62012CC0043
FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
YVES BOT
föredraget den 24 september 2013 (
1
)
Mål C‑43/12
Europeiska kommissionen
mot
Europaparlamentetoch
Europeiska unionens råd
”Direktiv 2011/82/EU — Gränsöverskridande informationsutbyte om trafiksäkerhetsrelaterade brott — Val av rättslig grund — Artikel 87.2 a FEUF — Artikel 91.1 c FEUF”
1.
Europeiska kommissionen har genom förevarande talan ifrågasatt den rättsliga grund med stöd av vilken Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/82/EU av den 25 oktober 2011 om underlättande av ett gränsöverskridande informationsutbyte om trafiksäkerhetsrelaterade brott (
2
) (nedan kallat direktivet) antogs.
2.
Genom detta direktiv har det införts ett system för informationsutbyte som gör det möjligt för den behöriga myndigheten i den medlemsstat där ett brott mot trafikreglerna har begåtts att erhålla uppgifter från registreringsmedlemsstaten som gör det möjligt att identifiera den person som är ansvarig för det konstaterade brottet.
3.
Från början hade kommissionen grundat sitt förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om att underlätta gränsöverskridande uppföljning av trafikförseelser (
3
) på artikel 71.1 c EG, vilken numera motsvaras av artikel 91.1 c FEUF.
4.
Sistnämnda bestämmelse ingår i avdelning VI i tredje delen av EUF-fördraget, vilken avser transporter. Bestämmelsen har följande lydelse:
”För att genomföra artikel 90 och med beaktande av transportfrågornas särskilda karaktär ska Europaparlamentet och [Europeiska unionens råd] i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet och efter att ha hört Ekonomiska och sociala kommittén och [Europeiska unionens regionkommitté] fastställa
…
c)
åtgärder för att förbättra transportsäkerheten,
…”
5.
Efter långa och svåra förhandlingar som ledde till att direktivets innehåll inskränktes, bedömde rådet att direktivet inte skulle antas inom ramen för den gemensamma transportpolitiken, utan med stöd av artikel 87.2 FEUF, vilken ingår i kapitel 5 (”Polissamarbete”) i avdelning V (”Ett område med frihet, säkerhet och rättvisa”) i tredje delen av EUF-fördraget. Efter överenskommelse med parlamentet, var det denna rättsliga grund som slutligen valdes.
6.
I artikel 87.1 FEUF föreskrivs att ”[u]nionen ska utveckla ett polissamarbete mellan alla behöriga myndigheter i medlemsstaterna, inbegripet polisen, tullen och andra brottsbekämpande organ som är specialiserade på att förebygga, upptäcka och utreda brott”.
7.
Artikel 87.2 FEUF har följande lydelse:
”Vid tillämpning av punkt 1 får Europaparlamentet och rådet i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet föreskriva åtgärder om
a)
insamling, lagring, behandling, analys och utbyte av relevant information,
…”
8.
Till stöd för sin ståndpunkt att direktivet borde ha grundats på artikel 91.1 c FEUF har kommissionen framhållit det faktum att direktivets huvudsakliga mål är att förbättra trafiksäkerheten och att detta mål hör till den gemensamma transportpolitiken. Den mekanism för informationsutbyte som har inrättats genom direktivet utgör endast ett medel för att uppnå ett sådant mål.
9.
Kommissionen har även gjort gällande att artikel 87.2 FEUF har ett tillämpningsområde som är begränsat till det straffrättsliga området, vilket gör att denna bestämmelse kan utgöra rättslig grund endast för inrättandet av ett system för informationsutbyte som avser brott. För att definiera vad begreppet det straffrättsliga området omfattar i unionsrätten, bör en hänvisning till de beteckningar som har valts i nationell lagstiftning behållas. Endast de överträdelser som formellt sett hör till medlemsstaternas straffrättsliga lagstiftning kan således bli föremål för ett informationsutbyte enligt artikel 87.2 FEUF.
10.
Med hänsyn till sin tolkning av tillämpningsområdet för denna bestämmelse, anser kommissionen att den mekanism för informationsutbyte som har inrättats genom direktivet inte hör till polissamarbete i den mening som avses i artikel 87 FEUF. De trafikbrott som direktivet avser är nämligen inte uteslutande betecknade som ”brott” i medlemsstaternas lagstiftningar. En genomgång av dessa staters rättssystem visar således att dessa trafikbrott i vissa fall omfattas av förvaltningsrättslig lagstiftning och i andra fall av straffrättslig lagstiftning i medlemsstaterna. Konstaterandet att trafikbrott i vissa medlemsstater kan anses utgöra administrativa överträdelser hindrar således Europeiska unionen från att, med stöd av artikel 87.2 FEUF, införa ett system för informationsutbyte om trafikbrott.
11.
Parlamentet och rådet har bestritt kommissionens synsätt, liksom samtliga medlemsstater som har intervenerat i förevarande mål. (
4
)
12.
Av de skäl som jag kommer att ange i det följande anser även jag att kommissionen förespråkar en alltför restriktiv tolkning av tillämpningsområdet för artikel 87.2 FEUF och att denna bestämmelse faktiskt utgjorde den korrekta rättsliga grunden för det system för informationsutbyte som har införts genom direktivet.
I – Min bedömning
13.
I förevarande mål ska det fastställas huruvida ett system för informationsutbyte, vilket gör det möjligt att identifiera de personer som gjort sig skyldiga till trafikbrott i en annan medlemsstat än deras registreringsmedlemsstat, omfattas av det polissamarbete som regleras av artikel 87 FEUF, även om ett sådant system syftar till att förbättra trafiksäkerheten och de aktuella överträdelserna inte betecknas som ”brott” i samtliga medlemsstater.
14.
Jag vill redan nu precisera, även om det kanske kan anses vara självklart, att fastställandet av den lämpliga rättsliga grunden för att anta direktivet inte på något sätt ska påverkas av de institutionella särdrag som fortfarande, efter Lissabonfördraget, utmärker avdelning V i tredje delen av EUF-fördraget om ett område med frihet, säkerhet och rättvisa vad gäller politiken inom andra sektorer. Jag tänker i synnerhet på protokollet (nr 21) om Förenade kungarikets och Irlands ställning med avseende på området med frihet, säkerhet och rättvisa, vilket är fogat till EU-fördraget och FEU-fördraget, och protokollet (nr 22) om Danmarks ställning, vilket är fogat till samma fördrag.
15.
Enligt fast rättspraxis ska valet av rättslig grund för en unionsrättsakt grunda sig på objektiva omständigheter som kan bli föremål för domstolsprövning, däribland rättsaktens syfte och innehåll. Om bedömningen av en åtgärd visar att den tjänar två syften eller att den har två beståndsdelar, och om ett av dessa syften eller en av dessa beståndsdelar kan identifieras som den huvudsakliga, medan den andra endast är av underordnad betydelse, ska rättsakten ha en enda rättslig grund, nämligen den som krävs med hänsyn till det huvudsakliga syftet eller den huvudsakliga beståndsdelen. (
5
)
16.
I artikel 1 anges att direktivet ”syftar till att säkerställa en hög skyddsnivå för samtliga trafikanter i unionen genom att underlätta gränsöverskridande informationsutbyte om trafiksäkerhetsrelaterade brott och därmed verkställandet av påföljder, när dessa brott begås med ett fordon registrerat i en annan medlemsstat än den medlemsstat där brottet begicks”.
17.
Genom att på så sätt syfta till att säkerställa en hög skyddsnivå för samtliga trafikanter i unionen, är det ostridigt att unionslagstiftarens mål är att förbättra den säkerhet som dessa trafikanter ska åtnjuta när de använder medlemsstaternas vägar, genom att minska antalet dödsolyckor, personskador och materiella skador. Detta mål framhålls särskilt i skälen 1, 6, 15 och 26 i direktivet.
18.
Som anges i skäl 1 i direktivet är det riktigt att ”[f]örbättrad trafiksäkerhet är ett av huvudmålen för unionens transportpolitik”. Av domstolens praxis går det för övrigt att utläsa att unionslagstiftaren är behörig att på grundval av artikel 91.1 c FEUF anta gemensamma bestämmelser som syftar till att förbättra trafiksäkerheten. (
6
)
19.
Konstaterandet att direktivet syftar till att förbättra trafiksäkerheten räcker dock inte enligt min mening för att direktivet ska omfattas av transportpolitiken och falla utanför det polissamarbete som regleras av artikel 87 FEUF.
20.
Jag anser nämligen att målet att säkerställa en hög skyddsnivå för samtliga trafikanter i unionen även kan knytas till det mål som eftersträvas inom ramen för avdelning V i tredje delen av EUF-fördraget om ett område med frihet, säkerhet och rättvisa, nämligen att uppnå en hög säkerhetsnivå, enligt lydelsen i artikel 67.3 FEUF.
21.
Genomförandet av ett polissamarbete inom ramen för artikel 87 FEUF kan dessutom, genom att möjliggöra en effektivare bekämpning av en typ av brott, faktiskt ha till syfte att uppnå ett mål av allmänintresse som även eftersträvas inom ramen för en sådan sektorspolitik som transportpolitiken.
22.
Det ska i det avseendet påpekas att inom det närliggande området för straffrättsligt samarbete tillåter artikel 83.2 FEUF att unionen antar minimiregler för fastställande av brottsrekvisit och påföljder, om en tillnärmning av medlemsstaternas straffrättsliga lagar och andra författningar visar sig nödvändig för att säkerställa att unionens politik på ett område som omfattas av harmoniseringsåtgärder ska kunna genomföras effektivt. (
7
) Förekomsten av en rättslig grund som möjliggör en harmonisering av medlemsstaternas straffrättsliga lagstiftning när så är nödvändigt för att uppnå de mål som eftersträvas inom ramen för politiken inom olika sektorer, visar att det inte finns någon skarp gräns mellan de rättsliga grunderna för politiken inom olika sektorer, å ena sidan, och de rättsliga grunder som gör det möjligt att upprätta ett polissamarbete eller ett straffrättsligt samarbete inom ramen för avdelning V i tredje delen av EUF-fördraget. Unionsbestämmelser som har till syfte att fastställa minimiregler för fastställande av brottsrekvisit och påföljder vad gäller vägtrafik har således faktiskt till syfte att förbättra trafiksäkerheten, men omfattas ändå av artikel 83.2 FEUF.
23.
I linje med detta kommer jag nedan att få anledning att erinra om en sekundärrättsakt som hör till det straffrättsliga samarbetet, nämligen rådets rambeslut 2005/214/RIF av den 24 februari 2005 om tillämpning av principen om ömsesidigt erkännande på bötesstraff, (
8
) vilket onekligen bidrar till målet att förbättra trafiksäkerheten, genom att möjliggöra erkännande av bötesstraff som utdöms vid trafikbrott.
24.
Av dessa omständigheter ska således slutsatsen dras att det straffrättsliga samarbetet, såsom det har utformats i Lissabonfördraget, kan eftersträva mål av allmänintresse som hör till politiken inom olika sektorer. Jag kan inte se varför detta inte skulle gälla polissamarbete.
25.
Av dessa första överväganden följer att konstaterandet att direktivet syftar till att förbättra trafiksäkerheten inte i sig är avgörande vid fastställandet av huruvida artikel 87.2 FEUF eller artikel 91.1 c FEUF utgör den korrekta rättsliga grunden för direktivet.
26.
Det ska således göras en mer ingående bedömning av direktivets syften, vilken inte ska begränsas till det angivna målet att förbättra trafiksäkerheten.
27.
Genom att besluta att anta direktivet har unionslagstiftaren utgått från ett enkelt konstaterande, nämligen att utvecklingen av den fria rörligheten för personer inom unionen ofta är liktydig med straffrihet för trafikbrott.
28.
Som anges i motiveringen till det ovannämnda förslaget till direktiv, har behovet av att införa ett system för informationsutbyte uppkommit på grund av att det sällan utdöms påföljder för trafikförseelser, när de begås med ett fordon som är registrerat i en annan medlemsstat än den där förseelsen begicks. Problemet är särskilt brännande för förseelser som registreras automatiskt med trafiksäkerhetskameror och då det alltså inte förekommer någon direkt kontakt mellan förare och polismyndigheter. (
9
)
29.
I skäl 2 i direktivet har således unionslagstiftaren konstaterat att ”påföljder i form av bötesstraff ... [verkställs] sällan för vissa trafikbrott om de begås med ett fordon som är registrerat i en annan medlemsstat än den där brottet ägde rum”. Med utgångspunkt i detta konstaterande ”syftar [direktivet] till att se till att trafiksäkerhetsrelaterade brott även i dessa fall utreds på ett effektivt sätt”.
30.
I skäl 6 i direktivet anges följande: ”För att förbättra trafiksäkerheten i hela unionen och säkerställa att inhemska och utländska förare som begår trafiksäkerhetsrelaterade brott behandlas lika, bör uppföljningen av trafikbrott underlättas, oberoende av i vilken medlemsstat fordonet är registrerat. Ett system för gränsöverskridande informationsutbyte bör därför införas för vissa fastställda trafiksäkerhetsrelaterade brott, oavsett om dessa är av administrativ eller straffrättslig art enligt den berörda medlemsstatens lagstiftning, som gör det möjligt för den medlemsstat där brottet begicks att få tillgång till uppgifter i registreringsmedlemsstatens fordonsregister.”
31.
Vidare anges följande i skäl 7 i direktivet: ”Ett effektivare gränsöverskridande utbyte av uppgifter i fordonsregister, vilket bör förenkla identifiering av personer som misstänks för trafiksäkerhetsrelaterade brott, kan öka den preventiva effekten och leda till att en person som framför ett fordon registrerat i en annan medlemsstat än den där brottet begås uppvisar större försiktighet, och därmed förhindra dödsfall i trafiken.”
32.
Dessa skäl ger uttryck för direktivets huvudsakliga syfte, nämligen att möjliggöra en effektivare bekämpning av trafikbrott genom inrättandet av en mekanism för polissamarbete. Denna mekanism består av ett informationsutbyte som gör det möjligt att identifiera de personer som är ansvariga för trafikbrotten, vilket utgör en nödvändig förutsättning för att medlemsstaternas behöriga myndigheter ska kunna beivra brotten och utdöma påföljder.
33.
Den effektivare bekämpningen av trafikbrott, vilken på grund av sin preventiva effekt kommer att utgöra ett incitament för utländska förare att följa trafikreglerna i de medlemsstater som de åker genom, kommer att medföra en förbättrad trafiksäkerhet. Det är i varje fall unionslagstiftarens önskan. Förbättrad trafiksäkerhet utgör följaktligen det yttersta målet, den önskade effekten, och en effektivare bekämpning av trafikbrott utgör det mest omedelbara och direkta målet, men båda målen är naturligtvis nära förbundna med varandra.
34.
Det syfte som enligt min mening är avgörande för att fastställa den korrekta rättsliga grunden för direktivet är således det som avser att möjliggöra en effektivare bekämpning av trafikbrott genom att inrätta en samarbetsmekanism mellan de nationella brottsbekämpande myndigheterna. En rättsakt som har ett sådant huvudsakligt syfte ska anses höra till polissamarbetet i den mening som avses i artikel 87 FEUF.
35.
En sådan rättsakt ligger helt i linje med unionens åtgärder för att skapa ett område med frihet, säkerhet och rättvisa. Även om ordet ”frihet” i detta uttryck utan tvekan syftar på den fria rörligheten för personer i unionen, är dess innebörd emellertid mer omfattande än så. (
10
) Som anges i rådets och kommissionens handlingsplan för att på bästa sätt genomföra bestämmelserna i Amsterdamfördraget om upprättande av ett område med frihet, säkerhet och rättvisa, (
11
) vilken antogs av rådet för rättsliga och inrikes frågor den 3 december 1998, rör det sig även om ”frihet att leva i ett samhälle där lag och ordning råder med vetskap om att offentliga myndigheter gör allt som står i deras enskilda och kollektiva makt (nationellt, på unionsnivå och därutöver) för att bekämpa och begränsa möjligheterna för dem som försöker undergräva eller missbruka denna frihet”. (
12
) I samma handling anges även att området med ”rättvisa” har till mål att ”medborgarna skall känna att en gemensam rättvisesyn råder inom hela unionen”. (
13
) Som anges bland annat i skäl 6 i direktivet avser direktivet att avhjälpa just den känsla av orättvisa som kan uppstå till följd av att föraren av ett fordon som är registrerat i en annan medlemsstat än den där brottet begås undgår ansvar.
36.
Jag ska nu undersöka huruvida innehållet i direktivet bekräftar valet av artikel 87.2 FEUF som korrekt rättslig grund för direktivet.
37.
Enligt lydelsen i artikel 2 i direktivet gäller direktivet åtta trafiksäkerhetsrelaterade brott, nämligen fortkörning, underlåtenhet att använda bilbälte, rödljuskörning, rattfylleri, drograttfylleri, underlåtenhet att bära hjälm, användning av förbjuden körbana och olaglig användning av mobiltelefon eller annan kommunikationsutrustning under körning.
38.
Eftersom rekvisiten för dessa brott inte har harmoniserats på unionsnivå, (
14
) bestäms dessa av medlemsstaterna, (
15
) liksom påföljderna för sådana brott.
39.
Det system för informationsutbyte som har införts genom direktivet utgör således inte ett komplement till åtgärder som vidtagits av unionen för att harmonisera rekvisiten för vissa brott och påföljderna för dessa, utan ska endast möjliggöra en bättre efterlevnad av de trafikregler som självständigt har fastställts av varje medlemsstat.
40.
Som framgår vid en granskning av innehållet i direktivet, är det enda syftet med direktivet att införa ett system som gör det möjligt för medlemsstaternas brottsbekämpande myndigheter att utbyta information om trafikbrott. Det är således fråga om att tillhandahålla de nationella myndigheter som ansvarar för efterlevnaden av nationella trafikregler ett verktyg för att identifiera utländska lagöverträdare. Detta verktyg gör det möjligt för medlemsstaterna att förbättra de medel som står till deras förfogande vid utredningen av ett trafikbrott, genom att ge dem möjlighet att få den information som krävs för att identifiera den person som begått brottet och således för att beivra brottet.
41.
Den centrala delen i det system som har införts för att hjälpa medlemsstaterna att bättre beivra trafikbrott finns i artiklarna 4 och 5 i direktivet.
42.
Artikel 4 i direktivet avser förfarandet för informationsutbyte mellan medlemsstaterna. I artikel 4.1 föreskrivs att vid utredningen av de trafiksäkerhetsrelaterade brott som avses i artikel 2 i direktivet ska medlemsstaterna ge övriga medlemsstaters nationella kontaktställen tillträde till uppgifter i de nationella fordonsregistren, med rätt att göra automatiska sökningar angående uppgifter om fordonet och uppgifter om fordonsägaren eller fordonsinnehavaren. I artikel 4.2 första stycket i direktivet anges att dessa sökningar ”ska, med hjälp av det fullständiga registreringsnumret, utföras av det nationella kontaktstället i den medlemsstat där brottet begicks”.
43.
I artikel 4.2 sista stycket i direktivet föreskrivs att ”[d]en medlemsstat där brottet begicks ska inom ramen för ... direktiv[et] använda de uppgifter som erhållits för att fastställa vem som är personligen ansvarig för trafiksäkerhetsrelaterade brott som avses i artiklarna 2 och 3”.
44.
I artikel 4.4 i direktivet föreskrivs dessutom att medlemsstaterna, för att genomföra informationsutbytet, ska använda sig av bland annat den programvara som särskilt har utarbetats för artikel 12 i rådets beslut 2008/615/RIF av den 23 juni 2008 om ett fördjupat gränsöverskridande samarbete, särskilt för bekämpning av terrorism och gränsöverskridande brottslighet. (
16
) Detta är en omständighet som visar att direktivet utgör en förlängning, vad gäller trafikbrott, av andra instrument för polissamarbete, såsom Prümbesluten vilka särskilt är avsedda för bekämpning av terrorism och gränsöverskridande brottslighet. (
17
) Denna tanke framgår även av skälen 2, 9 och 10 i direktivet.
45.
När den person som misstänks för det aktuella trafikbrottet väl har identifierats, ankommer det på den medlemsstat där brottet begicks att besluta huruvida uppföljningsförfaranden ska inledas. Om så sker, definierar artikel 5 i direktivet hur denna person ska informeras om brottet. Enligt artikel 5.2 i direktivet ska informationsbrevet innehålla ”all relevant information ..., framför allt vilket ... brott ... som avses, ort, datum och tidpunkt för brottet, vilken nationell lagstiftning som överträtts samt påföljden och i tillämpliga fall uppgifter om den utrustning som har använts för att upptäcka brottet”. I artikel 5.3 i direktivet föreskrivs dessutom att den medlemsstat där brottet begicks ska ”för att säkerställa respekten för de grundläggande rättigheterna skicka ut informationsbrevet på det språk som registreringsbeviset är avfattat på, om detta är känt, eller på ett av de officiella språken i registreringsmedlemsstaten”.
46.
Genom artiklarna 4 och 5 i direktivet inrättas således en mekanism som är typisk för polissamarbete, nämligen ett system för informationsutbyte mellan brottsbekämpande myndigheter i syfte att genomföra polisutredningar av trafikbrott och göra det möjligt att beivra dessa brott genom att identifiera de ansvariga personerna.
47.
Domstolens praxis innehåller uppgifter som gör det möjligt att förstå vad som hör till polissamarbete. I domen av den 10 februari 2009 i målet Irland mot parlamentet och rådet (
18
) angav domstolen, angående Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/24/EG av den 15 mars 2006 om lagring av uppgifter som genererats eller behandlats i samband med tillhandahållande av allmänt tillgängliga elektroniska kommunikationstjänster eller allmänna kommunikationsnät och om ändring av direktiv 2002/58/EG, (
19
) att i detta direktiv ”regleras ... transaktioner som är oberoende av genomförandet av varje eventuell åtgärd inom ramen för polissamarbete och straffrättsligt samarbete”. Domstolen noterade i det avseendet att ”[i] direktivet harmoniseras varken frågan om de nationella brottsbekämpande myndigheternas tillgång till uppgifter eller frågan om användning och utbyte av dessa uppgifter mellan nämnda myndigheter” och den påpekade att dessa frågor ”omfattas i princip av avdelning VI i EU-fördraget”. (
20
)
48.
I domen av den 26 oktober 2010 i målet Förenade kungariket mot rådet (
21
) påpekade även domstolen att rådets beslut 2008/633/RIF av den 23 juni 2008 om åtkomst till informationssystemet för viseringar (VIS) för sökningar för medlemsstaternas utsedda myndigheter och för Europol i syfte att förhindra, upptäcka och utreda terroristbrott och andra grova brott (
22
)”syftar ... till att uppnå mål som i sig avser polissamarbete”. (
23
) Beträffande innehållet i beslut 2008/633 noterade domstolen att beslutet”avser både den metod som medlemsstaterna ska tillämpa för att utse myndigheter med ansvar för inre säkerhet som har behörighet att göra sökningar i VIS och villkoren för åtkomst, meddelande och lagring av uppgifter för de ovannämnda syftena”. (
24
) Därav drog domstolen slutsatsen att ”[b]estämmelserna i det ovannämnda beslutet kan ... i princip anses utgöra en grundval för polissamarbete”. (
25
) Domstolen stödde sig på dessa uppgifter om syftet med och innehållet i beslut 2008/633 för att slå fast att beslutet, med avseende på valet av rättslig grund, faktiskt omfattades av området för polissamarbete, även om det dessutom utgjorde en åtgärd för att utveckla bestämmelserna i Schengenregelverket avseende den gemensamma viseringspolitiken. (
26
)
49.
Jag anser att upplysningarna i domarna i de ovannämnda målen Irland mot parlamentet och rådet respektive Förenade kungariket mot rådet gör att det kan anses att direktivet hör till området för polissamarbete och att det korrekt antogs med stöd av artikel 87.2 FEUF.
50.
Det ska vidare påpekas att eftersom det är fråga om polissamarbete som omfattas av artikel 87 FEUF, föreskrivs det i artikel 7 i direktivet, vilken avser dataskydd, att rådets rambeslut 2008/977/RIF av den 27 november 2008 om skydd av personuppgifter som behandlas inom ramen för polissamarbete och straffrättsligt samarbete (
27
) ska tillämpas på uppgifter som behandlats inom ramen för det system för informationsutbyte som föreskrivs i direktivet.
51.
Slutligen bekräftar en läsning av artikel 11 i direktivet att införandet av ett system för informationsutbyte om de trafikbrott som har fastställts av medlemsstaterna utgör direktivets huvudsakliga beståndsdel. I denna artikel framhålls de åtgärder som i framtiden skulle kunna komma att vidtas av unionen, såsom gemensamma standarder för utrustning för automatisk kontroll och för förfaranden, eller rent av en harmonisering av trafikreglerna. Så är emellertid inte det nuvarande rättsläget i unionsrätten, vilket hindrar att det system för informationsutbyte som har införts genom direktivet betraktas som en åtgärd som kompletterar de åtgärder för att harmonisera trafikreglerna som unionen har vidtagit inom ramen för den gemensamma transportpolitiken. Med andra ord utgör inte detta system en underordnad åtgärd i förhållande till andra åtgärder som unionslagstiftaren har vidtagit inom ramen för den gemensamma transportpolitiken. Systemet har således inte till syfte att säkerställa att bestämmelser som unionen har antagit på detta område ges full verkan. Vidare har jag redan angett att direktivet inte innebär någon harmonisering av rekvisiten för trafikbrott eller någon harmonisering av påföljderna för sådana brott, vilka fortfarande omfattas av medlemsstaternas behörighet. Av dessa skäl anser jag att ett resonemang som bygger på det resonemang som domstolen utvecklade i domen av den 13 september 2005 i målet kommissionen mot rådet (
28
) och i domen av den 23 oktober 2007 i målet kommissionen mot rådet (
29
) inte kan motivera att artikel 91.1 c FEUF används som rättslig grund för direktivet. Det ska även noteras att dessa domar avkunnades inom ramen för det regelverk som gällde före Lissabonfördraget, och detta regelverk kännetecknades av att artikel 47 EU gav företräde åt de rättsliga grunderna för politiken inom olika sektorer.
52.
Jag anser därför att det system för informationsutbyte om trafikbrott som har införts genom direktivet, i egenskap av ett instrument för polissamarbete som är fristående från varje åtgärd för att harmonisera brott och påföljder som unionen har vidtagit inom ramen för den gemensamma transportpolitiken, omfattas av artikel 87.2 FEUF.
53.
Mot denna bedömning har kommissionen invänt att artikel 87 FEUF är förbehållen polissamarbete avseende brott som har betecknats som sådana i medlemsstaternas rättssystem. Eftersom trafikbrotten i vissa fall omfattas av förvaltningsrättslig lagstiftning och i andra fall av straffrättslig lagstiftning i medlemsstaterna, (
30
) kan artikel 87 FEUF inte utgöra den korrekta rättsliga grunden för ett system för informationsutbyte om sådana brott.
54.
Jag delar inte kommissionens uppfattning, och det av flera skäl.
55.
Kommissionens restriktiva tolkning av tillämpningsområdet för artikel 87 FEUF saknar, för det första, tillräckligt stöd i själva rubriken till kapitel 5 i avdelning V i tredje delen av EUF-fördraget, vilken är inskränkt till polissamarbete, utan att det uttryckligen anges att detta samarbete endast avser det straffrättsliga området.
56.
Lydelsen i artikel 87.1 FEUF är synnerligen allmänt hållen, eftersom det anges att ”[u]nionen ska utveckla ett polissamarbete mellan alla behöriga myndigheter i medlemsstaterna”. (
31
) Uppgiften om att dessa myndigheter inbegriper ”polisen, tullen och andra brottsbekämpande organ som är specialiserade på att förebygga, upptäcka och utreda brott” ger uttryck för uppfattningen att dessa organ endast anges som exempel, utan att förteckningen är uttömmande. Som framgår av andra språkversioner av den aktuella bestämmelsen, tycks dessutom hänvisningen till brott endast höra samman med ”andra brottsbekämpande organ”, men inte avse polisen eller tullen och än mindre ”alla behöriga myndigheter i medlemsstaterna”. (
32
)
57.
Vid en läsning av artikel 87.1 FEUF är det således inte alls uteslutet att ett polissamarbete som omfattas av denna bestämmelse kan utvecklas mellan myndigheter som inte har till uppgift att se till att straffrättslig lagstiftning efterlevs i medlemsstaterna, när de fullgör uppdrag som hör till polisområdet i vid bemärkelse, oavsett om det är fråga om ordningspolis eller kriminalpolis. (
33
) Med andra ord ska det polissamarbete som avses i artikel 87.1 FEUF ges en funktionell innebörd, det vill säga att det avser samarbetet mellan de myndigheter i medlemsstaterna som ansvarar för att förebygga, upptäcka och beivra brott.
58.
Det är således felaktigt att hävda, såsom kommissionen har gjort, att den formella tolkning som den har gjort av tillämpningsområdet för artikel 87 FEUF har tillräckligt stöd i ordalydelsen i denna artikel, i det att den endast avser brott som har betecknats som sådana i medlemsstaternas olika lagstiftningar.
59.
En granskning av andra unionsrättsakter som syftar till informationsutbyte vad gäller polissamarbete talar också för ett funktionellt synsätt. Enligt det funktionella synsättet syftar detta samarbete mer allmänt till att upprätthålla allmän ordning och bekämpa brott, utan någon uttrycklig begränsning till de brott som har betecknats som sådana i medlemsstaternas lagstiftningar.
60.
Utöver artikel 12.1 första stycket i beslut 2006/615 som jag har hänvisat till ovan, (
34
) vilken föreskriver att automatisk sökning av uppgifter ur fordonsregister görs ”[f]ör förebyggande och utredning av brott samt för undersökning av sådana överträdelser som i den ansökande medlemsstaten lyder under domstols- och åklagarväsendets behörighet samt för upprätthållande av allmän säkerhet”, kan jag även nämna rådets beslut 2009/917/RIF av den 30 november 2009 om användning av informationsteknik för tulländamål. (
35
) I artikel 1.2 i sistnämnda beslut föreskrivs att ”[s]yftet med tullinformationssystemet ska vara att ... bistå med att förebygga, utreda och beivra grova överträdelser av nationella lagar genom att göra informationen snabbare tillgänglig och därmed öka ändamålsenligheten i samarbets- och kontrollförfarandena hos tullmyndigheterna i medlemsstaterna”.
61.
För det andra medför kommissionens formella tolkning ett antal olägenheter. Den strider mot kravet på en enhetlig tillämpning av unionsrätten, genom att medföra en rumslig och tidsmässig oenhetlighet vid tillämpningen av sådana mekanismer för polissamarbete som den som föreskrivs i direktivet. Tillämpningen av en sådan mekanism skulle nämligen då bero på den beteckning som har valts på nationell nivå för vart och ett av de brott som avses i artikel 2 i direktivet. Vidare kan de beteckningar som medlemsstaterna har valt variera över tid, vilket gör direktivets tillämpningsområde obestämt. I en medlemsstat kan dessutom beteckningen på ett trafikbrott förändras under förfarandet, så att en administrativ överträdelse kan komma att bli ett brott, till exempel om lagöverträdaren inte betalar ålagda böter.
62.
Att avgränsa tillämpningsområdet för artikel 87 FEUF till brott som har betecknats som sådana i medlemsstaternas lagstiftningar skulle även leda till en kraftig inskränkning av artikelns ändamålsenliga verkan. Om man godtar kommissionens resonemang, skulle det inte bara medföra att denna artikel inte kan användas när ett polissamarbete bidrar till ett allmänintresse som hör till politiken i en sektor, utan dess tillämpning skulle även begränsas till de överträdelser som formellt sett hör till den straffrättsliga lagstiftningen i samtliga medlemsstater.
63.
Jag vill i det avseendet precisera att om man intar ett funktionellt synsätt vad gäller tillämpningsområdet för artikel 87 FEUF, är det möjligt att säkerställa artikelns ändamålsenliga verkan utan att för den skull äventyra den ändamålsenliga verkan av artikel 91.1 c FEUF, i motsats till vad kommissionen har hävdat. Sistnämnda bestämmelse kan ligga till grund för många rättsakter som bidrar till att förbättra trafiksäkerheten, som till exempel rättsakter om vägars karakteristika och vägunderhåll, om trafiksäkerhetsprovning av fordon, om arbetstider och utbildning för lastbilschaufförer eller om tillnärmning av trafikregler.
64.
För det tredje, även om det skulle anses att polissamarbete som omfattas av artikel 87 FEUF endast avser det straffrättsliga området, ska sistnämnda begrepp under alla omständigheter definieras på ett funktionellt sätt, och inte på ett formellt sätt med hänvisning till nationella beteckningar, såsom kommissionen har hävdat. Ett sådant funktionellt synsätt är nödvändigt både med hänsyn till de krav på en enhetlig tillämpning av unionsrätten som jag tidigare har nämnt och för att säkerställa att det polissamarbete som inrättas är effektivt. Ur den synvinkeln kan ett polissamarbete som avser överträdelser som leder till påföljder som både har en bestraffande och avskräckande effekt basera sig på artikel 87 FEUF. Det ska således fästas vikt vid det ”repressiva syftet” (
36
) med påföljder för trafikbrott, snarare än vid att sådana brott och påföljder hör till medlemsstaternas straffrättsliga lagstiftning.
65.
Jag anser i det avseendet att det funktionella synsätt som Europeiska domstolen för de mänskliga rättigheterna (nedan kallad Europadomstolen) har valt vid definitionen av vad som hör till det straffrättsliga området inom ramen för artikel 6 i Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna, som undertecknades i Rom den 4 november 1950, kan användas som inspirationskälla vid definitionen av tillämpningsområdet för artikel 87 FEUF. Jag syftar närmare bestämt på Europadomstolens dom av den 21 februari 1984 i målet Öztürk mot Tyskland (
37
) som avser trafikbrott. Enligt detta funktionella synsätt råder det inte några tvivel om att de trafikbrott som förtecknas i artikel 2 i direktivet är av straffrättslig art, eftersom dessa brott leder till påföljder, i medlemsstaterna, som både har en bestraffande och avskräckande effekt. Det saknar således betydelse huruvida dessa påföljder omfattas av repressiv förvaltningsrättslig lagstiftning eller av straffrättslig lagstiftning i medlemsstaterna.
66.
För det fjärde medför kommissionens formella tolkning den stora olägenheten att ett helt brottsområde faller utanför samarbetet på polisområdet, i förevarande fall trafikbrottsligheten. Denna form av brottslighet kännetecknas nämligen ofta av relativt sett ”mindre” förseelser, (
38
) vilka inte nödvändigtvis omfattas av straffrättslig lagstiftning i medlemsstaterna, utan som av effektivitetsskäl kan medföra att en sanktion påförs av en förvaltningsmyndighet och inte av en brottmålsdomstol. Det finns emellertid inte något som tyder på att EUF-fördragets upphovsmän hade för avsikt att begränsa tillämpningsområdet för artikel 87.2 a FEUF till att avse överträdelser som på grund av sitt allvar omfattas av medlemsstaternas straffrättsliga lagstiftning, och inte av deras repressiva förvaltningsrättsliga lagstiftning.
67.
Jag vill för övrigt påpeka att trafikbrotten redan har integrerats i sekundärrättsakter som antagits inom ramen för det straffrättsliga samarbetet, trots att dessa brott i vissa fall hör till repressiv förvaltningsrättslig lagstiftning och i andra fall till straffrättslig lagstiftning i medlemsstaterna. Det är i det avseendet intressant att referera till rambeslut 2005/214, som jag tidigare har nämnt, (
39
) vilket kompletterar det system för informationsutbyte som har införts genom direktivet.
68.
I skäl 4 i rambeslut 2005/214 anges att rambeslutet ”bör även omfatta bötesstraff som ådömts för vägtrafikbrott”. Enligt artikel 5.1 i rambeslutet omfattar dess tillämpningsområde bland annat brott som avser ”[b]eteende som står i strid med vägtrafikbestämmelser”. I rambeslut 2005/214 uppställs det dock inte som krav för ömsesidigt erkännande av bötesstraff som ålagts för vägtrafikbrott att dessa brott formellt sett omfattas av straffrättslig lagstiftning i medlemsstaterna.
69.
I målet Baláž, (
40
) vilket för närvarande är anhängigt vid domstolen, har dock kommissionen gjort gällande ett formellt synsätt som liknar det som den har åberopat till stöd för förevarande talan. Det målet avser tolkningen av begreppet ”domstol med särskild behörighet i brottmål” i artikel 1 a iii i rambeslut 2005/214. Enligt denna bestämmelse, vilken bland annat avser trafikbrott, definieras det beslut som ska bli föremål för ömsesidigt erkännande som ”ett slutgiltigt beslut om bötesstraff för en fysisk eller juridisk person, om beslutet fattas ... av en annan myndighet än domstol i den utfärdande staten med avseende på gärningar som är straffbara enligt den utfärdande statens nationella lag eftersom de utgör överträdelser mot lagbestämmelser, förutsatt att vederbörande har haft möjlighet att få fallet prövat inför en domstol med särskild behörighet i brottmål”. (
41
) I sina yttranden har kommissionen gjort gällande att det krav som därigenom uppställs i nämnda bestämmelse är uppfyllt när den berörda personen har möjlighet att få fallet prövat av en domstol som tar ställning till brott som medlemsstaterna formellt har betecknat som sådana. I det förslag till avgörande som föredrogs den 18 juli 2013 i det ovannämnda målet Baláž, fann generaladvokaten Sharpston att den av kommissionen föreslagna tolkningen inte kan godtas, genom att i huvudsak slå fast att en sådan tolkning skulle strida mot unionslagstiftarens avsikt att inkludera bötesstraff i mekanismen för ömsesidigt erkännande, oberoende av huruvida de överträdelser som dessa bötesstraff är tillämpliga på betecknas som ”brott” i de berörda medlemsstaterna. (
42
) Denna bedömning liknar det funktionella synsätt som jag har gjort gällande i förevarande mål.
70.
Kort sagt vittnar rambeslut 2005/214, liksom direktivet, om unionslagstiftarens avsikt att, vad gäller polissamarbete och straffrättsligt samarbete, inta ett funktionellt synsätt på det straffrättsliga området, för att inte låta samarbetsmekanismernas effektivitet vara avhängig de skillnader som finns mellan medlemsstaternas rättssystem och rättstraditioner. Samma tanke finns i Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/99/EU av den 13 december 2011 om den europeiska skyddsordern. (
43
)
71.
Det finns även flera uppgifter i Stockholmsprogrammet, vilket antogs av Europeiska rådet år 2010, (
44
) som talar emot kommissionens formella tolkning. I punkt 3.1.1, med rubriken ”Straffrätt”, anger nämligen Europeiska rådet att ”[ö]msesidigt erkännande kan utsträckas till alla typer av domar och avgöranden av rättslig art, vilka beroende på rättssystemet kan vara antingen straffrättsliga eller förvaltningsrättsliga”. I samma punkt som avser straffrätt uppmanar Europeiska rådet kommissionen att ”utarbeta en heltäckande studie om befintliga rättsliga och administrativa hinder mot gränsöverskridande verkställighet av böter och administrativa beslut till följd av trafikförseelser och att vid behov lägga fram ytterligare lagstiftningsinitiativ och andra initiativ om förbättring av vägsäkerheten i unionen”. Enligt min mening visar dessa uppgifter dels att målet att förbättra trafiksäkerheten i unionen utgör en integrerad del av skapandet av ett område med frihet, säkerhet och rättvisa, dels att mekanismerna för samarbete och ömsesidigt erkännande på det straffrättsliga området kan, enligt ett funktionellt synsätt, vara tillämpliga på trafikbrott som medför sanktioner enligt repressiv förvaltningsrättslig lagstiftning i medlemsstaterna.
72.
För övrigt har kommissionen själv, i sitt meddelande till Europaparlamentet och rådet av den 10 juni 2009 med rubriken ”Ett område med frihet, säkerhet och rättvisa i allmänhetens tjänst”, (
45
) angett i den redogörelse som avser ömsesidigt erkännande på det straffrättsliga området att ”[ä]ven andra typer av avgöranden, som kan vara av straffrättslig eller administrativ art beroende på vilken medlemsstat det gäller, måste omfattas” av ömsesidigt erkännande. I det avseendet har kommissionen bland annat påpekat att ”[v]issa böter, som också kan utgöra administrativa eller straffrättsliga påföljder beroende på medlemsstat, skulle också kunna göras verkställbara även i en annan medlemsstat än den där de utdömts, t.ex. för att främja trafiksäkerheten eller för att allmänt sett verka för att EU:s åtgärder genomförs effektivt”. (
46
)
73.
Av samtliga dessa omständigheter drar jag slutsatsen att bekämpningen av trafikbrott kan bli föremål för mekanismer för polissamarbete och straffrättsligt samarbete med stöd av bestämmelserna i EUF-fördraget om ett område med frihet, säkerhet och rättvisa, oavsett huruvida dessa brott ska hänföras till repressiv förvaltningsrättslig lagstiftning eller till straffrättslig lagstiftning i medlemsstaterna.
74.
Avslutningsvis ska det preciseras att valet av ett funktionellt synsätt på vad som omfattas av det straffrättsliga området inom ramen för polissamarbete och straffrättsligt samarbete inte medför att det formella synsättet helt försvinner. Som framgått ovan är det nödvändigt att använda ett funktionellt synsätt för att säkerställa effektiviteten och den enhetliga tillämpningen av mekanismer för polissamarbete eller straffrättsligt samarbete avseende brott och påföljder vars beteckningar inte har varit föremål för harmoniseringsåtgärder på unionsnivå och som därför, beroende på medlemsstaternas rättssystem och rättstraditioner, antingen omfattas av deras förvaltningsrättsliga lagstiftning eller straffrättsliga lagstiftning.
75.
Det formella synsättet är däremot fortfarande relevant när unionen, med stöd av artikel 83.1 och 83.2 FEUF, beslutar att fastställa minimiregler om fastställande av brottsrekvisit och påföljder inom de områden som anges i dessa bestämmelser. I den situationen krävs det uttryckligen en harmonisering av den formella beteckningen av överträdelser såsom brott. Begreppet brott ska då förstås i formell betydelse, utan någon risk för oenhetlighet mellan medlemsstaterna, eftersom dessa är tvungna att ge en viss överträdelse samma beteckning.
II – Förslag till avgörande
76.
Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att domstolen ska
—
ogilla talan, och
—
förplikta Europeiska kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna, medan Konungariket Belgien, Irland, Ungern, Republiken Polen, Republiken Slovakien, Konungariket Sverige samt Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland ska bära sina rättegångskostnader.
(
1
)	Originalspråk: franska.
(
2
)	EUT L 288, s. 1.
(
3
)	KOM(2008) 151 slutlig.
(
4
)	Det rör sig om Konungariket Belgien, Irland, Ungern, Republiken Polen, Republiken Slovakien, Konungariket Sverige samt Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland.
(
5
)	Se, bland annat, dom av den 19 juli 2012 i mål C‑130/10, parlamentet mot rådet, punkterna 42 och 43.
(
6
)	Se dom av den 9 september 2004 i de förenade målen C-184/02 och C-223/02, Spanien och Finland mot parlamentet och rådet (REG 2004, s. I-7789), punkt 30.
(
7
)	Beträffande vad som kan betecknas som ”accessorisk harmonisering på det straffrättsliga området”, se Bernardi, A., ”L’harmonisation pénale accessoire”, Tricot, J., ”Discussion – L’harmonisation pénale accessoire: question(s) de méthode – Observations sur l’art et la manière de légiférer pénalement selon l’Union européenne”, och Gindre, E., ”Discussion – L’harmonisation pénale accessoire. Éléments de réflexion sur la place du droit pénal au sein de l’Union européenne”, Le droit pénal de l’Union européenne au lendemain du Traité de Lisbonne, Société de législation comparée, Paris, 2012, s. 153, s. 185 respektive s. 197.
(
8
)	EUT L 76, s. 16.
(
9
)	Sidan 2 i förslaget till direktiv.
(
10
)	Se, för ett liknande resonemang, Labayle, H., ”Espace de liberté, sécurité et justice – Cadre général”, Jurisclasseur Europe, häfte 2625, 2012, punkt 9.
(
11
)	EGT C 19, 1999, s. 1.
(
12
)	Punkt 6.
(
13
)	Punkt 15.
(
14
)	Vad beträffar underlåtenhet att använda bilbälte, ska det dock noteras att det finns ett direktiv, nämligen rådets direktiv 91/671/EEG av den 16 december 1991 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om obligatorisk användning av bilbälten i fordon som väger mindre än 3,5 ton (EGT L 373, s. 26; svensk specialutgåva, område 7, volym 4, s. 57), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/20/EG av den 8 april 2003 (EUT L 115, s. 63).
(
15
)	Vilket framgår av hänvisningen till lagstiftningen i den medlemsstat där brottet begicks i definitionerna i artikel 3 i direktivet.
(
16
)	EUT L 210, s. 1. Detta beslut hör samman med rådets beslut 2008/616/RIF av den 23 juni 2008 om genomförande av beslut 2008/615 (EUT L 210, s. 12). Dessa beslut kallas vanligtvis Prümbesluten.
(
17
)	Den modell som har valts i direktivet bygger således på artikel 12.1 första stycket i beslut 2008/615, vilken har följande lydelse: ”För förebyggande och utredning av brott samt för undersökning av sådana överträdelser som i den ansökande medlemsstaten lyder under domstols- och åklagarväsendets behörighet samt för upprätthållande av allmän säkerhet ska medlemsstaterna ge övriga medlemsstaters nationella kontaktställen ... tillträde till följande uppgifter i de nationella fordonsregistren ... :
a)
Uppgifter om ägare och innehavare.
b)
Uppgifter om fordonet.”
(
18
)	Dom av den 10 februari 2009 i mål C-301/06, Irland mot parlamentet och rådet (REG 2009, s. I-593).
(
19
)	EUT L 105, s. 54.
(
20
)	Punkt 83 i domen.
(
21
)	Dom av den 26 oktober 2010 i mål C-482/08, Förenade kungariket mot rådet (REU 2010, s. I‑10413).
(
22
)	EUT L 218, s. 129.
(
23
)	Punkt 50 i domen.
(
24
)	Punkt 51 i domen.
(
25
)	Ibidem.
(
26
)	Punkterna 67 och 68 i domen i det ovannämnda målet Förenade kungariket mot rådet.
(
27
)	EUT L 350, s. 60.
(
28
)	Dom av den 13 september 2005 i mål C-176/03, kommissionen mot rådet (REG 2005, s. I-7879).
(
29
)	Dom av den 23 oktober 2007 i mål C-440/05, kommissionen mot rådet (REG 2007, s. I-9097).
(
30
)	Se, i det avseendet, skälen 6 och 8 i direktivet.
(
31
)	Min kursivering.
(
32
)	Se, bland annat, den tyska och den engelska språkversionen av artikel 87.1 FEUF:
”Die Union entwickelt eine polizeiliche Zusammenarbeit zwischen allen zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten, einschlieβlich der Polizei, des Zolls und anderer auf die Verhütung oder die Aufdeckung von Straftaten sowie entsprechende Ermittlungen spezialisierter Strafverfolgungsbehörden.”
”The Union shall establish police cooperation involving all the Member States’ competent authorities, including police, customs and other specialised law enforcement services in relation to the prevention, detection and investigation of criminal offences.”
(
33
)	Se, till stöd för en funktionell definition av polissamarbete, De Biolley, S., ”Coopération policière dans l’Union européenne”, Jurisclasseur Europe, häfte 2680, 2010, punkt 5.
(
34
)	Se fotnot 17.
(
35
)	EUT L 323, s. 20.
(
36
)	Dom av den 5 juni 2012 i mål C‑489/10, Bonda, punkt 39.
(
37
)	Serie A nr 73, särskilt § 53–56.
(
38
)	Jag återger här den beteckning som unionslagstiftaren har använt, bland annat avseende trafikförseelser som begås i stor skala, dels i Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/64/EU av den 20 oktober 2010 om rätt till tolkning och översättning vid straffrättsliga förfaranden (EUT L 280, s. 1) (se skäl 16 och artikel 1.3), dels i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/13/EU av den 22 maj 2012 om rätten till information vid straffrättsliga förfaranden (EUT L 142, s. 1) (se skäl 17 och artikel 2.2).
(
39
)	Se punkt 23 i förevarande förslag till avgörande.
(
40
)	Mål C‑60/12.
(
41
)	Min kursivering.
(
42
)	Se punkterna 52–54 i förslaget till avgörande.
(
43
)	EUT L 338, s. 2. Se, särskilt, skälen 3, 8, 10 och 20 i direktivet.
(
44
)	Stockholmsprogrammet – ett öppet och säkert Europa i medborgarnas tjänst och för deras skydd (EUT C 115, 2010, s. 1).
(
45
)	KOM(2009) 262 slutlig.
(
46
)	Punkt 3.1.