62024CJ0770
TIESAS SPRIEDUMS (ceturtā palāta)
2026. gada 19. martā (
*1
)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Dzelzceļa pārvadājumi – Direktīva 2012/34/EK – Dzelzceļa infrastruktūra – Pārvaldības neatkarība – 4. panta 2. punkts – Infrastruktūras pārvaldītāja neatkarība – Maksa par infrastruktūru un pakalpojumiem – 29. panta 1. punkts – Maksas noteikšana un iekasēšana – Vācijas dzelzceļa infrastruktūras maksas aprēķināšanas sistēma – Pasažieru tuvsatiksmes dzelzceļa pārvadājumi – Maksas apmēra aprēķināšana – Vidējās maksas apmēra, kas iekasēts atsauces laikposmā, reizināšana ar tiesību aktā noteikto fiksēto gada pieauguma likmi
Lietā C‑770/24
par lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu atbilstoši LESD 267. pantam, ko Verwaltungsgericht Köln (Ķelnes administratīvā tiesa, Vācija) iesniegusi ar 2024. gada 6. novembra lēmumu un kas Tiesā reģistrēts 2024. gada 7. novembrī, tiesvedībā
DB InfraGO AG,
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH
pret
Bundesrepublik Deutschland
piedaloties:
DB Fernverkehr AG,
DB Cargo AG,
Land Berlin,
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH,
Zweckverband Nahverkehr Westfalen‑Lippe,
Land Brandenburg,
Land Baden‑Württemberg,
Land Sachsen‑Anhalt,
BBL Logistik GmbH,
boxXpress.de GmbH,
DeltaRail GmbH,
Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH,
Havelländische Eisenbahn AG,
HSL Logistik GmbH,
Hupac Intermodal SA,
ITL Eisenbahngesellschaft mbH,
Lineas NV,
METRANS Rail (Deutschland) GmbH,
Rheincargo GmbH & Co. KG,
SBB Cargo Deutschland GmbH,
TX Logistik AG,
Verkehrsbetriebe Peine‑Salzgitter GmbH,
FlixTrain GmbH,
Zweckverband go.Rheinland,
RDC Autozug Sylt GmbH,
BTE BahnTouristikExpress GmbH,
TIESA (ceturtā palāta)
šādā sastāvā: palātas priekšsēdētājs I. Jarukaitis [I. Jarukaitis], tiesneši M. Kondinanci [M. Condinanzi], N. Jēskinens [N. Jääskinen], R. Frendo [R. Frendo] un A. Kornezovs [A. Kornezov] (referents),
ģenerāladvokāts: M. Kamposs Sančess‑Bordona [M. Campos Sánchez‑Bordona],
sekretārs: F. Kataņs [F. Cathagne], administrators,
ņemot vērā rakstveida procesu un 2025. gada 4. decembra tiesas sēdi,
ņemot vērā apsvērumus, ko snieguši:
–
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH un DB InfraGO AG vārdā – R. Etzold, pārstāvis, kuram palīdz R. J. Krüger, Rechtsanwalt,
–
Bundesrepublik Deutschland vārdā – U. Geers, C. Mögelin un V. Schmidt, pārstāvji,
–
DB Fernverkehr AG un DB Cargo AG vārdā – C. Leitzke,
–
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH vārdā – L. Kohlberg un T. Stockmann, Rechtsanwälte,
–
BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG, Verkehrsbetriebe
Peine‑Salzgitter GmbH vārdā – J. Bethge, M. Dästner un D. Stachurski, Rechtsanwälte,
–
FlixTrain GmbH vārdā – C. Maurer un D. Scholz, Rechtsanwälte,
–
Norvēģijas Karalistes vārdā – H. Schulstad, pārstāvis, kuram palīdz L. Tvedt, advokat,
–
Eiropas Komisijas vārdā – M. Noll‑Ehlers un K. Walkerová, pārstāvji,
ņemot vērā pēc ģenerāladvokāta uzklausīšanas pieņemto lēmumu izskatīt lietu bez ģenerāladvokāta secinājumiem,
pasludina šo spriedumu.
Spriedums
1
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par to, kā interpretēt 4. panta 2. punktu un 29. panta 1. punktu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2012/34/ES (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (OV 2012, L 343, 32. lpp.), redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 14. decembra Direktīvu (ES) 2016/2370 (OV 2016, L 352, 1. lpp.; turpmāk tekstā – “Direktīva 2012/34”).
2
Šis lūgums ir iesniegts saistībā ar tiesvedību starp DB InfraGO AG un DB RegioNetz Infrastruktur GmbH, no vienas puses, un Bundesrepublik Deutschland (Vācijas Federatīvā Republika), ko pārstāv Bundesnetzagentur (Federālā tīklu aģentūra, Vācija), no otras puses, par to, ka ar šīs aģentūras lēmumu ir noteikts tās maksas apmērs, kas piemērojama par prasītāju pamatlietā pārvaldītās dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu.
Atbilstošās tiesību normas
Savienības tiesības
3
Direktīvas 2012/34 5., 43. un 66. apsvērumā noteikts:
“(5)
Lai padarītu dzelzceļa pārvadājumus efektīvus un konkurētspējīgus ar citiem pārvadājumu veidiem, dalībvalstīm būtu jānodrošina, lai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem būtu tādu neatkarīgu operatoru statuss, kuru darbībai ir komerciāls raksturs un kuri pielāgojas tirgus vajadzībām.
[..]
(43)
Dalībvalstu norādītajās robežās maksas aprēķināšanas un jaudas iedalīšanas shēmām būtu jārosina dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājus uzlabot savas infrastruktūras izmantojumu.
[..]
(66)
Ieguldījumi dzelzceļa infrastruktūrā ir vajadzīgi, un infrastruktūras izmantošanas maksas shēmām būtu jāmotivē infrastruktūras pārvaldītājus padarīt attiecīgus ieguldījumus ekonomiski pievilcīgus.”
4
Saskaņā ar šīs direktīvas 3. panta 2.f punktu:
“Šajā direktīvā piemēro šādas definīcijas:
[..]
“būtiskas funkcijas” saistībā ar infrastruktūras pārvaldību ir lēmumu pieņemšana par vilcienu ceļu iedalīšanu, tostarp gan par piekļuves noteikšanu un novērtēšanu, gan par atsevišķu vilcienu ceļu iedalīšanu, un lēmumu pieņemšana par infrastruktūras maksām, tostarp maksas noteikšanu un iekasēšanu, saskaņā ar maksāšanas sistēmu un jaudas sadales noteikumu kopumu, ko dalībvalstis noteikušas atbilstīgi 29. un 39. pantam”.
5
Minētās direktīvas 4. panta “Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju neatkarība” 2. punktā paredzēts:
“Ievērojot maksas aprēķināšanas un jaudas sadales sistēmu un īpašos noteikumus, ko nosaka dalībvalstis, infrastruktūras pārvaldītājs ir atbildīgs par savu pārvaldību, administrēšanu un iekšējo kontroli.”
6
Direktīvas 2012/34 7.a panta “Būtisko funkciju neatkarība” 1. punktā un 2. punkta a) punktā noteikts:
“1.   Dalībvalstis nodrošina, lai attiecībā uz būtiskajām funkcijām infrastruktūras pārvaldītājam, ievērojot 4. panta 2. punktā un 29. un 39. pantā izklāstītos ierobežojumus, būtu organizatoriska neatkarība un neatkarība lēmumu pieņemšanā.
2.   Attiecībā uz 1. punkta piemērošanu dalībvalstis jo īpaši nodrošina, ka:
a)
dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums vai jebkura cita juridiska vienība neīsteno izšķirošu ietekmi uz infrastruktūras pārvaldītāju saistībā ar būtiskajām funkcijām, neskarot dalībvalstu lomu attiecībā uz maksāšanas sistēmas un jaudas sadales noteikumu kopuma un konkrētu maksāšanas noteikumu paredzēšanu saskaņā ar 29. un 39. pantu.”
7
Šīs direktīvas 8. panta “Infrastruktūras pārvaldītāja finansēšana” 2. un 4. punktā paredzēts:
“2.   Pienācīgi ievērojot LESD 93., 107. un 108. pantu, dalībvalstis var arī sniegt infrastruktūras pārvaldītājam tā funkcijām, kā minēts 3. panta 2. punktā, infrastruktūras apmēriem un finanšu prasībām atbilstīgu finansējumu, jo īpaši jaunu ieguldījumu segšanai. Dalībvalstis var nolemt finansēt minētos ieguldījumus ar līdzekļiem, kas nav tiešs valsts finansējums. Jebkurā gadījumā dalībvalstis ievēro šā panta 4. punktā noteiktās prasības.
[..]
4.   Dalībvalstis nodrošina, ka normālos saimnieciskās darbības apstākļos un samērīgā laikposmā, kas nepārsniedz piecus gadus, infrastruktūras pārvaldītāja peļņas un zaudējumu pārskatā ieņēmumi no infrastruktūras maksām, peļņas no citas komercdarbības, neatmaksājamiem ieņēmumiem no privātiem avotiem, kā arī no valsts finansējuma, attiecīgā gadījumā iekļaujot arī no valsts saņemtos avansa maksājumus, ir vismaz līdzsvarā ar infrastruktūras izdevumiem.”
8
Minētās direktīvas IV nodaļas “Maksas piemērošanas par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu un dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadale” 2. iedaļas “Maksa par infrastruktūru un pakalpojumiem”, kurā ir ietverts tās 29.–37. pants, 29. panta “Maksas ieviešana, noteikšana un iekasēšana” 1. punktā noteikts:
“Dalībvalstis izveido maksāšanas sistēmu, ievērojot pārvaldības neatkarību, kas noteikta 4. pantā.
Ievērojot minēto nosacījumu, dalībvalstis paredz arī konkrētus maksāšanas noteikumus vai deleģē šādas pilnvaras infrastruktūras pārvaldītājam.
Dalībvalstis nodrošina, lai tīkla pārskatā būtu norādīta maksāšanas sistēma un maksāšanas noteikumi vai norādīta tīmekļa vietne, kurā ir publicēta maksāšanas sistēma un maksāšanas noteikumi.
Maksu par infrastruktūras izmantošanu nosaka un iekasē infrastruktūras pārvaldītājs saskaņā ar ieviesto maksāšanas sistēmu un maksāšanas noteikumiem.”
9
Šīs pašas direktīvas 30. panta “Infrastruktūras izmaksas un grāmatvedības uzskaite” 1. punktā paredzēts:
“Infrastruktūras pārvaldītājiem, pienācīgi ievērojot drošību un vajadzību uzturēt un uzlabot infrastruktūras pakalpojumu kvalitāti, sniedz stimulus samazināt infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas.”
10
Direktīvas 2012/34 31. panta “Maksāšanas principi” 3. punktā noteikts:
“Neskarot šā panta 4. vai 5. punktu vai 32. pantu, maksu par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un par piekļuvi infrastruktūrai, kas savieno apkalpes vietas, nosaka atbilstīgi tiešajām izmaksām, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus.”
11
Šīs direktīvas 32. panta “Izņēmumi maksas aprēķināšanas principu piemērošanā” 1. un 3. punktā paredzēts:
“1.   Lai pilnībā segtu infrastruktūras pārvaldītājam radušās izmaksas, ja tirgus situācija to pieļauj, dalībvalsts var piemērot uzcenojumus, pamatojoties uz efektīviem, pārredzamiem un nediskriminējošiem principiem, vienlaikus garantējot optimālu dzelzceļa tirgus segmentu konkurētspēju. Maksas aprēķināšanas sistēmā ievēro dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu sasniegto produktivitātes pieaugumu.
Maksas līmenis tomēr neliedz lietot infrastruktūru tādiem tirgus segmentiem, kas var segt vismaz tās izmaksas, kuras tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus, kā arī peļņas normu, ko pieļauj tirgus situācija.
Pirms dalībvalstis apstiprina šādu uzcenojumu piemērošanu, tās nodrošina, lai infrastruktūras pārvaldītāji izvērtētu to nozīmi konkrētos tirgus segmentos, ņemot vērā vismaz tos aspektu pārus, kas uzskaitīti VI pielikuma 1. punktā, un no katra aspektu pāra izvēloties atbilstīgo. Infrastruktūras pārvaldītāju norādīto tirgus segmentu sarakstā ir vismaz šādi trīs segmenti: kravu pārvadājumu pakalpojumi, pasažieru pārvadājumu pakalpojumi, ko sniedz saistībā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, un citi pasažieru pārvadājumu pakalpojumi.
Infrastruktūras pārvaldītāji var tirgus segmentus iedalīt sīkāk – pēc pārvadātajām precēm vai pasažieriem.
[..]
3.   Attiecībā uz konkrētiem ieguldījumu projektiem nākotnē vai konkrētiem ieguldījumu projektiem, kas ir pabeigti pēc 1988. gada, infrastruktūras pārvaldītājs var noteikt vai turpināt noteikt augstāku maksu, pamatojoties uz šādu projektu ilgtermiņa izmaksām, ja tie palielina efektivitāti vai izmaksu lietderību, vai abus un ja tos citādi nevar vai nevarētu īstenot. [..]”
12
Minētās direktīvas 33. panta “Atlaides” 3. punktā noteikts:
“Infrastruktūras pārvaldītāji var ieviest visiem infrastruktūras lietotājiem pieejamas atlaižu sistēmas attiecībā uz konkrētām satiksmes plūsmām, paredzot atlaides, ko piemēro noteiktā laikposmā, lai veicinātu jaunu dzelzceļa pakalpojumu attīstību, vai atlaides, ar kuru palīdzību rosina nepietiekami izmantotu līniju izmantošanu.”
Vācijas tiesības
13
2016. gada 29. augustaEisenbahnregulierungsgesetz (Dzelzceļa likums; BGBl. 2016 I, 2082. lpp.), redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar 2021. gada 9. jūnijaGesetz zur Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsrechts (Likums par dzelzceļa tiesiskā regulējuma attīstību; BGBl. 2021 I, 1737. lpp.; turpmāk tekstā – “ERegG”) 2. pantu, 36. panta “Maksas struktūra” 2. punktā paredzēts:
“Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs pārbauda, cik lielā mērā konkrētiem pārvadājumu pakalpojumiem vai tirgus segmentiem var apsvērt uzcenojumu piemērošanu. Šajā ziņā tas pārbauda [..] pārvadājumu pakalpojumu vai tirgus segmentu pārus un izvēlas atbilstīgos, taču vismaz:
1.
kravu pārvadājumu pakalpojumus;
2.
pasažieru dzelzceļa tuvsatiksmes pārvadājumu pakalpojumus un citus pasažieru pārvadājumu pakalpojumus saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, un
3.
pasažieru dzelzceļa tālsatiksmes pārvadājumu pakalpojumus.
Piemērotajiem tarifiem nevajadzētu liegt dzelzceļa izmantošanu tādiem transporta pakalpojumiem vai tirgus segmentiem, kas var segt vismaz tās izmaksas, kas tieši saistītas ar dzelzceļa ekspluatāciju, un peļņu, ko tirgus spēj pieņemt. Uzcenojumi jāizvēlas tā, lai kravu un pasažieru pārvadājumu pakalpojumi segtu visas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam radušās izmaksas.”
14
ERegG 37. panta “Maksas struktūra attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūru un pasažieru stacijām saistībā ar pasažieru pārvadājumu sabiedrisko pakalpojumu līgumu; izmaksu segšanas pārskats” 1. un 2. punktā noteikts šādi:
“(1)   Ja attiecīgā kustības grafika laikposmam federālo zemju rīcībā ir federālais finansējums, kas paredzēts sabiedriskajiem pasažieru tuvsatiksmes pārvadājumiem, it īpaši pasažieru dzelzceļa tuvsatiksmes pārvadājumu pakalpojumiem (reģionalizācijas fondi), federālās valsts dzelzceļa infrastruktūras uzņēmumiem attiecībā uz pārvadājumu pakalpojumiem [..] jānosaka maksa par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu katrai federālajai zemei un par pasažieru staciju izmantošanu – katrai pakalpojumu organizētājas iestādes teritorijai.
(2)   Maksas apmēru atbilstīgi šā panta 1. punktam katrai federālajai zemei vai – gadījumā, ja maksu nosaka par pasažieru staciju izmantošanu, – katrai pakalpojumu organizētājas iestādes teritorijai, aprēķina tā, lai tā attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūru atbilstu vidējām attiecīgo pārvadājumu maksām attiecīgajā federālajā zemē 2020./2021. gada dzelzceļa kustības grafika laikposma ietvaros, bet attiecībā uz pasažieru stacijām – attiecīgajā pakalpojumu organizētājas iestādes teritorijā 2021. kalendārajā gadā. Ciktāl reģionalizācijas fondu kopsumma, kas pienākas federālajām zemēm, no 2021. gada līdz gadam, kurā faktiski jāmaksā maksa, ir mainījusies, maksu atbilstīgi šā panta 1. punktam pielāgo, piemērojot [1993. gada 27. decembraGesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz; turpmāk tekstā – “RegG”; Likums par sabiedriskajiem pasažieru tuvsatiksmes pārvadājumiem; BGBl. 1993 I, 2378., 2395. lpp.)] 5. panta 3. punktā noteikto gada izmaiņu likmi.”
15
ERegG 45. panta “Maksas un maksāšanas principu apstiprinājums” 1. punktā paredzēts:
“Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja maksu par minimālās piekļuves pakalpojumu kompleksa nodrošināšanu, tostarp principus maksas noteikšanai atbilstīgi 3. pielikuma 2. punktam, apstiprina regulatīvā iestāde. Atļauju sniedz, ciktāl maksa ir noteikta atbilstīgi 24.–40. un 46. panta prasībām un principi maksas noteikšanai atbilst 3. pielikuma 2. punkta prasībām. Ja maksa nav noteikta atbilstīgi 24.–40. un 46. panta prasībām, regulatīvā iestāde var pielāgot maksas noteikšanu vajadzīgajā apmērā un apstiprināt no tā izrietošo maksu.”
16
Likuma par sabiedrisko pasažieru tuvsatiksmes pārvadājumu reģionalizāciju, redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar 2023. gada 20. aprīļaNeuntes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (Devītais likums, ar ko groza Reģionalizācijas likumu; BGBl. 2023 I, Nr. 107; turpmāk tekstā – “RegG”) 1. pantu, 5. panta “Finansējums un sadale” 1.–3. un 10. punktā noteikts:
“(1)   Federālajām zemēm attiecībā uz sabiedriskajiem pasažieru tuvsatiksmes pārvadājumiem katru gadu pienākas summa no federālās valsts nodokļu ieņēmumiem atbilstoši šādiem noteikumiem. Tādējādi federālā valsts nodrošina šā federālo zemju uzdevuma finansējumu. Federālās zemes sava budžeta autonomijas ietvaros katru gadu nodrošina atbilstošus pašu ieguldījumus sabiedrisko pasažieru tuvsatiksmes pārvadājumu finansēšanai.
(2)   2016. gadam noteiktā summa ir 8 miljardi EUR.
(3)   No 2017. gada līdz 2022. gadam 2. punktā norādītā summa katru gadu palielinās par 1,8 %. No 2023. gada līdz 2031. gadam 2. punktā norādītā summa katru gadu palielinās par 3 %.
[..]
(10)   Infrastruktūras maksas palielināšanas dinamiku, it īpaši attiecībā uz staciju un vilcienu ceļu maksu federālajai valstij piederošo dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju uzņēmumu vietējo dzelzceļa pasažieru pārvadājumu ietvaros, ierobežo saskaņā ar dzelzceļa tiesisko regulējumu. Atkāpjoties no ERegG 37. panta 2. punkta, maksa par dzelzceļa infrastruktūras un pasažieru staciju izmantošanu 2023.–2025. gadā pieaug par 1,8 %.”
Pamatlieta un prejudiciālais jautājums
17
DB InfraGO, viena no prasītājām pamatlietā, ir privāttiesību juridiska persona, kas izveidota kā akciju sabiedrība. Tā ir Deutsche Bahn AG, kas ir Vācijas Federatīvajai Republikai piederoša mobilitātes un transporta grupa, pilnībā piederošs meitasuzņēmums. DB RegioNetz Infrastruktur, otra prasītāja pamatlietā, ir privāttiesību juridiska persona, kas izveidota kā sabiedrība ar ierobežotu atbildību. Tā ir DB
InfraGO pilnībā piederošs meitasuzņēmums. Prasītājas pamatlietā kā dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāji kopā pārvalda lielāko daļu no dzelzceļa tīkla Vācijas teritorijā.
18
Par savas dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu prasītājas pamatlietā no dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuriem ir piekļuve to tīkliem, iekasē infrastruktūras maksu, kas saskaņā ar ERegG 45. panta 1. punktu iepriekš jāapstiprina Federālajai tīklu aģentūrai.
19
Ar 2024. gada 22. marta lēmumu Federālā tīklu aģentūra atļāva prasītājām pamatlietā piemērot šī lēmuma 1. pielikumā minēto maksu par minimālās piekļuves kompleksa nodrošināšanu 2024./2025. gada kustības grafika laikposmā (turpmāk tekstā – “pamatlietā aplūkotais lēmums”).
20
Ar pamatlietā aplūkoto lēmumu Federālā tīklu aģentūra vispirms apstiprināja prasītāju pamatlietā priekšlikumu sadalīt dzelzceļa pasažieru tuvsatiksmes pārvadājumu pakalpojumu nozari (turpmāk tekstā – “SPNV nozare”) un citu pasažieru pārvadājumu pakalpojumu nozari sabiedrisko pakalpojumu līguma ietvaros divos segmentos attiecībā uz katru federālo zemi, proti, vienu attiecībā uz kravas pārvadājumiem un vienu attiecībā uz pārvadājumiem bez kravas, lai noteiktu katram segmentam piemērojamās maksas apmēru.
21
Turpinājumā – Federālā tīklu aģentūra uzskatīja, ka tāds SPNV nozarei noteiktais maksas apmērs, kādu galvenokārt prasījušas prasītājas pamatlietā, nevar tikt apstiprināts, jo saskaņā ar ERegG 37. panta 2. punktu šī summa bija jāaprēķina attiecībā uz katru no abiem katras federālās zemes segmentiem tā, lai tā atbilstu vidējai attiecīgo pārvadājumu maksai katrā federālajā zemē par 2020./2021. gada kustības grafika spēkā esības laikposmu, kam pieskaitīta RegG 5. panta 3. un 10. punktā paredzētā fiksētā pieauguma likme 1,8 % gadā. Līdz ar to Federālā tīklu aģentūra pārrēķināja maksas apmēru par katru no šiem abiem SPNV nozares segmentiem atbilstoši šo valsts tiesību normu prasībām, no kurām izriet, ka ir atļauta zemāka maksa par to, ko galvenokārt ir lūgušas prasītājas pamatlietā.
22
Visbeidzot, Federālā tīklu aģentūra nolēma palielināt tās maksas apmēru, kura piemērojama dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tālsatiksmes pakalpojumu nozarē (turpmāk tekstā – “SPFV nozare”) un dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu nozarē (turpmāk tekstā – “SGV nozare”), salīdzinājumā ar to, ko galvenokārt pieprasa prasītājas pamatlietā, lai izpildītu Vācijas tiesībās paredzēto pienākumu, atbilstoši kuram maksai jāsedz visas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam radušās izmaksas.
23
Prasītājas pamatlietā cēla prasību Verwaltungsgericht Köln (Ķelnes Administratīvā tiesa, Vācija), kas ir iesniedzējtiesa.
24
Iesniedzējtiesa norāda, ka pamatlietā aplūkotajā lēmumā salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu ir paredzēts palielināt maksu SPNV nozarē par 0,6 %, kā arī SPFV nozarē par 17,7 % un SGV nozarē par 16,2 %. Tā uzskata, ka šāda atšķirība ir izskaidrojama ar to, ka SPNV nozari finansē no reģionalizācijas publiskajiem fondiem un ka, nosakot šajā pēdējā nozarē piemērojamās maksas apmēru, ir ņemta vērā šo fondu pieejamība, savukārt SPFV nozari un SGV nozari finansē lietotāji.
25
Saskaņā ar ERegG 37. panta 2. punktu un RegG 5. panta 3. un 10. punktu (turpmāk tekstā – “maksu reglamentējošie Vācijas tiesību akti”) SPNV nozarei piemērojamās maksas apmērs esot jāaprēķina, reizinot divas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājiem tiesību aktā noteiktās un deklarētās vērtības, proti, vidējo maksu, kas 2020./2021. gada atsauces laikposmā bija piemērojama attiecīgajā federālajā zemē, un fiksēto gada pieauguma likmi 1,8 %.
26
Tā kā vienlaikus Vācijas likumdevējs šiem pārvaldītājiem esot noteicis pienākumu, atbilstoši kuram maksai jāsedz kopējās izmaksas, kas tiem rodas, faktisko izmaksu pieaugumu SPNV nozarē par 6 % 2025. gadā, kas tātad ir acīmredzami lielāks par fiksēto gada pieauguma likmi 1,8 %, varētu kompensēt tikai tad, ja tiktu palielināts piemērojamās maksas apmērs, kas sadalīts starp SPFV un SGV nozarēm, tādējādi radot nesamērīgu slogu šīm pēdējām nozarēm. Proti, minētajiem pārvaldītājiem visas savas izmaksas būtu jāsedz, palielinot iekasētās maksas, kas saistītas ar vilcienu ekspluatāciju.
27
Iesniedzējtiesa jautā, vai maksu reglamentējošie Vācijas tiesību akti apdraud dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja pārvaldības neatkarību, kas paredzēta Direktīvas 2012/34 29. panta 1. punktā un 4. panta 2. punktā.
28
Iesniedzējtiesas skatījumā no Tiesas judikatūras izriet, ka dalībvalstis nedrīkst apdraudēt dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja pārvaldības neatkarību, kas prasa, lai tas saglabātu vismaz zināmu rīcības brīvību infrastruktūras maksas apmēra aprēķināšanā, it īpaši pieņemot lēmumus par to faktoru vai parametru izvēli un vērtējumu, uz kuru pamata šis aprēķins tiek veikts.
29
Maksu reglamentējošos Vācijas tiesību aktos esot noteikts pienākums SPNV nozarē piemērojamo maksu apmēra aprēķināšanai piemērot matemātisku formulu, kas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam neatstāj nekādu rīcības brīvību pieņemt lēmumus par šīs maksas apmēru. Tādējādi šie tiesību akti šim pārvaldītājam liedzot iespēju minētās maksas apmēra aprēķinā ņemt vērā lielāku izmaksu pieaugumu vai, gluži pretēji, nodot izmaksu samazinājumus tālāk. Turklāt tie liek tam kompensēt deficītu, kas izriet no šīs pašas maksas nepietiekamās summas, palielinot SPFV un SGV nozarēs piemērojamās maksas apmēru, lai gan tas varētu būt pretrunā minētā pārvaldītāja interesēm.
30
Šādos apstākļos Verwaltungsgericht
Köln (Ķelnes Administratīvā tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādu prejudiciālu jautājumu:
“Vai [Direktīvas 2012/34] 4. panta 2. punkts un 29. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka tiem pretrunā ir valsts tiesību normas, kas paredz infrastruktūras pārvaldītājam attiecībā uz [SPNV nozari] aprēķināt maksu – kam nepieciešama apstiprināšana – tādējādi, ka vidējā maksa par attiecīgo pārvadājumu tiesību aktos noteiktā atsauces gadā tiek reizināta ar tiesību aktos noteikto fiksēto gada pieauguma likmi?”
Par prejudiciālo jautājumu
31
Ar prejudiciālo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai Direktīvas 2012/34 4. panta 2. punkts un 29. panta 1. punkts jāinterpretē tādējādi, ka tiem ir pretrunā tāds valsts tiesiskais regulējums, kurā dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam ir noteikts pienākums aprēķināt SPNV nozarē piemērojamās maksas apmēru, izmantojot matemātisku formulu, atbilstoši kurai noteiktā atsauces laikposmā iekasētās vidējās maksas apmērs tiek reizināts ar tiesību aktā paredzētu fiksētu gada pieauguma likmi.
32
Jānorāda, pirmkārt, ka šīs direktīvas 4. pantā ir nostiprināts tostarp dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja neatkarības princips. Atbilstoši šī panta 2. punktam – “ievērojot maksas aprēķināšanas un jaudas sadales sistēmu un īpašos noteikumus, ko nosaka dalībvalstis, infrastruktūras pārvaldītājs ir atbildīgs par savu pārvaldību, administrēšanu un iekšējo kontroli”.
33
Šī dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja neatkarības principa tvērums ir precizēts direktīvas 7.a panta 1. punktā, kurā paredzēts, ka tam ir organizatoriska un lēmumu pieņemšanas neatkarība šīs pašas direktīvas 4. panta 2. punktā, 29. un 39. pantā noteiktajās robežās attiecībā uz “būtiskajām funkcijām”. It īpaši atbilstoši 7.a panta 2. punkta a) apakšpunktam dalībvalstis nodrošina, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums vai jebkura cita juridiska vienība neīsteno izšķirošu ietekmi uz infrastruktūras pārvaldītāju saistībā ar “būtiskajām funkcijām”, un dalībvalstu loma attiecībā uz maksāšanas sistēmas un jaudas sadales noteikumu kopuma un konkrētu maksāšanas noteikumu paredzēšanu saskaņā ar 29. un 39. pantu netiek skarta.
34
Jēdziens “būtiskas funkcijas” saistībā ar infrastruktūras pārvaldību, kā izriet no Direktīvas 2012/34 3. panta 2.f punkta, ietver lēmumu pieņemšanu par infrastruktūras maksām, tostarp maksas noteikšanu un iekasēšanu, saskaņā ar maksāšanas sistēmu noteikumu kopumu, ko dalībvalstis noteikušas tostarp atbilstīgi šīs direktīvas 29. pantam.
35
Otrkārt, no minētās direktīvas 29. panta 1. punkta pirmās un ceturtās daļas izriet, pirmām kārtām, ka dalībvalstīm, izveidojot maksāšanas sistēmu, jāievēro tās 4. pantā paredzētā pārvaldības neatkarība un, otrām kārtām, ka infrastruktūras pārvaldītājs nosaka maksu par infrastruktūras izmantošanu un iekasē to saskaņā ar ieviesto maksāšanas sistēmu un maksāšanas noteikumiem.
36
Šajā ziņā Direktīvas 2012/34 29. panta 1. punktā ir paredzēts kompetenču sadalījums starp dalībvalstīm un infrastruktūras pārvaldītāju maksas aprēķināšanas sistēmu jomā (spriedums, 2025. gada 22. maijs, ÖBB‑Infrastruktur un WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, 35. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).
37
Proti, pirmkārt, dalībvalstīm jāizveido maksāšanas sistēma, ņemot vērā Direktīvas 2012/34 31. pantā paredzētos maksāšanas principus un it īpaši principu, ka maksa par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un piekļuvi infrastruktūrai, kas savieno apkalpes vietas, ir vienāda ar tiešajām izmaksām, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus.
38
Atkāpjoties no šiem principiem, šīs direktīvas 32. panta 1. punkta pirmajā daļā noteikts, ka, lai pilnībā segtu infrastruktūras pārvaldītājam radušās izmaksas, ja tirgus situācija to pieļauj, dalībvalstis var piemērot uzcenojumus, pamatojoties uz efektīviem, pārredzamiem un nediskriminējošiem principiem, vienlaikus garantējot optimālu dzelzceļa tirgus segmentu konkurētspēju. Tomēr, kā Tiesa ir precizējusi, šādu uzcenojumu noteikšana nav atkāpe no Direktīvas 2012/34 29. panta 1. punktā paredzētā noteikuma par kompetenču sadalījumu (šajā ziņā skat. spriedumu, 2025. gada 22. maijs, ÖBB‑Infrastruktur un WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, 36. punkts).
39
Otrkārt, maksas apmēra noteikšana un tās iekasēšana principā ir infrastruktūras pārvaldītāja ziņā, kuram jāievēro maksāšanas sistēma un maksāšanas noteikumi, ko noteikusi attiecīgā dalībvalsts.
40
No tā izriet, ka ar Direktīvu 2012/34 ieviestā maksas aprēķināšanas sistēma ir balstīta uz principu, saskaņā ar kuru dalībvalstīm jāizveido maksas aprēķināšanas kārtība, kas tostarp attiecas uz vispārējiem maksas iekasēšanas noteikumiem, ka dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam šī kārtība jāīsteno, nosakot un iekasējot maksu par šīs infrastruktūras un apkalpes vietu izmantošanu, kā arī iespējamos šai maksai piemērotos uzcenojumus (spriedums, 2025. gada 22. maijs, ÖBB‑Infrastruktur un WESTbahnManagement, C‑538/23, EU:C:2025:367, 41. punkts).
41
Šajā ziņā jāatgādina, ka ar Direktīvu 2012/34 izveidotās sistēmas mērķis ir nodrošināt infrastruktūras pārvaldītāja pārvaldības neatkarību. Lai garantētu šādu neatkarību, infrastruktūras pārvaldītājam maksas noteikšanas kārtībā, kā to ir definējušas dalībvalstis, jābūt zināmai rīcības brīvībai, lai maksas apmēru noteiktu tādā veidā, kas tam ļautu to izmantot kā pārvaldības instrumentu (spriedums, 2013. gada 28. februāris, Komisija/Spānija, C‑483/10, EU:C:2013:114, 49. punkts, un 2025. gada 22. maijs, ÖBB‑Infrastruktur un WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, 48. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).
42
Šo dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja neatkarību maksas apmēra noteikšanā Tiesa ir atzinusi it īpaši šī pārvaldītāja attiecībās ar attiecīgo dalībvalsti, un tā jāizvērtē, ņemot vērā līdzsvaru, ko Savienības likumdevējs ir vēlējies izveidot, it īpaši, minētajam pārvaldītājam pildot savas būtiskās funkcijas, kas minētas Direktīvas 2012/34 7.a panta 1. punktā (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 9. septembris, LatRailNet un Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, 42. un 43. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra).
43
Konkrētāk, Tiesai ir bijusi iespēja precizēt, ka prasībai par dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja pārvaldības neatkarību neatbilst tāds valsts tiesiskais regulējums, kurā tā kompetences īstenošana ir ierobežota ar konkrētās maksas apmēra noteikšanu katrā atsevišķā gadījumā, piemērojot iepriekš ar ministrijas rīkojumu noteiktu formulu (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2013. gada 28. februāris, Komisija/Spānija, C‑483/10, EU:C:2013:114, 50. punkts).
44
Proti, ja to uzdevums būtu tikai aprēķināt maksas apmēru katrā konkrētajā gadījumā, piemērojot iepriekš ministrijas rīkojumā noteiktu formulu un tātad bez noteiktas rīcības brīvības maksas apmēra noteikšanā, visupirms – dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāji, tostarp izmantojot maksas aprēķināšanas shēmas, nevarētu optimizēt šīs infrastruktūras izmantošanu dalībvalstu norādītajās robežās, kā tas noteikts Direktīvas 2012/34 43. apsvērumā (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2013. gada 28. februāris, Komisija/Spānija, C‑483/10, EU:C:2013:114, 44. punkts).
45
Turpinot – maksas aprēķināšanas shēmas nemotivējot šos pārvaldītājus nedz veikt ieguldījumus dzelzceļa infrastruktūrā, kā tas paredzēts Direktīvas 2012/34 66. apsvērumā, nedz arī samazināt šīs infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas saskaņā ar šīs direktīvas 30. panta 1. punktu (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2013. gada 28. februāris, Komisija/Spānija, C‑483/10, EU:C:2013:114, 45. un 46. punkts).
46
Visbeidzot, minētie pārvaldītāji nevarot nedz noteikt vai saglabāt augstāku maksu, pamatojoties uz konkrētu ieguldījuma projektu ilgtermiņa izmaksām, kā paredzēts Direktīvas 2012/34 32. panta 3. punktā, nedz ieviest atlaižu sistēmas maksai, kas saņemta no operatoriem, kā tas atļauts šīs direktīvas 33. panta 3. punktā (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2013. gada 28. februāris, Komisija/Spānija, C‑483/10, EU:C:2013:114, 46. punkts).
47
Šie apsvērumi ir attiecināmi uz tādu valsts tiesisko regulējumu kā pamatlietā aplūkotie maksu reglamentējošie Vācijas tiesību akti. Proti, kā to ir konstatējusi iesniedzējtiesa un apstiprinājusi tostarp Federālā tīklu aģentūra tiesas sēdē Tiesā, šajos tiesību aktos dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājiem būtībā ir noteikts pienākums katrā federālajā zemē noteikt katram SPNV nozares segmentam piemērojamās maksas apmēru, izmantojot matemātisku formulu, pār kuru tiem nav nekādas ietekmes, jo šī matemātiskā formula izpaužas tādējādi, ka minētajos tiesību aktos noteiktā atsauces laikposmā, proti, 2020./2021. gada kustības grafika spēkā esības laikposmā, vidējās maksas apmērs jāreizina ar fiksētu gada pieauguma likmi, kas arī ir noteikta tajos pašos tiesību aktos, proti, 1,8 %.
48
Šādos apstākļos šķiet, ka dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam ir vienīgi jāpiemēro minētā matemātiskā formula, un šajā ziņā tam nav nekādas rīcības brīvības.
49
Šo secinājumu neatspēko argumentācija, kuru Tiesā ir izvirzījusi Federālā tīklu aģentūra un Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH un saskaņā ar kuru, pirmām kārtām, dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam tomēr ir zināma rīcības brīvība, jo tas visupirms varētu radīt papildu tirgus apakšsegmentus katras federālās zemes katrā no diviem SPNV nozares segmentiem, pēc tam – ietekmēt 2020./2021. gada atsauces laikposma vidējās maksas vērtību, kas ietverta matemātiskā formulā, kura ir pamatā maksas apmēra aprēķināšanai par 2024./2025. gadu, un, visbeidzot, ar lielāku rīcības brīvību noteikt SPFV un SGV nozarēs piemērojamās maksas apmēru.
50
Šajā ziņā, pirmkārt, attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja iespēju radīt papildu tirgus apakšsegmentus katras federālās zemes katrā no diviem SPNV nozares segmentiem, kā tika noskaidrots tiesas sēdē Tiesā, šī matemātiskā formula tātad būtu piemērojama katrā no šiem iespējamajiem papildu apakšsegmentiem. No minētā izriet, ka šāda iespēja nevar nodrošināt šim pārvaldītājam zināmu rīcības brīvību SPNV nozarē piemērojamās maksas apmēra noteikšanā.
51
Otrkārt, attiecībā uz argumentu, ka dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs varēja ietekmēt 2020./2021. gada atsauces laikposma vidējās maksas apmēru, kas ir viena no divām minētās matemātiskās formulas vērtībām, jākonstatē vien tas, ka šis apstāklis, pieņemot, ka tas ir pierādīts, nekādi neļauj uzskatīt, ka šim pārvaldītājam būtu bijusi jebkāda rīcības brīvība, lai noteiktu maksas apmēru, kas piemērojama 2024./2025. gada kustības grafikam, vēl jo vairāk tāpēc, ka laikā, kad tika noteikta 2020./2021. gadā piemērojamās maksas summa, minētais pārvaldītājs nevarēja zināt, ka tā tiks ņemta vērā, lai noteiktu maksas apmēru 2024./2025. gadam.
52
Treškārt, attiecībā uz Federālās tīklu aģentūras un Bayerische Eisenbahngesellschaft argumentu par apgalvoto “plašo” rīcības brīvību, kāda esot dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam, lai noteiktu SPFV un SGV nozarēs piemērojamās maksas apmēru, kas “kompensējot” rīcības brīvības neesību saistībā ar SPNV nozarē piemērojamās maksas apmēra noteikšanu, jānorāda, ka šāda “kompensācija”, pat pieņemot, ka tā varētu tikt ņemta vērā, nav pietiekama, lai nodrošinātu šī pārvaldītāja pārvaldības neatkarību.
53
No iesniedzējtiesas nolēmuma izriet, ka šajā gadījumā SPNV nozare veido vairāk nekā 50 % no prasītājām pamatlietā samaksātās maksas kopējā apmēra un ka pat SPFV un SGV nozarēs šo dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju rīcības brīvību, šķiet, ierobežo valsts tiesiskajā regulējumā noteiktais pienākums, atbilstoši kuram šim maksas kopējam apmēram jāsedz tiem radušās kopējās izmaksas. Tādējādi, ja SPNV nozarē piemērojamā maksa, kā tas ir šajā gadījumā, nesedz kopējās izmaksas, kas minētajiem pārvaldītājiem ir radušās šajā nozarē, pēdējiem minētajiem ir pienākums konstatēto deficītu iekļaut maksā, kas piemērojama SPFV un SGV nozarēs, kā to norāda iesniedzējtiesa, un kā rezultātā būtiski samazinās rīcības brīvība, kāda minētajiem pārvaldītājiem ir saistībā ar šajās pēdējās minētajās nozarēs piemērojamās maksas apmēra noteikšanu.
54
Turklāt tiesas sēdē Tiesā DB Fernverkehr AG un DB Cargo AG, kā arī BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft
mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX
Logistik AG un Verkehrsbetriebe Peine‑Salzgitter GmbH precizēja, ka SPFV un SGV nozarēs piemērojamās maksas apmērs tādēļ ir palielinājies tik lielā mērā, ka tās apmērs vairs nav savienojams ar mērķi dzelzceļa transportu padarīt efektīvu un konkurētspējīgu ar citiem pārvadājumu veidiem, kas it īpaši ir noteikts Direktīvas 2012/34 5. apsvērumā.
55
Otrām kārtām, pretēji tam, ko apgalvo Federālā tīklu aģentūra un Bayerische Eisenbahngesellschaft, apstāklis, ka pārvadājumu darbība SPNV nozarē galvenokārt vai pat pilnībā tiek finansēta no valsts līdzekļiem, neļauj pamatot to, ka dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam šajā nozarē tiek liegta jebkāda rīcības brīvība infrastruktūras maksas apmēra noteikšanā.
56
Protams, no šīs direktīvas 8. panta 2. un 4. punkta izriet, ka dalībvalstīm ir vairākas iespējas, tostarp iespēja piešķirt valsts līdzekļus, lai nodrošinātu dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju finanšu līdzsvaru saistībā ar to funkcijām, infrastruktūras apmēru un finanšu prasībām šīs infrastruktūras uzturēšanai, atjaunošanai un attīstībai, tostarp jauniem ieguldījumiem. Tādējādi valsts līdzekļi sniegt ieguldījumu šo pārvaldītāju finansēšanā, it īpaši, ja maksa un citi ieņēmumi nav pietiekami, lai nodrošinātu to finansiālo līdzsvaru.
57
Tomēr nevienā Direktīvas 2012/34 normā nav paredzēts, ka varētu atkāpties no Direktīvas 2012/34 4. panta 2. punktā un 29. panta 1. punktā nostiprinātā dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja neatkarības principa, pamatojoties uz to, ka attiecīgā nozare saņem valsts finansējumu.
58
Ņemot vērā visus iepriekš izklāstītos apsvērumus, uz uzdoto prejudiciālo jautājumu jāatbild, ka Direktīvas 2012/34 4. panta 2. punkts un 29. panta 1. punkts jāinterpretē tādējādi, ka tiem ir pretrunā tāds valsts tiesiskais regulējums, kurā dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam ir noteikts pienākums aprēķināt SPNV nozarē piemērojamās maksas apmēru, izmantojot matemātisku formulu, atbilstoši kurai noteiktā atsauces laikposmā iekasētās vidējās maksas apmērs tiek reizināts ar tiesību aktā paredzētu fiksētu gada pieauguma likmi.
Par šī sprieduma iedarbības ierobežošanu laikā
59
Federālā tīklu aģentūra, kas pārstāv Vācijas Federatīvo Republiku, rakstveida apsvērumos un prasītājas pamatlietās tiesas sēdē Tiesā lūdz Tiesu ierobežot šī sprieduma iedarbību laikā attiecībā uz vienīgi turpmāk noslēgtajiem līgumiem par vilcienu ceļu izmantošanu.
60
Šajā ziņā tās norāda, ka ERegG 37. panta 2. punktā ir reglamentētas visas kopš 2016. gada SPNV nozarē piemērojamās maksas atļaujas. Kopš tā laika apstiprinātās maksas, kuru kopsumma visās nozarēs esot gandrīz 7 miljardi EUR gadā, esot bijušas pamats līgumiem, kas noslēgti starp prasītājām pamatlietā un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Pirmkārt, piešķirtās maksas noteikšanas atļaujas iepriekš neesot tikušas apstrīdētas, pamatojoties uz Savienības tiesībām, un šie līgumi esot noslēgti labticīgi. Otrkārt, to cenu noteikšanas atļauju, kas vēl nav galīgas, pārrēķināšana varētu radīt sistēmiskus traucējumus, kas ārpus SPNV nozares ietekmētu arī SPFV un SGV nozari, un līdz ar to radītu smagu ekonomisku seku rašanās risku. Līdz ar to nosacījumi, lai ierobežotu šī sprieduma iedarbību laikā, esot izpildīti.
61
Šajā ziņā jāatgādina, ka Tiesas sniegtā Savienības tiesību normu interpretācija, īstenojot LESD 267. pantā tai piešķirto kompetenci, izskaidro un precizē šo tiesību normu, kā tās ir vai bija jāsaprot un jāpiemēro kopš to spēkā stāšanās brīža, jēgu un tvērumu. Tiesa tikai izņēmuma kārtā, piemērojot Savienības tiesību sistēmai raksturīgo vispārējo tiesiskās drošības principu, var ierobežot iespēju visām ieinteresētajām personām atsaukties uz tās interpretēto tiesību normu, lai apstrīdētu labticīgi nodibinātas tiesiskās attiecības. Lai varētu pieņemt lēmumu par šādu ierobežojumu, jābūt izpildītiem diviem būtiskiem kritērijiem, proti, ieinteresēto personu labticības esamībai un būtisku traucējumu rašanās riskam, jo šie kritēriji ir kumulatīvi (spriedums, 2021. gada 22. jūnijs, Latvijas Republikas Saeima (Pārkāpumu uzskaites punkti), C‑439/19, EU:C:2021:504, 132. un 136. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra).
62
Tādējādi Tiesa ir izmantojusi šādu risinājumu tikai ļoti konkrētos apstākļos, kad ir pastāvējis risks, ka varētu iestāties smagas ekonomiskas sekas, it īpaši saistībā ar tādu tiesisko attiecību lielo skaitu, kuras nodibinātas labticīgi, pamatojoties uz regulējumu, kas tiek uzskatīts par spēkā esošu, un ir izrādījies, ka privātpersonas un valsts iestādes ir bijušas iesaistītas rīcībā, kas neatbilda Savienības tiesībām saistībā ar objektīvu un būtisku nenoteiktību attiecībā uz Savienības tiesību normu piemērojamību, un šo nenoteiktību varēja veicināt citu dalībvalstu vai Komisijas rīcība (spriedums, 2021. gada 26. oktobris, PL Holdings, C‑109/20, EU:C:2021:875, 60. punkts).
63
Konkrētāk, attiecībā uz kritēriju par būtisku seku rašanās risku jāatgādina, ka dalībvalstij, kas lūdz ierobežot sprieduma prejudiciāla nolēmuma tiesvedībā iedarbību laikā, Tiesā jāiesniedz skaitļi, kas apliecina šādu seku risku (spriedums, 2017. gada 20. decembris, ErzeugerorganisationTiefkühlgemüse, C‑516/16, EU:C:2017:1011, 91. punkts un tajā minētā judikatūra).
64
Šajā gadījumā, lai gan šī sprieduma 60. punktā apkopotie apstākļi, protams, norāda uz ekonomisku seku rašanās riska esību, it īpaši ievērojamam skaitam to tiesisko attiecību, kuras var tieši vai netieši ietekmēt no šī sprieduma izrietošās sekas, tomēr šķiet, ka šim riskam jābūt lielā mērā precizētam.
65
Kā izriet no pastāvīgās judikatūras, saskaņā ar tiesiskās drošības principu Savienības tiesībās nav prasīts, lai administratīvajai iestādei principā būtu pienākums pārskatīt administratīvu lēmumu, kas ir kļuvis galīgs, beidzoties saprātīgam pārsūdzības termiņam vai pēc visu tiesību aizsardzības līdzekļu izmantošanas, un ka Savienības tiesību pilnīgu efektivitāti un to tiesību efektīvu aizsardzību, kuras no tām izriet privātpersonām, vajadzības gadījumā var nodrošināt ar valsts atbildības par zaudējumiem, kas privātpersonām nodarīti ar Savienības tiesību pārkāpumiem, kuros tā ir vainojama, principu (spriedums, 2021. gada 18. novembris, État belge (Pilotu apmācība), C‑413/20, EU:C:2021:938, 57. un 60. punkts).
66
Šajā gadījumā Federālā tīklu aģentūra un prasītājas pamatlietā neapgalvo, ka šai aģentūrai būtu pienākums pārskatīt atļauju maksai, kas apstiprināta ar lēmumiem, kuri ir kļuvuši galīgi, un līdz ar to nav pierādīts, ka šis spriedums varētu ietekmēt visus līgumus, kas starp šīm prasītājām un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem noslēgti kopš 2016. gada. Proti, Federālā tīklu aģentūra un minētās prasītājas tiesas sēdē Tiesā norādīja, ka strīdam ir pakļauti tikai tie administratīvie lēmumi, ar kuriem ir apstiprināta maksa par 2023./2024. un 2024./2025. gada kustības grafiku, un ka attiecībā uz strīdu par 2023./2024. gada kustības grafiku nav izvirzīts jautājums par maksu reglamentējošu Vācijas tiesību aktu saderību ar Direktīvu 2012/34.
67
Turklāt Federālā tīklu aģentūra tiesas sēdē Tiesā precizēja, ka šī sprieduma īstenošana būtībā izraisītu to, ka, samazinot vienu maksu un palielinot otru maksu, tiktu pārdalīti aptuveni no 800 līdz 850 miljoniem EUR par 2024./2025. gada kustības grafiku, un tas nozīmē, ka sagaidāmās ekonomiskās sekas patiesībā ir daudz ierobežotākas nekā tās, uz kurām sākotnēji atsaucās šī aģentūra un kuras atgādinātas šī sprieduma 60. punktā.
68
Katrā ziņā ar to vien, ka tiesas sēdē Tiesā ir norādīti iepriekšējā punktā minētie skaitļi, nepietiek, lai pierādītu būtisku seku rašanās riska esību šī sprieduma 62. un 63. punktā minētās judikatūras izpratnē.
69
Šādos apstākļos jāuzskata, ka šī sprieduma 61. punktā minētais otrais kritērijs nav izpildīts, līdz ar to nav jāpārbauda, vai ir izpildīts kritērijs par ieinteresēto personu labticību.
70
No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka šī sprieduma iedarbība laikā nav jāierobežo.
Par tiesāšanās izdevumiem
71
Attiecībā uz pamatlietas pusēm šī tiesvedība izriet no tiesvedības, kas notiek iesniedzējtiesā, tāpēc tā lemj par tiesāšanās izdevumiem. Izdevumi, kas radušies, iesniedzot apsvērumus Tiesai, un kas nav minēto pušu izdevumi, nav atlīdzināmi.
Ar šādu pamatojumu Tiesa (ceturtā palāta) nospriež:
Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2012/34/ES (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 14. decembra Direktīvu (ES) 2016/2370, 4. panta 2. punkts un 29. panta 1. punkts
jāinterpretē tādējādi, ka
tiem ir pretrunā tāds valsts tiesiskais regulējums, kurā dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam ir noteikts pienākums aprēķināt dzelzceļa pasažieru tuvsatiksmes pārvadājumu pakalpojumu nozarē piemērojamās maksas apmēru, izmantojot matemātisku formulu, atbilstoši kurai noteiktā atsauces laikposmā iekasētās vidējās maksas apmērs tiek reizināts ar tiesību aktā paredzētu fiksētu gada pieauguma likmi.
[Paraksti]
(
*1
)	Tiesvedības valoda – vācu.