62024CC0413
ANDREA BIONDI
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2025. június 26. (
1
)
C‑413/24. sz. ügy
Vlaams Gewest
kontra
P&O North Sea Ferries Limited,
P&O Ferries Limited;
a P&O North Sea Ferries Limited
részvételével
(az ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende [vállalkozási ügyek genti bírósága, ostendei részleg, Belgium] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„Előzetes döntéshozatal – Szolgáltatásnyújtás szabadsága – Tengeri szállítás – EUMSZ 56. cikk – 4055/86 rendelet – Személyi hatály – A hajózást támogató rendszer – A rendszer kötelező használatáért fizetendő átalánydíj – A hajók hosszával kapcsolatos kritérium – Ugyanazon tagállam két kikötője közötti utak díj alóli mentessége – Korlátozás – Igazolás – Közérdeken alapuló kényszerítő ok – A kikötői vizeken történő hajózás biztonsága – A szükségesség és az arányosság elve – Az Unió jogának az Egyesült Királyság kilépését követően történő alkalmazása – Az Egyesült Királyság és az Európai Unió közötti kereskedelmi és együttműködési megállapodás 5. és 191. cikke – Közvetlen hatály – Hiány”
I. Bevezetés
1.
Nagy‑Britannia és Észak‑Írország Egyesült Királyságának az Európai Unióból való kilépése a gazdasági élet minden területére hatással volt, és a kontinentális Európa és az Egyesült Királyság között működő tengeri fuvarozókat sem kerülte el. A jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem, amelyet az ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (vállalkozási ügyek genti bírósága, ostendei részleg, Belgium) nyújtott be, lehetőséget ad a Bíróságnak egyrészt arra, hogy kiegészítse a tengeri szállítási szolgáltatások nyújtásának szabadságára vonatkozó ítélkezési gyakorlatát, másrészt pedig arra, hogy meghatározza, hogy az Egyesült Királyság kilépését követően lehet‑e változatlan feltételek mellett hivatkozni e szolgáltatásnyújtás szabadságára.
2.
A flamand tengeri kikötőkbe történő behajózáskor a tengeri fuvarozóknak be kell tartaniuk a decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings‑ en Coördinatiecentrumban (a kikötők megközelítési útvonalain való hajózás támogatásáról, valamint a tengeri mentési és koordinációs központ megszervezéséről szóló, 2006. június 16‑i rendelet, (
2
) a továbbiakban: 2006. június 16‑i rendelet) meghatározott szabályokat. A 2006. június 16‑i rendelet 37. cikke előírja, hogy díjat (
3
) kell fizetni – amelynek összegét a flamand kormány határozza meg (
4
) – a tengeri hajózást támogató rendszer (a továbbiakban: VTS) szolgáltatásainak kötelező igénybevételéért azoknak a hajóknak, amelyek rendeltetési helyük az említett rendszer működési területén található kikötő. (
5
) Ezt minden 41 méternél hosszabb, a tengeren érkező, a VTS‑be integrált flamand kikötőbe tartó hajónak meg kell fizetnie. (
6
) Ha egy hajó egy napon belül többször is belép az érintett övezetbe, a díjat csak egyszer kell megfizetni. (
7
) A díj nem fizetendő flamand kikötők közötti hajózás esetén. (
8
) Ezenkívül a 2006. június 16‑i rendelet kifejezetten előírja, hogy belvízi hajózás esetén, valamint a 41 méternél rövidebb hajók (
9
) és bizonyos egyéb hajókategóriák (
10
) esetében díj nem fizetendő. A díj összegét a hajó hosszának függvényében határozzák meg. (
11
)
3.
1996 óta a Het Vlaamse Gewest (Flamand régió, Belgium) számlákat állít ki a P&O North Sea Ferries Limited (belga leányvállalat) (a továbbiakban: P&O vagy az alapügy alperese) (
12
) részére egyrészt a révkalauz‑szolgáltatásokról, másrészt a VTS kötelező használatáról. Bár az ezen szolgáltatásokra vonatkozó számlákat kiegyenlítették, a P&O folyamatosan vitatta a Zeebruggébe (Belgium) érkező vagy onnan induló hajókkal kapcsolatban a VTS használatáért kiállított számlákat, aminek eredményeképpen a Flamand régió követelése összesen több mint 13 millió eurót tesz ki.
4.
A Flamand régió keresetet nyújtott be a kérdést előterjesztő bírósághoz annak érdekében, hogy a P&O‑t kötelezzék az 1996. április 30. óta kifizetetlenül maradt számlák, adott esetben törvényes kamatokkal együtt történő megfizetésére. (
13
)
5.
P&O a kérdést előterjesztő bíróság előtt azt állítja, hogy a VTS‑ért fizetett díj és a rendszer által nyújtott VTS‑szolgáltatások igénybevételére vonatkozó kötelezettség akadályozza a Zeebruggébe irányuló és onnan érkező szállításokra vonatkozó szolgáltatások nyújtásának szabadságát, továbbá ellentétes az EUMSZ 56. cikkel és a tagállamok közötti, valamint a tagállamok és harmadik országok közötti tengeri szállításban a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének alkalmazásáról szóló, 1986. december 22‑i 4055/86/EGK tanácsi rendelet 1. cikkével. (
14
) Különösen a flamand kikötők közötti hajózás e díj alóli mentessége jelent tiltott megkülönböztetést. Ezenfelül a tengeri szállítási szolgáltatások nyújtói által fizetendő díjak valójában nem kapcsolódnak a VTS‑szolgáltatások tényleges igénybevételéhez. Ebből a szempontból a nemzeti szabályozás a tengeri szállítási szolgáltatások nyújtásának szabadsága indokolatlan korlátozásának is minősül. (
15
)
6.
A Flamand régió azzal érvel, hogy az uniós jog lehetővé teszi a szolgáltatásnyújtás szabadságának indokolt korlátozását, amint azt a Bíróság már elismerte, (
16
) és hogy a flamand kikötők közötti forgalom díj alóli mentességének célja az, hogy megakadályozza a díj többszöri megfizetését. (
17
) Kijelenti, hogy a VTS‑szolgáltatások lényegében magukban foglalják a hajózás biztonságát és zavartalanságát, a Schelde folyónál lévő radarok irányítását és működtetését, amelyek a hajózás irányításához és felügyeletéhez szükségesek, a távvezérelt révkalauzoláshoz szükséges információk és berendezések biztosítását, a közös hajózási irányítás megvalósítását a Hollandia és a régió közötti biztonságos és zavartalan hajóforgalom érdekében, a tengeri mentési és vontatási műveletek támogatását és koordinálását, valamint a Flamand régió és a flamand révkapitányi szolgálatok között létrejött megállapodások kezelését és nyomon követését.
7.
A kérdést előterjesztő bíróság nem tudja egyértelműen megállapítani, hogy a díj alóli mentesség diszkriminatív vagy korlátozó jellegű. Ezen túlmenően megállapítja, hogy bár a flamand kikötőkbe való belépés feltételei alapvetően eltérőek, mégis átalánydíjat alkalmaznak, amely csak a hajó hosszától függ. Egy ilyen díjszabás alkalmazása felveti azt a kérdést, hogy objektíven igazolható‑e a szolgáltatásnyújtás szabadságának esetleges akadálya, amelyet a kizárólag a hajó hossza alapján kiszámított a VTS‑díj jelent.
8.
Végül a P&O a kérdést előterjesztő bíróság előtt előadja, hogy – az egyrészről az Európai Unió és az Európai Atomenergia‑közösség, és másrészről Nagy‑Britannia és Észak‑Írország Egyesült Királysága közötti kereskedelmi és együttműködési megállapodás (a továbbiakban: kereskedelmi és együttműködési megállapodás) 191. cikke (
18
) értelmében, (
19
) – az Egyesült Királyság Európai Unióból való kilépését követően kiállított számlák tekintetében továbbra is hivatkozhat arra, hogy a flamand szabályozás ellentétes az uniós jog által biztosított szolgáltatásnyújtás szabadságával, amit az alapeljárás felperese vitat.
II. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések és a Bíróság előtti eljárás
9.
Ilyen körülmények között az ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (vállalkozási ügyek genti bírósága, ostendei részleg, Belgium) úgy határozott, hogy felfüggeszti az eljárást, és a Bíróság Hivatalához 2024. június 13‑án érkezett határozatával a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé előzetes döntéshozatalra:
„1)
Az EUMSZ 56. cikkel összefüggésben értelmezett [4055/86] rendelet értelmében vett szolgáltatásnyújtás szabadságának korlátozását képezi‑e a VTS‑szolgáltatások olyan, a hajó hosszától függő átalánydíjat előíró szabályozása, amely egy másik tagállam kikötőjéből egy flamand kikötőbe irányuló tengeri közlekedésre vonatkozik, a flamand kikötők közötti forgalomra azonban nem, mivel ez utóbbi díjmentességet élvez?
2)
Azzal a következménnyel jár‑e egy kizárólag a hajó hosszától függő, az egymástól jelentős mértékben eltérő kikötőkbe való befutás tekintetében fizetendő egységes VTS‑díj alkalmazása, hogy a VTS‑díj nem egyeztethető össze az EUMSZ 56. cikk és a [4055/86] rendelet szerinti szolgáltatásnyújtás szabadságával, mivel figyelmen kívül maradnak a valamely kikötőbe való befutás útvonalára jellemző egyéb olyan fontos tényezők, mint például a hajó által a VTS‑területen megtett útszakasz, a nyílt tenger és a kikötő közötti távolság, valamint a kikötő összetettsége és sajátosságai?
3)
Úgy kell‑e értelmezni az egyrészről a [kereskedelmi és együttműködési megállapodás] 191. cikkét, hogy a Nagy‑Britannia és Észak‑Írország Egyesült Királyságában letelepedett szolgáltatók a kilépést követően is hivatkozhatnak az uniós jogra, és így az első és második kérdésre Nagy‑Britannia és Észak‑Írország Egyesült Királyságának kilépését megelőzően és azt követően is ugyanazt a választ kell adni?”
10.
A Flamand régió, a P&O és az Európai Bizottság nyújtott be írásbeli észrevételeket.
III. Elemzés
A.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első és második kérdésről
11.
Elöljáróban emlékeztetnék arra, hogy a tengeri szállítási ágazatban a Szerződésnek a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó rendelkezéseit – az EGK 61. cikkel összefüggésben értelmezett EGK 84. cikk (2) bekezdésének rendelkezéseivel összhangban (
20
) – teljes egészében alkalmazandóvá tette a 4055/86 rendelet, amely a tengeri szállítási ágazatban ezen alapvető szabadságot megvalósító intézkedéseket állapított meg. A rendelet 1. cikkének (3) bekezdéséből és 8. cikkéből következik, hogy a rendelet az általa szabályozott tárgyra a Szerződésnek a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó valamennyi szabályát alkalmazza. (
21
) A 4055/86 rendeletnek a Szerződésnek a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó rendelkezéseire való kifejezett hivatkozása miatt tehát a tengeri szállítási szolgáltatásokat szabályozó nemzeti intézkedésnek meg kell felelnie a Bíróságnak az állampolgárságon alapuló minden megkülönböztetés megszüntetésére és minden indokolatlan korlátozás megszüntetésére vonatkozó klasszikus ítélkezési gyakorlatának. (
22
)
12.
Az említett ítélkezési gyakorlatból következik, hogy a szolgáltatásnyújtás szabadsága, amelynek a 4055/86 rendelet a végrehajtását képezi, nemcsak a más tagállamban letelepedett szolgáltatóval szembeni, állampolgárságon alapuló hátrányos megkülönböztetést tiltja, hanem a szolgáltatásnyújtás szabadságának bármilyen korlátozását is, még akkor is, ha a korlátozás különbségtétel nélkül vonatkozik a nemzeti és a más tagállamokból származó szolgáltatókra, amennyiben akadályozza, zavarja vagy kevésbé vonzóvá teszi a másik tagállamban letelepedett és ott jogszerűen hasonló szolgáltatásokat nyújtó szolgáltató szolgáltatásait. (
23
)
13.
A szolgáltatásnyújtás szabadságával tehát ellentétes minden olyan nemzeti szabályozás alkalmazása, amelynek eredményeként a tagállamok közötti szolgáltatásnyújtás nehezebbé válik, mint a kizárólag egy tagállamon belüli szolgáltatásnyújtás, kivéve, ha az említett szabályozás közérdeken alapuló kényszerítő okkal igazolhatónak bizonyul, és feltéve, hogy az általa előírt intézkedések szükségesek és arányosak. (
24
)
14.
A kérdést előterjesztő bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első két kérdésében a nemzeti szabályozás két különböző szempontjáról kéri a Bíróság döntését. Ezért először a szabályozás által előírt, a flamand kikötők közötti forgalomra vonatkozó mentességet vizsgálom meg, mielőtt a kizárólag a hajók hossza alapján kiszámított egységes tarifa alkalmazásának kérdését elemezném.
1. A két flamand kikötő közötti forgalomra vonatkozó mentességről
15.
A Bíróság már megállapította, hogy a kikötőkben nyújtott VTS‑szolgáltatások díjszabásával összefüggésben a tengeri kabotázsra jogosult hajók közül a nemzeti lobogó alatt közlekedő hajók számára fenntartott kedvezményes bánásmódot biztosító rendszer közvetve hátrányos megkülönböztetést valósított meg a gazdasági szereplők között az állampolgárságuk alapján, mivel a nemzeti lobogó alatt közlekedő hajókat általában nemzeti gazdasági szereplők üzemeltették. Úgy tűnt, hogy a kedvezményezett csoport alapvetően nemzeti gazdasági szereplőkből áll. (
25
)
16.
Azzal, hogy kifejezetten előírták, hogy a két flamand kikötő között közlekedő hajók mentesülnek a VTS használatáért járó díj megfizetése alól, az útvonal belső jellege lesz az a nemzeti szabályozás által alkalmazott kritérium, amely alapján meghatározzák, hogy az érintett hajók mentesülnek‑e a díjfizetés alól.
17.
Amint azt a kérdést előterjesztő bíróság összegezte, a Zeebrugge és Antwerpen között bármelyik irányban közlekedő tengerjáró hajó mentesül a díj alól, így a segítő szolgáltatásokat e hajó számára ingyenesen nyújtják, míg a más tagállam kikötőjéből érkező hajó számára nyújtott ugyanezen segítő szolgáltatások díjkötelesek.
18.
Nyilvánvaló, hogy a flamand kikötő és egy másik tagállam kikötője között végzett szállítási szolgáltatásokra kedvezőtlenebb díjrendszer vonatkozik, mint a két flamand kikötő közötti szállításra, (
26
) ami hátrányos helyzetbe hozza a P&O‑hoz hasonló gazdasági szereplőket, mivel bár flamand kikötőbe vagy onnan kiindulva hajóznak, úgy tűnik, hogy flamand kikötők között nem közlekednek. Bár az alapügyben szóban forgó nemzeti szabályozás sem a nemzeti lobogó alatt közlekedő hajók (mint a Corsica Ferries ügyben (
27
)), sem pedig a nemzeti gazdasági szereplők által üzemeltetett hajók számára nem tartja fenn ezt a forgalmat, joggal feltételezhető, hogy e belső tengeri útvonalakon valóban a belga gazdasági szereplők a legaktívabbak.
19.
A Flamand régió a kérdést előterjesztő bíróság előtt azzal érvelt, hogy a flamand kikötők között közlekedő hajók számára biztosított mentességnek nincs negatív hatása a flamand kikötőbe egy másik tagállamból érkező hajókra, mivel azok nem ugyanazon a piacon működnek. Amint azonban a P&O rámutat, a flamand kikötők között közlekedő hajók legalább egy része ugyanazon a piacon működik, mint a Közösségen belüli útvonalakon közlekedő, a tenger felől érkező, vagy oda tartó hajók.
20.
A Flamand régió előadja továbbá, hogy minden tenger felől érkező és flamand kikötőbe tartó hajó fizet az igénybe vett VTS‑szolgáltatásokért. Ez azonban nem változtat azon a tényen, hogy ezt a segítséget két flamand kikötő közötti úton is biztosítani kell, és így a mentességet élvező hajók is részesülnek abban. (
28
) Ennek következtében nehéz elfogadni a Flamand régió azon állítását, miszerint a díj alóli mentesség a hajók származási helyétől vagy rendeltetési helyétől független objektív kritériumokon alapul. (
29
)
21.
A Flamand régió továbbá kifejti, hogy a mentesség valójában egy bizonyos típusú hajózást kíván kizárni a díjfizetés hatálya alól. (
30
) Igaz, hogy – amint azt a Bíróság a Sea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítéletben (
31
) megállapította – a díjfizetési kötelezettség alá tartozó hajózástól eltérő jellegű hajózásra vonatkozó mentesség a szolgáltatásnyújtás szabadságával összeegyeztethetőnek minősülhet, amennyiben különböző szolgáltatásokról van szó. Szeretnék azonban rámutatni, hogy esetünkben a 2006. június 16‑i rendelet 37bis. cikke nem tesz különbséget az érintett hajózás jellege szerint. Ilyen körülmények között nem tartom lehetségesnek az említett ítéletben tárgyalt helyzettel kapcsolatban ezen túlmenő analógiát. (
32
)
22.
Ha – amint azt a Flamand régió is állítja – a 2006. június 16‑i rendelet 37bis. cikke valójában arra irányul, hogy mentesítse azokat a hajókat, amelyek az uniós jog rendelkezése alapján nem tartoznak a hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer hatálya alá, (
33
) akkor ismét meg kell jegyezni, hogy ez az érvelés inkább a díj alóli mentesség utólagos megindokolásának tűnik, mint a mentesség kritériumának, ahogy az magából e cikk szövegéből következik.
23.
Mindenekelőtt a jelen indítvány 6. pontjában említett VTS által betöltött funkcióra tekintettel az előzetes döntéshozatal iránti kérelem nem állapított meg olyan objektív különbségeket a tagállamok közötti forgalom és a belső forgalom között, amelyek az utóbbi mentességét magyaráznák. (
34
)
24.
Ezért azt javaslom, hogy állapítsák meg, hogy az alapügy tárgyát képező rendszer, amennyiben díj fizetését írja elő a flamand kikötőbe hajózó hajók számára, de a két flamand kikötő között közlekedő hajókat mentesíti e fizetés alól, alkalmas arra, hogy zavarja vagy kevésbé vonzóvá tegye a más tagállamban letelepedett, hasonló szolgáltatásokat nyújtó szolgáltató tevékenységét, és korlátozza a szabad mozgást. (
35
)
25.
Az ilyen korlátozás csak akkor megengedett, ha azt az EUMSZ 51. és 52. cikkben előírt, az EUMSZ 62. cikk alapján a szolgáltatásnyújtás szabadságára alkalmazandó közrendi, közbiztonsági vagy közegészségügyi okok, vagy a Bíróság által megállapított közérdeken alapuló kényszerítő okok indokolják. (
36
)
26.
Itt azonban ezen okok egyike sem áll fenn, mivel a Flamand régió által felhozott egyetlen konkrét indokolás (
37
) arra irányul, hogy a flamand kikötők közötti forgalomnak a díj alóli mentesítése azt a célt szolgálja, hogy a flamand kikötőkbe a tenger felől már befutott hajók ne fizessenek többszörösen VTS‑díjat.
27.
Érvényes indokolás előterjesztésének hiányában meg kell állapítani a tiltott korlátozás fennállását.
2. A kizárólag a hajók hosszát figyelembe vevő egységes díjtétel alkalmazásáról
28.
A 2006. június 16‑i rendelet csak a 41 méteres vagy annál hosszabb hajók esetében teszi kötelezővé a VTS‑átalánydíj megfizetését, amikor azok más tagállamok kikötőiből flamand kikötőkbe hajóznak, vagy amikor elhagyják azokat, hogy egy másik tagállam kikötőjébe érkezzenek.
29.
A flamand szabályozás e két szempontját kell most megvizsgálni a 4055/86 rendelet 1. cikkének fényében. (
38
)
30.
Emlékeztetek arra, hogy a Sea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítéletben a Bíróság egy olyan VTS‑t vizsgált, amely 41 méternél hosszabb, az adott VTS‑ben kötelező módon résztvevő tengeri hajókat díjfizetésre kötelezett, míg más hajók, például a belvízi hajók, mentesültek e kötelezettség alól. (
39
) A Bíróság úgy ítélte meg, hogy az ilyen díj fizetése zavarhatja vagy kevésbé vonzóvá teheti e szolgáltatások nyújtását, és korlátozza azok szabad mozgását. Tekintettel arra, hogy a Bíróság által annak idején vizsgált nemzeti szabályozás nagyon hasonló volt a jelen ügyben vizsgálthoz, a Bíróságnak ebben az ügyben is akadály fennállását kellene megállapítania.
31.
A Bíróságnak szintén nehézség nélkül el kellene fogadnia a hivatkozott indoklásokat. A VTS ugyanis lehetővé teszi a hajók számára, hogy a biztonságos hajózáshoz szükséges tanácsokkal és információkkal lássák el őket, különösen az akadályok és az egyéb, esetenként nem látható forgalom, valamint bármely más lényeges információ jelzése révén. Amint az előzetes döntéshozatal iránti kérelemből kitűnik, a cél az, hogy a hajók parancsnoksága minden szükséges tanácsot és teljes körű információt megkapjon a kikötőbe vezető és onnan induló legmegfelelőbb, legbiztonságosabb és legalacsonyabb forgalmú útvonal meghatározása érdekében. (
40
) Ahogyan azt a Flamand régió állítja, a VTS tagadhatatlanul hozzájárul a biztonsági szempontból értelmezett közérdek védelméhez, és a Bíróság már elismerte, hogy a kikötői vizek biztonságának garantálására irányuló cél közérdeken alapuló kényszerítő oknak tekinthető. (
41
)
32.
Ugyanakkor az igazolhatóság végett a szóban forgó nemzeti szabályozásnak alkalmasnak kell lennie az általa követett cél megvalósítására, és nem terjedhet túl a megvalósításához szükséges mértéken. (
42
)
33.
Nincs kétség afelől, hogy a szükségesség fennáll. A Sea‑Land Service és a Nedlloyd Lijnen ítélethez (
43
) hasonlóan el kell ismerni, hogy a VTS a part menti és kikötői vizek közbiztonságának fenntartása szempontjából alapvető fontosságú tengeri szolgáltatásnak minősül, és hogy a 41 méternél hosszabb tengeri hajók mint e szolgáltatás igénybevevői által fizetendő díj hozzájárul az e vizek közbiztonságához fűződő közérdekhez.
34.
Másfelől a díjkiszabásra alkalmazott kritérium (nevezetesen a hajó hossza) és az elérni kívánt cél közötti kapcsolat nem magától értetődő, és kétségbe vonja az alapügyben szóban forgó rendszer arányosságát.
35.
Először is, értem, hogy a leghosszabb hajók által generált forgalom bizonyos problémákat okoz, és fokozott figyelmet igényel az útvonalak meghatározása és a biztonságos hajózáshoz szükséges valamennyi feltétel teljesítése tekintetében. A hajózás biztonságát érintő kockázatok arányosnak tűnnek az erre a célra használt hajók méretével. Egyetlen, 41 méternél hosszabb hajó azonban nem feltétlenül jelent nagyobb kockázatot a forgalomra nézve, mint amit két 20 méter hosszú hajó jelentene. Nem zárhatók ki olyan esetek, amelyekben a kisebb hajók forgalma a valóságban ugyanúgy veszélyeztetné a biztonságot, mint a 41 méternél hosszabb hajók jelenléte a kikötői vizeken. Felmerül tehát a kérdés, hogy a kikötői vizek biztonsága vajon nem éppen azt követelné‑e meg, hogy az e kisebb hajók által generált forgalmat jelezzük a díjfizetésre kötelezett hajóknak.
36.
Emlékeztetnék arra, hogy a Bíróság a Sea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítéletben már megállapította, hogy az olyan nemzeti szabályozás, amely a 41 métert meghaladó hosszúságú tengeri hajókra díjfizetést ír elő, arányos, „amennyiben tényleges korreláció áll fenn az e hajók által igénybe vett szolgáltatás költsége és e díj összege között”, de ez nem áll fenn, „amennyiben ez az összeg a 41 métert meghaladó hosszúságú tengeri hajókon kívüli más hajókategóriáknak tulajdonítható költségtényezőket is magában foglal”. (
44
)
37.
Márpedig az alapeljárás felperese nem terjeszt elő olyan konkrét bizonyítékot, amely alapján ezt állítani tudná, és azt sem magyarázza meg, hogy a kisebb hajók forgalmának segítése miatt szükségszerűen felmerülő költségeket miért nem számlázza ki ez utóbbiaknak.
38.
Másodszor, részben Alber főtanácsnok Sea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen egyesített ügyekben előterjesztett indítványára (
45
) támaszkodva a P&O azt állítja, hogy az arányosság érdekében a díjszabásnak figyelembe kell vennie az egyes kikötőkre jellemző objektív hajózási nehézségeket is.
39.
Véleményem szerint a VTS díjazása, bár figyelembe veheti a hajó hosszát, figyelembe kell vennie azokat a tényezőket is, amelyek közvetlenebbül kapcsolódnak a kitűzött biztonsági célhoz, és amelyek valószínűsíthetően konkrét kapcsolatot teremtenek a nyújtott szolgáltatás valós jellege és a VTS igénybevételének – az abban részesülő személy számára fennálló – objektív szükségessége (
46
) között. (
47
) Ilyen feltételek mellett az érintett kikötő és az adott kikötőben a hajózással és kikötéssel kapcsolatos objektív nehézségek alapján differenciált díjszabási rendszer jobban megfelelne ennek a célkitűzésnek. A kérdést előterjesztő bíróság maga is megerősítette a jelentős regionális különbségek meglétét, amikor megállapította, hogy az antwerpeni kikötőhöz való hozzáférés és a zeebrugei kikötőhöz való hozzáférés alapvetően eltérő jellegű és összetettségű, mivel az utóbbi könnyen megközelíthető a nyílt tengerről, míg az előbbihez való hozzáférés a Nyugati Schelde torkolatának körülményes átkelését igényli. (
48
) Ezek a különbségek azonban nem tükröződnek a díjszabási rendszerben.
40.
A fentiekből következik, hogy a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó korlátozásnak – amely a VTS kötelező használata miatt kizárólag a 41 méternél hosszabb hajókra kivetett átalánydíj fizetésére irányul –a felszámított összeg és a nyújtott segítség objektív szükségessége közötti tényleges összefüggésen kell alapulnia ahhoz, hogy arányos legyen a kitűzött céllal. Ezt a szükségességet egyrészt az említett hajók által a hajózás biztonságára jelentett sajátos kockázatok megállapítása, másrészt pedig a rendeltetési és érkezési kikötőnek a kikötő adottságai miatt fennálló konkrét hajózási nehézségeinek figyelembevétele alapján kell értékelni. A kérdést előterjesztő bíróság feladata, hogy meggyőződjön arról, hogy a díjnak a nemzeti szabályozásban meghatározott struktúrája megfelel‑e ezeknek a feltételeknek.
B.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésről
41.
A P&O szerint a kereskedelmi és együttműködési megállapodás 191. cikkéből (
49
) következik, hogy az Egyesült Királyságból az Unióba irányuló tengeri forgalom nem részesülhet kedvezőtlenebb bánásmódban, mint a tagállamok közötti tengeri forgalom. A P&O ebből azt a következtetést vonja le, hogy ez a rendelkezés megerősíti a szolgáltatásnyújtás szabadságát, amely az Egyesült Királyság Unióból való kilépését követően is fennmarad, és amelynek alapján a kérdést előterjesztő bíróságnak a 4055/86 rendeletet kell alkalmaznia az említett kilépést követő időszakra vonatkozó számlák tekintetében.
42.
A Flamand régió a maga részéről vitatja ezt az álláspontot, és azt állítja, hogy az Egyesült Királyságban letelepedett szolgáltatók az Egyesült Királyság említett kilépését követően már nem hivatkozhatnak ugyanúgy az uniós jogra.
43.
Előzetesen emlékeztetnék arra, hogy a Nagy‑Britannia és Észak‑Írország Egyesült Királyságának az Európai Unióból és az Európai Atomenergia‑közösségből történő kilépéséről szóló megállapodás (a továbbiakban: a kilépésről rendelkező megállapodás) (
50
)2020. február 1‑jén lépett hatályba, és 2020. december 31‑ig átmeneti időszakot írt elő, amely alatt az Egyesült Királyságot tagállamnak kell tekinteni, (
51
) és következésképpen az Unió és e jövőbeni volt tagállam közötti kapcsolatokra – eltérő rendelkezés hiányában – az uniós jog az irányadó. (
52
) Az átmeneti időszakot tehát az uniós vívmányok jelentős részének további alkalmazása jellemzi a bizonytalanságok mérséklése és az abból eredő zavarok lehetőség szerint minimumra korlátozása érdekében, hogy a kilépés időpontjában a Szerződések a kilépő államra többé nem alkalmazandók. (
53
)
44.
Az átmeneti időszak vége óta az Egyesült Királyság és az Unió közötti jogi kapcsolatokat a kereskedelmi és együttműködési megállapodás szabályozza.
45.
A kereskedelmi és együttműködési megállapodás 191. cikke (1) bekezdésének a) pontja rögzíti az egyenlő bánásmód elvét többek között az alábbiak tekintetében: a kikötőkbe való bejutás, a kikötői infrastruktúra igénybevétele, a kiegészítő tengerészeti szolgáltatások igénybevétele, horgonyzóhelyek és be‑ és kirakodásra szolgáló létesítmények kijelölése, beleértve a kapcsolódó díjakat (
54
) és terheket. A szerződő felek vállalták továbbá, hogy eltörlik az olyan egyoldalú intézkedéseket és igazgatási akadályokat, amelyek burkolt módon korlátozhatják vagy diszkriminatív módon befolyásolhatják a nemzetközi tengeri szállítási szolgáltatások szabad nyújtását. (
55
)
46.
E cikk – a P&O állításával ellentétben – nem minősül az EUMSZ 56. cikkben foglalt szolgáltatásnyújtás szabadsága szó szerinti átültetésének önmagában az Unió és az Egyesült Királyság közötti kapcsolatokba, mivel azokat át kellett alakítani.
47.
Fontos ugyanakkor, hogy a kereskedelmi és együttműködési megállapodás 191. cikkét a saját szabályozási környezetébe helyezzük vissza.
48.
Noha a kereskedelmi és együttműködési megállapodás célja a szerződő felek közötti „széles körű kapcsolat” alapjainak megteremtése „a jószomszédi viszony térségén belül, amelyet az együttműködésen alapuló szoros és békés kapcsolatok jellemeznek, tiszteletben tartva a Felek autonómiáját és szuverenitását”, (
56
) az átmeneti időszak vége óta, hacsak nincs ellenkező értelmű külön rendelkezés, az Unió és az Egyesült Királyság közötti kapcsolatokra kétségtelenül a nemzetközi közjog az irányadó. A kereskedelmi és együttműködési megállapodás bármilyen értelmezésének összhangban kell lennie a nemzetközi jog és különösen a szerződések jogáról szóló, 1969. május 23‑i Bécsi Egyezmény követelményeivel. (
57
) A kereskedelmi és együttműködési megállapodás 4. cikkének (2) bekezdése pontosítja, hogy [a kereskedelmi és együttműködési megállapodás] valamely Fél bírósága általi értelmezése nem köti a másik Fél bíróságát”. A kereskedelmi és együttműködési megállapodás 5. cikkének (1) bekezdése pedig úgy rendelkezik, hogy „e megállapodás […] egyetlen rendelkezése sem értelmezhető úgy, mint amely személyeknek a Felek között a nemzetközi közjog alapján létrehozottaktól eltérő jogokat biztosít vagy kötelezettségeket ír elő, vagy lehetővé teszi, hogy a Felek belső jogrendszereikben közvetlenül hivatkozzanak e megállapodásra […]”. (
58
)
49.
A kereskedelmi és együttműködési megállapodás tehát olyan nemzetközi megállapodás, amely az intézményekre és a tagállamokra kötelező, (
59
) és amelynek rendelkezései az uniós jog szerves részét képezik, (
60
) mivel az uniós jogrendben a másodlagos jog és az elsődleges jog között helyezkedik el. (
61
) Az Unió valamely harmadik állammal kötött megállapodása rendelkezéseinek hatását következésképpen e rendelkezések nemzetközi eredetének figyelembevétele nélkül nem lehet megállapítani. (
62
) A nemzetközi megállapodások tárgyalásáért és megkötéséért felelős európai uniós intézmények szabadon megállapodhatnak az érintett harmadik országokkal azon hatásokról, amelyeket e megállapodások rendelkezései a szerződő felek belső jogrendjében kiváltanak. Csak ha a megállapodás nem rendelkezik e kérdésről, akkor hárul a hatáskörrel rendelkező bíróságokra és különösen a Bíróságra, hogy döntést hozzon e kérdésben, ugyanúgy, ahogyan a megállapodás Unión belüli alkalmazásának minden más értelmezési kérdésében. (
63
)
50.
A kereskedelmi és együttműködési megállapodás esetében ez a kérdés már rendezésre került. A megállapodás kifejezetten és egyértelműen kizárja annak lehetőségét, hogy bármely rendelkezése – hacsak maga a kereskedelmi és együttműködési megállapodás kifejezetten nem tesz kivételt – úgy legyen értelmezhető, „mint amely személyeknek a Felek között a nemzetközi közjog alapján létrehozottaktól eltérő jogokat biztosít vagy kötelezettségeket ír elő”, vagy „lehetővé teszi, hogy a Felek belső jogrendszereikben közvetlenül hivatkozzanak e megállapodásra”. (
64
)
51.
Márpedig azzal, hogy a P&O azt állítja, hogy – az Egyesült Királyság kilépése után, azaz az ezt az állam mint harmadik állam (
65
) és nem tagállam, valamint az Európai Unió közötti jogviszonyok nemzetközivé válását követően – a kereskedelmi és együttműködési megállapodás 191. cikke alapján továbbra is hivatkozhat a szolgáltatásnyújtás szabadságának esetleges megsértésére, a P&O megpróbálja elérni, hogy a kereskedelmi és együttműködési megállapodásnak olyan joghatása legyen, amellyel már nem rendelkezik. (
66
)
52.
Bot főtanácsnok, aki előzőleg megállapította a szerződő felek azon kifejezett szándékát, hogy a Bíróság elé terjesztett megállapodás rendelkezéseinek közvetlen hatályát nem ismerik el, kijelentette, hogy „[s]em az uniós bíróságok, sem a tagállamok bíróságai nem alkalmazhatják majd tehát közvetlenül e megállapodást az eléjük kerülő jogvitákban. Következésképpen két jogrendszer párhuzamos fennállásáról van szó, amelyek egymásra hatását szándékosan korlátozták.” (
67
)
53.
Anélkül, hogy a kereskedelmi és együttműködési megállapodás 191. cikkének értelmezését tovább kellene vizsgálni, elegendő emlékeztetni arra, hogy a kereskedelmi és együttműködési megállapodás alkalmazásának napjától kezdve a közösségi vívmányok már nem szabályozzák az Unió és az Egyesült Királyság közötti kapcsolatokat. A P&O a fent említett okok miatt nem hivatkozhat közvetlenül sem az uniós jogra, (
68
) sem a kereskedelmi és együttműködési megállapodásra.
54.
Ez a megállapítás ahhoz az általánosabb értékeléshez vezet, hogy az érintettek – kifejezett eltérő rendelkezés hiányában – nem hivatkozhatnak a nemzeti bíróságok előtt a kereskedelmi és együttműködési megállapodás rendelkezéseire. Egy tagállam joga és a kereskedelmi és együttműködési megállapodás közötti ellentmondás feloldása a kereskedelmi és együttműködési megállapodás saját vitarendezési mechanizmusán keresztül történik.
55.
Felmerül azonban a kérdés, hogy az Unió által kötött megállapodásoknak az uniós jogrendben való hatályának kérdését mennyire lehet teljes mértékben a szerződő felekre, és többek között az intézményekre bízni. Bár el kell fogadni és tiszteletben kell tartani az említett felek azon törekvését, hogy a kereskedelmi és együttműködési megállapodás hatályát kapcsolatuk keretein belül tartják, nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy – amint az a fentiekből kitűnik (
69
) – a kereskedelmi és együttműködési megállapodás a hatálybalépése óta az uniós jogrend részét képezi, és azon belül egyértelműen meghatározott helyet foglal el. Ahogyan a Bíróság kifejezetten a kereskedelmi és együttműködési megállapodásra hivatkozva megállapította, az EUMSZ 217. cikk az Unióra ruházza a harmadik államokkal szemben a kötelezettségek teljesítésének biztosítására vonatkozó hatáskört az EUMSZ hatálya alá tartozó valamennyi területen. (
70
) Márpedig a kereskedelmi és együttműködési megállapodás 191. cikke éppen konkrét formába önti a nemzetközi tengeri szolgáltatások területén a szabad verseny feltételeinek megteremtésére irányuló kötelezettségvállalást. Ilyen kötelezettségvállalást tükröznek az EUMSZ 91. cikk rendelkezései is, amely cikk az uniós közlekedéspolitika végrehajtása érdekében „a valamely tagállam területére irányuló vagy onnan kiinduló, illetve egy vagy több tagállam területén áthaladó nemzetközi közlekedésre alkalmazandó közös szabályok”, (
71
) valamint azon feltételek meghatározását írja elő, „amelyek mellett valamely tagállamban egy ott nem honos fuvarozó közlekedési szolgáltatásokat végezhet”. (
72
)
56.
Úgy tűnik tehát, hogy bizonyos feszültség áll fenn egyrészt a Szerződés előírásai, a nemzetközi kötelezettségvállalások azonnali beillesztése és az Unió jogrendjében elfoglalt helye, másrészt pedig a nemzetközi tárgyalások során az Európai Unió Tanácsa által az Uniót kötelező megállapodások közvetlen hatályát kizáró rendelkezések egyre gyakoribb alkalmazása között.
57.
A kereskedelmi és együttműködési megállapodásnak az uniós jogrendbe való beillesztéséből adódó közösségivé válása azonban azt jelenti, hogy a kereskedelmi és együttműködési megállapodás 5. cikkéhez hasonló záradék nem akadályozhatja meg, hogy a kereskedelmi és együttműködési megállapodásnak valamilyen hatása legyen ebben a jogrendben. Végül is az Unió alkotmányos szerkezetének megőrzéséről van szó, és az Unió egyébként nyilvánvalóan elkötelezte magát a nemzetközi jog tiszteletben tartása és a szabad és igazságos kereskedelemhez való hozzájárulás mellett. (
73
)
58.
Márpedig az olyan nemzetközi eredetű rendelkezések tekintetében, amelyek nem teljesítik a közvetlen hatály elismeréséhez szükséges feltételeket, a Bíróság kimondta, hogy anélkül, hogy a másodlagos jog érvényessége ezek alapján megkérdőjelezhetővé válna, a másodlagos jogot a lehető legnagyobb mértékben e rendelkezésekkel összhangban kell értelmezni. (
74
)
59.
Ugyanakkor az alapügyben már nem áll fenn a kereskedelmi és együttműködési megállapodás alapján értelmezendő másodlagos jog, mivel a 4055/86 rendeletnek a szerződő felekre való alkalmazása 2020. december 31‑én megszűnt. Az a tény, hogy e rendelet az említett időpontot követően már nem alkalmazandó a P&O és a belga hatóságok közötti kapcsolatokban, véleményem szerint nem érinti azonban a kérdést előterjesztő bíróság azon lehetőségét, hogy a nemzeti jogát – a lehető legnagyobb mértékben – a kereskedelmi és együttműködési megállapodás 191. cikkének megfelelően értelmezze. (
75
)
IV. Végkövetkeztetés
60.
A fentiekre tekintettel javaslom, hogy a Bíróság az ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (vállalkozási ügyek genti bírósága, ostendei részleg, Belgium) által előterjesztett előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre a következőképpen válaszoljon:
1)
A tagállamok közötti, valamint a tagállamok és harmadik országok közötti tengeri szállításban a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének alkalmazásáról szóló, 1986. december 22‑i 4055/86/EGK tanácsi rendeletnek – az EUMSZ 56. cikkel összefüggésben értelmezett – 1. cikkét
a következőképpen kell értelmezni:
–
azzal ellentétes az olyan szabályozás, amely szerint valamely tagállam kijelölt régiójának kikötőibe befutó vagy onnan kihajózó, 41 méternél hosszabb hajóknak a hajózást támogató rendszer kötelező használatáért díjat kell fizetniük, miközben a régión belül két kikötő között közlekedő hajók mentesülnek e fizetés alól;
–
ahhoz, hogy arányos legyen a kitűzött céllal, a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó korlátozásnak – amely a hajózást támogató rendszer kötelező használata miatt kizárólag a 41 méternél hosszabb hajókra kivetett átalánydíj fizetéséből áll – a felszámított összeg és a nyújtott segítség objektív szükségessége közötti tényleges összefüggésen kell alapulnia. Ezt a szükségességet egyrészt az említett hajók által a hajózás biztonságára jelentett sajátos kockázatok megállapítása, másrészt pedig a rendeltetési és érkezési kikötőnek a kikötő adottságai miatt fennálló konkrét hajózási nehézségeinek figyelembevétele alapján kell értékelni. A kérdést előterjesztő bíróság feladata, hogy adott esetben meggyőződjön arról, hogy a díjnak a nemzeti szabályozásban meghatározott struktúrája megfelel‑e ezeknek a feltételeknek.
2)
A Nagy‑Britannia és Észak‑Írország Egyesült Királyságának az Európai Unióból és az Európai Atomenergia‑közösségből történő kilépéséről szóló megállapodás 127. cikkét, az egyrészről az Európai Unió és az Európai Atomenergia‑közösség, és másrészről Nagy‑Britannia és Észak‑Írország Egyesült Királysága közötti kereskedelmi és együttműködési megállapodás 5. és 191. cikkét
a következőképpen kell értelmezni:
az Egyesült Királyságának az Európai Unióból való kilépését követően a brit tengeri szállítási szolgáltatók a tagállamok nemzeti bíróságai előtt már nem hivatkozhatnak a 4055/86 rendeletre a 2020. december 31. után keletkezett tényállásokkal vagy jogi helyzetekkel kapcsolatban. A nemzeti bíróság feladata, hogy a belső jogszabályait a lehető legnagyobb mértékben az említett megállapodás 191. cikke rendelkezéseinek megfelelően értelmezze.
(
1
)	Eredeti nyelv: francia.
(
2
)	Belgisch Staatsblad, 2006. október 26., 57703. oldal.
(
3
)	A Bíróság rendelkezésére álló iratokban e díjat illetéknek, ellentételezésnek (a belga Alkotmánybíróság által a 2010. április 29‑i 44/2010. sz. ítéletében elfogadott, az előzetes döntéshozatal iránti kérelem 20. pontjában említett minősítés szerint) vagy díjazásnak is nevezik. A 2006. június 16‑i rendelet 37bis. cikke (1) bekezdésének 1. pontjában szereplő meghatározásnak megfelelően a jelen indítvány szövegében a „díj” kifejezést használom.
(
4
)	A 2006. június 16‑i rendelet 37. cikkének (2) bekezdése.
(
5
)	A 2006. június 16‑i rendelet 37. cikkének (1) bekezdése.
(
6
)	A 2006. június 16‑i rendelet 37bis. cikke (2) és (3) bekezdése.
(
7
)	A 2006. június 16‑i rendelet 37bis. cikke (2) bekezdésének második albekezdése.
(
8
)	A 2006. június 16‑i rendelet 37bis. cikke (2) bekezdésének harmadik albekezdése.
(
9
)	Az előzetes döntéshozatal iránti kérelemből kitűnik, hogy a minimális hosszt 2023‑ban 41 méterben állapították meg. 2008‑tól 2023‑ig 46 méterben állapították meg.
(
10
)	A 2006. június 16‑i rendelet 37bis. cikkének (3) bekezdése. A flamand kormány által kijelölt mentesített kategóriákat illetően lásd e rendelet 37. cikke (1) bekezdésének 1. és 2. pontjait.
(
11
)	A 2006. június 16‑i rendelet 37bis. cikkének (5) bekezdésében előírtaknak megfelelően.
(
12
)	A P&O angol jog szerint alapított, Belgiumban működő társaság, amely az Egyesült Királyság és a kontinentális Európa közti tengeri személy‑ és áruszállítással foglalkozik.
(
13
)	Az alapeljárás felperese által benyújtott kereset továbbá arra irányul, hogy a P&O‑t kötelezzék az eljárás során esedékessé váló számlák megfizetésére, vagy legalábbis az eljárás e tekintetben történő felfüggesztésére (lásd az előzetes döntéshozatal iránti kérelem 9. és 10. pontját).
(
14
)	HL 1986. L 378., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 1. kötet, 174. o. helyesbítés: HL 1987. L 93., 17. o., amelyet az 1990. december 4‑i 3573/90/EGK tanácsi rendelet (HL 1990. L 353., 16. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 1. kötet, 262. o.) módosított. Az 1. cikk (1) bekezdése előírja, hogy „[a] tagállamok közötti, valamint a tagállamok és harmadik országok közötti tengeri szállításban a szolgáltatásnyújtás szabadságát kell alkalmazni a tagállamok összes olyan állampolgára tekintetében, akik egy olyan tagállamban telepedtek le, amely nem azonos a szolgáltatásokat igénybe vevő személy tagállamával”. E cikk harmadik bekezdése kimondja, hogy „[a]z [EK‑Szerződés] 55–58. és 62. cikkének rendelkezései az e rendelet hatálya alá tartozó ügyekre is vonatkoznak”.
(
15
)	A P&O különösen azzal érvel, hogy azok a hajók, amelyek két flamand kikötő között közlekednek – útvonaluktól függően – sokkal hosszabb szakaszon részesülhetnek a VTS‑szolgáltatásokból, mint a tenger felől érkező hajók. Ezenkívül az antwerpeni kikötőbe történő hajózás aktívabb segítséget igényel, többek között e kikötő forgalma és a vízi útvonalak szűkössége miatt. Ennek ellenére a flamand kikötők és Antwerpen (Belgium) kikötője között közlekedő hajóknak nem kell fizetniük e szolgáltatások igénybevételéért. Ennek költségeit tehát a díjfizetésre kötelezett gazdasági szereplők viselik.
(
16
)	A Flamand régió e tekintetben a 2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítéletre (C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364) hivatkozik.
(
17
)	Például egyszer a tenger felől egy flamand kikötőbe való érkezéskor, majd ebből kikötőből egy másik flamand kikötőbe való érkezéskor.
(
18
)	E cikk szövegét a jelen indítvány 51. pontja tartalmazza.
(
19
)	HL 2021. L 149., 10. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 1. kötet, 174. o.
(
20
)	Jelenleg az EUMSZ 100. és EUMSZ 58. cikk.
(
21
)	Lásd: 2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítélet (C‑430/99. és C‑431/99, EU:C:2002:364, 30. és 31. pont).
(
22
)	Lásd: 2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítélet (C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364, 32. pont).
(
23
)	Lásd ebben az értelemben: 1998. június 18‑iCorsica Ferries France ítélet (C‑266/96, EU:C:1998:306, 56. pont); 2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítélet (C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364, 32. pont).
(
24
)	Lásd: 2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítélet (C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364, 39. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat); 2002. november 14‑iGeha Naftiliaki és társai ítélet (C‑435/00, EU:C:2002:661, 20. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
25
)	Lásd: 1994. május 17‑iCorsica Ferries ítélet (C‑18/93, EU:C:1994:195, 32–34. pont).
(
26
)	Ugyanebben az értelemben lásd: 1994. október 5‑iBizottság kontra Franciaország ítélet (C‑381/93, EU:C:1994:370, 22. pont). A P&O helyesen mutat rá arra, hogy a szolgáltatásnyújtás szabadságának bármilyen, még a legkisebb mértékű korlátozása is tilos (lásd: 1989. december 13‑iCorsica Ferries [France] ítélet [C‑49/89, EU:C:1989:649, 8. pont]).
(
27
)	1994. május 17‑i ítélet (C‑18/93, EU:C:1994:195).
(
28
)	Pontosan e mentesség megléte az oka annak, hogy a Flamand régió –állításával ellentétben – nem alapozhatja álláspontját a 2005. február 17‑iViacom Outdoor ítéletre (C‑134/03, EU:C:2005:94).
(
29
)	Ami a Flamand régió által az írásbeli észrevételeinek 36. pontjában közölt számadatokat illeti, csak arra szeretném felhívni a figyelmet, hogy ezek a számadatok kizárólag a 2013‑as évre vonatkoznak. Ebben az évben a flamand kikötők közötti forgalom 1295 hajómozgást tett ki. Ebből 628 hajómozgás – azaz a flamand kikötők közötti forgalom valamivel több mint 40%‑a – belga lobogó alatt történt. 385 hajómozgás kizárólag két flamand kikötő között történt, ebből 373 (azaz közel 97%) belga lobogó alatt közlekedő hajók által. A belga lobogó alatt közlekedő hajókkal rendelkező tengeri fuvarozók székhelye nem szerepel az adatokban.
(
30
)	A Flamand régió szerint a két flamand kikötő közötti forgalom legnagyobb részét kizárólag belvízi hajózásra szánt hajók bonyolítják le.
(
31
)	2002. június 13‑i ítélet (C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364, 33., 34. és 36. pont).
(
32
)	Lásd különösen az alapügyben szóban forgó helyzethez való hasonlóságot illetően ezen ítélet 44. pontját.
(
33
)	A közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról és a 93/75/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2002. június 27‑i 2002/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2002. L 208., 10. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 7. kötet, 12. o.).
(
34
)	Lásd ennek analógiájára: 2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítélet (C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364, 37. pont).
(
35
)	Lásd analógia útján: 2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítélet (C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364, 38. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
36
)	Lásd a bőséges ítélkezési gyakorlatból: 2021. május 6‑iAnalisi G. Caracciolo ítélet (C‑142/20, EU:C:2021:368, 48. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
37
)	A Flamand régió az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre adott válaszában egy sor érvet terjesztett elő a VTS‑díj lehetséges igazolásával kapcsolatban, amelyek alapvetően a magas szintű tengeri biztonság biztosításának szükségességén alapulnak. Amint azonban különösen a Flamand régió írásbeli észrevételeinek 49. pontjából kitűnik, ezek az érvek valójában a hajók hosszával kapcsolatos kritérium igazolására irányulnak, amely a Bíróság elé előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdés tárgyát képezi.
(
38
)	Véleményem szerint a kérdést előterjesztő bíróság az előtte folyamatban lévő jogvitát már kizárólag az első kérdésre adott válaszom alapján is eldöntheti, mivel elegendő lesz annak megállapítása, hogy az uniós joggal ellentétes a flamand szabályozásnak a Bíróság által vizsgált három szempontja közül valamelyik (nevezetesen a flamand kikötők közötti forgalom mentessége, a díjfizetés személyi hatálya és a díj átalányjellege).
(
39
)	Lásd: 2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítélet (C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364, 24. pont).
(
40
)	Lásd az előzetes döntéshozatal iránti kérelem 17. pontját.
(
41
)	Lásd: 2011. március 17‑iNaftiliaki Etaireia Thasou és Amaltheia I Naftiki Etaireia ítélet (C‑128/10 és C‑129/10, EU:C:2011:163, 45. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Bár ez az ok szükségszerűen a közérdeken alapuló kényszerítő ok részét képezi, számomra konkrétabbnak tűnik, mint a közvetlenül a Szerződésből vett és a közbiztonság védelméhez kapcsolódó indok, amelyet a Bíróság a 2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítéletben (C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364) alkalmazott (lásd az ítélet 41. pontját).
(
42
)	Lásd: 2002. június 13‑iSea‑Land Service és Nedlloyd Lijnen ítélet (C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364, 39. pont).
(
43
)	2002. június 13‑i ítélet (C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364).
(
44
)	2002. június 13‑i ítélet (C‑430/99 és C‑431/99, EU:C:2002:364, 43. pont). Kiemelés tőlem. A korreláció gondolatát a Bíróság a későbbi ítélkezési gyakorlatában is alkalmazta (lásd: 2002. november 14‑iGeha Naftiliaki és társai ítélet, C‑435/00, EU:C:2002:661, 26. pont).
(
45
)	C‑430/99 és C‑431/99. sz. ügyek (EU:C:2001:464). A P&O különösen ezen indítvány 123. és 130. pontjára hivatkozik.
(
46
)	Tekintettel a szóban forgó közérdekre, ez a szükségesség vélelmezhető, így a P&O azon érvelését, miszerint nincs szüksége a nyújtott segítségre, el kell utasítani.
(
47
)	Ez az objektív szükségesség lehetővé teszi, hogy ne vonják kétségbe a VTS‑ben való részvétel kötelező jellegét.
(
48
)	Lásd az előzetes döntéshozatal iránti kérelem 46. és 50. pontját. Érdekes továbbá megjegyezni, hogy a kérdést előterjesztő bíróság a kérelme 18. pontjában azt állítja, hogy a díjat a Zeebruggébe befutó tengerjáró hajóktól szedik be, mivel a Zeebrugge kikötője melletti keskeny sávban a VTS működési területéhez tartozó vízterület található.
(
49
)
(
50
)	HL 2020. L 29., 7. o.
(
51
)	Lásd a kilépésről rendelkező megállapodás nyolcadik preambulumbekezdését, valamint 126. és 127. cikkét. Lásd még: 2024. október 4‑iMirin ítélet (C‑4/23, EU:C:2024:845, 43. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
52
)	Lásd a kilépésről rendelkező megállapodás 127. cikkének (1) bekezdését.
(
53
)	2021. november 16‑iGovernor of Cloverhill Prison és társai ítélet (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, 51. pont).
(
54
)	A kereskedelmi és együttműködési megállapodás 151. cikkének (1) bekezdésében meghatározott feltételek mellett.
(
55
)	Lásd a kereskedelmi és együttműködési megállapodás 191. cikke (2) bekezdésének c) pontját.
(
56
)	Lásd a kereskedelmi és együttműködési megállapodás 1. cikkét.
(
57
)	Egyesült Nemzetek Szerződéseinek Tára, 1155. kötet, 331. o.; kihirdette: az 1987. évi 12. tvr..
(
58
)	Azon rendelkezéseket, amelyek közvetlen hatályát e cikk elismeri, a szociális biztonsági rendszerek koordinálásáról szóló jegyzőkönyv, valamint a kereskedelmi és együttműködési megállapodás „Bűnüldözési együttműködés és büntetőügyekben folytatott igazságügyi együttműködés” című harmadik része tartalmazza, és a kereskedelmi és együttműködési megállapodás 191. cikke nem tartozik ezek közé. Ezzel párhuzamosan a kereskedelmi és együttműködési megállapodás kizárja a valamely fél saját joga szerinti keresetindítási jogot a másik féllel szemben azon az alapon, hogy a másik Fél a kereskedelmi és együttműködési megállapodást megszegte (lásd a kereskedelmi és együttműködési megállapodás 5. cikkének (2) bekezdését). A közvetlen hatály kizárásának a kereskedelmi és együttműködési megállapodás által kifejezetten előírt eseteihez lásd továbbá Szpunar főtanácsnok Alchaster ügyre vonatkozó indítványát (C‑202/24, EU:C:2024:559, 56. pont).
(
59
)	Lásd az EUMSZ 216. cikk (2) bekezdését.
(
60
)	Lásd különösen: 1974. április 30‑iHaegeman ítélet (181/73, EU:C:1974:41, 5. pont) és 2025. január 21‑iConti 11. Container Schiffahrt II ítélet (C‑188/23, EU:C:2025:26, 44. pont).
(
61
)	Lásd: 2006. január 10‑iIATA és ELFAA ítélet (C‑344/04, EU:C:2006:10, 35. pont).
(
62
)	2015. január 13‑iTanács és Bizottság kontra Stichting Natuur en Milieu és Pesticide Action Network Europe ítélet (C‑404/12 P és C‑405/12 P, EU:C:2015:5, 45. pont).
(
63
)	Lásd: 2011. december 21‑iAir Transport Association of America és társai ítélet (C‑366/10, EU:C:2011:864, 49. pont). Egyébiránt miután megállapítást nyert, hogy valamely másodlagos uniós jogi aktus egy nemzetközi egyezménnyel összhangban értelmezhető, nem szükséges értékelni azt, hogy ezen egyezmény természetével és rendszerével nem ellentétes‑e az, hogy a Bíróság az egyezmény tekintetében megvizsgálja a kérdéses uniós jogi aktus érvényességét, és hogy az e célból hivatkozott rendelkezések a tartalmuk vonatkozásában feltétel nélkülinek és kellően pontosnak tűnnek‑e (2025. január 21‑iConti 11. Container Schiffahrt II ítélet, C‑188/23, EU:C:2025:26, 74. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
64
)	A kereskedelmi és együttműködési megállapodás 5. cikkének (1) bekezdése.
(
65
)	Lásd: 2024. október 4‑iMirin ítélet (C‑4/23, EU:C:2024:845, 43. pont).
(
66
)	E tekintetben a Bíróság már kimondta, hogy még annak feltételezése esetén is, hogy a biológiai sokféleségről szóló a biológiai sokféleségről szóló (1992. június 5‑én Rio de Janeiróban kelt) egyezmény rendelkezéseinek nincsen közvetlen hatálya, vagyis nem teremt olyan jogokat, amelyekre magánszemélyek közvetlenül hivatkozhatnak a bíróság előtt, ez a körülmény akkor sem akadálya annak, hogy a Közösségre, mint az egyezményben részes félre háruló kötelezettségek betartása bírósági felülvizsgálat tárgya legyen (2001. október 9‑iHollandia kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑377/98, EU:C:2001:523, 54. pont). A kereskedelmi és együttműködési megállapodás maga kifejezetten kizár bármiféle közvetlen hatályt. Így úgy tekinthető, hogy szigorúan a viszonosság és a kölcsönös előnyök elvén alapul (lásd hasonlóan: 2001. október 9‑iHollandia kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑377/98, EU:C:2001:523, 53. pont). Egyébiránt az alapeljárásban semmilyen, érvényességgel kapcsolatos kérdés nem merült fel.
(
67
)	Lásd Bot főtanácsnok 1/17 (EU–Kanada átfogó gazdasági és kereskedelmi megállapodás) vélemény iránti eljárásban ismertetett indítványát (EU:C:2019:72, 63. pont). A továbbiakban a főtanácsnok kifejtette, hogy „az Unió által a közelmúltban megkötött gyakorlatilag valamennyi szabadkereskedelmi megállapodás kifejezetten kizár[t]a a saját közvetlen hatályát. E megállapodások közvetlen hatályának kizárását elsősorban az indokol[t]a, hogy a közös kereskedelempolitika célkitűzéseivel összhangban biztosítsák a felek közötti tényleges kölcsönösséget” (91. pont).
(
68
)	A 4055/86 rendelet 1. cikkének (1) bekezdése a Közösségen belüli útvonalakon történő szolgáltatásnyújtás szabadságának elvét kiterjeszti a tagállamok és harmadik országok közötti útvonalakra (lásd: 2002. november 14‑iGeha Naftiliaki és társai ítélet [C‑435/00, EU:C:2002:661, 21. pont]; 2007. január 11‑iBizottság kontra Görögország ítélet [C‑269/05, EU:C:2007:17, 22. pont]). A Bíróság megállapította, hogy egy tagállam kikötője és egy harmadik állam kikötője közötti tengeri szállítási szolgáltatások nyújtása nem köthető objektív indokolás nélkül szigorúbb feltételekhez, mint amelyek a tagállam egyik kikötője és ugyanezen tagállam másik kikötője, vagy egy másik tagállam kikötője közötti hasonló szolgáltatásokra vonatkoznak (lásd: 2002. november 14‑iGeha Naftiliaki és társai ítélet, C‑435/00, EU:C:2002:661, 22. pont). A 4055/86 rendelet 1. cikkének (2) bekezdése továbbá úgy rendelkezik, hogy a rendelet alkalmazandó a tagállamok Közösségen kívül letelepedett állampolgáraira és a tagállamok állampolgárai által ellenőrzött, a Közösségen kívül letelepedett tengeri fuvarozókra, feltéve, hogy a hajókat a tagállamokban lajstromozták. Az előzetes döntéshozatal iránti kérelemben az szerepel, hogy az alperes „az angol jog szerinti P&O North Sea Ferries Limited (belga leányvállalat)”. Az aktából kitűnik, hogy a társaság székhelye Doverben (Egyesült Királyság) van. A Bizottság tájékoztatása szerint az angol jog szerinti társaság belga fióktelepe nem rendelkezik önálló jogi személyiséggel, de Belgiumban van cégjegyzékszáma (lásd a Bizottság írásbeli észrevételeinek 10. pontját). A kérdést előterjesztő bíróságnak kell meggyőződnie arról, hogy az alapügy alperese az Egyesült Királyság Unióból való kilépését követően már valóban nem tartozik a 4055/86 rendelet személyi hatálya alá.
(
69
)	Lásd a jelen indítvány 49. pontját.
(
70
)	Lásd: 2021. november 16‑iGovernor of Cloverhill Prison és társai ítélet (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, 57. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Az ítélet angol nyelvű változatában a „kötelezettségvállalások” kifejezést „commitments”‑nek, az olasz nyelvű változatban pedig „impegni”‑nek fordították.
(
71
)	Lásd az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésének a) pontját.
(
72
)	Lásd az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésének b) pontját
(
73
)	Lásd az EUSZ 3. cikk (5) bekezdését.
(
74
)	Lásd: 2014. március 18‑iZ. ítélet (C‑363/12, EU:C:2014:159, 91. pont); 2024. február 27‑iEUIPO kontra The KaiKai Company Jaeger Wichmann ítélet (C‑382/21 P, EU:C:2024:172, 68–70. pont).
(
75
)	Lásd a nemzeti bíróságok kötelezettségeiről közvetlen hatály nélküli irányelvi rendelkezés esetén: 2022. január 18‑iThelen Technopark Berlin ítélet (C‑261/20, EU:C:2022:33, 33. pont).