62001C0439
JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
SIEGBERT ALBER
10 päivänä lokakuuta 2002 (
1
)
I Johdanto
1.
Ennakkoratkaisupyyntö koskee kuorma-autonkuljettajien lepoaikaa ja sisältää tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta annetun asetuksen N:o 3820/85 8 artiklan sekä tulkintaa että pätevyyttä koskevan kysymyksen. Ennakkoratkaisupyynnön esittänyt tuomioistuin haluaa ensinnäkin selvittää, missä suhteessa 8 artiklan 1 ja 2 kohta ovat toisiinsa nähden; niissä kummassakin säädetään eri lepoaj oista. Toiseksi se esittää kysymyksen siitä, ovatko nämä säännökset pätemättömiä sen vuoksi, että niillä loukataan oikeusvarmuuden ja täsmällisyyden periaatteita.
II Oikeudelliset puitteet
A Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta annettu asetus N:o 3820/85 (
2
)
2.
Ennakkoratkaisupyynnön kannalta keskeiset asetuksen N:o 3820/85 säännökset kuuluvat seuraavasti:
”2 artikla
1.   Tätä asetusta sovelletaan — —yhteisön alueella tapahtuvaan tieliikenteeseen.
2.   Kansainväliseen tieliikenteeseen sovelletaan tämän asetuksen säännösten asemesta Euroopan sopimusta kansainvälisessä tieliikenteessä käytettävien ajoneuvojen miehistöjen työstä (AETR):
—
koko matkan ajan, kun ajetaan mainitun sopimuksen sopimuspuolena olevaan kolmanteen maahan tai tällaisesta maasta taikka tällaisen maan kautta, jos kuljetus tapahtuu jäsenvaltiossa tai jossakin edellä tarkoitetussa kolmannessa maassa rekisteröidyllä ajoneuvolla;
—
yhteisössä tehdyn matkan osalta, kun ajetaan kolmanteen maahan, joka ei ole sopimuksen sopimuspuolena tai tällaisesta maasta, jos kuljetus tapahtuu jossakin edellä tarkoitetussa kolmannessa maassa rekisteröidyllä ajoneuvolla.”
”8 artikla
1.   Jokaisen 24 tunnin jakson aikana kuljettajalla on oltava vähintään 11 tunnin yhtäjaksoinen vuorokautinen lepoaika, joka voidaan lyhentää vähintään yhdeksän tunnin yhtäjaksoiseksi lepoajaksi enintään kolme kertaa yhden viikon aikana, jos kuljettajalle korvataan lyhennystä vastaava lepoaika ennen seuraavan viikon loppua.
Sellaisina vuorokausina, jolloin lepoaikaa ei ole lyhennetty ensimmäisen alakohdan mukaisesti, lepoaika voidaan kunkin 24 tunnin jakson aikana pitää kahtena tai kolmena erillisenä jaksona, joista yhden on oltava vähintään kahdeksan tunnin yhtäjaksoinen lepoaika. Tällöin lepoajan on yhteensä oltava vähintään 12 tuntia.
2.   Jokaisen sellaisen 30 tunnin jakson aikana, jolloin ajoneuvon miehistönä on vähintään kaksi kuljettajaa, jokaisella kuljettajalla on oltava vähintään kahdeksan tunnin yhtäjaksoinen lepoaika.
3.   Jokaisen viikon aikana yksi 1 ja 2 kohdassa tarkoitetuista lepoajoista on pidennettävä 45 tunnin yhtäjaksoiseksi viikottaiseksi lepoajaksi. Tämä lepoaika voidaan lyhentää vähintään 36 tunnin yhtäjaksoiseksi lepoajaksi, jos se käytetään ajoneuvon tavanomaisella sijaintipaikkakunnalla tai kuljettajan asuinpaikkakunnalla, taikka vähintään 24 tunnin yhtäjaksoiseksi lepoajaksi, jos se käytetään muualla. Kukin lepoajan lyhennys on korvattava lyhennystä vastaavalla yhtäjaksoisella lepoajalla ennen kyseistä viikkoa seuraavan kolmannen viikon loppua.
4.   — — ”
B AETR-yleissopimus
3.
Kansainvälisessä tieliikenteessä käytettävien ajoneuvojen miehistöjen työstä tehdyn Euroopan sopimuksen (AETR-yleissopimus) 8 artikla on sanatarkasti sama kuin asetuksen N:o 3820/85 8 artikla.
III Asiaa koskevat tosiseikat
4.
Libor Cipra ja Vlastimil Kvasnicka ajoivat vuorotellen kuorma-autoa, jolla oli tšekkiläinen rekisteritunnus ja joka saapui Drasenhofenin (Itävalta) rajavalvontaasemalle 24.10.2000. Tutkittuaan kyseisten kuljettajien ajopäiväkirjat ajanjaksolta 22.—24.10.2000 viranomaiset epäilivät, että kuljettajat olivat laiminlyöneet asetuksen N:o 3820/85 8 artiklan mukaiset lepoaikansa, ja vaativat 1000 Itävallan sillingin suuruisen väliaikaisen vakuuden.
5.
Ajopäiväkirjojen vertailemisen perusteella ilmeni, että kuljettajat olivat kyllä täyttäneet asetuksen N:o 3820/85 8 artiklan 2 kohdan mukaiset edellytykset mutta eivät olleet noudattaneet kaikkia 8 artiklan 1 kohdan vaatimuksia, koska heidän lepoaikansa oli ollut 8 tuntia ja 5 minuuttia 30 tunnin aikana.
6.
Bezirkshauptmannschaft Mistelbach määräsi 9.1.2001 antamassaan päätöksessä, että kuljettajilta pidätettyä väliaikaista vakuutta ei palautettaisi. Kuljettajat hakivat päätökseen muutosta ennakkoratkaisupyynnön esittäneeltä tuomioistuimelta ja väittivät pitäneensä asetuksen mukaiset lepotauot.
IV Ennakkoratkaisukysymykset
7.
Kansallinen tuomioistuin pitää asetuksen N:o 3820/85 8 artiklan 1 ja 2 kohdan sekä kumulatiivista että vaihtoehtoista soveltamista vuoroajoon oikeudellisesti mahdollisena. Kumulatiivista soveltamista puoltaa ennen kaikkea säännösten sanamuoto ja niiden järjestelmällinen yhteys 6 ja 7 artiklaan, joissa säädetään päivittäisestä lepoajasta ja pisimmästä sallitusta ajoajasta.
8.
8 artiklan 1 kohdassa viitataan normiadressaattiin yksikössä, kun taas saman artiklan 2 kohdassa käytetään lukusanaa ’kaksi’. Edeltävien 6 ja 7 artiklan säännöksistä seuraa, että (saksankielisen kieliversion) määräistä artikkelia ”der” ei voida ymmärtää siten, että tarkoitettaisiin ”yhtä” kuljettajaa. Nämä säännökset ovat riippumattomia ajoneuvon miehistön kulloisestakin lukumäärästä.
9.
Ennakkoratkaisun esittänyt tuomioistuin toteaa kuitenkin, että 2 kohdan tarkoitus ja päämäärä eli se, että useamman kuljettajan ollessa kyseessä helpotetaan lepoaikojen pitämistä, voisi johtaa kummankin kohdan tulkitsemiseen niin, että 2 kohtaa pidettäisiin erityissäännöksenä suhteessa 1 kohtaan.
10.
Koska Verwaltungssenatilla on tällainen epäilys asetuksen N:o 3820/85 8 artiklan tulkinnasta, se on esittänyt yhteisöjen tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
”1)
Onko tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta 20 päivänä joulukuuta 1985 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85 soveltamisalaan kuuluvien kuljettajien täytettävä kahden kuljettajan vuorotellessa asetuksen 8 artiklan sekä 1 että 2 kohdan mukaiset edellytykset vai asetetaanko 8 artiklan 2 kohta erityissäännöksenä etusijalle saman artiklan 1 kohtaan nähden?
2)
Onko tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta 20 päivänä joulukuuta 1985 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85 soveltamisalaan kuuluvassa kahden kuljettajan vuorottelua koskevassa tapauksessa jätettävä soveltamatta 8 artiklan 1 kohtaa taikka mahdollisesti 8 artiklan 1 ja 2 kohtaa siitä syystä, että tämä olisi ristiriidassa yhteisön ylemmäntasoisen oikeuden kanssa?”
V Asianosaisten lausumat
A Ennakkoratkaisupyynnön tutkittavaksi ottaminen
11.
Itävallan hallituksen mielestä ennakkoratkaisupyyntö on jätettävä tutkimatta. Sille esitettyjen asiakirjojen mukaan kuorma-autoa on käytetty Itävallan ja Tsekin väliseen rajatylittävään liikenteeseen. Tämän vuoksi kyseessä ei ole ”yhteisön alueella tapahtuva tieliikenne”, minkä vuoksi asetusta N:o 3820/85 ei voida soveltaa nyt esillä olevaan asiaan. Ennemminkin olisi sovellettava AETR-yleissopimusta, jonka kumpikin valtio on ratifioinut.
12.
Myös komission mielestä on sovellettava AETR-yleissopimusta eikä asetusta N:o 3820/85. Se on kuitenkin sitä mieltä, että ennakkoratkaisukysymykset on tutkittava, koska AETR-yleissopimus on kansainvälinen sopimus ja sitä voidaan tältä osin tarkastella EY 234 artiklan b alakohdan nojalla yhteisön toimielimen säädöksenä. (
3
) Asetuksen N:o 3820/85 mukaan AETR-yleissopimuksella säädelty ala kuuluu asetuksen soveltamisalaan. Komissio kuvailee tämän vuoksi yleissopimusta osaksi yhteisön oikeutta, jonka tulkintaan yhteisöjen tuomioistuimella on toimivalta.
13.
Ruotsin hallitus on sitä mieltä, että on kansallisen tuomioistuimen asia määrittää sovellettava oikeus.
B Ensimmäinen ennakkoratkaisukysymys
14.
Ensimmäisen ennakkoratkaisukysymyksen osalta kaikki asianosaiset ovat sitä mieltä, että 8 artiklan 2 kohta on erityislaki suhteessa 1 kohtaan, sillä seurauksella, että 1 kohtaa ei voida enää soveltaa, jos 2 kohdan mukaiset edellytykset täyttyvät.
15.
Ranskan hallitus ja komissio ovat sitä mieltä, että kyseisten säännösten sanamuodosta ja rakenteesta ilmenee, että 1 kohtaa ei voida soveltaa silloin, kun kuljetukseen osallistuu useampia kuin yksi kuljettaja. Kun 1 kohdassa puhutaan ”kuljettajasta”, sillä ei tarkoiteta ketä tahansa kuljettajaa, vaan yksinään ajavaa kuljettajaa. Tätä säännöstä ei voida soveltaa silloin, kun kuljettajia on kaksi. Sitä vastoin 2 kohdassa edellytetään vähintään kahta kuljettajaa.
16.
Myös Ruotsin hallitus pitää 8 artiklan 2 kohtaa erityissäännöksenä suhteessa 1 kohtaan. Sen mukaan jo 2 kohdan sanamuodosta (”jolloin ajoneuvon miehistönä on vähintään kaksi kuljettajaa”) seuraa se, ettei tätä säännöstä voida soveltaa yksinään ajavaan kuljettajaan.
17.
Tämän lisäksi Ruotsin hallitus ja komissio perustelevat näkemystään vielä sillä, että on annettu erilaisia ajanjaksoja, joiden aikana lepoajat on pidettävä, toisaalta 24 tuntia ja toisaalta 30 tuntia. Tämä sulkee niiden mielestä näiden säännösten kumulatiivisen soveltamisen pois.
18.
Alankomaiden ja Ruotsin hallitukset sekä komissio toteavat lisäksi, että 2 kohta olisi täysin merkityksetön, jos kummankin säännöksen edellytykset olisi täytettävä kumulatiivisesti. Näin on siksi, että 1 kohdan tiukempien säännösten nojalla 2 kohdan edellytykset on jo täytetty.
19.
Alankomaiden hallitus ja komissio viittaavat vielä lisäksi 3 kohdan sanamuotoon, jonka mukaan on pidettävä ”yksi 1 ja 2 kohdassa tarkoitetuista lepoajoista”. Myös tästä seuraa, ettei näitä säännöksiä ole sovellettava kumulatiivisesti.
20.
Alankomaiden ja Itävallan hallitukset sekä komissio vetoavat lisäksi 8 artiklan 2 kohdan merkitykseen ja tavoitteeseen mahdollistaa kahden kuljettajan tapauksessa lyhyemmät lepoajat. Tästä seuraa, ettei molempia säännöksiä voida soveltaa kumulatiivisesti, koska muutoin kahden kuljettajan tapauksessa olisi pidettävä pitempiä lepoaikoja kuin yhden kuljettajan tapauksessa. Kuljetusalan yrittäjällä ei tällöin olisi mitään hyötyä siitä, että hän käyttäisi ajoneuvojaan pitemmän ajanjakson ja voisi siten kuljettaa tavarat nopeammin käyttämällä useamman kuljettajan miehistöä. Useamman kuljettajan miehistöt lisäisivät turvallisuutta teillä, koska kuljettaja, joka ei ole ajovuorossa, voisi levätä matkan aikana. Liikenneturvallisuuden lisääminen on kuitenkin asetuksen olennainen tavoite.
21.
Alankomaiden hallitus viittaa lisäksi ehdotukseen asetukseksi tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta, jonka tarkoituksena on korvata asetus N:o 3280/85. (
4
) Ehdotuksen 8 artiklan 2 kohdassa säädetään, että kuljettajan on pidettävä uusi vuorokautinen lepoaika viimeistään 24 tunnin kuluttua edellisen vuorokautisen tai viikoittaisen lepoajan päättymisestä, ja 4 kohdassa säädetään seuraavaa: ”Monimiehitykseen kuuluvan kuljettajan on 2 kohdasta poiketen pidettävä uusi vuorokautinen lepoaika 30 tunnin kuluessa vuorokautisen lepoajan päättymisestä” (kursivointi kirjoittajan). Tässä säännöksessä 4 kohta ilmaistaan selvästi poikkeukseksi 2 kohdasta. Lakiehdotuksen perusteluosan mukaan tämän on tarkoitus olla vain selvennys tähän asti voimassa olleeseen sääntelyyn.
C Toinen ennakkoratkaisukysymys
22.
Ensimmäiseen kysymykseen esittämiensä toteamusten valossa Ranskan, Alankomaiden, Itävallan ja Ruotsin hallitukset sekä komissio eivät näe mitään syytä pelätä, että asetuksen 8 artiklan 1 ja 2 kohdan säännökset eivät täyttäisi oikeusvarmuuden ja täsmällisyyden vaatimuksia.
23.
Ranskan hallitus ja neuvosto eivät pidä kansallisen tuomioistuimen siteeraamaa tuomiota asiassa komissio vastaan Italia (
5
) ratkaisevana, sillä se koskee direktiivin täytäntöönpanemiseksi annettuja kansallisia säännöksiä eikä nyt esillä olevan asian tavoin asetuksen säännöksiä.
24.
Neuvosto, joka ottaa nimenomaisesti kantaa vain toiseen kysymykseen, jonka osalta se kuitenkin esittää samankaltaisia toteamuksia kuin muut asiaan osalliset ensimmäisen kysymyksen osalta, toteaa, että 8 artiklan 1 ja 2 kohdan teleologisista ja rakenteellisista puitteista ilmenee tapa, jolla nämä säännökset on ymmärrettävä. Asetuksen N:o 3820/85 tavoitteena on liikenneturvallisuus. Sen 8 artiklan 1 kohdassa vahvistettiin tämän vuoksi yleinen sääntö, joka koskee kuljettajan lepoaikaa 24 tunnin ajanjakson sisällä, ja jota voidaan tiettyjen, säännöksessä mainittujen edellytysten täyttyessä lyhentää. Kyseisen artiklan 2 kohdassa mahdollistetaan vielä suurempi lyhentäminen, jos miehistönä on vähintään kaksi kuljettajaa. Säännöksen sanamuoto vahvistaa tätä teleologista ja systemaattista tulkintaa, minkä vuoksi neuvoston mielestä 8 artiklan 1 ja 2 kohta ovat riittävän täsmällisiä.
VI Asian arviointi
A Ennakkoratkaisupyynnön tutkittavaksi ottaminen
25.
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan EY 234 artiklan mukaisessa yhteisöjen tuomioistuimen ja kansallisten tuomioistuimien yhteistyössä yksinomaan kansallisen tuomioistuimen, jossa asia on vireillä ja joka vastaa annettavasta ratkaisusta, tehtävänä on kunkin asian erityispiirteiden perusteella harkita, onko ennakkoratkaisu tarpeen asian ratkaisemiseksi ja onko sen yhteisöjen tuomioistuimelle esittämillä kysymyksillä merkitystä asian kannalta. Jos esitetyt kysymykset koskevat yhteisön oikeuden tulkintaa, yhteisöjen tuomioistuimen on siten yleensä ratkaistava esitetyt kysymykset. (
6
)
26.
Kansallinen tuomioistuin on selvästi ilmaissut, että se pitää asetuksen N:o 3820/85 8 artiklan tulkintaa välttämättömänä ratkaistakseen sen, onko kummankin pääasian kantajalle määrätyn vakuuden menettäminen lainmukainen vai ei.
27.
Yhteisöjen tuomioistuin voi kuitenkin kieltäytyä vastaamasta kansallisen tuomioistuimen esittämään ennakkoratkaisukysymykseen vain, jos on ilmeistä, että yhteisön oikeussäännön tulkitsemisella tai pätevyyden tutkimisella, joita kansallinen tuomioistuin on pyytänyt, ei ole mitään yhteyttä kansallisessa tuomioistuimessa käsiteltävän asian tosiseikkoihin tai kohteeseen tai jos kyseinen ongelma on luonteeltaan hypoteettinen eikä yhteisöjen tuomioistuimella ole tiedossaan niitä tosiseikkoja ja oikeudellisia seikkoja, jotka ovat tarpeen, jotta se voisi antaa hyödyllisen vastauksen sille esitettyihin kysymyksiin. (
7
)
28.
Tosin nyt esillä olevassa asiassa voi syntyä epäilyjä asetuksen N:o 3820/85 sovellettavuudesta kansallisen tuomioistuimen kuvailemassa asiayhteydessä. On täysin kyseenalaista, voidaanko toiminta, josta on määrätty sakkoa, katsoa asetuksen 2 artiklassa tarkoitetuksi yhteisön alueella tapahtuvaksi tieliikenteeksi.
29.
Ennakkoratkaisupyynnön esittämistä koskevasta päätöksestä ja asiaan osallisten huomautuksista ilmenee, että sakkorangaistuksen alaiseen tekoon olivat osallistuneet kaksi tsekkiläistä kuljettajaa, jotka olivat matkalla Tšekissä rekisteröidyllä kuorma-autolla Itävallan ja Tsekin välisellä raja-asemalla Drasenhofenissa. Ennakkoratkaisupyynnön esittämistä koskevassa päätöksessä ei kuitenkaan ole tietoja kuljetuksen lähtöpaikasta ja määränpäästä. Jos siis kyseessä on Tsekistä lähtöisin oleva tai sinne suunnattu kuljetus, minkä puolesta puhuu se, että ajoneuvo on tarkastettu rajalla, on sen seikan perusteella, että Tšekki ei vielä ole yhteisön jäsenvaltio, epäselvää, miltä osin siitä huolimatta kyseessä voi olla ”yhteisön alueella tapahtuva tieliikenne”. Kuten Ruotsin hallitus perustellusti toteaa, on kansallisen tuomioistuimen tehtävä selvittää asetuksen N:o 3820/85 sovellettavuus sen ratkaistavana olevaan asiaan.
30.
Asetuksen N:o 3820/85 sovellettavuutta koskevat epäilykset eivät kuitenkaan oikeuta olettamaan sitä, että yhteisön oikeuden tulkinta, jota kansallinen tuomioistuin pyytää, ei ilmeisesti ole missään yhteydessä pääasian riidan tosiasioiden tai kohteen kanssa tai että käsiteltävä ongelma on luonteeltaan hypoteettinen. Sen varalta, että kansallinen tuomioistuin tulee asetuksen 2 artiklan nojalla siihen tulokseen, että kyseessä ei ole yhteisön alueella tapahtuva tieliikenne vaan rajatylittävä kuljetus, ja että sen vuoksi asetuksen 2 artiklan 2 kohdan nojalla on sovellettava AETR-yleissopimuksen määräyksiä, se on näiden määräysten saman sanamuodon vuoksi saman tulkintakysymyksen edessä kuin asetusta soveltaessaan.
31.
Yhteisöjen tuomioistuin on toimivaltainen tulkitsemaan myös AETR-yleissopimusta. Tosin yhteisö ei ole yleissopimuksen sopimuspuoli. Tämän vuoksi näyttää siltä, että komission viittaus asiassa Kupferberg annettuun tuomioon ei ole asianmukainen yhteisöjen tuomioistuimen toimivallan perustelemiseksi. Mainitussa asiassa kyseessä oli yhteisön tekemä vapaakauppasopimus. (
8
)
32.
Myös komission väite siitä, että AETR-yleissopimuksesta on tullut osa yhteisön oikeutta, mennee liian pitkälle. Yhteisöjen tuomioistuin on esittänyt tämän toteamuksen vain sellaisista sopimuksista, jotka yhteisö on ratifioinut, (
9
) mitä AETR-yleissopimuksen osalta ei ole tapahtunut.
33.
Yhteisöjen tuomioistuin on kuitenkin todennut olevansa toimivaltainen tulkitsemaan sellaisten kansainvälisten sopimusten määräyksiä, joita yhteisö ei ole ratifioinut, jos aikaisemmin jäsenvaltioille kuulunut toimivalta kyseisen yleissopimuksen soveltamisalalla olisi perustamissopimuksen nojalla siirtynyt yhteisölle ja näin ollen yleissopimuksen määräykset sitoisivat yhteisöä. (
10
)
34.
Yhteisö on pannut AETR-yleissopimuksen yhteisön sisällä täytäntöön 12.12.1977 annetulla neuvoston asetuksella N:o 2829/77. (
11
) Kuten tämän asetuksen neljännestä perustelukappaleesta ilmenee, yhteisö on asetuksen N:o 5643/69 (
12
) voimaantulosta lähtien ollut toimivaltainen neuvottelemaan kyseisestä yleissopimuksesta ja sopimaan siitä, koska AETR-yleissopimuksen soveltamisala on sama kuin tämän asetuksen soveltamisala. AETR-yleissopimuksen neuvotteluvaiheen erityisseikat oikeuttavat poikkeuksellisesti menettelyn, jonka mukaan yhteisön jäsenvaltiot antoivat ratifiointi- tai liittymisasiakirjat erillään yhteispäätösmenettelyn puitteissa, jolloin ne kuitenkin menettelivät yhteisön edun mukaisesti ja sen puolesta. AETR-yleissopimusneuvotteluille oli nimittäin ominaista se, että niiden alku ja huomattava osa Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission työstä edelsi ajallisesti asetuksella N:o 543/69 toteutettua toimivallan siirtoa yhteisölle. (
13
) Asetuksen N:o 3820/85 seitsemäs perustelukappale viittaa näihin erityisiin olosuhteisiin.
35.
Kuten edeltävästä toteamuksesta ilmenee, yhteisölle on EY:n perustamissopimuksen nojalla siirtynyt asetuksen N:o 543/69 antamisesta lähtien jäsenvaltioille aiemmin kuulunut toimivalta AETR-yleissopimuksen kattamilla aloilla. Tämän vuoksi yhteisöjen tuomioistuin on edellä mainitun oikeuskäytännön mukaisesti toimivaltainen tulkitsemaan AETR-yleissopimusta.
36.
Ennakkoratkaisupyyntö on näin ollen tutkittava.
B Ensimmäinen ennakkoratkaisukysymys
37.
Kansallinen tuomioistuin haluaa ensimmäisellä kysymyksellään olennaisilta osin tietää, onko kahden kuljettajan ajon yhteydessä täytettävä asetuksen N:o 3820/85 8 artiklan 1 ja 2 kohdan edellytykset lepoaj oista kumulatiivisesti vai onko 2 kohta erityissäännös suhteessa 1 kohtaan.
38.
Kyseisen artiklan 1 kohdan mukaan jokaisen 24 tunnin jakson aikana ”kuljettajalla” on oltava vähintään 11 tunnin yhtäjaksoinen vuorokautinen lepoaika. 2 kohtaa sitä vastoin sovelletaan vain silloin, kun ”ajoneuvon miehistönä on vähintään kaksi kuljettajaa”. Tosin 2 kohdan ilmaisu ”vähintään kaksi kuljettajaa” yksinään ja puhtaasti sanamuodon mukaan tarkasteltuna ei sulje pois sitä, että 1 kohdan käsitettä ”kuljettaja” sovellettaisiin kaikkiin 2 kohdan mukaisiin kuljettajiin. Mutta kuljettajien eri lukumäärä viittaa jo siihen, että kummassakin kohdassa säännellään eri asiaa eikä niitä siksi voida soveltaa kumulatiivisesti. Kyseisen artiklan 2 kohdassa puhutaan siitä, että ”ajoneuvon miehistönä” on kaksi kuljettajaa. Ajaa voi kuitenkin vain yksi heistä kerrallaan toisen ollessa tällöin apumiehenä, jonka ei kuljettajan tavoin tarvitse keskittyä liikenteeseen. Sitä vastoin 1 kohta koskee kuormaautossa yksinään olevaa kuljettajaa, joka vastaavasti on jatkuvasti se, joka ajaa ajoneuvoa.
39.
Sitä näkemystä, että näitä säännöksiä ei voida soveltaa kumulatiivisesti, puoltaa näihin kohtiin sisältyvien säännösten sisällöllinen analyysi. Ensinnäkin nämä kohdat koskevat eripituisia ajanjaksoja, joiden aikana lepoajat on pidettävä. Kun 1 kohta koskee 24 tunnin ajanjaksoa, 2 kohta sitä vastoin koskee 30 tunnin aikana pidettävää lepoaikaa. Toiseksi edellytetään eripituisia lepoaikoja. 1 kohdassa edellytetään 11 tunnin lepoaikaa 24 tunnin aikana, 2 kohdan mukaan riittää 8 tunnin lepoaika 30 tunnin aikana. 1 kohtaan verrattuna vähäisempi 2 kohdan mukainen lepoaika on mielekäs vain, jos silloin, kun ajoneuvon miehistönä on vähintään kaksi kuljettajaa, 1 kohdan säännöstä ei voida soveltaa. Jos nimittäin 24 tunnin sisällä pidetään vähintään 11 tunnin lepoaika, on loogisesti ajateltuna tänä aikana 30 tunnin sisällä pidettävä aina 8 tunnin lepoaika.
40.
Kuten komissio toteaa, tämän sääntelyn taustalla on ajatus siitä, että liikenneturvallisuus on suurempi, kun ajoneuvossa on useampia kuljettajia. Vastaavasti vähimmäislepoaikaa voidaan lyhentää. Tästä on kuljetusalan yrittäjälle se etu, että hän voi tasoittaa useamman kuljettajan käyttämisestä aiheutuvan taloudellisen rasituksen ajoneuvonsa pidemmällä ajoajalla. 2 kohdan säännökseltä puuttuisi mielekkyys, jos sellaisen kuljetuksen osalta, jonka aikana ajoneuvon miehistönä on vähintään kaksi kuljettajaa, edellytettäisiin 1 kohdan mukaisten vaatimusten täyttämistä.
41.
Kyseisen artiklan 3 kohta tukee näiden säännösten sanamuotoon ja merkitykseen perustuvaa tulkintaa. Sen mukaan jokaisen viikon aikana ”yksi 1 ja 2 kohdassa tarkoitetuista lepoa j oista” on pidennettävä 45 tunnin yhtäjaksoiseksi viikottaiseksi lepoajaksi. Tämä vahvistaa sen, että 1 ja 2 kohtaa on sovellettava vaihtoehtoisesti eikä kumulatiivisesti.
42.
Ensimmäiseen ennakkoratkaisukysymykseen on siis vastattava, että tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta 20 päivänä joulukuuta 1985 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85 soveltamisalalla silloin, kun ajoneuvon miehistönä on vähintään kaksi kuljettajaa, kuljettajien on täytettävä vain 8 artiklan 2 kohdan mukaiset edellytykset tämän säännöksen ollessa erityissäännös 1 kohtaan verrattuna.
C Toinen ennakkoratkaisukysymys
43.
Toisella kysymyksellään kansallinen tuomioistuin tiedustelee, voivatko epäilykset 8 artiklan 1 ja 2 kohdan säännösten tulkinnasta johtaa siihen, että nämä säännökset ovat pätemättömiä, koska ne eivät täytä oikeusvarmuuden ja täsmällisyyden vaatimuksia.
44.
Oikeuskäytännön mukaan oikeusvarmuuden periaate edellyttää, että jokainen oikeusvaikutuksia aikaansaava toimielimen toimi on selvä ja yksiselitteinen ja se saatetaan asianomaisen oikeussubjektin tietoon niin, että hän voi varmuudella tietää, mistä ajankohdasta lähtien kyseinen toimi on voimassa ja sen oikeusvaikutukset alkavat. (
14
) Tämä oikeuskäytäntö pätee myös asetuksiin. (
15
)
45.
Ensimmäisen ennakkoratkaisukysymyksen tarkastelun yhteydessä selvitettiin säännösten suhde soveltamalla klassista oikeudellista tulkintamenetelmää. Niiden sanamuodosta, niiden järjestelmällisestä yhteydestä 3 kohtaan ja niiden merkityksestä ja tavoitteesta johdettiin, että 2 kohta on erityissuhteessa 1 kohtaan nähden ja että silloin, kun ajoneuvon miehistönä on kaksi kuljettajaa, on noudatettava vain 2 kohdan edellytyksiä. Tällöin sovelletut eri tulkintamenetelmät johtivat samaan tulokseen. Tämän vuoksi ei voida todeta, että näiden säännösten tulkinnasta olisi epävarmuutta tai että ne eivät olisi riittävän täsmällisiä.
46.
Tämän'vuoksi toiseen ennakkoratkaisukysymykseen on vastattava, että tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta 20 päivänä joulukuuta 1985 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85 8 artiklan 1 ja 2 kohdan tarkastelusta ei ilmene seikkoja, jotka voisivat vaikuttaa näiden säännösten pätevyyteen.
VII Ratkaisuehdotus
49.
Edellä esitettyjen näkökohtien perusteella ehdotan, että yhteisöjen tuomioistuin antaisi sille esitettyihin ennakkoratkaisukysymyksiin seuraavat vastaukset:
1)
Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta 20 päivänä joulukuuta 1985 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85 soveltamisalalla silloin, kun ajoneuvon miehistönä on vähintään kaksi kuljettajaa, kuljettajien on täytettävä vain 8 artiklan 2 kohdan mukaiset edellytykset tämän säännöksen ollessa erityissäännös 1 kohtaan verrattuna.
2)
Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta 20 päivänä joulukuuta 1985 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85 8 artiklan 1 ja 2 kohdan tarkastelusta ei ilmene seikkoja, jotka voisivat vaikuttaa näiden säännösten pätevyyteen.
(
1
)	Alkuperäinen kieli: saksa.
(
2
)	EYVL L 370, 31.12.1985, s. 1.
(
3
)	Komissio vetoaa tässä yhteydessä asiassa 104/81, Kupferberg, 26.10.1982 annettuun tuomioon (Kok. 1982, s. 3641, Kok. Ep. VI, s. 555, H kohta).
(
4
)	KOM(2001) 573 lopullinen, 12.10.2001, EYVL C 51 E, 26.2.2002, s. 234.
(
5
)	Asia C-159/99, komissio v. Italia, tuomio 17.5.2001 (Kok. 2001, s. I-4007, 32 kohta).
(
6
)	Asia C-415/93, Bosman, tuomio 15.12.1995 (Kok. 1995, s. I-4921, 59 kohta) ja yhdistetyt asiat C-223/99 ja C-260/99, Agorà ja Excelsior, tuomio 10.5.2001 (Kok. 2001, s. I-3605, 18 kohta).
(
7
)	Edellä alaviitteessä 6 mainitussa asiassa Bosman annetun tuomion 61 kohta ja edellä alaviitteessä 6 mainitussa asiassa Agorà annetun tuomion 20 kohta.
(
8
)	Vrt. edellä alaviitteessä 3 mainitussa asiassa Kupfcrbcrg annetun tuomion 12 kohta.
(
9
)	Asia 181/73, Haegeman, tuomio 30.4.1974 (Kok. 1974, s. 449, Kok. Ep. 11, s. 283, 2 ja C kohta) ja asia T-115/94, Opel Austria v. neuvosto, tuomio 22.1.1997 (Kok. 1997, s. II-39, 101 kohta).
(
10
)	Yhdistetyt asiat 21/72, 22/72, 23/72 ja 24/72, International Fruit Company ym., tuomio 12.12.1972 (Kok. 1972, s. 1219, Kok. Ep. II, s. 49, 18 kohta) ja asia C-379/92, Peralta, tuomio 14.7.1994 (Kok. 1994, s. I-3453, Kok. Ep. XVI, s. I-15, 16 kohta).
(
11
)	Kansainvälisessä tieliikenteessä käytettävien ajoneuvojen miehistöjen työstä tehdyn Euroopan sopimuksen (AETR) voimaansaattamisesta 12 päivänä joulukuuta 1977 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 2829/77 (EYVL L 334, s. 11).
(
12
)	Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta 25 päivänä maaliskuuta 1969 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 543/69 (EYVL L 77, s. 49).
(
13
)	Vrt. asia 22/70, komissio v. neuvosto, tuomio 31.3.1971 (Kok. 1971, s. 263, Kok. Ep. I, s. 553, 84 kohta).
(
14
)	Asia 169/80, Gondrand Frères ja Garancini, tuomio 9.7.1981 (Kok. 1981, s. 1931, 17 kohta); asia 70/83, Kloppenburg, tuomio 22.2.1984 (Kok. 1984, s. 1075, Kok. Ep. VII, s. 513, 11 kohta); asia 325/85, Irlanti v. komissio, tuomio 15.12.1987 (Kok. 1987, s. 5041, s. 18), ja yhdistetyt asiat T-18/89 ja T-24/89, Tagaras v. yhteisöjen tuomioistuin, tuomio 7.2.1991 (Kok. 1991, s. II-53, s. 40).
(
15
)	Edellä alaviitteessä 9 mainitussa asiassa Opel Austria v. neuvosto annetun tuomion 124 kohta.