Edizione provvisoria
CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
RIMVYDAS NORKUS
presentate il 4 settembre 2025 (1)
Causa C‑629/24
MH,
Costa Crociere SpA
contro
Costa Crociere SpA,
Axyme Selàrl,
Generali IARD SA,
Hiscox Insurance Company Ltd,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris,
DI,
DM,
WT,
Croisière club SAS,
Hiscox SA,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy-De-Dôme
[domanda di pronuncia pregiudiziale, proposta dalla Cour de cassation (Corte di Cassazione, Francia)]
[Rinvio pregiudiziale – Regolamento (CE) n. 392/2009 – Responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare – Articolo 2 – Portata – Articolo 3, paragrafo 1 – Responsabilità dei vettori di cui alla Convenzione di Atene – Primo comma dell’articolo 7 – Informazioni destinate ai passeggeri – Direttiva 90/314/CEE – Viaggi, vacanze e circuiti «tutto compreso» – Articolo 5 – Responsabilità dell’organizzatore – Crociera – Incidente – Lesione personale subita da un passeggero]
I.      Introduzione
1.        La domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dalla Cour de cassation (Corte di cassazione, Francia) ai sensi dell’articolo 267 TFUE verte sull’interpretazione dell’articolo 2, dell’articolo 3, paragrafo 1, e del primo comma dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 392/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente (2), quando un vettore marittimo organizza una crociera che costituisce una «vacanza “tutto compreso”» ai sensi della direttiva 90/314/CEE del Consiglio, del 13 giugno 1990, concernente i viaggi, le vacanze ed i circuiti «tutto compreso» (3).
2.        Tale domanda è stata presentata nell’ambito di due azioni di responsabilità congiunta promosse da viaggiatori contro agenzie di viaggi, un vettore marittimo e compagnie di assicurazione, a seguito di lesioni personali subite da tali viaggiatori durante crociere organizzate dal vettore e vendute a tali viaggiatori come servizi turistici «tutto compreso» dalle agenzie di viaggio. La principale questione giuridica che si pone in entrambe le cause è quella di stabilire quali dei summenzionati atti di diritto dell’Unione possano essere invocati dai ricorrenti a sostegno delle loro domande di risarcimento danni. A seconda dei rispettivi interessi, ciascuna parte del procedimento invoca l’uno o l’altro atto giuridico e nega l’applicabilità dell’altro. Occorrerà quindi esaminare il rapporto tra gli atti giuridici summenzionati e la loro eventuale applicazione concomitante nei casi in cui una crociera marittima presenti le caratteristiche di un viaggio «tutto compreso».
3.        Ciò solleva complesse
questioni
quanto alla delimitazione degli ambiti di applicazione di tali due atti, che sono stati finora oggetto di una diversa valutazione da parte dei giudici nazionali e devono pertanto essere chiariti dalla Corte di giustizia. Tale questione giuridica riveste un’importanza pratica considerevole, dal momento che i regimi di responsabilità istituiti dai due atti del diritto dell’Unione in questione perseguono obiettivi diversi, subordinano le domande al rispetto di condizioni diverse, coprono in parte diversi tipi di risarcimento e, pertanto, differiscono in definitiva per la portata della tutela che essi offrono. L’interpretazione di tali atti del diritto dell’Unione richiede un’attenzione particolare al fine di garantire una tutela completa dei consumatori nonché la coerenza e l’unità all’interno dell’ordinamento giuridico dell’Unione.
II.    Contesto normativo
A.      Diritto dell’Unione
4.        Nell’ambito delle presenti cause, sono pertinenti gli articoli 1, 2 e 5 della direttiva 90/314, gli articoli 1, 2, 3 e 7 del regolamento n. 392/2009 nonché l’articolo 1, 3, 7 e 14 del suo allegato I, l’articolo 3 del regolamento (UE) n. 1177/2010 (4) e gli articoli 3 e 14 della direttiva 2015/2302/UE (5).
B.      Diritto francese
5.        La direttiva 90/314 è stata recepita nel diritto nazionale con la loi n  92-645 du 13 juillet 1992 (legge n. 92-645 del 13 luglio 1992 (6)), le cui disposizioni sono state successivamente codificate nel Code du tourisme (codice del turismo). La versione degli articoli pertinenti di tale codice è quella risultante dalla loi n   2009-888 du 22 juillet 2009 (legge n. 2009-888 del 22 luglio 2009 (7)). Tali articoli dispongono quanto segue:
–      Articolo L. 211-1:
«I.– Il presente capo si applica alle persone fisiche o giuridiche che, a prescindere dalle modalità della loro remunerazione, si dedicano o apportano un contributo alle operazioni relative all’organizzazione o alla vendita:
(a)      di viaggi o soggiorni individuali o collettivi;
(b)      di servizi che possono essere forniti in occasione di viaggi o soggiorni, in particolare il rilascio di titoli di trasporto, la prenotazione di camere in strutture alberghiere o alloggi turistici e l’emissione di voucher alberghieri o di ristorazione;
(…)».
–      Articolo L. 211-2:
«Costituisce un servizio turistico “tutto compreso” la prestazione:
1.      comprendente la prefissata combinazione di almeno due elementi riguardanti rispettivamente il trasporto, l’alloggio o altri servizi turistici non accessori al trasporto o all’alloggio che costituiscono una parte significativa del “tutto compreso”;
2.      che abbia una durata superiore a 24 ore o comprenda una notte;
3.      che sia venduta o offerta in vendita ad un prezzo forfettario».
–      Articolo L. 211-16:
«Qualsiasi persona fisica o giuridica che si dedichi alle operazioni di cui all’articolo L. 211-1 ha la responsabilità oggettiva nei confronti dell’acquirente per la buona esecuzione degli obblighi derivanti dal contratto, indipendentemente dal fatto che il contratto sia stato concluso a distanza o meno e che dette obbligazioni debbano essere eseguite da tale persona medesima o da altri prestatori di servizi, fatto salvo il suo diritto di ricorso contro gli stessi e nel limite dei danni previsti dalle convenzioni internazionali.
Tuttavia, essa può esimersi in tutto o in parte dalla sua responsabilità provando che la mancata o cattiva esecuzione del contratto è imputabile all’acquirente o al fatto, imprevedibile e insormontabile, di un terzo estraneo alla fornitura delle prestazioni previste dal contratto, o a un caso di forza maggiore».
III. Fatti all’origine della controversia nel procedimento principale e questioni pregiudiziali
6.        L’11 febbraio 2016 DM ha acquistato dall’agenzia di viaggi Croisière Club SAS un servizio turistico «tutto compreso» per sé e sua moglie, DI, per il prezzo di EUR 1 782. Il servizio turistico consisteva in una crociera su una nave organizzata dalla Costa Crociere SpA da Marsiglia (Francia) verso le isole greche, con cinque fermate lungo la rotta, previste per il periodo compreso tra il 30 marzo e l’11 aprile 2016.
7.        Il 30 marzo 2016 DI è caduta e ha riportato una frattura della testa omerale sinistra dopo essere stata colpita da una persona non identificata mentre cercava di servirsi al buffet a bordo della nave, la quale era ancora attraccata al porto di Marsiglia. Di conseguenza, DI e DM non hanno partecipato alla crociera e hanno proposto un’azione di risarcimento danni nei confronti della Costa Crociere e della Croisière Club. La Hiscox Insurance Company Ltd (in prosieguo: la «Hiscox»), assicuratrice della Croisière Club, è intervenuta volontariamente in tale procedimento.
8.        Il 22 ottobre 2020 il tribunal judiciaire de Nanterre (Tribunale ordinario di Nanterre, Francia) ha dichiarato sia la Costa Crociere che la Croisière Club responsabili per i danni causati e ha condannato tali società, insieme alla Hiscox, a versare diverse somme a DI e a DM a titolo di risarcimento. La Costa Crociere, la Croisière Club e la Hiscox hanno interposto appello avverso tale decisione.
9.        Con decisione del 14 febbraio 2023, la cour d’appel de Versailles (Corte d’appello, Versailles, Francia) ha condannato la Costa Crociere e la Croisière Club a risarcire DI e DM per i danni subiti, in applicazione degli articoli L. 211-1 e seguenti del
codice del turismo che recepisce la direttiva 90/314. Sulla stessa base, la Corte d’appello ha condannato la Hiscox a sollevare la Croisière Club dalle sentenze pronunciate nei suoi confronti e garantire per essa e ha altresì condannato la Costa Crociere a sollevare la Croisière Club e la Hiscox dalle sentenze pronunciate nei loro confronti e garantire per esse.
10.      Nel suo ricorso per cassazione proposto dinanzi alla Cour de cassation (Corte di cassazione, Francia), la Costa Crociere ha fatto valere che la cour d’appel de Versailles (Corte d’appello, Versailles) ha errato nel rifiutare di applicare il regolamento n. 392/2009 e la Convenzione di Atene (8) e nel dichiarare che era responsabile per i danni subiti da DI e DM in forza degli articoli L. 211-1 e seguenti del codice del turismo.
11.      Il 18 gennaio 2017 MH ha prenotato una crociera a bordo di una nave organizzata dalla Costa Crociere tramite l’agenzia di viaggi Blue Passion per il prezzo di EUR 12 038, la quale doveva portarla da Valparaiso (Cile) a Melbourne (Australia) per il periodo compreso tra il 15 febbraio e il 17 marzo 2017. Nella notte tra il 17 e il 18 febbraio 2017, ella si è alzata dal letto senza accendere la luce, è caduta e si è fratturata la testa del suo omero. Successivamente è stata rimpatriata nella Francia metropolitana per cure mediche.
12.      Nel luglio 2017 MH ha proposto un’azione di risarcimento danni nei confronti della Blue Passion e della Costa Crociere. La Hiscox, assicuratrice di tali società, è intervenuta volontariamente in tale procedimento.
13.      Con sentenza del 24 ottobre 2019, il tribunal de grande instance de Paris (Tribunale di primo grado, Parigi, Francia) ha dichiarato la Blue Passion e la Costa Crociere responsabili al 20% per il danno subito da MH a causa della sua caduta. Tale giudice ha ritenuto che MH fosse parzialmente responsabile in quanto aveva omesso di accendere la luce. Tale giudice ha condannato la Blue Passion e la Costa Crociere, congiuntamente alla Hiscox, a risarcire la MH dei danni per un importo di EUR 2 041,53, ai sensi degli articoli L. 211-2 e seguenti del codice del turismo.
14.      Il 22 settembre 2020 la Blue Passion è stata posta in liquidazione giudiziaria.
15.      Adita in appello, la cour d’appel de Paris (Corte d’appello, Parigi, Francia), nella sua sentenza del 17 novembre 2022, ha ritenuto MH unica responsabile del suo incidente dovuto al fatto che non avesse acceso la luce. Di conseguenza, la Blue Passion non poteva essere ritenuta responsabile per cattiva esecuzione del contratto ai sensi degli
articoli L. 211-1 e seguenti del codice del turismo. Inoltre, tale giudice ha dichiarato che la Costa Crociere non poteva essere considerata responsabile per l’incidente ai sensi del regolamento n. 392/2009 e della Convenzione di Atene, dal momento che non esisteva alcuna prova di movimenti della nave o mancanze da parte della Costa Crociere che avrebbero potuto provocare la caduta. Di conseguenza, la cour d’appel de Paris (Corte d’appello, Parigi) ha dichiarato irricevibili le domande della MH nonché tutte le domande di terzi nei confronti della Blue Passion in liquidazione, ha riformato la sentenza che ha dichiarato la Costa Crociere e la Blue Passion responsabili e ha respinto le domande di MH dirette contro la Costa Crociere e la Hiscox.
16.      MH ha proposto ricorso per cassazione dinanzi alla Cour de cassation (Corte di cassazione), facendo valere che la cour d’appel de Paris (Corte d’appello, Parigi) ha errato nel
rifiutare di applicare gli articoli L. 211-2 e L. 211-16 del codice del turismo che recepisce la direttiva 90/314, e
nell’applicare invece il regolamento n. 392/2009 e la Convenzione di Atene.
17.      Investita dei due ricorsi per cassazione, la Cour de cassation (Corte di cassazione), giudice del rinvio, ha rilevato che tanto i giudici d’appello quanto i giuristi sono divisi sulla questione se il regolamento n. 392/2009 si applichi agli operatori di crociere marittime che offrono servizi «tutto compreso» qualificati come viaggi «tutto compreso» ai sensi della direttiva 90/314.
18.      Da un lato, è stato sostenuto che la responsabilità degli organizzatori di crociere marittime vendute come circuiti «tutto compreso» rientra nel regime di responsabilità stabilito dalla direttiva 90/314. Infatti, il regolamento n. 392/2009 non prevede un’eccezione al regime di responsabilità oggettiva dell’organizzatore o del venditore stabilito da tale direttiva, garantendo così una migliore tutela dei consumatori. Inoltre, il regolamento n. 392/2009 si applicherebbe solo ai contratti vertenti unicamente sul trasporto marittimo di passeggeri e il riferimento fatto alla direttiva 90/314 all’articolo 7 di tale regolamento sarebbe limitato agli obblighi di informazione dei passeggeri incombenti all’organizzatore, e non riguarderebbe il regime di responsabilità derivante da tale direttiva.
19.      Dall’altro lato, secondo il giudice del rinvio, è stato sostenuto che la responsabilità degli organizzatori di crociere vendute come vacanze «tutto compreso» rientra nel regime di responsabilità del regolamento n. 392/2009, in quanto, in forza dell’articolo 14 della Convenzione di Atene, al quale fa riferimento l’articolo 3 di tale regolamento, qualsiasi azione di responsabilità nei confronti del vettore o del vettore di fatto in caso di morte o lesioni personali di un passeggero o di perdita o danni ai bagagli può essere promossa
solo in conformità a tale convenzione. Inoltre, nessuna disposizione di tale regolamento esclude le crociere dal suo ambito di applicazione. Per di più, l’articolo 7 di tale regolamento rinvia alla direttiva 90/314.
20.      Inoltre, il giudice del rinvio spiega che alcuni autori propongono di distinguere a seconda che l’incidente del passeggero durante una crociera riguardi l’operazione di trasporto in sé – nel qual caso la responsabilità del vettore rientra nell’ambito della Convenzione di Atene – o un servizio turistico fornito in relazione a tale trasporto – nel qual caso si applica la direttiva 90/314.
21.      Alla luce di tali considerazioni, la Cour de cassation (Corte di cassazione) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte di giustizia le seguenti questioni pregiudiziali:
«1.      Se gli articoli 2, 3, paragrafo 1, e 7, primo comma, del regolamento [n. 392/2009], e il suo allegato I debbano essere interpretati nel senso che essi disciplinano la responsabilità di un vettore marittimo, organizzatore di una crociera avente le caratteristiche di un servizio turistico “tutto compreso” ai sensi della [direttiva 90/314].
2.      In caso di risposta affermativa alla prima questione, se tali disposizioni del [regolamento n. 392/2009] disciplinino la responsabilità di tale operatore unicamente nel caso in cui il danno alla persona sia collegato al trasporto via mare».
IV.    Procedimento dinanzi alla Corte
22.      L’ordinanza di rinvio del 15 maggio 2024 è pervenuta alla cancelleria della Corte di giustizia il 25 settembre 2024.
23.      Osservazioni scritte sono state presentate da DM e WT, in qualità di eredi di DI, da MH, dalla Costa Crociere, dalla Croisière Club e dalla sua assicuratrice Hiscox, dalla Hiscox nella sua qualità di assicuratrice della Blue Passion in liquidazione giudiziaria, dal governo francese e dalla Commissione europea entro il termine previsto dall’articolo 23 dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea.
24.      Ai sensi dell’articolo 76, paragrafo 2, del regolamento di procedura della Corte di giustizia, la Corte ha deciso di non tenere un’udienza di discussione.
V.      Analisi giuridica
A.      Osservazioni preliminari
25.      I viaggi in crociera sono popolari in quanto offrono un’esperienza di vacanza conveniente e con una formula tutto incluso che comprende il viaggio, l’alloggio, il vitto e le attività ricreative. I viaggiatori possono visitare più destinazioni senza dover disfare le valigie
più volte, possono beneficiare di un’ampia gamma di attività a bordo e spesso ottengono un buon rapporto qualità/prezzo. Le crociere attraggono una varietà di persone grazie alla loro atmosfera rilassata, alle numerose opportunità di incontri sociale che offrono e alla facilità con cui sono organizzate. Da un punto di vista giuridico, i contratti di crociera presentano la caratteristica particolare secondo cui, oltre all’elemento del trasporto, comprendono anche elementi di altri servizi, quali le attività ricreative.
26.      Il diritto dell’Unione riconosce tale circostanza nella definizione di «crociera» ai sensi dell’articolo 3 del regolamento n. 1177/2010 quale «servizio di trasporto via mare o per vie navigabili interne effettuato esclusivamente a fini di svago o ricreazione, completato da alloggio e altri servizi, di durata superiore a due giorni con pernottamento a bordo». Di conseguenza, taluni aspetti del contratto stipulato dal passeggero possono rientrare nell’ambito di applicazione di più atti diversi del diritto dell’Unione. In caso di inadempimento o di cattiva esecuzione della prestazione convenuta, possono sorgere questioni complesse quanto alla delimitazione dell’ambito di applicazione di tali atti.
27.      Nelle presenti cause, che riguardano lesioni personali subite da due passeggeri durante viaggi in crociera nel 2016 e nel 2017, si pone la questione di come delimitare l’ambito di applicazione dei due atti pertinenti del diritto dell’Unione, vale a dire la direttiva 90/314 e il regolamento n. 392/2009. Ciascuno di tali strumenti giuridici stabilisce un regime di responsabilità distinto ‑ quello dell’organizzatore nel primo caso e quello del vettore nel secondo ‑ come spiegherò più dettagliatamente. Dal momento che il regolamento n. 392/2009 incorpora integralmente la Convenzione di Atene nell’ordinamento giuridico dell’Unione, le origini e la finalità di tale convenzione rivestono un’importanza considerevole ai fini della presente analisi. Anche il protocollo di Londra (9), che ha modificato la Convenzione di Atene e al quale l’Unione europea ha aderito, è pertinente. Tuttavia, è necessario constatare che la direttiva 2015/2302, che nel frattempo ha sostituito la direttiva 90/314, non è applicabile ratione temporis alle presenti cause, poiché è divenuta applicabile solo il 1º luglio 2018.
28.      Dopo aver riassunto l’oggetto delle due questioni pregiudiziali, è evidente che esse devono essere trattate congiuntamente. L’obiettivo centrale dell’analisi è individuare i criteri che consentono di delimitare l’ambito di applicazione dei due regimi di responsabilità, rafforzando in tal modo la chiarezza giuridica per quanto riguarda i rispettivi ambiti di applicazione. A tal fine, confronterò i due regimi e ne sottolineerò le caratteristiche essenziali (10). In via interpretativa, determinerò in che misura gli atti del diritto dell’Unione di cui trattasi riguardino aspetti connessi ai trasporti e altri servizi. In tal modo, esaminerò se possa essere necessario operare una distinzione tra i diversi tipi di servizi, atteso che alcuni dei servizi forniti su una crociera possono avere un collegamento esile o addirittura nessun collegamento con il settore dei trasporti. Infine, proporrò taluni criteri interpretativi destinati ad aiutare il giudice del rinvio a individuare il regime di responsabilità applicabile nel contesto specifico delle cause di cui è investito (11).
B.      Presentazione dei regimi di responsabilità applicabili al trasporto di passeggeri via mare e della loro interazione
1.      Panoramica delle caratteristiche essenziali dei due regimi di responsabilità
29.      L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 392/2009 prevede che il regime di responsabilità applicabile ai vettori marittimi per i danni causati ai passeggeri di una nave è disciplinato dagli articoli 1 e 1 bis, dall’articolo 2, paragrafo 2, e dagli articoli da 3 a 16, 18, 20 e 21 della Convenzione di Atene. Come indicato in precedenza, tale Convenzione è divenuta parte integrante dell’ordinamento giuridico dell’Unione con l’adozione di tale regolamento (12).
30.      Il regime di responsabilità istituito dalla Convenzione di Atene prevede che, in caso di danni derivanti dalla morte o dalle lesioni subite da un passeggero per cause diverse da un incidente marittimo, il vettore è responsabile se il fatto che ha causato il danno è imputabile a colpa o negligenza del vettore; l’onere di provare la colpa o la negligenza spetta a chi promuove l’azione risarcitoria (13).
31.      Risulta chiaramente dall’articolo 14 della Convenzione di Atene che, nelle circostanze sopra descritte, un’azione risarcitoria può essere promossa solo sulla base di tale convenzione. Se ne può pertanto dedurre che il regolamento n. 392/2009 costituisce una base giuridica specifica per le azioni risarcitorie contro il vettore in caso di morte o lesioni personali nel trasporto marittimo.
32.      In tale contesto, occorre fare riferimento al considerando 19 del regolamento n. 392/2009, il quale indica che tale regolamento ha l’obiettivo di stabilire norme uniformi («a single set of rules») (14) a livello dell’Unione sui diritti dei vettori via mare e sui diritti dei passeggeri in caso di incidenti, dal momento che tale obiettivo non può essere realizzato in misura sufficiente a livello degli Stati membri. Tale indicazione rafforza il mio punto di vista secondo cui il regolamento n. 392/2009 costituisce un quadro giuridico che disciplina un oggetto chiaramente definito, ad esclusione di qualsiasi norma potenzialmente contraria, per quanto riguarda il settore del trasporto marittimo di passeggeri (15).
33.      Per quanto riguarda più in particolare l’ambito di applicazione del regolamento n. 392/2009, l’articolo 3, paragrafo 6, della Convenzione di Atene ad esso allegata precisa che la responsabilità del vettore si riferisce unicamente ai danni derivanti da incidenti «verificatisi durante il trasporto». In altri termini, tale disposizione definisce un periodo o processo nel corso del quale trova applicazione la responsabilità del vettore, le cui implicazioni specifiche sono determinate da altre disposizioni di tale regolamento.
34.      A tal riguardo, ai sensi dell’articolo 2 del regolamento n. 392/2009, quest’ultimo si applica a qualsiasi «trasporto internazionale» ai sensi dell’articolo 1, punto 9, della Convenzione di Atene, che definisce tale nozione come «qualsiasi trasporto in cui il luogo di partenza e quello di destinazione sono, secondo il contratto di trasporto, situati in due Stati differenti o in un solo Stato se, secondo il contratto di trasporto o l’itinerario previsto, esiste un porto di scalo intermedio in un altro Stato».
35.      Inoltre, l’articolo 1, paragrafo 8, lettera a), della Convenzione di Atene precisa che il termine «trasporto» comprende il periodo in cui il passeggero e/o il suo bagaglio a mano si trovano a bordo della nave o durante l’imbarco o lo sbarco, nonché il periodo nel quale il passeggero e il suo bagaglio a mano sono trasportati per via d’acqua dalla banchina alla nave o viceversa, se il costo di tale trasporto è compreso nel prezzo del biglietto o se l’imbarcazione adibita a tale trasporto accessorio è stata messa a disposizione del passeggero dal vettore. Tuttavia, il «trasporto» non copre il periodo nel quale il passeggero si trova in un terminal portuale, su una banchina o altra infrastruttura portuale.
36.      Alla luce delle considerazioni che precedono, e tenuto conto del fatto che una crociera implica principalmente ‑ ma non esclusivamente ‑ il trasporto di passeggeri via mare, è ragionevole ritenere che qualsiasi lesione personale subita dai passeggeri a seguito di incidenti verificatisi durante il loro trasporto a bordo possa rientrare nell’ambito di applicazione del regolamento n. 392/2009. Per contro, le lesioni personali che si verificano quando il passeggero non si trova a bordo della nave non rientrano nell’ambito di applicazione di tale regolamento.
37.      Si pone allora la questione se la direttiva 90/314 possa trovare applicazione anche in tali circostanze. Se così fosse, ciò significherebbe che, in taluni casi, vi sarebbe una sovrapposizione dei loro ambiti di applicazione. L’articolo 7 del regolamento n. 392/2009 fornisce alcune indicazioni quanto alla risposta a tale questione. Ai sensi di tale disposizione, fatti salvi gli obblighi degli operatori turistici ai sensi della direttiva 90/314, il vettore e/o il vettore di fatto provvedono affinché i passeggeri ricevano informazioni appropriate e comprensibili sui loro diritti a norma di tale regolamento al momento della partenza.
38.      Tale disposizione dimostra che il legislatore dell’Unione ha adottato il regolamento n. 392/2009 essendo pienamente consapevole della possibilità che il trasporto marittimo potesse essere incluso in un servizio turistico «tutto compreso» disciplinato dalla direttiva 90/314. Essa dimostra altresì che i diritti concessi ai sensi del regolamento n. 392/2009, in particolare nell’ambito del regime di responsabilità dei vettori marittimi nei confronti dei passeggeri istituito da tale regolamento, devono essere loro comunicati e che tali diritti possono quindi applicarsi anche nell’ambito dei viaggi «tutto compreso».
39.      Tale obbligo dei vettori marittimi di informare i passeggeri dei loro diritti derivanti dal regolamento n. 392/2009 «fatti salvi» i diritti che i passeggeri possono avere ai sensi della direttiva 90/314 nei confronti degli operatori turistici. Tuttavia, occorre rilevare che l’espressione «fatti salvi» non mira ad escludere o a limitare l’applicazione del regolamento n. 392/2009 al regime di responsabilità del vettore marittimo in caso di morte o lesioni personali del passeggero. Al contrario, è evidente che tale regime di responsabilità resta specificamente applicabile in caso di morte o lesioni personali del passeggero durante il trasporto marittimo, in forza di una disposizione di una convenzione internazionale che è parte integrante del diritto dell’Unione.
40.      Il regime di responsabilità di cui alla direttiva 90/314 riguarda, dal canto suo, la responsabilità dell’organizzatore per violazione dei suoi obblighi contrattuali nei confronti del consumatore. Più precisamente, in forza dell’articolo 5, paragrafo 1, di tale direttiva, l’organizzatore è responsabile nei confronti del consumatore della buona esecuzione degli obblighi risultanti dal contratto «tutto compreso», sia che tali obblighi debbano essere eseguiti da lui stesso o da prestatori terzi di servizi, quali, nel caso di una crociera, il vettore (16). In particolare, tale direttiva prevede anche un indennizzo in caso di lesione personale derivante dall’inadempimento o dalla cattiva esecuzione delle prestazioni convenute contrattualmente, come si può dedurre dal suo articolo 5, paragrafo 2 (17).
41.      Si può quindi affermare, ai fini della presente analisi, che i due regimi di responsabilità differiscono sia per le loro finalità normative sia per le loro basi giuridiche. Di conseguenza, in caso di incidente che coinvolga passeggeri a bordo di una nave da crociera, essi possono essere applicati simultaneamente. In tale prospettiva, non si può escludere che gli ambiti di applicazione del regolamento n. 392/2009 e della direttiva 90/314 possano sovrapporsi in determinate circostanze. Ciò detto, occorre sottolineare che tali atti giuridici non si applicano allo stesso modo. Infatti, essi perseguono obiettivi diversi e disciplinano diversi aspetti della stessa situazione di viaggio (18).
42.      Per tale motivo, qualsiasi azione risarcitoria di un passeggero può essere diretta contro diverse parti, vale a dire il vettore e/o l’organizzatore. Tali parti possono essere gli stessi o operatori economici diversi. Tenuto conto delle funzioni distinte che tali parti svolgono nell’ambito dell’esecuzione di un viaggio in crociera, è ragionevole supporre che esse possano essere considerate responsabili solo per violazioni dei propri obblighi nei confronti del passeggero.
43.      Di conseguenza, il vettore assume generalmente la responsabilità per le lesioni corporali subiti a bordo della nave, mentre le condizioni per stabilire tale responsabilità variano a seconda che il danno di cui trattasi derivi o meno da un «incidente marittimo» ai sensi della Convenzione di Atene. Per contro, l’organizzatore è responsabile della buona esecuzione del contratto di pacchetto turistico ed è quindi anche responsabile delle eventuali mancanze imputabili al comportamento del vettore. Inoltre, come risulta dalla definizione di «servizio tutto compreso» ai sensi dell’articolo 2, punto 1, della direttiva 90/314, il «trasporto» è generalmente considerato come uno dei suoi elementi costitutivi.
44.      In tale contesto, occorre rilevare che l’articolo 4, paragrafo 1, lettera b), della direttiva 90/314 impone all’organizzatore obblighi specifici di fornire al consumatore, prima dell’inizio del viaggio, talune informazioni, inclusi gli orari e le località di sosta intermedia e coincidenze nonché informazioni relative al posto assegnato al viaggiatore, per esempio una cabina o cuccetta sulla nave. In altri termini, l’ambito di applicazione della direttiva 90/314 comprende anche, in una certa misura, il trasporto marittimo di passeggeri.
45.      Di conseguenza, il passeggero si trova, in linea di principio, di fronte a una scelta tra due mezzi di ricorso distinti. Tuttavia, occorre sottolineare che ciò non lo esonera dal valutare attentamente, in ciascun caso, l’applicabilità e il rispetto dei requisiti del regolamento n. 392/2009 e della direttiva 90/314 alla luce delle circostanze specifiche del singolo caso (19).
46.      Se i due regimi di responsabilità sono destinati ad applicarsi contemporaneamente, si pone l’ulteriore questione di come possa essere garantita la coerenza giuridica. Un’interpretazione della direttiva 90/314 illustra che il legislatore dell’Unione aveva già preso in considerazione l’eventuale applicabilità della Convenzione di Atene in un momento in cui essa non era stata ancora inclusa nel regolamento n. 392/2009 e non era ancora divenuta parte integrante dell’ordinamento giuridico dell’Unione. Infatti, l’articolo 5, paragrafo 2, terzo comma, della direttiva 90/314 prevede che, «[p]er quanto riguarda i danni derivanti dall’inadempimento o dalla cattiva esecuzione delle prestazioni che formano oggetto del servizio tutto compreso, gli Stati membri possono ammettere che l’indennizzo sia limitato conformemente alle convenzioni internazionali che disciplinano dette prestazioni». Al riguardo, il diciannovesimo considerando della direttiva 90/314 fa riferimento, in particolare, alla «convenzione di Atene del 1974 relativa al trasporto via mare».
47.      Sebbene non sia applicabile ratione temporis alle presenti cause, anche la direttiva 2015/2302, che ha sostituito la direttiva 90/314, dovrebbe essere presa in considerazione nell’interpretazione in esame. L’articolo 14, paragrafo 4, della direttiva 2015/2302 precisa il rapporto tra le norme applicabili ai pacchetti turistici e le convenzioni internazionali applicabili ai servizi turistici e, più in particolare, le norme di cui alla Convenzione di Atene. Ai sensi di tale disposizione, «[n]ella misura in cui convenzioni internazionali che vincolano l’Unione limitano la portata dell’indennizzo o le condizioni a cui è dovuto da un fornitore che presta un servizio turistico incluso in un pacchetto, all’organizzatore si applicano le stesse limitazioni». L’obiettivo normativo di tale disposizione è quello di garantire l’equità e la coerenza giuridica, in modo che gli organizzatori non siano tenuti a uno standard più elevato rispetto al prestatore di servizi stesso in forza del diritto internazionale.
48.      Peraltro, occorre fare riferimento all’articolo 14, paragrafo 5, della direttiva 2015/2302, il quale prevede che il diritto al risarcimento ai sensi di tale direttiva non pregiudica i diritti dei viaggiatori previsti dal regolamento n. 392/2009, anche se con la limitazione che il risarcimento concesso ai sensi di tale direttiva e il risarcimento concesso ai sensi di detto regolamento
devono essere detratti gli uni dagli altri per evitare un risarcimento eccessivo. Tale disposizione avvalora la mia osservazione secondo cui i due regimi di responsabilità sono tra loro interconnessi. Essi sono concepiti per coesistere e, in linea di principio, essere contemporaneamente accessibili ai passeggeri, garantendo una tutela completa dei passeggeri, senza limitarli ad un unico mezzo di ricorso. Tuttavia, tale applicabilità concorrente è esplicitamente limitata dal legislatore dell’Unione al fine di evitare che il passeggero riceva un risarcimento eccessivo per uno stesso incidente da parte di più parti responsabili.
2.      Paralleli con il settore del trasporto aereo di passeggeri
49.      Completerò ora tale panoramica generale con una breve trattazione circa il regime di responsabilità applicabile al trasporto aereo di passeggeri, da cui si possono trarre conclusioni giuridiche pertinenti ai fini della presente analisi, dato che sia il legislatore dell’Unione che la Corte hanno fornito alcuni chiarimenti riguardo all’ambito di applicazione ratione materiae delle norme applicabili.
50.      In tal senso, nella sentenza Irish Ferries (20), la Corte ha stabilito il fondamento per l’interpretazione delle disposizioni relative al trasporto marittimo di passeggeri in modo analogo a quello che disciplina il trasporto aereo. L’analogia sviluppata dalla Corte riguardava l’eventuale pressione finanziaria esercitata sui vettori marittimi a causa delle misure di compensazione economica di cui all’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010, indicando che essa aveva già dichiarato nel settore del trasporto aereo che tali conseguenze non potevano essere considerate sproporzionate rispetto allo scopo di un elevato livello di protezione dei passeggeri.
51.      Nella sentenza Primera Air Scandinavia (21), la Corte ha esaminato l’interazione tra le norme relative al trasporto aereo di passeggeri e quelle relative ai viaggi «tutto compreso» e ha dichiarato che il diritto alla compensazione pecuniaria previsto all’articolo 7 del regolamento (CE) n. 261/2004 (22) era applicabile in una situazione in cui il volo acquistato da un passeggero faceva parte di un viaggio «tutto compreso», senza pregiudicare i diritti che possono derivare dalla direttiva 90/314.
52.      Nella sentenza Hembesler e Condor Flugdienst (23), la Corte ha confermato la possibilità di un’applicazione combinata delle norme contenute tanto nella direttiva 2015/2302 quanto nel regolamento n. 261/2004 ai passeggeri aerei nell’ambito di un viaggio «tutto compreso». Secondo la Corte, la tutela giuridica di tali passeggeri non poteva essere garantita esclusivamente da tale direttiva. A seguito di un’interpretazione dell’articolo 3, paragrafo 6, del regolamento n. 261/2004 e dell’articolo 14, paragrafo 5, della direttiva 2015/2302, la Corte ha concluso che i rispettivi ambiti di applicazione di tali atti di diritto derivato possono sovrapporsi. Tuttavia, la Corte ha rilevato che tali disposizioni pongono come limite ad essere invocate in modo combinato quello del diniego del risarcimento eccessivo dei danni subiti dal passeggero.
53.      Le sentenze citate dimostrano che, nel settore del trasporto aereo di passeggeri, l’applicazione parallela di due regimi di responsabilità distinti è ammissibile, in quanto serve a garantire una protezione completa dei passeggeri. Tuttavia, poiché tali regimi operano attraverso meccanismi giuridici diversi e si rivolgono a diverse categorie di responsabili, gli strumenti pertinenti del diritto dell’Unione contengono disposizioni specifiche che delimitano i rispettivi ambiti di applicazione (24). L’assenza di disposizioni dettagliate relative al trasporto marittimo di passeggeri ‑ di cui trattasi nelle presenti cause ‑ unitamente al fatto che la Corte non ha ancora affrontato la delimitazione dell’ambito di applicazione materiale di tali norme per quanto riguarda le norme relative ai viaggi «tutto compreso», richiede un chiarimento in via interpretativa. Affronterò tale compito nella sezione seguente.
C.      La necessità di un’interpretazione coerente e orientata alla tutela degli interessi delle norme che disciplinano il trasporto di passeggeri via mare
54.      Il fatto che i due regimi di responsabilità possano essere applicati parallelamente non dovrebbe oscurare il fatto che l’elemento di trasporto nei contratti di crociera costituisce solo una parte relativamente esigua del pacchetto globale offerto dall’organizzatore, mentre altri servizi ‑ come le attività ricreative, l’alloggio e la ristorazione ‑ sono chiaramente predominanti. Ciò riflette anche la domanda dei consumatori: i passeggeri delle crociere cercano generalmente di svolgere attività ricreative mentre esplorano nuove regioni del mondo. Se, invece, l’interesse principale risiede nel trasporto, vi sarebbero certamente alternative più rapide e meno costose alle crociere. Pertanto, in pratica, l’ambito di applicazione della direttiva 90/314 è significativamente più ampio di quello del regolamento n. 392/2009, il quale si limita alle questioni di responsabilità connesse alle lesioni o alla morte dei passeggeri durante il loro trasporto.
55.      Peraltro, non si deve trascurare il fatto che il legislatore dell’Unione ha progressivamente modernizzato il diritto della tutela dei consumatori, e in particolare il diritto dei pacchetti turistici, al fine di rispondere alla crescente domanda dei viaggiatori per i viaggi in crociera. Mentre le crociere non erano esplicitamente menzionate nella direttiva 90/314, il considerando 17 della direttiva 2015/2302 vi fa ora espresso riferimento e le presenta, in sostanza, come una combinazione di servizi multipli nei quali la componente del trasporto svolge un ruolo secondario.
56.      La giurisprudenza della Corte sembra riflettere la crescente importanza del diritto dei viaggi «tutto compreso» per garantire la protezione dei passeggeri. Nella sentenza Pammer e Hotel Alpenhof (25), la Corte ha dichiarato che ricorrevano le condizioni affinché un viaggio in nave mercantile potesse essere qualificato come «servizio tutto compreso» ai sensi dell’articolo 2, punto 1, della direttiva 90/314, nonostante il fatto che il viaggio in questione avesse avuto luogo in condizioni molto più semplici di quelle di una crociera tradizionale. L’aspetto del trasporto è stato preso in considerazione solo nella misura in cui costituiva una componente necessaria dei viaggi «tutto compreso». Così facendo, la Corte ha effettivamente fatto rientrare tale categoria di trasporti marittimi nell’ambito di applicazione del diritto della tutela dei consumatori. A fortiori, tale ragionamento dovrebbe applicarsi anche a forme di crociera più complesse o sofisticate.
57.      A mio avviso, tali aspetti dovrebbero essere presi in considerazione per determinare quale degli strumenti di diritto dell’Unione si applichi effettivamente. Possono sorgere questioni di delimitazione tra l’ambito di applicazione del regolamento n. 392/2009 e la direttiva 90/314, in particolare, qualora violazioni degli obblighi comportino una lesione personale per il passeggero ‑ indipendentemente dal fatto che tale lesione si verifichi nell’ambito del trasporto stesso o in relazione ad altri servizi. Nel determinare i limiti dei rispettivi ambiti di applicazione di tali atti del diritto dell’Unione, occorre, da un lato, ricordare che la direttiva 90/314 contiene disposizioni molto favorevoli al consumatore (26). Di conseguenza, le disposizioni della direttiva 90/314 dovrebbero, nell’interesse del consumatore, essere applicate nel modo più ampio possibile. Per contro, il regolamento n. 392/2009 non deve essere privato della sua finalità. Esso dovrebbe piuttosto essere applicato conformemente al suo obiettivo originale, vale a dire garantire il risarcimento delle lesioni personali strettamente connesse all’operazione di
trasporto (27).
58.      Contrariamente a quanto sostenuto da alcune parti, non condivido la tesi secondo cui il regolamento n. 392/2009 soppianta completamente le disposizioni della direttiva 90/314
in ogni circostanza. Tale argomento si basa sulla supposizione che l’articolo 14 della Convenzione di Atene stabilisca l’applicazione esclusiva delle disposizioni di tale Convenzione. Tuttavia, tale interpretazione non tiene conto del fatto che l’obiettivo principale di tale disposizione è quello di escludere l’applicazione di una normativa nazionale contrastante nel settore del diritto dei trasporti. Gli Stati firmatari della Convenzione di Atene hanno concluso un trattato internazionale volto a stabilire norme uniformi in materia di responsabilità (28). Tale obiettivo si riflette chiaramente tanto nella Convenzione stessa quanto nel regolamento n. 392/2009. In particolare, il considerando 19 di tale regolamento, precedentemente menzionato, fa riferimento alla creazione di «un’unica serie di norme», mentre l’allegato II di tale Convenzione sottolinea lo «scopo di garantire l’uniformità» nella sua applicazione.
59.      In ogni caso, occorre ricordare che l’articolo 14 di tale Convenzione è anteriore alla direttiva 90/314 e ha origini in un momento in cui le crociere organizzate dagli operatori turistici non erano ancora diffuse. Di conseguenza, tali rapporti giuridici tra gli operatori turistici e i consumatori non erano contemplati all’epoca. L’attenzione del legislatore si era concentrata principalmente sul rapporto giuridico tra i vettori e i passeggeri nell’ambito del trasporto marittimo. Tuttavia, la natura evolutiva del diritto dei viaggi e la crescente popolarità del turismo da crociera costituiscono sviluppi che dovrebbero essere presi in considerazione nell’interpretazione del quadro giuridico applicabile.
60.      Non condivido neppure gli argomenti delle parti a favore dell’applicazione esclusiva della direttiva 90/314, con esclusione totale delle disposizioni del regolamento n. 392/2009. A mio avviso, tale interpretazione non tiene conto del fatto che, come risulta da un’interpretazione sistematica, il legislatore dell’Unione ha chiaramente voluto che il regolamento n. 392/2009 resti pienamente applicabile, indipendentemente dall’evoluzione del diritto della tutela dei consumatori. Tale strumento giuridico conserva quindi la sua rilevanza, in particolare per quanto riguarda la responsabilità del vettore per le lesioni personali imputabili all’operazione di trasporto.
61.      Tale interpretazione tutela anche gli interessi del consumatore, in quanto non si può escludere che si verifichino talune circostanze che non possono essere facilmente qualificate come violazioni contrattuali da parte dell’operatore turistico, ma derivano piuttosto da condizioni legate alla gestione della nave e rientrano quindi nella sfera di responsabilità del vettore. Di conseguenza, non si può escludere che, in tali circostanze, un consumatore possa trovarsi nella difficile situazione di dover provare che le condizioni per il sorgere della responsabilità dell’operatore turistico sono soddisfatte. Per contro, sarebbe molto più semplice per un passeggero far valere un diritto nei confronti del vettore nell’ambito del regolamento n. 392/2009.
62.      Pertanto, il regolamento n. 392/2009 e la direttiva 90/314 dovrebbero essere considerati nel senso che possono coesistere ed essere applicati parallelamente, nel caso in cui ciò sia appropriato e giustificato dal contesto. A mio avviso, tale interpretazione è idonea a garantire al passeggero una tutela giuridica quanto più ampia e completa possibile.
63.      Ciò detto, la certezza del diritto – e in particolare la prevedibilità nei rapporti commerciali – nonché la tutela di tutti i consumatori che beneficiano di servizi di crociera richiedono lo sviluppo di criteri affidabili e facilmente applicabili per determinare il regime giuridico applicabile (29). La sezione seguente è dedicata all’esame di tale aspetto.
D.      Criteri di delimitazione dei rispettivi ambiti di applicazione del regolamento n. 392/2009 e della direttiva 90/314
64.      Sulla base delle considerazioni che precedono, è possibile individuare taluni criteri che consentono di delimitare i rispettivi ambiti di applicazione del regolamento n. 392/2009 e della direttiva 90/314. Per illustrare meglio tali criteri, farò riferimento, per quanto possibile, ad esempi di cause pertinenti.
1.      Criteri per l’applicazione del regolamento n. 392/2009
65.      Per quanto riguarda i criteri che, se soddisfatti, determinano l’applicabilità del regolamento n. 392/2009, occorre rilevare che, come precedentemente accertato, qualsiasi lesione personale subita dai passeggeri a seguito di incidenti verificatisi nel corso del trasporto a bordo rientra nell’ambito di applicazione di tale regolamento. Per contro, le lesioni subite mentre il passeggero si trova in un terminal portuale, su una banchina o altra infrastruttura portuale non rientrano nel campo di applicazione di tale regolamento (30). Ne consegue logicamente che il passeggero non potrà far valere alcuna azione di responsabilità ai sensi di tale regolamento se, ad esempio, subisce una lesione personale in occasione di un’escursione a terra (31).
66.      Inoltre, occorre rilevare che, in forza dell’articolo 3, paragrafo 1, della Convenzione di Atene, il vettore è responsabile dei danni derivanti dalle lesioni personali subite ad un passeggero a causa di un «incidente marittimo». La definizione giuridica di cui all’articolo 3, paragrafo 5, di tale Convenzione precisa che tale espressione include il naufragio, il capovolgimento, la collisione o l’incaglio della nave, un’esplosione o un incendio a bordo o un difetto della nave. La responsabilità sorge a meno che il vettore non dimostri che l’incidente è dovuto a un atto di guerra, ad ostilità, ad una guerra civile, a un’insurrezione o a un fenomeno naturale di carattere eccezionale, inevitabile e irresistibile, o è stato interamente causato da un atto o un’omissione intenzionale di un terzo. Dato che le circostanze che danno luogo a un’azione di responsabilità sono chiaramente definite nella Convenzione stessa, di norma non sarà difficile stabilire se il passeggero possa promuovere un’azione contro il vettore.
67.      Tuttavia, chiarire tale questione diventa più complesso quando la lesione personale non deriva da uno degli «incidenti marittimi» summenzionati. In tal caso, l’articolo 3 della Convenzione di Atene prevede che il vettore sia responsabile se l’evento dannoso è imputabile a sua colpa o negligenza. L’onere di provare la colpa o la negligenza spetta a chi promuove l’azione risarcitoria.
68.      Alla luce di quanto precede, è ragionevole concludere che gli incidenti in questione devono costituire eventi nei quali si è concretizzato un rischio normalmente
associato al trasporto marittimo di passeggeri – rischi sui quali il vettore, in forza della sua posizione di operatore della nave, esercita normalmente un controllo e nei confronti dei quali è quindi tenuto per legge ad adottare tutte le misure a sua disposizione per prevenirli.
69.      Al fine di illustrare meglio tali considerazioni, può essere utile fornire alcuni esempi di incidenti connessi al trasporto marittimo di passeggeri che possono comportare lesioni personali. Tali incidenti comprendono: scivolamenti, passi falsi e cadute a bordo (a causa di superfici umide o disomogenee, scale mal illuminate o rivestimenti del suolo
non messi in sicurezza); incidenti causati dalla caduta di oggetti (ad esempio bagagli o attrezzature non messi in sicurezza
che cadono in cabine o in spazi pubblici); incidenti verificatisi durante l’imbarco o lo sbarco (ad esempio incidenti su passerelle, scale o all’interno di una zona d’imbarco); incidenti dovuti al
malfunzionamento o a manutenzione inadeguata di impianti (ad esempio ascensori o porte difettosi); incidenti dovuti a inadeguata manutenzione dei dispositivi di salvataggio in acqua (come scialuppe di salvataggio, giubbotti di salvataggio, reti di salvataggio e scale di imbarco); e incidenti dovuti a negligenza dell’equipaggio (quando il vettore non ha garantito una sicurezza o una sorveglianza adeguate) (32).
2.      Criteri per l’applicazione della direttiva 90/314
70.      Come già rilevato, le attività ricreative che non vengono svolte a bordo di una nave, come le escursioni a terra, non rientrano manifestamente nell’ambito di applicazione del regolamento n. 392/2009 (33). Tuttavia, tali attività possono rientrare nell’ambito di applicazione della direttiva 90/314 se fanno parte della vacanza «tutto compreso» convenuta. Pertanto, il passeggero può, se del caso, invocare la violazione degli obblighi da parte dell’organizzatore del viaggio in crociera.
71.      L’individuazione dell’atto del diritto dell’Unione applicabile rispetto agli incidenti verificatisi nell’ambito di altre attività a bordo di una nave da crociera riveste un’importanza particolare ai fini della soluzione della controversia principale. Come ho già spiegato con riferimento alla normativa dell’Unione, una crociera è caratterizzata dalla fornitura di un’ampia gamma di servizi, quali l’alloggio e la ristorazione, nonché da attività ricreative per i passeggeri (34). A mio avviso, la questione di quale sia lo strumento giuridico che deve disciplinare tali incidenti deve essere valutata alla luce di una serie di considerazioni, che esporrò di seguito.
72.      In tale contesto, la normativa dell’Unione è stata chiaramente adottata allo scopo di tutelare le persone che partecipano ai viaggi in crociera. Il legislatore dell’Unione ha adottato numerose normative nel settore del diritto dei consumatori, che contengono disposizioni favorevoli ai consumatori e specificamente adattate alle peculiarità dei servizi connessi al viaggio. Di conseguenza, appare opportuno, di norma, valutare i danni subiti dai passeggeri nell’ambito della prestazione di servizi diversi da quelli intrinsecamente connessi al settore dei trasporti alla luce delle norme stabilite nel settore della tutela dei consumatori.
73.      Tale approccio si basa su un’interpretazione del diritto dell’Unione che riflette la chiara volontà del legislatore a che i servizi turistici compositi siano coperti dalle norme relative ai pacchetti turistici. Come risulta dal considerando 17 della direttiva 2015/2302, le crociere devono essere distinte («diversamente dal caso di una crociera») da altre forme classiche di trasporto di passeggeri ‑ quali il trasporto di passeggeri stradale, ferroviario, marittimo o aereo ‑ per le quali la componente dell’alloggio è considerata subordinata al trasporto dei passeggeri («la componente del trasporto è chiaramente prevalente»). Tale distinzione operata dal legislatore riveste un significato interpretativo particolare, in quanto implica che una crociera debba, in sostanza, essere assimilata a un soggiorno in albergo. Tale osservazione corrisponde in una certa misura alla percezione diffusa delle navi da crociera come «alberghi galleggianti» (35).
74.      La conseguenza giuridica è che una parte sostanziale dei servizi generalmente inclusi in una crociera, compresi l’alloggio e l’uso di strutture ricreative (ad esempio piscine, saune, spa o palestre), non rientra nell’ambito di applicazione delle norme relative al trasporto di passeggeri via mare ed invece disciplinata dal regime giuridico applicabile ai servizi turistici. Inoltre, occorre rilevare che il summenzionato considerando 17 della direttiva 2015/2302 precisa che i servizi che fanno intrinsecamente parte di un altro servizio turistico (come la fornitura di pasti, bevande e pulizie nell’ambito dell’alloggio) non dovrebbero essere considerati servizi turistici a sé stanti.
75.      Dalle considerazioni che precedono risulta che, da un punto di vista giuridico, è irrilevante che un passeggero subisca una lesione personale mentre si trova nella sua cabina o mentre consuma un pasto nel ristorante della nave, dal momento che, secondo le ragioni sottese alla normativa dell’Unione, i due incidenti si sono verificati mentre il passeggero era «alloggiato». A causa delle caratteristiche specifiche delle crociere, l’elemento del trasporto passa quasi interamente in secondo piano, cosicché la questione della potenziale applicabilità del regolamento n. 392/2009 non si pone essenzialmente più. Pertanto, un passeggero che ha subito lesioni può, di norma, proporre qualsiasi azione sulla base delle disposizioni che disciplinano il viaggio «tutto compreso», a meno che la lesione di cui trattasi sia stata causata da un evento manifestamente connesso al trasporto di passeggeri via mare.
76.      Il fatto che solo la direttiva 90/314 sia applicabile alle presenti cause – e non la direttiva 2015/2302 che le è succeduta – non osta all’interpretazione ivi proposta, dal momento che la direttiva più recente fornisce solo indicazioni interpretative quanto al modo in cui il legislatore dell’Unione ha inteso strutturare la tutela giuridica dei passeggeri delle crociere all’interno dell’ordinamento giuridico dell’Unione. Anziché ampliare l’ambito di applicazione delle norme relative ai viaggi «tutto compreso», il legislatore ha scelto di delimitare con maggiore precisione le condizioni per la loro applicazione, cercando in tal modo di eliminare le incertezze interpretative e di tutelare i consumatori contro le zone d’ombra giuridiche.
77.      Di conseguenza, gli elementi fondamentali enunciati all’articolo 2 della direttiva 90/314 restano impregiudicati. L’articolo 3 della direttiva 2015/2302 mantiene la definizione centrale di «servizio tutto compreso», pur offrendo maggiore chiarezza quanto al suo ambito di applicazione. Esso stabilisce criteri specifici in base ai quali diversi servizi turistici, anche se oggetto di contratti distinti, possono essere considerati un «pacchetto». Inoltre, tale disposizione stabilisce una chiara delimitazione tra «pacchetto» e «servizio turistico collegato», precisando così il quadro giuridico che disciplina i servizi turistici compositi. Per le ragioni sopra esposte, ritengo che le considerazioni relative ai criteri di applicazione delle norme relative al pacchetto turistico possano essere trasposte anche alla direttiva 90/314.
78.      L’applicazione simultanea del regolamento n. 392/2009 e della direttiva 90/314 non può essere esclusa qualora incidenti comportanti lesioni personali si verifichino a bordo di una nave da crociera durante l’esecuzione di un servizio che fa parte di in un viaggio «tutto compreso». A mio avviso, in caso di dubbio sulle norme applicabili, le disposizioni in materia di compensazione pecuniaria previste dalle norme relative ai viaggi «tutto compreso» di cui alla direttiva 90/314 dovrebbero prevalere sulle disposizioni del regolamento n. 392/2009, a meno che le condizioni di compensazione pecuniaria previste da tale regolamento non siano chiaramente soddisfatte.
79.      Tali principi potrebbero essere applicati nella pratica in modo tale che, quando è in discussione un circuito «tutto compreso» completo, esista una presunzione secondo la quale l’incidente non deriva dal trasporto marittimo e, pertanto, rientra nel regime di responsabilità previsto dalla direttiva 90/314, mentre all’organizzatore incombe l’onere della prova contraria.
E.      Elementi interpretativi per il giudice del rinvio
80.      Per quanto riguarda le circostanze del procedimento principale, occorre ricordare che l’articolo 267 TFUE conferisce alla Corte non già la competenza ad applicare le disposizioni del diritto dell’Unione a singoli casi, ma soltanto a pronunciarsi sull’interpretazione dei Trattati e degli atti adottati dalle istituzioni dell’Unione. Tuttavia, nel quadro della cooperazione giudiziaria istituita da tale articolo e in base al contenuto del fascicolo, la Corte può fornire al giudice nazionale gli elementi di interpretazione del diritto dell’Unione che possono essergli utili per la valutazione dell’applicabilità di un atto giuridico dell’Unione (36). In altri termini, la Corte è legittimata a fornire al giudice del rinvio gli elementi interpretativi necessari per consentirgli di stabilire – fatta salva una valutazione di tutti i fatti rilevanti – se il regolamento n. 392/2009 o la direttiva 90/314 sia applicabile nel caso di specie.
81.      A tal riguardo, occorre rilevare che MH e DI hanno subito lesioni personali a bordo di una nave, e non in occasione di un’escursione a terra. Tali lesioni non sono stati causati da un «incidente marittimo» ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 5, della Convenzione di Atene, e nulla indica che si sia concretizzato un rischio generalmente associato al trasporto via mare di passeggeri (37). Pertanto, l’applicazione del regolamento n. 392/2009 deve, in linea di principio, essere esclusa.
82.      Secondo le informazioni fornite dal giudice del rinvio, MH si è alzata dal letto senza accendere la luce, è caduta e ha riportato una lesione. Dato che l’incidente si è verificato mentre il passeggero era nella sua cabina, dove trascorreva la notte, la situazione deve essere valutata allo stesso modo che se soggiornasse in un albergo, poiché, in tale situazione, la componente alloggio è chiaramente più significativa rispetto alla componente del trasporto. Poiché l’alloggio è considerato uno dei servizi inclusi in una vacanza «tutto compreso» ai sensi dell’articolo 2, punto 1, della direttiva 90/314, le disposizioni di tale direttiva in materia di responsabilità sono applicabili in una situazione del genere.
83.      Per quanto riguarda DI, ella ha subito lesioni a bordo della nave da crociera mentre si serviva al buffet. Come indicato in precedenza, la fornitura di pasti costituisce un servizio strettamente connesso all’alloggio dei passeggeri a bordo di una nave da crociera. Pertanto, la fornitura di pasti non dovrebbe essere considerata un servizio indipendente, ma piuttosto parte integrante del servizio di alloggio assicurato dall’operatore turistico nell’ambito di un contratto di vacanza «tutto compreso». Pertanto, in linea di principio, le disposizioni della direttiva 90/313 in materia di responsabilità dovrebbero applicarsi anche in una situazione del genere.
84.      In tale contesto, occorre sottolineare che gli elementi interpretativi forniti non costituiscono una determinazione della questione se le condizioni per la proposizione di un’azione di risarcimento danni siano soddisfatte nei casi specifici di cui trattasi. La valutazione giuridica di tali condizioni rientra esclusivamente nella competenza dei giudici nazionali, ai quali spetta di valutare la questione in funzione delle specifiche circostanze del singolo caso.
F.      Conclusione intermedia
85.      Nell’analisi che precede, il rapporto tra il regime di responsabilità istituito dal regolamento n. 392/2009 e quello istituito dalla direttiva 90/314 è stato chiarito mediante interpretazione giuridica, il che ha consentito di delimitare i loro rispettivi ambiti di applicazione. L’accento è stato posto in particolare sul mantenimento dell’unità e della coerenza dell’ordinamento giuridico dell’Unione nonostante gli sviluppi verificatisi negli ultimi decenni (38) Spetta alla Corte garantire un’interpretazione coerente e armoniosa del diritto dell’Unione, in modo da assicurare il rispetto del principio di certezza del diritto e la tutela effettiva dei consumatori (39).
86.      Sulla base di tale analisi, occorre, a mio avviso, rispondere alle questioni pregiudiziali dichiarando che l’articolo 2, l’articolo 3, paragrafo 1, e il primo comma dell’articolo 7 del regolamento n. 392/2009, nonché il suo allegato I, devono essere interpretati nel senso che essi disciplinano la responsabilità di un vettore marittimo che organizza una crociera che presenta le caratteristiche di un viaggio «tutto compreso», ai sensi della direttiva 90/314, solo nella misura in cui si tratti di lesioni personali subite da un passeggero a causa del trasporto via mare. Per contro, le lesioni personali verificatisi nel contesto di servizi generalmente inclusi in un pacchetto di un viaggio in crociera – quali l’alloggio e la ristorazione – rientrano nell’ambito di applicazione materiale della direttiva 90/314.
VI.    Conclusioni
87.      Alla luce delle suesposte considerazioni, propongo alla Corte di giustizia di rispondere alle questioni pregiudiziali sollevate dalla Cour de cassation (Corte di cassazione, Francia) nei seguenti termini:
L’articolo 2, l’articolo 3, paragrafo 1, e il primo comma dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 392/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente, nonché il suo allegato I,
devono essere interpretati nel senso che essi disciplinano la responsabilità di un vettore marittimo che organizza una crociera avente le caratteristiche di un viaggio «tutto compreso» ai sensi della direttiva 90/314/CEE del Consiglio, del 13 giugno 1990, concernente i viaggi, le vacanze ed i circuiti «tutto compreso», solo nella misura in cui si tratti di lesioni personali subite da un passeggero a causa del trasporto via mare. Per contro, le lesioni personali verificatisi nel contesto di servizi generalmente inclusi in un pacchetto di un viaggio in crociera – quali l’alloggio e la ristorazione – rientrano nell’ambito di applicazione materiale della direttiva 90/314.
1      Lingua originale: l’inglese.
2      GU 2009, L 131, pag. 24.
3      GU 1990, L 158, pag. 59.
4      Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 novembre 2010, relativo ai diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne e che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004 (GU 2010, L 334, pag. 1).
5      Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 novembre 2015, relativa ai pacchetti turistici e ai servizi turistici collegati, che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004 e la direttiva 2011/83/UE del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga la direttiva 90/314/CEE del Consiglio (GU 2015, L 326, pag. 1).
6      Loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours (legge che fissa le condizioni di esercizio delle attività relative all’organizzazione e alla vendita di viaggi o soggiorni), (JORF del 14 luglio 1992, testo n.160).
7      Loi de développement et de modernisation des services touristiques (Legge sullo sviluppo e la modernizzazione dei servizi turistici), (JORF del 24 luglio 2009, testo n. 169).
8      Convenzione di Atene relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio, firmata ad Atene il 13 dicembre 1974 ed entrata in vigore il 28 aprile 1987 (United Nations Treaty Series, Vol. 1463, 1987, pag. 19, n. 24817; in prosieguo: la «Convenzione di Atene»).
9      Protocollo del 2002 della Convenzione di Atene del 1974 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio, 1974, concluso a Londra il 1° novembre 2002 ed entrato in vigore il 23 aprile 2014 (United Nations Treaty Series, Vol. 3283).
10       V. paragrafi 29 e seguenti delle presenti conclusioni.
11      V. paragrafi
64 e seguenti delle presenti conclusioni.
12      Secondo costante giurisprudenza, gli accordi internazionali conclusi dall’Unione europea in forza delle disposizioni dei Trattati costituiscono, per quanto riguarda l’Unione europea, atti adottati dalle sue istituzioni. In quanto tali, simili accordi costituiscono, dalla loro entrata in vigore, parte integrante dell’ordinamento giuridico dell’Unione. Ai sensi dell’articolo 216, paragrafo 2, TFUE, «[g]li accordi conclusi dall’Unione [europea] vincolano le istituzioni dell’Unione [europea] e gli Stati membri». Inoltre, dall’articolo 19, paragrafo 3, lettera b), TUE e dall’articolo 267, primo comma, lettera b), TFUE risulta che la Corte è competente a statuire, in via pregiudiziale, sull’interpretazione e sulla validità degli atti adottati dalle istituzioni dell’Unione europea, senza alcuna eccezione, ivi compresi gli accordi internazionali conclusi dall’Unione europea (v.
sentenze del 30 aprile 1974, Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, punti 5 e 6; del 30 maggio 2006, Commissione/Irlanda, C‑459/03, EU:C:2006:345, punto 82; e del 22 novembre 2017, Aebtri, C‑224/16, EU:C:2017:880, punto 50). Di conseguenza, quando un regolamento contiene espressamente o include come allegato un accordo internazionale, le sue disposizioni devono essere considerate rientranti nel diritto dell’Unione direttamente applicabile.
13      V., in tal senso, articolo 3 della Convenzione di Atene. V. anche Delebecque, P., Droit maritime, 14a
edizione, Dalloz, Parigi, 2020, pag. 690.
14      V. le versioni linguistiche danese («et fælles sæt regler»), neerlandese («een uniforme regeling»), francese («un ensemble unique de règles»), tedesca («einheitliche Regeln»), irlandese («sraith amháin rialacha»), italiana («un’unica serie di norme»), lituana («bendrą taisyklių … rinkinį»), polacca («jednolitego zbioru zasad»), rumena («unui set unic de norme») e spagnola («un conjunto único de normas»).
15      In tale contesto, occorre osservare che la Supreme Court of the United Kingdom (Corte Suprema del Regno Unito) ha rilevato che «la Convenzione di Atene, al pari di numerose convenzioni internazionali in materia di trasporto internazionale e di trasporto, mira, nel suo ambito di applicazione, a creare un codice internazionale che sostituisce le diverse norme interne degli Stati che vi hanno aderito con norme internazionali uniformi» (v.
sentenza della Supreme Court of the United Kingdom del 17 ottobre 2018, Warner v Scapa Flow Charters, Causa n. (2018) UKSC 52, punto 13; il corsivo è mio).
16      V. sentenza del 18 marzo 2021, Kuoni Travel (C‑578/19, EU:C:2021:213, punto 45), in cui la Corte ha dichiarato che, in forza dell’articolo 5 della direttiva 90/314, la responsabilità dell’organizzatore per la cattiva esecuzione o l’inadempimento dei servizi turistici «tutto compreso» deve essere interpretata in senso ampio e include la responsabilità per le mancanze dei fornitori terzi di servizi, tenuto conto dell’obiettivo di garantire un livello elevato di protezione dei consumatori perseguito da tale direttiva.
17      V. Conclusioni dell’Avvocato generale Tizzano in Leitner (C‑168/00, EU:C:2001:476, paragrafi 29 e seguenti). Chapman, M., Prager, S. e Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, 5a edizione, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Londra, 2013, pag. 339; gli autori sostengono che la direttiva 90/314 ricomprende i danni per la perdita in termini di godimento nonché i danni generali per le sofferenze patite quando una vacanza venga rovinata o compromessa da un incidente che ha causato lesioni personali di cui l’organizzatore è responsabile.
18      Ramming, K., «Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen- und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen», Recht der Transportwirtschaft, n. 9, 2017, pp. 322 e 347; l’autore sostiene che vi possono essere sovrapposizioni tra il diritto dei viaggi «tutto compreso», da un lato, e il diritto del trasporto passeggeri, dall’altro. Tuttavia, l’autore sottolinea che le condizioni della responsabilità sono diverse e devono essere esaminate autonomamente.
19      Bokareva, O., «Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes», Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, 1° edizione, Informa Law from Routledge, Londra, 2019, pag. 201; l’autore sostiene che, in linea di principio, sia il regolamento n. 392/2009 sia la direttiva 90/314 dovrebbero essere applicabili, dato che una crociera comprende non solo servizi di trasporto, ma anche elementi supplementari quali l’alloggio, la ristorazione e le attività ricreative. Secondo l’autore, i due regimi in vigore creano una situazione in cui non è facile per un ricorrente o per il suo avvocato valutare in anticipo quale regime si applichi, in quanto può dipendere in larga misura dal foro scelto.
20      Sentenza del 2 settembre 2021 (C‑570/19, EU:C:2021:664, punto 158).
21      Sentenza del 26 marzo 2020 (C‑215/18, «la sentenza nella causa
Primera Air Scandinavia», EU:C:2020:235, punto 35).
22      Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 (GU 2004, L 46, pag. 1).
23      Sentenza del 17 ottobre 2024 (C‑650/23 e C‑705/23, EU:C:2024:903, punti 39 e 40).
24      Ad esempio, il considerando 16 del regolamento n. 261/2004 enuncia che «[i]n caso di cancellazione di un viaggio con circuito tutto compreso per motivi diversi dalla cancellazione del volo il presente regolamento non dovrebbe applicarsi». Inoltre, gli articoli 2 e 3 della direttiva 90/314 contengono disposizioni che ne definiscono il campo di applicazione materiale e forniscono definizioni giuridiche, il che facilita l’applicazione di tale atto giuridico. Infine, l’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004 prevede che i diritti di cui al «paragrafo 1, lettera a), si applica[no] anche ai passeggeri i cui voli rientrano in un servizio “tutto compreso”, ad esclusione del diritto al rimborso qualora tale diritto sussista a norma della direttiva [90/314]».
25      Sentenza del 7 dicembre 2010 (C‑585/08 e C‑144/09, EU:C:2010:740, punti
45 e 46).
26      In primo luogo, l’ambito di applicazione ratione materiae della direttiva 90/314 è più ampio di quello del regolamento n. 392/2009, in quanto comprende tutti i servizi offerti nell’ambito di un contratto di servizio tutto compreso. In secondo luogo, l’approccio di armonizzazione minima sotteso alla direttiva 90/314 consente agli Stati membri di adottare o mantenere norme più rigorose in materia di tutela dei consumatori. Essa si distingue al riguardo dalla successiva direttiva 2015/2302, che segue un approccio di massima armonizzazione. Il legislatore francese sembra essersi avvalso di tale facoltà ai sensi della direttiva 90/314 quando ha istituito,
nel «Code du tourisme» (Codice del turismo), un sistema di responsabilità oggettiva
(«responsabilité de plein droit») nei confronti dell’organizzatore (v., in particolare, Delebecque, P., Droit maritime, 14a
edizione, Dalloz, Parigi, 2020, pag. 698).
27      V., a tal proposito, Le Tourneau, P. e Bloch, C., «Contrat de transport», Répertoire de droit civil, Dalloz, Parigi, 2021, pag. 36, paragrafo 222.
28      V. paragrafo 32 delle presenti conclusioni.
29      Tonner, K., «Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr», ReiseRecht aktuell, Vol. 21, n. 5, De Gruyter Brill, 2013, pag. 212; l’autore sostiene che, sebbene i numerosi atti applicabili alle crociere offrano ai viaggiatori una tutela giuridica adeguata, tale vantaggio presenta una notevole complessità. In particolare, le norme relative ai viaggi «tutto compreso» e al trasporto di passeggeri via mare non sono ben coordinate.
30      V. paragrafo 36 delle presenti conclusioni.
31      V., al riguardo, Bokareva, O., «Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes», Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, 1° edizione, Informa Law from Routledge, Londra, 2019, pag. 203.
32      Non si può escludere che, in talune circostanze, gli incidenti all’origine di lesioni personali rientrino in una «zona grigia» in quanto si verificano a bordo di una nave da crociera in relazione a servizi forniti nell’ambito di un viaggio «tutto compreso». Di conseguenza, la qualificazione di tali incidenti può non rivelarsi sempre semplice nella pratica. A titolo illustrativo possono ipotizzarsi le seguenti situazioni: intossicazione alimentare o reazioni allergiche (quando la nave non rispetta le norme di igiene o di sicurezza alimentare); malpratiche mediche commesse dal personale medico imbarcato (errori di trattamento o di diagnosi che comportano lesioni personali); o incidenti durante attività ricreative a bordo. A tal riguardo, occorre rilevare che, conformemente all’approccio illustrato nelle presenti conclusioni, siffatti scenari dovrebbero, nell’interesse del consumatore, rientrare nell’ambito di applicazione ratione materiae della direttiva 90/314 (v.
paragrafi 78 e
79 delle presenti conclusioni).
33      V. paragrafo 36 delle presenti conclusioni.
34      V. paragrafo 54 delle presenti conclusioni.
35      Tonner, K., «Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr», ReiseRecht aktuell, Vol. 21, n. 5, De Gruyter Brill, 2013, pag. 206.
36      V., per analogia, sentenza del 16 luglio 2015, CHEZ Razpredelenie Bulgaria (C‑83/14, EU:C:2015:480, punto 71).
37      V. paragrafo 68 delle presenti conclusioni.
38       V. paragrafi 54 e segg. delle presenti conclusioni.
39      Si tratta di una funzione che la Corte ha costantemente svolto in passato, come risulta dalla sua giurisprudenza (v. sentenze del 15 marzo 2012, Pereničová e Perenič,  C‑453/10, EU:C:2012:144, punti 43 e 47; del 25 novembre 2021, StWL Städtische Werke Lauf a.d. Pegnitz, C‑102/20, EU:C:2021:954, punti 69 e 75; e la sentenza Primera Air Scandinavia, punto 38).