62021CC0510
ĢENERĀLADVOKĀTA NIKOLASA EMILIU [NICHOLAS EMILIOU]
SECINĀJUMI,
sniegti 2023. gada 12. janvārī (
1
)
Lieta C‑510/21
DB
pret
Austrian Airlines AG
(Oberster Gerichtshof (Augstākā tiesa, Austrija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Gaisa transports – Monreālas konvencija – Gaisa pārvadātāju atbildība par pasažieru nāvi vai miesas bojājumiem – Konvencijas ekskluzivitāte – 29. pants – Tvērums – Prasības, kas saistītas ar miesas bojājumiem, kuri pasažierim nodarīti “nelaimes gadījumā” 17. panta 1. punkta izpratnē – Prasība par kompensāciju, pamatojoties uz valsts tiesību normām par civiltiesisko atbildību, saistībā ar miesas bojājumiem, ko esot izraisījusi lidmašīnas salona apkalpes personāla nepienācīga pirmās palīdzības sniegšana pēc nelaimes gadījuma – Pietiekama cēloņsakarība starp miesas bojājumiem un nelaimes gadījumu – Prasība, ko reglamentē vienīgi 17. panta 1. punkts – Konvencijā paredzēts prekluzīvs termiņš prasības celšanai
I. Ievads
1.
Konvencija par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju (
2
) (turpmāk tekstā – “Monreālas konvencija”) un tās priekštece – Varšavas konvencija (
3
) – daudzo piemērošanas gadu laikā ir bijušas visai pretrunīgas tiesu prakses priekšmets. Viens no galvenajiem strīdīgajiem jautājumiem ir par to, ciktāl šīs konvencijas, kurās citastarp runa ir par gaisa pārvadātāju atbildību pasažiera nāves vai miesas bojājumu gadījumā, nepieļauj vai, citiem vārdiem, tajās ir paredzēti prekluzīvi termiņi attiecībā uz civilprasībām par zaudējumu atlīdzināšanu, kas pamatotas nevis ar šo konvenciju noteikumiem, bet gan ar valsts tiesību aktiem.
2.
Šīs pretrunas ir aktualizējušās šajā lietā, kas attiecas uz civilprasību par zaudējumu atlīdzināšanu, kuru DB cēlis pret Austrian Airlines AG (turpmāk tekstā – “Austrian Airlines”). DB, pamatojoties uz Austrijas noteikumiem par civiltiesisko atbildību, prasa atlīdzināt kaitējumu saistībā ar miesas bojājumiem, kas viņam kā šā pārvadātāja veikta starptautiskā lidojuma pasažierim nodarīts ar to, ka lidojuma laikā viņam uzkrita karstas kafijas kanna un lidmašīnas salona apkalpes personāls neesot sniedzis pienācīgu pirmo medicīnisko palīdzību. Tā kā viņš prasību neiesniedza atbilstoši Monreālas konvencijai un tā kā viņš katrā ziņā tiesvedību ierosināja pēc konvencijā noteiktā noilguma termiņa, bet pirms Austrijas tiesību aktos noteiktā ilgāko noilguma termiņu civiltiesiskās atbildības prasībām, galvenais problēmjautājums, kas ir pamatā abiem jautājumiem, kurus Oberster Gerichtshof (Augstākā tiesa, Austrija) uzdevusi Tiesai, ir par to, vai šī konvencija aptur šādu prasību. Šajos secinājumos arī paskaidrošu, kāpēc tik tiešām ir tā.
II. Tiesiskais regulējums
A.
Monreālas konvencija
3.
Monreālas konvencijas trešajā apsvērumā ir teikts, ka šīs konvencijas dalībvalstis “[atzīst] to, cik svarīgi ir nodrošināt patērētāju interešu aizsardzību starptautisko gaisa pārvadājumu jomā un vajadzību pēc taisnīgas kompensācijas, kas noteikta, balstoties uz atlīdzināšanas principu”.
4.
Konvencijas piektajā apsvērumā ir teikts, ka “valstu kolektīvā darbība turpmākajai dažu noteikumu saskaņošanai un kodificēšanai, kas reglamentē starptautiskos gaisa pārvadājumus, jaunas konvencijas veidā ir vispiemērotākais līdzeklis objektīva interešu līdzsvara panākšanai”.
5.
Monreālas konvencijas 17. panta “Pasažieru miesas bojājumi un nāve – bagāžas bojājumi” 1. punktā ir noteikts, ka “pārvadātājs atbild par zaudējumiem, kas radušies pasažiera miesas bojājumu vai nāves gadījumā, taču vienīgi pie nosacījuma, ka nelaimes gadījums, kurš izraisīja miesas bojājumus vai nāvi, notika gaisa kuģī vai jebkuru iekāpšanas vai izkāpšanas darbību laikā”.
6.
Saskaņā ar šīs konvencijas 29. pantu “Prasību pamats”“saistībā ar pasažieru, bagāžas un kravas pārvadāšanu jebkuru prasību pēc zaudējumu atlīdzības, lai kā tā būtu pamatota – ar šo konvenciju, ar līgumu, ar tiesību aktiem par kaitējuma atlīdzību vai kā citādi –, var iesniegt tikai saskaņā ar nosacījumiem un atbildības ierobežojumiem, kuri noteikti šai konvencijā, neskarot jautājumu par to, kas ir personas, kurām ir tiesības iesniegt prasību, un kādas ir viņu attiecīgās tiesības [..]”.
7.
Tās pašas konvencijas 35. panta “Prasību ierobežojums” 1. punktā ir noteikts, ka “tiesības pieprasīt zaudējumu atlīdzību izbeidzas, ja prasība nav iesniegta divu gadu laikā kopš dienas, kad gaisa kuģis ieradās galamērķī [..]”.
B.
Eiropas Savienības tiesības
8.
Padomes Regulas (EK) Nr. 2027/97 par gaisa pārvadātāju atbildību attiecībā uz pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumiem (
4
), kas grozīta ar Regulu (EK) Nr. 889/2002 (
5
) (turpmāk tekstā – “Regula Nr. 2027/97”), 3. panta 1. punktā ir noteikts, ka “Kopienas gaisa pārvadātāju atbildību par pasažieriem un viņu bagāžu reglamentē visi Monreālas konvencijas noteikumi, kas attiecas uz šo atbildību”.
III. Fakti, tiesvedība valsts tiesās un prejudiciālie jautājumi
9.
2016. gada 18. decembrī DB devās no Telavivas (Izraēla) uz Vīni (Austrija) ar Austrian Airlines veiktu lidojumu, par kuru viņš ar šo sabiedrību bija noslēdzis gaisa pārvadājuma līgumu.
10.
Lidojuma laikā no apkalpošanas ratiņiem, ko personāls manevrēja starp sēdekļu rindām, nokrita kafijas kanna. Karstā kafija izlija un applaucēja DB. Pēc tam lidmašīnas salona apkalpes personāls sniedza sava veida (
6
) pirmo medicīnisko palīdzību saistībā ar gūtajiem miesas bojājumiem.
11.
2019. gada 31. maijā DB, pamatojoties uz Austrijas noteikumiem par civiltiesisko atbildību un ievērojot tajos noteikto trīs gadus ilgo noilguma termiņu (
7
), iesniedza Handelsgericht Wien (Vīnes Komerctiesa, Austrija) prasību pret Austrian Airlines, ar ko prasīja atlīdzināt kaitējumu 10196 EUR apmērā un atzīt pārvadātāja atbildību par jebkuriem turpmākiem miesas bojājumiem, kurus izraisījis notikušais nelaimes gadījums. Būtībā DB apgalvoja, ka viņš bija smagi applaucējies un ka saskaņā ar Austrijas tiesību normām Austrian Airlines būtu jāatbild ne tikai par tās darbinieku neuzmanību, kas izraisīja kannas nokrišanu, bet arī par apgalvoti nepietiekamo un neatbilstīgo pirmās palīdzības sniegšanu saistībā ar viņam nodarītajiem miesas bojājumiem (
8
).
12.
Handelsgericht Wien (Vīnes Komerctiesa) ar 2020. gada 17. jūnija spriedumu prasību kopumā noraidīja. Būtībā minētā tiesa uzskatīja, ka attiecīgo prasību reglamentē vienīgi Varšavas konvencija un ka saskaņā ar šo instrumentu tai ir iestājies noilgums. Tik tiešām, saskaņā ar minētās konvencijas 29. pantu jebkurai prasībai par kaitējuma atlīdzināšanu pret gaisa pārvadātāju ir piemērojams divu gadu noilguma termiņš, bet DB savu prasību iesniedza pēc šā termiņa beigām.
13.
Oberlandesgericht Wien (Apelācijas tiesa Vīnē, Austrija) ar 2020. gada 28. oktobra spriedumu šo nolēmumu atstāja negrozītu, Uzskatot, ka aplūkojamajiem faktiskajiem apstākļiem ir piemērojama Monreālas konvencija (
9
), tā nosprieda, ka DB prasība ietilpst šīs konvencijas 17. panta 1. punkta piemērošanas jomā. Tik tiešām, DB miesas bojājumi bija jāuzskata par tādiem, ko izraisījis lidmašīnā noticis “nelaimes gadījums” minētās normas izpratnē, proti, karstas kafijas kannas nokrišana, pat ja šos miesas bojājumus, iespējams, būtu varēts mazināt vai novērst, pienācīgi sniedzot pirmo palīdzību. Attiecīgi šai prasībai bija iestājies noilgums, jo tā tika celta pēc minētās konvencijas 35. pantā noteiktā divus gadus ilgā noilguma termiņa.
14.
DB par šo spriedumu iesniedza Oberster Gerichtshof (Augstākā tiesa) kasācijas sūdzību. Lai gan DB atzina, ka kafijas kannas nokrišana ir “nelaimes gadījums” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē, viņš apgalvoja, ka pēc tam neatbilstoši sniegtā pirmā palīdzība saistībā ar viņam nodarītajiem miesas bojājumiem bija atsevišķs un autonoms kaitējuma cēlonis, uz kuru šis noteikums neattiecas. Tāpēc, ciktāl viņa prasība bija balstīta uz šo konkrēto pamatu, šo prasību reglamentē nevis šī konvencija, bet gan Austrijas tiesību akti, saskaņā ar kuriem tai nebija iestājies noilgums.
15.
Šādos apstākļos Oberster Gerichtshof (Augstākā tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
“1)
Vai pirmā medicīniskā palīdzība, kura sniegta lidmašīnā pēc nelaimes gadījuma [Monreālas konvencijas] 17. panta 1. punkta izpratnē un kura pasažierim izraisījusi no faktiskajām nelaimes gadījuma sekām nošķiramus papildu miesas bojājumus, kopā ar izraisījušo notikumu ir uzskatāma par vienotu nelaimes gadījumu?
2)
Ja atbilde uz pirmo jautājumu būtu noliedzoša:
vai [Monreālas] konvencijas 29. pants nepieļauj prasījuma tiesības uz kaitējuma, ko radījusi pirmā medicīniskā palīdzība, atlīdzināšanu, ja tās gan tiek izvirzītas pirms valsts tiesību normās paredzētā noilguma termiņa, tomēr pēc minētās konvencijas 35. pantā paredzētā [prasības celšanas] noilguma termiņa?”
16.
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu, kas datēts ar 2021. gada 5. augustu, tika iesniegts 2021. gada 19. augustā. Rakstveida apsvērumus iesniedza DB, Austrian Airlines, Vācijas valdība, kā arī Eiropas Komisija. Tiesas sēde mutvārdu paskaidrojumu uzklausīšanai šajā lietā netika rīkota.
IV. Juridiskā analīze
17.
Monreālas konvencija ir nolīgums, kurā izklāstīti daži vienoti noteikumi par starptautiskajiem gaisa pārvadājumiem. Tā kā šo konvenciju citastarp ir noslēgusi Eiropas Savienība (
10
), tā kopš spēkā stāšanās dienas ir bijusi Savienības tiesību sistēmas neatņemama sastāvdaļa, ciktāl tā attiecas uz Savienību, proti, no 2004. gada 28. jūnija. Atbilstoši tam kopš minētā datuma Tiesas kompetencē ir bijis sniegt prejudiciālus nolēmumus par tās interpretāciju (
11
).
18.
Kā norāda iesniedzējtiesa, pamatlietā aplūkojamais lidojums ietilpst Monreālas konvencijas vispārīgajā piemērošanas jomā. Faktiski DB noslēdza pārvadājuma līgumu ar Austrian Airlines, un šis līgums attiecās uz “starptautisku pārvadājumu” minētās konvencijas 1. panta izpratnē, jo attiecīgās lidmašīnas izlidošanas vieta un galamērķis atrodas divās dažādās konvencijas dalībvalstīs, proti, Izraēlā un Austrijas Republikā (
12
).
19.
Minētās konvencijas III nodaļa ietver vairākus noteikumus par gaisa pārvadātāju atbildību. Konkrēti, 17. panta 1. punkts attiecas uz to atbildību nāves vai tādu “miesas bojājumu” gadījumā, ko tāds pasažieris kā, piemēram, DB gūst lidmašīnā (
13
) starptautiska lidojuma laikā.
20.
Saskaņā ar šo tiesību normu prasībai par kaitējuma atlīdzināšanu ir piemērojams minētās konvencijas 35. panta 1. punktā noteiktais divus gadus ilgais noilguma termiņš, kas sākas dienā, kad aplūkojamā lidmašīna sasniedz galamērķi (
14
). Šajā gadījumā nav strīda par to, ka DB prasību pret Austrian Airlines cēla gandrīz trīs gadus pēc tam, kad lidmašīna lidojumā, kurā viņam tika nodarīti miesas bojājumi, nolaidās Vīnē (
15
). Attiecīgi saskaņā ar konvencijas noteikumiem neatkarīgi no DB prasības pamatotības viņam nebūtu pieejami tiesību aizsardzības līdzekļi, jo šai prasībai vienkārši jau būtu iestājies noilgums.
21.
Tomēr, kā jau esmu norādījis šo secinājumu ievadā, galvenais problēmjautājums ir par to, vai Monreālas konvencija arī liedz DB celt prasību pret Austrian Airlines par civiltiesisko atbildību, pamatojoties uz savas valsts tiesību normām.
22.
Iesniedzējtiesa šajā ziņā paskaidro, ka saskaņā ar Austrijas tiesību aktiem noilguma termiņš, kas parasti ir piemērojams civiltiesiskās atbildības prasībām, ir trīs gadi (
16
). Saskaņā ar šiem tiesību aktiem DB prasībai nebūtu iestājies noilgums, un to varētu izskatīt pēc būtības un tad to izvērtēt, ņemot vērā tajos izklāstītos atbildības nosacījumus. Tātad saskaņā ar valsts tiesību normām prasītājam ir pieejams tiesību aizsardzības līdzeklis, ko var izmantot pret atbildētāju.
23.
Ņemot vērā šos apstākļus un lai sniegtu pēc iespējas vairāk norādījumu, vērtēšanu sākšu ar iesniedzējtiesas otro jautājumu, kas būtībā attiecas uz Monreālas konvencijas tā sauktās “ekskluzīvās” un “prekluzīvās” iedarbības tvērumu (A). Manuprāt, precizējumi par šo jautājumu būtu jāsniedz jau pašā sākumā, jo tas palīdzēs lasītājam saprast pirmā jautājuma – kas būtībā attiecas uz to, vai ir uzskatāms, ka DB miesas bojājumus ir izraisījis “nelaimes gadījums” minētās konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē, – nozīmīgumu. Attiecīgi šis pirmais jautājums tiks aplūkots pēc tam (B).
A.
Monreālas konvencijas prekluzīvās iedarbības tvērums (otrais jautājums)
24.
Kā izriet no iepriekšējās iedaļas, ja pasažierim starptautiska lidojuma laikā tiek nodarīti miesas bojājumi, konkrētos apstākļos Monreālas konvencija viņam nodrošina pamatu prasības celšanai, proti, tiesisko pamatu pārvadātāja atbildībai. Konkrētāk, minētās konvencijas 17. panta 1. punkts (
17
) attiecas uz situāciju, kad pasažieris mirst vai gūst “miesas bojājumus” lidmašīnā notikuša “nelaimes gadījuma” (
18
) dēļ. Šādos apstākļos pret gaisa pārvadātāju, kas ir atbildīgs par attiecīgo lidojumu, pamatojoties uz šo noteikumu, var celt prasību, kuras sekmīga apmierināšana ir atkarīga no šajā konvencijā minētajiem nosacījumiem, tostarp no tās 35. panta 1. punktā paredzētā noilguma termiņa.
25.
Turklāt starptautiskos lidojumos pasažieriem nodarīti miesas bojājumi var būt par pamatu prasības celšanai atbilstoši attiecīgās valsts tiesību normām. Tik tiešām, dažādi nelabvēlīgi notikumi, kas notiek lidmašīnā, teorētiski var tikt kvalificēti par pārvadājuma līguma pārkāpumiem, deliktiem vispārīgo noteikumu par civiltiesisko atbildību izpratnē utt. – katram no šiem cēloņiem, protams, ir piemērojams savs nosacījumu kopums, tajā skaitā noilguma termiņi prasības celšanai.
26.
Šie atšķirīgie lietas ierosināšanas pamati dažkārt attiecas uz dažādiem tematiem. Ja pasažieris iepriekš iegādājas maltīti, ko paredzēts pasniegt lidojuma laikā, bet pārvadātājs to nenodrošina, tas parasti ir uzskatāms par līguma neizpildi, par kuru var celt prasību uz valsts tiesību normu pamata. Tomēr šādā gadījumā nav nedz “miesas bojājumu”, nedz “nelaimes gadījuma”, un līdz ar to nevar celt prasību atbilstoši Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktam. Turpretī konkrētos apstākļos pamati prasības celšanai “uzkrājas”. Tas pats kaitīgais notikums, piemēram, tas, ka lidojuma apkalpes personāls netīšām uzlej pasažierim karstu dzērienu un tādējādi nodara pasažierim miesas bojājumus, vienlaikus var tikt uzskatīts, piemēram, par i) nolaidību valsts deliktu tiesību normu izpratnē, ii) no pārvadājuma līguma izrietoša pienākuma ievērot drošumu neizpildi un iii) “nelaimes gadījumu” minētā noteikuma izpratnē (
19
). Šādā scenārijā prasītājam teorētiski būtu iespēja izvēlēties tiesisko pamatu, lai celtu prasību pret pārvadātāju, un viņa prasmīgais advokāts, protams, izvēlētos to, kas vislabāk atbilst prasītāja interesēm – tā ir pašsaprotama izvēle, ja, piemēram, vienam no prasības celšanas pamatiem ir iestājies noilgums, bet pārējiem ne.
27.
Jautājumu par atšķirīgiem un dažkārt konkurējošiem noteikumiem par atbildību, kas potenciāli piemērojami gaisa pārvadātājiem saistībā ar pasažierim nodarītiem miesas bojājumiem, aplūkoja Monreālas konvencijas izstrādātāji. Lai to risinātu, tie paredzēja piešķirt “ekskluzivitāti” konvencijā paredzētajiem noteikumiem, it īpaši 17. panta 1. punktam. Lai to precizētu, minētajā konvencijā tika iekļauts speciāls noteikums, proti, 29. pants, kura attiecīgajās daļās ir noteikts, ka “saistībā ar pasažieru [..] pārvadāšanu jebkuru prasību pēc zaudējumu atlīdzības, lai kā tā būtu pamatota – ar šo konvenciju, ar līgumu, ar tiesību aktiem par kaitējuma atlīdzību vai kā citādi –, var iesniegt tikai saskaņā ar nosacījumiem un atbildības ierobežojumiem, kuri noteikti šai konvencijā [..]”.
28.
Tomēr skaidrība šajā jautājumā, maigi izsakoties, netika panākta pilnīgi. Faktiski šis nupat minētais noteikums, tāpat kā pirms tam Varšavas konvencijas 24. pants (
20
), ir bijis intensīvu strīdu objekts, kā šajā lietā uzsvērusi iesniedzējtiesa.
29.
Pirmo interpretēšanas pretrunu, kas attiecas uz ekskluzivitātes metodi, var apkopot īsi. No vienas puses, 29. pantu var interpretēt tādējādi, ka tajā ir noteikts, ka gadījumā, ja ir piemērojama vienīgi Monreālas konvencija, prasību var celt tikai uz šīs konvencijas pamata, bet valsts tiesībās paredzētie prasības celšanas pamati ir pilnīgi izslēgti. No otras puses, to var saprast arī tādējādi, ka šādā situācijā prasītājs var celt prasību, izmantojot valsts tiesību aktos paredzētus prasības celšanas pamatus, tomēr, to darot, joprojām ir jāievēro šajā konvencijā paredzētie atbildības nosacījumi un ierobežojumi. Lai gan, manuprāt, otrā interpretācija ir minētā noteikuma visdabiskākā interpretācija (
21
), šķiet, ka dominē pirmā interpretācija (
22
). Šai interpretācijas pretrunai praktiskās sekas ir minimālas, ja tādas ir vispār. Abas metodes faktiski piešķir konvencijai vienādu imperatīvo iedarbību – ja to piemēro ekskluzīvi, pārvadātāja atbildība var pastāvēt vienīgi tad, ja – un tiktāl, ciktāl – tas ir paredzēts šajā instrumentā, un prasītājs nevar to apiet, pamatojot savu lietu ar valsts tiesību normām.
30.
Ievērojamāks ir strīds par Monreālas konvencijas ekskluzivitātes tvērumu, proti, jautājums par to, kuri prasījumi par gaisa pārvadātāju atbildību ietilpst tās ekskluzīvajā piemērošanas jomā. Tam ir nepieciešama detalizētāka pārbaude.
31.
Kā norāda iesniedzējtiesa, šajā ziņā pastāv divi pretēji viedokļi. Saskaņā ar pirmo viedokli, ko raksturošu kā “plašu” interpretāciju, vienīgi Monreālas konvencija reglamentē jebkuras iespējamās prasības pret gaisa pārvadātājiem, lai kā tās būtu pamatotas, par jebkuriem miesas bojājumiem, kas pasažieriem nodarīti starptautiska lidojuma laikā un kas ietilpst šīs konvencijas vispārīgajā piemērošanas jomā (
23
), neatkarīgi no to cēloņa. Saskaņā ar šo viedokli pārvadātājus var saukt pie atbildības vienīgi 17. panta 1. punktā paredzētajos apstākļos, proti, pasažiera nāves vai “miesas bojājumu” gadījumā, ko izraisījis “nelaimes gadījums”. Citos apstākļos, ja, piemēram, pasažieris ir cietis finansiālus zaudējumus vai ja miesas bojājumiem ir cits cēlonis, nevis “nelaimes gadījums”, ne tikai nav pieejams šajā noteikumā minētais tiesību aizsardzības līdzeklis, bet saskaņā ar minētās konvencijas 29. pantu ir izslēgta arī jebkāda iespēja īstenot tiesību aizsardzību uz valsts tiesību normu pamata.
32.
Saskaņā ar otro viedokli, ko raksturošu kā “šauru” interpretāciju, Monreālas konvencija nereglamentē visas prasības pret pārvadātājiem, kuras var izrietēt no starptautiskajiem gaisa pārvadājumiem, bet tikai tās, kas attiecas uz pasažiera nāves gadījumu vai “miesas bojājumiem”, ko izraisījuši 17. panta 1. punktā minētie “nelaimes gadījumi”. Ja prasība, lai kā tā arī būtu pamatota, objektīvi atbilst šai definīcijai, minētās konvencijas 29. pants liedz prasītājam atsaukties uz labvēlīgākiem atbildības nosacījumiem un ierobežojumiem, kas izklāstīti valsts tiesību normās. Turpretī citi miesas bojājumu veidi, kas pasažierim nodarīti lidmašīnā, neietilpst konvencijas tvērumā – lai gan saskaņā ar šo instrumentu nav pieejams tiesību aizsardzības līdzeklis, prasītājs var brīvi celt prasību pret pārvadātāju, pamatojoties uz valsts tiesību normām.
33.
Šajā lietā jautājums par to, vai pareiza ir pirmā vai otrā interpretācija, tieši ietekmē iesniedzējtiesas pirmā jautājuma būtiskumu attiecībā uz strīda iznākumu pamatlietā.
34.
Patiešām, ja tiktu izmantota plašā interpretācija par Monreālas konvencijas ekskluzivitāti, tad, lai lemtu, vai DB prasība var tikt izskatīta, pamatojoties uz Austrijas tiesību normām, nebūtu nozīmīgi tas, vai viņa miesas bojājumu cēlonis bijis “nelaimes gadījums” 17. panta 1. punkta izpratnē vai kaut kas cits. Saskaņā ar šo interpretāciju ir uzskatāms, ka šādu prasību reglamentē vienīgi šī konvencija, kurā paredzēts prekluzīvs (noilguma) termiņš – jau tādēļ vien, ka tā attiecas uz starptautiska lidojuma laikā pasažierim nodarītiem miesas bojājumiem, kas ietilpst šīs konvencijas vispārīgajā piemērošanas jomā neatkarīgi no to faktiskā cēloņa (
24
).
35.
Turpretī, ja izmantotu šauro interpretāciju, jautājums par DB miesas bojājumu cēloni būtu izšķirošs viņa prasības turpmākai virzībai. Saskaņā ar šo interpretāciju ir uzskatāms, ka Monreālas konvencija, kurā paredzēts attiecīgs prekluzīvs termiņš, šādu prasību reglamentē vienīgi tad, ja miesas bojājumi būtu saistīti ar “nelaimes gadījumu”. Pretējā gadījumā prasību varētu turpināt izskatīt, pamatojoties uz valsts tiesību normām.
36.
Tātad, raugoties no loģikas skatpunkta, vispirms varēja tikt uzdots otrais jautājums, proti, par Monreālas konvencijas ekskluzivitātes tvērumu. Ņemot to vērā, secība, kādā iesniedzējtiesa ir izvēlējusies uzdot savus jautājumus, šķiet jēgpilna, ja to aplūko pragmatiski. Patiešām, šis sarežģītais un sensitīvais jautājums (1) šajā lietā nav jāizlemj pilnīgi, jo, kā paskaidrošu, attiecībā uz tādu prasību kā DB prasība konvencijā tik un tā ir paredzēts prekluzīvs termiņš (2).
1. Jautājuma sarežģītība un sensitivitāte
37.
Nebūtu pārsteidzoši, ja tiktu uzskatīts, ka jautājums par Monreālas konvencijas ekskluzivitātes tvērumu ir atrisināts. Lai gan Tiesa līdz šim nav paudusi savu nostāju šajā jautājumā (
25
), citu konvencijas dalībvalstu tiesas to ir darījušas. Šo plašo interpretāciju atbalstīja pat Supreme Court of the United Kingdom (Apvienotās Karalistes Augstākā tiesa) spriedumā Sidhu (
26
) un Supreme Court of the United States of America (Amerikas Savienoto Valstu Augstākā tiesa) spriedumā Tseng, un drīz vien to darīja arī daudzas citas augstākā un augsta līmeņa tiesas visā pasaulē (
27
). Lai gan lietas Sidhu un Tseng attiecās uz Varšavas konvenciju, risinājums jau ir transponēts (
28
) Monreālas konvencijā. Turklāt doktrīnā atbalstu tam ir pauduši daudzi lietpratēji (
29
). Ir labi saprotams, ka arī Austrian Airlines Tiesā norāda, ka tas ir pareizais, nostiprinājies viedoklis šajā jautājumā.
38.
Savos secinājumos lietā Austrian Airlines (Gaisa pārvadātāja atbrīvošana no atbildības) (
30
) jau norādīju, ka, tā kā Tiesa ir tikai viena no daudzajām tiesām visā pasaulē, kuras ir kompetentas interpretēt Monreālas konvenciju, un tā kā sasniedzamais mērķis ir šīs konvencijas vienāda piemērošana visās konvencijas dalībvalstīs, Tiesai ir lietderīgi pienācīgi ņemt vērā un piedēvēt nepieciešamo svarīgumu šo konvencijas dalībvalstu tiesu pieņemtajiem nolēmumiem.
39.
Ņemot to vērā, Tiesai, protams, nevajadzētu nekritiski piekrist šo valstu judikatūrai (
31
). Vienmēr ir rūpīgi jāizskata ratio decidendi, kas ir konvencijas dalībvalstu apstiprināto strīda risinājumu pamatā, un no tiem izrietošās praktiskās sekas.
40.
Šajā ziņā ar spriedumiem Sidhu un Tseng izveidotā pieeja nav palikusi neapšaubīta. Kad tika izskatīta lieta Tseng, daži pauda uzskatu, ka tā ievērojami aizstāj judikatūru, proti, daudzus pretējus nolēmumus, kurus pieņēmušas ASV zemāku instanču tiesas (
32
). Turklāt, kā norāda DB, daļā doktrīnas šie spriedumi joprojām tiek kritizēti (
33
). Faktiski DB, Vācijas valdība un Komisija tieši vai netieši norāda, ka gadījumā, kad Tiesa šo jautājumu izskatīs šajā lietā, tai būtu jāatkāpjas no šiem valsts tiesu precedentiem un to vietā būtu jāapstiprina šaurā interpretācija.
41.
Pirmkārt, nav šaubu, ka šīs pretrunas izriet no tā, ka Monreālas konvencijas ekskluzivitātes tvērums no teorētiskā skatpunkta ir sarežģīts jautājums. Piemērojamie interpretēšanas noteikumi, kas kodificēti 1969. gada 23. maija Vīnes Konvencijā par starptautisko līgumu tiesībām (
34
), nesniedz viennozīmīgu atbildi. No vienas puses, lietās Sidhu un Tseng apstiprinātā plašā interpretācija balstās uz Monreālas konvencijas nosacījumu skaidru un godprātīgu interpretāciju to kontekstā, ņemot vērā tās priekšmetu un mērķi. Tās travaux préparatoires izmantoja arī abas minētās augstākās tiesas, lai apstiprinātu šādu interpretāciju. No otras puses, ar to pašu informāciju, manuprāt, var loģiski pamatot arī pretēju interpretāciju.
42.
Attiecībā uz Monreālas konvencijas un, konkrētāk, tās 29. panta noteikumiem plašās interpretācijas piekritēji norāda uz to, ka tās formulējums neaprobežojas tikai ar “nelaimes gadījumu” izraisītiem miesas bojājumiem, bet vispārīgāk attiecas uz prasībām par tādu zaudējumu atlīdzību, kas radušies “personu pārvadāšanas” rezultātā, – no šā formulējuma būtu jāsecina, ka tas attiecas uz visām prasībām par pasažieru miesas bojājumiem (
35
). Turpretī šaurās interpretācijas piekritēji – tāpat kā DB Tiesā – uzsver, ka nekas 29. panta tekstā nepārprotami neļauj izslēgt jebkādu valsts tiesību aktos paredzētu pamatu prasības celšanai, kaitējot pasažieriem, pat ja nav iesaistīts “nelaimes gadījums”. Šāds drastisks iznākums varētu izrietēt tikai no skaidra un nepārprotama formulējuma (
36
), nevis no netiešas norādes.
43.
Monreālas konvencijas priekšmets un mērķis ir vienlīdz neviennozīmīgi. Nav strīda par to, ka saskaņā ar šā instrumenta pašu nosaukumu un preambulu (
37
) ar to bija paredzēts apvienot “dažus noteikumus” par starptautiskajiem gaisa pārvadājumiem – tas attiecas uz dažiem, nevis visiem jautājumiem, kas izriet no gaisa pārvadājumiem. Tomēr pastāv būtiskas domstarpības par to, kāds tieši ir šis tvērums, kad runa ir par gaisa pārvadātāju atbildību.
44.
Plašās interpretācijas piekritēji apgalvo, ka gaisa pārvadātāju atbildība vispār ir jautājums, ko bija paredzēts aplūkot Monreālas konvencijā. Viņuprāt, tās III nodaļā ietvertie noteikumi veido visaptverošu sistēmu attiecībā uz prasībām, kas izriet no starptautiskajiem gaisa pārvadājumiem. Minētās konvencijas galvenais mērķis ir panākt tiesību aktu vienveidību šajā jomā. Minētie noteikumi nosaka apstākļus, proti, vienīgos apstākļus, kuros pārvadātājiem ir jāuzņemas atbildība par pasažieriem nodarītajiem miesas bojājumiem. Ierobežojot to prasību veidus, kuras var celt pret tiem, konvencija, un it īpaši tās 29. pants, gaisa pārvadātājiem nodrošina noteiktību. Tā nodrošina, ka pārvadātāji var iepriekš noteikt un aprēķināt tiem uzlikto kompensācijas slogu, kas ir būtiski, citastarp apdrošināšana vajadzībām. Šā mērķa – vienveidības un noteiktības – sasniegšana kļūtu neiespējama, ja pasažieri varētu pret tiem celt citas prasības (
38
).
45.
Tāpat kā DB un Vācijas valdība, arī šaurās interpretācijas piekritēji atbild, ka, viņuprāt, Monreālas konvencija faktiski bija paredzēta pārvadātāju atbildības vienādošanai tikai konkrētās situācijās, it īpaši ar lidmašīnām saistītu nelaimes gadījumu kontekstā. Patiesi, risks, ka pārvadātājiem lidmašīnu avāriju gadījumā var draudēt pārmērīga atbildība, bija viens no iemesliem, kāpēc 1929. gadā tika pieņemta Varšavas konvencija (
39
). Ar to nebija paredzēts pasargāt pārvadātājus no atbildības citos apstākļos. Šādi interpretējot, Monreālas konvencijas 29. panta vienīgais mērķis būtu nepieļaut, lai prasītājs, kas ceļ prasību, kura objektīvi ir saistīta ar “nelaimes gadījumu”, apietu tajā paredzētos atbildības nosacījumus un ierobežojumus, pamatojot savu prasību ar valsts tiesību normām. Vienāda konvencijas piemērošana neprasītu neko vairāk kā tikai to (
40
).
46.
Šaurās interpretācijas piekritēji uzsver arī Varšavas un Monreālas konvenciju atšķirīgo mērķi. Kā norāda DB un Komisija, pirmā minētā konvencija tika pieņemta, lai veicinātu topošās aviopārvadājumu nozares attīstību, bet otrā – lai veicinātu patērētāju aizsardzību starptautiskajos gaisa pārvadājumos (
41
). Neatkarīgi no tā, kādai vajadzēja būt pareizajai pieejai saskaņā ar Varšavas konvenciju, plašo interpretāciju par ekskluzivitāti vismaz šā iemesla dēļ nevar pārnest uz Monreālas konvenciju (
42
). Plašās interpretācijas piekritēji atbild, ka Monreālas konvencijas mērķis bija ne tikai patērētāju aizsardzība, bet arī “taisnīga līdzsvara” panākšana starp pasažieru un pārvadātāju interesēm (
43
). Šis līdzsvars ir raksturīgs konvencijā paredzētajam atbildības režīmam. Pret pārvadātājiem pasažieriem ir ierobežoti tiesību aizsardzības līdzekļi. Tomēr, ja šādi tiesību aizsardzības līdzekļi ir pieejami, tos var iegūt viegli un ātri, lielā mērā stingrā atbildības režīma dēļ, kas noteikts konvencijā (
44
).
47.
Abu konvenciju sagatavošanas darbi nemazina domstarpības, jo arī tie ir neskaidri, ciktāl runa ir par to izstrādātāju nodomu attiecībā uz ekskluzivitāti. Tik tiešām, Varšavas konvencijas travaux préparatoires skaidri nenorāda uz delegātu galīgu nodomu šajā jautājumā (
45
). Arī Monreālas konvencijā paredzētie nesniedz lietderīgu norādi. Vienīgais tiešais un būtiskais konferences priekšsēdētāja apgalvojums šajā ziņā ir atvērts interpretācijai (
46
).
48.
Otrkārt, pretrunas saistībā ar Monreālas konvencijas ekskluzivitātes tvērumu izriet no ievērojamām – un bieži vien smagām – praktiskajām sekām, ko ietver plašā interpretācija. Lietā Sidhu pasažieriem, kurus Irākas spēki aizturēja uz trim nedēļām pēc tam, kad viņu lidmašīna 1990. gada augustā dažas stundas pēc Irākas bruņoto spēku iebrukuma Kuveitā nolaidās Kuveitas starptautiskajā lidostā, tika liegta tiesību aizsardzība. To pašu var teikt par lietu Tseng, kurā lidsabiedrības personāls veica, iespējams, pasažieri aizvainojošu drošības pārbaudi Džona F. Kenedija starptautiskajā lidostā Ņujorkā pirms iekāpšanas lidojumā uz Telavivu. Arī citos lēmumos pasažieriem, kuru īpašās vajadzības lidsabiedrība nebija pienācīgi ņēmusi vērā, tieši pārkāpjot Savienības tiesību prasības (
47
), vai kurus pārvadātāji esot diskriminējuši aizliegtu pamatu, piemēram, rases, dēļ, tika liegts tiesību aizsardzības līdzeklis (
48
). Arī acīmredzami līguma pārkāpumi, piemēram, šo secinājumu 26. punktā minētā lidsabiedrību nespēja nodrošināt iepriekš pasūtītās maltītes, palika nekompensēti (
49
). Patiešām, visos šajos gadījumos tika uzskatīts, ka prasības, kas vērstas pret atbildīgajiem pārvadātājiem, ekskluzīvi reglamentē Varšavas vai Monreālas konvencija, jo tās izrietēja no starptautiskajiem gaisa pārvadājumiem. Tomēr, tā kā nebija ne “miesas bojājumu”, ne “nelaimes gadījuma”, nebija iespējams iegūt tiesību aizsardzības līdzekli saskaņā ar attiecīgo konvenciju. Tomēr prasītājiem nebija ļauts rīkoties, pamatojoties uz valsts tiesību normām.
49.
Šaurās interpretācijas piekritēji norāda uz šo iznākumu netaisnīgumu. Plašā interpretācija daudzos gadījumos nozīmē, ka pasažieriem tiek liegts taisnīgums. Papildus dažām hipotēzēm, kas aplūkotas pašā Monreālas konvencijā, pārvadātāji ir pasargāti no jebkāda veida atbildības neatkarīgi no tās avota un mērķa, pat no atbildības, kas citādi izrietētu no likumā noteikto pienākumu un/vai pasažieru pamattiesību neievērošanas. Faktiski šos pienākumus un tiesības pret viņiem nevar – privāti – īstenot (
50
). Plašās interpretācijas piekritēji apgalvo, ka šie iznākumi nepieciešami izriet no vienveidības un noteiktības, ko bija paredzēts panākt ar šo konvenciju. Lai gan dažkārt atzīstot netaisnīgumu attiecībā uz pasažieriem, it īpaši diskriminācijas gadījumos, viņi uzsver, un ne bez pamata, ka tiesu uzdevums nav pārstrādāt starptautisku līgumu, lai to padarītu taisnīgāku (
51
).
50.
Kopumā jautājums par Monreālas konvencijas ekskluzivitātes tvērumu prasa nopietnas pārdomas no Tiesas puses. Kā apgalvo Komisija, Tiesa spriedumos IATA un ELFAA (
52
) un Nelson u.c. (
53
) jau ir nedaudz skārusi šo jautājumu un savā ziņā pieņēmusi piesardzīgu nostāju. Tomēr, kad Tiesa šajos spriedumos nolēma, ka starp Monreālas konvenciju un Regulu (EK) Nr. 261/2004 (
54
) nav pretrunu, tā lielākoties izvairījās no šā jautājuma, nospriežot, ka pirmais instruments attiecas tikai uz individuālām prasībām par zaudējumu atlīdzību, savukārt otrajā instrumentā ir ietverti pienākumi palīdzēt pasažieriem un standartizēta kompensācija. Tomēr naidīgās reakcijas, kas izriet no šiem abiem spriedumiem un ir atrodamas ievērojamā daļā doktrīnas, vēl vairāk uzsver šo debašu jutīgo raksturu (
55
).
2. Šajā lietā nav nepieciešama Tiesas nostāja
51.
Starp neskaidrībām, kas apvij visas šīs domstarpības, ir viena lieta, kas tomēr izgaismojas, – kā jau iepriekš esmu norādījis, Tiesai nav nepieciešams pieņemt pilnīgu nostāju par Monreālas konvencijas ekskluzivitātes tvērumu šajā lietā.
52.
Tik tiešām, plašā interpretācija ietver šauro interpretāciju; attiecībā uz vienu aspektu tās sakrīt. Proti, vismaz saskaņā ar Monreālas konvencijas 29. pantu prasību pret gaisa pārvadātāju – lai kā tā būtu pamatota –, kura objektīvi attiecas uz pasažiera nāvi vai miesas bojājumiem, kas pasažierim nodarīti starptautiska lidojuma laikā, un kura šīs konvencijas vispārīgajā piemērošanas jomā ietilpst lidmašīnā notikuša nelaimes gadījuma dēļ, kā paredzēts šīs konvencijas 17. panta 1. punktā, neapšaubāmi reglamentē vienīgi šis instruments. Šādā gadījumā ir vispāratzīts, ka prasītājam nav atļauts apiet šajā instrumentā paredzētos atbildības nosacījumus un ierobežojumus, pamatojot savu lietu saskaņā ar valsts tiesību normām (
56
). Abi viedokļi atšķiras tikai attiecībā uz prasībām, kas nav saistītas ne ar pasažiera nāvi vai miesas bojājumiem, ne nelaimes gadījumu: saskaņā ar šauro interpretāciju prasītājs var rīkoties, pamatojoties uz valsts tiesību normām; saskaņā ar plašo interpretāciju prasītājam ir liegti jebkādi iespējamie tiesību aizsardzības līdzekļi (
57
).
53.
Šajā lietā, kā paskaidrošu turpmākajā iedaļā, tāda prasība kā DB pret Austrian Airlines celtā, manuprāt, objektīvi attiecas uz pasažiera miesas bojājumiem, ko izraisījis nelaimes gadījums 17. panta 1. punkta izpratnē. Tādējādi Tiesai nav jāizvēlas starp plašo un šauro interpretāciju. Neatkarīgi no tā, kura interpretācija ir pareizā, šādu prasību jebkurā gadījumā reglamentē vienīgi šī konvencija, kurā ir paredzēts attiecīgs prekluzīvs (noilguma) termiņš (
58
).
54.
Manuprāt, tā būtu slavējama tiesas atturības izpausme, ja Tiesa šajā ziņā izdarītu tikai šo acīmredzamo konstatējumu un atturētos no galīgas nostājas ieņemšanas attiecībā uz plašāku jautājumu par Monreālas konvencijas ekskluzivitātes tvērumu. Iespējams, nākotnē būs lietas, kurās Tiesai nāksies izdarīt šo grūto izvēli. Tai var nākties izskatīt, piemēram, prasības par diskrimināciju, ko pasažieri ceļ pret gaisa pārvadātājiem. Ja un kad šāda lieta ir jāizskata, vislabāk būtu, ja to lemtu virspalāta pēc visu iepriekš izklāstīto aspektu rūpīgas izvērtēšanas.
B.
Tādi miesas bojājumi, kādus guva DB, ir uzskatāmi par “nelaimes gadījuma” izraisītiem Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē (pirmais jautājums)
55.
Iepriekšējā iedaļā jau norādīju, ka, manuprāt, var teikt, ka tādu prasību kā DB prasība pret Austrian Airlines reglamentē vienīgi Monreālas konvencija, jo tā objektīvi attiecas uz šīs konvencijas 17. panta 1. punktā paredzēto situāciju. Attiecīgi prasītājs nevar apiet tajā noteikto divu gadu noilguma termiņu, savu prasību pamatojot ar valsts tiesību normām. Tagad izskaidrošu savu viedokli par šo jautājumu.
56.
Pamatlietā nav strīda par to, ka DB prasība attiecas uz “miesas bojājumiem”, proti, smagu applaucēšanos, ko pasažieris, proti, viņš pats, guvis starptautiskā lidojumā, kurš ietilpst Monreālas konvencijas vispārīgajā piemērošanas jomā, kā paskaidrots šo secinājumu 18. punktā, un ka notikums vai notikumi, kas izraisīja šos miesas bojājumus, notika lidmašīnā. Vienīgais strīdīgais jautājums ir par to, vai šie miesas bojājumi juridiski ir uzskatāmi par “nelaimes gadījuma” izraisītiem 17. panta 1. punkta izpratnē.
57.
Šajā ziņā atgādināšu, ka lidojuma laikā, ar kuru DB tika nogādāts Vīnē, no apkalpošanas ratiņiem, ko apkalpes personāls manevrēja starp sēdvietu rindām, nejauši izkrita kafijas kanna. Izlija karsta kafija, tāpēc DB smagi applaucējās (
59
).
58.
Kā norāda iesniedzējtiesa, šāds neveiksmīgs incidents neapšaubāmi ir kvalificējams par “nelaimes gadījumu” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē. Tas tā ir neatkarīgi no tā, vai tiek piemērota šā jēdziena definīcija, ko pirms daudziem gadiem Supreme Court of the United States of America (ASV Augstākā tiesa) sniedza spriedumā Air France pret Saks (
60
) – “negaidīts vai neparasts notikums vai atgadījums, kas nav saistīts ar pasažieri” –, vai arī jaunā definīcija, ko Tiesa izmantoja spriedumā Niki Luftfahrt – “neparedzēts, kaitējošs un neapzināts notikums” (
61
). Acīmredzot, iekāpjot lidmašīnā, persona negaida/neparedz, ka lidojuma laikā uz viņa izlīs karstas kafijas kanna (
62
).
59.
DB šo konstatējumu neapšauba (
63
). Tomēr apelācijas tiesā un iesniedzējtiesā prasītājs savu prasību formulēja tā, it kā tā attiektos nevis uz šo “nelaimes gadījumu”, bet gan uz to, kas notika pēc tam. Patiesībā saskaņā ar piedziņas teoriju, uz kuru atsaucas DB, viņa prasība izriet no cita iemesla, proti, no it kā (
64
) nepietiekamas un neatbilstīgas pirmās palīdzības, ko sniedza lidmašīnas salona apkalpe, lai apstrādātu viņa savainojumus (
65
), pārkāpjot pārvadātāju rūpības pienākumu pret saviem pasažieriem. Šis iemesls atšķiras no sākotnējā “nelaimes gadījuma” un ir izraisījis atsevišķu kaitējumu, proti, viņa applaucējumu stāvokļa pasliktināšanos. Viņš prasa atlīdzināt tikai šo konkrēto kaitējumu.
60.
Tāpēc DB uzskata, ka viņa prasība – kā tā pamatota – attiecas tikai uz miesas bojājumiem, ko izraisījusi nevis “nejauša” karstas kafijas kannas nokrišana, bet gan lidmašīnas salona apkalpes turpmākā reakcija. Attiecīgi uz šo prasību neattiecas Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkts, un tādējādi tā var tikt izskatīta, pamatojoties uz Austrijas tiesību normām saskaņā ar tajās paredzētajiem nosacījumiem, it īpaši noilguma termiņu.
61.
Ņemot vērā šo argumentu, iesniedzējtiesa ar pirmo jautājumu vēlas noskaidrot, vai karstas kafijas kannas nokrišana un pirmā palīdzība, ko pēc tam sniegusi lidmašīnas salona apkalpe, lai apstrādātu applaucēto ādu, būtu jāuzskata par atsevišķiem miesas bojājumu cēloņiem vai par vienu “nelaimes gadījumu” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē.
62.
Manuprāt, šis pirmais jautājums būtu jāformulē nedaudz citādi. Patiešām, pamatlietā, ņemot vērā DB argumentus, pilnīgi skaidri rodas jautājums par cēloņsakarību. Būtībā tas, vai uz prasītāja prasību attiecas Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkts un vai tādējādi to ekskluzīvi reglamentē minētais instruments, ir atkarīgs no tā, vai sākotnējais nelaimes gadījums, kas notika lidmašīnā, proti, kafijas kannas nokrišana, var tikt uzskatīts par tādu, kas minētās normas izpratnē “izraisījis” miesas bojājumus, par kuriem viņš lūdz kompensāciju, ņemot vērā, ka starp abiem šiem notikumiem lidmašīnas salona apkalpe sniedza pirmo palīdzību. Šis jautājums būtu jāizskata šādā nozīmē (
66
). Turpretī nebūtu piemēroti to aplūkot zināmā mērā netieši, lietojot jēdzienu “nelaimes gadījums”, izsverot, vai šie divi atšķirīgie faktori būtu uzskatāmi par vienu notikumu vienas un tās pašas tiesību normas izpratnē (
67
).
63.
Tāpēc turpmāk paskaidrošu, kāpēc Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē “nejauša” kannas nokrišana juridiski ir jāuzskata par tādu, kas “izraisījusi” miesas bojājumus, par kuriem ir iesniegta DB prasība, neatkarīgi no tā, ka pirmās palīdzības sniegšana pēc tam, iespējams, arī var būt veicinājusi šo miesas bojājumu rašanos (1) (
68
). Turklāt, tā kā Austrian Airlines ir izvirzījusi Tiesā jautājumu par to, vai šis otrais notikums arī pats par sevi varētu tikt kvalificēts par “nelaimes gadījumu” minētā noteikuma izpratnē, īsumā to iztirzāšu pilnīguma labad (2).
1. Kannas “nejaušā” nokrišana juridiski ir uzskatāma par tādu, kas “izraisījusi” gūtos miesas bojājumus Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē
64.
Šajā aspektā visupirms ir jāuzsver, ka, lai gan Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktā nav precizēts, kādās situācijās konkrētu nelaimes gadījumu var uzskatīt par tādu, kas “izraisījis” pasažiera nāvi vai miesas bojājumus, un lai gan šajā konvencijā šis termins vispārīgi nav definēts, tas nav jāinterpretē, atsaucoties uz valsts tiesību normām, kas piemērojamas attiecīgajam pārvadājuma līgumam (
69
), kā to ierosina DB un Austrian Airlines. Faktiski, ņemot vērā vienādošanas mērķi, uz ko tiecas minētā konvencija (
70
), un tā kā konvencijā nav noteikts citādi (
71
), šis termins ir jāinterpretē neatkarīgi, ņemot vērā Vīnes konvencijā izklāstītos interpretēšanas noteikumus (
72
). Tomēr neatkarība no valsts tiesību normām nedrīkst nozīmēt to pilnīgu neievērošanu. Ja runa ir par tādu atbildības tiesību pamatjēdzienu kā cēloņsakarība, kura īpatnības diez vai var intelektuāli godīgi izsecināt no šā jēdziena “parastās nozīmes”, “konteksta”, kādā tas tiek lietots, un tikai no Monreālas konvencijas “priekšmeta un mērķa”, tad ir arī jāmeklē iedvesma no vispārējiem principiem, kas ir kopēji konvencijas dalībvalstu tiesību normām (
73
).
65.
Atbilstoši šiem interpretēšanas noteikumiem, ņemot vērā šos principus, tāpat kā visas personas, kas iestājušās lietā, uzskatu – lai katrā gadījumā konstatētu, vai attiecīgais “nelaimes gadījums” var tikt uzskatīts par tādu, kas “izraisījis” pasažierim nodarītos miesas bojājumus, kuri ir prasības priekšmets, ir secīgi jāpiemēro divi savstarpēji papildinoši kritēriji.
66.
Kā apgalvo Austrian Airlines, Vācijas valdība un Komisija, pirmais kritērijs izriet tieši no 17. panta 1. punktā lietotā darbības vārda “izraisīt” parastās nozīmes, proti, “likt kaut kam notikt”. Šis ir faktiskais kritērijs. Tas atbilst tam, ko konvencijas dalībvalstu tiesību normās pazīst kā “sine qua non”, “ja ne” vai “nosacījumu līdzvērtības” cēloņsakarību. Saskaņā ar šo kritēriju jebkuru rīcību vai notikumu, kas faktiski ir konkrēta kaitējuma nepieciešams nosacījums, t.i., ja nebūtu šādas rīcības vai notikuma, nebūtu arī šāda kaitējuma, uzskata par tā cēloni. Tā kā ikviens kaitējums ir vairāku faktoru, no kuriem katrs ir veicinājis tā rašanos, kombinācijas rezultāts (
74
), saskaņā ar t.s. kritēriju “ja ne” ir uzskatāms, ka ikvienam kaitējumam ir nevis viens, bet vairāki cēloņi. Tik tiešām, visi šie faktori ir uzskatāmi par faktiem, kas ir šāda kaitējuma cēloņi vai to izraisošo “cēloņu ķēdes”“posmi” (
75
).
67.
Tādējādi Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta piemērošanas vajadzībām pirmais kritērijs ir izpildīts, ja attiecīgais “nelaimes gadījums” faktiski ir nepieciešams nosacījums pasažiera miesas bojājumiem, kas ir prasības priekšmets, proti, ja ne šis notikums, miesas bojājumi nebūtu gūti. Tas arī nozīmē, ka pietiek ar to, ka “nelaimes gadījums” ir viens no faktoriem, kas veicinājis miesas bojājumu rašanos – “posms”“cēloņu ķēdē”, kas novedusi pie tā. Kā norādīja iesniedzējtiesa, šo pieeju ir skaidri apstiprinājusi it īpaši Supreme Court of the United States of America (ASV Augstākā tiesa) spriedumā Air France pret Saks (
76
).
68.
Manuprāt, šis pirmais kritērijs atbilst gan patērētāju aizsardzības mērķim (
77
), gan Monreālas konvencijā izvirzītajam vienādošanas mērķim. Šajā ziņā aplūkosim hipotētisku piemēru par pasažiera miesas bojājumiem, ko izraisījusi vismaz divu faktoru kombinācija, proti, i) attiecīgā pasažiera līdzšinējais veselības stāvoklis, kura dēļ viņam bija nosliece uz sirdslēkmēm, un ii) ārkārtējais stress, ko provocējusi “nejaušā” lidmašīnas avārijas nosēšanās, kura izraisīja šādu lēkmi. Pirmkārt, šādā scenārijā iepriekš aprakstītais pirmais kritērijs veicina to, ka cietušais var viegli saņemt kompensāciju (
78
) saskaņā ar Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktu, jo pietiek tikai ar to, ka “nelaimes gadījums” ir viens “posms”“cēloņu ķēdē”, kas izraisījusi pasažiera nāvi vai miesas bojājumus. Turpretī, ja “nelaimes gadījumam” vajadzētu būt “vienīgajam/pietiekamajam” vai pat “galvenajam” pasažiera miesas bojājumu cēlonim, tas būtiski apgrūtinātu pasažiera prasības celšanu. Minētajā piemērā pirmais alternatīvais kritērijs varētu pilnīgi izslēgt tiesību aizsardzības līdzekli (
79
). Otrais kritērijs izraisītu nenoteiktību. Patiešām, izvēle starp abiem iepriekš minētajiem faktoriem būtu strīdīga un tādējādi, iespējams, izraisītu ievērojamas debates starp strīdā iesaistītajām pusēm, un galīgais tiesneša lēmums būtu savā ziņā patvaļīgs (
80
). Otrkārt, kritērijs “ja ne” arī veicina minētās konvencijas vienādu piemērošanu. Tik tiešām, tas, vai uz prasību attiecas 17. panta 1. punkts, ir atkarīgs no kādas objektīvas saiknes starp pasažiera miesas bojājumiem un “nelaimes gadījumu”, nevis no tā, kā prasītājs ir pamatojis cēloni vai kā pārvadātājs to ir aizstāvējis – pie šā jautājuma atgriezīšos vēlāk.
69.
Tomēr, kā visi lietas dalībnieki un personas, kas iestājušās lietā, vienbalsīgi uzsvēra Tiesā, Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē iepriekš aplūkoto kritēriju “ja ne” nevar piemērot izolēti. Pretējā gadījumā šā noteikuma un galu galā arī no tā izrietošās pārvadātāja atbildības apjoms būtu pārmērīgs.
70.
Šajā ziņā aplūkosim šādu hipotētisku scenāriju: lidmašīnai, kas ved valsts futbola izlasi uz FIFA Pasaules kausa izcīņu, “nejauši” sabojājas viens no dzinējiem, un tā veic avārijas nosēšanos. Spēlētāji šā incidenta laikā netiek savainoti, bet, pats par sevi saprotams, ir šokēti. Nedēļas laikā šā “nelaimes gadījuma” trauma pastiprinās, līdz spēles laikā vienam no viņiem tiek novērsta uzmanība, viņš palaiž garām bumbu, zaudē līdzsvaru, pakrīt un izmežģī potīti – tas ir miesas bojājums, par kuru varētu prasīt ievērojamu zaudējumu atlīdzināšanu, ņemot vērā noteikti iespējamo kaitīgo ietekmi uz šā spēlētāja spēju turpmāk piedalīties attiecīgajā sporta pasākumā.
71.
Iespējams, ja ne sākotnējais “nelaimes gadījums”, spēlētājs nebūtu guvis attiecīgos miesas bojājumus. Tomēr Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta noteikuma piemērošana būtu nesamērīgi pārspīlēta, ja uzskatītu, ka tādus miesas bojājumus kā šis, kas tikai ļoti attāli ir saistāms ar “nelaimes gadījumu”, reglamentē minētais noteikums. Turklāt, ja gaisa pārvadātāji būtu atbildīgi saskaņā ar šo noteikumu par tik attālām to lidmašīnā notikuša nelaimes gadījuma sekām, tas varētu tiem uzlikt ļoti smagu kompensācijas slogu, ko būtu grūti noteikt un aprēķināt. Tādējādi netiktu saglabāts “taisnīgs interešu līdzsvars” starp pasažieriem un pārvadātājiem, ko centās panākt konvencijas izstrādātāji (
81
). Pēc analoģijas, kā norādīja DB, konvencijas dalībvalstu tiesību normās ir vispārīgi atzīts, ka kritērijs “ja ne” nav pietiekams, lai atbildību noturētu saprātīgās robežās (
82
).
72.
Šā iemesla dēļ katrā gadījumā būtu jāpiemēro otrais kritērijs. Šis kritērijs ir juridisks un kā tāds ietver politikas izvēli. Tas nozīmē, ka ir jānosaka, vai cēloņsakarība starp “nelaimes gadījumu” un pasažiera miesas bojājumiem, kas nav tikai atbilstība kritērijam “ja ne”, ir pietiekami nozīmīga un līdz ar to, ņemot vērā Monreālas konvencijas priekšmetu un nolūku, šķiet attaisnojami un saprātīgi piemērot 17. panta 1. punktu, lai pārvadātāju sauktu pie atbildības saskaņā ar šo noteikumu. Šis kritērijs atbilst tam, kas romāņu‑ģermāņu tiesību valstīs ir pazīstams kā “pietiekams cēlonis”, bet anglosakšu tiesību valstīs – kā “tiešais cēlonis”.
73.
Vispārīgi runājot, konvencijas dalībvalstu tiesību aktos (
83
) starp visiem faktoriem, kas veicinājuši konkrēta kaitējuma rašanos, konkrēta rīcība vai notikums tiks uzskatīts par (
84
)“pietiekamu” vai “tiešu” (
85
) un tādējādi par juridiski apstrīdamu šā kaitējuma cēloni, ja kaitējums ir dabisks cēloņa rezultāts. Klasiskais apakškritērijs paredz pārbaudīt, vai attiecīgais kaitējums bija prognozējamas šīs rīcības vai notikuma sekas, proti, vai hipotētiskais “klātesošais”, ņemot vērā visus apstākļus un līdzšinējo pieredzi, varēja saprātīgi paredzēt, ka tas radīs šādu kaitējumu. Cits cieši saistīts apakškritērijs, ko pieminēja Vācijas valdība, paredz pārbaudīt, vai kaitējumu var uzskatīt par attiecīgajai rīcībai vai notikumam piemītoša riska īstenošanos (
86
). Neviens no apakškritērijiem nav izpildīts, ja šķiet neiespējami, ka attiecīgā rīcība vai notikums būtu izraisījis šo kaitējumu un ka tas ir noticis tikai “īpaši netipisku” vai “ļoti neparastu” notikumu ķēdes dēļ. Šis juridiskais kritērijs būtu jāpiemēro nevis abstrakti, bet gan ņemot vērā tā skaidro un pareizo politisko nolūku – tā kā cilvēkiem parasti būtu jāatbild par savu kaitējošo rīcību, civiltiesiskā atbildība nevar pamatoti attiekties uz tālejošām tās sekām.
74.
Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta kontekstā, kā to viennozīmīgi norādīja visi lietas dalībnieki un personas, kas iestājušās lietā (
87
), tas nozīmē, ka šā noteikuma tvērums un pārvadātāja atbildības apjoms saskaņā ar to ir ierobežots līdz miesas bojājumiem, kas ir attiecīgā “nelaimes gadījuma” prognozējamas sekas, jeb, citiem vārdiem, miesas bojājumiem, kas ir šim notikumam raksturīga riska īstenošanās. Juridiski – minētā noteikuma izpratnē – tie būtu jāuzskata par tādiem, ko “izraisījis” attiecīgais “nelaimes gadījums”. Turpretim miesas bojājumi, kas, skatoties retrospektīvi, varētu šķist maz ticamas “nelaimes gadījuma” sekas un ir radušās tikai īpaši netipisku vai ļoti neparastu notikumu ķēdes dēļ, nebūtu jāuzskata par tādiem. Arī it īpaši šajā ziņā ASV tiesas ievēro šo pieeju. Tās uzskata – lai izpildītu 17. panta 1. punktā paredzēto cēloņsakarības prasību, prasītājam ir jāpierāda ne tikai tas, ka “nelaimes gadījums” ir daļa no “cēloņu ķēdes”, kas noved pie viņa kaitējuma, bet arī tas, ka pirmais ir “tieši” izraisījis otro (
88
).
75.
Pamatlietā aplūkojamajā gadījumā nav strīda par to, ka pirmais iepriekš aprakstītais kritērijs ir izpildīts. Iesniedzējtiesa to jau ir konstatējusi. Acīmredzot, raugoties no faktu skatpunkta, ja ne “nejaušā” kafijas kannas nokrišana, DB nebūtu guvis miesas bojājumus, par kuriem viņš pieprasa kompensāciju, un tas tā ir pat tad, ja pieņemam DB argumentāciju, ka sākotnējā applaucēšanās šajā ziņā ir jānošķir no vēlākās stāvokļa pasliktināšanās (
89
). Patiešām, kā norādīja minētā tiesa un visas personas, kas iestājušās lietā, ja kafijas kanna nebūtu nokritusi, DB nebūtu applaucējies un acīmredzot viņa (tolaik) vēl neesošo smago applaucējumu stāvoklis pēc tam nebūtu varējis pasliktināties.
76.
Protams, to, ka apkalpes locekļi neesot snieguši pienācīgu pirmo palīdzību, ja tas tiktu pierādīts, varētu uzskatīt par vēl vienu “posmu”“cēloņu ķēdē”, kas noveda pie stāvokļa pasliktināšanās. Pieņemot, ka i) apkalpei bija juridisks pienākums noteiktā veidā reaģēt uz DB applaucēšanos, jo pastāvēja rūpības pienākums pret pasažieriem (
90
) un/vai nozares standarti (
91
), ii) apkalpe nerīkojās un, iii) ja apkalpe būtu rīkojusies, tas būtu mazinājis DB applaucēšanās sekas, varētu argumentēti uzskatīt, ka tad, ja ne šī bezdarbība, šie miesas bojājumi nebūtu radušies tādā veidā, kādā tie galu galā bija, – to stāvoklis nebūtu pasliktinājies tādā nozīmē, kā apgalvo DB. Tomēr šis apsvērums ir nebūtisks. Kā norādīts šo secinājumu 67. punktā, lai izpildītu pirmo kritēriju, pietiek ar to, ka “nelaimes gadījums” ir viens no faktoriem, kas veicinājis attiecīgā kaitējuma rašanos; tam nav jābūt vienīgajam cēlonim.
77.
Tas nepārprotami atbilst arī otrajam kritērijam, neraugoties uz DB centieniem pārliecināt Tiesu par pretējo. Būtībā prasītājs apgalvo, ka kafijas kannas “nejaušo” nokrišanu nevar uzskatīt par tādu, kas ir “pietiekami” vai “tieši” izraisījusi viņa miesas bojājumus, proti, viņa applaucējumu stāvokļa pasliktināšanos, jo tie nebija šā “nelaimes gadījuma” prognozējamas sekas. DB uzskata, ka šī pasliktināšanās notika tikai netipiskas notikumu ķēdes dēļ. Patiešām, tipiski pēc tam, kad persona lidmašīnā applaucējas, viņai tiek sniegta pietiekama un atbilstīga pirmā palīdzība, novēršot savainojumu stāvokļa pasliktināšanos. Šajā gadījumā apkalpes ārkārtējā bezdarbība, lai to izdarītu, būtu “aizstājošs cēlonis”, kas pārtrauc “ķēdi”, kura novedusi pie sākotnējā “nelaimes gadījuma”.
78.
Tomēr šis arguments neiztur rūpīgu pārbaudi. Pirmkārt, atkal jāatgādina – pat ja DB sākotnējā applaucēšanās būtu nošķirama no vēlākās stāvokļa pasliktināšanās, šī pasliktināšanās acīmredzami būtu prognozējamas applaucēšanās sekas, ņemot vērā, ka šī stāvokļa pasliktināšanās būtu radusies – vai, iespējams, šajā gadījumā ir radusies – savainojumu dabiskas attīstības rezultātā. Citiem vārdiem, kā to formulē Vācijas valdība, applaucētās ādas stāvokļa pasliktināšanās risks jau bija raksturīgs “nejaušai” kannas nokrišanai. Pirmā palīdzība, ko sniedza apkalpe, bija paredzēta tieši tādēļ, lai novērstu šā riska īstenošanos. Tādējādi pastāv skaidra un cieša “cēloņsakarība” starp DB nodarītajiem miesas bojājumiem – pat tad, ja tos varētu/vajadzētu nošķirt, – un attiecīgo “nelaimes gadījumu”.
79.
Šajā ziņā iedomāsimies scenāriju, kas nav saistīts ar pasažieru pārvadāšanu, bet, manuprāt, ir diezgan ilustratīvs. Persona netīšām apgāž aizdegtu sveci uz aizkariem sava kaimiņa mājās. Izceļas ugunsgrēks. Izsauktie ugunsdzēsēji nolaidības dēļ ierodas bez nepieciešamā aprīkojuma, tāpēc viņi nespēj pienācīgi nodzēst liesmas. Galu galā māja nodeg. Saskaņā ar DB argumentāciju tas tiktu uzskatīts par neiespējamām sveces apgāšanas sekām, jo, ja ugunsdzēsēji būtu izpildījuši savu rūpības pienākumu un būtu spējuši nodzēst ugunsgrēku, kaitējums mājai būtu samazināts. Loģikas kļūda ir acīmredzama. Ir skaidrs, ka bija paredzams – apgāžot sveci uz aizkara, māja galu galā varētu nodegt. Citiem vārdiem, šis galīgais rezultāts nepārprotami bija “ietilpstošs riskā”, kas piemīt šai darbībai.
80.
Otrkārt, pretēji tam, ko apgalvo DB, šajā gadījumā, lai gan apkalpes reakcija uz kannas nokrišanu, ja tiktu pierādīts, ka tā ir bijusi nepietiekama, protams, kā jau esmu norādījis, var tikt uzskatīta par vēl vienu viņa miesas bojājumu stāvokļa pasliktināšanās cēloni, tomēr tā nevarētu tikt uzskatīta par tādu, kas “pārtrauc ķēdi”, kura noved pie izraisījušā “nelaimes gadījuma”. Kā tas izriet no šo secinājumu 73. un 74. punkta, tas tā būtu vienīgi tad, ja apkalpes rīcība būtu bijusi īpaši netipiska vai ļoti neparasta līdz tādai pakāpei, ka šī rīcība – un galu galā gūtie miesas bojājumi – hipotētiskajam blakusstāvētājam retrospektīvi šķistu neiespējama (
92
). Tikai tādā gadījumā no politikas skatpunkta būtu nesamērīgi šos miesas bojājumus attiecināt uz šo “nelaimes gadījumu”. Tas ir augsts kritērijs, kas pamatlietā aplūkojamajā situācijā vienkārši nav sasniegts.
81.
Patiesi, kā Austrian Airlines, Vācijas valdība un Komisija trāpīgi norāda, tas, ka lidojuma apkalpes locekle, kurai, iespējams, ir tikai ierobežota medicīniskā apmācība un kurai ir citi pienākumi un pasažieri, kas jāapkalpo, potenciāli stresainā gaisotnē pēc “nelaimes gadījuma” nespēj sniegt nepieciešamo medicīnisko aprūpi un uzmanību savainotam pasažierim, šādam blakusstāvētājam retrospektīvi diez vai varētu šķist neiespējams (
93
). Tas nav tik “netipiski” vai “ārkārtēji”. Tas var ticami notikt, jo, ņemot vērā pieredzi, cilvēki šādos apstākļos parasti mēdz pieļaut kļūdas. Tāpat par tādu diez vai varētu uzskatīt arī to, ka pirms lidojuma nolaidības dēļ nav papildināta pirmās palīdzības aptieciņa (
94
).
82.
Līdzīgs piemērs varētu būt gadījums, kad personu notriec kāda cita cilvēka neuzmanīgi vadīta automašīna un rezultātā personai tiek salauzta roka un nepieciešama operācija. Operācijas laikā ķirurgs nav pietiekami rūpīgs un uzmanīgs un nespēj mazināt savainojumu, vai arī pasliktinās to stāvoklis, vai pat tiek izraisīts cits savainojums. Parasti nav tā, ka konvencijas dalībvalstu tiesību aktos šādas medicīniskas kļūdas “pārrautu ķēdi”, kas sniedzas līdz pat autovadītāja sākotnējai neuzmanībai, jo tās nav tik netipiskas vai ārkārtējas, ka retrospektīvi šķistu neiespējamas, jo diemžēl tās mēdz notikt (
95
).
83.
Manuprāt, šāda Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktā noteiktās cēloņsakarības prasības interpretācija tādā situācijā kā pamatlietā aplūkojamā pilnīgi atbilst šīs konvencijas sistēmai, priekšmetam un nolūkam.
84.
Pirmkārt, Monreālas konvencijā paredzētajā atbildības režīmā pasažiera miesas bojājumu gadījumā jautājums par to, vai pārvadātāja personāls pēc “nelaimes gadījuma” ir veicis nepieciešamos pasākumus, lai mazinātu miesas bojājumus, ir nozīmīgs tikai aizstāvības stadijā saskaņā ar minētās konvencijas 21. panta 2. punkta a) apakšpunktu, lai ierobežotu pārvadātāja atbildību saskaņā ar 17. panta 1. punktu (
96
). Tādējādi, loģiski spriežot, šis aspekts nebūtu jāņem vērā augšupēji, novērtējot, vai šis “nelaimes gadījums” var tikt uzskatīts par tādu, kas “izraisījis” miesas bojājumus, un tādējādi – vai uz attiecīgo prasību attiecas vai neattiecas pēdējais minētais noteikums.
85.
Otrkārt, šī interpretācija veicina “taisnīgu interešu līdzsvaru” starp pasažieriem un pārvadātājiem, ko centās panākt Monreālas konvencijas izstrādātāji. Tā nodrošina, ka gadījumā, ja prasība par kompensāciju saskaņā ar minētās konvencijas 17. panta 1. punktu ir iesniegta tajā noteiktajā divu gadu noilguma termiņā, saskaņā ar šo noteikumu prasītājam var tikt kompensētas visas kaitīgās sekas, kas “tieši” radušās attiecīgā “nelaimes gadījuma” dēļ, pat tās, kas daļēji varētu būt radušās tādēļ, ka vēlāk ir sniegta neatbilstīga vai nepietiekama pirmā palīdzība (
97
). Tajā pašā laikā šāda atbildība nebūtu pārmērīga, bet drīzāk attaisnojama un samērīga, ņemot vērā to, cik svarīgs šajā situācijā ir “nelaimes gadījums” (
98
).
86.
Treškārt, tāpat kā iesniedzējtiesa un Komisija uzskatu, ka šāda interpretācija veicina arī Monreālas konvencijas vienādu piemērošanu. Šajā ziņā, kā jau esmu norādījis sava izvērtējuma pirmajā daļā, minētais instruments nosaka imperatīvu atbildības režīmu. Attiecīgi, kā minēts šo secinājumu 68. punktā, tas, vai uz prasību attiecas minētā instrumenta 17. panta 1. punkts, būtu jānosaka nevis atkarībā no tā, kā tā ir pamatota, bet gan objektīvi, ņemot vērā faktiskos apstākļus. Mana interpretācija garantē tieši to, ka ikreiz, kad prasība attiecas uz miesas bojājumiem, kas ir objektīvi un cieši saistīti ar “nelaimes gadījumu”, prasmīgs pārstāvis nespēs apiet konvenciju un it īpaši divu gadu noilguma termiņu prasības celšanai, veikli nošķirot, kā to mēģināja darīt DB (
99
), šos miesas bojājumus no minētā notikuma (
100
).
2. Vai tas, ka apkalpe nesniedza atbilstīgu un pietiekamu pirmo palīdzību, pats par sevi var būt “nelaimes gadījums”
87.
Savos argumentos Austrian Airlines apgalvoja – pat ja kafijas kannas nokrišanu juridiski nevarētu uzskatīt par DB miesas bojājumu “izraisošu”, tam neesot nozīmes. Patiešām, kā uzskata pārvadātājs, faktors, ko prasītājs norādījis kā šo miesas bojājumu patieso “cēloni”, proti, pirmā palīdzība, ko sniedza lidmašīnas salona apkalpe, pats par sevi ir kvalificējams par “nelaimes gadījumu” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē. Tādējādi jebkurā gadījumā DB prasība, pat minētā instrumenta ekskluzivitāti interpretējot šauri (
101
), ietilptu tā piemērošanas jomā un attiecībā uz to ir paredzēti prekluzīvi (noilguma) termiņi.
88.
Šis jautājums būtiski atšķiras no tā, ko uzdod iesniedzējtiesa. Tas vairs nav jautājums par cēloņsakarību per se, bet gan par konkrētas apkalpes rīcības juridisko kvalifikāciju. Turklāt šis jautājums Tiesā netika apspriests pēc būtības. Faktiski DB un Austrian Airlines savos argumentos to aplūkoja tikai virspusēji. Kā paskaidrošu nākamajā punktā, šajā lietā nav nepieciešams to risināt. Visu minēto iemeslu dēļ cieņpilni aicinātu Tiesu neiesaistīties šajā diskusijā. Gadījumam, ja tā tomēr izvēlētos to darīt, šo jautājumu aplūkošu īsi un pakārtoti.
89.
Vispārīgi runājot, ja – kā tas ir pamatlietā – starptautiska lidojuma laikā notiek “nelaimes gadījums”, piemēram, uz pasažiera netīšām uzkrīt karsta kafijas kanna un tāpēc pasažieris gūst miesas bojājumus, nav jājautā, vai par nelaimes gadījumu var uzskatīt arī to, ka apkalpe vēlāk nav sniegusi pienācīgu pirmo palīdzību brūču apstrādei. Kā paskaidrots iepriekšējā iedaļā, 17. panta 1. punkta nolūkā pietiek ar to, ka sākotnējais “nelaimes gadījums” ir “pietiekami” vai “tieši” veicinājis šo miesas bojājumu rašanos – vai nu lai uzdotu pārvadātājam izmaksāt kompensāciju cietušajam, vai, kā tas ir pamatlietā, lai noraidītu cietušā prasību konvencijā paredzēto prekluzīvo termiņu dēļ. Turpmāka “cēloņu ķēdes”, kas novedusi pie miesas bojājumiem, detalizēta izvērtēšana, meklējot (vēl) citus(‑us) “nelaimes gadījumu(‑us)”, būtu lieka (
102
).
90.
Šis jautājums ir nozīmīgs vienīgi situācijās – kas atšķiras no pamatlietā aplūkojamās –, kad starptautiska lidojuma laikā kādam pasažierim rodas veselības problēmas, piemēram, insults vai infarkts, kuras izraisījis nevis kāds neparasts notikums, bet līdzšinējais veselības stāvoklis un kuras sagadīšanās dēļ ir iestājušās lidojuma laikā. Tik tiešām, šādas veselības problēmas parasti nav uzskatāmas par “nelaimes gadījumu” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē, jo tās attiecībā pret konkrēto pasažieri ir nevis “ārējas” (
103
), bet gan “iekšējas” (
104
). Šajā kontekstā ir izvirzīts arguments – atkarībā no konteksta (
105
) vai nu no pasažieru, vai lidsabiedrību puses –, ka apkalpes nespēja pienācīgi reaģēt uz attiecīgo veselības problēmu, jo apkalpe to ignorējusi, nav sniegusi pietiekamu pirmo palīdzību vai nebija lidmašīnā nodrošinājusi nepieciešamo aprīkojumu, vai arī kļūdaini nolēmusi nenovirzīt lidmašīnu uz tuvējo lidostu, lai sniegtu tūlītēju palīdzību, un tā tālāk, pati par sevi ir uzskatāma par šādu “nelaimes gadījumu”, kas veicinājis pasažiera eventuālu nāves vai miesas bojājumu iestāšanos.
91.
Par šo konkrēto jautājumu ir daudz lēmumu, it īpaši ASV tiesās pieņemtu. Tomēr šī judikatūra nav pilnīgi vienveidīga. Gan DB, gan Austrian Airlines atsaucas uz nolēmumiem, lai pamatotu savas pretējās nostājas.
92.
Pirmajā lēmumu virknē, ko DB uzdeva kā “vairākuma viedokli”, šīs tiesas ir noraidījušas argumentu, ka fakts, ka apkalpe nespēj nodrošināt pienācīgu medicīnisko aprūpi, ka lidmašīnā nav atbilstīga medicīniskā aprīkojuma vai ka lidmašīna netiek novirzīta uz tuvējo lidostu, pats par sevi varētu būt “nelaimes gadījums” 17. panta 1. punkta izpratnē (
106
).
93.
Tomēr otrā lēmumu virkne, ko Austrian Airlines uzskata par “patieso” vairākuma viedokli un kas sākas ar Supreme Court of the United States of America (ASV Augstākās tiesa) pirmo spriedumu Husain (
107
), noteic, ka apkalpes reakcija uz pasažiera veselības problēmām noteiktās situācijās var tikt kvalificēta par “nelaimes gadījumu”. Tas attiecas uz gadījumiem, kad pārvadātāju personāls atkāpjas no nozares aprūpes standartiem un/vai lidsabiedrības politikas un procedūrām, kas prasa no tā konkrētu rīcību attiecīgajos apstākļos – skābekļa nodrošināšanu sirdslēkmes gadījumā un tā tālāk –, tik lielā mērā, ka tā reakcija var tikt uzskatīta par “neparastu” un/vai “negaidītu” (
108
).
94.
Kā jau iepriekš esmu norādījis, neuzskatu, ka Tiesai šajā lietā būtu jāpieņem nostāja par šo jautājumu, it īpaši tāpēc, ka tas, atkārtoju, nav būtiski pamatlietā aplūkojamajā gadījumā. Tomēr, ja tā tomēr to darītu, ieteiktu ievērot zināmu piesardzību. Manuprāt, Supreme Court of the United States of America (ASV Augstākā tiesa) argumentācija spriedumā Husain diezgan būtiski paplašina “nelaimes gadījuma” jēdzienu. Jau tas vien, ka apkalpes rīcība pati par sevi varētu tikt uzskatīta par “notikumu”, rada zināmas konceptuālas grūtības (
109
). Tomēr vissarežģītākais šīs interpretācijas aspekts ir pamatideja, saskaņā ar kuru šāda “notikuma”“neparastais vai negaidītais” (vai “neparedzētais”) raksturs ir atkarīgs no tā, vai apkalpe ir atkāpusies no likumā noteiktās konkrētās rīcības – citiem vārdiem, vai tā ir bijusi nolaidīga.
95.
Patiešām, šāda pieeja var ievirzīt pārbaudi par to, vai ir noticis “nelaimes gadījums” – kurai vajadzētu būt samērā vienkāršai –, ilgā strīdā, kas ietver sarežģītus faktu un tiesību novērtējumus. Šajā ziņā, lai gan daudzās jurisdikcijās ir atzīts, ka pārvadātājiem ir rūpības pienākums pret pasažieriem, un lai gan pastāv nozares standarti par medicīniskiem jautājumiem (
110
), bieži vien ir strīdīgi noteikt, kas tieši ir nepieciešams konkrētā situācijā, izņemot tādas retas acīmredzamas lietas kā Husain (
111
). Pāri visam atgādināšu, ka “nelaimes gadījuma” jēdziens Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē ir paredzēts kā objektīvs jēdziens. Pārvadātāja nolaidībai parasti nav nozīmes, lai lemtu, vai konkrēts gadījums ir kvalificējams par nelaimes gadījumu (
112
). Kā norādīts šo secinājumu 84. punktā, saskaņā ar minētās konvencijas 21. panta 2. punkta a) apakšpunktu tā ir nozīmīga vienīgi aizstāvības stadijā. Šajā ziņā spriedumu Husain varētu kritizēt par to, ka “nelaimes gadījuma” izmeklēšanā galvenā uzmanība tiek novirzīta no kaitējumu izraisošā notikuma rakstura uz gaisa pārvadātāja iespējamo nespēju to novērst.
96.
Tomēr, ņemot vērā visu iepriekš minēto, manuprāt, tas, kas galu galā būtu jāņem vērā Tiesai attiecībā uz jēdziena “nelaimes gadījums” interpretāciju šādās situācijās (
113
) – un vēl viens iemesls, kādēļ tai lēmums par šo jautājumu būtu jāatliek līdz kādai turpmākai lietai –, ir nostāja, ko tā kādu dienu galu galā pieņems attiecībā uz Monreālas konvencijas ekskluzivitātes tvērumu.
97.
No vienas puses, ja Tiesa apstiprinātu plašo interpretāciju par šo ekskluzivitāti, tai būtu jākonstatē, ka apkalpes locekļu nespēja pienācīgi reaģēt uz pasažiera veselības problēmu ir“nelaimes gadījums”, neraugoties uz konceptuālajām grūtībām, ko rada šāda interpretācija. Pretējā gadījumā cietušajiem pasažieriem tiktu liegta jebkāda tiesību aizsardzība – jo nevarētu celt prasību, kas pamatota ar 17. panta 1. punktu, un uz valsts tiesību normās reglamentētām prasībām sakarā ar nolaidību būtu piemērojami konvencijā paredzētie prekluzīvie termiņi –, lai gan viņiem nodarīts kaitējums, kas daļēji ir attiecināms uz pārvadātāja personāla rīcību. Šāds rezultāts diez vai varētu atspoguļot “taisnīgu interešu līdzsvaru” starp gaisa pārvadātājiem un pasažieriem. Turklāt tas arī likvidētu nopietnu stimulu lidsabiedrībām ievērot savu rūpības pienākumu un attiecīgos nozares standartus, jo pārkāpuma gadījumā tās nebūtu atbildīgas pret cietušajiem.
98.
Faktiski lieta Husain būtu jāskata tieši šādā kontekstā. Tas tika nolemts pēc tam, kad minētā Augstākā tiesa spriedumā Tseng nolēma, ka pasažierim vai nu ir tiesību aizsardzības līdzeklis saskaņā ar Monreālas konvenciju, vai arī tiesību aizsardzības līdzekļu nav vispār. “Nelaimes gadījuma” jēdzienā iekļaujot gadījumus, kad apkalpe nolaidīgi reaģē uz veselības problēmām, minētā tiesa ir nodrošinājusi, ka šādā rīcībā cietušie var saņemt tiesību aizsardzību (
114
).
99.
No otras puses, ja Tiesa pieņemtu šauro interpretāciju par Monreālas konvencijas ekskluzivitātes tvērumu, tad ieteiktu izmantot 17. panta 1. punktā lietotā jēdziena “nelaimes gadījums”“tradicionālo” interpretāciju. Tādā gadījumā, konstatējot, ka apkalpes bezrūpība attieksmē pret slimiem pasažieriem pati par sevi nav kvalificējama kā nelaimes gadījums, noteikti tiktu izslēgts tiesību aizsardzības līdzeklis saskaņā ar minēto instrumentu. Tomēr tas vienlaikus pavērtu iespēju celt prasības par nolaidību saskaņā ar vietējām tiesību normām. Tādējādi šīs situācijas nepaliktu bez ievērības.
V. Secinājumi
100.
Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz Oberster Gerichtshof (Augstākā tiesa, Austrija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi:
1)
Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kas noslēgta 1999. gada 28. maijā Monreālā un ko 1999. gada 9. decembrī parakstījusi Eiropas Kopiena, un kas tās vārdā apstiprināta ar Padomes 2001. gada 5. aprīļa Lēmumu 2001/539/EK (turpmāk tekstā – “Monreālas konvencija”), 29. pants
ir jāinterpretē tādējādi, ka
prasību pret gaisa pārvadātāju – lai kā tā arī būtu pamatota –, kas, objektīvi spriežot, attiecas uz miesas bojājumiem, kurus pasažieris guvis starptautiska lidojuma laikā, un kas ietilpst šīs konvencijas vispārīgajā piemērošanas jomā, un kas celta sakarā ar lidmašīnā notikušu nelaimes gadījumu minētās konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē, reglamentē vienīgi šis instruments. Tajā izklāstītie atbildības nosacījumi un ierobežojumi, tostarp konvencijas 35. panta 1. punktā noteiktais divus gadus ilgais noilguma termiņš, attiecīgi ir imperatīvi piemērojami šādai prasībai. Šī atbilde neskar jautājumu par to, vai arī citu veidu miesas bojājumus, kas nodarīti pasažierim, reglamentē vienīgi šī konvencija.
2)
Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkts
ir jāinterpretē tādējādi, ka
minētās konvencijas 17. panta 1. punkta piemērošanas vajadzībām “nelaimes gadījums” ir uzskatāms par tādu, kas “izraisījis” pasažiera miesas bojājumus, ja i) šie miesas bojājumi nebūtu nodarīti, ja šis notikums nebūtu noticis, un ii) šādi miesas bojājumi ir prognozējamas minētā notikuma sekas neatkarīgi no tā, ka arī cits faktors, piemēram, pēc tam lidmašīnas salona apkalpes locekļu sniegta neatbilstīga pirmā palīdzība, varētu būt veicinājis aplūkojamo miesas bojājumu nodarīšanu.
(
1
)	Oriģinālvaloda – angļu.
(
2
)	Minēto konvenciju, kas noslēgta 1999. gada 28. maijā Monreālā, Eiropas Kopiena parakstīja 1999. gada 9. decembrī un tās vārdā apstiprināja ar Padomes 2001. gada 5. aprīļa Lēmumu 2001/539/EK (OV 2001, L 194, 38. lpp.).
(
3
)	Konvencija par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kas parakstīta Varšavā 1929. gada 12. oktobrī (turpmāk tekstā – “Varšavas konvencija”).
(
4
)	Padomes 1997. gada 9. oktobra regula (OV 1997, L 285, 1. lpp.).
(
5
)	Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 13. maija regula (OV 2002, L 140, 2. lpp.).
(
6
)	Tas, vai veiktie pasākumi bija pietiekami un atbilstoši, ir strīda priekšmets starp lietas dalībniekiem pamatlietā (skat. šo secinājumu 8. zemsvītras piezīmi).
(
7
)	Skat. Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (Austrijas Vispārīgais civilkodekss) 1489. pantu.
(
8
)	DB apgalvo, ka personāls neatvēsināja viņa applaucēto ādu ar aukstu ūdeni un tikai iedeva viņam mazu tūbiņu ar ziedi, ko uzziest uz applaucētās ādas. Turklāt pirmās palīdzības aptieciņā nebija nedz ziedes applaucētas ādas ārstēšanai, nedz pārsēju pietiekamā daudzumā. Austrian Airlines, šķiet, šos faktus apšauba.
(
9
)	Pirmās instances tiesa pieņem, ka ir piemērojama Varšavas konvencija, nevis Monreālas konvencija, jo tā uzskatīja, ka Izraēla ir tikai pirmās konvencijas dalībvalsts. Tomēr, kā norādīja apelācijas tiesa, faktiski Izraēla dokumentu par pievienošanos Monreālas konvencijai deponēja 2011. gada 19. janvārī, un attiecībā uz minēto valsti šī konvencija stājās spēkā tā paša gada 20. martā (skat. https://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_EN.pdf).
(
10
)	Skat. šo secinājumu 2. zemsvītras piezīmi.
(
11
)	Skat. it īpaši spriedumu, 2019. gada 19. decembris, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, 30. punkts un tajā minētā judikatūra; turpmāk tekstā – “spriedums Niki Luftfahrt”)s.
(
12
)	Skat. šo secinājumu 9. punktu. Turklāt, tā kā Austrian Airlines, kā varētu šķist, ir “Kopienas gaisa pārvadātājs” Regulas Nr. 2027/97 2. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē, ir piemērojama arī šī regula. Tomēr attiecībā uz šāda pārvadātāja atbildību par pasažieriem nodarītiem miesas bojājumiem minētās regulas 3. panta 1. punkts ietver tikai atsauci uz Monreālas konvencijas noteikumiem.
(
13
)	Vai “jebkuras iekāpšanas vai izkāpšanas darbības laikā”. Tomēr šajos secinājumos pārsvarā pievērsīšos miesas bojājumiem, kas nodarīti lidmašīnā.
(
14
)	Vai no dienas, kad lidmašīnai bija jāierodas, vai no dienas, kad pārvadājums tika izbeigts.
(
15
)	Sal. ar šo secinājumu 9. un 11. punktu.
(
16
)	Skat. Austrijas Vispārīgā civilkodeksa 1489. pantu.
(
17
)	Turpmākajā šo secinājumu daļā Monreālas konvencijas 18. un 19. pantu neiztirzāšu, jo tie nav nozīmīgi šai lietai.
(
18
)	Attiecībā uz šā jēdziena definīciju (definīcijām) skat. šo secinājumu 58. punktu.
(
19
)	Attiecībā uz šo pēdējo jautājumu skat. šo secinājumu 58. punktu.
(
20
)	Neraugoties uz dažām tekstuālām atšķirībām, šie divi noteikumi kopumā ir līdzvērtīgi. Līdz ar to judikatūra un doktrīna attiecībā uz Varšavas konvencijas 24. pantu ir nozīmīgas Monreālas konvencijas 29. panta interpretācijai. Tas pats ir sakāms par pirmās minētās konvencijas 17. pantu un otrās minētās konvencijas 17. panta 1. punktu (skat. ģenerāladvokāta H. Saugmandsgora Ēes [H. Saugmandsgaard Øe] secinājumus lietā Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:788, 26., 27. un 43. punkts). Tāpēc bez nošķiršanas atsaukšos uz nolēmumiem, kas attiecas uz vienu vai otru no šīm konvencijām.
(
21
)	Attiecībā uz tādu pašu viedokli skat. Chapman, M., Prager, S., Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, 5. izdevums, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Londona, 2013, 513. lpp., 10.103. punkts, un Giemulla, E., “Article 29 – Principles for claims”, no: Montreal Convention, Kluwer, Nīderlande, 2006, 5.–7. lpp., 10.–13. punkts.
(
22
)	Skat. it īpaši Supreme Court
of the United States (ASV Augstākā tiesa) spriedumu, 1999. gada 12. janvāris, El Al Israel Airlines, Ltd pret Tsui Yuan Tseng, 525 US 155 (turpmāk tekstā – “spriedums Tseng”). Skat. arī Tompkins, G. N. viedokli, kas citastarp pausts darbā Hobe, S., Ruckteschell (von), N., Heffernan, D. (red.), Cologne compendium on air law in Europe, Carl Heymanns Verlag KG, 2013, 1004. un 1005. lpp., 143.–148. punkts.
(
23
)	Šajā ziņā skat. šo secinājumu 18. punktu.
(
24
)	Saskaņā ar plašo interpretāciju, ja DB būtu iesniedzis savu prasību Monreālas konvencijas 35. panta 1. punktā noteiktajā divu gadu noilguma termiņā, jautājums par to, vai viņa miesas bojājumus ir izraisījis “nelaimes gadījums”, būtu bijis jāizskata, tomēr tikai tādēļ, lai lemtu, vai vispār ir pieejams tiesību aizsardzības līdzeklis.
(
25
)	Tomēr skat. šo secinājumu 50. punktā aplūkotos spriedumus. Šis jautājums tika uzdots arī lietā, kurā pasludināts 2022. gada 20. oktobra spriedums Laudamotion (C‑111/21, EU:C:2022:808). Tomēr Tiesa nolēma, ka šajā lietā tai nav nepieciešams sniegt atbildi (skat. minētā sprieduma 34. punktu).
(
26
)	House of Lords (Lordu palāta, Skotija) spriedums, 1996. gada 12. decembris, Abnett pret British Airways Plc [1997] A.C. 430 (turpmāk tekstā – “spriedums Sidhu”).
(
27
)	No spriedumiem Sidhu un/vai Tseng vadījās it īpaši Jaunzēlandes Apelācijas tiesa spriedumā Emery Air Freight Corp. pret Nerine Nurseries Ltd ([1997] 3 NZLR 723); Austrālijas Federālā tiesa 1998. gada 9. septembra spriedumā South Pacific Air Motive Pty Ltd pret Magnus (157 ALR 443 (1998)) un Kanādas Augstākā tiesa 2014. gada 28. oktobra spriedumā Thibodeau pret Air Canada ([2014] 3 S.C.R. 340). Šādu plašu interpretāciju ir izmantojusi arī Bundesgerichtshof (Federālā augstākā tiesa, Vācija) 2011. gada 15. marta spriedumā (Az X ZR 99/10).
(
28
)	Skat. it īpaši Supreme Court of the United Kingdom (Apvienotās Karalistes Augstākā tiesa) spriedumu, 2014. gada 5. marts, Hook pret British Airways Plc [2014] WL 795206.
(
29
)	Citastarp skat. šo secinājumu 55. zemsvītras piezīmē minēto doktrīnu.
(
30
)	Secinājumi lietā C‑589/20, “mani secinājumi lietā Austrian Airlines (Gaisa pārvadātāja atbrīvošana no atbildības), EU:C:2022:47, 29. punkts. Pēc analoģijas skat. spriedumu, 2020. gada 6. oktobris, Komisija/Ungārija (Augstākā izglītība) (C‑66/18, EU:C:2020:792, 92. punkts). Attiecīgi šajos secinājumos atsaukšos uz attiecīgajiem valstu lēmumiem.
(
31
)	Tiesa jau ir nepārprotami norādījusi, ka tai nav šāda nodoma. Skat. it īpaši jēdziena “nelaimes gadījums” atšķirīgās definīcijas, kas atkārtoti norādītas šo secinājumu 58. punktā.
(
32
)	Citu daudzo lēmumu starpā skat. United States Court of Appeals, Third Circuit (Amerikas Savienoto Valstu Trešā iecirkņa apelācijas tiesa) spriedumu, 1984. gada 19. jūlijs, Stanley Abramson pret Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130; United States District Court, Southern District of New York (ASV apgabaltiesa, Ņujorkas Dienvidu apgabals) spriedumu, 1991. gada 24. septembris, Walker pret Eastern Air Lines, Inc., 775 F.Supp. 111 (kur norādīts, ka spriedumā Tseng šaurā interpretācija par ekskluzivitāti atbilst “to tiesu pārliecinošajam konsensam, kuras izskatījušas šo jautājumu”), un United States Court of Appeals, Eleventh Circuit (ASV Vienpadsmitā iecirkņa apelācijas tiesa) spriedumu, 1997. gada 25. augusts, Krys pret Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.
(
33
)	Skat. it īpaši Giemulla, E., minēts iepriekš, 5. lpp., 9. punkts, 8. lpp., 15. punkts, un atsauces uz doktrīnu; McDonald, M., “The Montreal Convention and the Preemption of Air Passenger Harm Claims”, The Irish Jurist, XLIV sēj., 2010, 203.–238. lpp., un Bernard, N., “Taking Air Passenger Rights Seriously: the Case Against the Exclusivity of the Montreal Convention”, International Community Law Review, 23. sēj., 4. izdevums, 2021, 313.–343. lpp.
(
34
)	United Nations Treaty Series, 1155. sēj., 331. lpp. (turpmāk tekstā – “Vīnes konvencija”). Skat. minētās konvencijas 31. un 32. pantu.
(
35
)	Šā noteikuma attīstība laika gaitā šo argumentu apstiprina. Varšavas konvencijas (toreizējā) 24. panta sākotnējā redakcija pēc būtības paredzēja, ka“gadījumos, uz kuriem attiecas 17. pants [..]”, prasības par zaudējumu atlīdzību var celt tikai saskaņā ar šajā konvencijā paredzētajiem nosacījumiem. Tomēr 24. panta formulējums vēlāk tika grozīts ar Monreālas Protokolu Nr. 4, ar ko groza Konvenciju par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju. Tajā atsauce uz “gadījumiem, uz kuriem attiecas 17. pants”, tika aizstāta ar formulējumu – kas, iespējams, ir aptverošāks – “personu pārvadājumos”.
(
36
)	Konvencijas izstrādātāji varēja, piemēram, noteikt, ka “nekādus pamatus prasības celšanai [..], izņemot tos, kas paredzēti šajā konvencijā, nevar celt attiecībā uz jebkāda veida zaudējumiem vai kaitējumu neatkarīgi no tā, kā tie radušies, kas izriet no starptautiskajiem pārvadājumiem ar gaisa kuģi”. Skat. McDonald, M., minēts iepriekš, 205. un 227. lpp.
(
37
)	Skat. Monreālas konvencijas piekto apsvērumu.
(
38
)	Skat. it īpaši spriedumus Sidhu un Tseng.
(
39
)	Skat. it īpaši Bernard, N., minēts iepriekš, 313.–343. lpp.
(
40
)	Skat. it īpaši United States Court of Appeals, Third Circuit (ASV Trešā iecirkņa apelācijas tiesa) spriedumu, 1984. gada 19. jūlijs, Stanley Abramson pret Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130, un tajā minēto judikatūru. Skat. arī Giemulla, E., minēts iepriekš, 5. lpp., 9. punkts, 8. lpp., 15. punkts, un dažādās atsauces uz doktrīnu.
(
41
)	Skat. Monreālas konvencijas trešo apsvērumu.
(
42
)	Skat. it īpaši McDonald, M., minēts iepriekš, un Bernard, N., minēts iepriekš.
(
43
)	Skat. Monreālas konvencijas piekto apsvērumu.
(
44
)	Skat. it īpaši spriedumus Sidhu un Tseng.
(
45
)	To godīgi atzina Lords Houps [Hope] lietā Sidhu: “[Otrās starptautiskās konferences par aeronavigācijas privāttiesībām, kas notika no 1929. gada 4. līdz 12. oktobrim Varšavā, protokolā] ir dažādas rindkopas, kurās ierakstīts, ka delegāti ir pauduši viedokli par konvencijas priekšmetu. [..] Tomēr tās ir tikai vājas norādes, kas panāktas vairāku dienu ilgā detalizētā diskusijā, kurā ieguldījumu sniedza daudzi delegāti. Šajā ziņā nesaskatu pietiekami skaidru un konsekventu viedokļu paušanu [..] par aplūkojamo jautājumu [..].”
(
46
)	“[29.] panta mērķis bija nodrošināt, lai apstākļos, kad piemēro konvenciju, nebūtu iespējams apiet tās noteikumus, ceļot prasību par zaudējumu atlīdzību [..] saskaņā ar līgumu vai civiltiesību pārkāpumu, vai citādi. Tiklīdz konvencija ir piemērojama, ir piemērojami tās atbildības nosacījumi un ierobežojumi” (skat. Starptautiskās gaisa tiesību konferences septiņpadsmitās sanāksmes protokolu, 3. lpp. 10. punkts). Diemžēl priekšsēdētājs nav sīkāk izklāstījis “apstākļus, kādos konvencija ir piemērojama”.
(
47
)	Skat. Supreme Court of the United Kingdom (Apvienotās Karalistes Augstākā tiesa) spriedumu, 2014. gada 5. marts, Stott pret Thomas Cook Tour Operators Limited, [2014] UKSC 15, par Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1107/2006 (2006. gada 5. jūlijs) par invalīdu un personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām tiesībām, ceļojot ar gaisa transportu (OV 2006, L 204, 1. lpp.).
(
48
)	Skat. it īpaši United States Court of Appeals, Second Circuit (ASV Otrā iecirkņa apelācijas tiesa) spriedumu, 2002. gada 22. marts, King pret American Airlines, Inc., 284 F.3d 352.
(
49
)	Skat. it īpaši United States District Court, District of Maryland (ASV apgabaltiesa, Mērilendas apgabals) spriedumu, 2007. gada 31. janvāris, Knowlton pret American Airlines, Inc., 31 Avi 18 486). Citus piemērus par pasažieriem, kuriem liegti tiesību aizsardzības līdzekļi, skat. McDonald, M., minēts iepriekš, 220.–223. lpp.
(
50
)	Skat. it īpaši Giemulla, E., minēts iepriekš, 5. lpp., 9. punkts, un McDonald, M., minēts iepriekš.
(
51
)	Skat. it īpaši Supreme Court of the United Kingdom (Apvienotās Karalistes Augstākā tiesa) spriedumu, 2014. gada 5. marts, Stott pret Thomas Cook Tour Operators Limited, [2014] WL 795206, 63.–65. punkts.
(
52
)	Spriedums, 2006. gada 10. janvāris (C‑344/04, EU:C:2006:10, 33.–48. punkts).
(
53
)	Spriedums, 2012. gada 23. oktobris (C‑581/10 un C‑629/10, EU:C:2012:657, 41.–60. punkts).
(
54
)	Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (OV 2004, L 46, 1. lpp.).
(
55
)	Skat. it īpaši Wegter, J. J., “The ECJ Decision of 10 January 2006 on the Validity of Regulation 261/2004: Ignoring the Exclusivity of the Montreal Convention”, Air & Space Law, 31. sēj., Nr. 2, 2006, 133.–148. lpp.; Radošević, S., “CJEU’s Decision in Nelson and Others in Light of the Exclusivity of the Montreal Convention”, Air & Space Law, 38. sēj., Nr. 2, 2013, 95.–110. lpp., un Tompkins, G. N., “Are the Objectives of the 1999 Montreal Convention in Danger of Failure?”, Air & Space Law, 39. sēj., Nr. 3 (2014), 203.–214. lpp.
(
56
)	Tas ir, prasības celšanas pamatu “uzkrāšanās” gadījumā (skat. 26. punktu).
(
57
)	Sal. ar šo secinājumu 31. un 32. punktu.
(
58
)	Kā jau tikko paskaidroju, tikai tad, ja tādus miesas bojājumus, kādi tika nodarīti DB, nevarētu uzskatīt par “nelaimes gadījuma” izraisītiem, Tiesai būtu bijis jāpieņem nostāja par ekskluzivitātes tvērumu. Tāpēc iesniedzējtiesa pragmatiski izvirzīja šo jautājumu pakārtoti.
(
59
)	Skat. šo secinājumu 10. punktu.
(
60
)	Supreme Court of the United States (ASV Augstākā tiesa) spriedums, 1985. gada 4. marts, 470 U.S. 392 (1985) (turpmāk tekstā – “spriedums Air France pret Saks”).
(
61
)	35. punkts.
(
62
)	Pēc analoģijas skat. spriedumu Niki Luftfahrt (14. un 43. punkts).
(
63
)	Skat. šo secinājumu 14. punktu.
(
64
)	Uzsvēršu, ka pašreizējā pamattiesvedības stadijā šis aspekts nav konstatēts. Patiešām, Austrian Airlines to apšauba (skat. šo secinājumu 8. zemsvītras piezīmi), un iesniedzējtiesa norādīja, ka tad, ja tas būtu būtiski DB prasības turpmākai virzībai, šajā saistībā būtu vajadzīgi papildu pierādījumi un konstatējumi.
(
65
)	Sīkāku informāciju skat. šo secinājumu 8. zemsvītras piezīmē.
(
66
)	Šajā stadijā var pamatoti jautāt, kā Tiesa LESD 267. pantā noteiktās prejudiciālu nolēmumu procedūras kontekstā, kas attiecas tikai uz Savienības tiesību interpretācijas jautājumiem, varētu risināt jautājumu par to, vai konkrēts nelaimes gadījums ir uzskatāms par tādu, kas “izraisījis” konkrētu kaitējumu Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē. Pēc manām domām, tā var būt, bet tikai zināmā mērā. Patiešām, kā paskaidrošu nākamajā iedaļā, cēloņsakarība izpaužas kā divi jautājumi. Pirmkārt, ir jāizlemj, vai “nelaimes gadījums” ir vai nav veicinājis kaitējuma rašanos (skat. 66.–68. punktu). Tas, protams, ir faktisks jautājums, kas katrā konkrētā gadījumā ir jānoskaidro valsts tiesnesim. Šajā lietā šis aspekts netiek apšaubīts (skat. 75. punktu). Otrais cēloņsakarības aspekts ir tas, vai “nelaimes gadījums” ir pietiekami saistīts ar attiecīgo kaitējumu, lai no politikas skatpunkta pamatotu 17. panta 1. punkta piemērošanu (skat. 69.–74. punktu). Tas ir (Savienības) tiesību jautājums un vienīgais strīdīgais jautājums šajā lietā (skat. 77. un nākamos punktus). Varētu arī jautāt, vai Tiesai tas būtu jādara. Savos secinājumos lietā Austrian Airlines (Gaisa pārvadātāja atbrīvošana no atbildības), 77. punktā, jau esmu sīki izklāstījis iebildumus, kādi man ir attiecībā uz to, ka Tiesa, izmantojot prejudiciālu nolēmumu procedūru, atbild uz jautājumiem, kas ir pielāgoti ļoti detalizētiem un specifiskiem faktu kopumiem. Tomēr, ņemot vērā, ka šī lieta ir pirmā lieta, kas attiecas uz 17. panta 1. punktā noteikto cēloņsakarības prasību, un to, ka tā var būt ilustratīva turpmākām lietām, uzskatu, ka ir lietderīgi un piemēroti to šeit darīt.
(
67
)	Šādas pieejas mākslīgumu, manuprāt, pierāda tas, ka Austrian Airlines un Komisija uz jautājumu, vai kannas nokrišana un turpmākā pirmās palīdzības sniegšana būtu jāuzskata par vienu “nelaimes gadījumu”, atbild ar argumentāciju, kas pēc būtības ir cēloņsakarības argumentācija, uz kuru vajadzības gadījumā atsaucos. Pat Vācijas valdība, kas, pirmkārt, aplūko, vai abus notikumus var uzskatīt par vienu “nelaimes gadījumu” un, otrkārt, vai DB gūtos miesas bojājumus var uzskatīt kannas nokrišanas “izraisītiem”, abās daļās izvirza būtībā vienu un to pašu argumentāciju. Faktiski pati iesniedzējtiesa lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu šo jautājumu aplūko no cēloņsakarības aspekta.
(
68
)	Šajā ziņā piekrītu pamatlietā paustajam apelācijas tiesas viedoklim (skat. šo secinājumu 13. punktu).
(
69
)	Šajā gadījumā tās būtu Austrijas tiesību normas saskaņā ar 5. panta 2. punktu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 593/2008 (2008. gada 17. jūnijs) par tiesību aktiem, kas piemērojami līgumsaistībām (Roma I) (OV 2008, L 177, 6. lpp.).
(
70
)	Pārvadātāja atbildības nosacījumi, vismaz gadījumos, kas saistīti ar nelaimes gadījumiem, neapšaubāmi ir starp starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumiem, kurus bija iecerēts vienādot ar Monreālas konvenciju (skat. šo secinājumu 44. un 45. punktu). Vērtējot vienu no šiem nosacījumiem, atsaucoties uz lex contractus, tiktu apdraudēts vienotības mērķis, jo tad atbildība varētu atšķirties atkarībā no tiesas, kurā tiek iesniegta prasība – jo dažādajās konvencijas dalībvalstu tiesību kolīziju normās var būt noteikti atšķirīgi lex contractus –, un, galu galā, no šo tiesību aktu satura.
(
71
)	Monreālas konvencijā attiecībā uz dažiem tematiem ar tiešu formulējumu – skat. it īpaši 33. panta 4. punktu – vai implicēti – skat. 29. panta pirmā teikuma pēdējo rindu (“[..] neatkarīgi no [..]”) – ir norādīts, ka tiem ir piemērojamas valsts tiesību normas. Savukārt attiecībā uz tās 17. panta 1. punktā minēto prasību par cēloņsakarību tas tā nav darīts.
(
72
)	Pēc analoģijas skat. spriedumu, 2022. gada 20. oktobris, Laudamotion (C‑111/21, EU:C:2022:808, 21. punkts un tajā minētā judikatūra).
(
73
)	Skat. manus secinājumus lietā Austrian Airlines (Gaisa pārvadātāja atbrīvošana no atbildības) (72. punkts).
(
74
)	Tipisks piemērs varētu būt velosipēdists, kas notriec gājēju. Tas notiek velosipēda ātruma, tā bremžu defekta, gājēja neuzmanības un citu cēloņu kombinācijas dēļ.
(
75
)	Eiropas Savienības dalībvalstu un Apvienotās Karalistes tiesību aktu salīdzinošo analīzi skat. it īpaši Von Bar, C. u.c. (red.), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, Minhene, 2008, IV sēj., VI grāmata (“Non contractual liability arising out of damage caused to another”), 4. nodaļa “Causation”, 3566.–3608. lpp.
(
76
)
(
77
)	Skat. Monreālas konvencijas trešo apsvērumu.
(
78
)	Tomēr var būt situācijas, kad var būt grūti konstatēt, ka tad, “ja ne” konkrēts “nelaimes gadījums”, attiecīgais kaitējums nebūtu radies. Par šo tematu skat. it īpaši Defossez, D., “Contaminated Air: Is the “But For” Test Saving Air Carriers?”, Air & Space Law, 44. sēj., Nr. 2, 2019, 185.–202. lpp.
(
79
)	Jo “nejaušā” nosēšanās pati par sevi nebūtu izraisījusi pasažiera sirdslēkmi un miesas bojājumus, bet gan vienīgi kopsakarā ar pasažiera līdzšinējo veselības stāvokli.
(
80
)	Šajā nozīmē skat. Supreme Court of the United States (ASV Augstākā tiesa) spriedumu, 2004. gada 24. februāris, Olympic Airways pret Husain, 124 S.Ct. 1221.
(
81
)	Šajā nozīmē skat. spriedumu Niki Luftfahrt (40. punkts).
(
82
)	Skat. it īpaši Von Bar, C. u.c. (red.), minēts iepriekš, 3570. lpp., un dalībvalstu tiesību aktu salīdzinošu analīzi par šo jautājumu skat. 3574.–3585. lpp.
(
83
)	Attiecībā uz dalībvalstu tiesību aktu salīdzinošu analīzi par šo jautājumu skat. it īpaši Von Bar, C. u.c. (red.), minēts iepriekš, 3574.–3585. lpp.
(
84
)	Var būt vairāk nekā viens “pietiekams” vai “tiešs” kaitējuma cēlonis.
(
85
)	Šajā lietā jēdzieni “pietiekams” un “tiešs” tiks lietoti kā sinonīmi, neņemot vērā visas nianses, kas izriet no valsts tiesību aktiem.
(
86
)	Attiecībā uz ASV tiesību aktiem skat. “Restatement (Third) of Torts: liability for physical harm (Basic Principles)”, “Scope of liability – Proximate cause”, 29. punkts. Aplūkosim piemēru ar studentu, kurš devās prom no augstskolas novēloti, jo viņa nodarbības beidzās ar kavēšanos, un kuru, viņam šķērsojot ielu, notriec automašīna, un rezultātā viņš iet bojā. Automašīnas vadīšana pati par sevi rada nelaimes gadījuma risku. Laiks, kurā beidzas nodarbības, tādu nerada. Pirmais faktors ir “pietiekams”/“tiešs” kaitējuma cēlonis; otrais, lai gan tas ir nepieciešams pirmā nosacījums (faktiskais cēlonis), tāds nav.
(
87
)	Attiecībā uz to pašu viedokli skat. arī Giemulla, E., minēts iepriekš, 19. lpp., 45. punkts.
(
88
)	Daudzo lēmumu vidū skat. United States District Court, Southern District of New York (ASV Apgabaltiesa, Ņujorkas Dienvidu apgabals) spriedumu, 2007. gada 6. septembris, Zarlin pret Air France, 2007 WL 2585061, un tajā minētā judikatūra.
(
89
)	Skat. šo secinājumu 59. punktu. Lai gan iesniedzējtiesa šķietami atbalsta šo DB argumentācijas aspektu – kas patiešām ir tās pirmā jautājuma priekšnoteikums –, man šajā ziņā ir zināmas grūtības. Tik tiešām, tas, ko DB formulēja kā divus atsevišķus miesas bojājumus, faktiski ir viens un tas pats, proti, viņa applaucēšanās, ko viņš guva. Tas, ka apkalpes personāls neesot sniedzis pirmo palīdzību, nav radījis “atsevišķus” miesas bojājumus šā vārda tiešajā nozīmē, – tas būtu noticis, piemēram, ja apkalpes loceklis, aprūpējot DB applaucēto ādu, būtu uzkāpis uz viņa kājas un salauzis viņam pirkstus. Apkalpes locekļu rīcības dēļ arī nav pasliktinājies applaucētās ādas stāvoklis tādā ziņā, ka sekas būtu “kļuvušas smagākas, nekā bija pirms tam”. Patiesi, kā esmu paskaidrojis 76. punktā, šajā gadījumā runa ir par to, vai apkalpe nolaidības dēļ nav mazinājusi viņa applaucēšanās sekas, tas ir, lai tās padarītu mazāk smagas nekā sākotnēji, vai ar labāku dzīšanu, nekā tas būtu noticis dabiski. Tomēr, kā jau netieši norādīts iepriekš, pat tad, ja pirmā atbalsta sniegšana būtu radījusi patiešām atsevišķus miesas bojājumus, šajos secinājumos sniegtā argumentācija būtu vienlīdz spēkā arī mutatis mutandis.
(
90
)	Daudzās jurisdikcijās ir atzīts, ka pārvadātājiem ir rūpības pienākums pret pasažieriem. Proti, saskaņā ar Austrijas tiesību aktiem, kas piemērojami aplūkojamam pārvadājuma līgumam (skat. šo secinājumu 69. zemsvītras piezīmi), šāda pārvadājuma līguma noslēgšana pārvadātājam rada pienākumu nodrošināt pasažieru drošību (skat. manus secinājumus lietā Austrian Airlines (Gaisa pārvadātāja atbrīvošana no atbildības), 5. zemsvītras piezīme).
(
91
)	Eiropas Savienībā nozares standarti ir atrodami III pielikumā Padomes Regulai (EEK) Nr. 3922/91 (1991. gada 16. decembris) par tehnisko prasību un administratīvo procedūru saskaņošanu civilās aviācijas jomā (OV 1991, L 373, 4. lpp.), kurā grozījumi izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 12. decembra Regulu Nr. 1899/2006 (OV 2006, L 377, 1. lpp.). Skat. it īpaši OPS 1.745 (pienākums būt aprīkotiem ar pirmās palīdzības aptieciņām, kas ir viegli pieejamas lietošanai); OPS 1.755 (pienākums būt aprīkotiem ar medicīnas komplektu ārkārtas gadījumiem); OPS 1.760 (pienākums būt aprīkotiem ar skābekli pirmās palīdzības sniegšanai); OPS 1.1005 un OPS 1.1010 (apkalpes sākotnējā un pastāvīgā apmācība, it īpaši par pirmās palīdzības aptieciņu saturu un izmantošanu, skābekli pirmās palīdzības sniegšanai, neatliekamās medicīniskās palīdzības aprīkojumu).
(
92
)	Pēc analoģijas konvencijas dalībvalstu vietējās tiesību normās, ja trešās personas rīcība notiek starp atbildētāja sākotnējo prettiesisko rīcību un cietušajam galu galā nodarīto kaitējumu, šī rīcība tiek uzskatīta par “aizstājošu cēloni” vienīgi tad, ja šī rīcība retrospektīvi būtu šķitusi neparedzama vai neiespējama. Ja tā nav, tā nepārtrauc “cēloņu ķēdi”, kas noved pie atbildētāja darbībām. Klasisks piemērs ir persona, kura nolaidības dēļ atstāj skolas pagalmā pielādētu ieroci, ko kāds bērns pēc tam paņem un izšauj uz savu draugu. Šādā situācijā bērna rīcība nepārtrauc “cēloņu ķēdi”, kas noved pie sākotnējās personas nolaidības. Patiešām, ja kāds atstāj ieroci skolas pagalmā, skaidri un vienkārši var pamatoti paredzēt, ka to kāds bērns paņems un izmantos. Skat. it īpaši Von Bar, C. u.c. (red.), minēts iepriekš, 3571.–3572. lpp. un 3578.–3581. lpp.
(
93
)	Lai izvairītos no pārpratumiem, vēlos uzsvērt, ka jautājums par to, vai apkalpes locekļu it kā nespēja sniegt pienācīgu pirmo palīdzību bija “prognozējama”, lai lemtu, vai DB miesas bojājumus var uzskatīt par tādiem, ko attiecīgi “izraisīja” kafijas kannas “nejauša” nokrišana, ir būtiski atšķirīgs no jautājuma par to, vai šī nespēja pati par sevi varēja būt “nelaimes gadījums”, tas ir, saskaņā ar Tiesas pieņemto šā jēdziena definīciju (skat. 58. punktu) “neparedzams” notikums (skat. šo secinājumu B.2. iedaļu). Iedomājieties, ka apkalpes locekle pasniedz pasažierim karstas kafijas tasi. Tase galu galā noslīd no pasažiera sēdvietas paplātes, tāpēc pasažieris applaucējas. No vienas puses, tā ir “prognozējama” notikumu gaita cēloņsakarības nolūkā. Saprātīgs novērotājs būtu varējis paredzēt, ka tā notiks. Karstu dzērienu pasniegšanai ir raksturīgs applaucēšanās risks. Tases nokrišana no paplātes, ja ņem vērā tādus parastus apstākļus kā lidmašīnas kustība, var ticami notikt un arī notiek. Šā iemesla dēļ kafijas tases dažkārt tiek pasniegtas ar vāciņu. No otras puses, tases nokrišana, kad tā faktiski notiek, joprojām var tikt uzskatīta par “neparedzamu notikumu” un tādējādi par “nelaimes gadījumu”, jo savainotais pasažieris (ja vien viņš nav viszinošs) pirms notikušā nezināja, ka tas notiks tieši tajā brīdī, kad tas notika. Rezumējot – daudzi “nelaimes gadījumi”, lai gan tie bija “neparedzēti”, bija “prognozējami”.
(
94
)	Turpretī, kā savos argumentos norāda Vācijas valdība, ja pēc kafijas kannas nokrišanas apkalpes locekli, kura aprūpēja DB miesas bojājumus, kāda neizskaidrojama iemesla dēļ būtu pārņēmusi dusmu lēkme un viņa tīši būtu iesitusi pasažierim, šāda rīcība, bez šaubām, retrospektīvi būtu šķitusi neparedzama/neiespējama.
(
95
)	Šajā scenārijā autovadītāju varētu uzskatīt par atbildīgu par visiem miesas bojājumiem (skat. it īpaši Cour de cassation (Kasācijas tiesa, Francija) spriedumu, 2000. gada 27. janvāris, Nr. 97‑20.889) neatkarīgi no tā, ka cietušais potenciāli varētu celt prasību arī pret ārstu, lai gan tikai par otro miesas bojājumu. Salīdzinošo pētījumu par dalībvalstu tiesisko regulējumu šajā jomā skat. it īpaši Von Bar, C. u.c. (red.), minēts iepriekš, 3574.–3585. lpp.
(
96
)	Saskaņā ar šo normu “pārvadātājs neatbild par zaudējumiem, kas rodas saskaņā ar [17. panta 1. punktu], tādā apmērā, kādā tas pārsniedz 100000 īpašās aizņēmumtiesības par katru pasažieri, ja viņš pierāda, ka [..] šāds zaudējums neradās [..] viņa darbinieku vai pārstāvju nolaidības [..] dēļ”. Patiešām, tas, vai pārvadātāja personāls pēc “nelaimes gadījuma” ir ievērojis savu rūpības pienākumu un nozares standartus, tradicionāli tiek vērtēts saskaņā ar minēto noteikumu. Skat., piemēram, United States District Court, Southern District of Florida (ASV apgabaltiesa, Floridas Dienvidu apgabals) spriedumu, 2018. gada 10. marts, Quevedo pret Iberia Lineas Aereas de España, Sociedad Anónima Operadora Co., 2018 WL 776754.
(
97
)	Konkrēti tas nozīmē, ka, piemēram, ja DB būtu iesniedzis prasību Monreālas konvencijā noteiktajā noilguma termiņā, viņš saskaņā ar 17. panta 1. punktu būtu varējis saņemt kompensāciju par saviem miesas bojājumiem pilnā apmērā, ņemot vērā, ka pat, kā tiek apgalvots, atsevišķās sekas pirmās palīdzības sniegšanai tomēr bija “pietiekami” vai “tieši” saistītas ar nejaušo kafijas kannas nokrišanu. Savukārt pretēja interpretācija radītu apgrūtinājumus pasažieriem. Tā nozīmētu: lai līdzīgā scenārijā saņemtu kompensāciju pilnā apmērā, pasažierim būtu jāizvirza – un jāpierāda – nevis tikai viens, bet divi prasības pamati. Tā vietā, lai tikai pierādītu, ka karstais dzēriens izlija, būtu jāpierāda arī tas, ka lidmašīnas salona apkalpe reaģēja nolaidīgi, bet tas, kā paskaidrots šo secinājumu 95. punktā, ne vienmēr ir viegli izdarāms.
(
98
)	Tas šķiet vēl jo vairāk pamatoti, ja neatbilstīgo pirmo palīdzību ir sniedzis pārvadātāja personāls. Tomēr pat tad, ja pirmo palīdzību būtu sniegusi, piemēram, medmāsa, kas nejauši atradusies lidmašīnā, pārvadātājam saskaņā ar 17. panta 1. punktu joprojām būtu jāatbild par visiem pasažiera miesas bojājumiem, jo, kā esmu pierādījis šajos secinājumos, “nelaimes gadījumu” var uzskatīt var tādu, kas “izraisījis” visus šos miesas bojājumus, minētā noteikuma izpratnē. Jāatzīst, ka šādā gadījumā pasažieris varētu celt prasību arī pret medmāsu, jo arī viņas rīcība būtu izraisījusi kaitējumu. Tomēr tas būtu valsts tiesību normu jautājums, jo Monreālas konvencija regulē tikai prasības par atbildību pret gaisa pārvadātājiem.
(
99
)	Šādas advokāta manipulācijas šajā gadījumā padara acīmredzamas fakts, ka DB, šķiet, ir mainījis savu prasību konkrēto saturu starp pirmo un nākamo tiesvedības instanci, lai, iespējams, apietu šo konvenciju (skat. šo secinājumu 11. un 14. punktu).
(
100
)	Skat. ļoti līdzīgu lietu – United States Court of Appeals, Second Circuit (ASV Otrā iecirkņa apelācijas tiesa) spriedumu, 1998. gada 5. janvāris, Fishman by Fishman pret Delta Air Lines, Inc., 132 F.3d 138. Minētajā lietā lidojuma laikā tika applaucēta maza meitene, kad apkalpes locekle viņu netīšām aplēja ar verdošu ūdeni. Tas acīmredzami bija “nelaimes gadījums” (toreizējās) Varšavas konvencijas 17. panta izpratnē. Pasažiere un viņas māte iesniedza prasības par nolaidību pret pārvadātāju, taču to izdarīja vairāk nekā divus gadus pēc notikuma. Lai izvairītos no tā, ka tiktu konstatēti konvencijā paredzēti prekluzīvi termiņi, prasītāji, ļoti līdzīgi kā pamatlietā DB, kā miesas bojājumu “cēloni” norādīja nevis pašu “nelaimes gadījumu”, bet gan apkalpes it kā nolaidīgo atteikšanos pēc tam sniegt pirmo palīdzību. Valsts tiesa, noraidot šo argumentu, norādīja, ka “prasījumu pamatojums [..] ir [bērna] applaucēšana [..]. Strauji radušos cēloni, proti, “nelaimes gadījumu”, nevar mākslīgi nošķirt no tā rezultātiem, [..] lai apietu Varšavas konvenciju”.
(
101
)	Atgādināšu, ka tad, ja tiktu izmantota “plaša” konvencijas ekskluzivitātes interpretācija, DB prasībai būtu piemērojami konvencijā paredzētie prekluzīvie termiņi – jau tāpēc vien, ka tā attiecas uz miesas bojājumiem, kas gūti lidmašīnā, neatkarīgi no tā, vai tos izraisījis “nelaimes gadījums” 17. panta 1. punkta izpratnē.
(
102
)	Proti, tas, ja tiktu atzīts, ka pasažiera miesas bojājumus izraisījis nevis viens, bet divi “nelaimes gadījumi”, neietekmētu zaudējumu atlīdzības apmēru, ko pasažieris varētu saņemt saskaņā ar Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktu. Šāda zaudējumu atlīdzināšana patiešām ir paredzēta, lai kompensētu nodarītos miesas bojājumus. To apmērs attiecīgi ir atkarīgs no miesas bojājumu apmēra, nevis no tā, cik “nelaimes gadījumu” to veicinājuši.
(
103
)	Nozīmīgs kritērijs, vismaz jēdziena “nelaimes gadījums” definīcijā, kas sniegta spriedumā Air France pret Saks (skat. šo secinājumu 58. punktu).
(
104
)	Skat. it īpaši United States Court of Appeals, Eleventh Circuit (ASV Vienpadsmitā iecirkņa apelācijas tiesa) spriedumu, 1997. gada 25. augusts, Krys pret Lufthansa
German Airlines, 119 F.3d 1515.
(
105
)	Patiešām, lietās Sidhu un Tseng, kurās tika izmantota šaura interpretācija par Varšavas/Monreālas konvencijas ekskluzivitāti, prasītāju interesēs bija atsaukties uz to, ka šādos apstākļos nav bijis “nelaimes gadījuma” – šis konstatējums nozīmēja, ka konvencija tika uzskatīta par nepiemērojamu, un tas ļāva iesniegt prasības saskaņā ar valsts tiesību normām, kas bieži vien ir labvēlīgākas prasītājiem. Turpretim lidsabiedrība bija ieinteresēta apgalvot, ka “nelaimes gadījums” ir noticis, jo tas varētu atgriezt lietu ekskluzīvajā šīs konvencijas piemērošanas jomā. Pēc spriedumiem Sidhu un Tseng, kad par normu kļuva plašā interpretācija par ekskluzivitāti, arī pasažiera interesēs bija apgalvot, ka ir noticis “nelaimes gadījums” – jo tas bija vienīgais veids, kā panākt tiesību aizsardzības līdzekļus. Turpretim lidsabiedrības bija ieinteresētas apgalvot, ka “nelaimes gadījuma” nav bijis – šāds konstatējums pasargātu tās no jebkādas atbildības.
(
106
)	Skat. it īpaši un attiecīgi United States Court of Appeals, Third Circuit (ASV Trešā iecirkņa apelācijas tiesa) spriedumu, 1984. gada 19. jūlijs, Stanley Abramson pret Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130; United States District Court, Southern District of New York (ASV apgabaltiesa, Ņujorkas Dienvidu apgabals) spriedumu, 1996. gada 22. februāris, Tandon pret United Air Lines, 926 F.Supp. 366, un United States Court of Appeals, Eleventh Circuit (ASV Vienpadsmitā iecirkņa apelācijas tiesa) spriedumu, 1997. gada 25. augusts, Krys pret Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.
(
107
)	Lietā, kurā tika pasludināts šis spriedums, pasažieris tika neattaisnojami nosēdināts lidmašīnas smēķētāju zonā, lai gan viņš jau iepriekš cieta no astmas, kas viņu padarīja ļoti jutīgu pret pasīvo smēķēšanu. Pasažiera sieva vairākkārt lūdza apkalpi pārsēdināt viņas vīru citā lidmašīnas zonā, taču saņēma atteikumu. Tā kā lidojuma laikā smēķēšana kļuva intensīvāka, viņa stāvoklis pasliktinājās, viņš saņēma noteiktu medicīnisko palīdzību, ko sniedza tajā pašā lidmašīnā esošs ārsts, bet vēlāk nomira. Augstākā tiesa nosprieda, ka apkalpes atteikums pārsēdināt pasažieri kvalificējams par “nelaimes gadījumu”, jo tas bija “notikums”, kas nepārprotami bija “ārējs” attiecībā uz pasažieri, kā arī “negaidīts un neparasts”, jo tas novirzījās no nozares standartiem un lidsabiedrības politikas.
(
108
)	Skat., piemēram, United States District Court, Southern District of Indiana (ASV apgabaltiesa, Indianas Dienvidu apgabals) spriedumu, 2007. gada 10. oktobris, Watts pret American Airlines, Inc., 2007 WL 3019344.
(
109
)	Tikpat labi varētu uzskatīt, ka apkalpes darbība vai bezdarbība pati par sevi nevar tikt kvalificēta par “nelaimes gadījumu”, jo tā, stingri ņemot, nav “notikums”, lai gan tā var novest pie šāda nejauša notikuma. Piemēram, šajā lietā “nelaimes gadījums” nav tas, ka apkalpe nav uzmanīgi manevrējusi ratiņus, uz kuriem atradās kafijas kanna; nelaimes gadījums ir tas, ka rezultātā kafijas kanna nokrita.
(
110
)	Skat. šo secinājumu 90. un 91. zemsvītras piezīmi.
(
111
)	Piemēram, šeit šķiet, ka pamatlietas dalībniekiem ir liels strīds par šo punktu (skat. šo secinājumu 8. zemsvītras piezīmi). Jāatzīmē, ka adekvāta reakcija uz DB applaucēšanos varētu būt atkarīga no tā, cik smagi tie izskatījās uz vietas, un tas varētu būt diskutabli. Skat. arī it īpaši United States District Court, Southern District of Florida (ASV apgabaltiesa, Floridas Dienvidu apgabals) spriedumu, 2011. gada 15. jūnijs, Cardoza pret Spirit Airlines, Inc., 2011 WL 2447523. Šajā lietā par to, vai pilota lēmums nenovirzīt lidojumu uz tuvējo lidostu, ņemot vērā pasažiera veselības problēmas, konkrētajā situācijā bija atbilstīgs un kā tāds bija “parasts” un “prognozējams” 17. panta 1. punkta izpratnē, starp lietas dalībniekiem notika plašas debates, ietverot argumentus par tādiem faktoloģiski ietilpīgiem jautājumiem kā i) pasažiera stāvokļa faktiskā smaguma pakāpe un tas, cik lielā mērā pilots par to faktiski bija informēts, ii) ko faktiski paredz nozares standarti un procedūras un iii) ko pilots faktiski darīja.
(
112
)	Skat. it īpaši spriedumu, 2022. gada 2. jūnijs, Austrian Airlines (Gaisa pārvadātāja atbrīvošana no atbildības) (C‑589/20, EU:C:2022:424, 22. un 23. punkts).
(
113
)	Skaidrības labad atkārtošu, ka šī diskusija attiecas tikai uz gadījumiem, kad pasažiera veselības problēmas ir radušās tikai un vienīgi līdzšinējā veselības stāvokļa dēļ, kas izpaudies starptautiska lidojuma laikā. Turpretī, ja šis jautājums izriet, kā šajā gadījumā, no “nelaimes gadījuma”, tad jau šā paša iemesla dēļ prasību reglamentē Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkts, un pārvadātājs ir atbildīgs saskaņā ar to (skat. šo secinājumu 89. un 90. punktu).
(
114
)	Turpretī 106. zemsvītras piezīmē minētās lietas tika izspriestas pirms lietas Tseng. Tajās konstatējumi par “nelaimes gadījuma” neesību nozīmēja arī to, ka prasības par nolaidību saskaņā ar vietējām tiesību normām varēja tikt izskatītas un bieži vien arī tika apmierinātas. Lietās, kas izspriestas pēc lietas Tseng, tāda paša konstatējuma rezultātā prasītājam tika liegts jebkāds tiesību aizsardzības līdzeklis (skat. it īpaši United States District Court, Eastern District of New York (ASV apgabaltiesa, Ņujorkas Austrumu apgabals) spriedumu, 2000. gada 13. marts, Rajcooar pret Air India Ltd., 89 F.Supp. 2d 324). Lietu Husain var uzskatīt par atbildes reakciju uz šo neapmierinošo situāciju.