62020CC0589
NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
NICHOLAS EMILIOU
prednesené 20. januára 2022 (
1
)
Vec C‑589/20
JR
proti
Austrian Airlines AG
[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Landesgericht Korneuburg (Krajinský súd Korneuburg, Rakúsko)]
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava – Montrealský dohovor – Článok 17 ods. 1 – Zodpovednosť leteckých dopravcov za smrť alebo telesné zranenia cestujúcich – Požiadavky príčinnej súvislosti s ‚nehodou‘, ktorá nastala ‚v priebehu… vystupovania‘ – Pád cestujúceho na schodoch pri vystupovaní z lietadla – Článok 20 – Obrana založená na spoluzavinení z nedbanlivosti – Cestujúci, ktorý sa nepridržiaval zábradlia“
I. Úvod
1.
Táto vec sa týka každodenného rizika nebezpečných zakopnutí a pošmyknutí. Konkrétne ide o otázku, či, a ak áno, do akej miery sú leteckí dopravcovia zodpovední za tieto nešťastné udalosti, keď sa prihodia cestujúcim na palube lietadla alebo na zariadeniach používaných na nastupovanie do lietadla a vystupovanie z neho.
2.
V tejto súvislosti Landesgericht Korneuburg (Krajinský súd Korneuburg, Rakúsko) predložil Súdnemu dvoru dve otázky týkajúce sa výkladu článku 17 ods. 1 a článku 20 Dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu (
2
) (ďalej len „Montrealský dohovor“). Tieto otázky boli predložené v rámci žaloby o náhradu škody, ktorú podala JR, cestujúca medzinárodného letu, proti spoločnosti Austrian Airlines AG, dopravcovi, ktorý tento let predal a prevádzkoval, v súvislosti so zraneniami, ktoré utrpela, keď pri vystupovaní z lietadla bez zistiteľnej príčiny spadla na výstupných schodoch.
3.
Prvá otázka sa týka toho, či takýto pád predstavuje „nehodu“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru, ktorá zakladá zodpovednosť leteckého dopravcu podľa tohto ustanovenia. Druhá otázka sa týka toho, či v tomto kontexte skutočnosť, že sa cestujúca nepridržiavala zábradlia pripevneného k výstupným schodom, predstavuje jej spoluzavinenie z nedbanlivosti, ktoré podľa článku 20 tohto dohovoru zbavuje dopravcu zodpovednosti. V týchto návrhoch vysvetlím dôvody, na základe ktorých si každá z otázok podľa môjho názoru vyžaduje pre každý jednotlivý prípad odlišnú odpoveď.
II. Právny rámec
A.
Montrealský dohovor
4.
V treťom odôvodnení Montrealského dohovoru sa uvádza, že štáty, ktoré sú stranami dohovoru „[uznávajú] dôležitosť zabezpečenia ochrany záujmov spotrebiteľov v medzinárodnej leteckej doprave a potrebu spravodlivého odškodnenia založeného na princípe náhrady“.
5.
V piatom odôvodnení tohto dohovoru sa uvádza, že „spoločná akcia štátov týkajúca sa ďalšieho zosúlaďovania a kodifikácie niektorých pravidiel upravujúcich medzinárodnú leteckú dopravu prostredníctvom nového dohovoru je najprimeranejším prostriedkom na dosiahnutie spravodlivého vyváženia záujmov“.
6.
V článku 17 Montrealského dohovoru s názvom „Smrť a zranenie cestujúcich – škoda na batožine“ je v odseku 1 uvedené, že „dopravca je zodpovedný za utrpenú škodu v prípade smrti alebo telesného zranenia cestujúceho iba v prípade, keď sa nehoda, ktorá spôsobila smrť alebo zranenie udiala na palube lietadla alebo ak nastala v priebehu nastupovania alebo vystupovania“.
7.
Podľa článku 20 tohto dohovoru, nazvaného „Oslobodenie od zodpovednosti“, „ak dopravca preukáže, že škoda bola spôsobená úplne alebo čiastočne nedbanlivosťou alebo iným protiprávnym činom alebo opomenutím osoby požadujúcej náhradu, alebo osoby, od ktorej táto odvodzuje svoje práva, dopravca je úplne alebo čiastočne oslobodený od zodpovednosti voči nárokujúcej osobe v takom rozsahu, v akom táto nedbanlivosť, alebo protiprávny čin alebo opomenutie spôsobili úplne alebo čiastočne škodu. … Tento článok platí pre všetky ustanovenia o zodpovednosti v tomto dohovore, vrátane odseku 1 článku 21“.
8.
Článok 21 Montrealského dohovoru s názvom „Náhrada v prípade smrti alebo zranenia cestujúceho“ znie takto:
„1.   V prípade škôd vzniknutých podľa odseku 1 článku 17 neprevyšujúcich 100000 práv osobitného čerpania na každého cestujúceho, dopravca sa nebude môcť zbaviť svojej zodpovednosti alebo ju obmedziť.
2.   Dopravca nie je zodpovedný za vzniknuté škody podľa odseku 1 článku 17 v rozsahu, v ktorom tieto prevyšujú na každého cestujúceho 100000 práv osobitného čerpania, ak dopravca preukáže, že:
a)
taká škoda nevznikla následkom nedbanlivosti alebo iného protiprávneho činu, alebo opomenutia dopravcu alebo jeho pracovníkov alebo agentov; alebo
b)
taká škoda vznikla výlučne následkom nedbanlivosti alebo iného protiprávneho činu, alebo opomenutia tretej strany.“
B.
Právo Únie
9.
V článku 3 ods. 1 nariadenia Rady (ES) č. 2027/97 o zodpovednosti leteckého dopravcu pri preprave cestujúcich a ich batožiny v leteckej doprave (
3
), zmeneného nariadením (ES) č. 889/2002 (
4
) (ďalej len „nariadenie č. 2027/97“), sa uvádza, že „zodpovednosť leteckého dopravcu spoločenstva za cestujúcich a ich batožinu sa riadi všetkými ustanoveniami Montrealského dohovoru, relevantnými pre takú zodpovednosť“.
III. Skutkové okolnosti, konanie na vnútroštátnom súde a prejudiciálne otázky
10.
JR, jej manžel a ich dvojročný syn cestovali 30. mája 2019 zo Solúna (Grécko) do Viedne (Rakúsko) lietadlom spoločnosti Austrian Airlines, a to na základe zmluvy o leteckej preprave uzavretej s touto spoločnosťou.
11.
Po pristátí na viedenskom medzinárodnom letisku lietadlo zastavilo na vonkajšom výstupnom stanovišti. K výstupu boli k prednej a zadnej časti lietadla pristavené nezakryté schody so zábradlím na obidvoch stranách. JR so svojou rodinou počkali, kým vystúpia ostatní cestujúci, a až potom použili schody v prednej časti lietadla. Manžel JR začal zostupovať po schodoch ako prvý a v každej ruke držal príručnú batožinu s kolieskami. V spodnej tretine schodov skoro spadol, ale podarilo sa mu udržať na nohách a nespadnúť. Potom ho nasledovala JR, pričom v pravej ruke držala kabelku a v ľavej ruke niesla svojho syna. Na tom istom mieste, na ktorom takmer spadol jej manžel, JR spadla a narazila na hranu schodov. Utrpela zlomeninu ľavého predlaktia a hematóm na zadku.
12.
JR podala na Bezirksgericht Schwechat (Okresný súd Schwechat, Rakúsko) žalobu proti spoločnosti Austrian Airlines, ktorou sa domáha náhrady škody vo výške 4675 eur spolu s úrokmi a trovami konania. V podstate tvrdila, že podľa rakúskeho práva je dopravca zodpovedný za zranenia, ktoré utrpela, pretože porušil svoju zmluvnú povinnosť zabezpečiť bezpečnosť cestujúcich. (
5
) V tejto súvislosti JR uviedla, že je bežnou praxou pri vystupovaní cestujúcich z lietadla na voľnú plochu, že dopravca pristaví zastrešené výstupné schody a zabezpečí, aby neboli znečistené olejom alebo šmykľavé. V tejto veci Austrian Airlines napriek dažďu použila nezastrešené schody, čím zvýšila riziko, že sa niekto na mokrých schodoch pošmykne. Okrem toho bol schod, na ktorom sa JR pošmykla, podľa jej tvrdenia znečistený olejom alebo mazivom. Schody boli naozaj také šmykľavé, že jej manžel takmer spadol presne na tom istom mieste, kde v skutočnosti spadla ona, a to napriek tomu, že po tom, ako videla, ako jej manžel takmer spadol, bola mimoriadne opatrná, keď vzala svojho syna do náručia, aby sa nepošmykla, a schádzala veľmi opatrne.
13.
Austrian Airlines vo svojom vyjadrení k žalobe po prvé uviedla, že neporušila svoju povinnosť zabezpečiť bezpečnosť. Použitím výstupných schodov s nášľapnými plochami s otvormi, resp. ryhami na zníženie rizika pošmyknutia, sa zabezpečilo, že cestujúci mohli bezpečne vystúpiť. Okrem toho boli predmetné schody v dobrom technickom stave a neboli mokré, znečistené olejom ani mazivom, a teda neboli ani šmykľavé. Po druhé v každom prípade bolo možné očakávať, že JR sa bude pridržiavať zábradlia, najmä keď bola práve svedkom toho, ako jej manžel takmer spadol. Okrem toho nie je možné vylúčiť, že k jej pádu došlo práve preto, že držala svojho syna. Po tretie JR sa napriek pokynom a odporúčaniu lekára nenechala bezprostredne po incidente ďalej ošetriť v blízkej nemocnici, ale namiesto toho odcestovala späť do Linzu (Rakúsko), kde sa nechala ošetriť až 30. mája 2019 neskoro večer. Nie je možné teda vylúčiť, že oneskorené ošetrenie viedlo k tomu, že sa jej zranenie zhoršilo.
14.
Bezirksgericht Schwechat (Okresný súd Schwechat) rozsudkom z 15. marca 2020 žalobu v celom rozsahu zamietol. Okrem skutočností zhrnutých v bode 11 vyššie uvedený súd ďalej zistil, že pred JR vystúpilo po schodoch približne 60 cestujúcich, z ktorých sa nikto nepošmykol ani nesťažoval na šmykľavosť schodov. Schody boli vyrobené z ryhovaného plechu, ktorý veľmi dobre bráni pošmyknutiu. Takéto schody sa na medzinárodnom letisku vo Viedni, kde nie sú k dispozícii žiadne zastrešené schody, používajú neustále. Okrem toho sú tieto schody certifikované a boli v dobrom stave a nevykazovali žiadne známky vád alebo poškodenia. V inkriminovaný deň boli schody naozaj vlhké, pretože predtým pršalo, ale nebolo možné ich považovať za mokré, pretože v čase, keď cestujúci vystupovali, nepršalo. Neboli ani znečistené olejom, mazivom alebo nejakým spôsobom pokryté veľkými plochami špiny. Len na posledných troch schodoch sa našli ojedinelé, malé znečistenia v tvare bodiek, ktoré mali neznámu konzistenciu. Nepotvrdilo sa však, že by tieto nečistoty boli šmykľavé alebo že by na schodoch bola dokonca nalepená žuvačka. Na záver je potrebné uviesť, že JR videla, ako jej manžel takmer spadol, a potom sama spadla na tom istom mieste. Okrem toho, že sa ani jeden z nich nepridržiaval zábradlia, sa nepodarilo zistiť, z akého dôvodu došlo k pádu žalobkyne.
15.
Vzhľadom na tieto skutočnosti a v súlade s rakúskym právom prvostupňový súd rozhodol, že Austrian Airlines neporušila svoju povinnosť zaistiť bezpečnosť. Letecký dopravca musí prijať len také opatrenia, ktoré od neho možno spravodlivo očakávať. V tejto súvislosti bolo použitie výstupných schodov s protišmykovým povrchom dostatočné na zabezpečenie toho, aby cestujúci mohli bezpečne vystúpiť z lietadla. Každý cestujúci by sa v každom prípade mal pozerať, kam stúpa. JR, ktorá bola bezprostredne svedkom toho, ako jej manžel takmer spadol, však neurobila nič, aby zabránila svojmu pádu. Bolo by rozumné, keby sa pred pokračovaním v schádzaní schodov zastavila, a potom sa pri ich schádzaní pridržiavala zábradlia. JR taktiež mohla požiadať o pomoc svojho manžela. Skutočnosť, že sa nepridržiavala zábradlia, aj keď si už uvedomovala riziko, poukazuje na to, že svoj pád zavinila predovšetkým sama JR.
16.
JR podala proti tomuto rozsudku odvolanie na Landesgericht Korneuburg (Krajinský súd Korneuburg). Uvedený súd konštatuje, že zodpovednosť spoločnosti Austrian Airlines sa musí posudzovať nie podľa rakúskeho práva, ale podľa podmienok uvedených v Montrealskom dohovore. V tejto súvislosti pochybuje, že pád, ako je ten, ktorý sa stal JR, je možné kvalifikovať ako „nehodu“ v zmysle článku 17 ods. 1 tohto dohovoru, ako je definovaná v rozsudku Niki Luftfahrt (
6
). V každom prípade si kladie otázku, či nedbanlivosť cestujúceho – ktorý sa nepridržiaval zábradlia – zbavuje dopravcu akejkoľvek zodpovednosti podľa článku 20 dohovoru.
17.
Za týchto okolností Landesgericht Korneuburg (Krajinský súd Korneuburg) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:
„1.
Má sa článok 17 ods. 1 [Montrealského dohovoru] vykladať v tom zmysle, že pojem ‚nehoda‘ podľa tohto ustanovenia sa vzťahuje aj na prípad takých skutkových okolností, keď cestujúci pri výstupe z lietadla v poslednej tretine mobilných výstupných schodov, bez zistiteľného dôvodu, spadne a pritom sa zraní, pričom zranenie nebolo spôsobené predmetom používaným na obsluhu cestujúcich v zmysle [rozsudku Niki Luftfahrt], pričom schody nevykazovali nijaké vady, a najmä ani neboli šmykľavé?
2.
Má sa článok 20 [Montrealského dohovoru] vykladať v tom zmysle, že prípadná zodpovednosť leteckého dopravcu je v celom rozsahu vylúčená, ak nastanú okolnosti uvedené v [otázke 1], a cestujúci sa v okamihu pádu nepridržiaval schodového zábradlia?“
18.
Návrh na začatie prejudiciálneho konania z 15. septembra 2020 bol Súdnemu dvoru doručený 10. novembra 2020. JR, Austrian Airlines, nemecká vláda a Európska komisia predložili Súdnemu dvoru písomné pripomienky. V tejto veci sa neuskutočnilo pojednávanie.
IV. Analýza
19.
Montrealský dohovor je medzinárodnou zmluvou, ktorá stanovuje jednotné pravidlá pre medzinárodnú leteckú dopravu. Definuje najmä povinnosti leteckých dopravcov voči cestujúcim, s ktorými uzavreli zmluvu o preprave. Vzhľadom na to, že tento dohovor uzavrela, okrem iných, Európska únia, (
7
) je neoddeliteľnou súčasťou právneho poriadku Únie odo dňa nadobudnutia jeho platnosti pre Úniu, konkrétne od 28. júna 2004. Od tohto dátumu má teda Súdny dvor právomoc rozhodovať o prejudiciálnych otázkach týkajúcich sa jeho výkladu. (
8
)
20.
Ako správne poznamenal vnútroštátny súd, (
9
) na konanie vo veci samej sa uplatňuje Montrealský dohovor. JR totiž uzavrela zmluvu o preprave so spoločnosťou Austrian Airlines a táto zmluva sa týkala „medzinárodnej prepravy“ v zmysle článku 1 tohto dohovoru, keďže miesto odletu a miesto určenia tohto letu sa nachádzajú na území dvoch zmluvných štátov tohto dohovoru, a to Helénskej republiky a Rakúskej republiky. (
10
)
21.
Kapitola III Montrealského dohovoru obsahuje rôzne ustanovenia týkajúce sa zodpovednosti leteckých dopravcov. Najmä článok 17 ods. 1 sa zaoberá ich zodpovednosťou v prípade „smrti alebo telesného zranenia“ cestujúcich. V prejednávanej veci nie je sporné, že zlomenina a hematóm, ktoré utrpela JR (
11
) ako cestujúca a za ktoré žiada náhradu škody od spoločnosti Austrian Airlines, predstavujú takéto „telesné zranenie“.
22.
Nárok JR tak jasne spadá do pôsobnosti článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru. Okrem toho sa v takomto prípade uplatňuje výlučne toto ustanovenie. Podľa článku 29 dohovoru totiž platí, že bez ohľadu na to, na aký žalobný dôvod (dôvody) sa žalobca odvoláva na podporu svojho nároku – vnútroštátne deliktuálne právo, zmluvnú zodpovednosť a podobne – musí spĺňať podmienky a obmedzenia zodpovednosti stanovené v tejto medzinárodnej zmluve, inak bude zamietnutý. Inými slovami „ak nie je k dispozícii prostriedok nápravy podľa dohovoru, nie je k dispozícii vôbec“ (
12
). Aj keď je teda nárok JR založený na rakúskych pravidlách občianskoprávnej zodpovednosti, jeho úspech v konečnom dôsledku nezávisí od obsahu týchto pravidiel, ale od správneho výkladu dohovoru. (
13
)
23.
V tejto súvislosti článok 17 ods. 1 Montrealského dohovoru stanovuje, že zranený cestujúci má nárok na náhradu škody voči leteckému dopravcovi „iba v prípade, keď sa nehoda, ktorá spôsobila… zranenie udiala na palube lietadla alebo ak nastala v priebehu nastupovania alebo vystupovania“.
24.
Ak sú tieto požiadavky splnené, možnosti obrany, ktoré má dopravca k dispozícii, sú pomerne obmedzené a líšia sa v závislosti od výšky náhrady škody, ktorá má byť žalobcovi priznaná. Ak hodnota nároku neprevyšuje 100000 práv osobitného čerpania (ďalej len „SDR“), (
14
) článok 21 ods. 1 Montrealského dohovoru uvádza, že letecký dopravca „sa nebude môcť zbaviť svojej zodpovednosti alebo ju obmedziť“. Ak nárok presahuje túto hranicu, dopravca môže podľa článku 21 ods. 2 dohovoru, obmedziť (
15
) svoju zodpovednosť tým, že v podstate preukáže, že škoda cestujúceho nebola spôsobená jeho zavinením/nedbanlivosťou. Je nesporné, že nárok JR nepresahuje 100000 SDR, takže Austrian Airlines by v žiadnom prípade nemohla využiť túto konkrétnu obranu.
25.
Napriek tomu, čo naznačuje zdanlivo bezvýhradné znenie článku 21 ods. 1 Montrealského dohovoru, dopravca má v tejto situácii k dispozícii inú možnosť obrany. Môže totiž vylúčiť alebo obmedziť svoju zodpovednosť – iba – preukázaním spoluzavinenia z nedbanlivosti na strane žalobcu podľa článku 20 dohovoru. Toto ustanovenie sa totiž vzťahuje na všetky prípady škôd uvedených v tejto medzinárodnej zmluve, vrátane „telesného zranenia“ cestujúceho, a to aj keď hodnota nároku nepresahuje 100000 SDR. (
16
)
26.
V tejto súvislosti sa otázky predložené Súdnemu dvoru týkali tak podmienok žaloby (článok 17 ods. 1), ako aj obrany proti nej (článok 20). Prvá otázka sa týka správneho výkladu pojmu „nehoda“ v zmysle prvého z uvedených ustanovení. Druhá otázka sa týka otázky problematiky spoluzavinenia z nedbanlivosti, ktoré sa predpokladá v druhom z uvedených ustanovení. Výklad článku 17 ods. 1 už Súdny dvor podal, najmä v rozsudku Niki Luftfahrt. K článku 20 zatiaľ výklad neexistuje. Celkovo nie je možné z existujúcej judikatúry jednoznačne vyvodiť odpoveď na predložené otázky, aj keď niektoré všeobecné poznatky je možné vyvodiť.
27.
Po prvé pojmy obsiahnuté v Montrealskom dohovore, ako sú „nehoda“ a „nedbanlivosť“, sa majú vykladať jednotne a autonómne podľa výkladových pravidiel všeobecného medzinárodného práva, ktoré sú pre Úniu záväzné. (
17
)
28.
Po druhé v tejto súvislosti sa tieto pojmy musia vykladať podľa pravidiel medzinárodného obyčajového práva, ako sú kodifikované vo Viedenskom dohovore o zmluvnom práve z 23. mája 1969. (
18
) Príslušné ustanovenia Montrealského dohovoru sa preto musia vykladať dobromyseľne v súlade s obvyklým významom, ktorý sa dáva výrazom v dohovore v ich celkovej súvislosti, a taktiež s prihliadnutím na predmet a účel dohovoru, (
19
) ktorý zahŕňa „zabezpečenie ochrany záujmov spotrebiteľov v medzinárodnej leteckej doprave“ pri zachovaní „spravodlivého vyváženia“ týchto záujmov spotrebiteľov a záujmov leteckých dopravcov. (
20
)
29.
Po tretie by som dodal, že vzhľadom na to, že Súdny dvor je len jednou z jurisdikcií oprávnených vykladať Montrealský dohovor a že jednotné uplatňovanie tohto dohovoru vo všetkých zmluvných štátoch je ideálom, o ktorý sa treba usilovať, je vhodné, aby Súdny dvor pri rozhodovaní o pojmoch ako „nehoda“ a „nedbanlivosť“ zohľadnil rozhodnutia vydané súdmi týchto zmluvných štátov a inšpiroval sa nimi. (
21
)
30.
V ďalších častiach sa budem zaoberať predloženými otázkami vo svetle týchto všeobecných úvah. Predtým však uvediem poslednú poznámku týkajúcu sa skutkových okolností prejednávanej veci. Z návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že zatiaľ čo niektoré skutkové okolnosti sú nesporné, iné sú medzi účastníci konania vo veci samej sporné, a to konkrétne tie, či boli predmetné výstupné schody mokré, mazľavé alebo znečistené olejom, a teda šmykľavé, a či to bolo príčinou pádu JR. Taktiež sa účastníci konania nezhodujú ani v tom, či skutočnosť, že sa JR nepridržiavala zábradlia, predstavuje nedbanlivosť. (
22
) Vnútroštátne súdy však už všetky tieto skutočnosti zistili a posúdili. Dospeli k záveru, že schody neboli šmykľavé, a ani nevykazovali vady, takže nebolo možné zistiť, prečo JR spadla, a či spadla naozaj v dôsledku svojej nedbanlivosti. (
23
) Súdny dvor je povinný na základe týchto zistení rozhodnúť o požadovanom výklade. (
24
) To isté urobím aj ja v týchto návrhoch.
A.
Pády a „nehody“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru (prvá otázka)
31.
Zo znenia článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru vyplývajú dve kumulatívne požiadavky. Aby bol letecký dopravca zodpovedný, musí byť „telesné zranenie“, ktoré utrpel cestujúci i) spôsobené „nehodou“, ii) ktorá sa udiala „na palube lietadla“ alebo „ak nastala v priebehu nastupovania alebo vystupovania“.
32.
Druhá požiadavka nie je v prejednávanej veci problematická. Vnútroštátny súd vychádza z toho, že táto požiadavka je naplnená, a preto v súvislosti s touto skutočnosťou nepredložil žiadnu otázku. Austrian Airlines však túto skutočnosť pred Súdnym dvorom spochybňuje. V podstate tvrdí, že pojmy „nastupovanie“ a „vystupovanie“ v zmysle článku 17 ods. 1 dohovoru by sa mali obmedziť na proces prekročenia prahu lietadla v mieste nástupu alebo výstupu, t. j. na vkročenie do lietadla zo schodov či mostíka alebo na vykročenie z lietadla na schodisko či mostík. Preto teda, keď JR spadla v poslednej tretine schodov, už „nevystupovala“. V záujme poskytnutia užitočnej odpovede vnútroštátnemu súdu sa v krátkosti vyjadrím k tomuto tvrdeniu.
33.
Montrealský dohovor neuvádza žiadnu definíciu pojmov „nastupovanie“ alebo „vystupovanie“ uvedených v článku 17 ods. 1 V súlade s výkladovými pravidlami uvedenými v bode 28 vyššie však nevidím dôvod, prečo by sa mali vykladať reštriktívne, ako to navrhuje Austrian Airlines. Po prvé pojem „nastupovanie“ sa v bežnom význame vzťahuje v širšom zmysle na akt presunu cestujúcich (alebo nákladu atď.) do lietadla (alebo plavidla atď.) pred cestou, zatiaľ čo „vystupovanie“ znamená opak. Po druhé pojem „v priebehu“ použitý v článku 17 ods. 1 (
25
) vyjadruje zámer tvorcov dohovoru pokryť pomocou tohto pojmu širokú škálu situácií, ktoré sa zjavne neobmedzujú iba na akt vkročenia do lietadla alebo vykročenia z neho, alebo dokonca na samotnú chôdzu smerom hore alebo dole po schodoch. Po tretie, pokiaľ ide o tento posledný bod, je možné tvrdiť, že v kontexte modernej leteckej dopravy je „nastupovanie“ a „vystupovanie“ zložitým procesom, ktorý často zahŕňa mnoho brán, chodieb, kyvadlových autobusov a schodov, kým sa človek dostane na svoje miesto, alebo naopak, kým konečne vkročí do danej krajiny. Po štvrté predmet a ciele Montrealského dohovoru si tiež vyžadujú široký pohľad. Ak by bol názor spoločnosti Austrian Airlines správny, bol by potrebný účinok článku 17 ods. 1 naopak značne obmedzený. Vnútroštátne súdy preto chápu tieto pojmy ako dostatočne široké, aby v záujme cestujúcich zahŕňali udalosti, ktoré sa odohrávajú na letiskovej ploche, v kyvadlových autobusoch prepravujúcich cestujúcich k lietadlám alebo letiskovým terminálom, alebo dokonca vo vnútri „sterilných priestorov“ týchto terminálov, pokiaľ – v záujme leteckých dopravcov – sú cestujúci v čase týchto udalostí pod kontrolou personálu dopravcu. (
26
) Je možné teda zhrnúť, že pojem „vystupovanie“ v zmysle článku 17 ods. 1 zjavne zahŕňa zostup po výstupných schodoch po pristátí, ale nie je obmedzený len na takýto zostup.
34.
Chúlostivá otázka sa týka prvej požiadavky. Svojou prvou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či pojem „nehoda“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru zahŕňa situáciu, keď cestujúci pri vystupovaní z lietadla spadne na schodoch, aj keď nie je možné určiť príčinu jeho pádu, a najmä ak pád nebol spôsobený „predmetom používaným na obsluhu cestujúcich“ alebo akoukoľvek vadou, alebo šmykľavosťou schodov.
35.
Pripomínam, že Montrealský dohovor nedefinuje pojem „nehoda“ uvedený v článku 17 ods. 1 Vnútroštátne súdy v tejto súvislosti používajú definíciu stanovenú pred viac ako 30 rokmi v súvislosti s článkom 17 Varšavského dohovoru. US Supreme Court (Najvyšší súd Spojených štátov amerických) vo svojom zásadnom rozsudku Air France/Saks (
27
) vyložil tento pojem tak, že zahŕňa „neočakávanú alebo neobvyklú príhodu alebo udalosť, ktorá nie je závislá od cestujúceho“. V rozsudku Niki Luftfahrt Súdny dvor poskytol svoju vlastnú definíciu. Konštatoval, že v súlade s obvyklým významom, ktorý sa dáva tomuto pojmu, sa „nehoda“ chápe ako „neočakávaná nedobrovoľná škodlivá udalosť“ (
28
). Jediný hlavný rozdiel medzi týmito dvoma definíciami spočíva v kritériu „vonkajších vplyvov“, ktoré je zahrnuté v prvej definícii, ale ako sa zdá chýba v druhej, k čomu sa vrátim nižšie. (
29
)
36.
Z väčšiny vnútroštátnych rozhodnutí a z rozsudku Niki Luftfahrt tiež vyplýva, že vzhľadom na to, že dopravca zodpovedá za zranenie spôsobené cestujúcemu podľa článku 17 ods. 1 „iba v prípade“, keď bolo spôsobené „nehodou“, ktorá sa stala na palube lietadla alebo počas nastupovania alebo vystupovania, nie je možné do toho pojmu „násilne“ vtláčať žiadne ďalšie podmienky zodpovednosti – inak by sa narušila jednoduchá logika tohto ustanovenia.
37.
Po prvé, predovšetkým, ako Súdny dvor výslovne uviedol v tomto rozsudku, zodpovednosť dopravcu podľa článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru nezávisí od toho, či zranenie cestujúceho bolo spôsobené naplnením rizika typického pre leteckú dopravu. Aj keď niektoré vnútroštátne súdy zastávali opačný názor, Súdny dvor správne poznamenal, že výklad takejto podmienky v rámci pojmu „nehoda“ by nebol ani v súlade s jeho obvyklým významom, ani s cieľmi, ktoré tento dohovor sleduje. (
30
) Tvrdenie, ktoré uviedla Austrian Airlines, že pád zo schodov je – nepopierateľne – rizikom každodenného života, je teda pri odpovedi na otázku predloženú vnútroštátnym súdom irelevantný.
38.
Po druhé okolnosť, či zranenie cestujúcej bolo spôsobené „predmetom používaným na obsluhu cestujúcich“, ako to uviedol vnútroštátny súd vo svojej prvej otázke, je podľa môjho názoru tiež irelevantná, aj keď podľa žalobnej odpovede uvedeného súdu v tejto súvislosti existujú určité nejasnosti. Súdny dvor totiž v rozsudku Niki Luftfahrt uviedol, že pojem „nehoda“ v zmysle článku 17 ods. 1 „sa vzťahuje na všetky situácie, ku ktorým dôjde na palube lietadla, v ktorých predmet používaný na obsluhu cestujúcich spôsobil cestujúcemu telesnú ujmu“ (
31
).
39.
Silne však pochybujem, že Súdny dvor mal v úmysle uvedeným konštatovaním zúžiť tento pojem prostredníctvom novej podmienky, ktorá je cudzia zneniu článku 17 ods. 1, keďže v tom istom rozsudku inú podmienku odmietol. (
32
) Podľa môjho názoru má toto tvrdenie skôr predstavovať abstraktný opis okolností, o ktoré išlo v tejto veci – ktorý sa týkal jednorazového pohára s horúcou kávou, podávanej personálom dopravcu, ktorý sa prevrátil na vyklápacom stolíku, v dôsledku čoho utrpel cestujúci popáleniny. Mnohé udalosti, ku ktorým dochádza na palube lietadla alebo pri nastupovaní alebo vystupovaní, môžu spĺňať definíciu „nehody“ uvedenú v bode 35 vyššie, aj keď sa nemusia týkať „predmetov používaných na obsluhu cestujúcich“, a naopak. V prejednávanej veci teda nie sporné, či bol pád JR spôsobený takýmto „predmetom“ (
33
).
40.
Po tretie na rozdiel od toho, čo pravdepodobne naznačuje Austrian Airlines, zodpovednosť dopravcu podľa článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru nemôže byť závislá od jeho zavinení/nedbanlivosti. Zatiaľ čo podľa vnútroštátneho deliktuálneho/zmluvného práva toto môže byť podmienkou pre vznik zodpovednosti, znenie tohto ustanovenia žiadny takýto prvok neobsahuje. Opäť záleží na tom, či v určitých situáciách došlo k „nehode“, pričom tento pojem je objektívny. Skutočnosť, že Austrian Airlines vynaložila v prejednávanej veci primeranú starostlivosť na to, aby zabránila zraneniu JR, (
34
) je preto pri rozhodovaní o tom, či toto zranenie bolo spôsobené takouto udalosťou, irelevantná. (
35
)
41.
Posúdenie celého režimu zodpovednosti stanoveného v Montrealskom dohovore v prípade „telesného zranenia“, ktoré utrpel cestujúci, tento výklad potvrdzuje. Pripomínam, že zavinenie/nedbanlivosť na strane dopravcu, alebo skôr ich absencia, môže zohrávať určitú úlohu vo fáze obrany podľa článku 21 ods. 2 tohto dohovoru. Dopravca môže v určitých prípadoch obmedziť svoju zodpovednosť tým, že preukáže, že aj keď došlo k „nehode“, nezavinil vznik zranenia. (
36
) Zavinenie/nedbanlivosť teda nemusí byť súčasťou tohto pojmu.
42.
Stručne povedané, „skutočná otázka“, na ktorú je potrebné odpovedať, je úzko špecifikovaná. Obmedzuje sa na túto skutočnosť: bolo zranenie cestujúceho spôsobené udalosťou, ktorá napĺňa objektívnu definíciu „nehody“ uvedenú v bode 35 vyššie?
43.
Podľa názoru JR, nemeckej vlády, ako aj Komisie by sa na túto otázku malo v prejednávanej veci odpovedať kladne. V nadväznosti na definíciu Súdneho dvora tvrdia, že pád, aký sa stal JR, je zjavne „škodlivou“ a „nedobrovoľnou“ udalosťou. Okrem toho, aj keď riziko pádu na výstupných schodoch existuje vždy a ľudia skutočne občas spadnú, napriek tomu sa považuje táto skutočnosť, keď ku nej dôjde, za „nepredvídanú“ (
37
).
44.
Na druhej strane z pohľadu spoločnosti Austrian Airlines by sa malo na túto otázku odpovedať záporne. Táto spoločnosť v podstate tvrdí, že v prejednávanej veci nedošlo k „nehode“, keďže pád žalobkyne nebol spôsobený ničím „neočakávaným“, „neobvyklým“ alebo „nepredvídaným“. Cestujúci po pristátí lietadla bežne schádzajú po výstupných schodoch. Vzhľadom na skutkové okolnosti konania vo veci samej navyše nešlo o nič neobvyklé, ako napríklad neočakávaný výškový rozdiel medzi úrovňou podlahy lietadla a schodov, alebo vadu alebo látku, ktorá by spôsobila ich šmykľavosť. V tejto súvislosti sa zdá, že vnútroštátny súd súhlasí.
45.
Tieto protichodné názory odrážajú rozdielne prístupy vnútroštátnych súdov v podobných prípadoch.
46.
Niektoré vnútroštátne rozhodnutia sa totiž riadia logikou, ktorú uvádzajú JR, nemecká vláda a Komisia. Podľa týchto rozhodnutí sa pád cestujúceho vo všeobecnosti kvalifikuje ako „nehoda“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru. (
38
)
47.
Ostatné vnútroštátne rozhodnutia – ktoré podľa mojich vedomostí predstavujú prevažnú väčšinu – sa riadia logikou, ktorú navrhla Austrian Airlines. Podľa týchto rozhodnutí nie vždy platí, že ide o „nehodu“, ak cestujúci spadne a zraní sa. Zásadnou otázkou je, prečo spadol. Zdá sa, že o „nehodu“ ide vtedy, keď bola spôsobená nejakou neočakávanou alebo neobvyklou okolnosťou, ktorá je nezávislá od daného cestujúceho. To, že sa stala „nehoda“, bolo napríklad uznané v prípadoch, keď sa cestujúci pošmykli a spadli na výstupných schodoch v dôsledku prítomnosti snehu/ľadu alebo vody na schodoch, (
39
) ich náhleho pohybu (
40
) alebo neočakávaného prepadnutia medzi podlahou lietadla a nástupnou plochou. (
41
) Za poškodených by sa v prípade „nehôd“ považovali tiež cestujúci, ktorí spadli na palube lietadla, pretože sa pošmykli na mydlovej škvrne na podlahe toalety (
42
) alebo pretože im spolucestujúci náhle stúpil na nohu. (
43
) Na druhej strane, ak cestujúci spadol bez zistiteľného dôvodu (
44
) alebo ak došlo k pádu výlučne v dôsledku jeho predchádzajúceho zdravotného stavu, (
45
) žaloba bola zamietnutá.
48.
Podľa môjho názoru je logika, na ktorej je založený tento druhý prístup, správna, a to z viacerých dôvodov.
49.
Po prvé, aj keď sa v bežnom jazyku pojem „nehoda“ často spája s pojmom „zranenie“, v Montrealskom dohovore to tak nie je. Článok 17 ods. 1 rozlišuje medzi „telesným zranením“, ktoré utrpel cestujúci, a „nehodou“, ktorá ho spôsobila. Preto je potrebné oddeliť príčinu a následok. Prikláňam sa k názoru, že pád nie je príčinou, ale následkom niečoho iného: je to reakcia osoby na spúšťací mechanizmus.
50.
Preto, keď sa človek zamýšľa nad tým, či sa stala „nehoda“, nemôže sa na pád pozerať izolovane, bez zohľadnenia toho, čo ho vyvolalo. Pripomínam, že podľa článku 17 ods. 1 musí žalobca preukázať, že jeho zranenie spôsobila „nehoda“. Vysvetlenie „spadol som“ nie je v tejto súvislosti naozaj postačujúce.
51.
Po druhé, pokiaľ ide o posledný bod, človek môže neúmyselne spadnúť a zraniť sa z mnohých dôvodov. Tieto dôvody môžu byť od tejto osoby „závislé“ – ako napríklad mdloby spôsobené jej zdravotným stavom – alebo „nezávislé“ od tejto osoby – ako napríklad neočakávaná chôdza po šmykľavom povrchu.
52.
V tejto súvislosti sa mi zdá celkom zrejmé, že ak cestujúci spadne na palube lietadla alebo počas nastupovania alebo vystupovania z lietadla z dôvodov, ktoré sú od neho úplne „závislé“, nemôže cestujúcemu vzniknúť nárok voči leteckému dopravcovi podľa článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru. (
46
) Napríklad, aj keď mozgová príhoda je určite – povedané slovami Súdneho dvora – „nepredvídaná, škodlivá a nedobrovoľná udalosť“, nie je možné ju odôvodnene charakterizovať ako „nehodu“ v zmysle tohto ustanovenia. Rovnaké tvrdenia platia aj v prípade cestujúceho, ktorý omdlie z dôvodu svojho predchádzajúceho zdravotného stavu, spadne na podlahu, a v dôsledku toho sa zraní.
53.
Existuje totiž dôvod, prečo, ako som pripomenul v bode 35 vyššie, vnútroštátne súdy konzistentne vykladajú kritérium „nezávislosti“ v rámci pojmu „nehoda“. Aj keď sa opierajú o jeho obvyklý význam, tento pojem si zachováva svoju autonómnosť, v medzinárodnej zmluve sa používa na dosiahnutie konkrétneho účelu – vrátane, ako pripomínam, „zabezpečenia ochrany záujmov spotrebiteľov v medzinárodnej leteckej doprave“ pri zachovaní „spravodlivého vyváženia záujmov“ (
47
). Mal by sa teda mal vykladať vo svetle tohto účelu. V tejto súvislosti vnútroštátne súdy správne usúdili, že tvorcovia Montrealského dohovoru nemali v úmysle zaviesť zodpovednosť leteckých dopravcov za predchádzajúce zdravotné problémy ich cestujúcich, ktoré sa náhodou prejavia na palube lietadla alebo počas nastupovania alebo vystupovania. (
48
) Vzhľadom na vyššie uvedené mám vážne pochybnosti o tom, že ak kritérium „nezávislosti“ v definícii uvedenej Súdnym dvorom v rozsudku Niki Luftfahrt zrejme chýba, mal Súdny dvor v úmysle ho odmietnuť. (
49
)
54.
Za poškodeného by sa teda v prípade „nehody“ v zmysle článku 17. ods. 1 Montrealského dohovoru mal považovať cestujúci iba vtedy, ak je jeho pád vyvolaný nejakou „nezávislou“ okolnosťou. Keďže však každé zranenie je výsledkom reťazca príčin, stačí, aby takouto okolnosťou bol niektorý článok tohoto reťazca. (
50
)
55.
Po tretie pripomínam, že na to, aby bolo možné udalosť kvalifikovať ako „nehodu“, musí byť „neočakávaná“ alebo „neobvyklá“ alebo, ak použijeme synonymum použité Súdnym dvorom, „nepredvídaná“. V tejto súvislosti je vo vnútroštátnej judikatúre ustálené, že o „nehodu“ nejde v prípadoch, keď zranenie vznikne v dôsledku osobitnej, osobnej alebo zvláštnej reakcie cestujúceho na obvyklú, bežnú a očakávanú prevádzku lietadla alebo zariadení určených na nastupovanie do lietadla alebo vystupovanie z neho. (
51
) Podľa môjho názoru Súdny dvor v rozsudku Altenrhein Luftfahrt (
52
) s týmto prístupom súhlasil. Rozhodol, že cestujúci, ktorý utrpel vážne zranenie chrbta v dôsledku takzvaného „tvrdého pristátia“, nebol poškodeným v dôsledku „nehody“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru, keďže toto pristátie bolo v rámci bežnej prevádzky lietadla, a preto ho nemožno považovať za „nepredvídané“ (
53
).
56.
V súlade s uvedeným na vznik zodpovednosti dopravcu musí byť pád cestujúceho dôsledkom niečoho iného ako jeho vlastnej reakcie na bežnú prevádzku lietadla alebo uvedených zariadení na nastupovanie a vystupovanie. Ak totiž cestujúci spadne, pretože sa mu z bežného tlaku v kabíne lietadla zatočí hlava, nevidím dôvod, prečo by sa to malo posudzovať inak ako zranenie chrbta v rozsudku Altenrhein Luftfahrt. Skutočnosť, že cestujúci v prvom prípade spadol na podlahu, zatiaľ čo cestujúci v druhom prípade zostal sedieť, by podľa môjho názoru mala byť irelevantná.
57.
Samozrejme to, či je niečo „nepredvídané“, alebo naopak obvyklé, bežné a očakávané, závisí od toho, koho alebo aký uhol pohľadu zaujmeme. Vnútroštátne súdy majú v tejto súvislosti tendenciu zaujímať pohľad poškodeného. (
54
) Vo rozsudku Altenrhein Luftfahrt to však Súdny dvor odmietol urobiť, pretože by to mohlo viesť k „paradoxnému výsledku“, keď by tá istá udalosť bola kvalifikovaná ako „nepredvídaná“, a teda za „nehodu“ pre niektorých cestujúcich, avšak nie pre iných. Súdny dvor sa nestotožnil ani s názorom dopravcu. Namiesto toho sa rozhodol pre objektívnejšie hľadisko a rozhodol, že „tvrdé pristátie“, o ktoré ide v tejto veci, bolo obvyklé, bežné a očakávané, keďže neprekročilo hranice stanovené základnými požiadavkami týkajúcimi sa prevádzky predmetného lietadla. (
55
)
58.
Súhlasím s tým, že je potrebný určitý stupeň objektívnosti. Zaujatie subjektívneho pohľadu jednej alebo druhej dotknutej strany nevedie vždy k vyváženému výsledku. (
56
) Priemyselné normy vrátane základných požiadaviek týkajúcich sa prevádzky lietadla alebo zariadení používaných na nastupovanie a vystupovanie, aj keď sú niekedy relevantné, by však nemali byť rozhodujúcim faktorom. Ak napríklad cestujúci na palube lietadla spadne a zraní sa v dôsledku náhlej vzdušnej turbulencie, podľa môjho názoru by sa malo dospieť k záveru, že zranenie bolo spôsobené „nepredvídanou“ udalosťou, a teda „nehodou“, bez ohľadu na to, či táto turbulencia prekročila limity stanovené v týchto základných požiadavkách.
59.
Podľa môjho názoru by sa „neočakávaná“, „neobvyklá“ alebo „nepredvídaná“ povaha udalosti, ktorá spôsobila zranenie, mala skôr posudzovať z pohľadu nezainteresovaného pozorovateľa, teda hypotetického cestujúceho, s určitými predchádzajúcimi a dobrými/pozitívnymi skúsenosťami s leteckou dopravou. (
57
) Takýto pozorovateľ by napríklad určite neočakával, že na podlahe kabíny alebo na nástupných schodoch nájde nejakú cudziu látku alebo predmet – vodu, sneh, olej, banánovú šupku a podobne.
60.
Stručne povedané, k „nehode“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru dochádza vtedy, keď je pád cestujúceho vyvolaný – aspoň čiastočne – nejakou okolnosťou, ktorá nie je od danej osoby „závislá“. Takáto okolnosť musí byť ďalej z pohľadu nezainteresovaného pozorovateľa „neočakávaná“ alebo „neobvyklá“ (alebo inak povedané „nepredvídaná“). Tak je to najmä vtedy, keď pád súvisí s prítomnosťou nejakej látky alebo predmetu, ktorý nie je súčasťou bežnej prevádzky lietadla alebo zariadení určených na nastupovanie a vystupovanie.
61.
Z uvedeného dôvodu sa domnievam, že ak sa cestujúci pošmykne a spadne na mastnej škvrne na podlahe kabíny, na výstupných schodoch zradne pokrytých snehom alebo v dôsledku iných podobných okolností, následné zranenie bolo spôsobené „nehodou“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru. Na druhej strane, ak cestujúci spadne, tak ako sa to stalo JR v konaní vo veci samej, na výstupných schodoch, ktoré nie sú šmykľavé, vadné alebo inak neobvykle nebezpečné, a ak sa tiež nepreukáže, že pád bol vyvolaný inou „neočakávanou“, „neobvyklou“ (čiže „nepredvídanou“) okolnosťou – neočakávanou medzerou medzi lietadlom a schodmi a podobne – potom nejde o takúto „nehodu“. Tento pád nepredstavuje nič viac než osobitnú, osobnú alebo zvláštnu – a nevysvetliteľnú – reakciu cestujúceho na obvyklú, bežnú a očakávanú funkciu týchto schodov. (
58
)
62.
Podľa môjho názoru by akýkoľvek iný výklad bol v rozpore s účelom Montrealského dohovoru. (
59
) Ak by sa mal pojem „nehoda“ v zmysle článku 17 ods. 1 chápať najmä tak, že zahŕňa akýkoľvek škodlivý a nedobrovoľný pád cestujúceho bez ohľadu na okolnosť, ktorá ho spôsobila, ako to navrhuje JR, nemecká vláda, ako aj Komisia, potom by sa rozsah tohto ustanovenia neprimerane rozšíril na úkor leteckých dopravcov. (
60
)
63.
Leteckí dopravcovia by tak totiž niesli zodpovednosť za incidenty, ktoré sú dôsledkom rôznych príčin, od predchádzajúcich zdravotných problémov až po čistú nešikovnosť dotknutých cestujúcich. V tejto súvislosti by zodpovedali takmer za každú ujmu, ktorá sa stane na palube ich lietadiel alebo počas nastupovania do lietadla alebo vystupovania z neho, aj keď tvorcovia Montrealského dohovoru použili v článku 17 ods. 1 pojem „nehoda“ a nie „udalosť“ práve preto, aby zúžili kategóriu nárokov, ktoré by si cestujúci mohli nárokovať v prípade „telesného zranenia“ (
61
). Takéto prípady by bolo ťažké predvídať a nebolo by možné im zabrániť. Táto skutočnosť by teda mohla na leteckých dopravcov uvaliť veľmi veľké a ťažko určiteľné bremeno zodpovednosti za škodu, ktoré by bolo zjavne nezlučiteľné so starostlivým vyvážením záujmov, ktoré zabezpečuje tento dohovor. (
62
)
64.
Ako pripomínajú JR a Komisia, pravdou je, že článok 20 Montrealského dohovoru poskytuje leteckým dopravcom možnosť obrany v prípade spoluzavinenia z nedbanlivosti. Toto ustanovenie by ich skutočne mohlo za určitých okolností zbaviť zodpovednosti, ak pád súvisí s nedbanlivosťou žalobcu. To by však v mnohých prípadoch, keď takúto nedbanlivosť nie je možné preukázať, príliš nepomohlo – napríklad keď cestujúci spadne uprostred letiskovej plochy bez akéhokoľvek zistiteľného dôvodu alebo keď dôjde k pádu výlučne v dôsledku jeho predchádzajúceho zdravotného stavu. (
63
)
65.
Naopak, výklad uvedený v týchto návrhoch podľa môjho názoru neukladá leteckým dopravcom takéto bremeno, (
64
) pričom umožňuje cestujúcim domôcť sa „ľahko a rýchlo“ náhrady škody, ako to požaduje Súdny dvor v rozsudku Niki Luftfahrt. (
65
) Pojem „nehoda“ zostáva široký a bremeno, ktoré spočíva na žalobcovi podľa článku 17 ods. 1, je malé. Stačí, aby úspešne preukázal, že existovala nejaká „neočakávaná“ alebo „neobvyklá“ okolnosť, ktorá nastala nezávisle od neho a ktorá spôsobila jeho pád alebo k nemu prispela, akou je napríklad prítomnosť snehu na schodoch na vystupovanie – nič menej, ale tiež nič viac. Žalobca nemusí preukazovať, prečo sa stalo niečo neočakávané alebo neobvyklé – prečo bol na schodoch sneh alebo čokoľvek iné. (
66
) Predovšetkým nemusí preukazovať, ako to vyplýva z bodu 40 vyššie, že to bolo spôsobené zavinením/nedbanlivosťou dopravcu – môže ísť rovnako o dôsledok konania tretej strany alebo vyššej moci.
66.
Vzhľadom na už vyššie uvedené by odpoveď na prvú otázku mala podľa môjho názoru znieť, že pojem „nehoda“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru zahŕňa situáciu, keď cestujúci pri výstupe z lietadla po výstupných schodoch spadne, za predpokladu, že pád bol vyvolaný nejakou neočakávanou alebo neobvyklou okolnosťou, ktorá nie je závislá od daného cestujúceho.
B.
Obrana založená na spoluzavinení z nedbanlivosti podľa článku 20 Montrealského dohovoru (druhá otázka)
67.
Jedna vec je, či sa stala„nehoda“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru. Či je možné za túto „nehodu“získať náhradu škodu, je vec druhá. Aj keď to tak v zásade je, pripomínam, že článok 20 tohto dohovoru umožňuje dopravcovi obranu v podobe námietky spoluzavinenia z nedbanlivosti.
68.
V tejto súvislosti sa vnútroštátny súd svojou druhou otázkou v podstate pýta, či by mal byť letecký dopravca za okolností, o aké ide vo veci samej, zbavený zodpovednosti podľa tohto ustanovenia na základe skutočnosti, že cestujúca, ktorá pri výstupe z lietadla spadla na výstupných schodoch, sa nepridržiavala schodového zábradlia, a pokiaľ áno, v akom rozsahu.
69.
Súdny dvor samozrejme nebude musieť odpovedať na druhú otázku, ak odpovie na prvú otázku tak, ako sa navrhuje v týchto návrhoch. Vnútroštátny súd by totiž musel zamietnuť žalobu, ktorú podala JR, bez toho, aby sa musel zaoberať otázkou spoluzavinenia z nedbanlivosti, keďže by sa nepreukázalo, že jej zranenie bolo spôsobené „nehodou“. Budem sa ňou preto zaoberať len subsidiárne.
70.
Vo všeobecnosti článok 20 Montrealského dohovoru funguje v závislosti od okolností ako čiastočná alebo úplná obrana najmä proti nároku na náhradu škody za „telesné zranenie“ podľa článku 17 ods. 1 Umožňuje totiž dopravcovi, aby sa čiastočne alebo dokonca úplne zbavil zodpovednosti vyplývajúcej z článku 17 ods. 1 To znamená, že súd zníži alebo v celom rozsahu neprizná sumu náhrady škody, ktorá by inak bola priznaná žalobcovi.
71.
Pokiaľ ide konkrétne o podmienky zbavenia zodpovednosti, článok 20 sa zameriava na situáciu, keď „škoda bola spôsobená úplne alebo čiastočne nedbanlivosťou alebo iným protiprávnym činom alebo opomenutím osoby požadujúcej náhradu“ (
67
). Správanie cestujúceho, či už ide o „konanie“, alebo „opomenutie“, musí teda byť nielen súčasťou reťazca príčin, ktoré viedli k jeho zraneniu, ale musí zahŕňať aj určitý prvok „nedbanlivosti“ alebo iný druh „protiprávneho“ konania. Dôkazné bremeno v tejto súvislosti nesie dopravca. (
68
)
72.
Tieto pojmy „protiprávny čin alebo opomenutie“ a „nedbanlivosť“ nie sú v Montrealskom dohovore definované. Pripomínam, že v súlade s pravidlami výkladu uvedenými v bode 28 vyššie napriek tomu musia mať jednotný a autonómny význam. Relevantný návod poskytujú tiež všeobecné zásady vyplývajúce z právnych predpisov zmluvných štátov dohovoru a práva Únie. (
69
)
73.
Podľa obvyklého významu je pojem „protiprávny“ zvyčajne všeobecným synonymom pojmov nespravodlivý, nezákonný, škodlivý alebo zavinený, (
70
) zatiaľ čo „nedbanlivosť“ znamená presnejšie nevynaloženie potrebnej starostlivosti a pozornosti niekomu alebo niečomu, za koho alebo čo zodpovedáte. V zostávajúcej časti týchto návrhov sa zameriam na tento druhý pojem, keďže výraz „iné protiprávne konanie alebo opomenutie“, ktorý predpokladá článok 20 Montrealského dohovoru, sa s najväčšou pravdepodobnosťou týka určitého úmyselného konania nárokujúcej osoby, inými slovami scenára, o ktorý v prejednávanej veci nejde.
74.
V kontexte článku 20, ako správne poznamenáva nemecká vláda a Komisia, nejde o to, či nárokujúca osoba nevynaložila potrebnú starostlivosť a pozornosť vo vzťahu k leteckému dopravcovi, ale o to, či tak neurobila vo vzťahu k vlastnej bezpečnosti. (
71
) Vo všeobecnosti platí, že osoba koná z nedbanlivosti, ak v danej situácii nevynaloží „primeranú starostlivosť“. Stručne povedané, dopravca musí preukázať, že nárokujúca osoba za daných okolností nevynaložila „primeranú starostlivosť“ vo vzťahu k svojej bezpečnosti, a z tohto dôvodu si spôsobila zranenie alebo k nemu prispela. To, čo je „primerané“, sa posudzuje objektívne porovnaním skutočného správania dotknutej osoby s tým, ako by sa v rovnakej situácii správala – hypotetická – primerane starostlivá osoba. (
72
)
75.
Austrian Airlines uviedla v konaní vo veci samej dva dôvody možného spoluzavinenia z nedbanlivosti: po prvé skutočnosť, že JR sa nepridržiavala schodového zábradlia výstupných schodov, aby minimalizovala riziko pádu, aj keď práve bola svedkom toho, ako jej manžel takmer spadol; po druhé skutočnosť, že sa rozhodla nenechať sa bezprostredne po incidente ošetriť v blízkej nemocnici, ale namiesto toho najskôr odcestovala domov, čím sa mohlo jej zranenie zhoršiť – inými slovami, „nezmiernila svoju ujmu“ (
73
). Podľa môjho názoru sú z pohľadu článku 20 Montrealského dohovoru relevantné obidva dôvody. Vnútroštátny súd napriek tomu nežiada o odpoveď na otázku, či takéto okolnosti skutočne predstavujú nedbanlivosť zo strany cestujúceho. V skutočnosti je totiž presvedčený, že áno, aspoň pokiaľ ide o nepridržiavanie sa zábradlia. Ako som vysvetlil v bode 30 vyššie, mojou úlohou nie je spochybňovať tento záver. Napriek tomu uvediem dve súvisiace poznámky.
76.
Po prvé, ako už vyplýva z bodu 74 vyššie, otázka, či cestujúca v danej situácii konala nedbanlivo, je vysoko skutková otázka. Napríklad skutočnosť, že sa cestujúca, ktorá pri vystupovaní spadla na schodoch, nepridržiavala zábradlia, môže byť niekedy, ale nie vždy, považovaná za jej spoluzavinenie z nedbanlivosti. (
74
) To, či by sa tak v rovnakej situácii správala aj primerane starostlivá osoba, závisí od všetkých okolitých okolností, akými sú počet cestujúcich na schodoch, či pršalo alebo nie, či osobe hrozilo zvýšené nebezpečenstvo pádu, pretože bola unavená po dlhom lete, niesla ťažký kufor alebo mala v náručí neposedné dieťa a podobne. Rovnako skutočnosť, že sa cestujúca rozhodla nepodrobiť bezprostredne po páde lekárskemu ošetreniu, môže niekedy znamenať pochybenie na strane cestujúcej, ktorým mohla zmierniť svoju ujmu. To však závisí od rôznych okolností, napríklad od toho, do akej miery sa zranenie v danom okamihu javilo ako vážne, či personál dopravcu informoval zranenú osobu o dostupných lekárskych službách, alebo o tom, ako sa k nim dostať, alebo dokonca od toho, či je lekár, ktorého si cestujúca vybrala, ďaleko.
77.
To ma privádza k druhému bodu. Súdny dvor si niekedy dáva za úlohu odpovedať na otázky, ktoré sú šité na mieru veľmi podrobnému a špecifickému súboru skutočností. Judikatúra týkajúca sa pojmu „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia (ES) č. 261/2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov (
75
), je ukážkovým príkladom tejto tendencie. Súdny dvor v nej často rozhoduje v podstate o tom, či je možné určité súbory skutočností považovať za „mimoriadne okolnosti“ (
76
). Úctivo žiadam Súdny dvor, aby sa, pokiaľ ide o článok 20 Montrealského dohovoru, takéhoto postupu zdržal. Opačný postup by mohol vyústiť v príliv návrhov na začatie prejudiciálneho konania, na základe ktorých by mal Súdny dvor posudzovať množstvo skutkovo špecifických scenárov. Súdny dvor by sa mal skôr obmedziť na stanovenie abstraktných a všeobecných hodnotiacich kritérií na účel použitia tohto ustanovenia a nechať rozhodovať vnútroštátne súdy.
78.
Pokiaľ ide teraz o právne dôsledky, ktoré by mali vyplynúť zo zistenia spoluzavinenia z nedbanlivosti, v článku 20 Montrealského dohovoru sa uvádza, že dopravca (
77
) je „úplne alebo čiastočne oslobodený od zodpovednosti…v rozsahu, v akom škoda bola spôsobená nedbanlivosťou alebo iným protiprávnym činom, alebo opomenutím [žalobcu]“.
79.
Vnútroštátny súd sa pýta, ako sa má táto logika uplatniť v konaní vo veci samej. Vzhľadom na to, že podľa názoru vnútroštátneho súdu bola JR na jednej strane nedbanlivá v tom, že sa nepridržiavala zábradlia, na strane druhej Austrian Airlines nedbanlivá nebola, (
78
) prečo by v takomto prípade nemal byť dopravca úplne zbavený zodpovednosti za „nehodu“, ktorá sa stala žalobcovi? (
79
) Ide o otázku, ako by sa malo rozhodnúť o rozsahu zbavenia zodpovednosti dopravcu – či ho zbaviť úplne alebo čiastočne, a ak čiastočne, v akej miere – vo veci, v ktorej bolo preukázané spoluzavinenie z nedbanlivosti.
80.
Ide o zradnú otázku. Obrana založená na spoluzavinení z nedbanlivosti sa totiž zvyčajne vyskytuje v tradičných režimoch zodpovednosti, ktoré sú založené na zavinení. Pokiaľ sa zavinenia, ktoré malo prispieť k tomu, že poškodenému vznikla ujma, dopustili páchateľ deliktu a aj poškodený, delí sa zodpovednosť medzi oboch podľa príslušného podielu zodpovednosti každého z nich a podľa toho sa vypočíta náhrada škody. (
80
) Ako je však teda možné uskutočniť takéto rozdelenie zodpovednosti v súvislosti s nárokom vyplývajúcim z telesného zranenia podľa článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru, keď je na rozdiel od nedbanlivosti žalobcu zavinenie/nedbanlivosť na strane dopravcu irelevantná? (
81
)
81.
Na túto hádanku nie je možné v právnej teórii nájsť skutočne uspokojivú odpoveď. V praktickej rovine však riešenie podľa môjho názoru spočíva v posúdení, v akom rozsahu bolo zranenie cestujúceho spôsobené i) relevantnou „nehodou“, a ii) jeho vlastnou nedbanlivosťou. Zodpovedá to porovnávaniu príčinnej súvislosti, ktoré majú tiež vykonávať vnútroštátne súdy. (
82
) V konečnom dôsledku je obrana založená na spoluzavinení z nedbanlivosti otázkou spravodlivosti. Nebolo by spravodlivé, aby dopravca niesol plnú zodpovednosť za zranenie cestujúceho len preto, že „nehoda“ je súčasťou reťazca príčin, ktoré k nej viedli, pričom aj cestujúci prispel k svojmu zraneniu. Táto obrana ako taká prispieva k zabezpečeniu „vyváženia záujmov“, o ktoré sa usilovali tvorcovia Montrealského dohovoru.
82.
Napríklad, ak cestujúci pri vystupovaní z lietadla spadne na schodoch v dôsledku toho, že i) sa pošmykol na neočakávanej vrstve snehu na schodoch a že ii) sa nepridržiaval sa zábradlia – ak sa to za daných okolností považuje za nedbanlivosť – potom by mal podiel zodpovednosti žalobcu po správnosti zbaviť dopravcu časti zodpovednosti, ktorú mu inak za „nehodu“ pripisuje článok 17 ods. 1 Montrealského dohovoru. V tejto súvislosti by mala byť skutočnosť, že sa cestujúci nepridržiaval zábradlia, pravdepodobne posudzovaná podobne ako skutočnosť, že sa osoba, ktorá sa stala účastníkom dopravnej nehody spôsobenej treťou osobou, nepripútala bezpečnostným pásom: ide o prispenie ku vzniku ujmy, ktoré odôvodňuje čiastočné zníženie priznanej náhrady škody. Na druhej strane úplné zbavenie zodpovednosti dopravcu by malo byť obmedzené na prípady hrubej nedbanlivosti na strane žalobcu. (
83
)
83.
Vzhľadom na už uvedené by odpoveď na druhú otázku mala podľa môjho názoru znieť tak, že článok 20 Montrealského dohovoru sa uplatňuje v kontexte nároku podľa článku 17 ods. 1 tohto dohovoru, keď žalobca nevynaložil, pokiaľ ide o jeho bezpečnosť, primeranú starostlivosť, a z tohto dôvodu si spôsobil zranenie alebo k nemu prispel. Túto skutočnosť sú príslušné posúdiť vnútroštátne súdy s ohľadom na všetky okolnosti. V akom rozsahu bude dopravca zbavený zodpovednosti závisí od toho, do akej miery bolo zranenie spôsobené i) príslušnou „nehodou“, a ii) vlastnou nedbanlivosťou žalobcu. Úplné zbavenie zodpovednosti je obmedzené na prípady hrubej nedbanlivosti na strane žalobcu.
V. Návrh
84.
Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálne otázky položené zo strany Landesgericht Korneuburg (Krajinský súd Korneuburg, Rakúsko), takto:
1.
Článok 17 ods. 1 Dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu uzavretého v Montreale 28. mája 1999, podpísaného Európskym spoločenstvom 9. decembra 1999 a schváleného v jeho mene rozhodnutím Rady 2001/539/ES z 5. apríla 2001, sa má vykladať tak, že pojem „nehoda“ v zmysle tohto ustanovenia sa vzťahuje na prípad, keď cestujúci pri výstupe z lietadla spadne na výstupných schodoch pri vystupovaní z lietadla, za predpokladu, že tento pád bol vyvolaný nejakou neočakávanou alebo neobvyklou okolnosťou, ktorá je nezávislá od cestujúceho.
2.
Článok 20 tohto dohovoru sa má vykladať v tom zmysle, že sa uplatňuje v kontexte nároku podľa článku 17 tohto dohovoru, keď žalobca nevynaložil, pokiaľ ide o jeho bezpečnosť, primeranú starostlivosť, a z tohto dôvodu si spôsobil zranenie alebo k nemu prispel. Vnútroštátnym súdom prináleží, aby túto skutočnosť posúdili vzhľadom na všetky okolnosti. V akom rozsahu bude dopravca zbavený zodpovednosti závisí od toho, do akej miery bolo zranenie spôsobené i) príslušnou „nehodou“, a ii) vlastnou nedbanlivosťou žalobcu. Úplné zbavenie zodpovednosti je obmedzené na prípady hrubej nedbanlivosti na strane žalobcu.
(
1
)	Jazyk prednesu: angličtina.
(
2
)	Tento dohovor, uzavretý 28. mája 1999 v Montreale, bol podpísaný Európskym spoločenstvom 9. decembra 1999 a schválený rozhodnutím Rady 2001/539/ES z 5. apríla 2001 (Ú. v. ES L 194, 2001, s. 38; Mim. vyd. 07/05 s 491).
(
3
)	Nariadenie Rady z 9. októbra 1997 (Ú. v. ES L 285, 1997, s. 1; Mim. vyd. 07/03, s. 489).
(
4
)	Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 13. mája 2002 (Ú. v. ES L 140, 2002, s. 2; Mim. vyd. 07/06, s. 246).
(
5
)	Z návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že podľa § 1295 ods. 1 Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (všeobecný Občiansky zákonník) môže občianskoprávna zodpovednosť vzniknúť predovšetkým z porušenia zmluvnej povinnosti. Z rakúskeho práva je tiež zrejmé, že uzavretím zmluvy o leteckej preprave vzniká na strane dopravcu doplnková povinnosť dopravcu zabezpečiť bezpečnosť cestujúcich, najmä pri nastupovaní a vystupovaní.
(
6
)	Rozsudok z 19. decembra 2019 (C‑532/18, EU:C:2019:1127) (ďalej len „rozsudok Niki Luftfahrt“).
(
7
)	Pozri poznámku pod čiarou 2 vyššie.
(
8
)	Pozri najmä rozsudok Niki Luftfahrt (bod 30 a citovaná judikatúra).
(
9
)	Pozri bod 16 vyššie.
(
10
)	Pozri bod 10. Okrem toho, keďže Austrian Airlines je podľa všetkého „leteckým dopravcom spoločenstva“ v zmysle článku 2 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 2027/97 <t. j. „leteckým dopravcom s platnou dopravnou licenciou udelenou členským štátom v súlade s ustanoveniami [nariadenia Rady (EHS) č. 2407/92 z 23. júla 1992 o licenciách leteckých dopravcov (Ú. v. ES L 240, 1992, s. 1; Mim. vyd. 06/002, s. 3)]“>, použije sa aj prvé uvedené nariadenie. Pokiaľ však ide o zodpovednosť „leteckých dopravcov spoločenstva“ za zranenia utrpené cestujúcimi, článok 3 ods. 1 uvedeného nariadenia odkazuje na príslušné ustanovenia Montrealského dohovoru.
(
11
)	Pozri bod 11 vyššie.
(
12
)	House of Lords (Snemovňa lordov, Spojené kráľovstvo), z 8. decembra 2005, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, [2005] UKHL 72 (ďalej len „Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re“), per Lord Scott, § 3.
(
13
)	Skutočnosť, ktorú pôvodne účastníci konania vo veci samej a potom aj samotný súd prvého stupňa zrejme prehliadli (pozri body 12 až 15 vyššie).
(
14
)	SDR je medzinárodné rezervné aktívum definované a spravované Medzinárodným menovým fondom (MMF), ktorého hodnota je založená na koši národných mien a každý deň sa mení (pozri https://www.imf.org/en/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special‑Drawing‑Right‑SDR).
(
15
)	Ak je hodnota nároku vyššia ako 100000 SDR a dopravca preukáže, že škodu nezavinil, zostáva naďalej zodpovedný za vzniknutú škodu do výšky tejto sumy.
(
16
)	Jasne to vyplýva z poslednej vety článku 20, v ktorej sa uvádza, že platí pre „všetky ustanovenia o zodpovednosti v tomto dohovore vrátane odseku 1 článku 21“. Napriek tomu existuje v tejto otázke určitá nejednoznačnosť, pokiaľ ide o „leteckých dopravcov spoločenstva“. V „informáciách“ uvedených v prílohe nariadenia č. 2027/97 sa uvádza, že „u škôd do výšky 100000 SDR… letecký dopravca ‚nemôže namietať voči nároku na kompenzáciu‘…“ (zvýraznil generálny advokát). Podľa môjho názoru však ide len o prípad nie úplne dokonalej formulácie. Po prvé opakujem, že pokiaľ ide o zodpovednosť „leteckého dopravcu spoločenstva“ voči cestujúcim, článok 3 ods. 1 nariadenia č. 2027/97 odkazuje na ustanovenia Montrealského dohovoru (pozri poznámku pod čiarou 10 vyššie). Podmienky zodpovednosti (vrátane obrany, ktorú majú dopravcovia k dispozícii) sú spravidla tie, ktoré sú stanovené v tomto dohovore. Po druhé je zrejmé, že normotvorca Únie pri zmene nariadenia č. 2027/97 prijatím nariadenia č. 889/2002 zamýšľal obmedziť možnosť „leteckých dopravcov spoločenstva“ využiť článok 21 ods. 2 tohto dohovoru (pozri prílohu nariadenia č. 2027/97 v spojení s odôvodnením 11 nariadenia č. 889/2002). Nič však nenasvedčuje tomu, že by im chcel zakázať aj uplatnenie obrany uvedenej v článku 20 tohto dohovoru. Naopak, odôvodnenie 9 nariadenia č. 2027/97 nebolo nariadením č. 889/2002 ani zrušené, ani zmenené, a teda stále všeobecne stanovuje, že „leteckí dopravcovia spoločenstva môžu byť zbavení zodpovednosti v prípadoch, na ktorých sa podieľa príslušný cestujúci svojou nedbalosťou“.
(
17
)	Pozri najmä rozsudok Niki Luftfahrt (bod 32 a citovaná judikatúra).
(
18
)	Zbierka zmlúv Organizácie spojených národov, zv. 1155, s. 331 (ďalej len „Viedenský dohovor“).
(
19
)	Pozri článok 31 Viedenského dohovoru a rozsudok Niki Luftfahrt (bod 31).
(
20
)	Pozri tretie a piate odôvodnenie Montrealského dohovoru a rozsudok Niki Luftfahrt (bod 36 a citovaná judikatúra).
(
21
)	Pozri analogicky rozsudok zo 6. októbra 2020, Komisia/Maďarsko (Vysokoškolské vzdelávanie) (C‑66/18, EU:C:2020:792, bod 92). Okrem toho Dohovor o zjednotení niektorých pravidiel o medzinárodnej leteckej doprave podpísaný vo Varšave 12. októbra 1929, ktorý predchádzal Montrealskému dohovoru, obsahoval ustanovenia (články 17 a 21), ktoré boli aj napriek niektorým rozdielom (pozri poznámku pod čiarou 77 nižšie) rovnocenné s článkom 17 ods. 1 a článkom 20 Montrealského dohovoru. Pojmy „nehoda“ a „nedbanlivosť“ sa v zmysle týchto posledných uvedených ustanovení môžu vykladať vo svetle vnútroštátnych rozhodnutí týkajúcich sa predtým uvedených ustanovení a naopak (pozri návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Saugmandsgaarda Øe vo veci Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, body 26, 27 a 43). Preto budem bez rozdielu odkazovať na rozhodnutia týkajúce sa jedného alebo druhého dohovoru.
(
22
)	Porovnaj body 12 a 13 vyššie.
(
23
)	Pozri bod 14 vyššie.
(
24
)	V konaní o návrhu na začatie prejudiciálneho konania podľa článku 267 ZFEÚ totiž prináleží výlučne vnútroštátnym súdom, aby vymedzili skutkový rámec sporov, o ktorých majú rozhodovať (pozri napríklad rozsudok zo 7. augusta 2018, Prenninger a i., C‑329/17, EU:C:2018:640, bod 27 a citovanú judikatúru).
(
25
)	V nemeckej verzii Montrealského dohovoru neexistuje ekvivalent týchto pojmov („beim Ein‑ oder Aussteigen ereignet hat“). Aj keď je to poľutovaniahodné, nie je to podľa môjho názoru podstatné. Iba šesť jazykových verzií, v ktorých bol tento dohovor vypracovaný (konkrétne anglická, arabská, čínska, španielska, francúzska a ruská), je totiž označených ako „autentické“ a ktoré by sa mali zohľadniť (pozri návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Saugmandsgaard Øe vo veci Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, bod 36). Zdá sa, že tieto „autentické“ verzie sú v tejto súvislosti konzistentné. Pozri najmä španielsku („cualquiera de la operaciones“) a francúzsku („toutes opérations“) verziu.
(
26
)	Pre viac podrobností pozri NAVEAU, J., GODFROID, M., FRÜHLING, P.: Précis de droit aérien. 2. vydanie, Bruylant: Bruxelles, 2006, s. 333; SCHMID, R.: Article 17. In: Montreal Convention. Kluwer: Holandsko, 2006, §§ 50 – 86, a CHAPMAN, M., PRAGER, S., HARDING, J.: Saggerson on Travel Law and Litigation. 5. vydanie, Wildy, Simmonds & Hill Publishing: Londýn, 2013, s. 499 – 502.
(
27
)	US Supreme Court (Najvyšší súd Spojených štátov amerických), zo 4. marca 1985, 470 U.S. 392 (1985) (Air France/Saks).
(
28
)	Rozsudok Niki Luftfahrt (bod 35).
(
29
)	Pozri body 52 a 53 nižšie.
(
30
)	Pozri rozsudok Niki Luftfahrt (bod 41).
(
31
)	Rozsudok Niki Luftfahrt (bod 43 a výrok).
(
32
)	Pozri bod 37 vyššie.
(
33
)	Opačný výklad by viedol k neodôvodnenému rozdielnemu zaobchádzaniu s podobnými situáciami. Ak by niektorý cestujúci neúmyselne poškodil iného cestujúceho tým, že vyleje horúci nápoj, kvalifikácia takejto udalosti ako „nehody“ by nemala závisieť od toho, či išlo o jednorazový pohár poskytnutý leteckým dopravcom, alebo o pohár na opakované použitie, ktorý si cestujúci priniesol.
(
34
)	Pozri bod 15 vyššie.
(
35
)	Pozri Air France/Saks: „Požiadavka ‚nehody‘… zahŕňa skôr skúmanie povahy udalosti, ktorá spôsobila zranenie, než starostlivosť, ktorú letecká spoločnosť vynaložila na odvrátenie škody.“
(
36
)	Pozri bod 24 vyššie.
(
37
)	Uvedené platí aj v tejto veci, keď bola JR opatrná vzhľadom na skutočnosť, že jej manžel takmer spadol. To, či mala byť opatrnejšia po tom, ako bola svedkom tejto udalosti, by sa malo zohľadniť až vo fáze skúmania spoluzavinenia z nedbanlivosti podľa článku 20 Montrealského dohovoru.
(
38
)	Pozri napríklad rozsudok Cour d’appel de Nouméa (Odvolací súd Nouméa, Francúzsko) z 21. januára 2014, 13/00203.
(
39
)	Pozri rozsudky United States Court of Appeals (Odvolací súd, Spojené štáty americké), Ninth Circuit (deviaty obvod) z 19. apríla 1993, Gezzi/British Airways Plc, 991 F.2d 603 (9th Cir. 1993), a High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) [Vrchný súd (Anglicko a Wales), oddelenie Queen’s Bench (Správny súd) (Spojené kráľovstvo)], z 31. júla 2019, Carmelo Labbadia/Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin).
(
40
)	Pozri rozsudok Court of Appeal [Odvolací súd Nový Južný Wales, (Austrália)] z 20. augusta 2009, Air Link Pty Ltd/Paterson, [2009] NSWCA.
(
41
)	Pozri rozsudok Wandsworth County Court [Súd pre grófstvo Wandsworth (Spojené kráľovstvo)] z 20. októbra 2007, Singhal/British Airways Plc, [2007] 10 WLUK 552.
(
42
)	Pozri rozsudok United States District Court (Federálny súd prvej inštancie, Spojené štáty americké), C.D. Kalifornia z 20. marca 2006, Sharma/Virgin Atlantic Airways, 31 Avi 17, 539 (CD Cal, 2006).
(
43
)	Pozri rozsudok United States District Court (Federálny súd prvej inštancie, Spojené štáty americké), N.D. Kalifornia z 26. augusta 2003, Kwon/Singapore Airlines, 356 F.Supp.2d 1041 (N.D. Cal. 2003).
(
44
)	Pozri najmä rozsudok United States District Court (Federálny súd prvej inštancie, Spojené štáty americké), S.D. Florida, oddelenie v Miami zo 4. septembra 2008, Ugaz/American Airlines, Inc. 576 F.Supp.2d 1354; rozsudok Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) [Vrchný súd (Anglicko a Wales) (občianskoprávne oddelenie)] z 18. decembra 2008, Beverley Anne Barclay/British Airways Plc, [2008] EWCA Civ 1419 (Beverley Anne Barclay/British Airways Plc), a rozsudok Cour de cassation (Kasačný súd, Francúzsko) z 15. januára 2014, 11‑27.962.
(
45
)	Pozri rozsudok Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) [Vrchný súd (Anglicko a Wales) (občianskoprávne oddelenie)] zo 16. apríla 1997, Chaudhari/British Airways Plc, [1997] 4 WLUK 221.
(
46
)	Pozri Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, per Lord Mance, § 56.
(
47
)	Pozri bod 28 vyššie.
(
48
)	Pozri NAVEAU, J., GODFROID, M., FRÜHLING, P., c. d., s. 331.
(
49
)	Súdny dvor to možno neuviedol, pretože to v uvedenej veci nepovažoval za potrebné. Iné možné vysvetlenie tohto opomenutia možno nájsť v bode 38 rozsudku Niki Luftfahrt. V ňom Súdny dvor uviedol, že v určitom okamihu počas rokovaní o Montrealskom dohovore sa rozhodlo o vypustení poslednej vety pôvodného návrhu znenia článku 17 ods. 1, ktorá stanovovala, že dopravca nie je zodpovedný, „pokiaľ smrť alebo zranenie boli spôsobené zdravotným stavom cestujúceho“. Z vyhlásenia nórskej a švédskej delegácie v tejto súvislosti vyplýva, že si želali túto vetu vypustiť, lebo jej ponechanie by narušilo rovnováhu záujmov v neprospech cestujúceho (pozri dokument DCW č. 11, 4/5/99). Zdá sa mi však, že vyhlásenie dvoch delegácií ťažko postačuje na odôvodnenie názoru, že tvorcovia tohto dohovoru mali v úmysle vypustením tejto vety zaviesť zodpovednosť leteckých dopravcov za „závislé“ udalosti, ktoré sa stanú ich cestujúcim, ak ich nespôsobila alebo nezhoršila žiadna vonkajšia „nehoda“, a najmä za prejavy ich osobných zdravotných problémov. Ostatné prípravné práce sa vôbec neuberajú týmto smerom.
(
50
)	V tomto zmysle pozri rozsudok Air France/Saks. Spolu s vonkajšou okolnosťou, ktorá vyvolala pád cestujúceho, mohol k zraneniu cestujúceho prispieť aj jeho zdravotný stav – cestujúci bol z dôvodu svojho zdravotného stavu mimoriadne nestabilný a podobne. Bez ohľadu na túto skutočnosť by sa udalosť mala kvalifikovať ako „nehoda“ v zmysle článku 17 ods. 1 Cestujúci mohol k svojmu pádu prispieť aj svojou nedbanlivosťou – napríklad mal na nohách šľapky. To je však predmetom článku 20 (pozri moju analýzu druhej otázky).
(
51
)	Pozri rozsudky Air France/Saks a Beverley Anne Barclay/British Airways Plc, § 36.
(
52
)	Rozsudok z 12. mája 2021 (C‑70/20, EU:C:2021:379) (ďalej len „rozsudok Niki Luftfahrt“).
(
53
)	V tomto zmysle pozri tamže, body 37 až 40.
(
54
)	Pozri Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, per Lord Scott, § 14.
(
55
)	Tamže, body 35 a 37 až 40.
(
56
)	Zohľadnenie pohľadu poškodeného by mohlo neprimerane poškodiť leteckých dopravcov, a to z dôvodu, ktorý Súdny dvor uviedol v rozsudku Altenrhein Luftfahrt (bod 35). Zohľadnenie pohľadu dopravcu by zase naopak neprimerane poškodilo cestujúcich. Udalosti, ako je poliatie cestujúceho horúcim nápojom alebo pošmyknutie sa cestujúceho na mastnej škvrne, by sa totiž mohli považovať za „obvyklé“, „očakávané“ alebo „predvídané“, lebo leteckí dopravcovia sú zvyknutí na to, že na palube ich lietadiel dochádza k znečisťovaniu odpadkami a rozlievaniu tekutín.
(
57
)	Pozri pre podobný názor Supreme Court of Victoria (Court of Appeal) [Najvyšší súd Viktórie (Odvolací súd) Austrália], Qantas/Povey, [2003] VSCA 227, per Ormiston JA, §§ 200 – 203.
(
58
)	Rovnaký názor uvádzajú aj CHAPMAN, M., PRAGER, S., HARDING, J., c. d., s. 495 – 496. Pre rovnaké riešenie takmer identických skutkových okolností pozri rozsudok Cour de cassation (Kasačný súd, Francúzsko) z 8. októbra 2014, 13-24.346.
(
59
)	Pozri bod 28 vyššie.
(
60
)	Pozri analogicky rozsudok Altenrhein Luftfahrt (bod 36).
(
61
)	Pozri rozsudok Niki Luftfahrt (bod 37). Aj keď teda Súdny dvor použil v opise článku 17 ods. 1 pojem „objektívna zodpovednosť“ (pozri bod 36 uvedeného rozsudku), tento pojem nie je podľa môjho názoru vhodný. Je pravda, že žalobca nemusí na odôvodnenie svojho nároku preukazovať zavinenie/nedbanlivosť dopravcu (pozri bod 40). Zodpovednosť vyplývajúca z článku 17 ods. 1 však nie je založená na riziku, ktoré vzniká v dôsledku činnosti leteckého dopravcu. Namiesto toho predpokladá určitý prvok zavinenia na strane dopravcu, keď sa stane „nehoda“ na palube lietadla alebo v priebehu nastupovania alebo vystupovania. Predpokladá sa, že dopravca zlyhal pri organizácii cesty alebo starostlivosti o cestujúcich počas cesty. Ak by teória zodpovednosti spočívala v „riziku“, a nie v „zavinení“, potom by leteckí dopravcovia nemali možnosť obmedziť svoju zodpovednosť preukázaním neexistencie zavinenia/nedbanlivosti na ich strane (pozri článok 21 ods. 2) a spoluzavinenie z nedbanlivosti cestujúceho (pozri článok 20) by bolo irelevantné (pozri GIEMULLA, E.: Article 20 – Exoneration. In: Montreal Convention. Kluwer, Holandsko, 2006, §§ 2 – 3).
(
62
)	Pozri pre rovnaký názor rozsudok Beverley Anne Barclay/British Airways Plc, §§ 32 – 34.
(
63
)	Pomohlo by to však v prípade, ak by dopravca vedel preukázať, že cestujúci bol nedbanlivý, pokiaľ ide o jeho zdravotný stav alebo schopnosť cestovať lietadlom v takomto stave, čo by bolo pravdepodobne mimoriadne ťažké, ak nie nemožné, preukázať vo väčšine prípadov.
(
64
)	Tento výklad zároveň motivuje leteckých dopravcov, aby v záujme cestujúcich bojovali proti všetkým vonkajším faktorom, ktoré by mohli spôsobiť škodlivé pošmyknutia alebo zakopnutia na palube ich lietadiel alebo na súvisiacich zariadeniach.
(
65
)	Pozri bod 40 uvedeného rozsudku.
(
66
)	Pozri rozsudok Court of Appeal, New South Wales [Odvolací súd, Nový Južný Wales (Austrália)] z 20. augusta 2009, Air Link Pty Ltd/Paterson, [2009] NSWCA, § 121.
(
67
)	Alebo osoba, od ktorej žalobca odvodzuje svoje právo. Keďže v tejto veci žalobu podala cestujúca, ktorá utrpela telesné zranenie, obmedzím svoje vyjadrenie na nedbanlivosť žalobkyne/cestujúcej.
(
68
)	Pravidlá dokazovania sú oproti tomu vecou vnútroštátneho práva konajúceho súdu (alebo lex fori), pričom podliehajú zásadám efektivity a ekvivalencie (pozri analogicky rozsudok z 9. júla 2020, Vueling Airlines, C‑86/19, EU:C:2020:538, body 38 až 40).
(
69
)	Spoluzavinenie z nedbanlivosti je totiž spoločným znakom deliktuálneho a zmluvného práva zmluvných štátov Montrealského dohovoru. Pokiaľ ide o členské štáty Európskej únie, pozri von BAR, C. et al. (eds.): Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group). Sellier, European Law Publishers: Mníchov, 2008, zväzok IV, kniha VI (Non contractual liability arising out of damage caused to another), s. 3636 – 3656. Okrem toho tento pojem uznáva právo Únie. Pozri napríklad v oblasti mimozmluvnej zodpovednosti Európskej únie rozsudok z 19. mája 1992, Mulder a i./Rada a Komisia (C‑104/89 a C‑37/90, EU:C:1992:217, bod 33). Pozri tiež nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave (Ú. v. EÚ L 315, 2007, s. 14), hlava IV, kapitola 1, článok 26 ods. 2 písm. b) prílohy I.
(
70
)	Ako poznamenáva nemecká vláda, konanie nárokujúcej osoby nemusí byť v rozpore s nejakým právnym predpisom. Znenie článku 20 je širšie.
(
71
)	Pozri analogicky americký Restatement of Torts, Second, § 463b.
(
72
)	Objektívny štandard primerane starostlivej osoby je opakujúcim sa prvkom právnych predpisov zmluvných štátov Montrealského dohovoru. Pozri napríklad pomerne staromódne „Bon père de famille“ a „Buon padre di famiglia“ (dobrý otec) vo francúzskom a talianskom práve a „reasonable man“ v angloamerickom práve common law. Pozri tiež napríklad v práve Únie, „diligent economic operator“ (obozretný hospodársky subjekt) (pozri rozsudok z 12. júla 2011, L’Oréal a i., C‑324/09, EU:C:2011:474, body 120 a 122).
(
73
)	Pozri body 13 až 15 vyššie.
(
74
)	Pozri rozsudok High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) [Vrchný súd (Anglicko a Wales), oddelenie Queen’s Bench (Správny súd)] z 31. júla 2019, Carmelo Labbadia/Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin), § 43 a 44.
(
75
)	Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (Ú. v. EÚ L 46, 2004, s. 1; Mim. vyd. 07/08 s 10). Pripomínam, že podľa tohto ustanovenia letecký dopravca nie je povinný v prípade zrušenia letu zaplatiť náhradu vo výške 600 eur stanovenú v článku 7 uvedeného nariadenia, ak preukáže, že toto zrušenie bolo spôsobené „mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia“.
(
76
)	Tým sa dostáva na tenkú hranicu, ktorá oddeľuje výklad práva Únie (na ktorý je Súdny dvor príslušný v rámci prejudiciálneho konania) od jeho uplatňovania (na ktoré nie je príslušný). V tejto súvislosti sa stotožňujem s názormi, ktoré vyjadril generálny advokát M. Bobek vo svojich návrhoch vo veci Consorzio Italian Management and Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291, body 139 až 149).
(
77
)	Oproti tomu podľa článku 21 ods. 1 Varšavského dohovoru môže súd oslobodiť dopravcu, ak sa preukáže spoluzavinenie z nedbanlivosti, a to v rozsahu, v akom to stanovuje lex fori.
(
78
)	Pozri body 15 a 40 vyššie.
(
79
)	Táto úvaha samozrejme predpokladá, že pád JR predstavuje „nehodu“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru.
(
80
)	Pozri napríklad Law Reform (Contributory Negligence) Act [zákon o reforme práva (spoluzavinenie z nedbanlivosti)] z roku 1945 (c. 28), § 1.
(
81
)	Pozri body 24 a 40 vyššie.
(
82
)	Pozri v tomto zmysle rozsudok United States District Court (Federálny súd prvej inštancie, Spojené štáty americké), S.D. New York, zo 7. júla 1992, Eichler/Lufthansa German Airlines, 794 F.Supp. 127 (S.D.N.Y. 1992), §§ 3 – 5. Nejde teda o porovnanie správania cestujúceho a dopravcu, ako to urobil vnútroštátny súd.
(
83
)	Napríklad, ak mal cestujúci pri schádzaní po schodoch na nohách žabky, niesol dva ťažké kufre a pozeral do neba, takže sa nakoniec pošmykol na mokrom mieste, ktorému by sa inak dalo ľahko vyhnúť. Napriek tomu opakujem, že podľa môjho názoru v situácii, keď žalobca spadne bez zistiteľných príčin, ako je to v prejednávanej veci, nejde o „nehodu“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru. Ak by Súdny dvor zvolil iný prístup, potom by sa riadil logikou, ktorú uviedol vnútroštátny súd a nemecká vláda. Ak pád nie je možné vysvetliť inak ako nedbanlivosťou žalobcu, potom by mal byť dopravca úplne oslobodený od zodpovednosti vyplývajúcej z tejto „nehody“.