61984C0226
CONCLUSIONI DELL'AVVOCATO GENERALE
MARCO DARMON
dell'8 luglio 1986 (
*1
)
Signor Presidente,
signori Giudici,
1.
La British Leyland Public Limited Company (in prosieguo: « BL »), società per azioni di diritto britannico, lanciava nell'ottobre del 1980 un nuovo modello, la « Metro ».
Tale modello veniva messo in commercio negli altri Stati membri a decorrere dal 1981, ad un prezzo molto inferiore rispetto a quello praticato sul mercato britannico. Tale situazione determinava l'incremento delle reimportazioni, soprattutto dal Belgio, di modelli « Metro » con guida a sinistra (in prosieguo: «GAS»), prodotti dalla BL per essere messi in commercio sul continente.
La BL forniva eccezionalmente veicoli con guida a destra (in prosieguo: «GAD») ai soli cittadini britannici facenti parte del personale diplomatico o militare, in servizio in altri Stati membri e, dopo che nel 1981 era stato chiuso lo stabilimento di montaggio nel Belgio, la reimportazione di « Metro » con GAS, ormai esclusivamente costruite nel Regno Unito e destinate all'esportazione, era divenuta in realtà un mezzo per trarre vantaggio dalla convenienza del prezzo. La redditività di una siffatta operazione derivava dalla differenza fra i prezzi britannici e quelli continentali, connessa in particolare al ritmo accresciuto dell'inflazione nel Regno Unito ed all'esigenza di tener conto del livello dei prezzi meno elevato in essere sul continente. Secondo la BL tale differenza di prezzi avrebbe raggiunto, nel gennaio del 1981, quasi il 45% per i veicoli provenienti dal Belgio così che ¡a reimportazione rimaneva economicamente vantaggiosa anche dopo la « conversione » del veicolo per la GAD, necessaria, seppur non obbligatoria, in Gran Bretagna. A titolo esemplificativo preciso che il sig. Merson, interveniente, ha segnalato alla Commissione che per il modello Metro la differenza ammontava a circa 1000 UKL, dalle quali si dovevano dedurre 300 UKL per il costo della conversione e 70 UKL per l'importazione.
La Commissione contesta alla BL di aver tentato di ostacolare le importazioni parallele così provocate dai prezzi differenziati da essa praticati, sfruttando abusivamente la posizione dominante da essa detenuta nell'ambito della procedura di omologazione tecnica degli autoveicoli britannici. È quindi opportuno tracciare il quadro delle norme nazionali da applicare in materia.
2.
Infatti, la direttiva del Consiglio 6 febbraio 1970, n. 70/156/CEE, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (GU L 42, pag. 1), avente lo scopo di rendere possibile in ciascuno Stato membro un'omologazione comunitaria, valida in tutta la Comunità, non è ancora operativa, di guisa che l'omologazione degli autoveicoli è disciplinata dalle norme stabilite a tal fine da ciascuno Stato membro.
In Gran Bretagna, l'omologazione di quasiasi nuovo tipo o modello di autoveicolo, qualunque ne sia l'origine, avviene in base ad una procedura amministrativa avente lo scopo di garantire la conformità dell'autoveicolo a varie norme concernenti la sua progettazione, la sua costruzione o ancora la tutela dell'ambiente (National Type Approval, in prosieguo: «NTA»). Le relative norme sono stabilite dalla legge del 1972 sulla circolazione stradale (Road Traffic Act), modificata nel 1974, e da vari regolamenti del 1979 sugli autoveicoli (omologazione dei tipi), contenuti nello Statutory Instrument n. 1092 del 1979 (in prosieguo: « i regolamenti NTA »). La loro inosservanza comporta il divieto di messa in commercio e di messa in circolazione (artt. 62 e 51, n. 1, della legge del 1972).
Esistono due regimi d'omologazione possibili: nel presente procedimento viene preso in considerazione soltanto il primo, mentre il secondo, date le spese che esso implica, non consente di trarre vantaggio dalla suddetta differenza di prezzo.
a)
Il certificato d'omologazione dei tipi, « British National Type Approval Certificate » (in prosieguo: « il certificato NTA »), dev'essere richiesto dal costruttore per ogni modello di autoveicolo che esso intende mettere in commercio, nonché per le relative varianti, per le quali sono allegati al certificato prospetti descrittivi particolari. Gli autoveicoli con guida a destra o con guida a sinistra sono considerati come due versioni diverse di uno stesso modello.
L'omologazione viene rilasciata dal ministro dei trasporti previo esame del modello diretto a verificare che quest'ultimo soddisfi le condizioni dell'omologazione per tipo, e dei centri di produzione onde accertare che gli autoveicoli da costruire saranno identici al modello omologato (artt. 47, n. 4 e 48, n. 1, della legge del 1972).
Ottenuta l'omologazione, il costruttore è tenuto, ai sensi dell'art. 48, n. 1, lett. b), della legge del 1972 — come risulta dalla clausola 2, sub 2, del certificato NTA rilasciato per le Metro — di comunicare al ministro le « modifiche di concezione, di costruzione, di allestimento o di contrassegno » che egli intende apportare al modello omologato, qualora vengano progettate « in qualunque momento dopo il rilascio del presente certificato ». La BL ha precisato che le modifiche da notificare vengono raggruppate ogni anno nei nuovi prospetti descrittivi delle versioni di cui trattasi. Nel caso di specie, questi ultimi dovevano essere presentati all'amministrazione il 1o ottobre 1981.
In base al certificato NTA per il modello, al costruttore viene delegata la competenza a rilasciare, per ogni veicolo che egli mette in commercio, dei « certificates of conformity »(certificati di conformità) attestanti che l'autoveicolo è conforme al tipo omologato (art. 47, n. 5, della legge del 1972).
b)
Nel secondo procedimento di omologazione, qualsiasi persona può chiedere un certificato primario di omologazione ministeriale (Primary Ministers Approval Certificate, in prosieguo: « PMAC »). Dei certificati successivi di omologazione ministeriale (« Subsequent Minister's Approval Certificates », in prosieguo: « sub MACS »), vengono rilasciati al titolare del PMAC per qualsiasi altro veicolo identico alla versione omologata (art. 47, nn. 8 e 11).
Il rilascio del PMAC è costoso. A causa delle spese di controllo tecnico, esso ammonta a circa 20000 UKL, a meno che il costruttore fornisca tutte le informazioni necessarie per ogni pezzo del veicolo da omologare, evitando così agli uffici amministrativi del Ministero dei trasporti di dover procedere ad una sistematica verifica tecnica della sua conformità alle norme britanniche. La collaborazione del costruttore consente allora di ridurre ad 800 UKL il costo del rilascio di un PMAC.
Per ragioni di completezza, è opportuno precisare che, in deroga a tutte queste disposizioni, le persone che importano autoveicoli in Gran Bretagna esclusivamente per loro « uso personale » sono, a determinate condizioni, esentati dalle suddette formalità [regolamento NTA n. 3, sub 2, leu. e)].
3.
Alla luce di tali disposizioni, il privato o il rivenditore che intenda approfittare della differenza di prezzo derivante dall'importazione di una Metro con GAS, può, in linea di principio, scegliere tra quattro modi d'importazione di diverso interesse.
Egli può importare il veicolo soltanto a fini d'uso personale. In tal caso, egli non è soggetto alle disposizioni che disciplinano l'omologazione dei veicoli importati, ma deve soddisfare condizioni specifiche che delimitano il campo d'applicazione ratione personae di tale deroga. Oltre al requisito concernente l'obiettivo esclusivo dell'importazione, è infatti necessario che l'autoveicolo sia già stato acquistato ed utilizzato all'estero per uso personale dell'interessato e che questi soggiorni per almeno 12 mesi in Gran Bretagna.
La procedura di rilascio di un «PMAC» è costosa per il privato anche in caso di collaborazione da parte del costruttore, sicché l'attesa differenza di prezzo sarà neutralizzata. La stessa operazione potrebbe eventualmente risultare redditizia per un operatore professionale, qualora verta su un numero sufficiente di autoveicoli e il costruttore gli fornisca tutte le informazioni necessarie. La BL ha ammesso all'udienza di non fornire informazioni di tal genere.
Si potrebbe parimenti ipotizzare che in mancanza di un certificato NTA per la versione con GAS, l'importatore chieda il rilascio di un certificato di conformità per un veicolo reimportato, previamente convertito per la GAD, valendosi così dell'omologazione di tale versione. La ricorrente ha d'altronde precisato che, contrariamente agli altri costruttori, essa accoglie tale tipo di domanda subordinatamente ad un controllo completo dell'autoveicolo. In realtà, come è emerso anche in udienza, tale procedura, di dubbia legittimità — può un siffato veicolo essere considerato conforme « sotto ogni aspetto o con le differenze autorizzate » al modello omologato ai sensi dell'art. 47, n. 4, della legge del 1972? — è poco attraente, in quanto il costo supplementare del controllo tecnico riduce di molto la convenienza del prezzo continentale.
In realtà esiste una procedura economicamente più attraente, di cui può valersi qualsiasi importatore, sia esso un privato o un rivenditore di automobili: chiedere il rilascio di un certificato di conformità per immatricolare l'autoveicolo con GAS reimportato.
Intendendo lanciare la Metro sul mercato, la BL aveva infatti richiesto ed ottenuto dal Ministero dei trasporti il 17 luglio 1980 un certificato NTA unico per le versioni con GAD e GAS. La BL spiega l'omologazione delle versioni con GAS con la preoccupazione di smerciare sul mercato britannico le « scorte negative » costituite dalle Metro e destinate all'esportazione ma rimaste invendute o danneggiate. Era quindi possibile reimportare in Gran Bretagna delle Metro con GAS, a partire dalla loro messa in commercio negli altri Stati membri, avvenuta all'inizio del 1981. In concreto, la loro immatricolazione e la loro messa in circolazione presupponevano unicamente che fosse soddisfatta la seguente duplice condizione.
In considerazione soprattutto dell'obbligo di circolare a sinistra, gli autoveicoli di cui trattasi dovevano necessariamente subire quattro modifiche di lieve entità, concernènti l'orientamento dei fari, la posizione del retrovisore e del faro antinebbia nonché l'indicazione della velocità in miglia.
Previa verifica della realizzazione di tali modifiche, doveva essere compilato e rilasciato, dietro pagamento di un contributo, un certificato di conformità. È pacifico che la successiva conversione in GAD, effettuata in quasi tutti i casi, non pregiudicava affatto l'attestazione di conformità al tipo omologato.
4.
Stando così le cose, è comprensibile che dal marzo 1981 abbia cominciato a svilupparsi un flusso di importazioni parallele, effettuate sia da privati sia da distributori non autorizzati.
Precisamente, nell'impugnata decisione 2 luglio 1984, n. 84/379 (GU L 207, del 2.8.1984, pag. 11), la Commissione afferma che i privati ed i rivenditori che intendevano approfittare della differenza di prezzo esistente tra le Metro con GAD messe in commercio nel Regno Unito e le Metro con GAS importate dal continente sono stati ostacolati o dissuasi dalla BL che a suo dire avrebbe fatto ricorso a tal fine a tre mezzi distinti.
Essa avrebbe negato il rilascio dei certificati di conformità tra il giugno del 1981 e l'aprile del 1982 — nonostante che in tale periodo fosse ancora valido il certificato NTA — in 6 casi particolari accertati dalla Commissione, fra i quali figura quello del sig. Merson, dalla cui denuncia ha tratto origine il procedimento e che è intervenuto nella causa.
Essa avrebbe deciso di non rinnovare, nell'ottobre del 1981, il certificato NTA per la Metro con GAS.
Essa avrebbe imposto, come corrispettivo per il rilascio del certificato di conformità, un contributo di 150 UKL per i rivenditori tra l'agosto 1981 e l'aprile 1982 e un contributo di 100 UKL per qualsiasi richiedente, a partire dal 16 marzo 1983, data del rinnovo della NTA per la versione con GAS.
Secondo la Commissione, la BL, che occuperebbe in Gran Bretagna, ossia in una « parte sostanziale del mercato comune ai sensi dell'art. 86 del trattato CEE, una posizione dominante sul mercato della fornitura di dati per l'omologazione (NTA) », avrebbe così abusato del suo monopolio legale sotto il triplice profilo in precedenza descritto.
Con il suo comportamento, essa avrebbe cercato di sottrarre il mercato britannico delle Metro con GAD alla concorrenza delle Metro continentali reimportate, aventi un prezzo nettamente inferiore.
Tenuto conto della gravità di questi comportamenti tenuti « deliberatamente », nonché della loro durata, la Commissione, constatando la violazione dell'art. 86 del trattato CEE, ha inflitto alla BL un'ammenda di 350000 ECU, che tiene conto dell'atteggiamento di collaborazione da essa dimostrato nel corso della procedura.
A sostegno del suo ricorso diretto all'annullamento e, in subordine, alla riduzione dell'ammenda, la BL fa valere in sostanza,
—
che essa non detiene una posizione dominante sul mercato di cui trattasi (I — Posizione dominante e mercato da prendersi in considerazione),
—
che nessuna delle tre censure mosse nei suoi confronti per dimostrare l'esistenza dell'abuso può esserle imputata (II — Sfruttamento abusivo),
—
che la Commissione non ha osservato, durante la procedura che ha portato all'adozione della decisione impugnata, il principio del contraddittorio, ha violato il principio di buona amministrazione ed ha commesso uno sviamento di potere (III — Regolarità della procedura).
I — Posizione dominante e mercato da prendersi in considerazione
5.
La Commissione afferma nella sua decisione che la BL, la quale in virtù di una delega amministrativa era l'unica in grado di omologare i veicoli da essa costruiti e di rilasciare il corrispondente certificato di conformità, doveva essere considerata detentrice di una posizione dominante sul « mercato della fornitura di dati per l'omologazione (NTA), indispensabili agli importatori » in Gran Bretagna.
Per contestare la tesi della Commissione nonché l'applicazione al caso di specie della vostra sentenza General Motors, la BL fa valere i seguenti argomenti.
In primo luogo, la peculiarità del caso di specie risiederebbe nella possibilità dell'importazione di autoveicoli a titolo personale, non soggetta alle norme che disciplinano l'omologazione. Statistiche comparative, relative alle importazioni in Gran Bretagna di autoveicoli Metro nei periodi 1982-1983 e 1983-1984, dimostrerebbero che le immatricolazioni di tale versione sono state più numerose durante il periodo in cui mancava l'omologazione per le Metro con GAS rispetto al periodo successivo al ripristino della stessa nel marzo del 1983.
La BL sostiene in secondo luogo che non può essere equiparato ad un « mercato » il rilascio dei certificati di conformità. Trattandosi di una funzione pubblica imposta dal legislatore, la sua compatibilità con il diritto comunitario avrebbe dovuto essere valutata alla luce dell'art. 30 del trattato CEE, per cui sarebbe stata più adeguata una procedura diretta contro il Regno Unito. Sarebbe in ogni caso artificioso dissociare — come fa la Commissione — la decisione di rilasciare i certificati di conformità e la politica commerciale della BL in materia di offerta di autoveicoli. Non detenendo una posizione dominante sul mercato dell'automobile, la BL potrebbe infatti liberamente rinunciare, senza violare l'art. 86 del trattato CEE, ad esportare un determinato modello o ad omologarlo in Gran Bretagna. Facendo valere una funzione amministrativa imposta alla BL, la Commissione cercherebbe in realtà di modificare la politica della BL stessa sul mercato dell'automobile obbligandola ad adottare una decisione contraria ai suoi interessi commerciali.
In terzo luogo, la ricorrente sostiene di non occupare una posizione dominante nei confronti degli importatori professionali qualora essi abbiano avuto semplicemente l'intenzione di effettuare importazioni. Essi possono essere considerati infatti economicamente dipendenti dalla BL soltanto dopo che sia stata effettuata l'importazione, poiché in quel momento la fornitura di dati è loro indispensabile per la messa in circolazione degli autoveicoli.
6.
Nessuno di tali argomenti può essere accolto, dal momento che non sussistono dubbi in ordine alla posizione dominante detenuta dalla ricorrente.
Come avete ricordato nella vostra sentenza 3 ottobre 1985, causa 311/84 CBEM (Racc. pag. 3270),
« la posizione dominante ai sensi dell'art. 86 è caratterizzata da una situazione di potenza economica grazie alla quale l'impresa che la detiene è in grado di ostacolare la persistenza di una concorrenza effettiva sul mercato di cui trattasi e dalla possibilità di tenere comportamenti indipendenti in misura rilevante nei confronti dei propri concorrenti, dei clienti, e in ultima analisi, dei consumatori ».
Avete soggiunto, riferendovi in particolare alla vostra sentenza 26/75, causa General Motors (Race. pag. 1367),
« il fatto che l'insussistenza di concorrenza o la limitazione di questa sul mercato in questione sia determinata o favorita da disposizioni di legge o di regolamenti non esclude affatto l'applicazione dell'art. 86 (...) » (causa 311/84, punto 16 della motivazione).
Le considerazioni svolte nella vostra sentenza General Motors in ordine alla posizione attribuita ad un'impresa da una normativa del tutto analoga a quella in questione, possono essere applicate al caso di specie.
Infatti, in tale sentenza è stato da voi esaminato il caso della General Motors, rappresentante esclusiva del costruttore in Belgio, alla quale lo Stato belga aveva delegato la funzione di provvedere, contro pagamento di un contributo fissato discrezionalmente, al controllo di conformità degli autoveicoli nuovi al modello omologato dall'amministrazione competente.
Ritenendo che ciò costituisse, « per l'indole dell'attività stessa, l'espletamento di una funzione di diritto pubblico delegata dallo Stato belga » soltanto al « costruttore » o al suo « rappresentante esclusivo (...) », ne avete dedotto che
« questa facoltà esclusiva, congiunta all'autonomia lasciata al costruttore o al rappresentante esclusivo per stabilire il prezzo della sua prestazione, comporta l'insorgere di una posizione dominante ai sensi dell'art. 86, giacché le pratiche d'omologazione in Belgio per i modelli di una determinata marca sono di competenza esclusiva del costruttore o del suo rappresentante ufficiale, alle condizioni che esso fissa unilateralmente » (causa 26/75, summenzionata, punti 7 e 9 della motivazione).
Orbene, nella presente causa è pacifico che l'importo dei contributi è determinato discrezionalmente da ciascun produttore. I dati forniti dalla ricorrente, dalla Commissione e dall'interveniente sono significativi al riguardo, per la misura in cui variano da un costruttore all'altro. Il codice di comportamento (« Code of Practice »), stabilito nel 1983 dall'associazione dei costruttori e dei concessionari di autovetture (SMMT) e dal Ministero dei trasporti britannico al fine di disciplinare la procedura di rilascio dei certificati di conformità, non pregiudica tale facoltà.
È del resto incontestabile che le disposizioni dell'art. 47, n. 5, della legge del 1972 attribuiscono ai costruttori britannici il diritto di attestare la conformità di ogni autoveicolo della loro marca al modello per il quale essi hanno previamente richiesto ed ottenuto il certificato NTA. Dato il carattere eventuale della procedura PMAC ed il carattere marginale delle importazioni per uso personale, la BL controllava sia l'iniziativa dell'omologazione dei nuovi modelli da essa costruiti sia l'attività di certificazione per gli autoveicoli da essa messi in commercio. Certo, nessun fabbricante si accollerà il rischio commerciale di non chiedere l'omologazione della versione GAD per il Regno Unito e GAS per il continente. Tuttavia, il caso di specie dimostra che la facoltà di chiedere o meno l'omologazione per questa o quella versione può venire a rafforzare la posizione privilegiata dal produttore nell'ambito della pratica di rilascio del certificato di conformità per gli autoveicoli con GAS.
La competenza amministrativa delegata alla BL equivale a conferire a quest'ultima una posizione chiave nei confronti di qualsiasi importatore, ed in particolare dei rivenditori non appartenenti alla sua rete di distribuzione, dal momento che essa sola è in grado, di fatto se non di diritto, di prestare efficacemente tale servizio al quale è subordinata la messa in circolazione dell'autoveicolo. Il rilascio del certificato di conformità da parte della BL ed il versamento del correlativo contributo costituiscono, per ogni importatore, un passaggio obbligato. La BL fruisce dunque, nei confronti di qualsiasi importatore, di quella « autonomia strategica », che caratterizza la posizione dominante.
Gli argomenti sul mantenimento in vita di una corrente di importazioni parallele, da un lato, e sulla non dipendenza degli importatori potenziali dall'altro, riguardano la valutazione da operare sul comportamento anticoncorrenziale contestato. Essi rientrano pertanto nell'esame dell'abuso, in quanto la posizione dominante della BL deriva unicamente da disposizioni di leggi britanniche.
Il mercato interessato è quello delle prestazioni di servizi necessari all'immatricolazione degli autoveicoli, richieste da rivenditori professionali e da privati, e non dal mercato dell'automobile, come sembra voler suggerire la BL. È ovvio che il comportamento « amministrativo » della BL, quale descritto dalla Commissione nella sua decisione, interagisce necessariamente con la sua politica commerciale. Come è stato osservato dall'avvocato generale Mayras nelle sue conclusioni nella causa General Motors,
« la politica tariffaria adottata dalle varie imprese può avere quindi un'incidenza sulla concorrenza all'interno del mercato dei servizi, e non sulla vendita delle varie marche di automobili; non si tratta quindi di una concorrenza « interbrand » ma di una concorrenza « intra-brand », cioè sul mercato in cui si fanno concorrenza i vari veicoli prodotti da costruttore (...) » (causa 26/75, summenzionata, pag. 1385).
Tale constatazione vale evidentemente a fortiori per la politica praticata da un'impresa non rinnovando il certificato NTA di una versione con GAS, previamente omologata, o rifiutando il rilascio dei certificati di conformità corrispondenti.
Non si tratta tuttavia di valutare la politica commerciale della ricorrente sul mercato relativo alla vendita o al prezzo dei suoi autoveicoli, ma unicamente di esaminare se, attraverso il suo comportamento sul mercato della fornitura dei certificati di conformità, essa ha sfruttato abusivamente la posizione dominante conferitale per legge dallo Stato britannico, in modo da proteggersi contro la concorrenza intra-brand delle Metro reimportate. Si deve quindi tenere nettamente distinta la posizione detenuta dalla BL sul mercato dell'automobile e quella ad essa conferita per legge nell'ambito della pratica di omologazione e di immatricolazione. Osserviamo, del resto con la Commissione, che i privati o i rivenditori/importatori professionali entrano in contatto con la BL soltanto in ragione del monopolio legale ad essa attribuito: il rapporto che s'instaura non è volto all'acquisto di un veicolo, ma alla prestazione, da parte della BL, di un servizio specifico che solo essa è in grado di prestare e che, in linea generale, dev'essere richiesto da qualsiasi importatore, pena l'impossibilità di mettere in circolazione il suo autoveicolo.
La BL deve pertanto essere considerata detentrice di una posizione dominante, sul mercato costituito dal servizio del rilascio di detti certificati di conformità.
La BL, essendo l'unico costruttore ad avere chiesto l'omologazione britannica per i propri modelli con GAS, aveva quindi una triplice possibilità di agire contro la concorrenza derivante dalle importazioni parallele di Metro continentali: giocare sul prezzo del servizio prestato, negare la prestazione di tale servizio oppure estinguere la fonte di tale competenza amministrativa delegata lasciando scadere l'omologazione. È proprio il ricorso a queste tre possibilità a costituire, secondo la Commissione, uno sfruttamento abusivo della sua posizione dominante.
II — Sfruttamento abusivo
7.
Esamineremo uno dopo l'altro i mezzi dedotti dalla BL per respingere le tre censure da cui, secondo la Commissione, risulta uno sfruttamento abusivo di posizione dominante.
Prima censura: sospensione dell'omologazione delle Metro con GAS
8.
Il 1o ottobre 1981, ovvero un anno dopo che la Metro era stata ufficialmente lanciata sul mercato, la BL avrebbe dovuto notificare tutte le modifiche apportate alle versioni inizialmente omologate. Orbene, i nuovi prospetti descrittivi comunicati alla BL riguardavano solo le versioni con GAD. Di conseguenza, come è stato precisato dalla rappresentanza permanente del Regno Unito presso le Comunità europee con lettera 19 luglio 1985, benché l'omologazione delle versioni GAS non fosse virtualmente scaduta, il produttore non poteva più rilasciare certificati di conformità per le Metro GAS reimportate che presentavano modifiche non comunicate.
Nella decisione impugnata, la Commissione ha ritenuto che attraverso tale mezzo la BL cercasse di ostacolare le reimportazioni concorrenziali di veicoli della sua stessa marca, sfruttando così abusivamente il monopolio legale ad essa conferito. Contro tale valutazione, la ricorrente ha addotto tre ordini di mezzi.
1) La BL era libera di decidere di rinnovare o meno l'omologazione delle Metro con GAS.
9.
Secondo la BL, ogni produttore è in realtà libero di non mettere in commercio nel Regno Unito — considerate le peculiari norme di circolazione esistenti in tale Stato membro — un modello con GAS normalmente destinato all'esportazione. Infatti, è vero che l'abuso di posizione dominante consiste nell'elusione da parte di un'impresa delle normali regole di concorrenza, ma queste ultime impongono appunto di non conservare l'omologazione delle GAS in uno Stato membro in cui si circola a sinistra.
Libera di non chiedere l'omologazione, la BL era libera di non rinnovarla. Il nesso tra libertà di commercializzazione e libertà di omologazione non consentirebbe di costringere indefinitamente la BL a mantenere in vita l'omologazione delle versioni Metro con GAS e quindi l'obbligo commerciale di metterle in vendita su un mercato automobilistico in cui incontestabilmente essa non detiene una posizione dominante.
La BL sostiene, più in generale, che una siffatta soluzione sarebbe discriminatoria. La BL sarebbe infatti il solo costruttore britannico avente l'obbligo di continuare a rilasciare certificati di conformità per le versioni con GAS. La BL sarebbe del pari l'unica impresa ad aver subito sanzioni, sebbene la sua decisione non sia più grave di quella — presa dagli altri costruttori — di non procedere all'omologazione.
2) La decisione di mancato rinnovo non ha avuto alcuna incidenza sulle importazioni parallele.
10.
Le summenzionate statistiche rivelerebbero l'esistenza di una corrente di scambi più intensa quando non sussisteva l'omologazione che dopo il ripristino di quest'ultima. Secondo la BL, la possibilità delle importazioni personali avrebbe infatti consentito di ovviare alla mancanza dell'omologazione.
D'altro canto, solo i potenziali rivenditori/importatori professionali e non i clienti di vecchia data sarebbero stati interessati da tale provvedimento. Dopo tutto, la BL — come la stessa ha sottolineato nell'udienza — non avrebbe potuto deludere le loro attese, visto il brevissimo lasso di tempo intercorso fra il lancio della Metro sul mercato britannico e il lancio della stessa su quello continentale. In proposito non vi sarebbe motivo di distinguere — dato che l'effetto è lo stesso — fra decisione di non omologare e decisione di non rinnovare la precedente omologazione.
3) Infine, essa sarebbe oggettivamente giustificata.
11.
La conservazione dell'omologazione NTA non sarebbe più resa necessaria da motivi commerciali. Le scorte, costituite da Metro con GAS invendute o danneggiate, sarebbero state infatti ridotte a quantitativi trascurabili. D'altro canto, la decisione della BL si inserisce in una politica di compressione dei costi, volta a risanare la sua situazione.
Il mancato rinnovo dell'omologazione avrebbe avuto lo scopo di preservare il sistema di distribuzione selettiva della BL. Sotto questo profilo, la BL sarebbe stata legittimata — per non mettere in pericolo l'esistenza stessa del suo sistema — a non prestare assistenza ai rivenditori britannici non autorizzati, vale a dire estranei alla sua rete di distribuzione.
Questi ultimi, come dimostrerebbero numerosi casi di difettosa esecuzione dei lavori, non sarebbero in grado di fornire un servizio di qualità, non disponendo di impianti o di qualificazioni adeguati, indispensabili per la conversione che riguarderebbe pezzi importanti, quali lo sterzo e i freni. Dato che i lavori di conversione possono essere eseguiti dopo il rilascio del certificato di conformità, senza pregiudicare la validità dello stesso, la sicurezza degli utenti e l'esigenza di preservare la reputazione della marca imponevano alla BL di adottare la decisione contestata.
Infine, su un piano più generale, la ricorrente ritiene che, imponendole di conservare l'omologazione NTÀ per i veicoli con GAS, la decisione della Commissione violerebbe — alla luce dell'esigenza di tutelare il sistema di distribuzione selettiva e delle ampie possibilità di importazioni a fini personali — il principio della proporzionalità.
12.
Prima di entrare nel merito degli argomenti suesposti, appare necessario eliminare un'ambiguità attinente alla definizione del comportamento censurato dalla Commissione.
Contrariamente a quanto lascia intendere la ricorrente, la valutazione effettuata dalla Commissione non può, in quanto tale, essere considerata tale da recare pregiudizio alla sua libertà commerciale sul mercato dell'automobile. In particolare, tale decisione non obbliga la BL a mettere in commercio essa stessa nel Regno Unito veicoli con GAS. Nel caso di specie non si tratta peraltro di anticipare la valutazione da operare su una decisione di non procedere all'omologazione, che potrebbe essere basata sulla volontà di tutelarsi contro importazioni parallele effettuate, per esempio, sotto l'apparenza dell'uso personale, oppure su un eventuale rifiuto del costruttore — fondato sulle stesse ragioni — di fornire informazioni che consentano di ridurre sostanzialmente il costo della procedura di rilascio di un PMAC. L'impugnata decisione non riguarda comportamenti del genere.
Viene in rilievo invece la decisione della BL di non aver conservato, nell'ottobre del 1981, l'omologazione nazionale per la versione GAS della Metro, da essa precedentemente richiesta ed ottenuta. Si tratta quindi di determinare se la BL ha sfruttato il suo monopolio legale per tutelarsi — bloccando l'immatricolazione in Gran Bretagna — contro le importazioni parallele di Metro con GAS che in virtù del loro prezzo facevano concorrenza alle Metro britanniche.
Mi sembra che la questione debba essere risolta in senso affermativo. Come è stato osservato dalla Commissione, la successione cronologica di taluni fatti è, al riguardo, illuminante. Come risulta dai relativi verbali, la decisione di rinunziare al rinnovo si colloca tra due riunioni del consiglio dei concessionari della BL. Nella prima, tenutasi il 16 luglio 1981, è stato menzionato il caso delle « autovetture acquistate ai prezzi praticati nell'Europa continentale con lo scopo dichiarato della reimportazione ». Nella seconda riunione, del 4 novembre 1981, la decisione di cui trattasi è stata preannunciata quale mezzo per porre fine « alla ” scappatoia ” costituita dall'importazione per uso personale », poiché « le vetture con guida a sinistra non rientranti nelle deroghe vigenti per le importazioni per uso personale, non potevano (...) più essere legalmente immatricolate ».
Segnalo per inciso che un siffatto provvedimento rischiava di avere l'effetto inverso provocando — come si può eventualmente desumere dalle statistiche invocate dalla ricorrente — importazioni fittiziamente personali. Si aggiunga che, per contrastare tali importazioni la BL avrebbe potuto limitarsi a sollecitare l'intervento delle autorità britanniche, soluzione da essa peraltro presa in considerazione.
Ricondotto così nel suo contesto di fatto, il mancato rinnovo del certificato NTA appare precisamente come una risposta alle preoccupazioni espresse dai concessionari autorizzati della ricorrente. Questa ha del resto riconosciuto che la pressione esercitata dai membri della sua rete di distribuzione l'aveva indotta a riesaminare la ragion d'essere dell'omologazione sotto il profilo commerciale.
Nata dalle due riunioni summenzionate, la decisione di non procedere al rinnovo aveva quindi effettivamente di mira le importazioni commerciali parallele.
13.
La cronologia degli eventi rivela pertanto in modo significativo che il provvedimento adottato era destinato a limitare la concorrenza. I motivi addotti dalla BL per giustificarne l'adozione o per minimizzarne l'effetto sulle reimportazioni non appaiono tali da modificare tale giudizio.
—
I motivi vertenti sull'utilità, sotto il profilo commerciale, di conservare l'omologazione non sono suffragati da prove concrete, quali le statistiche relative all'andamento del volume delle scorte « negative » o alla compressione dei costi. In particolare, la BL non chiarisce né come essa ha potuto ridurre le scorte « negative » nel periodo intercorrente tra il lancio della Metro con GAS e l'ottobre del 1981 né per quale motivo l'eliminazione dell'omologazione comportasse una riduzione dei costi, quando le modifiche che dovevano essere comunicate sono sostanzialmente identiche per le due versioni, GAD e GAS, come la BL stessa ha precisato, rispondendo ad uno dei vostri quesiti, in relazione al rinnovo dell'omologazione nel marzo 1983.
—
Per quanto riguarda l'esigenza della BL di tutelare il suo sistema di distribuzione selettiva e, di riflesso, la sicurezza degli utenti nonché la reputazione della marca, ritengo opportune le seguenti considerazioni.
L'esigenza di tutelare una rete di distribuzione non può giustificare un provvedimento, fondato sullo sfruttamento di un monopolio legale, che isolando il mercato britannico rispetto a quello continentale riduce le possibilità di acquisto del consumatore britannico ostacolando le importazioni da parte dei rivenditori non autorizzati, provocate dalla BL stessa con la sua decisione iniziale di chiedere l'omologazione. Nella sua « comunicazione » concernente il regolamento (CEE) 12 dicembre 1984, n. 123/85, relativo all'esenzione per categorie di accordi di distribuzione di autoveicoli (GU L 15, del 18.1.1985, pag. 16), la Commissione ha definito « impedimenti abusivi » le misure unilaterali dei costruttori che limitano
« le possibilità di acquisto del consumatore europeo ».
come il
« rifiuto di cooperare per l'immatricolazione di autoveicoli che siano stati importati da consumatori finali europei da altri Stati membri » (comunicazione della Commissione relativa al regolamento (CEE) n. 123/85, GU C 17 del 18.1.1985, pag. 4, punto I, sub 2).
Pronunziandovi nello stesso senso, avete respinto nella vostra sentenza Ford del 17 settembre 1985 i ricorsi diretti contro una decisione in cui la Commissione aveva considerato incompatibile con l'art. 85 del trattato CEE il provvedimento unilaterale preso da tale società (che rappresenta la ditta summenzionata nella Repubblica federale di Germania) consistente nel porre fine alla fornitura di vetture con GAD ai suoi concessionari
« onde tutelare, nell'ambito del gruppo Ford, la posizione della Ford Britain e dei distributori britannici »,
in quanto, come aveva precisato la Commissione,
« i sistemi di distribuzione all'interno della Comunità non devono essere tali da isolare deliberatamente una parte sostanziale della Comunità dal resto » (cause 25 e 26/84, punto 41 della motivazione).
In ordine ai problemi connessi con la sicurezza degli utenti e quindi con la reputazione della marca, la soluzione dev'essere necessariamente legislativa. Anche qualora sussistesse un difetto nel sistema di omologazione britannico — l'insussistenza (che a quanto pare si verifica nel caso di specie) in capo al costruttore o a qualsiasi autorità designata a tal fine del diritto di controllare l'esecuzione a regola d'arte di una conversione dopo il rilascio del certificato di conformità — il rimedio va ricercato nell'adozione delle disposizioni legislative o regolamentari appropriate, non in un provvedimento, che falsando la concorrenza normale attraverso i prezzi dei veicoli reimportati, essa stessa provocata dalla decisione iniziale della BL, ha l'effetto di privare i rivenditori e quindi i privati di una possibilità di acquisto a miglior prezzo. Si deve constatare, per di più, che i casi di difettosa esecuzione di lavori, riferiti dalla ricorrente ed accertati durante il periodo posteriore al ripristino dell'omologazione, non possono evidentemente giustificare la decisione dell'ottóbre del 1981.
—
La BL ha inoltre cercato di dimostrare che il mancato rinnovo dell'omologazione non ha avuto effetti rilevanti. Le statistiche presentate a tal fine non sono decisive. Esse non consentono di valutare il livello di importazioni che avrebbe potuto essere raggiunto senza la decisione di cui è causa. Sarebbe stata più significativa, al riguardo, la produzione di dati relativi alle reimportazioni effettuate durante il periodo anteriore al mancato rinnovo dell'omologazione, in quanto ciò avrebbe consentito di valutare il ritmo dell'aumento. Ma soprattutto, come è stato sottolineato dalla Commissione, la comparazione che ne risulta è poco probante, in mancanza di una differenziazione fra importazioni personali e commerciali che avrebbe consentito di accertare che le prime hanno sostituito le seconde dopo la scadenza dell'omologazione. Comunque, qualora ciò si fosse verificato, tale andamento avrebbe potuto derivare dalla violazione delle vigenti norme britanniche, dato che gli importatori professionali, come il sig. Mercon, sarebbero stati costretti a ricorrere all'espediente di importazioni fittiziamente destinate all'uso personale.
—
Quanto alla distinzione tra clienti abituali e clienti potenziali, essa, a mio avviso, non infirma la valutazione espressa sul comportamento della ricorrente.
Tanto i primi quanto i secondi, essendo dipendenti dalla BL per quanto riguarda la messa in circolazione dei loro autoveicoli, sono stati, di fatto, privati della possibilità di una concorrenza effettiva sui prezzi. Come è stato giustamente sottolineato dalla Commissione, la ricorrente ha infatti deluso le aspettative da essa stessa suscitate creando inizialmente una situazione di diritto, l'omologazione delle GAS, che ha provocato una precisa situazione di fatto, l'espandersi delle reimportazioni.
È chiaro che non si può quindi mettere sullo stesso piano la decisione di non chiedere l'omologazione e quella di non conservare l'omologazione dopo averla ottenuta. Questa seconda misura, bloccando il rilascio dei certificati di conformità, poneva tutti gli importatori, sia quelli che, come l'interveniente, intendevano immatricolare un autoveicolo già importato, sia quelli che si apprestavano ad effettuare siffatte importazioni, dinanzi ad un fatto compiuto che frustrava i loro progetti. Certo, il periodo di validità dell'omologazione è stato breve, ma non tanto breve da impedire il sorgere e più ancora l'espandersi di un flusso di importazioni parallele, come dimostrano non solo i sei casi rilevati dalla Commissione, sui quali ritornerò più oltre, ma anche la pressione esercitata sulla BL dai suoi rivenditori autorizzati.
—
Il mezzo relativo alla discriminazione è privo di fondamento, poiché la situazione della BL non è paragonabile a quella degli altri costruttori. Essa è il solo costruttore britannico attualmente perseguito. Essa è anche la sola ad aver omologato un modello con GAS. Pertanto, essa deve accettare, per il futuro, le conseguenze di una situazione che essa stessa ha creato.
—
Per quanto riguarda infine il mezzo vertente sulla violazione del principio di proporzionalità, occorre precisare che l'eccezione costituita dalle importazioni personali non può —l'abbiamo già sottolineato — costituire un'alternativa sufficiente alla mancanza di omologazione. La Commissione sottolinea a giusto titolo le condizioni restrittive che fanno di tale possibilità un modo eccezionale di importazione esente dagli oneri di omologazione. Tenuto conto di tali condizioni, gli utenti che intendono fruire della differenza di prezzo, preferiscono rivolgersi, per ragioni di comodità, ad un rivenditore di automobili presso il quale possono acquistare direttamente un autoveicolo la cui conformità sia già stata certificata e che sia già stato convertito per la GAD.
Seconda censura: il diniego di rilasciare i certificati di conformità
14.
Nella sua decisione, la Commissione osserva che l'omologazione delle Metro con GAS non scadeva il 1o ottobre 1981 ma il 1o aprile 1982. Orbene, la BL non avrebbe dato seguito ad alcune domande presentate tra il giugno 1981 e l'aprile del 1982. Al riguardo, la Commissione si basa sulla corrispondenza scambiata tra la BL e 6 rivenditori e privati.
La ricorrente contesta tale giudizio sulla data di scadenza dell'omologazione e sul suo comportamento relativo alle sei domande individuali ad essa rivolte.
15.
Riguardo all'efficacia ratione temporis dell'omologazione, la BL osserva che le disposizioni legislative e regolamentari che disciplinano l'iter relativo al rilascio del certificato NTA per la Metro con GAS comportano la caducazione di quest'ultimo a partire dal momento in cui cessano di essere notificate all'amministrazione le modifiche che devono obbligatoriamente essere dichiarate. Nel caso di specie, non essendo stata dichiarata alcuna modifica relativamente alla versione con GAS dopo il 24 settembre 1981, l'omologazione di tale versione dev'essere considerata scaduta il 1o ottobre 1981. Non vi sarebbe stata pertanto alcuna proroga di 6 mesi.
La Commissione dal canto suo sostiene che poco importa stabilire se nel diritto britannico, in caso di mancata notifica, da parte del costruttore, delle modifiche di cui è obbligatoria la dichiarazione, l'omologazione scada immediatamente o vi sia una proroga di 6 mesi, dal momento che la BL era convinta che le domande di certificati di conformità potevano essere ancora accolte fino al 1o aprile 1982.
16.
Un riferimento ai 6 casi che secondo la Commissione comprovano il rifiuto della BL di rilasciare detti certificati, la ricorrente, per giustificare il suo comportamento, fa valere in sostanza i seguenti argomenti.
Per quanto riguarda le imprese Auto-Europa e International Cars RHD Ltd, che le avevano chiesto il numero di omologazione del modello Metro con GAS, la BL avrebbe risposto, con le lettere in data 18 e 23 giugno 1981, che il rilascio di un certificato di conformità costituiva il presupposto necessario per l'immatricolazione di qualsiasi autoveicolo reimportato, dato che per quest'ultimo non era stato rilasciato alcun certificato di tal genere essendo esso destinato all'esportazione.
Quanto al caso della sig.ra Fox, che domandava se esistesse per i modelli Metro esportati in altri Stati membri un certificato di omologazione nazionale, la BL nella sua lettera dell'I 1 agosto 1981 non ha attirato l'attenzione dell'interessata sulla possibilità di rilasciarle un certificato di conformità che, contrariamente a quanto aveva affermato, la garanzia rimaneva acquisita nel caso di una conversione eseguita a regola d'arte e che la conversione stessa non inficiava la validità dell'omologazione del modello. Essa sottolinea tuttavia che la Fox, la quale si sarebbe qualificata come un'importatrice a titolo personale, avrebbe potuto ricorrere, come la BL ha indicato nella sua risposta, all'importazione a fini d'uso personale.
La BL avrebbe inoltre rifiutato di comunicare alla Royal Cars AMS Autos Ltd, nella lettera del 16 novembre 1981, le informazioni necessarie per ottenere il rilascio di un PMAC. Tuttavia, le condizioni alle quali è subordinato il rilascio dei PMAC non costituiscono l'oggetto della decisione impugnata.
Il diniego del certificato di conformità opposto al sig. Merson in data 17 novembre 1981 relativamente ad una Metro con GAS. il cui numero di telaio era stato comunicato alla BL, sarebbe fondato sulla caduzione del certificato NTA. La BL ammette tuttavia che quest'ultimo avrebbe dovuto essere rilasciato, avendo essa constatato, in base al numero di telaio, che l'autoveicolo di cui trattasi era stato costruito anteriormente al 1o ottobre 1981.
Infine, rispondendo al sig. Doyle, la BL avrebbe dichiarato, in data 12 gennaio 1982 che i tre autoveicoli « Mini » di cui egli aveva comunicato il numero di telaio, non potevano essere omologati perché costruiti posteriormente alla scadenza dell'omologazione del modello.
17.
Alla luce degli atti, il giudizio espresso dalla Commissione, nella sua decisione, in ordine al carattere abusivo del rifiuto di rilasciare i certificati di conformità deve in sostanza essere confermato, anche se corretto in ordine all'estensione nel tempo dell'infrazione contestata.
Sull'effetto ratione temporis della mancata comunicazione al 1o ottobre 1981 delle modifiche apportate alle versioni con GAS della Metro, formulerò le seguenti osservazioni.
Come emerge dalla lettera 19 luglio 1985 della rappresentanza permanente del Regno Unito presso le Comunità europee, nel caso in cui vengano comunicate delle modifiche, il vecchio numero di omologazione dei modelli originari resta valido per una durata di 6 mesi. Non sussiste, né in diritto né in fatto, una « proroga » nel caso di mancata comunicazione delle modifiche da notificare. L'omologazione della Metro con GAS era quindi venuta meno immediatamente dopo la scadenza del termine ultimo per la comunicazione delle modifiche, ossia il 1o ottobre 1981, di guisa che non poteva più essere rilasciato alcun certificato di conformità al modello originario per le nuove Metro destinate all'esportazione che presentassero le modifiche non comunicate.
Fatta questa precisazione, è da accogliere la tesi della Commissione secondo cui la BL era convinta, « de facto », che esistesse la predetta proroga? Non sono di questo parere.
Non si può infatti contestare alla BL, contemporaneamente e per lo stesso periodo, di aver omesso di procedere al rinnovo di un certificato NTA scaduto e di aver erroneamente ritenuto che esso fosse ancora valido. In ogni caso, quale che sia la valutazione da dare al riguardo, si deve osservare che, nella decisione impugnata, la Commissione, come è stato giustamente sottolineato dalla ricorrente, si è esclusivamente fondata sull'esistenza di una « proroga » e non su una determinata convinzione della BL. La durata della seconda infrazione non va quindi al di là del 1o ottobre 1981, a meno che le domande presentate successivamente a tale data riguardassero Metro con GAS costruite prima della stessa data.
Nell'ambito di questi limiti temporali vanno appunto esaminati i sei casi particolari in cui, secondo la Commissione, la ricorrente avrebbe rifiutato di prestare assistenza.
18.
È la comunicazione del numero di telaio dell'autoveicolo importato che consente al costruttore di identificare quest'ultimo onde determinare la data di fabbricazione e la versione originaria — GAS o GAD. In base a tali dati egli è in grado di certificare la conformità dell'autoveicolo al tipo omologato. Ogni certificato di conformità deve quindi recare il numero di telaio del veicolo importato nonché il numero di omologazione del certificato NTA del modello omologato cui esso è conforme. Pertanto, qualsiasi domanda di rilascio relativa ad una Metro che in base al numero di telaio potesse essere identificata quale versione con GAS costruita anteriormente al 1o ottobre 1981, doveva essere accolta dalla BL, indipendentemente dalla data di presentazione, alla sola condizione della costatazione — a cura di uno dei distributori autorizzati della BL — delle quattro suddette modifiche di base.
Come sono andate, di fatto, le cose? Prenderemo in considerazione soltanto i primi cinque dei sei casi riferiti. La domanda del sig. Doyle non riguarda infatti gli autoveicoli Metro su cui verte la presente controversia. La BL ha peraltro correttamente precisato la procedura che il richiedente deve seguire e ha logicamente rifiutato, in un primo tempo, il rilascio di un certificato per veicoli costruiti dopo la scadenza dell'omologazione del modello.
Per quanto riguarda le quattro prime domande, il comportamento della BL può essere qualificato come una mancata comunicazione di informazioni.
La BL risponde infatti alla Auto-Europa e alla International Cars RHD Ltd in modo tale da far apparire dubbia persino la possibilità che esista un'omologazione per la versione GAS della Metro sebbene a quell'epoca l'omologazione sia in essere. Alla prima di tali imprese essa comunica che il carico di attività amministrativa determinato dalla domanda di certificazione richiede che le vengano precisate « in modo esauriente le caratteristiche di ciascun veicolo onde agevolare la certificazione (...) ». Alla seconda, la BL non indica la procedura da seguire per le Metro continentali che l'interessato aveva dichiarato di voler reimportare, ma precisa soltanto che dev'essere rilasciato un certificato di conformità. La lettera della BL indirizzata alla AMS Autos Ltd è ancora più succinta, in quanto non fa nemmeno allusione all'ipotesi di un certificato di conformità, considerando essa « inopportuno prendere in considerazione (la) domanda di informazioni », riguardante l'importazione di Metro continentali.
Altrettanto dissuasiva è la risposta inviata alla sig.ra Fox. Intendendo acquistare una Metro con GAS sul continente, quest'ultima chiedeva alla BL se esistesse un certificato di omologazione nazionale per gli autoveicoli che la BL stessa vi esporta. La BL non ha assolutamente informato la richiedente, limitandosi a far riferimento all'esistenza, in ciascun Stato membro di esportazione, di un siffatto certificato. Ma, soprattutto, la BL sottolinea che in caso di conversione di un autoveicolo con GAS in GAD, la garanzia viene meno e « l'omologazione del modello non è più valida », senza fornire ulteriori precisazioni.
Certo, la BL si è richiamata alla dubbia reputazione di due dei rivenditori ed ha ammesso di essere incorsa in errore per quanto riguarda la sig.ra Fox, il che l'ha indotta a precisare che era in grado di rilasciare un certificato di conformità in base al numero di telaio. Tuttavia, ciò non toglie nulla al fatto che ognuna delle sue risposte dimostra in modo inequivocabile la sua riluttanza a prestare assistenza agli interessati, mentre — il caso or ora citato della sig.ra Fox costituisce un esempio — la risposta normale è, come la procedura stessa, di una semplicità estrema.
A tale omissione di ragguagli in risposta alle domande di informazioni, si deve aggiungere il rifiuto di rilasciare al sig. Merson un certificato di conformità per una Metro con GAS di cui questi aveva tuttavia comunicato il numero di telaio, mentre il certificato era stato rilasciato per un altro veicolo di cui era stato parimenti specificato il numero di identificazione. Orbene, non sussistono dubbi sul fatto che la BL non poteva ignorare in virtù di tale numero che la domanda, pur essendo stata presentata dopo il 1o ottobre 1981, riguardava un autoveicolo costruito prima di tale data, com'è peraltro dimostrato dal tentativo di rettifica effettuato successivamente.
In definitiva, dall'esame della corrispondenza relativa ai cinque casi presi in considerazione emerge che la BL ha manifestamente voluto scoraggiare le reimportazioni. Poiché nel caso della International Cars RHD Ltd, della Royal Cars AMS e del Merson si trattava di rivenditori d'automobili la cui intenzione di effettuare reimportazioni parallele era nota alla BL, tale comportamento dev'essere considerato — alla stessa stregua della decisione di non procedere al rinnovo del certificato NTA — quale manifestazione ulteriore dello sfruttamento abusivo della sua posizione amministrativa dominante. Tuttavia, ritengo, contrariamente alla Commissione, che l'infrazione non sia durata fino all'aprile del 1982 ma soltanto fino al 17 novembre 1981, data della lettera di diniego diretta al Merson.
Terza censura: contributi eccessivi
19.
Nella decisione impugnata, la Commissione stabilisce un nesso di causalità fra le pressioni esercitate sulla BL dai distributori autorizzati e la fissazione a 150 UKL — avvenuta nel luglio del 1981 — del contributo chiesto ai rivenditori per il certificato di conformità al modello delle versioni con GAS. Tale importo, sei volte più elevato di quello di 25 UKL chiesto sino a quel momento ed ancora vigente per i certificati relativi alle versioni GAD, sarebbe infatti eccessivo poiché l'attività amministrativa necessaria rimarrebbe sempre la stessa. La riduzione di tale importo a 100 UKL, divenuta effettiva al momento del ripristino dell'omologazione avvenuto il 16 marzo 1983, sarebbe stata verosimilmente effettuata a danno dei privati che in precedenza pagavano un importo pari a 25 UKL.
Tali oneri supererebbero entrambi l'importo considerato ragionevole dalla Corte nella sentenza General Motors. Viste le difficoltà che incontra chi intenda procurarsi le versioni GAD o ricorrere alla procedura PMAC, essi penalizzerebbero le importazioni parallele.
20.
Prima di prendere in considerazione i mezzi dedotti dalla ricorrente è necessario, onde renderne più chiaro l'esame, considerare le diverse specie di contributi da essa richiesti.
La BL ha infatti precisato di avere fissato, dal 1o luglio 1981, due contributi distinti, l'uno di 150 UKL, per le domande presen-, tate dai distributori, l'altro di 100 UKL, per quelle presentate da privati.
La ricorrente ha peraltro asserito che il rilascio di un certificato di conformità per gli autoveicoli previamente convertiti per la GAD presupponeva il versamento di un contributo ulteriore di 100 UKL a fronte delle spese di controllo tecnico.
Considerato che l'omologazione delle versioni GAS è scaduta il 1o ottobre 1981 ed è stata ripristinata il 16 marzo 1983, si può tracciare il seguente quadro dei vari contributi richiesti dalla BL.
Periodo
Versioni
fino al 1o. 7. 1981
dal 1o. 7. 1981 al 1o. 10. 1981
dopo il 16. 3. 1983
1986
GAD
25 UKL
GAS
25 UKL
rivenditori 150 UKL
privati 100 UKL
100 UKL
50 UKL
21.
La BL si è opposta alla tesi della Commissione, cercando di dimostrare che i contributi di cui è causa non hanno avuto la portata attribuitale dall'istituzione.
Quello di 150 UKL sarebbe stato applicato soltanto per un breve periodo e pertanto solo in alcuni casi. L'effetto del contributo di 100 UKL imposto ai privati sarebbe stato attenuato dalla possibilità delle importazioni personali. Così, le importazioni parallele non sarebbero state frenate, contrariamente alla situazione riscontrata dalla Corte nella sentenza 26/75.
La BL sostiene che, in ogni caso, l'importo dei contributi è giustificato dall'attività necessaria per la certificazione ed è nettamente inferiore a quello praticato dagli altri costruttori. Al riguardo, la BL osserva che i costruttori disposti a rilasciare un certificato di conformità per un'automobile precedentemente convertita per la GAD, rilasciano tale certificato soltanto previo controllo tecnico, chiedendo in tal caso da 100 a più di 650 UKL. Sottoponendo a sanzioni unicamente la BL, la convenuta avrebbe perciò adottato una decisione discriminatoria.
La ricorrente sostiene infine che la Commissione non ha fornito la prova del carattere eccessivo dei contributi rispetto al valore economico del servizio prestato, prova giudicata necessaria dalla Corte nella sentenza General Motors.
22.
Tale argomentazione non può essere accolta. Al riguardo si possono evincere dalla vostra sentenza General Motors i criteri essenziali che consentono di valutare il carattere eccessivo o meno di un contributo del genere di quello preso in considerazione.
In tale sede avete infatti affermato, dopo avere definito la posizione dominante detenuta dall'impresa in esame sul mercato delle prestazioni di servizi necessarie per l'immatricolazione di un autoveicolo in Belgio, che
« bisogna ammettere che il titolare dell'esclusiva (...) possa sfruttare abusivamente la situazione, imponendo una tariffa — per una prestazione che esso solo può fornire — la quale pregiudica ogni acquirente di veicoli automobili importati da un altro Stato membro e che come tali vanno omologati ».
Avete soggiunto che
« tale abuso potrebbe consistere in pratica nella riscossione di un prezzo esagerato in rapporto al valore economico della prestazione fornita, onde frenare le importazioni parallele; tale onere annullerebbe l'eventuale vantaggio di acquistare al prezzo inferiore in altre zone della Comunità ». (causa 26/75, summenzionata, punti 11 e 12 della motivazione).
Considerando quindi « tutti i fatti concreti che hanno provocato la decisione della Commissione », avete constatato che la tariffa applicata a taluni privati era« eccessivamente alta in relazione al valore economico della prestazione fornita, vale a dire l'espletamento delle pratiche di omologazione » (causa 26/75, summenzionata, punti 15 e 16).
Ritengo che non sia necessario accertare quale fosse quest'ultimo importo. La ricorrente ha giustamente osservato che sotto questo profilo non si può paragonare la situazione considerata nel presente procedimento con quella che ha costituito l'oggetto della vostra sentenza 26/75. È invece necessario cercare di definire — alla luce di tutti i dati del caso di specie — gli elementi costitutivi del valore economico dell'attività necessaria per il rilascio del certificato di conformità.
Ricordiamo che il rilascio del certificato di conformità per una Metro con GAS importata dal continente presuppone:
—
l'identificazione dell'autoveicolo attraverso il suo numero di telaio, operazione che consente di accertare se si tratti effettivamente di un autoveicolo conforme alla versione GAS della Metro inizialmente omologata;
—
la verifica della realizzazione delle quattro modifiche di base cui è subordinata la messa in circolazione di ogni autoveicolo in Gran Bretagna.
Come la ricorrente ha espressamente ammesso all'udienza, in questo caso non è necessario un controllo tecnico del veicolo come quello stabilito per il caso in cui la domanda di omologazione riguardi un autoveicolo previamente convertito in GAD. La conversione avviene successivamente e — come abbiamo visto — senza incidere sulla validità del certificato di conformità.
Come la BL ha precisato alla Commissione con telex 9 febbraio 1983, l'omologazione NTA per i diversi modelli con GAS, che allora era stata appena rinnovata dalla BL, implica che
« esiste una procedura semplice, rapida e poco costosa che consente all'importatore di ottenere le informazioni necessarie onde conformarsi al regolamento NTA ».
L'unica riserva che intendo avanzare concerne la valutazione espressa in ordine all'importo richiesto per l'operazione. Tale importo, pur essendo stato ridotto all'epoca a 100 UKL, è rimasto tuttavia sproporzionato al servizio prestato. Il constatare, in base al numero di serie/che l'autoveicolo è stato prodotto dalla BL in un momento in cui esisteva un certificato NTA per la relativa versione, e quindi accertare, in base ad una fattura rilasciata da uno dei suoi distributori autorizzati che è stato modificato l'orientamento dei fari, che sono stati apposti il faro antinebbia ed un retrovisore esterno destro, ed infine che il tachimetro indichi proprio la velocità in miglia, costituiscono due operazioni secondarie, che richiedono un tempo minimo al costruttore soprattutto qualora, come nel caso della BL, esso abbia centralizzato i servizi competenti creando un reparto di omologazione. Tali osservazioni sono di per sé sufficienti per dimostrare il modesto valore economico della prestazione di cui trattasi.
L'esame comparativo dei contributi chiesti dai costruttori britannici non è agevole, dal momento che la BL è la sola impresa ad avere omologato in Gran Bretagna le versioni con GAS. Sotto questo profilo, i dati presentati dalla ricorrente non sono probanti, poiché comprendono le spese di controllo tecnico dell'autoveicolo convertito in GAD che non devono essere sostenute nel caso della certificazione delle GAS. I dati prodotti dalla Commissione, forniti dalla SMMT, indicano che durante il periodo considerato, vale a dire sino al marzo del 1983, i contributi chiesti per l'omologazione degli autoveicoli reimportati variavano da 0 a 50 UKL e, successivamente, non superavano le 75 UKL. Considerando il caso particolare della BL, ciò può costituire solo un'indicazione. Dopo tutto altri fattori, cui peraltro la Commissione attribuisce nella sua decisione un'importanza maggiore, consentono di dimostrare che l'importo dei contributi richiesti dalla BL non corrisponde al valore economico del servizio prestato.
Come è stato giustamente sottolineato dalla Commissione, le spese sostenute per rilasciare il certificato di conformità non rappresentano certamente un fattore determinante dell'importo del contributo. La successiva riduzione di quest'ultimo a 100 UKL nonché alle attuali 50 UKL, ossia ad un importo ormai 3 volte inferiore a quello iniziale costituisce al riguardo un fatto rilevatore. Ma vi è di più. La differenza che esisteva fra l'onere imposto ai privati (100 UKL) e quello imposto ai rivenditori (150 UKL) è altrettanto significativa. La giustificazione fornita dalla BL — margine di profitto dei distributori che consentirebbe a questi di sopportare meglio tale costo — pare confermare che il contributo non è stato concepito per coprire i costi reali ma in relazione alle capacità di pagamento dei richiedenti. Il carattere abusivo di un siffatto comportamento è palese.
In quest'ottica è difficile comprendere cosa possa giustificare lo scarto fra il contributo richiesto per le GAS, 150 e 100 UKL, e quello pari a 25 UKL domandato per le GAD. In entrambi i casi infatti esiste un certificato NTA e l'unica differenza concerne le modifiche fondamentali da apportare alle GAS. Orbene, tale operazione di semplice verifica, il cui onere finanziario è a carico dell'utente, non sembra assolutamente giustificare l'applicazione di un importo sei o anche solo quattro volte più elevato.
A ciò si aggiunga infine che la BL ha ammesso che gli importi così fissati erano dovuti alla pressione esercitata dai suoi distributori. A mio avviso, ciò conferma che la loro fissazione rispondeva al proposito deliberato di scoraggiare le importazioni parallele.
Quanto all'alternativa, esistente per i privati, di ricorrere alle importazioni personali, essa non può modificare la portata dell'infrazione commessa dalla BL. Come ho già messo in rilievo, a causa delle condizioni di legge alle quali è subordinata la possibilità di valersi di tale deroga, taluni privati non potevano o non volevano farvi ricorso, come ad esempio nel caso della sig.ra Fox, in precedenza menzionato. Soprattutto però l'esistenza di tale alternativa non toglie nulla al carattere eccessivo dei contributi richiesti ai rivenditori di automobili, che sono stati espressamente considerati dalla Commissione nella sua decisione. E pacifico che, tenuto conto dei problemi connessi all'importazione dal continente di un autoveicolo che dev'essere omologato nonché successivamente convertito, detti rivenditori costituiscono gli interlocutori « naturali » del consumatore. Nei loro confronti, date le circostanze e gli elementi di valutazione che sono stati precedentemente considerati, un contributo pari a 150 e quindi a 100 UKL rimane particolarmente dissuasivo poiché può neutralizzare la differenza di prezzo su cui fa assegnamento l'importatore di GAS.
23.
L'esame dei mezzi dedotti dalla ricorrente per contestare l'esistenza dei tre comportamenti anticoncorrenziali ad essa addebitati dalla Commissione nella decisione impugnata ci porta a concludere che la BL ha abusivamente sfruttato il monopolio legale ad essa conferito in materia di omologazione e di certificazione di conformità degli autoveicoli.
La limitazione della concorrenza si è concretata nel fatto che la BL, sotto la pressione esercitata dai suoi distributori, richiedendo contributi eccessivi, negando il rilascio dei certificati di conformità e omettendo di rinnovare il certificato NTA, ha isolato il mercato britannico delle versioni GAD della Metro, proteggendo così queste ultime contro la concorrenza sui prezzi che rischiava di provocare l'espandersi delle importazioni parallele delle versioni GAS continentali dello stesso modello, in particolare dal Belgio. Sul fatto che ciò incida sul commercio fra gli Stati membri non sussistono dubbi, in quanto il perseguito isolamento del mercato britannico costituisce un ostacolo incontestabile alla compenetrazione economica voluta dal trattato.
Dopo aver così confermato l'abuso di posizione dominante commesso dalla BL, rimangono da esaminare gli argomenti addotti dalla ricorrente per dimostrare le pretese irregolarità commesse dalla Commissione nel corso della procedura amministrativa precontenziosa.
III — Regolarità della procedura
24.
Secondo la BL, il comportamento tenuto dalla Commissione nel corso della procedura successiva all'audizione del 19 ottobre 1982, renderebbe illegittima la decisione impugnata. Essa fa valere al riguardo, in primo luogo, che in riferimento al contributo uniforme di 100 UKL la Commissione avrebbe violato il diritto alla difesa e, in secondo luogo, che la stessa avrebbe, più in generale, contravvenuto al principio di buona amministrazione e commesso uno sviamento di potere.
25.
Riguardo al contributo ridotto di 100 UKL, i mezzi della ricorrente sollevano il problema di stabilire se detta infrazione sia stata regolarmente accertata e se, riguardo alla gravità e alla durata dell'infrazione determinate dalla Commissione, occorra farne risalire l'inizio al 16 marzo 1983 quando
—
soltanto il contributo di 150 UKL sarebbe stato contemplato dalla comunicazione degli addebiti,
—
la Commissione avrebbe considerato ammissibile la riduzione di tale contributo fino al 31 agosto 1983,
—
essa non avrebbe offerto alla ricorrente la possibilità di esporre il suo punto di vista.
È opportuno iniziare l'esame, di questo mezzo partendo dalla comunicazione degli addebiti, che delimita l'oggetto della procedura avviata dalla Commissione e definisce l'ambito in cui deve inserirsi la sua decisione.
Là Commissione vi prende in considerazione soltanto il contributo di 150 UKL fissato dalla BL per i distributori. Si deve tuttavia sottolineare che il relativo brano mette in evidenza il carattere sproporzionato del contributo stesso rispetto all'onere di 25 UKL sino ad allora applicato e che continuava ad essere richiesto per i veicoli con GAD (nn. 62 e 63 della comunicazione degli addebiti). La Commissione sottolinea del pari le differenze che esistono fra il contributo richiesto ai privati e il contributo richiesto ai rivenditori sebbene l'attività amministrativa sia identica. Essa può quindi giustamente sostenere che, nel qualificare il contributo come eccessivo, in seguito ad un esame comparativo, essa non si è fondata su un importo determinato ma su un livello del contributo stesso.
È difficile comprendere quale censura possa essere mossa nella fattispecie alla Commissione. Il contributo di 150 UKL, che veniva richiesto all'epoca, ha formato il necessario punto di partenza della sua argomentazione. Essa ha necessariamente preso atto con soddisfazione della decisione della BL di ridurlo a 100 UKL ritenendo tuttavia che tale riduzione non abbia eliminato il carattere eccessivo. Essa ha quindi chiesto alla ricorrente i reali motivi dell'entità di tale importo. La BL si è limitata a proporre il differimento dell'esame di tale questione. La Commissione, che le aveva dato la possibilità di essere sentita, non era tenuta di accordarle tale dilazione. Essa ha quindi potuto adottare la sua decisione accertando definitivamente il carattere eccessivo del contributo, che non era venuto meno in forza della riduzione. Va ricordato, del resto, che la Commissione ha fissato l'importo dell'ammenda tenendo conto dell'« atteggiamento cooperativo » della BL (punto 31 del preambolo della decisione).
Al riguardo, si deve rammentare che voi avete dichiarato che
« il rispetto dei diritti della difesa in qualsiasi procedimento con cui possono essere inflitte sanzioni, specie ammende o penalità di mora, costituisce un principio fondamentale del diritto comunitario, che va osservato anche se si tratta di un procedimento di natura amministrativa ».
In riferimento alla comunicazione degli addebiti, avete ritenuto che
« queste esigenze sono soddisfatte dal momento che nella comunicazione sono enunciati, anche sommariamente, ma chiaramente, i fatti essenziali sui quali si fonda la Commissione »,
e che l'impresa interessata
« sia stata messa in grado, durante il procedimento amministrativo, di far conoscere in modo efficace il suo punto di vista sulla realtà e sulla pertinenza dei fatti e delle circostanze allegate e sui documenti di cui la Commissione ha tenuto conto per suffragare il suo addebito di infrazione dell'art. 86 del trattato » (causa 85/76, Hoffmann-Laroche, Race. 1979, pag. 461, punti da 9 a 11 della motivazione).
Nella sentenza 7 giugno 1983, Musique Diffusion Française, avete precisato che
« la Commissione deve tener conto delle risultanze del procedimento amministrativo, vuoi per rinunciare agli addebiti che si siano rivelati infondati, vuoi per correggere e completare, in fatto e in diritto, gli argomenti a sostegno degi addebiti tenuti fermi, a condizione tuttavia che essa tenga conto solo dei fatti sui quali gli interessati hanno avuto modo di esprimersi ed abbia fornito, nel corso del procedimento amministrativo, i dati necessari alla difesa » (cause riunite da 100 a 103/80, Musique Diffusion Française, Race. 1983, pag. 1825, punto 14 della motivazione).
In linea generale, non risulta che tali principi siano stati disattesi nella fattispecie.
26.
Quale durata dev'essere attribuita all'infrazione così contestata alla BL? Nella vostra summenzionata sentenza Musique Diffusion Français, avete rilevato che
« la durata dell'infrazione rientra tra gli aspetti di cui si deve tener conto nel commisurare l'ammenda (...) »,
sicché
« la Commissione, specie quando intende irrogare ammende, deve indicare, come dato essenziale, la durata che le consta in base alle informazioni di cui dispone al momento della stesura della comunicazione degli addebiti ».
Avete soggiunto che essa
« può estendere il periodo così indicato qualora informazioni ulteriormente emerse nel corso del procedimento amministrativo lo giustifichino, purché le imprese abbiano avuto modo di esprimersi in proposito » (sentenza nelle cause riunite da 100 a 103/80, summenzionata, punto 15 della motivazione).
Come abbiamo già segnalato, tale condizione è stata soddisfatta nel caso di specie con la lettera del 31 agosto 1983. La Commissione lascia intendere che il contributo di 100 UKL è eccessivo e che ciò in corrispondenza della durata dell'infrazione accertata inizialmente. La decisione impugnata ha quindi fissato a giusto titolo al 16 marzo 1983 il momento iniziale di tale elemento dell'infrazione.
27.
Secondo la ricorrente, la Commissione inoltre — con il comportamento messo in atto nel corso della procedura amministrativa — avrebbe violato il principio di buona amministrazione e commesso uno sviamento di potere.
La Commissione avrebbe lasciato intendere di essere soddisfatta dei provvedimenti correttivi adottati dalla BL — rinnovo dell'omologazione, riduzione dell'importo del contributo — soltanto per indurla a ridurre il prezzo dei suoi autoveicoli con GAD sul continente. Essa avrebbe così non solo violato il principio di buona amministrazione, trascurando gli sforzi fatti dalla BL, ma anche commesso uno sviamento di potere, dal momento che il prezzo delle versioni GAD sul continente non rientrerebbe nell'ambito della procedura avviata.
28.
E necessaria una prima constatazione: se si riesamina la corrispondenza scambiata tra le parti successivamente all'audizione del 19 ottobre 1982, si deve necessariamente constatare che la Commissione non ha affatto trascurato gli sforzi fatti dalla BL. La procedura amministrativa precontenziosa ha anzi raggiunto uno dei suoi obiettivi, ossia quello di fornire
« l'occasione, alle imprese interessate, di adeguare le loro pratiche alle norme del trattato» (sentenza 8 novembre 1983, IAZ, Race. pag. 3369, punto 15 della motivazione).
La censura fondata sulla violazione del principio di buona amministrazione non può quindi essere ritenuta fondata.
Per quanto riguarda l'asserito sviamento di potere, va anzitutto osservato che se il problema del prezzo dei veicoli GAD sul continente è stato sollevato successivamente alla comunicazione degli addebiti, ciò è avvenuto con l'accordo della ricorrente. Quest'ultima ha d'altro canto presentato un prospetto comparativo dei prezzi delle versioni GAD e GAS messe in vendita nei vari Stati membri ed ha fornito spiegazioni circa la sua politica dei prezzi.
Ma soprattutto s'impone una seconda constatazione : il problema del prezzo delle versioni GAD sul continente non ha assolutamente costituito oggetto della decisione impugnata. Quest'ultima non è quindi, a mio parere, né contraria al principio di buona amministrazione né inficiata da sviamento di potere.
29.
Essendo legittima nella forma e giustificata nel merito, sia per quanto riguarda l'anno sia per quanto riguarda il quantum dell'ammenda, la decisione della Commissione sfugge alle censure mosse dalla ricorrente.
Pertanto concludo per la reiezione del ricorso presentato da quest'ultima, che dovrà sopportare le spese di giudizio.
(
*1
)	Traduzione dal francese.