OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
ANTONIA TIZZANA
przedstawiona w dniu 19 maja 2004 r. (1)
Sprawa C‑288/02
Komisja Wspólnot Europejskich
przeciwko
Republice Greckiej
Rozporządzenie nr 3577/92 – Kabotaż morski – Swoboda świadczenia usług – Statki wpisane w drugim rejestrze lub w rejestrze międzynarodowym – Kabotaż wyspowy – Załoga – Kompetencja państwa przyjmującego1.        W niniejszej sprawie Komisja Wspólnot Europejskich zarzuca Republice Greckiej, iż uchybiła ona zobowiązaniom Państwa Członkowskiego
ciążącym na niej na mocy art. 1, 3 i 6 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczącego stosowania
zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie Państw Członkowskich (kabotaż morski) (zwanego dalej „rozporządzeniem
nr 3577” lub „rozporządzeniem”) (2).
I –    Ramy prawne
Uregulowania wspólnotowe
2.        Mając na celu „zniesienie ograniczeń w świadczeniu usług transportu morskiego w obrębie Państw Członkowskich” (motyw trzeci),
Rada wydała rozporządzenie nr 3577/92, którego art. 1 ust. 1 stanowi, co następuje:
„Od dnia 1 stycznia 1993 r. swobodę w świadczeniu usług transportu morskiego w obrębie Państwa Członkowskiego (kabotażu morskiego)
mają ci armatorzy Wspólnoty, których statki są zarejestrowane i pływają pod banderą Państwa Członkowskiego, pod warunkiem
że statki te spełniają wszystkie warunki wykonywania kabotażu w tym Państwie Członkowskim […]”.
3.        Następnie art. 2 precyzuje, co następuje:
„Do celów niniejszego rozporządzenia:
1)      »usługi transportu morskiego w obrębie Państwa Członkowskiego (kabotaż morski)« oznaczają usługi świadczone za wynagrodzeniem
i obejmują zwłaszcza:
a)      kabotaż kontynentalny: przewóz pasażerów lub towarów drogą morską między portami położonymi na terenie kontynentu lub głównego
terytorium jednego i tego samego Państwa Członkowskiego bez zawijania na wyspy;
[…]
c)      kabotaż wyspowy: przewóz pasażerów lub towarów drogą morską między:
–        portami położonymi na kontynencie a jedną lub więcej wyspami jednego i tego samego Państwa Członkowskiego;
–        portami położonymi na wyspach jednego i tego samego Państwa Członkowskiego;
Zarówno Ceuta, jak i Melilla są uważane za porty położone na wyspie;
[…]”.
4.        Artykuł 3 stanowi ponadto, że:
„1.      W przypadku statków wykonujących kabotaż kontynentalny i statków wycieczkowych odpowiedzialność za wszystkie sprawy dotyczące
ich załogi spoczywać będzie na państwie, w którym dany statek jest zarejestrowany (państwo bandery), z wyjątkiem statków o wielkości
[pojemności] mniejszej niż 650 gt, kiedy mogą być stosowane warunki państwa przyjmującego.
2.      W przypadku statków wykonujących kabotaż wyspowy odpowiedzialność za wszystkie sprawy dotyczące ich załogi spoczywać będzie
na państwie, w którym dany statek wykonuje usługi transportu morskiego (państwo przyjmujące).
[…]”.
5.        Aby zmniejszyć „rozmiary starań, jakie niektóre gospodarki Wspólnoty” musiałyby podjąć dla wprowadzenia swobody świadczenia
usług w sektorze transportu morskiego (motyw ósmy), art. 6 przewiduje stopniowe otwieranie rynków kabotażu w państwach śródziemnomorskich.
Powyższy przepis stanowi mianowicie:
„1.      W drodze odstępstwa wyłącza się czasowo obowiązywanie niniejszego rozporządzenia w stosunku do następujących rodzajów morskich
usług transportowych prowadzonych w rejonie Morza Śródziemnego i wzdłuż wybrzeży Hiszpanii, Portugalii i Francji:
–        usługi statków wycieczkowych do dnia 1 stycznia 1995 r.,
–        transport towarów strategicznych (ropa naftowa, produkty pochodzące z ropy naftowej i woda pitna) do dnia 1 stycznia 1997 r.,
–        usługi statków mniejszych [o pojemności mniejszej] niż 650 gt do dnia 1 stycznia 1998 r.,
–        usługi statków pasażerskich i promów regularnych linii do dnia 1 stycznia 1999 r.
2.      W drodze odstępstwa wyłącza się czasowo do dnia 1 stycznia 1999 r. obowiązywanie niniejszego rozporządzenia w stosunku do
kabotażu wykonywanego w rejonie Morza Śródziemnego oraz kabotażu dotyczącego archipelagów Wysp Kanaryjskich, Azorów i Madery,
wysp Ceuta i Melilla, wysp Francji wzdłuż wybrzeża atlantyckiego i francuskich departamentów zamorskich.
3.      Z uwagi na spójność społeczno‑gospodarczą odstępstwo, o którym mowa w ust. 2, jest rozszerzone na Grecję do dnia 1 stycznia
2004 r. dla regularnych usług pasażerskich oraz promowych prowadzonych statkami mniejszymi [o pojemności mniejszej] niż 650 gt” (3).
Uregulowania krajowe
6.        Grecki kodeks publicznego prawa morskiego (zwany dalej „KDND”) (4) w art. 165 stanowi, co następuje:
„1.      Prawo do przewożenia pasażerów między portami greckimi, w tym prawo do przewożenia między portami greckimi pasażerów pochodzących
z portów zagranicznych lub pasażerów zmierzających do takich portów, posiadających bilety na przejazd, przysługuje statkom
greckich linii zgodnie z przepisami niniejszego rozdziału.
[…]
6.      Prawo do przyjmowania na pokład pasażerów w portach greckich na wycieczki zmierzające do innych portów greckich przysługuje
greckim statkom pasażerskim. Dotyczy to również sytuacji, gdy wycieczka w dalszej części zmierza do portów zagranicznych,
pod warunkiem że portem ostatecznego wysadzenia na ląd jest port grecki. Przyjęcie na pokład, wycieczka oraz wysadzenie na
ląd pasażerów, którzy podróżują statkami pod banderą zagraniczną, może być przedmiotem zezwolenia w trybie dekretu prezydenckiego
na warunkach przewidzianych tam w tym celu. Statki turystyczne (jachty i małe okręty turystyczne) są objęte przepisami szczególnymi.
Prawo do organizowania wycieczek pomiędzy kontynentalnymi portami greckimi bez przystanków na wyspach jest rozciągnięte na
statki pasażerskie większe niż 650 gt, wpisane w rejestrach innych Państw Członkowskich Unii Europejskiej i pływające pod
banderą tych państw, pod warunkiem że owe statki spełniają wszystkie wymogi konieczne do świadczenia usług kabotażu w tych
państwach” (5).
7.        W przedmiotowym kontekście należy jeszcze nadmienić trzy okólniki przesłane w 1998 r. do władz portowych przez Ypourgeio Emporikis
Naftilias (ministra żeglugi handlowej).
8.        Pierwszym z owych okólników jest okólnik o nr 1151.65/1/98 z dnia 4 sierpnia 1998 r. zatytułowany „Działalność statków towarowych
i tankowców, wykonujących kabotaż morski pod banderą wspólnotową”. Okólnik ten przypomina przede wszystkim, że rozporządzenie
nr 3577/92 stanowi integralną część ustawodawstwa greckiego i ma pierwszeństwo przed wszelkimi sprzecznymi z nim przepisami.
Ponadto wymienia on porty Peloponezu wśród portów wyspowych (art. 2.1.1.). Wreszcie przedmiotowy okólnik stanowi, że aby móc
wykonywać kabotaż na wodach greckich, przedsiębiorca używający statków wpisanych również do drugiego rejestru lub do rejestru
międzynarodowego ma obowiązek przedstawić dowód na to, że dany statek może być używany do transportu w państwie, pod którego
banderą pływa (art. 2.1.2.).
9.        Kolejny okólnik o nr 1151.65/2/98 z dnia 18 grudnia 1998 r., zatytułowany „Działalność statków pasażerskich, turystycznych
i wycieczkowych, pływających pod banderą wspólnotową, które dokonują rejsów turystycznych na wodach greckich (wycieczki)”,
po powtórzeniu przepisów pierwszego okólnika, dotyczących Peloponezu, w art. 2.4.1 stanowi:
„Co do zasady ustawodawstwo greckie (jako ustawodawstwo państwa przyjmującego) stosuje się do składu załogi wspólnotowych
statków pasażerskich, turystycznych i wycieczkowych, uprawnionych do przeprowadzania wycieczek między portami kontynentalnymi
a wyspami lub między portami wyspowymi naszego kraju, podczas gdy ustawodawstwo państwa bandery stosuje się do wycieczek między
portami położonymi na terenie kontynentu” (6).
10.      Wreszcie okólnik nr 2311.10/10/98 z dnia 21 grudnia 1998 r., zatytułowany „Załoga statków towarowych, tankowców i statków
wycieczkowych pływających pod banderą wspólnotową, które wykonują kabotaż morski”, stanowi, że władze krajowe na wniosek armatora
wydają zaświadczenie pobrania wymiarów według przepisów krajowych obowiązujących w zakresie ładowności, na podstawie którego
greckie władze portowe obliczają minimalną liczbę członków załogi.
11.      Na koniec należy przypomnieć, że w celu dostosowania greckiego systemu prawnego do postanowień rozporządzenia nr 3577/92 Grecja
wydała dekret prezydencki nr 344/2003 (FEK 314’A z dnia 31.12.2003r., dalej zwany „dekretem nr 344/2003”), który zmienia niektóre
przepisy KDND, w tym cytowany powyżej art. 165.
II – Okoliczności faktyczne i postępowanie
12.      Po zwróceniu się do władz greckich o udzielenie informacji w przedmiocie stanu wprowadzania w życie rozporządzenia nr 3577/92
po dniu 1 stycznia 1999 r. – w dniu 3 maja 2000 r. Komisja przesłała Republice Greckiej pismo wzywające ją do usunięcia uchybienia
zobowiązaniom Państwa Członkowskiego, wskazując różne punkty niezgodności ustawodawstwa greckiego z przepisami przedmiotowego
rozporządzenia.
13.      Po tym piśmie dnia 18 lipca 2001r., została wydana uzasadniona opinia.
14.      Komisja, nieusatysfakcjonowana odpowiedzią i wyjaśnieniami złożonymi przez Republikę Grecką, dnia 9 sierpnia 2002 r. złożyła
skargę do Trybunału, wnosząc w niej o stwierdzenie, że:
„–     zastrzegając wprost prawo do przewożenia pasażerów między greckimi portami kontynentalnymi, jak również prawo do przeprowadzania
wycieczek między wyspami greckimi statkami o pojemności większej niż 650 gt wyłącznie na rzecz greckich statków pasażerskich,
–        wymagając od wspólnotowych statków, wpisanych do drugiego rejestru lub do rejestru międzynarodowego, zaświadczenia wydanego
przez władze państwa bandery, stwierdzającego, iż statek jest uprawniony do świadczenia usług kabotażu,
–        traktując Peloponez jak wyspę,
–        stosując do tankowców, statków towarowych, statków pasażerskich i statków turystycznych, jak również wspólnotowych statków
wycieczkowych, wykonujących kabotaż morski, własne reguły krajowe w charakterze państwa przyjmującego w zakresie obejmującym
załogę oraz zmuszając armatorów do składania wniosku do dyrekcji kontroli statków handlowych (DEEP) o dokonanie pomiaru całkowitej
ładowności statku celem umożliwienia władzom greckim oceny składu załogi,
Republika Grecka uchybiła zobowiązaniom Państwa Członkowskiego, które na niej ciążą na mocy art. 1, 3 i 6 rozporządzenia Rady
(EWG) nr 3577/92”.
15.      W toku procedury pisemnej Komisja, po przyjęciu do wiadomości pewnych wyjaśnień złożonych przez rząd grecki, zrezygnowała
z drugiej części czwartego zarzutu.
16.      W trakcie rozprawy, która odbyła się przed Trybunałem w dniu 25 marca 2004 r., Komisja oświadczyła następnie, że w związku
z przyjęciem przez Republikę Grecką dekretu nr 344/2003 odstępuje ona również od zarzutu zawartego w punkcie pierwszym. W tym
miejscu Komisja ponadto sprecyzowała, że w pierwszej części czwartego punktu przedmiotem zarzutu wobec Republiki Greckiej
jest stosowanie przez nią w charakterze państwa przyjmującego własnych przepisów w zakresie załogi jedynie do wspólnotowych
statków wycieczkowych większych niż 650 gt i przeprowadzających wycieczki między wyspami.
17.      W wyniku powyższych wyjaśnień Komisji Trybunał jest powołany do dokonania oceny zasadności drugiego i trzeciego zarzutu, jak
również pierwszej części czwartego zarzutu.
III – Analiza prawna
W przedmiocie drugiego zarzutu
18.      W drugim punkcie Komisja zarzuca Republice Greckiej, iż bezprawnie żąda ona od przedsiębiorców, którzy eksploatują statki
wpisane do drugiego rejestru lub do rejestru międzynarodowego innego Państwa Członkowskiego i którzy mają zamiar świadczyć
usługi kabotażu na wodach greckich, przedstawienia zaświadczenia, z którego wynika, że statki te są dopuszczone do kabotażu
w państwie bandery.
19.      W tym względzie pragnę przede wszystkim przypomnieć, że w świetle art. 1 rozporządzenia nr 3577/92 ze swobody świadczenia
usług transportu morskiego mogą korzystać jedynie armatorzy wspólnotowi eksploatujący statki, które „są zarejestrowane i pływają
pod banderą Państwa Członkowskiego” i które „spełniają wszystkie warunki wykonywania kabotażu w tym Państwie Członkowskim”.
Stąd, aby móc swobodnie świadczyć tego typu usługi, rejestracja w rejestrze krajowym nie jest wystarczająca, lecz jest nadto
konieczne, aby – oprócz takiej rejestracji – statek był dopuszczony do kabotażu krajowego.
20.      Pragnę też przypomnieć, że w Państwach Członkowskich obok „pierwszych rejestrów” okrętowych istnieją również tak zwane „drugie
rejestry” oraz „rejestry międzynarodowe”. We wszystkich Państwach Członkowskich statki wpisane do pierwszych rejestrów są
dopuszczone do kabotażu krajowego, a w konsekwencji spełniają wymogi przewidziane w rozporządzeniu dla dopuszczenia do kabotażu
w innych Państwach Członkowskich. Inaczej ma się sprawa, gdy chodzi o statki wpisane do drugich rejestrów oraz do rejestrów
międzynarodowych. W istocie, w niektórych państwach wpis do tych ostatnich oznacza pełnoprawny dostęp do kabotażu krajowego,
w innych państwach dostęp ten jest ograniczony, a nawet całkowicie wyłączony.
21.      Mając to na względzie uważam, że Komisja i rząd grecki są zgodne co do tego, że Państwa Członkowskie są uprawnione do podejmowania
koniecznych działań dla wprowadzenia w życie we właściwy sposób rozporządzenia nr 3577/92, w tym w szczególności środków mających
na celu sprawdzenie, czy statek, który zamierza świadczyć usługi w zakresie transportu morskiego w innym państwie jest dopuszczony
do kabotażu w państwie bandery w rozumieniu art. 1. Zgadzają się oni również co do tego, że tego typu środki muszą być zgodne
z zasadą proporcjonalności, to znaczy muszą być „w stanie zagwarantować osiągnięcie wyznaczonego celu, nie wykraczając ponad
to, co jest konieczne dla jego osiągnięcia” (7).
22.      Niewątpliwie odmienna natomiast jest ocena stron w przedmiocie zgodności środka przyjętego przez Grecję z wyżej powołaną zasadą.
23.      W istocie, zdaniem Komisji, nałożenie obowiązku przedstawienia przedmiotowego zaświadczenia nie jest konieczne, albowiem Państwa
Członkowskie są już wystarczająco poinformowane w kwestii stanu ustawodawstw krajowych dotyczących drugich rejestrów i rejestrów
międzynarodowych poprzez sprawozdania w przedmiocie wprowadzania w życie rozporządzenia nr 3577/92, które w myśl art. 10 rozporządzenia
Komisja ma obowiązek składać Radzie dwa razy do roku (8).
24.      Tak czy inaczej, zdaniem skarżącej instytucji, istnieją inne sposoby, mniej restrykcyjne od obowiązku przedstawiania rzeczonego
zaświadczenia, które gwarantują prawidłowe wprowadzanie w życie rozporządzenia.
25.      W szczególności możliwe są następujące działania:
–        nałożenie na armatorów obowiązku przedstawienia władzom państwa przyjmującego aktu prawnego państwa bandery, z którego wynika,
iż statki wpisane do drugich rejestrów lub do rejestrów międzynarodowych są upoważnione do świadczenia usług kabotażu w przedmiotowym
państwie;
–        ustanowienie praktyki przeprowadzania corocznych konsultacji pomiędzy właściwymi władzami Państw Członkowskich w przedmiocie
zmian ustawowych w danym sektorze;
–        nieformalne zasięganie opinii Komisji.
26.      Moim zdaniem wszakże, przedmiotowa teza Komisji nie może zostać przyjęta.
27.      Przede wszystkim nie można zgodzić się z twierdzeniem, jakoby wymaganie zaświadczenia było bezprzedmiotowe wobec informacji,
jakimi Państwa Członkowskie dysponują dzięki sprawozdaniom dotyczącym wprowadzania w życie rozporządzenia nr 3577/92.
28.      W istocie rzeczy, jak słusznie zauważył rząd grecki, tego typu sprawozdania są publikowane co dwa lata i ilustrują zmiany
ustawowe wprowadzone w Państwach Członkowskich w okresie dwóch lat poprzedzających publikację. A zatem Państwa Członkowskie
dowiadują się o zmianach przepisów krajowych, w tym o zmianach dotyczących przedmiotowych rejestrów, po ich uchwaleniu, z opóźnieniem,
które może wynieść nawet dwa lata.
29.      W przeciwieństwie do przedstawienia zaświadczenia powyższe sprawozdania nie pozwalają zatem państwu przyjmującemu na zweryfikowanie
w sposób pewny, czy na podstawie rzeczywiście obowiązujących w danym momencie przepisów w państwie bandery statek wspólnotowy
jest dopuszczony do kabotażu w owym państwie.
30.      Na tym nie koniec. Jak wykazał rząd grecki, system opierający się na zaświadczeniu może w określonych okolicznościach okazać
się wręcz bardziej korzystny dla armatorów od systemu opartego na sprawozdaniach Komisji, a zatem może okazać się lepszą gwarancją
swobodnego świadczenia usług kabotażu.
31.      Ma to miejsce w szczególności w sytuacji, gdy po ukazaniu się publikacji sprawozdania przepisy krajowe, które nie dopuszczały
lub dopuszczały jedynie częściowo do kabotażu krajowego statki wpisane do drugich rejestrów lub do rejestrów międzynarodowych,
uległy zmianie w sposób umożliwiający owym statkom świadczenie rzeczonych usług. W takim przypadku, opierając się na informacjach
zawartych w ostatnim dostępnym sprawozdaniu, państwo przyjmujące powinno zabronić statkowi wspólnotowemu dostępu do kabotażu;
bezsporne jest natomiast, iż ryzyko takie zostaje zażegnane przez przedstawienie zaświadczenia, stanowiącego dowód otwartej
później możliwości wykonywania transportu morskiego w państwie bandery.
32.      W przedmiocie środków mniej restrykcyjnych, które, zdaniem Komisji, Republika Grecka mogła zastosować w sposób alternatywny
w stosunku do przedstawienia zaświadczenia, należy zauważyć, co następuje.
33.      Podobnie jak rząd grecki, mam wątpliwości przede wszystkim co do tego, czy nałożenie na armatorów wspólnotowych obowiązku
dostarczania władzom greckim aktu prawnego obowiązującego w państwie bandery byłoby rozwiązaniem mniej restrykcyjnym w stosunku
do tego, co zostało przewidziane w przepisach greckich. Tego typu akt prawny musiałby przede wszystkim zostać przetłumaczony
przez osobę zainteresowaną, a następnie musiałby zostać zinterpretowany przez władze państwa przyjmującego. To byłoby prawdopodobnie
dużo bardziej uciążliwe, a w każdym razie z pewnością bardziej czasochłonne, jak również zakładałoby dużo większy margines
błędu w stosunku do zwykłego przedstawienia zaświadczenia, które ogranicza się do stwierdzenia, czy dany statek, wpisany do
drugiego rejestru, jest dopuszczony do kabotażu, czy też nie.
34.      Uważam ponadto, że również praktyka corocznych konsultacji między władzami krajowymi nie byłaby mniej restrykcyjna. W rzeczy
samej tego typu konsultacje, podobnie jak dwuletnie sprawozdania, o których była mowa, nie dawałyby możliwości zweryfikowania,
czy statek wspólnotowy jest dopuszczony do kabotażu w państwie bandery na podstawie przepisów rzeczywiście obowiązujących
w danym momencie w rzeczonym państwie. Ponadto ten środek mógłby również stawiać armatorów wspólnotowych w niekorzystnej sytuacji
w przypadku, gdyby po przeprowadzeniu konsultacji została wprowadzona zmiana ustawowa, dopuszczająca ich statki do kabotażu
krajowego.
35.      Wreszcie w przedmiocie możliwości bezpośredniego zasięgania opinii Komisji pragnę przede wszystkim zauważyć, że jak sama instytucja
przyznała, jest ona w stanie dostarczyć zainteresowanym Państwom Członkowskim informacji w zakresie zmian przepisów dotyczących
drugich rejestrów i rejestrów międzynarodowych jedynie wtedy, gdy zmiany ustawowe zostały jej zakomunikowane przez Państwa
Członkowskie w odpowiednim czasie.
36.      Ponadto podczas gdy przedstawienie zaświadczenia pozwala państwu przyjmującemu na natychmiastowe i nieodwołalne potwierdzenie
przewidzianego w art. 1 wymogu dopuszczenia do kabotażu krajowego, wniosek do Komisji w przedmiocie informacji oraz oczekiwanie
na jej odpowiedź wiązałyby się prawdopodobnie z dłuższym okresem oczekiwania i z tego powodu byłyby bardziej uciążliwe.
37.      Ogólnie rzecz biorąc, wydaje mi się, że w stosunku do środków alternatywnie przedstawionych przez Komisję przedstawienie zaświadczenia
daje większą gwarancję pewności istnienia koniecznych wymogów; pewność, która w powyższych przypadkach – jak zostało to wykazane
– zostałaby zaprzepaszczona na rzecz wielce wątpliwego, jeśli nie nieistniejącego, uproszczenia.
38.      Z tych powodów uważam przeto, że drugi zarzut Komisji powinien zostać oddalony.
W przedmiocie trzeciego zarzutu
39.      W trzecim punkcie Komisja zarzuca Republice Greckiej, iż uznała ona Peloponez za wyspę i w ten sposób bezprawnie objęła porty
owego regionu zastosowaniem art. 6 ust. 3 rozporządzenia, który wyłączał liberalizację niektórych usług kabotażu wykonywanego
w rejonie wysp greckich do dnia 1 stycznia 2004 r.
40.      Komisja w istocie twierdzi, że Peloponez nie może zostać uznany za wyspę, albowiem jest on oddzielony od reszty Grecji sztucznym
kanałem, pozostając jednak związanym z Grecją w sposób stały połączeniami drogowymi i kolejowymi.
41.      Rząd grecki twierdzi z kolei, że Peloponez jest wyspą właśnie dlatego, że jest całkowicie otoczony morzem, nawet jeśli nastąpiło
to wskutek działania człowieka. Rząd ten dodaje, iż art. 2 rozporządzenia zrównuje porty Ceuty i Melilli położone na kontynencie
afrykańskim z portami „położonymi na wyspach”. Sprzecznością byłoby zatem uznanie tych portów za „położone na wyspach”, uznając
jednocześnie, iż porty położone na Peloponezie, który jest w całości otoczony morzem, są portami położonymi na kontynencie.
42.      Pozwany rząd podkreśla ponadto, że przewidziane w art. 6 ust. 3 wyłączenie spod liberalizacji niektórych usług kabotażu między
wyspami greckimi jest uzasadnione względami spójności społeczno‑gospodarczej. Z tego powodu stosowanie wyłączenia również
do Peloponezu, który jest regionem o bardzo niskim wskaźniku rozwoju, jest spójne z wyżej powołanym celem.
43.      Ze swej strony, pragnę przede wszystkim zauważyć, że w braku w rozporządzeniu nr 3577/92 odmiennych i szczegółowych wskazówek
w przedmiocie pojęcia „wyspy” najbardziej przekonujące i rozsądne wydaje się w tym zakresie stanowisko Komisji, które wyklucza
wyspowy charakter Peloponezu.
44.      W istocie rzeczy nie ma wątpliwości, iż historycznie Peloponez był z punktu widzenia geograficznego półwyspem oraz iż dopiero
później został oddzielony od reszty Grecji za pomocą sztucznego kanału. Nawet po tej interwencji jednak nie zmienił się półwyspowy
charakter tego regionu. Abstrahując od faktu, iż oddzielający kanał ma szerokość zaledwie kilkudziesięciu metrów, należy zwrócić
uwagę, iż Peloponez – w przeciwieństwie do wysp – jest strukturalnie połączony drogami transportu lądowego, a zatem ma do
dyspozycji stałe połączenie z resztą kontynentu greckiego. Stąd pomimo sztucznego podziału Peloponez powinien zostać uznany
za półwysep.
45.      Bezprzedmiotowe jest podnoszenie, iż art. 2 rozporządzenia zrównuje porty Ceuty i Melilli z portami „położonymi na wyspach”.
W rzeczy samej, choć prawdą jest, iż w stosunku do kontynentu afrykańskiego niektóre porty są portami kontynentalnymi, prawdą
jest również, iż w stosunku do kontynentu europejskiego, a zwłaszcza Półwyspu Iberyjskiego, są one porównywalne z „portami
położonymi na wyspach” właśnie dlatego, że nie posiadają połączeń lądowych z Hiszpanią. Sytuacja tych portów jest zatem odmienna
od sytuacji portów położonych na Peloponezie, który – jak zostało to już kilkakrotnie powiedziane – jest połączony w sposób
stały z resztą Grecji.
46.      Zaproponowana wykładnia nie może również, moim zdaniem, zostać podważona przez kładzenie nacisku na powody gospodarcze, które
uzasadniają wyjątek na rzecz wysp, a które to z powodu niskich wskaźników rozwoju obejmują rzekomo również Peloponez.
47.      W istocie, gdyby wyjątek od liberalizacji, przewidziany na rzecz kabotażu między wyspami Morza Śródziemnego do dnia 1 stycznia
1999 r. oraz na rzecz niektórych usług transportu wykonywanego między wyspami greckimi do dnia 1 stycznia 2004 r. (art. 6
ust. 2 i 3) został rozciągnięty na wszystkie regiony śródziemnomorskich Państw Członkowskich, które choć nie mogą zostać uznane
za „wyspy” w technicznym słowa znaczeniu, posiadają niskie wskaźniki rozwoju gospodarczego, otwarcie rynków krajowych kabotażu,
zamierzone przez ustawodawcę wspólnotowego, doznałoby zarówno znacznego, jak i nieuzasadnionego – albowiem pozbawionego podstawy
prawnej – ograniczenia, co pozostawałoby w sprzeczności z celem samego rozporządzenia nr 3577/92.
48.      Z tego powodu uważam, że trzeci zarzut Komisji powinien zostać przyjęty.
W przedmiocie pierwszej części czwartego zarzutu
49.      W pierwszej części czwartego zarzutu Komisja kwestionuje stosowanie przez Grecję, występującą w charakterze państwa przyjmującego,
własnych przepisów w dziedzinie załogi wspólnotowych statków wycieczkowych większych niż 650 gt, które przeprowadzają wycieczki
w rejonie wysp tego państwa.
50.      Zdaniem Komisji, postępowanie takie pozostaje w sprzeczności z przepisem art. 3 ust. 1 rozporządzenia. W istocie przepis ten
stanowi, iż wszelkie kwestie odnoszące się do załogi statków wycieczkowych powinny być regulowane przez prawo państwa bandery,
bez względu na to, czy statki te przeprowadzają wycieczki wzdłuż wybrzeża kontynentu czy w rejonie wysp.
51.      Grecja twierdzi z kolei, iż w myśl art. 3 ust. 1 przepisy państwa bandery w dziedzinie załogi stosują się jedynie do statków
wycieczkowych, które zawijają do portów położonych na kontynencie, zaś do statków, które zawijają do portów położonych na
wyspach, mają zastosowanie przepisy państwa przyjmującego, w myśl art. 3 ust. 2.
52.      Ze swej strony uważam, że stanowisko Komisji jest bliższe brzmieniu tekstu przedmiotowego przepisu.
53.      W istocie, jak słusznie zauważyła skarżąca, tekst ten jasno stanowi, że do właściwości państwa bandery należą kwestie dotyczące
załogi „[w] przypadku statków wykonujących kabotaż kontynentalny i statków wycieczkowych” (9). Tekst przepisu przyznaje zatem państwu bandery właściwość w zakresie wszystkich statków wycieczkowych, bez wyodrębniania statków, które zawijają do portów położonych na kontynencie.
54.      Ponadto przy przyjęciu odmiennej tezy uściślenie „i statków wycieczkowych” zawarte w przedmiotowym przepisie straciłoby sens.
Gdyby ustawodawca wspólnotowy chciał przyznać państwu bandery właściwość w zakresie „kontynentalnych” statków wycieczkowych,
zaś państwu przyjmującemu właściwość w zakresie „wyspowych” statków wycieczkowych, mógłby ograniczyć się do zamieszczenia
w pierwszym ustępie odniesienia do statków, które wykonują kabotaż kontynentalny (które zawierają w sobie również statki wykonujące
wycieczki, zawijając na kontynent), zaś w drugim ustępie odniesienia do statków, które wykonują kabotaż wyspowy (które zawierają
w sobie także wycieczki, które zawijają na wyspy).
55.      Stąd uściślenie dodane w pierwszym ustępie nabiera samodzielnego znaczenia prawnego właśnie w zakresie, w jakim przyznaje
państwu bandery kompetencje do stanowienia własnych przepisów w dziedzinie załogi również w przypadku statków wycieczkowych,
które zawijają do portów położonych na wyspach, z wyjątkiem – jak zostało sprecyzowane w samym przepisie – jedynie statków
większych niż 650 gt.
56.      Stąd, moim zdaniem, pierwsza część czwartego zarzutu Komisji zasługuje na uwzględnienie.
IV – W przedmiocie kosztów
57.      Zgodnie z art. 69 ust. 3 regulaminu w razie częściowego tylko uwzględnienia żądań każdej ze stron Trybunał może postanowić,
że koszty zostaną podzielone albo że każda ze stron poniesie swoje własne koszty. Ponieważ – jak wynika z powyższych rozważań
– uważam, że zarówno Republika Grecka, jak i Komisja przegrywają częściowo, słusznym wydaje mi się zaproponowanie również,
aby każda z nich poniosła własne koszty.
V –    Wnioski
58.      W świetle powyższych rozważań proponuję, aby Trybunał orzekł, co następuje:
„1)      Traktując Peloponez jak wyspę i stosując, w charakterze państwa przyjmującego, przepisy krajowe odnoszące się do załogi wspólnotowych
statków wycieczkowych większych niż 650 gt, przeprowadzających wycieczki w rejonie wysp, Republika Grecka uchybiła zobowiązaniom
wynikającym z art. 1, 3 i 6 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczącego stosowania zasady swobody
świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie Państw Członkowskich (kabotaż morski).
2)      W pozostałym zakresie skarga zostaje oddalona.
3)      Każda ze stron poniesie własne koszty”.
1 –	Język oryginału: włoski.
2 –	Dz.U. L 364, str. 7.
3 –      Przypominam, że Grecja postanowiła otworzyć dla armatorów wspólnotowych usługi kabotażu wyspowego, o których mowa w art. 6
pkt 3 rozporządzenia, przed końcem roku 2004. Część I ustawy nr 2932/2001, opublikowanej dnia 27 czerwca 2001 r. stanowi,
że powyższe usługi podlegają liberalizacji od dnia 1 listopada 2002 r.
4 –	Dekret nr 187/1973 (FEK A’261), wraz ze zmianami wprowadzonymi dekretami prezydenckimi nr 113/97 (FEK A’99) i nr 84/98
(FEK A’77).
5 –      Tłumaczenie własne.
6 –      Tłumaczenie własne.
7 –	Zobacz wyrok z dnia 20 lutego 2001 r. w sprawie C‑205/99 Analir i in., Rec. str. I‑1271, pkt 25. Zobacz również wyroki
z dnia 25 lipca 1991 r. w sprawach połączonych C‑1/90 i C‑176/90 Aragonesa de Publicidad Exterior e Publivia, Rec. str. I‑4151,
pkt 16; z dnia 31 marca 1993 r. w sprawie C‑19/92 Kraus, Rec. str. I‑1663, pkt 32 oraz z dnia 30 listopada 1995 r. w sprawie
C‑55/94 Gebhard, Rec. str. I‑4615, pkt 37.
8 –	Do dnia dzisiejszego zostały złożone cztery sprawozdania: sprawozdanie Komisji złożone Radzie – wprowadzanie w życie rozporządzenia
nr 3577/92 dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie Państw Członkowskich (1993–1994)
z dnia 7 września 1995 r. [COM(1995) 383 wersja ostateczna]; Sprawozdanie Komisji złożone Radzie dotyczące wprowadzania w życie
rozporządzenia Rady 3577/92 dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia usług w zakresie kabotażu morskiego (1995–1996)
oraz wpływu społeczno‑gospodarczego liberalizacji kabotażu wyspowego, z dnia 18 czerwca 1997 r. [COM(1997) 296 wersja ostateczna];
trzecie sprawozdanie dotyczące wprowadzania w życie rozporządzenia Rady 3577/92 dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia
usług w zakresie kabotażu morskiego (1997–1998), z dnia 2 marca 2000 r. [COM(2000) 99 wersja ostateczna]; oraz czwarte sprawozdanie
dotyczące wprowadzania w życie rozporządzenia (EWG) nr 3577/92 dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia usług w zakresie
kabotażu morskiego (1999–2000), z dnia 24 kwietnia 2002 r. [COM(2002) 203 wersja ostateczna].
9 –	Wyróżnienie własne.