62024CC0490
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOMNUL ANDREA BIONDI
prezentate la 25 septembrie 2025 (
1
)
Cauza C‑490/24
Stichting Koskea, acționând în calitate de administrator al lui ED,
împotriva
Nationale Nederlanden Schadeverzekering Maatschappij NV, care își desfășoară activitatea sub denumirea comercială de Reaal Schadeverzekering NV
[cerere de decizie preliminară formulată de Hoge Raad der Nederlanden (Curtea Supremă a Țărilor de Jos)]
„Trimitere preliminară – Asigurare obligatorie de răspundere civilă auto – Directiva 2009/103/CE – Articolul 12 alineatul (1) – Prejudicii cauzate de un vehicul – Acoperire de către asigurare – Excluderea prejudiciilor suferite de conducătorul auto, astfel cum este prevăzută de Directiva 2009/103 – Participarea pasagerului la producerea prejudiciilor cauzate de vehicul – Efectul asupra calificării drept «conducător auto» – Definiție – Noțiune autonomă de drept al Uniunii – Obiectivul de protecție a terților victime – Securitate juridică – Delimitarea între, pe de o parte, răspunderea civilă și, pe de altă parte, asigurarea de răspundere civilă”
1.
Evoluția tehnologică continuă urmărește să degreveze indivizii de sarcinile lor dificile sau periculoase. Autovehiculul fără conducător auto, pe care îl credeam rezervat romanelor științifico‑fantastice, devine realitate. Acesta circulă deja pe străzile din San Francisco și din Beijing și, în curând, va fi la Londra (
2
). Este așteptată o scădere considerabilă a numărului de accidente rutiere ca urmare a diminuării riscului legat de eroarea umană.
2.
În așteptarea eventualei confirmări a acestei scăderi, dreptul Uniunii continuă să furnizeze un important mijloc de protecție victimelor accidentelor rutiere prin intermediul Directivelor privind asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto (
3
) (denumite în continuare, împreună, „directivele privind asigurarea de răspundere civilă”). Deși Curtea a fost deja chemată, în numeroase rânduri, să se pronunțe cu privire la interpretarea acestor directive, pentru a defini printre altele noțiunile de „pasager” (
4
) sau de „pagube produse de vehicule” (
5
), prezenta cauză preliminară o invită, pentru prima dată, să precizeze limitele noțiunii de „conducător auto”, în condițiile în care această problemă preocupă deja numeroase foruri naționale.
I. Litigiul principal, întrebările preliminare și procedura în fața Curții
3.
În 2016, ED, reclamantul din litigiul principal, conducea o camionetă aparținând unui club de fotbal în care se aflau un fost antrenor al acestui club și anumiți membri ai echipei. Camioneta a plecat de la terenul unui alt club de fotbal spre un al treilea club, pentru a merge la o petrecere organizată acolo. În timp ce camioneta condusă de ED circula cu o viteză de aproximativ 70 km/h, antrenorul, care era așezat în spate în dreapta conducătorului auto, a tras brusc de frâna de mână. Camioneta a derapat și a lovit mai mulți stâlpi. Conducătorul auto, precum și coechipierul aflat pe scaunul pasagerului au fost aruncați din vehicul. Coechipierul a decedat în urma leziunilor suferite. ED a fost grav rănit și a rămas, în prezent, cu sechele grave în urma acestui accident.
4.
Clubul de fotbal care deținea camioneta încheiase o asigurare la Reaal Schadeverzekering NV împotriva riscului de răspundere civilă. Clubul încheiase de asemenea la compania Nationale Nederlanden o asigurare pentru prejudiciile suferite de pasageri și de conducătorul auto (
6
).
5.
Pentru propriile daune suferite în urma acestui accident, ED, prin intermediul fundației Stichting Koskea, care îi administrează în prezent bunurile și îi apără interesele, a încercat să invoce acoperirea oferită de Nationale Nederlanden. În ianuarie 2020, avocatul acestei companii l‑a informat pe ED că nu exista o acoperire în temeiul asigurării conducătorului auto, întrucât din raportul poliției privind împrejurările accidentului rezulta că ED consumase alcool înainte de a se urca la volanul camionetei și că nu purta centura de siguranță. Avocatul a arătat de asemenea că nu putea exista o acoperire în temeiul asigurării obligatorii de răspundere civilă, întrucât din articolul 4 alineatul 1 din Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (Legea neerlandeză privind asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto, denumită în continuare „WAM”) rezulta că „[n]u este necesar ca asigurarea să acopere răspunderea pentru daunele cauzate conducătorului autovehiculului care a provocat accidentul”.
6.
Această dispoziție națională transpune în dreptul neerlandez articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103, potrivit căruia „asigurarea menționată la articolul 3 acoperă răspunderea ce rezultă ca urmare a utilizării unui vehicul pentru vătămarea corporală a tuturor pasagerilor, alții decât conducătorul auto” (
7
).
7.
Stichting Koskea, acționând în numele lui ED, a introdus o acțiune împotriva Nationale Nederlanden având ca obiect obținerea unei despăgubiri pentru daunele suferite în temeiul contractului de asigurare împotriva riscului de răspundere civilă, susținând în esență că ED nu mai putea fi considerat conducător auto ca urmare a intervenției antrenorului în conducerea vehiculului care a cauzat daunele.
8.
Rechtbank Noord‑Nederland (Tribunalul din Nordul Țărilor de Jos, Țările de Jos) a admis această acțiune, apreciind în esență că, din momentul în care fostul antrenor a tras frâna de mână, reclamantul din litigiul principal nu mai era în măsură să conducă efectiv acest vehicul și, în consecință, nu mai putea fi considerat „conducătorul” său în sensul articolului 4 alineatul 1 din WAM.
9.
Nationale Nederlanden a declarat apel împotriva acestei hotărâri la Gerechtshof Arnhem‑Leeuwarden (Curtea de Apel din Arnhem‑Leeuwarden, Țările de Jos), care a anulat‑o, statuând că ED nu își pierduse calitatea de conducător auto ca urmare a intervenției antrenorului și că ED era persoana care se așezase inițial la volanul acestui vehicul, îl pornise, îi stabilise viteza și alesese direcția de deplasare. Acesta acționa comenzile vehiculului respectiv, iar faptul că fostul antrenor a tras brusc frâna de mână și a efectuat o acțiune de conducere nu schimbă cu nimic această situație.
10.
Fundația Stichting Koskea a formulat recurs la Hoge Raad der Nederlanden (Curtea Supremă a Țărilor de Jos), care este instanța de trimitere. Aceasta din urmă are îndoieli cu privire la aspectul dacă ED era încă conducător auto la momentul producerii accidentului și dacă nu ar trebui asimilat unui pasager victimă, acoperit ca atare de asigurarea de răspundere civilă. În opinia acesteia, se ridică problema dacă articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103 trebuie interpretat în sensul că asigurarea auto obligatorie trebuie să acopere răspunderea pentru daunele produse de conducătorul inițial al vehiculului în cauză atunci când un pasager a intervenit în conducerea acestui vehicul și din cauza acestei intervenții a avut loc un accident.
11.
Deși articolul 4 alineatul 1 din WAM urmărește să facă uz de excepția prevăzută la articolul 1 din A treia directivă, devenit articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103, niciuna dintre aceste dispoziții nu ar defini ce este un „conducător auto”. Din moment ce articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103 stabilește o distincție între conducătorul auto și ceilalți pasageri, ar trebui definit „conducătorul auto” căruia nu i se aplică principiul general al protecției prin asigurarea obligatorie de răspundere civilă.
12.
În aceste condiții, Hoge Raad der Nederlanden (Curtea Supremă a Țărilor de Jos) a hotărât să suspende judecarea cauzei și, prin decizia primită la grefa Curții la 12 iulie 2024, să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1)
Articolul 12 alineatul (1) din [Directiva 2009/103] trebuie interpretat în sensul că asigurarea obligatorie trebuie să acopere răspunderea pentru daunele cauzate conducătorului auto (inițial), în cazul în care un pasager intervine în conducerea autovehiculului și, din cauza acestei intervenții, are loc un accident?
2)
În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare, decurg din dreptul Uniunii anumite cerințe care trebuie respectate de instanța națională atunci când stabilește dacă un conducător auto, în sensul articolului 12 alineatul (1) din [Directiva 2009/103], a pierdut calitatea de conducător auto în împrejurările speței și este eligibil pentru protecția pasagerilor în conformitate cu norma generală?”
13.
Au depus observații scrise în fața Curții Nationale Nederlanden, guvernul neerlandez și Comisia Europeană, care au prezentat de asemenea pledoarii în ședința care a avut loc în fața Curții la 12 iunie 2025.
II. Analiză
14.
Cu titlu introductiv, trebuie amintit că Curtea a statuat în mod repetat că „[o]bligația de acoperire de asigurarea de răspundere civilă a pagubelor produse de autovehicule unor terți este […] distinctă de întinderea despăgubirii pentru aceste pagube în temeiul răspunderii civile a asiguratului. Într‑adevăr, în timp ce prima este definită și garantată de reglementarea Uniunii, cea de a doua este reglementată, în esență, de dreptul național” (
8
). Rezultă de aici că Prima, A doua și A treia directivă nu urmăresc să armonizeze regimurile de răspundere civilă ale statelor membre și că, în stadiul actual al dreptului Uniunii, acestea din urmă rămân libere să determine regimul de răspundere civilă aplicabil accidentelor rezultate din circulația vehiculelor (
9
).
15.
Pe de altă parte, Curtea a constatat deja că legiuitorul Uniunii nu a dorit, de exemplu, să precizeze tipul de răspundere civilă, pentru culpă sau pentru risc, pentru pagubele produse de autovehicule care trebuie să fie acoperită prin asigurarea obligatorie (
10
). Prin urmare, răspunderea civilă aplicabilă potrivit modalităților definite de dreptul fiecărui stat membru este cea care trebuie să fie acoperită printr‑o asigurare în temeiul dreptului Uniunii, în limita menținerii efectului util al directivelor ce reglementează acest domeniu (
11
). În numele acestui efect util, Curtea a putut, astfel, să statueze că aceste directive se opun unei dispoziții naționale care exclude din oficiu sau limitează în mod disproporționat dreptul la despăgubire al victimei ca urmare a contribuției sale la producerea prejudiciului (
12
).
16.
În acest mod, jurisprudența Curții a estompat și mai mult linia de demarcație dintre armonizarea regimurilor de răspundere civilă și armonizarea asigurării acestei răspunderi. Este necesar să se țină seama de această linie fină de demarcație înainte de a începe analiza întrebărilor adresate Curții.
A.
Cu privire la definiția noțiunii de „conducător auto”
17.
În mod neobișnuit, vom începe analiza cu cea de a doua întrebare preliminară. Totuși, având în vedere răspunsul pe care îl vom propune la prima întrebare adresată de instanța de trimitere, nu va fi necesar, în opinia noastră, ca Curtea să răspundă la această a doua întrebare prin care este invitată să definească noțiunea de „conducător auto” în sensul directivelor privind asigurarea de răspundere civilă. Prin urmare, evocăm următoarele elemente de răspuns numai în subsidiar.
18.
Articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103 nu definește „conducătorul auto”. Articolul 1 din această directivă, consacrat totuși definițiilor, nu este mai edificator. Niciuna dintre celelalte directive privind asigurarea de răspundere civilă nu aduce precizări în această privință (
13
).
19.
Or, în ceea ce privește o noțiune care figurează într‑o dispoziție a unei directive care nu conține nicio trimitere la legislațiile naționale, termenul „conducător auto” necesită, în principiu, având în vedere atât cerințele aplicării uniforme a dreptului Uniunii, cât și pe cele ale principiului egalității, o interpretare autonomă și uniformă care să țină seama de contextul acestei dispoziții și de obiectivul urmărit de reglementarea din care face parte (
14
).
20.
În ceea ce privește contextul, din examinarea Directivei 2009/103 reiese că conducătorul auto este definit numai în mod negativ: nu este un pasager (
15
), nu este nici un pieton, nici un utilizator nemotorizat al drumurilor (
16
) și nici, a fortiori, un ciclist (
17
).
21.
Conducătorul auto se află însă în mod necesar în vehicul, definit la articolul 1 punctul 1 din Directiva 2009/103, printre altele, în sensul că poate fi „acționat în mod mecanic”. Prin urmare, se poate deduce că conducătorul auto este, în principiu, cel care, în interiorul vehiculului, acționează în mod mecanic vehiculul.
22.
În ceea ce privește obiectivul urmărit, Curtea a amintit recent din nou că directivele codificate prin Directiva 2009/103 „au precizat progresiv obligațiile statelor membre în materie de asigurare obligatorie. Ele urmăreau, pe de o parte, să asigure libera circulație atât a vehiculelor care staționează în mod obișnuit pe teritoriul Uniunii […], cât și a persoanelor aflate la bordul acestora și, pe de altă parte, să garanteze că victimele accidentelor cauzate de aceste vehicule beneficiază de un tratament comparabil, indiferent de locul de pe teritoriul Uniunii în care are loc accidentul […]. [D]in considerentele (2) și (20) ale Directivei 2009/103 rezultă că aceasta urmărește în esență aceleași obiective precum cele ale directivelor amintite […]. Din evoluția reglementării Uniunii în materie de asigurare obligatorie reiese că obiectivul de protecție a victimelor accidentelor cauzate de aceste vehicule a fost urmărit și consolidat în mod constant de legiuitorul Uniunii” (
18
).
23.
Deși din acest obiectiv rezultă o cerință de a defini în sens larg „victimele” (
19
), acesta nu poate constitui, în opinia noastră, temeiul unei definiții a noțiunii de „conducător auto” care să includă potențiala sa dimensiune de victimă, ca urmare a excluderii explicite prevăzute la articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103.
24.
Definiția „conducătorului auto”, în sensul acestei dispoziții, trebuie, așadar, să se situeze undeva între respectarea libertății statelor membre de a defini modelul de răspundere civilă ales de ele (
20
) și menținerea efectului util al acestei directive.
25.
Pentru a atinge un grad mai mare de precizie a acestei definiții, un ajutor interpretativ poate fi găsit în mod util în dreptul internațional.
26.
Astfel, Convenția de la Viena din 8 noiembrie 1968 asupra circulației rutiere (
21
), la care toate statele membre sunt părți, definește conducătorul auto la articolul 1 litera v) ca fiind „acea persoană care își asumă conducerea unui vehicul cu sau fără motor (inclusiv bicicleta)”. Aceasta consacră o dispoziție specifică conducătorilor auto la articolul 8, din care reiese că „[o]rice vehicul sau ansamblu de vehicule în mișcare trebuie să aibă un conducător”, că „[f]iecare conducător trebuie să aibă calitățile fizice și psihice necesare și să fie în stare fizică și mintală de a conduce”, că „[f]iecare conducător de vehicul cu motor trebuie să aibă cunoștințele și îndemânarea necesare conducerii vehiculului” și că „[f]iecare conducător trebuie să aibă permanent controlul vehiculului” (
22
). Este interesant de observat că, tot potrivit acestui articol 8, rezultă că este răspunderea exclusivă a conducătorului auto să rămână permanent în măsură să controleze vehiculul.
27.
S‑ar putea deduce, prin urmare, din ansamblul acestor elemente că conducătorul auto este cel care s-a așezat pe scaunul șoferului vehiculului și care are, așadar, acces la comenzile esențiale ale acestui vehicul, care îi permit să stabilească mișcarea, direcția și viteza acestuia.
28.
Adăugăm în sfârșit că, pentru motivele pe care le vom expune în continuarea prezentelor concluzii, numai în împrejurări excepționale ar putea fi înlăturată calitatea de conducător auto în privința persoanei care s-a așezat pe scaunul șoferului (
23
). În toate cazurile, sarcina de a aprecia cine era conducătorul auto la momentul accidentului, în funcție de contextul factual propriu fiecăreia dintre situațiile care se prezintă în fața lor, trebuie lăsată instanțelor naționale. În cadrul acestei aprecieri, amintim că ele vor trebui să asigure menținerea efectului util al Directivei 2009/103 (
24
).
B.
Cu privire la problema reparării daunelor suferite de conducătorul auto
29.
Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită Curții să stabilească dacă din articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103 rezultă că asigurarea obligatorie prevăzută la articolul 3 din această directivă trebuie să acopere răspunderea pentru daunele cauzate conducătorului auto în cazul în care un pasager intervine în conducerea autovehiculului și, din cauza acestei intervenții, are loc un accident.
30.
În opinia noastră, răspunsul la această întrebare trebuie să fie negativ.
31.
Amintim că articolul 3 primul paragraf din Directiva 2009/103 obligă fiecare stat membru să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că răspunderea civilă pentru pagubele produse de vehiculele care staționează în mod obișnuit pe teritoriul lor este acoperită prin asigurare.
32.
Deși aceste „măsuri necesare” stabilesc prejudiciile acoperite de asigurare, precum și termenii și condițiile asigurării (
25
), Directiva 2009/103 precizează că asigurarea acoperă în mod obligatoriu prejudiciile materiale și vătămările corporale (
26
). În continuare, această directivă mai precizează că asigurarea menționată la articolul 3 „acoperă răspunderea ce rezultă ca urmare a utilizării unui vehicul pentru vătămarea corporală a tuturor pasagerilor, alții decât conducătorul auto” (
27
). În schimb, daunele suferite de familia conducătorului auto trebuie, în principiu, să fie acoperite (
28
). Rezultă, în sfârșit, din articolul 12 alineatul (3) al doilea paragraf din Directiva 2009/103 că această dispoziție „nu aduce atingere răspunderii civile ori valorii despăgubirii”.
33.
Rezultă, așadar, din interpretarea literală a articolului 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103 o intenție clară și explicită a legiuitorului Uniunii de a nu prevedea acoperirea, prin asigurarea obligatorie de răspundere civilă, a daunelor suferite de conducătorul auto, indiferent de originea lor. Astfel, excluderea care îl vizează pe conducătorul auto privește toate daunele, fără distincție, iar nu numai daunele pentru care conducătorul auto ar fi răspunzător.
34.
În plus, din modul de redactare a acestui articol rezultă că un vehicul nu poate fi condus decât de un singur conducător auto (
29
).
35.
Dezbaterile în fața Curții nu au permis cu adevărat să se stabilească motivul exact al excluderii conducătorului auto de la acoperirea daunelor suferite de el, care își are originea în A treia directivă (
30
), însă se poate presupune în mod rezonabil că regimul de asigurare de răspundere civilă auto, astfel cum a fost pus în aplicare la nivelul Uniunii, se bazează pe o dihotomie fundamentală – o summa divisio – între, pe de o parte, conducătorul auto, cu privire la care se prezumă că a decis ca vehiculul să participe la circulația rutieră (
31
) și, așadar, că se află la originea asumării riscului și că are controlul asupra acestuia din urmă și, pe de altă parte, victimele, „parte[părți] slabă[e] a[le] unui accident” (
32
), indiferent dacă sunt pietoni, pasageri și, în același timp, asigurați, proprietari ai vehiculului sau membri ai familiei conducătorului auto, ai asiguratului sau ai proprietarului vehiculului, indiferent dacă s‑au îmbarcat în vehicul în cunoștință de cauză sau dacă li se poate reproșa că au contribuit la producerea daunei (
33
). Slăbiciunea terților victime pasageri decurge, prin ipoteză, din incapacitatea lor de a influența situația accidentului (
34
). Persoanele protejate în temeiul diferitelor directive sunt, așadar, victimele accidentului, înțelese în sens larg, care se definesc prin opoziție cu și în sensul excluderii conducătorului auto.
36.
Din punct de vedere literal sau sistemic, totul sugerează că articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103 trebuie interpretat în sensul că intervenția unui pasager care cauzează un accident nu poate avea drept consecință privarea conducătorului auto de această calitate.
37.
Din punct de vedere teleologic, propunerea unei interpretări a articolului 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103 care susține excluderea despăgubirii pentru daunele suferite de conducătorul auto, inclusiv în cazul unei intervenții a pasagerului, ni se pare în concordanță cu obiectivul urmărit de această directivă, pentru două motive esențiale.
38.
În primul rând, deși evoluția legislativă a mers în mod incontestabil în sensul unei protecții sporite a victimelor (
35
), această evoluție a fost, în același timp, foarte clar marcată de excluderea din sfera asigurării obligatorii – constantă de la adoptarea celei de A treia directive – a daunelor suferite de conducătorul auto. Directivele privind asigurarea de răspundere civilă se întemeiază, astfel, pe principiul potrivit căruia numai daunele cauzate terților victime de un vehicul condus de un conducător auto trebuie să fie acoperite de asigurarea obligatorie (
36
). Armonizarea realizată de aceste directive nu se referă la conducătorul auto, a cărui soartă continuă să fie reglementată de legislațiile naționale.
39.
În al doilea rând, tocmai pentru a garanta obiectivul urmărit în mod constant de legiuitor în cadrul intervențiilor sale în materie trebuie să se țină seama în mod riguros de excluderea prevăzută la articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103.
40.
Astfel, considerăm că, deși Curtea a statuat în mod repetat că obiectivul de protecție a victimelor se opune ca o reglementare națională să limiteze în mod nejustificat noțiunea de „pasager” (
37
), în prezent nu își asumă riscul de a reține o concepție a „conducătorului auto”, în sensul dreptului Uniunii, care să fie schimbătoare, subiectivizată și, mai ales, susceptibilă să pună în pericol, în mod indirect, victimele înseși, permițând înlăturarea statutului de pasager al acestora. Obiectivul de protecție a victimelor nu va fi asigurat decât dacă se menține previzibilitatea normelor, iar această previzibilitate nu poate fi garantată decât dacă conceptele sunt clare și stabile. Remarcăm că, tot în ceea ce privește pasagerii, acoperirea în Directiva 2009/103 a daunelor suferite de aceștia nu este condiționată de lipsa participării la producerea acestora din urmă (
38
).
41.
Prin urmare, trebuie deconectată problema acoperirii prin asigurarea obligatorie de cea a răspunderii pentru daune, întrucât dreptul Uniunii nu a reușit să o armonizeze pe aceasta din urmă (
39
). Pentru a menține securitatea juridică și o repartizare corectă a competențelor, trebuie, așadar, să se constate pur și simplu, într‑un mod oarecum maniheist, că Directiva 2009/103, pe de o parte, obligă statele membre să prevadă că asigurarea obligatorie va trebui să acopere daunele suferite de pasagerii victime și, pe de altă parte, nu prevede că această asigurare acoperă daunele suferite de conducătorul auto.
42.
Împrejurările accidentului aflat la originea litigiului principal sunt pe deplin tragice și trebuie, în mod evident, să se dea dovadă de solicitudine față de toate victimele. Cu toate acestea, dorința de a restabili un fel de justiție în nefericire nu poate justifica răstălmăcirea normelor și a conceptelor juridice până la a le face să își piardă sensul comun.
43.
În sensul Directivei 2009/103, ED nu poate fi în același timp conducător auto și pasager al vehiculului care a cauzat daunele. Antrenorul care a acționat frâna de mână nu poate fi considerat conducător auto. Simpla interferență a pasagerului în acțiunea de conducere nu are ca efect pierderea calității sale de victimă, întrucât nu este suficientă pentru a determina pierderea calității de conducător auto a celui care se află în această poziție.
44.
Gradul de intervenție – de răspundere – a pasagerului în producerea prejudiciului este o problemă care nu privește asigurarea de răspundere civilă, astfel cum este organizată de Directiva 2009/103, ci mai degrabă răspunderea civilă însăși (
40
), care este reglementată de dreptul național (
41
). Pentru motivele prezentate anterior, propunem ca articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103 să fie interpretat în sensul că nu prevede că asigurarea obligatorie trebuie să acopere daunele cauzate de vehicul conducătorului său, nici chiar în cazul în care un pasager a intervenit în conducerea vehiculului.
45.
A decide astfel nu ar echivala cu lăsarea conducătorilor auto fără căi de atac, ci ar însemna să li se confirme statelor membre că le revine sarcina de a organiza un sistem de asigurare care să acopere daunele suferite de conducătorii auto (
42
).
III. Concluzie
46.
Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Hoge Raad der Nederlanden (Curtea Supremă a Țărilor de Jos) după cum urmează:
Articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 septembrie 2009 privind asigurarea de răspundere civilă auto și controlul obligației de asigurare a acestei răspunderi
trebuie interpretat în sensul că
daunele suferite de conducătorul unui vehicul într‑un accident rutier nu sunt acoperite de asigurarea obligatorie prevăzută de această directivă, nici chiar în cazul unei intervenții a unui pasager în conducerea vehiculului aflat la originea accidentului.
(
1
)	Limba originală: franceza.
(
2
)	A se vedea „Self‑driving vehicles set to be on roads by 2026 as Automated Vehicles Act becomes law” disponibil la următoarea adresă: https://www.gov.uk/government/news/self‑driving‑vehicles‑set‑to‑be‑on‑roads‑by-2026-as‑automated‑vehicles‑act‑becomes‑law (consultat ultima dată la 18 iunie 2025).
(
3
)	Directiva 72/166/CEE a Consiliului din 24 aprilie 1972 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la asigurarea de răspundere civilă auto și introducerea obligației de asigurare a acestei răspunderi (JO 1972, L 103, p. 1, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 10, denumită în continuare „Prima directivă”), A doua directivă 84/5/CEE a Consiliului din 30 decembrie 1983 privind apropierea legislațiilor statelor membre privind asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule (JO 1984, L 8, p. 17, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 104, denumită în continuare „A doua directivă”), A treia directivă 90/232/CEE a Consiliului din 14 mai 1990 privind armonizarea legislației statelor membre referitoare la asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule (JO 1990, L 129, p. 33, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 240, denumită în continuare „A treia directivă”), Directiva 2000/26/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 mai 2000 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la asigurarea de răspundere civilă auto și de modificare a Directivelor 73/239/CEE și 88/357/CEE ale Consiliului (JO 2000, L 181, p. 65, Ediție specială, 06/vol. 4, p. 3, denumită în continuare „A patra directivă”), Directiva 2005/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2005 de modificare a Directivelor 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE și 90/232/CEE ale Consiliului și a Directivei 2000/26/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind asigurarea de răspundere civilă auto (JO 2005, L 149, p. 14, Ediție specială, 06/vol. 7, p. 212) și, în sfârșit, Directiva 2009/103/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 septembrie 2009 privind asigurarea de răspundere civilă auto și controlul obligației de asigurare a acestei răspunderi (JO 2009, L 263, p. 11), care a codificat directivele anterioare [a se vedea considerentul (1) al Directivei 2009/103], astfel cum a fost modificată prin Directiva (UE) 2021/2118 a Parlamentului European și a Consiliului din 24 noiembrie 2021 (JO 2021, L 430, p. 1). Întrucât situația de fapt din litigiul principal datează din 2016, ne vom referi în esență, în restul analizei, la Directiva 2009/103 în versiunea sa inițială. Având în vedere că aceasta din urmă a codificat directivele anterioare, amintim că jurisprudența referitoare la acestea poate fi transpusă în ceea ce privește interpretarea dispozițiilor echivalente ale Directivei 2009/103 [a se vedea Hotărârea din 10 iunie 2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, punctul 23 și jurisprudența citată)].
(
4
)	A se vedea, de exemplu, Hotărârea din 1 decembrie 2011, Churchill Insurance Company Limited și Evans (C‑442/10, EU:C:2011:799, punctul 30).
(
5
)	A se vedea, de exemplu, Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146), Hotărârea din 20 decembrie 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007), și Hotărârea din 20 iunie 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517).
(
6
)	Din cererea de decizie preliminară reiese că, între timp, Reaal Schadeverzekering NV a fuzionat cu Nationale Nederlanden.
(
7
)	Articolul 3 primul și al doilea paragraf din Directiva 2009/103 are următorul cuprins: „În conformitate cu dispozițiile articolului 5, fiecare stat membru ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că răspunderea civilă pentru pagubele produse de vehiculele care staționează în mod obișnuit pe teritoriul lor este acoperită prin asigurare.
Măsurile menționate la primul paragraf stabilesc prejudiciile acoperite de asigurare, precum și termenii și condițiile asigurării.”
(
8
)	Hotărârea din 10 iunie 2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, punctul 36 și jurisprudența citată).
(
9
)	A se vedea printre altele Hotărârea din 17 martie 2011, Carvalho Ferreira Santos (C‑484/09, denumită în continuare „Hotărârea Carvalho Ferreira Santos”, EU:C:2011:158, punctul 32 și jurisprudența citată), precum și Hotărârea din 23 ianuarie 2014, Petillo (C‑371/12, EU:C:2014:26, punctul 29).
(
10
)	Hotărârea Carvalho Ferreira Santos (punctul 33).
(
11
)	Hotărârea Carvalho Ferreira Santos (punctul 36 și jurisprudența citată).
(
12
)	Hotărârea Carvalho Ferreira Santos (punctele 36‑38).
(
13
)	În Prima directivă nu se face nicio mențiune cu privire la „conducătorul auto”. Această noțiune apare pentru prima dată în A doua directivă (a se vedea al nouălea considerent și articolul 3 din această A doua directivă). Numai articolul 1 din A treia directivă face referire la conducătorul auto. A patra directivă menționează conducătorul auto în considerentele (23) și (24), precum și la articolul 5 alineatul (4). În sfârșit, se face referire la conducătorul auto în considerentul (15) și la articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2005/14.
(
14
)	A se vedea în acest sens Hotărârea din 3 septembrie 2014, Deckmyn și Vrijheidsfonds (C‑201/13, EU:C:2014:2132, punctele 14 și 15). Cu privire la cerința interpretării uniforme a noțiunii de „pagube produse de vehicule”, a se vedea printre altele Hotărârea din 28 noiembrie 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punctul 31), și Hotărârea din 20 iunie 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, punctul 32 și jurisprudența citată).
(
15
)	A se vedea articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103.
(
16
)	A se vedea articolul 12 alineatul (3) din Directiva 2009/103.
(
17
)	A se vedea articolul 12 alineatul (3) din Directiva 2009/103. A se vedea de asemenea, în măsura în care exclude bicicleta electrică din noțiunea de „vehicul” în sensul acestei directive, Hotărârea din 12 octombrie 2023, KBC Verzekeringen (C‑286/22, EU:C:2023:767).
(
18
)	Hotărârea din 30 aprilie 2025, Nastolo (C‑370/24, EU:C:2025:300, punctele 37-39 și jurisprudența citată). Obiectivul de protecție a victimelor, urmărit prin Directiva 2009/103, a fost confirmat prin Directiva 2021/2118 [a se vedea considerentul (39) al acestei directive].
(
19
)	Noțiune în locul căreia Directiva 2021/2118 preferă noțiunea de „persoane prejudiciate” [a se vedea considerentul (2) al acestei directive. A se vedea de asemenea titlul articolului 12 în versiunea modificată a Directivei 2009/103].
(
20
)	Care este reflectat la articolul 12 alineatul (3) ultimul paragraf din Directiva 2009/103. Mărturisim că suntem sensibili la argumentul, dezvoltat de Comisie în ședința în fața Curții, potrivit căruia criterii de definire prea restrânse ar risca să aducă atingere competenței statelor membre de a defini ele însele regimul de răspundere civilă.
(
21
)	Recueil des traités des Nations unies, vol. 1042, p. 17.
(
22
)	A se vedea articolul 8 alineatele 1, 3, 4 și, respectiv, 5 din Convenția de la Viena din 8 noiembrie 1968 asupra circulației rutiere.
(
23
)	De exemplu, simpla interferență în acțiunea de conducere a unei alte persoane decât conducătorul auto nu ar trebui să fie suficientă pentru ca acesta din urmă să își piardă calitatea respectivă, în sensul Directivei 2009/103. Așa cum a subliniat guvernul neerlandez, este absolut necesar să se asigure menținerea securității juridice a victimelor. Or, dacă calitatea de conducător auto se poate pierde cu ușurință, aceasta înseamnă, în oglindă, că un pasager își pierde calitatea de victimă. Prin urmare, ne‑am putea regăsi într‑un sistem în care societățile de asigurări ar avea interesul de a pune în discuție în mod sistematic atitudinea pasagerilor în interiorul habitaclului, ceea ce ar dăuna eficacității despăgubirii lor și, așadar, in fine, protecției lor.
(
24
)	A se vedea punctul 15 din prezentele concluzii.
(
25
)	A se vedea articolul 3 al doilea paragraf din Directiva 2009/103.
(
26
)	A se vedea articolul 3 al patrulea paragraf din Directiva 2009/103.
(
27
)	Articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103. Sublinierea noastră.
(
28
)	A se vedea, pentru vătămările corporale, articolul 12 alineatul (2) din Directiva 2009/103.
(
29
)	Ceea ce contrastează cu pluralul utilizat pentru a desemna pasagerii.
(
30
)	A se vedea articolul 1 din A treia directivă. A se vedea de asemenea Hotărârea din 14 septembrie 2000, Mendes Ferreira și Delgado Correia Ferreira (C‑348/98, EU:C:2000:442, punctul 26).
(
31
)	Reluăm aici termenii utilizați în ședință de Nationale Nederlanden.
(
32
)	A se vedea considerentul (22) al Directivei 2009/103. Potrivit Curții, „prevăzând că asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule acoperă răspunderea pentru vătămarea corporală a tuturor pasagerilor, alții decât conducătorul auto, articolul 1 din A treia directivă stabilește o distincție doar între acest conducător și ceilalți pasageri” [Hotărârea din 30 iunie 2005, Candolin ș.a. (C‑537/03, EU:C:2005:417, punctul 32)].
(
33
)	În ceea ce privește acoperirea vătămărilor corporale suferite de membrii familiei asiguratului, ai conducătorului auto sau ai oricărei alte persoane a cărei răspundere civilă este angajată, a se vedea articolul 12 alineatul (2) din Directiva 2009/103; în ceea ce privește acoperirea vătămărilor corporale și a pagubelor materiale suferite de pietoni, cicliști și alți utilizatori nemotorizați, a se vedea articolul 12 alineatul (3) primul paragraf din această directivă.
(
34
)	Cu privire la calitatea de terți victime a pasagerilor, a se vedea Hotărârea din 19 septembrie 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, punctul 34). Rezultă că persoana asigurată pentru conducerea vehiculului, dar pasageră la momentul accidentului este considerată pasager victimă în sensul Directivei 2009/103; a se vedea Hotărârea din 19 septembrie 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, punctul 38 și jurisprudența citată).
(
35
)	A se vedea punctul 22 din prezentele concluzii.
(
36
)	Această constatare nu este afectată de lectura Hotărârii Carvalho Ferreira Santos. Curții i se solicita atunci să se pronunțe cu privire la compatibilitatea cu directivele privind asigurarea de răspundere civilă a unei legislații naționale care prevedea, în cazul unei coliziuni între două vehicule și în lipsa culpei conducătorilor auto, o reducere a răspunderii civile a asiguratului (conducătorul auto) în temeiul regimului de răspundere civilă național aplicabil. Legislația portugheză viza astfel „repartizarea răspunderii civile pentru daunele produse în cursul unei coliziuni dintre două autovehicule în lipsa vinovăției conducătorilor acestora” (a se vedea punctul 41 din Hotărârea Carvalho Ferreira Santos), iar această repartizare influența în mod necesar despăgubirea primită. În ipoteza Hotărârii Carvalho Ferreira Santos, fiecare dintre conducătorii auto era, prin urmare, atât răspunzător pentru daunele cauzate celuilalt (care devine, așadar, terț victimă), cât și terț victimă el însuși. În acest sens trebuie înțeleasă expresia „dreptul victimelor, în speță dreptul conducătorului”, cuprinsă la punctul 43 din această hotărâre, iar această dublă calitate este evidențiată în mod expres de Curte la punctul 45 din hotărârea menționată. Ordinea juridică portugheză a ales să soluționeze această aparentă incongruență prevăzând o repartizare a răspunderii civile proporțional cu contribuția fiecărui vehicul (a se vedea punctul 43 din aceeași hotărâre) – pentru a nu spune a conducătorului auto – la producerea pagubelor. Prin urmare, Hotărârea Carvalho Ferreira Santos trebuie interpretată în lumina situației de fapt și a cadrului juridic național care caracterizau situația din litigiul principal.
(
37
)	A se vedea Hotărârea din 19 septembrie 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, punctul 36 și jurisprudența citată).
(
38
)	Cu excepția cazului particular prevăzut la articolul 13 alineatul (1) al doilea paragraf din Directiva 2009/103.
(
39
)	Diversitatea modelelor reținute de statele membre trebuie menținută și tocmai pentru că statele membre nu au fost de acord cu privire la definirea unui regim unic, Directiva 2009/103 rămâne acest exercițiu de echilibristică pe care îl cunoaștem. De exemplu, unele state membre au ales un model în care daunele cauzate de vehicul sunt asigurate prin intermediul conducătorului auto, care este asiguratul. În acest caz, persoana conducătorului auto este cea care este asigurată pentru daunele cauzate terților de vehiculul pe care îl conduce. În astfel de sisteme, sunt evidente toate dificultățile care ar exista dacă s‑ar admite posibilitatea transferului calității de conducător auto către un pasager al vehiculului la cea mai mică intervenție a acestuia din urmă. Nu s‑ar putea pretinde ca asigurarea conducătorului auto să acopere daunele cauzate acestuia din urmă de pasagerul care a intervenit în conducerea vehiculului și, la rândul lui, acest pasager nu ar fi cel mai probabil asigurat în calitate de conducător auto.
(
40
)	Astfel cum ni se pare că rezultă deja din interpretarea punctului 24 din Hotărârea din 30 iunie 2005, Candolin ș.a. (C‑537/03, EU:C:2005:417).
(
41
)	A se vedea Hotărârea din 10 iunie 2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, punctul 36 și jurisprudența citată).
(
42
)	Un asemenea sistem ar putea să prevadă clauze de excludere, cum este cazul asigurării de conducător auto încheiate de ED pentru acoperirea daunelor. Reiese, așadar, că singura cale de atac a acestuia din urmă ar fi aceea de a invoca, eventual, răspunderea civilă a antrenorului (a se vedea punctul 11 din observațiile scrise ale guvernului neerlandez).