62013CC0207_HU
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. A víztestekre alkalmazandó terminológia ismeretlen okokból megtévesztően eltérő. A tapasztalati szabály az lenne, hogy a „tenger” nagyobb, mint a tó, kapcsolódik egy nagyobb óceánhoz, vagy részét képezi annak, valamint inkább sós, mint édesvizet tartalmaz. Ugyanakkor nem mindig ez a helyzet áll fenn.(2)
2. A jelen ügy tárgyát a Watt‑tenger képezi, amely olyan egyedülálló európai víztest, amely Hollandiában Den Heldernél kezdődik, végignyúlik Németország északnyugati partja mentén, és Dánia délnyugati részén Blåvands Huknál ér véget. A Watt‑tengert határoló szigetek – amelyekre néha a Fríz‑szigetekként utalnak – az Északi‑tengertől részbeni válaszfalat képeznek. 2009‑ben az Egyesült Nemzetek Nevelésügyi, Tudományos és Kulturális Szervezete (a továbbiakban: UNESCO) felvette a Watt‑tenger holland és német részét a világörökségi helyszínek listájára, Dánia pedig 2013‑ban pályázott – szintén ezen elismerés érdekében – a fennmaradó rész tekintetében.(3)
3. Az UNESCO szerint a Watt‑tenger a legnagyobb, csak dagálykor vízzel borított homokos és mocsaras terület összefüggő rendszere a világon, ahol a terület legnagyobb részén zavartalan természetes folyamatok zajlanak. A szárazföld, a tenger és az édesvíz közötti számos átmeneti zónát foglal magában, és olyan fajokban gazdag, amelyek kifejezetten alkalmazkodtak a zord környezeti feltételekhez. A világon egyike a vonuló madarak számára legfontosabb területeknek, valamint kapcsolódik a vonuló madarak számára egyéb kulcshelyek hálózatához.(4)
4. Ez nem jelenti azt, hogy a Watt‑tengert érintetlenül hagyták a modern társadalom szükségletei. Legalább a huszadik század kezdete óta működnek kompok a holland szárazföld és a Watt‑tenger holland részének bizonyos szigetei között. A jelen ügy egyik legfőbb kérdése az, hogy a 3577/92/EGK rendelet(5) (a továbbiakban: kabotázsrendelet) alkalmazandó‑e erre a víztestre. Amennyiben igen, egy másik megoldandó kérdés az, hogy – a tengeri szolgáltatások e rendelet által célzott liberalizációjának fényében – a holland kormány bizonyos hajózási társaságoknak jogszerűen ítélhetett‑e oda 2011‑ben koncessziókat közbeszerzési eljárás nélkül.
5. Ahogy majd látni fogjuk, a kabotázsrendelet a „tengeri fuvarozásra” alkalmazandó, azaz a tengeren történő fuvarozásra. A holland kormány különösen azt állítja, hogy a Watt‑tenger a kabotázs rendelet alkalmazásában nem „tenger”, hanem inkább egy belső víztest, amely ezért nem tartozik e rendelet hatálya alá. A következőkben elmagyarázom, hogy miért nem értek ezzel egyet.
I – Jogi háttér
A – Az uniós jog
6. A kabotázsrendelet 1. cikke szerint 1993. január 1‑jétől a tengeri fuvarozási szolgáltatások (tengeri kabotázs) tagállamon belüli nyújtásának szabadsága érvényes azokra az unióbeli hajótulajdonosokra, akik egy tagállamban jegyeztették be hajóikat, és ezen tagállam lobogója alatt hajóznak, azzal a feltétellel, hogy ezek a hajók megfelelnek minden előírásnak, amely az adott tagállamban a tengeri kabotázs nyújtására vonatkozik.
7. E rendelet 2. cikke a következő fogalommeghatározásokat tartalmazza:
„E rendelet alkalmazásában:
1. »tengeri fuvarozási szolgáltatások egy tagállamon belül (tengeri kabotázs)«, olyan szolgáltatások, amelyeket rendszerint díjazás fejében végeznek, és különösen magukban foglalják:
[…]
c) szigetközi kabotázs: utasok vagy áruk fuvarozása tengeren [helyesen: tengeri személyszállítás vagy árufuvarozás]:
– egyazon tagállam partvonalán és egy vagy több szigetén fekvő kikötői,
– egyazon tagállam egy vagy több szigetén fekvő kikötői között. [...]”
8. A kabotázs rendelet 4. cikkének (1) bekezdése a közszolgáltatási szerződésekre (a továbbiakban: közszolgáltatási szerződések) és a közszolgáltatási kötelezettségekre (a továbbiakban: közszolgáltatási kötelezettségek) vonatkozó szabályokat tartalmaz. E rendelkezés értelmében a tagállamok közszolgáltatási szerződéseket köthetnek a szigetekről vagy a szigetekre irányuló, valamint a szigetek közötti kabotázsban közlekedő hajótársaságokkal, vagy közszolgáltatási kötelezettségeket róhatnak ki az ilyen társaságokra a kabotázsszolgáltatás ellátásának feltételeként. E rendelkezés azt is előírja, hogy amennyiben egy tagállam közszolgáltatási szerződést köt vagy közszolgáltatási kötelezettséget ró ki, azt az összes unióbeli hajótulajdonossal szemben a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét követve kell megtennie.
9. Az 1370/2007/EK rendelet(6) részletes szabályokat állapít meg az általános érdekű szolgáltatások nyújtása tekintetében a személyszállítás területén (a továbbiakban: PPT‑rendelet). E rendelet 1. cikkének (2) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„Ezt a rendeletet a vasúti, valamint az egyéb kötöttpályás és a közúti személyszállítási közszolgáltatások belföldi és nemzetközi üzemeltetésére kell alkalmazni [...] A tagállamok e rendeletet alkalmazhatják a belvízi személyszállításra, valamint [a kabotázsrendelet] sérelme nélkül, a nemzeti tengereken folytatott személyszállításra is.”
10. A PPT‑rendelet 5. cikke az alábbiak szerint rendelkezik:
„[…]
(3) Bármely illetékes hatóságnak, amely belső szolgáltatótól eltérő harmadik személy szolgáltatásait veszi igénybe, [a közszolgáltatási szerződéseket] – a (4), (5) és (6) bekezdésben meghatározott esetek kivételével – versenytárgyalási eljárás alapján kell odaítélnie. A versenytárgyalási eljáráshoz elfogadott eljárásnak valamennyi szolgáltató számára nyitva kell állnia, tisztességesnek kell lennie, és tiszteletben kell tartania az átláthatóság és a megkülönböztetésmentesség elvét [helyesen: hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét]. Az ajánlatok benyújtását és az előzetes kiválasztást követően az eljárás keretében – az említett elvekkel összhangban folytatott – tárgyalásokra kerülhet sor annak érdekében, hogy meghatározzák a sajátos vagy összetett szükségletek teljesítésének legjobb módját.
(4) Amennyiben a nemzeti jog nem tiltja, az illetékes hatóságok dönthetnek úgy, hogy közvetlenül ítélnek oda [olyan közszolgáltatási szerződéseket], amelyek becsült átlagos éves értéke 1 000 000 EUR‑nál kevesebb, vagy amelyek évente 300 000 kilométernél kevesebb személyszállítási közszolgáltatás nyújtására vonatkoznak.
A legfeljebb 23 járművet üzemeltető kis‑ és középvállalkozásoknak közvetlenül odaítélt [közszolgáltatási szerződések] esetében ezen küszöbértékek megemelhetők vagy egy 2 000 000 EUR alatti becsült éves átlagértékre, vagy ha a személyszállítási közszolgáltatás keretében nyújtott szolgáltatás kevesebb mint 600 000 kilométer [helyesen: kevesebb mint évente 600 000 kilométer].”
11. A PPT‑rendelet 7. cikkének (2) bekezdése szabályokat állapít meg a közszolgáltatási szerződés odaítéléséhez vezető eljárással összefüggő releváns információk közzététele tekintetében.
12. A 2006/87/EK irányelv(7) a belvízi hajókra vonatkozó műszaki követelményeket állapít meg. Az 1. cikk (1) bekezdésének a) pontja az uniós belvízi utakat különböző zónákba osztja. Az 1. cikk (2) bekezdése értelmében a Bizottsággal folytatott konzultációt követően bármely tagállam módosíthatja vízi útjainak osztályozását. E tagállamnak a Bizottságot ezekről a módosításokról legalább hat hónappal azok hatálybalépése előtt értesítenie kell, a Bizottság pedig tájékoztatja a többi tagállamot.
13. A 2006/87 irányelv I. melléklete tartalmazza az 1. cikkben említett belvízi utak listáját. A Holland Királyság tekintetében a „[Watt‑tenger]: beleértve az összekötőket az Északi‑tengerrel” ezen melléklet I. fejezetének 2. zónájába tartozik.
B – A holland jog
14. Hollandiában a személyszállítást a személyszállításra, a busszal és taxival folytatott személyszállítást is beleértve, vonatkozó szabályok átdolgozásáról szóló, 2000. július 6‑i törvény (a személyszállításról szóló 2000. évi törvény) (Wet van 6 juli 2000, houdende nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer) (Wet personenvervoer 2000)(8) (a továbbiakban: Wp2000) szabályozza. A Wp2000 1. cikke úgy határozza meg a kizárólagos koncessziót mint a szállítási közszolgáltatás végzésének jogát adott területen belül, adott időszakra vonatkozóan, harmadik személyek kizárásával. A Wp2000 19. cikkének (1) bekezdése tiltja a szállítási közszolgáltatás végzését koncesszió nélkül, míg e törvény 49. cikke lehetővé teszi, hogy a közbeszerzési eljárásra vonatkozó szabályokat rendeleti jogi aktus írja elő.
15. A Wp2000 2. cikkének (1) bekezdése értelmében e törvény a közúti, a vasúti és az útmutatórendszer alapján történő személyszállításra alkalmazandó. Ugyanakkor a Wp2000 2. cikkének (2) bekezdése lehetővé teszi e törvény hatályának rendeleti jogi aktus útján történő kiterjesztését.
16. A személyszállításra vonatkozó miniszteri rendelet – a személyszállításról szóló törvény végrehajtásáról szóló rendelet elfogadásáról szóló, 2000. december 14‑i határozat (a személyszállításról szóló 2000. évi határozat) (Besluit van 14 December 2000, houdende vaststelling van een algemene maatregel van bestuur ter uitvoering van de Wet personenvervoer 2000) (the Besluit personvervoer 2000)(9) (a továbbiakban: Bp2000) – a Wp2000‑t kiegészítő szabályokat tartalmaz. A Bp2000 7a. cikke személyszállítási koncessziókra vonatkozik a Watt‑tenger Vlieland, Terschelling, Ameland és Schiermonnikoog szigetei tekintetében. E rendelkezést a Bp2000‑be a 2009. december 23‑i miniszteri rendelet illesztette be, és az 2010. február 4‑én lépett hatályba. A Bp2000 7a. cikkének (1) bekezdése alapján a Wp2000 19. cikkének (1) bekezdése és 49. cikke a komp‑ vagy hajószállítási szolgáltatásokra is alkalmazandó két vagy több olyan kikötő között, amelyek a Watt‑tengerre biztosítanak belépést.
17. A Bp2000 7a. cikkének (3) bekezdése értelmében a koncessziókat legfeljebb 15 évre ítélik oda olyan versenytárgyalási eljárást követően, amelynek tekintetében a PPT rendelet 5. cikkének (3) bekezdése alkalmazandó. Az eredeti koncesszió mentesség útján e rendelet 7a. cikkének (4) bekezdése alapján közvetlenül is odaítélhető, ha a PPT rendelet 5. cikkének (4) bekezdésében meghatározott kritériumok teljesülnek.
II – A tényállás, az eljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
18. Az alapeljárásban félként részt vevő magánvállalkozások a Watt‑tengeren komppal történő személyszállítási szolgáltatásokat nyújtanak. A Wagenborg Passagiersdiensten (a továbbiakban: Wagenborg) a huszadik század kezdete óta biztosít kompútvonalakat Ameland és Schiermonnikoog szigetek, valamint a holland szárazföld között. A Terschellinger Stoombootmaatschappij (a továbbiakban: TSM) hasonló szolgáltatást nyújt Vlieland és Terschelling szigetek tekintetében. A holland kormány – az 1980‑as években, majd 2006‑ban és 2007‑ben újra – a fent említett valamennyi szigetre (a továbbiakban: kérdéses szigetek) történő kompszolgáltatásra irányuló több közszolgáltatási szerződést kötött a Wagenborggal és a TSM‑mel (a továbbiakban: koncessziójogosultak).
19. A Bp2000 7a. cikkének 2010. február 4‑én történt hatálybalépését követően a holland kormány feljegyzést tett közzé, amelyben meghatározta a koncessziók eredeti odaítélése tekintetében a célt és a követendő eljárást – ahogy arra a Bp2000 7a. cikkének (4) bekezdése hivatkozik – a kérdéses szigetekről és szigetekre irányuló kompszolgáltatások kizárólagos nyújtásához. E feljegyzést 2010. május 26‑án az ajánlattételhez szükséges dokumentáció és a közbeszerzési eljárásra vonatkozó feltételek interneten történő közzététele követte. 2011. március 9‑én elfogadták a koncessziós felhívást és 2011. május 9‑én közzétették a Staatscourantban (Hivatalos Lap) az ajánlattételhez szükséges végleges dokumentációt.
20. A TSM és az Eigen Veerdienst Terschelling (a továbbiakban: EVT) Vlielandra és Terschellingre vonatkozó, míg a Wagenborg Amelandra és Schiemonnikoogra vonatkozó koncesszióra tett ajánlatot.
21. A Minister van Infrastructuur en Milieu (a továbbiakban: miniszter) 2011. május 24‑i határozataival a Vlieland és a Terschelling tekintetében a TSM‑nek, az Ameland és a Schiemonnikoog tekintetében pedig a Wagenborgnak ítélt oda koncessziót (a továbbiakban: vitatott koncessziók). A miniszter 2011. június 21‑i határozatával elutasította az EVT által tett ajánlatot.
22. Az EVT, a Stortemelk, a Willem Barentsz, a Spathoek és a Waddentransport (a továbbiakban: versenytársak) panaszt nyújtottak be a 2011. május 24‑i és a 2011. június 21‑i határozatokkal szemben. A miniszter 2012. március 8‑i határozataival elutasította ezeket a panaszokat. Az utóbbi határozatok egy további feltételt állapítottak meg a 2011. május 24‑i és a 2011. június 21‑i határozatokhoz, azaz a vitatott koncessziók hatálya alá tartozó személyszállítási szolgáltatásokat évente legfeljebb 300 000 kilométerre korlátozták.
23. A versenytársak a 2012. március 8‑i határozatokat a későbbiekben megtámadták a College van Beroep voor het Bedrijfsleven (kereskedelmi és ipari közigazgatási bíróság) előtt.(10)
24. A versenytársak azzal érvelnek, hogy jogellenes volt a vitatott koncesszióknak közvetlenül a PPT rendelet 5. cikkének (4) bekezdése alapján történő odaítélése, amennyiben e rendelkezésnek a kérdéses szolgáltatásokra történő alkalmazása véleményük szerint e rendelet 1. cikkének (2) bekezdése értelmében nem megengedett. Ezen túlmenően a versenytársak szerint a vitatott koncessziók odaítélésének meghatározott módja ellentétes a kabotázs rendelet 4. cikkével, következésképpen pedig sérti a PPT rendelet 1. cikkének (2) bekezdését.
25. Amennyiben a kabotázs rendelet nem alkalmazandó a Watt‑tengerre, a versenytársak másodlagosan arra hivatkoznak, hogy bár a PPT rendelet hatálya kiterjeszthető a belvízi közlekedésre, ugyanez a kiterjesztés nem alkalmazható e rendelet 5. cikkének (4) bekezdésére.
26. Végül a versenytársak azzal érvelnek, hogy amennyiben a tagállam úgy dönt, hogy kiterjeszti a PPT‑rendelet hatályát, a rendeletet teljes egészében alkalmaznia kell az ilyen közlekedésre – beleértve a 7. cikkben említett közzététel kötelezettségét –, amelyet a miniszter nem tett meg.
27. Válaszában a miniszter arra hivatkozik először is, hogy a PPT rendelet hatálya kiterjesztésének lehetősége a nemzeti jogból következik, tehát a Wp2000 2. cikkének (2) bekezdéséből és 49. cikkéből. Másodszor a miniszter azt állítja, hogy a kabotázsrendelet nem alkalmazandó a Watt‑tengerre. Harmadszor a PPT‑rendelet 5. cikkének (4) bekezdésében meghatározott 300 000 kilométeres kritérium alkalmazható a Watt‑tengeren történő személyszállításra. Végül a miniszter azzal érvel, hogy a PPT rendelet 1. cikkének (2) bekezdése lehetővé teszi, hogy a tagállam erre a típusú közlekedésre e rendeletnek csak bizonyos rendelkezéseit alkalmazza, mint a koncessziók odaítélésére és időtartamára vonatkozó rendelkezéseket.
28. Mivel a College van Beroep voor het Bedrijfslevennek kétségei merültek fel a kabotázs rendelet hatálya és más uniós szabályozási eszközökkel fennálló viszonya tekintetében, úgy határozott, hogy felfüggeszti az eljárást, és a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé előzetes döntéshozatalra:
„1. Ellentétes‑e a Watt‑tenger holland részének a 2006/87 irányelv I. mellékletében belvízként (a 2. zónába tartozó vízi útként) történő feltüntetésével a kabotázsrendeletnek a Watt‑tengeren a holland szárazföld és a Terschelling, Vlieland, Ameland és Schiermonnikoog szigetek között folytatott személyszállítási közszolgáltatásokra történő alkalmazása?
2. Ellentétes‑e a kabotázsrendelet alkalmazandóságával a [PPT‑] rendelet alkalmazása [a PPT‑rendelet] 1. cikke (2) bekezdésére tekintettel?
3. Lehetőségük van‑e a tagállamoknak arra, hogy a [PPT] rendelet 1. cikkének (2) bekezdése alapján kizárólag e rendelet egy vagy több meghatározott részét, a jelen esetben az 5. cikk (3) bekezdését és az 5. cikk e rendelkezéssel összefüggő (4) bekezdését nyilvánítsák alkalmazhatónak a vízi személyszállítási közszolgáltatásokra?
4. (Minden további nélkül) alkalmazhatónak nyilvánítható‑e a vízi személyszállítási közszolgáltatásokra a [PPT‑] rendelet 5. cikkének (4) bekezdésében foglalt kivétel, különösen az ott említett 300 000 kilométeres távolsági kritérium?
5. A negyedik kérdésre adandó igenlő válasz esetén: milyen következményeket kell kapcsolni ahhoz a tényhez, hogy ebben az esetben anélkül ítéltek oda a vízi személyszállítási közszolgáltatásokra vonatkozó koncessziókat, hogy teljesültek volna a [PPT‑] rendelet 7. cikkének (2) bekezdése szerinti feltételek?”
29. Írásbeli és szóbeli észrevételeket nyújtottak be a koncessziójogosultak, a versenytársak, a holland kormány és a Bizottság.
III – Elemzés
A – Előzetes észrevételek
30. A College van Beroep voor het Bedrijfsleven által előterjesztett öt kérdés a következőképpen foglalható össze.
31. Első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság azt kívánja megtudni, hogy a Watt‑tengernek a másodlagos jog valamely jogszabályában – konkrétan a 2006/87 irányelvben – „belvízként” történő feltüntetése akadályozza‑e a másodlagos jog valamely más jogszabályának – a kabotázsrendeletnek – az ugyanerre a víztestre történő alkalmazását.
32. E kérdés feltételezi, hogy a kabotázs rendelet alkalmazandó a Watt‑tengerre. A kérdést előterjesztő bíróság – bár maga is bizonytalan – ugyanis valószínűsíthetően úgy véli, hogy alkalmazandó, tekintettel arra, ahogy e kérdést megfogalmazta. Mindazonáltal a koncessziójogosultak, valamint a holland kormány által előterjesztett kifogások fényében ezt a kérdést kell elsőként megvizsgálni.
33. Az első kérdést követően a kérdést előterjesztő bíróság második kérdésével azt kívánja megtudni, hogy a PPT‑rendelet és a kabotázsrendelet kölcsönösen kizárják‑e egymást.
34. A harmadik és a negyedik kérdés – amelyek bizonyos értelemben átfedik egymást, és amelyeket ezért együtt fogok elemezni – mindegyike arra vonatkozik, hogy a PPT‑rendelet 1. cikkének (2) bekezdése fényében a tagállam alkalmazhat‑e a kabotázsszolgáltatásokra csak bizonyos – az e rendeletben meghatározott – rendelkezéseket és/vagy kritériumokat, valamint hogy különösen alkalmazhatja‑e csak a 300 000 kilométeres távolsági kritériumot, amely alatt nem szükséges a közbeszerzési eljárás. E kérdés tehát feltételezi azt, hogy a második kérdésre adandó válasz az, hogy a PPT‑rendelet és a kabotázsrendelet nem zárják ki kölcsönösen egymást.
35. A kérdést előterjesztő bíróság ötödik kérdésével lényegében azt kérdezi, hogy milyen következmények kapcsolhatók ahhoz, ha nem teljesülnek a kabotázsrendelet 7. cikkének (2) bekezdésében meghatározott, a közzétételre vonatkozó feltételek. Mindazonáltal e kérdést csak arra az esetre tették fel, ha a negyedik kérdésre adott válasz igenlő, tehát ha a tagállam a PPT‑rendelet 5. cikkének (4) bekezdését a kabotázsszolgáltatásoktól függetlenül alkalmazhatja.
36. A következőkben kifejtem azokat az okokat, amelyek miatt véleményem szerint a kabotázsrendelet alkalmazandó a Watt‑tengerre, annak ellenére, hogy a 2006/87 irányelv a Watt‑tengert belvízként tünteti fel. Ezt követően a második kérdés keretében tanulmányozom a kabotázsrendelet és a PPT‑rendelet közötti kapcsolatot. Ez alapozza meg a tagállamok azon lehetőségének megvitatását, hogy a PPT‑rendeletnek csak meghatározott rendelkezéseit terjesszék ki a kabotázsszolgáltatásokra, ahogy azt a harmadik és a negyedik kérdés felvázolta. Végül vizsgálni fogom, hogy szükséges‑e válaszolni az ötödik kérdésre.
37. Mindazonáltal mielőtt az előterjesztett kérdések lényegével foglalkoznék, meg kell vizsgálni az első és a második kérdés elfogadhatósága tekintetében a holland kormány által előterjesztett kifogásokat.
B – Az első és a második kérdés elfogadhatósága
38. A holland kormány arra hivatkozik, hogy mind az első, mind a második kérdés ugyanazon okból elfogadhatatlan, miszerint a kérdést előterjesztő bíróság előtti jogvita megoldásához nem szükséges e kérdésekre válaszolni.
39. A holland kormány azzal érvel, hogy – a kabotázsrendelet átfogó céljának megfelelően, ahogy az a harmadik, negyedik és ötödik preambulumbekezdésében(11) meghatározásra került – e rendelet csak határokon átnyúló helyzetekre alkalmazandó. Ezen érv alátámasztása érdekében a holland kormány hivatkozik a 3921/91/EGK rendeletre,(12) amely véleménye szerint nem alkalmazható pusztán belső helyzetekre. Végül e kormány azt állítja, hogy az EUM‑Szerződésben a mozgás szabadságára vonatkozó rendelkezések nem alkalmazhatók olyan helyzetekre, ahol valamennyi releváns tényállási elem egyetlen tagállamon belülre korlátozódik. A holland kormány – arra a tényre hivatkozva, hogy a vitatott koncessziók mindegyike Hollandia területéhez kapcsolódik, valamint hogy valamennyi, az alapeljárásban félként részt vevő vállalkozás holland illetőségű – következésképpen úgy véli, hogy a kabotázsrendelet nem alkalmazható a jelen jogvitában, valamint hogy nincs szükség az előterjesztett első két kérdésre válaszolni.
40. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 267. cikkben említett eljárás keretében kizárólag az ügyben eljáró és határozathozatalra hivatott nemzeti bíróság hatáskörébe tartozik annak megítélése, hogy – tekintettel az ügy különleges jellemzőire – ítélete meghozatalához szükségesnek tartja‑e az előzetes döntéshozatalt, és a Bíróságnak feltett kérdései relevánsak‑e. Következésképpen, amennyiben a feltett kérdések az uniós jog értelmezésére vonatkoznak, a Bíróság – főszabály szerint – köteles határozatot hozni. A Bíróság csak akkor utasíthatja el a nemzeti bíróságok által előterjesztett előzetes döntéshozatal iránti kérelmet, ha az uniós jog kért értelmezése nyilvánvalóan semmilyen összefüggésben nincs az alapügy tényállásával vagy tárgyával, ha a probléma hipotetikus jellegű, vagy ha nem állnak a Bíróság rendelkezésére azok a ténybeli vagy jogi elemek, amelyek szükségesek ahhoz, hogy az elé terjesztett kérdésekre hasznos választ adhasson.(13)
41. A jelen ügyben ezen helyzetek egyike sem áll fenn.
42. Míg a Bíróság bizonyos körülmények között elfogadhatatlannak nyilváníthatja az olyan előzetes döntéshozatal iránti kérelmeket, amelyek esetében valamennyi releváns tényállási elem egyetlen tagállamon belülre korlátozódik, emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság hatáskörének hiányára vonatkozó ilyen határozat általában az EUM‑Szerződésnek a mozgás szabadságára vonatkozó rendelkezésein alapul.(14) Jóllehet a szóban forgó ügy a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozik, az lényegében harmonizációs eszközzel – tehát a kabotázsrendelettel – van szabályozva. Az elfogadhatóságra vonatkozó érv tehát irreleváns.
43. Továbbá a kabotázsrendelet 1. cikkének értelmében a rendelet érvényes azokra az unióbeli hajótulajdonosokra, akik egy tagállamban jegyeztették be hajóikat, és ezen tagállam lobogója alatt hajóznak, azzal a feltétellel, hogy ezek a hajók megfelelnek minden előírásnak, amely az adott tagállamban a tengeri kabotázs nyújtására vonatkozik. E rendelkezés nem ír elő semmilyen határokon átnyúló elemet. Ezt megerősíti a „tagállamokon belüli” kifejezés, amely megjelenik a kabotázsrendelet harmadik és negyedik preambulumbekezdésében – és amelyre a holland kormány érdekes módon hivatkozik –, valamint a 2. cikk (1) bekezdésében szereplő „tengeri kabotázs” fogalma, amely a következő: „tengeri fuvarozási szolgáltatások egy tagállamon belül” (kiemelés tőlem) . (15) Az a tény, hogy a 3921/91 rendelet megismétli az EUM‑Szerződésnek a határokon átnyúló elem fennállására vonatkozó követelményeit, nem jelenti azt, hogy az ilyen követelményt általános szabályként más harmonizációs eszközökre is alkalmazni kell.
44. Ezek az ügy fontos aspektusait képezik, amelyek szintén hatással vannak az előterjesztett első kérdésre vonatkozó értékelésemre. A holland kormány által felvetett, a kabotázsrendeletnek pusztán belső helyzetekre történő alkalmazására vonatkozó érv az előterjesztett első két kérdésnek inkább a lényegére, mintsem az elfogadhatóságára vonatkozik.(16)
45. A fentieken alapulva úgy gondolom, hogy az első és a második kérdés elfogadható.
C – Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések vizsgálata
1. Az első kérdés
46. Az előterjesztett első kérdés lényegében a kabotázsrendelet hatálya tekintetében azon tény következményeivel foglalkozik, hogy a 2006/87 irányelv a Watt‑tengert „belvízi útként” minősíti.
47. Mielőtt választ adnék erre a kérdésre, annak a tisztázása szükséges, hogy a kabotázsrendelet egyáltalán alkalmazható‑e a Watt‑tengerre.
a) A kabotázsrendelet alkalmazhatósága a Watt‑tenger tekintetében
48. Véleményem szerint a kabotázsrendelet szövegéből, rendszeréből és céljából következik, hogy azt alkalmazni kell a Watt‑tengerre.
49. A kabotázsrendelet 1. cikkének szövege
szerint a rendelet által szabályozott szolgáltatás típusa a „tengeri kabotázs”. Ahogy fentebb említésre került, e kifejezést a 2. cikk (1) bekezdése a következőképpen határozza meg: „tengeri fuvarozási szolgáltatások egy tagállamon belül”.
50. Az igazat megvallva, a kabotázsrendelet alkalmazhatósága attól függ, hogy a vitatott koncessziók tengeri szállításra vonatkoznak‑e. Megítélésem szerint a holland szárazföldre és a holland szárazföldről a Watt‑tengeren keresztül a kérdéses szigetekre történő szállítás meglehetősen nyilvánvalóan tengeri szállításnak minősül.
51. Semmilyen meggyőző érvet nem szolgáltattak ugyanis abban a tekintetben, hogy a Watt‑tenger a kabotázs rendelet alkalmazásában nem „tenger”. Senki nem érvel azzal, hogy a Watt‑tenger zárt víztest, hogy nem sósvizet tartalmaz, vagy hogy folyami vízi út. Továbbá jóllehet a Fríz‑szigetek a Watt‑tengert az Északi‑tengertől elválasztó „pontozott vonalat” képeznek, a két tenger mindazonáltal egymásba torkollik. Az e víztestnek adott név tehát nem tűnik puszta véletlennek.(17)
52. A kabotázsrendelet rendszertani értelmezését
tekintve hangsúlyoznám, hogy a 2. cikkben szolgáltatott fogalommeghatározás arra vonatkozó példákkal egészül ki, hogy mi minősül tengeri kabotázsnak. A rendelet 2. cikke (1) bekezdésének c) pontjából ugyanis az következik, hogy a tengeri kabotázs „olyan szolgáltatások[ra utal], amelyeket rendszerint díjazás fejében végeznek”, és „különösen” magában foglalja a szigetközi kabotázst, amely utasok vagy áruk fuvarozása tengeren egyazon
tagállam partvonalán és egy vagy több szigetén fekvő kikötői vagy egyazon
tagállam egy vagy több szigetén fekvő kikötői között.(18)
53. Ebből a szempontból nézve a vitatott koncesszióknak a „szigetközi kabotázs” fogalmának a hatálya alá kell tartozniuk.
54. A kabotázsrendelet célja
a tengeri kabotázs tekintetében a szolgáltatásnyújtás szabadságának megvalósítása az e rendelet által meghatározott feltételek és kivételek alapján.(19)
55. E tekintetben nem vitatott, hogy az alapeljárásban félként részt vevő valamennyi vállalkozás komppal történő személyszállítási szolgáltatásokat nyújt a Watt‑tengeren, valamint hogy a vitatott koncessziók tekintetében valamennyien érdekeltek. Továbbá a kérdéses szigetekre irányuló, díjazás ellenében történő kompszolgáltatás már a huszadik század kezdete óta létezik. Ebben az összefüggésben ellentétes lenne a kabotázsrendelet céljával a Watt‑tengernek abból a liberalizációból történő kizárása, amelyet e rendelet meg kíván valósítani.
56. Ezen az alapon világos számomra, hogy a kabotázsrendelet alkalmazandó a Watt‑tengerre. Ráadásul ezt az értelmezést megerősíti az ítélkezési gyakorlat.
57. A Bizottság kontra Spanyolország ügyben(20) a Bíróság megállapította, hogy a galíciai autonóm közösségben található Ria de Vigo (Vigo‑völgy) elnevezésű mély öböl a kabotázsrendelet hatálya alá tartozik. Ezen ítéletben a döntő kritérium nem az a tény volt, hogy a Vigo‑völgy folyóvölgy, hanem ehelyett az, hogy az „a tenger által elöntött” völgy.(21) A Bíróság követte Tizzano főtanácsnokot, aki azt a következtetést vonta le, hogy „[u]gyanis nem kétséges, hogy a Ría de Vigo vize tenger, és ez a [kabotázsrendelet] rendelkezése[inek] szövege értelmében elegendő
ahhoz, hogy az ott végzett fuvarszolgáltatások »tengeri« szolgáltatásoknak minősüljenek”.(22)
58. Ezen túlmenően Cruz Villalón főtanácsnok legutóbb azt az álláspontot képviselte, hogy még akkor is, ha a körutazásnak csak korlátozott része történik a tengeren, ez elegendő ahhoz, hogy a szállítási szolgáltatást „tengeri kabotázsnak” minősítsék.(23)
59. Ezt az álláspontot nem vonják kétségbe a holland kormány által felhozott és a koncessziójogosultak által lényegében megismételt érvek. A holland kormány – a fenti 39. pontban említett, a határokon átnyúló elemre vonatkozó követelményre vonatkozó érv megismétlésén kívül – azt állítja, hogy a Bizottság – a kabotázsrendelet végrehajtásáról szóló negyedik jelentésében – is azt az álláspontot képviselte, hogy a kabotázsrendelet nem alkalmazható a Watt‑tengerre.(24) A holland kormány továbbá azzal érvel, hogy a nemzetközi jog alapján a Watt‑tenger „belvíznek” minősül, mivel Hollandia parti tengere alapvonalának szárazföldi oldalán helyezkedik el.(25) Végül e kormány hangsúlyozza – ahogy a koncessziójogosultak is – a Watt‑tenger és a Ria de Vigo között morfológiai és tengerészeti szempontból fennálló különbségeket.
60. A szükséges határokon átnyúló elemre vonatkozó érvet tekintve egyszerűen a fenti 43. és 44. pontra utalnék.
61. A holland kormány által a második érvében hivatkozott bizottsági jelentést tekintve hangsúlyoznám, hogy a jelentést azért készítették, hogy ellenőrizzék a kabotázsrendelet végrehajtását a rendelet 10. cikkének megfelelően.(26) Az ilyen jellegű jelentés – amely olyan ténybeli értékeléseket tartalmaz, amelyek idővel változhatnak – nem kötheti a Bizottságot a bírósági eljárásokban, még kevésbé e Bíróságot, amikor a másodlagos jog olyan jogi aktusa hatályának értelmezésére hívták fel, mint a kabotázsrendelet.(27) Továbbá meg kell állapítanom, hogy a Bizottság a jelen eljárásban a jelentéstől eltérő álláspontot képvisel.
62. A holland kormánynak a Watt‑tenger Montego Bay‑i Egyezmény alapján történő minősítésére vonatkozó érvét tekintve elegendő annak megállapítása, hogy a Bizottság kontra Spanyolország ügyben(28) hasonló érvet hoztak fel, eredménytelenül. Véleményem szerint nincs ok az e határozattól való eltérésre.
63. Ennek megfelelően a Bizottság kontra Spanyolország ügy az én olvasatom szerint a következő: az egyedüli releváns kritérium az, hogy a Watt‑tenger „a tenger által van[‑e] elöntve”; ez a helyzet az apály idején érintett részeinek a kivételével.
64. Ennek alapján azt a következtetést vonom le, hogy a kabotázsrendelet alkalmazandó a tényállásra.
b) A 2006/87 irányelv I. melléklete alapján a „belvízi útként” történő minősítés következményei
65. Ahogy fent említettem, az első kérdés a holland kormány azon érve miatt merül fel, amely szerint a 2006/87 irányelvvel – beleértve I. mellékletét – ellentétes a kabotázsrendelet alkalmazása. A fenti fejtegetésre tekintettel rövid leszek.
66. Az EUMSZ 288. cikknek megfelelően a kabotázsrendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban. A 2006/87 irányelv az elérendő célokat illetően kötelező, azonban a forma és az eszközök megválasztását a tagállamokra hagyja. Az irányelv – amelyet több évvel a kabotázsrendelet elfogadását követően fogadtak el – hallgat a korábbi jogszabállyal fennálló viszonyáról; még csak nem is utal a rendeletre. Következésképpen mindkét jogszabályt kölcsönösen önállónak, valamint külön‑külön egyedi kötőerővel rendelkezőnek kell tekinteni.(29)
67. Valamely másodlagos jogszabály hatályát rendszerint a saját kifejezései határozzák meg, és az főszabály szerint nem terjeszthető ki más helyzetekre, mint amelyeket előír.(30) Ahogy arra a Bizottság helyesen mutatott rá, a 2006/87 irányelv a belvízi utakon közlekedő hajókra vonatkozó technikai követelményeket határoz meg. Ezzel ellentétben a kabotázsrendelet a tagállamok közötti tengeri fuvarozási szolgáltatásokat liberalizálja. E két jogszabály tehát hatályukat és céljaikat tekintve is eltér egymástól.(31) Továbbá a 2006/87 irányelv 1. cikkének (1) bekezdése világosan kimondja, hogy az irányelv által bevezetett osztályozás „[e]zen irányelv alkalmazásában” történik. Hasonlóképpen a kabotázsrendelet 2. cikkének (1) bekezdése értelmében a tengeri kabotázs „[e] rendelet alkalmazásában” került meghatározásra.
68. Ráadásul ha a kabotázs rendelet alkalmazása a 2006/87 irányelv alkalmazásában történő releváns osztályozástól függne, az egyenértékű lenne azzal, hogy a tagállamoknak – az irányelv 1. cikkének (2) bekezdése alapján ezen osztályozás módosítására vonatkozó joguk értelmében – biztosítanák a rendelet alkalmazásának vagy figyelmen kívül hagyásának a szabadságát. Az ilyen megoldás tarthatatlan lenne.
69. A fentiekből tehát az következik, hogy az első kérdésre adandó válasz az, hogy a Watt‑tenger holland részének a 2006/87 irányelv I. mellékletében belvízként történő feltüntetésével nem ellentétes a kabotázs rendeletnek a Watt‑tengeren a holland szárazföld és a kérdéses szigetek között folytatott személyszállítási közszolgáltatásokra történő alkalmazása.
2. A második kérdés
70. A kérdést előterjesztő bíróság – ahogy az első kérdésben is – iránymutatást kér a PPT‑rendelet és a kabotázsrendelet közötti kapcsolatról, tekintettel a PPT‑rendelet 1. cikkének (2) bekezdésére. Mindazonáltal – ellentétben az első kérdéssel – a kérdés most az, hogy a kabotázsrendelet elsőbbséget élvez‑e a többi másodlagos jogszabállyal szemben.
71. A fenti 66. pontban említett helyzettől eltérően a PPT‑rendelet – amely későbbi is, mint a kabotázsrendelet – meghatározza a kapcsolatát a korábbi jogszabállyal: a PPT‑rendelet 1. cikkének (2) bekezdése értelmében a tagállamok a jogszabályt alkalmazhatják a belvízi személyszállításra, valamint a kabotázsrendelet sérelme nélkül
a nemzeti tengereken folytatott személyszállításra is.
72. Ezért világos, hogy a PPT‑rendelet 1. cikkének (2) bekezdése megengedi a tagállamoknak, hogy kiterjesszék a PPT‑rendelet hatályát a tengeri fuvarozásra. Következésképpen a második kérdésre adandó válasz kulcsa „a kabotázsrendelet sérelme nélkül” kifejezés értelme.
73. A különböző nyelvi változatok összehasonlítása bizonyos fokú konvergenciát mutat abban a tekintetben, hogy a kabotázsrendelet a PPT‑rendeletre tekintet nélkül alkalmazandó.(32)
74. Ezt megerősíti a PPT‑rendelet (10) preambulumbekezdése.(33) E preambulumbekezdés szerint a nemzeti tengereken történő személyszállítási közszolgáltatások megszervezése a (most) EUM‑Szerződés általános elveinek hatálya alá tartozik, amennyiben ezek a szolgáltatások nem tartoznak az uniós jog különös rendelkezéseinek – a jelen esetben a kabotázsrendeletnek – a hatálya alá.
75. Az uniós jogalkotó a PPT‑rendelet 1. cikkének (2) bekezdésében a kabotázsrendeletre történő utalást nem fogalmazta meg kevésbé szigorú szavakkal olyan más kifejezések útján, mint az „ellentétben”, „hatálya alá” vagy „feltéve, hogy”. Ezért lényegében egyetértek a Bizottsággal abban, hogy a hivatkozást a következőképpen kell érteni: i. a PPT‑rendelet megengedi
a tagállamoknak, hogy azt a kabotázsrendelettel együtt alkalmazzák a nemzeti tengerekre; és ii. amennyiben a PPT‑rendelet alkalmazása összeegyeztethetetlen a kabotázsrendelet egyidejű alkalmazásával, a PPT‑rendelet kifejezetten aláveti magát
a kabotázsrendeletnek anélkül, hogy az azon tagállamok választásától függne, amelyek mindkét rendelet alkalmazása mellett döntöttek.
76. Ezen okokból a második kérdésre adandó válasz az, hogy a kabotázsrendelet alkalmazásával nem ellentétes a PPT‑rendelet egyidejű alkalmazása. Mindazonáltal amikor az együttes alkalmazás lehetetlen, a kabotázsrendelet elsőbbséget élvez.
3. A harmadik és a negyedik kérdés
a) Általános észrevételek
77. A harmadik és a negyedik kérdés – amelyeket együtt fogok vizsgálni – a kérdést előterjesztő bíróság előtti ügyből következő talán legérdekesebb kérdés: szabadon válogathat‑e és választhat‑e – úgymond „à la carte” – a tagállam abban a tekintetben, hogy a PPT‑rendelet melyik rendelkezését kívánja alkalmazni a vízi szállításra?
78. Fentebb azt javasoltam, hogy a kabotázsrendelet elsőbbséget élvezzen a PPT‑rendelettel szemben. A harmadik és a negyedik kérdés célja ezért azoknak a körülményeknek a meghatározása, amelyek esetében e két rendelet között összeegyeztethetetlenség merülhet fel, amely elkerülhetetlenül az ilyen alávetéshez vezethet. Más szavakkal, míg a második kérdés a két rendelet kölcsönös absztrakt alkalmazhatóságára vonatkozik, a harmadik és a negyedik kérdés a gyakorlatban történő egyidejű alkalmazásukat érinti. Figyelemreméltó az, hogy az uniós jogalkotó előre látta a két jogszabály közötti átfedés lehetőségét, és ezért tudatosan elfogadta az egyidejű létezésüket.
79. A kérdést előterjesztő bíróság által feltett kérdésekre adandó válasz ideális esetben közvetlenül kitűnne a PPT‑rendelet szövegéből. Mivel nem ez az eset áll fenn, a teleologikus értelmezést kell választani. Ennek érdekében emlékeztetni kell arra, hogy először is a rendelet feltétel nélküli hatálya a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásokra terjed ki. A tagállam csak az 1. cikk (2) bekezdésében a tagállamoknak adott felhatalmazás alapján alkalmazhatja
a rendeletet a belvízi szállításra is,(34) valamint a kabotázsrendelet sérelme nélkül a nemzeti tengereken folytatott szállításra.
80. Sajnos a PPT‑rendelet elfogadásához vezető hosszú jogalkotási eljárás nem világította meg jobban a problémát. A Bizottság által a rendeletre tett eredeti javaslat vonatkozott a belvizekre, de nem említette a nemzeti tengereket.(35) A felülvizsgált javaslat már nem tartalmazta a belvizeket, de szerepelt benne a jelenlegi 5. cikk (4) bekezdésének az előző változata.(36) A Tanács ezután közös álláspontjában beillesztette azt a rendelkezést, amelynek értelmében „[a] tagállamok e rendeletet alkalmazhatják a belvízi személyszállításra is”(37) . A jogszabálytervezet második olvasatában a Parlament elfogadta a közös álláspontot, miután a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság a kérdéses rendelkezés módosítását ajánlotta.(38) A Parlament által jóváhagyott módosított javaslat tartalmazta a PPT‑rendelet (10) preambulumbekezdésének és 1. cikke (2) bekezdésének a jelenlegi szövegét, később egyik rendelkezést sem módosították. A travaux préparatoires (előkészítő munkálatok) nem szolgáltatnak magyarázatot arra, hogy miért foglalták bele e rendelet hatálya tengeri fuvarozásra történő kiterjesztésének lehetőségét vagy a kabotázs rendeletre történő hivatkozást, és azt sem magyarázzák el, hogy hogyan működik az ilyen kiterjesztés.
81. A kabotázs rendelet inkább minimalista abban, ahogy a tengeri fuvarozási szolgáltatásokat szabályozza, különösen a 4. cikk alapján a közszolgáltatási szerződések odaítélésére irányuló eljárás tekintetében. Ebben az értelemben a PPT‑rendelet kétségtelenül olyan részletesebb szabályokat tartalmaz, amelyek segíthetnek a kabotázsrendeletben meghatározott szabályok tisztázásában, és ennek megfelelően erősítik a jogbiztonságot.(39) Ugyanakkor – a koncessziójogosultak állításai ellenére – az uniós jogalkotó nem határozta meg pontosan a PPT‑rendelet 5. cikkének (4) bekezdésében meghatározott kivétel következményeit, amikor a tagállam a PPT‑rendelet hatályának a tengeri fuvarozásra történő kiterjesztését választja. Ami azonban biztosan állítható, az az, hogy a PPT‑rendelet nem minősül a kabotázsrendelet formális módosításának, és az ilyenként sem működhet.
82. A második kérdésre javasolt válaszomra építve ugyanis a tengeri fuvarozás tekintetében amennyiben nem lehetséges mindkét rendelet rendelkezéseinek együttes alkalmazása, a PPT‑rendelet egyetlen ellentétes rendelkezése sem alkalmazható. Ebben az összefüggésben úgy vélem, hogy a PPT‑rendelet 1. cikkének (2) bekezdése lehetővé teszi a rendelet rendelkezéseinek a tengeri fuvarozásra történő kiterjesztését, amennyiben e rendelkezések könnyítik vagy legalábbis nem akadályozzák
a kabotázsrendelet által elérni kívánt liberalizációt. Annak meghatározásához, hogy a PPT‑rendelet meghatározott rendelkezése ellentétes‑e a kabotázsrendelettel – amely egyedül releváns a tengeri fuvarozás tekintetében –, egy esetről esetre történő megközelítés szükséges. Az ilyen elemzés azonban meghaladná ezen indítvány terjedelmét. Ennek megfelelően az alábbi b) pontban kifejezetten a PPT‑rendelet 5. cikke (4) bekezdésének a kabotázsrendelettel való összeegyeztethetőségét vizsgálom.
83. Véleményem szerint a kabotázsrendelettel elérni kívánt liberalizációt nem akadályozó szabály tipikus példája a PPT‑rendelet 7. cikke (2) bekezdésének első mondata lenne az információk közzététele tekintetében, különösen mivel a kabotázsrendelet erről a kérdésről hallgat.(40) Amennyiben a tagállam a PPT‑rendelet hatályának a tengeren vagy belvízen folytatott szállítási szolgáltatásokra történő kiterjesztését választotta, e rendelkezést ezért alkalmazni kell.
84. Ennek megfelelően nem értek egyet a holland kormány által felhozott érvekkel.
85. Először is e kormány megjegyzi, hogy a PPT‑rendelet 1. cikke (2) bekezdése második mondatának holland nyelvi változata a „de bepalingen van deze verordening” (szó szerint: e rendelet rendelkezései) kifejezést használja, amely azt jelenti, hogy a tagállamok a rendeletnek csak meghatározott rendelkezéseit alkalmazhatják szabadon a tengeri fuvarozásra.
86. Véleményem szerint ugyanakkor a holland kormány mesterségesen terjeszti ki e szavak jelentését. A holland nyelvi változat nem jelöli meg világosan, hogy a tagállam alkalmazhatja a PPT‑rendelet néhány
rendelkezését a tengeri fuvarozásra. Ami még fontosabb – ahogy azt a kérdést előterjesztő bíróság hangsúlyozta – a holland nyelvi változat rendhagyónak tűnik. A többi nyelvi változat nem említi a „rendelkezéseket”, hanem a PPT‑rendelet ilyenként történő alkalmazásának lehetőségére utal.(41) Itt emlékeztetnék arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint egy uniós jogi rendelkezés valamely nyelvi változatának megfogalmazása nem szolgálhat e rendelkezés értelmezésének kizárólagos alapjául, illetve nem élvezhet elsőbbséget más nyelvi változatokkal szemben.(42)
87. Az uniós jog egységes alkalmazásával ugyanis ellentétes lenne az, ha – annak alapján, ahogy valamely rendelkezést a nemzeti nyelvén megfogalmazták – a tagállam kiválaszthatná, hogy pontosan mely rendelkezéseket alkalmazhatja a belvízen vagy a nemzeti tengeren folytatott szállításra, miközben más tagállamok nem élvezhetnék e szabadságot.(43)
88. Másodszor a holland kormány a plus semper in se continet quod est minus (a többen benne foglaltatik a kevesebb) elvére hivatkozik azon álláspont alátámasztása érdekében, amely szerint szabadon kiválaszthatja azt, hogy a PPT‑rendelet mely rendelkezéseit alkalmazza a tengeri fuvarozásra.
89. A PPT‑rendelet egységes alkalmazásának biztosítása érdekében az ilyen érvet el kell utasítani. Máskülönben fennállna a kockázat, hogy a tengeri fuvarozási szolgáltatások 28 különféle szabályozás tárgyát képeznék a legfeljebb kettő helyett. Ez még inkább felosztaná a tengeri fuvarozási szolgáltatások piacát. Továbbá ez a nézőpont nehezen lenne összeegyeztethető a kabotázsrendelet 7. cikkével, amely előírja, hogy az EGK 62. cikk alapján fennálló „standstill” kötelezettség az e rendelet hatálya alá tartozó ügyekre vonatkozik.(44)
90. Harmadszor a holland kormány azzal érvel, hogy a PPT‑rendelet 5. cikkének (4) bekezdését tükröző nemzeti szabályokat az e rendeletre történő kifejezett hivatkozás nélkül is elfogadhatott volna. Ugyanakkor még ha ezt is tette volna, csak azt hangsúlyoznám, hogy az ilyen szabályok semmiképpen nem menthetik fel e tagállamot a kabotázsrendeletnek való megfelelés kötelezettsége alól.
91. Végül a véleményemet nem cáfolhatják meg a Bizottság által a parlamenti kérdésekre válaszul tett állítások, mint amelyekre a holland kormány hivatkozik.(45) A fenti 61. pontban kifejtett érvelésem megismétlésén kívül semmiképp sem értelmezem ezeket az állításokat úgy, ahogy azt e kormány tette. Ezekben az állításokban semmi nem utal arra, hogy a tagállamok szabadon alkalmazhatják a PPT‑rendelet egyedi rendelkezéseit a tengeri fuvarozásra. Éppen ellenkezőleg, a PPT‑rendeletnek a tengeri fuvarozásra történő részleges alkalmazása hallgatólagosan és közvetlenül következik az 1. cikk (2) bekezdéséből, nem pedig a tagállamok diszkrecionális jogkörébe tartozik.
92. Ennek alapján most azt fogom vizsgálni, hogy a PPT‑rendelet 5. cikkének (4) bekezdése alkalmazható‑e a kabotázsrendelettel párhuzamosan.
b) A PPT‑rendelet 5. cikke (4) bekezdésének a tengeri fuvarozási szolgáltatásokra történő alkalmazásának lehetősége
93. Először is emlékeztetni kell arra, hogy a PPT‑rendelet 5. cikkének (4) bekezdése kivételt enged az 5. cikk (3) bekezdése alól. Utóbbi rendelkezés szerint azon illetékes hatóságnak, amely belső szolgáltatótól eltérő harmadik személy szolgáltatásait veszi igénybe, a közszolgáltatási szerződéseket olyan versenytárgyalási eljárás alapján kell odaítélnie, amely valamennyi szolgáltató számára nyitva áll, tisztességes, és tiszteletben tartja az átláthatóság és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét.(46) Eltérést engedve az 5. cikk (4) bekezdése többek között előírja, hogy az illetékes hatóságok dönthetnek úgy, hogy közvetlenül ítélnek oda olyan közszolgáltatási szerződéseket, amelyek becsült átlagos éves értéke 1 000 000 EUR‑nál kisebb, vagy amelyek évente 300 000 kilométernél kevesebb személyszállítási közszolgáltatás nyújtására vonatkoznak.(47)
94. A kérdéses nemzeti szabályok arról rendelkeznek, hogy a koncessziókat versenytárgyalási eljárást követően kell odaítélni, amely eljárás tekintetében a PPT‑rendelet 5. cikkének (3) bekezdése alkalmazandó. Ezek a szabályok ugyanakkor arról is rendelkeznek, hogy az eredeti koncesszió versenytárgyalási eljárás nélkül is odaítélhető, ha az ezen rendelet 5. cikkének (4) bekezdésében meghatározott kritériumok teljesülnek.
95. Annak meghatározásához, hogy az ilyen rendszer összeegyeztethető‑e a kabotázsrendelettel, meg kell határozni azokat a kötelezettségeket, amelyeket e rendelet magában foglal.
96. A kabotázsrendelet 4. cikkének (1) bekezdése értelmében a tagállamok közszolgáltatási szerződéseket köthetnek a szigetekről vagy a szigetekre irányuló, valamint a szigetek közötti kabotázsban közlekedő hajótársaságokkal. Továbbá amikor a tagállam közszolgáltatási szerződést köt, azt az összes unióbeli hajótulajdonossal szemben a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét követve kell megtennie.(48) Végül a 4. cikk (3) bekezdése arról rendelkezik, hogy a már megkötött közszolgáltatási szerződések hatályban maradhatnak a lejáratuk napjáig.
97. Míg a kabotázsrendelet 5. cikke különös szabályokat állapít meg a belső fuvarozási piac súlyos zavara,(49) valamint vészhelyzet esetére, és meghatározza az ezzel összefüggésben követendő eljárásokat, a 6. cikk kijelöli e rendelet időbeli hatályát bizonyos szektorok tekintetében. Az átmeneti időszak valamennyi szektor tekintetében lejárt. Ezen túlmenően a 7. cikk pontosítja, hogy az EGK 62. cikk vonatkozik a kabotázsrendelet hatálya alá tartozó ügyekre.
98. Ebből következik, hogy a kabotázsrendelet 4. cikkének (1) bekezdése a tagállamokra a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét követve ró ki közszolgáltatási szerződés valamennyi unióbeli hajótulajdonossal szembeni megkötésére irányuló kötelezettséget. Az 5. cikk által szabályozott helyzeteken kívül – amelyek kivételes jellegűek – nem tudok – ahogy a Bizottság sem – e kötelezettség alóli bármely általános kivételt, vagy e tekintetben alacsonyabb küszöbértéket meghatározni. Ezt megerősíti a 4. cikk (3) bekezdése, amely szerint csak azok a szerződések maradhatnak továbbra is hatályban, amelyeket a kabotázsrendelet hatálybalépését megelőzően kötöttek. Ezért azt az álláspontot képviselem, hogy a hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének figyelembevételére irányuló kötelezettség akkor alkalmazandó, amikor a tagállam közszolgáltatási szerződést kíván kötni.
99. Ezen túlmenően egyetértek a Bizottsággal abban, hogy a kabotázsrendelet 4. cikkének (1) bekezdésében meghatározott hátrányos megkülönböztetés tilalmának elve a Szerződésekben szereplő egyenlő bánásmód és az állampolgárság alapján történő hátrányos megkülönböztetés tilalma általános elvének kifejezése, amelyből az átláthatóság általános elve következik. Következésképpen amennyiben a tagállam úgy dönt, hogy a közszolgáltatást szerződés útján biztosítja,(50) garantálnia kell a közszolgáltatási szerződések odaítélésével összefüggésben a nyilvánosság megfelelő szintjét, amely lehetővé teszi azt, hogy az ilyen szerződések tisztességesen versenyezzenek anélkül, hogy szükséges lenne a pályázat kiírására vonatkozó kötelezettség.(51)
100. Következésképpen nem látok semmilyen összeegyeztethetetlenséget a kabotázsrendelet 4. cikkének (1) bekezdése és a PPT‑rendelet 5. cikke (3) bekezdése első mondatának első részében meghatározott, a közszolgáltatási szerződéseknek versenytárgyalási eljárás alapján történő odaítélésére vonatkozó kötelezettség között.
101. Ugyanakkor nem értek egyet azzal, hogy a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatások tekintetében a közszolgáltatási szerződés megkötéséhez szükséges versenytárgyalási eljárás megszervezésének a kötelezettsége alól a PPT‑rendelet 5. cikkének (4) bekezdése alapján megengedett kivételt ki lehetne terjeszteni a tengeri fuvarozásra, még akkor sem, ha e kivétel csak az eredeti koncesszióra alkalmazandó. Ha így lenne, az korlátozná a kabotázsrendelet 4. cikke (1) bekezdésének a hatályát, annak ellenére, hogy – ahogy az említésre került – e rendelet elsőbbséget élvez a PPT‑rendelettel szemben. Következésképpen, amikor a tagállam a PPT‑rendelet hatályának kiterjesztését választja, e rendelet 5. cikkének (4) bekezdése nem alkalmazható.
102. Ez az álláspont attól függetlenül igaz, hogy mi az aktuális indoka annak, hogy nem kerül sor versenytárgyalásos eljárásra. Egyszerűen fogalmazva nem számít például, hogy a kérdéses szerződés gazdasági értékére vonatkozó kritérium (a továbbiakban: gazdasági kritérium) vagy pedig a bennefoglalt távolságra vonatkozó kritérium (a továbbiakban: távolsági kritérium) teljesül. A teljesség kedvéért azonban mindegyik kritériumot külön‑külön vizsgálni fogom.(52)
103. A távolsági kritérium
– amelyet különösen a negyedik kérdés említ – alapján közvetlenül ítélhetők oda – hacsak a nemzeti jog nem tiltja – az olyan közszolgáltatási szerződések, amelyek évente 300 000 kilométernél kevesebb személyszállítási közszolgáltatás nyújtására vonatkoznak. E kritériumnak a tengeri fuvarozásra történő alkalmazása megfelelőségét tekintve a versenytársak által szolgáltatott érveket meggyőzőknek találom. Először is azt érdemes megemlíteni, hogy e kivétel a Bizottságnak a rendeletre vonatkozó felülvizsgált javaslatából származik, amely – ahogy már említésre került – akkoriban egyáltalán nem említette a nemzeti tengereken folytatott szállítást. Másodszor az ilyen kivétel alkalmazásának megengedése továbbá azzal a kockázattal járna, hogy a tengeri fuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó szerződések oroszlánrészét versenyeztetési eljárás nélkül ítélnék oda,(53) ellentétben a kabotázsrendelet céljával, amely liberalizálja az ilyen szolgáltatások nyújtását.(54)
104. A gazdasági kritérium
másrészt megengedi a tagállam számára a versenytárgyalásos eljárástól való tartózkodást, amennyiben a közszolgáltatási szerződés becsült átlagos éves értéke 1 000 000 EUR‑nál kisebb (ismét, amennyiben azt a nemzeti jog nem tiltja). Lehetne azt állítani – ahogy arra a koncessziójogosultak hivatkoznak –, hogy e kritérium csak az uniós közbeszerzési jog általános elvének különös kifejezése.
105. Például a 2004/18/EK irányelv(55) II. fejezetének I. szakasza a közbeszerzési szerződésekkel kapcsolatos gazdasági értékhatárokat állapít meg, amely ezen irányelv alkalmazását eredményezi. Továbbá az uniós elsődleges jogban meghatározott egyenlő bánásmód és az állampolgárság alapján történő hátrányos megkülönböztetés tilalmának általános elvei – amelyek az átláthatóság szükségszerű kötelezettségét vonják magukkal, következésképpen pedig a nyilvánosság megfelelő szintjét követelik meg – olyan szerződésekre alkalmazandók, amelyek más tagállamok vállalkozásai számára érdeket jelentenek (a továbbiakban: uniós érdekkel bíró szerződések).(56) Nyilvánvalóan minél magasabb az adott szerződés értéke, annál valószínűbb, hogy az uniós érdekkel bír.(57)
106. Ugyanakkor még annak a feltételezésével is, hogy az uniós közbeszerzési jog ilyen általános elve létezik (amelynek körvonalai továbbra is tisztázatlanok,(58) és amelynek tekintetében a Bíróság megállapította, hogy még a nonprofit szerződések is hordozhatnak uniós érdeket(59) ), e Bíróság számára kényes kérdés lenne az arra vonatkozó álláspontjának ismertetése, hogy az eredetileg a vasúti és közúti személyszállításra vonatkozó gazdasági kritérium alkalmazható‑e a tengeri kabotázsra is. Ami ennél is fontosabb, hogy a kabotázsrendeletben semmi nincs, ami arra utalna, hogy az – a szövege ellenére – egy íratlan és bennefoglalt gazdasági küszöbértéket tartalmaz. E rendeletnek az ilyen módon történő értelmezése problematikus lenne a rendelet 7. cikkének fényében.
107. Ezen túlmenően hangsúlyozni kell, hogy még a „kis szigetek” – azaz olyan szigetek, amelyek esetében a kikötőkbe tengeren érkező és azokat vízi úton elhagyó utasok éves teljes száma körülbelül 300 000 vagy annál kisebb – tekintetében sem javasolta a Bizottság a szükséges szolgáltatás előzetes uniós szintű bejelentésének teljes megszüntetését.(60)
108. A kérdést előterjesztő bíróság feladata annak ellenőrzése, hogy a holland hatóságok által az előtte folyamatban lévő ügyben folytatott eljárás teljesíti‑e a fenti 99. pontban említett követelményeket, különösen pedig a többek között a PPT‑rendelet 7. cikke (2) bekezdésének első mondatába foglalt követelményeket.
109. Összefoglalva – a PPT‑rendelet 1. cikke (2) bekezdésének helyes értelmezése alapján – úgy vélem, hogy amikor a tagállamok e rendeletet a belvizeken vagy a nemzeti tengereken folytatott személyszállítási közszolgáltatásokra alkalmazandónak nyilvánítják, a rendeletet teljes egészében alkalmazniuk kell. A nemzeti tengereken folytatott személyszállítási közszolgáltatások tekintetében amennyiben e rendelet meghatározott rendelkezéseinek alkalmazása ellentétes a kabotázsrendelet rendelkezéseinek alkalmazásával – mint a PPT‑rendelet 5. cikke (4) bekezdésének a kabotázsrendelet 4. cikke (1) bekezdésével történő egyidejű alkalmazása –, a tagállamok a PPT‑rendelet rendelkezéseit nem alkalmazhatják.
4. Az ötödik kérdés
110. A kérdést előterjesztő bíróság e kérdést a negyedik kérdésre történő igenlő választól tette függővé. A második–negyedik kérdésre javasolt fenti válaszokra tekintettel úgy folytatta, hogy a Watt‑tengerhez hasonló víztest esetében a tagállam nem ítélheti oda a vitatott koncessziókat közvetlenül bármely versenytárgyalási eljárás nélkül. Következésképpen már nem szükséges a PPT‑rendelet 7. cikkének (2) bekezdésébe foglalt, a közzétételre vonatkozó követelmények teljesítése elmulasztásának következményeit kifejteni.
111. Ugyanakkor a kérdést előterjesztő bíróságnak történő hasznos válasz érdekében utalok a fenti 82. pontban tett megjegyzésre. Tehát ha a tagállam a PPT‑rendelet hatályának a tengeri fuvarozásra történő kiterjesztését választotta, e rendelet 7. cikke (2) bekezdésének első mondatát is alkalmaznia kell.
IV – Végkövetkeztetések
112. Azt javaslom, hogy a Bíróság a College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Hollandia) által feltett kérdésekre a következőképpen válaszoljon:
– Nem ellentétes a Watt‑tenger holland részének a belvízi hajókra vonatkozó műszaki követelmények megállapításáról és a 82/714/EGK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. december 12‑i 2006/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv I. mellékletében belvízként történő feltüntetésével a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló, 1992. december 7‑i 3577/92/EGK tanácsi rendeletnek a Watt‑tengeren a holland szárazföld, és a Vlieland, Terschelling, Ameland és Schiermonnikoog szigetek között folytatott személyszállítási közszolgáltatásokra történő alkalmazása;
– A 3577/92 rendelet alkalmazásával nem ellentétes a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2007. október 23‑i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet egyidejű alkalmazása. Ugyanakkor amennyiben az 1370/2007 rendelet egy vagy több rendelkezésének alkalmazása ellentétes a 3577/92 rendelet alkalmazásával, csak az utóbbi rendelet alkalmazandó;
– Az 1370/2007 rendelet 1. cikke (2) bekezdésének helyes értelmezése alapján, amikor a tagállamok a rendeletet vagy a belvizeken folytatott személyszállítási közszolgáltatásokra vagy pedig a nemzeti tengereken folytatott személyszállítási közszolgáltatásokra alkalmazandónak nyilvánítják, e rendeletet teljes egészében alkalmazniuk kell. Ami a nemzeti tengereken folytatott személyszállítási közszolgáltatásokat illeti, amennyiben e rendelet meghatározott rendelkezéseinek alkalmazása ellentétes a 3577/92 rendelet rendelkezéseinek alkalmazásával, a tagállamok az 1370/2007 rendelet rendelkezéseit nem alkalmazhatják. Ez a helyzet az 1370/2007 rendelet 5. cikkének (4) bekezdése és a 3577/92 rendelet 4. cikkének (1) bekezdése esetében.
(1) .
(2)
–	Például a Galileai‑tenger – ahogy az az angol nyelvben ismert – édesvízi zárt víztest, amely jobban megfelel a tó hagyományos meghatározásának.
(3)
–	Lásd a http://www.waddensea‑worldheritage.org/ és a http://www.naturstyrelsen.dk/Nyheder/2013/vadehavet_eksamen.htm weboldalt.
(4)
–	Lásd a 33 COM 8B.4 határozatot a Világörökség Bizottság 33. ülése határozatainak jelentésében (Sevilla, 2009), WHC‑09/33. COM/20, 184. o., 3. pont.
(5)
–	A szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló, 1992. december 7‑i tanácsi rendelet (HL 1992. L 364., 7. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 10. o.; helyesbítés: HL 2006. L 227., 62. o.).
(6)
–	A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2007. október 23‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2007. L 315., 1. o.).
(7)
–	A belvízi hajókra vonatkozó műszaki követelmények megállapításáról és a 82/714/EGK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. december 12‑i európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2006. L 389., 1. o.).
(8)
– Staatsblad
2000, 314. o.
(9)
– Staatsblad
2000, 563. o.
(10)
–	A Wagenborg szintén terjesztett elő keresetet a 2012. március 8‑i határozatok vitatása érdekében, és arra hivatkozott, hogy a miniszternek a versenytársak panaszait elfogadhatatlannak kellett volna nyilvánítania. E keresetet azonban a kérdést előterjesztő bíróság az előzetes döntéshozatalra utaló határozatban elutasította.
(11)
–	E preambulumbekezdések szövege a következő: „[…] a belső piac létrehozásához szükséges a tagállamokon belüli tengeri fuvarozási szolgáltatásokkal kapcsolatos korlátozások megszüntetése; […] a belső piac olyan területen jön létre, ahol biztosított az áruk, a személyek, a szolgáltatások és a tőke szabad mozgása; […] ennek érdekében a szolgáltatások szabad mozgását alkalmazzák a tengeri fuvarozási szolgáltatásokra a tagállamokon belül; […] e szolgáltatás szabad mozgásának kedvezményezettjei a[z unióbeli] hajótulajdonosok, akik a tagországok valamelyikében bejegyzett és lobogója alatt hajózó hajót üzemeltetnek, függetlenül attól, hogy rendelkezik‑e a tagállam tengerparttal”.
(12)
–	A nem honos fuvarozók által valamely tagállam belvízi útjain történő árufuvarozás vagy személyszállítás feltételeinek megállapításáról szóló, 1991. december 16‑i tanácsi rendelet (HL 1991. L 373., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 345. o.).
(13)
–	Lásd többek között a C‑119/05. sz. Lucchini‑ügyben 2007. július 18‑án hozott ítélet (EBHT 2007., I‑6199. o.) 43. és 44. pontját, és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot, valamint a C‑509/09. és C‑161/10. sz., eDate Advertising és társai egyesített ügyekben 2011. október 25‑én hozott ítélet (EBHT 2011., I‑10269. o.) 32. és 33. pontját, és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot.
(14)
–	E kérdés tekintetében lásd általánosabban a C‑159/12–C‑161/12. sz., Venturini egyesített ügyekre vonatkozó indítványom 26–62. pontját.
(15)
–	Lásd még a C‑251/04. sz., Bizottság kontra Görögország ügyben 2007. január 11‑én hozott ítélet (EBHT 2007., I‑67. o.) 29. pontját.
(16)
–	A holland kormány sokatmondóan lényegében ugyanarra az érvre hivatkozik, és az első kérdés lényegének vizsgálatakor az elfogadhatósággal kapcsolatos észrevételeire utal. A koncessziójogosultak, akik közel egyező észrevételeikben szintén azt állítják, hogy a kabotázsrendelet határokon átnyúló elemet ír elő, erre az érvre csak az első kérdés lényege tekintetében hivatkoznak.
(17)
–	Lásd hasonlóképpen a kabotázsrendelet alkalmazásában a „sziget” fogalma tekintetében a C‑288/02. sz., Bizottság kontra Görögország ügyben 2004. október 21‑én hozott ítélet (EBHT 2004., I‑10071. o.) 42–46. pontját, amely ítéletben a meghatározásnak az e rendeletben lévő hiánya miatt a Bíróság „a szó általános értelmét [...] tengerészeti értelemben” vette alapul.
(18)
–	A „különösen” kifejezés azt jelenti, hogy a fogalommeghatározás nem kimerítő jellegű; lásd a C‑251/04. sz., Bizottság kontra Görögország ügyben 2007. január 11‑én hozott ítélet (EBHT 2007., I‑67. o.) 27. pontját.
(19)
–	Lásd többek között a C‑205/99. sz., Analir és társai ügyben 2001. február 20‑án hozott ítélet (EBHT 2001., I‑1271. o.) 19. pontját és a C‑251/04. sz., Bizottság kontra Görögország ügyben 2007. január 11‑én hozott ítélet (EBHT 2007., I‑67. o.) 24. pontját.
(20)
–	A C‑323/03. sz. ügyben 2006. március 9‑én hozott ítélet (EBHT 2006., I‑2161. o.).
(21)
–	Lásd ezen ítélet 29. pontját.
(22)
–	Tizzano főtanácsnoknak a Bizottság kontra Spanyolország ügyre vonatkozó indítványának 21. pontja (kiemelés tőlem).
(23)
–	Lásd Cruz Villalón főtanácsnok C‑17/13. sz., Alpina River Cruises és társai ügyre vonatkozó indítványának 54. pontját, amely ügyben az eljárás még folyamatban van, és amelynek tekintetében olyan körutazásról van szó, amely Velencéből (Olaszország) indult, a velencei lagúnákon át haladt dél felé, innen folytatódott egy szűk tengerszoroson át Porto Levantébe a Pó‑folyó torkolatánál, ezt követően folytatta útját e folyón és tért vissza Velencébe.
(24)
–	Lásd: „A szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tengeri kabotázsra történő alkalmazásáról szóló 3577/92 tanácsi rendelet végrehajtásáról (1999–2000) szóló negyedik jelentés”, 2002. április 24., COM(2002) 203 végleges, 7. o. (angol változat), amely jelentés kimondja, hogy „[a] 15 tagállam közül csak négy nem ír elő [a közszolgáltatási kötelezettségeket]. Ezek Luxemburg és Ausztria, amelyek nyilvánvaló földrajzi okokból nem érintettek, valamint Belgium és Hollandia, amelyek nem rendelkeznek tengeri közszolgáltatásokkal”
(kiemelés tőlem). A koncessziójogosultak szintén hasonló fordulatra hivatkoznak „A szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tengeri kabotázsra történő alkalmazásáról szóló 3577/92 tanácsi rendelet végrehajtásáról (1997–1998) szóló harmadik jelentésben”, COM(2000) 99 végleges, 11. o. (angol változat), amely jelentés szerint „[n]incs belföldi utasforgalom Hollandiában, Belgiumban vagy Írországban”.
(25)
–	Lásd az Egyesült Nemzetek Montego Bay‑ben (Jamaika), 1982. december 10‑én aláírt, 1994. november 16‑án hatályba lépő, a Holland Királyság által 1996. június 28‑án megerősített és az Európai Közösség nevében az 1998. március 23‑i 98/392/EK tanácsi határozattal (HL 1998. L 179., 1. o; magyar nyelvű különkiadás 4. fejezet, 3. kötet, 262. o.) jóváhagyott Tengerjogi Egyezménye (a továbbiakban: Montego Bay‑i Egyezmény) 8. cikkét.
(26)
–	A 10. cikk szövege a következő: „[a] Bizottság 1995. január 1. előtt [helyesen: 1995. január 1‑je előtt], majd azt követően minden második évben jelentést nyújt be a Tanácsnak e rendelet végrehajtásáról, és amennyiben szükséges, megteszi a szükséges javaslatokat”.
(27)
–	Lásd ebben a tekintetben a C‑415/93. sz. Bosman‑ügyben 1995. december 15‑én hozott ítélet (EBHT 1995., I‑4921. o.) 136. pontját.
(28)
–	Lásd ezen ítélet 25–27. pontját.
(29)
–	Lásd ebben a tekintetben a C‑28/08. P. sz., Bizottság kontra Bavarian Lager ügyben 2010. június 29‑én hozott ítélet (EBHT 2010., I‑6055. o.) 56. pontját.
(30)
–	Lásd a rendeletek tekintetében a 165/84. sz. Krohn‑ügyben hozott ítélet (EBHT 1985., 3997. o.) 13. pontját.
(31)
–	Lásd ebben a tekintetben a C‑110/03. sz., Belgium kontra Bizottság ügyben 2005. április 14‑én hozott ítélet (EBHT 2005., I‑2801. o.) 36. pontját.
(32)
–	DE: „unbeschadet”; ES: „sin perjuicio”; FI: „rajoittamatta”; FR: „sans préjudice”; IT: „ferme restando”; NL: „onverminderd”; PT: „sem prejuízo”; RO: „fără a aduce atingere”; SV: „utan att det påverkar tillämpningen”. Más nyelvi változatok megkülönböztethetően eltérő értelmű kifejezéseket használnak (DA: „for så vidt angår sidstnævnte”).
(33)
–	E preambulumbekezdés szövege a következő: „[a]z [a vasúti, közúti és belvízi közlekedési közszolgáltatás fogalmában benne rejlő kötelezettségek terén a tagállamok tevékenységéről szóló, 1969. június 26‑i] 1191/69/EGK [tanácsi] rendelettel [(HL 1969. L 156., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 19. o.)] ellentétben – amelynek hatálya kiterjed a belvízi személyszállítási közszolgáltatásokra is – nem ajánlatos, hogy e rendelet kiterjedjen [közszolgáltatási szerződéseknek] az ebben az említett ágazatban történő odaítélésére. A belvízi és, amennyiben nem szabályozza különös közösségi jogszabály, a nemzeti tengereken
történő személyszállítási közszolgáltatások megszervezése ezért a[z EK‑]Szerződés általános elveinek hatálya alá tartozik, kivéve ha a tagállamok e rendeletnek az adott ágazatokra történő alkalmazása mellett döntenek. E rendelet rendelkezései nem akadályozzák a belvízi és a nemzeti tengereken történő személyszállítási szolgáltatásoknak egy tágabb városi, elővárosi vagy regionális személyszállítási közhálózatba való beépítését” (kiemelés tőlem).
(34)
–	Az 1191/69 rendelet által szabályozott korábbi rendsze r – amely rendeletet az 1370/2007 rendelet hatályon kívül helyezte – kifejezetten alkalmazandó volt a belvizekre anélkül, hogy azt a tagállamok választhatták volna; lásd az 1. cikk (1) bekezdésének első mondatát.
(35)
–	COM(2000) 7 végleges (HL 2000. C 365. E., 169. o.).
(36)
–	COM(2005) 319 végleges (HL 2006. C 49., 39. o.), a javasolt 1. cikk (2) bekezdése és az 5. cikk (4) bekezdése.
(37)
–	A 2006. december 11‑én elfogadott 2/2007/EK közös álláspont (HL 2007. C 70. E., 1. o.). A Tanács a tervezet indokolásában megállapította, hogy most visszatért az előző javaslatok koncepciójához azzal, hogy közös álláspontjába foglalt egy olyan rendelkezést, „amely lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy – ha úgy kívánják – alkalmazzák a[z 1370/2007 rendeletet] a belvízi személyszállítási közszolgáltatásra” (a 2006. november 22‑i 13736/06. ADD 1 tanácsi dokumentum, 4. o.).
(38)
–	HL 2008. C 76. E., 92. o.; hivatkozva a 2007. április 4‑i második olvasat ajánlására, A6–0131/2007 dokumentum. Lásd továbbá a 2007. május 11‑i 9500/07 tanácsi dokumentumot az Európai Parlament második olvasatának eredményéről, amely tartalmazza a Parlament által elfogadott változatot.
(39)
–	Lásd analógia útján a C‑316/10. sz. Danske Svineproducenter ügyben 2011. december 21‑én hozott ítélet (az EBHT‑ban még nem tették közzé) 48. és 49. pontját.
(40)
–	E rendelkezés ezen részének a szövege a következő: „[m]inden illetékes hatóság meghozza a szükséges intézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy legalább egy évvel az ajánlati felhívás közzététele előtt vagy egy évvel a közvetlen odaítélés előtt az Európai Unió Hivatalos Lapjában
legalább a következő információkat közzétegyék: a) az illetékes hatóság neve és címe; b) a tervezett odaítélési mód; c) az odaítélés tárgyát képező lehetséges szolgáltatások és területek”.
(41)
–	Lásd például e rendelet 1. cikke (2) bekezdésének a DA, DE, ES, FI, FR, IT, PT, RO és SV nyelvi változatait.
(42)
–	Lásd a C‑140/12. sz. Brey‑ügyben 2013. szeptember 19‑én hozott ítélet 74. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot.
(43)
–	Lásd ebben a tekintetben a 29/69. sz. Stauder‑ügyben 1969. november 12‑én hozott ítélet (EBHT 1969., 419. o.) 4. pontját.
(44)
–	Az EGK 62. cikk – amelyet az Amszterdami Szerződés hatályon kívül helyezett – a következőképpen rendelkezett: „[a] tagállamok nem vezetnek be a szolgáltatásnyújtásra vonatkozó, a jelen Szerződés hatálybalépésekor ténylegesen megvalósult liberalizációhoz képest új korlátozásokat, figyelemmel a Szerződés egyéb rendelkezéseire is”. Érdekes módon az uniós jogalkotó nem látta célszerűnek a kabotázsrendelet 7. cikkének a hatályon kívül helyezését.
(45)
–	Lásd a Bizottság 2010. április 7‑i (E‑1088/2010) és 2010. június 4‑i (E‑2951/2010) válaszát (amely elérhető a Parlament internetes honlapján spanyolul és franciául), amely szerint „[a] Bizottság [...] tájékoztatta a spanyol hatóságokat arról, hogy [a kabotázs rendelet] néhány rendelkezése alkalmazható
az olyan tengeri személyszállítási közszolgáltatásokra, amelyek a belvizeken történnek, és amelyek egy helyi szállítási hálózatba integráltak” (saját fordítás – kiemelés tőlem).
(46)
–	A PPT‑rendelet 2. cikkének b) pontja értelmében az „illetékes hatóság” a következőképpen került meghatározásra: „valamely tagállam vagy tagállamok bármely hatósága vagy hatóságcsoportja, amely egy adott földrajzi területen hatáskörrel rendelkezik a személyszállítás területén való beavatkozásra, vagy ilyen hatáskörrel felruházott bármely szerv”. Szintén meghatározásra került a „közvetlen odaítélés” (2. cikk, h. pont); a „közszolgáltatási szerződés” (2. cikk, i. pont) és a „belső szolgáltató”(2. cikk, j. pont).
(47)
–	További kivétel létezik a kis‑ és középvállalkozások (a továbbiakban: kkv‑k) tekintetében.
(48)
–	A kabotázsrendelet 2. cikke többek között az „[unióbeli] hajótulajdonosok” (2. cikk, (2) bekezdés) és a „közszolgáltatási szerződés” (2. cikk, (3) bekezdés) fogalommeghatározását tartalmazza.
(49)
–	A fogalmat a kabotázsrendelet 2. cikkének (5) bekezdése határozza meg.
(50)
–	A közszolgáltatási szerződések és a közszolgáltatási kötelezettségek közötti különbséget tekintve lásd az Analir és társai ügyben hozott ítélet 60–71. pontját.
(51)
–	Lásd ebben a tekintetben a C‑324/07. sz. Coditel Brabant ügyben 2008. november 13‑án hozott ítélet (EBHT 2008., I‑8457. o.) 25. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot. Lásd még Mischo főtanácsnok Analir és társai ügyre vonatkozó indítványának 120. pontját. A holland kormány a tárgyaláson azt állította, hogy a kabotázsrendelet 4. cikkének (1) bekezdése a közszolgáltatási kötelezettségek kirovásakor csak a hátrányos megkülönböztetés elkerülésének a kötelezettségét írja elő. Ugyanakkor a szóban forgó ügy nem közszolgáltatási kötelezettség kirovásáról, hanem közszolgáltatási szerződés megkötéséről szól, amelyet tisztességes verseny alapján kell odaítélni az állampolgárság alapján történő hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének tiszteletben tartása érdekében.
(52)
–	Annak hangsúlyozásán kívül, hogy a PPT‑rendelet 5. cikke (4) bekezdésének második mondata alapján megengedett kivétel alkalmazandó a „járművet” üzemeltető kkv‑kra, tovább nem vizsgálom azt, hogy az a tengeri fuvarozásra is alkalmazandó‑e.
(53)
–	A versenytársak e tekintetben számos, a következő komputakat magában foglaló eshetőségre hivatkoznak (egyesek közülük ugyanakkor nem kizárólag egyetlen tagállam nemzeti tengerein találhatók): Barcelona–Mallorca; Calais–Dover; Hoek van Holland–Harwich; Rotterdam–Hull és Leghorn–Szardínia. Álláspontjuk szerint a holland kormány érveinek logikus következménye az lenne, hogy ezen utak ki lennének zárva a versenyből.
(54)
–	A tényeket megvilágítva a holland kormány a tárgyaláson úgy vélte, hogy Terschelling szigete tekintetében az éves személyszállítási szolgáltatásra vonatkozó koncesszió körülbelül 270 000 kilométer vízre vonatkozik, ami kevéssel marad a küszöbérték alatt. Ezen túlmenően a PPT‑rendelet 1. cikke (2) bekezdése értelmezésének fényében e kormány nem tudott felidézni olyan esetet, amikor az e rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett versenytárgyalási eljárásra Hollandiában sor került volna a nemzeti tengereken folytatott személyszállítás tekintetében.
(55)
–	Az építési beruházásra, az árubeszerzésre és a szolgáltatásnyújtásra irányuló közbeszerzési szerződések odaítélési eljárásainak összehangolásáról szóló, 2004. március 31‑i európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2004. L 134., 114. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 7. kötet, 132. o.).
(56)
–	Lásd többek között a C‑507/03. sz., Bizottság kontra Írország ügyben 2007. november 13‑án hozott ítélet (EBHT 2007., I‑9777. o.) 26–29. pontját.
(57)
–	Lásd ebben a tekintetben a C‑231/03. sz. Coname‑ügyben 2005. július 21‑én hozott ítélet (EBHT 2005., I‑7287. o.) 20. pontját, és a közbeszerzési szerződésekről szóló irányelvek által nem, vagy csak részben szabályozott közbeszerzési eljárásokra alkalmazandó közösségi jogról szóló bizottsági értelmező közlemény (HL 2006. C 179., 2. o.) 1.3 pontját, amelyet sikertelenül támadtak a T‑258/06. sz., Németország kontra Bizottság ügyben 2010. május 20‑án hozott ítéletben (EBHT 2010., II‑2027. o.).
(58)
–	A vízügyi, energiaipari, közlekedési és postai ágazatban működő ajánlatkérők beszerzési eljárásainak összehangolásáról szóló, 2004. március 31‑i 2004/17/EK európai parlamenti és tanács irányelv (HL 2004. L 134., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 7. kötet, 19. o.) például a 2004/18 irányelvtől eltérően működik, mivel inkább az ajánlatkérőkre, a közvállalkozásokra vagy az ezen irányelv hatálya alá tartozó bizonyos gazdasági szektorokon belül különleges vagy kizárólagos jogok alapján működő vállalkozásokra alkalmazandó; lásd az irányelv 2. cikkének (2) bekezdését. Ugyanakkor az ezen gazdasági szektorokon belüli tevékenységek is tekinthetők úgy, mint amelyek bennefoglalt uniós érdeket képviselnek. Mindenestre hozzá kell tennem, hogy reform van folyamatban az ezen irányelvek hatálya alá tartozó területen; lásd a 2014. január 15‑i MEMO/14/18 bizottsági sajtóközleményt.
(59)
–	Lásd a C‑388/12. sz., Comune di Ancona ügyben 2013. november 14‑én hozott ítélet 51. pontját.
(60)
–	Lásd a kabotázsrendelet értelmezésére vonatkozó közlemény helyesbítéséről és naprakésszé tételéről szóló, 2006. május 11‑i bizottsági közlemény (COM(2006) 196 végleges) 1. pontjával módosított, a kabotázsrendelet értelmezésére vonatkozó 2003. december 22‑i bizottsági közlemény (COM(2003) 595 végleges) 5.6 pontját. A versenytársak arra hivatkoznak, hogy a „kis szigetekre” vonatkozó küszöbérték a vitatott koncessziók esetében túlzott mértékű.