62023CC0188
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
T. ĆAPETA
представено на 16 май 2024 година (
1
)
Дело C‑188/23
Land Niedersachsen
срещу
Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS „MSC Flaminia“
(Преюдициално запитване, отправено от Oberlandesgericht München (Висш областен съд Мюнхен, Германия)
„Преюдициално запитване — Околна среда — Базелска конвенция за контрол на трансграничното движение на опасни отпадъци и тяхното обезвреждане — Регламент (ЕО) № 1013/2006 — Приложно поле — Отпадъци, възникнали в резултат от химически пожар и експлозии в открито море — Тълкуване на решение от 16 май 2019 г., Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:420)“
I. Въведение
1.
Часът е 05:42 сутринта на 14 юли 2012 г. Контейнеровозът Flaminia пътува от Чарлстън (Съединени американски щати) до Антверпен (Белгия), когато насред Атлантическия океан избухва химически пожар и последват експлозии. Нанесени са значителни щети и корабът е замърсен с опасни и токсични остатъчни вещества. Няколко членове на екипажа загиват. Пожарът и експлозиите продължават дни наред. Най-близкото пристанище е на няколкостотин морски мили. След седмици на усилия за спасяване и откази за влизане от страна на няколко околни пристанища корабът в крайна сметка е изтеглен на буксир до Вилхелмсхафен (Германия).
2.
Компетентните германски органи на Land Niedersachsen (провинция Долна Саксония) (наричана по-нататък „провинцията“) разпореждат да се започне процедура за нотификация и съгласие по смисъла на Регламент (ЕО) № 1013/2006 (
2
), преди Flaminia да бъде изтеглен на буксир до Мангалия (Румъния) за отстраняване на (част от) опасните и токсични отпадъци и ремонт на кораба.
3.
Тълкувайки решение на Съда от 2017 г., Conti 11. Container Schiffahrt (
3
), в смисъл че не изисква осъществяването на тази процедура, Conti — ищецът в главното производство, иска от провинцията да му бъдат възстановени свързаните с това разходи.
4.
От своя страна провинцията по същество твърди, че от гледна точка на опазването на околната среда не би било възможно да се разреши на кораб, превозващ около 30000 тона токсични отпадни води и други материали, да отплава от Вилхелмсхафен за Мангалия, без да се проведе въпросната процедура за нотификация и съгласие. Тя счита, че едно от задълженията, произтичащи от Базелската конвенция (
4
), по която Европейският съюз и неговите държави членки са страни, е да се предвиди такава процедура именно за тези движения на такива опасни отпадъци. Ако Регламентът за превози на отпадъци не изискваше нотификация за този вид движение, както първоинстанционният съд тълкува решение Conti 11. Container Schiffahrt, провинцията счита, че Европейският съюз би нарушил задълженията си по Базелската конвенция.
5.
Следователно основният въпрос, който се поставя на Съда, е свързан с тълкуването на решение Conti 11. Container Schiffahrt: води ли това решение до потенциална несъвместимост на Регламента за превози на отпадъци със задълженията на Съюза по Базелската конвенция? И ако това не е така, дали провинцията правилно е задължила Conti да приложи процедурата за нотификация и съгласие, предвидена в Регламента за превози на отпадъци?
II. Правната и фактическа обстановка по настоящото дело и преюдициалните въпроси
6.
Conti е германско дружество със седалище в Хамбург (Германия). Към момента на настъпване на фактите по делото това дружество притежава контейнеровоз, организиран като едно корабно дружество със специална цел, плаващ под името Flaminia.
7.
През ноември 2000 г. Conti чартира Flaminia на MSC, швейцарско дружество със седалище в Женева (Швейцария).
8.
Приблизително от ноември 2000 г. до юни 2012 г. Flaminia превозва хиляди контейнери с товари до и от пристанища по целия свят, включително пристанище Ню Орлиънс (Съединени американски щати).
9.
През юни 2012 г. американски производител на химикали иска да изпрати три контейнера-цистерни с 80 % дивинилбензол (наричано по-нататък „DVB“) от Ню Орлиънс. DVB е химическо съединение, което се използва за пречистване на вода.
10.
DVB трябва да се съхранява под определена температура, за да се предотврати химичен процес, наречен „автополимеризация“, който води до бързо повишаване на температурата и отделяне на запалими пари (
5
).
11.
На 14 юли 2012 г., докато Flaminia е насред Атлантическия океан на път от Чарлстън за Антверпен, в контейнерите, превозващи DVB, избухва експлозия, която води до голям пожар на борда.
12.
Трима членове на екипажа губят живота си. Стотици контейнери са унищожени, а на кораба са нанесени значителни щети.
13.
Не е ясно какво точно е довело до пожара и експлозиите (
6
).
14.
След като екипажът и пътниците напускат кораба, Flaminia е оставен да се носи насред Атлантическия океан. Пожарите продължават (
7
). Последва нова експлозия (
8
).
15.
Conti ангажира спасители. За да овладеят пожара и да спасят кораба и товара, спасителите разпръскват морска вода върху кораба. Един от резултатите от този процес е, че след овладяването на пожара в трюмовете на Flaminia остават около 30000 тона вода за гасене на пожар, замърсена с опасни и токсични остатъчни вещества.
16.
По-късно се оказва, че дори и след изхвърлянето на по-голямата част от водата за гасене на пожар, на борда на кораба остават 30500 тона отпадъци (
9
), които се състоят по-специално от шлаки, твърд товар, повреден от пожара, замърсена вода и стоманен скрап.
17.
По време на експлозията Flaminia се намира между Канада и Обединеното кралство, на около 650 мили от най-близкото пристанище (Сан Мигел, Азорски острови, Португалия), с курс на изток (
10
).
18.
След представянето на план за преминаване спасителите изтеглят на буксир Flaminia през Ламанша до Вилхелмсхафен, който е единственото налично пристанище за убежище (
11
), както е видно от следната карта (
12
), изготвена от германското Федерално бюро за разследване на морски произшествия:
19.
Корабът пристига в пристанище Вилхелмсхафен на 9 септември 2012 г. (
13
).
20.
С писмо от 30 ноември 2012 г. Niedersächsisches Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz (Министерство на околната среда, енергетиката и опазването на климата на провинция Долна Саксония, Германия) уведомява Conti, че водата, използвана за гасене на пожара на борда, както и шлаката и металният скрап, които се намират на борда, трябва да бъдат квалифицирани като „отпадъци“ по смисъла на Регламента за превози на отпадъци. Поради това е трябвало да бъде извършена предвидената в този регламент процедура за нотификация и съгласие, преди корабът да отплава за Румъния.
21.
Въпреки възраженията на Conti, на 4 декември 2012 г. Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (Инспекция по труда Олденбург, Германия) разпорежда да се осъществи процедурата за нотификация и съгласие за превоза до Румъния. Тя също така издава забрана за придвижване на кораба преди приключването на тази процедура и представянето на одобрена стратегия за обезвреждане на отпадъците.
22.
На ищеца се налага да осъществи две процедури за нотификация.
23.
Първата процедура за нотификация се отнася до превоза на част от водата за гасене на пожар на борда на Flaminia от Вилхелмсхафен до Одензе (Дания) (
14
).
24.
Втората процедура за нотификация се отнася до превоза на отпадъците на Flaminia от Вилхелмсхафен до Мангалия (
15
).
25.
Именно тази втора процедура е в основата на исканията на Conti пред запитващата юрисдикция.
26.
Въпреки че това не е видно от акта за преюдициално запитване, в съдебното заседание страните потвърждават, че не всички останали отпадъци са били изхвърлени в Мангалия. Вместо това е осъществено допълнително пътуване до Орхус (Дания) и след това до Одензе (Дания), където са изхвърлени общо около 28 4000 тона отпадъчен материал (
16
).
27.
Както бе потвърдено в съдебното заседание, за това пътуване Conti е изпълнило процедурата за нотификация на румънските власти.
28.
След приключването на отстраняването на отпадъците в Дания Flaminia напуска Одензе и се отправя към Мангалия, където е извършен ремонт.
29.
Пожарът и експлозиите на борда на Flaminia водят до множество искове пред съдилищата на различни държави.
30.
Първо, предявени са редица искове пред United States District Court for the Southern District of New York (Окръжен съд на южния окръг на Ню Йорк, САЩ). През юли 2018 г. този съд възлага вината за пожара на борда на Flaminia на производителя на контейнерите и на производителя на DVB. През юни 2023 г. това решение е потвърдено „във всички съществени аспекти“ от United States Court of Appeals for the Second Circuit (Апелативен съд на втори окръг, САЩ) (
17
).
31.
Второ, чартърното споразумение между Conti и MSC съдържа арбитражна клауза, която изисква всички спорове, произтичащи от чартърното споразумение, да бъдат решавани в Лондон (Обединеното кралство). Съответно, докато съдебният процес протича в Ню Йорк (САЩ), Conti също така предявява арбитражни искове съгласно чартърното споразумение. С решение от 30 юли 2021 г., поправено на 1 септември 2021 г., арбитражният съд, създаден съгласно последното споразумение, постановява, че MSC е нарушило чартърното споразумение и ще носи отговорност за приблизително 200 милиона щатски долара (USD) (184 милиона евро) (наричано по-нататък „арбитражното решение“). Пред United States District Court for the Eastern District of Louisiana (Окръжен съд на източния окръг на Луизиана, САЩ) се разглежда иск за потвърждаване на това решение съгласно Конвенцията за признаване и изпълнение на чуждестранни арбитражни решения (
18
) (известна още като „Нюйоркската конвенция“) (
19
). Отделен иск на MSC за ограничаване на отговорността му до приблизително 28,2 милиона британски лири (GBP) (32,9 милиона евро) е отхвърлен пред High Court of Justice (England & Wales) (Висш съд (Англия и Уелс) и Court of Appeal (England & Wales) (Апелативен съд (Англия и Уелс) (
20
). Разрешение за обжалване пред Supreme Court of the United Kingdom (Върховен съд на Обединеното кралство) е дадено на 19 декември 2023 г. (
21
), като това дело е висящо към момента на финализиране на моето заключение.
32.
И на последно място, административният акт, с който се разпорежда процедура за нотификация и съгласие, преди Conti да може да премести Flaminia в Румъния, предизвиква предявяването на иск пред германските съдилища. На първа инстанция Landgericht München I (Областен съд Мюнхен I, Германия) иска от Съда тълкуване на Регламента за превози на отпадъци. След като получава отговор на своя въпрос в решение Conti 11. Container Schiffahrt, този съд присъжда обезщетение на Conti, като постановява, че процедурата за нотификация и съгласие не е била необходима съгласно Регламента за превози на отпадъци. Това първоинстанционно решение е обжалвано пред запитващата юрисдикция по настоящото дело.
33.
Междувременно Flaminia се връща в експлоатация. Понастоящем плава като „CMA CGM San Francisco“ под флага на Либерия.
34.
В контекста на гореизложеното, на етапа на въззивното обжалване на решението по иска на Conti за обезщетение за вреди, произтичащи от въпросната процедура за нотификация, за която се твърди, че е ненужна, Oberlandesgericht München (Висш областен съд Мюнхен, Германия) решава да спре производството и да отправи следните преюдициални въпроси до Съда:
„1)
Невалидно ли е изключението от задължението за нотифициране, установено в член 1, параграф 3, буква б) от [Регламента за превози на отпадъци], поради нарушение на разпоредбите на [Базелската конвенция], ако изключението освобождава от задължението за нотифициране и такива опасни отпадъци в резултат от авария на борда на кораб, които в съответствие с решението на Съда на Европейския съюз от 16 май 2019 г. по дело C‑689/17 следва да се считат за отпадъци по смисъла на тази дерогираща разпоредба?
2)
При отрицателен отговор на въпрос 1) трябва ли, с оглед на [Базелската конвенция], установеното с член 1, параграф 3, буква б) от [Регламента за превози на отпадъци] изключение да се тълкува ограничително в смисъл, че остатъчни вещества в резултат от авария на борда на кораб като разглежданите в главното производство под формата на метален скрап и вода за гасене на пожар, смесена с шлаки и остатъци от товари, не трябва да се считат за отпадъци, генерирани на борда на кораби по смисъла на тази разпоредба?“.
35.
На 7 февруари 2024 г. запитващата юрисдикция уведомява Съда, че е разпоредила спиране на производството пред нея по съгласувано искане на Conti и на провинцията. В последващо съобщение до секретариата на Съда обаче този съд уточнява, че производството пред него може да бъде възобновено по всяко време, така че преюдициалното запитване по настоящото дело не е лишено от предмет и исканото тълкуване продължава да е необходимо.
36.
Писмени становища са представени на Съда от Conti, провинцията, Европейския парламент, Съвета и Комисията. Тези страни и френското правителство представят устни становища в съдебното заседание, проведено на 27 февруари 2024 г.
III. Анализ
37.
Основният повод за преюдициалното запитване по настоящото дело е решение на Съда Conti 11. Container Schiffahrt или по-скоро начинът, по който това решение е било тълкувано и приложено от Landgericht München I (Областен съд Мюнхен I) при постановяване на решението по настоящия спор на първа инстанция.
38.
Със запитването, в отговор на което е постановено решение Conti 11. Container Schiffahrt, се иска тълкуване на израза „отпадъци, генерирани на борда на кораби“, употребен в член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци. Тази разпоредба изключва от обхвата на посочения регламент „отпадъци, генерирани на борда на сухопътни превозни средства, влакове, самолети и кораби, докато тези отпадъци не са разтоварени с цел да бъдат рециклирани или обезвредени“.
39.
Съдът счита, че този израз трябва да се тълкува в смисъл, че обхваща и отпадъците, които са резултат от авария на борда на кораб (
22
). Следователно отпадъци като тези, които са резултат от пожара и експлозиите на борда на Flaminia, са изключени от приложното поле на Регламента за превози на отпадъци до разтоварването им с цел да бъдат рециклирани или обезвредени (
23
).
40.
Последицата от квалифицирането на даден случай като попадащ в обхвата на член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци е, че процедурата за нотификация и съгласие, залегнала в този регламент, не се прилага. Съответно в такъв случай процедурата за нотификация и съгласие, която съгласно този регламент трябва да се осъществи за превоза на отпадъци между по-специално две държави членки, не е задължителна до разтоварването на тези отпадъци с цел да бъдат рециклирани или обезвредени. Следвайки тази логика, Landgericht München I (Областен съд Мюнхен I) приема, че искът на Conti за обезщетение срещу провинцията може да бъде уважен.
41.
Запитващата юрисдикция обаче пита дали произтичащото от това неприлагане на процедурата за нотификация и съгласие по отношение на превози на отпадъци от германско до румънско пристанище противоречи на Базелската конвенция.
42.
Ето защо с първия въпрос тази юрисдикция иска по същество от Съда да обяви за невалиден член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци, доколкото той допуска дерогация от системата, установена с Базелската конвенция. Тя счита, че макар Съдът да не е разгледал този въпрос в решение Conti 11. Container Schiffahrt, отговорът му би бил от значение за решаването на висящия пред нея спор, тъй като Conti би имало право да претендира обезщетение само ако изключението по член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци се прилага в негова полза.
43.
С втория въпрос запитващата юрисдикция иска по същество от Съда да тълкува член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци в съответствие с Базелската конвенция, за да приведе тази разпоредба в съответствие със задълженията на Европейския съюз, произтичащи от посочената конвенция.
44.
Следователно и двата въпроса в същността си целят да се установи, че процедурата за нотификация и съгласие, наложена от провинцията, действително е била оправдана в случая с Flaminia.
45.
Според мен това наистина е изискването, което Регламентът за превози на отпадъци налага при конкретните обстоятелства на настоящия случай. Тази позиция обаче заемам не поради предполагаемата невалидност на член 1, параграф 3, буква б) от този регламент, а по-скоро поради неприложимостта на тази разпоредба към разглеждания случай. Както ще покажа, решение Conti 11. Container Schiffahrt не води до различен извод.
46.
Заключението ми е структурирано по следния начин. Първо, ще обясня, че Базелската конвенция се прилага към обстоятелствата по настоящото дело и изисква започването на въпросната процедура за нотификация и съгласие. Регламентът за превози на отпадъци е приет с намерението да организира превозите на отпадъци в Европейския съюз така, че той, наред с други цели, да съответства на Базелската конвенция. Поради това Съдът следва да тълкува нормите на Регламента за превози на отпадъци в съответствие с Базелската конвенция (А).
47.
Второ, ще установя, че тълкуването, възприето в решение Conti 11. Container Schiffahrt, не прави член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци несъвместим с изискванията на Базелската конвенция. Според мен отговорът на Съда по това дело се отнася до първия етап от пътуването на Flaminia след аварията, при която са генерирани отпадъци, т.е. пътуването от открито море до Германия. Неприлагането за това пътуване на процедурата за нотификация и съгласие, предвидена в Регламента за превози на отпадъци, е последователно, както Съдът обяснява в решение Conti 11. Container Schiffahrt, с екологичните цели на Регламента за превози на отпадъци, които този регламент споделя с Базелската конвенция (Б).
48.
Трето, настоящото дело не се отнася до пътуването на Flaminia от открито море до Германия. То по-скоро се отнася до втория етап от пътуването му — от германското пристанище Вилхелмсхафен до румънското пристанище Мангалия. Ще обясня, че член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци не се прилага за този превоз на отпадъци, дори когато посочените отпадъци са „генерирани на борда на […] кораби“. Следователно процедурата за нотификация и съгласие, предвидена в Регламента за превози на отпадъци, се прилага (В).
49.
И накрая, преди да продължа, е уместно да подчертая, че не се оспорва, че разпоредбите на Регламента за превози на отпадъци и на Базелската конвенция обхващат вида отпадъци, които са превозени от Германия до Румъния на борда на Flaminia, а именно остатъчни вещества под формата на метален скрап и вода за гасене на пожар, смесена с шлаки и остатъци от товари (
24
). Следователно за целите на моя анализ ще изхождам от предположението, че тези актове се прилагат ratione materiae.
А.
Регламентът за превози на отпадъци и Базелската конвенция
50.
Защо тълкуването на Базелската конвенция от страна на Съда е необходимо за целите на настоящото дело?
51.
Законодателството на Съюза, уреждащо превоза на опасни отпадъци между държавите членки, съществува от 1984 г. насам (
25
).
52.
Когато Европейският съюз подписва Базелската конвенция през 1989 г. (
26
), той се опитва да приведе съществуващото си законодателство в съответствие с тази конвенция чрез Регламент № 259/93 (
27
).
53.
Регламентът за превози на отпадъци, чието тълкуване е предмет на настоящото дело, отменя и заменя Регламент № 259/93 през 2006 г. (
28
). При това обаче не изчезва намерението за привеждане на правото на Съюза в съответствие с Базелската конвенция.
54.
В съображение 3 от Регламента за превози на отпадъци се обяснява, че той е „[предназначен], inter alia, да [приведе] съществуващата система на Общността за надзор и контрол върху движението на отпадъци в съответствие с изискванията на Базелската конвенция“ (
29
).
55.
С това съображение законодателят на Съюза се стреми да изясни, че Европейският съюз желае да изпълни задълженията си по Базелската конвенция (
30
) и че приема основните принципи, заложени в нея, като например изискването за намаляване до минимум на превозите на опасни отпадъци (
31
) и правото на всяка страна по Базелската конвенция да забрани вноса на опасни отпадъци на своята територия (
32
).
56.
Както Регламентът за превози на отпадъци, така и Базелската конвенция имат една и съща цел — опазване на човешкото здраве и околната среда.
57.
Така например в съображение 1 от Регламента за превози на отпадъци се предвижда, че „основната и преобладаваща цел и компонент“ на Регламента за превози на отпадъци „е опазването на околната среда“, като всяко въздействие „върху международната търговия е несъществено“ (
33
).
58.
По подобен начин в първото съображение от преамбюла на Базелската конвенция се обяснява, че подписалите я страни са приели тази конвенция, „отчитайки риска от нанасяне на щети върху човешкото здраве и околната среда, причинени от опасни отпадъци и други отпадъци и тяхното трансгранично движение“ (
34
).
59.
По този начин Базелската конвенция има за цел да създаде глобална рамка за контрол на движението на опасни и други отпадъци, като се започне от свеждането до минимум на генерирането на такива отпадъци и се насърчи екологосъобразното им управление, особено ако тези отпадъци се транспортират през границите. На равнището на международното право в областта на околната среда тази конвенция съответно въплъщава идеята, че производителят на отпадъци е този, който носи крайната отговорност за тези отпадъци, от първоначалното им производство до тяхното обезвреждане, с цел да се постигне управление на търговията с отпадъци „от люлката до гроба“ (
35
).
60.
Подтикът за преминаване към глобално хармонизиране на някои правила в областта на превоза на отпадъци вероятно е породен от пътуването на кораба Khian Sea. През 1986 г. този кораб натоварва токсична пепел във Филаделфия (Съединени американски щати), не е допуснат до Бахамските острови, изхвърля 4000 тона от тази пепел на плажа на Гонаив (Хаити), прекосява световния океан в продължение на още 16 месеца и накрая изхвърля останалите 10000 тона в Атлантическия и Индийския океан (
36
).
61.
На фона на пресния спомен за този инцидент Базелската конвенция е приета за регулиране на „трансграничното движение“ на „опасни отпадъци“ (
37
).
62.
Понятието „трансгранично движение“ е определено в член 2, точка 3 от Базелската конвенция като „каквото и да е движение на опасни или други отпадъци от район, намиращ се под националната юрисдикция на една държава, към или през район под националната юрисдикция на друга държава, или към или през район, който не е под юрисдикцията на нито една държава, при условие че това движение засяга поне две държави“ (
38
).
63.
Ако това определение се тълкува добросъвестно и в съответствие с обичайното му значение (
39
), става ясно, че чрез него, и по-специално чрез израза „каквото и да е“, Базелската конвенция се стреми да обхване възможно най-широк кръг от пътувания към, от, между и през подписалите я държави.
64.
Следователно движението на опасни и други отпадъци от Германия до Румъния, каквото е разглежданото по настоящото дело, попада в териториалния обхват на Базелската конвенция.
65.
Въпреки това член 1 от Базелската конвенция изключва два вида трансгранично движение на опасни и други отпадъци от приложното поле на Конвенцията, а оттам и от произтичащата от нея процедура за нотификация и съгласие. Първото такова движение е движението на радиоактивни отпадъци, предмет на други международни конвенции (член 1, точка 3 от нея). Вторият вид движение е това на отпадъци, произведени при „нормалното“ функциониране на плавателни съдове, чието изхвърляне се покрива от който и да е друг международен документ (член 1, точка 4 от същата конвенция) (
40
).
66.
Безспорно е, но все пак трябва да бъде потвърдено, че разглежданите в настоящото дело отпадъци не са радиоактивни отпадъци и не са произведени при „нормалното“ функциониране на Flaminia (
41
). Следователно движението им попада в обхвата на Базелската конвенция.
67.
Предвид факта че разглежданите отпадъци попадат в приложното поле на тази конвенция, те не могат да бъдат премествани от една държава в друга държава без предварителното информирано съгласие на държавата вносител.
68.
В това отношение член 6, точка 1 от Базелската конвенция, който урежда трансграничното движение на отпадъци между страните по тази конвенция, изисква държавата износител или производителят или износителят чрез компетентния орган на държавата износител да уведоми компетентния орган на заинтересованите държави за такова движение на отпадъци. Съответно такова уведомление трябва да бъде подадено до държавата вносител и до държавите, през чиято територия преминава корабът.
69.
Освен това член 6, точка 3 от Базелската конвенция забранява на държавата износител да позволява започването на трансгранично движение на посочените отпадъци, докато не получи писмено потвърждение, че държавата вносител е дала съгласието си за това движение, както и потвърждение за съществуването на договор с лицето, отговорно за обезвреждането на отпадъците, в който се посочва екологосъобразното им управление.
70.
Казано накратко, Базелската конвенция изисква процедурата за нотификация и съгласие да бъде приключена, преди да се осъществи трансграничен превоз на вида отпадъци, които не са изключени от нейния обхват.
71.
Това включва и движението от Германия до Румъния на вида отпадъци, предмет на настоящото дело.
72.
За движението на такива отпадъци към, от, в рамките на и през Европейския съюз и неговите държави членки, процедурата за нотификация и съгласие се урежда от Регламента за превози на отпадъци (
42
).
73.
Европейският съюз уведомява Секретариата на Базелската конвенция за Регламента за превози на отпадъци като регионално „споразумение“ по смисъла на член 11, точка 1 от Базелската конвенция. В относимата част тази разпоредба предвижда, че „страните могат да сключват двустранни, многостранни или регионални споразумения или договорености относно трансграничното движение на опасни или други отпадъци със страни или държави, които не са страни по тази конвенция, при условие че тези споразумения или договорености не нарушават изискванията, залегнали в тази конвенция за екологосъобразното управление на опасни и други отпадъци“.
74.
Регламентът за превози на отпадъци се прилага териториално за четири вида движения на отпадъци: i) превози между държави членки, със или без транзит през трета страна, ii) внос на отпадъци в Европейския съюз от трета страна, iii) износ на отпадъци от Европейския съюз за трета страна, и iv) транзит на отпадъци през Европейския съюз при превоз между трети страни (
43
).
75.
Трябва да се приеме, че като разделя превозите на различни категории и по този начин адаптира „процедури[те] и режими[те] за контрол върху превоза на отпадъци“ в зависимост по-специално от „местоназначението и маршрута на превоза“, Регламентът за превози на отпадъци предвижда възможността за различно третиране на отделните етапи от пътуването на кораб, превозващ отпадъци, попадащи в обхвата на този регламент (
44
).
76.
От гледна точка на Регламента за превози на отпадъци движението на отпадъците, предмет на настоящото дело, от Вилхелмсхафен до Мангалия представлява превоз в рамките на Съюза, който е посочен в член 1, параграф 2, буква а) и уреден в дял II от него.
77.
Членове 4—17 от Регламента за превози на отпадъци уреждат подробно процедурата на предварителна писмена нотификация и съгласие, която трябва да се спазва при превоза на отпадъци, предназначени както за операции по обезвреждане, така и за операции по оползотворяване.
78.
Съобразно тази процедура „нотификаторът“ — физическо или юридическо лице (
45
), което може да бъде и „притежателят“, като например производителят на отпадъците или лицето, което ги притежава (
46
) — трябва да започне процедура за нотификация и съгласие за планирания превоз чрез компетентния орган по изпращане и транзит (
47
). Това лице трябва също така да получи съгласието, със или без условия, от органите по местоназначение на този превоз (
48
).
79.
Съответно, преди да започне пътуването си от Вилхелмсхафен до Мангалия, Conti, в качеството на „нотификатор“, е било длъжно съгласно Регламента за превози на отпадъци да започне процедурата за нотификация и съгласие чрез компетентните германски органи и да получи необходимото съгласие от румънските органи.
80.
Conti обаче твърди, че прилагането на член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци за разглеждания случай изключва задължението му за нотификация, тъй като разглежданите отпадъци трябва да бъдат класифицирани като „отпадъци, генерирани на борда на сухопътни превозни средства, влакове, самолети и кораби, докато тези отпадъци не са разтоварени с цел да бъдат рециклирани или обезвредени“.
81.
Както вече обясних в точка 71 от настоящото заключение, Базелската конвенция не изключва превоза на разглежданите отпадъци от Германия до Румъния от обхвата на процедурата за нотификация и съгласие.
82.
Следователно тълкуването на Регламента за превози на отпадъци в съответствие с Базелската конвенция, необходимостта от което произтича от международните ангажименти на Съюза, поети съгласно член 216, параграф 2 ДФЕС, който отразява общия международноправен принцип за спазване на договорните задължения (pacta sunt servanda) (
49
), би изисквало тълкуване, съгласно което член 1, параграф 3, буква б) от него не изключва посочения превоз от приложното поле на този регламент.
83.
След като няма данни, от които Съдът да заключи, че при приемането на Регламента за превози на отпадъци Европейският съюз е искал да се отклони от ангажиментите, поети с Базелската конвенция (
50
), Съдът следва да тълкува разпоредбите на този регламент така, че да го приведе в съответствие с това международно споразумение (
51
).
84.
За целите на настоящото дело това означава, че съответното тълкуване на Регламента за превози на отпадъци би изисквало тълкуване в смисъл, че член 1, параграф 3, буква б) от него не изключва превоза от Германия до Румъния от приложното поле на този регламент.
85.
Тази цел налага да се върна към решение Conti 11. Container Schiffahrt, за да обясня защо според мен това решение не възпрепятства такова тълкуване, когато се прилага към разглежданата в настоящото дело хипотеза.
Б.
Решение Conti 11. Container Schiffahrt
86.
В акта за преюдициално запитване запитващата юрисдикция обяснява, че с оглед на решение Conti 11. Container Schiffahrt, Landgericht München I (Областен съд Мюнхен I) счита, че провинцията не е трябвало да разпорежда извършването на процедурата за нотификация и съгласие съгласно Регламента за превози на отпадъци. Последният съд тълкува това решение в смисъл, че изключва от приложното поле на Регламента за превози на отпадъци отпадъците и остатъчните вещества, които са възникнали в резултат от пожара и експлозиите на борда на Flaminia. Следователно Conti можело да претендира от провинцията обезщетение за разходите, произтичащи от неправилното прилагане на Регламента за превози на отпадъци.
87.
Според мен това е неправилно тълкуване на решението на Съда.
88.
Решение Conti 11. Container Schiffahrt е формулирано в отговор на поставения по това дело въпрос, с който Съдът е помолен да уточни дали „остатъчните вещества от авария под формата на метален скрап и вода за гасене на пожар, смесена с шлаки и остатъци от товари, намиращи се на борда на кораб“, следва да се квалифицират като „отпадъци, генерирани на борда на […] кораби“ съгласно член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци.
89.
Предвид формулировката Landgericht München I (Областен съд Мюнхен I) съответно не иска да се установи дали е изключена процедурата за нотификация и съгласие, предвидена в Регламента за превози на отпадъци, нито посочва за кое пътуване на Flaminia ще се прилага исканото уточнение.
90.
С оглед на начина, по който положението е описано на Съда и му е зададен този въпрос, той отговаря, че отпадъци като разглежданите в обстоятелствата по настоящото дело трябва да се считат за попадащи в обхвата на понятието „отпадъци, генерирани на борда на кораби“, така че са изключени от приложното поле на Регламента за превози на отпадъци до разтоварването им с цел да бъдат рециклирани или обезвредени (
52
).
91.
Въпреки това, както е видно от мотивите, представени в подкрепа на неговите заключения (
53
), Съдът тълкува този регламент в контекста на първия етап от пътуването на Flaminia, т.е. от открито море до първото пристанище, до което е достигнал след аварията, а именно германското пристанище Вилхелмсхафен. Така например Съдът подчертава, че в случай на отпадъци, генерирани в резултат от авария в открито море, лицето, отговарящо за кораба, по всяка вероятност, „преди да акостира в пристанище, […] не би бил[о] в състояние“ (
54
) да се запознае с цялата информация, необходима за предприемане на процедурата за нотификация и съгласие. Съдът отбелязва още, като се позовава на заключението на генералния адвокат, че „би могло да доведе до забавяне не влизането на кораба в сигурно пристанище, което би увеличило опасността от замърсяване на морската среда“ (
55
).
92.
Това тълкуване на решението произтича и от заключението на генерален адвокат Saugmandsgaard Øe. Така например той обяснява, че „е безспорно, че с настоящото преюдициално запитване тази юрисдикция отправя до Съда въпрос само относно приложимостта ratione materiae на член 1, параграф 3, буква б) от [Регламента за превози на отпадъци] във връзка с преценката за приложимостта на регламента от мястото на възникване на аварията до Германия“ (
56
).
93.
Следователно, както е видно от решение Conti 11. Container Schiffahrt, Съдът стига до заключението, че осъществяването на процедурата за нотификация и съгласие не е оправдано за пътуването от открито море до пристанище на държава членка въз основа на буквалното и контекстуалното тълкуване на член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци, макар и силно повлияно от телеологичното тълкуване на този регламент. С оглед на целта на този регламент за опазване на околната среда за този вид пътуване би било в противоречие със същия регламент да се изисква осъществяването на посочената процедура, преди кораб като Flaminia да бъде изтеглен на буксир в пристанище на държава членка.
94.
Следователно само за това пътуване член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци трябва да се тълкува в смисъл, че не изисква прилагането на предвидената в него процедура за нотификация и съгласие.
95.
Това тълкуване не е в противоречие с целта на Базелската конвенция, която, както вече обясних, се стреми да опазва в еднаква степен околната среда и човешкото здраве. Освен това Базелската конвенция не урежда изрично обстоятелства като разглежданите по настоящото дело, в които отпадъците са генерирани от авария в морето.
96.
Всъщност, като се има предвид, че Базелската конвенция предоставя на държавите — страни по нея, известна свобода на действие, за да гарантират, че трансграничното движение и обезвреждането на отпадъци се извършва при условия, които не застрашават човешкото здраве и околната среда (
57
), Съдът не е имал основание да преценява съвместимостта на член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци с Базелската конвенция в контекста на разглежданите от него обстоятелства.
97.
Следователно в решение Conti 11. Container Schiffahrt Съдът не се произнася по и съответно не предрешава тълкуване, съгласно което, след като Flaminia е достигнал първото безопасно пристанище в Германия, за по-нататъшното му пътуване са необходими нотификация и съгласие.
98.
С други думи, Съдът все още не се е произнесъл по въпроса дали процедурата за нотификация и съгласие, предвидена в Регламента за превози на отпадъци, се прилага за движението на отпадъци между две пристанища на държави членки като например между Вилхелмсхафен и Мангалия, когато превозваните отпадъци са резултат от авария в открито море (
58
).
99.
Ето защо в отговор на първия въпрос на запитващата юрисдикция считам, че тълкуването на член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци, дадено от Съда в решение Conti 11. Container Schiffahrt, не води до противоречие на тази разпоредба с Базелската конвенция.
100.
Както ще обясня в следващия раздел, всъщност считам, че тази разпоредба дори не се прилага за пътуването на Flaminia от Германия до Румъния.
В.
Провинцията тълкува правилно Регламента за превози на отпадъци
101.
Както вече посочих (
59
), Регламентът за превози на отпадъци третира пътуването от Германия до Румъния отделно и различно от това, което е предмет на разглеждане в решение Conti 11. Container Schiffahrt (
60
).
102.
Спорът между страните в главното производство и въпросът, на който Съдът е приканен да отговори по настоящото дело, е дали член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци може да служи за основание за освобождаването на превоза между пристанищата Вилхелмсхафен и Мангалия от процедурата за нотификация и съгласие, предвидена в дял II от него.
103.
Според мен това не е така в случая.
104.
Макар в решение Conti 11. Container Schiffahrt Съдът да тълкува член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци в смисъл, че не съдържа правило за произхода или начина на генериране на отпадъците (
61
), тази разпоредба, изглежда, определя времеви елемент за изключване на отпадъците, попадащи в обхвата ѝ.
105.
Всъщност, както се вижда от текста на тази разпоредба, изключването от приложното поле на Регламента за превози на отпадъци съгласно член 1, параграф 3, буква б) от него обхваща всеки период от време, „докато тези отпадъци не са разтоварени с цел да бъдат рециклирани или обезвредени“ (
62
).
106.
Вярно е, както по същество посочва Conti, че този текст може да се тълкува в смисъл, че обозначава момент след пристигането на кораба в пристанище на държава членка. Това от своя страна би означавало, че самото (временно) акостиране на този кораб в пристанище на държава членка не трябва непременно да се разглежда като краен момент за неприлагането на процедурата за нотификация и съгласие за превоз на опасни отпадъци.
107.
Въпреки това поради съображения, свързани с генезиса и целите на Регламента за превози на отпадъци, този довод според мен не е убедителен.
108.
Видно от подготвителните документи за Регламента за превози на отпадъци, в първоначалното си законодателно предложение от 2003 г. Комисията предлага да се ограничи приложното поле на член 1, параграф 3, буква б) до „отпадъци, генерирани на борда на граждански самолети по време на полет, за времето на полета и до кацането“ (
63
).
109.
В хода на тристранните преговори тази разпоредба е изменена, за да обхване, първо, отпадъците, генерирани от самолети, „докато тези отпадъци не са разтоварени с цел да бъдат рециклирани или обезвредени“, а впоследствие обхватът ѝ е разширен, така че да включва по-специално отпадъците, генерирани на борда на кораби (
64
).
110.
Макар да не сме запознати с мотивите за тази редакция, съгласно обяснението, дадено от докладчика (
65
), което е прието и от Комисията (
66
), обосновката в препоръката за второ четене е, че включването в обхвата на Регламента за превози на отпадъци на отпадъци, генерирани по време на полета на самолет, пътуването в открито море на кораб или пътуването на влак, „би било непропорционално“.
111.
Всъщност другите възможности по член 1, параграф 3 от Регламента за превози на отпадъци се отнасят до хипотези, в които друг правен акт гарантира провеждането на някаква процедура. Съответно не е било необходимо да се добавя още едно ниво на задължения в тези хипотези. Поради това член 1, параграф 3 от Регламента за превози на отпадъци не трябва да се разбира като израз на волята на законодателя на Съюза да изключи всякакъв вид контрол върху превоза в рамките на Съюза на отпадъци в изброените в този регламент хипотези.
112.
Също така член 1, параграф 3, буква б) няма за цел да изключи всякакъв вид контрол върху превоза на отпадъци. По-скоро, както обясняват по същество Европейският парламент, Съветът и Комисията, член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци е въведен, за да действа като „резервно“ правило за всички отпадъци, генерирани на борда на сухопътни превозни средства, влакове, самолети и кораби, в случаите, в които член 1, параграф 3, буква а) не намира приложение и в които би било „непропорционално“ да се прави нотификация, преди да е достигната първата спирка на сухопътното превозно средство, влака, самолета или кораба.
113.
При все това, когато отпадъците, генерирани на борда на кораб, стигнат до безопасно пристанище, те или се разтоварват, или се превозват допълнително, като в този случай вече ги няма причините за отпадане на процедурата за нотификация и контрол. От този момент такива отпадъци вече не би трябвало да се разглеждат като „отпадъци, генерирани на борда на […] кораби“ по смисъла на член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци.
114.
Тези съображения са в съответствие с тълкуването на член 1, параграф 3, буква б) от Съда в решение Conti 11. Container Schiffahrt. Както Съдът е обяснил в него, когато отпадъците се генерират на борда на кораб, невинаги е възможно да се запознаем със и да предоставим всички необходими данни, за да изпълним процедурата за нотификация и съгласие, предвидена в Регламента за превози на отпадъци (
67
).
115.
В същото време приложното поле на член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци трябва да бъде съгласувано с общото приложно поле на член 1, параграф 2, който обхваща възможно най-широк кръг превози на отпадъци към, от и в рамките на Европейския съюз (
68
). Съответно срокът на неприлагане на процедурата за нотификация и съгласие до момента на „разтоварване“ на отпадъците, превозвани между пристанищата на Съюза, който представлява дерогация от общото приложно поле на Регламента за превози на отпадъци, трябва да се тълкува стеснително (
69
).
116.
Разгледано по този начин, отпадането на задължението за осъществяване на процедурата за нотификация и съгласие, произтичащо от тази разпоредба, следва да бъде ограничено до най-краткия възможен срок след пристигането на кораб в пристанище на държава членка, за да се намали до минимум всеки потенциален риск за околната среда, произтичащ от този превоз.
117.
Това тълкуване е възможно, тъй като от подготвителните документи за тази разпоредба, от нейния текст или от нейния контекст изобщо не става ясно, че задължението за осъществяване на процедурата за нотификация и съгласие следва да отпадне до момента след пристигането на самолета, кораба или влака в държава членка.
118.
От телеологична гледна точка този вид тълкуване би бил в най-голямо съответствие с основната цел за опазване на околната среда при превози на опасни отпадъци, като се има предвид, че именно за тази основна цел в Регламента за превози на отпадъци съществува режим на надзор и контрол (
70
).
119.
С оглед на тази всеобхватна цел не следва да има значение дали опасните отпадъци действително са разтоварени след пристигането на кораба в пристанище на държава членка (
71
).
120.
Както посочва френското правителство в съдебното заседание, обратното би могло да наложи разтоварването на опасни отпадъци в пристанище в Европейския съюз дори в случай, в който в действителност разтоварването не би било безопасно за околната среда поради инфраструктурни или практически причини или поради състоянието или местоположението на отпадъците (например когато са слепени с корпуса на кораба или са вътре в него).
121.
Според Conti именно поради факта че инфраструктурата на пристанище Вилхелмсхафен на практика не е позволявала разтоварването на всички опасни отпадъци, намиращи се на борда на този кораб, то е избрало да премести Flaminia до пристанище Мангалия за оползотворяване и обезвреждане на (част от) разглежданите отпадъци.
122.
На последно място, но не по значение, тълкуване в смисъл, че член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци не се прилага за случая по настоящото дело, би било в съответствие със задълженията, възложени на Европейския съюз съгласно Базелската конвенция.
123.
Фактът, че Базелската конвенция не съдържа изключение, аналогично на член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци, сам по себе си не води до заключението, че този регламент противоречи на Базелската конвенция. Същевременно обаче тази разпоредба не може да изключва прилагането на процедурата за нотификация и съгласие в случаи, в които Базелската конвенция очевидно намира приложение.
124.
Поради всички посочени по-горе причини член 1, параграф 3, буква б) от Регламента за превози на отпадъци трябва да се тълкува в смисъл, че задължението за осъществяване на процедурата за нотификация и съгласие, предвидена в този регламент, не се прилага за отпадъците, генерирани на борда на кораб в резултат от авария, до момента, в който той пристигне в пристанище на държава членка. При всеки последващ превоз такива отпадъци вече не би трябвало да се разглеждат като „отпадъци, генерирани на борда на […] кораби“ по смисъла на член 1, параграф 3, буква б).
125.
От това следва, че провинцията не е допуснала грешка, като е заключила, че за превоза между пристанище Вилхелмсхафен и пристанище Мангалия трябва да се приложи процедурата за нотификация и съгласие, предвидена в Регламента за превози на отпадъци.
IV. Заключение
126.
Предлагам на Съда да отговори на преюдициалните въпроси, поставени от Oberlandesgericht München (Висш областен съд Мюнхен, Германия), както следва:
„1)
При разглеждането на първия въпрос не се установяват никакви обстоятелства, което могат да засегнат валидността на член 1, параграф 3, буква б) от Регламент (ЕО) № 1013/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 14 юни 2006 година относно превози на отпадъци.
2)
Член 1, параграф 3, буква б) от Регламент № 1013/2006
трябва да се тълкува в смисъл, че остатъчни вещества под формата на метален скрап и вода за гасене на пожар, смесена с шлаки и остатъци от товари, които се дължат на щети, нанесени в морето, вече не трябва да се считат за „отпадъци, генерирани на борда на […] кораби“ по смисъла на тази разпоредба, след като корабът, превозващ такива отпадъци, е пристигнал в пристанище на държава членка.
От този момент нататък за всяко движение на тези отпадъци се прилага процедурата за предварителна писмена нотификация и съгласие, предвидена в Регламент № 1013/2006“.
(
1
)	Език на оригиналния текст: английски.
(
2
)	Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 14 юни 2006 година относно превози на отпадъци (ОВ L 190, 2006 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 15, том 16, стр. 172) (наричан по-нататък „Регламентът за превози на отпадъци“).
(
3
)	Решение от 16 май 2019 г., Conti 11. Container Schiffahrt (EU:C:2019:420) (наричано по-нататък „решение Conti 11. Container Schiffahrt“).
(
4
)	Базелска конвенция за контрол на трансграничното движение на опасни отпадъци и тяхното обезвреждане (ОВ L 39, 1993 г., стр. 3; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 7, стр. 215), одобрена от името на Европейския съюз с Решение 93/98/ЕИО на Съвета от 1 февруари 1993 година за сключване от името на Общността на Конвенцията за контрол на трансграничното движение на опасни отпадъци и тяхното обезвреждане (Базелска конвенция) (ОВ L 39, 1993 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 7, стр. 212) (наричана по-нататък „Базелската конвенция“).
(
5
)	US Court of Appeals for the Second Circuit (Апелативен съд на втори окръг, САЩ) описва DVB като „химическо съединение, което се използва за пречистване на вода. Когато са изложени на топлина, молекулите на DVB-80 могат да станат нестабилни, което ги кара да реагират, да се свързват и да образуват полимерна верига. Това свързване на две или повече прости молекули за образуване на по-големи молекули с повтарящи се структурни единици се нарича полимеризация. Когато DVB-80 полимеризира, той отделя топлина. По този начин процесът на полимеризация може да стане самоподдържащ се и дори да се ускори без добавяне на повече топлина. Това явление се нарича автополимеризация“. Вж. определение от 30 юни 2023 г. на US Court of Appeals for the Second Circuit (Апелативен съд на втори окръг, САЩ) по дело In Re: M/V MSC Flaminia (№ 18‑2974), стр. 12. Вж. и решение от 29 януари 2024 г. на US Court of Appeals for the Fifth Circuit (Апелативен съд на пети окръг, САЩ) по дело Conti 11. Container Schiffa[h]rts-GmbH & Co KG M.S., MSC Flaminia срещу MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (№ 22-30808), стр. 3 (в което се обяснява, че DVB трябва да се съхранява при температура до 80 °F (около 26,6 °C).
(
6
)	Трябва да подчертая, че макар националният съд да обяснява, че причините за пожара и експлозиите на борда на Flaminia са „понастоящем неизвестни“, както съдилищата в Англия и Уелс, така и в САЩ считат, че пожарът и експлозиите са причинени от „автополимеризацията“ на съдържанието на един или повече от трите контейнера, натоварени с DVB. Вж. в това отношение определение от 9 юли 2022 г. на US District Court for the Eastern District of Louisiana (Окръжен съд на източния район на Луизиана, САЩ) по дело Conti 11. Container Schiffarts-GmbH & Co KG M.S., „MSC Flaminia“ срещу MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (дело 2:22-cv-01114-CJB-DMD), стр. 2; определение от 30 юни 2023 г. на US Court of Appeals for the Second Circuit (Апелативен съд на втори окръг, САЩ) по дело In Re: M/V MSC Flaminia (№ 18‑2974), стр. 7 и Court of Appeal (England & Wales) (Апелативен съд (Англия и Уелс), MSC Mediterranean Shipping Company S.A. срещу Stolt Tank Containers BV & Others (Re „MSC Flaminia“ (№ 2) [2023] EWCA Civ 1007, точка 4. В определението си от юни 2023 г. US Court of Appeals for the Second Circuit (Апелативен съд на втори окръг, САЩ) (стр. 5) също потвърждава, че производителят на DVB и производителят на резервоарите, в които е било съхранявано това вещество, ще носят съответно 55 % и 45 % (безвиновна) отговорност.
(
7
)	В подробно обобщение на безспорните факти High Court of Justice (England & Wales) (Висш съд (Англия и Уелс) (Обединеното кралство) обяснява, че „пожарът на кораба е горял безконтролно в продължение на четири дни и е причинил толкова големи щети, че е имало сериозни опасения относно целостта на това, което е останало от кораба; генерираните топлина и дим са създали риск от експлозия и опасност от токсичен дим на кораба, което значително е затруднило работата на [спасителите]. Всъщност, дори след като корабът е пристигнал в пристанището за убежище (повече от месец по-късно), все още е имало пожари. Вж. решение от 2 ноември 2022 г., MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 2746 (Admlty), Appendix, point A.
(
8
)	Вж. „Neue Explosionen auf deutschem Frachter“, Rheinische Post, 18 юли 2012 г., достъпно на: https://rp-online.de/panorama/ausland/neue-explosionen-auf-deutschem-frachter_aid-14108635.
(
9
)	Взимам тези данни от решението на Court of Appeal (England & Wales) (Апелативен съд (Англия и Уелс) (Обединеното кралство) MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others (Re“MSC Flaminia” (No. 2) [2023] EWCA Civ 1007, paragraph 7.
(
10
)	Вж. Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (Федерално бюро за разследване на морски произшествия, Германия), „Untersuchungsbericht 255/12 — Sehr schwerer Seeunfall — Brand und Explosion an Bord der MSC Flaminia am 14. Juli 2012 auf dem Atlantik und die sich daran anschließenden Ereignisse“, 28 февруари 2012 г., стр. 122 (наричан по-нататък „докладът от разследването на BSU“). Съгласно този доклад Flaminia се е намирал приблизително на 740 мили от пристанището на Бантри бей (Ирландия), 890 мили от пристанището на Виго (Испания), 900 мили от пристанището на Фалмут (Обединеното кралство), 930 мили от пристанището на Брест (Франция), 970 мили от пристанището на Гихон (Испания) и 1000 мили от пристанището на Сейнт Джонс (Канада).
(
11
)	Това е така, въпреки че редица пристанища в други държави са географски по-близо. Вж. доклада от разследването на BSU, стр. 134 и 135, и решение от 2 ноември 2022 г., MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 2746 (Admlty), Appendix, points A.9, A.11 and A.12 (в което се обяснява, че спасителите са били в контакт с пристанища и власти в Обединеното кралство, Ирландия, Франция, Белгия, Нидерландия, Португалия и Испания).
(
12
)	Вж. доклада от разследването на BSU, стр. 12.
(
13
)	Court of Appeal (England & Wales) (Апелативен съд (Англия и Уелс) обяснява, че това преминаване е наложило Conti да извърши плащания на обща стойност от около 1,9 милиона евро на публичните органи в Обединеното кралство, Франция, Белгия и Германия, за да получи разрешение да плава през водите на Ламанша и южната част на Северно море, за да достигне до Вилхелмсхафен. Вж. Court of Appeal (England & Wales) (Апелативен съд (Англия и Уелс), MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others (Re“MSC Flaminia” (No. 2) [2023] EWCA Civ 1007, paragraph 5.
(
14
)	Според Court of Appeal (England & Wales) (Апелативен съд (Англия и Уелс) това включва „отстраняване на замърсяванията и премахване на водата за гасене на пожар от трюма на кораба. До 28 февруари 2013 г. около 30000 тона са били изнесени в баржи, откъдето са били отнесени в Дания и унищожени“. Вж. Court of Appeal (England & Wales) (Апелативен съд (Англия и Уелс), MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others (Re“MSC Flaminia” (No. 2) [2023] EWCA Civ 1007, paragraph 6.
(
15
)	Според запитващата юрисдикция румънските власти първоначално са отказали влизане на кораба поради отпадъците, които все още са били на борда (приблизително 24000 тона) (вж. акта за преюдициално запитване, стр. 3). Този размер се отклонява леко от посочения в решението на Court of Appeal (England & Wales) (Апелативен съд (Англия и Уелс), в което се пояснява, че „след изхвърлянето на по-голямата част от водата за гасене на пожар на борда на кораба са останали около 30500 тона отпадъци, състоящи се от приблизително 14800 тона твърд товар, повреден от пожара (т.е. съдържанието на контейнерите), 7800 тона замърсена вода и 5400 тона стоманен скрап. По-голямата част от този стоманен скрап се е състояла от повредени товарни контейнери, но е имало и повредена от пожара конструктивна стомана от кораба. Всички тези отпадъци са били замърсени с опасни и токсични остатъчни вещества, които е трябвало да бъдат отстранени, преди да бъде извършен ремонт на кораба. Conti организира отстраняването на тези отпадъци в съоръжения в Румъния. Court of Appeal (England & Wales) (Апелативен съд (Англия и Уелс), MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others (Re“MSC Flaminia” (No. 2) [2023] EWCA Civ 1007, paragraph 7.
(
16
)	Това се потвърждава и от фактическите обстоятелства, изложени в решението на Court of Appeal (England & Wales) (Апелативен съд (Англия и Уелс), MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others (Re“MSC Flaminia” (No. 2) [2023] EWCA Civ 1007, paragraph 7.
(
17
)	Вж. определение от 30 юни 2023 г. на United States Court of Appeals for the Second Circuit (Апелативен съд на втори окръг, САЩ) по дело In Re: M/V MSC Flaminia (№ 18‑2974), стр. 48 (в което се констатира, че „Stolt [производителят на контейнерите] и Deltech [производителят на DVB] носят отговорност съгласно доктрината за неотправяне на предупреждение […] MSC не е проявило небрежност при съхранението и обработката на пратката с [DVB]. NSB и Conti не са допуснали небрежност при наемането или обучението на екипажа на Flaminia и екипажът е действал разумно […] New Orleans Terminal не е допуснало небрежност при обработката на пратката […] Морските товарителници изискват Stolt и Deltech да обезщетят MSC, Conti и NSB за техните загуби“).
(
18
)	Конвенция на Организацията на обединените нации за признаване и изпълнение на чуждестранни арбитражни решения, подписана в Ню Йорк на 10 юни 1958 г., United Nations Treaty Series (UNTS), том 330, стр. 3.
(
19
)	Вж. за последния елемент от това производство United States Court of Appeals for the Fifth Circuit (Апелативен съд на пети окръг, САЩ) Conti 11 Container Schiffahrts-GmbH & Co KG MS - MSC FLAMINIA - срещу MSC Mediterranean Shipping Company SA (№ 22‑30808, решение от 29 януари 2024 г.) (отменящо решението на United States District Court for the Eastern District of Louisiana (Окръжен съд на източния окръг на Луизиана, САЩ).
(
20
)	Вж. решения от 2 ноември 2022 г., MSC Mediterranean Shipping Company SA срещу Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 2746 (Admlty) (отделно от това, същият съд също така установява, че MSC няма право на съдебна забрана, за да попречи на Conti да се опита да приложи арбитражното си решение другаде; вж. решения от 12 април 2022 г., MSC Mediterranean Shipping Company SA/Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 835 (Admlty), параграф 104), и решение от 1 септември 2023 г., MSC Mediterranean Shipping Company SA/Stolt Tank Containers BV & Ors (Re „MSC Flaminia“ (No. 2) [2023] EWCA Civ 1007.
(
21
)	Вж. Supreme Court of the United Kingdom (Върховен съд на Обединеното кралство), „Permission to Appeal’, December 2023“, достъпно на: https://www.supremecourt.uk/pta/permission-to-appeal-2023‑12.html.
(
22
)	Вж. решение Conti 11. Container Schiffahrt, точки 52, 53 и диспозитива.
(
23
)	Вж. решение Conti 11. Container Schiffahrt, точка 53 и диспозитива.
(
24
)	От иска на Conti пред националния съд от 30 декември 2015 г., който е част от националната преписка по настоящото дело, става ясно, че Инспекцията по труда Олденбург окончателно квалифицира металния скрап и водата за гасене на пожар, смесена с шлаки и остатъци от товари на борда на Flaminia, като изискващи започване на процедура за издаване на разрешение и нотифициране съгласно Регламента за превози на отпадъци. Съгласно исковата молба на Conti това решение е посочено като приложение К.10 в националната преписка. Този документ обаче не е част от преписката, изпратена на Съда, поради което не мога да проверя дали това решение е обжалвано пред запитващата юрисдикция.
(
25
)	Вж. Директива 84/631/ЕИО на Съвета от 6 декември 1984 година относно надзора и контрола в рамките на Европейската общност върху трансграничния превоз на опасни отпадъци (ОВ L 326, 1984 г., стр. 31). Тази директива се основава отчасти на друга директива от 1978 г., която сближава националните разпоредби относно обезвреждането на токсични и опасни отпадъци, които вече се прилагат или са в процес на изготвяне в държавите членки; вж. Директива 78/319/ЕИО на Съвета от 20 март 1978 година относно токсичните и опасните отпадъци (ОВ L 84, 1978 г., стр. 43).
(
26
)	Базелската конвенция обаче е сключена едва през 1993 г.; вж. Решение 93/98. След това тя е изменена и през 1997 г.; вж. Решение 97/640/ЕО на Съвета от 22 септември 1997 година за одобряване от страна на Общността на измененията на Конвенцията за контрол на трансграничното движение на опасни отпадъци и тяхното обезвреждане (Базелска конвенция), предвидени в Решение III/1 на Конференцията на страните (ОВ L 272, 1997 г., стр. 45; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 15, стр. 177).
(
27
)	Регламент (ЕИО) на Съвета от 1 февруари 1993 година относно надзора и контрола върху превози на отпадъци в рамките на, за и от Европейската общност (ОВ L 30, 1993 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 15, том 2, стр. 161); вж. по-специално съображения 1 и 4, член 12, буква б), член 14, параграф 1, член 16, параграфи 1 и 2 и член 19, параграф 1 от него. Вж. и третото съображение от Предложение за Регламент (ЕИО) на Съвета относно надзора и контрола върху превози на отпадъци в рамките на, за и от Европейската общност (COM(90) 415 окончателен) и четвъртото съображение от Решение 93/98.
(
28
)	Вж. член 61, параграф 1 от Регламента за превози на отпадъци, в който се посочва, че Регламент № 259/93 се отменя, считано от 12 юли 2007 г.
(
29
)	Вж. в това отношение и Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно превози на отпадъци (COM(2003) 379 окончателен), стр. 5 (в което се обяснява, че „следователно прилагането на разпоредбите и принципите на Базелската конвенция също е приоритет в предложението“).
(
30
)	Вж. съображения 3, 4 и 5 от Регламента за превози на отпадъци.
(
31
)	Вж. съображение 8 от Регламента за превози на отпадъци.
(
32
)	Вж. съображение 9 от Регламента за превози на отпадъци.
(
33
)	Вж. и съображение 7 от Регламента за превози на отпадъци (в което се посочва, че е „важно […] да се организира и регулира наблюдението и контрола върху превозите на отпадъци по начин, който взема предвид необходимостта от запазване, опазване и подобряване на качеството на околната среда и здравето на човека, и който насърчава еднаквото прилагане на регламента в рамките на Общността“). Вж. и съображения 18, 22 и 42 от него.
(
34
)	Вж. и второто съображение от преамбюла на Базелската конвенция, в което по подобен начин се обяснява причината за приемането на тази конвенция: „Съзнавайки нарастващата заплаха за човешкото здраве и околната среда в резултат на разширеното производство и трансграничното движение на опасни и други отпадъци, както и техния сложен характер“. Вж. и осмо, девето и десето съображение, както и двадесет и трето и двадесет и четвърто съображение от Базелската конвенция.
(
35
)	Вж. Kuplewatzky, N. Trade in dangerous substances (chemicals/waste) — In: Delimatsis, P. and Reins, L., Trade and Environmental Law (Edward Elgar, Cheltenham, 2021), p. 263.
(
36
)	Вж. в по-общ план Müller, S. M. The Toxic Ship: The Voyage of the Khian Sea and the Global Waste Trade“, University of Washington Press, Washington D.C., 2023, and in particular p. 2—3, 34 sq. Пътуването на кораба Khian Sea също така дава повод за съдебни спорове пред съдилищата на САЩ; вж. по-специално US Court of Appeals for the Third Circuit (Апелативен съд на трети окръг, САЩ), United States of America v William P. Reilly and John Patrick Dowd, 33 F.3d 1396 (3rd Circuit, 1994).
(
37
)	За да се реши проблемът с предвиждането на единно определение на понятието „опасни отпадъци“, което да е приемливо за всички подписали държави и да може да бъде разширявано, Базелската конвенция следва двустранен подход за определяне на видовете отпадъци, които попадат в нейното материално приложно поле. Така се счита, че отпадъците попадат в тази категория, ако те са или i) изброени в приложение I към Базелската конвенция и съдържат някое от свойствата, изброени в приложение III към нея (вж. член 1, параграф 1, буква а) от Базелската конвенция), или ii) „се определят или се разглеждат като опасни отпадъци от местното законодателство на страната на износа, на вноса или на транзита“ (вж. член 1, параграф 1, буква б) от нея). Всички отпадъци, които принадлежат към някоя от категориите в приложение II към Конвенцията и които са обект на трансгранично движение, се класифицират като „други отпадъци“ (вж. член 1, параграф 2 от същата конвенция). Вж. в това отношение преамбюла на Базелската конвенция и членове 1, 4А и 6 от нея.
(
38
)	Курсивът е мой. От своя страна понятието „район под националната юрисдикция на държава“ е определено като „който и да е район от сушата, морето или въздушното пространство, в рамките на който дадена държава носи административна или нормативна отговорност в съответствие с международното право относно опазването на човешкото здраве и околната среда“. Вж. член 2, точка 9 от Базелската конвенция.
(
39
)	Тоест в съответствие с изискванията на член 31, параграф 1 от Виенската конвенция за правото на договорите от 23 май 1969 г. (United Nations Treaty Series, Vol. 1155, p. 331).
(
40
)	Вж. съответно член 1, точка 3 и член 1, точка 4 от Базелската конвенция.
(
41
)	Считам, че единственият начин да се придаде смисъл на прилагателното „нормално“ е да се направи разграничение между „нормално“ и „ненормално“ използване на плавателен съд. Според мен непредвиден и случаен химически пожар, придружен от разрушителни експлозии на борда на контейнеровоз, не е „нормално“ използване на плавателен съд. Секретариатът на Базелската конвенция обаче явно е приел, че разграничението между „нормално“ и „ненормално“ използване на плавателен съд не е релевантно за целите на прилагането на Базелската конвенция; вж.: Секретариат на Базелската конвенция, „Legal analysis of the application of the Basel Convention to hazardous and other wastes generated on board ships“ (UNEP/CHW.11/INF/22, 18 февруари 2023 г., точки 28—29, 31—32 и 40).
(
42
)	Както обясняват всички страни по настоящото дело, Договорите на Съюза и Регламентът за превози на отпадъци са само два от актовете, за които Базелският секретариат е бил уведомен съгласно член 11 от Базелската конвенция.
(
43
)	Вж. в този смисъл член 1, параграф 2 от Регламента за превози на отпадъци.
(
44
)	Вж. член 1, параграф 1 от Регламента за превози на отпадъци.
(
45
)	Определението на това понятие е дадено в член 2, точка 15 от Регламента за превози на отпадъци. То обхваща „в случая на превоз с произход от държава членка, всяко физическо или юридическо лице под юрисдикцията на тази държава членка, което възнамерява да извърши превоз на отпадъци или възнамерява да му бъде извършен превоз на отпадъци, и на което се възлага да извърши нотифицирането“, и „в случая на внос в или транзит през Общността на отпадъци, което не произхождат от държава членка, всяко от следните физически или юридически лица под юрисдикцията на страната по местоназначение, което възнамерява да извърши превоз на отпадъци или възнамерява да му бъде извършен, или му е бил извършен превоз на отпадъци, и което е или: i) лицето, посочено от законодателството на страната по местоназначение, или при липса на такова посочване, ii) притежателят по времето, когато се прави износа“.
(
46
)	В член 2, точка 10 от Регламента за превози на отпадъци се обяснява, че „притежателят“ е „производителят на отпадъците или физическото или юридическо лице, което ги притежава (и съгласно определението в член 1, параграф 1, буква в) от Директива 2006/12/EО [на Европейския парламент и на Съвета от 5 април 2006 година относно отпадъците (ОВ L 114, 2006 г., стр. 9; Специално издание на български език, 2007 г., глава 15, том 16, стр. 45])“.
(
47
)	Вж. член 7, параграф 1 от Регламента за превози на отпадъци. За определение на понятието за компетентен орган вж. член 2, точка 18 от него.
(
48
)	Вж. член 9, параграф 1 от Регламента за превози на отпадъци.
(
49
)	Вж. в този смисъл решение от 20 януари 2022 г., Комисия/Hubei Xinyegang Special Tube (C‑891/19 P, EU:C:2022:38, т. 31 и 32).
(
50
)	Съответно случаят по настоящото дело се различава от този в решение от 16 юли 2015 г., Комисия/Rusal Armenal (C‑21/14 P, EU:C:2015:494, т. 48). Вж. също моето заключение по дело Changmao Biochemical Engineering/Комисия (C‑123/21 P, EU:C:2022:890, т. 101).
(
51
)	Вж. решение от 27 февруари 2024 г., EUIPO/The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2024:172, т. 70 и 74). Относно понятието за тълкуване на правото на Съюза в съответствие с международното право вж. заключението ми по дело EUIPO/The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2023:576, т. 48—93).
(
52
)	Вж. решение Conti 11. Container Schiffahrt, точка 53.
(
53
)	Вж. по-специално точки 48—50 от решение Conti 11. Container Schiffahrt.
(
54
)	Решение Conti 11. Container Schiffahrt, точка 49. Курсивът е мой.
(
55
)	Решение Conti 11. Container Schiffahrt, точка 50. Курсивът е мой.
(
56
)	Вж. заключението на генералeн адвокат Saugmandsgaard Øe по дело Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:62, т. 30, курсивът е мой). В точка 75 от заключението генералният адвокат обяснява още, че „[щ]о се отнася, от една страна, до превоза към Дания на изпомпаната вода за гасене на пожар, и от друга страна, до превоза на неразтоварените в Германия отпадъци към Румъния, припомням, че запитващата юрисдикция изключва тази част от повдигнатия с фактите по главното производство проблем от обхвата на преюдициалното запитване“. Освен това в точка 77 той отбелязва, че „основателно може да се постави въпросът дали в случая действително би било от полза за запитващата юрисдикция Съдът да тълкува член 1, параграф 3, буква б) от [Регламента за превози на отпадъци], за да се определи дали тази разпоредба се прилага към разглежданите превози на отпадъци, след като корабът е напуснал германското пристанище“.
(
57
)	Вж. съображения 4 и 10 от Базелската конвенция. Вж. също в този смисъл член 11 от Базелската конвенция.
(
58
)	Всъщност според мен телеологичното тълкуване на Регламента за превози на отпадъци, до което Съдът прибягва в решение Conti 11. Container Schiffahrt, за да се намали рискът от замърсяване на морската среда и следователно да се намали до минимум забавянето на пристигането на този кораб в безопасно пристанище, би довело до същото заключение, ако Съдът разглеждаше хипотезата на пътуване между две пристанища на Съюза, предвид основната и всеобхватна екологична цел на Регламента за превози на отпадъци.
(
59
)	Вж. точка 75 от настоящото заключение.
(
60
)	Вж. по аналогия решение от 26 ноември 2015 г., Total Waste Recycling (C‑487/14, EU:C:2015:780, т. 35 и 36) (в което се пояснява, че промяната на маршрута на превоз на опасни отпадъци по време на съществуващо пътуване трябва да бъде предмет на нова процедура за нотификация, предвид факта че поради тази промяна „данните за превоза […] вече не съответстват на реалността и следователно повече не могат да се считат за одобрени“).
(
61
)	Решение Conti 11. Container Schiffahrt, точки 40 и 43.
(
62
)	Курсивът е мой.
(
63
)	Вж. Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно превози на отпадъци, COM(2003) 379 final, стр. 49. Курсивът е мой.
(
64
)	Препоръка за второ четене на общата позиция на Съвета с оглед на приемане на регламент на Европейския парламент и на Съвета относно превози на отпадъци (A6‑0287/2005), изменение 6, в крайна сметка приета като Законодателна резолюция на Европейския парламент относно общата позиция на Съвета за приемане на регламент на Европейския парламент и на Съвета относно превози на отпадъци (P6_TA(2005)0393). Курсивът е мой.
(
65
)	Препоръка за второ четене на общата позиция на Съвета с оглед на приемане на регламент на Европейския парламент и на Съвета относно превози на отпадъци (A6‑0287/2005), изменение 6, в крайна сметка приета като Законодателна резолюция на Европейския парламент относно общата позиция на Съвета за приемане на регламент на Европейския парламент и на Съвета относно превози на отпадъци (P6_TA(2005)0393), обосновка към изменение 6.
(
66
)	Становище на Комисията съгласно член 251, параграф 2, трета алинея, буква в) от Договора за ЕО по измененията на Европейския парламент на общата позиция на Съвета относно предложението за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно превози на отпадъци, изменяща предложението на Комисията по член 250, параграф 2 от Договора за ЕО, COM(2005) 0641 final, стр. 3.
(
67
)	Вж. в този смисъл решение Conti 11. Container Schiffahrt, точка 49.
(
68
)	Вж. в това отношение точка 74 от настоящото заключение.
(
69
)	Вж. по аналогия относно стеснителното тълкуване на дерогациите от общо правило решение от 28 май 2020 г., Interseroh (C‑654/18, EU:C:2020:398, т. 69).
(
70
)	Вж. в това отношение точка 57 от настоящото заключение.
(
71
)	Тълкуване в такъв смисъл е и единственият начин да се гарантира пълната ефективност на режима за нотификация и съгласие, предвиден в Регламента за превози на отпадъци, тъй като е много вероятно обвързването на неприлагането на процедурата за нотификация с физическото действие по разтоварване да доведе до допълнителни и продължителни съдебни спорове относно точния обхват на това понятие и по този начин до поведение, целящо заобикаляне на високото ниво на защита на околната среда и човешкото здраве, което е необходимо, когато превозът на опасни отпадъци преминава по водните пътища на Европейския съюз.