Ediție provizorie
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOMNUL DEAN SPIELMANN
prezentate la 26 februarie 2026(1)
Cauza C‑876/24
I.G.V.
împotriva
Vueling Airlines SA
[cerere de decizie preliminară formulată de Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Tribunalul de Primă Instanță nr. 1 din Fuenlabrada, Spania)]
„ Trimitere preliminară – Transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora – Regulamentul nr. 2027/97 – Articolul 3 alineatul (1) – Convenția de la Montreal – Articolul 33 alineatul (1) – Pierderea bagajelor în timpul unui zbor – Transport efectuat în interiorul unui stat membru – Jurisdicție – Contract online – Sediul de afaceri al transportatorului unde a fost încheiat contractul – Reședința principală și permanentă a pasagerului – Prestație principală sau accesorie ”
Introducere
1.        Prezenta cerere de decizie preliminară privește determinarea instanței competente să soluționeze un litigiu referitor la o cerere de despăgubire pentru prejudiciile suferite ca urmare a pierderii bagajelor în cursul unui transport aerian care leagă două aeroporturi situate în același stat membru, în cazul în care contractul de transport a fost încheiat de pasager de la domiciliul său, situat într‑o altă localitate din același stat membru, prin intermediul unei platforme independente de vânzare online.
2.        Această cerere a fost formulată de Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Tribunalul de Primă Instanță nr. 1 din Fuenlabrada, Spania) și privește mai precis interpretarea articolului 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal(2) și a articolului 3 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 2027/97(3). Este prima dată când se solicită Curții să interpreteze modul de determinare a instanței de la „sediul de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul”, prevăzută la articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, referitor la competența judiciară. Această cauză permite de asemenea să se analizeze provocările pe care le ridică încheierea online a contractelor de transport aerian în ceea ce privește localizarea contractelor respective în scopuri jurisdicționale.
Cadrul juridic
Dreptul internațional
3.        Potrivit articolului 33 din Convenția de la Montreal, intitulat „Jurisdicție”:
„(1)      Acțiunea în răspundere trebuie introdusă, la alegerea reclamantului, pe teritoriul unuia dintre statele părți, fie la instanța de domiciliu al transportatorului, sediul principal al firmei sale sau sediul de afaceri unde a fost încheiat contractul, fie la instanța locului de destinație.
(2)      În ceea ce privește prejudiciul survenit prin decesul sau vătămarea pasagerului, acțiunea în răspundere poate fi introdusă la una dintre instanțele menționate la alineatul (1) din prezentul articol sau, în ceea ce privește particularitățile transportului aerian, pe teritoriul unui stat parte unde pasagerul își are reședința principală și permanentă în momentul accidentului și spre care sau de unde transportatorul operează serviciile de transport aerian, fie cu propriile sale aeronave, fie cu aeronavele unui alt transportator în temeiul unui acord comercial, și în care acest transportator își desfășoară activități legate de transportul aerian de pasageri în spații închiriate sau deținute de el însuși ori de un alt transportator cu care a încheiat un acord comercial.
(3)      În înțelesul alineatului (2):
[…]
(b)      «reședință principală și permanentă» desemnează unicul domiciliu stabil și permanent al pasagerului la momentul accidentului. […]”
Dreptul Uniunii
4.        Articolul 1 din Regulamentul nr. 2027/97 prevede că regulamentul menționat „pune în aplicare dispozițiile relevante ale Convenției de la Montreal în ceea ce privește transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora și stabilește anumite dispoziții suplimentare. De asemenea, extinde aplicarea acestor dispoziții la transportul aerian efectuat pe teritoriul unui singur stat membru”.
5.        Articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97 prevede că „[r]ăspunderea unui operator de transport aerian comunitar cu privire la pasageri și bagajele acestora este reglementată de toate dispozițiile Convenției de la Montreal privind o astfel de răspundere”.
Litigiul principal, întrebările preliminare și procedura în fața Curții
6.        La 8 noiembrie 2023, doamna I.G.V. a încheiat cu Vueling Airlines S.A., o companie aeriană al cărei sediu social se află în Viladecans (Barcelona, Spania), un contract de transport aerian pentru un zbor între aeroportul din Madrid (Spania) și aeroportul din Barcelona (Spania). Acest contract a fost încheiat de la domiciliul doamnei I.G.V., la Fuenlabrada (Spania), prin intermediul unei platforme independente de vânzare online.
7.        Ca serviciu suplimentar la zbor, doamna I.G.V. a încheiat personal, la aeroportul din Madrid, un contract de înregistrare a bagajelor. Aceste bagaje au fost pierdute în timpul călătoriei dintre Madrid și Barcelona, pierderea lor fiind constatată la aeroportul din Barcelona unde doamna I.G.V. a luat un al doilea avion spre aeroportul din Roma (Italia), fără să fi putut să își recupereze sau să își reînregistreze bagajele.
8.        Ulterior, doamna I.G.V. a introdus la instanța de trimitere, Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabrada (Tribunalul de Primă Instanță nr. 1 din Fuenlabrada), o cerere de despăgubire pentru prejudiciile suferite ca urmare a pierderii bagajelor sale în cursul transportului aerian dintre Madrid și Barcelona. În acest scop, ea a furnizat mijloace de probă scrise cu privire la cheltuielile efectuate la Roma pentru a înlocui conținutul bagajelor.
9.        Instanța de trimitere precizează că doamna I.G.V. nu a furnizat nicio documentație sau informație cu privire la achiziționarea celui de al doilea zbor și nici cu privire la un eventual zbor de întoarcere între Roma și Madrid, astfel încât ea pornește de la premisa că nu a existat un „transport internațional” în sensul articolului 1 din Convenția de la Montreal. Prin urmare, ea ridică problema competenței sale de a soluționa litigiul cu care este sesizată.
10.      În această privință, instanța de trimitere arată mai întâi că, potrivit jurisprudenței Curții, articolul 33 din Convenția de la Montreal reglementează printre altele repartizarea competenței teritoriale între instanțele fiecăruia dintre statele părți la convenție(4). Or, dacă s‑ar considera că această dispoziție nu este aplicabilă transportului aerian efectuat în interiorul unui stat membru, instanța de trimitere, care este instanța de la locul de reședință al doamnei I.G.V., ar fi atunci competentă să soluționeze litigiul cu care este sesizată în temeiul normelor prevăzute de Codul de procedură civilă spaniol(5), care permit doamnei I.G.V., în calitate de consumatoare, să opteze pentru instanța de la domiciliul său.
11.      În cazul în care norma prevăzută la articolul 33 din Convenția de la Montreal este aplicabilă, instanța de trimitere ridică în continuare problema posibilității de a se considera competentă cu titlu de instanță de la „sediul de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul”, astfel cum este prevăzut la articolul 33 alineatul (1) din această convenție.
12.      În această privință, instanța de trimitere evidențiază diversele interpretări pe care le‑au efectuat unele instanțe cu privire la expresia „sediul de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul”. Astfel, o instanță canadiană ar fi exclus posibilitatea ca noțiunea de „sediu de afaceri”, în sensul acestei dispoziții, să fie interpretată în sensul că vizează calculatorul utilizat pentru achiziționarea biletelor(6). În schimb, anumite instanțe spaniole, precum și Corte suprema di cassazione (Curtea de Casație, Italia) ar fi considerat că acești termeni pot acoperi reședința principală și permanentă de la care un pasager cumpără un bilet(7). Potrivit instanței de trimitere, normele de interpretare a tratatelor nu ar exclude această interpretare largă a articolului 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal.
13.      În sfârșit, instanța de trimitere ridică problema dacă termenii „sediul de afaceri unde a fost încheiat contractul”, care figurează la articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, se interpretează în sensul că desemnează sediul de afaceri unde a fost încheiat contractul principal sau prestația principală de transport aerian sau dacă trebuie să se distingă această prestație de prestația accesorie a serviciului suplimentar de transport al bagajelor, încheiat personal la aeroportul din Madrid, mai ales atunci când, precum în speță, prejudiciul cauzat privește în mod specific această ultimă prestație.
14.      Instanța de trimitere adaugă că răspunsurile Curții ar putea să o determine să își decline competența și să trimită cauza principală la instanțele din provincia Barcelona.
15.      În aceste condiții, Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabrada (Tribunalul de Primă Instanță nr. 1 din Fuenlabrada) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1)      Articolul 3 alineatul (1) din [Regulamentul nr. 2027/97] trebuie interpretat în sensul că răspunderea unui transportator aerian comunitar pentru transportul pasagerilor și al bagajelor acestora este reglementată de articolul 33 din Convenția de la Montreal, inclusiv pentru transportul efectuat în interiorul unui stat membru al Uniunii?
2)      Articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal poate fi interpretat în sensul că locul în care transportatorul are un sediu unde a fost încheiat contractul de transport aerian ar putea fi reședința principală și permanentă a pasagerului atunci când contractul a fost încheiat online?
3)      Articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal trebuie interpretat în sensul că locul în care transportatorul are un sediu unde se încheie contractul se referă la locul încheierii contractului privind prestația principală de transport aerian, iar nu la locul încheierii contractului privind serviciul accesoriu din care rezultă răspunderea transportatorului, în cazul în care acesta din urmă este diferit de primul?”
16.      Comisia Europeană, guvernul spaniol și Vueling Airlines au depus observații scrise. În temeiul articolului 101 din Regulamentul de procedură al Curții, Curtea a adresat o cerere de lămuriri instanței de trimitere care a răspuns prin scrisoarea din 4 noiembrie 2025. Comisia, guvernul spaniol și Vueling Airlines au prezentat observații orale în ședința care a avut loc la 19 noiembrie 2025.
Analiză
17.      Articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, al cărui conținut a fost preluat din articolul 28 alineatul (1) din Convenția de la Varșovia(8), stabilește instanțele competente pe teritoriul unuia dintre statele părți pentru soluționarea unei acțiuni introduse de un pasager aerian împotriva unui transportator. Această dispoziție oferă reclamanților patru instanțe la care pot, la alegere, să introducă acțiunea în răspundere, și anume instanța (i) de la domiciliul transportatorului, (ii) de la sediul principal al firmei sale, (iii) de la sediul de afaceri unde a fost încheiat contractul și (iv) de la locul de destinație. Spre deosebire de Convenția de la Varșovia, Convenția de la Montreal adaugă la alineatul (2) al articolului său 33 că, în cazul unui prejudiciu survenit prin decesul sau vătămarea pasagerului, acțiunea în răspundere poate fi introdusă și pe teritoriul unui stat parte unde pasagerul își are reședința principală și permanentă în momentul accidentului, cu condiția ca transportatorul să aibă de asemenea o legătură comercială cu acest loc.
18.      În cadrul prezentei cauze, dezbaterea se concentrează pe interpretarea care trebuie dată celei de a treia instanțe prevăzute la articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal și expresiei „sediul de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul”. Întrucât Convenția de la Montreal face parte integrantă din ordinea juridică a Uniunii, Curtea este competentă să se pronunțe cu titlu preliminar cu privire la interpretarea sa(9).
19.      Instanța de trimitere ridică în special problema posibilității de a considera că această a treia instanță include reședința principală și permanentă a pasagerului, atunci când contractul de transport aerian a fost încheiat online (a doua întrebare), precum și problema necesității de a constata existența unei prestații principale care determină locul instanței competente (a treia întrebare). Înainte de a analiza aceste întrebări, vom examina aplicabilitatea articolului 33 din Convenția de la Montreal în speță, întrucât zborul la finalul căruia a fost constatată pierderea bagajelor a fost efectuat într‑un singur stat membru al Uniunii (prima întrebare).
Cu privire la prima întrebare
20.      Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97 trebuie interpretat în sensul că determinarea instanțelor competente teritorial să soluționeze o acțiune în răspundere împotriva unui operator de transport aerian din Uniune este reglementată de articolul 33 din Convenția de la Montreal, inclusiv pentru transportul efectuat în interiorul unui stat membru al Uniunii.
21.      Amintim că, potrivit unei jurisprudențe constante, interpretarea unei dispoziții de drept al Uniunii impune să se țină seama nu numai de formularea acesteia, ci și de contextul său și de obiectivele urmărite de reglementarea din care face parte această dispoziție(10).
22.      Din modul de redactare a articolului 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97 reiese că „[r]ăspunderea unui operator de transport aerian comunitar cu privire la pasageri și bagajele acestora este reglementată de toate dispozițiile Convenției de la Montreal privind o astfel de răspundere”(11).
23.      Însă articolul 1 din Regulamentul nr. 2027/97 prevede că acest regulament pune în aplicare „dispozițiile relevante ale Convenției de la Montreal în ceea ce privește transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora”(12). Deși adaugă că „[d]e asemenea, extinde aplicarea acestor dispoziții la transportul aerian efectuat pe teritoriul unui singur stat membru”, regulamentul menționat nu precizează ceea ce trebuie să se înțeleagă prin astfel de „dispoziții relevante” și nu face trimitere în mod expres la articolul 33 din Convenția de la Montreal, care privește determinarea instanțelor competente să soluționeze o acțiune în răspundere împotriva unui operator de transport aerian(13). În plus, considerentele aceluiași regulament pun accentul în mod specific pe necesitatea de a uniformiza „nivelul și […] natura răspunderii” în transportul intern și internațional, fără precizări cu privire la competența judiciară(14).
24.      Prin urmare, se poate ridica problema sensului noțiunii de „dispoziții relevante” ale Convenției de la Montreal de la articolul 1 din Regulamentul nr. 2027/97 și, mai precis, problema dacă acest regulament nu extinde domeniul de aplicare al normelor de competență prevăzute la articolul 33 din această convenție, ci numai pe cel al dispozițiilor de drept material(15).
25.      Potrivit avocatului general Szpunar, se poate considera că trimiterea prevăzută la articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97 privește toate dispozițiile din capitolul III din Convenția de la Montreal referitoare la răspunderea operatorilor de transport aerian, inclusiv cele referitoare la normele de competență care figurează la articolul 33 din această convenție. O asemenea poziție se întemeiază pe considerația că Regulamentul nr. 2027/97 urmărește să supună răspunderea operatorilor de transport aerian unui regim unic, atât pentru transporturile internaționale, cât și pentru cele naționale în cadrul Uniunii. Un astfel de obiectiv ar pleda în favoarea unei interpretări largi a trimiterii prevăzute la articolul 3 alineatul (1) din acest regulament. Or, normele de competență fac parte din soluția globală prevăzută de Convenția de la Montreal care urmărește să elimine conflictele de legi și de competență și să instituie un regim de răspundere previzibil, protejând pasagerii și permițând operatorilor de transport aerian să gestioneze mai bine riscurile. Avocatul general Szpunar a amintit de asemenea interdependența strânsă a relațiilor economice în cadrul pieței interne, care înseamnă că un litigiu, chiar dacă a luat naștere în urma unui accident survenit în timpul unui zbor național, poate dobândi cu ușurință o dimensiune transfrontalieră. În opinia sa, această considerație justifică aplicarea unor norme de competență uniforme în ceea ce privește răspunderea legată de zborurile naționale și internaționale în cadrul Uniunii(16).
26.      În opinia noastră, analiza efectuată de avocatul general Szpunar este confirmată de contextul în care se înscriu dispozițiile Regulamentului nr. 2027/97, precum și de obiectivele urmărite de această reglementare.
27.      În această privință, amintim că Regulamentul nr. 2027/97, adoptat inițial pentru a integra Convenția de la Varșovia în ordinea juridică comunitară și pentru a ridica limita răspunderii operatorilor de transport aerian stabilită prin această convenție(17), a făcut obiectul unei modificări pentru alinierea acestuia la dispozițiile Convenției de la Montreal(18).
28.      Desigur, din lucrările pregătitoare aferente adoptării Regulamentului nr. 2027/97 nu reiese că legiuitorul Uniunii a abordat în mod expres aplicarea normei de competență stabilite la articolul 33 din Convenția de la Montreal în cazul transporturilor aeriene efectuate pe teritoriul unui singur stat membru.
29.      Cu toate acestea, pe de o parte, arătăm că anumite considerații referitoare la determinarea instanțelor competente au însoțit adoptarea Regulamentului nr. 2027/97, în versiunea sa inițială. Astfel, propunerea de regulament prezentată de Comisie prevedea, la articolul său 7, că „[p]ersoanele îndreptățite la despăgubire în cazul unui accident care implică operatori de transport aerian comunitari pot, pe lângă posibilitățile oferite de articolul 28 din Convenția de la Varșovia, să introducă o acțiune în despăgubire la instanțele din statele membre în care călătorul își are domiciliul sau reședința permanentă”(19). Acest articol 7 a fost însă eliminat, având în vedere „problemele juridice și materiale foarte complexe” pe care le‑ar fi ridicat, ca urmare a „posibilității de a introduce o acțiune în răspundere la instanțele din statele membre în care călătorul își are domiciliul sau reședința permanentă”, și care „ar fi trebuit rezolvate înainte ca cererea de despăgubire să poată fi soluționată”(20).
30.      În opinia noastră, din eliminarea articolului 7 din propunerea de regulament prezentată de Comisie reiese că, la adoptarea Regulamentului nr. 2027/97, în versiunea sa inițială, legiuitorul Uniunii a dorit să facă trimitere la articolul 28 alineatul (1) din Convenția de la Varșovia pentru determinarea instanțelor competente să soluționeze cererile de despăgubire introduse în temeiul regulamentului menționat și să nu prevadă o alegere suplimentară sau distinctă a instanței.
31.      Pe de altă parte, trebuie să se constate că considerentul (4) al Regulamentului nr. 2027/97, în versiunea sa inițială, precum și cu modificările ulterioare, arată că „pe piața internă a aviației a fost eliminată distincția dintre transportul intern și internațional”. În același mod, considerentul (8) al Regulamentului nr. 889/2002 precizează că „[p]e piața internațională a aviației a fost eliminată distincția între transportul intern și cel internațional și, prin urmare, este necesar să existe același nivel de răspundere, de aceeași natură, atât în transportul internațional, cât și în cel intern la nivelul întregii Comunități”. În expunerea de motive a Propunerii de regulament nr. 889/2002, Comisia a indicat, pe de altă parte, că Regulamentul nr. 2027/97, în versiunea sa inițială, se aplică „tuturor operatorilor de transport din Comunitatea Europeană, indiferent de traseele efectuate, dispozițiile sale reglementează transportul intern, intracomunitar și internațional de pasageri”. Modificările Regulamentului nr. 2027/97 urmăreau astfel printre altele „[a]linierea dispozițiilor privind răspunderea, exonerarea și compensarea în caz de deces sau de vătămare exact cu textele dispozițiilor echivalente din Convenția de la Montreal, pentru ca regimul aplicabil operatorilor de transport comunitari să fie uniform, indiferent de caracterul internațional, intracomunitar sau intern al traseului”(21).
32.      Rezultă că atât normele materiale, cât și normele procedurale din Convenția de la Montreal au vocația de a se aplica transporturilor aeriene efectuate pe teritoriul unui singur stat membru(22), politica europeană privind transportul aerian urmărind armonizarea anumitor domenii de răspundere a operatorilor de transport și aplicarea unui ansamblu coerent de drepturi ale călătorilor, pentru a reflecta, în dreptul Uniunii, obiectivul uniformității urmărit de această convenție.
33.      Având în vedere cele ce precedă, propunem Curții să răspundă la prima întrebare preliminară că articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97 trebuie interpretat în sensul că determinarea instanțelor competente teritorial să soluționeze o acțiune în răspundere împotriva unui operator de transport aerian din Uniune este reglementată de articolul 33 din Convenția de la Montreal, inclusiv pentru transportul efectuat în interiorul unui stat membru al Uniunii.
Cu privire la a doua întrebare
34.      Prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal trebuie interpretat în sensul că „sediul de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul” poate include reședința principală și permanentă a pasagerului atunci când contractul a fost încheiat online.
35.      Cu titlu introductiv, amintim că, în sensul unei jurisprudențe constante, dispozițiile unui tratat internațional precum Convenția de la Montreal trebuie să fie interpretate cu bună‑credință potrivit sensului obișnuit ce urmează a fi atribuit termenilor tratatului în contextul lor și în lumina obiectului și a scopului său, conform dreptului internațional general care este obligatoriu pentru Uniune, astfel cum a fost codificat de articolul 31 din Convenția de la Viena privind dreptul tratatelor din 23 mai 1969 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, p. 331) (denumită în continuare „Convenția de la Viena”)(23). Articolul 32 din această convenție prevede în plus că se poate recurge la mijloace suplimentare de interpretare, în special la lucrările pregătitoare ale tratatului în cauză și la împrejurările în care a fost încheiat(24).
36.      În plus, întrucât Curtea este doar una dintre numeroasele jurisdicții din întreaga lume competente să interpreteze Convenția de la Montreal și întrucât aplicarea uniformă a acestei convenții în toate statele părți este un ideal care trebuie urmărit, se cuvine ca hotărârile pronunțate de instanțele acestor state părți să fie luate în considerare de Curte în mod corespunzător și să primească importanța necesară, dar nu este însă obligată să le valorifice fără a face o proprie examinare(25).
37.      Potrivit Curții, articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, referitor la competența judiciară, stabilește nu numai care stat este competent din punct de vedere juridic să soluționeze o cauză, ci și care instanță dintre cele care funcționează pe acest teritoriu se poate declara competentă ratione loci pe baza unor criterii de legătură precise. Prin urmare, Curtea a apreciat că trebuie să se considere că, prin însăși formularea sa, articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal reglementează atât repartizarea competenței judiciare între statele părți la această convenție, cât și repartizarea competenței teritoriale între instanțele fiecăruia dintre aceste state(26).
38.      Dintre cele patru instanțe prevăzute la articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, cea de a treia, care corespunde „sediul[ui] de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul”, a ridicat numeroase dificultăți de interpretare, în special pe măsură ce sectorul aerian s‑a adaptat la creșterea fulgurantă a vânzărilor online de bilete și având în vedere numărul crescând de pasageri care își cumpără biletele de avion exclusiv online. Arătăm în această privință că jurisprudențele la nivel național nu au un caracter uniform în privința interpretării date acestei expresii în ceea ce privește posibilitatea de a considera că ea acoperă instanța de la locul reședinței principale și permanente a pasagerului.
39.      Astfel, un District Court din California (Tribunal Districtual, Statele Unite) a apreciat că un bilet electronic este emis în mod normal acolo unde este cumpărat și că un contract este „încheiat”, în sensul articolului 28 din Convenția de la Varșovia, în locul în care a fost îndeplinit ultimul act esențial pentru întâlnirea voințelor părților, și anume „locul în care acceptantul” își exprimă sau își manifestă consimțământul. Prin urmare, se poate considera că o companie aeriană străină care are un parteneriat cu un operator de transport aerian american dispune în principal de un loc de desfășurare a activității în Statele Unite prin intermediul căruia poate încheia contracte și poate fi acționată în justiție în California atunci când pasagerul a acceptat oferta și a îndeplinit actul final de plată fie la domiciliul său din California prin internet, fie la aeroportul din Los Angeles(27).
40.      De asemenea, așa cum arată instanța de trimitere, potrivit Corte suprema di cassazione (Curtea de Casație), atunci când biletele sunt cumpărate pe cale electronică, sediul de afaceri unde a fost încheiat contractul trebuie să fie identificat independent de locația fizică a agențiilor, a filialelor sau a sucursalelor operatorului de transport aerian în cauză. Prin urmare, ea recunoaște competența instanțelor italiene de la domiciliul pasagerului în cazul achiziționării directe online de bilete în vederea unui transport aerian internațional, pentru motivul că domiciliul cumpărătorilor este locul în care aceștia au avut cunoștință de acceptarea propunerii formulate prin transmiterea electronică a comenzii și prin plata contraprestației(28).
41.      În schimb, în Quebec (Canada), o instanță a respins deja argumentul potrivit căruia „sediul de afaceri unde a fost încheiat contractul” poate fi locația unui calculator personal, ca loc în care au fost cumpărate biletele de avion(29).
42.      Și instanțele franceze consideră că instanța de la domiciliul pasagerului nu este competentă din punct de vedere teritorial să soluționeze o acțiune în răspundere introdusă în temeiul Convenției de la Montreal nici atunci când biletul de avion a fost cumpărat direct de pe site‑ul internet al unei companii aeriene franceze sau prin intermediul unei agenții de turism care operează exclusiv pe internet(30).
43.      Pe de altă parte, în Luxemburg, judecătorul de pace constată în mod sistematic necompetența sa teritorială pentru a soluționa o acțiune în răspundere formulată în temeiul Convenției de la Montreal pentru prejudicii materiale, atunci când sediul social al companiei aeriene se află în alt stat, cererea privește un zbor a cărui destinație se află în alt stat și „nu reiese din înscrisurile depuse în cauză că [operatorul de transport aerian] are un sediu de afaceri în Luxemburg unde a fost încheiat contractul de transport aerian”, chiar dacă biletul de avion a fost cumpărat online(31).
44.      Prin urmare, trebuie să se constate că, în prezent, nu există o interpretare consacrată a expresiei „sediul de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul” în cadrul statelor părți la Convenția de la Montreal.
45.      Cu toate acestea, trebuie sa se arate că din lucrările pregătitoare ale Convenției de la Montreal reiese că au existat numeroase dezbateri privind problema adăugării unei „a cincea instanțe”, corespunzătoare domiciliului sau reședinței principale și permanente a pasagerului, la cele patru instanțe prevăzute la articolul 28 din Convenția de la Varșovia. Adăugarea acestei instanțe suplimentare a făcut obiectul unor puternice controverse și opoziții din partea multor delegații, insistența Statelor Unite ale Americii fiind cea care a permis deschiderea posibilității ca pasagerii să introducă o acțiune în justiție împotriva operatorului de transport în statul lor de origine(32), însă sub rezerva anumitor condiții.
46.      Potrivit acestor condiții, instanța de pe „teritoriul unui stat parte unde pasagerul își are reședința principală și permanentă în momentul accidentului”, astfel cum este prevăzută la articolul 33 alineatul (2) din Convenția de la Montreal, este aplicabilă numai în cazul în care cererile de despăgubire se întemeiază pe decesul sau vătămarea pasagerului. Pe de altă parte, această instanță păstrează o legătură cu operatorii de transport aerian. Astfel, se impune ca transportatorul „[să] opere[ze] serviciile de transport aerian” către sau dinspre teritoriul statului parte unde pasagerul își are reședința principală și permanentă, „fie cu propriile sale aeronave, fie cu aeronavele unui alt transportator în temeiul unui acord comercial”, și „[să] își desfășoar[e] [acolo] activități legate de transportul aerian de pasageri în spații închiriate sau deținute de el însuși ori de un alt transportator cu care a încheiat un acord comercial”(33).
47.      Or, astfel cum a arătat în mod întemeiat Comisia în ședință, la momentul negocierilor aferente adoptării Convenției de la Montreal, statele părți aveau cunoștință despre recurgerea la rezervarea online(34).
48.      Având în vedere opozițiile exprimate de numeroase delegații cu privire la adăugarea unei „a cincea instanțe” și domeniul său de aplicare limitat la acțiunile pentru vătămarea corporală suferită de pasageri, cu condiția, pe de altă parte, ca operatorul de transport aerian să își presteze serviciile și să își desfășoare activitățile, direct sau prin intermediul unui acord comercial cu un alt transportator, în țara în cauză, nu trebuie, în opinia noastră, să se extindă domeniul de aplicare referitor la această instanță la alte cereri decât cele vizate în mod expres de textul articolului 33 alineatul (2) din Convenția de la Montreal(35).
49.      Pe de altă parte, a admite că „spațiul virtual reproduce spațiul geografic”(36) al reședinței principale și permanente a fiecărui pasager ar avea drept consecință faptul că simpla accesibilitate a unei platforme de vânzare online ar justifica o competență a instanțelor de la reședința principală și permanentă a fiecărui pasager. Considerăm că un astfel de rezultat este contrar obiectivelor de previzibilitate și de securitate juridică în desemnarea instanțelor competente din punct de vedere teritorial, urmărite de articolul 33 din Convenția de la Montreal(37).
50.      Adăugăm că, deși o astfel de interpretare nu oferă cea mai mare protecție pentru pasageri, dreptul transportului aerian este un drept special, pasagerii fiind considerați în mod tradițional ca făcând parte dintr‑o categorie specială de consumatori(38). Dacă se ia ca exemplu, prin analogie, Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91(39), Curtea a precizat că pasagerii care introduc o acțiune în despăgubire împotriva unui operator de transport aerian în temeiul acestui regulament pot introduce acțiunea lor fie la instanțele de la locul unde se află sediul statutar al acestui operator de transport, administrația sa centrală sau centrul său de afaceri, fie la instanțele de la locul unde au fost sau ar fi trebuit să fie prestate serviciile, și anume locul de plecare sau locul de sosire a avionului(40). Prin urmare, domiciliul sau reședința principală și permanentă a pasagerului nu constituie un factor de legătură care să permită desemnarea instanței competente nici în astfel de cazuri.
51.      Prin urmare, trebuie ca pasagerii aerieni să realizeze că nu se vor putea prevala de articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal pentru a introduce o acțiune la instanțele de la locul în care se află reședința lor principală și permanentă, cu excepția cazului în care reședința lor principală și permanentă coincide cu domiciliul companiei aeriene, cu sediul principal al firmei sale sau cu locul de destinație a zborului.
52.      Împrejurarea că biletul de avion a fost achiziționat prin intermediul unei platforme independente de vânzare online, iar nu direct de pe site‑ul companiei aeriene nu modifică această interpretare pe care o propunem în ceea ce privește articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal.
53.      Având în vedere cele ce precedă, propunem Curții să răspundă la a doua întrebare preliminară că articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal trebuie interpretat în sensul că „sediul de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul” de transport aerian nu include reședința principală și permanentă a pasagerului în situația în care contractul a fost încheiat online.
Cu privire la a treia întrebare
54.      Prin intermediul celei de a treia întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal trebuie interpretat în sensul că sediul de afaceri al transportatorului unde a fost încheiat „contractul” se referă la locul încheierii contractului privind prestația principală de transport aerian, iar nu la locul încheierii contractului privind serviciul accesoriu din care rezultă răspunderea transportatorului, în cazul în care acesta din urmă este diferit de primul.
55.      Amintim că din termenii articolului 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal reiese că reclamantul poate alege să introducă o acțiune împotriva operatorului de transport aerian în cauză pe teritoriul unuia dintre statele părți, printre altele, la instanța de la „sediul de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul”. Prin modul său de formulare, această dispoziție sugerează că noțiunea de „contract” se referă în general la „contractul de transport aerian”, care poate privi atât transportul internațional de pasageri, cât și de bagaje sau de mărfuri, în conformitate cu domeniul de aplicare al acestei convenții.
56.      Acest articol nu precizează în schimb dacă, în cazul transportului aerian de pasageri care dețin bagaje înregistrate, contractul de transport de pasageri ar trebui să fie distins de contractul de transport al bagajelor atunci când locul încheierii acestor contracte nu coincide sau dacă, astfel cum susține Comisia, înregistrarea bagajelor trebuie considerată în mod sistematic un serviciu accesoriu unui contract unic de transport de pasageri. Asemenea precizări nu reies, pe de altă parte, din nicio altă dispoziție a Convenției de la Montreal și nici din lucrările pregătitoare.
57.      Cu toate acestea, indiferent dacă se consideră că transportul bagajelor este un serviciu accesoriu inclus într‑un contract unic de transport aerian de pasageri(41) sau un contract care poate fi separat în sine, distinct de contractul de transport de pasageri(42), apreciem că se impune aceeași interpretare a articolului 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal.
58.      Astfel, în cadrul unui transport aerian de pasageri(43), transportul bagajelor există întotdeauna în mod accesoriu la transportul pasagerului în cauză, acesta din urmă fiind o condiție prealabilă(44). Este irelevant dacă prestația respectivă este considerată un „serviciu” accesoriu unui contract unic de transport aerian de pasageri sau dacă aceasta poate fi calificată drept „contract” accesoriu contractului principal de transport aerian de pasageri. O prestație sau un contract accesoriu nu poate fi considerat determinant pentru identificarea sediului de afaceri al transportatorului unde „a fost încheiat contractul”. Prestația principală trebuie să prevaleze(45), astfel încât instanța sesizată trebuie să se bazeze, pentru a‑și stabili competența, pe principiul potrivit căruia accesoriul urmează principalul(46).
59.      Prin urmare, a treia instanță prevăzută la articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, pe care o poate sesiza reclamantul dintr‑o acțiune în răspundere formulată împotriva unui operator de transport aerian, vizează instanța de la sediul de afaceri al transportatorului unde a fost încheiat contractul principal sau prestația principală.
60.      Această interpretare este, în opinia noastră, conformă cu finalitatea urmărită de Convenția de la Montreal. Astfel, din preambulul convenției menționate reiese că statele părți la aceasta au avut în vedere nu numai „asigur[area] protecției intereselor consumatorilor din transportul aerian internațional”, ci și „[o] mai bun[ă] armoniz[are] și […] codific[area] anumitor norme care reglementează [acest transport, pentru] realizar[ea] unui echilibru echitabil al intereselor” în cauză(47).
61.      Or, interpretarea potrivit căreia, prin termenii „sediul de afaceri unde a fost încheiat contractul”, articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal desemnează sediul de afaceri unde a fost încheiat contractul principal sau prestația principală este de natură să contribuie la echilibrul intereselor consumatorilor și ale operatorilor de transport aerian, asigurând o mai mare previzibilitate și o mai bună securitate juridică. Astfel, o asemenea interpretare evită să ia în considere că pasagerii care solicită transportul bagajelor lor atunci când se prezintă la aeroport, ulterior încheierii unui contract de transport aerian de pasageri într‑un loc distinct, pot alege o instanță diferită în cazul unei acțiuni în răspundere ce rezultă dintr‑un prejudiciu cauzat bagajelor spre deosebire de pasagerii care au cumpărat simultan serviciile aferente transportului pasagerului și al bagajelor sale.
62.      Prin urmare, propunem Curții să răspundă la a treia întrebare preliminară că articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal trebuie interpretat în sensul că sediul de afaceri al transportatorului unde a fost încheiat „contractul” se referă la locul încheierii contractului privind prestația principală de transport aerian, iar nu la locul încheierii contractului privind serviciul accesoriu din care rezultă răspunderea transportatorului, în cazul în care acesta din urmă este diferit de primul.
63.      Ne‑am putea opri aici, întrucât am propus răspunsuri precise la cele trei întrebări preliminare adresate Curții.
64.      Însă instanța de trimitere a indicat în mai multe rânduri că, dacă răspunsurile date de Curte ar înlătura competența sa în calitate de instanță de la locul reședinței principale și permanente a pasagerului, ea ar fi obligată să își decline competența în favoarea instanțelor din provincia Barcelona, care corespund celorlalte trei instanțe prevăzute la articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, și anume instanța de la domiciliul transportatorului, cea de la sediul principal al firmei sale, precum și cea de la locul de destinație. Întrucât considerăm că „sediul de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul” nu poate fi înțeles ca vizând reședința principală și permanentă a pasagerului, apreciem că este util să completăm răspunsurile date instanței de trimitere cu o reflecție mai largă cu privire la interpretarea care poate fi dată acestei expresii, în special atunci când contractul de transport este încheiat online.
Cu privire la interpretarea expresiei „sediul de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul”
65.      În anul 1929, la momentul adoptării Convenției de la Varșovia, achizițiile de bilete de avion corespundeau unor tranzacții în care aproape toate biletele erau cumpărate personal de client de la biroul companiei aeriene. Deși pasagerii puteau, în anumite cazuri, să își cumpere biletele și de la ghișeul unei alte companii sau al unui agenții de turism terțe, care nu efectua transportul, cu care compania aeriană care efectua transportul respectiv încheiase un parteneriat, birourile în care erau cumpărate sau ridicate biletele ocupau în mod sistematic o poziție geografică precisă.
66.      Utilizarea calculatoarelor și accesul la internet s‑au dezvoltat în cursul celei de a doua jumătăți a secolului al XX‑lea, ceea ce a permis companiilor aeriene, încă de la sfârșitul acestui secol, să ofere bilete de avion cu rezervare pe internet. Deși această posibilitate era cunoscută de autorii Convenției de la Montreal, aceștia nu au putut, fără îndoială, să prevadă amploarea impactului pe care evoluțiile tehnologice îl vor avea asupra apariției biletelor online. Prin urmare, ei au considerat oportun să păstreze, la articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, modul de formulare a articolului 28 alineatul (1) din Convenția de la Varșovia.
67.      Însă achiziționarea de bilete online repune în discuție metodele clasice de localizare a contractelor în scopuri jurisdicționale. În majoritatea tranzacțiilor care implică bilete electronice, compania aeriană și pasagerul nu se află în aceeași circumscripție, nici măcar în aceeași țară. Distanța fizică dintre părți și faptul că încheierea contractului este realizată printr‑un alt act decât o semnătură tradițională ridică astfel problema determinării exacte a „sediului de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul”, în sensul Convenției de la Montreal.
68.      Din punct de vedere strict literal, modul de formulare a articolului 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal este în esență identic cu cel al articolului 28 alineatul (1) din Convenția de la Varșovia. În schimb, în timp ce Convenția de la Varșovia nu era autentică decât în limba franceză(48), textul Convenției de la Montreal este autentic în limbile franceză, engleză, arabă, chineză, spaniolă și rusă(49). Or, la prima vedere, se poate ridica problema existenței unei posibile divergențe între modul de redactare a versiunii în limba franceză a celei de a treia instanțe prevăzute la articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, pe de o parte, și modul de redactare a versiunilor în limbile engleză și spaniolă, pe de altă parte(50).
69.      Astfel, în timp ce versiunea în limba franceză face referire la „lieu où [le transporteur] possèdeun établissement par le soin duquel le contrat a été conclu” (sediul de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul”, versiunea în limba engleză prevede că este vorba despre locul „where it has a place of business
through which the contract has been made” („în care are un sediu de afaceri/un loc de desfășurare a activității unde a fost încheiat contractul”), iar versiunea în limba spaniolă se referă la locul „en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato” („în care are un birou unde a fost încheiat contractul”)(51).
70.      Desigur, multilingvismul și diversitatea lingvistică care decurge din acesta au în general drept consecință faptul că un anumit element poate avea un nume sau o denumire diferită în fiecare versiune lingvistică, fără ca acest lucru să reflecte în mod sistematic o diferență de sens(52).
71.      Trebuie să se arate însă, astfel cum am menționat deja la punctul 38 din prezentele concluzii, că a treia instanță prevăzută la articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal nu a fost interpretată uniform de către diferitele instanțe naționale care au fost chemate să o aplice, nici în legătură cu ce trebuie să se înțeleagă prin sintagma „sediul de afaceri” și termenii echivalenți din diferitele versiuni lingvistice.
72.      Astfel, noțiunea de „sediu de afaceri” a atras după sine o interpretare restrictivă privind această instanță de către anumite instanțe franceze care au exclus birourile unui mandatar, însărcinat cu vânzarea biletelor, independent de compania aeriană(53). Dimpotrivă, alte instanțe consideră că această sintagmă sau cel puțin termenii echivalenți lingvistic cuprind o gamă largă de locuri și includ nu numai sucursala sau infrastructura materială a companiei aeriene prin intermediul căreia au fost vândute biletele, ci și locurile administrate prin intermediul unei agenții independente unde se vinde biletul și care își desfășoară activitatea în beneficiul companiei aeriene. Acest lucru este valabil printre altele pentru instanțele americane(54), italiene(55) și norvegiene(56).
73.      Avem îndoieli cu privire la intenția autorilor Convenției de la Montreal în această privință. În cadrul negocierilor, a fost vorba despre a se asigura că termenii aleși pentru versiunile în limbile engleză și spaniolă corespund cât mai precis posibil echivalentului lor în limba franceză, ai cărui termeni figurau deja în Convenția de la Varșovia, sau alegerea termenilor din celelalte versiuni lingvistice a fost influențată de o divergență de opinii(57)?
74.      Lucrările pregătitoare ale Convenției de la Montreal nu permit să se dea un răspuns neechivoc la această întrebare. Astfel, deși se poate constata că a treia instanță prevăzută la articolul 33 alineatul (1) din versiunea în limba engleză a Convenției de la Montreal a făcut obiectul unei variații de formulare în cursul negocierilor, expresia „has an establishment
by which the contract has been made”, care figurează în anumite propuneri, fiind înlocuită cu „has a place of business
through which the contract has been made”, motivele unei astfel de modificări nu reies în mod clar din lucrările pregătitoare(58). Discuțiile referitoare la sensul dat noțiunii de „establishment” în limba engleză priveau, pe de altă parte, în mod specific utilizarea acestui termen în diversele propuneri de redactare a dispoziției care urma să devină alineatul (2) al articolului 33 din Convenția de la Montreal. Deși aceste discuții lasă să se înțeleagă că noțiunea de „establishment” are un sens mai restrâns decât cel dat noțiunii de „place of business”(59), lucrările pregătitoare nu permit să se stabilească dacă alegerea finală a termenilor care figurează la alineatul (1) a fost dictată de astfel de considerații și nici care era situația noțiunii de „place of business” în raport cu noțiunea de „établissement” din versiunea în limba franceză.
75.      În ceea ce privește interpretarea unui tratat internațional, amintim că, astfel cum s‑a arătat la punctul 35 din prezentele concluzii, Convenția de la Viena prevede la articolul său 31 alineatul (1) că un tratat trebuie să fie interpretat „cu bună‑credință potrivit sensului obișnuit ce urmează a fi atribuit termenilor tratatului în contextul lor și în lumina obiectului și scopului său”. Articolul 33 din aceasta, consacrat interpretării tratatelor autentificate în două sau mai multe limbi, prevede, în plus, la alineatul (3), că „[t]ermenii unui tratat sunt presupuși a avea același înțeles în diversele texte autentice”. Adăugăm că, în conformitate cu articolul 33 alineatul (4) din această convenție, atunci când comparația textelor autentice revelează o deosebire de sens care nu poate fi eliminată prin aplicarea altor norme de interpretare, se va reține sensul care, „ținându‑se seama de obiectul și de scopul tratatului, împacă cel mai bine aceste texte”(60).
76.      Textul articolului 28 alineatul (1) din Convenția de la Varșovia, al cărui conținut a fost preluat la articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, corespundea în mod incontestabil practicilor de vânzare din acea perioadă, astfel cum sunt menționate la punctul 65 din prezentele concluzii. Dintre cele patru instanțe propuse, trei sunt direcționate către un loc cu care operatorul de transport aerian are o legătură strânsă, și anume domiciliul său, sediul principal al firmei sale și sediul de afaceri unde a fost încheiat contractul. Într‑un contract de transport aerian internațional, este puțin probabil ca domiciliul sau sediul principal al firmei transportatorului să se afle în țara în care pasagerul efectuează rezervarea. În ceea ce privește a patra opțiune, referitoare la locul de destinație, deși pare general acceptat faptul că, în cazul unui zbor dus‑întors, acest loc coincide cu locul de plecare(61), situația este diferită în cazul unui zbor dus.
77.      În astfel de împrejurări, s‑a susținut că a treia instanță prevăzută la articolul 28 alineatul (1) din Convenția de la Varșovia, cea a „locului unde [transportatorul] poseda un stabiliment prin grija căruia a fost încheiat contractul”, permitea pasagerilor să beneficieze de o alegere a unei instanțe mai favorabile, întrucât era situată în statul parte în care a fost cumpărat biletul, în măsura în care compania desfășura acolo o activitate comercială(62). Apreciem că o astfel de interpretare a intenției autorilor Convenției de la Varșovia, care urmărește să permită cel puțin menținerea unei acțiuni în fața instanțelor din țara în care a fost cumpărat biletul atunci când transportatorul are acolo o prezență comercială, este convingătoare. În plus, în opinia noastră, trebuie să se considere că această intenție a fost păstrată de autorii Convenției de la Montreal.
78.      Astfel, în timp ce Convenția de la Varșovia a fost adoptată pentru a favoriza dezvoltarea industriei aeriene emergente(63), trebuie să se arate că printre obiectivele Convenției de la Montreal figurează în mod expres, potrivit preambulului acestei convenții, cel de a asigura „protecți[a] intereselor consumatorilor din transportul aerian internațional și necesitatea unei indemnizații echitabile bazate pe principiul reparației”, în special în caz de accident, prin intermediul unui regim de răspundere obiectivă a operatorilor de transport aerian. Convenția de la Montreal a pus capăt deci regimului de răspundere foarte favorabil conferit operatorilor de transport aerian prin Convenția de la Varșovia. Pe de altă parte, așa cum am arătat la punctul 60 din prezentele concluzii, Convenția de la Montreal avea de asemenea ca finalitate realizarea unui „echilibru echitabil” între interesele pasagerilor și cele ale transportatorilor. Or, așa cum reiese în esență din considerentul (7) al Regulamentului nr. 889/2002, Convenția de la Montreal a consolidat protecția pasagerilor și a aparținătorilor acestora și nu poate fi interpretată într‑o manieră care ar diminua protecția acestora în raport cu reglementarea anterioară(64).
79.      Astfel, într‑o lume globalizată care a cunoscut o dezvoltare a pieței companiilor aeriene, în care pasagerilor li se oferă o alegere aparent infinită de oferte de călătorie de la numeroase companii străine și în care marea majoritate a achizițiilor de bilete de avion sunt efectuate pe internet, ce interpretare trebuie dată expresiei „sediul de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul” atunci când contractul de transport este încheiat online?
80.      Așa cum reiese din cuprinsul punctelor 45-53 din prezentele concluzii și fiind conștienți de faptul că această opinie contravine unei părți a jurisprudenței, în special celei a instanțelor italiene și spaniole, considerăm că, în cazul achiziționării unui bilet de avion online, „sediul de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul” nu poate fi înțeles ca vizând locul domiciliului sau al reședinței principale și permanente a pasagerului.
81.      În plus, chiar dacă se consideră că contractul de transport aerian este încheiat atunci când pasagerul confirmă intenția sa de a plăti biletul de avion pe site‑ul internet al companiei aeriene, al unei agenții de turism sau al unei platforme independente de vânzare online, locul de unde efectuează o astfel de rezervare nu poate, în opinia noastră, să corespundă sediului de afaceri al transportatorului unde a fost încheiat contractul. Mobilitatea sporită a persoanelor în întreaga lume și dezvoltarea accesului la internet au drept consecință multiplicarea locurilor în care o astfel de rezervare poate fi finalizată, ceea ce ar multiplica instanțele imaginabile, indiferent de legăturile pasagerului sau ale companiei aeriene cu aceste instanțe. Or, apreciem că este contrar obiectivului de a găsi un echilibru între interesele consumatorilor și ale operatorilor de transport aerian, precum și necesității de a asigura o mai mare previzibilitate și o mai bună securitate juridică să se considere că, prin simpla creare a unei pagini web, companiile aeriene trebuie să accepte riscul de a fi acționate în justiție oriunde în lume(65).
82.      Nici locul emiterii biletului nu poate corespunde „sediul[ui] de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul”. Astfel, aceeași problematică privind multiplicarea locurilor apare în cazul unui bilet electronic trimis pe adresa de e‑mail sau pe telefonul mobil al pasagerului. Pe de altă parte, din Convenția de la Montreal reiese că emiterea biletului nu face decât să confirme relația contractuală care s‑a format între părți(66).
83.      Comisia a sugerat în ședință, dar cu rezerve, că s‑ar putea ține seama în mod alternativ de locul în care se află serverul gazdă al companiei aeriene, întrucât pasagerul contactează acest server pe cale electronică, iar datele sale sunt de asemenea înregistrate în acest loc. Trebuie să se arate însă că Corte suprema di cassazione (Curtea de Casație) a respins această opțiune pentru motivul că ar fi nerezonabil să se impună pasagerului sarcina de a stabili locația serverului în cauză. Astfel, aceasta a apreciat că, spre deosebire de o situație în care biletele sunt cumpărate prin telefon sau la fața locului de la compania aeriană, pasagerul nu are nicio cunoștință cu privire la localizarea geografică a serverului companiei în momentul în care accesează site‑ul. Ea a adăugat că o asemenea investigare ar conduce la rezultate incerte și ar fi dificil de conciliat cu obiectivele de previzibilitate urmărite de normele de competență(67). Suntem de acord cu această analiză.
84.      Trebuie să se concluzioneze că „sediul de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul” nu poate fi definit din punct de vedere geografic în cazul achiziționării de bilete de avion pe internet, astfel încât a treia instanță prevăzută la articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal nu este la dispoziția pasagerului?
85.      Nu suntem convinși de acest lucru.
86.      Astfel, dacă aceasta ar fi situația, alegerea instanțelor de către pasagerii care optează pentru un zbor operat de o companie străină ar fi limitată la instanțele de la domiciliul transportatorului, de la sediul principal al firmei sale sau de la locul de destinație, iar pasagerii respectivi s‑ar afla într‑o situație în care nu pot introduce o acțiune împotriva operatorului de transport aerian decât în fața unor instanțe străine în caz de litigiu. Un asemenea sistem ar risca să fie în esență în beneficiul transportatorilor, întrucât este deosebit de flexibil și reduce considerabil costurile de prelucrare a rezervărilor și a biletelor, obligând în același timp pasagerii să introducă o acțiune în justiție într‑o țară străină cu care nu au nicio legătură(68).
87.      Acest lucru creează, în opinia noastră, o situație de dezechilibru între pasageri și operatorii de transport aerian pe care autorii Convenției de la Montreal aveau totuși intenția de a o evita.
88.      Prin urmare, ar fi mai curând oportun să nu ne limităm la o interpretare pur literală a articolului 33 alineatul (1) din această convenție, ci să adoptăm o interpretare largă, care să țină seama de stadiul actual al sectorului aerian și de transformarea acestuia datorită progreselor tehnologice și care să fie cea mai adecvată pentru atingerea scopului și pentru realizarea obiectivului Convenției de la Montreal. Pe scurt, să efectuăm o interpretare evolutivă a acestei dispoziții, „în lumina condițiilor de viață” și de călătorie „actuale”, pentru a parafraza formula clasică a Curții Europene a Drepturilor Omului(69).
89.      Or, elementul esențial pe care se întemeiază a treia instanță prevăzută la articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, având în vedere intenția care stă la baza adoptării acestei dispoziții, astfel cum a fost expusă la punctul 77 din prezentele concluzii, constă, în opinia noastră, în infrastructura permanentă și recognoscibilă a unui operator de transport aerian, situată într‑un loc în care pasagerul poate intra în contact cu acesta. În lumea actuală, având în vedere dispariția birourilor fizice deținute sau administrate de operatorii de transport aerian sau în numele acestora și dematerializarea achizițiilor de bilete de avion, interpretarea locului respectiv ca vizând, în cazul unui contract încheiat online, aeroportul în care operatorul de transport aerian efectuează, direct sau prin intermediul unui acord comercial cu un alt transportator, înregistrarea pasagerilor și a bagajelor acestora ar putea răspunde intenției menționate, precum și obiectivelor urmărite de Convenția de la Montreal.
90.      Un operator de transport aerian care operează servicii de transport către și dinspre alte țări cu plecare dintr‑un aeroport va instala un anumit număr de ghișee și va angaja personal în aeroportul respectiv. Acest personal este autorizat pe de altă parte să ofere servicii suplimentare la zborul de pasageri, în numele și pe seama companiei aeriene. Prin urmare, este vorba despre un loc de afaceri („a place of business”), unde transportatorul desfășoară o activitate, loc care este strâns legat de vânzarea biletelor de avion(70).
91.      O astfel de interpretare ar permite să se evite ca, în numeroase scenarii, exercitarea dreptului la acțiune al pasagerului să fie limitată la instanțele dintr‑o țară străină cu care acesta nu are nicio legătură, așa cum am arătat la punctul 86 din prezentele concluzii. De asemenea ea ar respecta obiectivul de a stabili un echilibru între posibilitatea particularilor de a iniția litigii în fața instanțelor lor naționale și protecția companiilor aeriene împotriva obligației de a se apăra în țări în care nu au nicio prezență comercială. În plus, ea are avantajul de a fi conformă cu obiectivele de previzibilitate și de securitate juridică. Se poate susține că, în cazul în care un operator de transport aerian alege să opereze serviciile sale de transport cu plecare dintr‑un anumit aeroport, acesta recunoaște că își desfășoară activitatea în acel aeroport și trebuie să accepte să fie acționat în justiție în fața instanțelor de la locul în care se află aeroportul în discuție. În acest caz, transportatorul nu se limitează la a menține o pagină web accesibilă tuturor pe internet, ci oferă în mod concret servicii de transport aerian de pe anumite aeroporturi, astfel încât își direcționează în mod deliberat activitatea spre locul respectiv. Așadar, prin înregistrarea pasagerilor într‑un anumit aeroport de către el însuși sau, după caz, prin intermediul unei alte companii căreia îi subcontractează acest rol(71), el poate anticipa că este posibil să se introducă o acțiune în justiție împotriva sa în acel loc.
92.      Adăugăm că o astfel de interpretare nu este incoerentă având în vedere răspunsul la a treia întrebare preliminară pe care propunem să îl dăm Curții. În caz contrar, un reclamant care, precum în cauza principală, a încheiat un contract de transport aerian de pasageri online la care s‑a adăugat, la aeroport, în prezența personalului companiei aeriene, un contract accesoriu de transport de bagaje nu s‑ar putea prevala de „sediul de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul”, chiar dacă litigiul privește pierderea bagajului menționat.
93.      Cu toate acestea, trebuie să se arate că interpretarea propusă la punctul 89 din prezentele concluzii implică de asemenea să se dea un sens larg expresiei „unde a fost încheiat contractul”, întrucât în astfel de împrejurări achiziționarea biletelor de avion nu a fost efectuată în mod formal la ghișeele administrate în numele și pe seama companiei aeriene.
94.      În această privință, deși Comisia a menționat, în ședință, Hotărârea Ryanair(72) a Curții în care aceasta a indicat că un pasager nu se poate prevala de localizarea sucursalei unei companii aeriene pentru a introduce o acțiune la instanțele din acest loc, atunci când nimic nu permite să se stabilească faptul că contractul de transport aerian, care a fost încheiat online, a fost încheiat prin intermediul acestei sucursale, trebuie să se arate că această cauză privea interpretarea articolului 7 alineatul (5) din Regulamentul Bruxelles Ia în cadrul unei cereri de despăgubire pentru un zbor întârziat, introdusă în temeiul Regulamentului nr. 261/2004. Or, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, unul dintre criteriile care permit să se stabilească dacă o acțiune în justiție este „referitoare la exploatarea unei sucursale”, în sensul acestei dispoziții din Regulamentul Bruxelles Ia, se referă la faptul că litigiul trebuie să privească fie acte referitoare la exploatarea sucursalei menționate, fie angajamente asumate de aceasta în numele entității‑mamă, în cazul în care acestea din urmă trebuie să fie executate în statul în care este situată respectiva sucursală(73).
95.      Cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea Ryanair se caracterizează astfel prin împrejurări diferite de cele relevante în speță, întrucât personalul unei companii aeriene care dispune de birouri sau de ghișee într‑un aeroport participă la raportul juridic dintre această companie și pasagerul în cauză.
96.      Având în vedere cele ce precedă, dacă s‑ar concluziona totuși că, în cazul achiziționării de bilete de avion online, nu mai este posibilă o interpretare concretă privind a treia instanță prevăzută la articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, nu ar mai rămâne decât ca statele părți la această convenție sau chiar legiuitorul Uniunii să preia această problemă și să propună o actualizare a dispozițiilor referitoare la competența judiciară în astfel de cazuri, pentru a răspunde provocărilor ridicate de recentele evoluții tehnice.
97.      Adăugăm că o reflecție mai generală cu privire la instanțele cărora li se pot adresa pasagerii din Uniune ar fi cu atât mai utilă cu cât, întrucât dispozițiile Regulamentului nr. 261/2004 și dispozițiile Convenției de la Montreal se situează în contexte diferite(74) și se circumscriu unor cadre normative distincte(75), un pasager căruia i se refuză îmbarcarea sau care suferă o întârziere prelungită a zborului, în urma căreia bagajul său este pierdut, ar fi eventual constrâns să introducă o acțiune împotriva operatorului de transport, în temeiul Regulamentului nr. 261/2004 și, respectiv, al Convenției de la Montreal, în fața unor instanțe diferite(76). Considerăm că această lipsă de uniformitate, care va provoca în mod sigur confuzie, este deosebit de regretabilă.
Concluzie
98.      În lumina considerațiilor care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabrada (Tribunalul de Primă Instanță nr. 1 din Fuenlabrada, Spania) după cum urmează:
1)      Articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 2027/97 al Consiliului din 9 octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian privind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 889/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 mai 2002,
trebuie interpretat în sensul că
determinarea instanțelor competente teritorial să soluționeze o acțiune în răspundere împotriva unui operator de transport aerian din Uniune este reglementată de articolul 33 din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Montreal la 28 mai 1999, semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 și aprobată în numele acesteia prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 (Convenția de la Montreal), inclusiv pentru transportul efectuat în interiorul unui stat membru al Uniunii.
2)      Articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal
trebuie interpretat în sensul că
„sediul de afaceri [al transportatorului] unde a fost încheiat contractul” nu include reședința principală și permanentă a pasagerului în situația în care contractul a fost încheiat online.
3)      Articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal
trebuie interpretat în sensul că
sediul de afaceri al transportatorului unde a fost încheiat „contractul” se referă la locul încheierii contractului privind prestația principală de transport aerian, iar nu la locul încheierii contractului privind serviciul accesoriu din care rezultă răspunderea transportatorului, în cazul în care acesta din urmă este diferit de primul.
1      Limba originală: franceza.
2      Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Montreal la 28 mai 1999, semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 și aprobată în numele acesteia prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 (JO 2001, L 194, p. 39, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 112, denumită în continuare „Convenția de la Montreal”).
3      Regulamentul Consiliului din 9 octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian privind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora (JO 1997, L 285, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 4, p. 170), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 889/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 mai 2002 (JO 2002, L 140, p. 2, Ediție specială, 07/vol. 9, p. 146).
4      Instanța de trimitere face referire la Hotărârea din 7 noiembrie 2019, Guaitoli ș.a. (C‑213/18, denumită în continuare „Hotărârea
Guaitoli”, EU:C:2019:927, punctul 55).
5      Articolul
52 alineatul
3 din Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil (Codul de procedură civilă) (BOE nr. 7 din 8 ianuarie 2000, p. 575).
6      A se vedea hotărârea nr. 500-32-700113-162 din 19 martie 2018, Charbonneau/Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines), Court of Quebec (Curtea din Quebec, Canada) (2018 QCCQ 1645) [denumită în continuare „Hotărârea Charbonneau/Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines)”].
7      Instanța de trimitere face referire la Ordonanța nr. 2132/2020 din 6 noiembrie 2020 a Camerei a patra a Audiencia Provincial de Bizkaia (Curtea Provincială din Biscaya, Spania) (ES:APBI:2020:1742A), precum și la Hotărârea nr. 286/2019 din 11 noiembrie 2019 a Juzgado Mercantil n° 4 de Barcelona (Tribunalul Comercial nr. 4 din Barcelona, Spania) (ES:JMB:2019:10412), precizând totodată că, în majoritatea hotărârilor judecătorești, judecătorii au constatat frecvent lipsa de competență internațională a instanțelor spaniole pentru transporturile internaționale efectuate de companii aeriene care nu sunt spaniole. Aceasta face trimitere de asemenea la Ordonanța nr. 18257 din 8 iulie 2019 a Camerelor reunite ale Corte suprema di cassazione (Curtea de Casație) și la Ordonanța nr. 3561 din 13 februarie 2020 a aceleiași instanțe.
8      Potrivit articolului
28 alineatul
(1) din Convenția pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internațional, semnată la Varșovia la 12 octombrie 1929 (denumită în continuare „Convenția de la Varșovia”): „[a]cțiunea în responsabilitate va trebui adusă, la alegerea reclamantului, pe teritoriul unuia din Înaltele Părți Contractante, fie în fața tribunalului domiciliului transportatorului, al sediului principal al exploatării sale, sau al locului unde posedă un stabiliment prin grija căruia a fost încheiat contractul, fie în fața tribunalului locului de destinațiune”.
9      A se vedea Hotărârea din 30 aprilie 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, punctul 5), Hotărârea din 30 septembrie 1987, Demirel (12/86, EU:C:1987:400, punctul 7), și Hotărârea din 19 decembrie 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, punctul 30 și jurisprudența citată).
10      A se vedea Hotărârea din 3 septembrie 2020, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, punctul 23 și jurisprudența citată).
11      Sublinierea noastră.
12      Sublinierea noastră.
13      Deși Curtea a avut deja ocazia să arate că articolul 1 din Regulamentul nr. 2027/97 a extins aplicarea Convenției de la Montreal la transportul aerian efectuat pe teritoriul unui singur stat membru [a se vedea Hotărârea din 26 februarie 2015, Wucher Helicopter și Euro‑Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, punctul 34), și Hotărârea din 9 septembrie 2015, Prüller‑Frey (C‑240/14, EU:C:2015:567, punctul 28)], aceste cauze priveau determinarea statutului de „pasager” și, respectiv, de „operator de transport aerian”, în sensul Convenției de la Montreal și al regulamentului menționat, iar nu alegerea instanței competente.
14      Astfel, considerentul (4) al Regulamentului nr. 2027/97, în versiunea sa inițială (precum și cu modificările ulterioare), arată că „[…] a fost eliminată distincția dintre transportul intern și internațional; [în] consecință, este necesar să existe același nivel și aceeași natură a răspunderii atât în transportul intern, cât și în cel internațional”.
15      Această problemă a fost ridicată printre altele de avocatul general Szpunar în Concluziile prezentate în cauza Prüller‑Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, punctul 55). Curtea nu s‑a pronunțat in fine în această privință.
16      A se vedea Concluziile avocatului general Szpunar prezentate în cauza Prüller‑Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, punctele 57-61).
17      A se vedea considerentele (1), (3), (7) și (15) ale Regulamentului nr. 2027/97, în versiunea sa inițială.
18      A se vedea considerentul (6) al Regulamentului nr. 889/2002.
19      Propunerea de regulament (CE) al Consiliului privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente din 20 decembrie 1995 [COM(95) 724 final] (JO 1996, C 104, p. 18). Sublinierea noastră.
20      A se vedea Poziția comună (CE) nr. 16/97 adoptată de Consiliu la 24 februarie 1997 în vederea adoptării Regulamentului (CE) nr..../97 al Consiliului din ... privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente (JO 1997, C 123, p. 89).
21      Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 2027/97 privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente [COM(2000) 340 final] (JO 2000, C 337, p. 68), în special punctul 13 și punctul 14 subpunctul (ii). Sublinierea noastră. A se vedea de asemenea Deleuze, N., „Introduction”, în La responsabilité du transport aérien de la Communauté: (droit positif et droit prospectif), Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001, p. 27.
22      Această extindere este însă valabilă numai pentru transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor, întrucât acesta este domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 2027/97, în versiunea sa inițială, precum și cu modificările ulterioare. A se vedea Cachard, O., Ben Hamida, W. și Dalmau, R., „Chapitre 3 – Le transport international aérien de marchandises”, în Droit des affaires internationales:
commerce international et investissement, Librairie générale de droit et de jurisprudence‑Lextenso, Paris, 2024, ediția a patra, p. 468, nr. 867.
23      A se vedea Hotărârea din 9 iulie 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, punctul 27 și jurisprudența citată).
24      A se vedea Hotărârea din 16 octombrie 2025, Iberia Líneas Aéreas de España și IATA España (Noțiunea de „bagaje”) (C‑218/24, EU:C:2025:794, punctul 27 și jurisprudența citată).
25      A se vedea Concluziile avocatului general Emiliou prezentate în cauza Austrian Airlines (Acordarea primului ajutor la bordul unei aeronave) (C‑510/21, EU:C:2023:19, punctele 38 și 39).
26      A se vedea Hotărârea Guaitoli (punctele 50-55). Este interesant de subliniat că instanțele americane dau o altă interpretare articolului
33 alineatul
(1) din Convenția de la Montreal. Ele consideră că această dispoziție, precum și articolul
28 alineatul
(1) din Convenția de la Varșovia care a precedat‑o desemnează numai competența statului în cauză, iar nu districtele sau subdiviziunile care pot exista în interiorul acestuia, determinarea instanței competente teritorial fiind în acest caz supusă dreptului intern. În această privință, a se vedea de Juglart, M., „Transport soumis au régime de responsabilité”, în Traité de droit aérien, Librairie générale de droit et de jurisprudence, Paris, vol. 2, 1992, ediția a doua., p. 439-440; Dettling‑Ott, R., „Article 28”, în Warsaw Convention:
Commentary adnotat de Giemulla, E., Schmid, R., Müller‑Rostin, W. și Ehlers, P. N., Kluwer Law International, Haga, capitolul 3, supl. 15 (ianuarie 2002), p. 4-5, nr. 6-8; Dettling‑Ott, R., „Article 33”, în Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), adnotat de Giemulla, E., Schmid, R., Dettling‑Ott, R. și Müller‑Rostin, W., Kluwer Law International, Țările de Jos, 2022, p. 537-539, nr. 20-24.
27      A se vedea hotărârea din 7 iulie 2005, Polanski/KLM Royal Dutch Airlines, United States District Court (Tribunalul Districtual), S.D. California (378 F. Supp. 2d 1222), disponibilă la următoarea adresă: https://www.casemine.com/judgement/us/5914b62eadd7b049347774fb#p1229; Tillery, R., „Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines”, Journal of Air Law and Commerce, vol. 71, nr. 1, 2006, p. 70-71.
28      A se vedea Ordonanțele nr. 18257 din 8 iulie 2019 și nr. 3561 din 13 februarie 2020 ale Corte suprema di cassazione (Curtea de Casație). Pe de altă parte, așa cum a arătat în mod întemeiat instanța de trimitere, anumite instanțe spaniole apreciază de asemenea că locul încheierii contractului „este site‑ul internet prin care călătorii au făcut o rezervare de la domiciliul lor, de la locul lor de muncă sau din orice alt loc public care are conexiune wireless”, astfel încât un pasager poate acționa în justiție un operator de transport aerian în fața instanțelor de la domiciliul său [a se vedea Ordonanțele nr. 2132/2020 din 6 noiembrie 2020 ale Camerei a patra a Audiencia Provincial de Bizkaia (Curtea Provincială din Biscaya) (ES:APBI:2020:1742A). A se vedea de asemenea Hotărârea nr. 286/2019 din 11 noiembrie 2019 a Juzgado de lo Mercantil n° 4 de Barcelona (Tribunalul Comercial nr. 4 din Barcelona) (ES:JMB:2019:10412)].
29      A se vedea Hotărârea Charbonneau/Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines); CMS Law‑Now, „Aviation: e‑ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999”, Scotland, United Kingdom, 2018, disponibilă la următoarea adresă: https://cms‑lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation‑e-ticketing‑jurisdiction‑under‑the‑montreal‑convention-1999.
30      A se vedea Hotărârile nr. 09-17.372 din 23 iunie 2011, Cour de cassation (Curtea de Casație, Franța), Camera întâi civilă, nepublicată, nr. 18/05005 din 7 martie 2019, cour d’appel de Toulouse (Curtea de Apel din Toulouse, Franța), nr. 12/01346 din 24 septembrie 2012, cour d’appel de Bordeaux (Curtea de Apel din Bordeaux, Franța), și nr. 15/04926 din 8 aprilie 2016, cour d’appel de Poitiers (Curtea de Apel din Poitiers, Franța).
31      A se vedea deciziile nr. 2830/2024 din 24 septembrie 2024, RPL 336/23, nr. 774/2025 din 26 februarie 2025, RPL 285/24, și nr. 775/2025 din 26 februarie 2025, RPL 309/24, juge de Paix (judecătorul de pace, Luxemburg).
32      A se vedea International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10-28 mai 1999, vol. I, Minutes, vol. II, Documents, și vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2); Deiró, G., „Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air”, Air & Space Law, vol. 37, nr. 4 și 5, 2012, p. 346; Huggler, H., „Still Far From Home – How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s «Fifth Jurisdiction» For «Wandering Americans»”, Journal of Air Law and Commerce, vol. 89, nr. 2,  2024, p. 251-295; Derache, C., „Forum Shopping in Air Law:
Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective”, Air & Space Law, vol. 45, nr. 6, 2020, p. 616 și 617.
33      Cu titlu comparativ, Protocolul privind modificarea Convenției pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internațional semnată la Varșovia la 12 octombrie 1929, astfel cum a fost modificată prin Protocolul încheiat la Haga la 28 septembrie 1955, semnat la Guatemala la 8 martie 1971, prevedea, la articolul XII, o „a cincea instanță” pentru acțiunile în răspundere introduse pentru prejudiciile rezultate nu numai din decesul, vătămarea corporală sau întârzierea pasagerilor, ci și din distrugerea, pierderea, deteriorarea sau întârzierea bagajelor. Acest protocol nu a intrat niciodată în vigoare.
34      Statele Unite ale Americii au insistat asupra faptului că introducerea unui „al cincilea for de competență” sau a unei „a cincea instanțe” ar fi facilitat determinarea instanțelor competente, devenită mai complexă în special din cauza „biletelor electronice, a rezervării online etc.”. A se vedea International Civil Aviation organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air),  Montreal – Canada, 10-28 mai 1999, vol. II, Documents (Doc 9775-DC/2), p. 102.
35      În principiu, această distincție are printre altele drept consecință faptul că, în cazul în care un pasager introduce o acțiune pentru vătămare corporală la instanțele din statul parte în care se află reședința sa principală și permanentă în momentul accidentului, el trebuie potențial să introducă, pentru deteriorarea sau pierderea bagajului, o acțiune distinctă la o altă instanță. A se vedea Tang, Z. S., „Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers”, European Journal of Consumer Law – Revue européenne de droit de la consommation, nr. 2, 2011, p. 341.
36      Expresie utilizată de avocatul general Campos Sánchez‑Bordona în Concluziile prezentate în cauza Stichting Right to Consumer Justice și Stichting App Stores Claims (C‑34/24, EU:C:2025:212, punctul 60).
37      Pe de altă parte, arătăm că, pronunțându‑se cu privire la articolul
33 alineatul
(2) din Convenția de la Montreal, într‑o cauză privind o vătămare corporală suferită de un pasager, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Curtea de Apel a Statelor Unite ale Americii pentru Circumscripția Districtului Columbia) a considerat în esență că simpla accesibilitate a site‑ului internet al unei companii aeriene pe teritoriul unui district nu permite să se concluzioneze că respectiva companie se aseamănă cu o întreprindere națională care își desfășoară activitatea pe teritoriul în discuție [a se vedea Hotărârea nr. 19-7034 din 19 ianuarie 2021, Erwin‑Simpson/AirAsia Berhad, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Curtea de Apel a Statelor Unite pentru Circumscripția Districtului Columbia), disponibilă la următoarea adresă: https://cases.justia.com/federal/appellate‑courts/cadc/19-7034/19-7034-2021-01-19.pdf?ts= 1611072048. A se vedea de asemenea memorandum opinion (avizul memorandum) din 22 martie 2019 al judecătorului Christopher R. Cooper, în cauza în care s‑a pronunțat hotărârea Erwin‑Simpson/AirAsia Berhad, D.C. Circuit (375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019), disponibilă la următoarea adresă: https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/district-of-columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/, în care acesta a arătat că teoria potrivit căreia un site internet accesibil americanilor ar fi suficient pentru a stabili competența materială a unei instanțe ar extinde în mod excesiv a cincea jurisdicție. Un astfel de raționament se impune și în privința celei de a treia instanțe prevăzute la articolul
33 alineatul
(1) din Convenția de la Montreal].
38      În dreptul Uniunii, aplicarea normelor de competență conduce, în principiu, la posibilitatea consumatorilor de a sesiza instanța de la domiciliul lor. Acest lucru reiese din articolul
18 alineatul
(1) din Regulamentul (UE) nr. 1215/2012 al Parlamentului European și al Consiliului din 12 decembrie 2012 privind competența judiciară, recunoașterea și executarea hotărârilor în materie civilă și comercială (JO 2012, L 351, p. 1) (denumit în continuare „Regulamentul Bruxelles Ia”), potrivit căruia „[u]n consumator poate introduce o acțiune împotriva celeilalte părți la contract fie înaintea instanțelor din statul membru pe teritoriul căruia partea în cauză își are domiciliul, fie înaintea instanțelor din locul unde consumatorul își are domiciliul” [fostul articol
16 alineatul
(1) din Regulamentul (CE) nr. 44/2001 al Consiliului din 22 decembrie 2000 privind competența judiciară, recunoașterea și executarea hotărârilor în materie civilă și comercială (JO 2001, L 12, p. 1, Ediție specială, 19/vol. 3, p. 74) (denumit în continuare „Regulamentul Bruxelles I”)]. Or, conform articolului
17 alineatul
(3) din Regulamentul Bruxelles Ia [fostul articol
15 alineatul
(3) din Regulamentul Bruxelles I], această dispoziție, care figurează în secțiunea 4, referitoare la „[c]ompetența în materia contractelor încheiate de consumatori”, „nu se aplică în cazul contractelor de transport altele decât cele care, pentru un preț forfetar, oferă o combinație între călătorie și cazare”. A se vedea printre altele Cachard, O., „Le transport international aérien de passager”, Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, t. 373, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015, p. 98, nr. 139.
39      JO 2004, L 46, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 218.
40      Curtea a arătat că normele de competență internațională care se aplică cererilor formulate în temeiul Regulamentului nr. 261/2004 trebuie să fie examinate în lumina Regulamentului Bruxelles Ia (anterior Regulamentul Bruxelles I), astfel încât instanța competentă va fi determinată în temeiul normei generale de competență prevăzute la articolul
4 din Regulamentul Bruxelles Ia (anterior articolul
2 din Regulamentul Bruxelles I), care atribuie competența instanțelor din statul membru pe teritoriul căruia este domiciliat pârâtul, precum și al normei de competență specială întemeiate pe locul de executare a obligației în cauză, cuprinsă la articolul
7 punctul 1 litera (b) din Regulamentul Bruxelles Ia [anterior articolul
5 punctul 1 litera (b) din Regulamentul Bruxelles I] [a se vedea Hotărârea din 9 iulie 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, punctele 28-32 și punctele 41-43), și Hotărârea din 10 martie 2016, Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2016:148, punctul 46); Clavel, S., „Le passager aérien est‑il un consommateur comme les autres? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal”, în Études à la mémoire de Philippe Neau‑Leduc: le juriste dans la cité, Librairie générale de droit et de jurisprudence‑Lextenso, Issy‑les‑Moulineaux, 2018, p. 235, precum și Tang, Z. S.,
„Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers”,
op. cit., p. 349].
41      Potrivit avocatului general Bot, executarea unui contract de transport aerian implică numeroase servicii, printre care identificăm înregistrarea, îmbarcarea și primirea pasagerilor la bordul avionului, transportul acestora și al bagajelor lor din locul de plecare până în locul de sosire în condiții de securitate, îngrijirea pasagerilor pe parcursul zborului, debarcarea lor și, în sfârșit, livrarea bagajelor acestora [a se vedea Concluziile avocatului general Bot prezentate în cauza Vueling Airlines (C‑487/12, EU:C:2014:27, punctul 46)].
42      În speță, din elementele dosarului și din modul de redactare a celei de a treia întrebări preliminare reiese că contractul de înregistrare a bagajelor încheiat la aeroportul din Madrid este considerat accesoriu contractului principal de transport de pasageri. Același lucru este valabil și în Franța [a se vedea articolul L6421-1 din code des transports (Codul transporturilor) unde „[c]ontractul de transport de pasageri se constată prin eliberarea unui bilet, individual sau colectiv. Contractul de transport de bagaje se constată prin eliberarea unei fișe de identificare pentru fiecare bagaj înregistrat”).
43      În speță, nu se ridică problema instanței competente să soluționeze o acțiune în răspundere împotriva unui transportator doar al bagajelor, fără pasagerul care le însoțește.
44      În principiu, în cazul în care un pasager nu se îmbarcă efectiv la bordul unui avion, bagajele sale înregistrate sunt retrase din cală înainte de zbor.
45      Precizăm că nu este vorba despre a considera că, atunci când un litigiu împotriva unui operator de transport aerian cuprinde mai multe pretenții, care își au temeiul în instrumente juridice diferite, precum Regulamentul nr. 261/2004, pe de o parte, și Convenția de la Montreal, pe de altă parte, ar trebui ca instanța sesizată să determine obligația principală, dintre mai multe obligații în cauză, pentru a‑și stabili competența. Astfel, amintim că Curtea a arătat deja că drepturile și normele de competență întemeiate pe dispozițiile Regulamentului nr. 261/2004 și, respectiv, pe dispozițiile Convenției de la Montreal se circumscriu unor cadre normative distincte [a se vedea în acest sens Hotărârea Guaitoli (punctele 34-36)].
46      A se vedea în acest sens și prin analogie Hotărârea din 14 iulie 2016, Granarolo (C‑196/15, EU:C:2016:559, punctul 33 și jurisprudența citată), Hotărârea din 8 martie 2018, Saey Home & Garden (C‑64/17, EU:C:2018:173, punctul 36), și Hotărârea din 28 noiembrie 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985, punctul 20).
47      A se vedea al treilea și al cincilea paragraf din preambulul Convenției de la Montreal.
48      Potrivit articolului 36 din Convenția de la Varșovia: „[p]rezenta Convențiune e redactată în limba franceza în un singur exemplar
[…]”. Situația era aceeași în ceea ce privește Tratatul de la Paris din 18 aprilie 1951 de instituire a Comunității Europene a Cărbunelui și Oțelului. A se vedea Pescatore, P., „Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sortir”, Études de droit communautaire européen 1962-2007: avec une liste bibliographique, Bruylant, Bruxelles, 2008, p. 997.
49      A se vedea dispozițiile finale ale Convenției de la Montreal: „Încheiată la Montreal la 28 mai o mie nouă sute nouăzeci și nouă în limbile arabă, chineză, engleză, franceză, rusă și spaniolă, toate textele fiind autentice în egală măsură […]”
50      Reflecția noastră se limitează la versiunile în limbile spaniolă, franceză și engleză, nefiind în măsură să sesizăm subtilitățile care ar putea reieși din versiunile în limbile arabă, chineză și rusă.
51      Sublinierea noastră.
52      A se vedea Papaux, A. și Samson, R., „1969 Vienna Convention – Article 33. Interpretation of treaties authenticated in two or more languages”, The Vienna Conventions on the Law of Treaties: A Commentary, Corten, O. și Klein, (editori) P., Oxford University Press, 2011, p. 868. A se vedea de asemenea prin analogie Concluziile avocatului general Tanchev prezentate în cauza Tesco Stores ČR (C‑881/19, EU:C:2021:830, punctul 44).
53      A se vedea Dettling‑Ott, R., „Article 33”, op.cit., p. 542, care face trimitere la Hotărârea din 2 martie 1962, Herfroy/Artop și Cie Companhia de Securos Imperio, cour d’appel de Paris (Curtea de Apel din Paris, Franța), R.F.D.A., 1962, p. 177, și Hotărârea Orchestre Symphonique de Vienne/TWA, tribunal de grande instance de la Seine (Tribunalul de Mare Instanță din Paris, Franța), R.F.D.A., 1972, p. 202. A se vedea de asemenea Hotărârea nr. 14/00969 din 1 iulie 2014, cour d’appel de Paris (Curtea de Apel din Paris).
54      A se vedea hotărârea din 18 decembrie 1956, Berner/United Airlines, Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (Divizia de Apel a Curții Supreme din New York, Camera întâi, Statele Unite) (3 A.D.2d 9 – 157 N.Y.S.2d 884), disponibilă la următoarea adresă: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp, și hotărârea din 13 mai 1966, Eck/United Arab Airlines, Inc., United States Court of Appeals, Second Circuit (Curtea de Apel a Statelor Unite, Al doilea circuit) (360 F.2d 804), disponibilă la următoarea adresă: https://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/360/804/390725/ (denumită în continuare Hotărârea „Eck/United Arab Airlines, Inc.”); de Juglart, M., „Transport soumis au régime de responsabilité”, op.cit., p. 443; Dettling‑Ott, R., „Article 28”, op.cit., p. 8. A se vedea de asemenea Cachard, O.,
„Le transport international aérien de passager”,
op.cit., p. 95-96, nr. 134, care arată că această interpretare este consacrată de jurisprudența, printre altele, germană, elvețiană și americană.
55      Corte suprema di cassazione (Curtea de Casație) apreciază că faptul că o agenție de turism este abilitată să emită un document de transport în numele unei companii aeriene permite să se considere, pe baza unei simple prezumții comune, că „această agenție a fost autorizată de transportator să emită bilete și că ea reprezintă, așadar, o casă de bilete a transportatorului însuși”, în temeiul unui acord bilateral specific, susceptibil să o califice drept administrator, mandatar sau subcontractant al serviciilor operatorului de transport aerian. Astfel, pentru a se putea afirma că operatorul de transport aerian are un sediu de afaceri unde a fost încheiat contractul, în sensul articolului
33 din Convenția de la Montreal, „este necesar ca transportatorul să dispună în Italia de o organizație proprie (de exemplu, o casă de bilete) sau de o entitate care [să fie] strâns legată de acesta prin contract (de exemplu, un administrator/mandatar), prin intermediul cărora să distribuie biletele de avion” (traducere liberă) (a se vedea ordonanța nr. 24632 din 5 noiembrie 2020, Corte suprema di cassazione, sez. VI. civ. (Curtea de Casație, Secția a VI‑a civilă) (Rv. 659913-02, punctele 6.3.2. și 6.3.3), disponibilă la următoarea adresă: https://www.fog.it/giurisprud/ca-20-24632.pdf; Dominelli, S., „The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims”, 12 noiembrie 2020, publicat pe site‑ul internet Conflict of Laws.net – Views and News in Private International Law, disponibil la următoarea adresă: https://conflictoflaws.net/2020/the‑italian‑supreme‑court‑on‑competence‑and‑jurisdiction‑in‑flight‑cancellation‑claims/.
56      A se vedea Fuglevåg, I., „An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway – Article 33 of the Montreal Convention”, 3 mai 2024, publicat pe site‑ul internet Simonsen Vogtwiig, disponibil la următoarea adresă: https://svw.no/en/insights/an‑important‑court‑decision‑regarding‑transportation‑of‑seafood‑by‑air‑from‑norway. Din acest articol reiese că instanțele norvegiene urmează aceeași abordare ca și instanțele italiene și se îndepărtează în mod deliberat de abordarea instanțelor franceze.
57      A se vedea prin analogie, în ceea ce privește tratatele Comunității Economice Europene, Lipstein, K., „Some Practical Comparative Law: The Interpretation of Multi‑Lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties”, Tulane Law Review, vol. 48, nr. 4, 1973 și 1974, p. 907-915.
58      Noțiunea de „establishment” figura mai precis în traducerea prezentată de Regatul Unit, în timp ce termenul „place of business” a fost propus de Statele Unite ale Americii. A se vedea International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10-28 mai 1999, vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2), Attachment D, p. 337.
59      A se vedea International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10-28 mai 1999, vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2). În cadrul negocierilor privind adăugarea unei a cincea instanțe referitoare la acțiunile pentru vătămarea corporală suferită de pasageri, mai întâi au fost propuse mai multe terminologii. Era vorba despre a permite pasagerului să aleagă instanța „in which the carrier [has a commercial presence] [has an establishment] [operates a service]” (C‑WP/10470 Attachment, A-12, p. 42) sau „in which the carrier has an establishment” (sublinierea noastră). De asemenea a fost propus un alineat (3) pentru definirea noțiunii de „establishment”: „For the purposes of paragraph 2 of this Article, «establishment»
means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air” (sublinierea noastră) (C‑WP/10613 Attachment, A-13, p. 99, precum și Attachment D, D-13, p. 219). Anumite discuții au evidențiat sensul strict pe care îl avea definiția termenului „establishment” în raport cu acest alineat (2), precum și problematica limitării definiției la acest alineat, în condițiile în care aceeași noțiune figura și la alineatul (1). S‑a menționat de asemenea sensul mai larg dat acestei noțiuni de Statele Unite al Americii [a se vedea Attachment E, Discussion material, p. 319, precum și Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the „Warsaw System” (Montreal, 26-27 January 1998), p. 326, punctele 4.16 și 4.17, și p. 328, punctul 4.28]. Noțiunea de „establishment”, care figura la alineatul (2), a fost înlocuită ulterior cu termenul „place of business”, pentru a se transforma în formula care este autentică în prezent, iar alineatul (3), care viza definirea noțiunii de „establishment”, a fost eliminat (sublinierea noastră) („Article 27 – Jurisdiction”, Attachment C, p. 336).
60      Pentru mai multe informații cu privire la interpretarea tratatelor internaționale, a se vedea Prieto Ramos, F. și Pacho Aljanati, L., „Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts: Patterns and Implications for Translation”, Institutional Translation for International Governance: Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication, Bloomsbury, Londra, 2018, p. 181-201; Villiger, M. E., „Section 3. Interpretation of Treaties”, în Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2009, p. 415-462; Pacho Aljanati, L., „Multilingual EU Law: A New Way of Thinking”, European Journal of Legal Studies, ediție specială, toamna 2018, p. 5-46; Daillier, P. și Pellet, A., Droit international public (Nguyen Quoc Dinh), Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, Paris, 2002, ediția a șaptea, p. 253-266, nr. 162-170; Verhoeven, J., Droit International Public, Larcier, Bruxelles, 2000, p. 421-423. Acest din urmă autor precizează, pe de altă parte, că „[i]mportantă nu este «exactitatea» pe care [interpretarea] ar trebui să o asigure; ea ține exclusiv de justificarea rațională pe care o aduce semnificației care este dată în mod concret tratatului în situația particulară în care a fost pus în discuție domeniul de aplicare al acestuia” (p.
422). A se vedea de asemenea Curtea Europeană a Drepturilor Omului (denumită în continuare „Curtea EDO”), 10 decembrie 2007, Stoll împotriva Elveției [GC] (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61      A se vedea Concluziile avocatului general Saugmandsgaard Øe prezentate în cauza Guaitoli ș.a. (C‑213/18, EU:C:2019:524, nota de subsol 38); Dettling‑Ott, R., „Article 33”, op.cit., p. 546; Bernigaud, S. et al., Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne, Larcier, Collection Paradigme, Bruxelles, 2016, p. 251; Letacq, F., „Fasc. 460: Transport aérien. – Sources du droit applicable. – Titre de transport. – Responsabilité. Action en réparation”, JurisClasseur Civil Code: Art. 1240 à 1245-17, 11 aprilie 2019, punctele 167 și 168. Acest din urmă autor arată că nu toate instanțele urmează însă abordarea menționată, unele dintre acestea părând să țină seama de destinația fiecărui zbor individual.
62      A se vedea hotărârea Eck/United Arab Airlines, Inc.: „Article 28(1)’s third provision […]
clearly manifests the framers’
intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. […] The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased – assuming it is a High Contracting Party – if, but only if, the defendant has a place of business there”.
63      A se vedea Correia, V., „Section 1. Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers”, în L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant, Bruxelles, 2014, prima ediție, p. 768.
64      A se vedea considerentul (7) al Regulamentului nr. 889/2002 potrivit căruia „[p]rezentul regulament și Convenția de la Montreal consolidează protecția pasagerilor și a aparținătorilor acestora și nu pot fi interpretate într‑o manieră care ar diminua protecția acestora în raport cu legislația în vigoare la data adoptării prezentului regulament”. A se vedea de asemenea Concluziile avocatului general Emiliou prezentate în cauza Austrian Airlines (Acordarea primului ajutor la bordul unei aeronave) (C‑510/21, EU:C:2023:19, punctul 46), precum și Deleuze, N., „Introduction”, op.cit., p. 9-11.
65      În Hotărârea din 28 noiembrie 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985), Curtea a examinat stabilirea „locului de executare”, în sensul articolului
7 punctul 1 litera (b) a doua liniuță din Regulamentul Bruxelles Ia, a unui contract de furnizare a unui program informatic, executat online. După ce a arătat că trebuie să se determine locul prestării principale a serviciilor, Curtea a considerat că este vorba despre locul unde programul informatic ajunge la client, și anume locul unde este accesat și utilizat, și că, atunci când programul informatic menționat poate fi utilizat în locuri diferite, acest loc se situează la domiciliul clientului. Pentru motivele expuse la punctele 45-52, precum și la punctul 80 din prezentele concluzii, considerăm că un asemenea raționament nu se poate transpune pur și simplu în cazul vânzării de bilete de avion online.
66      Articolul
3 alineatul
(2) din Convenția de la Varșovia, al cărui conținut este preluat la articolul
3 alineatul
(5) din Convenția de la Montreal, prevede că lipsa biletului sau a documentului de transport nu afectează nici existența, nici valabilitatea contractului de transport. Rezultă că biletul însuși nu poate fi considerat ca fiind un element constitutiv al contractului. A se vedea Tillery, R., „Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines”, op.cit., p. 95; Lyck, P. și Dornic, B. A., „Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of «Going Ticketless» on International Flights”, Air & Space Law, vol. XXII, nr. 1, 1997, p. 16.
67      A se vedea ordonanța nr. 18257 din 8 iulie 2019 și ordonanța nr. 3561 din 13 februarie 2020 ale Corte suprema di cassazione (Curtea de Casație).
68      A se vedea Lyck, P. și Dornic, B. A.,
„Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of «Going Ticketless» on International Flights”,
op.cit., p. 26.
69      A se vedea printre altele Curtea EDO, 28 iulie 1999, Selmouni împotriva Franței (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, § 101 și jurisprudența citată). De asemenea Curtea a efectuat deja o astfel de interpretare, evocând necesitatea de a plasa fiecare prevedere de drept comunitar în contextul său, de a o interpreta în lumina ansamblului dispozițiilor acestui drept, a finalităților și a stadiului evoluției acestuia la data la care respectiva prevedere trebuie să fie aplicată [a se vedea Hotărârea din 6 octombrie 1982, Cilfit (283/81, EU:C:1982:335, punctul 20)]. Convenția europeană pentru apărarea drepturilor omului și a libertăților fundamentale, semnată la Roma la 4 noiembrie 1950, ca „instrument viu”, care trebuie interpretat în lumina condițiilor de viață actuale, este, pe de altă parte, axa care a fost aleasă pentru culegerea Mélanges en l’honneur de Christos L. Rozakis, La Convention européenne des droits de l’homme, un instrument vivant, Spielmann, D., Tsirli, M. și Voyatzis, P., (editori),
Bruylant, Bruxelles, 2011, a patra ediție.
70      A se vedea Cachard, O.,
„Le transport international aérien de passager”,
op.cit., p. 95-96, nr. 134, care consideră că, „[î]ntrucât noțiunea de sediu de afaceri este una economică, aceasta trebuie să primească o interpretare largă care să acopere ipotezele prezenței comerciale durabile a transportatorului prin intermediul infrastructurii materiale a unei agenții care are o anumită permanență”. El adaugă însă că „[t]rebuie totuși să se verifice dacă contractul de transport în cauză a fost încheiat prin intermediul acestui sediu de afaceri”.
Observăm însă că, în conformitate cu interpretarea strictă privind a treia instanță prevăzută la articolul
33 alineatul
(1) din Convenția de la Montreal, cour d’appel de Limoges (Franța), chambre civile (Curtea de Apel din Limoges, Camera civilă), în Hotărârea nr. 15/00345 din 11 februarie 2016, a considerat că faptul de a opera o rută regulată între Limoges și Lyon (Franța)
și de a face publicitate pentru astfel de zboruri în cadrul aeroportului din Limoges nu sunt suficiente pentru a califica Limoges drept loc în care compania aeriană are un sediu de afaceri. Propunem să ne îndepărtăm de o astfel de interpretare.
71      Ne îndepărtăm în acest caz de interpretarea reținută de instanțele franceze și amintim că acest criteriu a fost adoptat printre altele de Corte suprema di casazione (Curtea de Casație), astfel cum reiese din nota de subsol 55 din prezentele concluzii, și de Curtea de Apel din New York în Hotărârea Eck/United Arab Airlines, Inc.
72      Hotărârea din 11 aprilie 2019 (C‑464/18, denumită în continuare „Hotărârea Ryanair”, EU:C:2019:311).
73      A se vedea Hotărârea Ryanair (punctele 32-36). Pe de altă parte, Curtea a arătat că serviciile prestate de sucursala în cauză păreau să se refere la aspecte fiscale.
74      A se vedea Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punctul 32 și jurisprudența citată).
75      A se vedea în acest sens Hotărârea din 9 iulie 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, punctul 27), și Hotărârea Guaitoli (punctele 34-36).
76      Nici Convenția de la Varșovia, nici Convenția de la Montreal nu au reținut un temei de competență bazat pe locul de executare a obligației în cauză, astfel cum figurează la articolul
7 punctul 1 litera (b) din Regulamentul Bruxelles Ia [anterior articolul
5 punctul 1 litera (b) din Regulamentul Bruxelles I]. A se vedea Cachard, O.,
„Le transport international aérien de passager” op. cit., p. 93, nr. 127, care apreciază că aceasta rezultă din faptul că, „în mod ipotetic, contractul se execută succesiv în statul de plecare, în statele survolate, în marea liberă și în statul de destinație. Or, cum acest lucru este tipic în dreptul transporturilor, poate fi dificil să se localizeze prejudiciul, în special prejudiciul cauzat bagajelor”.
Adăugăm că, pentru a fi aplicabil Regulamentul Ia, este necesar în principiu să existe un element de extraneitate. A se vedea
Quéguiner, J‑S., „Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes”, în
Avout, L., et al., „Droit International privé de l’Union européenne (2024)”, Journal du droit international(Clunet), LexisNexis, Paris, octombrie 2025, nr. 4, cronica nr. 9, p. 1491-1502.