CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
SR. DEAN SPIELMANN
presentadas el 26 de febrero de 2026 (1)
Asunto C‑876/24
I .G. V.
contra
Vueling Airlines, S. A.
[Petición de decisión prejudicial planteada por el Juzgado de Primera Instancia n.º 1 de Fuenlabrada (Madrid)]
« Procedimiento prejudicial — Transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje — Reglamento (CE) n.º 2027/97 — Artículo 3, apartado 1 — Convenio de Montreal — Artículo 33, apartado 1 — Pérdida del equipaje en un vuelo — Transporte en el interior de un Estado miembro — Órgano jurisdiccional competente — Contrato en línea — Lugar en que el transportista tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato — Residencia principal y permanente del pasajero — Prestación principal o accesoria »
Introducción
1.        La presente petición de decisión prejudicial tiene por objeto la determinación del órgano jurisdiccional competente para conocer de un litigio relativo a una pretensión de indemnización de los perjuicios sufridos por la pérdida de equipaje en un transporte aéreo entre dos aeropuertos situados en el mismo Estado miembro, cuando el pasajero ha celebrado el contrato de transporte a través de una plataforma independiente de venta en línea, desde su domicilio, situado en otro municipio de ese Estado miembro.
2.        Esta petición ha sido planteada por el Juzgado de Primera Instancia n.º 1 de Fuenlabrada (Madrid) y versa, más concretamente, sobre la interpretación del artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal (2) y del artículo 3, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 2027/97. (3) Es la primera vez en la que se pide al Tribunal de Justicia que interprete cómo ha de determinarse el foro del «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato», a que se refiere el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal, relativo a la competencia jurisdiccional. Este asunto también brinda la ocasión de abordar los retos que plantea la contratación en línea de transporte aéreo en lo que respecta a la localización de esos contratos a efectos jurisdiccionales.
Marco jurídico
Derecho internacional
3.        A tenor del artículo 33 del Convenio de Montreal, titulado «Jurisdicción»:
«1.      Una acción de indemnización de daños deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el tribunal del domicilio del transportista, o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante el tribunal del lugar de destino.
2.      Con respecto al daño resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una acción podrá iniciarse ante uno de los tribunales mencionados en el párrafo 1 de este artículo, o en el territorio de un Estado parte en que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial.
3.      Para los fines del párrafo 2,
[…]
b)      “residencia principal y permanente” significa la morada fija y permanente del pasajero en el momento del accidente. […]»
Derecho de la Unión
4.        El artículo 1 del Reglamento n.º 2027/97 indica que este Reglamento «desarrolla las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal en relación con el transporte aéreo de pasajeros y su equipaje y establece determinadas disposiciones complementarias. También hace extensiva la aplicación de dichas disposiciones al transporte aéreo en el interior de un Estado miembro».
5.        El artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.º 2027/97 dispone que «la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad».
Litigio principal, cuestiones prejudiciales y procedimiento ante el Tribunal de Justicia
6.        El 8 de noviembre de 2023, D.ª I. G. V. celebró con Vueling Airlines, S. A., compañía aérea con domicilio social en Viladecans (Barcelona), un contrato de transporte aéreo relativo a un vuelo entre el aeropuerto de Madrid y el de Barcelona. El contrato se celebró desde el domicilio de D.ª I. G. V., en Fuenlabrada, a través de una plataforma independiente de venta en línea.
7.        Como servicio adicional al vuelo, D.ª I. G. V. contrató de modo presencial, en el aeropuerto de Madrid, la facturación del equipaje. El equipaje se perdió en el trayecto entre Madrid y Barcelona, comprobándose la pérdida en el aeropuerto de Barcelona, donde D.ª I. G. V. tomó un segundo vuelo con destino al aeropuerto de Roma (Italia) sin haber podido recoger y refacturar el equipaje.
8.        D.ª I. G. V. presentó ante el Juzgado de Primera Instancia n.º 1 de Fuenlabrada, órgano jurisdiccional remitente, demanda con la pretensión de que se le indemnicen los daños sufridos por la pérdida de su equipaje en el transporte aéreo entre Madrid y Barcelona. A tal efecto, aportó pruebas documentales de los gastos en que incurrió en Roma para sustituir el contenido de su equipaje.
9.        El órgano jurisdiccional remitente señala que D.ª I. G. V no ha aportado documentación ni información sobre la contratación del segundo vuelo ni sobre un eventual vuelo de regreso de Roma a Madrid, por lo que parte de la presunción de que no hubo un «transporte internacional» a los efectos del artículo 1 del Convenio de Montreal. Por consiguiente, alberga dudas sobre su competencia para conocer del litigio sometido a su consideración.
10.      A este respecto, el órgano jurisdiccional remitente señala, en primer lugar, que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, el artículo 33 del Convenio de Montreal regula, en particular, el reparto de la competencia territorial entre los órganos jurisdiccionales de cada uno de los Estados parte en este Convenio. (4) Pues bien, si se considerase que esta disposición no se aplica al transporte aéreo dentro de un Estado miembro, el órgano jurisdiccional remitente, que es el del lugar de residencia de D.ª I. G. V., sería competente para pronunciarse sobre el litigio del que conoce en virtud de las normas de la Ley de Enjuiciamiento Civil, (5) que permiten que D.ª I. G. V., en su condición de consumidora, opte por el fuero de su domicilio.
11.      Si la norma establecida en el artículo 33 del Convenio de Montreal fuera aplicable, el órgano jurisdiccional remitente se pregunta, a continuación, sobre la posibilidad de considerar que es competente en aplicación del fuero del «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato», contemplado en el artículo 33, apartado 1, de este Convenio.
12.      A este respecto, el órgano jurisdiccional remitente pone de relieve las diversas interpretaciones que determinados órganos jurisdiccionales han realizado de la expresión «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato». Así, indica que un órgano jurisdiccional canadiense excluyó que pueda considerarse que el concepto de «oficina», en el sentido de esta disposición, se refiere al ordenador que se haya utilizado para comprar los billetes. (6) En cambio, algunos órganos jurisdiccionales españoles, así como la Corte suprema di cassazione (Tribunal Supremo de Casación, Italia), han considerado que esa expresión puede englobar la residencia principal y permanente desde la que el pasajero haya adquirido un billete. (7) A criterio del órgano jurisdiccional remitente, las reglas de interpretación de los tratados no excluyen esa interpretación amplia del artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal.
13.      Por último, el órgano jurisdiccional remitente se pregunta si la expresión «oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato», que figura en el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal, designa la oficina del contrato principal o de la prestación principal de transporte aéreo, o si procede distinguir esta prestación de la prestación accesoria del servicio adicional de transporte de equipaje, contratada de modo presencial en el aeropuerto de Madrid, en particular cuando, como en el caso de autos, el perjuicio guarda específicamente relación con esta última prestación.
14.      El órgano jurisdiccional remitente añade que las respuestas del Tribunal de Justicia podrían llevarlo a inhibirse a favor de los tribunales de la provincia de Barcelona.
15.      En estas circunstancias, el Juzgado de Primera Instancia n.º 1 de Fuenlabrada decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1)      ¿El artículo 3, apartado 1, del Reglamento [n.º 2027/97] debe interpretarse en el sentido de que la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por el artículo 33 del Convenio de Montreal, también para el transporte en el interior de un Estado miembro de la Unión?
2)      ¿El artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal puede interpretarse en el sentido de que el lugar en que el transportista tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato de transporte aéreo podría ser la residencia principal y permanente del pasajero cuando el contrato se celebró en línea?
3)      ¿El artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal debe interpretarse en el sentido de que el lugar en que el transportista tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato hace referencia al lugar de contratación de la prestación principal de transporte aéreo y no al lugar de contratación del servicio accesorio del que deriva la responsabilidad del transportista si este último lugar fuera distinto?»
16.      Han presentado observaciones escritas la Comisión Europea, el Gobierno español y Vueling Airlines. Con arreglo al artículo 101 de su Reglamento de Procedimiento, el Tribunal de Justicia remitió una solicitud de aclaraciones al órgano jurisdiccional remitente, que respondió mediante escrito de 4 de noviembre de 2025. La Comisión, el Gobierno español y Vueling Airlines formularon observaciones orales en la vista celebrada el 19 de noviembre de 2025.
Análisis
17.      El artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal, que, en esencia, reproduce el contenido del artículo 28, apartado 1, del Convenio de Varsovia, (8) determina los órganos jurisdiccionales competentes en el territorio de uno de los Estados parte para conocer de una acción iniciada por un pasajero contra un transportista. Esta disposición ofrece a los demandantes cuatro foros en los que pueden, a su elección, entablar su acción de indemnización de daños, a saber, i) el tribunal del domicilio del transportista, ii) el tribunal de su oficina principal, iii) el tribunal del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato y iv) el tribunal del lugar de destino. A diferencia del Convenio de Varsovia, el Convenio de Montreal añade, en el apartado 2 de su artículo 33, que, en caso de daño resultante de la muerte o lesiones del pasajero, la acción de indemnización de daños también puede iniciarse en el territorio de un Estado parte en que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente, siempre que el transportista también tenga una relación comercial con ese lugar.
18.      En el presente asunto, el debate se centra en la interpretación que debe darse al tercer foro del artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal, y a la expresión «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato». Dado que el Convenio de Montreal forma parte del ordenamiento jurídico de la Unión, el Tribunal de Justicia es competente para pronunciarse con carácter prejudicial sobre su interpretación. (9)
19.      El órgano jurisdiccional remitente se pregunta, en particular, sobre la posibilidad de considerar que este tercer foro incluye la residencia principal y permanente del pasajero cuando el contrato de transporte aéreo se ha celebrado en línea (segunda cuestión prejudicial), así como sobre la necesidad de apreciar la existencia de una prestación principal que determine el lugar del órgano jurisdiccional pertinente (tercera cuestión prejudicial). Antes de entrar a analizar estas cuestiones, examinaré la aplicabilidad del artículo 33 del Convenio de Montreal al caso de autos, dado que el vuelo tras el cual se comprobó la pérdida del equipaje se desarrolló en un solo Estado miembro de la Unión (primera cuestión prejudicial).
Primera cuestión prejudicial
20.      Mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.º 2027/97 debe interpretarse en el sentido de que la determinación de los órganos jurisdiccionales territorialmente competentes para conocer de una acción de indemnización de daños contra una compañía aérea de la Unión se rige por el artículo 33 del Convenio de Montreal también para el transporte en el interior de un Estado miembro de la Unión.
21.      Ha de recordarse que, según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, en la interpretación de una disposición del Derecho de la Unión no solo debe tenerse en cuenta su tenor, sino también su contexto y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forma parte. (10)
22.      A tenor del artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.º 2027/97, «la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad». (11)
23.      No obstante, el artículo 1 del Reglamento n.º 2027/97 dispone que este Reglamento desarrolla las «disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal en relación con el transporte aéreo de pasajeros y su equipaje». (12) Aunque añade que «también hace extensiva la aplicación de dichas disposiciones al transporte aéreo en el interior de un Estado miembro», el citado Reglamento no precisa lo que debe entenderse por «disposiciones pertinentes» ni remite expresamente al artículo 33 del Convenio de Montreal, que regula la determinación de los órganos jurisdiccionales competentes para conocer de una acción de indemnización de daños contra una compañía aérea. (13) Además, los considerandos del citado Reglamento ponen el acento, más concretamente, en la necesidad de uniformar el «nivel y la […] naturaleza de responsabilidad» del transporte nacional e internacional, sin indicar nada sobre la cuestión de la competencia jurisdiccional. (14)
24.      Es lícito, pues, preguntarse por lo que el artículo 1 del Reglamento n.º 2027/97 considera «disposiciones pertinentes» del Convenio de Montreal y, más concretamente, si dicho Reglamento no amplía el ámbito de aplicación de las normas de competencia establecidas en el artículo 33 de este Convenio, sino solamente el de las disposiciones materiales. (15)
25.      Según el Abogado General Szpunar, cabe considerar que la remisión establecida en el artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.º 2027/97 tiene por objeto el conjunto de las disposiciones del capítulo III del Convenio de Montreal relativas a la responsabilidad de las compañías aéreas, incluidas las relativas a las normas de competencia recogidas el artículo 33 de dicho Convenio. Esta postura se basa en la consideración de que el Reglamento n.º 2027/97 tiene por objeto someter la responsabilidad de las compañías aéreas a un régimen único, tanto respecto a los transportes internacionales como a los nacionales dentro de la Unión. Este objetivo aboga, a su juicio, por una interpretación amplia de la remisión formulada en el artículo 3, apartado 1, de dicho Reglamento. Pues bien, las normas de competencia forman parte de la solución global prevista por el Convenio de Montreal dirigida a eliminar los conflictos de leyes y de jurisdicciones y a establecer un régimen de responsabilidad previsible, protegiendo a los pasajeros y permitiendo a las compañías aéreas una mejor gestión de los riesgos. El Abogado General Szpunar también recordó la estrecha imbricación de las relaciones económicas dentro del mercado interior, que significa que un litigio, aun cuando se entable a raíz de un accidente producido en un vuelo nacional, puede adquirir fácilmente una dimensión transfronteriza. Esta consideración justifica, en su opinión, la aplicación de normas de competencia uniformes en cuanto atañe a la responsabilidad relativa a los vuelos nacionales e internacionales dentro de la Unión. (16)
26.      Desde mi punto de vista, el análisis llevado a cabo por el Abogado General Szpunar queda corroborado por el contexto en el que se enmarcan las disposiciones del Reglamento n.º 2027/97 y por los objetivos que este persigue.
27.      A este respecto, ha de recordarse que el Reglamento n.º 2027/97, inicialmente adoptado para incorporar el Convenio de Varsovia al ordenamiento jurídico comunitario e incrementar los límites de responsabilidad de las compañías aéreas que estaban previstos en ese Convenio, (17) se refundió para ajustarlo a lo dispuesto en el Convenio de Montreal. (18)
28.      Es cierto que de los trabajos preparatorios que llevaron a la adopción del Reglamento n.º 2027/97 no se deduce que el legislador de la Unión abordara expresamente la aplicación de la norma de competencia establecida en el artículo 33 del Convenio de Montreal al transporte aéreo en el interior de un Estado miembro.
29.      No obstante, por una parte, ha de señalarse que algunas consideraciones relativas a la determinación de los órganos jurisdiccionales competentes estuvieron presentes en la adopción del Reglamento n.º 2027/97, en su versión inicial. En efecto, la propuesta de reglamento de la Comisión contemplaba, en su artículo 7, que «las personas con derecho a indemnización en el caso de accidentes en los que estén implicadas compañías aéreas comunitarias, además de las posibilidades que ofrece el artículo 28 del Convenio de Varsovia, podrán recurrir a los órganos jurisdiccionales del Estado miembro en el que el pasajero afectado tenga su domicilio o su residencia permanente para exigir una indemnización». (19) Sin embargo, ese artículo 7 fue suprimido porque planteaba «temas jurídicos muy complejos» debido a la «posibilidad de incoar una acción por responsabilidad ante los tribunales del Estado miembro en el que el pasajero tenga su domicilio o residencia permanente» y que «deberían resolverse antes de presentar la reclamación». (20)
30.      A mi modo de ver, de la supresión del artículo 7 de la propuesta de reglamento presentada por la Comisión se infiere que, al adoptar el Reglamento n.º 2027/97, en su versión inicial, el legislador de la Unión pretendió remitir al artículo 28, apartado 1, del Convenio de Varsovia para determinar los órganos jurisdiccionales competentes para conocer de las acciones de indemnización ejercitadas sobre la base de dicho Reglamento, y no prever la posibilidad de elegir un órgano jurisdiccional adicional o distinto.
31.      Por otra parte, es preciso señalar que el considerando 4 del Reglamento n.º 2027/97, en su versión inicial y modificada, señala que, «en el mercado interior de la aviación, se ha eliminado la distinción entre transporte nacional y transporte internacional». Del mismo modo, el considerando 8 del Reglamento n.º 889/2002 indica que «en el mercado interior de la aviación ha desaparecido la distinción entre transporte nacional y transporte internacional y, por consiguiente, conviene establecer el mismo nivel y la misma naturaleza de responsabilidad tanto en el transporte nacional como en el internacional en la Comunidad». Por añadidura, en la exposición de motivos de la propuesta de Reglamento n.º 889/2002, la Comisión indicó que el Reglamento n.º 2027/97, en su versión inicial, es vinculante para «todas las compañías de la Comunidad Europea, con independencia de la ruta que exploten, [y] su contenido es aplicable al transporte de pasajeros nacional, intraeuropeo e internacional». Así, las modificaciones del Reglamento n.º 2027/97 tenían por finalidad, en particular, «alinear las disposiciones relativas a responsabilidad, exoneración [e] indemnización en caso de muerte o lesión con los textos de las disposiciones equivalentes del Convenio de Montreal, de manera que el régimen aplicable a las compañías comunitarias sea uniforme con independencia de que la ruta sea internacional, intracomunitaria o nacional». (21)
32.      De ello se sigue que tanto las normas sustantivas como las procesales del Convenio de Montreal son aplicables al transporte aéreo dentro de un Estado miembro, (22) toda vez que la política europea de transporte aéreo pretende armonizar determinados ámbitos de la responsabilidad de las compañías aéreas y aplicar un conjunto coherente de derechos de los viajeros, para reflejar, en el Derecho de la Unión, el objetivo de uniformidad que persigue este Convenio.
33.      A la luz de todas las consideraciones que anteceden, propongo al Tribunal de Justicia que responda a la primera cuestión prejudicial que el artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.º 2027/97 debe interpretarse en el sentido de que la determinación de los órganos jurisdiccionales territorialmente competentes para conocer de una acción de indemnización de daños contra una compañía aérea de la Unión se rige por el artículo 33 del Convenio de Montreal también para el transporte en el interior de un Estado miembro de la Unión.
Segunda cuestión prejudicial
34.      Mediante su segunda cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal debe interpretarse en el sentido de que el «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato» puede incluir la residencia principal y permanente del pasajero cuando el contrato se ha celebrado en línea.
35.      Con carácter preliminar, procede recordar que, según reiterada jurisprudencia, las disposiciones de un tratado internacional, como el Convenio de Montreal, deben interpretarse de buena fe, conforme al sentido corriente que haya de atribuirse a sus términos en el contexto de estos y teniendo en cuenta su objeto y fin, con arreglo al Derecho internacional general, vinculante para la Unión, que codifica el artículo 31 del Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados, de 23 de mayo de 1969 (Recopilación de Tratados de las Naciones Unidas, vol. 1155, p. 331; en lo sucesivo, «Convenio de Viena»). (23) Además, el artículo 32 de este último Convenio establece que se puede acudir a medios de interpretación complementarios, en particular a los trabajos preparatorios del tratado y a las circunstancias de su celebración. (24)
36.      Asimismo, dado que el Tribunal de Justicia es solo uno de los muchos órganos jurisdiccionales en todo el mundo competentes para interpretar el Convenio de Montreal y que la aplicación uniforme de este Convenio en todos los Estados parte es un objetivo que ha de perseguirse, el Tribunal de Justicia debe tener debidamente en cuenta y ponderar adecuadamente las resoluciones adoptadas por los órganos jurisdiccionales de esos Estados, sin estar obligado a seguirlos sin más. (25)
37.      Según el Tribunal de Justicia, el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal, relativo a la competencia jurisdiccional, determina no solo el Estado jurídicamente competente para conocer de un asunto, sino también el órgano jurisdiccional que, entre los que tienen su sede en dicho territorio, puede declararse competente ratione loci, en virtud de criterios de vinculación precisos. El Tribunal de Justicia ha considerado así que, atendiendo a su propio tenor, debe considerarse que el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal no solo regula el reparto de la competencia judicial entre los Estados parte en este, sino también el reparto de la competencia territorial entre los órganos jurisdiccionales de cada uno de dichos Estados. (26)
38.      De los cuatro foros que contempla el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal, el tercero, el del «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato», ha suscitado numerosas dificultades de interpretación, en particular a medida que el sector aéreo se ha ido adaptando al fulgurante aumento de la venta de billetes en línea, y a la vista del creciente número de pasajeros que compran sus billetes de avión exclusivamente por esta vía. Se ha de señalar a este respecto que la jurisprudencia nacional no es uniforme a la hora de interpretar esa expresión en lo tocante a la posibilidad de considerar que incluye al órgano jurisdiccional del lugar de la residencia principal y permanente del pasajero.
39.      De este modo, un district court (tribunal de distrito) de California (Estados Unidos) consideró que, normalmente, el billete electrónico se expide en el lugar donde se adquiere y que un contrato se «ultima», en el sentido del artículo 28 del Convenio de Varsovia, en el lugar en el que se ha realizado el último acto esencial para el concurso de voluntades de las partes, esto es, «el lugar donde el aceptante» expresa o manifiesta su consentimiento. Así, puede considerarse que una compañía aérea extranjera que tiene un acuerdo de asociación con una compañía aérea estadounidense dispone esencialmente de un centro de actividad en Estados Unidos a través del cual puede celebrar contratos y ser demandada ante los tribunales de California cuando el pasajero ha aceptado la oferta y realizado el acto final de pago, bien en su domicilio en California por Internet, bien en el aeropuerto de Los Ángeles. (27)
40.      De igual manera, como señala el órgano jurisdiccional remitente, según la Corte suprema di cassazione (Tribunal Supremo de Casación), cuando los billetes se compran en línea, el lugar de la oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato debe identificarse sin atender a la localización física de las agencias, filiales o sucursales de la compañía aérea de que se trate. Dicho Tribunal reconoce así la competencia de los órganos jurisdiccionales italianos del domicilio del pasajero en caso de compra electrónica directa de billetes para un transporte aéreo internacional, por ser el domicilio de los compradores el lugar en el que tuvieron conocimiento de la aceptación de la propuesta formulada, con el envío electrónico del pedido y el pago de la contraprestación. (28)
41.      En cambio, en Quebec (Canadá), un tribunal ya ha rechazado el argumento según el cual «la oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato» puede ser la ubicación de un ordenador personal como lugar donde se han adquirido los billetes de avión. (29)
42.      Los órganos jurisdiccionales franceses consideran asimismo que el tribunal del domicilio del pasajero no tiene competencia territorial para conocer de una acción de indemnización de daños ejercitada en virtud del Convenio de Montreal, aun cuando el billete de avión haya sido adquirido directamente en la web de una compañía aérea francesa o a través de una agencia de viajes que opera exclusivamente en Internet. (30)
43.      Por su parte, en Luxemburgo, el juge de paix (juez de paz) se declara sistemáticamente incompetente por razón del territorio para conocer de las acciones de indemnización por daños materiales ejercitadas sobre la base del Convenio de Montreal cuando el domicilio social de la compañía aérea se encuentra en otro Estado, la demanda se refiere a un vuelo cuyo destino está en otro Estado y «de los documentos obrantes en autos no se desprende que [la compañía aérea] tenga un oficina en Luxemburgo por cuyo conducto se haya celebrado el contrato de aviación», aunque el billete de avión se haya adquirido en línea. (31)
44.      Así las cosas, no puede sino señalarse que, actualmente, no existe en los Estados parte en el Convenio de Montreal una interpretación consolidada de la expresión «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato».
45.      No obstante, procede destacar que de los trabajos preparatorios del Convenio de Montreal se desprende que la adición de una «quinta jurisdicción», correspondiente al domicilio o a la residencia principal y permanente del pasajero, a los cuatro foros previstos en el artículo 28 del Convenio de Varsovia suscitó numerosos debates. La adición de este foro adicional provocó vivas controversias y oposición por parte de numerosas delegaciones y solo la insistencia de los Estados Unidos de América permitió dar a los pasajeros la posibilidad de ejercitar una acción judicial contra el transportista en el Estado de origen de aquellos, (32) con sujeción, no obstante, a determinadas condiciones.
46.      Conforme a las referidas condiciones, el foro del «territorio de un Estado parte en que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente», establecido en el artículo 33, apartado 2, del Convenio de Montreal, solo es aplicable si las demandas de indemnización traen causa de la muerte o lesiones del pasajero. Por añadidura, dicho foro conserva un vínculo de conexión con las compañías aéreas. En efecto, se exige que el transportista «explot[e] servicios de transporte aéreo de pasajeros» hacia y desde el Estado parte en que el pasajero tenga su residencia principal y permanente, «en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial», y en que «reali[ce] sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial». (33)
47.      Pues bien, como señaló acertadamente la Comisión en la vista, en el momento de las negociaciones conducentes a la adopción del Convenio de Montreal, los Estados parte tenían conocimiento de la posibilidad de la reserva en línea. (34)
48.      En vista de la oposición de numerosas delegaciones a la adición de una «quinta jurisdicción» y de su alcance circunscrito a las demandas por daños corporales sufridos por los pasajeros, añadiéndose además la condición de que la compañía aérea explote sus servicios y realice sus actividades, de forma directa o en virtud de un acuerdo comercial con otra compañía, en el país de que se trate, entiendo que no nos corresponde a nosotros ampliar el ámbito de aplicación de este foro a reclamaciones distintas de las expresamente contempladas en el artículo 33, apartado 2, del Convenio de Montreal. (35)
49.      Por añadidura, admitir que «el espacio virtual replica el espacio geográfico» (36) de la residencia principal y permanente de cada pasajero tendría como consecuencia que la mera posibilidad de acceder a una plataforma de venta en línea justificaría la competencia de los órganos jurisdiccionales de la residencia principal y permanente de cada pasajero. Tal resultado me parece contrario a los objetivos de previsibilidad y de seguridad jurídica en la determinación de los tribunales territorialmente competentes que persigue el artículo 33 del Convenio de Montreal. (37)
50.      Ha de añadirse que, aunque esta interpretación no es la más protectora para los pasajeros, el Derecho del transporte aéreo es un Derecho especial y que se ha considerado tradicionalmente que los pasajeros forman parte de una categoría particular de consumidores. (38) Si tomamos como ejemplo, por analogía, el Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91, (39) el Tribunal de Justicia ha precisado que los pasajeros que inician una acción de indemnización contra una compañía aérea sobre la base de dicho Reglamento pueden presentar su demanda bien ante los órganos jurisdiccionales en cuya demarcación tenga el transportista aéreo su domicilio estatutario, su administración central o su establecimiento principal, o bien ante aquellos donde hubieren sido o debieren ser prestados los servicios, a saber, el lugar de partida o el lugar de llegada del avión. (40) Por lo tanto, el domicilio o la residencia principal y permanente del pasajero tampoco constituye un criterio de vinculación que permita designar al órgano jurisdiccional competente en tales casos.
51.      Por consiguiente, los pasajeros aéreos deben ser conscientes de que, a menos que su residencia principal y permanente coincida con el domicilio social de la compañía aérea, su oficina principal o el lugar de destino del vuelo, no podrán invocar el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal para ejercitar una acción ante los órganos jurisdiccionales del lugar en que se encuentra su residencia principal y permanente.
52.      El hecho de que el billete de avión se haya adquirido a través de una plataforma independiente de venta en línea y no directamente en la web de la compañía aérea no altera la interpretación del artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal que propongo.
53.      Habida cuenta de las consideraciones que anteceden, propongo al Tribunal de Justicia que responda a la segunda cuestión prejudicial que el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal debe interpretarse en el sentido de que el «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato» no incluye la residencia principal y permanente del pasajero cuando el contrato se ha celebrado en línea.
Tercera cuestión prejudicial
54.      Mediante su tercera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal debe interpretarse en el sentido de que el lugar en que el transportista tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado «el contrato» hace referencia al lugar de contratación de la prestación principal de transporte aéreo y no al lugar de contratación del servicio accesorio del que deriva la responsabilidad del transportista si este último lugar fuera distinto.
55.      Ha de recordarse que del tenor del artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal resulta que el demandante puede optar por demandar a la compañía aérea de que se trate, en el territorio de uno de los Estados parte, entre otros, ante el tribunal del lugar en que el transportista «tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato». Si se atiende a su tenor, esta disposición sugiere que el concepto de «contrato» se refiere más generalmente al «contrato de transporte aéreo», que puede referirse al transporte internacional tanto de pasajeros como de equipaje o carga, de conformidad con el ámbito de aplicación de dicho Convenio.
56.      En cambio, este artículo no precisa si, en caso de transporte aéreo de pasajeros con equipaje facturado, el contrato de transporte de pasajeros debe distinguirse del contrato de transporte de dichos equipajes cuando el lugar de celebración de esos contratos no coincide o si, como sostiene la Comisión, la facturación del equipaje debe considerarse sistemáticamente un servicio accesorio a un único contrato de transporte de pasajeros. Por lo demás, esas precisiones no se desprenden de ninguna otra disposición del Convenio de Montreal ni de los trabajos preparatorios.
57.      No obstante, se considere que el transporte de equipaje es un servicio accesorio incluido en un único contrato de transporte aéreo de pasajeros (41) o se considere un contrato separable en sí, diferente del contrato de transporte aéreo de pasajeros, (42) entiendo que se impone la misma interpretación del artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal.
58.      En efecto, en el contexto de un transporte aéreo de pasajeros, (43) el transporte de equipaje siempre es accesorio al transporte del pasajero, del que constituye una condición previa. (44) Carece de importancia que esa prestación se considere un «servicio» accesorio a un único contrato de transporte aéreo de pasajeros o se califique de «contrato» accesorio al contrato principal de transporte aéreo de pasajeros. Una prestación o un contrato accesorio no puede considerarse determinante para identificar el lugar en que el transportista tiene una oficina por cuyo conducto «se ha celebrado el contrato». La prestación principal debe prevalecer, (45) de modo que, para determinar su competencia, el juez ante el que se ha presentado la demanda debe atender al principio de que lo accesorio sigue a lo principal. (46)
59.      El tercer foro del artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal, a disposición del demandante de una acción de indemnización contra una compañía aérea, designa, por tanto, el tribunal del lugar en que el transportista tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato de transporte principal o la prestación principal.
60.      En mi opinión, esta interpretación está en consonancia con la finalidad que persigue el Convenio de Montreal. Así, del preámbulo de este Convenio resulta que los Estados parte no solo pretendieron «asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional», sino también alcanzar «una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen [ese] transporte […] para lograr un equilibrio de intereses equitativo». (47)
61.      Pues bien, la interpretación según la cual, con la expresión «oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato», el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal designa la oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato principal o la prestación principal puede contribuir a equilibrar los intereses de los consumidores y de las compañías aéreas, garantizando una mayor previsibilidad y una mayor seguridad jurídica. En efecto, tal interpretación evita que se considere que los pasajeros que solicitan el transporte de su equipaje cuando se presentan en el aeropuerto, con posterioridad a la celebración del contrato de transporte aéreo de pasajeros en un lugar distinto, gozan de la posibilidad de elegir un órgano jurisdiccional diferente si ejercitan una acción de indemnización por daños al equipaje, frente a los pasajeros que han adquirido simultáneamente los servicios de transporte del pasajero y de su equipaje.
62.      Por consiguiente, propongo al Tribunal de Justicia que responda a la tercera cuestión prejudicial que el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal debe interpretarse en el sentido de que el lugar en que el transportista tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado «el contrato» hace referencia al lugar de contratación de la prestación principal de transporte aéreo y no al lugar de contratación del servicio accesorio del que deriva la responsabilidad del transportista si este último lugar fuera distinto.
63.      Podría detenerme aquí, ya que he propuesto respuestas precisas a las tres cuestiones prejudiciales planteadas al Tribunal de Justicia.
64.      No obstante, el órgano jurisdiccional remitente ha indicado en varias ocasiones que si las respuestas que dé el Tribunal de Justicia excluyeran su competencia como tribunal del lugar de residencia principal y permanente del pasajero, tendría que inhibirse a favor de los tribunales de la provincia de Barcelona, que corresponden a los otros tres foros establecidos en el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal, a saber, el tribunal del domicilio del transportista, el de su oficina principal y el del lugar de destino. Como considero que el «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato» no puede entenderse en el sentido de que se refiere a la residencia principal y permanente del pasajero, para completar las respuestas dadas al órgano jurisdiccional remitente considero útil realizar una reflexión más amplia sobre la interpretación que puede hacerse de esta expresión, en particular cuando el contrato de transporte se celebra en línea.
Interpretación de la expresión «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato»
65.      En 1929, cuando se adoptó el Convenio de Varsovia, las compras de billetes de avión eran transacciones que, en su práctica totalidad, el cliente realizaba en persona en los locales de la compañía aérea. Aunque los pasajeros también podían, en determinados casos, comprar sus billetes en una ventanilla de otra compañía o de una agencia de viajes, que no efectuaba el transporte, con la que la compañía aérea que realizaba dicho transporte hubiera celebrado un acuerdo, los locales en que se adquirían o retiraban los billetes tenían sistemáticamente una ubicación geográfica precisa.
66.      La puesta en servicio de los ordenadores y el acceso a Internet se desarrollaron en la segunda mitad del siglo XX, permitiendo a las compañías aéreas ofrecer billetes de avión a través de Internet hacia finales de siglo. Aunque los redactores del Convenio de Montreal conocían esta posibilidad, es indudable que no pudieron prever la magnitud del impacto que los avances tecnológicos tendrían en la llegada de la venta de billetes en línea. Así, consideraron oportuno mantener, en el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal, la formulación empleada en el artículo 28, apartado 1, del Convenio de Varsovia.
67.      Sin embargo, la compra de billetes en línea pone en entredicho los métodos clásicos de localización de los contratos a efectos jurisdiccionales. En la mayoría de las operaciones referidas a billetes electrónicos, la compañía aérea y el pasajero no se encuentran en la misma demarcación judicial, o siquiera en el mismo país. Así pues, la distancia física entre las partes y el que la celebración del contrato se realice mediante un acto distinto de la firma tradicional plantean la cuestión de la determinación exacta del «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato», en el sentido del Convenio de Montreal.
68.      Desde un punto de vista estrictamente literal, la formulación del artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal es en lo esencial idéntica a la del artículo 28, apartado 1, del Convenio de Varsovia. En cambio, mientras que la única versión auténtica del Convenio de Varsovia era la francesa, (48) las versiones auténticas del Convenio de Montreal son la francesa, la inglesa, la árabe, la china, la española y la rusa. (49) Pues bien, a primera vista, cabe preguntarse si existe una posible divergencia entre el tenor de la versión francesa del tercer foro establecido en el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal, por un lado, y el de las versiones inglesa y española, por otro. (50)
69.      En efecto, mientras que la versión francesa se refiere al «lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu» (lugar en que tiene un establecimiento por cuyo conducto se ha celebrado el contrato), la versión inglesa determina que se trata del lugar «where it has a place of business through which the contract has been made» (en que tiene un establecimiento/centro de trabajo por cuyo conducto se ha celebrado el contrato) y la versión española indica que se trata del lugar «en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato». (51)
70.      Es cierto que el multilingüismo y la diversidad lingüística que de él se deriva suelen tener como consecuencia que un elemento determinado pueda tener un nombre o una designación diferente en cada versión lingüística, sin que ello refleje sistemáticamente una diferencia de sentido. (52)
71.      No obstante, es preciso señalar que, como ya he observado en el punto 38 de las presentes conclusiones, los órganos jurisdiccionales nacionales que han tenido que aplicar el tercer foro del artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal no lo han interpretado de manera uniforme, incluido en lo referente a lo que ha de entenderse por la expresión «tiene una oficina» y sus equivalentes en las diferentes versiones lingüísticas.
72.      Así, el concepto de «possession» de un «établissement» ha dado lugar a una interpretación restrictiva de este foro por parte de determinados órganos jurisdiccionales franceses, que han excluido los locales de un mandatario, encargado de la venta de los billetes, independiente de la compañía aérea. (53) Por el contrario, otros órganos jurisdiccionales consideran que esas expresiones, o al menos sus equivalentes lingüísticos, comprenden un amplio abanico de lugares y no únicamente la sucursal o la infraestructura material de la compañía aérea a través de la que se han vendido los billetes, sino también los lugares gestionados por medio de una agencia independiente donde se vende el billete y que desarrolla su actividad en favor de la compañía aérea. Así lo han entendido, en particular, los órganos jurisdiccionales estadounidenses, (54) italianos (55) y noruegos. (56)
73.      Me pregunto por la intención de los redactores del Convenio de Montreal a este respecto. ¿Durante las negociaciones la idea era asegurarse de que los términos elegidos en las versiones inglesa y española correspondieran en la mayor medida posible con su equivalente francés, cuyos términos ya figuraban en el Convenio de Varsovia, o la elección de esos términos en las otras versiones lingüísticas se debió a una diferencia de opinión? (57)
74.      Los trabajos preparatorios del Convenio de Montreal no permiten dar una respuesta inequívoca a este interrogante. En efecto, aunque ha de destacarse que la formulación del tercer foro del artículo 33, apartado 1, de la versión en lengua inglesa del Convenio de Montreal sufrió una variación durante las negociaciones, pues la expresión «has an establishment by which the contract has been made» que figuraba en algunas propuestas se sustituyó por la de «has a place of business through which the contract has been made», de los trabajos preparatorios no se deducen claramente las razones de esa modificación. (58) Los debates en torno al sentido atribuido al concepto de «establishment» en lengua inglesa versaban además específicamente sobre la utilización de ese término en las distintas propuestas de redacción de la disposición que iba a convertirse en el apartado 2 del artículo 33 del Convenio de Montreal. Aunque esos debates dejan entrever que el concepto de «establishment» tiene un significado más restringido que el que se asigna a la expresión «place of business», (59) los trabajos preparatorios no permiten determinar si la elección final de los términos que figuran en el apartado 1 vino impuesta por tales consideraciones ni cómo había de entenderse el concepto de «place of business» en relación con el concepto de «établissement» de la versión en lengua francesa.
75.      En lo que concierne a la interpretación de un tratado internacional, conviene recordar que, como se ha señalado en el punto 35 de las presentes conclusiones, en su artículo 31, apartado 1, el Convenio de Viena dispone que un tratado debe interpretarse «de buena fe conforme al sentido corriente que haya de atribuirse a los términos del tratado en el contexto de estos y teniendo en cuenta su objeto y fin». Su artículo 33, dedicado a la interpretación de los tratados autenticados en dos o más idiomas, indica, además, en su apartado 3, que «se presumirá que los términos del tratado tienen en cada texto auténtico igual sentido». Ha de añadirse que, con arreglo al artículo 33, apartado 4, del referido Convenio, cuando la comparación de los textos auténticos revele una diferencia de sentido que no pueda resolverse con la aplicación de las demás reglas de interpretación, se adoptará el sentido «que mejor concilie esos textos, habida cuenta del objeto y del fin del tratado». (60)
76.      La formulación del artículo 28, apartado 1, del Convenio de Varsovia, reproducida, en lo esencial, en el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal, se correspondía indudablemente con las prácticas de venta de la época, mencionadas en el punto 65 de las presentes conclusiones. De los cuatro foros ofrecidos, tres apuntan a un lugar con el que la compañía aérea tiene un vínculo estrecho: su domicilio, su oficina principal o un lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato. En un contrato de transporte aéreo internacional, es poco probable que el domicilio o la oficina principal del transportista se sitúen en el país en que el pasajero realiza la reserva. En lo que respecta a la cuarta opción, referida al lugar de destino, aunque parece que generalmente se admite que, en caso de vuelo de ida y vuelta, ese lugar coincide con el de salida, (61) no ocurre lo mismo con un vuelo sencillo.
77.      En estas circunstancias, se ha afirmado que el tercer foro del artículo 28, apartado 1, del Convenio de Varsovia, el del «lugar donde [el porteador] posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido ultimado el contrato», ofrecía a los pasajeros la posibilidad de elegir un foro más favorable, al estar situado en el Estado parte en el que se había adquirido el billete, siempre y cuando la compañía aérea ejerciera en él una actividad comercial. (62) Considero convincente esta interpretación de la intención de los redactores del Convenio de Varsovia, que pretende permitir, cuando menos, que se ejercite una acción ante los tribunales del país en que se adquirió el billete, si el transportista tiene en él presencia comercial. Asimismo, creo que debe entenderse que los redactores del Convenio de Montreal también tuvieron esa intención.
78.      En efecto, aunque el Convenio de Varsovia se adoptó para favorecer el impulso del sector incipiente del transporte aéreo, (63) procede señalar que, entre los objetivos del Convenio de Montreal, plasmados en su preámbulo, figura expresamente el de asegurar «la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución», sobre todo en caso de accidente, mediante un régimen de responsabilidad objetiva de las compañías aéreas. El Convenio de Montreal puso así fin a un régimen de responsabilidad muy favorable dado a las compañías aéreas por el Convenio de Varsovia. Por otro lado, como ya he señalado en el punto 60 de las presentes conclusiones, el Convenio de Montreal también tenía como finalidad lograr un «equilibrio […] equitativo» entre los intereses de los pasajeros y los de los transportistas. Pues bien, como resulta, en esencia, del considerando 7 del Reglamento n.º 889/2002, el Convenio de Montreal ha reforzado la protección de los pasajeros y las personas a su cargo y no puede ser interpretado de forma que disminuya su protección respecto de la normativa anterior. (64)
79.      En un mundo globalizado que ha sido testigo del auge del mercado de las compañías aéreas, en el que los pasajeros tienen a su disposición una elección aparentemente infinita de ofertas de viaje por parte de numerosas compañías extranjeras y en el que la gran mayoría de las compras de billetes de avión se efectúan en Internet, ¿qué interpretación procede realizar entonces de la expresión «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato» cuando el contrato de transporte se celebra en línea?
80.      Como se desprende de los apartados 45 a 53 de las presentes conclusiones, y a pesar de que soy consciente de que esta opinión choca con parte de la jurisprudencia, en particular de los órganos jurisdiccionales italianos y españoles, opino que, cuando el billete se adquiere en línea, no cabe considerar que el «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato» se refiere al lugar del domicilio o de la residencia principal y permanente del pasajero.
81.      Además, aun si se considera que el contrato de transporte aéreo se celebra en el momento en que el pasajero confirma su intención de pagar el billete de avión en la página web de la compañía aérea, de una agencia de viajes o de una plataforma independiente de venta en línea, el lugar desde el que efectúa esa reserva no puede constituir, en mi opinión, el lugar en que el transportista tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato. La mayor movilidad de las personas en todo el mundo y el desarrollo del acceso a Internet han tenido como consecuencia que se multipliquen los lugares desde los que puede completarse esa reserva, lo que multiplicaría los órganos jurisdiccionales imaginables, con independencia de los vínculos que el pasajero o la compañía aérea tengan con dichos órganos jurisdiccionales. Así, me parece contrario al objetivo de alcanzar un equilibrio entre los intereses de los consumidores y de las compañías aéreas, así como a la necesidad de garantizar una mayor previsibilidad y seguridad jurídica, que se considere que, por la mera creación de una página web, las compañías aéreas deben aceptar el riesgo de ser demandadas en cualquier parte del mundo. (65)
82.      El lugar de expedición del billete tampoco puede constituir el «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato». En efecto, surge el mismo problema de multiplicación de las ubicaciones cuando el billete electrónico se envía a una dirección de correo electrónico o al teléfono móvil del pasajero. Por lo demás, del Convenio de Montreal se desprende que la expedición del billete no hace sino confirmar la relación contractual que se ha entablado entre las partes. (66)
83.      La Comisión sugirió, con reservas, en la vista que alternativamente podría atenderse al lugar en que se encuentra el servidor host de la compañía aérea, ya que el pasajero se pone en contacto con dicho servidor por vía electrónica y sus datos también se registran en ese lugar. Es de destacar, no obstante, que la Corte suprema di cassazione (Tribunal Supremo de Casación) rechazó esta opción porque no sería razonable imponer al pasajero la tarea de determinar la ubicación del servidor de que se trate. En este sentido, consideró que, a diferencia de lo que ocurre cuando los billetes se compran por teléfono o presencialmente en la compañía aérea, el pasajero no conoce en modo alguno la ubicación geográfica del servidor de la compañía cuando accede a su sitio web. Añadió que indagar sobre esa ubicación daría lugar a resultados inciertos y sería difícilmente compatible con los objetivos de previsibilidad que persiguen las reglas de competencia. (67) Comparto este análisis.
84.      ¿Debe concluirse que, en caso de que el billete de avión se compre por Internet, el «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato» no puede definirse geográficamente, de modo que el pasajero no tiene a su disposición el tercer foro del artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal?
85.      No lo creo.
86.      En efecto, de ser así, los pasajeros que optasen por un vuelo operado por una compañía extranjera solo podrían acudir a los tribunales del domicilio del transportista, los de su oficina principal o los del lugar de destino, y se encontrarían en una situación en la que, en caso de controversia, únicamente podrían presentar demanda contra ella ante tribunales extranjeros. Semejante sistema podría beneficiar fundamentalmente a los transportistas, dado que es especialmente flexible y reduce de manera considerable los costes de gestión de las reservas y billetes, obligando al tiempo a los pasajeros a demandar en un país extranjero con el que no tienen ningún contacto. (68)
87.      En mi opinión, ello crea una situación de desequilibrio entre los pasajeros y las compañías aéreas que era precisamente lo que los redactores del Convenio de Montreal pretendían evitar.
88.      Por lo tanto, no sería adecuado limitarse a una interpretación puramente literal del artículo 33, apartado 1, de dicho Convenio, debiendo adoptarse, en cambio, una interpretación amplia, que tenga en cuenta el estado actual del sector aéreo y su transformación gracias a los avances tecnológicos y que sea la más idónea para alcanzar el fin perseguido y lograr los objetivos del Convenio de Montreal. En suma, hay que realizar una interpretación evolutiva de esta disposición, «a la luz de las condiciones de vida» y de viaje «actuales», por parafrasear la formulación clásica del Tribunal Europeo de Derechos Humanos. (69)
89.      Pues bien, a la vista de la intención que subyace a la adopción del artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal expuesta en el punto 77 de las presentes conclusiones, el elemento esencial en el que, en mi opinión, se basa el tercer foro que establece dicha disposición es una instalación permanente y reconocible de la compañía aérea, ubicada en un lugar en que el pasajero pueda entrar en contacto con ella. En el mundo actual, en vista de la desaparición de los locales físicos regentados o gestionados por las compañías aéreas o por cuenta de estas, así como de la digitalización de la compra de billetes de avión, interpretar que, en caso de que el contrato se celebre en línea, ese lugar es el aeropuerto en que la compañía aérea registra a los pasajeros y factura su equipaje, directamente o en virtud de un acuerdo comercial con otra compañía, podría ajustarse a esa intención y a los objetivos que persigue el Convenio de Montreal.
90.      Una compañía aérea que presta servicios de transporte con origen o destino en un país desde un aeropuerto instalará en él diversos mostradores y contratará personal. Tal personal estará además autorizado para ofrecer a los pasajeros servicios complementarios del vuelo, en nombre y por cuenta de la compañía aérea. Se trata, pues, de un centro de actividad («a place of business») donde el transportista realiza operaciones en estrecha vinculación con la venta de billetes de avión. (70)
91.      Esta interpretación permitiría evitar que, en muchos casos, el pasajero solo pueda ejercer su derecho de recurso ante los órganos jurisdiccionales de un país extranjero con el que no tiene ningún contacto, como he señalado en el punto 86 de las presentes conclusiones. También respetaría el objetivo de establecer un equilibrio entre la posibilidad de que los particulares inicien procedimientos ante sus órganos jurisdiccionales nacionales y la protección de las compañías aéreas frente a la obligación de defenderse en países en los que no tengan presencia comercial alguna. Además, tiene la ventaja de ajustarse a los objetivos de previsibilidad y seguridad jurídica. Cabe sostener que, si una compañía aérea decide prestar sus servicios de transporte desde un aeropuerto concreto, reconoce que realiza actividades en él y debe aceptar que se la pueda demandar ante los tribunales del lugar en que está situado ese aeropuerto. La compañía aérea no se limita así a mantener una página web accesible a cualquier persona en Internet, sino que ofrece específicamente servicios de transporte aéreo desde aeropuertos concretos, de manera que dirige deliberadamente su actividad hacia el lugar de que se trata. Cuando efectúa el registro de pasajeros en un aeropuerto determinado, directamente o, en su caso, a través de otra compañía a la que subcontrata esa tarea, (71) puede pues prever que es posible que se presente una demanda en su contra en ese lugar.
92.      Es preciso añadir que esta interpretación no resulta incoherente a la luz de la respuesta que propongo al Tribunal de Justicia que dé a la tercera cuestión prejudicial. En su defecto, un demandante que, como en el caso del litigio principal, ha celebrado un contrato de transporte aéreo de pasajero en línea al que ha añadido en el aeropuerto, en presencia del personal de la compañía aérea, un contrato accesorio de transporte de equipaje no podría invocar el «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato», a pesar de que el litigio tenga por objeto la pérdida de ese equipaje.
93.      No obstante, es preciso señalar que la interpretación que propongo en el punto 89 de las presentes conclusiones también implica atribuir un sentido amplio a la expresión «por cuyo conducto se ha celebrado el contrato», puesto que la adquisición de los billetes de avión no se realizó formalmente en los mostradores gestionados en nombre y por cuenta de la compañía aérea.
94.      A este respecto, aunque la Comisión se refirió en la vista a la sentencia Ryanair, (72) en la que el Tribunal de Justicia indicó que un pasajero no puede invocar la ubicación de la sucursal de una compañía aérea para iniciar un litigio ante los órganos jurisdiccionales de esa ubicación, cuando nada permita establecer que el contrato de transporte aéreo, adquirido en línea, haya sido celebrado con la participación de dicha sucursal, es preciso destacar que ese asunto versaba sobre la interpretación del artículo 7, apartado 5, del Reglamento Bruselas I bis en el contexto de una demanda de indemnización por el retraso de un vuelo, presentada sobre la base del Reglamento n.º 261/2004. Pues bien, según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, uno de los criterios que permiten determinar si una acción judicial es «relativa a la explotación de una sucursal», en el sentido de esa disposición del Reglamento Bruselas I bis, consiste en que el litigio debe referirse bien a actos relativos a la explotación de tal sucursal, bien a obligaciones contraídas por esta en nombre de la casa matriz, cuando esas obligaciones deban cumplirse en el Estado en que se encuentre dicha sucursal. (73)
95.      Las circunstancias del asunto que dio lugar a la sentencia Ryanair son pues diferentes de las del presente asunto, en la medida en que el personal de una compañía aérea que tiene locales o mostradores en un aeropuerto participa en la relación jurídica entre dicha compañía y el pasajero de que se trate.
96.      A la vista de lo anterior, si, a pesar de todo, hubiera que concluir que cuando los billetes de avión se compran en línea, ya no es posible interpretar de manera concreta el tercer foro del artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal, no quedaría más que desear que los Estados parte en él, o incluso el legislador de la Unión, afronten esa cuestión y propongan una actualización de las disposiciones relativas a la competencia jurisdiccional en tales casos, con el fin de responder a los retos que plantean los recientes avances técnicos.
97.      Opino que una reflexión más general en lo que respecta a los órganos jurisdiccionales a los que pueden acudir los pasajeros de la Unión sería tanto más útil cuanto que, toda vez que las disposiciones del Reglamento n.º 261/2004 y las del Convenio de Montreal tienen contextos distintos (74) y forman parte de marcos normativos diferentes, (75) un pasajero al que se deniegue el embarque o que sufra un gran retraso a raíz del cual se extravíe su equipaje estaría potencialmente obligado a presentar demanda contra la compañía aérea, sobre la base, respectivamente, del Reglamento n.º 261/2004 y del Convenio de Montreal, ante órganos jurisdiccionales diferentes. (76) Tal falta de uniformidad —fuente, sin duda, de confusión— me parece especialmente lamentable.
Conclusión
98.      A la luz de las consideraciones que anteceden, propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a las cuestiones prejudiciales planteadas por el Juzgado de Primera Instancia n.º 1 de Fuenlabrada (Madrid):
«1)      El artículo 3, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje, en su versión modificada por el Reglamento (CE) n.º 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002,
debe interpretarse en el sentido de que
la determinación de los órganos jurisdiccionales territorialmente competentes para conocer de una acción de indemnización de daños contra una compañía aérea de la Unión se rige por el artículo 33 del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999, firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado en su nombre mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001 (Convenio de Montreal), también para el transporte en el interior de un Estado miembro de la Unión.
2)      El artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal
debe interpretarse en el sentido de que
el “lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato” no incluye la residencia principal y permanente del pasajero cuando el contrato se ha celebrado en línea.
3)      El artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal
debe interpretarse en el sentido de que
el lugar en que el transportista tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado “el contrato” hace referencia al lugar de contratación de la prestación principal de transporte aéreo y no al lugar de contratación del servicio accesorio del que deriva la responsabilidad del transportista si este último lugar fuera distinto.»
1      Lengua original: francés.
2      Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999, firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado en su nombre mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001 (DO 2001, L 194, p. 38) (en lo sucesivo, «Convenio de Montreal»).
3      Reglamento del Consejo, de 9 de octubre de 1997, relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje (DO 1997, L 285, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento (CE) n.º 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002 (DO 2002, L 140, p. 2).
4      El órgano jurisdiccional remitente hace referencia a la sentencia de 7 de noviembre de 2019, Guaitoli y otros (C‑213/18, en lo sucesivo, «sentencia Guaitoli», EU:C:2019:927), apartado 55.
5      Artículo 52, apartado 3, de la Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil (BOE n.º 7, de 8 de enero de 2000, p. 575).
6      Véase la sentencia n.º 500‑32‑700113‑162, de 19 de marzo de 2018, Charbonneau c. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines), Court of Quebec (Tribunal de Quebec, Canadá) (2018 QCCQ 1645) [en lo sucesivo, «sentencia Charbonneau c. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines)»].
7      El órgano jurisdiccional remitente menciona el auto n.º 2132/2020, de 6 de noviembre de 2020, de la Sección
Cuarta de la Audiencia Provincial de Bizkaia (ES:APBI:2020:1742A) y la sentencia n.º 286/2019, de 11 de noviembre de 2019, del Juzgado de lo Mercantil n.º 4 de Barcelona (ES:JMB:2019:10412), precisando que, en la generalidad de resoluciones, los jueces han declarado frecuentemente la falta de competencia internacional de los tribunales españoles para transportes internacionales ejecutados por aerolíneas no españolas. También cita la orden n.º 18257, de 8 de julio de 2019, de las salas reunidas de la Corte suprema di cassazione (Tribunal Supremo de Casación) y la orden n.º 3561, de 13 de febrero de 2020, de ese mismo Tribunal.
8      A tenor del artículo 28, apartado 1, del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, ultimado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (en lo sucesivo, «Convenio de Varsovia»), «la acción de responsabilidad deberá suscitarse, a elección del demandante, en el territorio de una de las Altas Partes contratantes, ya ante el Tribunal del domicilio del porteador, del domicilio principal de su explotación o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido ultimado el contrato, ya ante el Tribunal del lugar de destino».
9      Véanse las sentencias de 30 de abril de 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41), apartado 5; de 30 de septiembre de 1987, Demirel (12/86, EU:C:1987:400), apartado 7, y de 19 de diciembre de 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127), apartado 30 y jurisprudencia citada.
10      Véase la sentencia de 3 de septiembre de 2020, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635), apartado 23 y jurisprudencia citada.
11      El subrayado es mío.
12      El subrayado es mío.
13      Aunque el Tribunal de Justicia ya ha tenido la ocasión de señalar que el artículo 1 del Reglamento n.º 2027/97 hace aplicable el Convenio de Montreal al transporte aéreo en el interior de un Estado miembro (véanse las sentencias de 26 de febrero de 2015, Wucher Helicopter y Euro-Aviation Versicherung, C‑6/14, EU:C:2015:122, apartado 34, y de 9 de septiembre de 2015, Prüller-Frey, C‑240/14, EU:C:2015:567, apartado 28), tales asuntos versaban, respectivamente, sobre la determinación de la condición de «pasajero» y de «compañía aérea», en el sentido del Convenio de Montreal y del citado Reglamento, y no sobre la elección del órgano jurisdiccional competente.
14      Así, el considerando 4 del Reglamento n.º 2027/97, en su versión inicial (y modificada), señala que, «en el mercado interior de la aviación, se ha eliminado la distinción entre transporte nacional y transporte internacional;
[…]
por consiguiente, conviene establecer el mismo nivel y la misma naturaleza de responsabilidad tanto en el transporte nacional como en el internacional».
15      El Abogado General Szpunar se hizo justamente esta pregunta en las conclusiones presentadas en el asunto Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325), punto 55. En última instancia, el Tribunal de Justicia no se pronunció sobre este extremo.
16      Véanse las conclusiones del Abogado General Szpunar presentadas en el asunto Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325), puntos 57 a 61.
17      Véanse los considerandos 1, 3, 7 y 15 del Reglamento n.º 2027/97, en su versión inicial.
18      Véase el considerando 6 del Reglamento n.º 889/2002.
19      Propuesta de Reglamento (CE) del Consejo relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, de 20 de diciembre de 1995 [COM(95) 724 final] (DO 1996, C 104, p. 18). El subrayado es mío.
20      Véase la Posición Común (CE)
n.º 16/97 aprobada por el Consejo el 24 de febrero de 1997 con vistas a la adopción del Reglamento (CE) n.º .../97 del Consejo, de ..., sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente (DO 1997, C 123, p. 89).
21      Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 2027/97 sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente [COM(2000) 340 final] (DO 2000, C 337 E, p. 68), en especial los puntos 13 y 14, inciso ii). El subrayado es mío. Véase también Deleuze, N., «Introduction», en La responsabilité du transport aérien de la Communauté: (droit positif et droit prospectif), Atelier national de reproduction des thèses, Lila, 2001, p. 27.
22      No obstante, esa extensión solo rige para el transporte aéreo de pasajeros y sus equipajes, al ser este el ámbito de aplicación del Reglamento n.º 2027/97, tanto en su versión inicial como en su versión modificada. Véase Cachard, O., Ben Hamida, W., y Dalmau, R., «Chapitre 3 — Le transport international aérien de marchandises», en Droit des affaires internationales: commerce international et investissement, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, París, 2024, 4.ª ed., p. 468, n.º 867.
23      Véase la sentencia de 9 de julio de 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538), apartado 27 y jurisprudencia citada.
24      Véase la sentencia de 16 de octubre de 2025, Iberia Líneas Aéreas de España (Concepto de «equipaje») (C‑218/24, EU:C:2025:794), apartado 27 y jurisprudencia citada.
25      Véanse las conclusiones del Abogado General Emiliou presentadas en el asunto Austrian Airlines (Primeros auxilios a bordo de una aeronave) (C‑510/21, EU:C:2023:19), puntos 38 y 39.
26      Véase la sentencia Guaitoli, apartados 50 a 55. Es interesante señalar que los órganos jurisdiccionales estadounidenses interpretan de otro modo el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal. Consideran que esta disposición, al igual que el artículo 28, apartado 1, del Convenio de Varsovia, que lo precedió, únicamente designa la competencia del Estado de que se trate, y no de los distritos o subdivisiones que puedan existir dentro de él, de modo que la determinación del órgano jurisdiccional territorialmente competente se rige por el Derecho interno. A este respecto, véase Juglart, M., «Transport soumis au régime de responsabilité», en Traité de droit aérien, Librairie générale de droit et de jurisprudence, París, t. 2, 1992, 2.ª ed., pp. 439 y 440; Dettling-Ott, R., «Article 28», en Warsaw Convention: Commentary, anotado por Giemulla, E., Schmid, R., Müller-Rostin, W., y Ehlers, P. N., Kluwer Law International, La Haya, capítulo 3, supl. 15 (enero de 2002), pp. 4 y 5, n.os 6 a 8, y Dettling-Ott, R., «Article 33», en Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), anotado por Giemulla, E., Schmid, R., Dettling-Ott, R., y Müller-Rostin, W., Kluwer Law International, Países Bajos, 2022, pp. 537 a 539, n.os 20 a 24.
27      Véase la sentencia de 7 de julio de 2005, Polanski c. KLM Royal Dutch Airlines, United States District Court (tribunal de distrito), S. D. California (378 F. Supp. 2d 1222); Tillery, R., «Airline Liability — The Warsaw Convention — United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines», Journal of Air Law and Commerce, vol. 71, n.º 1, 2006, pp. 70 y 71.
28      Véanse las órdenes n.º 18257, de 8 de julio de 2019, y n.º 3561, de 13 de febrero de 2020, de la Corte suprema di cassazione (Tribunal Supremo de Casación). Asimismo, como ha señalado acertadamente el órgano jurisdiccional remitente, algunos órganos jurisdiccionales españoles también consideran que el lugar de celebración del contrato «es la web a través de la cual contrataron los viajeros, desde su domicilio, centro de trabajo o cualquier lugar público donde se dispone de conexión inalámbrica», de manera que un pasajero puede demandar a una compañía aérea ante los órganos jurisdiccionales de su propio domicilio [véase el auto n.º 2132/2020, de 6 de noviembre de 2020, de la Sección
Cuarta de la Audiencia Provincial de Bizkaia (ES:APBI:2020:1742A). Véase también la sentencia n.º 286/2019, de 11 de noviembre de 2019, del Juzgado de lo Mercantil n.º 4 de Barcelona (ES:JMB:2019:10412)].
29      Véase la sentencia Charbonneau c. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines); CMS Law-Now, «Aviation: e-ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999», Scotland, United Kingdom, 2018, disponible en la siguiente dirección: https://cms-lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation-e-ticketing-jurisdiction-under-the-montreal-convention-1999.
30      Véanse las sentencias n.º 09‑17.372, de 23 de junio de 2011, de la Cour de cassation (Tribunal de Casación, Francia), Sala de lo Civil n.º 1, inédita; n.º 18/05005, de 7 de marzo de 2019, de la Cour d’appel de Toulouse (Tribunal de Apelación de Toulouse, Francia); n.º 12/01346, de 24 de septiembre de 2012, de la Cour d’appel de Bordeaux (Tribunal de Apelación de Burdeos, Francia), y n.º 15/04926, de 8 de abril de 2016, de la Cour d’appel de Poitiers (Tribunal de Apelación de Poitiers, Francia).
31      Véanse las resoluciones n.º 2830/2024, de 24 de septiembre de 2024, RPL 336/23; n.º 774/2025, de 26 de febrero de 2025, RPL 285/24, y n.º 775/2025, de 26 de febrero de 2025, RPL 309/24, del juge de paix (juez de
paz) (Luxemburgo).
32      Véase Organización de Aviación Civil Internacional, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal — Canadá, del 10 al 28 de mayo de 1999, vol. I, Minutes, vol. II, Documents, y vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2); Deiró, G., «Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air», Air
&
Space Law, vol. 37, n.os 4 y 5, 2012, p. 346; Huggler, H., «Still Far From Home — How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s “Fifth Jurisdiction” For “Wandering Americans”», Journal of Air Law and Commerce, vol. 89, n.º 2, 2024, pp. 251 a 295, y Derache, C., «Forum Shopping in Air Law: Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective», Air
&
Space Law, vol. 45, n.º 6, 2020, pp. 616 y 617.
33      A título comparativo, el Protocolo que modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, firmado en la Ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971, preveía, en su artículo XII, una «quinta jurisdicción» no solo para las acciones de indemnización por los daños resultantes de la muerte, lesiones o retraso del pasajero, sino también de la destrucción, pérdida, daños o retrasos del equipaje. Este Protocolo nunca entró en vigor.
34      Los Estados Unidos de América insistieron en que la introducción de un «quinto foro de competencia» o de una «quinta jurisdicción» facilitaría la determinación de los órganos jurisdiccionales competentes, que se había vuelto más compleja debido, en particular, a «la venta de billetes electrónicos, la reserva en línea, etc.». Véase Organización de Aviación Civil Internacional, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air),  Montreal — Canadá, del 10 al 28 de mayo de 1999, vol. II, Documents (Doc 9775-DC/2), p. 102.
35      En particular, esta distinción tiene, en principio, como consecuencia que si un pasajero entabla una acción por daños corporales ante los órganos jurisdiccionales del Estado parte en que tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente, tenga potencialmente que entablar otra acción por los daños o la pérdida de su equipaje ante otro órgano jurisdiccional. Véase Tang, Z. S., «Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers», European Journal of Consumer Law — Revue européenne de droit de la consommation, n.º 2, 2011, p. 341.
36      Expresión utilizada por el Abogado General Campos Sánchez-Bordona en sus conclusiones presentadas en el asunto Stichting Right to Consumer Justice y Stichting App Stores Claims (C‑34/24, EU:C:2025:212), punto 60.
37      Procede señalar, por otra parte, que, al pronunciarse sobre el artículo 33, apartado 2, del Convenio de Montreal en un asunto relativo a unos daños corporales sufridos por un pasajero, la United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Tribunal de Apelación de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia) consideró, en esencia, que el mero hecho de que en el territorio de un distrito se pueda acceder a la web de una compañía aérea no permite concluir que esa compañía aérea se asemeja a una empresa nacional que ejerce sus actividades en el territorio en cuestión [véase la sentencia n.º 19‑7034, de 19 de enero de 2021, Erwin-Simpson c. AirAsia Berhad, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Tribunal de Apelación de Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia), disponible en la siguiente dirección: https://cases.justia.com/federal/appellate-courts/cadc/19-7034/19-7034-2021-01-19.pdf?ts=1611072048. Véase asimismo el memorandum opinion, de 22 de marzo de 2019, del juez Christopher R.
Cooper en el asunto que dio lugar a la sentencia Erwin-Simpson c. AirAsia Berhad, D.C. Circuit (375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019), disponible en la siguiente dirección: https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/district-of-columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/, en el que señaló que la tesis según la cual el hecho de que los estadounidenses puedan acceder a una página web basta para determinar la competencia material de un órgano jurisdiccional ampliaría la quinta jurisdicción de forma excesiva. Este razonamiento se impone igualmente respecto del tercer foro del artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal].
38      Conforme al Derecho de la Unión, la aplicación de las normas de competencia permite en principio a los consumidores acudir ante los órganos jurisdiccionales de su domicilio. Así resulta del artículo 18, apartado 1, del Reglamento (UE) n.º 1215/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2012, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (DO 2012, L 351, p. 1; en lo sucesivo, «Reglamento Bruselas I bis»), según el cual «la acción entablada por un consumidor contra la otra parte contratante podrá interponerse ante los órganos jurisdiccionales del Estado miembro en que esté domiciliada dicha parte o, con independencia del domicilio de la otra parte, ante el órgano jurisdiccional del lugar en que esté domiciliado el consumidor» [anteriormente artículo 16, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (DO 2001, L 12, p. 1; en lo sucesivo, «Reglamento Bruselas I»)]. No obstante, de conformidad con el artículo 17, apartado 3, del Reglamento Bruselas I bis (anteriormente artículo 15, apartado 3, del Reglamento Bruselas I), esta disposición, que figura en la sección 4, relativa a la «competencia en materia de contratos celebrados por los consumidores», «no se aplicará al contrato de transporte, salvo el caso de los que, por un precio global, ofrecen una combinación de viaje y alojamiento». Véanse, entre otros, Cachard, O., «Le transport international aérien de passagers», Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, t. 373, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015, p. 98, n.º 139.
39      DO 2004, L 46, p. 1.
40      El Tribunal de Justicia ha indicado que las reglas para determinar la competencia internacional aplicables a las demandas presentadas sobre la base del Reglamento n.º 261/2004 deben examinarse a la luz del Reglamento Bruselas I bis (anteriormente Reglamento Bruselas I), de modo que el órgano jurisdiccional competente se determinará sobre la base de la regla general de competencia contemplada en el artículo 4 del Reglamento Bruselas I bis (anteriormente artículo 2 del Reglamento Bruselas I), que atribuye la competencia a los órganos jurisdiccionales del Estado miembro en cuyo territorio esté domiciliado el demandado, así como de la regla de competencia especial basada en el lugar de cumplimiento de la obligación que sirva de base a la demanda, recogida en el artículo 7, punto 1, letra b), del Reglamento Bruselas I bis
[anteriormente artículo 5, punto 1, letra b), del Reglamento Bruselas I] (véanse las sentencias de 9 de julio de 2009, Rehder, C‑204/08, EU:C:2009:439, apartados 28 a 32 y 41 a 43, y de 10 de marzo de 2016, Flight Refund, C‑94/14, EU:C:2016:148, apartado 46; Clavel, S., «Le passager aérien est-il un consommateur comme les autres ? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal», en Études à la mémoire de Philippe Neau-Leduc : le juriste dans la cité, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Issy-les-Moulineaux, 2018, p. 235, y Tang, Z. S., «Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers», op.
cit., p. 349).
41      Según el Abogado General Bot, el cumplimiento de un contrato de transporte aéreo implica numerosos servicios, entre los que encontramos la facturación, el embarque y la recepción de los pasajeros a bordo del avión, el transporte de estos y de sus equipajes desde el lugar de partida al de destino, en condiciones de seguridad, la atención a los pasajeros durante el vuelo, el desembarco de estos y, finalmente, la entrega de sus equipajes (véanse sus
conclusiones presentadas en el asunto Vueling Airlines, C‑487/12, EU:C:2014:27, punto 46).
42      En el presente asunto, de los documentos que obran en autos y del tenor de la tercera cuestión prejudicial resulta que el contrato de facturación de equipaje celebrado en el aeropuerto de Madrid se considera accesorio al contrato principal de transporte de pasajeros. Lo mismo ocurre en Francia [véase el artículo
L6421‑1 del code des transports (Código de Transportes): «Del contrato de transporte de pasajeros se dejará constancia mediante la expedición de un billete, individual o colectivo. Del contrato de transporte de equipajes se dejará constancia mediante la expedición de una ficha de identificación por cada equipaje facturado»].
43      En el caso de autos, no se plantea la cuestión del juez competente para conocer de una acción de indemnización contra un transportista de un equipaje que no va acompañado de viajero.
44      En principio, en caso de que un pasajero no embarque en el avión, su equipaje facturado se retira de la bodega antes del vuelo.
45      Ha de puntualizarse que no se trata de considerar que, cuando en un litigio contra una compañía aérea se deducen varias pretensiones que se basan en instrumentos jurídicos diferentes, como el Reglamento n.º 261/2004, por un lado, y el Convenio de Montreal, por otro, el juez tenga que identificar la obligación principal entre todas las que constituyen el objeto del litigio para determinar su competencia. En efecto, ha de recordarse que el Tribunal de Justicia ya ha indicado que los derechos y las reglas de competencia basados respectivamente en las disposiciones del Reglamento n.º 261/2004 y en las estipulaciones del Convenio de Montreal se rigen por distintas normas (véase, en este sentido, la sentencia Guaitoli, apartados 34 a 36).
46      Véanse, en ese sentido, por analogía, las sentencias de 14 de julio de 2016, Granarolo (C‑196/15, EU:C:2016:559), apartado 33 y jurisprudencia citada; de 8 de marzo de 2018, Saey Home
&
Garden (C‑64/17, EU:C:2018:173), apartado 36, y de 28 de noviembre de 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985), apartado 20.
47      Véanse los párrafos tercero y quinto del preámbulo del Convenio de Montreal.
48      Según el artículo 36 del Convenio de Varsovia, «el presente Convenio está redactado en francés en un solo ejemplar». Lo mismo sucedía con el Tratado de París, de 18 de abril de 1951, constitutivo de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero. Véase Pescatore, P., «Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sortir», Études de droit communautaire européen 1962‑2007: avec une liste bibliographique, Bruylant, Bruselas, 2008, p. 997.
49      Véanse las disposiciones finales del Convenio de Montreal: «Hecho en Montreal el día veintiocho de mayo de mil novecientos noventa y nueve en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso, siendo todos los textos igualmente auténticos».
50      Mi reflexión se limita a las versiones española, francesa e inglesa, pues no estoy en condiciones de captar las sutilezas que pueda haber en las versiones árabe, china y rusa.
51      El subrayado es mío.
52      Véase Papaux, A., y Samson, R., «1969 Vienna Convention — Article 33. Interpretation of treaties authenticated in two or more languages», The Vienna Conventions on the Law of Treaties: A Commentary, Corten, O., y Klein, P. (eds.), Oxford University Press, 2011, p. 868. Véanse asimismo, por analogía, las conclusiones del Abogado General Tanchev presentadas en el asunto Tesco Stores ČR (C‑881/19, EU:C:2021:830), punto 44.
53      Véase Dettling-Ott, R., «Article 33», op.
cit., p. 542, que remite a la sentencia de 2 de marzo de 1962, Herfroy c. Artop et la Cie Companhia de Securos Imperio, de la cour d’appel de Paris (Tribunal de Apelación de París, Francia),
R.F.D.A., 1962, p. 177, y a la sentencia Orchestre Symphonique de Vienne c. TWA, tribunal de grande instance de la Seine (Tribunal de Primera Instancia de Sena, Francia),
R.F.D.A., 1972, p. 202. Véase también la sentencia n.º 14/00969, de 1 de julio de 2014, de la cour d’appel de Paris (Tribunal de Apelación de París).
54      Véanse las sentencias de 18 de diciembre de 1956, Berner c. United Airlines, Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (División de Apelación del Tribunal Superior de Nueva York, Sala Primera, Estados Unidos) (3 A.D.2d 9 — 157 N.Y.S.2d 884), disponible en la siguiente dirección: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp, y de 13 de mayo de 1966, Eck c. United Arab Airlines, Inc., United States Court of Appeals, Second Circuit (Tribunal de Apelación de los Estados Unidos, Segundo Circuito) (360 F.2d 804), disponible en la siguiente dirección: https://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/360/804/390725/ (en lo sucesivo, «sentencia Eck c. United Arab Airlines, Inc.»); de Juglart, M., «Transport soumis au régime de responsabilité», op.
cit., p. 443, y Dettling-Ott, R., «Article 28», op.
cit., p. 8. Véase asimismo Cachard, O., «Le transport international aérien de passagers», op.
cit., pp. 95 y 96, n.º 134, quien señala que esa interpretación se consagra en la jurisprudencia alemana, suiza y estadounidense en particular.
55      La Corte suprema di cassazione (Tribunal Supremo de Casación) considera que el hecho de que una agencia de viajes esté autorizada a expedir un título de transporte por cuenta de una compañía aérea permite considerar, sobre la base de una simple presunción común, que «dicha agencia ha sido autorizada por el transportista para expedir billetes y que, por lo tanto, constituye un local de venta de billetes del propio transportista», en virtud de un acuerdo bilateral específico, que permite calificarla de gestora, mandataria o subcontratista de los servicios de la compañía aérea. Así, para poder afirmar que la compañía aérea tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, en el sentido del artículo 33 del Convenio de Montreal, «es necesario que la compañía aérea disponga en Italia de una organización propia (por ejemplo, un local de venta de billetes) o de una entidad que esté estrechamente vinculada a ella mediante contrato (por ejemplo, un gestor/mandatario) a través de la cual distribuya los billetes de avión» [véase la orden n.º 24632, de 5 de noviembre de 2020, de la Corte suprema di cassazione, sez. VI. civ. (Tribunal Supremo de Casación, Sección VI de lo Civil) (Rv. 659913‑02, apartados 6.3.2 y 6.3.3)], disponible en la siguiente dirección: https://www.fog.it/giurisprud/ca-20-24632.pdf; Dominelli, S., «The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims», 12 de noviembre de 2020, publicado en la página web Conflict of Laws.net — Views and News in Private International Law, disponible en la siguiente dirección: https://conflictoflaws.net/2020/the-italian-supreme-court-on-competence-and-jurisdiction-in-flight-cancellation-claims/.
56      Véase Fuglevåg, I., «An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway — Article 33 of the Montreal Convention», 3 de mayo de 2024, publicado en la página de Internet SimonsenVogtwiig, disponible en la siguiente dirección: https://svw.no/en/insights/an-important-court-decision-regarding-transportation-of-seafood-by-air-from-norway. De este artículo se desprende que los órganos jurisdiccionales noruegos siguen el mismo criterio que los órganos jurisdiccionales italianos y se apartan deliberadamente del criterio de los órganos jurisdiccionales franceses.
57      Véase por analogía, en lo que respecta a los Tratados de la Comunidad Económica Europea, Lipstein, K., «Some Practical Comparative Law: The Interpretation of Multi-Lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties», Tulane Law Review, vol. 48, n.º 4, 1973 y 1974, pp. 907 a 915.
58      El concepto de «establishment» figuraba, en concreto, en la traducción presentada por el Reino Unido, mientras que la expresión «place of business» fue propuesta por los Estados Unidos de América. Véase Organización de Aviación Civil Internacional, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal — Canadá, del 10 al 28 de mayo de 1999, vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2), Attachment D, p. 337.
59      Véase Organización de Aviación Civil Internacional, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal — Canadá, del 10 al 28 de mayo de 1999, vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2). Durante las negociaciones sobre la adición de una quinta jurisdicción para las acciones por daños corporales de los pasajeros, se propusieron inicialmente varios términos. Se trataba de permitir al pasajero elegir la jurisdicción «in which the carrier [has a commercial presence]
[has an establishment] [operates a service]» (C‑WP/10470 Attachment, A-12, p. 42) o «in which the carrier has an establishment» (el subrayado es mío). También se propuso la inclusión de un apartado 3 para definir el concepto de «establishment»: «For the purposes of paragraph 2 of this Article, “establishment” means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air» (el subrayado es mío) (C‑WP/10613 Attachment, A-13, p. 99, y Attachment D, D-13, p. 219). En algunos debates se destacó el sentido estricto de la definición del término «establishment» respecto de ese apartado 2, así como la problemática de circunscribir la definición a este apartado, cuando este mismo concepto figuraba también en el apartado 1. Se señaló asimismo el sentido amplio que los Estados Unidos de América atribuían a dicho concepto [véase Attachment E, Discussion material, p. 319, y Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the «Warsaw System» (Montreal, 26 y 27 de enero de 1998), p. 326, puntos 4.16 y 4.17, y p. 328, punto 4.28]. El concepto de «establishment», que figuraba en el apartado 2, fue posteriormente remplazado por la expresión «place of business», que pasó a convertirse en la formulación actualmente auténtica, y el apartado 3, que tenía por objeto definir el concepto de «establishment», se suprimió («Article 27 — Jurisdiction», Attachment C, p. 336).
60      Puede encontrarse más información sobre la interpretación de los tratados internacionales en Prieto Ramos, F., y Pacho Aljanati, L., «Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts: Patterns and Implications for Translation», Institutional Translation for International Governance: Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication, Bloomsbury, Londres, 2018, pp. 181 a 201; Villiger, M. E., «Section 3. Interpretation of Treaties», en Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2009, pp. 415 a 462; Pacho Aljanati, L., «Multilingual EU Law: A New Way of Thinking», European Journal of Legal Studies, edición especial, otoño de 2018, pp. 5 a 46; Daillier, P., y Pellet, A., Droit international public (Nguyen Quoc Dinh), Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, París, 2002, 7.ª ed., pp. 253 a 266, n.os 162 a 170, y Verhoeven, J., Droit International Public, Larcier, Bruselas, 2000, pp. 421 a 423. Este último autor precisa, por su parte, que «lo importante no estriba en la “exactitud” que [la interpretación] habría de asegurar; se trata exclusivamente de la justificación racional que aporta al significado que concretamente se da al tratado en la situación particular en que se ha cuestionado el alcance de este» (p. 422). Véase también la sentencia del TEDH
de 10 de diciembre de 2007, Stoll c. Suiza [GC] (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61      Véanse las conclusiones del Abogado General Saugmandsgaard Øe presentadas en el asunto Guaitoli y otros (C‑213/18, EU:C:2019:524), nota 38; Dettling-Ott, R., «Article 33», op.
cit., p. 546; Bernigaud, S., y otros, Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne, Larcier, Collection Paradigme, Bruselas, 2016, p. 251, y Letacq, F., «Fasc. 460: Transport aérien. — Sources du droit applicable. — Titre de transport. — Responsabilité. Action en réparation», JurisClasseur Civil Code: Art. 1240 à 1245‑17, 11 de abril de 2019, apartados 167 y 168. Este autor observa que no todos los órganos jurisdiccionales siguen este criterio, pues algunos parecen atender al destino de cada vuelo individual.
62      Véase la sentencia Eck c. United Arab Airlines, Inc.: «Article 28 (1)’s third provision […] clearly Manifests the framers’ intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. […] The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased — assuming it is a High Contracting Party — if, but only if, the defendant has a place of business there».
63      Véase Correia, V., «Section 1. Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers», en L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant, Bruselas, 2014, 1.ª ed., p. 768.
64      Véase el considerando 7 del Reglamento n.º 889/2002, a tenor del cual «el presente Reglamento y el Convenio de Montreal refuerzan la protección de los pasajeros y las personas a su cargo y no podrá ser interpretado de forma que disminuya su protección respecto de la legislación vigente el día de adopción del presente Reglamento». Véanse también las conclusiones del Abogado General Emiliou presentadas en el asunto Austrian Airlines (Primeros auxilios a bordo de una aeronave) (C‑510/21, EU:C:2023:19), punto 46, y Deleuze, N., op.
cit., pp. 9 a 11.
65      En la sentencia de 28 de noviembre de 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985), el Tribunal de Justicia examinó la cuestión de la determinación del «lugar de cumplimiento», en el sentido del artículo 7, punto 1, letra b), segundo guion, del Reglamento Bruselas I bis, de un contrato de suministro en línea de un programa informático. Tras indicar que se ha de determinar el lugar de prestación principal de los servicios, el Tribunal de Justicia consideró que se trata del lugar en el que el programa informático llega al cliente, es decir, en el que se accede a él y se utiliza, y que, cuando el referido programa informático está destinado a ser utilizado en lugares diferentes, dicho lugar será el domicilio de ese cliente. Por los motivos expuestos en los puntos 45 a 52 y 80 de las presentes conclusiones, opino que ese razonamiento no puede simplemente extrapolarse a la venta de billetes de avión en línea.
66      El artículo 3, apartado 2, del Convenio de Varsovia, reproducido, en esencia, en el artículo 3, apartado 5, del Convenio de Montreal, determina que la falta del billete o del documento de transporte no afecta ni a la existencia ni a la validez del contrato del transporte. De ello se deduce que no cabe considerar que el billete sea, en sí, constitutivo del contrato. Véase Tillery, R., «Airline Liability — The Warsaw Convention — United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines», op.
cit., p. 95, y Lyck, P., y Dornic, B. A., «Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of ‘Going Ticketless’ on International Flights», Air & Space Law, vol. XXII, n.º 1, 1997, p. 16.
67      Véanse las órdenes n.º 18257, de 8 de julio de 2019, y n.º 3561, de 13 de febrero de 2020, de la Corte suprema di cassazione (Tribunal Supremo de Casación).
68      Véase Lyck, P., y Dornic, B. A., «Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of ‘Going Ticketless’ on International Flights», op.
cit., p. 26.
69      Véase, entre otras, la sentencia del TEDH
de 28 de julio de 1999, Selmouni c. Francia (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394), § 101 y jurisprudencia citada. El Tribunal de Justicia también ha adoptado tal interpretación, aludiendo a la necesidad de situar cada disposición de Derecho comunitario en su contexto y de interpretarla a la luz del conjunto de las disposiciones de este Derecho, de sus finalidades y de su grado de evolución en la fecha en la que deba hacerse aplicación de la disposición de que se trate (véase la sentencia de 6 de octubre de 1982, Cilfit, 283/81, EU:C:1982:335, apartado 20). El Convenio Europeo para la Protección de los Derechos Humanos y de las Libertades Fundamentales, hecho en Roma el 4 de noviembre de 1950, como «instrumento vivo», que debe interpretarse a la luz de las condiciones de vida actuales, constituye por lo demás el tema central elegido para la recopilación Mélanges en l’honneur de Christos L.
Rozakis, La Convention européenne des droits de l’homme, un instrument vivant, Spielmann, D., Tsirli, M., y Voyatzis, P., (eds.), Bruylant, Bruselas, 2011, contraportada.
70      Véase Cachard, O., «Le transport international aérien de passagers», op.
cit., pp. 95 y 96, n.º 134, quien considera que, «dado que el concepto de oficina es económico, debe proponerse una interpretación amplia que abarque los casos de presencia comercial duradera del transportista a través de la infraestructura material de un agente dotado de cierta permanencia». Añade no obstante que, «asimismo, es preciso comprobar que el contrato de transporte de que se trate se ha celebrado con la participación de esa oficina».
Apunto, no obstante, que, conforme a una interpretación estricta del tercer foro del artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal, la cour d’appel de Limoges (Tribunal de Apelación de Limoges, Francia), Sala de lo Civil, estimó, en la sentencia n.º 15/00345, de 11 de febrero de 2016, que operar una línea regular entre Limoges y Lyon (Francia) y realizar publicidad de esos vuelos en el aeropuerto de Limoges no basta para que Limoges sea calificado de lugar en que la compañía aérea tiene una oficina. Propongo apartarnos de esta interpretación.
71      Me aparto en este punto de la interpretación de los órganos jurisdiccionales franceses y recuerdo que ese criterio ha sido adoptado, entre otros, por la Corte suprema di casazione (Tribunal Supremo de Casación), como resulta de la nota 55 de las presentes conclusiones, y por el Tribunal de Apelación de Nueva York en la sentencia Eck c. United Arab Airlines, Inc.
72      Sentencia de 11 de abril de 2019 (C‑464/18, en lo sucesivo, «sentencia Ryanair», EU:C:2019:311).
73      Véase la sentencia Ryanair, apartados 32 a 36. El Tribunal de Justicia señaló además que los servicios prestados por la sucursal en cuestión parecían referirse a cuestiones fiscales.
74      Véase la sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), apartado 32 y jurisprudencia citada.
75      Véanse, en ese sentido, las sentencias de 9 de julio de 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439), apartado 27, y Guaitoli, apartados 34 a 36.
76      Ni el Convenio de Varsovia ni el Convenio de Montreal establecen un criterio de competencia fundado en el lugar en el que se haya cumplido o deba cumplirse la obligación que sirva de base a la demanda, recogido en el artículo 7, punto 1, letra b), del Reglamento Bruselas I bis [anteriormente artículo 5, punto 1, letra b), del Reglamento Bruselas I]. Véase Cachard, O., «Le transport international aérien de passagers», op.
cit., p. 93, n.º 127, quien considera que ello obedece a que, «por definición, el contrato se cumple sucesivamente en el Estado de salida, en los Estados que se sobrevuelan, en alta mar y en el Estado de destino. Pues bien, como es habitual en el ámbito del Derecho de los transportes, puede resultar difícil localizar el daño, en particular el ocasionado a los equipajes». Ha de añadirse que, en principio, se requiere algún elemento de extranjería para que el Reglamento Bruselas I bis sea aplicable. Véase Quéguiner, J‑S., «Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes», en d’Avout, L., y otros, «Droit International privé de l’Union européenne (2024)», Journal du droit international (Clunet), LexisNexis, París, octubre de 2025, n.º 4, crónica n.º 9, pp. 1491 a 1502.