KOHTUJURISTI ETTEPANEK
NICHOLAS EMILIOU
esitatud 12. jaanuaril 2023(1)
Kohtuasi C‑510/21
DB
versus
Austrian Airlines AG
(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Oberster Gerichtshof (Austria kõrgeim üldkohus))
Eelotsusetaotlus – Lennutransport – Montréali konventsioon – Lennuettevõtjate vastutus reisijate surma või kehavigastuste eest – Konventsiooni ainukohaldatavus – Artikkel 29 – Kohaldamisala – Nõuded, mis puudutavad reisijate kehavigastusi „õnnetuse“ tagajärjel artikli 17 lõike 1 tähenduses – Riigisisestele tsiviilvastutuse normidele tuginev hüvitise nõue, mis on seotud vigastustega, mille on väidetavalt põhjustanud õnnetuse järel salongitöötajate poolt antud puudulik esmaabi – Piisav põhjuslik seos vigastuste ja õnnetuse vahel – Nõue, mida reguleerib üksnes artikli 17 lõige 1 – Konventsiooniga välistatud nõue
I.      Sissejuhatus
1.        Rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni(2) (edaspidi „Montréali konventsioon“) ja selle eelkäija Varssavi konventsiooni(3) üle on nende paljude kohaldamisaastate jooksul toimunud ohtralt kohtuvaidlusi. Vaidluste keskmes olevatest teemadest üks on ulatus, milles nende konventsioonidega, mis käsitlevad eelkõige lennuettevõtjate vastutust reisijate surma või kehavigastuste korral, välistatakse – või teisisõnu „ennetatakse“ – kahju hüvitamise nõuded, mis ei tugine mitte konventsioonide sätetele, vaid riigisisesele õigusele.
2.        See vastuolu kerkib taas esile ka käesolevas kohtuasjas, mis puudutab kahju hüvitamise hagi, mille DB on esitanud Austrian Airlines AG (edaspidi „Austrian Airlines“) vastu. DB nõuab Austria tsiviilvastutuse normide alusel hüvitist vigastuste eest, mis talle kui reisijale tekkisid selle lennuettevõtja rahvusvahelisel lennul väidetavalt seetõttu, et pärast seda, kui talle lennu ajal tulikuum kohv peale kukkus, jätsid salongitöötajad talle kohase esmaabi osutamata. Kuivõrd ta ei esitanud oma nõuet Montréali konventsiooni alusel ja kuivõrd konventsioonis ette nähtud aegumistähtaeg oli niikuinii lõppenud – vaid lähtudes pikemast aegumistähtajast, mis on tsiviilvastutuse hagide jaoks ette nähtud Austria õigusnormides –, on Oberster Gerichtshofi (Austria kõrgeim üldkohus) poolt Euroopa Kohtule esitatud kahe küsimuse keskmes olev põletav probleem see, kas konventsioon ennetab sellist nõuet. Käesolevas ettepanekus selgitan, miks see tõepoolest nii on.
II.    Õiguslik raamistik
A.      Montréali konventsioon
3.        Montréali konventsiooni preambuli kolmandas põhjenduses on märgitud, et osalisriigid „[tunnistavad], et rahvusvahelisel õhuveol on tähtis tagada tarbijate huvide kaitse ning et selleks tuleb kahju hüvitamise põhimõttest lähtudes maksta õiglast hüvitist“.
4.        Nimetatud preambuli viiendas põhjenduses on märgitud, et „sobivaim viis huvide õiglase tasakaalu saavutamiseks on riikide koostöö rahvusvahelise õhuveo nõuete edasisel ühtlustamisel ja kodifitseerimisel uues konventsioonis“.
5.        Montréali konventsiooni artikli 17 „Reisija surm ja reisija vigastused; pagasile tekitatud kahju“ lõikes 1 on sätestatud, et „[v]edaja vastutab reisija surma või kehavigastuse tõttu tekkinud kahju eest ainult juhul, kui surma või vigastuse põhjustanud õnnetus toimus õhusõiduki pardal või sinna sisenemisel või sealt väljumisel“.
6.        Sama konventsiooni artiklis 29 „Nõude alus“ on sätestatud, et „kahju tekkimise korral reisijate-, pagasi- või lastiveol võib konventsiooni või lepingu alusel või lepinguvälise kahju tekkimisega või muul viisil põhjendatud kahjunõudehagi esitada ainult vastavalt konventsioonis kehtestatud tingimustele ja vastutuse piirmääradele, sõltumata sellest, kes on isikud, kellel on õigus hagi esitada, ja millised on nende õigused. […]“.
7.        Sama konventsiooni artiklis 35 „Nõudeõiguse aegumine“ on lõikes 1 sätestatud, et „õigus nõuda kahju hüvitamist lõpeb, kui hagi ei ole esitatud kahe aasta jooksul arvates õhusõiduki sihtkohta saabumise päevast […]“.
B.      Euroopa Liidu õigus
8.        Nõukogu määruse (EÜ) nr 2027/97 lennuettevõtja vastutuse kohta reisijate ja nende pagasi õhuveol,(4) mida on muudetud määrusega (EÜ) nr 889/2002(5), (edaspidi „määrus nr 2027/97“) artikli 3 lõikes 1 on sätestatud, et „[ü]henduse lennuettevõtja vastutuse suhtes, mis on seotud reisijate ja nende pagasiga, kohaldatakse kõiki Montréali konventsiooni asjakohaseid sätteid“.
III. Faktilised asjaolud, menetlus liikmesriigis ja eelotsuse küsimused
9.        DB reisis 18. detsembril 2016 Austrian Airlinesi lennuga selle äriühinguga sõlmitud õhuveolepingu alusel Tel Avivist (Iisrael) Viini (Austria).
10.      Lennu ajal kukkus kohvikann serveerimiskärult, mida salongitöötajad istmeridade vahel liigutasid. Kuum kohv loksus maha ja põletas DBd. Seejärel andsid salongitöötajad saadud vigastustele mõningast(6) esmaabi.
11.      DB esitas 31. mail 2019 Austria tsiviilvastuse normide alusel ja neis sätestatud kolmeaastase aegumistähtaja jooksul(7) hagi Austrian Airlinesi vastu Handelsgericht Wieni (Viini kaubanduskohus, Austria), taotledes 10 196‑eurose kahju hüvitamist ja nõudes lennuettevõtja vastutuse tuvastamist seoses kõigi sellest juhtumist tulenevate tulevaste vigastustega. Sisuliselt väitis DB, et ta sai raskeid põletusi ja et Austria õigusnormide kohaselt peaks Austrian Airlines vastutama mitte üksnes seoses oma töötajate hooletusega, mille tõttu kann kukkus, vaid ka väidetavalt ebapiisava ja puuduliku esmaabi eest, mida tema vigastustele pärastpoole osutati.(8)
12.      Handelsgericht Wien (Viini kaubanduskohus) jättis 17. juuni 2020. aasta otsusega selle hagi täies ulatuses rahuldamata. Sisuliselt leidis see kohus, et asjasse puutuvat nõuet reguleerib üksnes Varssavi konventsioon ja et see on selle õigusakti alusel aegunud. Tõepoolest kohaldatakse nimetatud konventsiooni artikli 29 kohaselt lennuettevõtja vastu esitatud kahju hüvitamise nõuetele kaheaastast aegumistähtaega ja DB alustas menetlust pärast selle ajavahemiku lõppemist.
13.      Oberlandesgericht Wien (liidumaa kõrgeim kohus Viinis, Austria) jättis 28. oktoobri 2020. aasta otsusega selle otsuse muutmata. Leides, et asjasse puutuvatele asjaoludele on kohaldatav Montréali konventsioon,(9) otsustas ta, et DB nõue kuulub nimetatud konventsiooni artikli 17 lõike 1 kohaldamisalasse. Tõepoolest tuli DB vigastusi käsitada nõnda, et need põhjustas õhusõiduki pardal aset leidnud „õnnetus“ nimetatud sätte tähenduses, nimelt tulikuuma kohviga kannu kukkumine, isegi kui neid vigastusi oleks olnud võimalik kohase meditsiinilise esmaabi andmisega leevendada või vältida. Seega oli see nõue aegunud, sest oli esitatud pärast selle konventsiooni artiklis 35 ette nähtud kaheaastase aegumistähtaja lõppemist.
14.      Selle otsuse peale esitas DB Oberster Gerichtshofile (Austria kõrgeim üldkohus) kassatsioonkaebuse. Kuigi ta tunnistas, et kohvikannu kukkumise puhul oli tegemist „õnnetusega“ Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses, leidis DB, et väidetavalt puudulik esmaabi, mida tema vigastustele pärast õnnetust osutati, oli eraldi ja iseseisev kahju tekkimise põhjus, mis ei kuulu selle sätte kohaldamisalasse. Seega osas, milles tema nõue tugines sellele konkreetsele põhjusele, ei reguleerinud seda nõuet mitte Montréali konventsioon, vaid Austria õigusnormid, mille kohaselt ei oleks nõue aegunud.
15.      Neil asjaoludel otsustas Oberster Gerichtshof (Austria kõrgeim üldkohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.      Kas [Montréali konventsiooni] artikli 17 lõike 1 tähenduses toimunud õnnetusele järgnevat meditsiinilist esmaabi õhusõiduki pardal, mis põhjustab reisija õnnetuse tegelikest tagajärgedest eristatava edasise kehavigastuse, tuleb pidada õnnetuse põhjuseks olnud sündmusega ühtseks õnnetusjuhtumiks?
2.      Kui esimesele küsimusele vastatakse eitavalt,
kas meditsiinilise esmaabi tõttu tekkinud kahju hüvitamise nõue on vastuolus [Montréali konventsiooni] artikliga 29, kui nõue esitatakse küll riigisisese õiguse kohase aegumistähtaja jooksul, kuid juba pärast [selle] konventsiooni artiklis 35 sätestatud õigust lõpetavat tähtaega?“
16.      5. augusti 2021. aasta eelotsusetaotlus registreeriti 19. augustil 2021. DB, Austrian Airlines, Saksamaa valitsus ja Euroopa Komisjon on esitanud kirjalikud seisukohad. Käesolevas asjas kohtuistungit ei peetud.
IV.    Analüüs
17.      Montréali konventsioon on leping, milles on ette nähtud rahvusvahelise õhuveo teatud ühtlustatud nõuded. Kuivõrd selle konventsiooni on teiste hulgas sõlminud Euroopa Liit,(10) on see liidu õiguskorra lahutamatu osa alates sellest, kui see nimetatud organisatsiooni suhtes 28. juunil 2004 jõustus. Seega on sellest kuupäevast alates Euroopa Kohtul olnud selle tõlgendamise suhtes eelotsuse tegemise pädevus.(11)
18.      Nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus täheldab, kuulub põhikohtuasjas asjasse puutuv lend Montréali konventsiooni üldisesse kohaldamislasse. Tõepoolest sõlmis DB veolepingu Austrian Airlinesiga ja see leping puudutas „rahvusvahelist õhuvedu“ selle konventsiooni artikli 1 tähenduses, kuivõrd selle lennu lähte- ja sihtkoht asusid kahe osalisriigi – nimelt Iisraeli Riigi ja Austria Vabariigi – territooriumil.(12)
19.      Sama konventsiooni III peatükis on mitu lennuettevõtja vastutust puudutavat sätet. Eelkõige reguleerib artikli 17 lõige 1 nende vastutust seoses selliste reisijate nagu DB surma ja „kehavigastustega“, mis on aset leidnud rahvusvahelise lennu ajal õhusõiduki pardal(13).
20.      Kahju hüvitamise hagidele kohaldatakse selle sätte kohaselt nimetatud konventsiooni artikli 35 lõikes 1 ette nähtud kaheaastast aegumistähtaega, mis algab asjasse puutuva lennu sihtkohta jõudmise päeval.(14) Käesoleval juhul ei vaielda selle üle, et DB esitas Austrian Airlinesi vastu hagi peaaegu kolm aastat pärast seda, kui lend, mille käigus ta vigastusi sai, Viinis maandus.(15) Seega, konventsioonis ette nähtud õigusnormide kohaselt puuduks DB‑l nõuete sisust hoolimata õiguskaitsevahend, kuivõrd see nõue oleks lihtsalt aegunud.
21.      Niisiis, nagu ma käesoleva ettepaneku sissejuhatuses viitasin, on keskne küsimus see, kas Montréali konventsioon takistab DBd esitamast Austrian Airlinesi vastu tsiviilvastutuse nõuet oma riigisisese õiguse alusel.
22.      Eelotsusetaotluse esitanud kohus selgitab sellega seoses, et Austria õigusnormide kohaselt on tsiviilvastutuse nõuetele üldiselt kohaldatav aegumistähtaeg kolm aastat.(16) Nimetatud õigusnormide kohaselt ei oleks DB nõue aegunud ja seda saaks käsitleda sisuliselt, hinnates seda neis sätestatud vastutuse tingimuste alusel. Seega võib riigisiseste õigusnormide kohaselt hagejal olla kostja vastu õiguskaitsevahend.
23.      Neid asjaolusid arvestades ja selleks, et anda nii palju juhiseid kui võimalik, alustan oma analüüsi eelotsusetaotluse teisest küsimusest, mis puudutab sisuliselt Montréali konventsiooni „ainukohaldatava“ ja „ennetava“ mõju ulatust (A). Minu hinnangul tuleks kõigepealt selgitada seda küsimust, sest see aitab lugejal mõista seda, kuidas puutub asjasse esimene küsimus – mis on sisuliselt seotud sellega, kas DB vigastusi tuleb käsitada nii, et need põhjustas „õnnetus“ selle konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses. Esimest küsimust käsitlen seega pärastpoole (B).
A.      Montréali konventsiooni ennetava mõju ulatus (teine küsimus)
24.      Nagu eelmisest jaotisest tuleneb, siis juhul kui reisijad saavad rahvusvahelise lennu ajal vigastusi, annab Montréali konventsioon neile teatud tingimustel hagi aluse – seega lennuettevõtja vastutuse õigusliku aluse. Selle konventsiooni artikli 17 lõikes 1(17) on konkreetsemalt viidatud olukorrale, kus reisija sureb või saab „kehavigastuse“ õnnetuse(18) tõttu, mis toimus õhusõiduki pardal. Sel juhul saab nimetatud sätte alusel esitada asjasse puutuva lennu eest vastutava lennuettevõtja vastu nõude ning selle edukus sõltub nimetatud konventsioonis sätestatud tingimustest, sh artikli 35 lõikes 1 ette nähtud aegumistähtajast.
25.      Lisaks sellele võivad rahvusvahelistel lendudel reisijate saadud vigastused anda hagi aluse riigisisese õiguse alusel. Tõepoolest võivad erinevad õhusõiduki pardal toimuvad kahjustavad sündmused teoreetiliselt kvalifitseeruda veolepingu rikkumiseks, lepinguväliseks kahjuks tsiviilvastutuse üldnormide alusel jne, kusjuures mõistagi kaasneb iga nimetatud hagi alusega ka eraldiseisev komplekt tingimusi, sh nõude esitamise aegumistähtajad.
26.      Need erinevad hagi alused on mõnikord seotud erinevate teemadega. Kui reisija ostab enne lendu lennu ajal serveeritava eine ja lennuettevõtja seda ei paku, siis riigisisese õiguse kohaselt oleks tavaliselt tegemist hagetava lepingurikkumisega. Küll aga ei ole selle asjade käigu puhul tegemist „kehavigastuse“ ega „õnnetusega“ ja seega puudub nõue Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 alusel. Seevastu teatud juhtudel nõude alused „kuhjuvad“. Üht ja sama kahjustavat sündmust, näiteks seda, kui salongitöötaja pillab reisija peale tahtmatult kuuma jooki, mille tulemusel saab too kehavigastuse, võib samal ajal käsitada näiteks i) hooletusena riigisisese lepinguvälise kahju õiguse alusel, ii) veolepingust tuleneva ohutuse kohustuse rikkumisena ja iii) „õnnetusena“ nimetatud sätte kohaselt.(19) Sellise asjade käigu puhul oleks hagejal teoreetiliselt võimalik valida erinevate õiguslike aluste vahel, et esitada nõue vedaja vastu, ja tema asjatundlik õigusnõustaja valiks mõistagi tema huvide seisukohalt soodsaima – kõige ilmsem on see valik näiteks olukorras, kus üks hagi alustest on aegunud, aga teine või teised ei ole.
27.      Montréali konventsiooni koostajad käsitlesid lennuettevõtjatele reisijate vigastuste korral potentsiaalselt kohaldatavate erinevate ja mõnikord omavahel võistlevate vastutuse normide küsimust. Selleks soovisid nad anda konventsioonis sätestatutele ja eelkõige artikli 17 lõikele 1 teatud „ainukohaldatava“ mõju. Selguse huvides, sellesse konventsiooni lisati konkreetne säte, nimelt artikkel 29, milles on asjasse puutuvas osas sätestatud, et „kahju tekkimise korral reisijate[…]veol võib konventsiooni või lepingu alusel või lepinguvälise kahju tekkimisega või muul viisil põhjendatud kahjunõudehagi esitada ainult vastavalt konventsioonis kehtestatud tingimustele ja vastutuse piirmääradele […]“.
28.      Sellest hoolimata selles küsimuses täielikku selgust pehmelt öeldes ei saavutatud. Tegelikult on viimati nimetatud säte, nagu ka talle eelnenud Varssavi konventsiooni artikkel 24(20), olnud ägedate vaidluste esemeks, mida rõhutab ka eelotsusetaotluse esitanud kohus käesolevas asjas.
29.      Esimest tõlgenduslikku vastuolu, mis puudutab ainukohaldatavuse meetodit, saab käsitleda põgusalt. Ühelt poolt saab artiklit 29 tõlgendada nii, et selles nähakse ette, et olukorras, kus kohaldatakse üksnes Montréali konventsiooni, saab nõude esitada vaid selle konventsiooni alusel, kuni riigisiseste hagi aluste otsese välistamiseni välja. Teiselt poolt saab seda mõista ka nii, et sellises olukorras võib hageja esitada nõude, tuginedes riigisisesele hagi alusele, kuid seda tehes tuleb sellegipoolest austada konventsioonis kehtestatud vastutuse tingimusi ja piiranguid. Kui minu hinnangul on teise tõlgenduse puhul tegemist nimetatud sätte kõige loomulikuma tõlgendusega,(21) näib valdav arvamus pooldavat esimest tõlgendust.(22) Siiski ei ole sellel vastuolul eriti praktilisi tagajärgi, kui üldse. Tegelikult annavad mõlemad meetodid sellele konventsioonile samasuguse kohustusliku mõju: kui konventsioon on ainukohaldatav, siis saab lennuettevõtja vastutus olla olemas vaid siis ja selles ulatuses, nagu see õigusakt ette näeb, ja hageja ei saa sellest mööda minna, esitades oma nõude riigisisese õiguse alusel.
30.      Märkimisväärselt olulisem on vaidlus, mis puudutab Montréali konventsiooni ainukohaldatavuse ulatust – seega küsimust selle kohta, millised lennuettevõtjate vastu esitatud vastutusnõuded kuuluvad selle ainukohaldatavuse raamidesse. See nõuab juba põhjalikumat analüüsi.
31.      Nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus märgib, esineb selles küsimuses kaks vastandlikku seisukohta. Lähtudes esimesest käsitlusest, mida kirjeldan kui „laia“ lähenemist, reguleerib Montréali konventsioon ainsana kõiki võimalikke nõudeid lennuettevõtjate vastu, olenemata sellest, kuidas need on esitatud, seoses mis tahes vigastusega, mida reisija on saanud rahvusvahelise lennu ajal, mis kuulub selle konventsiooni üldisesse kohaldamisalasse,(23) vigastuse põhjusest sõltumata. Selle käsitluse järgi saab lennuettevõtjaid panna vastutama üksnes artikli 17 lõikes 1 sätestatud asjaolude korral, seega reisija surma või „kehavigastuse“ korral, mille on põhjustanud „õnnetus“. Muudel juhtudel – näiteks siis, kui reisija on saanud varalist kahju või kui vigastuse põhjustas midagi muud kui „õnnetus“ – ei ole õiguskaitsevahend selle sätte alusel kättesaadav ja nimetatud konventsiooni artikli 29 alusel on välistatud ka igasugune hüvitise võimalus riigisisese õiguse alusel.
32.      Vastavalt teisele käsitlusele, mida ma kirjeldan kui „kitsast“, ei reguleeri Montréali konventsioon kõiki rahvusvahelistest lennureisidest tulenevaid nõudeid lennuettevõtjate vastu, vaid üksnes neid, mis on seotud reisijate surma või „kehavigastustega“, mida on põhjustanud „õnnetused“, nagu on sätestatud artikli 17 lõikes 1. Kui nõue, olenemata sellest, kuidas see on esitatud, vastab objektiivselt sellele määratlusele, siis takistab konventsiooni artikkel 29 hagejal tuginemast riigisiseses õiguses sätestatud soodsamatele tingimustele ja vastutuse piirangutele. Seevastu teist liiki vigastused, mida reisijad õhusõiduki pardal on saanud, jäävad konventsiooni kohaldamisalast välja – kuivõrd selle õigusakti alusel ei ole olemas õiguskaitsevahendit, on hagejal õigus esitada nõue lennuettevõtja vastu riigisisese õiguse alusel.
33.      Käesolevas ajas mõjutab see, kas õige on esimene või teine käsitlus, otseselt eelotsusetaotluse esitanud kohtu esimese küsimuse asjakohasust põhikohtuasja lahendamise seisukohast.
34.      Kui lähtuda Montréali konventsiooni ainukohaldatavuse laiast käsitlusest, siis selle otsustamisel, kas DB nõuet saab menetleda Austria õigusnormide alusel, ei oleks oluline, kas tema kehavigastused põhjustas „õnnetus“ artikli 17 lõike 1 tähenduses või midagi muud. Selle käsitluse järgi käsitataks seda nõuet nii, et seda reguleerib üksnes nimetatud konventsioon – ja viimati nimetatu alusel oleks see aegumise tõttu välistatud – ainult seetõttu, et see puudutab vigastusi, mille reisija sai rahvusvahelisel lennul, mis kuulub selle konventsiooni üldisesse kohaldamisalasse, olenemata nende tegelikust põhjusest.(24)
35.      Seevastu, kui lähtuda kitsast käsitlusest, siis oleks DB vigastuste põhjus tema nõude saatuse seisukohalt otsustava tähtsusega. Selle käsitluse kohaselt peetaks seda nõuet Montréali konventsiooni kohaldamisalas olevaks ja sellega välistatuks üksnes siis, kui tema vigastused olid seotud „õnnetusega“. Vastasel juhul oleks olnud võimalik esitada see nõue riigisisese õiguse alusel.
36.      Seega tulnuks loogiliselt võttes Montréali konventsiooni ainukohaldatavuse ulatust puudutav teine küsimus esitada esimesena. Sellest hoolimata on eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimuste järjekord pragmaatilisest vaatenurgast lähtudes täiesti loogiline. Sellele keerukale ja delikaatsele küsimusele (1) ei ole aga vaja käesolevas kohtuasjas täielikult vastata, kuivõrd, nagu ma hiljem selgitan, on selline nõue nagu DB oma nagunii välistatud (2).
1.      Küsimuse keerukus ja delikaatsus
37.      Kui keegi arvab, et Montréali konventsiooni ainukohaldatavuse ulatuse küsimus on juba lahendatud, võib selle talle andestada. Kuigi Euroopa Kohus ei ole selle kohta kunagi seisukohta võtnud,(25) on seda teinud osalisriikide kohtud. Laia käsitust on kinnitanud  nii Supreme Court of the United Kingdom (Ühendkuningriigi kõrgeim kohus) oma kohtuotsuses Sidhu(26) kui ka Supreme Court of the United States (Ameerika Ühendriikide ülemkohus) kohtuotsuses Tseng, millest võtsid peagi eeskuju paljud teised kõrgeimad ja kõrgema astme kohtud üle kogu maailma.(27) Kuigi kohtuotsus Sidhu ja kohtuotsus Tseng puudutasid Varssavi konventsiooni, on see lahendus ka juba Montréali konventsioonile üle kantud.(28) Lisaks sellele on mitu asjatundjat selle kaitseks akadeemilises kirjanduses välja astunud.(29) Mõistagi väidab ka Austrian Airlines Euroopa Kohtus, et just see on selles küsimuses õige ja väljakujunenud seisukoht.
38.      Olen oma ettepanekus kohtuasjas Austrian Airlines (lennuettevõtja vabastamine vastutusest)(30) juba viidanud, et kuivõrd Euroopa Kohus on vaid üks Montréali konventsiooni tõlgendamiseks pädevatest kohtutest üle terve maailma ja kuivõrd selle konventsiooni ühetaoline kohaldamine kõigis osalisriikides on eesmärk, mille poole püüelda, on kohane, kui Euroopa Kohus võtab nõuetekohaselt arvesse ka nende osalisriikide kohtute tehtud otsuseid ja annab neile vajaliku kaalu.
39.      Küll aga ei peaks Euroopa Kohus selliseid riigisiseseid pretsedente pimesi järgima.(31) Alati on vaja hoolsalt kontrollida, milline on teistes osalisriikides heaks kiidetud lahenduste ratio decidendi ja millised praktilised tagajärjed nendega kaasnevad.
40.      Küll aga ei ole kohtuotsustes Sidhu ja Tseng omaks võetud suundumus jäänud vaidlustamata. Ajal, mil selles asjas otsus tehti, nägid mõned kohtuotsust Tseng kui märkimisväärset muutust võrreldes terve rea vastupidise suundumusega kohtuotsustega, mille olid teinud Ameerika Ühendriikide madalamate astmete kohtud.(32) Enamgi veel, nagu DB viitab, kritiseeritakse neid kohtuotsuseid osas akadeemilises kirjanduses senini.(33) Tegelikult pakuvad DB, Saksamaa valitsus ja komisjon – sõnaselgelt või kaudselt – välja, et kui Euroopa Kohus peaks seda küsimust käesoleval juhul analüüsima, siis peaks ta nendest riigisisestest pretsedentidest kõrvale kalduma ja lähtuma hoopis kitsast käsitlusest.
41.      Kahtlemata tuleneb see vastuolu esiteks asjaolust, et Montréali konventsiooni ainukohaldatavuse ulatus on teoreetilisest vaatenurgast keeruline küsimus. Kohaldatavad tõlgendamisnormid, nii nagu need on kodifitseeritud 23. mai 1969. aasta rahvusvaheliste lepingute õiguse Viini konventsioonis,(34) ei anna ühest vastust. Ühelt poolt tugineb lai käsitlus, millest lähtuti kohtuotsustes Sidhu ja Tseng, Montréali konventsiooni tingimuste usaldusväärsele ja heausksele tõlgendamisele nende kontekstis ning selle mõtet ja eesmärki silmas pidades. Selle tõlgenduse kinnitamiseks kasutasid nimetatud kaks kõrgeimat kohut ka konventsiooni ettevalmistavaid materjale. Teiselt poolt võivad needsamad elemendid minu hinnangul mõistlikult toetada ka vastupidist tõlgendust.
42.      Mis puudutab Montréali konventsiooni ja konkreetsemalt selle artikli 29 tingimusi, siis osutavad laia käsitluse pooldajad asjaolule, et selle sõnastus ei ole piiratud kehavigastustega, mille on põhjustanud „õnnetused“, vaid viitab üldisemalt kahju hüvitamise hagidele, mis on seotud „reisijateveoga“, st väljendiga, millest tuleks järeldada, et see puudutab kõiki reisijate vigastusi puudutavaid nõudeid.(35) Seevastu kitsa käsitluse pooldajad rõhutavad, nii nagu seda teeb Euroopa Kohtus ka DB, et mitte miski artikli 29 sõnastuses ei anna sõnaselget luba välistada reisijate kahjuks mis tahes riigisisest hagi alust, isegi siis, kui tegemist ei ole „õnnetusega“. Selline äärmuslik tagajärg võiks tuleneda üksnes selgest ja ühemõttelisest sõnastusest(36), mitte kaudsest järeldusest.
43.      Sama üheselt mõistetav on ka Montréali konventsiooni sisu ja eesmärk. Vaidlust ei ole selle üle, et tema pealkirja ja preambuli kohaselt(37) on selle õigusakti eesmärk üksnes rahvusvahelise õhuveo „[teatud] nõuete“ ühtlustamine – ta käsitleb mõnda õhuveoga seotud probleemi, mitte neid kõiki. Küll aga esinevad põhimõttelised eriarvamused seoses sellega, milline see eesmärk seoses lennuettevõtjate vastutusega täpselt on.
44.      Laia käsitluse pooldajad väidavad, et Montréali konventsiooniga sooviti käsitleda lennuettevõtjate vastutuse teemat üldiselt. Nende arvates kujutavad konventsiooni III peatükis sätestatud eeskirjad rahvusvahelisest õhuveost tulenevate nõuete terviklikku süsteemi. Selle konventsiooni põhiline eesmärk on saavutada selles osas õiguse ühetaolisus. Nendes nõuetes on ette nähtud tingimused – st ainsad tingimused –, mille korral peaksid lennuettevõtjad reisijatele põhjustatud vigastuste eest vastutama. Piirates nende nõuete liike, mida lennuettevõtjate vastu võib esitada, annab konventsioon ja eelkõige artikkel 29 neile kindlustunde. See tagab, et nad võivad neile asetatud hüvitamiskohustuse ette kindlaks teha ja välja arvutada – ja see on oluline muu hulgas kindlustamiseks. Kui reisijatel oleks võimalik esitada nende vastu teisi nõuded, rikuks see nimetatud ühetaolisuse ja kindluse eesmärki.(38)
45.      Sarnaselt DB ja Saksamaa valitsusega vastavad kitsa käsitluse pooldajad, et nende arvates on Montréali konventsiooni eesmärk tegelikult ühtlustada lennuettevõtjate vastutust üksnes teatud olukordades, eelkõige õhusõidukiga seotud õnnetuste puhul. Tõepoolest, üks murekohti, mille tõttu võeti vastu 1929. aasta Varssavi konventsioon, oli just lennuettevõtjate oht seista õhusõidukiõnnetuste puhul silmitsi halvava vastutusekoormaga.(39) Selle eesmärk ei olnud kaitsta lennuettevõtjaid vastutuse eest muudel juhtudel. Sellest lähtudes oleks Montréali konventsiooni artikli 29 ainus eesmärk takistada objektiivselt „õnnetusega“ seotud nõude esitanud hagejal konventsioonis ette nähtud tingimustest ja piirangutest mööda minemast seeläbi, et ta esitab hagi oma riigisisese õiguse alusel. Konventsiooni ühetaoliseks kohaldamiseks poleks enamat tarviski.(40)
46.      Kitsa käsitluse pooldajad rõhutavad ka Varssavi ja Montréali konventsiooni eesmärkide erinevust. Nagu DB ja komisjon rõhutavad, siis kui esimene võeti vastu selleks, et kujunemisjärgus lennundussektorit edendada, oli viimati nimetatu eesmärk edendada tarbijakaitset rahvusvahelise õhuveo valdkonnas.(41) Olenemata sellest, milline oleks pidanud olema õige lähenemine Varssavi konventsiooni alusel, ei saa ainukohaldatavuse laia käsitlust vähemalt sel põhjusel Montréali konventsioonile üle kanda.(42) Laia käsitluse poodajad vastavad, et Montréali konventsiooni eesmärk oli lisaks pelgale tarbijakaitsele saavutada „õiglane tasakaal“ reisijate ja lennuettevõtjate huvide vahel.(43) See tasakaal on konventsiooni vastutusrežiimi lahutamatu osa. Reisijatel on lennuettevõtjate suhtes piiratud õiguskaitsevahendid. Kui aga sellised õiguskaitsevahendid on olemas, siis on need suuresti tänu selles sätestatud rangele vastutuse režiimile hõlpsasti ja kiiresti kättesaadavad.(44)
47.      Kummagi konventsiooni ettevalmistavad materjalid ei aita seda vastuolu lahendada, sest osas, mis puudutab nende koostajate soovi seoses ainukohaldatavusega, on nad ebaselged. Varssavi konventsiooni ettevalmistavad materjalid ei osuta tõepoolest delegaatide kindlale soovile selles küsimuses.(45) Abiks ei ole ka Montréali konventsiooni omad. Ainus sellekohane otsene ja sisuline väide, mille esitas konverentsi eesistuja, võimaldab erinevaid tõlgendusi.(46)
48.      Teiseks tulenevad Montréali konventsiooni ainukohaldatavuse ulatusega seotud vastuolud olulistest – ja sageli tõsistest – praktilistest tagajärgedest, mis kaasnevad laia käsitlusega. Kohtuotsuses Sidhu jäeti õiguskaitsevahendist ilma reisijad, kelle lennuk maandus Kuveidi rahvusvahelisel lennuväljal 1990. aasta augustis vaid mõni tund pärast seda, kui Iraagi väed tungisid Kuveiti, ja keda Iraagi relvajõud kolm nädalat kinni pidasid. Samuti jäeti kohtuasjas Tseng õiguskaitsevahendist ilma reisija, kes enne Tel Avivi lennule minekut läbis New Yorgi John F. Kennedy rahvusvahelises lennujaamas lennuettevõtja töötajate poolt läbi viidud turvakontrolli, mille käigus võidi toime panna kuritarvitusi. Teistes kohtuotsustes jäeti õiguskaitsevahendist ilma reisijad, kelle erivajadusi lennuettevõtjad nõuetekohaselt ei arvestanud, rikkudes sellega otseselt liidu õiguse nõudeid,(47) või keda lennuettevõtjad keelatud põhjustel, näiteks nende rass, väidetavalt diskrimineerisid.(48) Samuti on jäänud kompenseerimata selged lepingurikkumised, nagu eespool punktis 26 nimetatud ette tellitud einete pakkumata jätmine lennuettevõtja poolt.(49) Kõigil neil juhtudel leiti, et vastutavate lennuettevõtjate vastu suunatud nõuded on üksnes Varssavi või Montréali konventsiooni kohaldamisalas, sest nad tulenevad rahvusvahelisest õhuveost. Kuivõrd aga tegemist ei olnud ei „kehavigastuse“ ega „õnnetusega“, ei olnud asjasse puutuva konventsiooni alusel võimalik hüvitist saada. Hagejatel ei võimaldatud aga ka riigisisese õiguse alusel edasi minna.
49.      Kitsa käsitluse pooldajad osutavad nende tagajärgede ebaõiglusele. Mitmel juhul tähendab lai käsitlus seda, et reisijatele ei võimaldata õigusemõistmist. Lisaks Montréali konventsioonis endas ette nähtud vähestele hüpoteesidele on lennuettevõtjad selle allikast ja eesmärgist sõltumata kaitstud igasuguse vastutuse eest, isegi vastutuse eest, mis muidu tuleneks õigusaktidest lähtuvate kohustuste ja/või reisija põhiõiguste eiramisest. Tegelikult ei saa neid kohustusi ja õigusi nende vastu – eraviisiliselt – jõustada.(50) Laia käsitluse pooldajad leiavad, et nende tagajärgede puhul on tegemist konventsiooniga saavutada tahetud ühetaolisuse ja kindluse paratamatute kaasnähtustega. Mööndes mõnikord reisijate suhtes esinevat ebaõiglust, eriti diskrimineerimise juhtumite puhul, rõhutavad nad – ja see ei ole alusetu –, et kohtute ülesanne ei ole rahvusvahelist lepingut ümber sõnastada, et see õiglasemaks muuta.(51)
50.      Lõppude lõpuks  vajab Montréali konventsiooni ainukohaldatavuse ulatuse küsimus Euroopa Kohtu tõsist analüüsi. Mõistagi, nagu komisjon väidab, puudutas Euroopa Kohus põgusalt seda küsimust oma kohtuotsustes IATA ja ELFAA(52) ning Nelson jt,(53) ning asus omamoodi ettevaatlikule seisukohale. Kuigi Euroopa Kohus leidis neis kohtuotsustes, et puudub vastuolu Montréali konventsiooni ja määruse (EÜ) nr 261/2004(54) vahel, siis peamiselt vältis ta seda küsimust, leides, et esimene õigusakt hõlmab üksnes konkreetseid kahju hüvitamise nõudeid, samas kui teine sisaldab reisijate aitamise kohustust ja standardiseeritud hüvitisi. Niisiis ilmestavad suures osas akadeemilises kirjanduses nende kahe kohtuotsuse suhtes väljendatud vaenulikud reaktsioonid veelgi selle vaidluse delikaatset iseloomu.(55)
2.      Käesolevas asjas ei ole Euroopa Kohtul vaja seisukohta võtta
51.      Kogu selle vaidluse ebaselguse keskel on siiski üks asi, mis on sellegipoolest selge: nagu ma eespool viitasin, ei ole Euroopa Kohtul käesolevas kohtuasjas tarvis võtta lõplikku seisukohta Montréali konventsiooni ainukohaldatavuse ulatuse kohta.
52.      Kuna lai käsitlus hõlmab kitsast käsitlust, langevad need ühes aspektis tõepoolest kokku. Vähimal juhul reguleerib Montreali konventsiooni artikli 29 kohaselt lennuettevõtja vastu esitatud nõuet, mis on objektiivselt seotud reisija surma või kehavigastusega, mis on saadud rahvusvahelisel lennul, mis kuulub selle konventsiooni üldisesse kohaldamisalasse seetõttu, et õnnetus toimus lennuki pardal, nagu on sätestatud selle konventsiooni artikli 17 lõikes 1, nõude esitamise viisist sõltumata kahtlemata üksnes nimetatud õigusakt. Sellise asjade käigu puhul on teada, et hageja ei saa mööda minna nimetatud õigusaktis sätestatud tingimustest ja vastutuse piirangutest, esitades oma nõuded riigisisese õiguse alusel.(56) Need kaks käsitlust lahknevad üksnes seoses nõuetega, mille puhul ei ole tegemist ei reisija surma või kehavigastuse ega ka õnnetusega: kitsa käsitluse kohaselt võib hageja oma nõude esitada riigisisese õiguse alusel; laia käsitluse kohaselt on ta mis tahes võimalikust õiguskaitsevahendist ilma jäetud.(57)
53.      Käesoleval juhul, nagu ma järgmises jaotises selgitan, on selline nõue nagu see, mille DB on esitanud Austrian Airlinesi vastu, minu hinnangul objektiivselt seotud reisija kehavigastusega, mille on põhjustanud õnnetus artikli 17 lõike 1 tähenduses. Seega ei ole Euroopa Kohtul tarvis teha valikut laia ja kitsa käsitluse vahel. Olenemata sellest, milline on õige seisukoht, reguleerib seda nõuet igal juhul üksnes nimetatud konventsioon ja see on konventsiooni alusel aegumise tõttu välistatud.(58)
54.      Kui Euroopa Kohus piirduks siinkohal selle ilmse järeldusega ning hoiduks võtmast lõplikku seisukohta laiemas küsimuses Montréali konventsiooni ainukohaldatavuse ulatuse kohta, oleks minu hinnangul tegemist kohtuvõimu vaoshoituse kiiduväärt väljendusega. Tulevikus võib aga ette tulla kohtuasju, milles Euroopa Kohtul tuleb see pill alla neelata. Tema ette võivad jõuda näiteks diskrimineerimisega seotud nõuded, mida reisijad on esitanud lennuettevõtjate vastu. Kui selline kohtuasi saabub, siis oleks parim, kui pärast kõikide eespool välja toodud tahkude analüüsimist teeks selles asjas otsuse suurkoda.
B.      Selliseid vigastusi nagu sai DB tuleb käsitada nii, et need põhjustas „õnnetus“ Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses (esimene küsimus)
55.      Eelmises jaotises viitasin juba sellele, et sellist nõuet nagu see, mille DB esitas Austrian Airlinesi vastu, reguleerib minu arvates üksnes Montréali konventsioon, sest see on objektiivselt seotud selle konventsiooni artikli 17 lõikes 1 sätestatud olukorraga. Seetõttu ei ole hagejal võimalik mööda minna seal sätestatud kaheaastasest aegumistähtajast, esitades oma nõude riigisisese õiguse alusel. Selgitan nüüd oma seisukohta selles küsimuses.
56.      Põhikohtuasjas ei vaielda selle üle, et DB nõue on seotud „kehavigastustega“ – nimelt raskete põletustega –, mille sai reisija – tema ise – rahvusvahelisel lennul, mis kuulub Montréali konventsiooni üldisesse kohaldamisalasse, nagu on selgitatud eespool punktis 18, ja et sündmus(ed), mille tulemusel need vigastused tekkisid, leidsid aset õhusõiduki pardal. Ainus küsimus, mille üle vaieldakse, on see, kas neid vigastusi tuleb õiguslikult käsitada kui selliseid, mille on põhjustanud „õnnetus“ artikli 17 lõike 1 tähenduses.
57.      Sellega seoses tuletan meelde, et lennu ajal, millega veeti DB Viini, kukkus kohvikann kogemata serveerimiskärult, mida lennusaatjad istmeridade vahel liigutasid. Tulikuum kohv kukkus ja tekitas DB‑le rasked põletused.(59)
58.      Nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus märgib, on selline õnnetusjuhtum kahtlemata käsitatav „õnnetusena“ Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses. See on nii olenemata sellest, kas kohaldada selle mõiste määratlust, mille Ameerika Ühendriikide ülemkohus sõnastas palju aastaid tagasi kohtuotsuses Air France vs. Saks(60) – „reisija suhtes väline ebaharilik ja ootamatu sündmus või juhtum“ –, või uudset määratlust, mille Euroopa Kohus sõnastas kohtuotsuses Niki Luftfahrt, st „sündmus, mis on tahtmatu, kahjustav ja ettenägematu“.(61) Loomulikult ei oota ega näe lennuki pardale minnes ükski inimene ette, et lennu ajal kukub tema peale kann kuuma kohvi.(62)
59.      Seda järeldust DB ei vaidlusta.(63) Küll aga sõnastas hageja apellatsioonikohtus ja eelotsusetaotluse esitanud kohtus oma nõude nii, et see ei puudutanud „õnnetust“, vaid pigem seda, mis juhtus pärastpoole. Tõepoolest, selle sissenõudmise teooria kohaselt, millele DB tugineb, tuleneb tema nõue teisest alusest, nimelt väidetavalt(64) ebapiisavast ja puudulikust meditsiinilisest esmaabist, mida salongitöötajad tema haavadele andsid,(65) rikkudes lennuettevõtjate hoolsuskohustust oma reisijate suhtes. See alus on esialgsest „õnnetusest“ erinev ja on toonud kaasa eraldi kehavigastuse, nimelt tema põletuste süvenemise. Just selle konkreetse kehavigastuse eest soovib ta hüvitist.
60.      Seega puudutab DB hinnangul tema nõue – nii, nagu ta selle on esitanud – üksnes neid kehavigastusi, mida ei põhjustanud kannu tulikuuma kohvi kukkumise „õnnetus“, vaid salongitöötajate järgnev käitumine. Niisiis ei ole see nõue Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 kohaldamisalas ja seega saab seda menetleda Austria õigusnormide alusel, lähtudes seal sätestatud tingimustest, eelkõige aegumistähtajast.
61.      Sellest väitest lähtudes soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus oma esimeses küsimuses teada, kas kannu tulikuuma kohvi kukkumist ja meditsiinilist esmaabi, mida salongitöötajad pärast seda osutasid, tuleks käsitada kehavigastuste erinevate põhjustena või nii, et need on osa ühest „õnnetusest“ Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses.
62.      Minu arvates tuleks see esimene küsimus pisut ümber sõnastada. Kui vaadata põhikohtuasja, lähtudes DB väidetest, tekib selles üsna selgelt põhjusliku seose küsimus. See, kas hageja nõue kuulub Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 kohaldamisalasse ja kas seda reguleerib seega üksnes see õigusakt, sõltub sisuliselt sellest, kas esialgset õnnetust, mis lennuki pardal juhtus, st kannu kukkumist, saab käsitada nii, et see „põhjustas“ selle sätte tähenduses kehavigastused, mille eest ta nõuab hüvitist, arvestades, et vahepeal toimus meditsiinilise esmaabi andmine meeskonna poolt. Seda küsimust tulekski analüüsida selliselt.(66) Küll aga ei oleks kohane tegeleda sellega kuidagi kaudselt mõiste „õnnetus“ raames, soovides teada, kas neid kaht erinevat tegurit tuleks sama sätte tähenduses käsitada ühe sündmusena.(67)
63.      Seega selgitan järgnevates lõikudes seda, miks tuleb kannu „juhuslikku“ kukkumist Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses käsitada õiguslikult nii, et see „põhjustas“ need kehavigastused, mis on DB nõude esemeks, olenemata asjaolust, et pärastine meditsiinilise esmaabi andmine võis nendele vigastustele samuti kaasa aidata (1).(68) Enamgi veel, kuivõrd Austrian Airlines on esitanud Euroopa Kohtus küsimuse selle kohta, kas seda teist sündmust kui sellist peaks igal juhul käsitama „õnnetusena“ nimetatud sätte tähenduses, siis analüüsin seda terviklikkuse huvides põgusalt (2).
1.      Kannu „juhuslikku“ kukkumist tuleb käsitada õiguslikult nii, et see „põhjustas“ kehavigastused Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses
64.      Selle küsimuse lähtepunktina tasub rõhutada, et kuigi Montréali konventsiooni artikli 17 lõikes 1 ei ole täpsustatud, millistes olukordades võib konkreetset õnnetust käsitada nii, et see „põhjustas“ reisija surma või kehavigastuse, ning kuigi see konventsioon seda mõistet üldiselt ei määratle, ei peaks seda tõlgendama, lähtudes asjasse puutuvale veolepingule kohaldatavast riigisisesest õigusest,(69) nagu pakuvad välja DB ja Austrian Airlines. Kui võtta arvesse selle konventsiooniga taotletavat ühetaolisuse eesmärki(70) ja kuivõrd konventsioon vastupidisele ei viita,(71) tuleks sellele mõistele anda hoopis iseseisev tõlgendus, lähtudes Viini konventsioonis sätestatud tõlgendamise eeskirjadest.(72) Sõltumatus riigisisesest õigusest ei peaks siiski tähendama selle täielikku arvestamata jätmist. Kui asi puudutab vastutusõiguse sellist fundamentaalset mõistet nagu põhjuslik seos – mille üksikasju on vaevalt võimalik ausalt tuletada üksnes selle termini „tavatähendusest“, selle kasutamise „kontekstist“ ning Montreali konventsiooni „eesmärgist ja otstarbest“ –, siis tuleb inspiratsiooni ammutada ka kõigi liikmesriikide õigusele ühistest üldpõhimõtetest.(73)
65.      Lähtudes neist tõlgendamisreeglitest ja nimetatud põhimõtetest, olen koos kõigi Euroopa Kohtus menetlusse astujatega seisukohal, et selleks, et teha igal konkreetsel juhul kindlaks, kas asjasse puutuvat „õnnetust“ saab käsitada nii, et see „põhjustas“ nõude aluseks oleva reisija vigastuse, tuleks järjestikku kohaldada kaht teineteist täiendavat kriteeriumi.
66.      Nagu Austrian Airlines, Saksamaa valitsus ja komisjon väidavad, tuleneb esimene kriteerium otseselt artikli 17 lõikes 1 kasutatud tegusõna „põhjustama“ tavatähendusest, nimelt „millegi juhtuma panemisest“. See kriteerium on faktiline. See vastab sellele, mida osalisriikide õigusnormides tuntakse kui „sine qua non“, „kui ei oleks olnud (but for)“ või „tingimuste võrdväärsuse“ põhjuslik seos. Selle kriteeriumi kohaselt peetakse konkreetse vigastuse põhjustajaks iga käitumist või sündmust, mille puhul on tegemist selle vigastuse vajaliku tingimusega, seega olukorraga, kus ilma selleta ei oleks vigastust tekkinud. Kuivõrd iga vigastus tekib selle tekkimisse panustanud tegurite kombinatsiooni tulemusel,(74) siis nähakse seda kriteeriumi „kui ei oleks olnud“ kohaselt nii, et sellel ei ole mitte üks, vaid mitu põhjust. Kõiki neid tegureid peetakse tõepoolest selle vigastuse faktilisteks põhjusteks – või „lülideks“ selleni viivate „sündmuste ahelas“.(75)
67.      Seega on Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses esimene kriteerium rahuldatud, kui asjasse puutuv „õnnetus“ on tegelikult nõude esemeks oleva reisija vigastuse vajalik tingimus, seega „kui ei oleks olnud“ seda sündmust, ei oleks vigastust tekkinud. Samuti tähendab see seda, et piisab sellest, kui „õnnetus“ on üks teguritest, mis aitas kaasa selle vigastuse tekkimisele – „lüli“ selleni viivate „sündmuste ahelas“. Nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus rõhutab, on sellest lähenemisviisist sõnaselgelt lähtunud Ameerika Ühendriikide ülemkohus kohtuasjas Air France vs. Saks.(76)
68.      Minu hinnangul on esimene kriteerium kooskõlas nii Montréali konventsiooniga taotletava tarbijakaitse(77) kui ka ühetaolisuse eesmärgiga. Selles osas võiks hüpoteetilise näitena analüüsida reisija kehavigastust, mille on põhjustanud – vähemalt – kahe teguri kombinatsioon, nimelt i) asjasse puutuva reisija varasem terviseseisund, mille tõttu oli tal südameinfarkti oht, ja ii) äärmuslik stress, mida põhjustas õhusõiduki „juhuslik“ hädamaandumine, mis kutsus esile sellise infarkti. Sellise asjade käigu puhul annab eespool kirjeldatud esimene kriteerium ühelt poolt kannatanule võimaluse Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 alusel hõlpsalt hüvitist taotleda,(78) kuivõrd piisab pelgast asjaolust, et see „õnnetus“ on üks „lüli“ reisija surma või kehavigastuseni viinud „sündmuste ahelas“. Kui aga see „õnnetus“ peaks olema reisija vigastuse „ainus/piisav põhjus“ või isegi „peamine põhjus“, siis kahjustaks see tema nõuet märkimisväärselt. Esimene alternatiivne kriteerium võiks toodud näite puhul hüvitise üldse välistada.(79) Teine annaks tulemuseks ebakindluse. Tõepoolest oleks valik kahe eespool kirjeldatud teguri vahel vaieldav ja tekitaks seega tõenäoliselt märkimisväärse vaidluse menetlusosaliste vahel, nii et otsus, mille kohtunik lõpuks teeks, oleks mõnevõrra meelevaldne.(80) Teiselt poolt aitab kriteerium „kui ei oleks olnud“ kaasa ka nimetatud konventsiooni ühetaolisele kohaldamisele. Tõepoolest sõltub see, kas nõue on artikli 17 lõike 1 reguleerimisalas, mingist objektiivsest suhtest reisija vigastuse ja „õnnetuse“ vahel, mitte sellest, kuidas hageja on vigastuse põhjuse esitanud või kuidas lennuettevõtja on sellele vastu vaielnud, mille juurde hiljem tagasi tulen.
69.      Seega, nagu kõik pooled ja menetlusse astujad Euroopa Kohtus ühel häälel rõhutasid, ei ole eespool analüüsitud kriteeriumi „kui ei oleks olnud“ Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 kohaldamisel võimalik piiramatult kohaldada. Muidu oleks selle sätte kohaldamisala ja lõpuks ka selle alusel tekkiv lennuettevõtja vastutus ülemäärane.
70.      Sellega seoses võib mõelda järgmisele hüpoteetilisele asjade käigule: õhusõidukil, mis veab riigi jalgpallimeeskonda maailmameistrivõistlustele, tekib „juhuslik“ kahju ühele tema mootoritest ja ta teeb hädamaandumise. Mängijad ei saa selle juhtumi käigus viga, mõistagi on nad sellest aga šokeeritud. Selle „õnnetuse“ käigus saadud trauma süveneb nädala jooksul, kuni ühe mängu käigus hajub neist ühe tähelepanu, ta lööb pallist mööda, kaotab tasakaalu, kukub ja väänab välja oma pahkluu – saades vigastuse, mis võib kaasa tuua olulist kahju, arvestades kahjulikku mõju, mis sellel kindlasti on selle mängija võimele sellel spordisündmusel jätkuvalt osaleda.
71.      Võib olla, et kui ei oleks olnud esialgset „õnnetust“, ei oleks mängija kõnealust kehavigastust saanud. Sellegipoolest oleks tegemist Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 põhjendamatu laialivenitamisega, kui leida, et see säte reguleerib selliseid vigastusi nagu nimetatu, mis on „õnnetusega“ üksnes väga kaudselt seotud. Enamgi veel, kui selle sätte alusel vastutaksid lennuettevõtjad nende õhusõiduki pardal juhtunud õnnetusest nii kaugele jäävate tagajärgede eest, siis paneks see neile väga raske hüvitamise koorma, mida oleks keeruline kindlaks määrata ja arvutada. Sellisel juhul ei säiliks reisijate ja lennuettevõtjate „huvide õiglane tasakaal“, mida soovisid saavutada konventsiooni koostajad.(81) Analoogia alusel, nagu DB rõhutas, on osalisriikide õigusaktides üldiselt tunnistatud, et kriteerium „kui ei oleks olnud“ ei ole piisav, et hoida vastutust mõistlikes piirides.(82)
72.      Sel põhjusel tuleks teist kriteeriumi igal juhul kohaldada. See kriteerium on õiguslik ja sellisena hõlmab ta poliitilist valikut. Sellega tehakse kindlaks, kas põhjuslik seos „õnnetuse“ ja reisija vigastuse vahel on lisaks pelgale kriteeriumi „kui ei oleks olnud“ täitmisele piisavat oluline, nii et Montréali konventsiooni mõtet ja eesmärki arvestades on põhjendatud ja mõistlik kohaldada artikli 17 lõiget 1 ning lennuettevõtjat selle sätte alusel vastutavaks pidada. See kriteerium vastab sellele, mida tuntakse tsiviilõiguse maades kui „piisavat põhjust“ ja tavaõigust järgivates riikides kui „lähedast põhjust“.
73.      Üldiselt käsitatakse osalisriikide õigusaktides(83) kõigi teiste konkreetse vigastuse tekkimisele kaasa aidanud tegurite hulgas mingit käitumist või sündmust(84) „piisava“ või „lähedasena“(85) ja seega selle vigastuse sellise põhjusena, millele tuginedes on võimalik esitada nõue, kui viimati nimetatu on esimesena nimetatu „loomulik“ tagajärg. Klassikaline alamkriteerium on selle kindlaks tegemine, kas asjasse puutuv vigastus oli nimetatud käitumise või sündmuse „ettenähtav“ tagajärg – seega, kas tagasi vaadates oleks hüpoteetiline kõrvalseisja võinud kõiki asjaolusid ja varasemat kogemust arvesse võttes mõistlikult ette näha, et see põhjustab sellise vigastuse. Veel üks sellega lähedalt seotud alamkriteerium, mida on nimetanud Saksamaa valitsus, seisneb selles, et tehakse kindlaks, kas seda vigastust saab käsitada kõnealuse käitumise või sündmuse olemuslikuks osaks oleva riski materialiseerumisena.(86) Kumbki alamkriteerium ei ole täidetud, kui näib ebatõenäoline, et asjasse puutuv käitumine või sündmus toob kaasa nimetatud vigastuse, ja selgub, et see juhtus üksnes „eriti ebatüüpilise“ või „äärmiselt vähetõenäolise“ sündmuste ahela tagajärjel. Seda õiguslikku kriteeriumi ei peaks kohaldama mitte abstraktselt, vaid pigem pidades silmas selle selget ja mõistlikku poliitilist eesmärki: kuigi inimesed peaks üldiselt vastutama oma kahjulike tegude eest, ei saa tsiviilvastutus mõistlikult laieneda nende kaugeleulatuvate tagajärgedeni.
74.      Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 kontekstis, nagu kõik menetlusosalised ja menetlusse astujad ühehäälselt väitsid,(87) tähendab see, et selle sätte ulatus ja selle alusel tekkiva vedaja vastutuse ulatus on piiratud vigastustega, mis on asjasse puutuva „õnnetuse“ „ettenähtavad“ tagajärjed – või teisiti sõnastatuna vigastused, mille puhul on tegemist selle sündmuse olemuse osaks oleva riski materialiseerumisega. Neid tuleks selle sätte tähenduses õiguslikult käsitada nii, et need on „põhjustanud“ asjasse puutuv „õnnetus“. Seevastu vigastusi, mis tagantjärele vaadatuna näivad selle „õnnetuse“ ebatõenäolised tagajärjed ja mille see on põhjustanud „eriti ebatüüpilise“ või „äärmiselt vähetõenäolise“ sündmuste ahela tagajärjel, ei tohiks nii käsitada. Taas kord lähtuvad sellest lähenemisest eelkõige Ameerika Ühendriikide kohtud. Nende hinnangul peab hageja artikli 17 lõikes 1 sätestatud põhjusliku seose nõude täitmiseks tõendama mitte üksnes seda, et „õnnetus“ kuulub vigastuse põhjustanud „sündmuste ahelasse“, vaid ka seda, et esimesena nimetatu on „lähedaselt“ põhjustanud viimati nimetatu.(88)
75.      Põhikohtuasjas ei vaielda selle üle, et eespool kirjeldatud esimene kriteerium on täidetud. See on eelotsusetaotluse esitanud kohtu poolt juba kindlaks tehtud. Mõistagi, kui vaadelda faktilisi asjaolusid, siis kui ei oleks olnud kohvikannu „juhuslikku“ kukkumist, ei oleks DB saanud vigastusi, mille eest ta taotleb hüvitist – ja see on nii isegi siis, kui nõustuda DB põhjendustega, mille kohaselt tuleks tema esialgseid põletusi eristada nende hilisemast „süvenemisest“.(89) Tõepoolest, nagu see kohus ja kõik menetlusse astujad täheldasid, siis kui võtta võrrandist välja kohvikannu kukkumine, ei oleks DB saanud põletada ja ilmselgelt tema (sel juhul) olematud põletused ei oleks saanud pärastpoole ka „süveneda“.
76.      Muidugi võib meeskonna väidetavat suutmatust anda nõuetekohast meditsiinilist esmaabi – kui see leiab tõendamist – käsitada kui üht „lüli“ „sündmuste ahelas“, mis viis nõndanimetatud „süvenemiseni“. Oletades, et i) meeskond oli õiguslikult kohustatud DB põletusele teatud viisil reageerima, tulenevalt hoolsuskohustusest reisijate suhtes(90) ja/või lennundussektori standarditest,(91) ii) nad jätsid selle tegemata ja iii) kui nad ei oleks seda tegemata jätnud, oleks see võinud DB põletusi leevendada, siis võiks väita, et kui ei oleks olnud seda tegematajätmist, siis ei oleks need vigastused olnud kujul, mis nad lõpuks olid – nad ei oleks „süvenenud“ DB esitatud nõuete tähenduses. Selline kaalutlus ei ole aga asjakohane. Nagu on sedastatud eespool käesoleva ettepaneku punktis 67, siis esimese kriteeriumi täitmiseks piisab sellest, et „õnnetus“ on üks teguritest, mis aitas kaasa asjasse puutuva vigastuse tekkimisele; see ei pea olema ainus põhjus.
77.      Teine kriteerium on käesoleval juhul samuti selgelt täidetud, olenemata DB püüetest veenda Euroopa Kohut vastupidises. Sisuliselt väidab hageja, et kohvikannu „juhuslikku“ kukkumist ei saa käsitada nii, et see on „piisavalt“ või „lähedaselt“ põhjustanud nõude aluseks olevad vigastused – tema põletuste „süvenemise“ –, kuivõrd need ei olnud selle „õnnetuse“ ettenähtavad tagajärjed. DB hinnangul toimus see süvenemine üksnes „ebatüüpilise“ sündmuste ahela tõttu. Tõepoolest, „tüüpiliselt“ juhtub pärast seda, kui isik on saanud õhusõiduki pardal põletuse, see, et ta saab piisavat ja kohast meditsiinilist esmaabi, millega hoitakse ära tema haavade süvenemine. Kui meeskond jätab selle erakorraliselt tegemata, oleks tegemist „asendava põhjusega“, mis katkestab esialgse „õnnetuseni“ ulatuva „ahela“.
78.      See väide ei kannata aga lähemat uurimist. Esiteks, taas kord, isegi kui DB esialgseid põletusi saaks eristada nende „süvenemisest“, oleks viimati nimetatu ilmselgelt põletuse ettenähtav tagajärg, arvestades, et see „süvenemine“ oleks kaasnenud – või käesoleval juhul on võib-olla kaasnenud – haavade „loomuliku“ arenguga. Teisisõnu, nagu Saksamaa valitsus on selle sõnastanud, oli põletuste „süvenemise“ oht juba kohvikannu „juhusliku“ kukkumise olemuslik osa. Meeskonna poolt osutatud meditsiinilise esmaabi eesmärk oli just nimelt selle riski materialiseerumise ärahoidmine. Seega esineb selge ja lähedane „põhjuse ja tagajärje“ suhe DB vigastuste – ja taas kord isegi siis, kui neid saaks eristada või peaks eristama – ja asjasse puutuva „õnnetuse“ vahel.
79.      Sellega seoses võib ette kujutada asjade käiku, mis küll ei puuduta reisijate vedamist, kuid on minu hinnangul võrdlemisi näitlik. Hooletusest kukub kellelgi põlev küünal naabermaja kardinale. Tekib tulekahju. Kohale kutsutud tuletõrjujatel ei ole hooletuse tõttu vajalikku varustust ja nad ei suuda leekidega nõuetekohaselt toime tulla. Lõpuks põleb maja maha. DB põhjenduste kohaselt tuleks seda pidada küünla kukkumise ebatõenäoliseks tagajärjeks, sest kui tuletõrjujad oleks oma hoolsuskohustust täitnud ja suutnud tule kustutada, siis oleks kahju majale olnud väiksem. Loogikaviga on ilmne. Loomulikult oli ettenähtav, et küünla kukkumine kardinale võib lõpuks kaasa tuua maja mahapõlemise. Teisisõnu oli see lõpptulemus selgelt selle tegevuse osaks oleva „ohu raames“.
80.      Teiseks ja vastupidi DB väidetele, kuigi käesoleval juhul võib seda, et meeskonna reaktsioon kannu kukkumisele ei olnud nõuetekohane – kui see leiab tõendamist –, kindlasti, nagu ma juba olen viidanud, käsitada täiendava põhjusena, mis tema vigastusi „süvendas“, ei saa sellegipoolest järeldada, et see „katkestab sündmuste ahela“, mis ulatub tagasi vallandava „õnnetuseni“. Nii oleks see vaid juhul – nagu selgub eespool käesoleva ettepaneku punktidest 73 ja 74 –, kui meeskonna käitumine oleks olnud eriti ebatüüpiline või äärmiselt ebatavaline, kuni selleni, et see käitumine ja lõplikud saadud vigastused oleksid tagantjärele hinnates hüpoteetilise kõrvalseisja jaoks ebatõenäolised.(92) Üksnes sel juhul oleks poliitiliselt põhjendamatu omistada neid vigastusi nimetatud „õnnetusele“. See on kõrge künnis, mida selline olukord nagu põhikohtuasjas lihtsalt ei ületa.
81.      Tõepoolest, nagu Austrian Airlines, Saksamaa valitsus ja komisjon nutikalt täheldavad, siis asjaolu, et salongitöötaja, kellel võis olla üksnes piiratud meditsiiniline väljaõpe ja kel on ka teisi kohustusi ning reisijaid, kelle eest hoolt kanda, jätab „õnnetusele“ järgnevas potentsiaalselt stressirohkes olukorras vigastatud reisijale nõuetekohase meditsiinilise abi ja tähelepanu tagamata, näib tagantjärele sündmuste käiku hindavale kõrvalseisjale vaevalt ebatõenäolisena.(93) See ei ole niivõrd „ebatüüpiline“ või „ebatavaline“. See võib juhtuda, kuivõrd kogemus näitab, et sellistes olukordades inimesed eksivad. Samamoodi saab selleks vaevalt pidada ka seda, kui esmaabikomplekt jääb lennu eel hooletusest uuesti komplekteerimata.(94)
82.      Sarnane näide oleks isikust, kellele sõidab otsa kellegi teise poolt hooletult juhitud auto, mille tulemuseks on murtud käeluu, mis vajab opereerimist. Operatsiooni ajal jätab kirurg piisava hoole ja tähelepanu osutamata ega suuda vigastust leevendada või süvendab seda või isegi põhjustab teistsuguse vigastuse. Tavaliselt ei katkesta sellised meditsiinilised eksimused osalisriikide õigusaktide kohaselt „sündmuste ahelat“, mis ulatub sõidukijuhi algse hooletuseni, sest nad ei olegi nii „ebatüüpilised“ või äärmiselt „erakordsed“, et need tagasivaates tunduksid ebatõenäolised, sest kahjuks nad leiavad aset.(95)
83.      Minu hinnangul on Montréali konventsiooni artikli 17 lõikes 1 sätestatud põhjusliku seose selline tõlgendus sellises olukorras nagu põhikohtuasjas suurepäraselt kooskõlas selle konventsiooni süsteemi, eseme ja eesmärgiga.
84.      Esiteks, vastutuse korras, mille Montréali konventsioon reisija saadud „kehavigastuse“ korral sätestab, on küsimus selle kohta, kas lennuettevõtja töötajad on „õnnetuse“ korral võtnud vajalikud sammud vigastuse ärahoidmiseks, selle konventsiooni artikli 21 lõike 2 punkti a kohaselt mõeldud tähtsust omama üksnes kaitseargumentide esitamise  etapis, et lennuettevõtja vastutust artikli 17 lõike 1 alusel piirata.(96) Seega ei tuleks loogiliselt seda tahku arvesse võtta varem, kui hinnatakse seda, kas seda „õnnetust“ saab käsitada nii, et see on „põhjustanud“ nimetatud vigastuse, ja seega seda, kas asjasse puutuv nõue on viimati nimetatud sätte kohaldamisalas.
85.      Teiseks aitab see tõlgendus kaasa reisijate ja lennuettevõtjate „huvide õiglasele tasakaalule“, mida soovisid saavutada Montréali konventsiooni koostajad. See tagab selle, et kui hüvitise nõue on selle konventsiooni artikli 17 lõike 1 alusel esitatud selles ette nähtud kaheaastase aegumistähtaja jooksul, võib hagejale selle sätte alusel hüvitada kõik kahjulikud tagajärjed, mis tekivad asjasse puutuva „õnnetuse“ „läheduses“, isegi need, mis võivad osaliselt tekkida hilisema puuduliku või ebapiisava meditsiinilise esmaabi osutamise tõttu.(97) Samal ajal ei oleks selline vastutus ülemäärane, vaid pigem põhjendatud ja mõistlik, arvestades „õnnetuse“ olulisust sellel pildil.(98)
86.      Kolmandaks  leian koos eelotsusetaotluse esitanud kohtu ja komisjoniga, et sama tõlgendus aitab kaasa ka Montréali konventsiooni ühetaolisele kohaldamisele. Sellega seoses olen oma analüüsi esimeses jaotises viidanud, et selle õigusaktiga kehtestatakse vastutuse kohustuslik kord. Seega, nagu on nimetatud eespool käesoleva ettepaneku punktis 68, siis seda, kas nõue asub konventsiooni artikli 17 lõike 1 reguleerimisalas, ei peaks kindlaks tegema mitte lähtudes sellest, kuidas see on esitatud, vaid objektiivselt, lähtudes tegelikest asjaoludest. Minu tõlgendus tagab just nimelt selle, et igal korral, kui nõue puudutab vigastusi, mis on „õnnetusega“ objektiivselt ja lähedalt seotud, ei saa oskuslik õigusnõustaja  mööda minna konventsioonist ja eelkõige menetluse alustamise kaheaastasest aegumistähtajast, eraldades DB püüdega sarnaselt(99) oskuslikult need vigastused sellest sündmusest.(100)
2.      Kas seda, et meeskond jättis andmata kohase ja piisava meditsiinilise esmaabi, peaks iseenesest käsitama „õnnetusena“
87.      Oma väidetes tugines Austrian Airlines sellele, et isegi kui kohvikannu kukkumist ei saa õiguslikult käsitada nii, et see „põhjustas“ DB nõude aluseks olevad vigastused, ei ole see oluline. Tõepoolest, lennuettevõtja arvates kvalifitseerub tegur, millele hageja viitab kui nende vigastuste tegelikule „põhjusele“, nimelt salongitöötajate osutatud meditsiiniline esmaabi, iseenesest „õnnetuseks“ Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses. Seega oleks DB nõue igal juhul isegi selle õigusakti ainukohaldatavuse kitsa käsitluse kohaselt(101) selle kohaldamisalas ja järelikult aegumise tõttu välistatud.
88.      See küsimus on märkimisväärselt erinev küsimusest, mille on esitanud eelotsusetaotluse esitanud kohus. See ei ole enam küsimus põhjusliku seose kui sellise kohta, vaid meeskonna konkreetse käitumise õigusliku kvalifitseerimise kohta. Enamgi veel, Euroopa Kohtus selle küsimuse üle sisuliselt ei vaieldud. Tegelikult puudutasid DB ja Austrian Airlines seda oma väidetes üksnes möödaminnes. Veelgi enam, nagu ma järgmises punktis selgitan, on käesolevas kohtuasjas sellele küsimusele vastamine ebavajalik. Kõigist neist põhjustest tulenevalt soovitan kogu lugupidamise juures Euroopa Kohtul sellesse arutelusse mitte laskuda. Juhul, kui ta sellegipoolest otsustab seda teha, käsitlen seda põgusalt ja teise võimalusena.
89.      Üldiselt, kui – põhikohtuasjaga sarnaselt – „õnnetus“ toimub rahvusvahelise lennu ajal, näiteks see, kui kann tulikuuma kohvi kukub kogemata reisija peale, põhjustades kehavigastused, siis ei ole tarvis arutleda selle üle, kas õnnetusena on käsitatav ka see, et meeskond jättis haavadele pärastpoole nõuetekohase meditsiinilise esmaabi andmata. Nagu juba eelmises jaotises selgitatud, siis asjaolu, et esialgne „õnnetus“ aitas neile vigastustele „piisavalt“ või „lähedaselt“ kaasa, on artikli 17 lõike 1 tähenduses piisav – olgu siis selleks, et lennuettevõtja maksaks kannatanule hüvitist, või siis sarnaselt põhikohtuasjaga selleks, et lükata viimati nimetatu nõue tagasi seetõttu, et konventsioon selle välistab. Vigastusteni viiva „sündmuste ahela“ täiendav kontrollimine, et leida mõni täiendav „õnnetus“, oleks ülemäärane.(102)
90.      Nimetatud küsimus on asjakohane üksnes neis olukordades, kus – erinevalt põhikohtuasjast – reisijaid tabavad rahvusvahelise lennu käigus meditsiinilised probleemid, nagu rabandus või südameinfarkt, mida ei too kaasa ükski ebatavaline sündmus, vaid mis toimub üksnes varasema terviseseisundi tõttu, mis juhtub avalduma õhusõiduki pardal. Tõepoolest, neid meditsiinilisi probleeme ei käsitata üldiselt „õnnetustena“ Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses, kuivõrd nad ei ole asjasse puutuvate reisijate suhtes „välised“(103), vaid hoopis puhtalt nende „sisesed“.(104) Selles kontekstis on esitatud väide – kontekstist olenevalt siis kas reisijate või lennuettevõtjate poolt(105) –, et kui meeskond ei reageeri kohaselt asjasse puutuvale meditsiinilisele probleemile – sest nad eirasid seda, ei osutanud piisavat meditsiinilist esmaabi või puudus neil selleks pardal piisav varustus, nad otsustasid õigusvastaselt, et ei suuna lennukit lähedasse lennujaama, et saada viivitamatut ravi jne –, võib selle puhul iseenesest olla tegemist sellise „õnnetusega“, mis aitas kaasa asjasse puutuva reisija lõpuks saabunud surmale või saadud kehavigastusele.
91.      Selle konkreetse küsimuse kohta on olemas palju otsuseid eelkõige Ameerika Ühendriikide kohtutelt. Küll aga ei ole see kohtupraktika lõplikult välja kujunenud. Nii DB kui ka Austrian Airlines tõid kumbki välja otsuseid, mis toetasid nende vastandlikke seisukohti.
92.      Esimeses kohtuotsuste suundumuses, mida DB on esitlenud kui „enamiku seisukohta“, lükkasid need kohtud tagasi väite, mille kohaselt see, kui meeskond jätab kohase meditsiinilise abi andmata või kui meeskonnal ei ole pardal piisavalt meditsiinilist varustust või kui meeskond jätab õhusõiduki lähedasse lennujaama ümber suunamata, võib iseenesest kujutada endast „õnnetust“ artikli 17 lõike 1 tähenduses.(106)
93.      Sellegipoolest, teises otsuste suundumuses, mida Austrian Airlines esitleb kui „tegelikku“ valdavat seisukohta ja mis algas Ameerika Ühendriikide ülemkohtu põhjapaneva kohtuotsusega Husain,(107) on vastupidi sedastatud, et meeskonna reaktsiooni reisija meditsiinilisele probleemile võib teatud olukordades käsitada „õnnetusena“. Seda juhul, kui lennuettevõtja töötajad kalduvad kõrvale lennundussektori hoolsusstandardist ja/või lennuettevõtja poliitikast ja menetlustest, millest tulenevalt peavad nad teatud olukorras käituma teatud viisil – võimaldama südameinfarkti korral hapnikku jne –, sellisel olulisel määral, et nende käitumist saab pidada „ebaharilikuks“ ja/või „ootamatuks“.(108)
94.      Nagu juba eespool viidatud, siis ei leia ma, et Euroopa Kohus peaks käesoleval juhul selles küsimuses seisukoha võtma, eelkõige seetõttu, et nagu ma juba väitsin, ei puutu see põhikohtuasja lahendamisel asjasse. Kui ta sellegipoolest seda teeb, siis soovitaksin teatud ettevaatust. Minu hinnangul venitatakse Ameerika Ühendriikide ülemkohtu põhjendustes „õnnetuse“ mõistet päris olulisel määral. See, et meeskonna käitumist saab iseenesest pidada „sündmuseks“, toob juba kaasa mõningaid määratlemisraskusi.(109) Selle konstruktsiooni enim väljakutseid pakkuv tahk on selle aluseks olev arusaam, mille kohaselt sõltub sellise „sündmuse“ „ebatavaline või ootamatu“ (või „ettenägematu“) iseloom sellest, kas meeskond kaldus kõrvale konkreetsest käitumisest, mida nõuavad õigusaktid – teisisõnu see, kas nad on olnud hooletud.
95.      Nimetatud lähenemise puhul tekib oht, et selle analüüsimine, kas on juhtunud „õnnetus“ – mis peaks olema võrdlemisi selge –, muutub pikaks vaidluseks, mis hõlmab keerulisi faktilisi ja õiguslikke hinnanguid. Kuigi mitmes riigis on sellega seoses tunnistatud, et lennuettevõtjatel on reisijate suhtes hoolsuskohustus, ja kuigi meditsiiniliste probleemidega seoses on olemas lennundussektori standardid(110), on see, mida tuleb konkreetses olukorras teha – kui jätta kõrvale harva esinevad ilmsed juhtumid, nagu Husaini oma –, sageli vaieldav.(111) Eelkõige tuletan meelde, et mõiste „õnnetus“ Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses peaks olema objektiivne. Lennuettevõtja hooletus ei ole tavaliselt asjakohane, kui otsustatakse, kas konkreetse sündmuse puhul on tegemist õnnetusega.(112) Nagu on välja toodud eespool käesoleva ettepaneku punktis 84, peaks see rolli mängima alles kaitseargumentide esitamise etapis vastavalt konventsiooni artikli 21 lõike 2 punktile a. Sellega seoses on kohtuotsust Husain võimalik kritiseerida seetõttu, et sellega nihutati „õnnetuse“ uurimise fookus õnnetuse põhjustanud sündmuse olemuselt lennuettevõtja väidetavale suutmatusele seda ära hoida.
96.      Niisiis peaks kõike seda arvestades olema lõpuks Euroopa Kohtu juhiseks mõiste „õnnetus“ tõlgendamisel sellistes olukordades(113) – ja tegemist on veel ühe põhjusega, miks selle küsimuse üle tuleks otsustada mõnes tulevases kohtuasjas – seisukoht, mille ta lõpuks ühel päeval võtab Montréali konventsiooni ainukohaldatavuse ulatuse kohta.
97.      Ühelt poolt, kui Euroopa Kohus kinnitaks ainukohaldatavuse laia käsitlust, siis peaks ta otsustama, et see, kui meeskond ei reageeri kohaselt reisija meditsiinilisele probleemile, on käsitatav „õnnetusena“, olenemata selle tõlgendusega kaasnevatest määratlemisraskustest. Tõepoolest võtaks vastupidine reisijatest kannatanutelt igasuguse õiguskaitsevahendi – kuivõrd artikli 17 lõike 1 alusel ei oleks võimalik nõuet esitada ja riigisisese õiguse alusel esitatavad hooletusega seotud kahjunõuded oleks konventsiooniga välistatud –, kuivõrd nad said vigastuse, mis on osaliselt omistatav lennuettevõtja töötajate käitumisele. Selline tulemus peegeldaks vaevalt lennuettevõtjate ja reisijate „huvide õiglast tasakaalu“. Lisaks sellele võtaks see lennuettevõtjatelt ära ka olulise stiimuli täita oma hoolsuskohustust ja asjasse puutuvaid lennundussektori standardeid, kuivõrd nad ei oleks rikkumise korral kannatanute ees vastutavad.
98.      Tegelikult tuleks kohtuotsust  Husain vaadelda just selles kontekstis. Selles tehti otsus pärast seda, kui ülemkohus oli kohtuotsuses Tseng leidnud, et reisijal on õiguskaitsevahend kas Montréali konventsiooni alusel või ei ole tal seda üldse. Hõlmates õnnetuse mõistesse meeskonna hooletu reaktsiooni meditsiinilistele probleemidele, tagas see kohus selle, et sellise käitumise ohvrid võivad saada kahjuhüvitist.(114)
99.      Ühelt poolt, kui Euroopa Kohus võtaks omaks Montréali konventsiooni ainukohaldatavuse kitsa käsitluse, teeksin ettepaneku jääda artikli 17 lõikes 1 kasutatud mõiste „õnnetus“ traditsioonilise tõlgenduse juurde. Sellisel juhul välistaks järeldus, et meeskonna hooletus haigete reisijatega tegelemisel ei ole iseenesest käsitatav õnnetusena, õiguskaitsevahendi selle õigusakti alusel. Küll aga annaks see samal ajal võimaluse esitada hooletusega seotud kahjunõudeid riigisisese õiguse alusel. Sel juhul ei jääks need olukorrad lahenduseta.
V.      Ettepanek
100. Eespool kirjeldatud kaalutlusi arvestades teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Oberster Gerichtshofi (Austria kõrgeim üldkohus) esitatud eelotsuse küsimustele järgmiselt:
1.      Rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni, mis sõlmiti Montréalis 28. mail 1999, kirjutati Euroopa Ühenduse poolt alla 9. detsembril 1999 ja kiideti tema nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ (edaspidi „Montreali konventsioon“), artiklit 29
tuleb tõlgendada nii, et
lennuettevõtja vastu esitatud nõuet, mis on objektiivselt seotud reisija kehavigastusega, mis on saadud rahvusvahelisel lennul, mis kuulub selle konventsiooni üldisesse kohaldamisalasse seetõttu, et õnnetus toimus õhusõiduki pardal selle konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses, reguleerib selle esitamise viisist sõltumata üksnes nimetatud õigusakt. Seega on sellisele nõudele kohustuslikult kohaldatavad kõik selles sätestatud tingimused ja vastutuse piirangud, sealhulgas selle konventsiooni artikli 35 lõikes 1 sätestatud kaheaastane aegumistähtaeg. See vastus ei mõjuta küsimust, kas nimetatud konventsioon on ainukohaldatav ka reisijate saadud muud liiki vigastustele.
2.      Montreali konventsiooni artikli 17 lõiget 1
tuleb tõlgendada nii, et
selle konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses tuleb „õnnetust“ käsitada nii, et see on „põhjustanud“ reisija kehavigastused, kui i) siis, kui ei oleks olnud seda sündmust, ei oleks neid vigastusi saadud, ja ii) viimati nimetatu oli esimesena nimetatu ettenähtav tagajärg, olenemata asjaolust, et asjasse puutuvatele vigastustele võis kaasa aidata ka mõni muu tegur, näiteks see, et salongitöötajad osutasid puudulikku meditsiinilist esmaabi.
1      Algkeel: inglise.
2      Selle Montréalis 28. mail 1999 sõlmitud konventsiooni allkirjastas Euroopa Ühendus 9. detsembril 1999 ja see kiideti ühenduse nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ (EÜT 2001, L 194, lk 38; ELT eriväljaanne 07/05, lk 491).
3      Varssavis 12. oktoobril 1929 alla kirjutatud rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsioon (edaspidi „Varssavi konventsioon“).
4      Nõukogu 9. oktoobri 1997. aasta määrus (EÜT 1997, L 285, lk 1; ELT eriväljaanne 07/03, lk 489).
5      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. mai 2002. aasta määrus (EÜT 2002, L 140, lk 2; ELT eriväljaanne 07/06, lk 246).
6      Põhikohtuasjas vaidlevad pooled selle üle, kas tehtu oli piisav ja kohane (vt allpool käesoleva ettepaneku 8. joonealune märkus).
7      Vt Austria tsiviilseadustiku (Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch) § 1489.
8      DB väidab, et salongitöötajad ei jahutanud tema põletusi külma veega ja andsid talle üksnes väikese tuubi salvi, mida põletustele määrida. Lisaks sellele ei olnud esmaabikomplektis piisavas koguses põletuste jaoks mõeldud salvi või sidemeid. Austrian Airlines näib olevat need asjaolud vaidlustanud.
9      Esimese astme kohus oletas, et kohaldamisele kuulub Varssavi konventsioon, mitte Montréali konventsioon, sest ta arvas, et Iisrael on üksnes esimesena nimetatu osalisriik. Nagu aga apellatsioonikohus märkis, deponeeris Iisrael tegelikult Montréali konventsiooni ühinemiskirja 19. jaanuaril 2011, ja see konventsioon jõustus nimetatud riigi suhtes 20. märtsil samal aastal (vt https://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_EN.pdf).
10      Vt eespool käesoleva ettepaneku 2. joonealune märkus.
11      Vt eelkõige 19. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, punkt 30 ja seal viidatud kohtupraktika; edaspidi „kohtuotsus Niki Luftfahrt“).
12      Vt eespool käesoleva ettepaneku punkt 9. Enamgi veel, kuivõrd Austrian Airlinesi puhul on tegemist „ühenduse lennuettevõtjaga“ määruse nr 2027/97 artikli 2 lõike 1 punkti b tähenduses, kohaldatakse ka nimetatud määrust. Mis aga puudutab sellise lennuettevõtja vastutust seoses reisijate vigastustega, siis viitab selle määruse artikli 3 lõige 1 lihtsalt Montréali konventsiooni sätetele.
13      Või „sinna sisenemisel või sealt väljumisel“. Käesolevas ettepanekus keskendun aga õhusõiduki pardal saadud vigastustele.
14      Või teise võimalusena alates päevast, mil õhusõiduk oleks pidanud saabuma, või päevast, mil vedu katkes.
15      Vrd eespool käesoleva ettepaneku punktid 9 ja 11.
16      Vt Austria tsiviilseadustiku (Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch) § 1489.
17      Jätan Montréali konventsiooni artiklid 18 ja 19 käesoleva ettepaneku ülejäänud osas kõrvale, kuivõrd nad ei ole käesoleval juhul asjakohased.
18      Vt selle mõiste määratlus(i) allpool käesoleva ettepaneku punktis 58.
19      Vt viimati nimetatud teema kohta allpool käesoleva ettepaneku punkt 58.
20      Mõnest sõnastuslikust erinevusest hoolimata on need kaks sätet üldiselt samaväärsed. Seetõttu on Varssavi konventsiooni artiklit 24 puudutavad kohtuotsused ja akadeemilised kirjutised Montréali konventsiooni artikli 29 tõlgendamisel asjakohased. Sama kehtib ka esimese konventsiooni artikli 17 ja teise konventsiooni artikli 17 lõike 1 kohta (vt kohtujurist Saugmandsgaard Øe ettepanek kohtuasjas Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:788, punktid 26, 27 ja 43)). Seetõttu viitan vahet tegemata otsustele, mis on seotud emma-kumma konventsiooniga.
21      Vt samasugust seisukohta Chapman, M., Prager, S., Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigiation, 5th edition, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, London, 2013, lk 513, § 10.103, ja Giemulla, E., „Article 29 – Principles for claims“ teoses Montreal Convention, Kluwer, Madalmaad, 2006, lk 5–7, § 10–13.
22      Vt eelkõige Supreme Court of the United States (Ameerika Ühendriikide ülemkohus) 12. jaanuari 1999. aasta otsus kohtuasjas El Al Israel Airlines, Ltd. vs. Tsui Yuan Tseng, 525 US 155 (edaspidi „kohtuotsus Tseng“). Vt ka Tomkins, G. N. seisukohta, mis on väljendatud eelkõige teoses Hobe, S., Ruckteschell (von), N., Heffernan, D. (eds.), Cologne compendium on air law in Europe, Carl Heymanns Verlag KG, 2013, lk 1004–1005, §§ 143–148.
23      Vt selle kohta eespool käesoleva ettepaneku punkt 18.
24      Laia käsitluse kohaselt oleks juhul, kui DB oleks esitanud oma nõude Montréali konventsiooni artikli 35 lõikes 1 ette nähtud kaheaastase aegumistähtaja raames, pidanud käsitlema küsimust, kas tema vigastused põhjustas „õnnetus“, kuid üksnes selleks, et otsustada, kas õiguskaitsevahend on üldse kättesaadav.
25      Vt sellegipoolest allpool punktis 50 analüüsitud kohtuotsuseid. See küsimus esitati ka kohtuasjas, milles tehti 20. oktoobri 2022. aasta kohtuotsus Laudamotion (C‑111/21, EU:C:2022:808). Küll aga leidis Euroopa Kohus, et sellele küsimusele ei ole tarvis tolles kohtuasjas vastata (vt nimetatud kohtuotsuse punkt 34).
26      House of Lordsi (Scotland) (parlamendi ülemkoda, Šotimaa) 12. detsembri 1996. aasta kohtuotsus Abnett vs. British Airways Plc, [1997] A.C. 430 (edaspidi „kohtuotsus Sidhu“).
27      Kohtuotsust Sidhu ja/või Tseng on järginud eelkõige Court of Appeal of New Zealand (Uus-Meremaa apellatsioonikohus) kohtuotsuses Emery Air Freight Corp. vs. Nerine Nurseries Ltd ([1997] 3 NZLR 723); Federal Court of Australia (Austraalia föderaalkohus) 9. septembri 1998. aasta kohtuotsuses South Pacific Air Motive Pty Ltd vs. Magnus (157 ALR 443 (1998)) ja Supreme Court of Canada (Kanada kõrgeim kohus) oma 28. oktoobri 2014. aasta kohtuotsuses Thibodeau vs. Air Canada ([2014] 3 S.C.R. 340). Samuti on laia käsitluse omaks võtnud Bundesgerichtshof (Saksamaa liitvabariigi kõrgeim üldkohus) oma 15. märtsi 2011. aasta kohtuotsuses (Az X ZR 99/10).
28      Vt eelkõige Supreme Court of the United Kingdom (Ühendkuningriigi kõrgeim kohus) 5. märtsi 2014. aasta kohtuotsus Hook vs. British Airways Plc, [2014] WL 795206.
29      Vt eelkõige allpool 55. joonealuses märkuses viidatud kirjandus.
30      Ettepanek kohtuasjas C‑589/20, edaspidi „minu ettepanek kohtuasjas Austrian Airlines  (lennuettevõtja vabastamine vastutusest)“, EU:C:2022:47, punkt 29. Vt analoogia alusel Euroopa Kohtu 6. oktoobri 2020. aasta kohtuotsus komisjon vs. Ungari (kõrgharidus) (C‑66/18, EU:C:2020:792, punkt 92). Sellest lähtudes viitan käesolevas ettepanekus asjasse puutuvatele riigisisestele otsustele.
31      Euroopa Kohus on juba selgitanud, et seda ta teha ei kavatse. Vt eelkõige mõiste „õnnetus“ erinevaid määratlusi, mis on välja toodud allpool käesoleva ettepaneku punktis 58.
32      Vt paljude hulgas United States Court of Appeals, Third Circuiti (Ameerika Ühendriikide apellatsioonikohus, kolmas ringkond) 19. juuli 1984. aasta kohtuotsus Stanley Abramson vs. Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130; US District Court, S.D. New Yorki (Ameerika Ühendriikide ringkonnakohus, New Yorki lõunapiirkond) 24. septembri 1991. aasta kohtuotsus Walker vs. Eastern Air Lines, Inc., 775 F.Supp. 111 (mille kohaselt väljendas ainukohaldatavuse käsituse kitsas käsitlus enne Tsengi kohtuotsust „seda küsimust käsitlenud kohtute ülekaalukat konsensust“) ja United States Court of Appeals, Eleventh Circuiti (Ameerika Ühendriikide apellatsioonikohus, üheteistkümnes ringkond) 25. augusti 1997. aasta kohtuotsus Krys vs. Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.
33      Vt eelkõige Giemulla, E., op. cit., lk 5, § 9, lk 8, § 15, ja akadeemilised viited; McDonald, M., „The Montreal Convention and the Preemption of Air Passenger harm Claims“, The Irish Jurist, Vol. XLIV, 2010, lk 203–238, ja Bernard, N., „Taking Air Passenger Rights Seriously: the Case Against the Exclusivity of the Montreal Convention“, International Community Law Review, Vol. 23, issue 4, 2021, lk 313–343.
34      United Nations Treaty Series, Vol. 1155, lk 331 (edaspidi „Viini konventsioon“). Vt nimetatud konventsiooni artiklid 31 ja 32.
35      Selle sätte areng ajas kinnitab seda väidet. (Toonase) Varssavi konventsiooni artikli 24 esialgses versioonis oli sisuliselt ette nähtud, et „artikliga 17 hõlmatud juhtudel […]“ saab kahju hüvitamise hagisid esitada üksnes selles konventsioonis kehtestatud tingimustel. Küll aga muudeti artikli 24 sõnastust hiljem Montréali protokolliga nr 4, millega muudeti rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsiooni. Seal asendati viide „artikliga 17 hõlmatud juhtudel“ – väidetavalt rohkem kaasava – väljendiga „reisijateveol […]“.
36      Selle konventsiooni koostajad võinuks näiteks sedastada, et „rahvusvahelisel lennuveol tekkinud igasuguse kahju või mis tahes liiki vigastuse korral, olenemata sellest, kuidas need on tekkinud, ei saa tugineda mitte mingisugusele hagi alusele […], välja arvatud neile, mis on sätestatud käesolevas konventsioonis“. Vt McDonald, M., op. cit., lk 205 ja 227.
37      Vt Montréali konventsiooni viies põhjendus.
38      Vt eelkõige kohtuotsused Sidhu ja Tseng.
39      Vt eelkõige Bernard, N., op. cit., lk 313–343.
40      Vt eelkõige United States Court of Appeals, Third Circuiti (Ameerika Ühendriikide apellatsioonikohus, kolmas ringkond) 19. juuli 1984. aasta kohtuotsus Stanley Abramson vs. Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130 ja seal viidatud kohtupraktika. Vt ka Giemulla, E., op. cit., lk 5, § 9, lk 8, § 15 ja erinevad akadeemilised viited.
41      Vt Montréali konventsiooni kolmas põhjendus.
42      Vt eelkõige McDonald, M., op. cit., ja Bernard, N., op. cit.
43      Vt Montréali konventsiooni viies põhjendus.
44      Vt eelkõige kohtuotsused Sidhu ja Tseng.
45      Lord Hope tunnistas seda kohtuotsuses Sidhu väga ausalt: „[4.–12. oktoobrini 1929. aastal Varssavis toimunud teise rahvusvahelise lennundusliku eraõiguse konverentsi protokollis] on mitu lõiku, milles on jäädvustatud delegaatide seisukohad selle konventsiooni eesmärgi kohta. […] Siiski on tegemist üksnes tuules lendlevate õlekõrtega, mis tekkisid mitmete delegaatide osalusel toimunud mitmepäevaste üksikasjalike arutelude käigus. Ma ei leia, et siin oleks käsitletava teema kohta […] väljendatud piisavalt selgeid ja väljakujunenud seisukohti […]“.
46      „Artikli [29] eesmärk oli tagada, et juhtudel, mil konventsioon on kohaldatav, ei ole võimalik selle sätetest mööda minna, esitades kahju hüvitamise hagi […], tuginedes lepingule või lepinguvälise kahju tekkimisele või muule. Kui konventsioon on kohaldatav, siis on kohaldatavad ka selle vastutusega seotud tingimused ja piirangud“ (vt lennundusõigust käsitleva rahvusvahelise konverentsi 17. koosoleku protokoll, lk 3, punkt 10). Kahjuks ei täpsustanud eesistuja fraasi „juhtudel, mil konventsioon on kohaldatav“.
47      Vt Supreme Court of the United Kingdomi (Ühendkuningriigi ülemkohus) 5. märtsi 2014. aasta kohtuotsus Stott vs. Thomas Cook Tour Operators Limited, [2014] UKSC 15, mis puudutas Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. juuli 2006. aasta määrust nr 1107/2006 puudega ja liikumispuudega isikute õiguste kohta lennureisi puhul (ELT 2006, L 204, lk 1).
48      Vt eelkõige United States Court of Appeals, Second Circuiti (Ameerika Ühendriikide apellatsioonikohus, 2. ringkond) 22. märtsi 2002. aasta kohtuotsus King vs. American Airlines, Inc., 284 F.3d 352.
49      Vt eelkõige United States District Court, D. Marylandi (Ameerika Ühendriikide ringkonnakohus, Marylandi ringkond) 31. jaanuari 2007. aasta kohtuotsus Knowlton vs. American Airlines, Inc., 31 Avi 18,486). Vt teisi näiteid, mille puhul on reisijad õiguskaitsevahenditest ilma jäänud, McDonald, M., op. cit., lk 220–223.
50      Vt eelkõige Giemulla, E., op. cit., lk 5, punkt 9, ja McDonald, M., op. cit.
51      Vt eelkõige Supreme Court of the United Kingdomi (Ühendkuningriigi kõrgeim kohus) 5. märtsi 2014. aasta kohtuotsus Stott vs. Thomas Cook Tour Operators Limited, [2014] WL 795206, punktid 63–65.
52      10. jaanuari 2006. aasta kohtuotsus (C‑344/04, EU:C:2006:10, punktid 33–48).
53      23. oktoobri 2012. aasta kohtuotsus (C‑581/10 ja C‑629/10, EU:C:2012:657, punktid 41–60).
54      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91 (ELT 2004, L 46, lk 1; ELT eriväljaanne 07/08, lk 10).
55      Vt eelkõige Wegter, J. J., „The ECJ Decision of 10 January 2006 on the Validity of Regulation 261/2004: Ignoring the Exclusivity of the Montreal Convention“, Air & Space Law, Vol 31, No. 2, 2006, lk 133–148; Radošević, S., „CJEU’s Decision in Nelson and Others in Light of the Exclusivity of the Montreal Convention“, Air & Space Law, Vol. 38, No. 2, 2013, lk 95–110, ja Tompkins, G. N., „Are the Objectives of the 1999 Montreal Convention in Danger of Failure?“, Air & Space Law, Vol. 39, No. 3 (2014), lk 203–214.
56      Seda siis hagi aluste „kumuleerumise“ korral (vt punkt 26).
57      Vrd eespool käesoleva ettepaneku punktid 31 ja 32.
58      Nagu ma just selgitasin, oleks Euroopa Kohtul olnud vajalik võtta seisukoht ainukohaldatavuse ulatuse suhtes üksnes juhul, kui selliseid vigastusi nagu DB‑l ei oleks olnud võimalik käsitada põhjustatuna „õnnetusest“. Just seetõttu esitas eelotsusetaotluse esitanud kohus selle küsimuse pragmaatiliselt täiendavana.
59      Vt eespool käesoleva ettepaneku punkt 10.
60      Supreme Court of the United States (Ameerika Ühendriikide ülemkohus), 4. märts 1985, 470 U.S. 392 (1985) (edaspidi „Air France vs. Saks“).
61      Punkt 35.
62      Vt analoogia alusel kohtuotsus Niki Luftfahrt (punktid 14 ja 43).
63      Vt eespool käesoleva ettepaneku punkt 14.
64      Rõhutan, et põhikohtuasja menetluse praeguses etapis ei ole seda tahku kindlaks tehtud. Nimelt on Austrian Airlines selle vaidlustanud (vt 8. joonealune märkus) ja eelotsusetaotluse esitanud kohus viitas, et kui see oleks DB nõude edukuse jaoks asjakohane, oleks selle kohta vaja täiendavaid tõendeid ja tuvastatud asjaolusid.
65      Vt täiendavaid üksikasju eespool käesoleva ettepaneku 8. joonealuses märkuses.
66      Siinkohal tekib õigustatud küsimus, kuidas saaks Euroopa Kohus ELTL artiklis 267 sätestatud eelotsusemenetluse kontekstis, olles piiratud liidu õiguse tõlgendamise küsimustega, vastata küsimusele, kas konkreetset õnnetust tuleks käsitada nõnda, et see on „põhjustanud“ teatud vigastuse Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses. Minu hinnangul saab ta seda teha, kuid üksnes teatud ulatuses. Tõepoolest, nagu ma järgmises jaotises selgitan, taandub põhjuslik seos kahele küsimusele. Esiteks tuleb otsustada, kas „õnnetus“ aitas vigastuse tekkimisele kaasa või mitte (vt punktid 66–68). See on lihtsalt faktiküsimus, mille liikmesriigi kohtunik peab igal konkreetsel juhul selgeks tegema. Käesolevas asjas selle küsimuse üle ei vaielda (vt punkt 75). Põhjusliku seose teine tahk on see, kas see „õnnetus“ on asjasse puutuva vigastusega piisavalt seotud, et õigustada poliitiliselt artikli 17 lõike 1 kohaldamist (vt punktid 69–74). Selle puhul on tegemist ainsa (liidu) õigusküsimusega, mis praegu kaalul on (vt punktid 77 jj). Võiks küsida ka, miks Euroopa Kohus peaks seda tegema. Oma ettepanekus kohtuasjas Austrian Airlines (lennuettevõtja vabastamine vastutusest) olen punktis 77 juba selgitanud reservatsioone, mis mul on seoses sellega, et Euroopa Kohus vastab eelotsusemenetluses küsimustele, mis on seotud väga üksikasjalike ja konkreetsete faktikogumitega. Niisiis, arvestades, et käesolev kohtuasi on esimene, mis puudutab artikli 17 lõikes 1 sätestatud põhjusliku seose tingimust, ja arvestades selle illustratiivset väärtust edasiste kohtuasjade jaoks, leian, et käesoleval juhul on vastuse andmine kasulik ja kohane.
67      Selle lähenemise kunstlikkust kinnitab minu hinnangul asjaolu, et nii Austrian Airlines kui ka komisjon vastavad küsimusele, kas kannu kukkumist ja selle järel osutatud meditsiinilist esmaabi tuleks käsitada ühe „õnnetusena“, tuues esile põhjenduse, mis on oma olemuselt seotud põhjusliku seosega – millele ma asjakohastes punktides viitan. Isegi Saksamaa valitsus, kes käsitleb esiteks küsimust, kas neid kaht sündmust tuleks käsitada kui ühte „õnnetust“, ja teiseks seda, kas DB vigastusi saaks käsitada nii, et need on „põhjustanud“ kannu kukkumine, toob mõlemas osas sisuliselt välja samad põhjendused. Tegelikult analüüsib ka eelotsusetaotluse esitanud kohus seda küsimust eelotsusetaotluses põhjusliku seose vaatenurgast.
68      Jagan selles osas põhikohtuasja apellatsioonikohtu seisukohta (vt eespool käesoleva ettepaneku punkt 13).
69      Käesoleval juhul tähendaks see Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 2008. aasta määruse (EÜ) nr 593/2008 lepinguliste võlasuhete suhtes kohaldatava õiguse kohta („Rooma I”) (ELT 2008, L 177, lk 6) artikli 5 lõike 2 kohaselt Austria õigusnorme.
70      Vedaja vastutuse tingimused, vähemalt juhtudel, mis puudutavad õnnetusi, on kindlasti nende rahvusvahelise õhuveo eeskirjade hulgas, mida Montréali konventsiooniga sooviti ühtlustada (vt eespool käesoleva ettepaneku punktid 44 ja 45). Neist ühe tingimuse hindamine lähtudes lex contractus’est õõnestaks seda ühetaolisuse eesmärki, sest sellisel juhul võiks vastutus olla erinev sõltuvalt kohtust, mille poole nõudega pöördutakse – sest osalisriikide erinevad kollisiooninormid võivad määrata erineva lex contractus’e –, ja lõpuks ka sõltuvalt nende õigusnormide sisust.
71      Montréali konventsioon viitab teatud küsimustes sõnaselgelt – vt eelkõige artikli 33 lõige 4 – või kaudselt – vt artikli 29 esimese lause viimane fraas („[…] sõltumata sellest […]“) – riigisisesele õigusele. Konventsiooni artikli 17 lõikes 1 sätestatud põhjusliku seose tingimuse puhul ta seda ei tee.
72      Vt analoogia alusel 20. oktoobri 2022. aasta kohtuotsus Laudamotion (C‑111/21, EU:C:2022:808, punkt 21 ja seal viidatud kohtupraktika).
73      Vt minu ettepanek kohtuasjas Austrian Airlines  (lennuettevõtja vabastamine vastutusest) (punkt 72).
74      Tavaliseks näiteks oleks jalgrattur, kes sõidab otsa jalakäijale. See juhtus jalgratta kiiruse, selle pidurite defekti, jalakäija tähelepanematuse jne kombinatsioonina.
75      Vt eelkõige Euroopa Liidu liikmesriikide ja Ühendkuningriigi õigusnormide võrdlevat analüüsi teoses Von Bar, C. et al. (eds), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, Munich, 2008, Vol. IV, book VI („Non contractual liability arising out of damage caused to another“), IV peatükk: põhjuslik seos, lk 3566–3608.
76      „[Kuivõrd aga] igasugune vigastus on selleni viinud sündmuste ahela tulemus, siis on vajalik üksnes see, et reisija suudab tõendada, et [„õnnetus“ artikli 17 lõike 1 tähenduses] oli mingi lüli selles ahelas.“
77      Vt Montréali konventsiooni kolmas põhjendus.
78      Niisiis võib esineda olukordi, milles võib olla keeruline teha kindlaks, et „kui poleks olnud“ konkreetset „õnnetust“, siis ei oleks asjasse puutuv kehavigastus tekkinud. Vt sel teemal eelkõige Defossez, D., „Contaminated Air: Is the „But For“ Test Saving Air Carriers?“, Air & Space Law, Vol. 44, No. 2, 2019, lk 185–202.
79      Kuivõrd „juhuslik“ maandumine ei oleks eraldiseisvana põhjustanud reisija südameinfarkti ja kehavigastusi, vaid seda üksnes koos tema varasema terviseseisundiga.
80      Vt selle kohta Supreme Court of the United Statesi (Ameerika Ühendriikide ülemkohus) 24. veebruari 2004. aasta kohtuotsus Olympic Airways vs. Husain, 124 S.Ct. 1221.
81      Vt selle kohta kohtuotsus Niki Luftfahrt (punkt 40).
82      Vt eelkõige Von Bar, C. et al. (eds), op. cit., lk 3570 ja liikmesriikide sellekohaste õigusnormide võrdlev analüüs lk 3574–3585.
83      Liikmesriikide sellekohaste õigusnormide võrdlevat analüüsi vt eelkõige Von Bar, C. et al. (eds), op. cit., lk 3574–3585.
84      Vigastusel võib olla rohkem kui üks „piisav“ või „lähedane“ põhjus.
85      Käesolevas asjas kasutatakse „piisav“ ja „lähedane“ sünonüümidena, jättes kõrvale kõik riigisiseste õigusnormide nüansid.
86      Vt Ameerika Ühendriikide õigusnormide kohta Restatement (Third) of Torts: liability for physical harm (Basic Principles), „Scope of liability – Proximate cause“, § 29. Võtke näiteks tudeng, kes lahkus ülikoolist hiljem, sest tema loeng kestis üle aja, jäi tänavat ületades auto alla ja kokkuvõttes suri. Auto juhtimine tekitab iseenesest õnnetuse ohu. Loengu lõppemise aeg seda aga ei tee. Esimene tegur on vigastuse „piisav“/„lähedane“ põhjus; teine aga, kuigi tegemist on õnnetuse vajaliku tingimusega (faktiline põhjus), seda ei ole.
87      Vt samasugust seisukohta ka Giesmulla, E., op. cit., lk 19, § 45.
88      Vt paljude otsuste hulgas United States District Court, S.D., New Yorki (Ameerika Ühendriikide ringkonnakohus, New Yorki lõunapiirkond) 6. septembri 2007. aasta kohtuotsus Zarlin vs. Air France, 2007 WL 2585061 ja seal viidatud kohtupraktika.
89      Vt eespool käesoleva ettepaneku punkt 59. Kuigi näib, et eelotsusetaotluse kohus lähtub sellest DB põhjenduste tahust – sest see on tema esimese küsimuse eelduseks –, on mul sellega mõningaid raskusi. Tõepoolest, see, mida DB sõnastas kahe erineva vigastusena, on tegelikult üks ja seesama: tema saadud põletused. Meeskonna väidetav suutmatus anda meditsiinilist esmaabi ei toonud endaga kaasa „eraldi“ vigastusi selle tegelikus tähenduses – nii oleks see olnud näiteks siis, kui salongitöötaja oleks DB põletustega tegeledes astunud talle jala peale ja murdnud ta varbaluud. Ka ei „süvenenud“ põletused meeskonna käitumise tõttu selle tegelikus tähenduses, milleks oleks „muutuma raskemaks, kui need olid“. Tõepoolest, nagu ma allpool käesoleva ettepaneku punktis 76 selgitan, siis siin seisneb küsimus selles, kas meeskond jättis hooletusest tema põletused leevendamata, seega tegemata need võrreldes nende esialgse seisuga vähem raskeks või pigem paremaks, kui need oleks olnud, kui asjad oleks läinud „loomulikku“ rada. Niisiis, nagu eespool juba vihjatud, siis isegi kui meditsiinilise esmaabi andmise tulemusel oleks tekkinud tegelik eraldi vigastus, oleksid käesolevas ettepanekus välja toodud põhjendused mutatis mutandis sellegipoolest kehtivad.
90      Paljudes riikides tunnustatakse seda, et lennuettevõtjatel on reisijate suhtes hoolsuskohustus. Nimelt toob asjasse puutuvale veolepingule kohaldatavate Austria õigusnormide kohaselt (vt 69. joonealune märkus) sellise veolepingu sõlmimine vedaja jaoks kaasa kohustuse tagada reisijate ohutus (vt minu ettepanek kohtuasjas Austrian Airlines (lennuettevõtja vabastamine vastutusest), 5. joonealune märkus).
91      Euroopa Liidus on lennundussektori standardid võimalik leida nõukogu 16. detsembri 1991. aasta määruses (EMÜ) nr 3922/91 tehniliste nõuete ja haldusprotseduuride kooskõlastamise kohta tsiviillennunduses (EÜT 1991, L 373, lk 4; ELT eriväljaanne 07/01, lk 348), mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 12. detsembri 2006. aasta määrusega nr 1899/2006 (ELT 2006, L 377, lk 1), III lisa. Vt eelkõige OPS 1.745 (kohustus olla varustatud kergesti kättesaadavate esmaabivahendite komplektidega); OPS 1.755 (kohustus olla varustatud vältimatu meditsiiniabi vahendite komplektiga); OPS 1.760 (kohustus olla varustatud esmaabihapnikuga); OPS 1.1005 ja OPS 1.1010 (meeskonna alg- ja jätkukoolitus, mis puudutab eelkõige esmaabikomplektide sisu ja kasutamist, esmaabihapnikku, vältimatu arstiabi komplekte).
92      Analoogia alusel peetakse osalisriikide riigisiseses õiguses juhul, kui kolmanda isiku käitumise puhul on tegemist sekkumisega kostja esialgse õigusvastase tegevuse ja kannatanule lõpuks tekitatud kahju vahele, seda käitumist „asendavaks põhjuseks“ üksnes juhul, kui see käitumine on tagasivaates ettenägematu või ebatõenäoline. Kui see nii ei ole, siis ei katkesta see „sündmuste ahelat“, mis ulatub kostja tegudeni. Klassikalise näite saab tuua isikust, kes jätab laetud relva kooliõuele, kust hiljem leiab selle laps, kes sellest oma sõbra suunas tulistab. Sellisel juhul ei katkesta lapse käitumine esialgse isiku hooletuseni ulatuvat „sündmuste ahelat“. Kui keegi jätab relva kooliõuele, siis on tõepoolest võimalik lihtsalt ja mõistlikult ette näha, et mõni laps võtab selle üles ja kasutab seda. Vt eelkõige Von Bar, C. et al. (eds), op. cit., lk 3571–3572 ja 3578–3581.
93      Segaduste vältimiseks soovin rõhutada, et küsimus, kas see, et meeskond jättis nõuetekohase meditsiinilise esmaabi osutamata, oli „ettenähtav“ seoses sellega, mis puudutab selle hindamist, kas DB vigastusi saab käsitada nõnda, et need on tegelikult „põhjustanud“ kohvikannu „juhuslik“ kukkumine, on tajutavalt erinev küsimusest, kas selle tegematajätmise näol võib iseenesest olla tegemist „õnnetusega“ – selle mõiste määratluse kohaselt, mille Euroopa Kohus on sõnastanud (vt punkt 58) kui „ettenägematu“ sündmuse (vt käesoleva ettepaneku B.2. jaotis). Soovi korral võib ette kujutada salongitöötajat, kes serveerib reisijale topsi kuuma kohvi. See tops libiseb reisija istme klapplaualt ja tekitab põletuse. Ühelt poolt, kui vaadelda põhjusliku seose aspektist, on tegemist „ettenähtava“ sündmuste käiguga. Mõistlik kõrvaltvaataja oleks võinud ette näha, et see juhtub. Põletuste tekkimise oht on kuumade jookide serveerimisele omane. Kui võtta arvesse tavalisi tingimusi, nagu õhusõiduki liikumine, siis seda, et tops kandikult kukub, võib juhtuda ja tõepoolest juhtubki. Just seetõttu serveeritakse kohvitopse kaanega ja kandikutel on mittelibisev pind. Teiselt poolt, kui tops tegelikult kukub, on seda ikkagi võimalik käsitada kui „ettenägematut sündmust“ ja seetõttu „õnnetust“, sest vigastatud reisija (kui ta just ei ole kõiketeadja) ei teadnud enne selle juhtumist, et see juhtub siis, kui see juhtub. Kokkuvõttes, kuigi paljud „õnnetused“ on „ettenägematud“, on nad sellegipoolest „ettenähtavad“.
94      Seevastu, nagu Saksamaa valitsus oma väidetes vihjab, kui pärast kohvitopsi kukkumist oleks DB vigastuste eest hoolitsev salongitöötaja mingil seletamatul põhjusel saanud vihahoo ja reisijat meelega peksnud, oleks see käitumine kahtlemata olnud tagasivaates ettenägematu/ebatõenäoline.
95      Sellise asjade käigu puhul vastutaks sõidukijuht kõigi vigastuste eest  (vt eelkõige Cour de cassation (Prantsusmaa kassatsioonikohus), 27. jaanuar 2000, nr 97-20.889), olenemata asjaolust, et kannatanul võib üksnes seoses teise vigastusega olla potentsiaalselt nõue ka arsti vastu. Liikmesriikide sellekohaste õigusnormide võrdlevat analüüsi vt eelkõige Von Bar, C. et al. (eds), op. cit., lk 3574–3585.
96      Selle sätte kohaselt, „[v]edaja ei vastuta artikli 17 lõikes 1 käsitletud kahju eest osas, mis ületab 100 000 Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühikut (SDR) reisija kohta, kui vedaja tõendab, et kahju […] ei tekkinud […] tema teenistuja või esindaja hooletuse […] tõttu“. Tõepoolest, seda, kas lennuettevõtja töötajad täitsid pärast „õnnetuse“ juhtumist oma hoolsuskohustust ja lennundussektori standardeid, hinnatakse tavaliselt selle alusel. Vt nt United States District Court, S.D. Florida (Ameerika Ühendriikide ringkonnakohus, Florida lõunapiirkond) 10. märtsi 2018. aasta kohtuotsus Quevedo vs. Iberia Lineas Aereas de España, Soceidad Anónima Operadora Co., 2018 WL 776754).
97      Konkreetselt tähendab see seda, et kui DB oleks esitanud oma nõude Montréali konventsioonis sätestatud aegumistähtaja jooksul, oleks ta võinud saada artikli 17 lõike 1 alusel hüvitist oma vigastuste kogu ulatuse suhtes, arvestades, et isegi meditsiinilise esmaabi väidetavalt eraldiseisvad tagajärjed olid sellegipoolest „piisavalt“ või „lähedaselt“ seotud kohvikannu „juhusliku“ kukkumisega. Seevastu vastupidine tõlgendus oleks koormavam reisijatele. See tähendaks seda, et selleks, et sarnase asjade käigu korral saada täiel määral hüvitist, peaks reisija väitma – ja tõendama – mitte üht, vaid hoopis kaht hagi alust. Selle asemel, et näidata, et kuum jook kukkus, peaks ta ka tõendama, et meeskonna reaktsioon oli hooletu – ülesanne, mis ei pruugi alati lihtne olla, nagu on selgitatud allpool käesoleva ettepaneku punktis 95.
98      Veelgi mõistlikum näib see olevat olukorras, kus lennuettevõtja töötajad on osutanud puudulikku meditsiinilist esmaabi. Niisiis, isegi juhul, kui meditsiinilist esmaabi oleks andnud meditsiiniõde, kes juhtus olema õhusõiduki pardal, peaks lennuettevõtja artikli 17 lõike 1 alusel sellegipoolest olema vastutav reisija kõigi vigastuste eest, kuivõrd nagu ma olen käesolevas ettepanekus näidanud, saab nimetatud sätte tähenduses käsitada „õnnetust“ nii, et see on „põhjustanud“ selle täies ulatuses. Mõistagi võiks reisijal sellise asjade käigu korral olla nõue ka meditsiiniõe vastu, kuivõrd vigastuse põhjustas ka tema käitumine. Sellegipoolest oleks selle puhul tegemist riigisisese õiguse küsimusega, kuivõrd Montréali konventsioon reguleerib üksnes lennuettevõtjate vastutust.
99      Sellised õigusnõustajate trikid ilmnevad käesoleval juhul seoses asjaoluga, et DB näib olevat muutnud oma nõuete üksikasju kohtumenetluse esimese ja järgmise etapi vahel, potentsiaalselt seetõttu, et vältida konventsiooni (vrd eespool käesoleva ettepaneku punktid 11 ja 14).
100      Vt väga sarnase kohtuasjana United States Court of Appeals, Second Circuiti (Ameerika Ühendriikide apellatsioonikohus, teine ringkond) 5. jaanuari 1998. aasta kohtuotsus Fishman by Fishman vs. Delta Air Lines, Inc., 132 F.3d 138. Nimetatud kohtuasjas sai laps lennu ajal põletusi pärast seda, kui salongitöötaja pillas ettevaatamatult tema peale keevat vett. See oli selgelt „õnnetus“ (toonase) Varssavi konventsiooni artikli 17 tähenduses. Reisija ja tema ema esitasid lennuettevõtja vastu hooletusega seotud kahjunõuded, kuid tegid seda rohkem kui kaks aastat pärast nimetatud sündmust. Selleks, et vältida selle konventsiooni alusel välistamist, tuginesid hagejad, suuresti samamoodi nagu DB põhikohtuasjas, vigastuse „põhjusena“ mitte „õnnetusele“ kui sellisele, vaid meeskonna väidetavalt hooletule keeldumisele õnnetusejärgse meditsiinilise esmaabi andmisest. Riigisisene kohus lükkas selle väite tagasi, leides, et „nõuete aluseks […] [oli lapse] põletamine […] Sündmust esile kutsunud põhjust, „õnnetust“ ei saa kunstlikult lahutada selle tagajärgedest […], et vältida Varssavi konventsiooni“.
101      Tuletan meelde, et kui võtta aluseks selle konventsiooni ainukohaldatavuse „lai“ käsitlus, oleks DB nõue välistatud lihtsalt seetõttu, et see puudutab vigastust, mis oli saadud lennuki pardal, olenemata sellest, kas selle oli põhjustanud „õnnetus“ artikli 17 lõike 1 tähenduses.
102      Vastupidi sellele, mida võiks arvata, ei mõjutaks selle tunnistamine, et reisija vigastuse põhjustas ühe asemel kaks „õnnetust“, kahjuhüvitise suurust, mida viimati nimetatu võiks Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 alusel saada. Tõepoolest on see kahjuhüvitis mõeldud hüvitama saadud vigastust. Seega sõltub hüvitise suurus vigastuse ulatusest, mitte sellest, mitu „õnnetust“ selle tekkele kaasa aitas.
103      Asjasse puutuv tegur, vähemalt „õnnetuse“ mõiste selle määratluse puhul, mis on esitatud kohtuotsuses Air France vs. Saks (vt eespool käesoleva ettepaneku punkt 58).
104      Vt eelkõige United States Court of Appeals, Eleventh Circuiti (Ameerika Ühendriikide apellatsioonikohus, üheteistkümnes ringkond) 25. augusti 1997. aasta kohtuotsus Krys vs. Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.
105      Tõepoolest, enne kohtuotsuseid Sidhu ja Tseng, kui lähtuti Varssavi/Montreali konventsiooni ainukohaldatavuse kitsast käsitlusest, oli hagejate huvides väita, et sellises olukorras ei olnud toimunud „õnnetust“: selline järeldus tähendas seda, et konventsiooni käsitati mittekohaldatavana, mis võimaldas esitada nõudeid riigisisese õiguse kohaselt, mis oli nende jaoks sageli soodsam. Seevastu lennuettevõtjate huvi oli väita, et „õnnetus“ leidis aset, sest see oleks toonud selle kohtuasja tagasi nimetatud konventsiooni ainukohaldatavuse piiridesse. Pärast kohtuotsuseid Sidhu ja Tseng, kui valdavaks sai ainukohaldatavuse lai käsitlus, hakkasid ka reisijad huvituma sellest, et väita, et oli toimunud „õnnetus“ – kuivõrd see oli ainus viis saada hüvitist. Lennuettevõtjad seevastu hakkasid huvituma sellest, et väita, et „õnnetust“ ei olnud: selline järeldus kaitsnuks neid mis tahes vastutuse eest.
106      Vt eelkõige ja vastavalt United States Court of Appeals, Third Circuiti (Ameerika Ühendriikide apellatsioonikohus, kolmas ringkond) 19. juuli 1984. aasta kohtuotsus Stanley Abramson vs. Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130; United States District Court, S.D. New Yorki (Ameerika Ühendriikide ringkonnakohus, New Yorki lõunapiirkond) 22. veebruari 1996. aasta kohtuotsus Tandon vs. United Air Lines, 926 F.Supp. 366, ja United States Court of Appeals, Eleventh Circuiti (Ameerika Ühendriikide apellatsioonikohus, üheteistkümnes ringkond) 25. augusti 1997. aasta kohtuotsus Krys vs. Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.
107      Kohtuasjas, milles tehti nimetatud kohtuotsus, anti reisijale õigusvastaselt istekoht õhusõiduki suitsetajate ossa, kuigi tal oli juba varem astma, mis tegi ta passiivse suitsetamise suhtes väga tundlikuks. Reisija abikaasa palus salongitöötajal korduvalt tõsta tema abikaasa ümber lennuki teise alasse, nendest palvetest aga keelduti. Kui lennu ajal rohkem suitsetati, tundis ta ennast halvasti, sai temaga koos reisinud arstilt mõningast meditsiinilist abi, kuid pärastpoole suri. Ülemkohus leidis, et see, et salongitöötja keeldus reisijat teise kohta istuma tõstmast, kujutas endast „õnnetust“, kuivõrd tegemist oli „sündmusega“, mis oli selgelt reisijast „väljaspool“ ning ühtlasi „ootamatu ja ebaharilik“, kuivõrd see kaldus kõrvale lennundussektori standarditest ja lennuettevõtja poliitikast.
108      Vt nt United States District Court, S.D. Indiana, Indianapolis Divisioni (Ameerika Ühendriikide ringkonnakohus, Indiana lõunaringkond, Indianapolise kolleegium) 10. oktoobri 2007. aasta kohtuotsus Watts vs. American Airlines, Inc., 2007 WL 3019344.
109      Vägagi hästi võiks arvata, et meeskonna tegusid või tegematajätmisi ei saa iseenesest käsitada „õnnetustena“, sest nad ei ole rangelt võttes „sündmused“, kuigi nad võivad viia selliste juhuslike sündmusteni. Näiteks, käesoleval juhul ei ole „õnnetus“ mitte see, et salongitöötaja ei suuda hoolikalt manööverdada käruga, millel seisab kohvikann, vaid sellest tulenev kannu kukkumine.
110      Vt eespool 90. ja 91. joonealune märkus.
111      Näiteks käesoleval juhul näib, et selle punkti üle on pooled vägagi palju vaielnud (vt eespool 8. joonealune märkus). Eelkõige võib adekvaatne reaktsioon DB põletustele sõltuda sellest, kui tõsised need kohapeal tundusid olevat, see võib aga olla vaieldav. Vt ka eelõige United States District Court, S.D. Florida (Ameerika Ühendriikide ringkonnakohus, Florida lõunaringkond) 15. juuni 2011. aasta kohtuotsus Cardoza vs. Spirit Airlines, Inc., 2011 WL 2447523. Nimetatud kohtuasjas vaidlesid pooled pikalt selle üle, kas piloodi otsus mitte suunata lendu ümber lähedalasuvasse lennujaama, arvestades reisija meditsiinilist probleemi, oli neil asjaoludel kohane ning selliselt „tavaline“ ja „ootuspärane“ artikli 17 lõike 1 tähenduses, ning väiteid esitati ka selliste faktirohkete küsimuste kohta nagu i) reisija terviseseisundi tegelik tõsidus ja kuivõrd informeeritud piloot sellest tegelikult oli, ii) mida lennundussektori standardid ja menetlused tegelikult nõuavad ja iii) mida piloot tegelikult tegi.
112      Vt eelkõige 2. juuni 2022. aasta kohtuotsus Austrian Airlines (lennuettevõtja vabastamine vastutusest) (C‑589/20, EU:C:2022:424, punktid 22 ja 23).
113      Selguse huvides kordan, et see arutelu puutub asjasse üksnes nendel juhtumitel, mil reisija meditsiiniline probleem tulenes üksnes varasemast terviseseisundist, mis juhtus avalduma rahvusvahelise lennu ajal. Seevastu juhul, kui see probleem tuleneb käesoleva juhtumiga sarnaselt „õnnetusest“, siis on see nõue just sel põhjusel Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 kohaldamisalas ja lennuettevõtja sellest tulenevalt vastutav (vt eespool käesoleva ettepaneku punktid 89 ja 90).
114      Seevastu kohtuasjades, mida on nimetatud 106. joonealuses märkuses, tehti otsus enne kohtuotsust Tseng. Seal tähendas „õnnetuse“ puudumise tuvastamine seda, et hooletusega seotud kahjunõuetega riigisisese õiguse alusel oli võimalik edasi minna ja sageli ka edukas olla. Kohtuasjades, milles on otsused tehtud pärast kohtuotsust Tseng, oli sama järelduse tulemuseks see, et hagejal ei olnud võimalik kasutada ühtegi õiguskaitsevahendit (vt eelkõige United States District Court, E.D. New Yorki (Ameerika Ühendriikide ringkonnakohus, New Yorgi idapiirkond) 13. märtsi 2000. aasta kohtuotsus Rajcooar vs. Air India Ltd., 89 F.Supp. 2d 324). Kohtuotsust Husain võib näha kui vastust sellele soovimatule olukorrale.