61990CC0343_ES
Conclusiones del abogado general
Conclusiones del abogado general
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Señor Presidente,
Señores Jueces,
1. En el presente asunto, el Tribunal Fiscal Aduaneiro do Porto interroga al Tribunal de Justicia acerca de la compatibilidad del "Imposto Automóvel" (Impuesto sobre los Automóviles), establecido por el Decreto-Ley nº 152, de 10 de mayo de 1989, con los artículos 12 y 95 del Tratado CEE.
Según resulta del artículo 1 del Decreto-Ley de que se trata, el referido Impuesto, de carácter específico, monofásico y variable en función de la cilindrada, grava los vehículos automóviles ligeros destinados al transporte de pasajeros, incluidos los vehículos de uso mixto, los automóviles de carreras y los restantes vehículos concebidos principalmente para el transporte de personas, con exclusión de las caravanas. El Impuesto se aplica tanto a los vehículos importados, sean nuevos o de segunda mano, como a los vehículos montados o fabricados en Portugal y ya matriculados.
2. Tal como constan en la resolución de remisión y en el expediente del asunto, los hechos son los siguientes. En noviembre de 1989, la sociedad Automóveis Citroën, con domicilio social en Lisboa, importó en Portugal un vehículo nuevo de marca Citroën con una cilindrada de 1.360 cm3. El vehículo fue considerado por las autoridades aduaneras como un vehículo ligero destinado al transporte de mercancías, por estar provisto de una mampara inamovible que separa el espacio interior destinado al conductor y a los pasajeros del destinado a las mercancías.
Por tal motivo, la importación no estaba sujeta al Impuesto sobre los Automóviles regulado por el Decreto-Ley nº 152/89. Pero el importador tenía la obligación de no alterar las características que habían permitido calificar al vehículo, a efectos de su clasificación fiscal, como vehículo ligero destinado al transporte de mercancías, y ello bajo pena de incurrir en una infracción por defraudación fiscal, castigada con una sanción pecuniaria comprendida entre 10.000 y 10.000.000 ESC.
Posteriormente, en una fecha anterior al 31 de diciembre de 1989, el vehículo fue vendido a una sociedad portuguesa, que lo matriculó y registró como vehículo ligero destinado al transporte de mercancías.
El 20 de julio de 1990, la Polícia de Segurança Pública levantó un acta por defraudación fiscal contra el Sr. Lourenço Dias, empleado de dicha sociedad, por circular al volante del automóvil habiendo retirado la mampara que separa el espacio destinado al conductor del destinado a las mercancías.
3. Al haber sido condenado a una multa de 200.000 ESC, el interesado interpuso un recurso ante el Tribunal Fiscal Aduaneiro, solicitando la anulación de la medida; el Juez que conoció del asunto, experimentando dudas sobre la compatibilidad del Decreto-Ley nº 152/89 con el Derecho comunitario, planteó al Tribunal de Justicia las ocho cuestiones prejudiciales siguientes:
"1) ¿Autoriza el párrafo primero del artículo 95 del Tratado CEE a que el Estado portugués grave con el Impuesto sobre los Automóviles a los vehículos usados importados de la Comunidad y deje sin gravar los vehículos usados adquiridos en Portugal?
2) ¿Autoriza el párrafo segundo del artículo 95 del Tratado CEE a que el Impuesto sobre los Automóviles portugués se base en una tarifa de tipos de gravamen específicos que experimente una progresividad acentuada a partir de cierta cilindrada para los vehículos que no son montados o fabricados en Portugal, de manera que incida exclusivamente en los vehículos importados?
3) ¿Permite el artículo 95 del Tratado CEE que Portugal consolide o intente consolidar el consumo de automóviles en torno a un modelo económico que abarque los vehículos con cilindrada comprendida entre 801 y 1.500 cm3, mediante la concesión a los vehículos de esa cilindrada de una bonificación del Impuesto sobre los Automóviles?
4) ¿Permite el párrafo segundo del artículo 95 del Tratado CEE que el Impuesto sobre los Automóviles revista para los supuestos de importación modalidades de recaudación y plazos para el pago distintos del impuesto que corresponda pagar a los vehículos fabricados en Portugal?
5) ¿Permite el párrafo segundo del artículo 95 del Tratado CEE que el Estado portugués establezca una restricción de circulación para los vehículos importados y no establezca restricción alguna para los vehículos montados o fabricados en Portugal, teniendo en cuenta que aquéllos únicamente pueden circular durante 48 horas a partir de su entrada en el país?
6) ¿Permite el párrafo segundo del artículo 95 del Tratado CEE que el Estado portugués imponga un plazo para presentar en la correspondiente aduana la documentación relativa a la importación de vehículos y que no establezca plazo alguno para presentar los correspondientes documentos aduaneros en lo relativo a los vehículos montados o fabricados en Portugal?
7) ¿Permite el artículo 95 del Tratado CEE que el Estado portugués declare la importación de vehículos antiguos exenta del Impuesto sobre los Automóviles cuando se verifiquen determinadas circunstancias de apreciación subjetiva?
8) Si un Estado miembro, en vísperas de su adhesión a la CEE, establece un tributo interno sobre consumos específicos que no sólo incide sobre los productos importados de la Comunidad, sino también sobre los productos que supuestamente se fabrican en dicho Estado, pero dándose la circunstancia de que en el mismo no se fabrica tal producto o se fabrica en cantidades tan insignificantes que no tienen relevancia alguna en el mercado, ¿no habrá infringido de un modo subrepticio y encubierto el artículo 95 del Tratado CEE? ¿No estaremos entonces ante una exacción de efecto equivalente a un derecho aduanero, contraria al artículo 12 del Tratado CEE?."
4. He de decir, en primer lugar, que han expresado serias dudas en cuanto a la pertinencia de las cuestiones planteadas lo mismo el Gobierno portugués que el Ministerio Fiscal competente ante el Tribunal Fiscal Aduaneiro, así como, aunque en menor medida, la propia Comisión.
A este respecto, debo señalar que considero plenamente fundadas tales reservas, con excepción de la octava cuestión, que precisa ser formulada de nuevo y de la que hablaré más adelante. En efecto, habida cuenta de los elementos del asunto, no se comprende de qué modo la respuesta a las cuestiones así formuladas puede resultar útil al Juez a quo para resolver el litigio del que está conociendo; y, en realidad, parece que se insta al Tribunal de Justicia a formular en términos generales y abstractos un juicio sobre la compatibilidad de la legislación portuguesa con el Derecho comunitario, examinando disposiciones internas que no tienen ninguna relación con el objeto del litigio y rebasando, por ende, el ámbito de las funciones que le atribuye el artículo 177 del Tratado CEE.
En efecto, debe recordarse que, según resulta del texto del artículo 177 del Tratado CEE y tal como ha precisado el propio Tribunal de Justicia, el procedimiento de remisión prejudicial es un instrumento de cooperación entre el Tribunal de Justicia y los Jueces nacionales, gracias al cual el primero proporciona a los segundos los elementos de interpretación del Derecho comunitario de que precisan para resolver los litigios que se les someten; (1) por otra parte, la misión que el artículo 177 atribuye al Tribunal de Justicia no es la de formular opiniones consultivas sobre cuestiones generales o hipotéticas, sino la de contribuir a la administración de la justicia en los Estados miembros. (2)
Por otra parte, en aplicación de tales principios el Tribunal de Justicia, por un lado, siempre ha confirmado su negativa a responder a las cuestiones planteadas por los órganos jurisdiccionales nacionales en los casos en que es evidente que la disposición de Derecho comunitario sometida a la interpretación del Tribunal de Justicia no puede aplicarse (3) y, por otro lado, con frecuencia ha formulado de nuevo las cuestiones presentadas de una manera inadecuada por el órgano jurisdiccional remitente.
En efecto, es verdad que, según reiterada jurisprudencia, en el marco de la distribución de funciones jurisdiccionales entre los Tribunales nacionales y el Tribunal de Justicia, distribución que arbitra el artículo 177 del Tratado, el Juez nacional, único en tener conocimiento directo de los hechos del asunto y de los argumentos alegados por las partes y que deberá asumir la responsabilidad de la decisión judicial que se dicte, es quien está mejor situado para apreciar con pleno conocimiento de causa la pertinencia de las cuestiones de derecho que suscita el litigio del que está conociendo y la necesidad de una decisión prejudicial para poder emitir su fallo. (4) Sin embargo, también es verdad que de esa misma jurisprudencia se desprende que corresponde al Tribunal de Justicia, ante cuestiones formuladas impropiamente o que desborden del marco de funciones que le confía el artículo 177, extraer del conjunto de elementos aportados por el órgano jurisdiccional nacional y, especialmente, de la motivación del acto de remisión, los elementos de Derecho comunitario que requieren una interpretación -o, en su caso, una apreciación de validez-, teniendo en cuenta el objeto del litigio. (5)
5. Dicho esto, voy a expresar brevemente las razones que me inducen a sugerir a este Tribunal de Justicia que se abstenga de responder a la casi totalidad de las cuestiones planteadas por el órgano jurisdiccional remitente.
La primera cuestión versa sobre el carácter eventualmente discriminatorio de la legislación portuguesa en lo relativo a los vehículos usados importados de otros Estados miembros. Ahora bien, como ya se dijo, en el caso presente se trata de un vehículo importado como nuevo, de manera que la posición del Sr. Lourenço Dias en el procedimiento principal en modo alguno resultaría modificada en el supuesto de que se declarase el carácter discriminatorio de la discutida legislación en lo relativo a los automóviles usados.
El mismo razonamiento resulta válido con respecto a las cuestiones segunda y tercera, si se tiene en cuenta que el vehículo de que se trata tiene 1.360 cm3 de cilindrada, siendo así que, según se desprende claramente de la motivación de la resolución de remisión, el Juez a quo se pregunta si resulta contraria al Derecho comunitario la fuerte progresividad prevista para los vehículos de cilindrada superior a 1.750 cm3 y subraya que la normativa objeto de controversia favorece a aquellos modelos cuya cilindrada está comprendida entre 801 y 1.500 cm3.
Ahora bien, me parece la evidencia misma que, aun cuando el Tribunal de Justicia hubiese de declarar que la discutida legislación portuguesa resulta incompatible con el artículo 95 del Tratado por cuanto penaliza a los vehículos importados de cilindrada superior a 1.500 o a 1.750 cm3, tal declaración no tendría consecuencias para la percepción del Impuesto correspondiente a los vehículos de cilindrada inferior.
De lo anterior se deduce, en mi opinión, que el Tribunal de Justicia no está obligado a responder a las referidas cuestiones y que a lo sumo podrá recordar, en aras de la exhaustividad, los criterios sentados por la jurisprudencia en relación con los regímenes fiscales progresivos, haciendo referencia al Impuesto concreto que constituye el objeto del litigio, es decir, al Impuesto que grava los vehículos de 1.360 cm3 de cilindrada.
Las cuestiones cuarta, quinta y sexta versan sobre las modalidades de recaudación del Impuesto y sobre las formalidades aduaneras previstas en la normativa portuguesa.
A este respecto, sin embargo, tampoco es posible silenciar que el vehículo de que se trata fue importado con exención del Impuesto sobre los Automóviles, ya que dicho Impuesto únicamente se hizo exigible con posterioridad a la transformación del propio vehículo y en las mismas condiciones en que habría resultado gravado un automóvil fabricado en Portugal; en este caso también, por consiguiente, la posible verificación del carácter discriminatorio de las modalidades de recaudación del Impuesto en el momento de la importación no sería manifiestamente de ninguna utilidad para resolver el litigio pendiente ante el Tribunal Fiscal Aduaneiro.
Análogas consideraciones resultan asimismo válidas con respecto a la séptima cuestión, mediante la cual el Juez remitente plantea el problema de la legitimidad de las disposiciones del Decreto-Ley nº 152/89 relativas a los automóviles antiguos.
6. A la luz de las referidas consideraciones, y habida cuenta de los elementos facilitados por el órgano jurisdiccional nacional y que constan en autos, me parece que la única pregunta que requiere una respuesta por parte de este Tribunal de Justicia es la que suscita la octava cuestión planteada por el Juez a quo, cuestión relativa a la calificación del tributo como exacción de efecto equivalente en el sentido de los artículos 9 y 12 del Tratado o como tributo interno en el sentido del artículo 95. (6)
A este respecto, debo señalar en primer lugar que, según se desprende de reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, (7) en el sistema del Tratado un mismo gravamen no puede pertenecer simultáneamente a la categoría de las exacciones de efecto equivalente a los derechos de aduana, a que se refieren los artículos 9, 12 y 13 del Tratado, y a la categoría de los tributos internos a que se refiere el artículo 95, puesto que los artículos 9 y 12 prohíben que los Estados miembros establezcan entre sí derechos de aduana de importación y de exportación o exacciones de efecto equivalente, mientras que el artículo 95 se limita a prohibir los tributos internos que tienen una función discriminatoria con respecto a los productos de los restantes Estados miembros.
Más concretamente, la característica esencial de una exacción de efecto equivalente a un derecho de aduana, que la distingue de un tributo interno, reside en la circunstancia de que la primera grava tan sólo el producto importado en cuanto tal, mientras que el segundo grava al mismo tiempo productos importados y nacionales.
Por último, de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia se desprende también que un gravamen sobre un producto importado de otro Estado miembro, no existiendo producto nacional idéntico o similar, no constituye una exacción de efecto equivalente, sino un tributo interno en el sentido del artículo 95 del Tratado, si forma parte de un sistema general de tributos internos que graven sistemáticamente las distintas categorías de productos según criterios objetivos aplicados con independencia del origen de los productos.
7. Ahora bien, si examinamos la legislación de que se trata a la luz de los principios que acabo de recordar, puede comprobarse que el "Imposto Autómovel" se aplica indistintamente lo mismo a los vehículos ensamblados o fabricados en Portugal que a los vehículos importados, tanto nuevos como usados, en función de categorías de cilindradas en relación con las cuales se han fijado valores por centímetro cúbico, de manera que, en principio, presenta características adecuadas para que, a la luz de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, pueda ser considerado un tributo interno en el sentido del artículo 95 del Tratado.
Por otra parte, contrariamente a lo que parece suponer el Juez remitente, de los datos facilitados por la industria automovilística portuguesa (datos que la Comisión no ha cuestionado) se desprende que la producción nacional de automóviles (fabricados o ensamblados) no es del todo insignificante.
Basándome en dichas observaciones, considero, por consiguiente, que procede responder a la cuestión indicada más arriba en el sentido de que un tributo denominado Impuesto sobre los Automóviles, que grava tanto los productos importados como los productos nacionales, no constituye una exacción de efecto equivalente a los derechos de aduana de importación, a la que se refieren los artículos 9 y 12 del Tratado, si forma parte de un sistema general de tributos internos que graven sistemáticamente las distintas categorías de productos según criterios objetivos aplicados con independencia del origen de los productos; reviste el carácter de un tributo interno en el sentido del artículo 95 del Tratado.
8. Así pues, con respecto a esta última norma, es suficiente con señalar, por un lado, que, según jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia, en el estado actual del Derecho comunitario los Estados miembros siguen teniendo libertad para someter productos tales como los automóviles a un sistema de impuestos de circulación cuya cuantía aumente progresivamente en función de un criterio objetivo, como lo es el de la potencia fiscal o la cilindrada, (8) y, por otro lado, que, como el propio órgano jurisdiccional remitente parece reconocerlo y según se desprende con evidencia del examen de la tarifa que figura como anexo al Decreto-Ley nº 152/89, (9) en el caso presente el impuesto que grava los automóviles de 1.360 cm3 de cilindrada no llega hasta el extremo de producir un efecto discriminatorio o proteccionista.
9. Por lo tanto, a la vista de las consideraciones desarrolladas más arriba, propongo que se conteste al órgano jurisdiccional remitente de la siguiente manera:
"Un tributo denominado Impuesto sobre los Automóviles, que grava tanto los productos importados como los productos nacionales, no constituye una exacción de efecto equivalente a los derechos de aduana de importación, a la que se refieren los artículos 9 y 12 del Tratado, si forma parte de un sistema general de tributos internos que graven sistemáticamente las distintas categorías de productos según criterios objetivos aplicados con independencia del origen de los productos."
(*) Lengua original: italiano.
(1) - Auto de 26 de enero de 1990, Falciola (C-286/88, Rec. p. I-191), apartado 7.
(2) - Sentencia de 16 de diciembre de 1981, Foglia (244/80, Rec. p. 3045), apartado 18.
(3) - Sentencias de 8 de noviembre de 1990, Gmurzynska (C-231/89, Rec. p. I-4003), apartado 23; de 18 de octubre de 1990, Dzodzi (asuntos acumulados C-297/88 y C-197/89, Rec. p. I-3763), apartado 40; de 16 de septiembre de 1982, Vlaeminck (132/81, Rec. p. 2953), apartados 13 y 14; y de 16 de junio de 1981, Salonia (126/80, Rec. p. 1563), apartado 6.
(4) - Sentencias de 14 de febrero de 1980, Damiani (53/79, Rec. p. 273), apartado 5; de 29 de noviembre de 1978, Redmond (83/78, Rec. p. 2347), apartado 25, y de 16 de marzo de 1978, Pierik (117/77, Rec. p. 825), apartados 6 y 7.
(5) - Sentencias de 20 de marzo de 1986, Tissier (35/85, Rec. p. 1207), apartado 9; de 4 de diciembre de 1980, Wilner (54/80, Rec. p. 3673), apartado 4; de 15 de octubre de 1980, Providence agricole de la Champagne (4/79, Rec. p. 2823), apartado 15; y de 29 de noviembre de 1978, Redmond, antes citada, apartado 26.
(6) - Tal como se encuentra formulada, parece que la octava cuestión versa en realidad sobre una normativa que ya no está en vigor. En la misma se hace referencia, en efecto, a un impuesto establecido en Portugal en vísperas de la adhesión, es decir, al Decreto-Ley nº 679 de diciembre de 1973, tal como resultó modificado por el Decreto-Ley nº 504/F de diciembre de 1985. Ahora bien, tal normativa fue derogada por el Decreto-Ley nº 405/87 y, además, a diferencia del Decreto-Ley nº 152/89, que se aplica al caso de Lourenço Dias, fija la cuantía del Impuesto sobre la base del valor del automóvil y no de su cilindrada.
(7) - Sentencias de 7 de mayo de 1987, Co-Frutta (193/85, Rec. p. 2085), apartados 8 a 11, y de 22 de marzo de 1977, Steinike (78/76, Rec. p. 595), apartados 27 y 28.
(8) - Sentencias de 5 de abril de 1990, Comisión/Grecia (C-132/88, Rec. p. I-1567), apartado 17, y de 9 de mayo de 1985, Humblot (112/84, Rec. p. 1367), apartado 12.
(9) -
Tramo
de cilindrada en cm3 Tipo de gravamen
(en ESC/m3) Bonificación
(en ESC)hasta 800 95 ....de 801 a 1.000 200 84.000de 1.001 a 1.250 420 304.000de 1.251 a 1.500 735 697.750de 1.501 a 1.750 390 ....de 1.751 a 2.000 1.040 ....más de 2.000 1.700 ....