62021TJ0034
ROZSUDOK VŠEOBECNÉHO SÚDU (desiata rozšírená komora)
z 10. mája 2023 (
*1
)
„Štátna pomoc – Nemecký trh s leteckou dopravou – Pomoc Nemecka v prospech leteckej spoločnosti v súvislosti s pandémiou COVID‑19 – Rekapitalizácia spoločnosti Deutsche Lufthansa – Rozhodnutie o nevznesení námietok – Dočasný rámec pre opatrenia štátnej pomoci – Žaloba o neplatnosť – Aktívna legitimácia – Podstatný zásah do konkurenčného postavenia – Prípustnosť – Významná trhová sila – Dodatočné opatrenia na zachovanie účinnej hospodárskej súťaže na trhu – Povinnosť odôvodnenia“
V spojených veciach T‑34/21 a T‑87/21,
Ryanair DAC, so sídlom vo Swords (Írsko), v zastúpení: E. Vahida, F.‑C. Laprévote, S. Rating, I.‑G. Metaxas‑Maranghidis a V. Blanc, advokáti,
žalobkyňa vo veci T‑34/21,
Condor Flugdienst GmbH, so sídlom v Neu‑Isenburgu (Nemecko), v zastúpení: A. Israel, J. Lang a E. Wright, advokáti,
žalobkyňa vo veci T‑87/21,
proti
Európskej komisii, v zastúpení: L. Flynn, S. Noë a F. Tomat, splnomocnení zástupcovia,
žalovanej,
ktorú v konaní podporuje:
Spolková republika Nemecko, v zastúpení: J. Möller a P.‑L. Krüger, splnomocnení zástupcovia,
vedľajší účastník konania vo veci T‑34/21,
ako aj
Francúzska republika, v zastúpení: T. Stéhelin, J.‑L. Carré a P. Dodeller, splnomocnení zástupcovia,
vedľajší účastník konania vo veci T‑34/21,
a
Deutsche Lufthansa AG, so sídlom v Kolíne (Nemecko), v zastúpení: H.‑J. Niemeyer a J. Burger, advokáti,
vedľajší účastník konania vo veciach T‑34/21 a T‑87/21,
VŠEOBECNÝ SÚD (desiata rozšírená komora),
na poradách v zložení: predseda komory A. Kornezov (spravodajca), sudcovia E. Buttigieg, K. Kowalik‑Bańczyk, G. Hesse a D. Petrlík,
tajomník: P. Cullen, referent,
so zreteľom na písomnú časť konania, najmä rozhodnutie z 9. júna 2022 o spojení vecí T‑34/21 a T‑87/21 na účely ústnej časti konania a vyhlásenia rozhodnutia, ktorým sa ukončuje konanie,
po pojednávaní z 11. júla 2022,
vyhlásil tento
Rozsudok
1
Svojimi žalobami, podanými na základe článku 263 ZFEÚ, sa žalobkyne, spoločnosti Ryanair DAC a Condor Flugdienst GmbH (ďalej len „Condor“), domáhajú zrušenia rozhodnutia Komisie C(2020) 4372 final z 25. júna 2020 o štátnej pomoci SA 57153 (2020/N) – Nemecko – COVID‑19 – Pomoc spoločnosti Lufthansa (ďalej len „napadnuté rozhodnutie“).
I. Okolnosti predchádzajúce sporu a skutkové okolnosti, ktoré nastali po podaní žaloby
2
Dňa 12. júna 2020 Spolková republika Nemecko oznámila Európskej komisii na základe článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ a oznámenia Komisie z 19. marca 2020 s názvom „Dočasný rámec pre opatrenia štátnej pomoci na podporu hospodárstva v súčasnej situácii spôsobenej nákazou COVID‑19“ (Ú. v. EÚ C 91 I, 2020, s. 1), zmeneného 3. apríla 2020 (Ú. v. EÚ C 112 I, 2020, s. 1) a 8. mája 2020 (Ú. v. EÚ C 164, 2020, s. 3) (ďalej len „dočasný rámec“), individuálnu pomoc vo forme rekapitalizácie vo výške 6 miliárd eur (ďalej len „predmetné opatrenie“) poskytnutú spoločnosti Deutsche Lufthansa AG (ďalej len „DLH“).
3
DLH je materskou spoločnosťou na čele skupiny Lufthansa, ktorá zahŕňa najmä letecké spoločnosti Lufthansa Passenger Airlines, Brussels Airlines SA/NV, Austrian Airlines AG, Swiss International Air Lines Ltd a Edelweiss Air AG.
4
Cieľom predmetného opatrenia je obnoviť bilančnú pozíciu a likviditu podnikov skupiny Lufthansa vo výnimočnej situácii spôsobenej pandémiou COVID‑19. Pomoc v mene nemeckej vlády financuje a spravuje Wirtschaftsstabilisierungsfonds (Fond pre stabilizáciu hospodárstva, Nemecko) (ďalej len „FSH“), verejná inštitúcia, ktorá poskytuje krátkodobú finančnú pomoc nemeckým podnikom zasiahnutým pandémiou COVID‑19.
5
Predmetné opatrenie pozostáva z týchto troch zložiek:
–
účasť na základnom imaní vo výške 306044326,40 eur,
–
„tichá účasť“ vo výške 4693955673,60 eur predstavujúca hybridný kapitálový nástroj, ktorý sa podľa medzinárodných účtovných štandardov považuje za vlastné imanie (ďalej len „tichá účasť I“),
–
„tichú účasť“ vo výške 1 miliardy eur s vlastnosťami prevoditeľného dlhopisu (ďalej len „tichá účasť II“).
6
Predmetné opatrenie bolo súčasťou série širších podporných opatrení v prospech skupiny Lufthansa, ktoré možno v čase prijatia napadnutého rozhodnutia zhrnúť takto:
–
štátna záruka do výšky 80 % za úver vo výške 3 miliárd eur, ktorú Spolková republika Nemecko zamýšľala poskytnúť DLH na základe schémy pomoci už schválenej Komisiou [rozhodnutie Komisie C(2020) 1886 final z 22. marca 2020 o štátnej pomoci SA.56714 (2020/N) – Nemecko – COVID‑19],
–
štátna záruka do výšky 90 % za úver vo výške 300 miliónov eur, ktorú Rakúska republika zamýšľala poskytnúť spoločnosti Austrian Airlines na základe schémy pomoci už schválenej Komisiou [rozhodnutie Komisie C(2020) 2354 final z 8. apríla 2020 o štátnej pomoci SA.56840 (2020/N), Rakúsko COVID‑19: rakúska schéma pomoci týkajúca sa likvidity],
–
úver vo výške 150 miliónov eur, ktorý Rakúska republika zamýšľala poskytnúť spoločnosti Austrian Airlines na účel náhrady škody vyplývajúcej zo zrušenia alebo preprogramovania jej letov v súvislosti s pandémiou COVID‑19,
–
250 miliónov eur v hotovosti a úver vo výške 40 miliónov eur, ktoré Belgické kráľovstvo zamýšľalo poskytnúť spoločnosti Brussels Airlines,
–
štátna záruka vo výške 85 % za pôžičku vo výške 1,4 miliardy eur poskytnutá Švajčiarskou konfederáciou spoločnostiam Swiss International Air Lines a Edelweiss Air.
7
Dňa 25. júna 2020 Komisia prijala napadnuté rozhodnutie, v ktorom dospela k záveru, že predmetné opatrenie predstavuje štátnu pomoc zlučiteľnú s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ a dočasného rámca. Dňa 20. novembra 2020 Komisia uverejnila informáciu o tomto rozhodnutí v Úradnom vestníku Európskej únie (Ú. v. EÚ C 397, 2020, s. 2).
8
Dňa 14. decembra 2021, teda po podaní prejednávaných žalôb, Komisia prijala rozhodnutie C(2021) 9606 final, ktorým sa mení napadnuté rozhodnutie (ďalej len „opravné rozhodnutie“).
II. Návrhy účastníkov konania
9
V žalobe podanej vo veci T‑34/21 Ryanair navrhuje, aby Všeobecný súd:
–
zrušil napadnuté rozhodnutie,
–
uložil Komisii povinnosť nahradiť trovy konania.
10
V odpovedi na opatrenie na zabezpečenie priebehu konania z 11. mája 2022, podanej 26. mája 2022, Ryanair v podstate navrhuje zrušiť napadnuté rozhodnutie, ako bolo zmenené opravným rozhodnutím, a uložiť Komisii povinnosť nahradiť trovy konania.
11
Vo veci T‑87/21 Condor navrhuje, aby Všeobecný súd:
–
zrušil napadnuté rozhodnutie,
–
uložil Komisii povinnosť nahradiť trovy konania.
12
Návrhom na úpravu žalobných návrhov, podaným 22. marca 2022, Condor okrem toho navrhuje, aby Všeobecný súd zrušil napadnuté rozhodnutie, ako bolo zmenené opravným rozhodnutím, a uložil Komisii povinnosť nahradiť trovy konania.
13
Komisia navrhuje, aby Všeobecný súd:
–
zamietol žaloby,
–
uložil žalobkyniam povinnosť nahradiť trovy konania.
14
DLH navrhuje zamietnuť žaloby a uložiť žalobkyniam povinnosť nahradiť trovy konania. Spolková republika Nemecko a Francúzska republika, vedľajší účastníci konania výlučne vo veci T‑34/21, navrhujú zamietnuť žalobu v tejto poslednej uvedenej veci. Spolková republika Nemecko okrem toho navrhuje uložiť spoločnosti Ryanair povinnosť nahradiť trovy konania.
III. Právny stav
A. O prípustnosti žalôb
1.
O aktívnej legitimácii spoločnosti Ryanair
15
Po prvé Ryanair tvrdí, že je zainteresovanou stranou v zmysle článku 108 ods. 2 ZFEÚ a článku 1 písm. h) nariadenia Rady (EÚ) 2015/1589 z 13. júla 2015 stanovujúceho podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. EÚ L 248, 2015, s. 9), a preto má aktívnu legitimáciu v záujme ochrany svojich procesných práv. Po druhé Ryanair tvrdí, že jej konkurenčné postavenie na trhu bolo podstatne ovplyvnené predmetným opatrením a že je oprávnená napadnúť aj dôvodnosť napadnutého rozhodnutia.
16
Komisia nespochybňuje prípustnosť žaloby.
17
Naproti tomu Francúzska republika tvrdí, že Ryanair nepreukázala, že jej konkurenčné postavenie na trhu bolo podstatným spôsobom ovplyvnené predmetným opatrením.
18
Treba pripomenúť, že ak Komisia prijme rozhodnutie o nevznesení námietok na základe článku 4 ods. 3 nariadenia Rady 2015/1589, ako v prejednávanej veci, vyhlasuje nielen, že dotknuté opatrenia sú zlučiteľné s vnútorným trhom, ale implicitne aj to, že odmieta začať konanie vo veci formálneho zisťovania podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ a článku 6 ods. 1 uvedeného nariadenia (pozri rozsudok z 27. októbra 2011, Rakúsko/Scheucher‑Fleisch a i., C‑47/10 P, EU:C:2011:698, bod 42 a citovanú judikatúru). Ak Komisia po predbežnom preskúmaní zistí, že oznámené opatrenie vyvoláva pochybnosti o jeho zlučiteľnosti so spoločným trhom, je povinná prijať na základe článku 4 ods. 4 nariadenia 2015/1589 rozhodnutie o začatí konania vo veci formálneho zisťovania podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ a článku 6 ods. 1 uvedeného nariadenia. Podľa posledného uvedeného ustanovenia sa takýmto rozhodnutím vyzve dotknutý členský štát a ostatné zainteresované strany, aby predložili pripomienky v stanovenej lehote, ktorá spravidla nepresiahne jeden mesiac (rozsudok z 24. mája 2011, Komisia/Kronoply a Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, bod 46).
19
V prejednávanej veci Komisia po predbežnom preskúmaní rozhodla, že nevznesie námietky proti predmetnému opatreniu z dôvodu, že je zlučiteľné s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ. Keďže sa nezačalo konanie vo veci formálneho zisťovania, zainteresované strany, ktoré mohli v tejto fáze predložiť pripomienky, túto možnosť nemali. Na účely nápravy majú možnosť napadnúť na súde Únie rozhodnutie Komisie o nezačatí konania vo veci formálneho zisťovania. Žaloba o neplatnosť napadnutého rozhodnutia, ktorú podá zainteresovaná strana v zmysle článku 108 ods. 2 ZFEÚ, by teda bola prípustná, pokiaľ by sa autor tejto žaloby domáhal ochrany svojich procesných práv, ktoré mu vyplývajú z tohto posledného uvedeného ustanovenia (pozri rozsudok z 18. novembra 2010, NDSHT/Komisia, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, bod 56 a citovanú judikatúru).
20
Vzhľadom na článok 1 písm. h) nariadenia 2015/1589 patrí podnik, ktorý konkuruje príjemcovi opatrenia pomoci, medzi „zainteresované strany“ v zmysle článku 108 ods. 2 ZFEÚ (rozsudok z 3. septembra 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland a i./Komisia, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, bod 50; pozri tiež v tomto zmysle rozsudok z 18. novembra 2010, NDSHT/Komisia, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, bod 59).
21
V prejednávanej veci je nesporné, že Ryanair je konkurentom skupiny Lufthansa, a preto je zainteresovanou stranou v zmysle článku 1 písm. h) nariadenia 2015/1589, ktorá má aktívnu legitimáciu v záujme ochrany procesných práv, ktoré jej vyplývajú z článku 108 ods. 2 ZFEÚ.
22
Pokiaľ ide o aktívnu legitimáciu spoločnosti Ryanair na napadnutie dôvodnosti napadnutého rozhodnutia, treba pripomenúť, že prípustnosť žaloby podanej na základe článku 263 štvrtého odseku ZFEÚ fyzickou alebo právnickou osobou proti aktu, ktorý jej nebol určený, sa viaže na podmienku, že má aktívnu legitimáciu, ktorá je prítomná v dvoch prípadoch. Na jednej strane takáto žaloba môže byť podaná pod podmienkou, že takýto akt sa tejto osoby priamo a osobne týka. Na druhej strane takáto osoba môže podať žalobu proti regulačnému aktu, ktorý sa jej priamo týka a nevyžaduje si vykonávacie opatrenia (rozsudky zo 17. septembra 2015, Mory a i./Komisia, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, body 59 a 91, a z 13. marca 2018, Industrias Químicas del Vallés/Komisia, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, bod 39).
23
Vzhľadom na to, že napadnuté rozhodnutie, ktoré bolo určené Spolkovej republike Nemecko, nie je regulačným aktom v zmysle článku 263 štvrtého odseku ZFEÚ, keďže nie je všeobecne záväzným právnym aktom (pozri v tomto zmysle rozsudok z 3. októbra 2013, Inuit Tapiriit Kanatami a i./Parlament a Rada, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, bod 56), prináleží Všeobecnému súdu, aby overil, či bola žalujúca strana priamo a osobne dotknutá týmto rozhodnutím v zmysle tohto ustanovenia.
24
V tejto súvislosti z ustálenej judikatúry vyplýva, že iné osoby ako tie, ktorým je rozhodnutie určené, môžu tvrdiť, že sa ich rozhodnutie osobne týka, iba vtedy, keď sú ním dotknuté na základe ich určitých osobitných vlastností alebo na základe okolnosti, ktorá ich vymedzuje vo vzťahu k akejkoľvek inej osobe, a tým ich individualizuje obdobným spôsobom ako osobu, ktorej je rozhodnutie určené (rozsudky z 15. júla 1963, Plaumann/Komisia, 25/62, EU:C:1963:17, s. 223; z 28. januára 1986, Cofaz a i./Komisia, 169/84, EU:C:1986:42, bod 22, a z 22. novembra 2007, Sniace/Komisia, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, bod 53).
25
Ak teda žalujúca strana spochybňuje dôvodnosť rozhodnutia o posúdení pomoci prijatého na základe článku 108 ods. 3 ZFEÚ alebo na záver konania vo veci formálneho zisťovania, samotná skutočnosť, že sa môže považovať za „zainteresovanú stranu“ v zmysle odseku 2 tohto článku, nemôže stačiť na uznanie prípustnosti žaloby. Musí tak ešte dokázať, že má osobitné postavenie v zmysle judikatúry uvedenej v bode 24 vyššie. Je to tak najmä vtedy, ak je postavenie žalujúcej strany na relevantnom trhu podstatne ovplyvnené pomocou, ktorá je predmetom sporného rozhodnutia (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 37 a citovanú judikatúru).
26
V tejto súvislosti Súdny dvor rozhodol, že to, že žalujúca strana preukáže podstatný zásah do svojho postavenia na trhu, neznamená definitívne vyslovenie sa o konkurenčných vzťahoch medzi touto stranou a podnikmi, ktoré sú príjemcami pomoci, ale vyžaduje si iba to, aby uvedená strana presvedčivým spôsobom uviedla dôvody, pre ktoré môže rozhodnutie Komisie poškodiť jej legitímne záujmy tým, že podstatne ovplyvňuje jej postavenie na relevantnom trhu (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 57 a citovanú judikatúru).
27
Z judikatúry Súdneho dvora tak vyplýva, že podstatný zásah do konkurenčného postavenia žalujúcej strany na relevantnom trhu nevyplýva z podrobnej analýzy jednotlivých konkurenčných vzťahov na tomto trhu, ktorá by umožnila s presnosťou preukázať rozsah zásahu do jej konkurenčného postavenia, ale v zásade z konštatovania prima facie, že poskytnutie opatrenia, ktorého sa týka rozhodnutie Komisie, vedie k podstatnému zásahu do tohto postavenia (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 58 a citovanú judikatúru).
28
Z toho vyplýva, že táto podmienka môže byť splnená, pokiaľ žalujúca strana uvedie skutočnosti umožňujúce preukázať, že dotknuté opatrenie môže podstatným spôsobom zasiahnuť do jej postavenia na relevantnom trhu (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 59 a citovanú judikatúru).
29
Pokiaľ ide o skutočnosti, ktoré pripúšťa judikatúra na účely preukázania takéhoto podstatného zásahu, treba pripomenúť, že samotná okolnosť, že akt je spôsobilý mať určitý vplyv na súťažné vzťahy na relevantnom trhu a že dotknutý podnik sa nachádza v súťažnom vzťahu so subjektom, ktorý má z tohto aktu prospech, nemôže stačiť na to, aby mohol byť uvedený podnik považovaný za osobne dotknutý uvedeným aktom. Podnik sa teda nemôže odvolávať iba na svoje postavenie konkurenta vo vzťahu k podniku, ktorý je príjemcom pomoci (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 60 a citovanú judikatúru).
30
Preukázanie podstatného zásahu do postavenia konkurenta na trhu nemôže byť obmedzené len na prítomnosť určitých skutočností naznačujúcich zníženie obchodnej alebo finančnej výkonnosti žalujúcej strany, akými sú podstatné zníženie obratu, nezanedbateľné finančné straty, ako aj značné zníženie podielu na trhu po poskytnutí danej pomoci. Poskytnutie štátnej pomoci môže narušiť konkurenčné postavenie subjektu aj inými spôsobmi, a to najmä spôsobením ušlého zisku alebo menej priaznivého vývoja, než aký by bol zaznamenaný v prípade neexistencie takej pomoci (rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 61).
31
Okrem toho judikatúra nevyžaduje, aby žalujúca strana predložila dôkazy o veľkosti alebo geografickom rozsahu relevantných trhov, alebo tiež o svojich podieloch na trhu alebo o podieloch príjemcu dotknutého opatrenia alebo prípadných konkurentov na týchto trhoch (pozri v tomto zmysle rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 65).
32
Práve s ohľadom na tieto zásady treba preskúmať, či Ryanair uviedla skutočnosti umožňujúce preukázať, že predmetné opatrenie môže podstatne zasiahnuť do jej postavenia na dotknutom trhu.
33
Ryanair v tejto súvislosti tvrdí, že je najbližším a najpriamejším konkurentom skupiny Lufthansa. V roku 2019 bola druhou najväčšou leteckou spoločnosťou na nemeckom a belgickom trhu po skupine Lufthansa a treťou najväčšou na rakúskom trhu. Okrem toho v tom istom roku priamo konkurovala skupine Lufthansa na 96 leteckých linkách z odletom alebo príletom v Nemecku, z ktorých 27 prevádzkuje iba ona a skupina Lufthansa, zatiaľ čo zostávajúce linky prevádzkovalo aj zopár ďalších subjektov. V Belgicku a Rakúsku je Ryanair v priamej konkurencii so skupinou Lufthansa v príslušnom poradí na 46 a 35 linkách, z ktorých niektoré prevádzkuje iba Ryanair a uvedená skupina. Viaceré z dotknutých liniek majú navyše hospodársky význam, keďže spájajú veľké mestá v Európe a mimo nej.
34
Francúzska republika však namieta, že Ryanair nepredložila dôkazy, ktoré by mohli odôvodniť, že je podstatne ovplyvnená predmetným opatrením na relevantných letiskách, ako sú uvedené v napadnutom rozhodnutí. Konkrétne na letiskách Viedeň (Rakúsko), Brusel (Belgicko), Hamburg (Nemecko) a Palma de Mallorca (Španielsko), kde skupina Lufthansa podľa napadnutého rozhodnutia nemá významnú trhovú silu (ďalej len „VTS“), predmetné opatrenie podstatným spôsobom neovplyvňuje konkurenčné postavenie spoločnosti Ryanair. Okrem toho na letisku Mníchov (Nemecko) Ryanair nepatrí medzi hlavných konkurentov uvedenej skupiny, zatiaľ čo na letisku Frankfurt (Nemecko) sú jej aktivity slabé, a to napriek tomu, že je druhou najväčšou leteckou spoločnosťou po skupine Lufthansa.
35
V prvom rade námietka, ktorú vzniesla Francúzska republika, najskôr nastoľuje otázku, či skutočnosti uvádzané spoločnosťou Ryanair a zhrnuté v bode 33 vyššie nie sú irelevantné na účely preskúmania jej aktívnej legitimácie, keďže sa netýkajú osobitne jej konkurenčného postavenia na letiskách uvedených v bode 34 vyššie. Táto námietka v podstate vyplýva zo skutočnosti, že Komisia v napadnutom rozhodnutí určila relevantné trhy služieb osobnej leteckej dopravy podľa prístupu založeného na posudzovaní situácie na jednotlivých letiskách. V súlade s týmto prístupom je každé letisko vymedzené ako samostatný trh, pričom sa nerozlišuje medzi konkrétnymi spojeniami obsluhovanými na toto letisko alebo z neho.
36
V rámci piatej časti svojho prvého žalobného dôvodu Ryanair pritom okrem iného tvrdí, že Komisia nesprávne zvolila tento prístup a že mala definovať relevantné trhy podľa prístupu založeného na dvojiciach miest vymedzených ako miesto odletu a miesto príletu (ďalej len „prístup O & P“).
37
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že v štádiu preskúmania prípustnosti žaloby nie je potrebné vyjadriť sa s konečnou platnosťou k definícii relevantného trhu s výrobkami alebo so službami, alebo tiež ku konkurenčným vzťahom medzi žalujúcou a žalovanou stranou. V zásade stačí, ak žalujúca strana preukáže, že poskytnutie dotknutého opatrenia prima facie vedie k podstatnému zásahu do jej konkurenčného postavenia na trhu (pozri judikatúru uvedenú v bodoch 26 a 27 vyššie).
38
Preto v štádiu preskúmania prípustnosti žaloby, pokiaľ žalujúca strana z vecného hľadiska spochybňuje definíciu relevantného trhu, ako je to v prejednávanej veci, stačí preskúmať, či je definícia relevantného trhu uvádzaná žalujúcou stranou prijateľná, a to bez toho, aby bolo dotknuté vecné preskúmanie tejto otázky.
39
V prejednávanej veci Všeobecný súd zastáva názor, že definícia trhov so službami osobnej leteckej dopravy podľa prístupu O & P, ktorý zastáva Ryanair, je prima facie prijateľná. Stačí totiž pripomenúť, že v odvetví leteckej dopravy Všeobecný súd uznal, že Komisia mohla použiť tento prístup na účely definovania relevantných trhov, najmä v oblasti kontroly koncentrácií (pozri v tomto zmysle rozsudok z 13. mája 2015, Niki Luftfahrt/Komisia, T‑162/10, EU:T:2015:283, body 139 a 140 a citovanú judikatúru).
40
Údaje poskytnuté spoločnosťou Ryanair, ktoré sú zhrnuté v bode 33 vyššie, sú teda relevantné na účely preskúmania jej aktívnej legitimácie.
41
V druhom rade z týchto údajov, ktorých presnosť nebola spochybnená účastníkmi konania a je okrem toho potvrdená dôkazmi predloženými spoločnosťou Ryanair v rámci tohto konania, vyplýva, že Ryanair a skupina Lufthansa si pred prijatím napadnutého rozhodnutia konkurovali na veľkom počte liniek medzi dvojicami miest vymedzených ako miesto odletu a miesto príletu (ďalej len „linky O & P“), lietajúcich do a z Belgicka, Nemecka a Rakúska, a že Ryanair a skupina Lufthansa boli jedinými konkurentmi na značnom počte liniek O & P. Účastníci konania tiež nespochybňujú, že Ryanair je po skupine Lufthansa druhou najväčšou leteckou spoločnosťou na belgickom a nemeckom trhu a treťou najväčšou na rakúskom trhu.
42
V treťom rade treba v každom prípade konštatovať, že Komisia v napadnutom rozhodnutí označila Ryanair za jedného z najvýznamnejších konkurentov skupiny Lufthansa na viacerých príslušných letiskách. Z bodov 188 a 189 napadnutého rozhodnutia tak vyplýva, že na letisku Frankfurt bola Ryanair v zimnej sezóne 2019/2020 a letnej sezóne 2019 Medzinárodného združenia leteckých dopravcov (IATA) v príslušnom poradí druhým a tretím najväčším konkurentom skupiny Lufthansa z hľadiska počtu pridelených prevádzkových intervalov. Bola tiež druhou najväčšou leteckou spoločnosťou, pokiaľ ide o počet lietadiel parkovaných na tomto letisku počas uvedených sezón. Rovnako podľa napadnutého rozhodnutia bola Ryanair najbližším konkurentom skupiny Lufthansa na letiskách Düsseldorf (Nemecko) a Viedeň (Rakúsko).
43
Vo štvrtom rade Ryanair tvrdí, že sledovala ciele rozšírenia činnosti na belgickom, nemeckom a rakúskom trhu, pričom v rámci týchto trhov v roku 2019 spustila v príslušnom poradí 9, 75 a 28 nových liniek, čo tiež nie je spochybnené. Okrem toho podľa spoločnosti Ryanair môže skupina Lufthansa použiť kapitál získaný predmetným opatrením na zníženie svojich cien a posilnenie svojho konkurenčného postavenia na úkor spoločnosti Ryanair, najmä v kontexte pandémie COVID‑19, ktorá zasiahla všetky letecké spoločnosti.
44
V tejto súvislosti z bodu 16 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že v prípade neexistencie predmetného opatrenia by DLH hrozilo, že sa dostane do platobnej neschopnosti, čo by mohlo spôsobiť kolaps celej skupiny Lufthansa. Okrem toho podľa správy Fondation pour l’innovation politique (Nadácia pre inovácie v politike, Francúzsko) s názvom „Before COVID‑19 air transportation in Europe: an already fragile sector“ (letecká doprava v Európe pred pandémiou COVID‑19: už aj tak krehké odvetvie) z mája 2020, ktorú predložila spoločnosť Ryanair a ktorej obsah účastníci konania nespochybňujú, bolo „pravdepodobné, že spoločnosti Ryanair a Wizz Air vyjdú z krízy COVID‑19 bez väčšej ujmy a dokonca budú mať dostatok finančných zdrojov, najmä vďaka zadlženiu a prevzatiu spoločností v konkurze, aby sa podieľali na pravdepodobnej reštrukturalizácii leteckej dopravy v Európe“. Z toho vyplýva, že Ryanair mala relatívne silné postavenie vo vzťahu k tradičným spoločnostiam, akými sú spoločnosti patriace do skupiny Lufthansa, ktorá bola vystavená riziku platobnej neschopnosti, či dokonca odchodu z trhu.
45
Skutočnosti uvedené v bodoch 33 až 44 vyššie ako celok umožňujú konštatovať, že Ryanair preukázala, že poskytnutie predmetného opatrenia viedlo prima facie k podstatnému zásahu do jej konkurenčného postavenia na trhu najmä tým, že spôsobilo ušlý zisk alebo menej priaznivý vývoj, než by bol zaznamenaný v prípade neexistencie takéhoto opatrenia (pozri judikatúru uvedenú v bode 30 vyššie).
46
Tento záver nie je spochybnený námietkou Francúzskej republiky, podľa ktorej Ryanair nepreukázala, že je dotknutá napadnutým rozhodnutím na základe skutkovej situácie, ktorá ju odlišuje od situácie všetkých ostatných konkurentov skupiny Lufthansa.
47
Podmienka podstatného ovplyvnenia konkurenčného postavenia žalujúcej strany je totiž okolnosťou, ktorá je jej vlastná a ktorú treba posudzovať jedine vo vzťahu k jej postaveniu na trhu pred poskytnutím predmetného opatrenia alebo v prípade jeho neexistencie. Nejde teda o to, aby sa porovnávala situácia všetkých konkurentov nachádzajúcich sa na relevantnom trhu (pozri v tomto zmysle návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Szpunar vo veci Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, bod 58). Okrem toho, ako bolo pripomenuté v bode 31 vyššie, Súdny dvor spresnil, že nie je potrebné, aby žalujúca strana predložila dôkazy týkajúce sa jej podielov na trhu alebo podielov príjemcu či prípadných konkurentov na tomto trhu. Z toho vyplýva, že na preukázanie podstatného ovplyvnenia jej konkurenčného postavenia nemožno od žalujúcej strany požadovať, aby s podporou dôkazov určila, aká je súťažná situácia jej konkurentov, a aby sa od nej odlíšila.
48
Okrem toho treba uviesť, že judikatúra uvedená v bode 24 vyššie stanovuje dve odlišné kritériá na preukázanie, že iné osoby ako tie, ktorým je rozhodnutie určené, sú týmto rozhodnutím osobne dotknuté, konkrétne že sa ich napadnuté rozhodnutie dotýka „na základe ich určitých osobitných vlastností“ alebo „na základe okolnosti, ktorá ich vymedzuje vo vzťahu k akejkoľvek inej osobe“. Táto judikatúra teda nevyžaduje, aby žalujúca strana vo všetkých prípadoch preukazovala, že jej skutková situácia je odlišná od situácie akejkoľvek inej osoby. Stačí totiž, ak sa napadnuté rozhodnutie dotýka žalujúcej strany na základe jej určitých osobitných vlastností.
49
Tak je to aj v prejednávanej veci. Všetky skutočnosti uvedené v bodoch 33 až 44 vyššie totiž majú dostatočne prijateľným spôsobom preukázať, že postavenie spoločnosti Ryanair na relevantných trhoch sa vyznačovalo určitými vlastnosťami, ktoré sú pre ňu osobitné, ako napríklad jej dôležitosť na uvedených trhoch, skutočnosť, že je najbližším konkurentom príjemcu na niektorých z nich, jej plány rozšírenia činnosti na belgickom, nemeckom a rakúskom trhu alebo jej relatívne silná finančná situácia v porovnaní so slabou situáciou príjemcu, čo ju dostáva do pozície, ktorá by jej umožnila v prípade neposkytnutia pomoci získať podiely na trhu na úkor príjemcu.
50
Vzhľadom na vyššie uvedené treba dospieť k záveru, že Ryanair z právneho hľadiska dostatočne preukázala, že predmetné opatrenie mohlo podstatne ovplyvniť jej konkurenčné postavenie na dotknutom trhu.
51
Pokiaľ ide o otázku, či je Ryanair priamo dotknutá napadnutým rozhodnutím, treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry je konkurent príjemcu pomoci priamo dotknutý rozhodnutím Komisie, ktorým sa členskému štátu povoľuje, aby túto pomoc poskytol, ak neexistujú pochybnosti o vôli uvedeného štátu tak urobiť (pozri v tomto zmysle rozsudky z 5. mája 1998, Dreyfus/Komisia, C‑386/96 P, EU:C:1998:193, body 43 a 44, a z 15. septembra 2016, Ferracci/Komisia, T‑219/13, EU:T:2016:485, bod 44 a citovanú judikatúru), ako je to v prejednávanej veci.
52
Ryanair je preto oprávnená napadnúť dôvodnosť napadnutého rozhodnutia.
2.
O aktívnej legitimácii spoločnosti Condor
53
Po prvé Condor tvrdí, že je zainteresovanou stranou v zmysle článku 108 ods. 2 ZFEÚ a článku 1 písm. h) nariadenia 2015/1589, a preto má v prejednávanej veci aktívnu legitimáciu v záujme ochrany svojich procesných práv z dôvodu, že je konkurentom skupiny Lufthansa. Po druhé Condor tvrdí, že jej postavenie na trhu je podstatne ovplyvnené predmetným opatrením a že je tiež oprávnená napadnúť dôvodnosť napadnutého rozhodnutia.
54
Komisia nespochybňuje, že Condor je zainteresovanou stranou, a teda že má aktívnu legitimáciu v záujme ochrany svojich procesných práv. Naproti tomu vyjadruje „pochybnosti“, či Condor z právneho hľadiska dostatočne preukázala, že bola predmetným opatrením podstatne ovplyvnená.
55
V prvom rade je nesporné, že Condor je konkurentom skupiny Lufthansa, a preto je zainteresovanou stranou v zmysle článku 1 písm. h) nariadenia 2015/1589 a článku 108 ods. 2 ZFEÚ (pozri judikatúru uvedenú v bode 20 vyššie). Condor má preto aktívnu legitimáciu v záujme ochrany svojich procesných práv.
56
V druhom rade, pokiaľ ide o otázku, či má Condor aktívnu legitimáciu aj na napadnutie dôvodnosti napadnutého rozhodnutia, treba uviesť, že na preukázanie toho, že predmetné opatrenie podstatne ovplyvňuje jej konkurenčné postavenie na trhu, Condor po prvé tvrdí, že je jediným konkurentom skupiny Lufthansa na 51 linkách O & P s príletom do Nemecka a odletom z neho a že je v priamej konkurencii s uvedenou skupinou na 79 ďalších linkách. Okrem toho na celkovo 130 linkách obsluhovaných tak spoločnosťou Condor, ako aj skupinou Lufthansa, ponúkli tieto spoločnosti spolu 18,6 milióna sedadiel, z čoho 6,33 milióna ponúkla Condor.
57
Komisia, ktorá nespochybňuje presnosť týchto údajov, vytýka spoločnosti Condor, že nespresnila zdroj údajov a obdobie, na ktoré sa vzťahujú.
58
Hoci je pravda, ako tvrdí Komisia, že príloha C.1 repliky spoločnosti Condor, ktorá obsahuje zoznam liniek O & P spomenutých v bode 56 vyššie, neuvádza ani zdroj údajov uvedených v tejto prílohe, ani obdobie, na ktoré sa vzťahujú, nič to nemení na tom, že túto prílohu treba vykladať v spojení s písomnými vyjadreniami spoločnosti Condor. V tejto súvislosti zo žaloby spoločnosti Condor vyplýva, že predmetné údaje pochádzajú z analytického nástroja „SRS“, partnera IATA, ktorý je online databázou obsahujúcou veľké množstvo údajov o trasách, letových poriadkoch a počte sedadiel rôznych leteckých spoločností, ako boli online vyhľadané 1. decembra 2020. Komisia nespochybňuje spoľahlivosť tohto zdroja. Okrem toho Condor vo svojej žalobe uvádza, že tieto údaje sa vzťahujú na obdobie od apríla 2019 do marca 2020, pričom toto obdobie približne zodpovedá letnej sezóne 2019 a zimnej sezóne 2019/2020 IATA, a teda obdobiu skúmanému v napadnutom rozhodnutí.
59
Námietka Komisie sa preto musí zamietnuť.
60
Po tomto spresnení Všeobecný súd z dôvodov uvedených v bodoch 34 až 39 vyššie, ktoré sa uplatnia mutatis mutandis, zastáva názor, že informácie poskytnuté spoločnosťou Condor a zhrnuté v bode 56 vyššie sú relevantné na účely preskúmania otázky, či predmetné opatrenie môže prima facie podstatne ovplyvniť jej konkurenčné postavenie na trhu, a to bez toho, aby bolo dotknuté vecné preskúmanie definície relevantného trhu.
61
Z týchto informácií vyplýva, že Condor a skupina Lufthansa si konkurovali na veľkom počte liniek O & P s príletom do Nemecka a odletom z neho, že Condor bola jediným konkurentom skupiny na mnohých z týchto liniek a že počet miest na letoch prevádzkovaných spoločnosťou Condor na všetkých týchto linkách bol značný.
62
Po druhé, podobne ako Condor treba uviesť, že v bodoch 188 a 189, 195, 196 a 202 napadnutého rozhodnutia Komisia sama označila túto spoločnosť v príslušnom poradí za druhú a tretiu najväčšiu leteckú spoločnosť na letisku vo Frankfurte počas letnej sezóny 2019 a zimnej sezóny 2019/2020 IATA, z hľadiska počtu prevádzkových intervalov. Okrem toho bola taktiež podľa zistení Komisie druhou najväčšou leteckou spoločnosťou na letiskách Mníchov a Düsseldorf, pokiaľ ide o parkované lietadlá, a treťou najväčšou z hľadiska prevádzkových intervalov na letisku Mníchov počas letnej sezóny 2019 IATA. Podľa samotného napadnutého rozhodnutia z toho vyplýva, že Condor bola označená za jedného z hlavných konkurentov skupiny Lufthansa na niektorých z letísk skúmaných v napadnutom rozhodnutí.
63
Po tretie Condor tvrdí, že so skupinou Lufthansa udržiavala dlhodobý obchodný vzťah, o čom svedčí dohoda o prípojovej doprave, ktorú s ňou uzavrela. V tejto súvislosti je nesporné, že Condor, ktorá prevádzkuje najmä rekreačné lety na dlhé vzdialenosti, je pri obsadzovaní svojich letov vo veľkej miere závislá od prípojovej dopravy z letov na krátke vzdialenosti prevádzkovaných skupinou Lufthansa. Podľa spoločnosti Condor bola uvedená skupina jedinou leteckou spoločnosťou, ktorá prevádzkovala siete na všetkých nemeckých letiskách schopné zabezpečiť dostatočnú prípojovú dopravu. Podľa spoločnosti Condor, ktorej tvrdenie v tomto bode nebolo spochybnené, totiž približne 25 % všetkých cestujúcich na jej diaľkových letoch využíva predchádzajúci alebo následný prípojový let prevádzkovaný skupinou Lufthansa. Táto skupina tiež zabezpečuje 90 % „nepriamych“ cestujúcich, ktorí využívajú diaľkové lety prevádzkované spoločnosťou Condor. Z týchto skutočností vyplýva, že takto vytváraná prípojová doprava zo strany skupiny Lufthansa má osobitný význam pre operácie spoločnosti Condor.
64
Po štvrté, ako bolo pripomenuté v bode 44 vyššie, z napadnutého rozhodnutia vyplýva, že v prípade neexistencie predmetného opatrenia by DLH hrozilo, že sa dostane do platobnej neschopnosti, čo by mohlo spôsobiť kolaps celej skupiny Lufthansa.
65
Podľa spoločnosti Condor pritom predmetné opatrenie umožnilo skupine Lufthansa udržať sa na trhu a dokonca spustiť nové linky, ktoré predtým neprevádzkovala.
66
Vzhľadom na všetky vyššie uvedené skutočnosti treba dospieť k záveru, že Condor z právneho hľadiska dostatočne preukázala, že predmetné opatrenie mohlo podstatne ovplyvniť jej konkurenčné postavenie na trhoch osobnej leteckej dopravy.
67
Z rovnakých dôvodov, aké sú uvedené v bode 51 vyššie, je Condor tiež priamo dotknutá napadnutým rozhodnutím, takže je oprávnená napadnúť dôvodnosť tohto rozhodnutia.
B. O veci samej
68
Na podporu svojej žaloby vo veci T‑34/21 uvádza Ryanair päť žalobných dôvodov, z ktorých prvý je založený na nesprávnom uplatnení dočasného rámca a na zneužití právomoci, druhý na nesprávnom uplatnení článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ, tretí na porušení niektorých osobitných ustanovení Zmluvy o FEÚ a niektorých všeobecných zásad práva Únie, konkrétne zákazu diskriminácie, slobodného poskytovania služieb a slobody usadiť sa, štvrtý na tom, že Komisia nezačala konanie vo veci formálneho zisťovania podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ a piaty na porušení povinnosti odôvodnenia.
69
Konkrétne prvý žalobný dôvod obsahuje sedem častí, z ktorých prvá sa týka oprávnenosti DLH na poskytnutie pomoci podľa dočasného rámca, druhá existencie iných opatrení, ktoré sú vhodnejšie a menej narúšajú hospodársku súťaž, tretia objemu rekapitalizácie, štvrtá odmeny a ukončenia angažovanosti štátu, piata existencie VTS príjemcu na relevantných trhoch a štrukturálnych záväzkov uložených s cieľom zachovať účinnú hospodársku súťaž na uvedených trhoch, šiesta zákazu agresívnej obchodnej expanzie financovanej z pomoci a siedma zneužitia právomoci.
70
Na podporu svojej žaloby vo veci T‑87/21 uvádza Condor tri žalobné dôvody, z ktorých prvý je založený na nesplnení povinnosti Komisie začať konanie vo veci formálneho zisťovania podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ, druhý na zjavne nesprávnom posúdení, keďže Komisia usúdila, že predmetné opatrenie je zlučiteľné s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ, a tretí na porušení povinnosti odôvodnenia. Všeobecný súd konštatuje, že obsah prvých dvoch žalobných dôvodov sa čiastočne prekrýva. Condor v odpovedi na otázku, ktorej jej bola v tejto súvislosti položená na pojednávaní, potvrdila toto prekrývanie, pričom spresnila, že tieto žalobné dôvody boli vznesené v závislosti od rozhodnutia Všeobecného súdu o prípustnosti žaloby a že sa v podstate týkajú rovnakej problematiky. Keďže Všeobecný súd dospel k záveru, že Condor je oprávnená napadnúť dôvodnosť napadnutého rozhodnutia, treba tieto dva žalobné dôvody preskúmať spoločne. Tieto žalobné dôvody sa v podstate týkajú štyroch problematík, a to oprávnenosti príjemcu na poskytnutie pomoci podľa dočasného rámca, objemu rekapitalizácie, zákazu agresívnej obchodnej expanzie financovanej z pomoci a existencie VTS príjemcu na relevantných trhoch a štrukturálnych záväzkov.
71
Z toho vyplýva, že prvý žalobný dôvod vo veci T‑34/21 a prvé dva žalobné dôvody vo veci T‑87/21 nastoľujú sčasti podobné otázky, ktoré treba preskúmať spoločne, a sčasti odlišné otázky. Všetky tieto otázky možno zoskupiť do šiestich problematík takto:
–
oprávnenosť DLH na poskytnutie pomoci (prvá časť prvého žalobného dôvodu vo veci T‑34/21 a druhá časť prvého žalobného dôvodu vo veci T‑87/21),
–
existencia iných opatrení, ktoré sú vhodnejšie a menej narúšajú hospodársku súťaž (druhá časť prvého žalobného dôvodu vo veci T‑34/21),
–
výška pomoci (tretia časť prvého žalobného dôvodu vo veci T‑34/21 a druhá časť prvého žalobného dôvodu, ako aj druhá časť druhého žalobného dôvodu vo veci T‑87/21),
–
odmena a ukončenie angažovanosti štátu (štvrtá časť prvého žalobného dôvodu vo veci T‑34/21),
–
zákaz agresívnej obchodnej expanzie financovanej z pomoci (šiesta časť prvého žalobného dôvodu vo veci T‑34/21 a prvá časť prvého žalobného dôvodu, ako aj druhá časť druhého žalobného dôvodu vo veci T‑87/21),
–
existencia VTS príjemcu na relevantných trhoch a štrukturálne záväzky (piata časť prvého žalobného dôvodu vo veci T‑34/21 a prvá časť prvého žalobného dôvodu, ako aj prvá časť druhého žalobného dôvodu vo veci T‑87/21).
72
Najskôr je potrebné uviesť niekoľko úvodných pripomienok, potom preskúmať tieto problematiky a prípadne na záver aj ostatné žalobné dôvody vznesené žalobkyňami.
1.
Úvodné pripomienky
a)
O intenzite súdneho preskúmania
73
Na úvod treba pripomenúť, že posúdenie zlučiteľnosti opatrení pomoci s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 ZFEÚ patrí do výlučnej právomoci Komisie, ktorej konanie podlieha preskúmaniu vykonávanému súdmi Únie (rozsudok z 19. júla 2016, Kotnik a i., C‑526/14, EU:C:2016:570, bod 37).
74
V tejto súvislosti z ustálenej judikatúry vyplýva, že Komisia má širokú mieru voľnej úvahy, ktorej uplatnenie zahŕňa komplexné hodnotenie hospodárskeho a sociálneho charakteru (pozri rozsudok z 19. júla 2016, Kotnik a i., C‑526/14, EU:C:2016:570, bod 38 a citovanú judikatúru). Článok 107 ods. 3 ZFEÚ totiž priznáva Komisii na účely schválenia pomoci na základe výnimiek zo všeobecného zákazu uvedeného v článku 107 ods. 1 ZFEÚ širokú mieru voľnej úvahy, keďže v takých prípadoch posúdenie zlučiteľnosti alebo nezlučiteľnosti štátnej pomoci s vnútorným trhom vyvoláva problémy zahŕňajúce zohľadnenie a posúdenie komplexných ekonomických skutočností a okolností (rozsudky z 18. januára 2012, Djebel – SGPS/Komisia, T‑422/07, neuverejnený, EU:T:2012:11, bod 107, a z 1. marca 2016, Secop/Komisia, T‑79/14, EU:T:2016:118, bod 29). V tomto rámci sa súdne preskúmanie výkonu tejto voľnej úvahy obmedzuje na overenie dodržania procesných noriem a pravidiel odôvodnenia, ako aj na preskúmanie vecnej správnosti skutkových okolností, z ktorých sa vychádza, a neexistencie nesprávneho právneho preskúmania, zjavne nesprávneho posúdenia skutkových okolností alebo zneužitia právomoci (pozri rozsudok z 11. septembra 2008, Nemecko a i./Kronofrance, C‑75/05 P a C‑80/05 P, EU:C:2008:482, bod 59 a citovanú judikatúru).
75
Pri výkone tejto voľnej úvahy však Komisia môže prijímať usmernenia a stanoviť tak kritériá, na základe ktorých bude posudzovať zlučiteľnosť štátnej pomoci, ktorú členské štáty plánujú poskytnúť, s vnútorným trhom. Komisia prijatím takýchto pravidiel správania a tým, že ich zverejnením oznámila, že ich uplatní na prípady nimi dotknuté, sa sama obmedzuje vo výkone voľnej úvahy a nemôže sa v zásade od týchto pravidiel odchýliť bez toho, aby bola prípadne sankcionovaná z dôvodu porušenia všeobecných právnych zásad, ako sú zásady rovnosti zaobchádzania alebo ochrany legitímnej dôvery (rozsudok z 19. júla 2016, Kotnik a i, C‑526/14, EU:C:2016:570, body 39 a 40). Prijatie pravidiel správania, ktorými Komisia obmedzuje svoju voľnú úvahu, ju však nezbavuje povinnosti preskúmať konkrétne výnimočné okolnosti, na ktoré v osobitnom prípade poukazuje členský štát, aby sa domáhal priameho uplatnenia článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ. Z toho vyplýva, že Komisia môže za mimoriadnych okolností schváliť zámer štátnej pomoci, ktorý sa odchyľuje od týchto pravidiel (pozri v tomto zmysle rozsudok z 19. júla 2016, Kotnik a i., C‑526/14, EU:C:2016:570, body 41 a 43).
76
V špecifickej oblasti štátnej pomoci je tak Komisia viazaná pravidlami a oznámeniami, ktoré prijíma, pokiaľ sa neodchyľujú od ustanovení Zmluvy (pozri rozsudok z 2. decembra 2010, Holland Malt/Komisia, C‑464/09 P, EU:C:2010:733, bod 47 a citovanú judikatúru). Súdu Únie teda prináleží overiť, či Komisia dodržala pravidlá, ktoré si stanovila (pozri rozsudok z 8. apríla 2014, ABN Amro Group/Komisia, T‑319/11, EU:T:2014:186, bod 29 a citovanú judikatúru).
77
Okrem toho súdu Únie rozhodne neprináleží, aby v rámci preskúmania, ktoré uskutočňujú súdy Únie v súvislosti s komplexnými ekonomickými posúdeniami Komisie v oblasti štátnej pomoci, nahradil ekonomické posúdenie Komisie svojím vlastným posúdením. Súd Únie však musí predovšetkým preveriť nielen vecnú správnosť predložených dôkazov, ich hodnovernosť a koherenciu, ale aj preskúmať, či tieto dôkazy tvoria súhrn relevantných údajov, ktoré musia byť zohľadnené pri posúdení komplexnej situácie, a či sú spôsobilé podložiť závery, ktoré z nich boli vyvodené (rozsudok z 24. januára 2013, Frucona Košice/Komisia, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, body 75 a 76; pozri tiež rozsudok z 24. októbra 2013, Land Burgenland a i./Komisia, C‑214/12 P, C‑215/12 P a C‑223/12 P, EU:C:2013:682, bod 79 a citovanú judikatúru). Rovnako prináleží súdu Únie, aby preskúmal výklad Komisie týkajúci sa údajov ekonomickej povahy (pozri v tomto zmysle rozsudok z 22. novembra 2007, Španielsko/Lenzing, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, bod 56).
78
Hoci je teda preskúmanie súdom Únie obmedzené, pokiaľ ide o komplexné posúdenia ekonomickej a sociálnej povahy vykonané Komisiou, ako vyplýva z judikatúry pripomenutej v bode 74 vyššie, je naproti tomu úplné, pokiaľ ide o posúdenia Komisie, ktoré takéto hodnotenia nezahŕňajú, alebo pokiaľ ide o otázky výlučne právnej povahy.
b)
O dôkaznej hodnote znaleckých posudkov
79
Vo veci T‑34/21 sa Ryanair v rôznych ohľadoch opiera o viaceré znalecké posudky, najmä o:
–
správu s názvom „Assessment of the Commission’s analysis of the proportionality of the aid to DLH“ (posúdenie analýzy Komisie o primeranosti pomoci poskytnutej DLH) z 21. januára 2021, vypracovanú spoločnosťou Oxera (ďalej len „správa Oxera I“),
–
správu s názvom „Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive distortions“ (posúdenie prístupu Komisie k určeniu VTS a narušenia hospodárskej súťaže) z 21. januára 2021, vypracovanú spoločnosťou Oxera (ďalej len „správa Oxera II“),
–
správu Nadácie pre inovácie v politike, spomenutú v bode 44 vyššie,
–
Správu s názvom „Rating Action: Moody’s downgrades Lufthansa to Ba1, ratings placed on review for downgrade“ (hodnotenie: Moody‘s znižuje rating spoločnosti Lufthansa na Ba1, rating v režime sledovania s možnosťou jeho zníženia) zo 17. marca 2020, vypracovanú spoločnosťou Moody‘s (ďalej len „správa Moody‘s“) a
–
správu s názvom „European Airlines, 18l lis not what it seems“ (európske letecké spoločnosti: všetko nie je také, ako sa zdá) zo 17. apríla 2020, ktorú vypracovali J. Hollins, R. Joynson a D. Maglione zo spoločnosti Exane BNP Paribas (ďalej len „správa Exane“).
80
Na úvod treba preskúmať dôkaznú hodnotu týchto správ.
81
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že pri neexistencii právnej úpravy Únie týkajúcej sa pojmu dôkaz zakotvil súd Únie zásadu voľného predkladania dôkazov alebo slobody dôkazných prostriedkov, ktorú treba chápať ako možnosť predkladať na preukázanie určitej skutočnosti dôkazy akejkoľvek povahy, ako sú výpovede, listinné dôkazy, priznania, znalecké posudky atď. Súbežne s tým je podľa ustálenej judikatúry určenie dôveryhodnosti alebo, inými slovami, dôkaznej hodnoty dôkazného prostriedku ponechané na vnútorné presvedčenie súdu. Pri zisťovaní dôkaznej hodnoty dokumentu je tak potrebné zohľadniť viacero skutočností, ako napríklad pôvod dokumentu, okolnosti jeho vypracovania, jeho adresáta a jeho obsah, a položiť si otázku, či sa na základe týchto skutočností informácia, ktorú obsahuje, ukazuje byť zmysluplná a spoľahlivá (pozri rozsudok z 2. júla 2019, Mahmoudian/Rada, T‑406/15, EU:T:2019:468, body 136 a 137 a citovanú judikatúru).
82
V prejednávanej veci, pokiaľ ide v prvom rade o správy Moody’s a Exane, treba uviesť, že tieto správy neboli vypracované na žiadosť spoločnosti Ryanair, že nesúvisia s týmto súdnym konaním a že ich autormi sú tretie osoby, ktorých odbornosť, povesť a nezávislosť vo vzťahu k spoločnosti Ryanair nie sú spochybnené.
83
Ďalej, pokiaľ ide o správy Oxera I a II, treba uviesť, že boli vypracované na žiadosť spoločnosti Ryanair na účely prejednávaného sporu.
84
Komisia, Spolková republika Nemecko, Francúzska republika a DLH však nespochybňujú ani dôkaznú hodnotu týchto správ, ani správnosť či pravdivosť informácií skutkovej a ekonomickej povahy obsiahnutých v týchto správach.
85
Okrem toho Všeobecný súd konštatuje, že tieto správy boli vypracované na základe verejne dostupných informácií alebo informácií pochádzajúcich z renomovaných a spoľahlivých zdrojov, ktoré sú nezávislé vo vzťahu k spoločnosti Ryanair. Správy Oxera I a II sú totiž založené na informáciách pochádzajúcich najmä z takých zdrojov, akými sú združenie Airports Council International (ACI) Europe, IATA, viaceré ratingové agentúry ako Moody’s, Kroll Bond Rating Agency a S & P, Financial Times, DLH alebo iné letecké spoločnosti, nemecké orgány, ako aj samotné napadnuté rozhodnutie.
86
Napokon, hoci je pravda, že tieto správy pochádzajú z obdobia po prijatí napadnutého rozhodnutia, nič to nemení na tom, že sa zakladajú na údajoch existujúcich ku dňu prijatia napadnutého rozhodnutia. V tejto súvislosti podľa judikatúry tým, že preskúmanie súdom, na ktorý bol podaná žaloba o zrušenie, sa vykonáva výlučne s ohľadom na skutkové a právne okolnosti existujúce ku dňu prijatia napadnutého rozhodnutia, nie je dotknutá možnosť účastníkov konania doplniť pri výkone svojho práva na obhajobu tieto okolnosti o dôkazy získané po tomto dátume, avšak s osobitným cieľom spochybniť alebo brániť takéto rozhodnutie (pozri rozsudok z 27. septembra 2006, GlaxoSmithKline Services/Komisia, T‑168/01, EU:T:2006:265, bod 58 a citovanú judikatúru).
87
Za týchto podmienok Všeobecný súd dospel k záveru, že správy uvedené v bode 79 vyššie majú dôkaznú hodnotu.
2.
O oprávnenosti DLH na poskytnutie pomoci
88
Vo veci T‑34/21 Ryanair uvádza tri výhrady týkajúce sa oprávnenosti DLH na poskytnutie pomoci, ktoré sú založené v príslušnom poradí na nesplnení podmienok stanovených v bode 49 písm. a), bode 49 písm. b) a v bode 49 písm. c) dočasného rámca. Táto tretia výhrada a argumentácia spoločnosti Condor vo veci T‑87/21, podľa ktorej Komisia porušila podmienky stanovené v bode 49 písm. c) dočasného rámca, sa prekrývajú. Tieto výhrady treba preskúmať postupne.
a)
O porušení bodu 49 písm. a) dočasného rámca
89
Ryanair v podstate tvrdí, že Komisia nepreukázala, že bez pomoci by príjemca nevyhnutne skončil v konkurze alebo by mal vážne ťažkosti s udržaním svojich činností v zmysle bodu 49 písm. a) dočasného rámca. Okrem toho Komisia zamenila pojmy nelikvidita, ktorá vznikne, ak podnik nie je schopný splácať svoje dlhy načas, a platobná neschopnosť, ktorá nastane, keď celková hodnota pasív podniku presiahne hodnotu jeho aktív.
90
Komisia podporovaná Spolkovou republikou Nemecko a DLH spochybňuje túto argumentáciu.
91
Bod 49 dočasného rámca uvedený v oddiele 3.11.2 s názvom „Podmienky oprávnenosti a štátnej účasti“ vymenúva podmienky, ktoré musí spĺňať rekapitalizačné opatrenie poskytnuté v kontexte pandémie COVID‑19, aby sa prípadný príjemca považoval za oprávneného na jeho poskytnutie.
92
Prvá z týchto podmienok stanovená v bode 49 písm. a) dočasného rámca vyžaduje, aby sa preukázalo, že bez intervencie štátu by príjemca musel ukončiť svoju činnosť alebo by mal vážne ťažkosti s udržaním činnosti. Práve na základe tohto druhého predpokladu Komisia dospela k záveru, že táto podmienka bola splnená. V súlade s týmto bodom dočasného rámca možno tieto ťažkosti preukázať najmä zhoršením pomeru dlhu k vlastnému imaniu príjemcu štátnej intervencie alebo podobnými ukazovateľmi.
93
V bodoch 96 až 98 napadnutého rozhodnutia Komisia uviedla, že zníženie vlastného imania DLH vážne ovplyvnilo jej likviditu a v krátkom čase jej hrozila platobná neschopnosť. Toto zistenie vychádzalo z interných dokumentov a finančných prognóz na roky 2020 až 2026 poskytnutých nemeckou vládou, z ktorých vyplývalo, že kapitál DLH sa na konci roka 2020 výrazne zníži v porovnaní s rokom 2019 a že napriek opatreniam prijatým v priebehu roka 2020 s cieľom získať likviditu sa nachádza v situácii „technickej nelikvidity“, čo znamená, že likviditné aktíva, ktoré mala k dispozícii, nebudú postačovať na splatenie jej dlhov v čase ich splatnosti, čo Ryanair nespochybňuje. Komisia z toho vyvodila záver, že predmetné opatrenie by umožnilo predísť platobnej neschopnosti DLH a že teda v prípade, že by nedošlo k navýšeniu kapitálu, mala by táto spoločnosť vážne ťažkosti s udržaním svojich činností.
94
Okrem toho treba poznamenať, že Komisia v napadnutom rozhodnutí poukázala na zhoršenie pomeru dlhu k vlastnému imaniu DLH, ako stanovuje bod 49 písm. a) dočasného rámca (pozri tabuľku č. 1 obsiahnutú v bode 117 napadnutého rozhodnutia). Ryanair pritom tieto údaje nespochybňuje.
95
Komisia preto neporušila bod 49 písm. a) dočasného rámca.
96
Pokiaľ ide o tvrdenie spoločnosti Ryanair založené na rozlišovaní medzi pojmami nelikvidita a platobná neschopnosť, treba ho odmietnuť ako neúčinné. Bod 49 písm. a) dočasného rámca totiž nepodmieňuje oprávnenosť na pomoc týmito pojmami, ale najmä existenciou vážnych ťažkostí dotknutého podniku s udržaním jeho činností.
97
Pokiaľ ide o tvrdenie, podľa ktorého Komisia nepreukázala, že sa nedalo uvažovať o inom opatrení, ktoré by bolo zamerané na riešenie problémov s likviditou príjemcu pomoci a menej narúšalo hospodársku súťaž, toto tvrdenie sa prekrýva s problematikou uvedenou v rámci druhej časti prvého žalobného dôvodu, ktorá bude preskúmaná nižšie.
98
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
b)
O porušení bodu 49 písm. b) dočasného rámca
99
Ryanair v podstate vytýka Komisii, že porušila bod 49 písm. b) dočasného rámca, keďže nepreukázala charakter DLH ako systémovo významného podniku pre nemecké hospodárstvo.
100
Komisia podporovaná Spolkovou republikou Nemecko a DLH spochybňuje túto argumentáciu.
101
Bod 49 písm. b) dočasného rámca stanovuje, že plánované rekapitalizačné opatrenie musí byť v spoločnom záujme. Existenciu takéhoto spoločného záujmu možno preukázať, ak je cieľom predmetného opatrenia zabrániť sociálnym ťažkostiam a zlyhaniu trhu v dôsledku výrazného poklesu zamestnanosti, zániku inovačného podniku, zániku systémovo významného podniku, riziku narušenia dôležitej služby alebo podobným situáciám, ktoré dotknutý členský štát riadne zdôvodní.
102
V bode 99 napadnutého rozhodnutia Komisia uviedla, že DLH má systémový význam pre nemecké hospodárstvo vo viacerých ohľadoch, a to najmä pre zamestnanosť, konektivitu a medzinárodný obchod, a preto je intervencia v spoločnom záujme. Konkrétne z bodov 36 až 38 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že po prvé DLH je významným zamestnávateľom s viac ako 135000 zamestnancami, z ktorých 73000 pracuje na centrálnych letiskách nachádzajúcich sa v Nemecku. Po druhé vzhľadom na to, že prevádzkuje lety do 301 destinácií v 100 krajinách, zohráva DLH dôležitú úlohu z hľadiska konektivity Nemecka, nielen pri letoch na krátke vzdialenosti, ale aj pri diaľkových letoch. Po tretie DLH prispieva k významnej časti objemu zahraničného obchodu leteckou nákladnou dopravou v Nemecku, čo má veľký význam pre exportne orientované hospodárstvo, akým je Nemecko. Okrem toho z bodu 14 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že jej služby leteckej nákladnej dopravy zohrávali podstatnú úlohu aj pri preprave ochranných masiek a zdravotníckeho vybavenia z Číny do Európy počas pandémie COVID‑19. Napokon v bode 36 napadnutého rozhodnutia sa uvádza, že činnosť DLH významne prispieva do štátneho rozpočtu vo forme príspevkov na sociálne zabezpečenie, platieb daní z príjmu a daní z leteckej dopravy.
103
Treba konštatovať, že Ryanair tieto údaje nespochybňuje, ale v podstate tvrdí, že nepostačujú na preukázanie systémového významu DLH pre nemecké hospodárstvo. Podľa spoločnosti Ryanair pojem systémovo významný podnik v zmysle bodu 49 písm. b) dočasného rámca treba vykladať tak, že sa vzťahuje na podniky, ktorých zlyhanie by spôsobilo kolaps celého odvetvia, v ktorom pôsobia.
104
Výklad, ktorý obhajuje Ryanair, však nemôže uspieť. Nič zo znenia bodu 49 písm. b) dočasného rámca totiž nenaznačuje, že na pomoc sú oprávnené len podniky, ktorých zánik by viedol ku kolapsu celého odvetvia. Okrem toho výklad bodu 49 písm. b) dočasného rámca ako celku a najmä príklady prípadov, v ktorých je intervencia vo všeobecnom záujme, ako je riziko sociálnych ťažkostí alebo výrazného poklesu zamestnanosti alebo narušenia dôležitej služby, preukazuje, že výklad uvádzaný spoločnosťou Ryanair je príliš reštriktívny.
105
Na podporu tohto výkladu odkazuje Ryanair okrem iného na rozhodovaciu prax Komisie vo finančnom odvetví a na pravidlá v oblasti štátnej pomoci uplatniteľné v tomto odvetví [najmä oznámenie Komisie o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci na podporné opatrenia v prospech bánk v súvislosti s finančnou krízou od 1. augusta 2013 (Ú. v. EÚ C 216, 2013, s. 1) a smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2013/36/EÚ z 26. júna 2013 o prístupe k činnosti úverových inštitúcií a prudenciálnom dohľade nad úverovými inštitúciami a investičnými spoločnosťami, o zmene smernice 2002/87/ES a o zrušení smerníc 2006/48/ES a 2006/49/ES (Ú. v. EÚ L 176, 2013, s. 338)]. V tejto súvislosti stačí pripomenúť, že zákonnosť napadnutého rozhodnutia sa musí posudzovať výlučne v kontexte článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ a dočasného rámca, a nie podľa údajnej skoršej rozhodovacej praxe Komisie (pozri v tomto zmysle rozsudok z 27. februára 2013, Nitrogénművek Vegyipari/Komisia, T‑387/11, neuverejnený, EU:T:2013:98, bod 126 a citovanú judikatúru), a napokon ani podľa oznámenia Komisie o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci na podporné opatrenia v prospech bánk v súvislosti s finančnou krízou od 1. augusta 2013 alebo smernice 2013/36, ktoré nie sú v prejednávanej veci uplatniteľné.
106
Ostatné tvrdenia spoločnosti Ryanair treba tiež odmietnuť.
107
Po prvé na rozdiel od toho, čo tvrdí Ryanair, treba uviesť, že Komisia nemala povinnosť skúmať, či by DLH mohla byť ľahko nahradená inými leteckými spoločnosťami. Takáto požiadavka nie je stanovená v bode 49 písm. b) dočasného rámca, ktorého porušenie sa namieta.
108
Po druhé skutočnosť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí neuviedla podiel DLH na trhu, aby preukázala jeho systémový význam pre nemecké hospodárstvo, nemôže zneplatniť jej analýzu v tejto súvislosti. Systémový význam podniku totiž možno preukázať na základe mnohých ďalších indícií, akými sú indície zhrnuté v bode 101 vyššie, ktoré z právneho hľadiska dostatočne preukazujú, že podmienka stanovená v bode 49 písm. b) bola splnená.
109
Po tretie tvrdenie Ryanairu, podľa ktorého sa Komisia spoliehala na informácie poskytnuté Spolkovou republikou Nemecko bez toho, aby vykonala vlastnú „autonómnu“ analýzu, nie je skutkovo podložené. Z poznámok pod čiarou 25 a 26 napadnutého rozhodnutia totiž vyplýva, že Komisia overila určité informácie aj odkazom na nezávislé zdroje, ako je IATA. Okrem toho z bodu 99 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že Komisia posúdila dôkazy predložené Spolkovou republikou Nemecko a považovala ich za spoľahlivé.
110
Po štvrté Ryanair vytýka Komisii, že nepreskúmala možnosť zníženia veľkosti alebo činností DLH. Treba však uviesť, že bod 49 písm. b) dočasných pravidiel nestanovuje takúto podmienku oprávnenosti.
111
V dôsledku toho treba túto výhradu odmietnuť ako nedôvodnú.
c)
O porušení bodu 49 písm. c) dočasného rámca
112
Ryanair v rámci prvej časti (tretej výhrade) svojho prvého žalobného dôvodu v podstate tvrdí, že Komisia porušila bod 49 písm. c) dočasného rámca, keď usúdila, že DLH nebola schopná získavať financie na trhoch za prijateľných podmienok a že v tejto súvislosti Komisia nezohľadnila všetky relevantné skutočnosti. Condor v rámci druhej časti (prvej výhrade) svojho prvého žalobného dôvodu tvrdí, že analýza Komisie je v tomto ohľade neúplná a nedostatočná, a preto svedčí o existencii vážnych pochybností.
113
Komisia podporovaná DLH spochybňuje túto argumentáciu. Táto inštitúcia v podstate tvrdí, že žalobkyne nepredkladajú nijaký konkrétny dôkaz o tom, že by príjemca mohol získať financovanie na trhoch za prijateľných podmienok, pri zohľadnení jeho potrieb financovania a časového obmedzenia.
114
Podľa bodu 49 písm. c) dočasného rámca na to, aby bol príjemca oprávnený na rekapitalizačné opatrenie, nesmie byť schopný získavať financie na trhoch za prijateľných podmienok.
115
V bodoch 21 až 24 a 100 napadnutého rozhodnutia Komisia dospela k záveru, že táto podmienka bola splnená najmä z dôvodu, že DLH nebola schopná získavať financie na trhoch prostredníctvom úveru, pretože investori by neboli ochotní poskytnúť finančné prostriedky bez dostatočných záruk na ochranu svojich pohľadávok v prípade zlyhania. Podľa Komisie pritom DLH nemala dostatočné záruky na to, aby na trhoch získala sekuritizované dlhové nástroje v rozsahu celej dotknutej sumy. Navyše podľa Komisie celková suma 9 miliárd eur, potrebná na zachovanie kontinuity hospodárskej činnosti skupiny počas vypuknutia nákazy COVID‑19 a po nej, presahuje celkový objem dlhopisov vydaných v Európe počas posledných mesiacov.
116
Ryanair v podstate namieta, že Komisia neskúmala, či DLH mohla, hoci len čiastočne, získať financovanie na trhoch tým, že by poskytla záruky za sekuritizovaný dlh (zábezpeku), ako napríklad jej flotilu lietadiel, prevádzkové intervaly alebo vernostný program.
117
V tejto súvislosti treba konštatovať, že otázka, či DLH nebola schopná získavať financie na trhoch za prijateľných podmienok, zahŕňa komplexné ekonomické posúdenia týkajúce sa celkovej finančnej situácie príjemcu pomoci a fungovania finančných trhov, takže preskúmanie tohto typu posúdenia vykonávané súdom Únie je obmedzené. V súlade s judikatúrou pripomenutou v bode 77 vyššie však Súd Únie musí preveriť nielen vecnú správnosť predložených dôkazov, ich hodnovernosť a koherenciu, ale aj preskúmať, či tieto dôkazy tvoria súhrn relevantných údajov, ktoré musia byť zohľadnené pri posúdení komplexnej situácie, a či sú spôsobilé podložiť závery, ktoré z nich boli vyvodené.
118
V prejednávanej veci treba podobne ako Ryanair konštatovať, že počas obdobia, ktoré predchádzalo prijatiu napadnutého rozhodnutia, vlastnila skupina Lufthansa 86 % svojej flotily lietadiel, ktorá zahŕňala 763 lietadiel, že 87 % lietadiel v jej vlastníctve bolo nezaťažených („non‑collateralised“ alebo „unencumbered“) a že účtovná hodnota tejto flotily lietadiel bola približne 10 miliárd eur. Tieto zistenia vyplývajú jasne, jednoznačne a zhodne z viacerých dôkazov založených do spisu vo veci T‑34/21, konkrétne z vyhlásenia samotného finančného riaditeľa DLH z 19. marca 2020, ako aj zo správ Oxera I, Moody’s a Exane. Správy Oxera I a Moody’s tiež dokazujú, že DLH mohla použiť svoju flotilu ako záruku na účely získania finančných prostriedkov na finančných trhoch.
119
Správa Oxera I okrem toho spresňuje, že účtovná hodnota náhradných dielov vlastnených skupinou Lufthansa bola 2,3 miliardy eur na konci roka 2019. V tejto správe sa ďalej uvádza, že pri zohľadnení možného poklesu hodnoty aktív o 20 % až 50 % z dôvodu pandémie COVID‑19 a pomeru úveru k hodnote zabezpečenia (loan to value ratio, LTV) v rozmedzí 40 až 60 % by DLH mohla získať na trhoch pôžičku vo výške 1 až 3,7 miliardy eur, ak by využila svoje lietadlá a náhradné diely ako záruky.
120
Komisia a vedľajší účastníci nespochybňujú presnosť a spoľahlivosť týchto údajov.
121
Okrem toho zo skutočností uvedených v spise vyplýva, že Ryanair upozornila tak nemeckú vládu, ako aj Komisiu na tieto skutočnosti, a najmä na vyhlásenie finančného riaditeľa DLH uvedené v bode 118 vyššie, ešte pred prijatím napadnutého rozhodnutia listami z 1. a 3. apríla 2020.
122
V napadnutom rozhodnutí pritom Komisia len konštatovala, že DLH nemala „dostatočné záruky“ na získanie nástrojov financovania na trhoch „v celej výške“ pomoci.
123
Na jednej strane však Komisia toto tvrdenie nijako nepodložila. Nič v napadnutom rozhodnutí totiž nenaznačuje, že by Komisia preskúmala prípadnú dostupnosť záruk, akými sú lietadlá spoločnosti DLH v obehu, ich hodnotu a podmienky prípadných úverov, ktoré by mohli byť poskytnuté na finančných trhoch za takéto záruky.
124
Ide však o dôležitý aspekt podmienky stanovenej v bode 49 písm. c) dočasného rámca. Preskúmanie toho, že podnik nie je schopný získavať financie na trhoch za prijateľných podmienok, totiž zahŕňa najmä overenie, či tento podnik môže poskytnúť záruky, ktoré mu umožnia prístup k takémuto financovaniu. Okrem toho podmienky takéhoto financovania závisia okrem iného od druhu a hodnoty takýchto záruk. Nič v napadnutom rozhodnutí však nenaznačuje, že by Komisia tieto otázky skúmala.
125
Na druhej strane tvrdenie Komisie v bode 22 napadnutého rozhodnutia, ktorým spresnila, že „záruky“, ktoré neboli identifikované v napadnutom rozhodnutí, nie sú dostatočné na pokrytie „celkovej sumy“ potrebných finančných prostriedkov, spočíva na nesprávnom predpoklade, podľa ktorého financovanie, ktoré možno získať na trhoch, musí nevyhnutne pokrývať všetky potreby príjemcu pomoci.
126
V tejto súvislosti treba podobne ako Condor konštatovať, že odkaz Komisie v bode 22 napadnutého rozhodnutia na celkovú sumu „9 miliárd eur“, ktorú DLH nie je schopná získať na trhoch, nezodpovedá sume predmetného opatrenia stanovenej na 6 miliárd eur (bod 26 napadnutého rozhodnutia). Komisia preto v každom prípade založila svoje tvrdenie na vyššej sume, než je suma, ktorej sa týka predmetné opatrenie, čo spochybňuje samotný základ jej preskúmania.
127
Okrem toho ani znenie, ani účel alebo kontext, do ktorého patrí bod 49 písm. c) dočasného rámca, nepodporuje tézu Komisie vyjadrenú v bode 22 napadnutého rozhodnutia.
128
Nič zo znenia bodu 49 písm. c) dočasného rámca totiž nenaznačuje, že príjemca musí byť neschopný získať financie na trhoch pre všetky svoje potreby.
129
Pokiaľ ide o účel bodu 49 písm. c) dočasného rámca a kontext, do ktorého patrí, treba uviesť, že cieľom tejto podmienky je obmedziť intervenciu štátu, a teda použitie verejných prostriedkov, len na prípady, keď príjemca pomoci nie je schopný nájsť financovanie na finančných trhoch za prijateľných podmienok. Tento účel by pritom bol ohrozený, ak by sa verejné zdroje mali vynaložiť na pokrytie všetkých potrieb dotknutého podniku, hoci by bol schopný získavať na trhoch financie pre nezanedbateľnú časť svojich potrieb.
130
Tento záver je potvrdený tak bodom 44 dočasného rámca, podľa ktorého rekapitalizačné opatrenia nesmú prekročiť minimum potrebné na zaručenie životaschopnosti príjemcu, ako aj v širšom zmysle všeobecnou zásadu proporcionality, ktorá vyžaduje, aby akty inštitúcií Únie neprekračovali hranice toho, čo je primerané a nevyhnutné na dosiahnutie sledovaného cieľa (pozri v tomto zmysle rozsudky zo 17. mája 1984, Denkavit Nederland, 15/83, EU:C:1984:183, bod 25, a z 19. septembra 2018, HH Ferries a i./Komisia, T‑68/15, EU:T:2018:563, bod 144 a citovanú judikatúru).
131
Okrem toho Všeobecný súd už mal príležitosť rozhodnúť, že Komisia tým, že predpokladala, že žiadna finančná inštitúcia sa nezaručí v prospech podniku v ťažkostiach, a teda že na trhu nebol ponúkaný žiadny zodpovedajúci referenčný poplatok za záruku, porušila najmä svoju povinnosť uskutočniť celkové posúdenie pri zohľadnení všetkých relevantných okolností danej veci, ktoré jej umožňujú určiť, či by príjemca zjavne nezískal potrebné financovanie na trhoch (pozri v tomto zmysle a analogicky rozsudky z 12. marca 2020, Elche Club de Fútbol/Komisia, T‑901/16, EU:T:2020:97, bod 132, a Valencia Club de Fútbol/Komisia, T‑732/16, EU:T:2020:98, bod 134). Z toho vyplýva, že Komisia nemôže predpokladať bez toho, aby svoje konštatovania dostatočne právne podložila, že podnik, akým je príjemca v prejednávanej veci, nemá prístup na finančné trhy.
132
V prejednávanej veci pritom Komisia nepreskúmala, či príjemca mohol mobilizovať nezanedbateľnú časť potrebného financovania na trhoch. Nezohľadnila teda všetky relevantné skutočnosti na účely preskúmania podmienky stanovenej v bode 49 písm. c) dočasného rámca.
133
Žiadne z tvrdení predložených Komisiou nespochybňuje tento záver.
134
Po prvé tvrdenie Komisie, podľa ktorého pre DLH nebolo možné nájsť prípadné financovanie na trhoch, a to ani prostredníctvom záruk uvedených v bodoch 118 a 119 vyššie, v krátkych lehotách a vo finančnom kontexte vyznačujúcom sa pandémiou COVID‑19, nemôže uspieť. Na jednej strane totiž z napadnutého rozhodnutia nevyplýva, že by Komisia skúmala lehoty, v rámci ktorých mohlo byť získané prípadné financovanie na trhoch za uvedené záruky. Na druhej strane podľa vyhlásenia finančného riaditeľa DLH z 19. marca 2020 skupina Lufthansa „bola dobre vybavená na zvládnutie mimoriadnej krízovej situácie, akou je [kríza COVID‑19]“, najmä preto, že táto skupina vlastnila „86 % flotily skupiny, ktorá [bola] z veľkej časti nezaťažená a [mala] účtovnú hodnotu približne 10 miliárd eur“. Správa Oxera I navyše zohľadňuje výrazné zníženie hodnoty záruk skupiny práve z dôvodu uvedenej pandémie.
135
Po druhé Komisia vytýka žalobkyniam, že nepreukázali, že DLH mohla získať takéto financovanie na trhoch „za prijateľných podmienok“. Je však úlohou Komisie preukázať, ako to vyžaduje bod 49 písm. c) dočasného rámca, že príjemca nie je schopný získavať financie na trhoch za prijateľných podmienok. Žalujúcu stranu totiž nemožno nútiť, aby plnila úlohy, ktoré sú v pravom zmysle slova súčasťou skúmania a dokazovania vo veci (pozri v tomto zmysle a analogicky rozsudok z 9. apríla 2019, Qualcomm a Qualcomm Europe/Komisia, T‑371/17, neuverejnený, EU:T:2019:232, bod 171). V prejednávanej veci pritom napadnuté rozhodnutie nijako nepreskúmalo, za akých podmienok by príjemca mohol prípadne získať financovanie na trhoch za vyššie uvedené záruky.
136
Okrem toho, podobne ako uvádza Ryanair, tvrdenie Komisie znamená, že na túto spoločnosť prenáša neprimerané dôkazné bremeno tým, že od nej v skutočnosti vyžaduje, aby predložila ponuku súkromného financovania určenú DLH a tak preukázala podmienky, za ktorých by bolo pre DLH dostupné takéto financovanie. Žalujúcej strane pritom nemožno uložiť neprimerané dôkazné bremeno (pozri v tomto zmysle a analogicky rozsudok z 8. júla 2008, Huvis/Rada, T‑221/05, neuverejnený, EU:T:2008:258, bod 78).
137
Je preto potrebné dospieť k záveru, že Komisia nezohľadnila všetky relevantné skutočnosti, ktoré treba zohľadniť pri posudzovaní súladu predmetného opatrenia s bodom 49 písm. c) dočasného rámca.
138
V dôsledku toho treba vyhovieť výhrade spoločnosti Ryanair založenej na porušení bodu 49 písm. c) dočasného rámca, a preto a tým skôr aj výhrade spoločnosti Condor založenej na existencii vážnych pochybností v tejto súvislosti, pričom nie je potrebné skúmať ich ďalšie tvrdenia uvádzané v rámci tej istej problematiky.
3.
O existencii iných opatrení, ktoré sú vhodnejšie a menej narúšajú hospodársku súťaž
139
Ryanair v podstate tvrdí, že Komisia porušila bod 53 dočasného rámca tým, že nepreskúmala, či predmetné opatrenie bolo najvhodnejšie a či najmenej narúšalo hospodársku súťaž. Komisia tak neporovnala dostupné rekapitalizačné nástroje a neanalyzovala porušenie hospodárskej súťaže vyvolané predmetným opatrením alebo „inými možnými nástrojmi pomoci“.
140
Komisia podporovaná DLH spochybňuje túto argumentáciu spoločnosti Ryanair.
141
Oddiel 3.11.3 dočasného rámca, nazvaný „Druhy rekapitalizačných opatrení“, obsahuje body 52 a 53. V bode 52 sú vymenované rekapitalizačné opatrenia, ktoré môžu členské štáty prijať v súvislosti s pandémiou COVID‑19, a to nástroje vlastného imania, najmä emisia nových kmeňových alebo prioritných akcií, a nástroje so zložkou vlastného imania (nazývané „hybridné kapitálové nástroje“), najmä práva na podiel na zisku, tiché účasti a konvertibilné zabezpečené alebo nezabezpečené dlhopisy.
142
Bod 53 dočasného rámca spresňuje:
„Štátna intervencia môže mať formu akéhokoľvek variantu [týchto] nástrojov alebo kombinácie vlastného imania a hybridných kapitálových nástrojov. …Členský štát musí zabezpečiť, aby boli vybrané rekapitalizačné nástroje a s nimi spojené podmienky vhodné na riešenie potrieb rekapitalizácie príjemcu a zároveň čo najmenej narúšali hospodársku súťaž.“
143
V bodoch 104 až 108 napadnutého rozhodnutia Komisia opísala predmetné rekapitalizačné opatrenie, pričom vysvetlila, že toto opatrenie je kombináciou vlastného imania a hybridných kapitálových nástrojov. Poukázala najmä na to, že tichá účasť je flexibilným nástrojom, pokiaľ ide o účasť tichého spoločníka na ziskoch a stratách príjemcu alebo na jeho rozhodovaní. Komisia tiež vysvetlila, že FSH a DLH nemajú záujem na tom, aby podiel FSH na základnom imaní presiahol 20 %, čo je dôvod, pre ktorý si zvolili osobitnú štruktúru predmetnej rekapitalizácie. Podľa Komisie kombinácia zvolených nástrojov umožňuje obnovenie kapitálovej štruktúry DLH a jej opätovné začlenenie na kapitálové trhy v čo najkratšom čase, pričom účasť štátu obmedzuje na minimum potrebné na ochranu finančných záujmov Nemecka bez toho, aby došlo k prevzatiu kontroly nad DLH.
144
V prejednávanej veci treba podobne ako Komisia zdôrazniť, že rekapitalizačné opatrenie a s ním spojené podmienky možno považovať za vhodné na riešenie potrieb rekapitalizácie dotknutého príjemcu a zároveň za čo najmenej narúšajúce hospodársku súťaž v zmysle bodu 53 dočasného rámca, pokiaľ spĺňajú jednotlivé požiadavky, ktoré sú stanovené na tento účel v dočasnom rámci a ktoré sa týkajú objemu rekapitalizácie, odmeny a ukončenia angažovanosti štátu, riadenia a predchádzania nenáležitým narušeniam hospodárskej súťaže a stratégie ukončenia angažovanosti štátu vyplývajúcej z rekapitalizácie. Odkaz v bode 53 dočasného rámca na„s [predmetným opatrením] spojené podmienky“, sa totiž týka takých požiadaviek, aké sú uvedené v predchádzajúcej vete, ktorých cieľom je práve zabezpečiť, aby predmetné opatrenie a s ním spojené podmienky, neprekročili to, čo je vhodné na riešenie potrieb rekapitalizácie dotknutého príjemcu, a zároveň čo najmenej narúšali hospodársku súťaž. Ak sú teda vyššie uvedené požiadavky splnené, zvolený rekapitalizačný nástroj sa musí považovať za zlučiteľný s bodom 53 dočasného rámca.
145
Táto výhrada teda nemá samostatný obsah vo vzťahu k tvrdeniam spoločnosti Ryanair uvádzaným v rámci ostatných častí svojho prvého žalobného dôvodu, ktoré sa týkajú niektorých ďalších požiadaviek uvedených v bode 144 vyššie, konkrétne objemu rekapitalizácie (tretia časť prvého žalobného dôvodu), odmeny a ukončenia angažovanosti štátu (štvrtá časť prvého žalobného dôvodu), ako aj riadenia a predchádzania nenáležitým narušeniam hospodárskej súťaže (piata a šiesta časť prvého žalobného dôvodu). Dôvodnosť tejto výhrady teda závisí od analýzy týchto ďalších častí, ktoré sú preskúmané nižšie.
146
V rozsahu, v akom Ryanair v replike a na pojednávaní Komisii podľa všetkého tiež vytýka, že nepreskúmala, či by iný druh opatrenia pomoci než rekapitalizácia bol vhodnejší a menej narúšajúci hospodársku súťaž, treba konštatovať, že táto argumentácia, bez toho, aby bola dotknutá jej prípustnosť, je príliš všeobecná a abstraktná. Ryanair totiž vo svojich písomných podaniach odkazuje len na „iné možné nástroje pomoci“, ale nevysvetľuje, o aké iné nástroje by malo konkrétne ísť a prečo sú tieto nástroje vhodnejšie a menej narúšajúce hospodársku súťaž ako oznámené opatrenie. Na pojednávaní Ryanair uviedla, že podľa nej mala Komisia zohľadniť „celú škálu možných alternatív“ a „všetky dostupné možnosti“, pričom bez ďalších vysvetlení spomenula preklenovacie úvery alebo krátkodobé pôžičky ako možnú alternatívu k oznámenému opatreniu.
147
Podľa judikatúry sa však Komisia nemusí vyjadrovať ku každému ďalšiemu možnému opatreniu pomoci. Nie je totiž povinná pozitívne preukazovať, že žiadne iné mysliteľné opatrenie pomoci, už svojou povahou hypotetické, by nebolo vhodnejšie a menej narúšajúce hospodársku súťaž (pozri v tomto zmysle a analogicky rozsudok zo 6. mája 2019, Scor/Komisia, T‑135/17, neuverejnený, EU:T:2019:287, bod 94 a citovanú judikatúru).
148
Je pravda, ako zdôrazňuje Ryanair, že Súdny dvor tiež rozhodol, že pokiaľ sa ponúka výber medzi viacerými primeranými opatreniami, je potrebné prikloniť sa k najmenej obmedzujúcemu opatreniu a spôsobené ťažkosti nesmú byť neprimerané vo vzťahu k sledovaným cieľom (pozri rozsudok z 22. januára 2013, Sky Österreich, C‑283/11, EU:C:2013:28, bod 50 a citovanú judikatúru). V prejednávanej veci však nič nenasvedčuje tomu, že by Komisia stála pred voľbou medzi viacerými vhodnými opatreniami v zmysle tejto judikatúry.
149
Časť argumentácie, ktorú eventuálne uviedla Ryanair a ktorá je zhrnutá v bode 146 vyššie, treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
4.
O výške pomoci
150
Ryanair v rámci tretej časti svojho prvého žalobného dôvodu uvádza v podstate tri výhrady týkajúce sa výšky pomoci, z ktorých prvá sa týka výkladu bodu 54 dočasného rámca, druhá uplatnenia uvedeného bodu v prejednávanej veci a tretia niektorých verejných vyhlásení DLH. Táto posledná uvedená výhrada a podobná výhrada vznesená spoločnosťou Condor v rámci druhej časti jej prvého žalobného dôvodu sa prekrývajú.
a)
O výklade bodu 54 dočasného rámca
151
Ryanair tvrdí, že Komisia nesprávne stotožnila pojem životaschopnosť príjemcu v zmysle bodu 54 dočasného rámca s prístupom príjemcu na kapitálové trhy, čím neposúdila jeho vyhliadky na návrat k ziskovosti, ako aj interné opatrenia, ktoré by DLH mohla na tento účel prijať. S odkazom na Usmernenia o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu nefinančných podnikov v ťažkostiach (Ú. v. EÚ C 249, 2014, s. 1, ďalej len „usmernenia o pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu“), oznámenie Komisie o návrate k životaschopnosti a hodnotenie reštrukturalizačných opatrení vo finančnom sektore v podmienkach súčasnej krízy podľa pravidiel štátnej pomoci (Ú. v. EÚ C 195, 2009, s. 9) a na oznámenie Komisie s názvom „Uplatnenie pravidiel štátnej pomoci na opatrenia prijaté v prospech finančných inštitúcií v súvislosti so súčasnou globálnou finančnou krízou“ (Ú. v. EÚ C 270, 2008, s. 8) (ďalej spolu len „oznámenia uplatniteľné v kontexte finančnej krízy“) sa Ryanair domnieva, že Komisia neposúdila návrat DLH k rentabilite na základe jej plánu rozvoja a podľa základného a nepriaznivého scenára.
152
Komisia podporovaná DLH spochybňuje argumentáciu spoločnosti Ryanair.
153
Podľa bodu 54 dočasného rámca v záujme primeranosti pomoci nesmie objem rekapitalizácie v súvislosti s pandémiou COVID‑19 prekročiť minimum potrebné na zaručenie životaschopnosti dotknutého príjemcu a nemal by ísť nad rámec obnovenia kapitálovej štruktúry príjemcu pomoci do takej podoby, akú mala pred vypuknutím nákazy COVID‑19, teda k 31. decembru 2019.
154
Ryanair a Komisia sa nezhodujú v tom, či na účely overenia, či predmetné opatrenie prekračuje minimum potrebné na zaručenie „životaschopnosti“ dotknutého príjemcu pomoci, musí Komisia preskúmať, či toto opatrenie umožňuje návrat uvedeného príjemcu k ziskovosti.
155
V tejto súvislosti treba konštatovať, že bod 54 dočasného rámca nijako neodkazuje na ziskovosť dotknutého príjemcu.
156
Okrem toho viaceré pasáže dočasného rámca ukazujú, že hlavným cieľom plánovaných opatrení pomoci je v podstate zaručiť dotknutým príjemcom pokrytie ich potrieb likvidity na účely zabezpečenia kontinuity ich činností počas pandémie COVID‑19 a po nej. Z bodu 9 tohto rámca tak vyplýva, že „na zabezpečenie toho, aby na trhoch zostala dostatočná likvidita“ a „aby sa zachovala kontinuita ekonomickej činnosti počas šírenia nákazy COVID‑19 aj po nej“ je potrebná dobre cielená verejná pomoc. Rovnako podľa bodu 11 uvedeného rámca sa v ňom „stanovujú možnosti, ktoré majú členské štáty podľa pravidiel EÚ na zabezpečenie likvidity a prístupu k financovaniu pre podniky, …ktoré v tomto období čelia náhlemu nedostatku, aby sa tieto mohli spamätať zo súčasnej situácie“. Bod 18 dočasného rámca zasa stanovuje, že „štátna pomoc je odôvodnená… počas obmedzeného obdobia s cieľom vyriešiť problém nedostatočnej likvidity, ktorému podniky čelia, a zabezpečiť, aby narušenia spôsobené nákazou COVID‑19 neohrozovali ich životaschopnosť“.
157
Cieľom dočasného rámca teda nie je obnoviť „rentabilitu“ či ziskovosť príjemcu alebo zabezpečiť, aby sa vďaka pomoci stal ziskovým, ale len zaručiť jeho prevádzkovú kontinuitu počas pandémie COVID‑19 a po nej, a to najmä obnovením takej kapitálovej štruktúry, aká existovala pred vypuknutím pandémie.
158
Bod 54 dočasného rámca sa preto musí vykladať v tom zmysle, že objem rekapitalizácie treba obmedziť na minimum potrebné na to, aby sa zabezpečilo udržanie prevádzky príjemcu počas pandémie COVID‑19 a po nej tým, že sa obnoví kapitálová štruktúra, ktorú mal pred uvedenou krízou, teda k 31. decembru 2019.
159
Tento záver nie je spochybnený tvrdeniami spoločnosti Ryanair, ktoré sú založené na analógii s usmerneniami o pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu alebo oznámeniami uplatniteľnými v kontexte finančnej krízy. Takáto analógia totiž nie je odôvodnená.
160
Po prvé analógia s oznámeniami uplatniteľnými v kontexte finančnej krízy z roku 2008 je neprimeraná, pretože, ako pripomína Komisia, táto kríza bola prinajmenšom sčasti spôsobená nadmernými rizikami, ktoré prijali niektoré finančné inštitúcie, na rozdiel od pandémie COVID‑19, ktorá je zdravotnou krízou.
161
Po druhé treba tiež odmietnuť analógiu s usmerneniami o pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, na základe ktorej sa Ryanair domnieva, že Komisia má povinnosť preveriť, či príjemca pomoci prijal interné opatrenia zamerané na zníženie jeho aktív a operácií. Cieľom štátnej podpory v rámci štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu je totiž napraviť už existujúce vnútorné ťažkosti dotknutého príjemcu, ktorý je „podnikom v ťažkostiach“. Pomoc na záchranu tak má umožniť uvedenému príjemcovi udržať sa nad vodou počas krátkeho obdobia potrebného na vypracovanie plánu reštrukturalizácie alebo likvidácie, ktorý vo všeobecnosti predpokladá zníženie dotknutej činnosti alebo jej ukončenie (body 26 až 30 usmernení o pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu). Naproti tomu príjemca pomoci na rekapitalizáciu v kontexte pandémie COVID‑19 nezohrával žiadnu úlohu v udalostiach, ktoré narušili jeho životaschopnosť, a teda nemusí nutne potrebovať reštrukturalizáciu na to, aby prekonal svoje dočasné ťažkosti spôsobené pandémiou COVID‑19.
162
V dôsledku toho treba túto výhradu odmietnuť ako nedôvodnú.
b)
O uplatnení bodu 54 dočasného rámca v prejednávanej veci
163
Ryanair tvrdí, že Komisia sa dopustila viacerých zjavne nesprávnych posúdení týkajúcich sa výpočtu výšky pomoci potrebnej na zabezpečenie životaschopnosti DLH.
164
Pred preskúmaním týchto tvrdení, ktoré Komisia a DLH spochybňujú, treba zhrnúť dôvody napadnutého rozhodnutia, na základe ktorých Komisia dospela k záveru, že predmetné opatrenie je v súlade s bodom 54 dočasného rámca.
165
V prvom rade Komisia v bodoch 122 a 123 napadnutého rozhodnutia konštatovala, že skupina Lufthansa vykazovala 31. decembra 2019 (t. j. pred pandémiou COVID‑19) kladný stav finančnej hotovosti vo výške 2 alebo 3 miliárd eur. V čase prijatia napadnutého rozhodnutia skupina Lufthansa počítala s negatívnym stavom finančnej hotovosti k 31. decembru 2020. Po plánovanej rekapitalizácii sa očakávalo, že stav finančnej hotovosti uvedenej skupiny sa k 31. decembru 2020 zvýši na 1 alebo 2 miliardy eur.
166
V druhom rade Komisia v bodoch 124 až 126 napadnutého rozhodnutia preskúmala vplyv predmetného opatrenia na pomer čistého dlhu k vlastnému imaniu skupiny Lufthansa a porovnala ho s pomerom dlhu k vlastnému imaniu vzorky porovnateľných leteckých spoločností v stave k 31. decembru 2019. Na základe toho dospela k záveru, že predpokladaný pomer dlhu k vlastnému imaniu skupiny Lufthansa k 31. decembru 2020 po rekapitalizácii bude výrazne vyšší ako tretí kvartil pomeru spoločností zaradených do vzorky k 31. decembru 2019.
167
V treťom rade Komisia uviedla, že jej analýza bola potvrdená vývojom miery dynamického zadlženia (dynamic gearing ratio), teda vzťahu medzi čistými finančnými pasívami a ziskom pred úročením, zdanením a odpismi (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization, EBITDA) skupiny Lufthansa.
1) O vhodnosti pomeru dlhu k vlastnému imaniu
168
Ryanair v podstate tvrdí, že Komisia nesprávne posúdila vplyv predmetného opatrenia na finančnú situáciu DLH len na základe predvídateľného vývoja pomeru čistého dlhu k vlastnému imaniu namiesto toho, aby posúdila celý rad ďalších relevantných finančných parametrov. Ratingové agentúry totiž uvedený pomer vo všeobecnosti nezohľadňujú pri posudzovaní solventnosti leteckých spoločností.
169
Komisia toto tvrdenie spochybňuje.
170
Ako vyplýva z bodu 166 vyššie, Komisia analyzovala vplyv predmetného opatrenia na pomer dlhu k vlastnému imaniu skupiny Lufthansa s cieľom overiť, či toto opatrenie neprekračuje minimum potrebné na zabezpečenie životaschopnosti príjemcu. Cieľom posudzovania vplyvu predmetného opatrenia na uvedený pomer je najmä posúdiť očakávaný vývoj úverového ratingu DLH po plánovanej rekapitalizácii. Prístup tejto spoločnosti na finančné trhy totiž do určitej miery závisí od tohto ratingu. Vynára sa teda otázka, či pomer dlhu k vlastnému imaniu predstavuje vhodný finančný parameter na prognózovanie vývoja úverového ratingu príjemcu v nadväznosti na predmetné opatrenie.
171
V tejto súvislosti treba uviesť, že určenie a analýza relevantných ekonomických ukazovateľov na účel posúdenia, či daná pomoc neprekračuje minimum potrebné na zabezpečenie životaschopnosti dotknutého príjemcu, si vyžadujú komplexné ekonomické posúdenie. Ich súdne preskúmanie sa preto obmedzuje na overenie dodržania procesných noriem a pravidiel odôvodnenia, ako aj vecnej správnosti skutkových okolností a neexistencie zjavne nesprávneho posúdenia skutkového stavu a zneužitia právomoci.
172
Účastníci konania sa zhodujú v tom, že pomer dlhu k vlastnému imaniu vykresľuje kapitálovú štruktúru podniku. Tento pomer ukazuje najmä relatívny podiel dlhu a vlastného kapitálu použitého na financovanie činností podniku a tým aj mieru jeho zadlženia. Vysoký pomer dlhu k vlastnému imaniu tak vyjadruje vysoké zadlženie podniku, zatiaľ čo nízky pomer dlhu k vlastnému imaniu ukazuje nízku úroveň zadlženia. Vo všeobecnosti je podnik s vysokým pomerom dlhu k vlastnému imaniu považovaný za vyššie riziko pre veriteľov a investorov.
173
Tvrdenia spoločnosti Ryanair pritom nemôžu preukázať, že Komisia sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, keď svoju analýzu založila predovšetkým na uvedenom pomere. Ak totiž Ryanair tvrdí, že ratingové agentúry „zvyčajne“ skúmajú iné ukazovatele, ako napríklad pomer čistých finančných pasív k EBITDA, pomer dlhu k príjmom, pomery rentability, likvidity a solventnosti, cash burn (celková výška likvidity v počte mesiacov, počas ktorých táto likvidita vyčerpá), ako aj kvalitatívne ukazovatele, ako napríklad profil podniku, finančná politika a konkurenčná sila, vo svojej odpovedi na opatrenie na zabezpečenie priebehu konania spresnila, že v odvetví leteckej dopravy pomer dlhu k vlastnému imaniu „obmedzeným spôsobom“ ukazuje úroveň zadlženia podniku. Okrem toho vysvetlila, že pomer čistého dlhu k vlastnému imaniu na jednej strane a pomery čistého dlhu k EBITDA a dlhu k príjmom na strane druhej môžu poskytnúť užitočné informácie o finančnom zdraví podniku. Ryanair tak zrejme sama pripúšťa, že pomer dlhu k vlastnému imaniu nie je úplne irelevantný na účely posúdenia vplyvu predmetného opatrenia na solventnosť príjemcu pomoci.
174
Z odpovede Komisie na opatrenie na zabezpečenie priebehu konania okrem toho vyplýva, že ratingové agentúry berú do úvahy kapitálovú štruktúru podniku a že na tento účel zohľadňujú okrem iného pomer čistého dlhu k vlastnému imaniu. Komisia v tejto súvislosti odkazuje na viacero internetových zdrojov ratingových agentúr.
175
Na základe dokumentov v spise, ktoré má Všeobecný súd k dispozícii, sa totiž zdá, že ratingové agentúry pri hodnotení úverového ratingu daného podniku zohľadňujú množstvo finančných parametrov a že každá agentúra môže použiť odlišné parametre, takže neexistuje jednotný zoznam všeobecne používaných parametrov. Z toho navyše vyplýva, že pomer čistého dlhu k vlastnému imaniu môže predstavovať jeden z parametrov zohľadnených niektorými ratingovými agentúrami.
176
Pokiaľ ide o otázku, či bol pomer čistého dlhu k vlastnému imaniu najvhodnejší na určenie očakávaného vplyvu rekapitalizácie na úverový rating príjemcu a či Komisia mala okrem toho zohľadniť aj iné parametre, stačí podobne ako Komisia uviesť, že Komisia tiež analyzovala vplyv tejto rekapitalizácie na mieru dynamického zadlženia, ktorú predstavuje pomer čistého dlhu k EBITDA, ako potvrdili účastníci konania na pojednávaní. Miera dynamického zadlženia je pritom pomerom krytia (coverage ratio) a podľa samotnej spoločnosti Ryanair pomery krytia sú vo veľkej miere využívané ratingovými agentúrami.
177
Ryanair preto nepreukázala, že Komisia sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, keď použila pomer čistého dlhu k vlastnému imaniu a mieru dynamického zadlženia ako referenčné body na určenie, či predmetné opatrenie prekračuje minimum potrebné na zabezpečenie životaschopnosti príjemcu.
2) O vzorke leteckých spoločností
178
Ako bolo pripomenuté v bode 166 vyššie, Komisia následne porovnala očakávaný pomer dlhu k vlastnému imaniu DLH po jej rekapitalizácii s pomerom dlhu k vlastnému imaniu vzorky desiatich leteckých spoločností v stave k 31. decembru 2019, z ktorých štyri mali úverový rating medzi B+ a BBB. Komisia z toho vyvodila záver, že očakávaný pomer pre DLH bol výrazne vyšší než pomer vyplývajúci z tretieho kvartilu rozdelenia pomeru spoločností zaradených do vzorky, teda najmenej výkonných spoločností.
179
Ryanair toto tvrdenie spochybňuje. V replike tvrdí, pričom odkazuje na správy niektorých ratingových agentúr, že šesť leteckých spoločností, alebo päť podľa jej odpovede na opatrenie na zabezpečenie priebehu konania, zaradených do vzorky malo úverový rating vyšší alebo mierne nižší než je „investičný stupeň“. Podľa spoločnosti Ryanair tak prístup uplatnený v napadnutom rozhodnutí nemožno považovať za obozretný a nemožno vylúčiť, že na obnovenie prístupu DLH na kapitálové trhy pred koncom roka 2020 by stačila nižšia suma pomoci.
180
V tejto súvislosti treba konštatovať, že táto výhrada je vznesená oneskorene, a preto je neprípustná. Podľa článku 84 ods. 1 Rokovacieho poriadku Všeobecného súdu je tak uvádzanie nových dôvodov prípustné počas konania len vtedy, ak sú tieto dôvody založené na nových právnych a skutkových okolnostiach, ktoré vyšli najavo v priebehu konania. Dôvod alebo tvrdenie, ktoré predstavujú doplnenie dôvodu uvedeného skôr, či už priamo alebo nepriamo, v pôvodnom návrhu na začatie konania a ktoré úzko súvisia s týmto dôvodom, však musia byť vyhlásené za prípustné (pozri rozsudok z 11. marca 2020, Komisia/Gmina Miasto Gdynia a Port Lotniczy Gdynia Kosakowo, C‑56/18 P, EU:C:2020:192, bod 66 a citovanú judikatúru).
181
Keďže v prejednávanej veci Ryanair neuviedla v žalobe nijaké tvrdenie týkajúce sa charakteristík spoločností zaradených do vzorky, nemožno toto tvrdenie, ktoré bolo po prvýkrát uvedené v replike, považovať za doplnenie skôr uvedenej argumentácie v zmysle vyššie uvedenej judikatúry.
182
Za týchto okolností treba túto výhradu odmietnuť ako neprípustnú.
183
V každom prípade treba poznamenať, že Komisia dospela k záveru, že predpokladaný pomer čistého dlhu k vlastnému imaniu skupiny Lufthansa k 31. decembru 2020 po rekapitalizácii DLH bude výrazne vyšší ako tretí kvartil pomeru leteckých spoločností zaradených do vzorky k 31. decembru 2019. Z toho vyplýva, že v nadväznosti na predmetné opatrenie by bol pomer čistého dlhu k vlastnému imaniu dotknutého príjemcu stále podstatne horší než pomer najmenej výkonných spoločností vo vzorke. Základ porovnania, ktorý použila Komisia, bol teda obozretný, či dokonca konzervatívny. Za týchto okolností otázka, či štyri, ako konštatovala Komisia v napadnutom rozhodnutí, alebo päť či šesť, ako tvrdí Ryanair, leteckých spoločnosti zaradených do vzorky malo úverový rating medzi B+ a BBB k 31. decembru 2019, nemôže mať rozhodujúci vplyv na záver, ku ktorému dospela Komisia. Táto výhrada je preto v každom prípade nedôvodná.
3) O úverovom ratingu potrebnom pre prístup na finančné trhy
184
V bode 125 napadnutého rozhodnutia Komisia uviedla, že úverový rating BBB sa „obvykle považuje za minimálny stupeň, ktorý podniku umožňuje jednoduchý prístup k trhovému financovaniu“. V bode 127 uvedeného rozhodnutia vysvetlila, že DLH očakávala, že sa v budúcnosti vráti do „investičného stupňa“. Komisia z toho vyvodila záver, že rekapitalizácia umožní DLH čeliť negatívnym účinkom pandémie COVID‑19 a znovu jej umožní prístup na finančné trhy.
185
Ryanair tvrdí, že úverový rating BBB nepredstavuje pre príjemcu minimálnu hranicu na to, aby získal prístup na finančné trhy. Aj rating s nižším stupňom by totiž príjemcovi umožnil prístup na uvedené trhy. Komisia preto tým, že použila nevhodný referenčný bod, nadhodnotila výšku potrebnej pomoci.
186
V tejto súvislosti zo správy Oxera I vyplýva, že úverový rating BBB je vyšší ako rating, ktorý investori obvykle vyžadujú na to, aby letecké spoločnosti mohli mobilizovať finančné prostriedky na finančných trhoch. Táto správa vysvetľuje, že pred pandémiou COVID‑19 štúdia uskutočnená na vzorke európskych a severoamerických leteckých spoločností ukázala, že priemerný úverový rating v príslušnom odvetví, ktorý umožňoval prístup na kapitálové trhy, bol Ba2, teda dva body pod ratingom BBB.
187
Komisia nespochybňuje, že úverový rating Ba2 postačuje na to, aby mohli letecké spoločnosti získať kapitál na trhoch. Domnieva sa však, že sa nedopustila zjavne nesprávneho posúdenia, keď použila úverový rating BBB ako referenčný bod, pretože takýto rating by umožnil dotknutému príjemcovi získavať financie na trhoch za prijateľných podmienok.
188
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že podľa bodu 49 písm. c) dočasného rámca je podnik oprávnený na rekapitalizačné opatrenie len vtedy, ak „nedokáže nájsť financovanie na trhoch za prijateľné podmienky“. Z toho implicitne, avšak nevyhnutne vyplýva, že takéto opatrenie musí byť obmedzené na minimum potrebné na to, aby podnik mohol získavať financie na trhoch za prijateľných podmienok. Ryanair pritom nespochybňuje, že úverový rating BBB umožňuje financovanie za prijateľných podmienok.
189
Okrem toho a v každom prípade, ako bolo vysvetlené v bode 183 vyššie, analýza Komisie týkajúca sa vplyvu predmetného opatrenia na pomer dlhu k vlastnému imaniu bola tiež založená na porovnaní so vzorkou leteckých spoločností, z ktorého vyplynulo, že pomer DLH po poskytnutí pomoci by bol stále horší než pomer jej najmenej výkonných konkurentov. Uvedené porovnanie bolo totiž založené na treťom kvartile pomeru spoločností zaradených do vzorky k 31. decembru 2019, čo dokazuje, že prístup Komisie bol obozretný.
190
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
4) O nedostatočnej analýze plánu rozvoja DLH
191
Ryanair tvrdí, že Komisia z právneho hľadiska dostatočne neanalyzovala plán rozvoja DLH. Na jednej strane Komisia mala preskúmať, či DLH môže v krátkodobom horizonte ďalej znížiť svoje náklady. Na druhej strane mala posúdiť, či DLH mohla štrukturálne znížiť svoju nákladovú základňu a zvýšiť svoju rentabilitu s cieľom minimalizovať výšku pomoci.
192
Ako už pritom bolo uvedené v bode 161 vyššie, cieľom dočasného rámca nie je vyžadovať od príjemcu v čase poskytnutia pomoci zníženie jeho nákladov alebo jeho reštrukturalizáciu.
193
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
5) O testoch citlivosti
194
Ryanair tvrdí, že testy citlivosti, ktoré vykonala Komisia v bodoch 129 a 130 napadnutého rozhodnutia, sú „nedostatočné“ a že Komisia mala vykonať „širokú škálu záťažových testov“.
195
Tvrdenie spoločnosti Ryanair je však nejasné a neumožňuje Všeobecnému súdu rozhodnúť o jeho dôvodnosti. Nekritizuje totiž testy citlivosti uskutočnené Komisiou ako také, ale len tvrdí, že sú „nedostatočné“, pričom nespresňuje povahu alebo rozsah dodatočných testov, ktoré požaduje.
196
Podľa článku 76 písm. d) rokovacieho poriadku musí pritom každá žaloba obsahovať najmä zhrnutie dôvodov, na ktorých je založená. V súlade s judikatúrou to znamená, že údaje uvedené v žalobe musia byť dostatočne jasné a presné, aby si žalovaná strana mohla pripraviť svoju obranu a aby Všeobecný súd mohol rozhodnúť o žalobe, prípadne bez toho, aby musel žiadať o ďalšie informácie. Na to, aby bola žaloba prípustná, je preto potrebné, aby podstatné skutkové a právne okolnosti, na ktorých je založená, vyplývali aspoň stručne, avšak koherentne a zrozumiteľne z textu samotnej žaloby, aby sa zaistila právna istota a riadny výkon spravodlivosti (pozri rozsudok z 13. mája 2015, Niki Luftfahrt/Komisia, T‑162/10, EU:T:2015:283, bod 356 a citovanú judikatúru). V prejednávanej veci pritom nejde o takýto prípad.
197
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako neprípustnú.
6) O porovnaní s inými leteckými spoločnosťami
198
Ryanair tvrdí, že „rýchle porovnanie“ s nízkonákladovými leteckými spoločnosťami a dokonca aj s niektorými tradičnými leteckými spoločnosťami ako IAG naznačuje, že predmetná pomoc prekročila svoj účel, ktorým je zabrániť platobnej neschopnosti DLH, keďže mala za následok „zmenu poradia leteckých spoločností v tomto ohľade“.
199
Toto tvrdenie nie je jasné. Odpoveď na otázku, v čom spočíva toto „rýchle porovnanie“ a či je založené na porovnateľných situáciách, totiž nevyplýva z písomností spoločnosti Ryanair s požadovanou jasnosťou a presnosťou. Samotná zmienka o tom, že predmetná pomoc viedla k postupu DLH „v rebríčku leteckých spoločností s najväčšou schopnosťou znášať úplné zastavenie dopravy“, tiež neprináša žiadne spresnenie.
200
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako neprípustnú (pozri judikatúru uvedenú v bode 196 vyššie).
c)
O verejných vyhláseniach DLH
201
Žalobkyne tvrdia, že vyjadrenia generálneho riaditeľa DLH z 3. júna 2020 na konferencii analytikov, podľa ktorých „záchrana skupiny zo strany nemeckej vlády vo výške 9 miliárd eur [bola] viac ako bolo nutné na zabezpečenie jej prežitia a že [bola] navrhnutá tak, aby si letecká spoločnosť zachovala ‚vedúce postavenie vo svete‘, dokazujú, že pomoc nebola obmedzená len na potrebné minimum. Komisii vytýkajú, že toto vyhlásenie nezohľadnila. Obe v tejto súvislosti namietajú aj nedostatok odôvodnenia. Ryanair cituje tiež niektoré vyjadrenia hlavného akcionára DLH, ktoré prevzal denník Financial Times17. júna 2020 v článku s názvom „Land bailout jeopardy a top shareholder seeks other options“ (záchrana spoločnosti Lufthansa je ohrozená, hlavný akcionár hľadá iné možnosti), podľa ktorých je hlbšia reštrukturalizácia DLH dôveryhodnou alternatívou k poskytnutiu pomoci. Condor odkazuje na iné vyhlásenie generálneho riaditeľa DLH z 21. januára 2021, ktoré prevzal denník Politico v článku z toho istého dňa s názvom „Lufthansa CEO: Airline unlikely to need full €9B German aid package“ (generálny riaditeľ spoločnosti Lufthansa: je málo pravdepodobné, že by letecká spoločnosť potrebovala celú sumu nemeckej pomoci vo výške 9 miliárd eur).
202
V prvom rade, pokiaľ ide o vyjadrenia generálneho riaditeľa DLH z 3. júna 2020, Komisia nespochybňuje ich obsah. Vysvetľuje, že o tom vedela a počas správneho konania sa v tejto súvislosti obrátila na nemecké orgány. Komisia však zastáva názor, že ak podľa konkrétneho posúdenia primeranosti pomoci založeného na údajoch a finančných prognózach skupiny Lufthansa bolo predmetné opatrenie v súlade so všetkými podmienkami stanovenými v dočasnom rámci, uvedené vyjadrenia nemôžu samy osebe odôvodniť odlišný záver.
203
Po prvé, pokiaľ ide o výhradu založenú na nedostatku odôvodnenia, treba pripomenúť, že podľa judikatúry musí byť odôvodnenie vyžadované podľa článku 296 ZFEÚ prispôsobené povahe dotknutého aktu a musia z neho jasne a jednoznačne vyplývať úvahy inštitúcie, autora aktu, a to spôsobom umožňujúcim dotknutým osobám oboznámiť sa s odôvodnením prijatého opatrenia a príslušnému súdu vykonať svoje preskúmanie. Požiadavka odôvodnenia tak musí byť hodnotená vzhľadom na okolnosti daného prípadu, najmä na obsah aktu, povahu uvádzaných dôvodov a záujem, ktorý môžu mať na získaní takýchto vysvetlení osoby, ktorým je akt určený, alebo ďalšie osoby priamo a osobne dotknuté takýmto aktom. Nevyžaduje sa, aby v odôvodnení boli presne uvedené všetky relevantné právne a skutkové okolnosti, keďže otázka, či odôvodnenie aktu spĺňa požiadavky článku 296 ZFEÚ, sa má posudzovať nielen s prihliadnutím na jeho znenie, ale tiež s prihliadnutím na jeho kontext, ako aj na všetky právne predpisy upravujúce dotknutú oblasť (rozsudky z 22. júna 2004, Portugalsko/Komisia, C‑42/01, EU:C:2004:379, bod 66; z 15. apríla 2008, Nuova Agricast, C‑390/06, EU:C:2008:224, bod 79, a z 8. septembra 2011, Komisia/Holandsko, C‑279/08 P, EU:C:2011:551, bod 125).
204
V prejednávanej veci, pokiaľ ide o povahu dotknutého aktu, napadnuté rozhodnutie bolo prijaté na konci fázy predbežného preskúmania pomoci zavedenej článkom 108 ods. 3 ZFEÚ. Takéto rozhodnutie, ktoré sa prijíma v krátkych lehotách, musí obsahovať iba dôvody, pre ktoré sa Komisia domnieva, že nemá závažné ťažkosti s posúdením zlučiteľnosti dotknutej pomoci s vnútorným trhom (rozsudok z 22. decembra 2008, Régie Networks, C‑333/07, EU:C:2008:764, bod 65).
205
Okrem toho podľa judikatúry, aj keď Komisia nie je povinná zaujať stanovisko ku všetkým tvrdeniam, ktoré jej boli predložené, nič to nemení na tom, že je povinná uviesť skutkové okolnosti a právne úvahy, ktoré majú v štruktúre dotknutého rozhodnutia zásadný význam (pozri rozsudok z 8. apríla 2014, ABN Amro Group/Komisia, T‑319/11, EU:T:2014:186, bod 132 a citovanú judikatúru).
206
V prejednávanej veci treba konštatovať, že je pravda, že Komisia sa v napadnutom rozhodnutí o sporných výrokoch nezmienila a ani sa k nim nevyjadrila. Keďže však preskúmanie zlučiteľnosti predmetného opatrenia s vnútorným trhom uskutočnené Komisiou spočíva na konkrétnom, vyčíslenom a overiteľnom posúdení súladu uvedeného opatrenia s požiadavkami stanovenými v dočasnom rámci, treba konštatovať, že vyjadrenia vedúceho predstaviteľa dotknutého príjemcu nemajú v štruktúre napadnutého rozhodnutia zásadný význam. Povinnosť odôvodnenia, ktorú má Komisia, preto nejde tak ďaleko, aby sa od nej vyžadovalo poskytnutie výslovného odôvodnenia v súvislosti s vyjadreniami jedného či druhého vedúceho predstaviteľa uvedeného príjemcu.
207
Výhradu založenú na nedostatku odôvodnenia treba preto odmietnuť.
208
Po druhé, pokiaľ ide o vec samu, treba konštatovať, že uvedené vyjadrenia nemôžu samy osebe zneplatniť záver Komisie, podľa ktorého bola výška pomoci obmedzená na minimum potrebné na zabezpečenie životaschopnosti príjemcu pomoci. Uvedený záver je totiž založený na ekonomickej analýze určitých finančných parametrov, zatiaľ čo uvedené vyjadrenia, ktoré by navyše mohli sledovať rôzne ciele, obsahujú len všeobecné tvrdenia.
209
V druhom rade to isté platí aj v prípade niektorých vyjadrení hlavného akcionára DLH.
210
V treťom rade, pokiaľ ide o vyhlásenie generálneho riaditeľa DLH z 21. januára 2021, stačí okrem toho, čo bolo uvedené vyššie, pripomenúť, že zákonnosť napadnutého rozhodnutia nemožno v žiadnom prípade spochybniť na základe okolností, ktoré nastali po jeho prijatí (pozri rozsudok z 9. februára 2022, Sped‑Pro/Komisia, T‑791/19, EU:T:2022:67, bod 82 a citovanú judikatúru).
211
Výhrady žalobkýň týkajúce sa vyhlásení DLH treba preto odmietnuť ako nedôvodné.
d)
O existencii dodatočnej nepriamej výhody poskytnutej skupine Lufthansa
212
Condor tvrdí, že predmetné opatrenie umožnilo DLH získať prednostný prístup na finančné trhy a znížiť jej finančné náklady. Komisia pritom neposúdila nepriame výhody predmetného opatrenia, ktorých existenciu dokazuje skutočnosť, že po schválení pomoci DLH vydala dlhopisy v celkovej hodnote 3,2 miliardy eur s veľmi nízkymi úrokovými sadzbami medzi 2 % a 3,75 %.
213
Komisia namieta, že účelom predmetného opatrenia bolo práve umožniť DLH nezávisle získavať financie na kapitálových trhoch s cieľom prekonať účinky pandémie COVID‑19.
214
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že preskúmanie zákonnosti rozhodnutia sa vykonáva výlučne s ohľadom na skutkové a právne okolnosti existujúce v čase prijatia napadnutého rozhodnutia (pozri judikatúru uvedenú v bode 210 vyššie). V prejednávanej veci sa pritom Condor opiera o udalosti, ktoré nastali po prijatí napadnutého rozhodnutia, a preto sú irelevantné pre preskúmanie zákonnosti napadnutého rozhodnutia.
215
Vo zvyšnej časti Všeobecný súd podobne ako Komisia uvádza, že cieľom predmetného opatrenia bolo práve umožniť DLH získavať financie na finančných trhoch. Táto výhoda je teda súčasťou predmetného opatrenia. Na rozdiel od toho, čo tvrdí Condor, nejde o nepriamu alebo dodatočnú výhodu.
216
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
217
Vzhľadom na vyššie uvedené preto treba odmietnuť všetky tvrdenia uvádzané žalobkyňami v súvislosti s výškou pomoci.
5.
O odmene a ukončení angažovanosti štátu
218
V rámci štvrtej časti prvého žalobného dôvodu Ryanair v podstate tvrdí, že Komisia porušila podmienky stanovené v dočasnom rámci, pokiaľ ide o odmenu a ukončenie angažovanosti štátu. Táto časť sa skladá zo štyroch výhrad, ktoré sú preskúmané nižšie.
a)
O úrokovej sadzbe tichých účastí
219
Ryanair v podstate tvrdí, že Komisia porušila dočasný rámec tým, že akceptovala pevnú úrokovú sadzbu pri odmene za tiché účasti, zatiaľ čo bod 66 uvedeného rámca vyžaduje pohyblivé sadzby založené na jednoročnej medzibankovej sadzbe (Interbank Offered Rate, IBOR) plus riziková prirážka, ktorá sa v priebehu rokov zvyšuje.
220
Komisia podporovaná Francúzskou republikou a DLH spochybňuje argumentáciu spoločnosti Ryanair.
221
Dočasný rámec stanovuje pravidlá týkajúce sa odmeny za nástroje vlastného imania (body 60 až 64) a za hybridné kapitálové nástroje (body 65 až 70). V prejednávanej veci, ako bolo pripomenuté v bode 5 vyššie, predmetné opatrenie pozostáva jednak z nástroja vlastného imania (300 miliónov eur) a jednak z dvoch hybridných kapitálových nástrojov, konkrétne tichých účastí I a II. V rámci tejto výhrady Ryanair spochybňuje len odmenu za tiché účasti I a II.
222
Podľa bodu 66 dočasného rámca sa minimálna odmena za hybridné kapitálové nástroje, až kým sa nekonvertujú na nástroje podobné vlastnému imaniu, rovná aspoň základnej sadzbe (jednoročnej sadzbe IBOR alebo rovnocennej sadzbe, ktorú uverejnila Komisia) plus prirážka, ktorá je stanovená v tabuľke v uvedenom bode a ktorej hodnota sa v priebehu rokov zvyšuje.
223
Bod 66 dočasného rámca, ako navyše pripúšťa Komisia, teda stanovuje uplatňovanie pohyblivých sadzieb pri odmenách za hybridné kapitálové nástroje.
224
V prejednávanej veci z bodov 46 a 56 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že odmena za tiché účasti I a II, ktorá je v oboch prípadoch rovnaká, je nasledovná: 4 % v roku 2020 a 2021; 5 % v roku 2022; 6 % v roku 2023; 7 % v roku 2024; 8 % v roku 2025 a 2026 a 9,5 % v roku 2027 a nasledujúcich rokoch. Z toho vyplýva, ako pripúšťajú účastníci konania, že odmena za tiché účasti I a II je stanovená pevnou sadzbou.
225
V bode 147 napadnutého rozhodnutia Komisia vysvetlila, že na účely porovnania odmeny za tiché účasti I a II vyjadrenej v pevných sadzbách s minimálnou odmenou podľa dočasného rámca vyjadrenou v pohyblivých sadzbách, konvertovala pevné sadzby na pohyblivé sadzby, pričom zohľadnila implicitné výmenné kurzy (swapové sadzby) na trhu k dátumu písomnej žiadosti o kapitálovú injekciu, teda 27. marca 2020. Údaje týkajúce sa tejto konverzie sú uvedené v tabuľke č. 4 napadnutého rozhodnutia nasledovne:
Odmena TÚ I
1. rok
2. rok
3. rok
4. rok
5. rok
6. rok
7. rok
8. rok
Pohyblivé sadzby (jednoročná sadzbaIBOR +)
[dôver-né] (1)
[dôver-né]
[dôver-né]
[dôver-né]
[dôver-né]
[dôver-né]
[dôver-né]
[dôver-né]
Rozdiel oproti minimálnym rozpätiam DR
[dôver-né]
[dôver-né]
[dôver-né]
[dôver-né]
[dôver-né]
[dôver-né]
[dôver-né]
[dôver-né]
226
V bode 148 napadnutého rozhodnutia Komisia dospela k záveru, že odmena za tichú účasť I bola „aspoň v priemere… vyššia ako minimum vyžadované podľa dočasného rámca“. Komisia dospela k rovnakému záveru, pokiaľ ide o tichú účasť II (bod 154 napadnutého rozhodnutia).
227
V tejto súvislosti treba uviesť, že podľa bodu 59 dočasného rámca by sa ako alternatíva k metodikám stanovovania odmien uvedeným v tomto rámci mohli použiť iné metódy odmeňovania za predpokladu, že celkovo prinesú podobný výsledok, pokiaľ ide o stimulačné účinky na ukončenie angažovanosti štátu na základnom imaní, a že majú celkovo podobný vplyv na odmenu štátu.
228
Komisia teda v súlade s bodom 59 dočasného rámca mohla prijať pevné sadzby pri odmenách za predmetné hybridné kapitálové nástroje ako alternatívu k pohyblivým sadzbám stanoveným v dočasnom rámci, ak sú splnené vyššie uvedené podmienky.
229
Treba teda preskúmať, či metóda stanovenia odmeny za tiché účasti I a II uvedená v napadnutom rozhodnutí celkovo vedie k podobnému výsledku, ako je výsledok sledovaný dočasným rámcom, pokiaľ ide o stimulačné účinky na ukončenie angažovanosti štátu na základnom imaní, a či má celkovo podobný vplyv na odmenu štátu.
230
Táto otázka zahŕňa komplexné ekonomické posúdenia, takže preskúmanie vykonávané súdom Únie je obmedzené (pozri judikatúru uvedenú v bode 74 vyššie).
231
V prejednávanej veci treba po prvé zamietnuť tvrdenie spoločnosti Ryanair, že na účely konverzie pevných sadzieb na pohyblivé sadzby Komisia nesprávne vychádzala z dohôd o výmene úrokových sadzieb (swapové sadzby). Ryanair totiž nespochybňuje, že DLH mohla konvertovať pevnú sadzbu na pohyblivú sadzbu práve pomocou takýchto dohôd o výmene úrokových sadzieb a že všeobecne sa takéto konverzie na trhoch často používajú. Uvedená metóda konverzie bola teda prijateľným prostriedkom na overenie toho, či odmena za tiché účasti I a II podľa pevných sadzieb mala celkovo podobný vplyv na odmenu štátu.
232
Po druhé z tabuľky č. 4 napadnutého rozhodnutia, prevzatej v bode 225 vyššie, vyplýva, že takto prepočítaná odmena je za prvých sedem rokov vyššia než odmena stanovená v dočasnom rámci, s výnimkou odmeny za ôsmy rok. Práve na tomto základe Komisia dospela k záveru, že „priemer“ takto prepočítanej odmeny je vyšší ako odmena stanovená v dočasnom rámci. Na rozdiel od tvrdenia spoločnosti Ryanair je odkaz na „priemer“ uvedených sadzieb odôvodnený, pretože ukazuje, že vplyv dotknutých pohyblivých sadzieb je „celkovo podobný“ alebo dokonca vyšší ako odmena stanovená v uvedenom rámci v zmysle jeho bodu 59.
233
Po tretie Ryanair tvrdí, že pevné sadzby sú pre príjemcu výhodnejšie, keďže riziko významného zvýšenia pohyblivých sadzieb podľa jednoročnej sadzby IBOR, ako je stanovené v dočasnom rámci, znáša Spolková republika Nemecko a nie príjemca. Je pravda, že zmeny v sadzbách IBOR by obvykle znášal dotknutý príjemca, ak by sa mali uplatniť pohyblivé sadzby stanovené v bode 66 dočasného rámca ako také. Ako však správne poznamenáva Komisia, uvedené sadzby môžu kolísať tak smerom nahor, ako aj nadol, takže pri prijímaní napadnutého rozhodnutia nebolo možné predvídať, či po jeho prijatí bude uplatnenie pevných sadzieb pre príjemcu výhodnejšie.
234
Po štvrté je nesporné, že predmetné pevné sadzby sa v priebehu rokov zvyšujú, takže sú zabezpečené stimulačné účinky na ukončenie angažovanosti štátu na základnom imaní príjemcu, ako to vyžaduje bod 59 dočasného rámca.
235
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
b)
O odmene za tichú účasť I
236
Ryanair v podstate tvrdí, že vzhľadom na vysoké riziko spojené s tichou účasťou I a jej potenciálne neobmedzenú splatnosť mala Komisia za túto účasť vyžadovať vyššiu odmenu než za tichú účasť II.
237
Komisia túto argumentáciu spochybňuje.
238
V bode 149 napadnutého rozhodnutia Komisia uviedla, že tichá účasť I je podľa medzinárodných pravidiel finančného výkazníctva (International financial reporting standards, IFRS) považovaná za vlastné imanie a má mnohé vlastnosti nástrojov vlastného imania, čo ju robí rizikovejšou pre investorov z dôvodu, že tento hybridný kapitálový nástroj je veľmi blízky vlastnému imaniu z hľadiska seniority, že sa nedá konvertovať na akcie, že vydávanie kupónov je len na uvážení DLH a že má potenciálne neobmedzenú splatnosť. Komisia z toho vyvodila záver, že vysoká odmena za túto účasť, ktorá presahuje minimálne hodnoty stanovené v bode 66 dočasného rámca, zohľadňuje vysoké riziko, ktoré znáša štát.
239
Z toho vyplýva, že ako tvrdí Ryanair, riziká spojené s tichou účasťou I sú zrejme vyššie ako tie, ktoré sú spojené s tichou účasťou II.
240
Nič to však nemení na tom, že odmena za tichý podiel I, ako je prepočítaná na pohyblivé sadzby, je celkovo vyššia ako odmena stanovená v bode 66 dočasného rámca (pozri body 224 až 235 vyššie) a je teda v súlade s uvedeným bodom, ako aj s bodom 59 tohto rámca. Samotná skutočnosť, že táto odmena je rovnaká ako odmena stanovená za tichú účasť II, neznamená, že je v rozpore s požiadavkami dočasného rámca.
241
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
c)
O neexistencii mechanizmu stupňovania odmeny
242
Ryanair tvrdí, že Komisia porušila body 61 a 68 dočasného rámca tým, že nestanovila mechanizmus stupňovania odmeny, pokiaľ ide o účasť na základnom imaní a tichú účasť II po jej prípadnej konverzii na vlastné imanie. Dôvody uvádzané v napadnutom rozhodnutí nemôžu odôvodniť túto výnimku z požiadaviek dočasného rámca. Odmena pre štát akceptovaná Komisiou, na ktorú sa nevzťahuje žiadny mechanizmus stupňovania odmien alebo alternatívny mechanizmus, preto nevedie k „podobnému výsledku“, pokiaľ ide o stimulačné účinky na ukončenie angažovanosti štátu v zmysle bodu 62 dočasného rámca.
243
Komisia podporovaná Francúzskou republikou spochybňuje tvrdenia spoločnosti Ryanair, pričom v podstate preberá odôvodnenie napadnutého rozhodnutia.
244
Táto výhrada sa týka neexistencie mechanizmu stupňovania odmeny, pokiaľ ide jednak o účasť na základnom imaní a jednak po prípadnej konverzii tichej účasti II na vlastné imanie.
245
V prvom rade, pokiaľ ide o odmenu za nástroje vlastného imania, akými je účasť na základnom imaní, bod 61 dočasného rámca uvádza, že „akékoľvek rekapitalizačné opatrenie musí zahŕňať mechanizmus stupňovania odmeny pre štát s cieľom stimulovať príjemcu, aby odkúpil štátne kapitálové injekcie“. Toto zvyšovanie odmeny môže mať podobu ďalších akcií poskytnutých štátu alebo iných mechanizmov a musí zodpovedať minimálne 10 % zvýšeniu odmeny štátu štyri roky po kapitálovej injekcii, ak štát nepredal aspoň 40 % svojej majetkovej účasti vyplývajúcej z tejto injekcie. Ak štát po šiestich rokoch od kapitálovej injekcie nepredal celú svoju majetkovú účasť vyplývajúcu z uvedenej injekcie, mechanizmus stupňovania odmeny sa opäť aktivuje.
246
Bod 62 dočasného rámca stanovuje, že Komisia môže akceptovať alternatívne mechanizmy za predpokladu, že celkovo prinesú podobný výsledok, pokiaľ ide o stimulačné účinky na ukončenie angažovanosti štátu na základnom imaní, a že majú celkovo podobný vplyv na odmenu štátu.
247
V prejednávanej veci je nesporné, že odmena za účasť na základnom imaní nestanovuje mechanizmus stupňovania odmeny v zmysle bodu 61 dočasného rámca.
248
V napadnutom rozhodnutí však Komisia v bode 142 usúdila, že „celková štruktúra“ predmetného opatrenia predstavuje „alternatívny“ mechanizmus stupňovania odmeny. V tejto súvislosti Komisia v bode 140 napadnutého rozhodnutia zdôraznila vzájomnú prepojenosť troch zložiek predmetného opatrenia, ktorá podľa nej odôvodňuje zohľadnenie ich kombinovaných stimulačných účinkov na ukončenie angažovanosti štátu na základnom imaní. Na tento účel Komisia v bodoch 139 a 141 napadnutého rozhodnutia odkázala na viacero faktorov, konkrétne na výraznú zľavu, s ktorou Spolková republika Nemecko nadobudla akcie DLH; skutočnosť, že prítomnosť účasti štátu v DLH bola pre príjemcu nežiaduca; skutočnosť, že tiché účasti I a II mali rastúce úrokové sadzby a že pravdepodobnosť konverzie určitej časti tichej účasti II na vlastné imanie by sa časom zvyšovala, čo by spôsobilo zníženie existujúcich účastí v prospech štátu, a na záväzky spojené so správaním, najmä zákaz vyplácať dividendy, ktoré zostali v platnosti až do úplného splatenia pomoci. Na základe týchto skutočností Komisia dospela k záveru, že „celková štruktúra“ predmetného opatrenia zahŕňa dostatočne silné stimulačné účinky na ukončenie angažovanosti štátu na základnom imaní príjemcu pomoci.
249
Treba teda preskúmať, či Komisia mohla na základe vyššie uvedených skutočností dospieť k záveru, že účasť na základnom imaní zahŕňala „alternatívny“ mechanizmus stupňovania odmeny v zmysle bodu 62 dočasného rámca. Na tento účel je potrebné overiť, či uvedené skutočnosti celkovo vedú k podobnému výsledku, pokiaľ ide o stimulačné účinky na ukončenie angažovanosti štátu na základnom imaní, a či majú celkovo podobný vplyv na odmenu štátu, ako to vyžaduje bod 62 dočasného rámca.
250
V tejto súvislosti treba zdôrazniť, že dočasný rámec v znení uplatniteľnom ratione temporis nestanovuje výnimku z povinnosti zaviesť buď mechanizmus stupňovania odmeny, alebo alternatívny mechanizmus zodpovedajúci rovnakému cieľu.
251
Treba pritom konštatovať, že v prejednávanej veci účasť na základnom imaní nie je spojená so žiadnym mechanizmom stupňovania odmeny.
252
Okrem toho treba podobne ako Ryanair poukázať na to, že žiadny z dôvodov uvedených v napadnutom rozhodnutí nepreukazuje, že by účasť na základnom imaní bola sprevádzaná mechanizmom „alternatívnym“ k mechanizmu stupňovania odmeny.
253
Po prvé totiž Komisia v napadnutom rozhodnutí odkazuje na skutočnosť, že cena akcií upísaných Spolkovou republikou Nemecko, t. j. 2,56 eura za akciu, bola výrazne nižšia ako priemerná cena akcií DLH počas pätnástich dní predchádzajúcich podaniu žiadosti o kapitálovú injekciu, konkrétne 9,12 eura za akciu, teda so zľavou 71,9 %, a preto táto zľava poskytla štátu dostatočnú odmenu „pri vstupe“ do základného imania príjemcu. Táto odmena tak bola vyššia než tá, ktorá by vyplynula z uplatnenia mechanizmu stupňovania odmeny v prípade, že by Spolková republika Nemecko uvedenú zľavu nevyužila.
254
Treba však konštatovať, že cena akcií upísaných štátom pri jeho vstupe do základného imania dotknutého príjemcu nemá dostatočne úzku súvislosť s predmetom a cieľom mechanizmu stupňovania odmeny alebo alternatívneho mechanizmu v zmysle bodu 62 dočasného rámca.
255
Na jednej strane je totiž cena akcií upísaných štátom pri jeho vstupe do základného imania príjemcu upravená v bode 60 dočasného rámca, podľa ktorého sa kapitálová injekcia zo strany štátu alebo rovnocenná intervencia uskutočňuje za cenu, ktorá nepresahuje priemernú cenu akcií dotknutého príjemcu počas pätnástich dní predchádzajúcich podaniu žiadosti o kapitálovú injekciu. Vyššie uvedená kúpna cena teda dokazuje, že táto cena je v súlade s bodom 60 dočasného rámca. Naproti tomu skutočnosť, že účasť na základnom imaní je v súlade s uvedeným bodom neznamená, že by sa mohla odchýliť od povinnosti zaviesť mechanizmus stupňovania odmeny, ako to vyžaduje bod 61 dočasného rámca, alebo alternatívny mechanizmus v zmysle bodu 62 uvedeného rámca. V skutočnosti ide o dve odlišné požiadavky stanovené v uvedenom rámci, ktoré majú odlišné ciele. Potreba zaviesť takýto mechanizmus totiž nie je nijako podmienená počiatočnou kúpnou cenou akcií.
256
Na druhej strane cieľ sledovaný mechanizmom stupňovania odmeny je odlišný od cieľa, ktorý je základom pravidla týkajúceho sa počiatočnej kúpnej ceny akcií. Cieľom tohto mechanizmu je totiž to, aby sa účasť štátu stala časom nákladnejšou zvyšovaním jeho podielu na základnom imaní podniku, a to bez dodatočnej kapitálovej injekcie zo strany štátu. Tento mechanizmus má teda podnietiť dotknutého príjemcu, aby čo najskôr odkúpil uvedenú účasť, pričom sa tento mechanizmus v prípade potreby aktivuje až vo štvrtom a potom v šiestom roku po kapitálovej injekcii. Naproti tomu cieľom pravidla týkajúceho sa kúpnej ceny akcií je v podstate zabezpečiť, aby cena, za ktorú štát nadobúda akcie, nepresiahla ich trhovú cenu. Táto cena má teda vplyv na situáciu dotknutého príjemcu pomoci ex ante, t. j. pri vstupe štátu do základného imania uvedeného príjemcu, a nie je nevyhnutne určená na to, aby postupom času zvyšovala motiváciu tohto príjemcu odkúpiť uvedenú účasť, keďže cena akcií môže kolísať tak smerom nahor, ako aj nadol.
257
Úroveň ceny akcií pri vstupe štátu do základného imania dotknutého príjemcu preto celkovo neprináša podobný výsledok, pokiaľ ide o stimulačné účinky na ukončenie angažovanosti štátu na základnom imaní, ako to stanovuje bod 62 dočasného rámca.
258
Po druhé skutočnosť zdôraznená Komisiou v napadnutom rozhodnutí, že účasť štátu na základnom imaní DLH je „nežiaduca“, je irelevantná, pretože takéto tvrdenie je subjektívne a nemá právny význam.
259
Pokiaľ ide o tvrdenie uvedené v bode 141 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého DLH môže požiadať štát, aby predal všetky svoje akcie za predpokladu, že na jednej strane splatila tichú účasť I a II vrátane úrokov, a na druhej strane, že cena akcií pri ich predaji sa bude rovnať najvyššej hodnote medzi ich trhovou cenou a 2,56 eura za akciu plus 12 % ročne, vypočítanej za obdobie medzi nadobudnutím a predajom, treba uviesť nasledujúce skutočnosti. Na jednej strane, pokiaľ ide o skutočnosť, že DLH môže požiadať štát, aby predal všetky svoje akcie až po tom, ako splatila predovšetkým tichú účasť II vrátane úrokov, treba konštatovať, že tento predpoklad sa nevyhnutne týka prípadného splatenia uvedenej účasti pred jej konverziou na vlastné imanie. Potreba zaviesť mechanizmus stupňovania odmeny alebo alternatívny mechanizmus pri hybridných kapitálových nástrojoch sa pritom uplatní po ich konverzii na vlastné imanie, ako vyplýva z bodu 68 dočasného rámca. Vyššie uvedený predpoklad sa preto netýka situácie, v ktorej by sa DLH nachádzala po prípadnej konverzii tichej účasti II na vlastné imanie, keď v zásade musí byť stanovené zahrnutie takéhoto mechanizmu, ako vyplýva z bodov 264 až 266 nižšie. Na druhej strane, pokiaľ ide o cenu akcií pri ich ďalšom predaji štátom, stačí konštatovať, že táto cena sa riadi bodom 63 dočasného rámca, ktorý stanovuje odlišnú požiadavku, ktorá dopĺňa, ale nenahrádza požiadavku týkajúcu sa zahrnutia mechanizmu stupňovania odmeny alebo podobného mechanizmu.
260
Po tretie Komisia tiež uvádza skutočnosť, že úroková sadzba, ktorá je odmenou za tichú účasť I a II, sa postupom času zvyšuje. Ide tu však opäť o odlišnú požiadavku stanovenú dočasným rámcom pri hybridných kapitálových nástrojoch až do ich konverzie na nástroje podobné vlastnému imaniu, a to požiadavku uvedenú v bode 66 tohto rámca, ktorá stanovuje úrokové sadzby zvyšujúce sa postupom času. Táto požiadavka má teda úplne inú oblasť pôsobnosti ako požiadavka zaviesť mechanizmus zvyšovania odmeny alebo iný podobný mechanizmus, vyplývajúca z bodov 61 a 62 uvedeného rámca.
261
Rovnako ani skutočnosť uvedená v napadnutom rozhodnutí, že pravdepodobnosť konverzie časti tichej účasti II na základné imanie by sa časom zvýšila, nemôže zbaviť povinnosti zahrnúť mechanizmus stupňovania odmeny alebo alternatívny mechanizmus v zmysle bodu 62 dočasného rámca. Naopak, podľa bodu 68 dočasného rámca sa práve po takejto konverzii „musí aktivovať“ tento mechanizmus, pokiaľ ide o hybridné kapitálové nástroje, akým je tichá účasť II. Inými slovami, uvedená konverzia zakladá povinnosť zaviesť takýto mechanizmus. Nemôže teda v žiadnom prípade slúžiť na odôvodnenie jeho neexistencie.
262
Po štvrté skutočnosť, že DLH bude podliehať záväzkom ohľadom určitého správania uvedeným v oddiele 3.11.6 dočasného rámca, ako je najmä zákaz vyplácania dividend, tiež nenahrádza povinnosť zaviesť mechanizmus stupňovania odmeny alebo alternatívny mechanizmus v zmysle bodu 62 dočasného rámca, pretože tu ide opäť o odlišné požiadavky, ktoré dopĺňajú, ale nenahrádzajú požiadavku stanovenú v bodoch 61 a 62 tohto rámca.
263
Z vyššie uvedeného teda vyplýva, že Komisia z právneho hľadiska dostatočne nepreukázala, že „celková štruktúra“ predmetného opatrenia, a najmä kombinované účinky jeho troch vzájomne prepojených zložiek, celkovo mali stimulačné účinky na ukončenie angažovanosti štátu na základnom imaní príjemcu porovnateľné so stimulačnými účinkami vyvolanými mechanizmom stupňovania odmeny alebo podobným mechanizmom v zmysle bodu 62 dočasného rámca.
264
V druhom rade, pokiaľ ide o tichú účasť II, ktorá predstavuje hybridný kapitálový nástroj, je tiež nesporné, že ani táto účasť nie je spojená so žiadnym mechanizmom stupňovania odmeny. Podľa bodu 68 dočasného rámca sa pritom po konverzii dotknutého hybridného kapitálového nástroja na vlastné imanie „musí aktivovať“ mechanizmus stupňovania odmeny, ktorý zvyšuje odmenu pre štát s cieľom stimulovať dotknutých príjemcov, aby odkúpili štátne kapitálové injekcie. Ak je vlastné imanie vyplývajúce z intervencie štátu v súvislosti s pandémiou COVID‑19 aj dva roky po konverzii na vlastné imanie stále vo vlastníctve štátu, dostane uvedený štát od dotknutého príjemcu dodatočný podiel nad rámec zostávajúcej účasti vyplývajúcej zo štátom vykonanej konverzie hybridných kapitálových nástrojov, ako sú určené v súvislosti s pandémiou COVID‑19. Tento dodatočný vlastnícky podiel je stanovený na minimálne 10 % zostávajúcej účasti vyplývajúcej z konverzie tých istých hybridných kapitálových nástrojov štátom. Komisia môže akceptovať alternatívne mechanizmy stupňovania odmeny pod podmienkou, že majú rovnaký stimulačný účinok a podobný celkový vplyv na odmenu pre štát.
265
V napadnutom rozhodnutí Komisia v bodoch 159 až 161 v podstate usúdila, že tichá účasť II bola sprevádzaná alternatívnym mechanizmom stupňovania odmeny, pričom uviedla niektoré z dôvodov, o ktoré sa opierala v súvislosti s účasťou na základnom imaní. Z dôvodov uvedených v bodoch 252 až 257 vyššie teda tieto dôvody nepostačujú na odôvodnenie neexistencie mechanizmu stupňovania odmeny alebo iného mechanizmu, ktorý by spĺňal podmienky stanovené v bode 68 dočasného rámca.
266
Napokon, pokiaľ ide o bod 70 dočasného rámca, ktorý Komisia stručne spomína v bode 160 napadnutého rozhodnutia, treba uviesť, že podľa tohto bodu „keďže povaha jednotlivých hybridných nástrojov sa výrazne líši, Komisia neposkytuje usmernenia pre všetky typy nástrojov“. Komisia pritom v napadnutom rozhodnutí nijako nevysvetlila, aké sú osobitné vlastnosti povahy tichej účasti II, ktoré ju odlišujú od iných druhov hybridných kapitálových nástrojov, takže uvedený bod by bol v prejednávanej veci relevantný. V každom prípade, podľa uvedeného bodu „hybridné nástroje sa v každom prípade musia riadiť… zásadami [uvedenými v predchádzajúcich bodoch tohto rámca]“. Tento bod preto nezbavuje Komisiu povinnosti overiť, či dotknutý hybridný kapitálový nástroj dodržiava zásady uvedené v tomto bode dočasného rámca, medzi ktoré patrí aj zásada týkajúca sa potreby zabezpečiť, aby bol dotknutý hybridný kapitálový nástroj sprevádzaný mechanizmom, ktorý môže mať stimulačné účinky na ukončenie angažovanosti štátu na základnom imaní dotknutého príjemcu podobné tým, ktoré sú vlastné mechanizmu stupňovania odmeny.
267
Ryanair tak správne tvrdí, že všetky odôvodnenia uvádzané Komisiou v napadnutom rozhodnutí sa v skutočnosti vzťahujú na iné odlišné požiadavky stanovené dočasným rámcom, ktoré nenahrádzajú, ale dopĺňajú požiadavku spočívajúcu v zavedení mechanizmu stupňovania odmeny alebo podobného mechanizmu pre každé rekapitalizačné opatrenie prostredníctvom nástrojov vlastného imania alebo hybridných kapitálových nástrojov po ich konverzii na základné imanie.
268
Z vyššie uvedeného vyplýva, že účasť na základnom imaní a tichá účasť II nie sú pri konverzii na vlastné imanie sprevádzané nijakým mechanizmom stupňovania odmeny alebo podobným mechanizmom, čo je v rozpore s požiadavkami dočasného rámca.
269
Je pravda, že Všeobecný súd už mal príležitosť rozhodnúť, že vzhľadom na veľmi špecifické vlastnosti sporného rekapitalizačného opatrenia, ktoré spočívalo v pomernej účasti štátu a súkromných akcionárov, Komisia mohla uvedené opatrenie schváliť, aj keď sa odchyľovalo od bodov 61 a 62 dočasného rámca, keďže mechanizmus stupňovania odmeny by v skutočnosti nútil štát, aby znížil svoj podiel na základnom imaní na úroveň nižšiu, ako bola pred vykonaním sporného opatrenia [rozsudok z 22. júna 2022, Ryanair/Komisia (Finnair II; Covid‑19), T‑657/20, vec v odvolacom konaní, EU:T:2022:390, body 75 a 76]. Opatrenie, o ktoré ide v prejednávanej veci, pritom nespočíva v pomernej účasti štátu a súkromných akcionárov. Okrem toho Komisia neuvádza nijakú výnimočnú okolnosť alebo inú zvláštnosť, ktorá by mohla odôvodniť výnimku z požiadavky zaviesť mechanizmus stupňovania odmeny alebo podobný mechanizmus, ale tvrdí, že schválila alternatívny mechanizmus sprevádzajúci predmetné opatrenie, čo však z právneho hľadiska dostatočne nepreukázala, ako vyplýva z bodov 255 až 266 vyššie. Na rozdiel od veci, v ktorej bol vydaný vyššie uvedený rozsudok, uplatnenie takéhoto mechanizmu v prejednávanej veci by malo za následok podnecovanie príjemcu k odkúpeniu účasti štátu, čím by znížil podiel štátu na svojom základnom imaní na úroveň existujúcu pred vykonaním predmetného opatrenia.
270
Komisia preto porušila body 61, 62, 68 a 70 dočasného rámca tým, že nevyžadovala zahrnutie mechanizmu stupňovania odmeny alebo podobného mechanizmu do odmeny za účasť na základnom imaní a za tichú účasť II pri konverzii poslednej uvedenej účasti na vlastné imanie.
271
Táto výhrada je preto dôvodná a treba jej vyhovieť.
d)
O cene akcií pri konverzii tichej účasti II
272
Ryanair vytýka Komisii, že pri konverzii tichej účasti II na vlastné imanie akceptovala cenu akcií, ktorá bola v rozpore s bodom 67 dočasného rámca. Dôvody uvádzané v napadnutom rozhodnutí na odôvodnenie tejto odchýlky nie sú dostatočné. Konkrétne možnosť Komisie v tomto ohľade „odložiť“ svoje rozhodnutie nie je upravená dočasným rámcom.
273
Komisia spochybňuje argumentáciu spoločnosti Ryanair na základe dôvodov uvedených v napadnutom rozhodnutí.
274
Podľa bodu 67 dočasného rámca sa konverzia hybridných kapitálových nástrojov na vlastné imanie uskutoční na úrovni 5 % alebo viac pod úrovňou teoretickej ceny bez upisovacieho práva (Theoretical Ex‑Rights Price – TERP) v čase konverzie.
275
V bode 158 napadnutého rozhodnutia Komisia uviedla, že časť tichej účasti II, konkrétne tichá účasť II‑A, môže byť konvertovaná na akcie za pevnú cenu 2,56 eura za akciu, zatiaľ čo inú časť tejto účasti, konkrétne tichú účasť II‑B, možno konvertovať za trhovú cenu akcií v čase konverzie zníženú o 10 % alebo 5,25 % v závislosti od spúšťacej udalosti. Komisia v tejto súvislosti vysvetlila, že možno „očakávať, že všetky tieto ceny budú v súlade s požiadavkou stanovenou v bode 67 dočasného rámca“, pričom pripustila, že „môže existovať cena, pod ktorou nebude splnená požiadavka podľa bodu 67 dočasného rámca“, ale že v takom prípade sa Spolková republika Nemecko zaviazala vyžiadať si súhlas Komisie pred uplatnením svojho práva na konverziu.
276
V tejto súvislosti treba po prvé poukázať na to, že cena akcií pri konverzii tichej účasti II na vlastné imanie, schválená v napadnutom rozhodnutí, nie je stanovená na základe TERP, teda trhovej ceny, ktorú by akcie teoreticky mali po novej emisii akcií, ako to však vyžaduje bod 67 dočasného rámca.
277
Na jednej strane, pokiaľ ide o tichú účasť II‑A, táto cena stanovená na 2,56 eura za akciu nemá totiž žiadnu súvislosť s metódou požadovanou v bode 67 dočasného rámca.
278
Na druhej strane, pokiaľ ide o tichú účasť II‑B, je cena založená na trhovej cene v čase konverzie zníženej o 10 % alebo 5,25 % v závislosti od spúšťacej udalosti. TERP sa pritom nezhoduje so skutočnou trhovou cenou akcií v čase konverzie. V napadnutom rozhodnutí však Komisia nevysvetľuje, aký je podľa nej vzťah medzi požiadavkou ceny „5 % alebo viac pod úrovňou TERP“ stanovenou v bode 67 dočasného rámca a trhovou cenou v čase konverzie zníženou o 10 % alebo 5,25 %, ako bola stanovená pre tichú účasť II‑B.
279
Z toho vyplýva, že Komisia ani nevysvetlila dôvody, pre ktoré bolo opodstatnené určiť alebo vypočítať cenu akcií pri konverzii tichej účasti II na vlastné imanie bez toho, aby sa riadila metódou požadovanou v bode 67 dočasného rámca, ani neuviedla žiadnu výnimočnú okolnosť, ktorá by mohla odôvodniť nerešpektovanie uvedenej metódy.
280
Po druhé v bode 158 napadnutého rozhodnutia Komisia pripustila, že cena, ktorú akceptovala, nemusí byť v súlade s bodom 67 dočasného rámca. Dospela však k záveru, že predmetné opatrenie je v súlade s uvedeným bodom z dôvodu, že Spolková republika Nemecko sa zaviazala vyžiadať si jej súhlas v prípade, ak by cena zodpovedajúca požiadavkám uvedeného bodu bola nižšia ako cena stanovená v predmetnom opatrení.
281
Vzniká teda otázka, či sa Komisia mohla odchýliť od pravidla stanoveného v bode 67 dočasného rámca pod zámienkou, že dotknutý členský štát si vyžiada jej súhlas pred uplatnením svojho práva na konverziu.
282
Komisia pritom ani v napadnutom rozhodnutí, ani vo svojich písomných podaniach na Všeobecnom súde neuviedla nijakú pasáž dočasného rámca, inú právnu normu alebo výnimočnú okolnosť, ktorá by jej umožnila odchýliť sa od bodu 67 dočasného rámca.
283
Samotná skutočnosť, že Spolková republika Nemecko sa zaviazala vyžiadať si súhlas Komisie v prípade, že by dotknutá cena nebola v súlade s požiadavkami bodu 67 dočasného rámca, nemôže odôvodniť takúto odchýlku. Komisii totiž nemožno dovoliť, aby sa odchýlila od pravidiel stanovených v dočasnom rámci pod zámienkou, že dotknutý členský štát sa zaväzuje vyžiadať si jej súhlas ex post. V tejto súvislosti treba pripomenúť, že pomoc poskytovaná členskými štátmi podlieha režimu predchádzajúceho povolenia podľa článku 108 ods. 3 ZFEÚ. Opatrenie pomoci teda musí byť vyhlásené za zlučiteľné s vnútorným trhom ex ante predtým, ako ho možno vykonať. Komisia teda nemôže odložiť svoje rozhodnutie o zlučiteľnosti opatrenia pomoci s vnútorným trhom, ak zistí, ako v prejednávanej veci, že určitý aspekt tohto opatrenia môže porušovať pravidlá uplatniteľné v danej oblasti.
284
V prejednávanej veci pritom záväzok prijatý dotknutým členským štátom nemohol zaručiť, že pravidlo uvedené v bode 67 dočasného rámca bude dodržané. Spolková republika Nemecko sa totiž z vecného hľadiska nezaviazala k tomu, že vo vhodnom čase zosúladí cenu akcií tichej účasti II pri jej konverzii na vlastné imanie s požiadavkami uvedeného bodu napríklad tým, že iniciuje úpravu tejto ceny na úroveň stanovenú v uvedenom bode, ale len k tomu, že z procesného hľadiska požiada Komisiu o súhlas pred uplatnením svojho práva na konverziu.
285
Komisia tak v skutočnosti iba odložila svoje rozhodnutie v tejto súvislosti, čo navyše pripúšťa vo svojich písomných podaniach, pričom si bola vedomá, že cena akcií pri konverzii tichej účasti II na vlastné imanie by sa skutočne mohla ukázať ako nezlučiteľná s bodom 67 dočasného rámca.
286
V tejto súvislosti pritom treba pripomenúť, že Komisia sa v zásade nemôže odchýliť od pravidiel dočasného rámca, ktoré si sama stanovila, bez toho, aby bola prípadne sankcionovaná z dôvodu porušenia všeobecných právnych zásad, ako sú zásady rovnosti zaobchádzania alebo ochrany legitímnej dôvery (pozri judikatúru uvedenú v bode 75 vyššie).
287
Vzhľadom na vyššie uvedené treba dospieť k záveru, že Komisia porušila bod 67 dočasného rámca.
288
Táto výhrada je preto dôvodná a treba jej vyhovieť.
6.
O riadení a predchádzaní nenáležitým narušeniam hospodárskej súťaže
a)
O zákaze agresívnej obchodnej expanzie financovanej z pomoci
289
Žalobkyne v podstate tvrdia, že napadnuté rozhodnutie nestanovuje záruky proti agresívnej obchodnej expanzii dotknutého príjemcu v rozpore s bodom 71 dočasného rámca. Condor odkazuje najmä na online príspevok z 19. marca 2019 s názvom „Lufthansa eyes Condor and its market niche“ (Lufthansa sa zameriava na Condor a jej medzeru na trhu), ktorý svedčí o riziku takejto agresívnej obchodnej expanzie. Okrem toho podľa spoločnosti Ryanair sa napadnuté rozhodnutie vyznačuje nedostatkom odôvodnenia v tejto súvislosti.
290
Komisia spochybňuje túto argumentáciu, pričom v podstate preberá odôvodnenie napadnutého rozhodnutia.
291
Podľa bodu 71 dočasného rámca, aby sa zabránilo nenáležitým narušeniam hospodárskej súťaže, dotknutí príjemcovia sa nesmú dopúšťať agresívnej obchodnej expanzie financovanej štátnou pomocou ani nadmerne riskovať. Vo všeobecnosti platí, že čím menšia je účasť členského štátu a čím vyššia je odmena, tým nižšia je potreba záruk.
292
V bode 163 napadnutého rozhodnutia Komisia uviedla, že obchodný plán DLH predpokladá opatrný a postupný návrat k jej štandardnému objemu činnosti a že skupina Lufthansa dodržiava podmienky stanovené v oddiele 3.11.6 uvedeného rámca, pričom na tomto základe dospela k záveru, že požiadavky stanovené v bode 71 dočasného rámca boli splnené.
293
Hoci je odôvodnenie napadnutého rozhodnutia v tomto ohľade stručné, dostatočným spôsobom uvádza skutkové a právne úvahy, ktoré majú v štruktúre tohto rozhodnutia zásadný význam v zmysle judikatúry citovanej v bode 205 vyššie, takže výhradu založenú na nedostatku odôvodnenia treba odmietnuť.
294
Pokiaľ ide o vec samu, stačí konštatovať, že Komisia preskúmala obchodný plán DLH, ktorý predpokladal opatrný a postupný návrat k jej „štandardnému“ objemu činnosti. Keďže uvedený plán je založený na perspektívach rozvoja plánovaných alebo predpokladaných činností príjemcu, Komisia mohla oprávnene založiť svoju analýzu rizika agresívnej obchodnej expanzie financovanej z pomoci na preskúmaní uvedeného plánu. Skutočnosť, že táto analýza preukázala, že dotknutý príjemca plánoval len opatrný a postupný návrat na úroveň svojich činností pred vypuknutím pandémie COVID‑19, svedčí o tom, že tento príjemca sa neplánoval zapojiť do agresívnej obchodnej expanzie financovanej z predmetnej pomoci, ako mohla Komisia správne konštatovať.
295
Okrem toho treba pripomenúť, že podľa bodu 74 dočasného rámca, pokiaľ aspoň 75 % rekapitalizačných opatrení nebolo splatených, nemôže dotknutý príjemca pomoci nadobudnúť viac ako 10 % podiel na majetku konkurentov alebo iných subjektov v rámci tej istej skupiny činností vrátane jej odberateľských alebo dodávateľských častí. Je nesporné, že tejto požiadavke podlieha príjemca a že jej cieľom je tiež zabrániť tomu, aby sa príjemca zapojil do agresívnej obchodnej expanzie financovanej z pomoci. Táto povinnosť tak môže byť odpoveďou na obavu vyjadrenú spoločnosťou Condor, že príjemca ju môže kúpiť vďaka pomoci, čo údajne vyplýva z príspevku spomenutého v bode 289 vyššie.
296
Preto treba dospieť k záveru, že žalobcovia nepreukázali, že Komisia porušila bod 71 dočasného rámca. Ich výhrady treba teda odmietnuť ako nedôvodné.
b)
O existencii VTS príjemcu na relevantných trhoch a štrukturálnych záväzkoch
297
V piatej časti svojho prvého žalobného dôvodu Ryanair v podstate tvrdí, že Komisia porušila bod 72 dočasného rámca. Ryanair uvádza v podstate tri skupiny výhrad týkajúce sa definície relevantných trhov, existencie VTS dotknutého príjemcu na týchto trhoch a účinnosti a dostatočnosti štrukturálnych záväzkov uložených tomuto príjemcovi.
298
V prvej časti svojho prvého žalobného dôvodu, ako aj v prvej časti svojho druhého žalobného dôvodu Condor tiež tvrdí, že Komisia porušila bod 72 dočasného rámca, pričom v podstate uviedla tie isté tri skupiny výhrad uvedené v bode 297 vyššie.
299
Tieto tri skupiny výhrad treba preskúmať postupne.
1) O definícii relevantných trhov
i) O metóde definície relevantných trhov
300
Žalobkyne v podstate tvrdia, že Komisia pochybila, keď nepreskúmala účinky predmetného opatrenia na rôzne trhy služieb osobnej leteckej dopravy vymedzené dvojicami miest medzi miestom odletu a miestom príletu (ďalej len „trhy O & P“). Komisia sa tak odchýlila od svojej ustálenej rozhodovacej praxe v oblasti kontroly koncentrácií v odvetví leteckej dopravy, ktorá spočíva v definícii trhov na základe prístupu O & P.
301
Condor dodáva, že Komisia tiež nezohľadnila trh s poskytovaním prípojovej dopravy.
302
Komisia podporovaná Francúzskou republikou a DLH tvrdí, že určenie relevantných trhov podľa prístupu založeného na posudzovaní situácie na jednotlivých letiskách nie je chybné, pričom v podstate preberá dôvody uvádzané v tejto súvislosti v napadnutom rozhodnutí.
303
V súlade s bodom 72 dočasného rámca, ak je príjemcom rekapitalizačného opatrenia prijatého v kontexte pandémie COVID 19 vo výške viac než 250 miliónov eur podnik s VTS aspoň na jednom z relevantných trhov, na ktorých pôsobí, členské štáty musia navrhnúť dodatočné opatrenia na zachovanie účinnej hospodárskej súťaže na uvedených trhoch. Pri navrhovaní takýchto opatrení môžu členské štáty ponúknuť najmä štrukturálne záväzky alebo záväzky ohľadom určitého správania, ako sú uvedené v oznámení Komisie o nápravných opatreniach akceptovateľných v zmysle nariadenia Rady (ES) č. 139/2004 a nariadenia Komisie (ES) č. 802/2004 (Ú. v. EÚ C 267, 2008, s. 1, ďalej len „oznámenie o nápravných opatreniach“).
304
V napadnutom rozhodnutí Komisia usúdila, že trhmi, na ktorých pôsobí dotknutý príjemca, sú trhy poskytovania služieb osobnej leteckej dopravy s odletom a príletom na letiskách obsluhovaných uvedeným príjemcom. Relevantné trhy tak určila podľa prístupu založeného na posudzovaní situácie na jednotlivých letiskách. V súlade s týmto prístupom je každé letisko vymedzené ako samostatný trh, pričom sa nerozlišuje medzi rôznymi linkami O & P s príletom na toto letisko alebo odletom z neho. Podľa Komisie bol tento prístup odôvodnený skutočnosťou, že cieľom predmetného opatrenia bolo zachovať celkovú kapacitu dotknutého príjemcu poskytovať služby leteckej dopravy, najmä zabezpečením ochrany jeho aktív a prevádzkových práv v strednodobom a dlhodobom horizonte. Tieto aktíva a práva totiž v zásade nie sú pridelené konkrétnemu spojeniu. Platí to najmä v prípade prevádzkových intervalov na koordinovanom letisku, ktoré by mohli mať vysokú hodnotu a mohli by sa využívať na akejkoľvek trase s príletom na toto letisko alebo odletom z neho.
305
Komisia na základe toho dospela k záveru, že predmetné opatrenie podporuje činnosti skupiny Lufthansa, a teda môže potenciálne ovplyvniť hospodársku súťaž na všetkých spojeniach s odletom a príletom na letisku, na ktorom mala táto skupina pridelené prevádzkové intervaly, nezávisle od osobitného konkurenčného postavenia skupiny na každom z týchto spojení. Podľa Komisie teda nie je vhodné analyzovať vplyv predmetného opatrenia na každé z týchto spojení samostatne. Namiesto tohto postupu je potrebné definovať relevantné trhy ako letiská, kde dotknutý príjemca poskytoval služby osobnej leteckej dopravy.
306
Účastníci konania sa tak nezhodujú v otázke, či na účely uplatnenia bodu 72 dočasného rámca musia byť trhy poskytovania služieb osobnej leteckej dopravy určené podľa prístupu založeného na posudzovaní situácie na jednotlivých letiskách, ako uviedla Komisia v napadnutom rozhodnutí, alebo podľa prístupu O & P, ako tvrdia žalobkyne.
307
Táto otázka zahŕňa komplexné ekonomické posúdenia, takže preskúmanie vykonávané súdom Únie je obmedzené (pozri judikatúru uvedenú v bode 74 vyššie).
308
V tejto súvislosti treba po prvé uviesť, že bod 72 dočasného rámca nespresňuje metódu, ktorá sa má použiť na definíciu relevantných trhov.
309
Po druhé, ako sa uvádza v poznámke pod čiarou č. 1 oznámenia Komisie o definícii relevantného trhu na účely práva hospodárskej súťaže Spoločenstva (Ú. v. ES C 372, 1997, s. 5; Mim. vyd. 08/001, s. 155), v centre posúdenia je v prípadoch štátnej pomoci skôr príjemca danej pomoci a dotknutý priemysel alebo odvetvie než identifikácia konkurenčných prekážok, ktorým čelí uvedený príjemca.
310
Po tretie treba pripomenúť, že v rámci preskúmania opatrení pomoci, ktoré môžu byť povolené podľa článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ, musí Komisia dbať na to, aby boli tieto opatrenia určené najmä na nápravu vážnej poruchy fungovania v hospodárstve členského štátu. Konkrétne je dočasný rámec súčasťou celkového úsilia členských štátov popasovať sa s účinkami nákazy COVID‑19 na ich hospodárstva a jeho cieľom je spresniť možnosti, ktoré majú členské štáty podľa pravidiel Únie na zabezpečenie likvidity a prístupu k financovaniu pre podniky (bod 11 dočasného rámca). Pokiaľ ide konkrétne o rekapitalizačné opatrenia, cieľom dočasného rámca je zabezpečiť, aby narušenie hospodárstva spôsobené pandémiou neviedlo k zbytočnému zanikaniu podnikov, ktoré boli pred vypuknutím nákazy COVID‑19 životaschopné. Zároveň sa Komisia musí ubezpečiť, že rekapitalizácie neprekračujú minimum potrebné na zaručenie životaschopnosti príjemcu pomoci a že sa obmedzujú na obnovenie kapitálovej štruktúry príjemcu do takej podoby, akú mala pred vypuknutím nákazy COVID‑19.
311
Tento druh opatrení pomoci je teda zameraný na nápravu vážnej poruchy fungovania v hospodárstve členského štátu, a to najmä podporou životaschopnosti podnikov zasiahnutých pandémiou COVID 19 s cieľom obnoviť ich kapitálovú štruktúru na úroveň, na ktorej bola pred pandémiou. Tieto opatrenia pomoci sa tak týkajú celkovej finančnej situácie príjemcu a všeobecnejšie finančnej situácie dotknutého hospodárskeho odvetvia.
312
Po štvrté, pokiaľ ide konkrétne o predmetné opatrenie, treba uviesť, že jeho cieľom je v podstate zabezpečiť, aby spoločnosti skupiny Lufthansa mali dostatočnú likviditu a aby narušenia spôsobené pandémiou COVID 19 neohrozili ich životaschopnosť (bod 18 napadnutého rozhodnutia). Účinky tejto pomoci sa teda vzťahujú na celkovú finančnú situáciu uvedenej skupiny. Cieľom predmetného opatrenia je totiž obnoviť kapitálovú štruktúru príjemcu do takej podoby, akú mala pred vypuknutím nákazy COVID‑19, a nie podporiť prítomnosť príjemcu na konkrétnej leteckej linke.
313
Komisia preto v napadnutom rozhodnutí správne uviedla, že cieľom predmetného opatrenia bolo zachovať aktíva príjemcu a jeho prevádzkové práva v strednodobom a dlhodobom horizonte, a teda jeho celkovú kapacitu poskytovať služby leteckej dopravy a že v dôsledku toho nebolo vhodné skúmať vplyv predmetného opatrenia na každý trh O & P posudzovaný samostatne.
314
Po piate, tvrdenia žalobkýň, ktorých cieľom je spochybniť prístup posudzovania situácie na jednotlivých letiskách zvolený Komisiou v napadnutom rozhodnutí, sú v podstate založené na analógii s metódou definície trhov uplatňovanou v oblasti kontroly koncentrácií, podľa ktorej sú relevantné trhy definované podľa prístupu O & P.
315
Táto analógia však dostatočne nezohľadňuje osobitosti dočasného rámca a predmetného opatrenia.
316
Opatrenie, o ktoré ide v prejednávanej veci, totiž nemá za následok posilnenie postavenia dotknutého príjemcu na určitých trhoch O & P a na iných trhoch nie. Konkrétne má rekapitalizačné opatrenie účinky na celkovú situáciu dotknutého príjemcu, keďže kapitál poskytnutý tomuto príjemcovi nebol pridelený na konkrétne spojenia, a teda nemá priamu väzbu na určité trhy O & P viac než na iné trhy.
317
Neexistuje preto nijaký rozpor v tom, že Komisia pri definícii trhov uplatnila odlišné prístupy na jednej strane v napadnutom rozhodnutí a na druhej strane vo svojej rozhodovacej praxi v oblasti kontroly koncentrácií (pozri v tomto zmysle a analogicky rozsudok z 13. mája 2015, Niki Luftfahrt/Komisia, T‑162/10, EU:T:2015:283, bod 148).
318
Z rovnakých dôvodov nemôže uspieť tvrdenie žalobkýň založené na rovnakej analógii s rozhodovacou praxou v oblasti kontroly koncentrácií, podľa ktorého relevantné trhy musia byť definované tak podľa prístupu O & P, ako aj podľa prístupu založenom na posudzovaní situácie na jednotlivých letiskách.
319
Okrem toho treba uviesť, že aj v oblasti koncentrácií sa už stalo, že Komisia definovala relevantné trhy len na základe prístupu posudzovania situácie na jednotlivých letiskách v prípade, keď koncentrácia spočívala v odkúpení aktív, a najmä prevádzkových intervalov od leteckej spoločnosti, ktorá ukončila všetky svoje činnosti, a tým sa stiahla zo všetkých trhov O & P. Všeobecný súd pripustil tento prístup najmä z dôvodu, že prevádzkové intervaly, ktoré boli predmetom koncentrácie, mohli byť použité na všetkých spojeniach O & P s príletom na dotknuté letiská alebo odletom z nich (pozri v tomto zmysle rozsudky z 20. októbra 2021, Polskie Linie Lotnicze LOT/Komisia, T‑240/18, EU:T:2021:723, bod 57, a z 20. októbra 2021, Polskie Linie Lotnicze LOT/Komisia, T‑296/18, EU:T:2021:724, bod 80). Také rekapitalizačné opatrenie, akým je predmetné opatrenie, má pritom podobný účinok ako koncentrácia týkajúca sa predovšetkým prevádzkových intervalov v tom zmysle, že podobne ako tieto prevádzkové intervaly sa kapitál poskytnutý DLH neprideľuje na konkrétne spojenia a môže byť použitý na zabezpečenie akéhokoľvek spojenia O & P z letiska.
320
Po šieste, vzhľadom na to, že určenie samostatného trhu prípojovej dopravy, ktorého sa dovoláva Condor, si vyžaduje uplatnenie prístupu O & P, ako pripustili účastníci konania na pojednávaní, treba z tých istých dôvodov zamietnuť tvrdenie tejto spoločnosti, ktorým vytýka Komisii, že nezohľadnila uvedený trh prípojovej dopravy. Cieľom predmetného opatrenia totiž nie je podporovať činnosti dotknutého príjemcu na určitých spojeniach O & P, na ktorých poskytuje prípojovú dopravu pre Condor, s vylúčením ostatných.
321
Napokon tvrdenie, ktoré žalobkyne vyvodzujú zo znenia bodu 72 dočasného rámca, ktoré spomína podniky s VTS „aspoň na jednom z relevantných trhov“, je irelevantné. Je totiž zrejmé, že cieľom tohto spresnenia nie je vnútiť Komisii určitú metódu definície trhov, ale skôr objasniť, že na uplatnenie požiadaviek stanovených v uvedenom bode stačí, aby mal príjemca VTS na jednom z trhov, na ktorých pôsobí. Ak by sa teda dospelo k záveru, že príjemca mal VTS na jednom letisku, stačilo by to na to, aby sa na toto letisko uplatňovali požiadavky stanovené v bode 72 dočasného rámca.
322
Treba preto dospieť k záveru, že Komisia mohla definovať relevantné trhy na účely uplatnenia bodu 72 dočasného rámca podľa prístupu založenom na posudzovaní situácie na jednotlivých letiskách bez toho, aby sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia.
ii) O uplatnení prístupu posudzovania situácie na jednotlivých letiskách
323
Ryanair subsidiárne tvrdí, že aj keby bol prístup posudzovania situácie na jednotlivých letiskách správny, Komisia ho uplatnila nesprávne. V tejto súvislosti uvádza viacero výhrad, ktoré Komisia spochybňuje na základe dôvodov uvedených v napadnutom rozhodnutí.
324
Pred preskúmaním týchto výhrad treba uviesť, že v bodoch 172 a 173 napadnutého rozhodnutia Komisia usúdila, že na účely uplatnenia bodu 72 dočasného rámca sú „relevantné“ len koordinované letiská, na ktorých mala skupina Lufthansa základňu. Na základe týchto kritérií Komisia určila pätnásť letísk, na ktorých mala skupina Lufthansa základňu počas letnej sezóny 2019 a zimnej sezóny 2019/2020 IATA, pričom deväť z nich bolo koordinovaných, a to letiská Berlín, Brusel, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, Mníchov, Palma de Mallorca, Stuttgart a Viedeň. Následne v oddiele 3.3.6.3 napadnutého rozhodnutia Komisia skúmala, či uvedená skupina mala VTS výlučne na týchto deviatich letiskách.
– O vylúčení letísk, na ktorých skupina Lufthansa nemala základňu
325
Ryanair vytýka Komisii, že svoje preskúmanie obmedzila len na letiská, na ktorých mala skupina Lufthansa základňu. Letecký dopravca pritom môže vykonávať svoju činnosť s odletom a príletom na letiskách, na ktorých nemá základňu. Okrem toho sa napadnuté rozhodnutie vyznačuje nedostatkom odôvodnenia v tejto súvislosti.
326
Komisia tieto tvrdenia spochybňuje.
327
V prvom rade, pokiaľ ide o výhradu založenú na nedostatku odôvodnenia, treba konštatovať, že Komisia v bode 237 in fine napadnutého rozhodnutia tvrdila, že požiadavka zriadiť základňu je nevyhnutná na umožnenie účinnej hospodárskej súťaže, čím sa zaručí účinnosť predmetného opatrenia. V bode 240 napadnutého rozhodnutia Komisia spresnila, že táto požiadavka podporuje vstup alebo expanziu životaschopného konkurenta a vystavuje skupinu Lufthansa hrozbe hospodárskej súťaže na väčšine liniek s príletom alebo odletom na dotknutom letisku. Hoci sa tieto body napadnutého rozhodnutia nepochybne netýkajú určenia relevantných letísk, ale skôr požiadavky, aby nadobúdateľ zriadil základňu na letiskách Frankfurt a Mníchov ako podmienku na získanie prevádzkových intervalov, ktoré sú predmetom štrukturálnych záväzkov, predsa len jasne a jednoznačne uvádzajú zásadné úvahy, ktoré viedli Komisiu k záveru o relevantnosti kritéria týkajúceho sa vlastnenia základne na danom letisku na účely určenia letísk, na ktorých skupina Lufthansa mohla mať VTS.
328
Po druhé, pokiaľ ide o vec samu, treba uviesť, že skutočnosť, že letecký dopravca má základňu na danom letisku, preukazuje, že je na tomto letisku usadený dlhodobo, čo mu umožňuje vyvíjať na svojich konkurentov pôsobiacich na tom istom letisku silnejší konkurenčný tlak.
329
Podľa judikatúry totiž vlastnenie základne poskytuje určité výhody, ako napríklad flexibilitu umožňujúcu výmenu leteckých spojení, preradenie lietadiel, minimalizáciu nákladov na poruchy, výmenu posádky, službu zákazníkom alebo všeobecnú známosť dotknutej ochrannej známky (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 6. júla 2010, Ryanair/Komisia, T‑342/07, EU:T:2010:280, bod 269).
330
Ďalej toho zriadenie základne na konkrétnom letisku vo všeobecnosti znamená, že časť zamestnancov dotknutého leteckého dopravcu je viazaná na túto základňu. Okrem toho, ako tvrdí Komisia, lietadlá parkované na tejto základni môžu byť nasadené na ktorúkoľvek z liniek O & P s odletom z tejto základne. Z toho vyplýva, že letecký dopravca, ktorý má základňu na danom letisku, má lepšiu pozíciu na investovanie do stabilnej a dlhodobej obchodnej prítomnosti ako dopravca, ktorý pôsobí na tomto letisku bez toho, aby tam mal základňu.
331
Vzhľadom na vyššie uvedené treba konštatovať, že Ryanair z právneho hľadiska dostatočne nepreukázala, že skupina Lufthansa mohla mať VTS na letiskách, na ktorých nemala základňu. Komisia teda mohla správne vylúčiť tieto letiská zo svojej analýzy.
332
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
– O letiskách nachádzajúcich sa mimo Únie
333
Ryanair tvrdí, že Komisia zo svojej analýzy nesprávne vylúčila švajčiarske letiská Zürich a Ženeva alebo „určitý počet tureckých letísk, napríklad Izmir alebo Antalya“, na ktorých má skupina Lufthansa základňu.
334
Komisia podporovaná Francúzskou republikou v podstate namieta, že pravidlá štátnej pomoci sa uplatňujú len na území Únie.
335
Článok 13 Dohody medzi Európskym spoločenstvom a Švajčiarskou konfederáciou o leteckej doprave (Ú. v. ES L 114, 2002, s. 73; Mim. vyd. 11/041, s. 94) stanovuje pravidlá štátnej pomoci, ktoré boli vypracované na základe článkov 107 až 109 ZFEÚ. Podľa článku 14 tejto dohody Komisia a švajčiarske orgány priebežne skúmajú všetky schémy pomoci existujúce v členských štátoch a vo Švajčiarsku. Táto dohoda teda nepriznáva Komisii právomoc preskúmať štátnu pomoc týkajúcu sa Švajčiarska a už vôbec nie ukladať štrukturálne opatrenia, ktoré sa majú uplatňovať na území tejto krajiny. Neexistuje ani žiadna dohoda v tomto zmysle týkajúca sa Turecka.
336
Tvrdenia uvádzané spoločnosťou Ryanair v tejto súvislosti nie sú presvedčivé. Samotná skutočnosť, že vyššie uvedené švajčiarske a turecké letiská sú spojené s letiskami v Únii, je totiž irelevantná. Toto tvrdenie je založené na logike vlastnej prístupu O & P, a nie na prístupe posudzovania situácie na jednotlivých letiskách. Hoci je pravda, že metóda vlastná prístupu O & P umožňuje Komisii v rámci kontroly koncentrácií preskúmať účinky koncentrácie na trhy O & P, v ktorých sa jedno z dvoch miest nachádza v Únii a druhé mimo nej, prístup založený na posudzovaní situácie na jednotlivých letiskách naproti tomu nemôže mať za následok rozšírenie územnej právomoci Komisie na preskúmanie, či príjemca má VTS na letiskách nachádzajúcich sa v tretích krajinách, a na prípadné ukladanie štrukturálnych opatrení voči tomuto príjemcovi na uvedených letiskách.
337
Rovnako sa Ryanair nemôže opierať ani o judikatúru, podľa ktorej má Komisia územnú právomoc na uplatnenie článkov 101 a 102 ZFEÚ na praktiky prijaté mimo Únie, ak sa preukáže, že tieto praktiky mali kvalifikované účinky alebo boli zavedené v Únii. Podľa tejto judikatúry podstatné, okamžité a predvídateľné účinky, ktoré takéto praktiky môžu spôsobiť v rámci Európskeho hospodárskeho priestoru (EHP), umožňujú odôvodniť právomoc Komisie (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 6. septembra 2017, Intel/Komisia, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, body 18 a 44 až 49).
338
Túto judikatúru, ktorá sa týka praktík zakázaných článkami 101 a 102 ZFEÚ, ktoré boli prijaté mimo Únie, ale majú na jej území kvalifikované účinky, nemožno uplatniť v oblasti štátnej pomoci. Na účinky, ktoré štátna pomoc poskytnutá členským štátom môže prípadne mať na hospodársku súťaž v krajinách mimo územia Únie, sa totiž nevzťahujú pravidlá Únie v oblasti štátnej pomoci. Komisia tak nemá právomoc preskúmať, či skupina Lufthansa má VTS na letisku nachádzajúcom sa v tretej krajine, a prípadne uložiť uvedenej skupine povinnosť vzdať sa časti prevádzkových intervalov, ktoré má na takom letisku.
339
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
– O vylúčení nekoordinovaných letísk
340
Ryanair vytýka Komisii, že neposúdila postavenie skupiny Lufthansa na nekoordinovaných letiskách, kde údajne existujú iné prekážky vstupu ako nedostupnosť prevádzkových intervalov, čo Komisia spochybňuje. Ryanair odkazuje na päť letísk, na ktorých má skupina Lufthansa základňu a ktoré sa podľa IATA považujú za letiská na „úrovni 2“ z hľadiska ich potenciálu vyťaženia.
341
V prvom rade treba pripomenúť, že Komisia v bode 181 napadnutého rozhodnutia vysvetlila, že na účely určenia vysokej úrovne vyťaženia letiska použila ako prvý odhad kvalifikáciu „koordinovaného letiska“ podľa nariadenia Rady (EHS) č. 95/93 z 18. januára 1993, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách spoločenstva (Ú. v. ES L 14, 1993, s. 1; Mim. vyd. 07/002, s. 3). Podľa Komisie takáto kvalifikácia znamená, že na týchto letiskách dopyt po letiskovej infraštruktúre, najmä v prípade príslušných prevádzkových intervalov, výrazne prevyšuje kapacitu letiska a že rozšírenie letiskovej infraštruktúry na uspokojenie dopytu nie je v krátkom čase možné.
342
Ryanair nespochybňuje, že na nekoordinovaných letiskách existuje dostatok dostupných prevádzkových intervalov na to, aby umožnili vstup alebo expanziu konkurenta. Na týchto letiskách ponuka dostupných prevádzkových intervalov vo všeobecnosti prevyšuje dopyt.
343
Za týchto okolností Ryanair s podporou dôkazov nepreukázala, že skupina Lufthansa má VTS na konkrétnom nekoordinovanom letisku.
344
V druhom rade sa Ryanair obmedzuje na tvrdenie, že Komisia mala zohľadniť aj letiská na „úrovni 2“ podľa klasifikácie IATA, na ktorých má skupina Lufthansa základňu.
345
Zo spisu vyplýva, že kategória letísk na „úrovni 2“ podľa klasifikácie IATA zodpovedá kategórii „letiska s s možným plánovaním letov“ v zmysle článku 2 písm. i) nariadenia č. 95/93 v znení účinnom v čase prijatia napadnutého rozhodnutia. Podľa tohto ustanovenia je „letisko s možným plánovaním letov“ vymedzené ako „letisko s potenciálom preťaženia v určitej dobe dňa, týždňa alebo roka, ktoré je zvládnuteľné dobrovoľnou spoluprácou leteckých dopravcov, kde bol menovaný sprostredkovateľ letových plánov na uľahčenie prevádzky leteckých dopravcov vykonávajúcich služby alebo zamýšľajúcich vykonávať služby na tomto letisku“.
346
Z toho vyplýva, že letiská na „úrovni 2“ majú vo všeobecnosti dostatočnú kapacitu dostupných prevádzkových intervalov s výnimkou „určitej doby dňa, týždňa alebo roka“. Tieto čiastkové problémy sú však spravidla zvládnuteľné dobrovoľnou spoluprácou leteckých dopravcov, takže v zásade sa dá predísť akýmkoľvek prípadným prekážkam vstupu alebo expanzie vyplývajúcim z nedostupnosti prevádzkových intervalov v určitých konkrétnych obdobiach.
347
V každom prípade tvrdenie spoločnosti Ryanair zostáva všeobecné, keďže s podporou dôkazov nepreukazuje, že skupina Lufthansa mala VTS na konkrétnom letisku s možným plánovaním letov.
348
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
– O kvalifikácii letiska Hannover ako koordinovaného letiska
349
Ryanair tvrdí, že Komisia nekvalifikovala letisko Hannover (Nemecko) ako koordinované letisko a v dôsledku toho neposúdila, či skupina Lufthansa mala na tomto letisku VTS počas letnej sezóny 2019 a zimnej sezóny 2019/2020 IATA.
350
V súčasnosti je nesporné, že Komisia sa v napadnutom rozhodnutí dopustila skutkového omylu, keď považovala letisko Hannover za nekoordinované a nepreskúmala, či skupina Lufthansa mala na tomto letisku VTS. V nadväznosti na opatrenie na zabezpečenie priebehu konania z 15. novembra 2021, ktoré sa týkalo okrem iného tejto otázky, totiž Komisia 14. decembra 2021 prijala opravné rozhodnutie (pozri bod 8 vyššie), v ktorom uznala, že sa dopustila pochybenia, keďže letisko Hannover je v skutočnosti koordinované letisko. V tomto rozhodnutí preskúmala, či skupina Lufthansa mala na tomto letisku VTS, a dospela k záveru, že to tak nie je.
351
Ryanair vo svojej odpovedi na opatrenie na zabezpečenie priebehu konania v podstate tvrdí, že opravným rozhodnutím nemožno ex post napraviť pochybenie obsiahnuté v napadnutom rozhodnutí, ktoré sa týkalo klasifikácie letiska Hannover ako koordinovaného letiska, a že posúdenie existencie VTS dotknutého príjemcu, ktoré Komisia vykonala v tomto rozhodnutí, je okrem toho nesprávne.
352
Condor síce nespochybňuje, že Komisia mohla napadnuté rozhodnutie v priebehu konania opraviť, avšak tvrdí, že chyby, ktoré vykazovalo napadnuté rozhodnutie, ako bolo zmenené opravným rozhodnutím, sa jej po vecnej stránke nepodarilo odstrániť.
353
Podľa článku 86 ods. 1 rokovacieho poriadku, ak je akt, ktorého zrušenie sa navrhuje, nahradený alebo zmenený iným aktom s rovnakým predmetom, žalobca môže pred skončením ústnej časti konania alebo pred rozhodnutím Všeobecného súdu, že vec prejedná bez ústnej časti konania, upraviť žalobu tak, aby prihliadala na túto novú okolnosť. Rokovací poriadok teda priznáva inštitúcii, orgánu, úradu alebo agentúre Únie možnosť zmeniť napadnutý akt v priebehu konania.
354
Rovnako podľa judikatúry platí, že ak je rozhodnutie v priebehu konania nahradené iným rozhodnutím, ktoré má ten istý predmet, toto rozhodnutie treba považovať za novú skutočnosť, ktorá umožňuje žalobcovi prispôsobiť svoje návrhy a žalobné dôvody. Bolo by totiž v rozpore s riadnym výkonom spravodlivosti a s požiadavkou hospodárnosti konania nútiť žalobcu, aby podal novú žalobu (rozsudok z 12. mája 2011, Région Nord‑Pas‑de‑Calais a Communauté d’agglomération du Douaisis/Komisia, T‑267/08 a T‑279/08, EU:T:2011:209, bod 23).
355
Preto bez toho, aby bolo dotknuté rozhodnutie o trovách konania, treba odmietnuť tvrdenie spoločnosti Ryanair, podľa ktorého Komisia nie je oprávnená zmeniť napadnuté rozhodnutie v priebehu konania, a v dôsledku toho je potrebné konštatovať, že pochybenie, ku ktorému došlo v napadnutom rozhodnutí tým, že Komisia nekvalifikovala letisko Hannover ako koordinované letisko, bolo napravené opravným rozhodnutím.
356
Pokiaľ ide o tvrdenia spoločností Ryanair a Condor týkajúce sa posúdenia existencie VTS príjemcu na tomto letisku, ktoré vykonala Komisia v opravnom rozhodnutí, tieto tvrdenia budú preskúmané nižšie.
357
Výhradu spoločnosti Ryanair treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
iii) Záver v súvislosti s určením relevantných trhov
358
Z bodov 300 až 357 vyššie vyplýva, že všetky tvrdenia žalobkýň týkajúce sa definície relevantných trhov treba odmietnuť ako nedôvodné.
2) O existencii VTS dotknutého príjemcu na relevantných trhoch
359
V rámci piatej časti svojho prvého žalobného dôvodu Ryanair po prvé v podstate tvrdí, že posúdenie existencie VTS je svojou povahou orientované na budúcnosť, a Komisii vytýka, že svoje posúdenie sily skupiny Lufthansa založila na jedinom faktore, a to dostupnosti prevádzkových intervalov, pričom neuviedla, prečo nie sú relevantné aj iné faktory.
360
Po druhé tvrdí, že Komisia sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, keď konštatovala, že dotknutý príjemca nemal VTS na letiskách Düsseldorf a Viedeň. Okrem toho Komisia uplatnila prístup založený na posudzovaní situácie na jednotlivých letiskách nekonzistentne, keďže vyvodila protichodné závery týkajúce sa existencie VTS skupiny Lufthansa na letiskách, pri ktorých však výsledky vlastnej analýzy Komisie boli podobné. Ryanair sa konkrétne domnieva, že na základe tých istých kritérií, ktoré umožnili Komisii dospieť k záveru, že skupina Lufthansa disponovala VTS na letiskách Frankfurt a Mníchov, mala Komisia dospieť k rovnakému záveru, pokiaľ ide o letiská Düsseldorf a Viedeň. Údaje týkajúce sa podielu prevádzkových intervalov, ktorý mala uvedená skupina na všetkých týchto letiskách, úrovne vyťaženia a najvyššieho podielu prevádzkových intervalov, ktoré mala táto skupina v troch časových úsekoch, sa totiž podstatne nelíšia. Vo svojej odpovedi na opatrenie na zabezpečenie priebehu konania Ryanair dodáva, že posúdenie vykonané Komisiou v opravnom rozhodnutí, podľa ktorého skupina Lufthansa nemala VTS na letisku Hannover, je tiež nesprávne.
361
Condor v rámci prvej časti svojho prvého žalobného dôvodu v podstate tvrdí, že Komisia sa dopustila nesprávneho posúdenia VTS skupiny Lufthansa na dotknutých letiskách a že v tejto súvislosti vykonala nedostatočnú a neúplnú analýzu, keďže skúmala len kritériá týkajúce sa letiskovej kapacity, akými sú prevádzkové intervaly, ktoré však predstavujú len časť faktorov, ktoré treba zohľadniť. Zohľadnila tak len trhy zamerané na dopyt po letiskovej kapacite. Komisia pritom mala zohľadniť aj parametre týkajúce sa skutočných podielov na trhu v súvislosti s letmi, a teda na trhoch zameraných na dopyt po službách osobnej leteckej dopravy. Ak by teda Komisia zohľadnila takéto parametre, ako napríklad trhové podiely skupiny Lufthansa v súvislosti s frekvenciami letov a ponúkanými miestami na príslušných letiskách, mala by vážne pochybnosti o tom, či skupina Lufthansa mala VTS nielen na letiskách Mníchov a Frankfurt, ale aj na letiskách Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart, Viedeň, Brusel a Hannover. V návrhu na úpravu žalobných návrhov Condor tvrdí, že tie isté pochybenia a nedostatky vykazuje aj opravné rozhodnutie.
362
Komisia podporovaná DLH a Francúzskou republikou spochybňuje tvrdenia žalobkýň, a to v podstate na základe dôvodov uvedených v napadnutom rozhodnutí.
363
Pred tým, než Všeobecný súd preskúma tvrdenia žalobkýň, považuje za potrebné na úvod objasniť pojem VTS.
i) O pojme významnej trhovej sily (VTS)
364
Pojem VTS nie je vymedzený v dočasnom rámci ani všeobecnejšie v oblasti štátnej pomoci.
365
Tento pojem vychádza z článku 63 ods. 2 smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/1972 z 11. decembra 2018, ktorou sa stanovuje európsky kódex elektronických komunikácií (Ú. v. EÚ L 321, 2018, s. 36). Podľa tohto ustanovenia sa podnik považuje za podnik s VTS, ak sám alebo spoločne s inými podnikmi má postavenie zodpovedajúce dominancii, t. j. postaveniu ekonomickej sily, ktorá mu dovoľuje správať sa v značnom rozsahu nezávisle od konkurentov, zákazníkov a v konečnom dôsledku od spotrebiteľov.
366
Podľa odôvodnenia 161 smernice 2018/1972 je definícia VTS použitá v tejto smernici „ekvivalentná s pojmom dominancie, ako je definovaný v judikatúre Súdneho dvora [Európskej únie]“.
367
Všeobecný súd konštatuje, že neexistuje objektívny dôvod na to, aby sa pojem VTS v zmysle bodu 72 dočasného rámca vykladal inak než pojem vyplývajúci zo smernice 2018/1972. Okrem toho sa účastníci konania zhodujú v tom, že tento pojem sa má vykladať jednotne.
368
Preto treba pojem VTS v zmysle bodu 72 dočasného rámca v podstate považovať za rovnocenný s pojmom dominantného postavenia v práve hospodárskej súťaže.
369
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry je dominantné postavenie vymedzené v práve Únie ako situácia silného ekonomického postavenia podniku, ktorá mu umožňuje brániť zachovaniu účinnej hospodárskej súťaže na relevantnom trhu tým, že mu dáva možnosť správať sa v značnej miere nezávisle od svojich konkurentov, zákazníkov a napokon aj spotrebiteľov (rozsudky zo 14. februára 1978, United Brands a United Brands Continentaal/Komisia, 27/76, EU:C:1978:22, bod 65, a z 13. februára 1979, Hoffmann‑La Roche/Komisia, 85/76, EU:C:1979:36, bod 38).
370
Okrem toho bolo rozhodnuté, že podiel na trhu vo výške 50 % a viac predstavuje predpoklad existencie dominantného postavenia (pozri v tomto zmysle rozsudok z 3. júla 1991, AKZO/Komisia, C‑62/86, EU:C:1991:286, bod 60). Vo svojom rozsudku zo 14. februára 1978, United Brands a United Brands Continental/Komisia (27/76, EU:C:1978:22, body 107 až 113), Súdny dvor navyše spresnil, že skutočnosť, že podnik mal podiel na trhu vo výške 40 až 45 %, sama osebe neumožňuje dospieť k záveru, že má dominantné postavenie, ale že takýto záver možno z tejto okolnosti vyvodiť v spojení s inými faktormi, akými sú najmä sila a počet konkurentov. V tejto veci Súdny dvor dospel k záveru o existencii dominantného postavenia na základe podielu na trhu vo výške 40 až 45 % v spojení so skutočnosťou, že tento podiel na trhu bol niekoľkokrát vyšší ako podiel jeho konkurenta s najlepším umiestnením, pričom ostatní boli až ďaleko za nimi.
371
Napokon treba uviesť, že na rozdiel od toho, čo tvrdí Ryanair, posúdenie existencie VTS nie je svojou povahou orientované na budúcnosť. Toto posúdenie sa totiž musí vykonať v závislosti od situácie existujúcej v čase oznámenia príslušného opatrenia. Ak príjemca v čase tohto oznámenia nemá VTS, bod 72 dočasného rámca sa neuplatní. Komisia teda nemusí skúmať, či po poskytnutí pomoci môže príjemca získať VTS.
372
Tvrdenia žalobkýň treba preskúmať práve s ohľadom na tieto úvahy.
ii) O kritériách posúdenia VTS
373
V bode 179 napadnutého rozhodnutia Komisia uviedla, že posúdenie, či skupina Lufthansa má VTS na relevantných letiskách, vykoná preskúmaním troch kritérií, a to po prvé podielu prevádzkových intervalov, ktoré má táto skupina na týchto letiskách, po druhé úrovne vyťaženia na týchto letiskách a po tretie podielu prevádzkových intervalov, ktoré majú konkurenti. Z ďalších bodov napadnutého rozhodnutia vyplýva, že Komisia zohľadnila aj počet lietadiel so základňou na niektorých relevantných letiskách využívaných uvedenou skupinou a jej konkurentmi.
374
V oddiele 3.3.6.4 napadnutého rozhodnutia Komisia na základe vyššie uvedených kritérií skúmala, či má skupina Lufthansa VTS na deviatich koordinovaných letiskách, a to na letiskách Berlín Tegel, Brusel, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, Mníchov, Palma de Mallorca, Stuttgart a Viedeň. V opravnom rozhodnutí Komisia na základe tých istých kritérií skúmala, či má táto skupina VTS na letisku Hannover.
375
Ryanair a Condor v podstate tvrdia, že Komisia sa nesprávne zamerala na kritériá týkajúce sa letiskovej kapacity, pričom vylúčila ďalšie rovnako relevantné faktory, ako napríklad skutočné podiely príjemcu a jeho konkurentov na trhu (pozri body 359 až 361 vyššie).
376
Po prvé treba podobne ako žalobkyne konštatovať, že kritériá, na základe ktorých Komisia posúdila existenciu VTS skupiny Lufthansa na relevantných letiskách, sa týkali predovšetkým letiskovej kapacity. V bode 180 napadnutého rozhodnutia je totiž „podiel prevádzkových intervalov“ vymedzený ako „pomer medzi počtom prevádzkových intervalov, ktoré má letecký dopravca (alebo leteckí dopravcovia patriaci do tej istej skupiny) na letisku, a celkovým počtom prevádzkových intervalov dostupných na tomto letisku (t. j. kapacitou tohto letiska)“. Pokiaľ ide o „úroveň vyťaženia“, táto zodpovedá podielu prevádzkových intervalov pridelených všetkým leteckým dopravcom na dotknutom letisku vo vzťahu k celkovej kapacite tohto letiska z hľadiska prevádzkových intervalov. Tieto kritériá sa teda v podstate vzťahujú na letiskovú kapacitu a týkajú sa prístupu príjemcu a jeho konkurentov k letiskovej infraštruktúre na dotknutých letiskách.
377
V bode 170 napadnutého rozhodnutia pritom Komisia definovala relevantné trhy ako trhy služieb osobnej leteckej dopravy. Treba teda preskúmať, či kritériá uvedené v bode 373 vyššie predstavujú všetky relevantné faktory, ktoré mala Komisia zohľadniť na účely preskúmania existencie VTS príjemcu pomoci na trhoch služieb osobnej leteckej dopravy.
378
V tejto súvislosti treba poznamenať, že hoci sú kritériá uvádzané v bode 373 vyššie relevantné na účely posúdenia existencie VTS, keďže prístup k prevádzkovým intervalom je v prípade poskytovania služieb osobnej leteckej dopravy významnou prekážkou vstupu, čo žalobkyne navyše nespochybňujú, nič to nemení na tom, že faktory týkajúce sa ponuky služieb osobnej leteckej dopravy majú tiež osobitný význam v tom zmysle, že poskytujú informácie o podieloch príjemcu a jeho konkurentov na trhu služieb osobnej leteckej dopravy.
379
Podiely prevádzkových intervalov, ktoré má príjemca a jeho konkurenti, totiž neposkytujú priame informácie o ich podieloch na trhu služieb osobnej leteckej dopravy. Na jednej strane je nesporné, že z dôvodu rozdielnej veľkosti lietadiel, ktoré prevádzkujú leteckí dopravcovia v rámci pridelených prevádzkových intervalov, sa počet nimi ponúkaných miest môže v rámci daného prevádzkového intervalu značne líšiť. Na druhej strane nie je sporné ani to, že leteckí dopravcovia môžu počas daného prevádzkového intervalu uskutočniť rôzny počet letov v závislosti od ich harmonogramu alebo efektivity. Z podielov prevádzkových časov teda nemožno priamo získať informácie o ponuke služieb osobnej leteckej dopravy, keďže nezahŕňajú vyššie uvedené parametre, ktoré by v závislosti od prípadu mohli mať významný vplyv na ponuku letov a miest na relevantných trhoch služieb.
380
Okrem toho zo spisu, ktorý má k dispozícii Všeobecný súd, a najmä z údajov poskytnutých spoločnosťou Condor, ktorých vecnú správnosť nespochybňuje ani Komisia, Spolková republika Nemecko, Francúzska republika a ani DLH, vyplýva, že podiely dotknutého príjemcu na trhu, vyjadrené z hľadiska frekvencií (počtu letov) a ponúkaných miest pri príletoch na relevantné letiská a odletoch z nich, v niektorých prípadoch výrazne prevyšujú jeho podiely prevádzkových intervalov, ako sú uvádzané v napadnutom rozhodnutí.
381
Komisia pritom v napadnutom rozhodnutí nezohľadnila podiely dotknutého príjemcu a jeho konkurentov na trhu poskytovania služieb osobnej leteckej dopravy.
382
Vzhľadom na to, že Komisia v napadnutom rozhodnutí definovala relevantné trhy ako trhy služieb osobnej leteckej dopravy, nemohla ignorovať faktory priamo súvisiace s poskytovaním týchto služieb.
383
Po druhé treba pripomenúť, že na účely posúdenia existencie VTS, čo je pojem, ktorý je blízky, či dokonca ekvivalentný pojmu dominantného postavenia (pozri bod 368 vyššie) poskytujú podiely na trhu prvé užitočné údaje o štruktúre trhu a relatívnom význame podnikov, ktoré na ňom pôsobia. Ak je teda podiel na trhu vysoký a dlhodobý, je veľmi pravdepodobné, že táto skutočnosť bude predstavovať prvú dôležitú indíciu existencie dominantného postavenia (pozri v tomto zmysle rozsudky z 13. februára 1979, Hoffmann‑La Roche/Komisia, 85/76, EU:C:1979:36, body 39 až 41; z 3. júla 1991, AKZO/Komisia, C‑62/86, EU:C:1991:286, body 59 a 60, a z 12. decembra 1991, Hilti/Komisia, T‑30/89, EU:T:1991:70, body 90 až 92).
384
Súd Únie tiež opakovane zdôraznil, že existencia dominantného postavenia môže vyplývať z viacerých faktorov, ktoré pokiaľ sú posudzované samostatne nie sú nevyhnutne určujúce, ale že medzi týmito faktormi je veľmi významná existencia veľkých podielov na trhu (rozsudok z 13. februára 1979, Hoffmann‑La Roche/Komisia, 85/76, EU:C:1979:36, bod 39). Vzťah medzi trhovými podielmi dotknutého podniku a trhovými podielmi jeho konkurentov, a to najmä tých, ktorí sú bezprostredne za ním, tak predstavuje platnú indíciu o existencii dominantného postavenia (rozsudok z 23. februára 2006, Cementbouw Handel & Industrie/Komisia, T‑282/02, EU:T:2006:64, bod 201 a citovaná judikatúra; pozri tiež v tomto zmysle rozsudok zo 17. decembra 2003, British Airways/Komisia, T‑219/99, EU:T:2003:343, body 210 a 211). Navyše v niektorých prípadoch možno existenciu dominantného postavenia dokonca predpokladať len na základe podielov na trhu, ak presahujú hranicu 50 % (pozri judikatúru uvedenú v bode 370 vyššie).
385
Komisie teda mala zohľadniť všetky faktory relevantné pre preskúmanie existencie VTS, ktoré sa týkali tak prekážok vstupu a expanzie, ako aj podielov dotknutého príjemcu a jeho konkurentov na trhu služieb osobnej leteckej dopravy.
386
Vzhľadom na všetko vyššie uvedené, treba podobne ako žalobkyne dospieť k záveru, že Komisia tým, že skúmala len faktory týkajúce sa v podstate prekážok vstupu a expanzie vo vzťahu k letiskovej kapacite, nezohľadnila všetky faktory, ktoré boli v prejednávanej veci relevantné na posúdenie trhovej sily dotknutého príjemcu na relevantných letiskách, čím sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, ktoré vykazuje napadnuté rozhodnutie, ako bolo zmenené opravným rozhodnutím.
387
Táto výhrada je preto dôvodná a treba jej vyhovieť.
iii) O otázke, či skupina Lufthansa mala VTS na relevantných letiskách
388
Ryanair sa domnieva, že Komisia sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, keď na základe skúmaných kritérií dospela k záveru, že skupina Lufthansa nemala VTS na letiskách Düsseldorf a Viedeň. Okrem toho podľa spoločnosti Ryanair aj keby postavenie skupiny Lufthansa na letiskách Frankfurt a Mníchov bolo silnejšie ako postavenie, ktoré mala na letiskách Düsseldorf a Viedeň, nič to nemení na tom, že uvedená skupina mala VTS aj na týchto posledných uvedených letiskách. Vo svojej odpovedi na opatrenie na zabezpečenie priebehu konania Ryanair dodáva, že Komisia v opravnom rozhodnutí nesprávne dospela k záveru, že skupina Lufthansa nemala VTS na letisku Hannover. V tejto súvislosti sa opiera o údaje týkajúce sa podielu letov a miest prevádzkovaných skupinou Lufthansa a jej konkurentmi z tohto letiska.
389
Okrem toho Ryanair v podstate tvrdí, že Komisia uplatnila bod 72 dočasného rámca nekonzistentne, keď na základe faktorov, ktoré sa podstatne nelíšia, dospela k záveru, že skupina Lufthansa mala VTS na letiskách Frankfurt a Mníchov, ale nie na letiskách Düsseldorf a Viedeň.
390
Na základe údajov týkajúcich sa podielov skupiny Lufthansa na trhu z hľadiska frekvencií (uskutočnených letov) a miest na letiskách Düsseldorf, Viedeň, Brusel, Stuttgart a Hamburg počas letnej sezóny 2019 a zimnej sezóny 2019/2020 IATA, podľa ktorých podiely tejto skupiny na trhu často prevyšovali 50 %, Condor tvrdí, že ak by Komisia zohľadnila tieto parametre, mala by pri posudzovaní VTS skupiny Lufthansa na týchto letiskách vážne pochybnosti. Condor vo svojom návrhu na úpravu žalobných návrhov dodáva, že to platí aj v prípade letiska Hannover, pričom odkazuje na rovnaký typ údajov.
391
V napadnutom rozhodnutí Komisia len na základe kritérií pripomenutých v bode 373 vyššie, t. j. podielu prevádzkových intervalov tejto skupiny na týchto letiskách, úrovne vyťaženia na týchto letiskách a v prípade niektorých letísk podielu prevádzkových intervalov konkurentov a počtu lietadiel prevádzkovaných uvedenou skupinou a jej konkurentmi, dospela k záveru, že skupina Lufthansa mala VTS na letiskách Frankfurt a Mníchov počas letnej sezóny 2019 a zimnej sezóny 2019/2020 IATA, avšak v prípade ostatných relevantných letísk to tak nebolo.
392
V prvom rade, pokiaľ ide o údaje predložené spoločnosťou Condor, ktorých správnosť nespochybňuje ani Komisia, Spolková republika Nemecko, Francúzska republika a ani DLH, treba konštatovať, že z nich vyplýva, že podiely skupiny Lufthansa na trhu z hľadiska frekvencií sa na letiskách Düsseldorf, Viedeň, Stuttgart a Hamburg počas letnej sezóny 2019 IATA pohybujú medzi 50 % a 62 % a počas zimnej sezóny 2019/2020 IATA na tých istých letiskách medzi 47 % a 57 %. Pokiaľ ide o miesta, podiel uvedenej skupiny na trhu sa na uvedených letiskách počas letnej sezóny 2019 IATA pohybuje medzi 47 % a 57 % a počas zimnej sezóny 2019/2020 IATA medzi 44 % a 56 %. Pokiaľ ide o letisko Hannover v letnej a zimnej sezóne, v prípade podielu frekvencií uskutočnených skupinou Lufthansa to bolo v príslušnom poradí 45 % a 46 %, a v prípade podielu miest na tomto letisku 45 % a 48 % počas tých istých sezón.
393
Okrem toho Ryanair vo svojej odpovedi na opatrenie na zabezpečenie priebehu konania tiež uvádza podobné údaje týkajúce sa letiska Hannover, podľa ktorých sa podiel skupiny Lufthansa z hľadiska frekvencií a miest pohybuje v závislosti od sezóny medzi 42 % a 46 %, zatiaľ čo podiel jej konkurentov sa pohybuje medzi 3 % a 13 %.
394
Všeobecnému súdu však neprináleží, aby svojím vlastným posúdením nahrádzal ekonomické posúdenie Komisie (pozri v tomto zmysle rozsudok z 11. novembra 2021, Autostrada Wielkopolska/Komisia a Poľsko, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, bod 116 a citovanú judikatúru) tým, že po prvýkrát posúdi vplyv parametrov uvádzaných žalobkyňami a ich vzťah ku kritériám, ktoré už Komisia preskúmala v napadnutom rozhodnutí na účely posúdenia existencie VTS dotknutého príjemcu na vyššie uvedených letiskách.
395
V prípade zrušenia napadnutého rozhodnutia totiž prináleží Komisii, aby vykonala celkové posúdenie tak kritérií, ktoré zohľadnila v napadnutom rozhodnutí a ktoré boli pripomenuté v bode 373 vyššie, ako aj relevantných kritérií týkajúcich sa podielov príjemcu a jeho konkurentov na trhu poskytovania služieb osobnej leteckej dopravy.
396
V druhom rade, pokiaľ ide o tvrdenie spoločnosti Ryanair, podľa ktorého Komisia na základe skúmaných kritérií nemohla dospieť k záveru, že skupina Lufthansa nemala VTS na letiskách Düsseldorf a Viedeň, treba na jednej strane uviesť, že pokiaľ ide o letisko Düsseldorf, faktory zohľadnené Komisiou, ako sú uvedené v napadnutom rozhodnutí, sú nasledovné:
Letisko/sezóna
Skupina LH podiel prevádz-kových intervalov
Skupina LH najvyššie podiely prevádz-kových interva-lov
Úroveň vyťaženia
Najvyššia úroveň vyťaženia
Počet lietadiel
Počet konkurenč-ných lietadiel
DUSS leto 2019
[40 – 50] %
[55 – 65] %
[50 – 60] %
[50 – 60] %
[80 – 90] %
[90 – 100] %
[90 – 100] %
[90 – 100]%
40 – 50
Ryanair: 7
TUIFly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
DUSS zima 2019/2020
[30 – 40] %
[50 – 60] %
[45 – 55] %
[35 – 45] %
[60 – 70] %
[90 – 100] %
[80 – 90] %
[70 – 80] %
40 – 50
Ryanair: 7
TUIFly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
397
Tieto údaje ukazujú, že priemerný podiel prevádzkových intervalov skupiny Lufthansa na letisku v Düsseldorfe počas letnej sezóny 2019 IATA, konkrétne [40 – 50 %], prekračuje hranicu 40 %, ktorá je podľa judikatúry týkajúcej sa pojmu dominantné postavenie prvou spomedzi ďalších indícií, ktorú treba zohľadniť (pozri analogicky judikatúru uvedenú v bode 370 vyššie). Tento podiel je ešte vyšší ([50 – 60] % až [55 – 65]%) počas dopravnej špičky.
398
Okrem toho počas letnej sezóny 2019 IATA je na tomto letisku veľmi vysoká priemerná úroveň vyťaženia, konkrétne [80 – 90] %, pričom v čase dopravnej špičky sa zvyšuje na [90 – 100] %. Podľa napadnutého rozhodnutia pritom nie je prima facie problematická úroveň vyťaženia pod 60 % (bod 182 napadnutého rozhodnutia). Naopak, úroveň vyťaženia nad 60 %, ako je to v prejednávanej veci, by problematická bola.
399
Navyše hospodárska súťaž, ktorej čelí skupina Lufthansa na tomto letisku, je veľmi slabá a roztrieštená. Podľa jedinej informácie týkajúcej sa konkurentov skupiny Lufthansa prítomných na tomto letisku majú totiž títo konkurenti nasadených len sedem (Ryanair a TUIfly), päť (Condor) a dve (easyJet) lietadlá na tomto letisku, zatiaľ čo skupina Lufthansa ich má k dispozícii 40 až 50.
400
Celkové posúdenie týchto kritérií poukazuje na existenciu veľmi vysokého podielu prevádzkových intervalov skupiny Lufthansa, a to aj v čase dopravnej špičky, na veľmi vysokú úroveň vyťaženia, ktorá sa vyznačuje takmer úplným vyťažením v čase dopravnej špičky, a slabé postavenie konkurentov uvedenej skupiny.
401
Preto len na základe týchto kritérií nemohla Komisia oprávnene dospieť k záveru, že skupina Lufthansa nemala VTS na letisku Düsseldorf prinajmenšom počas letnej sezóny 2019 IATA.
402
Po druhé, ako tvrdí Ryanair, kritériá, na základe ktorých Komisia dospela k záveru, že skupina Lufthansa mala VTS na letiskách Frankfurt a Mníchov, sa podstatne nelíšia od kritérií týkajúcich sa letiska Düsseldorf, prinajmenšom pokiaľ ide o letnú sezónu 2019 IATA. Údaje týkajúce sa posledného uvedeného letiska obsiahnuté v napadnutom rozhodnutí a pripomenuté v bode 396 vyššie sú totiž v podstate porovnateľné s údajmi charakterizujúcimi konkurenčnú situáciu na letiskách Frankfurt a Mníchov počas zimnej sezóny 2019/2020 IATA, v prípade ktorej Komisia dospela k záveru, že skupina Lufthansa má VTS, či dokonca prevyšujú tieto údaje.
403
Na druhej strane, pokiaľ ide o letisko Viedeň, faktory zohľadnené Komisiou možno zhrnúť nasledovne:
Letisko/sezóna
Skupina LH podiel prevádz-kových intervalov
Skupina LH najvyššie podiely prevádz-kových intervalov
Úroveň vyťaženia
Najvyššia úroveň vyťaženia
Počet lietadiel
Počet konkurenč-ných lietadiel
VIE leto 2019
[35 – 45] %
[50 – 60] %[50 – 60] %[50 – 60] %
[70 – 80] %
[80 – 90] %[80 – 90] %[80 – 90] %
80 – 90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
VIE zima 2019/2020
[25 – 35] %
[40 – 50] %[40 – 50] %[40 – 50] %
[50 – 60] %
[70 – 80] %[60 – 70] %[60 – 70] %
80 – 90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
404
Tieto údaje ukazujú, že priemerný podiel prevádzkových intervalov skupiny Lufthansa na letisku Viedeň počas letnej sezóny 2019 IATA, konkrétne [35 – 45 %] [dôverné]. Tento podiel je v čase dopravnej špičky naviac ešte vyšší ([50 – 60]%).
405
Okrem toho počas letnej sezóny 2019 IATA je na tomto letisku veľmi vysoká priemerná úroveň vyťaženia, konkrétne [70 – 80] %, pričom v čase dopravnej špičky sa zvyšuje na [80 – 90] %. Podľa napadnutého rozhodnutia pritom nie je prima facie problematická úroveň vyťaženia pod 60 % (bod 182 napadnutého rozhodnutia). Naopak, úroveň vyťaženia nad 60 %, ako je to v prejednávanej veci, by problematická bola.
406
Navyše hospodárska súťaž, ktorej čelí skupina Lufthansa na letisku Viedeň, je veľmi slabá a roztrieštená. Podľa jedinej informácie týkajúcej sa konkurentov skupiny Lufthansa prítomných na tomto letisku majú totiž títo konkurenti nasadených len osem (Ryanair a) a päť (Wizzair) lietadiel na tomto letisku, zatiaľ čo skupina Lufthansa ich má k dispozícii 80 až 90.
407
Celkové posúdenie týchto kritérií poukazuje na existenciu vysokého podielu prevádzkových intervalov skupiny Lufthansa, a to aj v čase dopravnej špičky, na veľmi vysokú úroveň vyťaženia, ktorá sa vyznačuje takmer úplným vyťažením v čase dopravnej špičky, a slabé postavenie konkurentov uvedenej skupiny.
408
Preto len na základe týchto kritérií nemohla Komisia oprávnene dospieť k záveru, že skupina Lufthansa nemala VTS na letisku Viedeň prinajmenšom počas letnej sezóny 2019 IATA.
409
V každom prípade, ako tvrdí Ryanair, kritériá, na základe ktorých Komisia dospela k záveru, že skupina Lufthansa mala VTS na letiskách Frankfurt a Mníchov, sa podstatne nelíšia od kritérií týkajúcich sa letiska Viedeň, prinajmenšom pokiaľ ide o letnú sezónu 2019 IATA. Údaje týkajúce sa posledného uvedeného letiska obsiahnuté v napadnutom rozhodnutí a pripomenuté v bode 403 vyššie sú totiž v podstate porovnateľné s údajmi charakterizujúcimi konkurenčnú situáciu na letiskách Frankfurt a Mníchov počas zimnej sezóny 2019/2020 IATA, v prípade ktorej Komisia dospela k záveru, že skupina Lufthansa má VTS, či dokonca prevyšujú tieto údaje.
iv) Záver o existencii VTS dotknutého príjemcu na relevantných trhoch
410
Z bodov 373 až 386 vyššie vyplýva, že Komisia pri posudzovaní, či príjemca mal VTS na relevantných letiskách, nezohľadnila všetky relevantné faktory. Komisia tak na účely posúdenia, či skupina Lufthansa mala VTS aj na iných relevantných letiskách než sú letiská Frankfurt a Mníchov, musí vykonať nové celkové posúdenie všetkých relevantných kritérií (pozri bod 395 vyššie).
411
Okrem toho a v každom prípade Komisia nemohla len na základe kritérií, ktoré zvolila, oprávnene dospieť k záveru, že skupina Lufthansa nemala VTS na letiskách Düsseldorf a Viedeň, prinajmenšom počas letnej sezóny 2019 IATA.
412
Výhrady žalobcov sú preto dôvodné a treba im vyhovieť.
3) O štrukturálnych záväzkoch
413
V napadnutom rozhodnutí Komisia uložila dotknutému príjemcovi na základe bodu 72 dočasného rámca štrukturálne záväzky, ktoré v podstate zahŕňali postúpenie prevádzkových intervalov na letiskách, kde sa uvedený príjemca považoval za nositeľa VTS, konkrétne na letiskách Frankfurt a Mníchov počas letnej sezóny 2019 a zimnej sezóny 2019/2020 IATA.
414
Ryanair v rámci piatej časti svojho prvého žalobného dôvodu a Condor v rámci prvej časti svojho prvého žalobného dôvodu, ako aj prvej časti svojho druhého žalobného dôvodu spochybňujú viaceré aspekty týchto záväzkov.
i) Úvodné poznámky
415
Podľa bodu 72 dočasného rámca, ak je príjemcom pomoci podnik s VTS aspoň na jednom z relevantných trhov, na ktorých pôsobí, členské štáty musia navrhnúť dodatočné opatrenia na zachovanie účinnej hospodárskej súťaže na uvedených trhoch. Pri navrhovaní takýchto opatrení môžu členské štáty ponúkať najmä štrukturálne záväzky alebo záväzky ohľadom určitého správania, ktoré sú stanovené v oznámení o nápravných opatreniach.
416
Keďže bod 72 dočasného rámca výslovne odkazuje, pokiaľ ide o štrukturálne záväzky alebo záväzky ohľadom určitého správania, na oznámenie o nápravných opatreniach, treba uviesť, že podľa tohto oznámenia musia navrhované záväzky úplne odstrániť obavy z narušenia hospodárskej súťaže, musia byť kompletné a z každého hľadiska účinné a navyše musia byť vykonateľné účinne a v krátkom čase (pozri bod 9 oznámenia o nápravných opatreniach).
417
Štrukturálne záväzky, a najmä prevody, navrhované stranami zodpovedajú týmto podmienkam, len pokiaľ je Komisia schopná s istotou dospieť k záveru, že ich bude možné realizovať a že nové obchodné štruktúry, ktoré na ich základe vzniknú, budú dostatočne životaschopné a trvalé na zabezpečenie toho, aby sa nemohlo vyskytnúť značné narušenie účinnej hospodárskej súťaže (pozri bod 10 oznámenia o nápravných opatreniach).
418
Okrem toho musí Komisia preskúmať všetky relevantné skutočnosti týkajúce sa navrhovaného opatrenia v pravom zmysle slova, ako najmä druh, rozsah a pôsobnosť navrhovaného opatrenia, posudzované v závislosti od štruktúry a osobitných charakteristík trhu, na ktorom vznikajú obavy z narušenia hospodárskej súťaže, vrátane postavenia strán a iných subjektov na trhu (pozri bod 12 oznámenia o nápravných opatreniach).
419
Zamýšľaný účinok prevodu sa dosiahne až vtedy, keď sa činnosť prevedie na vhodného nadobúdateľa, v rukách ktorého sa stane aktívnou konkurencieschopnou silou na trhu. Schopnosť určitej činnosti prilákať vhodného nadobúdateľa je významným prvkom už pri posudzovaní vhodnosti navrhovaného záväzku Komisiou (bod 47 oznámenia o nápravných opatreniach).
420
Vyššie uvedené kritériá boli potvrdené aj v judikatúre, ktorá zdôraznila, že na to, aby Komisia mohla prijať záväzky strán, musia byť tieto záväzky primerané obavám z narušenia hospodárskej súťaže, ktoré Komisia identifikovala vo svojom rozhodnutí, a v plnej miere ich odstrániť (pozri v tomto zmysle a analogicky rozsudok z 23. februára 2006, Cementbouw Handel & Industrie/Komisia, T‑282/02, EU:T:2006:64, bod 307), a musia byť úplné a účinné vo všetkých ohľadoch (pozri v tomto zmysle a analogicky rozsudok zo 14. decembra 2005, General Electric/Komisia, T‑210/01, EU:T:2005:456, bod 52).
421
Vzhľadom na uvedené však treba zohľadniť osobitosti práva štátnej pomoci a konkrétnejšie dočasného rámca, do ktorého patrí predmetná požiadavka. V oblasti koncentrácií totiž Komisia po tom, čo dospeje k záveru, že koncentrácia by viedla k značnému narušeniu hospodárskej súťaže, môže prijať záväzky predložené stranami v snahe odstrániť obavy z narušenia hospodárskej súťaže, ktoré zistila, a zabezpečiť zlučiteľnosť koncentrácie s vnútorným trhom. Záväzky uložené na základe bodu 72 dočasného rámca pritom majú odlišný cieľ. Vzhľadom na to, že cieľom pomoci poskytnutej na základe tohto rámca je v podstate zabezpečiť prevádzkovú kontinuitu životaschopných podnikov počas pandémie COVID 19, záväzky podľa uvedeného bodu by sa mali vnímať tak, že sa nimi zaručuje, že po poskytnutí pomoci sa príjemca nestane silnejším na trhu ako pred vypuknutím nákazy COVID‑19 a že na príslušných trhoch sa zachová účinná hospodárska súťaž.
422
Pokiaľ ide o súdne preskúmanie prijatých záväzkov, z judikatúry vyplýva, že Komisia disponuje pri posudzovaní dostatočnosti takýchto záväzkov širokou diskrečnou právomocou (pozri v tomto zmysle a analogicky rozsudok z 13. mája 2015, Niki Luftfahrt/Komisia, T‑162/10, EU:T:2015:283, bod 295 a citovanú judikatúru). Vzhľadom na komplexné ekonomické posúdenia, ktoré musí vykonať Komisia v rámci výkonu diskrečnej právomoci, ktorou disponuje na účely posúdenia záväzkov navrhnutých účastníkmi koncentrácie, prináleží žalujúcej strane, aby na účely zrušenia rozhodnutia Komisie o schválení koncentrácie z dôvodu, že takéto záväzky sú nedostatočné, preukázala existenciu zjavne nesprávneho posúdenia zo strany Komisie (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 7. júna 2013, Spar Österreichische Warenhandels/Komisia, T‑405/08, neuverejnený, EU:T:2013:306, bod 187).
423
Hoci súd Únie priznáva Komisii určitú mieru voľnej úvahy v hospodárskej oblasti, neznamená to, že by sa mal zdržať preskúmania toho, ako Komisia vykladá údaje hospodárskej povahy. Súd Únie totiž musí najmä preveriť nielen vecnú správnosť predložených dôkazov, ich hodnovernosť a koherenciu, ale aj preskúmať, či tieto dôkazy tvoria súhrn relevantných údajov, ktoré musia byť zohľadnené pri posúdení komplexnej situácie, a či sú spôsobilé podložiť závery, ktoré z nich boli vyvodené (pozri rozsudky z 11. novembra 2021, Autostrada Wielkopolska/Komisia a Poľsko, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, body 116 a 117 a citovanú judikatúru, a zo 6. júla 2010, Ryanair/Komisia, T‑342/07, EU:T:2010:280, bod 30 a citovanú judikatúru; pozri tiež judikatúru uvedenú v bode 77 vyššie).
424
Argumentáciu žalobkýň týkajúcu sa rôznych aspektov predmetných záväzkov treba preskúmať práve s prihliadnutím na tieto úvahy. Ich argumentáciu možno rozdeliť do dvoch skupín výhrad, pričom prvá sa týka rozsahu záväzkov a druhá procesu a podmienok postúpenia prevádzkových intervalov.
ii) O rozsahu záväzkov
– O skutočnosti, že záväzky sú obmedzené na postúpenie prevádzkových intervalov
425
Žalobkyne tvrdia, že Komisia dostatočne nevysvetlila, prečo bolo postúpenie niekoľkých prevádzkových intervalov najúčinnejším opatrením na zabránenie nenáležitým narušeniam hospodárskej súťaže a prečo neboli potrebné ďalšie dodatočné opatrenia.
426
Komisia spochybňuje tvrdenia žalobkýň, pričom preberá odôvodnenie napadnutého rozhodnutia.
427
Z bodu 221 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že predmetné záväzky zahŕňajú jednak postúpenie 24 prevádzkových intervalov denne na každom z letísk Frankfurt a Mníchov počas letnej sezóny 2019 a zimnej sezóny 2019/2020 IATA, ako aj „ďalšie aktíva“, ako to bude vyžadovať dispečer prevádzkových intervalov s cieľom umožniť prevod prevádzkových intervalov, a jednak, že skupina Lufthansa poskytne na žiadosť nadobúdateľa po prvé prístup k letiskovej infraštruktúre alebo zariadeniam na oboch letiskách za rovnakých podmienok, aké boli priznané DLH, po druhé miesta na nočné parkovanie a po tretie príslušný personál.
428
Tvrdenie spoločnosti Ryanair, podľa ktorého sa predmetné záväzky obmedzujú len na prevod prevádzkových intervalov, teda nie je skutkovo podložené, ako správne uvádza Komisia.
429
Je však pravda, že podstata týchto záväzkov spočíva v prevode prevádzkových intervalov, keďže ostatné záväzky sa javia ako doplnkové v rozsahu, v akom majú v podstate zabezpečiť udržateľnosť prevodu prevádzkových intervalov. Práve v tomto kontexte žalobkyne vytýkajú Komisii, že dostatočne nevysvetlila dôvody, pre ktoré na zachovanie účinnej hospodárskej súťaže na týchto letiskách neboli potrebné ďalšie dodatočné opatrenia.
430
V tejto súvislosti z bodov 224 až 227 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že nemožnosť prístupu k prevádzkovým intervalom predstavuje významnú prekážku vstupu alebo expanzie na letiskách, ktoré sú najviac vyťažené v Európe, a že preto záväzky spočívajúce v postúpení takýchto prevádzkových intervalov odstránia túto hlavnú prekážku vstupu a expanzie. Z tohto dôvodu sú takéto záväzky podľa Komisie najúčinnejším opatrením na zabránenie nenáležitým narušeniam hospodárskej súťaže. Okrem toho sú uvedené záväzky z pohľadu konkurenta „atraktívne“, pretože umožňujú rozvoj štrukturálnej hospodárskej súťaže so skupinou Lufthansa na trhoch, na ktorých má VTS.
431
Vzhľadom na vyššie uvedené treba odmietnuť tvrdenie žalobkýň, že napadnuté rozhodnutie sa vyznačuje nedostatkom odôvodnenia v tejto súvislosti. Komisia totiž jasne vysvetlila dôvody, pre ktoré usúdila, že postúpenie prevádzkových intervalov môže zachovať účinnú hospodársku súťaž na relevantných trhoch.
432
Pokiaľ ide o vec samu, treba poznamenať, že v súlade s judikatúrou a s tým, čo uvádza Komisia, hlavnou prekážkou vstupu do leteckého odvetvia je nedostatok prevádzkových intervalov dostupných na veľkých letiskách. V dôsledku toho je dôležité určiť, či Komisia v prejednávanej veci nesprávne usúdila, že postúpenie prevádzkových intervalov, ako je stanovené v balíku záväzkov, môže predstavovať efektívne opatrenie na zachovanie účinnej hospodárskej súťaže. V tomto rámci musí Ryanair predložiť dôkaz o tom, že postúpenie prevádzkových intervalov, ako je stanovené v predmetných záväzkoch, bolo na účely nápravy vzniknutých problémov hospodárskej súťaže nedostatočné (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 4. júla 2006, easyJet/Komisia, T‑177/04, EU:T:2006:187, bod 166).
433
V prejednávanej veci žalobkyne nespochybňujú, že nedostupnosť prevádzkových intervalov predstavuje významnú, či dokonca hlavnú prekážku vstupu alebo expanzie na vyťažené letiská. Nespochybňujú ani to, že vznik silného a životaschopného konkurenta na takomto letisku znamená, že disponuje portfóliom prevádzkových časov, ktoré mu umožňujú vyvíjať účinný konkurenčný tlak na dominantného dopravcu. Za týchto okolností nemožno poprieť, že prevod prevádzkových intervalov a doplnkové záväzky sú v zásade efektívnym opatrením na zachovanie účinnej hospodárskej súťaže na relevantných trhoch.
434
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
– O absencii záväzkov týkajúcich sa prípojovej dopravy
435
Condor tvrdí, že Komisia mala tiež uložiť záväzky týkajúce sa prípojovej dopravy vo forme osobitnej cenovej dohody, ako to urobila v niektorých veciach v oblasti kontroly koncentrácií. V tejto súvislosti Condor vysvetľuje, že skupina Lufthansa zabezpečovala významnú časť prípojovej dopravy pre diaľkové lety prevádzkované spoločnosťou Condor; že uvedená skupina je schopná vytlačiť ju z trhu diaľkových letov, o čom svedčí vypovedanie dohody o prípojovej doprave uzavretej so spoločnosťou Lufthansa; že táto skupina má motiváciu Condor vytlačiť a presmerovať zákazníkov na svoje vlastné lety a že uzavretie trhu skupinou Lufthansa negatívne ovplyvní hospodársku súťaž, keďže vytlačenie spoločnosti Condor povedie k monopolnému postaveniu dotknutého príjemcu na vnútroštátnom trhu a na trhu diaľkových letov do rekreačných destinácií.
436
Treba však konštatovať, že druh záväzkov, ktorý obhajuje Condor, je nevyhnutne založený na konkrétnej identifikácii určitých liniek O & P, ktoré by boli ovplyvnené rizikom vylúčenia, na ktoré poukazuje. Ako pritom vyplýva z bodov 306 až 313 vyššie, relevantné trhy nebolo potrebné definovať podľa prístupu O & P. Komisii teda nemožno vytýkať, že nepožadovala záväzky týkajúce sa niektorých konkrétnych liniek O & P.
437
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
– O výhrade, podľa ktorej sa postúpenie prevádzkových intervalov často nedodržiava, a o povinnosti využívať postúpené prevádzkové intervaly
438
Condor po prvé tvrdí, že záväzky týkajúce sa postúpenia prevádzkových intervalov sa často nedodržiavajú. Poznamenáva, že zo štrnástich rozhodnutí prijatých v odvetví osobnej leteckej dopravy, v ktorých Komisia povolila koncentráciu s výhradou záväzku postúpenia prevádzkových intervalov, sa postúpenie uskutočnilo iba v troch prípadoch. Po druhé kritizuje povinnosť nadobúdateľa využívať získané prevádzkové intervaly z dôvodu, že táto povinnosť vylučuje väčšinu malých leteckých dopravcov.
439
Tieto tvrdenia treba odmietnuť. Po prvé, ako správne zdôrazňuje Komisia, sa totiž príklady, ktoré uvádza Condor, týkajú postúpenia prevádzkových intervalov na konkrétnych trhoch O & P, zatiaľ čo predmetné postúpenie nesúvisí so žiadnou linkou O & P a možno ho teda voľne použiť na akomkoľvek spojení podľa uváženia nadobúdateľa, čo zvyšuje jeho atraktívnosť. Condor teda nemôže platne formulovať zovšeobecňujúce závery na základe uvedených príkladov vzhľadom na ich úplne odlišný rozsah.
440
Po druhé na rozdiel od toho, čo tvrdí Condor, povinnosť príjemcu využívať nadobudnuté prevádzkové intervaly je plne odôvodnená, keďže má zabezpečiť, aby sa celkový objem dotknutých služieb po postúpení neznížil, ako to Komisia uviedla v bode 234 napadnutého rozhodnutia. Okrem toho nadobúdateľ, ktorý nevyužíva získané prevádzkové intervaly, by zjavne nebol schopný vyvíjať účinný konkurenčný tlak na dotknutého príjemcu, čo je v rozpore s tým, čo predpokladá bod 72 dočasného rámca.
441
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
– O počte prevádzkových intervalov, ktoré sa majú postúpiť
442
Po prvé Ryanair tvrdí, že postúpenie 24 prevádzkových intervalov za deň na letiskách Frankfurt a Mníchov je zjavne nedostatočné na zachovanie účinnej hospodárskej súťaže na týchto letiskách, keďže tento počet je zanedbateľný v porovnaní s počtom rotácií generovaných na uvedených letiskách a počtom lietadiel skupiny Lufthansa, ktoré tam majú základňu. Po druhé zdôrazňuje, že tieto prevádzkové intervaly predstavujú len 5 % prevádzkových intervalov, ktoré má skupina Lufthansa na týchto letiskách. Po tretie namieta nedostatok odôvodnenia, keďže Komisia nespresnila dôvody, na základe ktorých usúdila, že postúpenie 24 prevádzkových intervalov je dostatočné.
443
Rovnako Condor tvrdí, že postúpenie iba 24 prevádzkových intervalov za deň na letiskách Frankfurt a Mníchov je nedostatočné a veľmi obmedzené, keďže tieto intervaly predstavujú len niečo medzi 2,4 % a 3,2 % počtu letov uskutočnených skupinou Lufthansa na týchto letiskách. V rámci svojho tretieho žalobného dôvodu dodáva, že napadnuté rozhodnutie vykazuje vady odôvodnenia, pokiaľ ide o dostatočnosť predmetného postúpenia prevádzkových intervalov.
444
Na úvod treba odmietnuť niektoré tvrdenia spoločnosti Ryanair v rozsahu, v akom vychádzajú z nesprávneho výkladu napadnutého rozhodnutia.
445
Po prvé Ryanair nesprávne tvrdí, že Komisia povolila skupine Lufthansa, aby sa rozhodla postúpiť 24 alebo menej prevádzkových intervalov. Je pravda, že v bodoch 71 a 221 napadnutého rozhodnutia Komisia uviedla, že uvedená skupina musí postúpiť „až do“ 24 prevádzkových intervalov za deň. V bode 228 tohto rozhodnutia však Komisia odkazuje na „24 prevádzkových intervalov za deň“, čím vynecháva slovné spojenie „až do“.
446
V každom prípade a podobne, ako uviedla Komisia, výraz „až do“ použitý v napadnutom rozhodnutí treba chápať v tom zmysle, že potenciálny nadobúdateľ by mohol chcieť získať menej ako 24 prevádzkových intervalov, a nie tak, že skupina Lufthansa by sa mohla rozhodnúť postúpiť menej ako 24 prevádzkových intervalov za deň. V opačnom prípade by boli predmetné záväzky zbavené svojho významu, keďže by umožnili skupine Lufthansa voľne si zvoliť počet prevádzkových intervalov, ktoré chce postúpiť.
447
Po druhé tvrdenie spoločnosti Ryanair, podľa ktorého predmetné záväzky obmedzujú atraktívnosť prevádzkových intervalov pre nových účastníkov trhu, ktorí väčšinou potrebujú určitý počet prevádzkových intervalov „s odletom skoro ráno a príletom neskoro večer“, vychádza zo zjavne nesprávneho výkladu napadnutého rozhodnutia. Z bodov 71 a 221 tohto rozhodnutia totiž vyplýva, že skupina Lufthansa musí na žiadosť postúpiť najmenej šesť prevádzkových intervalov v akomkoľvek časovom úseku, teda aj v čase dopravnej špičky, podľa výberu príjemcu. Jediné obmedzenie spočíva v tom, že uvedená skupina môže odmietnuť postúpiť viac ako šesť prevádzkových intervalov v troch hodinových úsekoch podľa vlastného výberu. Inými slovami, skupina Lufthansa môže výlučne v troch časových úsekoch za deň obmedziť postúpenie na šesť prevádzkových intervalov v rámci každého úseku.
448
Odôvodnenie tohto obmedzenia uvedené v napadnutom rozhodnutí je navyše presvedčivé. Ak by totiž takéto obmedzenie neexistovalo, skupina Lufthansa by bola prípadne povinná postúpiť všetky svoje prevádzkové intervaly v dvoch alebo troch po sebe nasledujúcich časových úsekoch, čo by mohlo mať za následok narušenie jej hviezdicovej siete. O tomto riziku svedčí aj vysvetlenie v poznámke pod čiarou č. 113, podľa ktorého taká hviezdicová sieť, akou je sieť skupiny Lufthansa, spočíva v tom, že letecký dopravca sústreďuje svoje prílety a odlety do dvoj‑ až trojhodinových intervalov, čo vedie k veľkému počtu príletov, po ktorých nasleduje veľký počet odletov, čo Ryanair nespochybňuje.
449
Uvedené obmedzenie tak spočíva na odôvodnenom vyvážení na jednej strane legitímnych obchodných záujmov dotknutého príjemcu, ktoré spočívajú v zachovaní jeho hviezdicového modelu, a na druhej strane atraktívnosti portfólia prevádzkových intervalov, ktoré sa majú postúpiť. V tomto poslednom uvedenom ohľade toto obmedzenie, ktoré ani zďaleka nevyhradzuje určité časové úseky výlučne pre uvedeného príjemcu, umožňuje nadobúdateľovi získať prevádzkové intervaly v akomkoľvek časovom úseku, teda vrátane toho, ktorý má pre skupinu Lufthansa osobitný význam.
450
Po tretie, pokiaľ ide o výhrady žalobkýň založené na chýbajúcom alebo nedostatočnom odôvodnení v tom zmysle, že Komisia nespresnila dôvody, pre ktoré usúdila, že postúpenie 24 prevádzkových intervalov je dostatočné, treba poukázať na to, že v bode 228 napadnutého rozhodnutia Komisia uviedla, že počet prevádzkových intervalov postačuje na to, aby konkurent zaviedol na týchto dvoch letiskách udržateľnú prevádzku, napríklad tým, že by tam zriadil základňu pre štyri lietadlá a s každým z týchto lietadiel by vykonal tri rotácie denne na trasách podľa vlastného výberu, keďže prevádzkové intervaly, ktoré sa majú postúpiť, nie sú viazané na nijaké konkrétne trasy O & P. Podľa Komisie postúpenie 24 prevádzkových intervalov umožní konkurentom príjemcu dosiahnuť úspory z rozsahu a rozpätia, a tým účinnejšie konkurovať skupine Lufthansa.
451
Hoci je odôvodnenie napadnutého rozhodnutia v tejto záležitosti stručné, z právneho hľadiska dostatočne vysvetľuje úvahy, ktoré viedli Komisiu k záveru, že postúpenie 24 prevádzkových intervalov postačuje na zachovanie účinnej hospodárskej súťaže na relevantných trhoch v zmysle bodu 72 dočasného rámca. Tieto tvrdenia treba preto odmietnuť.
452
Pokiaľ ide o vecnú stránku, stačí uviesť, že postúpenie 24 prevádzkových intervalov by umožnilo vstup nového konkurenta veľkosti porovnateľnej s veľkosťou už existujúcich konkurentov na relevantných trhoch alebo nezanedbateľné posilnenie postavenia už existujúcich konkurentov. Keďže uvedené postúpenie by umožnilo prevádzkovanie štyroch lietadiel, ako uvádza Komisia v bode 228 napadnutého rozhodnutia, viedlo by totiž k vytvoreniu konkurenčného tlaku porovnateľného s tým, ktorý vyvíjajú existujúci konkurenti príjemcu pomoci, ktorých flotila na letiskách Frankfurt a Mníchov sa pohybuje medzi tromi a desiatimi lietadlami, ako to vyplýva z bodov 189 a 196 napadnutého rozhodnutia.
453
Rovnako skutočnosť uvádzaná spoločnosťou Ryanair, aj keby sa preukázala, že počet prevádzkových intervalov, ktoré majú byť postúpené, predstavuje len približne 5 % prevádzkových intervalov skupiny Lufthansa na týchto letiskách – čo v podstate znamená, že postúpenie uvedených prevádzkových intervalov by sa prejavilo podielom prevádzkových intervalov medzi 2 % a 3 % na uvedených letiskách – ukazuje, že tento podiel je porovnateľný s podielom konkurentov dotknutého príjemcu pôsobiacich na týchto letiskách, ktorý sa podľa bodov 188 a 195 napadnutého rozhodnutia pohybuje medzi 1 % a 4 %.
454
Žalobkyne pritom nevysvetľujú, aký počet prevádzkových intervalov by bol podľa nich dostatočný na zachovanie účinnej hospodárskej súťaže na relevantných trhoch. Za týchto okolností z toho vyplýva, že keďže počet prevádzkových intervalov, ktoré majú byť postúpené, zodpovedá približne podielu prevádzkových intervalov porovnateľnému s podielom niektorých konkurentov príjemcu pôsobiacich na týchto letiskách, nie je dôvod spochybňovať záver Komisie, podľa ktorého postúpenie uvedených prevádzkových intervalov postačuje na zachovanie účinnej hospodárskej súťaže na relevantných trhoch.
455
Vzhľadom na vyššie uvedené treba tieto výhrady odmietnuť ako nedôvodné.
– O požiadavke, aby noví účastníci trhu zriadili na dotknutých letiskách základňu najmenej štyroch lietadiel
456
V bodoch 73 a 236 napadnutého rozhodnutia sa uvádza, že na to, aby potenciálny nadobúdateľ mohol získať prevádzkové intervaly, ktoré sú predmetom dotknutých záväzkov, musí mať okrem iného v úmysle zriadiť na letiskách Frankfurt alebo Mníchov základňu najmenej štyroch lietadiel, pokiaľ ide o nového účastníka trhu, alebo rozšíriť svoju základňu, pokiaľ ide o dopravcu, ktorý už má základňu na týchto letiskách.
457
Pokiaľ ide o proces postúpenia prevádzkových intervalov, napadnuté rozhodnutie stanovuje dve etapy. V prvej etape sú oprávnení iba „noví účastníci trhu“, t. j. leteckí dopravcovia, ktorí nemajú základňu na letiskách Frankfurt a Mníchov, okrem iného pod podmienkou, že sa zaviažu zriadiť na týchto letiskách základňu aspoň štyroch lietadiel (body 71 a 72 napadnutého rozhodnutia). Ak po troch letových sezónach IATA nezíska prevádzkové intervaly, ktoré majú byť postúpené, žiadny nový účastník trhu, stávajú sa oprávnenými dopravcovia, ktorí už majú základňu na uvedených letiskách.
458
Ryanair v podstate tvrdí, že Komisia v napadnutom rozhodnutí neuviedla nijaký dôvod, ktorý by odôvodňoval požiadavku, aby nový účastník trhu zriadil základňu na dotknutých letiskách. Pokiaľ ide o vec samu, táto požiadavka podľa tejto spoločnosti predstavuje neprimeranú prekážku plnenia predmetných záväzkov, keďže zvyšuje vstupné náklady pre konkurentov, pritom letecká spoločnosť môže efektívne pôsobiť na letisku bez toho, aby tam mala základňu. V kombinácii s požiadavkou mať na základni aspoň štyri lietadlá vedie táto podmienka k vylúčeniu niektorých leteckých spoločností, ktoré by boli schopné využívať 24 prevádzkových intervalov len s dvoma lietadlami.
459
Po prvé, ako vyplýva z bodu 327 vyššie, body 237 a 240 napadnutého rozhodnutia z právneho hľadiska dostatočne vysvetľujú dôvody, pre ktoré Komisia usúdila, že predmetná požiadavka je primeraná, takže tvrdenie založené na nedostatku odôvodnenia treba odmietnuť.
460
Po druhé, pokiaľ ide o vec samu, treba uviesť, ako vyplýva z napadnutého rozhodnutia, že požiadavka zriadiť na letisku základňu s najmenej štyrmi lietadlami má zabezpečiť, aby sa budúci konkurent sa na tomto letisku dlhodobo usadil, čo mu umožní vyvíjať na svojich konkurentov pôsobiacich na tom istom letisku silnejší konkurenčný tlak (pozri tiež bod 328 vyššie).
461
Ako totiž vyplýva z bodu 240 napadnutého rozhodnutia, mať základňu znamená, že lietadlá parkované na tomto letisku môžu byť rýchlo nasadené na ktorúkoľvek leteckú linku, takže konkurenčný tlak vyvíjaný na dotknutého príjemcu bude väčší ako tlak vyvíjaný dopravcom bez základne, ktorý nemá väzbu na toto letisko, a teda nemá takúto flexibilitu.
462
Ryanair okrem toho vážne nespochybňuje tvrdenie Komisie, podľa ktorého prieskumy trhu, ktoré vykonala vo svojich predchádzajúcich rozhodnutiach v oblasti koncentrácií a kartelov, ukázali, že využívanie základne väčšieho rozmeru na danom letisku umožňovalo vyvinúť významný konkurenčný tlak na dotknutého dopravcu.
463
Je pravda, ako tvrdí Ryanair, že predmetná požiadavka zahŕňa dodatočné vstupné náklady, ako napríklad fixné náklady (najmä náklady na odstavenie), ako aj náklady na zamestnancov, údržbu a opravu lietadiel, ktorým by sa dalo vyhnúť alebo ich znížiť, ak by sa letecký dopravca rozhodol pôsobiť na uvedenom letisku bez základne. Práve kvôli tomuto záväzku sa však očakáva, že budúci konkurent bude mať dlhodobé a stabilné postavenie, ktoré mu umožní vyvíjať silnejší konkurenčný tlak na príjemcu.
464
Ďalej Ryanair vysvetľuje, že letecký dopravca môže byť v závislosti od svojho ekonomického modelu schopný využívať 24 denných prevádzkových intervalov na krátkych trasách len s dvoma lietadlami. Podľa spoločnosti Ryanair by tak pre dopravcov fungujúcich podľa tohto modelu mohla požiadavka mať základňu s najmenej štyrmi lietadlami na dotknutých letiskách znamenať neoptimálne využitie ich zdrojov, zvýšenie ich nákladov a tým zníženie atraktívnosti portfólia prevádzkových intervalov, ktoré sú predmetom postúpenia.
465
Treba však poznamenať, že Ryanair nepreukázala, že tento ekonomický model vychádzajúci z praxe nízkonákladových spoločností na malých regionálnych letiskách je uskutočniteľný na veľkých letiskách ako Frankfurt a Mníchov. V každom prípade, ako zdôrazňuje Komisia, predmetná požiadavka sa uplatňuje bez rozdielu na každého potenciálneho nadobúdateľa a nemôže sa teda meniť v závislosti od konkrétneho ekonomického modelu daného dopravcu. Ryanair pritom z právneho hľadiska dostatočne nepreukázala, že by uvedená požiadavka viedla k neoptimálnemu využívaniu zdrojov na takých veľkých letiskách, akými sú Frankfurt a Mníchov, a znižovala tak atraktivitu postúpenia prevádzkových intervalov.
466
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
– O vylúčení konkurentov, ktorí už majú základňu na letiskách Frankfurt a Mníchov
467
Ako už bolo pripomenuté v bode 457 vyššie, proces postúpenia prevádzkových intervalov sa má uskutočniť v dvoch etapách (bod 231 napadnutého rozhodnutia). V prvej etape sú prevádzkové intervaly ponúkané len „novým účastníkom trhu“. Ak po troch letových sezónach IATA po úplnom obnovení „pravidla využitia alebo straty prevádzkových intervalov“ nebudú prevádzkové intervaly postúpené „novému účastníkovi trhu“, v druhej etape budú dané k dispozícii dopravcom, ktorí už majú základňu na týchto dvoch letiskách.
468
Z toho vyplýva, že počas prvej etapy procesu postúpenia konkurenti skupiny Lufthansa, ktorí už majú základňu na letiskách Frankfurt a Mníchov, nie sú oprávnení získať portfólio prevádzkových intervalov, ktoré sa majú postúpiť.
469
Podľa spoločnosti Ryanair uprednostnenie nových účastníkov trhu, ktorí nemajú základňu na letiskách Frankfurt a Mníchov, povedie k vylúčeniu druhej, tretej a štvrtej najväčšej leteckej skupiny v Nemecku, a to spoločností Ryanair, easyJet a Condor. Toto uprednostňovanie tak narúša požiadavku na zachovanie účinnej hospodárskej súťaže na trhu, stanovenú v dočasnom rámci. Na rozdiel od konkurentov, ktorí už majú základňu na uvedených letiskách, budú totiž noví účastníci trhu musieť podstúpiť riziko a znášať dodatočné náklady na vytvorenie základne na týchto letiskách. Táto požiadavka tak bude mať za následok ďalšiu fragmentáciu konkurenčnej štruktúry na týchto dvoch letiskách tým, že počas prvej etapy záväzkov vylúči najdôležitejších konkurentov skupiny Lufthansa.
470
Condor dodáva, že uvedená požiadavka má za následok vylúčenie spoločností Ryanair a easyJet z prvej etapy procesu postúpenia z dôvodu, že títo konkurenti príjemcu už majú v príslušnom poradí základňu na letiskách Frankfurt a Mníchov. Okrem toho mala Komisia analyzovať, či je nevyhnutné vylúčenie leteckých dopravcov, ktorí už majú základňu na dotknutých letiskách. Podľa spoločnosti Condor toto vylúčenie značne znižuje pravdepodobnosť, že dôjde k postúpeniu. Komisia sa mala s účastníkmi trhu aspoň poradiť, aby sa uistila, že potenciálny nadobúdateľ, ktorý nemá základňu na týchto letiskách, by mohol mať o uvedené prevádzkové intervaly záujem.
471
Na úvod treba pripomenúť, že Komisia musí preskúmať všetky relevantné skutočnosti týkajúce sa navrhnutých záväzkov, posudzované v závislosti od štruktúry a osobitných charakteristík relevantného trhu, vrátane postavenia strán a iných subjektov na trhu (pozri bod 418 vyššie).
472
Treba pritom konštatovať, že Komisia v napadnutom rozhodnutí nepreskúmala vhodnosť vylúčenia konkurentov, ktorí už majú základňu na letiskách Frankfurt a Mníchov, z prvej etapy procesu postúpenia, a to v závislosti od štruktúry a osobitných charakteristík relevantného trhu, vrátane postavenia strán a iných subjektov na trhu. Komisia totiž v napadnutom rozhodnutí neuviedla nijaký dôvod, ktorý by mohol preukázať, že toto vylúčenie môže zachovať účinnú hospodársku súťaž na relevantných trhoch v zmysle bodu 72 dočasného rámca a je nevyhnutné na tento účel.
473
Po prvé takéto preskúmanie v prejednávanej veci bolo pritom o to potrebnejšie, že štruktúra trhu na letiskách Frankfurt a Mníchov sa podľa samotného napadnutého rozhodnutia vyznačovala viacnásobne väčšou váhou skupiny Lufthansa v porovnaní s jej najbližšími konkurentmi. Ako totiž vyplýva z bodov 188, 189, 195 a 196 napadnutého rozhodnutia, podiel prevádzkových intervalov týchto konkurentov je marginálny (medzi 1 % a 4 %) a počet lietadiel so základňou na týchto letiskách je rovnako minimálny v porovnaní s počtom takýchto lietadiel skupiny Lufthansa.
474
Po druhé, za týchto okolností, a ako tvrdí Ryanair, by uprednostnenie nových účastníkov trhu viedlo k vstupu nového konkurenta, ktorého postavenie by bolo porovnateľné s postavením konkurentov, ktorí už majú základňu na týchto letiskách, a to z dôvodu veľkosti portfólia prevádzkových intervalov a počtu lietadiel, ktoré budú musieť mať základňu na týchto letiskách, konkrétne štyroch, pričom počet lietadiel konkurentov, ktorí už tam majú základňu, sa pohybuje od dvoch do desiatich. Komisia pritom neanalyzovala, či by vylúčenie konkurentov, ktorí už majú základňu na letiskách Frankfurt a Mníchov, nemalo za následok skôr ďalšiu fragmentáciu hospodárskej súťaže na týchto letiskách ako jej posilnenie.
475
Po tretie, ako tvrdia spoločnosti Ryanair a Condor, vylúčenie konkurentov so základňou na týchto letiskách z prvej etapy procesu postúpenia de facto spôsobuje, že najbližší konkurenti skupiny Lufthansa nie sú v tejto prvej etape oprávnení. Podľa napadnutého rozhodnutia boli totiž konkurenti so základňou najbližšími konkurentmi skupiny Lufthansa na letiskách Frankfurt a Mníchov.
476
Po štvrté, a ako vysvetľuje Ryanair, vstup leteckého dopravcu, ktorý nemá základňu na týchto letiskách, by si vyžadoval určitú investíciu, a teda vstupné náklady, ktoré by konkurenti, ktorí už majú základňu na týchto letiskách, nemuseli nevyhnutne znášať alebo by ich znášali v menšej miere. Z tohto dôvodu mohli mať títo poslední uvedení konkurenti lepšie predpoklady na získanie predmetného portfólia prevádzkových intervalov a na zvýšenie konkurenčného tlaku, ktorý už vyvíjajú na skupinu Lufthansa.
477
Po piate na rozdiel od toho, čo tvrdí Komisia, skutočnosť, že leteckí dopravcovia, ktorí už majú základňu na dotknutých letiskách, môžu byť oprávnení v druhej etape procesu postúpenia, nespochybňuje vyššie uvedené. Oprávnenými sa totiž stávajú len vtedy, ak bola prvá etapa tohto procesu neúspešná. Ich oprávnenosť teda závisí od neúspechu prvej etapy, a je preto neistá.
478
Za týchto okolností bolo úlohou Komisie preskúmať, či je uprednostnenie nových účastníkov trhu a vylúčenie už existujúcich konkurentov v prvej etape procesu postúpenia vhodné a nevyhnutné na zachovanie účinnej hospodárskej súťaže vzhľadom na štruktúru a osobitné charakteristiky relevantného trhu. Napadnuté rozhodnutie pritom v tejto súvislosti neobsahuje nijakú analýzu.
479
Z toho vyplýva, že Komisia tým, že vylúčila konkurentov, ktorí už majú základňu na letiskách Frankfurt a Mníchov, z prvej etapy procesu postúpenia predmetných prevádzkových intervalov, nepreskúmala všetky relevantné skutočnosti týkajúce sa navrhovaného záväzku, posudzované v závislosti od štruktúry a osobitných charakteristík relevantného trhu, vrátane postavenia príjemcu a jeho konkurentov na trhoch, a teda sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia.
480
Táto výhrada je preto dôvodná a treba jej vyhovieť.
iii) O procese a podmienkach postúpenia prevádzkových intervalov
– O načasovaní postúpenia prevádzkových intervalov
481
Ryanair tvrdí, že napadnuté rozhodnutie vykazuje „kontraproduktívne“ nesprávne posúdenie, keďže stanovuje, že prevádzkové intervaly budú ponúkané na postúpenie až po úplnom alebo čiastočnom zastavení pravidla „využitia alebo straty prevádzkového intervalu“. Tvrdí, že uvedené postúpenie malo byť nariadené okamžite.
482
Bod 232 napadnutého rozhodnutia spresňuje, že záväzok postúpiť predmetné prevádzkové intervaly bude platiť po dobu šiestich po sebe nasledujúcich a úplných letových sezón IATA po poslednej letovej sezóne, na ktorú sa v plnom rozsahu neuplatní „pravidlo využitia alebo straty prevádzkového intervalu“. Bod 234 napadnutého rozhodnutia ďalej uvádza, že obdobie, počas ktorého budú prevádzkové intervaly k dispozícii na postúpenie, bude trvať minimálne do predpokladaného obnovenia leteckej dopravy po skončení pandémie COVID‑19 na úroveň roku 2019, čo umožní konkurentom plne využiť predmetné postúpenie.
483
Vzhľadom na vyššie uvedené sa zdá, ako tvrdí Komisia, že tvrdenie spoločnosti Ryanair vychádza z nesprávneho výkladu napadnutého rozhodnutia. Vo vzťahu k poslednej letovej sezóne, na ktorú sa v plnom rozsahu neuplatní „pravidlo využitia alebo straty prevádzkového intervalu“, sa totiž určuje koniec a nie začiatok obdobia postúpenia. Hoci je pravda, že napadnuté rozhodnutie výslovne nespresňuje začiatok tohto postúpenia, nič to nemení na tom, že nestanovuje ani akýkoľvek odklad uvedeného postúpenia. Práve na tomto základe Komisia v konaní na Všeobecnom súde tvrdila bez toho, aby to bolo spochybnené, že predmetné prevádzkové intervaly boli ponúkané na postúpenie od septembra 2020, teda niekoľko mesiacov po prijatí napadnutého rozhodnutia.
484
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
– O chybe v procese postúpenia
485
V bode 239 napadnutého rozhodnutia Komisia spresnila, že v prípade rovnakých ponúk uprednostní ponuku, ktorú DLH ohodnotila najlepšie. DLH môže na tento účel použiť kritériá podľa vlastného výberu pod podmienkou, že sú transparentné, ako napríklad existencia štátnej podpory v prospech potenciálnych nadobúdateľov, dodržiavanie pracovnoprávnych noriem alebo cena ponuky.
486
Ryanair tvrdí, že pravidlo, podľa ktorého Komisia v prípade rovnakých ponúk uprednostní ponuku, ktorú DLH ohodnotila najlepšie, predstavuje konflikt záujmov, pretože umožňuje DLH vybrať si svojho vlastného konkurenta.
487
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že právo na to, aby boli záležitosti inštitúciami Únie vybavené nestranne, zaručené v článku 41 ods. 1 Charty základných práv Európskej únie, predstavuje všeobecnú zásadu práva Únie (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 7. novembra 2019, ADDE/Parlament, T‑48/17, EU:T:2019:780, bod 41). Požiadavka nestrannosti zahŕňa jednak subjektívnu nestrannosť v tom zmysle, že subjekt dotknutého systému, ktorý rozhoduje o veci, nesmie prejavovať osobnú zaujatosť, a jednak objektívnu nestrannosť v tom zmysle, že rozhodujúci subjekt musí poskytnúť dostatočné záruky na vylúčenie akýchkoľvek oprávnených pochybností v tomto ohľade (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 7. novembra 2019, ADDE/Parlament, T‑48/17, EU:T:2019:780, body 42 a 43). Vada spočívajúca v zaujatosti teda predstavuje procesnú vadu, ktorej variantom je konflikt záujmov (pozri v tomto zmysle rozsudok z 10. februára 2021, Spadafora/Komisia, T‑130/19, neuverejnený, EU:T:2021:74, body 82 a 99).
488
V prejednávanej veci treba uviesť, že hoci je pravda, že podľa napadnutého rozhodnutia Komisia v prípade rovnakých ponúk uprednostní ponuku, ktorú DLH ohodnotila najlepšie, nič to nemení na tom, že takáto situácia nastane výnimočne. Ďalej je výber zo strany DLH obmedzený kritériami, ktoré musia byť transparentné, ako sú kritériá uvedené v bode 485 vyššie. Požiadavka transparentnosti tak zaručuje, že kritériá použité DLH nie sú svojvoľné a budú oznámené vopred. Okrem toho, hoci je pravda, že vyššie uvedené kritériá boli v napadnutom rozhodnutí uvedené ako príklad, vyplýva z nich, že uplatniteľné kritériá musia mať objektívnu povahu. Napokon a predovšetkým z bodu 236 druhej zarážky napadnutého rozhodnutia vyplýva, že na to, aby bol nadobúdateľ oprávnený, musí byť „nezávislý“ od skupiny Lufthansa a „bez väzieb“ na túto skupinu. Za týchto okolností sa nepreukázalo riziko konfliktu záujmov, na ktoré poukazuje Ryanair.
489
Túto výhradu treba preto odmietnuť ako nedôvodnú.
– O absencii postupu predaja
490
Ryanair tvrdí, že napadnuté rozhodnutie neopisuje postup predaja prevádzkových intervalov, a teda že neexistuje nijaká záruka, že uvedený predaj sa uskutoční včas, za trhovú cenu a v súlade s ostatnými podmienkami napadnutého rozhodnutia.
491
V bodoch 74 a 75 napadnutého rozhodnutia však Komisia vysvetlila etapy procesu postúpenia, ako aj kritériá oprávnenosti a hodnotenia, ktoré uplatní. Tieto body tiež spresňujú, že cena ponúknutá za všetky aktíva nie je súčasťou hodnotiacich kritérií uplatňovaných Komisiou.
492
Treba preto konštatovať, že tvrdenie spoločnosti Ryanair vychádza z neúplného výkladu napadnutého rozhodnutia. Okrem toho nenapáda žiadny konkrétny prvok procesu postúpenia.
493
Za týchto okolností treba túto výhradu odmietnuť ako nedôvodnú.
– O odmene za postúpenie prevádzkových intervalov
494
Condor na jednej strane tvrdí, že Komisia porušila svoju povinnosť odôvodnenia, keďže neodôvodnila, v čom požiadavka na poskytnutie odmeny za postúpenie predmetných prevádzkových intervalov – namiesto požiadavky ich bezodplatného prevodu, ako to stanovuje článok 8b nariadenia č. 95/93 – robí záväzky pre prípadného nadobúdateľa dostatočne atraktívne. Na druhej strane sú podľa spoločnosti Condor predmetné záväzky v rozpore so zásadou zákazu náhrady, ktorá sa v súlade s článkom 8b nariadenia č. 95/93 uplatňuje na postúpenie prevádzkových intervalov v oblasti kartelov alebo koncentrácií. Táto zásada sa analogicky uplatňuje aj v oblasti štátnej pomoci.
495
Komisia spochybňuje túto argumentáciu, pričom odkazuje na odôvodnenie napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého za predmetné postúpenie neexistuje minimálna cena. Dodáva, že cenu ako kritérium ona sama nezohľadňuje, ale len DLH v málo pravdepodobnom prípade rovnakých ponúk.
496
V bode 74 napadnutého rozhodnutia Komisia uviedla, že potenciálni nadobúdatelia musia ponúknuť cenu za postúpené prevádzkové intervaly a aktíva, že cena bude zohľadnená v prípade rovnakých ponúk a že pre postúpenie nie je stanovená nijaká minimálna cena.
497
Z toho vyplýva, ako to navyše pripúšťa Komisia, že hoci podľa všetkého neexistuje minimálna cena, nič to nemení na tom, že nadobúdatelia musia za nadobudnutie predmetných prevádzkových časov a aktív zaplatiť určitú cenu. Komisia, ktorej bola v tejto súvislosti položená otázka v rámci opatrenia na zabezpečenie priebehu konania, uviedla, že cena má pokrývať tak prevádzkové intervaly, ktoré sa majú postúpiť, ako aj s nimi spojené aktíva, a že cena sa platí DLH. Je preto nesporné, že za postúpenie predmetných prevádzkových intervalov musí byť poskytnutá odmena.
498
Nikde v napadnutom rozhodnutí sa pritom neuvádzajú dôvody, pre ktoré v prípade, o aký ide v prejednávanej veci, Komisia usúdila, že je vhodné požadovať za postúpenie predmetných prevádzkových intervalov odmenu, hoci takáto požiadavka môže znížiť atraktívnosť uvedených prevádzkových intervalov, a teda aj účinnosť súvisiacich záväzkov.
499
Rovnako v napadnutom rozhodnutí nič nenaznačuje, že by Komisia overila, či je predmetná požiadavka na poskytnutie odmeny zlučiteľná s požiadavkami stanovenými v nariadení č. 95/93. Takéto overenie bolo v prejednávanej veci o to nevyhnutnejšie, že predmetné záväzky v podstate spočívali v prevode prevádzkových intervalov, ktorý požadoval orgán verejnej moci v rámci výkonu svojich právomocí, a že uvedené nariadenie obsahuje v tomto ohľade osobitné pravidlá.
500
Je potrebné dodať, že za týchto okolností má požiadavka, podľa ktorej sa postúpenie prevádzkových intervalov musí uskutočniť za odmenu a nie bezodplatne, zásadný význam v štruktúre napadnutého rozhodnutia (pozri judikatúru uvedenú v bode 205 vyššie), takže Komisia bola povinná uviesť dôvody, pre ktoré usúdila, že táto požiadavka je v súlade s pravidlami uplatniteľnými v danej oblasti.
501
Vzhľadom na neexistenciu akéhokoľvek údaja v napadnutom rozhodnutí, pokiaľ ide o dôvody, ktoré viedli Komisiu k záveru, že predmetné prevádzkové intervaly musia byť postúpené za odmenu a nie bezodplatne a že táto požiadavka nemá za následok zníženie atraktívnosti uvedených prevádzkových intervalov, a teda aj účinnosti súvisiacich záväzkov, treba konštatovať, že Komisia si nesplnila svoju povinnosť odôvodniť napadnuté rozhodnutie.
502
Táto výhrada je preto dôvodná v rozsahu, v akom Komisia porušila svoju povinnosť odôvodnenia, pričom nie je potrebné preskúmať ostatné tvrdenia spoločnosti Condor týkajúce sa odmeny za postúpenie prevádzkových intervalov.
iv) Záver k výhradám týkajúcim sa predmetných záväzkov
503
Vzhľadom na vyššie uvedené treba dospieť k záveru, že napadnuté rozhodnutie je poznačené protiprávnosťou, pokiaľ ide o tieto aspekty predmetných záväzkov:
–
vylúčenie konkurentov, ktorí už majú základňu na letiskách Frankfurt a Mníchov, z prvej etapy procesu postúpenia prevádzkových intervalov (body 467 až 480 vyššie), a
–
požiadavka, aby za postúpenie prevádzkových intervalov bola poskytnutá odmena (body 494 až 502 vyššie).
7.
Záver k žalobným dôvodom založeným na nesprávnom uplatnení dočasného rámca
504
Zo všetkých predchádzajúcich úvah vyplýva, že napadnuté rozhodnutie vykazuje viacero pochybení alebo nezrovnalostí, ktorá sa týkajú:
–
oprávnenosti dotknutého príjemcu na poskytnutie predmetnej pomoci podľa bodu 49 písm. c) dočasného rámca (prvá časť prvého žalobného dôvodu vo veci T‑34/21 a druhá časť prvého žalobného dôvodu vo veci T‑87/21) (body 112 až 138 vyššie),
–
neexistencie mechanizmu stupňovania odmeny alebo podobného mechanizmu podľa bodov 61, 62, 68 a 70 dočasného rámca (štvrtá časť prvého žalobného dôvodu vo veci T‑34/21) (body 242 až 271 vyššie),
–
ceny akcií pri konverzii tichej účasti II podľa bodu 67 dočasného rámca (štvrtá časť prvého žalobného dôvodu vo veci T‑34/21) (body 272 až 288 vyššie),
–
existencie VTS aj na iných relevantných letiskách než sú letiská Frankfurt a Mníchov a v každom prípade na letiskách Düsseldorf a Viedeň, počas letnej sezóny 2019 IATA (piata časť prvého žalobného dôvodu vo veci T‑34/21 a prvá časť prvého žalobného dôvodu vo veci T‑87/21) (body 373 až 412 vyššie),
–
aspektov záväzkov uvedených v bode 503 vyššie (piata časť prvého žalobného dôvodu vo veci T‑34/21 a prvá časť prvého žalobného dôvodu vo veci T‑87/21) (body 467 až 480 a 494 až 502 vyššie).
505
Každé z týchto pochybení môže samo osebe odôvodniť zrušenie napadnutého rozhodnutia, zmeneného opravným rozhodnutím.
506
Treba preto zrušiť napadnuté rozhodnutie, zmenené opravným rozhodnutím, bez toho, aby bolo potrebné preskúmať ostatné žalobné dôvody a námietky vznesené žalobkyňami.
IV. O trovách
507
Podľa článku 134 ods. 1 rokovacieho poriadku účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté. Keďže Komisia nemala vo veci úspech, je opodstatnené uložiť jej povinnosť znášať vlastné trovy konania a nahradiť trovy konania vynaložené spoločnosťou Ryanair vo veci T‑34/21 a spoločnosťou Condor vo veci T‑87/21 v súlade s ich návrhmi.
508
V súlade s článkom 138 ods. 1 a 3 rokovacieho poriadku Spolková republika Nemecko, Francúzska republika a DLH znášajú svoje vlastné trovy konania vo veci T‑34/21. Rovnako Spolková republika Nemecko a DLH znášajú svoje vlastné trovy konania vo veci T‑87/21.
Z týchto dôvodov
VŠEOBECNÝ SÚD
rozhodol takto:
1.
Rozhodnutie Komisie C(2020) 4372 final z 25. júna 2020 o štátnej pomoci SA 57153 (2020/N) – Nemecko – COVID‑19 – Pomoc spoločnosti Lufthansa, zmenené rozhodnutím Komisie C(2021) 9606 final zo 14. decembra 2021, sa zrušuje.
2.
Európska komisia znáša vlastné trovy konania a nahradí trovy konania vynaložené spoločnosťou Ryanair DAC vo veci T‑34/21 a spoločnosťou Condor Flugdienst GmbH vo veci T‑87/21.
3.
Spolková republika Nemecko, Francúzska republika a spoločnosť Deutsche Lufthansa AG znášajú svoje vlastné trovy konania vo veci T‑34/21.
4.
Spolková republika Nemecko a Deutsche Lufthansa znášajú svoje vlastné trovy konania vo veci T‑87/21.
Kornezov
Buttigieg
Kowalik‑Bańczyk
Hesse
Petrlík
Rozsudok bol vyhlásený na verejnom pojednávaní v Luxemburgu 10. mája 2023.
Podpisy
Obsah
I. Okolnosti predchádzajúce sporu a skutkové okolnosti, ktoré nastali po podaní žaloby
II. Návrhy účastníkov konania
III. Právny stav
A. O prípustnosti žalôb
1. O aktívnej legitimácii spoločnosti Ryanair
2. O aktívnej legitimácii spoločnosti Condor
B. O veci samej
1. Úvodné pripomienky
a) O intenzite súdneho preskúmania
b) O dôkaznej hodnote znaleckých posudkov
2. O oprávnenosti DLH na poskytnutie pomoci
a) O porušení bodu 49 písm. a) dočasného rámca
b) O porušení bodu 49 písm. b) dočasného rámca
c) O porušení bodu 49 písm. c) dočasného rámca
3. O existencii iných opatrení, ktoré sú vhodnejšie a menej narúšajú hospodársku súťaž
4. O výške pomoci
a) O výklade bodu 54 dočasného rámca
b) O uplatnení bodu 54 dočasného rámca v prejednávanej veci
1) O vhodnosti pomeru dlhu k vlastnému imaniu
2) O vzorke leteckých spoločností
3) O úverovom ratingu potrebnom pre prístup na finančné trhy
4) O nedostatočnej analýze plánu rozvoja DLH
5) O testoch citlivosti
6) O porovnaní s inými leteckými spoločnosťami
c) O verejných vyhláseniach DLH
d) O existencii dodatočnej nepriamej výhody poskytnutej skupine Lufthansa
5. O odmene a ukončení angažovanosti štátu
a) O úrokovej sadzbe tichých účastí
b) O odmene za tichú účasť I
c) O neexistencii mechanizmu stupňovania odmeny
d) O cene akcií pri konverzii tichej účasti II
6. O riadení a predchádzaní nenáležitým narušeniam hospodárskej súťaže
a) O zákaze agresívnej obchodnej expanzie financovanej z pomoci
b) O existencii VTS príjemcu na relevantných trhoch a štrukturálnych záväzkoch
1) O definícii relevantných trhov
i) O metóde definície relevantných trhov
ii) O uplatnení prístupu posudzovania situácie na jednotlivých letiskách
– O vylúčení letísk, na ktorých skupina Lufthansa nemala základňu
– O letiskách nachádzajúcich sa mimo Únie
– O vylúčení nekoordinovaných letísk
– O kvalifikácii letiska Hannover ako koordinovaného letiska
iii) Záver v súvislosti s určením relevantných trhov
2) O existencii VTS dotknutého príjemcu na relevantných trhoch
i) O pojme významnej trhovej sily (VTS)
ii) O kritériách posúdenia VTS
iii) O otázke, či skupina Lufthansa mala VTS na relevantných letiskách
iv) Záver o existencii VTS dotknutého príjemcu na relevantných trhoch
3) O štrukturálnych záväzkoch
i) Úvodné poznámky
ii) O rozsahu záväzkov
– O skutočnosti, že záväzky sú obmedzené na postúpenie prevádzkových intervalov
– O absencii záväzkov týkajúcich sa prípojovej dopravy
– O výhrade, podľa ktorej sa postúpenie prevádzkových intervalov často nedodržiava, a o povinnosti využívať postúpené prevádzkové intervaly
– O počte prevádzkových intervalov, ktoré sa majú postúpiť
– O požiadavke, aby noví účastníci trhu zriadili na dotknutých letiskách základňu najmenej štyroch lietadiel
– O vylúčení konkurentov, ktorí už majú základňu na letiskách Frankfurt a Mníchov
iii) O procese a podmienkach postúpenia prevádzkových intervalov
– O načasovaní postúpenia prevádzkových intervalov
– O chybe v procese postúpenia
– O absencii postupu predaja
– O odmene za postúpenie prevádzkových intervalov
iv) Záver k výhradám týkajúcim sa predmetných záväzkov
7. Záver k žalobným dôvodom založeným na nesprávnom uplatnení dočasného rámca
IV. O trovách
(
*1
)	Jazyk konania: angličtina.