Foreløbig udgave
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
D. SPIELMANN
fremsat den 26. februar 2026 (1)
Sag C-876/24
I.G.V.
mod
Vueling Airlines SA
(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (retten i første instans nr. 1 i Fuenlabrada, Spanien))
» Præjudiciel forelæggelse – lufttransport af passagerer og deres bagage – forordning nr. 2027/97 – artikel 3, stk. 1 – Montrealkonventionen – artikel 33, stk. 1 – mistet bagage i forbindelse med en flyvning – transport inden for én medlemsstat – den kompetente ret – online-kontraktindgåelse – det sted, hvor luftfartsselskabet har det kontor, som afsluttede kontrakten – passagerens bopæl eller permanente opholdssted – hovedydelse eller tillægsydelse «
Indledning
1.        Den foreliggende anmodning om præjudiciel afgørelse drejer sig om fastlæggelsen af, hvilken ret der er kompetent til at påkende en tvist vedrørende et krav om erstatning for de skader, der er lidt som følge af mistet bagage i forbindelse med en lufttransport mellem to lufthavne i samme medlemsstat, når passageren har indgået transportkontrakten via en uafhængig online-salgsplatform fra den pågældendes bopæl, der er beliggende et andet sted i samme medlemsstat.
2.        Denne anmodning er indgivet af Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (retten i første instans nr. 1 i Fuenlabrada, Spanien) og vedrører nærmere bestemt fortolkningen af Montrealkonventionens (2) artikel 33, stk. 1, og artikel 3, stk. 1, i forordning (EF)
nr. 2027/97 (3). Det er første gang, Domstolen anmodes om at fortolke, hvordan værnetinget »[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten«, som er fastsat i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, om jurisdiktion, skal fortolkes. Denne sag giver ligeledes lejlighed til at drøfte de udfordringer, som indgåelsen af lufttransportkontrakter online giver anledning til i forbindelse med stedfæstelsen af disse kontrakter med henblik på fastlæggelsen af jurisdiktionen.
Retsforskrifter
Folkeretten
3.        Montrealkonventionens artikel 33 med overskriften »Jurisdiktion« fastsætter følgende:
»1.      Erstatningssager anlægges på en af de kontraherende staters territorium, hvor de efter sagsøgerens valg indbringes for domstolen enten der, hvor luftfartsselskabet har hjemsted eller hovedkontor, eller der, hvor det har det kontor, som afsluttede kontrakten, eller på bestemmelsesstedet.
2.      Erstatningssager i forbindelse med en passagers død eller tilskadekomst kan indbringes for domstolen på de steder, som nævnes i denne artikels stk. 1, eller i den kontraherende stat, hvor passageren på ulykkestidspunktet havde bopæl eller permanent opholdssted, og hvorfra luftfartsselskabet driver lufttransport af passagerer, enten med sine egne fly eller med et andet luftfartsselskabs på grundlag af en forretningsaftale, og hvor luftfartsselskabet driver sin virksomhed i forbindelse med lufttransport af passagerer fra lokaler, der er lejet eller ejes af det selv eller et andet luftfartsselskab, som det har indgået en forretningsaftale med.
3.      I stk. 2 forstås ved
[…]
b)      »bopæl eller permanent opholdssted«, passagerens faste bolig eller opholdssted på ulykkestidspunktet. […]«
EU-retten
4.        Det anføres i artikel 1 i forordning nr. 2027/97, at denne forordning »gennemfører [Montreal]konventionens bestemmelser om luftbefordring af passagerer og deres bagage og fastsætter visse supplerende bestemmelser. Den udvider også disse bestemmelsers gyldighed til at omfatte lufttransport inden for én medlemsstat«.
5.        Artikel 3, stk. 1, i forordning nr. 2027/97 fastsætter, at »Fællesskabets luftfartsselskabers erstatningsansvar for passagerer og deres bagage er underlagt alle bestemmelserne i [Montreal]konventionen vedrørende sådant erstatningsansvar«.
Tvisten i hovedsagen, de præjudicielle spørgsmål og retsforhandlingerne for Domstolen
6.        Den 8. november 2023 indgik I.G.V. en kontrakt om lufttransport vedrørende en flyvning fra lufthavnen i Madrid (MAD) til lufthavnen i Barcelona (BCN) med Vueling Airlines S.A., et luftfartsselskab med hjemsted i Viladecans (Barcelona). Denne kontrakt blev indgået fra I.G.V.s bopæl i Fuenlabrada (Spanien) via en uafhængig online-salgsplatform.
7.        Som en tillægsydelse til flyvningen indgik I.G.V. personligt i lufthavnen i Madrid en kontrakt om indcheckning af bagage. Denne bagage bortkom i forbindelse med flyvningen fra Madrid til Barcelona, hvorfra I.G.V. tog en tilslutningsflyvning til lufthavnen i Rom (Italien) uden at have kunnet afhente og genindchecke sin bagage.
8.        I.G.V. har efterfølgende anlagt et søgsmål ved den forelæggende ret, Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (retten i første instans nr. 1 i Fuenlabrada), med påstand om erstatning for den skade, hun har lidt, som følge af at hun mistede sin bagage i forbindelse med lufttransporten mellem Madrid og Barcelona. Hun har i denne henseende forelagt dokumentation for de udgifter, hun afholdt i Rom til at erstatte indholdet af bagagen.
9.        Den forelæggende ret har påpeget, at I.G.V. ikke har forelagt dokumentation for eller oplysninger om købet af tilslutningsflyvningen eller en eventuel returflyvning mellem Rom og Madrid, hvorfor den lægger til grund, at der ikke er tale om en »international lufttransport« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 1. Den er derfor i tvivl om, hvorvidt den er kompetent til at påkende den sag, der er indbragt for den.
10.      I denne henseende har den forelæggende ret indledningsvis påpeget, at det følger af Domstolens praksis, at Montrealkonventionens artikel 33 bl.a. regulerer fordelingen af retternes stedlige kompetence mellem de kontraherende stater (4). Hvis det skal lægges til grund, at denne bestemmelse ikke finder anvendelse på en lufttransport inden for en medlemsstat, vil den forelæggende ret, som er retten på I.G.V.s hjemsted, således være kompetent til at påkende den tvist, der er indbragt for den, i henhold til reglerne i den civile retsplejelov (5), som giver I.G.V. ret til som forbruger at vælge værneting på sit hjemsted.
11.      Såfremt reglen i Montrealkonventionens artikel 33 finder anvendelse, er den forelæggende ret endvidere i tvivl om, hvorvidt det kan lægges til grund, at den er kompetent i henhold til værnetingsreglen om »[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten«, som fastsat i denne konventions artikel 33, stk. 1.
12.      I denne henseende har den forelæggende ret påpeget de modstridende fortolkninger, som visse retter har anlagt af udtrykket »[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten«. En canadisk ret har således udelukket, at begrebet »kontor« som omhandlet i denne bestemmelse kan fortolkes således, at det henviser til den computer, der er anvendt til at købe billetterne (6). Derimod har visse spanske retter og Corte suprema di cassazione (kassationsdomstol, Italien) lagt til grund, at dette udtryk kan omfatte den bopæl eller det permanente opholdssted, hvorfra en passager køber en billet (7). Ifølge den forelæggende ret er reglerne om fortolkning af traktater ikke til hinder for denne brede fortolkning af Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1.
13.      Endelig er den forelæggende ret i tvivl om, hvorvidt udtrykket »det kontor, som afsluttede kontrakten« i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, omhandler det kontor, hvor den primære luftfartskontrakt indgås, eller hvor leveringen af luftfartstjenesteydelsen hovedsageligt finder sted, eller hvorvidt der skal sondres mellem denne levering og leveringen af tillægsydelsen vedrørende bagagetransport, som blev aftalt personligt i lufthavnen i Madrid, navnlig når den forvoldte skade, som i den foreliggende sag, specifikt vedrører denne sidstnævnte levering.
14.      Den forelæggende ret har tilføjet, at Domstolens besvarelse kan medføre, at den må erklære sig inkompetent og henvise hovedsagen til retterne i provinsen Barcelona.
15.      På denne baggrund har Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (retten i første instans nr. 1 i Fuenlabrada) besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
»1)      Skal artikel 3, stk. 1, i [forordning nr. 2027/97] fortolkes således, at et EF-luftfartsselskabs ansvar i forbindelse med transport af passagerer og deres bagage også er underlagt Montrealkonventionens artikel 33 for så vidt angår transport inden for én EU-medlemsstat?
2)      Kan Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, fortolkes således, at det sted, hvor luftfartsselskabet har det kontor, som afsluttede kontrakten, kan være passagerens bopæl eller permanente opholdssted, når kontrakten blev indgået online?
3)      Skal Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, fortolkes således, at der ved det sted, hvor luftfartsselskabet har det kontor, som afsluttede kontrakten, skal forstås det sted, hvor leveringen af luftfartstjenesteydelserne hovedsageligt fandt sted, og ikke det sted, hvor der blev indgået kontrakt om den tillægsydelse, hvoraf luftfartsselskabets erstatningsansvar følger, såfremt sidstnævnte er et andet sted?«
16.      Europa-Kommissionen, den spanske regering og Vueling Airlines har indgivet skriftlige indlæg. I medfør af artikel 101 i Domstolens procesreglement har Domstolen sendt en anmodning om uddybende oplysninger til den forelæggende ret, som besvarede denne ved skrivelse af 4. november 2025. Kommissionen, den spanske regering og Vueling Airlines afgav mundtlige indlæg i retsmødet, der blev afholdt den 19. november 2025.
Bedømmelse
17.      Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, som i det væsentlige gengiver Warszawakonventionens artikel 28, stk. 1 (8), fastlægger, hvilke retter der er kompetente på en kontraherende stats område til at påkende et søgsmål anlagt af en passager mod et luftfartsselskab. Denne bestemmelse indrømmer sagsøgerne fire værneting, hvor de efter eget valg kan anlægge deres erstatningssøgsmål, nærmere bestemt i) det sted, hvor luftfartsselskabet har hjemsted, ii) stedet for dets hovedkontor, iii) det sted, hvor det har det kontor, som afsluttede kontrakten, og iv) bestemmelsesstedet. Til forskel fra Warszawakonventionen tilføjes det i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 2, at erstatningssager i forbindelse med en passagers død eller tilskadekomst også kan anlægges i den kontraherende stat, hvor passageren på ulykkestidspunktet havde bopæl eller permanent opholdssted, for så vidt som luftfartsselskabet også har en handelsmæssig tilknytning til dette sted.
18.      I forbindelse med den foreliggende sag drejer uenigheden sig hovedsageligt om, hvilken fortolkning der skal anlægges af det tredje værneting, der er fastsat i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, og af udtrykket »[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten«. Eftersom Montrealkonventionens er en integrerende del af Unionens retsorden, har Domstolen kompetence til at træffe præjudiciel afgørelse om fortolkningen heraf (9).
19.      Den forelæggende ret er navnlig i tvivl om, hvorvidt det kan lægges til grund, at dette tredje værneting omfatter passagerens bopæl eller permanente opholdssted, når lufttransportkontrakten er indgået online (det andet spørgsmål), samt hvorvidt det er nødvendigt at fastslå, at der foreligger en hovedydelse, der er afgørende for, hvilket værneting der er passende (det tredje spørgsmål). Før jeg drøfter disse spørgsmål, vil jeg undersøge, om Montrealkonventionens artikel 33 finder anvendelse på den foreliggende sag, eftersom den flyvning, i forbindelse med hvilken det blev konstateret, at bagagen var bortkommet, fandt sted inden for en enkelt EU-medlemsstat (det første spørgsmål).
Det første spørgsmål
20.      Med det første spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel 3, stk. 1, i forordning nr. 2027/97 skal fortolkes således, at fastlæggelsen af, hvilke retter der har stedlig kompetence til at påkende et erstatningssøgsmål mod et EU-luftfartsselskab, er underlagt Montrealkonventionens artikel 33, også for så vidt angår transporter inden for en EU-medlemsstat.
21.      Jeg minder om, at det følger af fast retspraksis, at der ved fortolkningen af en EU-retlig bestemmelse ikke blot skal tages hensyn til dennes ordlyd, men også til den sammenhæng, hvori den indgår, og til de mål, der forfølges med den ordning, som den udgør en del af (10).
22.      Det fremgår af ordlyden af artikel 3, stk. 1, i forordning nr. 2027/97, at »Fællesskabets luftfartsselskabers erstatningsansvar for passagerer og deres bagage er underlagt alle bestemmelserne i [Montreal]konventionen vedrørende sådant erstatningsansvar« (11).
23.      Imidlertid fastsætter artikel 1 i forordning nr. 2027/97, at denne forordning gennemfører »[Montreal]konventionens [relevante] bestemmelser [(o.a.: i den franske version »les dispositions pertinentes de la convention de Montréal«; ordet »pertinentes« (»relevante«) er ikke gengivet i den danske version)] om luftbefordring af passagerer og deres bagage« (12). Det tilføjes ganske vist, at »[d]en [også] udvider […] disse bestemmelsers gyldighed til at omfatte lufttransport inden for én medlemsstat«, men denne forordning præciserer ikke, hvad der skal forstås ved sådanne »relevante bestemmelser«, og henviser ikke udtrykkeligt til Montrealkonventionens artikel 33, der vedrører fastlæggelsen af, hvilke retter der er kompetente til at påkende et erstatningssøgsmål mod et luftfartsselskab (13). Endvidere lægges der i betragtningerne til samme forordning særlig vægt på nødvendigheden af at ensarte »erstatningsansvaret[s] […] omfang og karakter« i forbindelse med såvel indenrigs- som udenrigsflyvning, uden at det angives, hvad dette indebærer for domstolskompetencen (14).
24.      Det er således relevant at spørge, hvad der i artikel 1 i forordning nr. 2027/97 skal forstås ved de »[relevante] bestemmelser« i Montrealkonventionen, og nærmere bestemt om denne forordning ikke udvider anvendelsesområdet for de kompetenceregler, der er omhandlet i denne konventions artikel
33, men kun anvendelsesområdet for de materielle bestemmelser (15).
25.      Ifølge generaladvokat Szpunar er det muligt at lægge til grund, at henvisningen i artikel 3, stk. 1, i forordning nr. 2027/97 sigter til alle bestemmelserne i Montrealkonventionens kapitel III vedrørende luftfartsselskabers erstatningsansvar, herunder de bestemmelser, der omhandler de kompetenceregler, der er indeholdt i konventionens artikel
33. Denne opfattelse hviler på den betragtning, at forordning nr. 2027/97 tilsigter at lade luftfartsselskabers ansvar være omfattet af en enkelt ordning såvel for internationale som for nationale transporter inden for EU. Dette formål taler for en bred fortolkning af den henvisning, der er indeholdt i denne forordnings artikel 3, stk. 1. Kompetencereglerne udgør imidlertid en del af den overordnede løsning, der er indeholdt i Montrealkonventionen, der tilsigter at forhindre lov- og værnetingskonflikter og at indføre en forudsigelig ansvarsordning, ved at beskytte passagererne og gøre det muligt for luftfartsselskaberne bedre at styre risiciene. Generaladvokat Szpunar påpegede ligeledes de tætte økonomiske forbindelser i det indre marked, som betyder, at et søgsmål, selv om dette er opstået som følge af en ulykke, der er sket under en national flyvning, nemt kan få en grænseoverskridende dimension. Denne betragtning begrunder efter hans opfattelse anvendelsen af de ensartede kompetenceregler for så vidt angår det ansvar, der er knyttet til nationale og internationale flyvninger inden for Unionen (16).
26.      Efter min opfattelse bekræftes generaladvokat Szpunars analyse af den sammenhæng, som bestemmelserne i forordning nr. 2027/97 indgår i, og af de formål, der forfølges med denne lovgivning.
27.      Jeg minder i denne henseende om, at forordning nr. 2027/97, der oprindeligt blev vedtaget med henblik på at integrere Warszawakonventionen i Fællesskabets retsorden og udvide de begrænsninger for erstatningsansvar, der er fastsat i denne konvention (17), er blevet ændret for at bringe den i overensstemmelse med Montrealkonventionens bestemmelser (18).
28.      Det fremgår ganske vist ikke af forarbejderne til forordning nr. 2027/97, at EU-lovgiver udtrykkeligt forholdt sig til anvendelsen af den kompetenceregel, der er fastsat i Montrealkonventionens artikel 33, på lufttransporter inden for en enkelt medlemsstats område.
29.      Jeg påpeger dog for det første, at der blev anført visse betragtninger angående fastlæggelsen af de kompetente retter i forbindelse med vedtagelsen af forordning nr. 2027/97, i den oprindelige affattelse. Artikel 7 i det af Kommissionen fremlagte forslag fastsatte således, at »[i] forbindelse med ulykker, hvori luftfartsselskaber fra Fællesskabet er involveret, kan de erstatningsberettigede foruden at benytte den mulighed, [Warszawa]konventionens artikel 28 giver dem, anlægge erstatningssøgsmål ved retten i den medlemsstat, hvori passageren har hjemsted eller fast bopæl« (19). Denne artikel 7 blev imidlertid slettet som følge af de »meget komplicerede juridiske og faktuelle spørgsmål«, der ville være opstået på grund af »mulighed[en] for at anlægge erstatningssøgsmål ved retterne i den medlemsstat, hvor passageren har hjemsted eller fast bopæl«, og som »skulle løses, inden erstatningsspørgsmålet kunne afgøres« (20).
30.      Efter min opfattelse fremgår det af sletningen af artikel 7 i det af Kommissionen fremlagte forslag til forordningen, at EU-lovgiver ved vedtagelsen af forordning nr. 2027/97, i den oprindelige affattelse, tilsigtede at henvise til Warszawakonventionens artikel 28, stk. 1, med henblik på at fastlægge, hvilke retter der var kompetente til at påkende erstatningssøgsmål anlagt på grundlag af denne forordning, og ikke at fastsætte yderligere eller særskilte søgsmålsmuligheder.
31.      For det andet må det konstateres, at det i fjerde betragtning til forordning nr. 2027/97, i både den oprindelige og ændrede affattelse, anføres, at der »i det indre marked for luftfart […] ikke længere [skelnes] mellem indenrigs- og udenrigsflyvning«. Tilsvarende fremgår det af ottende betragtning til forordning nr. 889/2002, at der »[p]å det indre marked for luftfart […] ikke længere [skelnes] mellem national og international transport, og [at] det […] derfor [vil] være hensigtsmæssigt, at erstatningsansvaret i Fællesskabet er det samme i både international og national transport«. I begrundelsen for forslaget til forordning nr. 889/2002 anførte Kommissionen i øvrigt, at da forordning nr. 2027/97, i den oprindelige affattelse, er bindende »for alle Det Europæiske Fællesskabs luftfartsselskaber, uanset hvilke ruter de flyver på, gælder dens bestemmelser for passagerbefordring på indenrigsruter, europæiske ruter og internationale ruter«. Ændringerne af forordning nr. 2027/97 havde bl.a. til formål at skabe »[o]verensstemmelse mellem bestemmelserne for erstatningsansvar, fritagelse og erstatning i tilfælde af død eller tilskadekomst og de tilsvarende bestemmelser med teksten i [Montreal]konventionen, så den ordning, der gælder for Fællesskabets luftfartsselskaber, er den samme, uanset om flyveruten er international, en rute i Fællesskabet eller en indenrigsrute« (21).
32.      Heraf følger, at såvel de materielle som de processuelle regler i Montrealkonventionen finder anvendelse på lufttransporter, der finder sted på en enkelt medlemsstats område (22), idet EU’s lufttransportpolitik tager sigte på harmonisering af visse ansvarsområder for luftfartsselskaber og på anvendelsen af et sammenhængende sæt af rettigheder for de rejsende med henblik på inden for EU-retten at afspejle det formål om ensartethed, der forfølges med denne konvention.
33.      På baggrund af ovenstående betragtninger foreslår jeg Domstolen, at den besvarer det første præjudicielle spørgsmål med, at artikel 3, stk. 1, i forordning nr. 2027/97 skal fortolkes således, at fastlæggelsen af, hvilke retter der har stedlig kompetence til at påkende et erstatningssøgsmål mod et EU-luftfartsselskab, er underlagt Montrealkonventionens artikel 33, også for så vidt angår lufttransporter, der finder sted inden for en EU-medlemsstat.
Det andet spørgsmål
34.      Med det andet spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, skal fortolkes således, at »[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten«, kan omfatte passagerens bopæl eller permanente opholdssted, når kontrakten blev indgået online.
35.      Jeg minder indledningsvis om, at det følger af fast retspraksis, at bestemmelserne i en traktat skal fortolkes loyalt i overensstemmelse med den sædvanlige betydning, der må tillægges traktatens udtryk i deres sammenhæng og under hensyn til dens hensigt og formål i henhold til generelle folkeretlige principper, som er bindende for Unionen, som kodificeret ved artikel
31 i Wienerkonventionen om traktatretten af 23.
maj 1969 (United Nations Treaty Series, bind
1155, s. 331) (herefter »Wienerkonventionen«) (23). I øvrigt bestemmes det i denne konventions artikel
32, at der kan anvendes supplerende fortolkningsbidrag, navnlig forarbejderne til den pågældende traktat og de omstændigheder, der ligger til grund for udarbejdelsen af traktaten (24).
36.      I øvrigt bør Domstolen, da den alene er én blandt flere jurisdiktioner i verden med kompetence til at fortolke Montrealkonventionen, og da den ensartede anvendelse af konventionen i samtlige kontraherende stater er ét af de forfulgte formål, tage hensyn til og inddrage de afgørelser, der er truffet ved retsinstanserne i de kontraherende stater, uden dog at være forpligtet til at lægge dem ukritisk til grund (25).
37.      Ifølge Domstolen fastlægger Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, vedrørende jurisdiktion ikke blot, hvilken stat der er retligt kompetent til at påkende en sag, men også hvilken af de retter, der er beliggende på dette territorium, som kan erklære sig kompetent ratione loci, på grundlag af klare tilknytningskriterier. Domstolen har således fastslået, at Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, på grundlag af selve sin ordlyd skal anses for ikke blot at regulere fordelingen af den stedlige kompetence mellem retterne inden for hver af de kontraherende stater i denne konvention, men også fordelingen af den stedlige kompetence mellem retterne inden for den enkelte stat (26).
38.      Blandt de øvrige værneting, der er fastsat i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, har det tredje, altså »[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten«, givet anledning til en række fortolkningsvanskeligheder, navnlig i takt med at luftfartssektoren har tilpasset sig den kraftige vækst i online-billetkøb, og som følge af det stigende antal passagerer, der kun gennemfører købet af deres flybilletter på denne måde. Jeg påpeger i denne henseende, at der i national retspraksis ikke anlægges en ensartet fortolkning af dette udtryk for så vidt angår muligheden for at lægge til grund, at det omfatter passagerens bopæl eller permanente opholdssted.
39.      En District Court (distriktsdomstol) i Californien, USA, har således fastslået, at en elektronisk billet sædvanligvis udstedes dér, hvor den er købt, og at en kontrakt »afsluttes« som omhandlet i Warszawakonventionens artikel 28 på det sted, hvor den sidste handling, der var væsentlig for opfyldelsen af parternes vilje, udføres, dvs. »det sted, hvor den accepterende part« giver udtryk for eller bekendtgør sit samtykke. Et udenlandsk luftfartsselskab, som har et partnerskab med et amerikansk luftfartsselskab, kan således anses for grundlæggende at have et forretningssted i USA, hvorigennem det kan indgå kontrakter, og kan sagsøges i Californien, når passageren har accepteret tilbuddet og udført den afsluttende betalingshandling enten på sin bopæl i Californien over internettet eller i lufthavnen i Los Angeles (27).
40.      Tilsvarende har Corte suprema di cassazione (kassationsdomstol), som påpeget af den forelæggende ret, fastslået, at i tilfælde af et elektronisk køb skal det kontor, som afsluttede kontrakten, identificeres uafhængigt af den fysiske placering af det pågældende luftfartsselskabs agenturer, datterselskaber eller filialer. Den anerkender således de italienske retters kompetence på stedet for passagerens bopæl i forbindelse med direkte online-køb af billetter til en international lufttransport med den begrundelse, at købernes bopæl er det sted, hvor de fik kendskab til accepten af det fremsatte købsforslag i kraft af den elektroniske fremsendelse af ordren og betalingen af vederlaget (28).
41.      I Quebec (Canada) har en ret derimod allerede afvist argumentet om, at »det kontor, som afsluttede kontrakten«, kan være placeringen af en personlig computer i dens egenskab af det sted, hvor flybilletterne blev købt (29).
42.      De franske retter er ligeledes af den opfattelse, at retten på passagerens hjemsted ikke har stedlig kompetence til at påkende et erstatningssøgsmål anlagt på grundlag af Montrealkonventionen, herunder når flybilletten er købt direkte på et fransk luftfartsselskabs websted eller gennem et rejsebureau, der udelukkende opererer på internettet (30).
43.      Endvidere erklærer juge de paix (fredsdommer) i Luxembourg sig konsekvent stedligt inkompetent til at påkende et erstatningssøgsmål anlagt på grundlag af Montrealkonventionen vedrørende materielle skader, når luftfartsselskabets hjemsted er beliggende i en anden stat, når søgsmålet vedrører en flyvning med bestemmelsessted i en anden stat, eller når »det ikke fremgår af de fremlagte dokumenter, at [luftfartsselskabet] har et kontor i Luxembourg, som har afsluttet kontrakten om flytransport«, selv om flybilletten er købt online (31).
44.      Det må således konstateres, at der i øjeblikket ikke foreligger en fast fortolkning af udtrykket »[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten« i de stater, der er parter i Montrealkonventionen.
45.      Det skal dog påpeges, at det fremgår af forarbejderne til Montrealkonventionen, at der blev ført en række drøftelser om, hvorvidt der skulle tilføjes et »femte værneting« på det sted, hvor passageren har bopæl eller fast opholdssted, til de fire værneting, der var fastsat i Warszawakonventionens artikel 28. Tilføjelsen af dette supplerende værneting var genstand for stor uenighed og modstand fra en lang række delegationers side, og det var som følge af Amerikas Forenede Staters insisteren, at der blev givet mulighed for, at passagererne kunne anlægge sag mod luftfartsselskabet i deres oprindelsesstat (32), dog med forbehold af visse betingelser.
46.      Disse betingelser indebærer, at værnetinget »i den kontraherende stat, hvor passageren på ulykkestidspunktet havde bopæl eller permanent opholdssted«, som fastsat i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 2, kun finder anvendelse, hvis erstatningskravene beror på passagerens død eller tilskadekomst. Dette værneting har i øvrigt fortsat en tilknytning til luftfartsselskaberne. Det kræves nemlig, at luftfartsselskabet »driver lufttransport af passagerer« til eller fra den kontraherende stat, hvor passageren har bopæl eller permanent opholdssted, »enten med sine egne fly eller med et andet luftfartsselskabs på grundlag af en forretningsaftale« og »driver sin virksomhed i forbindelse med lufttransport af passagerer fra lokaler, der er lejet eller ejes af det selv eller et andet luftfartsselskab, som det har indgået en forretningsaftale med« (33).
47.      Imidlertid havde de kontraherende stater, som Kommissionen med rette anførte i retsmødet, på tidspunktet for forhandlingerne i forbindelse med Montrealkonventionens vedtagelse kendskab til brugen af onlinereservationer (34).
48.      I betragtning af de modstridende synspunkter, som en række delegationer gav udtryk for med hensyn til tilføjelsen af en »femte jurisdiktion« og begrænsningen af dennes rækkevidde til søgsmål vedrørende passagerers tilskadekomst, for så vidt som luftfartsselskabet i øvrigt leverer sine tjenester og driver sin virksomhed i det pågældende land, enten direkte eller gennem en forretningsaftale med et andet luftfartsselskab, tilkommer det efter min opfattelse ikke mig at udvide anvendelsesområdet for dette værneting til at omfatte andre krav end dem, der udtrykkeligt er omhandlet i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 2 (35).
49.      I øvrigt vil en anerkendelse af, at »det virtuelle rum […] afspejler [det] geografiske rum« (36) for hver passagers bopæl og permanente opholdssted, have den konsekvens, at det blotte forhold, at en online-salgsplatform er tilgængelig, vil begrunde, at retterne på stedet for hver passagers bopæl og permanente opholdssted er kompetent. Et sådant resultat forekommer mig at være i strid med de formål om forudsigelighed og retssikkerhed ved udpegelsen af de stedligt kompetente retter, der forfølges med Montrealkonventionens artikel 33 (37).
50.      Jeg tilføjer, at selv om en sådan fortolkning ikke yder passagererne den største beskyttelse, er lovgivningen om lufttransport en særlig lovgivning, idet passagerer traditionelt er blevet betragtet som en særlig kategori af forbrugere (38). Hvad f.eks. analogt angår Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 (39) har Domstolen fastslået, at passagerer, der kræver erstatning af et luftfartsselskab på grundlag af denne forordning, kan anlægge deres søgsmål enten ved retterne på det sted, hvor luftfartsselskabet har sit vedtægtsmæssige hjemsted, sit hovedkontor eller sin hovedvirksomhed, eller ved retterne på det sted, hvor tjenesteydelserne er blevet leveret eller skulle have været leveret, dvs. flyets afgangssted eller ankomststed (40). Passagerens bopæl eller permanente opholdssted udgør således heller ikke et tilknytningskriterium, der gør det muligt at udpege den kompetente ret i sådanne tilfælde.
51.      Passagererne bør derfor være bevidste om, at de ikke kan påberåbe sig Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, med henblik på at anlægge et søgsmål ved retterne på stedet for deres bopæl eller permanente opholdssted, medmindre deres bopæl eller permanente opholdssted er sammenfaldende med luftfartsselskabets hjemsted eller hovedkontor eller bestemmelsesstedet for flyvningen.
52.      Den omstændighed, at flybilletten er blevet købt gennem en uafhængig online-salgsplatform og ikke direkte på luftfartsselskabets websted, ændrer ikke den fortolkning, som jeg foreslår at anlægge af Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1.
53.      På baggrund af ovenstående betragtninger foreslår jeg Domstolen, at den besvarer det andet præjudicielle spørgsmål med, at Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, skal fortolkes således, at »[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten«, ikke omfatter passagerens bopæl eller permanente opholdssted, når kontrakten blev indgået online.
Det tredje spørgsmål
54.      Med det tredje spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, skal fortolkes således, at der ved det sted, hvor luftfartsselskabet har det kontor, som afsluttede kontrakten, skal forstås det sted, hvor leveringen af luftfartstjenesteydelserne hovedsageligt fandt sted, og ikke det sted, hvor der blev indgået kontrakt om den tillægsydelse, hvoraf luftfartsselskabets erstatningsansvar følger, såfremt sidstnævnte er et andet sted.
55.      Jeg minder om, at det fremgår af Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, at sagsøgeren kan vælge at sagsøge det pågældende luftfartsselskab på en kontraherende stats område, bl.a. for domstolen der, hvor luftfartsselskabet »har det kontor, som afsluttede kontrakten«. Henset til sin ordlyd tyder denne bestemmelse på, at udtrykket »kontrakt« mere generelt henviser til »lufttransportkontrakten«, som kan vedrøre international befordring af såvel passagerer som bagage eller gods i overensstemmelse med denne konventions anvendelsesområde.
56.      Det præciseres derimod ikke i denne artikel, om der i tilfælde af lufttransport af passagerer, der rejser med indchecket bagage, skal sondres mellem kontrakten om befordringen af passagerne og kontrakten om transporten af denne bagage, når stederne for afslutningen af disse kontrakter ikke er sammenfaldende, eller om indcheckningen af bagagen, således som Kommissionen har gjort gældende, altid skal betragtes som en tillægsydelse til en enkelt kontrakt om befordring af passagerer. Sådanne præciseringer fremgår i øvrigt heller ikke af nogen anden bestemmelse i Montrealkonventionen eller af forarbejderne.
57.      Imidlertid synes der efter min opfattelse at skulle anlægges den samme fortolkning af Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, uanset om det lægges til grund, at transporten af bagagen er en tillægsydelse, der er omfattet af en enkelt kontrakt om luftbefordring af passagerer (41), eller en kontrakt, der kan løsrives og er særskilt i forhold til kontrakten om befordring af passagerer (42).
58.      I forbindelse med luftbefordring af passagerer (43) er transporten af bagagen altid accessorisk i forhold til befordringen af den pågældende passager, som er en forudgående betingelse herfor (44). Det er af mindre betydning, om denne ydelse betragtes som en »tillægsydelse« til en enkelt kontrakt om luftbefordring af passagerer, eller om den kan kvalificeres som en »tillægskontrakt« til hovedkontrakten om luftbefordring af passagerer. En tillægsydelse eller -kontrakt kan ikke anses for at være afgørende for fastlæggelsen af det sted, hvor luftfartsselskabet har det kontor, som »afsluttede kontrakten«. Hovedydelsen bør veje tungest (45), hvorfor den ret, for hvilken sagen er indbragt, ved afgørelsen af, om den er kompetent, skal basere sig på princippet om, at tillægsydelsen eller
-kontrakten følger efter hovedydelsen eller -kontrakten (46).
59.      Det tredje af de i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, fastsatte værneting, som sagsøgeren i forbindelse med et erstatningssøgsmål mod et luftfartsselskab kan vælge, vedrører således retten på det sted, hvor luftfartsselskabet har det kontor, hvor den primære luftfartskontrakt indgås, eller hvor leveringen af luftfartstjenesteydelsen hovedsageligt finder sted.
60.      Denne fortolkning er efter min opfattelse i overensstemmelse med det formål, der forfølges med Montrealkonventionen. Det fremgår således af præamblen til denne konvention, at de kontraherende stater ikke blot tilsigtede at »sikre forbrugernes interesser i international luftfart«, men også »yderligere at harmonisere og kodificere bestemte regler for international lufttransport [for at opnå] en rimelig ligevægt mellem de forskellige interesser« (47).
61.      Den fortolkning, at der ved udtrykket »det kontor, som afsluttede kontrakten« i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, skal forstås det kontor, hvor den primære luftfartskontrakt indgås, eller hvor leveringen af luftfartstjenesteydelsen hovedsageligt finder sted, er egnet til at bidrage til ligevægten mellem forbrugernes og luftfartsselskabernes interesser ved at sikre større forudsigelighed og bedre retssikkerhed. Ved en sådan fortolkning undgås det således at lægge til grund, at de passagerer, der bestiller transport af deres bagage, når de møder op i lufthavnen, efter at have indgået en kontrakt om luftbefordring af passagerer på et andet sted, indrømmes en yderligere mulighed for at vælge værneting i forbindelse med et erstatningssøgsmål vedrørende beskadigelse af bagagen i forhold til passagerer, som køber ydelserne vedrørende befordringen af passageren og transporten af vedkommendes bagage samtidig.
62.      Jeg foreslår derfor Domstolen, at den besvarer det tredje præjudicielle spørgsmål med, at Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, skal fortolkes således, at der ved det sted, hvor luftfartsselskabet har det kontor, som afsluttede »kontrakten«, skal forstås det sted, hvor leveringen af luftfartstjenesteydelserne hovedsageligt fandt sted, og ikke det sted, hvor der blev indgået kontrakt om den tillægsydelse, hvoraf luftfartsselskabets erstatningsansvar følger, såfremt sidstnævnte er et andet sted.
63.      Jeg kunne stoppe her, idet jeg har foreslået præcise besvarelser af de tre præjudicielle spørgsmål, som Domstolen er blevet forelagt.
64.      Imidlertid har den forelæggende ret gentagne gange anført, at såfremt Domstolens svar indebærer, at den fratages sin kompetence som retten på stedet for passagerens bopæl eller permanente opholdssted, vil den være tvunget til at henvise til retterne i provinsen Barcelona, som svarer til de tre andre værneting, der er fastsat i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, dvs. retten på det sted, hvor luftfartsselskabet har hjemsted eller hovedkontor, eller på bestemmelsesstedet. Eftersom udtrykket »[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten« efter min opfattelse ikke kan fortolkes således, at det henviser til passagerens bopæl eller permanente opholdssted, forekommer det mig, at en bredere refleksion over den mulige fortolkning af dette udtryk, navnlig når transportkontrakten indgås online, kan udgøre et nyttigt supplement til de svar, som gives den forelæggende ret.
Fortolkningen af udtrykket »[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten«
65.      I 1929, hvor Warszawakonventionen blev vedtaget, udgjorde billetkøb transaktioner, hvorved næsten alle billetter blev købt personligt af kunden på luftfartsselskabets kontor. Selv om passagererne i visse tilfælde også kunne købe deres billetter ved skranken hos et andet selskab eller et tredjepartsrejsebureau, som ikke udførte transporten, og hvormed det luftfartsselskab, der udførte denne transport, havde indgået et partnerskab, havde de kontorer, hvor købene eller afhentningen af billetterne fandt sted, altid en præcis geografisk placering.
66.      Brugen af computere og adgangen til internettet opstod i anden halvdel af det 20. århundrede, hvilket fra slutningen af det nævnte århundrede har gjort det muligt for luftfartsselskaberne at udbyde flybilletter til reservation på internettet. Selv om denne mulighed var kendt af Montrealkonventionens forfattere, kunne de uden tvivl ikke have forestillet sig omfanget af den indvirkning, som den teknologiske udvikling ville have på fremkomsten af online-billetkøb. De fandt det således hensigtsmæssigt at bevare formuleringen i Warszawakonventionens artikel 28, stk. 1, i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1.
67.      Onlinekøb af billetter giver imidlertid anledning til tvivl om de klassiske metoder til stedfæstelse af kontrakter med henblik på fastlæggelsen af jurisdiktionen. I forbindelse med størstedelen af de transaktioner, der involverer elektroniske billetter, befinder luftfartsselskabet og passageren sig ikke i samme område eller end ikke i samme land. Den fysiske afstand mellem parterne og det forhold, at kontrakten indgås ved en anden handling end en traditionel underskrift, rejser således spørgsmålet om den nøjagtige fastlæggelse af »[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten« som omhandlet i Montrealkonventionen.
68.      I strengt bogstavelig forstand er formuleringen i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, i det væsentlige identisk med formuleringen i Warszawakonventionens artikel 28, stk. 1. Mens Warszawakonventionen kun var autentisk på fransk (48), er affattelsen af Montrealkonventionen autentisk på fransk, engelsk, arabisk, kinesisk, spansk og russisk (49). Det forekommer dog umiddelbart relevant at rejse spørgsmålet om en mulig afvigelse mellem ordlyden af på den ene side den franske sprogversion af det tredje værneting, der er fastsat i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, og på den anden side den engelske og den spanske sprogversion (50).
69.      Mens den franske sprogversion henviser til »[le] lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu« (det sted, hvor luftfartsselskabet har det kontor, som afsluttede kontrakten), fastsætter den engelske sprogversion således, at der er tale om det sted, »where it has a place of business through which the contract has been made« (hvor det har et kontor/et forretningssted, hvor kontrakten blev indgået), og den spanske sprogversion henviser til det sted »en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato« (hvor det har et kontor, hvor kontrakten blev indgået) (51).
70.      Flersprogetheden og den heraf følgende sproglige mangfoldighed medfører generelt, at et givet element kan have et forskelligt navn eller en forskellig betegnelse i hver sprogversion, uden at dette altid afspejler en betydningsforskel (52).
71.      Det skal dog påpeges, at det tredje værneting, der er fastsat i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, som jeg allerede har nævnt i punkt 38 i dette forslag til afgørelse, ikke fortolkes ensartet af de forskellige nationale retter, der har haft lejlighed til at anvende det, også med hensyn til hvad der skal forstås ved udtrykket »har det kontor« og dets ækvivalenter i de forskellige sprogversioner.
72.      Formuleringen om »at have« et »kontor« har således givet anledning til, at visse franske retter har anlagt en indskrænkende fortolkning, som har udelukket kontorer tilhørende en mandatar, der er ansvarlig for at sælge billetter og er uafhængig af luftfartsselskabet (53). Andre retter er derimod af den opfattelse, at disse udtryk, eller i det mindste deres sproglige ækvivalenter, omfatter en bred vifte af steder, ikke blot den filial eller den materielle infrastruktur tilhørende luftfartsselskabet, hvorigennem billetterne blev købt, men også de steder drevet af en uafhængig agent, hvor billetten sælges, idet denne agent udøver sin virksomhed til fordel for luftfartsselskabet. Dette gælder bl.a. amerikanske (54), italienske (55) og norske (56) retter.
73.      Jeg er i tvivl om, hvad Montrealkonventionens forfattere havde til hensigt i denne henseende. Drejede det sig under forhandlingerne om at sikre, at de udtryk, der blev valgt til den engelske og den spanske sprogversion, så præcist som muligt svarede til deres franske ækvivalenter, som allerede fremgik af Warszawakonventionen, eller påvirkede en uenighed valget af udtryk i de andre sprogversioner (57)?
74.      Forarbejderne til Montrealkonventionen gør det ikke muligt at besvare dette spørgsmål utvetydigt. Det må nemlig ganske vist konstateres, at det tredje værneting, der er fastsat i artikel 33, stk. 1, i den engelske version af Montrealkonventionen, allerede var genstand for en ændring af formuleringen i løbet af forhandlingerne, idet udtrykket »has an establishment by which the contract has been made«, som fremgik af visse forslag, blev erstattet med »has a place of business through which the contract has been made«, men grundene til denne ændring fremgår ikke klart af forarbejderne (58). Diskussionerne om betydningen af begrebet »establishment« på engelsk vedrørte i øvrigt specifikt brugen af dette udtryk i de forskellige forslag til affattelsen af den bestemmelse, der endte med at blive stk. 2 i Montrealkonventionens artikel 33. Selv om det synes at fremgå af disse diskussioner, at begrebet »establishment« har en snævrere betydning end begrebet »place of business« (59), gør forarbejderne det ikke muligt at fastslå, om det endelige valg af de udtryk, der anvendes i stk. 1, beroede på sådanne betragtninger, eller hvordan begrebet »place of business« forholdt sig til begrebet »établissement« i den franske version.
75.      Hvad angår fortolkningen af en international traktat minder jeg om, at Wienerkonventionens artikel 31, stk. 1, som nævnt i punkt 35 i dette forslag til afgørelse, fastsætter, at en traktat skal fortolkes »loyalt i overensstemmelse med den sædvanlige betydning, der måtte tillægges traktatens udtryk i deres sammenhæng og belyst af dens hensigt og formål«. Den nævnte konventions artikel 33 vedrørende fortolkningen af traktater, der er bekræftede på to eller flere sprog, fastsætter endvidere i stk. 3, at »[d]e i traktaten anvendte udtryk forudsættes at have samme betydning i hver bekræftet tekst«. Jeg tilføjer, at det følger af denne konventions artikel 33, stk. 4, at når en sammenligning af de bekræftede tekster afslører en forskel i betydning, som ikke ophæves ved anvendelsen af andre fortolkningsregler, skal den betydning lægges til grund, som »bedst forener de forskellige tekster under hensyntagen til traktatens hensigt og formål« (60).
76.      Formuleringen i Warszawakonventionens artikel 28, stk. 1, som i det væsentlige blev gengivet i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, svarede utvivlsomt til den salgspraksis, der forelå på daværende tidspunkt, som nævnt i punkt 65 i dette forslag til afgørelse. Blandt de fire foreslåede værneting vedrører de tre et sted, som luftfartsselskabet har en nær tilknytning til, nærmere bestemt dets hjemsted eller hovedkontor eller det sted, hvor det har det kontor, som afsluttede kontrakten. I forbindelse med en international transportkontrakt er det usandsynligt, at luftfartsselskabets hjemsted eller hovedkontor er beliggende i samme land som det, hvorfra passageren gennemfører sin reservation. Hvad angår den fjerde valgmulighed, bestemmelsesstedet, synes det ganske vist at være generelt anerkendt, at dette sted er sammenfaldende med afgangsstedet i tilfælde af en returrejse (61), men det forholder sig anderledes med en enkeltrejse.
77.      På denne baggrund er det blevet hævdet, at det tredje værneting, der var fastsat i Warszawakonventionens artikel 28, stk. 1, altså »den forretningsafdeling, hvorigennem befordringsaftalen er blevet afsluttet«, gjorde det muligt for passagererne at vælge et værneting, der var mere fordelagtigt, fordi det befandt sig i den kontraherende stat, hvor billetten var købt, for så vidt som selskabet udøvede forretningsvirksomhed i denne stat (62). En sådan fortolkning af hensigten hos Warszawakonventionens forfattere, som var i det mindste at gøre det muligt at føre en sag ved retterne i det land, hvor billetten blev købt, når luftfartsselskabet havde en forretningsmæssig tilstedeværelse i dette land, forekommer mig overbevisende. I øvrigt må det efter min opfattelse lægges til grund, at Montrealkonventionens forfattere også havde denne hensigt.
78.      Mens Warszawakonventionen blev vedtaget for at fremme udviklingen af luftfartsindustrien, som var i sin begyndelse (63), skal det således påpeges, at et af formålene med Montrealkonventionen ifølge præamblen hertil udtrykkeligt er at »sikre forbrugernes interesser i international luftfart« og »behov[et] for rimelig godtgørelse på grundlag af restitutionsprincippet«, bl.a. i tilfælde af ulykker, gennem en ordning for luftfartsselskabers objektive erstatningsansvar. Montrealkonventionen bragte således den meget gunstige erstatningsansvarsordning for luftfartsselskaberne, der fulgte af Warszawakonventionen, til ophør. I øvrigt havde Montrealkonventionen, som jeg har anført i punkt 60 i dette forslag til afgørelse, også til formål at opnå en »rimelig ligevægt« mellem passagerers og luftfartsselskabers interesser. Som det i det væsentlige fremgår af syvende betragtning til forordning nr. 889/2002, øgede Montrealkonventionen beskyttelsen af passagererne og deres pårørende, og den kan ikke fortolkes således, at deres beskyttelse forringes i forhold til tidligere lovgivning (64).
79.      I en globaliseret verden, hvor markedet for luftfartsselskaber har været i kraftig vækst, hvor passagerer tilbydes tilsyneladende uendelige valgmuligheder mellem rejsetilbud fra talrige udenlandske selskaber, og hvor størstedelen af billetkøbene foretages på internettet, hvilken fortolkning skal der da anlægges af udtrykket »[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten«, når transportkontrakten blev afsluttet online?
80.      Som det fremgår af punkt 45-53 i dette forslag til afgørelse, er jeg – idet jeg er bevidst om, at dette forslag er i strid med en del af retspraksis, bl.a. fra italienske og spanske retter – af den opfattelse, at i forbindelse med købet af en flybillet online kan der ved »[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten«, ikke forstås stedet for passagerens bopæl eller permanente opholdssted.
81.      Jeg er endvidere af den opfattelse, at selv hvis det lægges til grund, at kontrakten om lufttransport indgås, når passageren bekræfter sin hensigt om at betale for flybilletten på luftfartsselskabets, et rejsebureaus eller en uafhængig online-salgsplatforms websted, kan der ved det sted, hvorfra en sådan reservation gennemføres, kun forstås det sted, hvor luftfartsselskabet har det kontor, som afslutter kontrakten. Den større mobilitet for personer i hele verden og udviklingen i adgangen til internettet har medført en mangedobling af de steder, hvor en sådan reservation kan gennemføres, hvilket mangedobler de mulige jurisdiktioner, uanset passagerens eller luftfartsselskabets tilknytning til disse jurisdiktioner. Det forekommer mig imidlertid at være i strid med formålet om at opnå en ligevægt mellem forbrugernes og luftfartsselskabernes interesser samt behovet for at sikre større forudsigelighed og bedre retssikkerhed, hvis det lægges til grund, at luftfartsselskaber, alene fordi de opretter et websted, må acceptere en risiko for at blive retsforfulgt i hele verden (65).
82.      Stedet for udstedelsen af billetten kan heller ikke svare til »[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten«. Samme problematik med mangedobling af de mulige steder opstår nemlig i forbindelse med elektroniske billetter, der sendes til passagerens e-mailadresse eller mobiltelefon. Det fremgår i øvrigt af Montrealkonventionen, at udstedelsen af billetten blot bekræfter det kontraktforhold, der er etableret mellem parterne (66).
83.      Kommissionen foreslog i retsmødet, dog med visse forbehold, at der som alternativ kunne tages hensyn til det sted, hvor luftfartsselskabets værtsserver befinder sig, eftersom passageren kontakter denne server elektronisk og hans eller hendes data også registreres på dette sted. Det skal dog påpeges, at Corte suprema di cassazione (kassationsdomstol) har afvist denne mulighed med den begrundelse, at det ville være urimeligt at pålægge passageren opgaven med at fastslå den pågældende servers placering. Den nævnte ret har således bemærket, at i modsætning til en situation, hvor billetterne købes over telefonen eller ved fysisk tilstedeværelse hos luftfartsselskabet, har passageren intet kendskab til den geografiske placering af luftfartsselskabets server på det tidspunkt, hvor han eller hun tilgår webstedet. Den har tilføjet, at en sådan undersøgelse ville føre til usikre resultater og være vanskeligt forenelig med de formål om forudsigelighed, der forfølges med kompetencereglerne (67). Jeg er enig i denne bedømmelse.
84.      Skal det på denne baggrund konkluderes, at »[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten«, ikke kan fastlægges geografisk i forbindelse med køb af flybilletter på internettet, hvorfor det tredje værneting, der er fastsat i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, ikke kan anvendes af passageren?
85.      Det er jeg ikke overbevist om.
86.      Hvis dette måtte være tilfældet, ville de passagerer, der vælger en flyvning udført af et udenlandsk selskab, nemlig få deres valg af værneting begrænset til retterne på stedet for luftfartsselskabets hjemsted eller hovedkontor eller på bestemmelsesstedet og stå i en situation, hvor de i tilfælde af en tvist kun kan anlægge et søgsmål mod luftfartsselskabet ved udenlandske retter. En sådan ordning ville risikere i det væsentlige at være til fordel for luftfartsselskaberne, eftersom den er særligt fleksibel og i betydelig grad reducerer omkostningerne til administrationen af billetreservationer, samtidig med at passagerne tvinges til at anlægge sag i et fremmed land, som de ikke har nogen kontakt med (68).
87.      Dette skaber efter min opfattelse en situation med uligevægt mellem passagererne og luftfartsselskaberne, som Montrealkonventionens forfattere netop havde til hensigt at forhindre.
88.      Det vil således ikke være hensigtsmæssigt at begrænse sig til en ren ordlydsfortolkning af denne konventions artikel 33, stk. 1, men snarere at anlægge en bred fortolkning, som tager hensyn til den nuværende situation i luftfartssektoren og den ændring, den har gennemgået som følge af de teknologiske fremskridt, og som er mest egnet til at nå målet med Montrealkonventionen og opfylde dens formål. Alt i alt bør der anlægges en udviklingsorienteret fortolkning af denne bestemmelse »i lyset af de nuværende levevilkår« og rejsevilkår, for at parafrasere Den Europæiske Menneskerettighedsdomstols klassiske formulering (69).
89.      Det væsentlige element, som det tredje værneting, der er fastsat i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, beror på, består dog efter min opfattelse, henset til den bagvedliggende hensigt med denne bestemmelse som anført i punkt 77 i dette forslag til afgørelse, i, at et luftfartsselskab har et permanent og genkendeligt etablissement, der befinder sig på et sted, hvor passageren kan komme i kontakt med luftfartsselskabet. I den nutidige verden, som er kendetegnet ved, at fysiske kontorer, der drives eller administreres af eller på vegne af luftfartsselskaber, forsvinder, og at køb af flybilletter i stadig mindre grad er en fysisk proces, kan det muligvis være i overensstemmelse med denne hensigt og de formål, der forfølges med Montrealkonventionen, at fortolke dette sted således, at der herved i forbindelse med en kontrakt, der indgås online, forstås den lufthavn, hvor luftfartsselskabet direkte eller gennem en forretningsaftale med et andet luftfartsselskab gennemfører indcheckningen af passagererne og deres bagage.
90.      Et luftfartsselskab, som driver lufttransport til og fra lande fra en lufthavn, vil oprette et vist antal skranker og ansætte personale her. Dette personale har desuden beføjelse til at tilbyde tillægsydelser til passagerernes flyvning på vegne af luftfartsselskabet og for dets regning. Der er således tale om et forretningssted (»a place of business«), hvor luftfartsselskabet udøver en virksomhed, som er nært knyttet til salget af flybilletter (70).
91.      En sådan fortolkning vil gøre det muligt at undgå, at udøvelsen af passagerens søgsmålsret i mange tilfælde begrænses til retterne i et fremmed land, som han eller hun ikke har nogen kontakt med, således som jeg har påpeget i punkt 86 i dette forslag til afgørelse. Den vil ligeledes respektere formålet om at opnå en ligevægt mellem borgernes muligheder for at anlægge søgsmål for retterne i deres eget land og beskyttelsen af luftfartsselskaberne mod at skulle forsvare sig i lande, hvor de ikke har nogen forretningsmæssig tilstedeværelse. Den har endvidere det fortrin, at den er i overensstemmelse med formålene om forudsigelighed og retssikkerhed. Det kan hævdes, at et luftfartsselskab, hvis det vælger at levere sine transportydelser fra en bestemt lufthavn, anerkender, at det udøver sin virksomhed her og må acceptere at blive sagsøgt for retterne på det sted, hvor den pågældende lufthavn er beliggende. Luftfartsselskabet har således ikke blot et websted, der er tilgængeligt for alle på internettet, men udbyder konkrete lufttransportydelser fra specifikke lufthavne, hvorfor det bevidst retter sin virksomhed mod det pågældende sted. Idet det gennemfører indcheckningen af passagererne i en given lufthavn, enten selv eller eventuelt gennem et andet selskab, hvortil det uddelegerer denne funktion, må det således forvente (71), at det kan blive sagsøgt på dette sted.
92.      Jeg tilføjer, at en sådan fortolkning ikke er usammenhængende i betragtning af den besvarelse af det tredje præjudicielle spørgsmål, som jeg foreslår Domstolen. I modsat fald vil en sagsøger, der som i hovedsagen har indgået en kontrakt online om luftbefordring af passagerer, hvortil der i lufthavnen, mens luftfartsselskabets personale var til stede, er blevet tilføjet en tillægskontrakt om transport af bagage, ikke kunne påberåbe sig »[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten«, selv om tvisten vedrører denne bagages bortkomst.
93.      Det skal dog påpeges, at den fortolkning, der foreslås i punkt 89 i dette forslag til afgørelse, også indebærer, at udtrykket »som afsluttede kontrakten« tillægges en bred betydning, idet købet af flybilletterne under disse omstændigheder ikke formelt set er blevet gennemført ved de skranker, der drives på vegne af luftfartsselskabet og for dets regning.
94.      I denne henseende har Kommissionen ganske vist i retsmødet henvist til Domstolens dom i Ryanair-sagen (72), hvori den fastslog, at en passager ikke kan påberåbe sig placeringen af et luftfartsselskabs filial for at anlægge et søgsmål for retterne på dette sted, når der er ikke er noget, der gør det muligt at fastslå, at kontrakten om lufttransport, som blev indgået online, blev indgået ved denne filials mellemkomst, men det skal påpeges, at denne sag vedrørte fortolkningen af Bruxelles Ia-forordningens artikel 7, stk. 5, i forbindelse med et krav om erstatning for en forsinket flyvning, der var fremsat på grundlag af forordning nr. 261/2004. Det følger af Domstolens faste praksis, at et af kriterierne for fastlæggelsen af, om et søgsmål vedrører »driften af en filial« som omhandlet i denne bestemmelse i Bruxelles Ia-forordningen, består i, at denne tvist skal vedrøre enten handlinger i forbindelse med driften af en filial eller forpligtelser, som denne har påtaget sig på hovedvirksomhedens vegne, når disse forpligtelser skal opfyldes i den stat, hvor denne filial er beliggende (73).
95.      Den sag, der gav anledning til Ryanair-dommen, var således kendetegnet ved andre omstændigheder end dem, der er relevante i hovedsagen, for så vidt som personalet i et luftfartsselskab, der har et kontor eller skranker i en lufthavn, er en del af retsforholdet mellem dette selskab og den pågældende passager.
96.      På baggrund af ovenstående betragtninger må det, såfremt det alligevel skal konkluderes, at det i forbindelse med onlinekøb af flybilletter ikke længere er muligt at anlægge en konkret fortolkning af det tredje værneting, der er fastsat i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, blot håbes, at de stater, der er parter i denne konvention, eller ligefrem EU-lovgiver tager hånd om spørgsmålet og foreslår en opdatering af bestemmelserne om domstolskompetencen i sådanne tilfælde for at imødegå de udfordringer, som den nyeste tekniske udvikling medfører.
97.      Jeg tilføjer, at en mere generel refleksion om, ved hvilke retter passagerer i Unionen kan anlægge søgsmål, vil være så meget desto mere nyttig, som en passager, der afvises ved boarding eller bliver væsentligt forsinket, hvorefter hans eller hendes bagage går tabt, potentielt – idet bestemmelserne i forordning nr. 261/2004 og Montrealkonventionens bestemmelser optræder i forskellige sammenhænge (74) og er omfattet af særskilte lovgivningsmæssige rammer (75) – kan være tvunget til at anlægge søgsmål mod luftfartsselskabet på grundlag af henholdsvis forordning nr. 261/2004 og Montrealkonventionen ved forskellige retter (76). Denne manglende ensartethed, som uden tvivl vil give anledning til forvirring, forekommer mig beklagelig.
Forslag til afgørelse
98.      På baggrund af ovenstående betragtninger foreslår jeg Domstolen, at den besvarer de præjudicielle spørgsmål fra Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (retten i første instans nr. 1 i Fuenlabrada, Spanien) således:
»1)      Artikel 3, stk. 1, i Rådets forordning (EF) nr. 2027/97 af 9. oktober 1997 om luftfartsselskabers erstatningsansvar for så vidt angår lufttransport af passagerer og deres bagage, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 889/2002 af 13. maj 2002,
skal fortolkes således, at
fastlæggelsen af, hvilke retter der har stedlig kompetence til at påkende et erstatningssøgsmål mod et EU-luftfartsselskab, er underlagt artikel 33 i konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, indgået i Montreal den 28. maj 1999, som blev undertegnet af Det Europæiske Fællesskab den 9. december 1999 og godkendt på dettes vegne ved Rådets afgørelse 2001/539/EF af 5. april 2001 (Montreal-konventionen) også for så vidt angår lufttransporter, der finder sted inden for en EU-medlemsstat.
2)      Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1,
skal fortolkes således, at
»[det sted], hvor [luftfartsselskabet] har det kontor, som afsluttede kontrakten«, ikke omfatter passagerens bopæl eller permanente opholdssted, når kontrakten blev indgået online.
3)      Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1,
skal fortolkes således, at
der ved det sted, hvor luftfartsselskabet har det kontor, som afsluttede »kontrakten«, skal forstås det sted, hvor leveringen af luftfartstjenesteydelserne hovedsageligt fandt sted, og ikke det sted, hvor der blev indgået kontrakt om den tillægsydelse, hvoraf luftfartsselskabets erstatningsansvar følger, såfremt sidstnævnte er et andet sted.«
1 –      Originalsprog: fransk.
2 –      Konvention om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring indgået i Montreal den 28.5.1999, undertegnet af Det Europæiske Fællesskab den 9.12.1999 og godkendt på dettes vegne ved Rådets afgørelse 2001/539/EF af 5.4.2001 (EFT 2001, L 194, s. 39) (herefter »Montrealkonventionen«).
3 –      Rådets forordning af 9.10.1997 om luftfartsselskabers erstatningsansvar for så vidt angår lufttransport af passagerer og deres bagage (EFT 1997, L 285, s. 1), som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 889/2002 af 13.5.2002 (EFT 2002, L 140, s. 2).
4 –      Den forelæggende ret har henvist til dom af 7.11.2019, Guaitoli m.fl. (C-213/18, herefter »Guaitoli-dommen«, EU:C:2019:927, præmis 55).
5 –      Artikel 52, stk. 3, i Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil (den civile retsplejelov) (BOE nr. 7 af 8.1.2000, s. 575).
6 –      Jf. dom nr. 500-32-700113-162 af 19.3.2018, Charbonneau mod Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines), Court of Quebec (retten i Québec, Canada) (2018 QCCQ 1645).
7 –      Den forelæggende ret har henvist til kendelse nr. 2132/2020 af 6.11.2020 afsagt af fjerde afdeling ved Audiencia Provincial de Bizkaia (den regionale domstol i Bizkaia, Spanien) (ES:APBI:2020:1742A) og dom nr. 286/2019 af 11.11.2019 afsagt af Juzgado Mercantil no 4 de Barcelona (handelsret nr. 4 i Barcelona, Spanien), men dog præciseret, at retterne i størstedelen af afgørelserne har fastslået, at de spanske retter ikke har international kompetence til at påkende sager om internationale lufttransporter udført af ikke-spanske luftfartsselskaber. Den har ligeledes henvist til kendelse nr. 18257 af 8.7.2019 afsagt af de forenede afdelinger ved Corte di cassazione (kassationsdomstol) og samme rets kendelse nr. 3561 af 13.2.2020.
8 –      Artikel 28, stk. 1, i konventionen angående indførelse af visse ensartede regler om international luftbefordring, underskrevet i Warszawa den 12.10.1929 (herefter »Warszawakonventionen«), bestemmer, at »[e]rstatningssøgsmålet skal rejses inden
for et af de høje kontraherende parters territorier efter sagsøgerens valg enten på det sted, hvor befordreren bor eller har sit hovedkontor eller har den forretningsafdeling, hvorigennem befordringsaftalen er blevet afsluttet, eller endelig på bestemmelsesstedet«.
9 –      Jf. dom af 30.4.1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, præmis 5), af 30.9.1987, Demirel (12/86, EU:C:1987:400, præmis 7), og af 19.12.2019, Niki Luftfahrt (C-532/18, EU:C:2019:1127, præmis 30 og den deri nævnte retspraksis).
10 –      Jf. dom af 3.9.2020, NIKI Luftfahrt (C-530/19, EU:C:2020:635, præmis 23 og den deri nævnte retspraksis).
11 –      Min fremhævelse.
12 –      Min fremhævelse.
13 –      Domstolen har ganske vist allerede haft lejlighed til at fastslå, at artikel 1 i forordning nr. 2027/97 har medført, at Montrealkonventionen finder anvendelse på lufttransporter, der finder sted på en enkelt medlemsstats område (jf. dom af 26.2.2015, Wucher Helicopter og Euro-Aviation Versicherung, C-6/14, EU:C:2015:122, præmis 34, og af 9.9.2015, Prüller-Frey, C-240/14, EU:C:2015:567, præmis 28), men disse sager vedrørte henholdsvis fastlæggelsen af statussen som »passager« og »luftfartsselskab« som omhandlet i Montrealkonventionen og den nævnte forordning, og ikke valget af den kompetente ret.
14 –      I fjerde betragtning til forordning nr. 2027/97, i den oprindelige affattelse (som ændret), anføres det, at »[der] i det indre marked for luftfart […] ikke længere [skelnes] mellem indenrigs- og udenrigsflyvning«, og at »det […] derfor [vil] være hensigtsmæssigt, at erstatningsansvaret i forbindelse med såvel indenrigs- som udenrigsflyvning har samme omfang og karakter«.
15 –      Dette spørgsmål blev bl.a. rejst af generaladvokat Szpunar i hans forslag til afgørelse Prüller-Frey (C-240/14, EU:C:2015:325, punkt 55). I sidste ende traf Domstolen ikke afgørelse om dette spørgsmål.
16 –      Jf. generaladvokat Szpunars forslag til afgørelse Prüller-Frey (C-240/14, EU:C:2015:325, punkt 57-61).
17 –      Jf. 1., 3., 7. og 15. betragtning til forordning nr. 2027/97, i den oprindelige affattelse.
18 –      Jf. sjette betragtning til forordning nr. 889/2002.
19 –      Forslag til Rådets forordning (EF) om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker af 20.12.1995 (KOM(95) 724 endelig udg.) (EFT 1996, C 104, s. 18). Min fremhævelse.
20 –      Jf. fælles holdning (EF) nr. 16/97 fastlagt af Rådet den 24.2.1997 med henblik på vedtagelse af Rådets forordning (EF) nr. .../97 af..., om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker (EFT 1997, C 123, s. 89).
21 –      Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 2027/97 om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker (KOM(2000) 340 endelig) (EFT 2000, C 337 [E], s. 68), navnlig punkt 13 og punkt 14, nr. ii). Min fremhævelse. Jf. også N. Deleuze, »Introduction«, i La responsabilité du transport aérien de la Communauté: (droit positif et droit prospectif), Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001, s. 27.
22 –      Denne udvidelse gælder dog kun for lufttransport af passagerer og bagage, eftersom dette er anvendelsesområdet for forordning nr. 2027/97, både i den oprindelige og ændrede affattelse. Jf. O. Cachard, W. Ben Hamida og R. Dalmau, »Chapitre 3 – Le transport international aérien de marchandises«, i Droit des affaires internationales: commerce international et investissement, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Paris, 2024, 4. udg., s. 468, nr. 867.
23 –      Jf. dom af 9.7.2020, Vueling Airlines (C-86/19, EU:C:2020:538, præmis 27 og den deri nævnte retspraksis).
24 –      Jf. dom af 16.10.2025, Iberia Líneas Aéreas de España og IATA España (Begrebet »bagage«) (C-218/24, EU:C:2025:794, præmis 27 og den deri nævnte retspraksis).
25 –      Jf. generaladvokat Emilious forslag til afgørelse Austrian Airlines (Førstehjælp ombord på et luftfartøj) (C-510/21, EU:C:2023:19, punkt 38 og 39).
26 –      Jf. Guaitoli-dommen (præmis 50-55). Det er interessant at bemærke, at de amerikanske retter har anlagt en anden fortolkning af Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1. De er af den opfattelse, at denne bestemmelse, ligesom Warszawakonventionens artikel 28, stk. 1, som gik forud for den, kun fastsætter den pågældende stats kompetence og ikke de retskredse eller underinddelinger, der kan findes inden for denne stat, idet fastlæggelsen af, hvilken ret der har stedlig kompetence, således er underlagt national lovgivning. Jf. i denne henseende M. Juglart, »Transport soumis au régime de responsabilité«, i Traité de droit aérien, Librairie générale de droit et de jurisprudence, Paris, bind 2, 1992, 2. udg., s. 439 og 440, R. Dettling-Ott, »Article 28«, i Warsaw Convention: Commentary, kommenteret af E. Giemulla, R. Schmid, W. Müller-Rostin og P.N. Ehlers, Kluwer Law International, Haag, kapitel 3, supplement 15 (januar 2002), s. 4 og 5, nr. 6-8, R. Dettling-Ott, »Article 33«, i Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), kommenteret af E. Giemulla, R. Schmid, R. Dettling-Ott og W. Müller-Rostin, Kluwer Law International, Nederlandene, 2022, s. 537-539, nr. 20-24.
27 –      Jf. dom af 7.7.2005, Polanski mod KLM Royal Dutch Airlines, United States District Court (distriktsdomstol), S.D. California (378 F. Supp. 2d 1222), R. Tillery, »Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines«, Journal of Air Law and Commerce, bind 71, nr. 1, 2006, s. 70 og 71.
28 –      Jf. kendelse nr. 18257 af 8.7.2019 og nr. 3561 af 13.2.2020 afsagt af Corte suprema di cassazione (kassationsdomstol). Endvidere er visse spanske retter, således som den forelæggende ret med rette har påpeget, også af den opfattelse, at stedet for afslutningen af kontrakten »er det websted, hvorigennem de rejsende fra deres bopæl, deres arbejdsplads eller ethvert andet offentligt sted med en trådløs forbindelse har gennemført reservationen«, hvorfor en passager kan sagsøge et luftfartsselskab ved retterne på sit hjemsted (jf. kendelse nr. 2132/2020 af 6.11.2020 afsagt af fjerde afdeling ved Audiencia Provincial de Bizkaia (den regionale domstol i Bizkaia) (ES:APBI:2020:1742A). Jf. også dom nr. 286/2019 af 11.11.2019 afsagt af Juzgado de lo Mercantil no 4 de Barcelona (handelsret nr. 4 i Barcelona) (ES:JMB:2019:10412)).
29 –      Jf. dommen i sagen Charbonneau mod Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines), CMS Law-Now, »Aviation: e-ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999«, Skotland, Det Forenede Kongerige, 2018, tilgængelig på følgende adresse: https://cms-lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation-e-ticketing-jurisdiction-under-the-montreal-convention-1999
30 –      Jf. dom nr. 09-17 372 af 23.6.2011, Cour de cassation (kassationsdomstol, Frankrig), første afdeling for civile sager, ikke trykt, nr. 18/05005 af 7.3.2019, Cour d’appel de Toulouse (appeldomstolen i Toulouse, Frankrig), nr. 12/01346 af 24.9.2012, Cour d’appel de Bordeaux (appeldomstolen i Bordeaux, Frankrig), og nr. 15/04926 af 8.4.2016, Cour d’appel de Poitiers (appeldomstolen i Poitiers, Frankrig).
31 –      Jf. afgørelse nr. 2830/2024 af 24.9.2024, RPL 336/23, nr. 774/2025 af 26.2.2025, RPL 285/24, og nr. 775/2025 af 26.2.2025, RPL 309/24, Juge de Paix (fredsdommer, Luxembourg).
32 –      Jf. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10.-28.5.1999, bind I, Minutes, bind II, Documents, og bind III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2), G. Deiró, »Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air«, Air & Space Law, bind 37, nr. 4 og 5, 2012, s. 346, H. Huggler, »Still Far From Home – How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s »Fifth Jurisdiction« For »Wandering Americans««, Journal of Air Law and Commerce, bind 89, nr. 2,  2024, s. 251-295, og C. Derache, »Forum Shopping in Air Law: Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective«, Air & Space Law, bind 45, nr. 6, 2020, s. 616 og 617.
33 –      Til sammenligning fastsatte artikel XII i den protokol, som blev underskrevet i Guatemala den 8.3.1971, om ændring af konventionen om indførelse af visse ensartede regler om international luftbefordring, underskrevet i Warszawa den 12.10.1929 og ændret ved den i Haag undertegnede protokol af 28.9.1955, et »femte værneting« for erstatningssøgsmål anlagt på grund af skader som følge af ikke blot passagerernes død, tilskadekomst eller forsinkelse, men også ødelæggelse, bortkomst eller beskadigelse af bagage. Denne protokol er aldrig trådt i kraft.
34 –      Amerikas Forenede Stater havde insisteret på, at indførelsen af et »femte kompetent værneting« eller en »femte jurisdiktion« kunne have lettet fastlæggelsen af de kompetente retter, som var blevet mere kompleks som følge af bl.a. »elektronisk billetkøb, onlinereservation mv.«. Jf. International Civil Aviation organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air),  Montreal – Canada, 10.-28.5.1999, bind II, Documents (Doc 9775-DC/2), s. 102.
35 –      Principielt medfører denne sondring bl.a., at hvis en passager anlægger et søgsmål vedrørende tilskadekomst ved retterne i den kontraherende stat, hvor han eller hun på ulykkestidspunktet havde bopæl eller permanent opholdssted, skal den pågældende muligvis anlægge et andet søgsmål vedrørende bagagens beskadigelse eller bortkomst ved en anden ret. Jf. Z.S. Tang, »Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers«, European Journal of Consumer Law – Revue européenne de droit de la consommation, nr. 2, 2011, s. 341.
36 –      Et udtryk, der blev anvendt af generaladvokat Campos Sánchez-Bordona i hans forslag til afgørelse Stichting Right to Consumer Justice og Stichting App Stores Claims (C-34/24, EU:C:2025:212, punkt 60).
37 –      Jeg påpeger i øvrigt, at United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (appeldomstolen i District of Columbia, USA), da den udtalte sig om Montrealkonventionens artikel 33, stk. 2, i en sag vedrørende en passagers tilskadekomst, i det væsentlige fastslog, at det blotte forhold, at et luftfartsselskabs websted er tilgængeligt på en retskreds’ område, ikke gør det muligt at konkludere, at dette selskab kan sidestilles med en national virksomhed, der udøver sin virksomhed på det pågældende område (jf. dom nr. 19-7034 af 19.1.2021, Erwin-Simpson mod AirAsia Berhad, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (appeldomstolen i District of Columbia, USA), tilgængelig på følgende adresse: https://cases.justia.com/federal/appellate-courts/cadc/19-7034/19-7034-2021-01-19.pdf?ts=1611072048. Jf. også memorandum opinion af 22.3.2019 afgivet af dommer Christopher R. Cooper i den sag, der gav anledning til dommen i sagen Erwin-Simpson mod AirAsia Berhad, D.C. Circuit (375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019), tilgængelig på følgende adresse: https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/district-of-columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/, hvori det blev anført, at teorien om, at et websted, der er tilgængeligt for amerikanere, er tilstrækkeligt til at fastslå, at en ret har materiel kompetence, ville indebære en uforholdsmæssig udvidelse af den femte jurisdiktion. Der kan anvendes en tilsvarende argumentation angående det tredje værneting, der er fastsat i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1).
38 –      Inden for EU-retten medfører anvendelsen af kompetencereglerne principielt, at forbrugerne kan anlægge sag ved retten på stedet for deres bopæl. Dette følger af artikel 18, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1215/2012 af 12.12.2012 om retternes kompetence og om anerkendelse og fuldbyrdelse af retsafgørelser på det civil- og handelsretlige område (EUT 2012, L 351, s. 1) (herefter »Bruxelles Ia-forordningen«), hvorefter »[s]ager, som en forbruger agter at rejse mod sin medkontrahent, kan anlægges enten ved retterne i den medlemsstat, på hvis område medkontrahenten har bopæl, eller, uanset medkontrahentens bopæl, ved retten på det sted, hvor forbrugeren har bopæl« (tidligere artikel 16, stk. 1, i Rådets forordning (EF) nr. 444/2001 af 22.12.2000 om retternes kompetence og om anerkendelse og fuldbyrdelse af retsafgørelser på det civil- og handelsretlige område (EFT 2001, L 12, s. 1) (herefter »Bruxelles I-forordningen«)). I henhold til Bruxelles Ia-forordningens artikel 17, stk. 3 (tidligere Bruxelles I-forordningens artikel 15, stk. 3), finder denne bestemmelse, som er anført i afdeling 4 vedrørende »[k]ompetence i sager om forbrugeraftaler«, imidlertid »ikke anvendelse på transportaftaler, bortset fra aftaler, hvorved der for en samlet pris ydes en kombination af rejse og ophold«. Jf. bl.a. O. Cachard, »Le transport international aérien de passager«, Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, bind 373, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015, s. 98, nr. 139.
39 –      EUT 2004, L 46, s. 1.
40 –      Domstolen har bemærket, at de internationale kompetenceregler, der finder anvendelse på søgsmål anlagt på grundlag af forordning nr. 261/2004, skal behandles i henhold til Bruxelles Ia-forordningen (tidligere Bruxelles I-forordningen), hvorfor den kompetente ret fastlægges på grundlag af den generelle kompetenceregel, der er fastsat i Bruxelles Ia-forordningens artikel 4 (tidligere Bruxelles I-forordningens artikel 2), som tillægger retterne i den medlemsstat, hvor sagsøgte har hjemsted, kompetencen, samt den specielle kompetenceregel i Bruxelles Ia-forordningens artikel 7, nr. 1), litra b), der beror på opfyldelsesstedet for den forpligtelse, der ligger til grund for sagen [tidligere Bruxelles I-forordningens artikel 5, nr. 1, litra b)] (jf. dom af 9.7.2009, Rehder, C-204/08, EU:C:2009:439, præmis 28-32 og 41-43, og af 10.3.2016, Flight Refund, C-94/14, EU:C:2016:148, præmis 46; S. Clavel, »Le passager aérien est-il un consommateur comme les autres? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal«, i Études à la mémoire de Philippe Neau-Leduc: le juriste dans la cité, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Issy-les-Moulineaux, 2018, s. 235, og Z.S. Tang, »Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers«, op.cit., s. 349).
41 –      Ifølge generaladvokat Bot omfatter gennemførelsen af en luftbefordringsaftale en række ydelser, bl.a. indtjekning, ombordstigning og modtagelse af passagerne om bord på flyet, transport af disse og deres bagage fra afgangssted til ankomststed, og alt dette under overholdelse af sikkerhedskravene, forplejning af passagerne under flyrejsen, udstigning og endelig levering af passagernes bagage (jf. generaladvokat Bots forslag til afgørelse Vueling Airlines, C-487/12, EU:C:2014:27, punkt 46).
42 –      I den foreliggende sag fremgår det af oplysningerne i sagsakterne og ordlyden af det tredje præjudicielle spørgsmål, at den kontrakt om indcheckning af bagagen, som blev indgået i lufthavnen i Madrid, anses for at være en tillægsydelse til hovedkontrakten om befordring af passagerer. Det samme er tilfældet i Frankrig (jf. artikel L6421-1 i code des transports (lov om transport), hvor »[k]ontrakten om befordring af passagerer fastslås ved udstedelse af en individuel eller kollektiv billet. Kontrakten om transport af bagage fastslås ved udstedelse af en identificeringsmærkeseddel for hvert indchecket stykke bagage«).
43 –      Den foreliggende sag vedrører ikke spørgsmålet om, hvilken ret der er kompetent til at påkende et erstatningssøgsmål mod et luftfartsselskab, der kun transporterer bagage, uden at passageren ledsager den.
44 –      I tilfælde af at en passager faktisk ikke boarder et fly, fjernes vedkommendes indcheckede bagage principielt fra lastrummet før flyvningen.
45 –      Jeg præciserer, at der ikke er tale om, at når et søgsmål mod et luftfartsselskab omfatter flere krav, der er baseret på forskellige retlige instrumenter, såsom forordning nr. 261/2004 på den ene side og Montrealkonventionen på den anden side, skal den ret, for hvilken sagen er indbragt, blandt de omhandlede forpligtelser fastlægge hovedforpligtelsen for at afgøre, om den er kompetent. Jeg minder således om, at Domstolen allerede har fastslået, at de rettigheder og de kompetenceregler, der er baseret på henholdsvis bestemmelserne i forordning nr. 261/2004 og Montrealkonventionens bestemmelser, er omfattet af særskilte lovgivningsmæssige rammer (jf. i denne retning Guaitoli-dommen, præmis 34-36).
46 –      Jf. i denne retning og analogt dom af 14.7.2016, Granarolo (C-196/15, EU:C:2016:559, præmis 33 og den deri nævnte retspraksis), af 8.3.2018, Saey Home & Garden (C-64/17, EU:C:2018:173, præmis 36), og af 28.11.2024, VariusSystems (C-526/23, EU:C:2024:985, præmis 20).
47 –      Jf. tredje og femte afsnit i præamblen til Montrealkonventionen.
48 –      Warszawakonventionens artikel 36 bestemmer, at »[d]enne konvention er affattet på fransk i et enkelt eksemplar«. Det samme gjaldt Paristraktaten af 18.4.1951 om oprettelse af Det Europæiske Kul- og Stålfællesskab. Jf. P. Pescatore, »Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sortir«, Études de droit communautaire européen 1962-2007: avec une liste bibliographique, Bruylant, Bruxelles, 2008, s. 997.
49 –      Jf. de afsluttende bestemmelser i Montrealkonventionen: »Udfærdiget i Montreal den 28.5.1999 på engelsk, arabisk, kinesisk, fransk, russisk og spansk, idet hver af disse tekster har samme gyldighed. […]«.
50 –      Mine overvejelser er begrænset til den spanske, den franske og den engelske sprogversion, idet jeg ikke er i stand til at forstå de subtile nuancer, der måtte fremgå af sprogversionerne på arabisk, kinesisk og russisk.
51 –      Min fremhævelse.
52 –      Jf. A. Papaux og R. Samson, »1969 Vienna Convention – Article 33. Interpretation of treaties authenticated in two or more languages«, The Vienna Conventions on the Law of Treaties: A Commentary, O. Corten og P. Klein, (red.), Oxford University Press, 2011, s. 868. Jf. også analogt generaladvokat Tanchevs forslag til afgørelse Tesco Stores ČR (C-881/19, EU:C:2021:830, punkt 44).
53 –      Jf. R. Dettling-Ott, »Article 33«, op.cit., s. 542, som henviser til dom af 2.3.1962, Herfroy mod Artop og Cie Companhia de Securos Imperio, cour d’appel de Paris (appeldomstolen i Paris, Frankrig), R.F.D.A., 1962, s. 177, og dommen i sagen Orchestre Symphonique de Vienne mod TWA, tribunal de grande instance de la Seine (retten i første instans i departementet Seine, Frankrig), R.F.D.A., 1972, s. 202. Jf. også dom nr. 14/00969 af 1.7.2014, cour d’appel de Paris (appeldomstolen i Paris).
54 –      Jf. dom af 18.12.1956, Berner mod United Airlines, Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (appelafdelingen ved øverste domstol i New York, første afdeling, USA) (3 A.D.2d 9 – 157 N.Y.S.2d 884), tilgængelig på følgende adresse: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp, og af 13.5.1966, Eck mod United Arab Airlines, Inc., United States Court of Appeals, Second Circuit (USA’s appeldomstol, anden afdeling) (360 F.2d 804), tilgængelig på følgende adresse: https://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/360/804/390725/ (herefter »dommen i sagen Eck mod United Arab Airlines, Inc.«); M. de Juglart, »Transport soumis au régime de responsabilité«, op.cit., s. 443, og R. Dettling-Ott, »Article 28«, op.cit., s. 8. Jf. også O. Cachard, »Le transport international aérien de passager«, op.cit., s. 95 og 96, nr. 134, som anfører, at denne fortolkning er forankret i bl.a. tysk, schweizisk og amerikansk retspraksis.
55 –      Corte suprema di cassazione (kassationsdomstol) er af den opfattelse, at det forhold, at et rejsebureau har ret til at udstede et transportbevis på vegne af et luftfartsselskab, gør det muligt på grundlag af en simpel fælles formodning at lægge til grund, at »dette bureau har fået tilladelse af luftfartsselskabet til at udstede billetter, og at det således udgør et billetkontor for luftfartsselskabet selv« i henhold til en specifik bilateral aftale, og at det kan kvalificeres som administrator, mandatar eller underleverandør af luftfartsselskabets ydelser. For at det kan fastslås, at luftfartsselskabet har et kontor, som afsluttede kontrakten som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 33, er det således »nødvendigt, at luftfartsselskabet har en egentlig organisation i Italien (f.eks. et billetkontor) eller en enhed, som det er nært knyttet til ved en kontrakt (f.eks. en administrator/mandatar), og ved hvis mellemkomst det distribuerer flybilletterne« (fri oversættelse) (jf. kendelse nr. 24632 af 5.11.2020, Corte suprema di cassazione, sez. VI. civ. (kassationsdomstol, sjette afdeling for civilretlige sager) (Rv. 659913-02, præmis 6.3.2 og 6.3.3), tilgængelig på følgende adresse: https://www.fog.it/giurisprud/ca-20-24632.pdf, og S. Dominelli, »The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims«, 12.11.2020, offentliggjort på webstedet Conflict of Laws.net – Views and News in Private International Law, tilgængelig på følgende adresse: https://conflictoflaws.net/2020/the-italian-supreme-court-on-competence-and-jurisdiction-in-flight-cancellation-claims/
56 –      Jf. I. Fuglevåg, »An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway – Article 33 of the Montreal Convention«, 3.5.2024, offentliggjort på webstedet Simonsen Vogtwiig, tilgængelig på følgende adresse: https://svw.no/en/insights/an-important-court-decision-regarding-transportation-of-seafood-by-air-from-norway. Det fremgår af denne artikel, at de norske retter anlægger samme tilgang som de italienske retter og bevidst fraviger de franske retters tilgang.
57 –      Jf. analogt vedrørende Det Europæiske Økonomiske Fællesskabs traktater K. Lipstein, »Some Practical Comparative Law: The Interpretation of Multi-Lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties«, Tulane Law Review, bind 48, nr. 4, 1973 og 1974, s. 907-915.
58 –      Mere specifikt fremgik begrebet »establishment« af den oversættelse, der blev fremlagt af Det Forenede Kongerige, mens udtrykket »place of business« blev foreslået af Amerikas Forenede Stater. Jf. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10.-28.5.1999, bind III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2), Attachment D, s. 337.
59 –      Jf. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10.-28.5.1999, bind III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2). Under forhandlingerne om tilføjelsen af en femte jurisdiktion for søgsmål vedrørende passagerers tilskadekomst blev der indledningsvis foreslået en række terminologier. Det drejede sig om at gøre det muligt for passageren at vælge den jurisdiktion, »in which the carrier [has a commercial presence] [has an establishment] [operates a service]« (C-WP/10470 Attachment, A-12, s. 42) eller »in which the carrier has an establishment« (min fremhævelse). Der blev også foreslået et stk. 3 med henblik på at definere begrebet »establishment«: »For the purposes of paragraph 2 of this Article, »establishment« means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air« (min fremhævelse) (C-WP/10613 Attachment, A-13, s. 99, samt Attachment D, D-13, s. 219). I visse diskussioner blev der lagt vægt på den snævre betydning af definitionen af udtrykket »establishment« i dette stk. 2 og problematikken med, at definitionen blev begrænset til dette stykke, selv om samme begreb også fremgik af stk. 1. Der blev ligeledes henvist til den bredere betydning, som Amerikas Forenede Stater tillagde dette begreb (jf. Attachment E, Discussion material, s. 319, samt Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the »Warsaw System« (Montreal, 26.-27.1.1998), s. 326, punkt 4.16 og 4.17, og s. 328, punkt 4.28). Begrebet »establishment«, som fremgik af stk. 2, blev efterfølgende erstattet med udtrykket »place of business« for herefter at blive den formulering, som er gældende i dag, og stk. 3, som havde til formål at definere begrebet »establishment«, blev slettet (min fremhævelse) (»Article 27 – Jurisdiction«, Attachment C, s. 336).
60 –      For flere oplysninger om fortolkningen af internationale traktater jf. F. Prieto Ramos og L. Pacho Aljanati, »Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts: Patterns and Implications for Translation«, Institutional Translation for International Governance: Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication, Bloomsbury, London, 2018, s. 181-201, M.E. Villiger, »Section 3. Interpretation of Treaties«, i Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2009, s. 415-462, L. Pacho Aljanati, »Multilingual EU Law: A New Way of Thinking«, European Journal of Legal Studies, særudgave, efteråret 2018, s. 5-46, P. Daillier og A. Pellet, Droit international public (Nguyen Quoc Dinh), Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, Paris, 2002, 7. udg., s. 253-266, nr. 162-170, og J. Verhoeven, Droit International Public, Larcier, Bruxelles, 2000, s. 421-423. Sidstnævnte forfatter præciserer i øvrigt, at »[d]et væsentlige ikke er den »nøjagtighed«, [som fortolkningen] har til formål at sikre; den afhænger udelukkende af den rationelle begrundelse, som den giver for den konkrete betydning, som traktaten tillægges i den særlige situation, hvor der er rejst tvivl om dens rækkevidde« (s. 422). Jf. også Menneskerettighedsdomstolens dom af 10.12.2007, Stoll mod Schweiz (Storkammeret) (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61 –      Jf. generaladvokat Saugmandsgaard Øes forslag til afgørelse Guaitoli m.fl. (C-213/18, EU:C:2019:524, fodnote 38), R. Dettling-Ott, »Article 33«, op.cit., s. 546, S. Bernigaud et al., Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne, Larcier, Collection Paradigme, Bruxelles, 2016, s. 251, og F. Letacq, »Fasc. 460: Transport aérien. – Sources du droit applicable. – Titre de transport. – Responsabilité. Action en réparation«, JurisClasseur Civil Code: Art. 1240 à 1245-17, 11.4.2019, afsnit 167 og 168. Sidstnævnte forfatter anfører, at det dog ikke er alle retter, der følger denne tilgang, idet visse synes at tage hensyn til bestemmelsesstedet for hver enkelt individuel flyvning.
62 –      Jf. dommen i sagen Eck mod United Arab Airlines, Inc.: »Article 28(1)’s third provision […] clearly manifests the framers’ intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. […] The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased – assuming it is a High Contracting Party – if, but only if, the defendant has a place of business there«.
63 –      Jf. V. Correia, »Section 1. Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers«, i L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant, Bruxelles, 2014, 1. udg., s. 768.
64 –      Jf. syvende betragtning til forordning nr. 889/2002, hvorefter »[d]enne forordning og [Montreal]konventionen øger beskyttelsen af passagerer og deres pårørende og […] ikke [kan] fortolkes således, at deres beskyttelse forringes i forhold til gældende lovgivning på datoen for denne forordnings vedtagelse«. Jf. også generaladvokat Emilious forslag til afgørelse Austrian Airlines (Førstehjælp ombord på et luftfartøj) (C-510/21, EU:C:2023:19, punkt 46) og N. Deleuze, »Introduction«, op.cit., s. 9-11.
65 –      I dom af 28.11.2024, VariusSystems (C-526/23, EU:C:2024:985), drøftede Domstolen fastlæggelsen af »opfyldelsesstedet« som omhandlet i Bruxelles Ia-forordningens artikel 7, nr. 1), litra b), andet led, for en kontrakt om levering af software, der blev gennemført online. Efter at have bemærket, at det skal fastlægges, hvor leveringen af tjenesteydelser hovedsageligt finder sted, fastslog Domstolen, at der er tale om det sted, hvor kunden tilgår softwaren, dvs. hvor kunden opnår adgang til og bruger softwaren, og at når den nævnte software er bestemt til at blive anvendt på forskellige lokaliteter, ligger dette sted på denne kundes bopæl. Af de grunde, der er anført i punkt 45-52 og 80 i dette forslag til afgørelse, er jeg af den opfattelse, at et sådant ræsonnement ikke uden videre kan overføres på online-billetsalg.
66 –      Warszawakonventionens artikel 3, stk. 2, som i det væsentlige er gengivet i Montrealkonventionens artikel 3, stk. 5, fastsætter, at fraværet af en billet eller et transportdokument er uden betydning for transportkontraktens eksistens eller gyldighed. Heraf følger, at billetten i sig selv ikke kan anses for at udgøre kontrakten. Jf. R. Tillery, »Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines«, op.cit., s. 95, P. Lyck og B.A. Dornic, »Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of »Going Ticketless« on International Flights«, Air & Space Law, bind XXII, nr. 1, 1997, s. 16.
67 –      Jf. kendelse nr. 18257 af 8.7.2019 og nr. 3561 af 13.2.2020, Corte suprema di cassazione (kassationsdomstol).
68 –      Jf. P. Lyck og B.A. Dornic, »Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of »Going Ticketless« on International Flights«, op.cit., s. 26.
69 –      Jf. bl.a. Menneskerettighedsdomstolens dom af 28.7.1999, Selmouni mod Frankrig (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, § 101 og den deri nævnte retspraksis). Den Europæiske Unions Domstol har også allerede foretaget en sådan fortolkning med henvisning til behovet for at vurdere alle de EF-retlige bestemmelser i deres sammenhæng og fortolke dem i lyset af EF-rettens bestemmelser som helhed, den bagvedliggende målsætning og EF-rettens udviklingstrin på tidspunktet for de pågældende bestemmelsers anvendelse (jf. dom af 6.10.1982, Cilfit, 283/81, EU:C:1982:335, præmis 20). Den Europæiske Konvention om beskyttelse af menneskerettigheder og grundlæggende frihedsrettigheder, undertegnet i Rom den 4.11.1950, der som et »levende instrument« skal fortolkes i lyset af de nuværende levevilkår, blev i øvrigt valgt som omdrejningspunkt for udvalget af artikler til ære for Christos L. Rozakis, La Convention européenne des droits de l’homme, un instrument vivant, D. Spielmann, M. Tsirli og P. Voyatzis, (red.), Bruylant, Bruxelles, 2011, bagsideteksten.
70 –      Jf. O. Cachard, »Le transport international aérien de passager«, op.cit., s. 95 og 96, nr. 134, hvori det anføres, at »[e]ftersom begrebet kontor er økonomisk, skal der foreslås en bred fortolkning heraf, som omfatter situationer, hvor luftfartsselskabet har en varig forretningsmæssig tilstedeværelse i kraft af en agents materielle infrastruktur, som er af en vis varig karakter«. Den nævnte forfatter tilføjer dog, at det »[f]ortsat skal efterprøves, at den pågældende transportkontrakt faktisk er blevet indgået gennem dette kontor […]«.
Jeg påpeger dog, at cour d’appel de Limoges (appeldomstolen i Limoges, Frankrig), afdelingen for civilretlige sager, i dom nr. 15/00345 af 11.2.2016 i overensstemmelse med den strenge fortolkning af det tredje værneting, der er fastsat i Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, har fastslået, at det forhold, at der drives en fast rute mellem Limoges og Lyon (Frankrig), og at der reklameres for sådanne flyvninger i lufthavnen i Limoges, ikke er tilstrækkeligt til, at Limoges kan kvalificeres som et sted, hvor luftfartsselskabet har et kontor. Jeg foreslår, at denne fortolkning fraviges.
71 –      Jeg fraviger hermed den fortolkning, der anlægges af de franske retter, og minder om, at dette kriterium bl.a. er blevet anvendt af Corte suprema di cassazione (kassationsdomstol), således som det fremgår af fodnote 55 til dette forslag til afgørelse, og af appeldomstolen i New York i dommen i sagen Eck mod United Arab Airlines, Inc.
72 –      Dom af 11.4.2019 (C-464/18, herefter »Ryanair-dommen«, EU:C:2019:311).
73 –      Jf. Ryanair-dommen (præmis 32-36). Domstolen bemærkede i øvrigt, at de tjenesteydelser, der blev leveret af denne filial, syntes at vedrøre skattespørgsmål.
74 –      Jf. dom af 22.12.2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, præmis 32 og den deri nævnte retspraksis).
75 –      Jf. i denne retning dom af 9.7.2009, Rehder (C-204/08, EU:C:2009:439, præmis 27), og Guaitoli-dommen (præmis 34-36).
76 –      Hverken Warszawakonventionen eller Montrealkonventionen fastsætter kompetencekriteriet om opfyldelsesstedet for den forpligtelse, der ligger til grund for sagen, som fremgår af Bruxelles Ia-forordningens artikel 7, nr. 1), litra b) [tidligere Bruxelles I-forordningens artikel 5, stk. 1, litra b)]. Jf. O. Cachard, »Le transport international aérien de passager«, op.cit., s. 93, nr. 127, hvori det anføres, at dette skyldes det forhold, at »kontrakten hypotetisk gennemføres successivt over afgangsstaten, overflyvningsstaterne, havet og bestemmelsesstaten. Som det typisk er tilfældet inden for transportretten, kan det imidlertid være vanskeligt at stedfæste skaden, navnlig den skade, der forvoldes på bagagen«. Det skal tilføjes, at et udenlandsk element i princippet er påkrævet, for at Bruxelles I-forordningen finder anvendelse. Jf. J.-S. Quéguiner, »Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes«, i L. d’Avout, m.fl., »Droit International privé de l’Union européenne (2024)«, Journal du droit international (Clunet), LexisNexis, Paris, oktober 2025, nr. 4, samling nr. 9, s. 1491-1502.