JULIANE KOKOTT
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2025. szeptember 4.(1)
C‑408/24. sz. ügy
Republik Österreich
kontra
Austrian Airlines AG
(az Oberster Gerichtshof [legfelsőbb bíróság, Ausztria] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„ Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – Egységes európai égbolt – 549/2004/EK rendelet – A 2. cikk 4. pontja – 550/2004/EK rendelet – 8. cikk – Léginavigációs szolgáltatók – A Bécs‑Schwechat repülőtér távközlési szerverének meghibásodása – A szolgáltató kötelezettségszegése – Késések a járatokra történő beszállás és a járatok fogadása során – A légifuvarozó vagyoni kára – Egyéni védelmet szolgáló jogi norma megsértése – Nemzeti jog vagy uniós jog – Kártérítési kereset – Állami felelősség ”
I.      Bevezetés
1.        Védelmet nyújtanak‑e a légi közlekedési rendszer működésére és biztonságára vonatkozó uniós jogi, illetve nemzeti rendelkezések a légifuvarozónak, amely légtérfelhasználóként térítés ellenében köteles igénybe venni az állami ellenőrzés alatt álló léginavigációs szolgáltató szolgáltatásait? És perelheti‑e az ilyen vállalkozás az államot az e szolgáltatónak e rendelkezésekben előírt kötelezettségének megsértéséből eredő vagyoni kár megtérítése iránt? Ezek a kérdések képezik az alapvetően a Bíróság Skeyes ítéletén(2) alapuló előzetes döntéshozatal iránti kérelem lényegét.
2.        A kialakult ítélkezési gyakorlat szerint az ilyen állami felelősségi igény olyan (uniós jogi) norma megsértését feltételezi, amely jogot biztosít az egyénnek, vagy legalábbis célul tűzze ki annak védelmét (is).(3) A Bíróság az ilyen felelősség követelményét a hatékony jogvédelem elvére, valamint az Európai Unió Alapjogi Chartájának (a továbbiakban: Charta) 47. cikkével összefüggésben értelmezett EUSZ 19. cikk (1) bekezdésének második albekezdésében foglalt hatékony bírósági jogorvoslathoz való alapvető jogra alapítja.(4)
3.        Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés különösen annak tisztázására irányul, hogy az egyén védelméhez szükséges normákat az uniós jog vagy esetleg a nemzeti jog rögzíti. A Skeyes ítélet(5) megállapításai a léginavigáció területén alkalmazandó hatékony jogorvoslathoz való jogról e tekintetben ambivalensek. A Bíróságnak tehát lehetősége van arra, hogy e tekintetben egyértelművé tegye a korábbi ítélkezési gyakorlatát.
II.    Jogi háttér
A.      Az uniós jog
1.      Az 549/2004/EK rendelet
4.        A 549/2004/EK rendelet(6) 1. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„Az egységes európai égbolt kezdeményezés célkitűzése az, hogy megerősítse a légi forgalom jelenlegi biztonsági előírásait, hozzájáruljon a légiközlekedési rendszer fenntartható fejlődéséhez, valamennyi légtérfelhasználó elvárásainak figyelembevételével az európai általános légi forgalom tekintetében fokozza a légiforgalmi szolgáltatások (ATM) és a léginavigációs szolgálatok (ANS) hatékonyságát. Az egységes európai égbolt magában foglalja a páneurópai útvonalhálózatok, az útvonal‑kezelési és légiforgalmi‑irányítási rendszerek összességét, amelyek kizárólag a biztonsági, hatékonysági és műszaki megfontolásokon alapulnak, és az összes légtérfelhasználó érdekét szolgálják. E cél elérése érdekében e rendelet megállapítja az egységes európai égbolt létrehozásának összehangolt szabályozási keretét.”
5.        Az 549/2004 rendelet 2. cikkében szereplő fogalommeghatározások többek között:
„[…]
4.      »léginavigációs szolgálatok«: légiforgalmi szolgálatok; távközlési, navigációs és felderítési szolgálatok; a légi navigációhoz szükséges meteorológiai szolgálatok; és légiforgalmi tájékoztató szolgálatok;
5.      »léginavigációs szolgáltató«: olyan közjogi vagy magánjogi szervezet, amely az általános légi forgalomra vonatkozó léginavigációs szolgálatot lát el;
[…]
8.      »légtérfelhasználók«: az általános légi forgalom szabályai szerint üzemeltetett valamennyi légi jármű üzemeltetője;
[…]
11.      »légiforgalmi szolgálatok«: a különféle repüléstájékoztató szolgálatok, riasztószolgálat, légiforgalmi tanácsadó szolgálat és légiforgalmi irányító (ATC) szolgálat (körzeti, bevezető és repülőtéri irányító szolgálatok);
[…]”
2.      Az 550/2004/EK rendelet
6.        Az 550/2004/EK rendeletnek(7) az „Alkalmazási kör és célkitűzés” címet viselő 1. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„A[z 549/2004 rendelet] alkalmazási körén belül e rendelet a léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátására vonatkozik. E rendelet célja az, hogy megállapítsa a léginavigációs szolgálatok [Unión] belüli biztonságos és hatékony ellátásának közös követelményeit.”
7.        Az 550/2004 rendeletnek „A szolgáltatásnyújtás szabályai” című II. fejezetében található „Közös követelmények” című 6. cikke a következőképpen rendelkezik:
„A[z 549/2004 rendelet] 5. cikkének (3) bekezdésében említett eljárásnak megfelelően közös követelményeket kell meghatározni a léginavigációs szolgálatok ellátására vonatkozóan. A követelményeknek a következőket kell tartalmazniuk:
–        műszaki és operatív szakértelem és alkalmasság,
–        biztonság‑ és minőségirányítási rendszerek és eljárások,
–        jelentési rendszerek,
–        a szolgálatok minősége,
–        pénzügyi erő,
–        felelősség és biztosítási fedezet,
–        tulajdon és szervezeti struktúra, ideértve az összeférhetetlenség megelőzését is,
–        emberi erőforrás, ideértve a megfelelő munkaerő‑fejlesztési terveket is,
–        légiközlekedés‑védelem.”
8.        Az 550/2004 rendeletnek „A léginavigációs szolgáltatók tanúsítása” című 7. cikke többek között a következőképpen rendelkezik:
„(1)      A[z Unión] belül valamennyi léginavigációs szolgálat ellátásához tagállami tanúsítvány szükséges.
[…]
(3)      A nemzeti felügyeleti hatóságok […] bocsátanak ki tanúsítványt a léginavigációs szolgáltatók részére […]
(4)      A tanúsítványok meghatározzák a léginavigációs szolgáltatók jogait és kötelezettségeit […]
[…]”
9.        Az 550/2004 rendeletnek „A légiforgalmi szolgáltatók kijelölése” című 8. cikke többek között a következőképpen rendelkezik:
„(1)      A tagállamok az egyedi légtérblokkokon belül biztosítják a légiforgalmi szolgálatok kizárólagos alapon történő ellátását a joghatóságuk alá tartozó légtér tekintetében. E célból a tagállamok kijelölnek egy, [az Unióban] érvényes tanúsítvánnyal rendelkező légiforgalmi szolgáltatót.
[…]
(3)      A tagállamok meghatározzák a kijelölt légiforgalmi szolgáltatókra vonatkozó jogokat és kötelezettségeket. A kötelezettségek magukban foglalhatják olyan vonatkozó információk időbeni átadásának feltételeit, amelyek segítségével a tagállamok joghatósága alá tartozó légtérben valamennyi légi jármű mozgása azonosítható.
(4)      A tagállamok saját belátásuk szerint választhatnak légiforgalmi szolgáltatót azzal a feltétellel, hogy ez utóbbinak eleget kell tennie a 6. és 7. cikkben említett követelményeknek és feltételeknek.
[…]”
3.      Az 1035/2011/EU végrehajtási rendelet
10.      Az 1035/2011/EU végrehajtási rendeletnek(8) „A léginavigációs szolgálatok ellátásának általános követelményei” című I. mellékletének 1. pontja a következőket írja elő:
„Műszaki és üzemeltetési szakértelem és képesség
A léginavigációs szolgáltató biztonságosan, hatékonyan, folyamatosan és fenntartható módon látja el szolgálatait, az adott légtér általános terheltsége ésszerű szintjének megfelelően. E célból megfelelő műszaki és üzemeltetési kapacitással és képességgel rendelkezik.”
B.      A nemzeti jog
1.      A légi közlekedésről szóló törvény
11.      A léginavigációra vonatkozó szabályozást a 1957. december 2‑i Bundesgesetz über die Luftfahrt(9) (a légi közlekedésről szóló szövetségi törvény; a továbbiakban: LFG) „A légi közlekedés biztonsága, polgári légi járművek üzemeltetése és különleges biztonsági intézkedések” című 8. része tartalmazza.
12.      Az LFG „A légiforgalmi irányítás biztosítása” című 120. §‑a többek között a következőképpen rendelkezik:
„(1)      Amennyiben nemzetközi megállapodások, uniós rendeletek vagy e szövetségi törvény másként nem rendelkezik, az Austro Control GmbH felel a légiforgalmi irányítás, mint a szövetségi államra háruló közfeladat ellátásért. A léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról szóló 550/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (léginavigációs‑szolgálati rendelet) (HL 2004. L 96., 10. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 31. o.) 8. és 9. cikke értelmében a 119. § (2) bekezdése 1. pontjának a) alpontja szerinti légiforgalmi szolgálatok és a 119. § (2) bekezdés 1. pontjának c) alpontja szerinti légi navigációhoz szükséges meteorológiai szolgálatok kizárólagos alapon történő ellátására az Austro Control GmbH‑t jelölik ki.
[…]
(5)      A léginavigációs szolgáltatók kötelesek biztosítani a légiforgalmi irányítással kapcsolatban rájuk ruházott feladatok megfelelő és biztonságos ellátásához szükséges és a nemzetközi szabványoknak megfelelő légiforgalmi irányítási berendezések meglétét, valamint azokat biztonságos üzemkész állapotban tartani, és megfelelően üzemeltetni.
[…]”
2.      Az Austro Control társaságról szóló törvény és a közhatalom gyakorlásával okozott kárért való felelősségről szóló törvény
13.      A Bundesgesetz über die Austro Control Gesellschaft mit beschränkter Haftung(10) (az Austro Control Gesellschaft mit beschränkter Haftungról szóló szövetségi törvény; a továbbiakban: ACG‑törvény) I. cikke tartalmazza a társaság alapítására, feladataira és jogosítványaira, valamit a szövetségi államnak a kárért való felelősségére vonatkozó rendelkezéseket. A társaság által a feladatai ellátása során harmadik személynek okozott kárért kizárólag a szövetségi állam felel (az ACG‑törvény 10. §‑ának (1) bekezdése, összefüggésben az Amtshaftungsgesetz(11) [a közhatalom gyakorlásával okozott kárért való felelősségről szóló törvény, a továbbiakban: AHG] 1. §‑ának (1) bekezdésével).
III. Az alapeljárás, az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés és a Bíróság előtti eljárás
14.      Az Austro Control Österreichische Gesellschaft für Zivilluftfahrt mit beschränkter Haftung (a továbbiakban: Austro Control) az ACG‑törvény alapján alapított társaság, amelynek egyedüli tagja az alperes Osztrák Köztársaság (a továbbiakban: szövetségi állam). Az Austro Controlnak el kell látnia minden olyan feladatot, amelyet korábban a Bundesamt für Zivilluftfahrtra (szövetségi polgári légiközlekedési hivatal, Ausztria) bíztak, különösen a légiforgalmi irányítással kapcsolatos közfeladatot.
15.      Az alapeljárás felperese, az Austrian Airlines AG, a Bécs‑Schwechat (Ausztria) bázisrepülőterén székhellyel rendelkező légitársaság. A felperes a Bécsbe tartó és onnan induló járatokhoz az Austro Control légiforgalmi szolgáltatásait veszi igénybe, és e szolgáltatásokért díjat kell fizetnie.
16.      2016. augusztus 28‑án meghibásodott az Austro Control által üzemeltetett távközlési szerver („Aeronautical Fixed Telecommunication Network”, a továbbiakban: AFTN szerver), amely az AFTN hálózat részét képezi a légitársaságok, az Austro Control és az Eurocontrol közötti repülési információk továbbítására. Ez késésekhez vezettek a járatokra történő beszállás és a járatok fogadása, és így az utasfelvétel során, ami érintette a felperest. A felperes ezt követően a Landesgericht für Zivilrechtssachen (polgári ügyekben eljáró regionális bíróság, Bécs, Ausztria) előtt a közhatalom gyakorlásával okozott 373 170,46 euró vagyoni kár megtérítése iránti pert indított a szövetségi állam ellen. Indokolásában többek között azt állítja, hogy az Austro Control felróható módon elmulasztotta üzembiztos állapotban tartani az AFTN szervert. A felperes a Landesgerichtnek (regionális bíróság) a keresetet elutasító ítélete ellen a fellebbviteli bíróságként eljáró Oberlandesgericht Wien (bécsi regionális felsőbíróság, Ausztria) előtt fellebbezett. Ez utóbbi hatályon kívül helyezte a Landesgericht (regionális bíróság) ítéletét. Ez ellen a szövetségi állam nyújtott be felülvizsgálati kérelmet a kérdést előterjesztő bírósághoz, az Oberster Gerichtshof (legfelsőbb bíróság, Ausztria) polgári kollégiumához.
17.      Az alperes szövetségi állam azt az álláspontot képviseli, hogy a felelőssége már csak azért sem jöhet szóba, mivel a légiforgalmi irányításra vonatkozó nemzeti és uniós szabályozás kizárólag a biztonságos légi közlekedéshez fűződő közérdeket szolgálja, nem pedig a légitársaságok vagyoni érdekeinek a védelmét.
18.      E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság hivatkozik a saját ítélkezési gyakorlatára, amely szerint még a jogszabályok felróható megsértése esetén is csak olyan kárt kell megtéríteni, amelynek bekövetkezését a megsértett rendelkezés meg akarta akadályozni, vagy ennek megakadályozása legalábbis a rendelkezés egyik célja. Csak ekkor áll fenn a szükséges jogellenességi összefüggés a kár és a megsértett jogi norma között. A felelősség megállapítása szempontjából tehát a megsértett rendelkezés – értelmezéssel meghatározandó – védelmi célja a döntő. Ezen túlmenően a felelősség csak akkor jöhet szóba, ha a megsértett norma egyéni érdekeket is véd. Ennek feltétele általában a károsult és azon jogalany közötti különleges jogviszony, amelynek szervei állítólag megsértették a hivatali kötelességüket. Ezzel szemben nem lehet az egyéni érdekeket is védő célra hivatkozni, ha a közfeladatok teljesítése olyan nagy és meghatározhatatlan számú személyt érint, hogy az a közérdekkel egyenértékűnek tekinthető. Az ilyen – pusztán reflexszerű – védelem esetén még jogellenes és felróható magatartás esetén sem áll fenn felelősség.
19.      A kérdést előterjesztő bíróság szerint az LFG 120. §‑ának (1) bekezdése alkalmazásában az Austro Controlt jelölték ki többek között a légiforgalmi szolgálatoknak „az 550/2004/EK rendelet […] 8. cikke szerinti kizárólagos alapon” történő ellátására. A Bíróság a Skeyes ítéletében(12) értelmezte az uniós jog e rendelkezését. Az alapügyben egy légiforgalmi szolgáltató fellebbezett egy kényszerítő bírság ellen, amelyet egy légifuvarozó kérelmére szabtak ki rá annak érdekében, hogy rávegyék a légiforgalmi irányítók sztrájkja miatt lezárt légtér újbóli megnyitására. A légiforgalmi szolgáltató azzal érvelt ugyan, hogy a légifuvarozót nem illeti meg „alanyi jog” ilyen kérelem benyújtására és a megfelelő (hatékony) jogorvoslat sem. A Bíróság azonban megállapította, hogy a légtérfelhasználóknak joga van a hatékony jogorvoslathoz a légiforgalmi szolgáltató kötelességszegése esetén. Különösen azt ismerte el, hogy az 550/2004/EK rendelet 8. cikke – az 549/2004/EK rendelet 2. cikkének 4. pontjával összefüggésben – olyan jogokat biztosít a légtérfelhasználóknak, amelyeket a légiforgalmi szolgáltató megsérthet.
20.      A kérdést előterjesztő bíróság számára ezért felmerül az a kérdés, hogy a légtérfelhasználó tisztán vagyoni érdekeit is védik‑e ezek a rendelkezések, és így megalapozhatják‑e a közhatalom gyakorlásával okozott kár megtérítése iránti igényt. Ennek során figyelembe kell venni, hogy a felperes mint légtérfelhasználó az Austro Control GmbH mint légiforgalmi szolgáltató szolgáltatásaira támaszkodik, és a repülőterekre érkezés és onnan való indulás során a légiforgalmi irányítás szolgáltatásainak és berendezéseinek igénybevételéért díjat kell fizetnie. Ez az alperes szövetségi állammal fennálló különleges jogviszony mellett szól, és ellentmond az alperes azon álláspontjának, hogy a repülésbiztonságra vonatkozó rendeletek kizárólag biztonsági szempontokat, és így közérdeket szolgálnak.
21.      Az Oberster Gerichtshof (legfelsőbb bíróság, Ausztria) polgári kollégiuma ezért felfüggesztette az eljárást, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjesztette a Bíróság elé:
„Úgy kell‑e értelmezni a 2009. október 21‑i 1070/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel módosított, a léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról szóló, 2004. március 10‑i 550/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (léginavigációs‑szolgálati rendelet) 8. cikkét az 1070/2009/EK rendelettel módosított, az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló, 2004. március 10‑i 549/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (keretrendelet) 2. cikkének 4. pontjával összefüggésben, hogy a légiforgalmi szolgálatok ellátása az egyes légtérfelhasználók számára a léginavigációs szolgálattal megbízott léginavigációs szolgáltatók jogellenes és felróható mulasztásából eredő tisztán vagyoni kár bekövetkezésével szemben is védelmet nyújt?”
22.      A Bíróság előtti eljárásban a felperes Austrian Airlines, a Finanzprokuratur, Ausztria, által képviselt alperes szövetségi állam, Franciaország és az Európai Bizottság terjesztett elő írásbeli észrevételeket. E felek – Franciaország kivételével –, valamint Belgium részt vettek a 2025. május 21‑i tárgyaláson, és megválaszolták a Bíróság szóbeli kérdéseit.
IV.    A jogkérdésről
A.      Előzetes észrevételek
23.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés az államnak a légtérfelhasználó által az állami ellenőrzés alatt álló léginavigációs szolgáltató esetleges kötelezettségszegése miatt elszenvedett pénzügyi veszteségért való felelősségére vonatkozik. Az ilyen (az állam felelősségét megalapozó) igény érvényesítésének feltétele, hogy a légi közlekedés védelmére vonatkozó másodlagos uniós jog vonatkozó rendelkezései jogokat biztosítanak az érintett légtérfelhasználóknak(13), vagy legalábbis célul tűzzék ki az ilyen jogoknak az állami jogalkotó által történő biztosítását.(14)
24.      A Skeyes ítélet(15) e tekintetben tett megállapításai ambivalensek, ha nem egyenesen félrevezetőek. Ezek lényegében arra a későbbi kérdésre vonatkoznak, hogy a tagállamok jogrendjének hatékony bírósági jogorvoslatot kell‑e biztosítania a légifuvarozók védelme céljából. A Bíróság nem vizsgálta azonban részletesen azon előzetes kérdést, hogy a másodlagos uniós jog esetlegesen megsértett rendelkezései jogokat biztosítanak‑e az egyénnek, illetve célul tűzik‑e ki legalább az egyén védelmét.(16) Amint azt a kérdést előterjesztő bíróság is megjegyezte, már ez az ügy is elegendő okot adna egy ilyen vizsgálatra. Az érintett léginavigációs szolgáltató abban az ügyben kifejezetten azzal érvelt, hogy a légifuvarozót az 550/2004 rendelet 8. cikke alapján – összefüggésben az 549/2004 rendelet 2. cikkének 4. pontjával – nem illeti meg „alanyi jog”.(17)
25.      Teljes mértékben egyetértek azon következtetéssel, miszerint a léginavigációra vonatkozó rendelkezések nem alapítanak „alanyi jogokat”.
26.      Ennek indokolása érdekében először megvizsgálom, hogy az uniós jog vonatkozó rendelkezései biztosítanak‑e az egyén számára olyan jogokat, amelyek alapján az állam felelősségének megállapítása iránti keresetet indíthat (lásd a B. pontot). Ezt követően megvizsgálom, hogy ezek a rendelkezések az állam felelősségére vonatkozó ítélkezési gyakorlat értelmében arra irányulnak‑e, hogy az egyénnek legalább a nemzeti jogban konkrétan meghatározandó jogokat biztosítsanak. Ezzel összefüggésben azt is megvizsgálom, hogy a Bíróságnak a Skeyes ítéletben tett megállapításai tisztázásra szorulnak‑e és ha igen, milyen mértékben (lásd a C. pontot).
B.      Felelős‑e az állam az 550/2004 rendeletnek az 549/2004 rendelet 2. cikkének 4. pontjával összefüggésben értelmezett 8. cikke alapján?
27.      Amennyiben az uniós jog jogokat biztosít az egyénnek, akkor ő – különösen az állammal szemben – bíróság előtt érvényesítheti azokat (elsődleges jogvédelem).(18) Az ilyen rendelkezések megsértése esetén bizonyos feltételek mellett az állam felelősségének megállapítása iránti keresetet is indíthat (másodlagos jogvédelem).(19)
28.      A jogvita tárgyát képező rendelkezéseket az EUMSZ 288. cikk második bekezdése értelmében a tagállamokban közvetlenül alkalmazandó rendelet tartalmazza. Egy rendelet azonban kivételesen megkövetelheti nemzeti végrehajtási rendelkezések elfogadását.(20) Így áll a helyzet a jogvita tárgyát képező rendelkezésekkel is, amelyek önmagukban nem biztosítanak az egyén számára érvényesíthető jogokat.(21)
29.      Már az 549/2004 és az 550/2004 rendelet – amelyek közül az első a „keretrendelet” megnevezést viseli –általános szerkezete is arra utal, hogy azok, hasonlóan az EUMSZ 288. cikk harmadik bekezdése szerinti irányelvhez, a nemzeti jogba való kiegészítő és konkretizáló átültetést igényelnek. Ennek megfelelően számos rendelkezésük csak definíciós vagy programjellegű, és széles körű átültetési mozgásteret hagynak a tagállamoknak.
30.      Ez vonatkozik az 550/2004 rendeletnek az 549/2004 rendelet 2. cikkének 4. pontjával összefüggésben értelmezett 8. cikkére is a léginavigációs szolgálatok ellátásával kapcsolatban.
31.      Így az 549/2004 rendelet 2. cikkének 4. pontja arra korlátozódik, hogy a „léginavigációs szolgálatokat” a „légiforgalmi szolgálatok; távközlési, navigációs és felderítési szolgálatok; a légi navigációhoz szükséges meteorológiai szolgálatok; és légiforgalmi tájékoztató szolgálatokként” határozza meg.
32.      Az 550/2004 rendeletnek „A légiforgalmi szolgáltatók kijelölése” című 8. cikke önmagában csak azt követeli meg a tagállamoktól, hogy többek között „az egyedi légtérblokkokon belül biztosít[s]ák a légiforgalmi szolgálatok kizárólagos alapon történő ellátását a joghatóságuk alá tartozó légtér tekintetében”, és „kijelöl[je]nek egy, a[z Unióban] érvényes tanúsítvánnyal rendelkező légiforgalmi szolgáltatót” (lásd az (1) bekezdést), valamint határozzák meg az e szolgáltatókra vonatkozó „jogokat és kötelezettségeket” (lásd a (3) bekezdést) Ennek tartalmát azonban nem határozza meg részletesen. A 8. cikk (4) bekezdése szerint a tagállamok saját belátásuk szerint választhatnak ilyen szolgáltatót.
33.      Az (1) preambulumbekezdés szerint teljesítendő „minimális követelményekkel” összhangban az 550/2004 rendelet 6. cikke azt is előírja, hogy a léginavigációs szolgálatok ellátására vonatkozó közös követelményeket csak az 549/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdésében meghatározott (bizottsági) eljárás után kell meghatározni.(22) Ide tartozik többek között a „műszaki és operatív szakértelem és alkalmasság”, a „biztonság‑ és minőségirányítási rendszerek és eljárások”, a „jelentési rendszerek”, „a szolgálatok minősége”, a „felelősség”, a „biztosítási fedezet”, valamint a „légiközlekedés‑védelem”. A Bizottság részéről először a tárgyaláson hivatkozott, a 1035/2011 végrehajtási rendelet I. mellékletének 1. pontjában szabályozott, „A léginavigációs szolgálatok ellátásának általános követelményei” sem pontosítják jobban az 550/2004 rendelet 8. cikkének (3) bekezdésében felsorolt „kötelezettségeket”. Csak általánosságban írják elő, hogy [a léginavigációs szolgáltató] „biztonságosan, hatékonyan, folyamatosan és fenntartható módon látja el szolgálatait”.
34.      Így az 550/2004 rendelet 8. cikkének (1), (3) és (4) bekezdése az 1035/2011 végrehajtási rendelet I. mellékletének 1. pontjával összefüggésben lényegében csak arra kötelezi a tagállamokat, hogy hozzanak létre a 549/2004 rendelet 2. cikkének 4. pontja értelmében vett léginavigációs szolgálatok ellátására vonatkozó nemzeti jogi keretet, válasszák, illetve jelöljék ki az ehhez szükséges szolgáltatókat, valamint határozzák meg azok „jogait és kötelezettségeit”. Az 550/2004/EK rendelet 7. cikkének (1), (3) és (4) bekezdése hasonlóképpen csupán azt írja elő, hogy a tagállamok az említett rendelet 6. cikkében említett közös követelményeknek megfelelő léginavigációs szolgáltatók tanúsítása során a szolgáltatók számára olyan tanúsítványokat adjanak ki, amelyek meghatározzák azok „jogait és kötelezettségeit”. A léginavigációs szolgálatoknak az 549/2004/EK rendelet 2. cikkének 4. pontjában szereplő általános meghatározása (fent, 31. pont) megerősíti ezen értékelést.
35.      Sem ezekből, sem a fent említett rendeletek egyéb rendelkezéseiből nem derül ki közvetlenül, hogy ezeknek a jogoknak és kötelezettségeknek milyen tartalmúnak kell lennie, nemhogy az, hogy azok betartása az adott esetben a légtérfelhasználók védelmét is szolgálja‑e, és ha igen, milyen mértékben. A jogok és kötelezettségek nemzeti jogalkotó általi kialakításának csak arra kell alkalmasnak lennie, hogy elérje az abban előírt – általános – célt, nevezetesen egy hatékony légi közlekedési rendszer létrehozását a léginavigációs szolgálatok egységes, magas biztonsági szintjén(23), az egységes európai égbolt(24) keretében, amely biztosítja a léginavigációs szolgálatoknak a biztonságos, hatékony és fenntartható ellátását.(25)
36.      Ebből azt a következtetést vonom le, hogy a fent hivatkozott uniós jogszabályok, különösen az 550/2004 rendelet 8. cikke az 549/2004 rendelet 2. cikkének 4. pontjával összefüggésben, nem biztosítanak a légtérfelhasználók számára érvényesíthető alanyi jogokat. Határozatlan tartalmuk miatt nem képezhetnek önálló alapot felelősség megállapítása iránti kereset indítására valamely nemzeti bíróság előtt.(26)
37.      Amint azt az alábbiakban bemutatom, a Skeyes ítélet nem kérdőjelezi meg ezt az eredményt.
C.      Az állami felelősségre vonatkozó egyéb kritériumok a Skeyes ítélet fényében
38.      Az uniós jog közvetlenül alkalmazandó rendelkezésének és az abból eredő alanyi jognak a megsértése azonban nem kötelező feltétele az állami felelősségnek.(27) Ellenkezőleg, a rendelkezésnek csak célul kell kitűznie, hogy jogokat keletkeztessenek az egyén számára. Ez esetben azon körülmény, hogy egy ilyen rendelkezés más, különösen közérdeken alapuló célt is szolgál, nem zárja ki azt, hogy e rendelkezés az egyén védelmét is szolgálja.(28) Ezen túlmenően az állami felelősség megállapításához e rendelkezés kellően súlyos megsértése szükséges.(29)
39.      A Skeyes ítélet(30) szerint, ahogyan azt az Austrian Airlines és a Bizottság is állítja, többek között az 550/2004 rendeletnek az 549/2004 rendelet 2. cikkének 4. pontjával összefüggésben értelmezett 8. cikkében említett folyamatos léginavigációs szolgálatok nemcsak a hatékony és biztonságos egységes európai égbolt biztosításához fűződő közérdeket szolgálják, hanem a légtérfelhasználók, azaz a légifuvarozók érdekeit és gazdasági tevékenységét is. Igaz, hogy a légifuvarozók, beleértve ügyfeleiket is, szintén részesülnek a légi közlekedés biztonságából, és viselniük kell az általuk okozott léginavigációs költségeket.(31)Ennek megfelelően az egységes európai légtér létrehozására irányuló kezdeményezés az 549/2004 rendeletnek ugyanezen rendelet (7) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 1. cikkének (1) bekezdése szerint célul tűzi ki a légi közlekedés jelenlegi biztonsági normáinak javítását „valamennyi légtérfelhasználó elvárásainak figyelembevételével”. Behatárolt erőforrásként e légteret ezen túlmenően egyrészt összefüggő európai útvonalhálózaton és a vonatkozó szolgáltatási rendszeren keresztül oly módon kell megszervezni, amely „kizárólag a biztonsági, hatékonysági és műszaki megfontolásokon alapul […], és az összes légtérfelhasználó érdekét szolgálj[a]”, és másrészt amely légtér „optimális és hatékony kihasználása csak akkor lehetséges, ha figyelembe veszik valamennyi felhasználó igényeit”.
40.      Pusztán az a körülmény, hogy a légtérfelhasználók említése a nyilvánosságtól elkülönítve történik, még nem elegendő ahhoz, hogy a légifuvarozóknak az állam felelősségére alapított, érvényesíthető igényt biztosítson. Különösen az 550/2004 rendelet 8. cikkének (3) bekezdésében csak általánosan megemlített, állami ellenőrzés alatt álló légiforgalmi szolgáltató „jogai és kötelezettségei” nem elegendőek ehhez. A normák határozatlan tartalma miatt nem lehet megállapítani, hogy a szolgáltató – az államnak tulajdonítható módon – megsértette‑e az ilyen jogot vagy kötelezettséget, azaz hibásan teljesítette‑e szolgáltatását, és azt sem lehet megítélni, hogy egy ilyen jogsértés kellően „súlyosnak” minősül‑e.(32)
41.      Más lehetne érvényes abban – a jelen ügyben nem eldöntendő – esetben, ha a nemzeti jogalkotó teljes egészében elmulasztja ezen uniós jogi rendelkezés átültetését, vagy az állami ellenőrzés alatt álló szolgáltató (nyilvánvalóan jogellenesen) teljes egészében megtagadja a légi járatok működtetését. Az ítélkezési gyakorlatban az állam felelősségére alapított kereset benyújtásának feltételeként elismert követelmény, hogy a megsértett uniós jogszabály célul tűzi ki az egyén jogainak biztosítását (fent, 38. pont), ugyanis gyakran olyan helyzetekre vonatkozik, amikor a nemzeti  jogalkotó az e rendelkezésben előírt átültetési kötelezettségével ellentétesen a szükséges jogokat és kötelezettségeket vagy egyáltalán nem hozza létre (határidőre) a nemzeti jogrendszerben, vagy csak hiányosan ülteti át.(33) Ebben az ügyben azonban nyilvánvalóan nem ez a helyzet (lásd lent, 45. pont).
42.      A Skeyes ítélet(34)alapjául szolgáló helyzet továbbá nem hasonlítható össze az alapeljárás helyzetével, így a Bíróság megállapításai kizárólag az ott tárgyalt ügyre vonatkoznak.
43.      Először is, ez az ügy nem felelősség megállapítására irányuló keresetre, hanem ideiglenes intézkedésre vonatkozott. Ott ugyanis fennállt annak a veszélye, hogy az érintett légtérfelhasználó az alkalmazandó nemzeti jog alapján nem rendelkezett az érdekei hatékony érvényesítése érdekében kérelmezhető, hatékony ideiglenes intézkedéshez való joggal. A belga jogalkotó nem szabályozta kellően világosan az ilyen jogorvoslat feltételeit, illetve a hatáskört – különösen a hatósági mérlegelés gyakorlásának bírósági felülvizsgálata tekintetében.(35)
44.      Másodszor, a Bíróság a Skeyes ítéletben egyáltalán nem vizsgálta, hogy az 550/2004 rendeletnek az 549/2004 rendelet 2. cikkének 4. pontjával összefüggésben értelmezett 8. cikkének rendelkezései tartalmuk szerint alanyi jogot biztosítanak‑e a légifuvarozók számára, vagy célul tűzik‑e ki ezt (fent, 24. pont). Az ítélet 37. pontjában kifejezetten megállapítja, hogy az 550/2004 rendelet nem biztosít jogorvoslathoz való jogot a légtérfelhasználók számára. Ellenkezőleg, az ítélet 39–49. pontjában csak a rendelet szabályozási kontextusából és céljaiból, valamint a Charta 16. cikkéből vezeti le, hogy a légtérfelhasználót az 550/2004 rendeletnek az 549/2004 rendelet 2. cikkének 4. pontjával összefüggésben értelmezett 8. cikke szerint megilletik bizonyos jogok. A Bíróság ezzel azonban csupán e felhasználóknak a Chartának 47. cikkének az EUSZ 19. cikk (1) bekezdésének második albekezdésével összefüggésben értelmezett első bekezdése szerinti hatékony jogorvoslathoz való jogát kívánja megállapítani annak érdekében, hogy megvizsgálhassa a nemzeti szabályoknak a hatékonyság uniós jogi elvével való összeegyeztethetőségét.(36)
45.      Harmadszor, a Skeyes ügyben fennálló helyzettől eltérően, amint azt a felek a tárgyaláson egybehangzóan megállapították, a nemzeti jogból nyilvánvalóan nem hiányzik a jogi védelem. Az állam felelőssége a léginavigációs szolgáltatók esetleges kötelezettségszegéseiért ott ugyanis részletesen szabályozva van. Eszerint – amint azt a jelen ügy mutatja – a károsult légtérfelhasználó bírósághoz fordulhat az LFG 120. §‑ának (5) bekezdése és az ACG‑törvény 2. §‑ának (1) bekezdése alapján e szolgáltatót terhelő üzembiztonsági és üzemeltetési kötelezettség megsértése miatt az ACG‑törvény 10. §‑ának (1) bekezdése szerinti, a közhatalom gyakorlásával okozott kár megtérítése iránti igény érvényesítése útján, figyelemmel az AHG 1. §‑ának (1) bekezdésére (fent, a 11. és azt követő pontokban).
46.      A Bíróság által az Uniónak az EUMSZ 340. cikk második bekezdése szerinti szerződésen kívüli felelősségére vonatkozóan elismert kritériumok megerősítik a fenti megállapításokat. Az Unió és a tagállamok felelősségének megállapítására az egyénnek az uniós jogból eredő jogainak megsértése miatt okozott károk tekintetében ugyanis nem lehetnek eltérőek a feltételek.(37) Az egyének felelősségi jogi védelme nem különbözhet attól függően, hogy a jogsértés elkövetője és az abból eredő kár okozója az uniós vagy a tagállami szintre vonatkoztatható‑e.(38)
47.      Ebben az esetben is bizonyítani kell többek között egy jogi norma kellően súlyos megsértését, amely norma legalább célul tűzi ki az egyén jogainak biztosítását.(39)
48.      Az Unió szerződésen kívüli felelősségének keretében azonban a fenti 38. és 40. pontokban említett okokból szintén nem lehetséges az uniós bíróságok előtt valamely uniós szerv által az 550/2004 rendeletnek az 549/2004 rendelet 2. cikkének 4. pontjával összefüggésben értelmezett 8. cikkének rendelkezéseinek hipotetikus (kellően súlyos) megsértésére alapított kártérítést követelni. E rendelkezések nem egyértelmű volta és a norma címzettjeinél ezáltal jelentkező széles körű mérlegelési jogkör kizárná mind az egyén jogainak védelmét szolgáló jogi norma fennállását, mind pedig egy kellően súlyos jogsértés, illetve annak a bekövetkezett kárral való okozati összefüggésének megállapítását.(40)
D.      Közbenső következtetés
49.      Az 550/2004 rendeletnek az 549/2004 rendelet 2. cikkének 4. pontjával összefüggésben értelmezett 8. cikkében foglalt rendelkezések tehát nem nyújtanak védelmet harmadik személyek számára. Ezért önmagukban nem képezhetik a légifuvarozóknak az állam felelősségére alapított igénye jogalapját. Ez a felelősség legfeljebb a nemzeti jog alapján merülhet fel, amely kiegészíti vagy konkretizálja az uniós jog rendelkezéseit. Annak értelmezése és alkalmazása kizárólag a kérdést előterjesztő bíróság hatáskörébe tartozik. Ez utóbbinak különösen azt kell vizsgálnia, hogy az e rendelkezések átültetésére szolgáló nemzeti szabályok elismernek‑e olyan alanyi jogokat, amelyek ilyen felelősség jogalapját képezhetik. A kérdést előterjesztő bíróságnak a vagyoni kár megtérítésére vonatkozó kötelezettséget is figyelembe kell vennie.(41) Annak megítélése, hogy egy adott esetben harmadik személyt védő, nemzeti jogi norma megsértése okozott‑e vagyoni kárt, illetve hogy ez a kár a megsértett jogi norma védelmi célja alá tartozik‑e, elsősorban a nemzeti jogon alapul, figyelembe véve a hatékonyság uniós jogi elvét.(42)
V.      Végkövetkeztetések
50.      Azt javaslom, hogy a Bíróság az Oberster Gerichtshof (legfelsőbb bíróság, Ausztria) polgári kollégiuma által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre a következő választ adja:
Az 550/2004/EK rendeletnek az 549/2004/EK 2. cikkének 4. pontjával összefüggésben értelmezett 8. cikke nem képez megfelelő jogalapot a légtérfelhasználó által az állam felelősségére alapított, egy léginavigációs szolgáltató kötelezettségszegése miatt nála keletkezett vagyoni kár megtérítésére irányuló kereset benyújtására. Egy ilyen kereset alapítható azonban ezen uniós jogi rendelkezések átültetését szolgáló nemzeti rendelkezésekre. A nemzeti bíróságok feladata, hogy ezeket a nemzeti rendelkezéseket a hatékonyság uniós jogi elvére figyelemmel értelmezzék.
1      Eredeti nyelv: német.
2      2022. június 2‑i ítélet (C‑353/20, EU:C:2022:423).
3      Ebben az értelemben: 2019. december 19‑i Deutsche Umwelthilfe ítélet (C‑752/18, EU:C:2019:1114, 54. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
4      Lásd ebben az értelemben: 1996. március 5‑i Brasserie du pêcheur és Factortame ítélet (C‑46/93 és C‑48/93, EU:C:1996:79, 20. és azt követő pontok, valamint 39. pont); 2020. október 6‑i État luxembourgeois (Adózással kapcsolatos információk iránti kérelemmel szembeni jogorvoslati jog) ítélet (C‑245/19 és C‑246/19, EU:C:2020:795, 98. és azt követő pontok, különösen a 101. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). A „jogalanyok uniós jogból eredő jogai hatékony bírói jogvédelmének elve” szükségességéről lásd csak: A. K. és társai (A legfelsőbb bíróság fegyelmi tanácsának függetlensége) ítélet (C‑585/18, C‑624/18 és C‑625/18, EU:C:2019:982, 167. és 168. pont); 2023. június 5‑i Bizottság kontra Lengyelország (A bírák függetlensége és magánélete) ítélet (C‑204/21, EU:C:2023:442, 69. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
5      2022. június 2‑i ítélet (C‑353/20, EU:C:2022:423, 35. és azt követő pontok).
6      A 2009. október 21‑i 1070/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL 2009. L 300., 34. o.) módosított, az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló, 2004. március 10‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet („keretrendelet”) (HL 2004. L 96., 1. o., magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 23. o.)
7      A 2009. október 21‑i 1070/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL 2009. L 300., 34. o.) módosított, a léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról szóló, 2004. március 10‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (léginavigációs‑szolgálati rendelet) (HL 2004. L 96, 10. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 31. o.)
8      A léginavigációs szolgálatok ellátására vonatkozó közös követelmények megállapításáról, valamint a 482/2008/EK és a 691/2010/EU rendelet módosításáról szóló, 2011. október 17‑i bizottsági végrehajtási rendelet (HL 2011. L 271., 23. o.), amelyet később – a csak 2020. január 2‑tól hatályos és a jelen ügyben nem alkalmazható – a légiforgalmi szolgáltatást/léginavigációs szolgálatokat és más légiforgalmi szolgáltatási hálózati funkciókat és azok felügyeletét ellátó szolgáltatókra vonatkozó közös követelmények meghatározásáról, valamint a 482/2008/EK rendelet, az 1034/2011/EU, az 1035/2011/EU és az (EU) 2016/1377 végrehajtási rendelet hatályon kívül helyezéséről, továbbá a 677/2011/EU rendelet módosításáról szóló, 2017. március 1‑jei (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet (HL 2017. L 62., 1. o.) váltott fel.
9      BGBl. 253/1957. szám
10      BGBl. 898/1993. szám
11      BGBl. 20/1949. szám
12      2022. június 2‑i ítélet (C‑353/20, EU:C:2022:423).
13      Az 1996. március 5‑i Brasserie du pêcheur és Factortame ítélet (C‑46/93 és C‑48/93, EU:C:1996:79, 20. és 39. pont) óta elismert, hogy az állam felelősségére alapított ilyen igény alapozható az uniós jog közvetlenül alkalmazandó rendelkezésének megsértésére is.
14      Lásd csak: 2022. december 22‑i Ministre de la Transition écologique und Premier ministre (Levegőszennyezéssel kapcsolatos állami felelősség) ítélet (C‑61/21, EU:C:2022:1015, 44. és azt követő pontok).
15      2022. június 2‑i ítélet (C‑353/20, EU:C:2022:423).
16      A Bíróság e tekintetben arra szorítkozott, hogy meglehetősen homályosan megállapítsa, hogy egyrészt tekintettel az 550/2004 által követett célra, „az 549/2004 rendelet 8. cikkében foglalt, az 549/2004 rendelet 2. cikkének 4. pontjával összefüggésben értelmezett kötelezettségek a légtérfelhasználók érdekében nyújtott szolgáltatásoknak minősülnek, így utóbbiakat ezekből fakadóan […] jogok illethetik meg, másrészt „az olyan légtérfelhasználók, mint a légitársaságok, rendelkeznek az alkalmazandó másodlagos uniós jog által biztosított jogokkal”, harmadrészt e felhasználókat „megilletik bizonyos jogok” e rendelkezések értelmében; lásd: 2022. június 2‑i Skeyes ítélet (C‑353/20, EU:C:2022:423, 45., 46. és 49. pont; kiemelés csak itt).
17      Lásd: 2022. június 2‑i Skeyes ítélet (C‑353/20, EU:C:2022:423, 22. pont).
18      Az egyénnek az állammal szemben bíróság előtt közvetlenül alkalmazandó irányelvi rendelkezésekre történő hivatkozáshoz való jogáról lásd már: 1982. január 19‑i Becker ítélet (8/81, EU:C:1982:7, 17. és azt követő pontok).
19      Lásd: 1991. november 19‑i Francovich és társai ítélet (C‑6/90 és C‑9/90, EU:C:1991:428, 31. és azt követő pontok); 1996. március 5‑i Brasserie du pêcheur és Factortame ítélet (C‑46/93 és C‑48/93, EU:C:1996:79, 20. és 39. pont). Összefoglalva: 2022. december 22‑i Ministre de la Transition écologique et Premier ministre (Levegőszennyezéssel kapcsolatos állami felelősség) ítélet (C‑61/21, EU:C:2022:1015, 46. és 47. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
20      Lásd ebben az értelemben: 2001. január 11‑i Monte Arcosu ítélet (C‑403/98, EU:C:2001:6, 26–28. pont);2011. április 14‑i Vlaamse Dierenartsenvereniging és Janssens ítélet (C‑42/10, C‑45/10 és C‑57/10, EU:C:2011:253, 47. és azt követő pontok); 2024. május 30‑i Expedia ítélet (C‑663/22, EU:C:2024:433, 40–42. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
21      A fordított helyzetre lásd: Rantos főtanácsnok Electrabel és társai ügyre vonatkozó indítványa (C‑633/23, EU:C:2025:131, 34–36. pont).
22      Lásd: 1035/2011 bizottsági végrehajtási rendeletet (fenti 8. lábjegyzet).
23      Az 549/2004 rendelet (1) és (3) preambulumbekezdése.
24      A 549/2004 rendelet 1. cikkének (1) bekezdése.
25      Lásd: az 550/2004/EK rendelet (4) preambulumbekezdése, valamint 1. cikkének (1) bekezdése: „e rendelet a léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátására vonatkozik. E rendelet célja az, hogy megállapítsa a léginavigációs szolgálatok [Unión] belüli biztonságos és hatékony ellátásának közös követelményeit”.
26      Lásd ebben az értelemben: 2022. december 22‑i Ministre de la Transition écologique et Premier ministre (Levegőszennyezéssel kapcsolatos állami felelősség) ítélet (C‑61/21, EU:C:2022:1015, 46. és azt követő pontok). A 2009. március 11‑i 2009/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (HL 2009. L 68., 3. o.) módosított, a betétbiztosítási rendszerekről szóló, 1994. május 30‑i 94/19/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 1994. L 135., 5. o., magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 252. o.) 3. cikkével összehasonlítható struktúráról a betétesek védelme tekintetében lásd: 2004. október 12‑i Paul és társai ítélet (C‑222/02, EU:C:2004:606, 40. és azt követő pontok); 2018. október 4‑i Kantarev ítélet (C‑571/16, EU:C:2018:807, 90. és azt követő pontok); 2021. március 25‑i Balgarska Narodna Banka ítélet (C‑501/18, EU:C:2021:249,51. és azt követő pontok, különösen az 57. pont). Lásd még: Stix‑Hackl főtanácsnok Paul és társai ügyre vonatkozó indítványa (C‑222/02, EU:C:2003:637, 75. és azt követő pontok, amelyekben e rendelkezés közvetlen hatályát is elutasítja); lásd e tekintetben még: Kantarev ügyre vonatkozó indítványom (C‑571/16, EU:C:2018:412, 78. és azt követő pontok); Ministre de la Transition écologique und Premier ministre (Levegőszennyezéssel kapcsolatos állami felelősség) ügyre vonatkozó indítványom (C‑61/21, EU:C:2022:359, 82. és azt követő pontok). Lásd ugyanígy az orvostechnikai eszközökre vonatkozó felelősségről: 2017. február 16‑i Schmitt ítélet (C‑219/15, EU:C:2017:128, 55. és azt követő pontok). A nyilvános vételi ajánlat esetén az ajánlattevők védelmének esetétől eltérően lásd: 2020. december 10‑i Euromin Holdings (Cyprus) ítélet (C‑735/19, EU:C:2020:1014, 79. és azt követő pontok). A közvetlen hatály keretében az elsődleges jogvédelemről e contrario lásd még: 2022. március 8‑i Bezirkshauptmannschaft Hartberg‑Fürstenfeld (Közvetlen hatály) ítélet (C‑205/20, EU:C:2022:168, 18. és 19. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat); 2023. december 21‑i Papier Mettler Italia ítélet (C‑86/22, EU:C:2023:1023, 76. és 77. pont).
27      Alapvetően: 1995. november 9‑i Francovich ítélet (C‑479/93, EU:C:1995:372, 10. és azt követő pontok). Lásd még: 2020. december 10‑i Euromin Holdings (Cyprus) ítélet (C‑735/19, EU:C:2020:1014, 81. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat); 2022. december 22‑i Ministre de la Transition écologique und Premier ministre (Levegőszennyezéssel kapcsolatos állami felelősség) ítélet (C‑61/21, EU:C:2022:1015, 47. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat); a Kantarev ügyre vonatkozó indítványom (C‑571/16, EU:C:2018:412, 88. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat); az Euromin Holdings (Cyprus) ügyre vonatkozó indítványom (C‑735/19, EU:C:2020:697, 96. pont).
28      Lásd ebben az értelemben: 1996. október 8‑i Dillenkofer és társai ítélet (C‑178/94, C‑179/94 és C‑188/94–C‑190/94, EU:C:1996:375, 39. pont); az Euromin Holdings (Cyprus) ügyre vonatkozó indítványom (C‑735/19, EU:C:2020:697, 92. pont).
29      Ebben az értelemben: 2016. július 28‑i Tomášová ítélet (C‑168/15, EU:C:2016:602, 22. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat); 2018. október 4‑i Kantarev ítélet (C‑571/16, EU:C:2018:807, 94. pont); 2020. december 10‑i Euromin Holdings (Cyprus) ítélet (C‑735/19, EU:C:2020:1014, 79. pont); 2022. december 22‑i Ministre de la Transition écologique und Premier ministre (Levegőszennyezéssel kapcsolatos állami felelősség) ítélet (C‑61/21, EU:C:2022:1015, 44. és azt követő pontok). Lásd még: Euromin Holdings (Cyprus) ügyre vonatkozó indítványom (C‑735/19, EU:C:2020:697, 87., 88., 92. és 94. pont); Ministre de la Transition écologique und Premier ministre (Levegőszennyezéssel kapcsolatos állami felelősség) ügyre vonatkozó indítványom (C‑61/21, EU:C:2022:359, 72. és azt követő pontok).
30      2022. június 2‑i ítélet (C‑353/20, EU:C:2022:423, 37. és azt követő pontok, különösen a 45., 46. és 49. pont).
31      Lásd: 2022. június 2‑i ítélet (C‑353/20, EU:C:2022:423, 37. és azt követő pontok, különösen a 42. és 46. pont, többek között hivatkozással az 550/2004 rendelet (22) preambulumbekezdésére és 15. cikkére).
32      E kritériumról lásd csak: Ćapeta főtanácsnok Dyson és társai kontra Bizottság ügyre vonatkozó indítványa (C‑122/22 P, EU:C:2023:552, 65. és azt követő pontok).
33      Lásd már: 1995. november 9‑i Francovich ítélet (C‑479/93, EU:C:1995:372, 10. és azt követő pontok). Lásd még a 2018. október 4‑i Kantarev ítélet (C‑571/16, EU:C:2018:807, 89. és azt követő pontok) alapjául szolgáló helyzetet. A 102. és 104. pontban a Bíróság ezért csak arra a következtetésre jut, hogy az érintett uniós jogszabály „többek között betétesek védelmére irányul”, illetve a „célja, hogy magánszemélyeket jogokkal ruházzon fel” (francia nyelvi változatban: „vise notamment à protéger les déposants”, illetve „ayant pour objet de conférer des droits aux particuliers”; kiemelés csak itt). Lásd még: Kantarev ügyre vonatkozó indítványom (C‑571/16, EU:C:2018:412, 78. és azt követő pontok, különösen a 81. és 82. pont); Euromin Holdings (Cyprus) ügyre vonatkozó indítványom (C‑735/19, EU:C:2020:697, 97. pont, hivatkozással a szükséges védelem nemzeti közigazgatási, polgári és eljárásjogi rendelkezésekkel történő konkretizálásának szükségességére).
34      2022. június 2‑i ítélet (C‑353/20, EU:C:2022:423, 37. és azt követő pontok).
35      2022. június 2‑i Skeyes ítélet (C‑353/20, EU:C:2022:423, 56. pont, amely megállapítja, hogy a közigazgatási hatóság vagy az állami ellenőrzés alatt álló léginavigációs szolgáltató mérlegelési jogkörének gyakorlásának felülvizsgálata esetleg kívül eshet a jogvitában eljáró polgári bíróság hatáskörén).
36      Lásd: 2022. június 2‑i Skeyes ítélet (C‑353/20, EU:C:2022:423, 37. és azt követő pontok, különösen a 48., 50., 51. és 54–56. pont).
37      2000. július 4‑i Bergaderm és Goupil kontra Bizottság ítélet (C‑352/98 P, EU:C:2000:361, 39. és azt követő pontok, hivatkozva többek között a 1996. március 5‑i Brasserie du pêcheur és Factortame ítéletre, C‑46/93 és C‑48/93, EU:C:1996:79).
38      Erről részletesen: Ćapeta főtanácsnok Dyson és társai kontra Bizottság ügyre vonatkozó indítványa (C‑122/22 P, EU:C:2023:552, 64. és azt követő pontok).
39      A közvetlen hatályra vonatkozó kritériumokat követve lásd: 2024. március 5‑i Kočner kontra Europol ítélet (C‑755/21 P, EU:C:2024:202, 117–120. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
40      Az Unió szerződésen kívüli felelősségének feltételeiről részletesen lásd: Ćapeta főtanácsnok Dyson és társai kontra Bizottság ügyre vonatkozó indítványa (C‑122/22 P, EU:C:2023:552, 65. és azt követő pontok).
41      Így például egy irányelv olyan rendelkezésének megsértése esetén, amely az egyént jogokkal ruházza fel, az ebből közvetlenül eredő vagyoni kárt állami felelősségre alapozva kell megtéríteni; lásd: 2013. március 14‑i Leth ítélet (C‑420/11, EU:C:2013:166, 32. és azt követő pontok, különösen a 44. pont); a Leth ügyre vonatkozó indítványom (C‑420/11, EU:C:2012:701, 32. és azt követő pontok).
42      Lásd: 2014. június 5‑i Kone és társai ítélet (C‑557/12, EU:C:2014:1317, 29. és azt követő pontok); 2019. december 12‑i Otis Gesellschaft és társai ítélet (C‑435/18, EU:C:2019:1069, 25. és azt követő pontok). Lásd még: Kone és társai ügyre vonatkozó indítványom (C‑557/12, EU:C:2014:45, 31. és azt követő pontok); Otis Gesellschaft és társai ügyre vonatkozó indítványom (C‑435/18, EU:C:2019:651, 47. és azt követő pontok).