61994C0113
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
F.G. JACOBS
fremsat den 12. oktober 1995 (
*1
)
1.
Frankrigs Cour de cassation, Afdelingen for Handelssager, har forelagt Domstolen følgende spørgsmål til præjudiciel afgørelse:
»Skal traktatens artikel 95 fortolkes således, at den er til hinder for en anvendelse af en lovgivning som den omhandlede, hvorefter der gælder en afgiftsordning for motorkøretøjer, hvorved stigningstakten fra og med de afgiftsgrupper, der svarer til motorkraftstørrelser på 19 CV eller mere, og som udelukkende omfatter køretøjer importeret fra andre medlemsstater, er større end for afgiftsgrupperne fra afgiftsgruppe 12-14 CV, der omfatter tre afgiftspligtige motor-kraftstørrelser, til og med afgiftsgruppe 17-18 CV, når sidstnævnte afgiftsgrupper i det væsentlige omfatter køretøjer fremstillet i Frankrig, som kan anses for lignende varer i forhold til importerede køretøjer med en større motorkraft end 19 CV?«
Faktiske omstændigheder
2.
Sagsøgeren i hovedsagen, Elisabeth Jacquier (f. Casarin), ejer et køretøj af mærket Mercedes, der for så vidt angår fransk »taxe de circulation« (»brugsafgift«) anses for at have en motorkraft på 40 CV (»40 afgiftspligtige hestekræfter«). Vognen blev indregistreret for første gang i 1987. For året 1990 skulle Jacquier betale 10832 FF i afgift. Dette beløb var blevet beregnet på grundlag af artikel 1599 G i code général des impôts, som ændret ved lov af 30. december 1987. Jacquier klagede til vedkommende afgiftsmyndighed, idet hun anfægtede afgiftens størrelse og krævede en delvis tilbagebetaling af afgiften. Hendes klage blev afvist den 20. september 1990. Hun anlagde herefter sag ved Tribunal de grande instance de Lons-le-Saunier, der ved dom af 3. december 1991 traf afgørelse om, at hun ikke kunne få medhold. Jacquier ankede denne dom til Cour de cassation under anbringende af, at den franske differentierede afgiftsordning er diskriminatorisk og strider mod traktatens artikel 95 derved, at den indebærer et brud i henseende til progressionen med hensyn til de koefficienter, der anvendes med henblik på beregningen af afgiften, nærmere bestemt et brud fra henholdsvis afgiftsgruppe 17-18 CV til de højere afgiftsgrupper fra og med 19 CV. Cour de cassation er i tvivl om, hvorvidt den franske ordning er forenelig med traktatens artikel 95, og har derfor forelagt Domstolen det ovenfor angivne spørgsmål.
Den relevante franske lovgivning og Domstolens tidligere afgørelser
3.
De grundlæggende bestemmelser vedrørende den omtvistede differentierede afgift er indeholdt i artikel 1599 C — 1599 J i code général des impôts. Selve strukturen i afgiftsordningen er fastlagt for Frankrig som helhed, men afgiften pålægges af det enkelte departement. Alle bilmodeller, der bringes i handelen i Frankrig, tillægges en afgiftsmæssig »motorkraft«, der beregnes på grundlag af en kompliceret formel. De forskellige motorkraftstørrelser er omfattet af forskellige afgiftsgrupper, som hver omfatter to eller tre motorkraftstørrelser. For hver afgifts-gruppe er der fastsat en koefficient. Hvert år træffer myndighederne inden for de enkelte departementer bestemmelse om grundafgiftens størrelse. Det således fastsatte grundafgiftsbeløb ganges med de på landsplan fastsatte koefficienter, hvorved fremkommer den differentierede afgift, der skal betales inden for de pågældende afgiftsgrupper. Det afgiftsbeløb, der skal betales for et givet køretøj, kan således være forskelligt fra departement til departement, men selve strukturen i afgiftsordningen er gældende for hele Frankrig og er den samme i hele landet.
4.
Domstolen har allerede haft lejlighed til at træffe tre afgørelser vedrørende spørgsmålet, om den franske ordning med brugsafgift på motorkøretøjer er forenelig med traktatens artikel 95. I den første af de pågældende sager, Humblot (
1
), blev Domstolen spurgt, hvorvidt det var foreneligt med traktatens artikel 95 at opretholde en ordning, hvorefter der gjaldt en differentieret afgift for køretøjer på 16 CV eller derunder, og samtidig en særskat, der androg et fast beløb, som var væsentligt højere, for køretøjer på mere end 16 CV. Domstolen fremkom indledningsvis med følgende generelle bemærkning vedrørende progressive brugsafgiftsordninger for motorkøretøjer:
»... medlemsstaterne [kan] på fællesskabsrettens nuværende udviklingstrin stadig frit for produkter som biler ... indføre en afgiftsordning, hvis satser stiger progressivt efter et objektivt kriterium som f.eks. den afgiftspligtige motorkraft, som kan bestemmes på forskellige måder« (
2
).
5.
Domstolen tilføjede dog:
»Et sådant internt afgiftssystem er dog kun lovligt i henhold til artikel 95, såfremt det ikke har nogen diskriminatorisk eller beskyttende virkning« (
3
).
6.
Domstolen antog, at dette krav ikke var opfyldt i forbindelse med en ordning som den franske, hvorved særskatten androg et beløb, der var flere gange større end det højeste progressive afgiftsbeløb, der skulle betales for køretøjer på 16 CV eller derunder, og kun importerede vogne, herunder navnlig vogne fra andre medlemsstater, var omfattet af særskatten. Domstolen bemærkede:
»... pålæggelse af den særlige afgift [betyder] en forøgelse af beskatningen, som er langt betydeligere end den, der følger af overgang fra en kategori biler til en anden i et progressivt afgiftssystem med afbalancerede afgifts-trin, som den differentierede afgift« (
4
).
7.
For at opfylde denne dom udstedte den franske lovgivningsmagt herefter artikel 18 i lov nr. 85/695 af 11. juli 1985. Ved denne bestemmelse skete der en ophævelse af særskatten på biler med en motorkraft på over 16 CV. Alene den differentierede afgiftsordning var dermed gældende. Ordningen havde det ovenfor refererede indhold. Ved den nævnte bestemmelse blev der imidlertid skabt fire nye afgiftsgrupper, således at der i alt var ni afgiftsgrupper, nemlig: 4 CV eller derunder, 5-7 CV, 8-9 CV, 10-11 CV, 12-16 CV, 17-18 CV, 19-20 CV, 21-22 CV og 23 CV eller mere. Der blev ligeledes fastsat en koefficient for hver afgiftsgruppe (henholdsvis 1, 1, 9, 4, 5, 5, 3, 9, 4, 14,1, 21,1, 31,7 og 47,6). Formlen for beregningen af motorkraftstørrelserne var fastlagt i et administrativt cirkulære af 23. december 1977.
8.
I den anden sag, Feldain (
5
), blev Domstolen spurgt, hvorvidt ordningen, som ændret ved lov nr. 85/695 af 11. juli 1985 efter dommen i Humblot-sagen, var forenelig med traktatens artikel 95. Et af problemerne var, om det var foreneligt med traktatens artikel 95 at indføre en ordning, hvorefter »koefficienternes progressionsfaktor« steg »eksponentielt« for så vidt angår afgiftsgrupperne over afgiftsgruppe 12-16 CV, som var den sidste afgiftsgruppe, der omfattede køretøjer fremstillet i Frankrig. Domstolen udtalte:
»... koefficienternes progressionsfaktor ligger mellem 1,2 og 2,4 for afgiftsgrupperne under 16 CV, mens den er 1,5 for afgiftsgrupperne herover. Der er altså ikke i disse koefficienters progression nogen betydelig forskel, som gør det muligt at påvise en eventuel diskriminatorisk eller beskyttende virkning til fordel for fransk fremstillede biler« (
6
).
9.
Domstolen fandt dog, at afgiftsordningen var diskriminatorisk i to henseender:
a)
Ordningen af afgiftsgrupperne havde til følge, at dyre fransk fremstillede biler var omfattet af afgiftsgruppe 12-16 CV, og at kun køretøjer fremstillet i andre medlemsstater faldt ind under afgiftsgrupperne over 16 CV. Da afgiftsgruppe 12-16 CV var meget omfattende (det var den eneste afgiftsgruppe, hvorunder faldt fire motorkraftstørrelser, mens samtlige andre afgiftsgrupper omfattede to eller tre motorkraftstørrelser), var dyre fransk fremstillede biler beskyttet mod »afgiftens normale progression« (
7
).
b)
Selve metoden til beregning af den afgiftspligtige motorkraft var ikke objektiv og førte til en begunstigelse af fransk fremstillede biler (
8
).
10.
Domstolens konklusion var den samme i den tredje sag, Seguela (
9
).
11.
Den franske lovgivningsmagt udstedte nye bestemmelser for at opfylde dommen i Feldain-sagen. Ved artikel 20 i lov nr. 87-1061 af 30. december 1987 blev der truffet bestemmelse om en ændring af artikel 1599 G i code général des impôts, således at den tidligere afgiftsgruppe 12-16 CV blev til to afgiftsgrupper, hvorefter der var i alt ti, i stedet for ni, afgiftsgrupper. Nærmere bestemt er der nu en afgiftsgruppe 12-14 CV og, en anden, afgiftsgruppe 15-16 CV. Koefficienten for den tidligere afgiftsgruppe 12-16 CV (9,4) kom til at gælde for den nye afgiftsgruppe 12-14 CV, idet den nye afgiftsgruppe 15-16 CV blev tillagt koefficienten 11,5, der ikke eksisterede tidligere. Koefficienterne i henhold til den nugældende lovgivning er herefter følgende: 1, 1, 9, 4, 5, 5, 3, 9, 4, 11,5, 14,1, 21,1, 31,7 og 47,6.
12.
Endvidere blev der ved et nyt ministerielt cirkulære af 12. januar 1988 truffet bestemmelse om en ændring af den metode til beregning af motorkraftstørrelserne, der var fastlagt i cirkulæret af 23. december 1977. Ved det nye cirkulære skete der en ændring af den del af metoden, som Domstolen i dommen i Feldain-sagen havde fundet stred mod traktatens artikel 95. Ved lov nr. 93/859 af 22. juni 1993 blev dette cirkulære tillagt lovskraft med tilbagevirkende gyldighed.
13.
Den nationale retsinstans' spørgsmål i nærværende sag er, hvorvidt afgiftens øgede stigningstakt efter afgiftsgruppe 17-18 CV i henhold til den nugældende lovgivning er forenelig med artikel 95. Spørgsmålet har derfor sammenhæng med forholdet mellem de omtalte koefficienter, dvs. den nærmere måde, hvorpå der er en stigning fra en koefficient til den næste. Dette forhold kommer til udtryk i en faktor, der, ganget med koefficienten for en given afgiftsgruppe, resulterer i koefficienten for den næste afgiftsgruppe. I sin forelæggelsesdom har Cour de cassation angivet følgende beregninger for stigningstakterne fra og med den afgifts-gruppe, der omfatter en motorkraftstørrelse på 12 CV:
Afgiftsgruppe
Stigningstakt
fra 12-14 CV til 15-16 CV
1,22
fra 15-16 CV til 17-18 CV
1,22
fra 17-18 CV til 19-20 CV
1,54
fra 19-20 CV til 21-22 CV
1,46
fra 21-22 CV til 23 CV eller mere
1,50
Cour de cassation fandt det ufornødent at inddrage afgiftsgrupperne under 12 CV, da køretøjer i disse afgiftsgrupper ikke kunne anses for sammenlignelige med køretøjer omfattet af afgiftsgrupperne fra og med 19 CV.
14.
Det fremgår, at Cour de cassation har begået en fejl ved beregningen af stigningstakterne mellem afgiftsgruppe 17-18 CV og afgiftsgruppe 19-20 CV og mellem afgiftsgruppe 19-20 CV og afgiftsgruppe 21-22 CV. Følgende oversigt angiver de korrekte stigningstakter (med mindre justeringer med henblik på afrundede tal) tillige med de teoretiske afgiftsbeløb, der skal betales inden ioide enkelte afgiftsgrupper, når det forudsættes, at afgiften for en bil i afgiftsgruppe 0-4 CV andrager 200 FF:
Afgiftsgruppe
Stigningstakt
Afgiftsbeløb inden for den højere afgiftsgruppe
fra 0-4 CV til 5-7 CV
1,90
380
fra 5-7 CV til 8-9 CV
2,37
901
fra 8-9 CV til 10-11 CV
1,18
1063
fra 10-11 CV til 12-14 CV
1,77
1881
fra 12-14 CV til 15-16 CV
1,22
2295
fra 15-16 CV til 17-18 CV
1,23
2823
fra 17-18 CV til 19-20 CV
1,50
4234
fra 19-20 CV til 21-22 CV
1,50
6351
fra 21-22 CV til 23 CV eller mere
1,50
9527
Artikel 95 og afgift på motorkøretøjer
15.
Det afgørende problem i sagen er, hvorvidt den franske progressive afgiftsordning er indrettet således, at importerede motorkøretøjer stilles ringere. Det må derfor indledningsvis undersøges, hvorledes henholdsvis franske og importerede køretøjer skal sammenlignes i forbindelse med en sådan ordning.
16.
Domstolen har fastslået, at formålet med artikel 95 er:
»at sikre varernes frie bevægelighed mellem medlemsstaterne på normale konkurrencevilkår gennem fjernelse af enhver form for beskyttelse som følge af interne afgifter, der virker diskriminerende over for varer fra andre medlemsstater ... artikel 95 [skal] sikre, at interne afgifter virker fuldstændigt neutralt i forhold til konkurrencen mellem indenlandske og indførte varer« (
10
).
17.
Varer skal herefter anses for lignende i henseende til artikel 95, stk. 1, når de »over for forbrugerne frembyder ensartede egenskaber og tjener samme behov« (
11
).
18.
Det er ubestrideligt, at alle biler frembyder ensartede egenskaber og tjener samme behov i og med, at de alle er forsynet med en motor og med hjul og tjener til motoriseret transport af en eller flere personer. Som anført af generaladvokat Mischo i dennes forslag til afgørelse i sagen Kommissionen mod Grækenland (
12
), kan man dog ikke seriøst argumentere f.eks. for, at en mindre bil med en motor på under 1000 cm3 af forbrugerne vil blive anset for at kunne træde i stedet for en større luksusbil med en motor på 2500 cm3 eller mere. I praksis består der et kontinuum af konkurrenceforhold. Graden af konkurrence mellem to modeller afhænger af det omfang, i hvilket modellerne opfylder forskellige krav med hensyn til pris, design, størrelse, komfort, kraft, brændstofforbrug, levetid, driftssikkerhed m.m. De krav, som forbrugerne stiller, er forskellige, og motorkraft er utvivlsomt ikke den eneste faktor ved bestemmelsen af graden af konkurrence mellem to biler. Det er dog en meget betydelig faktor, idet motorstørrelse og ydelse ofte har snæver sammenhæng med andre faktorer som f.eks. størrelse, komfort, kraft og pris. For eksempel har store komfortable personbiler eller stationcars i almindelighed større motorer med større motorkraft end mindre biler, der i første række er tænkt til bykørsel. Alt i alt vil der derfor sandsynligvis være et snævrere konkurrencemæssigt forhold mellem køretøjer tilhørende to afgiftsgrupper, der støder op til hinanden. Ved undersøgelsen af spørgsmålet fra den nationale retsinstans må man derfor se nøje på afgiftsstrukturen inden for de højere afgiftsgrupper, hvor det angivelige brud i henseende til progressionen sker.
Formaliteten
19.
Før jeg drøfter sagens realitet, vil jeg kort tage stilling til den tvivl, som Kommissionen har rejst med hensyn til, om sagen kan realitetsbehandles. Kommissionen har anført, at den forelæggende retsinstans ønsker oplyst, hvorvidt den omstændighed, at stigningstakten for de afgiftsgrupper, der omfatter motorkraftstørrelser på mere end 18 CV, er større end stigningstakten for afgiftsgrupperne 12-14 CV — 17-18 CV, er udtryk for en forskelsbehandling, der strider mod traktatens artikel 95. Kommissionen gør gældende, at det må anses for tvivlsomt, om Jacquier's bil, hvis afgiftspligtige motorkraft er sat meget højt, nemlig til 40 CV, kan anses for en lignende vare som forudsat i traktatens artikel 95 i forhold til indenlandsk fremstillede biler i afgiftsgrupperne 15-16 CV og 17-18 CV.
20.
Jeg mener ikke, at spørgsmålet fra den nationale retsinstans kan afvises fra realitetsbehandling som værende uden relevans for hovedsagen. Som allerede anført gælder det, at spørgsmålet om, hvorvidt varer er lignende i den i artikel 95, stk. 1, forudsatte betydning, afhænger af, om deres egenskaber og de behov, de tjener til at opfylde, bevirker, at de står i et konkurrencemæssigt forhold til hinanden. Det kan ikke udelukkes, at en kraftig stigning i afgiften på biler, der er omfattet af de tre højeste afgiftsgrupper, kan medføre, at en forbruger, som ellers ville anskaffe en bil omfattet af den højeste afgiftsgruppe, vil vælge en fransk model i afgiftsgruppe 17-18 CV. Måske vil nogle forbrugere vælge en bil med større motorkraft uanset afgiftens størrelse. For mange forbrugere, der ellers ville overveje en bil med større motorkraft, vil udgiften til afgift imidlertid være af stor betydning ved overvejelserne, forudsat at de pågældendes mindstekrav med hensyn til kraft, størrelse og komfort i øvrigt er opfyldt.
Realiteten
21.
Hvad Jacquier anfægter, er ikke selve det forhold, at afgiftsordningen er progressiv. Domstolen har fastslået, at medlemsstaterne kan opretholde progressive afgiftsordninger, når disse er baseret på objektive kriterier. Den blotte omstændighed, at de højeste afgiftsgrupper udelukkende omfatter importerede køretøjer, indebærer ikke i sig selv, at den franske ordning har en diskriminatorisk eller beskyttende virkning (
13
). Det er således en mulig følge af den progressive afgiftsordning, at der ikke er nogen indenlandsk produktion inden for de højeste afgiftsgrupper.
22.
En progressiv afgiftsordning vil dog kunne anses for at have en diskriminatorisk eller beskyttende virkning, såfremt afgiftens progression har en sådan karakter, at varer importeret fra andre medlemsstater stilles ringere. Som allerede nævnt fastslog Domstolen i dommen i Feldain-sagen, at den dagældende franske ordning var uforenelig med artikel 95, fordi metoden til beregning af motorkraftstørrelserne og den måde, hvorpå disse var fordelt på afgiftsgrupperne, beskyttede indenlandsk fremstillede motorkøretøjer mod »afgiftens normale progression«. Problemet i nærværende sag er, hvorvidt afgiftens øgede stigningstakt efter afgiftsgruppe 17-18 CV er udtryk for en tilsidesættelse af artikel 95.
23.
For at afgøre, om der består et problem i henseende til artikel 95, må der ske en undersøgelse af afgiftens struktur, således som denne fremgår af oversigten ovenfor i punkt 14. Af de allerede angivne grunde mener jeg ikke, at det har nogen betydning, at der eksisterer højere stigningstakter inden for de lavere afgiftsgrupper. Det er afgiftsstrukturen inden for de højere afgiftsgrupper, der er det relevante forhold. Det fremgår af oversigten, at afgiften stiger relativt svagt mellem 12 og 18 CV. Som følge af ordningens »eksponentielle« karakter og det store antal afgiftsgrupper fører den tilsyneladende beskedne forøgelse af stigningstakten, fra 1,23 til 1,5, efter afgiftsgruppe 17-18 CV imidlertid til en kraftig stigning i afgiften inden for de tre højeste afgiftsgrupper. Dette fremgår klart, såfremt de i oversigten indeholdte angivelser vedrørende de tre højeste afgiftsgrupper, der er baseret på den gældende stigningstakt på 1,5 (4234, 6351 og 9527 FF), sammenholdes med de meget lavere tal, der ville blive resultatet, såfremt afgiften fortsatte med at udvise en stigningstakt på 1,23 (3472, 4271 og 5253 FF). Efter min opfattelse er stigningen i afgiften tilstrækkelig stor til, at der kan rejses spørgsmål om, hvorvidt forholdet er foreneligt med artikel 95.
24.
Forøgelsen af stigningstakten synes dog ikke som hævdet at stille importerede biler ringere. Ved spørgsmålet fra Cour de cassation forudsættes det, at biler i afgiftsgrupperne fra 12 til 18 CV i det væsentlige er indenlandsk fremstillede, mens de biler, der er omfattet af de højere afgiftsgrupper, udelukkende er importerede. Det fremgår imidlertid af de oplysninger vedrørende 1990, som den franske regering har fremlagt i sit skriftlige svar på et spørgsmål fra Domstolen, at mens der inden for afgiftsgruppe 15-16 CV blev solgt 13158 franske biler og 2947 udenlandske, blev der i afgiftsgruppe 17-18 CV kun solgt 11 franske biler mod 3578 udenlandske. De franske fabrikanter har siden øget deres markedsandel inden for afgiftsgruppe 17-18 CV, men det er ubestridt mellem parterne, at deres markedsandel fortsat er meget lille (under den mundtlige forhandling angav sagsøgeren 5%, og den franske regering 6,8%).
25.
Jeg vil i denne forbindelse henvise til dommen i sagen Kommissionen mod Grækenland (
14
), i hvilken Kommissionen gjorde gældende, at en uforholdsmæssig stigning i den græske særlige forbrugsafgift og særlige supplerende enhedsafgift, der var gældende for biler med motorer på over 1800 cm3, stillede indenlandsk fremstillede biler bedre. Domstolen forkastede dette ud fra følgende betragtninger:
»Hvis det antages, at den omtvistede afgiftsordning medfører, at visse forbrugere faktisk undlader at købe biler med et cylindervolumen på over 1800 cm3, vil forbrugerne vælge enten en bil med et cylindervolumen på mellem 1600 og 1800 cm3 eller en bil med et cylindervolumen på under 1600 cm3. Alle modeller i førstnævnte gruppe fremstilles i udlandet, mens den anden gruppe omfatter både udenlandsk og græsk fremstillede biler. Kommissionen findes herefter ikke at have påvist, på hvilken måde den omtvistede afgiftsordning skulle kunne fremme salget af græsk fremstillede biler« (
15
).
26.
I nærværende sag kan det af de ovenfor angivne grunde formodes, at biler på 19 CV eller mere først og fremmest vil stå i et konkurrencemæssigt forhold til biler i den umiddelbart lavere afgiftsgruppe, dvs. afgifts-gruppe 17-18 CV. Situationen i denne sag ligner derfor situationen i sagen Kommissionen mod Grækenland, for så vidt biler i afgiftsgruppe 17-18 CV først og fremmest er importerede. Den konkurrencemæssige fordel, der følger af den øgede stigningstakt, kan herefter ikke antages at være til skade for importerede biler.
27.
Det vil kunne indvendes, at nogle forbrugere, der er blevet afholdt fra at anskaffe en bil på 19 CV eller mere, vil vælge en bil i afgiftsgruppe 15-16 CV, inden for hvilken størstedelen af de solgte biler er fransk fremstillede. Selv om importerede bilmodeller tegner sig for en forholdsvis lille andel af afsætningen inden for denne afgiftsgruppe, fremgår det dog, at der på markedet er et bredt udvalg af importerede modeller. Forbrugere, der er blevet foranlediget til at vælge en bil i afgiftsgruppe 15-16 CV, må med lige så stor sandsynlighed antages at ville købe en importeret bil. Hertil kommer, at afgiftsordningen er indrettet således, at afgiftsstigningen fra afgiftsgruppe 15-16 CV til afgiftsgruppe 17-18 CV er forholdsvis lille, hvorfor der ikke er noget betydeligt afgiftsmæssigt incitament for forbrugere, der foretrækker biler med stor motorkraft, til at anskaffe en vogn, der er omfattet af afgiftsgruppe 15-16 CV.
Forslag til afgørelse
28.
Jeg skal herefter foreslå Domstolen følgende besvarelse af spørgsmålet fra Frankrigs Cour de cassation:
»EF-traktatens artikel 95 er ikke til hinder for en anvendelse af en lovgivning, hvorved der indføres en ordning som den i hovedsagen omhandlede med en progressiv brugsafgift på motorkøretøjer, forudsat at afgiftsordningen ikke er indrettet således, at forbrugerne foranlediges til at vælge indenlandsk fremstillede køretøjer frem for køretøjer importeret fra andre medlemsstater.«
(
*1
) – Originalsprog: engelsk.
(
1
) – Dom af 9.5.1985, sag 112/84, Sml. s. 1367.
(
2
) – A.st., præmis 12.
(
3
) – A.st., præmis 13.
(
4
) – Andet punktum i præmis 15.
(
5
) – Dom af 17.9.1987, sag 433/85, Sml. s. 3521.
(
6
) – A.st., præmis 13.
(
7
) – A.st., præmis 14.
(
8
) – A.st., præmis 15 og 16.
(
9
) – Dom af 28.4.1988, forenede sager 76/87, 86/87, 87/87, 88/87, 89/87 og 149/87, Sml. s. 2397.
(
10
) – Dom af 27.2.1980, sag 169/78, Kommissionen mod Italien, Sml. s. 385, præmis 4.
(
11
) – A.st., præmis 5.
(
12
) – Jf. dom af 5.4.1990, sag C-132/88, Sml. I, s. 1567, punkt 8 i forslaget til afgørelse, på s. 1577.
(
13
) – Jf. dommen i sagen Kommissionen mod Grækenland, note 12, præmis 18.
(
14
) – Jf. ovenfor, note 12.
(
15
) – A.st., præmis 20.