61985C0406
CONCLUSÕES DO ADVOGADO-GERAL
JOSÉ LUÍS DA CRUZ VILAÇA
apresentadas em 17 de Março de 1987
Senbor Presidente,
Senhores Juízes,
1.
Nos termos do artigo 177.° do Tratado CEE, o tribunal de grande instance de Charleville-Mézières solicita a este Tribunal que se pronuncie sobre a interpretação do artigo 30.° do Tratado, tendo em vista saber se esta disposição proíbe a instituição num Estado-membro, por via legislativa, regulamentar ou prática administrativa, para os veículos importados de um outro Estado-membro onde já foram homologados ou aprovados, de um sistema que imponha uma nova homologação, dita «a título isolado», pela qual o veículo deva ser sujeito a testes de laboratório, a menos que seja apresentada uma declaração passada pelo fabricante ou pelos representantes autorizados no território de importação, habilitados a assinar os certificados de conformidade do tipo correspondente, especificando que o veículo importado está conforme com um tipo homologado.
I — 2.
A questão prejudicial surge no âmbito de um processo penal, instaurado em França, em virtude da prática de vários delitos puníveis pelo Código da Estrada.
3.
Um dos arguidos nesse processo, o cidadão francês Alfred Gilliard, domiciliado em França, havia comprado na Bélgica, em 5 de Março de 1984, um veículo em segunda mão da marca Lada, matriculado neste país desde 25 de Abril de 1980.
4.
Este tipo de veículos fora aprovado pelo Ministério das Comunicações belga em 20 de Abril de 1979, sendo a viatura em causa acompanhada de um certificado, emitido pelo representante da marca, atestando a sua conformidade com o tipo aprovado.
5.
Em 6 de Março de 1984, a administração das alfândegas francesa emitiu um certificado, destinado a ser junto ao pedido de matrícula em França, segundo o qual o veículo em questão preenchia as condições exigidas pelas regulamentações aduaneiras e cambiais para poder ser matriculado numa série normal.
6.
Neste sentido, o interessado dirigiu um pedido de homologação ao Serviço de Minas de Charleville-Mézières, que lhe solicitou através de uma carta-tipo, o envio de diversos documentos, entre os quais uma «declaração passada pelo fabricante francês ou pelos representantes autorizados em França, habilitados a assinar os certificados de conformidade do tipo correspondente, especificando que o veículo apresentado está conforme com o tipo homologado».
7.
Em face disso, Alfred Gilliard dirigiu-se à Sociedade Lada (França) que o informou, por carta de 27 de Março de 1984, não lhe ser possível certificar a conformidade de uma viatura que não tinha sido importada por sua conta, pelo facto de a mesma lhe ser totalmente desconhecida. Para lhe «ser útil», aceitava, no entanto, controlar a viatura, a fim de verificar todos os pontos sujeitos a homologação ou à regulamentação francesa; exigindo, porém, o exame mais de 10 horas de trabalho, o montante total do serviço elevar-se-ia a 1874,58 FF, sem incluir o preço das peças necessárias.
8.
Perante isso, o interessado, Alfred Gilliard, decidiu pôr o veículo em circulação em França a coberto de uma placa de matrícula falsa e sem as autorizações ou documentos exigidos, nomeadamente, o livrete.
9.
Em 6 de Maio de 1984, a polícia francesa autuou-o pela prática de vários delitos puníveis pelo Código da Estrada; por esses delitos compareceu perante o tribunal competente de Charleville-Mézières, juntamente com Daniel Gofette, acusado de cumplicidade por lhe ter fornecido a placa falsa.
10.
Os arguidos não contestaram os factos, mas o réu Alfred Gilliard alegou, em sua defesa, a incompatibilidade entre as exigências que lhe eram feitas e as disposições do direito comunitário, designadamente o artigo 30.° do Tratado. Daí a questão prejudicial submetida a este Tribunal pelo tribunal francês, sobre a qual a Comissão e o Governo francês apresentaram observações escritas.
II — 11. a)
Para uma boa compreensão dos problemas suscitados pela questão prejudicial, convém resumir a regulamentação e a prática nacionais referentes às condições segundo as quais um veículo importado pode ser matriculado em França, bem como examinar o estado actual da legislação comunitária relativa a este aspecto.
12. b)
A regulamentação francesa aplicável na altura dos factos que estão na base do processo era constituída pelo Decreto n.° 54-724, de 10 de Julho de 1954, ulteriormente codificado no Código da Estrada, e pelo «arrêté» de 19 de Julho do mesmo ano, várias vezes modificado, relativo à homologação dos veículos automóveis e adoptado em execução daquele decreto.
13.
Posteriormente, um «arrêté» de 5 de Novembro de 1984, relativo à matrícula de veículos veio modificar esta regulamentação.
14.
Decorre do conjunto das disposições citadas que um veículo só pode ser matriculado em França se tiver sido previamente objecto de uma homologação que permita assegurar a sua conformidade com a regulamentação em vigor.
15.
Para o efeito, existem duas categorias de homologações.
16.
A homologação dita «por tipo» é aplicável aos veículos novos de série: o fabricante ou o seu representante autorizado em França apresenta um pedido relativo a um tipo de veículos que deverá ser fabricado em série. O Serviço de Minas emite um «auto de homologação» após verificação da conformidade daquele tipo de veículos com as exigências da regulamentação francesa. É, depois, o fabricante ou o seu representante autorizado em França quem entrega ao comprador de um veículo pertencente ao modelo em causa o auto de homologação e um «certificado de conformidade» com o tipo homologado.
17.
A homologação dita «a título isolado» é exigida para os veículos cuja matrícula em França, numa série normal, é solicitada pela primeira vez, sem que possa apresentar-se um certificado de conformidade com um tipo homologado. Estão nestas condições certas categorias de veículos novos, os veículos que foram objecto de uma grande transformação e os veículos usados sem «carte grise».
18.
Neste tipo de homologação, o Serviço de Minas certifica que uma determinada viatura importada corresponde às especificações da regulamentação francesa.
19.
Para estes casos, a circular n.° 74-121, de 19 de Julho de 1974, veio precisar as condições de aplicação do «arrêté» de 19 de Julho de 1954, designadamente no que toca aos veículos importados usados correspondentes a um tipo já homologado em França, caso do presente processo.
20.
Estabelece a referida circular que, «se bem que a conformidade desses veículos não possa ser certificada, não será efectuado qualquer ensaio técnico prévio, com excepção dos que visam o estado geral e o bom funcionamento dos dispositivos relativos à segurança; todavia, poderão ser exigidos testes de ruído e de poluição e pedidas justificações se houver dúvidas quanto à conformidade do veículo com o protótipo em algum ponto específico».
21.
Nem a regulamentação francesa nem as disposições administrativas acabadas de citar prevêem a apresentação de uma declaração do gênero da que foi exigida pelo Serviço de Minas ao arguido no processo principal Alfred Gilliard.
22.
Generalizou-se, todavia, a prática administrativa de exigir aos particulares a referida «declaração de conformidade», emitida pelo fabricante ou por um seu representante autorizado em França, especificando a identidade do veículo em causa, a sua conformidade com um tipo homologado ou as diferenças em relação a esse tipo.
23.
Foi para evitar «entraves excessivos aos particulares que importam um veículo em proveniência de outro Estado-membro» que a Direcção da Segurança e da Circulação Rodoviárias do Ministério dos Transportes enviou, em 6 de Fevereiro de 1985, à Câmara Sindical dos Importadores de Automóveis uma carta lembrando-lhes que têm «o encargo de passar, a todas as pessoas que a solicitem», uma declaração de conformidade e precisando que tal documento «deve ser emitido sem convocação do veículo, sem pedido de informação não justificado, sem demora e por um preço compatível com a regulamentação francesa e com a jurisprudência comunitária aplicável neste domínio».
24. c)
Quanto à regulamentação comunitária em vigor, tem ela em vista a eliminação de obstáculos à livre circulação de mercadorias, assentando em directivas de harmonização das legislações nacionais.
25.
A directiva-quadro no sector é a Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970 (
1
) que prevê a possibilidade de o fabricante ou o seu mandatario obterem, num Estado-membro, para os veículos novos de determinado tipo, uma «homologação CEE» que será válida em toda a Comunidade.
26.
Isto só acontecerá, porém, quando todos os elementos e características enumerados na «ficha de homologação CEE», anexa à directiva, tiverem sido objecto de harmonização por directivas especiais, o que não aconteceu ainda.
27.
Entretanto, foram adoptadas mais de cinquenta directivas especiais para facilitar a obtenção das diferentes homologações nacionais.
28.
A harmonização visada pela directiva-quadro e pelas directivas especiais é de tipo «optativo», conservando assim os Estados-membros a faculdade de estabelecer, paralelamente às disposições harmonizadas, outras especificações técnicas para a homologação de um determinado tipo de veículo.
29.
Tendo recebido um grande número de queixas e consciente dos possíveis obstáculos à livre circulação, a Comissão dirigiu, em 20 de Setembro de 1984, aos Estados-membros uma comunicação relativa às «formalidades de homologação e de matrícula dos veículos importados de um Estado-membro e sua compatibilidade com o direito comunitário».
30.
No que diz respeito aos veículos em segunda mão, a Comissão considera que é necessário fazer uma distinção entre, por um lado, as especificações técnicas do veículo importado no momento do seu fabrico e, por outro, o estado físico do veículo no momento do pedido de matrícula, a fim de se avaliar em que medida as exigências do Estado-membro de importação são compatíveis com o dispositivo dos artigos 30.° e 36.° do Tratado CEE e também com as directivas já adoptadas neste domínio.
III — 31.
Dado o que precede, e tendo em conta as observações apresentadas pelo Governo francês e pela Comissão, procuremos dilucidar o problema posto, com vista a fornecer ao juiz a quo uma resposta útil à sua questão prejudicial.
32. a)
Diga-se, desde logo, que não é contestado que a obrigação imposta a um particular, seja por que via for, de sujeitar um veículo importado, já matriculado em outro Estado-membro, a um controlo efectuado pelo construtor ou seu representante no Estado-membro de importação, para verificar a conformidade do veículo com a regulamentação deste Estado, deva ser considerada como uma medida de efeito equivalente a restrição quantitativa, em princípio proibida pelo artigo 30.° do Tratado CEE.
33.
Tal é, de resto, a conclusão que se impõe à luz da jurisprudência do Tribunal (
2
).
34.
Significa isso que uma medida deste tipo só poderá ser considerada como compatível com o direito comunitário se for justificada por alguma das razões enumeradas no artigo 36.° do Tratado, nomeadamente a «segurança pública».
35. b)
Não cabe aqui julgar, em concreto, da conformidade das disposições nacionais em questão com o direito comunitário.
36.
No quadro de um processo suscitado por uma questão prejudicial, ao abrigo do artigo 177.° do Tratado, o papel do Tribunal é o de fornecer ao juiz nacional todos os elementos de interpretação das normas comunitárias que lhe permitam fazer destas uma aplicação correcta, de modo a resolver o litígio que lhe foi submetido, decidindo por si da compatibilidade das regras nacionais com as normas comunitárias invocadas (
3
)
37. c)
Retomemos a distinção feita pela Comissão entre os dois tipos de controlos a que podem ser sujeitos, aquando da sua importação, os veículos em segunda mão, já matriculados em outro Estado-membro.
38.
Pode tratar-se, em primeiro lugar, de controlos sobre o estado físico do veículo no momento da importação. Com efeito, os Es-tados-membros podem exigir a realização de testes aptos a garantir que o estado físico do veículo que se pretende importar é de natureza a oferecer uma protecção equivalente, no plano da segurança pública e do ambiente, à que é exigida, em condições análogas, aos veículos matriculados no Estado-membro de importação. Tais controlos justificar-se-ão, ao abrigo do artigo 36.° do Tratado, desde que, como resulta da jurisprudência do Tribunal (
4
), sejam realmente necessários e não constituam uma repetição dos testes porventura já efectuados em outro Estado-membro e cujos resultados estejam à disposição do Estado de importação.
39.
Mas o que está essencialmente em causa no processo principal e na questão do juiz de reenvio é o segundo tipo de controlos, incidindo sobre as especificações técnicas do veículo no momento da sua construção.
40.
Quanto a estas, o problema não é substancialmente diferente no que toca aos carros novos e aos usados.
41.
Como lembra a Comissão, as regulamentações técnicas aplicáveis aos veículos a motor visam essencialmente proteger a segurança rodoviária e/ou o ambiente.
42.
Por isso, na maior parte dos Estados-membros, a matrícula de uma viatura é subordinada à prova de que ela está conforme com aquelas regulamentações ou especificações técnicas.
43.
Caso as especificações do veículo importado correspondam a um nível de segurança inferior àquele que é exigido pela legislação do país de importação ou pelas directivas comunitárias, o referido veículo só poderá ser matriculado uma vez feitas as adaptações necessárias.
44.
Simplesmente, embora as medidas de controlo não possam ser contestadas no seu princípio — dados os objectivos que visam —, as modalidades desse controlo podem, eventualmente, constituir uma restrição dissimulada ao comércio intracomunitário, no sentido da última frase do artigo 36.° (
5
).
45.
Com efeito, há várias formas de estabelecer a prova de conformidade com as especificações técnicas do Estado de importação.
46.
Uma delas consiste justamente na produção de uma declaração de conformidade, passada pelos próprios serviços da administração do Estado de importação ou pelo construtor ou seu representante autorizado neste país, situando o veículo em causa perante a regulamentação técnica à qual se conformava à saída da fábrica e precisando as diferenças relativamente às especificações técnicas em vigor no país de importação.
47.
O objectivo desta «declaração de conformidade» é, pois, diferente do do «certificado de conformidade» que serve apenas para garantir a conformidade dos veículos novos com um tipo homologado.
48.
Por razões práticas, as autoridades nacionais preferem, em geral, delegar no construtor ou seu representante autorizado a emissão dos certificados e declarações de conformidade, visto estarem aqueles em melhor posição para conhecerem o veículo e as especificações técnicas a que obedece.
49.
Essa delegação não as exime, porém, de assegurar que a emissão do certificado ou da declaração se faça em condições de conformidade com o direito comunitário.
50.
Em particular, os imperativos da liberdade de circulação das mercadorias opõem-se a que o cumprimento desta formalidade se faça em condições de custo, de prazo ou outras que tornem a importação impossível, exageradamente difícil ou muito onerosa. Assim o declarou já o Tribunal, por exemplo, no citado acórdão, Biologische Producten, ao considerar que os controlos não devem exceder o que for necessário para alcançar o fim visado nem fazer suportar pelo importador obrigações excessivas ou despesas inúteis.
51.
O sistema de delegação das operações de controlo no construtor ou seus representantes autorizados não é, aliás, isento de dúvidas do ponto de vista das regras de concorrência do Tratado.
52.
A Comissão já aceitou, porém, no quadro da política de concorrência, a compatibilidade dos acordos de distribuição exclusiva no sector dos veículos automóveis com o n.° 3 do artigo 85.°, desde que tais acordos não tenham como efeito impedir as «importações paralelas» (
6
).
53.
Isso não impede, contudo, que, no âmbito dos sistemas nacionais de delegação do tipo daquele que vigora em França, os agentes económicos delegados acabem por deter uma posição dominante, no sentido do artigo 86.°, no que toca à emissão de «certificados» e de «declarações de conformidade».
54.
Daí que, por um lado, toda e qualquer recusa, por parte destes agentes, de passar um «certificado» ou uma «declaração de conformidade» e, por outro, a imposição de condições de custo ou de prazo injustificáveis para emissão desses documentos possam constituir comportamentos susceptíveis de serem reprimidos, quer a nível nacional quer a nível comunitário, como abusos de posição dominante.
55.
De qualquer maneira, e no que respeita ao artigo 30.°, resulta da jurisprudência do Tribunal que aos Estados-membros pode ser imputada uma violação do Tratado quando permitem ou facilitam a exploração abusiva de uma posição dominante por parte dos fabricantes ou dos importadores, cujos actos ou omissões exerçam um efeito restritivo sobre as importações (
7
).
56.
Não está em causa que, como salientaram o Governo francês e a própria Comissão na audiência, a generalidade dos operadores económicos franceses para tal solicitados se conforme, na grande maioria dos casos, com as exigências da livre circulação na passagem de certificados ou declarações de conformidade.
57.
Certo é, porém, que ao importator do veículo em questão no presente processo foi exigido (em termos, de resto ambíguos), por uma carta-tipo da administração francesa, sem alternativa aparente, um documento a passar pelo construtor ou seu representante e que este formulou, para o efeito, exigências desproporcionadas.
58.
E é quanto a uma situação deste tipo — ou à sua simples possibilidade — que é apresentada a questão prejudicial do tribunal nacional.
59.
Assim sendo, caso o Estado de importação não disponha de meios para assegurar eficazmente que o construtor ou seu representante respeitem escrupulosamente as condições do direito comunitário, impõe-se que admita outras modalidades alternativas de obter a garantia de conformidade do veículo com as suas especificações técnicas.
60.
O Governo francês menciona as «fichas de homologação parcial», previstas pela Directiva 70/156/CEE, de 6 de Fevereiro de 1970, como podendo desempenhar esse papel.
61.
A sugestão leva-nos a interrogar-nos sobre a medida em que a harmonização parcial já realizada neste domínio tem incidência nos casos de importação de veículos em segunda mão já matriculados num outro Estado-membro.
62.
Ora, na audiência, os representantes da Comissão chamaram a atenção para o facto de o sistema das fichas de homologação parcial ser não só insuficiente — por não terem sido ainda publicadas todas as directivas de aplicação da Directiva 70/156 — e excessivamente pesado — por implicar uma grande sobrecarga burocrática e uma demora considerável —, como também inaplicável no caso das importações de veículos usados sujeitos ao processo de «homologação a título individual».
63.
Com efeito, resulta da directiva e das explicações fornecidas na audiência que é impossível para um importador individual obter as fichas de homologação parcial com vista a promover a matrícula de um veículo já anteriormente homologado e matriculado num outro Estado-membro.
64.
Tais fichas só são utilizáveis nos casos em que um fabricante, tendo obtido a homologação de um novo modelo de veículo num determinado Estado-membro, solicita a sua homologação em outro Estado-membro.
65.
Neste caso, para homologação dos elementos do veículo conformes às exigências das directivas de harmonização, basta ao fabricante apresentar as fichas de homologação parcial relativas a esses elementos, não podendo a respectiva homologação no segundo Estado-membro ser recusada.
66.
Resta, pois, prever como alternativa indispensável, no quadro de uma correcta aplicação das normas comunitárias, a possibilidade de promover directamente a homologação e matrícula junto dos serviços da administração do Estado-membro de importação, com base na apresentação dos documentos passados pelo Estado-membro de exportação. Trata-se, fundamentalmente, do certificado de matrícula e do certificado de conformidade com um tipo homologado no Estado-membro de exportação, o qual remete para o processo verbal de homologação, segundo parece, facilmente disponível e onde se refere, para cada componente do veículo, a sua homologação CEE ou a homologação nacional.
67.
Os serviços do Estado-membro de importação verificarão, então, as diferenças relativamente às especificações técnicas em vigor no seu território, podendo, ao mesmo tempo, proceder, sendo caso disso, à análise do estado físico do veículo.
68.
A jurisprudência do Tribunal apoia-nos nesta conclusão, impregnada como está pela preocupação de levar os Estados-membros a aceitar os documentos e os controlos realizados no Estado de exportação, na medida em que satisfaçam as exigências do Estado-membro de importação (
8
).
IV — 69.
Dado o que precede, propomos que o Tribunal responda à questão prejudicial posta pelo juiz nacional do seguinte modo:
70.
«As disposições combinadas dos artigos 30.° e 36.° do Tratado CEE não se opõem à instituição num Estado-membro, por via legislativa, regulamentar ou prática administrativa, de um sistema que, para os veículos importados de outro Estado-membro onde foram já homologados, impõe uma nova homologação dita “a título isolado”, comportando a apresentação de uma declaração passada pelo fabricante ou pelos seus representantes autorizados no território de importação, especificando que o veículo importado está conforme com um tipo homologado ou com as especificações técnicas vigentes neste território, desde que:
—
tal declaração seja emitida em condições de custo e prazo razoáveis;
—
ao importador seja expressamente reconhecida a possibilidade alternativa de apresentar os documentos passados no Estado-membro de exportação, na medida em que incluam os elementos necessários à nova homologação;
—
não sejam exigidos testes de laboratório ou outros controlos semelhantes, sempre que os mesmos tenham já sido efectuados no Estado de exportação e os seus resultados estejam ou possam facilmente estar à disposição das autoridades do Estado-membro de importação.»
(
1
)	JO L 42 dc 23.2.1970, p. I.
(
2
)	Ver, por exemplo, os acórdãos de 24 de Janeiro de 1978, processo 82/77, Van Tiggele, Recueil, p. 25; de 12 de Outubro de 1978, processo 13/78, Eggers, Recueil, p. 1935; de 13 de Março de 1979, processo 119/78, Peureux, Recueil, p. 975.
(
3
)	Ver, por exemplo, os acórdãos de 26 de Janeiro de 1977, processo 49/76 (Gesellschaft für Überseehandel, Recueil, p. 41), de 23 de Novembro de 1977, processo 38/77 (Enka, Recueil, p. 2203), de 29 de Junho de 1978, processo 154/77 (Dechmann, Recueil, p. 1573), de 17 de Dezembro de 1981, processo 272/80 (Biologische Producten, Recueil, p. 3277, especialmente p. 3290, ponto 9).
(
4
)	Acórdão Biologische Producten, op. cit., p. 3291 a 3293.
(
5
)	Acórdão Biologische Producten, op. cit., ponto 13.
(
6
)	Ver Regulamento n.° 123/85 da Comissão, de 12 de Dezembro de 1984 (JO L 15 de 18.1.1985, p. 16).
(
7
)	Ver acórdão de 16 de Novembro de 1977, processo 13/77 (Inno/ATAB, Recueil, p. 2115, especialmente p. 2143 a 2146).
(
8
)	Ver acórdão de 20 de Maio de 1976, processo 104/75 (De Peijper, Recueil, p. 613, especialmente p. 637).