Spojené veci C‑14/21 a C‑15/21
Sea Watch eV
proti
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a i.
(návrhy na začatie prejudiciálneho konania,
ktoré podal Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia)
Rozsudok Súdneho dvora (veľká komora) z 1. augusta 2022
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Činnosť pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, vykonávaná mimovládnou humanitárnou organizáciou (MVO) – Režim uplatniteľný na lode – Smernica 2009/16/ES – Dohovor Organizácie spojených národov o morskom práve – Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori – Príslušnosť a právomoci vlajkového štátu a prístavného štátu – Inšpekcia a zadržanie lodí“
1.        Doprava – Námorná doprava – Kontrola prístavným štátom – Smernica 2009/16 – Pôsobnosť – Lode klasifikované a certifikované vlajkovým štátom ako nákladné lode, ale systematicky používané humanitárnou organizáciou na účely nekomerčnej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo núdzi na mori – Zahrnutie – Vnútroštátna právna úprava obmedzujúca uplatniteľnosť smernice iba na lode používané na účely komerčnej činnosti – Neprípustnosť
(Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/16, článok 3 ods. 1 prvý pododsek a článok 3 ods. 4)
(pozri body 69 – 78, 80 – 82, 86, bod 1 výroku)
2.        Prejudiciálne otázky – Právomoc Súdneho dvora – Hranice – Medzinárodný dohovor nezaväzujúci Úniu – Dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori – Výklad ustanovení sekundárneho práva Únie patriacich do pôsobnosti dohovoru – Zahrnutie
(Článok 267 ZFEÚ; smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/16)
(pozri body 90, 91)
3.        Prejudiciálne otázky – Právomoc Súdneho dvora – Hranice – Medzinárodný dohovor zaväzujúci Úniu – Výklad ustanovení dohovoru podpísaného a schváleného Úniou – Zahrnutie – Dohovor o morskom práve z roku 1982 (dohovor z Montego Bay)
(Článok 267 ZFEÚ; smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/16)
(pozri body 92 – 94, 96 – 108)
4.        Doprava – Námorná doprava – Kontrola prístavným štátom – Smernica 2009/16 – Dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori – Dohovor o morskom práve z roku 1982 (dohovor z Montego Bay) – Možnosť prístavného štátu vykonať dodatočnú inšpekciu lodí používaných na účely nekomerčnej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo núdzi na mori, ktoré sa nachádzajú v jeho prístave alebo vo vodách spadajúcich pod jeho jurisdikciu – Prípustnosť – Podmienky – Existencia spoľahlivých nepriamych dôkazov o nebezpečenstve pre zdravie, bezpečnosť, pracovné podmienky na palube alebo životné prostredie
[Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/16, článok 11 písm. b) a príloha I]
(pozri body 114 – 126, bod 2 výroku)
5.        Doprava – Námorná doprava – Kontrola prístavným štátom – Smernica 2009/16 – Dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori – Dohovor o morskom práve z roku 1982 (dohovor z Montego Bay) – Podrobnejšie inšpekcie – Lode klasifikované a certifikované vlajkovým štátom ako nákladné lode, ale systematicky používané humanitárnou organizáciou na účely nekomerčnej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo núdzi na mori – Možnosť prístavného štátu zohľadniť túto špecifickosť v rámci kontroly – Prípustnosť – Možnosť prístavného štátu požadovať iné osvedčenia než osvedčenia vydané vlajkovým štátom alebo dodržanie požiadaviek, ktoré sa vzťahujú na inú klasifikáciu – Neprípustnosť
(Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/16, článok 13)
(pozri body 128 – 139, bod 3 výroku)
6.        Doprava – Námorná doprava – Kontrola prístavným štátom – Smernica 2009/16 – Zadržanie lode – Lode klasifikované a certifikované vlajkovým štátom ako nákladné lode, ale systematicky používané humanitárnou organizáciou na účely nekomerčnej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo núdzi na mori – Existencia nedostatkov, ktoré predstavujú jasné nebezpečenstvo alebo riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie a spôsobujú neschopnosť plavby na mori – Možnosť prístavného štátu uložiť nápravné opatrenia – Prípustnosť – Podmienky
(Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/16, článok 19)
(pozri body 144 – 148, 150 – 157, 159, bod 4 výroku)
Zhrnutie
Sea Watch je nezisková humanitárna organizácia so sídlom v Berlíne (Nemecko). Vykonáva pátracie a záchranné činnosti týkajúce sa osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi v Stredozemnom mori pomocou lodí, ktoré vlastní a zároveň prevádzkuje. Medzi týmito loďami sa nachádzajú predovšetkým lode s názvami „Sea Watch 3“ a „Sea Watch 4“ (ďalej len „dotknuté lode“), ktoré sa plavia pod nemeckou vlajkou a ktoré boli certifikované v Nemecku ako „všeobecné nákladné – viacúčelové lode“.
Počas leta 2020, po pátracích a záchranných operáciách v medzinárodných vodách Stredozemného mora a následnom preložení a vylodení zachránených osôb v prístavoch v Palerme (Taliansko) a Port‑Empedocle (Taliansko), do ktorých boli dotknuté lode nasmerované na výzvu talianskych orgánov, boli na týchto lodiach vykonané inšpekcie prístavnými úradmi týchto dvoch miest, ktoré následne nariadili ich zadržanie. Tieto prístavné úrady sa totiž domnievali, že dotknuté lode sa zapojili do pátracej a záchrannej činnosti na mori, hoci neboli na túto činnosť certifikované a že z tohto dôvodu prijali na palubu vyšší počet osôb než mali povolené. Prístavné úrady navyše zdôraznili určitý počet technických a prevádzkových nedostatkov, z ktorých niektoré bolo treba podľa nich považovať za vytvárajúce jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie a za tak závažné, že odôvodňovali zadržanie týchto lodí.
Po zadržaní dotknutých lodí Sea Watch podala na Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Regionálny správny súd pre Sicíliu, Taliansko) dve žaloby na zrušenie príkazov na zadržanie a inšpekčných správ, ktoré im predchádzali. Na podporu týchto žalôb v podstate tvrdila, že prístavné úrady, od ktorých pochádzajú tieto opatrenia, prekročili právomoci priznané prístavnému štátu tak, ako vyplývajú zo smernice 2009/16(1), vykladanej s prihliadnutím na relevantné pravidlá medzinárodného práva, a že inšpekcie nimi vykonané predstavovali v skutočnosti nepriamy prostriedok na zmarenie pátracích a záchranných operácií na mori, ktorým sa venuje.
V tejto súvislosti sa Regionálny správny súd pre Sicíliu domnieval, že spory, ktoré mu boli predložené, nastoľujú dôležité a bezprecedentné otázky týkajúce sa právneho rámca a režimu, ktoré sa uplatňujú na lode prevádzkované mimovládnymi humanitárnymi organizáciami na výkon systematickej činnosti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo núdzi na mori (ďalej len „súkromné lode humanitárnej pomoci“).
Súdny dvor vo svojom rozsudku vyhlásenom veľkou komorou po prvýkrát vykladal smernicu 2009/16, okrem iného s prihliadnutím na Dohovor Organizácie spojených národov o morskom práve(2) a Dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori(3). Rozhodol, že táto smernica sa vzťahuje aj na lode, ktoré vykonávajú systematickú činnosť pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo núdzi na mori a že vnútroštátna právna úprava preberajúca uvedenú smernicu nemôže obmedziť svoju uplatniteľnosť iba na lode používané na účely komerčnej činnosti. Súdny dvor navyše spresnil rozsah a podmienky vykonávania kontrolných právomocí, ktoré môže vykonávať prístavný štát, ako aj právomoci vykonať inšpekcie a zadržať lode.
Posúdenie Súdnym dvorom
Pokiaľ ide o uplatniteľnosť smernice 2009/16, Súdny dvor rozhodol, že táto smernica sa uplatňuje na lode, ktoré aj keď sú vlajkovým štátom klasifikované a certifikované ako nákladné lode, sú v praxi humanitárnou organizáciou systematicky používané na účely nekomerčnej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori. Uvedená smernica sa totiž uplatňuje po prvé na každé námorné plavidlo, ktoré sa plaví pod inou vlajkou ako vlajkou prístavného štátu(4), s výnimkou osobitných kategórií lodí, ktoré sú výslovne vylúčené z jej pôsobnosti(5). Treba sa domnievať, že tieto kategórie, ktoré takto predstavujú výnimky, majú taxatívnu povahu a treba ich vykladať reštriktívne. Z tohto hľadiska okolnosť, že skutočná činnosť lode sa nezhoduje s činnosťou, na ktorú bola klasifikovaná a certifikovaná, nemá vplyv na uplatniteľnosť smernice, rovnako ako ani okolnosť, či je táto skutočná činnosť komerčná alebo nekomerčná. Smernica 2009/16 sa po druhé uplatňuje na takúto loď, keď sa nachádza najmä v prístave alebo na kotvisku členského štátu, aby tam vykonala prepojenie medzi loďou a prístavom(6).
So zreteľom na tento výklad Súdny dvor zdôraznil, že smernica 2009/16 bráni tomu, aby vnútroštátna právna úprava zabezpečujúca jej prebratie do vnútroštátneho práva obmedzila svoju uplatniteľnosť iba na lode, ktoré sú používané na účely komerčnej činnosti. Predovšetkým na všetky lode, ktoré môžu patriť do pôsobnosti tejto smernice, vrátane súkromných lodí humanitárnej pomoci, musí byť možné uplatniť mechanizmus kontroly, inšpekcie a zadržania upravený smernicou.
Pokiaľ ide o podmienky vykonávania mechanizmu kontroly, inšpekcie a zadržania(7) vo vzťahu k lodiam podliehajúcim jurisdikcii prístavného členského štátu, a konkrétnejšie súkromným lodiam humanitárnej pomoci, Súdny dvor v prvom rade konštatoval, že smernica 2009/16 sa má vykladať s prihliadnutím na dohovor o morskom práve a dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori. Z toho predovšetkým vyplýva, že v prípade, keď kapitán lode plaviacej sa pod vlajkou zmluvného štátu dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori splnil povinnosť námornej pomoci zakotvenú dohovorom o morskom práve, ani pobrežný štát, ktorý je tiež zmluvnou stranou prvého z týchto dvoch dohovorov, ani štát vlajky, nemôžu využiť svoje právomoci kontroly dodržiavania pravidiel bezpečnosti na mori, aby overili, či prítomnosť osôb, ktorým bola poskytnutá pomoc, na palube môže viesť k tomu, že dotknuté plavidlo nerešpektuje akúkoľvek požiadavku uvedeného dohovoru(8).
V druhom rade Súdny dvor rozhodol, že prístavný štát môže vykonať dodatočnú inšpekciu lodí, ktoré vykonávajú systematickú pátraciu a záchrannú činnosť a ktoré sa nachádzajú v niektorom z jeho prístavov alebo vo vodách spadajúcich pod jeho jurisdikciu po tom, čo vstúpili do týchto vôd a boli ukončené všetky operácie týkajúce sa preloženia alebo vylodenia osôb, ktorým sa ich kapitán rozhodol poskytnúť pomoc, keď tento štát na základe podrobných právnych a skutkových okolností preukázal, že existujú spoľahlivé nepriame dôkazy, ktoré so zreteľom na relevantné právne ustanovenia a s prihliadnutím na konkrétne podmienky prevádzkovania týchto lodí môžu svedčiť o nebezpečenstve pre zdravie, bezpečnosť, pracovné podmienky na palube alebo životné prostredie(9). V prípade žaloby tak dodržanie týchto požiadaviek môže preskúmať vnútroštátny súd. V tejto súvislosti Súdny dvor uviedol faktory, ktoré možno zohľadniť na účely tohto preskúmania, a to činnosť, na ktorú sa daná loď používa v praxi, prípadný rozdiel medzi touto činnosťou a činnosťou, na ktorú bola táto loď certifikovaná a vybavená, frekvencia vykonávania uvedenej činnosti a vybavenie uvedenej lode vzhľadom na očakávaný, ale aj skutočný počet osôb na palube. Súdny dvor dodal, že takto vymedzená inšpekcia dotknutej lode prístavným štátom je súčasťou rámca stanoveného dohovorom o morskom práve a dohovorom o bezpečnosti ľudského života na mori.
V treťom rade Súdny dvor uviedol, že pri podrobnejších inšpekciách(10) má prístavný štát právomoc zohľadniť skutočnosť, že lode, ktoré boli vlajkovým štátom klasifikované a certifikované ako nákladné lode, sú v praxi používané na účely systematickej činnosti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori v rámci kontroly, ktorá má na základe podrobných právnych a skutkových okolností posúdiť existenciu nebezpečenstva pre osoby, majetok alebo životné prostredie so zreteľom na relevantné požiadavky medzinárodného práva a práva Únie a s prihliadnutím na podmienky prevádzkovania týchto lodí. Podmieniť takto kontrolu, ktorú môže vykonať prístavný štát, existenciou jasných dôvodov domnievať sa, že loď alebo jej vybavenie nerešpektuje pravidlo, podľa ktorého musí byť loď udržiavaná v podmienkach, ktoré môžu zabezpečiť, že zostane spôsobilá na plavbu na mori bez ohrozenia lode alebo osôb na palube, je v súlade s pravidlami medzinárodného práva, ktoré upravujú rozdelenie právomocí medzi tento štát a vlajkový štát. Naproti tomu prístavný štát nemá právomoc vyžadovať dôkaz, že uvedené lode majú iné osvedčenia než osvedčenia vydané vlajkový štátom alebo že spĺňajú všetky požiadavky, ktoré sa vzťahujú na inú klasifikáciu. To by totiž spochybnilo spôsob, akým vlajkový štát vykonal svoju právomoc v oblasti udelenia jeho štátnej príslušnosti lodiam, ako aj ich klasifikácie a certifikácie.
Vo štvrtom a poslednom rade Súdny dvor rozhodol, že prístavný štát môže zadržať loď iba vtedy, keď nedostatky potvrdené alebo odhalené podrobnejšou inšpekciou jednak predstavujú jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie a jednak samostatne alebo spolu robia dotknutú loď neschopnú plavby na mori za podmienok spôsobilých zaručiť bezpečnosť na mori. Tento štát môže navyše na nápravu zistených nedostatkov uložiť nápravné opatrenia určené v oblasti bezpečnosti, prevencie znečisťovania, ako aj životných a pracovných podmienok na palube, ak sú odôvodnené. Takéto nápravné opatrenia však musia byť v každom jednotlivom prípade vhodné, nevyhnutné a primerané na tento účel. Okrem toho pri ich prijatí a vykonaní musí prístavný štát spolupracovať s vlajkovým štátom pri rešpektovaní príslušných právomocí týchto dvoch štátov a v prípade, ak je aj vlajkový štát členským štátom, pri rešpektovaní zásady lojálnej spolupráce.
1      Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/16/ES z 23. apríla 2009 o štátnej prístavnej kontrole (Ú. v. EÚ L 131, 2009, s. 57), zmenená smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/2110 z 15. novembra 2017 (Ú. v. EÚ L 315, 2017, s. 61).
2      Dohovor Organizácie Spojených národov o morskom práve, uzavretý v Montego Bay 10. decembra 1982 (Zbierka zmlúv Organizácie Spojených národov, zv. 1833, 1834 a 1835, s. 3, ďalej len „dohovor o morskom práve“), ktorý nadobudol platnosť 16. novembra 1994. Jeho uzavretie bolo v mene Európskeho spoločenstva schválené rozhodnutím Rady 98/392/ES z 23. marca 1998 (Ú. v. ES L 179, 1998, s. 1; Mim. vyd. 04/003, s. 260).
3      Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori, uzavretý v Londýne 1. novembra 1974 (Zbierka zmlúv Organizácie Spojených národov, zv. 1185, č. 18961, s. 3, ďalej len „dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori“).
4      Článok 3 ods. 1 prvý pododsek smernice 2009/16.
5      Článok 3 ods. 4 smernice 2009/16.
6      Článok 3 ods. 1 prvý pododsek smernice 2009/16.
7      Články 11 až 13 a 19 smernice 2009/16.
8      Článok IV písm. b) dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori.
9      Článok 11 písm. b) smernice 2009/16 v spojení s prílohou I časťou II tejto smernice.
10      Článok 13 smernice 2009/16.