62004CC0251_BG
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. В настоящото дело Комисията на Европейските общности иска да се установи на основание член 226 ЕО, че като допуска само корабите, плаващи под гръцки флаг, да предоставят услуги по влачене в открито море в рамките на своите териториални води(2), Република Гърция не е изпълнила задълженията си по член 1 от Регламент (ЕИО) № 3577/92 на Съвета(3) относно прилагането на принципа за свободно предоставяне на услуги в областта на морския превоз в рамките на държавите-членки (морски каботаж).
Приложимо общностно право
2. В част трета, дял III („Свободно движение на хора, услуги и капитали“) от Договора за ЕО членове 49—55 се отнасят до услугите.
3. Член 49, първи параграф ЕО гласи:
„В следващите разпоредби се забраняват ограниченията на свободното предоставяне на услуги в рамките на Общността и по отношение на гражданите на държавите-членки, които са се установили в държава от Общността, различна от тази, в която се намира лицето, за което са предназначени услугите.“
4. Съгласно член 51, параграф 1 ЕО свободното предоставяне на услуги в областта на транспорта се урежда с разпоредбите на дела, отнасящ се до транспорта.
5. Член 54 ЕО гласи:
„Докато не бъдат отменени ограниченията върху свободното предлагане на услуги всяка държава-членка има право да прилага такива ограничения, без да прави разлика на основание гражданство или пребиваване на всички лица, които предлагат услуги по смисъла на член 49, параграф 1.“
6. Член 80, параграф 2 ЕО, който се намира в част трета, дял V от Договора („Транспорт“), предвижда, че с квалифицирано мнозинство Съветът може да реши дали, в каква степен и по каква процедура може да бъдат приети съответни разпоредби, отнасящи се до морския и въздушния транспорт.
7. Въз основа на тази разпоредба, която по това време е била член 84, параграф 2 от Договора за ЕИО, Комисията първоначално представя на Съвета само един проект за регламент относно прилагането на принципа за свободно предоставяне на услуги в областта на морския превоз в рамките на Общността(4) . С някои изключения, той е трябвало да се приложи относно предоставянето на услугите в областта на морския превоз в рамките на държавите-членки, между държави-членки и между държави-членки и трети страни. Този проект за регламент обаче не е приет.
8. Впоследствие на същата основа Съветът приема два акта в тази област. Регламент № 4055/86 прилага принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави-членки и между държави-членки и трети страни(5) . Регламент № 3577/92 прилага този принцип в рамките на държавите-членки (морски каботаж).
9. Относимите към настоящото дело второ, трето, осмо и единадесето съображение от Регламент № 3577/92 са формулирани, както следва:
„като има предвид, че според член 61 от Договора, свободното предоставяне на услуги в областта на морския превоз се регулира от разпоредбите на дела, отнасящ се до превоза;
като има предвид, че отмяната на ограниченията за предоставяне на услуги в областта на морския превоз в рамките на държавите-членки е необходима за създаването на вътрешния пазар; като има предвид, че вътрешният пазар представлява пространство, в което е осигурено свободното движение на стоки, хора, услуги и капитали; [...]
като има предвид, че въвеждането на тази свобода следва да бъде постепенно и не е необходимо да се предоставя по един и същи начин за всички услуги, за които се отнася, като се отчита естеството на някои специфични услуги и степента на усилие, което някои икономики от Общността, които показват различия в развитието, ще трябва да положат; [...]
като има предвид, че с оглед необходимостта да се осигури доброто функциониране на вътрешния пазар и с оглед евентуални приспособявания в светлината на опита, Комисията следва да докладва за прилагането на настоящия регламент и, ако е необходимо, да представи допълнителни предложения.“
10. Съгласно член 1, параграф 1 от Регламент № 3577/92:
„Считано от 1 януари 1993 г. свободното предоставяне на услуги в областта на морския превоз в рамките на дадена държава-членка (морски каботаж) се прилага по отношение на собственици на кораби от Общността, чиито кораби са регистрирани във и плават под флага на дадена държава-членка, при условие че тези кораби отговарят на всички условия за извършване на каботаж в тази държава-членка, включително кораби, които са регистрирани в регистъра Euros от момента на одобряване на този регистър от Съвета.“(6)
11. За целите на Регламент № 3577/92 съгласно член 2, точка 1:
„услуги в областта на морския превоз в рамките на държава-членка (морски каботаж)“ означава услуги, които обикновено се предоставят срещу заплащане и включват по-специално:
a) „континентален каботаж“: превозването по море на пътници или стоки между пристанища, разположени на континенталната част или на основната територия на една и съща държава-членка без междинно спиране на островите;
б) „офшорно предоставяне на услуги“: превозването по море на пътници или на стоки между всяко пристанище на дадена държава-членка и инсталациите или структурите, разположени на континенталния шелф на тази държава-членка;
в) „островен каботаж“: превозването по море на пътници или на стоки между:
– пристанища, разположени на континенталната част или на един или няколко острова на една и съща държава-членка,
– пристанища, разположени на островите на една и съща държава-членка.
Сеута и Мелиля се третират по същия начин като островни пристанища.“
Приложимо национално право
12. Съгласно член 11, параграф 1, буква b) от Кодекса по морско публично право на Република Гърция (наричан по-нататък „КМПП“) операциите по влачене и спасителните операции в териториалните води се извършват от корабите, плаващи под гръцки флаг.
13. В съответствие с член 188, параграф 2 от КМПП условията за издаване на разрешително за извършване на услуги по влачене, уредбата на влаченето, случаите на задължително влачене, правото на влачене в пристанищни води и пускане на котва, „както и всички други необходими условия“, следва да бъдат определени от правилник на пристанището, приет от пристанищните власти.
14. Член 188, параграф 3 от КМПП гласи:
„Обхватът на правото на влачене, осъществяването на дейности по влачене от други кораби случайно или в спешни случаи, съответните права на влекачите и другите плаващи под чуждо знаме плавателни съдове, както и всички съответни условия, се определят с президентски указ.“
15. Член 1, параграф 1 от Президентски указ № 45/83 относно влаченето на плавателни съдове определя, че осъществяването на влачене по занятие между две точки, разположени в гръцките териториални води, както и предоставянето на всяка друга услуга, която е пряко свързана с тази дейност, може да се извършва само от гръцки плавателни съдове, лицензирани като влекачи според действащата правна уредба, които разполагат за тази цел с разрешително, предоставено от компетентните пристанищни власти.
16. Член 4, параграф 2 от Общия пристанищен правилник, приет от компетентните власти, които осъществяват правомощията си в рамките на предоставената им от член 188, параграф 2 от Кодекса компетентност, изисква собственик на кораб, който желае да получи пристанищно разрешително за влачене, да представи на пристанищните власти удостоверение за национална принадлежност(7) .
Процедура
17. На 18 януари 2001 г. в съответствие с член 226, първи параграф ЕО Комисията изпраща на Република Гърция писмена покана за представяне на становище, в която отбелязва, че според нея член 11, параграф 1, буква b) и член 188, параграфи 2 и 3 от КМПП, както и член 1, параграф 1 от Президентски указ № 45/83, противоречат на член 1 от Регламент № 3577/92.
18. Република Гърция отговаря с писмо от 27 март 2001 г., в което твърди, че Регламент № 3577/92 не се прила га за услугите по влачене. Тъй като член 2, параграф 1 от р егламента не дефинира услугите по влачене или услугите по оказване на помощ като услуги в областта на морския превоз, услугите по влачене следователно не попадат в приложното поле на регламента. Република Гърция добавя също, че в неотдавнашно предложение на Комисията за директива относно достъп до пазара на пристанищни услуги(8) Съветът се позовава на Зелената книга на Комисията относно морските пристанища и морската инфраструктура от м. декември 1997 г.(9), в която Комисията за първи път изразява своето намерение за нормативно уреждане на пристанищните услуги. Такова действие на Комисията да предлага правно регулиране на тези услуги е в противоречие с едновременното разглеждане на въпроса дали гръцката правна уредба съответства на общностното законодателство в тази област. На последно място, според гръцките власти Комисията е потвърдила, че положения, подобни на произтичащите от спорното гръцкото законодателство, съществуват в много други държави-членки.
19. На 22 юли 2002 г. Комисията изпраща на Република Гърция мотивирано становище съгласно член 226 ЕО. В него се поддържа тезата, застъпена в писмената покана за представяне на становище, като се добавя и допълнително твърдение за това, че член 4, параграф 2 от Общия пристанищен правилник също противоречи на Регламент № 3577/92
20. Република Гърция отговаря на посоченото мотивирано становище с писмо от 13 ноември 2002 г., като потвърждава позицията си, че услугите по влачене не представляват услуги в областта на морския превоз по смисъла на Регламент № 3577/92
21. Вследствие на това Комисията предявява настоящия иск. Като се имат предвид уточненията, направени в съдебното заседание, Комисията моли Съда:
– да установи, че като допуска само корабите, плаващи под гръцки флаг, да предоставят услуги по влачене в открито море в рамките на гръцките териториални води, Република Гърция не е изпълнила задълженията си по член 1 от Регламент № 3577/92 относно прилагането на принципа за свободно предоставяне на услуги в областта на морския превоз в рамките на държавите-членки (морски каботаж),
– да осъди Република Гърция да заплати съдебните разноски.
22. Република Гърция моли Съда да отхвърли иска като неоснователен и да осъди Комисията да заплати съдебните разноски.
Съображения
23. Съгласно установената съдебна практика предметът на правен спор по член 226 ЕО се определя в процедурата, предхождаща съдебното производство(10) . При предявяване на такъв иск твърденията за нарушения трябва да бъдат изложени последователно и точно, за да се даде възможност на Съда да определи точния обхват на нарушението на общностното право — условие, което е необходимо, за да може Съдът да прецени дали такива нарушения действително съществуват(11) . Исканията следва да бъдат изразени недвусмислено, за да се избегне произнасяне на Съда ultra petita(12) .
24. Трябва да се подчертае, че Комисията основава иска си единствено на Регламент № 3577/92. Важно е да се отбележи, че тя не е
поискала Съдът да установи алтернативно, че спорното гръцко законодателство, което прави ясно разграничение между плавателните съдове въз основа на националност, регулира услуги, които при анализ по същество не са
услуги в областта на морския транспорт, и следователно противоречи на разпоредбите на Договора за ЕО относно свободното предоставяне на услуги (по-конкретно член 49, първи параграф ЕО или член 54 ЕО) и/или на което и да е друго правило на общностното право (като например член 12 ЕО), разглеждано съвместно с тези разпоредби. Единственият въпрос, който се поставя по време на процедурата, предхождаща съдебното производство, както и в исковата молба до Съда, е дали спорната национална правна уредба нарушава член 1 от Регламент № 3577/92. Следователно Съдът трябва да ограничи преценката си до този въпрос. По тази причина в настоящото заключение съзнателно няма да обсъждам въпроса дали предоставяните в открито море услуги по влачене все пак попадат в приложното поле на други разпоредби на общностното право, ако се приеме, че те не
са обхванати от Регламент № 3577/92.
25. Установена съдебна практика е и че член 1 от Регламент № 3577/92 въвежда принципа на свободното предоставяне на услуги в областта на морския каботаж в рамките на Общността(13) — при условие, естествено, че въпросните услуги попадат в приложното поле на този регламент. По този начин в сектора на морския каботаж са определени условията за приложението на този принцип, който е залегнал в член 49 ЕО и член 51 ЕО(14) . Съдът е прилагал вече по подобен начин правилата, произтичащи от член 49 ЕО в контекста както на Регламент № 4055/86(15), така и на Регламент № 3577/92(16) .
26. За мен е очевидно — и всъщност Република Гърция не поддържа обратното становище — че ако
услугите по влачене в открито море попадат в приложното поле на Регламент № 3577/92, то прилагането на посочената съдебна практика би трябвало да доведе Съда до това да уважи иска.
27. Единственият въпрос, позволяващ да се реши дали искът следва да бъде уважен или отхвърлен, е дали услугите по влачене в открито море попадат в приложното поле на Регламент № 3577/92, както са определени в член 2, параграф 1 от него.
Връзката между основния принцип за свободно предоставяне на услуги и „услугите в областта на транспорта“
28. Предоставянето на услуги като цяло е вече либерализирано с член 49 ЕО. Договорът след това предвижда едно изключение относно „услугите в областта на транспорта“, като в член 51, параграф 1 ЕО се посочва, че свободното предоставяне на такива услуги „се урежда с разпоредбите на дела относно транспорта“. Тъй като тази категория услуги представлява изключение от общото правило, съгласно обичайните правила на тълкуване тя би следвало да се тълкува стеснително. Това означава, че само услуги, които по своя характер могат да се определят като „транспорт“, попадат в приложното поле на това изключение. Ако случаят е такъв, необходими са специални разпоредби, приети на основание на настоящия член 80, параграф 2 ЕО, за да може например „нормалните“ правила относно свободното предоставяне на услуги да бъдат приложими към тях.
29. Изглежда ми възможно да се твърди, че услуги, които са свързани, допълнителни или спомагателни по отношение на (но различни от) превоза, не би трябвало да изискват специфични разпоредби, които да ги вкарат в обхвата на нормалните правила, уреждащи свободното предоставяне на услуги, защото те вече са обхванати от тези норми. Този довод е особено силен по отношение на услугите, които само инцидентно са свързани с транспорт. Вероятно съществуват други услуги, които са толкова тясно свързани със „същинските“ превозни услуги, че те също трябва (и могат) да бъдат либерализирани само чрез регламент, приет на основание член 80, параграф 2 ЕО.
30. Във всеки случай, в интерес на правната сигурност и на прозрачността, както и за да се позволи на държавите-членки да изпълняват точно своите задължения (така че гражданите на Общността да могат лесно да установяват обхвата на правата си според общностното право), струва ми се съществено в правна уредба, която изрично има намерение да прилага
принципа за свободното предоставяне на услуги „в областта на транспорта“, определенията за съответните категории услуги да бъдат ясни и недвусмислени.
31. Съществуването на услугите по влачене не е тайна. Следователно достойно за съжаление е, че Регламент № 3577/92 пази пълно мълчание (по един или друг начин) по въпроса за тези услуги.
Тълкуване на член 2, параграф 1 от Регламент № 3577/92
32. Член 2, точка 1 започва с това, че терминът „услуги в областта на морския превоз в рамките на държава-членка (морски каботаж)“ означава „услуги, които обикновено се предоставят срещу заплащане“. Не се спори, че услугите по влачене удовлетворяват това условие. Член 2, точка 1 продължава с това, че услугите в областта на морския каботаж „включват по-специално“ три категории дейности: континентален каботаж, офшорно предоставяне на услуги и островен каботаж(17) .
33. Република Гърция поддържа, че това е изчерпателно изброяване на услугите в областта на морския превоз, попадащи в приложното му поле. Терминът, използван в гръцката версия на тази разпоредба („ειδικότερα“), трябва да се разбира като „именно“, а не като „по-специално“. Ако целта на член 2, параграф 1 беше да въведе примерно вместо изчерпателно изброяване, тогава щеше да бъде използван изразът „като например“. Следователно член 2, параграф 1 се отнася само до услуги в областта на морския превоз, включващи превоз на стоки или пътници. Влаченето не може да бъде определено като превоз на стоки или пътници. По-скоро то представлява допълнителна услуга, която цели да предотврати повреда на влачения съд. То включва преместване на влачения съд, а не на пътниците или стоките, които се намират на борда му. Самият влачен съд също не може да бъде считан за стока, а представлява превозно средство, което има нужда от помощ.
34. Според Комисията изразът „по-специално“ сочи, че изброяването в член 2, точка 1 не е изчерпателно и че определението за услуги в областта на морския превоз, което се съдържа в него, следва да бъде подложено на разширително тълкуване. Поради тази причина следва да се приеме, че това определение обхваща услугите по влачене, доколкото те действително са услуги в областта на морския превоз, които обикновено се предоставят срещу възнаграждение.
35. Споделям становището на Комисията относно следното: според мен изразът „по-специално“ показва, че трите термина „континентален каботаж“, „офшорно предоставяне на услуги“ и „островен каботаж“, по начина, по който са определени, по принцип нямат за цел изчерпателното изброяване на услугите, които следва да се считат за „услуги в областта на морския превоз“ за целите на Регламент № 3577/92. При разглеждане на други езикови версии на член 2, точка 1 установих, че те съдържат изрази, които са аналогични на използвания израз „по-специално“(18) и според мен това свидетелства за волята на законодателя по-скоро да определи примерно видовете услуги в областта на морския транспорт, за които се прилага Регламент № 3577/92, отколкото да ги определи изчерпателно.
36. Според мен Съдът може да подходи към настоящия иск по два начина. От една страна, той може да определи кои са основните характеристики на това, което явно е
включено в определението по член 2, точка 1, и тогава да си зададе въпроса дали по своето естество услугите по влачене може логически да бъдат приравнени към такива услуги (макар и да не са изрично обхванати от определенията за континенталния каботаж, офшорното предоставяне на услуги и островния каботаж) и може въз основа на израза „по-специално“ да се отнесат към това определение. Съдът може да се подходи и по друг начин, като запълни празнотата в текста — което Комисията имплицитно иска — и прецени, че услугите по влачене „очевидно“ са толкова тясно свързани с услугите в областта на морския превоз, че общностният законодател „явно“ е имал намерение да ги включи в определението, което се съдържа в член 2, точка 1 от Регламент № 3577/92, дори те да не
притежават основните характеристики на дейностите, които са изрично посочени в букви а), б) и в).
37. Трите форми на каботаж, които изрично присъстват в член 2, точка 1, посочват основните дейности, които според общностния законодател следва да бъдат определени като „услуги в областта на морския превоз“. Освен че са услуги, които обикновено се предоставят срещу заплащане, континенталният каботаж, офшорното предоставяне на услуги и островният каботаж имат като общо помежду си това, че се изразяват в: i) „превозването по море на пътници или стоки“ ii) между две точки в една и съща държава-членка — независимо дали на нейната континентална част, на остров или върху инсталация или структура, разположена на континенталния шелф на държавата-членка.
38. Това не е учудващо. Според мен самият израз „морски превоз“ по своята същност означава превоз по море на пътници и/или стоки между отправна точка и точка на назначение. Това схващане за понятието „морски превоз“ се подкрепя и от естеството на услугите в областта на морския превоз, които са посочени изрично в Регламент № 4055/86(19) и в по-ранния проект за регламент относно прилагането на принципа за свободното предоставяне на услуги в областта на морския транспорт, който не беше приет(20) .
39. Други ситуации, които отговарят на тези критерии (т.е. превоз по море на пътници или стоки между две точки в една и съща държава-членка), според мен могат с пълно основание да съответстват на определението на член 2, параграф 1 от р егламента, като се опрем на израза „по-специално“. Естественият обхват на определението обаче, както е съставено то, не се разпростира отвъд това.
40. В своята писмена реплика Комисията се стреми да се опре на собственото си съобщение относно тълкуването на Регламент № 3577/92(21), за да докаже, че услугите по влачене в открито море следва да се считат като попадащи в приложното поле на този регламент. Само по себе си обаче съобщението не дава никаква обосновка защо член 2, точка 1 от Регламент № 3577/92 следва да бъде тълкуван по посочения начин. То се задоволява да твърди, че тази разпоредба следва да се разбира така. Това не придвижва напред разрешаването на проблема.
41. Би могло да се възприеме, че по-ограничителният подход, който изследвам тук, противоречи на подхода на Съда, залегнал в четирите решения, в които Съдът вече е обсъждал Регламент № 3577/92: по делата Analir и др., Комисия/Гърция, Комисия/Испания(22) и Agip Petroli(23) . Според мен обаче съществува основна разлика.
42. При всички тези дела въпросните услуги несъмнено са попадали в приложното поле на определението за „морски каботаж“, което се съдържа в член 2, точка 1, и следователно са услуги, за които по принцип е бил приложим този регламент. Поставените на Съда въпроси са се отнасяли до точния обхват на р егламента. Дали извършването на островен каботаж може да бъде обект на предхождаща административна процедура за получаване на разрешително и ако да — при какви условия (Решение по дело Analir и др.)? Дали Република Гърция може да счита Пелопонес за „остров“ и може ли да прилага своите национални правни норми относно екипажа към пътническите кораби, регистрирани в Общността, които надвишават 650 бруто регистър тона и които извършват островен каботаж (Решение по дело Комисия/Република Гърция)? Дали устието на Vigo може да се счита като част от „морето“ и дали Vigo, Cangas, Moaña и островите Cies може да се считат за „пристанища“ по смисъла на Регламент № 3577/92, така че услугите в областта на морския транспорт в рамките на това устие, които се осъществяват чрез предоставената концесия за обществена услуга, да попадат в приложното поле на регламента (Решение по дело Комисия/Испания)? Възможно ли е с оглед избягването на злоупотреби държава-членка да изисква международно плаване, което следва или предшества островен каботаж в нейните териториални води, да не бъде плаване с баласт, за да може да се възползва от член 3, параграф 3 от Регламент № 3577/92 (правото на държавата на флага) (Решение по дело Agip Petroli)?
43. Обратно, в настоящото дело проблемът е дали въпросните услуги изобщо попадат в приложното поле на Регламент № 3577/92. Според мен подобен въпрос е от различно естество в сравнение както с тези, които се отнасят до тълкуване на понятия (които не са определени), така и с отнасящите се до обхвата на правомощията, които държавите-членки запазват, за да регулират областите, които са в приложното поле на този регламент (например за предотвратяване на злоупотреби или за преследване на легитимни цели като сигурността).
44. Ето защо аз ще изследвам въпроса дали услугите по влачене удовлетворяват или не двойното условие да се изразяват в i) „превозването по море на пътници или стоки“ и ii) между две точки в една и съща държава-членка.
Естеството на услугите по влачене
45. Като цяло влаченето не представлява пряк превоз по море на стоки или пътници. То по-скоро се състои в осигуряване на помощ при преместване на плавателен съд, кораб драга (дълбачка), платформа или надуваем сал(24) . По общо правило целта на услугите по влачене е различна от тази на видовете морски каботаж, които са изрично посочени и дефинирани в член 2, точка 1.
46. Един пример би илюстрирал добре това. Нека си представим претърпял повреда петролен танкер, който се намира на пет морски мили югозападно от Lizard(25), при южен вятър със сила 4 възела, югозападно вълнение и прииждащ прилив в Ламанша. Капитанът на танкера без съмнение спешно ще поиска чрез радиовръзка услуги по влачене в открито море от поне един влекач, за да не подлага на риск живота на екипажа, както и за да не се стигне до загуба на товара, повреди по корпуса и каквото и да било евентуално замърсяване. Със сигурност в случая влаченето е необходимо, за да може влаченият плавателен съд да има възможност да завърши плаването си благополучно и да превози своя петролен товар до местоназначението му. Обикновено обаче това няма да се счита за „превоз“ нито на петрола, нито на танкера. Влекач, който помага на плавателен съд да се задвижи, дава допълнителен тласък или замества неговите повредени машини, оказва помощ на този плавателен съд, който превозва пътници или стоки. Самият влекач обаче не е превозващият плавателен съд.
47. Възможно е определени случаи — например влекач в открито море, който влачи дълбачка, платформа или надуваем сал към определено назначение — да наподобяват обичайния превоз на стоки(26) . С исковата си молба и с решението, което иска, Комисията обаче не прави никакъв опит да разграничи различните видове дейности, които може да се извършват от плавателните съдове, предоставящи услуги по влачене. Поради това считам, че при решаване на делото Съдът трябва да вземе предвид услугите по влачене като цяло.
48. Ако имам право, като считам, че „услугите в областта на морския транспорт“ по смисъла на член 2, точка 1 от Регламент № 3577/92 следва да включват превоз по море на пътници и/или стоки между отправна точка и точка на назначение, тогава услугите по влачене като правило не попадат в приложното поле на това определение.
49. Считам, че Съдът не следва да тълкува член 2, параграф 1 от Регламент № 3577/92 като включващ всяка услуга, която по някакъв начин е свързана, допълнителна или спомагателна спрямо предоставянето на услуги в областта на морския превоз в рамките на държавите-членки, независимо дали тази услуга притежава основните характеристики на услугите, изрично определени в член 2, параграф 1.
50. На първо място, подобно тълкуване не може да бъде изведено нито от преамбюла, нито от материалните разпоредби на Регламент № 3577/92
51. Както е видно от преамбюла, Регламент № 3577/92 не е имал за цел да либерализира изцяло и изведнъж пазара на всички услуги, свързани с морския превоз. Осмо съображение посочва, че въвеждането на свободното предоставяне на услуги „следва да бъде постепенно и не е необходимо да се предоставя по един и същи начин за всички услуги, за които се отнася“. Член 10 изисква на всеки две години Комисията да представя на Съвета доклади относно прилагането на регламента и — ако е уместно — да внася необходимите предложения. Освен това Съдът неотдавна потвърди, че „е уместно да се напомни, че либерализацията при предоставяне на услугите, обект на регламента, [...] която има за цел отмяната на ограниченията за предоставяне на услуги в областта на морския превоз в рамките на държавите-членки, все още не постигната напълно“(27) . Изглежда, че Комисията не е направила допълнително предложение относно това принципът за свободно предоставяне на услуги да се прилага изрично спрямо услугите по влачене в открито море(28) .
52. На второ място, ако се счита, че член 2, точка 1 от Регламент № 3577/92 включва всяка услуга, която по някакъв начин е свързана, допълнителна или спомагателна спрямо предоставянето на услуги в областта на морския превоз в рамките на държавите-членки, независимо дали тази услуга притежава основните, изрично определени в р егламента характеристики на морския превоз, би било много трудно, ако не и невъзможно, въз основа на текста на р егламента да се определи действителният обхват на определението за услуги в областта на морския превоз (като по този начин се опровергава основната цел на член 2, точка 1 — да представлява определение). Подобно тълкуване противоречи на принципа на правната сигурност. Това може да бъде проверено по начина, описан по-долу.
53. Да предположим, че разглеждаме член 2, точка 1 като включващ всяка услуга, която по някакъв начин е „свързана“, „допълнителна“ или „спомагателна“ спрямо предоставянето на услуги в областта на морския превоз. В такъв случай би било трудно да бъдат изключени от приложното поле на Регламент № 3577/92 всички или някои от дейностите, извършвани от: хидрографски кораби (които набавят необходимите данни за коригиране или обновяване на морските карти), кораби драги (дълбачки), които прокарват канали на определена дълбочина, пилотни кораби (в дадени случаи пилотирането не е задължително, а в други е задължително), леки кораби и плавателни съдове, които поставят навигационни знаци и шамандури (които са много важни за навигацията), кораби или автоматични станции, които предоставят метеорологични данни (метеорологията е основен елемент за морската сигурност), както и спасителни лодки (представляващи последната помощ в екстремни ситуации). Всички тези дейности по един или друг начин допринасят за предоставянето на услуги в областта на морския превоз. Къде в такъв случай трябва да се прокара границата? Очевидно е, че подобен подход би направил почти неограничен обхвата на член 2, точка 1 и ще пренебрегне факта, че самата цел на този член е да даде определение за услугите в областта на морския превоз, коит о попадат в приложното поле на Регламент № 3577/92.
54. Следователно считам, че Република Гърция не е нарушила член 1 от Регламент № 3577/92, като допуска само корабите, плаващи под гръцки флаг, да предоставят услуги по влачене в открито море в рамките на гръцките териториални води, защото услугите по влачене не попадат в приложното поле на Регламент № 3577/92 в настоящата му редакция. Комисията не е поискала Съдът да установи, че спорната национална правна уредба, която явно прави разграничение на основание националност, нарушава който и да е друг аспект на общностното право. Следователно искът на Комисията трябва да се отхвърли.
По съдебните разноски
55. В своето писмено становище Република Гърция претендира за присъждане на съдебните разноски. Не виждам причина Съдът да се отклони от обичайната си практика. Ето защо по силата на член 69, параграф 2 от Процедурния правилник Комисията следва да бъде осъдена да заплати съдебните разноски.
Заключение
56. С оглед на изложените по-горе съображения, предлагам на Съда:
– да отхвърли иска,
– да осъди Комисията да заплати съдебните разноски.
(1) .
(2)  –	В своите искания Комисията уточнява, че искът се отнася до услугите по влачене в „открито море“. В съдебното заседание обаче тя обяснява, че пространството, което в международното публично право се обозначава с израза „открито море“ (вж. например член 37 от Конвенцията на Организацията на обединените нации по морско право от 10 декември 1982 г. (Конвенцията от Montego Bay), не е идентично с това, за което се отнася исковата молба. В отговор на друг поставен от Съда въпрос Комисията уточнява, че искът се отнася до услугите по влачене, които се предоставят в морските райони, попадащи извън пристанищните зони и в рамките на гръцките териториални води, имплицитно включващи крайбрежните води. За целите на настоящото заключение тези райони ще бъдат обозначени като „открито море в рамките на гръцките териториални води“, а въпросните услуги като „услуги по влачене в открито море в рамките на гръцките териториални води“.
(3)  –	Регламент (ЕИО) № 3577/92 на Съвета oт 7 декември 1992 г. (ОВ L 364, 1992 г., стр. 7; Специално издание на български език, глава 6, том 2, стр. 83).
(4) –	Проект за регламент относно прилагането на принципа за свободното предоставяне на услуги в областта на морския транспорт (СОМ (1985) 90 окончателен, ОВ C 212, 1985 г., стр. 4).
(5) –	Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 г. относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави-членки и между държави-членки и трети страни (ОВ L 378, стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 6, том 1, стр. 173).
(6)  – „Euros“ беше предвиденото наименование на Корабен регистър на Общността: вж. Предложение за регламент на Съвета за създаване на Корабен регистър на Общността и относно плаването на корабите на държавите-членки под общ флаг на Общността (COM (1989) 266 окончателен). Предложението беше оттеглено през 1997 г. (ОВ С 2, 1997 г., стр. 2) и регистърът Euros не беше създаден.
(7)  –	По силата на член 1, параграф 1 от Президентски указ № 45/83 това удостоверение за национална принадлежност трябва да се отнася до държавата, в която е регистриран плавателният съд.
(8)  –	Предложение за директива на Европейския парламент и на Съвета относно достъпа до пазара на пристанищни услуги (COM (2001) 35 окончателен; ОВ С 154, 2001, стр. 290).
(9)  –	COM (1997) 678 окончателен.
(10)  –	Решение от 28 март 1985 г. по дело Комисия/Италия (С‑274/83, Recueil, стр. 1077, точка 19) и Решение от 29 септември 1998 г. по дело Комисия/Германия (C‑191/95, Recueil, стр. I‑5449, точка 55).
(11)  –	Решение от 4 май 2006 г. по дело Комисия/Обединено кралство (С‑98/04, Recueil, стр. I‑4003, точка 18).
(12)  –	Решение от 15 юни 2006 г. по дело Комисия/Франция (С‑255/04, Recueil, стр. I-5251, точка 24).
(13)  –	Решение от 21 октомври 2004 г. по дело Комисия/Гърция (С-288/02, Recueil, стр. I‑10071, точка 29). Като се има предвид приложното поле на регламента, така установеното свободно предоставяне на услуги следва да се възприема като относимо към услугите по морски каботаж в рамките на една държава-членка.
(14)  –	Решение от 20 февруари 2001 г. по дело Analir и др. (С‑205/99, Recueil, стр. I‑1271, точка 20).
(15)  –	Вж. например Решение на Съда от 13 юни 2002 г. по съединени дела Sea-Land Service и Nedlloyd Lijnen (С‑430/99 и С‑431/99, Recueil, стр. I‑5235, точки 30—32).
(16)  –	Вж. например Решение от 9 март 2006 г. по дело Комисия/Испания (C‑323/03, Recueil, стр. I‑2161, точки 44 и 45 и последващия анализ). Искам да подчертая разликата между приложението на правилата за свободно предоставяне на услуги, залегнали в член 49 ЕО, в контекста на Регламенти № 4055/86 и № 3577/92, и самостоятелното приложение на член 49 ЕО. Тази разлика ясно проличава в Решение от 17 май 1994 г. по дело Corsica Ferries Italia (С‑18/93, Recueil, стр. I‑1783). По това дело беше поставен въпросът дали националната правна уредба, която според Съда попада в приложното поле на Регламент № 4055/86, е съвместима с член 49 ЕО (тогава член 59 от Договора за ЕО). Съдът прилага принципа за забрана на дискриминацията, залегнал в този член, но като уточнява, че това се прави въз основа на член 51, параграф 1 ЕО (тогава член 61, параграф 1 от Договора за ЕО), член 80, параграф 2 ЕО (тогава член 84, параграф 2 от Договора за ЕО) и член 1 от Регламент № 4055/86 (вж. точки 22—37 от решението).
(17)  –	Вж. точка 11 по-горе.
(18)  –	Така например на испански език „en particular “, на немски език „insbesondere“, на френски език „notamment“, на италиански език „in particolare“, на нидерландски език „omvatten“, на шведски език „i synnerhet“.
(19)  –	Вж. член 1, параграф 4, букви а) и б).
(20)  –	Член 2, букви а)—г) от проекта за регламент гласи: „превозването по море на пътници или на стоки между пристанища в една държава-членка, включително и в нейните презокеански територии“; „превозването по море на пътници или на стоки между пристанище в дадена държава-членка и инсталациите или структурите, разположени на континенталния шелф на тази държава-членка“; „превозването по море на пътници или на стоки между пристанище на една държава-членка и пристанище на друга държава-членка“; „превозването по море на пътници или на стоки от корабоплавателно дружество със седалище в дадена държава-членка между пристанищата на друга държава-членка и пристанищата на трета страна“.
(21)  –	Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите във връзка с тълкуването на Регламент (ЕИО) № 3577/92 на Съвета относно приложението на принципа за свободно предоставяне на услуги в областта на морския транспорт (морски каботаж) в рамките на държавите-членки, COM (2003) 595 окончателен. Вж. по-специално част 3.3.
(22)  –	Посочени съответно в бележки под линия 14, 13 и 16.
(23)  –	Решение от 6 април 2006 г. по дело Agip Petroli (С‑456/04, Recueil, стр. I‑3395).
(24)  –	Доколкото установих, позицията на различните правни уредби по този въпрос не е еднаква. Например представители на френската правна мисъл спорят относно това дали договорът за предоставяне на услуги по влачене е договор за наемане на услуги (според който екипажът на влекача е нает от влачения плавателен съд) или представлява договор за „превоз“, според който влаченият плавателен съд зависи от тягата на влекача, за да се придвижи (вж. Pestel-Debord, „Le remorquage maritime: controverses et contentieux“ в Le Droit Maritime Français, 2003 г., стр. 324—327). Дори според последното определение обаче услугите по влачене не могат да се определят като превоз на стоки или пътници (защото обект на превоза е самият влачен плавателен съд, а не това, което е на борда му), нито пък като превоз от отправна точка към специфична точка на назначение. В английското право се допуска, че влекачът не може да бъде определен като плавателен съд, който превозва влачения съд (Davison и Snelson, The Law of Towage, 1990 г., стр. 2). Приетото в английското право определение на влаченето гласи, че влаченият съд иска от това влекача само да ускори неговото плаване. (ibid, стр. 1).
(25)  –	Lizard Point, Cornwall.
(26)  –	Договорните отношения обаче, които регулират такива влекачи, са много по-сложни от тези по осъществяване на обикновен превоз по море на стоки или пътници (вж. Pestel-Debord, стр. 327—335, и Davison и Snelson, стр. 15—30, посочени по-горе в бележка под линия 24).
(27)  –	Решение по дело Agip Petroli, посочено по-горе в бележка под линия 23, точка 13.
(28)  –	Ако се предположи, че такова предложение би било необходимо, за да направи разпоредбите на Договора относно свободното предоставяне на услуги приложими към услугите по влачене (вж. обсъждането в точки 29 и 30 по-горе).