62022CC0156
GENERALINĖS ADVOKATĖS
LAILA MEDINA IŠVADA,
pateikta 2023 m. vasario 9 d. (
1
)
Sujungtos bylos C‑156/22–C‑158/22
TAP Portugal
prieš
flightright GmbH (C‑156/22)
Myflyright GmbH (C‑157/22 ir C‑158/22)
(Landgericht Stuttgart (Štutgarto apygardos teismas, Vokietija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Oro transportas – Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 – 5 straipsnio 3 dalis – Bendros kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisyklės skrydžių atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui atveju – Atleidimas nuo pareigos mokėti kompensaciją – Sąvoka „ypatingos aplinkybės“ – Skrydžio atšaukimas – Staigi ir netikėta antrojo piloto mirtis – Įvykis, būdingas įprastai skrydį vykdančio oro vežėjo veiklai – Įvykis, kurio skrydį vykdantis oro vežėjas visiškai negali realiai kontroliuoti – Išorinis įvykis – Įvykio kontrolė – Įvykio numatomumas“
1.
Walter Alexander Raleigh kartą pasakė: „variklis yra lėktuvo širdis, o pilotas – jo siela“.
2.
Abu komponentai yra esminiai ir turi būti vienodai prižiūrimi, kad bet kurio skrydį vykdančio oro vežėjo veikla būtų sklandi. Sąjungos teisės aktuose nustatyta daugybė reikalavimų, taikomų pilotams, įskaitant reikalavimus, susijusius su pilotų sveikata, kad būtų užtikrintas nenutrūkstamas oro transporto paslaugų teikimas.
3.
Šiaip ar taip, kai vis dėlto įvyksta sutrikimų, Reglamentu (EB) Nr. 261/2004 (
2
) (toliau – Reglamentas Nr. 261/2004), kaip akivaizdu iš 1 konstatuojamosios dalies, siekiama užtikrinti aukštą keleivių teisių apsaugos lygį, įskaitant teisę į kompensaciją skrydžio atšaukimo atveju.
4.
Landgericht Stuttgart (Štutgarto apygardos teismas, Vokietija) pateikti prašymai priimti prejudicinį sprendimą susiję su to reglamento 5 straipsnio 3 dalies aiškinimu. Prašymai pateikti bylose tarp oro transporto keleiviams teisinę pagalbą teikiančių bendrovių flightright GmbH (byla C‑156/22) ir Myflyright GmbH (bylos C‑157/22 ir C‑158/22) ir skrydį vykdžiusio oro vežėjo TAP Portugal dėl šio vežėjo atsisakymo išmokėti keleiviams kompensaciją už atšauktą skrydį. Šios trys sujungtos bylos susijusios su tuo pačiu skrydžiu.
5.
Teisingumo Teismo prašoma išaiškinti, ar staigi antrojo piloto mirtis prieš pat reguliarų skrydį gali būti laikoma ypatinga aplinkybe pagal tą nuostatą.
I. Teisinis pagrindas
A.
Reglamentas Nr. 261/2004
6.
Reglamento Nr. 261/2004 1, 14 ir 15 konstatuojamosiose dalyse nurodyta:
„(1)
Bendrijos veiksmais oro transporto srityje, be kita ko, turėtų būti siekiama užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį. Be to, turėtų būti visokeriopai atsižvelgiama į vartotojų apsaugos reikalavimus apskritai.
<…>
(14)
Kaip ir pagal Monrealio konvenciją, skrydžius vykdančių oro vežėjų prievolės turėtų būti ribojamos arba jiems turėtų būti taikomos išimtys tais atvejais, kai įvykio priežastis yra ypatingos aplinkybės, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių. Tokios aplinkybės gali susidaryti pirmiausia šiais atvejais: dėl politinio nestabilumo, meteorologinių sąlygų, neleidžiančių vykdyti atitinkamo skrydžio, pavojaus saugumui, netikėtai atsiradusių skrydžių saugos trūkumų ir streikų, turinčių įtakos skrydį vykdančio oro vežėjo veiklos vykdymui.
(15)
Turėtų būti laikoma, kad susidarė ypatingos aplinkybės, kai tam tikrą dieną dėl tam tikro orlaivio atžvilgiu priimto oro eismo valdymo sprendimo skrydis ilgam atidedamas, atidedamas iki kitos dienos arba atšaukiamas vienas ar daugiau to orlaivio skrydžių, nors atitinkamas oro vežėjas ėmėsi visų pagrįstų priemonių, kad išvengtų vėlavimų ar atšaukimų.“
7.
Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnyje numatyta:
„1.   Atšaukus skrydį:
<…>
c)
atitinkami keleiviai turi teisę į kompensaciją, kurią skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka pagal 7 straipsnį, nebent:
i)
jiems buvo pranešta apie atšaukimą mažiausiai prieš dvi savaites iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko;
ii)
jiems buvo pranešta apie atšaukimą ne daugiau kaip prieš dvi savaites ir ne mažiau kaip prieš septynias dienas iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko ir buvo pasiūlyta keliauti kitu maršrutu, išvykstant ne daugiau kaip dviem valandomis anksčiau už numatytą išvykimo laiką ir atvykti į galutinę paskirties vietą mažiau kaip keturiomis valandomis vėliau už tvarkaraštyje numatytą atvykimo laiką;
iii)
jiems buvo pranešta apie atšaukimą mažiau kaip prieš septynias dienas iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko ir buvo pasiūlyta keliauti kitu maršrutu, išvykstant ne daugiau kaip viena valanda anksčiau už numatytą išvykimo laiką ir atvykti į galutinę paskirties vietą mažiau kaip dviem valandomis vėliau už tvarkaraštyje numatytą atvykimo laiką.
<…>
3.   Skrydį vykdantis oro vežėjas neprivalo mokėti kompensacijos pagal 7 straipsnį, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių.
<…>“
8.
Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnio 1 dalyje numatytos konkrečios kompensacijos sumos pagal skrydžio atstumą.
B.
Reglamentas (ES) Nr. 965/2012
9.
Reglamento (ES) Nr. 965/2012 (
3
) III priede nustatyti organizacijoms taikomi su skrydžio įgulos mokymu, patirtimi ir kvalifikacija susiję orlaivių naudojimo reikalavimai, kurių turi laikytis vežėjas (ORO dalis). FC skyriaus (Skrydžio įgula) 2 skirsnio (Papildomi komerciniams skrydžiams taikomi reikalavimai) ORO.FC.200 poskirsnyje (Skrydžio įgulos sudėtis) nurodyta:
„<…>
c)
Specialieji skrydžių lėktuvais pagal skrydžio pagal prietaisus taisykles (IFR) arba naktį reikalavimai.
1.
Visų turbosraigtinių lėktuvų, kurių didžiausia eksploatacinė keleivių krėslų konfigūracija (MOPSC) viršija 9, ir visų turboreaktyvinių lėktuvų skrydžio įgulą sudaro ne mažiau kaip du pilotai.
<…>“
10.
Reglamento Nr. 965/2012 IV priede reglamentuojami komerciniai skrydžiai (CAT dalis). A skyriaus (Bendrieji reikalavimai) 1 skirsnio (Varikliu varomi orlaiviai) CAT.GEN.MPA.100 poskirsnio (Įgulos narių pareigos) b ir c punktuose nustatyta:
„b) Įgulos narys:
<…>
4)
laikosi visų skrydžio ir tarnybos laiko apribojimų (FTL) ir jo veiklai taikomų poilsio reikalavimų;
5)
jei dirba daugiau kaip vienam vežėjui:
i)
atskirai registruoja savo skrydžio, tarnybos laiką ir poilsio laikotarpius, kaip nurodyta taikomuose FTL reikalavimuose; ir
ii)
kiekvienam vežėjui teikia duomenis, būtinus veiklai planuoti pagal taikomus FTL reikalavimus.
c) Įgulos narys negali eiti pareigų orlaivyje:
<…>
3)
jei neįvykdyti taikomi medicinos reikalavimai;
4)
jeigu jis turi kokių nors abejonių dėl gebėjimo vykdyti paskirtas pareigas; arba
5)
jeigu jis žino arba įtaria, kad gali būti pavargęs <…>“
II. Pagrindinės bylos faktinės aplinkybės ir prejudicinis klausimas
11.
2019 m. liepos 17 d.TAP Portugal buvo oro vežėjas, vykdantis skrydį TP597 iš Štutgarto (Vokietija) (numatytas išvykimas – 6.05 val. vietos laiku) į Lisaboną (Portugalija) (toliau – atitinkamas skrydis).
12.
Tą pačią dieną 4.15 val. antrasis pilotas, turėjęs vykdyti atitinkamą skrydį, buvo rastas negyvas savo viešbučio kambaryje Štutgarte. Visa įgula buvo sukrėsta ir pareiškė negalinti vykdyti skrydžio. Pakaitinių darbuotojų nebuvo, nes atitinkamas skrydis turėjo būti vykdomas ne iš TAP bazės. Skrydis buvo atšauktas.
13.
Pakaitinė įgula iš Lisabonos išskrido 11.25 val. ir į Štutgartą atvyko 15.20 val. Keleiviai buvo skraidinami pakaitiniu skrydžiu TP593 į Lisaboną tą pačią dieną 16.40 val.
14.
Visose trijose bylose ieškovai pagrindinėje byloje prašo priteisti iš TAP Portugal kompensaciją pagal Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnį.
15.
Amtsgericht Nürtingen (Niurtingeno apylinkės teismas, Vokietija) priteisė TAP Portugal sumokėti flightright ir Myflyright prašomą kompensaciją, motyvuodamas tuo, kad, panašiai, kaip ir staigi sunki liga, staigi ir nenumatyta įgulos nario mirtis nėra išorinis įvykis, turintis įtakos atitinkamam skrydį vykdančiam oro vežėjui, nes ji patenka į oro vežėjo veiklai būdingos rizikos sritį.
16.
TAP Portugal šį sprendimą apeliacine tvarka apskundė Landgericht Stuttgart (Štutgarto apygardos teismas, Vokietija). Šio teismo teigimu, antrojo piloto, kuris buvo vidutinio amžiaus vedęs vyras ir kurio privalomi periodiniai sveikatos patikrinimai vykdavo sklandžiai, staigi mirtis buvo visiškai nenuspėjama ir netikėta visiems aplinkiniams.
17.
Šiomis aplinkybėmis Landgericht Stuttgart (Štutgarto apygardos teismas) nusprendė sustabdyti visų trijų bylų nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šį prejudicinį klausimą:
„ Ar [Reglamento Nr. 261/2004] 5 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama taip, kad susiklostė ypatingos aplinkybės, kaip jos suprantamos pagal šią nuostatą, kai skrydis iš oro uosto, kuris yra už skrydį vykdančio oro vežėjo bazės ribų, buvo atšauktas dėl to, kad šio skrydžio įgulos narys (nagrinėjamu atveju – antrasis pilotas), be apribojimų praėjęs privalomus reguliarius sveikatos patikrinimus, prieš pat skrydį staiga ir oro vežėjui visiškai netikėtai mirė arba taip sunkiai susirgo, kad negalėjo vykdyti skrydžio?“
18.
2022 m. balandžio 4 d. Teisingumo Teismo pirmininko nutartimi bylos C‑156/22–C‑158/22 buvo sujungtos, kad būtų bendrai vykdomos rašytinė ir žodinė proceso dalys ir priimtas sprendimas.
19.
Rašytines pastabas Teisingumo Teismui pateikė flightright, TAP Portugal, Lenkijos ir Portugalijos vyriausybės ir Europos Komisija.
III. Vertinimas
A.
Pirminės pastabos
20.
Pirmiausia pažymiu, kad prejudiciniame klausime nurodomas scenarijus, pagal kurį įgulos narys „sunkiai serga“, todėl „negali vykdyti skrydžio“. Šiuo atžvilgiu atkreipiu dėmesį į tai, kad šiose bylose nagrinėjama staigi antrojo piloto mirtis. Taigi, nepaisant panašių padarinių, kuriuos sunki įgulos nario liga galėtų turėti skrydžio vykdymui, toks scenarijus atrodo hipotetinis, atsižvelgiant į pagrindinių bylų faktines aplinkybes.
21.
Antra, kadangi ši byla susijusi su antrojo piloto mirtimi, primenu, kad Reglamento Nr. 965/2012 ORO.FC.200 poskirsnio c punkto 1 papunktyje nustatytas reikalavimas, kad skrydį turi vykdyti bent du pilotai. Iš tiesų šioje byloje, net jei likusi įgulos dalis būtų galėjusi vykdyti atitinkamą skrydį, dviejų pilotų buvimo skrydžio įguloje reikalavimas nebuvo tenkinamas, todėl šis skrydis negalėjo būti vykdomas. Be to, Teisingumo Teismui pateiktame klausime nurodyta, kad atitinkamo skrydžio atšaukimo priežastis yra staigi atitinkamo antrojo piloto mirtis.
22.
Taigi siūlau Teisingumo Teismui nagrinėti tik skrydžio atšaukimo dėl staigios atitinkamo antrojo piloto mirties klausimą ir nesvarstyti šios mirties poveikio kitiems įgulos nariams. Bet kuriuo atveju, kadangi tiksli skrydžio atšaukimo priežastis yra fakto klausimas, tai, ar atitinkamas skrydis buvo atšauktas tik dėl atitinkamo antrojo piloto mirties, ar dėl pastarojo įvykio ir įgulos negalėjimo vykdyti nagrinėjamą skrydį derinio, turi nustatyti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.
23.
Tokiomis aplinkybėmis, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas gautų naudingą atsakymą, siūlau Teisingumo Teismui performuluoti klausimą iš esmės: ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama taip, kad skrydžio, kuris turėjo būti vykdomas iš oro uosto, esančio už atitinkamo skrydį vykdančio oro vežėjo bazės ribų, atšaukimui dėl staigios antrojo piloto, kuris be apribojimų atliko privalomus reguliarius sveikatos patikrinimus, mirties taikoma „ypatingų aplinkybių“, kaip jos suprantamos pagal šią nuostatą, sąvoka, nes įvykis įvyko prieš pat skrydį ir oro vežėjas negalėjo jo numatyti.
B.
Dvi jurisprudencijoje nustatytos sąlygos
24.
Iš pradžių priminsiu, kad Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies c punkte numatyta, jog atšaukus skrydį atitinkami keleiviai turi teisę į kompensaciją iš skrydį vykdančio oro vežėjo pagal šio reglamento 7 straipsnio 1 dalį, nebent jie buvo iš anksto informuoti apie skrydžio atšaukimą per šio reglamento 5 straipsnio 1 dalies c punkto i–iii papunkčiuose nustatytus terminus.
25.
Pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, siejamą su jo 14 ir 15 konstatuojamosiomis dalimis, skrydį vykdantis oro vežėjas atleidžiamas nuo šios pareigos, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių. Atsižvelgiant į Reglamento Nr. 261/2004 tikslą, nurodytą jo 1 konstatuojamojoje dalyje, užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį ir į tai, kad šio reglamento 5 straipsnio 3 dalyje nukrypstama nuo keleivių teisės į kompensaciją jų skrydžio atšaukimo atveju principo, sąvoka „ypatingos aplinkybės“, kaip ji suprantama pagal šią nuostatą, turi būti aiškinama siaurai (
4
).
26.
Pagal suformuotą jurisprudenciją „ypatingomis aplinkybėmis“, kaip jos suprantamos pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, gali būti laikomi tie įvykiai, kurie dėl savo pobūdžio ar atsiradimo priežasčių nėra būdingi įprastai skrydį vykdančio oro vežėjo veiklai (pirmoji sąlyga) ir kurių jis realiai negali kontroliuoti (antroji sąlyga). Nors Teisingumo Teismas neseniai priminė, kad abi šios sąlygos yra kumuliacinės ir kiekvienu konkrečiu atveju reikia įvertinti, ar jos tenkinamos (
5
), pažymiu, kad atlikdamas vertinimą jis iš eilės išnagrinėjo kiekvieną sąlygą, nors laikėsi nuomonės, kad pirmoji sąlyga nebuvo įvykdyta (
6
). Taigi atrodo, kad šios dvi sąlygos iš tikrųjų yra papildomos; pirmoji sąlyga apskritai yra susijusi su atitinkamos veiklos srities ir skrydį vykdančio oro vežėjo veiklos santykiu (
7
), o antroji – konkrečiai su tuo, ar skrydį vykdantis oro vežėjas visiškai negali realiai kontroliuoti atitinkamo įvykio. Vis dėlto, kadangi pagal aiškiai suformuotą Teisingumo Teismo jurisprudenciją šios dvi sąlygos yra kumuliacinės, jas nagrinėsiu kaip būtent tokias.
27.
Be to, reikėtų pažymėti, kad jurisprudencija dėl pirmosios ir antrosios sąlygų turinio ir santykio tarp jų ne visada yra nuosekli. Taigi šioje byloje nagrinėsiu šias sąlygas, kaip jas priminė ir išaiškino Teisingumo Teismas neseniai priimtame didžiosios kolegijos Sprendime Airhelp (
8
).
28.
Šiomis aplinkybėmis reikia nustatyti, ar staigi antrojo piloto mirtis gali būti laikoma „ypatinga aplinkybe“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį.
1. Įvykis, nebūdingas įprastai skrydį vykdančio oro vežėjo veiklai
29.
Pagal šią sąlygą reikia nustatyti, ar su skrydį vykdančio oro vežėjo darbuotojais susiję klausimai dėl savo pobūdžio ar kilmės gali būti laikomi įvykiu, kuris nėra būdingas įprastai šio oro vežėjo veiklai (
9
).
30.
Šiuo atžvilgiu reikėtų priminti, kad dėl orlaivio techninių problemų Teisingumo Teismas Sprendime Wallentin‑Hermann (
10
) nurodė, kad su įvykiu susijusios aplinkybės gali būti laikomos „ypatingomis“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, tik jeigu jos susijusios su įvykiu, kuris, kaip ir išvardytieji šio reglamento 14 konstatuojamojoje dalyje, nėra būdingas įprastai oro vežėjo veiklai ir kurio dėl jo pobūdžio ir atsiradimo priežasčių negalima realiai valdyti. Teisingumo Teismas nusprendė, kad vykdydami savo veiklą oro vežėjai paprastai susiduria su techninėmis problemomis, kurių neišvengiamai atsiranda naudojant lėktuvus. Taigi atliekant orlaivių techninę priežiūrą pastebėtos ar dėl nepakankamos tokios priežiūros atsiradusios techninės problemos savaime negali būti laikomos Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalyje minimomis „ypatingomis aplinkybėms“. Atvirkščiai, tam tikri įvykiai, pavyzdžiui, paslėptas gamybos defektas, keliantis pavojų skrydžio saugai, arba žala orlaiviui dėl sabotažo ar terorizmo veiksmų, gali būti nebūdingi įprastai atitinkamo skrydį vykdančio oro vežėjo veiklai ir jis negali jų realiai kontroliuoti.
31.
Vėliau Teisingumo Teismas išaiškino sąvoką „būdingumas“ Sprendime van der Lans (
11
); jame jis nurodė, kad gedimas, atsiradęs dėl tam tikrų orlaivio detalių ankstyvo gedimo, yra netikėtas įvykis. Vis dėlto Teisingumo Teismas pridūrė, kad toks gedimas glaudžiai susijęs su labai kompleksiška orlaivio funkcionavimo sistema, nes jį atitinkamas oro vežėjas dažnai naudoja sudėtingomis ar netgi ekstremaliomis oro sąlygomis, beje, turint omenyje tai, kad jokia orlaivio detalė nėra amžina. Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad šis netikėtas įvykis būdingas įprastai oro vežėjo veiklai, nes oro vežėjai paprastai susiduria su tokiomis nenumatytomis techninėmis problemomis.
32.
Iš šios jurisprudencijos matyti, kad orlaivio techninės problemos yra būdingos įprastai skrydį vykdančio oro vežėjo veiklai, nes šis vežėjas, paprastai vykdydamas šią veiklą, susiduria su nenumatytomis techninėmis problemomis. Toliau nagrinėsiu, kiek įprastai skrydį vykdančio oro vežėjo veiklai yra būdingos su personalu susijusios problemos.
33.
Minėtame Sprendime Airhelp (
12
) Teisingumo Teismo buvo prašoma nustatyti, ar laikantis teisės aktų reikalavimų organizuotas pilotų streikas yra būdingas įprastai oro transporto įmonės veiklai. Teisingumo Teismas nusprendė, kad streikas, kuriuo siekiama tik išsikovoti, kad oro transporto bendrovė padidintų pilotų darbo užmokestį, pakeistų įgulos darbo valandas ir užtikrintų geresnį darbo laiko planavimą, yra įvykis, būdingas įprastai šios bendrovės veiklai, ypač kai toks streikas organizuojamas laikantis teisės aktų reikalavimų. Teisingumo Teismas rėmėsi būtent tuo, kad streikas išlieka viena iš galimų kolektyvinių derybų formų, todėl turi būti suvokiamas kaip įvykis, būdingas atitinkamo darbdavio įprastai veiklai.
34.
Svarbu pažymėti, kad Teisingumo Teismas pabrėžė, jog priemonės, susijusios su skrydį vykdančio oro vežėjo darbuotojais, priskiriamos įprastam šio vežėjo veiklos valdymui. Iš šio sprendimo matyti, kad siekdamas nustatyti pirmąją sąlygą Teisingumo Teismas nagrinėja ryšį tarp atitinkamos veiklos srities, t. y. su darbuotojais susijusių klausimų, ir skrydį vykdančio oro vežėjo veiklos.
35.
Toks aiškinimas turėtų būti taikomas ir šioje byloje, nes įgulų planavimas ir su darbuotojais susiję klausimai yra oro vežėjų kasdienybė. Įgulų planavimo srityje bendrovės turi vadovautis aviacijos teisės aktais, sutarčių sąlygomis ir asmeniniais lūkesčiais (
13
). Įgulų planavimas apima sudėtingas operacijas, pavyzdžiui, įgulų parinkimą, grafikų sudarymą, stebėjimą ir mokymą, kartu atsižvelgiant į tokius aspektus, kaip nuovargio rizikos valdymas (
14
). Staigus įgulos nario, pavyzdžiui, antrojo piloto, neatvykimas į darbą iš esmės turėtų būti numatytas planuojant įgulos sudėtį (
15
).
36.
Šiuo atžvilgiu pabrėžiu, kad tiksli antrojo piloto staigaus neatvykimo į darbą priežastis neturėtų būti svarbi siekiant apibūdinti nebuvimą darbe kaip „būdingą“ įvykį. Iš tiesų, kadangi yra tokio įvykio tikimybė (
16
), į tai turėtų būti atsižvelgta organizuojant ir valdant skrydį vykdančio oro vežėjo sistemas. Vadinasi, nepriklausomai nuo to, ar antrasis pilotas staiga neatvyko į darbą dėl sveikatos sutrikimo, mirties ar kitų priežasčių, skrydį vykdantis oro vežėjas turi arba pakeisti į darbą neatvykusį asmenį, arba atšaukti skrydį.
37.
Taigi manau, kad staigus antrojo piloto neatvykimas į darbą yra įprasta skrydį vykdančio oro vežėjo veiklos dalis ir toks įvykis, nesvarbu kokia jo priežastis, turėtų būti laikomas būdingu įprastai oro vežėjo veiklai. Kadangi šios dvi sąlygos yra kumuliacinės (
17
), jei Teisingumo Teismas pritars mano argumentams, antrosios sąlygos nagrinėti nereikės. Vis dėlto siekdama išsamumo išnagrinėsiu antrąją sąlygą, t. y. ar antrojo piloto mirtis yra įvykis, kurio skrydį vykdantis oro vežėjas negali kontroliuoti.
2. Įvykis, kurio skrydį vykdantis oro vežėjas visiškai negali realiai kontroliuoti
38.
Sprendime Airhelp Teisingumo Teismas išnagrinėjo keturis kriterijus, kuriais remiantis galima nustatyti, ar įvykis laikytinas tokiu, kurio skrydį vykdantis oro vežėjas visiškai negali realiai kontroliuoti. Šioje byloje svarbūs tik trys iš šių kriterijų, nes ketvirtasis yra susijęs būtent su teisiniais klausimais, kylančiais iš Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos (toliau – Chartija) 28 straipsnyje įtvirtintos pagrindinės teisės streikuoti, kuri buvo nagrinėjama toje byloje (
18
).
39.
Remdamasis šiais trimis kriterijais Teisingumo Teismas konkrečiai nagrinėjo, pirma, ar įvykį galima numatyti, antra, ar darbdavys tam tikru mastu gali jį kontroliuoti, ir, trečia, ar tai yra išorinis įvykis skrydį vykdančiam oro vežėjui. Atrodo, kad šie trys kriterijai yra kumuliaciniai ir sudaro minimalius kriterijus, kuriais remiantis būtų galima apibrėžti įvykį, kurio atitinkamas oro vežėjas realiai nekontroliuoja. Šiuos kriterijus nagrinėsiu atvirkštine tvarka, nei jie nagrinėjami Teisingumo Teismo sprendime Airhelp, nes, logiškai mąstant, į klausimą, ar tai yra išorinis, ar vidinis įvykis skrydį vykdančiam oro vežėjui, reikia atsakyti pirmiau nei į klausimą, ar tas oro vežėjas gali jį kontroliuoti.
a) Išorinis įvykis
40.
Sprendime Airhelp Teisingumo Teismas nurodo, kad nustatant sąvoką „ypatingos aplinkybės“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, įvykiai dėl „vidinės“ priežasties skrydį vykdančio oro vežėjo atžvilgiu turi būti atskirti nuo įvykių dėl „išorinės“ priežasties.
41.
Visų pirma, kalbant apie išorinius įvykius, tokiais įvykiais, Teisingumo Teismo teigimu, laikomi orlaivio susidūrimas su paukščiu (
19
); orlaivio padangos sugadinimas dėl ant oro uosto kilimo ir tūpimo tako gulinčio pašalinio objekto, kaip antai palaidų šiukšlių (
20
); degalų išsiliejimas ant oro uosto tako, dėl kurio tas takas buvo uždarytas (
21
); stovinčio orlaivio keltuvo ir kitos oro linijų bendrovės orlaivio elerono susidūrimas dėl pastarojo judėjimo (
22
); paslėptas gamybos defektas arba sabotažo ar terorizmo veiksmai (
23
).
42.
Teisingumo Teismas daro išvadą, kad išoriniams įvykiams būdinga tai, kad jie „susiklostė dėl gamtos reiškinio ar trečiojo asmens, kaip antai kito oro vežėjo arba viešojo ar privataus subjekto, dalyvaujančio oro transporto arba oro uosto veikloje, veiksmų“ (
24
). Dėl įvykių, kurie susiklostė dėl gamtos reiškinio, Teisingumo Teismas nusprendė, kad dalies Europos oro erdvės uždarymas dėl ugnikalnio išsiveržimo, kaip antai Ejafjadlajokudlio ugnikalnio atveju, yra „ypatingos aplinkybės“ (
25
). Dėl įvykių, kurie susiklostė dėl trečiojo asmens veiksmų, Teisingumo Teismas pabrėžė, kad skrydžių vadovų arba oro uosto darbuotojų streikas gali būti laikomas „ypatinga aplinkybe“, kaip ji suprantama pagal šio reglamento 5 straipsnio 3 dalį, jei toks streikas nepriskiriamas prie šio vežėjo veiklos vykdymo, taigi, jo realiai nekontroliuojamas (
26
).
43.
Antra, dėl vidinių įvykių Teisingumo Teismas nusprendė, kad pačių atitinkamos oro transporto bendrovės darbuotojų inicijuotas ir įgyvendintas streikas yra šios bendrovės „vidaus“ įvykis, įskaitant profesinių sąjungų sušauktą streiką, nes jos veikia minėtos bendrovės darbuotojų interesais (
27
). Atkreipiu dėmesį, kad Teisingumo Teismas jau anksčiau yra nusprendęs, kad streikas, kuriame nedalyvauja profesinės sąjungos ar darbuotojų atstovai ir kuris pradėtas įmonei paskelbus apie restruktūrizavimą, nėra „ypatinga aplinkybė“ (
28
).
44.
Šioje byloje būtų galima manyti, kad vežėjas yra atsakingas už savo darbuotojų darbo organizavimą taip, kad būtų išvengta bet kokių sutrikimų dėl ligos ar kitokio nedarbingumo. Kaip jau minėta, darbuotojų darbo organizavimas yra įprastas kasdienis oro vežėjo valdymas (
29
). Tai reiškia, kad įprastas kasdienis valdymas priskiriamas „vidinių“ įvykių kategorijai. Taigi, kai antrojo piloto mirtis įvyksta dėl skrydį vykdančio oro vežėjo veiksmų (arba neapdairumo), t. y. kai antrojo piloto mirtis yra susijusi su darbu, tai yra visiškai vidinis įvykis. Priešingai yra, kai antrojo piloto mirtis įvyksta ne darbe ir nėra susijusi su darbu. Aš, kaip ir Komisija, laikausi nuomonės, kad tai turėtų būti laikoma „natūraliu įvykiu“, todėl apibūdinama kaip „išorinis“ įvykis.
b) Įvykio kontroliavimas iš dalies
45.
Sprendime Airhelp Teisingumo Teismas išaiškino, kad įvykis, kurį atitinkamas oro vežėjas realiai visiškai kontroliuoja, yra toks įvykis, kuriam šis vežėjas iš esmės turi priemonių pasirengti ir prireikus sušvelninti jo padarinius, todėl, kaip darbdavys, iš dalies išsaugo įvykių kontrolę (
30
).
46.
Šiuo atžvilgiu pažymiu, kad vykdydami savo veiklą komercinio oro transporto srityje oro vežėjai privalo laikytis griežtų techninių ir administracinių procedūrų. Vadinasi, oro vežėjas iš esmės negali teigti, kad nekontroliuoja savo organizacijos ir darbuotojų valdymo. Iš tikrųjų oro vežėjas turi imtis visų būtinų priemonių, kad išvengtų bet kokių problemų, galinčių paveikti jo įgulos narius, ypač tų, kurios gali paveikti pilotus.
47.
Visų pirma norėčiau pabrėžti, kad pilotas, norėdamas skraidyti, privalo turėti sveikatos pažymėjimą. Reglamento (ES) Nr. 1178/2011 IV priede, be kita ko, nustatyta, kad „naudodamasis komercinės aviacijos piloto licencijos (CPL), daugianarės įgulos piloto licencijos (MPL) arba oro linijų piloto licencijos (ATPL) suteikiamomis teisėmis pilotas turi turėti bent vieną galiojantį 1 klasės sveikatos pažymėjimą“, kurį turi atnaujinti aviacijos medicinos centras arba aviacijos medicinos gydytojas (
31
). 1 klasės sveikatos pažymėjimai galioja 12 mėnesių (
32
). Pabrėžiu, kad reguliaraus aviacijos medicinos vertinimo tikslas yra užtikrinti piloto sveikatos būklės tinkamumą arba sumažinti sveikatos būklės netinkamumo riziką (
33
).
48.
Vis dėlto net ir reguliariai atliekamos medicininės apžiūros negarantuoja, kad asmuo, kuriam jos atliekamos, tarp apžiūrų nemirs. Net jei oro vežėjas įdiegė ir atliko visas būtinas procedūras, tam tikri įvykiai, pavyzdžiui, staigi ir netikėta įprastai sveiko antrojo piloto mirtis už įprasto oro vežėjo centro ribų, gali būti įvykis, kuriam oro vežėjas negali pasirengti ir kurio pasekmių negalima sušvelninti.
49.
Manau, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turi patikrinti, ar antrojo piloto mirties priežastį lėmė veiksnys, kurį galėjo kontroliuoti skrydį vykdantis oro vežėjas. Šiuo atžvilgiu nacionalinis teismas turėtų įvertinti, ar skrydį vykdantis oro vežėjas laikėsi saugos procedūrų ir reikalavimų, susijusių su atitinkamo antrojo piloto sveikata, ar buvo tinkamai atliekamos privalomos medicininės apžiūros ir ar atliekant reguliarius patikrinimus nebuvo nustatyta nieko, kas rodytų, jog atitinkamo antrojo piloto sveikatos būklė buvo nepakankamai gera, kad jis galėtų vykdyti savo pareigas. Jei šie trys aspektai pasitvirtintų, mano nuomone, būtų galima daryti išvadą, kad šiuo atveju skrydį vykdantis oro vežėjas visiškai negalėjo kontroliuoti antrojo piloto mirties.
c) Atitinkamo įvykio numatomumas
50.
Sprendime Airhelp Teisingumo Teismas pažymi, kad streikas yra Chartijos 28 straipsnyje darbuotojams garantuojama teisė ir tai, kad jie ja remiasi ir dėl to imasi atitinkamų veiksmų, laikytina kiekvieno darbdavio numatoma aplinkybe, ypač kai apie tokį streiką iš anksto įspėjama (
34
).
51.
Taigi Teisingumo Teismas taiko klasikinę žodyno apibrėžtį, pagal kurią numatomas įvykis ar situacija yra tokie, apie kuriuos galima žinoti arba kuriuos galima nuspėti prieš jiems įvykstant (
35
). Vis dėlto sąvoka „numatomas“ taip pat gali būti apibrėžiama kaip „toks, kurį galima pagrįstai numatyti“ (
36
). Sąvoka „pagrįstai“ reiškia tikimybės vertinimą. Taigi Teisingumo Teismas turi nustatyti, kiek tikėtina, kad oro vežėjas galėjo numatyti atitinkamų įvykių pasekmes. Iš esmės tai yra nustatymas kiekvienu konkrečiu atveju, kai reikia nustatyti įvykio atsiradimo aplinkybes, o tam reikia išnagrinėti abstrakčius statistinius ir atitinkamo asmens konkrečios patikros duomenis.
52.
Šioje byloje reikėtų pažymėti, kad nacionalinis teismas, atsižvelgdamas į turimus statistinius duomenis, turi nustatyti, ar kiek vyresnio nei 40 metų vyro mirtis yra tikėtinas įvykis. Šiuo atžvilgiu reikia turėti omenyje, kad didėjant amžiui didėja ir aviacijos medicinos apžiūrų dažnumas. Pavyzdžiui, 1 klasės sveikatos pažymėjimų galiojimo laikas 60 metų sulaukusiems licencijų turėtojams sutrumpinamas iki šešių mėnesių. Šie pažymėjimai gali būti atnaujinami tik po aviacijos medicinos patikrų arba vertinimų (
37
). Iš šio reikalavimo galima daryti išvadą, kad didėjant amžiui pilotų sveikatos sutrikimo rizika didėja.
53.
Kalbant apie konkrečius duomenis, susijusius su aptariamu antruoju pilotu, prašyme priimti prejudicinį sprendimą nepateikta jokių duomenų apie jo mirties priežastį. Pateiktame klausime nurodyta, kad antrasis pilotas buvo atlikęs visus privalomus reguliarius sveikatos patikrinimus. Jame taip pat teigiama, kad šeimos tėvo, vos perkopusio keturiasdešimtmetį, staigi mirtis labai sukrėtė įgulą.
54.
Šiuo atžvilgiu pažymiu, kad esamomis aplinkybėmis minėti 1 klasės sveikatos pažymėjimai galioja 12 mėnesių (
38
), o pasibaigus jų galiojimo laikui jų turėtojas turi kreiptis dėl šio pažymėjimo atnaujinimo. Vadinasi, nors šioje byloje būtų galima daryti prielaidą, kad būtini antrojo piloto sveikatos patikrinimai buvo atlikti ir jo sveikatos būklė buvo gera, šias aplinkybes turi nustatyti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.
55.
Taigi atrodo, kad šioje byloje antrojo piloto mirtis yra mažai tikėtinas įvykis, tad šiomis aplinkybėmis turėtų būti laikoma, kad oro vežėjas jo negalėjo numatyti.
3. Tarpinė išvada
56.
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui atsakyti, kad Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama taip, kad skrydžio, kuris turėjo būti vykdomas iš oro uosto, esančio už atitinkamo skrydį vykdančio oro vežėjo bazės ribų, atšaukimui dėl staigios antrojo piloto, kuris be apribojimų atliko privalomus reguliarius sveikatos patikrinimus, mirties netaikoma „ypatingų aplinkybių“, kaip jos suprantamos pagal šią nuostatą, sąvoka.
57.
Jei Teisingumo Teismas vis dėlto nuspręstų, kad antrojo piloto mirtis yra ypatinga aplinkybė, jis turi išnagrinėti pagrįstų priemonių, kurių turi imtis oro vežėjas, sąvoką.
C.
Pagrįstų priemonių sąvoka pagal jurisprudenciją
58.
Oro vežėjas, norėdamas būti atleistas nuo pareigos sumokėti kompensaciją, turi įrodyti, kad ėmėsi visų pagrįstų priemonių, kurių turėjo imtis. Sprendime Germanwings (
39
) Teisingumo Teismas nusprendė, kad skrydį vykdantis oro vežėjas turi įgyvendinti turimas darbuotojų, materialines ir finansines priemones. Sprendime Wallentin-Hermann (
40
) Teisingumo Teismas padarė išvadą, jog to, kad skrydį vykdantis oro vežėjas laikėsi minimalių techninės orlaivių priežiūros taisyklių, nepakanka siekiant įrodyti, kad vežėjas ėmėsi visų pagrįstų priemonių.
59.
Vis dėlto Sprendime Eglītis ir Ratnieks (
41
) Teisingumo Teismas nurodė, kad negalima reikalauti, kad skrydį vykdantis oro vežėjas abstrakčiai ir nediferencijuotai suplanuotų tokį minimalų laiko rezervą, kuris nepasirinktinai būtų taikomas visose situacijose, kai susidaro ypatingos aplinkybės. Dėl reikalaujamo laiko rezervo dydžio vežėjas neturėtų daryti nepakeliamos aukos, atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus.
60.
Be to, Sprendime Pešková ir Peška (
42
) Teisingumo Teismas nurodė, kad skrydį vykdantis oro vežėjas neatsako už tai, kad kiti subjektai, pavyzdžiui, skrydžių vadovai, nesilaiko pareigų imtis prevencinių priemonių pagal savo kompetenciją. Sprendime Moens (
43
) Teisingumo Teismas nurodė, kad benzino išsiliejimas ant oro uosto kilimo ir tūpimo tako, dėl kurio jis buvo uždarytas, yra aplinkybė, kurios nebuvo galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių.
61.
Galiausiai Sprendime Transportes Aéreos Portugueses (
44
) dėl nusileidimo ir skrydžio nutraukimo dėl nedrausmingo keleivio elgesio Teisingumo Teismas aiškiausiai apibrėžė gynybą remiantis „pagrįstomis priemonėmis“. Teisingumo Teismas nurodė, kad pagrįstos priemonės iš principo negali apsiriboti pasiūlymu skraidinti atitinkamus keleivius į galutinę paskirties vietą kitu to oro vežėjo vykdomu skrydžiu, kuriuo paskirties vieta būtų pasiekta kitą dieną, nei iš pradžių numatyta. Iš tiesų iš šio oro vežėjo reikalaujamas rūpestingumas tam, kad jis galėtų būti atleistas nuo pareigos mokėti kompensaciją, reiškia, kad jis turi imtis visų turimų priemonių, kad užtikrintų tinkamą, patenkinamomis sąlygomis ir kuo greičiau vykdomą skrydį kitu maršrutu; viena iš šių priemonių yra kitų tiesioginių ar netiesioginių skrydžių, kuriuos galbūt vykdo kiti oro vežėjai, priklausantys tam pačiam oro transporto bendrovių aljansui arba ne, ir dėl kurių paskirties vieta pasiekiama anksčiau, nei tai darytų atitinkamas oro vežėjas, paieška. Vis dėlto būtent nacionalinis teismas turi įvertinti, ar, atsižvelgiant į oro vežėjo pajėgumus atitinkamu metu, toks maršruto pakeitimas jam galėjo sukelti pernelyg didelių sunkumų.
62.
Turiu pabrėžti, kad antrojo piloto mirtis, nepriklausomai nuo konkrečių aplinkybių, kuriomis ji įvyko, bet kuriuo atveju lemtų skrydžio atšaukimą, jei nebūtų pakaitinio piloto. Iš tiesų, kaip jau minėta, Reglamente Nr. 965/2012 numatyta, kad tokiems skrydžiams naudojamų lėktuvų tipui skrydį vykdantis oro vežėjas privalo užtikrinti įgulą, kurią sudarytų bent du pilotai. Tai reiškia, kad orlaivio vadui nebūtų buvę leista vykdyti skrydžio atgal vienam, be antrojo piloto (
45
).
63.
Be to, kaip paaiškino Komisija (
46
), aviacijos saugos nuostatos neleidžia kiekvienam pilotui atlikti pakaitinio piloto funkcijų. Pakaitinis pilotas turi būti visiškai kvalifikuotas ir pakankamai parengtas ir turėti patirties, susijusios su atitinkamu lėktuvu ir maršrutu. Tai reiškia, kad oro vežėjams, vykdantiems skrydžius skirtingais orlaiviais, nepakanka skirti papildomą įgulą kiekvienoje paskirties vietoje, o budinčios įgulos turi būti skiriamos naudojamiems visų tipų lėktuvams ir visiems maršrutams bet kurioje paskirties vietoje, į kurią skraidina tas oro vežėjas. Toks įpareigojimas būtų susijęs su neproporcingai didelėmis išlaidomis ir neatrodo pagrįstas, jei Teisingumo Teismas nustatytų, kad aplinkybės yra ypatingos.
64.
Vadinasi, oro vežėjas, norėdamas būti atleistas nuo pareigos sumokėti kompensaciją, turi įrodyti, kad ėmėsi visų proporcingų ir pagrįstų priemonių, kurių turėjo imtis.
IV. Išvada
65.
Remdamasi pateikta analize siūlau Teisingumo Teismui į Landgericht Stuttgart (Štutgarto apygardos teismas, Vokietija) pateiktą prejudicinį klausimą atsakyti taip:
2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91, 5 straipsnio 3 dalis
turi būti aiškinama taip: skrydžio, kuris turėjo būti vykdomas iš oro uosto, esančio už atitinkamo skrydį vykdančio oro vežėjo bazės ribų, atšaukimui dėl staigios antrojo piloto, kuris be apribojimų atliko privalomus reguliarius sveikatos patikrinimus, mirties netaikoma „ypatingų aplinkybių“, kaip jos suprantamos pagal šią nuostatą, sąvoka.
(
1
)	Originalo kalba: anglų.
(
2
)	2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 261/2004, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (OL L 46, 2004, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 10).
(
3
)	2012 m. spalio 5 d. Komisijos reglamento, kuriuo pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 216/2008 nustatomi su orlaivių naudojimu skrydžiams susiję techniniai reikalavimai ir administracinės procedūros (OL L 296, 2012, p. 1), redakcija, galiojusi pagrindinės bylos faktinių aplinkybių metu.
(
4
)	Šiuo klausimu žr. 2021 m. kovo 23 d. Sprendimą Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, 24 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
5
)	Žr. neseniai priimtą 2021 m. kovo 23 d. Sprendimą Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, 23 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
6
)	Ten pat, 26 ir paskesni punktai.
(
7
)	Žr. šios išvados 34 punktą.
(
8
)	2021 m. kovo 23 d. sprendimas (C‑28/20, EU:C:2021:226, 40 punktas).
(
9
)	Taip pat žr. 2021 m. kovo 23 d. Sprendimą Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226).
(
10
)	Šiuo klausimu žr. 2008 m. gruodžio 22 d. sprendimą (C‑549/07, EU:C:2008:771, 20, 24, 25 ir 26 punktai). Atkreipiu dėmesį, kad apibūdindamas šiuos įvykius Teisingumo Teismas neskiria pirmosios ir antrosios sąlygų.
(
11
)	2015 m. rugsėjo 17 d. sprendimas (C‑257/14, EU:C:2015:618, 41 ir 42 punktai).
(
12
)	2021 m. kovo 23 d. sprendimas (C‑28/20, EU:C:2021:226, 28, 29 ir 30 punktai).
(
13
)	Pavyzdžiui, žr. 2011 m. lapkričio 3 d. Komisijos reglamento (ES) Nr. 1178/2011, kuriuo pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 216/2008 nustatomi su civilinės aviacijos orlaivių įgula susiję techniniai reikalavimai ir administracinės procedūros (OL L 311, 2011, p. 1), redakciją, galiojusią pagrindinės bylos faktinių aplinkybių metu.
(
14
)	IATA, ICAO, IFALPA, „Fatigue Management Guide for Airline Operators“, 2015. [Internete] Skelbiama adresu https://www.iata.org/en/publications/fatigue-management-guide/. Dėl to paties žr. Reglamento Nr. 965/2012 IV priedo A skyriaus (Bendrieji reikalavimai) 1 skirsnio (Varikliu varomi orlaiviai) CAT.GEN.MPA.100 poskirsnio (Įgulos pareigos) b ir c punktai (CAT dalis).
(
15
)	Pavyzdžiui, žr. https://www.easa.europa.eu/en/downloads/116532/en. Ten pat, Reglamento Nr. 965/2012 IV priedo A skyriaus (Bendrieji reikalavimai) 1 skirsnio (Varikliu varomi orlaiviai) CAT.GEN.MPA.100 poskirsnio (Įgulos pareigos) b ir c punktai (CAT dalis).
(
16
)	The World Bank Group, Mortality rate, adult, male (per 1000 male adults) – European Union, 2018, paskelbta: Mortality rate, adult, male (per 1,000 male adults) – European Union | Data (worldbank.org).
(
17
)	Žr. šios išvados 26 punktą.
(
18
)	Ketvirtasis iš tų kriterijų buvo susijęs su pusiausvyros tarp pagrindinės laisvės streikuoti ir oro vežėjo pagrindinių laisvių užsiimti verslu ir teisės į nuosavybę, kurios garantuojamos Chartijos 16 ir 17 straipsniuose, užtikrinimu.
(
19
)	2017 m. gegužės 4 d. Sprendimas Pešková ir Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 26 punktas).
(
20
)	2019 m. balandžio 4 d. Sprendimas Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, 34 punktas).
(
21
)	2019 m. birželio 26 d. Sprendimas Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, 29 punktas).
(
22
)	2021 m. sausio 14 d. Nutartis Airhelp (C‑264/20, nepaskelbta Rink., EU:C:2021:26, 26 punktas).
(
23
)	2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimas Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 26 punktas) ir 2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimas van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, 38 punktas).
(
24
)	2021 m. kovo 23 d. Sprendimas Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, 41 punktas), išskirta mano.
(
25
)	2013 m. sausio 31 d. Sprendimas McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43).
(
26
)	Šiuo atžvilgiu žr. 2012 m. spalio 4 d. Sprendimą Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604), cituojamą Sprendime Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, 42 punktas).
(
27
)	2021 m. kovo 23 d. Sprendimas Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, 44 punktas).
(
28
)	2018 m. balandžio 17 d. Sprendimas Krüsemann ir kt. (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 ir C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:2588).
(
29
)	Žr. šios išvados 34–36 punktus.
(
30
)	2021 m. kovo 23 d. Sprendimas Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, 35 punktas).
(
31
)	Ten pat, IV priedo (MED dalis) A skyriaus „Bendrieji reikalavimai“ 2 skirsnio „Sveikatos pažymėjimų reikalavimai“ MED.S.030 poskirsnio „Sveikatos pažymėjimai“ c punkto 4 papunkčio ir MED.A.040. poskirsnio „Sveikatos pažymėjimų išdavimas, pratęsimas ir atnaujinimas“ c punkto 1 papunkčio redakcija, galiojusi pagrindinės bylos faktinių aplinkybių metu.
(
32
)	Ten pat, IV priedo (MED dalis) A skyriaus „Bendrieji reikalavimai“ 2 skirsnio „Sveikatos pažymėjimų reikalavimai“ MED.A.045 poskirsnio „Sveikatos pažymėjimų galiojimas, pratęsimas ir atnaujinimas“ a punkto 1 ir 2 papunkčiai. Pilotams, kurie dalyvauja vienpiločiuose komercinio oro transporto keleiviniuose skrydžiuose ir kuriems yra suėję 40 metų, ir vyresniems nei 60 metų pilotams 1 klasės sveikatos pažymėjimas galioja šešis mėnesius ir gali būti atnaujintas atlikus papildomas aviacijos medicinos apžiūras ar vertinimus.
(
33
)	Dėl vežėjo pareigų ir reikalavimų darbuotojams žr. Reglamento Nr. 965/2012 III priedo „ORO DALIS“ GEN skyriaus „Bendrieji reikalavimai“ 1 skirsnio „Bendrosios nuostatos“ ORO.GEN.110 poskirsnio „Vežėjo pareigos“ e ir g punktus ir 2 skirsnio „Valdymas“ ORO.GEN.210 poskirsnio „Reikalavimai darbuotojams“ c ir e punktus.
(
34
)	2021 m. kovo 23 d. sprendimas (C‑28/20, EU:C:2021:226, 32 punktas).
(
35
)	Pavyzdžiui, žr. internetinį žodyną anglų k. Cambridge Dictionary, https://dictionary.cambridge.org/fr/dictionnaire/anglais/foreseeable
(
36
)	Žr. internetinį žodyną anglų k. Merriam-Webster Dictionary, https://www.merriam-webster.com/dictionary/foreseeable, išskirta mano.
(
37
)	Žr. šios išvados 32 išnašą. Analogiškai 1 klasės pažymėjimus kas šešis mėnesius turi atnaujinti licencijų turėtojai, kurie dalyvauja vienpiločiuose komercinio oro transporto skrydžiuose ir yra sulaukę 40 metų.
(
38
)	Žr. šios išvados 47 punktą.
(
39
)	2019 m. balandžio 4 d. sprendimas (C‑501/17, EU:C:2019:288).
(
40
)	2008 m. gruodžio 22 d. sprendimas (C‑549/07, EU:C:2008:771).
(
41
)	2011 m. gegužės 12 d. sprendimas (C‑294/10, EU:C:2011:303, 31 ir 35 punktai) ir panašiai žr. generalinio advokato E. Tanchev išvadą byloje Moens (C‑159/18, EU:C:2018:1040, 33 punktas).
(
42
)	2017 m. gegužės 4 d. sprendimas (C‑315/15, EU:C:2017:342, 43 ir 44 punktai).
(
43
)	2019 m. birželio 26 d. sprendimas (C‑159/18, EU:C:2019:535).
(
44
)	2020 m. birželio 11 d. sprendimas (C‑74/19, EU:C:2020:460, 58, 59 ir 61 punktai).
(
45
)	Tame reglamente taip pat yra nuorodų dėl kitų įgulos narių geros psichinės būklės svarbos. Atrodo, kad šioje byloje įgulos nariai, sužinoję galimai traumuojančią žinią apie kolegos mirtį, ne iš karto susivokė galintys vykdyti skrydį.
(
46
)	Komisijos pastabų 31 punktas.