61996CJ0412_EL
Διάδικοι
Σκεπτικό της απόφασης
Απόφαση για τα δικαστικά έξοδα
Διατακτικό
Διάδικοι
Στην υπόθεση C-412/96,
που έχει ως αντικείμενο αίτηση του korkein hallinto-oikeus (Φινλανδία) προς το Δικαστήριο, κατ' εφαρμογήν του άρθρου 177 της Συνθήκης ΕΚ, με την οποία ζητείται, στο πλαίσιο διαδικασίας που κινήθηκε από τις
Kainuun Liikenne Oy,
Oy Pohjolan Liikenne Ab,
"η έκδοση προδικαστικής αποφάσεως ως προς την ερμηνεία του κανονισμού (ΕΟΚ) 1191/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 100), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1893/91 του Συμβουλίου, της 20ής Ιουνίου 1991 (ΕΕ L 169, σ. 1), και ιδίως των διατάξεων του άρθρου του 1, παράγραφος 3, σε συνδυασμό με το άρθρο 4,
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ
(έκτο τμήμα),
συγκείμενο από τους H. Ragnemalm, πρόεδρο τμήματος, R. Schintgen, G. F. Mancini,
P. J. G. Kapteyn (εισηγητή) και G. Hirsch, δικαστές,
γενικός εισαγγελέας: P. Lιger
γραμματέας: H. von Holstein, βοηθός γραμματέας,
λαμβάνοντας υπόψη τις γραπτές παρατηρήσεις που κατέθεσαν:
- οι Kainuun Liikenne Oy και Oy Pohjolan Liikenne Ab, εκπροσωπούμενες από τον Ari Heinilδ, δικηγόρο Ελσίνκι,
- η Φινλανδική Κυβέρνηση, εκπροσωπουμένη από τον Holger Rotkirch, πρέσβη, προϋστάμενο της υπηρεσίας νομικών υποθέσεων του Υπουργείου Εξωτερικών,
- η Βελγική Κυβέρνηση, εκπροσωπουμένη από τον Jan Devadder, γενικό σύμβουλο στο Υπουργείο Εξωτερικών, Εξωτερικού Εμπορίου και Συνεργασίας για την Ανάπτυξη,
- η Επιτροπή των Ευρωπαϋκών Κοινοτήτων, εκπροσωπουμένη από τον Allan Rosas, κύριο νομικό σύμβουλο, και τη Laura Pignataro, μέλος της Νομικής Υπηρεσίας,
έχοντας υπόψη την έκθεση ακροατηρίου,
αφού άκουσε τις προφορικές παρατηρήσεις των Kainuun Liikenne Oy και Oy Pohjolan Liikenne Ab, εκπροσωπουμένων από τον Pekka Aalto, νομικό της ενώσεως Linja-autoliitto, της Φινλανδικής Κυβερνήσεως, εκπροσωπουμένης από την Tuula Pynnδ, νομικό σύμβουλο στο Υπουργείο Εξωτερικών, και της Επιτροπής, εκπροσωπουμένης από τον Allan Rosas και τη Laura Pignataro, κατά τη συνεδρίαση της 29ης Ιανουαρίου 1998,
αφού άκουσε τον γενικό εισαγγελέα που ανέπτυξε τις προτάσεις του κατά τη συνεδρίαση της 26ης Μαρτίου 1998,
εκδίδει την ακόλουθη
Απόφαση
Σκεπτικό της απόφασης
1 Mε διάταξη της 13ης Δεκεμβρίου 1996, η οποία περιήλθε στο Δικαστήριο στις 23 Δεκεμβρίου 1996, το korkein hallinto-oikeus υπέβαλε, κατ' εφαρμογήν του άρθρου 177 της Συνθήκης ΕΚ, δύο προδικαστικά ερωτήματα σχετικά με την ερμηνεία του κανονισμού (ΕΟΚ) 1191/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 100), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1893/91 του Συμβουλίου, της 20ής Ιουνίου 1991 (ΕΕ L 169, σ. 1, στο εξής: κανονισμός), και ιδίως των διατάξεων του άρθρου του 1, παράγραφος 3, σε συνδυασμό με το άρθρο 4.
2 Τα ερωτήματα αυτά ανέκυψαν στο πλαίσιο διαφοράς κατά την οποία η Kainuun Liikenne Oy (στο εξής: Kainuun Liikenne) και η Oy Pohjolan Liikenne Ab (στο εξής: Pohjolan Liikenne), επιχειρήσεις μεταφορών, βάλλουν κατά της αποφάσεως της Oulun lδδninhallitus (στο εξής: περιφερειακή διοίκηση), με την οποία αυτή αρνήθηκε να ικανοποιήσει το αίτημά τους περί μερικής καταργήσεως της υποχρεώσεώς τους να πραγματοποιούν τη μεταφορά επιβατών στη διαδρομή για την οποία διαθέτουν σχετική άδεια.
Το κανονιστικό πλαίσιο
3 Ο κανονισμός αποσκοπεί στην κατάργηση των ανισοτήτων που υφίστανται λόγω της επιβολής στις επιχειρήσεις μεταφορών από τα κράτη μέλη υποχρεώσεων συνυφασμένων με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας που μπορούν να προκαλέσουν ουσιώδη νόθευση των συνθηκών ανταγωνισμού, ενώ αναγνωρίζει συγχρόνως ότι η διατήρησή τους είναι αναγκαία, σε ορισμένες περιπτώσεις, για να εξασφαλισθεί η παροχή επαρκών υπηρεσιών μεταφοράς.
4 Πράγματι, δυνάμει του άρθρου 1, παράγραφος 3, του κανονισμού, οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών καταργούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας, όπως αυτές ορίζονται στα πλαίσια του κανονισμού, οι οποίες επιβάλλονται στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών.
5 Εντούτοις, κατά το άρθρο 1, παράγραφος 4, του κανονισμού, οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών μπορούν να συνάψουν, σύμφωνα με τις προϋποθέσεις και τις λεπτομέρειες που προβλέπονται στο τμήμα V του κανονισμού, συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας με επιχείρηση μεταφορών, προκειμένου να εξασφαλισθεί επαρκής παροχή υπηρεσιών μεταφοράς, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τους κοινωνικούς, περιβαλλοντικούς και χωροταξιακούς παράγοντες, ή προκειμένου να διασφαλισθούν συγκεκριμένοι όροι ως προς τα κόμιστρα υπέρ ορισμένων κατηγοριών επιβατών.
6 Το άρθρο 3 του κανονισμού ορίζει τα εξής:
«1. Όταν οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών αποφασίζουν τη διατήρηση εν όλω ή εν μέρει μιας υποχρεώσεως δημοσίας υπηρεσίας, και όταν αυτό δύναται να πραγματοποιηθεί με περισσότερους του ενός τρόπους έκαστος των οποίων δύναται υπό τους αυτούς όρους να εξασφαλίσει την παροχή επαρκών υπηρεσιών μεταφοράς, οι αρμόδιες αρχές επιλέγουν τον τρόπο που εμφανίζει το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο.
2. Η παροχή επαρκών υπηρεσιών μεταφοράς εκτιμάται σε συνάρτηση με:
α) το γενικό συμφέρον·
β) τη δυνατότητα χρησιμοποιήσεως άλλων τρόπων μεταφοράς και την ικανότητα αυτών να καλύπτουν τις δεδομένες μεταφορικές ανάγκες·
γ) τα κόμιστρα και τους όρους μεταφοράς, που δύνανται να προσφερθούν στους χρησιμοποιούντες τις μεταφορές.»
7 Δυνάμει του άρθρου 4, παράγραφος 1, του κανονισμού, οι επιχειρήσεις μεταφορών υποβάλλουν αιτήσεις στις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών, για την ολική ή μερική κατάργηση οποιασδήποτε υποχρεώσεως δημοσίας υπηρεσίας, όταν αυτή η υποχρέωση συνεπάγεται οικονομικά μειονεκτήματα για τις επιχειρήσεις αυτές.
8 Το άρθρο 5 του κανονισμού διευκρινίζει, μεταξύ άλλων, ότι η υποχρέωση λειτουργίας ή μεταφοράς συνεπάγεται οικονομικά μειονεκτήματα, όταν η μείωση των οικονομικών βαρών η οποία δύναται να προκύψει από την ολική ή μερική κατάργηση της υποχρεώσεως για μια επιχείρηση ή όμιλο επιχειρήσεων που αναλαμβάνουν αυτήν την υποχρέωση υπερβαίνει τη μείωση των εσόδων που προκύπτουν από την κατάργηση αυτή.
9 Το άρθρο 6, παράγραφος 2, του κανονισμού ορίζει ακόμη ότι οι αποφάσεις περί διατηρήσεως ή καταργήσεως, εν όλω ή εν μέρει, μετά ορισμένο χρόνο, υποχρεώσεως δημόσιας υπηρεσίας, πρέπει να προβλέπουν την αντιστάθμιση των οικονομικών βαρών που προκύπτουν από αυτές, το ποσό της οποίας καθορίζεται σύμφωνα με τις κοινές μεθόδους που προβλέπει ο κανονισμός αυτός.
10 Κατά το άρθρο 7 του κανονισμού η απόφαση διατηρήσεως υποχρεώσεως δύναται να περιλαμβάνει όρους για τη βελτίωση των επιχειρήσεων που επηρεάζονται από την εν λόγω υποχρέωση.
11 Ο κανονισμός τέθηκε σε ισχύ στη Φινλανδία την 1η Ιανουαρίου 1994, κατόπιν της προσχωρήσεως της Φινλανδικής Δημοκρατίας στον Ευρωπαϋκό Οικονομικό Ξώρο.
Η διαφορά της κύριας δίκης
12 Στις 21 Δεκεμβρίου 1993, το φινλανδικό Υπουργείο Συγκοινωνιών χορήγησε στην Kainuun Liikenne και στην Pohjolan Liikenne άδεια μεταφοράς επιβατών με λεωφορεία, ισχύουσα για την περίοδο μεταξύ της 1ης Ιανουαρίου 1994 και της 31ης Δεκεμβρίου 2003, για την εκμετάλλευση της συγκοινωνιακής γραμμής μεταξύ Kajaani και Rukatunturi (περίπου 275 χιλιόμετρα). Η άδεια αυτή επιτρέπει στις εν λόγω επιχειρήσεις να πραγματοποιούν, τηρουμένων κάποιων καθορισμένων δρομολογίων, τη μεταφορά επιβατών με λεωφορεία στη διαδρομή αυτή.
13 Κατόπιν της προσχωρήσεως της Φινλανδικής Δημοκρατίας στον Ευρωπαϋκό Οικονομικό Ξώρο και της θέσεως σε ισχύ του κανονισμού στη Φινλανδία, το Υπουργείο Συγκοινωνιών κάλεσε τις επιχειρήσεις που πραγματοποιούν οδικές μεταφορές με λεωφορείο να υποβάλουν στην αρμόδια διοικητική αρχή πριν από την 1η Σεπτεμβρίου 1994 τις αιτήσεις σχετικά με την εκμετάλλευση συγκοινωνιακών γραμμών από τον Ιούνιο του 1995. Οι αιτήσεις έπρεπε να αφορούν την κατάργηση των συνδέσεων τις οποίες οι επιχειρήσεις δεν ήσαν σε θέση να εκμεταλλευθούν μόνο βάσει των εσόδων που προέκυπταν από τα κόμιστρα των επιβατών.
14 Οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης ζήτησαν έτσι τη μερική κατάργηση της υποχρεώσεώς τους να εξασφαλίζουν τη λειτουργία της συγκοινωνιακής γραμμής Kajaani-Rukatunturi, έτσι ώστε η γραμμή αυτή να περιοριστεί στις διαδρομές Kajaani-Peranka και Kajaani-Suomussalmi. Σύμφωνα με την αίτηση, το σύνολο της συνδέσεως είναι ελλειμματικό. Οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης δήλωσαν εντούτοις ότι ήσαν διατεθειμένες να συνεχίσουν την εκμετάλλευση καθώς και να διαπραγματευθούν με την περιφερειακή διοίκηση τη σύναψη συμβάσεως δημόσιας υπηρεσίας εξασφαλίζουσας την επιδότηση με δημόσια κεφάλαια του τμήματος της συγκοινωνιακής γραμμής ως προς το οποίο είχαν ζητήσει την κατάργηση της υποχρεώσεως μεταφοράς.
15 Με απόφαση της 9ης Ιανουαρίου 1995, η περιφερειακή διοίκηση απέρριψε την αίτηση αυτή για τον λόγο ότι οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης δεν απέδειξαν όπως ορίζει το άρθρο 5 του κανονισμού ότι, με τον περιορισμό των επίμαχων διαδρομών στις πόλεις Peranka και Suomussalmi, θα ήσαν σε θέση να επιτύχουν πλέον ικανοποιητικά αποτελέσματα από οικονομικής απόψεως απ' ό,τι εξακολουθώντας να εξυπηρετούν τη συγκοινωνιακή γραμμή υπό τις προηγούμενες συνθήκες. Κατά την περιφερειακή διοίκηση, οι επιχειρήσεις αυτές έχουν το δικαίωμα να σταματήσουν εντελώς τη λειτουργία της επίμαχης γραμμής. Αντιθέτως, η μερική κατάργηση της υποχρεώσεως εκμεταλλεύσεως της γραμμής δεν συνιστά την προσήκουσα λύση στην υπό κρίση περίπτωση, στο μέτρο που η επίμαχη σύνδεση θα πρέπει να θεωρηθεί ότι αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της γραμμής Kajaani-Rukatunturi.
16 Οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης άσκησαν, ενώπιον του korkein hallinto-oikeus, προσφυγή ακυρώσεως κατά της αποφάσεως της περιφερειακής διοικήσεως. Προς στήριξη της προσφυγής τους παρέπεμψαν στις διατάξεις του κανονισμού, από τις οποίες προκύπτει ότι η περιφερειακή διοίκηση δεν μπορούσε να τους αρνηθεί τη μερική κατάργηση της συγκοινωνιακής γραμμής.
17 Κατά το αιτούν δικαστήριο, πρέπει να γίνει δεκτό ότι, με τους ισολογισμούς που υπέβαλαν σύμφωνα με το άρθρο 5, παράγραφος 2, του κανονισμού, οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης απέδειξαν ότι το τμήμα της συγκοινωνιακής γραμμής της οποίας ζητούν την κατάργηση συνεπάγεται γι' αυτές οικονομικό μειονέκτημα υπό την έννοια του άρθρου 4 του κανονισμού, καθόσον η μείωση των οικονομικών βαρών η οποία προκύπτει από τη μερική κατάργηση υπερβαίνει τη μείωση των εσόδων που συνεπάγεται η κατάργηση αυτή.
18 Το αιτούν δικαστήριο ανέφερε επιπλέον ότι, όταν μια επιχείρηση μεταφορών επιθυμεί να περιορίσει μια υπηρεσία που στηρίζεται σε ισχύουσα άδεια, η προβλεπόμενη από την εθνική νομοθεσία διαδικασία συνίσταται στην ανάκληση κατ' αρχάς της άδειας εκμεταλλεύσεως κατόπιν αιτήσεως της οικείας επιχειρήσεως μεταφορών και, στη συνέχεια, στη χορήγηση νέας άδειας για την περιορισμένη αυτή υπηρεσία. Επίσης, η διαδικασία αυτή καθιστά δυνατή, πριν από τη χορήγηση της άδειας που αφορά την περιορισμένη υπηρεσία, την προκήρυξη διαγωνισμού με πρόσκληση προς υποβολή προσφορών για την παροχή της προηγούμενης υπηρεσίας, εάν η διατήρησή της κρίνεται αναγκαία. Άλλωστε, η εθνική νομοθεσία παρέχει επίσης στην αρμόδια αρχή την εξουσία να ανακαλεί αυτεπαγγέλτως την άδεια υπό τις προϋποθέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 20 του νόμου 662/1994 περί μεταφοράς επιβατών.
19 Τέλος, το αιτούν δικαστήριο τόνισε ότι, για την εξασφάλιση της προσβάσεως νέων επιχειρήσεων στην αγορά, για την πρόσφορη οργάνωση των μεταφορών και για τη διατήρηση της παροχής επαρκών υπηρεσιών μεταφοράς με όσο το δυνατόν λιγότερες κρατικές ενισχύσεις, καθώς και για την ύπαρξη αποτελεσματικού ανταγωνισμού όσον αφορά τις επιδοτούμενες υπηρεσίες, μπορεί να αποδεικνυόταν αναγκαίο, ενόψει της υφισταμένης στη Φινλανδία καταστάσεως, να θεωρηθεί ότι η αρμόδια αρχή έχει, χωρίς να εμποδίζεται από το κοινοτικό δίκαιο, είτε την εξουσία να απορρίψει αίτηση μερικής καταργήσεως της υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας που αφορά, σε σχέση με την οργάνωση των μεταφορών, ένα μικρό μέρος της υποχρεώσεως μεταφοράς που υπέχει η επιχείρηση, είτε τη δυνατότητα, βάσει της εθνικής νομοθεσίας, να ανακαλέσει αυτεπαγγέλτως την άδεια μεταφορών της επιχειρήσεως η οποία ζήτησε τη μερική κατάργηση της υποχρεώσεως παροχής υπηρεσιών μεταφοράς, στο μέτρο που η εν λόγω ανάκληση της άδειας είναι αναγκαία για τον εξορθολογισμό της υπηρεσίας.
20 Υπό τις συνθήκες αυτές το korkein hallinto-oikeus αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1) Έχει ο κανονισμός περί υποχρεώσεως παροχής υπηρεσιών [κανονισμός (ΕΟΚ) 1191/69, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1893/91], ιδίως δε το άρθρο 4 σε συνδυασμό με το άρθρο 1, παράγραφος 3, την έννοια ότι παρέχει στις επιχειρήσεις μεταφορών τη δυνατότητα
να απαλλάσσονται από οποιοδήποτε μέρος της υποχρεώσεως παροχής υπηρεσιών, ανεξαρτήτως του μεγέθους του, όπως είναι για παράδειγμα ένα συγκεκριμένο τμήμα μιας συγκοινωνιακής γραμμής;
2) Αν η απάντηση στο πρώτο ερώτημα είναι ανεπιφύλακτα ή υπό προϋποθέσεις καταφατική, οπότε το korkein hallinto-oikeus ενδεχομένως θα αναπέμψει την υπόθεση στην περιφερειακή διοίκηση προς επανεξέτασή της, πρέπει, για την οριστική λύση της διαφοράς, να υποβληθεί το ερώτημα αν από το παρεχόμενο στις επιχειρήσεις μεταφορών από τον κανονισμό περί υποχρεώσεως παροχής υπηρεσιών δικαίωμα να απαλλάσσονται μερικώς από την υποχρέωση να παρέχουν τις οικείες υπηρεσίες προκύπτει επίσης ότι η βάσει της εθνικής νομοθεσίας εξουσία των αρμοδίων αρχών να ανακαλούν άδεια εκμεταλλεύσεως δικτύου μεταφορών, με σκοπό την πρόσφορη αναδιοργάνωση των μεταφορών, περιορίζεται ή ότι η άσκησή της εμποδίζεται όταν υφίσταται ανάγκη αναδιοργανώσεως της υπηρεσίας που προκύπτει από την προμνημονευθείσα μερική διακοπή της παροχής των σχετικών υπηρεσιών.»
Προκαταρκτικά
21 Επειδή οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης φρονούν ότι το εθνικό δικαστήριο εξέθεσε εσφαλμένως την εθνική νομοθεσία, υποβάλλουν πρόσθετα ερωτήματα ισχυριζόμενες ότι το Δικαστήριο πρέπει επίσης να αποφανθεί επ' αυτών προκειμένου να λάβει δεόντως υπόψη την άποψή τους.
22 Επιβάλλεται κατ' αρχάς να υπομνησθεί ότι από τη νομολογία του Δικαστηρίου προκύπτει ότι στο εθνικό δικαστήριο εναπόκειται να εκτιμά το περιεχόμενο των εθνικών διατάξεων και τον τρόπο με τον οποίο αυτές πρέπει να εφαρμοσθούν (βλ., μεταξύ άλλων, την απόφαση της 30ής Απριλίου 1996, C-194/94, CIA Security International, Συλλογή 1996, σ. Ι-2201, σκέψη 20).
23 Όσον αφορά τα πρόσθετα ερωτήματα που υπέβαλαν οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι, κατά το άρθρο 177 της Συνθήκης, εναπόκειται στο εθνικό δικαστήριο, και όχι στους διαδίκους της κύριας δίκης, να απευθυνθεί στο Δικαστήριο. Επομένως, η ευχέρεια του καθορισμού των ερωτημάτων που πρέπει να υποβληθούν στο Δικαστήριο ανήκει μόνο στο εθνικό δικαστήριο και οι διάδικοι δεν μπορούν να αλλάξουν το περιεχόμενό τους (βλ., μεταξύ άλλων, την απόφαση της 9ης Δεκεμβρίου 1965, 44/65, Singer, Συλλογή τόμος 1965-1968, σ. 201, 205).
24 Άλλωστε, η απάντηση στα συμπληρωματικά ερωτήματα που μνημονεύουν οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης στις παρατηρήσεις τους θα ήταν ασυμβίβαστη προς τον ρόλο που έχει αναθέσει στο Δικαστήριο το άρθρο 177 της Συνθήκης καθώς και προς την υποχρέωση του Δικαστηρίου να διασφαλίζει στις κυβερνήσεις των κρατών μελών και στα ενδιαφερόμενα μέρη τη δυνατότητα να υποβάλουν παρατηρήσεις σύμφωνα με το άρθρο 20 του Οργανισμού ΕΚ του Δικαστηρίου, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι, βάσει της διατάξεως αυτής, στα ενδιαφερόμενα μέρη κοινοποιούνται μόνο οι αποφάσεις περί παραπομπής (βλ., μεταξύ άλλων, την απόφαση της 20ής Μαρτίου 1997, C-352/95, Phytheron International, Συλλογή 1997, σ. I-1729, σκέψη 14).
Επί του πρώτου ερωτήματος
25 Με το πρώτο ερώτημά του, ερμηνευόμενο σε συνδυασμό με το δεύτερο ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ερωτά κατ' ουσίαν αν ο κανονισμός, και ιδίως η διάταξη του άρθρου 1, παράγραφος 3, σε συνδυασμό με τη διάταξη του άρθρου 4, παρέχει στις επιχειρήσεις μεταφορών το δικαίωμα να αξιώσουν τη μερική κατάργηση της υποχρεώσεώς τους δημόσιας υπηρεσίας.
26 Επιβάλλεται να τονισθεί, καταρχάς, ότι, κατά το άρθρο 4, παράγραφος 1, του κανονισμού, μια επιχείρηση μεταφορών μπορεί να υποβάλει αίτηση για την ολική ή μερική κατάργηση οποιασδήποτε υποχρεώσεως δημόσιας υπηρεσίας, αλλά ότι καμία διάταξη του κανονισμού αυτού δεν υποχρεώνει τα κράτη μέλη να δεχθούν την αίτηση αυτή, έστω και αν η επιχείρηση προσκομίζει την απόδειξη περί του ότι η διατήρηση της υποχρεώσεως συνεπάγεται γι' αυτήν οικονομικά μειονεκτήματα υπό την έννοια του άρθρου 5 του κανονισμού.
27 Αντιθέτως, από τα άρθρα 1, παράγραφος 4, και 3 του κανονισμού προκύπτει ότι οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών μπορούν να διατηρήσουν εν όλω ή εν μέρει μια υποχρέωση δημοσίας υπηρεσίας η οποία κρίνεται αναγκαία για την εξασφάλιση της παροχής επαρκών υπηρεσιών μεταφοράς.
28 Η ερμηνεία αυτή επιρρωννύεται, όπως επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας στα σημεία 40 έως 45 των προτάσεών του, τόσο από τον σκοπό όσο και από τη γενική οικονομία του κανονισμού.
29 Κατά συνέπεια, ο κανονισμός δεν παρέχει δικαίωμα στις επιχειρήσεις μεταφοράς να αξιώσουν μερική κατάργηση της υποχρεώσεώς τους δημόσιας υπηρεσίας.
30 Εντούτοις, όπως επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας στα σημεία 48 έως 51 των προτάσεών του, η απόφαση διατηρήσεως των υποχρεώσεων δημοσίας υπηρεσίας υπόκειται στην τήρηση ορισμένων κανόνων, ιδίως αυτών που διατυπώνονται στα άρθρα 3, 6, παράγραφος 2, και 7 του κανονισμού.
31 Επιπλέον, όπως προεκτέθηκε στη σκέψη 27 της παρούσας αποφάσεως, η διατήρηση εν όλω ή εν μέρει μιας υποχρεώσεως δημοσίας υπηρεσίας επιτρέπεται μόνο «για την εξασφάλιση της παροχής επαρκών υπηρεσιών μεταφοράς».
32 Εντούτοις, η έννοια της «εξασφαλίσεως της παροχής επαρκών υπηρεσιών μεταφοράς» δεν ορίζεται στον κανονισμό. Ο κανονισμός αυτός περιορίζεται στην παροχή ορισμένων στοιχείων εκτιμήσεως της έννοιας αυτής.
33 Έτσι, η δεύτερη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 1191/69 διαλαμβάνει ότι «η επάρκεια των υπηρεσιών μεταφοράς πρέπει να εκτιμηθεί σε συνάρτηση με την κατάσταση της προσφοράς και ζητήσεως στον τομέα των μεταφορών και με τις ανάγκες του κοινωνικού συνόλου».
34 Επιπλέον, επιβάλλεται να υπομνησθεί ότι το άρθρο 3, παράγραφος 2, του κανονισμού διευκρινίζει ότι η παροχή επαρκών υπηρεσιών μεταφοράς εκτιμάται σε συνάρτηση με το γενικό συμφέρον, τη δυνατότητα χρησιμοποιήσεως άλλων τρόπων μεταφοράς και την ικανότητα αυτών να καλύπτουν τις δεδομένες μεταφορικές ανάγκες καθώς και τα κόμιστρα και τους όρους μεταφοράς που δύνανται να προσφερθούν στους χρησιμοποιούντες τις μεταφορές. Όταν την παροχή επαρκών υπηρεσιών μεταφοράς εξασφαλίζουν περισσότερες λύσεις υπό τους αυτούς όρους, οι αρμόδιες αρχές οφείλουν, κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού, να επιλέξουν τη λύση η οποία συνεπάγεται το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο.
35 Από τα προηγηθέντα προκύπτει ότι, εφόσον τηρήθηκαν οι επιταγές του άρθρου 3 του κανονισμού, οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών διαθέτουν ευρεία εξουσία εκτιμήσεως για να αξιολογήσουν αν η «εξασφάλιση της παροχής επαρκών υπηρεσιών μεταφοράς» επιβάλλει τη διατήρηση μιας υποχρεώσεως δημοσίας υπηρεσίας.
36 Επομένως, στο πρώτο ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι ο κανονισμός, ιδίως τα άρθρα του 1, παράγραφος 3, και 4, έχει την έννοια ότι δεν υποχρεώνει τα κράτη μέλη να δεχθούν την αίτηση επιχειρήσεως μεταφορών περί μερικής καταργήσεως της υποχρεώσεώς της δημοσίας υπηρεσίας, έστω και αν η εν λόγω επιχείρηση αποδεικνύει ότι η διατήρηση της υποχρεώσεώς της συνεπάγεται γι' αυτήν οικονομικά μειονεκτήματα. Εντούτοις, η άρνηση αυτή δεν μπορεί να αιτιολογηθεί παρά με την ανάγκη εξασφαλίσεως της παροχής επαρκών υπηρεσιών μεταφοράς. Η έννοια αυτή εκτιμάται, σύμφωνα με το άρθρο 3 του κανονισμού, σε συνάρτηση με το γενικό συμφέρον, τη δυνατότητα χρησιμοποιήσεως άλλων τρόπων μεταφοράς και την ικανότητα αυτών να καλύπτουν τις δεδομένες μεταφορικές ανάγκες καθώς και με τα κόμιστρα και τους όρους μεταφοράς που δύνανται να προσφερθούν στους χρησιμοποιούντες τις μεταφορές. Όταν την παροχή επαρκών υπηρεσιών μεταφοράς εξασφαλίζουν περισσότερες λύσεις υπό τους αυτούς όρους, οι αρμόδιες αρχές επιλέγουν τη λύση η οποία συνεπάγεται το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο.
Επί του δευτέρου ερωτήματος
37 Λαμβανομένης υπόψη της απαντήσεως που δόθηκε στο πρώτο ερώτημα, παρέλκει η απάντηση στο δεύτερο ερώτημα.
Απόφαση για τα δικαστικά έξοδα
Επί των δικαστικών εξόδων
38 Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν η Φινλανδική και η Βελγική Κυβέρνηση, καθώς και η Επιτροπή, που κατέθεσαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, δεν αποδίδονται. Καθόσον η διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του εθνικού δικαστηρίου, σ' αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων.
Διατακτικό
Για τους λόγους αυτούς,
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ
(έκτο τμήμα),
κρίνοντας επί των ερωτημάτων που του υπέβαλε με διάταξη της 13ης Δεκεμβρίου 1996 το korkein hallinto-oikeus, αποφαίνεται:
Ο κανονισμός (ΕΟΚ) 1191/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1893/91 του Συμβουλίου, της 20ής Ιουνίου 1991, ιδίως τα άρθρα του 1, παράγραφος 3, και 4, έχει την έννοια ότι δεν υποχρεώνει τα κράτη μέλη να δεχθούν την αίτηση επιχειρήσεως μεταφορών περί μερικής καταργήσεως της υποχρεώσεώς της δημοσίας υπηρεσίας, έστω και αν η εν λόγω επιχείρηση αποδεικνύει ότι η διατήρηση της υποχρεώσεώς της συνεπάγεται γι' αυτήν οικονομικά μειονεκτήματα. Εντούτοις, η άρνηση αυτή δεν μπορεί να αιτιολογηθεί παρά με την ανάγκη εξασφαλίσεως της παροχής επαρκών υπηρεσιών μεταφοράς. Η έννοια αυτή εκτιμάται, σύμφωνα με το άρθρο 3 του κανονισμού 1191/69, σε συνάρτηση με το γενικό συμφέρον, τη δυνατότητα χρησιμοποιήσεως άλλων τρόπων μεταφοράς και την ικανότητα αυτών να καλύπτουν τις δεδομένες μεταφορικές ανάγκες καθώς και με τα κόμιστρα και τους όρους μεταφοράς που δύνανται να προσφερθούν στους χρησιμοποιούντες τις μεταφορές. Όταν την παροχή επαρκών υπηρεσιών μεταφοράς εξασφαλίζουν περισσότερες λύσεις υπό τους αυτούς όρους, οι αρμόδιες αρχές επιλέγουν τη λύση η οποία συνεπάγεται το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο.