Foreløbig udgave
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
R. NORKUS
fremsat den 4. september 2025 (1)
Sag C-629/24
MH,
Costa Crociere SpA
mod
Costa Crociere SpA,
Axyme Selàrl,
Generali IARD SA,
Hiscox Insurance Company Ltd,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris,
DI,
DM,
WT,
Croisière Club SAS,
Hiscox SA,
Caisse primaire de assurance maladie (CPAM) du Puy-de-Dôme
(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Cour de cassation (kassationsdomstol, Frankrig))
» Præjudiciel forelæggelse – forordning (EF) nr. 392/2009 – transportørers erstatningsansvar under søtransport af passagerer – artikel
2 – anvendelsesområde – artikel
3, stk. 1 – transportørers erstatningsansvar som omhandlet i Athenkonventionen – artikel
7, første afsnit – information til passagerer – direktiv 90/314/EØF – pakkerejser, herunder pakkeferier og pakketure – artikel
5 – rejsearrangørens ansvar – krydstogt – ulykke – passagerers tilskadekomst «
I.      Indledning
1.        Den foreliggende anmodning om præjudiciel afgørelse, der er indgivet af Cour de cassation (kassationsdomstol, Frankrig) i henhold til artikel
267 TEUF, vedrører fortolkningen af artikel
2, artikel
3, stk. 1, og artikel
7, første afsnit, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 392/2009 af 23. april 2009 om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under søtransport af passagerer (2), under omstændigheder hvor en søtransportvirksomhed udfører et krydstogt, der udgør en »pakkerejse« som omhandlet i Rådets direktiv 90/314/EØF af 13. juni 1990 om pakkerejser, herunder pakkeferier og pakketure (3).
2.        Anmodningen er blevet indgivet i forbindelse med to sager om solidarisk erstatningsansvar anlagt af rejsende mod rejsebureauer, en søtransportvirksomhed og forsikringsselskaber, som følge af disse rejsendes tilskadekomst under krydstogter, der blev udført af transportøren og solgt til dem som en pakkerejse af rejsebureauerne. Det vigtigste retlige spørgsmål i begge sager er, hvilke af de ovennævnte EU-retsakter der kan påberåbes af sagsøgerne til støtte for deres erstatningskrav. Hver af sagens parter påberåber sig på grundlag af deres respektive interesser den ene eller den anden retsakt og afviser anvendelsen af den modsatte. Det er derfor nødvendigt at undersøge forholdet mellem de nævnte retsakter og deres eventuelle samtidige anvendelse i tilfælde, hvor et krydstogt har karakter af en pakkerejse.
3.        Dette rejser komplekse spørgsmål vedrørende afgrænsningen af deres respektive anvendelsesområder, som hidtil er blevet vurderet forskelligt af de nationale retter og derfor skal afklares af Domstolen. Dette retlige spørgsmål har stor praktisk betydning, eftersom de omhandlede EU-retsakter indfører ansvarsordninger, der forfølger forskellige formål, gør krav betinget af, at forskellige betingelser er opfyldt, delvist dækker forskellige former for erstatning, og dermed i sidste ende er forskellige med hensyn til omfanget af den beskyttelse, de yder. Fortolkningen af disse EU-retsakter kræver særlig opmærksomhed for at sikre en fuld forbrugerbeskyttelse samt sammenhæng og enhed i Unionens retsorden.
II.    Retsforskrifter
A.      EU-retten
4.        I forbindelse med de foreliggende sager er artikel
1, 2 og 5 i direktiv 90/314, artikel
1, 2, 3 og 7 i forordning nr. 392/2009 samt artikel 1, 3, 7 og 14 i bilag I hertil, artikel 3 i forordning nr. 1177/2010 (4) og artikel 3, nr. 14), i direktiv 2015/2302/EU (5) relevante.
B.      Fransk ret
5.        Direktiv 90/314 blev gennemført i national ret ved loi n° 92-645 du 13 juillet 1992 (lov nr. 92-645 af 13.7.1992) (6), hvis bestemmelser efterfølgende blev kodificeret i code du tourisme (lov om turisme). Den for
sagen vedkommende version af de relevante artikler i denne lov er indeholdt i loi n° 2009-888 du 22 juillet 2009 (lov nr. 2009-888 af 22.7.2009) (7). De bestemmer følgende:
–      artikel L. 211-1:
»1.–      Dette kapitel finder anvendelse på fysiske eller juridiske personer, som, uanset hvordan de vederlægges, udøver eller medvirker til virksomhed, der består i at arrangere eller sælge:
a)      individuelle eller kollektive rejser eller ophold
b)      tjenesteydelser, der kan leveres i forbindelse med rejser eller ophold, herunder udstedelse af rejsehjemmel, reservation af værelser i hoteletablissementer eller turistindkvarteringslokaler og udstedelse af indkvarterings- eller cateringkuponer,
[…]«
–      artikel L. 211-2:
»Ved en pakkerejse forstås en ydelse:
1.      som følger af en forudgående kombination af mindst to transaktioner, der vedrører henholdsvis transport, indkvartering og andre turistmæssige ydelser, som ikke er direkte knyttet til transporten eller indkvarteringen, men som udgør en væsentlig del af pakkerejsen
2.      som varer over 24 timer, eller som omfatter en overnatning
3.      som sælges eller udbydes til salg til en samlet pris.«
–      artikel L. 211-16:
»Enhver fysisk eller juridisk person, som udøver den virksomhed, hvortil der henvises i artikel L. 211-1, er objektivt ansvarlig over for køberen for, at de forpligtelser, der følger af aftalen, opfyldes, uanset om aftalen er indgået ved fjernsalg eller ej, og uanset om forpligtelserne skal opfyldes af personen selv eller af andre tjenesteydere, idet dette ikke berører personens ret til at indbringe søgsmål mod disse tjenesteydere, og inden for rammerne af de erstatninger, som er fastsat i internationale aftaler.
Personen kan dog helt eller delvis fritages for ansvar, hvis personen godtgør, at den manglende eller mangelfulde opfyldelse af aftalen enten kan tilskrives køberen eller en uforudselig og uafvendelig handling foretaget af en tredjemand, som ikke har været involveret i leveringen af de i aftalen fastsatte ydelser, eller force majeure.«
III. De faktiske omstændigheder, som gav anledning til tvisten i hovedsagen, og de præjudicielle spørgsmål
6.        Den 11. februar 2016 købte DM en pakkerejse af rejsebureauet Croisière Club SAS til sig selv og sin hustru, DI, til en pris af 1 782 EUR. Pakkerejsen bestod af et krydstogt om bord på et skib drevet af Costa Crociere SpA fra Marseille (Frankrig) til de græske øer med fem stop undervejs, som skulle finde sted fra den 30. marts til den 11. april 2016.
7.        Den 30. marts 2016 faldt DI og brækkede venstre overarms ledhoved efter at være blevet ramt af en ikke identificeret person, mens hun forsøgte at betjene sig selv i buffeten om bord på skibet, som stadig lå til kaj i havnen i Marseille. DI og DM deltog som følge heraf ikke i krydstogtet og anlagde et erstatningssøgsmål mod Costa Crociere og Croisière Club. Hiscox Insurance Company Ltd (herefter »Hiscox«), som var forsikringsgiver for Croisière Club, indtrådte frivilligt i sagen.
8.        Den 22. oktober 2020 fastslog tribunal judiciaire de Nanterre (retten i første instans i Nanterre, Frankrig), at såvel Costa Crociere som Croisière Club var ansvarlige for den forvoldte skade, og retten pålagde disse selskaber samt Hiscox at betale forskellige beløb til DI og DM i erstatning. Costa Crociere, Croisière Club og Hiscox appellerede denne afgørelse.
9.        Ved dom af 14. februar 2023 pålagde cour d’appel de Versailles (appeldomstolen i Versailles, Frankrig) i henhold til artikel L. 211-1 ff. i lov om turisme, der gennemfører direktiv 90/314, Costa Crociere og Croisière Club at betale erstatning til DI og DM for det lidte tab. På samme grundlag pålagde retten Hiscox at godtgøre Croisière Club med hensyn til de domme, der var afsagt mod dette selskab, og retten pålagde endvidere Costa Crociere at godtgøre både Croisière Club og Hiscox med hensyn til de domme, der var afsagt mod disse selskaber.
10.      Costa Crociere har i sin kassationsappel for Cour de cassation (kassationsdomstol, Frankrig) gjort gældende, at cour d’appel de Versailles (appeldomstolen i Versailles) begik en fejl ved at afvise at anvende forordning nr. 392/2009 og Athenkonventionen (8) og ved at fastslå, at selskabet i henhold til artikel L. 211-1 ff. i lov om turisme var ansvarligt for de tab, som DI og DM havde lidt.
11.      Den 18. januar 2017 bestilte MH et krydstogt på et skib drevet af Costa Crociere gennem rejsebureauet Blue Passion til en pris af 12 038 EUR, som skulle føre hende fra Valparaiso (Chile) til Melbourne (Australien) i perioden fra den 15. februar til den 17. marts 2017. Natten mellem den 17. og den 18. februar 2017 stod hun ud af sengen uden at tænde lyset, faldt og brækkede højre overarms ledhoved. Hun blev efterfølgende sendt tilbage til det franske fastland for at modtage lægebehandling.
12.      I juli 2017 anlagde MH sag om ansvar og erstatning mod Blue Passion og Costa Crociere. Hiscox, der er forsikringsgiver for disse selskaber, indtrådte frivilligt i sagen.
13.      Ved dom af 24. oktober 2019 fastslog tribunal de grande instance de Paris (retten i første instans i Paris, Frankrig), at Blue Passion og Costa Crociere var ansvarlige for 20% af det tab, som MH havde lidt som følge af sit fald. Denne ret fandt, at MH var delvist ansvarlig, fordi hun ikke havde tændt lyset. Denne ret pålagde Blue Passion og Costa Crociere i forening med Hiscox at betale MH en erstatning på 2 041,53
EUR i henhold til artikel L. 211-2 ff. i lov om turisme.
14.      Den 22. september 2020 trådte Blue Passion i likvidation.
15.      I appelsagen fastslog cour d’appel de Paris (appeldomstolen i Paris, Frankrig) i sin dom af 17. november 2022, at MH var eneansvarlig for ulykken, som følge af at hun ikke havde tændt lyset. Blue Passion kunne derfor ikke holdes ansvarlig for den mangelfulde opfyldelse af kontrakten i henhold til artikel L. 211-1 ff. i lov om turisme. Denne ret fastslog endvidere, at Costa Crociere ikke kunne holdes ansvarlig for ulykken i henhold til forordning nr. 392/2009 og Athenkonventionen, eftersom der ikke forelå noget bevis for, at Costa Crociere havde foretaget skibsbevægelser eller svigt, som kunne have fremkaldt faldet. Som følge heraf bestemte cour d’appel de Paris (appeldomstolen i Paris) at MH’s krav samt alle regreskrav mod Blue Passion under likvidation, ikke kunne antages til realitetsbehandling, ophævede den dom, hvorved Costa Crociere og Blue Passion var blevet fundet erstatningsansvarlige, og forkastede MH’s krav mod Costa Crociere og Hiscox.
16.      MH iværksatte kassationsanke ved Cour de cassation (kassationsdomstol) og gjorde gældende, at cour d’appel de Paris (appeldomstolen i Paris) med urette havde afvist at anvende artikel L. 211-2 og L. 211-16 i lov om turisme, der gennemførte direktiv 90/314, og i stedet havde anvendt forordning nr. 392/2009 og Athenkonventionen.
17.      Cour de cassation (kassationsdomstol), som er den forelæggende ret, for hvilken de to kassationsanker er indbragt, har anført, at såvel begge appeldomstole som retslærde er uenige om, hvorvidt forordning nr. 392/2009 finder anvendelse på operatører af krydstogter, som tilbyder rejser, der kan kvalificeres som pakkerejser i henhold til direktiv 90/314.
18.      På den ene side er det blevet gjort gældende, at ansvaret for arrangører af krydstogter, der sælges som pakkerejser, er omfattet af den ansvarsordning, der er indført ved direktiv 90/314. Forordning nr. 392/2009 fastsætter nemlig ikke nogen undtagelse fra den ordning med objektivt ansvar for rejsearrangøren eller formidleren, der er fastsat i dette direktiv, og sikrer således en bedre forbrugerbeskyttelse. Forordning nr. 392/2009 finder desuden kun anvendelse på aftaler, der udelukkende vedrører søtransport af passagerer, og henvisningen til direktiv 90/314 i denne forordnings artikel
7 er begrænset til de oplysningsforpligtelser, der påhviler rejsearrangøren, og vedrører ikke den ansvarsordning, der følger af dette direktiv.
19.      På den anden side er det ifølge den forelæggende ret blevet gjort gældende, at ansvaret for arrangører af krydstogter, der sælges som pakkerejser, er omfattet af ansvarsordningen i forordning nr. 392/2009, idet det fremgår af Athenkonventionens artikel
14, som forordningens artikel
3 henviser til, at erstatningssøgsmål i forbindelse med en passagers død eller tilskadekomst eller bortkomst eller beskadigelse af bagage kun kan anlægges mod en transportør eller undertransportør i henhold til denne konvention. Desuden er der ingen bestemmelse i denne forordning, der udelukker krydstogter fra dens anvendelsesområde. Endvidere henviser forordningens artikel
7 til direktiv 90/314.
20.      Den forelæggende ret har endvidere anført, at visse forfattere har foreslået, at der må sondres mellem, om passagerens ulykke under et krydstogt vedrører selve transporten – i hvilket tilfælde transportørens ansvar henhører under Athenkonventionen – eller en turistydelse, der leveres i forbindelse med denne transport, i hvilket tilfælde direktiv 90/314 finder anvendelse.
21.      Under disse omstændigheder har Cour de cassation (kassationsdomstol) besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
»1)      Skal artikel
2, artikel
3, stk. 1, og artikel
7, første afsnit, i [forordning nr. 392/2009] samt bilag I hertil fortolkes således, at disse bestemmelser omfatter det erstatningsansvar, som påhviler en søtransportvirksomhed, der udfører et krydstogt, som har karakter af en pakkerejse som omhandlet i [direktiv 90/314]?
2)      Såfremt det første spørgsmål besvares bekræftende, omfatter disse bestemmelser i [forordning nr. 392/2009] kun den pågældende erhvervsdrivendes erstatningsansvar, når personskaden er knyttet til søtransporten?«
IV.    Retsforhandlingerne for Domstolen
22.      Forelæggelsesafgørelsen, der er dateret den 15. maj 2024, indgik til Domstolens Justitskontor den 25. september 2024.
23.      Der er indgivet skriftlige indlæg af DM og WT
i deres egenskab af arvinger efter DI, MH, Costa Crociere, Croisière Club og dennes forsikringsselskab Hiscox, Hiscox i dette selskabs egenskab af forsikringsselskab for Blue Passion under likvidation, den franske regering og af Europa-Kommissionen inden for den frist, der er fastsat i artikel
23 i statutten for Den Europæiske Unions Domstol.
24.      Domstolen har i henhold til artikel 76, stk. 2, i Domstolens procesreglement besluttet ikke at afholde mundtlig forhandling.
V.      Bedømmelse af de retlige forhold
A.      Indledende betragtninger
25.      Krydstogter er populære, fordi de tilbyder en bekvem alt-i-en ferieoplevelse, inklusive
transport, indkvartering, kost og underholdning. Rejsende kan besøge flere destinationer uden at skulle pakke ud flere gange, de kan nyde godt af en bred vifte af aktiviteter om bord, og de kan ofte få god værdi for pengene. Krydstogter appellerer til et bredt publikum takket være deres afslappende atmosfære, de mange sociale aktiviteter, de tilbyder, og den lethed, hvormed de organiseres. Ud fra et retligt synspunkt har kontrakter om krydstogter det særlige kendetegn, at de ud over transportelementet også omfatter elementer af andre tjenesteydelser, såsom fritidsaktiviteter.
26.      EU-retten anerkender dette faktum i artikel 3 i forordning nr. 1177/2010, der definerer et »krydstogt« som en »befordringstjeneste til søs eller på indre vandveje, som udføres udelukkende med henblik på fornøjelse eller adspredelse, suppleret med kahytsfaciliteter og andre faciliteter, af mere end to overnatninger om bord«. Som følge heraf kan visse aspekter af den kontrakt, som passageren har indgået, henhøre under adskillige forskellige EU-retsakter. I tilfælde af manglende eller mangelfuld opfyldelse af den aftalte ydelse kan der opstå komplekse spørgsmål med hensyn til afgrænsningen af disse retsakters anvendelsesområde.
27.      I de foreliggende sager, der vedrører to passagerers tilskadekomst under krydstogter i 2016 og 2017, opstår spørgsmålet om, hvordan anvendelsesområdet for de to relevante EU-retsakter, nemlig direktiv 90/314 og forordning nr. 392/2009, skal afgrænses. Hvert af disse retlige instrumenter indfører en særskilt ansvarsordning – rejsearrangørens i det første tilfælde og transportørens i det andet – som jeg vil redegøre nærmere for. Eftersom forordning nr. 392/2009 fuldt ud integrerer Athenkonventionen i Unionens retsorden, er denne konventions oprindelse og formål af væsentlig betydning for analysen. Londonprotokollen (9), som ændrede Athenkonventionen, og som Den Europæiske Union har tiltrådt, er også relevant. Det må imidlertid konstateres, at direktiv 2015/2302, som i mellemtiden har erstattet direktiv 90/314, ikke finder anvendelse i de foreliggende sager ratione temporis, eftersom det først fandt anvendelse fra den 1. juli 2018.
28.      Efter at have sammenfattet genstanden for de to præjudicielle spørgsmål står det klart, at det vil være hensigtsmæssigt at behandle dem sammen. Hovedformålet med analysen er at fastlægge de kriterier, der gør det muligt at afgrænse anvendelsesområdet for de to ansvarsordninger, og dermed øge den juridiske klarhed med hensyn til deres respektive anvendelsesområder. Med henblik herpå vil jeg sammenligne de to ordninger og fremhæve deres vigtigste karakteristika (10). Igennem fortolkning vil jeg afgøre, i hvilket omfang de omhandlede EU-retsakter dækker transportaspekter og andre tjenesteydelser. I den forbindelse vil jeg undersøge, om det kan være nødvendigt at sondre mellem de forskellige former for tjenesteydelser, eftersom nogle af de ydelser, der leveres i forbindelse med et krydstogt, kan have ringe eller ingen tilknytning til transportområdet. Endelig vil jeg foreslå visse fortolkningskriterier, der skal hjælpe den forelæggende ret med at identificere den ansvarsordning, der finder anvendelse i den specifikke sammenhæng i de sager, der er indbragt for den (11).
B.      Præsentation af ansvarsordningerne for søtransport af passagerer og samspillet mellem dem
1.      Oversigt over de vigtigste kendetegn ved de to ansvarsordninger
29.      Artikel
3, stk. 1, i forordning nr. 392/2009 bestemmer, at ordningen for søtransportvirksomheders erstatningsansvar for skade forvoldt passagerer på et skib er reguleret af Athenkonventionens artikel 1 og 1a, artikel
2, stk. 2, og artikel 3-16, 18, 20 og 21. Som tidligere anført blev denne konvention med vedtagelsen af denne forordning en integrerende del af Unionens retsorden (12).
30.      Den ansvarsordning, der er indført ved Athenkonventionen, fastslår, at transportøren i tilfælde af tab som følge af en passagers død eller tilskadekomst i forbindelse med andet end en søulykke er erstatningsansvarlig, hvis den hændelse, der forårsagede tabet, kan tilskrives fejl eller forsømmelighed fra hans side, og bevisbyrden for fejl eller forsømmelighed ligger hos skadelidte (13).
31.      Det fremgår klart af Athenkonventionens artikel
14, at et krav under de nævnte omstændigheder kun kan fremsættes på grundlag af denne konvention. Det kan derfor udledes heraf, at forordning nr. 392/2009 udgør et specifikt retsgrundlag for søgsmål mod transportøren i tilfælde af død eller tilskadekomst inden for søtransport.
32.      I denne sammenhæng skal der henvises til 19. betragtning til forordning nr. 392/2009, hvoraf det fremgår, at målet for denne forordning er at etablere ensartede regler (»et fælles sæt regler«) (14) på EU-plan vedrørende søtransportørers og passagerers rettigheder i tilfælde af ulykker, idet dette mål ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes på medlemsstatsniveau. Denne angivelse bestyrker min opfattelse af, at forordning nr. 392/2009 udgør en retlig ramme, der regulerer en klart defineret genstand og udelukker enhver potentielt modstridende regel for så vidt angår området for søtransport af passagerer (15).
33.      Hvad nærmere angår anvendelsesområdet for forordning nr. 392/2009 præciseres det i Athenkonventionens artikel
3, stk. 6, der er vedlagt som bilag til forordningen, at transportørens erstatningsansvar kun gælder tab, som skyldes hændelser, der »indtræffer under transporten«. Med andre ord definerer denne bestemmelse en periode eller et forløb, hvor transportørens ansvar er gældende, og de specifikke konsekvenser heraf fastsættes af andre bestemmelser i denne forordning.
34.      I denne forbindelse fremgår det af artikel
2, at forordning nr. 392/2009 finder anvendelse på »international transport« som defineret i Athenkonventionens artikel
1, nr. 9), der definerer dette begreb som »enhver transport, hvis afgangs- og bestemmelsessted ifølge transportkontrakten ligger i to forskellige stater, eller i en enkelt stat, hvis der ifølge transportkontrakten eller rejseruten er en mellemliggende anløbshavn i en anden stat«.
35.      Endvidere præciserer Athenkonventionens artikel 1, nr. 8), litra a), at »transport« omfatter det tidsrum, hvor passageren og/eller dennes håndbagage befinder sig om bord, hvor ombord- eller frabordestigning finder sted, og hvor passageren og dennes håndbagage transporteres til vands fra land til skibet eller omvendt, hvis denne transport er inkluderet i prisen, eller hvis det fartøj, der benyttes til dette formål, er stillet til passagerens rådighed af transportøren. »Transport« omfatter imidlertid ikke det tidsrum, hvor passageren opholder sig i en havneterminal, på kajen eller et andet sted i havneanlægget.
36.      Henset til ovenstående betragtninger, og henset til den omstændighed, at et krydstogt hovedsageligt – men dog ikke udelukkende – indebærer søtransport af passagerer, er det rimeligt at antage, at enhver tilskadekomst, som passagerer pådrager sig som følge af ulykker, der indtræffer under deres transport om bord, kan være omfattet af anvendelsesområdet for forordning nr. 392/2009. Derimod er tilskadekomst, der opstår, når passageren ikke befinder sig om bord på skibet, ikke omfattet af denne forordning.
37.      Spørgsmålet er herefter, om direktiv 90/314 også kan finde anvendelse under disse omstændigheder. Hvis dette var tilfældet, ville det betyde, at der i visse tilfælde ville være et overlap mellem deres anvendelsesområder. Artikel
7 i forordning nr. 392/2009 indeholder visse indikationer for besvarelsen af dette spørgsmål. Ifølge denne bestemmelse skal transportøren og/eller undertransportøren, med forbehold af rejsearrangørers forpligtelser i henhold til direktiv 90/314, sikre, at passagererne modtager passende og forståelige oplysninger om deres rettigheder i henhold til denne forordning på afrejsetidspunktet.
38.      Denne bestemmelse viser, at EU-lovgiver vedtog forordning nr. 392/2009 med fuldt kendskab til muligheden for, at søtransport kan være omfattet af et pakkerejsearrangement, der er reguleret ved direktiv 90/314. Den viser ligeledes, at de rettigheder, der er tillagt i henhold til forordning nr. 392/2009, navnlig inden for rammerne af den ansvarsordning for søtransportvirksomheder, der er indført ved denne forordning, skal meddeles dem, og at disse rettigheder derfor også kan finde anvendelse i forbindelse med pakkerejser.
39.      Denne forpligtelse for søtransportvirksomhederne til at oplyse passagererne om deres rettigheder i henhold til forordning nr. 392/2009 er »med forbehold af« passagerernes rettigheder i henhold til direktiv 90/314 i forhold til rejsearrangører. Det er imidlertid vigtigt at være opmærksom på, at udtrykket »med forbehold af« ikke har til formål at udelukke eller begrænse anvendelsen af forordning nr. 392/2009 til ordningen for søtransportvirksomheders ansvar i tilfælde af passagerens død eller tilskadekomst. Tværtimod er det klart, at denne ansvarsordning fortsat finder specifik anvendelse i tilfælde af passagerens død eller tilskadekomst under søtransport i henhold til en bestemmelse i en international konvention, der udgør en integrerende del af EU-retten.
40.      Den ansvarsordning, der er fastsat i direktiv 90/314, vedrører til gengæld rejsearrangørens ansvar for tilsidesættelse af sine kontraktlige forpligtelser over for forbrugeren. Nærmere bestemt er rejsearrangøren i henhold til dette direktivs artikel
5, stk. 1, over for forbrugeren ansvarlig for, at de forpligtelser, der følger af pakkerejsekontrakten, opfyldes korrekt, uanset om disse forpligtelser skal opfyldes af rejsearrangøren selv eller af eksterne tjenesteydere, såsom transportøren i tilfælde af et krydstogt (16). Navnlig giver dette direktiv ligeledes mulighed for erstatning i tilfælde af tilskadekomst som følge af manglende eller mangelfuld opfyldelse af de aftalte ydelser, således som det kan udledes af direktivets artikel
5, stk. 2 (17).
41.      Det kan derfor med henblik på denne analyse fastslås, at de to ansvarsordninger er forskellige både med hensyn til deres lovgivningsmæssige formål og deres retsgrundlag. I tilfælde af en ulykke, der involverer passagerer om bord på et krydstogtskib, kan de derfor finde anvendelse samtidig. På denne baggrund kan det ikke udelukkes, at anvendelsesområdet for forordning nr. 392/2009 og direktiv 90/314 under visse omstændigheder kan overlappe hinanden. Når dette er sagt, skal det understreges, at disse retsakter ikke finder anvendelse på samme måde. De forfølger nemlig forskellige formål og regulerer forskellige aspekter af den samme rejsesituation (18).
42.      Derfor er de krav, en passager kan have, rettet mod forskellige parter, nemlig transportøren og/eller rejsearrangøren. Disse parter kan være sammenfaldende eller forskellige erhvervsdrivende. Henset til de forskellige funktioner, som disse parter udfører i forbindelse med udførelsen af et krydstogt, er det rimeligt at antage, at de hver især kun kan holdes ansvarlige for overtrædelser af deres egne forpligtelser over for passageren.
43.      Transportøren bærer derfor normalt ansvaret for tilskadekomst om bord på skibet, idet betingelserne for at fastslå dette ansvar varierer alt efter, om den pågældende skade skyldes en »søulykke« i Athenkonventionens forstand eller ej. Rejsearrangøren er derimod ansvarlig for den korrekte opfyldelse af pakkerejsekontrakten og er derfor ligeledes ansvarlig for eventuelle mangler, der kan tilskrives transportørens adfærd. Som det fremgår af definitionen af en »pakkerejse« i henhold til artikel
2, nr. 1), i direktiv 90/314, anses »transport« desuden generelt for at være en af de naturlige elementer i en pakkerejse.
44.      Det skal i denne forbindelse påpeges, at artikel
4, stk. 1, litra
b), i direktiv 90/314 pålægger rejsearrangøren et specifikt krav om inden rejsens begyndelse at give forbrugeren visse oplysninger, herunder om tid og sted for stop undervejs og transportforbindelser, samt oplysninger om den indkvartering, som passageren skal benytte, såsom en kahyt eller køjeplads på et skib. Anvendelsesområdet for direktiv 90/314 omfatter med andre ord i et vist omfang også personbefordring ad søvejen.
45.      Passageren står derfor i princippet over for et valg mellem to forskellige retsmidler. Det skal imidlertid understreges, at dette ikke fritager vedkommende fra i hvert enkelt tilfælde omhyggeligt at vurdere anvendeligheden og opfyldelsen af kravene i forordning nr. 392/2009 og direktiv 90/314, henset til de særlige omstændigheder i den konkrete sag (19).
46.      Hvis begge ansvarsordninger finder anvendelse samtidig, opstår det yderligere spørgsmål, hvordan den retlige sammenhæng kan sikres. En fortolkning af direktiv 90/314 viser, at EU-lovgiver allerede havde taget hensyn til Athenkonventionens eventuelle anvendelighed på et tidspunkt, hvor den endnu ikke var medtaget i forordning nr. 392/2009 og endnu ikke var blevet en del af Unionens retsorden. Faktisk fremgår det af artikel 5, stk. 2, i direktiv 90/314, at »[m]ed hensyn til den skade, der er resultatet af manglende eller mangelfuld opfyldelse af aftalen om præstation af de tjenesteydelser, der indgår i pakkerejsen, kan medlemsstaterne tillade, at erstatningen begrænses i overensstemmelse med de internationale konventioner, som gælder for sådanne tjenesteydelser«. 19. betragtning til direktiv 90/314 henviser i denne forbindelse særligt til »Athen-konventionen af 1974 om søtransport«.
47.      Selv om direktiv 2015/2302, som erstattede direktiv 90/314, ikke finder anvendelse på de foreliggende sager ratione temporis, bør det også tages i betragtning ved fortolkningen. Artikel
14, stk. 4, i direktiv 2015/2302 præciserer forholdet mellem de regler, der finder anvendelse på pakkerejser, og de internationale konventioner, der finder anvendelse på rejseydelser, og nærmere bestemt bestemmelserne i Athenkonventionen. Det fremgår af denne bestemmelse, at »[f]or så vidt som internationale konventioner, der er bindende for Unionen, begrænser omfanget af den erstatning, en tjenesteyder, der udfører en rejseydelse, der indgår i en pakkerejse, skal betale, eller betingelserne herfor, finder de samme begrænsninger anvendelse på rejsearrangøren«. Det lovgivningsmæssige formål med denne bestemmelse er at sikre retfærdighed og sammenhæng i lovgivningen, således at rejsearrangører ikke holdes op imod en højere standard end tjenesteyderen selv i henhold til folkeretten.
48.      Der skal i øvrigt henvises til artikel
14, stk. 5, i direktiv 2015/2302, som fastsætter, at den ret til erstatning, der er fastsat i dette direktiv, er uden virkning for rejsendes rettigheder i henhold til forordning nr. 392/2009, selv om det er med den begrænsning, at erstatningen i henhold til dette direktiv fratrækkes hinanden med henblik på at undgå overkompensation. Denne bestemmelse støtter min betragtning om, at de to ansvarsordninger er indbyrdes forbundne. De er udformet med henblik på at eksistere side om side og i princippet være tilgængelige for passagererne samtidig, hvorved passagererne sikres en omfattende beskyttelse, uden at de begrænses til ét enkelt retsmiddel. Denne konkurrerende anvendelighed er imidlertid udtrykkeligt begrænset af EU-lovgiver med henblik på at undgå, at passageren modtager overkompensation for den samme hændelse fra flere ansvarlige parter.
2.      Paralleller til området for lufttransport af passagerer
49.      Jeg vil nu supplere dette generelle overblik med en kort redegørelse for den ansvarsordning, der finder anvendelse på lufttransport af passagerer, hvoraf der kan udledes retlige konklusioner, der er relevante for denne analyse, eftersom både EU-lovgiver og Domstolen er fremkommet med visse præciseringer vedrørende det materielle anvendelsesområde for de gældende regler.
50.      I Irish Ferries-dommen (20) fastlagde Domstolen således grundlaget for fortolkningen af bestemmelserne om søtransport af passagerer på samme måde som den, der regulerer lufttransport. Den analogi, som Domstolen udviklede, vedrørte det eventuelle finansielle pres på
søtransportører som følge af de kompensationsforanstaltninger, som er fastsat i artikel
19 i forordning nr. 1177/2010, idet Domstolen anførte, at den allerede på luftfartsområdet havde fastslået, at sådanne konsekvenser ikke kunne anses for uforholdsmæssige i forhold til formålet om en større beskyttelse af passagerer.
51.      I dommen i sagen Primera Air Scandinavia (21) undersøgte Domstolen samspillet mellem reglerne om lufttransport af passagerer og reglerne om pakkerejser og fastslog, at retten til kompensation i henhold til artikel
7 i forordning nr. 261/2004 (22) fandt anvendelse i en situation, hvor den flyrejse, som en passager havde købt, indgik i en pakkerejse, uden at dette berørte eventuelle rettigheder i henhold til direktiv 90/314.
52.      I dommen i sagen Hembesler og Condor Flugdienst (23) bekræftede Domstolen muligheden for en kombineret anvendelse af reglerne i både direktiv 2015/2302 og forordning nr. 261/2004 på flypassagerer i forbindelse med en pakkerejse. Ifølge Domstolen kunne retsbeskyttelsen af disse passagerer ikke udelukkende sikres ved dette direktiv. Efter en fortolkning af artikel 3, stk. 6, i forordning nr. 261/2004 og af artikel 14, stk. 5, i direktiv 2015/2302, konkluderede Domstolen, at de respektive anvendelsesområder for disse to retsakter i den afledte ret kan overlappe hinanden. Domstolen bemærkede imidlertid, at disse bestemmelser har fastsat afslaget på overkompensation for skader, som passageren har lidt, som grænse for, at de kan påberåbes samlet.
53.      De ovennævnte domme viser, at den parallelle anvendelse af to forskellige ansvarsordninger på området for lufttransport af passagerer er tilladt, for så vidt som den tjener til at sikre en omfattende beskyttelse af passagererne. Da disse ordninger imidlertid fungerer gennem forskellige retlige mekanismer og er rettet mod forskellige kategorier af ansvarlige parter, indeholder de relevante EU-retlige instrumenter specifikke bestemmelser, der afgrænser deres respektive anvendelsesområder (24). Fraværet af detaljerede bestemmelser om søtransport af passagerer – som de foreliggende sager drejer sig om – sammenholdt med den omstændighed, at Domstolen endnu ikke har forholdt sig til afgrænsningen af disse reglers materielle anvendelsesområde i relation til reglerne om pakkerejser, kræver en afklaring ved hjælp af fortolkning. Jeg vil komme nærmere ind på denne opgave i det følgende afsnit.
C.      Behovet for en sammenhængende og interesseorienteret fortolkning af reglerne for søtransport af passagerer
54.      Den omstændighed, at de to ansvarsordninger kan anvendes parallelt, bør ikke overskygge den kendsgerning, at transportelementet i krydstogtkontrakter kun udgør en relativt lille del af den samlede pakkerejse, som rejsearrangøren tilbyder, mens andre ydelser – såsom underholdning, indkvartering og forplejning – klart er dominerende. Dette afspejler også forbrugernes efterspørgsel: krydstogtpassagerer ønsker typisk at blive underholdt, når de udforsker nye områder af verden. Hvis hovedinteressen derimod lå i transporten, ville der utvivlsomt være hurtigere og billigere alternativer til krydstogter. I praksis er anvendelsesområdet for direktiv 90/314 således klart bredere end anvendelsesområdet for forordning nr. 392/2009, som er begrænset til spørgsmål om erstatningsansvar i forbindelse med passagerers tilskadekomst eller død under transporten.
55.      Det må i øvrigt ikke glemmes, at EU-lovgiver gradvist har moderniseret forbrugerbeskyttelsesretten, og navnlig pakkerejseloven, for at imødekomme rejsendes stigende efterspørgsel på krydstogter. Mens krydstogter ikke udtrykkeligt var nævnt i direktiv 90/314, henviser 17. betragtning til direktiv 2015/2302 nu udtrykkeligt hertil og karakteriserer dem i det væsentlige som en kombination af flere rejseydelser, hvor transportelementet spiller en sekundær rolle.
56.      Domstolens praksis synes at afspejle den stigende betydning af pakkerejselovgivningen i forhold til at sikre beskyttelsen af passagererne. I dommen i sagen Pammer og Hotel Alpenhof (25) fastslog Domstolen, at betingelserne for at betragte en fragtskibsrejse som en »pakkerejse« som omhandlet i artikel
2, nr. 1), i direktiv 90/314, var opfyldt, selv om den pågældende rejse fandt sted under meget simplere forhold, end dem der gælder for et traditionelt krydstogt. Transportelementet blev kun taget i betragtning, for så vidt som det udgjorde en nødvendig bestanddel af en pakkerejse. Herigennem bragte Domstolen effektivt denne kategori af søtransport ind under forbrugerbeskyttelseslovgivningen. Dette ræsonnement bør a fortiori også gælde for mere komplekse eller mere sofistikerede former for krydstogter.
57.      Efter min opfattelse bør disse aspekter tages i betragtning ved afgørelsen af, hvilken af de EU-retlige instrumenter der faktisk finder anvendelse. Der kan navnlig opstå spørgsmål om afgrænsningen mellem anvendelsesområdet for forordning nr. 392/2009 og direktiv 90/314, når tilsidesættelser af forpligtelser medfører en tilskadekomst for passageren – uanset om skaden indtræffer i forbindelse med selve transporten eller i forbindelse med andre tjenesteydelser. Ved fastlæggelsen af grænserne for disse EU-retsakters respektive anvendelsesområder skal det på den ene side tages i betragtning, at direktiv 90/314 indeholder bestemmelser, der er meget gunstige for forbrugeren (26). Bestemmelserne i direktiv 90/314 bør derfor i forbrugerens interesse anvendes så bredt som muligt. På den anden side må forordning nr. 392/2009 ikke fratages sit tilsigtede formål. Den skal snarere anvendes i overensstemmelse med dens oprindelige formål, nemlig at sikre erstatning for tilskadekomst, der er tæt forbundet med transporten (27).
58.      Jeg deler ikke den opfattelse, som nogle af parterne har fremført, hvorefter forordning nr. 392/2009 fuldstændigt erstatter bestemmelserne i direktiv 90/314 i alle tilfælde. Dette argument bygger på den antagelse, at Athenkonventionens artikel
14 fastslår, at alene konventionens bestemmelser finder anvendelse. Denne fortolkning tager imidlertid ikke hensyn til, at hovedformålet med denne bestemmelse er at udelukke anvendelsen af en modstridende national lovgivning på det transportretlige område. De stater, der har undertegnet Athenkonventionen, er blevet enige om en international traktat, der har til formål at fastsætte ensartede ansvarsregler (28). Dette formål afspejles klart både i selve konventionen og i forordning nr. 392/2009. Navnlig henviser ovennævnte 19. betragtning til denne forordning til indførelsen af »et fælles sæt regler«, mens bilag II til konventionen fremhæver, at »der sigtes mod at sikre ensartethed« i dens anvendelse.
59.      Under alle omstændigheder skal man være opmærksom på, at konventionens artikel
14 er ældre end direktiv 90/314 og stammer fra en tid, hvor krydstogter arrangeret af rejsearrangører endnu ikke var udbredte. Disse retsforhold mellem rejsearrangører og forbrugere var derfor ikke forudset på det pågældende tidspunkt. Lovgivers opmærksomhed har primært vedrørt retsforholdet mellem transportører og passagerer i forbindelse med søtransport. Udviklingen i rejselovgivningen og krydstogtturismens stigende popularitet er imidlertid forhold, der bør afspejles i fortolkningen af den gældende retlige ramme.
60.      Jeg er ligeledes ikke enig med disse parter i, at alene direktiv 90/314 skal finde anvendelse, således at bestemmelserne i forordning nr. 392/2009 udelukkes fuldstændigt. Efter min opfattelse tager denne fortolkning ikke hensyn til den omstændighed, at EU-lovgiver, som det fremgår af en systematisk fortolkning, klart har haft til hensigt, at forordning nr. 392/2009 fortsat skulle finde fuld anvendelse, uafhængigt af udviklingen i forbrugerbeskyttelseslovgivningen. Denne retsakt er således fortsat relevant, navnlig for så vidt angår transportørens ansvar for tilskadekomster, der kan tilskrives transporten.
61.      Denne fortolkning tjener også forbrugerens interesser, da det ikke kan udelukkes, at visse omstændigheder kan opstå, som ikke uden videre kan kvalificeres som kontraktbrud fra rejsearrangørens side, men som snarere følger af forhold, der er forbundet med skibets drift, og som derfor henhører under transportørens ansvarsområde. Det kan følgelig ikke udelukkes, at en forbruger under sådanne omstændigheder kan befinde sig i en vanskelig situation med hensyn til at skulle bevise, at betingelserne for, at rejsearrangøren ifalder ansvar, er opfyldt. Det ville derimod sandsynligvis være meget lettere for en passager at gøre et krav gældende over for transportøren inden for rammerne af forordning nr. 392/2009.
62.      Forordning nr. 392/2009 og direktiv 90/314 skal derfor anses for at kunne eksistere side om side og kunne anvendes parallelt, hvor dette er hensigtsmæssigt og begrundet i sammenhængen. Efter min opfattelse er denne fortolkning hensigtsmæssig med henblik på at sikre passageren en så bred og fuldstændig retsbeskyttelse som muligt.
63.      Når dette er sagt, kræver retssikkerheden – og navnlig forudsigeligheden i forretningsforhold – såvel som beskyttelsen af de mange forbrugere, der nyder godt af krydstogtydelser, at der udvikles pålidelige og let anvendelige kriterier for fastlæggelsen af, hvilken retlig ordning der finder anvendelse (29). I det følgende afsnit behandles dette aspekt.
D.      Kriterier for afgrænsning af anvendelsesområdet for henholdsvis forordning nr. 392/2009 og direktiv 90/314
64.      På grundlag af ovenstående betragtninger er det muligt at identificere visse kriterier, der gør det muligt at afgrænse anvendelsesområdet for henholdsvis forordning nr. 392/2009 og direktiv 90/314. For bedre at illustrere disse kriterier vil jeg så vidt muligt henvise til eksempler på relevante sager.
1.      Kriterier for anvendelsen af forordning nr. 392/2009
65.      Hvad angår de kriterier, som, hvis de er opfyldt, indikerer, at forordning nr. 392/2009 finder anvendelse, skal det nævnes, således som det tidligere er blevet fastslået, at enhver tilskadekomst, som passagerer pådrager sig som følge af ulykker, der indtræffer under transporten om bord, er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde. Skader, der pådrages, mens passageren befinder sig i en havneterminal, på en kaj eller et andet sted i havneanlægget, er derimod ikke omfattet af denne forordning (30). Det følger logisk heraf, at passageren ikke kan gøre noget erstatningskrav gældende i henhold til denne forordning, hvis vedkommende f.eks. kommer til skade under en udflugt på land (31).
66.      Det skal endvidere påpeges, at transportøren i henhold til Athenkonventionens artikel
3, stk. 1, er erstatningspligtig for det tab, der skyldes en passagers tilskadekomst i forbindelse med en »søulykke«. Den juridiske definition i konventionens artikel
3, stk. 5, præciserer, at dette begreb omfatter skibbrud, kæntring, kollision eller stranding, eksplosion eller brand om bord eller skibsfejl. Erstatningspligten gælder, medmindre transportøren kan bevise, at hændelsen skete som følge af krigshandlinger, fjendtligheder, borgerkrig, oprør eller en naturbegivenhed af usædvanlig, uundgåelig og uafværgelig art, eller udelukkende skyldes tredjemands forsætlige handling eller undladelse for at fremkalde ulykken. Eftersom de omstændigheder, der ligger til grund for et erstatningssøgsmål, er klart defineret i selve konventionen, vil det generelt næppe være vanskeligt at afgøre, om passageren har et krav mod transportøren.
67.      Det bliver imidlertid mere komplekst at afklare dette spørgsmål, når tilskadekomsten ikke skyldes en af de ovennævnte »søulykker«. I et sådant tilfælde bestemmer Athenkonventionens artikel
3, at transportøren er ansvarlig, hvis den tabsforvoldende hændelse skyldes fejl eller forsømmelighed fra hans side. Bevisbyrden for en sådan fejl eller forsømmelighed ligger hos skadelidte.
68.      I lyset af det ovenstående er det rimeligt at konkludere, at de omhandlede ulykker skal udgøre hændelser, hvor en risiko, som typisk forbindes med søtransport af passagerer, er indtruffet – en risiko som transportøren i sin egenskab af operatør af skibet normalt udøver kontrol over, og i forhold til hvilken transportøren derfor er retligt forpligtet til at træffe alle de foranstaltninger, der står i dennes magt til at undgå, at begivenheden indtræffer.
69.      For bedre at illustrere disse betragtninger kan det være nyttigt at give nogle eksempler på ulykker i forbindelse med søtransport af passagerer, der kan medføre personskade. Sådanne ulykker inkluderer: glide-, snuble- og faldulykker om bord (på grund af våde eller ujævne overflader, dårligt oplyste trapper eller usikre gulvbelægninger), ulykker forårsaget af faldende genstande (f.eks. usikret bagage eller udstyr i kahytter eller offentlige områder), ulykker, der indtræffer under ombord- eller frabordestigningen (f.eks. ulykker på gangbroer, trapper eller inden for et boardingområde), ulykker som følge af funktionsfejl eller dårligt vedligeholdte faciliteter (f.eks. defekte elevatorer eller døre), ulykker som følge af utilstrækkeligt vedligeholdt redningsudstyr (f.eks. redningsbåde, redningsveste, redningsnet og ombordstigningsstiger) samt ulykker som følge af forsømmelighed fra besætningens side (hvor transportøren ikke har sørget for tilstrækkelig sikkerhed eller opsyn) (32).
2.      Kriterier for anvendelsen af direktiv 90/314
70.      Som allerede anført er fritidsaktiviteter, der ikke finder sted om bord på et skib, såsom udflugter på land, klart ikke omfattet af anvendelsesområdet for forordning nr. 392/2009 (33). Sådanne aktiviteter kan imidlertid være omfattet af anvendelsesområdet for direktiv 90/314, hvis de er en del af den aftalte pakkerejse. Passageren kan således, hvor det er relevant, påberåbe sig manglende opfyldelse af forpligtelser, der påhviler arrangøren af krydstogtet.
71.      Fastlæggelsen af, hvilken EU-retsakt der finder anvendelse på ulykker i forbindelse med andre aktiviteter om bord på et krydstogtskib, er af særlig betydning for afgørelsen af tvisten i hovedsagen. Som jeg allerede har forklaret med henvisning til EU-lovgivning, er et krydstogt kendetegnet ved leveringen af en lang række ydelser såsom indkvartering og forplejning samt aktiviteter, der skal underholde passagererne (34). Efter min opfattelse skal spørgsmålet om, hvilket retligt instrument der skal regulere sådanne hændelser, vurderes i lyset af en række betragtninger, som jeg vil redegøre for nedenfor.
72.      I denne forbindelse er det klart, at EU-lovgivningen blev vedtaget med det formål at beskytte personer, der deltager i et krydstogt. EU-lovgiver har vedtaget omfattende lovgivning på forbrugerbeskyttelsesområdet, som indeholder gunstige bestemmelser for forbrugerne, og som specifikt er tilpasset rejseydelsernes særlige kendetegn. Det forekommer derfor som hovedregel hensigtsmæssigt at vurdere de skader, som passagerer lider i forbindelse med levering af andre tjenesteydelser end dem, der er uløseligt forbundet med transportområdet, i lyset af de regler, der er fastsat på forbrugerbeskyttelsesområdet.
73.      Denne tilgang er baseret på en fortolkning af EU-retten, som afspejler lovgivers klare hensigt om, at sammensatte rejseydelser skal være omfattet af reglerne om pakkerejser. Som det fremgår af 17. betragtning til direktiv 2015/2302, må der skelnes (»i modsætning til et krydstogt«) mellem krydstogter og andre klassiske former for passagertransport, som f.eks. ad vej, med tog eller ad sø- eller luftvejen, hvor indkvarteringselementet anses for at være underordnet transporten
af passagerer (»den primære bestanddel tydeligvis er transport«). Denne sondring, som lovgiver har foretaget, har en særlig fortolkningsmæssig betydning, eftersom den indebærer, at et krydstogt i det væsentlige skal sidestilles med et hotelophold. Denne betragtning stemmer i et vist omfang overens med den udbredte opfattelse af krydstogtskibe som »flydende hoteller« (35).
74.      Den retlige konsekvens heraf er, at en væsentlig del af de tjenesteydelser, der normalt indgår i et krydstogt, herunder indkvartering og brug af rekreative faciliteter (f.eks. swimmingpool, sauna, spa eller motionsrum), falder uden for anvendelsesområdet for reglerne om søtransport af passagerer og i stedet er omfattet af den retlige ordning, som gælder for rejseydelser. Det skal endvidere påpeges, at det af den ovenfor nævnte 17. betragtning til direktiv 2015/2302 fremgår, at ydelser, der er en uløselig del af en anden rejseydelse (såsom bespisning, drikkevarer og rengøring i forbindelse med indkvartering), ikke bør betragtes som rejseydelser i sig selv.
75.      Det fremgår af ovenstående betragtninger, at det ud fra et retligt synspunkt er uden betydning, om en passager kommer til skade, mens vedkommende hviler sig i sin kahyt, eller mens vedkommende spiser i skibets restaurant, idet begge hændelser, henset til de formål og hensyn, der ligger til grund for EU-lovgivningen, indtraf, mens passageren var »indkvarteret«. På grund af krydstogters særlige karakteristika træder transportelementet næsten helt i baggrunden, således at spørgsmålet om, hvorvidt forordning nr. 392/2009 kan finde anvendelse, i det væsentlige ikke længere er relevant. En skadelidt passager kan derfor som hovedregel anlægge ethvert søgsmål på grundlag af de bestemmelser, der regulerer pakkerejser, medmindre den pågældende skade er forårsaget af en begivenhed, der klart er forbundet med søtransport af passagerer.
76.      Den omstændighed, at det kun er direktiv 90/314, der finder anvendelse på de foreliggende sager – og ikke dets efterfølger, direktiv 2015/2302 – er ikke til hinder for den fortolkning, der foreslås her, eftersom det nyere direktiv alene indeholder fortolkningsmæssig vejledning vedrørende den måde, hvorpå EU-lovgiver har haft til hensigt at strukturere retsbeskyttelsen af krydstogtpassagerer inden for Unionens retsorden. I stedet for at udvide anvendelsesområdet for reglerne om pakkerejser har lovgiver valgt at afgrænse betingelserne for deres anvendelse mere præcist og dermed søge at fjerne fortolkningsusikkerhed og beskytte forbrugerne mod juridiske gråzoner.
77.      De grundlæggende elementer, der er fastsat i artikel
2 i direktiv 90/314, er således forblevet intakte. Artikel
3 i direktiv 2015/2302 bibeholder den centrale definition af en »pakkerejse«, samtidig med at den skaber større klarhed med hensyn til dens anvendelsesområde. Den fastsætter specifikke kriterier for, hvornår forskellige rejseydelser, selv om de er omfattet af særskilte aftaler, kan anses for at udgøre en »pakkerejse«. Denne bestemmelse opstiller desuden en klar sondring mellem »pakkerejser« og »sammensatte rejsearrangementer« og præciserer dermed den retlige ramme for sammensatte rejseydelser. Af de ovenfor anførte grunde er jeg af den opfattelse, at betragtningerne vedrørende kriterierne for anvendelse af reglerne om pakkerejser også kan anvendes på direktiv 90/314.
78.      Den samtidige anvendelse af forordning nr. 392/2009 og direktiv 90/314 kan ikke udelukkes, når ulykker, der medfører tilskadekomst, indtræffer om bord på et krydstogtskib under udførelsen af en tjenesteydelse, der indgår i en pakkerejse. I tilfælde af tvivl om, hvilke regler der finder anvendelse, bør erstatningsbestemmelserne i reglerne om pakkerejser i direktiv 90/314 efter min opfattelse have forrang for bestemmelserne i forordning nr. 392/2009, medmindre de erstatningsbetingelser, der er fastsat i denne forordning, klart er opfyldt.
79.      Disse principper kan i praksis anvendes på en sådan måde, at der, når der er tale om en pakkerejse, anses at foreligge en formodning for, at ulykken ikke er en følge af søtransport og dermed er omfattet af den ansvarsordning, der er fastsat i direktiv 90/314, idet rejsearrangøren bærer bevisbyrden for det modsatte.
E.      Fortolkningsvejledning til den forelæggende ret
80.      For så vidt angår omstændighederne i hovedsagen skal det erindres, at artikel 267 TEUF ikke giver Domstolen kompetence til at anvende EU-retlige regler på bestemte tilfælde, men kun til at udtale sig om fortolkningen af traktaterne og retsakter vedtaget af EU-institutionerne. Domstolen kan imidlertid inden for rammerne af det ved denne artikel indførte judicielle samarbejde på grundlag af oplysningerne i sagens akter forsyne en national domstol med de EU-retlige fortolkningselementer, som kan være hensigtsmæssige for den ved vurderingen af, om en EU-retsakt finder anvendelse (36). Domstolen har med andre ord beføjelse til at forsyne den forelæggende ret med de fortolkningselementer, der er nødvendige for, at den – med forbehold af en bedømmelse af alle relevante faktiske omstændigheder – kan afgøre, om forordning nr. 392/2009 eller direktiv 90/314 finder anvendelse i den foreliggende sag.
81.      Det skal i denne forbindelse nævnes, at MH og DI kom til skade om bord på et skib og ikke under en udflugt på land. Disse skader opstod ikke som et resultat af en »søulykke« som omhandlet i Athenkonventionens artikel
3, stk. 5, og der er intet, der tyder på, at nogen af de risici, der typisk forbindes med søtransport af passagerer, materialiserede sig (37). Anvendelsen af forordning nr. 392/2009 må derfor principielt udelukkes.
82.      Ifølge den forelæggende rets oplysninger stod MH ud af sengen uden at tænde lyset, faldt og pådrog sig en skade. Da hændelsen fandt sted, mens passageren befandt sig i kahytten, hvor hun tilbragte natten, skal situationen vurderes på samme måde, som hvis den pågældende opholdt sig på et hotel, eftersom indkvarteringsdelen i denne situation klart er mere fremtrædende end transportelementet. Da indkvartering anses for at være en af de ydelser, der indgår i en pakkerejse i henhold til artikel
2, nr. 1), i direktiv 90/314, finder dette direktivs ansvarsbestemmelser anvendelse i en sådan situation.
83.      For så vidt angår DI pådrog hun sig skader om bord på krydstogtskibet mens hun betjente sig selv i buffeten. Som nævnt ovenfor udgør forplejning en tjenesteydelse, der er tæt forbundet med indkvartering af passagerer om bord på et krydstogtskib. Forplejning skal derfor ikke betragtes som en selvstændig tjenesteydelse, men snarere som en integreret del af den indkvarteringsydelse, som rejsearrangøren har lovet inden for rammerne af en aftale om en pakkerejse. Derfor bør ansvarsbestemmelserne i direktiv 90/314
i princippet også finde anvendelse i en sådan situation.
84.      Det skal i denne forbindelse fremhæves, at den fortolkende vejledning ikke udgør en fastlæggelse af spørgsmålet om, hvorvidt betingelserne for at fremsætte et erstatningskrav er opfyldt i de konkrete tilfælde. Den retlige vurdering af sådanne betingelser henhører udelukkende under de nationale retters kompetence, idet de skal bedømme dem i lyset af de særlige omstændigheder i det konkrete tilfælde.
F.      Foreløbig konklusion
85.      I ovenstående analyse er forholdet mellem de ansvarsordninger, der er fastsat i forordning nr. 392/2009 og direktiv 90/314, blevet afklaret ved en retlig fortolkning, hvilket gør det muligt at afgrænse deres respektive anvendelsesområder. Der er lagt særlig vægt på at bevare enheden og sammenhængen i Unionens retsorden, uanset dennes udvikling gennem de seneste årtier (38). Domstolen har til opgave at sikre en sammenhængende og harmonisk fortolkning af EU-retten under overholdelse af retssikkerhedsprincippet samtidig med sikringen af en effektiv forbrugerbeskyttelse (39).
86.      På grundlag af denne analyse skal de præjudicielle spørgsmål efter min opfattelse besvares med, at artikel
2, artikel
3, stk. 1, og artikel
7, første afsnit, såvel som bilag I til forordning nr. 392/2009 skal fortolkes således, at disse bestemmelser kun omfatter det erstatningsansvar, som påhviler en søtransportvirksomhed, der udfører et krydstogt, som har karakter af en pakkerejse som omhandlet i direktiv 90/314, for så vidt som det vedrører personskader, som en passager har lidt som følge af søtransport. Derimod er personskader, som opstår i forbindelse med tjenesteydelser, som typisk indgår i et krydstogt – såsom indkvartering og forplejning – omfattet af det materielle anvendelsesområde for direktiv 90/314.
VI.    Forslag til afgørelse
87.      På baggrund af ovenstående betragtninger foreslår jeg Domstolen, at den besvarer de præjudicielle spørgsmål fra Cour de cassation (kassationsdomstol, Frankrig) således:
»Artikel 2, artikel 3, stk. 1, og artikel 7, første afsnit, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 392/2009 af 23. april 2009 om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under søtransport af passagerer, såvel som bilag I hertil,
skal fortolkes således, at de kun omfatter det erstatningsansvar, som påhviler en søtransportvirksomhed, der udfører et krydstogt, som har karakter af en pakkerejse som omhandlet i Rådets direktiv 90/314/EØF af 13. juni 1990 om pakkerejser, herunder pakkeferier og pakketure, for så vidt som det vedrører personskader, som en passager har lidt som følge af søtransport. Derimod er personskader, som opstår i forbindelse med tjenesteydelser, som typisk indgår i et krydstogt – såsom indkvartering og forplejning – omfattet af det materielle anvendelsesområde for direktiv 90/314.«
1 –      Originalsprog: engelsk.
2 –      EUT 2009, L 131, s. 24.
3 –      EFT 1990, L 158, s. 59.
4 –      Jf. Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 24.11.2010 om passagerers rettigheder ved sørejser og rejser på indre vandveje og om ændring af forordning (EF) nr. 2006/2004 (EUT 2010, L 334, s. 1).
5 –      Europa-Parlamentets og Rådets direktiv af 25.11.2015 om pakkerejser og sammensatte rejsearrangementer samt om ændring af forordning (EF) nr. 2006/2004 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/83/EU og om ophævelse af Rådets direktiv 90/314/EØF (EUT 2015, L 326, s. 1).
6 –      La loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours [(lov om fastsættelse af betingelserne for udøvelse af virksomhed i forbindelse med organisering og salg af rejser og ophold)] (JORF af 14.7.1992, tekst nr. 160).
7 –      La loi de développement et de modernisation des services touristiques [(lov om udvikling og modernisering af turistydelser)] (JORF af 24.7.2009, tekst nr. 169).
8 –      Athenkonventionen angående transport af passagerer og deres bagage til søs, indgået i Athen den 13.12.1974 og trådt i kraft den 28.4.1987 (United Nations Treaty Series, bind 1463, 1987, s. 19, nr. 24817, herefter »Athenkonventionen«).
9 –      Protokol af 2002 til Athenkonventionen angående transport af passagerer og deres bagage til søs, 1974, indgået i London den 1.11.2002 og trådt i kraft den 23.4.2014 (United Nations Treaty Series, bind 3283).
10 –      Jf. punkt 29 ff. i dette forslag til afgørelse.
11 –      Jf. punkt 64 ff. i dette forslag til afgørelse.
12 –      Det er fast retspraksis, at de internationale aftaler, som Unionen indgår i henhold til traktatbestemmelserne, for så vidt angår Unionen udgør retsakter udstedt af dennes institutioner. Som sådan udgør disse aftaler, efter at de er trådt i kraft, en integrerende del af Unionens retsorden. I henhold til artikel 216, stk. 2, TEUF, er »[d]e aftaler, som Unionen indgår, [...] bindende for EU-institutionerne og medlemsstaterne«. Det følger endvidere af artikel 19, stk. 3, litra b), TEU og af artikel 267, første afsnit, litra b), TEUF, at »[Domstolen] har kompetence til at afgøre præjudicielle spørgsmål om gyldigheden og fortolkningen af retsakter udstedt af Unionens institutioner«, hvilket omfatter internationale aftaler indgået af Unionen (jf. dom af 30.4.1974, Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, præmis 5 og 6, af 30.5.2006, Kommissionen mod Irland, C-459/03, EU:C:2006:345, præmis 82, og af 22.11.2017, Aebtri, C-224/16, EU:C:2017:880, præmis 50). Når en forordning udtrykkeligt indeholder eller medtager en international aftale som bilag, skal aftalens bestemmelser derfor anses for at finde direkte anvendelse.
13 –      Jf. i denne retning Athenkonventionens artikel 3. Jf. ligeledes P. Delebecque, Droit maritime, 14. udgave, Dalloz Paris, 2020, s. 690.
14 –      Jf. den danske version (»et fælles sæt regler«), den nederlandske (»een uniforme regeling«), den franske (»un unique de biens«), den tyske (»einheitliche Regeln«), den irske (»sraith amháin rialacha«), den italienske (»un unica serie di norme«), den litauiske (»BTO taisyklių rinkinto«), den polske (»jednolitego zbioru zasad«), den rumænske (»unui set unic de norme«) og den spanske (»un conjunto único de normas«).
15 –      Det skal i denne forbindelse påpeges, at UK Supreme Court (Det Forenede Kongeriges øverste domstol) har anført, at »Athenkonventionen i lighed med mange andre internationale konventioner på området for international transport inden for sit anvendelsesområde har til formål at indføre en international kodeks, der erstatter de forskellige nationale regler i de stater, der har tiltrådt konventionen, med ensartede internationale regler« (jf. dom af 17.10.2018, UK Supreme Court (Det Forenede Kongeriges øverste domstol), Warner mod Scpa Flow Charters Ltd, sag nr. [2018] UKSC 52, præmis 13, min fremhævelse).
16 –      Jf. dom af 18.3.2021, Kuoni Travel (C-578/19, EU:C:2021:213, præmis 45), hvori Domstolen udtalte, at rejsearrangørens ansvar som følge af mangelfuld eller manglende opfyldelse af pakkerejseydelserne i henhold til artikel 5 i direktiv 90/314 skal fortolkes bredt og omfatter ansvar for fejl begået af eksterne tjenesteydere, henset til det formål om at sikre et højt beskyttelsesniveau for forbrugerne, der forfølges med dette direktiv.
17 –      Generaladvokat Tizzanos forslag til afgørelse Leitner (C-168/00, EU:C:2001:476, punkt 29 ff.). M. Chapman, S. Prager og J. Harding i Saggerson on Travel Law and Litigation, 5. udgave, London, 2013, s. 339, har argumenteret for, at direktiv 90/314 ud over erstatning for svie og smerte også dækker tabet for ødelagt ferie, når en ferie ødelægges eller forringes som følge af en personskade, som rejsearrangøren er ansvarlig for.
18 –      K. Ramming har i »Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen- und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen«, Recht der Transportwirtschaft, 2017, nr. 9, s. 322 og 347, argumenteret for, at der kan være overlap mellem pakkerejselovgivningen på den ene side og søtransportlovgivningen på den anden side. Forfatteren understreger imidlertid, at ansvarsbetingelserne er forskellige og skal undersøges selvstændigt.
19 –      O. Bokareva, »Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes«, Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, London 2019, s. 201, argumenterer for, at såvel forordning nr. 392/2009 som direktiv 90/314 i princippet bør finde anvendelse, eftersom et krydstogt ikke alene omfatter transportydelser, men også supplerende elementer såsom indkvartering, forplejning og fritidsaktiviteter. Ifølge forfatteren skaber de to gældende ordninger en situation, hvor det ikke er let for en sagsøger eller dennes advokat på forhånd at vurdere, hvilken ordning der finder anvendelse, da det i vidt omfang kan afhænge af det valgte værneting.
20 –      Dom af 2.9.2021 (C-570/19, EU:C:2021:664, præmis 158, herefter »Irish Ferries-dommen«).
21 –      Dom af 26.3.2020 (C-215/18, EU:C:2020:235, præmis 35, herefter »dommen i sagen Primera Air Scandinavia«).
22 –      Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11.2.2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 (EUT 2004, L 46, s. 1).
23 –      Dom af 17.10.2024 (C-650/23 og C-705/23, EU:C:2024:903, præmis 39 og 40, herefter »dommen i sagen Hembesler og Condor Flugdienst«).
24 –      Det fremgår f.eks. af 16. betragtning til forordning nr. 261/2004, at »[h]vis en pakkerejse aflyses af andre årsager end aflysning af flyafgangen, finder denne forordning ikke anvendelse« Endvidere indeholder artikel 2 og 3 i direktiv 90/314 bestemmelser, der præciserer direktivets materielle anvendelsesområde og indeholder juridiske definitioner, hvilket letter anvendelsen af denne retsakt. Endelig fremgår det af artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 261/2004, at de rettigheder, der følger af »[s]tk. 1, litra a), [også] gælder [...] for passagerer, hvis flyvninger er en del af en pakkerejse, medmindre retten til refusion følger af direktiv 90/314/EØF«.
25 –      Dom af 7.12.2010 (C-585/08 og C-144/09, EU:C:2010:740, præmis 45 og 46, herefter »dommen i sagen Pammer og Hotel Alpenhof«).
26 –      For det første er det materielle anvendelsesområde for direktiv 90/314 bredere end anvendelsesområdet for forordning nr. 392/2009, eftersom det omfatter alle de tjenesteydelser, der tilbydes inden for rammerne af en pakkerejsekontrakt. For det andet giver tilgangen med minimumsharmonisering, der ligger til grund for direktiv 90/314, medlemsstaterne mulighed for at vedtage eller opretholde strengere forbrugerbeskyttelsesregler. Det adskiller sig i denne henseende fra dets efterfølger, direktiv 2015/2302, som følger en tilgang med maksimal harmonisering. Den franske lovgiver synes at have gjort brug af denne kompetence i henhold til direktiv 90/314, da den indførte en ordning med objektivt ansvar (»responsabilité de plein droit«) for rejsearrangøren i »Code du tourisme« (jf. navnlig P. Delebecque, Droit maritime, 14. udgave, Paris, 2020, s. 698).
27 –      Jf. i denne henseende P. Le Tourneau og C. Bloch, »Contrat de transport«, Répertoire de droit civil, Dalloz, Paris, 2021, s. 36, afsnit 222.
28 –      Jf. punkt 32 i dette forslag til afgørelse.
29 –      K. Tonner, »Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr«, ReiseRecht aktuell, bind 21, nr. 5, 2013, s. 212, har argumenteret for, at selv om de talrige retsakter, der finder anvendelse på krydstogter, giver de rejsende en passende retlig beskyttelse, er denne fordel forbundet med en betydelig kompleksitet. Navnlig er reglerne om pakkerejser og søtransport af passagerer ikke tilstrækkeligt afstemte.
30 –      Jf. punkt 36 i dette forslag til afgørelse.
31 –      Jf. i denne henseende O. Bokareva, »Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes«, Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, London, 2019, s. 203.
32 –      Det kan ikke udelukkes, at ulykker, der resulterer i tilskadekomst, under visse omstændigheder falder inden for en »gråzone«, idet de indtræffer om bord på et krydstogtskib i forbindelse med tjenesteydelser, som leveres i forbindelse med en pakkerejse. Det er derfor ikke altid let at kvalificere sådanne hændelser i praksis. Til illustration heraf kan man forestille sig følgende situationer: madforgiftning eller allergiske reaktioner (hvor skibet ikke lever op til hygiejne- eller fødevaresikkerhedsstandarder), medicinsk fejlbehandling begået af det påmønstrede sundhedspersonale (behandlings- eller diagnosticeringsfejl, der fører til personskade) eller ulykker i forbindelse med rekreative aktiviteter om bord. I denne henseende skal det påpeges, at sådanne scenarier i overensstemmelse med den tilgang, der er beskrevet i dette forslag til afgørelse, i forbrugerens interesse bør være omfattet af det materielle anvendelsesområde for direktiv 90/314 (jf. punkt 78 og 79 i dette forslag til afgørelse).
33 –      Jf. punkt 36 i dette forslag til afgørelse.
34 –      Jf. punkt 54 i dette forslag til afgørelse.
35 –      K. Tonner, »Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr«, ReiseRecht aktuell, bind 21, nr. 5, De Gruyter Brill, 2013, s. 206.
36 –      Jf. analogt dom af 16.7.2015, CHEZ Razpredelenie Bulgaria (C-83/14, EU:C:2015:480, præmis 71).
37 –      Jf. punkt 68 i dette forslag til afgørelse.
38 –      Jf. punkt 54 ff. i dette forslag til afgørelse.
39 –      Dette er en funktion, som Domstolen konsekvent har udøvet gennem tiden, således som det fremgår af dens praksis (jf. dom af 15.3.2012, Pereničová og Perenič, C-453/10, EU:C:2012:144, præmis 43 og 47), og af 25.11.2021, StWL Städtische Werke Lauf a.d. Pegnitz (C-102/20, EU:C:2021:954, præmis 69 og 75), samt dommen i sagen Primera Air Scandinavia, præmis 38).