62024CJ0770
HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a patra)
19 martie 2026 (
*1
)
„Trimitere preliminară – Transportul feroviar – Directiva 2012/34/CE – Infrastructură feroviară – Independența administrării – Articolul 4 alineatul (2) – Independența administratorilor infrastructurii – Tarife de utilizare a infrastructurii și pentru servicii – Articolul 29 alineatul (1) – Stabilirea, calcularea și perceperea tarifelor – Sistem de tarifare a tarifelor de utilizare a infrastructurii feroviare germane – Transporturi feroviare de călători pe distanță scurtă – Calcularea cuantumului tarifelor – Multiplicarea cuantumului tarifelor medii percepute în cursul unei perioade de referință cu o rată de creștere anuală fixă prevăzută de lege”
În cauza C‑770/24,
având ca obiect o cerere de decizie preliminară formulată în temeiul articolului 267 TFUE de Verwaltungsgericht Köln (Tribunalul Administrativ din Köln, Germania), prin decizia din 6 noiembrie 2024, primită de Curte la 7 noiembrie 2024, în procedura
DB InfraGO AG,
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH
împotriva
Bundesrepublik Deutschland,
cu participarea:
DB Fernverkehr AG,
DB Cargo AG,
Land Berlin,
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH,
Zweckverband Nahverkehr Westfalen‑Lippe,
Land Brandenburg,
Land Baden‑Württemberg,
Land Sachsen‑Anhalt,
BBL Logistik GmbH,
boxXpress.de GmbH,
DeltaRail GmbH,
Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH,
Havelländische Eisenbahn AG,
HSL Logistik GmbH,
Hupac Intermodal SA,
ITL Eisenbahngesellschaft mbH,
Lineas NV,
METRANS Rail (Deutschland) GmbH,
Rheincargo GmbH & Co. KG,
SBB Cargo Deutschland GmbH,
TX Logistik AG,
Verkehrsbetriebe Peine‑Salzgitter GmbH,
FlixTrain GmbH,
Zweckverband go.Rheinland,
RDC Autozug Sylt GmbH,
BTE BahnTouristikExpress GmbH,
CURTEA (Camera a patra),
compusă din domnul I. Jarukaitis, președinte de cameră, domnii M. Condinanzi, N. Jääskinen, doamna R. Frendo și domnul A. Kornezov (raportor), judecători,
avocat general: domnul M. Campos Sánchez‑Bordona,
grefier: domnul F. Cathagne, administrator,
având în vedere procedura scrisă și în urma ședinței din 4 decembrie 2025,
luând în considerare observațiile prezentate:
–
pentru DB RegioNetz Infrastruktur GmbH și DB InfraGO AG, de R. Etzold, în calitate de agent, asistat de H. R. J. Krüger, Rechtsanwalt;
–
pentru Bundesrepublik Deutschland, de U. Geers, C. Mögelin și V. Schmidt, în calitate de agenți;
–
pentru DB Fernverkehr AG și DB Cargo AG, de C. Leitzke;
–
pentru Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, de L. Kohlberg și T. Stockmann, Rechtsanwälte;
–
pentru BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG, Verkehrsbetriebe Peine‑Salzgitter GmbH, de J. Bethge, M. Dästner și D. Stachurski, Rechtsanwälte;
–
pentru FlixTrain GmbH, de C. Maurer și D. Scholz, Rechtsanwälte;
–
pentru Regatul Norvegiei, de H. Schulstad, în calitate de agent, asistat de L. Tvedt, advokat;
–
pentru Comisia Europeană, de M. Noll‑Ehlers și K. Walkerová, în calitate de agenți,
având în vedere decizia de judecare a cauzei fără concluzii, luată după ascultarea avocatului general,
pronunță prezenta
Hotărâre
1
Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 4 alineatul (2) și a articolului 29 alineatul (1) din Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (JO 2012, L 343, p. 32, rectificare în JO 2020, L 351, p. 64), astfel cum a fost modificată prin Directiva (UE) 2016/2370 a Parlamentului European și a Consiliului din 14 decembrie 2016 (JO 2016, L 352, p. 1) (denumită în continuare „Directiva 2012/34”).
2
Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între DB InfraGO AG și DB RegioNetz Infrastruktur GmbH, pe de o parte, și Bundesrepublik Deutschland (Republica Federală Germania), reprezentată de Bundesnetzagentur (Agenția Federală a Rețelelor, Germania), pe de altă parte, în legătură cu stabilirea printr‑o decizie a acestei agenții a cuantumului tarifelor aplicabile pentru utilizarea infrastructurii feroviare administrate de reclamantele din litigiul principal.
Cadrul juridic
Dreptul Uniunii
3
Considerentele (5), (43) și (66) ale Directivei 2012/34 enunță:
„(5)
Pentru a face transportul feroviar eficient și competitiv cu alte modalități de transport, statele membre ar trebui să se asigure că întreprinderile feroviare au statut de operatori independenți care se comportă în manieră comercială și se adaptează la nevoile pieței.
[…]
(43)
Sistemele de tarifare și de alocare a capacităților ar trebui, în cadrul stabilit de statele membre, să încurajeze administratorii infrastructurii feroviare să optimizeze utilizarea acesteia.
[…]
(66)
Este necesar să se facă investiții în infrastructura feroviară, iar sistemele de tarifare a utilizării infrastructurii ar trebui să ofere stimulente administratorilor acesteia pentru ca realizarea investițiilor adecvate să fie avantajoasă din punct de vedere economic.”
4
Potrivit articolului 3 punctul 2f din această directivă:
„În sensul prezentei directive, se aplică următoarele definiții:
[…]
«funcții esențiale» ale administrării infrastructurii înseamnă luarea deciziilor în legătură cu alocarea traselor, inclusiv definirea și evaluarea disponibilității traselor, precum și repartizarea traselor individuale și luarea deciziilor privind tarifarea infrastructurii, inclusiv stabilirea și perceperea tarifelor, în conformitate cu cadrul de tarifare și cu cadrul de alocare a capacităților instituit de statele membre în conformitate cu articolele 29 și 39”.
5
Articolul 4 din directiva menționată, intitulat „Independența întreprinderilor feroviare și a administratorilor infrastructurii”, prevede la alineatul (2):
„Concomitent cu respectarea cadrului de tarifare și de alocare și a normelor specifice stabilite de statele membre, administratorul infrastructurii răspunde de conducere, administrare și de controlul intern.”
6
Articolul 7a din Directiva 2012/34, intitulat „Independența funcțiilor esențiale”, prevede la alineatul (1) și la alineatul (2) litera (a):
„(1)   Statele membre se asigură că, în ceea ce privește funcțiile esențiale, administratorul de infrastructură beneficiază de independență organizațională și decizională în limitele prevăzute la articolul 4 alineatul (2), precum și la articolele 29 și 39.
(2)   Pentru aplicarea alineatului (1), statele membre se asigură, în special, că:
(a)
o întreprindere feroviară sau orice altă entitate juridică nu exercită o influență decisivă asupra administratorului de infrastructură în ceea ce privește funcțiile esențiale, fără a aduce atingere rolului statelor membre în ceea ce privește stabilirea cadrului de tarifare și a cadrului de alocare a capacităților, precum și a regulilor specifice de tarifare în conformitate cu articolele 29 și 39”.
7
Articolul 8 din această directivă, intitulat „Finanțarea administratorului infrastructurii”, prevede la alineatele (2) și (4):
„(2)   Având în vedere articolele 93, 107 și 108 [TFUE], statele membre pot de asemenea acorda administratorului infrastructurii finanțări la un nivel corespunzător cu funcțiile acestuia, astfel cum sunt menționate la articolul 3 punctul 2, cu dimensiunea infrastructurii și cu necesitățile financiare, în special pentru acoperirea investițiilor noi. Statele membre pot decide să finanțeze aceste investiții prin alte mijloace decât finanțarea directă din partea statului. În orice caz, statele membre respectă cerințele menționate la alineatul (4) din prezentul articol.
[…]
(4)   Statele membre trebuie să se asigure că, în condiții normale de activitate și pe o perioadă rezonabilă care nu depășește cinci ani, conturile de profit și pierderi ale unui administrator al infrastructurii prezintă cel puțin un echilibru între venitul rezultat din tarifele de utilizare a infrastructurii, excedentul rezultat din alte activități comerciale, veniturile nerambursabile din surse private și finanțările din partea statului, pe de o parte, incluzând plățile în avans de la stat, dacă este cazul, și, pe de altă parte, cheltuielile cu infrastructura.”
8
În capitolul IV din directiva menționată, intitulat „Perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și alocarea capacității de infrastructură feroviară”, într‑o secțiune 2, intitulată „Tarife de utilizare a infrastructurii și pentru servicii” și care cuprinde articolele 29-37 din aceasta, acest articol 29, intitulat „Stabilirea, calcularea și perceperea tarifelor”, prevede la alineatul (1):
„Statele membre stabilesc un cadru de tarifare cu respectarea independenței administrării prevăzute la articolul 4.
Sub rezerva condiției respective, statele membre stabilesc și regulile specifice de tarifare sau transferă această competență administratorului infrastructurii.
Statele membre se asigură că documentul de referință al rețelei cuprinde regulile și cadrul de tarifare sau indică un site web în cadrul căruia sunt publicate regulile și cadrul de tarifare.
Administratorul infrastructurii calculează și percepe tariful pentru utilizarea infrastructurii în conformitate cu cadrul și regulile de tarifare stabilite.”
9
Articolul 30 din aceeași directivă, intitulat „Costurile infrastructurii și contabilitatea”, prevede la alineatul (1):
„Administratorii infrastructurii sunt stimulați, respectându‑se cerințele în materie de siguranță și prin menținerea și îmbunătățirea calității serviciului de infrastructură, să reducă costurile de furnizare a infrastructurii și nivelul tarifelor de acces.”
10
Articolul 31 din Directiva 2012/34, intitulat „Principii de tarifare”, prevede la alineatul (3):
„Fără a aduce atingere dispozițiilor alineatului (4) sau (5) din prezentul articol sau articolului 32, tarifele pentru setul minim de prestații și pentru accesul la infrastructura care conectează infrastructurile de servicii sunt stabilite la costul direct imputabil operării serviciilor de transport feroviar.”
11
Articolul 32 din această directivă, intitulat „Finanțarea administratorului infrastructurii”, prevede la alineatele (1) și (3):
„(1)   Pentru recuperarea în totalitate a costurilor suportate de către administratorul infrastructurii, dacă piața permite, un stat membru poate majora prețurile pe baza unor principii eficiente, transparente și nediscriminatorii, garantând totodată competitivitatea optimă a segmentelor pieței feroviare. Sistemul de tarifare respectă sporurile de productivitate realizate de întreprinderile feroviare.
Totuși, nivelul tarifelor nu trebuie să excludă utilizarea infrastructurii de către segmentele de piață care pot plăti cel puțin costul suportat direct ca urmare a operării serviciilor de transport feroviar, plus un indice de rentabilitate, dacă piața se pretează la aceasta.
Înainte să aprobe perceperea unor astfel de majorări, statele membre se asigură că administratorii infrastructurii evaluează relevanța acestora pentru segmente de piață specifice, luând în considerare cel puțin perechile prevăzute la punctul 1 din anexa VI și reținându‑le pe cele relevante. Lista segmentelor de piață definită de administratorii infrastructurii cuprinde cel puțin următoarele trei segmente: serviciile de transport de mărfuri, serviciile de transport de călători în cadrul unui contract de servicii publice și alte servicii de transport de călători.
În plus, administratorii infrastructurii pot diferenția segmentele de piață în funcție de mărfurile sau de călătorii transportați.
[…]
(3)   Pentru proiectele de investiții specifice viitoare sau pentru proiectele de investiții specifice care au fost realizate după 1988, administratorul infrastructurii poate stabili sau poate menține tarife mai mari pe baza costurilor pe termen lung ale unor astfel de proiecte, în măsura în care aceste proiecte cresc eficiența sau rentabilitatea ori ambele și care, în caz contrar, nu ar putea sau nu ar fi putut fi puse în aplicare. […]”
12
Articolul 33 din directiva menționată, intitulat „Reduceri”, prevede la alineatul (3):
„Administratorii infrastructurii pot introduce, pentru toți utilizatorii infrastructurii, sisteme de reduceri pentru fluxuri de circulație determinate, prin care acordă reduceri pe o perioadă limitată pentru a încuraja dezvoltarea unor noi servicii de transport feroviar sau reduceri care favorizează utilizarea unor linii folosite mult sub capacitatea lor.”
Dreptul german
13
Articolul 36 din Eisenbahnregulierungsgesetz (Legea privind reglementarea căilor ferate) din 29 august 2016 (BGBl. 2016 I, p. 2082), astfel cum a fost modificată prin articolul 2 din Gesetz zur Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsrechts (Legea privind dezvoltarea reglementării feroviare) din 9 iunie 2021 (BGBl. 2021 I, p. 1737) (denumită în continuare „ERegG”), intitulat „Structura tarifelor”, prevede la alineatul (2):
„Un administrator de infrastructură feroviară trebuie să evalueze aplicabilitatea majorărilor în privința serviciilor de transport sau segmentelor de piață specifice. În acest scop, el ia în considerare perechile de servicii sau de segmente de piață […] și le reține pe cele relevante, însă cel puțin
1.
serviciile de transport de marfă;
2.
serviciile de transport feroviar de călători pe distanțe scurte și alte servicii de transport de călători în cadrul unui contract de servicii publice și
3.
serviciile de transport feroviar de călători pe distanțe lungi.
Tarifele aplicate nu trebuie să excludă utilizarea căilor ferate de către serviciile de transport sau segmentele de piață care pot genera cel puțin costurile legate direct de exploatarea feroviară și o rentabilitate pe care piața o poate suporta. Majorările trebuie alese astfel încât serviciile de transport de mărfuri și de călători să acopere toate costurile suportate de administratorul infrastructurii feroviare.”
14
Articolul 37 din ERegG, intitulat „Structura tarifelor pentru instalațiile feroviare și gările de călători pentru serviciile de transport de călători în cadrul unui contract de servicii publice; raportul privind recuperarea costurilor”) prevede la alineatele 1 și 2:
„(1)   În cazul în care statul federal pune la dispoziția landurilor fonduri pentru transportul public de călători pe distanțe scurte, în special pentru transportul feroviar de călători pe distanțe scurte (fonduri de regionalizare), pentru perioada de valabilitate a graficului de circulație, […], întreprinderile de administrare a infrastructurii feroviare a statului federal trebuie să stabilească cuantumul tarifelor datorate pentru utilizarea instalațiilor feroviare pe fiecare land și pentru utilizarea gărilor de călători pe fiecare zonă a autorității organizatoare a transportului.
(2)   Tarifele menționate la alineatul (1) se calculează pentru fiecare land sau, în cazul tarifelor de utilizare a gărilor pentru călători, pentru fiecare zonă a autorității organizatoare a transportului, astfel încât acestea să corespundă tarifelor medii aferente transporturilor relevante în privința instalațiilor feroviare din landul respectiv, în perioada de valabilitate a graficului de circulație 2020/2021 și, în privința gărilor pentru călători, din zona respectivă a autorității organizatoare a transportului în anul calendaristic 2021. În măsura în care cuantumul total al fondurilor de regionalizare care revin landurilor s‑a modificat din anul 2021 până în anul în cursul căruia trebuie plătit efectiv tariful, tarifele prevăzute la alineatul (1) se ajustează cu rata anuală de variație stabilită la articolul 5 alineatul (3) din [Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz – RegG) (Legea privind regionalizarea transporturilor publice de călători pe distanță scurtă) din 27 decembrie 1993 (BGBl. 1993 I, p. 2378, 2395)].”
15
Articolul 45 din ERegG, intitulat „Aprobarea tarifelor și a principiilor de tarifare”, prevede la alineatul (1):
„Tarifele unui administrator de infrastructură feroviară pentru furnizarea pachetului minim de acces, inclusiv principiile de tarifare enunțate la punctul 2 din anexa 3, trebuie aprobate de autoritatea de reglementare. Aprobarea se acordă în măsura în care stabilirea tarifelor respectă cerințele prevăzute la articolele 24-40 și la articolul 46, iar principiile de tarifare respectă cerințele enunțate la punctul 2 din anexa 3. În cazul în care stabilirea tarifelor nu respectă cerințele prevăzute la articolele 24-40 și la articolul 46, autoritatea de reglementare poate adapta stabilirea tarifelor în măsura în care este necesar și poate aproba tarifele rezultate.”
16
Articolul 5 din Legea privind regionalizarea transportului public de călători pe distanțe scurte, astfel cum a fost modificată prin articolul 1 din Neuntes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (A noua lege de modificare a Legii privind regionalizarea) din 20 aprilie 2023 (BGBl. 2023 I, Nr. 107) (denumită în continuare „RegG”), intitulat „Finanțare și repartizare”, prevede la alineatele (1)-(3) și (10):
„(1)   Landurile beneficiază în fiecare an de o sumă alocată din veniturile fiscale federale pentru transportul public de călători pe distanțe scurte, în conformitate cu dispozițiile de mai jos. Astfel, statul federal contribuie financiar la această misiune a landurilor. În cadrul autonomiei lor bugetare, landurile aduc anual contribuții proprii adecvate la finanțarea transportului public de călători pe distanțe scurte.
(2)   Pentru anul 2016, suma este stabilită la 8 miliarde de euro.
(3)   Începând din anul 2017 și până în anul 2022 inclusiv, suma menționată la alineatul (2) crește cu 1,8 % pe an. Începând din anul 2023 și până în anul 2031 inclusiv, suma menționată la alineatul (2) crește cu 3 % pe an.
[…]
(10)   Dinamica majorării tarifelor de utilizare a infrastructurii, în special a tarifelor de utilizare a gărilor și a traselor pentru serviciile de transport feroviar de călători pe distanțe scurte ale întreprinderilor de administrare a infrastructurii feroviare a statului federal, trebuie limitată în conformitate cu legislația feroviară. Prin derogare de la articolul 37 alineatul (2) din ERegG, tarifele pentru utilizarea instalațiilor feroviare și pentru utilizarea gărilor pentru călători cresc cu 1,8 % în perioada cuprinsă între anii 2023 și 2025.”
Litigiul principal și întrebarea preliminară
17
DB InfraGO, una dintre reclamantele din litigiul principal, este o persoană juridică de drept privat constituită sub forma unei societăți pe acțiuni. Aceasta este o filială deținută în proporție de 100 % de Deutsche Bahn AG, un grup pentru mobilitate și transport aparținând Republicii Federale Germania. DB RegioNetz Infrastruktur, cealaltă reclamantă din litigiul principal, este o persoană juridică de drept privat constituită sub forma unei societăți cu răspundere limitată. Aceasta este o filială deținută în proporție de 100 % de DB InfraGO. Reclamantele din litigiul principal administrează împreună, în calitate de administratori de infrastructură feroviară, cea mai mare parte a rețelei feroviare pe teritoriul german.
18
Pentru utilizarea infrastructurii lor feroviare, reclamantele din litigiul principal plătesc întreprinderilor feroviare care au acces la rețelele lor tarife de utilizare care trebuie aprobate în prealabil de Agenția Federală a Rețelelor, în conformitate cu articolul 45 alineatul (1) din ERegG.
19
Printr‑o decizie din 22 martie 2024, Agenția Federală a Rețelelor a autorizat reclamantele din litigiul principal să aplice tarifele menționate în anexa 1 la această decizie pentru furnizarea pachetului minim de acces pentru perioada graficului de circulație 2024/2025 (denumită în continuare „decizia în discuție în litigiul principal”).
20
Prin decizia în discuție în litigiul principal, Agenția Federală a Rețelelor a aprobat, mai întâi, propunerea reclamantelor din litigiul principal de a împărți sectorul serviciilor de transport feroviar de călători pe distanțe scurte (denumit în continuare „sectorul SPNV”) și al celorlalte servicii de transport de călători în cadrul unui contract de servicii publice în două segmente pentru fiecare land, și anume unul pentru traficul cu încărcătură și unul pentru traficul fără încărcătură, în vederea stabilirii cuantumului tarifelor aplicabile fiecărui segment.
21
În continuare, Agenția Federală a Rețelelor a apreciat că cuantumul tarifelor pentru sectorul SPNV, astfel cum a fost solicitat cu titlu principal de reclamantele din litigiul principal, nu putea fi aprobat, întrucât, în conformitate cu articolul 37 alineatul (2) din ERegG, acest cuantum trebuia calculat pentru fiecare dintre cele două segmente ale fiecărui land astfel încât să corespundă tarifelor medii de transport vizate, pentru fiecare land, pentru perioada de valabilitate a graficului de circulație 2020/2021, majorate cu rata de majorare anuală fixă de 1,8 %, prevăzută la articolul 5 alineatele (3) și (10) din RegG. În consecință, Agenția Federală a Rețelelor a recalculat cuantumul tarifelor pentru fiecare dintre aceste două segmente ale sectorului SPNV potrivit prevederilor acestor dispoziții naționale, fapt din care a rezultat autorizarea unor tarife mai mici decât cele solicitate cu titlu principal de reclamantele din litigiul principal.
22
În sfârșit, Agenția Federală a Rețelelor a decis să majoreze cuantumul tarifelor aplicabile în sectorul serviciilor de transport feroviar de călători pe distanțe lungi (denumit în continuare „sectorul SPFV”) și în sectorul serviciilor de transport feroviar de marfă (denumit în continuare „sectorul SGV”) în raport cu cel solicitat cu titlu principal de reclamantele din litigiul principal, pentru a îndeplini obligația prevăzută de dreptul german potrivit căreia tarifele trebuie să acopere toate costurile suportate de administratorul de infrastructură feroviară.
23
Reclamantele din litigiul principal au formulat o acțiune împotriva deciziei în discuție în litigiul principal la Verwaltungsgericht Köln (Tribunalul Administrativ din Köln, Germania), care este instanța de trimitere.
24
Instanța de trimitere arată că decizia în discuție în litigiul principal prevede o majorare, în raport cu anul precedent, cu 0,6 % a tarifelor pentru sectorul SPNV, precum și cu 17,7 % pentru sectorul SPFV și cu 16,2 % pentru sectorul SGV. În opinia sa, o asemenea divergență se explică prin faptul că sectorul SPNV este finanțat din fonduri publice de regionalizare și că stabilirea cuantumului tarifelor aplicabile în acest din urmă sector ține seama de disponibilitatea acestor fonduri, în timp ce sectorul SPFV și sectorul SGV sunt finanțate de utilizatori.
25
Pentru sectorul SPNV, cuantumul tarifelor aplicabile ar trebui calculat, în temeiul articolului 37 alineatul (2) din ERegG și al articolului 5 alineatele (3) și (10) din RegG (denumită în continuare „legislația germană privind tarifele”), prin înmulțirea a două valori determinate și impuse de lege administratorilor infrastructurii feroviare, și anume tariful mediu aplicabil în perioada de referință 2020/2021 în landul în cauză și o rată de majorare anuală fixă de 1,8 %.
26
Or, din moment ce legiuitorul german ar fi impus în același timp acestor administratori o obligație potrivit căreia tarifele trebuie să acopere costurile totale la care se expun, creșterile reale ale costurilor în sectorul SPNV, de 6 % pentru anul 2025 și, prin urmare, net superioare acestei rate de creștere anuală fixă de 1,8 %, nu ar putea fi compensate decât printr‑o majorare a cuantumului tarifelor aplicabile repartizată între sectoarele SPFV și SGV, astfel încât ar rezulta de aici o sarcină disproporționată pentru aceste din urmă sectoare. Astfel, administratorii menționați ar trebui să își acopere toate costurile prin intermediul majorărilor tarifelor, legate de exploatarea trenurilor, pe care le percep.
27
Instanța de trimitere ridică problema dacă legislația germană privind tarifele aduce atingere independenței de administrare a administratorului de infrastructură feroviară, astfel cum este prevăzută la articolul 29 alineatul (1) și la articolul 4 alineatul (2) din Directiva 2012/34.
28
Ea consideră că din jurisprudența Curții rezultă că statele membre nu pot aduce atingere independenței de administrare a administratorului infrastructurii feroviare, care impune ca acesta din urmă să păstreze cel puțin o anumită marjă de manevră în vederea calculării cuantumului tarifelor de utilizare, în special prin luarea deciziilor privind alegerea și aprecierea factorilor sau parametrilor pe baza cărora se efectuează acest calcul.
29
Or, legislația germană privind tarifele ar impune aplicarea unei formule matematice pentru calcularea cuantumului tarifelor aplicabile în sectorul SPNV, care nu ar lăsa administratorului infrastructurii feroviare nicio marjă de manevră pentru a lua decizii referitoare la cuantumul acestor tarife. Această legislație ar priva astfel administratorul respectiv de posibilitatea de a lua în considerare, în vederea calculării cuantumului tarifelor menționate, o creștere mai ridicată a costurilor sale sau, dimpotrivă, de a transfera reduceri de costuri. Ea l‑ar constrânge, în plus, să compenseze deficitele care rezultă din cuantumul insuficient al acelorași tarife printr‑o majorare a cuantumurilor tarifelor aplicabile în sectoarele SPFV și SGV, deși acest lucru poate fi contrar interesului administratorului menționat.
30
În aceste condiții, Verwaltungsgericht Köln (Tribunalul Administrativ din Köln) a decis să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarea întrebare preliminară:
„Articolul 4 alineatul (2) și articolul 29 alineatul (1) din [Directiva 2012/34] trebuie interpretate în sensul că se opun unor reglementări naționale care impun administratorului infrastructurii din [sectorul SPNV] să efectueze calculul tarifelor supuse aprobării prin înmulțirea tarifelor medii pentru transporturile relevante dintr‑un an de referință stabilit legal cu o rată anuală de dinamizare prevăzută de lege?”
Cu privire la întrebarea preliminară
31
Prin intermediul întrebării preliminare, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 4 alineatul (2) și articolul 29 alineatul (1) din Directiva 2012/34 trebuie interpretate în sensul că se opun unei reglementări naționale care impune administratorului de infrastructură feroviară să calculeze cuantumul tarifelor aplicabile în sectorul SPNV prin intermediul unei formule matematice care constă în înmulțirea cuantumului tarifelor medii percepute într‑o perioadă de referință determinată cu o rată de creștere anuală fixă prevăzută de lege.
32
Trebuie arătat, în primul rând, că articolul 4 din această directivă consacră principiul independenței, printre altele, a administratorului infrastructurii feroviare. Potrivit alineatului (2) al acestui articol, „[c]oncomitent cu respectarea cadrului de tarifare și de alocare și a normelor specifice stabilite de statele membre, administratorul infrastructurii răspunde de conducerea, administrarea și de controlul intern al acesteia”.
33
Domeniul de aplicare al acestui principiu al independenței administratorului infrastructurii feroviare este precizat la articolul 7a alineatul (1) din directiva menționată, care prevede că acesta dispune de independență organizațională și decizională, în limitele definite la articolul 4 alineatul (2) și la articolele 29 și 39 din aceeași directivă, în ceea ce privește „funcțiile esențiale”. În special, în temeiul alineatului (2) litera (a) al acestui articol 7a, statele membre se asigură că o întreprindere feroviară sau orice altă entitate juridică nu exercită o influență decisivă asupra acestui administrator în ceea ce privește aceste „funcții esențiale”, fără a aduce atingere rolului statelor membre în ceea ce privește stabilirea cadrului de tarifare și a cadrului de alocare a capacităților, precum și a regulilor specifice de tarifare în conformitate cu articolele 29 și 39.
34
Noțiunea „funcții esențiale ale administrării infrastructurii” include printre altele, astfel cum reiese din articolul 3 punctul 2f din Directiva 2012/34, luarea deciziilor privind tarifarea utilizării infrastructurii feroviare, inclusiv stabilirea și perceperea tarifelor, în conformitate cu cadrul de tarifare instituit de statele membre în temeiul în special al articolului 29 din această directivă.
35
În al doilea rând, din cuprinsul articolului 29 alineatul (1) primul și al patrulea paragraf din directiva menționată rezultă, pe de o parte, că statele membre sunt obligate să respecte independența administrării prevăzute la articolul 4 din aceasta atunci când stabilesc un cadru de tarifare și, pe de altă parte, că administratorul infrastructurii feroviare calculează cuantumul tarifului aplicabil pentru utilizarea acestei infrastructuri și îl percepe în conformitate cu cadrul și regulile de tarifare stabilite.
36
Articolul 29 alineatul (1) din Directiva 2012/34 stabilește astfel o repartizare a competențelor între statele membre și administratorul infrastructurii în ceea ce privește sistemele de tarifare (Hotărârea din 22 mai 2025, ÖBB‑Infrastruktur și WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, punctul 35, precum și jurisprudența citată).
37
Astfel, pe de o parte, revine statelor membre sarcina de a stabili un cadru de tarifare, ținând seama de principiile de tarifare prevăzute la articolul 31 din Directiva 2012/34 și în special de principiul potrivit căruia tarifele percepute pentru setul minim de prestații și pentru accesul la infrastructura care leagă instalațiile de serviciu sunt egale cu costul direct imputabil exploatării serviciului feroviar.
38
Prin derogare de la aceste principii, statele membre pot, de asemenea, în conformitate cu articolul 32 alineatul (1) primul paragraf din această directivă, pentru recuperarea în totalitate a costurilor suportate de către administratorul infrastructurii, dacă piața permite, majora prețurile pe baza unor principii eficiente, transparente și nediscriminatorii, garantând totodată competitivitatea optimă a segmentelor pieței feroviare. Totuși, astfel cum a precizat Curtea, stabilirea unor astfel de majorări nu derogă de la regula de repartizare a competențelor pe care o stabilește articolul 29 alineatul (1) din Directiva 2012/34 (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 mai 2025, ÖBB‑Infrastruktur și WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, punctul 36).
39
Pe de altă parte, stabilirea cuantumului tarifelor și perceperea acestora revin, în principiu, administratorului infrastructurii, care are obligația de a respecta cadrul de tarifare și normele de tarifare stabilite de statul membru în cauză.
40
Rezultă că sistemul de tarifare instituit de Directiva 2012/34 se întemeiază pe principiul potrivit căruia revine statelor membre sarcina de a institui un cadru de tarifare privind în special normele generale de tarifare și că revine administratorului infrastructurii feroviare sarcina de a pune în aplicare acest cadru prin determinarea cuantumului tarifelor pentru utilizarea acestei infrastructuri și a infrastructurilor de servicii și prin perceperea acestora, precum și a eventualelor majorări aduse acestor tarife (Hotărârea din 22 mai 2025, ÖBB‑Infrastruktur și WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, punctul 41).
41
În această privință, trebuie amintit că sistemul instituit prin Directiva 2012/34 urmărește să asigure independența administrării efectuate de administratorul infrastructurii feroviare. Or, pentru a garanta o astfel de independență, este necesar ca, în cadrul de tarifare, astfel cum este definit de statele membre, acest administrator să dispună de o marjă de manevră pentru stabilirea nivelului tarifelor, de natură să îi permită să o utilizeze ca instrument de administrare (Hotărârea din 28 februarie 2013, Comisia/Spania, C‑483/10, EU:C:2013:114, punctul 49, și Hotărârea din 22 mai 2025, ÖBB‑Infrastruktur și WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, punctul 48, precum și jurisprudența citată).
42
Această independență a administratorului infrastructurii feroviare în stabilirea cuantumului tarifelor a fost recunoscută de Curte printre altele în relațiile acestui administrator cu statul membru în cauză și se apreciază în lumina echilibrelor pe care legiuitorul Uniunii a intenționat să le stabilească în special în exercitarea de către administratorul menționat a funcțiilor sale esențiale prevăzute la articolul 7a alineatul (1) din Directiva 2012/34 (a se vedea în acest sens Hotărârea din 9 septembrie 2021, LatRailNet și Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, punctele 42 și 43, precum și jurisprudența citată).
43
Mai precis, Curtea a avut ocazia să precizeze că nu este conformă cu cerința independenței administrării a administratorului infrastructurii feroviare o reglementare națională care limitează exercitarea competențelor sale la stabilirea cuantumului tarifelor concrete în fiecare caz în parte, prin aplicarea unei formule stabilite în prealabil prin ordin ministerial (a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 februarie 2013, Comisia/Spania, C‑483/10, EU:C:2013:114, punctul 50).
44
Astfel, dacă rolul lor ar trebui să se limiteze la calcularea cuantumului tarifului în fiecare caz concret, aplicând o formulă stabilită în prealabil prin ordin ministerial și, prin urmare, fără a dispune de o anumită marjă de apreciere la momentul stabilirii cuantumului tarifelor, mai întâi, administratorii infrastructurii feroviare nu ar fi în măsură să realizeze optimizarea, în special prin intermediul sistemelor de tarifare, a utilizării acestei infrastructuri în cadrul definit de statele membre, astfel cum vizează considerentul (43) al Directivei 2012/34 (a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 februarie 2013, Comisia/Spania, C‑483/10, EU:C:2013:114, punctul 44).
45
În continuare, acești administratori nu ar fi încurajați de sistemele de tarifare să investească în infrastructura feroviară, astfel cum vizează considerentul (66) al Directivei 2012/34, și nici să reducă costurile de furnizare a acestei infrastructuri și nivelul tarifelor de acces, conform articolului 30 alineatul (1) din această directivă (a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 februarie 2013, Comisia/Spania, C‑483/10, EU:C:2013:114, punctele 45 și 46).
46
În sfârșit, administratorii menționați nu ar putea să stabilească sau să mențină tarife mai mari pe baza costurilor pe termen lung ale anumitor proiecte de investiții, astfel cum este avut în vedere la articolul 32 alineatul (3) din Directiva 2012/34, nici să instituie sisteme de reducere a tarifelor percepute de la operatori, astfel cum permite articolul 33 alineatul (3) din această directivă (a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 februarie 2013, Comisia/Spania, C‑483/10, EU:C:2013:114, punctul 46).
47
Aceste considerații pot fi transpuse unei reglementări naționale precum legislația germană privind tarifele în discuție în litigiul principal. Astfel, după cum a constatat instanța de trimitere și a confirmat în ședința în fața Curții, printre altele, Agenția Federală a Rețelelor, această legislație impune administratorilor infrastructurii feroviare în esență să stabilească în fiecare land cuantumul tarifelor aplicabile pentru fiecare dintre cele două segmente ale sectorului SPNV prin intermediul unei formule matematice asupra căreia nu au nicio putere, această formulă matematică constând în înmulțirea cuantumului tarifelor medii dintr‑o perioadă de referință determinată de legislația menționată, și anume perioada de valabilitate a graficului de circulație 2020/2021, cu o rată de majorare anuală fixă, determinată și ea de aceeași legislație, și anume o rată de 1,8 %.
48
În aceste condiții, rezultă că rolul administratorului infrastructurii feroviare se limitează să aplice formula matematică menționată, fără a dispune de nicio marjă de manevră în această privință.
49
Această concluzie nu este repusă în discuție de argumentația invocată în fața Curții de Agenția Federală a Rețelelor și de Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, potrivit căreia, în primul rând, administratorul infrastructurii feroviare dispune totuși de o anumită marjă de manevră, întrucât ar putea, mai întâi, să creeze subsegmente de piață suplimentare în fiecare dintre cele două segmente ale sectorului SPNV din fiecare land, în continuare, să influențeze valoarea tarifelor medii din perioada de referință 2020/2021, care figurează în formula matematică ce servește drept bază pentru calcularea cuantumului tarifelor pentru perioada 2024/2025, și, în sfârșit, să stabilească, cu o marjă mai mare de manevră, cuantumul tarifelor aplicabile în sectoarele SPFV și SGV.
50
În această privință, primo, în ceea ce privește posibilitatea administratorului infrastructurii feroviare de a crea subsegmente de piață suplimentare în fiecare dintre cele două segmente ale sectorului SPNV al fiecărui land, din ședința în fața Curții a reieșit că această formulă matematică ar fi, așadar, aplicabilă în fiecare dintre aceste eventuale subsegmente suplimentare. Rezultă că o astfel de posibilitate nu ar fi de natură să asigure acestui administrator o anumită marjă de manevră în vederea stabilirii cuantumului tarifelor aplicabile în sectorul SPNV.
51
Secundo, în ceea ce privește argumentul potrivit căruia administratorul infrastructurii feroviare a putut influența cuantumul tarifelor medii din perioada de referință 2020/2021, care constituie una dintre cele două valori ale formulei matematice menționate, este suficient să se constate că această împrejurare, presupunând că este dovedită, nu permite nicidecum să se considere că acest administrator a dispus de vreo marjă de manevră în vederea stabilirii cuantumului tarifelor aplicabile graficului de circulație 2024/2025, cu atât mai mult cu cât administratorul menționat nu putea ști, la momentul stabilirii cuantumului tarifelor aplicabile în perioada 2020/2021, că acestea ar fi luate în considerare pentru stabilirea cuantumului tarifelor pentru perioada 2024/2025.
52
Tertio, în ceea ce privește argumentul Agenției Federale a Rețelelor și al Bayerische Eisenbahngesellschaft, întemeiat pe o presupusă marjă de manevră „largă” de care ar dispune administratorul infrastructurii feroviare pentru stabilirea cuantumului tarifelor aplicabile în sectoarele SPFV și SGV, care „ar compensa” lipsa marjei de manevră în cadrul stabilirii cuantumului tarifelor aplicabile în sectorul SPNV, trebuie arătat că o astfel de „compensație”, presupunând chiar că ar putea fi luată în considerare, nu poate fi suficientă pentru a garanta independența de administrare a acestui administrator.
53
Astfel, din decizia de trimitere reiese că, în speță, sectorul SPNV reprezintă mai mult de 50 % din volumul total al tarifelor plătite reclamantelor din litigiul principal și că, chiar și în sectoarele SPFV și SGV, marja de manevră a acestor administratori de infrastructură feroviară pare limitată de obligația impusă de reglementarea națională în temeiul căreia acest volum total al tarifelor trebuie să acopere costurile totale pe care aceștia le suportă. Astfel, atunci când tarifele aplicabile în sectorul SPNV nu acoperă, precum în speță, costurile totale suportate de administratorii menționați în acest sector, aceștia din urmă sunt obligați să repercuteze deficitul constatat asupra tarifelor aplicabile în sectoarele SPFV și SGV, după cum observă instanța de trimitere, ceea ce are drept consecință reducerea considerabilă a marjei de manevră de care ar dispune administratorii menționați în materie de stabilire a cuantumului tarifelor aplicabile în aceste din urmă sectoare.
54
În plus, în ședința în fața Curții, DB Fernverkehr AG și DB Cargo AG, precum și BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG și Verkehrsbetriebe Peine‑Salzgitter GmbH au precizat că cuantumurile tarifelor aplicabile în sectoarele SPFV și SGV crescuseră astfel încât nivelurile lor nu mai puteau fi conciliate cu obiectivul de a face transportul feroviar eficient și competitiv în raport cu celelalte moduri de transport, enunțat în special în considerentul (5) al Directivei 2012/34.
55
În al doilea rând, contrar celor pretinse de Agenția Federală a Rețelelor și de Bayerische Eisenbahngesellschaft, împrejurarea potrivit căreia activitatea de transport în sectorul SPNV este finanțată, în principal sau chiar exclusiv, din fonduri publice nu permite să se justifice ca administratorul infrastructurii feroviare să fie privat, în acest sector, de orice marjă de manevră pentru stabilirea cuantumului tarifelor de utilizare a infrastructurilor.
56
Desigur, din articolul 8 alineatele (2) și (4) din această directivă rezultă că statele membre dispun de mai multe posibilități, printre care punerea la dispoziție de fonduri publice, pentru a asigura echilibrul financiar al administratorilor infrastructurii feroviare în raport cu funcțiile lor, dimensiunea infrastructurilor lor și nevoile lor financiare pentru întreținerea, reînnoirea și dezvoltarea acestor infrastructuri, inclusiv investițiile noi. Astfel, fondurile publice pot contribui la finanțarea acestor administratori, în special dacă tarifele și alte venituri nu sunt suficiente pentru a asigura echilibrul lor financiar.
57
Cu toate acestea, nicio dispoziție din Directiva 2012/34 nu prevede că s‑ar putea deroga de la principiul independenței administratorului infrastructurii feroviare, consacrat la articolul 4 alineatul (2) și la articolul 29 alineatul (1) din Directiva 2012/34, pentru motivul că sectorul în cauză ar beneficia de finanțare din fonduri publice.
58
Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, trebuie să se răspundă la întrebarea adresată că articolul 4 alineatul (2) și articolul 29 alineatul (1) din Directiva 2012/34 trebuie interpretate în sensul că se opun unei reglementări naționale care impune administratorului de infrastructură feroviară să calculeze cuantumul tarifelor aplicabile în sectorul SPNV prin intermediul unei formule matematice care constă în înmulțirea cuantumului tarifelor medii percepute într‑o perioadă de referință determinată cu o rată de creștere anuală fixă prevăzută de lege.
Cu privire la limitarea în timp a efectelor prezentei hotărâri
59
Agenția Federală a Rețelelor, care reprezintă Republica Federală Germania, în observațiile sale scrise, și reclamantele din litigiul principal, în ședința în fața Curții, îi solicită acesteia din urmă să limiteze efectele în timp ale prezentei hotărâri numai la contractele de utilizare a traselor care vor fi încheiate în viitor.
60
În această privință, ele arată că articolul 37 alineatul (2) din ERegG reglementează toate autorizațiile de tarife aplicabile în sectorul SPNV începând cu anul 2016. Tarifele aprobate de atunci, al căror cuantum total, în toate sectoarele, ar fi de aproape 7 miliarde de euro pe an, ar fi servit drept bază pentru contractele încheiate între reclamantele din litigiul principal și întreprinderile feroviare. Or, pe de o parte, autorizațiile de tarifare acordate nu ar fi fost contestate în raport cu dreptul Uniunii în trecut și aceste contracte ar fi fost încheiate cu bună‑credință. Pe de altă parte, un nou calcul al autorizațiilor de tarifare care nu sunt încă definitive ar risca să determine întreruperi sistemice care afectează, dincolo de sectorul SPNV, și sectoarele SPFV și SGV și, prin urmare, să genereze un risc de repercusiuni economice grave. În consecință, condițiile pentru limitarea în timp a efectelor prezentei hotărâri ar fi îndeplinite.
61
În această privință, trebuie amintit că interpretarea pe care Curtea o dă normelor dreptului Uniunii în exercitarea competenței pe care i‑o conferă articolul 267 TFUE lămurește și precizează semnificația și domeniul de aplicare ale acestor norme astfel cum trebuie sau cum ar fi trebuit să fie înțelese și aplicate de la momentul intrării lor în vigoare. Curtea poate numai în mod excepțional, în aplicarea principiului general al securității juridice, inerent ordinii juridice a Uniunii, să fie pusă în situația de a limita posibilitatea oricărei persoane interesate de a invoca o dispoziție pe care a interpretat‑o în scopul de a contesta raporturi juridice stabilite cu bună‑credință. Pentru a putea impune o astfel de limitare, este necesară întrunirea a două criterii esențiale, și anume buna‑credință a mediilor interesate și riscul unor perturbări grave, aceste criterii fiind cumulative [Hotărârea din 22 iunie 2021, Latvijas Republikas Saeima (Puncte de penalizare), C‑439/19, EU:C:2021:504, punctele 132 și 136, precum și jurisprudența citată].
62
Așadar, Curtea nu a recurs la această soluție decât în circumstanțe bine determinate, în special atunci când exista un risc de repercusiuni economice grave cauzate mai ales de numărul mare de raporturi juridice constituite cu bună‑credință pe baza reglementării considerate ca fiind în mod legal în vigoare și atunci când reieșea că particularii și autoritățile naționale au fost determinați să adopte un comportament neconform cu dreptul Uniunii ca urmare a unei incertitudini obiective și importante privind domeniul de aplicare al normelor de drept al Uniunii, incertitudine la care contribuise eventual însuși comportamentul altor state membre sau al Comisiei Europene (Hotărârea din 26 octombrie 2021, PL Holdings, C‑109/20, EU:C:2021:875, punctul 60).
63
În ceea ce privește mai precis criteriul referitor la existența unui risc de perturbări grave, trebuie amintit că revine statului membru care solicită o limitare în timp a efectelor unei hotărâri preliminare să prezinte în fața Curții cifrele care dovedesc riscul unor astfel de repercusiuni (Hotărârea din 20 decembrie 2017, Erzeugerorganisation Tiefkühlgemüse, C‑516/16, EU:C:2017:1011, punctul 91 și jurisprudența citată).
64
În speță, deși împrejurările rezumate la punctul 60 din prezenta hotărâre indică, desigur, existența unui risc de repercusiuni economice cauzate în special de numărul important de raporturi juridice care pot fi afectate, direct sau indirect, de consecințele care decurg din prezenta hotărâre, rezultă totuși că acest risc trebuie să fie nuanțat în mod semnificativ.
65
Astfel, rezultă dintr‑o jurisprudență constantă că, în conformitate cu principiul securității juridice, dreptul Uniunii nu impune ca o autoritate administrativă să fie, în principiu, obligată să revină asupra unei decizii administrative care a dobândit caracter definitiv la expirarea unor termene rezonabile de introducere a căii de atac sau prin epuizarea căilor de atac și că deplina eficacitate a dreptului Uniunii și protecția efectivă a drepturilor conferite particularilor de acesta pot, eventual, să fie asigurate de principiul răspunderii statului pentru prejudiciile cauzate particularilor prin încălcări ale dreptului Uniunii care îi sunt imputabile [Hotărârea din 18 noiembrie 2021, État belge (Cursuri de pregătire a piloților), C‑413/20, EU:C:2021:938, punctele 57 și 60].
66
Or, în speță, Agenția Federală a Rețelelor și reclamantele din litigiul principal nu susțin că această agenție ar fi obligată să reconsidere autorizarea tarifelor aprobate prin decizii rămase definitive, astfel încât nu s‑a stabilit că prezenta hotărâre ar putea afecta toate contractele încheiate între aceste reclamante și întreprinderile feroviare începând din anul 2016. Astfel, Agenția Federală a Rețelelor și reclamantele menționate au indicat în ședința în fața Curții că numai deciziile administrative de aprobare a tarifelor pentru graficele de circulație 2023/2024 și 2024/2025 erau supuse unui litigiu și că, în ceea ce privește litigiul referitor la graficul de circulație 2023/2024, problema compatibilității cu Directiva 2012/34 a legislației germane privind tarifele nu fusese ridicată.
67
În plus, Agenția Federală a Rețelelor a precizat, în ședința în fața Curții, că punerea în aplicare a prezentei hotărâri ar conduce în esență la o realocare, prin intermediul reducerii anumitor tarife și al majorării altor tarife, a aproximativ 800-850 milioane de euro pentru graficul de circulație 2024/2025, ceea ce înseamnă că repercusiunile economice preconizate sunt, în realitate, mult mai limitate decât cele invocate inițial de această agenție și amintite la punctul 60 din prezenta hotărâre.
68
În orice caz, simpla invocare în ședința în fața Curții a datelor cifrice citate la punctul anterior este insuficientă pentru a stabili existența unui risc de repercusiuni grave, în sensul jurisprudenței citate la punctele 62 și 63 din prezenta hotărâre.
69
În aceste împrejurări, trebuie să se considere că al doilea criteriu menționat la punctul 61 din prezenta hotărâre nu este îndeplinit, astfel încât nu este necesar să se verifice dacă este îndeplinit criteriul referitor la buna‑credință a mediilor interesate.
70
Din considerațiile de mai sus rezultă că nu este necesar să fie limitate în timp efectele prezentei hotărâri.
Cu privire la cheltuielile de judecată
71
Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.
Pentru aceste motive, Curtea (Camera a patra) declară:
Articolul 4 alineatul (2) și articolul 29 alineatul (1) din Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european, astfel cum a fost modificată prin Directiva (UE) 2016/2370 a Parlamentului European și a Consiliului din 14 decembrie 2016,
trebuie interpretate în sensul că
se opun unei reglementări naționale care impune administratorului de infrastructură feroviară să calculeze cuantumul tarifelor aplicabile în sectorul serviciilor de transport feroviar de călători pe distanțe scurte prin intermediul unei formule matematice care constă în înmulțirea cuantumului tarifelor medii percepute într‑o perioadă de referință determinată cu o rată de creștere anuală fixă prevăzută de lege.
Semnături
(
*1
)	Limba de procedură: germana.