62017CC0080
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
MICHAL BOBEK
prezentate la 26 aprilie 2018 (
1
)
Cauza C‑80/17
Fundo de Garantia Automóvel
împotriva
Alina Antónia Destapado Pão Mole Juliana
Cristiana Micaela Caetano Juliana
[cerere de decizie preliminară formulată de Supremo Tribunal de Justiça (Curtea Supremă de Justiție, Portugalia)]
„Cerere de decizie preliminară – Asigurare de răspundere civilă auto – Obligația de asigurare – Domeniu de aplicare – Noțiunea «pagube produse de vehicule»”
I. Introducere
1.
Din cauza unor probleme de sănătate, doamna Alina Juliana a încetat să mai conducă autovehiculul pe care îl deținea, lăsându‑l în curtea casei sale. Nu a mai încheiat un contract de asigurare de răspundere civilă. Fără a‑i cere permisiunea, fiul acesteia a luat cheile vehiculului și a ieșit cu el din curte. În timp ce îl conducea pe un drum public, a pierdut controlul volanului. El și doi pasageri au decedat în accident.
2.
Organismul național de despăgubire competent, Fundo de Garantia Automóvel (denumit în continuare „Fondul”) a plătit despăgubiri. Fondul a încercat apoi să recupereze banii respectivi de la doamna A. Juliana, proprietarul autovehiculului. În apărare, doamna A. Juliana susține că nu avea obligația să asigure vehiculul, deoarece, deși îi aparținea, îl retrăsese din circulație și nu avea intenția să îl mai conducă. Fondul susține că exista o obligație de asigurare, întrucât vehiculul avea capacitatea de a circula pe drumurile publice.
3.
În contextul prezentului litigiu și în lumina dispozițiilor Directivei 72/166/CEE (
2
) și ale Directivei 84/5/CEE (
3
) (denumite în continuare „Prima directivă” și, respectiv, „A doua directivă”), Supremo Tribunal de Justiça (Curtea Supremă de Justiție, Portugalia) solicită să se stabilească în primul rând dacă proprietarul vehiculului avea obligația de a‑l asigura în asemenea circumstanțe. În al doilea rând, instanța de trimitere întreabă dacă Fondul are un drept de subrogație împotriva proprietarului, chiar dacă acesta nu este responsabil de accident.
II. Cadrul juridic
A. Dreptul Uniunii
1.
Directiva 72/166
4.
Potrivit articolelor 1 și 3 din Prima directivă:
„Articolul 1
În sensul prezentei directive:
1.   «vehicul» înseamnă orice vehicul cu motor destinat transportului pe uscat și acționat în mod mecanic, dar care nu se deplasează pe șine, inclusiv orice tip de trailer, indiferent dacă este cuplat sau nu;
[…]
4.   «teritoriul din care provine în mod obișnuit vehiculul» înseamnă
–
teritoriul statului de unde vehiculul are o plăcuță de înmatriculare, fie că aceasta este permanentă sau temporară, sau
–
în cazurile în care nu există înmatriculare pentru un anumit tip de vehicul, dar vehiculul are un tichet de asigurare sau un semn distinctiv similar plăcuței de înmatriculare, teritoriul statului în care s‑a eliberat tichetul de asigurare sau semnul respectiv sau
–
în cazurile în care pentru anumite tipuri de vehicule nu se solicită placă de înmatriculare, tichet de asigurare și nici vreun semn distinctiv, teritoriul statului în care deținătorul vehiculului este rezident permanent sau
–
în cazul în care vehiculul nu are plăcuță de înmatriculare sau are o plăcuță care nu corespunde sau nu mai corespunde cu vehiculul și a fost implicat într‑un accident, teritoriul statului în care a avut loc accidentul, cu scopul de a soluționa cererea de despăgubire în conformitate cu articolul 2 alineatul (2) prima liniuță din prezenta directivă sau cu articolul 1 alineatul (4) din [A doua directivă];
[…]
Articolul 3
(1)   În conformitate cu dispozițiile articolului 4, fiecare stat membru ia toate măsurile necesare pentru a se asigura ca răspunderea civilă pentru pagubele produse de vehiculele care provin în mod obișnuit de pe teritoriul lor să fie acoperită prin asigurare. Aceste măsuri stabilesc aria răspunderii civile acoperite de asigurare, precum și termenii și condițiile asigurării.
(2)   Fiecare stat membru ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că prin contractul de asigurare sunt acoperite:
–
în conformitate cu legislația în vigoare în alte state membre, orice pagubă sau vătămare provocată pe teritoriul acelor state;
–
orice pagubă sau vătămare suferită de resortisanții statelor membre în timpul unei călătorii ce leagă direct două teritorii în care se aplică Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene, în cazul în care nu există un birou național al asigurătorilor răspunzător pe teritoriul traversat; în acest caz, paguba sau vătămarea se despăgubesc în conformitate cu legislația internă în vigoare privind asigurarea obligatorie în statul membru de pe teritoriul căruia provine în mod obișnuit vehiculul.”
2.
Directiva 84/5
5.
Articolele 1 și 2 din A doua directivă prevăd:
„Articolul 1
(1)   Asigurarea prevăzută la articolul 3 alineatul (1) din Directiva 72/166/CEE acoperă în mod obligatoriu daunele materiale și vătămările corporale.
[…]
(4)   Fiecare stat membru înființează sau autorizează un organism a cărui misiune este de a compensa, cel puțin în limitele obligației de asigurare, pagubele materiale sau corporale provocate de un vehicul neidentificat sau pentru care nu a fost îndeplinită obligația de asigurare prevăzută la alineatul (1).
Primul paragraf nu aduce atingere dreptului statelor membre de a considera despăgubirea din partea organismului ca fiind subsidiară sau nesubsidiară și dreptului de a soluționa cererile de despăgubire dintre acest organism și persoana sau persoanele responsabile de accident și alți asigurători sau organisme de asigurări sociale obligați să despăgubească victima pentru același accident. Cu toate acestea, statele membre nu pot autoriza organismul să condiționeze plata despăgubirii de stabilirea de către victimă, într‑un fel sau altul, a incapacității sau refuzului persoanei responsabile de a plăti.
[…]
Articolul 2
(1)   Fiecare stat membru adoptă măsurile necesare pentru ca orice dispoziție legală sau clauză contractuală conținută într‑o poliță de asigurare, eliberată în conformitate cu articolul 3 alineatul (1) din Directiva 72/166/CEE, care exclude de la asigurare cazurile în care vehiculele sunt utilizate sau conduse de către:
–
persoane care nu sunt autorizate în mod explicit sau implicit sau
–
persoane care nu sunt titularele unui permis care să le dea dreptul să conducă vehiculul respectiv sau
–
persoane care nu respectă obligațiile legale de ordin tehnic cu privire la starea și siguranța vehiculului respectiv,
să fie considerată, în sensul articolului 3 alineatul (1) din Directiva 72/166/CEE, fără efect în ceea privește pretențiile unor terți care au fost victime ale unui accident.
Cu toate acestea, dispoziția sau clauza prevăzută la prima liniuță poate fi invocată împotriva unor persoane care s‑au îmbarcat voluntar în vehiculul care a provocat dauna, în cazul în care asigurătorul poate dovedi că acestea știau că vehiculul este furat.
Statele membre au posibilitatea, pentru accidentele survenite pe teritoriul lor, să nu aplice dispoziția de la primul paragraf, în cazul și în măsura în care victima poate obține despăgubirea prejudiciului său de la un organism de asigurări sociale.
(2)   În cazul unor vehicule furate sau obținute prin violență, statele membre pot decide că organismul prevăzut la articolul 1 alineatul (4) va interveni în locul asigurătorului, în condițiile definite la alineatul (1) din prezentul articol; în cazul în care vehiculul se află de obicei pe teritoriul unui alt stat membru, organismul în cauză nu poate avea nici un fel de pretenții față de alt organism din statul membru respectiv.
Statele membre care, în cazul vehiculelor furate sau obținute prin violență, prevăd plata de despăgubiri de către organismul menționat la articolul 1 alineatul (4), pot stabili pentru pagubele materiale o franciză de maximum 250 ECU, care să fie suportată de către victimă.”
B. Dreptul național
1.
Decretul‑lege nr. 522
6.
Potrivit trimiterii preliminare, la data producerii accidentului, în Portugalia era în vigoare Decreto‑Lei No 522/85 – Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil Automóvel [Decretul‑lege nr. 522/85 privind asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto] din 31 decembrie 1985 (denumit în continuare „Decretul‑lege nr. 522/85”). Decretul‑lege nr. 522/85 prevede:
Articolul 1 alineatul 1: „Pentru a se putea circula cu un autovehicul terestru, orice persoană responsabilă civilmente pentru repararea vătămărilor corporale sau a prejudiciilor materiale cauzate terților de un asemenea autovehicul […] trebuie să dețină o asigurare care să acopere răspunderea respectivă […]”
Articolul 2: „Obligația de asigurare revine proprietarului vehiculului, cu excepția următoarelor cazuri […]”
7.
Articolul 8 alineatele 1 și 2 din Decretul‑lege nr. 522/85 prevede că „contractul garantează răspunderea civilă a asiguratului, a persoanelor supuse obligației de asigurare prevăzute la articolul 2 și a posesorilor și a conducătorilor legitimi ai vehiculului” și garantează, de asemenea, „plata despăgubirilor datorate de autorii infracțiunilor de furt, de tâlhărie, de utilizare ilegală de autovehicule sau de accidente de circulație provocate cu intenție […]”.
8.
Conform articolului 21, Fondul are obligația de a „plăti, în conformitate cu prezentul capitol, despăgubirile rezultate în urma unor accidente cauzate de vehicule supuse obligației de asigurare și care sunt înmatriculate în Portugalia […]”.
9.
În sfârșit, conform articolului 25 alineatele 1 și 3, „după plata despăgubirii corespunzătoare, [Fondul] se subrogă în drepturile persoanei prejudiciate, având de asemenea dreptul să solicite dobânzile legale de întârziere și rambursarea cheltuielilor efectuate pentru stabilirea despăgubirii și pentru încasarea acesteia”, iar „persoanele care, fiind supuse obligației de asigurare, nu au încheiat niciun contract de asigurare, pot fi acționate în justiție, în conformitate cu alineatul 1, de către [Fond], care are drept de regres pentru sumele plătite împotriva altor persoane responsabile de accident, dacă acestea există”.
2.
Codul civil
10.
În temeiul articolului 503 alineatul 1 din Codul civil portughez:
„Persoana care deține comanda efectivă a unui autovehicul și îl utilizează în interes propriu, chiar dacă a transferat paza acestuia unui prepus, răspunde pentru pagubele produse ca urmare a riscului propriu al vehiculului, indiferent dacă acesta se află sau nu se află în circulație.”
III. Situația de fapt, procedura și întrebările preliminare
11.
Din cauza unor probleme de sănătate, doamna A. Juliana a încetat să mai conducă autovehiculul pe care îl deținea, lăsându‑l în curtea casei sale. Ea nu a mai încheiat un contract de asigurare de răspundere civilă pentru acest vehicul.
12.
La 18 sau la 19 noiembrie 2006, fără permisiunea și fără știința doamnei A. Juliana, fiul ei a luat cheile mașinii dintr‑un sertar din dormitorul acesteia și a scos mașina din curte.
13.
La 19 noiembrie 2006, fiul său a pierdut controlul volanului în timp ce conducea pe un drum public. Accidentul s‑a soldat cu moartea lui și a doi pasageri.
14.
Fondul a despăgubit familiile pasagerilor care au decedat în urma accidentului. În calitate de creditor titular al unui drept de subrogație, Fondul a solicitat în instanță obligarea doamnei A. Juliana, în calitate de proprietar al vehiculului (denumită în continuare „prima pârâtă”), și a doamnei Cristiana Juliana, fiica și moștenitoarea șoferului decedat (denumită în continuare „a doua pârâtă”), la plata sumelor achitate cu titlul de despăgubiri, precum și a dobânzilor aferente.
15.
Prima instanță a admis în parte cererea Fondului, considerând că lipsa intenției proprietarei vehiculului de a circula cu acesta și faptul că nu i se putea imputa ei responsabilitatea producerii accidentului nu o scuteau de obligația de a încheia un contract de asigurare. Prima instanță a arătat că scopul unui contract de asigurare este acela de a garanta plata despăgubirilor în favoarea persoanelor prejudiciate, chiar și în cazul în care vehiculul a fost furat.
16.
Prima pârâtă, doamna A. Juliana, a declarat apel la Tribunal da Relação (Curtea de Apel, Portugalia). Instanța menționată a considerat că ea nu avea obligația de a asigura autoturismul și că nu era responsabilă de accident. Prin urmare, a anulat hotărârea primei instanțe și a constatat că, în cadrul apelului cu care era sesizată, pârâtei respective nu i se putea angaja răspunderea.
17.
Fondul a introdus recurs în fața Supremo Tribunal de Justiça (Curtea Supremă de Justiție, Portugalia), care a suspendat judecarea cauzei și a sesizat Curtea cu următoarele întrebări preliminare:
„(1)
Articolul 3 din [Prima directivă] (în vigoare la data accidentului) trebuie interpretat în sensul că obligativitatea încheierii unui contract de asigurare de răspundere civilă auto include și situațiile în care, ca urmare a deciziei proprietarului, vehiculul este imobilizat pe o proprietate privată, în afara drumurilor publice?
Sau
trebuie interpretat în sensul că, în aceste condiții, obligația de asigurare nu revine proprietarului vehiculului, fără a aduce atingere răspunderii pe care Fundo de Garantia Automóvel și‑o asumă în raport cu terții prejudiciați, în special în caz de furt în vederea folosinței de vehicule?
(2)
Articolul 1 alineatul (4) din [A doua directivă] (în vigoare la data accidentului) trebuie interpretat în sensul că Fundo de Garantia Automóvel – care, având în vedere că nu a fost încheiat un contract de asigurare de răspundere civilă, a acordat despăgubirea corespunzătoare terților prejudiciați în urma unui accident de circulație cauzat de un autovehicul care, fără autorizația proprietarului și fără știința acestuia, a fost scos de pe terenul privat unde se afla imobilizat – are drept de regres împotriva proprietarului vehiculului, indiferent de responsabilitatea acestuia din urmă pentru producerea accidentului?
Sau
trebuie interpretat în sensul că Fundo de Garantia Automóvel are drept de subrogație împotriva proprietarului vehiculului numai dacă sunt întrunite condițiile răspunderii civile, în special faptul că, la momentul producerii accidentului, proprietarul deținea comanda efectivă a vehiculului?”
18.
Au depus observații scrise guvernele german, irlandez, italian, lituanian, portughez, spaniol și al Regatului Unit, precum și Comisia Europeană. Pledoariile acestora, cu excepția celor ale guvernului italian, au fost de asemenea ascultate în ședința din 30 ianuarie 2018.
IV. Analiză
A. Observații prealabile
1.
Răspunderea pentru accident și obligația de asigurare
19.
În abordarea întrebărilor adresate de instanța de trimitere, este important să se aibă în vedere diferența dintre (i) răspunderea pentru accident și (ii) obligația de asigurare.
20.
Guvernul portughez a confirmat în ședință că a doua pârâtă, doamna C. Juliana, este chemată în judecată în calitatea sa de moștenitoare a conducătorului auto decedat, care a fost direct implicat în accident. Astfel, răspunderea celei de a doua pârâte depinde de aspectul dacă tatăl său este răspunzător pentru accident [opțiunea (i)].
21.
În schimb, doamna A. Juliana, prima pârâtă, este chemată în judecată în calitatea sa de proprietar al vehiculului, pe baza unei pretinse încălcări a obligației sale de asigurare a acestuia [opțiunea (ii)]. Prin urmare, înțelegem că, dacă doamna A. Juliana nu avea o obligație de asigurare, ea nu poate fi considerată răspunzătoare, iar acțiunea împotriva acesteia ar trebui să fie respinsă.
22.
Din acest motiv, este necesar să se abordeze în detaliu prima întrebare a instanței de trimitere privind domeniul de aplicare al obligației de asigurare, în special în legătură cu doamna A. Juliana. La rândul său, acest aspect impune efectuarea unei analize a sferei de aplicare a noțiunii „pagube produse de vehicule” în sensul articolului 3 alineatul (1) din Prima directivă și a momentelor de început și de sfârșit ale obligației de asigurare (B).
23.
Dacă doamna A. Juliana avea în mod efectiv o obligație de asigurare, aceasta ridică o a doua problemă, respectiv dacă, din perspectiva dreptului Uniunii, ea ar putea fi considerată răspunzătoare, având în vedere că nu a fost implicată în accident. Acest aspect este abordat în contextul celei de a doua întrebări preliminare adresate de instanța de trimitere (C).
2.
Cui îi incumbă obligația de asigurare?
24.
Din motive de claritate, prezentele concluzii vor lua în considerare numai problema existenței unei obligații de a asigura mașina parcată în curte, însă nu și problema persoanei căreia îi incumbă această obligație. Dacă ne referim, de exemplu, la punctele anterioare, la eventuala obligație ce revine doamnei A. Juliana de a‑și asigura vehiculul, aceasta se datorează faptului că instanța de trimitere afirmă în cererea de decizie preliminară că, în cazul în care ar exista o obligație de a asigura mașina parcată, această obligație, în temeiul dreptului național, ar cădea în sarcina sa în calitate de proprietar, ceea ce ar putea atrage răspunderea sa delictuală.
25.
Într‑adevăr, Prima directivă nu specifică în sarcina cui trebuie să stabilească statele membre obligația de asigurare. Aceasta este o problemă de drept național. Interpretarea amintită nu a fost contestată de niciuna dintre părțile din prezenta procedură.
26.
Este adevărat că în Hotărârea Csonka și alții, Curtea s‑a referit la obligația pentru „toți proprietarii și deținătorii de vehicule” de a încheia contracte de asigurare (
4
). Cu toate acestea, nu considerăm că, prin utilizarea acestei terminologii mai degrabă deschise, Curtea ar fi intenționat să confirme că Prima directivă impune obligația respectivă unei persoane determinate. În opinia noastră, acest lucru rezultă în mod clar din contextul trimiterii din acea cauză, care nu a vizat nicidecum identitatea persoanei căreia îi incumba obligația.
27.
În loc să garanteze că o persoană determinată este răspunzătoare, articolul 3 alineatul (1) din Prima directivă urmărește să garanteze că toate vehiculele care sunt utilizate sunt asigurate, astfel încât, dacă se produce un accident, victima este în măsură să se îndrepte fără dificultate împotriva unei entități (solvabile (
5
)) în vederea recuperării prejudiciului (
6
).
B. Cu privire la prima întrebare
28.
Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă, în temeiul articolului 3 alineatul (1) din Prima directivă, există o obligație de a asigura un vehicul chiar dacă proprietarul l‑a retras din circulație și nu îl mai conduce sau nu intenționează să îl mai conducă. Instanța de trimitere solicită de asemenea să se stabilească dacă faptul că Fondul este obligat să despăgubească victimele este relevant pentru obligațiile proprietarului în această privință.
29.
În opinia noastră, în cauze precum cea în discuție, există o obligație de asigurare.
30.
Pentru a răspunde la prima întrebare a instanței de trimitere, vom începe prin a prezenta câteva observații cu privire la legătura care există între obligația de asigurare prevăzută la articolul 3 alineatul (1) din Prima directivă și intervenția organismului de despăgubire, astfel cum este prevăzută la articolul 1 alineatul (4) din A doua directivă (1). În continuare, vom aminti jurisprudența principală referitoare la noțiunea‑cheie „pagube produse de vehicule” (2). Apoi, vom examina întrebarea dacă „pagubele produse de vehicule” și obligația de asigurare trebuie definite ex ante sau ex post (3) și vom analiza mai în detaliu noțiunea „pagube produse de vehicule” (4) și momentele de început și de sfârșit ale obligației de asigurare (5). În final, vom examina aplicarea acestor constatări în prezenta procedură (6).
1.
Legătura dintre obligația de asigurare și organismul de despăgubire
31.
Articolul 3 alineatul (1) din Prima directivă prevede obligația generală a statelor membre de a garanta că vehiculele sunt asigurate. Articolul 1 alineatul (4) din A doua directivă prevede ca organismul de despăgubire să intervină în cazul în care nu a fost îndeplinită obligația de asigurare.
32.
Vom face următoarele observații în această privință.
33.
În primul rând, în temeiul celei de A doua directive, organismul de despăgubire nu este un fel de „sistem de garantare a asigurării răspunderii civile pentru pagubele produse de vehicule, ci […] este destinat să producă efecte doar în împrejurări specifice clar identificate”. Acesta intervine ca o „măsură de ultimă instanță”, prevăzută pentru cazul în care daunele au fost cauzate de un vehicul pentru care nu a fost îndeplinită obligația de asigurare din cauza unei nereguli „a sistemului [de asigurare] pe care statul membru era obligat să îl instituie” (
7
).
34.
În al doilea rând, în cazul în care o situație nu intră în domeniul de aplicare al obligației de asigurare, astfel cum este definită la articolul 3 alineatul (1) din Prima directivă, organismul de despăgubire nu va avea obligația de a furniza o plasă de siguranță în temeiul articolului 1 alineatul (4) din A doua directivă. Cu alte cuvinte, domeniul potențial de aplicare al intervenției organismului de despăgubire este corelativ obligației de asigurare (
8
). Statele membre pot, în principiu, să „suprareglementeze” cu ocazia transpunerii celei de a doua directive și să prevadă posibilitatea ca organismul de despăgubire să intervină și în alte situații. Aceasta nu este însă o obligație impusă de dreptul Uniunii.
35.
Rezultă din cele de mai sus că Prima directivă și A doua directivă fac o distincție între, pe de o parte, majoritatea situațiilor în care un „particular”, prin încheierea unui contract de asigurare, trebuie să suporte costul riscului asociat cu „pagubele produse de vehicule” și, pe de altă parte, situațiile marginale/reziduale în care costul acestui risc este suportat de societate în sens larg (
9
), adică prin intervenția organismului de despăgubire. Cu toate acestea, în măsura în care nu există nicio obligație de asigurare, consecința fundamentală este că riscul poate ajunge să fie suportat de victima accidentului, în special în situații în care, din cauza gravității consecințelor accidentului, valoarea despăgubirii este semnificativă sau în care victima nu poate obține o despăgubire adecvată din cauza insolvenței persoanei răspunzătoare pentru accident.
36.
Rezultatul practic al celor enunțate mai sus este că cele două prevederi sunt legate în mod inextricabil și trebuie interpretate coroborat: cu cât este mai strict interpretat domeniul de aplicare al obligației de asigurare în temeiul articolului 3 alineatul (1) din Prima directivă, cu atât este mai îngustă plasa de siguranță furnizată victimei de organismul de despăgubire în temeiul articolului 1 alineatul (4) din A doua directivă (
10
).
37.
În secțiunile următoare, vom analiza mai în detaliu domeniul de aplicare al obligației de asigurare, începând cu o prezentare generală a jurisprudenței existente în ceea ce privește noțiunea‑cheie „pagube produse de vehicule”.
2.
„Pagube produse de vehicule”: Hotărârile Vnuk, Andrade și Torreiro
38.
Hotărârile Vnuk (
11
), Andrade (
12
) și Torreiro (
13
) sunt principalele hotărâri relevante pentru noțiunea „pagube produse de vehicule”. Vom analiza fiecare hotărâre în parte și vom face un rezumat al definiției noțiunii respective care rezultă din aceste hotărâri.
a)
Hotărârea Vnuk
39.
În Hotărârea Vnuk (
14
), Curtea a analizat dacă manevra efectuată de un tractor în curtea unei ferme pentru a face posibilă intrarea într‑un depozit a remorcii cu care acest tractor era prevăzut este acoperită de noțiunea „pagube produse de vehicule” în sensul articolului 3 alineatul (1) din Prima directivă.
40.
Având în vedere diferențele importante care există între versiunile lingvistice în ceea ce privește expresia „pagube produse de vehicule”, Curtea a luat în considerare cadrul general și finalitatea legislației Uniunii referitoare la asigurarea obligatorie. Ea a făcut referire la „obiectivul dublu” de a proteja victimele accidentelor și de a garanta libera circulație a persoanelor (
15
). Curtea a explicat mai departe pe larg noțiunea de protecție a victimelor, un obiectiv care „a fost urmărit și consolidat în mod constant” (
16
). În special, având în vedere acest obiectiv, a reținut că „nu se poate considera că legiuitorul Uniunii a dorit să excludă de la protecția acordată prin aceste directive persoanele vătămate printr‑un accident provocat de un vehicul cu ocazia utilizării sale, atât timp cât această utilizare este conformă cu funcția obișnuită a vehiculului respectiv” (
17
).
41.
Astfel, Curtea a constatat că manevra în cauză se încadrează în noțiunea „pagube produse de vehicule”.
b)
Hotărârea Andrade
42.
În Hotărârea Andrade (
18
), un tractor staționat cu motorul în funcțiune pentru acționarea unei pompe de pulverizare a erbicidului pe vița‑de‑vie dintr‑o podgorie a alunecat pe terase și s‑a răsturnat din cauza unei alunecări de teren, ucigând un lucrător al fermei respective. Instanța de trimitere a întrebat dacă o asemenea situație se încadrează în noțiunea „pagube produse de vehicule”, în sensul articolului 3 alineatul (1) din Prima directivă.
43.
Curtea a început prin a aminti constatările pe care le făcuse în Hotărârea Vnuk (
19
). În continuare, a constatat că tractorul avea o funcție dublă: „utilizarea […] obișnuită ca mijlo[c] de transport” și, „în anumite împrejurări, ca mașin[ă] de lucru”. În această hotărâre, Curtea a reținut că „este necesar să se stabilească dacă, la momentul producerii accidentului […], [vehiculul] era utilizat în principal ca mijloc de transport, caz în care această utilizare se poate încadra în noțiunea «pagube produse de vehicule» […] sau ca mașină de lucru, caz în care utilizarea respectivă nu se încadrează în aceeași noțiune” (
20
).
44.
Dat fiind că, în acea situație particulară, la momentul accidentului, tractorul era utilizat în principal ca mașină de lucru, împrejurările din speța respectivă nu au fost încadrate în noțiunea „pagube produse de vehicule”.
c)
Hotărârea Torreiro
45.
Domnul Núñez Torreiro participa la exerciții militare nocturne atunci când vehiculul militar de teren cu roți de tip „Anibal” în care se afla în calitate de pasager s‑a răsturnat. Acest vehicul se deplasa într‑o zonă în afara drumurilor publice, care nu era destinată vehiculelor cu roți, ci mai degrabă exercițiilor militare pentru vehiculele cu șenile (
21
).
46.
Curtea a reținut că o astfel de situație se încadrează în noțiunea „pagube produse de vehicule”. Ea a reiterat în esență constatările din Hotărârile Vnuk (
22
) și Andrade (
23
), după care a reținut că faptul că vehiculul era utilizat într‑un exercițiu militar într‑o zonă care nu era destinată circulației vehiculelor cu roți nu putea produce niciun efect asupra acestei concluzii.
d)
Rezumat provizoriu
47.
Pe baza hotărârilor descrise mai sus, definiția de bază a noțiunii „pagube produse de vehicule” este, la prima vedere, mai degrabă largă, acoperind utilizarea obișnuită a acestora (ca mijloace de transport) (Hotărârea Vnuk), indiferent de locul în care sunt utilizate (Hotărârea Torreiro), dar exclude situațiile în care utilizarea principală la momentul accidentului este alta decât cea de mijloc de transport (Hotărârea Andrade).
48.
În secțiunea următoare, vom analiza legătura care există între „pagubele produse de vehicule”, obligația de asigurare și momentul la care fiecare dintre acestea pot și ar trebui să fie identificabile.
3.
„Pagubele produse de vehicule” și obligația de asigurare: ex ante sau ex post?
49.
În temeiul articolului 3 alineatul (1) din Directiva 72/166, obligația de asigurare acoperă „răspunderea civilă pentru pagubele produse de vehicule”.
50.
Definiția noțiunii „pagube produse de vehicule” în Hotărârile Vnuk, Andrade și Torreiro s‑a concentrat pe activitatea desfășurată de vehicul sau pe modul de utilizare a acestuia „la momentul accidentului”: efectuarea de manevre cu o remorcă, funcționare ca mașină de lucru, circulație pe un teren (ne)adecvat (
24
).
51.
S‑ar putea deduce astfel că, atunci când un accident a avut loc deja, existența unei obligații de asigurare ar trebui să fie apreciată în raport cu circumstanțele specifice ale accidentului. Cu alte cuvinte, existența obligației de asigurare va fi evaluată după evenimentul respectiv (ex post facto).
52.
Prin urmare, în prezenta speță, aceasta ar însemna că, întrucât accidentul a survenit în timp ce mașina era condusă pe un drum public (ceea ce pare a fi o utilizare obișnuită a vehiculului), cu siguranță exista o obligație de asigurare la momentul respectiv. Totuși, aceasta nu răspunde la întrebarea dacă exista o obligație de asigurare la momentul la care vehiculul era parcat în curtea doamnei A. Juliana. Aceasta este esența primei întrebări a instanței de trimitere și, astfel cum o înțelegem noi, aspectul‑cheie în a determina dacă ei îi incumbă răspunderea în prezenta cauză.
53.
În plus, deși suntem de acord că există în mod incontestabil o obligație de asigurare la momentul accidentului în speța de față, nu considerăm că cele trei hotărâri pronunțate în cauzele Vnuk, Andrade și Torreiro ar trebui interpretate în sensul că, în general, obligația de asigurare trebuie să fie evaluată ex post facto.
54.
Noțiunea „pagube produse de vehicule” și domeniul de aplicare al obligației de asigurare trebuie să poată fi definite ex ante. Iar aceasta în special din perspectiva securității juridice. Vehiculele nu pot pendula în interiorul și în afara obligației generale de asigurare în funcție de tipul de activitate în care sunt antrenate sau de modul în care sunt utilizate la un moment dat. Existența obligației nu poate depinde doar de un raționament retrospectiv, bazat pe împrejurările producerii accidentului.
55.
În Hotărârile Vnuk, Andrade și Torreiro, Curtea a luat în considerare activitatea vehiculelor la un anumit moment, deoarece această abordare era utilă pentru ca instanța națională să poată stabili răspunderea. Ar trebui subliniat că, în toate aceste cauze, vehiculele implicate în accidente erau asigurate (
25
). Înțelegem că nu s‑a contestat că exista o obligație generală de asigurare. Întrebarea relevantă la care instanțele naționale trebuiau să răspundă a fost mai degrabă dacă în cauzele respective accidentele se încadrau în sfera contractului de asigurare, rezultând astfel o obligație de plată pentru societățile de asigurare, de vreme ce toate părțile contestau propria răspundere pentru motivul că accidentele însele nu implicau, în împrejurările specifice în care s‑a produs accidentul, o „utilizare a vehiculelor”. [În versiunea în limba engleză, limba originală a prezentelor concluzii, „use of vehicles”, în versiunea în limba română, „pagube produse de vehicule”. În continuare, pentru corecta înțelegere a argumentelor avocatului general, acolo unde expresia „pagube produse de vehicule” nu poate fi utilizată, vom folosi o traducere textuală a expresiei din versiunea în limba engleză, și anume „utilizarea vehiculelor”.]
56.
În schimb, în speță, întrebarea este destul de diferită, fiind mai abstractă și având un grad mai mare de generalizare: obligația de asigurare decurge în general din tipul de utilizare a vehiculului în cauză?
57.
De exemplu, conducerea unui vehicul (obișnuit) către și de la locul de muncă în fiecare zi intră în mod clar sub incidența noțiunii „utilizare a vehiculelor”. Există astfel o obligație de asigurare de răspundere civilă. Această obligație se sfârșește din punct de vedere tehnic atunci când autovehiculul este parcat seara într‑un garaj (privat) și motorul este oprit, pentru a fi reluată în dimineața următoare când motorul este pornit și vehiculul intră din nou pe un drum public?
58.
Considerăm că în mod evident nu acesta este cazul. Activitatea pentru care este utilizat vehiculul sau modul în care este el utilizat la un moment dat variază în timp. Acest lucru nu poate fi valabil pentru obligația generală de asigurare, care impune un moment clar la care începe și la care se sfârșește și un oarecare grad logic de continuitate și de previzibilitate.
59.
Astfel, nu este exclus ca, între aceste două momente, un vehicul să poată fi folosit într‑o manieră care nu reprezintă o „utilizare” în sensul articolului 3 alineatul (1) din Prima directivă. Aceasta s‑a întâmplat în cauza Andrade. Ca o problemă mai generală, probabil că tractorul din cauza respectivă a fost folosit într‑un mod care se încadrează în noțiunea „utilizare a vehiculelor” și a fost asigurat. La momentul precis al accidentului, acesta fusese însă folosit ca mașină de lucru, care nu constituia o „utilizare a vehiculelor”. Cu toate acestea, obligația de asigurare nu a fost suspendată, teoretic, în minutele sau în orele în care tractorul era utilizat ca mașină de lucru.
60.
Rezultă că, deși noțiunea „utilizare a vehiculelor” este esențială pentru a defini sfera obligației de asigurare, cele două noțiuni nu sunt identice. Având în vedere aceste diferențe, vom analiza mai în detaliu în următoarele secțiuni noțiunea „utilizare a vehiculelor”, precum și momentele de început și de sfârșit ale obligației de asigurare.
4.
Definiția noțiunii „utilizare a vehiculelor”
61.
Întrucât expresia „utilizare a vehiculelor” include noțiunea „vehicul”, care are o definiție separată în cadrul Primei directive, vom începe analiza prin examinarea acestei noțiuni (a), după care vom continua cu noțiunea „utilizare” (a vehiculelor) în diversele sale contexte (b).
a)
Vehicul
62.
Definiția noțiunii „vehicul” de la articolul 1 alineatul (1) din Prima directivă se limitează la vehiculele cu motor „destinate transportului”.
63.
În opinia noastră, este clar că termenul „destinate” utilizat în acest context nu se referă la intenția subiectivă, individuală a proprietarului sau a oricărei alte persoane care are controlul asupra vehiculului. Nu se referă nici la activitatea în care se utilizează vehiculul la un anumit moment specific.
64.
Mai degrabă, expresia „destinat transportului” din cuprinsul definiției „vehiculului” trebuie să se refere în mod logic la destinația obiectivă a vehiculului. Această concluzie este susținută de alte versiuni lingvistice ale directivei, în care sunt folosite cuvinte cu caracter mai degrabă neutru (
26
). În plus, suntem de acord cu susținerile Comisiei conform cărora dacă definiția vehiculului ar depinde de intenția subiectivă a proprietarului acestuia la un anumit moment specific, s‑ar crea o incertitudine juridică imposibil de acceptat. În sfârșit, această interpretare este confirmată, de asemenea, de Hotărârea Vnuk, în care Curtea a reținut că definiția dată „vehiculului” este independentă de utilizarea care i se dă sau care „i se poate da” (
27
) vehiculului în cauză.
65.
Prin urmare și contrar opiniilor prezentate în special de Irlanda în observațiile sale scrise, faptul că proprietarul nu utilizează vehiculul pentru transport la un anumit moment specific (și nu are intenția de a face acest lucru) nu îl împiedică să fie un „vehicul” în sensul Primei directive, în legătură cu care poate exista o obligație de asigurare. Dimpotrivă, noțiunea „vehicul” trebuie să aibă un caracter obiectiv și „stabil” (în sensul de continuu pe o perioadă rezonabilă).
b)
Utilizare
66.
„Utilizarea vehiculelor” în sensul articolului 3 alineatul (1) din Prima directivă este o noțiune autonomă de drept al Uniunii, care trebuie interpretată în funcție de contextul dispoziției în cauză și de obiectivele urmărite de reglementarea din care face parte aceasta (
28
).
67.
Astfel cum a subliniat deja Curtea (
29
), expresia „utilizarea vehiculelor” este tradusă în moduri diferite în diversele versiuni lingvistice oficiale. Aceasta subliniază nevoia de a interpreta această expresie în lumina „dublului obiectiv de protecție a victimelor accidentelor provocate de un autovehicul și de liberalizare a circulației persoanelor și a mărfurilor” avut în vedere de directivă (
30
). Sub acest aspect, Curtea a subliniat consolidarea protecției acordate victimelor accidentelor cauzate de vehicule în anii care au urmat adoptării Primei directive (
31
).
68.
Considerațiile de mai sus au condus Curtea să adopte în jurisprudența sa o interpretare largă a noțiunii „utilizare a unui vehicul”, care se referă la „orice utilizare a unui vehicul care este conformă cu funcția obișnuită a acestui vehicul” (
32
).
69.
Am dori să adăugăm următoarele observații în această privință, referitor la domeniul de aplicare teritorial și material al acestei noțiuni.
i) Domeniul de aplicare teritorial al noțiunii „utilizarea vehiculelor”
70.
Noțiunea „utilizarea vehiculelor” nu este limitată la circulația într‑un anumit loc sau pe un anumit teren sau teritoriu. Ea „nu este limitată la situațiile de circulație rutieră, altfel spus la circulația pe drumurile publice” (
33
). În observațiile scrise depuse, Irlanda și Regatul Unit au susținut ideea unei distincții care trebuie făcută în privința noțiunii „utilizarea vehiculelor” și a obligației de asigurare în funcție de utilizarea pe drumuri publice sau în altă parte.
71.
Deși o anumită bază contextuală a fost propusă în susținerea acestei distincții, acest argument ni se pare mai degrabă slab (
34
). Dimpotrivă, există foarte multe temeiuri textuale care susțin o interpretare largă a domeniului de aplicare teritorial al noțiunii „utilizarea vehiculelor” și al obligației de asigurare. În această privință, articolul 1 din Prima directivă oferă o definiție simplă a „teritoriului din care provine în mod obișnuit vehiculul”, respectiv „teritoriul statului în care este înmatriculat vehiculul”. Prima directivă se referă în mai multe rânduri și în mod generic la „teritoriul unui [alt] stat membru” și la „vehiculele cu motor […] care se deplasează pe teritoriul comunitar”. Nu se face o distincție explicită între (i) terenurile publice și private sau (ii) zone care sunt destinate pentru circulația autovehiculelor și zone care nu sunt astfel destinate, în pofida faptului că directivele reglementează pe larg problema domeniului lor de aplicare teritorial.
72.
În plus, o asemenea distincție ar putea exclude de la obligația de asigurare prevăzută la articolul 3 alineatul (1) din Prima directivă numeroase situații care implică autovehicule care în mod clar pot provoca accidente. Aceasta ar risca să compromită în mod grav unul dintre principalele obiective ale Primei directive, care a fost menționat anterior, și anume acela de a proteja victimele accidentelor cauzate de autovehicule (
35
). În această privință, este de asemenea posibil ca, având în vedere structurile de proprietate funciară și dreptul de proprietate în anumite state membre, particularii să poată să utilizeze pe scară largă vehicule pe terenurile private. Cu toate acestea, posibilitatea ca aceste vehicule să nu circule niciodată în afara terenurilor private, pe drumurile publice, și absența totală a unor terți care să intre pe terenurile respective, astfel încât să nu existe niciun risc de accidente, par a fi scenarii mai degrabă improbabile și nerealiste. Scenariile menționate nu ar justifica, în opinia noastră, să se încerce să se constate existența unor limitări ale noțiunii „utilizare a vehiculelor” fără o bază textuală solidă în acest scop și ar fi contrare logicii și obiectivului instrumentului legislativ în cauză.
73.
Pentru aceste motive, în special, nu vedem niciun motiv să revenim asupra unor concluzii clare ale Curții din jurisprudența citată anterior și să limităm noțiunea „utilizarea vehiculelor” doar la utilizarea lor în anumite locuri.
ii) Domeniul de aplicare material al noțiunii „utilizarea vehiculelor”
74.
Astfel cum am menționat mai sus, în sfera noțiunii „utilizarea vehiculelor”„intră orice utilizare a unui vehicul care este conformă cu funcția obișnuită a acestui vehicul” (
36
). În opinia noastră, „funcția obișnuită” a unui vehicul este aceea de a fi utilizat pentru „deplasare”, adică pentru a se efectua o mișcare din punctul A în punctul B (
37
), indiferent de motiv. Aceasta rezultă deja destul de clar din definiția noțiunii „vehicul” care figurează la articolul 1 alineatul (1) din prima directivă.
75.
Sub acest aspect, este adevărat că Curtea a statuat, în special în Hotărârea Andrade, că funcția obișnuită a unui vehicul este aceea de a fi utilizat ca mijloc de „transport”. Cu toate acestea, nu considerăm că, prin utilizarea acestui termen, Curtea a intenționat să se refere la un „transport” specific, funcție distinctă de cea de „deplasare și mai restrânsă din punct de vedere logic decât aceasta” (
38
). Mai degrabă, în opinia noastră, Curtea a încercat să distingă între utilizarea ca mașină de lucru și funcția obișnuită a unui vehicul. În opinia noastră și în lumina articolului 1 alineatul (1) din Prima directivă, o definiție mai precisă a „funcției obișnuite” a unui vehicul este aceea de a fi utilizat pentru „deplasare”.
76.
Acestea fiind spuse, faptul că un vehicul nu se deplasează nu înseamnă că orice altă activitate în care este angrenat nu se încadrează în noțiunea „utilizarea vehiculelor”. Din jurisprudența Curții reiese mai degrabă că orice utilizare a unui vehicul care se încadrează „în mod coerent” în funcția obișnuită a acestuia se circumscrie domeniului de aplicare al noțiunii „utilizarea vehiculelor”. Aceasta ar include, în principiu, situațiile în care vehiculul este imobilizat pentru o anumită perioadă, indiferent de intențiile proprietarului de a se deplasa sau de a nu se deplasa cu acesta ulterior.
77.
Pornind de la exemplul oferit deja mai sus (la punctul 57), atunci când un autoturism este parcat peste noapte, proprietarul neavând intenția de a‑l mai utiliza până a doua zi dimineață, această stare de imobilitate este în deplină coerență cu utilizarea lui obișnuită. Ne putem imagina că, în dimineața următoare, proprietarul ia în mod spontan un taxi până la aeroport în loc să meargă cu mașina sa și își petrece o săptămână la schi, luând din greșeală și cheile mașinii. Din păcate, în timpul vacanței, își rupe un picior și îl pune în ghips timp de o lună. În timpul în care se află în concediu medical, decide să vândă mașina și nu o va mai utiliza în fapt niciodată.
78.
Astfel, după ce a condus de la serviciu până acasă în seara dinaintea plecării în vacanță, proprietarul nu și‑a mai condus practic niciodată mașina. „Utilizarea vehiculului” sau „obligația de asigurare” a încetat la momentul producerii vreunuia dintre evenimentele amintite și dacă da, atunci când? La momentul la care a oprit motorul pentru ultima dată? La momentul la care a plecat în vacanță? La momentul la care și‑a fracturat piciorul și s‑a aflat efectiv în imposibilitate obiectivă să conducă? La momentul la care s‑a decis să vândă mașina? Sau la alt moment?
79.
În opinia noastră, independent de toate aceste evenimente (nefericite), a existat o obligație de asigurare a vehiculului cu caracter continuu. Este adevărat că, ex post facto, pot exista modalități specifice în care un vehicul este utilizat la un moment dat într‑un mod care nu se încadrează în noțiunea „utilizarea vehiculelor”, răspunderea fiind astfel potențial inexistentă pentru accidentele rezultante. Această teză este confirmată de Hotărârea Andrade (
39
).
80.
Totuși, identificarea după eveniment (ex post facto) a acestor situații specifice de „neutilizare” nu neagă existența obligației mai largi și mai generale de asigurare (ex ante). Mai degrabă, considerăm că contrariul este în realitate adevărat: dacă un vehicul este destinat deplasării pe uscat și este în măsură să facă acest lucru, în mod normal se naște o obligație de asigurare a unui astfel de vehicul în temeiul articolului 3 alineatul (1) din Prima directivă. Aceasta nu înseamnă că, în perioada în care există obligația de asigurare, nu vor exista situații specifice în care, din cauza modului concret în care vehiculul a fost utilizat la momentul la care s‑a produs accidentul, nu se va angaja nicio răspundere în temeiul contractului de asigurare auto.
81.
În orice caz, trebuie să fie posibil să se stabilească ex ante dacă există într‑adevăr un astfel de context de „utilizare a vehiculelor” care să determine o obligație de asigurare – ale cărei momente de început și de sfârșit să fie clare și identificabile în mod obiectiv –, care este însă continuă între cele două momente. Nici simplul fapt că vehiculul este în realitate imobilizat, nici intenția proprietarului sau a utilizatorului de a se abține de la conducerea vehiculului (în special dacă nu s‑au îndeplinit formalitățile pentru înștiințarea autorităților și pentru scoaterea vehiculului din circulație) nu pot fi folosite pentru a stabili existența unui astfel de context și pentru a identifica în mod clar și obiectiv momentul la care se naște și cel la care se stinge obligația.
82.
Pe scurt, considerăm că punctul de plecare pentru stabilirea unui context de „utilizare a vehiculelor” în scopul identificării existenței unei obligații de asigurare ar trebui să fie faptul că vehiculul este destinat deplasării pe uscat și că este efectiv în măsură să facă acest lucru. Vom reveni mai jos la întrebarea referitoare la cât de precis trebuie identificate în practică momentele de început și de sfârșit ale obligației de asigurare. Totuși, înainte de aceasta, vom aborda unele dintre preocupările exprimate în legătură cu o interpretare pretins prea largă a noțiunii „utilizarea vehiculelor” și a obligației de asigurare.
iii) Obiecții împotriva unei interpretări largi a noțiunii „utilizarea vehiculelor” și a obligației de asigurare
83.
În primul rând, Irlanda susține în special că o interpretare largă a noțiunii „utilizarea vehiculelor” și a obligației de asigurare ar conduce la rezultate nedorite și inacceptabile. În special, aceasta ar impune în mod nejustificat o cerință de asigurare obligatorie „unui număr mare de persoane” care „nu utilizează” vehiculele proprii (pentru deplasarea pe drumurile publice), ceea ce nu ar corespunde niciunuia dintre obiectivele Primei directive.
84.
Nu suntem de acord.
85.
Propunerile Irlandei privind eventuala distincție între conducerea unui vehicul pe o proprietate privată, spre deosebire de drumurile publice, au fost deja abordate mai sus (
40
). În ceea ce privește alte cazuri potențiale de interpretare extensivă necorespunzătoare a obligației de asigurare care ar afecta un număr mare de persoane și ar putea conduce la rezultate nedorite și inacceptabile, argumentele Irlandei au rămas într‑o oarecare măsură neexaminate.
86.
În orice caz, astfel cum Curtea a arătat deja, unul dintre cele două obiective ale directivelor este protecția acordată victimelor. Impunerea unei cerințe extinse de asigurare obligatorie contribuie la atingerea acestui obiectiv. Alternativa este că, cel puțin în cazurile de insolvență a persoanei responsabile de accident, victimele accidentelor cauzate de vehicule neasigurate pot ajunge să nu fie despăgubite deloc. Nu identificăm niciun element în Prima directivă sau în altă parte care să susțină ideea că legiuitorul a intenționat să distribuie costul riscurilor, ca regulă, în acest fel. Dimpotrivă, articolul 4 din Prima directivă permite derogări explicite în temeiul cărora costul riscului să fie transferat către organismele de despăgubire în cazuri specifice stabilite de statele membre (
41
).
87.
Adăugăm că, cel puțin într‑o anumită măsură, interpretarea mai restrânsă a noțiunii „utilizare a vehiculelor” și a obligației de asigurare, susținută în principal de Irlanda și de Regatul Unit, pare a se baza pe ideea că circumstanțele de fapt specifice anumitor situații implică o posibilitate de accident foarte redusă. Din acest motiv, se conchide că nu ar fi nevoie de asigurare obligatorie în astfel de situații. Irlanda se referă, de exemplu, la vehiculele ținute temporar într‑un depozit sau pe un teren privat sau cele expuse de un dealer auto.
88.
Suntem de acord că, în astfel de situații, vehiculul nu prezintă același risc ca cel condus pe autostradă zilnic. Cu toate acestea, posibilitatea ca vehiculul să fie condus, de exemplu, cu ocazia unei mutări prin spațiul de expoziție al dealerului auto, presupune că un risc, deși în mod evident redus, există totuși. Nu vedem cum, pe cale de interpretare juridică, s‑ar putea identifica un anumit prag de risc în directivele relevante din materia asigurărilor auto prin intermediul noțiunii „utilizare” (
42
), care să conducă astfel la concluzia că nu ar exista nicio obligație de asigurare. În opinia noastră, este mai potrivit ca astfel de distincții să fie făcute de industria asigurărilor auto sau, în cazul și în măsura în care este necesar, de normele de drept public care reglementează piața asigurărilor auto. De exemplu, înțelegem că, în unele state membre, obligația de asigurare este foarte extinsă, dar în cazurile în care un vehicul nu este în fapt condus, primele de asigurare sunt, prin urmare, foarte scăzute. Societățile de asigurări pot, de asemenea, să perceapă prime diferite în funcție de kilometraj sau să utilizeze alte modalități care să permită o diferențiere rezonabilă în privința primelor și care să coreleze întinderea și amploarea „utilizării” cu tipul de risc potențial pe care îl implică.
89.
În rezumat, la nivel de sistem, faptul că vehiculul ar putea fi, în general, imobilizat pentru anumite perioade (lungi) și, ca urmare, riscul să fie unul minim reprezintă poate un motiv întemeiat pentru stabilirea unor prime diferențiate, însă nu pentru a exclude obligația de asigurare în totalitate. Acest lucru este valabil în special deoarece, după cum am afirmat mai sus, faptul că nu există nicio obligație de asigurare înseamnă în principiu că nu va exista nici o plasă de siguranță pentru acordarea de despăgubiri (
43
).
90.
În al doilea rând, Irlanda susține că o interpretare prea largă a noțiunii „utilizarea vehiculelor” și a obligației de asigurare ar goli de înțeles termenul „utilizare” și ar lega obligația exclusiv de proprietate.
91.
Considerăm că o astfel de temere este neîntemeiată.
92.
Astfel cum s‑a stabilit în Hotărârea Andrade (
44
), noțiunea „utilizarea vehiculelor” are într‑adevăr limite. În plus, deși obligația de asigurare nu poate fi condiționată de împrejurări cu caracter temporar ori subiectiv, aceasta nu înseamnă că ea depinde exclusiv de proprietate. Obligația are, de asemenea, limite temporale – un început și un sfârșit. Ne îndreptăm acum atenția către stabilirea acestor limite.
5.
Momentele de început și de sfârșit ale obligației de asigurare
i)
Vehicule înmatriculate și vehicule neînmatriculate
93.
În ceea ce privește „momentele de început și de sfârșit”, înmatricularea unui vehicul într‑un stat membru este, în opinia noastră, un factor obiectiv esențial care trebuie luat în considerare pentru a stabili dacă există un context general de „utilizare a vehiculelor” care să dea naștere unei obligații de asigurare în sensul articolului 3 alineatul (1) din Prima directivă.
94.
Două ipoteze pot fi identificate în această privință.
95.
Conform primei ipoteze, vehiculul este și rămâne înmatriculat în statul membru. Atâta vreme cât vehiculul este înmatriculat și nu s‑au luat măsuri oficiale pentru a suspenda sau a înceta înmatricularea respectivă, trebuie să se considere că există un context general de „utilizare a vehiculelor” în înțelesul articolului 3 alineatul (1) din Prima directivă, care dă naștere unei obligații de asigurare. Înmatricularea unui vehicul este în concordanță cu (și în majoritatea cazurilor obligatorie pentru) utilizarea obișnuită a acestuia pentru deplasare.
96.
Aceasta nu înseamnă în mod automat că, după înmatriculare, orice folosire practică a vehiculului reprezintă o „utilizare” în scopul stabilirii răspunderii în legătură cu un anumit eveniment specific sau cu sfera de aplicare a unui contract de asigurare. Deși jurisprudența confirmă că noțiunea de utilizare este extrem de largă, aceasta are totuși limite (
45
).
97.
În al doilea rând, există situații în care vehiculul nu este înmatriculat într‑un stat membru, deoarece nu a fost înmatriculat încă, a fost radiat din registru ori înmatricularea a fost suspendată.
98.
Faptul că vehiculul se încadrează în această a doua ipoteză nu înseamnă neapărat că vehiculul nu mai este în mod automat supus obligației de asigurare, în temeiul articolului 3 alineatul (1) din Prima directivă. Lipsa unei astfel de înmatriculări nu este neapărat incompatibilă cu utilizarea obișnuită a unui vehicul pentru deplasare. Sau, altfel spus, vehiculele pot fi destinate și utilizate efectiv pentru deplasarea pe uscat fără a fi înmatriculate. Această situație ar putea avea un caracter legal, în condițiile prevăzute de legislația națională, sau ilegal, în cazul în care acestea ar trebui să fie înmatriculate în temeiul normelor naționale relevante, dar nu sunt înmatriculate. În oricare dintre aceste situații, vehiculele respective au potențialul de a fi implicate în accidente.
99.
Nu există nicio dispoziție în Prima directivă care să indice că intenția legiuitorului a fost aceea ca riscul în astfel de situații să fie suportat de organismul de despăgubire sau, și mai puțin probabil, de victimele accidentelor. La un nivel mai general, nu există nicio dispoziție în Prima directivă care ar putea indica faptul că noțiunea „utilizarea vehiculelor” este limitată la utilizarea vehiculelor înmatriculate. Sistemul general stabilit de Prima directivă, în special articolul 1 punctul 4 prima și a doua liniuță și articolul 3 alineatul (1) din această directivă, implică mai degrabă o obligație de a garanta că răspunderea civilă rezultată din utilizarea vehiculelor pe teritoriul unui stat membru este acoperită de asigurare și în cazurile în care acestea nu sunt înmatriculate.
100.
Cu toate acestea, în unele cazuri, poate exista o radiere (temporară) sau o suspendare a înregistrării, care impune în mod efectiv ca vehiculul să nu fie utilizat pe uscat, nici măcar pe distanțe scurte (de exemplu, prin incriminarea unei asemenea utilizări a vehiculului). Înțelegem că un asemenea sistem există în anumite state membre, de exemplu, în lunile de iarnă, în cazul vehiculelor care sunt conduse doar în timpul perioadelor cu vreme bună. Considerăm că, în astfel de împrejurări, „utilizarea vehiculelor” este exclusă în mod clar și obiectiv, întrucât elimină „ex ante” obligația de asigurare (
46
).
101.
Aceasta lasă deschisă întrebarea dacă și în ce alte condiții un vehicul care nu este înmatriculat (sau a cărui înmatriculare a fost suspendată) ar putea să nu intre sub incidența obligației de asigurare.
ii)
Vehicule neînmatriculate care nu intră sub incidența obligației de asigurare
102.
Înțelegem că, în procedura principală, vehiculul implicat în accident era înmatriculat. În ședință, guvernul portughez a confirmat că vehiculul în discuție avea numere de înmatriculare și că era încă supus taxei rutiere. Prin urmare, nu vom analiza acest aspect în detaliu.
103.
Problema momentului la care se naște și a celui la care se stinge în general obligația de asigurare a fost dezbătută pe larg în ședința de audiere a pledoariilor. Pe scurt, au fost menționate trei tipuri de situații: (a) vehicule noi care nu au fost încă înmatriculate, dar care în mod clar pot fi conduse (de exemplu, vehiculele transportate de la fabrică sau cele care sunt parcate în parcările dealerilor auto), (b) alte vehicule, care nu mai sunt înregistrate sau a căror înmatriculare a fost suspendată și care au capacitatea de a se deplasa, dar care în fapt nu se deplasează (de exemplu, vehiculele dintr‑un muzeu) (
47
), (c) vehicule care nu sunt înmatriculate și care au fost „lipsite de capacitatea de a rula”, de exemplu, prin extragerea unor piese din acestea (roți, baterie etc.).
104.
În ceea ce privește situațiile de la literele (a) și (b), există, în opinia noastră, mai multe motive întemeiate pentru care Curtea nu ar trebui, pentru a examina astfel de cazuri, să înceapă să constate existența unor limitări elaborate (și potențial destul de complexe) ale noțiunii „utilizare a vehiculelor” în sensul Primei directive, limitări întemeiate, de exemplu, pe faptul că ele nu circulă des sau că este puțin probabil care ele să fie puse în circulație.
105.
În primul rând, astfel de limite pur și simplu nu au niciun temei textual clar în directivă. Ar trebui să fie efectiv inventate de Curte și s‑ar concilia cu dificultate cu jurisprudența anterioară care dă o definiție largă noțiunii „utilizarea vehiculelor” (
48
).
106.
În al doilea rând, în măsura în care aceste vehicule sunt conduse (de exemplu, în parcarea unui dealer auto), ele prezintă potențialul de a provoca accidente. Dacă nu ar exista o obligație de asigurare, ar exista riscul ca victima să nu aibă nicio „plasă de siguranță” sub forma despăgubirilor (
49
). În plus, o astfel de abordare ar face din nou ca, în cazul ipotezelor prezentate la litera (b), obligația de asigurare să depindă de împrejurările de fapt și de intențiile persoanelor, în detrimentul securității juridice (
50
).
107.
În al treilea rând și probabil cel mai important, există un temei juridic clar în Prima directivă – articolul 4 – pentru derogări de la obligația de asigurare în ceea ce privește anumite persoane și/sau anumite vehicule (sau anumite vehicule care au plăcuțe de înmatriculare speciale) (
51
). În cazul în care se face apel la aceste derogări, aceeași dispoziție prevede în mod explicit că statele membre trebuie să asigure o plasă de siguranță pentru potențialele victime prin garantarea faptului că se plătesc despăgubiri pentru orice prejudiciu sau vătămare provocată de aceste tipuri de vehicule excluse în mod explicit de la obligația de asigurare.
108.
În astfel de circumstanțe, nu este cu adevărat justificat să se dea o interpretare juridică complexă (chiar întortocheată) noțiunii „utilizarea vehiculelor”, expunând astfel victimele riscului potențial de a nu fi (pe deplin) despăgubite, doar pentru a face față anumitor împrejurări care ar putea să fie perfect gestionate prin folosirea derogărilor permise de articolul 4. Metaforic vorbind, în condițiile în care unul dintre obiectivele declarate este acela de a se asigura o plasă de siguranță, atunci considerăm că, în virtutea unei logici normative sănătoase, ar trebui prevăzută o plasă solidă și groasă, iar dacă este necesar, este mai bine să se elibereze (excepteze) peștele prins din greșeală, decât să se arunce o plasă plină de găuri și să se pună apoi întrebarea cum de unii pești au reușit să scape.
109.
În ceea ce privește situația de la litera (c), există în practică moduri infinite de a „lipsi un vehicul de capacitatea de a rula”, de la scoaterea cheilor din contact la scoaterea bateriei, a roților și așa mai departe. La un moment dat, s‑ar putea spune chiar că „vehiculul” nu mai există și cu atât mai puțin o „utilizare a unui vehicul”. Astfel, de exemplu, îndepărtarea motorului înseamnă că vehiculul nu mai este din punct de vedere tehnic unul „cu motor” în sensul articolului 1 alineatul (1) din Prima directivă.
110.
Cu toate acestea, în opinia noastră, dacă există sau nu există o lipsire suficientă a unui vehicul de capacitatea de a rula pentru a concluziona că nu există un „vehicul” în sensul Primei directive sau că nu poate fi „utilizat” constituie, înainte de toate, o problemă care ține de materia probelor. Deși o analiză abstractă a acestei probleme se poate face fără îndoială, nu credem că este necesar să insistăm asupra acestui aspect în prezenta procedură. Până la urmă, nu există nicio îndoială cu privire la faptul că, în speță, autovehiculul avea capacitatea de a rula și a rulat în mod efectiv.
6.
Aplicare în prezenta cauză
111.
Pe baza faptelor, așa cum au fost prezentate de instanța de trimitere, în opinia noastră, este clar că imobilizarea unui vehicul pe deplin funcțional într‑o curte, vehicul care – astfel cum a confirmat în ședință guvernul portughez – era încă supus plății taxelor rutiere la momentul faptelor în discuție în litigiul principal, care avea plăcuțe de înmatriculare și în legătură cu care nu au fost întreprinse formalități pentru a fi scos oficial din circulație, nu poate duce la concluzia că el este exceptat de la obligația de asigurare. Aceasta este situația indiferent de intenția subiectivă a proprietarului, în măsura în care această intenție nu a fost comunicată în niciun fel autorităților publice.
112.
Astfel cum s‑a arătat la punctele 94-100 de mai sus, faptul de a nu întreprinde formalități administrative pentru a scoate automobilul din circulație este deja, în opinia noastră, un aspect decisiv pentru a confirma că există un context general de „utilizare a unui vehicul”. Amplasarea exactă a mașinii, starea sa fizică, faptul că proprietarul nu conduce (din motive de sănătate) și intențiile subiective ale proprietarului în ceea ce privește vehiculul nu pot influența această concluzie.
113.
În ceea ce privește procedura principală, acesta este răspunsul general la prima întrebare adresată de instanța de trimitere. Aceasta nu înseamnă însă că acest răspuns general trebuie să fie aplicabil și în cazul particular al doamnei A. Juliana. Este util să subliniem două aspecte în acest sens.
114.
În primul rând, Prima directivă impune Republicii Portugheze obligația să garanteze că vehiculele sunt asigurate. Aspectele dacă această obligație a fost îndeplinită de statul membru și, în cazul în care răspunsul este afirmativ, cui i‑a fost impusă obligația de asigurare sunt probleme de drept intern care trebuie examinate de instanța de trimitere.
115.
În al doilea rând, chiar dacă dreptul național ar fi prevăzut la un moment dat obligația proprietarului să își asigure mașina, dorim să amintim două elemente care ar putea prezenta relevanță pentru instanța de trimitere. Pe de o parte, în conformitate cu jurisprudența constantă a Curții, chiar în situațiile în care prevederile unei directive pot avea efect direct, statele membre (inclusiv emanațiile acestora (
52
)) nu se pot prevala în mod direct de aceste dispoziții împotriva particularilor (absența efectului direct „vertical invers” (
53
)). Pe de altă parte, un stat membru nu poate invoca dispozițiile unei directive care nu a fost transpusă în mod corect în scopul unei interpretări a dreptului național în conformitate cu dreptul Uniunii, atunci când aceasta are drept consecință stabilirea unor obligații în sarcina unui particular (
54
).
116.
Aceste principii de drept al Uniunii au o importanță deosebită în situațiile în care normele naționale destinate să transpună directiva relevantă privind asigurarea auto ar putea fi considerate neclare sau contradictorii. Aici este inclusă și situația în care instanțele naționale pronunță hotărâri contradictorii în privința unor chestiuni de drept relevante. În această privință, este de competența instanței naționale să analizeze și să tragă concluziile corespunzătoare, ținând cont de circumstanțele fiecărui caz în parte.
7.
Concluzie cu privire la prima întrebare
117.
În lumina considerațiilor care precedă, propunem să se răspundă la prima întrebare adresată de instanța de trimitere după cum urmează:
Articolul 3 din Prima directivă (în vigoare la data accidentului) trebuie interpretat în sensul că obligația încheierii unui contract de asigurare de răspundere civilă auto există și în situațiile în care, ca urmare a deciziei proprietarului, vehiculul este imobilizat pe o proprietate privată, în afara drumurilor publice, dar fără să fi fost întreprinse formalitățile administrative pentru a radia în mod oficial vehiculul. Statele membre au sarcina să stabilească în dreptul național cine are obligația de a asigura vehiculul în aceste împrejurări.
C. Cu privire la a doua întrebare
118.
Prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța națională întreabă dacă articolul 1 alineatul (4) din A doua directivă trebuie interpretat în sensul că acordă Fondului un drept de subrogație împotriva proprietarului vehiculului, chiar dacă acesta din urmă nu este responsabil de accident. Instanța de trimitere solicită de asemenea să se stabilească dacă subrogația împotriva proprietarului depinde de îndeplinirea condițiilor răspunderii civile (și în special dacă prezintă relevanță faptul că proprietarul nu deținea comanda efectivă a vehiculului).
119.
Articolul 1 alineatul (4) din A doua directivă dă statelor membre libertatea de a stabili un drept de subrogație împotriva persoanei „responsabile de accident”. Cu toate acestea, prevederea respectivă stabilește și că, în cazul în care se prevalează de dreptul respectiv, statele membre nu pot autoriza organismul de despăgubire să condiționeze plata despăgubirii de dovedirea de către victimă, într‑un fel sau altul, a incapacității sau a refuzului „persoanei responsabile” de a plăti.
120.
Posibilitatea de subrogație (și condițiile acesteia) trebuie, prin urmare, să fie prevăzută în dreptul național. Aceasta include definirea noțiunii de persoană „responsabilă de accident” sau „responsabilă” în dreptul civil național (
55
). Niciuna dintre părțile care au prezentat observații nu contestă această interpretare.
121.
Rezultă că, în măsura în care instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă articolul 1 alineatul (4) din A doua directivă trebuie interpretat în sensul că această dispoziție conferă un drept de subrogație, răspunsul este negativ. Articolul 1 alineatul (4) oferă statelor membre doar posibilitatea de a stabili acest drept.
122.
În ceea ce privește condițiile de exercitare a dreptului de subrogație, în opinia noastră, există unele ambiguități în ordonanța de trimitere în privința temeiurilor „răspunderii” care se află în dezbatere: răspunderea pentru accidentul în sine sau răspunderea ce rezultă din încălcarea obligației de asigurare a vehiculului (în situația în care exista o obligație în acest sens).
123.
În măsura în care întrebarea preliminară se referă la răspunderea pentru accident, condițiile pentru o astfel de răspundere trebuie să fie stabilite de dreptul național. Nu vedem niciun element în dreptul Uniunii care să interzică impunerea unei condiții în temeiul căreia persoana considerată răspunzătoare trebuie să fi avut comanda vehiculului la momentul accidentului.
124.
Cu toate acestea, instanța de trimitere întreabă dacă există un drept de subrogație împotriva proprietarului „indiferent de responsabilitatea acestuia din urmă pentru accident”, pe care îl înțelegem ca însemnând „indiferent dacă proprietarul îndeplinește condițiile răspunderii pentru accident”. Articolul 1 alineatul (4) nu prevede o astfel de posibilitate. Această dispoziție prevede subrogarea numai împotriva unei persoane care este responsabilă de accident.
125.
În măsura în care instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă articolul 1 alineatul (4) din A doua directivă trebuie interpretat în sensul că Fondul are drept de subrogație față de o persoană responsabilă de nerespectarea obligației de a asigura un vehicul, răspunsul este negativ. Din nou, o astfel de posibilitate nu este prevăzută la articolul 1 alineatul (4) din A doua directivă și, prin urmare, o astfel de regulă nu poate fi dedusă din această dispoziție. Totuși, acest lucru nu înseamnă că statelor membre li s‑ar interzice să prevadă un drept de subrogație în alte circumstanțe, inclusiv împotriva persoanei care nu s‑a conformat obligației de asigurare impuse de legislația națională de transpunere a articolului 3 alineatul (1) din Prima directivă. Și aceasta este, într‑o mare măsură, o chestiune care ține de dreptul național.
126.
În lumina considerațiilor care precedă, propunem să se răspundă la a doua întrebare adresată de instanța de trimitere după cum urmează:
Articolul 1 alineatul (4) din A doua directivă trebuie interpretat în sensul că statele membre pot stabili un drept de subrogație împotriva persoanei sau a persoanelor responsabile de accident în favoarea unui organism de despăgubiri, precum Fundo de Garantia Automóvel, care, în absența unui contract de asigurare de răspundere civilă, a plătit despăgubirea corespunzătoare terților victime ale unui accident de circulație cauzat de un autovehicul care, fără permisiunea proprietarului și fără știința acestuia, a fost scos de pe terenul privat unde se afla imobilizat. Condițiile răspunderii acestei persoane sau a acestor persoane trebuie să fie stabilite de legislația națională. Aceste condiții pot include cerința ca persoanele în cauză să fi deținut comanda efectivă a vehiculului la momentul accidentului.
Această dispoziție nu impune statelor membre și nu le împiedică să prevadă un drept de subrogație în alte circumstanțe, inclusiv împotriva persoanei care nu s‑a conformat obligației de asigurare impuse de dreptul național prin care a fost transpus articolul 3 alineatul (1) din Prima directivă.
V. Concluzie
127.
Propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Supremo Tribunal de Justiça (Curtea Supremă de Justiție, Portugalia) după cum urmează:
Prima întrebare
„Articolul 3 din Directiva 72/166/CEE a Consiliului din 24 aprilie 1972 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la asigurarea de răspundere civilă auto și introducerea obligației de asigurare a acestei răspunderi (în vigoare la data accidentului) trebuie interpretat în sensul că obligația încheierii unui contract de asigurare de răspundere civilă auto există și în situațiile în care, ca urmare a deciziei proprietarului, vehiculul este imobilizat pe o proprietate privată, în afara drumurilor publice, dar fără să fi fost întreprinse formalitățile administrative pentru a radia în mod oficial vehiculul. Statele membre au sarcina să stabilească în dreptul național cine are obligația de a asigura vehiculul în aceste împrejurări.”
A doua întrebare
„Articolul 1 alineatul (4) din Directiva 84/5/CEE a Consiliului din 30 decembrie 1983 privind apropierea legislațiilor statelor membre privind asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule trebuie interpretat în sensul că statele membre pot stabili un drept de subrogație împotriva persoanei sau a persoanelor responsabile de accident în favoarea unui organism de despăgubiri, precum Fundo de Garantia Automóvel, care, în absența unui contract de asigurare de răspundere civilă, a plătit despăgubirea corespunzătoare terților victime ale unui accident de circulație cauzat de un autovehicul care, fără permisiunea proprietarului și fără știința acestuia, a fost scos de pe terenul privat unde se afla imobilizat. Condițiile răspunderii acestei persoane sau a acestor persoane trebuie să fie stabilite de legislația națională. Aceste condiții pot include cerința ca persoanele în cauză să fi deținut comanda efectivă a vehiculului la momentul accidentului.
Această dispoziție nu impune statelor membre și nu le împiedică să prevadă un drept de subrogație în alte circumstanțe, inclusiv împotriva persoanei care nu s‑a conformat obligației de asigurare impuse de dreptul național prin care a fost transpus articolul 3 alineatul (1) din Prima directivă.”
(
1
)	Limba originală: engleza.
(
2
)	Directiva Consiliului din 24 aprilie 1972 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la asigurarea de răspundere civilă auto și introducerea obligației de asigurare a acestei răspunderi (JO 1972, L 103, p. 1, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 10)
(
3
)	A doua Directivă a Consiliului din 30 decembrie 1983 privind apropierea legislațiilor statelor membre privind asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule (JO 1984, L 8, p. 17, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 104).
(
4
)	Hotărârea din 11 iulie 2013, Csonka și alții (C‑409/11, EU:C:2013:512, punctele 28 și 31).
(
5
)	În special în caz de vătămare corporală gravă sau de deces, posibilitatea ca persoana răspunzătoare pentru accident să fie în măsură să compenseze pe deplin victima este foarte redusă. Deși pot exista cazuri în care societatea de asigurări să fie insolvabilă, așa cum s‑a constatat prin Hotărârea din 11 iulie 2013, Csonka și alții (C‑409/11, EU:C:2013:512), acestea sunt, în principiu, rare.
(
6
)	Același raționament stă la baza articolului 4 din Prima directivă și a articolului 1 alineatul (4) din A doua directivă. Acesta din urmă prevede crearea unui organism de despăgubire în cazul în care vehiculul care a provocat accidentul nu este asigurat. Primul articol menționat permite statelor membre să deroge de la obligația de asigurare, dar în acest caz le impune să desemneze autoritatea sau organismul care trebuie să despăgubească victimele accidentelor cauzate de vehicule care beneficiază de astfel de derogări.
(
7
)	Hotărârea din 11 iulie 2013, Csonka și alții (C‑409/11, EU:C:2013:512, punctele 30-32). În mod evident, organismul de despăgubire „garantează”, într‑un anumit sens, despăgubirea în împrejurări specifice clar identificate. La nivel național, organismul de despăgubire poate fi denumit într‑adevăr „fond de garantare”, cum este, de exemplu, cazul în Portugalia – „Fundo de Garantia Automóvel”. Atunci când Curtea afirmă că organismul de despăgubire nu este un „sistem de garanții”, înțelegem că aceasta înseamnă în esență că organismul nu este conceput pentru a acționa de manieră generală și pentru a înlocui în fapt obligația de asigurare.
(
8
)	În plus, organismul de despăgubire este obligat să intervină și în alte situații definite în mod precis. Astfel, de exemplu, articolul 1 alineatul (4) prevede că acesta trebuie să intervină, de asemenea, în cazul în care vehiculul nu este identificat.
(
9
)	În funcție de sistemul de finanțare a organismului de despăgubire, aceasta ar putea însemna un grup mai mare sau mai mic (de exemplu, dacă organismul este finanțat prin taxare generală în contrast cu finanțarea din primele de asigurare ale particularilor).
(
10
)	A se vedea în acest sens Hotărârea din 11 iulie 2013, Csonka și alții (C‑409/11, EU:C:2013:512). În această cauză, asigurătorul era în stare de insolvență. Cu toate acestea, organismul național de garantare nu avea nicio obligație să intervină, deoarece obligația de asigurare fusese, de fapt, respectată.
(
11
)	Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
12
)	Hotărârea din 28 noiembrie 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
13
)	Hotărârea din 20 decembrie 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007).
(
14
)	Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
15
)	Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punctul 49).
(
16
)	Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punctul 52; a se vedea de asemenea punctele 50, 53-55).
(
17
)	Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punctul 56). Sublinierea noastră.
(
18
)	Hotărârea din 28 noiembrie 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
19
)	Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
20
)	Hotărârea din 28 noiembrie 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punctul 40). Sublinierea noastră.
(
21
)	Hotărârea din 20 decembrie 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007).
(
22
)	Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
23
)	Hotărârea din 28 noiembrie 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
24
)	Hotărârea din 28 noiembrie 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punctul 40). A se vedea de asemenea Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punctul 59), precum și Hotărârea din 20 decembrie 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punctul 32).
(
25
)	Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punctul 19), Hotărârea din 28 noiembrie 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punctul 12), Hotărârea din 20 decembrie 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punctul 11).
(
26
)	De exemplu, în cehă: „určený k”, în neerlandeză: „bestemt”, în franceză „destiné à”, în germană: „bestimmt”, în italiană „destinato a”, în spaniolă: „destinado a”, în portugheză: „destinado a”.
(
27
)	Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punctul 38).
(
28
)	Hotărârea din 4 septembrie 2014, VnukC‑162/13, EU:C:2014:2146, punctele 41 și 42; Hotărârea din 28 noiembrie 2017, Rodrigues de AndradeC‑514/16, EU:C:2017:908, punctul 31; și Hotărârea din 20 decembrie 2017, Núñez TorreiroC‑334/16, EU:C:2017:1007, punctul 24.
(
29
)	Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punctele 43-45).
(
30
)	Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punctul 49).
(
31
)	Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punctul 52).
(
32
)	Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punctul 59), Hotărârea din 28 noiembrie 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punctul 34), Hotărârea din 20 decembrie 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punctul 28).
(
33
)	Hotărârea din 20 decembrie 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punctul 28).
(
34
)	Irlanda menționează în această privință articolul 12 alineatul (3) și articolul 23 alineatul (5) din directiva care codifică directivele privind asigurarea auto, și anume Directiva 2009/103/CE, care menționează riscurile pentru „utilizatori[i] nemotorizați ai drumurilor” și, respectiv, „accident[e] rutier[e]” [Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 16 septembrie 2009 privind asigurarea de răspundere civilă auto și controlul obligației de asigurare a acestei răspunderi (JO 2009, L 263, p. 11)]. În legătură cu articolul 12 alineatul (3), observăm că articolul 12 este intitulat „Categorii specifice de victime”. Articolul 12 alineatul (1) se referă la asigurare în raport cu vătămarea corporală a pasagerilor, fără a face referire la „drumuri”. În cazul în care o astfel de limitare semnificativă ar fi fost vizată de articolul 12 alineatul (3), ar fi apărut, în mod logic, în articolul 12 alineatul (1). Articolul 23 alineatul (5) reglementează mijloacele practice de recuperare a prejudiciului (organismele de informare) și astfel nu ar trebui interpretat în sensul că stabilește limite semnificative ale domeniului de aplicare al obligației de asigurare în sine. De asemenea, nu există dispoziții echivalente cu articolul 12 alineatul (3) și cu articolul 23 alineatul (5) în Prima directivă și în A doua directivă.
(
35
)	A se vedea punctul 67 de mai sus. În măsura în care susținerile Irlandei și ale Regatului Unit se întemeiază pe obiectivele de liberă circulație avute în vedere de Prima directivă și de A doua directivă, observăm că Curtea, de exemplu, în Hotărârea Vnuk, face referire în mod clar la „dublul obiectiv” al directivelor respective și se concentrează în principal pe aspectul ce privește protecția sporită a victimelor [Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punctul 49 și următoarele)].
(
36
)	Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punctul 59), Hotărârea din 28 noiembrie 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punctul 34), și Hotărârea din 20 decembrie 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punctul 28).
(
37
)	Se exclude astfel celebrul efect Holtzman, care permite plierea spațiului și a timpului și, astfel, „călătoria instantanee” și care a fost descris în romanul Dune a lui Frank Herbert (prima ediție publicată de Chilton Books, Philadelphia, în 1965). Cu toate acestea, se poate presupune în mod rezonabil că, chiar dacă efectul Holtzman ar fi pus efectiv în aplicare, acesta ar fi utilizat pentru alte tipuri de „vehicule” decât cele destinate „transportului pe uscat și acționat[e] în mod mecanic, dar care nu se deplasează pe șine, inclusiv orice tip de trailer, indiferent dacă este cuplat sau nu” în sensul articolului 1 alineatul (1) din Prima directivă.
(
38
)	S‑ar putea afirma că ori de câte ori un vehicul transportă ceva, acesta se deplasează. Dar scopul deplasării poate să nu fie mereu transportul de mărfuri sau de persoane. A se vedea, pentru o dezbatere similară, de exemplu, Hotărârea din 28 iulie 2016, Robert Fuchs (C‑80/15, EU:C:2016:615, punctele 28-36), privind problema dacă prestarea de servicii de instrucție de pilotaj poate fi considerată activitate de transport de persoane, sau Hotărârea din 5 iulie 2017, Fries (C‑190/16, EU:C:2017:513, punctele 81-88), în contextul transbordării unui avion între două aeroporturi fără a efectua un transport de pasageri, de mărfuri sau de poștă. În ambele cazuri, a existat o deplasare, dar se poate susține că nu a existat niciun transport (bineînțeles, cu excepția cazului în care simplul fapt al mutării unui vehicul din punctul A în punctul B se încadrează în definiția noțiunii „transport al vehiculului respectiv”.
(
39
)	Hotărârea din 28 noiembrie 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
40
)	Punctele 70-73 din prezentele concluzii.
(
41
)	A se vedea de asemenea, mai sus, punctul 35 din prezentele concluzii.
(
42
)	De exemplu, dacă vehiculul va fi foarte rar condus sau numai pe distanțe scurte.
(
43
)	A se vedea, mai sus, punctele 34-36 din prezentele concluzii.
(
44
)	Hotărârea din 28 noiembrie 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
45
)	Astfel cum s‑a subliniat în Hotărârea Andrade și s‑a analizat în detaliu în cadrul punctelor 74-82 din prezentele concluzii.
(
46
)	Subliniem că aceasta nu înseamnă că nu poate exista niciun fel de utilizare a vehiculului. Poate fi desigur furat și/sau condus în mod ilegal. În astfel de circumstanțe totuși, vehiculul va fi condus cu încălcarea obligației de asigurare identificate (în mod excepțional) ex post, păstrând astfel plasa de siguranță pentru victime conferită de fondul de despăgubire.
(
47
)	În afară de situațiile menționate mai sus, la punctul 100.
(
48
)	Supra, punctul 47 din prezentele concluzii.
(
49
)	Supra, punctul 35 din prezentele concluzii.
(
50
)	Supra, punctul 62 din prezentele concluzii.
(
51
)	Aceste derogări variază în mare măsură de la un stat membru la altul. La data prezentării acestor concluzii, o listă este disponibilă pe site‑ul de internet al Comisiei, la adresa https://ec.europa.eu/info/business‑economy‑euro/banking‑and‑finance/insurance‑and‑pensions/motor‑insurance_en
(
52
)	Hotărârea din 12 iulie 1990, Foster și alții (C‑188/89, EU:C:1990:313, punctul 18), și Hotărârea din 10 octombrie 2017, Farrell (C‑413/15, EU:C:2017:745, punctele 33-35).
(
53
)	Hotărârea din 8 octombrie 1987, Kolpinghuis Nijmegen (80/86, EU:C:1987:431).
(
54
)	Hotărârea din 26 septembrie 1996, Arcaro (C‑168/95, EU:C:1996:363, punctul 42), și Hotărârea din 5 iulie 2007, Kofoed (C‑321/05, EU:C:2007:408, punctul 45).
(
55
)	Hotărârea din 23 octombrie 2012, Marques Almeida (C‑300/10, EU:C:2012:656, punctul 29).