62009CC0484_SV
Generaladvokatens förslag till avgörande
Generaladvokatens förslag till avgörande
I – Inledning
1. Den portugisiska Tribunal da Relação Porto har enligt artikel 234 EG(2) hänskjutit en fråga till domstolen avseende tolkningen av direktiven 72/166/EEG(3), 84/5/EEG(4) und 90/232/EEG(5) . Den hänskjutande domstolen har i huvudsak begärt att domstolen ska klargöra huruvida nämnda direktiv utgör hinder mot en nationell civilrättslig bestämmelse enligt vilken det vid ett medvållande till skadan från den skadelidande är tillåtet att dela upp ansvaret motsvarande den grad som de enskilda fordonen har bidragit till skadorna, med följd att storleken på den skadelidandes rätt till skadestånd gentemot det försäkringsbolag som tillhandahåller ansvarsförsäkringen för motorfordon påverkas.
2. Denna fråga har uppkommit i samband med en rättstvist mellan Manuel Carvalho och Companhia Europeia de Seguros, SA, ett försäkringsbolag, avseende fullständig ersättning för den materiella och ideella skada som uppkommit på grund av en trafikolycka. Mot bakgrund av att en direkt tillämpning av den ovannämnda nationella bestämmelsen skulle medföra en halvering av skadeståndet måste domstolen besvara frågan som uppkommit huruvida denna nationella bestämmelse är förenlig med unionsrätten.
II – Tillämpliga bestämmelser
A – Unionslagstiftningen (6)
3. Sedan år 1972 har unionslagstiftaren med hjälp av direktiv börjat genomföra en tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon.
4. I det första direktivet föreskrivs att gränskontrollerna av det gröna kortet ska avskaffas och att det i alla medlemsstater ska finnas en obligatorisk ansvarsförsäkring som täcker skador som uppkommer inom gemenskapens territorium.
5. Med utgångspunkt i principen om att de skadelidande vid en trafikolycka ska erhålla ersättning från en solvent gäldenär efter det att ansvarsfrågan har utretts föreskrivs följande i artikel 3.1 i första direktivet:
”... varje medlemsstat [skall] vidta de åtgärder som är nödvändiga för att fordon som är normalt hemmahörande inom dess territorium skall omfattas av ansvarsförsäkring. Försäkringens omfattning och villkor skall bestämmas inom ramen för dessa åtgärder.”
6. Vidare föreskrivs bland annat följande i artikel 3.2 i första direktivet:
”Varje medlemsstat skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att försäkringsavtalet skall täcka även följande:
– Förlust eller skada som orsakas inom en annan medlemsstats territorium, enligt där gällande lag.
…”
7. Genom andra direktivet ville gemenskapslagstiftaren harmonisera innehållet i den ifrågavarande obligatoriska försäkringen i syfte att säkerställa en lägsta skyddsnivå för de skadelidande vid en trafikolycka och minska de befintliga skillnaderna inom gemenskapen vad gäller omfattningen av denna försäkring.
8. I artikel 2.1 i andra direktivet föreskrivs följande:
”Varje medlemsstat skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att lagregler och villkor i vissa försäkringsavtal inte skall, såvitt avser tillämpningen av artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG, tillämpas på ersättningskrav från tredje man som orsakats skador vid en trafikolycka. Detta gäller de avtal, utfärdade i enlighet med artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG, som föreskriver att försäkringen inte omfattar fordon som nyttjas eller förs av
­ personer som inte har uttryckligt eller underförstått tillstånd härtill,
­ personer som inte har körkort för det ifrågavarande fordonet, eller
­ personer som bryter mot lagstadgade tekniska föreskrifter rörande fordonets skick och säkerhet.
Bestämmelser eller villkor som avses i första stycket får dock göras gällande gentemot personer som frivilligt färdats i det fordon som orsakat skadorna, om försäkringsgivaren kan bevisa att dessa personer känt till att fordonet var stulet. …”
9. Tredje direktivet har antagits för att förtydliga vissa bestämmelser beträffande den obligatoriska försäkringen, eftersom det fortfarande förelåg väsentliga skillnader vad gäller omfattningen på skyddet av denna försäkring.
10. Framför allt finns det enligt femte skälet i tredje direktivet i vissa medlemsstater luckor i den obligatoriska ansvarsförsäkringens omfattning beträffande passagerare i motorfordon. För att skydda denna särskilt sårbara grupp av skadelidande bör sådana luckor fyllas.
11. Slutligen föreskrivs följande i artikel 1 i tredje direktivet:
”Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 2.1 andra stycket i direktiv 84/5/EEG, skall den försäkring som avses i artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG omfatta ansvarighet för personskador som drabbar alla passagerare med undantag av föraren.
…”
12. Så sent som den 8 oktober 2009 trädde Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG av den 16 september 2009 om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet(7) i kraft, i vilket numera ovannämnda direktiv, som i detta avseende inte längre är i kraft, har konsoliderats. Mot bakgrund av att de händelser som har gett upphov till tvisten i målet vid den nationella domstolen har ägt rum långt innan den tidpunkt då direktiv 2009/103 trädde i kraft, så är enbart de tidigare direktiven tillämpliga i detta fall.
B – Nationell lagstiftning
13. I de för målet vid den nationella domstolen relevanta bestämmelserna i den portugisiska civillagen (Código Civil) föreskrivs följande:
14. Artikel 503.1: ”Den som utövar den faktiska kontrollen över ett vägtrafikfordon och använder det för egen räkning, även om det sker genom ett ombud, är ansvarig för de skador som de risker som är förknippade med fordonet ger upphov till, även när det inte är i trafik.”
15. Artikel 504.1: ”Ansvar för skador som fordon orsakar gäller i förhållande till tredje man och passagerare.”
16. Artikel 506.1: ”Om en fordonskollision mellan två fordon orsakar skador på båda eller på det ena fordonet, utan att någon av förarna har orsakat olyckan, delas ansvaret i förhållande till den risk som förelegat beträffande respektive fordons bidrag till skadorna. Om skadorna endast har orsakats av det ena fordonet, utan att någon av förarna kan anses ha vållat dessa, är endast den person som orsakat skadorna ersättningsskyldig.”
17. Artikel 506.2: ”Vid tveksamhet ska båda fordonen anses ha bidragit till skadan i samma utsträckning och båda förarna ska bära lika stort ansvar.”
III – Bakgrund, förfarandet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågan
18. Den 5 augusti 2000 inträffade en trafikolycka vid vilken Manuel Carvalho som förare och ägare av en moped samt en personbil, som var försäkrad hos Companhia Europeia de Seguros, SA, var inblandade. Olyckan fick svåra följder för Manuel Carvalho, eftersom han drabbades av hjärn- och skallskador och sedan dess är oförmögen att arbeta.
19. Eftersom det inte kunde fastställas att någon av de parter som var inblandade i olyckan var vållande så föreligger enligt den hänskjutande domstolens redogörelser en ersättningsskyldighet på grund av riskansvar enligt nationell portugisisk rätt. Även Manuel Carvalho som skadelidande ska tillräknas detta objektiva ansvar.
20. Den hänskjutande domstolen har hänvisat till att det enligt portugisisk rätt i fall som det förevarande, i vilket olyckan inte har vållats av någon av förarna, föreskrivs att bestämmelsen i artikel 506 i civillagen, enligt vilken den ersättning som betalas till den skadelidande ska reduceras i den omfattning som denne har bidragit till händelsen och den skada som detta har medfört, varvid det vid tveksamhet ska anses att båda fordonen har bidragit till skadan i samma utsträckning. Om den andra parten som var inblandad i olyckan sålunda är begränsat ersättningsskyldig, kan den skadelidande enbart kräva ett motsvarande lägre belopp av det försäkringsbolag vid vilket den andra inblandade parten har tecknat en ansvarsförsäkring för motorfordon.
21. Tribunal da Relação Porto, som har fastställt ersättningens storlek i det nationella målet, anser att det mot bakgrund av EU-domstolens rättspraxis vad gäller tolkningen av första, andra och tredje direktiven är osäkert huruvida den nationella bestämmelsen är förenlig med unionsrätten. Följaktligen har nämnda domstol förklarat förfarandet vilande och hänskjutit följande fråga till domstolen med begäran om förhandsavgörande:
Är möjligheten att fördela ansvaret i proportion till hur mycket var en har bidragit till skadan (artikel 506.1 och 506.2 i civillagen) när fordon kolliderar och ingen av förarna kan anses ha vållat skadehändelsen, varvid en av förarna åsamkas person- och sakskador (den skadelidande som begär ersättning), en fördelning som direkt påverkar det ersättningsbelopp som utges till den skadelidande för sakskador och ideella skador som uppkommit till följd av dennes personskador, eftersom denna ansvarsfördelning innebär motsvarande minskning av ersättningsbeloppet, oförenlig med gemenskapsrätten, närmare bestämt artikel 3.1 i första direktivet (72/166/EEG), artikel 2.1 i andra direktivet (84/5/EEG) och artikel 1 i tredje direktivet (90/232/EEG), såsom Europeiska gemenskapernas domstol har tolkat dessa bestämmelser?
IV – Förfarandet vid domstolen
22. Beslutet att begära förhandsavgörande av den 24 november 2009 inkom till domstolens kansli den 30 november 2009.
23. Skriftliga yttranden har avgetts av den portugisiska, den tyska, den österrikiska och den italienska regeringen samt
Europeiska kommissionen inom den tidsfrist som anges i artikel 23 i domstolens stadga.
24. Då ingen av dem som yttrat sig i målet begärt att muntlig förhandling ska hållas, var målet, efter domstolens allmänna sammanträde den 5 oktober 2010, färdigt för detta förslag till avgörande.
V – Parternas huvudsakliga argument
A – Huruvida begäran om förhandsavgörande kan tas upp till sakprövning
25. Den tyska regeringen
anser att begäran om förhandsavgörande till viss del inte kan tas upp till sakprövning, nämligen vad avser den del av tolkningsfrågan som hänvisar till artikel 1 i tredje direktivet. Nämnda regering anser att denna bestämmelse saknar relevans för avgörandet av målet vid den nationella domstolen, eftersom den enbart reglerar en utvidgning av skyddet enligt ansvarsförsäkringen för motorfordon till att även omfatta ansvar för passagerares personskador (med undantag av föraren). I målet vid den nationella domstolen är det emellertid fråga om omständigheter enligt vilka inte en passagerare utan en tredjeman har skadats. Den hänskjutande domstolens fråga ska följaktligen, i den mån den avser tolkningen av artikel 1 i tredje direktivet, inte anses ha samband med det mål i den nationella domstolen som ligger till grund för begäran om förhandsavgörande.
B – Tolkningsfrågan
26. Parternas argument avser dels direktivens tillämpningsområden, dels räckvidden av domen i målet Candolin m.fl.(8)
1. Direktivens tillämpningsområden
27. Den portugisiska regeringen
har angett att direktiven i fråga inte innehåller några bestämmelser vad avser civilrättsligt ansvar. Av detta följer enligt dess mening att tolkningsfrågan inte är relevant vad avser artikel 506 i civilrättslagen, som enbart inskränker sig till att reglera ansvarsfrågan för uppkomsten av skadan, medan kopplingen mellan rätten till ersättning och det civilrättsliga ansvaret regleras i artikel 483 i civillagen.
28. Den tyska, den österrikiska
och den italienska regeringen
har gjort gällande att det framgår både av bestämmelsernas syfte samt ordalydelsen att de tre direktiven inte syftar till att harmonisera de civilrättsliga ansvarsreglerna i medlemsstaterna.
29. Unionslagstiftaren har snarare avsett att reglera omfattningen av ansvarsförsäkringen för motorfordon för att säkerställa en minimiskyddsnivå för skadelidande vid trafikolyckor genom en tillnärmning av bestående skillnader avseende omfattningen av denna försäkring. De aktuella direktiven innehåller enligt nämnda regeringar inte några bestämmelser för att bestämma typen av civilrättsligt culpöst eller strikt ansvar. Såsom domstolen har fastställt i sin dom av den 14 september 2000 i målet Mendes Ferreira och Delgado Correia Ferreira(9) ankommer det, på gemenskapsrättens nuvarande stadium, på medlemsstaterna att reglera denna fråga.
30. Av denna anledning uppkommer inte frågan huruvida de kriterier för ansvar som bestäms i nationell rätt är förenliga med unionsrätten. Dessutom krävs det enligt direktiven att det föreligger ett nationellt reglerat civilrättsligt anspråk på ersättning. Ersättningsskyldighetens storlek enligt ansvarsförsäkringen bestäms nämligen i enlighet med de materiella ansvarsreglerna och inte tvärtom av att ansvarets omfattning bestäms av ansvarsförsäkringen.
2. Räckvidden av domen i målet Candolin m.fl.
31. Den portugisiska regeringen
har påpekat att det framgår av domen i målet Candolin m.fl. att det enligt bestämmelserna i de aktuella direktiven inte är förbjudet för en medlemsstat att i en nationell bestämmelse som grundar sig på allmänna och abstrakta kriterier föreskriva en proportionell minskning av den skadelidandes rätt till ersättning i förhållande till dennes medvållande. I den mån det i dessa bestämmelser föreskrivs en bedömning i det enskilda fallet ska artikel 506 i civillagen anses förenlig med unionsrätten.
32. Den tyska regeringen
har gjort gällande att det enligt domen i målet Candolin m.fl. bland annat i princip inte är förbjudet för medlemsstaterna att tillämpa den möjlighet till begränsning som grundar sig på en bedömning i det enskilda fallet i den mån detta är förenligt med proportionalitetsprincipen, vilket är fallet i förevarande mål. En proportionalitetsbedömning ska basera sig på att ansvarsbestämmelserna i princip grundar sig på principen att den som vållat skadan enbart måste ansvara för skador som denne har orsakat och som kan tillskrivas honom, och att den skadelidande i övrigt ska bära skadan själv. Den skadelidande kan följaktligen enbart kräva ersättning för den skada som den skadevållande har tillfogat honom. För skador för vilka den skadelidande själv är ansvarig kan denne däremot inte kräva någon ersättning. Motsvarande gäller även för den ansvarsförsäkring som täcker den skadevållandes ansvar. Detta innebär att försäkringsbolaget enbart måste betala ersättning i samma utsträckning som den skadevållande.
33. Den österrikiska
och den italienska regeringen
anser att domen i målet Candolin m.fl. inte på något sätt kan anses tillämplig i förevarande mål.
34. Nämnda regeringar har påpekat att det framgår av skälen i domen att denna dom enbart gäller för sådana fall i vilka passagerare råkar ut för en trafikolycka. Detta framgår i synnerhet av resonemanget avseende direktivens syften, framför allt tredje direktivet. Den österrikiska och den italienska regeringen har påpekat att tredje direktivet framför allt har antagits i syfte att till förmån för passagerare åtgärda luckor i ansvarsförsäkringen i vissa medlemsstater för att skydda denna särskilt skyddsvärda grupp av potentiella skadelidande. I förevarande mål är emellertid den skadelidande föraren själv.
35. Dessutom har den österrikiska
och den tyska regeringen
framhållit att om förarens individuella medvållande inte beaktades vid den slutgiltiga bedömningen, så skulle försäkringsbolaget få täcka anspråk vilka den skadelidande på grund av medvållande inte med framgång skulle kunna göra gällande gentemot en ersättningsskyldig förare av ett fordon enligt de nationella principerna om riskansvar.
36. Den italienska regeringen
har framhållit att en sådan tillämpning av domen i målet Candolin m.fl. på alla kategorier av skadelidande tredje män skulle kunna likställas med ett godtagande av sanktionstanken till försäkringsbolagets nackdel, eftersom detta skulle få betala ersättning för skador för vilka den försäkrade inte skulle vara ansvarig enligt nationell skadeståndsrätt.
37. Kommissionen
har nöjt sig med att hävda att ovannämnda direktiv utgör hinder mot den omtvistade nationella bestämmelsen, eftersom begränsningen av den skadelidandes ersättning inte ens härrör från dennes medvållande, såsom var fallet i domen i målen Candolin m.fl.(10) och Farrell(11), utan från en rättvis fördelning av ansvaret i avsaknad av vållande från den skadelidandes sida.
VI – Rättslig bedömning
A – Huruvida begäran om förhandsavgörande kan tas upp till sakprövning
1. Omkvalificering av tolkningsfrågan
38. Tolkningsfrågan är så formulerad att den hänskjutande domstolen har ställt den för att få klarhet i huruvida den omtvistade bestämmelsen i artikel 506.1 och 506.2 i den portugisiska civillagen är ”oförenlig” med unionsrätten. Enligt fast rättspraxis ankommer det inte på domstolen att avgöra om en nationell bestämmelse är förenlig med unionsrätten, förutom i mål om fördragsbrott. Denna behörighet ankommer tvärtom på de nationella domstolarna, eventuellt efter det att de från domstolen genom en begäran om förhandsavgörande har erhållit nödvändiga preciseringar avseende unionsrättens tillämpningsområde och tolkning.(12) Det ömsesidiga iakttagandet av respektive behörighetsområde är grunden för det samarbete mellan domstolen och de nationella domstolarna som är kännetecknande för förfarandet för förhandsavgörande.(13)
39. För att göra det möjligt för den hänskjutande domstolen att pröva huruvida de nationella lagbestämmelserna är förenliga med unionsrätten kan frågan omkvalificeras som en begäran om tolkning av unionsrätten enligt artikel 234 första stycket b EG och detta i samband med frågan huruvida de direktivbestämmelser som nämns i tolkningsfrågan utgör hinder mot en bestämmelse som den här omtvistade nationella bestämmelsen. Nedan kommer jag att utgå från denna tolkning av frågan.
2. Tolkningsfrågans relevans
40. Begäran om förhandsavgörande kan inte tas upp till sakprövning i den mån den nationella domstolen med sin tolkningsfråga begär tolkning av artikel 1 i tredje direktivet.
41. Denna bestämmelse saknar vid en närmare granskning nämligen relevans för avgörandet av målet vid den nationella domstolen, eftersom den, som den tyska regeringen med rätta har påpekat, enbart syftar till att utsträcka ansvarsförsäkringen för motorfordon till att även omfatta ansvar för passagerares personskador med undantag av föraren. Såsom framgår av femte skälet till tredje direktivet fanns det i vissa medlemsstater luckor avseende den obligatoriska ansvarsförsäkringens omfattning beträffande passagerare i motorfordon, med följd att unionslagstiftaren såg sig föranledd att fylla dessa luckor genom detta direktiv för att skydda denna särskilt sårbara grupp av potentiella skadelidande. Detta har kommit till uttryck i artikel 1.1 i tredje direktivet, enligt vilken den försäkring som avses i artikel 3.1 i första direktivet ska omfatta ansvarighet för personskador som drabbar alla passagerare med undantag av föraren . I detta avseende ska det påpekas att det i förevarande mål inte är fråga om rättigheter för passagerare, utan uppenbarligen enbart om förarens egna rättigheter. Det finns nämligen inte några omständigheter i begäran om förhandsavgörande som talar för att andra passagerare har skadats.
42. I detta sammanhang ska det erinras om att när de frågor som ställts av de nationella domstolarna avser tolkningen av en gemenskapsrättslig bestämmelse är domstolen följaktligen i princip skyldig att meddela ett förhandsavgörande när det inte är uppenbart att begäran om förhandsavgörande i verkligheten syftar till att få domstolen att uttala sig utan att det föreligger en verklig tvist eller att avge rådgivande utlåtanden om allmänna eller hypotetiska frågor, att den begärda tolkningen av gemenskapsrätten saknar samband med verkligheten eller tvistens föremål eller att domstolen inte har kännedom om de faktiska eller rättsliga omständigheter som är nödvändiga för att på ett ändamålsenligt sätt kunna besvara de frågor som ställts till den.(14)
43. Med tanke på att den nationella domstolen inte har angett på vilket sätt tolkningen av artikel 1 i tredje direktivet kan anses ha samband med föremålet för tvisten i det aktuella målet och följaktligen skulle kunna vara relevant, så behöver domstolen enligt min mening inte yttra sig avseende denna bestämmelse i samband med tolkningen av direktiven.
B – Prövning av tolkningsfrågan
1. Inledande anmärkningar
44. Innan den egentliga tolkningsfrågan prövas ska jag först kort redogöra för både de ansträngningar som gjorts för tillnärmning vad avser ansvarsförsäkring för motorfordon och domstolens här relevanta senare rättspraxis avseende tolkningen av första, andra och tredje direktiven, vilka är av central betydelse i förevarande mål. Denna redogörelse ska främja en bättre förståelse av problemet i förevarande mål.
a) Tillnärmningen vad avser ansvarsförsäkring för motorfordon
45. Den alleuropeiska tillnärmningen av den ersättning som ska utges vid ansvarsförsäkring för motorfordon påbörjades genom Europeiska konventionen om obligatorisk försäkring mot skadeståndsansvar av den 20 april 1959,(15) som utarbetades i Europarådet. Denna konvention hade till huvudsakligt syfte att införa en alleuropeisk ansvarsförsäkring för person- och sakskador, föreskriva ett direkt anspråk för den skadelidande mot den skadevållandes försäkringsbolag (så kallad ”action directe”), fastställa ett europeiskt minimiförsäkringsskydd samt en skyldighet för konventionsstaterna att inrätta en fond för ersättning av skada från vilken den skadelidande skulle få ersättning när det inte förelåg någon ansvarsförsäkring för motorfordon. Denna konvention ratificerades emellertid enbart av ett fåtal stater och uppnådde följaktligen inte någon större praktisk betydelse.(16) Dessa mål förverkligades emellertid först senare genom antagandet av Europeiska unionens första tre direktiv.
46. I dag föreligger det en långtgående tillnärmning av de nationella rättsordningarna i Europeiska unionen vad avser ansvarsförsäkring för motorfordon. Numera finns det fem direktiv inom detta område som senast har konsoliderats genom direktiv 2009/103. Dessa direktiv syftar till att dels underlätta den fria persontrafiken med motorfordon och säkerställa enhetliga ramvillkor för den inre marknaden vid ansvarsförsäkring för motorfordon, dels förbättra skadelidandens försäkringsrättsliga skydd inom Europeiska unionen genom att skapa enhetliga minimikrav och göra det möjligt för dessa att effektivt verkställa sina krav på ersättning.
47. De mål som unionslagstiftaren har ställt upp införlivades i regeltekniskt avseende så, att det i första direktivet inledningsvis förskrevs att samtliga medlemsstater skulle införa en ansvarsförsäkring som täckte alla skador som uppkom inom Europeiska unionen. Ursprungligen överläts regleringen av skadeskyddet och villkoren för den obligatoriska försäkringen till medlemsstaterna, varvid det kvarstod några väsentliga luckor i skyddet, främst för passagerarna. Genom det andra direktivet fastställdes senare minimibestämmelser avseende omfattningen av det föreskrivna skyddet för sak- och personskador, vilket innebar en ytterligare tillnämning av skyddet för trafikanterna i Europeiska unionen. Genom det tredje direktivet utökades slutligen det personliga tillämpningsområdet till andra passagerare i motorfordonet än föraren. Det fjärde direktivet,(17) som inte är tillämpligt i målet vid den nationella domstolen, reglerar huvudsakligen trafikolyckor som har ägt rum utanför den skadelidandes härkomstland. För att underlätta för en skadelidande tredje man att göra gällande sina anspråk är det enligt fjärde direktivet tillåtet för denne att i den medlemsstat där denne är bosatt framställa ersättningskrav mot en skaderegleringsrepresentant som utsetts där av den ansvariga partens försäkringsföretag.(18) Slutligen aktualiserades och förbättrades det gemenskapsrättsliga systemet för ansvarsförsäkring för motorfordon genom direktiv 2005/14/EG,(19) i synnerhet genom att det direktanspråk som föreskrevs i det fjärde direktivet utökades till samtliga skadelidande.
48. Trots denna långt gångna lagstiftningsverksamhet på unionsnivå ska det uppmärksammas att medlemsstaternas normgivningskompetens och handlingsutrymme fortfarande är mycket långtgående vad gäller ansvarsförsäkring för motorfordon på grund av det begränsade och samtidigt sektorspecifika tillämpningsområde som direktiven har, vilket medför att det visserligen finns utrymme för nationella specialbestämmelser, men att även risken att just detta stora antal nationella bestämmelser avviker från kraven i direktiven och i slutändan inte längre uppfyller de unionsrättsliga minimikraven samtidigt ökar.
b) Gränserna för medlemsstaternas normgivningskompetens enligt domstolens senare rättspraxis
49. Domstolen har inte minst av detta skäl framhållit syftet att skydda de skadelidande, vilket kommer till uttryck i direktiven(20), och upprepade gånger uppmanat medlemsstaterna att iaktta dessa minimikrav, nämligen i samtliga fall där det har uppkommit en risk för att försäkringsbolaget skulle neka eller begränsa en rätt till ersättning till nackdel för en skadelidande tredjeman. Domstolens rättspraxis kännetecknas sålunda av att den är utpräglat kasuistisk.
50. Av särskild betydelse för bedömningen av tolkningsfrågan är domarna i målen Candolin m.fl. och Farrell, i vilka domstolen har fastställt de unionsrättsliga gränserna för medlemsstaternas normgivningskompetens. I dessa erinrade domstolen först om sin hittillsvarande rättspraxis, enligt vilken det följer ”av målsättningen med det första, det andra och det tredje direktivet, och av deras lydelse, att de inte syftar till att harmonisera medlemsstaternas system för civilrättsligt ansvar, och att medlemsstaterna, på gemenskapsrättens nuvarande stadium, är fria att bestämma vilket system för civilrättsligt ansvar som ska tillämpas vid trafikolyckor”.(21)
51. Som domstolen med rätta har fastställt i domen i målet Farrell är nämligen det obligatoriska försäkringsskyddet
för passagerare skilt från storleken på ersättningen
till dessa, för det fall de råkar ut för en trafikolycka. Den förstnämnda företeelsen säkerställs och regleras nämligen i gemenskapslagstiftningen, medan den sistnämnda företeelsen i huvudsak regleras i nationell rätt.(22) Mot denna bakgrund skulle man i princip kunna argumentera för att det ankommer på medlemsstaterna att fastställa ersättningens omfattning.
52. Emellertid har domstolen klargjort att ”[m]edlemsstaterna skall utöva sina befogenheter under iakttagande av gemenskapsrätten och särskilt av artikel 3.1 i första direktivet, artikel 2.1 i andra direktivet och artikel 1 i tredje direktivet, vilkas syfte är att garantera att samtliga passagerare som råkat ut för en olycka som har orsakats av ett fordon kan erhålla ersättning från den obligatoriska trafikförsäkringen för de skador de har lidit”.(23)
53. Sålunda har domstolen med hänvisning till direktivens skyddssyfte i de båda ovannämnda domarna uttryckligen påpekat att ”de nationella bestämmelser som styr ersättningen vid trafikolyckor inte kan frånta de ovannämnda bestämmelserna deras ändamålsenliga verkan”(24) . Domstolen anser att detta är fallet ”om en passagerare enligt nationella bestämmelser innehållande allmänna och abstrakta kriterier vägrades ersättning från den obligatoriska trafikförsäkringen eller om dennes ersättning nedsattes på ett oproportionerligt sätt endast på grund av passagerarens medverkan till uppkomsten av skadan”(25) . Enligt domstolen kan ersättningen till den skadelidande nedsättas ”endast under särskilda omständigheter och efter en bedömning av det enskilda fallet”(26) .
2. Den egentliga tolkningsfrågan
54. De båda huvudsakliga rättsfrågor som uppkommer i förevarande mål och som ska utredas nedan är (a) huruvida den omtvistade bestämmelsen omfattas av direktivets tillämpningsområde och (b) vilka konkreta följder ovannämnd rättspraxis medför.
a) Huruvida direktiven är tillämpliga
55. Jag anser att det är nödvändigt att innan det prövas huruvida direktiven är tillämpliga påpeka att systemet med ansvarsförsäkring kännetecknas av en mängd olika rättsförhållanden som är strikt avgränsade från varandra. Detta system utgör vid en sammantagen betraktelse ett tredelat förhållande mellan en skadelidande tredje man, den försäkrade skadevållaren och försäkringsbolaget. Rättsförhållandet mellan försäkringsbolaget och den person som har vållat skadan, som samtidigt är försäkringstagare, är föremål för det så kallade ”försäkringsskyddsförhållandet”, medan det så kallade ”ansvarsförhållandet” avser rättsförhållandet mellan den person som vållat skadan och en skadelidande tredje man.(27) Detta ska i sin tur särskiljas från ett direkt anspråk, det vill säga det av rättsordningen erkända skadeståndsanspråk som en skadelidande tredje man kan rikta mot försäkringsbolaget. Vid prövningen av frågan huruvida den omtvistade bestämmelsen omfattas av direktivens tillämpningsområde är det i första hand avgörande vilket rättsförhållande som dessa bestämmelser egentligen ska reglera.
i) Frågan huruvida bestämmelserna om civilrättsligt ansvar omfattas av direktiven
56. I direktiven regleras flera aspekter vad gäller ansvarsförsäkringen för motorfordon. Bestämmelsernas huvudsakliga syfte kan sålunda anses typiskt för detta rättsområde, eftersom det dels är fråga om att skydda den försäkringspliktige från risker som är omöjliga att beräkna, dels är fråga om skydd för en skadelidande tredje man.(28) Detta sistnämnda syfte kommer till exempel till uttryck i sjunde skälet i andra direktivet, enligt vilket det ”ligger i de skadelidandes intresse att rättsverkningarna av särskilda friskrivningsklausuler begränsas till förhållandet mellan försäkringsgivaren och den person som varit vållande till olyckshändelsen”.
57. Bortsett från direktivens obestridliga skydd för tredje man är dess materiella tillämpningsområde, såsom den tyska regeringen med rätta har påpekat,(29) i första hand begränsat till ansvarsförsäkring för motorfordon och reglerar skyddsförhållandet, det vill säga förhållandet mellan försäkringsbolaget och försäkringstagaren.
58. Dessutom måste man beakta att unionslagstiftaren avseende införlivandet har gett medlemsstaterna ett stort handlingsutrymme för att uppnå direktivens målsättning.
Sålunda får de enligt artikel 3.1 i första direktivet ”vidta de åtgärder som är nödvändiga” för att säkerställa att fordon som är normalt hemmahörande inom deras territorium omfattas av ansvarsförsäkring. I detta avseende har unionslagstiftaren överlåtit på medlemsstaterna att inom ramen för dessa åtgärder bestämma både försäkringens omfattning och villkor. I direktivet finns det i detta avseende enbart krav avseende vilka slags skador försäkringen ska täcka och vilka skadelidande personer som har rätt till ersättning.
59. Varken direktivets ordalydelse eller dess syfte tyder på att unionslagstiftaren har strävat efter en delvis harmonisering av den skadeståndsrätt som reglerar förhållandet mellan försäkringstagaren och den skadelidande. Tvärtom framgår det tydligt av artikel 3.2 i första direktivet att frågan huruvida det har uppkommit en skada inom en annan medlemsstats territorium som täcks av försäkringsavtalet ska bedömas ”enligt där gällande lag”. Genom ordalydelsen i denna bestämmelse bekräftas unionslagstiftarens uttryckliga avsikt att skadeståndsrätten även i fortsättningen ska omfattas av medlemsstaternas exklusiva kompetens. Den italienska regeringen(30) har i detta avseende rätt i sin uppfattning att varken de materiellrättsliga kriterierna för bedömningen av ansvaret eller ansvarets omfattning omfattas av direktivets tillämpningsområde.
60. Sålunda kan den fasta praxis från domstolen som nämnts ovan, enligt vilken direktiven inte syftar till någon tillnärmning av medlemsstaternas bestämmelser om civilrättsligt ansvar,(31) inte kritiseras i rättsligt hänseende.(32) Detta bekräftas även i domen i målet Mendes Ferreira och Delgado Correia Ferreira,(33) i vilken domstolen fastställde att det i direktiven inte anges vilken typ av civilrättsligt ansvar ­ strikt ansvar eller ansvar för culpa ­ som försäkringen ska täcka. Domstolen har följaktligen i nämnda dom dragit slutsatsen att medlemsstaterna i avsaknad av gemenskapslagstiftning i princip är behöriga att själva välja vilket system för civilrättsligt ansvar som ska tillämpas vid trafikolyckor.(34) Med tanke på att den omtvistade portugisiska bestämmelsen systematiskt sett tillhör den nationella civilrättsliga skadeståndsrätten, så kan den inte anses omfattas av de aktuella direktivens tillämpningsområde.
61. En motsatt uppfattning kan inte heller förespråkas med hänvisning till domarna i målen Candolin m.fl. och Farrell, med tanke på att dessa mål inte rörde bestämmelser för civilrättsligt ansvar, utan snarare nationella lagbestämmelser som gällde ansvarsförsäkring för motorfordon.(35) I dessa bestämmelser föreskrevs bland annat att den skadelidandes anspråk mot försäkringsbolaget fick sättas ner eller nekas under vissa omständigheter om en passagerare kände till eller måste antas ha känt till att föraren var drucken, respektive om passageraren skadats för att denne åkte med i ett fordon som varken konstruerats för eller byggts med sittplatser för passagerare. Nämnda lagbestämmelser rörde innehållet i ansvarsförsäkringsavtalet, eftersom de begränsade försäkringsskyddet men inte rörde bestämmelserna för civilrättsligt ansvar. Detta är även anledningen till att skadevållaren i målet Candolin m.fl. i överensstämmelse med de tillämpliga nationella civilrättsliga bestämmelserna kvarstod som fortsatt obegränsat ersättningsskyldig.(36) Motsvarande gäller även uppenbarligen i målet Farrell.(37) Sak- och rättsläget i förevarande rättsfall är sålunda ett annat och kan inte likställas med det i målen Candolin m.fl. och Farrell.
62. Det kan sålunda konstateras att direktivbestämmelserna inte har till syfte att harmonisera bestämmelserna om civilrättsligt ansvar och att de krav som ställs enligt unionsrätten följaktligen i vart fall inte är direkt tillämpliga.
ii) Huruvida det direkta anspråket är accessoriskt till bestämmelserna om civilrättsligt ansvar
63. Å andra sidan skulle man genom att enbart utgå från den civilrättsliga bestämmelsen eventuellt kunna förbise att tvisteföremålet i målet vid den nationella domstolen inte avser ett civilrättsligt skadeståndsanspråk mellan privatpersoner. Tvärtom handlar det i målet vid den nationella domstolen om den skadelidandes anspråk mot försäkringsbolaget. Detta skulle, till skillnad från ett civilrättsligt anspråk, eventuellt kunna omfattas av kraven i unionsrätten.
64. Det ska således prövas huruvida det överhuvudtaget är logiskt och rättsligt möjligt att skilja detta anspråk från ett civilrättsligt skadeståndsanspråk. Det kan här invändas att kravet mot försäkringsbolaget är accessoriskt till bestämmelserna om civilrättsligt ansvar i den mån försäkringsbolagets ersättningsplikt bestäms av det materiella ansvaret. En uppdelning av skador mellan olika försäkringsbolag förutsätter nämligen normalt sett att det föreligger skadeståndsansvar för skadorna.(38) I ett första steg utgör det en grundläggande förutsättning att det föreligger civilrättsligt ansvar för att det i ett andra steg ska uppkomma ett direkt anspråk mot försäkringsbolaget.(39)
65. Detta motsvarar även den rådande uppfattningen i de olika rättsordningarna i medlemsstaterna, enligt vilken det direkta anspråket ska bestämmas i enligt med omfattningen av skadevållarens ansvar.(40) Denna utformning innebär exempelvis inte heller att det skydd som eftersträvas med det direkta anspråket minskas otillbörligen, eftersom det direkta anspråket i synnerhet ska skydda den skadelidande från skadevållarens bristande betalningsförmåga och genom försäkringsbolaget tillhandahålla denne en solvent gäldenär. Om man beaktar detta materiella skyddsändamål så framgår det tydligt att det direkta anspråket inte alls innebär en frikoppling från och en utökning av den skadevållandes civilrättsliga ansvar.
66. Å andra sidan kan man inte bortse från att det vad gäller det direkta anspråket gentemot försäkringsbolaget är fråga om ett anspråk som har en självständig rättslig karaktär, präglad av egna värderingar.(41) Medan det centrala syftet med det civilrättsliga anspråket ( iustitia commutativa ) gäller kompensering för en åsamkad nackdel,(42) är syftet med det anspråk som riktas mot försäkringsbolaget åtminstone även präglat av att fördela risken, av solidaritet och sålunda i slutändan av distributiv rättvisa ( iustitia distributiva ) i den mening som Aristoteles(43) har avsett.(44) Den ledande tanken med denna så kallade ”action directe” är nämligen att tillförsäkra den skadelidande, som i allmänhet är den svagare parten, skydd.(45)
67. Att skilja den skadelidandes anspråk mot försäkringsbolaget från det civilrättsliga skadeståndsanspråket skulle emellertid medföra motstridiga bedömningar som knappast kan motiveras, i synnerhet om anspråket mot försäkringsbolaget går utöver det materiella skadeståndsanspråkets omfattning. Om man exempelvis enbart beaktade ett eventuellt medvållande från den skadelidandes sida vid den civilrättsliga bedömningen av skadan, men inte vid bedömningen av försäkringsbolagets ersättningsskyldighet, så skulle ansvarsförsäkringen, såsom den österrikiska(46) och den tyska(47) regeringen med rätta har påpekat, täcka anspråk som en skadelidande på grund av medvållande inte med framgång skulle kunna göra gällande mot en ersättningsskyldig förare enligt de nationella principerna om riskansvar. Det finns det inte heller något i direktivet som talar för att det syftar till att genom ansvarsförsäkringen för motorfordon tillerkänna den skadelidande mer långtgående anspråk än denne skulle ha haft mot skadevållaren enligt det ansvar som täcks av ansvarsförsäkringen.
68. För att uppnå det mål som nämns i tredje skälet i första direktivet avseende fri rörlighet för motorfordon och personer inom unionen förefaller det dessutom varken lämpligt eller proportionerligt eller skulle på något vis kunna anses motsvara unionslagstiftarens avsikt att bevilja den skadelidande ett mer omfattande skadeståndsanspråk än vad som föreskrivs enligt de materiella bestämmelserna om civilrättsligt ansvar. Direktiven antogs på dessa rättsliga grunder, vilka ska möjliggöra en tillnärmning av de rä ttsliga bestämmelserna, nämligen för att åstadkomma den fria rörligheten för varor och personer som är nödvändig för skapandet av den gemensamma marknaden. De ”skillnader i ländernas bestämmelser som kan verka hämmande för den fria rörligheten inom gemenskapen för motorfordon och personer” som nämns i andra skälet i första direktivet motverkas emellertid inte genom att det säkerställs att det direkta anspråket mot försäkringsbolaget alltid ska erkännas i full utsträckning utan beaktande av att den skadelidande eventuellt varit civilrättsligt medvållande på grund av vållande eller risk, till exempel den typiska risken som hör samman med förandet av en motorcykel. I slutändan är det nämligen detta som Manuel Carvalhos begäran åsyftar.
69. Det privilegium som den skadelidande därigenom skulle erhålla, nämligen att denne gavs en bättre ställning i förhållandet till försäkringsbolaget än om vederbörande hade varit tvungen att själv begära skadestånd av den skadevållande, skulle inte bidra till att motverka de typiska begränsningar som följer av de olika försäkringsrättsliga bestämmelserna
(till exempel ansvarsbefrielse till förmån för försäkringsbolaget), vilket egentligen åsyftas med direktiven. Föremålet för regleringen i direktiven är enbart begränsade till detta syfte.(48) En eventuell nedsättning, respektive ett eventuellt nekande av skadeståndsanspråk på grund av värderingar i de nationella bestämmelserna om civilrättsligt ansvar verkar inte ”hämmande” för den fria rörligheten för varor och personer, vilket var det som skulle motverkas genom direktiven. Mot denna bakgrund framstår olikheter i medlemsstaternas bestämmelser för civilrättsligt ansvar som en omständighet som slutligen måste accepteras på unionsrättens nuvarande stadium.
70. Om en mer omfattande rätt till skadestånd medgavs än vad som föreskrivs i de materiella bestämmelserna om civilrättsligt ansvar, skulle detta följaktligen klart gå utöver det som unionslagstiftaren har ansett lämpligt och proportionerligt för att uppnå målet med fri rörlighet för motorfordon och personer. Mot bakgrund av det klara rättsläget förefaller det uteslutet med en tolkning av direktiven genom vilken en eventuell nedsättning respektive ett nekande av det direkta anspråket mot försäkringsbolaget skulle kunna ifrågasättas. Domstolen har visserligen i domarna i målen Candolin m.fl. och Farrell med rätta betonat att ”de nationella bestämmelser som styr ersättningen vid trafikolyckor inte kan frånta de ovannämnda bestämmelserna deras ändamålsenliga verkan”.(49) Emellertid skulle detta uttalande inte minst på grund av den generella formuleringen vid en flyktig läsning lätt kunna leda till missförstånd. Först vid en närmare tolkning av denna mening framgår det, med hänsyn till det aktuella sak- och rättsläget, nämligen att domstolen genom detta resonemang uteslutande avsåg sådana nationella lagbestämmelser som reglerar förhållandet mellan försäkringsbolaget och försäkringstagaren vad avser försäkringsskyddet, nämligen i form av att den skadelidandes anspråk mot försäkringsbolaget under vissa omständigheter fick sättas ned eller till och med nekas.(50) Domstolens resonemang hänförde sig sålunda enbart till bestämmelser om ansvarsförsäkring för motorfordon, vilket även är det område som regleras i direktiven, men inte på något sätt de nationella bestämmelserna om civilrättsligt ansvar.
Den italienska regeringens uppmaning att klart skilja mellan dessa båda rättsområden vid prövningen i förevarande mål(51) ska således anses motiverad.
71. Om man tolkade det ovannämnda citatet ur domarna i målen Candolin m.fl. och Farrell extensivt, nämligen så att det även omfattar de nationella bestämmelserna om civilrättsligt ansvar, skulle detta medföra ett betydande ingrepp i de nationella rättssystemen. Därmed skulle nämligen omfattningen av varje nationell bestämmelse om civilrättsligt ansvar, enligt vilken en skadelidandes civilrättsliga skadeståndsanspråk bestäms, automatiskt gälla med förbehåll att den är förenlig med kriterierna i domstolens rättspraxis i domen i målet Candolin,(52) vilket skulle undergräva rättssäkerhetsprincipen,(53) särskilt med tanke på att det inte skulle vara möjligt för försäkringsbolaget att i förväg fastställa vilka skador det måste täcka och i vilken utsträckning. Ett sådant resultat skulle inte vara rättsligt godtagbart ur praktisk synvinkel.
72. Mot denna bakgrund följer att det förhållandet att den skadelidandes direkta anspråk gentemot försäkringsbolaget är accessoriskt till bestämmelserna om civilrättsligt ansvar utgör hinder mot att det direkta anspråket kan avskiljas, vilket innebär att det sistnämnda anspråket varken omedelbart eller till följd av en ändamålsenlig tolkning av direktivet kan anses omfattas av direktivens tillämpningsområde.
iii) Resultat in denna del
73. Sammantaget följer att den omtvistade nationella bestämmelsen inte omfattas av direktivens tillämpningsområde. Följaktligen kan direktiven inte heller anses utgöra hinder mot bestämmelsen.
b) Tillämpningen av domstolens rättspraxis i målet Candolin i förevarande fall
74. Ovanstående prövning har visat att sak- och rättsläget i förevarande mål på väsentliga punkter skiljer sig från det i målen Candolin m.fl. och Farrell. Dessa domar avsåg ett område som omfattades av direktivens tillämpningsområde och följaktligen även av deras harmoniserande verkan, nämligen bestämmelserna om ansvarsförsäkring för motorfordon. Detta är inte fallet i förevarande mål, eftersom bestämmelserna om civilrättsligt ansvar uttryckligen har undantagits. En tolkning av direktiven genom vilken en eventuell nedsättning respektive ett nekande av det direkta anspråket gentemot försäkringsbolaget skulle kunna ifrågasättas kommer av ovannämnda skäl inte i fråga. Denna rättspraxis är följaktligen inte tillämplig i förevarande mål.
C – Slutsats
75. Det ska sammanfattningsvis konstateras att det första, det andra och det tredje direktivet inte utgör hinder mot en sådan nationell bestämmelse som den i artikel 506 i den portugisiska civillagen, som i en sådan situation som den som föreligger i målet vid den nationella domstolen leder till att den skadelidandes anspråk på grund av riskansvar schablonmässigt nedsätts till hälften när det inte kan utredas vem som varit vållande till olyckan.
VII – Förslag till avgörande
76. Mot bakgrund av vad som anförts ovan föreslår jag att domstolen besvarar de tolkningsfrågor som Tribunal da Relação Porto har ställt på följande sätt:
Rådets direktiv 72/166/EEG av den 24 april 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet, rådets andra direktiv 84/5/EEG av den 30 december 1983 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ansvarsförsäkring för motorfordon och rådets tredje direktiv 90/232/EEG av den 14 maj 1990 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon utgör inte hinder mot en nationell civilrättslig bestämmelse enligt vilken ­ i en sådan situation som den som föreligger i målet vid den nationella domstolen där det har skett en kollision mellan två fordon, vid vilken det inte kan visas att någon av förarna varit vållande och en av förarna genom denna olycka åsamkats person- och sakskador ­ den skadelidandes anspråk på grund av riskansvar schablonmässigt nedsätts till hälften.
(1) .
(2)
–	Förfarandet för förhandsavgörande regleras enligt fördraget om Europeiska unionen och fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen av den 13 december 2007 (EUT C 306, s. 1) numera i artikel 267 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
(3)  –	Rådets direktiv 72/166/EEG av den 24 april 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet (EGT L 103, s. 1; svensk specialutgåva, område 6, volym 1, s. 111)(nedan kallat första direktivet).
(4)  –	Rådets andra direktiv 84/5/EEG av den 30 december 1983 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ansvarsförsäkring för motorfordon (EGT L 8, s. 17; svensk specialutgåva, område 6, volym 2, s. 90)(nedan kallat andra direktivet).
(5)  –	Rådets tredje direktiv 90/232/EEG av den 14 maj 1990 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon (EGT L 129, s. 33; svensk specialutgåva, område 13, volym 19, s. 189) (nedan kallat tredje direktivet).
(6)  –	Med stöd av de beteckningar som används i EUF och FEUF används begreppet ”unionsrätt” som sammantaget begrepp för gemenskapsrätten och unionsrätten. I den mån det nedan är fråga om enskilda primärrättsliga bestämmelser så kommer jag att hänvisa till de tidsmässigt gällande ( ratione temporis)
bestämmelserna.
(7)  –	EUT L 263, s. 11.
(8)  –	Dom av den 30 juni 2005 i mål C‑537/03, Candolin m.fl. (REG 2005, s. I-5745).
(9)  –	Dom av den 14 september 2000 i mål C‑348/98, Mendes Ferreira och Delgado Correia Ferreira (REG 2000, I‑5711), punkt 29.
(10)  –	Ovan fotnot 8.
(11)  –	Dom av den 19 april 2007 i mål C‑356/05, Farrell (REG 2007, s. I‑3067).
(12)  –	Dom av den 22 mars 1990 i mål C‑347/87, Triveneta m.fl. mot kommissionen (REG 1990, s. I‑1083), punkt 16, och av den 21 oktober 2010 i mål C‑467/08, Padawan (REG 2010, s. I‑0000), punkt 61.
(13)  –	Se, avseende arbetsfördelningen mellan domstolen och de nationella domstolarna i samband med tolkningen och tillämpningen av unionsrätten, mitt förslag till avgörande av den 6 juli 2010 i mål C‑137/08, Pénzügyi Lízing, där domstolen meddelade dom den 9 november 2010 (REU 2010, s. I-0000).
(14)  –	Se dom av den 7 januari 2003 i mål C‑306/99, BIAO (REG 2003, s. I‑1), punkt 89, av den 14 december 2006 i mål C‑217/05, Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (REG 2006, s. I‑11987), punkt 17, och av den 22 december 2008 i mål C‑48/07, Les Vergers du Vieux Tauves (REG 2008, s. I‑10627), punkt 17.
(15)  –	Se Reichert-Facilidades, F., ”Europäisches Versicherungsvertragsrecht?”, Festschrift für Ulrich Drobnig zum siebzigsten Geburtstag
(utgiven av Jürgen Basedow, Klaus J. Hopt och Hein Kötz), Tübingen 1998, s. 127.
(16)  –	Se Lemor, U., Kommentar zur Kraftfahrtversicherung
(utgiven av Hans Feyock, Peter Jacobsen och Ulf Lemor), tredje upplagan, München 2009, del 1, punkt 5.
(17)  –	Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG av den 16 maj 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar om ansvarsförsäkring för motorfordon samt om ändring av rådets direktiv 73/239/EEG och 88/357/EEG (EGT L 181, s. 65).
(18)  –	Såsom Schauer, M., ”Bemerkungen zur Umsetzung der 4. Kfz-Haftpflicht-Richtlinie im österreichischen Recht”, Recht und Risiko – Festschrift für Helmut Kollhosser, volym I (Versicherungsrecht), Karlsruhe 2004, s. 293, med rätta har framhållit var syftet med fjärde direktivet att ge den skadelidande möjlighet att reglera skadan i den medlemsstat där denne är bosatt. Fjärde direktivet har sålunda medfört en avsevärd förbättring av skyddet för skadelidande vid olyckor utomlands.
(19)  –	Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/14/EG av den 11 maj 2005 om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon (EGT L 149, s. 14).
(20)  –	Domen i målet Candolin m.fl. (ovan fotnot 8), punkt 18, och dom av den 28 mars 1996 i mål C‑129/94, Ruiz Bernáldez (REG 1996, s. I‑1829), punkt 20.
(21)  –	Domarna i målen Candolin m.fl. (ovan fotnot 8), punkt 24, och Farrell (ovan fotnot 11), punkt 33.
Se redan domen i målet Mendes Ferreira och Delgado Correia Ferreira (ovan fotnot 9), punkterna 23 och 29. Se vidare avseende tolkningen av det första, det andra och det tredje direktivet med verkan för Efta/EES-länderna rättspraxis från Eftadomstolen (som motsvarar kravet på homogenitet i EES-lagstiftningen) bland annat dom av den 14 juni 2001 i mål E-7/00, Helgadóttir, punkt 30, och av den 20 juni 2008 i mål E-8/07, Nguyen, punkt 24. Direktiven är enligt punkterna 8, 9 och 19 i bilaga IX till EES-avtalet även tillämplig på Efta/EES-länderna.
(22)  –	Domen i målet Farrell (ovan fotnot 11), punkt 32.
(23)  –	Domen i målet Candolin m.fl. (ovan fotnot 8), punkt 27.
(24)  –	Ibidem, punkt 28, och domen i målet Farrell (ovan fotnot 11), punkt 34. Denna rättspraxis kan härledas från en liknande rättspraxis från Eftadomstolen, närmare bestämt till dom av den 17 november 1999 i mål E-1/99, Storebrand och Finanger, Report of EFTA Court
1999, 119, punkt 29, på vilken generaladvokaten Geelhoed troligtvis har grundat sitt resonemang i sitt förslag till avgörande av den 10 mars 2005 i målet Candolin m.fl.
(25)  –	Domarna i målen Candolin m.fl. (ovan fotnot 8), punkt 29, och Farrell (ovan fotnot 11), punkt 35.
(26)  –	Domarna i målen Candolin m.fl. (ovan fotnot 8), punkt 30, och Farrell (ovan fotnot 11), punkt 35.
(27)  –	Se Baumann, H., ”Zur Überwindung des Trennungsprinzips im System von Haftpflicht und Haftpflichtversicherung”, Festgabe Zivilrechtslehrer 1934/1935
(utgiven av Walther Hadding), Berlin 1999, s. 13.
(28)  –	Se Looschelders, D., Münchener Kommentar zum Versicherungsvertragsgesetz
(utgiven av Theo Langheid och Manfred Wandt), första upplagan 2010, volym 1, kapitel 1, punkt 117, von Bar, C., ”Das Trennungsprinzip und die Geschichte des Wandels der Haftpflichtversicherung”, Archiv für die civilistische Praxis, 1981, nr 181, s. 326.
(29)  –	Se punkt 10 i den tyska regeringens yttrande.
(30)  –	Se punkt 13 i den italienska regeringens yttrande.
(31)  –	Se punkt 50 i detta förslag till avgörande.
(32)  –	Som ytterligare ett indicium för denna uppfattning ska i detta sammanhang även beaktas att det i skäl 13 i det (här inte tillämpliga) fjärde direktivet uttryckligen sägs att bestämmelserna i direktivet inte påverkar ”den materiella rätt som skall tillämpas i det enskilda fallet”. Schauer, M. (ovan fotnot 18), s. 294, anser att detta styrker att fjärde direktivet inte påverkar de tillämpliga bestämmelserna om civilrättsligt ansvar.
(33)  –	Ovan fotnot 9.
(34)  –	Ibidem, punkt 28.
(35)  –	Målet Candolin m.fl. rörde bestämmelserna i den finska trafikförsäkringslagen (liikennevakuutuslaki). I målet Farrell var det i sin tur fråga om bestämmelser som avsåg den obligatoriska försäkringen, vilka var kodifierade i den irländska vägtrafiklagen (Road Traffic Act) och vägtrafikförordningen (Road Traffic Regulations).
(36)  –	I målet Candolin m.fl. befanns föraren av fordonet (Jarno Ruokoranta) vara fortsatt skadeståndsskyldig enligt de tillämpliga nationella bestämmelserna trots att passagerarna borde ha lagt märke till att han var berusad.
Av punkt 12 i domen framgår nämligen att denne ålades att betala skadestånd i första instans. Dessutom framgår det av punkterna 20 och 23 i generaladvokaten Geelhoeds förslag till avgörande i samma mål att den ersättning som Jarno Ruokoranta skulle betala på grund av den skada han vållat inte hade nedsatts.
(37)  –	Av punkt 1.4 i beslutet att begära förhandsavgörande i målet Farrell samt av punkt 14 i generaladvokaten Stix-Hackls förslag till avgörande av den 5 oktober 2006 framgår att sökandens skadeståndstalan bifölls. Enbart uppskattningen av skadans omfattning sköts fram till den muntliga förhandlingen.
(38)  –	Se Jansen, N., Die Struktur des Haftungsrechts, Tübingen 2003, s. 115.
(39)  –	Se Basedow, J. och Fock, T., i Europäisches Versicherungsvertragsrecht (utgiven av Jürgen Basedow och Till Fock), Tübingen 2002, volym I, s. 54, som villkorar rätten till ersättning enligt försäkringen med att det har inträffat en olycka.
(40)  –	Se Basedow, J. och Fock, T., (ovan fotnot 39) sidorna 108 och 109. Se även i Europäisches Versicherungsvertragsrecht
(utgiven av Jürgen Basedow och Till Fock), Tübingen 2002 till exempel avseende Spanien, Schlenker, S., volym II, s. 1098, avseende Italien D’Usseaux, F.B., volym I, sidorna 727 och 728, avseende Grekland Papathoma-Baetge, A., volym I, s. 636, och avseende Österrike Lemmel, U., volym II, s. 1098.
(41)  –	Se Basedow, J. och Fock, T. (ovan fotnot 39), sidorna 108 och 109.
(42)  –	Se Jansen, N. (ovan fotnot 38), sidorna 61, 112 och 115, som påpekar att normen för skadestånd bygger på att den som är ansvarig för skadan ska kompensera denna. Schiemann, G., Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch mit Einführungsgesetz und Nebengesetzen, bok 2, Recht der Schuldverhältnisse, §§ 249­254 (Schadensersatzrecht), inledande anmärkningar till § 249 och följande paragrafer, framhåller att skadeståndets allmänna funktion är att i rättvisesyfte bevilja den skadelidande ersättning för att kompensera dennes förlust. Denna ersättning ska beräknas så, att det om möjligt leder till ett tillstånd som hypotetiskt är skadefritt, men den skadelidande inte beviljas någonting därutöver.
(43)  –	Den grekiska filosofen Aristoteles har i sitt verk Den nikomachiska etiken (bok V)
avgränsat dessa båda typer av rättvisa från varandra och därigenom präglat rättvisebegreppet. Se i detta avseende mitt förslag till avgörande av den 11 maj 2010 i målet Padawan (ovan fotnot 12), punkt 74.
(44)  –	Se Jansen, N. (ovan fotnot 38), s. 114, som hänvisar till fördelningen av ansvar mellan kollektivt skadeansvariga, det vill säga mellan försäkringsbolag och sociala säkerhetssystem. Det är faktiskt ofta förekommande att varken den skadevållande eller den skadelidande medverkar vid en skadeståndstvist. I stället vänder sig käranden ofta mot den skadevållandes ansvarsförsäkring.
Skadeståndstvister och ansvarsnormer förefaller enligt författarens mening följaktligen inte i ekonomiskt avseende avse utjämningen mellan en skadevållande och en skadelidande, utan tjäna till att fördela skadan mellan två kollektivt skadeansvariga. Basedow, J. och Fock, T., (ovan fotnot 39), s. 6, framhåller att den privata försäkringen delvis konkurrerar med de i medlemsstaterna ofta mycket starkt utbyggda socialförsäkringssystemen i den mån det är fråga om övertagande av risker i samband med ett försäkringsförhållande. Denna ömsesidiga närhet framgår i synnerhet av den försäkringsplikt som i många rättssystem även gäller inom den privata försäkringsverksamheten.
(45)  –	Se Mansel, H.-P., Direktansprüche gegen Haftpflichtversicherer, Heidelberg 1986; Lüttringhaus, J.D., ”Der Direktanspruch im vergemeinschafteten IPR und IZVR”, Versicherungsrecht, 4/2010, sidorna 183 och 186.
(46)  –	Se punkt 13 i den österrikiska regeringens yttrande.
(47)  –	Se punkt 20 i den tyska regeringens yttrande.
(48)  –	Se punkt 57 i detta förslag till avgörande.
(49)  –	Se punkt 53 i detta förslag till avgörande.
(50)  –	Se punkt 61 i detta förslag till avgörande.
(51)  –	Se punkt 11 i den italienska regeringens yttrande.
(52)  –	Se punkt 53 i detta förslag till avgörande.
(53)  –	Origer, P.-C., Assurance et Responsabilité: bulletin de l’AIDA, Association internationale de droit des assurances, Section Luxembourg, 2006, nr 9, s. 167, har exempelvis kritiserat att domstolen i domen i målet Candolin m.fl. inte har klargjort vad som ska anses utgöra en ”proportionerlig nedsättning av ersättningen”, med följd att rättsosäkerheten fortfarande kvarstår.