61985C0200
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
JEAN MISCHO
fremsat den 1. oktober 1986 (
*1
)
Høje Domstol.
Er det foreneligt med EØF-traktatens artikel 95, at en medlemsstat anvender den højere momssats, der gælder for dieseldrevne automobiler med et større slagvolumen end 2500 cm3, når denne gruppe alene omfatter biler, der er indført fra de andre medlemsstater (eller fra tredjelande)?
Det er dette spørgsmål, som Domstolen skal tage stilling til under den sag, som Kommissionen i medfør af EØF-traktatens artikel 169 har anlagt mod Den italienske Republik.
Indtil 1978 var den italienske afgiftsordning for biler følgende:
—
for biler med slagvolumen indtil 2000 cm3 var momssatsen 18%, senere forhøjet til 20%;
—
for biler med slagvolumen over 2000 cm3 var momssatsen 35%, senere forhøjet til 38%.
Ved et lovdekret af 26. maj 1978, afløst af lov af 24. juli 1978, blev ordningen ændret for så vidt angår biler med dieselmotor, idet den nedre grænse for anvendelsen af momssatsen på 38% blev forhøjet til 2500 cm3.
Denne foranstaltning betød en lavere afgift for seks italienske bilmærker og for femten bilmærker fremstillet i andre medlemsstater.
Mens der ikke findes nogen italiensk fremstillet personvogn med dieselmotor med slagvolumen over 2500 cm3, fremstilles der i en anden medlemsstat to personvogne med et slagvolumen på henholdsvis 2996 cm3 og 2998 cm3, og disse er omfattet af satsen på 38% (der er reelt tale om samme bilmærke i versionerne »sedan« og »station wagon«).
Inden jeg behandler realiteten i Kommissionens søgsmål, skal jeg tage stilling til de formalitetsindsigelser, der er fremført af den italienske regering.
Formaliteten
Den italienske regering har henvist til det ufravigelige princip om overensstemmelse mellem den begrundede udtalelse og stævningen og har anført, at Kommissionen under den administrative fase gjorde gældende, at Den italienske Republik har overtrådt traktatens artikel 95, stk. 1, hvorimod der i stævningen påstås statueret manglende opfyldelse af de forpligtelser, der følger af artikel 95 som helhed. En sådan uoverensstemmelse mellem konklusionen i den begrundede udtalelse og påstanden i stævningen bevirker, at sagen må afvises, for så vidt den tillige bygger på artikel 95, stk. 2.
Kommissionen har anført, at princippet om overensstemmelse mellem den administrative
og den retslige fase hviler på hensynet til at sikre, at medlemsstaten fuldt ud kan varetage sit forsvar, hvilket bliver umuligt, såfremt der fremføres nye anbringender under søgsmålet. Kommissionen har herved anført, at den ikke i stævningen har fremført noget anbringende, der er nyt i forhold til den administrative fase. I lyset af den indre sammenhæng i artikel 95 (princippet om afgiftsmæssig neutralitet begrundet i forbudet mod forskelsbehandling) samt henset til, at Domstolen generelt ses at anlægge en helhedsbedømmelse ved anvendelsen af den nævnte bestemmelse, fandt Kommissionen det forsvarligt slet og ret at nævne artikel 95 i stævningen.
Vedrørende dette spørgsmål foreligger der en fast retspraksis.
Jeg skal nøjes med at henvise til præmis 16 i Domstolens dom af 7. februar 1984 (Kommissionen mod Italien, 166/82, Sml. s. 459), hvori Domstolen udtalte, at den begrundede udtalelse og stævningen skal støttes på samme synspunkter og anbringender.
Jeg kan imidlertid ikke se, at Kommissionen i den konkrete sag skulle have påberåbt sig en retsforskrift i stævningen, som den ikke nævnte under den administrative fase.
Fastlæggelsen og afgrænsningen af søgsmålets genstand sker nemlig ikke alene på grundlag af konklusionen i den begrundede udtalelse, men fremgår af udtalelsen som helhed.
I punkt 2 i den begrundede udtalelse anfører Kommissionen, at den under den forudgående brevveksling havde rejst spørgsmålet om den italienske lovgivnings forenelighed med traktatens artikel 95. Derefter citerer Kommissionen in extenso artikel 95, stk. 1 og 2. I punkt 3 i den begrundede udtalelse anfører Kommissionen, at »selv om lighedsbetingelsen måtte findes opfyldt, har den omhandlede bestemmelse ubestrideligt et beskyttelsesformål og er dermed uforenelig med EØF-traktatens artikel 95, stk. 2«. Endelig har Kommissionen umiddelbart før konklusionen anført, at »Italien med udstedelsen med den nævnte bestemmelse har forfulgt et beskyttelsesformål i strid med EØF-traktatens artikel 95«.
Det fremgår i det hele af det anførte, at Den italienske Republik ikke kunne være uvidende om, hvilke forhold Kommissionen havde påklaget under den administrative fase, nemlig at ordningen for pålæggelse af moms på dieseldrevne biler virker som en diskriminerende og protektionistisk afgiftsordning. Det fremgår i øvrigt ganske klart af den eneste udtalelse, som Italien afgav inden den begrundede udtalelse, at de italienske myndigheder meget vel havde forstået, hvad der var genstand for den administrative procedure forud for sagsanlægget (jfr. skrivelse fra Italiens faste repræsentant af 8. april 1980, der er vedlagt stævningen).
Formålet med denne fase, nemlig at forsyne medlemsstaten med de oplysninger, der er nødvendige, for at den kan varetage sit forsvar, er dermed tilgodeset. Den italienske regering havde mulighed for at fremsætte sine synspunkter, selv om den ikke fandt anledning til at benytte denne mulighed fuldt ud. Det afgørende værn, som traktatkoncipisterne har ønsket at sikre ved retten til kontradiktion, er blevet givet, og der ses herefter ikke — som hævdet — at foreligge nogen uoverensstemmelse mellem den administrative og den retslige fase, som skulle kunne gøre den retslige fase ulovlig.
Realiteten
For så vidt angår realiteten, er det min opfattelse, at man med udgangspunkt i følgende tre betragtninger kan komme løsningen væsentligt nærmere.
1.
Det fremgår af Domstolens faste praksis (
1
), at fællesskabsretten ikke på sit nuværende udviklingstrin er til hinder for, at den enkelte medlemsstat for visse produkters vedkommende kan indføre en differentieret afgiftsordning efter objektive kriterier, f. eks. vedrørende de anvendte råstoffer eller de anvendte fremstillingsmetoder. En sådan afgiftsmæssig differentiering er forenelig med fællesskabsretten, såfremt den forfølger et økonomiskpolitisk mål, der på sin side opfylder de krav, traktaten og den afledede ret opstiller, og såfremt de nærmere regler herfor er således udformet, at enhver direkte eller indirekte forskelsbehandling af produkter indført fra de andre medlemsstater eller beskyttelse af indenlandske konkurrerende produkter er helt udelukket.
I dommen af 15. marts 1983 (Kommissionen mod Italien, 319/81, Sml. s. 601, præmis 21) udtalte Domstolen, at intet »hindrer medlemsstaterne i — under overholdelse af de relevante direktiver — at fastsætte en højere momssats for luksusvarer end for indenlandske eller importerede varer, der ikke kan betegnes således, dog under forudsætning af, at de kriterier, der anvendes for at fastlægge den gruppe varer, der beskattes hårdest, ikke indebærer en forskelsbehandling i forhold til lignende importerede varer eller importerede varer, som konkurrerer med indenlandske varer, jfr. artikel 95, stk. 2«.
Det kan herefter — som udgangspunkt — ikke påtales, at en medlemsstat beskatter visse automobiler hårdere end andre.
2.
Selv om der umiddelbart kan synes at være en væsentlig forskel mellem den »normale« momssats på 20% og den momssats på 38%, der i Italien pålægges såkaldte »luksusvarer«, så sætter Kommissionens kritik ikke ind på dette punkt. Domstolen har i de talrige sager, hvor den har taget stilling til nævnte afgifter, ikke anfægtet Italiens ret til at fastsætte afgifter på dette niveau (
2
).
3.
Det kan for det tredje fastslås, at der foreligger objektive grunde til at beskatte dieseldrevne biler anderledes end benzindrevne biler.
Kommissionen har i stævningen indgående beskrevet forskellene mellem benzin- og dieselmotorer, og den anfører i punkt 10, »at Kommissionen ikke på noget tidspunkt har hævdet, at de italienske myndigheder har anvendt et andet kriterium for fastlæggelsen af momssatsen ved anskaffelse af biler med dieselmotor end for biler med benzinmotor. Den forskellige behandling finder tværtimod netop sin begrundelse i disse motorers forskellige egenskaber... Det er derfor fuldstændigt irrelevant, når det hævdes, at det vil være uretfærdigt at genindføre samme afgiftsordning for dieseldrevne og benzindrevne biler, for ingen har nogensinde krævet noget sådant«.
Det fremgår af det anførte, at tvisten i virkeligheden drejer sig om følgende to spørgsmål:
—
kan en dieseldrevet bil være et »luksuskøretøj«, og hvorledes skal man i bekræftende fald drage sondringen mellem dieseldrevne »luksusbiler« og andre (
3
)?
—
Er det valgte kriterium udtryk for forskelsbehandling, såfremt det indebærer, at den hårdere beskatning faktisk kun rammer køretøjer, der indføres fra de andre medlemsstater?
1. Kan en dieseldrevet bil vxre et luksuskøretøj}
Eftersom et differentieret afgiftssystem i henhold til Domstolens praksis kun må anvendes, for så vidt det sker efter objektive kriterier, skal jeg først tage stilling til, om den i Italien gældende sondring inden for gruppen biler med dieselmotor hviler på et sådant kriterium.
Kommissionen har anført, at »dieselmotoren principielt ikke har de egenskaber, der gør den egnet til brug i luksuskøretøjer« (punkt 8 i stævningen).
Kommissionen synes således at være af den opfattelse, at et dieseldrevet køretøj uanset slagvolumen aldrig vil kunne beskattes efter den sats, der gælder for luksusvarer.
Til støtte for dette standpunkt har Kommissionen i stævningens punkt 8, in fine, nævnt »de typiske mangler« ved dieselmotoren. Disse mangler er almindeligt bekendt, og jeg skal ikke dvæle herved.
Som den italienske regering imidlertid med rette har anført — og som Kommissionen selv har anerkendt i stævningen — har bilmarkedet inden for de senere år omfattet dieselbiler i turboversion, som i henseendetil præstationer ikke, om overhovedet, står meget tilbage for benzindrevne biler med samme slagvolumen, og som kan nå høje tophastigheder og præstere fine accelerationsværdier.
Efter min mening skyder Kommissionen over målet, når den hævder, at en dieseldrevet bil ikke under nogen omstændigheder vil kunne betragtes som en luksusbil.
Man kunne endog være tilbøjelig til at mene, at dieselbiler i turboversion — på linje med benzindrevne biler med samme motorkraft — bør beskattes som luksusbiler.
Det er imidlertid et faktum, at dieselmotorer — også dem der er udstyret med turbokompressor — generelt har lavere brændstofforbrug end benzinmotorer.
Endelig — og det er vigtigt — findes der ingen fællesskabsretlig hjemmel til at pålægge en medlemsstat at indføre et afgiftssystem, der hviler på bilers motorkraft og ikke deres slagvolumen.
Spørgsmålet er herefter om det alene på grundlag af slagvolumen er muligt at sondre objektivt inden for gruppen dieseldrevne biler mellem »luksusbiler« og biler, der ikke er i denne klasse.
Jeg mener det er muligt. Således er et større slagvolumen normalt forbundet med en større motorkraft (sammenlignet med en dieselmotor med mindre slagvolumen), et rummeligere karosseri, et mere omfattende og mere avanceret udstyr samt en højere pris.
Det må således erkendes, at en Mercedes 300 diesel (2996 cm (
3
), 109 hk, 1031250 BFR) (
4
) klart er en mere luksusbetonet bil end en Fiat Uno diesel (1301 cm (
3
), 45 hk, 310000 BFR) og en Volkswagen Golf diesel (1588 cm3, 54 hk, 362000 BFR), men også mere luksuspræget end en Mercedes 250 diesel (2497 cm3, 90 hk, 937500 BFR).
Det må heller ikke glemmes, at japanske firmaer på Fællesskabets marked sælger biler med dieselmotorer på 3120 cm3, 3246 cm3, 3432 cm3 og 3980 cm3.
Endelig bemærkes, at når Italien lovligt kan sondre mellem en Renault 25 med en benzinmotor på 1995 cm3 (103 hk, automatgear, 620000 BFR) og en Renault 25 med en benzinmotor på 2165 cm3 (123 hk, 673875 BFR), idet sidstnævnte henregnes til luksusklassen og beskattes efter satsen på 38%, hvorfor skulle man så ikke lovligt kunne anvende samme differentierede ordning for to biler med dieselmotor, hvor den ene er over og den anden under grænsen på 2500 cm3.?
Jeg mener faktisk, at den valgte grænse på ingen måde er ulogisk. Det er utvivlsomt af praktiske og fuldt forståelige grunde, at man har valgt et rundt tal, idet »motorer på 2 liter, 2,5 liter og 3 liter« er velindarbejdede begreber i bilbranchen.
Det fremgår dernæst af en undersøgelse, som jeg har foretaget ved hjælp af et fagtidsskrift for bilbranchen, at en bil med en dieselmotor på 2500 cm3 selv uden turbokompressor normalt udvikler samme motorkraft som en bil med en benzinmotor på 2000 cm3.
Det skæringspunkt på 2000 cm3, der gælder for dieseldrevne biler, kan således siges at svare til det skæringspunkt på 2000 cm3, der anvendes ved sondringen mellem benzindrevne biler »i luksusklassen« og »almindelige« biler med benzinmotor.
Jeg skal endvidere nævne, at det valgte kriterium dernæst er uden sammenhæng med produkternes oprindelse.
De omstændigheder, vi har med at gøre i den foreliggende sag, er nemlig helt forskellige fra de forhold, som Domstolen karakteriserede som diskriminerende i de førnævnte domme af 15. marts 1983 (»spiritusafgifter«) og af 11. juli 1985 (»moms — beskatning af mousserende vine«).
Mens det valgte kriterium i disse sager efter sin art ikke i noget tilfælde kunne finde anvendelse på indenlandske varer, så er dette ikke tilfældet i den foreliggende sag. Hvis en italiensk fabrikant en dag skulle fremstille en bil med dieselmotor, hvis slagvolumen er større end 2500 cm3, bliver den automatisk beskattet efter satsen på 38%.
Det må herefter fastslås, at de italienske myndigheder med føje kan anse visse biler med dieselmotor for mere luksusprægede end andre, og at det kriterium, der herved er valgt, kan betragtes som et objektivt kriterium, der er uden sammenhæng med varernes oprindelse.
Det står herefter tilbage at tage stilling til, om den anvendte sondring alligevel er uforenelig med artikel 95, fordi »luksusklassen«rent faktisk kun omfatter importerede biler.
2. Virker det valgte kriterium diskriminerende}
Kommissionen har i replikken henvist til Domstolens faste praksis, hvorefter de kriterier, der vælges med henblik på at afgrænse varerne i den gruppe, der undergives en hårdere beskatning, ikke må virke diskriminerende i forhold til lignende indførte varer. Kommissionen anfører dernæst:
»Såfremt der ved et kriterium som slagvolumen fastsættes en sådan øvre grænse, at den væsentligt højere moms alene rammer dieseldrevne biler, der importeres fra andre medlemsstater, er det indlysende, at den nævnte grundbetingelse ikke er opfyldt, og den differentierede afgift på dette grundlag kan følgelig ikke betragtes som forenelig med traktatens artikel 95 (
5
).«
Kommissionen anfører dernæst, at den har fuld støtte for denne opfattelse i de synspunkter, som Domstolen gav udtryk for i Humblot-sagen (
6
), der vedrørte et ganske tilsvarende forhold.
Det må således efterprøves, om der er sådanne lighedspunkter mellem de to sager, at man må anlægge samme bedømmelse.
Da Humblot-sagen blev indbragt for Domstolen, gjaldt der i Frankrig to årlige afgifter på motorkøretøjer, dels en differentieret afgift på biler med en afgiftspligtig motorkraft på under eller indtil 16 CV, dels en særskat på biler med en afgiftspligtig motorkraft på over 16 CV. Mens den differentierede afgift steg progressivt i forhold til bilernes afgiftspligtige motorkraft, udgjorde særskatten et fast beløb, der var næsten fem gange større end den differentierede afgift på højeste trin (5000 FF sammenholdt med 1100 FF).
I dommen af 9. maj 1985 fastslog Domstolen, at »en sådan ordning [frembyder] diskriminatoriske eller beskyttende træk, som er i strid med artikel 95«; videre udtalte Domstolen, at »pålæggelse af den særlige afgift [betyder] en forøgelse af beskatningen, som er langt betydeligere end den, der følger af overgang fra én kategori biler til en anden i et progressivt afgiftssystem med afbalancerede afgiftstrin, som den differentierede afgift. Denne yderligere afgiftsbyrde kan ophæve de fordele, som visse biler indført fra andre medlemsstater kan have fra et forbrugersynspunkt i forhold til tilsvarende biler af indenlandsk fabrikat, så meget desto mere, som den må erlægges i adskillige år. I dette omfang begrænser den særlige afgift den konkurrence, som de indenlandske biler er udsat for, og den er derfor i strid med det neutralitetsprincip, som gælder for interne afgifter«.
Humblot-sagen og nærværende sag ligner utvivlsomt hinanden på det punkt, at den hårdere beskatning faktisk kun rammer importerede biler.
a) Jeg er imidlertid af den opfattelse, at dette forhold ikke i sig selv giver afgørende støtte for den antagelse, at der er tale om en diskriminerende eller beskyttende ordning.
Lad mig f. eks. tage et land som Belgien, hvor der kun fremstilles et meget begrænset antal bilmodeller. Der gælder i Belgien et progressivt afgiftssystem for biler (la taxe de circulation annuelle, den årlige færdselsafgift), der har tredive trin.
Man kunne være fristet til at mene, at belgisk fremstillede biler, der beskattes på systemets trin X, beskyttes via den højere afgift for biler, der beskattes på trin X + 1, såfremt disse sidste alle indføres fra andre medlemsstater.
Kommissionen har imidlertid aldrig anfægtet en sådan afgiftsordning, og Domstolen fastslog ved dommen i Humblot-sagen, at en ordning af denne art er i overensstemmelse med traktaten, forudsat at den højere sats, der kun gælder for importerede varer, er et led i et progressivt afgiftssystem med afbalancerede afgiftstrin (præmisserne 12 og 15).
Domstolens domme i sagerne Chemial Farmaceutici mod DAF (
7
) og Vinal mod Orbat (
8
) af 14. januar 1981 er andre fortilfælde af betydning.
I Italien opkræves der af denatureret syntetisk alkohol — af italiensk eller udenlandsk oprindelse — en statsafgift på 12000 LIT pr. hl; denatureret alkohol fremstillet ved gæring (et produkt der udvindes af landbrugsprodukter) beskattes — uanset om den stammer fra Italien eller en anden medlemsstat — med en statsafgift på 1000 LIT pr. hl. Der fremstilles ingen syntetisk alkohol i Italien.
Ved de nævnte domme kendte Domstolen for ret, at »anvendelsen af en sådan afgiftsordning... ikke [kan] anses for at være eri indirekte beskyttelse af den indenlandske produktion af alkohol fremstillet ved gæring, jfr. EØF-traktatens artikel 95, stk. 2, alene fordi den medfører, at det produkt, der pålægges den højeste afgift, faktisk er et produkt, der udelukkende indføres fra de øvrige medlemsstater i Fællesskabet, idet en rentabel produktion af dette produkt, syntetisk alkohol, ikke har kunnet udvikles på det nationale område på grund af beskatningen af syntetisk alkohol«.
b) Jeg mener dernæst, at man kan lægge til grund, at forskellen mellem to afgiftssatser heller ikke er eneafgørende.
Forskellen mellem de to italienske afgiftssatser (1: 1,9) er under alle omstændigheder mindre end den forskel, der var mellem den progressive franske bilafgift på højeste trin og særskatten på biler med en afgiftspligtig motorkraft på over 16 CV (1: 4,5).
I de omtalte sager om »denatureret alkohol« var der tale om en forskel på 1: 12, hvilket Domstolen ikke påtalte.
I de fleste medlemsstaters afgiftssystemer stiger afgiften til det dobbelte fra det ene trin til det næste.
Under de sager, som Kommissionen anlagde mod Italien vedrørende »mousserende vine« og »spiritus«, anfægtede den som allerede nævnt ikke de i Italien gældende satser på 20% og 38%, men derimod den måde hvorpå man definerede de produkter, der omfattes af den højere sats.
c) Hvad er herefter det afgørende kriterium for, at der kan antages at foreligge en diskriminerende eller protektionistisk ordning?
Efter min mening er kriteriet, at følgende tre betingelser er opfyldt på samme tid:
—
man anvender en væsentlig højere sats,
—
som bryder med eller ikke ligger i forlængelse af den generelle afgiftsordning, der gælder for den pågældende varegruppe,
—
og som alene rammer varer, der er indført fra og stammer fra de andre medlemsstater.
Det anførte støttes efter min mening af dommen i Humblot-sagen, hvori Domstolen kendte for ret, at
»traktatens artikel 95 forbyder, at der pålægges biler over en vis afgiftspligtig motorkraft en fast særskat, som er flere gange større end den højeste progressive afgift, som skal betales for køretøjer under denne afgiftspligtige motorkraft, når det kun er importerede køretøjer, navnlig fra andre medlemsstater, der rammes af særskatten«.
Den franske afgift lå — kunne man sige — uden for den normale afgiftsordning for biler, som hjemlede en progressivt stigende afgift efter bilernes afgiftspligtige motorydelse. I Italien er de anvendte satser dem, der findes i det generelle momssystem, der omfatter flere beskatningsniveauer, herunder en højere sats på 38% for luksusvarer.
Nævnte sats på 38% gælder ikke blot for dieseldrevne biler med slagvolumen over 2500 cm3 og for benzindrevne biler med slagvolumen over 2000 cm3, men tillige for en lang række andre — italienske eller importerede — varer, som i henhold til italiensk lovgivning betegnes som »luksusvarer«.
Det kan herefter anses for bevist, at den italienske stat ikke forfølger et beskyttelsesformål, eller med andre ord at denne sats ikke er »udformet« i det øjemed at modvirke importen af visse dieseldrevne biler.
Det må tværtimod antages, at den i Italien gældende beskatning af biler med dieselmotor på over 2500 cm3, som det udtrykkes i Domstolens dom af 3. februar 1981 (
9
), indgår som et led i en »generel intern afgiftsordning, der systematisk og efter objektive kriterier anvendes på kategorier af produkter, uanset disses oprindelse«.
Jeg bemærker tillige, at Domstolen allerede i dommen i Stier-sagen (
10
) af 4. april 1968 kendte for ret, at »et sådant indgreb i den frie varebevægelse... ikke [kan] antages at foreligge, når afgiftssatsen holdes inden for de almindelige rammer for det nationale afgiftssystem, som den omtvistede afgift er en bestanddel af.«
Det kan herefter fastslås, at den betingelse, der gælder i henhold til Domstolens (førnævnte) dom i sag 319/81, er opfyldt, nemlig at det i Italien anvendte kriterium »for at fastlægge den gruppe varer, der beskattes hårdest, ikke indebærer en forskelsbehandling i forhold til lignende importerede varer eller importerede varer, som konkurrerer med indenlandske varer, jfr. artikel 95, stk. 2«.
Jeg skal endelig gøre en sidste bemærkning, som jeg finder væsentlig.
Jeg har i det hidtil anførte drøftet sagen ud fra Kommissionens præmisser, der hviler på det uudtalte princip, at kun italiensk fremstillede biler med dieselmotor kan betragtes som lignende varer som biler med dieselmotor, der fremstilles i andre medlemsstater.
Er denne opfattelse i virkeligheden i overensstemmelse med artikel 95 som fortolket af Domstolen?
I henhold til Domstolens praksis betragtes varer som »lignende«, jfr. artikel 95, stk. 1, når de »over for forbrugerne frembyder ensartede egenskaber og tjener samme behov... herefter bør anvendelsesområdet for artikel 95, stk. 1, fastlægges ikke efter et strengt identitetskriterium, men efter et beslægtet-heds- og sammenlignelighedskriterium, set i forhold til anvendelsen« (
11
).
Det er en kendsgerning, at der i Italien fremstilles en lang række biler med benzinmotor med mindre slagvolumen end 2500 cm3 (2492 cm3) eller større slagvolumen end 2500 cm3 (2849 cm3, 2927 cm3, 3185 cm3, 3500 cm3, 4930 cm3, 4942 cm3, 5763 cm3 og 5769 cm3); den køber, der skal træffe sit valg, vil i hvert fald betragte nogle af disse biler som konkurrenter til topmodellerne blandt biler med dieselmotor.
Er man således — som Kommissionen — af den opfattelse, at en Lancia Thema Turbo Diesel (2445 cm3, 100 hk, 805000 BFR) er en »lignende« vare som en Mercedes 300 diesel (2996 cm3, 6 cyl., 109 hk, 1031250 BFR), er man da ikke nødsaget til at anlægge samme synspunkt, for så vidt angår Lancia Thema V6, der har samme karosseri, men benzinmotor (2849 cm3, 150 hk, 856000 BFR)?
Som det generelt er tilfældet, er bilen i dieselversion og med samme slagvolumen dyrere og har mindre motorkraft (medmindre den er udstyret med turbokompressor); til gengæld kan man forvente lavere brændstofomkostninger. De nævnte bilmodeller ligner hinanden for så vidt angår pladsforhold og udstyr og beskattes ens. Forbrugerens valg vil herefter afhænge af individuelle forhold, såsom hvor mange kilometer han forventer at køre årligt, eller om han lægger vægt på sportslig kørsel.
Efter min mening fremgår det af det anførte, at »lighedskriteriet« ikke alene skal anvendes vertikalt (dieseldrevne biler med større eller mindre slagvolumen), men også horisontalt (biler med lignende pladsforhold og udstyr, uanset motortype).
Det kan som resultat af en sådan bedømmelse fastslås, at der i Italien findes biler af »lignende« art som de store dieseldrevne biler, der indføres fra de andre medlemsstater, og ligesom disse beskattet efter satsen på 38%.
Der er herefter ikke tale om forskelsbehandling til skade for importerede biler.
Sammenfatning
Under henvisning til det anførte er jeg af den opfattelse, at Den italienske Republik ved anvendelsen den omhandlede afgiftsordning ikke har tilsidesat de forpligtelser, der påhviler den i medfør af traktatens artikel 95.
Jeg foreslår herefter, at Den italienske Republik frifindes, og at Kommissionen tilpligtes at afholde sagens omkostninger.
(
*1
) – Oversat fra fransk.
(
1
) – Domme af 14. januar 1981, Chcmial, 140/79, og Vinal, 46/80, Sml. s. 1 og s. 77, henholdsvis præmis 14 og 13; dom af 27. maj 1981, Essevi Salengo, 142 og 143/80, Sml. s. 1413, præmis 21; dom af 15. marts 1983, Kommissionen mod Italien, 319/81, Sml. s. 601, præmisserne 13 og 14; dom af 4. marts 1986, John Walker mod Ministeriet for skatter og afgifter, 243/84, Sml. s. 875, præmis 22; dom af 4. marts 1986, Kommissionen mod Danmark, 106/84, Sml. s. 833, præmis 20.
(
2
) – Dom af 15. marts 1983, 319/81, Kommissionen mod Den italienske Republik, »spiritusafgifter«, Sml. s. 601; dom af 11. juli 1985, 278/83, Kommissionen mod Den italienske Republik, »moms — beskatning af mousserende vine«, Sml. s. 2503.
(
3
) – Jfr. tillige den italienske regerings svarskrift, punkt 7, 5. afsnit.
(
4
) – De angivne priser er uden moms.
(
5
) – Punkt 2.1. i replikken.
(
6
) – Dom af 9. maj 1985, sag 112/84, Sml. s. 1367.
(
7
) – Sag 140/79, Sml. 1981, s. 1.
(
8
) – Sag 46/80, Sml. 1981, s. 77.
(
9
) – Sag 90/79, Kommissionen mod Frankrig, Sml. s. 301, pratmis 14.
(
10
) – Sag 31/67, Sml. 1965-1968, s. 511.
(
11
) – Dom af 27. februar 1980, sag 169/78, Kommissionen mod Italien, Sml. s. 385, pramis 5.