62022CJ0379
TEISINGUMO TEISMO (penktoji kolegija) SPRENDIMAS
2026 m. vasario 26 d. (
*1
)
„Apeliacinis skundas – Konkurencija – Karteliai – Krovinių vežimo oro transportu rinka – Europos Komisijos sprendimas, kuriuo konstatuojamas SESV 101 straipsnio, Europos ekonominės erdvės susitarimo 53 straipsnio ir Europos Bendrijos ir Šveicarijos Konfederacijos susitarimo dėl oro transporto 8 straipsnio pažeidimas – Krovinių vežimo oro transportu paslaugų kainos sudedamųjų dalių (papildomas kuro mokestis, papildomas saugumo mokestis ir atsisakymas mokėti komisinius už papildomus mokesčius) derinimas – Atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugos – Komisijos teritorinė kompetencija – Apibrėžtas poveikis – Vienas tęstinis pažeidimas – Veiksmai, kurių imtasi komerciniame aljanse – Įtraukimas – Reglamentas (EB) Nr. 1/2003 – 25 straipsnis – Komisijos įgaliojimų skirti sankcijas senatis – Senatimi grindžiamas apeliacinio skundo pagrindas – Imperatyvumas“
Byloje C‑379/22 P
dėl 2022 m. birželio 9 d. pagal Europos Sąjungos Teisingumo Teismo statuto 56 straipsnį pateikto apeliacinio skundo
Singapore Airlines Ltd, įsteigta Singapūre (Singapūras),
Singapore Airlines Cargo Pte Ltd, įsteigta Singapūre,
atstovaujamos avocat J.‑P. Poitras, abogado J. Ruiz Calzado, ir avocat J. Wileur,
apeliantės,
dalyvaujant kitai proceso šaliai:
Europos Komisijai, atstovaujamai A. Dawes ir C. Urraca Caviedes, padedamų barrister M. C Brown,
atsakovei pirmojoje instancijoje,
TEISINGUMO TEISMAS (penktoji kolegija),
kurį sudaro penktosios kolegijos pirmininko pareigas einantis ketvirtosios kolegijos pirmininkas I. Jarukaitis (pranešėjas), teisėjai E. Regan ir D. Gratsias,
generalinis advokatas A. Rantos,
posėdžio sekretorė R. Stefanova-Kamisheva, administratorė,
atsižvelgęs į rašytinę proceso dalį ir įvykus 2024 m. balandžio 11 d. posėdžiui,
susipažinęs su 2024 m. rugsėjo 5 d. posėdyje pateikta generalinio advokato išvada,
priima šį
Sprendimą
1
Apeliaciniu skundu Singapore Airlines Ltd ir Singapore Airlines Cargo Pte Ltd prašo panaikinti 2022 m. kovo 30 d. Europos Sąjungos Bendrojo Teismo sprendimą Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo / Komisija (T‑350/17, toliau – skundžiamas sprendimas, EU:T:2022:186); juo Bendrasis Teismas atmetė ieškinį, kuriuo Singapore Airlines Ltd ir Singapore Airlines Cargo Pte Ltd prašė panaikinti 2017 m. kovo 17 d. Komisijos sprendimą C(2017) 1742 final byloje pagal SESV 101 straipsnį, EEE susitarimo 53 straipsnį ir Europos bendrijos ir Šveicarijos Konfederacijos susitarimo dėl oro transporto 8 straipsnį (byla AT.39258 – Krovinių vežimas oro transportu), (toliau – ginčijamas sprendimas), kiek jis su jomis susijęs, ir sumažinti joms tuo sprendimu skirtą baudą.
Teisinis pagrindas
EB ir Šveicarijos susitarimas dėl oro transporto
2
1999 m. birželio 21 d. Liuksemburge pasirašytas Europos bendrijos ir Šveicarijos Konfederacijos susitarimas dėl oro transporto, Europos bendrijos vardu patvirtintas Tarybos ir Komisijos sprendimu 2002/309/EB, Euratomas, kiek tai susiję su 2002 m. balandžio 4 d. bendradarbiavimo mokslo ir technologijų srityje susitarimu dėl septynių susitarimų sudarymo su Šveicarijos Konfederacija (OL L 114, 2002, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 11 sk., 41 t., p. 94; klaidų ištaisymas, OL L 210, 2015, p. 38; toliau – EB ir Šveicarijos susitarimas dėl oro transporto), įsigaliojo 2002 m. birželio 1 d. Šio susitarimo 8 ir 9 straipsniai mutatis mutandis sutampa atitinkamai su SESV 101 ir 102 straipsniais.
3
Susitarimo 11 straipsnyje nurodyta:
„1.   Bendrijos institucijos taiko 8 ir 9 straipsnių nuostatas <…> pagal šio Susitarimo priede nurodytus Bendrijos teisės aktus, atsižvelgdamos į Bendrijos institucijų ir Šveicarijos institucijų poreikį glaudžiai bendradarbiauti.
2.   Pagal 8 ir 9 straipsnių nuostatas Šveicarijos institucijos nusprendžia dėl visų su maršrutais susijusių Šveicarijos ir trečiųjų šalių susitarimų, sprendimų ir suderintos veiklos <…> priimtinumo.“
4
2002 m. gruodžio 16 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1/2003 dėl konkurencijos taisyklių, nustatytų [SESV 101] ir [102] straipsniuose, įgyvendinimo (OL L 1, 2003, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 8 sk., 2 t., p. 205), atsižvelgiant į tą patį susitarimą, buvo pradėtas taikyti nuo 2007 m. gruodžio 5 d., remiantis 2007 m. gruodžio 5 d. Bendrijos ir Šveicarijos jungtinio oro transporto komiteto, įsteigto Europos bendrijos ir Šveicarijos Konfederacijos susitarimu dėl oro transporto, sprendimu Nr. 1/2007, kuriuo pakeičiamas Europos bendrijos ir Šveicarijos Konfederacijos susitarimo dėl oro transporto priedas (OL L 34, 2008, p. 19). Tą dieną jis pakeitė 1987 m. gruodžio 14 d. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 3975/87, nustatantį konkurencijos taisyklių taikymo oro transporto įmonėms tvarką (OL L 374, 1987, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 1 t., p. 262), kuris buvo įtrauktas į EB ir Šveicarijos susitarimo dėl oro transporto priedą nuo to susitarimo įsigaliojimo.
SESV
5
SESV 101 straipsnio 1 dalyje nustatyta:
„Kaip nesuderinami su vidaus rinka yra draudžiami: visi įmonių susitarimai, įmonių asociacijų sprendimai ir suderinti veiksmai, kurie gali paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą ir kurių tikslas ar poveikis yra konkurencijos trukdymas, ribojimas arba iškraipymas vidaus rinkoje, būtent tie, kuriais:
a)
tiesiogiai ar netiesiogiai nustatomos pirkimo ar pardavimo kainos arba kokios nors kitos prekybos sąlygos;
b)
ribojama arba kontroliuojama gamyba, rinkos, technikos raida arba investicijos;
c)
dalijamasi rinkomis arba tiekimo šaltiniais;
<…>“
EEE susitarimas
6
1992 m. gegužės 2 d. Europos ekonominės erdvės susitarimo (OL L 1, 1994, p. 3; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 11 sk., 52 t., p. 3; toliau – EEE susitarimas) 53 straipsnis mutatis mutandis atitinka SESV 101 straipsnį.
7
Reglamentas Nr. 1/2003, iš dalies pakeistas 2004 m. vasario 26 d. Tarybos reglamentu (EB) Nr. 411/2004 (OL L 68, 2004, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 17), į EEE susitarimą buvo įtrauktas, pirma, 2004 m. rugsėjo 24 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 130/2004, iš dalies keičiančiu EEE susitarimo XIV priedą (Konkurencija), 21 protokolą (dėl įmonėms taikomų konkurencijos taisyklių įgyvendinimo) ir 23 protokolą (dėl bendradarbiavimo tarp priežiūros institucijų) (OL L 64, 2005, p. 57), įsigaliojusiu 2005 m. gegužės 19 d., ir, antra, 2005 m. kovo 11 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 40/2005, iš dalies keičiančiu EEE susitarimo XIII priedą (Transportas) ir 21 protokolą (dėl įmonėms taikomų konkurencijos taisyklių įgyvendinimo) (OL L 198, 2005, p. 38), įsigaliojusiu tą pačią dieną.
Reglamentas Nr. 1/2003
8
Reglamento Nr. 1/2003 7 straipsnio 1 dalyje nustatyta:
„Kai Komisija, veikdama skundo pagrindu ar savo iniciatyva, nustato [SESV 101] ar [102] straipsnio pažeidimą, ji gali priimti sprendimą, reikalaujantį, kad įmonės ar įmonių asociacijos nutrauktų pažeidimą. Tuo tikslu ji gali skirti įmonei ar įmonių asociacijai bet kokią elgesio ar struktūrinę koreguojančią priemonę, proporcingą įvykdytam pažeidimui ir būtiną pažeidimui veiksmingai nutraukti. Struktūrinės priemonės gali būti skiriamos tik tuo atveju, jei nėra lygiai taip pat veiksmingos elgesio priemonės arba jei lygiai taip veiksminga elgesio priemonė būtų įmonei didesnė našta nei struktūrinė. Komisija taip pat gali konstatuoti, kad pažeidimas padarytas praeityje, jei ji turi teisėtą interesą tai daryti.“
9
Reglamento 23 straipsnio „Baudos“ 2 ir 3 dalyse numatyta:
„2.   Komisija savo sprendimu gali skirti baudas įmonėms ar įmonių asociacijoms, jei jos tyčia ar dėl neatsargumo:
a)
pažeidžia [SESV 101] ar [102] straipsnio nuostatas; ar
<…>
Vienai įmonei ar įmonių asociacijai – pažeidimo dalyvei skiriama bauda negali viršyti 10 % jos bendrosios apyvartos praėjusiais ūkiniais metais.
<…>
3.   Nustatant baudos dydį atsižvelgiama į pažeidimo sunkumą ir trukmę.“
10
Reglamento 25 straipsnyje nustatyta:
„1.   23 ir 24 straipsniais Komisijai suteiktiems įgaliojimams taikomi šie senaties terminai:
a)
treji metai, kai pažeistos nuostatos dėl informacijos pateikimo arba patikrinimų atlikimo;
b)
penkeri metai visų kitų pažeidimų atvejais.
2.   Skaičiuojama nuo dienos, kurią padarytas pažeidimas. Tačiau tęstinių ar pakartotinių pažeidimų atvejais skaičiuoti pradedama nuo dienos, kurią pažeidimas baigiasi.
3.   Bet koks Komisijos ar valstybės narės konkurencijos institucijos veiksmas, atliktas pažeidimo tyrimo ar bylos tikslais, nutraukia vienkartinės ar periodinės baudos skyrimo senaties terminą. Senaties terminas nutraukiamas tą dieną, kurią apie tokį veiksmą pranešama bent vienai pažeidime dalyvavusiai įmonei ar įmonių asociacijai. Veiksmai, nutraukiantys senaties terminą, visų pirma apima:
a)
Komisijos ar valstybės narės konkurencijos institucijos rašytinius prašymus pateikti informaciją;
b)
rašytinius įgaliojimus atlikti patikrinimą, Komisijos ar valstybės narės konkurencijos institucijos išduotus savo pareigūnams;
c)
bylos iškėlimą Komisijos ar valstybės narės konkurencijos institucijos iniciatyva;
d)
Komisijos ar valstybės narės konkurencijos institucijos pareiškimo dėl prieštaravimų pateikimą;
4.   Senaties termino nutraukimas taikomas visoms pažeidime dalyvavusioms įmonėms ar įmonių asociacijoms.
5.   Kiekvieno nutraukimo atveju terminas pradedamas skaičiuoti iš naujo. Tačiau senaties terminas baigiasi ne vėliau kaip praėjus dvigubam senaties terminui, per kurį Komisija neskiria vienkartinės ar periodinės baudos. Šis laikotarpis pratęsiamas tiek, kiek terminas buvo laikinai sustabdytas pagal 6 dalies nuostatas.
6.   Vienkartinių ar periodinių baudų skyrimo senaties terminas sustabdomas laikotarpiui, kurį Komisijos sprendimas yra peržiūrimas Teisingumo Teisme.“
11
Reglamento Nr. 1/2003 32 straipsnio c punkte buvo numatyta, kad šis reglamentas netaikomas „oro transporto susisiekimui tarp Bendrijos oro uostų ir trečiųjų šalių“.
12
Nuo 2004 m. gegužės 1 d. ši nuostata buvo panaikinta Reglamento Nr. 411/2004 3 straipsniu.
Ginčo aplinkybės ir ginčijamas sprendimas
13
Skundžiamo sprendimo 1–59 punktuose išdėstytas ginčo aplinkybes ir ginčijamą sprendimą, kiek reikia šiam procesui, galima apibendrinti taip, kaip nurodyta toliau.
14
Singapore Airlines ir jos dukterinė bendrovė Singapore Airlines Cargo yra oro transporto bendrovės, veikiančios krovinių vežimo oro transportu paslaugų rinkoje.
15
Tuo metu, kai susiklostė ginčijamame sprendime nagrinėjamos faktinės aplinkybės, tos bendrovės priklausė komerciniam aljansui, vadinamam WOW (toliau – WOW aljansas), kuriam taip pat priklausė Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S ir Japan Airlines International Co. Ltd.
16
Krovinių vežimo sektoriuje oro transporto bendrovės (toliau – vežėjai) teikia siuntų vežimo oro transportu paslaugas. Pagal bendrąją taisyklę vežėjai teikia krovinių vežimo paslaugas ekspeditoriams, kurie organizuoja siuntų pristatymą siuntėjų vardu. Už tai šie ekspeditoriai vežėjams moka kainą, kurią sudaro, pirma, už kilogramą apskaičiuoti tarifai, ir, antra, įvairūs papildomi mokesčiai.
Administracinė procedūra
17
2005 m. gruodžio 7 d. Komisija gavo Deutsche Lufthansa AG ir dviejų jos patronuojamųjų bendrovių, Lufthansa Cargo AG ir Swiss International Air Lines AG, prašymą atleisti nuo baudos pagal jos Pranešimą apie atleidimą nuo baudų ir baudų sumažinimą kartelių atveju (OL C 45, 2002, p. 3; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 8 sk., 2 t., p. 155). Iš to pašymo matyti, kad keli vežėjai palaikė antikonkurencinius ryšius, susijusius su krovinių vežimo oro transportu rinkoje teikiamų paslaugų kainos sudedamosiomis dalimis, t. y. susijusius su vadinamųjų papildomų „kuro“ ir „saugumo“ mokesčių nustatymu, taip pat su šių vežėjų atsisakymu mokėti ekspeditoriams komisinius už papildomus mokesčius (toliau – atsisakymas mokėti komisinius).
18
2006 m. vasario 14 ir 15 d. Komisija, iš anksto nepranešusi, atliko patikrinimus kelių vežėjų patalpose.
19
Po šių patikrinimų keli vežėjai, įskaitant Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo, pateikė prašymą atleisti nuo baudos pagal šio sprendimo 17 punkte nurodytą Pranešimą apie atleidimą nuo baudų ir baudų sumažinimą kartelių atveju.
20
2007 m. gruodžio 19 d. Komisija išsiuntė prieštaravimo pareiškimą 27 vežėjams, įskaitant Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo; jie vėliau pateikė rašytines pastabas. 2008 m. birželio 30 d.–liepos 4 d. vyko bylos nagrinėjimas žodžiu.
Pirminis sprendimas
21
2010 m. lapkričio 9 d. Komisija priėmė Sprendimą C(2010) 7694 final dėl procedūros pagal SESV 101 straipsnį, EEE susitarimo 53 straipsnį ir Europos bendrijos ir Šveicarijos Konfederacijos susitarimo dėl oro transporto 8 straipsnį (byla COMP/39258 – Krovinių vežimas oro transportu) (toliau – pirminis sprendimas). Šis sprendimas buvo skirtas 21 vežėjui, įskaitant Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo, tačiau jų atžvilgiu nebuvo nustatyta jokių pažeidimų, susijusių su oro transportu tarp Europos Sąjungos oro uostų ir oro transportu maršrutais tarp Sąjungos ir Šveicarijos oro uostų (toliau – maršrutai tarp Sąjungos ir Šveicarijos).
22
To sprendimo motyvuose buvo nurodyta, kad vežėjai, kuriems pateikti prieštaravimai, derino veiksmus, siekdami nustatyti krovinių vežimo paslaugų teikimo įkainius, t. y. susitarė dėl papildomo kuro mokesčio, papildomo saugumo mokesčio ir atsisakymo mokėti komisinius, ir taip dalyvavo darant vieną tęstinį SESV 101 straipsnio, EEE susitarimo 53 straipsnio ir EB ir Šveicarijos susitarimo dėl oro transporto 8 straipsnio pažeidimą, apimantį Europos ekonominės erdvės (EEE) ir Šveicarijos teritoriją.
2015 m. gruodžio 16 d. sprendimai
23
2015 m. gruodžio 16 d. Sprendimu Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo Pte / Komisija (T‑43/11, EU:T:2015:989) Bendrasis Teismas panaikino pirminį sprendimą tiek, kiek jis buvo susijęs su Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo. Kitais dvylika tos pačios dienos sprendimų Bendrasis Teismas taip pat visiškai arba iš dalies panaikino šį sprendimą tiek, kiek jis buvo susijęs su dvylika kitų vežėjų ar vežėjų grupių.
24
Bendrasis Teismas nusprendė, kad tame sprendime yra motyvavimo trūkumų.
Ginčijamas sprendimas
25
2016 m. gegužės 20 d. Komisija išsiuntė pirminiame sprendime nurodytiems vežėjams, pareiškusiems jai ieškinį Bendrajame Teisme, raštą, jame informavo apie savo ketinimą priimti naują sprendimą, kuriuo būtų konstatuotas jų dalyvavimas darant vieną tęstinį SESV 101 straipsnio, EEE susitarimo 53 straipsnio ir EB ir Šveicarijos susitarimo dėl oro transporto 8 straipsnio pažeidimą visuose pirminiame sprendime nurodytuose maršrutuose. Jiems buvo suteiktas vieno mėnesio terminas pastaboms pateikti. Visi vežėjai pasinaudojo šia galimybe.
26
2017 m. kovo 17 d. Komisija priėmė ginčijamą sprendimą, skirtą 19 vežėjų, įskaitant Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo.
27
Ginčijamame sprendime nurodyta, kad vežėjai, kuriems pateikti prieštaravimai, derino veiksmus nustatydami krovinių vežimo paslaugų teikimo įkainius visame pasaulyje, taikydami papildomus kuro ir saugumo mokesčius ir atsisakydami mokėti komisinius (toliau – ginčijamas kartelis), ir taip darė vieną tęstinį SESV 101 straipsnio, EEE susitarimo 53 straipsnio ir EB ir Šveicarijos susitarimo dėl oro transporto 8 straipsnio pažeidimą.
28
To sprendimo 4 skirsnyje „Faktinių aplinkybių aprašymas“ Komisija, be kita ko, nurodė, kad per tyrimą buvo atskleistas pasaulio masto kartelis, grindžiamas ilgą laiką konkurentų palaikytų dvišalių ir daugiašalių ryšių tinklu dėl veiksmų, kurių jie nusprendė, numatė ar planavo imtis dėl įvairių ankstesniame punkte minėtų krovinių vežimo paslaugų kainos sudedamųjų dalių. Ji pažymėjo, kad šio ryšių tinklo bendras tikslas buvo derinti konkurentų veiksmus nustatant įkainius arba mažinti netikrumą dėl jų kainų politikos. Paskui ji apibūdino ryšius, susijusius atitinkamai su papildomais kuro ir saugumo mokesčiais, taip pat atsisakymu mokėti komisinius, ir įvertino faktinius įrodymus, susijusius, pirma, su visu ginčijamu karteliu ir, antra, su kiekvienu iš to sprendimo adresatų.
29
Ginčijamo sprendimo 5 skirsnyje „Atitinkamų konkurencijos taisyklių taikymas“ Komisija šios bylos faktinėms aplinkybėms taikė SESV 101 straipsnį ir nurodė, kad nuorodos į šį straipsnį taip pat turi būti suprantamos kaip nuorodos į EEE susitarimo 53 straipsnį ir EB ir Šveicarijos susitarimo dėl oro transporto 8 straipsnį, nes šios nuostatos taikomos mutatis mutandis, nebent būtų numatyta kitaip.
30
Komisija išnagrinėjo savo kompetencijos laiko ir teritorijos atžvilgiu ribas, paskui konstatavo konkurencijos taisyklių pažeidimą nagrinėjamu atveju ir už jį skyrė sankcijas.
31
Viena vertus, ginčijamo sprendimo 822–832 konstatuojamosiose dalyse, kurios sudaro to sprendimo 5.2 poskirsnį „Komisijos kompetencija“, ji iš esmės pažymėjo, kad, visų pirma, SESV 101 straipsnio netaikys iki 2004 m. gegužės 1 d. sudarytiems susitarimams ir vykdytiems veiksmams dėl maršrutų tarp Europos Sąjungos oro uostų ir už EEE ribų esančių oro uostų (toliau – maršrutai tarp Sąjungos ir trečiųjų šalių), paskui – kad EEE susitarimo 53 straipsnio netaikys iki 2005 m. gegužės 19 d. sudarytiems susitarimams ir vykdytiems veiksmams dėl maršrutų tarp Sąjungos ir trečiųjų šalių, taip pat maršrutų tarp EEE susitarimo šalyse, kurios nėra Sąjungos narės, esančių oro uostų ir trečiosiose šalyse esančių oro uostų (toliau – maršrutai tarp Sąjungai nepriklausančių EEE valstybių ir trečiųjų šalių), ir, galiausiai, kad EB ir Šveicarijos susitarimo dėl oro transporto 8 straipsnio netaikys iki 2002 m. birželio 1 d. sudarytiems susitarimams ir vykdytiems veiksmams dėl maršrutų tarp Sąjungos ir Šveicarijos. Sprendimo 832 konstatuojamojoje dalyje ji patikslino, kad tame pačiame sprendime „visiškai nebuvo siekta atskleisti kokį nors [EB ir Šveicarijos susitarimo dėl oro transporto] 8 straipsnio pažeidimą, kiek tai susiję su krovinių vežimo paslaugomis [tarp] Šveicarijos [ir] trečiųjų šalių“.
32
Kita vertus, ginčijamo sprendimo 1036–1046 konstatuojamosiose dalyse, sudarančiose to sprendimo 5.3.8 poskirsnį „[SESV] 101 straipsnio ir EEE susitarimo 53 straipsnio taikymas atvykstamiesiems maršrutams“, Komisija išdėstė priežastis, dėl kurių atmetė kelių vežėjų, kuriems pateikti prieštaravimai, argumentus, kad ji neva peržengė savo teritorinės kompetencijos ribas pagal tarptautinės viešosios teisės taisykles, kai konstatavo tų dviejų nuostatų pažeidimą maršrutuose iš trečiųjų šalių į EEE (toliau – atvykstamieji maršrutai ir, kiek tai susiję su šiuose maršrutuose teikiamomis krovinių vežimo paslaugomis, – atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugos) ir skyrė už jį sankcijas.
33
Ginčijamo sprendimo 1045 konstatuojamojoje dalyje Komisija pažymėjo, kad antikonkurenciniai veiksmai, susiję su atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugomis, „gal[ėjo] daryti betarpišką, esminį ir numatomą poveikį Sąjungoje ir EEE, nes padidėjusios oro transporto į EEE sąnaudos ir dėl to didesnės importuotų prekių kainos savaime gali daryti poveikį vartotojams EEE“. Ji pridūrė, kad nagrinėjamu atveju šie veiksmai galėjo turėti tokį poveikį ir kitų EEE veikiančių vežėjų teikiamoms krovinių vežimo oro transportu paslaugoms tarp paskirstymo platformų („hubs“) EEE, kuriomis naudojasi trečiųjų šalių vežėjai, ir tų siuntinių paskirties oro uostų EEE, kuriuose trečiosios šalies vežėjas veiklos nevykdė.
34
Be to, to paties sprendimo 1046 konstatuojamojoje dalyje Komisija pažymėjo, kad ginčijamas kartelis buvo „įgyvendintas pasaulio mastu“, kad susitarimai dėl atvykstamųjų maršrutų yra vieno tęstinio SESV 101 straipsnio ir EEE susitarimo 53 straipsnio pažeidimo dalis ir kad vienodas papildomų mokesčių taikymas pasaulio mastu yra esminis šio kartelio elementas.
35
Ginčijamo sprendimo 5.3 poskirsnyje, susijusiame su SESV 101 straipsnio, EEE susitarimo 53 straipsnio ir EB ir Šveicarijos susitarimo dėl oro transporto 8 straipsnio taikymu šioje byloje, yra jo 833–1052 konstatuojamosios dalys. Pirma, to sprendimo 846 konstatuojamojoje dalyje Komisija nurodė, kad vežėjai, kuriems pateikti prieštaravimai, derino veiksmus ar darė įtaką įkainių nustatymui, „o tai galiausiai reiškė kainos nustatymą, kiek tai susiję su“ papildomais kuro ir saugumo mokesčiais, taip pat komisinių už papildomus mokesčius mokėjimu ekspeditoriams. Sprendimo 861 konstatuojamojoje dalyje ji pažymėjo, kad „krovinių vežimo paslaugoms taikomų įkainių derinimo veiksmų bendroji sistema“, kuri buvo atskleista atliekant tyrimą, patvirtino, kad buvo padarytas „sudėtingas pažeidimas, sudarytas iš įvairių veiksmų, kuriuos [buvo] galima kvalifikuoti arba kaip susitarimą, arba kaip suderintus veiksmus; juos vykdydami konkurentai sąmoningai konkurencijos pavojų pakeitė praktiniu bendradarbiavimu“.
36
Antra, ginčijamo sprendimo 869 konstatuojamojoje dalyje Komisija konstatavo, kad „nagrinėjami veiksmai [buvo] vienas tęstinis [SESV] 101 straipsnio pažeidimas“, o jo 870–902 konstatuojamosiose dalyse pažymėjo, kad nagrinėjamais susitarimais buvo siekiama vieno antikonkurencinio tikslo – trukdyti konkurencijai krovinių vežimo sektoriuje EEE, kad jie buvo susiję su krovinių vežimo paslaugų teikimu, jų įkainių nustatymu ir tomis pačiomis įmonėmis, kad buvo vieno tęstinio pobūdžio ir apėmė tris sudedamąsias dalis, t. y. papildomą kuro mokestį, papildomą saugumo mokestį ir atsisakymą mokėti komisinius.
37
Trečia, ginčijamo sprendimo 903 konstatuojamojoje dalyje Komisija nurodė, kad nagrinėjamais antikonkurenciniais veiksmais buvo siekiama apriboti konkurenciją bent jau Sąjungoje, EEE ir Šveicarijoje. To sprendimo 917 konstatuojamojoje dalyje ji iš esmės pridūrė, kad dėl to nereikėjo atsižvelgti į šių veiksmų konkretų poveikį.
38
Ketvirta, ginčijamo sprendimo 922–971 konstatuojamosiose dalyse Komisija išnagrinėjo, ar ryšiai WOW aljanse (toliau – WOW ryšiai) gali būti laikomi teisėtais ir pateisinamais šio aljanso veikla. To sprendimo 924 konstatuojamojoje dalyje ji pažymėjo, jog negali sutikti, kad aljansas būtų teisėtai naudojamas kaip priedanga platesniam antikonkurenciniam bendradarbiavimui, nei buvo nustatytas pagal aljanso susitarimą, o 947 konstatuojamojoje dalyje ji nusprendė, kad nė viena iš tariamai pagal WOW aljansą įgyvendintų iniciatyvų nepateisina bendro kainų derinimo šiame aljanse ir, visų pirma, bendro papildomų mokesčių derinimo. Sprendimo 971 konstatuojamojoje dalyje ji padarė išvadą, kad to aljanso narių tarpusavyje vykdytas papildomų mokesčių derinimas peržengė aljanso teisėtos veiklos ribas ir negali būti tuo aljansu pateisinamas.
39
Penkta, ginčijamo sprendimo 972–1021 konstatuojamosiose dalyse Komisija išnagrinėjo septynių trečiųjų šalių teisės aktus; tų šalių vežėjai, kuriems pateikti prieštaravimai, teigė, kad tais teisės aktais jiems buvo nurodyta tartis dėl papildomų mokesčių, taip kliudant taikyti atitinkamas konkurencijos taisykles. Komisija nusprendė, kad šie vežėjai neįrodė, jog veikė spaudžiami šių trečiųjų šalių.
40
Šešta, ginčijamo sprendimo 1024–1035 konstatuojamosiose dalyse Komisija nustatė, kad vienas tęstinis pažeidimas galėjo daryti reikšmingą įtaką valstybių narių, EEE susitarimo šalių ir EB ir Šveicarijos susitarimo dėl oro transporto susitariančiųjų šalių tarpusavio prekybai.
41
Ginčijamo sprendimo 7 skirsnyje „Pažeidimo trukmė“ yra jo 1146–1169 konstatuojamosios dalys. Kaip matyti iš to sprendimo 1146 konstatuojamosios dalies, Komisija nusprendė, kad ginčijamas kartelis prasidėjo 1999 m. gruodžio 7 d. ir tęsėsi iki 2006 m. vasario 14 d. Šioje 1146 konstatuojamojoje dalyje ji nurodė, kad šis kartelis pažeidė:
–
SESV 101 straipsnį – nuo 1999 m. gruodžio 7 d. iki 2006 m. vasario 14 d., kiek tai susiję su oro transportu tarp oro uostų Sąjungoje,
–
SESV 101 straipsnį – nuo 2004 m. gegužės 1 d. iki 2006 m. vasario 14 d., kiek tai susiję su oro transportu maršrutuose tarp Sąjungos ir trečiųjų šalių,
–
EEE susitarimo 53 straipsnį – nuo 1999 m. gruodžio 7 d. iki 2006 m. vasario 14 d., kiek tai susiję su oro transportu tarp oro uostų EEE (toliau – maršrutai EEE),
–
EEE susitarimo 53 straipsnį – nuo 2005 m. gegužės 19 d. iki 2006 m. vasario 14 d., kiek tai susiję su oro transportu maršrutuose tarp Sąjungai nepriklausančių EEE valstybių ir trečiųjų šalių,
–
EB ir Šveicarijos susitarimo dėl oro transporto 8 straipsnį – nuo 2002 m. birželio 1 d. iki 2006 m. vasario 14 d., kiek tai susiję su oro transportu maršrutuose tarp Sąjungos ir Šveicarijos.
42
To paties sprendimo 1169 konstatuojamojoje dalyje Komisija pažymėjo, kad, kiek tai susiję su Singapore Airlines, pažeidimas truko nuo 2000 m. sausio 4 d. iki 2006 m. vasario 14 d.
43
Ginčijamo sprendimo 8 skirsnyje Komisija išnagrinėjo taisomąsias priemones, kurių reikia imtis, ir skirtinas baudas, remdamasi Pagal Reglamento (EB) Nr. 1/2003 23 straipsnio 2 dalies a punktą skirtų baudų apskaičiavimo gairėmis (OL C 210, 2006, p. 2).
44
Ginčijamo sprendimo rezoliucinės dalies 1, 3 ir 4 straipsniuose nustatyta:
„1 straipsnis
Derindamos veiksmus nustatant įkainius už krovinių vežimo oro transportu paslaugų teikimą visame pasaulyje, kiek tai susiję su papildomu kuro mokesčiu, [papildomu saugumo mokesčiu] ir komisinių už papildomus mokesčius mokėjimu, toliau nurodytos įmonės padarė tokį vieną ir tęstinį [SESV] 101 straipsnio, [EEE susitarimo] 53 straipsnio ir [EB ir Šveicarijos susitarimo dėl oro transporto] 8 straipsnio pažeidimą, siejamą su toliau nurodytais maršrutais ir laikotarpiais.
1.
Šios įmonės pažeidė [SESV] 101 straipsnį ir EEE susitarimo 53 straipsnį, kiek tai susiję su [maršrutais EEE], toliau nurodytais laikotarpiais:
<…>
r)
Singapore Airlines Cargo <…> nuo 2001 m. liepos 1 d. iki 2006 m. vasario 14 d.,
s)
Singapore Airlines <…> nuo 2000 m. sausio 4 d. iki 2006 m. vasario 14 d.
2.
Šios įmonės pažeidė [SESV] 101 straipsnį, kiek tai susiję su maršrutais [tarp Sąjungos ir trečiųjų šalių], toliau nurodytais laikotarpiais:
<…>
q)
Singapore Airlines Cargo <…> nuo 2004 m. gegužės 1 d. iki 2006 m. vasario 14 d.,
r)
Singapore Airlines <…> nuo 2004 m. gegužės 1 d. iki 2006 m. vasario 14 d.,
3.
Šios įmonės pažeidė EEE susitarimo 53 straipsnį, kiek tai susiję su maršrutais [tarp Sąjungai nepriklausančių EEE valstybių ir trečiųjų šalių], toliau nurodytais laikotarpiais:
<…>
q)
Singapore Airlines Cargo <…> nuo 2005 m. gegužės 19 d. iki 2006 m. vasario 14 d.,
r)
Singapore Airlines <…> nuo 2005 m. gegužės 19 d. iki 2006 m. vasario 14 d.
4.
Šios įmonės pažeidė [EB ir Šveicarijos susitarimo dėl oro transporto] 8 straipsnį, kiek tai susiję su maršrutais [tarp Sąjungos ir Šveicarijos], toliau nurodytais laikotarpiais:
<…>
r)
Singapore Airlines Cargo <…> nuo 2002 m. birželio 1 d. iki 2006 m. vasario 14 d.,
s)
Singapore Airlines <…> nuo 2002 m. birželio 1 d. iki 2006 m. vasario 14 d.
<…>
3 straipsnis
Už šio sprendimo 1 straipsnyje <…> nurodytą vieną ir tęstinį pažeidimą skiriamos tokios baudos:
<…>
s)
Singapore Airlines Cargo <…> ir Singapore Airlines <…>: 74800000 [EUR][.]
<…>
4 straipsnis
1 straipsnyje nurodytos įmonės nedelsdamos nutraukia tame straipsnyje nurodytą vieną ir tęstinį pažeidimą, jeigu to dar nepadarė.
Jos taip pat susilaiko nuo bet kokių veiksmų ar elgesio, kurio tikslas ar poveikis yra identiškas ar panašus.“
Procesas Bendrajame Teisme ir skundžiamas sprendimas
45
2017 m. birželio 1 d. Bendrojo Teismo kanceliarija gavo Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo ieškinį, juo jos visų pirma prašė panaikinti ginčijamą sprendimą, kiek jis su jomis susijęs, nepatenkinus pirmojo reikalavimo, sumažinti joms skirtą baudą.
46
Grįsdamos šį ieškinį Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo nurodė penkis panaikinimo pagrindus ir vieną baudos sumažinimo pagrindą.
47
Pirmasis pagrindas buvo grindžiamas teisės ir fakto klaidomis, padarytomis konstatuojant, kad egzistuoja vienas tęstinis pažeidimas, visų pirma, kai ginčijamame sprendime Komisija priėjo prie išvados, kad buvo padarytas pažeidimas, apimantis atvykstamuosius maršrutus. Pateikdamos antrąjį pagrindą, grindžiamą teisės ir fakto klaidomis, padarytomis konstatuojant, kad egzistuoja pažeidimo sudedamoji dalis, apimanti atsisakymą mokėti komisinius už papildomus mokesčius, Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo visų pirma priekaištavo Komisijai dėl to, kad ginčijamame sprendime ji neįrodė, kad su atsisakymu mokėti komisinius susiję ryšiai sudarė konkurencijos ribojimą dėl tikslo. Pateikdamos trečiąjį pagrindą jos teigė, kad Komisija padarė teisės ir faktų vertinimo klaidų, kai analizavo veiksmus, kurių imtasi WOW aljanso viduje.
48
Skundžiamu sprendimu Bendrasis Teismas atmetė visus panaikinimo pagrindus ir prašymus sumažinti baudą. Taigi jis ieškinį atmetė.
Apeliacinės bylos šalių reikalavimai
49
Apeliaciniu skundu Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo Teisingumo Teismo prašo:
–
panaikinti visą skundžiamą sprendimą arba jo dalį,
–
panaikinti visą ginčijamą sprendimą arba, nepatenkinus šio reikalavimo, panaikinti jį iš dalies, kiek:
–
ginčijamo sprendimo 1 straipsnio 2 dalies q ir r punktai ir 3 dalies q ir r punktai grindžiami tuo, kad Komisija turi kompetenciją taikyti SESV 101 straipsnį ir EEE susitarimo 53 straipsnį atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugoms, ir dėl tos priežasties sumažinti baudą iki 64600000 EUR arba iki tokio dydžio, kokį Teisingumo Teismas laikys tinkamu;
–
ginčijamame sprendime konstatuojama, kad veiksmai, kurių imtasi WOW aljanso viduje, priskiriami prie vieno tęstinio pažeidimo, ir dėl tos priežasties dar kartą 15 % sumažinti baudą remiantis Bendrojo Teismo pateikta mažareikšmio dalyvavimo analize arba bet kokiu kitu pagrindu, kokį Teisingumo Teismas laikys tinkamu;
–
ginčijamame sprendime konstatuojama, kad veiksmai dėl atsisakymo mokėti komisinius priskiriami prie vieno tęstinio pažeidimo, ir dėl tos priežasties dar kartą 15 % sumažinti baudą remiantis požiūriu dėl mažareikšmio dalyvavimo, kurio laikomasi tiek ginčijamame sprendime, tiek skundžiamame sprendime, arba bet kokia kita suma, kokią Teisingumo Teismas laikys tinkama;
–
panaikinti ginčijamo sprendimo 1 straipsnio 1 dalies r ir s punktus bei 4 dalies r ir s punktus ir dar 15 % sumažinti baudą, taikant tą pačią metodiką kaip ta, kurią Bendrasis Teismas taikė sumažindamas atitinkamas baudas, skirtas bylose, kuriose priimti 2022 m. kovo 30 d. sprendimai Japan Airlines Co. Ltd / Komisija (T‑340/17, EU:T:2022:181) ir Cathay Pacific Airways Ltd / Komisija (T‑343/17, EU:T:2022:184);
–
priteisti iš Komisijos jų bylinėjimosi Teisingumo Teisme išlaidas ir likusius du trečdalius jų bylinėjimosi Bendrajame Teisme išlaidų.
50
Komisija Teisingumo Teismo pirmiausia prašo atmesti apeliacinį skundą ir priteisti iš Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo bylinėjimosi išlaidas, o nepatenkinus šio reikalavimo, jei apeliacinis skundas būtų patenkintas, grąžinti bylą Bendrajam Teismui ir atidėti bylinėjimosi išlaidų klausimo nagrinėjimą.
Dėl apeliacinio skundo
51
Grįsdamos apeliacinį skundą Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo pateikia keturis panaikinimo pagrindus. Pirmasis pagrindas grindžiamas teisės klaidomis vertinant Komisijos kompetenciją taikyti SESV 101 straipsnį ir EEE susitarimo 53 straipsnį atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugoms. Antrasis pagrindas grindžiamas teisės klaidomis, padarytomis vertinant veiksmus, susijusius su WOW aljansu. Trečiasis pagrindas grindžiamas teisės klaidomis, padarytomis ryšius dėl komisinių už papildomus mokesčius mokėjimo pripažįstant konkurencijos ribojimu „dėl tikslo“. Pateikdamos ketvirtąjį pagrindą Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo priekaištauja Bendrajam Teismui dėl to, kad šis savo iniciatyva nenurodė, jog pasibaigė senaties terminas, taikomas Komisijos įgaliojimams skirti sankcijas už pažeidimą, susijusį su maršrutais EEE ir maršrutais tarp Sąjungos ir Šveicarijos.
Dėl apeliacinio skundo pirmojo pagrindo, susijusio su Komisijos kompetencija taikyti SESV 101 straipsnį atvykstamiesiems maršrutams
52
Apeliacinio skundo pirmąjį pagrindą sudaro septynios dalys. Pirmoje dalyje Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teigia, kad Bendrasis Teismas klaidingai aiškino jų ieškinio pagrindą, susijusį su Komisijos kompetencija atvykstamųjų maršrutų atžvilgiu, ir taip iškraipė jų ieškinį. Antroje dalyje jos tvirtina, kad Bendrasis Teismas padarė teisės klaidą, kai antikonkurencinių veiksmų Sąjungoje apibrėžtu poveikiu grindžiamą kriterijų (toliau – apibrėžto poveikio kriterijus) laikė savarankišku kriterijumi, kurio pakanka vertinant Komisijos kompetenciją atvykstamųjų maršrutų atžvilgiu. Trečioje dalyje jos nurodo, kad Bendrasis Teismas pateikė klaidingą ginčijamų veiksmų antikonkurencinio poveikio analizę. Ketvirtoje dalyje jos teigia, kad Bendrasis Teismas padarė teisės klaidą, kai nusprendė, kad Komisija neprivalėjo apibrėžti atitinkamos rinkos, kad įvertintų savo kompetenciją pagal SESV 101 straipsnio 1 dalį. Penktoje dalyje, kurią reikia nagrinėti paskutinę, jos tvirtina, kad Bendrasis Teismas padarė teisės klaidą, kai konstatavo, kad Komisija galėjo pagrįsti savo kompetenciją atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugų atžvilgiu, remdamasi vieno tęstinio pažeidimo, kaip visumos, poveikiu. Šeštoje dalyje jos teigia, kad Bendrasis Teismas padarė teisės klaidą, kai nusprendė, kad padarytas betarpiškas, esminis ir numatomas apibrėžtas poveikis. Galiausiai septintoje dalyje remiamasi tuo, kad Komisijos atliktą apibrėžto poveikio vertinimą Bendrasis Teismas pakeitė savuoju.
Dėl pirmos dalies, grindžiamos tuo, kad Bendrasis Teismas klaidingai aiškino pagrindą, susijusį su Komisijos kompetencija atvykstamųjų maršrutų atžvilgiu, ir iškraipė ieškinį
– Šalių argumentai
53
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo tvirtina, kad Bendrasis Teismas klaidingai aiškino jų pateiktą ieškinio pagrindą dėl Komisijos kompetencijos, kai šią kompetenciją vertino atsižvelgdamas ne į SESV 101 straipsnio 1 dalį, o į tarptautinę viešąją teisę, ir taip iškraipė jų argumentus, grindžiamus tuo, kad Komisija neturėjo kompetencijos dėl veiksmų, kurių imtasi už EEE ribų.
54
Nors grįsdamos ieškinį dėl ginčijamo sprendimo panaikinimo jos teigė, kad Komisija turi kompetenciją, tik kai produktas parduodamas Sąjungos ar EEE teritorijoje, todėl ji negalėjo turėti kompetencijos tų susitarimų ar suderintų veiksmų atžvilgiu, kurie ginčijamame sprendime apibūdinti kaip lemiantys konkurencijos ribojimus krovinių vežimo oro transportu iš už Sąjungos ar EEE ribų esančių oro uostų paslaugų pardavimo rinkose, Bendrasis Teismas nenagrinėjo Komisijos kompetencijos pagal SESV 101 straipsnio 1 dalį, o sutelkė dėmesį į šios institucijos kompetenciją pagal tarptautinę viešąją teisę. Laikytis šios teisės yra būtina, bet nepakankama sąlyga, kad Komisija turėtų kompetenciją veiksmų, kurių imtasi už Sąjungos ar EEE ribų, atžvilgiu.
55
Komisija mano, kad ši dalis nepagrįsta.
– Teisingumo Teismo vertinimas
56
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo iš esmės teigia, kad Bendrasis Teismas neįvertino jų argumentų, suformuluotų Bendrajame Teisme pareikšto ieškinio pirmojo pagrindo antroje dalyje ir grindžiamų tuo, kad Komisija neturėjo kompetencijos atvykstamųjų maršrutų atžvilgiu, todėl jos kompetenciją nagrinėjo atsižvelgdamas tik į tarptautinę viešąją teisę ir nepatikrino, ar ji turėjo kompetenciją pagal SESV 101 straipsnio 1 dalį.
57
Reikia pažymėti, kad ieškinio 30 punkte Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teigė, jog esminės krovinių vežimo rinkų savybės yra tai, kad faktinis tokių paslaugų pardavimas „vis dar vyksta išvykimo oro uoste“ ir kad šios rinkos „yra „vienakryptės“, nes į Sąjungos oro uostus teikiamos paslaugos apima „produktų rinkas, kurios skiriasi nuo krovinių vežimo oro transportu į trečiąsias šalis paslaugų rinkų, kadangi krovinių vežimo paslaugų pirkėjai neperka savo siuntiniams skrydžių į abi puses“. Be to, ieškinio 33 punkte jos teigė, kad Komisijos teritorinės kompetencijos kriterijus, grindžiamas antikonkurencinių veiksmų įgyvendinimo vieta (toliau – įgyvendinimo kriterijus), skirtas nustatyti, ar susitarimo arba suderintų veiksmų tikslas arba poveikis yra konkurencijos ribojimas vidaus rinkoje, o ieškinio 34 punkte jos pridūrė, kad „nors apibrėžto poveikio kriterijus yra alternatyvus pagrindas kompetencijai nustatyti pagal SESV 101 straipsnį, Komisija nepateikė faktinių įrodymų, būtinų jos kompetencijai pagrįsti, remiantis šiuo pagrindu“. Taigi iš paties ieškinio teksto matyti, kad Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo savo rašytiniuose dokumentuose tvirtino, jog apibrėžto poveikio kriterijus gali leisti pateisinti Komisijos kompetenciją konstatuoti SESV 101 straipsnio ir EEE susitarimo 53 straipsnio pažeidimą ir už jį skirti sankciją. Vis dėlto jos manė, kad šio principo negalima taikyti atvykstamiesiems maršrutams, nes nepateikta pakankamai įrodymų, kad nagrinėjami veiksmai turėjo apibrėžtą poveikį.
58
Taigi, kai skundžiamo sprendimo 95 punkte nusprendė, kad Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo iš esmės teigia, jog, nepateikusi faktinių įrodymų, būtinų savo kompetencijai pagrįsti remiantis apibrėžto poveikio kriterijumi, Komisija negalėjo pagal tą kriterijų patvirtinti, kad turi kompetenciją konstatuoti SESV 101 straipsnio ir EEE susitarimo 53 straipsnio pažeidimą atvykstamuosiuose maršrutuose ir skirti už jį sankciją, ir kai, siekdamas įvertinti Komisijos kompetenciją atvykstamųjų maršrutų atžvilgiu, nagrinėjo, ar ji teisės požiūriu pakankamai įrodė, kad apibrėžto poveikio kriterijus tenkinamas, Bendrasis Teismas niekaip neiškraipė šio sprendimo pirmesniame punkte primintų Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo argumentų, į juos jis atsakė skundžiamame sprendime.
59
Taigi apeliacinio skundo pirmojo pagrindo pirmą dalį reikia atmesti kaip nepagrįstą.
Dėl antros dalies, grindžiamos tuo, kad Bendrasis Teismas padarė teisės klaidą, kai apibrėžto poveikio kriterijų laikė savarankišku ir pakankamu vertinant Komisijos kompetenciją atvykstamųjų maršrutų atžvilgiu
– Šalių argumentai
60
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teigia, kad apibrėžto poveikio kriterijų Bendrasis Teismas pripažino savarankišku kriterijumi, kurio pakanka vertinant Komisijos kompetenciją pagal SESV 101 straipsnio 1 dalį, nors toks požiūris neatspindi pačioje to straipsnio formuluotėje nustatytų tokios kompetencijos skirti sankcijas už veiksmus, kurių imtasi už Sąjungos ribų esančiose rinkose, ribų.
61
Taigi Komisija atsisakė priimti sprendimą dėl ginčijamų veiksmų antikonkurencinio poveikio, aiškiai nurodžiusi, kad neatliks jokio šio poveikio vertinimo ir kad turi kompetenciją vertinti veiksmus, susijusius su įkainių nustatymu ne EEE rinkose, nes tokie veiksmai atitinka įgyvendinimo arba apibrėžto poveikio kriterijų. Vis dėlto pastarasis kriterijus, kuriuo rėmėsi tik Bendrasis Teismas, nepakeičia tų veiksmų poveikio konkurencijai vidaus rinkoje vertinimo, turint mintyje, kad tas poveikis skiriasi nuo galimo kainų padidėjimo šioje rinkoje, kurį gali netiesiogiai nulemti konkurencijos ribojimo už minėtos rinkos ribų.
62
Be to, nors antikonkurenciniam poveikiui įrodyti reikia, kad Komisija apibrėžtų atitinkamą rinką, išsamiai išnagrinėtų reikšmingą ekonominį ir teisinį kontekstą ir nustatytų priešingos padėties scenarijų, Bendrojo Teismo pateiktas apibrėžto poveikio kriterijaus aiškinimas atleidžia Komisiją nuo bet kokios analizės šiais klausimais.
63
Komisija prašo antrą dalį atmesti.
– Teisingumo Teismo vertinimas
64
Pirmiausia reikia pažymėti, kad, kaip teigia Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo, skundžiamo sprendimo 114 punkte Bendrasis Teismas nurodė, kad, kai veiksmus Komisija, kaip šiuo atveju, laiko tokiais žalingais konkurencijai vidaus rinkoje ar EEE, kad juos galima pripažinti konkurencijos ribojimu „dėl tikslo“, kaip jis suprantamas pagal SESV 101 straipsnį ir EEE susitarimo 53 straipsnį, taikant apibrėžto poveikio kriterijų negalima reikalauti įrodyti konkretų poveikį, kad veiksmai būtų pripažinti konkurencijos ribojimu „dėl poveikio“, kaip jis suprantamas pagal tas nuostatas.
65
Panašiai to sprendimo 118 punkte jis nurodė, kad apibrėžto poveikio kriterijaus aiškinimas, kad jį taikant reikia pateikti ginčijamų veiksmų konkretaus poveikio įrodymą net nustačius konkurencijos ribojimą „dėl tikslo“, reikštų, kad Komisijos kompetencijai konstatuoti SESV 101 straipsnio ir EEE susitarimo 53 straipsnio pažeidimą ir skirti už jį sankciją turi būti taikoma sąlyga, kuri tų nuostatų tekste neturi pagrindo.
66
Tuo remdamasis skundžiamo sprendimo 119 punkte Bendrasis Teismas priėjo prie išvados, kad, pirma, Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo negalėjo pagrįstai priekaištauti Komisijai, kad ši padarė klaidą, kai nusprendė, kad apibrėžto poveikio kriterijus tenkinamas, nors ginčijamo sprendimo 917, 1190 ir 1277 konstatuojamosiose dalyse ji nurodė, kad neprivaloma vertinti ginčijamų veiksmų antikonkurencinio poveikio, atsižvelgiant į jų antikonkurencinį tikslą, ir, antra, iš šių konstatuojamųjų dalių taip pat negalėjo daryti išvados, kad taikydama šį kriterijų Komisija neatliko jokios minėtų veiksmų poveikio vidaus rinkoje ar EEE analizės.
67
Vis dėlto, kaip jau nurodyta šioje 119 punkto antroje dalyje pateiktuose motyvuose, iš šių Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo ginčijamų punktų negalima daryti išvados, kad Bendrasis Teismas, siekdamas įrodyti, jog apibrėžto poveikio kriterijus šiuo atveju tenkinamas, nusprendė, jog pakanka, kad ginčijamas kartelis galėtų būti pripažįstamas konkurencijos ribojimu dėl tikslo.
68
Iš kartu aiškinamų skundžiamo sprendimo 114–127 punktų matyti, kad tuose skundžiamuose punktuose Bendrasis Teismas tik atmetė jam pateiktus Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo argumentus, apibendrintus to sprendimo 95 punkte. Taigi tuose punktuose jis išdėstė motyvus, dėl kurių Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo klaidingai teigė, kad tai, jog Komisija nurodė (dėl ginčijamo sprendimo 917 konstatuojamosios dalies – to sprendimo dalyse, susijusiose su nagrinėjamo konkurencijos ribojimo pripažinimu, ir dėl ginčijamo sprendimo 1190 ir 1277 konstatuojamųjų dalių – jo dalyse, susijusiose su baudos apskaičiavimu), kad nėra būtinybės įrodyti realų antikonkurencinį poveikį, nes buvo įrodytas priskiriamų veiksmų antikonkurencinis tikslas, reiškia, kad dėl šio antikonkurencinio tikslo Komisija neįvertino, ar tie veiksmai turėjo apibrėžtą poveikį, reikalingą siekiant įrodyti jos kompetenciją taikyti SESV 101 straipsnį ir EEE susitarimo 53 straipsnį atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugoms.
69
Viena vertus, iš esmės atsakydamas, kad apibrėžto poveikio kriterijus, kuriuo grindžiama Komisijos ekstrateritorinė kompetencija, skiriasi nuo klausimo, ar ginčijamas kartelis gali būti pripažįstamas konkurencijos ribojimu, kaip tai suprantama pagal SESV 101 straipsnį ir EEE susitarimo 53 straipsnį, Bendrasis Teismas nepadarė teisės klaidos. Kaip išvados 42 punkte taip pat pažymėjo generalinis advokatas, apibrėžto poveikio kriterijus, kuriuo gali būti grindžiama Komisijos kompetencija ekstrateritoriškai taikyti Sąjungos ir EEE konkurencijos taisykles atsižvelgiant į tarptautinę viešąją teisę, nesutampa su esminiu kriterijumi, susijusiu su konkurencijos ribojimu dėl tikslo ar poveikio Sąjungos ar EEE vidaus rinkoje, kurioje Komisija turi kompetenciją pagal Sąjungos teisę konstatuoti konkurencijos taisyklių pažeidimą ir už jį skirti sankcijas.
70
Kita vertus, Bendrojo Teismo analizė, kuria siekiama nustatyti, ar Komisija teisingai nusprendė, kad apibrėžto poveikio kriterijus šiuo atveju tenkinamas, yra pateikta skundžiamo sprendimo 107–162 punktuose, kiek tai susiję su atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugų derinimu, vertinamu atskirai, ir to sprendimo 163–177 punktuose, kiek tai susiję su vienu tęstiniu pažeidimu, vertinamu kaip visuma.
71
Šiomis aplinkybėmis Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo klaidingai aiškina skundžiamą sprendimą, teigdamos, kad Bendrasis Teismas nusprendė, jog siekiant nustatyti Komisijos kompetenciją taikyti SESV 101 straipsnį ir EEE susitarimo 53 straipsnį veiksmams, vykdytiems už EEE teritorijos ribų, remiantis apibrėžto poveikio kriterijumi galima atsisakyti tokio poveikio įrodinėjimo, kai šie veiksmai gali būti pripažįstami konkurencijos ribojimu dėl tikslo. Vadinasi, šio sprendimo 61 punkte išdėstytus argumentus reikia atmesti kaip nepagrįstus.
72
Antra, dėl šio sprendimo 62 punkte išdėstytų argumentų, grindžiamų įrodinėjimo taisyklėmis, susijusiomis su konkurencijos ribojimo dėl poveikio įrodymu taikant esminį konkurencijos Sąjungos arba EEE vidaus rinkoje ribojimo kriterijų, kaip jis suprantamas pagal SESV 101 straipsnio 1 dalį ir EEE susitarimo 53 straipsnį, reikia pažymėti, kad, kiek tai susiję su Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo tvirtinimu, jog Bendrasis Teismas nusprendė, kad Komisija neprivalėjo apibrėžti atitinkamos rinkos, šie argumentai iš esmės yra identiški pateiktiesiems pirmojo pagrindo trečioje dalyje, todėl jie bus nagrinėjami toliau. Dėl tų Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo argumentų, kuriuos pateikdamos jos tvirtina, kad skundžiamame sprendime Bendrasis Teismas taip aiškina apibrėžto poveikio kriterijų, kad Komisija atleidžiama nuo pareigos išsamiai išnagrinėti konkretų nagrinėjamų veiksmų poveikį, reikia pažymėti, kad dėl šio sprendimo 69 punkte nurodytų priežasčių, kai įrodinėjamas apibrėžtas poveikis, siekiant nustatyti Komisijos ekstrateritorinę kompetenciją pagal viešąją tarptautinę teisę, nesilaikoma tų pačių įrodinėjimo taisyklių, kokios taikytinos įrodinėjant, kad veiksmai atitinka SESV 101 straipsnyje ir EEE susitarimo 53 straipsnyje nustatytus kriterijus ir gali būti pripažinti konkurencijos Sąjungos arba EEE vidaus rinkoje ribojimu dėl tikslo arba dėl poveikio.
73
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo remiasi reikalavimais, susijusiais ne su apibrėžto poveikio įrodymu, o tik su susitarimo antikonkurencinio poveikio analize, siekiant nustatyti, ar tenkinamas esminis konkurencijos ribojimo dėl tikslo arba dėl poveikio kriterijus.
74
Vadinasi, šie argumentai yra nepagrįsti.
75
Taigi pirmojo pagrindo antrą dalį reikia atmesti kaip nepagrįstą.
Dėl trečios dalies, grindžiamos klaidinga ginčijamų veiksmų antikonkurencinio poveikio analize
– Šalių argumentai
76
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teigia, kad skundžiamo sprendimo 114 punkte nurodęs, jog antikonkurencinio poveikio analizė nereikalinga, to sprendimo 126 punkte Bendrasis Teismas vis dėlto tokią analizę atliko ir kad ji dėl toliau nurodytų priežasčių yra klaidinga.
77
Pirma, kai nusprendė, kad ginčijami veiksmai galėjo turėti įtakos vidaus rinkai, nes ekspeditoriai galėjo perkelti kainos padidėjimą savo klientams, t. y. siuntėjams, kurie galėjo būti įsteigti šioje rinkoje, Bendrasis Teismas nauju teisiniu pagrindu pakeitė ginčijamo sprendimo teisinį pagrindą, pagal kurį Komisija to sprendimo 917 konstatuojamojoje dalyje aiškiai nurodė, kad byla grindžiama nagrinėjamų veiksmų antikonkurenciniu tikslu ir kad dėl to ji neatliko jokio antikonkurencinio poveikio vertinimo.
78
Antra, Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo dar kartą tvirtina, kad poveikio analize atsižvelgiant į apibrėžto poveikio kriterijų negalima pakeisti faktinėmis aplinkybėmis grindžiamos analizės, reikalingos antikonkurenciniam poveikiui pagal SESV 101 straipsnio 1 dalį įrodyti.
79
Trečia, jos teigia, kad naujo antikonkurencinio poveikio vidaus rinkai vertinimo atlikimas nesuteikiant joms galimybės pateikti pastabų pažeidžia jų teisę į gynybą.
80
Ketvirta, skundžiamo sprendimo 126 punkte Bendrojo Teismo nurodytas ekspeditorių konkurenciją ribojantis poveikis iš esmės yra neįtikėtinas, nes, jei tas pats kainų padidinimas visiems ekspeditoriams darytų vienodą poveikį, konkurencija tarp jų nebūtų ribojama. Kadangi nei Komisija, nei Bendrasis Teismas neišnagrinėjo, kaip iš tikrųjų veikia ekspeditorių rinkos, su šiuo poveikiu susiję skundžiamo sprendimo motyvai grindžiami nepakankamu faktinių aplinkybių tyrimu ir juose padaryta teisinio kvalifikavimo klaida.
81
Komisija tvirtina, kad pirmojo pagrindo trečia dalis yra nepagrįsta.
– Teisingumo Teismo vertinimas
82
Pirma, iš jurisprudencijos aišku, kad SESV 263 straipsnyje numatyta teisėtumo kontrolė taikoma visiems Komisijos sprendimų, susijusių su SESV 101 ir 102 straipsnių taikymo procedūra, elementams, kurių išsamią kontrolę tiek teisės, tiek faktų požiūriu užtikrina Bendrasis Teismas, atsižvelgdamas į ieškovo pateiktus pagrindus ir visas jos nurodytas aplinkybes. Vis dėlto užtikrindami tokią kontrolę Sąjungos teismai jokiais atvejais negali ginčijamo akto rengėjo motyvų pakeisti savaisiais (2024 m. liepos 4 d. Sprendimo Westfälische Drahtindustrie ir Pampus Industriebeteiligungen / Komisija, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, 38 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
83
Taigi Bendrasis Teismas negali savo motyvais užpildyti ginčijamo akto motyvavimo spragos taip, kad jo nagrinėjimas nebūtų susijęs su jokiu šiame akte esančiu vertinimu (2013 m. liepos 18 d. Sprendimo UEFA / Komisija, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, 65 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
84
Vis dėlto kai Bendrasis Teismas tik atsako į jam pateiktus argumentus ir taip paaiškina ginčijamo akto motyvus, negalima laikyti, kad jis pakeičia to akto rengėjo motyvus savaisiais (šiuo klausimu žr. 2014 m. birželio 12 d. Sprendimo Deltafina / Komisija, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, 56 punktą, ir 2023 m. lapkričio 23 d. Sprendimo Ryanair / Komisija, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, 49 punktą).
85
Šiuo atveju iš skundžiamo sprendimo 46 ir 104 punktuose Bendrojo Teismo padarytų išvadų matyti, kad pirmasis motyvas, kuriuo Komisija rėmėsi ginčijamo sprendimo 1045 konstatuojamojoje dalyje, kai nusprendė, kad apibrėžto poveikio kriterijus šiuo atveju tenkinamas, grindžiamas tuo, kad „padidėjusios oro transporto į EEE sąnaudos ir dėl to didesnės importuotų prekių kainos savaime gali daryti poveikį vartotojams EEE“ (toliau – poveikis importuotų prekių kainoms), o Bendrasis Teismas nurodė šį motyvą kaip „nagrinėjamą poveikį“.
86
Dėl aplinkybių, skundžiamame sprendime nurodytų siekiant įrodyti atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugų derinimo poveikio reikšmingumą, pažymėtina, jog konkrečiai to sprendimo 124 punkte nurodyta, kad Bendrasis Teismas rėmėsi ginčijamo sprendimo 14, 17 ir 70 konstatuojamosiomis dalimis ir šalių atsakymais į proceso organizavimo priemones, kurių jis ėmėsi, be kita ko, siekdamas patikslinti su šiomis paslaugomis susijusį ekspeditorių vaidmenį. Taigi tame punkte Bendrasis Teismas pažymėjo, kad vežėjai išimtinai arba beveik išimtinai visas savo krovinių vežimo paslaugas parduodavo ekspeditoriams ir kad tų paslaugų pardavimas vyko atitinkamų maršrutų pradžioje už EEE ribų, kur tie ekspeditoriai buvo įsisteigę.
87
Be to, skundžiamo sprendimo 131–134, 137 ir 140 punktuose Bendrasis Teismas dar kartą rėmėsi ginčijamo sprendimo 14, 17 ir 70 konstatuojamosiomis dalimis ir taip pat nurodė to sprendimo 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 ir 1208 konstatuojamosiose dalyse pateiktus motyvus, kuriuose Komisija apibūdino nagrinėjamų veiksmų, kuriuos ji pripažino horizontaliu kainų, susijusių su papildomu kuro mokesčiu, papildomu saugumo mokesčiu ir atsisakymu mokėti komisinius, nustatymu.
88
Taigi remdamasis visomis ginčijamo sprendimo konstatuojamosiomis dalimis, kuriose aptariamas nagrinėjamų veiksmų pobūdis, krovinių vežimo oro transportu paslaugų teikimo ir įkainių nustatymo ypatumai, ekspeditorių vaidmuo ir papildomų mokesčių padidėjimo poveikis krovinių vežimo paslaugų sąnaudoms ir atitinkamai importuotų prekių sąnaudoms, skundžiamo sprendimo 178 punkte Bendrasis Teismas nusprendė, jog Komisija tinkamai įrodė, kad buvo galima numatyti, jog nagrinėjami veiksmai darys esminį ir betarpišką poveikį EEE.
89
Pirma, skundžiamo sprendimo 126 punkte nusprendęs, kad „nors galimą sąnaudų padidėjimą dėl ginčijamo kartelio ekspeditoriai ir perkelia į savo paslaugų partijų kainą, vienas tęstinis pažeidimas, kiek jis susijęs su atvykstamaisiais maršrutais, gali daryti įtaką būtent ekspeditorių konkurencijai pritraukiant siuntėjų klientus, o paskui aptariamas poveikis gali būti patiriamas būtent vidaus rinkoje arba EEE“, Bendrasis Teismas nesirėmė ginčijamame sprendime nepateikta ginčijamo kartelio faktinių aplinkybių analize. Aplinkybė, kad tame punkte Bendrojo Teismo apžvelgtais elementais Komisija aiškiai nesirėmė to sprendimo motyvuose, kuriais ji grindė savo teritorinę kompetenciją, negali pakeisti šios išvados, atsižvelgiant į šio sprendimo 83 punkte nurodytą jurisprudenciją. Iš tiesų tai reiškia tik tai, kad Bendrojo Teismo vertinimas turi būti susijęs su vertinimais, esančiais jo kontrolei pateiktame akte. Be to, kaip matyti iš skundžiamo sprendimo 104 ir 120 punktų, ginčijamo sprendimo 1045 konstatuojamosios dalies pirmame sakinyje bent glaustai buvo įvertintas dėl ginčijamo kartelio galintis atsirasti nagrinėjamų veiksmų poveikis bendrai krovinių vežimo paslaugų kainai, atsižvelgiant į ekspeditorių veiklą. Iš to matyti, kad skundžiamo sprendimo 126 punkte Bendrojo Teismo atlikta analizė yra susijusi su ginčijamame sprendime pateiktu vertinimu ir patvirtina tame sprendime Komisijos padarytas išvadas. Be to, ta analize siekiama atsakyti į Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo argumentus, kuriuose, kaip Bendrasis Teismas pažymėjo to sprendimo 121 ir 122 punktuose, teigiama, kad nagrinėjamas poveikis neturi reikšmės, nes, pirma, jis susijęs su ekonomine žala, o ne su konkurencijos ribojimu ir, antra, jis patiriamas tik trečiosiose šalyse, kuriose įsisteigę ekspeditoriai.
90
Antra, dėl šio sprendimo 69 ir 72 punktuose išdėstytų motyvų Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo argumentai, kad Bendrasis Teismas apibrėžto poveikio analize pakeitė tą, kuri reikalinga antikonkurenciniam poveikiui įrodyti pagal SESV 101 straipsnio 1 dalį ir EEE susitarimo 53 straipsnį, yra nepagrįsti.
91
Trečia, dėl tariamo teisės į gynybą pažeidimo, kai Bendrasis Teismas iš naujo įvertino ginčijamo kartelio antikonkurencinį poveikį vidaus rinkai, nesuteikęs Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo galimybės pateikti pastabų, užtenka priminti, kad, kaip pažymėta šio sprendimo 88 punkte, Bendrasis Teismas skundžiamame sprendime rėmėsi duomenimis, aplinkybėmis ir kriterijais, kurie jau buvo nurodyti atitinkamose ginčijamo sprendimo konstatuojamosiose dalyse. Vadinasi, Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo negali pagrįstai remtis savo teisės į gynybą pažeidimu, nes, priešingai, nei jos teigia, skundžiamo sprendimo motyvai nepakeičia ginčijamo sprendimo motyvų.
92
Ketvirta, dėl Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo vėl ginčijamos skundžiamo sprendimo 126 punkte Bendrojo Teismo pateiktos išvados, kad vienas tęstinis pažeidimas, kiek jis susijęs su atvykstamaisiais maršrutais, gali daryti poveikį ekspeditorių konkurencijai, reikia priminti, kad pagal SESV 256 straipsnio 1 dalies antrą pastraipą ir Europos Sąjungos Teisingumo Teismo statuto 58 straipsnio pirmą pastraipą apeliacinis skundas paduodamas tik dėl teisės klausimų.
93
Taigi tik Bendrasis Teismas turi jurisdikciją nustatyti ir vertinti bylai reikšmingas faktines aplinkybes ir įrodymus. Iš tiesų, jei tie įrodymai buvo gauti teisėtai, paisyta bendrųjų teisės principų ir procesinių normų, taikomų įrodinėjimo naštos paskirstymui ir įrodymų rinkimui, tik Bendrasis Teismas gali nustatyti jam pateiktų įrodymų vertę. Faktinių aplinkybių ir įrodymų vertinimas, nebent jie buvo iškreipti, nėra teisės klausimas, dėl kurio galima pateikti apeliacinį skundą Teisingumo Teismui (1998 m. gegužės 28 d. Sprendimo Deere / Komisija, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, 22 punktas ir 2021 m. kovo 18 d. Sprendimo Pometon / Komisija, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, 50 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
94
Prisidengdamos teiginiu, kad nagrinėjant faktines aplinkybes padaryta akivaizdi vertinimo klaida, o jas teisiškai kvalifikuojant – ir teisės klaida, Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo iš tikrųjų siekia užginčyti skundžiamo sprendimo 124–127 punktuose Bendrojo Teismo atliktą faktinių aplinkybių ir įrodymų vertinimą, tačiau netvirtina, kad jos buvo iškraipytos. Vadinasi, šio sprendimo 80 punkte išdėstyti argumentai yra nepriimtini.
95
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, apeliacinio skundo pirmojo pagrindo trečią dalį reikia atmesti kaip iš dalies nepriimtiną ir iš dalies nepagrįstą.
Dėl ketvirtos dalies, grindžiamos tuo, kad Bendrasis Teismas padarė teisės klaidą, kai nusprendė, kad Komisija neprivalėjo apibrėžti atitinkamos rinkos, kad įvertintų savo kompetenciją
– Šalių argumentai
96
Apeliacinio skundo pirmojo pagrindo ketvirtoje dalyje Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teigia, kad Bendrasis Teismas padarė teisės klaidą, kai nusprendė, kad Komisija neprivalėjo apibrėžti atitinkamos rinkos, kad įvertintų savo kompetenciją pagal SESV 101 straipsnio 1 dalį. Taigi, nors skundžiamo sprendimo 329 punkte Bendrasis Teismas pripažino rinkos apibrėžimo svarbą, siekiant įvertinti Komisijos kompetenciją, jis nusprendė, kad šiuo atveju toks apibrėžimas nebuvo būtinas, ir tokią išvadą pagrindė klaidinga prielaida, kad Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teisme neteigė, jog toks apibrėžimas būtinas, nors ieškinyje jos aiškiai kritikavo tai, kad ginčijamame sprendime nėra jokio tinkamo atitinkamos rinkos apibrėžimo.
97
Komisija ginčija Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo argumentus ir, be kita ko, teigia, kad skundžiamo sprendimo 329 punktas visiškai nesusijęs su Komisijos kompetencija atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugų atžvilgiu.
– Teisingumo Teismo vertinimas
98
Pirmiausia reikia pripažinti, kad, kaip teigia Komisija, šis priekaištas, kuriame kalbama apie skundžiamo sprendimo 329 punktą, iš tiesų pateiktas dėl to sprendimo motyvų, susijusių ne su Komisijos kompetencija taikyti SESV 101 straipsnį ir EEE susitarimo 53 straipsnį atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugoms, o su vieno tęstinio pažeidimo apibūdinimu. Taigi šį priekaištą reikia atmesti kaip nereikšmingą, nes jis jokiu būdu negali paneigti skundžiamo sprendimo motyvų, kuriuos Bendrasis Teismas pateikė, kad įvertintų Komisijos kompetenciją pagal SESV 101 straipsnį.
99
Taigi Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo argumentai, kad skundžiamo sprendimo 329 punkte Bendrasis Teismas klaidingai manė, jog jos neteigė, kad reikia apibrėžti atitinkamą rinką, net jeigu būtų įrodyti, negali turėti jokios įtakos skundžiamo sprendimo teisėtumui.
100
Pagal Teisingumo Teismo procedūros reglamento 170 straipsnio 1 dalies antrą sakinį apeliaciniame skunde negalima keisti Bendrajame Teisme nagrinėtos bylos dalyko. Apeliaciniame procese Teisingumo Teismas turi jurisdikciją tik ištirti pirmojoje instancijoje nagrinėtų pagrindų ir argumentų teisinius vertinimus. Todėl šalis negali Teisingumo Teisme pirmą kartą pateikti pagrindo, kuris nebuvo nurodytas Bendrajame Teisme, nes tai reikštų, kad jai suteikiamas leidimas pateikti Teisingumo Teismui, kurio jurisdikcija apeliaciniame procese yra ribota, nagrinėti platesnės apimties ginčą nei tas, kurį nagrinėjo Bendrasis Teismas (2010 m. spalio 14 d. Sprendimo Deutsche Telekom / Komisija, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, 34 punktas ir 2024 m. birželio 27 d. Sprendimo Biogaran / Komisija, C‑207/19 P, EU:C:2024:553, 52 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
101
Taigi pirmojo pagrindo ketvirtą dalį reikia atmesti.
Dėl šeštos dalies, grindžiamos tuo, kad Bendrasis Teismas padarė teisės klaidą, kai nusprendė, kad padarytas betarpiškas, esminis ir numatomas apibrėžtas poveikis
– Šalių argumentai
102
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teigia, kad Bendrasis Teismas padarė teisės klaidą, kai pagal apibrėžto poveikio kriterijų nusprendė, kad padarytas betarpiškas, esminis ir numatomas poveikis. Nors ginčijamame sprendime šiuo klausimu nepateikta jokios analizės, Bendrasis Teismas bandė ištaisyti šį motyvavimo trūkumą ir pats pagrįsti, kodėl apibrėžto poveikio kriterijus tenkinamas, tačiau jo analizė yra klaidinga.
103
Ieškovės tvirtina, kad, kaip nurodyta jurisprudencijoje, galima numatyti, jog veiksmai turės betarpišką ar tiesioginį poveikį EEE, tik jeigu jie apima EEE, paveikia konkurentus EEE arba yra susiję su pasaulio rinka. Šiuo atveju kainų derinimas su konkurentais ir klientais, įsisteigusiais už EEE ribų, negalėjo turėti tiesioginio ir numatomo poveikio EEE. Be to, Bendrasis Teismas skundžiamo sprendimo 120 ir paskesniuose punktuose pats pripažino, kad galimas ginčijamų veiksmų poveikis EEE galėjo būti tik netiesioginis.
104
Bendrojo Teismo bandymas pagrįsti, remiantis priežastiniu ryšiu, kylančiu iš to, kad buvo galima numatyti, jog ekspeditoriai perkelia kainų padidėjimą siuntėjams, grindžiamas teisėje dėl atsakomybės išplėtota koncepcija, kuri netinkama nustatant Komisijos teritorinės kompetencijos konkurencijos srityje ribas. Bet kuriuo atveju skundžiamame sprendime padarytai išvadai, kad šiuo atveju yra priežastinis ryšys, trūksta motyvavimo, nes skundžiamo sprendimo 158 punkte esantis teiginys, kad ekspeditorių veiklą lemia „įprastas rinkos veikimas“, nėra pagrįstas jokiais įrodymais.
105
Be to, Bendrasis Teismas perkėlė poveikio numatomumo įrodinėjimo naštą, kai skundžiamo sprendimo 134 punkte nurodė, kad Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo neįrodė, jog susisiekiančiųjų indų dėsnio veikimas buvo toks tikėtinas, kad poveikis importuotų prekių kainoms gali būti nenuspėjamas, o to sprendimo 138 punkte – kad jos nepateikė jokių įrodymų, patvirtinančių, jog šios bylos aplinkybės nebuvo palankios papildomoms išlaidoms, susidariusioms dėl vieno tęstinio pažeidimo atvykstamųjų krovinių maršrutuose, perkelti siuntėjams.
106
Taip pat kritikuotini skundžiamo sprendimo motyvai dėl poveikio esminio pobūdžio, nes to sprendimo 151 ir 152 punktuose Bendrasis Teismas tik paaiškino, kad papildomi mokesčiai pažeidimo laikotarpiu sudarė didelę bendros krovinių vežimo paslaugų kainos dalį, t. y. 14,5 %, nors neginčijama, kad ekspeditoriai nebuvo įsisteigę EEE ir kad, kiek tai susiję su EEE įsisteigusiais siuntėjais, skundžiamame sprendime nėra jokios analizės, ar krovinių vežimo paslaugos sudarė didelę jų patirtų sąnaudų dalį.
107
Galiausiai nei ginčijamame sprendime, nei skundžiamame sprendime neatsižvelgta į ekonominius įrodymus, kuriuos Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo pateikė per administracinę procedūrą.
108
Komisija teigia, kad ši dalis yra nepagrįsta.
– Teisingumo Teismo vertinimas
109
Pirma, reikia priminti, kad apibrėžto poveikio kriterijumi, kaip ir antikonkurencinių veiksmų įvykdymo kriterijumi, siekiama aprėpti veiksmus, kurie, nors ir nebuvo vykdomi Sąjungos arba tam tikrais atvejais EEE teritorijoje, vis dėlto jų antikonkurencinis poveikis gali būti jaučiamas Sąjungos arba EEE rinkoje. Taigi apibrėžto poveikio kriterijus leidžia pateisinti Sąjungos arba EEE konkurencijos teisės taikymą atsižvelgiant į viešąją tarptautinę teisę, jeigu galima numatyti, kad aptariami veiksmai iš karto padarys Sąjungoje arba EEE esminį poveikį. Šiuo klausimu pakanka atsižvelgti į veiksmų galimą poveikį konkurencijai, kad būtų tenkinamas numatomumo reikalavimas. Be to, kad būtų įvykdytas betarpiškumo reikalavimas, pakanka, kad nagrinėjami veiksmai „galėtų“ turėti betarpišką poveikį Sąjungoje arba EEE (šiuo klausimu žr. 2017 m. rugsėjo 6 d. Sprendimą Intel / Komisija, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, 45, 49, 51 ir 52 punktus).
110
Taigi, kaip teigia Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo, siekdama įrodyti, kad apibrėžto poveikio kriterijus tenkinamas, Komisija privalo įrodyti, kad atitinkami veiksmai turi numatomą, betarpišką ir esminį poveikį Sąjungoje arba, kaip nagrinėjamu atveju, EEE, t. y. kriterijus, kuriuos Bendrasis Teismas, be kita ko, priminė skundžiamo sprendimo 108 ir 128 punktuose. Vis dėlto, priešingai, nei šioje pirmojo pagrindo dalyje išdėstytuose argumentuose teigia Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo, skundžiamo sprendimo 121–127 punktuose Bendrasis Teismas neatmetė šio kriterijaus, kai nusprendė, kad pakanka tik netiesioginio poveikio, kad būtų konstatuotas apibrėžto poveikio buvimas, kaip tai suprantama pagal šio sprendimo pirmesniame punkte primintą jurisprudenciją.
111
Kaip matyti iš kartu aiškinamų skundžiamo sprendimo 103, 104, 107 ir 120–128 punktų, šis 120 punktas yra vienas iš tų, kuriuose Bendrasis Teismas vertina, ar reikšmingas pirmasis motyvas, kuriuo Komisija rėmėsi ginčijamo sprendimo 1045 konstatuojamojoje dalyje, kai nusprendė, jog šiuo atveju apibrėžto poveikio kriterijus yra tenkinamas. Kaip priminta šio sprendimo 85 punkte, tas motyvas buvo grindžiamas poveikiu importuotų prekių kainoms, kuris, anot Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo, nepriskirtinas prie ginčijamų veiksmų padaryto poveikio, į kurį Komisija galėjo pagrįstai atsižvelgti taikydama apibrėžto poveikio kriterijų.
112
Taigi, kadangi skundžiamo sprendimo 120–127 punktuose nenagrinėjamas klausimas, ar poveikis importuotų prekių kainoms buvo numatomas, esminis ir betarpiškas, negalima teigti, kad tuose punktuose Bendrasis Teismas nusprendė, jog netiesioginio poveikio pakanka, kad būtų įrodytas apibrėžto poveikio EEE buvimas. Taigi šiai daliai pagrįsti pateiktų argumentų pirma dalis grindžiama klaidingu skundžiamo sprendimo aiškinimu, todėl ją reikia atmeti kaip nepagrįstą.
113
Antra, dėl to, kad Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo ginčija minėtuose skundžiamo sprendimo punktuose nurodyto poveikio importuotų prekių kainoms realumą, reikia priminti, kad pagal šio sprendimo 92 punktą ir jo 93 punkte primintą jurisprudenciją apeliacinis skundas paduodamas tik teisės klausimais.
114
Šiuo atveju Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo iš esmės teigia, kad kainų derinimas apėmė konkurentus ir klientus, įsisteigusius už vidaus rinkos ar EEE ribų, dėl to šiuo atveju negalima konstatuoti, kad buvo padarytas poveikis, kuriuo Komisija galėjo remtis taikydama apibrėžto poveikio kriterijų.
115
Taip Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo ginčija Bendrojo Teismo išvadas, pateiktas skundžiamo sprendimo 124–127 punktuose. Vis dėlto tuose punktuose Bendrasis Teismas tik išdėstė ir įvertino faktines aplinkybes, aiškiai nurodytas ginčijamo sprendimo 14, 17 ir 70 konstatuojamosiose dalyse ir šalių atsakymuose į proceso organizavimo priemones, kurių jis ėmėsi, siekdamas tik patikrinti, ar buvo įrodytas poveikis importuotų prekių kainoms, kuriuo Komisija rėmėsi kaip pagrindu taikyti apibrėžto poveikio kriterijų, tačiau neatliko jokio šių faktinių aplinkybių teisinio vertinimo. Iš tiesų, kaip Bendrasis Teismas nurodė, visų pirma, skundžiamo sprendimo 128 punkte, tik vėliau jis patikrino, ar šis poveikis gali būti priskirtas prie „apibrėžto poveikio“ sąvokos, kaip ji suprantama šio sprendimo 109 punkte nurodytoje jurisprudencijoje.
116
Taigi reikia pripažinti, kad pateikdamos šiuos argumentus Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo iš tikrųjų prašo Teisingumo Teismo iš naujo įvertinti faktines aplinkybes, kurias Bendrasis Teismas išdėstė ir įvertino tuose 124–127 punktuose, o tai pagal šio sprendimo 100 punkte nurodytą jurisprudenciją nepriklauso Teisingumo Teismo kompetencijai nagrinėjant apeliacinį skundą, nes nebuvo nurodyta, kad tos faktinės aplinkybės buvo iškraipytos. Taigi šiuos argumentus reikia atmesti kaip nepriimtinus.
117
Trečia, dėl Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teiginio, kad nei ginčijamame sprendime, nei skundžiamame sprendime neatsižvelgta į jų pačių ir kitų oro vežėjų per administracinę procedūrą pateiktus ekonominius įrodymus, reikia pažymėti, kad šie argumentai, kiek jie pateikti ne dėl skundžiamo sprendimo, o dėl ginčijamo sprendimo, turi būti atmesti kaip nepriimtini (pagal analogiją žr. 2023 m. birželio 29 d. Sprendimo TUIfly / Komisija, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, 53 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją). Kiek jie pateikti dėl skundžiamo sprendimo, užtenka priminti, kad Bendrasis Teismas turi įvertinti jam pateiktus įrodymus ir kad šiuo atveju iš skundžiamo sprendimo 138 punkto matyti, jog Bendrasis Teismas atliko šį vertinimą ir pažymėjo, kad Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo nepateikė jokių įrodymų, patvirtinančių, kad šios bylos aplinkybės buvo mažai palankios, norint dėl vieno tęstinio pažeidimo atvykstamuosiuose maršrutuose atsiradusias papildomas sąnaudas perkelti siuntėjams.
118
Ketvirta, kiek tai susiję su tuo, kad, remdamosi tais pačiais argumentais, išdėstytais šio sprendimo 102–107 punktuose, Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo taip pat ginčija tokio poveikio numatomumą ir esminį pobūdį, kaip jis suprantamas šio sprendimo 109 punkte nurodytoje jurisprudencijoje, reikia pažymėti, kad klausimą, ar poveikis importuotų prekių kainoms buvo, visų pirma, numatomas ir esminis, kaip reikalaujama pagal šią jurisprudenciją, Bendrasis Teismas išnagrinėjo atitinkamai skundžiamo sprendimo 129–144 ir 145–155 punktuose.
119
Pirma, dėl poveikio į EEE importuotų prekių kainoms numatomumo skundžiamo sprendimo 131–133 punktuose Bendrasis Teismas konstatavo, kad papildomi kuro ir saugumo mokesčiai ir atsisakymas mokėti komisinius, kaip matyti iš ginčijamo sprendimo 846, 909, 1199 ir 1208 konstatuojamųjų dalių, buvo analizuojami kaip slapti horizontalaus kainų nustatymo veiksmai, kurie pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją yra pripažinti lemiančiais kainų didėjimą, dėl kurio, visų pirma vartotojų nenaudai, neteisingai paskirstomi ištekliai, taigi vežėjai, kuriems pateikti prieštaravimai, galėjo numatyti, kad horizontalus papildomų kuro ir saugumo mokesčių nustatymas lems jų padidėjimą. Jis pridūrė, kad, kaip matyti iš ginčijamo sprendimo 874, 879 ir 899 punktų, atsisakymas mokėti komisinius galėjo sustiprinti tokį padidėjimą, nes jis pasireiškė suderintu atsisakymu suteikti ekspeditoriams papildomų mokesčių nuolaidas ir taip leido vežėjams, kuriems pateikti prieštaravimai, „toliau kontroliuoti“ netikrumą dėl įkainių nustatymo, kurį galėjo sukelti konkurencija dėl komisinių mokėjimo, ir šitaip išvengti konkurencijos dėl papildomų mokesčių.
120
Be to, skundžiamo sprendimo 134 punkte jis pridūrė, kad, kaip matyti iš to sprendimo 17 konstatuojamosios dalies, krovinių vežimo paslaugų kainą sudaro įkainiai ir papildomi mokesčiai, įskaitant papildomus kuro ir saugumo mokesčius, ir kad toks padidėjimas iš principo galėjo lemti didesnę bendrą atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugų kainą, nebent būtų nuspręsta, kad papildomų kuro ir saugumo mokesčių padidėjimas dėl pakankamai tikėtino susisiekiančiųjų indų dėsnio veikimo kompensuojamas atitinkamu tarifų ir kitų papildomų mokesčių sumažinimu.
121
Skundžiamo sprendimo 136–139 punktuose jis taip pat išnagrinėjo, ar vežėjai, kuriems pateikti prieštaravimai, galėjo numatyti, kad ekspeditoriai perkels šį padidėjimą savo klientams, t. y. siuntėjams, padidindami tranzito paslaugų kainą. Jis pažymėjo, kad toks padidėjimas buvo „pagrįstai numatomas“, nes krovinių vežimo paslaugų kaina ekspeditoriams, kaip iš esmės matyti iš to sprendimo 14 ir 70 konstatuojamųjų dalių, yra kintamosios sąnaudos, ir jų padidėjimas iš esmės lemia ribinių sąnaudų, į kurias atsižvelgdami ekspeditoriai nustato savo kainas, padidėjimą. Skundžiamo sprendimo 140 ir 141 punktuose jis taip pat konstatavo, kad, kaip matyti iš to paties sprendimo 70 ir 1031 konstatuojamųjų dalių, „į prekių, kurias ekspeditoriai paprastai integruotai gabena siuntėjų vardu, kainą įtraukiama tranzito paslaugų kaina ir, be kita ko, krovinių vežimo paslaugų kaina“, todėl „vežėjai, kuriems pateikti prieštaravimai, galėjo numatyti, kad dėl vieno tęstinio pažeidimo, kiek jis susijęs su atvykstamaisiais maršrutais, padidės [į EEE] importuotų prekių kaina“.
122
Be to, būtent atsižvelgdamas į galimą šio pažeidimo poveikį konkurencijai Bendrasis Teismas, remdamasis šio sprendimo 109 punkte priminta jurisprudencija, nusprendė, kad Komisija įrodė, jog poveikis importuotų prekių kainoms buvo numatomas, kaip to reikalaujama.
123
Kaip išvados 73 punkte taip pat pažymėjo generalinis advokatas, bet kokia žala, kurios kartelio dalyviai turėjo protingai tikėtis, remdamiesi bendra gyvenimiška patirtimi, priešingai nei žala, atsiradusi visiškai neįprastai susiklosčius aplinkybėms, turi būti laikoma galima numatyti, kaip tai suprantama pagal šią jurisprudenciją. Kaip jau buvo pažymėta šio sprendimo 119 punkte ir kaip, šiuo klausimu remdamasis 2014 m. rugsėjo 11 d. Sprendimo CB / Komisija, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, 51 punktu, Bendrasis Teismas taip pat priminė skundžiamo sprendimo 131 punkte, pripažįstama, kad slapti veiksmai, kaip antai lemiantys horizontalų kainų nustatymą karteliuose, lemia gamybos mažėjimą ir kainų didėjimą, o tai baigiasi blogu išteklių paskirstymu, nuo kurio visų pirma nukenčia vartotojai.
124
Taigi Bendrasis Teismas motyvavo savo pateiktą poveikio į EEE importuotų prekių kainoms numatomumo vertinimą.
125
Be to, priešingai, nei tvirtina Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo, pagal šio sprendimo 109 punkte primintą jurisprudenciją Bendrasis Teismas neprivalėjo konkrečiai patikrinti, ar ir kiek ekspeditoriai iš tikrųjų perkėlė šį kainos padidėjimą siuntėjams ir ar ir kiek siuntėjai iš tikrųjų perkėlė šias padidėjusias transporto sąnaudas galutiniams klientams.
126
Galiausiai Bendrasis Teismas neperkėlė įrodinėjimo naštos.
127
Šiuo klausimu pažymėtina, kad pagal suformuotą jurisprudenciją Komisija turi pateikti įrodymus, kurie teisės požiūriu pakankamai patvirtintų konkurencijos teisės pažeidimą sudarančių faktinių aplinkybių buvimą. Vis dėlto, įmonė, kuri naudojasi gynybos nuo tokio pažeidimo konstatavimo priemone, turi įrodyti, kad ši gynybos priemonė turi būti pripažinta pagrįsta. Vis dėlto, net jei pagal šiuos principus įrodinėjimo našta tenka Komisijai arba atitinkamai įmonei, dėl faktinių aplinkybių, kuriomis remiasi viena šalis, kitai šaliai gali tekti pateikti paaiškinimų ar pateisinimų, nes priešingu atveju būtų galima daryti išvadą, kad buvo laikytasi įrodinėjimo naštą reglamentuojančių taisyklių (šiuo klausimu žr., be kita ko, 2023 m. gruodžio 21 d. Sprendimo Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, 120 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
128
Ši jurisprudencija grindžiama bendrosiomis įrodymų rinkimo taisyklėmis ir taikytina situacijai, kai Komisija turi nustatyti savo teritorinę kompetenciją dėl veiksmų, padarytų už Sąjungos ar EEE teritorijos ribų.
129
Šiuo atveju, kaip jau nurodyta šio sprendimo 120 punkte, skundžiamo sprendimo 134 punkte Bendrasis Teismas konstatavo, kad toks padidėjimas iš principo galėjo lemti bendros atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugų kainos padidėjimą, nebent būtų nuspręsta, kad papildomų kuro ir saugumo mokesčių padidėjimas dėl pakankamai tikėtino susisiekiančiųjų indų dėsnio veikimo kompensuojamas atitinkamu įkainių ir kitų papildomų mokesčių sumažinimu. Tiesa, jis pridūrė, kad Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo neįrodė, kad susisiekiančiųjų indų dėsnio veikimas buvo toks tikėtinas, kad nagrinėjamo poveikio nebūtų galima numatyti. Vis dėlto, kaip matyti iš šio sprendimo 119 punkto, prieš šią išvadą skundžiamo sprendimo 131–133 punktuose ir 134 punkto pirmame sakinyje pateikta analizė, kurią atlikęs Bendrasis Teismas nusprendė, kad vežėjai, kuriems pateikti prieštaravimai, galėjo numatyti, jog horizontalus papildomų kuro ir saugumo mokesčių nustatymas, taip pat atsisakymas mokėti komisinius lems visos atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugų kainos padidėjimą.
130
Taigi tik konstatavęs, kad ginčijamame sprendime Komisija pakankamai įrodė tokio padidėjimo numatomumą, Bendrasis Teismas išnagrinėjo, ar Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo pateikė įrodymų, leidžiančių paneigti šią išvadą.
131
Atsižvelgiant į šio sprendimo 127 punkte primintą jurisprudenciją reikia pažymėti, kad Bendrasis Teismas neperkėlė įrodinėjimo naštos, kai nusprendė, kad, pirma, kadangi Komisija įrodė bendros atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugų kainos didėjimo dėl papildomo kuro ir papildomo saugumo mokesčių numatomumą, Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo turėjo jam pateikti priešingų įrodymų, ir antra, kadangi Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo nepateikė tokių įrodymų, jos neįrodė, kad Komisija klaidingai nusprendė, jog bendros atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugų kainos padidėjimas buvo numatomas.
132
Be to, Bendrasis Teismas nepažeidė įrodinėjimo taisyklių, kai skundžiamo sprendimo 138 punkte nusprendė, kad Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo nepateikė jokių įrodymų, patvirtinančių, kad šios bylos aplinkybės buvo mažai palankios, norint dėl vieno tęstinio pažeidimo atvykstamuosiuose maršrutuose atsiradusias papildomas sąnaudas perkelti siuntėjams. Iš tiesų tik to sprendimo 137 punkte nusprendęs, kad atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugų kaina yra ekspeditoriams tenkančios krovinių vežimo paslaugų sąnaudos ir kad, kiek tai susiję su kintamomis sąnaudomis, jų padidėjimas iš esmės padidino ribines sąnaudas, į kurias atsižvelgdami šie ekspeditoriai nustatydavo savo kainas, to sprendimo 139 punkte Bendrasis Teismas padarė išvadą, kad vežėjai, kuriems pateikti prieštaravimai, pagrįstai galėjo numatyti, kad ekspeditoriai perkels tokias papildomas sąnaudas siuntėjams padidindami tranzito paslaugų kainą. Taigi išnagrinėjęs ekspeditorių dalyvavimo įtaką priežastiniam ryšiui tarp ginčijamo kartelio ir poveikio importuotų prekių kainoms Bendrasis Teismas nusprendė, kad papildomų sąnaudų perkėlimą buvo galima numatyti. Atlikdamas šį vertinimą Bendrasis Teismas skundžiamo sprendimo 158–160 punktuose, be kita ko, pažymėjo, kad ekspeditorių dalyvavimas nenutraukė priežastinio ryšio grandinės, nes šį dalyvavimą objektyviai lėmė ginčijamas kartelis, atsižvelgiant į įprastą rinkos veikimą. Šiomis aplinkybėmis Bendrasis Teismas neperkėlė įrodinėjimo naštos, kai nusprendė, kad Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo turi pateikti priešingų įrodymų, kuriais siekiama paneigti tokias išvadas.
133
Antra, dėl poveikio į EEE importuotų prekių kainoms esminio pobūdžio Bendrasis Teismas, kaip matyti iš skundžiamo sprendimo 147 ir 155 punktų, iš esmės nusprendė, kad ginčijamame sprendime Komisija jį pakankamai įrodė, atsižvelgdama į visas reikšmingas aplinkybes. Šiuo klausimu, visų pirma, to sprendimo 148 punkte jis rėmėsi ginčijamo sprendimo 1146 konstatuojamojoje dalyje nurodyta vieno tęstinio pažeidimo, kiek jis susijęs su maršrutais tarp Sąjungos ir trečiųjų šalių ir maršrutais tarp Sąjungai nepriklausančių EEE valstybių ir trečiųjų šalių, trukme ir visų vežėjų, kuriems pateikti prieštaravimai, išskyrus Lufthansa Cargo ir Swiss International Airlines, dalyvavimo trukme, kaip matyti iš to sprendimo 1215 ir 1217 konstatuojamųjų dalių. Toliau to sprendimo 149 punkte dėl pažeidimo apimties jis konstatavo, kad remiantis ginčijamo sprendimo 889 konstatuojamąja dalimi galima teigti, jog papildomas kuro mokestis ir papildomas saugumo mokestis buvo „bendrojo taikymo priemonės“, kurios „turėjo būti taikomos visiems maršrutams pasaulio mastu, taip pat maršrutams <…> į EEE“. Galiausiai to paties sprendimo 150 punkte dėl pažeidimo pobūdžio jis pabrėžė, kad remiantis ginčijamo sprendimo 1030 konstatuojamąja dalimi teigtina, jog vienu tęstiniu pažeidimu buvo siekiama riboti vežėjų, kuriems pateikti prieštaravimai, konkurenciją, be kita ko, maršrutuose tarp EEE ir trečiųjų šalių. Jis pridūrė, kad ginčijamo sprendimo 1208 konstatuojamojoje dalyje Komisija padarė išvadą, kad įvairių kainos sudedamųjų dalių, įskaitant tam tikrus papildomus mokesčius, nustatymas yra vienas iš sunkiausių konkurencijos ribojimo atvejų, ir dėl tos priežasties nusprendė, kad vienam tęstiniam pažeidimui turi būti taikomas šio sprendimo 43 punkte minėtose 2006 m. gairėse nustatytos „skalės viršutinėje dalyje“ esantis sunkumo koeficientas. Skundžiamo sprendimo 151–154 punktuose, kaip matyti iš jų formuluotės, yra perteklinių motyvų.
134
Vis dėlto Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo nepateikia konkrečių argumentų, leidžiančių nustatyti, kad skundžiamo sprendimo 164–183 punktuose Bendrojo Teismo išdėstytuose motyvuose yra teisės klaidų, jos tik bendrai teigia, kad papildomi mokesčiai yra tik krovinių vežimo paslaugų kainos sudedamoji dalis, kad jie sudaro tik 14,5 % krovinių vežimo paslaugų kainos ir kad Bendrasis Teismas neanalizavo, ar krovinių vežimo paslaugos sudarė didelę EEE įsisteigusių siuntėjų sąnaudų dalį. Taigi pateikdamos šią kritiką, jos tik ginčija Bendrojo Teismo atliktą faktinių aplinkybių vertinimą, bet ja remiantis negalima įrodyti, kad jis padarė teisės klaidą, kai nusprendė, kad buvo įrodytas poveikio importuotų prekių kainoms esminis pobūdis.
135
Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad šio sprendimo 102–107 punktuose nurodytus Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo argumentus, kiek jie nėra nepriimtini dėl šio sprendimo 114–117 punktuose įvardytų priežasčių, reikia atmesti kaip nepagrįstus.
136
Taigi reikia atmesti apeliacinio skundo pirmojo pagrindo šeštą dalį kaip iš dalies nepriimtiną ir iš dalies nepagrįstą.
Dėl septintos dalies, grindžiamos tuo, kad Komisijos atliktą apibrėžto poveikio vertinimą Bendrasis Teismas klaidingai pakeitė savuoju
– Šalių argumentai
137
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teigia, kad Komisijos atliktą apibrėžto poveikio vertinimą Bendrasis Teismas pakeitė savuoju. Komisija šiam vertinimui skyrė tik ginčijamo sprendimo 1045 konstatuojamąją dalį, o Bendrasis Teismas, atvirkščiai, šį klausimą nagrinėjo 70 skundžiamo sprendimo punktų ir taip pakeitė Komisijos motyvus savaisiais „bent penkiose skundžiamo sprendimo vietose“.
138
Pirma, skundžiamo sprendimo 122–127 punktuose jis nusprendė, kad ginčijamas kartelis galėjo turėti antikonkurencinį poveikį vidaus rinkoje, visų pirma „ekspeditorių konkurencijai, kad pritrauktų siuntėjų klientus“, nors ginčijamame sprendime nėra jokios išvados, kad šis kartelis galėjo daryti įtaką konkurencijai tarp ekspeditorių vidaus rinkoje, ir kad, atvirkščiai, Komisija tame sprendime aiškiai nurodė, kad neketina atlikti jokio minėto kartelio antikonkurencinio poveikio vertinimo.
139
Antra, Bendrasis Teismas išnagrinėjo poveikio numatomumą, nors ginčijamame sprendime nėra jokio šio pobūdžio vertinimo. To sprendimo 134 punkte Bendrasis Teismas taip pat atmetė susisiekiančiųjų indų dėsnio veikimą ir nusprendė, kad Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo neįrodė, jog tas veikimas „buvo toks tikėtinas, kad nagrinėjamo poveikio nebuvo galima numatyti“, nors Komisija išnagrinėjo šį poveikį tik ginčijamo sprendimo motyvuose, susijusiuose su baudos apskaičiavimu, ir jį atmetė dėl visų kitų priežasčių.
140
Trečia, skundžiamo sprendimo 148–174 punktuose Bendrasis Teismas išnagrinėjo, ar poveikis buvo esminis, atsižvelgdamas į pažeidimo trukmę, jo apimtį, pobūdį, į tai, kokią bendros krovinių vežimo paslaugų kainos procentinę dalį sudaro papildomi mokesčiai, į tai, kokią bendros importuotų prekių kainos procentinę dalį sudaro šių paslaugų kaina, ir galiausiai į rinkos dalis. Tokios analizės ginčijamame sprendime nėra.
141
Ketvirta, nors ginčijamame sprendime nėra jokios ginčijamų veiksmų betarpiško poveikio Sąjungoje arba EEE analizės, Bendrasis Teismas šią analizę atliko, kai paaiškino priežastis, dėl kurių mano, kad tie veiksmai turėjo betarpišką poveikį, nepaisant ekspeditorių dalyvavimo priežastinio ryšio grandinėje.
142
Galiausiai, penkta, skundžiamo sprendimo 177 punkte Bendrasis Teismas patvirtino, kad ginčijamo sprendimo 1046 konstatuojamojoje dalyje Komisija pagrįstai nusprendė, jog apibrėžto poveikio kriterijus yra tenkinamas, kiek tai susiję su visu vienu tęstiniu pažeidimu, nors toje konstatuojamojoje dalyje tokios išvados nėra – Komisija ten tik nurodė, kad nusprendė, jog buvo padarytas vienas tęstinis pažeidimas.
143
Komisijos teigimu, pirmojo pagrindo septinta dalis yra nepagrįsta.
– Teisingumo Teismo vertinimas
144
Pirmiausia dėl Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo argumentų priimtinumo, vadovaujantis suformuota jurisprudencija, reikia pažymėti, kad iš SESV 256 straipsnio 1 dalies antros pastraipos, Europos Sąjungos Teisingumo Teismo statuto 58 straipsnio pirmos pastraipos ir Teisingumo Teismo procedūros reglamento 168 straipsnio 1 dalies d punkto matyti, jog apeliaciniame skunde turi būti tiksliai nurodytos sprendimo, kurį prašoma panaikinti, skundžiamos dalys ir teisiniai argumentai, konkrečiai pagrindžiantys šį prašymą, antraip apeliacinis skundas ar atitinkamas pagrindas yra nepriimtini (2025 m. birželio 26 d. Sprendimo EVH ir kt. / Komisija, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P et C‑470/23 P, EU:C:2025:478, 42 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
145
Visų pirma šių reikalavimų neatitinka ir turi būti pripažintas nepriimtinu pagrindas, kurio argumentai nėra pakankamai aiškūs ir tikslūs, kad Teisingumo Teismas galėtų vykdyti teisėtumo kontrolę, nes, be kita ko, esminės aplinkybės, kuriomis grindžiamas pagrindas, nėra pakankamai nuosekliai ir suprantamai išplaukiančios iš šio apeliacinio skundo teksto, kuris šiuo klausimu suformuluotas neaiškiai ir dviprasmiškai. Teisingumo Teismas taip pat yra nusprendęs, kad reikia atmesti kaip akivaizdžiai nepriimtiną apeliacinį skundą, kuriame nėra nuoseklios struktūros, apsiribojama bendrais teiginiais ir nepateikiama tikslios informacijos apie skundžiamo sprendimo punktus, kuriuose galbūt padaryta teisės klaida (2025 m. birželio 26 d. Sprendimo EVH ir kt. / Komisija, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P ir C‑470/23 P, EU:C:2025:478, 43 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
146
Reikia konstatuoti, kad šiuo atveju, kiek savo argumentais Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo bendrai tvirtina, jog Bendrasis Teismas pakeitė Komisijos motyvus savaisiais, ir pateikia penkis pakeitimo atvejus, kurie, apeliančių teigimu, yra tik paprasti pavyzdžiai, kuriais neišsamiai iliustruojama bendresnė teisės klaida, jos nesilaiko šio sprendimo 144 ir 145 punktuose primintos jurisprudencijos.
147
Taigi tie argumentai priimtini tik tiek, kiek jie apima penkis teisinius argumentus, susijusius su aiškiai nurodytais skundžiamo sprendimo motyvuojamosios dalies punktais.
148
Pirma, reikia konstatuoti, kad tiek, kiek jos priekaištauja Bendrajam Teismui dėl to, kad šis pakeitė Komisijos motyvus savaisiais, kai skundžiamo sprendimo 122–127 punktuose rėmėsi poveikiu, kurį ginčijami veiksmai gali daryti ekspeditorių konkurencijai dėl klientų siuntėjų pritraukimo, Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo tik vėl pateikia tą patį prieštaravimą, kokį pateikė apeliacinio skundo pirmojo pagrindo trečioje dalyje. Taigi dėl tų pačių priežasčių, kurios išdėstytos šio sprendimo 82–89 punktuose, tokiam prieštaravimui negalima pritarti.
149
Antra, dėl prieštaravimo, kuriuo kritikuojami skundžiamo sprendimo 129–144 punktai, kuriuose Bendrasis Teismas įvertino sąlygą, susijusią su ginčijamų veiksmų poveikio importuotoms prekėms numatomumu, viena vertus, reikia pažymėti, kad tuose punktuose nagrinėdamas Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo pateiktus argumentus, kuriais jos grindžia savo teiginį, kad šiuo atveju ta sąlyga nebuvo įvykdyta, Bendrasis Teismas rėmėsi ginčijamo sprendimo 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 ir 1208 konstatuojamosiomis dalimis. Remdamasis visomis tomis ginčijamo sprendimo konstatuojamosiomis dalimis ir Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo pateiktų argumentų įvertinimu, skundžiamo sprendimo 144 punkte Bendrasis Teismas padarė išvadą, kad Komisija tinkamai įrodė, jog toks poveikis buvo pakankamai numatomas.
150
Antra vertus, skundžiamo sprendimo 134 punkte išdėstytais argumentais, kad nėra įrodymų, jog veikė „susisiekiančių indų“ dėsnis, Bendrasis Teismas tik atsakė į Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo jam pateiktus argumentus.
151
Trečia, kiek tai susiję su minėto poveikio esminiu pobūdžiu, iš visų šiam pobūdžiui aptarti skirtų skundžiamo sprendimo motyvų, visų pirma jo 148–150 punktų, matyti, kad Bendrasis Teismas įvertino šį pobūdį remdamasis, be kita ko, ginčijamo sprendimo 889, 1146 ir 1208 konstatuojamosiomis dalimis, kuriose Komisija konstatavo, kad papildomi kuro mokesčiai ir papildomi saugumo mokesčiai buvo taikomi visuotinai, kad vieną tęstinį pažeidimą sudarė įvairių kainos elementų nustatymas, todėl tai buvo vienas iš sunkiausių konkurencijos apribojimų, o vieno tęstinio pažeidimo trukmė buvo 21 mėnuo, kiek tai susiję su maršrutais tarp Sąjungos ir trečiųjų šalių, ir 8 mėnesiai, kiek tai susiję su maršrutais tarp Sąjungai nepriklausančių EEE valstybių ir trečiųjų šalių, ir kad tokia buvo ir visų vežėjų, kuriems pateikti prieštaravimai, išskyrus du iš jų, dalyvavimo trukmė. Taigi vertindamas poveikio importuotų prekių kainai esminį pobūdį Bendrasis Teismas atsižvelgė į ginčijamame sprendime Komisijos nurodytas faktines ir teisines aplinkybes.
152
Ketvirta, dėl to poveikio betarpiškumo reikia priminti, kad Bendrasis Teismas rėmėsi ginčijamo sprendimo 1045 konstatuojamąja dalimi, kurioje Komisija pažymėjo, kad antikonkurenciniai veiksmai, susiję su atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugomis, galėjo turėti betarpišką poveikį. Skundžiamo sprendimo 158 punkte nusprendęs, kad, priešingai, nei iš esmės teigia Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo, ekspeditorių dalyvavimas savaime negalėjo nutraukti priežastinio ryšio tarp ginčijamų veiksmų ir minėto poveikio grandinės, Bendrasis Teismas nepakeitė ginčijamo sprendimo motyvų savaisiais, bet atmetė apeliančių argumentus, susijusius su tuo, kad ekspeditoriai galėjo neperkelti krovinių vežimo paslaugų sąnaudų padidėjimo savo klientams, ir patvirtino to sprendimo motyvus.
153
Penkta, prieštaravimas dėl skundžiamo sprendimo 177 punkto susijęs su vieno tęstinio pažeidimo, kaip visumos, apibrėžto poveikio konstatavimu, todėl jis bus nagrinėjamas vertinant penktoje dalyje išdėstytus argumentus.
154
Vadinasi, atsižvelgiant į šią išlygą, apeliacinio skundo pirmojo pagrindo septintą dalį reikia atmesti kaip iš dalies nepriimtiną ir iš dalies nepagrįstą.
Dėl penktos dalies, grindžiamos vieno tęstinio pažeidimo, kaip visumos, poveikiu
– Šalių argumentai
155
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teigia, kad Bendrasis Teismas padarė teisės klaidą, kai nusprendė, kad Komisija galėjo remtis pasaulinio kartelio egzistavimu ir vieno tęstinio pažeidimo, kaip visumos, poveikiu, neprivalėdama įrodyti, kad už EEE ribų atlikti veiksmai atitiko SESV 101 straipsnio 1 dalyje ir EEE susitarimo 53 straipsnyje nustatytus reikalavimus.
156
Pirma, veiksmai, kuriais ribojama konkurencija tik už EEE ribų esančioje rinkoje, negali būti laikomi turinčiais tikslą riboti konkurenciją vidaus rinkoje arba darančiais tokį poveikį dėl to, kad jie siejami su platesniu karteliu, apimančiu kitus veiksmus, kuriais siekiama riboti konkurenciją vidaus rinkoje arba daromas toks poveikis.
157
Antra, Bendrasis Teismas neatsižvelgė į tai, kad ginčijamame sprendime Komisija nepadarė išvados, kad egzistuoja pasaulinis kartelis, t. y. tradiciškai suprantamas pagrindinių konkurentų susitarimas dėl pasaulinių kainų nustatymo, bet sąvoką „pasaulinis kartelis“ vartojo tik tam, kad identifikuotų vieną tęstinį pažeidimą. Sąvoka „vienas tęstinis pažeidimas“ yra „procedūrinė priemonė“, taikoma kelis atitinkamus susitarimus ar veiksmus, iš kurių kiekvienu pažeidžiama SESV 101 straipsnio 1 dalis, sujungiant taip, kad jie sudarytų vieną pažeidimą ir būtų galima paskirstyti atsakomybę tarp dalyvių ir nustatyti kartelio geografinę apimtį bei trukmę. Tik susitarimas ar suderinti veiksmai, kurių tikslas ar poveikis yra konkurencijos ribojimas vidaus rinkoje, gali būti vieno tęstinio pažeidimo dalis, todėl Bendrojo Teismo analizėje, kuri grindžiama „faktu“, kad veiksmai yra tokio pažeidimo dalis, siekiant įrodyti, kad jais pažeidžiama SESV 101 straipsnio 1 dalis, yra loginė argumentavimo klaida, dėl kurios patenkama į „užburtą įrodinėjimo ratą“.
158
Trečia, požiūris, pagal kurį pripažįstama, kad įkainių nustatymo veiksmams, kurių imamasi už EEE ribų esančiose rinkose, SESV 101 straipsnio 1 dalis taikoma vien dėl to, kad jie yra pasaulinio kartelio dėl kainų, sudarančio vieną tęstinį pažeidimą, sudedamoji dalis, kelia problemų, nes leidžia taikyti Sąjungos teisę trečiosiose šalyse vykdomiems veiksmams, neturintiems jokio ryšio su EEE.
159
Ketvirta, siekdamas pagrįsti šį požiūrį Bendrasis Teismas klaidingai rėmėsi 2017 m. rugsėjo 6 d. Sprendimu Intel / Komisija (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), nors faktinėms aplinkybėms, dėl kurių priimtas tas sprendimas, buvo būdinga bendra dokumentais pagrįsta strategija, kurios ėmėsi vienintelė įmonė, siekdama pašalinti vienintelį konkurentą iš pasaulio rinkos, apimančios Sąjungą. Atvirkščiai, šioje byloje suderinti veiksmai atvykstamuosiuose maršrutuose skiriasi nuo kitų nagrinėjamų veiksmų, susijusių su pardavimais atvykstamosiose rinkose. Be to, tame sprendime Teisingumo Teismas daugiausia dėmesio skyrė apibrėžto poveikio kriterijaus taikymui siekiant pateisinti Komisijos kompetenciją pagal tarptautinę teisę, o ne SESV 102 straipsnyje arba SESV 101 straipsnio 1 dalyje nustatytų kriterijų taikymui. Galiausiai šių dviejų straipsnių taikymo kriterijai skiriasi.
160
Komisija mano, kad šią dalį reikia atmesti kaip nepagrįstą.
– Teisingumo Teismo vertinimas
161
Kaip matyti iš skundžiamo sprendimo 95 punkto, Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo Bendrajame Teisme tik ginčijo Komisijos kompetenciją taikyti SESV 101 straipsnį ir EEE susitarimo 53 straipsnį ginčijamiems veiksmams, nes jie buvo susiję su atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugomis.
162
Šiuo klausimu skundžiamo sprendimo 162 punkte Bendrasis Teismas padarė išvadą, kad Komisija pagrįstai nusprendė, jog apibrėžto poveikio kriterijus buvo tenkinamas, kiek tai susiję su atvykstamųjų krovinių vežimo paslaugų derinimu, vertinamu atskirai, todėl Komisijos kompetencija ginčijamiems veiksmams taikyti SESV 101 straipsnį ir EEE susitarimą, kiek ji ginčijama, buvo įrodyta. Vadinasi, Bendrasis Teismas skundžiamo sprendimo 163–177 punktuose neturėjo papildomai nagrinėti, ar Komisija, siekdama įrodyti savo kompetenciją ginčijamiems veiksmams taikyti SESV 101 straipsnį ir EEE susitarimo 53 straipsnį, ginčijamo sprendimo 1046 konstatuojamojoje dalyje taip pat pagrįstai nusprendė, kad apibrėžto poveikio kriterijus buvo tenkinamas, atsižvelgiant į vieno tęstinio pažeidimo, vertinamo kaip visuma, poveikį.
163
Be to, kaip matyti iš apeliacinio skundo pirmojo pagrindo pirmų keturių ir šeštos bei septintos dalių analizės, Bendrasis Teismas nei padarė tariamų teisės klaidų, nei tariamai pakeitė motyvus, kai taip nusprendė skundžiamo sprendimo 162 punkte.
164
Tokiomis aplinkybėmis reikia konstatuoti, kad ši pirmojo pagrindo penktoji dalis pateikta tik dėl perteklinių skundžiamo sprendimo motyvų. Taigi ją reikia atmesti kaip nereikšmingą, vadovaujantis suformuota jurisprudencija, pagal kurią dėl Bendrojo Teismo sprendimo perteklinių motyvų pateikti prieštaravimai negali lemti to sprendimo panaikinimo, todėl yra nereikšmingi (2002 m. spalio 15 d. Sprendimo Limburgse Vinyl Maatschappij ir kt. / Komisija, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P–C‑252/99 P ir C‑254/99 P, EU:C:2002:582, 537 punktas; 2024 m. spalio 4 d. Sprendimo thyssenkrupp / Komisija, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, 263 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
165
Taigi apeliacinio skundo pirmąjį pagrindą reikia atmesti visą.
Dėl apeliacinio skundo antrojo pagrindo, grindžiamo su WOW aljansu susijusių veiksmų vertinimu
166
Antrąjį pagrindą sudaro dvi dalys, grindžiamos, pirma, teisės klaida ir motyvavimo trūkumu nagrinėjant Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo pateiktus įrodymus, susijusius su WOW aljanso pobūdžiu ir apimtimi, ir, antra, teisės klaidomis, padarytomis atliekant veiksmų šio aljanso viduje teisinę analizę.
Dėl pirmos dalies, susijusios su WOW aljanso pobūdžio ir apimties įrodymų nagrinėjimu
– Šalių argumentai
167
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teigia, kad Bendrasis Teismas padarė teisės klaidą, nes neišnagrinėjo, ar ginčijamame sprendime Komisija atsižvelgė į visus reikšmingus įrodymus, būtinus, siekiant tinkamai įvertinti veiksmus WOW aljanso viduje.
168
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo primena, kad tiek per administracinę procedūrą, tiek per procesą Bendrajame Teisme jos pabrėžė, jog teisėto ir konkurencijai palankaus aljanso, kaip antai WOW aljanso, partnerių ryšiai turi būti vertinami kitaip nei panašūs konkurentų, nesančių bendros įmonės partneriais, ryšiai. Jos teigia, kad vykstant procesui, per kurį buvo priimtas 2015 m. gruodžio 16 d. Sprendimas Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo Pte / Komisija (T‑43/11, EU:T:2015:989), jos aprašė WOW aljanso plėtrą, remdamosi dokumentu „WOW priedas“, pateiktu kaip Bendrajame Teisme pareikšto ieškinio A. 26 priedas, kuris įrodo pirminiame sprendime pateikto šio aljanso aprašymo netikslumą. Nors tas priedas buvo perduotas Komisijai atnaujinus administracinę procedūrą po to, kai Bendrasis Teismas panaikino pirminį sprendimą, Komisija neatsižvelgė į šiuos naujus įrodymus ir tik pakartojo savo pirminę analizę. Nors jos pateikė WOW priedą Bendrajam Teismui, skundžiamame sprendime jis padarė išvadą, kad veiksmai WOW aljanse gali būti laikomi vieno tęstinio pažeidimo dalimi, be išsamios šių naujų kompleksinių įrodymų analizės.
169
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teigimu, Bendrasis Teismas padarė teisės klaidą, kai neatsižvelgė į jam pateiktus jų teiginius ir nepatikrino, ar Komisijos turima informacija apima visus reikšmingus duomenis, į kuriuos reikėjo atsižvelgti siekiant nustatyti, ar ginčijami veiksmai galėjo būti laikomi konkurencijos ribojimu dėl tikslo. To nepatikrinęs Bendrasis Teismas padarė teisės klaidą, nes atliko klaidingą teisinę WOW aljanso analizę. Jis taip pat nepakankamai motyvavo savo sprendimą.
170
Be to, iš to sprendimo 466 punkto, kuriame daroma nuoroda į WOW priedą, matyti, kad Bendrasis Teismas neteisingai išnagrinėjo ar suprato ankstesnių Komisijos sprendimų, susijusių su oro transporto bendrovių aljansu siekiant visiško bendradarbiavimo, poveikį. Jis, be kita ko, neatsižvelgė į tai, kad oro pramonės reglamentavimui būdingas reikalavimas išsaugoti prekių ženklus ir atskirų įmonių tapatumą, nepaisant to, kad buvo sukurtas visiško bendradarbiavimo aljansas.
171
Komisija mano, kad šie argumentai nepriimtini, nes susiję su jos pačios atliktu WOW priedo vertinimu, be to, jie nepagrįsti, nes Bendrasis Teismas išsamiai išnagrinėjo Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo pirmojoje instancijoje pateiktus argumentus.
– Teisingumo Teismo vertinimas
172
Iš suformuotos jurisprudencijos matyti, kad SESV 263 straipsnyje nustatyta teisėtumo kontrolė reiškia, kad Sąjungos teismas vykdo teisinę ir faktinę ginčijamo sprendimo kontrolę, atsižvelgdamas į ieškovo nurodytus argumentus, ir kad jis turi teisę vertinti įrodymus, panaikinti minėtą sprendimą ir pakeisti baudų dydžius (2017 m. sausio 26 d. Sprendimo Duravit ir kt. / Komisija, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, 30 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
173
Be to, nors Komisija turi diskreciją ekonomikos klausimais srityse, kuriose atliekami sudėtingi ekonominiai vertinimai, tai nereiškia, kad Sąjungos teismas turi nevykdyti Komisijos atliekamos ekonominių duomenų aiškinimo kontrolės. Iš tikrųjų Sąjungos teismas turi, be kita ko, patikrinti ne tik pateiktų įrodymų faktinį teisingumą, patikimumą ir nuoseklumą, bet ir tai, ar šie įrodymai apima visus reikšmingus duomenis, į kuriuos reikia atsižvelgti vertinant sudėtingą situaciją, ir ar jie gali pagrįsti jais remiantis padarytas išvadas (šiuo klausimu žr. 2014 m. rugsėjo 11 d. Sprendimo CB / KomisijaC‑67/13 P, EU:C:2014:2204, 46 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
174
Šiuo atveju, pirma, iš skundžiamo sprendimo 460–470 punktų matyti, kad Bendrasis Teismas išnagrinėjo argumentus ir įrodymus, apeliančių nurodytus ieškinio trečiojo pagrindo antroje dalyje, grindžiamoje fakto ir vertinimo klaidomis, kiek tai susiję su WOW aljanso pobūdžiu ir jo įgyvendinimu. Šiuo klausimu atitinkamai skundžiamo sprendimo 461, 462 ir 470 punktuose jis pažymėjo, kad Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo nenurodė, jog WOW aljanse iš tikrųjų buvo vykdoma integruota bendra įkainių nustatymo politika, kad jos neįrodė, jog jų rašytiniuose dokumentuose nurodyti komercinės integracijos pavyzdžiai reiškia bendrą įkainių ar papildomų mokesčių derinimą, ir kad jos pačios sutarė, jog bandymai toliau integruotis į WOW Inc. ir WOW USA projektus nebuvo sėkmingi. Be to, skundžiamo sprendimo 466 punkte Bendrasis Teismas aiškiai nurodė WOW priedą, kaip, beje, pripažįsta pačios Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo.
175
Taigi apeliantės klaidingai teigia, kad Bendrasis Teismas, pritardamas Komisijos ginčijamame sprendime atliktai analizei, neišvengiamai neišnagrinėjo jų argumentų ir neįvertino jų pateiktų įrodymų. Iš tikrųjų savo argumentais jos siekia, kad Teisingumo Teismas iš naujo įvertintų tuos įrodymus, iš kurių Bendrasis Teismas savarankiškai padarė išvadą, kad apeliantės neįrodė, jog taikomos komercinės integracijos lygis WOW aljanse buvo didesnis, nei ginčijamame sprendime nusprendė Komisija.
176
Šiuo klausimu reikia priminti, kad naudodamasis diskrecija vertinti įrodymus Bendrasis Teismas turi teisę ne tik palyginti įrodymus ir vienai įrodymų kategorijai priskirti lemiamą reikšmę, bet ir nuspręsti, kad kitų įrodymų įrodomoji galia yra ribota arba kad jie neturi jokios įrodomosios galios, laikydamasis įrodymų administravimo ir įrodinėjimo naštos paskirstymo srityje taikomų taisyklių (2023 m. spalio 5 d. Nutarties OM / Komisija, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, 30 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
177
Antra, dėl argumento, grindžiamo galima skundžiamo sprendimo motyvavimo stoka dėl to, kad Bendrasis Teismas neišnagrinėjo, ar ginčijamame sprendime Komisija atsižvelgė į visus su WOW aljansu susijusius įrodymus, įskaitant WOW priedą, pakanka pažymėti, kad skundžiamo sprendimo 466 punkte Bendrasis Teismas aiškiai nurodė WOW priedą ir išdėstė priežastis, dėl kurių per teisminius ginčus pateikti nauji įrodymai neleido nustatyti, kad WOW aljanso komercinė integracija buvo stipresnė, nei matyti iš ginčijamo sprendimo. Taigi argumentą, kad skundžiamas sprendimas nepakankamai motyvuotas, reikia atmesti.
178
Trečia, dėl to, kad savo argumentais Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teigia, jog iš skundžiamo sprendimo 466 punkto matyti, kad Bendrasis Teismas tinkamai neišnagrinėjo ar nesuprato ankstesnių sprendimų, susijusių su oro transporto bendrovių aljansu siekiant visiško bendradarbiavimo, poveikio ir jų poveikio veiksmams WOW aljanse, reikia konstatuoti, kad, tame punkte Bendrasis Teismas tik atsakė į jų argumentus, susijusius su prekių suderinimo buvimu, vertindamas šiems argumentams pagrįsti pateiktų įrodymų ir, be kita ko, WOW priedo, pateikto grindžiant ieškinį, įrodomąją galią. Vadinasi, šie argumentai, kuriais siekiama užginčyti nepriklausomą Bendrojo Teismo atliktą faktinių aplinkybių ir įrodymų vertinimą, netvirtinant, kad jis juos iškraipė, yra nepriimtini.
Dėl antros dalies, susijusios su veiksmų WOW aljanso viduje teisine analize
– Šalių argumentai
179
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teigia, kad, neatlikęs reikiamos visų su WOW aljansu susijusių įrodymų teisminės kontrolės, Bendrasis Teismas padarė kelias teisės klaidas, kai vertino su šiuo aljansu susijusius veiksmus.
180
Taigi Bendrasis Teismas perėmė ginčijamame sprendime pateiktą Komisijos teisinį požiūrį, kaip vertintini tokie vežėjų aljansai, nors toks požiūris yra neteisingas. Ši teisės klaida matyti iš skundžiamo sprendimo 482, 483 ir 496–498 punktuose pateiktos „pasitikėjimo atmosferos“ sukūrimo aljanse analizės ir iš išvados, kad tokie veiksmai įrodo, kad egzistuoja konkurencijos ribojimas dėl tikslo, kaip jis suprantamas pagal SESV 101 straipsnio 1 dalį. Bendrasis Teismas nesuprato teisinių sąlygų, kurioms esant galimas šio straipsnio taikymas tikram bendradarbiavimui tarp aljanso, kaip antai WOW, narių, ir ankstesnių Komisijos sprendimų visiško bendradarbiavimo aljanso srityje reikšmės.
181
Be to, skundžiamo sprendimo 481 punkte Bendrasis Teismas klaidingai nurodė, kad Komisija neprivalėjo išsamiai išnagrinėti, ar dėl aplinkybių, susijusių su WOW aljansu, nagrinėjami veiksmai galėjo būti pripažinti ne tokiais žalingais, kad būtų laikomi konkurencijos ribojimu „dėl tikslo“. Iš tiesų, visiško bendradarbiavimo aljansų galutinis tikslas – būtent pakeisti konkurenciją bendradarbiavimu, kaip Komisija pripažino savo ankstesniuose sprendimuose oro transporto aljansų srityje. Vis dėlto faktines ir teisines aplinkybes įvertinęs teisingai, kaip reikalaujama 2014 m. rugsėjo 11 d. Sprendime CB / Komisija (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), Bendrasis Teismas turėjo pripažinti, kad neegzistavo jokia kainų derinimo forma, kuri nebūtų susijusi su visiško bendradarbiavimo įgyvendinimu.
182
Be to, Bendrasis Teismas padarė teisės klaidą, kai skundžiamo sprendimo 461–469 punktuose patvirtino Komisijos argumentą, kad bendra įkainių nustatymo politika buvo būtina siekiant pateisinti įkainių, apimančių papildomus mokesčius, derinimą.
183
Galiausiai Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teigia: kadangi Komisija aiškiai pripažino, kad pats WOW aljansas, įskaitant jo įkainių derinimo komponentą, yra teisėtas, pakanka patikrinti, ar susitarimas atitinka SESV 101 straipsnio 3 dalies, kurioje kalbama apie „bet kokį susitarimą“, o ne apie konkrečias bendradarbiavimo pagal platesnį susitarimą formas, reikalavimus, priešingai požiūriui, kurio laikomasi ginčijamame sprendime ir skundžiamame sprendime. Be to, iš susitarimo kylančių konkurencijos apribojimų būtinumo būtų reikalaujama, atsižvelgiant į susitarimo tikslus, o ne į tuos tikslus, „kaip jie įgyvendinti“, vėlgi priešingai požiūriui, kurio laikomasi ginčijamame sprendime.
184
Komisija mano, kad ši dalis nepagrįsta.
– Teisingumo Teismo vertinimas
185
Pirma, reikia konstatuoti, kad, kaip jau buvo pažymėta šio sprendimo 174–176 punktuose, tiek, kiek savo argumentais Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo apskritai ginčija faktines aplinkybes, kurias Bendrasis Teismas įvertino remdamasis jam pateiktais įrodymais, šiais argumentais siekiama, kad Teisingumo Teismas įvertintų Bendrojo Teismo nustatytas faktines aplinkybes, jam nepriekaištaujant, kad jas kaip nors iškraipė. Taigi tokie argumentai nepriimtini.
186
Antra, Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo pateikia bendrus argumentus dėl vadinamųjų „visiško bendradarbiavimo“ aljansų apimties, nors Bendrasis Teismas teisingai rėmėsi WOW aljanso savybių ir konkrečių šio aljanso faktinių ir teisinių aplinkybių analize, kai pažymėjo, kad Komisija konstatavo, jog nė viena iš šiomis aplinkybėmis priimtų iniciatyvų nepateisina bendro papildomų mokesčių derinimo.
187
Be to, grįsdamos šiuos bendrus argumentus Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo negali remtis argumentu dėl ankstesnės Komisijos sprendimų praktikos, kuri gali būti tik orientacinė (šiuo klausimu žr. 2023 m. liepos 13 d. Sprendimo Komisija / CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, 164 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
188
Taigi, nors su konkrečiu karteliu susijusioje byloje Komisija nusprendė, jog tam, kad galėtų jį pripažinti konkurencijos ribojimu dėl tikslo, ji privalėjo atlikti to kartelio ekonominių ir teisinių aplinkybių išsamesnę analizę nei ta, kuri buvo atlikta dėl kito kartelio, tokios ankstesnės praktikos nepakanka įrodyti, kad su šiuo kitu karteliu susijusioje byloje Komisijos atlikta šio kartelio ekonominių ir teisinių aplinkybių analizė yra nepakankama.
189
Trečia, priešingai, nei teigia Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo, skundžiamo sprendimo 461–469 punktuose Bendrasis Teismas nenustatė bendros taisyklės, pagal kurią visiško bendradarbiavimo aljansui patvirtinti visada būtina bendra įkainių nustatymo politika. Vis dėlto priminęs, kad ginčijamo sprendimo 947–952 konstatuojamosiose dalyse Komisija padarė išvadą, jog bendradarbiavimas WOW aljanse išliko ribotas ir niekada nepasiekė integruotos pardavimo ir įkainių nustatymo politikos etapo, atsakydamas į jam pateikto ieškinio trečiojo pagrindo antrą dalį jis tik siekė išsiaiškinti, ar Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo pateikti įrodymai galėjo paneigti šių išvadų pagrįstumą.
190
Ketvirta, dėl Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teiginio, kad, atsižvelgiant į tai, jog Komisija aiškiai pripažino, kad pats WOW aljansas yra teisėtas, aljanso narių tarpusavio sąveikos vertinimas turi būti atliekamas laikantis „standartinio“ požiūrio, pagal kurį reikia patikrinti, ar susitarimas atitinka SESV 101 straipsnio 3 dalies reikalavimus, reikia pažymėti, kad, viena vertus, iš skundžiamo sprendimo 453 punkto nematyti, jog Bendrasis Teismas konstatavo, kad pats WOW aljansas yra teisėtas. Kita vertus, iš to sprendimo 447 ir 449 punktų matyti, kad Bendrasis Teismas pritarė ginčijamo sprendimo 922–924 konstatuojamosiose dalyse išdėstytam Komisijos požiūriui, pagal kurį WOW ryšių svarbos nustatymas, siekiant įrodyti Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo dalyvavimą darant vieną tęstinį pažeidimą, nepriklauso nuo WOW aljanso suderinamumo su SESV 101 straipsniu klausimo, nes svarbu tik mastas, kuriuo WOW ryšiai „viršijo“ tai, kas numatyta aljanso susitarime, ir iš tikrųjų nebuvo susiję su aljanso susitarime numatytu bendradarbiavimu. Šių skundžiamo sprendimo motyvų, kurių Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo nekritikuoja, pakanka Bendrojo Teismo sprendimui pagrįsti.
191
Vadinasi, antrojo pagrindo antrą dalį, taigi ir visą antrąjį pagrindą, reikia atmesti kaip iš dalies nepriimtiną, iš dalies nereikšmingą ir iš dalies nepagrįstą.
Dėl trečiojo pagrindo, grindžiamo teisės klaidomis, padarytomis ryšius, susijusius su atsisakymu mokėti komisinius, pripažinus ribojimais dėl tikslo
192
Pateikdamos trečiąjį pagrindą Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo tvirtina, kad Bendrasis Teismas vežėjų ryšius dėl atsisakymo mokėti komisinius klaidingai pripažino konkurencijos ribojimu dėl tikslo.
193
Šį pagrindą sudaro trys dalys: pirma grindžiama teisės klaidomis, padarytomis vertinant tų ryšių turinį, antrasis – teisės klaidomis, padarytomis vertinant jų tikslus, trečiasis – teisės klaidomis, padarytomis vertinant jų teisines ir ekonomines aplinkybes.
Šalių argumentai
– Dėl pirmos dalies, grindžiamos teisės klaidomis, padarytomis vertinant ryšių, susijusių su atsisakymu mokėti komisinius, turinį
194
Pateikdamos pirmą dalį Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teigia, kad sąvoką „konkurencijos ribojimas dėl tikslo“ reikia aiškinti griežtai ir kad vertindamas ginčijamų ryšių turinį Bendrasis Teismas padarė klaidų, kai skundžiamo sprendimo 418 ir 419 punktuose jis pritarė Komisijos išvadai, kad ginčijami veiksmai buvo panašūs į horizontalų kainų nustatymo kartelį, o 420 punkte pripažino, kad Komisija pagrįstai nusprendė, jog komisiniai mokesčiai, kurių mokėjimo reikalavo ekspeditoriai, „iš tiesų buvo papildomų mokesčių nuolaidos“.
195
Šie motyvai neatitinka Bendrajame Teisme Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo pateiktų argumentų, kad ginčijamus veiksmus sudarė ne paprastas atsisakymas taikyti nuolaidas, bet oro transporto bendrovių atsakymas į suderintą ekspeditorių reikalavimą suteikti įstatyme numatytą teisę į nuolaidą.
196
Taigi remdamasis analize, kuri buvo atlikta neįvertinus įrodymų, Bendrasis Teismas klaidingai nusprendė, kad bet koks derinimas, kuris panaikina rinkoje esantį netikrumą dėl įkainių, yra konkurencijos ribojimas dėl tikslo. Vis dėlto konkurentų reakcijos į realų ar potencialų ginčą tarpusavio derinimas nelemtų jokio kainų konkurencijos apribojimo, net jeigu tai galėtų turėti joms netiesioginį poveikį. Taigi šiuo atveju oro transporto bendrovių ryšiai dėl atsisakymo mokėti komisinius už papildomus mokesčius yra susiję su ginčų sprendimo derinimu, nes šiuos ryšius paskatino ekspeditorių reikalavimas sumokėti komisinius mokesčius, grindžiamas nacionaliniais įstatymais, reglamentuojančiais komercinių agentų veiklą, todėl oro transporto bendrovių, kurios yra arba gali būti patrauktos atsakomybėn, tarpusavio derinimas buvo pateisinamas.
197
Komisija teigia, kad ši dalis nepriimtina, nes ja siekiama vėl užginčyti konstatuotas faktines aplinkybes, ir bet kuriuo atveju nepagrįsta, nes ja siekiama derinimą, susijusį su atsisakymu mokėti komisinius, dirbtinai atskirti nuo kitų derinimo, susijusio su papildomais mokesčiais, aspektų.
– Dėl antros dalies, grindžiamos teisės klaidomis, padarytomis vertinant ryšių, susijusių su atsisakymu mokėti komisinius, tikslus
198
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teigia, kad Bendrasis Teismas padarė teisės klaidų vertindamas ryšių, susijusių su atsisakymu mokėti komisinius už papildomus mokesčius, tikslus.
199
Jų teigimu, iš jurisprudencijos matyti, kad jeigu įmonė nustato teisėtą ar konkurencijai palankų savo veiksmų tikslą, kuris iš pirmo žvilgsnio atrodo įtikinamas, tie veiksmai negali, neatlikus kito tyrimo, būti pripažinti konkurencijos ribojimu dėl tikslo. Taigi net darant prielaidą, kad komisinių už papildomus mokesčius mokėjimo derinimas a priori buvo antikonkurencinis, reikia atsižvelgti į konkurencijai palankų tikslą, t. y. organizuoti veiksmingą atsaką į ekspeditorių reikalavimą.
200
Taigi Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo teigia, kad skundžiamo sprendimo 419 ir 425 punktuose Bendrasis Teismas negalėjo tik pabrėžti atsisakymo mokėti komisinius ir su papildomais mokesčiais susijusio derinimo, kaip visumos, ryšio, kai ryšiais dėl atsisakymo mokėti komisinius buvo siekiama labiau tiesioginių ir esminių tikslų, t. y. organizuoti bendrą atsakymą į ekspeditorių reikalavimą. Supainiojus šių konkrečių veiksmų tikslus su vieno tęstinio pažeidimo, kaip visumos, tikslais būtų patenkama į „užburtą įrodinėjimo ratą“ ir nebūtų galima teisingai ir objektyviai išnagrinėti su minėtais veiksmais susijusių įrodymų, neatsižvelgiant į įrodymų, susijusių su kitais atskirais vieno tęstinio pažeidimo elementais, vertinimą.
201
Komisija mano, kad ši antra dalis yra nepriimtina ir bet kuriuo atveju nepagrįsta dėl tų pačių priežasčių, kaip ir pirma dalis.
– Dėl trečios dalies, grindžiamos teisės klaidomis, padarytomis vertinant ryšių, susijusių su atsisakymu mokėti komisinius, teisines ir ekonomines aplinkybes
202
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo tvirtina, kad Bendrasis Teismas padarė teisės klaidų vertindamas ryšių, susijusių su atsisakymu mokėti komisinius už papildomus mokesčius, teisines ir ekonomines aplinkybes. Jų teigimu, skundžiamo sprendimo 425 punkto išvada, kad Komisija tinkamai išnagrinėjo reikšmingas teisines ir ekonomines aplinkybes, yra klaidinga, nes Komisija nenustatė tų aplinkybių „svarbiausio aspekto“, t. y. ekspeditorių asociacijų ir individualių ekspeditorių suderintos iniciatyvos siekti, kad būtų pripažinta jų teisė į standartinius komisinius, kuriais būtų kompensuojamas pajamų iš papildomų mokesčių surinkimas.
203
Komisija taip pat neatsižvelgė į tam tikrus esminius teisinių aplinkybių aspektus, kaip antai ekspeditorių reikalavimų probleminį teisinį pagrindą, nagrinėjamame sektoriuje taikomų tipinių sutarčių sąlygų vaidmenį ir faktinį ar galimą sąskaitų faktūrų, grindžiamų šia reikalaujama teise, išrašymą. Taigi Bendrojo Teismo išvada, kad ginčijamame sprendime atliktas faktinių aplinkybių nagrinėjimas yra pakankamas pagrindas įvertinti priskiriamų veiksmų ekonomines aplinkybes, yra teisiškai klaidinga.
204
Komisija teigia, kad ši dalis yra nepagrįsta.
Teisingumo Teismo vertinimas
– Pirminės pastabos
205
Pirmiausia reikia priminti, kad pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją pagrindinis teisinis kriterijus nustatant, ar susitarimas apima horizontalų arba vertikalų „konkurencijos ribojimą dėl tikslo“ yra išvada, jog susitarimas savaime yra toks žalingas konkurencijai, kad nėra reikalo tirti jo poveikio (šiuo klausimu žr. 2014 m. rugsėjo 11 d. Sprendimo CB / Komisija, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, 57 punktą ir 2023 m. sausio 12 d. Sprendimo HSBC Holdings ir kt. / Komisija, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, 106 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
206
Siekiant nustatyti, ar konkrečiu atveju šis kriterijus yra tenkinamas, pirma, reikia išnagrinėti atitinkamo susitarimo, sprendimo ar veiksmų turinį, antra, ekonominę ir teisinę aplinką, kurioje jis taikomas, ir, trečia, juo siekiamus tikslus. Vertinant tas aplinkybes taip pat reikia atsižvelgti į paveiktų prekių ar paslaugų pobūdį, taip pat į realias aptariamos rinkos ar rinkų veikimo sąlygas ir sandarą (2014 m. rugsėjo 11 d. Sprendimo CB / Komisija, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, 53 punktas ir 2023 m. gruodžio 21 d. Sprendimo European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, 165 ir 166 punktai).
207
Teisingumo Teismas taip pat yra nusprendęs, kad slaptų susitarimų ir veiksmų, kurie yra labai sunkūs konkurencijos pažeidimai, atveju ekonominių ir teisinių aplinkybių, kuriomis sudarytas susitarimas ar atliktas veiksmas, analizė gali apimti tik tai, kas griežtai būtina, siekiant padaryti išvadą apie konkurencijos ribojimo dėl tikslo buvimą (šiuo klausimu žr. 2016 m. sausio 20 d. Sprendimo Toshiba Corporation / Komisija, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, 28 ir 29 punktus ir juose nurodytą jurisprudenciją ir 2023 m. spalio 26 d. Sprendimo EDP – Energias de Portugal ir kt., C‑331/21, EU:C:2023:812, 98–102 punktus).
208
Tarp tokių slaptų susitarimų ar veiksmų yra horizontalūs susitarimai dėl kainų nustatymo (žr. 2012 m. gruodžio 6 d. Sprendimo Komisija / Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, 82 punktą ir 2023 m. gruodžio 21 d. Sprendimo European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, 163 punktą), horizontalūs karteliai, kuriuose numatytas kainų nustatymas, beje priskiriami prie SESV 101 straipsnio 1 dalies a punkte aiškiai draudžiamų susitarimų kategorijos.
209
Šiuo atveju reikia konstatuoti, kad pateikdamos trečiąjį pagrindą Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo neginčija šių principų, kuriuos Bendrasis Teismas išdėstė skundžiamo sprendimo 412–417 punktuose, bet ginčija atsisakymo mokėti komisinius pripažinimą konkurencijos ribojimu dėl tikslo ir teigia, kad Bendrasis Teismas padarė teisės klaidų analizuodamas tų veiksmų turinį, jų tikslus ir ekonomines bei teisines aplinkybes. Taigi reikia patikrinti, ar Bendrasis Teismas rėmėsi klaidinga šių aplinkybių analize.
– Dėl pirmos dalies
210
Reikia pažymėti, pirma, kad prisidengdamos Bendrojo Teismo padarytomis ginčijamų veiksmų turinio vertinimo klaidomis Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo iš tikrųjų ginčija skundžiamo sprendimo 350, 351 ir 420 punktuose jo atliktą faktinių aplinkybių vertinimą. Taigi to sprendimo 350 punkte jis iš esmės nusprendė, kad atsisakymas mokėti komisinius nėra vien vežėjų atsakas į ekspeditorių grupės bandymą remtis tuo, kad jie turi teisę gauti komisinius už papildomų mokesčių surinkimą. Šiuo klausimu skundžiamo sprendimo 351 punkte jis pažymėjo, kad vežėjai ne tik apibrėžė bendrą poziciją, kad susiderinę ją gintų kompetentingame teisme arba kolektyviai siektų jos pripažinimo viešosios valdžios institucijose ir kitose profesinėse asociacijose, bet ir sudarė daugiašalį susitarimą atsisakyti derėtis su ekspeditoriais dėl komisinių mokėjimo ir suteikti jiems papildomų mokesčių nuolaidų. Galiausiai skundžiamo sprendimo 420 punkte jis nusprendė, kad ginčijamo sprendimo 879 konstatuojamojoje dalyje Komisija teisingai nusprendė, jog komisiniai, kuriuos mokėti reikalavo ekspeditoriai, „iš tikrųjų buvo papildomų mokesčių nuolaidos“.
211
Šie vertinimai, kuriais Bendrasis Teismas atmetė Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo argumentus, kad ryšius dėl komisinių mokėjimo reikia laikyti derinimu, skirtu atsakyti į realų ar potencialų ginčą, yra faktinių aplinkybių vertinimai, kurių Teisingumo Teismas neturi tikrinti nagrinėdamas apeliacinį skundą, nebent jie būtų iškraipyti pagal šio sprendimo 92 punktą ir 93 punkte primintą jurisprudenciją. Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo neteigė, kad Bendrasis Teismas iškraipė faktines aplinkybes ir įrodymus.
212
Antra, dėl šių Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo argumentų, kuriais jos iš esmės teigia, kad skundžiamas sprendimas yra nepakankamai motyvuotas, nes Bendrasis Teismas neatsakė į jų argumentą, kad ginčijamais veiksmais vežėjai reagavo į suderintą ekspeditorių reikalavimą suteikti teisę gauti nuolaidą, užtenka konstatuoti, kad skundžiamo sprendimo 350, 351 ir 420 punktuose Bendrasis Teismas pateikė motyvus, primintus šio sprendimo 210 punkte, ir atsakė į Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo pateiktus argumentus, kad atsisakymas mokėti komisinius negali būti laikomas suderintu atsisakymu taikyti nuolaidas, ir juos atmetė ir taip motyvavo savo sprendimą.
213
Tokiomis aplinkybėmis trečiojo pagrindo pirmą dalį reikia atmesti kaip iš dalies nepriimtiną, iš dalies nepagrįstą.
– Dėl antros dalies
214
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo argumentai grindžiami prielaida, kad oro vežėjų ryšiais dėl atsisakymo mokėti komisinius buvo siekiama konkurencijai palankaus tikslo. Šiuo klausimu jos tvirtina, kad iš ieškinyje pateiktų įrodymų matyti, jog ryšiai dėl komisinių buvo atsakas į suderintą ekspeditorių bandymą pasiekti, kad būtų pripažinta teisė į tuos komisinius, ir iš to daro išvadą, kad akivaizdus tikslas buvo suorganizuoti veiksmingą atsakymą.
215
Taigi prisidengiant prieštaravimu, grindžiamu teisės klaida, padaryta vertinant kontaktų, susijusių su atsisakymu mokėti komisinius, tikslus, Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo argumentais iš tikrųjų siekiama užginčyti nepriklausomą faktinių aplinkybių ir įrodymų vertinimą, kurį Bendrasis Teismas atliko dėl šių ryšių apimties. Iš tiesų, kaip jau buvo konstatuota šio sprendimo 210 punkte, įvertinęs faktines aplinkybes ir įrodymus Bendrasis Teismas iš esmės nusprendė, kad atsisakymas mokėti komisinius turi būti nagrinėjamas ne kaip suderintas vežėjų atsakas į ekspeditorių, kaip grupės, bandymą remtis teisės gauti komisinius buvimu, bet kaip suderintas atsisakymas suteikti jiems papildomų mokesčių nuolaidų. Šiuo atžvilgiu šie argumentai yra nepriimtini.
216
Dėl to, kad pateikdamos tuos argumentus Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo priekaištauja Bendrajam Teismui, kad veiksmus, susijusius su atsisakymu mokėti komisinius, jis kvalifikavo atsižvelgdamas į kitus vieną tęstinį pažeidimą sudarančius elementus ir neišsiaiškino tų konkrečių veiksmų tikslų, nepriklausomai nuo kitų šio pažeidimo sudėtinių dalių vertinimo, reikia pažymėti, kad tie argumentai grindžiami neišsamiu skundžiamo sprendimo aiškinimu. Iš tiesų iš to sprendimo 419 punkto matyti, kad išvada, jog atsisakymas mokėti komisinius galėjo sustiprinti derinimą, susijusį su papildomais mokesčiais, buvo padaryta remiantis tuo, kad tie veiksmai savaime buvo laikomi suderintu atsisakymu taikyti ekspeditoriams papildomų mokesčių nuolaidas ir taip leido vežėjams, kuriems pateikti prieštaravimai, išvengti papildomų mokesčių konkurencijos.
217
Vadinasi, apeliacinio skundo trečiojo pagrindo antra dalis yra iš dalies nepriimtina ir iš dalies nepagrįsta. Taigi ją reikia atmesti.
– Dėl trečios dalies
218
Skundžiamo sprendimo 426 punkte Bendrasis Teismas pažymėjo, kad būtent atlikusi pakankamą reikšmingų ekonominių ir teisinių aplinkybių analizę ginčijamo sprendimo 903 ir 910 konstatuojamosiose dalyse Komisija teisingai nusprendė, kad ginčijamais susitarimais ir veiksmais, taip pat ir susijusiais su atsisakymu mokėti komisinius, buvo siekiama riboti konkurenciją.
219
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo ginčija Bendrojo Teismo išvadą ir teigia, kad Komisijos atlikta analizė neleido nustatyti teisinių ir ekonominių aplinkybių „svarbiausio aspekto“ ir kad ši institucija neatsižvelgė į tam tikrus šių aplinkybių elementus, vis dėlto reikia konstatuoti, kad išvadą, jog šių aplinkybių analizė nepakankama, jos daro remdamosi tik aplinkybe, kad nebuvo nuspręsta, jog ryšiai dėl atsisakymo mokėti komisinius buvo atsakas į suderintą ekspeditorių asociacijų ir individualių ekspeditorių iniciatyvą siekti, kad būtų pripažinta teisė gauti standartinius komisinius, ir nepateikusios įrodymų, kad Bendrasis Teismas, nepakankamai išnagrinėjęs teisines ar ekonomines aplinkybes, neįvertino ginčijamų veiksmų ekonominio žalingumo laipsnio.
220
Skundžiamo sprendimo 409–413 punktuose priminęs šio sprendimo 205–208 punktuose nurodytos jurisprudencijos esmę skundžiamo sprendimo 420 punkte Bendrasis Teismas nusprendė, kad ginčijamo sprendimo 879 konstatuojamojoje dalyje Komisija teisingai nusprendė, jog komisiniai, kuriuos ekspeditoriai reikalavo mokėti, „iš tikrųjų buvo papildomų mokesčių nuolaidos“. Be to, skundžiamo sprendimo 426 punkte Bendrasis Teismas priėjo prie išvados, kad Komisijos atliktas reikšmingų ekonominių ir teisinių aplinkybių nagrinėjimas yra pakankamas, po to, kai to sprendimo 425 punkte jis pažymėjo, kad ginčijamo sprendimo 909 ir 916 konstatuojamosiose dalyse Komisija paaiškino, jog kaina buvo pagrindinė konkurencijos priemonė, kad ginčijamais susitarimais ir veiksmais buvo siekiama pašalinti netikrumą dėl įkainių nustatymo krovinių vežimo oro transportu rinkoje ir taip užtikrinti, kad rinkoje būtų išlaikyta disciplina ir kad kuro kainų indeksai būtų taikomi visiškai ir suderintai.
221
Tame 425 punkte Bendrasis Teismas taip pat konstatavo, kad ši analizė grindžiama, be kita ko, ginčijamo sprendimo 4 skirsniu, kuriame visų pirma aprašyti ginčijamo kartelio pagrindiniai principai ir struktūra, ir kad ši analizė taip pat turėjo būti aiškinama atsižvelgiant į to sprendimo 2.1 skirsnyje pateiktą krovinių vežimo sektoriaus aprašymą ir taikytiną įkainių nustatymo tvarką.
222
Taigi atsižvelgdamas į šio sprendimo 205 ir 206 punktuose primintą jurisprudenciją Bendrasis Teismas rėmėsi reikšmingomis aplinkybėmis, kad įvertintų, ar tam tikri veiksmai yra konkurencijos ribojimas dėl tikslo.
223
Vadinasi, Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo neįrodė, kad Bendrasis Teismas padarė teisės klaidą, kai analizavo ginčijamų susitarimų ir veiksmų ekonomines ir teisines aplinkybes, kad nustatytų, ar tie veiksmai buvo pakankamai žalingi konkurencijai, kad juos būtų galima pripažinti konkurencijos ribojimu dėl tikslo.
224
Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad apeliacinio skundo trečiojo pagrindo trečią dalį reikia atmesti kaip nepagrįstą. Taigi visą apeliacinio skundo trečiąjį pagrindą reikia atmesti.
Dėl ketvirtojo pagrindo, susijusio su senaties terminu
Šalių argumentai
225
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo priekaištauja Bendrajam Teismui dėl to, kad jis savo iniciatyva nenurodė, jog dėl pasibaigusio senaties termino Komisija neturėjo įgaliojimų joms skirti sankcijų už pažeidimus, susijusius su maršrutais EEE ir maršrutais tarp Sąjungos ir Šveicarijos.
226
Grįsdamos šį apeliacinio skundo pagrindą Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo nurodo, kad kituose trijuose sprendimuose, susijusiuose su tuo pačiu karteliu, Bendrasis Teismas konstatavo, kad Komisijos įgaliojimų skirti sankcijas už šiuos veiksmus senaties terminas suėjo 2016 m. vasario 14 d., t. y. anksčiau, nei buvo priimtas ginčijamas sprendimas, ir tuo remdamasis padarė išvadą, kad tame sprendime už minėtus veiksmus atitinkamiems vežėjams skyrusi sankcijas Komisija pažeidė Reglamento Nr. 1/2003 25 straipsnyje nustatytas senaties taisykles.
227
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo, kurios, kitaip nei tose trijose bylose aptariami oro vežėjai, Bendrajame Teisme nepateikė senatimi grindžiamo pagrindo, teigia, kad Teisingumo Teismas vis dėlto turėtų jį nagrinėti savo iniciatyva, atsižvelgdamas į tai, kad jis yra imperatyvus.
228
Šiuo klausimu jos teigia, pirma, kad iš suformuotos jurisprudencijos matyti, jog ginčijamą aktą priėmusios institucijos kompetencijos nebuvimas yra viešosios tvarkos išlyga grindžiamas panaikinimo pagrindas, kurį Sąjungos teismas turi nagrinėti savo iniciatyva.
229
Antra, su tais kitais oro vežėjais susijusiuose trijuose sprendimuose Bendrasis Teismas išnagrinėjo ir patvirtino Reglamento Nr. 1/2003 25 straipsnyje numatyto senaties termino pabaigą. Siekdamas išvengti skirtingo požiūrio į vežėjus, kurių padėtis panaši, jis turėjo savo iniciatyva nurodyti senaties terminą Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo naudai, nes jų procesinė padėtis yra tokia pati kaip vežėjų, kurie rėmėsi senaties terminu ir kuriems skirtos baudos buvo sumažintos konstatavus, kad Komisijos įgaliojimai skirti sankcijas už veiksmus, susijusius su maršrutais EEE ir maršrutais tarp Sąjungos ir Šveicarijos, yra pasibaigę.
230
Trečia, senaties termino pasibaigimas neišvengiamai yra imperatyvus konkurencijos srityje, nes šioje srityje pradėta procedūra laikoma „baudžiamąja“, atsižvelgiant į baudų, kurios gali būti skirtos įmonėms, dydį, todėl jai taikomos 1950 m. lapkričio 4 d. Romoje pasirašytos Europos žmogaus teisių ir pagrindinių laisvių apsaugos konvencijos (toliau – EŽTK) 6 straipsnyje numatytos garantijos. Sankcijų už konkurencijos taisyklių pažeidimus skyrimo procedūrų baudžiamąjį pobūdį patvirtina aplinkybė, kad nacionalinės teisės aktų leidėjai senaties terminų pasibaigimą baudžiamosios teisės srityje laikė viešosios tvarkos klausimu, kurį nacionalinis teismas turi nagrinėti savo iniciatyva.
231
Toks senatimi grindžiamo pagrindo imperatyvumas taip pat gali būti kildinamas iš teisinio saugumo tikslo, kurio siekiama Reglamento Nr. 1/2003 25 straipsniu. Kadangi senaties terminas atlieka tą pačią teisinio saugumo funkciją kaip ir ieškinio pareiškimo terminai, reikia pripažinti, kad jis kaip ir tie terminai yra imperatyvūs.
232
Komisija teigia, kad šį pagrindą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
Teisingumo Teismo vertinimas
233
Pirmiausia reikia pažymėti, kad, kaip teisingai nurodo Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo, 2022 m. kovo 30 d. sprendimais Japan Airlines / Komisija (T‑340/17, EU:T:2022:181), Cathay Pacific Airways / Komisija (T‑343/17, EU:T:2022:184) ir Latam Airlines Group ir Lan Cargo / Komisija (T‑344/17, EU:T:2022:185), priimtais dėl to paties kartelio ir tą pačią dieną kaip ir skundžiamas sprendimas, Bendrasis Teismas, išnagrinėjęs oro vežėjų pateiktus panaikinimo pagrindus, grindžiamus tuo, kad pasibaigė senaties terminas, taikomas Komisijos įgaliojimams skirti sankcijas už pažeidimus, susijusius su maršrutais EEE ir tarp Sąjungos ir Šveicarijos, nusprendė, kad ši institucija pažeidė Reglamento Nr. 1/2003 25 straipsnyje numatytą senaties terminą, kai 2017 m. kovo 17 d. priėmė sprendimą, kuriuo atitinkamiems oro vežėjams skyrė sankcijas už tuos pažeidimus.
234
Taip pat neginčijama, kad, kitaip nei minėti vežėjai, Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo Bendrajame Teisme nenurodė senatimi grindžiamo pagrindo.
235
Taigi reikia išnagrinėti, ar tai yra imperatyvus pagrindas, kurį Bendrasis Teismas turėjo nagrinėti savo iniciatyva.
236
Pirma, reikia konstatuoti, kad, kaip aiškiai matyti iš Reglamento Nr. 1/2003 VII skyriaus pavadinimo ir šiame VII skyriuje esančio šio reglamento 25 straipsnio formuluotės, terminai, per kuriuos Komisija yra įgaliota skirti sankcijas, laikomi „senaties“ terminais.
237
Šiuo klausimu svarbu pažymėti, kad pripažinimą „senaties terminu“ (prancūzų k. „prescription“) patvirtina minėto reglamento versijos kitomis kalbomis, kaip antai ispanų („prescripción“), anglų („limitation periods“), italų („prescrizione“), lietuvių („senaties terminai“) ir portugalų („prescrição“) kalbomis.
238
Termino pobūdis nustatomas atsižvelgiant į bendrai susiklosčiusias aplinkybės, kuriomis jis taikomas, ir į jo tikslą (2002 m. gruodžio 12 d. Sprendimo Belgija / Komisija, C‑5/01, EU:C:2002:754, 52 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija), todėl reikia taip pat pažymėti, kad Reglamento Nr. 1/2003 25 straipsnyje numatyto termino pobūdį patvirtina kontekstinis ir teleologinis šios nuostatos aiškinimas.
239
Šiomis aplinkybėmis reikia pabrėžti, kad Reglamento Nr. 1/2003 26 straipsnyje, kuris kartu su jo 25 straipsniu sudaro to reglamento VII skyrių, „senaties terminu“ taip pat laikomas terminas, kuriam pasibaigus Komisija nebegali vykdyti sprendimų, priimtų pagal to reglamento 23 ir 24 straipsnius. Be to, tiek reglamento 25 straipsnyje, tiek jo 26 straipsnyje tiksliai nustatytos taisyklės, taikytinos juose nustatytiems terminams, numatant ne tik tų terminų trukmę, bet ir datą, nuo kurios jie pradedami skaičiuoti, taip pat jų nutraukimo ir sustabdymo priežastis. Tos taisyklės atitinka senaties terminą reglamentuojančią teisinę tvarką.
240
Kiek tai susiję su Komisijos įgaliojimus reglamentuojančių terminų tikslu, reikėtų pažymėti, kad Reglamento Nr. 1/2003 25 straipsnyje iš esmės pakartotos 1974 m. lapkričio 26 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 2988/74 dėl teisinių procedūrų ir sankcijų, taikomų pagal Europos ekonominės bendrijos taisykles dėl transporto ir konkurencijos, taikymo terminų (OL L 319, 1974, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k. 7 sk., 1 t., p. 61) 1–3 straipsnių nuostatos. Taigi norint aiškinti šiuos terminus, reikia remtis minėto reglamento preambulės, ypač antrosios konstatuojamosios dalies nuostatomis. Toje konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad „siekiant teisinio aiškumo, būtina numatyti terminų taikymo principą ir patvirtinti jo įgyvendinimo taisykles“ ir kad „viena vertus, reikėtų atsižvelgti į įmonių bei jų asociacijų interesus, ir kita vertus – į administracinės praktikos nustatomus reikalavimus“. Taigi iš minėtos konstatuojamosios dalies matyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas ketino apriboti Komisijos įgaliojimus nustatydamas senaties termino mechanizmą, kad, be kita ko, būtų užtikrinta įmonių, kurioms Komisija ketina skirti vienkartines ar periodines baudas, teisių apsauga.
241
Taigi iš Reglamento Nr. 1/2003 teksto, jo konteksto ir juo siekiamų tikslų matyti, kad jo VII skyriuje numatyti terminai yra senaties terminai.
242
Vis dėlto pagal suformuotą jurisprudenciją, Sąjungos teismas negali savo iniciatyva tikrinti, ar laikytasi senaties termino, šį klausimą turi iškelti suinteresuotoji šalis (2016 m. birželio 14 d. Sprendimo Marchiani / Parlamentas, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, 94 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija, 2019 m. rugsėjo 5 d. Sprendimo Europos Sąjunga / Guardian Europe ir Guardian Europe / Europos Sąjunga, C‑447/17 P ir C‑479/17 P, EU:C:2019:672, 99 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
243
Šios išvados negali paneigti Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo pateikti argumentai, kad pagrindas, susijęs su Komisijos įgaliojimų skirti sankcijas senatimi, turi būti prilygintas kompetencijos nebuvimo pagrindui, nes pasibaigus senaties terminui Komisija neteko kompetencijos skirti jai baudą.
244
Iš tiesų, nors pagal Reglamento Nr. 1/2003 25 straipsnį Komisija įpareigojama per tam tikrą terminą, skaičiuojamą nuo konkretaus pažeidimo padarymo dienos arba, tęstinio ar pakartotinio pažeidimo atveju, nuo jo pabaigos skirti už jį sankcijas, šia nuostata nesiekiama atimti iš Komisijos įgaliojimų skirti sankcijas už kitus pažeidimus nei tas, kuriam taikomas senaties terminas. Be to, kalbant apie tą pažeidimą, iš Reglamento Nr. 1/2003 7 straipsnio 1 dalies matyti, jog tai, kad Komisija nebeturi teisės skirti sankcijų pažeidimą padariusiems asmenims dėl to, kad suėjo senaties terminas, savaime netrukdo priimti sprendimo, kuriuo konstatuojama, kad tas pažeidimas padarytas, tačiau su sąlyga, kad Komisija tokiu atveju įrodo teisėtą interesą priimti sprendimą tokį pažeidimą konstatuoti. Taigi Komisija išlieka kompetentinga, jei įrodo teisėtą interesą konstatuoti pažeidimą, kuriam suėjusi senatis. Šiomis aplinkybėmis Komisijos įgaliojimų skirti sankcijas senaties terminas negali prilygti šios institucijos kompetencijos nebuvimui.
245
Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo taip pat negali pagrįstai remtis vienodo požiūrio principo pažeidimu dėl to, kad jų pačių procesinė padėtis nesiskiria nuo oro vežėjų, laimėjusių bylą Bendrajame Teisme, padėties, teigdamos, kad Komisijos ieškiniui iš dalies suėjo senaties terminas. Senatimi grindžiamas ieškinio pagrindas nėra susijęs su viešąja tvarka ir jį turi pateikti atitinkama įmonė, todėl aplinkybė, kad Bendrasis Teismas konstatavo, jog pasibaigė senaties terminas įmonių, kurios šiuo pagrindu rėmėsi, atžvilgiu negali reikšti nepateisinamo skirtingo požiūrio Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo nenaudai. Iš tiesų, priešingai, nei teigia apeliantės, šį skirtingą požiūrį lemia tik objektyvi aplinkybė, kad jos nenurodė senatimi grindžiamo pagrindo, nors galėjo tai padaryti tokiomis pačiomis sąlygomis kaip ir kiti jį pateikę oro vežėjai (šiuo klausimu žr. 2017 m. lapkričio 14 d. Sprendimo British Airways / Komisija, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, 98 punktą).
246
Be to, kaip generalinis advokatas iš esmės pažymėjo išvados 164 ir 165 punktuose, Komisijos įgaliojimų skirti sankcijas senatimi grindžiamo ieškinio pagrindo galimo imperatyvumo negalima kildinti iš to, kad pagal Reglamento Nr. 1/2003 23 straipsnio 2 dalį skirtas baudas reikia pripažinti „baudžiamosiomis“, kaip jos suprantamos pagal EŽTK 6 straipsnį. Iš tiesų toks kvalifikavimas savaime nereiškia, kad Komisijos įgaliojimų skirti sankcijas pagal Reglamento Nr. 1/2003 25 straipsnį senatimi siekiama ne tik atitinkamų įmonių apsaugos, bet ir viešojo intereso tikslo.
247
Šis galima Reglamento Nr. 1/2003 25 straipsnyje nustatyto termino pasibaigimu grindžiamo pagrindo imperatyvumas taip pat negali būti kildinamas iš aplinkybės, kad senaties termino paskirtis – užtikrinti teisinį saugumą, todėl jis turi būti prilygintas procesiniam terminui pagal Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo nurodytą suformuotą jurisprudenciją, pagal kurią SESV 263 straipsnio šeštoje pastraipoje numatytas ieškinio pareiškimo terminas yra imperatyvus, todėl Sąjungos teismas savo iniciatyva turi patikrinti, ar jo buvo laikytasi.
248
Procesiniai terminai numatyti siekiant užtikrinti gerą teisingumo vykdymą, teisinių situacijų aiškumą ir saugumą. Terminais ieškiniui pareikšti, kaip antai numatytas SESV 263 straipsnio šeštoje pastraipoje, ir terminais apeliaciniam skundui pateikti, kaip antai numatytas Teisingumo Teismo statuto 56 straipsnio pirmoje pastraipoje, siekiama užtikrinti, kad administraciniai ir teismo sprendimai taptų galutiniai, ir taip apsaugoti visuomenės interesus. (2012 m. lapkričio 8 d. Sprendimo Evropaïki Dynamiki / Komisija, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, 50 punktas). Tačiau taip nėra Reglamento Nr. 1/2003 25 straipsnyje numatyto senaties termino atveju, nes šis terminas, kaip nurodyta šio sprendimo 240 punkte, pirmiausia skirtas užtikrinti atitinkamų įmonių apsaugą. Be to, vien tuo, kad senaties terminas skirtas teisiniam saugumui užtikrinti, negalima pagrįsti jo prilyginimo procesiniam terminui, nes šie du terminai yra skirtingo pobūdžio (2012 m. lapkričio 8 d. Sprendimo Evropaïki Dynamiki / Komisija, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, 49 punktas).
249
Iš visų išdėstytų aplinkybių matyti, kad Reglamento Nr. 1/2003 25 straipsnyje numatyto Komisijos įgaliojimų skirti sankcijas senaties termino pasibaigimas nėra viešosios tvarkos klausimas, kurį Bendrasis Teismas turėjo iškelti savo iniciatyva.
250
Taigi ketvirtasis pagrindas yra nepagrįstas.
251
Kadangi nebuvo pritarta nė vienam iš Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo pateiktų apeliacinio skundo pagrindų, visą apeliacinį skundą reikia atmesti.
Dėl bylinėjimosi išlaidų
252
Pagal Procedūros reglamento 184 straipsnio 2 dalį, jeigu apeliacinis skundas yra nepagrįstas, bylinėjimosi išlaidų klausimą sprendžia Teisingumo Teismas.
253
Pagal to reglamento 138 straipsnio 1 dalį, taikomą apeliaciniame procese pagal to paties reglamento 184 straipsnio 1 dalį, iš pralaimėjusios šalies priteisiamos bylinėjimosi išlaidos, jei laimėjusi šalis to reikalavo.
254
Kadangi Komisija prašė priteisti bylinėjimosi išlaidas iš Singapore Airlines ir Singapore Airlines Cargo ir šios pralaimėjo bylą, jos turi padengti ne tik savo, bet ir Komisijos nurodytas bylinėjimosi išlaidas.
Remdamasis šiais motyvais, Teisingumo Teismas (penktoji kolegija) nusprendžia:
1.
Atmesti apeliacinį skundą.
2.
Priteisti iš Singapore Airlines Ltd ir Singapore Airlines Cargo Pte Ltd
bylinėjimosi išlaidas.
Parašai.
(
*1
)	Proceso kalba: anglų.