62021CC0127
STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA
ATHANASIA RANTOSE
přednesené dne 14. července 2022 (
1
)
Věc C‑127/21 P
American Airlines Inc.
proti
Evropské komisi
„Kasační opravný prostředek – Nařízení (ES) č. 139/2004 – Spojování podniků – Trh letecké dopravy – Spojení podniků prohlášené za slučitelné se společným trhem – Závazky přijaté účastníky spojení – Rozhodnutí, které přiznává nabytá práva“
I. Úvod
1.
V projednávané věci, která se odehrává v rámci spojení podniků na trhu letecké dopravy, byl Soudnímu dvoru podán kasační opravný prostředek společností American Airlines Inc. (dále jen „American“) proti rozsudku Tribunálu Evropské unie ze dne 16. prosince 2020, American Airlines v. Komise (T‑430/18, dále jen „napadený rozsudek“, EU:T:2020:603), kterým Tribunál zamítl žalobu této společnosti znějící na zrušení rozhodnutí Evropské komise C(2018) 2788 final ze dne 30. dubna 2018 (věc M.6607 – US Airways/American Airlines) (dále jen „sporné rozhodnutí“).
2.
Zvláštnost projednávané věci spočívá v tom, že se Soudní dvůr poprvé setkává s otázkou výkladu konkrétních ustanovení závazků, které jsou nedílnou součástí rozhodnutí Komise o spojení podniků.
II. Skutečnosti předcházející sporu, sporné rozhodnutí a napadený rozsudek
3.
Skutečnosti předcházející sporu jsou uvedeny v bodech 1 až 69 napadeného rozsudku a pro účely tohoto stanoviska je lze shrnout následovně.
A.
Rozhodnutí povolit fúzi US Airways/American
1. Správní řízení, které vedlo k rozhodnutí povolit fúzi US Airways/American
4.
Dne 18. června 2013 společnosti US Airways Group Inc. (dále jen „US Airways“) a American oznámily Komisi svůj záměr uskutečnit fúzi (dále jen „účastníci fúze“).
5.
Komise měla za to, že toto spojení vyvolává vážné pochybnosti o jeho slučitelnosti s vnitřním trhem, pokud jde o trasu mezi letišti London Heathrow (Spojené království, dále jen „LHR“) a Philadelphia International Airport (Spojené státy, dále jen „PHL“) (dále jen „trasa LHR-PHL“).
6.
Účastníci fúze navrhli poprvé přijmout závazky ve dnech 10. a 14. července 2013, aby rozptýlili vážné pochybnosti vyjádřené Komisí ohledně uvedeného spojení. Oba tyto návrhy byly zamítnuty Komisí, která požadovala, aby do těchto závazků byla zahrnuta nabytá práva (označovaná jako „grandfathering rights“) „takového typu práv“, jaká byla navržena ve věci COMP/M.6447 – IAG/bmi (dále jen „věc IAG/bmi“).
7.
Dne 16. července 2013 předložili účastníci fúze třetí návrh závazků zahrnující zejména nabytá práva. Dokument předaný Komisi obsahoval rovněž srovnávací verzi odrážející zanesené změny.
8.
Pokud jde konkrétně o vložení nabytých práv do pozměněných závazků, e-mail přiložený k těmto závazkům pouze uváděl, že nabytá práva byla zahrnuta „v souladu se žádostí“ Komise. Kromě toho ustanovení 1.9 až 1.11 návrhu závazků ze dne 16. července 2013, která byla poprvé vložena do tohoto návrhu, zněla totožně se zněním, které bylo v konečném výsledku přijato v konečných závazcích Komise (
2
).
9.
Kromě toho ve formuláři RM (
3
) ze dne 30. července 2013 týkajícím se návrhu jejich konečných závazků Komisi (dále jen „konečné závazky“), pod nadpisem „Odchylky od vzorových textů“, měli účastníci fúze upozornit na jakoukoliv odchylku navržených závazků od znění vzorových závazků zveřejněných útvary Komise, a vysvětlit důvody této odchylky.
10.
V tomto ohledu uvedli účastníci fúze v oddíle 3 tohoto formuláře následující:
„Závazky navržené [účastníky fúze] se odchylují od znění vzorových závazků zveřejněných útvary Komise v rozsahu nezbytném ke splnění zvláštních požadavků strukturálního nápravného opatření ve zvláštním kontextu letecké dopravy.
Jak bylo uvedeno v předchozích diskuzích, navržené závazky jsou založeny na závazcích přijatých Komisí v jiných věcech týkajících se spojování mezi leteckými společnostmi. Konkrétně jsou z velké části založeny na závazcích navržených ve [věci] IAG/bmi.
Za účelem usnadnění hodnocení navržených závazků [účastníci fúze] označí níže body, v nichž se navrhované závazky odchylují od závazků přijatých ve [věci] IAG/bmi. Tyto body nezahrnují drobné jazykové odchylky nebo objasnění, která jsou vyžadována zvláštními okolnostmi projednávaného případu, zejména v oddílu týkajícím se definic.“
11.
Pokud jde o ustanovení týkající se nabytých práv, ve formuláři RM ze dne 30. července 2013 nebyla identifikována žádná odchylka od závazků přijatých ve věci IAG/bmi.
2. Rozhodnutí povolit fúzi US Airways/American a závazky účastníků fúze
12.
Rozhodnutím C(2013) 5232 final ze dne 5. srpna 2013 (věc COMP/M.6607 – US Airways/American Airlines) (Úř. věst. 2013, C 279, s. 6), přijatým na základě čl. 6 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 139/2004 (
4
), ve spojení s čl. 6 odst. 2 téhož nařízení, Komise prohlásila fúzi za slučitelnou s vnitřním trhem za určitých podmínek a povinností, které je třeba dodržet (dále jen „rozhodnutí o povolení“).
13.
V bodě 160 rozhodnutí o povolení je obsah závazků ohledně nabytých práv shrnut takto:
„Obecně musí být letištní časy, které získal subjekt potenciálně vstupující na trh na základě konečných závazků, využity pro poskytování služby pravidelné osobní letecké dopravy bez mezipřistání na trase mezi dvojicí letišť [LHR – PHL] a mohou být využity na trase mezi jinými dvojicemi měst jen tehdy, pokud subjekt potenciálně vstupující na trh provozoval tuto službu během období užívání […]. Po uplynutí období užívání bude mít subjekt potenciálně vstupující na trh právo využívat letištní časy na jakékoli trase (‚nabytá práva‘). Udělení nabytých práv však podléhá schválení ze strany Komise na základě doporučení nezávislého zmocněnce.“
14.
V bodech 176, 178 až 181, 186 a 197 až 199 rozhodnutí o povolení Komise v rámci své analýzy závazků konstatovala následující:
„(176) Podle judikatury soudů Evropské unie musí být závazky způsobilé odstranit zjištěné problémy v oblasti hospodářské soutěže a zajistit konkurenční struktury trhu. Konkrétně, na rozdíl od závazků přijatých v průběhu fáze II nemají závazky navržené v průběhu fáze I za cíl zabránit významnému narušení účinné hospodářské soutěže, ale spíše jasně rozptýlit veškeré vážné pochybnosti v tomto ohledu. Komise má širokou posuzovací pravomoc při posouzení, zda tato nápravná opatření představují přímou a dostatečnou odpověď, která je způsobilá tyto pochybnosti rozptýlit.
(178) Podle posouzení Komise odstraňují konečné závazky všechny vážné pochybnosti zjištěné v průběhu řízení. Komise tudíž dospěla k závěru, že konečné závazky přijaté stranami postačují k odstranění vážných pochybností o slučitelnosti spojení s vnitřním trhem.
(179) Ve věcech týkajících se leteckých společností jsou závazky k uvolnění letištních časů přijatelné pro Komisi, pokud je dostatečně jasné, že dojde ke skutečnému vstupu nových soutěžitelů, což vyloučí jakékoli významné narušení účinné hospodářské soutěže […]
(180) Závazek týkající se letištních časů je založen na skutečnosti, že dostupnost letištních časů na letišti [LHR] je hlavní překážkou vstupu na letecké spojení, pro které byly zjištěny vážné pochybnosti. Je tedy koncipován tak, aby tuto překážku odstranil (nebo alespoň podstatně omezil) a umožnil dostatečný, včasný a pravděpodobný vstup na letecké spojení [LHR-PHL].
(181) […] V balíčku závazků je samotná atraktivita letištních časů posílena vyhlídkou na získání nabytých práv […]
(186) S ohledem na výše uvedené a další dostupné důkazy, zejména zájem a údaje týkající se pravděpodobného a včasného vstupu na trh získané během konzultace se subjekty na trhu, Komise dospěla k závěru, že závazek týkající se letištních časů je klíčovým prvkem pravděpodobného a včasného vstupu na letecké spojení [LHR-PHL]. Rozsah vstupu na toto letecké spojení postačuje k odstranění vážných pochybností, které byly na tomto trhu zjištěny […]
(197) Podle čl. 6 odst. 2 druhého pododstavce první věty nařízení o spojování může Komise ke svému rozhodnutí připojit podmínky a povinnosti, určené k tomu, aby zajistila, že dotčené podniky dodrží závazky, které vůči Komisi přijaly, aby bylo spojení slučitelné s vnitřním trhem.
(198) […] Není-li podmínka splněna, rozhodnutí o [povolení] pozbývá platnosti. […]
(199) […] rozhodnutí v projednávané věci je podmíněno úplným dodržením požadavků uvedených v oddílech 1, 2, 3 a 4 konečných závazků (podmínky), zatímco ostatní oddíly konečných závazků představují povinnosti smluvních stran.“
15.
V bodě 200 rozhodnutí o povolení bylo upřesněno, že konečné závazky jsou připojeny k tomuto rozhodnutí a jsou jeho nedílnou součástí. Konečně v bodě 201 rozhodnutí o povolení Komise dospěla k závěru, že se rozhodla prohlásit oznámenou transakci ve znění konečných závazků za slučitelnou s vnitřním trhem „s výhradou úplného dodržení podmínek a povinností stanovených v konečných závazcích připojených k tomuto rozhodnutí“.
16.
V prvním pododstavci preambule konečných závazků připojených k rozhodnutí o povolení, účastníci fúze připomněli, že přijali konečné závazky, aby umožnili Komisi prohlásit fúzi za slučitelnou s vnitřním trhem.
17.
Ve třetím pododstavci této preambule je upřesněno toto:
„Tento text se má vykládat s ohledem na rozhodnutí [o povolení], v rozsahu, v němž závazky představují podmínky a povinnosti s ním spojené, v obecném rámci práva Evropské unie, zejména s ohledem na nařízení o spojování, a s odkazem na oznámení Komise o nápravných prostředcích, které jsou přijatelné podle nařízení [o spojování] a [prováděcího] nařízení.“
18.
V oddíle „Definice“ konečných závazků je definováno několik následujících pojmů:
–
pojem „nabytá práva“ je definován odkazem na ustanovení 1.10;
–
pojem „zneužití“ je definován odkazem na ustanovení 1.13;
–
pojem „období užívání“ je definován odkazem na ustanovení 1.9 s upřesněním, že toto období by mělo být šest po sobě jdoucích sezón ve smyslu Mezinárodního sdružení leteckých dopravců (IATA) (dále jen „sezóny IATA“).
19.
Ustanovení 1.9 až 1.11 konečných závazků stanoví:
„1.9 Obecně letištní časy, které získal subjekt potenciálně vstupující na trh v důsledku řízení o uvolnění letištních časů, budou využity pouze k poskytování konkurenční letecké služby na trase mezi dvojicí letišť. Tyto letištní časy mohou být využívány na trase mezi jinou dvojicí měst pouze tehdy, když subjekt potenciálně vstupující na trh provozoval letecké spojení bez mezipřistání na trase mezi dvojicí letišť způsobem, který je v souladu s nabídkou předloženou na základě ustanovení 1.24 na několik po sobě jdoucích úplných sezón IATA (‚Období užívání‘).
1.10 Subjekt potenciálně vstupující na trh se považuje za subjekt, který má nabytá práva k získaným letištním časům, jestliže jsou letištní časy přiměřeně využívány na trase mezi dvojicí letišť během období užívání. V tomto ohledu má po uplynutí období užívání subjekt potenciálně vstupující na trh právo užívat letištní časy získané na základě těchto závazků na trase mezi jakoukoliv dvojicí měst (‚Nabytá práva‘).
1.11 Nabytá práva podléhají schválení Komise na základě doporučení nezávislého zmocněnce na konci období užívání […]“
20.
Ustanovení 1.13 těchto závazků stanoví:
„V průběhu období užívání se má za to, že ke zneužití došlo, pokud se subjekt potenciálně vstupující na trh, který získal letištní časy uvolněné stranami, rozhodne:
[…]
b)
provozovat menší počet frekvencí, než ke kterému se zavázal v nabídce v souladu s ustanovením 1.24, nebo ukončit provoz na trase mezi dvojicí letišť, ledaže by toto rozhodnutí bylo slučitelné se zásadou ‚využitých nebo ztracených letištních časů‘ podle čl. 10 odst. 2 nařízení [(EHS) č. 95/93 ze dne 18. ledna 1993 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství (Úř. věst. 1993, L 14, s. 1; Zvl. vyd. 07/02, s. 3)] (nebo jakékoli jeho přerušení);
[…]“
21.
Ustanovení 1.24 uvedených závazků stanoví:
„Před uplynutím lhůty pro předložení žádostí o přidělení letištních časů musí každý uchazeč rovněž předložit svou formální nabídku na přidělování letištních časů nezávislému zmocněnci. Formální nabídka musí uvádět alespoň:
a)
hlavní podmínky [a sice letištní časy, počet frekvencí a počet provozních sezón IATA (celoroční nebo sezónní služba)];
b)
podrobný podnikatelský plán […]“
22.
Ustanovení 1.26 konečných závazků zní následovně:
„Poté, co Komise (na základě doporučení nezávislého zmocněnce) obdržela oficiální nabídku nebo nabídky, musí:
a)
posoudit, zda je každý uchazeč životaschopným stávajícím nebo potenciálním soutěžitelem majícím kapacitu, prostředky a vůli dlouhodobě provozovat služby na trase mezi dvojicí letišť, přičemž bude představovat dynamickou a životaschopnou konkurenční sílu;
b)
zhodnotit formální nabídky každého uchazeče, který splňuje požadavky stanovené v bodě a) výše, a zařadit tyto uchazeče podle preferencí.“
23.
Ustanovení 1.27 těchto závazků stanoví:
„Při svém hodnocení v souladu s ustanovením 1.26 Komise upřednostní uchazeče, který bude vykonávat celkově nejúčinnější konkurenční tlak na dvojici letišť […]. Za tímto účelem Komise zohlední dynamiku podnikatelského plánu uchazeče a zejména upřednostní uchazeče, který splňuje jedno nebo více následujících kritérií:
a)
největší kapacita [měřená počtem nabízených sedadel u služeb během dvou (2) po sobě jdoucích sezón IATA] a/nebo vyšší celkový počet služeb/frekvencí;
b)
celoroční služba, letní sezónní služba nebo pouze zimní sezónní služba IATA a
c)
cenová struktura a nabídky služeb, které mohou vykonávat nejúčinnější konkurenční tlak na dvojici letišť.
[…]“
B.
Rozhodnutí Komise týkající se přidělení letištních časů společnosti Delta
24.
Dne 9. října 2014 předložila vedlejší účastnice řízení, a sice společnost Delta Air Lines Inc. (dále jen „Delta“) formální nabídku na přidělení letištních časů v souladu s ustanovením 1.24 konečných závazků. Podle své přihlášky hodlala od léta 2015 provozovat každodenní letovou frekvenci na trase mezi LHR a PHL během šesti po sobě jdoucích sezón IATA.
25.
Společnost Delta byla jediným subjektem, který předložil nabídku na přidělení letištních časů na základě konečných závazků.
26.
Rozhodnutím ze dne 6. listopadu 2014 Komise poté, co zhodnotila životaschopnost společnosti Delta a její formální nabídku podle ustanovení 1.21 a 1.26 konečných závazků, prohlásila, že je zaprvé nezávislá na smluvních stranách a bez vztahu k nim a že vyčerpala vlastní portfolio letištních časů na letišti LHR ve smyslu ustanovení 1.21 závazků a zadruhé, že je životaschopný konkurent smluvních stran na dvojici letišť, pro kterou požádala o letištní časy na základě závazků, přičemž má kapacitu, zdroje a vůli dlouhodobě provozovat služby na trase LHR – PHL a přitom představovat životaschopnou konkurenční sílu.
27.
Dne 17. prosince 2014 společnosti American a Delta předložily Komisi dohodu o uvolnění letištních časů, kterou měly obě společnosti uzavřít za účelem splnění závazků týkajících se letištních časů požadovaných společností Delta na trase LHR-PHL.
28.
Rozhodnutím ze dne 19. prosince 2014 Komise v souladu se zprávou zmocněnce ze dne 17. prosince 2014 schválila dohodu o uvolnění letištních časů. Toto rozhodnutí stanovilo, že společnost Delta je povinna využívat letištní časy US Airways k poskytování služby letů bez mezipřistání na trase LHR – PHL. Kromě toho uvedené rozhodnutí stanovilo, že společnost Delta bude považována na základě souhlasu Komise za držitele nabytých práv, jestliže budou tyto letištní časy řádně využívány po období užívání, a že pokud Komise nabytá práva schválí, společnost Delta si uchová letištní časy a bude mít právo je využívat na trasách mezi jakoukoliv dvojicí měst.
29.
Delta začala provozovat trasu LHR – PHL v létě 2015 na začátku sezóny letového řádu IATA.
C.
Sporné rozhodnutí
30.
Dne 30. dubna 2018 přijala Komise sporné rozhodnutí, ve kterém konstatovala, že společnost Delta během období užívání přiměřeně využívala letištní časy, a povolila přiznání nabytých práv této společnosti na základě ustanovení 1.10 konečných závazků.
31.
Na základě výkladu znění, kontextu a cíle závazků, Komise ve sporném rozhodnutí dospěla k závěru, že pojem „přiměřené využití“ nelze chápat ve smyslu „využití v souladu s nabídkou“, ale že musí být vykládán tak, že znamená „neexistenci zneužití“ letištních časů ve smyslu ustanovení 1.13 konečných závazků.
32.
Následně Komise ve sporném rozhodnutí zkoumala, zda společnost Delta zneužila letištní časy ve smyslu ustanovení 1.13 konečných závazků, aby určila, zda jí mají být přiznána nabytá práva. V tomto ohledu měl tento orgán za to, že využití letištních časů navzdory jejich nedostatečnému využívání je v souladu se zásadou „využitých nebo ztracených letištních časů“ upravenou v čl. 10 odst. 2 a 3 nařízení č. 95/93 (
5
), jelikož využití letištních časů bylo vždy nad prahovou hodnotou 80 %. Vzhledem k tomu, že Komise konstatovala, že společnost Delta nezneužila letištní časy ve smyslu ustanovení 1.13 konečných závazků, dospěla k závěru, že v souladu s písemným doporučením zmocněnce vyžívala společnost Delta letištní časy během období užívání přiměřeně a povolila v souladu s ustanovením 1.10 konečných závazků přiznání nabytých práv společnosti Delta.
D.
Řízení před Tribunálem a napadený rozsudek
33.
Návrhem došlým kanceláři Tribunálu dne 10. července 2018 podala společnost American žalobu znějící na zrušení sporného rozhodnutí, když předložila dva žalobní důvody. První žalobní důvod vycházel z nesprávných právních posouzení, kterých se dopustila Komise při výkladu pojmu „přiměřené využití“. Svým druhým žalobním důvodem společnost American tvrdila, že Komise nezohlednila všechny skutečnosti relevantní pro přiznání nabytých práv.
34.
Napadeným rozsudkem Tribunál zamítl žalobu společnosti American v plném rozsahu a rozhodl, že společnost American ponese vlastní náklady řízení a nahradí náklady řízení vynaložené Komisí. Tribunál zejména rozhodl, že pojem „přiměřené využití“ v ustanovení 1.10 byl Komisí správně vyložen tak, že znamená „neexistenci zneužití“ ve smyslu ustanovení 1.13.
35.
Podle Tribunálu tento výklad vyplývá zaprvé ze znění ustanovení 1.10 s přihlédnutím k jeho kontextu, zadruhé z cílů sledovaných tímto ustanovením a pravidly, jejichž je součástí a jejichž cílem je usnadnit vstup nových účastníků na dotčenou trasu, a zejména z nařízení o letištních časech, a zatřetí ze záměru účastníků fúze, který vyplývá z formuláře RM.
III. Řízení před Soudním dvorem a návrhová žádání účastnic řízení
36.
Podáním došlým kanceláři Soudního dvora dne 26. února 2021 podala společnost American proti napadenému rozsudku kasační opravný prostředek.
37.
Svým kasačním opravným prostředkem společnost American navrhuje Soudnímu dvoru, aby:
–
pozastavil a zrušil napadený rozsudek;
–
zrušil sporné rozhodnutí;
–
podpůrně, je-li to považováno za nezbytné, vrátil věc Tribunálu, aby ji v souladu s rozsudkem Soudního dvora opětovně přezkoumal;
–
uložil Komisi náhradu nákladů řízení v probíhajícím řízení a v řízení před Tribunálem.
38.
Komise navrhuje Soudnímu dvoru, aby:
–
zamítl kasační opravný prostředek;
–
uložil společnosti American náhradu nákladů řízení.
39.
Společnost Delta navrhuje Soudnímu dvoru, aby:
–
zamítl kasační opravný prostředek v plném rozsahu;
–
uložil společnosti American náhradu nákladů řízení v probíhajícím řízení a v řízení před Tribunálem.
IV. Analýza
40.
Na podporu svého kasačního opravného prostředku společnost American uplatňuje jediný důvod kasačního opravného prostředku vycházející z toho, že se Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení, když rozhodl, že pojem „přiměřené využití“ uvedený v ustanovení 1.10 konečných závazků znamená „neexistenci zneužití“. Kromě toho Tribunál nesprávně potvrdil rozhodnutí, kterým byla společnosti Delta přiznána nabytá práva, jelikož společnost Delta nevyužila přiznané letištní časy.
41.
Tento důvod kasačního opravného prostředku má tři části. V první části společnost American v podstatě tvrdí, že Tribunál nezohlednil při výkladu pojmu „přiměřené využití“ cíle nařízení o spojování, nápravné prostředky přijaté na základě tohoto nařízení a vlastní závazky uzavřené mezi účastníky fúze. Ve druhé části uvádí, že se Tribunál dopustil pochybení, když rozhodl, že „přiměřené využití“ znamená „neexistenci zneužití“. Ve třetí části společnost American tvrdí, že se Tribunál dopustil pochybení při výkladu formuláře RM a ustanovení 1.9 konečných závazků, konkrétně, pokud jde o právní důsledky, které je třeba vyvodit z výrazu „v souladu s nabídkou“.
42.
S ohledem na předložený důvod kasačního opravného prostředku se ústřední otázka tohoto kasačního opravného prostředku týká výkladu pojmu „přiměřené využití“, který je na základě ustanovení 1.10 konečných závazků právním kritériem pro přiznání nabytých práv.
43.
Vzhledem k neexistenci definice pojmu „přiměřené využití“ v ustanovení 1.10 těchto závazků bude třeba určit, zda se Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení, když rozhodl, že výklad přijatý ve sporném rozhodnutí, podle něhož je pojmu „přiměřené využití“ třeba rozumět jako „neexistenci zneužití“ ve smyslu ustanovení 1.13 konečných závazků, je podložen cílem dotčených ustanovení a jejich kontextem.
A.
K první části jediného důvodu kasačního opravného prostředku
44.
V první části svého jediného důvodu společnost American v podstatě zpochybňuje teleologický a kontextuální výklad pojmu „přiměřené využití“ v ustanovení 1.10 konečných závazků, který provedl Tribunál. Argumentace společnosti American je rozdělena do tří částí. Podle této společnosti Tribunál v napadeném rozsudku při své analýze nezohlednil: zaprvé cíle nařízení o spojování a nápravné prostředky na základě tohoto nařízení; zadruhé specifické cíle konečných závazků a zatřetí celý nápravný rámec vytvořený těmito závazky. Společnost American tvrdí, že tím, že v napadeném rozsudku nebyly tyto skutečnosti přezkoumány, je napadený rozsudek stižen zjevně nesprávným právním výkladem.
45.
Komise tato tvrzení zpochybňuje a tvrdí, že Tribunál v napadeném rozsudku vyčerpávajícím způsobem přezkoumal jak cíle nařízení o spojování a nápravné prostředky přijaté na základě tohoto nařízení, tak i dotčené závazky.
46.
Společnost Delta vznáší námitku nepřípustnosti této části, jelikož společnost American pouze opakuje argumenty, které již byly předloženy v prvním stupni, aniž provádí přesnou analýzu napadeného rozsudku.
1. K přípustnosti první části
47.
Před posouzením tří argumentů, na nichž je založena první část jediného důvodu, je třeba rozhodnout o otázce přípustnosti této části, kterou vznesla společnost Delta.
48.
Ačkoli totiž společnost American ve svém kasačním opravném prostředku přebírá některé argumenty předložené v prvním stupni, domnívám se nicméně, že jasně a přesně uvádí kritizované části napadeného rozsudku, které se týkají právních otázek, a právní argumenty, které konkrétně podporují tuto první část. Jak bylo totiž uvedeno v bodě 44 tohoto stanoviska, společnost American zpochybňuje teleologický a kontextuální výklad pojmu „přiměřené využití“ provedený v napadeném rozsudku.
49.
Nepřípustnosti vznesené společností Delta v této části tedy nelze vyhovět.
2. Navržená analýza
a) K zohlednění cílů nařízení o spojování a nápravných prostředků přijatých na základě tohoto nařízení Tribunálem
50.
Společnost American nejprve tvrdí, že napadený rozsudek při výkladu pojmu „přiměřené využití“ nezohlednil cíl stanovený v nařízení o spojování a v oznámení Komise o nápravných prostředcích, které jsou přijatelné podle [nařízení o spojování] a podle [prováděcího nařízení] (Úř. věst. 2008, C 267, s. 1, dále jen „oznámení o nápravných prostředcích“), na základě kterého musí závazky „zcela odstranit“ obavy o ohrožení hospodářské soutěže.
51.
Úvodem je třeba připomenout, že pokud spojení vyvolává obavy o ohrožení hospodářské soutěže v tom smyslu, že může významně narušit účinnou hospodářskou soutěž, mohou účastníci fúze navrhnout nápravné prostředky nazvané „závazky“ v zájmu odstranění obav o ohrožení hospodářské soutěže zjištěných Komisí (
6
).
52.
Pokud jde o nápravné prostředky přijaté na základě nařízení o spojování, jejich účelem je zcela odstranit obavy o ohrožení hospodářské soutěže zjištěné Komisí tak, aby spojení významně nenarušilo účinnou hospodářskou soutěž. V závislosti na fázi správního řízení totiž musí navrhované závazky Komisi umožnit, aby buď usoudila, že oznámené spojení již nevyvolává vážné pochybnosti o slučitelnosti se společným trhem ve fázi předběžného šetření („fáze I“) na základě čl. 6 odst. 2 nařízení o spojování, nebo aby vyhověla námitkám vzneseným v rámci hloubkového šetření („fáze II“) v souladu s čl. 18 odst. 3, ve spojení s čl. 8 odst. 2 tohoto nařízení.
53.
Je třeba konstatovat, že Tribunál v napadeném rozsudku řádně posoudil cíle nařízení o spojování a nápravných prostředků přijatých na základě tohoto nařízení.
54.
V tomto ohledu je třeba zaprvé poznamenat, že Tribunál stanovil relevantní rámec výkladu v bodech 111 a 112 napadeného rozsudku, když uvedl, že je třeba přihlédnout ke zvláštním výkladovým pravidlům, která jsou uvedena ve třetím pododstavci preambule konečných závazků. Toto ustanovení totiž stanoví, že závazky musí být vykládány „s ohledem na rozhodnutí o povolení v obecném rámci unijního práva, zejména s ohledem na nařízení o spojování, a s odkazem na oznámení [o nápravných prostředcích]“.
55.
Zadruhé Tribunál stanovil zásady, na nichž se zakládá kontrola spojování podniků v bodech 117 až 120 napadeného rozsudku, když zaprvé připomněl, že závazky musí být takové, aby „v relativně blízké budoucnosti nemohlo dojít k vytvoření nebo posílení dominantního postavení nebo k narušením účinné hospodářské soutěže, jimž mají závazky zabránit“ a zadruhé, že „[ú]čelem závazků přijatých v průběhu fáze I je odstranit veškeré vážné pochybnosti ohledně toho, zda by spojení významně narušilo účinnou hospodářskou soutěž na vnitřním trhu nebo na jeho podstatné části, a to zejména vytvořením nebo posílením dominantního postavení“. Podle Tribunálu z toho vyplývá, že „závazky přijaté v průběhu fáze I jsou s ohledem na jejich dosah a obsah takové povahy, aby Komisi umožnily přijmout rozhodnutí o povolení spojení podniků bez zahájení fáze II, [přičemž Komise musí mít možnost] domnívat se, aniž se přitom dopustí zjevně nesprávného posouzení, že uvedené závazky představují přímou a dostatečnou odpověď, která je s to jasně odstranit veškeré vážné pochybnosti“ (
7
). Kromě toho v rámci teleologického výkladu „přiměřeného využití“ Tribunál v bodě 255 napadeného rozsudku připomněl, že „účastníci fúze [tyto závazky přijali], aby Komisi umožnili konstatovat, že rozptýlili její závažné pochybnosti“.
56.
Skutečnost, že Tribunál v napadeném rozsudku výslovně neuvedl bod 30 odůvodnění nařízení o spojování a bod 9 oznámení o nápravných prostředcích, neznamená – na rozdíl od toho, co tvrdí společnost American – že nezohlednil cíle závazků, které vyplývají z použitelné právní úpravy.
57.
Z toho vyplývá, že Tribunál neopomenul zohlednit cíl nápravných prostředků přijatých na základě nařízení o spojování při výkladu pojmu „přiměřené využití“. Napadený rozsudek tedy není stižen žádným nesprávným právním posouzením v tomto ohledu.
b) Ke zohlednění závazků účastníků fúze Tribunálem
58.
Společnost American tvrdí, že napadený rozsudek nezohledňuje zvláštní cíl závazků účastníků fúze, který spočívá v nahrazení ztráty hospodářské soutěže na trase LHR-PHL, což vyžaduje striktnější výklad pojmu „přiměřené využití“.
59.
V tomto ohledu tvrdí, že Tribunál v bodě 30 napadeného rozsudku neodkázal na základní prvky závěrů Komise ohledně těchto závazků uvedené zejména v bodech 176, 178 až 181, 186 a 197 až 199 rozhodnutí o povolení. Tribunál se konkrétně v napadeném rozsudku nezmínil mimo jiné o významu rozsahu a dosahu nápravných prostředků, o růstu způsobeném spojením, o vyhlídkách vstupu na trh, o skutečnosti, že konečné závazky umožní dostatečnou míru hospodářské soutěže mezi leteckými společnostmi na trase LHR-PHL, ani o strukturální povaze nápravného prostředku.
60.
Kromě toho, ačkoli napadený rozsudek připomněl judikaturu, podle níž musí závazky představovat přímou a dostatečnou reakci, která je schopna jasně rozptýlit všechny vážné pochybnosti o dotčeném spojení, společnost American vytýká Tribunálu, že při výkladu pojmu „přiměřené použití“ nepoužil tuto logiku účinnosti nápravného prostředku, neboť vzal na vědomí, že společnost Delta nevyužila 470 opravných letištních časů.
61.
Společnost American tvrdí, že Tribunál při výkladu relevantních ustanovení závazků v závislosti na jejich cíli v bodech 250 až 278 napadeného rozsudku zohlednil pouze cíl nabytých práv spočívající ve zvýšení vnitřní atraktivity letištních časů, aniž posoudil samotný cíl těchto závazků, kterým je nahrazení ztráty hospodářské soutěže v důsledku ukončení každodenní služby jednoho z účastníků fúze zajištěním dostatečnosti vstupu. V tomto ohledu společnost American uvádí, že otázka, zda skutečné využívání letištních časů tento cíl naplňuje či nikoliv, je rozhodujícím aspektem pro přijetí jakéhokoliv rozhodnutí v oblasti nabytých práv.
62.
Konečně společnost American tvrdí, že Tribunál v bodech 266 a 267 napadeného rozsudku zaměnil předmět a účel nabytých práv s podmínkou „přiměřeného využití“ pro získání nároku na tato práva. Podle jejího názoru, jelikož předmětem závazku ohledně letištních časů bylo nahradit každodenní službu jednoho z účastníků fúze proto, aby se zcela odstranily obavy z ohrožení hospodářské soutěže, je konkrétní využití těchto letištních časů k dosažení tohoto cíle nejen plně slučitelné s určením „přiměřeného využití“ a rozhodnutím o přiznání či nepřiznání nabytých práv, ale představuje ve skutečnosti zásadní aspekt této analýzy.
63.
V tomto ohledu bez dalšího uvádím, že argumentace společnosti American vychází z předpokladu, že obecným cílem nápravných prostředků přijatých v rámci kontroly spojování, jakož i přesným cílem konečných závazků je nahradit každodenní službu, kterou dříve provozoval jeden z účastníků fúze.
64.
Následující posouzení cíle sledovaného těmito závazky prokazuje, že tento předpoklad je chybný.
65.
Připomínám, že cílem závazků přijatých účastníky fúze bylo odstranit vážné pochybnosti Komise o slučitelnosti s vnitřním trhem, které by jinak spojení vyvolalo. Subjekt vzniklý spojením by totiž byl jediným leteckým dopravcem zajišťujícím přímou službu na trase LHR-PHL. Komise kromě toho konstatovala, že nedostupnost letištních časů na LHR byla hlavní překážkou vstupu na letecké spojení, pro které byly zjištěny závažné pochybnosti (
8
).
66.
Cílem těchto závazků tedy bylo zcela odstranit obavy z ohrožení hospodářské soutěže na trase LHR-PHL odstraněním (nebo alespoň podstatným omezením) překážek vstupu na LHR tak, aby byl umožněn dostatečný, včasný a pravděpodobný vstup na tuto trasu.
67.
Pokud jde o letištní časy uvolněné účastníky fúze a převzaté potenciálním subjektem vstupujícím na trh, uvedené závazky stanoví, že tyto letištní časy budou využity pouze k poskytování „konkurenční letecké služby“, která je v konečných závazcích definována jako „služba pravidelné osobní letecké dopravy bez mezipřistání na trase mezi dvojicí letišť LHR – PHL“ (
9
). Proto, aby mohl potenciální subjekt vstupující na trh provozovat „konkurenční leteckou službu“, nebyl povinen provozovat určitý počet letů denně. Ustanovení 1.1 konečných závazků totiž pouze stanoví maximální počet uvolněných letištních časů, ale neurčuje pevný a závazný počet frekvencí, které musí potenciální subjekt vstupující na trh provozovat.
68.
Kromě toho, letištní časy získané novým subjektem vstupujícím na trh bylo možné využívat pouze na trase LHR-PHL po období jejich užívání. V souladu s ustanovením 1.10 konečných závazků byla nabytá práva získána pouze v případě, že tyto letištní časy byly během tohoto období předmětem „přiměřeného využití“ na trase LHR-PHL. Po jejich nabytí tato práva umožňovala novému subjektu vstupujícímu na trh, aby si tyto letištní časy trvale ponechal a používal je na jakékoli jiné trase nebo dvojici měst.
69.
Z výše uvedených úvah lze vyvodit následující závěry.
70.
Zaprvé závazek týkající se letištních časů je nápravným prostředkem, jehož cílem je usnadnit vstup na trasu LHR-PHL odstraněním hlavní překážky vstupu na trh, aniž je stanoven konkrétní počet frekvencí, které by měl potenciální uchazeč (uchazeči) provozovat. Na rozdíl od toho, co tvrdí společnost American, tedy žádné z ustanovení závazků nevyžaduje, aby se potenciální subjekt vstupující na trh zavázal ke stoprocentnímu využití opravných letištních časů, o jejichž využití požádal, ani aby odůvodnil jakoukoli odchylku od své nabídky.
71.
Zadruhé cílem tohoto závazku je nahradit nikoli každodenní službu společnosti US Airways, ale konkurenční tlak, který US Airways vyvíjela před spojením. Závazek týkající se letištních časů tak zajišťuje, že po tomto spojení bude subjekt vzniklý spojením omezen skutečným nebo potenciálním vstupem na trh. Převodem letištních časů na nový subjekt vstupující na trh mají závazky zajistit, aby tento nový subjekt mohl tyto letištní časy využívat za stejných podmínek jako společnost US Airways před fúzí (
10
).
72.
Zatřetí nahrazení každodenní služby společnosti US Airways není ani předchozí podmínkou pro přiznání nabytých práv potenciálnímu subjektu nebo subjektům vstupujícím na trh.
73.
Začtvrté jak konstatoval Tribunál v bodech 257 až 261 napadeného rozsudku, cílem nabytých práv je zvýšit účinnost závazku týkajícího se letištních časů přispěním ke společnému cíli, jímž je zcela odstranit obavy z ohrožení hospodářské soutěže zjištěné Komisí, aby byl umožněn dostatečný, včasný a pravděpodobný vstup na trasu LHR-PHL.
74.
Kromě toho podotýkám, že na rozdíl od výtek, které společnost American vznesla ve svém kasačním opravném prostředku, Tribunál neopomenul zohlednit cíl tvrzený společností American, podle kterého měly závazky nahradit růst v důsledku spojení. Tribunál výslovně odmítl tuto argumentaci jako nepodloženou ani rozhodnutím o povolení a sporným rozhodnutím, ani konečnými závazky, a jako neslučitelnou se samotnou povahou nabytých práv a s posuzovací pravomocí, kterou má Komise při přijímání nápravných prostředků navržených účastníky fúze (
11
). Je třeba rovněž konstatovat, že žádný z výňatků rozhodnutí o povolení citovaných v bodě 59 tohoto stanoviska nepodporuje stanovisko společnosti American.
75.
Konečně se domnívám, že je třeba odmítnout argument společnosti American uvedený v bodě 61 tohoto stanoviska, že se Tribunál údajně zaměřil pouze na cíl nabytých práv, který spočívá ve zvýšení atraktivity opravných letištních časů, a opomenul širší cíl závazků, kterým je zajistit zavedení účinného řešení problémů hospodářské soutěže vyvolaných oznámeným spojením.
76.
Jak bylo vysvětleno v bodech 72 a 73 tohoto stanoviska, přiznání nabytých práv nesledovalo vlastní cíl, ale mělo přispět k uskutečnění obecného cíle závazků, jímž bylo zcela odstranit obavy z ohrožení hospodářské soutěže na trase LHR-PHL. Zahrnutí nabytých práv do těchto závazků tedy mělo usnadnit vstup na trh zatraktivněním nabídky letištních časů tak, aby byly letecké společnosti motivovány požádat o využití opravných letištních časů a vstoupily na trasu LHR-PHL s konkurenceschopnou leteckou službou, a tím bylo zajištěno, že uvedené závazky budou účinně provedeny. Tribunál se tedy nedopustil nesprávného právního posouzení, když se zaměřil na cíl nabytých práv.
c) Ke zohlednění celkového nápravného rámce závazků Tribunálem
77.
Společnost American tvrdí, že se Tribunál dopustil pochybení při svém kontextuálním výkladu pojmu „nepřiměřené využití“ tím, že se omezil na přezkum ustanovení 1.13 konečných závazků izolovaně, aniž vzal v úvahu celkový nápravný rámec těchto závazků. Podle této společnosti měl kontextuální výklad zohlednit alespoň ustanovení 1.1, 1.24, 1.26, 1.27, 1.10 a 1.11 konečných závazků. Tato ustanovení, posuzovaná společně, tvořila soudržný systém, který umožňoval dosáhnout hlavního cíle sledovaného stanoveným nápravným prostředkem, kterým je „zcela odstranit“ obavy z ohrožení hospodářské soutěže.
78.
Zaprvé je třeba poznamenat, že kontextuální nebo systematický výklad neznamená, že právní ustanovení musí být vykládáno s ohledem na všechna ostatní ustanovení textu, jehož je součástí. Posouzení těchto ostatních ustanovení je tedy nutné pouze v rozsahu, v němž jsou relevantní.
79.
Zadruhé, pokud jde o analýzu celkového nápravného rámce vytvořeného závazky, je třeba konstatovat, že z napadeného rozsudku vyplývá, že Tribunál zanalyzoval ostatní ustanovení konečných závazků, včetně těch, kterých se dovolávala společnost American. Jejich relevance v rámci analýzy pojmu „přiměřené využití“ byla nicméně odmítnuta, neboť tato ustanovení se netýkají přiznání nabytých práv. V tomto ohledu, jak správně konstatoval Tribunál v bodech 246 až 249 napadeného rozsudku, ustanovení 1.1, 1.24, 1.26 a 1.27 konečných závazků upravují nabídku potenciálního subjektu vstupujícího na trh a jsou relevantní pro účely přiznání opravných letištních časů a nikoli pro přiznání nabytých práv.
80.
Jak přitom Tribunál konstatoval v bodě 239 napadeného rozsudku, jediné ustanovení konečných závazků, které se skutečně týká využití dotčených letištních časů, je ustanovení 1.13 týkající se zneužití. Konkrétněji se ustanovení 1.13 písm. b) konečných závazků týká počtu frekvencí, které musí být provozovány proto, aby provozování menšího počtu frekvencí, než potenciální subjekt vstupující na trh navrhl využívat, nebylo považováno za „zneužití“. Takové využití musí být slučitelné se zásadou „využitých nebo ztracených letištních časů“ uvedenou v čl. 10 odst. 2 nařízení o letištních časech, která v podstatě stanoví, že proto, aby mohl letecký dopravce využít přidělené letištní časy v následujícím období, musí prokázat, že tyto letištní časy využil alespoň po 80 % času během letového řádu, pro který byly uvedené letištní časy přiděleny (dále jen „pravidlo 80/20“).
81.
Kromě toho, jak bylo rovněž uvedeno v bodě 70 tohoto stanoviska, žádné z ustanovení konečných závazků nevyžaduje, aby se potenciální subjekt vstupující na trh zavázal ke stoprocentnímu využití opravných letištních časů, o jejichž využití požádal, ani aby odůvodnil jakoukoli odchylku od své nabídky.
82.
S přihlédnutím k výše uvedeným úvahám se proto domnívám, že první část jediného důvodu kasačního opravného prostředku musí být zamítnuta.
B.
K druhé části jediného důvodu kasačního opravného prostředku
83.
Ve druhé části jediného důvodu kasačního opravného prostředku společnost American v podstatě tvrdí, že Tribunál nesprávně rozhodl, že pojem „přiměřené využití“ znamenal „neexistenci zneužití“.
84.
Tato argumentace je rozdělena do dvou částí. Zaprvé společnost American tvrdí, že použití kritéria „neexistence zneužití“ při výkladu pojmu „přiměřené využití“ vede k takové úrovni využití letištních časů, která je neslučitelná se samotnými cíli závazků stanovenými účastníky fúze. Zadruhé se společnost American domnívá, že se Tribunál v napadeném rozsudku dopustil řady pochybení, když rozhodl, že pojem „přiměřené využití“ znamenal „neexistenci zneužití“.
85.
Komise a společnost Delta tvrdí, že žádný z argumentů předložených společností American v této části kasačního opravného prostředku neprokazuje existenci pochybení, kterých by se Tribunál dopustil ve své analýze.
1. K úrovni využití odpovídající neexistenci „zneužití“
86.
Společnost American tvrdí, že pokaždé, když nebyl využit opravný letištní čas, nebylo dosaženo cíle „zcela odstranit“ obavy z ohrožení hospodářské soutěže a představuje to „významné narušení účinné hospodářské soutěže“. Podle této společnosti, i když má Komise širokou posuzovací pravomoc při posuzování, zda jsou závazky dostatečnou odpovědí a zda jsou schopny rozptýlit všechny vážné pochybnosti, nemůže nicméně tyto závazné závazky měnit výkladem pojmu „přiměřené využití“, který není slučitelný s cíli a podmínkami těchto závazků.
87.
Domnívám se, že tuto argumentaci je třeba odmítnout, zejména s přihlédnutím ke skutečnosti, že požadavek využití letištních časů pro přiznání nabytých práv, tak jak jej zastává společnost American, je v rozporu s ustanoveními a cíli závazků a ohrožuje jejich účinnost.
88.
Zaprvé přijmout výklad, který prosazuje společnost American, by totiž ukládalo jakémukoli potenciálnímu subjektu vstupujícímu na trh míru využití vyšší než 80 %, které je odvětvovou normou (
12
). Neexistuje tak žádný důvod, proč by společnost Delta měla pro získání nabytých práv dodržovat přísnější provozní podmínky, než jaké stanoví referenční právní rámec, a které se tedy vztahovaly na společnost US Airways před spojením a které se vztahují na společnost American po fúzi.
89.
Zadruhé stanovení vyšší provozní úrovně pro jakýkoli potenciální subjekt vstupující na trh ve srovnání s jeho konkurenty by bylo v rozporu s nutností zajistit spravedlivé konkurenční podmínky na trase LHR-PHL. Takový požadavek by tedy společnost Delta připravil o flexibilitu, kterou poskytuje pravidlo 80/20, a znevýhodnil by ji oproti společnosti American, která by z něj nadále těžila. Vzhledem k tomu, že cílem závazků je zajistit účinnou hospodářskou soutěž na trase LHR-PHL, musí být situace společnosti Delta srovnatelná se situací jakékoli jiné letecké společnosti, a zejména se situací společností, které působí na této trase. Z toho vyplývá, že pouze využití letištních časů novým subjektem vstupujícím na trh za podmínek stanovených v ustanovení 1.13 konečných závazků zajišťuje, že tento nový subjekt vstupující na trh – v projednávané věci společnost Delta – může provozovat svou činnost za stejných podmínek jako její hlavní konkurent, společnost American.
90.
Zatřetí stanovisko, které zastává společnost American, je neslučitelné se specifickým cílem závazků, kterým je usnadnit vstup na trasu LHR-PHL. Použít vyšší míru využití, než je míra, kterou představuje odvětvová norma, by mohlo odradit jakýkoli potenciální subjekt vstupující na trh a zbavit závazky motivačního účinku sledovaného zahrnutím nabytých práv a snížením účinnosti závazku týkajícího se letištních časů.
91.
Začtvrté přijmout výklad zastávaný společností American by mohlo ohrozit právní jistotu, která je nezbytná pro zajištění uplatňování sporného rozhodnutí a účinnosti závazků. V tomto ohledu podotýkám, že, jak správně připomněl Tribunál v bodech 125 a 275 napadeného rozsudku, kromě toho, že jejich cílem je odstranit vážné pochybnosti o slučitelnosti spojení s vnitřním trhem, jsou závazky relevantní i pro třetí osoby, které přebírají činnosti účastníků fúze, jelikož podmínky pro převzetí takových činností jsou do značné míry určovány těmito závazky. Za tímto účelem je třeba, aby kritéria pro přiznání nabytých práv byla jasná a ověřitelná a aby vylučovala jakékoli svévolné úvahy. Přijmout stanovisko společnosti American by tedy znamenalo akceptovat, že jakákoli odchylka od nabídky subjektu přebírajícího letištní časy – v projednávané věci společnosti Delta – by musela být odůvodněna na základě nejasných kritérií, která nejsou v závazcích uvedena. Jak správně uvádí Tribunál v bodě 250 napadeného rozsudku, pouze výklad, podle něhož je „přiměřené využití“ chápáno ve smyslu neexistence „zneužití“ ve smyslu ustanovení 1.13 konečných závazků, zajišťuje nezbytnou právní jistotu pro jakýkoli potenciální subjekt vstupující na trh.
92.
Zapáté je třeba poznamenat, že proto, aby závazky navržené účastníky fúze mohly odstranit zjištěné obavy z ohrožení hospodářské soutěže, je nutné účinné provedení a možnost kontroly závazků (
13
). Z důvodů uvedených v předchozím bodě tohoto stanoviska přitom tuto podmínku splňuje pouze odkaz na ustanovení 1.13 konečných závazků.
93.
Zašesté takový výklad podmínek, které umožňují přiznání nabytých práv, nemohl být v zásadě kvůli své nepřesné povaze přijat ve fázi I, jejímž cílem je, jak připomínám, rozptýlit jakékoli vážné pochybnosti o slučitelnosti spojení se společným trhem (
14
).
94.
Kromě toho se domnívám, že je třeba odmítnout argument společnosti American, že se Tribunál v bodě 291 napadeného rozsudku dopustil pochybení, když rozhodl, že skutečnost, že míra využití letištních časů společností Delta se pohybovala mezi 76,4 % a 81 %, nemohla znamenat, že byl narušen účel závazků. V tomto ohledu společnost American připomíná, že Delta nezajišťovala 470 služeb (tam i zpět) na trase LHR-PHL, a proto nebylo dosaženo konkrétního cíle stanoveného v závazcích, protože letištní časy nebyly nakonec zajištěny žádnou leteckou společností. Podle navrhovatelky je tento výsledek důležitým důkazem toho, že „neexistence zneužití“ je chybným právním výkladem pojmu „přiměřené využití“.
95.
Je třeba poznamenat, že zaprvé argument předložený společností American ohledně metodiky použité Komisí pro výpočet míry využití se týká skutkových otázek [a posouzení skutkového stavu], o nichž bylo s konečnou platností rozhodnuto v bodech 285 až 291 napadeného rozsudku a jejichž zkreslení navrhovatelka nenamítla. Zadruhé bylo v bodech 90, 290 a 294 napadeného rozsudku uvedeno, že navrhovatelka, která kritizuje rozsah nedostatečného využívání letištních časů společností Delta, nezpochybňuje, že společnost Delta využila letištní časy v souladu s pravidlem 80/20.
2. K ostatním skutečnostem, které umožňují podpořit výklad pojmu „přiměřené využití“ jako neexistence „zneužití“
96.
Společnost American zaprvé tvrdí, že Tribunál v bodech 95, 103, 104 a 207 napadeného rozsudku nesprávně vycházel z běžného významu pojmu „zneužití“, když měl za to, že tento pojem je slučitelný s pojmem „přiměřené využití“. Společnost American se domnívá, že Tribunál měl uznat, že běžný význam pojmu „zneužití“ zahrnuje jakoukoli situaci, jako je tomu v projednávaném případě, kdy sliby učiněné s cílem získat právní výhodu, zejména nabytá práva, nebyly splněny bez dostatečného odůvodnění.
97.
V tomto ohledu je třeba poznamenat, že z napadeného rozsudku jasně vyplývá, že Tribunál nevycházel ve svých závěrech z běžného významu a doslovného výkladu pojmu „zneužití“. Zejména proto, že Tribunál v bodě 107 napadeného rozsudku dospěl k závěru, že doslovný výklad „nebyl přesvědčivý“, provedl kontextuální výklad závazků.
98.
Zadruhé společnost American tvrdí, že Tribunál v bodech 209 a 210 napadeného rozsudku nesprávně vycházel ze skutečnosti, že ustanovení týkající se „zneužití“ jsou obsažena v oddíle týkajícím se „[p]řiznání nabytých práv k letištním časům“ ve věci IAG/bmi, když rozhodl, že tyto pojmy znamenaly „nepřiměřené využití“. Společnost American v tomto ohledu poznamenává, že závazky v projednávané věci tento nadpis neobsahují. Kromě toho tvrdí, že tento oddíl závazků ve věci IAG/bmi, který se měl zabývat „nabytými právy“, se ve skutečnosti týkal jiných aspektů, které nebyly relevantní pro výklad pojmu „přiměřené využití“.
99.
Jak bylo vysvětleno v bodě 6 tohoto stanoviska, závazky ve věci IAG/bmi sloužily jako vzor pro závazky v projednávané věci. Kromě toho, jak vyplývá z bodů 118 a 119 tohoto stanoviska, pokud se účastníci chtěli od tohoto vzoru odchýlit nebo poskytnout jiný výklad, než byl výklad závazků ve výše uvedené věci, muselo by to být uvedeno v závazcích. Z toho vyplývá, že skutečnost, že zaprvé závazky ve věci IAG/bmi obsahují nadpis „Přiznání nabytých práv k letištním časům“, a zadruhé v oddíle „Přiznání nabytých práv k letištním časům“ jsou obsažena i některá ustanovení, která se netýkají přiznání těchto práv, nezpochybňuje úvahu uvedenou v bodě 209 napadeného rozsudku, že závazky ve věci IAG/bmi představují platný základ pro výklad závazků v projednávané věci (
15
).
100.
Zatřetí společnost American tvrdí, že napadený rozsudek neobsahuje soudržnou a úplnou analýzu úvahy, že ustanovení 1.13 konečných závazků týkající se pojmu „zneužití“ poskytuje kritérium pro určení „přiměřeného využití“. Společnost American kromě toho uvádí několik nesprávných právních posouzení, kterých se měl Tribunál dopustit při tomto uvažování, zejména v bodech 236 až 240, 276 a 277 napadeného rozsudku.
101.
Podle mého názoru je sice pravda, že struktura napadeného rozsudku není vždy zcela jasná a že někdy znesnadňuje jeho čtení a pochopení, nic to však nemění na tom, že tato úvaha neznamená, že se Tribunál dopustil pochybení při svém posouzení, že pojem „zneužití“ poskytuje kritérium pro určení „přiměřeného využití“.
102.
Začtvrté společnost American vytýká Tribunálu, že se v bodech 279 až 292 napadeného rozsudku dopustil zjevně nesprávného výkladu, když rozhodl, že „kontextuální výklad“ závazků musí být proveden s ohledem na nařízení o letištních časech. Předně tvrdí, že tato úvaha není slučitelná se zněním třetího pododstavce preambule konečných závazků, neboť toto ustanovení neuvádí toto nařízení mezi texty, na jejichž základě mají být tyto závazky vykládány, ačkoli je v jiných částech uvedených závazků citováno. Dále uvádí, že cíl nařízení o letištních časech neodpovídá cílům donucovacích opatření podle nařízení o spojování a konkrétních nápravných prostředků přijatých v projednávané věci.
103.
Zaprvé podotýkám, že skutečnost, že je nařízení o letištních časech v závazcích výslovně zmíněno, nenechává nikoho na pochybách, že je jednou ze skutečností, které je třeba zohlednit v kontextuální analýze, kterou je třeba provést. Rovněž připomínám, že ve třetím pododstavci preambule konečných závazků se uvádí, že musí být vykládány mimo jiné v „obecném rámci unijního práva“. Tribunál tak uvedl v bodě 124 napadeného rozsudku, že bylo třeba zohlednit nařízení o letištních časech, neboť bylo součástí „obecného rámce unijního práva“.
104.
Zadruhé, jak bylo vysvětleno v bodech 80 a 88 tohoto stanoviska, jelikož míra využití stanovená v tomto nařízení představuje odvětvovou normu, Tribunál se správně domníval, že společnost Delta mohla očekávat, že bude vykonávat své činnosti v souladu s referenčním právním rámcem. Kromě toho, jelikož ustanovení čl. 10 odst. 2 a 3 nařízení o letištních časech představují referenční rámec unijního práva, Tribunál v bodě 283 napadeného rozsudku správně rozhodl, že bylo by možné očekávat, že pokud by se podmínky pro přiznání nabytých práv od tohoto rámce odchýlily, vyplývalo by to jasně ze znění konečných závazků, což není případ v projednávané věci.
105.
Zatřetí a naposledy se domnívám, že na rozdíl od toho, co tvrdí společnost American, skutečnost, že nařízení o letištních časech sleduje odlišné cíle než nařízení o spojování, nevylučuje jeho zohlednění v rámci kontroly spojení podniků. Tedy, jak bylo vysvětleno v bodě 89 tohoto stanoviska, použití pravidla 80/20 není odůvodněno výlučně úvahami v souvislosti s leteckou dopravou, ale je rovněž nezbytné k zajištění spravedlivých konkurenčních podmínek mezi společností Delta a její hlavní konkurentkou na trase LHR-PHL, a sice společností American. Kromě toho připomínám, že Komise je v rámci svého poslání povinna zvážit všechny důležité faktory vztahující se k samotnému navrhovanému nápravnému prostředku, posouzené s ohledem na strukturu a zvláštní vlastnosti trhu, na kterém vznikly obavy o ohrožení hospodářské soutěže (
16
).
106.
S přihlédnutím k výše uvedeným úvahám se domnívám, že je třeba druhou část jediného důvodu kasačního opravného prostředku zamítnout.
C.
Ke třetí části jediného důvodu kasačního opravného prostředku
107.
Ve třetí části jediného důvodu kasačního opravného prostředku společnost American v podstatě tvrdí, že Tribunál při výkladu pojmu „přiměřené využití“ přikládal nepřiměřený a neodůvodněný význam obsahu formuláře RM.
1. K přípustnosti třetí části
108.
V tomto ohledu poznamenávám, že Komise tvrdí, že tato argumentace je nepřípustná, protože tato argumentace nebyla předložena v prvním stupni.
109.
Domnívám se nicméně, že argumentace společnosti American je přípustná, jelikož zpochybňuje úvahy vyjádřené Tribunálem, podle nichž informace vyplývající z formuláře RM naznačují, že formulace „v souladu s nabídkou“ není relevantní pro výklad pojmu „přiměřené využití“ uvedeného v ustanovení 1.10 konečných závazků.
2. Navržená analýza
110.
Společnost American zaprvé tvrdí, že formulář RM je přípravným dokumentem a že analýza v napadeném rozsudku je tudíž neslučitelná s judikaturou Unie, podle níž se „přípravné práce“ nepovažují za výkladové metodiky, které by mohly měnit obsah nebo účel ustanovení unijního práva.
111.
V tomto ohledu je třeba zaprvé poznamenat, jak správně uvedl Tribunál v bodech 122 a 123 napadeného rozsudku, že existence formuláře RM vyplývá přímo z nařízení o spojování. Přitom jelikož znění konečných závazků musí být v souladu s třetím pododstavcem jejich preambule vykládány s ohledem na toto nařízení, Tribunál při své analýze správně zohlednil formulář RM (
17
).
112.
Zadruhé, pokud jde o obsah formuláře RM, čl. 20 odst. 1a prováděcího nařízení stanoví, že podniky mají uvést informace a dokumenty, které poskytnou, když navrhují závazky. Kromě toho příloha IV tohoto nařízení stanoví, že informace formuláře RM jsou nezbytné, aby Komise mohla posoudit, zda předložené závazky mohou učinit spojení slučitelné s vnitřním trhem tím, že zabrání vytvoření významného narušení účinné hospodářské soutěže. Mimoto poznamenávám, že oznámení o nápravných prostředcích odkazuje rovněž na formulář RM v bodě 7, kde se uvádí, že strany řízení o spojování odpovídají za poskytnutí „veškerých těchto dostupných informací, které jsou nezbytné“, aby Komise mohla navrhované nápravné prostředky posoudit.
113.
Z výše uvedeného vyplývá, že formulář RM není čistě přípravným dokumentem, jak tvrdí navrhovatelka, ale dokumentem, který doplňuje závazky a který má, jak bylo uvedeno v bodě 133 napadeného rozsudku Tribunálem, právě pomoci Komisi, aby mohla vhodně zhodnotit obsah, cíl, životaschopnost a účinnost navržených nápravných prostředků, jakož i popsat, jak sám podnik chápe tyto nápravné prostředky.
114.
Zatřetí je třeba uvést, že ačkoli totiž analýza formuláře RM zaujímá v napadeném rozsudku (
18
) významné místo, je třeba odmítnout argumentaci společnosti American, že Tribunál přikládal tomuto formuláři nepřiměřený význam. Z napadeného rozsudku totiž zcela jasně vyplývá, že analýza formuláře RM je pouze jednou ze skutečností, které Tribunál zohlednil v rámci své kontextuální analýzy za účelem přijetí závěru, že pojem „přiměřené využití“ mohl být vykládán jako neexistence „zneužití“ ve smyslu ustanovení 1.13 konečných závazků (
19
).
115.
S přihlédnutím k výše uvedeným úvahám se domnívám, že se Tribunál nedopustil nesprávného právního posouzení, když rozhodl, že znění konečných závazků je třeba vykládat s ohledem na formulář RM.
116.
Zadruhé společnost American tvrdí, že se Tribunál dopustil pochybení při výkladu ustanovení 1.9 konečných závazků, a zejména, pokud jde o právní důsledky, které je třeba vyvodit z výrazu „v souladu s nabídkou“ ve světle formuláře RM. Podle jejího názoru není taková formulace pouhou „jazykovou odchylkou“ závazků, neboť vyplývá z jiných vzorů závazků, které Komise nedávno přijala.
117.
Z následujících důvodů se domnívám, že ani tomuto argumentu nelze vyhovět.
118.
Je třeba připomenout, že Komise výslovně požadovala, aby závazky nabízené účastníky fúze obsahovaly nabytá práva takového typu práv, jaká byla navržena ve věci IAG/bmi proto, aby mohlo být spojení prohlášeno za slučitelné s vnitřním trhem. Na tomto základě bylo v oddíle 3 formuláře RM, který účastníci fúze předložili Komisi, výslovně uvedeno, že závazky vycházejí ze závazků uvedených v rozhodnutí ve věci IAG/bmi a že body, u nichž se účastníci od těchto závazků odchýlili, jsou uvedeny ve formuláři RM (
20
). Účastníci fúze kromě toho upřesnili, že tyto body nezahrnovaly „drobné jazykové odchylky“ nebo upřesnění vyžadovaná konkrétními okolnostmi. Pokud jde konkrétně o ustanovení týkající se nabytých práv, nebyla ve formuláři RM uvedena žádná odchylka od závazků přijatých ve věci IAG/bmi.
119.
Tribunál tedy správně v bodech 143 a 144 napadeného rozsudku uznal, že bylo na společnosti American, aby uvedla ve formuláři RM jakoukoli podstatnou změnu ve srovnání se zněním závazků ve věci IAG/bmi, které sloužily jako vzor v projednávané věci. Jelikož přitom pojem „v souladu s nabídkou“ nebyl obsažen v závazcích ve věci IAG/bmi a doplnění těchto výrazů nebylo označeno za změnu ve srovnání se závazky v této věci, Tribunál se nedopustil pochybení, když rozhodl v bodě 139 napadeného rozsudku, že tato formulace musela být považována pouze za „drobnou jazykovou odchylku“ závazků.
120.
Tyto úvahy nemohou být zpochybněny tvrzeními společnosti American, že původ formulace „v souladu s nabídkou“ lze nalézt v jiných vzorech závazků a že závazek týkající se letištních časů v projednávané věci obsahuje mnoho ustanovení vycházejících ze závazků ve věci COMP/AT.39595 – A++ (
21
). Jediným vzorem, který Komise výslovně požadovala v navrhovaných závazcích pro přiznání nabytých práv, totiž byla věc IAG/bmi. Ustanovení jiných závazků proto nejsou pro účely výkladu pojmu „přiměřené využití“ a přiznání nabytých práv relevantní, a to tím spíše, že jiné vzory údajných závazků se netýkaly nabytých práv.
121.
V této souvislosti je třeba upřesnit, že Komise je sice povinna ověřit informace poskytnuté účastníky fúze v rámci svého poslání prokázat, že spojení může podstatně narušit hospodářskou soutěž, nemůže však po ní být požadováno, aby předvídala jakýkoli možný výklad závazků navržených těmito účastníky, zejména pokud se takový výklad nejen odchyluje od analytického rámce, který samotní účastníci přijali, jakož i od referenčních odvětvových norem na relevantním trhu, ale nevyplývá ani z textu závazků. Domnívám se totiž, že pokud by účastníci fúze chtěli závazky vykládat jinak než ve věci IAG/bmi a jako referenční bod pro přiznání nabytých práv použít „nabídku“, muselo by to být ve formuláři RM jasně uvedeno nebo alespoň zmíněno, jak správně uvedl Tribunál v bodech 138, 149, 151 až 158 a 199 napadeného rozsudku.
122.
Zatřetí společnost American tvrdí, že výklad ustanovení 1.9 konečných závazků provedený Tribunálem je chybný. V tomto ohledu poznamenává, že při správném výkladu formulace „v souladu s nabídkou“ a ustanovení 1.9, ve spojení s ustanovením 1.10, z ustanovení závazků vyplývá, že nabídka subjektu vstupujícího na trh musí být považována za výchozí bod pro analýzu „přiměřeného využití“ a rozhodnutí o přiznání či nepřiznání nabytých práv.
123.
Z důvodů zanalyzovaných v bodech 64 až 73 tohoto stanoviska se domnívám, že tomuto argumentu nelze vyhovět.
124.
Navíc skutečnost, že formulace „v souladu s nabídkou“ byla obsažena již v původním návrhu závazků předloženým účastníky fúze, který nestanovil nabytá práva, prokazuje, že toto ustanovení mělo jiný účel než stanovit podmínky pro přiznání nabytých práv (
22
).
125.
Za těchto okolností se domnívám, že třetí část jediného důvodu kasačního opravného prostředku musí být zamítnuta, jakož i kasační opravný prostředek v plném rozsahu.
D.
K nákladům řízení
126.
V rámci probíhajícího řízení před Soudním dvorem společnost Delta navrhla, aby společnosti American byla uložena náhrada nákladů řízení, kromě nákladů probíhajícího řízení, také v řízení před Tribunálem.
127.
Z následujících důvodů se domnívám, že tomuto návrhu nelze vyhovět.
128.
Je třeba upřesnit, že vzhledem k tomu, že společnost Delta nepožadovala náhradu nákladů řízení v prvním stupni, Tribunál jí v napadeném rozsudku uložil, aby nesla vlastní náklady řízení podle čl. 134 odst. 1 a čl. 138 odst. 3 jednacího řádu Tribunálu.
129.
Rovněž je třeba připomenout, že není-li kasační opravný prostředek opodstatněný, Soudní dvůr rozhodne o nákladech řízení na základě čl. 184 odst. 2 jednacího řádu Soudního dvora. Článek 138 odst. 1 tohoto řádu, který je přiměřeně použitelný na řízení o kasačním opravném prostředku na základě čl. 184 odst. 1 uvedeného řádu, kromě toho stanoví, že účastníku řízení, který neměl úspěch ve věci, se uloží náhrada nákladů řízení, pokud to účastník řízení, který měl ve věci úspěch, požadoval.
130.
Nicméně tato ustanovení musí být vykládána v tom smyslu, že Soudní dvůr může účastníkovi řízení uložit náhradu nákladů řízení, které vznikly jinému účastníkovi řízení před Tribunálem, pouze tehdy, pokud tento účastník řízení podal takový návrh u Tribunálu (
23
). Pokud tomu tak není a návrh na uložení náhrady nákladů řízení před Tribunálem byl podán až ve fázi řízení před Soudním dvorem, je třeba tento návrh zamítnout bez ohledu na to, že kasačnímu opravnému prostředku nebylo vyhověno, jako je tomu v projednávané věci.
V. Závěry
131.
S ohledem na výše uvedené úvahy navrhuji Soudnímu dvoru, aby rozhodl následovně:
–
kasační opravný prostředek se zamítá,
–
společnost American Airlines ponese vlastní náklady řízení a nahradí náklady řízení vynaložené Evropskou komisí a společností Delta Air Lines (výlučně ve vztahu k řízení před Soudním dvorem).
(
1
) – Původní jazyk: francouzština.
(
2
) – Viz bod 19 tohoto stanoviska.
(
3
) – Dále jen „formulář RM“. Viz příloha IV nařízení Komise (ES) č. 802/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 139/2004 o kontrole spojování podniků (Úř. věst. 2004, L 133, s. 1; Zvl. vyd. 08/03, s. 88, oprava Úř. věst. 2004, L 172, s. 9, dále jen „prováděcí nařízení“).
(
4
) – Nařízení Rady ze dne 20. ledna 2004 o kontrole spojování podniků (Úř. věst. 2004, L 24, s. 1; Zvl. vyd. 08/03, s. 40, dále jen „nařízení o spojování“).
(
5
) – Dále jen „nařízení o letištních časech“.
(
6
) – Viz bod 30 odůvodnění nařízení o spojování a body 5 a 9 oznámení o nápravných prostředcích.
(
7
) – Viz rozsudek ze dne 13. května 2015, Niki Luftfahrt v. Komise (T‑162/10, EU:T:2015:283, bod 297 a citovaná judikatura).
(
8
) – Viz bod 180 rozhodnutí o povolení.
(
9
) – Viz ustanovení 1.9 konečných závazků a bod 160 rozhodnutí o povolení.
(
10
) – Viz body 88 a 89 tohoto stanoviska.
(
11
) – Viz body 262 až 270 napadeného rozsudku.
(
12
) – Viz bod 80 tohoto stanoviska.
(
13
) – Viz bod 13 oznámení o nápravných prostředcích.
(
14
) – Viz bod 55 tohoto stanoviska.
(
15
) – Kromě toho, jak uvedla Komise, body 644 a 645 odůvodnění rozhodnutí ve věci IAG/bmi podporují vztah mezi přiznáním nabytých práv a pojmem „zneužití“, jelikož pododdíl „1.1.3 Nabytá práva“ zahrnuje jak nabytá práva, tak i zneužití, čímž vytváří souvislost mezi těmito dvěma pojmy.
(
16
) – Viz bod 12 oznámení o nápravných prostředcích.
(
17
) – Viz body 17 a 54 tohoto stanoviska.
(
18
) – Viz body 126 až 200 napadeného rozsudku.
(
19
) – Viz bod 292 napadeného rozsudku.
(
20
) – Viz body 9 až 11 tohoto stanoviska.
(
21
) – Věc, v níž bylo vydáno rozhodnutí Komise C(2013) 2836 ze dne 23. května 2013 (Úř. věst. 2013, C 201, s. 8).
(
22
) – Viz bod 6 tohoto stanoviska.
(
23
) – V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 29. dubna 2004, Parlament v. Ripa di Meana a další (C‑470/00 P, EU:C:2004:241, body 83 až 90).