Προσωρινό κείμενο
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
RIMVYDAS NORKUS
της 19ης Ιουνίου 2025 (1)
Υπόθεση C‑45/24
Verein für Konsumenteninformation
κατά
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
[αίτηση του Oberster Gerichtshof (Ανωτάτου Δικαστηρίου, Αυστρία)
για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
« Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 – Άρθρο 8, παράγραφος 1 – Επιστροφή του αντιτίμου του εισιτηρίου σε περίπτωση ματαίωσης πτήσης – Προμήθεια την οποία εισπράττει πρόσωπο το οποίο ενεργεί ως διαμεσολαβητής μεταξύ του επιβάτη και του αερομεταφορέα κατά την αγορά του εισιτηρίου – Προϋποθέσεις συμπερίληψης – Ύψος της προμήθειας που εικάζεται ότι καθορίστηκε εν αγνοία του αερομεταφορέα – Βάρος αποδείξεως »
I.      Εισαγωγή
1.        Αντικείμενο της υπό κρίση αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως, την οποία υπέβαλε το Oberster Gerichtshof (Ανώτατο Δικαστήριο, Αυστρία) δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, είναι η ερμηνεία του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 (2), και ειδικότερα του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ.
2.        Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ της Verein für Konsumenteninformation, ήτοι της αυστριακής ένωσης για την προστασία των καταναλωτών (στο εξής: VKI), και της αεροπορικής εταιρίας Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (στο εξής: KLM), με αντικείμενο την επιστροφή της προμήθειας που κατέβαλαν στην εταιρία Opodo, διαδικτυακό πρακτορείο ταξιδίων, επιβάτες οι οποίοι είχαν αγοράσει τα αεροπορικά εισιτήριά τους στον διαδικτυακό τόπο της Opodo και των οποίων η πτήση ματαιώθηκε. Οι επιβάτες εκχώρησαν την ενδεχόμενη αξίωσή τους για επιστροφή της εν λόγω προμήθειας, ύψους 95,14 ευρώ, στην VKI, η οποία με την αγωγή της ζητεί από την KLM να της καταβάλει την προμήθεια, εντόκως, δυνάμει του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004. Η KLM αμφισβητεί το βάσιμο της αγωγής και υποστηρίζει ότι δεν υφίσταται καμία συμφωνία μεταξύ της ιδίας και της Opodo σχετικά με την εν λόγω προμήθεια και ότι δεν ενέκρινε τον καθορισμό της.
3.        Η υπό κρίση υπόθεση παρέχει στο Δικαστήριο τη δυνατότητα να αποσαφηνίσει τη νομολογία του σχετικά με την υποχρέωση αερομεταφορέα να επιστρέψει στον επιβάτη την προμήθεια που κατέβαλε σε τρίτον ο οποίος ενήργησε ως διαμεσολαβητής κατά την αγορά του αεροπορικού εισιτηρίου. Θα πρέπει να αποσαφηνιστούν επίσης οι προϋποθέσεις που πρέπει να πληροί η σχέση μεταξύ του διαμεσολαβητή και του αερομεταφορέα προκειμένου η αγωγή, η οποία ασκείται απευθείας κατά του αερομεταφορέα βάσει του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004, να είναι δικαιολογημένη. Παραπέμποντας στη νομολογία του Δικαστηρίου, θα καταδείξω ότι είναι καθοριστικής σημασίας ο αερομεταφορέας να εγκρίνει, τουλάχιστον σιωπηρώς, τη δραστηριότητα του διαμεσολαβητή. Θα εκθέσω επίσης τους λόγους για τους οποίους η προσέγγιση που εφαρμόζει το Δικαστήριο προστατεύει με τον καλύτερο τρόπο τα δικαιώματα των επιβατών, χωρίς εντούτοις να παρορά τα συμφέροντα των αερομεταφορέων.
II.    Το νομικό πλαίσιο
4.        Οι αιτιολογικές σκέψεις 1, 13 και 22 του κανονισμού 261/2004 διαλαμβάνουν τα εξής:
«(1)      Η ανάληψη δράσης από την Κοινότητα στο πεδίο των αερομεταφορών θα πρέπει να αποβλέπει, μεταξύ άλλων, στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού. Θα πρέπει εξάλλου να ληφθούν πλήρως υπόψη οι απαιτήσεις προστασίας των καταναλωτών.
[…]
(13)      Οι επιβάτες των ματαιούμενων πτήσεων θα πρέπει να είναι σε θέση είτε να τους επιστρέφεται το αντίτιμο του εισιτηρίου τους είτε να μεταφέρονται με άλλη πτήση υπό ικανοποιητικές συνθήκες και θα πρέπει να δέχονται κατάλληλη φροντίδα κατά την αναμονή τους για επόμενη πτήση.
[…]
(22)      Τα κράτη μέλη θα πρέπει να εξασφαλίσουν και να εποπτεύουν τη γενική συμμόρφωση των αερομεταφορέων τους με τον παρόντα κανονισμό και να ορίσουν κατάλληλο φορέα για την άσκηση των εκτελεστικών καθηκόντων. Η εποπτεία δεν θα πρέπει να επηρεάζει τα δικαιώματα επιβατών και αερομεταφορέων να προσφεύγουν στα δικαστήρια σύμφωνα με τις διαδικασίες του εθνικού δικαίου.»
5.        Το άρθρο 2 του ως άνω κανονισμού φέρει τον τίτλο «Ορισμοί» και ορίζει τα εξής:
«Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού νοείται ως:
[…]
στ)      “εισιτήριο”, το έγκυρο έγγραφο που παρέχει δικαίωμα μεταφοράς, ή το ισοδύναμό του σε μη έντυπη, π.χ. ηλεκτρονική μορφή, το οποίο έχει εκδοθεί ή εγκριθεί από τον αερομεταφορέα ή τον εξουσιοδοτημένο πράκτορά του·
ζ)      “κράτηση”, η κατοχή από τον επιβάτη εισιτηρίου, ή άλλου στοιχείου, το οποίο αποδεικνύει ότι η κράτηση έχει γίνει δεκτή και καταγραφεί από τον αερομεταφορέα ή τον ταξιδιωτικό πράκτορα·
[…]».
6.        Το άρθρο 5 του ίδιου κανονισμού, το οποίο φέρει τον τίτλο «Ματαίωση», ορίζει τα εξής:
«1.      Σε περίπτωση ματαίωσης μιας πτήσης, οι επιβάτες δικαιούνται:
α)      βοήθεια από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 8,
[…]».
7.        Το άρθρο 8 του εν λόγω κανονισμού, το οποίο επιγράφεται «Δικαίωμα επιστροφής χρημάτων ή μεταφοράς με άλλη πτήση ή άλλο μεταφορικό μέσο», ορίζει στην παράγραφο 1 τα εξής:
«Όταν γίνεται παραπομπή στο παρόν άρθρο, παρέχεται στον επιβάτη η δυνατότητα να επιλέξει:
α)      –      την εντός επτά ημερών επιστροφή, με τους τρόπους που αναφέρονται στο άρθρο 7 παράγραφος 3, του πλήρους αντιτίμου του εισιτηρίου του, στην τιμή που το αγόρασε, για το μέρος ή τα μέρη του ταξιδιού που δεν πραγματοποιήθηκαν και για το μέρος ή τα μέρη του ταξιδιού που ήδη πραγματοποιήθηκαν, εφόσον η πτήση δεν εξυπηρετεί πλέον κανένα σκοπό σε σχέση με το αρχικό ταξιδιωτικό του σχέδιο, καθώς επίσης, αν συντρέχει η περίπτωση:
–      πτήση επιστροφής στο αρχικό σημείο αναχώρησής του το νωρίτερο δυνατόν·
β)      τη μεταφορά του με άλλη πτήση ή άλλο μεταφορικό μέσο, υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, στον τελικό του προορισμό, το νωρίτερο δυνατόν, ή
γ)      τη μεταφορά του με άλλη πτήση ή άλλο μεταφορικό μέσο, υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, στον τελικό του προορισμό άλλη ημέρα που τον εξυπηρετεί, εφόσον υπάρχει διαθεσιμότητα θέσεων.»
8.        Το άρθρο 13 του κανονισμού 261/2004, το οποίο φέρει τον τίτλο «Δικαίωμα αποζημίωσης», προβλέπει τα εξής:
«Σε περίπτωση που ένας πραγματικός αερομεταφορέας καταβάλει την αποζημίωση ή εκπληρώσει τις υπόλοιπες υποχρεώσεις του βάσει του παρόντος κανονισμού, καμία διάταξη του παρόντος κανονισμού δεν μπορεί να ερμηνευθεί ως περιορίζουσα το δικαίωμά του να απαιτήσει αποζημίωση από οποιοδήποτε πρόσωπο, συμπεριλαμβανομένων των τρίτων, σύμφωνα με το ισχύον δίκαιο. Ειδικότερα, ο παρών κανονισμός ουδόλως περιορίζει το δικαίωμα του πραγματικού αερομεταφορέα να διεκδικήσει αποζημίωση από ταξιδιωτικό πράκτορα ή άλλο πρόσωπο με το οποίο συμβάλλεται. Παρομοίως, καμία διάταξη του παρόντος κανονισμού δεν μπορεί να ερμηνευθεί ως περιορίζουσα το δικαίωμα ταξιδιωτικού πράκτορα ή τρίτου προσώπου, διάφορου από επιβάτη, με τον οποίον συμβάλλεται ο πραγματικός αερομεταφορέας, να απαιτήσει επιστροφή ή αποζημίωση από τον εν λόγω πραγματικό αερομεταφορέα βάσει των εφαρμοστέων διατάξεων της οικείας νομοθεσίας.»
III. Τα πραγματικά περιστατικά της διαφοράς, η κύρια δίκη και τα προδικαστικά ερωτήματα
9.        Επιβάτες είχαν αγοράσει αεροπορικά εισιτήρια, για πτήσεις τις οποίες εκτελούσε η KLM, στη διαδικτυακή πύλη κρατήσεων Opodo, πρακτορείο ταξιδίων πιστοποιημένο από τη Διεθνή Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IATA), το οποίο έχει το δικαίωμα να εκδίδει αεροπορικά εισιτήρια για λογαριασμό της εν λόγω αεροπορικής εταιρίας. Οι επιβάτες κατέβαλαν στην Opodo το συνολικό ποσό των 2 053,48 ευρώ. Λόγω ματαιώσεως των πτήσεών τους, οι εν λόγω επιβάτες επέτυχαν την επιστροφή ποσού ύψους 1 958,34 ευρώ, το οποίο αντιστοιχούσε στο αντίτιμο των εισιτηρίων. Η διαφορά, ύψους 95,14 ευρώ, η οποία δεν επιστράφηκε, αντιστοιχεί στην προμήθεια διαμεσολάβησης της Opodo.
10.      Κατά τον κρίσιμο στη διαφορά της κύριας δίκης χρόνο αγοράς των εισιτηρίων, η KLM συνεργαζόταν με την Opodo επί τουλάχιστον μία δεκαετία και υφίστατο μεταξύ των δύο εταιριών σύμβαση, καλούμενη «Global Incentive», η οποία προέβλεπε ορισμένες αμοιβές για την Opodo αναλόγως του αριθμού των πωλούμενων εισιτηρίων της KLM. Εντούτοις, ούτε οι συμβάσεις IATA ούτε οι συμβάσεις «Global Incentive» ρύθμιζαν το ζήτημα αν η Opodo μπορούσε να χρεώσει προμήθεια διαμεσολάβησης στους επιβάτες και, κατά συνέπεια, δεν διευκρίνιζαν, εν πάση περιπτώσει, το ύψος τέτοιας προμήθειας. Ως εκ τούτου, στην υπό κρίση υπόθεση, η KLM υποστήριξε ότι δεν γνώριζε το ύψος της προμήθειας διαμεσολάβησης που η Opodo χρέωνε στους επιβάτες.
11.      Με την αγωγή της, η VKI, στην οποία οι επιβάτες εκχώρησαν τις απαιτήσεις τους για επιστροφή του κόστους των εισιτηρίων, αξιώνει το ποσό των 95,14 ευρώ, εντόκως. Το πρωτοβάθμιο δικαστήριο έκανε δεκτή την αγωγή της VKI, ενώ το δευτεροβάθμιο δικαστήριο την απέρριψε. Ως εκ τούτου, η VKI άσκησε αναίρεση (Revision) ενώπιον του Oberster Gerichtshof (Ανωτάτου Δικαστηρίου), αιτούντος δικαστηρίου.
12.      Το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι το Δικαστήριο έχει εξετάσει την έκταση του δικαιώματος επιστροφής των επιβατών με την απόφαση της 12ης Σεπτεμβρίου 2018, Harms (C‑601/17, στο εξής: απόφαση Harms, EU:C:2018:702), με την οποία έκρινε ότι η προμήθεια διαμεσολάβησης πρέπει να περιλαμβάνεται στην επιστροφή δυνάμει του άρθρου 8, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004, εκτός εάν η προμήθεια καθορίστηκε εν αγνοία του αερομεταφορέα. Εντούτοις, κατά τη γνώμη του αιτούντος δικαστηρίου, η εξαίρεση που διατύπωσε το Δικαστήριο σχετικά με την άγνοια της προμήθειας εκ μέρους του αερομεταφορέα μπορεί να ερμηνευθεί ποικιλοτρόπως. Επομένως, κατά το αιτούν δικαστήριο τίθεται το ζήτημα, αφενός, του τρόπου με τον οποίο ο αερομεταφορέας πρέπει, in concreto, να έχει ενημερωθεί για την ύπαρξη της προμήθειας και, ενδεχομένως, για το ύψος της και, αφετέρου, του μέρους εκείνου το οποίο φέρει το σχετικό βάρος αποδείξεως.
13.      Μολονότι τα εθνικά δικαστήρια εφαρμόζουν με διαφορετικό τρόπο τη νομολογία Harms, το αιτούν δικαστήριο εκτιμά ότι ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να αντιτάξει άγνοια του ακριβούς ύψους της προμήθειας, εφόσον αυτή δεν είναι ασυνήθιστα υψηλή, όπερ απόκειται στον αερομεταφορέα να αποδείξει. Συναφώς, ο αερομεταφορέας πρέπει να θεωρεί ότι, κατά κανόνα, ο πράκτορας ασκεί τη δραστηριότητά του έναντι προμήθειας διαμεσολάβησης.
14.      Υπό τις συνθήκες αυτές, το Oberster Gerichtshof (Ανώτατο Δικαστήριο) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1)      Έχει ο κανονισμός [261/2004], και ιδίως το άρθρο 8, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, την έννοια ότι η τιμή του εισιτηρίου που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη για τον καθορισμό του ποσού που πρέπει να επιστραφεί από τον αερομεταφορέα σε έναν επιβάτη σε περίπτωση ματαίωσης πτήσης περιλαμβάνει και τη διαφορά μεταξύ του ποσού που κατέβαλε ο εν λόγω επιβάτης και εκείνου που έλαβε ο εν λόγω αερομεταφορέας, η οποία αντιστοιχεί σε προμήθεια την οποία εισέπραξε το πρόσωπο το οποίο ενήργησε ως διαμεσολαβητής μεταξύ των δύο τελευταίων, όταν ο αερομεταφορέας γνωρίζει μεν ότι ο διαμεσολαβητής χρεώνει κατά κανόνα προμήθεια (αμοιβή διαμεσολάβησης), πλην όμως στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν γνωρίζει το ύψος της;
2)      Φέρει ο επιβάτης αεροπορικών μεταφορών που ζητεί επιστροφή χρημάτων το βάρος αποδείξεως της απαιτούμενης γνώσης του αερομεταφορέα ή ο αερομεταφορέας πρέπει να αποδείξει ότι δεν είχε τη δέουσα ενημέρωση περί της προμήθειας;»
IV.    Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
15.      Η από 23 Νοεμβρίου 2023 απόφαση περί παραπομπής περιήλθε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου την ίδια ημέρα.
16.      Οι διάδικοι της κύριας δίκης και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπέβαλαν γραπτές παρατηρήσεις εντός της ταχθείσας προθεσμίας κατά το άρθρο 23 του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
17.      Το Δικαστήριο αποφάσισε να μη διεξαχθεί επ’ ακροατηρίου συζήτηση σύμφωνα με το άρθρο 76, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας.
V.      Ανάλυση
Α.      Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
18.      Η επιστροφή από τις αεροπορικές εταιρίες του αντιτίμου των εισιτηρίων είναι ένα από τα κρίσιμα ζητήματα της νομοθεσίας για την αεροπορική μεταφορά επιβατών. Αντιθέτως, το ζήτημα της επιστροφής αμοιβών που καταβάλλονται σε τρίτους για την κράτηση πτήσεων δεν έχει προσελκύσει αντίστοιχο ενδιαφέρον. Εντούτοις, οι πάροχοι υπηρεσιών, όπως τα πρακτορεία ταξιδίων ή οι διαδικτυακές πύλες, αποκτούν ολοένα και μεγαλύτερη σημασία στον αναπτυσσόμενο κλάδο των αεροπορικών μεταφορών. Η ανάπτυξη του κλάδου υπήρξε συνεχής λόγω της ελευθέρωσης της αγοράς ταξιδίων, της ανάδυσης των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και των τεχνολογικών εξελίξεων. Οι μεταβολές αυτές έχουν ως αποτέλεσμα η επικοινωνία μεταξύ των καταναλωτών και των αεροπορικών εταιριών να είναι ολοένα και περισσότερο έμμεση, με τη συμμετοχή επίσης των παρόχων υπηρεσιών διαμεσολάβησης, ώστε να δημιουργείται μια τριμερής σχέση, από την οποία ανακύπτουν πλείονα νομικά ζητήματα σε περίπτωση ματαίωσης πτήσης (3).
19.      Μολονότι ο κανονισμός 261/2004 προβλέπει ρητώς την επιστροφή του αντιτίμου της αγοράς του αεροπορικού εισιτηρίου, ήτοι δυνάμει του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, ερμηνευόμενου σε συνδυασμό με το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του ίδιου κανονισμού («επιστροφή […] του πλήρους αντιτίμου του εισιτηρίου του, στην τιμή που το αγόρασε») (4), το ζήτημα αν το εν λόγω αντίτιμο περιλαμβάνει επίσης προμήθειες τις οποίες οι επιβάτες καταβάλλουν σε διαμεσολαβητές παρέμεινε για μεγάλο διάστημα αναπάντητο. Η κατάσταση άλλαξε με την απόφαση Harms, με την οποία το Δικαστήριο αναγνώρισε την υποχρέωση του αερομεταφορέα να επιστρέφει το συγκεκριμένο είδος προμήθειας. Το Δικαστήριο θεμελίωσε την εν λόγω υποχρέωση, κατ’ ουσίαν, στο γεγονός ότι η προμήθεια που ο διαμεσολαβητής εισπράττει από τον επιβάτη πρέπει να θεωρείται ως «συστατικό στοιχείο» του αντιτίμου αγοράς του αεροπορικού εισιτηρίου (5). Η ερμηνεία αυτή είναι πειστική κατά μείζονα λόγο διότι η κράτηση μέσω του διαμεσολαβητή πρέπει να θεωρείται ως μέρος ενιαίας πράξης, στο πλαίσιο της οποίας η καταβολή προμήθειας συνιστά απαραίτητη προϋπόθεση για την αγορά του εισιτηρίου.
20.      Εντούτοις, το Δικαστήριο εξάρτησε την έννομη αυτή συνέπεια από την προϋπόθεση τα διάφορα στοιχεία τέτοιου εισιτηρίου, περιλαμβανομένου του αντιτίμου του, να «εγκρίνονται» από τον αερομεταφορέα, καθότι δεν είναι δυνατόν να «καθορίζονται εν αγνοία του» (6).
21.      Όπως προκύπτει από την απόφαση περί παραπομπής, πλείονα εθνικά δικαστήρια εκτιμούν ότι η ως άνω προϋπόθεση περιλαμβάνει ένα υποκειμενικό στοιχείο, ήτοι τη «γνώση» εκ μέρους του αερομεταφορέα, της εμπορικής δραστηριότητας του διαμεσολαβητή και, ειδικότερα, του γεγονότος ότι ο διαμεσολαβητής εισπράττει προμήθεια για τις παρεχόμενες υπηρεσίες. Από νομικής απόψεως, πρόκειται περί προϋποθέσεως η οποία αφορά ειδικώς τη σχέση μεταξύ του αερομεταφορέα και του «εξουσιοδοτημένου πράκτορά του», κατά το άρθρο 2, εισαγωγική φράση και στοιχείο στʹ, του κανονισμού 261/2004.
22.      Ακριβώς την πτυχή αυτή αφορούν τα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο, στο μέτρο που ζητεί κατ’ ουσίαν από το Δικαστήριο να διευκρινίσει, πρώτον, αν ο αερομεταφορέας πρέπει να γνωρίζει το ακριβές ύψος της προμήθειας και, δεύτερον, ποιος φέρει το βάρος αποδείξεως της εν λόγω γνώσης. Θα εξετάσω τα προδικαστικά ερωτήματα με την ίδια σειρά.
Β.      Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος
23.      Με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν από το Δικαστήριο να διευκρινίσει αν το αντίτιμο του εισιτηρίου που ο αερομεταφορέας υποχρεούται να επιστρέψει σε επιβάτη περιλαμβάνει την προμήθεια που εισέπραξε ο διαμεσολαβητής, όταν ο εν λόγω αερομεταφορέας γνωρίζει μεν ότι ο διαμεσολαβητής χρεώνει κατά κανόνα προμήθεια για τις παροχές του, πλην όμως δεν γνωρίζει το ακριβές ύψος της προμήθειας στη συγκεκριμένη περίπτωση.
1.      Επί του υποκειμενικού κριτηρίου που καθιέρωσε το Δικαστήριο με την απόφαση Harms
24.      Συναφώς, το αιτούν δικαστήριο ζητεί από το Δικαστήριο να παράσχει ορισμένες διευκρινίσεις σχετικά με την απόφαση Harms όσον αφορά τον απαιτούμενο βαθμό γνώσης του αερομεταφορέα σχετικά με το ύψος της προμήθειας που εισπράττει ο διαμεσολαβητής προκειμένου η προμήθεια να μπορεί να περιληφθεί στο αντίτιμο του εισιτηρίου το οποίο ενδεχομένως να πρέπει να επιστραφεί. Με το προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο παραπέμπει στο υποκειμενικό στοιχείο, το οποίο μνημόνευσα με τις προκαταρκτικές παρατηρήσεις μου και το οποίο το Δικαστήριο εκτιμά ότι συνιστά απαραίτητη προϋπόθεση προκειμένου να υποχρεωθεί ο αερομεταφορέας να επιστρέψει την προμήθεια, ως αποτελούσα συστατικό στοιχείο του αντιτίμου αγοράς του εισιτηρίου, μολονότι η εν λόγω προμήθεια αποτελεί στην πραγματικότητα το αντάλλαγμα για υπηρεσία την οποία παρέχει τρίτος.
25.      Εκ προοιμίου, είναι σκόπιμο να επιστήσω την προσοχή στο γεγονός ότι, όπως προκύπτει από την ερμηνεία της απόφασης Harms, τέτοια υποχρέωση εξαρτάται πρωτίστως από τη βούληση του αερομεταφορέα, ο οποίος πρέπει, κατά το Δικαστήριο, να έχει «εγκρίνει» τα διάφορα στοιχεία ενός τέτοιου εισιτηρίου, περιλαμβανομένης της προμήθειας (7). Η ερμηνεία αυτή βασίζεται στον ορισμό του όρου «εισιτήριο» του άρθρου 2, στοιχείο στʹ, του κανονισμού 261/2004, κατά τον οποίο πρόκειται περί εγγράφου που παρέχει δικαίωμα μεταφοράς, το οποίο όχι μόνον έχει εκδοθεί, αλλά έχει επίσης «εγκριθεί από τον αερομεταφορέα» ή τον εξουσιοδοτημένο πράκτορά του. Το Δικαστήριο συμπέρανε, από τον ορισμό αυτόν, ότι η εν λόγω έγκριση του αερομεταφορέα εκτείνεται στα διάφορα συστατικά στοιχεία του αντιτίμου του εισιτηρίου. Συγκεκριμένα, το Δικαστήριο εκτιμά ότι η επιβάρυνση του αερομεταφορέα με το κόστος επιστροφής δικαιολογείται από το γεγονός ότι ο αερομεταφορέας αποφάσισε εν πλήρη επιγνώσει να επικυρώσει τη συμπερίληψη του συγκεκριμένου συστατικού στοιχείου στο αντίτιμο του εισιτηρίου. Αυτό πάντως είναι, εν πάση περιπτώσει, η έννοια της «έγκρισης» από σημασιολογικής απόψεως (8). Εντούτοις, στην απόφαση Harms, το γεγονός ότι το εν λόγω συστατικό στοιχείο δεν είχε καθορισθεί εν αγνοία του αερομεταφορέα εξομοιώνεται με «έγκριση», με αποτέλεσμα η γνώση του αερομεταφορέα σχετικά με τον καθορισμό προμήθειας από τον διαμεσολαβητή να αρκεί για να θεωρείται ότι ο αερομεταφορέας ενέκρινε επίσης την προμήθεια.
26.      Η απόφαση Harms στηρίζεται κατ’ ουσίαν στην αρχή ότι η επιστροφή προμήθειας συνιστά υποχρέωση του αερομεταφορέα όταν χρησιμοποιεί εν γνώσει του τρίτους για την εκτέλεση των εργασιών του. Ως εκ τούτου, όταν το Δικαστήριο αποφαίνεται ότι τα διάφορα στοιχεία του αντιτίμου ενός εισιτηρίου δεν μπορούν να καθορίζονται «εν αγνοία» του αερομεταφορέα, η κρίση αυτή έχει την έννοια ότι ο αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να επιστρέψει προμήθειες τις οποίες αγνοούσε και στις οποίες, ως εκ του λόγου τούτου, δεν συγκατατέθηκε.
27.      Επιπλέον, κατά την ερμηνεία του Δικαστηρίου (9), προμήθεια η οποία «εγκρίνεται» από τον αερομεταφορέα και η οποία εισπράττεται από διαμεσολαβητή θεωρείται ως «αναπόφευκτη», κατά την έννοια της απόφασης Mennens (10), και ο αερομεταφορέας οφείλει να την επιστρέψει. Κατά τη γνώμη μου, η δυνατότητα αγοράς του εισιτηρίου χωρίς τις υπηρεσίες του διαμεσολαβητή και, επομένως, η δυνατότητα αποφυγής της καταβολής της προμήθειας δεν αναιρεί τον «αναπόφευκτο» χαρακτήρα του συγκεκριμένου συστατικού στοιχείου του αντιτίμου. Συγκεκριμένα, αντιλαμβάνομαι τον εν λόγω «αναπόφευκτο» χαρακτήρα της προμήθειας που καταβάλλει ο επιβάτης ως απαραίτητο στοιχείο του αντιτίμου του εισιτηρίου, αφ’ ης στιγμής ο επιβάτης χρησιμοποιεί έναν διαμεσολαβητή, ο οποίος είναι «εξουσιοδοτημένος πράκτορας» του αερομεταφορέα. Το γεγονός ότι ο επιβάτης αποδέχεται τους γενικούς όρους πώλησης ενός διαμεσολαβητή προκειμένου να αγοράσει ένα εισιτήριο και συγκατατίθεται στην καταβολή της προμήθειας δεν μεταβάλλει επίσης τον εν λόγω «αναπόφευκτο» χαρακτήρα. Εν αντιθέσει προς τις προαιρετικές συμπληρωματικές υπηρεσίες που προτείνει ένας διαμεσολαβητής, όπως ασφάλεια ταξιδίου, ο επιβάτης δεν μπορεί να επιλέξει να μην καταβάλει προμήθεια κατά τη διαδικασία αγοράς του εισιτηρίου. Επομένως, η καταβολή της προμήθειας δεν μπορεί να θεωρηθεί ως στοιχείο το οποίο μπορεί να «διαχωριστεί» από το αντίτιμο του εισιτηρίου, κατά την έννοια του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, πρώτη περίπτωση, του κανονισμού 261/2004.
28.      Μετά την ανωτέρω παρατήρηση τίθεται το ζήτημα του πώς μπορεί να εξακριβωθεί ότι ο αερομεταφορέας γνωρίζει ότι ο διαμεσολαβητής εισπράττει προμήθειες κατά την άσκηση των δραστηριοτήτων του. Το ζήτημα αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία δεδομένου ότι, με την απόφαση Harms, το Δικαστήριο δέχεται ότι μπορεί να υπάρχουν περιπτώσεις στις οποίες ο αερομεταφορέας αγνοεί τις εμπορικές πρακτικές των διαμεσολαβητών. Μόνον σε τέτοιες περιπτώσεις αποκλείεται το δικαίωμα του επιβάτη να αξιώσει από τον αερομεταφορέα την επιστροφή της προμήθειας.
29.      Πλείονα στοιχεία συνηγορούν υπέρ της ευρύτερης αντιλήψεως του ανωτέρω υποκειμενικού στοιχείου, υπό την έννοια ότι η διαρκής σχέση μεταξύ του αερομεταφορέα και του διαμεσολαβητή αρκεί, κατ’ αρχήν, προς απόδειξη της γνώσης του αερομεταφορέα και, κατά συνέπεια, της σιωπηρής συγκατάθεσής του στην είσπραξη προμήθειας. Κατ’ αρχάς, από τον ορισμό του όρου «εισιτήριο» στο άρθρο 2, εισαγωγική φράση και στοιχείο στʹ, του κανονισμού 261/2004 προκύπτει ότι πρόκειται περί εγγράφου το οποίο μπορεί να εκδοθεί ή να εγκριθεί μόνον από τον ίδιο τον αερομεταφορέα ή τον «εξουσιοδοτημένο πράκτορά του». Το γεγονός ότι κάθε διαμεσολαβητής ο οποίος πωλεί εισιτήρια θεωρείται ως εξουσιοδοτημένος πράκτορας ενός αερομεταφορέα δικαιολογεί το τεκμήριο της γνώσης και της «έγκρισης», κατά την έννοια της απόφασης Harms (11), το οποίο βασίζεται στην αποδοχή της έκδοσης εισιτηρίων από τον εν λόγω πράκτορα. Συγκεκριμένα, θα ήταν προφανώς παράδοξο να θεωρηθεί ότι ο αερομεταφορέας μπορεί να εγκρίνει και να δέχεται την πώληση εισιτηρίων χωρίς να δέχεται συγχρόνως την εμπορική πρακτική του εξουσιοδοτημένου πράκτορά του περί είσπραξης προμήθειας. Τέτοια προσέγγιση θα ισοδυναμούσε με ένα είδος «κορφολογήματος» («cherry picking»), που θα παρείχε στον αερομεταφορέα τη δυνατότητα, εντός της ίδιας εμπορικής σχέσης με τον εξουσιοδοτημένο πράκτορά του, να δέχεται, κατά βούληση, τα στοιχεία που τον ευνοούν από εμπορικής απόψεως και να απορρίπτει τα στοιχεία που δεν τον εξυπηρετούν. Εν συνεχεία, είναι προφανώς απαραίτητο να προστατευθεί η εμπιστοσύνη των επιβατών στη νομιμότητα της διαδικασίας αγοράς εισιτηρίων, κατά μείζονα λόγο διότι δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι οι επιβάτες γνωρίζουν τη φύση της εμπορικής σχέσης μεταξύ του πράκτορα και του αερομεταφορέα (12). Δεν θα ήταν εξάλλου εύλογο να απαιτείται από τους επιβάτες να πραγματοποιούν έρευνες επ’ αυτού. Τέλος, κατά την αγορά εισιτηρίου από διαμεσολαβητή, είναι θεμιτό να θεωρείται ότι ο αερομεταφορέας έχει εγκρίνει τα διάφορα στοιχεία του αντιτίμου του εισιτηρίου και ότι, επομένως, εν πάση περιπτώσει, τα γνωρίζει.
30.      Συγκεκριμένα, υπενθυμίζεται ότι ο αερομεταφορέας μπορεί να διαμορφώνει ελεύθερα τη σχέση του με τον διαμεσολαβητή ώστε να μπορεί να εναντιωθεί σε ορισμένες εμπορικές πρακτικές. Όταν ο αερομεταφορέας χρησιμοποιεί ένα δίκτυο διαμεσολαβητών προς το συμφέρον του –είτε για να διευρύνει την πελατεία του είτε για να μειώσει τα διοικητικά έξοδά του που σχετίζονται με την πώληση εισιτηρίων–, μπορεί να θεωρηθεί, γενικώς, ότι γνωρίζει τις εμπορικές πρακτικές των εν λόγω διαμεσολαβητών και ότι, κατά συνέπεια, έχει «εγκρίνει» την είσπραξη προμήθειας κατά την έννοια του άρθρου 2, εισαγωγική φράση και στοιχείο στʹ, του κανονισμού 261/2004. Εν τοιαύτη περιπτώσει, είναι θεμιτό να συνάγεται το συμπέρασμα ότι ο αερομεταφορέας δεν εναντιώθηκε ρητώς στην είσπραξη προμήθειας από τον διαμεσολαβητή.
31.      Ομοίως, όταν ο αερομεταφορές επιλέγει να συνεργαστεί με επαγγελματία πράκτορα πώλησης εισιτηρίων, ευλόγως μπορεί να θεωρηθεί ότι ο εν λόγω αερομεταφορέας επιθυμεί, προς το συμφέρον του, να αξιοποιήσει τις σχετικές ευκαιρίες εμπορικής διάθεσης. Επομένως, έστω και ελλείψει ρητής σύμβασης με τον διαμεσολαβητή, αποδεχόμενος την έκδοση του εισιτηρίου από τον εξουσιοδοτημένο πράκτορά του, κατά την έννοια του άρθρου 2, εισαγωγική φράση και στοιχείο στʹ, του κανονισμού 261/2004, ο αερομεταφορέας εγκρίνει τη χρέωση προμήθειας στους πελάτες του διαμεσολαβητή. Αντιστρόφως, εάν ο αερομεταφορέας επιθυμεί να αποφύγει τη χρέωση, από τρίτο, τέτοιας προμήθειας για λόγους που σχετίζονται, για παράδειγμα, με τη φήμη ή την επιχειρηματική πολιτική του, στον αερομεταφορέα απόκειται να μη συνάψει εμπορικές σχέσεις με τον τρίτο ή να διακόψει τις εμπορικές σχέσεις με τον τρίτο.
32.      Επομένως, ο αερομεταφορέας απαλλάσσεται από την ευθύνη του μόνον κατ’ εξαίρεση στην περίπτωση που ο διαμεσολαβητής ενεργεί ιδία πρωτοβουλία, χωρίς καμία ανάμειξη, έγκριση ή γνώση του αερομεταφορέα. Τούτο συμβαίνει στην περίπτωση, την οποία μνημόνευσε η Επιτροπή με τις γραπτές παρατηρήσεις της, στην οποία ο διαμεσολαβητής παρέχει υπηρεσίες συλλογής δεδομένων οθόνης («screen scraping») (13), καθότι το επιχειρηματικό μοντέλο του βασίζεται στην αυτόματη εξαγωγή δεδομένων από τους διαδικτυακούς τόπους των αερομεταφορέων, χωρίς να έχει εξασφαλίσει τη συγκατάθεσή τους. Η χρέωση προμήθειας από διαμεσολαβητή για τις υπηρεσίες διαμεσολάβησης που παρέχει υπό τέτοιες συνθήκες δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι «εγκρίθηκε» από τον αερομεταφορέα κατά τη νομολογία.
33.      Από την άποψη αυτή, το στοιχείο της έγκρισης, το οποίο καθιέρωσε το Δικαστήριο, συνιστά χρήσιμη ένδειξη προκειμένου να εξακριβωθεί η ύπαρξη επαρκούς δεσμού μεταξύ του αερομεταφορέα και του διαμεσολαβητή. Επιπλέον, αποτελεί σχετικά απλό κριτήριο, το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί ανεξαρτήτως της νομικής φύσης της σχέσης τους. Συγκεκριμένα, στο μέτρο που ο αερομεταφορέας μπορεί να συνάψει ελεύθερα εμπορική σχέση με τον διαμεσολαβητή της επιλογής του, ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να επικαλεστεί τη δήθεν άγνοιά του ή την αδράνειά του προκειμένου να αποφύγει την ευθύνη επιστροφής στον επιβάτη της προμήθειας που ο επιβάτης κατέβαλε στον διαμεσολαβητή. Σε κάθε περίπτωση, καθοριστικής σημασίας παράγοντας είναι η γνώση εκ μέρους του αερομεταφορέα του τρόπου διεξαγωγής της επιχειρηματικής δραστηριότητας του εμπορικού εταίρου του, η οποία ισοδυναμεί με, ρητή ή σιωπηρή, αποδοχή του εν λόγω τρόπου διεξαγωγής της επιχειρηματικής δραστηριότητας.
34.      Επιπλέον, υπενθυμίζεται ότι, όπως υποδήλωσε το Δικαστήριο με την απόφαση Harms, η εφαρμογή του κριτηρίου της έγκρισης είναι κατάλληλο μέσο για την επίτευξη των σκοπών του κανονισμού 261/2004, ήτοι των σκοπών διασφάλισης υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών και διασφάλισης ισορροπίας μεταξύ των συμφερόντων των εν λόγω επιβατών και των συμφερόντων των αερομεταφορέων (14). Η διαπίστωση αυτή επιρρωννύεται περαιτέρω όταν λαμβάνονται υπόψη τα ακόλουθα ζητήματα σχετικά με την πρακτική εφαρμογή της.
35.      Η δυνατότητα των επιβατών να ανακτήσουν την καταβληθείσα προμήθεια βάσει της αξίωσης επιστροφής που προβλέπεται από το δίκαιο της Ένωσης λαμβάνει υπόψη τα συμφέροντα που σχετίζονται με την προστασία των καταναλωτών (15), δεδομένου ότι, σε τέτοια περίπτωση, οι επιβάτες έχουν έναν και μόνο οφειλέτη. Άλλως, οι επιβάτες θα αναγκάζονταν να ασκήσουν αγωγή τόσο κατά του αερομεταφορέα για το αντίτιμο του εισιτηρίου όσο και κατά του διαμεσολαβητή για την προμήθεια. Τέτοια προσέγγιση όχι μόνο θα συνεπαγόταν επιπρόσθετα έξοδα, αλλά θα ενείχε επίσης σημαντικό κίνδυνο για τους επιβάτες, καθότι η έννομη σχέση μεταξύ του αερομεταφορέα και του πράκτορα μπορεί να διαμορφώνεται διαφορετικά ανάλογα με τη σύμβαση και με την έννομη τάξη κάθε κράτους μέλους. Επομένως, η αναγνώριση ενιαίας αξίωσης επιστροφής βασισμένης στο δίκαιο της Ένωσης, ήτοι στο άρθρο 8, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, ερμηνευόμενο σε συνδυασμό με το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004 (16), βελτιώνει σημαντικά τη νομική κατάσταση των επιβατών.
36.      Κατά τη γνώμη μου, η χρήση κριτηρίου που καθορίζεται από το δίκαιο της Ένωσης και προορίζεται να εφαρμόζεται ομοιόμορφα, όπως το κριτήριο που το Δικαστήριο διαμόρφωσε με την απόφαση Harms, καθιστά άνευ αντικειμένου κάθε συζήτηση σχετικά με την ακριβή φύση της αμοιβής που καταβάλλεται στον διαμεσολαβητή. Από τις παρατηρήσεις της KLM επ’ αυτού προκύπτει σαφώς ότι ο ορολογικός χαρακτηρισμός και ο οικονομικός καταμερισμός της εν λόγω επιβάρυνσης διαφέρουν ανάλογα με την επίμαχη έννομη σχέση διαμεσολάβησης, ενίοτε ακόμη και εντός της σχέσης αυτής, ανάλογα με τους συμβατικούς όρους που ισχύουν μεταξύ των μερών (17). Η ασφάλεια δικαίου θα θιγεί εάν η σχέση μεταξύ του αερομεταφορέα και του τρίτου πρέπει να εξετάζεται κάθε φορά από οικονομικής και νομικής απόψεως προκειμένου να εξακριβώνονται τα συστατικά στοιχεία του αντιτίμου του εισιτηρίου τα οποία πρέπει να επιστρέψει ο αερομεταφορέας. Τούτο συνεπάγεται την αναγκαιότητα προσδιορισμού ενός εύχρηστου κριτηρίου, όπως είναι το κριτήριο της «έγκρισης», το οποίο εφαρμόζεται ανεξαρτήτως του εθνικού δικαίου.
37.      Σκοπός του υποκειμενικού κριτηρίου που διαμορφώθηκε με τη νομολογία Harms είναι να περιορίζεται, μέχρις ενός σημείου, η ευθύνη του αερομεταφορέα, ώστε να λαμβάνονται υπόψη και τα συμφέροντά του. Όπως προεκτέθηκε, ο αερομεταφορέας είναι υπεύθυνος για τον τρόπο διεξαγωγής της επιχειρηματικής δραστηριότητας των πρακτόρων του μόνον εάν την ενέκρινε, έστω σιωπηρώς (18), όπερ εξακριβώνεται βάσει των κανόνων περί κατανομής του βάρους αποδείξεως, οι οποίοι θα εξεταστούν στο πλαίσιο του δεύτερου προδικαστικού ερωτήματος. Επομένως, το εν λόγω κριτήριο παρεμποδίζει κάθε αδικαιολόγητη επέκταση της ευθύνης του αερομεταφορέα σε περιστάσεις οι οποίες εκφεύγουν του ελέγχου του.
38.      Επισημαίνεται, εξάλλου, ότι ο αερομεταφορέας ουδόλως περιέρχεται σε μειονεκτική θέση για τον λόγο ότι αναλαμβάνει την ευθύνη που απορρέει από την εμπορική σχέση του με τον διαμεσολαβητή, δεδομένου ότι έχει τη δυνατότητα να ασκήσει αγωγή εξ αναγωγής κατά του διαμεσολαβητή. Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι με την απόφαση Airhelp το Δικαστήριο έκρινε ότι οι υποχρεώσεις που εκπληρώνει ο αερομεταφορέας βάσει του κανονισμού 261/2004 δεν θίγουν το δικαίωμά του να αξιώσει αποζημίωση, σύμφωνα με το εφαρμοστέο εθνικό δίκαιο, από οιοδήποτε πρόσωπο ευθύνεται για την εκ μέρους του μεταφορέα αυτού αθέτηση των υποχρεώσεών του, μεταξύ άλλων και από τρίτους, όπως προβλέπει το άρθρο 13 του εν λόγω κανονισμού. Κατά το Δικαστήριο, ο εν λόγω κανονισμός δεν εξαρτά το δικαίωμα του αερομεταφορέα να ζητήσει αποκατάσταση της ζημίας από την ύπαρξη σύμβασης, μεταξύ αυτού και του διαμεσολαβητή στον οποίο απευθύνθηκε ο επιβάτης προκειμένου να προβεί σε κράτηση για την πτήση του (19).
39.      Μολονότι η προμνησθείσα απόφαση αφορά ειδική περίπτωση, ήτοι την παράβαση από τον διαμεσολαβητή υποχρέωσης την οποία υπέχει ο αερομεταφορέας, εκτιμώ ότι το άρθρο 13 του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι αφορά και άλλες μορφές αποζημίωσης που προβλέπονται από το εθνικό δίκαιο, περιλαμβανομένων αξιώσεων εξ αναγωγής (20). Κατά τη γνώμη μου, από την άποψη αυτή, η εν λόγω διάταξη κατοχυρώνει την αρχή κατά την οποία το εθνικό δίκαιο συμπληρώνει τον εν λόγω κανονισμό προκειμένου να επιτυγχάνεται ισορροπία των συμφερόντων των μερών.
2.      Επί της απαιτήσεως ο αερομεταφορέας να γνωρίζει το ακριβές ύψος της προμήθειας που καταβάλλεται στον διαμεσολαβητή
40.      Υπό το πρίσμα των ανωτέρω παρατηρήσεων, πρέπει να εξεταστεί το ζήτημα ουσίας που έθεσε το αιτούν δικαστήριο το οποίο συνίσταται στο αν είναι αναγκαίο, για τον σκοπό της επιστροφής δυνάμει του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004, ο αερομεταφορέας να γνωρίζει επακριβώς το ύψος της προμήθειας που χρεώνει ο διαμεσολαβητής. Όπως θα εκθέσω εν συνεχεία, φρονώ ότι τυχόν υπέρμετρες απαιτήσεις όσον αφορά το εν λόγω υποκειμενικό στοιχείο θα προκαλούσαν πλείονες δυσχέρειες.
41.      Πρώτον, διατυπώνοντας, στη σκέψη 20 της απόφασης Harms, την επιφύλαξη «εκτός αν η προμήθεια αυτή έχει καθοριστεί εν αγνοία του εν λόγω αερομεταφορέα», το Δικαστήριο υπογράμμισε μόνον ότι ο αερομεταφορέας πρέπει να αγνοεί τον καθορισμό της προμήθειας, προκειμένου να απαλλάσσεται από την υποχρέωση επιστροφής της, χωρίς κάνει να ιδιαίτερη μνεία στην άγνοια του ύψους της προμήθειας. Τούτο φρονώ ότι είναι εύλογο διότι, εάν γνωρίζει γενικώς ότι εισπράττεται προμήθεια, ο αερομεταφορέας είναι σε θέση να ενημερωθεί, από τον εξουσιοδοτημένο πράκτορά του, για το ακριβές ύψος της. Αντιθέτως, η εξάρτηση της επιστροφής της προμήθειας από παράγοντα όπως η γνώση του ύψους της από τον αερομεταφορέα δεν θα διασφάλιζε επαρκή βαθμό προβλεψιμότητας για τους επιβάτες και θα μπορούσε να κλονίσει την εμπιστοσύνη τους στη διαδικασία αγοράς των εισιτηρίων.
42.      Δεύτερον, εάν, για τον σκοπό της επιστροφής του αντιτίμου του εισιτηρίου στους επιβάτες, απαιτούνταν ο αερομεταφορέας να γνωρίζει το ακριβές ύψος της προμήθειας που εισπράττει ο διαμεσολαβητής, ο αερομεταφορέας θα μπορούσε να επιχειρήσει να αποφύγει κακόπιστα την υποχρέωση επιστροφής που προβλέπεται στο άρθρο 8, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004 μη πληροφορούμενος το ύψος της. Ο αερομεταφορέας θα μπορούσε επίσης να ισχυριστεί ότι ουδόλως γνώριζε τις εμπορικές πρακτικές του διαμεσολαβητή και, ειδικότερα την είσπραξη προμήθειας, όπερ θα δημιουργούσε αποδεικτικές δυσχέρειες ενώπιον των εθνικών δικαστηρίων. Το ζήτημα της αλήθειας των ισχυρισμών του αερομεταφορέα θα ανέκυπτε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς, ανεξαρτήτως του ότι είναι, κατά τη γνώμη μου, απολύτως θεμιτή η απαίτηση η αεροπορική εταιρία να ενημερώνεται με αρκούντως λεπτομερή τρόπο σχετικά με τις εμπορικές πρακτικές των εταίρων της. Θα επανέλθω στο ζήτημα αυτό, το οποίο είναι κρίσιμο από πρακτικής απόψεως, στο πλαίσιο της εξέτασης του δεύτερου προδικαστικού ερωτήματος.
43.      Ως εκ τούτου, εάν ο αερομεταφορέας γνωρίζει τις δραστηριότητες του διαμεσολαβητή –ή ενδεχομένως και τις ενθαρρύνει–, η απαίτηση να γνωρίζει το ακριβές ύψος της προμήθειας που εισπράττει ο διαμεσολαβητής θα είχε ως αποτέλεσμα να παρέχεται, τελικώς, στον αερομεταφορέα η δυνατότητα να καθορίσει ο ίδιος το μέτρο στο οποίο υποχρεούται να προβεί στην επιστροφή δυνάμει του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004. Επομένως, η εν λόγω διάταξη θα έχανε μέρος της ουσίας της ευνοϊκό για τους επιβάτες.
44.      Τρίτον, η απαίτηση ο αερομεταφορέας να έχει υψηλό βαθμό γνώσης των εμπορικών πρακτικών του διαμεσολαβητή, ειδικότερα της πρακτικής που αφορά την εισπραττόμενη προμήθεια, μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα οι επιβάτες να παραιτηθούν από τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν διαμεσολαβητή και να προτιμήσουν να προβούν σε κράτηση απευθείας από τον αερομεταφορέα, μολονότι οι διαμεσολαβητές προσφέρουν εισιτήρια σε καλύτερες τιμές. Τέτοια μεταβολή της αγοραστικής συμπεριφοράς των επιβατών θα μπορούσε να θίξει οικονομικά τη δραστηριότητα των διαμεσολαβητών, μολονότι οι διαμεσολαβητές ασκούν θετική λειτουργία στην αγορά μέσω της διαφοροποίησης των προσφορών ταξιδίων προς τους καταναλωτές και της διεύρυνσης, προς όφελος των καταναλωτών, της πελατείας των αεροπορικών εταιριών (21).
45.      Τέλος, τέταρτον, η απαίτηση ο αερομεταφορέας να γνωρίζει το ακριβές ύψος της προμήθειας θα είχε, κατά πάσα πιθανότητα, ως αποτέλεσμα να τον απαλλάσσει από την υποχρέωση επιστροφής της προμήθειας στους επιβάτες, οι οποίοι θα αναγκάζονταν να στραφούν κατά του διαμεσολαβητή για να επιτύχουν την επιστροφή της, μέσω δυνητικώς δαπανηρών διαδικασιών. Το επίμαχο ποσό, ήτοι η προμήθεια, παραμένει, όμως, όπως καταδεικνύεται από την υπό κρίση υπόθεση, μάλλον μικρό. Τούτο θα αντέκειτο, βεβαίως, στον σκοπό διασφάλισης υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών, ο οποίος μνημονεύεται στην αιτιολογική σκέψη 1 του κανονισμού 261/2004, και απλούστευσης των διαδικασιών επιστροφής που θεσπίζονται με τον εν λόγω κανονισμό. Για τους λόγους που προεκτέθηκαν, εκτιμώ ότι, όσον αφορά τη «γνώση», κατά την έννοια της απόφασης Harms, αρκεί ο αερομεταφορέας να μην αγνοεί τον ρόλο του διαμεσολαβητή και να συγκατατίθεται στις δραστηριότητές του οι οποίες ασκούνται με αντάλλαγμα την καταβολή προμήθειας, χωρίς να απαιτείται να γνωρίζει το ακριβές ύψος της προμήθειας στη συγκεκριμένη περίπτωση.
Γ.      Επί του δεύτερου προδικαστικού ερωτήματος
46.      Με το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί, όσον αφορά το δικαίωμα επιστροφής δυνάμει του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004, αν ο επιβάτης που ζητεί την επιστροφή της προμήθειας διαμεσολάβησης από τον αερομεταφορέα οφείλει να αποδείξει ότι ο αερομεταφορέας γνώριζε δεόντως την ύπαρξη της εν λόγω προμήθειας διαμεσολάβησης.
47.      Εάν το Δικαστήριο δώσει στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα την απάντηση που προτείνω, παρέλκει η απάντηση στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα για τον σκοπό της επίλυσης της διαφοράς της κύριας δίκης. Συγκεκριμένα, εν προκειμένω, δεν αμφισβητείται ότι η KLM γνώριζε ότι ο διαμεσολαβητής, η Opodo, χρέωνε προμήθεια. Εξάλλου, η διαμεσολάβηση εντασσόταν στο πλαίσιο συνεργασίας που διεπόταν από σύμβαση συναφθείσα μεταξύ της αναιρεσίβλητης της κύριας δίκης και της Opodo. Επιπλέον, δεν αμφισβητείται ότι, δεδομένου ότι γνώριζε τον τρόπο διεξαγωγής της επιχειρηματικής δραστηριότητας του διαμεσολαβητή, η KLM είχε συγκατατεθεί, κατ’ αρχήν, στην εκ μέρους του είσπραξη προμήθειας.
48.      Δεδομένου ότι, στην υπό κρίση υπόθεση, η «γνώση» του αερομεταφορέα η οποία απαιτείται από την απόφαση Harms είναι εξακριβωμένη, είναι αλυσιτελές, για τη διαφορά της κύριας δίκης, να εξακριβωθεί ποιος φέρει συναφώς το βάρος αποδείξεως. Ως εκ τούτου, θα εκθέσω ορισμένες παρατηρήσεις, χάριν πληρότητας και μόνον, σχετικά με την κατανομή του βάρους αποδείξεως στο πλαίσιο «συνήθους περίπτωσης» στην οποία ένας επιβάτης ζητεί την επιστροφή του αντιτίμου του εισιτηρίου του.
49.      Προκαταρκτικώς, υπενθυμίζεται ότι, όπως προκύπτει μεταξύ άλλων από την αιτιολογική σκέψη 22 του κανονισμού 261/2004, οι επιβάτες και οι αερομεταφορείς πρέπει να ασκούν τα δικαιώματά τους να προσφεύγουν στα δικαστήρια των κρατών μελών σύμφωνα με τις διαδικασίες του εθνικού δικαίου. Κατ’ αρχήν, οι κανόνες σχετικά με το βάρος αποδείξεως σε υποθέσεις αστικής ευθύνης εμπίπτουν στις εν λόγω εθνικές διαδικασίες.
50.      Κατά παρέκκλιση από την προμνησθείσα αρχή, και με σκοπό την επίτευξη του σεβασμού των δικαιωμάτων των επιβατών, ο κανονισμός 261/2004 θεσπίζει ορισμένες διατάξεις οι οποίες αφορούν, ρητώς, το βάρος αποδείξεως. Τούτο συμβαίνει, μεταξύ άλλων, με τις διατάξεις του άρθρου 5, παράγραφοι 3 και 4, του εν λόγω κανονισμού, οι οποίες επιβάλλουν στον αερομεταφορέα ορισμένες υποχρεώσεις σε περίπτωση ματαίωσης πτήσης και επιρρίπτουν επίσης στον αερομεταφορέα το βάρος αποδείξεως της εκπλήρωσης των εν λόγω υποχρεώσεων. Επιπλέον, κανόνες σχετικά με την κατανομή του βάρους αποδείξεως μπορούν επίσης να συναχθούν από την ερμηνεία των διατάξεων του εν λόγω κανονισμού, όπως άλλωστε έχει επιβεβαιώσει η νομολογία.
51.      Συγκεκριμένα, υπ’ αυτή την έννοια, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι η ευθύνη που βαρύνει τον οικείο αερομεταφορέα να προσφέρει και να διοργανώσει μεταφορά με άλλη πτήση ή άλλο μεταφορικό μέσο κατά το άρθρο 8, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004 συνεπάγεται και το βάρος να αποδείξει ότι η κατ’ αυτόν τον τρόπο διοργανωθείσα μεταφορά με άλλη πτήση ή άλλο μεταφορικό μέσο πραγματοποιήθηκε το νωρίτερο δυνατόν (22). Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω παρατηρήσεων, και ελλείψει οποιασδήποτε ρητής διάταξης στον εν λόγω κανονισμό ή οποιασδήποτε σαφούς διευκρίνισης από το Δικαστήριο με την απόφαση Harms, είναι αναγκαίο να ερμηνευθούν οι κρίσιμες διατάξεις του εν λόγω κανονισμού.
52.      Στο πλαίσιο αυτό, υπενθυμίζεται ότι το άρθρο 8, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004 επιβάλλει στον αερομεταφορέα την υποχρέωση να επιστρέψει το αντίτιμο του εισιτηρίου, ανεξαρτήτως της αιτίας ματαίωσης της πτήσης. Συγκεκριμένα, αντιθέτως προς την υποχρέωση αποζημίωσης των επιβατών δυνάμει του άρθρου 7 του εν λόγω κανονισμού, η υποχρέωση επιστροφής δεν υπόκειται σε εξαίρεση η οποία σχετίζεται με τη συνδρομή εξαιρετικών περιστάσεων (23). Επομένως, η υποχρέωση επιστροφής είναι εκτενέστερη από την υποχρέωση αποζημίωσης των επιβατών. Κατά τη γνώμη μου, στο πνεύμα αυτό, η ευθύνη του αερομεταφορέα να επιστρέψει στους επιβάτες το αντίτιμο του εισιτηρίου στην τιμή που το αγόρασαν συνεπάγεται επίσης το βάρος αποδείξεως ότι, ενδεχομένως, ορισμένα στοιχεία του εν λόγω αντιτίμου δεν θα πρέπει να επιστραφούν.
53.      Προς επίρρωση του ανωτέρω συμπεράσματος υπενθυμίζεται ότι ο διαμεσολαβητής ενεργεί ως εξουσιοδοτημένος πράκτορας του αερομεταφορέα, όπερ δικαιολογεί να θεωρείται ότι ο αερομεταφορέας γνωρίζει τις εμπορικές πρακτικές του εν λόγω πράκτορα (24). Συγκεκριμένα, ο αερομεταφορέας έχει την καλύτερη ενημέρωση σχετικά με τις πρακτικές των διαμεσολαβητών του. Όπως προεξέθεσα (25), ο αερομεταφορέας είναι επίσης σε καλύτερη θέση για να εναντιωθεί στην πρακτική των διαμεσολαβητών περί εισπράξεως προμήθειας και, επομένως, θεωρείται ότι έχει συγκατατεθεί στην είσπραξη τέτοιας προμήθειας από τους επιβάτες, οι δε επιβάτες δεν μπορούν να ασκήσουν συναφώς οποιαδήποτε επιρροή (26). Αντιθέτως, είναι πρόδηλο ότι η επίρριψη του βάρους αποδείξεως στους επιβάτες θα συνεπαγόταν σημαντικές δυσχέρειες για αυτούς, οι οποίες δεν θα εξυπηρετούσαν τον σκοπό της διασφάλισης υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών.
54.      Τέλος, φρονώ ότι η απόφαση Harms παρέχει ορισμένες ενδείξεις οι οποίες συνηγορούν υπέρ ερμηνείας κατά την οποία το βάρος αποδείξεως φέρει ο αερομεταφορέας. Συγκεκριμένα, το Δικαστήριο έκρινε ότι, εκτός εάν ο αερομεταφορέας δεν είχε την αναγκαία γνώση, η προμήθεια την οποία χρεώνει ο διαμεσολαβητής εμπίπτει στην υποχρέωση αποκατάστασης της ζημίας την οποία ο αερομεταφορέας υπέχει δυνάμει των διατάξεων του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, σε συνδυασμό με τις διατάξεις του άρθρου 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004. Ως εκ τούτου, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η άγνοια του αερομεταφορέα όσον αφορά την προμήθεια συνιστά εξαίρεση από τον κανόνα. Διαπιστώνοντας μια τέτοια σχέση κανόνα και εξαίρεσης, το Δικαστήριο καθιέρωσε εμμέσως έναν κανόνα για το βάρος αποδείξεως δυνάμει του οποίου απόκειται στον αερομεταφορέα να αποδείξει ότι δεν γνώριζε δεόντως τις δραστηριότητες του διαμεσολαβητή και ότι δεν συγκατατέθηκε στην άσκηση τέτοιων δραστηριοτήτων μέσω της είσπραξης προμήθειας (27).
55.      Τούτου λεχθέντος, κατανοώ το επιχείρημα της Επιτροπής ότι είναι αναγκαίο να αποφευχθεί κατανομή του βάρους αποδείξεως η οποία να αποβαίνει εις βάρος του αερομεταφορέα, υπό την έννοια ότι απαιτεί από τον αερομεταφορέα να αποδείξει το μη υποστατό ενός γεγονότος (28). Σε τέτοια περίπτωση, ο αερομεταφορέας θα υποχρεούνταν να αποδείξει ένα «αρνητικό γεγονός», όπερ είναι αδύνατο στην πράξη (29), κατά μείζονα λόγο διότι πρόκειται περί προσωπικής πεποίθησης («forum internum»). Προς αποφυγή τέτοιας ανεπιθύμητης συνέπειας και προκειμένου να ληφθούν καταλλήλως υπόψη τα συμφέροντα του αερομεταφορέα, οι απαιτήσεις σχετικά με την αντιστροφή του βάρους αποδείξεως δεν θα πρέπει να είναι υπέρμετρα αυστηρές.
56.      Για τον λόγο αυτόν, εκτιμώ, όπως και η Επιτροπή, ότι οι αερομεταφορείς ανταποκρίνονται στο βάρος αποδείξεως όταν αποδεικνύουν, εκθέτοντας με αξιόπιστο τρόπο όλες τις κρίσιμες περιστάσεις του ευρύτερου πλαισίου, ότι δεν γνώριζαν την είσπραξη προμηθειών, από τον διαμεσολαβητή κατά την άσκηση των δραστηριοτήτων του, και ότι δεν συγκατατέθηκαν στην εν λόγω είσπραξη προμηθειών. Σε αντίθετη περίπτωση, θα απέκειτο στον επιβάτη να υποστηρίξει αιτιολογημένα ότι η συνεργασία μεταξύ του αερομεταφορέα και του διαμεσολαβητή είχε σχεδιαστεί κατά τέτοιο τρόπο ώστε ο αερομεταφορέας έχει γνώση της είσπραξης προμήθειας κατά την πώληση των εισιτηρίων από τον διαμεσολαβητή και έχει συγκατατεθεί στην εν λόγω είσπραξη προμήθειας.
57.      Κατά τη γνώμη μου, η ανωτέρω ερμηνεία αντικατοπτρίζει καλύτερα τον σκοπό της στάθμισης των συμφερόντων των επιβατών και των συμφερόντων των αερομεταφορέων, τον οποίο επιδίωκε ο νομοθέτης της Ένωσης με την έκδοση του κανονισμού 261/2004 (30). Επομένως, προτείνω να δοθεί στο αιτούν δικαστήριο η απάντηση ότι, προκειμένου να απαλλαγεί από την υποχρέωση επιστροφής της σχετικής προμήθειας, απόκειται στον αερομεταφορέα να αποδείξει ότι δεν γνώριζε την είσπραξη προμήθειας κατά την άσκηση των δραστηριοτήτων του διαμεσολαβητή και ότι δεν είχε συγκατατεθεί στην εν λόγω είσπραξη προμήθειας. Ο αερομεταφορέας ανταποκρίνεται στο βάρος αποδείξεως όταν εκθέτει με αξιόπιστο τρόπο όλες τις κρίσιμες περιστάσεις του ευρύτερου πλαισίου.
VI.    Πρόταση
58.      Λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα του Oberster Gerichtshof (Ανωτάτου Δικαστηρίου, Αυστρία) ως εξής:
Το άρθρο 8, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, ερμηνευόμενο σε συνδυασμό με το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91,
έχει την έννοια ότι:
–        η τιμή του εισιτηρίου η οποία πρέπει να ληφθεί υπόψη για τον καθορισμό του ποσού που ο αερομεταφορέας πρέπει να επιστρέψει σε επιβάτη σε περίπτωση ματαίωσης πτήσης περιλαμβάνει τη διαφορά μεταξύ του ποσού που κατέβαλε ο εν λόγω επιβάτης και του ποσού που έλαβε ο εν λόγω αερομεταφορέας, η οποία αντιστοιχεί στην προμήθεια την οποία εισέπραξε επιχείρηση που ενήργησε ως διαμεσολαβητής, χωρίς να απαιτείται ο αερομεταφορέας να γνωρίζει το ακριβές ύψος της εν λόγω προμήθειας·
–        προκειμένου να απαλλαγεί από την υποχρέωση επιστροφής της προμνησθείσας προμήθειας, ο αερομεταφορέας πρέπει να αποδείξει ότι δεν γνώριζε την είσπραξη προμήθειας κατά την άσκηση των δραστηριοτήτων του διαμεσολαβητή και ότι δεν είχε συγκατατεθεί στην είσπραξή της. Ο αερομεταφορέας ανταποκρίνεται στο βάρος αποδείξεως όταν εκθέτει με αξιόπιστο τρόπο όλες τις κρίσιμες περιστάσεις του ευρύτερου πλαισίου.
1      Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
2      ΕΕ 2004, L 8, σ. 1, και διορθωτικά ΕΕ 2006, L 365, σ. 89, και ΕΕ 2018, L 81, σ. 85.
3      Βλ. απόφαση της 21ης Δεκεμβρίου 2021, Airhelp (C‑263/20, EU:C:2021:1039), σχετικά με τις υποχρεώσεις που επιβάλλει στον αερομεταφορέα ο κανονισμός 261/2004 όταν η σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς συνήφθη με τη μεσολάβηση ηλεκτρονικής πλατφόρμας κρατήσεων.
4      Η υπογράμμιση δική μου.
5      Βλ. απόφαση Harms (σκέψη 16).
6      Βλ. απόφαση Harms (σκέψη 17).
7      Απόφαση Harms (σκέψη 17).
8      Η αποδοχή της συγκεκριμένης εννοίας με αυτό το περιεχόμενο επιβεβαιώνεται σε όλες τις γλωσσικές αποδόσεις της απόφασης Harms τις οποίες εξέτασα στο πλαίσιο των παρουσών προτάσεων. Βλ. κείμενο στην ισπανική («deben haber sido autorizados»), τη δανική («skal være autoriseret»), τη γερμανική («genehmigt werden müssen»), την αγγλική («must […] be authorised»), την ιταλική («devono […] essere […] autorizzato»), τη λιθουανική («turi būti gautas jo sutikimas»), την ολλανδική («worden toegestaan») και την πορτογαλική («devem […] ser autorizados») γλώσσα.
9      Απόφαση Harms (σκέψη 18).
10      Απόφαση της 22ας Ιουνίου 2016, Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, σκέψη 36). Με την απόφαση αυτή, το Δικαστήριο έκρινε ότι η μερική επιστροφή της «τιμής του εισιτηρίου» που προβλέπεται στο άρθρο 10, παράγραφος 2, στοιχεία αʹ έως γʹ, του κανονισμού 261/2004, σε περίπτωση που ο αερομεταφορέας τοποθετήσει επιβάτη σε θέση κατώτερη από εκείνη για την οποία ο τελευταίος αγόρασε το εισιτήριό του, πρέπει να καθορίζεται λαμβανομένων υπόψη μόνον των «αναπόφευκτων» συστατικών στοιχείων της εν λόγω τιμής, υπό την έννοια ότι ο επιβάτης πρέπει οπωσδήποτε να τα καταβάλει προκειμένου να λάβει, ως αντιστάθμισμα, τις προτεινόμενες από τον αερομεταφορέα υπηρεσίες.
11      Απόφαση Harms (σκέψη 17).
12      Βλ. Dejonckheere, J., «Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C‑601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) No 261/2004», Air & Space Law, 2019, 44, αριθ. 1, σ. 114. Ο συγγραφέας διερωτάται πώς ο επιβάτης μπορεί να γνωρίζει το ποσοστό του αντιτίμου του εισιτηρίου το οποίο καταβάλλεται στην αεροπορική εταιρία και αν η αεροπορική εταιρία γνωρίζει το ύψος της προμήθειας που καθορίζει ο διαμεσολαβητής.
13      Βλ. απόφαση της 15ης Ιανουαρίου 2015, Ryanair (C‑30/14, EU:C:2015:10, σκέψη 16).
14      Βλ. απόφαση Harms (σκέψη 15).
15      Η αναγκαιότητα να ληφθούν πλήρως υπόψη οι απαιτήσεις προστασίας των καταναλωτών στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών αναγνωρίζεται στην αιτιολογική σκέψη 1 του κανονισμού 261/2004.
16      Βλ. σημείο 19 των παρουσών προτάσεων.
17      Εν πάση περιπτώσει, για τους σκοπούς των παρουσών προτάσεων, η διαφοροποίηση στην οποία προβαίνει η KLM με τις παρατηρήσεις της μεταξύ αφενός «προμήθειας διαμεσολάβησης», η οποία βαρύνει τον αερομεταφορέα, και αφετέρου «εξόδων διαμεσολάβησης», τα οποία βαρύνουν τον επιβάτη, στερείται νομικής αξίας. Η υπό κρίση υπόθεση αφορά αποκλειστικά και μόνον την επιστροφή του ποσού που ο διαμεσολαβητής εισπράττει από επιβάτη, τούτο δε υπό πραγματικές περιστάσεις πανομοιότυπες με εκείνες της υπόθεσης επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση Harms.
18      Βλ. σημεία 26 και 33 των παρουσών προτάσεων.
19      Βλ. απόφαση της 21ης Δεκεμβρίου 2021, Airhelp (C‑263/20, EU:C:2021:1039, σκέψεις 54 και 55).
20      Πρβλ. Maruhn, J., BeckOK Fluggastrechte-Verordnung (Ronald Schmidt), 33η έκδ., Μόναχο 2025, άρθρο 13, σημεία 1 επ., κατά τον οποίο το άρθρο 13 του κανονισμού 261/2004 δεν περιορίζει τα δικαιώματα αναγωγής του αερομεταφορέα. Κατά τον συγγραφέα, η εν λόγω διάταξη δεν θεσπίζει αυτή καθεαυτήν δικαίωμα αναγωγής, αλλά το προϋποθέτει. Τέτοιο δικαίωμα μπορεί να απορρέει είτε από την υποκείμενη σύμβαση είτε από τις αρχές της διαχείρισης της επιχειρηματικής δραστηριότητας («negotiorum gestio»).
21      Βλ. Seyffert, W., Conradt, L., Laib, S., «Flugbuchung über Dritte – warum Online-Reiseportale unter dem (Haftungs)-Radar fliegen», Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht, 2021, αριθ. 11, σ. 563. Οι συγγραφείς επισημαίνουν ότι η χρήση διαδικτυακών πυλών είναι προς το συμφέρον των καταναλωτών, οι οποίοι μπορούν να συγκρίνουν ευχερέστερα τις προσφορές πτήσεων, αλλά οι αεροπορικές εταιρίες επωφελούνται επίσης από την εν λόγω χρήση.
22      Απόφαση της 29ης Ιουλίου 2019, Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, σκέψη 61).
23      Βλ. απόφαση της 8ης Ιουνίου 2023, Austrian Airlines (Πτήση επαναπατρισμού) (C‑49/22, EU:C:2023:454, σκέψη 45).
24      Βλ. σημείο 29 των παρουσών προτάσεων.
25      Βλ. σημείο 30 των παρουσών προτάσεων.
26      Βλ. σημείο 27 των παρουσών προτάσεων.
27      Πρβλ. Degott, P., Schmidt, R., BeckOK Fluggastrechte-Verordnung, C. H. Beck, 33η έκδ., Μόναχο 2025, άρθρο 8, σημείο 4b.
28      Βλ. Dejonckheere, J., «Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C‑601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) No 261/2004», όπ.π. Ο συγγραφέας επισημαίνει τις δυσχέρειες της δίκαιης κατανομής του βάρους αποδείξεως. Αφενός, ο συγγραφέας εκτιμά ότι ο επιβάτης δεν θα πρέπει να φέρει το βάρος αποδείξεως. Αφετέρου, θεωρεί ότι νομικό τεκμήριο κατά το οποίο ο αερομεταφορέας είναι ενήμερος για την προμήθεια θίγει αδικαιολόγητα τα συμφέροντα των αεροπορικών εταιριών.
29      Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, οι κανόνες του δικαίου της Ένωσης δεν επιβάλλουν την υποχρέωση απόδειξης αρνητικού γεγονότος (βλ. αποφάσεις της 24ης Μαρτίου 1988, Επιτροπή κατά Ιταλίας, 104/86, EU:C:1988:171, σκέψη 11, και της 4ης Ιουλίου 2024, EUIPO κατά KD, C‑5/23 P, EU:C:2024:575, σκέψη 47).
30      Βλ. αποφάσεις της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 67), και της 22ας Απριλίου 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, σκέψη 39).