62011CC0639_HR
Mišljenje nezavisnog odvjetnika
Mišljenje nezavisnog odvjetnika
I – Uvod
1.
U Poljskoj kao i u Litvi registracija motornih vozila čiji se uređaj za upravljanje nalazi na desnoj strani zabranjena je i/ili podređena premještanju tog uređaja za upravljanje na lijevu stranu, neovisno o činjenici jesu li vozila nova ili su bila prethodno registrirana u drugim državama članicama.
2. Pred Sudom su pokrenuta dva postupka zbog povrede kojima je Europska komisija zahtijevala da se utvrdi da su, primjenjujući te odredbe, Republika Poljska i Republika Litva povrijedile obveze koje imaju na temelju članka 2.a Direktive 70/311/EZ, koja se odnosi na uređaj za upravljanje na motornim vozilima(2), članka 4. stavka 3. Direktive 2007/46/EZ, koja uspostavlja okvir za homologaciju tih vozila(3) kada se radi o novim osobnim automobilima, kao i na temelju članka 34. UFEU‑a, kada se radi o osobnim automobilima koji su već bili registrirani na teritoriju druge države članice.
3. Tuženici odlučno osporavaju navode koji su izneseni protiv njih. Republika Poljska smatra da su sporne nacionalne mjere u skladu s Direktivom 70/311, a Republika Litva da se one čak i ne odnose na materijalno polje primjene navedenih direktiva. Sama Republika Poljska navodi da sporne nacionalne mjere ne predstavljaju prepreku slobodi kretanja robe, što je zabranjeno člankom 34. UFEU‑a. Obje države drže da bi te mjere u svakom slučaju trebale biti dopuštene na temelju članka 36. UFEU‑a jer su opravdane važnim zahtjevima od javnog interesa vezanima uz cestovnu sigurnost. Komisija ne odbija da bi takav cilj mogao opravdati takvu prepreku, ali smatra da predmetni propisi nisu ni prikladni ni proporcionalni za njegovo postizanje.
4. Iako dva navedena predmeta formalno nisu spojena, zajedničko obilježje navoda koje je iznijela Komisija opravdavaju iznošenje jedinstvenog mišljenja.
II – Navodna povreda, predmetni propisi, predsudski postupci i postupci pred Sudom
5. Iz predmeta C‑639/11 proizlazi da se u Poljskoj, u skladu sa Zakonom o prometu na cestama od 20. lipnja 1997.(4), registracija vozila obavlja, kada se radi o novim vozilima, na temelju izvatka o homologaciji vozila ili preslike odluke o oslobađanju od homologacije(5) prema članku 72. stavku 1. navedenog zakona i, ako se radi o vozilima koja su prvi put registrirana u inozemstvu, nakon tehničke kontrole prema članku 81. stavku 5. tog istog zakona.
6. Ta tehnička kontrola sastoji se u provjeri je li vozilo, između ostaloga, u skladu sa zahtjevima propisanima u navedenom zakonu kao i Uredbi ministra za infrastrukture od 31. prosinca 2002. o tehničkim zahtjevima koji se primjenjuju na vozila i opsegu njihove nužne opreme(6) . Prema stavku 9.2 navedene uredbe, „upravljač vozila koje ima više od tri kotača, čija konstrukcija omogućuje postizanje brzine veće od 40 km/h, ne smije biti smješten na desnoj strani vozila“.
7. Opseg i načini izvršenja tehničkog pregleda određeni su uredbom istog ministra od 16. prosinca 2003(7) . Prema točki 5.1. Priloga I. toj uredbi, položaj upravljača na desnoj strani predstavlja temeljni kriterij koji dopušta utvrđivanje da takvo vozilo udovoljava nacionalnim tehničkim zahtjevima. Isto glasi odredba u točki 6.1. Priloga uredbi koju je taj ministar usvojio 18. rujna 2009(8), kako bi zamijenio prethodno spomenutu uredbu iz 2003.
8. S obzirom na podatke dane u predmetu C‑61/12, članak 25. stavak 4. litavskog Zakona o sigurnosti na cesti(9) propisuje da „je zabranjena vožnja javnim prometnicama motornim vozilima namijenjenima vožnji lijevom stranom ceste i/ili kod kojih se upravljač nalazi s desne strane, osim ako su registrirana u Republici Litvi prije 1. svibnja 1993. ili ako imaju posebnu svrhu zbog svoje konstrukcije i opreme. Ta zabrana privremeno se ne primjenjuje (do 90 dana godišnje) na strance koji su stigli u Republiku Litvu vozilom registriranim u inozemstvu i koji nemaju privremenu ili trajnu dozvolu boravka u Republici Litvi kao i na litavske državljane kojima je stalno prebivalište u inozemstvu te na vozila koja zakonski pripadaju kategoriji povijesnih vozila“.
9. Članak 27. tog zakona propisuje da motorna vozila koja se voze u Litvi načelno tamo treba i registrirati. Međutim, prema stavku 1. navedenog članka, ta obveza registriranja ne primjenjuje se privremeno (do 90 dana godišnje) na strance koji su stigli u Litvu vozilom registriranim u inozemstvu i koji nemaju privremenu ili trajnu dozvolu boravka u Litvi ili koji imaju boravišnu dozvolu EU‑a, kao i na litavske državljane koji trajno borave u inozemstvu. Stavak 2. tog članka dodaje da se motorna vozila izrađena za vožnju lijevom stranom ceste i/ili koja imaju upravljač na desnoj strani ne registriraju u Republici Litvi, s iznimkom povijesnih vozila i vozila namijenjenih posebnim svrhama.
10. Odluka br. 2B‑290 od 29. srpnja 2008. ravnatelja Nacionalnog inspektorata za cestovni promet pri Ministarstvu komunikacija, koja osobito određuje tehničke zahtjeve koji se primjenjuju na motorna vozila i njihove prikolice, u poglavlju IV. propisuje da sustav upravljanja vozilom [(10) ] ne može biti ugrađen na desnoj strani prostora za putnike/kabine osim za automobile registrirane u Litvi prije 1. svibnja 1993. ili za vozila koja su predmet posebnog sustava registracije. Odluka br. 2B‑515 od 23. prosinca 2008. tog istog ravnatelja u točki 28. definira pod kojim uvjetima je dopušteno premještanje uređaja za upravljanje vozilom s desne strane na lijevu.
11. Komisija je primila niz pritužbi koje potječu od osoba koje trajno borave u Poljskoj ili u Litvi, a koje su se suočile s nemogućnošću registracije vozila, osobito onih koja potječu iz druge države članice, posebice Ujedinjene Kraljevine ili Irske zbog toga što je njihov uređaj za upravljanje smješten na desnoj strani. Komisija je smatrala da je ograničenje koje proizlazi iz obveze prijenosa navedenog uređaja za upravljanje na lijevu stranu izjednačeno sa zabranom registracije takvog vozila u svakoj od tih država članica. Prema Komisiji, to u vezi s novim vozilima predstavlja kršenje članka 4. stavka 3. Okvirne direktive kao i članka 2.a Direktive 70/311 te, što se tiče vozila prethodno registriranih u nekoj drugoj državi članici, članka 34. UFEU‑a.
12. Komisija je 9. listopada 2009. i 3. studenoga 2009. opomenula Republiku Poljsku i Republiku Litvu da isprave te nedostatke. Republika Poljska je 8. prosinca 2009., a Republika Litva 5. siječnja osporila navode Komisije. Kako nije bila uvjerena u osnovanost argumenata koje su u svoju obranu iznijele te države, Komisija im je 1. listopada 2010. i 25. studenoga 2010. uputila obrazloženo mišljenje. Nakon što je ispitala odgovore na obrazloženo mišljenje koje je 30. studenoga 2010. podnijela Republika Poljska i 19. siječnja 2011. Republika Litva, Komisija je odlučila podnijeti navedene tužbe zbog povrede obveze.
13. Svojom tužbom podnesenom 13. prosinca 2011. Komisija je zatražila da Sud „utvrdi da je Republika Poljska povrijedila obveze koje ima na temelju članka 2.a Direktive [70/311], članka 4. stavka 3. Okvirne direktive kao i članka 34. [UFEU‑a]“ uvjetujući registraciju osobnih automobila kod kojih je uređaj za upravljanje smješten s desne strane, novih ili prethodno registriranih u drugim državama članicama, premještanjem upravljača na lijevu stranu.
14. Republika Poljska je predložila da se tužba odbije, što zasniva na različitom tumačenju tih odredbi kao i na tome da se Komisiji naloži snošenje troškova. Republika Litva podnijela je intervencijski podnesak u korist zahtjeva Republike Poljske. Rasprava nije održana.
15. Svojim zahtjevom upućenim 6. veljače 2012. Komisija je zatražila da Sud „utvrdi da je Republika Litva, zabranjujući registraciju osobnih automobila čiji se uređaj za upravljanje nalazi s desne strane i/ili zahtijevajući za registraciju osobnih automobila čiji se uređaj za upravljanje nalazi s desne strane, novih ili prethodno registriranih u nekoj drugoj državi članici, premještanje upravljača na lijevu stranu, povrijedila obveze koje ima na temelju Direktive [70/311], [Okvirne] direktive i članka 34. [UFEU‑a]“.
16. Republika Poljska predložila je da se tužba odbije, osporavajući tumačenje tih odredbi kako je to učinila Komisija, kao i da joj se naloži snošenje troškova. U svojim intervencijskim podnescima Republika Estonija i Republika Poljska podržale su zaključke Republike Litve. Rasprava nije održana.
III – Analiza dviju tužbi zbog povrede obveze
A – Uvodna očitovanja
17. Iz navedenih predmeta proizlazi da propisi koji se primjenjuju u Litvi i Poljskoj predstavljaju prepreku registraciji vozila čiji je uređaj za upravljanje smješten na desnoj strani. Naime, Republika Litva ne dopušta vožnju javnim prometnicama kao ni registraciju vozilima namijenjenima vožnji lijevom stranom ceste i/ili kod kojih se upravljač nalazi s desne strane, uz ograničene iznimke navedene u litavskom Zakonu o sigurnosti na cestama(11), te nalaže da se uređaj za upravljanje premjesti na lijevu stranu(12) . U Republici Poljskoj registracija svih automobila, novih ili već prvi put registriranih u inozemstvu, podliježe izdavanju potvrde o tehničkom pregledu i, prema različitim propisima poljskog ministra infrastruktura(13), rezultat tog pregleda ne može biti pozitivan za vozila čiji je uređaj za upravljanje na desnoj strani jer se smatra da oni ne udovoljavaju nacionalnim tehničkim zahtjevima.
18. Najprije treba podsjetiti da se u razdoblju kada je započelo usklađivanje unutar Europske zajednice nacionalnih propisa koji se odnose na tehničke osobine motornih vozila Europska zajednica sastojala samo od država u kojima se promet odvija desnom stranom ceste. Nakon pristupanja kako Irske tako i Ujedinjene Kraljevine Velike Britanije i Sjeverne Irske, gdje se cestovni promet odvija lijevom stranom(14), razvila se jedinstvena praksa između država članica koja se sastoji u tome da se ne dopušta registracija vozila čiji je uređaj za upravljanje smješten na istoj strani kao i strana ceste po kojoj se vozi(15) . Tek nakon proširenja Unije 2004. ta je uniformnost dovedena u pitanje od strane određenih novih država članica, među kojima su Republika Litva i Republika Poljska, koje su se u bitnome pozvale na prijetnju za cestovnu sigurnost koju predstavlja promet vozilima čije mjesto uređaja za upravljanje nije prilagođeno smjeru vožnje(16) .
19. Također valja istaknuti da su predmet tih tužbi povrede obveza koje dovode ne samo do povrede slobode prodaje vozila čiji je uređaj za upravljanje smješten na desnoj strani već i do ograničenja mogućnosti registracije takvih vozila u Litvi i Poljskoj. Naime, njihova prodaja i uvoz nisu zabranjeni u državama članicama. Samo je, neovisno o činjenici jesu li proizvedeni u toj državi ili uvezeni, zabranjena registracija te kategorije vozila kod kojih navedeni uređaj za upravljanje nije premješten na lijevu stranu.
20. Nadalje, te tužbe su ograničene na „osobne automobile“, kako nove tako i rabljene, što isključuje određene kategorije motornih vozila na koje se odnose odredbe Komisije(17) . Ističem da kvalifikacija „osobni automobil“ nije zadržana ni u Okvirnoj direktivi(18) ni u Direktivi 70/311(19), već odgovara pojmu vozila na koje se odnosi kategorija M 1, odnosno na „vozila koja su namijenjena prijevozu putnika i koja s izuzetkom vozačkog mjesta nemaju više od osam mjesta“(20) . [neslužbeni prijevod]
21. Republika Litva u tom ograničenju nalazi argument o meritumu(21) . Nasuprot tomu, prema Komisiji, njezin formalni izbor nikako ne dovodi u pitanje područje na koje se odnose navedene odredbe, već se objašnjava činjenicom da su te tužbe nastale na temelju pritužbi koje su podnesene upravo radi osobnih automobila(22) i zbog stava da je jedna od svrha prekršajnog postupka pomoći državljanima Unije u rješavanju stvarnih problema s kojima su suočeni u državama članicama. Smatram da iz sudske prakse Suda proizlazi da Komisija ima diskrecijsko pravo ne samo započeti postupak zbog povrede obveze(23) već isto tako ograničiti predmet svoje tužbe(24) . Jedina posljedica toga jest da će opseg presude koja će biti donesena biti ograničen na automobile koji spadaju u kategoriju M 1, ne dovodeći u pitanje ono što bi moglo u konačnici biti odlučeno kada se radi o vozilima drugog tipa.
22. Među osobnim automobilima čiji je uređaj za upravljanje smješten na desnoj strani Komisija razlikuje, s jedne strane, one koji su novi, za koje su prepreke za registraciju nastale zbog litavskih i poljskih propisa protivnih Okvirnoj direktivi i Direktivi 70/311, koje se obje odnose na homologaciju EZ‑a prema vrsti novih motornih vozila, te s druge strane, one koji su već registrirani u nekoj državi članici, za koje te prepreke predstavljaju prepreku slobodi kretanja robe predviđenoj u članku 34. UFEU‑a. Republika Litva, koja osporava tu razliku, smatra da se na prvu kategoriju tih vozila isto tako trebaju odnositi članci 34. i 36. UFEU‑a te da ona ne spada u polje primjene navedenih direktiva. U svakom slučaju, u skladu sa sudskom praksom Suda(25), u mjeri u kojoj usklađivanje koje je propisano Okvirnom direktivom i Direktivom 70/311 ima sveobuhvatno obilježje, predmetne propise najprije treba ispitati prema odredbama tih direktiva, a ne prema odredbama UFEU‑a.
B – Prigovor vezan uz nova osobna vozila
1. Uvodne primjedbe vezane uz harmonizaciju tehničkih zahtjeva koji se primjenjuju na osobna vozila i postupak homologacije EZ‑a po tipu vozila
23. Kako bi se provela sloboda kretanja robe u automobilskom sektoru, Europska ekonomska zajednica je tijekom 1960-tih započela s ambicioznim procesom harmonizacije nacionalnih propisa koji se odnose na tehničke zahtjeve i homologaciju prema vrsti motornog vozila jer su postojeće razlike koje su postojale u tom području sprečavale pristup unutarnjem tržištu i slobodi kretanja unutar tog tržišta(26) . U to vrijeme zakonodavac je u tu svrhu usvojio metodologiju koja se, protivno „novom pristupu“(27), sastojala u tome da su svi tehnički propisi izravno uneseni u mjerodavne akte prava Unije te u tom slučaju u Okvirnu direktivu koja se odnosi na homologaciju unutar Europske zajednice prema vrsti vozila – nazvanu „homologacija EZ‑a“ – koja je dovršena donošenjem posebnih direktiva(28), na koje se poziva Okvirna direktiva.
24. Razvoj tog postupka doveo je do donošenja Okvirne direktive, čija uvodna izjava 2. naglašava da je „zbog uspostavljanja i djelovanja unutarnjeg tržišta Zajednice primjereno zamijeniti sustave homologacije u državama članicama postupcima homologacije Zajednice koji se temelje na načelu potpune usklađenosti “(29) .
25. Cilj navedene direktive je, kako je to definirano u njezinom članku 1., uspostaviti usklađen okvir koji sadrži administrativne odredbe i opće tehničke zahtjeve za homologaciju svih novih vozila unutar njezinog područja primjene, da bi se olakšavala njihova registracija, prodaja i stavljanje u upotrebu unutar Zajednice.
26. Nacionalni tehnički zahtjevi kao i obveza nacionalne homologacije prema vrsti vozila obrazloženi su brigom za očuvanje sigurnosti na cestama. To je razlog zbog kojega kako homologacija EZ‑a tako i jedinstveni tehnički zahtjevi koji su također definirani pravom Unije također nastoje jamčiti visok stupanj cestovne sigurnosti, kako to navode uvodne izjave 3. i 14. Okvirne direktive(30) .
27. Isto tako, cilj pravila prava Unije koja su primjenjiva na to područje jest dopustiti ostvarenje i dobro funkcioniranje slobode kretanja robe u automobilskom sektoru, zadržavajući neophodne uvjete koji nude visok stupanj cestovne sigurnosti.
28. Kao što to navodi interpretativna komunikacija(31), da bi se registriralo motorno vozilo u jednoj državi članici, treba slijediti najviše tri etape: prvo, homologaciju tehničkih zahtjeva vozila, tijekom koje se odvija postupak homologacije unutar Zajednice prema vrsti vozila koji propisuje Okvirna direktiva; drugo, eventualnu tehničku kontrolu, koja omogućuje da se osigura da je rabljeno vozilo u stanju prikladnom za promet na cesti; treće, registraciju kao takvu, koja se sastoji u upravnoj dozvoli za stupanje u cestovni promet, koja se sastoji u identifikaciji vozila i dodjeljivanju vozilu registracijskog broja.
29. Kako bi se osobito pojednostavila registracija u državama članicama, nacionalni sustavi homologacije zamijenjeni su jedinstvenim postupkom homologacije koja se primjenjuje za svaku vrstu motornog vozila. Zahvaljujući tom postupku koji se zasniva na načelu potpune usklađenosti(32), sva vozila koja se prodaju na europskom tržištu trebaju biti usklađena sa zajedničkim normama koje se odnose na njihove tehničke značajke. Nakon što su vozila homologizirana u jednoj državi članici u skladu s tim usklađenim pravilima, može ih se zakonito prodavati unutar cijele Unije.
30. Točnije, članak 4. stavak 3. Okvirne direktive utvrđuje obveze država članica na način da one „registriraju ili dopuštaju prodaju ili stavljanje u upotrebu takvih vozila […] koja ispunjavaju zahtjeve iz ove Direktive“ i da one „ne zabranjuju, ograničavaju ili ometaju registraciju, prodaju, stavljanje u upotrebu ili vožnju cestama vozila, […] zbog načina njihove izrade i funkcioniranja obuhvaćenih ovom Direktivom, ako ispunjavaju njezine zahtjeve“. Prema članku 1. stavku 3. navedene direktive „za primjenu ove Direktive u regulatornim aktima s opširnog popisa iz Priloga IV. navedeni su posebni tehnički zahtjevi koji se odnose na konstrukciju i rad vozila“(33) .
31. Direktiva 70/311 drugi je pravni akt sekundarnog zakonodavstva na koji se poziva Komisija u ovim tužbama zbog povrede obveze. Ona se odnosi na uređaj za upravljanje motornim vozilima i njihovim prikolicama i jedan je od posebnih regulatornih akata koji su spomenuti u Prilogu IV. Okvirne direktive.
32. Članak 2.a Direktive 70/311 dodan je s pristupanjem Irske i Ujedinjene Kraljevine Europskim zajednicama(34) . U njemu je propisano da „države članice ne smiju odbiti ili zabraniti prodaju, registraciju, stavljanje u promet ili uporabu vozila iz razloga koji se odnose na njihov uređaj za upravljanje ako on udovoljava propisima iz priloga[(35) ]“.
33. Jedan od osnovnih dijelova postupka homologacije EZ‑a sastoji se u tome da svaka država priznaje provjeru koju izvrše druge države članice. Taj postupak dopušta svakoj državi članici da utvrdi da je jedna vrsta vozila bila podložna kontrolama koje su propisane odvojenim direktivama iz Priloga IV. Okvirne direktive i navedena u potvrdi o homologaciji. Kada nadležne vlasti države članice primivši zahtjev proizvođača utvrde da vrsta odnosnog vozila udovoljava svim primjenjivim zahtjevima prava Unije, homologacija EZ‑a koju mu dodjeljuju u vezi s tim vozilima vrijedi u svim drugim državama članicama. S njihovog stajališta, proizvođači koji imaju homologaciju EZ‑a za vrstu vozila dužni su dostaviti potvrdu o sukladnosti za sva vozila koja proizvode kako bi dokazali da su ta vozila usklađena s tom vrstom. Ako vozilo posjeduje tu potvrdu, sve države članice trebaju smatrati da je u skladu s njihovim vlastitim zakonodavstvom.(36) Isto tako, članak 26. stavak 1. prvi podstavak Okvirne direktive propisuje da države članice registriraju vozila i dopuste prodaju ili početak uporabe samo ako ta vozila imaju potvrdu o sukladnosti koji im je izdana u skladu s člankom 18. navedene direktive.
2. O primjenjivosti Okvirne direktive i Direktive 70/311
34.
Republika Litva drži da se sporni propisi ne odnose na materijalno polje primjene Okvirne direktive i Direktive 70/311(37) . Zabrana koja je propisana u nacionalnom pravu o registraciji vozila s uređajem za upravljanje smještenim na desnoj strani nije vezana uz tehničke zahtjeve, koji su vezani uz dobro funkcioniranje ili pouzdanost tih uređaja, već uz razmatranja o cestovnoj sigurnosti, koja su vezana uz mogućnost vožnje na sigurne vožnje takvih vozila na cestama gdje se promet odvija na desnoj strani. Međutim, samo je prvi dio tih elemenata reguliran, i to na iscrpan način, Okvirnom direktivom i Direktivom 70/311, vodeći računa osobito o gore navedenoj presudi Voigt(38) .
35. Republika Litva ipak tvrdi da su države članice velikim dijelom nadležne i odgovorne osigurati cestovnu sigurnost, određujući uvjete uporabe koji su u skladu s tehničkim propisima tih direktiva. Stoga se moraju uzeti u obzir nacionalne mjerene s pozicije navedenih direktiva, već jedino s pozicije članaka 34. i 36. UFEU‑a, kada se radi o novim vozilima ili onima koji su već registrirani u drugoj državi članici.
36. Ipak, slažem se s analizom Komisije prema kojoj Okvirna direktiva i Direktiva 70/311 kao i sve odvojene direktive iz Priloga IV. Okvirnoj direktivi definiraju cjelovitost tehničkih propisa koji se odnose na nova motorna vozila, uključujući ona koja se odnose na uređaj za upravljanje i ne ostavljaju državama članicama nikakvu marginu prosudbe u tom području. Ti tehnički zahtjevi osiguravaju razinu cestovne sigurnosti koja je u skladu sa shvaćanjem zakonodavca Unije. Ako je točno da određivanje mjesta uređaja za upravljanje kao takvoga nije predmet obvezujućih odredbi tih direktiva, to mjesto unatoč tome predstavlja jedno od obilježja konstrukcije vozila koje osim toga udovoljava svim tehničkim propisima koji su sadržani u cjelini navedenih direktiva. Gore navedeni predmet Voit ne dovodi u pitanje tu analizu(39) .
37. Litavski propisi, u dijelu u kojem zahtijevaju izmjenu mjesta tog uređaja, uvode zahtjev tehničke prirode koji obuhvaća izmjenu koja utječe na konstrukciju vozila, a koji je reguliran Okvirnom direktivom i Direktivom 70/311. Zato se ti propisi odnose na polje primjene tih direktiva, na isti način kao predmetni poljski propisi.
3. O mjerodavnim odredbama Okvirne direktive
38. Podsjećam da je Okvirna direktiva uvela „potpunu usklađenost“ u područjima na koja se odnosi te je predvidjela zaštitne klauzule kako bi jamčila cestovnu sigurnost ako se ispostavi da takva vrsta vozila, iako poštujući tehničke zahtjeve koji se primjenjuju u području homologizacije EZ‑a, predstavlja opasnost prema državi članici(40) . Međutim, država članica dakle treba slijediti posebni postupak upozoravanja, koji uključuje kako sve države članice tako i Komisiju, bez čega bi korisnost jedinstvenog sustava homologacije bila ugrožena(41) .
39. Te tužbe zbog povrede obveze osobito su zasnovane na članku 4. stavku 3. Okvirne direktive. Kao što to ističe Komisija, prema toj odredbi, u vezi s člankom 9. stavkom 1. točkom (a) navedene direktive(42), nadležne vlasti jedne države članice dužne su registrirati novo osobno vozilo ako je ono u skladu s tehničkim zahtjevima koje propisuje ta direktiva i odvojene direktive koje su navedene u njezinom Prilogu IV.
40. Tekst te odredbe bolje se razumije u svjetlu konteksta i razloga njezina donošenja. Naime, iz travaux préparatoires (43) proizlazi da „je klauzula o slobodnom prometu
unesena u članak 4. stavak 3.“(44) [neslužbeni prijevod] „kako bi osigurala da se ne ugroze odredbe koje se odnose na homologaciju motornih vozila koje su uspostavljene tom direktivom i odvojenim regulatornim aktima nacionalnim zahtjevima koji se odnose na konstrukciju i funkcioniranje vozila, koji su uvedeni nakon što su vozila prodana, registrirana i/ili stavljena u uporabu“.[neslužbeni prijevod]
41. Kada se radi o člancima 18.(45) i 26. Okvirne direktive kao i točki 0. njenog Priloga IX(46), Republika Litva drži da proizvođači automobila na stranici 1. potvrde o homologaciji EZ‑a(47) moraju navesti kojem smjeru vožnje će se isključivo prilagoditi odnosno vozilo, iz čega slijedi da prema zakonodavcu Unije vozila mogu biti neprilagođena za uporabu upravljača na danoj desnoj ili lijevoj strani, ovisno o slučaju. Republika Estonija navodi da proizvođači moraju utvrditi da se vozila mogu trajno registrirati, bez druge homologacije EZ‑a, u državama članicama u kojima se promet odvija desnom ili lijevom stranom.
42. Mišljenja sam da se potvrdom EZ‑a o sukladnosti dokazuje valjanost proizvodnje odnosnog vozila, na temelju vrste vozila kojoj to vozilo pripada. Iz opisa tehničkih karakteristika vozila koje su navedene u potvrdi u bitnome proizlazi da nije nužno da se pribave drugi dokumenti kako bi se provela trajna homologacija u državi članici, neovisno o strani na kojoj se promet odvija na njezinom državnom području.
43. Kada se radi o stajalištu 1.8. i podstajalištu 1.8.1. Priloga I. i III. Okvirnoj direktivi(48), Republika Poljska se poziva na to da je zakonodavac Unije predvidio posebnu stavku u navedenom podstajalištu 1.8.1. kako bi naveo je li vozilo prikladno za vožnju po lijevoj ili desnoj strani. Nadalje, stajalište 1.8. tih priloga navodi kako vozilo mora biti prilagođeno odnosnom prometnom smjeru da može voziti na određenoj strani. Dakle, navedeno stajalište se odnosi na naznaku smještaja upravljača u potvrdi o homologaciji. Isto tako, Republika Estonija smatra da iz tih odredbi proizlazi da proizvođači na opisnom dokumentu koji su dobili za homologaciju prema vrsti vozila moraju navesti je li odnosno vozilo namijenjeno uporabi u okviru vožnje lijevom ili desnom stranom.
44. Međutim, podupirem stajalište Komisije prema kojem navedene odredbe znače samo to da predmetno vozilo udovoljava uvjetima koji omogućuju vožnju u potpunoj sigurnosti na navedenoj, desnoj ili lijevoj strani, poput onih koji se odnose na uređaj za osvjetljavanje i neizravno gledanje te na elemente uređaja za upravljanje koji su navedeni u Direktivi 70/311. Čini mi se da je zakonodavac Unije želio razlikovati, a ne spojiti pitanje uređaja za upravljanje od onoga prilagodbe vozila jednoj strani vožnje.
45. U tom pogledu podsjećam da pojašnjenje u gore navedenom Prilogu IX. Direktivi pod točkom (d) navodi da „izjava [prema kojoj je vozilo prikladno za vožnju samo lijevom ili desnom stranom] ne smije ograničiti pravo država članica da zahtijevaju tehničke prilagodbe
[…] kada se promet odvija na suprotnoj strani ceste“, a da pritom nije definirano što znači prethodni pojam označen kurzivom.
46. Prema Republici Litvi, Republici Poljskoj i Republici Estoniji, taj navod omogućuje državi članici u kojoj se promet odvija desnom stranom da vozilo dizajnirano za vožnju lijevom stranom prilagodi vožnji desnom stranom prije registracije, osobito putem premještanja uređaja za upravljanje na lijevu stranu.
47. Doista, navedeno pojašnjenje propisuje da kada je neko vozilo opremljeno za vožnju lijevom stranom ceste, mogu se naložiti preinake s ciljem registracije u državi članici u kojoj se promet odvija desnom stranom. Međutim, u svjetlu drugih odredbi kako Okvirne direktive tako i onih Direktive 70/311 te kako bi se izbjegao gubitak korisnog učinka tih odredbi, smatram da premještanje uređaja za upravljanje vozilom ne predstavlja jednu „tehničku prilagodbu“ koja je dopuštena gore navedenim pojašnjenjem.
48. I ja, poput Komisije, držim da se takve prilagodbe mogu odnositi samo na zahvate s minimalnim učinkom, kao što je namještanje nagiba glavnih svjetala ili ugradnja dodatnog retrovizora, a ne na tehničke osobine koje mogu značajno izmijeniti samu konstrukciju vozila. Međutim, osporavani propisi uključuju tu potonju vrstu preinake jer premještanje koje oni zahtijevaju ne traži samo prijenos sustava upravljanja vozilom nego i izmjenu cijele upravljačke ploče kao i izmjenu papučica vozila i sustavâ kojima one upravljaju.
49. Ističem da je taj pristup u skladu s praksom brojnih država članica u kojima je dopuštena registracija vozila čiji se uređaj za upravljanje nalazi na istoj strani na kojoj se odvija smjer vožnje ako postoji valjana potvrda o usklađenosti(49) i/ili pod uvjetom tehničkih prilagodbi manjeg opsega, kao što su one koje se odnose na glavna kratka svjetla, vanjske retrovizore ili na druge izmjene iste prirode(50) .
50. Isto tako smatram da nijedna odredba Okvirne direktive ne propisuje mogućnost da se odbije registracija novog osobnog vozila zbog strane na kojoj se nalazi uređaj za upravljanje. Takvo tumačenje, kako doslovno tako i kontekstualno, odredbi te direktive, koje je sadržano u tužbama zbog povrede obveze država članica, nije u skladu s odredbama Direktive 70/311, koja se nalazi među direktivama koje su posebno navedene u Prilogu IV. navedenoj Okvirnoj direktivi.
4. Važne odredbe Direktive 70/311
51. Prema Republici Litvi, Direktiva 70/31 ustanovljuje zahtjeve koji se odnose na konstrukciju, ugradbu i kontrolu uređaja za upravljanje, a koji ne definiraju na koju stranu se radi cestovne sigurnosti mora ugraditi uređaj za upravljanje.
52. Kada se osobito radi o stajalištu 1.8. Dodatka 1. Prilogu I. Direktivi 70/311 (51), Republika Poljska ističe da ta odredba uvodi razliku između vozila prema tome jesu li namijenjena vožnji desnom ili lijevom stranom i da je zakonodavac Unije sastavio tu odredbu polazeći od pretpostavke da je smještaj vozača izravno vezan uz stranu na kojoj se odvija promet.
53. Komisija se opravdano protivi tome da činjenica da je prema navedenoj odredbi bilo nužno navesti smještaj upravljača samo znači da konstrukcija vozila, a osobito njegov uređaj za upravljanje, udovoljavaju tehničkim uvjetima Direktive 70/311 koji se odnose na položaj upravljača, a ne da je zakonodavac Unije smatrao korisnim utvrditi formalnu poveznicu između vožnje na desnoj strani i položaja uređaja za upravljanje koji se mora nalaziti na lijevoj strani i obratno.
54. Nadalje, dijelim mišljenje Komisije kada ističe da članak 2.a Direktive 70/311 zabranjuje državama članicama da odbiju ili zabrane registraciju vozila zbog razloga koji su isključivo
vezani uz položaj njihovog uređaja za upravljanje, pod uvjetom da oni nadalje udovoljavaju uvjetima iz prilogâ te direktive. S obzirom na to da ti uvjeti ne navode mora li se uređaj za upravljanje nalaziti na lijevoj strani, desnoj strani ili u sredini, nacionalne vlasti dakle moraju registrirati vozilo ne uzimajući u obzir taj smještaj ako u preostalome uređaj za upravljanje udovoljava tim uvjetima. Držim da su te odredbe suvišne u strukturi Direktive 70/311 ako se smatra da njezina svrha nije isključiti ograničenja koja se temelje samo na mjestu uređaja za upravljanje, što spada u njezino polje primjene.
55. Pozivajući se na povijesne razloge, Republika Litva ističe da kako je Direktiva 70/311 usvojena u vrijeme kada u Europskoj zajednici nije bilo nijedne države na čijem se državnom području promet odvijao lijevom stranom, zakonodavac Zajednice nije mogao riješiti problem koji još nije postojao.
56. To je pogrešno tumačenje toga da je važna odredba, odnosno članak 2.a, dodana navedenoj direktivi aktom koji se, između ostalog, odnosi na pristupanje Irske i Ujedinjene Kraljevine, kao što sam već spomenuo. U tom pogledu, Komisija se poziva na jedno izvješće od 28. lipnja 1971., koje je sastavila „ ad hoc “ skupina Vijeća nadležna za ispitivanje izvješćâ Komisije o tehničkim prilagodbama propisa Zajednice u okviru pregovora s državama koje su zatražile pristup Zajednicama(52), koje je sigurno zanimljivo(53), ali koje mi se ne čini važnim jer ta skupina nije zauzela nikakav stav o toj materiji. Smatram da je mnogo značajnije obratiti pozornost na sadržaj navedenog akta o pristupu u onome što mijenja direktive koje se odnose na tehničke zahtjeve u vezi s motornim vozilima. Naime, iz čitanja toga akta jasno proizlazi da su usvojene posebne odredbe kada se radi o smještaju retrovizora(54) kako bi se provela njegova prilagodba na temelju smjera vožnje na desnoj ili lijevoj strani koja je na snazi u svakoj državi članici kao i da se zakonodavac suzdržao od donošenja istovjetnih odredbi kada se radi o smještaju uređaja za upravljanje, iako su i odredbe Direktive 70/311 bile predmet izmjena(55) .
57. Dakle, tekst i nastanak Direktive su znakoviti. Nadalje, teleološki pristup odredbama dviju direktiva iz tužbe za povredu obveze potvrđuje zauzimanje stajališta koje sam predložio Sudu.
5. Ciljevi Okvirne direktive i Direktive 70/311
58. U onome što se odnosi na teleološko tumačenje članka 4. stavka 3. Okvirne direktive i članka 2.a Direktive 70/311, Republika Poljska drži da je predmetni propis u cijelosti opravdan s obzirom na činjenicu da je glavni cilj koji se želi postići tim direktivama osiguranje visokog stupnja cestovne sigurnosti. To je potvrđeno uvodnom izjavom 3. Okvirne direktive 3 (56) i podstajalištem 4.1.1. Priloga I. Direktivi 70/311(57) .
59. Komisija ne osporava da tehnički uvjeti definirani u direktivama koje se odnose na homologaciju osiguravaju visoku razinu cestovne sigurnosti. Međutim ona, smatram s pravom, ističe da je potpuno usklađivanje homologacijskih postupaka za vozila koje je uspostavljeno Okvirnom direktivom i Direktivom 70/311 izvršeno zbog uspostavljanja i djelovanja unutrašnjeg tržišta i da su, prema zakonodavcu Unije, tako određeni tehnički uvjeti koji su dostatni da osiguravaju cestovnu sigurnost. Naime, to proizlazi iz gore navedenih razloga(58), koji su prethodili donošenju članka 4. stavka 3. Okvirne direktive.
60. Komisija također priznaje da činjenica da neko vozilo nema upravljač s desne strane kada se promet odvija tom stranom ograničava vidljivost vozaču u slučaju raskrižja cesta s dvosmjernom kolničkom trakom. Doista, iz članka 2.a Direktive 70/311 i članka 4. stavka 3. Okvirne direktive proizlazi da zakonodavac Unije nije smatrao da su te okolnosti toliko ozbiljne da opravdavaju propis poput onoga u ovom predmetu, protivno onome što je izričito uneseno o smještaju retrovizora, u okviru pristupa Irske i Ujedinjene Kraljevine.
61. Republika Litva je iznenađena činjenicom da je Komisija prihvatila izmjene u onome što se između ostaloga odnosi na odredbe o uređajima za osvjetljavanje, ali da se protivi onima koje se odnose na uređaj za upravljanje.
62. Međutim, to nalazim opravdanim s obzirom na činjenicu da se prihvaćaju i dopuštaju minimalne tehničke prilagodbe na temelju pojašnjenja pod točkom (d) Priloga IX. gore navedenoj Okvirnoj direktivi, protivno izmjenama strukturnih elemenata koji utječu na konstrukciju ili rad vozila kao i da vozilo ispunjava sve tražene uvjete kako bi dobilo homologaciju EZ‑a.
63. Zaključno predlažem Sudu da prihvati, s jedne strane, da su Okvirna direktiva i Direktiva 70/311 primjenjive na sporne propise kada se radi o novim osobnim vozilima i, s druge strane, da je to slučaj kada ni Republika Litva ni Republika Poljska nisu ispunile obveze iz te točke.
64. U slučaju da Sud proglasi navedene direktive neprimjenjivima, u skladu sa zahtjevima Republike Litve, u svakom slučaju treba smatrati da za sva vozila na koja se odnosi ova tužba zbog povrede obveze(59) države članice pri izvršavanju svojih zakonodavnih ovlasti moraju poštovati obveze koje proizlaze iz odredaba UFEU‑a u vezi sa slobodom kretanja robe(60) .
C – Točka koja se odnosi na osobna vozila već registrirana u drugoj državi članici
1. Stajališta stranaka
65. Komisija navodi da su Republika Litva kao i Republika Poljska, time što su ograničile na svojem državnom području registraciju osobnih vozila čiji je uređaj za upravljanje smješten na desnoj strani, povrijedile obveze koje imaju sve države članice na temelju odredbi primarnog prava o slobodi kretanja robe. Ona smatra da ta ograničenja predstavljaju neproporcionalnu prepreku pravu uvoza takvih vozila iz drugih država članica u kojima su vozila bila prethodno registrirana.
66. Republika Poljska u svoju obranu navodi da se predmetne nacionalne mjere ne može smatrati ograničenjem koje je zabranjeno člankom 34. UFEU‑a. Protivno tomu, Republika Litva dopušta da primjenjive odredbe predstavljaju ograničenje slobodi kretanja robe u smislu članka 34. UFEU‑a. Obje države se slažu da bi u svakom slučaju ograničenje takve vrste bilo opravdano ciljevima očuvanja cestovne sigurnosti te zaštite života i zdravlja ljudi. Komisija ne osporava karakter općeg interesa koji takve odredbe sadrže, ali negira da su mjere koje su poduzele dvije države tuženice potpuno nužne i prilagođene za rješavanje tih problema.
2. Postojanje ograničenja slobodi kretanja robe u smislu članka 34. UFEU‑a
67. U nedostatku primjenjivih nacionalnih odredbi koje su usklađene pravom Unije od strane države članice u području registracije vozila koja su uvezena na njezino državno područje prije nego što su registrirana u drugoj državi članici, predmetne nacionalne mjere treba ispitati prema odredbama UFEU‑a koje se odnose na slobodu kretanja robe. S tim u vezi podsjećam da iz članka 1. stavka 1. Okvirne direktive proizlazi da ona usklađuje samo „administrativne odredbe i opće tehničke zahtjeve za homologaciju svih novih vozila unutar njezinog područja primjene“(61) .
68. Najprije navodim da smatram da se zabrana mjera s učinkom istovrsnim količinskom ograničenju uvoza koja je propisana u članku 34. UFEU‑a primjenjuje na nacionalne odredbe poput onih koje su obuhvaćene ovim tužbama.
69. Naime, iz ustaljene sudske prakse proizlazi da propise država članica koji mogu izravno ili neizravno, stvarno ili potencijalno zabraniti trgovinu unutar Unije treba smatrati mjerama s istovrsnim učinkom prema takvim ograničenjima(62) .
70. Međutim, u ovom slučaju Komisija s pravom navodi da je učinak litavskih i poljskih propisa manje povoljan tretman robe koja potječe iz drugih država članica, odnosno vozila čiji je uređaj za upravljanje smješten na desnoj strani, a koja su prethodno bila registrirana izvan državnog područja, u mjeri u kojoj se imatelje takvih vozila može odvratiti da ih uvezu kako bi ih registrirali u Poljskoj ili Litvi uzimajući u obzir obvezu premještanja upravljača na lijevu stranu, što predstavlja važnu izmjenu(63) .
71. Republika Litva ne osporava taj aspekt tužbe zbog povrede usmjeren protiv nje kao ni Republika Estonija prema intervencijskom podnesku koji je podnijela u navedenom predmetu.
72. Protivno tomu, Republika Poljska drži da njezin propis ne zabranjuje slobodno kretanje robe zato što je, s jedne strane, registracija samo administrativna formalnost, a ne uvjet stjecanja vozila, te zato što se, s druge strane, procesna obveza primjenjuje na sva vozila čiji je uređaj za upravljanje smješten na desnoj strani, bez razmatranja njihova podrijetla, pri čemu pojašnjava da se takva vozila također proizvode u Poljskoj(64) i da ih je tamo također moguće kupiti.
73. Međutim, Sud je više puta presudio da, iako se u ovim predmetima predmetne mjere jednako primjenjuju i dakle ne odnose se samo na robe koje potječu iz drugih država članica, ta okolnost ne sprečava da se s matra da predmetna zabrana ima učinak jednak količinskom ograničenju u skladu s člankom 34. UFEU‑a, kada roba koja se zakonito proizvodi i prodaje u drugoj državi članici nije dopuštena bez ograničavajućih uvjeta na tržištu druge države članice tuženice(65) .
74. Međutim, čini mi se da su propisi koji su predmet ovih tužbi zbog prevare takve prirode da osobito diskriminiraju vozila koja su uvezena iz drugih država članica nakon što su tamo registrirana, iako bi ona morala profitirati od slobodnoga kretanja robe. Naime, mogući kupci koji borave u Litvi ili u Poljskoj koji znaju da će morati podnijeti dodatne troškove za izmjenu vozila s upravljačem na desnoj strani u stvarnosti gube interes koji su mogli imati za stjecanje u drugoj državi članici u kojoj je njihova prodaja česta(66) .
75. U tom pogledu, podsjećam da se odredbe o slobodnom prometu robe primjenjuju kako na proizvode koji potječu iz država članica tako i na proizvode iz trećih zemalja koji se nalaze u slobodnoj prodaji u državama članicama(67) . Nadalje, prema ustaljenoj sudskoj praksi(68) proizvod postaje domaćim proizvodom čim se uveze i stavi na tržište, što znači da uvezena rabljena vozila i ona koja su plaćena na domaćem tržištu predstavljaju slične ili konkurentske proizvode.
76. Dakle, tretman koji su Republika Litva i Republika Poljska namijenile registraciji vozila opremljenih za vožnju na desnoj strani koja potječu iz drugih država neproporcionalan je u odnosu na rabljena vozila koja se nalaze na njihovu državnom području, a koja su u velikoj većini opremljena za vožnju desnom stranom.
77. Iz svih tih razmatranja proizlazi da smatram da propisi poput predmetnih imaju za učinak spriječiti slobodno kretanje robe u smislu članka 34. UFEU‑a.
3. Postojanje opravdanja na temelju članka 36. UFEU‑a
78. Republika Litva i Republika Poljska u obrani protiv tužbi koje su protiv njih podnesene navode da, i ako Sud utvrdi da povreda postoji, ipak ih ne treba osuditi stoga što pobijane mjere nastoje očuvati kako cestovnu sigurnost tako i zdravlje i živote ljudi. Protivno tomu, prema Komisiji navedene povrede ovdje nije moguće opravdati na takav način.
a) Dopuštenost navedenih opravdanja
79. Članak 36. UFEU‑a izričito propisuje da je cilj „zaštite zdravlja i života ljudi“ razlog koji može opravdati povrede slobodnoga kretanja robe koje su u osnovi količinskih ograničenja ili mjera s istovrsnim učinkom. Sud je već presudio da je navedeni cilj na prvome mjestu među interesima koje štiti ta odredba derogativnoga karaktera(69) . Također iz ustaljene sudske prakse proizlazi da u nedostatku odgovarajućih pravila o usklađivanju koja jamče zdravlje i život ljudi, države članice odlučuju o razini na kojoj žele osigurati njihovu zaštitu i način na koji se postiže ta razina, pri čemu se navodi da se margina prosudbe koja im je ostavljena mora izvršavati u okviru granica koje im određuje međunarodni ugovor(70) .
80. Sud je nadalje postizanje cestovne sigurnosti uključio među važne razloge od općeg interesa kojima je, iako nisu spomenuti u članku 36. UFEU‑a, u nedostatku zajedničkih iscrpnih pravila koja se primjenjuju u odnosnom području također moguće opravdati slobodu kretanja robe unutar Zajednice(71) . Ako je točno, kao što to ističu Republika Litva i Republika Poljska, da u nedostatku potpunih postojećih odredaba o usklađivanju na razini Unije države članice mogu odlučiti na kojoj razini žele osigurati cestovnu sigurnost na svojem državnom području, one međutim moraju uzeti u obzir uvjete koji se odnose na slobodu kretanja robe, na koje se Sud više puta pozivao(72) .
81. U ovom slučaju Komisija ne osporava ozbiljne osobine rizika protiv kojih se Republika Litva i Republika Poljska žele zaštititi te priznaje da ciljevi na koje se one pozivaju mogu sami po sebi biti legitimni. Komisija međutim opravdano smatra da to nije dostatno za ispunjavanje obveza koje proizlaze iz prava Unije.
82. Naime, kao što je Sud već presudio, nacionalni propis zasigurno može derogirati temeljno načelo slobodnoga kretanja robe na temelju zaštite života i zdravlja ljudi ili cestovne sigurnosti, ali samo onoliko koliko su poduzete mjere, s jedne strane, prikladne za očuvanje legitimnih interesa na koje se pozivaju i, s druge strane, ne djeluju štetno na to načelo više nego što je to nužno u tu svrhu(73) . Stoga treba ispitati jesu li ti uvjeti ispunjeni kada se radi o mjerama koje su predmet ovih tužbi.
b) Proporcionalnost korištenih sredstava
83. Iz ustaljene sudske prakse Suda proizlazi da je na državama članicama tuženicama da u skladu s načelom proporcionalnosti dokažu da su, na prvom mjestu, predmetni propisi prikladni za ostvarenje ciljeva kojima teže i, na drugom mjestu, da ne idu izvan onoga što je nužno za postizanje tih ciljeva(74) .
84. Pitanje koje se postavlja u vezi s prvim od tih uvjeta jest jesu li mjere koje su poduzele Republika Litva i Republika Poljska, a koje se sastoje u podređivanju registracije vozila čiji je uređaj za upravljanje smješten na desnoj strani njegovim premještanjem na lijevu stranu, takve naravi da jamče cestovnu sigurnost i očuvanje zdravlja i života ljudi.
85. Primjećujem da, nakon što se činilo da je to isprva dovodila u pitanje, Komisija više doista ne osporava stvarnost opasnosti od kojih države članice navode da se žele štititi uvodeći te posebne zahtjeve u vezi s takvim vozilima. Smatram da je nesporno da je teža vožnja tih vozila na državnom području na kojemu se promet odvija na desnoj strani, odnosno opasnija jer vozač ima manje vidno polje nego da je smješten na lijevoj strani vozila, odnosno bliže središnjoj osi ceste. To predstavlja problem prije svega kod manevara pretjecanja, a osobito na isključivo dvosmjernim cestama, kao što to ističu Republika Litva i Republika Poljska(75) i kao što, čini se, Komisija priznaje, iako navodi da smještaj uređaja za upravljanje nije jedini faktor rizika prometnih nezgoda(76) .
86. Pojašnjavam da ne dijelim mišljenje Komisije prema kojem se čini da je kod Republike Litve i Republike Poljske paradoksalno odnosno nedosljedno to što su one tolerantnije prema vozilima te vrste koja privremeno prometuju na njihovom državnom području(77) . Ta tolerancija je izričit rezultat litavskog Zakona o sigurnosti na cestama(78) . Kada se radi o Republici Poljskoj, iz podneska podnesenog u njezinu obranu proizlazi da se sporni propisi ne odnose na turiste(79) .
87. S tim u vezi ističem da predmetne derogacije proizlaze iz ugovora međunarodnog prava. Naime, u skladu s člankom 39. stavkom 1., tumačenim u vezi s Prilogom 5. točkom 1. Konvencije o prometu na cestama, koja je potpisana u Beču 8. studenoga 1968.(80), svaki automobil u međunarodnom prometu mora udovoljavati odredbama navedene konvencije kao i tehničkim uvjetima koji su na snazi u državi u kojoj je registriran. Međutim, točka 8. Priloga 1. navedenoj konvenciji(81) propisuje da „ugovorne strane mogu ne dopustiti na svojem državnom području u međunarodnom prometu svaki automobil opremljen kratkim svjetlima s asimetričnim svjetlosnim snopom ako taj svjetlosni snop nije prilagođen prometnom smjeru na njihovom državnom području“. [neslužbeni prijevod] Prema odredbama te konvencije, koja obvezuje Republiku Litvu i Republiku Poljsku(82), one su dakle na svojem državnom području dužne dopustiti promet automobilima koji su registrirani u inozemstvu, čiji je uređaj za upravljanje smješten na desnoj strani, iako mogu zahtijevati privremenu prilagodbu njihovog uređaja za osvjetljavanje, naprimjer uporabom crnih korekcijskih naljepnica.
88. U svakom slučaju, priznajem da je činjenica podređivanja registracije premještanju uređaja za upravljanje vozilima namijenjenog za promet lijevom stranom mjera koja je, zbog svoje radikalne prirode, prikladna osigurati učinkovitu zaštitu korisnicima ceste na teritoriju država članica u kojima se, kao u Litvi i Poljskoj, promet odvija na desnoj strani jer ta mjera smanjuje rizike vezane uz uporabu tih vozila u tim uvjetima.
89. Međutim, sprečavanje slobode kretanja robe koje stvara zahtjev takve prirode smatram disproporcionalnim time što se manje zahtjevnim mjerama nacionalnog prava mogu ostvariti iste svrhe.
90. U tom pogledu Komisija opravdano ističe da se predmetne mjere primjenjuju automatski i na općenit način, osobito bez obzira na činjenicu da je odnosno vozilo već bilo homologirano i registrirano u državi članici u kojoj se promet odvija na lijevoj strani ili u državi članici u kojoj se promet odvija na desnoj strani(83) . Osporavani propisi u biti određuju obveze, a ne uzimaju u obzir to da mjere koje države članice eventualno poduzimaju u državi članici u kojoj je vozilo već bilo registrirano, i kako bi osigurale cestovnu sigurnost, mogu imati istovjetnu učinkovitost kao one koje propisuje država članica uvoznica, osobito u slučaju kada je smjer vožnje u prvoj državi članici isti kao u Litvi ili u Poljskoj.
91. Nadalje, Komisija ističe da postoje manje invazivne mjere od onih koje su donijele Republika Litva i Republika Poljska, ali koje su unatoč tome takve vrste da pomažu vozačima vozila koja imaju upravljač na desnoj strani da voze bez rizika u prometu u kojemu se promet odvija desnom stranom.
92. Predlažući različite alternativne načine, Komisija navodi prije svega mogućnost da se pretjecanje na raskrižjima cesta s dvosmjernim kolničkim trakom potpuno zakonski zabrani za tu vrstu vozila, ali ja najprije navodim da mi se taj prijedlog čini neprovedivim, odnosno opasnim(84) . Komisija također sugerira određivanje da se ta vozila opreme uređajima koji ispravljaju vidno polje vozača na način da mu omoguće manevre pretjecanja(85) . Unatoč činjenici da Republika Litva i Republika Poljska osporavaju važnost tog drugog pristupa, treba istaknuti da su to upravo mjere takve vrste koje podržava većina država članica.
93. Nadalje, prema komparativnom pravu u koje imam uvid, norme koje su na snazi u dvjema državama članicama koje su predmet ovih tužbi zbog povrede relativno su rijetke. Registracija osobnih vozila čiji je uređaj za upravljanje smješten s iste strane na kojoj se odvija smjer vožnje, kada se radi o novim vozilima ili vozilima koja su već bila registrirana u drugoj državi članici, također je zabranjena samo u Latviji(86) i u Slovačkoj(87) te u manjoj mjeri u Estoniji(88) .
94. Protivno tomu, u većini drugih država članica nacionalni propis ili ne sadrži nikakvu zabranu ili ograničenje u vezi s registracijom takvih vozila (89) ili ju izričito dopušta, uz katkad referencu na zahtjeve koji proizlaze iz prava Unije (90) .
95. Koliko znam, u svim tim državama članicama načini koji su propisani za registraciju te vrste su ograničeni, općenitom pravilom, na uvjete ili prilagodbe koje su u bitnome tehničke prirode, a koje se prije svega ili čak isključivo odnose na uređaje za osvjetljenje, da ne zaslijepe druge korisnike ceste i kako bi se bolje vidjeli pješaci na cesti, ili na retrovizore, da osiguraju mnogo veće vidno polje vozaču(91) .
96. Mnogo umjereniji pristup koji je zadržan u većini država članica govori da se u području na koje se te dvije tužbe odnose zaštita cestovne sigurnosti može jamčiti manje ograničavajućim postupcima nego što su to oni koji se sastoje od podređivanja registracije vozila opremljenog uređajem za upravljanje na desnoj strani njegovim premještanjem na desnu stranu. Sa stajališta europskih građana koji žele uvesti takvo vozilo u Litvu ili u Poljsku, iako Republika Litva isto tako tvrdi, a da za to ne navodi formalni dokaz, da je Komisija pretjerala s navođenjem financijskih troškova koji prate takvu operaciju premještanja, jasno je da je manje obvezujuće i jeftinije jednostavno morati pristupiti namještanju svjetlosnog snopa ili investirati u dodatni retrovizor.
97. Doista, kao što je to istaknula Republika Poljska, kada se ocjenjuje poštovanje načela proporcionalnosti u području cestovne sigurnosti, treba uzeti u obzir činjenicu da svaka država članica može odlučiti o razini i načinu na koji želi osigurati njezinu zaštitu. Kako ta razina može varirati od jedne do druge države članice, iz tako priznate margine prosudbe državama članicama proizlazi da j ednostavna činjenica da jedna država članica nameće manje striktna pravila nego što su to ona koja se primjenjuju u državi članici tuženici ne sugerira nužno da su ta pravila neproporcionalna i dakle nesukladna s pravilima koja se odnose na slobodu kretanja robe(92) .
98. Doista, u skladu sa sudskom praksom Suda(93), čini mi se da gore izneseni elementi komparativnog prava u ovom slučaju mogu predstavljati ozbiljnu naznaku pretjeranosti u propisima na koje se odnose u tužbama zbog povrede jer ti elementi upućuju na to da su u velikoj većini država članica Europske unije primijenjena manje ograničavajuća sredstva bez posebnih poteškoća.
99. Smatram da su u dvije države tuženice također mogle biti poduzete manje ograničavajuće mjere slobodnoga kretanja robe, s obzirom na to da nisu dokazale, iako je na njima teret dokazivanja(94), da se mogući rizici koji se mogu utvrditi na odnosnim vozilima na njihovom državnom području značajno razlikuju od onih koji se javljaju na državnom području drugih država članica.
100. Statistički podaci koje s tim u vezi navode dvije države tuženice to ne dokazuju jer u mjeri u kojoj mogu biti rezultat drugih faktora cestovne nesigurnosti(95) oni ne omogućuju da se ustanovi da je stopa nezgoda koje na državnom području uzrokuju vozila čiji je uređaj za upravljanje smješten na desnoj strani značajno viša u odnosu na nezgode iste vrste koje se događaju na državnom području država članica čiji su propisi manje zahtjevni(96) .
101. Zbog istog razloga nedostataka u dokazivanju treba odbaciti argument Republike Poljske prema kojem bi se ona morala pripremiti na tako masivan priljev tih vozila, da bi to stvorilo bitno veću opasnost na njezinom državnom području i učinilo nužnim donošenje strožih pravila te imalo skuplje i više odvraćajuće posljedice nego u većini država članica.
102. Doista, Sud je već usvojio da se u obzir uzimaju brojne osobitosti odnosne države članice(97) temeljem ocjene proporcionalnosti predmetnog ograničenja. Međutim, u ovom slučaju nije dokazano da je donošenje spornih propisa uzrokovano posebnostima dviju država članica tuženica s obzirom na činjenicu da je velik broj njihovih državljana koji su imigrirali u Irsku i u Ujedinjenu Kraljevinu u većem broju zainteresiran uvoziti osobna vozila koja potječu iz tih država kada se vraćaju s namjerom trajnog nastanjivanja u svoje države podrijetla.
103. Isto tako se čini da su sredstva koje koristi kako Republika Litva tako i Republika Poljska, a koja se sastoje u podređivanju registracije takvih vozila premještanju uređaja za upravljanje, neproporcionalna u odnosu na ciljeve zaštite cestovne sigurnosti i očuvanja zdravlja i života ljudi na koje se pozivaju.
104. Uzimajući u obzir sve te elemente, a osobito nedostatak usklađenosti predmetnih nacionalnih mjera sa zahtjevima proporcionalnosti koje zahtijeva pravo Unije, smatram da su te dvije države članice povrijedile obveze koje imaju na temelju članaka 34. i 36. UFUE‑a te da navedene mjere ne mogu biti zadržane.
D – Troškovi
105. Na temelju članka 138. stavka 1. Poslovnika, stranka koja ne uspije u postupku dužna je, na zahtjev protivne stranke, snositi troškove. Budući da je Komisija postavila zahtjeve da se Republici Litvi i Republici Poljskoj naloži snošenje troškova, njezinim zahtjevima treba udovoljiti ako će, kao što predlažem, ove tužbe zbog povrede obveze biti usvojene i ako navedene države ne uspiju sa svojim sredstvima obrane.
106. U skladu s člankom 140. stavkom 1. Poslovnika države članice koje su intervenirale u postupak snose vlastite troškove.
IV – Zaključak
107. Slijedom prethodno iznesenih razmatranja, predlažem Sudu da presudi:
1. Republika Poljska, u predmetu C‑639/11, kao i Republika Litva u predmetu C‑61/12 povrijedile su obveze koje imaju na temelju članka 2.a Direktive Vijeća 70/311/EZ od 8. lipnja 1970. o usklađivanju zakonodavstava država članica u odnosu na uređaj za upravljanje motornim vozilima i njihovim prikolicama, kako je zadnje izmijenjena Direktivom Komisije 1999/7/EZ od 26. siječnja 1999., članka 4. stavka 3. Direktive 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 5. rujna 2007. o uspostavi okvira za homologaciju motornih vozila i njihovih prikolica te sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila (Okvirna direktiva) kao i članaka 34. i 36 UFEU‑a time što su zadržale na snazi nacionalne mjere iz kojih proizlazi da je na njihovom državnom području registracija novih osobnih vozila ili vozila prethodno registriranih u drugoj državi članici čiji je uređaj za upravljanje smješten na desnoj strani podređena premještanju uređaja za upravljanje tih vozila na drugu stranu.
2. Nalaže se snošenje troškova Republici Poljskoj u predmetu C‑639/11 i Republici Litvi u predmetu C‑61/12.
3. Republika Litva snosi troškove svoje intervencije u predmetu C‑639/11, a Republika Estonija i Republika Poljska snose troškove svojih intervencija u predmetu C‑61/12.
(1) .
(2)  –	Direktiva 70/311/EEZ Vijeća od 8. lipnja 1970. o usklađivanju zakonodavstava država članica u odnosu na uređaj za upravljanje motornim vozilima i njihovim prikolicama (SL L 133, str. 10.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 13., svezak 30., str. 3.), kako je zadnje izmijenjena Direktivom Komisije 1999/7/EZ od 26. siječnja 1999. (SL L 40, str. 36.)
(3)  –	Direktiva 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 5. rujna 2007. o uspostavi okvira za homologaciju motornih vozila i njihovih prikolica te sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila (Okvirna direktiva) (SL L 263, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 13., svezak 35., str. 103.); Ona je ukinula i izmijenila, sa stupanjem na snagu 29. travnja 2009., Direktivu Vijeća 70/156/EEZ od 6. veljače 1970. o usklađivanju zakonodavstava država članica u odnosu na homologaciju tipa motornih vozila i njihovih prikolica (SL L 42, str. 1.).
(4)  –	Dz. U. iz 2005., br. 108, stajalište 908, kako je izmijenjeno.
(5)  –	Oslobođenje može proizaći iz članka 68. tog zakona, koji propisuje da je proizvođač ili uvoznik novog automobila dužan za svaku novu vrstu automobila steći potvrdu o homologaciji koji izdaje ministarstvo nadležno za promet, osim slučaja kada su proizvođač ili uvoznik stekli potvrdu o homologaciji od nadležne vlasti države članice Europske unije, u skladu s postupkom o homologaciji Zajednice.
(6)  –	Dz. U. iz 2003., br. 32, stajalište 262, kako je izmijenjeno.
(7)  –	Dz. U. iz 2003., br. 227, stajalište 2250, kako je izmijenjeno.
(8)  –	Dz. U. iz 2009., br. 155, stajalište 1232. Navedeni propis, koji je stupio na snagu 22. rujna 2009., opozvan je 8. listopada 2012. Uredbom ministra prometa od 26. lipnja 2012. (Dz. U. iz 2012., br. 0, stajalište 996).
(9)  –	Valstybės žinios br. 92 2883 od 31. listopada 2000. Komisija navodi da je nova verzija tog zakona stupila na snagu 1. srpnja 2008.
(10)
– Taj sustav definiran je u točki 4.18. presude br. 2B‑152 ravnatelja Nacionalnog inspektorata za cestovni promet pri Ministarstvu komunikacija od 9. svibnja 2006., ustanovljujući pravila homologacije prema vrsti opreme upravljača motoriziranih vozila, kao što je „uređaj koji mijenja smjer kretanja vozila, a koji uključuje upravljanje smjerom, polužje za upravljanje, upravljačke kotače i snabdijevanje energijom ako je potrebno“.
(11)  –	Vidjeti točke 8. i 9. ovog mišljenja.
(12)  –	Vidjeti točku 10. ovog mišljenja.
(13)  –	Vidjeti točke 6. i 7. ovog mišljenja.
(14)
–	Trenutačno kategorija država u kojima se promet odvija lijevom stranom također uključuje Republiku Cipar i Republiku Maltu.
(15)
–	Čini mi se da je Republika Finska bila zadnja od odnosnih država članica koja je usvojila takvu praksu jer je tek od 1. siječnja 2003. ukinuto pravilo koje je uz određene iznimke zahtijevalo da se upravljač smjera smješta na lijevu stranu.
(16)  –	Problemi koji su vezani uz registraciju vozila koja potječu iz drugih država članica nalaze se među dvadeset glavnih problema koji se odnose na zajedničko tržište u njegovom sadašnjem stanju (vidjeti sažetak razloga za Prijedlog uredbe Europskog parlamenta i Vijeća u vezi s pojednostavljenjem prijenosa motornih vozila registriranih u drugoj državi članici na unutarnjem tržištu od 4. travnja 2012, COM(2012) 164 final, str. 2. i statistike sadržane u: http://europa.eu/rapid/press‑release_MEMO‑12‑242_en.htm).
(17)  –	Članak 1. Direktive 70/311 definira vozila na koje se odnose odredbe te direktive tako što se poziva na definiciju koju je dala Direktiva 70/156. Kada se radi o Okvirnoj direktivi, njezina uvodna izjava 4. i sljedeće uvodne izjave izražavaju razloge zbog kojih se njihov materijalni opseg uvećava u odnosu na ranije odredbe, kao što su njezini članci 1., 2. i 3. točka 11. i sljedeće točke, određujući što su nova vozila na koja se ona primjenjuje. U vezi s člankom 34. UFEU‑a, njegove odredbe mogu obuhvatiti sve vrste vozila.
(18)  –	Isto tako, u presudi od 13. srpnja 2006., Voigt (C‑83/05, Zb., str. I‑6799., t. 15.) Sud je istaknuo da Direktiva 70/156 ne sadrži nikakvu odredbu koja se odnosi na svrstavanje motornih vozila u kategoriju „rabljenih vozila“.
(19)  –	Nasuprot tomu, naprimjer, Uredba Komisije (EZ) br. 1400/2002 od 31. srpnja 2002. o primjeni članka 81. stavka 3. Ugovora o osnivanju Europske zajednice na kategorije vertikalnih sporazuma i usklađenog djelovanja u sektoru motornih vozila (SL L 203, str. 30.), koja definira „osobno vozilo“ kao „automobilsko vozilo namijenjeno prijevozu osoba i koje ne sadrži više od osam sjedišt a, osim sjedišta vozača“. [neslužbeni prijevod]
(20)  –	Kao što je to definirano u Prilogu I. bilješci (b) točki 1. Direktive 70/156.
(21)  –	Republika Litva smatra da je Komisija prešutno priznala da promet vozilima s uređajem za upravljanje na desnoj strani predstavlja opasnost ako se radi o teškim teretnim vozilima, što omogućuje da se ograniči registracija barem tih vozila, a da to nije protivno pravu Unije.
(22)  –	Vidjeti točku 11. ovog mišljenja.
(23)  –	Vidjeti osobito presude od 14. svibnja 2002., Komisija/Njemačka (C‑383/00, Zb., str. I‑4219., t. 19.) i od 11. lipnja 2009., Komisija/Francuska (C‑327/08, t. 26.).
(24)  –	Sud je višestruko presudio da, u okviru izvršavanja zadaća koje su joj dodijeljene člankom 258. UFEU‑a, Komisija je slobodna odrediti predmet spora (vidjeti osobito presudu od 18. svibnja 2006., Komisija/Španjolska, C‑221/04, Zb., str. I‑4515., t. 33. i iduće kao i onu od 19. svibnja 2009., Komisija/Italija, C‑531/06, Zb., str. I‑4103., t. 23.).
(25)  –	Naime, sve nacionalne mjere koje su poduzimaju u području koje je predmet iscrpne harmonizacije na razini Zajednice, moraju najprije biti ispitane s obzirom na odredbe te mjere harmonizacije, prije nego što ih se ispita u svjetlu odredbi primarnog prava (vidjeti osobito presude od 5. lipnja 2008., Komisija/Poljska, C‑170/07, t. 35.; od 16. prosinca 2008., Gysbrechts i Santurel Inter, C‑205/07, Zb., str. I‑9947., t. 33., još neobjavljene u Zborniku, i od 6. rujna 2012., Komisija/Belgija, C‑150/11, t. 47.).
(26)  –	Vidjeti preambulu Direktive 70/156.
(27)  –	Vidjeti osobito Rezoluciju Vijeća od 7. svibnja 1985. o novom pristupu u području tehničke harmonizacije i normalizacije (SL C 136, str. 1).
(28)  –	Predmet tih direktiva je definiranje harmoniziranih tehničkih uvjeta koji su primjenjivi za svaki od različitih elemenata ili različitih karakteristika vozila, prema četvrtoj uvodnoj izjavi Direktive 70/156.
(29)  –	Moje isticanje.
(30)  –	Prema uvodnoj izjavi 3. navedeni tehnički zahtjevi „trebaju kao glavni cilj jamčiti povišenu razinu cestovne sigurnosti“ i prema uvodnoj izjavi 14. „glavni cilj zakonodavstva o homologaciji vozila jest jamčiti da nova vozila, sastavni dijelovi i zasebne tehničke jedinice stavljene u prodaju osiguravaju visok stupanj sigurnosti i zaštite okoliša“.
(31)  –	Točka 3.2. Obavijesti s tumačenjem Komisije o postupcima registracije motornih vozila koja potječu iz jedne države članice (SL 2007., C 68, str. 15.)
(32)  –	Vidjeti uvodnu izjavu 2. Okvirne direktive.
(33)  –	Moje isticanje.
(34)  –	Akt o pristupanju Europskim zajednicama Kraljevine Danske, Irske, Kraljevine Norveške i Ujedinjene Kraljevine Velike Britanije i Sjeverne Irske (SL 1972., L 73, str. 14).
(35)  –	Treba pojasniti da navedena direktiva ne sadrži jedan, već četiri priloga. Vidjeti izmjene koje je naposljetku donijela Direktiva 1999/7/EZ Komisije od 26. siječnja 1999., koja tehničkom napretku prilagođava Direktivu 70/311 (SL L 40, str. 36.).
(36)  –	Vidjeti tadašnju petu i šestu izmjenu Direktive 70/156.
(37)  –	Tekstovi koji su izmijenjeni na dan isteka roka od dva mjeseca navode u obrazloženim mišljenjima koje je Komisija uputila, s jedne strane, Republici Poljskoj i, s druge strane, Republici Litvi, odnosno 1. prosinca 2010. i 25. siječnja 2011., dane koji za svaku od tih država članica određuju trenutak kada se mora ocijeniti postojanje navodne povrede.
(38)  –	Republika Litva se poziva na točku 18. gore navedene presude u kojoj je Sud presudio da „se Direktiva 70/156 odnosi (…) na tehničke karakteristike vrste vozila i ne sadrži nikakvo drugo razmatranje koje se odnosi na pravila cestovnog prometa koja moraju poštovati vozači motornih vozila“, što se također odnosi na Okvirnu direktivu koja ju je zamijenila 29. travnja 2009.
(39)  –	Naime, iz navedene presude proizlazi (osobito iz točaka 14., 17. i 20.) da je u odnosnom predmetu Sud odlučivao samo o pitanju je li zakonodavac Zajednice namjeravao homologaciji Zajednice prema vrsti vozila, uvedenoj Direktivom 70/156, pridavati posljedice u vezi s onim što se odnosi na nacionalna pravila o cestovnoj sigurnosti kojima se regulira brzina različitih kategorija motornih vozila.
(40)  –	Vidjeti članak 8. stavak 3. i članak 29. Okvirne direktive.
(41)  –	Vidjeti, u vezi s člankom 7. stavkom 1. Direktive 70/156, koji je jednak članku 4. stavku 3. Okvirne direktive, presudu od 29. svibnja 1997., VAG Sverige (C‑329/95, Zb., str. I‑2675., t. 18. i 19.) kao i, per analogiam, presudu od 17. travnja 2007., AGM COS.MET (C‑470/03, Zb., str. I‑2749., t. 70.).
(42)  –	Ta odredba, naslovljena „Posebne odredbe o vozilima“, da „[d]ržave članice dodjeljuju homologaciju EZ‑a za (…) tip vozila koji je u skladu s pojedinostima u opisnoj mapi i koji ispunjava tehničke zahtjeve koji su propisani odgovarajućim regulatornim aktima s popisa u Prilogu IV.“
(43)  –	Vidjeti str. 10. točku 5. Prijedloga direktive, koja je izmijenjena s 29. listopadom 2004. (COM(2004) 738 final ).
(44)  –	Moje isticanje.
(45)
–	U skladu s člankom 18. stavkom 1. prvim podstavkom navedene direktive, koji se odnosi na „Potvrdu o sukladnosti“, „[p]roizvođač u svojstvu imatelja homologacije EZ‑a vozila dostavlja potvrdu o sukladnosti za svako vozilo, neovisno je li ono potpuno, nepotpuno ili dovršeno, da je proizvedeno u skladu s homologiranim tipom vozila“.
(46)
–	Navedeni Prilog IX., kako je izmijenjen Uredbom Komisije (EZ) br. 385/2009 od 7. svibnja 2009. o zamjeni Priloga IX. Direktivi 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o uspostavi okvira za homologaciju motornih vozila i njihovih prikolica te sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila (Okvirna direktiva) (SL 118, str. 13.) (Službeni list, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 13. svezak 27. strana 99.) odnosi se na „Potvrdu EZ‑a o sukladnosti“. Točka 0 tog priloga definira dvostruki cilj te potvrde, pojašnjavajući da, s jedne strane, on predstavlja „izjavu koju proizvođač vozila izdaje kupcu kako bi mu time zajamčio da je vozilo koje je kupio u skladu sa zakonodavstvom koje je na snazi u Europskoj uniji u vrijeme kada je vozilo proizvedeno“ i, s druge strane, „također omogućava nadležnim tijelima država članica da registriraju vozila kako ne bi morala od podnositelja zahtijevati dodatnu tehničku dokumentaciju“.
(47)
–	Prema navedenom Prilogu IX. stranica 1. Potvrde EZ‑a o sukladnosti sadrži referencu prema kojoj se „vozilo (…) može trajno registrirati u državama članicama s prometom desnom/lijevom stranom ( b ) (…) ( d )“. S tim u vezi, pojašnjenje pod (b) koje se odnosi na navedeni prilog pojašnjava da treba „navesti je li vozilo prikladno za vožnju samo po desnoj ili samo po lijevoj strani ili po obje strane“.
.
(48)
–	Prilog I. Okvirnoj direktivi sadrži „Cjelovit popis opisnih podataka za homologaciju EZ‑a vozila“. Točka 1. tog priloga, naslovljena „Opće konstrukcijske značajke vozila“, u stajalištu 1.8. zahtijeva da se navede „Položaj upravljača: lijevo/desno“ i u podstajalištu 1.8.1. da se uputi na stranu „vozil[a] opremljeno[g] za promet desnom/lijevom stranom“ za koju je „vozilo opremljeno“. Identične odredbe su u Prilogu III., koji se odnosi na „Opisni dokument za homologacije EZ‑a vozila“, dio I., točka 1.8. i podstajalište 1.8.1.
(49)  –	Koliko znam, predočavanje navedene potvrde osobito je odlučujuće u Belgiji, Češkoj Republici, Francuskoj, Italiji, Luksemburgu, Malti, Austriji i u Švedskoj.
(50)
–	Prema podacima kojima raspolažem, to je slučaj osobito u Belgiji, Češkoj Republici, Danskoj, Njemačkoj, Španjolskoj, Francuskoj, Cipru, Luksemburgu, Mađarskoj, Nizozemskoj, Rumunjskoj, Finskoj, Švedskoj i Ujedinjenoj Kraljevini.
(51)
–	Navedeni dodatak sadrži model „Opisni dokument u skladu (…) Prilogom I. Direktive 70/156 o homologaciji EZ‑a prema vrsti vozila što se tiče njegova uređaja za upravljanje“. [neslužbeni prijevod] Točka 1. tog dokumenta o „Općim konstrukcijskim značajkama vozila“ sadrži stajalište 1.8, koje je također izmijenjeno u: „Položaj upravljača: lijevo/desno“.
(52)
–	Izvješće Vijeća Europskih zajednica I/117/71 od 28. lipnja 1971.
(53)  –	Komisija ističe da je u točki 3. tog izvješća navedena skupina smatrala da smještaj uređaja za upravljanje na desnu ili lijevu stranu vozila predstavlja problem gospodarske prirode, a ne tehnički zahtjev.
(54)  –	Izmjene koje su unesene u Direktivu Vijeća 71/127/EEZ o usklađivanju zakonodavstava država članica o retrovizorima motornih vozila (SL L 68, str. 1).
(55)  –	Vidjeti, u aktu o uvjetima pristupa i prilagodbama ugovora (SL 1972., L 73, osobito str. 114. i iduće), direktive iz stajališta 2. do 10. točke X., naslovljene „Tehničke prepreke“, Priloga I. navedenom aktu, osobito stajališta 7. i 10.
(56)  –	Uvodna izjava 3., na čiji sadržaj se poziva u točki 30. ovog mišljenja.
(57)  –	Točka 4. navedenog priloga određuje „propise koji se odnose na konstrukciju“ [neslužbeni prijevod], a osobito u njegovom podstajalištu 4.1.1. da „oprema mora omogućiti lagano i sigurno upravljanje vozilom do maksimalne konstrukcijske brzine“. [neslužbeni prijevod]
(58)  –	Točka 40. ovog mišljenja.
(59)  –	Odnosno, u takvom slučaju, osobne automobile s uređajem za upravljanje smještenim na desnoj strani, neovisno o činjenici jesu li novi ili jesu li prethodno registrirani u drugoj državi članici.
(60)  –	Vidjeti osobito presudu od 18. studenoga 2010, Lahousse i Lavichy (C‑142/09, Zb., str. I‑11685., t. 43.).
(61)  –	Moje isticanje
(62)  –	Vidjeti osobito presude od 11. srpnja 1974., Dassonville (8/74, Zb., str. 837., točku 5.) kao i gore navedenu presudu Komisija/Belgija (točku 50. i navedenu sudsku praksu).
(63)  –	Komisija ističe da taj postupak zahtijeva da se zamijene gotovo kompletni uređaji za upravljanje i kočenje kao i cjelokupna upravljačka ploča.
(64)  –	U jednoj tvornici društva General Motors .
(65)  –	Presude od 20. veljače 1979., Rewe‑Zentral (120/78, Zb., str. 649., t. 14.); od 6. listopada 2011., Bonnarde (C‑443/10, Zb., str. I‑9327., t. 27. i navedena sudska praksa) kao i ona od 18. listopada 2012., Elenca (C‑385/10, t. 22. i 23. kao i navedena sudska praksa).
(66)  –	Vidjeti per analogiam
presude od 10. travnja 2008., Komisija/Portugal (C‑265/06, Zb., str. I‑2245., t. 33.); od 24. travnja 2008., Komisija/Luksemburg (C‑286/07, t. 32. i 34.) kao i gore navedenu presudu Bonnarde (t. 30.).
(67)  –	Sukladno članku 28, stavku 2. UFEU‑a.
(68)  –	Vidjeti osobito presudu od 11. prosinca 1990., Komisija/Danska (C‑47/88, Zb., str. I‑4509., t. 17.).
(69)  –	Vidjeti osobito presudu od 5. lipnja 2007., Rosengren i dr. (C‑170/04, Zb., str. I‑4071., t. 39.).
(70)  –	Presude od 11. rujna 2008, Komisija/Njemačka (C‑141/07, Zb., str. I‑6935., t. 51.); od 1. ožujka 2012., Ascafor i Asidac (C‑484/10, t. 60. i navedena sudska praksa) kao i gore navedena presuda Elenca (t. 28.)
(71)  –	Presude od 5. listopada 1994., van Schaik (C‑55/93, Zb., str. I‑4837., t. 19.) kao i ona od 10. veljače 2009., Komisija/Italija (C‑110/05, Zb., str. I‑519., t. 60. i navedena sudska praksa)
(72)  –	Vidjeti osobito gore navedenu presudu Komisija/Belgija, (t. 59. i navedenu sudsku praksu).
(73)  –	Gore navedene presude Gysbrechts i Santurel Inter (t. 51.) kao i Ascafor i Asidac (t. 58.)
(74)  –	Vidjeti osobito gore navedene presude Komisija/Poljska (t. 47. i navedenu sudsku praksu), Komisija/Italija, C‑110/05 (t. 62. i navedenu sudsku praksu) kao i presudu Komisija/Belgija (t. 54. i 60. kao i gore navedenu sudsku praksu).
(75)  –	Republika Litva i Republika Poljska pozivaju se na specijalizirane studije prema kojima činjenica da upravljač nije smješten na desnoj strani središnje osi ceste predstavlja važan faktor povećanja rizika nezgoda zbog značajnog gubitka vidljivosti koja je nužna kod pretjecanja, kako ispred vozača, kada se radi o primjećivanju vozila koja dolaze ispred njega iz suprotnog smjera, tako i obratno, iza njega, kada se radi o primjećivanju mrtvog kuta oko vozila koja dolaze iza njega.
(76)  – Komisija opravdano podsjeća da cestovna nesigurnost proizlazi iz kombinacije različitih faktora, kao što su to stanje cestovne infrastrukture, vozačke navike ili opći tehnički uvjeti vozila.
(77)  –	Komisija ističe da osobe, poput turista, koje povremeno voze osobno vozilo čiji je uređaj za upravljanje smješten s desne strane i koje nisu naviknute na poseban karakter vožnje na desnoj strani, predstavljaju veću opasnost za cestovnu sigurnost nego osobe koje stalno voze takvo vozilo na desnoj strani ceste.
(78)  –	Vidjeti točku 9. mišljenja.
(79)  –	Prema zahtjevu Komisije, iznimke od nacionalnih zahtjeva može također odobriti poljski ministar nadležan za graditeljstvo, ali one se ne odnose na osobna vozila, koja su predmet tužbe zbog propuštanja, jer su one ograničene na posebna vozila u kojima je smještaj upravljača s desne strane nužan za odgovarajuću provedbu funkcija kojima su namijenjene (naprimjer vozila za čišćenje cesta) kao i vozila koja pripadaju diplomatskom zboru.
(80)
–	Vidjeti Recueil des Traités des Nations Unies,
vol. 1042, str. 17. kao i http://treaties.un.org/doc/Publication/MTDSG/Volume%20I/Chapter%20XI/XI‑B‑19.fr.pdf za cjelovitu verziju u koju su uključeni amandmani koji su stupili na snagu 3. rujna 1993. i 28. ožujka 2006.
(81)  –	Prilog se odnosi na „iznimke od obveza primanja u međunarodni promet automobila i prikolica“. [neslužbeni prijevod]
(82)  –	Republika Litva pristupila je navedenoj konvenciji 20. studenoga 1991., a Republika Poljska ju je potpisala 8. studenoga 1968. i ratificirala 23. kolovoza 1984.
(83)  –	Vidjeti, per analogiam, u vezi sa zahtjevima koje nameće država članica u vezi s vozilima koja su prethodno registrirana u drugim državama članicama presudu od 15. ožujka 2007., Komisija/Finska (C‑54/05, Zb., str. I‑2473., t. 42.) i gore navedenu presudu Komisija/Poljska (t. 44. i iduće).
(84)  –	Republika Poljska navodi da ta zabrana može biti opasna u mjeri u kojoj takva vozila moraju moći pretjecati i u određenim hitnim situacijama ili kada jedno sporo vozilo, poput poljoprivrednog stroja, uzrokuje jako usporavanje prometa i duge kolone vozila.
(85)  –	Poput širokokutnih retrovizora, kamera, monitora i drugih sustava koji služe neizravnom promatranju.
(86)  –	Vidjeti članak 10. stavak 8. točku (1) Zakona o prometu na cestama (Ceļu satiksmes likums) od 1. listopada 1997. te vladinu Uredbu br. 1080 o registraciji vozila (Transportlīdzekļu reģistrācijas noteikumi) od 30. studenoga 2010.
(87)  –	Vidjeti članak 16.c, stavak 2. i članak 17. Zakona br. 725/2004 o uvjetima uporabe vozila u cestovnom prometu (Zákon č. 725/2004 Z. z., o podmienkach prevádzky vozidiel v premávke na pozemných komunikáciách a o zmene a doplnení niektorých zákonov).
(88)  –	Vidjeti članak 63. stavke 3. i 6., članak 73. stavak 11., članak 80. stavak 3. i članak 83. stavak 5. Zakona o prometu na cestama (liiklusseadus) od 17. lipnja 2010. kao i točku 301. Priloga 1. i 2. Uredbi br. 42 o tehničkim zahtjevima za vozilo i njegovu prikolicu i zahtjevima u vezi s opremom (mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuded ning nõuded varustusele) od 13. lipnja 2011.
(89)  –	Pitanje nije riješeno na izričit način odredbama nacionalnog prava o prometu i cestovnoj sigurnosti ili o motornim vozilima osobito u Bugarskoj, Njemačkoj, Irskoj, Grčkoj, Hrvatskoj, Italiji, Malti, Austriji ili u Sloveniji.
(90)  –	U Republici Češkoj, ministarstvo nadležno za promet je u svibnju 2008. objavilo izjavu prema kojoj je odstupilo od načela uređaja za upravljanje smještenog na lijevoj strani, kako bi poštovalo zahtjeve koji su vezani osobito uz slobodan promet robe. Isto tako, u Finskoj, nakon stupanja na snagu Zakona o vozilima br. 1090/2002 od 1. siječnja 2003. izmijenjeno je pravilo da uređaj za upravljanje više ne može biti smješten na desnoj strani osim u izričito nabrojanim slučajevima (na primjer, poštansko vozilo), već da vozilo mora biti usklađeno s tehničkim zahtjevima koji proizlaze iz direktive u tom području.
(91)  –	To je slučaj osobito u Belgiji, Češkoj Republici, Danskoj, Španjolskoj, Francuskoj, Cipru, Luksemburgu, Nizozemskoj, Rumunjskoj, Švedskoj i Ujedinjenoj Kraljevini.
(92)  –	Gore navedena presuda Komisija/Italija, C‑110/05 (t. 65. i navedena sudska praksa)
(93)  –	Vidjeti, per analogiam, presudu od 28. siječnja 2010., Komisija/Francuska (C‑333/08, Zb., str. I‑757., t. 105.) kao i onu od 9. prosinca 2010., Humanplasma (C‑421/09, Zb., str. I‑12869., t. 41.), u kojoj je Sud smatrao, u području javnog zdravlja, da komparativni sadržaj propisa više drugih država članica, odnosno svih ili gotovo svih drugih država članica jest okolnost koja može biti važna za ocjenu objektivnog opravdanja koje je istaknuto u pogledu propisa jedne države članice i osobito, u pogledu ocjene njihove proporcionalnosti.
(94)  –	Uz u bilješci 74. gore navedenu sudsku praksu koja se odnosi na načelo proporcionalnosti, vidjeti općenitiju sudsku praksu o podjeli tereta dokazivanja u području tužbe zbog povrede, a osobito presudu od 10. rujna 2009., Komisija/Grčka (C‑416/07, Zb., str. I‑7883., t. 32. i 33.) i onu od 18. listopada 2012., Komisija/Ujedinjena Kraljevina (C‑301/10, t. 70. do 72. i navedenu sudsku praksu).
(95)  –	Komisija ističe da se povećani postotak nezgoda u Litvi i u Poljskoj kao i u drugim državama članicama može objasniti brojnim razlozima poput cestovne infrastrukture ili učestalosti vožnje u pijanom stanju u tim zemljama.
(96)  –	Statistike koje je dostavila Republika Poljska odnose se na stopu postojećih nezgoda na državnom području ili na broj rabljenih vozila uvezenih iz drugih država članica, ali one ne prave značajnu razliku što se tiče cestovne sigurnosti između vozila čiji je uređaj za upravljanje smješten na desnoj strani i onih kod kojih je navedeni uređaj smješten na lijevoj strani. Republika Litva ističe da je prema podacima Eurostata broj ubijenih osoba na cestama u Litvi i Poljskoj 2 do 3 puta veći nego u drugim državama članicama, ali da to ne omogućuje zaključak da su nezgode sa smrtnim ishodom koje uzrokuju vozila s upravljačem na desnoj strani znatno brojnije u te dvije države.
(97)  –	Naprimjer, u području javnog zdravlja prehrambene navike domaćeg stanovništva (presuda od 5. veljače 1981., Koninklijke Kaasfabriek Eyssen, 53/80, Zb., str. 409., t. 13. i 14.)