62013CJ0184_LV
Puses
Sprieduma pamatojums
Rezolutīvā daļa
Puses
Apvienotās lietas no C‑184/13 līdz C‑187/13, C‑194/13, C‑195/13 un C‑208/13
par lūgumiem sniegt prejudiciālu nolēmumu atbilstoši LESD 267. pantam, ko Tribunale amministrativo regionale per il Lazio
(Itālija) iesniedza ar lēmumiem, kas pieņemti 2013. gada 17. janvārī un kas Tiesā reģistrēti 2013. gada 12. un 15. aprīlī, tiesvedībās
API – Anonima Petroli Italiana SpA
pret
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
Ministero dello Sviluppo economico,
piedaloties
FEDIT – Federazione Italiana Trasportatori,
Bertani Remo di Silvio Bertani e C. Srl,
Transfrigoroute Italia Assotir,
Confartigianato Trasporti
(C‑184/13);
ANCC‑Coop – Associazione Nazionale Cooperative di Consumatori,
ANCD – Associazione Nazionale Cooperative Dettaglianti,
Sviluppo Discount SpA,
Centrale Adriatica Soc. coop.,
Coop Consorzio Nord Ovest Soc. cons. arl,
Coop Italia Consorzio Nazionale non Alimentari Soc. coop.,
Coop Centro Italia Soc. coop.,
Tirreno Logistica Srl,
Unicoop Firenze Soc. coop.,
Conad – Consorzio Nazionale Dettaglianti Soc. coop.,
Conad Centro Nord Soc. coop.,
Commercianti Indipendenti Associati Soc. coop.,
Conad del Tirreno Soc. coop.,
Pac2000A Soc. coop.,
Conad Adriatico Soc. coop.,
Conad Sicilia Soc. coop.,
Sicilconad Mercurio Soc. coop .
pret
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
Ministero dello Sviluppo economico,
Consulta generale per l’autotrasporto e la logistica,
Osservatorio sulle attività di autotrasporto,
Autorità garante della concorrenza e del mercato,
piedaloties
Unatras – Unione Nazionale Associazioni Autostrasporto Merci,
Brt SpA,
Coordinamento Interprovinciale FAI,
FIAP – Federazione Italiana Autotrasporti Professionali (C‑185/13);
Air Liquide Italia SpA u.c.,
Omniatransit Srl,
Rivoira SpA,
SIAD – Società Italiana Acetilene e Derivati SpA
pret
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
Ministero dello Sviluppo economico,
piedaloties
TSE Group Srl (C‑186/13);
Confetra – Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica,
Fedespedi – Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali,
Assologistica – Associazione Italiana Imprese di Logistica Magazzini Generali Frigoriferi Terminal Operators Portuali,
FISI – Federazione Italiana Spedizionieri Industriali,
Federagenti – Federazione Nazionale Agenti Raccomandatari Marittimi e Mediatori Marittimi,
Assofer – Associazione Operatori Ferroviari e Intermodali,
Anama – Associazione Nazionale Agenti Merci Aeree,
ACA Trasporti Srl,
Automerci Srl,
Eurospedi Srl,
Safe Watcher Srl,
Sogemar SpA,
Number 1 Logistic Group SpA
pret
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Osservatorio sulle Attività di Trasporto,
Ministero dello Sviluppo economico,
piedaloties
Legacoop Servizi,
Mancinelli Due Srl,
Intertrasporti Srl,
Confartigianato Trasporti (C‑187/13);
Esso Italiana Srl
pret
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
Ministero dello Sviluppo economico,
piedaloties
Autosped G SpA,
Transfrigoroute Italia Assotir,
Confartigianato Trasporti (C‑194/13);
Confindustria – Confederazione generale dell’industria italiana,
Unione Petrolifera,
AITEC – Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento,
ANCE – Associazione Nazionale Costruttori Edili,
ANFIA – Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica,
Assocarta – Associazione Italiana Fra Industriali della Carta Cartoni e Paste per Carta,
Assografici – Associazione Nazionale Italiana Industrie Grafiche Cartotecniche e Trasformatrici,
Assovetro – Associazione Nazionale degli Industriali del Vetro,
Confederazione Italiana Armatori,
Confindustria Ceramica,
Federacciai – Federazione imprese siderurgiche italiane,
Federalimentare – Federazione Italiana Industria Alimentare,
Federchimica – Federazione Nazionale Industria Chimica,
Italmopa – Associazione Industriale Mugnai d’Italia,
Burgo Group SpA,
Cartesar SpA,
Cartiera Lucchese SpA,
Cartiera del Garda SpA,
Cartiera Modesto Cardella SpA,
Eni SpA,
Polimeri Europa SpA,
Reno De Medici SpA,
Sca Packaging Italia SpA,
Shell Italia SpA,
Sicem Saga SpA,
Tamoil Italia SpA,
Totalerg SpA
pret
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
Ministero dello Sviluppo economico,
piedaloties
FEDIT – Federazione Italiana Trasporti,
Autosped G SpA,
Consorzio Trasporti Europei Genova,
Transfrigoroute Italia Assotir,
Coordinamento Interprovinciale FAI,
FIAP – Federazione Italiana Autotrasporti Professionali,
Semenzin Fabio Autotrasporti,
Conftrasporto,
Confederazione generale italiana dell’artigianato (C‑195/13)
un
Autorità garante della concorrenza e del mercato
pret
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
Ministero dello Sviluppo economico,
piedaloties
Legacoop Servizi,
Mancinelli Due Srl,
Intertrasporti Srl,
Roquette Italia SpA,
Coordinamento Interprovinciale FAI,
Conftrasporto,
Confartigianato Trasporti,
Transfrigoroute Italia Assotir,
FIAP – Federazione Italiana Autotrasporti Professionali,
Ferrarelle SpA (C‑208/13).
TIESA (piektā palāta)
šādā sastāvā: palātas priekšsēdētājs T. fon Danvics [ T. von Danwitz ], tiesneši E. Juhāss [ E. Juhász ], A. Ross [ A. Rosas ], D. Švābi [ D. Šváby ] (referents) un K. Vajda [ C. Vajda ],
ģenerāladvokāts M. Špunars [ M. Szpunar ],
sekretāre A. Impellicēri [ A. Impellizzeri ], administratore,
ņemot vērā rakstveida procesu un 2014. gada 7. aprīļa tiesas sēdi,
ņemot vērā apsvērumus, ko sniedza:
– API – Anonima Petroli Italiana SpA vārdā – F. Di Gianni
un G. Coppo, avvocati,
– ANCC-Coop – Associazione Nazionale Cooperative di Consumatori u.c. vārdā – G. Roderi
un A. Turi, avvocati,
– Confetra  – Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica  u.c. vārdā – C. Scoca, F. Scoca
un F. Vetrò, avvocati,
– Esso Italiana Srl, kā arī Confindustria – Confederazione generale dell’industria italiana  u.c. vārdā – F. Di Gianni
un G. Coppo, avvocati,
– Autorità garante della concorrenza e del mercato
vārdā – B. Caravita di Toritto, avvocato,
– Consorzio Trasporti Europei Genova
vārdā – G. Motta, avvocato,
– Semenzin Fabio Autotrasporti, kā arī Conftrasporto
vārdā – I. Di Costa
un M. Maresca, avvocati,
– Roquette Italia SpA
vārdā – G. Giacomini, R. Damonte
un G. Demartini, avvocati,
– Itālijas valdības vārdā – G. Palmieri, pārstāve, kurai palīdz S. Fiorentino, avvocato dello Stato,
– Eiropas Komisijas vārdā – L Malferrari, T. Vecchi, I. V. Rogalski
un J. Hottiaux, pārstāvji,
ņemot vērā pēc ģenerāladvokāta uzklausīšanas pieņemto lēmumu izskatīt lietu bez ģenerāladvokāta secinājumiem,
pasludina šo spriedumu.
Spriedums
Sprieduma pamatojums
1. Lūgumi sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par LESD 49., 56., 96. un 101. panta, kā arī LES 4. panta 3. punkta interpretāciju.
2. Šie lūgumi tika iesniegti tiesvedībās starp API – Anonima Petroli Italiana SpA u.c. un Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Infrastruktūras un transporta ministrija), kā arī Ministero dello Sviluppo economico
(Ekonomikas attīstības ministrija) (lietā C‑184/13); ANCC-Coop – Associazione Nazionale Cooperative di Consumatori  u.c. un Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, kā arī Ministero dello Sviluppo economico, Consulta generale per l’autotrasporto e la logistica
(Autotransporta un loģistikas galvenā pārvalde, turpmāk tekstā – “ Consulta ”), Osservatorio sulle attività di autotrasporto
(turpmāk tekstā – “ Osservatorio ”) un Autorità garante della concorrenza e del mercato ] (lietā C‑185/13); Air Liquide Italia SpA  u.c. un Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, kā arī Ministero dello Sviluppo economico (lietā C‑186/13); Confetra – Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica u.c. un Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti  – Osservatorio sulle Attività di Trasporto, kā arī Ministero dello Sviluppo economico
(lietā C‑187/13); Esso Italiana Srl, Confindustria  – Confederazione generale dell’industria italiana  u.c., kā arī Autorità garante della concorrenza e del mercato un Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, kā arī Ministero dello Sviluppo economico (attiecīgi lietās C‑194/13, C‑195/13 un C‑208/13)_– par pasākumiem minimālo izmaksu noteikšanai kravu autotransporta komercpārvadājumu nozarē.
Atbilstošās tiesību normas
Savienības tiesības
3. Saskaņā ar Padomes 1989. gada 21. decembra Regulas (EEK) Nr. 4058/89 par likmju noteikšanu kravu autopārvadājumiem starp dalībvalstīm (OV L 390, 1. lpp.) 1. un 2. pantu likmes kravu komercpārvadājumiem ar autotransportu starp dalībvalstīm nosaka, brīvi vienojoties. Saskaņā ar šīs regulas preambulas trešo apsvērumu “brīva likmju noteikšana kravu autopārvadājumiem ir likmju sistēma, kas vislabāk atbilst brīva pārvadājumu tirgus izveidei, par kuru Padome ir nolēmusi, iekšējā tirgus mērķiem un vajadzībai pēc likmju sistēmas, ko vienādi piemēro visā Kopienas teritorijā”.
4. Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 21. oktobra Regulas (EK) Nr. 1072/2009 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum (OV L 300, 72. lpp.) preambulas ceturtajā apsvērumā ir izklāstīts, ka “vienota transporta politika nozīmē, ka tiek atcelti visi transporta pakalpojumu sniedzējiem noteiktie ierobežojumi valstspiederības dēļ vai tādēļ, ka tie veic uzņēmējdarbību citā dalībvalstī, bet ne tajā, kurā jāsniedz pakalpojumi”. Minētās regulas preambulas sestajā apsvērumā ir noteikts, ka “pakāpeniskas Eiropas vienotā tirgus izveidošanas rezultātā būtu jānovērš visi šķēršļi dalībvalstu piekļuvei iekšējam tirgum. Tomēr šajā procesā būtu jāņem vērā kontroles efektivitāte un darba apstākļu attīstība profesijā, noteikumu saskaņošana, inter alia, īstenošanas, ceļa nodevu un sociālo un drošības tiesību aktu jomā”.
5. Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 1. punktā ir noteikts, ka “visi pārvadātāji, kuri veic komercpārvadājumus un kuriem ir Kopienas atļauja, un transportlīdzekļa vadītāji, ja tie ir trešās valsts valstspiederīgie, kuriem ir transportlīdzekļa vadītāja atestāts, ir tiesīgi pēc šīs nodaļas noteikumiem veikt kabotāžas pārvadājumus”.
6. Šīs pašas regulas 9. panta 1. punktā ir paredzēts:
“Kabotāžas pārvadājumu izpildē, izņemot gadījumu, ja Kopienas tiesību aktos paredzēts citādi, ievēro normatīvus un administratīvus aktus, kas uzņēmējā dalībvalstī ir spēkā attiecībā uz:
a) nosacījumiem, kam pakļauts pārvadājuma līgums;
[..].”
7. Savienības tiesībās ir daudz tiesību aktu ceļu satiksmes drošības jomā. Tādējādi Padomes 1985. gada 20. decembra Regulas (EEK) Nr. 3820/85 par dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu attiecībā uz autotransportu (OV L 370, 1. lpp.) 6. un 7. pantā ir noteikti vispārējie noteikumi par autotransporta vadītāju transportlīdzekļu vadīšanas un atpūtas laikposmiem. Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 11. marta Direktīvas 2002/15/EK par darba laika organizēšanu personām, kas ir autotransporta apkalpes locekļi (OV L 80, 35. lpp.), 4.–7. pantā ir noteiktas obligātās prasības attiecībā uz maksimālo nedēļas darba laiku, pārtraukumiem, atpūtas laikiem un nakts darbu. Padomes 1985. gada 20. decembra Regulas (EEK) Nr. 3821/85 par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā (OV L 370, 8. lpp.), redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 15. marta Regulu (EK) Nr. 561/2006 (OV L 102, 1. lpp.), 13.–16. pantā ir paredzēti darba devēju un transportlīdzekļu vadītāju pienākumi attiecībā uz reģistrācijas kontrolierīču un datu reģistrācijas diagrammu izmantošanu. Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 20. decembra Direktīvā 2006/126/EK par vadītāju apliecībām (OV L 403, 18. lpp.), kā arī Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 5. septembra Direktīvā 2007/46/EK, ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai (“pamatdirektīva”) (OV L 263, 1. lpp.), arī ir noteikti vispārējie galvenie noteikumi ceļu satiksmes drošības aizsardzības jomā.
Itālijas tiesības
8. Papildus dažādiem tiesiskajiem regulējumiem satiksmes jomā, it īpaši tādiem, kas attiecas uz ceļu satiksmes noteikumiem, 2005. gada 1. marta Likumā Nr. 32 par pilnvarojumu valdībai izstrādāt reformas tiesiskajā regulējumā personu un kravu autotransporta nozarē (2005. gada 10. marta GURI
Nr. 57, 5. lpp.), ir noteikti autotransporta reorganizācijas pamata principi un kritēriji. Ar šo likumu tostarp bija paredzēts ieviest reglamentētu liberalizāciju un aizstāt iepriekšējo saskaņā ar 1974. gada 6. jūnija Likumu Nr. 298 ieviesto noteikta diapazona obligāto tarifu kārtību ar sistēmu, kuras pamatā ir brīva vienošanās par autotransporta pakalpojumu cenām. Viens no pilnvarojuma galvenajiem principiem un kritērijiem bija arī tiesiskā regulējuma saskaņošana ar Savienības tiesību aktiem, lai nodrošinātu atvērtu un konkurētspējīgu tirgu, uzņēmumu savstarpējas konkurences aizsardzību, kā arī satiksmes drošības un sociālās drošības aizsardzību.
9. Piemērojot iepriekš minēto pilnvarojumu, Itālijas valdība minētās reformas īstenošanai pieņēma dažādus dekrētlikumus.
10. 2005. gada 21. novembra Dekrētlikumā Nr. 284 Consulta ir pilnvarota veikt politiskajai varai paredzētu darbību – ierosinājumus, izpēti, monitoringu un konsultācijas, lai noteiktu valdības intervences un stratēģijas politiku autotransporta nozarē. Consulta
sastāv no valsts iestāžu pārstāvjiem, autotransporta nozares apvienībām un pasūtītāju un uzņēmumu, un/vai organizāciju, kuru lielākā daļa pieder valstij, apvienībām. Pamatlietas faktisko apstākļu norises datumā tā sastāvēja no 102 locekļiem, pilntiesīgiem un aizvietotājiem, šādā sadalījumā:
– 60 locekļi, kas pārstāv autopārvadātāju un pasūtītāju nozares apvienības;
– 36 locekļi, kas pārstāv valsts pārvaldi, un
– 6 locekļi, kas pārstāv uzņēmumus un/vai organizācijas, kuru lielākā daļa pieder valstij.
11. Ar 2005. gada 21. novembra Dekrētlikumu Nr. 284 turklāt kā Consulta
struktūrvienība tika izveidota Osservatorio, kas tostarp veic uzraudzību attiecībā uz noteikumu ievērošanu satiksmes drošības un sociālās drošības jomā un aktualizē praksi un paražas, kas tiek piemērotas mutvārdos noslēgtos līgumos par kravu autopārvadājumiem. Saskaņā ar šī dekrētlikuma 6. panta 1. punkta g) apakšpunktu Osservatorio
sastāv no desmit locekļiem ar īpašām kompetencēm statistikas un ekonomikas jomās, kurus no tās locekļiem izvēlas Consulta priekšsēdētājs. Datumā, kurā tika ierosinātas pamatlietas, Osservatorio sastāvēja no desmit locekļiem, no kuriem astoņi pārstāvēja autopārvadātāju un pasūtītāju nozares apvienības, bet divi – valsts iestādes.
12. 2005. gada 21. novembra Dekrētlikuma Nr. 286, ar ko ievieš reglamentēto liberalizāciju, 4. panta 1. punktā ir noteikts, ka atlīdzību par kravu autopārvadājumiem nosaka, pārvadājuma līgumslēdzēju pusēm brīvi vienojoties savā starpā, un turklāt šī panta 2. punktā ir nodrošināta ceļu satiksmes drošības aizsardzība, paredzot, ka nav spēkā tādi “autopārvadājumu līguma noteikumi, kuros ir ietverti ceļu satiksmes drošības tiesību normām pretrunā esoši noteikumi un nosacījumi pakalpojumu sniegšanai”. Attiecībā uz mutvārdu līgumiem, kuru gadījumā ir lielāka iespējamība radīt kaitējumu tā līgumslēdzēja situācijai, kurš ir vājākā pozīcijā, minētajā dekrētlikumā ir ierobežots līgumslēgšanas brīvības princips, paredzot Osservatorio
noteikto prakšu un paražu piemērošanu.
13. Ar 2008. gada 25. jūnija Dekrētlikuma Nr. 112 83.a pantu tika sašaurināta ar 2005. gada 21. novembra Dekrētlikumu Nr. 286 ieviestās tarifu liberalizācijas piemērošanas joma, paredzot, ka attiecībā uz mutvārdu līgumiem pasūtītāja maksājamā atlīdzība nedrīkst būt zemāka par darbības minimālajām izmaksām, kuru noteikšana tika uzdota Osservatorio .
14. Minimālās izmaksas veido:
– vidējā degvielas cena par kilometru dažādiem transportlīdzekļiem, kas tiek noteikta katru mēnesi, un
– uzņēmuma, kas veic kravu komercpārvadājumus ar autotransportu, procentos izteikta darbības izmaksu kvota, kam atbilst degvielas izmaksas, ko nosaka reizi semestrī.
15. Tiesiskajā regulējumā, kas ietverts 2008. gada 25. jūnija Dekrētlikuma Nr. 112 83.a pantā, tika veikti būtiski grozījumi, kas izslēdza nošķiršanu starp rakstveida un mutvārdu līgumiem, atļaujot Osservatorio noteikt tarifus arī pirmajiem minētajiem, šajā ziņā atsaucoties uz nepieciešamību nodrošināt drošības normu ievērošanu.
16. 2008. gada 25. jūnija Dekrētlikuma Nr. 112, redakcijā, kura ir piemērojama pamatlietās, 83.a pantā (turpmāk tekstā – “Dekrētlikuma Nr. 112/2008 ar grozījumiem 83.a pants”) “Ceļu satiksmes drošības un kravu komercpārvadājumu ar autotransportu tirgus pienācīgas darbības aizsardzība” ir noteikts:
“1. Osservatorio, kas minēts 2005. gada 21. novembra Dekrētlikuma Nr. 286 9. pantā, pamatojoties uz atbilstošu aptauju un ņemot vērā Ekonomikas attīstības ministrijas ikmēneša novērojumus par vidējo dīzeļdegvielas cenu autotransportam, reizi mēnesī nosaka vidējās degvielas izmaksas par kilometru attie cībā uz dažāda veida transportlīdzekļiem un ar tām saistīto ietekmi.
2. Osservatorio, ņemot vērā dažāda veida transportlīdzekļus, jūnija un decembra 15. dienā nosaka procentos izteiktu kvotu komercpārvadājumu ar autotransportu uzņēmuma darbības izmaksām, kuru veido degvielas izmaksas.
3. Ar šī panta 4.–11. punkta noteikumiem ir paredzēts regulēt pielīdzināšanas kārtību atlīdzībām, kuras pasūtītājiem ir jāmaksā par pārvadātāja degvielas izmaksām, un vienu gadu pēc to spēkā stāšanās datuma tiek pārbaudīta to ietekme uz tirgu.
4. Lai nodrošinātu ceļu drošības aizsardzību un kravu komercpārvadājumu ar autotransportu tirgus atbilstību tiesību normām, pārvadājuma līgumā, kas ir noslēgts rakstveidā 2005. gada 21. novembra Dekrētlikuma Nr. 286 6. panta izpratnē, pārvadātājam maksājamajai summai ir jābūt pietiekamai, lai ļautu segt vismaz minimālās darbības izmaksas, kas katrā ziņā nodrošina likumā paredzēto drošības prasību ievērošanu. Šādas minimālās izmaksas tiek noteiktas nozaru brīvprātīgajos līgumos, kas noslēgti starp pārvadātāju apvienību organizācijām, kuras ir pārstāvētas 16. punktā minētajā Consulta, un pasūtītāju apvienību organizācijām. Šajos līgumos ir arī iespējams paredzēt noteikta skaita vai ilguma kravu autotransporta pārvadājumu līgumus, saskaņā ar kuriem ir iespējams atkāpties no šajā punktā paredzētajiem noteikumiem, no 2005. gada 21. novembra Dekrētlikuma Nr. 286. 7. panta 3. punkta un 7.a panta noteikumiem un no noteikumiem tiešās darbības jomā.
4.a Ja 4. punktā paredzētie brīvprātīgie līgumi netiek noslēgti deviņu mēnešu laikā pēc šīs tiesību normas spēkā stāšanās, 2005. gada 21. novembra Dekrētlikuma Nr. 284 6. panta 1. punkta g) apakšpunktā minētā Osservatorio
minimālās izmaksas nosaka atbilstoši 4. punkta noteikumiem. Pirmajam termiņam beidzoties, ja nākamo trīsdesmit dienu laikā Osservatorio
nav apstiprinājusi minimālo izmaksu aprēķinus, tad 6. un 7. punktā minētās tiesību normas ir piemērojamas arī rakstveidā noslēgtajiem pārvadājumu līgumiem vienīgi nolūkā noteikt atlīdzību.
4.b Ja rēķinā ir norādīta atlīdzība, kas ir zemāka par 4. vai 4.a punktā norādīto, pārvadātāja prasījumam pret pasūtītāju par starpības samaksu ir noteikts viena gada termiņš, sākot no dienas, kad ir pabeigta pārvadājumu pakalpojuma sniegšana, izņemot pretēju vienošanos, kuras pamatā ir 4. punkta izpratnē noslēgtie nozares brīvprātīgie līgumi.
4.c Atkāpjoties no 4. un 4.a punktā paredzētā – atlīdzības, kas ir jāmaksā pārvadātājam par autotransporta pakalpojumiem, kuri sniegti, izpildot rakstveida līgumu 2005. gada 21. novembra Dekrētlikuma Nr. 286 6. panta izpratnē, apmērs ir atkarīgs no brīvas pušu vienošanās, ja minētie pakalpojumi tiek sniegti apjomā, kas nepārsniedz 100 kilometrus dienā, izņemot pretēju vienošanos, kuras pamatā ir 4. punkta izpratnē noslēgtie nozares brīvprātīgie līgumi.
4.d Pārvadātājam līguma slēgšanas brīdī ir pienākums uzrādīt pasūtītājam sociālās aizsardzības iestādes izsniegtu apliecību, kura nav izdota vairāk kā pirms trīs mēnešiem un kurā ir norāde par uzņēmuma atbilstību likumā noteiktajām prasībām par sociālo un apdrošināšanas iemaksu veikšanu.
5. Ja līguma priekšmets ir pārvadājumu pakalpojumi, kas ir jāveic laika posmā, kurš pārsniedz 30 dienas, atlīdzības daļa, kas atbilst pārvadātāja par līgumā paredzēto pakalpojumu sniegšanu sedzamajām degvielas izmaksām, kādas ir norādītas līgumā vai izrakstītajos rēķinos, atsaucoties uz pārvadātāja sniegtajiem pakalpojumiem minētā līguma spēkā esamības pirmā mēneša laikā, tiek pielīdzinātas, pamatojoties uz izmaiņām, kādas ir notikušas ar dīzeļdegvielas cenām, kuras tiek noteiktas atbilstoši 1. punktam, ja šīs izmaiņas pārsniedz 2 % no atsauces vērtības, kas tikusi ņemta vērā līguma slēgšanas brīdī vai tad, kad tika veikta pēdējā izmaksu pielīdzināšana.
6. Ja līgums par kravu komercpārvadājumiem ar autotransportu nav noslēgts rakstveidā atbilstoši 2005. gada 21. novembra Dekrētlikuma Nr. 286 6. pantam, tad pārvadātāja izrakstītajā rēķinā juridiskā un administratīvā nolūkā ir jānorāda atlīdzības, kas pasūtītājam ir jāmaksā, daļa, kura atbilst degvielas izmaksām, kas radušās pārvadātājam, izpildot līgumā paredzētos pakalpojumus. Šai summai ir jāatbilst rezultātam, kas radies, fiksēto kilometru izmaksu apmēru ar pārvadājumiem izmantotā transportlīdzekļa klasei 1. punkta izpratnē iepriekšējā mēneša laikā pirms pārvadājuma izpildes sareizinot ar kilometru skaitu, kas atbilst rēķinā norādītajam pakalpojumam.
7. Pārvadātājam maksājamās atlīdzības daļai, kas ir atšķirīga no 6. punktā norādītās, – ar nosacījumu, ka pasūtītājam ir jāsedz degvielas izmaksas, – ir jāatbilst šīs pašas atlīdzības daļai, kas ir vienāda vai lielāka nekā tā, kas ir norādīta kā atbilstoša citām izmaksām, kurās neietilpst 2. punktā paredzētās degvielas izmaksas.
8. Ja pārvadātājam pienākošās atlīdzības daļa, neskaitot to, kas paredzēta 6. punktā, atbilst apmēram, kas ir mazāks par 7. punktā norādīto, tad pārvadātājs var lūgt pasūtītājam starpības apmaksu. Ja kravu autotransporta līgums nav ticis noslēgts rakstveidā, tad pārvadātāja prasījuma noilgums iestājas pēc piecu gadu termiņa, sākot no pārvadājumu pakalpojuma pabeigšanas dienas. Ja pārvadājuma līgums ir noslēgts rakstveidā, tad pārvadātāja prasījuma noilgums atbilstoši Civilkodeksa 2951. pantam iestājas pēc viena gada.
9. Ja pasūtītājs neveic maksājumu 15 dienu laikā, tad pārvadātājam ir tiesības nākamo 15 dienu laikā celt prasību vai to neizmantošanas gadījumā lūgt kompetentajai tiesai izdot maksājuma rīkojumu atbilstoši Civilprocesa kodeksa 638. pantam, iesniedzot kravu komercpārvadājumu autotransporta reģistrāciju apliecinošus dokumentus, pakalpojuma sniegšanai izmantotā transportlīdzekļa tehnisko pasi, rēķinu, kurā ir norādīta atlīdzība par pārvadājumu pakalpojumu, un dokumentus, kas attiecas uz norādītās summas apmaksu un aprēķiniem, kurus veicot, ir noteikta papildu atlīdzība, kas pienākas pārvadātājam atbilstoši 7. un 8. punktam. Pēc dokumentu atbilstības tiesību normām un aprēķinu pareizības pārbaudes tiesa ar pamatotu nolēmumu Civilprocesa kodeksa 641. panta izpratnē lūdz pasūtītājam nekavējoties samaksāt summu, kas pienākas pārvadātājam, izsniedzot izpildrakstu Civilprocesa kodeksa 642. panta izpratnē un nosakot termiņu apelācijas sūdzības iesniegšanai šī paša kodeksa IV grāmatas I sadaļas I nodaļas noteikumu izpratnē.
[..]
14. Neskarot sankcijas, kuras paredzētas 1974. gada 6. jūnija Likuma Nr. 298 26. pantā un tā vēlākos grozījumos, kā arī 2005. gada 21. novembra Dekrētlikuma Nr. 286 7. pantā, ja tie ir piemērojami, jebkurš 6._7._8. un 9. punktā paredzēto noteikumu pārkāpums ir iemesls izslēgšanai no publisko līgumu par preču un pakalpojumu piegādi slēgšanas procedūras uz laika posmu līdz sešiem mēnešiem, kā arī izslēgšanai no visu veidu likumā paredzēto nodokļu atvieglojumu, finansiālās palīdzības un atbalsta piešķiršanas uz viena gada laika posmu.
15. 14. punktā norādītās sankcijas piemēro kompetentā iestāde.
16. 14. punktā norādītās sankcijas netiek piemērotas, ja puses ir noslēgušas līgumu atbilstoši brīvprātīgajam līgumam, kas noslēgts starp vairākumu autotransporta apvienību organizāciju un pārvadājumu pakalpojumu izmantotājiem, kuri ir pārstāvēti Consulta, lai noregulētu pārvadājumu pakalpojumu kārtību īpašā komercnozarē.
[..]”
17. Sākot no 2012. gada 12. septembra, Osservatorio funkcijas ar likumu ir uzticētas Infrastruktūras un transporta ministrijas dienestam.
Pamatlietas un prejudiciālie jautājumi
18. Tā kā netika noslēgti Dekrētlikuma Nr. 112/2008 ar grozījumiem 83.a panta 4. un 4.a punktā paredzētie brīvprātīgie līgumi, Osservatorio
2011. gada 21. novembrī pieņēma vairākas tabulas, kurās ir noteiktas komercpārvadājumu ar autotransportu uzņēmuma darbības minimālās izmaksas. Šīs tabulas ir pārņemtas Infrastruktūras un transporta ministrijas ģenerāldirektora 2011. gada 22. novembra dekrētā.
19. Izdevumu pozīcijas iepriekš minētajās tabulās ir aprēķinātas piecām autotransportlīdzekļu kategorijām, ņemot vērā to kopējo maksimālo pilno masu, identificējot ikgadējo vidējo nobraukumu un vidējo degvielas patēriņu uz kilometru. Izmaksas ietver visu, sākot no vilcējiem un beidzot ar puspiekabēm, to uzturēšanu, algotu šoferu darbu atbilstoši spēkā esošajam koplīgumam, apdrošināšanu, tehniskās apskates un vinjetes, riepas, degvielu, autoceļu nodevas un organizatorisko darbu. Tāpat Eiropas Komisija kā piemēru min, ka transportlīdzekļiem, kuru masa pārsniedz 3,5 tonnas, un maršrutiem, kas sasniedz 101–150 km, darbības izmaksas, kas noteiktas, piemērojot Dekrētlikuma Nr. 112/2008 ar grozījumiem 83.a panta 2. punktu, ir noteiktas EUR 0,999 par kilometru, lai gan darbības minimālās izmaksas saskaņā ar minētā Dekrētlikuma 83.a panta 4. un 4.a punktu ir EUR 0,909 par kilometru un degvielas izmaksas ir EUR 0,122 par kilometru.
20. Osservatorio
ir arī noteikusi darbības izmaksu periodiskās pielīdzināšanas formulu un līdz ar to autotransporta pārvadājumu tarifus. Vērtības, kas tika noteiktas pirmās fiksēšanas laikā, šī organizācija ir pielīdzinājusi, 2011. gada 14. un 21. decembrī pieņemdama tiesību aktus ar nosaukumu “Periodiskais pārskats par komercpārvadājumu ar autotransportu uzņēmuma darbības izmaksām un darbības minimālajām izmaksām, kas ļauj nodrošināt drošības kritēriju ievērošanu”.
21. Pamatlietas ir radušās saistībā ar vairākām galvenajām un papildu prasībām, kas celtas Tribunale amministrativo regionale per il Lazio [Lacio reģionālajā administratīvajā tiesā] par tiesību aktu, ar kuriem Osservatorio
ir noteikusi minimālās izmaksas Dekrētlikuma Nr. 112/2008 ar grozījumiem 83.a panta izpratnē, atcelšanu.
22. Iesniedzējtiesas ieskatā ar Itālijas tiesisko regulējumu ir ieviesta reglamentēta kārtība darbības minimālo izmaksu noteikšanai, kura ierobežo līgumu slēgšanas brīvību un brīvību noteikt vienu no līguma būtiskajiem elementiem, lai gan tās mērķis ir nodrošināt drošības normu ievērošanu.
23. Nepieciešamība saglabāt ceļu satiksmes drošību esot ietverta Savienības tiesībās, taču iesniedzējtiesa šaubās, vai līdzsvars starp apstrīdētajām vērtībām, kas ir ieviestas ar Dekrētlikuma Nr. 112/2008 ar grozījumiem 83.a pantu, ir atbilstošs Savienības tiesībām.
24. Šādos apstākļos Tribunale amministrativo regionale per il Lazio nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus, kas ir identiski lietās no C‑184/13 līdz C‑187/13, C‑194/13, C‑195/13 un C‑208/13:
“1) Vai un kādā mērā Savienības dalībvalstu tiesību normas, kurās ir paredzētas darbības autotransporta nozarē minimālās izmaksas, kas ietver atlīdzību par pakalpojumu veidojošā elementa un, tātad, līguma cenas heteronomu noteikšanu, atbilst brīvas konkurences, uzņēmumu brīvas pārvietošanās, brīvības veikt uzņēmējdarbību un pakalpojumu sniegšanas brīvības aizsardzībai (kas paredzētas LES 4. panta 3. punktā un LESD 101., 49., 56. un 96. pantā)?
2) Vai un ar kādiem nosacījumiem minēto principu ierobežošana ir attaisnojama saistībā ar ceļu satiksmes drošības sabiedrisko interešu aizsardzības prasībām, un vai no šī funkcionālā viedokļa var tikt atbalstīta tāda darbības minimālo izmaksu noteikšana, kāda tā ir paredzēta ar grozītā un papildinātā Dekrētlikuma Nr. 112/2008 83.a pantu ieviestajā sistēmā?
3) Vai no minētā viedokļa darbības minimālo izmaksu noteikšana var līdz ar to tikt fiksēta brīvprātīgo nozares ieinteresēto uzņēmēju līgumā vai, pakārtoti, to var veikt iestādes, kuru sastāvā lielākoties ir personas, kas pārstāv nozares privātos uzņēmējus, nepastāvot iepriekš noteiktiem kritērijiem tiesību normu līmenī?”
25. Ar Tiesas priekšsēdētāja 2013. gada 14. maija rīkojumu lietas no C‑184/13 līdz C‑187/13, C‑194/13, C‑195/13 un C‑208/13 rakstveida, mutvārdu procesā un galīgā sprieduma taisīšanai tika apvienotas.
Par prejudiciāliem jautājumiem
26. Ar šiem jautājumiem, kuri ir jāizskata kopā, iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai LESD 101. pants, to lasot kopsakarā ar LES 4. panta 3. punktu, kā arī LESD 49., 56. un 96. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tie nepieļauj tādu valsts tiesisko regulējumu kā pamatlietā, saskaņā ar kuru minimālās izmaksas darbībai kravu komercpārvadājumu ar autotransportu pakalpojumu jomā nevar būt zemākas par minimālajām darbības izmaksām, kuras ir noteikusi organizācija, kurā galvenokārt ir attiecīgo komersantu pārstāvji.
27. Vispirms ir jāprecizē, ka pamatlietās aplūkotajā valsts tiesiskajā regulējumā ir paredzēts, ka darbības minimālās izmaksas tiek noteiktas galvenokārt ar nozares brīvprātīgajiem līgumiem, kurus noslēdz pārvadātāju un pasūtītāju profesionālās apvienības; pakārtoti, šādu līgumu neesamības gadījumā tās nosaka Osservatorio, bet, ja tā nerīkojas, tad to nepastarpināti dara Infrastruktūras un transporta ministrija. Laika posmā no 2011. gada novembra līdz 2012. gada augustam, uz kuru attiecas pamatlietas, darbības minimālās izmaksas bija noteikusi Osservatorio .
Par Savienības tiesībām konkurences jomā
28. Ir jāatgādina, kā tas izriet no Tiesas pastāvīgās judikatūras, ka, lai arī LESD 101. pants attiecas tikai uz uzņēmumu rīcību un neskar dalībvalstu normatīvos pasākumus vai dalībvalstu tiesisko regulējumu, tomēr šajā pantā, to aplūkojot kopsakarā ar LES 4. panta 3. punktu, kurā ir noteikts sadarbības pienākums starp Eiropas Savienību un dalībvalstīm, ir paredzēts dalībvalstu pienākums neveikt vai atcelt tādus pasākumus, pat ja tiem ir normatīvs vai regulējošs raksturs, kuru rezultātā uzņēmumiem piemērojamie konkurences noteikumi varētu zaudēt savu lietderīgo iedarbību (skat. spriedumus Cipolla  u.c., C‑94/04 un C‑202/04, EU:C:2006:758, 46. punkts, kā arī Sbarigia, C‑393/08, EU:C:2010:388, 31. punkts).
29. Ir noticis LESD 101. panta, to lasot kopsakarā ar LES 4. panta 3. punktu, pārkāpums, ja dalībvalsts nosaka pienākumu noslēgt vai atbalsta tādu aizliegto vienošanos noslēgšanu, kas ir pretējas LESD 101. pantam, vai ja tā pastiprina šādu vienošanos ietekmi, vai atņem savam tiesiskajam regulējumam likuma spēku, deleģējot privātiem saimnieciskās darbības subjektiem atbildību par tādu lēmumu pieņemšanu, kas ietekmē ekonomiskās intereses (skat. spriedumus Centro Servizi Spediporto, C‑96/94, EU:C:1995:308, 21. punkts; Arduino, C‑35/99, EU:C:2002:97, 35. punkts, kā arī Cipolla  u.c., EU:C:2006:758, 47. punkts).
30. It īpaši spriedumā Centro Servizi Spediporto
(EU:C:1995:308) par līdzīgu jautājumu attiecībā uz toreiz spēkā esošajiem Itālijas tiesību aktiem, ar kuriem tika ieviesta obligāto tarifu sistēma, noteiktā diapazonā paredzot maksimālo un minimālo robežu, Tiesa atzina, ka, pirmkārt, ja dalībvalsts tiesiskajā regulējumā ir paredzēts, ka kravu autotransporta tarifus apstiprina un padara piemērojamus valsts iestāde, pamatojoties uz komitejas, kurā galvenokārt ir valsts pārvaldes pārstāvji, bet mazākumā – ieinteresēto komersantu pārstāvji, ierosinājumiem, un tās priekšlikumos ir jāņem vērā atsevišķi sabiedrisko interešu kritēriji, tad šo tarifu noteikšana nevar tikt uzskatīta par aizliegtu vienošanos starp privātiem komersantiem, ko nosaka vai atbalsta valsts pārvalde vai kuras iedarbību šī pēdējā minētā ir pastiprinājusi, un, otrkārt, ka valsts pārvalde nav deleģējusi savas pilnvaras privātiem komersantiem pirms ierosinājumu atbalstīšanas, proti, nosakot tarifus pēc savas iniciatīvas, ņemdama vērā citu publiskā un privātā sektora organizāciju novērojumus.
31. Spriedumā Librandi
(C‑38/97, EU:C:1998:454) Tiesa precizēja, ka šie secinājumi netiek apšaubīti tā apstākļa dēļ, ka komersantu pārstāvji komitejas sastāvā vairs nav mazākumā, ar nosacījumu, ka tarifi tiek noteikti, ievērojot likumā noteiktos sabiedrisko interešu kritērijus, un ka valsts pārvalde nedeleģē savas prerogatīvas privātiem komersantiem pirms ierosinājumu atbalstīšanas, proti, nosakot tarifus pēc savas iniciatīvas, ņemdama vērā citu publiskā un privātā sektora organizāciju novērojumus.
32. Kas attiecas, pirmkārt, uz jautājumu par to, vai pamatlietā aplūkotais tiesiskais regulējums pieļauj aizliegtas vienošanās veidošanu starp privātiem saimnieciskās darbības subjektiem, ir jānorāda, ka komitejā, kura pamatlietās noteica darbības minimālās izmaksas, proti, Ossevatorio, galvenokārt bija pārvadātāju un pasūtītāju profesionālo apvienību pārstāvji. Faktiski pamatlietas apstākļu norises laikā no desmit Osservatorio locekļiem, kurus izvēlējies Consulta
priekšsēdētājs, astoņi pārstāvēja pārvadātāju un pasūtītāju apvienību viedokli, un šo locekļu iecelšanas dekrētā ir norādīts, ka viņi tiek iecelti kā apvienības vai uzņēmuma, kuram viņi ir piederīgi, “pārstāvji”.
33. Turklāt Osservatorio
lēmumi tiek apstiprināti ar tās biedru balsu vairākumu un valsts pārstāvim nav veto tiesību vai izšķirošās balss, kas varētu izlīdzināt pārsvara pozīciju attiecībās starp valsts pārvaldi un privāto sektoru, atšķirībā no pamatlietas situācijas spriedumos Reiff
(C‑185/91, EU:C:1993:886, 22. punkts); Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft
(C‑153/93, EU:C:1994:240, 21. punkts); Centro Servizi Spediporto
(EU:C:1995:308, 27. punkts), kā arī Librandi
(EU:C:1998:454, 35. punkts).
34. Tarifi, kurus ir noteikusi šāda profesionāla organizācija, tomēr var būt apveltīti ar likuma spēku, it īpaši, ja šādas organizācijas dalībnieki ir attiecīgo komersantu neatkarīgie eksperti un ja tiem ir ar likumu uzlikts pienākums noteikt šos tarifus, ņemot vērā ne tikai nozares uzņēmumu un uzņēmumu apvienību, kas tos iecēlušas, intereses, bet arī vispārējās intereses un citu nozaru uzņēmumu intereses vai attiecīgo pakalpojumu izmantotāju intereses (šajā ziņā skat. spriedumus Reiff, EU:C:1993:886, 17.–19. un 24. punkts; Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft, EU:C:1994:240, 16.–18. un 23. punkts; DIP  u.c., no C‑140/94 līdz C‑142/94, EU:C:1995:330, 18. un 19. punkts; Komisija/Itālija, C‑35/96, EU:C:1998:303, 44. punkts, kā arī Arduino, EU:C:2002:97, 37. punkts).
35. Saskaņā ar iesniedzējtiesas lēmumā ietvertajām norādēm valsts tiesiskajā regulējumā, ar ko ir izveidota Consulta
un Osservatorio, nav norādīti pamatprincipi, kas šīm organizācijām būtu jāievēro, un tajā nav ietverts neviens tāds noteikums, kas liegtu profesionālo organizāciju pārstāvjiem rīkoties vienīgi profesijas interesēs.
36. Turklāt attiecībā uz valsts tiesību normām, ar kurām ir ieviesta darbības minimālo izmaksu kārtība un piešķirtas to noteikšanas pilnvaras Osservatorio, ir jānorāda, ka Dekrētlikuma Nr. 112/2008 ar grozījumiem 83.a panta 4. punktā, noteikti, pirmkārt, ir atsauce uz mērķi nodrošināt ceļu satiksmes drošības un kravu komercpārvadājumu ar autotransportu tirgus aizsardzību un, otrkārt, paredzēts, ka šīm darbības minimālajām izmaksām katrā ziņā ir jānodrošina likumā paredzēto drošības prasību ievērošana.
37. Tomēr pamatlietā aplūkotajā tiesiskajā regulējumā ir tikai aptuvena atsauce uz ceļu satiksmes aizsardzību, un tajā turklāt Osservatorio
locekļiem ir atvēlēta ļoti plaša autonomija un rīcības brīvība darbības minimālo izmaksu noteikšanā to profesionālo organizāciju, kas viņus ir izvirzījušas, interesēs. Tādējādi Komisija konstatē, ka no Osservatorio
sanāksmes protokola ir redzams, kā gadījumā, kad tās locekļi nebija vienisprātis attiecībā uz darbības minimālo izmaksu piemērošanas jomu, viens no viņiem pauda pretēju viedokli, to pamatojot ar viņa pārstāvētās profesionālās apvienības interesēm, nevis sabiedriskajām interesēm.
38. Šajos apstākļos pamatlietā aplūkotajā tiesiskajā regulējumā nav ietverti nedz nosacījumi, nedz procesuāli noteikumi, nedz priekšraksti, kas pēc būtības varētu nodrošināt, ka, nosakot darbības minimālās izmaksas, Osservatorio
rīkotos kā valsts varas atvasinājums, kas kalpo vispārējām interesēm.
39. Otrkārt, attiecībā uz jautājumu par to, vai valsts varas iestādes ir deleģējušas savas pilnvaras tarifu noteikšanas jomā privātiem saimniecisk ās darbības subjektiem, ir jānorāda, ka Dekrētlikuma Nr. 112/2008 ar grozījumiem 83.a panta 1., 2. un 4.a punktā ir tikai paredzēts, ka Osservatorio
“nosaka” pamatlietā aplūkotajā valsts tiesiskajā regulējumā minētās dažādu veidu izmaksas. No Tiesā iesniegtajiem lietas materiāliem izriet, ka valsts varas iestādes neveic nekādu kontroli nedz attiecībā uz darbības minimālo izmaksu noteikšanas kritērijiem, nedz noteiktajām vērtībām.
40. Tāpat nešķiet, ka pirms šo izmaksu transponēšanas dekrētā un padarīšanas par juridiski saistošām būtu notikusi konsultēšanās ar citām organizācijām vai sabiedriskajām apvienībām.
41. No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka, ņemot vērā, pirmkārt, Osservatorio
sastāvu un darbības veidu un, otrkārt, likumā paredzētu pietiekami precīzu sabiedrisko interešu kritēriju, kas varētu nodrošināt, ka pārvadātāju un pasūtītāju pārstāvji faktiski darbotos, ņemot vērā vispārējās sabiedriskās intereses, kuras paredzēts nodrošināt ar likumu, un galīgās lēmumu pieņemšanas pilnvaras būtu valstij, neesamību, Osservatorio
ir jāuzskata par uzņēmumu apvienību LESD 101. panta izpratnē, ja tā pieņem lēmumus, ar ko tiek noteiktas minimālās autotransporta izmaksas, kā tas ir pamatlietā.
42. Tālāk, lai Savienības konkurences noteikumus varētu piemērot pamatlietā aplūkotajam tiesiskajam regulējumam, ar ko ir padarītas saistošas Osservatorio
noteiktās darbības minimālās izmaksas, tam ir jābūt tādam, kas varētu ierobežot konkurences darbību iekšējā tirgū.
43. Šajā ziņā ir jākonstatē, ka tādu darbības minimālo izmaksu noteikšana, kuras ar valsts tiesisko regulējumu ir padarītas saistošas, kā tas ir pamatlietā, traucējot uzņēmumiem ieviest par šīm izmaksām zemākus tarifus, ir līdzīga horizontālu obligāto minimālo tarifu noteikšanai.
44. Jautājumā par Kopienu iekšējai tirdzniecībai radīto kaitējumu, ir jāatgādina, ka aizliegtā vienošanās, kas skar visu dalībvalsts teritoriju, sava rakstura dēļ rada valsts mēroga norobežošanās stiprināšanu, kas tādējādi bloķē ar LESD paredzēto ekonomisko iekļūšanu iekšējā tirgū (skat. spriedumus Komisija/Itālija, EU:C:1998:303, 48. punkts, kā arī Manfredi  u.c., no C‑295/04 līdz C‑298/04, EU:C:2006:461, 45. punkts).
45. Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, ir jākonstatē, ka autotransporta pārvadājumu minimālās izmaksas, kas ar tādu kā pamatlietā aplūkotais valsts tiesiskais regulējums ir padarītas saistošas, varētu ierobežot konkurenci iekšējā tirgū.
46. Visbeidzot, tomēr ir jānorāda, ka ar pamatlietā aplūkoto tiesisko regulējumu ir ticis padarīts saistošs uzņēmumu apvienības lēmums, kura mērķis vai sekas ir konkurences ierobežošana vai pušu rīcības brīvības ierobežošana, no kurām viena nav tāda, uz ko noteikti varētu tikt attiecināts LESD 101. panta 1. punkts, to lasot kopsakarā ar LES 4. panta 3. punktu.
47. Lai piemērotu šos noteikumus šādā gadījumā, vispirms ir jāņem vērā vispārējais konteksts, kādā attiecīgais uzņēmumu apvienības lēmums tika pieņemts vai rada sekas, un, it īpaši, tā mērķi. Tālāk ir jāizvērtē, vai konkurenci ierobežojošās sekas, kas no tā izriet, nav nošķiramas no tiekšanās pēc minētajiem mērķiem (skat. spriedumus Wouters  u.c., C‑309/99, EU:C:2002:98, 97. punkts, kā arī Consiglio nazionale dei geologi un Autorità garante della concorrenza e del mercato, C‑136/12, EU:C:2013:489, 53. punkts).
48. Šādā kontekstā ir jāpārbauda, vai tādējādi ar pamatlietā aplūkotajiem noteikumiem ieviestie ierobežojumi ir tikai tādi, kādi ir nepieciešami, lai nodrošinātu leģitīmu mērķu īstenošanu (šajā ziņā skat. spriedumus Meca‑Medina
un Majcen /Komisija, C‑519/04 P, EU:C:2006:492, 47. punkts, kā arī Consiglio nazionale dei geologi un Autorità garante della concorrenza e del mercato, EU:C:2013:489, 54. punkts).
49. Tomēr, nepastāvot nepieciešamībai izvērtēt jautājumu par to, vai šī sprieduma 47. un 48. punktā minētā judikatūra ir piemērojama attiecībā uz tiesisko regulējumu, kurā ir paredzēta horizontāla vienošanās par cenām, pietiek ar secinājumu, ka pamatlietā aplūkotais tiesiskais regulējums katrā ziņā nevar tikt attaisnots ar leģitīmu mērķi.
50. Saskaņā ar Dekrētlikuma Nr. 112/2008 ar grozījumiem 83.a panta 4. punktu darbības minimālo izmaksu noteikšana ir paredzēta, lai aizsargātu, konkrēti, ceļu satiksmes drošību.
51. Pat ja nevarētu tikt noliegts, ka ceļu satiksmes drošības aizsardzība ir leģitīms mērķis, darbības minimālo izmaksu noteikšana tomēr nešķiet piemērota tā īstenošanas nodrošināšanai nedz tieši, nedz netieši.
52. Šajā ziņā ir jānorāda, ka pamatlietā aplūkotajā tiesiskajā regulējumā tikai vispārēji ir paredzēta ceļu satiksmes drošības aizsardzība, nenosakot nekādu saistību starp darbības minimālajām izmaksām un ceļu satiksmes drošības stiprināšanu.
53. Turklāt valsts tiesību akti, lai nodrošinātu izvirzītā mērķa sasniegšanu, ir piemēroti vienīgi tad, ja tie patiešām atbilst centieniem to sasniegt saskanīgi un sistemātiski (skat. spriedumus Hartlauer, C‑169/07, EU:C:2009:141, 55. punkts, un Attanasio Group, C‑384/08, EU:C:2010:133, 51. punkts).
54. Šajā ziņā ir jānorāda, ka, lai gan ar “minimālajām izmaksām” Dekrētlikuma Nr. 112/2008 ar grozījumiem 83.a panta izpratnē ir domāta objektīvi noteikta minimālā summa, par kuru zemāka nevarētu nodrošināt pienākumu, kas ir paredzēti tiesiskajā regulējumā ceļu satiksmes drošības aizsardzības jomā, izpildi_– pamatlietā aplūkotajā tiesiskajā regulējumā tomēr ir paredzēti izņēmumi. Tādējādi saskaņā ar Dekrētlikuma Nr. 112/2008 ar grozījumiem 83.a panta 4.c punktu atlīdzības noteikšana ir atstāta pusēm, brīvi vienojoties, ka pārvadājumu pakalpojumi tiek sniegti apmērā, kas nepārsniedz 100 kilometrus dienā. Tāpat minētā panta 16. punktā ir paredzēta iespēja apkāpties no Osservatorio
noteiktajām izmaksām, izmantojot nozaru vienošanos.
55. Katrā ziņā attiecīgie pasākumi pārsniedz [mērķu sasniegšanai] nepieciešamo. Pirmkārt, tajos pārvadātājam nav paredzēta iespēja pierādīt, ka, pat ja tas piedāvā zemākas cenas par ieviestās darbības minimālajām izmaksām, tas ir pilnībā atbilstošs spēkā esošajām prasībām drošības jautājumos (šajā ziņā skat. spriedumus Outokumpu, C‑213/96, EU:C:1998:155, 39. punkts, un Marks & Spencer, C‑446/03, EU:C:2005:763, 54.–56. punkts).
56. Otrkārt, ir spēkā virkne noteikumu, to skaitā arī Savienības tiesībās, kas ir minēti šī sprieduma 7. punktā un attiecas konkrēti uz ceļu satiksmes drošību, kuri ir efektīvāki un mazāk ierobežojoši pasākumi – tādi kā Savienības noteikumi attiecībā uz maksimālo nedēļas darba laiku, pārtraukumiem, atpūtas laikiem un nakts darbu, un transportlīdzekļu tehnisko apskati. Stingra šo noteikumu ievērošana tiešām var nodrošināt adekvātu ceļu satiksmes drošības līmeni.
57. No tā izriet, ka darbības minimālo izmaksu noteikšana nevar tikt attaisnota ar leģitīmu mērķi.
58. No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka uz uzdotajiem jautājumiem ir jāatbild, ka LESD 101. pants, to lasot kopsakarā ar LES 4. panta 3. punktu, ir jāinterpretē tādējādi, ka tas nepieļauj tādu valsts tiesisko regulējumu, kāds tas ir pamatlietā, saskaņā ar kuru minimālās izmaksas darbībai kravu komercpārvadājumu ar autotransportu pakalpojumu jomā nevar būt zemākas par minimālajām darbības izmaksām, kuras ir noteikusi organizācija, kurā galvenokārt ir attiecīgo saimnieciskās darbības subjektu pārstāvji.
Par aprites brīvības principiem un pārvadājumu politiku
59. Ņemot vērā iepriekš sniegto atbildi, nav jāinterpretē LESD 49., 56. un 96. pants.
Par tiesāšanās izdevumiem
60. Attiecībā uz pamatlietas pusēm šī tiesvedība ir stadija procesā, kuru izskata iesniedzējtiesa, un tā lemj par tiesāšanās izdevumiem. Izdevumi, kas radušies, iesniedzot apsvērumus Tiesai, un kas nav minēto pušu izdevumi, nav atlīdzināmi.
Rezolutīvā daļa
Ar šādu pamatojumu Tiesa (piektā palāta) nospriež:
LESD 101. pants, to lasot kopsakarā ar LES 4. panta 3. punktu, ir jāinterpretē tādējādi, ka tas nepieļauj tādu valsts tiesisko regulējumu, kāds ir pamatlietā, saskaņā ar kuru minimālās izmaksas darbībai kravu komercpārvadājumu ar autotransportu pakalpojumu jomā nevar būt zemākas par minimālajām darbības izmaksām, kuras ir noteikusi organizācija, kurā galvenokārt ir attiecīgo saimnieciskās darbības subjektu pārstāvji.