61994C0113
CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
SR. F.G. JACOBS
presentadas el 12 de octubre de 1995 (
*1
)
1.
La chambre commerciale de la Cour de cassation francesa ha planteado al Tribunal de Justicia una cuestión prejudicial en la que pregunta si:
«[...] el artículo 95 del Tratado debe interpretarse en el sentido de que dicho artículo se opone a la aplicación de una normativa como la que se examina en el presente asunto, que establece un sistema de imposición de vehículos de motor cuyo coeficiente de progresión para los tramos impositivos a partir de 19 CV, tramos que corresponden únicamente a vehículos importados de otros Estados miembros, es más elevado que el coeficiente fijado para los tramos impositivos que van del de 12-14 CV, que abarca tres potencias fiscales, al de 17-18 CV, que corresponden esencialmente a vehículos de fabricación francesa que pueden considerarse productos similares a los vehículos importados de más de 19 CV».
Antecedentes de hecho
2.
La demandante en el procedimiento principal, la Sra. de Jacquier (de soltera Casarin), es propietaria de un automóvil Mercedes, con una potencia fiscal, a efectos del impuesto de circulación francés, de 40 CV (caballos fiscales). El automóvil fue matriculado por primera vez en 1987. El impuesto de circulación exigido a la Sra. de Jacquier para 1990 fue de 10.832 FE Dicho importe se calculó con arreglo al artículo 1599 G del Code general des impôts [Código General de Impuestos], en su versión modificada por la Ley de 30 de diciembre de 1987. La Sra. de Jacquier interpuso ante las autoridades fiscales competentes un recurso en el que impugnaba la cuantía del impuesto y solicitaba una devolución parcial. Su recurso fue desestimado el 20 de septiembre de 1990. A continuación recurrió ante el tribunal de grande instance de Lons-le-Saunier, que desestimó el recurso en su sentencia de 3 de diciembre de 1991. La Sra. de Jacquier interpuso contra dicha sentencia un recurso de casación, en el que alegaba que el sistema francés de impuesto de circulación de cuota variable era discriminatorio y contrario al artículo 95 del Tratado, debido a la ruptura en la progresión de los coeficientes empleados para el cálculo de la cuota entre el tramo impositivo de 17-18 CV y los tramos superiores, a partir de 19 CV. Ante las dudas sobre la compatibilidad del sistema francés con el artículo 95 del Tratado, la Cour de cassation ha planteado al Tribunal de Justicia la cuestión que se acaba de exponer.
Normativa francesa pertinente y decisiones anteriores del Tribunal de Justicia
3.
Los artículos 1599 C a 1599 J del Code géneral des impôts establecen las disposiciones de base para la regulación del impuesto de circulación de cuota variable. La estructura del impuesto se determina a nivel nacional, pero son los departamentos quienes recaudan el impuesto. A efectos de tributación, a cada tipo de vehículo comercializado en Francia se le atribuye una «potencia fiscal» calculada mediante una compleja fórmula. Las potencias fiscales se distribuyen en varios tramos, cada uno de los cuales abarca dos o tres potencias fiscales. Para cada tramo impositivo se fija un coeficiente. Cada año, las autoridades departamentales establecen una tarifa fiscal básica. La tarifa básica así establecida se multiplica por los coeficientes fijados a nivel nacional para determinar la cuota variable del impuesto que corresponde pagar en cada tramo impositivo. Así pues, la cuota del impuesto correspondiente a un vehículo dado puede variar de un departamento a otro, pero la estructura del impuesto se determina a nivel nacional y es la misma en todo el país.
4.
El Tribunal de Justicia ha tenido ya ocasión de pronunciarse en tres ocasiones sobre la compatibilidad del sistema francés de impuesto de circulación con el artículo 95 del Tratado. En el primero de los asuntos, Humblot, (
1
) la cuestión planteada al Tribunal de Justicia era si resultaba compatible con el artículo 95 del Tratado el gravar con un impuesto de cuota variable a los automóviles de 16 CV o menos, y con un impuesto especial, de tarifa única y considerablemente superior, a los automóviles de más de 16 CV. El Tribunal de Justicia comenzó formulando la siguiente observación general sobre los impuestos de circulación progresivos:
«[...] en el estado actual del Derecho comunitario, los Estados miembros siguen teniendo la facultad de gravar productos como los automóviles mediante un sistema de impuesto de circulación cuyas cuotas aumenten progresivamente en función de un criterio objetivo como el de la potencia fiscal, la cual podrá determinarse según diferentes modalidades». (
2
)
5.
El Tribunal de Justicia añadió, no obstante:
«Sin embargo, semejante sistema de tributación interior sólo resultará legítimo con respecto al artículo 95 en la medida en que esté exento de todo efecto discriminatorio o protector.» (
3
)
6.
El Tribunal de Justicia consideró que no se cumplía dicho requisito en un sistema como el francés, en el que el impuesto especial era varias veces superior a la cuota máxima del impuesto progresivo aplicable a los automóviles de 16 CV o menos, y en el que los únicos automóviles sujetos al impuesto especial eran automóviles importados, en especial de otros Estados miembros, e indicó lo siguiente:
«[...] la sujeción al impuesto especial entraña un aumento de la imposición mucho más fuerte que el que resultaría del paso de una categoría de automóviles a otra en un sistema de imposición progresiva que comporte diferencias equilibradas, como lo es el sistema en el que se basa el impuesto diferencial». (
4
)
7.
En ejecución de dicha sentencia, el legislador francés adoptó el artículo 18 de la Ley no 85/695, de 11 de julio de 1985. Dicho artículo suprimió el impuesto especial fijo sobre los automóviles de una potencia fiscal superior a 16 CV. Sólo mantuvo el sistema de cuota variable, que funcionaba como se ha descrito. Sin embargo, el artículo 18 de dicha Ley creó cuatro nuevos tramos impositivos, con lo que pasó a haber, en total, nueve tramos impositivos, que eran los siguientes: hasta 4 CV, de 5 a 7 CV, 8 y 9 CV, 10 y 11 CV, de 12 a 16 CV, 17 y 18 CV, 19 y 20 CV, 21 y 22 CV y 23 CV y más. Dicho artículo estableció igualmente un coeficiente para cada tramo impositivo (1; 1,9; 4,5; 5,3; 9,4; 14,1; 21,1; 31,7, y 47,6, respectivamente). Una circular administrativa de 23 de diciembre de 1977 determinó la fórmula para calcular la potencia fiscal.
8.
En el segundo de los asuntos, Feldain, (
5
) se solicitó al Tribunal de Justicia que se pronunciara sobre la compatibilidad con el artículo 95 del Tratado del nuevo sistema, tras la modificación efectuada por la Ley no 85/695, de 11 de julio de 1985, siguiendo la sentencia Humblot. Una de las cuestiones debatidas era si resultaba compatible con el artículo 95 del Tratado el establecer un sistema en el que la progresión de los coeficientes pasaba a ser «exponencial» a partir del tramo impositivo de 12 a 16 CV, que era el último tramo que abarcaba automóviles fabricados en Francia. El Tribunal de Justicia declaró:
«[...] el índice de progresión de los coeficientes se sitúa, para los tramos impositivos inferiores a 16 CV, entre 1,2 y 2,4, mientras que es de 1,5 para los tramos impositivos superiores. Por consiguiente, en la progresión de estos coeficientes no existe ninguna diferencia significativa que permita descubrir un eventual efecto discriminatorio o protector en favor de los automóviles de fabricación francesa». (
6
)
9.
Sin embargo, el Tribunal de Justicia llegó a la conclusión de que dicho sistema impositivo era discriminatorio desde dos puntos de vista:
a)
La estructuración de los tramos impositivos tenía como consecuencia que los automóviles de fabricación francesa de categoría superior entraban en el tramo de 12 a 16 CV, y en los tramos superiores a 16 CV únicamente figuraban automóviles procedentes de otros Estados miembros. Debido a la anchura del tramo impositivo de 12 a 16 CV (que era el único que abarcaba cinco potencias fiscales, mientras que todos los demás tenían únicamente dos o tres), los automóviles de fabricación francesa de categoría superior se hallaban al abrigo de la progresión normal del impuesto. (
7
)
b)
El método de determinación de la potencia fiscal no era en sí mismo objetivo y favorecía a los automóviles fabricados en Francia. (
8
)
10.
El Tribunal de Justicia llegó a la misma conclusión en el tercero de los asuntos, Seguela. (
9
)
11.
El legislador francés adoptó nuevas disposiciones en ejecución de la sentencia Feldain. Así, el artículo 20 de la Ley no 87-1061, de 30 de diciembre de 1987, modificó el artículo 1599 G del Code général des impôts, dividiendo en dos tramos el antiguo tramo de 12 a 16 CV y creando así un total de diez tramos, en lugar de nueve. Por consiguiente, ahora hay un tramo de 12 a 14 CV y otro de 15 a 16 CV. El coeficiente del antiguo tramo de 12 a 16 CV (9,4) se aplica ahora al nuevo tramo de 12 a 14 CV, y al nuevo tramo de 15 a 16 CV se le ha atribuido un coeficiente de 11,5, que no existía antes. Por lo tanto, con arreglo a la normativa vigente, los coeficientes actuales son los siguientes: 1; 1,9; 4,5; 5,3; 9,4; 11,5; 14,1; 21,1; 31,7, y 47,6.
12.
Además, una nueva circular ministerial de 12 de enero de 1988 ha modificado el método de determinación de la potencia fiscal establecido por la circular de 23 de diciembre de 1977. La nueva circular ha cambiado la parte del método que el Tribunal de Justicia había considerado contraria al artículo 95 del Tratado en la sentencia Feldain. La Ley no 93-859, de 22 de junio de 1993, ha atribuida rango de Ley con efecto retroactivo a dicha circular.
13.
La cuestión planteada por el órgano jurisdiccional nacional en el presente asunto es si el aumento del coeficiente de progresión del impuesto a partir del tramo de 17 a 18 CV que establece la normativa en vigor es compatible con el artículo 95. La cuestión planteada se refiere pues a la relación entre los coeficientes, es decir, al modo en que se pasa de un coeficiente al siguiente. Expresa dicha relación el factor que, multiplicado por el coeficiente de un tramo impositivo, produce como resultado el coeficiente del tramo siguiente. En su resolución de remisión, la Cour de cassation calculó como sigue los factores de progresión de los coeficientes de los tramos impositivos a partir de 12 CV:
Tramos
Factor de progresión
de 12-14 CV a 15-16 CV
1,22
de 15-16 CV a 17-18 CV
1,22
de 17-18 CV a 19-20 CV
1,54
de 19-20 CV a 21-22 CV
1,46
de 21-22 CV a 23 CV y más
1,50
La Cour de cassation consideró que no era necesario examinar los tramos impositivos inferiores a 12 CV, porque los automóviles incluidos en dichos tramos no podían considerarse similares a los automóviles comprendidos en los tramos de 19 CV y más.
14.
Parece que la Cour de cassation cometió un error al calcular el factor de progresión entre los tramos de 17 a 18 CV y de 19 a 20 CV, y entre los tramos de 19 a 20 CV y de 21 a 22 CV. El cuadro que sigue muestra los factores correctos (sin perjuicio de pequeñas variaciones por redondeo) y las cuotas hipotéticas del impuesto de circulación que habría que pagar en cada tramo en el supuesto de que la cuota para un automóvil del tramo de 0 a 4 CV fuera de 200 FF:
Tramos
Factor de progresión
Cuota del impuesto en el tramo superior
de 0-4 CV a 5-7 CV
1,90
380
de 5-7 CV a 8-9 CV
2,37
901
de 8-9 CV a 10-11 CV
1,18
1. 063
de 10-11 CV a 12-14 CV
1,77
1. 881
de 12-14 CV a 15-16 CV
1,22
2. 295
de 15-16 CV a 17-18 CV
1,23
2. 823
de 17-18 CV a 19-20 CV
1,50
4. 234
de 19-20 CV a 21 -22 CV
1,50
6. 351
de 21-22 CV a 23 CV y más
1,50
9. 527
El artículo 95 y la imposición de los vehículos de motor
15.
La cuestión esencial que se plantea en el presente asunto es si el sistema progresivo francés está estructurado de tal manera que perjudica a los vehículos de motor importados. Por consiguiente, es preciso comenzar analizando cómo pueden compararse entre sí los vehículos franceses y los vehículos importados en el caso de un sistema de estas características.
16.
El Tribunal de Justicia ha declarado ya que el objetivo del artículo 95 es:
«garantizar la libre circulación de mercancías entre los Estados miembros en condiciones de competencia normales, mediante la eliminación de toda forma de protección derivada de la aplicación de tributos internos discriminatorios frente a los productos procedentes de otros Estados miembros [...] El artículo 95 debe garantizar una perfecta neutralidad de los tributos internos en la competencia entre productos nacionales y productos importados.» (
10
)
17.
Por tanto, unos productos deben considerarse similares a efectos del párrafo primero del artículo 95 cuando «presenten características similares y respondan a las mismas necesidades desde el punto de vista del consumidor». (
11
)
18.
Es cierto que todos los automóviles tienen características similares y responden a las mismas necesidades, en el sentido de que todos ellos tienen motor y ruedas y ofrecen transporte motorizado para una o varias personas. Sin embargo, como señaló el Abogado General Sr. Mischo en el asunto Comisión/Grecia, (
12
) no es posible sostener seriamente que desde el punto de vista de los consumidores son productos sustitutivos, por ejemplo, un pequeño automóvil con un motor de menos de 1.000 cm3 y una berlina de categoría superior dotada de un motor de 2.500 cm3 o más. En la práctica existe un continuo de relaciones de competencia. El grado de competencia entre dos modelos depende de la medida en que ambos responden a diversas exigencias en materia de precios, estilo, tamaño, confort, prestaciones, consumo de combustible, duración, fiabilidad y otros aspectos. Las exigencias de los consumidores son diferentes, y la potencia fiscal no es ciertamente el único factor que determina el grado de competencia entre dos automóviles. Es, sin embargo, un factor muy importante, ya que el volumen y la potencia del motor están con frecuencia estrechamente relacionados con otros factores, como el tamaño, confort, prestaciones y precio. Por ejemplo, las berlinas anchas y confortables o los coches de cinco puertas tienen generalmente motores más grandes y con mayor potencia fiscal que los automóviles pequeños diseñados sobre todo para el tráfico urbano. En general, pues, existe seguramente una competencia más estrecha entre los vehículos incluidos en tramos impositivos contiguos. Así pues, para responder a la cuestión del Tribunal nacional es necesario examinar de cerca la estructura del impuesto en los tramos superiores, donde se produce la pretendida ruptura de la progresión.
Admisibilidad
19.
Antes de ocuparme del fondo del asunto, deseo referirme brevemente a las dudas expresadas por la Comisión en cuanto a la admisibilidad de la cuestión prejudicial. La Comisión señala que el órgano jurisdiccional remitente pregunta si constituye una discriminación contraria al artículo 95 del Tratado el hecho de que el índice de progresión de los coeficientes en los tramos impositivos superiores a 18 CV sea comparativamente mayor que el índice de progresión de los coeficientes en los tramos impositivos que van del de 12 a 14 CV al de 17 a 18 CV La Comisión duda de que el automóvil de la Sra. de Jacquier, que tiene una potencia fiscal muy elevada, 40 CV, pueda considerarse similar, a efectos del artículo 95, a los vehículos de fabricación nacional incluidos en los tramos impositivos de 15 a 16 CV y de 17 a 18 CV.
20.
A mi juicio, no cabe rechazar la cuestión planteada por el órgano jurisdiccional nacional por considerarla irrelevante para el procedimiento que se desarrolla ante él. Como expliqué anteriormente, la cuestión de si unos productos son similares a efectos del párrafo primero del artículo 95 depende de si sus características y las necesidades a las que responden hacen que compitan entre sí. No es imposible que una fuerte subida del impuesto de circulación para los automóviles de los tres últimos tramos impositivos impulse a un consumidor que de otro modo habría comprado un automóvil del tramo impositivo más elevado a elegir un modelo francés del tramo impositivo de 17 a 18 CV. Puede ser cierto que algunos consumidores elegirán un automóvil con un motor más potente sea cual sea el importe del impuesto de circulación. Sin embargo, para muchos consumidores que en otras circunstancias pensarían en un automóvil más potente, el coste del impuesto de circulación puede ser un factor importante, siempre que queden satisfechas sus exigencias mínimas en cuanto a prestaciones, dimensiones y confort.
Fondo del asunto
21.
Lo que la Sra. de Jacquier critica no es la naturaleza progresiva del impuesto en sí misma. El Tribunal de Justicia ha reconocido que los Estados miembros tienen derecho a aplicar sistemas de imposición progresiva basados en criterios objetivos. El sistema francés no puede considerarse discriminatorio o protector por la simple razón de que los tramos impositivos más gravados sólo comprenden vehículos importados; (
13
) evidentemente, la falta de producción nacional en los tramos impositivos más elevados puede deberse a la progresividad del sistema.
22.
Sin embargo, se puede considerar que un sistema de imposición progresiva tiene un efecto discriminatorio o protector si su progresividad se ha escalonado de tal modo que sitúa las importaciones procedentes de otros Estados miembros en una posición desventajosa. En la sentencia Feldain, como ya vimos, el Tribunal de Justicia declaró que el sistema francés entonces vigente era incompatible con el artículo 95, porque el método de cálculo de la potencia fiscal y el modo en que se distribuían las potencias fiscales en tramos impositivos protegía a los automóviles de fabricación nacional de la progresión normal del impuesto. En el presente asunto, la cuestión que se discute es si el incremento del índice de progresión del impuesto a partir del tramo de 17 a 18 CV constituye una infracción del artículo 95.
23.
A fin de determinar si existe un problema en relación con el artículo 95, es necesario examinar la estructura del impuesto, tal como se ha reflejado en el cuadro del punto 14 supra. Por las razones que se indicaron anteriormente, no me parece importante que existan factores de progresión más elevados en los tramos impositivos más bajos. Lo decisivo es la estructura del impuesto en los tramos superiores. El cuadro revela que el impuesto aumenta con cierta lentitud entre 12 y 18 CV. Sin embargo, debido al carácter exponencial del sistema y al gran número de tramos, el incremento aparentemente modesto del índice de progresión, de 1,23 a 1,5 a partir del tramo de 17 a 18 CV, provoca un fuerte incremento del impuesto en los tres últimos tramos. Así puede verse claramente si comparamos las cifras del cuadro para los tres últimos tramos, obtenidas aplicando el índice actual de 1,5 (4.234 FF, 6.351 FF y 9.527 FF), con las cifras mucho más bajas que se obtendrían si el impuesto continuara aumentando a un índice de 1,23 (3.472 FF, 4.271 FF y 5.253 FF). Considero pues que el aumento del impuesto es suficientemente fuerte como para suscitar la cuestión de su compatibilidad con el artículo 95.
24.
Sin embargo, el aumento de la progresión no parece producir la desventaja para las importaciones que se ha alegado. La cuestión de la Cour de cassation parte del principio de que los automóviles comprendidos en los tramos de 12 a 18 CV son esencialmente de fabricación nacional, mientras que los automóviles de los tramos superiores son exclusivamente vehículos importados. Sin embargo, según las cifras correspondientes al año 1990 presentadas por el Gobierno francés en su respuesta escrita a una pregunta del Tribunal de Justicia, mientras que en el tramo de 15 a 16 CV se vendieron 13.151 automóviles franceses y 2.947 automóviles extranjeros, en el tramo de 17 a 18 CV sólo se vendieron 11 automóviles franceses contra 3.578 automóviles extranjeros. Los fabricantes franceses han aumentado su cuota de mercado en el tramo de 17 a 18 CV a partir de entonces, pero las partes coinciden en reconocer que dicha cuota de mercado sigue siendo muy pequeña (en la vista, la demandante habló de un 5 %, y el Gobierno francés de un 6,8 %).
25.
En relación con lo anterior, me parece oportuno citar la sentencia Comisión/Grecia, (
14
) en la que la Comisión alegaba que un aumento excesivo en el impuesto especial sobre el consumo y en el impuesto especial adicional único aplicados en Grecia a los automóviles de cilindrada superior a 1.800 cm3 favorecía especialmente a los automóviles fabricados en el país. El Tribunal de Justicia rechazó dicha tesis con el argumento siguiente:
«Suponiendo que las modalidades del sistema impositivo objeto de análisis hagan efectivamente desistir a determinados consumidores de la compra de automóviles de cilindrada superior a 1.800 cm3, estos consumidores elegirían, o bien un modelo dentro de la gama de automóviles de cilindrada comprendida entre 1.600 y 1.800 cm3, o bien un modelo de la gama de cilindrada inferior a 1.600 cm3. Ahora bien, todos los automóviles del primer tipo son de fabricación extranjera. En cuanto al segundo tipo, comprende a la vez automóviles de fabricación extranjera y automóviles de fabricación helénica. De ello se desprende que la Comisión no ha demostrado por qué el sistema impositivo de que se trata podría tener como consecuencia el fomentar la venta de automóviles de fabricación helénica.» (
15
)
26.
En el presente asunto, cabe presumir, por las razones que se indicaron anteriormente, que los automóviles de 19 CV o más compiten sobre todo con los automóviles del tramo anterior, el de 17 a 18 CV. La situación en el presente caso es por tanto similar a la del asunto Comisión/Grecia, en la medida en que los automóviles del tramo de 17 a 18 CV son principalmente automóviles importados. Así pues, la ventaja competitiva que resulta del aumento de la progresividad no parece afectar negativamente a los automóviles importados.
27.
Podría objetarse que algunos consumidores que se han visto obligados a renunciar a la idea de comprar automóviles de 19 CV o más podrían optar por automóviles del tramo de 15 a 16 CV, en el cual la mayoría de los automóviles vendidos son de fabricación francesa. Sin embargo, a pesar de que los modelos importados representan un porcentaje relativamente pequeño de las ventas en este tramo, parece que en el mercado se puede elegir entre una amplia gama de vehículos importados. Los consumidores que se vieran impulsados a elegir un automóvil del tramo de 15 a 16 CV podrían optar igualmente por comprar un automóvil importado. Aun más, la estructura del impuesto hace que el incremento de éste entre el tramo de 15 a 16 CV y el de 17 a 18 CV sea relativamente pequeño; por tanto, en el caso de los consumidores que prefieren automóviles potentes, no existe un gran incentivo fiscal para que compren automóviles del tramo de 15 a 16 CV.
Conclusión
28.
Así pues, opino que el Tribunal de Justicia debería responder del siguiente modo a la cuestión que le planteó la Cour de cassation francesa:
«El artículo 95 del Tratado CE no se opone a la aplicación de una normativa que establece un sistema progresivo de impuesto de circulación sobre los vehículos de motor como el controvertido en el litigio principal, en el que el impuesto no está estructurado de modo tal que induzca a los consumidores a preferir los vehículos de fabricación nacional a los vehículos importados de otros Estados miembros.»
(
*1
)	Lengua original: inglés.
(
1
)	Sentencia de 9 de mayo de 1985 (112/84, Rec. p. 1367).
(
2
)	Ibidem, apartado 12.
(
3
)	Ibidem, apartado 13.
(
4
)	Segunda frase del apartado 15.
(
5
)	Sentencia de 17 de septiembre de 1987 (433/85, Rec. p. 3521).
(
6
)	Ibidem, apartado 13.
(
7
)	Ibidem, apartado 14.
(
8
)	Ibidem, apartados 15 y 16.
(
9
)	Sentencia de 28 de abril de 1988 (asuntos acumulados 76/87, 86/87, 87/87, 88/87, 89/87 y 149/87, Rec. p. 2397).
(
10
)	Sentencia de 27 de febrero de 1980, Comisión/Italia (169/78, Rec. p. 385), apartado 4.
(
11
)	Ibidem, apartado 5.
(
12
)	Sentencia de 5 de abril de 1990 (C-132/88, Rec. p. I-1567; véase el punto 8 de las conclusiones, p. I-1577).
(
13
)	Véase la sentencia Comisión/Grecia, citada en la nota 12, apartado 18.
(
14
)	Antes citada en la nota 12.
(
15
)	Ibidem, apartado 20.