62018CC0210
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2019. március 28. (
1
)
C‑210/18. sz. ügy
WESTbahn Management GmbH
kontra
ÖBB‑Infrastruktur AG
(a Schienen‑Control Kommission [pályaellenőrzési bizottság, Ausztria] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„Előzetes döntéshozatal – Közlekedés – Egységes európai vasúti térség – 2012/34/EU irányelv – Személypályaudvarok, épületeik és egyéb infrastruktúra – Vasúti infrastruktúra – Az utasperonok besorolása – Hozzáférési díj – Az ítélet joghatásainak korlátozása”
1.
A peronok a személypályaudvarok részét képezik‑e? A nyilvánvalónak tűnő igenlő válasz már nem olyan nyilvánvaló, amikor az uniós jogszabály (a 2012/34/EU irányelv) (
2
) bizonyos zavart okoz egyrészt a vasúti infrastruktúrák, másrészt a kiszolgáló létesítmények fogalmának meghatározásával.
2.
A 2012/34 irányelv a személypályaudvarokat és az áruterminálokat vasúti kiszolgáló létesítményeknek minősíti. „A vasúti infrastruktúra elemeinek jegyzéke” azonban magában foglalja az „utasperonok[at] és rakodók[at]; ideértve a személypályaudvarok és az áruterminál területén lévőket is”.
3.
Az utasperonoknak az egyik vagy a másik kategóriába való tartozása szerint változik a vállalkozó vasúti társaságok által a használatukért fizetendő díjak számítása. E problémával szembesül a Schienen‑Control Kommission (pályaellenőrzési bizottság, Ausztria; a továbbiakban: pályaellenőrzési bizottság), amelynek közigazgatási úton kell megoldania az e területen fennálló konfliktusokat. (
3
)
I. Jogi háttér
A.
Az uniós jog. A 2012/34 irányelv
4.
A 3. cikk („Fogalommeghatározások”) megállapítja:
„Ezen irányelv alkalmazásában a következő fogalommeghatározások alkalmazandók:
1.
»vállalkozó vasúti társaság«: ezen irányelvnek megfelelő engedéllyel rendelkező bármely köz‑ vagy magánvállalkozás, amelynek fő tevékenysége vasúti áru‑ és/vagy személyszállítási szolgáltatások nyújtása, azzal a megkötéssel, hogy e vállalkozásnak kell a vontatást biztosítania; ideértendők a csak vontatást nyújtó társaságok is;
2.
»pályahálózat‑működtető«: olyan szervezet vagy cég, amely elsősorban a vasúti infrastruktúra létrehozásáért, igazgatásáért és fenntartásáért felelős, beleértve a forgalomirányítást, az ellenőrző‑irányító és a jelzőrendszert; a pályahálózat‑működtető feladatai egy hálózaton vagy annak egy részén megoszthatók több szervezet vagy cég között;
3.
»vasúti infrastruktúra«: az I. mellékletben felsorolt tételek;
[…]
11.
»kiszolgáló létesítmény«: olyan létesítmény – a földterületet, épületet és berendezést is beleértve –, amelyet egészében vagy részben kifejezetten úgy alakítottak ki, hogy az lehetővé tegye a II. melléklet 2–4. pontjában említett egy vagy több szolgáltatás nyújtását;
12.
»a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője«: olyan állami vagy magánszektorbeli jogalany, amely egy vagy több kiszolgáló létesítmény üzemeltetéséért felel, vagy vállalkozó vasúti társaságok számára egy vagy több, a II. melléklet 2–4. pontjában említett szolgáltatást nyújt;
[…].”
5.
A 13. cikk („A szolgáltatásokhoz való hozzáférés feltételei”) alapján
„(1)   A pályahálózat‑működtetők a II. melléklet 1. pontjában meghatározott minimális szolgáltatáscsomagot hátrányos megkülönböztetéstől mentesen nyújtják valamennyi vállalkozó vasúti társaság számára.
(2)   A kiszolgáló létesítmények üzemeltetői hátrányos megkülönböztetéstől mentesen nyújtják valamennyi vállalkozó vasúti társaság számára a II. melléklet 2. pontjában említett létesítményekhez, valamint az ezen létesítményekben nyújtott szolgáltatásokhoz való hozzáférést, beleértve a vasúti pályához való hozzáférést.
[…]
(4)   A vállalkozó vasúti társaságoknak a kiszolgáló létesítményben nyújtott, a II. melléklet 2. pontjában említett szolgáltatásaihoz való hozzáférés, valamint azok nyújtása iránti kérelmét az 55. cikkben említett nemzeti igazgatási szervezet által megszabott észszerű határidőn belül meg kell válaszolni. A kérelem csak abban az esetben utasítható el, ha működőképes alternatívák lehetővé teszik, hogy az érintett áru‑ vagy személyszállítási szolgáltatást ugyanazon vagy egy alternatív menetvonalon, gazdaságilag elfogadható feltételek mellett üzemeltessék. […]
[…]”
6.
A 31. cikk („Díjszámítási elvek”) szerint:
„(1)   A vasúti infrastruktúra és a kiszolgáló létesítmény használati díjait a pályahálózat‑működtető, illetve a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője részére kell megfizetni, és ők a díjakat tevékenységük finanszírozására használják fel.
[…]
(3)   Az e cikk (4) vagy (5) bekezdésének és a 32. cikknek a sérelme nélkül a minimális hozzáférési csomagért és a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférését biztosító infrastruktúráért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költséggel.
[…]
(7)   A II. melléklet 2. pontjában említett kiszolgáló létesítményekben használt pályahálózatra, illetve az ezen létesítményekben végrehajtott szolgáltatásnyújtásra kiszabott díj nem haladhatja meg a szolgáltatás nyújtásának észszerű nyereséggel megnövelt költségét.”
7.
Az I. melléklet („A vasúti infrastruktúra elemeinek jegyzéke”) így szól:
„A vasúti infrastruktúra a következő tételekből áll – ha az a kötött pálya részét képezi –, beleértve a mellékvágányokat, azonban a vasúti javítóműhelyekben, fűtőházakban vagy mozdonyszínekben található vágányok, illetve a magántulajdonú szárnyvonalak vagy mellékvágányok kivételével:
–
földterület;
–
pályatest és alépítmény, különösen a töltések, bevágások, vízlevezető csatornák és árkok, falazott árkok, csőátereszek, bélésfalak, oldalrézsűk védelmére ültetett növényzet, stb.; utasperonok és rakodók; ideértve a személypályaudvarok és az áruterminál területén lévőket is; sínköz és járdák; kerítésfalak, sövény, kerítések; tűzvédelmi sávok; váltófűtő berendezések; átjárók stb.; hófogó rácsok,
[…]
–
megközelítést biztosító utak az utasok és az áruszállítás számára, beleértve az érkező vagy induló utasok számára kialakított gyalogos és a közúti megközelíthetőséget is;
[…]
–
a pályaműködtetési részleg által használt épületek, ideértve a vasúti infrastruktúra használati díjak beszedésére szolgáló létesítményhányadot is.”
8.
A II. melléklet („A vállalkozó vasúti társaságok számára nyújtandó szolgáltatások [lásd a 13. cikket]”) szerint:
„1.
A minimális szolgáltatási csomagnak a következőket kell tartalmaznia:
a)
a vasútiinfrastruktúra‑kapacitásra vonatkozó kérelmek kezelése;
b)
a biztosított kapacitás használati joga;
c)
a vasúti infrastruktúra, így többek között a kitérők és elágazások használata;
[…]
2.
Hozzáférést – ezen belül vasúti összeköttetést – kell biztosítani a következő kiszolgáló létesítményekhez – ha vannak ilyenek –, és az ezen létesítményekben nyújtott szolgáltatásokhoz:
a)
személypályaudvarok, épületeik és egyéb infrastruktúra, ideértve az utastájékoztató kijelzőket és a megfelelő menetjegykiadó épületeket is;
[…].”
B.
A nemzeti jog. Az Eisenbahngesetz (a vasútról szóló törvény)
9.
A 10a. § a vasúti infrastruktúra meghatározása céljából közvetlenül a 2012/34 irányelv I. mellékletére hivatkozik.
10.
Az 58. § a minimális szolgáltatásokra vonatkozik, amelyek közé a 2012/34 irányelv II. melléklete 1. pontjának c) alpontjával azonos kifejezésekkel sorolja a vasúti infrastruktúra használatát.
11.
Az 58b. §, amely a kiszolgáló létesítményekhez és a szolgáltatásnyújtáshoz való hozzáférésről szól, a 2012/34 irányelv II. melléklet 2. pontjával azonos megfogalmazást használva határozza meg, hogy a kiszolgáló létesítmények üzemeltetőinek hátrányos megkülönböztetéstől mentesen kell a létesítményeihez való hozzáférést biztosítani_.
12.
A vasúti szolgáltatások működtetésének költségeit és a szolgáltatások díjképzését illetően a 67. § és a 69b. § (1) bekezdése átveszi a 2012/34 irányelv 13. cikkének (6) és (7) bekezdése által meghatározott szempontokat.
II. A jogvita tényállása és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés
13.
Az ÖBB‑Infrastruktur AG (a továbbiakban: ÖBB) az a szervezet, amely a vasúti infrastruktúrát működteti a 2012/34 irányelv 3. cikkének 2. pontja értelmében véve, és üzemelteti a kiszolgáló létesítményeket. (
4
)
14.
A WESTbahn Management GmbH (a továbbiakban: Westbahn) az egyik olyan vállalkozó vasúti társaság (a 2012/34 irányelv 3. cikke 1. pontjának meghatározása szerint), amely vasúti személyszállítási szolgáltatásokat nyújt. E célból az ÖBB által rendelkezésre bocsátott menetvonalakat és forgalmi állomások megállóit használja, amelynek megfizeti a vonatkozó díjakat.
15.
A Westbahn túl magasnak tartotta az ÖBB által kiszámlázott állomáshasználati díjat, ezért panaszt nyújtott be a pályaellenőrzési bizottsághoz, amely a 2012/34 irányelv 55. cikke szerint létrehozott igazgatási szervezet.
16.
A vita annak tisztázásra korlátozódik, hogy a) a 2012/34 irányelv II. mellékletének 1. pontja szerinti úgynevezett „minimális szolgáltatási csomag” keretébe tartozó szolgáltatásnak; vagy ugyanezen irányelv II. melléklete 2. pontjának a) alpontja szerinti kiszolgáló létesítményeknek kell‑e minősíteni az utasperonokat.
17.
A pályaellenőrzési bizottságnak azért merülnek fel kétségei, mert a 2012/34 irányelv módosította a „minimális szolgáltatási csomagot”:
–
A módosításig vitathatatlan volt, hogy az utasperonok használata a forgalmi állomások használatába tartozik.
–
A 2012/34 irányelv II. mellékletének 1. pontja azonban a pályahálózat‑működtetők által valamennyi vállalkozó vasúti társaság számára biztosítandó „minimális szolgáltatási csomag” meghatározása során a c) pontban bevezet egy új tényállást, azaz a „vasúti infrastruktúra használatát”.
–
A 2012/34 irányelv I. melléklete egyébként a „vasúti infrastruktúra elemei jegyzékének” megállapításakor magába foglalja a „utasperonokat és rakodókat; ideértve a személypályaudvarok és az áruterminál területén lévőket is”.
18.
A jogvita rendezése a vállalkozó vasúti társaságok által fizetendő pályahasználati díjat érinti.
–
Amennyiben az utasperonok kiszolgáló létesítménynek minősülnek, a szolgáltatásnyújtásnak a 2012/34 irányelv 31. cikke (7) bekezdése szerinti költségmeghatározási szempontját kell alkalmazni (a szolgáltatás nyújtásának észszerű nyereséggel megnövelt költsége).
–
Ellenben, ha a „minimális szolgáltatási csomagba” tartozó vasúti infrastruktúra alkotóelemének tekintjük, a 2012/34 irányelv 31. cikkének (3) bekezdése szerinti költségmeghatározási szempontot kell alkalmazni.
19.
A kérdést előterjesztő bíróság részéről szintén felmerül a kétség, hogy a minimális szolgáltatási csomag kizárólag a „személypályaudvarok” utasperonjaira vonatkozik‑e, vagy azon egyszerű megállóhelyek utasperonjaira is, amelyek Ausztriában számszerűen az összesen 1069 forgalmi állomás többségét alkotják. Úgy véli, hogy ha már a tényállás kiterjed a személypályaudvarok területén lévő utasperonokra, akkor valójában az olyan megállóhelyek utasperonjaira is vonatkoznia kell, amelyek az utasok számára ugyanúgy lehetővé teszik a fel‑ és leszállást.
20.
A pályaellenőrzési bizottság hangsúlyozza, hogy a 2012/34 irányelv preambulumbekezdéseiből nem tűnik ki a költségek meghatározása elvének módosítása. Az sem tűnik ki, hogy az utasperonoknak immár a minimális szolgáltatási csomag hatálya alá kell tartozniuk. Ha azonban ez az eset állna fenn, ez a költségek meghatározása elvének jelentős módosulásához vezetne, mivel ebben az esetben sok költség már nem lenne beszámítható a forgalmi állomások használatának költségeibe. Véleménye szerint tehát az utasperonokat észszerűen nem a minimális szolgáltatási csomagba, hanem az utasállomások rovatába, azaz a kiszolgáló létesítmények kategóriájába kellene sorolni.
21.
Ilyen körülmények között a Schienen‑Control Kommission (pályaellenőrzési bizottság, Ausztria) előzetes döntéshozatal céljából az alábbi kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1.
Úgy kell‑e értelmezni a [2012/34] irányelv II. melléklete 2. pontjának a) alpontját, hogy az abban szereplő »személypályaudvarok, épületeik és egyéb infrastruktúra« tényállás alá tartoznak az ezen irányelv I. mellékletének második francia bekezdése szerinti »utasperonok« vasútiinfrastruktúra‑elemek?
2.
Az első kérdésre adott nemleges válasz esetén:
Úgy kell‑e értelmezni a [2012/34] irányelv II. melléklete 1. pontjának c) alpontját, hogy az abban szereplő »vasúti infrastruktúra használata« tényállás magában foglalja az ezen irányelv I. mellékletének második francia bekezdése szerinti utasperonok használatát?”
III. A Bíróság előtti eljárás
22.
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelmet 2018. március 23‑án vette nyilvántartásba a Bíróság hivatala.
23.
Írásbeli észrevételeket az ÖBB, a Westbahn, a lengyel és a francia kormány, valamint a Bizottság nyújtott be. A lengyel kormány kivételével valamennyien részt vettek a 2019. január 17‑i tárgyaláson.
IV. Értékelés
A.
Alapvetések
24.
Egyetértek az előzetes döntéshozatali eljárásban részt vevők többségével abban, hogy a pályaellenőrzési bizottság által előterjesztett két kérdésre egyetlen válasz adható.
25.
A jogvita témájának meghatározásához emlékeztetni kell arra, hogy a 2012/34 irányelv II. melléklete értelmében a vállalkozó vasúti társaságoknak nyújtandó szolgáltatások között találhatók:
–
Az 1. pontban hivatkozott minimális szolgáltatási csomagba tartozó szolgáltatások.
–
A 2., 3. és 4. pontban meghatározott, a kiszolgáló létesítményekhez kapcsolódó szolgáltatások, a kiegészítő szolgáltatások és a mellékszolgáltatások.
26.
A 2012/34 irányelv 13. cikke azokat a feltételeket tárgyalja, amelyek szerint a vállalkozó vasúti társaságok hozzáférhetnek a különböző szolgáltatásokhoz.
–
A minimális szolgáltatási csomag esetén a pályahálózat‑működtetőknek azt hátrányos megkülönböztetéstől mentesen kell nyújtaniuk ((1) bekezdés).
–
A kiszolgáló létesítményeket illetően, az üzemeltetőiknek kell a vállalkozó vasúti társaságok számára a II. melléklet 2. pontjában említett létesítményekhez, valamint az ezen létesítményekben nyújtott szolgáltatásokhoz való hozzáférést – beleértve a vasúti pályához való hozzáférést – nyújtani. (
5
)
27.
A 2012/34 irányelv a vasúti infrastruktúrák és a kiszolgáló létesítmények használata után egyaránt díjfizetést ír elő. E használati díjakat a pályahálózat‑működtető és a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője részére kell megfizetni, és ők a díjakat tevékenységük finanszírozására használják fel (a 31. cikk (1) bekezdése) (
6
) az alábbi szempontok szerint:
–
A minimális szolgáltatási csomag esetén „a díjnak meg kell egyeznie a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költséggel” (a 2012/34 irányelv 31. cikke (3) bekezdésének első albekezdése).
–
A kiszolgáló létesítményeket illetően, a díj nem haladhatja meg a szolgáltatás nyújtásának észszerű nyereséggel megnövelt költségét (ugyanezen irányelv 31. cikkének (7) bekezdése).
28.
Ahogy azt már megjegyeztem, ha az utasperonok szintén kiszolgáló létesítményeknek minősülnének, a vállalkozó vasúti társaság által az említett létesítmény üzemeltetője részére fizetendő díj ez utóbbi számára észszerű nyereséget tartalmazhat. Ha ezzel szemben a peronok a minimális szolgáltatási csomag alkotórészei lennének, a díj összege csak a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költség mértékére korlátozódna.
29.
A személypályaudvarokat, épületeiket és egyéb infrastruktúrát a 2012/34 irányelv II. mellékletének 2. pontja, konkrétan az a) alpontja szerinti kiszolgáló létesítmények között sorolják fel.
30.
Bár az irányelv nem határozza meg, hogy mit kell „utasperon” alatt érteni, annak köznapi jelentése, miszerint egy olyan térről van szó, amely a személyeknek a vonatra való felszállását, illetve az arról való leszállását teszi lehetővé__ azok a forgalmi állomások területén és azon kívül (megállóhelyek) is megtalálhatók. (
7
)
31.
A vasútállomás képe ösztönösen elválaszthatatlan a peronoktól. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre tehát igenlő választ kell adni. E válasz látszólagos egyértelműségét azonban, ahogy azt a jelen indítvány elején jeleztem, zavarja a 2012/34 irányelv II. melléklete 1. pontjának olvasata, amely a minimális szolgáltatási csomag közé sorolja a „vasúti infrastruktúra használatát”.
B.
Az utasperon mint a vasúti infrastruktúra (része)
1. A 2012/34 irányelv I. és II. mellékletének értelmezése
32.
A 2012/34 irányelv, annak ellenére, hogy a „vasúti infrastruktúra” fogalmát a 3. cikke szerinti „fogalommeghatározások” közé foglalja, inkább pontosítja az azt alkotó elemeket és az I. mellékletre való hivatkozással részletezi azokat. Ezen elemek között kifejezetten megemlíti az „utasperonokat”.
33.
Vitathatatlan tehát, hogy a 2012/34 irányelv szerint az említett peronok a vasúti infrastruktúra részét képezik, és ezért a minimális szolgáltatási csomagba tartoznak. Az uniós jogalkotó olyan kifejezett döntéséről van szó, amely így módosította a korábbi jogi keretet.
34.
A 2012/34 irányelvet megelőző 2001/14/EK irányelv (
8
) ugyanis a minimális szolgáltatási csomagban nem tartalmazta a vasúti infrastruktúra használatát, ezért az infrastruktúra és a II. mellékletben meghatározott kiszolgáló létesítmények közötti különbségtétel a vasúti infrastruktúra elemeinek semmilyen jegyzékétől nem függött.
35.
Ezen adat alapján az ÖBB és a francia, illetve lengyel kormány azt állítja, hogy ha az uniós jogalkotó szándéka a korábbi szabályozás módosítására irányult volna, azt kifejezetten megtette volna és indokolta volna az új irányelv preambulumbekezdésében. Az utasperonoknak a vasúti infrastruktúra fogalmába való sorolása a korábbi szabályozáshoz képest jelentős újítást jelent.
36.
Úgy vélem azonban, hogy az említett érvelés nem meggyőző. Ha megnézzük a 91/440/EGK irányelv (
9
) 2. cikkének szövegét, megállapítható a „vasúti infrastruktúra igazgatásával” kapcsolatos hatály meghatározásának módja. A hatály megállapításához a 3. cikk harmadik pontja a 2598/70/EGK rendelet (
10
) I. mellékletének A. részére hivatkozott. E melléklet, amelynek megfogalmazása azonos a 2012/34 irányelv I. mellékletének szövegével, a felsorolásban utas‑ és áruperont [rakodó] említ.
37.
A két szöveg összehasonlításából kitűnik, hogy az egyik kiegészítő mondat éppen az utasperonokat és rakodókat érinti, amelyek tekintetében a 2012/34 irányelv I. melléklete azt kiegészítette az „ideértve a személypályaudvarok és az áruterminál területén lévőket is” tagmondattal.
38.
E kiegészítést nem lehet nem szándékosnak tekinteni, (
11
) főleg akkor, ha a 2012/34 irányelv II. melléklete 2. pontjának a) alpontja a kiszolgáló létesítmények közé sorolja a személypályaudvarokat, és a peronok a forgalmi állomáshely lényegét képezik az utasoknak a vonathoz való jutását illetően. Ebből a szempontból nézve csak arra lehet következtetni, hogy a jogalkotó szándéka szerint az utasperonok, a pályaudvarokon találhatókat is beleértve, a vasúti infrastruktúra részét képezik. (
12
)
39.
Ugyanezen jogalkotó utólag megerősítette az álláspontját, mivel az (EU) 2016/2370 irányelvvel (
13
) bevezetett módosítások nem érintették a 2012/34 irányelv I. mellékletének szövegét.
40.
A Bizottság meggyőző magyarázatot ad arra, hogy miért ezt a lehetőséget választotta. A minimális szolgáltatási csomag (amely azon szolgáltatásokat biztosítja, amelyek nélkül a szállítási szolgáltatás nem valósulhatna meg) és a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférés közötti különbségtételnek nemcsak gazdasági következménye van a vonatkozó díj megállapításának eltérő szempontjai miatt, hanem a hozzáférési jogosultságot illetően is eltérő szabályozást eredményez. A minimális szolgáltatások esetén az említett hozzáférés biztosítása kötelező, míg a kiszolgáló létesítmények tekintetében az megtagadható, ha vannak megvalósítható alternatívák.
41.
A 2012/34 irányelv ugyanis a vasúti infrastruktúrához és a kiszolgáló létesítményekhez is biztosítja a hozzáférést. A hozzáférési jog erőssége azonban eltérő. A vasúti infrastruktúrát illetően tehát a szabályok nem olyan szigorúak, és a hozzáférés nem tagadható meg a vállalkozó vasúti társaságokkal szemben. A 2012/34 irányelv (65) preambulumbekezdése e tekintetben kifejezi, hogy kívánatos meghatározni „az infrastruktúra‑szolgáltatásnak az üzemeltető számára a szolgáltatásnyújtáshoz alapvetően szükséges, minimális pályahasználati díj ellenében biztosítandó összetevőit”. (
14
)
42.
A 2012/34 irányelv által a vasútiinfrastruktúra‑kapacitásnak a vállalkozó vasúti társaságok közötti elosztására felvázolt eljárásból kitűnik, hogy annak az a célja, hogy ez utóbbi társaságok hozzáférjenek az elosztott kapacitáshoz.
43.
Ahogy az SJ‑ügyben (
15
) is jeleztem, a vasúti infrastruktúrák korlátozott kapacitással rendelkeznek, (
16
) és ezt emeli ki a 2012/34 irányelv (58) preambulumbekezdése annak megállapításával, hogy „a díjképzési és kapacitáselosztási rendszereknek számolniuk kell az infrastruktúra‑kapacitás telítődésének, illetve előbb‑utóbb bekövetkező szűkösségének hatásaival”.
44.
A 2012/34 irányelvben foglalt, infrastruktúra‑kapacitás elosztására irányuló eljárás célja, hogy a vállalkozó vasúti társaságok ténylegesen rendelkezzenek a biztosított kapacitással és jogosultak legyenek a használatára, amint azt a 13. cikk (1) bekezdése a II. melléklet 1. pontjának b) alpontjával kapcsolatban meghatározza.
45.
A kiszolgáló létesítményekkel kapcsolatos követelmények ellenben rugalmasabbak. A 2012/34 irányelv 13. cikkének (4) bekezdése előírja, hogy a vállalkozó vasúti társaságok hozzáférés iránti kérelme „elutasítható, ha működőképes alternatívák lehetővé teszik, hogy az érintett áru‑ vagy személyszállítási szolgáltatást ugyanazon vagy egy alternatív menetvonalon, gazdaságilag elfogadható feltételek mellett üzemeltessék”.
46.
A jogalkotó szándéka tehát arra irányult, hogy a peronok rendelkezésre állása a minimális szolgáltatási csomag részeként mindig biztosított legyen, amikor azokat a 2012/34 irányelv I. melléklete által hivatkozott alapvető elemek közé sorolta.
47.
Logikus, hogy így legyen, mivel a vonat gyakorlati használata nem elképzelhető annak biztosítéka nélkül, hogy a felszállást és az onnan való leszállást a peronon keresztül végezzék. Bizonyos tehát, hogy a peronokat, legyenek akár egy forgalmi állomáson, akár egy egyszerű megállóhelyen, a vállalkozó vasúti társaságok igénybe vehetik a szolgáltatásaik nyújtásához.
48.
Ezen túlmenően megállapítható, hogy a legtöbb tagállamban az utasperonokat valójában a vasúti infrastruktúrába sorolják. (
17
) Nem tűnik tehát úgy, hogy a magyarázat hiánya a 2012/34 irányelv preambulumbekezdéseiben torzulást okozott volna az irányelv cikkeinek helyes értelmezésében.
49.
Végeredményben az uniós jogalkotó szándéka nemcsak tisztán fejeződik ki a 2012/34 irányelvben, hanem tartalmi szempontból is igazolást nyer, mert a vállalkozó vasúti társaságok peronhoz való hozzáférését minden esetben biztosítani kell.
2. Az ezen értelmezéssel szembeni érvek
50.
Az imént általam kifejtettel ellentétes álláspont alátámasztására (amellyel a Bizottság és a Westbahn egyetért), az ÖBB és a francia, illetve lengyel kormány több olyan okra hivatkozik, amelyek közül egyesekkel kapcsolatban már állást foglaltam (így a 2012/34 irányelvnek a jogi szabályozás változását indokoló külön preambulumbekezdése hiányára vonatkozó ok).
51.
Az említett okok lényegében vagy a vasúti infrastruktúra és a kiszolgáló létesítmények közötti fizikai elkülönülésre (a hivatkozott infrastruktúrák működtetője és a kiszolgáló létesítmények üzemeltetői közötti hatáskörgyakorlás elhatárolásának szempontjaként), vagy a pénzügyi következményekre vonatkoznak.
52.
Már most előrebocsátom, hogy az ÖBB és a francia, illetve a lengyel kormány észrevételeiben egy általam a 2012/34 irányelv contra legem értelmezésének tartott (
18
) megoldást támogat. Álláspontjuk, amelyet mindenekelőtt a peronoknak a vasúti infrastruktúra részeként való besorolása (tagadhatatlan) gyakorlati nehézségei ihlettek, inkább a 2012/34 irányelvben megnyilvánuló jogalkotói döntéssel szembeni kritikát tükröz.
a) A terek fizikai elhatárolása
53.
A peronoknak (olyan infrastruktúrák, amelyek használatával a 2012/34 irányelv I. mellékletével összefüggésben értelmezett II. mellékletének 1. pontja foglalkozik) és a személypályaudvaroknak (a hivatkozott II. melléklet 2. pontja szerinti kiszolgáló létesítmények) logikusan fizikailag kapcsolódniuk kell. Kell lennie egy helynek (inkább egy vonalnak), ahol a vasúti létesítmény üzemeltetése véget ér és az infrastruktúra használata elkezdődik. E tényező függvényében történhet meg a különböző terekre vonatkozó azon hatáskör tényleges elosztása, amelyet a 2012/34 irányelv elkülönítve állapít meg az infrastruktúrák működtetője és a kiszolgáló létesítmények üzemeltetői számára.
54.
El kell ismerni, hogy az ÖBB és a francia, illetve a lengyel kormány által az említett terek elhatárolását illetően hivatkozott nehézségek nem lebecsülendők. Nem lehet könnyű az ez utóbbiak közötti határ pontos kijelölése, különösen bizonyos összetettebb esetekben. (
19
) E nehézségek azonban nem homályosíthatják el a jogalkotó által előírt azon szabályt, hogy a peron, mint olyan, a vasúti infrastruktúrához tartozik.
55.
Bár a díjra gyakorolt következmények a következő szakasz tárgyát képezik, itt kell hangsúlyozni azt, hogy a 2012/34 irányelv 31. cikke (3) bekezdésének első albekezdése „a minimális hozzáférési csomagért és a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférését [helyesen: hozzáférést] biztosító infrastruktúráért fizetendő díjakra” vonatkozik. Tehát a kiszolgáló létesítmények elérését lehetővé tevő bizonyos infrastruktúrákra utal, amelyek az utóbbi infrastruktúrák működtetőjének hatáskörébe tartoznak.
56.
Az ÖBB támogatja, hogy ne keveredjenek a vasúti infrastruktúra alkotórészei és a kiszolgáló létesítmények. Véleménye szerint, ha a peronok a minimális szolgáltatási csomagba tartoznának, az zavarossá tenné az előbbiek (az infrastruktúrák) működtetője és az utóbbiak (a kiszolgáló létesítmények) üzemeltetője közötti feladatmegosztást. Ez utóbbi feladata egyébként az említett létesítményekhez való hozzáférés biztosítása, „beleértve a vasúti pályához való hozzáférést” is. Véleménye szerint a peronokra közvetlenül alkalmazandó szabály a II. melléklet 2. pontja, amely szakaszban szerepelnek a kiszolgáló létesítmények, köztük a forgalmi állomások. (
20
)
57.
Az ÖBB álláspontja az infrastruktúrák olyan fogalmában gyökerezik, amely csak a vasúti pályákat és építményének elválaszthatatlan részeit veszi figyelembe. Ez a felfogás, amely a 2012/34 irányelv I. mellékletben kifejezett szabályozás változásáig fenntartható volt, már nem az, mivel a vasúti infrastruktúra fogalma a fent kifejtett értelemben kiterjesztésre került.
58.
Az ÖBB‑nek tehát el kell fogadnia, hogy a vasúti pályák is a személypályaudvar részét képezik e kifejezés szokásos értelmében, anélkül, hogy ezért ezeket kiszolgáló létesítményekként kellene kezelni. A 2012/34 irányelv hatálybalépését követően hasonló okfejtés alkalmazható a peronokra is.
59.
Ha áttekintjük a kiszolgáló létesítményeknek a 2012/34 irányelv II. melléklete 2. pontjában foglalt felsorolását, megállapítható, hogy ezek többsége a vasúti áthaladási útvonaltól távol lévő területeken található. (
21
) A forgalmi állomásokon ellenben a kötött pálya és a mellékvágányok jelenléte azok lényegi részét képezi oly módon, hogy az említett helyeken a vasúti infrastruktúra összefonódik a kiszolgáló létesítménnyel, és nem szükséges önálló hozzáférést biztosítani, mert azt magának a vasúti infrastruktúrának a pályái biztosítják.
60.
Nincs akadálya tehát annak, hogy az infrastruktúrák üzemeltetőjének hatásköre a forgalmi állomásokon áthaladó pályákon túlra is kiterjedjen, beleértve az utasperonokat is. Ez utóbbiak „a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférést biztosító infrastruktúra” funkcióját töltik be, amelyre a 2012/34 irányelv 31. cikkének (3) bekezdése utal.
61.
Az annak tisztázására irányuló részletes megoldások, hogy a peron miként kapcsolódik a kiszolgáló létesítmények különböző elemeihez, az egyes forgalmi állomások kialakításának egyedi körülményeitől függnek. Az egyik és a másik teret pontosabban meghatározó szabály hiányában az infrastruktúrák működtetőjének és a forgalmi állomás üzemeltetőjének a vitáik megoldása céljából meg kell egyezniük, vagy a vasúti szabályozó szervhez kell fordulniuk.
b) Pénzügyi következmények
62.
Akik ellenzik azt, hogy az utasperonokat a minimális szolgáltatáscsomag által lefedett vasúti infrastruktúrába tartozónak tekintsék, ezen intézkedés pénzügyi hatásait hangsúlyozzák, mivel a használatáért fizetendő díj nem haladhatja meg a közvetlenül felmerülő költséget (határköltség elve). (
22
)
63.
Ez az érv valójában egyáltalán nem érinti a 2012/34 irányelv azon rendelkezéseinek értelmezését, amelyekről tulajdonképpen az előzetes döntéshozatal iránti kérelem szól. Amennyiben, ahogyan azt a pályaellenőrzési bizottság is elismeri, „az uniós jog által adott fogalommeghatározás szerint az utasperonok a vasúti infrastruktúra részét képezik”, (
23
) ezt az előfeltevést kell alkalmazni annak érdekében, hogy abból az említett infrastruktúra alkalmazását ellentételező díj tekintetében a vonatkozó következtetéseket levonják.
64.
Így az I. mellékletben felsorolt elemeket tehát e díj kiszámítása során, a 2012/34 irányelv 29. és az követő cikkeiben foglaltakra tekintettel, kell figyelembe venni, a (EU) 2015/909/ végrehajtási rendelet (
24
) hatálybalépésétől kezdve. E rendelet a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költségeket veszi figyelembe a 2012/34 irányelv 31. cikkének (3) bekezdésében említett, a minimális hozzáférési csomagért és a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférést biztosító infrastruktúráért fizetendő díjak megállapításához.
65.
A peronoknak a vasúti infrastruktúrába való besorolása azt jelenti, hogy nem számíthatók be a kiszolgáló létesítmények használati díjának kiszámítása során. Használatuk tehát nem terhelhető meg az észszerű nyereség tényezőjének alkalmazásával. Amennyiben ez így van, ez esetleges bevételkiesést jelenthet az említett létesítmények üzemeltetői számára, amelyek mostanáig magukra vállalták a felelősséget a peronok tekintetében, mert tévesen a létesítmények részének vélték.
66.
Az említett következtetés, hangsúlyozom, egyáltalán nem ellentétes a 2012/34 irányelv I. és II. mellékletének értelmezésével. Ezenkívül, a forgalmi állomás peronjai után járó kiszolgáló létesítményi díj felszámítási lehetőségének hiánya enyhül a peronok tekintetében fennálló felelősség átruházásával (építése és fenntartása), amely alól a forgalmi állomás üzemeltetője mentesül.
67.
A lengyel kormány írásbeli észrevételeiben fenntartja, hogy a kiszolgáló létesítmények utasperonjainak kizárása sérti a 2012/34 irányelv célkitűzéseit, amelyek között szerepel a vasúti szállításnak a többi szállítási módhoz képest hatékonnyá és versenyképessé tétele (a (5) preambulumbekezdés). E célkitűzés, teszi hozzá, kiegészül annak lehetőségével, hogy a kiszolgáló létesítmények üzemeltetői a díjaikat észszerű nyereséggel növeljék meg. Az így szerzett nyereség a létesítmények, éppen az utasperonok javítására fordítható, amely helyen magasabb szintű kényelmet és biztonságot kell nyújtani az utasnak, ami végeredményben arra szolgál, hogy számára jobb szolgáltatásokat nyújtsanak.
68.
Az említett érv, egyéb hasonló érvek mellett, kiemelheti a hatályos szabályozás valamely nem kívánt hatását, de nem elegendő a szabályozás szövegével ellentétes értelmezéshez, még kevésbé érvényességének tagadásához (amit egyébként senki nem állított). Egyébként is egy vitatható előfeltevésből indul ki, azaz abból, hogy a nagyobb befektetésben rejlő minőség csak magasabb díjjal társulhat.
69.
Semmi nem bizonyítja ennélfogva, hogy a 2012/34 irányelv feltétlenül a nem kielégítő vasúti infrastruktúrák és kifogástalan kiszolgáló létesítmények együttes fennállásához vezet az egyik vagy másik díj közötti különbségek okán. Mindenesetre emlékeztetni kell arra, hogy a 2012/34 irányelv a 8. és 32. cikkben olyan mechanizmusokat ír elő, amelyek lehetővé teszik, hogy a tagállamok az infrastruktúrák működtetője javára szolgáló gazdasági támogatásra irányuló intézkedéseket hozzanak.
C.
Az ítélet időbeli hatályának korlátozásáról
70.
Az ÖBB azt az álláspontot támogatja, hogy ha a Bíróság elfogadja, hogy a 2012/34 irányelv az utasperonokat a vasúti infrastruktúrába sorolja, az ítélet csak a közzétételével válik hatályossá.
71.
Kérelmének igazolásához a gazdasági következményekre és a jóhiszeműségére hivatkozik, nem értékelte tehát, hogy a 2012/34 irányelv nem tartalmaz semmilyen lényegi módosítást a 2001/14 irányelv szabályozásához képest. A többi tagállam magatartása és a Bizottság azon magatartása, hogy nem támadta meg az osztrák szabályokat, megerősíti a kérelmét.
72.
A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint azon értelmezés, amelyet valamely uniós jogszabály kapcsán fejt ki az EUMSZ 267. cikkben rá ruházott hatáskör gyakorlása során, megmagyarázza és pontosítja e szabály hatályát és jelentőségét, amely szerint azt a hatálybalépésének időpontjától értelmezni és alkalmazni kell, illetőleg értelmezni és alkalmazni kellett volna. Ebből következik, hogy az így értelmezett szabályt a bíróság alkalmazhatja és alkalmaznia kell az értelmezés iránti kérelemről határozó ítélet előtt keletkezett és létrejött jogviszonyokkal kapcsolatban, ha egyebekben adottak a feltételek az említett szabály alkalmazásával kapcsolatos pernek a hatáskörrel rendelkező bíróság előtti megindításához. (
25
)
73.
A Bíróság e szabály alóli kivételként a jogbiztonság uniós jogrendhez tartozó elvének alkalmazásánál folyamodhat ahhoz, hogy korlátozza valamennyi érdekelt lehetőségét egy olyan rendelkezésre történő hivatkozásra, amelyet a Bíróság a jóhiszeműen létrehozott jogviszonyok vitatása vonatkozásában értelmezett. Egy ilyen korlátozásról való döntéshez két alapvető feltételnek kell teljesülnie, ezek az érdekeltek jóhiszeműsége és a súlyos zavarok veszélye.
74.
A Bíróság e kivételt csak akkor alkalmazta, amikor az érvényes és hatályos szabályozás alapján jóhiszeműen létrejött jogviszonyok magas száma miatt súlyos gazdasági következmények felmerülésének kockázata állt fenn, és úgy tűnt, hogy a magánszemélyeket és a nemzeti hatóságokat az uniós rendelkezések hatályát illető objektív és jelentős bizonytalanság az uniós szabályozásnak meg nem felelő magatartásra indította, és amelyhez esetleg maguk a tagállamok vagy a Bizottság magatartása is hozzájárult. (
26
)
75.
Véleményem szerint a jelen ügyben a hivatkozott feltételek egyike sem áll fenn:
–
Annak ellenére, hogy a jogalkotó a 2012/34 irányelv preambulumbekezdésében nem indokolta meg azon döntését, miszerint a peronokat a vasúti infrastruktúrák keretébe sorolja, a szabály szövege egyértelmű, és a legtöbb tagállamban nem eredményezett bizonytalanságot. (
27
)
–
Az ÖBB még megközelítőleg sem határozta meg azon gazdasági hatás mértékét, amellyel a forgalmi állomások peronjainak a vasúti infrastruktúrába való sorolása járna. Írásbeli észrevételeiben ezen túlmenően (
28
) a „pénzügyi károk esetleges ellentételezésére” hivatkozik, amelyeket a tagállamoknak kell vállalniuk. A tagállamok közül azonban egyik sem (még az előzetes döntéshozatali eljárásban részt nem vevő Ausztria sem) csatlakozott az ÖBB kérelméhez az ítélet időbeli hatályával kapcsolatban.
V. Végkövetkeztetés
76.
A fent kifejtettek értelmében azt javaslom, hogy a Bíróság a Schienen‑Control Kommissionnak (pályaellenőrzési bizottság, Ausztria) az alábbi értelemben válaszoljon:
„Az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21‑i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv I. mellékletét, valamint II. melléklete 1. pontjának c) alpontját és 2. pontjának a) alpontját úgy kell értelmezni, hogy a forgalmi állomásokon található utasperonok a vasúti infrastruktúra részét képezik, amelynek használata a valamennyi vállalkozó vasúti társaság rendelkezésére álló »minimális szolgáltatási csomagba« részét képezi.”
(
1
)	Eredeti nyelv: spanyol.
(
2
)	Az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21‑i európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2012. L 343., 32. o.; helyesbítés: HL 2015. L 67., 32. o.).
(
3
)	A Bíróság elfogadja, hogy az említett bizottság az előzetes döntéshozatal iránti kérelmek előterjesztésére jogosult szervezetek közé tartozhat (2012. november 22‑iWestbahn Management ítélet, C‑136/11, EU:C:2012:740, 26–31. pont). Bizonyos fenntartásaim vannak az említett minősítéssel kapcsolatban, amely hasonló okok miatt gyakorlatilag minden ágazati szabályozó szervre alkalmazható lenne.
(
4
)	Az infrastruktúrák működtetőjének és a kiszolgáló létesítmények üzemeltetőjének fogalmát a 2012/34 irányelv 3. cikkének 2. és 12. pontja határozza meg. Bár főszabály szerint funkcióik elkülönülnek, az említett irányelv 13. cikke (3) bekezdésének harmadik albekezdése lehetővé teszi, hogy az infrastruktúrák működtetője egyidejűleg a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője is legyen. Ez történik Ausztriában is, ahol az ÖBB mind a két feladatot ellátja.
(
5
)	Megjegyzem, hogy az irányelv különböző változatai között olyan nyelvi eltérések vannak, amelyek meghatározott kulcsfontosságú rendelkezéseket érintenek a jelen ügyben (a 2012/34 irányelv 13. cikkének (2) bekezdése, 31. cikkének (7) bekezdése, és II. mellékletének 2. pontja). Egyes nyelvek (francia, olasz vagy német) a „vasúti pályákhoz való hozzáférésről” beszélnek, míg más nyelvek (angol, spanyol vagy portugál) a „vasúti hozzáférésre” utalnak. Talán ezért az ÖBB a német változat alapján a felhasználók szemszögéből követte a „vasúti pályákhoz való hozzáférés” megközelítést és a felhasználókat tekintette a „hozzáférés” alanyának, nem pedig a vállalkozó vasúti társaságokat, akik valójában a szolgáltatás címzettjei. Mindenesetre úgy vélem, hogy az említett nyelvi különbségek nem alapvető jelentőségűek. Arról kell gondoskodni, hogy a vállalkozó vasúti társaságok a vasúti pályáról összeköttetésbe léphessenek (a többi) kiszolgáló létesítménnyel, valamint a kiszolgáló létesítményektől eljuthassanak a vasúti pályához. Ezért a továbbiakban, amikor a „hozzáférés” kifejezést a vállalkozó vasúti társaságokkal kapcsolatban használom, azt „a kiszolgáló létesítmények és a vasúti pálya közötti indulási és érkezési kommunikáció” értelmében teszem.
(
6
)	Az ÖBB, kettős feladatára tekintettel, mind a két díjat beszedi.
(
7
)	Az előzetes döntéshozatalra utaló határozat különbséget tesz a „személypályaudvarokon található utasperonok” és „az egyszerű megállóhelyek utasperonjai” között (23. pont). Ha összevetjük a vasútállomás képét a megállóhely képével, a közös vonás a peron. Egy forgalmi állomást, amely rendszerint számos peronból áll, rendezésre és a vonatok karbantartására szolgáló mellékvágányok és egyéb kapcsolódó létesítmények alkotják, de az utasok ellátására szolgáló terek, valamint az árukezelési zónák is részét képezik. A megállóhely ellenben alapvetően kisebb vagy nagyobb kiegészítéssel rendelkező olyan peron, amely a vonatra való felszállás előtti várakozást segíti. Ennélfogva úgy vélem, hogy mivel a II. melléklet 2. pontjának a) alpontja a forgalmi állomásokra hivatkozik, az ezeken található peronokra kell összpontosítani a figyelmet, a megállóhelyekre történő esetleges hivatkozásoktól függetlenül.
(
8
)	A vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló, 2001. február 26‑i európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2001. L 75., 29. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 404. o.)
(
9
)	A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló, 1991. július 29‑i tanácsi irányelv (HL 1991. L 237., 25. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 343. o.).
(
10
)	Az 1970. június 4‑i 1108/70/EGK tanácsi rendelet I. mellékletében található számlaforma egyes rovataiban feltüntetendő tételek meghatározásáról szóló, 1970. december 18‑i 2598/70/EGK bizottsági rendelet. (HL 1970. L 278., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 54. o.) A vasúti, közúti és belvízi közlekedéssel kapcsolatos infrastrukturális kiadásokra vonatkozó elszámolási rend bevezetéséről szóló 1970. június 4‑i 1108/70/EGK rendelet (HL 1970. L 130., 4. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 42. o.) kiegészítő szabályáról volt szó.
(
11
)	Kétségtelenül kívánatosabb lett volna, hogy a 2012/34 irányelv alkotójának szándéka megjelenjen a jogszabály indokolásában, de az, hogy nem létezik ilyen, vonatkozó preambulumbekezdés, nem teszi lehetővé az említett irányelv kifejezéseivel, kontextusával és a kitűzött céljával összhangban álló egyetlen magyarázattól való eltérést.
(
12
)	Nem hiszem, hogy e tekintetben a forgalmi állomás peronjai és a megállók peronjai között különbség lenne: a szabály minden peront magában foglal, ahogy azt az „ideértve a […]pályaudvarok[at] […] is” mondat kiegészítése is kiemeli.
(
13
)	A 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása és a vasúti infrastruktúra irányítása tekintetében történő módosításáról szóló, 2016. december 14‑i európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2016. L 352., 1. o.).
(
14
)	Kiemelés tőlem.
(
15
)	C‑388/17, EU:C:2018:738, 52. és azt követő pontok.
(
16
)	A 2012/34 irányelv (71) preambulumbekezdése a vasúti infrastruktúrát természetes monopóliumnak minősíti.
(
17
)	Ezt erősíti meg az Independent Regulators’ Group – Rail (a vasúti szabályozó hatóságainak csoportja, amelyek együttműködését ösztönzi a 2012/34 irányelv 57. cikke) a kiszolgáló létesítmények használata után járó díjak különböző európai országokban való alkalmazásának tanulmányozása során. Lásd: „An overview of charging practices for access to service facilities and rail‑related services in the IRG‑Rail member states” [IRG‑Rail (17) 6], 2017. november 27‑i jelentés, 14. o. A vizsgálatba tartozik Németország, Ausztria, Belgium, Bulgária, Horvátország, Szlovénia, Spanyolország, Finnország, Franciaország, Görögország, Magyarország, Olaszország, Norvégia, Lengyelország, Portugália, az Egyesült Királyság, Románia és Svédország. A jelentés tartalma a tárgyaláson vita tárgyát képezte.
(
18
)	A francia kormány azt kérte a tárgyaláson, hogy a Bíróság az említett irányelv „szövegétől elvonatkoztatott értelmezést” végezzen.
(
19
)	Az ÖBB példaként és egyebek mellett az aluljárókat hozta fel, amelyek némely személypályaudvaroknál a peronokhoz való eljutást biztosítják.
(
20
)	E magyarázat nem veszi kellően figyelembe, hogy az I. melléklet a vasúti infrastruktúra elemeinek jegyzékében név szerint tartalmazza az utasperonokat, beleértve a pályaudvarok peronjait.
(
21
)	Azaz, az áruterminálok, a tároló vágánycsoport, a karbantartó létesítmények, műszaki berendezések vagy üzemanyagtöltő berendezések.
(
22
)	Az IRG‑Rail által kidolgozott „Updated review of charging practices for the minimum access package in Europe” dokumentum [IRG‑Rail (18) 10] 10. oldalán kiemeli, hogy a legtöbb országban hogyan számolják ki a minimális hozzáférési díjakat az infrastruktúra működtetőjénél ezek használata miatt felmerülő határköltségek alapján.
(
23
)	Az előzetes döntéshozatalra utaló határozat IV. pontja 6. bekezdésének vége (az előterjesztett kérdések magyarázata).
(
24
)	A vasúti szolgáltatások működtetésével kapcsolatban közvetlenül felmerülő költségek kiszámításának módjairól szóló, 2015. június 12‑i bizottsági végrehajtási rendelet (HL 2015. L 148., 17. o.).
(
25
)	2014. február 27‑iTransportes Jordi Besora ítélet (C‑82/12, EU:C:2014:108), 40. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat.
(
26
)	2014. február 27‑iTransportes Jordi Besora ítélet (C‑82/12, EU:C:2014:108), 42. és 43. pont; 2010. június 3‑iKalinchev ítélet (C‑2/09, EU:C:2010:312), 50. és 51. pont; 2012. május 10‑iSantander Asset Management SGIIC és társai ítélet (C‑338/11–C‑347/11, EU:C:2012:286), 59. és 60. pont.
(
27
)	A 17. lábjegyzetben említett dokumentumra utalok.
(
28
)	54. pont. A tárgyaláson az ÖBB nem hivatkozott az ítélet időbeli hatályának korlátozására.