62022CC0156
JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
LAILA MEDINA
9 päivänä helmikuuta 2023 (
1
)
Yhdistetyt asiat C‑156/22–C‑158/22
TAP Portugal
vastaan
flightright GmbH (C‑156/22) ja
Myflyright GmbH (C‑157/22 ja C‑158/22)
(Ennakkoratkaisupyyntö – Landgericht Stuttgart (Stuttgartin alueellinen alioikeus, Saksa))
Ennakkoratkaisupyyntö – Lentoliikenne – Asetus (EY) N:o 261/2004 – 5 artiklan 3 kohta – Matkustajille lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevat yhteiset säännöt – Korvausvelvollisuudesta vapautuminen – Poikkeuksellisten olosuhteiden käsite – Lennon peruuttaminen – Perämiehen äkillinen ja odottamaton kuolema – Lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen liittyvä tapahtuma – Tapahtuma, joka ei ole lainkaan lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan tosiasiallisesti hallittavissa – Ulkoinen tapahtuma – Tapahtuman hallittavuus – Tapahtuman ennakoitavuus
1.
Walter Alexander Raleigh totesi kerran, että ”moottori on lentokoneen sydän, mutta lentäjä on sen sielu”.
2.
Molemmat ovat välttämättömiä, ja niitä on seurattava samassa määrin, jotta lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan toiminta olisi moitteetonta. Unionin oikeudessa on vahvistettu useita lentäjille asetettuja vaatimuksia, mukaan lukien lentäjien terveyttä koskevat vaatimukset, jotta varmistetaan keskeytymättömät lentoliikennepalvelut.
3.
Jos häiriöitä kuitenkin esiintyy, asetuksella (EY) N:o 261/2004 (
2
) (jäljempänä asetus N:o 261/2004) pyritään, kuten sen johdanto-osan ensimmäisestä perustelukappaleesta ilmenee, varmistamaan matkustajien oikeuksien suojelun korkea taso, mukaan lukien oikeus korvaukseen lennon peruuntuessa.
4.
Landgericht Stuttgartin (Stuttgartin alueellinen alioikeus, Saksa) esittämät ennakkoratkaisupyynnöt koskevat kyseisen asetuksen 5 artiklan 3 kohdan tulkintaa. Nämä pyynnöt on esitetty asioissa, joissa asianosaisina ovat lentomatkustajille oikeusapua tarjoavat yhtiöt, flightright GmbH (asia C-156/22) ja Myflyright GmbH (asiat C-157/22 ja C-158/22), sekä lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja TAP Portugal ja jotka koskevat sitä, että asianomainen lentoliikenteen harjoittaja on kieltäytynyt maksamasta matkustajille korvausta heidän lentonsa peruuttamisesta. Nämä yhdistetyt kolme asiaa koskevat samaa lentoa.
5.
Unionin tuomioistuinta pyydetään selventämään, onko perämiehen äkillinen kuolema juuri ennen aikataulun mukaista lentoa kyseisessä säännöksessä tarkoitettu poikkeuksellinen olosuhde.
I Asiaa koskevat oikeussäännöt
A
Asetus N:o 261/2004
6.
Asetuksen N:o 261/2004 johdanto-osan 1, 14 ja 15 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:
”(1)
Lentoliikenteen alalla toteutettavalla yhteisön toiminnalla olisi pyrittävä muun muassa varmistamaan matkustajien suojelun korkea taso. Lisäksi olisi otettava kaikilta osin huomioon kuluttajansuojelun yleiset vaatimukset.
– –
(14)
Montrealin yleissopimuksen mukaisesti olisi lennosta vastaaville lentoliikenteen harjoittajille asetettujen velvollisuuksien oltava rajoitettuja tai niitä ei pitäisi olla ollenkaan, jos tapaus on johtunut poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuulliset toimenpiteet olisi toteutettu. Tällaisia poikkeuksellisia olosuhteita saattaa syntyä erityisesti poliittisesti epävakaissa oloissa, sääolosuhteiden ollessa kyseisen lennon suorittamiseen sopimattomat, turvallisuusriskien ja odottamattomien lentoturvallisuuteen vaikuttavien puutteiden ilmetessä ja lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan toimintaan vaikuttavissa työtaistelutilanteissa.
(15)
Poikkeuksellisten olosuhteiden olisi katsottava vallitsevan, jos ilmaliikenteen hallintaa koskevan päätöksen vaikutus tiettyyn lentokoneeseen jonakin tiettynä päivänä aiheuttaa kyseisen lentoliikenteen harjoittajan kyseisen lentokoneen yhden tai useamman lennon pitkäaikaisen viivästymisen, lennon siirtymisen seuraavaan päivään tai sen peruutuksen, vaikka lentoliikenteen harjoittaja on ryhtynyt kaikkiin kohtuullisiin järjestelyihin välttääkseen viivästykset tai peruutukset.”
7.
Asetuksen N:o 261/2004 5 artiklassa säädetään seuraavaa:
”1.   Jos lento peruutetaan:
– –
c)
matkustajalla on oikeus saada lennosta vastaavalta lentoliikenteen harjoittajalta korvaus 7 artiklan mukaisesti, paitsi jos
i)
matkustajalle on ilmoitettu peruutuksesta vähintään kaksi viikkoa ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa, tai
ii)
matkustajalle on ilmoitettu peruutuksesta vähintään seitsemän päivää ja enintään kaksi viikkoa ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa ja tarjottu uudelleenreititystä, jonka mukaan hänen olisi lähdettävä korkeintaan kaksi tuntia ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa ja hän saapuisi määräpaikkaan alle neljä tuntia aikataulun mukaista saapumisaikaa myöhemmin, tai
iii)
matkustajalle on ilmoitettu peruutuksesta alle seitsemän päivää ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa ja tarjottu uudelleenreititystä, jonka mukaan hänen olisi lähdettävä korkeintaan tuntia ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa ja hän saapuisi määräpaikkaan alle kaksi tuntia aikataulun mukaista saapumisaikaa myöhemmin.
– –
3.   Lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan ei tarvitse maksaa 7 artiklan mukaista korvausta, jos se pystyy osoittamaan, että peruutus johtuu poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet olisi toteutettu.
– –”
8.
Asetuksen N:o 261/2004 7 artiklan 1 kohdassa säädetään tietyn suuruisista korvauksista lennon pituuden mukaan.
B
Asetus (EU) N:o 965/2012
9.
Asetuksen (EU) N:o 965/2012 (
3
) liitteessä III vahvistetaan lentotoiminnan organisointia koskevat vaatimukset, jotka lentotoiminnan harjoittajan on täytettävä ohjaamomiehistön koulutuksen, kokemuksen ja kelpoisuuden osalta (osa ORO). Osaston FC (Ohjaamomiehistö) 2 jakson (Kaupalliseen ilmakuljetustoimintaan sovellettavat lisävaatimukset) kohdassa ORO.FC.200 (Ohjaamomiehistön kokoonpano) säädetään seuraavaa:
”– –
c)
Lentokoneilla suoritettavia mittarilentosääntöjen (IFR) mukaisia lentoja ja yölentoja koskevat erityisvaatimukset.
1)
Potkuriturbiinilentokoneissa, joiden suurin käytettävä matkustajapaikkaluku on yli yhdeksän, ja kaikissa suihkulentokoneissa ohjaamomiehistön vähimmäismäärä on kaksi ohjaajaa.
– –”
10.
Asetuksen N:o 965/2012 liitteessä IV säännellään kaupallista ilmakuljetustoimintaa (osa CAT). Osaston A (Yleiset vaatimukset) 1 jakson (Moottorikäyttöiset ilma-alukset) CAT.GEN.MPA.100 kohdan (Miehistön velvollisuudet) b ja c alakohdassa säädetään seuraavaa:
”b) Miehistön jäsenen on
– –
4)
noudatettava kaikkia tehtäviinsä sovellettavia lento- ja työaikarajoituksia sekä lepoa koskevia vaatimuksia;
5)
ottaessaan vastaan tehtäviä useammalta kuin yhdeltä lentotoiminnan harjoittajalta
i)
pidettävä henkilökohtaisesti kirjaa lento- ja työajoistaan sekä lepoajoistaan lento- ja työaikarajoituksia koskevien sovellettavien vaatimusten mukaisesti; ja
ii)
toimitettava kullekin lentotoiminnan harjoittajalle tarvittavat tiedot, jotta nämä voivat suunnitella toimintansa lento- ja työaikarajoituksia koskevien sovellettavien vaatimusten mukaisesti.
c) Miehistön jäsen ei saa suorittaa tehtäviä ilma-aluksessa
– –
3)
jos sovellettavat lääketieteelliset kelpoisuusvaatimukset eivät täyty;
4)
jos hän jostain syystä epäilee kykyään suorittaa hänelle osoitetut tehtävät; tai
5)
jos hän tietää tai epäilee kärsivänsä – – väsymyksestä – –”
II Pääasioiden tosiseikat ja ennakkoratkaisukysymys
11.
TAP Portugal oli 17.7.2019 Stuttgartista (Saksa) klo 6.05 paikallista aikaa Lissaboniin (Portugali) suoritettavasta lennosta TP597 (jäljempänä kyseinen lento) vastaava lentoliikenteen harjoittaja.
12.
Samana päivänä klo 4.15 perämies, jonka olisi pitänyt suorittaa kyseinen lento, löydettiin kuolleena hotellihuoneestaan Stuttgartissa. Koko miehistö oli järkyttynyt ja ilmoitti olevansa kykenemätön lentämään. Korvaavaa henkilöstöä ei ollut käytettävissä, koska kyseinen lento oli tarkoitus suorittaa TAP:n kotikentän (base) ulkopuolelta. Lento peruutettiin.
13.
Korvaava miehistö lähti Lissabonista klo 11.25 lennolla, joka saapui Stuttgartiin kello klo 15.20. Matkustajat kuljetettiin Lissaboniin korvaavalla lennolla TP593, joka lähti samana päivänä klo 16.40.
14.
Pääasian kantajat vaativat kaikissa kolmessa asiassa TAP Portugalilta korvausta asetuksen N:o 261/2004 7 artiklan nojalla.
15.
Amtsgericht Nürtingen (Nürtingenin alioikeus, Saksa) velvoitti TAP Portugalin maksamaan flightrightin ja Myflyrightin vaatimat korvaukset sillä perusteella, että äkillisen vakavan sairauden tavoin miehistön jäsenen äkillinen ja odottamaton kuolema ei ole asianomaiseen lennosta vastaavaan lentoliikenteen harjoittajaan vaikuttava ulkoinen tapahtuma, siltä osin kuin se kuuluu lentoliikenteen harjoittajan toimintaan liittyviin riskeihin.
16.
TAP Portugal valitti tuomiosta Landgericht Stuttgartiin. Landgericht Stuttgart totesi, että perämies oli keski-ikäinen perheenisä, joka oli läpäissyt pakolliset säännölliset lääkärintarkastukset vaikeuksitta, ja että hänen äkillinen kuolemansa oli täysin odottamaton ja yllätti hänen koko lähipiirinsä.
17.
Näissä olosuhteissa Landgericht Stuttgart päätti lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavan ennakkoratkaisukysymyksen:
”Onko [asetuksen N:o 261/2004] 5 artiklan 3 kohtaa tulkittava siten, että kyseessä on tässä säännöksessä tarkoitettu poikkeuksellinen olosuhde, kun lento, jonka on määrä lähteä lentoasemalta, joka ei ole lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan kotikenttä (base), peruutetaan sen vuoksi, että eräs tälle lennolle osoitetuista miehistön jäsenistä (tässä tapauksessa perämies), joka oli läpäissyt säädetyt säännölliset lääkärintarkastukset rajoituksitta, äkillisesti ja lentoliikenteen harjoittajan kannalta odottamatta kuolee tai sairastuu niin vakavasti, ettei hän kykene suorittamaan lentoa?”
18.
Unionin tuomioistuimen presidentin 4.4.2022 antamalla määräyksellä asiat C-156/22–C-158/22 yhdistettiin kirjallista ja suullista käsittelyä sekä tuomion antamista varten.
19.
Kirjallisia huomautuksia unionin tuomioistuimelle ovat esittäneet flightright, TAP Portugal, Puolan ja Portugalin hallitukset ja Euroopan komissio.
III Arviointi
A
Alustavat huomautukset
20.
Totean ensinnäkin, että ennakkoratkaisukysymyksessä viitataan tilanteeseen, jossa miehistön jäsen ”sairastuu niin vakavasti, ettei hän kykene suorittamaan lentoa”. Korostan tältä osin, että nyt käsiteltävänä olevat asiat koskevat perämiehen äkillistä kuolemaa. Vaikka miehistön jäsenen vakavalla sairaudella olisi samankaltaisia vaikutuksia lennon suorittamiseen, pääasian tosiseikkojen valossa tämä tilanne vaikuttaa hypoteettiselta.
21.
Toiseksi, koska tässä tapauksessa on kyse perämiehen kuolemasta, muistutan, että asetuksen N:o 965/2012 ORO.FC.200 kohdan c kohdan 1 alakohdan mukaan lennon suorittaminen edellyttää, että lentokoneessa on vähintään kaksi ohjaajaa. Käsiteltävänä olevassa asiassa miehistön kahta ohjaajaa koskeva vaatimus ei olisi täyttynyt, vaikka muu miehistö olisi kyennyt suorittamaan kyseisen lennon, ja siksi kyseistä lentoa ei olisi voitu suorittaa. Lisäksi unionin tuomioistuimelle esitetyssä kysymyksessä viitataan kyseisen perämiehen äkilliseen kuolemaan kyseisen lennon peruuttamisen syynä.
22.
Siksi ehdotan, että unionin tuomioistuin rajoittaa vastauksensa koskemaan lennon peruuttamista kyseisen perämiehen äkillisen kuoleman vuoksi käsittelemättä kysymystä siitä, miten tämä kuolema vaikutti miehistön muihin jäseniin. Koska lennon peruuttamisen tarkka syy on tosiseikka, ennakkoratkaisua pyytävän tuomioistuimen tehtävänä on joka tapauksessa selvittää, peruuntuiko kyseinen lento ainoastaan kyseisen perämiehen kuoleman vuoksi vai oliko syynä perämiehen kuolema yhdistettynä miehistön kyvyttömyyteen suorittaa kyseinen lento.
23.
Jotta ennakkoratkaisua pyytävälle tuomioistuimelle voitaisiin antaa hyödyllinen vastaus, ehdotan näissä olosuhteissa, että unionin tuomioistuin muotoilee kysymyksen uudelleen siten, että siinä kysytään lähinnä, onko asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohtaa tulkittava siten, että sellaisen lennon peruuttaminen, jonka on määrä lähteä lentoasemalta, joka ei ole lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan kotikenttä (base), sen vuoksi, että perämies, joka oli läpäissyt säädetyt säännölliset lääkärintarkastukset rajoituksitta, äkillisesti kuolee, merkitsee kyseisessä säännöksessä tarkoitettua ”poikkeuksellista olosuhdetta”, koska se tapahtui juuri ennen lentoa ja oli kyseiselle lentoliikenteen harjoittajalle odottamaton.
B
Oikeuskäytännössä asetetut kaksi edellytystä
24.
Aluksi muistutan siitä, että asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 1 kohdan c alakohdassa säädetään, että jos lento peruutetaan, matkustajalla on oikeus saada lennosta vastaavalta lentoliikenteen harjoittajalta korvaus kyseisen asetuksen 7 artiklan 1 kohdan mukaisesti, paitsi jos matkustajalle on ilmoitettu peruutuksesta etukäteen kyseisen asetuksen 5 artiklan 1 kohdan c alakohdan i–iii alakohdassa säädetyissä määräajoissa.
25.
Asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa, luettuna asetuksen johdanto-osan 14 ja 15 perustelukappaleen valossa, säädetään, että lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan ei tarvitse maksaa korvausta, jos se pystyy osoittamaan, että peruutus johtuu poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet olisi toteutettu. Kun otetaan huomioon kyseisen asetuksen tavoite, joka mainitaan asetuksen johdanto-osan ensimmäisessä perustelukappaleessa ja joka on matkustajien suojelun korkean tason varmistaminen, ja toisaalta se, että mainitun asetuksen 5 artiklan 3 kohdassa poiketaan periaatteesta, jonka mukaan matkustajalla on oikeus korvaukseen lennon peruuttamisen tapauksessa, tässä säännöksessä tarkoitettua poikkeuksellisten olosuhteiden käsitettä on tulkittava suppeasti. (
4
)
26.
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettu poikkeuksellisten olosuhteiden käsite koskee tapahtumia, jotka eivät luonteensa tai alkuperänsä vuoksi liity asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen (ensimmäinen edellytys) eivätkä ole tämän tosiasiallisesti hallittavissa (toinen edellytys). Unionin tuomioistuin muistutti hiljattain, että nämä kaksi edellytystä ovat kumulatiivisia ja että niiden täyttyminen on arvioitava tapauskohtaisesti, (
5
) mutta totean, että se tarkasteli arvioinnissaan kumpaakin edellytystä vuorollaan, vaikka se katsoi, että ensimmäinen edellytys ei täyttynyt. (
6
) Siksi vaikuttaa siltä, että nämä kaksi edellytystä ovat itse asiassa toisiaan täydentäviä. Ensimmäinen liittyy yleisemmin asianomaisen toiminta-alueen ja lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan toiminnan väliseen suhteeseen, (
7
) ja toinen liittyy erityisesti siihen, onko kyseistä tapahtumaa pidettävä tapahtumana, joka ei ole lainkaan lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan tosiasiallisesti hallittavissa. Koska unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan nämä kaksi edellytystä ovat kuitenkin kumulatiivisia, tarkastelen niitä sellaisina.
27.
Lisäksi on huomattava, että ensimmäisen ja toisen edellytyksen sisältöä ja niiden välistä suhdetta koskeva oikeuskäytäntö ei ole aina johdonmukainen. Siksi tarkastelen tässä asiassa näitä edellytyksiä, siten kuin unionin tuomioistuin on niistä muistuttanut ja niitä selventänyt äskettäin antamassaan tuomiossa Airhelp. (
8
)
28.
Näissä olosuhteissa on tutkittava, voidaanko perämiehen äkillistä kuolemaa pitää asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuna ”poikkeuksellisena olosuhteena”.
1. Tapahtuma, joka ei liity lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan tavanomaiseen toimintaan
29.
Tämän edellytyksen osalta on määriteltävä, voivatko lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan henkilöstöön liittyvät seikat merkitä tapahtumaa, joka ei luonteensa tai alkuperänsä vuoksi liity asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen. (
9
)
30.
Tässä yhteydessä on muistutettava, että lentokoneen teknisten ongelmien osalta tuomiossa Wallentin-Hermann (
10
) todettiin, että tapahtumaan liittyviä olosuhteita voidaan pitää asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulla tavalla poikkeuksellisina vain, jos ne liittyvät tapahtumaan, joka tämän asetuksen johdanto-osan 14 perustelukappaleessa lueteltujen tapahtumien tapaan ei kuulu asianomaisen lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen eikä luonteensa tai alkuperänsä vuoksi ole tämän tosiasiallisesti hallittavissa. Kyseisessä tuomiossa todettiin, että koska lentokoneiden toimintaan liittyy väistämättä teknisiä ongelmia, lentoliikenteen harjoittajat kohtaavat tällaisia ongelmia toimintansa aikana. Näin ollen tekniset ongelmat, jotka tulevat ilmi lentokoneiden huollon yhteydessä tai jotka johtuvat huoltoon liittyvistä puutteista, eivät sellaisinaan voi olla asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuja poikkeuksellisia olosuhteita. Sitä vastoin tietyt tapahtumat, kuten lentoturvallisuutta heikentävä piilevä valmistusvirhe tai sabotaasin tai terrorismin aiheuttama ilma-aluksen vaurioituminen, eivät välttämättä liity asianomaisen lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan tavanomaiseen toimintaan eivätkä ole tämän tosiasiallisesti hallittavissa.
31.
Unionin tuomioistuin selvensi myöhemmin tavanomaiseen toimintaan liittymisen käsitettä tuomiossaan van der Lans, (
11
) jossa se katsoi, että lentokoneen tiettyjen osien ennenaikaisesta toimimattomuudesta johtuva vika on odottamaton tapahtuma. Unionin tuomioistuin totesi kuitenkin, että vaikka näin on, tällainen vika on aina erottamattomasti sidoksissa koneen erittäin monitahoiseen toimintajärjestelmään, ja lentoliikenteen harjoittaja käyttää sitä usein vaikeissa ja jopa äärimmäisissä – etenkin ilmastollisissa – olosuhteissa, ja lisäksi on selvää, ettei yksikään lentokoneen osa säily muuttumattomana. Unionin tuomioistuin katsoi, että lentoliikennettä harjoitettaessa kyseinen odottamaton tapaus liittyy lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen, koska on tavallista, että tämä kohtaa tämäntyyppisiä odottamattomia teknisiä ongelmia.
32.
Tästä oikeuskäytännöstä seuraa, että lentokoneen tekniset ongelmat liittyvät lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan tavanomaiseen toimintaan, koska lentoliikenteen harjoittaja kohtaa tavanomaisen toimintansa yhteydessä odottamattomia teknisiä ongelmia. Tarkastelen seuraavaksi, missä määrin henkilöstöasioita koskevat kysymykset liittyvät lentoliikenteen harjoittajan tavanomaiseen toimintaan.
33.
Edellä mainitussa tuomiossa Airhelp (
12
) unionin tuomioistuinta pyydettiin ratkaisemaan, kuuluuko lainsäädännön puitteissa järjestetty lentäjien lakko lentoliikenneyrityksen tavanomaiseen toimintaan. Unionin tuomioistuin katsoi, että lakko, jolla pyritään ainoastaan saamaan lentoliikenneyritys hyväksymään lentäjien palkankorotus, heidän työvuorolistojensa muuttaminen sekä työaikojen parempi ennakoitavuus, on kyseisen yrityksen tavanomaiseen toimintaan liittyvä tapahtuma, ja näin on erityisesti silloin, kun tällainen lakko järjestetään lainsäädännön puitteissa. Unionin tuomioistuin tukeutui erityisesti siihen, että lakko on yksi työehtosopimusneuvotteluissa mahdollisista toimenpiteistä, ja näin ollen se on ymmärrettävä tapahtumana, joka liittyy asianomaisen työnantajan tavanomaiseen toimintaan.
34.
On tärkeää huomata, että unionin tuomioistuin korosti, että lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan henkilöstöä koskevat toimenpiteet kuuluvat kyseisen lentoliikenteen harjoittajan tavanomaiseen liikkeenjohdolliseen toimintaan. Tästä tuomiosta seuraa, että voidakseen todeta, täyttyykö ensimmäinen edellytys, unionin tuomioistuin tutkii kyseessä olevan toiminta-alueen eli henkilöstöasioiden ja lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan toiminnan välistä suhdetta.
35.
Tätä tulkintaa olisi sovellettava nyt tarkasteltavassa tapauksessa, koska miehistösuunnittelu ja henkilöstöasiat ovat lentoliikenteen harjoittajien leipätyötä. Miehistösuunnittelun osalta yhtiöiden on noudatettava ilmailulainsäädäntöä, sopimusehtoja ja henkilökohtaisia odotuksia. (
13
) Miehistösuunnitteluun liittyy monitahoisia toimia, kuten miehistön kokoonpano, työvuorolistojen laatiminen, seuranta ja koulutus, vain muutamia mainitakseni, ja huomioon on otettava muun muassa väsymysriskien hallinta. (
14
) Miehistön jäsenen, kuten perämiehen, äkilliseen poissaoloon olisi lähtökohtaisesti varauduttava miehistösuunnittelussa. (
15
)
36.
Korostan tältä osin, että perämiehen äkillisen poissaolon tarkalla syyllä ei pitäisi olla merkitystä määritettäessä, katsotaanko poissaolon olevan toimintaan ”liittyvä” tapahtuma. Koska tällaisen tapahtuman toteutuminen on todennäköistä, (
16
) se olisi otettava huomioon lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan järjestelmien organisoinnissa ja hallinnassa. Riippumatta siitä, johtuuko perämiehen äkillinen poissaolo terveydellisistä syistä, kuolemasta tai muista syistä, sen seurauksena kyseisen lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan on joko korvattava poissa oleva henkilö tai peruutettava lento.
37.
Näin ollen katson, että perämiehen äkillinen poissaolo on tavanomainen osa lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan toimintaa, ja tällaisen tapahtuman olisi sen syystä riippumatta katsottava liittyvän lentoliikenteen harjoittajan tavanomaiseen toimintaan. Koska nämä kaksi edellytystä ovat kumulatiivisia, (
17
) toista edellytystä ei ole tarpeen tutkia, jos unionin tuomioistuin yhtyy päätelmiini. Täydellisyyden vuoksi tarkastelen kuitenkin toista edellytystä eli sitä, onko perämiehen kuolema tapahtuma, joka ei ole asianomaisen lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan hallittavissa.
2. Tapahtuma, joka ei ole lainkaan lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan tosiasiallisesti hallittavissa
38.
Unionin tuomioistuin tarkasteli tuomiossa Airhelp neljää kriteeriä sen määrittämiseksi, onko tapahtumaa pidettävä tapahtumana, joka ei ole lainkaan asianomaisen lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan tosiasiallisesti hallittavissa. Nyt tarkasteltavassa tapauksessa vain kolme näistä kriteereistä on merkityksellisiä, koska neljäs kriteeri liittyy nimenomaan oikeudellisiin kysymyksiin, jotka koskivat Euroopan unionin perusoikeuskirjan (jäljempänä perusoikeuskirja) 28 artiklassa taattua lakko-oikeutta, josta mainitussa asiassa oli kyse. (
18
)
39.
Unionin tuomioistuin tutki näiden kolmen kriteerin perusteella ensinnäkin sitä, onko tapahtuma ennakoitavissa, toiseksi sitä, hallitseeko kyseinen työnantaja jossain määrin tapahtumia, ja kolmanneksi sitä, onko tapahtuma ulkoinen suhteessa lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan toimintaan. Nämä kolme kriteeriä näyttävät olevan kumulatiivisia, ja ne muodostavat vähimmäisvaatimukset määriteltäessä, onko kyse tapahtumasta, joka ei ole lainkaan asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan tosiasiallisesti hallittavissa. Tarkastelen näitä kriteereitä päinvastaisessa järjestyksessä kuin unionin tuomioistuin on tarkastellut tuomiossa Airhelp, koska loogisesti kysymykseen siitä, onko tapahtuma lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan toimintaan nähden sisäinen vai ulkoinen, on vastattava ennen kysymystä siitä, onko tapahtuma asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan hallittavissa.
a) Ulkoinen tapahtuma
40.
Unionin tuomioistuin totesi tuomiossa Airhelp, että asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua poikkeuksellisten olosuhteiden käsitettä tarkasteltaessa on pidettävä erillään tapahtumat, joiden alkuperä on lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan ”sisäinen”, ja tapahtumat, joiden alkuperä on siihen nähden ”ulkoinen”.
41.
Ulkoisia tapahtumia ovat unionin tuomioistuimen mukaan ensinnäkin lentokoneen ja linnun yhteentörmäys, (
19
) lentokoneen renkaan vaurioituminen lentoaseman kiitotiellä olleen vieraan esineen vuoksi, (
20
) se, että lentoaseman kiitotiellä on polttoainetta, mikä johtaa kiitotien sulkemiseen, (
21
) se, että pysäköitynä olevan lentokoneen korkeusperäsin ja toisen lentoyhtiön lentokoneen siipiuloke osuvat toisiinsa siirrettäessä viimeksi mainittua lentokonetta, (
22
) piilevä valmistusvirhe tai sabotaasi tai terroriteot. (
23
)
42.
Unionin tuomioistuin päättelee, että ulkoisille tapahtumille on yhteistä se, että ”niiden taustalla on joko luonnontapahtuma tai toisen lentoliikenteen harjoittajan taikka ilmailu- tai lentoasematoimintaan puuttuvan julkisen tai yksityisen toimijan kaltaisen kolmannen osapuolen toimi”. (
24
) Luonnonilmiöstä johtuvien tapahtumien osalta unionin tuomioistuin on katsonut, että Eyjafjallajökull-tulivuoren purkautumisen kaltaisen tulivuorenpurkauksen aiheuttama Euroopan ilmatilan osittainen sulkeminen merkitsee ”poikkeuksellista olosuhdetta”. (
25
) Unionin tuomioistuin korostaa kolmannen osapuolen toimesta aiheutuneiden tapahtumien osalta, että lennonjohtajien tai lentoaseman henkilöstön toteuttamat lakot voivat olla kyseisen asetuksen 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuja poikkeuksellisia olosuhteita, koska tällaiset lakot eivät kuulu lentoliikenteen harjoittajan toiminnan harjoittamiseen eivätkä näin ollen ole tämän tosiasiallisesti hallittavissa. (
26
)
43.
Toiseksi unionin tuomioistuin on todennut sisäisten tapahtumien osalta, että lentoliikenneyrityksen oman henkilöstön jäsenten käynnistämä ja toteuttama lakko on sitä vastoin yrityksen ”sisäinen” tapahtuma, ja näin on myös siinä tapauksessa, että lakko käynnistetään ammattiliittojen kehotuksesta, koska ammattiliitot ajavat kyseisen yrityksen työntekijöiden etuja. (
27
) Korostan, että tuomioistuin oli jo aiemmin todennut, että lakko, johon ei ole osallistunut ammattijärjestö tai työntekijöiden edustajia ja joka johtuu yhtiön antamasta yrityksen rakenneuudistusta koskevasta ilmoituksesta, ei ole ”poikkeuksellinen olosuhde”. (
28
)
44.
Nyt tarkasteltavassa tapauksessa lentoliikenteen harjoittajan voitaisiin katsoa olevan vastuussa henkilöstön organisoinnista sairaudesta tai muusta työkyvyttömyydestä johtuvien häiriöiden välttämiseksi. Kuten edellä on jo todettu, henkilöstön organisointi kuuluu lentoliikenteen harjoittajan tavanomaiseen päivittäiseen liikkeenjohdolliseen toimintaan. (
29
) Tästä seuraa, että tavanomainen päivittäinen liikkeenjohdollinen toiminta kuuluu ”sisäisiin” tapahtumiin. Näin ollen silloin, kun perämiehen kuolema johtuu lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan toiminnasta (tai laiminlyönnistä), eli kun perämiehen kuolema liittyy työhön, kyseessä on täysin sisäinen tapahtuma. Toisin on silloin, kun perämiehen kuolema tapahtuu työn ulkopuolella eikä johdu työstä. Olen komission tavoin sitä mieltä, että sitä on pidettävä ”luonnollisena tapahtumana” ja luonnehdittava näin ollen ”ulkoiseksi” tapahtumaksi.
b) Hallita jossain määrin kyseistä tapahtumaa
45.
Unionin tuomioistuin totesi tuomiossa Airhelp, että kyse on tapahtumasta, joka on täysin asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan tosiasiallisesti hallittavissa, jos lentoliikenteen harjoittajalla on lähtökohtaisesti keinot valmistautua siihen ja tarvittaessa lieventää sen seurauksia siten, että kyseinen työnantaja jossain määrin hallitsee tapahtumia. (
30
)
46.
Totean tältä osin, että kaupallisen ilmakuljetuksen alalla lentoliikenteen harjoittajien on noudatettava tiukkoja teknisiä ja hallinnollisia menettelyjä harjoittaessaan toimintaansa. Siksi lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja ei lähtökohtaisesti voi väittää, ettei sillä ole minkäänlaista määräysvaltaa organisaationsa ja henkilöstöjohtamisen suhteen. Lentoliikenteen harjoittajan on itse asiassa toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet estääkseen ongelmat, jotka voivat vaikuttaa sen miehistön jäseniin ja erityisesti lentäjiin.
47.
Haluan erityisesti huomauttaa, että lentäjällä on oltava lääketieteellinen kelpoisuustodistus voidakseen lentää. Asetuksen N:o 1178/2011 liitteessä IV säädetään muun muassa, että käyttäessään ansiolentäjän lupakirjan, usean ohjaajan miehistölupakirjan tai liikennelentäjän lupakirjan mukaisia oikeuksia lentäjällä on oltava voimassa oleva luokan 1 lääketieteellinen kelpoisuustodistus, jonka uusii ilmailulääketieteen keskus tai ilmailulääkäri. (
31
) Luokan 1 lääketieteelliset kelpoisuustodistukset ovat voimassa 12 kuukautta. (
32
) Korostan, että säännöllisen ilmailulääketieteellisen arvioinnin tarkoituksena on varmistaa lentäjän lääketieteellinen kelpoisuus tai minimoida lääketieteellisen kelpaamattomuuden riski. (
33
)
48.
Säännöllisetkään lääkärintarkastukset eivät kuitenkaan takaa sitä, että niihin osallistuva henkilö ei kuole tutkimusten välillä. Vaikka lentoliikenteen harjoittaja olisi ottanut käyttöön ja toteuttanut kaikki tarvittavat menettelyt, tietyt tapahtumat – kuten normaalisti terveen perämiehen äkillinen ja odottamaton kuolema lentoliikenteen harjoittajan tavanomaisen kotikentän ulkopuolella – voivat olla tapahtuma, johon lentoliikenteen harjoittaja ei voi varautua ja jonka vaikutuksia ei voida lieventää.
49.
Katson, että ennakkoratkaisua pyytävän tuomioistuimen tehtävänä on varmistaa, johtuiko perämiehen kuolema seikasta, joka oli asianomaisen lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan hallittavissa. Kansallisen tuomioistuimen olisi tältä osin arvioitava, onko asianomainen lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja noudattanut kyseisen perämiehen terveyttä koskevia turvallisuusmenettelyjä ja ‑vaatimuksia, onko säädetyt terveystarkastukset tehty asianmukaisesti ja onko säännöllisten tarkastusten yhteydessä ilmennyt mitään sellaista, mikä osoittaisi, että kyseisen perämiehen terveydentila ei olisi ollut riittävän hyvä hänen tehtäviensä suorittamiseksi. Jos nämä kolme seikkaa vahvistetaan, mielestäni voidaan päätellä, että nyt tarkasteltavassa tapauksessa perämiehen kuolema ei ollut lainkaan asianomaisen lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan tosiasiallisesti hallittavissa.
c) Kyseisen tapahtuman ennakoitavuus
50.
Unionin tuomioistuin totesi tuomiossa Airhelp, että lakko-oikeus on työntekijöille perusoikeuskirjan 28 artiklassa taattu oikeus, ja sen, että työntekijät vetoavat lakko-oikeuteen ja tämän seurauksena käynnistävät lakon, on katsottava olevan jokaisen työnantajan ennakoitavissa, ja näin on erityisesti siinä tapauksessa, että lakosta on annettu varoitus. (
34
)
51.
Näin tehdessään unionin tuomioistuin soveltaa sanakirjan perinteistä määritelmää, jonka mukaan ennakoitavissa oleva tapahtuma tai tilanne on sellainen, joka voidaan tietää tai arvata ennen kuin se tapahtuu. (
35
) Ilmaisu ”ennakoitavissa oleva” voidaan kuitenkin määritellä myös siten, että se ”voidaan kohtuudella ennakoida”. (
36
) Termi ”kohtuullinen” edellyttää todennäköisyyden tarkastelua. Tuomioistuimen on näin ollen määritettävä, kuinka todennäköistä oli, että lentoliikenteen harjoittaja olisi voinut ennakoida kyseessä olevien tapahtumien seuraukset. Kyse on lähinnä tapauskohtaisesta määrittelystä, joka edellyttää tapahtuman esiintymisen asiayhteyden määrittämistä, mikä edellyttää abstraktien tilastotietojen tutkimista ja asianomaisen henkilön konkreettista tutkimista.
52.
Nyt tarkasteltavassa tapauksessa on huomattava, että kansallisen tuomioistuimen tehtävänä on selvittää käytettävissään olevien tilastotietojen perusteella, onko hieman yli 40-vuotiaan miehen kuolema todennäköinen tapahtuma. Tältä osin on muistettava, että ilmailulääketieteellisten tarkastusten tiheys kasvaa iän myötä. Esimerkiksi luokan 1 lääketieteellisten kelpoisuustodistusten voimassaoloaikaa lyhennetään kuuteen kuukauteen, jos lupakirjan haltija on täyttänyt 60 vuotta. Nämä todistukset voidaan uusia ainoastaan ilmailulääketieteellisten tarkastusten tai arviointien jälkeen. (
37
) Tästä vaatimuksesta voidaan päätellä, että lentäjien terveysriskit kasvavat iän myötä.
53.
Ennakkoratkaisupyynnössä ei ole esitetty kyseisen perämiehen kuolemansyyn osalta mitään yksityiskohtia. Ennakkoratkaisukysymyksessä mainitaan, että perämies oli läpäissyt säädetyt säännölliset lääkärintarkastukset rajoituksitta. Siinä todetaan myös, että hieman yli 40-vuotiaan perheenisän äkillinen kuolema oli vakava järkytys miehistölle.
54.
Tältä osin totean, että edellä mainitut luokan 1 lääketieteelliset kelpoisuustodistukset ovat nyt tarkasteltavissa olosuhteissa voimassa 12 kuukautta, (
38
) ja niiden voimassaolon päätyttyä niiden haltijan on haettava todistuksen uusimista. Vaikka käsiteltävässä asiassa voidaan olettaa, että kyseinen perämies oli läpäissyt tarvittavat lääkärintarkastukset ja että hänen terveydentilansa oli hyvä, ennakkoratkaisua pyytävän tuomioistuimen tehtävänä on siis varmistaa nämä tosiseikat.
55.
Näin ollen näyttää siltä, että nyt käsiteltävässä asiassa perämiehen kuolema on tapahtuma, jonka toteutumisen todennäköisyys oli vähäinen, ja siksi sitä on pidettävä näissä olosuhteissa lentoliikenteen harjoittajan kannalta ennakoimattomana tapahtumana.
3. Välipäätelmä
56.
Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa ennakkoratkaisukysymykseen siten, että asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohtaa on tulkittava siten, että kyseessä ei ole tässä säännöksessä tarkoitettu poikkeuksellinen olosuhde, kun lento, jonka on määrä lähteä lentoasemalta, joka ei ole lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan kotikenttä (base), peruutetaan sen vuoksi, että perämies, joka oli läpäissyt säädetyt säännölliset lääkärintarkastukset rajoituksitta, kuolee äkillisesti.
57.
Jos unionin tuomioistuin kuitenkin katsoo, että perämiehen kuolema on poikkeuksellinen olosuhde, sen on tutkittava käsitettä ”kohtuudella edellytettävät toimenpiteet”, jotka lentoliikenteen harjoittajan on toteutettava.
C
Kohtuudella edellytettävien toimenpiteiden käsite oikeuskäytännön mukaan
58.
Vapautuakseen korvausvelvollisuudesta lentoliikenteen harjoittajan on osoitettava, että se on toteuttanut kaikki siltä vaaditut kohtuulliset toimenpiteet. Unionin tuomioistuin katsoi tuomiossa Germanwings, (
39
) että lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan tehtävänä on hyödyntää kaikki käytettävissään oleva henkilökunta, kalusto ja taloudelliset keinot. Tuomiossa Wallentin-Hermann, (
40
) unionin tuomioistuin totesi, että se, että lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja on täyttänyt lentokoneen huoltotöiden vähimmäisvaatimukset, ei voi riittää osoittamaan, että kyseinen lentoliikenteen harjoittaja on toteuttanut kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet.
59.
Unionin tuomioistuin katsoi kuitenkin tuomiossa Eglītis ja Ratnieks, (
41
) että lentoliikenteen harjoittajaa ei voida vaatia suunnittelemaan yleisesti ja erottelematta ajallinen liikkumavara, jota sovelletaan erotuksetta kaikkiin lentoliikenteen harjoittajiin kaikissa tilanteissa, joissa on kyse poikkeuksellisista olosuhteista. Vaaditun ajan pituuden ei tulisi johtaa siihen, että lentoliikenteen harjoittajan on suostuttava kestämättömiin uhrauksiin yrityksensä kapasiteettiin nähden.
60.
Lisäksi unionin tuomioistuin totesi tuomiossa Pešková ja Peška, (
42
) että lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja ei ole vastuussa siitä, että muut tahot, kuten lennonjohtajat, eivät noudata velvollisuuttaan toteuttaa ennalta ehkäiseviä toimenpiteitä, jotka kuuluvat näiden toimivaltaan. Tämän lisäksi unionin tuomioistuin totesi tuomiossa Moens, (
43
) että se, että lentoaseman kiitotiellä oli polttoainetta, mikä johti kiitotien sulkemiseen, on olosuhde, jota ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet olisi toteutettu.
61.
Lopuksi tuomiossa Transportes Aéreos Portugueses, (
44
) joka koski lennon laskeutumista ja keskeyttämistä häiriköivän matkustajan vuoksi, unionin tuomioistuin esitti selkeimmän määritelmän ”kohtuudella edellytettäviä toimenpiteitä” koskevalle puolustautumisperusteelle. Unionin tuomioistuin totesi, että kohtuullisiksi katsottavat toimenpiteet eivät lähtökohtaisesti voi rajoittua pelkästään siihen, että kyseessä oleville matkustajille tarjotaan uudelleenreititystä heidän määräpaikkaansa asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan suorittamalla seuraavalla lennolla, joka saapuu määräpaikkaan alun perin suunniteltua saapumispäivää seuraavana päivänä. Tältä lentoliikenteen harjoittajalta vaadittu huolellisuus sen vapautumiseksi korvausvelvollisuudestaan edellyttää, että se käyttää kaikki käytettävissään olevat keinot varmistaakseen kohtuullisen, tyydyttävän ja mahdollisimman nopean uudelleenreitityksen, mihin sisältyy myös mahdollisesti muiden lentoliikenteen harjoittajien – riippumatta siitä, kuuluvatko ne samaan lentoyhtiöallianssiin – suorittamien sellaisten suorien tai jatkoyhteyden sisältävien lentojen etsiminen, jotka saapuvat määräpaikkaan lyhyemmällä viivästyksellä kuin kyseessä olevan lentoliikenteen harjoittajan seuraava lento. Kansallisen tuomioistuimen tehtävänä on kuitenkin arvioida, olisiko tällainen uudelleenreititys voinut merkitä lentoyhtiölle kestämätöntä uhrausta, kun otetaan huomioon sen kapasiteetti kyseisenä ajankohtana.
62.
On muistutettava, että perämiehen kuolema, riippumatta siitä, millaisissa olosuhteissa se tapahtui, johtaisi joka tapauksessa lennon peruuttamiseen, jos varaohjaajaa ei ole saatavilla. Kuten edellä on todettu, asetuksessa N:o 965/2012 säädetään, että kun kyse on tällaisilla lennoilla käytettävistä lentokonetyypeistä, lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan on asetettava käyttöön miehistö, johon kuuluu vähintään kaksi ohjaajaa. Tämä tarkoittaa sitä, että ilma-aluksen päällikkö ei olisi saanut lupaa suorittaa paluulentoa yksin ilman perämiestä. (
45
)
63.
Lisäksi, kuten komissio on selventänyt, (
46
) lentoturvallisuutta koskevat säännökset eivät salli jokaisen lentäjän toimia varaohjaajana. Varaohjaajan on oltava täysin pätevä ja hänellä on oltava riittävä koulutus ja kokemus kyseisestä ilma-aluksesta ja reitistä. Tämän perusteella ei riitä, että erityyppisiä ilma-aluksia käyttävät lennosta vastaavat lentoliikenteen harjoittajat asettavat ylimääräistä miehistöä käyttöön kuhunkin määräpaikkaan, vaan valmiudessa olevaa miehistöä olisi oltava käytettävissä kaikentyyppisille ilma-aluksille ja kaikilla reiteillä kaikissa kyseisen lentoliikenteen harjoittajan liikennöimissä määräpaikoissa. Tällainen velvollisuus aiheuttaisi suhteettomia kustannuksia, eikä se vaikuta kohtuulliselta, jos unionin tuomioistuin katsoo, että kyse on poikkeuksellisista olosuhteista.
64.
Näin ollen vapautuakseen korvausvelvollisuudesta lentoliikenteen harjoittajan on osoitettava, että se on toteuttanut kaikki siltä vaaditut oikeasuhteiset ja kohtuulliset toimenpiteet.
IV Ratkaisuehdotus
65.
Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Landgericht Stuttgartin esittämään ennakkoratkaisukysymykseen seuraavasti:
Matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta 11.2.2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohtaa
on tulkittava siten, että
kyseessä ei ole tässä säännöksessä tarkoitettu poikkeuksellinen olosuhde, kun lento, jonka on määrä lähteä lentoasemalta, joka ei ole lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan kotikenttä (base), peruutetaan sen vuoksi, että perämies, joka oli läpäissyt säädetyt säännölliset lääkärintarkastukset rajoituksitta, kuolee äkillisesti.
(
1
)	Alkuperäinen kieli: englanti.
(
2
)	Matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta 11.2.2004 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EUVL 2004, L 46, s. 1).
(
3
)	Lentotoimintaan liittyvistä teknisistä vaatimuksista ja hallinnollisista menettelyistä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 mukaisesti 5.10.2012 annettu komission asetus (EUVL 2012, L 296, s. 1), sellaisena kuin se oli voimassa pääasioiden tosiseikkojen tapahtuma-aikaan.
(
4
)	Ks. vastaavasti tuomio 23.3.2021, Airhelp (C-28/20, EU:C:2021:226, 24 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
(
5
)	Ks. viimeksi tuomio 23.3.2021, Airhelp (C-28/20, EU:C:2021:226, 23 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
(
6
)	Ibid., 26 kohta ja sitä seuraavat kohdat.
(
7
)	Ks. jäljempänä 34 kohta.
(
8
)	Tuomio 23.3.2021 (C-28/20, EU:C:2021:226, 40 kohta).
(
9
)	Ks. analogisesti tuomio 23.3.2021, Airhelp (C-28/20, EU:C:2021:226).
(
10
)	Ks. vastaavasti tuomio 22.12.2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, 20, 24, 25 ja 26 kohta). Panen merkille, että näiden tapahtumien osalta tuomiossa ei tehdä eroa ensimmäisen ja toisen edellytyksen välillä.
(
11
)	Tuomio 17.9.2015 (C-257/14, EU:C:2015:618, 41 ja 42 kohta).
(
12
)	Tuomio 23.3.2021 (C-28/20, EU:C:2021:226, 28, 29 ja 30 kohta).
(
13
)	Ks. esim. siviili-ilmailun lentomiehistöä koskevien teknisten vaatimusten ja hallinnollisten menettelyjen säätämisestä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 nojalla 3.11.2011 annettu komission asetus (EU) N:o 1178/2011 (EUVL 2011, L 311, s. 1), sellaisena kuin se oli voimassa pääasioiden tosiseikkojen tapahtuma-aikaan.
(
14
)	IATA, ICAO, IFALPA, ”Fatigue Management Guide for Airline Operators”, 2015. [Online]. Saatavilla osoitteessa https://www.iata.org/en/publications/fatigue-management-guide/. Ks. vastaavasti asetuksen N:o 965/2012 liitteessä IV (osa CAT) olevan osaston A (Yleiset vaatimukset) 1 jakson (Moottorikäyttöiset ilma-alukset) CAT.GEN.MPA.100 kohdan (Miehistön velvollisuudet) b ja c alakohta.
(
15
)	Ks. esim. https://www.easa.europa.eu/en/downloads/116532/en. Ibid., asetuksen N:o 965/2012 liitteessä IV (osa CAT) olevan osaston A (Yleiset vaatimukset) 1 jakson (Moottorikäyttöiset ilma-alukset) CAT.GEN.MPA.100 kohdan (Miehistön velvollisuudet) b ja c alakohta.
(
16
)	Maailmanpankkiryhmä, kuolleisuusaste, aikuiset, miehet (1 000:ta miespuolista aikuista kohti), saatavilla osoitteessa Mortality rate, adult, male (per 1,000 male adults) – European Union | Data (worldbank.org).
(
17
)	Ks. edellä 26 kohta.
(
18
)	Neljäs näistä kriteereistä koski lakkoilua koskevan perusvapauden sovittamista yhteen lentoliikenteen harjoittajan elinkeinovapauden ja omaisuudensuojan kanssa, jotka taataan perusoikeuskirjan 16 ja 17 artiklassa.
(
19
)	Tuomio 4.5.2017, Pešková ja Peška (C-315/15, EU:C:2017:342, 26 kohta).
(
20
)	Tuomio 4.4.2019, Germanwings (C-501/17, EU:C:2019:288, 34 kohta).
(
21
)	Tuomio 26.6.2019, Moens (C-159/18, EU:C:2019:535, 29 kohta).
(
22
)	Määräys 14.1.2021, Airhelp (C-264/20, ei julkaistu, EU:C:2021:26, 26 kohta).
(
23
)	Tuomio 22.12.2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, 26 kohta) ja tuomio 17.9.2015, van der Lans (C-257/14, EU:C:2015:618, 38 kohta).
(
24
)	Tuomio 23.3.2021, Airhelp (C-28/20, EU:C:2021:226, 41 kohta), kursivointi tässä.
(
25
)	Tuomio 31.1.2013, McDonagh (C-12/11, EU:C:2013:43).
(
26
)	Ks. vastaavasti tuomio 4.10.2012, Finnair (C-22/11, EU:C:2012:604), mainittu tuomiossa Airhelp (C-28/20, EU:C:2021:226, 42 kohta).
(
27
)	Tuomio 23.3.2021, Airhelp (C-28/20, EU:C:2021:226, 44 kohta).
(
28
)	Tuomio 17.4.2018, Krüsemann ym. (C-195/17, C-197/17–C-203/17, C-226/17, C-228/17, C‑254/17, C-274/17, C-275/17, C-278/17–C-286/17 ja C-290/17–C-292/17, EU:C:2018:2588).
(
29
)	Ks. edellä 34–36 kohta.
(
30
)	Tuomio 23.3.2021, Airhelp (C-28/20, EU:C:2021:226, 35 kohta).
(
31
)	Ibid. liitteessä IV (osa MED) olevan A luvun ”Yleiset vaatimukset” 2 jakson ”Lääketieteellisiä kelpoisuustodistuksia koskevat vaatimukset” MED.A.030 kohdan ”Lääketieteelliset kelpoisuustodistukset” c kohdan 4 alakohta ja MED.A.040 kohdan ”Lääketieteellisten kelpoisuustodistusten myöntäminen, voimassaolon jatkaminen ja uusiminen” c kohdan 1 alakohta, sellaisena kuin asetus oli voimassa pääasioiden tosiseikkojen tapahtuma-aikaan.
(
32
)	Ibid., liitteessä IV (osa MED) olevan A luvun ”Yleiset vaatimukset” 2 jakson ”Lääketieteellisiä kelpoisuustodistuksia koskevat vaatimukset” MED.A.045 kohdan ”Lääketieteellisten kelpoisuustodistusten voimassaolo, voimassaolon jatkaminen ja uusiminen” a kohdan 1 ja 2 alakohta. Niiden lentäjien osalta, jotka toimivat kaupallisessa ilmakuljetuksessa yhden ohjaajan miehistöllä kuljettaen matkustajia ja jotka ovat täyttäneet 40 vuotta, sekä 60 vuotta täyttäneiden lentäjien osalta luokan 1 lääketieteellinen kelpoisuustodistus on voimassa kuusi kuukautta, ja se voidaan uusia uusien ilmailulääketieteellisten tarkastusten tai arviointien jälkeen.
(
33
)	Lentotoiminnan harjoittajan velvollisuuksien ja henkilöstövaatimusten osalta ks. asetuksen N:o 965/2012 liitteessä III (”OSA ORO”) olevan osaston GEN ”Yleiset vaatimukset” 1 jakson ”Yleistä” ORO.GEN.110 kohdan ”Lentotoiminnan harjoittajan velvollisuudet” e ja g kohta sekä 2 jakson ”Hallinto” ORO.GEN.210 kohdan ”Henkilöstövaatimukset” c ja e kohta.
(
34
)	Tuomio 23.3.2021 (C-28/20, EU:C:2021:226, 32 kohta).
(
35
)	Ks. esim. verkossa Cambridge Dictionary, määritelmä saatavilla osoitteessa https://dictionary.cambridge.org/fr/dictionnaire/anglais/foreseeable.
(
36
)	Ks. verkossa Merriam-Webster Dictionary, https://www.merriam-webster.com/dictionary/foreseeable, kursivointi tässä.
(
37
)	Ks. edellä alaviite 32. Vastaavasti luokan 1 lupakirjat on uusittava kuuden kuukauden välein niiden lupakirjan haltijoiden osalta, jotka toimivat kaupallisessa ilmakuljetuksessa yhden ohjaajan miehistöllä ja jotka ovat täyttäneet 40 vuotta.
(
38
)	Ks. edellä 47 kohta.
(
39
)	Tuomio 4.4.2019 (C-501/17, EU:C:2019:288).
(
40
)	Tuomio 22.12.2008 (C-549/07, EU:C:2008:771).
(
41
)	Tuomio 12.5.2011 (C-294/10, EU:C:2011:303, 31 ja 35 kohta); ks. vastaavasti julkisasiamies Tanchevin ratkaisuehdotus Moens (C-159/18, EU:C:2018:1040, 33 kohta).
(
42
)	Tuomio 4.5.2017 (C-315/15, EU:C:2017:342, 43 ja 44 kohta).
(
43
)	Tuomio 26.6.2019 (C-159/18, EU:C:2019:535).
(
44
)	Tuomio 11.6.2020 (C-74/19, EU:C:2020:460, 58, 59 ja 61 kohta).
(
45
)	Kyseisessä asetuksessa viitataan myös miehistön muiden jäsenten hyvän henkisen mielentilan merkitykseen. Vaikuttaa siltä, että nyt tarkasteltavassa tapauksessa miehistön muut jäsenet katsoivat, etteivät he kykene heti suorittamaan lentoa saatuaan mahdollisesti traumaattisen uutisen kollegansa kuolemasta.
(
46
)	Komission huomautusten 31 kohta.