Preliminär utgåva
FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
ANDREA BIONDI
föredraget den 26 mars 2026(1)
Förenade målen C‑266/24 P, C‑269/24 P och C‑289/24 P
Europeiska kommissionen
mot
Ryanair DAC (C‑266/24 P)
och
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
mot
Ryanair DAC,
Europeiska kommissionen (C‑269/24 P)
och
Société Air France,
Air France-KLM
mot
Ryanair DAC,
Europeiska kommissionen (C‑289/24 P)
” Överklagande – Statligt stöd – Stöd som Nederländerna beviljat KLM i samband med covid-19-pandemin – Statlig kreditgaranti och ett statligt förlagslån – Beslut i vilket stödet förklaras vara förenligt med den inre marknaden – Fastställande av stödmottagaren när en koncern berörs ”
I.      Inledning
1.        De aktuella målen om överklagande sällar sig till (den numera tämligen omfattande) kategorin av mål där unionsdomstolen har behövt pröva huruvida nationella åtgärder för att minska de tragiska konsekvenserna av covid‑19-pandemin har varit förenliga med unionens regler för statligt stöd.
2.        I det sammanhanget har EU-domstolen uttryckligen hållit med medlemsstaterna om att de, med stöd av antingen artikel 107.2 b FEUF(2) eller artikel 107.3 b FEUF,(3) har rätt att stödja vissa – men inte andra – nationella företag på grund av att dessa i strukturellt hänseende är väsentliga för den berörda medlemsstatens ekonomi, exempelvis såvitt avser konnektivitet, sysselsättning eller infrastruktur.
3.        I en annan tid och ett annat sammanhang kanske det blir aktuellt att göra en ny bedömning av om EU-domstolen varit konsekvent när den tagit ställning till
tillämpningen av unionsrättsliga principer på åtgärder vidtagna i samband med allvarliga kriser och dessa åtgärders genomförbarhet, särskilt mot bakgrund av att det har byggts upp en större och mer sofistikerad kunskap om hur dessa åtgärder har påverkat marknaden. Kontrollen av statligt stöd är nämligen i lika stor utsträckning som konkurrensrätten en dynamisk process, även om syftet i slutändan alltid är att förhindra nationell uppdelning och inte tillåta att företagen agerar på sätt som äventyrar verklig konkurrens utan snedvridning på den inre marknaden och strävan att uppnå gemensamma mål.
4.        I de aktuella målen om överklagande behöver EU-domstolen emellertid
enbart fokusera på om vissa grundbegrepp i reglerna för statligt stöd har tillämpats korrekt. I synnerhet har i nämnda mål uppkommit en fråga om vilka kriterier som ska tillämpas när det ska avgöras vem inom en bolagskoncern som är mottagare av en statlig stödåtgärd. Europeiska kommissionen (mål C‑266/24 P), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (nedan kallat KLM) (mål C‑269/24 P) och Air France-KLM S.A (nedan kallat Air-France-KLM) och Société Air France S.A (nedan tillsammans kallade Air France) (mål C‑289/24 P) har yrkat att domen i
mål T‑146/22 (nedan kallad den överklagade domen), genom vilken tribunalen ogiltigförklarade kommissionens beslut C(2021) 5437 final av den 16 juli 2021(4) (nedan kallat det omtvistade beslutet) om att godkänna stödåtgärder till förmån för flygbolaget KLM, ska upphävas. Överklagandena ingår i en grupp av sju olika överklaganden som alla rör åtgärder till förmån för bolag i koncernen Air France-KLM.(5)
II.    Bakgrund till tvisten, det omtvistade beslutet och den överklagade domen
5.        KLM ingår i koncernen Air France-KLM, vars moderbolag är Air France-KLM.(6) Air France, som är helägt av Air France-KLM, är ett annat dotterbolag i koncernen och systerbolag till KLM.(7)
6.        Den 26 juni 2020 lämnade Konungariket Nederländerna in en anmälan till kommissionen rörande ett stöd till förmån för KLM som bestod dels av en statlig garanti för ett lån från ett bankkonsortium till KLM, dels av ett statligt lån (nedan kallat den berörda åtgärden). Den totala budgeten för stödet uppgick till 3,4 miljarder euro. Syftet med den berörda åtgärden var att tillfälligt förse KLM med de likvida medel som bolaget behövde för att hantera de negativa konsekvenserna av covid‑19-pandemin. Konungariket Nederländerna ansåg att KLM hade så stor betydelse för landets ekonomi och flygförbindelser att den allvarliga störning i landets ekonomi som pandemin hade orsakat skulle ha förvärrats om KLM hade gått i konkurs.(8)
7.        Genom beslut av den 13 juli 2020 fann kommissionen att den berörda åtgärden dels utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF, dels var förenlig med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 b FEUF.(9) Enligt det beslutet var KLM ensam mottagare av stödet, med uteslutande av de andra bolagen i koncernen Air France-KLM.(10)
8.        Genom dom av den 19 maj 2021, Ryanair/kommissionen (KLM; Covid-19),(11) ogiltigförklarade tribunalen det ursprungliga beslutet med motiveringen att detta var bristfälligt motiverat såvitt avsåg fastställandet av vem som var mottagare av den berörda åtgärden. Tribunalen beslutade dessutom att verkningarna av ogiltigförklaringen av nämnda beslut skulle skjutas upp till dess att kommissionen hade antagit ett nytt beslut i enlighet med artikel 108 FEUF.(12)
9.        Den 16 juli 2021 antog kommissionen det omtvistade beslutet. Där slog kommissionen fast att den berörda åtgärden utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF men att detta stöd var förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 b FEUF samt att KLM var ensam mottagare av stödet, med uteslutande av de andra bolagen i koncernen Air France-KLM.
10.      Ryanair DAC (nedan kallat Ryanair) yrkade ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet och gjorde därvid bland annat gällande att kommissionen hade gjort sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den hade slagit fast att KLM var ensam mottagare av stödet. I den överklagade domen fann tribunalen att det fanns fog för den grunden för talan och drog slutsatsen att Air France, Air France-KLM och KLM borde ha befunnits vara mottagare av den berörda stödåtgärden. Med anledning av detta ogiltigförklarade tribunalen det omtvistade beslutet i dess helhet utan att pröva de övriga grunder som Ryanair hade anfört.(13)
III. Parternas yrkanden
11.      Kommissionen, KLM, Air France-KLM och Air France har i respektive mål om överklagande i första hand yrkat att EU-domstolen ska upphäva den överklagade domen, slutligt avgöra målet och förplikta Ryanair att ersätta rättegångskostnaderna, och i andra hand yrkat att EU-domstolen ska återförvisa målet till tribunalen för prövning och besluta att frågan om rättegångskostnader ska anstå.
12.      Republiken Frankrike och Konungariket Nederländerna har båda yrkat att EU-domstolen ska bifalla överklagandena och upphäva den överklagade domen. Konungariket Nederländerna har även yrkat att EU-domstolen ska förplikta Ryanair att ersätta rättegångskostnaderna.
13.      Ryanair har yrkat att EU-domstolen ska ogilla överklagandena och förplikta kommissionen, KLM, Air France-KLM och Air France att ersätta rättegångskostnaderna.
IV.    Bedömning av överklagandena
14.      Kommissionen har anfört två grunder till stöd för sitt överklagande. Den ena grunden avser att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att använda fel kriterium för att avgöra vem inom en koncern som är stödmottagare. Den andra grunden avser att tribunalen ersatte kommissionens bedömning med sin egen utan att visa att kommissionens resonemang grundade sig på en uppenbart oriktig bedömning.
15.      KLM (i
mål C‑269/24 P) och Air France-KLM och Air France (i
mål C‑289/24 P) har anfört tre grunder för sina överklaganden, varav de båda första rör samma felaktiga rättstillämpning som kommissionen har gjort gällande i sitt överklagande i
mål C‑266/24 P. Som tredje grund har KLM, Air France-KLM och Air France anfört att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att tolka regelverket kring begreppet ”indirekta fördelar av statligt stöd” på ett felaktigt sätt.
A.      Den första grunden för överklagandena
16.      Genom den första grunden för överklagandena, vilken riktar sig mot punkterna 54–159 i den överklagade domen, har kommissionen, KLM, Air France-KLM och Air France (nedan tillsammans kallade klagandena) med stöd av Republiken Frankrike och Konungariket Nederländerna gjort gällande att tribunalen tillämpade ett felaktigt kriterium när den avgjorde vilket företag som skulle anses vara mottagare av det stöd som gavs genom den berörda åtgärden. Närmare bestämt anser klagandena att tribunalen felaktigt likställde bedömningen av vad som utgör ”en enda ekonomisk enhet” med bedömningen av vem inom en koncern som är ”mottagare” av en stödåtgärd och därvid fokuserade på faktorer som gör det möjligt att slå fast att det föreligger en sådan enhet i stället för att avgöra vilket företag som faktiskt drar nytta av en stödåtgärd.
17.      Offentligt stöd kan beviljas både fysiska och juridiska personer, men reglerna för statligt stöd gäller enbart företag.(14) Närmare bestämt förutsätter artikel 107.1 FEUF bland annat att ett företag har fått en fördel.(15) Dessa båda begrepp innefattar ett tredje som, trots att det inte specifikt hänvisas till det i artikel 107.1 FEUF, har central betydelse i reglerna för statligt stöd, nämligen begreppet mottagare. Detta begrepp – som är relevant inte endast i samband med återkrav av stöd utan också vid bedömning av huruvida en nationell åtgärd omfattas av artikel 107.1 FEUF och huruvida den i så fall är förenlig med den inre marknaden – åsyftar det företag som faktiskt har åtnjutit ett visst stöd.(16)
18.      Med företag avses enligt EU-domstolens vedertagna kriterium varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett vilken rättslig form enheten har och oavsett hur den finansieras,(17) vilket betyder att det rör sig om en ekonomisk enhet oaktat att denna ur rättslig synvinkel kan tänkas bestå av flera fysiska eller juridiska personer.(18)
19.      Begreppet företag i bemärkelsen ekonomisk enhet utvecklades av EU-domstolen i början av 1970-talet, mot bakgrund av vad som nu är artikel 101 FEUF. Sedan dess har detta begrepp också letat sig in på andra, närliggande områden av unionsrätten, exempelvis reglerna för statligt stöd.(19) Det finns goda skäl till detta. I linje med vad generaladvokaten Jacobs har framhållit, talar nämligen hänsynen till sammanhang och enhetlighet för att ett och samma begrepp som regel bör ha samma betydelse inom närliggande områden av unionsrätten, där de mål som eftersträvas är desamma, såvida inte något annat är motiverat.(20)
20.      Således är det vid fastställande av vem som är mottagare av en statlig stödåtgärd möjligt att anse att flera i rättslig mening självständiga enheter ingår i ett och samma företag, om det kan anses att de, såsom ekonomisk enhet, gynnas av den åtgärden.(21)
21.      Detta betyder naturligtvis inte att hela koncernen automatiskt ska anses som egentlig mottagare av statligt stöd i fall där den som får stöd ingår i en koncern. För att avgränsa det företag – i bemärkelsen ekonomisk enhet – inom en sådan koncern som drar fördel av en stödåtgärd, är det nödvändigt att beakta ett flertal faktorer som gör det möjligt att i det enskilda fallet avgöra vilka de förutsebara ekonomiska effekterna är av den åtgärden och av de fördelar som den medför. Det handlar således om en bedömning av framåtblickande beskaffenhet.
22.      Innan jag tar ställning till huruvida klagandena har fog för sin kritik anser jag därför att det är lämpligt att kortfattat beskriva hur kommissionen respektive tribunalen resonerade när de pekade ut mottagaren av den berörda stödåtgärden.
23.      I punkterna 107–110 i det omtvistade beslutet erinrade kommissionen inledningsvis, med hänvisning till tribunalens praxis, om att det med avseende på statligt stöd är möjligt att behandla bolagen i en koncern som ett enda företag om de utgör en enda ekonomisk enhet samt att bedömningen av huruvida så är fallet ska göras på grundval av faktorer som rör förekomsten av kopplingar mellan dessa bolag, exempelvis att ett av dem direkt eller indirekt kontrollerar ett annat, att det finns funktionella eller finansiella band mellan dem, att de bedriver identisk eller parallell ekonomisk verksamhet eller att det finns specifika avtalsklausuler som är relevanta i detta hänseende.(22) Vidare framhöll kommissionen, med hänvisning till domen av den 3 juli 2003 i målet Belgien/kommissionen,(23) att den omständigheten att flera bolag hör till samma koncern inte nödvändigtvis innebär att de i kraft av själva det sakförhållandet (ipso facto) alla är mottagare av ett visst statligt stöd, med tanke på att sådant stöd kan begränsas till vissa bolag inom koncernen. Med tillämpning av dessa kriterier gjorde kommissionen sedan, i punkterna 112–117 i det omtvistade beslutet, en bedömning dels av de funktionella, ekonomiska och organisatoriska banden mellan Air France, KLM och Air France-KLM, dels av avtalen om den berörda åtgärden och risken för läckage av stöd mellan dessa tre bolag. Därvid fann kommissionen till att börja med att det visserligen fanns vissa funktionella, ekonomiska och organisatoriska band(24) men att KLM i praktiken åtnjöt ett betydande funktionellt, ekonomiskt och operativt oberoende, självständigt tillgodosåg sina finansierings- och likviditetsbehov (varvid Air France-KLM inte hade någon kontroll över dess medel) och genomförde koncerninterna transaktioner på marknadsmässiga villkor.(25) Vidare fann kommissionen att avtalsvillkoren för den berörda åtgärden innefattade ett flertal garantier(26) för att medlen i praktiken uteslutande skulle komma KLM till del och för att de skulle överföras direkt till KLM utan att passera holdingbolaget och utan någon risk för läckage till Air France. Mot bakgrund av detta drog kommissionen slutsatsen att KLM var att anse som en från sitt moderbolag och från Air France fristående ekonomisk enhet samt att KLM var den enda mottagaren av den berörda åtgärden.
24.      I den överklagade domen inledde tribunalen med att bedöma de äganderättsliga, organisatoriska, funktionella och ekonomiska banden mellan Air France-KLM, Air France och KLM samt deras respektive dotterbolag och drog därvid slutsatsen att alla dessa band tydde på att dessa bolag vid tillämpningen av reglerna för statligt stöd skulle anses utgöra en enda ekonomisk enhet.(27) I synnerhet gjorde tribunalen bedömningen dels att Air France-KLM utövade kontroll genom att direkt eller indirekt utöva inflytande på förvaltningen av Air France och KLM,(28) dels att det saknades fog för kommissionens slutsats att Air France och KLM åtnjöt funktionell självständighet,(29) dels att det fanns ett visst mått av inbördes beroende i ekonomiskt och finansiellt hänseende mellan Air France-KLM och dess dotterbolag liksom ett visst mått av ekonomisk integration och ekonomiskt samarbete mellan Air France och KLM.(30) Därefter bedömde tribunalen de avtal som låg till grund för beviljandet av den berörda åtgärden och fann därvid att villkoren i dessa avtal inte gjorde det befogat att dra slutsatsen att KLM var ensam mottagare av den berörda stödåtgärden(31) (punkt 132). Därutöver bedömde tribunalen den beviljade åtgärdens typ och det sammanhang i vilket den hade beviljats, varvid den fann att kommissionen hade underlåtit att beakta beslutet i ärendet Air France-KLM och Air France, vilket enligt tribunalen måste anses ingå i nämnda sammanhang.(32)
25.      Jag måste erkänna att klagandenas kritik mot tribunalens resonemang i mina ögon framstår som överdrivet formalistisk och som oförenlig med det överordnade funktionella angreppssätt som reglerna för statligt stöd grundas på. Enkelt uttryckt kan jag inte se några egentliga skillnader mellan hur kommissionen tog sig an frågan i det omtvistade beslutet och hur tribunalen gjorde detta i den överklagade domen.
26.      Både det omtvistade beslutet och den överklagade domen bygger på en enskild och samlad bedömning av samma faktorer, i exakt samma ordning. Ingen av klagandena har bestritt relevansen av någon av dessa faktorer och ingen av dem har heller hävdat att tribunalen underlät att beakta några andra likaledes relevanta faktorer. I synnerhet har klagandena vitsordat att en bedömning av de ekonomiska, funktionella och organisatoriska banden mellan de olika bolagen i en koncern är utgångspunkten för att avgöra vem i koncernen som är mottagare av en stödåtgärd, eftersom en sådan bedömning i synnerhet gör det möjligt att fastställa hur stor självständighet bolagen åtnjuter i sitt beslutsfattande.
27.      Det omtvistade beslutet och den överklagade domen grundar sig båda på samma begrepp, nämligen företag i bemärkelsen ekonomisk enhet, och de grundar sig i stort sett på samma rättspraxis när det gäller hur man på området statligt stöd ska gå till väga för att avgöra huruvida en sådan enhet föreligger eller inte föreligger.(33) Klagandena har inte heller bestritt att detta begrepp och denna praxis är relevanta när det ska avgöras vem i en koncern som är mottagare av statligt stöd.
28.      Kommissionen har, med hänvisning till punkt 66 i domen i målet AceaElectrabel,(34) hävdat att begreppet ”en enda ekonomisk enhet” kan ha en annan innebörd i frågor som rör statligt stöd än på andra konkurrensrättsliga områden. Jag finner emellertid inte det argumentet helt övertygande.
29.      Liksom begreppet ”företag” är begreppet ”en enda ekonomisk enhet” nämligen av funktionell beskaffenhet. Huruvida ett antal bolag vid tillämpning av konkurrensreglerna, inbegripet reglerna för statligt stöd, tillsammans ska klassificeras som en enda ekonomisk enhet beror på det specifika mål som eftersträvas genom denna klassificering och på det aktuella sammanhanget. Detta betyder att ett antal bolag kan anses utgöra en odelbar helhet i samband med att det ska avgöras vem som är mottagare av ett visst statligt stöd samtidigt som dessa bolag inte skulle anses utgöra en sådan helhet i ett sammanhang med koppling till andra konkurrensrättsliga områden.
30.      Klagandena har också gjort gällande att tribunalen bortsåg från rättspraxis enligt vilken mottagaren av en statlig stödåtgärd kan vara ett av bolagen i en koncern, med uteslutande av övriga bolag i denna, och att tribunalens bedömning således vilade på en felaktig eller ofullständig rättslig grund. De har i synnerhet hänvisat till domen i målet Verlipack, där EU-domstolen klargjorde att kommissionen i fråga om ett lån från det allmänna fick beakta lydelsen av klausuler om medelsanvändning och hade fog för att dra slutsatsen att stödmottagaren inte var låntagaren utan ett annat bolag som låntagaren var skyldig att vidarebefordra de lånade medlen till. Klagandena har i allt väsentligt hävdat att det följer av den domen att det i samband med beviljande av stöd till ett bolag i en koncern kan finnas begränsningar i tillgången till medlen eller användningen av dessa som, beroende på omständigheterna i det enskilda fallet, kan medföra att nämnda bolag är att anse som en självständig enhet när det ska avgöras vem som är mottagare av stödet.
31.      I det hänseendet noterar jag inledningsvis att den omständigheten att tribunalen, när den i punkterna 54–62 i den överklagade domen hänvisade till den praxis som den ansåg relevant och beskrev de kriterier som den avsåg att tillämpa, underlät att nämna domen i målet Verlipack (som däremot kommissionen hade hänvisat till i det omtvistade beslutet(35)) inte i sig innebär att tribunalen uteslöt möjligheten att mottagaren av ett statligt stöd inom en koncern kan vara ett enda
bolag i koncernen.
32.      Att det i förekommande fall är ett enda bolag som är mottagare kan nämligen inte fastställas förrän efter en bedömning där hänsyn tas till alla de ovannämnda relevanta faktorerna liksom till de särskilda omständigheterna i det enskilda fallet. Därför kan tribunalens resonemang inte framgångsrikt ifrågasättas enbart med hänvisning till det kritiserade utelämnandet, under förutsättning att tribunalen faktiskt förefaller ha gjort en sådan bedömning. Tribunalen beaktade inte heller domen i målet Verlipack, domen av den 25 juni 1998 i målet British Airways m.fl./kommissionen(36) eller domen av den 11 maj 2005 i målet Saxonia Edelmetalle och ZEMAG/kommissionen,(37) till vilka klagandena också hänvisat. Tribunalen fann att omständigheterna i dessa mål inte var jämförbara med omständigheterna i det mål som den hade att avgöra och att det, till skillnad från i dessa mål, inte kunde anses att mottagaren av den berörda stödåtgärden var ett enda bolag inom en koncern.(38)
33.      Kommissionen har gjort gällande att inte endast tribunalens underlåtenhet att i punkterna 54–62 i den överklagade domen hänvisa till domen i målet Verlipack utan även tribunalens hänvisningar i punkterna 57 och 58 i den domen till punkt 11 i tillkännagivandet om begreppet statligt stöd(39) och till domen i målet AceaElectrabel tyder på att tribunalens avgörande vilar på en felaktig rättslig grund. Enligt kommissionen är det visserligen lämpligt att beakta faktorer såsom förekomsten av en kontrollerande andel och andra band av funktionell, ekonomisk eller organisatorisk art, vilka nämns i det tillkännagivandet liksom i domen i målet AceaElectrabel, både när det ska avgöras huruvida flera enheter ska anses ingå i ett enda företag och när det ska avgöras vem som är mottagare av ett stöd, men den vikt och betydelse som dessa faktorer bör tillmätas varierar beroende på huruvida syftet är att avgränsa ”företaget” som helhet eller att utpeka ”mottagaren”. Det ska villigt erkännas att jag inte helt och hållet förstår denna invändning.
34.      Både begreppet ”företag” och begreppet ”ekonomisk enhet” är, som jag redan har nämnt, beroende av det specifika syfte som eftersträvas. När man, i ett fall där det finns en koncern, ska fastställa huruvida mottagaren av en anmäld stödåtgärd är endast ett av de bolag som koncernen består av, en enhet bestående av flera sådana bolag eller koncernen som helhet, måste man därför beakta samtliga relevanta faktorer, och vilka dessa är kan skilja sig från fall till fall. Följaktligen kan ett antal bolag anses utgöra en ekonomisk enhet i förhållande till en stödåtgärd men inte i förhållande till en annan.(40)
35.      Under sådana omständigheter som råder i de förhandenvarande förenade målen är frågan därför inte hur stor vikt eller betydelse som ska tillmätas de ekonomiska, organisatoriska och funktionella banden mellan de bolag som tillsammans utgör koncernen – band som förvisso måste bedömas noggrant och sakligt – utan i stället huruvida ett eller flera av dessa bolag, mot bakgrund av de särskilda omständigheterna i det enskilda fallet, trots dessa band kan betraktas som ett självständigt företag och som ensam mottagare av det ifrågavarande stödet. Enligt min uppfattning var det också exakt så som tribunalen resonerade i den överklagade domen.
36.      Klagandena har också, med inbördes överlappande argument, gjort gällande att tribunalen uteslöt möjligheten för en medlemsstat att med hjälp av avtalsenliga garantier se till att endast vissa bolag i en koncern gynnas av ett visst stöd. Enligt min åsikt saknas det fog för det påståendet.
37.      Till att börja med angav tribunalen nämligen uttryckligen att ”de avtal på grundval av vilka stödåtgärden beviljades” är en av de faktorer som måste beaktas i en helhetsbedömning med syftet att avgöra huruvida olika juridiska personer kan anses utgöra en enda ekonomisk enhet vid tillämpningen av reglerna om statligt stöd.(41) Vidare gjorde tribunalen en utförlig prövning av innehållet i villkoren i de avtal på grundval av vilka den berörda stödåtgärden hade beviljats, en prövning som föranledde tribunalen att dra slutsatsen att kommissionen inte hade styrkt att dessa avtalsvillkor var tillräckliga för att förhindra att de medel som KLM beviljades skulle komma andra medlemmar i koncernen till godo, direkt eller indirekt.
38.      I det hänseendet är det enligt min åsikt obestridligt, i linje med vad tribunalen klargjorde i punkt 134 i den överklagade domen, att svaret på frågan huruvida sådana avtalsvillkor är lämpliga för att se till att en stödåtgärd inriktas mot ett enda bolag inom en koncern beror både på det konkreta innehållet i villkoren och på de särskilda omständigheterna i det enskilda fallet. Den motsatta slutsatsen – vilken klagandena själva inte har förordat – skulle göra det till en rent formell fråga att peka ut vem som är den faktiska mottagaren av en stödåtgärd i ett sådant sammanhang som är i fråga i de förevarande förenade målen.
39.      Domen i målet Verlipack talar inte på något sätt emot ett sådant kasuistiskt angreppssätt utan talar i själva verket för det. I den domen medgav EU-domstolen enbart att det var ”möjligt” att en analys av de där aktuella avtalsvillkoren om medlens användning skulle föranleda slutsatsen att mottagaren av de ifrågavarande lånen var någon annan än låntagaren. Mer allmänt anser jag att räckvidden av domen i målet Verlipack inte får övertolkas, även om den domen definitivt kan anses bekräfta att villkoren för en medlemsstats beviljande av ett stöd är relevanta vid fastställande av vilket företag som konkret drar nytta av stödet.(42) I synnerhet anser jag att nämnda dom inte kan tolkas så, att avtalsvillkoren alltid måste ges företräde framför den ekonomiska verkligheten och effektiviteten i kontrollen av statligt stöd.
40.      Jag erinrar också om att det följer av EU-domstolens fasta praxis att den enda avgörande faktorn vid bedömningen av om en åtgärd ska klassificeras som statligt stöd är åtgärdens verkningar.(43) Denna grundläggande princip i reglerna för statligt stöd kan också ge vägledning när mottagaren av ett statligt stöd ska fastställas. Målet Verlipack är ett exempel på tillämpning av det verkningsbaserade angreppssätt som genomsyrar reglerna för statligt stöd, varför domen i det målet inte gärna kan åberopas till stöd för en metod där överdriven betydelse tillmäts de avtalsvillkor som reglerar beviljandet av stöd utan att någon utförlig bedömning görs av innehållet i och verkningarna av dessa villkor.
41.      Sammanfattningsvis förefaller det mig som att det som klagandena har betecknat som tillämpning av en felaktig eller ofullständig rättslig grund och som felaktig tillämpning eller tolkning av relevant rättspraxis eller av den ”vikt” som ska tillmätas de olika tillämpliga kriterierna, i själva verket enbart handlar om att kommissionen och tribunalen har dragit olika slutsatser på grundval av de relevanta sakomständigheterna och den relevanta bevisningen. Som jag ser saken, har tribunalen och kommissionen nämligen tillämpat samma rättsliga kriterier.
42.      Mot bakgrund av ovanstående föreslår jag att EU-domstolen i vart och ett av de förevarande förenade målen ogillar överklagandet såvitt avser den första grunden.
B.      Den andra grunden för överklagandena
43.      Klagandena har med stöd av Republiken Frankrike och Konungariket Nederländerna gjort gällande att tribunalen, i samband med att den kontrollerade bedömningen i det omtvistade beslutet av vem som var mottagare av den berörda åtgärden, överskred gränserna för sin begränsade prövning i ekonomiska frågor och ersatte kommissionens bedömning av sakomständigheterna och bevisningen med sin egen bedömning utan att styrka att kommissionens resonemang var uppenbart felaktigt. Framför allt har de hävdat att tribunalen drog en slutsats som gick stick i stäv med den slutsats som kommissionen hade dragit i det omtvistade beslutet utan att konstatera någon uppenbart oriktig bedömning i något skede av kommissionens analys. Detta påstående – som i motsats till vad Ryanair har gjort gällande kan upptas till sakprövning i sin helhet – grundar sig på fyra huvudsakliga delgrunder som jag kommer att pröva var för sig. Innan jag går vidare med min bedömning anser jag emellertid att det är lämpligt att kortfattat erinra om de principer som styr vilka kriterier som ska tillämpas vid rättsprövning under sådana omständigheter som föreligger i de förevarande förenade målen.
44.      EU-domstolen har bekräftat att kommissionen förfogar över ett omfattande utrymme för skönsmässig bedömning när den, i samband med att den avgör vem som är mottagare av ett visst stöd, bedömer huruvida olika bolag tillsammans utgör en ekonomisk enhet.(44) Att avgöra vem inom en koncern som är mottagare av ett statligt stöd kan definitivt kräva komplicerade ekonomiska bedömningar, och enligt EU-domstolens fasta praxis kan dessa bedömningar endast bli föremål för begränsad rättsprövning. Vad unionsdomstolen får kontrollera är närmare bestämt att reglerna för handläggning och motivering har följts, att de sakomständigheter som kommissionen har grundat sin bedömning på är riktiga och att det inte har förekommit felaktig rättstillämpning, uppenbart oriktig bedömning eller maktmissbruk. Däremot får unionsdomstolen inte ersätta kommissionens ekonomiska bedömning med sin egen.
45.      EU-domstolen har emellertid klargjort att kommissionens utrymme för skönsmässig bedömning i samband med att den utför komplicerade ekonomiska bedömningar, särskilt på området statligt stöd, inte medför att unionsdomstolen måste avstå från att pröva kommissionens tolkning av ekonomiska uppgifter.(45) Unionsdomstolen ska nämligen inte endast pröva bland annat huruvida de bevis som har åberopats är materiellt riktiga, tillförlitliga och samstämmiga, utan den ska även avgöra huruvida dessa bevis utgör samtliga relevanta uppgifter som ska beaktas vid bedömningen av en komplicerad situation och huruvida de kan ligga till grund för de slutsatser som har dragits.(46) Som jag redan tidigare har haft anledning att påpeka, beror omfattningen av rättsprövningen av ekonomiska bedömningar i själva verket både på hur komplicerade bedömningarna är och på huruvida de inbegriper politiska eller sakliga val. Därför bör kriteriet om ”begränsad rättsprövning av komplicerade ekonomiska bedömningar” inte bli till en sorts allmän formel som föranleder att hela kategorier av bedömningar omotiverat undandras från en tillräckligt omfattande rättsprövning i unionsdomstolen.(47) Detta gäller i särskilt hög grad bedömningar som görs för att fastställa huruvida rekvisiten för statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF föreligger och för att fastställa omfattningen av sådant stöd, exempelvis genom att slå fast vilket företag som är att anse som mottagare av stödet.
46.      Som klagandena själva har vitsordat, gav tribunalen i punkterna 59 och 60 i den överklagade domen en korrekt beskrivning av gränserna för dess rättsprövning i det mål som den hade att pröva, varvid den hänvisade till den rättspraxis som jag har erinrat om ovan.
a)      Den första delgrunden: tribunalen överskred gränserna för sin rättsprövning såvitt avsåg de äganderättsliga, organisatoriska och funktionella banden
47.      Klagandena har i allt väsentligt gjort gällande att tribunalens slutsatser rörande de äganderättsliga, organisatoriska och funktionella banden inte är oförenliga med de slutsatser som kommissionen drog i det omtvistade beslutet och att tribunalen i den överklagade domen inte konstaterade något fall av uppenbart oriktig bedömning inom ramen för kommissionens prövning av dessa band.
48.      Denna delgrund – som innefattar ett flertal invändningar, av vilka vissa inte kan upptas till sakprövning, något som jag kommer att förklara nedan – får enligt min uppfattning inte stöd i en noggrann läsning av den överklagade domen.
49.      I motsats till vad klagandena har gjort gällande, följer det av det resonemang som ligger till grund för punkterna 63–107 i den överklagade domen(48) att tribunalen inte ställde sig bakom kommissionens slutsats att det trots ”vissa funktionella, ekonomiska och organisatoriska band mellan Air France, KLM och Air France-KLM” (punkt 112 i det omtvistade beslutet) förhöll sig så, att ”KLM och Air France i praktiken åtnj[öt] en betydande funktionell, ekonomisk och organisatorisk självständighet både inbördes och i förhållande till sitt moderbolag” (punkt 113 i det omtvistade beslutet). I stället drog tribunalen slutsatsen att de aktuella banden, oavsett om de bedömdes enskilt eller tillsammans, utgjorde faktorer som tydde på att dessa tre bolag inte kunde anses vara oberoende av varandra såvitt den berörda stödåtgärden anbelangade.(49)
50.      Klagandena saknar också fog för sitt påstående att tribunalen inte hittade någon uppenbart oriktig bedömning i kommissionens resonemang eller slutsatser. Tribunalen prövade punkterna 112 och 113 i det omtvistade beslutet och fann, mot bakgrund av de uppgifter som redovisades i det beslutet och mot bakgrund av de argument och den bevisning som hade anförts i tribunalen (noteras ska att klagandena inte har bestritt vare sig att kommissionen hade tillgång till denna bevisning(50) när den antog det omtvistade beslutet eller att den bevisningen är relevant), att kommissionens slutsatser om styrkan i de funktionella, ekonomiska och organisatoriska banden mellan Air France och KLM inbördes och mellan dem och deras moderbolag inte var tillräckligt välunderbyggda. Således höll tribunalen sig inom de gränser som gäller för dess rättsprövning av kommissionens komplicerade ekonomiska bedömningar på området statligt stöd såsom dessa gränser framgår av den rättspraxis som har erinrats om i punkt 45 i detta förslag till avgörande.
51.      Att tribunalen, såsom klagandena har framhållit, inte uttryckligen nämnde kategorin ”uppenbart oriktig bedömning” förrän senare i den överklagade domen,(51) och då endast en gång, gör det inte möjligt att framgångsrikt ifrågasätta denna slutsats. Om så var fallet skulle det nämligen finnas en risk för att tribunalens ordval skulle komma att ges företräde framför innehållet i dess resonemang.
52.      Av samma skäl som jag har redovisat ovan anser jag att klagandena saknar fog för sitt påstående att tribunalen ersatte kommissionens bedömning med sin egen.
53.      Tribunalen fokuserade på att pröva kommissionens bedömning av de ekonomiska, organisatoriska och funktionella banden mellan Air France-KLM, Air France och KLM mot bakgrund av de argument och den bevisning som den hade tagit del av, och därvid kom tribunalen fram till att kommissionen saknade fog för sina slutsatser. I den mån som klagandenas ståndpunkt grundar sig på att tribunalens analys enligt dem var alltför utförlig, rör det sig om ett överdrivet förenklat argument som vilar på en felaktig och alltför inskränkt syn på unionsdomstolens roll vid rättsprövning av kommissionens ekonomiska bedömningar. Att denna rättsprövning kan ha begränsad omfattning betyder inte att unionsdomstolen skulle sakna behörighet, eller till och med skyldighet, att utföra den på ett grundligt sätt.
54.      I synnerhet ersatte tribunalen i punkt 82 i den överklagade domen inte, i motsats till vad Air France-KLM och Air France har gjort gällande, kommissionens bedömning med sin egen såvitt avsåg samarbetet mellan Transavia France och Transavia Netherlands. Till grund för sin slutsats att det mellan dessa båda bolag förekom ett visst mått av funktionellt och kommersiellt samarbete, trots att vart och ett av dem hade sina egna licenser, certifikat, trafikrättigheter, ankomst- och avgångstider och tillgångar samt egen personal och ledning, lade tribunalen inte enbart den omständigheten att bolagen delade ett varumärke och en webbplats. Tribunalen framhöll nämligen att ”Transavia” omnämndes både på marknaden och i koncernen Air France-KLM:s handlingar, särskilt i 2019 och 2020 års universella registreringsdokument, som en enda aktör, som utgjorde
lågprissegmentet i koncernens affärsverksamhet.(52) I detta hänseende bör det beaktas att den omständigheten att ett flertal separata juridiska personer agerar samfällt på marknaden är vad som typiskt sett gör att de är att anse som en enda ”ekonomisk enhet”.(53)
55.      De övriga argument som klagandena har anfört är enligt min uppfattning antingen ogrundade eller omöjliga att uppta till sakprövning av det skälet att de syftar till att förmå EU-domstolen att göra en ny prövning av de sakomständigheter eller den bevisning som tribunalen prövade, något som faller utanför EU-domstolens behörighet såvida det inte kan visas att tribunalen har missuppfattat bevisningen.(54)
56.      För det första är det riktigt, som KLM har påpekat, att tribunalen i punkt 89 i den överklagade domen felaktigt åberopade punkt 41 i det omtvistade beslutet, en punkt som innehåller en beskrivning av Konungariket Nederländernas
förklaringar rörande de funktionella banden inom koncernen Air France-KLM, och som inte ingår i kommissionens bedömning. Konungariket Nederländernas påstående att KLM och Air France var ”funktionellt självständiga” fick emellertid stöd av kommissionen,(55) som i sin bedömning gjorde omfattande hänvisningar till nämnda förklaringar.(56)
57.      För det andra kan ingen verkan tillmätas KLM:s argument att det inom en koncern kan förväntas finnas vissa funktionella band och att dotterbolag trots viss samordning kan agera självständigt, till och med inom ramen för en enda ekonomisk enhet. Det var nämligen just slutsatsen att KLM åtnjöt sådan operativ självständighet som tribunalen fann vara ogrundad.
58.      För det tredje har klagandenas påstående att Air France-KLM:s veto- och godkännanderättigheter inte går utöver de sedvanliga rättigheterna för vilket moderbolag som helst som kontrollerar sina dotterbolag, även om detta påstående skulle vara korrekt i sak, enligt min åsikt inte avgörande betydelse för vilket eller vilka bolag inom koncernen Air France-KLM som i praktiken kan anses ha dragit fördel, direkt eller indirekt, av den berörda åtgärden.
59.      För det fjärde angav tribunalen i punkt 104 i den överklagade domen inte – i motsats till vad klagandena har gjort gällande – att den omständigheten att de kommersiella förbindelserna mellan Air France och KLM liksom mellan dessa båda dotterbolag och deras moderbolag bedrevs ”på normala marknadsvillkor” var relevant enbart i beskattningshänseende. I stället gjorde tribunalen där bedömningen att nämnda omständighet inte var tillräcklig för att det skulle kunna anses styrkt att dessa båda bolag åtnjöt ekonomisk självständighet inom koncernen Air France-KLM, med hänsyn till de faktorer som tribunalen tidigare hade tagit upp i punkterna 100–103 i domen.(57) Dessutom ansåg tribunalen, såsom framgår av punkt 105 i den överklagade domen, att verkan av den berörda åtgärden hade varit att stärka hela koncernen Air France-KLM:s finansiella ställning genom att det tillhandahölls betydande likvida medel som inte skulle ha varit tillgängliga på marknadsmässiga villkor och genom att risken för att KLM skulle hamna på obestånd undveks. Den aktuella fördelen hade därmed närmare samband med de gynnsamma effekter som ett återställande av KLM:s likviditet och lönsamhet skulle få för Air France-KLM och Air France än med risken för att stödet skulle överföras genom transaktioner mellan dessa bolag på icke marknadsmässiga villkor. Att de aktuella transaktionerna genomfördes på normala marknadsvillkor hade därför inte avgörande betydelse i tribunalens resonemang.
60.      För det femte saknas det fog för de argument som har anförts av KLM och av Air France-KLM och Air France till bestridande av tribunalens ovannämnda påstående i punkt 105 i den överklagade domen om den berörda åtgärdens effekter på koncernen Air France-KLM som helhet. I alla händelser kan dessa argument inte upptas till prövning i sak, eftersom de innebär att EU-domstolen uppmanas att överpröva tribunalens bedömning av sakomständigheter och bevisning utan att det har gjorts gällande att tribunalen missuppfattade sakomständigheterna eller bevisningen i fråga.(58) Såvitt avser påståendet i punkt 106 i den överklagade domen att ”KLM sannolikt inte [skulle] ha kunnat fortsätta sin verksamhet och … därigenom även [skulle] ha äventyrat den gemensamma verksamheten med Air France”, som klagandena också har bestritt, nöjer jag mig med att påpeka att den berörda åtgärden enligt det omtvistade beslutet planerades och godkändes med syftet att hantera KLM:s akuta likviditetsbrist och att undvika att bolaget gick i konkurs.(59) Således gjorde tribunalen inte någon oriktig bedömning när den fann att KLM utan den åtgärden sannolikt inte skulle ha kunnat fortsätta sin verksamhet, inbegripet den verksamhet som bedrevs samordnat med Air France.(60)
61.      Av ovanstående följer att klagandena enligt min åsikt inte kan vinna framgång med sin första delgrund, som avser de organisatoriska, funktionella och ekonomiska banden inom koncernen Air France-KLM.
b)      Den andra delgrunden: tribunalen överskred gränserna för sin rättsprövning såvitt avsåg de avtal på grundval av vilka den berörda åtgärden beviljades
62.      Klagandena har med stöd av Republiken Frankrike och Konungariket Nederländerna gjort gällande att tribunalen inte visade att kommissionen hade gjort en uppenbart oriktig bedömning genom att i punkt 114 i det omtvistade beslutet dra slutsatsen att garantierna i de avtal på grundval av vilka den berörda åtgärden beviljades(61) hade gjort det möjligt att på ett verkningsfullt sätt förmedla den konkreta fördelen med denna åtgärd uteslutande till KLM, på samma sätt som med en klausul om medelsanvändning. Denna andra delgrund, som inbegriper flera olika invändningar, riktar sig mot punkterna 108–132 i den överklagade domen.
63.      Som har angetts ovan, kan förekomsten av klausuler om medelsanvändning eller andra avtalsvillkor i samband med beviljandet av statligt stöd till ett bolag i en koncern göra det möjligt för kommissionen att dra slutsatsen att det bolaget är ensam mottagare av stödet och då utgör ett separat företag med avseende på nämnda stöd. Det är emellertid viktigt att ha i åtanke att möjligheten att dra en sådan slutsats beror, som jag också har angett ovan, på det faktiska innehållet i sådana klausuler eller andra avtalsvillkor liksom på de övergripande omständigheterna i det aktuella fallet.
64.      Klagandena har till att börja med gjort gällande att tribunalen i punkterna 112–118 i den överklagade domen felaktigt fokuserade på Air France-KLM:s roll och rättigheter enligt ramavtalet och därvid gjorde en felaktig tolkning av arten av Air France-KLM:s inblandning. De har framhållit att Air France-KLM var part i det avtalet enbart i egenskap av aktieägare i KLM och för att se till att KLM fullgjorde sina skyldigheter med koppling till stödåtgärden. Detta påstående bygger enligt min uppfattning på en vilseledande tolkning av tribunalens resonemang.(62)
65.      I motsats till vad klagandena förefaller antyda, försökte tribunalen i punkterna 112–118 i den överklagade domen inte visa att Air France-KLM:s ställning som part i ramavtalet gav detta bolag möjlighet att direkt dra fördel av det berörda stödet och därigenom undergräva de nederländska myndigheternas ansträngningar att se till att det stödet uteslutande kom KLM till del, utan tribunalen gjorde där bedömningen att Air France-KLM:s inblandning i beviljandet och genomförandet av den berörda åtgärden visade att det bolaget inte hade fungerat enbart som mellanhand utan hade varit en aktiv avtalsslutande part.(63)
66.      I det sammanhanget är det förståeligt att tribunalen inte – något som klagandena också har kritiserat den för – närmare beskrev arten av de rättigheter som Air France-KLM skulle ha erhållit genom sin medverkan i ramavtalet; det förefaller främst röra sig om godkännanderättigheter i samband med uppfyllandet av de villkor som de nederländska myndigheterna uppställde för beviljandet av den berörda åtgärden. Någon sådan specificering behövdes emellertid inte för det syfte som tribunalen eftersträvade med sitt resonemang, nämligen att visa att kommissionen, när den avgjorde vem som var mottagare av den berörda åtgärden, underlät att beakta, åtminstone i vederbörlig utsträckning, Air-France-KLM:s aktiva inblandning(64) i beviljandet och genomförandet(65) av den åtgärden.
67.      Vidare har klagandena gjort gällande att bestämmelserna i de avtal på grundval av vilka den berörda åtgärden beviljades – närmare bestämt de klausuler där det föreskrevs att stödet uteslutande skulle användas för att tillgodose KLM:s behov som bolag, att vidareutlåning till andra delar av koncernen Air France-KLM var förbjuden, att medlen från åtgärden inte fick användas för att direkt gynna Air France-KLM och att det skulle utses ett statligt ombud med uppgiften att säkerställa att dessa skyldigheter fullgjordes – hindrade att andra bolag än KLM direkt gynnades av stödet och dessutom förhindrade indirekt läckage av stöd från KLM till andra bolag i koncernen. Att tribunalen drog en annan slutsats innebär enligt klagandena att tribunalen ersatte kommissionens bedömning med sin egen.
68.      För det första har kommissionen hävdat att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att pröva dessa bestämmelser separat och underlåta att beakta effekten av den berörda åtgärden som helhet. Enligt min åsikt saknas det fog för detta påstående. Tribunalen prövade nämligen de avtalsvillkor som hade tagits upp i det omtvistade beslutet både enskilt (se punkterna 120, 122, 128 och 130 i den överklagade domen) och tillsammans, och den fann därvid att nämnda avtalsvillkor inte kunde rättfärdiga slutsatsen att KLM var ensam mottagare av den berörda åtgärden (se punkt 132 i den överklagade domen).
69.      För det andra har kommissionen gjort gällande att tribunalen avfärdade dessa avtalsvillkor uteslutande med hänvisning till att de inte kunde hindra Air France-KLM och Air France från att komma i åtnjutande av vissa indirekta fördelar som enligt kommissionen inte utgör indirekt stöd utan på sin höjd är att betrakta som sekundära ekonomiska effekter. På liknande sätt har KLM hävdat att tribunalen underlät att närmare ange de indirekta fördelarnas beskaffenhet liksom att motivera varför kommissionen i sin förhandsbedömning borde ha bedömt det som sannolikt eller tillräckligt troligt att dessa fördelar skulle komma att uppstå, vilket betyder att tribunalen enligt KLM grundade sig på hypotetiska scenarier. Dessa anmärkningar kommer jag att gå närmare in på i min bedömning av den tredje grunden för överklagandet i målen C‑269/24 P och C‑289/24 P.
70.      För det tredje har kommissionen påstått att tribunalen underlät att bedöma de samlade effekterna av de ovannämnda avtalsvillkoren mot bakgrund av bolags- och ledningsstrukturen i koncernen Air France-KLM. I detta hänseende har kommissionen hänvisat till punkt 116 i det omtvistade beslutet, där den förklarade att nämnda struktur medförde att det stöd som KLM mottog inte riskerade att överföras på fördelaktiga villkor till Air France genom avtal om finansiellt eller kommersiellt samarbete. Som jag har angett i punkt 59 i detta förslag till avgörande, ansåg tribunalen emellertid inte att effekterna av den berörda åtgärden på Air France-KLM och KLM berodde på möjligheten att stödet skulle kunna komma att överföras genom transaktioner på icke-marknadsmässiga villkor. Därför måste även denna anmärkning lämnas utan avseende.
71.      För det fjärde har Air France-KLM och Air France gjort gällande att tribunalen bortsåg från den ”komplicerade skönsmässiga ekonomiska bedömning” som kommissionen gjorde i avdelning 2.5.3 i det omtvistade beslutet och som enligt dem visar på vikten av avtalsenliga garantier. I detta hänseende noterar jag till att börja med att punkterna 48–53 i det beslutet, vilka återfinns i den ovannämnda avdelningen, enbart innehåller de nederländska myndigheternas förklaringar rörande de aktuella garantiåtgärderna och inte inbegriper någon bedömning från kommissionens sida.(66) Vidare påpekar jag, som jag också har förklarat i punkt 68 i detta förslag till avgörande, att tribunalen beaktade de avtalsvillkor som hänvisades till i det omtvistade beslutet och fann att dessa villkor inte utgjorde en tillräcklig grund för kommissionens slutsatser om vem som var att anse som mottagare av den berörda åtgärden.
72.      Mot bakgrund av ovanstående anser jag att klagandena inte heller kan vinna framgång med sin andra delgrund.
c)      Den tredje delgrunden: tribunalen gjorde sig skyldig till flera fall av felaktig rättstillämpning när den bedömde den beviljade stödåtgärdens typ och det sammanhang i vilket den åtgärden hade beviljats
73.      Klagandena har med stöd av Republiken Frankrike och Konungariket Nederländerna gjort gällande att tribunalen saknade fog för att kritisera kommissionen för att denna i sin bedömning av den berörda åtgärden hade underlåtit att beakta beslutet i ärendet Air France och beslutet i ärendet Air France-KLM och Air France.(67) Denna tredje delgrund riktar sig mot punkterna 140–146 i den överklagade domen.
74.      För det första har klagandena hävdat att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning och sade emot sig själv när den klandrade kommissionen för att inte ha undersökt
beslutet i ärendet Air France närmare men samtidigt uttryckligen konstaterade, i punkt 141 i den överklagade domen, att kommissionen hade ansett att det beslutet var ovidkommande för bedömningen av den berörda åtgärden.
75.      I detta hänseende noterar jag till att börja med att det tydligt framgår av punkt 144 i den överklagade domen att tribunalen fann att kommissionen visserligen hade nämnt beslutet i ärendet Air France men hade underlåtit att beakta den kumulativa effekt som den berörda åtgärden, den åtgärd som var föremål för beslutet i ärendet Air France och den åtgärd som var föremål för beslutet i ärendet Air France-KLM och Air France hade gett upphov till på grund av att det fanns ett kronologiskt, strukturellt och ekonomiskt samband mellan dessa åtgärder. Jag kan inte se någon motsägelse i det resonemanget.
76.      Vidare påpekar jag att den omständigheten att kommissionen hade dragit slutsatsen att de tre ovannämnda åtgärderna hade olika mottagare – vilka motsvarade olika bolag eller konstellationer av bolag inom en och samma koncern – inte i sig befriade kommissionen från skyldigheten att granska dessa åtgärders effekter på situationen för koncernen som helhet. Om flera bolag som mottar statligt stöd är verksamma på marknaden som en enda enhet, vore det nämligen konstlat och oförenligt med en effektiv kontroll av statligt stöd att utan vidare analys göra bedömningen att eftersom de olika stöden riktar sig individuellt till de berörda bolagen, uppkommer det inte någon effekt på enheten som helhet.(68)
77.      För det andra har klagandena gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att kritisera kommissionen för underlåtenhet att beakta beslutet i ärendet Air France-KLM och Air France, vilket antogs efter det ursprungliga beslutet, som ogiltigförklarades genom domen av den 19 maj 2021. Med tanke på att kommissionen efter detta ogiltigförklarande i enlighet med EU-domstolens praxis behövde försätta sig i den situation där den hade befunnit sig vid antagandet av det ursprungliga beslutet, gjorde kommissionen enligt klagandena en riktig bedömning när den inte beaktade det stöd som var föremål för beslutet i ärendet Air France-KLM och Air France, ett beslut som alltså antogs efter den sista tidpunkt som var relevant för det omtvistade beslutet.
78.      I detta hänseende är det visserligen riktigt att EU-domstolen vid upprepade tillfällen har uttalat att förfarandet i syfte att ersätta en rättsakt som har ogiltigförklarats kan återupptas på exakt det stadium där rättsstridigheten uppstod.(69) Enligt min åsikt rör det konstaterandet emellertid huvudsakligen processuella aspekter; det kan inte motivera att kommissionen, i samband med att den gör en ny bedömning av huruvida en statlig stödåtgärd är förenlig med den inre marknaden efter det att dess tidigare beslut har ogiltigförklarats, underlåter att beakta en åtgärd som visserligen ännu inte hade anmälts när det ogiltigförklarade beslutet antogs men som har mycket nära samband med den aktuella stödåtgärden och riktar sig till bolag i samma koncern.
79.      Dessutom har EU-domstolen också klargjort att den institution som berörs av en dom om ogiltigförklaring, för att rätta sig efter den domen och följa den fullt ut, ska respektera inte endast domslutet i domen utan även de domskäl där det redovisas de exakta skälen för den rättsstridighet som fastslås i domslutet samt att institutionen ska beakta dessa domskäl när den ersätter den ogiltigförklarade rättsakten.(70) I domen av den 19 maj 2021, genom vilken det ursprungliga beslutet ogiltigförklarades, nämnde tribunalen visserligen inte beslutet i ärendet Air France-KLM, som då nyss hade antagits, men den betonade att kommissionen, i fall där det finns anledning att befara en inverkan på konkurrensen som en följd av kumulation av statliga stödåtgärder inom en och samma koncern, måste visa prov på särskild omsorg när den undersöker kopplingarna mellan bolag i denna koncern.(71) Dessutom kritiserade tribunalen kommissionen för dess underlåtenhet att lämna en motivering med avseende på möjligheten att det stöd som tidigare hade beviljats Air France och som hade godkänts genom beslutet i ärendet Air France kunde komma att användas, om än endast delvis, för att tillgodose KLM:s behov.(72) I det sammanhanget fann tribunalen att inget avseende kunde fästas vid just det resonemang som kommissionen nu har fört i sitt överklagande, nämligen att den omständigheten att KLM inte ingick bland mottagarna av det statliga stöd som hade beviljats till Air France respektive Air France-KLM skulle ha medfört att kommissionen inte behövde lämna någon förklaring rörande kumulativa effekter av dessa olika stödåtgärder på situationen för koncernen Air France-KLM som helhet.(73)
80.      Därför anser jag att tribunalen, mot bakgrund av de särskilda omständigheterna i de förevarande målen, inte gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att dra slutsatsen att det ankom på kommissionen att beakta beslutet i ärendet Air France och beslutet i ärendet Air France-KLM och Air France såsom del av sammanhanget för den berörda åtgärden.
d)      Fjärde delgrunden: tribunalen överskred gränserna för sin rättsprövning såvitt avsåg kommissionens samlade bedömning av de beaktade faktorerna
81.      Klagandena har gjort gällande att ingen av de omständigheter som tribunalen åberopade avser bedömningen i punkt 117 i det omtvistade beslutet, där kommissionen i kraft av sitt stora utrymme för skönsmässig bedömning av komplicerade ekonomiska frågor gjorde en samlad bedömning av de olika faktorer som den tidigare i det beslutet hade utpekat som relevanta i syfte att slå fast huruvida förekomsten av kontrollrelationer och funktionella, ekonomiska och organiska band mellan KLM, Air France-KLM och Air France, trots koncernens struktur och ledningsförhållanden och trots villkoren i de avtal genom vilka stödet beviljades och genomfördes, medförde att de båda sistnämnda bolagen också drog nytta av stödåtgärden. Tribunalen fann enligt klagandena inte att kommissionen hade gjort någon uppenbart oriktig bedömning i detta sammanhang, varför tribunalen måste anses ha ersatt kommissionens bedömning med sin egen.
82.      I detta hänseende nöjer jag mig med att påpeka dels att vad punkt 117 i det omtvistade beslutet innehåller snarare är en slutsats som kommissionen drog på grundval av sina tidigare bedömningar i punkterna 112–116 än en motiverad samlad bedömning av de olika relevanta faktorerna,(74) dels att tribunalen fann att kommissionens analys av dessa faktorer var bristfällig i varje led, något som oundvikligen också undergrävde den samlade bedömningen av dem.
e)      Slutsats om den andra grunden för överklagandet
83.      Av de ovan anförda skälen anser jag att överklagandet i vart och ett av de förevarande förenade målen ska ogillas såvitt avser den andra grunden för respektive överklagande.
C.      Den tredje grunden för överklagandet i mål C‑269/24 P respektive mål C‑289/24 P
84.      Såväl Air France-KLM och Air France som KLM har gjort gällande att tribunalen underlät att på ett korrekt sätt skilja mellan indirekta fördelar och sekundära ekonomiska effekter. Dessa argument överlappar de argument från kommissionens sida som jag har nämnt i punkt 69 i detta förslag till avgörande, även om kommissionens argument inte är utformade som en separat grund för överklagande. Klagandenas påståenden rör punkterna 147–158 i den överklagade domen, där tribunalen fann att inget avseende skulle fästas vid kommissionens argument att den berörda åtgärden i förhållande till Air France-KLM och Air France på sin höjd hade fått ”rent sekundära effekter”, vilka inte kunde klassificeras som en direkt eller indirekt fördel för dessa bolag.
85.      Begreppet ”indirekt fördel” är tämligen vagt och det finns inte mycket rättspraxis som rör det.(75) I punkt 116 i kommissionens tillkännagivande om begreppet statligt stöd förklaras emellertid att indirekta fördelar bör särskiljas från sådana rent sekundära ekonomiska effekter som följer av nästan alla statliga stödåtgärder, och där anges att de förutsebara effekterna av en åtgärd därför bör prövas på förhand, varvid en indirekt fördel ska anses föreligga om åtgärden är utformad på ett sådant sätt att den kanaliserar sina sekundära effekter ”mot identifierbara företag eller grupper av företag”. I fotnot 181 i samma tillkännagivande förklaras att en rent sekundär ekonomisk effekt i form av ökad produktion, som inte utgör indirekt stöd, däremot kan konstateras om stödet helt enkelt kanaliseras via ett företag, exempelvis en finansiell intermediär, som i sin tur överför stödet fullt ut till stödmottagaren.
86.      Jag uppfattar tillkännagivandet om begreppet statligt stöd som ett i praktiken användbart verktyg, men jag måste erkänna att det för mig också framstår som besvärligt i konstitutionellt hänseende. Skälet till detta är att det rör sig om ett instrument utfärdat inom ramen för artikel 107.1 FEUF där det ges en definition av ett objektivt begrepp vars tolkning ankommer på unionsdomstolen. Icke-bindande rättsliga instrument bör enligt min åsikt egentligen utfärdas enbart med stöd av de övriga punkterna i artikel 107 FEUF, som kommissionen uttryckligen är behörig att tillämpa.
87.      Trots att detta tillkännagivande alltså kan anses vara besvärligt brukar unionsdomstolen använda sig av det, vilket tribunalen också gjorde i den överklagade domen.(76) Unionsdomstolen har funnit att tillkännagivandet är bindande för kommissionen på samma sätt som varje annat formellt sett icke-bindande rättsligt instrument vars syfte är att precisera de kriterier som kommissionen har för avsikt att tillämpa inom ramen för utövandet av sitt utrymme för skönsmässig bedömning.(77) Alldeles nyligen har EU-domstolen specifikt hänvisat till definitionen i ovannämnda punkt 116 i tillkännagivandet och därvid funnit att kommissionen har en skyldighet att bedöma inte endast direkta fördelar utan även indirekta sådana, vilket betyder att kommissionen inte kan anföra ett specifikt argument för att vederlägga
förekomsten av en direkt fördel utan att samtidigt undersöka huruvida den aktuella åtgärden har gett upphov till en indirekt fördel någon annanstans.(78)
88.      Det står således klart att det såvitt avser indirekta fördelar behöver göras en form av ny bedömning från grunden av huruvida de kriterier som räknas upp i artikel 107.1 FEUF är uppfyllda i förhållande till mottagare som inte har befunnits få några direkta fördelar. Om en statlig stödåtgärd har befunnits ge en viss ekonomisk enhet en fördel, inskränker sig emellertid den bedömning som behöver göras definitionsmässigt till den enheten, varför det inte behöver göras någon bedömning av huruvida de enskilda bolag som tillsammans utgör den enheten får några indirekta fördelar.
89.      I de förevarande förenade målen fann tribunalen att kommissionen hade gjort sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att anse att Air France-KLM och Air France inte var mottagare av den berörda åtgärden, med tanke dels på att de relevanta faktorer som kommissionen hade prövat gav vid handen att dessa båda bolag, såvitt den berörda åtgärden anbelangade, kunde anses utgöra en enda ekonomisk enhet tillsammans med KLM, dels på att de avtal som hade ingåtts i samband med beviljandet av stödåtgärden inte var tillräckliga, särskilt inte med hänsyn till graden av integration inom koncernen Air France-KLM, för att det skulle kunna uteslutas att alla dessa tre bolag drog fördel av åtgärden som helhet. Tribunalen tillade att Air France-KLM och Air France åtminstone hade åtnjutit indirekta fördelar.(79) De argument som klagandena har anfört inom ramen för sin tredje grund bör därför anses vara verkningslösa.
90.      I alla händelser kan klagandena enligt min åsikt omöjligen vinna framgång med dessa argument. De av tribunalen nämnda fördelar som specifikt avsåg koncernen Air France-KLM, koncernmoderbolaget och dess dotterbolag Air France – det vill säga vid en förhandsprövning förutsebara effekter i form dels av att den finansiella situationen och finansiella stabiliteten för Air France-KLM och för koncernen som helhet skulle förbättras, dels av att Air France-KLM skulle få stärkt förmåga att anskaffa medel på finansmarknaderna för att tillgodose behoven hos sina dotterbolag, däribland Air France, dels av att det skulle säkerställas att KLM, ett av koncernens största dotterbolag, kunde fortsätta sin verksamhet och inte riskerade att hamna på obestånd, något som hade kunnat inverka negativt på Air France-KLM och koncernen som helhet(80) – kan mot bakgrund av samtliga omständigheter i det aktuella fallet inte anses utgöra rent sekundära ekonomiska effekter som kan likställas med effekterna för en affärspartner till en mottagare av statligt stöd.
91.      Jag anser därför att överklagandena i
mål C‑269/24 och
mål C‑289/24 ska ogillas även såvitt avser den tredje grunden för dessa överklaganden.
D.      Slutsatser rörande överklagandena
92.      Av ovan anförda skäl anser jag att de förevarande överklagandena ska ogillas. I linje med detta föreslår jag att EU-domstolen i enlighet med artiklarna 138.1 och 140.1 i sina rättegångsregler, vilka i kraft av artikel 184.1 i samma rättegångsregler är tillämpliga i mål om överklagande, dels ska förplikta kommissionen, KLM, Air France-KLM och Air France att ersätta Ryanairs rättegångskostnader i de förevarande målen om överklagande, dels ska förplikta Republiken Frankrike, Konungariket Nederländerna och kommissionen att bära sina egna rättegångskostnader.
V.      Förslag till avgörande
93.      Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att EU-domstolen ska ogilla överklagandena samt, i enlighet med artiklarna 138.1 och 140.1 i sina rättegångsregler, vilka i kraft av artikel 184.1 i samma rättegångsregler är tillämpliga i mål om överklagande, förplikta Europeiska kommissionen, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, Air France-KLM S.A. och Société Air France S.A. att ersätta de rättegångskostnader som Ryanair DAC har haft i de förevarande målen om överklagande och förplikta Republiken Frankrike, Konungariket Nederländerna och Europeiska kommissionen att bära sina rättegångskostnader.
1      Originalspråk: engelska.
2      Se dom av den 28 september 2023, Ryanair/kommissionen (C‑321/21 P, EU:C:2023:713, punkt 23).
3      Se dom av den 30 maj 2024, Ryanair/kommissionen (C‑353/21 P, EU:C:2024:437, punkterna 29 och 30).
4      Statligt stöd SA.57116 (2020/N) – Nederländerna – Covid-19: Statlig lånegaranti och statligt lån till KLM.
5      Vid sidan av den åtgärd som är i fråga i de aktuella målen om överklagande berörs två andra åtgärder. Den första av dessa är ett individuellt stöd från Republiken Frankrike till Air France i form av dels en statlig lånegaranti som täcker 90 procent av ett lån på 4 miljarder euro från ett bankkonsortium, dels ett aktieägarlån på upp till 3 miljarder euro. Detta stöd godkändes den 4 maj 2020 genom kommissionens beslut C(2020) 2983 final om Statligt stöd SA.57082 (2020/N) – Frankrike – Covid‑19 – Tillfällig ram 107.3 b – Garanti och aktieägarlån till Air France (nedan kallat beslutet i ärendet Air France). Tribunalen ogiltigförklarade det beslutet genom dom av den 20 december 2023, Ryanair och Malta Air/kommissionen (Air France; covid-19) (T‑216/21, EU:T:2023:822). Tribunalens dom har överklagats av kommissionen (mål C‑166/24 P) och av Air France-KLM och Air France (mål C‑192/24 P); målen har vilandeförklarats. Den andra åtgärden är ett individuellt stöd från Republiken Frankrike i form av rekapitalisering av Air France och Air France-KLM SA (nedan kallat Air France-KLM). Detta stöd godkändes den 5 april 2021 genom kommissionens beslut C(2021) 2488 final om Statligt stöd SA.59913 – Frankrike – Covid-19 – Rekapitalisering av Air France och Air France-KLM (nedan kallat beslutet i ärendet Air France-KLM och Air France). Tribunalen ogiltigförklarade det beslutet genom dom av den 20 december 2023, Ryanair och Malta Air/kommissionen (Air France-KLM och Air France; covid-19) (T‑494/21, EU:T:2023:831). Tribunalens dom har överklagats av kommissionen (mål C‑167/24 P) och av Air France-KLM och Air France (mål C‑193/24 P); även dessa mål har vilandeförklarats.
6      Air France-KLM äger direkt eller indirekt 93,84 procent av aktiekapitalet i KLM, vilket motsvarar 99,7 procent av de ekonomiska rättigheterna, det vill säga rätten till utdelning, och 49 procent av rösträtterna. När Beslut C(2020) 4871 final om Statligt stöd SA.57116 (2020/N) – Nederländerna – Covid-19: Statlig lånegaranti och statligt lån till KLM (nedan kallat det ursprungliga beslutet) antogs, innehade Republiken Frankrike en andel om 14,3 procent i Air France-KLM medan Konungariket Nederländerna innehade en andel om 14 procent.
7      I det följande ska hänvisningar till KLM och Air France förstås som hänvisningar till KLM och dess dotterbolag respektive Air France och dess dotterbolag.
8      Den överklagade domen, punkt 5.
9      Se det ursprungliga beslutet (fotnot 6 ovan)
10      Den överklagade domen, punkt 7.
11      T‑643/20, EU:T:2021:286 (nedan kallad domen av den 19 maj 2021).
12      Den överklagade domen, punkt 9.
13      Ryanair hade anfört fyra andra grunder till stöd för sin talan, genom vilka bolaget i allt väsentligt hade gjort gällande att kommissionen dels hade åsidosatt bestämmelserna i EUF-fördraget och de allmänna rättsprinciperna om icke-diskriminering, frihet att tillhandahålla tjänster och etableringsfrihet, dels hade tillämpat artikel 107.3 b FEUF på ett felaktigt sätt, dels hade åsidosatt KLM:s processuella rättigheter och dels hade åsidosatt sin motiveringsskyldighet.
14      Se, för ett liknande resonemang, dom av den 23 mars 2006, Enirisorse (C‑237/04, EU:C:2006:197, punkterna 26, 27 och 36), och dom av den 20 november 2025, Staten genom Sjöfartsverket (C‑401/24, EU:C:2025:902, punkt 21).
15      Se dom av den 20 november 2025, Staten genom Sjöfartsverket (C‑401/24, EU:C:2025:902, punkt 21).
16      Se, bland annat, dom av den 21 mars 1991, Italien/kommissionen (C‑303/88, EU:C:1991:136, punkt 57), och dom av den 29 juli 2024, Koiviston Auto Helsinki/kommissionen (C‑697/22 P, EU:C:2024:641, punkt 79).
17      Se, bland annat, dom av den 20 november 2025, Staten genom Sjöfartsverket (C‑401/24, EU:C:2025:902, punkt 21 och där angiven rättspraxis).
18      Se dom av den 12 juli 1984, Hydrotherm Gerätebau (170/83, EU:C:1984:271, punkt 11), och, mer nyligen, dom av den 13 februari 2025, ILVA (Sanktionsavgifter för åsidosättande av dataskyddsförordningen) (C‑383/23, EU:C:2025:84, punkt 22 och där angiven rättspraxis).
19      Se dom av den 14 november 1984, Intermills/kommissionen (323/82, EU:C:1984:345, punkt 11), dom av den 10 januari 2006, Cassa di Risparmio di Firenze m.fl. (C‑222/04, EU:C:2006:8, punkterna 112–114), och dom av den 16 december 2010, AceaElectrabel Produzione/kommissionen (C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punkterna 47–51) (nedan kallad domen i målet AceaElectrabel). Se även dom av den 22 juni 2006, Belgien och Forum 187/kommissionen (C‑182/03 och C‑217/03, EU:C:2006:416, punkt 102). Såvitt avser tribunalens praxis, se bland annat dom av den 17 mars 2015, Pollmeier Massivholz/kommissionen (T‑89/09, EU:T:2015:153, punkt 122 och där angiven rättspraxis). På området subventioner, se dom av den 28 november 2024, Hengshi Egypt Fiberglass Fabrics och Jushi Egypt for Fiberglass Industry/kommissionen (C‑269/23 P och C‑272/23 P, EU:C:2024:984, punkt 156).
20      Förslag till avgörande av generaladvokaten Jacobs i målet Cassa di Risparmio di Firenze m.fl. (C‑222/04, EU:C:2005:655, fotnot 26).
21      Kommissionens beslutspraxis stöder också denna uppfattning. Se, exempelvis, kommissionens beslut (EU) 2017/1283 av den 30 augusti 2016 om det statliga stöd SA.38373 (2014/C) (f.d. 2014/NN) (f.d. 2014/CP) som Irland har genomfört till förmån för Apple (delgivet med nr C(2017) 5605) (EUT L 187, 2017, s. 1), punkterna 416–418 och kommissionens beslut (EU) 2016/1699 av den 11 januari 2016 om den statliga stödordning för skattelättnader vid överskjutande vinst SA.37667 (2015/C) (f.d. 2015/NN) som Belgien har genomfört (delgivet med nr C(2015) 9837) (EUT L 260, 2016, s. 61), punkterna 183–186. De domar genom vilka tribunalen fastställde det sistnämnda beslutet med avseende bland annat på användningen av begreppet ekonomisk enhet vid utpekande av mottagare av statligt stöd har överklagats till EU-domstolen, som ännu inte har meddelat avgörande (se dom av den 20 september 2023, Dow Silicones m.fl./kommissionen (T‑858/16 och T‑867/16, EU:T:2023:570, punkterna 111–119), och dom av den 20 september 2023, Magnetrol International m.fl./kommissionen,
T‑263/16 RENV, T‑265/16, T‑311/16, T‑319/16, T‑321/16, T‑343/16, T‑350/16, T‑444/16, T‑800/16 och T‑832/16, EU:T:2023:565, punkterna 141–156).
22      Kommissionen citerade domen av den 14 oktober 2004, Pollmeier Malchow/kommissionen (T‑137/02, EU:T:2004:304, punkterna 50 och 51), domen av den 8 september 2009, AceaElectrabel/kommissionen (T‑303/05, EU:T:2009:312, punkt 101), och domen av den 19 maj 2021, punkt 47.
23      C‑457/00, EU:C:2003:387 (nedan kallad domen i målet Verlipack).
24      Kommissionen nämnde följande kopplingar: i) Air France och KLM ingår i samma koncern, som kontrolleras av Air France-KLM. ii) Bolagen i koncernen Air France-KLM bedriver parallell ekonomisk verksamhet (nämligen verksamhet i fråga om flygtransport av passagerare och gods). iii) Air France-KLM hjälper sina dotterbolag att samordna vissa av sina verksamheter, särskilt inom områdena försäljning och pris- och intäktsoptimering. iv) Air France-KLM ombesörjer i egenskap av holdingbolag vissa allmänna stödfunktioner för sina dotterbolag, men enbart på vissa begränsade områden. v) Air France-KLM tillhandahåller sina dotterbolag vissa finansiella tjänster och kan (vid enstaka tillfällen) anskaffa kapital på marknaderna till förmån för sina dotterbolag. vi) Air France-KLM har viss vetorätt mot KLM:s affärsplaner och budgetar samt i fråga om ersättning, utnämning och entledigande av chefer. vii) Finansieringstransaktioner från KLM:s sida vilkas värde överstiger 150 miljoner euro kräver godkännande av Air France-KLM.
25      Kommissionen noterade att Air France-KLM inte gav något finansiellt stöd till KLM och att Air France-KLM fick ersättning, i form av betalningar och avgifter i enlighet med principen om armlängds avstånd, för de finansieringskostnader och operativa omkostnader som bolaget ådrog sig med syftet att gynna sina dotterbolag.
26      Dessa garantier räknas upp i punkt 53 i det omtvistade beslutet.
27      Den överklagade domen, punkterna 63–107.
28      Den överklagade domen, punkt 76.
29      Den överklagade domen, punkt 96.
30      Den överklagade domen, punkterna 100–104.
31      Den överklagade domen, punkterna 108–132.
32      Den överklagade domen, punkterna 140–146.
33      Se punkterna 107 och 108 i det omtvistade beslutet och punkt 55 i den överklagade domen. Såvitt avser hänvisningen till domen i målet Verlipack, se särskilt punkterna 28–32 i detta förslag till avgörande.
34      I punkt 66 i domen i målet AceaElectrabel uttalade EU-domstolen att inget avseende skulle fästas vid de argument som klagandena i det målet hade anfört med innebörden att kommissionen, om den hade tillämpat de regler som var tillämpliga på samordnade förfaranden eller företagskoncentrationer, inte skulle ha kommit fram till att dessa klagande skulle anses utgöra en enda ekonomisk enhet.
35      Se punkterna 109 och 110 i det omtvistade beslutet.
36      T‑371/94 och T‑394/94, EU:T:1998:140.
37      T‑111/01 och T‑133/01, EU:T:2005:166.
38      Den överklagade domen, punkterna 137 och 138.
39      Kommissionens tillkännagivande om begreppet statligt stöd som det hänvisas till i artikel 107.1 [FEUF] (EUT C 262, 2016, s. 1). I punkt 11 i det tillkännagivandet erinras om domar meddelade av EU-domstolen där begreppet ”en enda ekonomisk enhet” har tillämpats på området statligt stöd, varvid det hänvisas till domen i målet AceaElectrabel, punkterna 47–55, och till dom av den 10 januari 2006, Cassa di Risparmio di Firenze m.fl. (C‑222/04, EU:C:2006:8, punkt 112).
40      Se, analogt, dom av den 6 oktober 2021, Sumal (C‑882/19, EU:C:2021:800, punkt 47), där EU-domstolen klargjorde att ”[e]tt och samma moderbolag kan … ingå i flera ekonomiska enheter, beroende på den ekonomiska verksamheten i fråga, vilka består av moderbolaget och olika kombinationer av dotterbolag som alla ingår i samma koncern”.
41      Den överklagade domen, punkterna 56 och 134.
42      Dessutom måste det noteras att omständigheterna i målet Verlipack var speciella och skiljer sig mycket från omständigheterna i de förevarande förenade målen. De båda lån som var i fråga där hade beviljats för att finansiera den tyska koncernen Heyes investering i den belgiska koncernen Verlipack. Låntagaren, Heye, och den faktiska mottagaren av lånen, Verlipack, förefaller inte ha tillhört samma koncern vid den tidpunkt då stödåtgärden beviljades, utan deras relation inbegrep då enbart tekniskt stöd; se punkterna 12 och 107 i kommissionens beslut 2001/856/EG av den 4 oktober 2000 om statligt stöd till Verlipack, Belgien (EGT L 320, 2001, s. 28).
43      Se dom av den 21 december 2016, kommissionen/Aer Lingus och Ryanair Designated Activity (C‑164/15 P och C‑165/15 P, EU:C:2016:990, punkt 68).
44      Se punkt 63 i domen i målet AceaElectrabel. Före den domen hade detta enbart uttalats i tribunalens praxis; se dom av den 8 september 2009, AceaElectrabel/kommissionen (T‑303/05, EU:T:2009:312, punkt 101 och där angiven rättspraxis).
45      Se dom av den 2 september 2010, kommissionen/Scott (C‑290/07 P, EU:C:2010:480, punkt 64).
46      Se, såvitt avser området statligt stöd, bland annat dom av den 2 september 2010, kommissionen/Scott (C‑290/07 P, EU:C:2010:480, punkt 654), och dom av den 20 september 2018, Spanien/kommissionen (C‑114/17 P, EU:C:2018:753, punkt 104).
47      Se mitt förslag till avgörande i målet Deutsche Lufthansa/Ryanair m.fl. (C‑457/23 P, EU:C:2025:802 punkterna 18 och 19).
48      I punkterna 63–77 i den överklagade domen gjorde tribunalen en ingående prövning av kommissionens analys mot bakgrund av de uppgifter som denna analys baserades på och mot bakgrund av de argument och den bevisning som Ryanair hade anfört. Tribunalens slutsats blev att dessa band tydde dels på att Air France-KLM i praktiken utövade kontroll genom att direkt eller indirekt utöva inflytande på förvaltningen av Air France och KLM och på så sätt delta i deras ekonomiska verksamhet, dels på att det på koncernnivå fanns ett centraliserat beslutsförfarande och en viss samordning, åtminstone i fråga om hur vissa viktiga beslut fattades. Såvitt avsåg de funktionella banden mellan Air France-KLM, Air France och KLM kom tribunalen, efter att i punkterna 78–97 i den överklagade domen ha gjort en lika ingående prövning, fram till att det fanns ett antal omständigheter som motsade kommissionens slutsats att Air France och KLM åtnjöt funktionellt oberoende, nämligen dels att Air France-KLM hade vetorätt i fråga om ersättning till samt utnämning och entledigande av chefer vid dess dotterbolag, dels att Air France-KLM var involverat i viktiga eller strategiska beslut rörande finansiering, investeringar och transaktioner avseende flottan, dels att det förelåg viss funktionell integration och visst funktionellt samarbete mellan Air France och KLM samt deras respektive dotterbolag. Såvitt slutligen avsåg de ekonomiska banden mellan Air France-KLM, Air France och KLM fann tribunalen i punkterna 98–107 i den överklagade domen att även kommissionens slutsats att dessa tre bolag i praktiken åtnjöt ekonomiskt oberoende motsades av ett antal omständigheter som framgick av det omtvistade beslutet liksom av den bevisning som tribunalen hade tagit del av.
49      Se punkt 77, 97 respektive 107 i den överklagade domen.
50      Nämligen 2019 och 2020 års universella registreringsdokument för Air France-KLM
som hade lämnats in till Autorité des marchés financiers (Finansmarknadsmyndigheten, Frankrike) i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2017/1129 av den 14 juni 2017 om prospekt som ska offentliggöras när värdepapper erbjuds till allmänheten eller tas upp till handel på en reglerad marknad, och om upphävande av direktiv 2003/71/EG (EUT L 168, 2017, s. 12) (nedan kallade 2019 års universella registreringsdokument respektive 2020 års universella registreringsdokument). Klagandena har bestritt den vikt som tribunalen tillmätte dessa dokument. I det hänseendet måste det erinras om att tribunalen enligt fast rättspraxis är ensam behörig att fastställa och bedöma de faktiska omständigheterna och, i princip, att bedöma den bevisning som den har godtagit till stöd för dessa omständigheter (se, bland annat, dom av den 9 juni 2016, PROAS/kommissionen, C‑616/13 P, EU:C:2016:415, punkt 52). Förutsatt att bevisningen har förebringats på rätt sätt och att de allmänna rättsgrundsatser och processuella regler som är tillämpliga i fråga om bevisbördan och bevisningen har iakttagits, är det tribunalen ensam som ska bedöma vilket värde som uppgifterna i målet skall tillmätas. Utom om bevisningen har missuppfattats utgör denna bedömning således inte en rättsfråga som i egenskap av sådan är underställd EU-domstolens prövning (se, särskilt, dom av den 6 april 2006, General Motors BV/kommissionen, C‑551/03, ECLI:EU:C:2006:229, punkt 52).
51      Se punkt 159 i den överklagade domen, där tribunalen drog sin slutsats om vem som var att anse som mottagare av den berörda stödåtgärden.
52      Se punkt 82 i den överklagade domen. I punkt 102 i denna framhöll tribunalen dessutom att kommissionen, inom ramen för en åtgärd för processledning, hade vitsordat att Air France-KLM hade förhandlat fram en gemensam flygplansbeställning för KLM:s, Transavia Netherlands och Transavia Frances räkning.
53      Se, bland annat, dom av den 22 januari 2026, Semural Waste & Energy (C‑812/24, EU:C:2026:38, punkt 44 och där angiven rättspraxis).
54      Se, bland annat, dom av den 23 november 2023, Ryanair och Airport Marketing Services (C‑758/21 P, EU:C:2023:917, punkt 124).
55      I punkt 113 i det omtvistade beslutet anges att KLM och Air France ”i praktiken åtnjuter betydande funktionell … självständighet”.
56      (”i praktiken åtnjuter betydande funktionell … självständighet”)
57      Nämligen (i) att Air France-KLM fick alla sina intäkter från sina dotterbolag, (ii) att detta holdingbolag agerade i sina dotterbolags intresse genom att anskaffa medel för deras behov på finansmarknaderna utifrån hela koncernen Air France-KLM:s finansiella ställning och (iii) det faktum att det fanns avtal om kostnadsfördelning mellan Air France och KLM liksom verksamheter som dessa båda bolag bedrev gemensamt.
58      Tribunalen grundade i huvudsak sina påståenden om hur den berörda åtgärden påverkade koncernen Air France-KLM på 2019 och 2020 års universella registreringsdokument, vilka den hade fått ta del av.
59      Se punkterna 12 och 13 i det omtvistade beslutet och punkt 105 i den överklagade domen.
60      Detsamma kan sägas såvitt avser tribunalens slutsatser i punkt 126 i den överklagade domen.
61      Åtgärden i fråga skulle beviljas på grundval av bland annat följande avtal, vilka beskrivs i punkt 18 i det omtvistade beslutet: (i) Ett ramavtal som hade ingåtts mellan den nederländska staten, KLM och Air France-KLM (nedan kallat ramavtalet) (ii) ett avtal om en revolverande kreditfacilitet som hade ingåtts mellan KLM och ett bankkonsortium och (iii) ett avtal om statligt lån mellan den nederländska staten och KLM.
62      I punkterna 112–118 i den överklagade domen noterade tribunalen att Air France-KLM var avtalsslutande part i ramavtalet och som sådan hade åtagit sig ”avtalsrättsliga rättigheter och skyldigheter” gentemot övriga avtalsparter i samband med beviljandet och genomförandet av den berörda åtgärden. Utöver den omständigheten att Air France-KLM hade godkänt den finansiering som härrörde från nämnda åtgärd (punkt 113) nämnde tribunalen avtalet om en omstruktureringsplan för KLM, ändringen av vissa bestämmelser i de avtal som hade ingåtts mellan Konungariket Nederländerna, Air France-KLM och KLM vid tidpunkten för godkännandet av koncentrationen mellan Air France och KLM år 2004 och genomförandet av andra villkor rörande bland annat arbetsrätt, nätkvalitet och hållbarhet (punkterna 114–117).
63      Se punkt 153 i den överklagade domen, där tribunalen avsåg att framhålla skillnaderna mellan det mål som den hade att pröva och målet Verlipack.
64      Se punkterna 118 och 119 i den överklagade domen.
65      Air France-KLM och Air France förefaller bestrida riktigheten i tribunalens påstående att Air France-KLM över huvud taget spelade en roll vid genomförandet av den berörda åtgärden, men gör likväl inte gällande att tribunalen tolkade de berörda avtalsbestämmelserna på ett felaktigt sätt och än mindre att den missförstod innehållet i dessa bestämmelser.
66      En sådan bedömning återfinns i punkterna 114–117 i det omtvistade beslutet.
67      Se fotnot 5 ovan.
68      Såvitt avsåg beviljande av statligt stöd till bolag ingående i koncerner med verksamhet i flera medlemsstater erinrade tribunalen också om att kommissionen och medlemsstaterna har en ömsesidig skyldighet till lojalt samarbete och därför måste samarbeta lojalt för att se till att bestämmelserna i EUF-fördraget följs fullt ut; se punkt 164 i den överklagade domen.
69      Se, bland annat, dom av den 3 oktober 2000, Industrie des poudres sphériques/rådet (C‑458/98 P, EU:C:2000:531, punkt 82), som kommissionen har åberopat i sina skriftliga inlagor.
70      Se dom av den 3 oktober 2000, Industrie des poudres sphériques/rådet, (C‑458/98 P, EU:C:2000:531, punkt 81).
71      Se domen av den
19 maj 2021, punkt 48.
72      Se domen av den
19 maj 2021, punkterna 42, 43 och 72.
73      Se domen av den
19 maj 2021, punkt 37.
74      I skäl 117 i det omtvistade beslutet anges följande: ”Sammantaget anser kommissionen att dotterbolaget KLM, trots banden mellan KLM, Air France och [Air France-KLM], mot bakgrund av den bevisning som har redovisats i avdelning 2.5 och bedömts i punkterna 112–116 totalt sett är tillräckligt självständigt i rättsligt och finansiellt hänseende för att kunna betraktas som en från [Air France-KLM] och Air France separat ekonomisk enhet vid tillämpningen av reglerna för statligt stöd på den anmälda stödåtgärden.”
75      Se, särskilt, dom av den 19 september 2000, Tyskland/kommissionen (C‑156/98, EU:C:2000:467, punkterna 26 och 27), dom av den 13 juni 2002, Nederländerna/kommissionen (C‑382/99, EU:C:2002:363, punkterna 55–69) och dom av den 28 juli 2011, Mediaset/kommissionen (C‑403/10 P, EU:C:2011:533, punkterna 73–83).
76      Den överklagade domen, punkt 152.
77      Se dom av den 10 april 2024, Danske Slagtermestre/kommissionen (T‑486/18 RENV, EU:T:2024:217, punkt 73).
78      Se dom av den 16 oktober 2025, Nederländerna/kommissionen (C‑59/24 P, EU:C:2025:798, punkterna 91 och 92).
79      Detta framgår av tribunalens övergripande resonemang och i synnerhet av punkterna 125–127 och 153 i den överklagade domen – där tribunalen, under åberopande av domen i målet AceaElectrabel och den kontroll som Air France-KLM utövade över sina dotterbolag, avfärdade kommissionens argument om att det skulle föreligga rent sekundära ekonomiska effekter – samt av de därpå följande punkterna 154–156.
80      Den överklagade domen, punkterna 125–127, 155 och 156.