62011CC0509
ĢENERĀLADVOKĀTA NĪLO JĒSKINENA [NIILO JÄÄSKINEN]
SECINĀJUMI,
sniegti 2013. gada 14. martā (
1
)
Lieta C‑509/11
ÖBB‑Personenverkehr AG
(Verwaltungsgerichtshof (Austrija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
“Regula (EK) Nr. 371/2007 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem — 17. pants — Nosacījumi biļešu cenas kompensācijai kavējumu, nokavētas pārsēšanās un atceltu reisu gadījumā — Kompensācijas par nepārvaramas varas izraisītiem kavējumiem izslēgšana — 30. pants — Valsts struktūras, kurai ir jānodrošina Regulas Nr. 1371/2007 izpilde, pilnvaras — Jautājums, vai Regulas Nr. 1371/2007 30. pants ļauj valsts struktūrai likt grozīt dzelzceļa uzņēmumiem kompensāciju nosacījumus, kas neatbilst Regulai Nr. 1371/2007 — Eiropas Savienības regulu juridiskās sekas — Lietderīgas iedarbības princips — “Tiesas” nozīme saskaņā ar LESD 267. pantu — Vispārējie ES tiesību principi — Dalībvalstu administratīvo iestāžu pienākumi un pilnvaras paredzēt tiesību aizsardzību salīdzinājumā ar dalībvalsts tiesām”
I – Ievads
1.
Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regulā (EK) Nr. 1371/2007 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem (
2
) (turpmāk tekstā – “Regula Nr. 1371/2007”) tostarp ir paredzēti vienoti noteikumi par dzelzceļa uzņēmumu atbildību kavējumu, nokavētas pārsēšanās un atceltu reisu gadījumā. Konkrētāk, šī lieta attiecas uz dzelzceļa uzņēmuma apgalvojumu, saskaņā ar kuru šim uzņēmumam nav jākompensē biļetes cena, ja kavējums, nokavēta pārsēšanās vai atcelts reiss ir ticis izraisīts nepārvaramas varas dēļ.
2.
Regulas Nr. 1371/2007 17. pantā, kurš ir galvenā tiesību norma regulā saistībā ar biļešu cenas kompensēšanu, nav norādes uz nepārvaramu varu. Verwaltungsgerichtshof (Administratīvā tiesa, Austrija) tomēr jautā, vai ierobežojumi attiecībā uz apstākļiem, kuros pasažieri var pieprasīt biļešu cenas kompensāciju, var tikt izsecināti citā veidā. Verwaltungsgerichtshof norāda, ka apstākļi, kas ir ārpus transporta uzņēmumu kontroles, ierobežo to atbildību maksāt kompensāciju saskaņā ar i) Vienoto noteikumu attiecībā uz pasažieru un bagāžas starptautisko dzelzceļa pārvadājuma līgumu (CIV) 32. panta 2. punktu un ii) saskaņā ar tiesību normām trīs citās regulās par pasažieru tiesībām citās transporta nozarēs – normām, kas var tikt piemērotas pēc analoģijas, proti, Regulas (EK) Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts (
3
), Regulas (ES) Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkts (
4
) un Regulas (ES) Nr. 181/2011 23. panta 2. punkts (
5
).
3.
Ja aizbildinājums ar nepārvaramu varu tiek noraidīts, tad strīds kļūst nozīmīgs saistībā ar sarežģītāku jautājumu, kuram ir nozīme plašākā Eiropas Savienības (ES) administratīvo tiesību kontekstā, proti, dalībvalsts administratīvo iestāžu kompetenci izdot rīkojumus, lai nodrošinātu regulas efektīvu izpildi.
4.
Ir jāapskata valsts aģentūras, kurai ir uzticēts piemērot Regulu Nr. 1371/2007, pilnvaras, jo saskaņā ar attiecīgajām Austrijas tiesību normām aģentūra var atzīt dzelzceļa uzņēmuma tarifā iekļautos kompensācijas noteikumus par spēkā neesošiem, ja tie nav saderīgi ar Regulu Nr. 1371/2007. Aģentūrai nav pilnvaru darīt ko vairāk, piemēram, izdot rīkojumu dzelzceļa uzņēmumam grozīt savus līgumus tā, lai biļešu cenas kompensācija tiktu izmaksāta saskaņā ar Regulas Nr. 1371/2007 17. pantu. Verwaltungsgerichtshof tomēr jautā, vai šī kompetence var tikt izsecināta no Regulas Nr. 1371/2007 30. panta, kurš attiecas uz izpildi. Tādēļ šis jautājums obligāti ietver to, ka tiek apskatīti Tiesas izstrādātie tiesību principi saistībā ar lietderīgo iedarbību, valsts tiesību aizsardzības līdzekļi un dalībvalsts subjektu veidi, kuriem tie ir saistoši.
5.
Visbeidzot, ir jāizdara papildu apsvērumi par dzelzceļa uzņēmuma pienākumu saskaņā ar Regulu Nr. 1371/2007 un valsts administratīvās iesniedzējtiesas nostāju saistībā ar efektīvas tiesību aizsardzības tiesā principu ES tiesībās.
II – Atbilstošās tiesību normas
A – Savienības tiesības
6.
Regulas Nr. 1371/2007 6., 13. un 14. apsvērums ir formulēti šādi:
“(6)
Nostiprinot dzelzceļa pasažieru tiesības, būtu jāņem vērā pastāvošā starptautisko tiesību sistēma šajā jomā, kas ir noteikta A papildinājumā – Vienotie noteikumi attiecībā uz pasažieru un bagāžas starptautisko dzelzceļa pārvadājuma līgumu (CIV) –, kurš pievienots 1980. gada 9. maija Konvencijai par starptautiskajiem dzelzceļa pārvadājumiem (COTIF), kura grozīta ar 1999. gada 3. jūnija Protokolu par grozījumiem Konvencijā par starptautiskajiem dzelzceļa pārvadājumiem (1999. gada protokols). Tomēr būtu vēlams paplašināt darbības jomu un aizsargāt ne tikai starptautiskos dzelzceļa pasažierus, bet arī pasažierus, kas izmanto vienas valsts dzelzceļa pakalpojumus.
[..]
(13)
Nostiprinātām tiesībām uz kompensāciju un palīdzību, ja noticis pakalpojuma kavējums, nokavēta pārsēšanās vai pakalpojums atcelts, būtu jāstimulē dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus darbība pasažieru interesēs.
(14)
Ar šo regulu ir vēlams radīt sistēmu pasažieru kompensācijai par kavējumiem, kas ir saistīti ar dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma atbildību, šai sistēmai izmantojot to pašu pamatojumu kā starptautiskajai sistēmai, kas paredzēta COTIF, un jo īpaši tā CIV papildinājumā par pasažieru tiesībām.”
7.
Regulas (EK) Nr. 1371/2007 6. panta 1. un 2. punktā ir paredzēts:
“Atteikšanās izslēgums un ierobežojumu noteikšana
1.   Šajā regulā paredzētās saistības attiecībā pret pasažieriem nedrīkst ierobežot un no tām nedrīkst atteikties, jo īpaši paredzot atkāpi vai ierobežojošu klauzulu pārvadājuma līgumā.
2.   Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi var pasažierim piedāvāt līguma nosacījumus, kas ir izdevīgāki nekā šajā regulā paredzētie nosacījumi.”
8.
Regulas (EK) Nr. 1371/2007 15. pantā ir noteikts:
“Atbildība par kavējumiem, nokavētu pārsēšanos un atceltiem reisiem
Ņemot vērā šo nodaļu, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu atbildību par kavējumiem, nokavētu pārsēšanos un atceltiem reisiem reglamentē I pielikuma IV sadaļas II nodaļa.”
9.
Regulas (EK) Nr. 1371/2007 17. pantā ir noteikts:
“Biļetes cenas kompensēšana
1.   Nezaudējot tiesības uz pārvadāšanu, pasažieris var pieprasīt kompensāciju no dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma par kavēšanos, ja viņš saskaras ar tādu pakalpojuma kavējumu, kas noticis starp biļetē norādīto izbraukšanas un galamērķa vietu, par kura biļeti nav atlīdzināti zaudējumi saskaņā ar 16. pantu. Minimālās kompensācijas par kavēšanos ir šādas:
a)
25 % no biļetes cenas, ja kavējums ir 60 līdz 119 minūtes;
b)
50 % no biļetes cenas, ja kavējums ir 120 minūtes vai ilgāks.
Pasažieri, kuriem ir braukšanas karte vai dzelzceļa braukšanas biļete uz noteiktu laiku un kuri ir pieredzējuši vairākkārtēju kavēšanos vai pakalpojumu atcelšanu savas biļetes derīguma laikposmā, drīkst pieprasīt atbilstīgu kompensāciju saskaņā ar dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu kompensēšanas pasākumiem. Šie pasākumi paredz kritērijus, lai noteiktu kavēšanos un aprēķinātu kompensāciju.
Kompensāciju par kavējumu aprēķina proporcionāli cenai, kuru pasažieris faktiski samaksājis par nokavēto pakalpojumu.
Ja pārvadājuma līgums ir noslēgts par turp- un atpakaļbraucienu, kompensāciju par kavējumu turpceļā vai atpakaļceļā aprēķina, ņemot vērā pusi summas, kas samaksāta par biļeti. Tāpat proporcionāli pilnai cenai aprēķina jebkura tāda kavēta pakalpojuma cenu, kuru sniedz saskaņā ar jebkuras citas formas pārvadājuma līgumu, ar ko atļauj ceļot pa vairākiem turpmākiem posmiem.
Aprēķinot kavējuma ilgumu, neņem vērā nekādus kavējumus, attiecībā uz kuriem dzelzceļa pārvadājuma uzņēmums var pierādīt, ka tie notikuši ārpus teritorijām, kurās piemēro Kopienas dibināšanas līgumu.
2.   Kompensāciju par biļeti izmaksā viena mēneša laikā pēc kompensācijas pieprasījuma iesniegšanas. Kompensāciju drīkst izmaksāt ar kuponiem un/vai citiem pakalpojumiem, ja nosacījumi ir elastīgi (jo īpaši attiecībā uz derīguma termiņu un ceļojuma galamērķi). Pēc pasažiera pieprasījuma kompensāciju izmaksā naudā.
3.   Kompensāciju par biļetes cenu nesamazina, atskaitot ar finanšu darījumiem saistītas izmaksas, piemēram, maksas, tālruņa vai pastmarku izmaksas. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi var noteikt minimālo summu, ko nesasniedzot kompensāciju neizmaksā. Minimālā summa nav lielāka par EUR 4.
4.   Pasažierim nav nekādu tiesību uz kompensāciju, ja viņu informē par kavējumu pirms biļetes nopirkšanas vai ja vilciena kavējums, kas rodas sakarā ar brauciena turpināšanu, izmantojot citu pakalpojumu vai mainot maršrutu, ir mazāks par 60 minūtēm.”
10.
Regulas (EK) Nr. 1371/2007 30. pantā ir noteikts:
“Noteikumu izpilde
1.   Katra dalībvalsts norīko struktūru vai struktūras, kas atbild par šīs regulas izpildi. Katra no minētajām struktūrām veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu pasažieru tiesību ievērošanu.
Visas struktūras savā uzbūvē, lēmumos par finansējumu, juridiskā formā un lēmumu pieņemšanā ir neatkarīgas no infrastruktūras pārvaldītājiem, maksāšanas struktūrām, par jaudas iedalīšanu atbildīgajām struktūrām vai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem.
Dalībvalstis informē Komisiju par struktūru vai struktūrām, kas norīkotas saskaņā ar šo punktu, un par to attiecīgo kompetenci.
2.   Par šīs regulas varbūtēju pārkāpumu ikviens pasažieris var iesniegt sūdzību attiecīgajai struktūrai, kas norīkota saskaņā ar 1. punktu, vai kādai citai dalībvalsts norīkotai atbilstīgai struktūrai.”
11.
Regulas (EK) Nr. 1371/2007 32. pantā ir noteikts:
“Sankcijas
Dalībvalstis pieņem noteikumus par sankcijām, kas piemērojamas par šīs regulas pārkāpumiem, un veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu minēto noteikumu izpildi. Paredzētās sankcijas ir iedarbīgas, samērīgas un atturošas. Dalībvalstis par šiem noteikumiem un pasākumiem paziņo Komisijai līdz 2010. gada 3. jūnijam un nekavējoties ziņo tai par jebkādiem turpmākiem grozījumiem, kas tos iespaido.”
12.
Regulas 1. pielikumā ir ietverts izvilkums no CIV, kuri paredzēti A pielikumā 1980. gada 9. maijaCOTIF, kurā grozījumi izdarīti ar 1999. gada 3. jūnija Protokolu par grozījumiem Konvencijā par starptautiskajiem dzelzceļa pārvadājumiem.
13.
Regulas Nr. 1371/2007 I pielikumā norādītajā CIV 32. pantā ir paredzēts:
“Atbildība vilciena atcelšanas, kavēšanās vai nokavētas pārsēšanās gadījumā
1.   Pārvadātājs ir atbildīgs par pasažiera zaudējumu vai kaitējumu, kas izriet no tā, ka vilciena atcelšanas, kavēšanās vai nokavētas pārsēšanās gadījumā viņš nevar turpināt savu braucienu tajā pašā dienā vai konkrētos apstākļos brauciena turpināšana tajā pašā dienā nav ieteicama. Kompensācijas ietver saprātīgus uzturēšanās izdevumus, kā arī saprātīgus izdevumus, kas saistīti ar to personu informēšanu, kuri sagaida pasažieri.
2.   Pārvadātājs tiek atbrīvots no atbildības, ja vilciena atcelšana, kavēšanās vai nokavēta pārsēšanās radusies vienā no šādiem gadījumiem:
a)
apstākļos, kas nav saistīti ar dzelzceļa darbību un no kuriem pārvadātājs, neraugoties uz rīcību, ko tas atbilstīgi apstākļiem konkrētajā gadījumā veicis, nav varējis izvairīties, un kuru sekas tas nebija spējīgs novērst;
b)
pasažiera vainas dēļ vai
c)
trešās personas rīcības rezultātā, no kuras pārvadātājs, neraugoties uz šādos apstākļos nepieciešamās rīcības īstenošanu, nespēja izvairīties un kuras sekas tas nebija spējīgs novērst; cits uzņēmums, kurš izmanto to pašu dzelzceļa infrastruktūru, netiek uzskatīts par trešo personu; tas nedrīkst ietekmēt tiesības uz regresa prasību.
3.   Attiecīgās valsts tiesību aktos nosaka, vai un cik lielā mērā pārvadātājs maksā kompensācijas par citiem zaudējumiem, kas nav paredzēti šā panta 1. punktā. Šis nosacījums nedrīkst ietekmēt 44. panta piemērošanu.”
B – Valsts tiesības
14.
Tiktāl, ciktāl tie attiecas uz šo lietu, 1957. gada Eisenbahngesetz (Likums par dzelzceļu, turpmāk tekstā – “EisbG”) 22.a pants, 78.a panta 2. un 3. punkts, 78.b panta 2. punkts un 167. panta 1. punkts, kas iekļauti ar Bundesgesetz (Federālais likums) BGB1. I Nr. 25/2010, ir formulēti šādi:
“Kompensācijas noteikumi
22.a panta
1. punktā    “Tarifi par dzelzceļa pakalpojumu sniegšanu galvenajos maršrutos un sekundārajos maršrutos” ietverti kompensācijas noteikumi saskaņā ar tiesību normām par biļešu cenu kompensāciju, kas noteikta 2. pantā Bundesgesetz zur Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (Federālais likums par Regulu (EK) Nr. 1371/2007 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem), BGBl. I Nr. 25/2010, un 17. pantu Regulā (EK) Nr. 1371/2007 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem, OV 2007, L 315, 14. lpp.
Arbitrāžas struktūra
78.a panta 1. punkts [..]
(2)   Neskarot vispārējo tiesu un iestāžu kompetenci, vietējās un reģionālās iestādes, interešu grupas un klienti var iesniegt sūdzības Schienen‑Control GmbH saskaņā ar 22.a pantu saistībā ar iespējami pārkāptām attiecīgās Regulas (EK) Nr. 1371/2007 tiesību normām un saistībā ar noteikumiem par kompensāciju regulējošajiem nosacījumiem, par kuriem tiek apgalvots, ka tie esot nepareizi vai nesaprātīgi attiecībā pret pasažieriem.
(3)   Sūdzību, kas iesniegtas saskaņā ar 1. punktu un 2. punktu, gadījumā Schienen‑Control GmbH ir jācenšas panākt mierizlīgumu starp iesaistītajām pusēm. Pretējā gadījumā tai ir jāinformē iesaistītās puses par savu viedokli un tā var sniegt nesaistošu un neapstrīdamu ieteikumu par jautājuma risinājumu. Schienen‑Control GmbH ir jānorāda vadlīnijās sava procedūra saskaņā ar 1. un 2. punktu un jāpublicē tā savā mājaslapā. Attiecīgajiem uzņēmumiem ir jāsadarbojas šajā sakarā un pēc Schienen‑Control GmbH pieprasījuma ir jāsniedz ar sūdzību saistīto faktu izvērtēšanai nepieciešamā informācija un dokumenti.
[..]
Kompensācijas noteikumu spēkā neesamība
78.b panta 1. punkts [..]
(2)   Pēc savas ierosmes Schienen‑Control Kommission (Dzelzceļa kontroles komisija):
1.
[..]
2.
atzīst par pilnībā vai daļēji spēkā neesošiem ar Regulu (EK) Nr. 1371/2007 pieņemtos kompensācijas noteikumus gadījumā, ja dzelzceļa uzņēmums nepieņem šādus noteikumus saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1371/2007 17. pantu.
[..]
167. pants
Jāuzskata, ka ir noticis administratīvs pārkāpums, un apgabala administratīvajai iestādei par šo pārkāpumu ir jānosaka naudas sods līdz EUR 2180,
1.
ja persona nav publicējusi kompensācijas noteikumus saskaņā ar 22.a panta 1. punktu,
[..].”
III – Strīds pamata tiesvedībā un prejudiciālie jautājumi
15.
ÖBB‑Personenverkehr AG, kas ir prasītāja tiesvedībā Verwaltungsgerichtshof [Administratīvajā tiesā], ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums Regulas Nr. 1371/2007 3. panta 1. punkta nozīmē.
16.
ÖBB‑Personenverkehr AG savos tarifos par dzelzceļa pakalpojumu sniegšanu nosaka pārvadājuma līgumu vispārējos noteikumus un nosacījumus, kuros ir iekļautas normas par biļešu cenu kompensāciju gadījumos, kas norādīti Regulas Nr. 1371/2007 17. pantā (turpmāk tekstā – “kompensācijas noteikumi”).
17.
Schienen‑Control Kommission ar 2010. gada 6. decembra lēmumu uzdeva ÖBB‑Personenverkehr AG grozīt tās biļešu cenas kompensācijas noteikumus. Konkrētāk, tā uzdeva ÖBB‑Personenverkehr AG svītrot šādu normu, saskaņā ar kuru saistībā ar pakalpojumu kavējumiem nekāda kompensācija vai izmaksu atmaksāšana netiek sniegta šādos gadījumos:
—
ja tā ir pasažiera vaina,
—
ja trešā persona rīkojas tā, ka pārvadātājs, neraugoties uz rīcību, ko tas atbilstīgi apstākļiem konkrētajā gadījumā veicis, no šīs [trešās personas] rīcības nav varējis izvairīties un tās sekas tas nav bijis spējīgs novērst;
—
apstākļos, kas nav saistīti ar dzelzceļa darbību un no kuriem pārvadātājs, neraugoties uz rīcību, ko tas atbilstīgi apstākļiem konkrētajā gadījumā veicis, nav varējis izvairīties, un kuru sekas tas nebija spējīgs novērst;
—
ja pakalpojumi ir ierobežoti streiku dēļ, par kuriem pasažieri tikuši pienācīgi informēti,
—
ja kavējums izriet no pārvadājuma pakalpojumiem, kas nav iekļauti pārvadājuma līgumā.
18.
ÖBB‑Personenverkehr AG apstrīdēja Schienen‑Control Kommission lēmumu Verwaltungsgerichtshof. Tā būtībā apgalvoja, ka Schienen‑Control Kommission, ņemot vērā EisbG 78.b panta 2. punktā noteiktos ierobežojumus, nav pilnvaru uzdot grozīt tās līguma noteikumus. Saskaņā ar lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu papildus tam ÖBB‑Personenverkehr AG apgalvoja, ka kompensācijas izslēgšana nepārvaramas varas gadījumos ir atļauta saskaņā ar Regulu Nr. 1371/2007 un ka turklāt tiesības atsaukties uz nepārvaramu varu ir atzītas kā vispārējais ES tiesību princips.
19.
Lai pieņemtu nolēmumu, Verwaltungsgerichtshof uzskatīja, ka tai, pirmkārt, ir jānosaka tādas struktūras pilnvaras, kura ir izveidota saskaņā ar Regulas Nr. 1371/2007 30. pantu, lai izpildītu šo regulu, un, otrkārt, jānoskaidro, vai dzelzceļa uzņēmums var atteikties kompensēt biļešu cenu Regulas (EK) Nr. 1371/2007 17. panta nozīmē nepārvaramas varas gadījumā.
20.
Ņemot vērā iepriekš minēto, Tiesai prejudiciālā nolēmuma sniegšanai saskaņā ar LESD 267. pantu tika uzdoti šādi jautājumi.
“1)   Vai [Regulas Nr. 1371/2007] 30. panta 1. punkta pirmā daļa ir jāinterpretē tādējādi, ka par šīs regulas izpildi atbildīgā valsts struktūra ir tiesīga dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, kura kompensācijas noteikumi attiecībā uz biļetes cenas kompensēšanu neatbilst šīs regulas 17. pantā paredzētajiem kritērijiem, saistošā veidā noteikt šā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma izmantojamo kompensācijas noteikumu konkrēto saturu, kaut arī valsts tiesības tai vienīgi dod iespēju šāda veida kompensācijas noteikumu pasākumus atzīt par spēkā neesošiem?
2)   Vai [Regulas Nr. 1371/2007] 17. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam nepārvaramas varas gadījumos var nebūt pienākuma kompensēt biļetes cenu, vai nu pēc analoģijas piemērojot Regulā (EK) Nr. 261/2004, Regulā (ES) Nr. 1177/2010 vai Regulā (ES) Nr. 181/2011 paredzētos izslēgšanas pamatus, vai arī atsaucoties uz gadījumiem, kad pārvadātājs tiek atbrīvots no atbildības, kādi tie ir ietverti Vienoto noteikumu attiecībā uz pasažieru un bagāžas starptautisko dzelzceļa pārvadājuma līgumu (CIV, regulas I pielikumā) 32. panta 2. punktā, arī attiecībā uz biļetes cenas kompensēšanas gadījumiem?”
21.
Rakstveida apsvērumus iesniedza ÖBB‑Personenverkehr AG, Schienen‑Control‑Kommission, Vācijas, Austrijas un Zviedrijas valdības un Komisija. ÖBB‑Personenverkehr AG, Schienen‑Control‑Kommission, Vācijas un Itālijas valdību un Komisijas pārstāvji piedalījās 2012. gada 22. novembra tiesas sēdē.
22.
Es sākšu, atbildot uz otro jautājumu, jo atbilde uz to ietekmēs pirmo jautājumu un otrajam jautājumam ir lielāka nozīme saistībā ar ES transporta tiesībām un patērētāju aizsardzību. Otrais jautājums attiecas uz nepārvaramas varas problemātiku, jo ar to tiek lūgts izvērtēt, vai, pareizi interpretējot Regulas Nr. 1371/2007 17. pantu, ÖBB‑Personenverkehr AG ir tiesības noteikt uz to balstītus atbildības ierobežojumus dzelzceļa pārvadājuma biļešu pārdošanas vispārējos noteikumos un nosacījumos. Ja atbilde uz otro jautājumu būtu apstiprinoša, tad pirmais jautājums kļūtu hipotētisks, jo rīcība, ko Schienen‑Control Kommission īstenojusi, lai izpildītu no Regulas Nr. 1371/2007 30. panta izrietošās pilnvaras, būtu katrā ziņā nesaderīga ar Regulas Nr. 1371/2007 17. panta interpretāciju, kura atbrīvo dzelzceļa uzņēmumus no biļešu cenas kompensēšanas nepārvaramas varas gadījumā.
IV – Analīze
A – Atbilde uz otro jautājumu
23.
Iesākumā es norādu, ka Regulas Nr. 1371/2007 tekstā nav nekā, kas ierobežotu dzelzceļa uzņēmumu atbildību atbilstoši 17. pantam saistībā ar biļešu cenu atmaksāšanu nepārvaramas varas gadījumā. Tomēr, kā iesniedzējtiesa norāda otrajā jautājumā, šāda iespēja varētu parādīties vai nu pēc analoģijas piemērojot izslēgšanas pamatus, kas paredzēti Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktā, Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punktā un Regulas Nr. 181/2011 23. panta 2. punktā, vai arī, ņemot vērā CIV 32. panta 2. punktā paredzētos atbrīvojumus no atbildības, kuri ir pievienoti Regulas Nr. 1371/2007 pielikumā un kā tādi ir tās daļa un arī attiecas uz kompensāciju dzelzceļa pārvadājumu neparedzētu traucējumu gadījumā. Turklāt, kā es jau minēju, tiek apgalvots, ka nepārvarama vara ir vispārējs princips, kas atzīts ES tiesībās.
1) Par CIV 32. panta 2. punktu
24.
Saistībā ar CIV 32. panta 2. punktu, manuprāt, un pretēji apgalvojumiem, kas pausti Komisijas, ÖBB‑Personenverkehr AG un Vācijas apsvērumos, Regula Nr. 1371/2007 nesaista dzelzceļa uzņēmumu atbildību par biļešu cenas atmaksāšanu saskaņā ar 17. pantu ar Regulas Nr. 1371/2007 pielikumā ietvertajiem CIV 32. pantā paredzētajiem kompensēšanas noteikumiem.
25.
Kā ir norādīts Zviedrijas rakstveida apsvērumos, saskaņā ar CIV 32. panta 2. punktu apstākļi, kas ir ārpus pārvadātāju kontroles, atbrīvo tos no atbildības kompensēt tādu kaitējumu, kas norādīts minētā panta 1. punktā, un tikai to vien. Tas aptver “saprātīgus uzturēšanās izdevumus, kā arī saprātīgus izdevumus, kas saistīti ar to personu informēšanu, kuri sagaida pasažieri”, gadījumos, kad zaudējumi vai kaitējums rodas no tā, ka atcelšanas, novēlotas vilciena pienākšanas vai nokavētas pārsēšanās dēļ pasažieris nevar turpināt savu ceļojumu tajā pašā dienā vai šāds turpinājums nevar tikt saprātīgi prasīts.
26.
Līdz ar to nepārvaramas varas klauzula CIV 32. panta 2. punktā ir kā tāds ierobežojums pienākumam kompensēt dzelzceļa pasažieriem 32. panta 1. punktā norādīto kaitējumu, kurš neietver par nokavētu vai atceltu pakalpojumu samaksātas biļetes cenu. 32. panta 1. punkts attiecas vienīgi uz uzturēšanās un paziņošanas izmaksām.
27.
Tādēļ es piekrītu pieejai, kas izklāstīta Zviedrijas rakstveida apsvērumos, kuros ir apgalvots, ka jebkurš ierobežojums biļešu cenas kompensācijai kavēšanās gadījumā, kā norādīts Regulas Nr. 1371/2007 17. pantā, ir izsmeļoši norādīts šajā pašā tiesību normā. 17. panta 1. punkts ierobežo dzelzceļa uzņēmumu atbildību, nosakot, ka, “aprēķinot kavējuma ilgumu, neņem vērā nekādus kavējumus, attiecībā uz kuriem dzelzceļa pārvadājuma uzņēmums var pierādīt, ka tie notikuši ārpus teritorijām, kurās piemēro Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu”. 17. panta 4. punktā ir noteikts, ka kompensācija netiks izmaksāta gadījumā, ja pasažieri “informē par kavējumu pirms biļetes nopirkšanas vai ja vilciena kavējums, kas rodas sakarā ar brauciena turpināšanu, izmantojot citu pakalpojumu, vai mainot maršrutu, ir mazāks par 60 minūtēm”.
28.
Es nepiekrītu Vācijas, ÖBB‑Personenverkehr AG un Komisijas argumentiem, ka CIV un, precīzāk, to 32. panta 2. punkts, ir atbilstīgi Regulas Nr. 1371/2007 14. un 15. panta dēļ. 15. pantā ar nosaukumu “Atbildība par kavējumiem, nokavētu pārsēšanos un atceltiem reisiem” ir noteikts, ka, “ievērojot šīs nodaļas noteikumus, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu atbildību attiecībā uz pakalpojumu kavējumiem, nokavētu pārsēšanos un pakalpojumu atcelšanu reglamentē I pielikuma IV sadaļas II nodaļa”, savukārt 14. apsvērumā ir norādīts, ka ir “vēlams”, lai saskaņā ar Regulu Nr. 1371/2007 izveidotā kompensācijas sistēma būtu tostarp uz tā paša pamata kā CIV. Bet formulējums “ievērojot šo nodaļu” pakļauj 15. pantu un līdz ar to CIV skaidri izteiktajiem noteikumiem, kas ietverti 17. pantā. Turklāt es nevaru akceptēt 14. apsvēruma interpretāciju, kas ar atsauci uz CIV samazinātu Regulā Nr. 1371/2007 paredzēto aizsardzības līmeni, vai tas būtu 17. pantā vai citur.
29.
Turklāt CIV 32. panta 3. punkts novirza jautājumu par biļešu cenas atmaksāšanu atpakaļ uz valsts tiesībām, kas šajā gadījumā ir jāsaprot kā norāde uz Regulas Nr. 1371/2007 17. pantu. CIV 32. panta 3. punktā ir norādīts, ka attiecīgās valsts tiesību aktos “nosaka, vai un cik lielā mērā pārvadātājs maksā kompensācijas par citiem zaudējumiem, kas nav paredzēti šā panta 1. punktā. Šis nosacījums nedrīkst ietekmēt 44. panta piemērošanu” (
6
).
30.
Kaitējums, “kas nav paredzēts”CIV 32. panta 1. punktā, acīmredzami aptver jebkuru biļešu cenas atmaksāšanu. Tas ir netieši apstiprināts CIV paskaidrojošajā piezīmē (
7
). CIV 32. panta paskaidrojumu 3. punktā ir izskaidrots, ka (32. panta 1. punktā) ietvertais risinājums turpina būt neapmierinošs no klientu skatupunkta, jo kavējumi ir tipisks pārvadājuma līguma nepienācīgas izpildes gadījums. Minēts ir arī tas, ka daudzās tiesību sistēmās nepienācīga līguma izpilde attaisno samazinātu atlīdzību, t.i., dzelzceļa pasažieru pārvadāšanas līgumu gadījumā attaisno pārvadāšanas maksas samazinājumu. Citiem vārdiem sakot, CIV biļešu cenas atmaksāšanas jautājumu atstāj valsts tiesībām, kas nozīmē, ka tas ir nošķirts no nepārvaramas varas izņēmuma CIV 32. panta 2. punktā.
2) Nepārvarama vara kā vispārējs tiesību princips
31.
Saskaņā ar Tiesas judikatūru, ja likumdošanā nav specifiskas definīcijas, kā tas ir šajā strīdā, tad “apstākļu, kas veido nepārvaramu varu, atzīšanas pamatā ir tas, ka personu izvirzītajam ārējam cēlonim ir sekas, kas ir nepārvaramas un nenovēršamas tādā ziņā, ka attiecīgajai personai nav objektīvi iespējams izpildīt savus pienākumus [..]. Nepārvaramas varas koncepts ir jāsaprot kā tāds, kas nozīmē nenormālus un neparedzamus apstākļus, kuri nav attiecīgā tirgus dalībnieka kontrolē, no kuru sekām nav bijis iespējams izvairīties, neskatoties uz visu pienācīgo rūpību, līdz ar ko valsts iestāžu rīcība atbilstoši apstākļiem var būt nepārvaramas varas gadījums” (
8
).
32.
Tomēr ir svarīgi atgādināt kontekstu, kurā nepārvarama vara tiek izvirzīta šajā lietā, pirms iepriekš minētais princips tiek izvērtēts saistībā ar apskatāmajiem faktiem. Nepārvarama vara pamata tiesvedībā nepastāv nevienā no “klasiskajiem” kontekstiem, par kuriem līdz šim ir bijusi runa Tiesas judikatūrā, piemēram, kā arguments, lai pagarinātu termiņu prasības celšanai, kas piemērojams saskaņā Tiesas statūtu 45. pantu (
9
), vai kā likumīgs attaisnojums līgumiska pienākuma neizpildei (
10
), vai interpretējot konkrētas tiesību normas ES tiesību aktos, kuros ir paredzēta nepārvarama vara vai līdzvērtīgi nosacījumi. Šajā pēdējā minētajā kontekstā Tiesa ir konsekventi lēmusi, ka, “tā kā dažādās ES tiesību piemērošanas jomās nepārvaramas varas jēdziens nav nepārprotami piemērojams vienādi, tā nozīme ir jānosaka, ņemot vērā tiesisko kontekstu, kurā tam ir jādarbojas” (
11
).
33.
Šajā strīdā drīzāk notiek savā ziņā jauna pamatošanās uz ES nepārvaramas varas konceptu. Valsts tiesa vēlas uzzināt, vai ES vispārējais tiesību princips saistībā ar nepārvaramu varu nozīmē, ka Regula Nr. 1371/2007 vai vismaz tās 17. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka ÖBB‑Personenverkehr AG var atteikties kompensēt biļešu cenu nepārvaramas varas gadījumā. Šis arguments ir izvirzīts, lai gan ne nepārvarama vara, ne tai līdzvērtīgi nosacījumi nav minēti ne 17. pantā, ne, kā es to jau esmu norādījis, kur citur Regulā Nr. 1371/2007, kam būtu nozīme 17. panta interpretācijai.
34.
Šāda Regulas Nr. 1371/2007 17. panta interpretācija, manuprāt, nav iespējama, ņemot vērā Regulas Nr. 1371/2007 kā patērētāju aizsardzības pasākuma mērķus.
35.
Piemēram, Regulas Nr. 1371/2007 1. apsvērumā tostarp ir norādīts, ka ir svarīgi nodrošināt dzelzceļa pasažieru tiesības, un 2. apsvērumā ir norāde, ka Komisijas paziņojumā “Patērētāju aizsardzības politikas stratēģija 2002–2006” ir paredzēts mērķis sasniegt augstu patērētāju aizsardzības līmeni transporta jomā. 3. apsvērumā ir norādīts, ka, tā kā pasažieri ir vājākā puse pārvadājuma līgumā, pasažieru tiesības šajā ziņā ir jāaizsargā, un 6. apsvērumā ir paredzēts nostiprināt dzelzceļa pasažieru tiesības. Tas pats juridiskais princips ir pamatā regulas 6. pantam, kurā ir noteikts pienākumu pret pasažieriem saskaņā ar regulu obligātais raksturs.
36.
Tā kā Regula Nr. 1371/2007 ir pasākums patērētāju aizsardzības uzlabošanai, tad šaubu gadījumā tās tiesību normas ir jāinterpretē saskaņā ar šo mērķi. Tas nozīmē, ka dzelzceļa uzņēmuma atbildības ierobežojumi ir jāpiemēro šauri un to apjoms nevar tikt paplašināts, interpretējot tos par sliktu patērētājiem (
12
). Tas pats nosacījums liedz pēc analoģijas izmantot nepārvaramas varas lomu, kas paredzēta CIV 32. panta 2. punktā, ko es jau esmu apskatījis iepriekš 24.–30. punktā.
37.
Turklāt, manuprāt, tas, kas ir nepārvarama vara un tās loma patērētāju tiesību kontekstā, ir galvenokārt jānosaka likumdevējam. Kā norādīts iepriekš ES tiesībās, nepārvaramas varas konceptā ir jāņem vērā juridiskais konteksts, kurā šis koncepts darbojas. Līdz ar to nav nekā neparasta, ka ES likumdošanā pastāv atšķirības saistībā ar nepārvaramas varas sekām, tādējādi izskaidrojot atšķirību Regulā Nr. 1371/2007 starp biļetes cenas kompensāciju atbilstoši 17. pantam un kompensāciju par zaudējumiem un kaitējumu, ko izraisījusi nepienācīga pasažieru pārvadājumu līguma izpilde saskaņā ar minētas regulas pielikumā norādītajām CIV tiesību normām. Citiem vārdiem sakot, ja ES likumdevējs būtu vēlējies ierobežot Regulas Nr. 1371/2007 17. panta piemērojamību ar nepārvaramas varas pamatojumu, tad tas būtu tieši norādīts minētās regulas formulējumā.
38.
Pretēji argumentiem, ko Vācija pauda tiesas sēdē, es uzskatu, ka nav nekā nesaderīga tajā, ka pasažieriem nav tiesību uz uzturēšanās izdevumu kompensāciju nepārvaramas varas gadījumā, kas izraisa ilgu aizkavēšanu, taču ir tiesības uz biļešu cenas atmaksu pat īsāku kavējumu gadījumā. Likumdevējs var būt uzskatījis par pienācīgu aizsargāt dzelzceļa uzņēmumu no atbildības par neparedzamiem kompensācijas prasījumiem nepārvaramas varas gadījumā, tajā pašā laikā tiem liedzot paturēt pilnu atlīdzību par jebkuru pakalpojumu, ko tie nav spējuši pienācīgi sniegt. Tas ir politikas, nevis juridiskās loģikas jautājums.
3) Regulas Nr. 261/2004, Nr. 1177/2010 un Nr. 181/2011 noteikumu par nepārvaramu varu piemērošana pēc analoģijas
39.
Es arī nevaru akceptēt Komisijas un ÖBB‑Personenverkehr AG argumentus, ka dzelzceļa uzņēmumi var izslēgt savu pienākumu maksāt kompensāciju par biļešu cenu nepārvaramas varas gadījumos pēc analoģijas izslēgšanas pamatojumiem, kas paredzēti Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktā, Regulas Nr. 1177/2010 20. pantā 4. punktā un Regulas Nr. 181/2011 un 23. panta 2. punktā saistībā ar attiecīgi avio, kuģu un autobusu pārvadājumiem.
40.
Es atzīstu, ka, gluži kā minēts iepriekš 31. punktā, ES nepārvaramas varas koncepts paredz “nenormālus un neparedzamus apstākļus”. Tomēr dzelzceļa pasažieru pārvadājumu kontekstā visparastākajiem nepārvaramas varas cēloņiem, proti, apgrūtinošiem laika apstākļiem, dzelzceļa infrastruktūras bojājumiem un darba tirgus konfliktiem, faktiski ir statistiski paredzams biežums, pat ja atsevišķi gadījumi nevar tikt precīzi paredzēti. Tas nozīmē, ka to notikšanas iespējamība dzelzceļa uzņēmumiem ir zināma iepriekš (
13
). Tas tādēļ arī nozīmē, ka tie var tikt ņemti vērā, aprēķinot biļešu cenas.
41.
Turklāt Tiesa agrāk šajā gadā nosprieda, ka ES likumdevējs var noteikt noteikumus, kas nosaka patērētāju aizsardzības līmeni, kurš ir atšķirīgs atkarībā no attiecīgās transporta nozares. Spriedumā lietā McDonagh saistībā ar to, ka veiksmīgi tika apstrīdēts aviosabiedrības atteikums sniegt aprūpi, kas sniedzama saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta b) apakšpunktu, saistībā ar lidojuma atcelšanu pēc Islandes vulkāna Eyjafjallajökull izvirduma, Tiesa noraidīja argumentus, atbilstoši kuriem ar aviosabiedrībām noteikto pienākumu sniegt aprūpi tiktu pārkāpts vienlīdzīgas attieksmes princips, jo šāds pienākums nav paredzēts citiem transporta veidiem, proti, dzelzceļa pārvadājumiem saskaņā ar Regulu Nr. 1371/2007, jūras un iekšzemes ūdeņu pārvadājumiem saskaņā ar Regulu Nr. 1177/2010 un autobusu pārvadājumiem saskaņā ar Regulu Nr. 181/2011 (
14
). Lai attaisnotu atšķirīgu attieksmi, Tiesa nosprieda, ka “uzņēmumu, kuri darbojas dažādu transporta pakalpojumu nozarē, situācija nav salīdzināma, jo, ņemot vērā to darbības, kā arī pieejamības nosacījumus un tīklu sadali, atšķirīgi transporta veidi atbilstoši to izmantošanas nosacījumiem nav savstarpēji aizstājami” (
15
).
42.
No šāda skatupunkta taisnīgs riska sadalījums (
16
) var izslēgt jebkuru līguma noteikumu, kas pieprasītu, lai pasažieris pilnībā samaksā par dzelzceļa pakalpojumu, kas nav pienācīgi sniegts nepārvaramas varas dēļ.
43.
Šo iemeslu dēļ es piedāvāju uz otro jautājumu atbildēt, ka Regulas Nr. 1371/2007 17. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka dzelzceļa uzņēmums nevar izslēgt savu pienākumu maksāt biļešu cenas kompensāciju nepārvaramas varas gadījumā.
B – Atbilde uz pirmo jautājumu
44.
Pirmajā jautājumā Verwaltungsgerichtshof jautā, vai Regulas Nr. 1371/2007 30. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka valsts struktūra, kura ir atbildīga par šīs regulas izpildi, var saistoši noteikt dzelzceļa uzņēmumam, kura kompensācijas noteikumi neatbilst minētās regulas 17. pantā noteiktajiem kritērijiem, specifisko saturu kompensācijas noteikumiem, kuri ir jāizmanto dzelzceļa uzņēmumam, lai gan saskaņā ar valsts tiesību aktiem šī struktūra var vienīgi atzīt šādus kompensācijas noteikumus par spēkā neesošiem.
45.
Es atgādinu, ka saskaņā ar Regulas Nr. 1371/2007 30. panta 1. punktu katrai valsts struktūrai, kas ir atbildīga par regulas izpildi, ir jānodrošina, ka tiek ievērotas pasažieru tiesības.
46.
Nav strīda par to, ka, lai gan ES regulas ir tieši piemērojamas un kopumā tām ir tūlītēja iedarbība valsts tiesību sistēmās, Tiesa saistībā ar to sekām ir noteikusi ierobežojumus gadījumos, kad dalībvalstīm ir atstāts noteikts rīcības brīvības diapazons saistībā ar piemērošanas pasākumu veikšanu.
47.
2010. gada 28. oktobra spriedumā lietā C‑367/09 SGS Belgium u.c. (
17
) tika nospriests, ka Padomes 1995. gada 18. decembra Regulas (EK, Euratom) Nr. 2988/95 par Eiropas Kopienu finanšu interešu aizsardzību (
18
) 5. un 7. pants nevar būt vienīgais pamats administratīvo sodu uzlikšanai saskaņā ar dalībvalsts tiesību aktiem, jo tajos ir vienīgi noteikti “vispārīgi noteikumi par kontroli un sodiem Savienības finanšu interešu aizsardzības nolūkā” (
19
). Tiesa arī atgādināja ES vispārējo tiesību principu, kurš tagad ir atspoguļots Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 49. pantā, saistībā ar “noziedzīgu nodarījumu un sodu tiesiskuma principu, ka nav piemērojami administratīvi sodi, kas ES tiesību aktos nav bijuši paredzēti pirms notikušā pārkāpuma” (
20
), un ka “sodu, pat tādu, kuram nav kriminālsoda rakstura, var piemērot tikai tad, ja tas balstās uz skaidru un nepārprotamu juridisko pamatu” (
21
). Tādēļ tas nozīmē, ka Tiesai nevajadzētu steigties secināt, ka Regulas Nr. 1371/2007 30. pants sniedz Schienen‑Control Kommission pietiekamu juridisko pamatu, lai izdotu valsts tiesā apstrīdēto rīkojumu, ja šādas pilnvaras nav paredzētas valsts tiesībās.
48.
Ir taisnība, ka saskaņā ar t.s. Costanzo doktrīnu Tiesa ir pastāvīgi spriedusi, ka, ja valsts tiesību normas nevar interpretēt un piemērot saskaņā ar ES tiesību prasībām, valsts tiesām un pārvaldes iestādēm ir pienākums pilnībā piemērot ES tiesības un aizsargāt tiesības, kas ar tām piešķirtas indivīdiem, vajadzības gadījumā nepiemērojot jebkādu tādu valsts tiesību normu, kas ir tām pretrunā (
22
).
49.
No lietas materiāliem izriet, ka lieta nonāca pie Verwaltungsgerichtshof administratīvā procesa gaitā, kurā Schienen‑Control Kommission grasījās grozīt ÖBB‑Personenverkehr AG dzelzceļa pārvadājumu biļešu kompensācijas noteikumus. Kā tika precizēts ar jautājumiem tiesas sēdē, Schienen‑Control Kommission ir divu veidu funkcijas.
50.
Pirmkārt, tādās situācijās, kādas radās spriedumā lietā Westbahn (
23
), tā rīkojās kā kvaziadministratīva tiesa atbilstoši sacensības principam notiekošā divu pušu procesā. Kā Tiesa apstiprināja minētajā lietā, tai ir nepieciešamās īpašības, kas attiecas uz neatkarību un sastāvu, lai atbilstu Tiesas judikatūrā šajā sakarā noteiktajiem kritērijiem.
51.
Tomēr šajā tiesvedībā Schienen‑Control Kommission ir tādas administratīvas iestādes loma, kurai ir piešķirtas kompetentās valsts struktūras pilnvaras Regulas Nr. 1371/2007 izpildes kontekstā.
52.
Precīzāk, saskaņā ar EisbG 78.a pantu Austrijas dzelzceļa darbības uzraudzības struktūra, Schienen‑Control GmbH, kas ir privātā sabiedrība ar ierobežotu atbildību, rīkojas kā mediators starp pasažieriem un dzelzceļa sabiedrībām saistībā ar Regulas Nr. 1371/2007 piemērošanu.
53.
Saskaņā ar EisbG 78. a panta 2. punktu pasažieru sūdzības, kas norādītas Regulas Nr. 1371/2007 30. panta 2. punktā, tiek iesniegtas Schienen‑Control GmbH. Sūdzības var arī iesniegt apvienības un noteiktas publiskas struktūras. Schienen‑Control GmbH šajā sakarā var sniegt nesaistošus ieteikumus. Schienen‑Control GmbH kompetence neietekmē parasto tiesu un iestāžu kompetenci. Tas nozīmē, ka pasažieris var sākt civilprocesu pret dzelzceļa uzņēmumu un mēģināt saņemt atlīdzību saistībā ar kompensācijas noteikumu piemērošanu, kurus pasažieris uzskata par nesaderīgiem ar ES tiesībām.
54.
Saskaņā ar EisbG 78.b panta 1. punktu, ja mediācijas rezultātā netiek panākts mierizlīgums, Schienen‑Control GmbH informē Schienen‑Control Kommission.
55.
Schienen‑Control Kommission saskaņā ar EisbG 78.b panta 2. punktu pēc savas ierosmes var pilnībā vai daļēji atzīt par spēkā neesošiem līguma, kuru izdevis dzelzceļa uzņēmums saistībā ar Regulas Nr. 1371/2007 17. pantu, kompensācijas noteikumus.
56.
Šo lēmumu dzelzceļa uzņēmums var pārsūdzēt Verwaltungsgerichtshof. Šajos apstākļos Schienen‑Control Kommission kļūst par atbildētāju tiesvedībā. Līdz ar to šādā kontekstā Schienen‑Control Kommission nevar tikt uzskatīta par tiesu, jo tā ir pretējā puse strīdā pret ÖBB‑Personenverkehr AG (
24
).
57.
Tādēļ, lai kāds varētu būt apjoms Costanzo pienākumam, kurš jāievēro administratīvajām iestādēm, “pilnībā piemērot ES tiesības un aizsargāt tiesības, kas ar tām piešķirtas indivīdiem, vajadzības gadījumā nepiemērojot jebkādu tādu valsts tiesību normu, kas ir tām pretrunā” (
25
), tas nevar uzlikt šādām iestādēm pienākumu ievērot Tiesas judikatūru par efektīvu tiesību aizsardzības līdzekļu nodrošināšanu saistībā ES tiesību izpildi.
58.
Turklāt šajā lietā Schienen‑Control Kommission būtu pienākums nevis “nepiemērot” dalībvalsts tiesību aktus, bet faktiski īstenot pilnvaras, kas nav paredzētas Austrijas tiesību aktos. Citiem vārdiem sakot, rīkojums, ko Schienen‑Control Kommission vēlas izdot, nevis aizstātu EisbG 78.b pantā norādīto atzīšanu, bet papildinātu to ar papildu pienākumu dzelzceļa uzņēmumam.
59.
Ņemot vērā iepriekš minētos principus un Regulas Nr. 1371/2007 30. panta 1. punktu, manuprāt, nav iespējams interpretēt šo tiesību normu tādējādi, ka Schienen‑Control Kommission ar to tiek sniegtas pilnvaras izdot specifiskus rīkojumus tādiem dzelzceļa uzņēmumiem kā ÖBB‑Personenverkehr AG attiecībā uz kompensācijas nosacījumu grozīšanu. Šādu pilnvaru piešķiršanai būtu nepieciešams, lai iestādei tiktu piešķirta specifiska administratīva kompetence, tādā pašā veidā kā noteikums, saskaņā ar kuru administratīvajiem sodiem ir jābūt skaidram un specifiskam tiesiskam pamatam. Patiešām, Regulas Nr. 1371/2007 30. pants ir pat plašāks nekā Regulas Nr. 2988/95 5. un 7. pants, kas ir pasākumi, kurus Tiesa ir izskatījusi spriedumā lietā SGS Belgium u.c. un kurus, kā es jau esmu minējis, Tiesa ir uzskatījusi par nepietiekamu pamatu administratīvā soda uzlikšanai.
60.
Tādēļ es iesaku atbildēt uz pirmo jautājumu, ka Regulas Nr. 1371/2007 30. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka par šīs regulas izpildi atbildīgā valsts struktūra nav tiesīga dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, kura kompensācijas noteikumi neatbilst šīs regulas 17. pantā paredzētajiem kritērijiem, saistošā veidā noteikt šā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma izmantojamo kompensēšanas pasākumu konkrēto saturu, ja valsts tiesības tai vienīgi dod iespēju šāda veida kompensācijas noteikumus atzīt par spēkā neesošiem.
C – Papildu apsvērumi
61.
Tomēr, manuprāt, atbilde uz pirmo jautājumu ir jāpapildina, lai pilnībā izvērtētu attiecīgos tiesību principus. Lai to paveiktu, ir nepieciešama ÖBB‑Personenverkehr AG pienākumiem saskaņā ar Regulu Nr. 1371/2007 un Verwaltungsgerichtshof lomas padziļināta analīze.
62.
Īsumā reālā problēma šajā ziņā ir tā, ka acīmredzami nav valsts tiesību aktu ar pietiekamiem “zobiem”, lai nodrošinātu Regulas Nr. 1371/2007 17. panta izpildi. Saskaņā ar lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu un Schienen‑Control Kommission apsvērumiem, ja minētā komisija atzīst ÖBB‑Personenverkehr AG kompensācijas noteikumus par spēkā neesošiem, [šī pēdējā] vienkārši pieņem līdzīgus noteikumus. No tā izriet “ping‑ponga” spēle starp regulatoru un dzelzceļa uzņēmumu.
63.
Tomēr, lai gan šī situācija izraisa aizdomas par to, ka Regulas Nr. 1371/2007 pienācīga izpilde Austrijā nav nodrošināta, jo saskaņā ar Austrijas tiesībām Schienen‑Control Kommission ir piešķirtas vājas pilnvaras, ieskaitot to, ka nevar tikt piemērotas pienācīgas sankcijas, tam, ko šajā tiesvedībā var sasniegt, lai to labotu, ir robežas. Tā kā izskatāmā lieta nav par pārkāpuma procedūru, ko Komisija būtu ierosinājusi pret Austriju, un acīmredzamu pierādīšanas grūtību dēļ, es nevaru šo jautājumu aplūkot tālāk. Tomēr ir ES tiesību principi, kurus ir vērts apskatīt un kuri ir saistoši ÖBB‑Personenverkehr AG un Verwaltungsgerichtshof. Tiem ir arī nozīme saistībā ar Regulas Nr. 1371/2007 17. pantu.
1) ÖBB‑Personenverkehr AG pienākumi
64.
Pirmkārt, saskaņā ar ES noteikumiem par regulu juridiskajām sekām dalībvalsts tiesībās ÖBB‑Personenverkehr AG ir jāizpilda pienākumi, kas paredzēti Regulas Nr. 1371/2007 17. pantā, jo, atšķirībā no šīs pašas regulas 30. panta, tas nesniedz dalībvalstīm nekādu rīcības brīvību un līdz ar to nepieļauj nekādus valsts īstenošanas pasākumus (
26
). Citiem vārdiem sakot, ÖBB‑Personenverkehr AG juridisko pienākumu pret dzelzceļa pasažieriem saskaņā ar Regulas Nr. 1371/2007 17. pantu pastāvēšana nekādā veidā nav atkarīga no sankciju vai tiesību aizsardzības līdzekļu pastāvēšanas valsts līmenī.
65.
Līdzvērtīgi labi ir iedibināts tas, ka tieši piemērojamās regulu tiesību normas, tādas kā Regulas Nr. 1371/2007 17. pants ir horizontāli piemērojamas saistībā ar prasījumiem starp privātā sektora dalībniekiem (
27
).
66.
Tas nozīmē, ka ÖBB‑Personenverkehr AG ir juridiski saistošs Regulas Nr. 1371/2007 17. pants un ka pasažieri ir tiesīgi uz to pamatoties jebkurā civilajā tiesvedībā pret ÖBB‑Personenverkehr AG saistībā ar biļešu cenas kompensāciju. Es norādu, ka saskaņā ar EisbG 78.a panta 2. punktu vispārējās tiesas neskar speciālā procedūra, kurā ir iesaistīta Schienen Control GmbH un beigu beigās Schienen Control Kommission.
67.
Es apzinos, ka civilās tiesvedības izmantošana var nesniegt efektīvu alternatīvu patērētājiem, kuri vēlas atgūt biļešu cenu par nepārvaramas varas pārtrauktiem braucieniem. Tas tā tostarp ir tādēļ, ka iesaistītas ir mazas summas un civilā tiesvedība ir relatīvi dārga. Taču, manuprāt, jebkuri grozījumi civilprocesā, lai izpildītu Regulu Nr. 1371/2007, ir Austrijas likumdevēja ziņā. Līdz ar to nevar tikt apgalvots, ka Austrijas tiesību aktos nav paredzēta piekļuve tiesai, lai aizstāvētu ES tiesību aktos iedibinātās tiesības, kas pasažieriem izriet no Regulas Nr. 1371/2007 (
28
).
2) Verwaltnungsgerichtshof nostāja
68.
Tiesa konsekventi ir lēmusi, ka tad, ja attiecīgajā jautājumā nav ES tiesiskā regulējuma, katras dalībvalsts tiesību sistēmā ir jānosaka kompetentās tiesas un prasībām jāparedz sīki procesuāli noteikumi, ar kuriem jānodrošina to tiesību aizsardzība, kuras pilsoņi iegūst no ES tiesībām (
29
). Neapšaubāmi, Verwaltungsgerichtshof ir tiesa saskaņā ar ES tiesībām un tai ir saistoši visi dalībvalsts tiesu pienākumi. Tādēļ tas nozīmē, ka saskaņā ar LES 4. panta 3. punktu (bijušais EKL 10. pants) tai ir pienākums “veikt gan vispārējus, gan īpašus attiecīgus pasākumus, lai nodrošinātu izpildi” līgumā noteiktajiem pienākumiem un individuālajām tiesībām, kas izriet no regulām. Ir tikpat labi iedibināts tas, ka tādai tiesai kā Verwaltungsgerichtshof ir “jāsniedz juridiskā aizsardzība, kas personām izriet no Kopienu tiesību aktiem, un jānodrošina, ka šie noteikumi ir pilnībā efektīvi” (
30
).
69.
Komisija savos rakstveida apsvērumos norāda, ka, ja “ping‑ponga” situācija starp valsts izpildes struktūru un dzelzceļa uzņēmumu, kā tā ir aprakstīta iepriekš 62. punktā, apdraud Regulas Nr. 1371/2007 kompensācijas principu piemērošanu, tad Austrijas tiesām ir jālemj, vai attiecīgās EisbG normas atstāt nepiemērotas.
70.
Es apzinos, ka Tiesa nav saņēmusi nekādus jautājumus no Verwaltungsgerichtshof par tās pašas pienākumiem saistībā ar sankcijām. Tas nozīmē, piemēram, ka Tiesai nav lūgts atrisināt Comet/Rewe veida problēmu, kurā valsts procesuālais noteikums iestājas pret ES pasākumu, kuram ir tieša iedarbība, piemērošanu (
31
). Tiesai arī nav ticis lūgts izskatīt jautājumu, kurš līdzīgs lietā Unibet uzdotajam un kurš tostarp attiecas uz valsts tiesu pienākumu, ja tāds vispār būtu, paredzēt jaunu tiesību aizsardzības līdzekli, lai izpildītu ES pasākumu, kuram ir tieša iedarbība, – līdzekli, kurš papildinātu valsts tiesībās paredzētās sankcijas (
32
). Pamata tiesvedībā uzdotais jautājums drīzāk attiecas uz Schienen‑Control Kommission pilnvarām, par kuru es esmu secinājis, ka tā saistībā ar funkcijām, ko tā ir īstenojusi šajā lietā, ir administratīva struktūra. Tā kā strīds ir jārisina Verwaltungsgerichtshof kā administratīvajai tiesai, tad jautājums par tiesību aizsardzības līdzekļiem, kas saskaņā ar ES tiesībām tai ir jāparedz, ir nenovēršami atbilstīgs.
71.
Kā esmu jau minējis, manuprāt, tā kā nav Austrijas procesuālā noteikuma, kas nav saderīgs ar Comet/Rewe judikatūru, vai problēmas, kas būtu saistīta ar pagaidu noregulējuma pieejamību (
33
), tad šajā tiesvedībā ES tiesībās nav paredzēts Verwaltungsgerichtshof pienākums nodrošinātu kādu tiesību aizsardzības līdzekli, kas pārsniedz to, ko tā ir pilnvarota paredzēt saskaņā ar Austrijas tiesībām (
34
). Ne Tiesas judikatūra par efektīvu tiesību aizsardzību tiesā, ne pienākumi, kas ir Verwaltungsgerichtshof saskaņā ar Pamattiesību hartas 47. pantu (
35
), nepieprasa, lai tā noteiktu ko vairāk. Tam ir divi iemesli.
72.
Pirmkārt, nav neviena dzelzceļa pasažiera, kas būtu lietas dalībnieks pamata tiesvedībā. Regulas Nr. 1371/2007 17. pantā paredzēto tiesību izpildi mēģina panākt administratīvā iestāde Schienen‑Control Kommission no korporatīva uzņēmuma ÖBB‑Personenverkehr AG. Šīs uzņēmums vēlas saņemt tiesas aizsardzību pret administratīvu lēmumu, kurš, pēc šīs uzņēmuma domām, pārsniedz iestādes pilnvaras un kurš pēc savas būtības ir nepareizs.
73.
Lai gan Regulas Nr. 1371/2007 30. panta 2. punktā pasažieriem ir paredzētas tiesības iesniegt sūdzību attiecīgajā struktūrā, kas paredzēta 1. punktā un kas Austrijā ir Schienen‑Control GmbH, regulā nav noteikts nekas vairāk, izņemot 32. pantā dalībvalstīm paredzēto pienākumu noteikt efektīvus, samērīgus un atturošus sodus (
36
).
74.
Manuprāt, tas nozīmē, ka ar Regulas Nr. 1371/2007 administratīvo izpildi tiek aizsargātas pasažieru tiesības vienīgi netieši, tādējādi radot šaubas, vai Tiesas judikatūra par individuālajām tiesībām un sekas, kādas tai ir saistībā ar efektīvu tiesību aizsardzību tiesā, ir piemērojami tiesvedībā starp tādu administratīvu iestādi kā Schienen‑Control Kommission un iestādi, ko tā uzrauga, kā ÖBB‑Personenverkehr AG.
75.
Otrkārt, katrā ziņā Tiesas judikatūra par efektīvu tiesību aizsardzību neietver prasību, lai administratīvās tiesas rīkotos pretēji principam reformatio in pejus vai izdotu rīkojumus, kurus tās nav pilnvarotas izdod saskaņā ar valsts tiesībām (
37
), izņemot pagaidu noregulējuma pasākumus, lai aizsargātu ES pasākumu izpildi, par kuriem vēl nav pasludināts galīgais spriedums (
38
). Šeit es norādīšu uz Tiesas konstatācijām sprieduma lietā Unibet 40. un 41. punktā. Tās ir šādas:
“Lai gan ar EK līgumu ir ieviestas vairākas tiešās prasības, ko attiecīgā gadījumā privātpersonas var celt Kopienu tiesā, šis līgums nebija iecerēts, lai Kopienu tiesību ievērošanas nodrošināšanai valstu tiesās radītu jaunus [tiesību aizsardzības] līdzekļus papildus tiem, kas jau bija pieejami valstu tiesībās (1981. gada 7. jūlija spriedums lietā 158/80 Rewe, Recueil, 1805. lpp., 44. punkts).
Citādi būtu tikai tādā gadījumā, ja no attiecīgās valsts tiesību sistēmas kopumā izrietētu, ka nepastāv tiesību aizsardzības līdzekļi, kurus izmantojot, varētu kaut vai pakārtoti nodrošināt to tiesību aizsardzību, kuras attiecīgajām personām izriet no Kopienu tiesībām (šajā sakarā skat. iepriekš minēto 1976. gada 16. decembra spriedumu lietā Rewe, 5. punkts, un iepriekš minētos spriedumus lietā Comet, 16. punkts, kā arī lietā Factortame u.c., 19.–23. punkts).”
76.
Manuprāt, Austrijas tiesībās pastāv gan tieši, gan netieši tiesību aizsardzības līdzekļi, kuri ļauj dzelzceļa pasažieriem apstrīdēt to, vai Austrija ievēro Regulu Nr. 1371/2007 (
39
). Šajā lietā nav arī parādījies jautājums par to, ka dzelzceļa pasažieriem vai pat Schienen‑Control Kommission būtu liegtas tiesības vērsties Tiesā, kuras ir galvenais princips, ko Tiesa ir noteikusi sakarā ar tiesību efektīvu aizsardzību tiesā.
77.
Turklāt nav strīda par to, ka, ja dalībvalsts, īstenojot savu rīcības brīvību, “nosak[ot] kompetentās tiesas un tiesvedības procesuāl[os] noteikum[us], kam jānodrošina to tiesību aizsardzība, kuras attiecīgajām personām piešķir Kopienu tiesības” (
40
), ir atstājusi vietu strīdam par neizpildi saistībā ar efektivitātes principu, tad pienākums, kas ES tiesībās ir paredzēts valsts tiesām, ir vienīgi “interpretēt valsts tiesu noteikumu tādā veidā, kad vien tas iespējams, lai tie nodrošinātu efektīvas individuālo tiesību aizsardzības saskaņā ar Kopienu tiesībām mērķi” (izcēlums mans) (
41
).
78.
Ir jāpiebilst, ka tiesu pilnvaras izdot rīkojumus, kas nav pagaidu noregulējuma pasākumi, kuri paredzēti administratīvajām iestādēm, nevar tikt uzskatītas par daļu ES vispārējā tiesību principa par efektīvu tiesību aizsardzību tiesā vēl vien svarīga iemesla dēļ. Šāda kompetence nekad nav tikusi piešķirta ES tiesai attiecībā pret citām ES iestādēm (
42
). Tādēļ ir grūti apgalvot, ka no valsts tiesām būtu jāprasa kas vairāk nekā no ES tiesas (
43
).
V – Secinājumi
79.
Pamatojoties uz šiem apsvērumiem, es piedāvāju uz Verwaltungsgerichtshof uzdotajiem jautājumiem atbildēt šādi:
Pirmais jautājums
Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regulas (EK) Nr. 1371/2007 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem 30. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka par šīs regulas izpildi atbildīgā valsts struktūra nav tiesīga dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, kura kompensācijas noteikumi neatbilst šīs regulas 17. pantā paredzētajiem kritērijiem, saistošā veidā noteikt šā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma izmantojamo kompensēšanas pasākumu konkrēto saturu, ja valsts tiesības tai vienīgi dod iespēju šāda veida kompensācijas noteikumus atzīt par spēkā neesošiem. Tomēr dzelzceļa uzņēmumu juridiskais pienākums ievērot minētās regulas 17. pantu, kā to ir interpretējušas kompetentās valsts tiesas un Tiesa, nav atkarīgs no valsts struktūras pilnvarām vai tās rīcībā esošajām sankcijām.
Otrais jautājums
Regulas Nr. 1371/2007 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem 17. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka saskaņā ar šo tiesību normu dzelzceļa uzņēmums nevar izslēgt savu pienākumu maksāt biļešu cenas kompensāciju nepārvaramas varas gadījumā.
(
1
)	Oriģinālvaloda – angļu.
(
2
)	OV L 315, 14. lpp.
(
3
)	Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regula (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (Dokuments attiecas uz EEZ) - Komisijas paziņojums (OV 2004, L 46, 1. lpp.). (Savādi, šajā regulā pēc tās tiesību normām ir iekļauts tās nosaukumā minētais Komisijas paziņojums.)
(
4
)	Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 24. novembra Regula (ES) Nr. 1177/2010 par pasažieru tiesībām, ceļojot pa jūru un iekšzemes ūdensceļiem, un ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2006/2004 (OV 2010, L 334, 1. lpp.).
(
5
)	Eiropas Parlamenta un Padomes 2011. gada 16. februāra Regula (ES) Nr. 181/2011 par autobusu pasažieru tiesībām un par grozījumiem Regulā (EK) Nr. 2006/2004 (Dokuments attiecas uz EEZ) (OV 2011, L 55, 1. lpp.).
(
6
)	Pielikuma 44. pantā ir apskatīta kompensācija un kavējums attiecībā uz transportlīdzekļa piegādi.
(
7
)	Centrālā biroja ziņojums par grozījumiem 1980. gada 9. maija Konvencijā par starptautiskajiem dzelzceļa pārvadājumiem (COTIF) un paskaidrojošie ziņojumi par tiesību aktiem, kurus pieņēmusi 2011. gada 1. janvāra Piektā vispārējā asambleja.
(
8
)	1993. gada 7. decembra spriedums lietā C-12/92 Huygen u.c. (Recueil, I-6381. lpp., 31. punkts).
(
9
)	Piemēram, 1994. gada 15. decembra spriedums lietā C-195/91 P Bayer/Komisija (Recueil, I-5619. lpp.).
(
10
)	Skat., piemēram, 2003. gada 10. aprīļa spriedumu lietā C-167/99 Parlaments/SERS (Recueil, I-3269. lpp.).
(
11
)	Piemēram, 2012. gada 14. jūnija spriedums lietā C‑533/10 CIVAD (26. punkts un tajā minētā judikatūra).
(
12
)	Skat., piemēram, pēc analoģijas 2009. gada 19. novembra spriedumu apvienotajās lietās C-402/07 un C-432/07 Sturgeon u.c. (Krājums, I-10923. lpp., 43.–45. punkts), 2008. gada 22. decembra spriedumu lietā C-549/07 Wallentin-Hermann (Krājums, I-11061. lpp., 20. punkts), 2013. gada 31. janvāra spriedumu lietā C‑12/11 McDonagh (31. un 32. punkts), 2012. gada 4. oktobra spriedumu lietā C‑22/11 Finnair (38. punkts).
(
13
)	Pēc analoģijas skat. 2010. gada 4. marta spriedumu lietā C-297/08 Komisija/Itālija (Krājums, I-1749. lpp., 86. punkts) un “rūpīgas iestādes” atbildi uz apstākļu iespējamību, kas esot nepārvarama vara, un iepriekš minēto spriedumu lietā Parlaments/SERS (118. punkts) par to, ka ģenerāluzņēmējam pirms darbu sākšanas ir prognoze par noteiktu skaitu neizpilžu, ko pieļauj uzņēmumi, kas veic darbus.
(
14
)	54. punkts.
(
15
)	56. punkts un tajā minētā judikatūra.
(
16
)	Skat. 40.–45. punktu ģenerāladvokāta Bota [Bot] secinājumos spriedumam lietā McDonagh, kas attiecas uz riska sadalījumu starp pārvadātāju un pasažieri saistībā ar nepārvaramas varas sekām. Kā ir apstiprināts ar spriedumu, pārvadātāja rūpības pienākums tika izvērtēts atšķirīgi nekā pienākums kompensēt zaudējumus.
(
17
)	Krājums, I‑10761. lpp.
(
18
)	OV 1995, L 312, 1. lpp., ar grozījumu OV 1998, L 36, 16. lpp.
(
19
)	Sprieduma 36. punkts. Par regulu, kurām ir nepieciešami piemērošanas pasākumi, juridiskajām sekām skat. šī paša sprieduma 32. un 33. punktu un tajos minēto judikatūru.
(
20
)	39. punkts.
(
21
)	61. punkts un tajā minētā judikatūra. Kā ir norādīts ģenerāladvokātes Kokotes [Kokott] secinājumu 36. punktā, šis nosacījums “ir vispārīgā, fundamentālā Kopienu tiesību principa – tiesiskās drošības – īpaša izpausme; šis princips īpaši paredz, ka normai jābūt skaidrai un noteiktai, lai tiesību subjekts var nepārprotami konstatēt savas tiesības un pienākumus un veikt atbilstošus pasākumus”.
(
22
)	Skat., piemēram, 2010. gada 22. decembra spriedumu apvienotajās lietās C-444/09 un C-456/09 Gavieiro (Krājums, I-14031. lpp., 73. punkts un tajā minētā judikatūra). Skat. līdzīgi un nesenāk 2012. gada 24. maija spriedumu lietā C‑97/11 Amia (38. punkts). Costanzo doktrīna ir kritizēta, jo ar to nav ievērota varas dalīšana saskaņā ar dalībvalsts tiesību aktiem, jo šī doktrīna liekot administratīvajām iestādēm pārsniegt to pilnvaru robežas, kuras noteiktas valsts tiesību aktos, ieskaitot primāros likumdošanas aktos. Skat., piemēram, de Witte, B., “Direct Effect, Primacy, and the Nature of the EU Legal Order”, no: Craig, P. un de Búrca G., The Evolution of EU Law (Oxford, 2011) 323 333. lapaspusē. Lai iepazītos ar detalizētu pētījumu, skat. Verhoeven, M., The Costanzo Obligation: the obligations of national administrative authorities in the case of incompatibility between national law and European law (Intersentian, 2011).
(
23
)	2012. gada 22. novembra spriedums lietā C‑136/11 Westbahn Management.
(
24
)	Šeit es norādītu uz analoģiju Tiesas 2010. gada 7. decembra spriedumam lietā C-439/08 Vebic (Krājums, I-12471. lpp.), kurā ir ticis nospriests, ka sakarā ar prasību, lai LESD 101. un 102. pants tiek efektīvi piemēroti, valsts konkurences iestādei ir jābūt tiesībām būt par atbildētāju vai iesaistīties apelācijas tiesvedībā, kas notiek pret tās lēmumiem. Schienen‑Control Kommission ir pilnībā tiesīga uz to pašu. Tomēr tai nebūtu tiesību izmantot šīs tiesības, ja tā pati būtu tiesa.
(
25
)	Spriedums apvienotajās lietās Gavieiro (73. punkts).
(
26
)	Iepriekš minētais spriedums lietā Belgisch Interventie‑ en Restitutiebureau.
(
27
)	2002. gada 17. septembra spriedums lietā C-253/00 Muñoz un Superior Fruiticola (Recueil, I-7289. lpp.).
(
28
)	Šajā ziņā sal. 2010. gada 22. decembra spriedumu lietā C-279/09 DEB (Krājums, I-13849. lpp.). Skat. arī alternatīvās izlīguma iespējas, kas patērētājiem ir pieejamas pārrobežu strīdos saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 21. maija Direktīvu 2008/52/EK par konkrētiem mediācijas aspektiem civillietās un komerclietās (OV L 136, 3. lpp.).
(
29
)	2008. gada 15. aprīļa spriedums lietā C-268/06 Impact (Krājums, I-2483. lpp., 44. punkts un tajā minētā judikatūra).
(
30
)	Iepriekš minētais spriedums lietā Impact (42. punkts).
(
31
)	1976. gada 16. decembra spriedums lietā 45/76 Comet (Recueil, 2043. lpp.), 1976. gada 16. decembra spriedums lietā 33/76 Rewe (Recueil, 1989. lpp.).
(
32
)	2007. gada 13. marta spriedums lietā C-432/05 Unibet (Krājums, I-2271. lpp.).
(
33
)	1990. gada 19. jūnija spriedums lietā C-213/89 Factortame (Recueil, I-2433. lpp.).
(
34
)	Saistībā ar diskusiju par atšķirībām starp valsts procesuālo autonomiju un valsts noregulējuma autonomiju, kuras ir izraisījušas ļoti sarežģītas attiecības starp efektivitātes principu, kas paredzēts spriedumā lietā Rewe, un efektīvas tiesību aizsardzības tiesā pamatprincipu, kā tas ir apskatīts tādās lietās kā Unibet un Impact, skat. Prechal, S. un Widdershoven, R., “Redefining the Relationship between “Rewe‑effectiveness” and Effective Judicial Protection” 4 Review of European Adminstrative Law (2011) 31, it īpaši 33. lpp.
(
35
)	Tiesības uz efektīvu tiesību aizsardzību tiesā, kā tās ir aizsargātas ar Hartas 47. pantu, Tiesa nesen apskatīja 2011. gada 28. jūlija spriedumā lietā C-69/10 Diouf (Krājums, I-7151. lpp.).
(
36
)	Saistībā ar pēdējo minēto, saskaņā ar EisbG 167. pantu personu, kas nepublicē kompensēšanas noteikumus saskaņā ar EisbG 22.a panta 1. punktu, ar naudas sodu līdz EUR 2180 var sodīt apgabala administratīvā iestāde, nevis Schienen Control Kommission.
(
37
)	Lai iepazītos ar detalizētu pētījumu par administratīvo tiesu pilnvaru nodrošināt tiesību aizsardzību, tās līdzsvarojot ar varas dalīšanas saglabāšanu, sensitivitāti, skat. General Report of the International Association of Supreme Administrative Jurisdictions, VIIIth Congress, Madride, 2004.
(
38
)	Factortame.
(
39
)	Iepriekš minētais spriedums lietā Unibet (55. punkts).
(
40
)	Skat. arī iepriekš minēto spriedumu lietā Impact (44. punkts un tajā minētā judikatūra).
(
41
)	Impact (54. punkts). Sal. ar spriedumu apvienotajās lietās Gavieiro (95. un 96. punkts). Līdzīgi skat. 2011. gada 8. marta spriedumu lietā C-240/09 Lesoochranárske zoskupenie (Krājums, I-1255. lpp., 51. punkts).
(
42
)	Es norādītu, ka Lisabonas līgums paturēja spēkā tradicionālo ierobežojumu saistībā ar tiesību aizsardzības līdzekļiem, kurus var paredzēt Tiesa un Vispārējā tiesa, proti, pagaidu noregulējuma un apturošos pasākumus (LESD 278. un 279. pants), pilnvaras atzīt ES pasākumus par spēkā neesošiem (LESD 264. un 266. pants) un pilnvaras noteikt zaudējumu atlīdzību (LESD 268. pants un 340. panta otrā un trešā daļa). Tādēļ tas nozīmē, ka nebūs pieņemams neviens pieteicēja pieprasījums, lai tiktu izdots konkrēts rīkojums attiecīgajai ES iestādei veikt specifisku darbību, lai tā atlīdzinātu zaudējumus, kuru pastāvēšana tiek apgalvota. Skat., piemēram, [Vispārējās tiesas] 1998. gada 15. septembra spriedumu apvienotajās lietās T-374/94, T-375/94, T-384/94 un T-388/94 ENS u.c./Komisija (Recueil, II-3141. lpp., 53. punkts).
(
43
)	Es pēc analoģijas norādītu uz paralēlismu valsts atbildībā saistībā ar noteikumiem, kas attiecināmi uz dalībvalstīm un ES iestādēm, 2000. gada 4. jūlija spriedumā lietā C-352/98 P Bergaderm un Goupil/Komisija (Recueil, I-5291. lpp.).