61998CJ0471_LV
Puses
Sprieduma pamatojums
Rezolutīvā daļa
Puses
Lieta C‑471/98
Eiropas Kopienu Komisija, ko pārstāv F. Benjons [ F. Benyon ], pārstāvis, kas norādīja adresi Luksemburgā,
prasītāja,
pret
Beļģijas Karalisti, ko pārstāv A. Snūksa [ A. Snoecx ], pārstāve, kurai palīdz Ž. H. Ž. Buržuā [ J. H. J. Bourgeois ], advokāts, un N. F. Kēnke [ N. F. Köhncke ], Rechtsanwältin, kas norādīja adresi Luksemburgā,
atbildētāja,
ko atbalsta
Nīderlandes Karaliste, ko pārstāv A. Fīrstrā [ A. Fierstra ] un J. van Bakela [ J. van Bakel ], pārstāvji,
persona, kas iestājusies lietā,
par prasību atzīt:
– pamatā, ka, risinādama sarunas, parakstīdama, 1995. gadā ar Amerikas Savienotajām Valstīm noslēgdama un individuāli piemērodama tā saukto “atvērto debesu” nolīgumu par gaisa transportu, Beļģijas Karaliste nav izpildījusi pienākumus, kas tai paredzēti EK līgumā, it īpaši tā 5. pantā (jaunajā redakcijā – EKL 10. pants) un 52. pantā (jaunajā redakcijā pēc grozījumiem – EKL 43. pants), kā arī saskaņā ar minēto līgumu pieņemtajās atvasinātajās tiesībās, it īpaši Padomes 1992. gada 23. jūlija Regulā (EEK) Nr. 2407/92 par gaisa pārvadātāju licencēšanu (OV L 240, 1. lpp.), Padomes 1992. gada 23. jūlija Regulā (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (OV L 240, 8. lpp.), Padomes 1992. gada 23. jūlija Regulā (EEK) Nr. 2409/92 par gaisa pārvadājumu maksām un tarifiem (OV L 240, 15. lpp.), Padomes 1989. gada 24. jūlija Regulā (EEK) Nr. 2299/89 par rīcības kodeksu attiecībā uz datorizētām rezervēšanas sistēmām (OV L 220, 1. lpp.), kurā grozījumi izdarīti ar Padomes 1993. gada 29. oktobra Regulu (EEK) Nr. 3089/93 (OV L 278, 1. lpp.), un Padomes 1993. gada 18. janvāra Regulā (EEK) Nr. 95/93 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās (OV L 14, 1. lpp.), un,
– pakārtoti un daļēji papildus, ka tiktāl, ciktāl ir uzskatāms, ka 1995. gada nolīgums radikāli nemaina un neaizstāj iepriekš noslēgtos nolīgumus, no iepriekš noslēgtajiem nolīgumiem neizslēgdama normas, kuras nav saderīgas ar Līgumu, it īpaši ar tā 52. pantu, kā arī ar atvasinātajām tiesībām, vai šajā sakarā neveikdama visus iespējamos pasākumus, Beļģijas Karaliste nav izpildījusi pienākumus, kuri tai paredzēti Līguma 5. pantā, kā arī atvasinātajās tiesībās.
TIESA
šādā sastāvā: sestās palātas priekšsēdētājs, kas pilda priekšsēdētāja pienākumus, Ž. P. Puisošē [ J.‑P. Puissochet ], palātas priekšsēdētājs R. Šintgens [ R. Schintgen ], tiesneši K. Gulmans [ C. Gulmann ], D. A. O. Edvards [ D. A. O. Edward ], A. La Pergola [ A. La Pergola ], P. Janns [ P. Jann ], V. Skouris [ V. Skouris ] (referents), F. Makena [ F. Macken ], N. Kolnerika [ N. Colneric ], S. fon Bārs [ S. von Bahr ] un H. N. Kunja Rodrigess [ J. N. Cunha Rodrigues ],
ģenerāladvokāts A. Ticano [ A. Tizzano ],
sekretārs H. fon Holšteins [ H. von Holstein ], sekretāra palīgs, un D. Lutermane‑Ibo [ D. Louterman‑Hubeau ], nodaļas vadītāja,
ņemot vērā tiesneša referenta ziņojumu,
uzklausījusi lietas dalībniekus 2001. gada 8. maija tiesas sēdē, kurā Komisiju pārstāvēja F. Benjons, Beļģijas Karalisti – Ž. H. Ž. Buržuā un N. F. Kēnke, bet Nīderlandes Karalisti – J. van Bakela, H. H. Sevenstere un J. van Hersolte [ J. van Haersolte ], pārstāvji,
noklausījusies ģenerāladvokāta secinājumus 2002. gada 31. janvāra tiesas sēdē,
pasludina šo spriedumu.
Spriedums
Sprieduma pamatojums
1. Ar prasības pieteikumu, kas Tiesas kancelejā iesniegts 1998. gada 18. decembrī, Eiropas Kopienu Komisija saskaņā ar EK līguma 169. pantu (jaunajā redakcijā – EKL 226. pants) cēla prasību atzīt:
– pamatā, ka, vezdama sarunas, parakstīdama, 1995. gadā ar Amerikas Savienotajām Valstīm noslēgdama un individuāli piemērodama tā saukto “atvērto debesu” nolīgumu par gaisa transportu, Beļģijas Karaliste nav izpildījusi pienākumus, kas tai paredzēti EK līgumā, it īpaši tā 5. pantā (jaunajā redakcijā – EKL 10. pants) un 52. pantā (jaunajā redakcijā pēc grozījumiem – EKL 43. pants), kā arī saskaņā ar minēto līgumu pieņemtajās atvasinātajās tiesībās, it īpaši Padomes 1992. gada 23. jūlija Regulā (EEK) Nr. 2407/92 par gaisa pārvadātāju licencēšanu (OV L 240, 1. lpp.), Padomes 1992. gada 23. jūlija Regulā (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (OV L 240, 8. lpp.), Padomes 1992. gada 23. jūlija Regulā (EEK) Nr. 2409/92 par gaisa pārvadājumu maksām un tarifiem (OV L 240, 15. lpp.), Padomes 1989. gada 24. jūlija Regulā (EEK) Nr. 2299/89 par rīcības kodeksu attiecībā uz datorizētām rezervēšanas sistēmām (OV L 220, 1. lpp.), kurā grozījumi izdarīti ar Padomes 1993. gada 29. oktobra Regulu (EEK) Nr. 3089/93 (OV L 278, 1. lpp.; turpmāk tekstā – “Regula Nr. 2299/89”), un Padomes 1993. gada 18. janvāra Regulā (EEK) 95/93 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās (OV L 14, 1. lpp.), un
– pakārtoti un daļēji papildus, ka tiktāl, ciktāl ir uzskatāms, ka 1995. gada nolīgums radikāli nemaina un neaizstāj iepriekš noslēgtos nolīgumus, no iepriekš noslēgtajiem nolīgumiem neizslēgdama normas, kuras nav saderīgas ar Līgumu, it īpaši ar tā 52. pantu, kā arī ar atvasinātajām tiesībām, vai šajā sakarā neveikdama visus iespējamos pasākumus, Beļģijas Karaliste nav izpildījusi pienākumus, kuri tai paredzēti Līguma 5. pantā, kā arī atvasinātajās tiesībās.
2. Ar Tiesas priekšsēdētāja 1999. gada 8. jūlija rīkojumu Nīderlandes Karalistei tika atļauts iestāties lietā Beļģijas Karalistes prasījumu atbalstam.
Atbilstošās tiesību normas
3. EK līguma 84. panta 1. punktā (jaunajā redakcijā pēc grozījumiem – EKL 80. panta 1. punkts) ir paredzēts, ka IV sadaļas, kas saistīta ar transportu, noteikumi ir piemērojami tikai dzelzceļa transportam, autopārvadājumiem un pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem. Šī panta 2. punkts ir šāds:
“Padome ar kvalificētu balsu vairākumu var nolemt, vai, ciktāl un saskaņā ar kādu procedūru var pieņemt attiecīgus noteikumus par jūras transportu un gaisa transportu.
Piemēro [71. pantā] paredzētos procedūras noteikumus.”
4. Pamatojoties uz pēdējo minēto normu, un nolūkā pakāpeniski ieviest iekšējo gaisa transporta tirgu Padome 1987., 1990. un 1992. gadā pieņēma trīs tiesiskā regulējuma “blokus” ar mērķi nodrošināt, pirmkārt, gaisa transporta pakalpojumu brīvu apriti un, otrkārt, Kopienu konkurences noteikumu piemērošanu šajā nozarē.
5. 1992. gadā pieņemtais tiesiskais regulējums, tā sauktais “trešais bloks”, ietver Regulas Nr. 2407/92, Nr. 2408/92 un Nr. 2409/92.
6. Saskaņā ar Regulas Nr. 2407/92 1. pantu tā attiecas uz prasībām darbības licenču piešķiršanai un uzturēšanai, ko veic dalībvalstis attiecībā uz gaisa pārvadātājiem, kas reģistrēti Kopienā. Šajā sakarā no šīs pašas regulas 3. panta 3. punkta izriet, ka nevienam Kopienā reģistrētam uzņēmumam nav atļauts Kopienas teritorijā pārvadāt pa gaisu pasažierus, pastu un/vai kravu par atlīdzību, kamēr tam nav piešķirta atbilstoša darbības licence. Saskaņā ar minētās regulas 4. panta 1. un 2. punktu dalībvalsts piešķir darbības licenci tikai tiem uzņēmumiem, kam galvenā darbības vieta un juridiskā adrese attiecīgā gadījumā ir dalībvalstī un, neierobežojot līgumus un konvencijas, kuru līgumslēdzēja puse ir Kopiena, uzņēmumam tieši vai uz īpašuma tiesību vairākuma pamata jāpieder un jāturpina piederēt dalībvalstīm un/vai dalībvalstu pilsoņiem.
7. Regula Nr. 2408/92, kā norādīts tās nosaukumā, attiecas uz Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem. Saskaņā ar šīs regulas 2. panta b) punktā sniegto definīciju gaisa pārvadātājs norīko gaisa transporta uzņēmumu, kam ir spēkā esoša darbības licence, kas izsniegta saskaņā ar Regulu Nr. 2407/92. Regulas Nr. 2408/92 3. panta 1. punktā ir noteikts, ka attiecīgā(‑s) dalībvalsts(‑is) atļauj Kopienas gaisa pārvadātājiem izmantot satiksmes tiesības Kopienas teritorijas maršrutos. Šī paša panta 2. punktā dalībvalstīm ir paredzēta iespēja līdz 1997. gada 1. aprīlim paredzēt atkāpes no šīs normas attiecībā uz kabotāžas tiesībām.
8. Regulas Nr. 2408/92 4.–7. pantā dalībvalstīm it īpaši ir paredzēta iespēja noteiktiem maršrutiem uzlikt sabiedrisko pakalpojumu pienākumu. Šīs pašas regulas 8. pantā dalībvalstīm tiek ļauts bez diskriminācijas attiecībā uz valstisko piederību vai gaisa pārvadātāja identitāti regulēt satiksmes sadali starp lidostām, kas ietilpst lidostu sistēmā. Visbeidzot, minētās regulas 9. pantā atbildīgajām dalībvalstīm nopietnu sastrēgumu un/vai vides problēmu gadījumā ir paredzēta iespēja ieviest nosacījumus satiksmes tiesību izmantošanai, tās ierobežot vai atteikt, it īpaši, ja citi transporta veidi var nodrošināt apmierinošus apkalpošanas standartus.
9. Saskaņā ar tās 1. panta 1. punktu Regulā Nr. 2409/92 ir definēti kritēriji un procedūras, kas jāpiemēro, lai noteiktu gaisa transporta maksas un tarifus pārvadājumiem vienīgi Kopienas teritorijā.
10. Minētā panta 2. un 3. punkts ir šādi:
“2. Neierobežojot 3. punktu, šī regula neattiecas:
a) uz maksām un tarifiem, ko iekasē tādi gaisa pārvadātāji, kas nav Kopienas gaisa pārvadātāji;
b) uz maksām un tarifiem, ko nosaka sabiedrisko pakalpojumu saistības, saskaņā ar Padomes 1992. gada 23. jūlija Regulu (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem.
3. Vienīgi Kopienas gaisa pārvadātāji drīkst ieviest jaunus produktus vai noteikt identiskiem produktiem zemākas maksas par jau pastāvošajām.”
11. Papildus 1992. gadā pieņemtajām Regulām Nr. 2407/92, Nr. 2408/92 un Nr. 2409/92 Kopienu likumdevējs ir pieņēmis vēl citus tiesību aktus gaisa transporta jomā. Īpaši ir jāatzīmē Regulas Nr. 2299/89 un Nr. 95/93.
12. Saskaņā ar tās 1. pantu Regulu Nr. 2299/89 piemēro datorizētajām rezervēšanas sistēmām (turpmāk tekstā – “DRS”) tādā apjomā, kādā tajās ietverti gaisa transporta produkti, ko piedāvā lietošanai un/vai lieto Kopienas teritorijā, neatkarīgi no sistēmas piedāvātāja statusa vai valsts piederības, izmantotās informācijas avota vai attiecīgās centrālās datu apstrādes vienības atrašanās vietas un lidostu, starp kurām tiek veikts gaisa transports, ģeogrāfiskās atrašanās vietas.
13. Tās pašas regulas 7. panta 1. un 2. punkts ir šādi:
“1. Šīs regulas 3. līdz 6. pantā izklāstītās sistēmas piedāvātāja saistības nepiemēro trešo valstu vecākajiem pārvadātājiem, ja tā DRS neatbilst šīs regulas prasībām vai ja tie
nepiedāvā Kopienai aviosabiedrību apkalpošanas režīmu, kas būtu līdzvērtīga tam, kas paredzēts šajā regulā.
2. Vecākā pārvadātāja un iesaistīto pārvadātāju saistības, kuras izklāstītas 8. pantā, nepiemēro DRS, kuru kontrolē trešās valsts aviosabiedrības, ja tajā valstī vecākajam pārvadātājam vai iesaistītajam pārvadātājam nepiemēro režīmu, kas ir līdzvērtīgs tam, kurš paredzēts saskaņā ar šo regulu un Komisijas Regulu
(EEK) Nr. 2672/88.”
14. Visbeidzot, ir skaidrs, ka Regula Nr. 95/93 attiecas arī uz trešo valstu gaisa pārvadātājiem. Tomēr tās 12. pantā ir paredzēts:
“1. Ja izrādās, ka trešā valsts saistībā ar laika nišu piešķiršanu lidostās:
a) neizrāda tādu pašu attieksmi pret Kopienas aviosabiedrībām, kādu dalībvalstis demonstrē pret šīs valsts aviosabiedrībām,
vai
b) nenodrošina de facto
Kopienas aviosabiedrībām tādu pašu režīmu, ko piemēro minētās valsts aviosabiedrībām,
vai
c) aviosabiedrībām no citām trešām valstīm izrāda labvēlīgāku attieksmi nekā Kopienas aviosabiedrībām,
saskaņā ar Kopienas tiesību aktiem var veikt atbilstīgus pasākumus situācijas uzlabošanai saistībā ar attiecīgo lidostu vai lidostām, to skaitā šajā regulā paredzēto pienākumu pilnīgu vai daļēju atcelšanu attiecībā uz aviosabiedrībām no šīs trešās valsts.
2. Dalībvalstis informē Komisiju par jebkurām nopietnām grūtībām, ar ko Kopienas aviosabiedrības sastopas de jure
vai de facto, saņemot laika nišas trešo valstu lidostās.”
Prāvas priekšvēsture
Komisijas iniciatīvas nolūkā panākt starptautisku nolīgumu gaisa transporta jomā noslēgšanu ar Kopienu
15. Otrajam Pasaules karam tuvojoties beigām, un pēc tā vairākas valstis, kuras bija kļuvušas par Kopienas dalībvalstīm, tostarp Beļģijas Karaliste, noslēdza divpusējus nolīgumus gaisa transporta jomā ar Amerikas Savienotajām Valstīm.
16. Vēlēdamās aizstāt šo divpusējo nolīgumu kopumu ar vienu Kopienas un Amerikas Savienoto Valstu starpā noslēgtu nolīgumu, Komisija kopš deviņdesmito gadu sākuma vairākas reizes Padomei ir lūgusi pilnvarojumu risināt sarunas ar Amerikas iestādēm par šādu nolīgumu gaisa transporta jomā.
17. Tādēļ tā 1990. gada 23. februārī šajā sakarā kā priekšlikumu Padomes lēmumam par konsultēšanās un atļaujas piešķiršanas procedūru attiecībā uz nolīgumiem par dalībvalstu un trešo valstu tirdzniecības attiecībām gaisa transporta nozarē iesniedza Padomei pirmo lūgumu. 1992. gada 23. oktobrī tā iesniedza otru, nedaudz grozītu priekšlikumu (OV 1993, C 216, 15. lpp.). Šie divi priekšlikumi bija pamatoti ar EK līguma 113. pantu (jaunajā redakcijā pēc grozījumiem – EKL 133. pants), jo Komisija uzskatīja, ka starptautisku nolīgumu gaisa transporta jomā noslēgšana ietilpst Kopienas tirdzniecības politikā.
18. Padome uz šīm Komisijas iniciatīvām nekādi nereaģēja. Tā savu nostāju par šo jautājumu pauda 1993. gada 15. marta apsvērumos, kuros tā norādīja:
– Līguma 84. panta 2. punkts ir pietiekams juridiskais pamats ārējās politikas izvēršanai aviācijas nozarē;
– dalībvalstis pilnībā saglabā savu kompetenci attiecībā uz savām attiecībām ar trešām valstīm aviācijas nozarē, neskarot Padomes šajā jomā noteiktos pasākumus. Šajā sakarā tiek uzsvērts, ka divpusējo sarunu ietvaros attiecīgajām dalībvalstīm ir pienācīgi jāievēro Kopienu tiesībās paredzētie pienākumi un jābūt informētām par citu dalībvalstu interesēm;
– sarunas ar trešām valstīm Kopienas līmenī var risināt tikai tad, ja Pa dome uzskata, ka šāda pieeja atbilst kopējām interesēm, ļaujot panākt visām dalībvalstīm labāku rezultātu nekā tradicionālā divpusējo nolīgumu sistēma.
19. 1995. gada aprīlī Komisija atkārtoti ierosināja šo jautājumu, iesakot Padomei pieņemt lēmumu par atļaujas tai risināt sarunas ar Amerikas Savienotajām Valstīm par nolīgumu gaisa transporta jomā piešķiršanu. Pēc šī jaunā lūguma Padome Komisijai piešķīra ierobežotu pilnvarojumu, sadarbojoties ar īpaši norīkotu komiteju, risināt sarunas ar Amerikas Savienotajām Valstīm par šādiem jautājumiem: konkurences noteikumi; gaisa pārvadātāju īpašumtiesības un kontrole; DRS; kodu koplietošana; strīdu izšķiršana; līzings; vides aizsardzības noteikumi un pārejas noteikumi. Ja Amerikas Savienotās Valstis izteiktu attiecīgu lūgumu, Komisijai būtu pilnvaras paplašināt sarunas arī par valsts atbalstu un citiem pasākumiem gaisa pārvadātāju bankrotu novēršanai; par laika nišu piešķiršanu lidostās; par gaisa pārvadātāju ekonomisko un tehnisko piemērotību; par drošības noteikumiem; par aizsardzības noteikumiem un visiem citiem jautājumiem par šīs nozares regulējumu. Turpretim tika skaidri noteikts, ka šis pilnvarojums neattiecas uz sarunām par piekļuvi tirgum (tostarp kodu koplietošanu un līzingu tiktāl, ciktāl tie attiecas uz satiksmes tiesībām), kapacitāti, gaisa pārvadātāju noteikšanu un tarifiem.
20. Atsevišķi šo abu iestāžu paziņojumi tika pievienoti Padomes sēdes, kuras laikā Komisija vēlējās iegūt iepriekš minēto pilnvarojumu sarunām, protokolam. Vienā no šiem paziņojumiem, kuru bija sniegušas abas iestādes kopā (turpmāk tekstā – “1996. gada kopējais paziņojums”), bija norādīts, ka, lai nodrošinātu dalībvalstu un Amerikas Savienoto Valstu attiecību turpināšanos Kopienu sarunu laikā un lai panāktu alternatīvu risinājumu gadījumā, ja šīs sarunas neizdotos, tobrīd spēkā esošā divpusējo nolīgumu sistēma tiks saglabāta un paliks spēkā līdz jauna Kopienai saistoša nolīguma noslēgšanai. Neatkarīgā paziņojumā Komisija apstiprināja, ka tā uzskata, ka ir ieguvusi Kopienu kompetenci satiksmes tiesību jomā.
21. Kopš sarunu risināšanas pilnvarojuma piešķiršanas Komisijai 1996. gadā līdz pat šai dienai nav ticis noslēgts neviens nolīgums ar Amerikas Savienotajām Valstīm.
22. No lietas materiāliem izriet, ka Kopiena tomēr 1992. gadā ar Norvēģijas Karalisti un Zviedrijas Karalisti ir noslēgusi nolīgumu civilās aviācijas nozarē, kas apstiprināts ar Padomes 1992. gada 22. jūnija Lēmumu 92/384/EEK (OV L 200, 20. lpp.), ka tā šajā jomā principā jau ir panākusi vienošanos ar Šveices Konfederāciju un ka šīs prasības celšanas brīdī tā risināja sarunas ar divpadsmit Eiropas valstīm sakarā ar nolīgumu par “Eiropas kopīgās gaisa telpas” izveidi.
Divpusējais nolīgums starp Beļģijas Karalisti un Amerikas Savienotajām Valstīm gaisa transporta nozarē
23. Divpusējais nolīgums gaisa transporta jomā, saukts par ““Bermudu” tipa nolīgumu” starp Beļģijas Karalisti un Amerikas Savienotajām Valstīm pirmo reizi tika noslēgts 1946. gadā. Tajā bija ietverti noteikumi par vispārīgajiem principiem, noteikumi par to, ka gaisa transporta sabiedrībām faktiski ir jāpieder un tās jākontrolē otrai līgumslēdzējai pusei vai otras līgumslēdzējas puses valstspiederīgajiem, noteikumi par kapacitāti, kurai jāatbilst sabiedrības vajadzībām gaisa transporta jomā, noteikumi par tarifu noteikšanu un apstiprināšanu, dažādi noteikumi normatīvo un administratīvo aktu jomā (it īpaši attiecībā uz atbrīvojumu no muitas nodevām, strīdu atrisināšanu, konsultēšanos, līguma laušanu), kā arī noteikumi par aviolīnijām.
24. Šis nolīgums 1972., 1977. un 1978. gadā tika grozīts, lai liberalizētu starptautisko gaisa transportu. Tādējādi ar protokolu, ko Beļģijas Karaliste un Amerikas Savienotās Valstis parakstīja 1978. gada 8. novembrī (turpmāk tekstā – “1978. gada protokols”), tika panākta cenu liberalizācija, atsākta liberalizācija čarterreisu jomā, kura bija uzsākta jau 1972. gadā, un izbeigti vienpusēji ierobežojumi attiecībā uz pakalpojumu apjomu, satiksmi, biežumu un regularitāti. Turklāt abas puses apņēmās veikt visus nepieciešamos pasākumus, lai izvairītos no jebkādas diskriminācijas un nelojālas konkurences prakses pret otras puses aviokompānijām. Visbeidzot, ar 1978. gada protokolu tika liberalizēti regulārie gaisa transporta pakalpojumi. Attiecībā uz Amerikas Savienoto Valstu satiksmes tiesībām minētā protokola 3. pantā šai valstij it īpaši tika piešķirtas piekļuves tiesības maršrutiem no savas teritorijas virzienā uz Beļģiju, piezemējoties starppieturās, un pretējā virzienā – uz jebkuru galamērķi ārpus Beļģijas – bez ģeogrāfiskiem ierobežojumiem attiecībā uz izmantoto lidmašīnu skaitu un veidu. Savukārt Beļģijas Karalistes satiksmes tiesības tika paplašinātas uz diviem fiksētiem un trim mainīgiem galamērķiem Amerikas Savienotajās Valstīs, bet “pretējā virziena” tiesības tika piešķirtas no viena pacelšanās punkta Amerikas Savienotajās Valstīs uz jebkuru galamērķi Kanādā un Meksikā.
25. Šī liberalizācija tika turpināta ar nolīgumu par gaisa transportu, ko Beļģijas Karaliste un Amerikas Savienotās Valstis parakstīja 1980. gada 23. oktobrī (turpmāk tekstā – “1980. gada nolīgums”). Šajā nolīgumā ir ietverti šādi noteikumi:
– puses iejaucas cenu veidošanā, tikai lai izvairītos no “plēsonīgas” un diskriminējošas prakses vai cenām, lai aizsargātu patērētājus no nepamatoti augstām vai ierobežojošām cenām, kuras radušās no dominējoša stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas, vai arī lai aizsargātu aviokompānijas no mākslīgi pazeminātām cenām, kuras radušās tiešu vai netiešu valsts atbalstu rezultātā, precizējot, ka katra puse ļauj aviokompānijai savas cenas pielāgot otras puses aviokompānijas zemākajai vai konkurētspējīgākajai cenai; turklāt tiek ieviesta dubultas nepiekrišanas sistēma cenām, kuras noteikusi kādas no pusēm aviokompānija (12. pants);
– tiek liberalizēti čarterreisu noteikumi (II pielikums);
– divpusējie ierobežojumi kapacitātei, biežumam, lidmašīnu veidam un satiksmei tiek atcelti, un puses apņemas abu pušu sabiedrībām piedāvāt vienādas un lojālas iespējas konkurēt (11. pants);
– izmantošanas nodevām jābūt taisnīgām, pamatotām un nediskriminējošām (10. pants);
– ir atļauta vairāku gaisa pārvadātāju norīkošana regulāras satiksmes veikšanai;
– satiksmes tiesības Amerikas Savienoto Valstu pārvadātājiem ir neierobežotas; turpretim Beļģijas Karalistes pārvadātāju tiesības piekļūt Amerikas Savienoto Valstu pasažieru un kravas pārvadājumu tirgum paliek ierobežotas ar 1978. gada protokolā noteikto piekļuvi. Šīm tiesībām nepiemēro ģeogrāfiskus ierobežojumus, virziena vai izmantojamo lidmašīnu veida un skaita ierobežojumus (I pielikuma 2. un 3. daļa).
26. Ar 1986. gadā izdarītajiem grozījumiem tika vienīgi aizstāts 1980. gada nolīguma 7. pants par drošību gaisa transporta jomā.
27. Ar pielāgojumiem, par kuriem notika sarunas 1991. gadā, Beļģijas Karalistei turklāt tika piešķirta piekļuve trijiem fiksētajiem galamērķiem [Bostona, Čikāga un Detroita (Amerikas Savienotās Valstis)] un diviem papildu galamērķiem pēc pašas izvēles, pamatojoties uz “kodu koplietošanu”. Pārvadātāji ieguva tiesības noslēgt saistītos nolīgumus par tirdzniecību, izņemot attiecībā uz kabotāžas pakalpojumiem un “revenue pooling”. Attiecībā uz DRS puses jaunā – III – pielikumā 1980. gada nolīgumam vienojās, ka tās piemēros nediskriminēšanas, pārskatāmības un lojālas konkurences principus, un piešķīra brīvu piekļuvi (katra savā tirgū) DRS un to pakalpojumiem savā teritorijā. Šie pielāgojumi stājās spēkā tikai 1994. gada janvārī, kad kāds pārvadātājs vēlējās izmantot jauno kodu koplietošanas brīvību, par ko bija panākta vienošanās 1991. gadā.
28. No lietas materiāliem izriet, ka 1992. gadā Amerikas Savienotās Valstis nāca klajā ar iniciatīvu un piedāvāja vairākām Eiropas valstīm noslēgt divpusēju tā saukto “atvērto debesu” nolīgumu. Šādam nolīgumam, pirmkārt, būtu jāsekmē Eiropas un Amerikas pārvadātāju sadarbība un, otrkārt, jāīsteno vairāki Amerikas valdības noteiktie kritēriji, kā, piemēram, brīva piekļuve visiem maršrutiem un satiksmei, neierobežotu maršrutu un satiksmes tiesību piešķiršana, cenu noteikšana saskaņā ar tā saucamo “dubultās nepiekrišanas” sistēmu attiecībā uz nolīguma pušu attiecībām gaisa transporta jomā, kodu koplietošanas iespēja u.c.
29. 1993. un 1994. gadā Amerikas Savienotās Valstis saskaņā ar tā saukto “atvērto debesu” politiku pastiprināti centās noslēgt divpusējos nolīgumus gaisa transporta jomā ar pēc iespējas vairāk Eiropas valstīm.
30. Ar 1994. gada 17. novembra vēstuli dalībvalstīm Komisija vērsa to uzmanību uz negatīvajām sekām, kādas šie nolīgumi rada Kopienai, un pauda viedokli, ka šāda veida nolīgumi ietekmē Kopienas iekšējo tiesisko kārtību. Tā piebilda, ka sarunas par šādiem nolīgumiem efektīvi un juridiski pareizi var risināt tikai Kopienas līmenī.
31. Sarunās, kuras norisinājās 1995. gada 28. februārī un 1. martā, Beļģijas un Amerikas valdību pārstāvji panāca jaunu vienošanos par kārtējo grozījumu 1980. gada nolīgumā, kas vēlāk tika apstiprināts, apmainoties ar diplomātiskajām notām. Tika veiktas šādas izmaiņas (turpmāk tekstā – “1995. gadā veiktās izmaiņas”). 1980. gada nolīguma tekstā, lai tas atbilstu Amerikas “atvērto debesu” nolīguma paraugam, tika grozīti vai izslēgti šādi panti: 1. pants (definīcijas), 3. pants (norīkošana un atļaujas), 6. pants (paļāvība), 7. pants (drošība), 8. pants (tirdzniecības iespējas), 9. pants (muitas nodokļi un nodevas), 10. pants (lietošanas maksa), 11. pants (lojāla konkurence), 12. pants (cenu noteikšana), 13. pants (zemes transports/intermodālie pakalpojumi), 14. pants (komisijas maksas), 15. pants (piemērošana), 17. pants (strīdu izšķiršana) un 20. pants (daudzpusējs nolīgums). Turklāt, lai panāktu atbilstību minētajam paraugam, tika grozīti 1980. gada nolīguma I un II pielikums, kuros bija ietverts maršrutu saraksts un izmantošanas iespējas (piemēram, maršrutu izmantošanas elastība, čarterreisi u.c.).
32. Saskaņā ar 1980. gada nolīguma 3. pantu katra līgumslēdzēja puse atbilstošās izmantošanas licences un nepieciešamās tehniskās atļaujas otras puses aviokompānijām var piešķirt tikai ar nosacījumu, ka “gaisa transporta sabiedrības būtiska daļa un faktiskā kontrole pieder pusei, kura to norīko, tās valstspiederīgajiem vai abiem minētajiem” (turpmāk tekstā – “noteikums par gaisa transporta sabiedrību īpašumtiesībām un kontroli”). Saskaņā ar minētā nolīguma 4. pantu šīs licences un atļaujas var atsaukt, apturēt vai ierobežot, ja netiek izpildīts iepriekš minētais nosacījums.
Pirmstiesas procedūra
33. Zinādama, ka sarunas par 1980. gada nolīguma grozījumiem ir norisinājušās veiksmīgi, Komisija 1995. gada 2. jūnijā nosūtīja Beļģijas valdībai brīdinājuma vēstuli, kurā tā būtībā norādīja, ka, tā kā ar Kopienu tiesisko regulējumu gaisa transporta jomā ir nodibināta pilnīga tiesību normu sistēma, kuras mērķis ir izveidot iekšējo tirgu šajā nozarē, dalībvalstīm vairs nav tiesību noslēgt tādus divpusējus nolīgumus, par kādu Beļģijas Karaliste tikko ir veikusi sarunas ar Amerikas Savienotajām Valstīm. Turklāt tā uzskata, ka šāds nolīgums ir pretrunā Kopienu primārajām un atvasinātajām tiesībām.
34. Tā kā Beļģijas valdība savā 1995. gada 4. septembra atbildē Komisijas vērtējumu apstrīdēja, tā Beļģijas Karalistei 1998. gada 16. martā nosūtīja argumentētu atzinumu, kurā norādīja, ka divpusējās saistības, kuras izriet no 1995. gadā veiktajiem grozījumiem 1980. gada nolīgumā, ir Kopienu tiesību pārkāpums, un lūdza minēto dalībvalsti izpildīt argumentētajā atzinumā izklāstītās prasības divu mēnešu laikā, skaitot no tā paziņošanas brīža.
35. Tā kā Komisija Beļģijas Karalistes 1998. gada 26. jūnija atbildi neatzina par pietiekamu, tā cēla šo prasību.
Par pieņemamību
36. Beļģijas valdība uzskata, ka šīs prasības celšana ir nepareiza procedūras izmantošana, jo Komisija šādā veidā cenšas iegūt Kopienas kompetenci, kuras atzīšanu Padomes līmenī tai nav izdevies panākt un kuru tā varētu iegūt, tikai rīkodamās pret minēto iestādi. Pakārtoti Beļģijas valdība savā atbildē uz repliku norāda, ka ar šo prasību tiek pārkāpta tiesiskā paļāvība, ko Beļģijas valdība ir guvusi no 1996. gada kopējās nostājas, kura tika pausta pēc 1995. gada 2. jūnija brīdinājuma vēstules, no kā izrietēja, ka pret to uzsāktā procedūra sakarā ar valsts pienākumu neizpildi netiks turpināta.
37. Šajā sakarā jāatgādina, ka šīs prasības priekšmets ir atzīt, ka, noslēgdama divpusēju nolīgumu ar Amerikas Savienotajām Valstīm gaisa transporta jomā, Beļģijas Karaliste nav izpildījusi pienākumus, kuri tai paredzēti Kopienu tiesībās.
38. Celdama šo prasību sakarā ar valsts pienākumu neizpildi saskaņā ar Līguma 169. pantu, Komisija pareizi ir piemērojusi šī līguma normas, izvēloties tajā īpaši paredzētu procedūru gadījumam, kad tā uzskata, ka dalībvalsts nav izpildījusi kādu tai Kopienu tiesībās paredzētu pienākumu.
39. Attiecībā uz Beļģijas valdības argumentu par Komisijas motivāciju jautājumā, kādēļ tā izvēlējusies celt šo prasību, nevis rīkoties pret Padomi, ir jāatgādina, ka, veicot savu Līguma izpildes uzrauga lomu, Komisija ir vienīgā kompetentā iestāde, kura var lemt, vai ir jāuzsāk procedūra sakarā ar valsts pienākumu neizpildi un kāda attiecīgās valsts rīcība vai bezdarbība ir šīs procedūras pamatā (skat. 1995. gada 11. augusta spriedumu lietā C‑431/92 Komisija/Vācija, Recueil, I‑2189. lpp., 22. punkts).
40. Tādēļ šī iebilde ir jānoraida.
41. Attiecībā uz iebildi, ko Beļģijas valdība ir izvirzījusi pakārtoti, ir jānorāda, ka saskaņā ar Tiesas Reglamenta 42. panta 2. punktu tiesvedības laikā nav atļauts izvirzīt jaunus pamatus, izņemot gadījumus, kad tie ir saistīti ar tādiem tiesību vai faktiskiem apstākļiem, kas ir kļuvuši zināmi iztiesāšanas laikā.
42. Prasības pamats saistībā ar tiesiskās paļāvības pārkāpumu pirmo reizi tika izvirzīts atbildē uz repliku un nav saistīts ar tādiem tiesību vai faktiskiem apstākļiem, kas ir kļuvuši zināmi iztiesāšanas laikā.
43. Tādēļ šis pamats nav pieņemams.
Par nepieciešamību lemt par jauna nolīguma rašanos pēc 1995. gadā veiktajiem grozījumiem
44. Komisijas pamata prasījuma un pakārtotā prasījuma formulējums liek secināt, ka tā uzskata, ka, lai pārbaudītu viena vai otra prasījuma būtību, ir nepieciešams Tiesas viedoklis par iepriekš izskatāmu jautājumu, proti, vai 1995. gadā veikto grozījumu rezultātā 1980. gada nolīgums ticis pārveidots par jaunu, tā saukto “atvērto debesu” nolīgumu, kurā ir ietverti vēlāk grozītie 1980. gada nolīguma noteikumi. Ja tas tiešām būtu noticis, tad Komisija uzskata, ka Tiesai būtu jālemj tikai par pamata prasījumu un jāizvērtē jaunā nolīguma saderīgums ar attiecīgajām Kopienu tiesību normām, kuras bija spēkā 1995. gadā. Pretējā gadījumā nav vajadzības lemt par pamata prasījumu, un tādēļ Tiesai būtu jālemj par pakārtoto prasījumu un jāizvērtē iepriekšējo nolīgumu, it īpaši 1980. gada nolīguma, normu saderīgums ar Līguma 5. pantu.
45. Beļģijas valdība uzskata, ka pat pirms 1995. gadā veiktajiem grozījumiem 1980. gada nolīgums jau bija liberāls gaisa transporta nolīgums. Komisija esot ievērojami pārvērtējusi šo grozījumu apmēru, īpaši saistībā ar noteikumiem, kas bija šo grozījumu priekšmets. Analizējot šos grozījumus punktu pa punktam, Beļģijas valdība norāda, ka tie būtībā aprobežojas ar tādu pašu neierobežotu satiksmes tiesību piešķiršanu Beļģijas Karalistei, kādas Amerikas Savienotajām Valstīm bija paredzētas jau 1978. gada protokolā. Izņemot grozījumus, kas tika veikti 1980. gada nolīguma I pielikumā ar mērķi pabeigt satiksmes tiesību apmaiņu regulāro pakalpojumu jomā, pārējie grozījumi, kas tika veikti 1995. gadā, esot vienīgi redakcionāli. Tādēļ tie nevar veidot no jauna noslēgtu nolīgumu.
46. Sava viedokļa pamatojumam Komisija veic detalizētu 1995. gadā veikto grozījumu analīzi. Tā vispirms uzsver, ka vairāki 1980. gada nolīguma noteikumi, it īpaši 7. un 8. pants, ir tikuši būtiski grozīti. Turpinot – 1980. gada nolīguma 10., 13. un 20. pants tikuši aizstāti, bet 14. un 15. pants – svītroti. Visbeidzot, I pielikums, kurš tika grozīts, lai ievērotu satiksmes tiesību attīstību līgumslēdzēju pušu starpā, 1980. gada klasisko “Bermudu” tipa nolīgumu esot pilnībā pārveidojis par amerikāņu modelim atbilstošo “atvērto debesu” nolīgumu.
47. Šajā sakarā jāpiebilst, ka Komisijas pamata prasījuma būtības pārbaudei nav obligāti nepieciešams Tiesas viedoklis par jautājumu, vai 1995. gadā veikto grozījumu rezultātā iepriekšējais 1980. gada nolīgums ir ticis pārveidots par jaunu nolīgumu.
48. Kaut arī 1980. gada nolīgums ar grozījumiem, kas tika veikti pirms 1995. gada, attīstījies “atvērto debesu” tipa nolīguma virzienā, no lietas materiāliem un debatēm Tiesā tomēr neizriet, ka šī sprieduma 31. punktā aprakstītie 1995. gadā veiktie grozījumi būtu pilnībā liberalizējuši gaisa transportu starp Amerikas Savienotajām Valstīm un Beļģijas Karalisti, nodrošinot brīvu piekļuvi visiem maršrutiem starp galamērķiem, kuri atrodas šajās valstīs, neierobežojot nedz kapacitāti un biežumu, nedz starppieturas, nedz arī galamērķus, kuri atrodas pirms vai aiz noteiktajiem galamērķiem (“behind, between and beyond rights”), ar visām vēlamajām lidaparātu kombinācijām (“change of gauge”). Šī pilnīgā brīvība tika papildināta ar noteikumiem par attiecīgo aviokompāniju iespējām noslēgt līgumus par kodu koplietošanu (“code sharing”) un noteikumiem par konkurences vai nediskriminēšanas veicināšanu.
49. No tā izriet, ka 1980. gada nolīgumā 1995. gadā veikto grozījumu rezultātā tika radīts jauns, intensīvāks sadarbības ietvars starp Amerikas Savienotajām Valstīm un Beļģijas Karalisti, no kā pēdējai minētajai izriet jaunas un svarīgas starptautiskās saistības.
50. Turklāt ir jāuzsver, ka 1995. gadā veiktie grozījumi apliecina, ka ir notikusi 1980. gada nolīguma pārskatīšana kopumā. No tā izriet, ka, ja daži šī nolīguma noteikumi formāli nav mainīti ar 1995. gadā veiktajiem grozījumiem vai arī ir tikuši tikai formāli redakcionāli grozīti, no šiem noteikumiem izrietošās saistības pārskatīšanas procesā tikušas vēlreiz apstiprinātas. Šādā situācijā dalībvalstis nedrīkst ne tikai slēgt jaunus starptautiskus nolīgumus, bet arī saglabāt spēkā šādas saistības, ja tās ir pretrunā ar Kopienu tiesībām (šajā sakarā skat. 2000. gada 4. jūlija spriedumus lietā C‑62/98 Komisija/Portugāle, Recueil, I‑5171. lpp., un lietā C‑84/98 Komisija/Portugāle, Recueil, I‑521 5. lpp.).
51. Iepriekšējā punktā paustais viedoklis ir spēkā it īpaši attiecībā uz piekļuvi Kopienas iekšējiem reisiem, kura ir piešķirta Amerikas Savienoto Valstu norīkotajām aviokompānijām. Pat ja, kā uzskata Beļģijas valdība, šīs piekļuves saknes ir meklējamas saistībās, par kurām vienošanās ir noslēgta pirms 1995. gada, no 1980. gada nolīguma I pielikuma 1. sadaļas par maršrutu sarakstu, kura tika grozīta 1995. gadā, izriet, ka Amerikas Savienoto Valstu norīkoto pārvadātāju piekļuve Kopienu iekšējiem reisiem katrā ziņā atkārtoti tikusi apstiprināta 1995. gadā, abām valstīm vienojoties par apmaiņu ar satiksmes tiesībām.
52. Attiecībā uz noteikumu par aviokompāniju īpašumtiesībām un kontroli ir neapstrīdami, kā to savu secinājumu 136.–138. punktā pareizi norādījis ģenerāladvokāts, ka 1995. gadā veiktie grozījumi nolīgumā kopumā ietekmē to normu – tostarp arī minētā noteikuma – piemērošanas jomu, kuri ar minētajiem grozījumiem formāli nav tikuši mainīti vai arī tas noticis tikai ierobežotā apmērā.
53. No tā izriet, ka viss starptautisko saistību kopums, kurš ir pamata prasījuma priekšmets, ir jāizvērtē saskaņā ar Kopienu tiesību normām, kuras Komisija ir norādījusi šī prasījuma pamatojumam un kuras bija spēkā laikā, kad šīs saistības tika noslēgtas vai apstiprinātas, t.i., katrā ziņā 1995. gadā.
54. Tā kā Tiesa var lemt par pamata prasījumu, tai nav jālemj par pakārtoto prasījumu. Faktiski, kā to norāda arī tā formulējums, šī prasījuma pārbaude nav atkarīga no tā, ciktāl tiek apmierināts pamata prasījums, bet gan no tā, vai Tiesa uzskata, ka tā var lemt par šo prasījumu.
Par pienākumu neizpildi, kas izriet no Kopienas ārējās kompetences pārkāpuma
55. Komisija Beļģijas Karalistei pārmet, ka tā, uzņemoties apstrīdētās saistības, ir pārkāpusi Kopienas ārējo kompetenci. Tā uzskata, ka šī kompetence izriet, pirmkārt, no nepieciešamības – 1977. gada 26. aprīļa atzinuma 1/76 ( Recueil, 741. lpp.) izpratnē – noslēgt Kopienu līmeņa nolīgumu par šādām saistībām, un otrkārt, no tā, ka apstrīdētās saistības skar Kopienu tiesisko regulējumu gaisa transporta jomā 1971. gada 31. marta sprieduma lietā 22/70 Komisija/Padome, saukts “AETR”, ( Recueil, 263. lpp.) izpratnē.
Par apgalvoto Kopienas ārējās kompetences pastāvēšanu atzinuma 1/76 izpratnē
Lietas dalībnieku argumenti
56. Komisija uzskata, ka saskaņā ar iepriekš minēto atzinumu 1/76, kurā paskaidrojumi tikuši izdarīti ar 1994. gada 15. novembra atzinumu 1/94 ( Recueil, I‑5267. lpp.) un 1995. gada 24. marta atzinumu 2/92 ( Recueil, I‑521. lpp.), Kopienas ekskluzīvā kompetence noslēgt starptautisku nolīgumu, ja nav Kopienu tiesību normu attiecīgajā jomā, pastāv pat tad, kad šāda nolīguma noslēgšana ir nepieciešama, lai īstenotu Līguma mērķus šajā jomā, kurus nav iespējams sasniegt, vienkārši pieņemot autonomus kopīgos noteikumus.
57. Kā norādīts iepriekš minētajā atzinumā 2/92, agrāk pieņemtajā atzinumā 1/94 izmantotais pamatojums nekādā veidā nav pretrunā ar iepriekš minētajā atzinumā 1/76 secināto. Iepriekš minētā atzinuma 1/94 86. punktā izdarītā atsauce uz to, ka nepastāv nesaraujama saikne starp pakalpojumu sniegšanas brīvības īstenošanu dalībvalstu pilsoņu labā un režīmu, kas piemērojams trešo valstu pilsoņiem Kopienā, esot attiecināma uz pakalpojumu sfēru kopumā. Gaisa transporta jomā tīri iekšēji pasākumi, ņemot vērā veicamo darbību starptautisko raksturu un neiespējamību nošķirt iekšējo un ārējo tirgu, esot mazefektīvi. Šā iemesla dēļ vairākos gadījumos ir izrādījies nepieciešams ar Kopienu pasākumiem gaisa un jūras pārvadājumu jomā paredzēt trešo valstu pārvadātājiem piemērojamo režīmu un noslēgt atbilstošus nolīgumus.
58. Diskriminācija, konkurences traucējumi un Kopienu tirgus destabilizācija, kas izriet no divpusējiem, tā sauktajiem “atvērto debesu” nolīgumiem, kurus noslēgušas atsevišķas dalībvalstis, pierādot, ka kopējās gaisa transporta politikas mērķus nevar sasniegt, nenoslēdzot nolīgumu starp Kopienu un Amerikas Savienotajām Valstīm.
59. Konkrētāk, apstrīdētās saistības, apskatot tās atsevišķi vai kopā ar sekām, kādas ir atbilstošām saistībām, ko uzņēmušās citas dalībvalstis, izraisot izmaiņas satiksmes plūsmā uz Amerikas Savienotajām Valstīm un ļaujot amerikāņu pārvadātājiem darboties Kopienas iekšējā tirgū, nepiemērojot tiem visus pienākumus, kas paredzēti kopīgo noteikumu sistēmā, tādējādi sīvi konkurējot ar Kopienu kolēģiem.
60. Ņemot vērā Līguma noteikumus pārvadājumu jomā ir viegli konstatēt Kopienas rīcības nepieciešamību attiecībā pret trešām valstīm. Kaut arī Līguma 84. panta 2. punktā nav skaidri definēts gaisa transporta jomā pieņemamo normu saturs, tajā tomēr ir konkrēti minēts, ka jāpiemēro Līguma 75. panta 3. punkta (jaunajā redakcijā pēc grozījumiem – EKL 71. panta 2. punkts) procesuālās normas. Tas, ka Līguma 84. panta 2. punktā Kopienai ir skaidri piešķirtas pilnvaras noslēgt nolīgumus par gaisa transportu ar trešām valstīm, ir secināms no fakta, ka tas tika izmantots kā juridiskais pamats, noslēdzot šādu nolīgumu ar Norvēģijas Karalisti un Zviedrijas Karalisti 1992. gadā.
61. Kopienai piemītošā ekskluzīvā ārējā kompetence jomā, uz kuru attiecas apstrīdētās saistības, liedz Beļģijas Karalistei uzņemties šādas saistības pat tad, ja Kopiena šo kompetenci nav īstenojusi.
62. Beļģijas valdība uzskata, ka tas, vai Kopienai ir atzīstama šāda netieša ārējā kompetence iepriekš minētā atzinuma 1/76 izpratnē, ir atkarīgs no diviem nosacījumiem: pirmkārt, iekšējas kompetences konkrēta mērķa īstenošanai pastāvēšanas un, otrkārt, nepieciešamības Kopienai piedalīties starptautiskā nolīgumā šī mērķa īstenošanas nolūkos. Ārējās kompetences piešķiršanas Kopienai nosacījumi iepriekš minētā atzinuma 1/76 izpratnē atšķiras no nosacījumiem ārējās kompetences piešķiršanai iepriekš minētā sprieduma lietā “AETR” izpratnē, jo saskaņā ar šo atzinumu, lai šī kompetence būtu ekskluzīva, Kopienai tā ir jāīsteno, kā to ir norādījusi arī Tiesa iepriekš minētajā atzinumā 1/94.
63. Šajā pēdējā atzinumā Tiesa vēl ir norādījusi, ka pakalpojumu nozarē brīvība veikt uzņēmējdarbību un pakalpojumu sniegšanas brīvība par labu dalībvalstu pilsoņiem nav nesaraujami saistīta ar režīmu, kas piemērojams trešo valstu pilsoņiem Kopienā vai dalībvalstu pilsoņiem trešās valstīs.
64. Pat ja tiesa uzskatītu, ka Komisijas apgalvoto ekonomisko seku dēļ ir jāizmanto Kopienas ārējā kompetence iepriekš minētā atzinuma 1/76 izpratnē, Beļģijas valdība uzsver, ka līdz pat šai dienai Padome nav izteikusies par jautājumu, vai Kopienu nolīgumam ir būtiskas priekšrocības salīdzinājumā ar pastāvošo divpusējo nolīgumu sistēmu. Tādēļ nevar uzskatīt, ka ir nepieciešama šīs ārējās kompetences īstenošana.
Tiesas vērtējums
65. Ir jāatgādina, ka attiecībā uz gaisa transportu Līguma 84. panta 2. punktā ir paredzēta tikai Kopienas rīcība, kurai tomēr ir nepieciešams iepriekšējs Padomes lēmums.
66. Tādēļ, kaut arī Padome šo normu var izmantot kā juridisko pamatu, lai Kopienai piešķirtu pilnvaras noslēgt starptautisku nolīgumu gaisa transporta nozarē konkrētā gadījumā, tomēr nevar uzskatīt, ka norma pati par sevi piešķir Kopienas ārējo kompetenci gaisa transporta jomā.
67. Protams, Tiesa jau ir atzinusi, ka Kopienas kompetence uzņemties starptautiskas saistības var rasties ne tikai tad, ja tas skaidri paredzēts Līgumā, bet to var arī netieši secināt no Līguma normām. Šāda netieša ārējā kompetence pastāv ne tikai visos gadījumos, kad iekšējā kompetence jau ir izmantota, lai veiktu pasākumus kopējo politiku īstenošanas ietvaros, bet arī tad, ja Kopienas iekšējie pasākumi tiek veikti tikai gadījumos, kad tiek noslēgts un stājas spēkā starptautisks nolīgums. Tādēļ kompetence uzņemties Kopienas saistības attiecībā pret trešām valstīm var netieši izrietēt no Līguma noteikumiem par iekšējo kompetenci, ja Kopienas dalība starptautiskā nolīgumā ir nepieciešama Kopienas mērķu īstenošanas nolūkos (skat. iepriekš minēto atzinumu 1/76, 3. un 4. punkts).
68. Vēlāk radītajā judikatūrā Tiesa ir precizējusi, ka iepriekš minētajā atzinumā 1/76 paredzētais gadījums ir tāds, kad iekšējo kompetenci efektīvi var izmantot tikai vienlaicīgi ar ārējo kompetenci (iepriekš minētais atzinums 1/94, 89. punkts) un starptautiska nolīguma noslēgšana ir nepieciešama to Līguma mērķu īstenošanai, kurus nevar sasniegt, pieņemot autonomas normas.
69. Šajā gadījumā tas tā nav.
70. Faktiski Līgumā nav noteikumu, kas iestādēm liegtu to pieņemto kopīgo noteikumu ietvaros organizēt konkrētus pasākumus ar Amerikas Savienotajām Valstīm, kā arī paredzēt normas, kas dalībvalstīm jāievēro ārējās attiecībās, lai izvairītos no diskriminācijas vai konkurences traucējumiem, kuri varētu rasties, izpildot atsevišķu dalībvalstu saistības ar Amerikas Savienotajām Valstīm tā saukto “atvērto debesu” nolīgumu ietvaros (šajā sakarā skat. iepriekš minēto atzinumu 1/94, 79. punkts). Tādēļ nav pierādīts, ka šādas diskriminācijas vai traucējumu dēļ Līguma mērķi gaisa transporta jomā nav sasniedzami, pieņemot autonomas normas.
71. Turklāt 1992. gadā Padome varēja pieņemt “trešo bloku”, ar kuru, pēc Komisijas domām, tika īstenots gaisa transporta iekšējais tirgus, kas balstīts uz pakalpojumu sniegšanas brīvību, un tolaik šā iemesla dēļ nebija jānoslēdz nolīgums gaisa transporta jomā starp Kopienu un Amerikas Savienotajām Valstīm. Tieši pretēji – no lietas materiāliem izriet, ka Padome, kurai ar Līgumu ir piešķirta iespēja rīkoties gaisa transporta nozarē un noteikt Kopienas rīcības apmērus šajā nozarē, neuzskatīja par vajadzīgu risināt Kopienas līmeņa sarunas ar Amerikas Savienotajām Valstīm (skat. šī sprieduma 18. punktu). Tikai 1996. gada jūnijā pēc iekšējās kompetences īstenošanas Padome atļāva Komisijai risināt sarunas ar Amerikas Savienotajām Valstīm par nolīgumu gaisa transporta jomā, piešķirot tai šajā sakarā ierobežotas pilnvaras, turklāt 1996. gada kopējā paziņojumā ar Komisiju precizēdama, ka divpusējo nolīgumu sistēma ar šo valsti tiek paturēta spēkā līdz jauna nolīguma noslēgšanai Kopienu līmenī (skat. šī sprieduma 19. un 20. punktu).
72. Iepriekšējos punktos konstatēto neatspēko fakts, ka Padomes pieņemtajos aktos par iekšējo gaisa transporta tirgu pastāv dažas normas attiecībā uz trešo valstu pilsoņiem (skat., piemēram, šī sprieduma 12.–14. punktu). Šo normu relatīvi ierobežotais raksturs pretēji Komisijas domām izslēdz secinājumu, ka brīva pakalpojumu sniegšana gaisa transporta nozarē par labu dalībvalstu pilsoņiem ir nesaraujami saistīta ar režīmu, kas piemērojams trešo valstu pilsoņiem Kopienā vai dalībvalstu pilsoņiem trešās valstīs.
73. No tā izriet, ka šajā lietā nav runa par situāciju, kad iekšējo kompetenci efektīvi var izmantot tikai vienlaikus ar ārējo kompetenci.
74. Ņemot vērā iepriekš minēto, ir jāatzīst, ka laikā, kad Beļģijas Karaliste ar Amerikas Savienotajām Valstīm vienojās par 1995. gadā veiktajiem grozījumiem, Kopiena attiecībā uz nolīguma par gaisa transportu noslēgšanu ar šo valsti nevarēja atsaukties uz ekskluzīvas ārējās kompetences pastāvēšanu iepriekš minētā atzinuma 1/76 izpratnē.
75. Tādēļ pienākumu neizpilde saistībā ar to, ka Beļģijas Karaliste būtu pārkāpusi šādu kompetenci, nav pamatota.
Par apgalvoto Kopienas ārējās kompetences pastāvēšanu sprieduma lietā “AETR” nozīmē
Lietas dalībnieku argumenti
76. Komisija uzskata, ka ar tiesisko regulējumu, kurš tika paredzēts ar gaisa transporta liberalizācijas pasākumu “trešo bloku”, Kopienas likumdevējs ir iedibinājis tādu kopīgo normu kopumu, ar kurām varēja izveidot gaisa transporta iekšējo tirgu, kas balstīts uz pakalpojumu sniegšanas brīvību. Šo kopīgo noteikumu ietvaros Kopiena esot paredzējusi iekšējā tirgus darbības nosacījumus, it īpaši attiecībā uz piekļuvi šim tirgum, paredzot satiksmes tiesības maršrutiem starp dalībvalstīm un to iekšienē. Turklāt vairumā šo pasākumu esot ietverti noteikumi par pārvadātājiem no trešām valstīm vai valstīm, kurās vai no kurām šie pārvadātāji darbojas. Šim noteikumu kopumam vēl pievienojas Regulas Nr. 2299/89 un Nr. 95/93 – kā piemēri pasākumiem, ar kuriem tiek noteikts režīms, kāds dalībvalstīm ir jāpiemēro attiecībās ar trešām valstīm.
77. Ņemot vērā šo kopīgo noteikumu kopumu, dalībvalstis – darbojoties individuāli vai kopā – vairs neesot kompetentas uzņemties saistības, kas skar minētās normas, apmainoties ar satiksmes tiesībām un trešo valstu pārvadātājiem sniedzot piekļuvi Kopienu iekšzemes tirgum. Sarunu risināšana par šādām starptautiskām saistībām un to uzņemšanās tādējādi ietilpstot Kopienas ekskluzīvajā ārējā kompetencē. Sava apgalvojuma atbalstam Komisija it īpaši norāda uz iepriekš minēto spriedumu lietā “AETR”, kā arī uz iepriekš minētajiem atzinumiem 1/94 un 2/92.
78. Komisija uzskata, ka šādas starptautiskas saistības, ja tās nav uzņēmusies Kopiena, ir pretrunā Kopienu tiesībām un liedz tai efektīvi darboties, jo tām trešo valstu gaisa pārvadātāju dalības tajā dēļ ir diskriminējoša iedarbība, tās izraisa konkurences traucējumus un destabilizē iekšējo tirgu. Tādējādi Amerikas pārvadātāji Kopienā varētu darboties, nepildot Kopienu pienākumus, satiksme varētu būt vērsta uz vienu dalībvalsti, pārējās atstājot novārtā, un ar kopīgo noteikumu ieviešanu meklētais līdzsvars tiktu izjaukts.
79. No 1993. gada 19. marta atzinuma 2/91 ( Recueil, I‑1061. lpp.) 25. un 26. punkta izrietot, ka dalībvalstis nevar uzņemties starptautiskus pienākumus pat nolūkā izpildīt pastāvošos Kopienu tiesību aktus, jo tādējādi rodoties risks šiem aktiem kļūt pārlieku neelastīgiem, atstājot nelabvēlīgas sekas uz to pielāgošanu un grozīšanu, un līdz ar to ietekmēt tos.
80. Pakārtoti Komisija norāda, ka, pat ja nebūtu pieņemts viss kopīgo noteikumu kopums, tam šajā lietā nebūtu nozīmes, jo, kā iepriekš minētā atzinuma 2/91 25. un 26. punktā apstiprinājusi Tiesa, Kopienu kompetence ir uzskatāma par radušos, ja attiecīgais nolīgums attiecas uz jomu, kuras lielākajā daļā jau pakāpeniski ir pieņemts Kopienu tiesiskais regulējums, kā tas ir šajā lietā.
81. Ja Tiesa tomēr atzītu, ka Kopienu tiesisko regulējumu nevar uzskatīt par pilnīgu, jo, kā uzskata Beļģijas Karaliste, tai tomēr trūkst vēl dažu elementu, tas tomēr nevarot būt izšķirošais apstāklis šajā lietā. Pieņemot, ka Kopienai nav ekskluzīvas kompetences apstrīdēto nolīgumu noslēgšanai pilnībā, tomēr arī Beļģijas Karalistei tās neesot un tādēļ tā nekādā veidā nedrīkstot uzņemties šīs saistības individuāli, ko Komisija tai arī pārmet.
82. Beļģijas valdība uzskata, ka Kopienai šajā jomā nav ekskluzīvas ārējās kompetences un ka Beļģijas Karaliste ir saglabājusi kompetenci, lai risinātu sarunas un noslēgtu nolīgumus, un a fortiori
risinātu sarunas un pieņemtu grozījumus nolīgumos par gaisa transportu attiecībā uz satiksmes tiesībām. Šādas tiesības vai nu neietilpst Kopienu tiesībās (attiecībā uz satiksmes tiesībām uz izlidošanas vietām vai galamērķiem, kuri atrodas ārpus Kopienas), vai arī attiecas uz galamērķiem, kuriem piekļuve jau ir liberalizēta “trešā bloka” ietvaros (attiecībā uz satiksmes tiesībām uz galamērķiem, kuri atrodas ārpus Beļģijas Kopienas teritorijā, jo saskaņā ar Regulu Nr. 2408/92 Beļģijas Karaliste šiem galamērķiem var piekļūt neatkarīgi no apstrīdētajām saistībām).
83. Beļģijas valdība turklāt norāda, ka gaisa transporta liberalizācijas pasākumu “trešais bloks” skaidri neregulē gaisa transporta pakalpojumus no Kopienas uz trešām valstīm un otrādi. Tā norāda, ka tieši pretēji – Padome tolaik esot apzinājusies problēmas, kuras, paplašinot “trešā bloka” piemērošanu uz gaisa transportu starp Kopienu un trešām valstīm, bija radušās starptautisko attiecību jomā, kurās savukārt šajā jomā tika saglabāta divpusējā sistēma dalībvalstu un trešo valstu starpā.
84. Beļģijas valdība piebilst, ka jau no Regulas Nr. 2408/92 teksta vien izriet, ka tā nav piemērojama nedz trešo valstu pārvadātājiem un to piekļuvei Kopienas iekšējiem maršrutiem, nedz arī Kopienu pārvadātāju piekļuvei maršrutiem uz trešām valstīm. Tas esot secināms no tās 1. panta un arī 3. panta 1. punkta. Tādēļ Regula Nr. 2408/92 neattiecoties nedz uz Kopienu pārvadātāju satiksmes tiesībām uz trešām valstīm, kuras Beļģijas Karaliste bija paredzējusi piešķirt ar 1995. gadā veiktajiem grozījumiem 1980. gada nolīgumā, nedz arī uz satiksmes tiesībām lidojumiem ārpus Kopienas, kuras bija paredzējušas piešķirt Amerikas Savienotās Valstis.
85. Beļģijas valdība līdz ar to uzskata, ka pienākumi, kurus tā uzņēmusies ar 1980. gada nolīgumu, kurš grozīts 1995. gadā, neietekmē kopīgos noteikumus, jo nepastāv pretruna starp šo pienākumu un minēto noteikumu saturu. Šajā sakarā tā it īpaši nepiekrīt Komisijas argumentam par satiksmes tiesībām, gaisa pārvadātāju norīkošanu, laika nišām, DRS, kā arī tarifiem.
86. Visbeidzot, Beļģijas Karaliste uzskata, ka Komisijas argumenti attiecībā uz ekonomiskajām sekām, kādas gaisa transporta iekšējam tirgum rada dalībvalstu un Amerikas Savienoto Valstu noslēgtie divpusējie nolīgumi, nav pamats, lai saskaņā ar iepriekš minēto spriedumu lietā “AETR” rastos Kopienas ārējā kompetence, kā rezultātā Beļģijas Karalistei tiktu atņemta kompetence risināt sarunas un vienoties par grozījumiem 1980. gada nolīgumā.
87. Ja Tiesa atzītu, ka Beļģijas Karalistei vairs nav šīs kompetences, Beļģijas valdība pakārtoti norāda, ka Padome ir atļāvusi Beļģijas Karalistei saglabāt tās divpusējās attiecības ar Amerikas Savienotajām Valstīm, t.i., paturēt spēkā 1980. gada nolīgumu, kurš grozīts 1995. gadā. Šajā sakarā tā pamatojas uz Padomes 1993. gada 15. marta apsvērumiem (skat. šī sprieduma 18. punktu) un 1996. gada kopējo paziņojumu (skat. šī sprieduma 20. punktu).
Tiesas vērtējums
88. Ir jāatgādina, kā jau ticis konstatēts šī sprieduma 65. un 66. punktā, ka, kaut arī Līguma 84. panta 2. punktā nav paredzēta Kopienas ārējā kompetence gaisa transporta jomā, tomēr tajā ir paredzēta Kopienas rīcība, kurai šajā jomā gan ir nepieciešams iepriekšējs Padomes lēmums.
89. Turklāt, pamatojoties tieši uz šo normu, Padome ir pieņēmusi tiesiskā regulējuma gaisa transporta nozarē “trešo bloku”.
90. Kā Tiesa jau ir atzinusi iepriekš minētā sprieduma lietā “AETR” 16.–18. un 22. punktā, Kopienas kompetence noslēgt starptautiskus nolīgumus rodas ne tikai tad, ja tas skaidri paredzēts Līgumā, bet tā var rasties, pamatojoties arī uz citiem Līguma noteikumiem un aktiem, ko šo noteikumu ietvaros pieņēmušas Kopienu iestādes; katru reizi, kad Kopiena Līgumā paredzētas kopējās politikas īstenošanas nolūkos ir pieņēmusi noteikumus, lai jebkādā formā paredzētu kopīgos noteikumus, dalībvalstīm vairs nav tiesību – rīkojoties individuāli vai kolektīvi – uzņemties pienākumus saistībā ar trešām valstīm, kuri varētu ietekmēt šos noteikumus vai mainīt to piemērošanas jomu, un attiecībā uz šiem kopīgiem noteikumiem vienīgi Kopienai ir tiesības uzņemties un izpildīt saistības pret trešām valstīm, aptverot visu Kopienu tiesiskā regulējuma piemērošanas jomu.
91. Tā kā no šīs analīzes izriet Kopienas ekskluzīvā ārējā kompetence, pieņemot iekšējos tiesību aktus, ir jāpārbauda jautājums, vai tā ir piemērojama arī tādas normas kā Līguma 84. panta 2. punkts gadījumā, kad Padomei tiek piešķirtas tiesības izlemt, “vai, ciktāl un saskaņā ar kādu procedūru var pieņemt attiecīgus noteikumus” gaisa transporta jomā, tādējādi arī attiecībā uz ārējo satiksmi.
92. Šajā sakarā ir jāatgādina, ka, ja dalībvalstīm būtu brīvība uzņemties starptautiskas saistības, kuras ietekmē pamatojoties uz Līguma 84. panta 2. punktu pieņemtos kopīgos noteikumus, tiktu apdraudēta šo noteikumu mērķa īstenošana un tādējādi Kopiena nevarētu pildīt savu uzdevumu aizstāvēt kopējās intereses.
93. Līdz ar to Tiesas secinājumi iepriekš minētajā spriedumā lietā “AETR” ir piemērojami arī tādā gadījumā kā šis, kad Padome ir pieņēmusi kopīgos noteikumus, pamatojoties uz Līguma 84. panta 2. punktu.
94. Vēl ir jānosaka, kādos apstākļos attiecīgās starptautiskās saistības var ietekmēt vai mainīt kopīgo noteikumu piemērošanas jomu un tādēļ – kādos apstākļos Kopiena, īstenojot savu iekšējo kompetenci, iegūst ārējo kompetenci.
95. Saskaņā ar Tiesas judikatūru tā notiek, ja starptautiskās saistības ietilpst kopīgo noteikumu piemērošanas jomā (iepriekš minētais spriedums lietā “AETR”, 30. punkts) vai arī jomā, kurā lielākoties jau ir pieņemtas šāda normas (iepriekš minētais atzinums 2/91, 25. punkts). Pēdējā gadījumā Tiesa ir atzinusi, ka dalībvalstis ārpus Kopienu iestāžu ietvariem nevar uzņemties starptautiskas saistības, pat ja nepastāv pretrunas šo saistību un kopīgo noteikumu starpā (iepriekš minētais atzinums 2/91, 25. un 26. punkts).
96. Arī tad, ja Kopiena savos iekšējos tiesību aktos ir ietvērusi klauzulas par trešo valstu pilsoņiem piemērojamo režīmu vai tā ir skaidri piešķīrusi savām iestādēm kompetenci risināt sarunas ar trešām valstīm, tā iegūst ekskluzīvu ārējo kompetenci tiktāl, ciktāl uz to attiecas šie tiesību akti (iepriekš minētie atzinumi 1/94, 95. punkts, un 2/92, 33. punkts).
97. Tas ir piemērojams arī tad, ja – pat nepastāvot skaidrai klauzulai par iestāžu tiesībām risināt sarunas ar trešām valstīm – Kopiena ir veikusi pilnīgu kādas konkrētas jomas saskaņošanu, jo šajos ietvaros pieņemtie kopīgie noteikumi varētu tikt skarti iepriekš minētā sprieduma “AETR” nozīmē, ja dalībvalstīm tiktu saglabātas tiesības risināt sarunas ar trešām valstīm (skat. iepriekš minētos atzinumus 1/94, 96. punkts, un 2/92, 33. punkts).
98. Turpretim no iepriekš minētā atzinuma 1/94 78. un 79. punktā izklāstītā izriet, ka iespējamie pakalpojumu plūsmas traucējumi iekšējā tirgū, kuri var izrietēt no divpusējiem tā sauktajiem “atvērto debesu” nolīgumiem, kurus dalībvalstis noslēgušas ar trešām valstīm, kā tādi neietekmē kopīgos noteikumus šajā jomā un tādējādi tie nevar būt pamats Kopienas ārējai kompetencei.
99. Faktiski Līgums neliedz iestādēm ar to pieņemtajiem kopīgajiem noteikumiem organizēt saskaņotas darbības attiecībā uz trešām valstīm, nedz arī paredzēt režīmu, kurš dalībvalstīm jāpiemēro ārējās attiecībās (iepriekš minētais atzinums 1/94, 79. punkts).
100. Ņemot vērā šos apsvērumus, ir jāizvērtē, vai Komisijas šīs lietas sakarā norādītos kopīgos noteikumus var ietekmēt Beļģijas Karalistes 1995. gadā noslēgtās vai apstiprinātās starptautiskās saistības.
101. Ir skaidrs, ka apstrīdētās saistības ietver piektās brīvības tiesības, saskaņā ar kurām Amerikas Savienoto Valstu norīkotai aviokompānijai ir tiesības pārvadāt pasažierus starp Beļģijas Karalisti un citām Eiropas Savienības dalībvalstīm tāda lidojuma ietvaros, kura sākums vai galamērķis ir Amerikas Savienotajās Valstīs. Komisija vispirms norāda, ka šīs saistības, it īpaši aplūkojot tās kontekstā ar kombinētajām sekām, kādas šāda veida divpusējām saistībām, ko uzņēmušās dalībvalstis ar Amerikas Savienotajām Valstīm, jo tās pēdējās minētās valsts pārvadātājiem ļauj izmantot Kopienas iekšējos maršrutus, neizpildot Regulas Nr. 2407/92 nosacījumus, ietekmē šo regulu, kā arī Regulu Nr. 2408/92.
102. Šis arguments ir jānoraida.
103. Kā izriet no tā nosaukuma, Regulas Nr. 2408/92 3. panta 1. punktā ir paredzēta piekļuve Kopienas iekšējiem maršrutiem tikai attiecībā uz Kopienu pārvadātājiem, kuri šīs regulas 2. panta b) punktā ir definēti kā gaisa pārvadātāji, kam ir spēkā esoša darbības licence, kuru piešķīrusi kāda dalībvalsts saskaņā ar Regulu Nr. 2407/92. Kā izriet no tās 1. panta 1. punkta un 4. panta, pēdējā minētajā regulā ir paredzēti nosacījumi, kas piemērojami, dalībvalstīm piešķirot un uzturot spēkā licences Kopienā dibinātajiem gaisa pārvadātājiem, kuri – pastāvot situācijai, ka netiek pārkāpti līgumi un konvencijas, kuru līgumslēdzēja puse ir Kopiena – tieši vai uz īpašuma tiesību vairākuma pamata pieder dalībvalstīm un/vai dalībvalstu pilsoņiem un visu laiku ir faktiskā šo valstu vai to pilsoņu pārziņā.
104. No tā izriet, ka Regulā Nr. 2408/92 nav regulēta satiksmes tiesību uz Kopienu iekšējiem maršrutiem piešķiršana ārpuskopienas pārvadātājiem. Tāpat Regulā Nr. 2407/92 nav regulētas ārpuskopienas pārvadātāju, kuri darbojas Kopienas teritorijā, licences.
105. Tā kā apstrīdētās starptautiskās saistības neietilpst jomā, kurā jau ir piemērojamas Regulas Nr. 2407/92 un Nr. 2408/92, nevar uzskatīt, ka tās Komisijas uzskaitīto iemeslu dēļ ietekmē minētās regulas.
106. Turklāt tas vien, ka šīs divas regulas neregulē trešo valstu gaisa pārvadātāju, kuri darbojas Kopienā, situāciju, norāda, ka pretēji Komisijas apgalvotajam regulējuma “trešais bloks” nav pilnīgs.
107. Komisija arī norāda, ka no apstrīdētajām starptautiskajām saistībām izrietošā diskriminācija un konkurences traucējumi, aplūkojot tos kombinācijā ar citu dalībvalstu noslēgtajām atbilstošajām saistībām, ietekmē labu iekšējā gaisa transporta tirgus funkcionēšanu.
108. Tomēr, kā norādīts šī sprieduma 98. punktā, šāda veida situācija neietekmē kopīgos noteikumus un tādēļ tā nevar būt pamats Kopienas ārējai kompetencei.
109. Noslēgumā Komisija norāda, ka tās norādītajos Kopienu tiesību aktos ir ietverti vairāki noteikumi attiecībā uz trešām valstīm un trešo valstu gaisa pārvadātājiem. It īpaši jānorāda Regulas Nr. 2409/92, Nr. 2299/89 un Nr. 95/93.
110. Šajā sakarā, pirmkārt, ir jāatgādina, ka saskaņā ar Regulas Nr. 2409/92 1. panta 2. punkta a) apakšpunktu, “neierobežojot [šī paša panta] 3. punktu”, tā nav piemērojama maksām un tarifiem, ko iekasē tādi gaisa pārvadātāji, kas nav Kopienas gaisa pārvadātāji. Saskaņā ar Regulas Nr. 2409/92 1. panta 3. punkta noteikumiem vienīgi Kopienas gaisa pārvadātāji drīkst ieviest jaunus produktus vai noteikt identiskiem produktiem zemākas maksas par jau pastāvošajām.
111. No šo normu kombinācijas izriet, ka Regula Nr. 2409/92 netieši, bet noteikti trešo valstu gaisa pārvadātājiem, kuri darbojas Kopienas teritorijā, aizliedz ieviest jaunus produktus vai noteikt identiskiem produktiem zemākas maksas par jau pastāvošajām. Šādi rīkodamies, Kopienu likumdevējs ir ierobežojis šo pārvadātāju brīvību noteikt maksas, kad tie nodrošina Kopienas iekšējos maršrutus tiem piešķirtās piektās brīvības ietvaros. Tādēļ Kopiena tiktāl, ciktāl uz šo gadījumu ir attiecināms Regulas Nr. 2409/92 1. panta 3. punkts, ir ieguvusi ekskluzīvu kompetenci uzņemties saistības ar trešām valstīm saistībā ar ārpuskopienas pārvadātāju tarifu noteikšanas brīvības ierobežošanu.
112. No tā izriet, ka kopš Regulas Nr. 2409/92 stāšanās spēkā Beļģijas Karaliste vairs nedrīkstēja pati noslēgt vai paturēt spēkā, neraugoties uz 1980. gada nolīguma pārskatīšanu, starptautiskās saistības attiecībā uz tarifiem, kādi trešo valstu pārvadātājiem jāpiemēro Kopienas iekšējos maršrutos.
113. Šāda veida saistības izriet no 1995. gadā grozītā 1980. gada nolīguma 12. panta. Tādējādi Beļģijas Karaliste nav ievērojusi Kopienas ekskluzīvo ārējo kompetenci, kas izriet no Regulas Nr. 2409/92 1. panta 3. punkta.
114. Iepriekšējā punktā konstatēto neietekmē Beļģijas valdības arguments par to, ka šīs saistības, ar ko tiek ieviests brīvas cenu noteikšanas princips un tiek ierobežota līgumslēdzēju pušu iejaukšanās cenu veidošanā konkrētās cenu anomāliju situācijās (“plēsonīgas” vai diskriminējošas cenas, nepamatoti augstas cenas dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas dēļ vai mākslīgi pazeminātas cenas valsts atbalsta rezultātā), nav pretrunā Regulai Nr. 2409/92, kuras pamatā, kā tā norāda, arī ir brīvas cenu noteikšanas princips. Beļģijas Karalistes pienākumu neizpilde izriet no tā, ka tai nebija atļauts vienai pašai uzņemties šādas saistības vai saglabāt tās 1980. gada nolīguma pārskatīšanas ietvaros, pat ja šīs saistības nav pretrunā Kopienu tiesībām.
115. Otrkārt, no Regulas Nr. 2299/89 1. un 7. panta izriet, ka, neskarot savstarpīgumu, šī regula ir piemērojama arī trešo valstu pilsoņiem, ja tie piedāvā vai izmanto DRS Kopienu teritorijā.
116. Tādējādi ar šo regulu Kopiena iegūst ekskluzīvu kompetenci uzņemties pienākumus attiecībās ar trešām valstīm saistībā ar tās teritorijā piedāvātajām vai izmantotajām DRS.
117. Nav apstrīdēts, ka Beļģijas Karaliste un Amerikas Savienotās Valstis 1991. gadā 1980. gada nolīgumam pievienoja III pielikumu, kurš stājās spēkā 1994. gadā, saistībā ar DRS principiem, tostarp principiem, kas piemērojami Beļģijas Karalistes teritorijā piedāvātajām vai izmantotajām DRS. Pārskatot 1980. gada nolīgumu 1995. gadā, Beļģijas Karaliste minēto pielikumu paturēja spēkā. Šādi rīkodamās, šī dalībvalsts neievēroja Kopienas ekskluzīvo ārējo kompetenci, kura izriet no Regulas Nr. 2299/89.
118. Attiecībā uz pakārtotajiem argumentiem, kurus izvirzījusi Beļģijas valdība, par to, ka Padome esot atļāvusi Beļģijas Karalistei paturēt spēkā 1995. gadā grozīto 1980. gada nolīgumu, pietiek vien atzīt, ka, nemaz nelemjot par Padomes 1993. gada 15. marta apsvērumu un 1996. gada kopējā paziņojuma atbilstību, lai noteiktu Kopienu tiesību normu objektīvo piemērojamību, šos dokumentus nekādā gadījumā nevar uzskatīt par atļauju Beļģijas Karalistei neievērot Kopienas ārējo kompetenci, kura tai izriet no Regulām Nr. 2409/92 un Nr. 2299/89.
119. Līdz ar to šie argumenti ir jānoraida.
120. Visbeidzot, treškārt, kā jau ticis uzsvērts šī sprieduma 14. punktā, Regula Nr. 95/93 par laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās, neskarot savstarpīgumu, ir piemērojama trešo valstu gaisa pārvadātājiem, un tādēļ Kopienai kopš šīs regulas stāšanās spēkā ir ekskluzīva kompetence noslēgt nolīgumus šajā jomā ar trešām valstīm.
121. Katrā ziņā, kā savu secinājumu 107. pantā pamatoti norādījis arī ģenerāladvokāts, Komisija nav pierādījusi, ka 1980. gada nolīguma, kurš grozīts 1995. gadā, 11. pantā ietvertais noteikums par lojālu konkurenci ir piemērojams arī, kā tā uzskata, laika nišu piešķiršanas jomā.
122. Faktiski šajā noteikumā ir paredzēts tikai tas, ka “līgumslēdzējas puses abu pušu norīkotajām aviokompānijām sniedz lojālas un vienlīdzīgas iespējas konkurēt starptautisko gaisa transporta pakalpojumu sniegšanas jomā, uz kuru attiecas [1980. gada] nolīgums”. No tā vispārīgā formulējuma pušu gribu skaidri definējošu elementu trūkuma dēļ nevar izsecināt Beļģijas Karalistes pienākumu piešķirt laika nišas. Komisija sava apgalvojuma pamatojumam ir norādījusi tikai uz Amerikas Savienoto Valstu valsts administrācijas ziņojumu, kurā teikts, ka šādi noteikumi parasti ietver arī laika nišu piešķiršanu.
123. Līdz ar to Beļģijas Karalistei šajā sakarā pārmestā pienākumu neizpilde nav pamatota.
124. Līguma 5. pantā paredzēts, ka dalībvalstīm ir jāatvieglina Kopienas uzdevumu veikšana un jāatturas no visiem pasākumiem, kas varētu traucēt Līguma mērķu sasniegšanu.
125. Ārējo attiecību jomā Tiesa ir atzinusi, ka Kopienas uzdevumi un Līguma mērķi tiktu apdraudēti, ja dalībvalstis varētu uzņemties starptautiskas saistības, kurās ir ietverti noteikumi, kas var ietekmēt Kopienu pieņemtās tiesību normas vai grozīt to piemērošanas jomu (skat. iepriekš minēto atzinumu 2/91, 11. punkts; šajā sakarā skat. arī iepriekš minēto spriedumu lietā “AETR”, 21. un 22. punkts).
126. No iepriekš izklāstītajiem apsvērumiem izriet, ka, neraugoties uz 1980. gada nolīguma pārskatīšanu, uzņemdamās vai paturēdama spēkā starptautiskas saistības par gaisa transporta tarifiem, kuri jāpiemēro Amerikas Savienoto Valstu norīkotajiem pārvadātājiem Kopienas iekšējos maršrutos, kā arī par Beļģijas teritorijā piedāvātajām vai izmantotajām DRS, Beļģijas Karaliste nav izpildījusi pienākumus, kas tai paredzēti Līguma 5. pantā, kā arī Regulās Nr. 2409/92 un Nr. 2299/89.
Par pienākumu neizpildi, kas izriet no Līguma 52. panta pārkāpuma
Lietas dalībnieku argumenti
127. Komisija uzskata, ka noteikums par aviokompāniju īpašumtiesībām un kontroli ir pretrunā Līguma 52. pantam, jo Beļģijas Karaliste Beļģijas pilsoņiem paredzēto režīmu nepiemēro citu dalībvalstu pilsoņiem, it īpaši šo citu dalībvalstu sabiedrībām un uzņēmumiem, kuru juridiskā adrese ir Beļģijā.
128. Beļģijas valdība norāda, ka noteikums par aviokompāniju īpašumtiesībām un kontroli neietilpst Līguma 52. panta piemērošanas jomā. Tā kā šis noteikums regulē nosacījumus satiksmes tiesību īstenošanai lidojumiem uz trešām valstīm, tas neattiecas uz brīvību veikt uzņēmējdarbību, bet gan uz gaisa pārvadātāju tiesībām piedāvāt pakalpojumus trešās valstīs.
129. Turklāt saskaņā ar šo noteikumu atteikums Beļģijas Karalistes norīkotai aviokompānijai būtu Amerikas Savienoto Valstu rīcība.
130. Ja Tiesa atzītu, ka minētais noteikums ir pretrunā Līguma 52. pantam, Beļģijas valdība pakārtoti norāda, ka 1995. gadā Beļģijas Karaliste Amerikas Savienotajām Valstīm piedāvāja šo noteikumu grozīt, lai izslēgtu iespēju, ka šī valsts var noraidīt kādas Kopienu aviokompānijas, kura nav no Beļģijas, norīkošanu. Tādēļ, tā kā Amerikas Savienotās Valstis šo piedāvājumu noraidīja, Beļģijas Karalistei bija jāveic pasākumi, lai saprātīgā veidā likvidētu iepriekš minēto nesaderīgumu.
Tiesas vērtējums
131. Attiecībā uz Līguma 52. panta piemērošanu šajā jautājumā ir jāatgādina, ka šī norma, kuras pārkāpums tiek pārmests Beļģijas Karalistei, ir piemērojama gaisa transporta jomā.
132. Arī Līguma 61. pants (jaunajā redakcijā pēc grozījumiem – EKL 51. pants) izslēdz Līguma noteikumu par pakalpojumu sniegšanas brīvību piemērošanu transporta pakalpojumiem, jo tie ir regulēti Līguma sadaļā par transportu, tomēr neviens Līguma pants neliedz transportam piemērot tā noteikumus par brīvību veikt uzņēmējdarbību.
133. Līguma 52. pants it īpaši ir piemērojams dalībvalstīs dibinātām aviokompānijām, kuras sniedz gaisa transporta pakalpojumus starp dalībvalstīm un trešām valstīm. Līguma 52. pants attiecas uz visām dalībvalstīs dibinātajām sabiedrībām, pat ja to darbības šajās dalībvalstīs mērķis ir uz trešām valstīm vērsti pakalpojumi.
134. Attiecībā uz to, vai Beļģijas Karaliste ir pārkāpusi Līguma 52. pantu, ir jānorāda, ka saskaņā ar šo pantu brīvība veikt uzņēmējdarbību ietver tiesības sākt un izvērst darbības kā pašnodarbinātām personām, kā arī dibināt un vadīt uzņēmumus, it īpaši sabiedrības, kas definētas EK līguma 58. panta otrajā daļā (jaunajā redakcijā – EKL 48. panta otrā daļa), ar tādiem pašiem nosacījumiem, kādi saviem pilsoņiem paredzēti tās valsts tiesību aktos, kurā notiek šī uzņēmējdarbība.
135. Tādēļ Līguma 52. un 58. pants nodrošina Kopienu pilsoņiem, kuri izmanto tiesības veikt uzņēmējdarbību, kā arī tiem pielīdzināmajām sabiedrībām uzņemošās dalībvalsts režīmu (skat. 1999. gada 21. septembra spriedumu lietā C‑307/97 Saint‑Gobain ZN, Recueil, I‑6161. lpp., 35. punkts) gan attiecībā uz piekļuvi profesionālajai darbībai pirmās nodibināšanas laikā, gan arī attiecībā uz darbību, ko veic uzņemošajā dalībvalstī dibināta persona.
136. Tādējādi Tiesa ir atzinusi, ka valsts režīma piemērošanas princips dalībvalstij, kura ir dalībniece divpusējā nolīgumā ar trešo valsti, lai izvairītos no dubultas aplikšanas ar nodokļiem, uzliek pienākumu citās dalībvalstīs dibinātu sabiedrību pastāvīgajām pārstāvniecībām piemērot minētajā nolīgumā paredzētās priekšrocības ar tādiem pašiem nosacījumiem, kādi ir piemērojami sabiedrībām, kuru juridiskā adrese ir līgumslēdzējā dalībvalstī (skat. iepriekš minēto spriedumu lietā Saint‑Gobain ZN, 59. punkts, un 2002. gada 15. janvāra spriedumu lietā C‑55/00 Gottardo, Recueil, I‑413. lpp., 32. punkts).
137. Šajā lietā noteikums par aviokompāniju īpašumtiesībām un kontroli Amerikas Savienotajām Valstīm ļauj atsaukt, apturēt vai ierobežot izmantošanas licences vai tehniskās atļaujas aviokompānijām, kuras norīkojusi Beļģijas Karaliste, bet kuru būtiska īpašuma daļa un faktiskā kontrole nepieder šai dalībvalstij vai Beļģijas pilsoņiem.
138. Nav šaubu, ka ar šo noteikumu var tikt skartas Beļģijas Karalistē dibinātas aviokompānijas, kuru īpašuma būtiska daļa un faktiskā kontrole pieder citai dalībvalstij vai tās pilsoņiem, nevis Beļģijas Karalistei (turpmāk tekstā – “Kopienu aviokompānijas”).
139. Turpretim no minētā noteikuma teksta izriet, ka Amerikas Savienotajām Valstīm principā ir pienākums piešķirt atbilstošas izmantošanas licences un nepieciešamās tehniskās atļaujas tām aviokompānijām, kuru īpašuma būtiska daļa vai faktiskā kontrole pieder Beļģijas Karalistei vai Beļģijas pilsoņiem (turpmāk tekstā – “Beļģijas aviokompānijas”).
140. No iepriekš minētā izriet, ka saskaņā ar Beļģijas Karalistes un Amerikas Savienoto Valstu starpā noslēgto nolīgumu par gaisa transportu Kopienu aviokompānijas vienmēr var izslēgt no priekšrocību loka, turpretim Beļģijas aviokompānijām šīs priekšrocības tiek nodrošinātas. Līdz ar to Kopienu aviokompānijas tiek diskriminētas, tām liedzot izmantot valsts režīmu uzņemošajā dalībvalstī, proti, Beļģijas Karalistē.
141. Pretēji Beļģijas Karalistes uzskatam šīs diskriminācijas tiešais iemesls ir nevis Amerikas Savienoto Valstu iespējamā rīcība, bet gan noteikums par aviokompāniju īpašumtiesībām un kontroli, kurā konkrēti Amerikas Savienotajām Valstīm paredzēta iespēja šādi rīkoties.
142. No tā izriet, ka noteikums par aviokompāniju īpašumtiesībām un kontroli ir pretrunā Līguma 52. pantam.
143. Beļģijas Karalistes pūles 1995. gadā likvidēt šī noteikuma nesaderīgumu ar Līguma 52. pantu, lai cik slavējamas tās arī nebūtu, tomēr acīmredzami nav piemērotas, lai atspēkotu iepriekšējā punktā konstatēto.
144. Šajos apstākļos Beļģijas Karalistei pārmestais Līguma 52. panta pārkāpums ir jāatzīst par pamatotu.
145. Ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, ir jāatzīst, ka, neraugoties uz 1980. gada nolīguma pārskatīšanu, uzņemdamās vai paturēdama spēkā starptautiskās saistības ar Amerikas Savienotajām Valstīm
– par Amerikas Savienoto Valstu norīkoto pārvadātāju izmantojamiem tarifiem Kopienas iekšējos maršrutos,
– par Beļģijas teritorijā piedāvātajām vai izmantotajām DRS un
– atzīdama Amerikas Savienotajām Valstīm tiesības atsaukt, apturēt vai ierobežot satiksmes tiesības gadījumos, kad Beļģijas Karalistes norīkotie gaisa pārvadātāji nepieder tai vai Beļģijas pilsoņiem,
Beļģijas Karaliste nav izpildījusi pienākumus, kas tai paredzēti Līguma 5. un 52. pantā, kā arī Regulās Nr. 2409/92 un Nr. 2299/89.
Par tiesāšanās izdevumiem
146. Atbilstoši Reglamenta 69. panta 2. punktam lietas dalībniekam, kuram spriedums nav labvēlīgs, piespriež atlīdzināt tiesāšanās izdevumus, ja to ir prasījis lietas dalībnieks, kuram spriedums ir labvēlīgs. Tā kā Komisija ir prasījusi piespriest Beļģijas Karalistei atlīdzināt tiesāšanās izdevumus un tā kā šai dalībvalstij spriedums lielākajā daļā izvirzīto pamatu ir nelabvēlīgs, jāpiespriež Beļģijas Karalistei atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
147. Saskaņā ar Reglamenta 69. panta 4. punktu Nīderlandes Karaliste sedz savus tiesāšanās izdevumus pati.
Rezolutīvā daļa
Ar šādu pamatojumu
TIESA
nospriež:
1) neraugoties uz 1980. gada 23. oktobra nolīguma par gaisa transportu Beļģijas Karalistes un Amerikas Savienoto Valstu starpā pārskatīšanu, uzņemdamās vai paturēdama spēkā starptautiskās saistības ar Amerikas Savienotajām Valstīm
– par Amerikas Savienoto Valstu norīkoto pārvadātāju izmantojamiem tarifiem Kopienas iekšējos maršrutos,
– par Beļģijas teritorijā piedāvātajām vai izmantotajām datorizētajām rezervēšanas sistēmām un
– atzīdama Amerikas Savienotajām Valstīm tiesības atsaukt, apturēt vai ierobežot satiksmes tiesības gadījumos, kad Beļģijas Karalistes norīkotie gaisa pārvadātāji nepieder tai vai Beļģijas pilsoņiem,
Beļģijas Karaliste nav izpildījusi pienākumus, kas tai paredzēti EK līguma 5. pantā (jaunajā redakcijā – EKL 10. pants) un EK līguma 52. pantā (jaunajā redakcijā pēc grozījumiem – EKL 43. pants), kā arī Padomes 1992. gada 23. jūlija Regulā (EEK) Nr. 2409/92 par gaisa pārvadājumu maksām un tarifiem un Padomes 1989. gada 24. jūlija Regulā (EEK) Nr. 2299/89 par rīcības kodeksu attiecībā uz datorizētām rezervēšanas sistēmām, kurā grozījumi izdarīti ar Padomes 1993. gada 29. oktobra Regulu (EEK) Nr. 3089/93;
2) prasību pārējā daļā noraidīt;
3) Beļģijas Karaliste atlīdzina tiesāšanās izdevumus;
4) Nīderlandes Karaliste sedz savus tiesāšanās izdevumus pati.