61985C0200
CONCLUSIONI DELL'AVVOCATO GENERALE
JEAN MISCHO
del 1° ottobre 1986 (
*1
)
Signor Presidente,
signori Giudici,
L'applicazione della massima aliquota IVA esistente in uno Stato membro alle autovetture a motore diesel di cilindrata superiore a 2500 cm3 è compatibile con l'art. 95 del trattato CEE allorché in tale categoria rientrano esclusivamente autovetture importate da altri Stati membri (o da paesi terzi)?
Ecco la questione che siete chiamati a risolvere a seguito del ricorso proposto dalla Commissione contro la Repubblica italiana in forza dell'art. 169 del trattato CEE.
Fino al 1978 le autovetture erano tassate, in Italia, secondo il seguente sistema:
—
le autovetture di cilindrata inferiore o pari a 2000 cm 1 erano sottoposte ad un'aliquota IVA del 18%, elevata successivamente al 20%;
—
le autovetture di cilindrata superiore a 2000 cm 5 erano assoggettate ad un'aliquota IVA del 35%, elevata successivamente al 38%.
Con decreto legge 26 maggio 1978, convertito nella legge 24 luglio 1978, il predetto regime veniva modificato per le autovetture a motore diesel: il limite a partire dal quale esse erano assoggettate all'aliquota IVA del 38% veniva elevato a 2500 cm 1.
Questo provvedimento comportava uno sgravio fiscale a favore di sei tipi di autovetture italiane ed a favore di quindici tipi di autovetture prodotte in altri Stati membri.
Nessuna autovettura prodotta in Italia è dotata di un motore diesel di cilindrata superiore a 2500 cm 3. Per contro, due autoveicoli fabbricati in un altro Stato membro, e la cui cilindrata è di 2996 e rispettivamente 2998 cm 3 su, rimangono sottoposti all'aliquota del 38% (si tratta in realtà delle versioni « berlina » e « station wagon » dello stesso modello).
Prima di esaminare se la domanda della Commissione sia fondata, devo prendere posizione sulle obiezioni sollevate dal governo italiano circa la ricevibilità del ricorso.
La ricevibilità
Il governo italiano, richiamandosi al principio inderogabile della necessaria corrispondenza tra il parere motivato ed il ricorso, sostiene che nella fase precontenziosa la Commissione ha addebitato alla Repubblica italiana di aver violato l'art. 95, 1°, comma del trattato, mentre nell'atto introduttivo si chiede alla Corte di dichiarare l'inadegua-mento degli obblighi derivanti dall'art. 95 nel suo insieme. Questa discordanza tra le conclusioni del parere motivato e quelle della domanda giudiziale sarebbe tale da comportare l'irricevibilità del ricorso, in quanto fondato anche sull'art. 95, 2° comma.
La Commissione precisa che l'esigenza del parallellismo tra le contestazioni precontenziose
e il tenore della domanda giudiziale è basata sulla necessità che lo Stato membro sia posto in grado di assicurare pienamente la propria difesa, il che sarebbe impossibile se nel ricorso venissero avanzati nuovi mezzi. Ora, nel ricorso, la Commissione non ha dedotto alcun mezzo nuovo rispetto alla fase precontenziosa. Il sistema generale dell'art. 95 (principio della neutralità fiscale che vieta qualsiasi discriminazione) e la tendenza della Corte a valutare le fattispecie sottoposte alla sua cognizione dal punto di vista della suddetta norma nella sua globalità l'hanno indotta a ritenere opportuno riferirsi, nel ricorso, all'art. 95 senza ulteriori distinzioni.
La giurisprudenza della Corte al riguardo è ben consolidata.
Mi limiterò a richiamare il punto 16 della motivazione della sentenza 7 febbraio 1984 (causa 166/82, Commissione/Italia, Race, pag. 459), in cui è stato precisato che il parere motivato ed il ricorso devono essere basati sui medesimi motivi e mezzi.
Nella fattispecie non mi sembra tuttavia che la Commissione abbia fatto riferimento, nel ricorso, ad una base giuridica che non sia stata menzionata nella fase precontenziosa.
La definizione e la delimitazione dell'oggetto del ricorso non risultano, infatti, solo dalle conclusioni del parere motivato, ma anche dal testo di tale parere nel suo insieme.
Ora, al punto 2 del parere motivato, la Commissione dichiara di aver sollevato, nel corso della corrispondenza precedente, il problema della compatibilità della legislazione italiana con l'art. 95 del trattato e cita quindi il testo completo del 1° e del 2° comma di detto articolo. Al punto 3 del parere motivato, essa sostiene che « se anche (...) la similarità potesse essere contestata non potrebbe negarsi il fine protezionistico della disposizione in questione, ai sensi e per gli effetti dell'art. 95, 2° comma, del trattato CEE ». Infine, prima di concludere, la Commissione esprime l'opinione « che l'Italia, adottando la norma in questione, ha perseguito un fine protezionistico, in violazione delle disposizioni dell'art. 95 del trattato CEE ».
Da tutto ciò risulta che per la Repubblica italiana non potevano esserci malintesi circa la portata dell'addebito formulato dalla Commissione nel corso della fase precontenziosa e secondo cui il sistema d'imposizione IVA sulle autovetture diesel aveva un effetto fiscale discriminatorio o protezionistico. Dall'unica presa di posizione italiana intervenuta prima del parere motivato risulta del resto molto chiaramente che le autorità italiane avevano ben compreso quale fosse l'oggetto del procedimento amministrativo precontenzioso (vedasi la lettera 8 aprile 1980 del rappresentante permanente dell'Italia, allegata al ricorso).
La finalità di detta fase, che è quella di fornire allo Stato membro gli elementi necessari per approntare la sua difesa, è stata quindi rispettata. L'Italia aveva la possibilità di presentare le sue osservazioni, anche se non ha ritenuto di doversene valere pienamente. La garanzia essenziale voluta dagli autori del trattato, cioè il rispetto del diritto alla difesa, è stata salvaguardata e la regolarità del procedimento precontenzioso non è inficiata dall'asserita discordanza tra l'oggetto della fase precontenziosa e quello del procedimento giurisdizionale.
Il merito
Nell'affrontare il problema del merito, posso partire da tre constatazioni che faciliteranno notevolmente il mio compito:
1.
Dalla costante giurisprudenza della Corte (
1
) risulta che il diritto comunitario non limita, nello stadio attuale della sua evoluzione, la libertà di ciascuno Stato membro di istituire sistemi impositivi differenziati per taluni prodotti, in funzione di criteri obiettivi, quali la natura delle materie prime impiegate o i procedimenti di fabbricazione seguiti. Siffatte differenziazioni sono compatibili col diritto comunitario purché persegua scopi di politica economica compatibili, anch'essi, con gli imperativi del trattato e del diritto derivato e le loro modalità siano tali da evitare qualsiasi forma di discriminazione, diretta o indiretta, nei confronti dei prodotti importati dagli altri Stati membri, o di protezionismo a favore di prodotti nazionali concorrenti.
Nella sentenza 15 marzo 1983 (causa 319/81, Commissione/Italia, Race. pag. 601, punto 21 della motivazione) la Corte ha d'altronde sottolineato che gli Stati membri hanno « la facoltà (...) di stabilire, nell'osservanza delle direttive in materia, un'aliquota IVA più alta per i prodotti di lusso rispetto ai prodotti nazionali o importati che non abbiano tale carattere, purché tuttavia i criteri scelti per determinare la categoria più colpita non siano discriminatori nei confronti dei prodotti importati analoghi o che siano nel rapporto di concorrenza di cui all'art. 95, 2° comma, coi prodotti nazionali ».
Il fatto che uno Stato membro colpisca con tributi più gravosi taluni tipi di autovetture rispetto ad altri non è quindi, in via di principio, criticabile.
2.
Anche se lo scarto tra l'aliquota IVA « normale » del 20% e l'aliquota del 38% applicata in Italia ai prodotti detti « di lusso » può sembrare a prima vista considerevole, le critiche della Commissione non riguardano tuttavia tale scarto. La Corte, da parte sua, ripetutamente adita in casi nei quali si trattava di queste aliquote, non ha contestato il potere dell'Italia di fissare tali aliquote (
2
).
3.
La terza constatazione che si deve fare è che esistono ragioni obiettive per tassare le autovetture con motore diesel in base a modalità diverse da quelle per le autovetture con motore a benzina.
Nel ricorso la Commissione espone molto dettagliatamente le differenze che esistono tra i motori a benzina ed i motori diesel e conclude, al punto 10, che « la Commissione non ha mai rimproverato alle autorità italiane di aver adottato, per l'applicazione delle aliquote IVA sull'acquisto delle autovetture a motore diesel, un criterio diverso da quello usato per le automobili con motore a scoppio. Al contrario: un diverso trattamento ben si spiega e si giustifica, proprio per le diverse caratteristiche di questi motori (...) È quindi del tutto inutile dimostrare quanto sarebbe ingiusto un ritorno ad un sistema di tassazione uguale per le vetture a gasolio ed a benzina, giacché nessuno ha mai preteso nulla di simile ».
Da quanto detto precedentemente risulta che la controversia riguarda in realtà le due seguenti questioni:
—
se un'autovettura diesel possa essere un'autovettura « di lusso » e, in caso affermativo, come si debba stabilire la distinzione tra le automobili diesel « di lusso » e quelle che non lo sono (
3
);
—
se il criterio di distinzione scelto sia discriminatorio in quanto perviene, di fatto, a sottoporre all'imposizione più pesante solo autoveicoli importati dagli altri Stati membri.
1. Se un'autovettura diesel possa essere un autoveicolo di lusso
Poiché, secondo la giurisprudenza della Corte, un sistema di imposizione differenziato può essere applicato solo in funzione di criteri obiettivi, bisogna esaminare anzitutto se la distinzione operata dall'Italia nell'ambito della categoria delle autovetture con motore diesel si basi o no su un criterio del genere.
Secondo la Commissione, « il motore diesel non ha caratteristiche tali da renderlo adatto, in linea di principio, ad equipaggiare vetture di lusso » (punto 8 del ricorso).
La Commissione sembra quindi essere del parere che nessuna vettura diesel, indipendentemente dalla cilindrata, possa essere tassata secondo un'aliquota riservata ai prodotti di lusso.
A sostegno di questo punto di vista la Commissione elenca, alla fine del punto 8 del ricorso, « i difetti tipici » del motore diesel. Tali difetti sono generalmente riconosciuti ed io non mi soffermerò su questo punto.
Ma il governo italiano fa giustamente notare (e la Commissione stessa lo ammette nel ricorso) che si assiste da alcuni anni alla messa in commercio di autovetture turbodiesel le cui prestazioni hanno poco o nulla da invidiare a quelle delle autovetture a benzina di pari cilindrata e che possono raggiungere velocità massime elevate ed essere dotate di un'ottima ripresa.
Mi sembra quindi eccessivo sostenere che un'autovettura diesel non possa mai essere considerata come un'automobile di lusso.
Si potrebbe, certo, essere tentati di concludere che le autovetture turbodiesel dovrebbero essere tassate secondo le aliquote delle autovetture di lusso, alla stessa stregua delle autovetture a benzina di analoga potenza.
Ma rimane il fatto che i motori diesel, anche se muniti di turbocompressore, hanno in generale un consumo inferiore a quello dei motori a benzina.
Infine, e soprattutto, nessuna norma del diritto comunitario consente di obbligare uno Stato membro ad istituire un sistema di imposizione fiscale basato sulla potenza delle autovetture piuttosto che sulla loro cilindrata.
Resta pertanto da accertare se, in base alla sola cilindrata, si possa fare una distinzione obiettiva, nell'ambito della categoria delle autovetture diesel, tra gli autoveicoli « di lusso » e quelli che non hanno tale carattere.
Io ritengo che ciò sia possibile. La cilindrata più elevata va infatti abitualmente di pari passo con una maggiore potenza (rispetto al motore diesel di cilindrata inferiore), una carrozzeria più spaziosa, un equipaggiamento più completo o più raffinato ad un prezzo più elevato.
Bisogna pertanto ammettere che una Mercedes 300 diesel (2996 cm3, 109 CV, 1031250 BFR) (
4
) è ovviamente un veicolo più lussuoso di una Fiat Uno diesel (1301 cm3, 45 CV, 310000 BFR), di una Volkswagen Golf diesel (1588 cm3, 54 CV, 362000 BFR), ma è anche più lussuosa di una Mercedes 250 diesel (2497 cm3, 90 CV, 937500 BFR).
Né si deve dimenticare che talune ditte giapponesi vendono sul mercato della Comunità autovetture dotate di motori diesel di 3120 cm3, 3246 cm3, 3432 cm3 e 3980 cm3.
Infine, se l'Italia può legittimamente effettuare una distinzione fra una Renault 25 con motore a benzina di 1995 cm3 (103 CV, automatica, 620000 BFR) ed una Renault 25 con motore a benzina di 2165 cm3 (123 CV, 673875 BFR), classificando quest'ultima nella cartegoria « lusso » e assoggettandola all'aliquota del 38%, non si vede perché essa non possa fare la stessa distinzione tra due autovetture diesel che si collochino al di qua e al di là del limite dei 2500 cm3.
La scelta di questo livello non mi sembra, invero, affatto arbitaria. È indubbiamente per ragioni pratiche, del tutto comprensibili, che è stata scelta una cifra tonda, in quanto le nozioni di « motore di 2 litri, 2,5 litri e 3 litri » sono ben definite nel mondo automobilistico.
D'altra parte, da un'analisi che ho effettuato basandomi su una rivista automobilistica specializzata risulta che, in generale, un'autovettura diesel di 2500 cm3, anche se non dotata di turbocompressore, sviluppa una potenza pari a quella di una vettura a benzina con motore di 2000 cm3.
Si può quindi affermare che il limite di 2500 cm3, per le autovetture diesel, corrisponda più o meno al limite di 2000 cm3 adottato per distinguere le autovetture a benzina « di lusso » dalle autovetture a benzina « ordinarie ».
Da notare, infine, che il criterio prescelto è anche indipendente dall'origine dei prodotti.
Ci troviamo, infatti, in un contesto del tutto differente da quello in cui la Corte aveva ritenuto, nelle summenzionate sentenze 15 marzo 1983 (imposizione fiscale delle acqueviti) e 11 luglio 1985 (IVA — imposizione dei vini spumanti), di dover ravvisare discriminazioni.
Mentre in quelle cause il criterio prescelto, per sua stessa natura, non poteva in nessun caso applicarsi ai prodotti nazionali, ciò non si verifica nella presente fattispecie. Se un giorno venisse fabbricata in Italia un'autovettura fornita di motore diesel di cilindrata superiore a 2500 cm3, essa sarebbe automaticamente sottoposta all'aliquota del 38%.
Bisogna quindi concludere che le autorità italiane possono giustamente ritenere talune autovetture diesel più lussuose di altre, in base al criterio scelto, che può essere considerato come un criterio obiettivo, indipendente dall'origine dei prodotti.
Rimane da accertare se la distinzione effettuata sia cionondimeno, incompatibile con l'art. 95, per il motivo che, di fatto, solo autovetture importate rientrano nella categoria « lusso ».
2. Se il criterio scelto sia discriminatorio
Nella replica, dopo aver ricordato la giurisprudenza della Corte secondo cui i criteri scelti per determinare la categoria dei prodotti sui quali grava un onere fiscale maggiore non devono essere discriminatori nei confronti dei prodotti similari importati, la Commissione afferma:
« Ora, un criterio come quello della cilindrata, il cui limite è concepito in modo tale che vengano colpite all'aliquota IVA sensibilmente più elevata esclusivamente automobili diesel importate da altri Stati membri non soddisfa, manifestamente, alla suddetta condizione fondamentale e l'imposizione differenziata che ne deriva non può, quindi, essere considerata compatibile con l'art. 95 del trattato » (
5
).
La Commissione aggiunge poco dopo che, a suo avviso, la sua posizione è pienamente avallata dal ragionamento seguito dalla Corte nella causa Humblot (
6
), concernente un caso del tutto analogo.
Ora, si deve accertare se effettivamente le analogie tra queste due cause siano tali da imporre la stessa soluzione.
Nel momento in cui la causa Humblot è stata portata dinanzi alla Corte, esistevano in Francia due tipi di tasse annuali sugli autoveicoli: la tassa differenziale, che colpiva le autovetture con potenza fiscale inferiore o pari a 16 cavalli, e la tassa speciale, gravante sugli autoveicoli con potenza fiscale superiore ai 16 cavalli. Mentre l'importo della tassa differenziale aumentava progressivamente in funzione della potenza fiscale degli autoveicoli, la tassa speciale aveva un importo fisso e pari a circa il quintuplo di quello massimo della tassa differenziale (5000 FF contro 1100 FF).
Nella sentenza 9 maggio 1985 avete dichiarato che « un sistema del genere presenta manifestamente tratti discriminatori o protezionistici, incompatibili con l'art. 95 ». L'assoggettamento alla tassa speciale » — avete aggiunto — « comporta un aumento dell'onere fiscale molto più rilevante di quello che deriva dal passaggio da una categoria di vetture ad un'altra in un sistema di tassazione progressiva con scarti equilibrati come quello proprio della tassa differenziale. Questo onere supplementare è tale da neutralizzare i vantaggi che potrebbero avere, agli occhi dei consumatori, talune autovetture importate da altri Stati membri rispetto alle analoghe autovetture di fabbricazione nazionale, tanto più che la sua imposizione si ripete per diversi anni. In tale misura, la tassa speciale riduce la concorrenza alla quale sono sottoposte queste ultime vetture ed è perciò incompatibile col principio di neutralità cui devono rispondere i tributi interni ».
È certo che la causa Humblot e la causa attuale presentano analogie nel senso che l'imposizione più gravosa colpisce, in realtà, solo autovetture importate.
a) Tuttavia, di per sé solo, questo elemento non mi sembra decisivo per ritenere che esista una prassi discriminatoria o protezionistica.
Consideriamo, ad esempio, il caso di un paese come il Belgio, nel quale si fabbrica solo un numero molto limitato di tipi di autovetture. Questo paese applica un sistema di tassazione progressiva degli autoveicoli (la tassa di circolazione annuale), che contempla trenta livelli.
Si potrebbe essere tentati di sostenere che le autovetture di produzione nazionale che si collocano al livello x del sistema di tassazione sono protette dal tributo più elevato che colpisce le autovetture collocantisi al livello x + 1, se queste ultime vengano tutte importate da altri Stati membri.
Ora, la Commissione non ha mai criticato un siffatto sistema impositivo e la Corte, nella sentenza Humblot, ne ha riconosciuto la compatibilità col trattato, qualora l'aliquota più elevata, che colpisce solo prodotti importati, faccia parte di un sistema di tassazione progressiva con scarti equilibrati (punti 12 e 15 della motivazione).
Le vostre sentenze 14 gennaio 1981 nelle cause Chemial Farmaceutici/DAF (
7
) e Vinai/Orbat (
8
) costituiscono un altro precedente interessante.
In Italia l'alcool sintetico denaturato, di origine italiana o straniera, è soggetto ad un diritto erariale di 12000 LIT l'ettolitro; l'alcool di fermentazione denaturato (ottenuto da prodotti agricoli), di origine italiana o comunitaria, è soggetto ad un diritto erariale di 1000 LIT l'ettolitro; in Italia non si produce alcool sintetico.
Nelle sentenze sopra menzionate avete dichiarato che « l'applicazione di un siffatto sistema impositivo non può essere considerata come una protezione indiretta della produzione nazionale di alcool di fermentazione, ai sensi dell'art. 95, 2° comma, del trattato CEE, per il solo fatto che essa ha come conseguenza che il prodotto tassato in misura maggiore è, in pratica, un prodotto esclusivamente importato dagli altri Stati membri della Comunità, qualora, a causa della tassazione dell'alcool sintetico, non abbia potuto svilupparsi nel territorio nazionale una produzione redditizia di questo tipo di alcool ».
b) In secondo luogo, mi sembra inoltre potersi ritenere che nemmeno lo scarto fra due aliquote fiscali sia di per sé decisivo.
Il rapporto fra le due aliquote italiane (1/1,9) è in ogni caso inferiore al rapporto che esisteva tra il livello massimo della tassa progressiva francese sulle automobili e la tassa speciale che colpiva le automobili aventi potenza superiore a 16 CV (1/4,5).
Nelle cause « alcoli denaturati » sopra richiamate ci si trovava alla presenza di uno scarto da 1 a 12, che non è stato criticato.
In materia di IVA nella maggior parte degli Stati membri esistono aliquote differenziate che possono andare fino al doppio dell'aliquota.
Ho già rilevato precedentemente che, nelle cause « vini spumanti » e « acqueviti » fra l'Italia e la Commissione, quest'ultima non ha criticato le aliquote del 20% e del 38% vigenti in Italia, bensì il modo in cui venivano definiti i prodotti sottoposti all'aliquota più elevata.
e) Qual è, pertanto, il criterio decisivo in base al quale si possa ritenere che esiste una prassi discriminatoria o protezionistica?
Esso risiede, a mio parere, nella concomitanza di tre elementi, e cioè:
—
l'applicazione di un'aliquota nettamente più elevata,
—
che segni una frattura o una discontinuità rispetto al sistema generale d'imposizione cui è soggetta la categoria dei prodotti di cui trattasi,
—
e che colpisca esclusivamente i prodotti importati provenienti da altri Stati membri.
Ciò mi sembra trovare conferma nella sentenza Humblot, nella quale avete dichiarato che
« l'art. 95 del trattato vieta di sottoporre le autovetture che superano una certa potenza fiscale ad una tassa speciale fissa, d'importo più volte superiore all'importo massimo della tassa progressiva dovuta per le autovetture che non raggiungono tale potenza fiscale, allorché le sole autovetture colpite dalla tassa speciale sono autovetture importate, e precisamente da altri Stati membri ».
La tassa speciale francese era, per così dire, estranea al sistema normale d'imposizione delle autovetture, consistente in una tassa che aumentava progressivamente con la potenza fiscale delle autovetture. Nel caso dell'Italia, per contro, le varie aliquote vigenti sono quelle del regime generale dell'IVA, che contempla vari livelli di imposizione, tra i quali un'aliquota elevata (del 38%) per i prodotti di lusso.
Questa aliquota del 38% non colpisce solo le autovetture diesel aventi cilindrata superiore a 2500 cm3 e le autovetture a benzina aventi una cilindrata superiore a 2000 cm3, ma anche un gran numero di altri prodotti, italiani o importati, definiti « prodotti di lusso » dalla legislazione italiana.
Ciò costituisce un inizio del fatto che, con questa aliquota, lo Stato italiano non persegue un obiettivo di dissuasione e che, in altri termini, questa aliquota non è stata « concepita » per scoraggiare le importazioni di determinate autovetture diesel.
Si può invece ritenere che la tassazione delle autovetture diesel di oltre 2500 cm3 praticata in Italia si inserisce, secondo la formula usata dalla Corte nella sentenza 3 febbraio 1981 (
9
), in un « regime generale di tributi interni che gravano sistematicamente su categorie di prodotti secondo criteri obiettivi applicati indipendentemente dall'origine dei prodotti ».
Ricordo inoltre che già nella sentenza 4 aprile 1968, Stier (
10
), avete dichiarato che « un (...) pregiudizio per la libera circolazione delle merci non si può (...) presumere se l'aliquota resta entro i limiti generali del complesso nazionale di tributi del quale fa parte la tassa di cui trattasi ».
Si può pertanto concludere che è soddisfatta la condizione stabilita nella sentenza da Voi emessa nella causa 319/81 (loc. cit.), e cioè « che i criteri scelti per determinare la categoria più colpita non siano discriminatori nei confronti dei prodotti importati analoghi o che siano nel rapporto di concorrenza di cui all'art. 95, 2° comma, coi prodotti nazionali ».
Devo fare, infine, un'ultima osservazione che, a mio parere, è importante.
Finora mi sono posto nella logica della Commissione, che consiste nel partire implicitamente dal principio secondo cui solo le autovetture diesel fabbricate in Italia possono essere considerate prodotti similari alle autovetture diesel fabbricate in altri Stati membri.
Mi chiedo se tale modo di vedere le cose sia conforme all'interpretazione che la Corte ha dato dell'art. 95.
Secondo la vostra giurisprudenza, si devono ritenere come « similari » ai sensi dell'art. 95, 1° comma, « i prodotti che abbiano agli occhi del consumatore proprietà analoghe e rispondano alle medesime esigenze. La sfera di applicazione del 1° comma dell'art. 95 va quindi determinata in base non già al criterio dell'assoluta identità, ma a quello dell'analogia o della comparabilità sotto il profilo dell'impiego » (
11
).
Ora, io constato che l'Italia produce tutta una serie di autovetture dotate di motore a benzina di cilindrata inferiore a 2500 cm 3 (2492 cm 3 o superiore a 2500 cm3 (2849 cm3, 2927 cm3, 3185 cm3, 3500 cm3, 4930 cm3, 4942 cm3, 5763 cm3 e 5769 cm3) di cui talune almeno, agli occhi dell'acquirente che sta per effettuare la sua scelta, possono trovarsi in concorrenza con le autovetture diesel di alta categoria.
Pertanto, se si considera, come fa la Commissione, che una Lancia Thema turbodiesel (2445 cm3100 CV, 805000 BFR) è « similare » ad una Mercedes 300 Diesel (2996 cm1, 6 cilindri, 109 CV, 1031250 BFR), non si dovrebbe fare lo stesso ragionamento per quanto riguarda la Lancia Thema V6 che ha la stessa carrozzeria, ma un motore a benzina (2849 cm3, 150 CV, 856000 BFR)?
Come si verifica in generale, a parità di cilindrata, l'autovettura diesel è più cara e meno potente (salvo se è dotata di turbocompressore), ma offre la prospettiva di minori spese di carburante. Lo spazio e l'equipaggiamento offerto da questi tipi di autoveicoli sono analoghi, la loro tassazione è la stessa. La scelta che sarà effettuata dal consumatore dipenderà pertanto da fattori soggettivi, quali il numero di chilometri che egli conta di percorrere all'anno o il suo gusto per una guida sportiva.
Da quanto sopra risulta, a mio parere, che il criterio della « similarità » non deve essere applicato solo in senso verticale (autovetture diesel di cilindrata più o meno alta), ma anche in senso orizzontale (autovetture che offrono uno spazio e un equipaggiamento comparabili, indipendentemente dalla natura del loro motore).
Questo esame consente di constatare che in Italia esistono autovetture « similari » alle grosse autovetture diesel importate dagli altri Stati membri, e che anch'esse sono tassate secondo l'aliquota del 38%.
Non si fa quindi discriminazione a danno delle autovetture importate.
Conclusioni
Per tutti questi motivi ritengo che la Repubblica italiana, applicando il regime fiscale di cui trattasi, non è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti a norma dell'art. 95 del trattato.
Di conseguenza, vi propongo di respingere il ricorso della Commissione e di condannare quest'ultima alle spese.
(
*1
)	Traduzione dal francese.
(
1
)	Sentenze 14 gennaio 1981, cause 140/79, Chemial, e 46/80, Vinai, Racc. pagg. 1 e 77, punti 13 e 14 della motivazione; sentenza 17 maggio 1981, 142 e 143/80, Essevi Salengo, Racc. pag. 1413, punto 21 delta motivazione; sentenza 15 marzo 1983, causa 319/81, Commissione/Italia, Race. pag. 601, punti 13 e 14 della motivazione; sentenza 4 marzo 1986, causa 243/84, John Walker/Ministero danese delle finanze, Race. 1986, pag. 875, punto 22 della motivazione; sentenza 4 marzo 1986, causa 106/84, Commissione/Danimarca, Racc. 1986, pag. 833, punto 20 della motivazione.
(
2
)	Sentenza 15 marzo 1983, causa 319/81, Commissione/Repubblica italiana, «imposizione fiscale sulle acqueviti », Racc. 1983, pag. 601. Sentenza 11 luglio 1985, causa 278/83, Commissione/Repubblica italiana, « IVA — Imposizione dei vini spumanti », Racc. 1986, pag. 2503.
(
3
)	Vedasi anche il controricorso del governo italiano, punto 7, 5° paragrafo.
(
4
)	I prezzi indicati sono ai netto dell'IVA.
(
5
)	Punto 2.1. della replica.
(
6
)	Sentenza 9 maggio 1985, causa 112/84, Racc. 1985, pag. 1367.
(
7
)	Causa 140/79, Racc. 1981, pag. I.
(
8
)	Causa 46/80, Racc. 1981, pag. 77.
(
9
)	Causa 90/79, Commissione/Francia, Racc. pagg. 283, 301, punto 14 della motivazione.
(
10
)	Causa 31/67, Racc. 1968, pag. 313.
(
11
)	Sentenza 17 febbraio 1980, causa 169/78, Commissione/Italia, Race. 1980, pag. 385, punto 5 della motivazione.