacitást ugyanazon rakomány szállítása céljából.
85
A fenti megfontolások összességére tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2012/34 irányelv 47. cikkének (3) és (4) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy azokkal ellentétes az olyan nemzeti szabályozás, amely az infrastruktúra‑kapacitás túlterheltsége esetén a kapacitáselosztás céljából az e kapacitások tervezett kihasználtságán alapuló elsőbbségi kritérium alkalmazását írja elő, kivéve ha e kritériumhoz olyan garanciák kapcsolódnak, amelyek biztosítják, hogy azt ne az új belépők hátrányára alkalmazzák.
A költségekről
86
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
A fenti indokok alapján a Bíróság (első tanács) a következőképpen határozott:
1)
Az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21‑i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv 45. és 46. cikkét
a következőképpen kell értelmezni:
az e cikkekben említett menetrendszerkesztés és összehangolási eljárás keretében a pályahálózat‑működtető
–
nem köteles ellenőrizni, hogy több kérelmező nyújtott‑e be ugyanazon rakományok szállítása céljából egymással versengő kapacitásigénylést;
–
alkalmazhat bizonyos kritériumokat, ideértve a rangsorolási elemet tartalmazó kritériumokat is, amennyiben azok alkalmazása lehetővé teszi az infrastruktúra‑kapacitás tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes, az uniós jog tiszteletben tartásával történő elosztását;
–
köteles arra törekedni, hogy konfliktusok esetén aktívan kielégítő megoldást keressen a kérelmezőkkel.
2)
A 2012/34 irányelv 47. cikkének (3) és (4) bekezdését
a következőképpen kell értelmezni:
azokkal ellentétes az olyan nemzeti szabályozás, amely az infrastruktúra‑kapacitás túlterheltsége esetén a kapacitáselosztás céljából az e kapacitások tervezett kihasználtságán alapuló elsőbbségi kritérium alkalmazását írja elő, kivéve ha e kritériumhoz olyan garanciák kapcsolódnak, amelyek biztosítják, hogy azt ne az új belépők hátrányára alkalmazzák.
Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: litván.