Edizione provvisoria
CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA
presentate il 12 febbraio 2026 (1)
Causa C‑857/24
daa plc, già Dublin Airport Authority plc,
Aer Lingus Ltd,
Ryanair Designated Activity Company,
Air Transport Association of America Inc., operante con la denominazione commerciale di Airlines for America,
Delta Air Lines Inc.,
JetBlue Airways Corporation,
United Airlines Inc.,
Emerald Airlines Ireland Ltd
contro
Irish Aviation Authority,
Airport Coordination Ltd
[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dalla High Court (Alta Corte, Irlanda)]
« Procedimento pregiudiziale – Trasporto aereo – Regolamento (CEE) n. 95/93 – Articolo 2, lettera m), e articolo 6 – Parametri di coordinamento – Vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti – Limitazione del numero annuale di passeggeri aerei – Articolo 8 – Assegnazione di bande orarie – Restrizione nell’assegnazione di bande orarie storiche – Diritto di proprietà – Facoltà dell’ente di gestione dell’aeroporto di disporne la chiusura per adeguarsi alla limitazione del numero annuale di passeggeri – Ammissibilità – Competenza del gestore dell’aeroporto »
1.        Nel 2007 e 2008 l’An Bord Pleanála (Agenzia per la pianificazione territoriale, Irlanda) (2) ha imposto, quale condizione per autorizzare l’ampliamento dei terminal 1 e 2 dell’aeroporto di Dublino (Irlanda), un limite al numero annuale di passeggeri pari a 32 milioni.
2.        In sede di elaborazione dei «parametri di coordinamento» che sarebbero stati applicati nell’aeroporto di Dublino nell’inverno 2024 e nell’estate 2025, l’Irish Aviation Authority (IAA) (Autorità irlandese per l’aeronautica) (3) ha adottato alcune misure affinché il limite di 32 milioni non fosse superato.
3.        I vettori aerei interessati sostengono, in sintesi, che:
–        il numero massimo di 32 milioni di passeggeri all’anno non può essere qualificato come «vincolo tecnico, operativo e ambientale pertinente» per l’elaborazione dei parametri di coordinamento, ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 95/93 (4);
–        trattandosi di un diritto acquisito dei vettori aerei, l’assegnazione delle cosiddette «bande orarie storiche» non può essere compromessa.
4.        Il giudice del rinvio sottopone alla Corte i suoi dubbi su questi due punti e chiede inoltre se, per rispettare il limite annuale di passeggeri, il gestore dell’aeroporto possa disporne la chiusura temporanea.
I.      Contesto normativo. Diritto dell’Unione. Regolamento n. 95/93
5.        L’articolo 2 («Definizioni») enuncia quanto segue:
«Ai fini del presente regolamento, si intende per:
a)      “banda oraria” (slot)[,] il permesso dato da un coordinatore ai sensi del presente regolamento di utilizzare l’intera gamma di infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo in un aeroporto coordinato ad una data e in un orario specifici assegnati da un coordinatore ai sensi del presente regolamento al fine di atterrare o decollare;
(...)
g)      “aeroporto coordinato”, un aeroporto in cui, per atterrare o decollare, è necessario per un vettore aereo o altro operatore di aeromobili aver ottenuto l’assegnazione di una banda oraria da parte di un coordinatore, ad esclusione dei voli di Stato, degli atterraggi di emergenza e dei voli umanitari;
(...)
m)      “parametri di coordinamento”, l’espressione in termini operativi di tutta la capacità disponibile per l’assegnazione di bande orarie in un aeroporto in ciascun periodo di coordinamento, in corrispondenza di tutti i fattori tecnici, operativi e ambientali che incidono sulle prestazioni dell’infrastruttura aeroportuale e dei suoi vari sottosistemi;
(…)».
6.        L’articolo 3 («Condizioni per il coordinamento degli aeroporti») così recita:
«1.      a)      Uno Stato membro non ha l’obbligo di designare un qualsiasi aeroporto come aeroporto ad orari facilitati o coordinato, salvo nei casi previsti nel presente articolo.
(...)
5.      Quando si manifestano problemi di capacità per almeno una stagione di traffico, lo Stato membro provvede affinché l’aeroporto sia designato come aeroporto coordinato per i pertinenti periodi solo se
a)      le insufficienze sono di natura talmente grave che è impossibile evitare rilevanti ritardi nell’aeroporto e
b)      non esistono possibilità di risolvere questi problemi a breve termine.
(…)».
7.        L’articolo 4 («Facilitatore degli orari e coordinatore») prevede quanto segue:
«1.      Lo Stato membro responsabile di (...) un aeroporto coordinato provvede a nominare una persona fisica o giuridica qualificata (...) in qualità di coordinatore dell’aeroporto (...).
(...)
5.      Il coordinatore è l’unico responsabile dell’assegnazione delle bande orarie. Provvede alla loro assegnazione ai sensi delle disposizioni del presente regolamento (...).
(…)».
8.        L’articolo 6 («Parametri di coordinamento») così dispone:
«1.      In un aeroporto coordinato lo Stato membro competente garantisce la definizione dei parametri per l’assegnazione delle bande orarie due volte all’anno, tenendo conto nel contempo di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti nonché degli eventuali cambiamenti ad essi relativi.
Tale esercizio è basato su un’analisi obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo, tenendo conto dei vari tipi di traffico nell’aeroporto, della congestione dello spazio aereo che può insorgere durante il periodo di coordinamento e della situazione sotto il profilo capacità.
I parametri sono trasmessi al coordinatore dell’aeroporto sufficientemente per tempo prima dell’assegnazione iniziale delle bande orarie, nella prospettiva delle conferenze di programmazione degli orari.
(…)».
9.        Nell’articolo 8 («Procedura di assegnazione delle bande orarie») si legge:
«1.      Le serie di bande orarie sono assegnate, prelevandole dal pool delle bande orarie, ai vettori richiedenti quale permesso di utilizzare l’infrastruttura aeroportuale a fini di atterraggio o decollo per la stagione di traffico per cui sono state chieste, al termine del quale debbono essere restituite al pool delle bande orarie costituito a norma dell’articolo 10.
2.      Fatti salvi gli articoli 7, 8 bis e 9, l’articolo 10, paragrafo 1, e l’articolo 14, il paragrafo 1 del presente articolo non si applica in presenza delle seguenti condizioni:
–      una serie di bande orarie è stata utilizzata da un vettore aereo per l’esercizio di servizi aerei di linea e di servizi aerei programmati e non di linea, e
–      detto vettore aereo può comprovare debitamente al coordinatore che la serie di bande orarie in questione è stata operata, conformemente all’autorizzazione iniziale del coordinatore, da detto vettore aereo per almeno l’80% del tempo nel corso della stagione di traffico per cui è stata assegnata.
In tal caso la serie di bande orarie legittima il vettore aereo in questione ad ottenere la medesima serie di bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico, se chiesto dal vettore aereo entro i tempi di cui all’articolo 7, paragrafo 1.
(...)
3.      Fatto salvo l’articolo 10, paragrafo 2, in una situazione in cui non è possibile accogliere tutte le domande di bande orarie in aderenza alle richieste dei vettori aerei interessati, è data precedenza ai servizi aerei commerciali e, in particolare, ai servizi di linea e ai servizi aerei programmati non di linea. Nel caso di richieste concorrenti della medesima categoria di servizi sono privilegiate le attività che si protraggono per tutto l’anno.
(...)
5.      Il coordinatore tiene anche conto di altre regole e linee direttrici fissate dal settore del trasporto aereo a livello mondiale o a livello comunitario, nonché delle linee direttrici locali proposte dal comitato di coordinamento e approvate dallo Stato membro o dagli altri organi competenti per l’aeroporto in questione, sempreché tali regole e linee direttrici non ostino all’indipendenza del coordinatore, siano conformi al diritto comunitario e siano intese ad ottenere un utilizzo più efficiente della capacità dell’aeroporto. Queste regole sono comunicate dallo Stato membro in questione alla Commissione.
(…)».
10.      L’articolo 8 bis («Mobilità delle bande orarie») disciplina le condizioni per il trasferimento e lo scambio di bande orarie e impone che essi siano notificati al coordinatore e non abbiano efficacia prima dell’esplicita conferma del coordinatore medesimo.
11.      Ai sensi dell’articolo 8 ter («Divieto di compensazione»), «[l]a titolarità a serie di bande orarie di cui all’articolo 8, paragrafo 2 non legittima nessuna richiesta di compensazione in contropartita di limiti, restrizioni o soppressione della medesima imposti in forza del diritto comunitario (...)».
12.      L’articolo 10 contiene le norme sul «Pool delle bande orarie».
II.    Fatti, procedimento e questioni pregiudiziali
13.      Dal 2007 l’aeroporto di Dublino è qualificato come «aeroporto coordinato» ai sensi del regolamento n. 95/93 (5).
14.      Il 29 agosto 2007 l’An Bord Pleanála ha autorizzato la realizzazione della fase 1 del progetto di un nuovo terminal (terminal 2) presso l’aeroporto di Dublino.
15.      L’autorizzazione prevedeva che «la capacità combinata del terminal 2 per come autorizzato con il terminal 1 non deve superare i 32 milioni di passeggeri all’anno [(in prosieguo: la “condizione 32 mpaa”)], salvo diversamente concesso con una nuova autorizzazione».
16.      Prima di concedere l’autorizzazione, l’An Bord Pleanála ha effettuato una valutazione dell’impatto ambientale ai sensi della direttiva 85/337/CEE (6).
17.      Il 10 gennaio 2008 l’An Bord Pleanála ha rilasciato l’autorizzazione per l’ampliamento del terminal 1, che era soggetto alla medesima condizione 32 mpaa prevista dall’autorizzazione del terminal 2.
18.      Sebbene non fosse stata presentata alcuna dichiarazione di impatto ambientale con la richiesta di autorizzazione dell’ampliamento del terminal 1, l’An Bord Pleanála ha effettuato una valutazione di impatto ambientale prima del rilascio dell’autorizzazione.
19.      L’imposizione della condizione 32 mpaa per i terminal 1 e 2 era dettata da due motivi:
–        le politiche e gli obiettivi del «Piano per l’area locale dell’aeroporto di Dublino del 2006» (7) tenevano conto del fatto che i terminal 1 e 2 sono situati nella parte orientale dell’aeroporto di Dublino e il piano del 2006 proponeva la realizzazione di un terzo terminal nella parte occidentale. Per non compromettere lo sviluppo equilibrato tra il campus orientale esistente e il campus occidentale proposto, tenuto conto che la capacità complessiva dell’aeroporto era stimata in circa 45 milioni di passeggeri all’anno, è stato deciso di limitare la capacità combinata dei terminal 1 e 2;
–        il secondo motivo riguardava i «vincoli di capacità (trasporto) del campus orientale».
20.      Le previsioni sui passeggeri effettuate dal gestore dell’aeroporto di Dublino (8) indicavano che, per la prima volta, il limite della condizione 32 mpaa avrebbe potuto essere raggiunto o superato nel 2024.
21.      In tale contesto:
–        il 7 maggio 2024 la IAA ha pubblicato la sua Final Decision on Winter 2024 Coordination Parameters at Dublin Airport (9). Secondo detta decisione, «per tenere debitamente conto di tali condizioni di pianificazione, [la IAA] ha deciso di introdurre un limite di capacità di 14,4 milioni di posti per la stagione i[nvernale] 24». Di conseguenza, la IAA ha imposto un tetto massimo stagionale di posti per i movimenti del traffico aereo di 14 405,737 passeggeri, nel periodo che inizia il 27 ottobre 2024 e termina il 29 marzo 2025 (10). Tale restrizione, pur incidendo sulle «bande orarie del pool» e sui cambiamenti del servizio verso Dublino da parte dei vettori statunitensi, non ha avuto la conseguenza di rendere i parametri di coordinamento per l’inverno 2024 insufficienti ad accogliere tutte le richieste di bande orarie che le compagnie aeree sono legittimate ad ottenere ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 95/93 («bande orarie storiche»);
–        il 10 ottobre 2024 la IAA ha pubblicato la sua Final Decision on Winter 2025 Coordination Parameters at Dublin Airport (11). Secondo tale decisione, «per tenere conto del vincolo rappresentato da talune condizioni di pianificazione che limitano la capacità combinata del terminal 1 e del terminal 2 nell’aeroporto di Dublino a 32 milioni di passeggeri all’anno (...), [la IAA] ha incluso un parametro di coordinamento sotto forma di tetto massimo stagionale di 25,2 milioni di posti»». L’attuazione di tale tetto massimo ha comportato l’impossibilità per il coordinatore dell’aeroporto (12) di accogliere tutte le richieste di bande orarie presentate dalle compagnie aeree e la mancata assegnazione di talune bande orarie storiche.
22.      Il gestore dell’aeroporto di Dublino e alcuni vettori aerei hanno impugnato dinanzi alla High Court (Alta Corte, Irlanda) sia la decisione per l’inverno 24 sia la decisione per l’estate 25 (13).
23.      Il 4 novembre 2024 la High Court (Alta Corte) ha sospeso in via cautelare l’esecuzione della decisione per l’estate 25. Di conseguenza, il coordinatore per l’aeroporto di Dublino è stato in grado di assegnare alle compagnie aeree, per la stagione estiva 2025, tutte le loro bande orarie storiche.
24.      I vettori ricorrenti concentrano i loro argomenti in due direzioni: a) contestano la legittimità dell’azione della IAA allorché ha definito i parametri di coordinamento sulla base della condizione 32 mpaa, e ii) fanno valere la tutela dei diritti acquisiti (bande orarie storiche) in forza del regolamento n. 95/93 e della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea (in prosieguo: la «Carta»).
25.      In tale contesto, la High Court (Alta Corte) sottopone alla Corte di giustizia (14) le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)      Se, in sede di determinazione dei parametri per l’assegnazione delle bande orarie in un aeroporto coordinato ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 (come modificato), un’autorità nazionale competente possa tenere conto delle autorizzazioni rilasciate dall’autorità competente per la pianificazione territoriale ai sensi del codice nazionale di pianificazione territoriale per tale aeroporto, che impongono condizioni che stabiliscono, tra l’altro, che la “capacità combinata” dei terminal aeroportuali non debba superare un determinato limite annuale di passeggeri, e la cui giustificazione invocata per imporre le condizioni sia: “viste le politiche e gli obiettivi del piano per l’area locale dell’aeroporto di Dublino e visti i vincoli di capacità (trasporto) del campus orientale”. Se tali condizioni costituiscano “vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti” ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1. Se esse rientrino nell’analisi obiettiva della situazione sotto il profilo della capacità dell’aeroporto ai fini dell’articolo 6, paragrafo 1.
2)      In caso di risposta affermativa alla prima questione, se l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 e, ove rilevanti, gli articoli 16 e 17 della [Carta] consentano agli Stati membri di determinare i parametri per l’assegnazione delle bande orarie in un aeroporto coordinato per una determinata stagione di traffico in modo da comportare la mancata assegnazione di alcune serie di bande orarie (o di talune loro componenti) che i vettori aerei sarebbero legittimati a ottenere ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 2.
3)      Qualora ciò risulti rigorosamente dalle risposte della Corte alla prima e alla seconda questione, se il regolamento [n. 95/93] vieti agli organismi preposti alla gestione aeroportuale, ai sensi [di detto regolamento], di adottare misure unilaterali per chiudere l’aeroporto per un periodo di tempo, al fine di impedire di utilizzare le bande orarie assegnate dal coordinatore dell’aeroporto in modo da evitare la violazione di un limite annuale di passeggeri del tipo menzionato nella prima questione».
III. Procedimento dinanzi alla Corte
26.      La domanda di pronuncia pregiudiziale è pervenuta alla cancelleria della Corte l’11 dicembre 2024.
27.      Hanno presentato osservazioni scritte il gestore dell’aeroporto di Dublino, la Aer Lingus Ltd, la Ryanair Designated Activity Company, la Air Transport Association of America Inc. e a., la IAA, il governo dei Paesi Bassi e la Commissione europea.
28.      Alla luce del contenuto della domanda di pronuncia pregiudiziale, e dopo essere stata informata dell’esistenza di una decisione dell’11 dicembre 2024 (15) che non era stata versata agli atti, la Corte ha chiesto al giudice del rinvio di fornire tale documento, richiesta cui detto giudice ha ottemperato. Tale documento è stato messo a disposizione delle parti e degli intervenienti nel procedimento pregiudiziale prima dell’udienza.
29.      Il gestore dell’aeroporto di Dublino, la Aer Lingus Ltd, la Ryanair Designated Activity Company, la Air Transport Association of America Inc. e a., la IAA, il governo dei Paesi Bassi e la Commissione europea hanno partecipato all’udienza tenutasi il 25 novembre 2025.
IV.    Valutazione
A.      Organizzazione aeroportuale e bande orarie
30.      Le linee direttrici della IATA (16) prevedono tre livelli di aeroporti, a seconda del loro grado di congestione. Ciascun livello ha un diverso regime di ripartizione della capacità dell’infrastruttura per l’atterraggio e il decollo tra le compagnie aeree che utilizzano l’aeroporto:
–        Livello 1. Non richiede assegnazione di bande orarie né coordinamento.
–        Livello 2. Esiste un «facilitatore» che raccomanda gli orari.
–        Livello 3. Richiede l’assegnazione delle bande orarie da parte di un «coordinatore».
31.      Il diritto dell’Unione non regola l’assegnazione di orari negli aeroporti di livello 1 (indicati dal regolamento n. 95/93 come aeroporti «che non sono stati designati con una qualifica particolare»), che sono disciplinati dalla normativa generale in materia di aviazione civile di ciascun paese (17).
32.      Il regolamento n. 95/93 disciplina nell’Unione il regime di assegnazione delle bande orarie negli aeroporti di livello 3 («coordinati») e la cooperazione volontaria in materia di accesso alle infrastrutture degli aeroporti di livello 2 («ad orari facilitati»).
33.      L’articolo 3 del regolamento n. 95/93 fissa le condizioni per il coordinamento aeroportuale:
–        il paragrafo 1 impone l’obbligo di designare un aeroporto come coordinato quando ricorrano le condizioni previste da tale articolo;
–        il paragrafo 3 prevede che uno Stato membro debba analizzare in dettaglio la capacità di un aeroporto su richiesta di «vettori aerei che rappresentano più della metà dell’attività di un aeroporto o dall’ente di gestione dell’aeroporto se ritengono che la capacità sia insufficiente per le attività aeronautiche effettive o previste in certi periodi»;
–        il paragrafo 5 stabilisce che i problemi di capacità (insufficienze) determinano la designazione di un aeroporto come coordinato.
34.      La nozione di banda oraria è definita dall’articolo 2, lettera a), del regolamento n. 95/93 come «il permesso dato da un coordinatore ai sensi del presente regolamento di utilizzare l’intera gamma di infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo in un aeroporto coordinato ad una data e in un orario specifici assegnati da un coordinatore ai sensi del presente regolamento al fine di atterrare o decollare».
35.      L’articolo 2, lettera m), del regolamento n. 95/93 definisce i parametri di coordinamento come «l’espressione in termini operativi di tutta la capacità disponibile per l’assegnazione di bande orarie in un aeroporto in ciascun periodo di coordinamento, in corrispondenza di tutti i fattori tecnici, operativi e ambientali che incidono sulle prestazioni dell’infrastruttura aeroportuale e dei suoi vari sottosistemi».
36.      In un aeroporto coordinato lo Stato membro competente deve garantire, ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93, «la definizione dei parametri per l’assegnazione delle bande orarie due volte all’anno, tenendo conto nel contempo di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti nonché degli eventuali cambiamenti ad essi relativi».
37.      L’aeroporto di Dublino, coordinato dal 2007, è soggetto alla condizione 32 mpaa, inserita nell’autorizzazione concessa a suo tempo dall’An Bord Pleanála per l’ampliamento dei suoi terminal (18). Tale condizione non ha inciso sui parametri di coordinamento per l’assegnazione delle bande orarie fino al 2024, allorché la IAA l’ha presa in considerazione per definire quelli applicabili alle stagioni invernale 24 ed estiva 25.
38.      Sebbene i due terminal in questione possano assorbire fisicamente oltre 32 milioni di passeggeri all’anno senza ulteriori opere infrastrutturali, la fissazione di tale tetto implica che, nel caso in cui esso venga superato, il gestore dell’aeroporto può essere sanzionato.
B.      Sulla prima questione pregiudiziale
39.      Il giudice del rinvio chiede alla Corte di interpretare l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93. Esso chiede se, ai sensi di tale disposizione:
–        i parametri di coordinamento per l’assegnazione delle bande orarie possano tenere conto delle autorizzazioni rilasciate dall’autorità competente per la pianificazione territoriale, che impongono un limite annuale di passeggeri;
–        la condizione 32 mpaa possa essere qualificata come vincolo tecnico, operativo o ambientale pertinente per la definizione dei parametri di coordinamento;
–        tale vincolo rientri nell’analisi obiettiva della situazione sotto il profilo della capacità dell’aeroporto.
40.      Secondo la decisione aggiunta alla domanda di pronuncia pregiudiziale, per stabilire se la IAA potesse legittimamente tenere conto delle condizioni di pianificazione relative ai lavori sui terminal 1 e 2 dell’aeroporto di Dublino (in particolare, la condizione 32 mpaa), occorre chiarire: a) cosa si intenda per «vincolo pertinente» ai fini della determinazione dei parametri di coordinamento, e b) cosa voglia dire il regolamento n. 95/93 laddove «indica che la determinazione dei parametri di coordinamento è basata su un’analisi obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo, tenendo conto dei vari tipi di traffico nell’aeroporto, della congestione dello spazio aereo che può insorgere durante il periodo di coordinamento e della situazione sotto il profilo della capacità» (19).
1.      Argomenti delle parti e degli intervenienti nel procedimento pregiudiziale
41.      La IAA sostiene che la condizione 32 mpaa può rientrare tra i «vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti» che servono a definire i parametri di coordinamento. Tali parametri devono riflettere la capacità effettivamente disponibile, tenendo conto dei limiti esistenti: non si può fissare una capacità superiore a quella realmente sostenibile o giuridicamente possibile.
42.      Il gestore dell’aeroporto di Dublino concorda con la IAA affermando che le condizioni imposte nell’autorizzazione rientrano nell’analisi obiettiva della situazione in termini di capacità e costituiscono vincoli pertinenti, ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 (20).
43.      I governi irlandese e dei Paesi Bassi, nonché la Commissione, propongono parimenti di rispondere in senso affermativo alla prima questione pregiudiziale.
44.      I vettori aerei respingono la tesi della IAA con le seguenti argomentazioni (riassunte):
–        una condizione urbanistica non rientra nell’elenco di vincoli contenuto nell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93;
–        l’espressione «vincoli tecnici», secondo il suo significato corrente, è correlata alla capacità tecnica delle attrezzature o delle strutture che intervengono nel trattamento degli aeromobili, dei passeggeri e dei bagagli;
–        l’espressione «vincoli operativi» comprenderebbe fattori quali la disposizione delle vie di rullaggio, il rimorchio degli aeromobili e le modalità di utilizzo delle piste;
–        nel caso di specie non esistono «vincoli ambientali», poiché la limitazione è stata motivata da ragioni politiche, nell’intento di facilitare l’espansione occidentale dell’aeroporto di Dublino e di non compromettere lo sviluppo di un terzo terminal in tale area;
–        la limitazione del numero di passeggeri non riflette la «capacità» dell’aeroporto né i limiti fisici o tecnici della sua infrastruttura. Esiste una confusione tra il «flusso di passeggeri» e la «capacità» dell’aeroporto. Il «flusso» si riferisce al numero di passeggeri che utilizzano effettivamente i terminal, mentre la «capacità» è il numero massimo di passeggeri che i terminal possono assorbire;
–        dal momento che nell’aeroporto di Dublino la capacità dei terminal supera i 32 milioni di passeggeri all’anno, la condizione 32 mpaa non costituisce un limite della «capacità» di tali terminal, bensì è correlata al «flusso» di passeggeri.
2.      Valutazione
45.      Nella discussione si contrappongono due comprensioni del significato dell’espressione «vincoli pertinenti». Mentre alcuni propendono per un’accezione puramente fisica, altri suggeriscono di ammettere vincoli «giuridici» come quello rappresentato dalla condizione 32 mpaa.
46.      Il regolamento n. 95/93 non chiarisce cosa debba intendersi per «vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti». Il duplice riferimento di cui all’articolo 2, lettera m), e all’articolo 6, paragrafo 1, a che i parametri di coordinamento siano fissati tenendo conto di «tutti» i suddetti vincoli (fattori) (21) indica una certa ampiezza del loro campo semantico, ma non fornisce ulteriori chiavi per interpretarlo.
47.      Come sottolinea il governo dei Paesi Bassi (22), l’interpretazione del regolamento n. 95/93 deve essere effettuata tenendo conto del fatto che la capacità di un aeroporto coordinato è un elemento cruciale nella procedura di assegnazione delle bande orarie: esse sono concesse appunto per ottenere l’utilizzo più efficiente possibile della capacità aeroportuale (23).
48.      L’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 dispone che la definizione dei parametri di coordinamento «è basat[a] su un’analisi obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo, tenendo conto (...) della situazione sotto il profilo capacità».
49.      La procedura di assegnazione delle bande orarie di un aeroporto coordinato deve pertanto essere effettuata valutando tutti i fattori pertinenti, di ordine tecnico, operativo e ambientale, che incidono sulla capacità aeroportuale.
50.      A mio avviso, tali fattori non sono solo quelli di natura fisica o materiale: l’analisi della capacità non può prescindere dai vincoli (giuridici) imposti dalle norme che incidono, direttamente o indirettamente, sull’utilizzo dell’aeroporto.
51.      In quest’ottica, concordo con il governo dei Paesi Bassi (24) sul fatto che il termine «pertinenti», utilizzato all’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93, non può essere interpretato come una restrizione. Al contrario, esso riflette una concezione estensiva dei vincoli che disciplinano il processo di assegnazione delle bande orarie.
52.      Contrariamente alla tesi dei vettori ricorrenti, non vedo alcun ostacolo ad inquadrare la limitazione inerente all’obbligo di rispettare la condizione 32 mpaa tra i vincoli operativi. Tale obbligo vincola tutte le autorità pubbliche al punto che la sua violazione può comportare conseguenze sanzionatorie, perfino di natura penale (25).
53.      Come indicato dal gestore dell’aeroporto di Dublino (26), ignorare la condizione 32 mpaa implicherebbe che i vettori debbano ricevere bande orarie anche nel caso in cui, in pratica, non possano utilizzarle in quanto violino le condizioni dell’autorizzazione rilasciata dall’autorità di pianificazione territoriale, oppure che i vettori si ritengano autorizzati ad operare bande orarie ignorando le condizioni imposte da detta autorizzazione.
54.      Come ho già esposto, per determinare i parametri di coordinamento occorre basarsi su un’analisi obiettiva, tra l’altro, della capacità dell’aeroporto. La condizione 32 mpaa è per l’appunto un elemento che incide, in modo vincolante per tutti, sulla capacità operativa dell’aeroporto.
55.      La natura «operativa» di tale vincolo, che impone all’aeroporto un numero massimo di passeggeri annuale, non viene meno, a mio avviso, per il fatto che detto vincolo proviene da un’autorità statale incaricata della pianificazione territoriale. A prescindere dalla sua origine (27), è determinante il fatto che esso limita la «capacità operativa» dell’aeroporto.
56.      Condivido inoltre l’argomento addotto dalla IAA (28) per opporsi alla tesi di alcuni vettori che tentano di separare la «capacità aeroportuale» dal «flusso di passeggeri».
57.      Le nozioni di capacità aeroportuale e di flusso di passeggeri sono strettamente connesse. Una restrizione al numero massimo (flusso) di passeggeri che un aeroporto coordinato può assorbire incide allo stesso tempo sulla capacità operativa del medesimo aeroporto, considerata non in astratto, ma in concreto.
58.      Sebbene le strutture aeroportuali di Dublino possano assorbire fisicamente oltre 32 milioni di passeggeri (capacità teorica o astratta), se esistono fondati motivi che legittimano l’imposizione di un limite a questo numero di passeggeri (29), la capacità reale, effettiva, di dette strutture sarà ridotta perché lo richiede una decisione ufficiale vincolante per il gestore di tale aeroporto.
59.      In definitiva, l’autorità che adotta i parametri di coordinamento, proprio per la limitazione imposta al numero di passeggeri (che logicamente si ripercuote sul numero di voli) (30), deve tenere conto di tale vincolo operativo, in quanto esso «incid[e] sulle prestazioni dell’infrastruttura aeroportuale». Si tratta, ripeto, di un fattore pertinente per l’«analisi obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo».
C.      Sulla seconda questione pregiudiziale
60.      Nel caso in cui la Corte decidesse che la condizione 32 mpaa è un «vincolo pertinente», il giudice del rinvio chiede se possano non essere più assegnate ai vettori aerei alcune serie di bande orarie storiche che tali vettori sarebbero legittimati a ottenere ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 95/93.
61.      In sostanza, si pone la questione della natura giuridica delle bande orarie storiche e «se la IAA, in quanto autorità competente, possa stabilire parametri di coordinamento che comportino la mancata assegnazione di tali bande orarie (o di talune loro componenti). A questo proposito, si afferma che le bande orarie storiche hanno natura di diritti di proprietà e che la IAA non può stabilire che dette bande orarie possano essere ridotte» (31).
62.      Le norme del diritto dell’Unione di cui il giudice del rinvio chiede l’interpretazione per risolvere i suoi dubbi sono, nell’ambito di questa questione, l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 nonché gli articoli 16 e 17 della Carta.
1.      Argomenti delle parti e degli intervenienti nel procedimento pregiudiziale
63.      I vettori ricorrenti partono dalla premessa che il sistema di assegnazione delle bande orarie disciplinato all’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 95/93 conferisce alle compagnie aeree che le hanno utilizzate regolarmente un diritto di proprietà, in forza del quale esse possano mantenerle nelle corrispondenti stagioni successive.
64.      La IAA e il gestore dell’aeroporto di Dublino negano che tale disposizione riconosca un diritto di proprietà. A loro avviso, in sintesi, si tratta di un mero trattamento prioritario nella concessione del permesso di utilizzare le strutture aeroportuali, permesso inerente all’assegnazione di ogni banda oraria e subordinato all’esistenza di capacità dell’aeroporto.
65.      I governi irlandese e dei Paesi Bassi, nonché la Commissione (32), propendono del pari per una risposta affermativa alla seconda questione pregiudiziale.
2.      Valutazione
66.      L’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 95/93 riguarda le bande orarie «storiche». In base a tale disposizione, un vettore aereo può continuare ad utilizzare in una stagione successiva la banda oraria già assegnata in una stagione precedente, se l’ha utilizzata correttamente.
67.      Le bande orarie storiche garantiscono stabilità e agevolano la pianificazione. Per le compagnie aeree, esse costituiscono un incentivo all’uso efficiente delle strutture aeroportuali, che consente loro di mantenere regolari le proprie rotte. Per gli aeroporti e i passeggeri, il beneficio si traduce nella prevedibilità dei movimenti aerei.
68.      Per assegnare le bande orarie, il coordinatore dell’aeroporto le preleva dal pool disciplinato dall’articolo 10 del regolamento n. 95/93. Il pool è uno strumento che garantisce l’accesso agli aeroporti coordinati a nuovi operatori o a compagnie aeree che intendono ampliare la loro presenza.
69.      Il pool è costituito da: a) bande orarie sottoutilizzate nel corso di una stagione (33), b) bande orarie nuove derivanti da aumenti di capacità dell’aeroporto, e c) bande orarie restituite dalle compagnie aeree.
70.      Il pool è amministrato dal coordinatore dell’aeroporto. Quando si aprono le procedure di assegnazione per una nuova stagione, una parte delle bande orarie viene distribuita agli operatori storici e un’altra parte (il pool) viene assegnata in via prioritaria a «nuovi concorrenti».
71.      Il regolamento n. 95/93 prevede l’assegnazione a nuovi concorrenti per evitare che gli aeroporti congestionati siano bloccati da compagnie aeree «storiche». In tal modo, esso garantisce che vi siano concorrenza ed opportunità per nuovi operatori o nuove rotte (34).
72.      Secondo la regola generale di cui all’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 95/03, «[l]e serie di bande orarie sono assegnate (...) ai vettori richiedenti quale permesso di utilizzare l’infrastruttura aeroportuale a fini di atterraggio o decollo per la stagione di traffico per cui sono state chieste (...)». (Il corsivo è mio).
73.      L’articolo 8, paragrafo 2, disciplina nel modo che ho già riportato (35) la deroga relativa agli operatori storici. Ai sensi di tale disposizione, il paragrafo 1 del medesimo articolo non si applica se tali operatori soddisfano determinate condizioni di corretto utilizzo della serie di bande orarie che erano state loro assegnate.
74.      Il sistema così concepito, come sottolineato dal regolamento (CE) n. 793/2004 (36), ha lo scopo di garantire la continuità delle operazioni (37).
75.      Sulla base di queste premesse, l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 (la prima delle norme di cui si chiede l’interpretazione nella questione in esame) non fornisce chiavi per individuare la natura giuridica delle bande orarie. Tali chiavi si trovano in altre disposizioni del medesimo regolamento, alle quali farò subito riferimento.
76.      La concezione delle bande orarie storiche come diritti di proprietà che godrebbero della tutela dell’articolo 17 della Carta presenta, a mio avviso, gravi inconvenienti.
77.      In primo luogo, l’articolo 2, lettera a), del regolamento n. 95/93 definisce la banda oraria come «permesso». L’articolo 8, paragrafo 1, del medesimo regolamento conferma tale natura, riferendosi alle bande orarie come «permesso di utilizzare l’infrastruttura aeroportuale». Ciò è suffragato dall’ottavo considerando del regolamento n. 793/2004 (38).
78.      La concessione del permesso di utilizzare un bene non attribuisce la proprietà di tale bene, ma il suo mero uso. Il nono considerando del regolamento n. 95/93, laddove enuncia che «l’attuale sistema contempla i diritti acquisiti», non utilizza questa espressione in modo che riconosca diritti di proprietà sulle bande orarie, benché esse possano avere un valore economico.
79.      I permessi di accesso alle strutture aeroportuali in determinate bande orarie sono, ripeto, meri diritti d’uso concessi dall’autorità competente, relativi a talune infrastrutture aeroportuali e soggetti alle successive decisioni di tale autorità. Essi sono intesi a consentire un «uso autorizzato» da parte del titolare del bene (o della persona da questi designata).
80.      In secondo luogo, il meccanismo previsto all’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 pone l’accento sulla stagione di traffico. Al termine di tale stagione, le bande orarie «(...) debbono essere restituite al pool delle bande orarie costituito a norma dell’articolo 10». La natura temporanea non è conciliabile con il carattere permanente inerente alla nozione di proprietà.
81.      In terzo luogo, si tratta di un uso necessariamente condizionato. Quando la capacità di coprire tutte le bande orarie è insufficiente, entrano in gioco i parametri di coordinamento e può accadere che il coordinatore dell’aeroporto non sia in grado di soddisfare tutte le richieste di bande orarie storiche. Il regolamento n. 95/93 prevede tale eventualità all’articolo 8, paragrafo 3, per «una situazione in cui non è possibile accogliere tutte le domande di bande orarie in aderenza alle richieste dei vettori aerei interessati».
82.      L’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 95/93 concepisce le bande orarie storiche «[f]atti salvi gli articoli 7, 8 bis e 9, l’articolo 10, paragrafo 1, e l’articolo 14» (39), il che denota che esistono limitazioni inerenti alla loro stessa definizione.
83.      In quarto luogo, il regime di disponibilità del «diritto» sulle bande orarie storiche rivela che, in realtà, i vettori aerei non possono trasferire da soli tale diritto. Di nuovo, in questo caso non sussiste un attributo normalmente inerente al diritto di proprietà (la sua libera trasmissibilità).
84.      È vero che l’articolo 8 bis, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 consente il trasferimento e lo scambio delle bande orarie alle condizioni da esso stabilite (40). Tuttavia, la condizionalità è così intensa che, ai sensi del paragrafo 2 di detto articolo, i trasferimenti o scambi «non hanno efficacia prima dell’esplicita conferma del coordinatore». Al coordinatore è inoltre conferito un ampio potere di rifiutare tale conferma (41).
85.      In quinto e ultimo luogo, se si trattasse di un diritto di proprietà definitivamente acquisito al patrimonio del suo titolare (vale a dire di un diritto di natura sostanziale, patrimonializzato), la sua soppressione comporterebbe, a rigor di logica, un risarcimento economico: il sacrificio di tale diritto farebbe sorgere l’obbligo di indennizzarne la perdita.
86.      Tuttavia, in base all’articolo 8 ter («Divieto di compensazione»), «[l]a titolarità a serie di bande orarie di cui all’articolo 8, paragrafo 2 non legittima nessuna richiesta di compensazione in contropartita di limiti, restrizioni o soppressione della medesima imposti in forza del diritto comunitario».
87.      Sebbene l’articolo 8 ter del regolamento n. 95/93 faccia riferimento ai limiti, alle restrizioni e alla soppressione imposte da norme del diritto dell’Unione, l’elemento decisivo (per individuare la natura giuridica del permesso di utilizzare bande orarie) è che tale articolo evidenzia il loro carattere precario, non consolidato.
88.      Il diritto di utilizzare le bande orarie storiche non può, in ultima analisi, prescindere dalla capacità dell’aeroporto, definita nei parametri di coordinamento.
89.      Ritengo pertanto che l’articolo 17 della Carta non osti a che, in conseguenza della limitazione del numero massimo di passeggeri ammissibile in un determinato aeroporto, siano imposte restrizioni alle bande orarie storiche di cui disponevano talune compagnie aeree (42).
90.      Nella stessa misura, non è compromessa neppure la libertà d’impresa garantita dall’articolo 16 della Carta.
91.      La libertà d’impresa (che può peraltro essere limitata ai sensi dell’articolo 52, paragrafo 1, della Carta stessa) non è violata quando, nel disciplinare il regime giuridico dell’utilizzo di infrastrutture pubbliche quali gli aeroporti, le autorità competenti adottano criteri oggettivi, applicabili allo stesso modo a tutti gli operatori, con i quali esse configurano il quadro di azione vigente nell’ambito di detto regime. Le misure controverse non ledono la libertà dei vettori aerei di definire le proprie decisioni o di adottare la loro politica aziendale, all’interno del suddetto quadro.
D.      Sulla terza questione pregiudiziale
92.      Il giudice del rinvio solleva tale questione in via condizionata («[q]ualora ciò risulti rigorosamente dalle risposte della Corte alla prima e alla seconda questione»).
93.      A mio avviso, dalle risposte della Corte alle prime due questioni pregiudiziali non «risulta» quanto menzionato nella terza questione. Pertanto, non occorrerebbe esaminare quest’ultima.
94.      Con la sua terza questione, il giudice del rinvio chiede se il regolamento n. 95/93 osti a che il gestore dell’aeroporto adotti «misure unilaterali per chiudere l’aeroporto per un periodo di tempo, al fine di impedire di utilizzare le bande orarie (...) in modo da evitare la violazione di un limite annuale di passeggeri (...)» (43).
95.      La questione così formulata riguarda un’ipotesi di chiusura dell’aeroporto che non presenta alcun nesso con le circostanze della controversia. Infatti, non risulta che il gestore dell’aeroporto di Dublino abbia disposto, o previsto di disporre, la chiusura di tale aeroporto «in modo da evitare la violazione di un limite annuale di passeggeri» per ottemperare alla condizione 32 mpaa.
96.      Il dubbio sollevato dal giudice del rinvio «anticipa» l’eventualità che, in futuro, tale ipotesi improbabile si verifichi. Di conseguenza, come hanno sostenuto alcuni dei vettori ricorrenti, la questione pregiudiziale non è necessaria per la risoluzione della controversia da parte del giudice del rinvio ed è quindi irricevibile (44).
97.      Qualora la Corte decidesse di esaminare il merito della questione, ritengo che, nell’ambito delle prescrizioni del regolamento n. 95/93, sia difficilmente concepibile che il gestore dell’aeroporto possa chiuderlo al fine di rispettare la condizione 32 mpaa.
98.      Infatti:
–        a norma dell’articolo 6 del regolamento n. 95/93, i parametri di coordinamento adottati dalla IAA fissano il numero massimo di voli ammessi durante il periodo di coordinamento in base alla capacità dell’aeroporto;
–        a tenore dell’articolo 4, paragrafo 5, del medesimo regolamento, il coordinatore dell’aeroporto assegna le bande orarie alle compagnie aeree durante tale periodo;
–        ai sensi dell’articolo 2, lettera j), spetta al gestore dell’aeroporto «amministrare e gestire le strutture aeroportuali».
99.      Il regolamento n. 95/93 definisce quindi una precisa catena di competenze: l’assegnazione delle bande orarie è effettuata dal coordinatore dell’aeroporto per l’intero periodo di coordinamento, secondo parametri che, in casi come quello in esame, hanno già tenuto conto della condizione relativa al limite annuale di passeggeri.
100. Il sistema istituito dal regolamento n. 95/93 si basa su previsioni a medio termine e contiene meccanismi che evitano una decisione così drastica come la chiusura dell’aeroporto per soddisfare un requisito già noto molto in anticipo, come la condizione 32 mpaa.
101. In udienza, il gestore dell’aeroporto ha affermato che le conseguenze della chiusura, anche temporanea, dell’aeroporto di Dublino sarebbero estremamente pregiudizievoli per gli abitanti dell’isola e ha proposto, quale misura più razionale e proporzionata di fronte a un errore di calcolo, di adottare linee direttrici locali ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 5, del regolamento n. 95/93. Tale misura consentirebbe di affrontare in modo ordinato un aumento imprevisto dell’utilizzo delle strutture aeroportuali.
102. La chiusura di un aeroporto può essere decisa per altri motivi (relativi alla sicurezza, alle condizioni meteorologiche e a cause analoghe) (45), ma il regolamento n. 95/93 non contiene alcuna disposizione che la preveda per rispettare il numero massimo di passeggeri autorizzato.
V.      Conclusione
103. Alla luce di quanto precede, propongo di rispondere alle prime due questioni pregiudiziali della High Court (Alta Corte, Irlanda) nei seguenti termini:
«L’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento (CEE) del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (GU 1993, L 14, pag. 1), nella versione risultante dal regolamento (UE) 2022/2038 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 ottobre 2022, per quanto riguarda l’alleggerimento temporaneo delle norme sull’utilizzo delle bande orarie negli aeroporti dell’Unione a causa di una situazione epidemiologica o di un’aggressione militare,
deve essere interpretato nel senso che
1)
in sede di determinazione dei parametri di coordinamento per l’assegnazione delle bande orarie in un aeroporto coordinato, l’ente competente può tenere conto delle condizioni che limitano la capacità totale di assorbire un numero massimo annuale di passeggeri contenute nell’autorizzazione concessa dall’autorità di pianificazione territoriale.
Tali condizioni possono essere qualificate come “vincoli pertinenti” e rientrare nell’analisi obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo in un determinato aeroporto;
2)
l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 e gli articoli 16 e 17 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea non ostano a che la definizione dei parametri di coordinamento in un aeroporto, derivante dall’obbligo di rispettare il numero massimo di passeggeri ammissibile secondo le autorità nazionali, comporti la soppressione o la riduzione di bande orarie storiche».
104. Per quanto riguarda la terza questione pregiudiziale, suggerisco alla Corte di dichiararla irricevibile. In subordine, propongo di rispondere a detta questione nei seguenti termini:
«L’articolo 1, lettera j), l’articolo 4, paragrafo 5, l’articolo 6, paragrafo 1, e l’articolo 8, paragrafo 5, del regolamento n. 95/93
devono essere interpretati nel senso che
non prevedono che gli organismi preposti alla gestione aeroportuale possano adottare la misura unilaterale di chiusura delle strutture aeroportuali per evitare la violazione di un limite annuale di passeggeri imposto da un’autorizzazione rilasciata dall’autorità di pianificazione territoriale per l’ampliamento dei terminal dell’aeroporto».
1      Lingua originale: lo spagnolo.
2      In prosieguo: l’«An Bord Pleanála».
3      Organo istituito per legge, è il regolatore dell’aviazione civile per l’Irlanda in virtù dell’Aviation Regulation Act 2001 (legge del 2001 sulla regolamentazione dell’aviazione del 2001) e dell’Air Navigation and Transport Act 2022 (legge del 2022 sulla navigazione aerea e sul trasporto aereo).
4      Regolamento del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (GU 1993, L 14, pag. 1), nella versione risultante dal regolamento (UE) 2022/2038 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 ottobre 2022, per quanto riguarda l’alleggerimento temporaneo delle norme sull’utilizzo delle bande orarie negli aeroporti dell’Unione a causa di una situazione epidemiologica o di un’aggressione militare (GU 2022, L 275, pag. 14).
5      Articolo 2, lettera g), del regolamento n. 95/93. Nella classificazione delle Worldwide Airport Slot Guidelines (linee direttrici mondiali sulle bande orarie negli aeroporti) approvate dalla International Air Transport Association (IATA) (in prosieguo: le «linee direttrici della IATA»), tali aeroporti sono considerati di «livello 3» [https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf (sezione 1, punto 5.1)].
6      Direttiva del Consiglio, del 27 giugno 1985, concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati (GU 1985, L 175, pag. 40).
7      Dublin Airport Local Area Plan 2006.
8      La daa plc, già Dublin Airport Authority plc, è una società detenuta dallo Stato che gestisce l’aeroporto di Dublino. Nel prosieguo mi riferirò ad essa come la «daa» o il «gestore dell’aeroporto di Dublino».
9      Decisione finale sui parametri di coordinamento nell’aeroporto di Dublino per l’inverno 2024 (in prosieguo: la «decisione per l’inverno 24»).
10      Ai sensi della sezione 11 delle linee direttrici della IATA, la stagione estiva inizia l’ultima domenica di marzo e la stagione invernale inizia l’ultima domenica di ottobre.
11      Decisione finale sui parametri di coordinamento nell’aeroporto di Dublino per l’estate 2025 (in prosieguo: la «decisione per l’estate 25»). Il punto 4.90 di tale decisione indica quanto segue: «il piano del 2006, sul quale sono state effettivamente fondate le condizioni 32 mpaa, è scaduto ed è stato sostituito da un nuovo piano del 2020 che prevede invece una capacità di 40 mpaa nel campus orientale». In udienza è stata discussa una cifra di 36 milioni di passeggeri all’anno. Sebbene la High Court (Alta Corte) non menzioni tale cifra nella decisione di rinvio, essa sarebbe superiore a quella prevista dal piano del 2006 (punti 53 e 93 della decisione di rinvio).
12      La Airport Coordination Ltd è il coordinatore indipendente per l’aeroporto di Dublino, designato ai fini dell’articolo 4 del regolamento n. 95/93. Esso è competente a decidere come la capacità disponibile debba essere specificamente assegnata tra i singoli vettori aerei che hanno richiesto bande orarie all’aeroporto di Dublino.
13      Si tratta di sei ricorsi: i) daa plc contro IAA, Airport Coordination Ltd, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Emerald Airlines Ireland Ltd e Air Transport Association of America Inc. (operante con la denominazione commerciale di Airlines for America), Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation e United Airlines Inc. (procedimento n. 2024/920 JR); ii) Aer Lingus Ltd contro IAA, daa, Airport Coordination Ltd e Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation e United Airlines Inc. (procedimento n. 2024/927JR); iii) Ryanair Designated Activity Company contro IAA, daa, Airport Coordination Ltd e Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation e United Airlines Inc. (procedimento n. 2024/928JR); iv) Aer Lingus Ltd contro IAA, daa plc e Airport Coordination Ltd (procedimento n. 2024/1296JR); v) Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation e United Airlines Inc. contro IAA e daa, Airport Coordination Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Aer Lingus Ltd e Emerald Airlines Ireland Ltd (procedimento n. 2024/1297JR); e vi) Ryanair Designated Activity Company contro IAA, daa e Airport Coordination Ltd (procedimento n. 2024/1299JR).
14      La motivazione della domanda di pronuncia pregiudiziale è contenuta nella decisione esplicativa redatta dal giudice della High Court (Alta Corte) Barry O’Donnell l’11 dicembre 2024 (in prosieguo: la «decisione del giudice Barry O’Donnell dell’11 dicembre 2024»). In tale decisione, detto giudice afferma che la formulazione della domanda è il risultato di un accordo tra le parti, sotto la supervisione della High Court (Alta Corte). I punti 3, 4 e 5 di tale decisione espongono i motivi sui quali si fonda il rinvio.
15      Si trattava della decisione del giudice Barry O’Donnell dell’11 dicembre 2024. Tale decisione, alla quale le parti e gli intervenienti hanno fatto riferimento in udienza, ha fugato i dubbi sulla ricevibilità del rinvio inizialmente pervenuto alla Corte, sorti di fronte alla mancata indicazione dei motivi sui quali il giudice remittente (e non solo le parti della controversia) si è basato per proporre la domanda di pronuncia pregiudiziale.
16      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf., sezione 1, punti 3, 4 e 5.
17      Secondo le linee direttrici della IATA (sezione 1, punto 3.2.1), le compagnie aeree possono programmare le loro operazioni liberamente rispettando l’obbligo di comunicare il loro programma operativo.
18      In udienza, il governo irlandese ha affermato che sono in corso iniziative legislative per modificare tale limite.
19      Decisione del giudice Barry O’Donnell dell’11 dicembre 2024, punto 3.
20      La daa ha impugnato la decisione per l’inverno 24 poiché riteneva che essa non rappresentasse fedelmente la reale capacità operativa dell’aeroporto. A suo avviso, essa sarebbe contraria all’articolo 6 del regolamento n. 95/93, poiché l’applicazione dei parametri di coordinamento comporta che, se tutte le bande orarie assegnate fossero utilizzate, il numero di passeggeri nei terminal 1 e 2 supererebbe di circa 1,2 milioni la capacità massima autorizzata conformemente alle condizioni di cui trattasi. In concreto, l’eccedenza registrata nell’esercizio 2024 ammontava a circa 1 151 102 passeggeri (punto 6 delle osservazioni scritte della daa).
21      L’articolo 2, lettera m), menziona «tutti i fattori tecnici, operativi e ambientali che incidono sulle prestazioni dell’infrastruttura aeroportuale e dei suoi vari sottosistemi». Il corsivo è mio.
22      Punto 15 delle osservazioni scritte del governo dei Paesi Bassi.
23      In udienza, la Commissione si è pronunciata in senso analogo. Dopo avere rilevato che l’obiettivo del regolamento n. 95/93 consiste nel gestire risorse limitate (le bande orarie) e ottimizzarne l’utilizzo, essa ha definito la capacità di un aeroporto come il volume della domanda che può essere trattato o gestito in tale aeroporto mantenendo nel contempo un livello di servizio adeguato per tutte le parti (consumatori, compagnie aeree, altri operatori e fornitori di servizi).
24      Punto 16 delle sue osservazioni scritte.
25      Punto 34 della decisione di rinvio, che fa riferimento al Planning and Development Act, 2000 (legge del 2000 sulla pianificazione territoriale e sullo sviluppo) e ricorda che, se del caso, un ordine giudiziale potrebbe imporre il rispetto della condizione 32 mpaa.
26      Punto 22 delle osservazioni scritte del gestore dell’aeroporto di Dublino.
27      In alcune osservazioni scritte e in udienza è stata discussa (con pareri contrapposti) la natura ambientale delle decisioni adottate dall’autorità incaricata della pianificazione territoriale nel 2007 e 2008. Non ritengo necessario esprimermi in merito a tale discussione, dal momento che qualifico come vincolo operativo la condizione relativa al numero massimo di passeggeri.
28      Punti 30 e 31 delle osservazioni scritte della IAA.
29      Nel presente procedimento pregiudiziale non è in discussione la legittimità, in quanto tale, delle decisioni adottate nel 2007 e 2008 dall’An Bord Pleanála per autorizzare l’ampliamento dei terminal dell’aeroporto di Dublino.
30      In udienza si è discusso su come la limitazione del numero di passeggeri incida sul numero di voli (e di bande orarie assegnate), data la capacità variabile degli aeromobili utilizzati. Si tratta, in effetti, di un problema tecnico che le autorità competenti devono risolvere.
31      Decisione del giudice Barry O’Donnell dell’11 dicembre 2024, punto 4.
32      La Commissione suggerisce che tale questione potrebbe essere ipotetica, poiché non vi è stata alcuna incidenza sulle bande orarie storiche. La sua obiezione non è fondata se si considera che, secondo la decisione di rinvio (punto 48), la decisione per l’estate 25 ha comportato una riduzione delle bande orarie storiche. Anche se, a causa della sua sospensione cautelare, detta decisione non è stata applicata de facto, il dibattito giuridico sulla validità di tale decisione è reale e non meramente ipotetico.
33      Si tratta della regola use it or lose it correlata al diritto alle bande orarie storiche: se una compagnia aerea utilizza almeno l’80% delle bande orarie assegnate in una stagione, le conserva come bande orarie storiche per la corrispondente stagione successiva. Se non raggiunge l’80% di utilizzo, essa perde tali bande orarie, che tornano nel pool per essere riassegnate ad altri vettori.
34      Secondo la Commissione, «[t]he system of storical Preference means that it is very difficult for new Entrants to challenge the dominant position of the traditional incumbent airlines at the most Congested airports. At these airports, the mobility (turnover) of slots is very low» [Commission staff working paper, Impact Assessment, accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on common rules for the allocation of slots at European Union airports (Recast) [(SEC(2011) 1443 final], punto 46].
35      Paragrafo 9 delle presenti conclusioni.
36      Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, che modifica il regolamento n. 95/93 (GU 2004, L 138, pag. 50).
37      Nono considerando del regolamento n. 793/2004: «[p]er promuovere la regolarità delle operazioni in un aeroporto coordinato occorre stabilire che i diritti di anteriorità si riferiscano a serie di bande orarie. Allo stesso tempo, gli Stati membri dovrebbero, nel determinare i parametri di capacità, poter tener conto dei vincoli operativi e ambientali». Allorché vengono adottati i parametri di coordinamento di cui all’articolo 6 del regolamento n. 95/93, l’autorità competente deve necessariamente tenere conto, oltre che dei vincoli pertinenti, delle bande orarie storiche esistenti.
38      «(...) [L]’assegnazione delle bande orarie dovrebbe essere considerata come un permesso accordato ai vettori aerei di accedere alle installazioni aeroportuali atterrando e decollando a date ed orari specifici per la durata del periodo per il quale tale permesso è stato concesso». In udienza, la Commissione ha sottolineato che la scelta del termine «permesso» nella definizione della banda oraria era intenzionale: nel corso del processo legislativo l’espressione «diritti» («entitlements») è stata sostituita con «permesso» («permission»). V. punti 11 e 12 della proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento n. 95/93, COM/2001/0335 definitivo – COD 2001/0140 (GU 2001, C 270 E, pag. 131).
39      Il corsivo è mio. A mio avviso, è irrilevante ai presenti fini che l’articolo 6 del regolamento n. 95/93 non rientri in tale elenco.
40      Alcuni vettori aerei tentano di basarsi sul punto 5, relativo allo «Scambio di bande orarie», della comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni sull’applicazione del regolamento n. 95/93 (...), del 30 aprile 2008 [COM (2008) 227 definitivo], per sottolineare la possibilità di trasferire bande orarie in cambio di denaro o altre contropartite. In realtà, la Commissione si limita ad affermare che, «[n]ella sua versione attuale, il regolamento omette di trattare la questione degli scambi di bande orarie con denaro o altre contropartite per tenere conto delle variazioni di valore delle bande orarie in funzione dell’ora del giorno e di altri fattori».
41      L’articolo 8 bis, paragrafo 3, del regolamento n. 95/93 impone restrizioni al trasferimento e allo scambio di bande orarie assegnate a un nuovo concorrente, al fine di «limitare i privilegi corrispondenti ai vettori aerei rientranti in tale definizione ai concorrenti realmente nuovi» [settimo considerando del regolamento (UE) 2021/250 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2021, che modifica il regolamento n. 95/93 del Consiglio per quanto riguarda l’alleggerimento temporaneo delle norme sull’utilizzo delle bande orarie negli aeroporti dell’Unione a causa della crisi COVID‑19 (GU 2021, L 58, pag. 1)].
42      Va da sé che dette restrizioni devono rispettare i criteri di proporzionalità e di non discriminazione tra i vettori aerei interessati. La seconda questione pregiudiziale non riguarda l’applicazione di tali criteri al caso di specie, bensì la questione (preliminare e più generale) se sia possibile non assegnare ai vettori aerei talune serie di bande orarie storiche di cui essi usufruivano.
43      La decisione del giudice Barry O’Donnell dell’11 dicembre 2024 è formulata in modo analogo: «si pone la questione se il regolamento sulle bande orarie vieti ad un organismo preposto alla gestione aeroportuale di adottare misure unilaterali per chiudere l’aeroporto per un periodo di tempo, al fine di impedire l’utilizzo delle bande orarie assegnate ed evitare così la violazione di un numero annuale di passeggeri» (punto 5).
44      Secondo una giurisprudenza costante, la funzione della Corte nell’ambito del procedimento pregiudiziale consiste nel contribuire all’effettiva amministrazione della giustizia negli Stati membri e non nell’esprimere pareri consultivi su questioni generali o ipotetiche. Sentenza del 4 settembre 2025, Kwizda Pharma II (C‑451/24, EU:C:2025:663, punto 46 e giurisprudenza citata).
45      Come giustamente afferma la Commissione (punto 65 delle sue osservazioni scritte), la chiusura di un aeroporto dovrebbe, in ogni caso, essere conforme ad altri provvedimenti di diritto dell’Unione, come il regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (GU 2008, L 293, pag. 3).