Väliaikainen versio
JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
ATHANASIOS RANTOS
21 päivänä marraskuuta 2024 (1)
Yhdistetyt asiat C‑251/23 ja C‑308/23
OB (C‑251/23) ja
YV (C‑308/23)
vastaan
Mercedes-Benz Group AG
(Ennakkoratkaisupyynnöt – Landgericht Duisburg (osavaltion alioikeus, Duisburg, Saksa))
Ennakkoratkaisupyyntö – Jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentäminen – Moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntä – Direktiivi 2007/46/EY – 18 artiklan 1 kohta – 26 artiklan 1 kohta – 46 artikla – Asetus (EY) N:o 715/2007 – 3 artiklan 10 alakohta – 4 artiklan 1 ja 2 kohta – 5 artiklan 1 ja 2 kohta – Dieselkäyttöinen moottoriajoneuvo – Epäpuhtauspäästöjen tyyppihyväksyntätestaus – Typen oksidien (NOx) päästöt, jotka ylittävät asetuksessa säädetyt raja-arvot – NOx-päästöjen kasvaminen ja muiden haitallisten aineiden päästöjen samanaikainen laskeminen – Estolaite – Kielto käyttää päästöjenrajoitusjärjestelmien tehokkuutta vähentäviä estolaitteita – Poikkeus kiellosta – Kielletyllä estolaitteella varustetun ajoneuvon yksittäisen ostajan etujen suojaaminen – Oikeus korvaukseen ajoneuvon valmistajan deliktiperusteisen vastuun perusteella – Todistustaakka – Tehokkuusperiaate – Korvauksen laskentatapa
I        Johdanto
1.        Unionin tuomioistuin on jo useaan otteeseen ottanut kantaa direktiivin 2007/46/EY(2) ja asetuksen (EY) N:o 715/2007(3) tulkintaan tilanteissa, joissa on ollut kyse dieselkäyttöisten moottoriajoneuvojen kaasumaisia epäpuhtauspäästöjä koskevien unionin oikeussääntöjen vaikutuksesta. Nyt käsiteltävissä yhdistetyissä asioissa esittämillään ennakkoratkaisupyynnöillä Landgericht Duisburg (osavaltion alioikeus, Duisburg, Saksa) pyytää unionin tuomioistuinta kehittämään tätä oikeuskäytäntöään erityisesti unionin tuomioistuimen suuren jaoston tuomiossa C‑100/21 tarkoitetun korvauksen osalta,(4) jota voi vaatia sellaisen ajoneuvon yksittäinen ostaja, jonka päästöt ylittävät kyseisen asetuksen mukaiset typen oksidien (NOx) päästöjä koskevat raja-arvot.
2.        Ennakkoratkaisupyynnöt on esitetty oikeusriidoissa, joissa asianosaisina ovat yhtäältä luonnolliset henkilöt OB (asia C‑251/23) ja YV (asia C‑308/23) ja toisaalta Mercedes-Benz Group AG ja jotka koskevat kyseisten henkilöiden oikeutta korvaukseen sillä perusteella, että he ovat ostaneet dieselkäyttöiset moottoriajoneuvot, joihin oli väitetysti asennettu unionin oikeudessa kiellettyjä laitteita.
II      Asiaa koskevat oikeussäännöt
A        Unionin oikeus
1.      Direktiivi 2007/46
3.        Direktiivi 2007/46 on kumottu asetuksella (EU) 2018/858(5) 1.9.2020 alkavin vaikutuksin mainitun asetuksen 88 artiklan nojalla. Kyseistä direktiiviä sovelletaan kuitenkin pääasioissa niiden tosiseikkojen tapahtumisajankohdan vuoksi.
4.        Direktiivin 1 artiklassa, jonka otsikko oli ”Kohde”, säädettiin seuraavaa:
”Tässä direktiivissä luodaan yhdenmukaistetut puitteet, joihin kuuluvat hallinnolliset säännökset ja tekniset vaatimukset, jotka koskevat kaikkien direktiivin soveltamisalaan kuuluvien uusien ajoneuvojen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksyntää, jolloin tavoitteena on helpottaa niiden rekisteröintiä, myyntiä ja käyttöönottoa yhteisössä.
– –
Ajoneuvojen rakentamista ja toimintaa koskevat erityiset tekniset vaatimukset hyväksytään tämän direktiivin mukaisesti säädöksissä, joiden tyhjentävä luettelo on liitteessä IV.”
5.        Direktiivin 3 artiklan, jonka otsikko oli ”Määritelmät”, 5 ja 36 alakohdassa säädettiin seuraavaa:
”Tässä direktiivissä ja liitteessä IV luetelluissa säädöksissä, ellei niissä toisin säädetä, tarkoitetaan
– –
5)      ’EY-tyyppihyväksynnällä’ tyyppihyväksyntämenettelyä, jossa jäsenvaltio varmentaa, että ajoneuvon, järjestelmän, osan tai erillisen teknisen yksikön tyyppi on tämän direktiivin ja liitteessä IV tai XI lueteltujen säädösten sisältämien, sitä koskevien hallinnollisten säännösten ja teknisten vaatimusten mukainen;
– –
36)      ’vaatimustenmukaisuustodistuksella’ tämän direktiivin liitteessä IX esitettyä asiakirjaa, jonka valmistaja toimittaa todistuksena siitä, että ajoneuvo, joka kuuluu tämän direktiivin mukaisesti hyväksytyn tyypin sarjaan, on tuotantohetkellä kaikkien säädösten mukainen.”
6.        Direktiivin 2007/46 18 artiklan, jonka otsikko oli ”Vaatimustenmukaisuustodistus”, 1 kohdassa säädettiin seuraavaa:
”Ajoneuvon EY-tyyppihyväksynnän haltijana valmistajan on toimitettava vaatimustenmukaisuustodistus, joka seuraa jokaista valmista, keskeneräistä tai valmistunutta, hyväksytyn ajoneuvotyypin mukaisesti valmistettua ajoneuvoa.
– –”
7.        Direktiivin 26 artiklan, jonka otsikko oli ”Ajoneuvojen rekisteröinti, myynti ja käyttöönotto”, 1 kohdassa säädettiin seuraavaa:
”Jäsenvaltiot saavat rekisteröidä ajoneuvot ja sallia niiden myynnin ja käyttöönoton ainoastaan, jos ne on varustettu voimassa olevalla vaatimustenmukaisuustodistuksella, joka on annettu 18 artiklan mukaisesti, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 29 ja 30 artiklan soveltamista.
– –”
8.        Direktiivin 46 artiklassa, jonka otsikko oli ”Seuraamukset”, säädettiin seuraavaa:
”Jäsenvaltioiden on säädettävä tämän direktiivin ja erityisesti 31 artiklaan sisältyvien tai siitä aiheutuvien kieltojen sekä liitteessä IV olevassa I osassa lueteltujen säädösten säännösten rikkomiseen sovellettavista seuraamuksista, ja niiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet seuraamusten täytäntöön panemiseksi. Seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia. – –”
2.      Asetus N:o 715/2007
9.        Asetuksen N:o 715/2007 johdanto-osan ensimmäisessä ja kuudennessa perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:
”(1) – –
Moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnässä sovellettavat päästöjä koskevat tekniset vaatimukset olisi yhdenmukaistettava, jotta vältytään toisistaan poikkeavilta vaatimuksilta eri jäsenvaltioissa ja voidaan varmistaa ympäristönsuojelun korkea taso.
– –
(6)       Erityisesti dieselkäyttöisistä ajoneuvoista peräisin olevien [NOx-päästöjen] huomattava vähentäminen on tarpeen ilmanlaadun parantamiseksi ja saastepäästöjä koskevien raja-arvojen noudattamiseksi. – –”
10.      Asetuksen 1 artiklan, jonka otsikko on ”Kohde”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Tällä asetuksella säädetään yhteiset tekniset vaatimukset, jotka koskevat moottoriajoneuvojen, jäljempänä ’ajoneuvot’, ja niiden varaosien, kuten pilaantumista rajoittavien laitteiden, tyyppihyväksyntää niiden päästöjen osalta.”
11.      Asetuksen 3 artiklan, jonka otsikko on ”Määritelmät”, 6
ja
10 alakohdassa säädetään seuraavaa:
”Tässä asetuksessa ja sen täytäntöönpanotoimenpiteissä tarkoitetaan
– –
6)      ’pakokaasupäästöillä’ kaasumaisten ja hiukkasmaisten epäpuhtauksien päästöjä;
– –
10)      ’estolaitteella’ rakenteeseen kuuluvaa laitetta, joka havainnoi lämpötilaa, ajoneuvon nopeutta, moottorin pyörimisnopeutta, vaihdetta, imusarjan painetta tai jotain muuta parametriä aktivoidakseen, muuttaakseen, viivästääkseen tai poistaakseen päästöjenrajoitusjärjestelmän jonkin osan toiminnan [ja] joka vähentää päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta sellaisissa olosuhteissa, joiden voidaan kohtuudella odottaa esiintyvän ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana.”
12.      Asetuksen 4 artiklan, jonka otsikko on ”Valmistajan velvollisuudet”, 1 ja 2 kohdassa säädetään seuraavaa:
”1.      Valmistajan on osoitettava, että kaikki yhteisössä myydyt, rekisteröidyt tai käyttöön otetut uudet ajoneuvot on tyyppihyväksytty tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti. Valmistajan on myös osoitettava, että kaikki uudet tyyppihyväksytettävät korvaavat pilaantumista rajoittavat laitteet, jotka myydään tai otetaan käyttöön yhteisössä, on tyyppihyväksytty tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti.
Nämä velvollisuudet sisältävät liitteessä I ja 5 artiklassa tarkoitetuissa täytäntöönpanotoimissa asetettujen päästörajojen noudattamisen.
2.      Valmistajan on taattava, että tyyppihyväksyntämenettelyjä, joiden tarkoituksena on tuotannon vaatimustenmukaisuuden, pilaantumista rajoittavien laitteiden kestävyyden ja käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden tarkistaminen, noudatetaan.
Valmistajan toteuttamilla teknisillä toimenpiteillä on lisäksi voitava varmistaa, että pakokaasupäästöjä ja haihtumispäästöjä rajoitetaan tämän asetuksen mukaisesti tehokkaasti ajoneuvojen tavanomaisen elinkaaren ajan tavanomaisissa käyttöolosuhteissa. – –
Käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuus on tarkastettava erityisesti pakokaasupäästöjen osalta vertailemalla niitä liitteessä I vahvistettuihin päästörajoihin. – –”
13.      Asetuksen
N:o 715/2007
5 artiklan, jonka otsikko on ”Vaatimukset ja testit”, 1 ja 2 kohdassa säädetään seuraavaa:
”1.      Valmistajan on varustettava ajoneuvot siten, että ne osat, jotka voivat vaikuttaa päästöjen määrään, on suunniteltu, valmistettu ja asennettu siten, että ajoneuvo on tavanomaisessa käytössä tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukainen.
2.      Päästöjenrajoitusjärjestelmien tehokkuutta vähentävien estolaitteiden käyttö on kielletty. Tätä kieltoa ei sovelleta, jos
a)      laite on perustellusti tarpeen moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta tai vahingolta ja ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamiseksi;
– –”
14.      Asetuksen
liitteessä I, jonka otsikko on ”Päästörajat”, säädetään kaasumaisten epäpuhtauspäästöjen raja-arvot Euro 5 -sukupolven (taulukko 1) ja Euro 6
‑sukupolven (taulukko 2) ajoneuvoille, mukaan lukien M-luokkaan kuuluville ajoneuvoille. Kyseisessä liitteessä olevassa taulukossa 4 määritetään pakokaasujen hiilimonoksidi- (CO) ja hiilivetypäästöjen (HC) rajat kylmäkäynnistystestissä muun muassa M-luokkaan kuuluvien ajoneuvojen osalta.
3.      Asetus (EY) N:o 692/2008
15.      Asetus (EY) N:o 692/2008(6) on kumottu asetuksella (EU) 2017/1151(7) 1.1.2022 alkavin vaikutuksin viimeksi mainitun asetuksen 19 artiklan nojalla. Asetusta N:o 692/2008 sovelletaan kuitenkin pääasioissa niiden tosiseikkojen tapahtumisajankohdan vuoksi.
16.      Asetuksen N:o 692/2008 1 artiklassa, jonka otsikko oli ”Kohde”, säädettiin seuraavaa:
”Tässä asetuksessa säädetään toimenpiteitä asetuksen (EY) N:o 715/2007
4, 5 ja
8 artiklan täytäntöönpanoa varten.”
17.      Asetuksen N:o 692/2008 liitteessä III, jonka otsikko oli ”Keskimääräisten pakokaasupäästöjen tarkastus tavanomaisissa ympäristöoloissa (tyyppi 1
‑testi)”, säädettiin seuraavaa:
”1.      Johdanto
Tässä liitteessä kuvaillaan tyyppi 1
‑testin menettely, jolla tarkastetaan keskimääräiset pakokaasupäästöt tavanomaisissa ympäristöoloissa.
2.      Yleiset vaatimukset
2.1.      UN-ECE:n säännössä nro 83[(8)] olevassa 5.3.1 kohdassa esitettyjä yleisiä vaatimuksia sovelletaan 2.2–2.5 kohdassa esitetyin poikkeuksin.
2.2.      Ajoneuvoina, joille tehdään testi 5.3.1.1 kohdan mukaisesti, on pidettävä kaikkia tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvia ajoneuvoja.
2.3.      Säännön 5.3.1.2.4 kohdassa määriteltyinä pilaannuttavina aineina on pidettävä kaikkia asetuksen (EY) N:o 715/2007 liitteen I taulukoissa 1 ja 2 mainittuja aineita.
– –
2.5.      Säännön 5.3.1.4 kohdassa mainittuina päästöjen raja-arvoina on pidettävä asetuksen (EY) N:o 715/2007 liitteen I taulukossa 1 esitettyjä päästöjen raja-arvoja Euro 5
‑ajoneuvojen osalta ja asetuksen (EY) N:o 715/2007 liitteessä I olevassa taulukossa 2 esitettyjä päästöjen raja-arvoja Euro 6
‑ajoneuvojen osalta.
– –”
B        Saksan oikeus
18.      Saksan siviililain (Bürgerliches Gesetzbuch) 823 §:ssä säädetään seuraavaa:
”1.      Se, joka tahallisesti tai tuottamuksellisesti vahingoittaa tai loukkaa toisen henkeä, kehoa, terveyttä, vapautta, omaisuutta tai jotakin muuta oikeutta lainvastaisesti, on velvollinen korvaamaan aiheuttamansa vahingon toiselle.
2.      Sama velvollisuus koskee sitä, joka rikkoo toisen suojaamiseksi säädettyä lakia. Jos lain sisällön perusteella sen rikkominen on mahdollista myös ilman tuottamusta, korvausvelvollisuus syntyy vain siinä tapauksessa, että kyse on tuottamuksesta.”
III   Pääasioiden oikeudenkäynnit, ennakkoratkaisukysymykset ja asioiden käsittelyn vaiheet unionin tuomioistuimessa
A        Asia C‑251/23
19.      OB osti 25.5.2016 tehdyllä kauppasopimuksella autokorjaamolta käytetyn, Mercedes-Benz
‑merkkisen moottoriajoneuvon, jonka malli on GLK 200 CDI ja jolla oli ajettu yhteensä 39 000 kilometriä, 23 700 eurolla (jäljempänä ajoneuvo 1). Kauppasopimuksen mukaan ajoneuvo oli rekisteröity ensimmäisen kerran 21.11.2012, ja siinä on Euro 5
‑sukupolven OM 651
‑dieselmoottori.
20.      OB on nostanut Mercedes-Benz Groupia vastaan kanteen Landgericht Duisburgissa eli ennakkoratkaisua pyytäneessä tuomioistuimessa. Kanteessaan OB vaatii vahingonkorvausta sillä perusteella, että ajoneuvossa on asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuja kiellettyjä estolaitteita.
21.      Tässä yhteydessä OB on vedonnut
muun muassa siihen, että ajoneuvon 1 moottorinohjausjärjestelmään kuuluva ohjelmisto (jäljempänä ohjelmisto 1) ohjaa pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmän toimimaan kahdessa eri toimintatilassa eli moodissa 0, joka aktivoituu tieliikenneajossa, ja moodissa 1, joka toimii epäpuhtauspäästöjen tyyppihyväksyntätestauksessa, jota kutsutaan nimellä New European Driving Cycle (jäljempänä NEDC-testaus) ja joka suoritetaan laboratoriossa, sellaisena kuin sitä sovellettiin pääasian tosiseikkojen ajankohtana.(9) Kantajan mukaan kyseistä ohjelmistoa käytetään kaikissa OM 651
‑tyypin moottoreissa, ja kun sen moodi 1 on päällä, ajamisesta aiheutuu vähemmän NOx-päästöjä. Lisäksi kyseiseen ohjelmistoon kuuluu ns. lämpötilaikkuna, joka pienentää pakokaasujen takaisinkierrätysastetta tai kytkee pakokaasujen takaisinkierrätyksen kokonaan pois päältä, kun ulkolämpötila on alle 9 celsiusastetta, minkä seurauksena NOx-päästöt kasvavat huomattavasti, ja tätä on pidettävä asetuksessa N:o 715/2007 kiellettynä estolaitteena. OB on esittänyt myös, että kyseisessä ajoneuvossa on useita muitakin kiellettyjä estolaitteita, mukaan lukien Bit 15
‑moodi, jonka vaikutuksesta pakokaasujen takaisinkierrätystoiminto kytkeytyy pois päältä sen jälkeen, kun ajoneuvolla on ajettu 26 km. Ohjelmisto 1 on myös ohjelmoitu siten, että laite, jota käytetään pakokaasujen puhdistamiseen selektiivisen katalyyttisen pelkistämisen avulla (jäljempänä SCR-katalysaattori) ja joka on välttämätön pakokaasujen puhdistamiseksi, regeneroituu melkein yksinomaan silloin, kun ajoneuvoa 1 käytetään ensimmäisen kerran 20–25 minuutin ajan, eli NEDC-testauksen aikana. Lisäksi ajoneuvoon asenettiin ohjelmiston 1 päivitys 2.5.2019. Päivityksen seurauksena ajoneuvon NOx-päästöt eivät kuitenkaan parantuneet vaan ne pahentuivat.
22.      OB on lisännyt, että hänen ostopäätöksensä perustui siihen, että ajoneuvo 1 täytti ajoneuvojen käyttöönottoa koskevat vähimmäisvaatimukset, eikä hän olisi ostanut kyseistä ajoneuvoa, jos hän olisi ollut tietoinen Mercedes-Benz Groupin harhaanjohtavasta menettelystä. Näin ollen OB katsoo kärsineensä vahinkoa, jonka perusteella hän vaatii ennakkoratkaisua pyytänyttä tuomioistuinta velvoittamaan kyseisen yhtiön maksamaan hänelle 23 700 euroa korkoineen ajoneuvon 1 palauttamista ja omistuksen siirtoa sekä 953,35 euron suuruisen käyttökorvauksen maksamista vastaan sekä velvoittamaan yhtiön korvaamaan hänelle 1 242,84 euroa asianajokuluina.
23.      Mercedes-Benz Group on vastannut vaatimalla kanteen hylkäämistä, mitä se on perustellut muun muassa sillä, ettei se ole aiheuttanut OB:lle vahinkoa tahallisesti tai johtanut OB:ta harhaan. Ajoneuvolla 1 on voimassa oleva EY-tyyppihyväksyntä, ja sitä voidaan käyttää rajoituksetta. OB:lle ei ole aiheutunut vahinkoa varsinkaan, kun kyseistä ajoneuvoa varten on kehitetty ohjelmiston 1 päivitys, joka on tyyppihyväksytty. Kauppasopimus ei ole OB:lle taloudellisesti epäedullinen, koska ajoneuvon arvo ei ole alentunut sen väitettyjen vikojen vuoksi eivätkä ne ole myöskään lyhentäneet ajoneuvon käyttöikää. Ajoneuvon 1 NOx-päästöt ovat lakisääteisten testien yhteydessä raja-arvojen mukaiset, mikä on tärkein seikka. Ennakkoratkaisupyynnössä esitetään tämän jälkeen hyvin yksityiskohtaisesti Mercedes-Benz Groupin esittämät tekniset ajoneuvon 1 toimintatapaa koskevat perustelut.
24.      Tässä tilanteessa Landgericht Duisburg on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:(10)
”1)      Onko dieselkäyttöinen henkilöajoneuvo, johon sovelletaan Euro 5 -päästöluokkaa, riippumatta siitä, onko sen ohjaukseen asennettu kytkentäjärjestelmä, joka on käsitteellisesti luokiteltava asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitetuksi estolaitteeksi, unionin oikeuden säännösten vastainen, jos sen rakenteen ja siihen asennettujen toimintojen ohjauksen vuoksi on alun pitäenkin selvää, että moottorin lämpiämisen jälkeen ajoneuvo tuottaa jopa ”Mix”-moodissa päästöinä typen oksideja yli 180 mg/km, kun sillä suoritetaan tässä tilassa [NEDC-testaus]?
2)      Voiko ajoneuvon rakenteeseen kuuluva laite, joka havainnoi lämpötilaa, ajoneuvon nopeutta, moottorin pyörimisnopeutta, vaihdetta, imusarjan alipainetta tai jotain muuta parametria muuttaakseen tämän havainnoinnin tuloksen perusteella moottorin palamistapahtuman parametreja, vähentää päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitetulla tavalla ja olla siten kyseisen asetuksen 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettu estolaite myös silloin, jos rakenteeseen kuuluvan laitteen havainnoinnin tuloksen perusteella aikaansaama palamistapahtuman parametrien muutos tosin yhtäältä lisää tietyn haitallisen aineen, esimerkiksi typen oksidien, päästöjä mutta toisaalta samanaikaisesti vähentää yhden tai useamman muun haitallisen aineen, esimerkiksi hiukkasten, hiilivetyjen, hiilimonoksidin ja/tai hiilidioksidin, päästöjä?
3)      Jos toiseen kysymykseen vastataan myöntävästi: Millä edellytyksillä rakenteeseen kuuluva laite on tällaisessa tapauksessa asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettu estolaite?
4)      Jos toiseen kysymykseen vastataan myöntävästi: Ovatko kansallisen oikeuden säännökset, joissa ajoneuvon ostaja velvoitetaan täysimääräisesti näyttämään toteen, että kyseessä on asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettu estolaite, ilman että ajoneuvon valmistajan on myötävaikutettava tätä koskevaan todisteluun antamalla tietoja, ristiriidassa tuomiossa [C‑100/21] mainittujen direktiivin 2007/46 18 artiklan 1 kohdan, 26 artiklan 1 kohdan ja 46 artiklan kanssa, sikäli kuin viimeksi mainituista säännöksistä ilmenee, että sellaisen moottoriajoneuvon ostajalla, jossa on kielletty estolaite, on oltava oikeus saada korvausta kyseisen ajoneuvon valmistajalta (ks. mainitun tuomion 91 ja 93 kohta)?
5)      Jos neljänteen kysymykseen vastataan myöntävästi: Miten todistustaakka jakautuu unionin oikeuden mukaan ajoneuvon ostajan ja sen valmistajan välisessä riita-asiassa, joka koskee ostajan oikeutta saada korvausta valmistajalta, koska ajoneuvossa on asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettu estolaite? Helpotetaanko asianosaisten todistustaakkaa, vai onko niillä mahdollisesti jonkinlaisia velvollisuuksia, ja jos on, niin mitä? Jos tällaisia velvollisuuksia on: mitä seurauksia niiden noudattamatta jättämisellä on?
6)      Onko direktiivin 2007/46 säännösten, erityisesti sen 18 artiklan 1 kohdan ja 3 artiklan 36 alakohdan, tarkoituksena myös suojella yksittäistä ajoneuvon ostajaa nimenomaisesti siltä, että hän ostaa ajoneuvon, joka ei ole unionin oikeudessa säädettyjen vaatimusten mukainen ja jota hän ei olisi ostanut, jos olisi tiennyt, ettei ajoneuvo täytä unionin oikeudessa säädettyjä vaatimuksia, koska hän ei olisi halunnut tehdä niin?
7)      Onko edelliseen kysymykseen annettavasta vastauksesta riippumatta unionin oikeuden nojalla siinä tapauksessa, että ajoneuvon valmistaja on rikkonut direktiivin 2007/46 säännöksiä tai sen perusteella annettuja kansallisia säännöksiä ja että ajoneuvon valmistaja on etenkin rikkonut kieltoa toimittaa virheellinen vaatimustenmukaisuustodistus, valmistajan oltava aina tai ainakin tietyissä tapauksissa velvollinen vapauttamaan ostaja kokonaisuudessaan tähän rikkomiseen perustuvan ajoneuvon, joka ei vastaa unionin oikeuden säännöksiä, ostamisen seurauksista, toisin sanoen korvaamaan hänelle, jos hän sitä vaatii, tarvittaessa ajoneuvon palauttamista ja omistuksen siirtoa vastaan ja vähentämällä siitä ostajan ajoneuvon ostamisen perusteella mahdollisesti saamien muiden etujen arvo, ajoneuvon ostamisesta aiheutuneet kulut? Jos näin on vain tietyissä tapauksissa: missä tapauksissa näin on meneteltävä?
8)      Jos seitsemänteen kysymykseen vastataan kieltävästi tai myöntävästi vain tiettyjen tapausten osalta: Onko ajoneuvon, joka ei vastaa unionin oikeuteen sisältyviä ajoneuvon pakokaasupäästöjä ja/tai päästöjenrajoitusjärjestelmän ominaisuuksia koskevia säännöksiä, ostajan vahingonkorvausoikeuden rajoittaminen siihen määrään, joka vastaa sitä kiellettyyn estolaitteeseen liittyvät riskit huomioon ottaen liian korkeaa hintaa, jolla ostaja on ostanut ajoneuvon, aina sopusoinnussa unionin oikeuden säännösten kanssa, jos valmistaja on pelkästään huolimattomuuttaan toimittanut ajoneuvosta virheellisen vaatimustenmukaisuustodistuksen, josta ilmenee, että ajoneuvo on valmistamisajankohtanaan ollut kaikkien säädösten mukainen? Jos näin ei ole aina: missä tapauksissa näin ei ole?
9)      Jos kahdeksanteen kysymykseen vastataan myöntävästi: Onko ajoneuvon, joka ei vastaa unionin oikeuteen sisältyviä ajoneuvon pakokaasupäästöjä ja/tai päästöjenrajoitusjärjestelmän ominaisuuksia koskevia säännöksiä, ostajan vahingonkorvausoikeuden rajoittaminen siihen määrään, joka vastaa sitä kiellettyyn estolaitteeseen liittyvät riskit huomioon ottaen liian korkeaa hintaa, jolla ostaja on ostanut ajoneuvon, ja joka on kuitenkin korkeintaan 15 prosenttia ostohinnasta, aina sopusoinnussa unionin oikeuden säännösten kanssa, jos valmistaja on pelkästään huolimattomuuttaan toimittanut ajoneuvosta virheellisen vaatimustenmukaisuustodistuksen, josta ilmenee, että ajoneuvo on valmistamisajankohtanaan ollut kaikkien säädösten mukainen? Jos näin ei ole aina: missä tapauksissa näin ei ole? »
B        Asia C‑308/23
25.      YV tilasi 14.9.2016 ajoneuvojen jälleenmyyjältä Mercedes-Benz
‑merkkisen ajoneuvon, jonka malli on E 220 BlueTec ja jossa on Euro 6
‑sukupolven OM 651
‑dieselmoottori, jossa on SCR-katalysaattori (jäljempänä ajoneuvo 2).
26.      YV on nostanut Mercedes-Benz Groupia vastaan kanteen Landgericht Duisburgissa eli ennakkoratkaisua pyytäneessä tuomioistuimessa. Kanteessaan YV vaatii vahingonkorvausta sillä perusteella, että Mercedes-Benz Group on tahallisesti ja lainvastaisesti aiheuttanut hänelle vahinkoa ja syyllistynyt petokseen. Lisäksi YV katsoo, että hänellä on oikeus saada korvaus kyseiseltä yhtiöltä erityisesti, koska ajoneuvo 2 ei ole unionin oikeuden vaatimusten mukainen, toisin kuin vaatimustenmukaisuustodistuksessa esitetään.
27.      Tässä yhteydessä YV on esittänyt muun muassa, että ajoneuvon 2 moottorinohjausjärjestelmään kuuluu ohjelmisto, joka havainnoi ulkolämpötilaa. Siten kyseinen ajoneuvo käyttää lämpötilaikkunaa, joka toimii siten, että kun ulkolämpötila on korkeampi tai matalampi kuin NEDC-testauksen yhteydessä käytetty 20–30 celsiusasteen lämpötila, NOx-päästöt muuttuvat. Siten ajoneuvon 2 NOx-päästöt ovat tavanomaisessa käytössä huomattavasti korkeammat kuin Mercedes-Benz Groupin tälle sarjavalmisteiselle ajoneuvolle ilmoittamat arvot. Lisäksi ajoneuvossa 2 käytetään ns. jäähdytysnesteen lämpötilatavoitteen säätelyjärjestelmää. Tällä järjestelmällä varmistetaan, että kun ajoneuvo havaitsee NEDC-testauksen, ajoneuvon moottori pidetään
keinotekoisesti kylmempänä kuin tavanomaisissa toimintaolosuhteissa, mistä seuraa, että jäähdytysnesteen
kierto jatkuu
vähemmän kuumana ja moottoriöljyn kuumeneminen viivästyy. YV:n mukaan kyseisen järjestelmän vuoksi NOx-päästöjen raja-arvot eivät ylity NEDC-testauksen aikana, mutta ajoneuvon tavanomaisessa toiminnassa tieliikenteessä kyseinen järjestelmä ei ole päällä, joten kyseiset päästöjen raja-arvot ylittyvät.
28.      YV esittää myös, että ennakkoratkaisua pyytäneelle tuomioistuimelle toisen asian yhteydessä esitetyn testiraportin mukaan toisessa ajoneuvossa, jossa on niin ikään OM 651
‑moottori, jäähdyttimen säleikkö avautuu ajoneuvon tavanomaisen
toiminnan aikana vasta, kun jäähdytysnesteen lämpötila ylittää 105 celsiusastetta, kun taas NEDC-testauksen aikana se avautuu jo, kun jäähdytysnesteen lämpötila ylittää 69 celsiusastetta, mikä merkitsee moottorin jäähdyttämistä lisää. Siten kyseisen testauksen aikana liikkuvaan autoon osuvaa tuulta simuloidaan tuulettimella ja moottoria kylmennetään myös avaamalla jäähdyttimen säleikkö. On katsottava, että ajoneuvossa 2 on sama estolaite. Lisäksi SCR-katalysaattori toimii siten, että pakokaasuihin sekoitetaan suurempi määrä AdBlue-lisäainetta(11) (joka tekee NOx-päästöistä vaaratonta ainetta) NEDC-testauksen aikana kuin todellisessa tieliikenneajossa. Ajoneuvossa 2
on myös useita muita estolaitteita, mukaan lukien Bit 15
‑moodi, joka laskee kaasumaisia epäpuhtauspäästöjä NEDC-testauksen aikana. Kun Mercedes-Benz Group siis on asentanut ajoneuvoihinsa kyseiset estolaitteet, sen tarkoituksena ei ole ollut suojata ajoneuvojensa moottoreita vaurioitumiselta vaan pysyä NEDC-testausta varten säädetyissä päästöjen raja-arvoissa.
29.      YV on korostanut, että ajoneuvon 2 ostaminen oli hänelle epäedullista, koska hän tuli hankkineeksi ajoneuvon, joka ei täytä rekisteröimisen edellytyksiä. Hän ei olisi ostanut kyseistä ajoneuvoa, jos hän olisi ollut tietoinen tästä. Näin ollen YV vaatii, että ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin velvoittaa Mercedes-Benz Groupin maksamaan hänelle 21 841,66 euroa korkoineen ja 1 006,63 euroa korkoineen ajoneuvon 2
omistuksen siirtoa ja palauttamista vastaan. Hän vaatii myös, että kyseinen tuomioistuin toteaa, että Mercedes-Benz Group on syyllistynyt viivästykseen ajoneuvon takaisinoton osalta, ja velvoittaa kyseisen yhtiön lisäksi maksamaan hänelle 673,90 euroa korkoineen.
30.      Mercedes-Benz Group on vastannut vaatimalla kanteen hylkäämistä, mitä se on perustellut muun muassa sillä, että ajoneuvolla 2 on voimassa oleva EY-tyyppihyväksyntä, joka ei ole vaarassa raueta, eikä vaarana ole, että ajoneuvon rekisteröinti tai tyyppihyväksyntä peruutettaisiin. EY-tyyppihyväksynnällä on asiaa käsittelevää kansallista tuomioistuinta sitova vaikutus, ja kun ajoneuvolla on EY-tyyppihyväksyntä, ajoneuvossa ei voi olla kiellettyä estolaitetta. Kaikki YV:n arvostelemat ajoneuvon 2 toiminnot toimivat tavanomaisessa ajossa tieliikenteessä aivan samoin edellytyksin kuin NEDC-testauksenkin aikana, eivätkä ne vaikuta vain sattumalta ja ajoittain kaasumaisia epäpuhtauspäästöjä vähentävästi. Ennakkoratkaisupyynnössä esitetään tämän jälkeen hyvin yksityiskohtaisesti Mercedes-Benz Groupin esittämät tekniset ajoneuvon 2 toimintatapaa koskevat perustelut.
31.      Tässä tilanteessa Landgericht Duisburg on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:(12)
”1)      [Kysymys on sama kuin asiassa C‑251/23 esitetty toinen kysymys].
2)      [Kysymys on sama kuin asiassa C‑251/23 esitetty kolmas kysymys].
3)      Voiko ajoneuvossa oleva kytkentä- tai ohjausjärjestelmä, joka muuttaa moottorin palamistapahtuman parametreja ja näin tosin yhtäältä lisää tietyn haitallisen aineen, esimerkiksi typen oksidien, päästöjä mutta toisaalta samanaikaisesti vähentää yhden tai useamman muun haitallisen aineen, esimerkiksi hiukkasten, hiilivetyjen, hiilimonoksidin ja/tai hiilidioksidin, päästöjä, olla unionin oikeuden nojalla kielletty muiden näkökohtien kuin sen perusteella, että kyseessä on asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettu estolaite?
4)      Jos kolmanteen kysymykseen vastataan myöntävästi: millä edellytyksillä näin on?
5)      Jos ensimmäiseen kysymykseen vastataan myöntävästi: onko asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettu estolaite kyseisen asetuksen 5 artiklan 2 kohdan a alakohdan nojalla sallittu myös silloin, jos se ei ole perustellusti tarpeen moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta tai vahingolta mutta se on tarpeen ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamiseksi?
6)      Jos ensimmäiseen kysymykseen vastataan myöntävästi: ovatko kansallisen oikeuden säännökset, joissa ajoneuvon ostaja velvoitetaan täysimääräisesti näyttämään toteen, että kyseessä on asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettu estolaite, ja myös se, ettei kyseessä ole tilanne, jonka perusteella edellä tarkoitettu estolaite on poikkeuksellisesti sallittu kyseisen asetuksen 5 artiklan 2 kohdan a alakohdan nojalla, ilman että ajoneuvon valmistajan on myötävaikutettava tätä koskevaan todisteluun antamalla tietoja, ristiriidassa – – tuomiossa [C‑100/21] mainittujen direktiivin 2007/46 18 artiklan 1 kohdan, 26 artiklan 1 kohdan ja 46 artiklan kanssa, sikäli kuin viimeksi mainituista säännöksistä ilmenee, että sellaisen moottoriajoneuvon ostajalla, jossa on kielletty estolaite, on oltava oikeus saada korvausta kyseisen ajoneuvon valmistajalta (ks. mainitun tuomion 91 ja 93 kohta)?
7)      Jos kuudenteen kysymykseen vastataan myöntävästi: Miten todistustaakka jakautuu unionin oikeuden mukaan ajoneuvon ostajan ja sen valmistajan välisessä riita-asiassa, joka koskee ostajan oikeutta saada korvausta valmistajalta, sen osalta, että ajoneuvossa on asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettu estolaite, ja sen osalta, että kyseessä on tilanne, jonka perusteella estolaite on poikkeuksellisesti sallittu kyseisen asetuksen 5 artiklan 2 kohdan a alakohdan nojalla? Helpotetaanko asianosaisten todistustaakkaa, ja jos helpotetaan, niin miten, vai onko niillä mahdollisesti jonkinlaisia velvollisuuksia, ja jos on, niin mitä? Jos tällaisia velvollisuuksia on: mitä seurauksia niiden noudattamatta jättämisellä on?
8)      Jos kolmanteen kysymykseen vastataan myöntävästi: ovatko kansallisen oikeuden säännökset, joissa ajoneuvon ostaja velvoitetaan täysimääräisesti näyttämään toteen, että ajoneuvossa on kytkentä- tai ohjausjärjestelmä, jota ei tosin voida pitää asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettuna estolaitteena mutta joka on muista syistä kielletty, ilman että ajoneuvon valmistajan on myötävaikutettava tätä koskevaan todisteluun antamalla tietoja, ristiriidassa – – tuomiossa [C‑100/21] mainittujen direktiivin 2007/46 18 artiklan 1 kohdan, 26 artiklan 1 kohdan ja 46 artiklan kanssa, sikäli kuin viimeksi mainituista säännöksistä ilmenee, että sellaisen moottoriajoneuvon ostajalla, jossa on kielletty kytkentä- tai ohjausjärjestelmä, on oltava oikeus saada korvausta kyseisen ajoneuvon valmistajalta (ks. mainitun tuomion 91 ja 93 kohta)?
9)      Jos kahdeksanteen kysymykseen vastataan myöntävästi: Miten todistustaakka jakautuu unionin oikeuden mukaan ajoneuvon ostajan ja sen valmistajan välisessä riita-asiassa, joka koskee ostajan oikeutta saada korvausta valmistajalta, sen osalta, että ajoneuvossa on kahdeksannessa kysymyksessä mainitun kaltainen kytkentä- tai ohjausjärjestelmä? Helpotetaanko asianosaisten todistustaakkaa, ja jos helpotetaan, niin miten, vai onko niillä mahdollisesti jonkinlaisia velvollisuuksia, ja jos on, niin mitä? Jos tällaisia velvollisuuksia on: mitä seurauksia niiden noudattamatta jättämisellä?
10)      [Kysymys on sama kuin asiassa C‑251/23 esitetty kuudes kysymys].
11)      [Kysymys on sama kuin asiassa C‑251/23 esitetty seitsemäs kysymys].
12)      [Kysymys on sama kuin asiassa C‑251/23 esitetty kahdeksas kysymys].
13)      [Kysymys on sama kuin asiassa C‑251/23 esitetty yhdeksäs kysymys].”
32.      Asiat C‑251/23 ja C‑308/23 yhdistettiin unionin tuomioistuimen presidentin 21.6.2023 antamalla määräyksellä kirjallista ja suullista käsittelyä sekä tuomion antamista varten.
33.      Mercedes-Benz Group, Saksan hallitus ja Euroopan komissio ovat esittäneet kirjallisia huomautuksia unionin tuomioistuimessa. Samat asianosaiset ja osapuolet esittivät suullisia huomautuksia 10.7.2024 pidetyssä istunnossa.
IV      Asian tarkastelu
A        Ensimmäinen asiassa C‑251/23 esitetty kysymys
34.      Ensimmäisellä asiassa C‑251/23 esittämällään kysymyksellä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko asetuksen N:o 715/2007 4 artiklan 2 kohtaa ja 5 artiklan 1 kohtaa tulkittava siten, että ajoneuvolla, jossa on Euro 5
‑sukupolven dieselmoottori, ei noudateta kyseisen asetuksen liitteessä I säädettyjä päästöjen raja-arvoja – riippumatta siitä, onko ajoneuvossa estolaitetta – tilanteessa, jossa ajoneuvo tuottaa yli 180 mg/km NOx-päästöjä, kun sen moottori on kuuma ja ajoneuvolla suoritetaan tässä tilassa NEDC-testaus.
35.      Tähän kysymykseen vastaamiseksi on mielestäni syytä palauttaa mieleen, mitä unionin oikeudessa, luettuna yhdessä kansainvälisen oikeuden kanssa, säädettiin ajoneuvon 1 kaltaisten dieselkäyttöisten moottoriajoneuvojen NOx-päästöjen raja-arvoista pääasian tosiseikkojen ajankohtana.
36.      Ensinnäkin direktiivissä 2007/46 säädettiin moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevat puitteet. Direktiivin johdanto-osan kolmannessa perustelukappaleessa todettiin, että ”järjestelmiin, osiin, erillisiin teknisiin yksiköihin ja ajoneuvoihin sovellettavat tekniset vaatimukset olisi yhdenmukaistettava ja määritettävä säädöksissä. Näillä säädöksillä olisi ensisijaisesti pyrittävä varmistamaan liikenneturvallisuuden, terveyden suojelun, ympäristönsuojelun, energiatehokkuuden ja luvattoman käytön estämisen korkea taso”. Direktiivin 3 artiklan 5 alakohdassa säädettiin määritelmä, jonka mukaan ”EY-tyyppihyväksynnällä” tarkoitettiin ”tyyppihyväksyntämenettelyä, jossa jäsenvaltio varmentaa, että ajoneuvon, järjestelmän, osan tai erillisen teknisen yksikön tyyppi on tämän direktiivin ja liitteessä IV tai XI lueteltujen säädösten sisältämien, sitä koskevien hallinnollisten säännösten ja teknisten vaatimusten mukainen”. Direktiivin liitteen IV, jonka otsikko oli ”Ajoneuvojen EY-tyyppihyväksyntää koskevat vaatimukset”, I osassa, jonka otsikko oli ”Rajoittamattomina sarjoina valmistettavien ajoneuvojen EY-tyyppihyväksyntää koskevat säädökset”, mainittiin asetus N:o 715/2007 M1-luokkaan – eli ”matkustajien kuljettamiseen käytettävät ajoneuvot, joissa on kuljettajan istuimen lisäksi istuimet enintään kahdeksalle matkustajalle”(13) – kuuluviin ajoneuvoihin sovellettavien teknisten vaatimusten ”Kevyiden hyötyajoneuvojen päästöt (Euro 5 ja Euro 6) / tietojen saatavuus” osalta.
37.      Toiseksi asetuksen N:o 715/2007 4 artiklan 1 kohdan ensimmäisen alakohdan ensimmäisessä virkkeessä säädetään, että valmistajan on osoitettava, että kaikki unionissa myydyt, rekisteröidyt tai käyttöön otetut uudet ajoneuvot on tyyppihyväksytty tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti. Kyseisen 4 artiklan 1 kohdan toisessa alakohdassa täsmennetään, että tämä velvollisuus sisältää asetuksen liitteessä I ja 5 artiklassa tarkoitetuissa täytäntöönpanotoimissa asetettujen päästörajojen noudattamisen. Lisäksi asetuksen N:o 715/2007
4 artiklan 2 kohdan toisen alakohdan mukaan valmistajan toteuttamien teknisten toimenpiteiden on oltava sellaisia, että niillä varmistetaan muun muassa pakokaasupäästöjen tehokas rajoittaminen ajoneuvojen tavanomaisen elinkaaren ajan tavanomaisissa käyttöolosuhteissa. Lisäksi kyseisen asetuksen 5 artiklan 1 kohdassa säädetään, että valmistajan on varustettava ajoneuvot siten, että ne osat, jotka voivat vaikuttaa päästöjen määrään, on suunniteltu, valmistettu ja asennettu siten, että ajoneuvo on tavanomaisessa käytössä tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukainen.
38.      Kolmanneksi asetuksen N:o 692/2008,
jossa sen 1 artiklan mukaan säädettiin toimenpiteitä asetuksen N:o 715/2007 4, 5 ja 8 artiklan täytäntöönpanoa varten, tarkoituksena oli muun muassa ottaa käyttöön menettelyt kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen epäpuhtauspäästöjen tarkastamiseksi, ja tätä varten siinä säädettiin NEDC-testauksen käyttämisestä. Asetuksen N:o 692/2008 liitteessä III olevassa 1 kohdassa säädettiin, että kyseisessä liitteessä kuvaillaan tyyppi 1
‑testin menettely, jolla tarkastetaan keskimääräiset pakokaasupäästöt tavanomaisissa ympäristöoloissa. Liitteessä III olevassa 2.1 kohdassa säädettiin, että UN-ECE:n säännössä nro 83 olevassa 5.3.1 kohdassa esitettyjä yleisiä vaatimuksia sovelletaan.
39.      Neljänneksi UN-ECE:n säännössä
nro 83, sellaisena kuin se oli voimassa pääasian tosiseikkojen ajankohtana, olleessa 5.3.1 kohdassa, jonka otsikko oli ”Tyyppi I
‑testi (pakokaasupäästöjen tarkastus kylmäkäynnistyksen jälkeen)”, määrättiin, että ajoneuvo asetetaan alustadynamometrille, joka on varustettu kuorma- ja inertiasimuloinnilla, ja tämän jälkeen suoritetaan testi, jonka kokonaiskesto on 19 minuuttia 40 sekuntia ja jossa on kaksi osaa. Testin ensimmäinen osa koostui neljästä kaupunkiajosyklin perusosasta ja toinen osa käsitti yhden maantieajosyklin.
Tämän NEDC-testauksen avulla voitiin todentaa muun muassa, että testatun ajoneuvon NOx-päästöjen määrä oli alle asetuksen N:o 715/2007 liitteessä I säädetyn enimmäisraja-arvon. Tästä on todettava, että asetuksen N:o 715/2007 liitteessä I olevasta taulukosta 1, jossa säädetään ”Euro 5
‑päästöraj[oista]”, ilmenee, että M-luokkaan (mukaan lukien M1-luokka) kuuluvien ajoneuvojen NOx-päästöjen raja-arvo on puristussytytysmoottorien osalta (joita kutsutaan myös dieselmoottoreiksi) 180 mg/km, joka on raja-arvo, jota sovelletaan ajoneuvon 1 kaltaiseen ajoneuvoon.
40.      Nyt käsiteltävässä asiassa ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa, että asian selvittämisen tässä vaiheessa on todettu, että kun ajoneuvon 1 moottori käynnistetään, kun se on jo käyntilämpötilassa, se tuottaa yli 180 mg/km NOx-päästöjä, vaikka ajoneuvo olisi NEDC-testauksessa.(14) Kyseinen tuomioistuin tiedustelee, onko yksin tällä perusteella ja riippumatta siitä, onko ajoneuvossa estolaitetta, katsottava, ettei kyseinen ajoneuvo ole asetuksen N:o 715/2007 säännösten mukainen.
41.      Tässä yhteydessä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin epäilee, onko kyseinen ajoneuvo unionin oikeuden ja erityisesti asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 1 kohdan mukainen, ja se viittaa yhtäältä 14.7.2022 annettuun tuomioon GSMB Invest (C‑128/20, EU:C:2022:570, 41 kohta), jossa unionin tuomioistuin totesi, että mainitun asetuksen 5 artiklan 1 kohdassa säädetään, että valmistajan on varustettava ajoneuvot siten, että ne osat, jotka voivat vaikuttaa päästöjen määrään, mahdollistavat sen, että ajoneuvo täyttää tavanomaisessa käytössä samassa asetuksessa ja sen täytäntöönpanotoimenpiteissä säädetyt päästörajat. Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mukaan ajaminen moottorin kuumakäynnistyksen jälkeen on yksi dieselmoottorilla varustetun henkilöauton tavanomaisista käyttötavoista unionin alueella, joten NOx-päästöjä koskevaa 180 mg/km raja-arvoa lienee sovellettava ajoneuvon 1 kaltaiseen ajoneuvoon.
42.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa kuitenkin toisaalta, että päästöjen raja-arvoja koskevat vaatimukset voidaan ymmärtää siten, että ajoneuvojen on pysyttävä kyseisissä raja-arvoissa ainoastaan NEDC-testauksen
suoritusolosuhteissa. Ei siis ole koskaan väitetty, että ajoneuvon olisi pysyttävä säädetyissä päästöjen raja-arvoissa, kun sitä ajetaan suurimmalla tehollaan, esimerkiksi, jos ajoneuvolla ajetaan ylös mäkeä 180 km/h
‑vauhdilla, mikä on kyseisen tuomioistuimen mukaan näin tehokkailla moottoreilla varustettujen ajoneuvojen tavanomainen käyttötapa unionin alueella.
Tästä kyseinen tuomioistuin toteaa, että NEDC-testauksen olosuhteisiin kuuluu testauksen suorittaminen kylmäkäynnistyksen jälkeen, kun taas kuumakäynnistykseen
liittyy korkeampi palamislämpötila moottorissa, minkä vuoksi NOx-päästöt kasvavat. Näin ollen kyseinen tuomioistuin tiedustelee, onko ajoneuvon pysyttävä Euro 5
‑päästöluokan osalta vaaditussa NOx-päästöjen raja-arvossa myös, kun sillä suoritetaan NEDC-testaus kuuma- eikä kylmäkäynnistyksen jälkeen.(15)
43.      Mercedes-Benz Group väittää kirjallisissa huomautuksissaan, että NOx-päästöjen raja-arvoja sovelletaan ainoastaan NEDC-testausta koskevien sääntöjen mukaisesti suoritetussa tyyppi I -testissä. Saksan hallitus väittää, että jos ajoneuvolla on noudatettu kyseisiä raja-arvoja kyseisen testin olosuhteissa eli kylmäkäynnistyksen jälkeen, unionin oikeuden rikkomisesta voi olla kyse ainoastaan tilanteessa, jossa kyseisessä ajoneuvossa on asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettu kielletty estolaite, ja että sen määrittäminen, kuuluuko kuuman moottorin käynnistäminen niihin olosuhteisiin, ”joiden voidaan kohtuudella odottaa esiintyvän ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana”, on tarpeen ainoastaan sen selvittämiseksi, onko ajoneuvossa tällainen estolaite.
44.      Kuten edellä tämän ratkaisuehdotuksen 37 kohdassa on todettu, asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 1 kohdassa viitataan kaasumaisia epäpuhtauspäästöjä koskevan moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnän yhteydessä ajoneuvojen ”tavanomaisiin käyttöolosuhteisiin”. Myös asetuksen 3 artiklan 10 alakohdassa säädetyssä estolaitteen määritelmässä viitataan ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön käsitteeseen.
45.      Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan asetuksessa N:o 715/2007 ei määritellä käsitettä ”ajoneuvojen tavanomainen toiminta ja käyttö”, eikä siinä viitata millään tavoin jäsenvaltioiden oikeuteen sen sisällön ja ulottuvuuden määrittämiseksi. Näin ollen kyseinen käsite on unionin oikeuden käsite, jota on tulkittava koko unionissa itsenäisesti ja yhtenäisesti ottamalla huomioon paitsi niiden säännösten ja määräysten sanamuoto, joihin se sisältyy, myös näiden säännösten ja määräysten asiayhteys ja niillä tavoiteltu päämäärä. Kuten asetuksen N:o 715/2007
3 artiklan
10 alakohdan sanamuodostakin ilmenee, ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön käsitteellä viitataan ajoneuvon käyttöön tavanomaisissa ajo-olosuhteissa eli ei yksinomaan ajoneuvon käyttöön olosuhteissa, jotka vastaavat pääasian tosiseikkojen ajankohtana sovellettua tämän ratkaisuehdotuksen 39 kohdassa tarkoitettua tyyppihyväksyntätestiä. Kyseinen käsite viittaa siten ajoneuvon käyttöön todellisissa ajo-olosuhteissa, sellaisina kuin ne tavallisesti esiintyvät unionin alueella. Unionin tuomioistuin on nimittäin todennut, etteivät ajoneuvojen päästöjen testaussyklit tyyppihyväksyntämenettelyssä perustu todellisiin liikenneolosuhteisiin.(16)
46.      Unionin tuomioistuin on lisännyt, että tällaista tulkintaa tukee asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdan asiayhteys. Kyseisen asetuksen 4 artiklan 2 kohdan mukaan valmistajan toteuttamien teknisten toimenpiteiden on nimittäin oltava sellaisia, että niillä varmistetaan muun muassa pakokaasupäästöjen tehokas rajoittaminen ajoneuvojen tavanomaisen elinkaaren ajan tavanomaisissa käyttöolosuhteissa. Lisäksi mainitun asetuksen 5 artiklan 1 kohdassa säädetään, että valmistajan on varustettava ajoneuvot siten, että ne osat, jotka voivat vaikuttaa päästöjen määrään, mahdollistavat sen, että ajoneuvo täyttää tavanomaisessa käytössä samassa asetuksessa ja sen täytäntöönpanotoimenpiteissä säädetyt päästörajat. Näistä säännöksistä ei kuitenkaan ilmene mitään seikkaa, jonka perusteella voitaisiin erottaa toisistaan laitteen toiminta tyyppihyväksyntätestivaiheessa ja ajoneuvojen tavanomaisissa käyttöolosuhteissa ajettaessa. Päinvastoin sellaisen laitteen käyttöönotto, jonka avulla voidaan varmistaa asetuksessa N:o 715/2007 säädettyjen raja-arvojen noudattaminen ainoastaan tyyppihyväksyntätestivaiheessa, vaikka kyseisessä testivaiheessa ei ole mahdollista jäljitellä ajoneuvon tavanomaisia käyttöolosuhteita, olisi ristiriidassa päästöjen tehokasta rajoittamista ajoneuvon tavanomaisissa käyttöolosuhteissa koskevan velvollisuuden kanssa. Sama koskee sellaisen laitteen käyttöönottoa, jolla voidaan varmistaa tämä noudattaminen ainoastaan lämpötilaikkunassa, joka tosin kattaa olosuhteet, joissa tyyppihyväksyntätestivaihe suoritetaan, mutta joka ei vastaa tämän ratkaisuehdotuksen 45 kohdassa määriteltyjä tavanomaisia ajo-olosuhteita. Tämän ratkaisuehdotuksen samassa kohdassa esitettyä tulkintaa, jonka mukaan ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön käsitteellä viitataan sen käyttöön todellisissa ajo-olosuhteissa, sellaisina kuin ne tavallisesti esiintyvät unionin alueella, tukee myös asetuksen N:o 715/2007 tavoite, joka on sen johdanto-osan ensimmäisestä ja kuudennesta perustelukappaleesta ilmenevin tavoin ympäristönsuojelun korkean tason takaaminen ja erityisesti dieselkäyttöisten moottoriajoneuvojen NOx-päästöjen huomattava vähentäminen ilmanlaadun parantamiseksi ja saastepäästöjä koskevien raja-arvojen noudattamiseksi.(17)
47.      Tämän oikeuskäytännön
perusteella on siis niin, että NOx-päästöjä koskevien raja-arvojen noudattamista
ei ole
todettava
vain NEDC-testauksen yhteydessä vaan myös ajoneuvon todellisissa ajo-olosuhteissa ja tavanomaisessa käytössä. Tästä on todettava, että kuten edellä tämän ratkaisuehdotuksen 39 kohdassa on todettu, tyyppi I-testissä tarkastetaan keskimääräiset pakokaasupäästöt ”kylmäkäynnistyksen jälkeen”. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin viittaa kysymyksessään kuumakäynnistykseen, jonka vuoksi NOx-päästöt ovat suurempia. Ajoneuvon ajamista moottori kuumana on kuitenkin pidettävä ajoneuvon tavanomaisena käyttämisenä todellisissa ajo-olosuhteissa. Dieselmoottori, joka on poltto- ja räjähdysmoottori, kuumenee nimittäin välttämättä, kun se on päällä.(18) Näin ollen on todettava, että Euro 5
‑sukupolven dieselkäyttöisellä moottoriajoneuvolla, joka tuottaa yli 180 mg/km NOx-päästöjä kuumakäynnistyksen jälkeen, ei noudateta asetuksen N:o 715/2007 liitteessä I säädettyä kyseisiä päästöjä koskevaa raja-arvoa.
48.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin viittaa lisäksi
ajoneuvoon, jota ajetaan suurimmalla tehollaan, esimerkiksi tilanteessa, jossa ajoneuvolla ajetaan ylös mäkeä 180 km/h
‑vauhdilla, mikä on kyseisen tuomioistuimen mukaan tehokkailla moottoreilla varustettujen ajoneuvojen tavanomainen käyttötapa unionin alueella. Tästä totean, että muun muassa unionin alueella sovellettujen nopeusrajoitusten vuoksi tällaista ajamista ei voida pitää ajoneuvon tavanomaisena käyttönä. Toisin sanoen edellytyksenä ei ole se, että autojen valmistajat noudattaisivat kaasumaisia epäpuhtauspäästöjä koskevia raja-arvoja ehdottomasti ja kaikissa mahdollisissa olosuhteissa, vaan se, että niiden valmistamat dieselkäyttöiset moottoriajoneuvot eivät ylitä kyseisiä raja-arvoja ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana.
49.      Näin ollen ehdotan, että ensimmäiseen asiassa C‑251/23 esitettyyn kysymykseen vastataan, että asetuksen N:o 715/2007 4 artiklan 2 kohtaa ja 5 artiklan 1 kohtaa on tulkittava siten, että ajoneuvolla, jossa on Euro 5
‑sukupolven dieselmoottori, ei noudateta kyseisen asetuksen liitteessä I säädettyjä päästöjä koskevia raja-arvoja riippumatta siitä, onko ajoneuvossa estolaitetta, tilanteessa, jossa kyseisen ajoneuvon moottori tuottaa kuumana yli 180 mg/km NOx-päästöjä, kun sillä suoritetaan tässä tilassa NEDC-testaus, koska ajoneuvon ajamista moottori kuumana on pidettävä kyseisissä säännöksissä tarkoitettuna ajoneuvon tavanomaisena käyttämisenä eli ajoneuvon ajamisena todellisissa ajo-olosuhteissa, sellaisina kuin ne tavallisesti esiintyvät unionin alueella.(19)
B        Kolmas ja neljäs asiassa C‑308/23 esitetty kysymys
50.      Kolmannella ja neljännellä asiassa C‑308/23 esittämällään kysymyksellä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko asetuksen N:o 715/2007 4 artiklan 2 kohtaa ja 5 artiklan 1 kohtaa tulkittava siten, että ajoneuvolla, jossa on Euro 5 tai Euro 6
‑sukupolven dieselmoottori,
noudatetaan asetuksen liitteessä I säädettyjä päästöjä koskevia raja-arvoja riippumatta siitä, onko ajoneuvossa estolaitetta, tilanteessa, jossa ajoneuvon rakenteeseen kuuluva laite muuttaa moottorin palamistapahtuman parametreja ja tällä tavalla lisää tietyn haitallisen aineen päästöjä mutta samanaikaisesti vähentää muiden haitallisten aineiden päästöjä.
51.      Tässä tapauksessa ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tarkoittaa ajoneuvon rakenteeseen kuuluvalla laitteella ajoneuvon, jossa on OM 651 -tyyppinen moottori, jäähdyttimen säleikköä, joka YV:n mukaan avautuu ajoneuvon tavanomaisessa toiminnassa vasta, kun jäähdytysnesteen lämpötila ylittää 105 celsiusastetta, kun taas NEDC-testauksen aikana se avautuu jo, kun jäähdytysnesteen lämpötila ylittää 69 celsiusastetta, mikä merkitsee moottorin lisäjäähdyttämistä. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin korostaa, että Mercedes-Benz Groupin esittämien perustelujen mukaan, joita kyseisen tuomioistuimen tietoon muiden asioiden käsittelyn yhteydessä tuodut asiantuntijalausunnot tukevat, moottorin palamistapahtuman lämpötilan laskeminen vähentää – jos muut olosuhteet pysyvät muuttumattomina –NOx-päästöjä, mutta samalla muiden haitallisten aineiden, kuten hiukkasten, hiilivetyjen, hiilimonoksidin ja hiilidioksidin, päästöt lisääntyvät, ja päinvastoin moottorin palamistapahtuman lämpötilan kohoaminen lisää NOx-päästöjä mutta vähentää muiden haitallisten aineiden päästöjä.
52.      Muistutan tässä yhteydessä, että asetuksen N:o 715/2007 4 artiklan 2 kohdan toisen alakohdan mukaan valmistajan toteuttamien teknisten toimenpiteiden on oltava sellaisia, että niillä varmistetaan muun muassa pakokaasupäästöjen tehokas rajoittaminen ajoneuvojen tavanomaisen elinkaaren ajan tavanomaisissa käyttöolosuhteissa. Asetuksen 3 artiklan 6 alakohdassa säädetyn määritelmän mukaan pakokaasupäästöjen käsitteellä tarkoitetaan ”kaasumaisten ja hiukkasmaisten epäpuhtauksien päästöjä”. Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan kyseisillä säännöksillä vahvistetaan siis yksinomaan tavoite, joka valmistajien on saavutettava, eli pakokaasupäästöjen rajoittaminen, mutta niissä ei täsmennetä keinoja sen toteuttamiseksi.(20)
53.      Kuten asetuksen N:o 715/2007 4 artiklan 2 kohdan kolmannessa alakohdassa säädetään, käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuus on tarkastettava erityisesti pakokaasupäästöjen osalta vertailemalla niitä asetuksen liitteessä I vahvistettuihin päästörajoihin. Tästä on todettava, että kyseisen asetuksen liitteessä I olevissa taulukoissa 1 ja 2, jotka koskevat tässä järjestyksessä Euro 5 -päästörajoja ja Euro 6 -päästörajoja, viitataan M-luokkaan kuuluvien ajoneuvojen osalta seitsemään seuraavaan tekijään: hiilimonoksidin massa (CO), hiilivetyjen kokonaismassa (THC), ei-metaanisten hiilivetyjen massa (NMHC), typen oksidien massa (NOx), kaikkien hiilivetyjen ja typen oksidien yhteenlaskettu massa (THC + NOx), hiukkasmassa (PM) ja hiukkasten lukumäärä (PN). Taulukoissa 1 ja 2 määritetään päästöjä koskevat raja-arvot kullekin näistä tekijöistä. Kyseisessä liitteessä olevassa taulukossa 4 puolestaan vahvistetaan päästöjä koskevat raja-arvot hiilimonoksidin (CO) ja hiilivetyjen (HC)
osalta.
54.      Näistä taulukoista ilmenee, että tyyppihyväksyntää varten edellytetään, että Euro 5 tai Euro 6
‑sukupolven dieselkäyttöinen moottoriajoneuvo pysyy NEDC-testauksen aikana yhtä aikaa kaikkien näiden tekijöiden osalta kyseisissä päästöjä koskevissa raja-arvoissa.
Kuten asiassa C‑251/23 esitettyyn ensimmäiseen kysymykseen ehdottamastani vastauksesta ilmenee, näitä raja-arvoja on noudatettava myös ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana eli ajoneuvon todellisissa ajo-olosuhteissa, sellaisina kuin ne tavallisesti esiintyvät unionin alueella. Näin ollen on todettava, että kun tällaisen ajoneuvon rakenteeseen kuuluva laite muuttaa moottorin palamistapahtuman parametreja ja tällä tavalla lisää tietyn haitallisen aineen päästöjä ja samanaikaisesti vähentää muiden haitallisten aineiden päästöjä mutta samalla on niin, etteivät kyseiset raja-arvot ylity, ajoneuvo täyttää asetuksen N:o 715/2007 liitteessä I säädetyt vaatimukset.
Kuten tämän ratkaisuehdotuksen 52 kohdasta ilmenee,
pakokaasupäästöjen rajoittamiskeinojen valitseminen kuuluu valmistajan harkintavaltaan.
55.      Sitä vastoin on niin, että jos ajoneuvon rakenteeseen kuuluvan laitteen vuoksi vähintään yhden tällaisen haitallisen aineen päästöjä koskeva raja-arvo ylittyy, on todettava, että asetusta
N:o 715/2007 on rikottu, vaikka muiden haitallisten aineiden päästöt laskisivatkin samanaikaisesti. Lukuun ottamatta kohtaa, jossa nimenomaisesti säädetään aineesta ”kaikkien hiilivetyjen ja typen oksidien yhteenlaskettu massa (THC + NOx)”, mainitun asetuksen taulukoiden 1, 2 ja 4 perusteella on nimittäin niin, että yhden haitallisen aineen päästöjen kasvamista siten, että ne ylittävät kyseistä ainetta koskevan raja-arvon, ei missään tapauksessa voida korjata sillä, että toisen haitallisen aineen päästöjen määrä laskee. Toisin sanoen – päinvastoin kuin Saksan hallitus – minä siis tulkitsen, että kyseisen asetuksen vastaisena on pidettävä sitä, että yhden ainoan saastuttavan aineen päästöjä lisätään yli kyseisen aineen päästöjen raja-arvon, vaikka vain vähänkin ja vaikka samanaikaisesti muiden saastuttavien aineiden päästöt laskisivatkin merkittävästi. Päinvastaisen lähestymistavan soveltaminen olisi muutenkin hyvin vaikeaa, koska tällöin olisi ratkaistava tapauskohtaisesti, onko kyse todellisesta epäpuhtauspäästöjen määrän yleisestä laskusta ja myös missä määrin yhtä saastuttavaa ainetta on pidettävä toista haitallisempana.
56.      Näin ollen ehdotan, että kolmanteen ja neljänteen asiassa C‑308/23 esitettyyn kysymykseen vastataan, että asetuksen N:o 715/2007 4 artiklan 2 kohtaa ja 5 artiklan 1 kohtaa on tulkittava siten, että ajoneuvolla, jossa on Euro 5 tai Euro 6
‑sukupolven dieselmoottori, ei noudateta asetuksen liitteessä I säädettyjä päästöjä koskevia raja-arvoja riippumatta siitä, onko ajoneuvossa estolaitetta, tilanteessa, jossa ajoneuvon rakenteeseen kuuluva laite muuttaa moottorin palamistapahtuman parametreja ja tällä tavalla lisää tietyn haitallisen aineen päästöjä mutta samanaikaisesti vähentää muiden haitallisten aineiden päästöjä, jos päästöjen kasvamisesta seuraa, että kyseiseen haitalliseen aineeseen sovellettava, kyseisessä liitteessä säädetty raja-arvo ylittyy.
C        Toinen ja kolmas asiassa C‑251/23 esitetty kysymys ja ensimmäinen ja toinen asiassa C‑308/23 esitetty kysymys
57.      Toisella ja kolmannella asiassa C‑251/23 esittämällään kysymyksellä samoin kuin ensimmäisellä ja toisella asiassa C‑308/23 esittämällään kysymyksellä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohtaa tulkittava siten, että siinä tarkoitettuna estolaitteena on pidettävä dieselkäyttöisen moottoriajoneuvon rakenteeseen kuuluvaa laitetta, joka muuttaa moottorin palamistapahtuman parametreja ja tällä tavalla lisää tietyn haitallisen aineen päästöjä mutta samanaikaisesti vähentää muiden haitallisten aineiden päästöjä.
58.      Kyseinen tuomioistuin toteaa, ettei se tiedä, onko ajoneuvoissa 1 ja 2 estolaitteita tai muita unionin oikeuden vastaisia kytkentä- tai ohjausjärjestelmiä, ja jos on, millaisin edellytyksin näin on, mutta se toteaa kuitenkin pitävänsä näihin kysymyksiin annettavaa vastausta välttämättömänä ratkaisujen antamiseksi pääasioissa. Kyseinen tuomioistuin toteaa, että unionin tuomioistuin on katsonut 17.12.2020 antamassaan tuomiossa CLCV ym. (Dieselmoottorin estolaite) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), että ajoneuvoissa oli asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettu estolaite, todettuaan ensiksi, että jos pakokaasujen takaisinkierrättämiseen tarkoitetun venttiilin (EGR-venttiili) toiminta tavanomaisissa käyttöolosuhteissa olisi ollut samanlaista kuin tyyppihyväksyntämenettelyissä, kyseiset ajoneuvot olisivat tuottaneet selvästi vähemmän NOx-päästöjä ja niiden kulutus ja teho olisivat olleet pienemmät (ks. mainitun tuomion 40 kohta). Tästä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin päättelee, että tällaisessa tilanteessa NOx- ja hiilidioksidipäästöt laskivat
samanaikaisesti, toisin kuin pääasioissa, mistä syystä se pyytää vastausta unionin tuomioistuimelta. Kyseinen tuomioistuin pohtii erityisesti, miten on tulkittava ilmaisua ”rakenteeseen kuuluva laite, joka vähentää päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta”, kun on kyse pakokaasujen takaisinkierrätyksen ohjauksesta, joka toimii lämpötilaikkunan mukaan, ja moottorin jäähdytysnesteen termostaatin ohjauksesta.
59.      Mercedes-Benz Group väittää, että arvioinnin on kohdistuttava kaasumaisten epäpuhtauspäästöjen rajoitusjärjestelmän yleistehokkuuteen, eikä kyseisen järjestelmän tehokkuuden mahdollista vähenemistä ole arvioitava kunkin epäpuhtauspäästön osalta erikseen. Näin on siksi, että tiettyjen epäpuhtauspäästöjen määrät riippuvat niin pitkälti toisistaan, että yhden saastuttavan aineen päästöjen laskemisesta seuraa lähtökohtaisesti tieteellisestä näkökulmasta välttämättä, että toisten aineiden päästöt lisääntyvät ”kompensoivasti”.
60.      Muistutan tässä yhteydessä, että asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa säädetyn määritelmän mukaan ”estolaitteella” tarkoitetaan ”rakenteeseen kuuluvaa laitetta, joka havainnoi lämpötilaa, ajoneuvon nopeutta, moottorin pyörimisnopeutta, vaihdetta, imusarjan painetta tai jotain muuta parametriä aktivoidakseen, muuttaakseen, viivästääkseen tai poistaakseen päästöjenrajoitusjärjestelmän jonkin osan toiminnan [ja] joka vähentää päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta sellaisissa olosuhteissa, joiden voidaan kohtuudella odottaa esiintyvän ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana”. Unionin tuomioistuin on katsonut, että tällainen estolaitteen määritelmä antaa rakenteeseen kuuluvan laitteen käsitteelle laajan ulottuvuuden siten,(21) että se kattaa sekä mekaaniset osat että mekaanisten osien aktivoitumista ohjaavat elektroniset osat siltä osin kuin ne vaikuttavat päästöjenrajoitusjärjestelmän toimintaan ja vähentävät sen tehokkuutta. Unionin tuomioistuin on myös katsonut, että asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitetun päästöjenrajoitusjärjestelmän käsitteen alaan kuuluvat sekä pakokaasupäästöjen jälkikäsittelyksi kutsuttavat teknologiat ja strategiat, joilla vähennetään päästöjä jälkikäteen eli niiden muodostumisen jälkeen, että sellaiset teknologiat ja strategiat, joilla vähennetään päästöjä etukäteen eli niiden muodostumisen aikana.(22)
61.      Kuten edellä kolmannen ja neljännen asiassa C‑308/23 esitetyn ennakkoratkaisukysymyksen tarkastelun yhteydessä on todettu, dieselkäyttöisen moottoriajoneuvon päästöjen edellytetään pysyvän sekä NEDC-testauksen aikana että todellisissa ajo-olosuhteissa yhtä aikaa kussakin asetuksen N:o 715/2007 liitteessä I vahvistetuista raja-arvoista. Tässä yhteydessä katson Saksan hallituksen ja komission tavoin, ettei ainoastaan sitä, että rakenteeseen kuuluva laite yhtäältä lisää yhden haitallisen aineen päästöjä ja toisaalta samalla vähentää muiden haitallisten aineiden päästöjä, ole pidettävä asetuksen 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettuna päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuuden heikentämisenä. Näin on siksi, että dieselmoottorin palamistapahtuman lämpötilan muutokset voivat lisätä tiettyjen haitallisten aineiden päästöjä ja vähentää toisten haitallisten aineiden päästöjä, kuten edellä jo totesin. Tällaiset muutokset ovat osa moottorin tavanomaista toimintaa, edellyttäen, että ajoneuvon päästöt pysyvät eri haitallisten aineiden päästöjen raja-arvoissa, mukaan lukien aineen ”kaikkien hiilivetyjen ja typen oksidien yhteenlaskettu massa (THC + NOx)” osalta.
62.      Sitä vastoin
rakenteeseen kuuluvaa laitetta, joka lisää vähintään yhden haitallisen aineen päästöjä siten, että ne ylittävät asetuksen N:o 715/2007 liitteessä I vahvistetun kyseisen aineen päästöihin sovellettavan raja-arvon, on pidettävä laitteena, ”joka vähentää päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta” asetuksen 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitetulla tavalla, vaikka muiden haitallisten aineiden päästöt laskisivat merkittävästikin samanaikaisesti. Näin on siksi, että tässä tilanteessa päästöjenrajoitusjärjestelmällä ei saavuteta kaasumaisten epäpuhtauspäästöjen vähentämistä koskevaa tavoitetta kyseisessä asetuksessa säädetyin edellytyksin.
63.      Saksan hallitus väittää kirjallisissa huomautuksissaan, että yksi ratkaiseva edellytys estolaitteen olemassaolon toteamiselle on päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuuden väheneminen. On kuitenkin kyseenalaista, voidaanko moottorin palamistapahtumaa, joka on ensisijainen dieselmoottorissa tapahtuva prosessi, pitää osana kaasumaisten epäpuhtauspäästöjen
rajoitusjärjestelmää.
Tästä on toki todettava, että unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan asetuksen N:o 692/2008 liitteessä I tehdään erottelu moottorin ja pilaantumista rajoittavan järjestelmän välillä.(23) Asiassa C‑251/23
esittämässään toisessa kysymyksessä ja asiassa C‑308/23 esittämässään ensimmäisessä kysymyksessä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin mainitsee kuitenkin ”ajoneuvon rakenteeseen kuuluvan laitteen, joka havainnoi lämpötilaa, ajoneuvon nopeutta, moottorin pyörimisnopeutta, vaihdetta, imusarjan alipainetta tai jotain muuta parametria muuttaakseen tämän havainnoinnin tuloksen perusteella moottorin palamistapahtuman parametreja”. Näin ollen kyseisen tuomioistuimen lähtökohtana on, ettei haitallisten aineiden päästöjä muuta dieselmoottorin palamistapahtuma sinänsä vaan ajoneuvon rakenteeseen kuuluva laite eli pakokaasujen takaisinkierrätyksen ohjaus, joka toimii lämpötilaikkunan mukaan, tai moottorin jäähdytysnesteen termostaatin ohjaus. Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan unionin tuomioistuimen tehtävänä on unionin tuomioistuinten ja kansallisten tuomioistuinten välisen toimivallanjaon mukaisesti ottaa huomioon ennakkoratkaisukysymyksiin liittyvät tosiseikat ja oikeudelliset seikat sellaisina kuin ne on ennakkoratkaisupyynnössä esitetty. Koska ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on määrittänyt esittämiinsä kysymyksiin liittyvät tosiseikat ja oikeudelliset seikat, niiden paikkansapitävyyden selvittäminen ei siten ole unionin tuomioistuimen tehtävä.(24)
64.      Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että toiseen ja kolmanteen asiassa C‑251/23 esitettyyn kysymykseen ja ensimmäiseen ja toiseen asiassa C‑308/23 esitettyyn kysymykseen vastataan, että asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohtaa on tulkittava siten, että kyseisessä säännöksessä tarkoitettuna estolaitteena on pidettävä dieselkäyttöisen moottoriajoneuvon rakenteeseen kuuluvaa laitetta, joka muuttaa moottorin palamistapahtuman parametreja ja tällä tavalla lisää tietyn haitallisen aineen päästöjä ja samanaikaisesti vähentää muiden haitallisten aineiden päästöjä, tilanteessa, jossa haitallisen aineen päästöjen kasvu merkitsee, että kyseisen haitallisen aineen osalta sovellettava, asetuksen liitteessä I säädetty raja-arvo ylittyy.
D        Viides asiassa C‑308/23 esitetty kysymys
65.      Viidennellä asiassa C‑308/23 esittämällään kysymyksellä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohtaa tulkittava siten, että estolaitteeseen voidaan soveltaa tällaisten laitteiden käyttökiellosta säädettyä poikkeusta, jos kyseinen laite on yhtäältä tarpeen ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamiseksi mutta se ei toisaalta ole tarpeen moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta tai vahingolta.
66.      Mercedes-Benz Group väittää, ettei tätä kysymystä voida ottaa tutkittavaksi, koska sillä ei ole merkitystä pääasioissa
annettavan ratkaisun kannalta, koska pakokaasujärjestelmä on erottamaton ja välttämätön osa kaikkia palamistapahtumaan perustuvia järjestelmiä, mukaan lukien polttomoottoreita. Lisäksi dieselhiukkassuodattimen palosuojauksella taataan ajoneuvon turvallinen toiminta, sillä muuten ajoneuvo voisi syttyä tuleen. Toimenpiteet, jotka ovat tarpeen sen estämiseksi, että dieselhiukkassuodatin syttyy palamaan, ovat siis oikeutettuja asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohdan nojalla eikä unionin tuomioistuimelle esitettyä kysymystä ole tarpeen käsitellä.
67.      Tältä osin on huomautettava, että yksinomaan kansallisen tuomioistuimen, jossa pääasia on vireillä, tehtävänä on harkita, onko ennakkoratkaisu tarpeen ja onko sen unionin tuomioistuimelle esittämillä kysymyksillä merkitystä asian kannalta, jolloin olettamana on, että niillä on merkitystä. Jos siis esitetty kysymys koskee unionin oikeussäännön tulkintaa tai pätevyyttä, unionin tuomioistuimella on lähtökohtaisesti velvollisuus vastata siihen, paitsi jos on ilmeistä, että pyydetyllä unionin oikeuden tulkitsemisella ei ole mitään yhteyttä pääasian tosiseikkoihin tai kohteeseen, jos kyseinen ongelma on luonteeltaan hypoteettinen tai jos unionin tuomioistuimella ei ole tiedossaan niitä tosiseikkoja ja oikeudellisia seikkoja, jotka ovat tarpeen, jotta se voisi antaa hyödyllisen vastauksen sille esitettyyn kysymykseen.(25)
68.      Tässä tapauksessa on todettava, että tämä viides kysymys perustuu itse asiassa olettamaan, jonka mukaan hiukkassuodatin ei ole erottamaton osa dieselkäyttöisen moottoriajoneuvon moottoria, kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin korostaa. Tällaisella luokittelulla
on kuitenkin yhteys asetuksessa N:o 715/2007 tarkoitetun moottorin käsitteen määrittämiseen, mikä on oikeudellinen kysymys,
joka kuuluu kyseisen tuomioistuimen valtaan arvioida pääasian tosiseikkoja.(26) Joka tapauksessa on todettava, ettei ole ilmeistä, että pyydetyllä unionin oikeuden tulkitsemisella ei ole mitään yhteyttä pääasian tosiseikkoihin tai kohteeseen.
69.      Asetuksen N:o 715/2007
5 artiklan
2 kohdassa säädetään, että päästöjenrajoitusjärjestelmien tehokkuutta vähentävien estolaitteiden käyttö on kielletty. Tästä kiellosta on kuitenkin kolme poikkeusta, mukaan lukien kyseisen 5 artiklan 2 kohdan a alakohtaan sisältyvä poikkeus, joka koskee tilannetta, jossa ”laite on perustellusti tarpeen moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta tai vahingolta ja ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamiseksi”.
70.      Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännössä on katsottu, että koska asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohdassa säädetään poikkeuksesta päästöjenrajoitusjärjestelmien tehokkuutta vähentävien estolaitteiden käyttökieltoon, sitä on tulkittava suppeasti. Kyseisen säännöksen sanamuodosta itsestään ilmenee, että siinä säädetyn poikkeuksen soveltamisalaan kuuluakseen estolaitteen tarpeen on oltava perusteltu paitsi moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta tai vahingolta myös ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamiseksi. Kun nimittäin otetaan huomioon, että mainitussa säännöksessä käytetään rinnastuskonjunktiota ”ja”, sitä on tulkittava siten, että siinä säädetyt edellytykset ovat kumulatiivisia.(27)
71.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin viittaa tähän oikeuskäytäntöön ja toteaa, että kun muutkin kuin moottoriin liittyvät turvallisuusriskit voivat olla hyvin merkittäviä, se ei ole varma, että estolaite on kielletty tässäkin tapauksessa. Sen mukaan estolaitteen käyttämistä voidaan nimittäin oikeudellisesti perustella muilla kuin moottoriin liittyvillä turvallisuusriskeillä. Siten kyseinen tuomioistuin toteaa, että toisessa asiassa, joka koskee dieselkäyttöisen moottoriajoneuvon pakokaasujen takaisinkierrätyksen ohjausta koskevaa kysymystä, josta on myös kyse pääasiassa, sille toimitettujen testitulosten perusteella sen tiedossa on, että nokihiukkasten liiallinen muodostuminen voi tietyissä, vaikkakin hyvin harvinaisissa, olosuhteissa johtaa siihen, että hiukkassuodatin syttyy regenerointitapahtuman yhteydessä tuleen ja ajoneuvo syttyy palamaan.
72.      Tästä on todettava, että tuomion C‑134/20 taustalla olleessa asiassa asianomainen autonvalmistaja oli esittänyt, että pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmän osien likaantuminen, joka aiheuttaa EGR-venttiilin toimintahäiriön, joka voi johtaa jopa venttiilin juuttumiseen, voi aiheuttaa hiukkassuodattimen ja moottorin tulipalon ja sen jälkeen koko ajoneuvon tulipalon, mikä vaarantaisi ajoneuvon turvallisen toiminnan.(28) Unionin tuomioistuin kuitenkin totesi, että EGR-venttiili
on moottorista erillinen rakenneosa(29) ja että asetuksen N:o 715/2007
5 artiklan
2 kohdan a alakohdassa säädetyt edellytykset ovat kumulatiivisia, minkä jälkeen se katsoi, että
koska kyseistä poikkeusta on tulkittava suppeasti, estolaite voi olla oikeutettu mainitun poikkeuksen nojalla vain, jos osoitetaan, että kyseinen laite on välttämättä tarpeen, jotta voidaan välttää pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmän jonkin rakenneosan toimintahäiriöstä johtuvat moottorin vaurioitumisen tai vahingoittumisen välittömät riskit, jotka ovat niin vakavia, että niistä aiheutuu konkreettinen vaara mainitulla laitteella varustettua ajoneuvoa ajettaessa.(30) Näin ollen myös nokihiukkasten liiallista muodostumista koskevassa tilanteessa estolaitteen on oltava perustellusti tarpeen yhtä aikaa sekä moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta tai vahingolta
että ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamiseksi.
73.      Näin ollen ehdotan, että viidenteen asiassa C‑308/23 esitettyyn kysymykseen vastataan, että asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohtaa on tulkittava siten, että estolaite voi kuulua tällaisten laitteiden käyttökiellosta säädetyn poikkeuksen alaan ainoastaan, kun kyseinen laite on perustellusti tarpeen paitsi moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta tai vahingolta myös ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamiseksi.
E        Neljäs ja viides asiassa C‑251/23 esitetty kysymys ja kuudes–yhdeksäs asiassa C‑308/23 esitetty kysymys
74.      Neljännellä ja viidennellä asiassa C‑251/23 esittämällään kysymyksellä samoin kuin kuudennesta yhdeksänteen asiassa C‑308/23
esittämällään kysymyksellä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko direktiivin 2007/46 18 artiklan 1 kohtaa, 26 artiklan 1 kohtaa ja 46 artiklaa
tulkittava siten, että ne ovat esteenä kansalliselle säännöstölle, jonka nojalla oikeusriidassa, jonka asianosaisia ovat moottoriajoneuvon ostaja ja sen valmistaja ja joka koskee kyseisessä ajoneuvossa olevaan estolaitteeseen tai muuhun kiellettyyn kytkentään tai ohjaukseen perustuvaa vahingonkorvausvaatimusta, ostajalla on täysimääräinen velvollisuus näyttää toteen, että ajoneuvossa on kyseinen asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettu estolaite eikä asetuksen 5 artiklan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitettua poikkeusta tällaisen laitteen käyttökiellosta voida soveltaa, kun ajoneuvon valmistajalla ei ole velvollisuutta
toimittaa tätä koskevia tietoja, kun asiaa selvitetään tuomioistuimessa.
75.      Tässä tapauksessa ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa, että Saksan oikeudessa todistustaakka jakautuu ehdottomasti siten, että ajoneuvon ostajan on näytettävä täysimääräisesti toteen kaikki tosiasialliset edellytykset sille, että kyseessä on estolaite
tai muu kielletty kytkentä tai ohjaus, sillä ostajan on näytettävä toteen aiheutunut vahinko ja toisen suojaamiseksi säädetyn lain
rikkominen. Jos autonvalmistaja ei esitä asiakirjoja ja julkista ohjelmointeja, mitä se ei ole Saksan oikeuden mukaan velvollinen tekemään,
pelkkä estolaitteen
tai muun kielletyn kytkennän tai ohjauksen olemassaolo voidaan parhaassakin tapauksessa näyttää toteen vain hyvin kalliilla testeillä.
76.      Mercedes-Benz Group ja Saksan hallitus väittävät, että nämä kysymykset on jätettävä tutkimatta tosiseikkojen puutteellisen esittämisen ja asiaa koskevien kansallisten oikeussääntöjen
puutteellisen ja virheellisen esittämisen perusteella.
Sen sijaan, että ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin olisi esittänyt unionin tuomioistuimelle tarkan yhteenvedon kansallisista oikeussäännöistä ja tällä perusteella tarkkoja kysymyksiä siitä, soveltuvatko tietyt kansalliset oikeussäännöt yhteen unionin oikeuden tehokkuusperiaatteen kanssa, kyseinen tuomioistuin pyytää unionin tuomioistuinta vahvistamaan, miten väittämis- ja todistustaakka jakautuvat siviilioikeudellisissa menettelyissä. Lisäksi Mercedes-Benz Group väittää, että siltä osin kuin kyseinen tuomioistuin viittaa asiassa C‑308/23 jäähdyttimen säleikköön, ennakkoratkaisukysymyksillä ei ole merkitystä asiassa annettavan ratkaisun kannalta, sillä kyseinen säleikkö ei ole erottamaton osa päästöjenrajoitusjärjestelmää.
77.      Tässä yhteydessä on muistutettava, että unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan unionin tuomioistuimen tehtävänä on unionin tuomioistuinten ja kansallisten tuomioistuinten välisen toimivallanjaon mukaisesti ottaa huomioon ennakkoratkaisukysymyksiin liittyvät tosiseikat ja oikeudelliset seikat sellaisina kuin ne on ennakkoratkaisupyynnössä esitetty. Kun ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on määrittänyt esittämiinsä kysymyksiin liittyvät tosiseikat ja oikeudelliset seikat, niiden paikkansapitävyyden selvittäminen ei siten ole unionin tuomioistuimen tehtävä.(31) Nyt käsiteltävässä asiassa ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee, missä määrin tietyt edellytykset sille, että kyseessä on estolaite
tai muu kielletty kytkentä tai ohjaus, voivat jäädä näyttämättä toteen tai ne voidaan kiistää ja siis millä asianosaisella on näyttötaakka kyseisten edellytysten täyttymisestä. Kun Mercedes-Benz Group ja Saksan hallitus väittävät, ettei ennakkoratkaisukysymyksiä voida tutkia, ne kiistävät ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen toteamat tosiseikat ja oikeudelliset seikat ja kyseisen tuomioistuimen arvioinnin, jonka mukaan kyseisillä kysymyksillä on merkitystä pääasiassa annettavan ratkaisun kannalta. Unionin tuomioistuin ei kuitenkaan voi korvata omalla arvioinnillaan ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen toteamia tosiseikkoja ja kansallisia asiaa koskevia oikeussääntöjä tai sen arviointia ennakkoratkaisukysymysten merkityksestä. Unionin tuomioistuinta on muutenkin pyydetty vastaamaan kyseisiin ennakkoratkaisukysymyksiin tulkitsemalla unionin oikeutta, ja näin ollen se voi vastata kysymyksiin tällä tavalla ottamatta ratkaisevasti kantaa pääasian tosiseikkoihin. Näin ollen neljäs ja viides asiassa C‑251/23 esitetty kysymys ja kuudes–yhdeksäs asiassa C‑308/23
esitetty kysymys
täyttävät tutkittavaksi ottamisen edellytykset.
78.      Asiakysymyksen osalta on muistutettava, että unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan direktiivin 2007/46 18 artiklan 1 kohdasta, 26 artiklan 1 kohdasta ja 46 artiklasta, luettuina yhdessä asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan kanssa, seuraa, että jäsenvaltioiden on säädettävä, että sellaisen moottoriajoneuvon ostajalla, jossa on kyseisen asetuksen 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu kielletty estolaite, on oikeus saada korvausta kyseisen ajoneuvon valmistajalta silloin, kun mainitusta laitteesta on aiheutunut vahinkoa kyseiselle ostajalle. Koska unionin oikeudessa ei ole yksityiskohtaisia sääntöjä siitä, millä tavalla tällaisen ajoneuvon ostajat saavat tällaisen korvauksen, kunkin jäsenvaltion asiana on määrittää nämä yksityiskohtaiset säännöt. Sellainen kansallinen lainsäädäntö, jolla tehdään käytännössä mahdottomaksi tai suhteettoman vaikeaksi se, että moottoriajoneuvon ostaja saa asianmukaisen korvauksen vahingoista, joita sille on aiheutunut siitä, että kyseisen ajoneuvon valmistaja on rikkonut asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdassa säädettyä kieltoa, ei kuitenkaan olisi tehokkuusperiaatteen mukainen.
Tällä varauksella kansallisten tuomioistuinten on valvottava, ettei unionin oikeusjärjestyksessä taattujen oikeuksien suojaaminen johda siihen, että oikeudenhaltijat saavat perusteetonta etua.(32)
79.      Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännössä on todettu tästä myös, että tehokkuusperiaatteen noudattamisen takaamiseksi silloin, kun kansallinen tuomioistuin toteaa, että asianosaiselle asetettu todistustaakka voi tehdä mahdottomaksi tai suhteettoman vaikeaksi tällaisen näytön esittämisen siksi, että se koskee seikkoja, jotka eivät voi olla kyseisen asianosaisen tiedossa, sillä on velvollisuus turvautua kaikkiin kansallisessa lainsäädännössä sen käyttöön annettuihin menettelyllisiin keinoihin, joihin kuuluu välttämättömien selvittämistoimien määrääminen, mukaan lukien asianosaisen tai sivullisen henkilön määrääminen toimittamaan asiakirja tai muu todiste.(33) Lisäksi tehokkuusperiaatteeseen sisältyy vaatimus tuomioistuimen tarjoamasta oikeussuojasta, joka on taattu Euroopan unionin perusoikeuskirjan
47 artiklassa ja joka kansallisen tuomioistuimen on turvattava.(34)
80.      Tästä oikeuskäytännöstä seuraa, että kansallinen tuomioistuin, jonka käsiteltäväksi asia on saatettu, voi esimerkiksi
edellyttää asianomaisen ajoneuvon valmistajan esittävän tiettyjä asiakirjoja, jotta kyseinen tuomioistuin voi ratkaista, onko ajoneuvossa asetuksen N:o 715/2007
3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettu estolaite tai muu kielletty kytkentä tai ohjaus, kuten ajoneuvon ostaja väittää.
Tehokkuusperiaatteen noudattaminen edellyttää lisäksi, että kun tämän kysymyksen ratkaiseminen edellyttää ajoneuvon testaamista ja tämä testaaminen on kallista, kansallinen tuomioistuin voi päättää velvoittaa ajoneuvon valmistajan kantamaan osan testauksen kustannuksista.
Vastaavasti kansallinen tuomioistuin voi katsoa, ettei ostajan tarvitse maksaa etukäteen kaikkia asiantuntijalausunnosta aiheutuvia kustannuksia.(35)
81.      Näin ollen ehdotan, että neljänteen ja viidenteen asiassa C‑251/23 esitettyyn kysymykseen ja kuudennesta yhdeksänteen asiassa C‑308/23
esitettyyn kysymykseen vastataan, että direktiivin 2007/46 18 artiklan 1 kohtaa, 26 artiklan 1 kohtaa ja 46 artiklaa
on tulkittava siten, että unionin oikeuden tehokkuusperiaatteen noudattamisen varmistamiseksi ne ovat esteenä kansallisella säännöstölle, jonka nojalla oikeusriidassa, jonka asianosaisia ovat moottoriajoneuvon ostaja ja sen valmistaja ja joka koskee kyseisessä ajoneuvossa olevaan estolaitteeseen
tai muuhun kiellettyyn kytkentään tai ohjaukseen perustuvaa vahingonkorvausvaatimusta, ostajalla on täysimääräinen velvollisuus näyttää toteen, että ajoneuvossa on kyseinen asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettu estolaite eikä asetuksen 5 artiklan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitettua poikkeusta tällaisen laitteen käyttökiellosta voida soveltaa, kun ajoneuvon valmistajalla ei ole velvollisuutta
toimittaa tätä koskevia tietoja, kun asiaa selvitetään tuomioistuimessa.
F        Kuudes, seitsemäs ja kahdeksas asiassa C‑251/23 esitetty kysymys ja 10.–12. asiassa C‑308/23 esitetty kysymys
82.      Kuudennella, seitsemännellä ja kahdeksannella asiassa C‑251/23 esittämällään kysymyksellä samoin kuin 10.–12. asiassa C‑308/23 esittämällään kysymyksellä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko direktiivin 2007/46 3 artiklan 36 alakohtaa ja 18 artiklan 1 kohtaa tulkittava siten, että valmistajan yksittäiselle ajoneuvon ostajalle antaman vaatimustenmukaisuustodistuksen tarkoituksena on nimenomaan suojata tätä ostajaa sellaisen ajoneuvon hankkimiselta, joka ei ole unionin oikeuden vaatimusten mukainen, ja jos valmistaja antaa vain tuottamuksellisesti virheellisen vaatimustenmukaisuustodistuksen, onko asianomaisen jäsenvaltion myönnettävä ajoneuvon ostajalle oikeus ajoneuvon hankintakustannusten palautukseen tämän vaatimuksesta, mahdollisesti ajoneuvon palauttamista ja omistuksen siirtoa vastaan
ja vähentämällä hankintakustannuksista ostajan ajoneuvon ostamisen perusteella mahdollisesti saamien muiden etujen arvo.
83.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa täydentäneensä ennakkoratkaisupyyntöjään näillä kysymyksillä – sekä yhdeksännellä asiassa C‑251/23 esitetyllä kysymyksellä ja 13. asiassa C‑308/23
esitetyllä kysymyksellä – Bundesgerichtshofin (liittovaltion ylin tuomioistuin, Saksa) annettua 26.6.2023 tuomionsa(36) tuomion C‑100/21 perusteella. Nyt käsiteltävissä asioissa OB ja YV ovat vedonneet Saksan siviililain 823 §:n 2 momentin mukaiseen vahingonkorvausta koskevaan oikeuteen, joka edellyttää, että vahingon aiheuttaja on rikkonut toisen suojaamiseksi säädettyä lakia. Bundesgerichtshof on kuitenkin katsonut, että unionin oikeudessa suojattu intressi typistyy siihen, että ajoneuvon ostajalle ei saa aiheutua taloudellisia menetyksiä verrattuna tilanteeseen, jossa hän olisi ollut, jos hän ei olisi tehnyt kauppasopimusta (differenssiteoria), siksi, että ajoneuvon valmistaja on vain tuottamuksellisesti rikkonut pakokaasupäästöjä koskevaa unionin lainsäädäntöä. Bundesgerichtshofin mukaan unionin oikeuden
mukainen suoja ei ulotu ostajan intressiin siihen, ettei sopimus sido häntä. Bundesgerichtshof on näin ollen katsonut, ettei tällaisen ajoneuvon ostajalla ole oikeutta saada takaisin mitään osaa ajoneuvon hankintakustannuksista – tarvittaessa ajoneuvon palauttamista ja omistuksen siirtoa vastaan ja vähentämällä niistä ostajan ajoneuvon ostamisen perusteella mahdollisesti saamien muiden etujen arvo
– vaan ainoastaan oikeus korvaukseen vahinkoa aiheuttaneeseen menettelyyn perustuvasta taloudellisesta menetyksestä.
84.      Tästä on todettava, että unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan direktiivin 2007/46 18 artiklan 1 kohdasta, 26 artiklan
1 kohdasta ja
46 artiklasta seuraa, että kyseisessä direktiivissä luodaan moottoriajoneuvojen valmistajan ja moottoriajoneuvon yksittäisen ostajan välille suora suhde, jonka tarkoituksena on taata ostajalle, että kyseinen ajoneuvo on asiaa koskevan unionin lainsäädännön mukainen. Erityisesti on niin, että koska ajoneuvon valmistajan on noudatettava asetuksen N:o 715/2007
5 artiklasta johtuvia vaatimuksia antaessaan vaatimustenmukaisuustodistuksen kyseisen ajoneuvon yksittäiselle ostajalle kyseisen ajoneuvon rekisteröintiä ja myyntiä tai käyttöönottoa varten, todistus mahdollistaa sen, että kyseistä ostajaa suojataan siltä, että kyseinen valmistaja ei noudata velvollisuuttaan saattaa markkinoille tämän säännöksen mukaisia ajoneuvoja.
Ei ole mahdotonta, että ajoneuvotyyppi, jolle on myönnetty EY-tyyppihyväksyntä, joka mahdollistaa kyseisen ajoneuvon käytön tiellä, on alun perin saanut hyväksyntäviranomaisen hyväksynnän ilman että tälle viranomaiselle olisi ilmoitettu ajoneuvossa olevasta ohjelmistosta, joka on ohjelmoitu toimimaan lämpötilaikkunan mukaisesti.
Tältä osin direktiivissä 2007/46 säädetään tilanteesta, jossa ajoneuvon rakenteeseen kuuluvan laitteen lainvastaisuus esimerkiksi asetuksen N:o 715/2007
5 artiklan vaatimusten kannalta paljastuu vasta kyseisen tyyppihyväksynnän jälkeen. Kyseisen direktiivin 8 artiklan 6 kohdassa säädetään siten, että kyseinen viranomainen voi peruuttaa ajoneuvon tyyppihyväksynnän. Lisäksi mainitun direktiivin 13 artiklan 1 kohdan ensimmäisestä ja kolmannesta virkkeestä ilmenee, että kun valmistaja ilmoittaa EY-tyyppihyväksynnän myöntäneelle jäsenvaltiolle hyväksyntäasiakirjaan sisältyvien tietojen muutoksista, tämä jäsenvaltio voi tarvittaessa valmistajaa kuultuaan päättää, että on myönnettävä uusi EY-tyyppihyväksyntä. Lopuksi saman direktiivin 30 artiklan 1 kohdassa säädetään, että jos EY-tyyppihyväksynnän myöntänyt jäsenvaltio toteaa, että sen hyväksymä ajoneuvotyyppi ei ole hyväksytyn tyypin mukainen, sen on toteutettava tarvittavat toimenpiteet, mukaan lukien tarvittaessa tämän tyyppihyväksynnän peruuttaminen, sen varmistamiseksi, että valmistetut ajoneuvot saatetaan hyväksytyn tyypin mukaisiksi.(37)
85.      Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännössä on katsottu niin ikään, että moottoriajoneuvossa olevan estolaitteen lainvastaisuus, joka on havaittu kyseisen ajoneuvon EY-tyyppihyväksynnän jälkeen, voi kyseenalaistaa tämän tyyppihyväksynnän pätevyyden ja myös sen vaatimustenmukaisuustodistuksen pätevyyden, jolla on tarkoitus osoittaa, että mainittu ajoneuvo, joka kuuluu hyväksytyn tyypin sarjaan, oli tuotantohetkellä kaikkien säädösten mukainen. Kun otetaan huomioon direktiivin 2007/46 26 artiklan 1 kohdassa ilmaistu sääntö, tämä lainvastaisuus on siis omiaan muun muassa aiheuttamaan epävarmuutta siitä, voidaanko kyseinen ajoneuvo rekisteröidä, myydä tai ottaa käyttöön, ja lopulta aiheuttaa vahinkoa lainvastaisella estolaitteella varustetun ajoneuvon ostajalle.
Unionin tuomioistuin on päätellyt tästä, että direktiivin 2007/46 18 artiklan
1 kohtaa, 26 artiklan
1 kohtaa ja
46 artiklaa, luettuina yhdessä asetuksen N:o 715/2007
5 artiklan
2 kohdan kanssa, on tulkittava siten, että niillä suojataan yleisten etujen lisäksi moottoriajoneuvon yksittäisen ostajan erityisiä etuja ajoneuvon valmistajaan nähden, kun ajoneuvossa on viimeksi mainitussa säännöksessä tarkoitettu kielletty estolaite.(38) Näin ollen unionin tuomioistuin on selvästi todennut, että valmistajan ajoneuvon yksittäiselle ostajalle antaman vaatimustenmukaisuustodistuksen tarkoituksena on nimenomaan suojata tätä ostajaa sellaisen ajoneuvon hankkimiselta, joka ei ole unionin oikeuden vaatimusten mukainen. Näin ollen tällaisen ajoneuvon ostajalla ei ole velvollisuutta osoittaa, että hänelle on aiheutunut tietty vahinko, kuten se, että hänen on ollut vaikea saada ajoneuvoaan myydyksi.
Ajoneuvon ostajalle aiheutunut vahinko liittyy kielletyllä estolaitteella varustetun ajoneuvon hankkimiseen sinänsä.(39)
86.      Vahingonkorvauksen ulottuvuudesta totean, että edellä tämän ratkaisuehdotuksen 78 kohdassa on todettu, että koska unionin oikeudessa ei ole yksityiskohtaisia sääntöjä siitä, millä tavalla kielletyllä estolaitteella varustetun ajoneuvon ostajat saavat korvauksen tällä perusteella, kunkin jäsenvaltion asiana on määrittää nämä yksityiskohtaiset säännöt, ja tässä yhteydessä niiden on noudatettava unionin oikeuden tehokkuusperiaatetta. Tässä yhteydessä katson Mercedes-Benz Groupin ja Saksan hallituksen tavoin, että kun unionin oikeudessa ei ole tätä koskevia säännöksiä, asianomaisella jäsenvaltiolla ei ole velvollisuutta myöntää ajoneuvon ostajalle oikeutta vaatia ajoneuvon valmistajalta koko ajoneuvon hankinnan purkamista, eli ajoneuvon valmistajaa ei tarvitse velvoittaa palauttamaan ostajalle ajoneuvon hankintakustannuksia, tarvittaessa ajoneuvon palauttamista ja omistuksen siirtoa vastaan ja vähentämällä niistä ostajan ajoneuvostaan mahdollisesti saamien muiden etujen arvo. Tällainen tulkinta ei ole tehokkuusperiaatteen vastainen, koska ostajalla on oikeus saada hänelle aiheutuneesta vahingosta korvaus sellaisen rahamääräisen suorituksen muodossa, jonka määrä vastaa taloudellista menetystä, joka on aiheutunut siitä, että hän on taloudellisesti epäedullisesti hankkinut ajoneuvon, joka ei ole unionin oikeuden vaatimusten mukainen.(40)
87.      Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä ilmenee
vastaavasti, että kyse ei ole puhtaasta varallisuusvahingosta vaan pikemminkin aineellisesta vahingosta, joka perustuu kunkin asianomaisen ajoneuvon arvon menetykseen ja johtuu siitä, että sellaisen ohjelmiston asentamisen tullessa ilmi, jolla manipuloidaan pakokaasupäästöjä koskevia tietoja, tällaisen ajoneuvon hankinnasta maksetun hinnan vastikkeena on ajoneuvo, joka on viallinen ja jonka arvo on siis pienempi. Kun siis pidetään kaupan ajoneuvoja, jotka niiden valmistaja on varustanut ohjelmistolla,
jolla manipuloidaan pakokaasupäästöjä koskevia tietoja, lopulliselle ostajalle aiheutunut vahinko ei ole välillinen vahinko eikä puhdas varallisuusvahinko ja se ilmenee, kun tällainen ajoneuvo ostetaan kolmannelta osapuolelta.(41)
88.      Näin ollen ehdotan, että kuudenteen, seitsemänteen ja kahdeksanteen asiassa C‑251/23 esitettyyn kysymykseen ja 10.–12. asiassa C‑308/23 esitettyyn kysymykseen vastataan, että direktiivin 2007/46 3 artiklan 36 alakohtaa ja 18 artiklan 1 kohtaa on tulkittava siten, että valmistajan yksittäiselle ajoneuvon ostajalle antaman vaatimustenmukaisuustodistuksen tarkoituksena on nimenomaan suojata tätä ostajaa sellaisen ajoneuvon hankkimiselta, joka ei ole unionin oikeuden vaatimusten mukainen, ja jos valmistaja antaa vain tuottamuksellisesti virheellisen vaatimustenmukaisuustodistuksen, ajoneuvon ostajalla on oikeus vahingonkorvaukseen sellaisen rahamääräisen suorituksen muodossa, jonka määrä vastaa hänelle aiheutunutta taloudellista menetystä,
eikä asianomaisella jäsenvaltiolla ole velvollisuutta myöntää ajoneuvon ostajalle oikeutta ajoneuvon hankintakustannusten palautukseen, tarvittaessa ajoneuvon palauttamista ja omistuksen siirtoa vastaan ja vähentämällä niistä ostajan ajoneuvon ostamisen perusteella mahdollisesti saamien muiden etujen arvo.
G        Yhdeksäs asiassa C‑251/23 esitetty kysymys ja 13. asiassa C‑308/23 esitetty kysymys
89.      Yhdeksännellä asiassa C‑251/23 esittämällään kysymyksellä ja 13:nnella asiassa C‑308/23
esittämällään kysymyksellä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, voidaanko sellaisen ajoneuvon, joka ei ole unionin oikeuden vaatimusten mukainen pakokaasupäästöjensä ja/tai päästöjenrajoitusjärjestelmänsä ominaisuuksien vuoksi, ostajan oikeudelle korvaukseen asettaa yläraja, joka vastaa 15 prosenttia kyseisen ajoneuvon ostohinnasta.
90.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin viittaa Bundesgerichtshofin 26.6.2023 antamiin tuomioihin,(42) joissa Bundesgerichtshof on katsonut, että
kielletyllä estolaitteella varustetun ajoneuvon ostajan oikeus vahingonkorvaukseen on rajattava vähintään 5 prosenttiin ja enintään 15 prosenttiin
kyseisen ajoneuvon ostohinnasta.
91.      Tästä on todettava Saksan hallituksen ja komission tavoin, että vaikka ennakkoratkaisupyynnöissä esitetään ajoneuvojen 1 ja 2 ostohinnat, niissä ei esitetä mitään seikkoja, jotka liittyisivät OB:lle ja YV:lle aiheutuneen taloudellisen menetyksen arvoon. Näin ollen ennakkoratkaisupyynnöissä ei osoiteta, että OB:lle ja YV:lle olisi aiheutunut vahinkoa, jonka määrä on yli 15 prosenttia heidän ostamiensa ajoneuvojen ostohinnasta. Näissä olosuhteissa katson, että nämä ennakkoratkaisukysymykset ovat luonteeltaan hypoteettisia ja ne on siis jätettävä tutkimatta.
V        Ratkaisuehdotus
92.      Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Landgericht Duisburgin esittämiin ennakkoratkaisukysymyksiin seuraavasti:
1)      Moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta 20.6.2007 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007, sellaisena kuin se on muutettuna 29.5.2012 annetulla komission asetuksella (EU) N:o 459/2012, 4 artiklan 2 kohtaa ja 5 artiklan 1 kohtaa
on tulkittava siten, että
ajoneuvolla, jossa on Euro 5
‑sukupolven dieselmoottori, ei noudateta kyseisen asetuksen liitteessä I säädettyjä päästöjä koskevia raja-arvoja riippumatta siitä, onko ajoneuvossa estolaitetta, tilanteessa, jossa kyseisen ajoneuvon moottori tuottaa kuumana yli 180 mg/km typen oksidien päästöjä, kun sillä suoritetaan tässä tilassa New European Driving Cycle (NEDC)
‑testaus, koska ajoneuvon ajamista moottori kuumana on pidettävä kyseisissä säännöksissä tarkoitettuna ajoneuvon tavanomaisena käyttämisenä eli ajoneuvon ajamisena todellisissa ajo-olosuhteissa, sellaisina kuin ne tavallisesti esiintyvät unionin alueella.
2)      Asetuksen N:o 715/2007, sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella N:o 459/2012, 4 artiklan 2 kohtaa ja 5 artiklan 1 kohtaa
on tulkittava siten, että
ajoneuvolla, jossa on Euro 5 tai Euro 6
‑sukupolven dieselmoottori, ei noudateta asetuksen liitteessä I säädettyjä päästöjä koskevia raja-arvoja riippumatta siitä, onko ajoneuvossa estolaitetta, tilanteessa, jossa ajoneuvon rakenteeseen kuuluva laite muuttaa moottorin palamistapahtuman parametreja ja tällä tavalla lisää tietyn haitallisen aineen päästöjä mutta samanaikaisesti vähentää muiden haitallisten aineiden päästöjä, jos
päästöjen kasvamisesta seuraa, että kyseiseen haitalliseen aineeseen sovellettava, kyseisessä liitteessä säädetty raja-arvo ylittyy.
3)      Asetuksen N:o 715/2007, sellaisena kuin se on muutettuna
asetuksella N:o 459/2012, 3 artiklan 10 alakohtaa
on tulkittava siten, että
kyseisessä säännöksessä tarkoitettuna estolaitteena on pidettävä dieselkäyttöisen moottoriajoneuvon rakenteeseen kuuluvaa laitetta, joka muuttaa moottorin palamistapahtuman parametreja ja tällä tavalla lisää tietyn haitallisen aineen päästöjä ja samanaikaisesti vähentää muiden haitallisten aineiden päästöjä, tilanteessa, jossa haitallisen aineen päästöjen kasvu merkitsee, että kyseisen haitallisen aineen osalta sovellettava, asetuksen liitteessä I säädetty raja-arvo ylittyy.
4)      Asetuksen N:o 715/2007, sellaisena kuin se on muutettuna
asetuksella N:o 459/2012, 5 artiklan 2 kohdan a alakohtaa on
tulkittava siten, että
estolaite voi kuulua tällaisten laitteiden käyttökiellosta säädetyn poikkeuksen alaan ainoastaan, kun kyseinen laite on perustellusti tarpeen paitsi moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta tai vahingolta myös ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamiseksi.
5)      Puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle 5.9.2007 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/46/EY (puitedirektiivi), sellaisena kuin se on muutettuna 11.2.2014 annetulla komission asetuksella (EU) N:o 136/2014,
18 artiklan 1 kohtaa, 26 artiklan 1 kohtaa ja 46 artiklaa
on tulkittava siten, että
unionin oikeuden tehokkuusperiaatteen noudattamisen varmistamiseksi ne ovat esteenä kansallisella säännöstölle, jonka nojalla oikeusriidassa, jonka asianosaisia ovat moottoriajoneuvon ostaja ja sen valmistaja ja joka koskee kyseisessä ajoneuvossa olevaan estolaitteeseen tai muuhun kiellettyyn kytkentään tai ohjaukseen perustuvaa vahingonkorvausvaatimusta, ostajalla on täysimääräinen velvollisuus näyttää toteen, että ajoneuvossa on kyseinen asetuksen N:o 715/2007, sellaisena kuin se on muutettuna
asetuksella N:o 459/2012, 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettu estolaite eikä asetuksen 5 artiklan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitettua poikkeusta tällaisen laitteen käyttökiellosta voida soveltaa, kun ajoneuvon valmistajalla ei ole velvollisuutta
toimittaa tätä koskevia tietoja, kun asiaa selvitetään tuomioistuimessa.
6)      Direktiivin 2007/46, sellaisena kuin se on muutettuna
asetuksella N:o 136/2014, 3 artiklan 36 alakohtaa ja 18 artiklan 1 kohtaa
on tulkittava siten, että
valmistajan yksittäiselle ajoneuvon ostajalle antaman vaatimustenmukaisuustodistuksen tarkoituksena on nimenomaan suojata tätä ostajaa sellaisen ajoneuvon hankkimiselta, joka ei ole unionin oikeuden vaatimusten mukainen, ja jos valmistaja antaa vain tuottamuksellisesti virheellisen vaatimustenmukaisuustodistuksen, ajoneuvon ostajalla on oikeus vahingonkorvaukseen sellaisen rahamääräisen suorituksen muodossa, jonka määrä vastaa hänelle aiheutunutta taloudellista menetystä,
eikä asianomaisella jäsenvaltiolla ole velvollisuutta myöntää ajoneuvon ostajalle oikeutta ajoneuvon hankintakustannusten palautukseen, tarvittaessa ajoneuvon palauttamista ja omistuksen siirtoa vastaan ja vähentämällä niistä ostajan ajoneuvon ostamisen perusteella mahdollisesti saamien muiden etujen arvo.
1      Alkuperäinen kieli: ranska.
2      Puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle 5.9.2007 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (puitedirektiivi) (EUVL 2007, L 263, s. 1), sellaisena kuin se on muutettuna 11.2.2014 annetulla komission asetuksella (EU) N:o 136/2014 (EUVL 2014, L 43, s. 12; jäljempänä direktiivi 2007/46).
3      Moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta 20.6.2007 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EUVL 2007, L 171, s. 1), sellaisena kuin se on muutettuna 29.5.2012 annetulla komission asetuksella (EU) N:o 459/2012 (EUVL 2012, L 142, s. 16; jäljempänä asetus N:o 715/2007).
4      Tuomio 21.3.2023, Mercedes-Benz Group (Estolaitteilla varustettujen ajoneuvojen valmistajien vastuu) (C‑100/21, EU:C:2023:229, jäljempänä tuomio C‑100/21).
5      Moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, komponenttien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta, asetusten (EY) N:o 715/2007 ja (EY) N:o 595/2009 muuttamisesta sekä direktiivin 2007/46/EY kumoamisesta 30.5.2018 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EUVL 2018, L 151, s. 1).
6      Moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta 20.6.2007 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 täytäntöönpanosta ja muuttamisesta 18.7.2008 annettu komission asetus (EUVL 2008, L 199, s. 1).
7      Moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 täydentämisestä, Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/46/EY, komission asetuksen (EY) N:o 692/2008 ja komission asetuksen (EU) N:o 1230/2012 muuttamisesta ja komission asetuksen (EY) N:o 692/2008 kumoamisesta 1.6.2017 annettu komission asetus (EUVL 2017, L 175, s. 1).
8      Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission (UN/ECE) sääntö
– Yhdenmukaiset vaatimukset, jotka koskevat ajoneuvojen hyväksyntää epäpuhtauspäästöjen osalta moottorin polttoainevaatimusten mukaan [2015/1038]
(EUVL 2015, L 172, s. 1; jäljempänä UN/ECE:n sääntö nro 83), sellaisena kuin sitä sovellettiin pääasian tosiseikkojen ajankohtana.
9      Asetuksen (EY) N:o 692/2008 muuttamisesta kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 6) osalta 10.3.2016 annetulla asetuksellaan (EU) 2016/427 (EUVL 2016, L 82, s. 1) komissio on säätänyt todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvien päästöjen (RDE-päästöt) testausmenettelystä, jonka tulokset heijastavat paremmin tieliikenneajon perusteella mitattavia päästöjä.
10      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin esitti viisi ensimmäistä ennakkoratkaisukysymystään asiassa C‑251/23 ennakkoratkaisupyynnössään, jonka se toimitti unionin tuomioistuimelle 19.4.2023.
Kyseinen tuomioistuin toimitti unionin tuomioistuimelle 14.8.2023 ennakkoratkaisupyynnön täydennyksen, jossa se esitti kysymykset kuusi–yhdeksän.
11      AdBlue on vesipohjainen urealiuos, joka muodostuu 32,5 prosenttisesti ureasta ja 67,5 prosenttisesti
demineralisoidusta vedestä ja jota käytetään SCR-katalysaattorissa.
12      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin esitti yhdeksän ensimmäistä ennakkoratkaisukysymystään asiassa C‑308/23 ennakkoratkaisupyynnössään, jonka se toimitti unionin tuomioistuimelle 17.5.2023.
Kyseinen tuomioistuin toimitti unionin tuomioistuimelle 1.8.2023 ennakkoratkaisupyynnön täydennyksen, jossa se esitti kysymykset 10–13.
13      Kyseinen määritelmä esitettiin muun muassa moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen tyyppihyväksyntää koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 70/156/ETY muuttamisesta 18.6.1992 annetun neuvoston direktiivin 92/53/ETY (EYVL 1992, L 225, s. 1) liitteessä II olevassa 1 alakohdassa.
14      Ennakkoratkaisupyynnössä esitetään 11.11.2020 kylmäkäynnistyksen jälkeen tehdyn, ensimmäisen NEDC-testauksen tulokset ja toisen, heti tätä seuraavana päivänä kuumakäynnistyksen jälkeen tehdyn NEDC-testauksen tulokset seuraavien tekijöiden osalta: NOx, hiilimonoksidi (CO), hiilivedyt (HC), hiukkaspäästöt ja metaani (CH4) sekä polttoaineen kulutus.
15      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa myös, että unionin lainsäätäjä on nimenomaisesti hyväksynyt kompromissien tekemisen, kun se on säätänyt sekamuotoisista raja-arvoista. Esimerkiksi dieselkäyttöisten moottoriajoneuvojen hiilivetypäästöjen osalta raja-arvo on
hiilivety- ja NOx-päästöjen yhteenlaskettu määrä eli 230 mg/km. Unionin oikeussäännöissä ei säädetä, millainen kompromissi valmistajan on tehtävä, jotta sen ajoneuvojen päästöt pysyvät tässä yhdistelmäraja-arvossa, vaan tämän ratkaisun tekeminen kuuluu valmistajan harkintavaltaan.
16      Ks. tuomio 14.7.2022, Volkswagen (C‑134/20, EU:C:2022:571, jäljempänä tuomio C‑134/20, 45–47 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
17      Ks. tuomio
C‑134/20 (48–50 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
18      Jotta moottori toimii oikein, sen lämpötilan on pysyttävä tiettyjen rajojen alapuolella, mikä varmistetaan jäähdytysjärjestelmällä.
19      Huomautan, että ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on todennut ennakkoratkaisupyynnössään, että jos unionin tuomioistuin vastaa myöntävästi ensimmäiseen asiassa C‑251/23 esitettyyn kysymykseen, ajoneuvo 1 ei ole unionin oikeudesta ilmenevien vaatimusten mukainen ja Mercedes-Benz Groupin on joka tapauksessa korvattava OB:lle tästä aiheutunut vahinko, eikä tässä tilanteessa ole tarpeen vastata muihin ennakkoratkaisukysymyksiin. Ehdotan vastauksia muihin näissä yhdistetyissä asioissa esitettyihin kysymyksiin täydellisyyden nimissä ja siltä varalta, ettei unionin tuomioistuin yhdy ehdottamaani tulkintaan.
20      Ks. tuomio 17.12.2020, CLCV ym. (Dieselmoottorin estolaite) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, 77 ja 78 kohta).
21      Huomautan, että UN-ECE:n säännössä
nro 83 olevassa 2.16 kohdassa määrätyn määritelmän mukaan
”estolaitteella” tarkoitetaan ”rakenteeseen kuuluvaa laitetta”, joka havainnoi lämpötilaa, ajoneuvon nopeutta, moottorin pyörimisnopeutta, vaihdetta, imusarjan painetta tai jotain muuta parametria aktivoidakseen, muuttaakseen, viivästääkseen tai palauttaakseen päästöjenrajoitusjärjestelmän jonkin osan toiminnan ja joka vähentää päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta sellaisissa olosuhteissa, joiden voidaan kohtuudella odottaa esiintyvän ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana. Katson näin ollen, että asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa säädetyn estolaitteen määritelmän yhteydessä ranskan ilmaisut ”élément de conception”
ja
”élément de construction” [joita käytetään näissä estolaitteen määritelmissä ja jotka on molemmat käännetty suomeksi ilmaisulla ”rakenteeseen kuuluva laite”] merkitsevät samaa.
22      Ks. tuomio C‑134/20 (39 ja 40 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
23      Ks. tästä tuomion C‑134/20
64 kohta, jonka mukaan asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitetun moottorin käsitteen osalta asetuksen N:o 692/2008 liitteessä I tehdään nimenomainen erottelu moottorin ja pilaantumista rajoittavan järjestelmän välillä, sillä
moottoria koskevat määräykset mainitaan kyseisen liitteen 3.3.1.2 kohdassa, kun taas pilaantumista rajoittavan järjestelmän ominaisuuksia koskevat vaatimukset esitetään mainitun liitteen 3.3.1.3 kohdassa, jonka c alakohdassa mainitaan nimenomaisesti pakokaasujen kierrätys.
24      Ks. tuomio 29.6.2023, International Protection Appeals Tribunal ym. (Pommi-isku Pakistanissa) (C‑756/21, EU:C:2023:523, 37 ja 38 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
25      Tuomio 22.2.2024, Unedic (C‑125/23, EU:C:2024:163, 35 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
26      Ks. tästä asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitetun moottorin käsitteen osalta
tämän ratkaisuehdotuksen 23 alaviite.
27      Ks. tuomio
C‑100/21 (61 ja 62 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
28      Ks. tuomio C‑134/20 (72 kohta).
29      Ks. tuomio
C‑134/20 (64 kohta).
30      Ks. tuomio C‑134/20 (74 kohta).
31      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 63 kohta.
32      Tuomio
C‑100/21 (91–94 kohta).
33      Tuomio 9.7.2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, 43 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
34      Ks. tuomio 6.10.2015, Orizzonte Salute (C‑61/14, EU:C:2015:655, 48 kohta).
35      Istunnossa Saksan hallitus
vetosi siihen, että näistä eri säännöistä säädetään Saksan oikeudessa.
36      Diaarinumerot VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 ja VIa ZR 1031/22
37      Ks. tuomio C‑100/21 (82 ja 83 kohta).
38      Ks. tuomio
C‑100/21 (84 ja 85 kohta).
39      Tätä tarkoitin, kun totesin ratkaisuehdotuksessani
Mercedes-Benz Group (Estolaitteilla varustettujen ajoneuvojen valmistajien vastuu) (C‑100/21, EU:C:2022:420, 50 kohta), että direktiivin 2007/46 säännöksillä suojattiin moottoriajoneuvon yksittäisen ostajan intressejä ja erityisesti intressiä olla hankkimatta ajoneuvoa, jossa on kielletty estolaite.
40      Kyseinen jäsenvaltio voi myös päättää, että ostajalle korvataan hänelle aiheutunut henkinen kärsimys. Ks. vastaavasti minun ratkaisuehdotukseni
Mercedes-Benz Group (Estolaitteilla varustettujen ajoneuvojen valmistajien vastuu) (C‑100/21, EU:C:2022:420, 49 kohta). Unionin oikeuden tehokkuusperiaatteen noudattaminen ei kuitenkaan edellytä tällaisen vahingonkorvauksen myöntämistä.
41      Ks. tuomio 9.7.2020, Verein für Konsumenteninformation (C‑343/19, EU:C:2020:534, 34 ja 35 kohta).
42      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 83 kohta.