62023CJ0482
SENTENZA DELLA CORTE (Seconda Sezione)
16 ottobre 2025 (
*1
)
«Inadempimento di uno Stato – Accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus – Regolamento (CE) n. 1073/2009 – Articolo 2, punti 4 e 7, e articolo 15, lettera b) – Trasporti di cabotaggio effettuati con autobus nell’ambito di servizi occasionali – Misure nazionali di applicazione che introducono un periodo massimo di sette giorni consecutivi nel corso di uno stesso mese di calendario – Discrezionalità – Proporzionalità»
Nella causa C‑482/23,
avente ad oggetto il ricorso per inadempimento, ai sensi dell’articolo 258 TFUE, proposto il 26 luglio 2023,
Commissione europea, rappresentata da P. Messina e C. Vang, in qualità di agenti,
ricorrente,
sostenuta da:
Autorità di vigilanza EFTA, rappresentata da M. Brathovde, K. Isaksen, M.-M. Joséphidès e I.O. Vilhjálmsdóttir, in qualità di agenti,
interveniente,
contro
Regno di Danimarca, rappresentato inizialmente da D. Elkan, J.F. Kronborg e C. Maertens, in qualità di agenti, successivamente da D. Elkan e C. Maertens, in qualità di agenti,
convenuto,
sostenuto da:
Islanda, rappresentata da V.B. Eggertsdóttir, H. Jónsson, I. Óskarsdóttir e N.G. Sigurðardóttir, in qualità di agenti,
Regno di Norvegia, rappresentato da T. Aalia e E. Eikeland, in qualità di agenti,
intervenienti
LA CORTE (Seconda Sezione),
composta da K. Jürimäe, presidente di sezione, K. Lenaerts, presidente della Corte, facente funzione di giudice della Seconda Sezione, F. Schalin, M. Gavalec e Z. Csehi (relatore), giudici,
avvocato generale: A. Rantos
cancelliere: C. Strömholm, amministratrice
vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 5 dicembre 2024,
sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza del 6 marzo 2025,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1
Con il suo ricorso, la Commissione europea chiede alla Corte di dichiarare che il Regno di Danimarca, non autorizzando i trasporti di cabotaggio effettuati con autobus nell’ambito di servizi occasionali a meno che il trasporto non avvenga entro un periodo di sette giorni consecutivi nel corso di uno stesso mese di calendario, è venuto meno agli obblighi ad esso incombenti in forza dell’articolo 15, lettera b), del regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus e che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 (GU 2009, L 300, pag. 88).
Contesto normativo
Diritto dell’Unione
Regolamento (CE) n. 1072/2009
2
L’articolo 2 del regolamento (CE) n 1072/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada (GU 2009, L 300, pag. 72), intitolato «Definizioni», così dispone:
«Ai fini del presente regolamento s’intende per:
(...)
6)
“trasporti di cabotaggio”: trasporti nazionali di merci effettuati per conto terzi, a titolo temporaneo, in uno Stato membro ospitante, in conformità del presente regolamento;
(...)».
3
L’articolo 8 di tale regolamento, intitolato «Principio generale», così dispone:
«1.   Qualsiasi trasportatore di merci su strada per conto terzi che sia titolare di una licenza comunitaria e il cui conducente, se cittadino di un paese terzo, è munito di un attestato di conducente è ammesso, alle condizioni fissate dal presente capo, ad effettuare trasporti di cabotaggio.
2.   Una volta consegnate le merci trasportate nel corso di un trasporto internazionale in entrata, i trasportatori di merci su strada di cui al paragrafo 1 sono autorizzati ad effettuare, con lo stesso veicolo oppure, se si tratta di veicoli combinati, con l’autoveicolo dello stesso veicolo, fino a tre trasporti di cabotaggio successivi al trasporto internazionale da un altro Stato membro o da un paese terzo allo Stato membro ospitante. L’ultimo scarico nel corso di un trasporto di cabotaggio prima di lasciare lo Stato membro ospitante deve avere luogo entro sette giorni dall’ultimo scarico nello Stato membro ospitante nel corso del trasporto internazionale in entrata.
Entro il termine di cui al primo comma, i trasportatori di merci su strada possono effettuare in qualsiasi Stato membro alcuni o tutti i trasporti di cabotaggio ammessi a norma del primo comma, purché siano limitati ad un trasporto per Stato membro entro tre giorni dall’ingresso del veicolo vuoto nel territorio dello Stato membro in questione.
(...)».
Regolamento n. 1073/2009
4
I considerando 3, 4 e 10 del regolamento 1073/2009 enunciano quanto segue:
«(3)
Per assicurare un quadro normativo coerente al trasporto internazionale di passeggeri effettuato con autobus nell’intera Comunità, è opportuno che il presente regolamento si applichi a tutti i trasporti internazionali effettuati sul territorio comunitario. (...)
(4)
La libera prestazione dei servizi costituisce un principio fondamentale della politica comune dei trasporti ed esige che l’accesso ai mercati di trasporto internazionale sia garantito ai vettori di tutti gli Stati membri, senza discriminazioni fondate sulla nazionalità o sul luogo di stabilimento.
(...)
(10)
È opportuno assicurare ai vettori non residenti l’accesso ai servizi di trasporto nazionale di passeggeri su strada, tenendo tuttavia conto delle caratteristiche particolari di ciascuna modalità di servizio. Allorché sono effettuati, tali trasporti di cabotaggio dovrebbero essere soggetti alla normativa comunitaria quale il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio del 15 marzo 2006 relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada [(GU 2006, L 102, pag. 1)], e alla legge nazionale in vigore in settori determinati nello Stato membro ospitante».
5
L’articolo 1 del regolamento n. 1073/2009, intitolato «Ambito d’applicazione», al paragrafo 4, così dispone:
«Il presente regolamento si applica ai servizi nazionali di trasporto di passeggeri effettuati a titolo temporaneo da un vettore non residente per conto terzi, conformemente alle disposizioni del capo V».
6
L’articolo 2 di tale regolamento, intitolato «Definizioni», prevede quanto segue:
«Ai fini del presente regolamento si intende per:
(...)
4.
“servizi occasionali”: i servizi che non rientrano né nella definizione di servizi regolari né nella definizione di servizi regolari specializzati e la cui principale caratteristica è il trasporto di gruppi di passeggeri costituiti su iniziativa di un committente o del vettore stesso;
(...)
7.
“trasporti di cabotaggio”:
–
servizi nazionali di trasporto passeggeri su strada effettuati per conto terzi, a titolo temporaneo, da un vettore in uno Stato membro ospitante, o
–
l’imbarco e lo sbarco di passeggeri nello stesso Stato membro nel corso di un servizio regolare internazionale, conformemente alle disposizioni del presente regolamento, purché non si tratti dell’obiettivo fondamentale del servizio;
(…)».
7
Il capo V di detto regolamento, intitolato «Cabotaggio», contiene gli articoli 14 e 15 dello stesso.
8
L’articolo 14 del medesimo regolamento, intitolato «Principio generale», così recita:
«Qualsiasi vettore che svolga servizi di trasporto di passeggeri su strada per conto terzi e sia titolare di una licenza comunitaria è autorizzato, alle condizioni stabilite dal presente capo e senza discriminazione fondata sulla nazionalità o sul suo luogo di stabilimento, ad effettuare i trasporti di cabotaggio di cui all’articolo 15».
9
Ai sensi dell’articolo 15 del regolamento n. 1073/2009, intitolato «Trasporti di cabotaggio autorizzati»:
«I trasporti di cabotaggio sono ammessi per i seguenti servizi:
(...)
b) i servizi occasionali;
(...)».
Diritto danese
10
Dal 1o novembre 2019, il Regno di Danimarca applica una prassi amministrativa in forza della quale le autorità danesi interpretano i termini «a titolo temporaneo», utilizzati nella definizione della nozione di «trasporti di cabotaggio» di cui all’articolo 2, punto 7, del regolamento n. 1073/2009, nel senso che non possono designare un periodo superiore a «sette giorni consecutivi in uno stesso mese di calendario» (in prosieguo: la «prassi amministrativa controversa»). Tale prassi è descritta in un comunicato stampa del ministero dei Trasporti dell’11 ottobre 2019, intitolato «Danmark strammer fortolkningen af EU’s regler om cabotage for busser» («La Danimarca rende più rigorosa l’interpretazione delle norme dell’Unione sul cabotaggio a mezzo autobus»).
Procedimento precontenzioso
11
Secondo la Commissione, la prassi amministrativa controversa, consistente nel limitare, per un vettore non residente, i trasporti di cabotaggio effettuati con autobus nel territorio danese ad un periodo di sette giorni consecutivi nel corso di uno stesso mese di calendario non è conforme all’obiettivo perseguito dal regolamento n. 1073/2009 e viola il principio di proporzionalità.
12
A seguito di contatti con il governo danese, il 9 giugno 2021 la Commissione ha inviato al Regno di Danimarca una lettera di diffida nella quale ha esposto che, applicando la prassi amministrativa controversa, tale Stato membro era venuto meno agli obblighi ad esso incombenti in forza dell’articolo 15, lettera b), del regolamento n. 1073/2009.
13
Il Regno di Danimarca ha risposto alla lettera di diffida il 2 agosto 2021, affermando che tale prassi è conforme al regolamento n. 1073/2009. A tale riguardo, anzitutto, non esisterebbe un’interpretazione comune delle norme sul cabotaggio per il trasporto di passeggeri. Inoltre, detta prassi sarebbe conforme all’obiettivo di tale regolamento nonché all’espressione «a titolo temporaneo» contenuta nel regolamento n. 1072/2009. Infine, la stessa prassi sarebbe proporzionata.
14
Il 19 maggio 2022 la Commissione ha inviato al Regno di Danimarca un parere motivato, al quale tale Stato membro ha risposto in data 1o luglio 2022. In tale risposta, detto Stato membro ha ribadito che la prassi amministrativa controversa è conforme al regolamento n. 1073/2009.
15
Ritenendo che la risposta del Regno di Danimarca non fosse soddisfacente, la Commissione ha deciso di proporre il presente ricorso.
Sul ricorso
Argomenti delle parti
16
La Commissione, sostenuta dall’Autorità di vigilanza EFTA, ricorda che il regolamento n. 1073/2009 stabilisce le modalità di applicazione del principio, sancito dal diritto primario, della libera prestazione dei servizi nel settore dei trasporti di passeggeri effettuati con autobus.
17
Conformemente alle disposizioni di tale regolamento, i vettori dell’Unione europea sarebbero liberi di fornire servizi occasionali di trasporto di passeggeri su strada a titolo temporaneo negli Stati membri diversi dal loro Stato membro di stabilimento, alla sola condizione che siano titolari di una licenza comunitaria.
18
Orbene, la prassi amministrativa controversa implicherebbe il divieto per un vettore non residente di effettuare due trasporti di cabotaggio con autobus in Danimarca nel corso di uno stesso mese di calendario se tali trasporti hanno luogo a più di una settimana di distanza. Pertanto, un vettore che svolga un trasporto di cabotaggio in Danimarca il primo giorno di un mese, poi nuovamente il 20 dello stesso mese, commetterebbe, secondo tale prassi, una violazione del regolamento n. 1073/2009, pur essendo tali trasporti gli unici effettuati da detto vettore in Danimarca.
19
La Commissione sottolinea che, nella parte in cui disciplina le condizioni della libera prestazione dei servizi di trasporto internazionale di viaggiatori effettuati con autobus, il regolamento n. 1073/2009, e, più in particolare, l’espressione «a titolo temporaneo» di cui al suo articolo 2, punto 7, deve essere interpretato alla luce delle disposizioni pertinenti del Trattato FUE relative alla libera prestazione dei servizi, come interpretate dalla Corte.
20
Riferendosi in particolare alla giurisprudenza derivante dalle sentenze del 30 novembre 1995, Gebhard (C‑55/94, EU:C:1995:411, punto 27), e dell’11 dicembre 2003, Schnitzer (C‑215/01, EU:C:2003:662, punti 31 e 32), essa ritiene che né la durata, né la frequenza, né la periodicità, né la continuità di un’attività possano essere utilizzate come unico criterio per stabilire se tale attività rientri nell’ambito di applicazione delle disposizioni del Trattato FUE relative alla libera prestazione dei servizi e delle norme che disciplinano il cabotaggio contenute nel regolamento n. 1073/2009. Ne conseguirebbe che una limitazione automatica dei trasporti di cabotaggio a un periodo predeterminato, come quello di cui trattasi nella prassi amministrativa controversa, sia contraria a tale regolamento.
21
Infatti, la formulazione di detto regolamento, secondo cui i vettori hanno il diritto di effettuare trasporti di passeggeri con autobus «a titolo temporaneo» in uno Stato membro ospitante implicherebbe che occorra valutare caso per caso se l’attività del vettore interessato abbia avuto luogo a titolo temporaneo. Una norma come quella istituita dalla prassi amministrativa controversa non può quindi sostituirsi al margine di discrezionalità che deriverebbe necessariamente da una siffatta valutazione casistica.
22
La Commissione aggiunge che il regolamento n. 1073/2009 non autorizza espressamente gli Stati membri ad adottare misure di applicazione per quanto riguarda i trasporti di cabotaggio occasionali. Peraltro, se è vero che, nonostante la loro applicabilità diretta negli ordinamenti giuridici nazionali, talune disposizioni di un regolamento possono richiedere, per la loro attuazione, l’adozione di misure di applicazione da parte degli Stati membri, tale prassi non rispetterebbe, nel caso di specie, le condizioni che devono essere soddisfatte al riguardo, quali risulterebbero dalla giurisprudenza, in particolare dalla sentenza del 21 dicembre 2011, Danske Svineproducenter (C‑316/10, EU:C:2011:863, punto 41).
23
Infatti, in primo luogo, la prassi amministrativa controversa non si limiterebbe a precisare il margine di discrezionalità conferito agli Stati membri, ma restringerebbe eccessivamente il diritto dei vettori di effettuare trasporti di cabotaggio con autobus in Danimarca. In secondo luogo, tale prassi sarebbe contraria all’obiettivo del regolamento n. 1073/2009, consistente nel liberalizzare l’esecuzione di taluni tipi di trasporti di passeggeri su strada e nel fissare le condizioni alle quali i vettori non residenti sono autorizzati ad effettuare trasporti nazionali di passeggeri in uno Stato membro nell’ambito della politica comune dei trasporti dell’Unione. In particolare, la Commissione sottolinea che, poiché l’articolo 2, punto 7, di tale regolamento prevede come restrizione ai trasporti di cabotaggio solo il fatto che essi siano effettuati «a titolo temporaneo», il Regno di Danimarca, istituendo un regime generale quale risulta dalla prassi amministrativa controversa, non garantisce il margine di discrezionalità necessario alla suddetta valutazione casistica. In terzo luogo, detta prassi sarebbe sproporzionata.
24
In risposta a tali argomenti, il Regno di Danimarca, sostenuto dal Regno di Norvegia, osserva, anzitutto, che la prassi amministrativa controversa è stata introdotta per rispondere alle difficoltà, constatate dalle autorità danesi, di determinare, in casi concreti, la legittimità o meno del cabotaggio effettuato con autobus.
25
Inoltre, gli Stati membri sarebbero legittimati ad adottare misure di applicazione per chiarire la portata dell’articolo 15, lettera b), del regolamento n. 1073/2009. Infatti, non sarebbe possibile, sulla base del tenore letterale di tale regolamento, dell’obiettivo da esso perseguito o del contesto in cui si inserisce detto regolamento, determinare cosa significhi esattamente l’espressione «a titolo temporaneo», di cui all’articolo 15, lettera b), del medesimo regolamento, in combinato disposto con l’articolo 2, punto 7, dello stesso. In tali circostanze, sarebbe consentito a tali Stati, conformemente alla giurisprudenza della Corte, derivante in particolare dalle sentenze del 21 dicembre 2011, Danske Svineproducenter (C‑316/10, EU:C:2011:863), nonché del 12 aprile 2018, Commissione/Danimarca (C‑541/16, EU:C:2018:251), adottare misure di applicazione al fine di chiarire la portata delle disposizioni di cui trattasi.
26
Orbene, nel caso di specie, la prassi amministrativa controversa avrebbe proprio consentito di individuare i casi in cui l’attività in Danimarca di un’impresa di trasporti straniera è esercitata «a titolo temporaneo». Essa sarebbe conforme all’obiettivo del regolamento n. 1073/2009, che consisterebbe nel garantire la libera circolazione dei servizi nel settore dei trasporti vigilando nel contempo affinché i trasporti di cabotaggio non siano effettuati in modo da costituire un’attività permanente o continua.
27
Per quanto riguarda la circostanza che tale prassi si basa su un periodo costituito da un numero di giorni, anziché su un numero di trasporti, il Regno di Danimarca fa valere che il legislatore dell’Unione, per precisare la portata dei termini «a titolo temporaneo», figuranti nel regolamento n. 1072/2009, relativo al trasporto di cabotaggio di merci, ha altresì introdotto una regola che contiene un riferimento a un periodo di sette giorni. Orbene, il trasporto di cabotaggio di merci, da un lato, e il trasporto di cabotaggio effettuato con autobus, dall’altro, sarebbero fondati sugli stessi principi.
28
Infine, la prassi amministrativa controversa rispetterebbe il principio di proporzionalità. Tale prassi costituirebbe una misura che consente di garantire che il cabotaggio effettuato con autobus non abbia luogo in modo continuativo e in misura tale che, in realtà, l’impresa non residente lasci solo molto raramente, se non mai, il territorio dello Stato ospitante, di modo che l’attività perda il suo carattere temporaneo.
29
Il Regno di Norvegia aggiunge che la prassi amministrativa controversa è giuridicamente chiara, prevedibile e facile da rispettare. Inoltre, i termini, il contesto, l’oggetto e la genesi del regolamento n. 1073/2009 non osterebbero a un’interpretazione che consenta di stabilire un periodo massimo fisso affinché i trasporti di cabotaggio possano essere considerati «temporanei». Al contrario, l’assenza di disposizioni precise che disciplinino la portata della nozione di «trasporto di cabotaggio» in tale regolamento lascerebbe agli Stati membri un margine di discrezionalità per adottare misure nazionali di applicazione.
30
Il Regno di Norvegia sostiene peraltro che, senza una definizione chiara delle norme che disciplinano la portata dei trasporti di cabotaggio di cui all’articolo 2, punto 7, e all’articolo 15, lettera b), di detto regolamento, l’efficacia di quest’ultimo sarebbe ostacolata nel senso che non sarebbe possibile controllare e far rispettare in modo coerente e prevedibile la portata dei trasporti autorizzati.
31
Del resto, per quanto riguarda i termini «a titolo temporaneo» di cui all’articolo 2, punto 7, del medesimo regolamento, il Regno di Norvegia dubita che essi debbano essere interpretati alla luce della giurisprudenza della Corte relativa al carattere temporaneo dei servizi ai sensi degli articoli 56 e 57 TFUE.
Giudizio della Corte
32
Con il suo ricorso, la Commissione contesta al Regno di Danimarca di essere venuto meno agli obblighi ad esso incombenti in forza dell’articolo 15, lettera b), del regolamento n. 1073/2009, non autorizzando i trasporti di cabotaggio effettuato con autobus nell’ambito di servizi occasionali, a meno che i trasporti non siano effettuati entro un periodo di sette giorni consecutivi nel corso di uno stesso mese di calendario. In ogni caso, la prassi amministrativa controversa non sarebbe conforme all’obiettivo perseguito da tale regolamento e violerebbe il principio di proporzionalità.
33
Al fine di statuire sulla fondatezza di tale ricorso, occorre innanzitutto ricordare che, secondo una giurisprudenza costante, ai sensi dell’articolo 288 TFUE e in ragione della natura stessa dei regolamenti e della loro funzione nel sistema delle fonti del diritto dell’Unione, le disposizioni dei regolamenti producono generalmente effetti immediati negli ordinamenti giuridici nazionali, senza che le autorità nazionali debbano adottare misure di applicazione. Tuttavia, talune di tali disposizioni possono richiedere, per la loro attuazione, l’adozione di misure di applicazione da parte degli Stati membri (v., in tal senso, sentenza dell’11 gennaio 2001, Monte Arcosu, C‑403/98, EU:C:2001:6, punto 26; del 12 aprile 2018, Commissione/Danimarca, C‑541/16, EU:C:2018:251, punto 27, e del 30 maggio 2024, Expedia, C‑663/22, EU:C:2024:433, punto 40).
34
Laddove l’attuazione di alcune disposizioni di un regolamento lo richieda, gli Stati membri possono adottare misure di applicazione del regolamento stesso, se essi non ostacolano la sua applicabilità diretta, se non dissimulano la sua natura di atto di diritto dell’Unione e se precisano l’esercizio del margine discrezionale ad essi conferito da tale regolamento nei limiti delle sue disposizioni (v., in tal senso, sentenze del 21 dicembre 2011, Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, punto 41; del 12 aprile 2018, Commissione/Danimarca, C‑541/16, EU:C:2018:251, punto 28, e del 30 maggio 2024, Expedia, C‑663/22, EU:C:2024:433, punto 41).
35
A tal proposito, deve farsi riferimento alle disposizioni pertinenti del regolamento in questione, interpretate alla luce degli obiettivi del medesimo, al fine di stabilire se queste ultime vietino, impongano o consentano agli Stati membri di emanare talune misure di applicazione e, in particolare, in quest’ultima ipotesi, se la misura di cui trattasi rientri nel margine di discrezionalità riconosciuto a ciascuno Stato membro (v., in tal senso, sentenza del 21 dicembre 2011, Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, punto 43; del 12 aprile 2018, Commissione/Danimarca, C‑541/16, EU:C:2018:251, punto 29, e del 30 maggio 2024, Expedia, C‑663/22, EU:C:2024:433, punto 42).
36
Nella specie, occorre rilevare che le disposizioni pertinenti del regolamento n. 1073/2009, ossia l’articolo 15, lettera b), e l’articolo 2, punti 4 e 7, dello stesso, non autorizzano espressamente gli Stati membri ad adottare misure nazionali di applicazione per quanto riguarda il trasporto di cabotaggio.
37
Tuttavia, al pari di quanto dichiarato dalla Corte per quanto riguarda disposizioni analoghe relative alla nozione di cabotaggio nell’ambito dei trasporti di merci di cui all’articolo 2, punto 6, e all’articolo 8 del regolamento n. 1072/2009, occorre verificare se gli Stati membri dispongano di un margine di discrezionalità per adottare misure nazionali di applicazione del regolamento n. 1073/2009 anche se quest’ultimo non li autorizza espressamente a farlo (v., per analogia, sentenza del 12 aprile 2018, Commissione/Danimarca, C‑541/16, EU:C:2018:251, punto 34).
38
Occorre, in particolare, verificare, come fatto valere dal Regno di Danimarca, se la nozione di «trasporto di cabotaggio», come autorizzata dal regolamento n. 1073/2009, manchi effettivamente di precisione, cosicché l’adozione di misure nazionali di applicazione dirette a precisare la portata di tale nozione appaia giustificata.
39
A tale riguardo, occorre rilevare, da un lato, che l’articolo 2, punto 7, di detto regolamento definisce la nozione di «trasporto di cabotaggio», in particolare, come «servizi nazionali di trasporto passeggeri su strada effettuati per conto terzi, a titolo temporaneo, da un vettore in uno Stato membro ospitante», senza tuttavia precisare in alcun modo tale condizione di temporalità.
40
Dall’altro lato, l’articolo 15, lettera b), di detto regolamento prevede che i trasporti di cabotaggio sono ammessi per i «servizi occasionali». Tuttavia, sebbene la nozione di «servizi occasionali» sia definita all’articolo 2, punto 4, del medesimo regolamento, si deve necessariamente constatare che nessuna di tali disposizioni delimita in modo preciso, né in termini di durata né in termini di numero, il carattere occasionale delle prestazioni autorizzate.
41
Orbene, la circostanza che una disposizione sia formulata in termini generici o imprecisi è indicativa della necessità di adottare misure nazionali di applicazione (v., in tal senso, sentenza del 12 aprile 2018, Commissione/Danimarca, C‑541/16, EU:C:2018:251, punto 39).
42
Peraltro, sebbene l’obiettivo del regolamento n. 1073/2009 consista, ai sensi del suo considerando 3, nell’offrire un quadro coerente al trasporto internazionale di passeggeri effettuato con autobus in tutta l’Unione, tale obiettivo non costituisce un ostacolo all’adozione, da parte di uno Stato membro, di talune misure di applicazione di detto regolamento. Infatti, per quanto riguarda, in particolare, il cabotaggio, il considerando 10 di detto regolamento precisa che, sebbene i vettori non residenti debbano essere autorizzati a prestare servizi di trasporto nazionale di passeggeri su strada, occorre tener conto delle caratteristiche particolari di ciascuna modalità di servizio, in quanto l’esecuzione di tali trasporti di cabotaggio deve essere soggetta alle disposizioni degli atti dell’Unione relativi all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada alla legge nazionale in vigore in settori determinati nello Stato membro ospitante.
43
Pertanto, si deve ritenere che è consentito agli Stati membri di adottare misure nazionali di applicazione del regolamento n. 1073/2009 e, più in particolare, dell’articolo 2, punti 4 e 7, nonché dell’articolo 15, lettera b), di tale regolamento, al fine di precisare la portata della nozione di «trasporto di cabotaggio», ai sensi di detto regolamento.
44
In secondo luogo, occorre ricordare che gli Stati membri, nell’adottare misure di applicazione di un regolamento, sono tenuti a rispettare il principio di proporzionalità, il quale vincola le loro autorità legislative e di regolamentazione in sede di applicazione del diritto dell’Unione ed esige che i mezzi approntati da una disposizione siano idonei a realizzare l’obiettivo perseguito dalla normativa dell’Unione di cui trattasi e non vadano oltre quanto è necessario per raggiungerlo (v., in tal senso, sentenza del 21 dicembre 2011, Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, punti da 50 a 52; del 12 aprile 2018, Commissione/Danimarca, C‑541/16, EU:C:2018:251, punto 50, e del 30 maggio 2024, Expedia, C‑663/22, EU:C:2024:433, punto 43).
45
Per quanto riguarda, innanzitutto, l’idoneità della prassi amministrativa controversa a realizzare l’obiettivo perseguito dal regolamento n. 1073/2009, il Regno di Danimarca sostiene che tale prassi è tale da garantire la libera circolazione dei servizi nel settore dei trasporti, garantendo al contempo che i trasporti di cabotaggio non siano effettuati in modo da creare un’attività permanente o continua all’interno dello Stato membro ospitante.
46
Occorre rilevare al riguardo che, certamente, come enunciato dal considerando 4 del regolamento n. 1073/2009, la libera prestazione dei servizi costituisce un principio fondamentale della politica comune dei trasporti ed esige che l’accesso ai mercati di trasporto internazionale sia garantito ai vettori di tutti gli Stati membri, senza discriminazioni fondate sulla nazionalità o sul luogo di stabilimento, conformemente al principio generale enunciato all’articolo 14 di tale regolamento.
47
Tuttavia, occorre altresì rilevare che sia l’articolo 1, paragrafo 4, sia l’articolo 2, punto 7, del regolamento n. 1073/2009 mettono in evidenza il carattere temporaneo del cabotaggio. Il considerando 10 di tale regolamento ricorda, peraltro, che è tenendo conto delle caratteristiche particolari di ciascuna modalità di servizio che è opportuno assicurare ai vettori non residenti l’accesso ai servizi di trasporto nazionale di passeggeri su strada.
48
Orbene, come ha osservato l’avvocato generale ai paragrafi 44 e 45 delle sue conclusioni, fissando un limite temporale al trasporto di cabotaggio effettuato con autobus nel territorio danese nel corso di un periodo di un mese di calendario, la prassi amministrativa controversa impedisce che tale attività vada oltre l’ambito di un’attività temporanea e divenga permanente e continua. Pertanto, essa è idonea a garantire il requisito di assicurare il carattere temporaneo del cabotaggio, nonché la prevedibilità e l’osservanza di tale requisito.
49
Ne consegue che la prassi amministrativa controversa è idonea a realizzare l’obiettivo perseguito dalle disposizioni del regolamento n. 1073/2009 relative al cabotaggio.
50
Per quanto riguarda, poi, la questione se la prassi amministrativa controversa non ecceda quanto necessario per raggiungere tale obiettivo, occorre rilevare che tale prassi limita i trasporti di cabotaggio effettuati con autobus a un periodo di sette giorni consecutivi nel corso di uno stesso mese di calendario.
51
Ne consegue che, sebbene tale prassi abbia come conseguenza che il vettore interessato debba osservare un periodo di attesa, la cui durata varia a seconda del momento del mese di calendario in cui tali trasporti di cabotaggio sono effettuati, essa non ha lo scopo di vietare la realizzazione di altre operazioni di trasporto mediante autobus, quali operazioni di trasporto internazionale verso lo Stato membro di stabilimento o verso altri Stati membri, seguite, se del caso, da trasporti di cabotaggio effettuati con autobus in tali altri Stati membri. I vettori possono quindi continuare ad effettuare siffatte operazioni durante tale periodo di attesa [v., per analogia, sentenza del 4 ottobre 2024, Lituania e a./Parlamento e Consiglio (Pacchetto mobilità), da C‑541/20 a C‑555/20, EU:C:2024:818, punti 832, 833 e 852].
52
Si deve pertanto constatare che il periodo di attesa risultante dalla prassi amministrativa controversa non eccede quanto necessario per raggiungere l’obiettivo perseguito da tale prassi, che è quello di garantire che i trasporti di cabotaggio con autobus non siano effettuati in modo da creare un’attività permanente o continua in uno stesso Stato membro ospitante.
53
Al riguardo, la Commissione afferma che tale obiettivo potrebbe essere raggiunto con mezzi meno restrittivi rispetto a detto periodo di attesa. Tuttavia, si deve constatare che la Commissione non spiega in cosa consisterebbero tali mezzi.
54
Orbene, conformemente a una giurisprudenza costante della Corte, nell’ambito di un procedimento per inadempimento spetta a tale istituzione dimostrare l’esistenza dell’asserito inadempimento e fornire alla Corte gli elementi necessari alla verifica da parte di quest’ultima dell’esistenza dello stesso, senza che la Commissione possa basarsi su alcuna presunzione [v., in tal senso, sentenze del 25 maggio 1982, Commissione/Paesi Bassi, 96/81, EU:C:1982:192, punto 6, e del 21 dicembre 2023, Commissione/Danimarca (Durata massima del parcheggio), C‑167/22, EU:C:2023:1020, punto 47].
55
Di conseguenza, si deve concludere che la prassi amministrativa controversa non viola il principio di proporzionalità.
56
In tali circostanze, occorre constatare che la Commissione non ha dimostrato che il Regno di Danimarca, non autorizzando i trasporti di cabotaggio effettuati con autobus nell’ambito di servizi occasionali, a meno che tali trasporti non siano effettuati entro un periodo di sette giorni consecutivi nel corso di un mese di calendario, sia venuto meno agli obblighi ad esso incombenti in forza dell’articolo 15, lettera b), del regolamento n. 1073/2009.
57
Di conseguenza, il ricorso della Commissione deve essere respinto.
Sulle spese
58
Ai sensi dell’articolo 138, paragrafo 1, del regolamento di procedura della Corte, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda. La Commissione, rimasta soccombente, deve essere condannata alle spese, conformemente alla domanda del Regno di Danimarca.
Per questi motivi, la Corte (Seconda Sezione) dichiara e statuisce:
1)
Il ricorso è respinto.
2)
La Commissione europea è condannata alle spese.
Firme
(
*1
)	Lingua processuale: il danese.