61992CJ0116_DE
Entscheidungsgründe
Kostenentscheidung
Tenor
Entscheidungsgründe
1 Der Manchester Crown Court (Vereinigtes Königreich) hat mit Beschluß vom 7. April 1992, beim Gerichtshof eingegangen am 13. April 1992, gemäß Artikel 177 EWG-Vertrag drei Fragen nach der Auslegung von Artikel 7 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Strassenverkehr (ABl. L 370, S. 1; im folgenden: die Verordnung) zur Vorabentscheidung vorgelegt.
2 Beim Manchester Crown Court ist ein Rechtsmittel gegen eine Entscheidung der Heywood Magistrates im Strafverfahren anhängig. Diese hatten die Beschuldigten Charlton, Huyton und Wilson wegen verschiedener Verstösse gegen die Artikel 6 Absatz 1, 7 Absätze 1 und 2 sowie 8 Absatz 1 der Verordnung und gegen den Transport Act (Verkehrsgesetz) von 1968 in der geänderten Fassung und die Drivers' Hours (harmonization with Community Rules) Regulation (Verordnung über die Lenkzeiten zur Harmonisierung mit den Gemeinschaftsvorschriften) von 1986 verurteilt.
3 In diesem Verfahren hat das vorlegende Gericht beschlossen, dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:
1) Ist Artikel 7 Absätze 1 und 2 der Verordnung so auszulegen, daß die Verordnung getrennte Zeitabschnitte von jeweils 4 1/2 Stunden Lenkzeit insgesamt schafft, nach denen oder in denen Unterbrechungen von insgesamt 45 Minuten oder mehr einzulegen sind, wenn der Fahrer nicht sofort eine tägliche oder wöchentliche Ruhezeit nimmt?
2) Wann beginnt bei einer täglichen Lenkzeit die Berechnung der 4 1/2 Stunden?
3) Enden die 4 1/2 Stunden, und beginnt ein neuer Zeitabschnitt,
a) wenn insgesamt 45 Minuten Ruhezeit genommen worden sind
oder
b) am Schluß von insgesamt 4 1/2 Stunden Lenkzeit
oder
c) auf beweglicher Grundlage jedesmal dann, wenn der Fahrer insgesamt 4 1/2 Stunden gelenkt hat und in diesem Zeitraum keine Unterbrechung von mindestens 45 Minuten eingelegt hat?
4 Wegen weiterer Einzelheiten des Sachverhalts des Ausgangsverfahrens, des Verfahrensablaufs und der beim Gerichtshof eingereichten schriftlichen Erklärungen wird auf den Sitzungsbericht verwiesen. Der Akteninhalt ist im folgenden insoweit wiedergegeben, als die Begründung des Urteils dies erfordert.
Zur ersten und dritten Frage
5 Da sich die erste und die dritte Frage auf dasselbe Problem beziehen, sind sie gemeinsam zu prüfen.
6 Nach Ansicht der Regierung des Vereinigten Königreichs beziehen sich die Vorlagefragen auf das zentrale Problem der Auslegung des Zeitabschnitts von 4 1/2 Stunden im Sinne des Artikels 7 Absatz 1 der Verordnung und auf das Verhältnis dieses Zeitabschnitts zur Tageslenkzeit im Sinne von Artikel 6 Absatz 1 der Verordnung.
7 In Artikel 7, um dessen Auslegung das vorlegende Gericht ersucht, heisst es:
"(1) Nach einer Lenkzeit von 4 1/2 Stunden ist eine Unterbrechung von mindestens 45 Minuten einzulegen, sofern der Fahrer keine Ruhezeit nimmt.
(2) Diese Unterbrechung kann durch Unterbrechungen von jeweils mindestens 15 Minuten ersetzt werden, die in die Lenkzeit oder unmittelbar nach dieser so einzufügen sind, daß Absatz 1 eingehalten wird."
8 Durch die Verordnung sollen bestimmte Sozialvorschriften im Strassenverkehr harmonisiert werden. Sie hebt die Verordnung (EWG) Nr. 543/69 des Rates vom 25. März 1969 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Strassenverkehr (ABl. L 77, S. 49) auf und ersetzt sie. Wie aus ihrer ersten Begründungserwägung hervorgeht, soll sie die in diesem Bereich erzielten Fortschritte wahren, jedoch die Bestimmungen der aufgehobenen Verordnung flexibler gestalten, ohne daß dabei deren Ziele beeinträchtigt werden. Drei Ziele werden mit ihr verfolgt, nämlich die Beseitigung von Ungleichheiten, die den Wettbewerb verfälschen könnten, die Erhaltung der Sicherheit im Strassenverkehr und die Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen der Fahrer. Die bewegliche Woche wird durch die feste Woche ersetzt (Artikel 1 Nr. 4).
9 In bezug auf die Lenkzeiten behält die Verordnung den Grundsatz einer Begrenzung der ununterbrochenen Lenkzeit (Artikel 7 Absatz 1) und der Tageslenkzeit (Artikel 6 Absatz 1) bei, verlängert diese jedoch gegenüber der Verordnung Nr. 543/69. Dementsprechend werden die Unterbrechungen der Lenkzeit angepasst, um der Verlängerung der Tageslenkzeit Rechnung zu tragen. Jedenfalls ermächtigt Artikel 11 der Verordnung die Mitgliedstaaten, strengere Bestimmungen in bezug auf die Lenkzeit vorzusehen. Bei der Lenkzeit kann der Fahrer, um einen geeigneten Halteplatz zu erreichen, nach Artikel 12 der Verordnung von der Verordnung abweichen, soweit dies erforderlich ist, um die Sicherheit der Fahrgäste, des Fahrzeugs oder seiner Ladung zu gewährleisten, wenn es mit der Sicherheit im Strassenverkehr vereinbar ist.
10 Die Rechtsmittelführer des Ausgangsverfahrens machen geltend, daß diese Bestimmungen mehrdeutig seien, und schlagen vor, nach den allgemeinen Rechtsgrundsätzen, insbesondere den Grundsätzen einer für sie möglichst günstigen Auslegung im Strafrecht und einer möglichst liberalen Auslegung, die den einzelnen die grösste Freiheit bei der Entfaltung ihrer Tätigkeiten nach ihren Wünschen gewähre, die am wenigsten einschränkende Auslegung zu wählen. Daher vertreten sie die Ansicht, daß die tägliche Lenkzeit zwei Zeitabschnitte von 4 1/2 Stunden umfasse, innerhalb deren oder an deren Ende der Fahrer eine Pause von 45 Minuten oder mehrere Unterbrechungen von mindestens 15 Minuten, die insgesamt 45 Minuten ergäben, einlegen müsse. Da die Ruhezeit für den zweiten Zeitabschnitt von 4 1/2 Stunden an dessen Ende genommen werden dürfe, erlaube es die Verordnung dem Fahrer, täglich 9 Stunden zu lenken und nur 45 Minuten zu einem beliebigen Zeitpunkt innerhalb des ersten Zeitabschnitts von 4 1/2 Stunden oder an dessen Ende zu halten (Theorie der Rückkehr zum Nullpunkt bei Ablauf einer Lenkzeit von 4 1/2 Stunden).
11 Die Regierung des Vereinigten Königreichs vertritt den entgegengesetzten Standpunkt. Nach ihrer Ansicht würde es die von den Rechtsmittelführern vorgeschlagene Auslegung einem Fahrer, der die Unterbrechungen im Zusammenhang mit dem ersten Zeitabschnitt von 4 1/2 Stunden auf den Beginn des Tages konzentriere, erlauben, praktisch den ganzen Tag ohne Unterbrechung zu lenken. Ein solches Ergebnis würde der Verordnung zuwiderlaufen, die es in keinem Fall erlaube, mehr als 4 1/2 Stunden zu lenken, ohne eine Pause von 45 Minuten auf einmal oder in mehreren Abschnitten einzulegen. Daher müsse ein Fahrer innerhalb der täglichen Lenkzeit von 9 Stunden, um Artikel 7 der Verordnung nachzukommen, ständig nicht nur die Zeit berücksichtigen, in der er zu lenken beabsichtige, sondern auch die Zeit, die er am Steuer verbracht habe, ohne eine oder mehrere Pausen von mindestens insgesamt 45 Minuten einzulegen, so daß es am Ende der täglichen Lenkzeit von 9 Stunden keinen Zeitabschnitt geben dürfe, innerhalb dessen er die Lenkzeit 4 1/2 Stunden überschreite (Theorie der beweglichen Lenkzeit).
12 Schließlich trägt die französische Regierung eine vermittelnde Lösung vor. Sie schlägt eine Auslegung von Artikel 7 der Verordnung vor, der zufolge nach einer Unterbrechung von 45 Minuten, die alle Unterbrechungen von mindestens 15 Minuten innerhalb einer Lenkzeit von 4 1/2 Stunden umfasse, die in Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung vorgesehene Berechnung von neuem beginne, ohne daß auch der vorherige Zeitabschnitt berücksichtigt werden müsse.
13 Nach Ansicht des Vereinigten Königreichs und der Französischen Republik setzt sich die tägliche Lenkzeit gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Verordnung nicht aus zwei Zeitabschnitten von 4 1/2 Stunden zusammen, wie die Rechtsmittelführer meinten. Nach der Auslegung des Vereinigten Königreichs enthält Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung nur eine Verpflichtung, zu irgendeinem Zeitpunkt innerhalb der täglichen Lenkzeit Pausen einzulegen. Die von der Französischen Republik vertretene Ansicht schließt die Möglichkeit nicht aus, daß die Berechnung der 4 1/2 Stunden im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung innerhalb ein und derselben täglichen Lenkzeit mehrfach von neuem beginnt.
14 Wie der Gerichtshof wiederholt entschieden hat (Urteile vom 6. Dezember 1979 in der Rechtssache 47/79, Nehlsen, Slg. 1979, 3639, und vom 11. Juli 1984 in der Rechtsache 133/83, Scott, Slg. 1984, 2863), ist der Umfang einer nicht hinreichend klaren und deutlichen Bestimmung unter Berücksichtigung ihrer Zielsetzung und des rechtlichen Zusammenhangs zu bestimmen, in dem sie steht.
15 Aus der vierzehnten Begründungserwägung der Verordnung ergibt sich, daß die Begrenzung der Lenkzeit Erwägungen der Sicherheit des Strassenverkehrs entspricht. Dies wird durch Artikel 12 der Verordnung bestätigt, der die Möglichkeit für den Fahrer vorsieht, von den Bestimmungen der Verordnung einschließlich des Artikels 7 abzuweichen, damit er einen geigneten Halteplatz erreichen kann, soweit hierdurch die Sicherheit des Strassenverehrs nicht beeinträchtigt wird.
16 Hiernach allem ist es ausgeschlossen, daß Artikel 7 Absätze 1 und 2 der Verordnung Nr. 3820/85 so ausgelegt werden kann, daß er es den Fahrern erlaubt, mehr als 4 1/2 Stunden ohne Unterbrechung zu lenken.
17 Die von den Rechtsmittelführern des Ausgangsverfahrens vorgeschlagene Auslegung ist daher abzulehnen, da sie nicht den mit der Verordnung angestrebten Zielen der Sicherheit des Strassenverkehrs entspricht.
18 Ausserdem ist darauf hinzuweisen, daß die Verordnung gemäß ihrer ersten Begründungserwägung die Bestimmungen der Verordnung Nr. 543/69 einschließlich der Beschränkung der täglichen und wöchentlichen Lenkzeit sowie bestimmter Ruhezeiten gelockert hat (vgl. Urteil vom 2. Oktober 1991 in der Rechtssache C-8/90, Kennes und Verkooyen, Slg. 1991, I-4391, Randnr. 3).
19 So hat die Verordnung die in den Artikeln 6 Absatz 1 und 7 Absatz 1 vorgesehenen Lenkzeiten verlängert. Zum Ausgleich hat sie jedoch auch die Dauer der Unterbrechung nach Artikel 7 Absätze 1 und 2 erhöht.
20 In einem solchen Kontext ist eine Verschärfung der Beschränkungen der Lenkzeit als eine Ausnahme von dem allgemeinen Lockerungszweck der Verordnung zu betrachten und daher eng auszulegen.
21 Die Auslegung, die das Vereinigte Königreich befürwortet, würde dem Ziel einer Lockerung der Bestimmungen der Verordnung Nr. 543/69 im Sinne der ersten Begründungserwägung der Verordnung zuwiderlaufen, denn die von ihm vorgeschlagene Berechnung für die Unterbrechungen würde erst am Ende der täglichen Lenkzeit oder aber dann enden, wenn der Fahrer eine Unterbrechung von mindestens 45 Minuten eingelegt hätte. Diese Auslegung würde in Wirklichkeit dazu führen, daß ein und dieselbe Lenkzeit zweimal berechnet würde, falls der Fahrer die Dauer der vorgeschriebenen Unterbrechung teilt. Im übrigen wäre sie unvereinbar mit dem Wortlaut von Artikel 7 Absatz 2, der ausdrücklich vorsieht, daß die Unterbrechung von 45 Minuten im Sinne von Absatz 1 am Ende eines Zeitabschnitts von 4 1/2 Stunden Lenkzeit durch Unterbrechungen von jeweils mindestens 15 Minuten "ersetzt" werden kann, die in die Lenkzeit oder unmittelbar danach eingeschoben werden.
22 Daher ist festzustellen, daß dann, wenn ein Fahrer eine einmalige Unterbrechung von 45 Minuten oder mehrere Unterbrechungen von mindestens 15 Minuten innerhalb oder am Schluß eines Zeitabschnitts von 4 1/2 Stunden eingelegt hat, die Berechnung im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung erneut beginnen muß, ohne daß zuvor vom Fahrer zurückgelegte Lenkzeiten und eingelegte Unterbrechungen berücksichtigt werden.
Zur zweiten Frage
23 Zur Frage des Beginns der Lenkzeit ist darauf hinzuweisen, daß einer der mit der Ersetzung der Verordnung Nr. 543/69 durch die Verordnung Nr. 3820/85 verfolgten Zwecke nach deren fünfter Begründungserwägung darin bestand, die Kontrolle der Arbeit der Fahrer zu verbessern.
24 Das System, das die Wirksamkeit dieser Kontrolle gewährleisten soll, wurde durch die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Strassenverkehr eingeführt. Nach der dritten Begründungserwägung dieser Verordnung besteht die einzige wirksame Kontrolle der Lenkzeiten und der Unterbrechung im Sinne von Artikel 7 Absätze 1 und 2 der Verordnung Nr. 3820/85 in einer Überwachung durch das in der Verordnung Nr. 3821/85 vorgesehene Kontrollgerät.
25 Daher ist auf die zweite Frage zu antworten, daß der Beginn der Berechnung gemäß Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung Nr. 3820/85 mit dem Zeitpunkt zusammenfällt, zu dem der Fahrer das Kontrollgerät im Sinne der Verordnung Nr. 3821/85 betätigt und zu lenken beginnt.
Kostenentscheidung
Kosten
26 Die Auslagen des Vereinigten Königreichs, der Französischen Republik, des Königreichs der Niederlande und der Kommission der Europäischen Gemeinschaften, die vor dem Gerichtshof Erklärungen abgegeben haben, sind nicht erstattungsfähig. Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.
Tenor
Aus diesen Gründen
hat
DER GERICHTSHOF (Sechste Kammer)
auf die ihm vom Manchester Crown Court (Vereinigtes Königreich) mit Beschluß vom 7. April 1992 vorgelegten Fragen für Recht erkannt:
1) Artikel 7 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Strassenverkehr ist so auszulegen, daß er es den Fahrern, die in den Anwendungsbereich der Verordnung fallen, untersagt, mehr als 4 1/2 Stunden ohne Unterbrechung zu lenken. Hat jedoch ein Fahrer eine einmalige Unterbrechung von 45 Minuten oder mehrere Unterbrechungen von mindestens 15 Minuten innerhalb oder am Schluß eines Zeitabschnitts von 4 1/2 Stunden eingelegt, so muß die Berechnung im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung erneut beginnen, ohne daß zuvor vom Fahrer zurückgelegte Lenkzeiten und eingelegte Unterbrechungen berücksichtigt werden.
2) Der Beginn der Berechnung gemäß Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung Nr. 3820/85 fällt mit dem Zeitpunkt zusammen, zu dem der Fahrer das Kontrollgerät im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Strassenverkehr betätigt und zu lenken beginnt.