62005CC0333_PT
Conclusões do Advogado-Geral
Conclusões do Advogado-Geral
1. No pedido de decisão prejudicial ora em preço, o Bács‑Kiskun Megyei Bíróság (tribunal de comarca de Bács‑Kiskun), Hungria, procura saber se o imposto automóvel húngaro é incompatível: a) com os artigos 23.° CE e 25.° CE, que proíbem os direitos aduaneiros sobre as importações ou os encargos de efeito equivalente entre os Estados‑Membros; b) com o artigo 90.° CE, que proíbe as imposições internas que constituam uma discriminação relativamente aos produtos de outros Estados‑Membros; ou, c) com o artigo 33.°, n.° 1, da Sexta Directiva VAT (2), de acordo com o qual os Estados‑Membros podem manter ou introduzir quaisquer impostos, direitos e taxas que não tenham a natureza de impostos sobre o volume de negócios, desde que esses impostos, direitos e taxas não dêem origem a formalidades relacionadas com a passagem das fronteiras intracomunitárias. O imposto em causa é aplicado a todos os veículos quando da sua primeira colocação em circulação no Estado‑Membro, sendo o respectivo montante determinado em função das características técnicas e da classificação ambiental do veículo, independentemente do seu valor.
2. Questões relativas ao mesmo imposto foram igualmente submetidas ao Tribunal de Justiça no processo C‑290/05, Nádasdi, no qual também apresento hoje as minhas conclusões. Contudo, nesse processo, as questões limitam‑se especificamente ao efeito do imposto sobre veículos usados e à sua compatibilidade com o artigo 90.° CE.
Direito comunitário relevante
Disposições do Tratado e legislação
3. O artigo 23.° CE (3) dispõe o seguinte:
«1. A Comunidade assenta numa união aduaneira que abrange a totalidade do comércio de mercadorias e implica a proibição, entre os Estados‑Membros, de direitos aduaneiros de importação e de exportação e de quaisquer encargos de efeito equivalente [...].
2. O disposto no artigo 25.° [...] é aplicável tanto aos produtos originários dos Estados‑Membros, como aos produtos provenientes de países terceiros que se encontrem em livre prática nos Estados‑Membros.»
4. O artigo 25.° CE dispõe o seguinte:
«São proibidos entre os Estados‑Membros os direitos aduaneiros de importação e de exportação ou os encargos de efeito equivalente. Esta proibição é igualmente aplicável aos direitos aduaneiros de natureza fiscal.»
5. O artigo 90.° CE dispõe o seguinte:
«Nenhum Estado‑Membro fará incidir, directa ou indirectamente, sobre os produtos dos outros Estados‑Membros imposições internas, qualquer que seja a sua natureza, superiores às que incidam, directa ou indirectamente, sobre produtos nacionais similares.
Além disso, nenhum Estado‑Membro fará incidir sobre os produtos dos outros Estados‑Membros imposições internas de modo a proteger indirectamente outras produções.»
6. O artigo 33.°, n.° 1, da Sexta Directiva dispõe o seguinte:
«Salvo o disposto noutras normas comunitárias, designadamente nas disposições comunitárias em vigor relativas ao regime geral da detenção, circulação e controlos dos produtos sujeitos a impostas especiais sobre o consumo, as disposições da presente directiva não impedem que um Estado‑Membro mantenha ou introduza impostos sobre os contratos de seguros, sobre jogos e apostas, sobre consumos especiais, direitos de registo e, em geral, todos os impostos, direitos e taxas que não tenham a natureza de impostos sobre o volume de negócios, desde que esses impostos, direitos e taxas não dêem origem, nas trocas comerciais entre Estados‑Membros, a formalidades relacionadas com a passagem de uma fronteira.»
Jurisprudência
7. As referidas disposições foram analisadas pelo Tribunal de Justiça por diversas vezes, especificamente em relação aos impostos nacionais sobre veículos automóveis importados de outros Estados‑Membros.
8. Em primeiro lugar, o Tribunal de Justiça entendeu de forma constante que o artigo 25.° CE, relativo aos encargos de efeito equivalente, e o artigo 90.° CE, relativo às imposições internas discriminatórias, não são aplicáveis cumulativamente, de forma que uma mesma imposição não pode ser incluída simultaneamente nestas duas categorias (4) .
9. A esse respeito, um encargo fiscal de registo de veículos automóveis, que é cobrado não em razão da passagem da fronteira de um Estado‑Membro mas quando do primeiro registo do veículo no território desse Estado, deve ser considerado parte de um sistema geral de imposições internas sobre as mercadorias e, portanto, deve ser examinado na perspectiva do artigo 90.° CE (5) .
10. No que diz respeito à tributação de veículos usados à luz do artigo 90.° CE, sumariei os acórdãos mais importantes do Tribunal de Justiça (6) nos n. os  4 a 22 das minhas conclusões no processo Nádasdi, para as quais remeto.
11. Pode inferir‑se da referida jurisprudência que, para ser compatível com o primeiro parágrafo do artigo 90.° CE, na medida em que afecte veículos usados, um imposto nacional cobrado apenas uma única vez relativamente a cada veículo, quando do respectivo primeiro registo num Estado‑Membro, deve ser calculado de forma a evitar qualquer discriminação relativamente a esse tipo de veículos provenientes de outros Estados‑Membros. Por conseguinte, um imposto desse tipo não pode constituir um encargo sobre os veículos usados superior ao imposto residual incluído no custo de veículos equivalentes registados pela primeira vez no mesmo Estado‑Membro numa fase anterior da sua existência.
12. Nesses acórdãos, o Tribunal de Justiça também indicou, entre outros, que as regras específicas de cobrança do imposto devem ser tidas em conta na avaliação da compatibilidade com o artigo 90.° CE; que a prossecução de um objectivo ambiental não exime os Estados‑Membros da necessidade de evitar a discriminação; que a desvalorização não tem necessariamente que ser avaliada em cada caso individual, podendo basear‑se em índices ou tabelas que utilizem critérios adequados para fornecer um bom cálculo aproximativo da desvalorização; e que, um proprietário deve ter a possibilidade de impugnar a aplicação desses índices ou tabelas nos casos em que não tenham em conta as características reais de um determinado veículo.
13. A tributação de veículos novos apenas cai no âmbito de aplicação do primeiro parágrafo do artigo 90.° CE quando está em causa um produto nacional. Mesmo que essa tributação não seja manifestamente discriminatória relativamente a veículos importados de outros Estados‑Membros, o que seria claramente contrário àquela disposição, pode colocar‑se a questão de saber se está estruturada de forma a produzir um efeito discriminatório indirecto ou proteccionista. A esse respeito, o Tribunal de Justiça entendeu que um regime de tributação não pode ser considerado discriminatório exclusivamente pelo facto de apenas os produtos importados, em especial de outros Estados‑Membros, estarem sujeitos à taxa mais elevada, desde que essa diferença não tenha por efeito favorecer a venda de veículos de produção nacional relativamente aos veículos importados de outros Estados‑Membros (7) .
14. O segundo parágrafo do artigo 90.° CE proíbe as imposições internas que constituem «proteccionismo fiscal indirecto no caso de produtos que, sem serem similares, na acepção do primeiro parágrafo [do mesmo artigo], a produtos nacionais, estão apesar disso numa relação de concorrência, ainda que parcial, indirecta ou potencial com alguns deles» (8) . Não existem casos em que se tenha considerado, ou mesmo alegado, que a tributação de veículos automóveis importados protege indirectamente produtos diversos dos veículos automóveis.
15. Por último, o Tribunal de Justiça tem entendido de forma constante que a qualificação de um encargo como imposto sobre o volume de negócios para efeitos do artigo 33.°, n.° 1, da Sexta Directiva IVA, depende da questão de saber se possui as características essenciais do IVA, na acepção da referida directiva. Entre essas características essenciais contam‑se as seguintes: a aplicação geral desse imposto às transacções que tenham por objecto bens ou serviços; a fixação do seu montante proporcionalmente ao preço recebido pelo sujeito passivo em contrapartida dos bens e dos serviços que forneça; a cobrança do imposto em cada fase do processo de produção e de distribuição, incluindo o da venda a retalho, seja qual for o número de transacções efectuadas anteriormente; e a dedução do imposto devido por um sujeito passivo dos montantes pagos nas fases anteriores do processo, pelo que o imposto só se aplica, em determinada fase, ao valor acrescentado nessa fase e a carga final do imposto é, em definitivo, suportada pelo consumidor (9) .
16. No acórdão Tulliasiamies (10), o Tribunal de Justiça entendeu que o «imposto sobre o valor acrescentado assente no imposto automóvel» finlandês – em que o montante a pagar consistia numa percentagem do «imposto automóvel», ele próprio calculado com base no valor tributável do veículo – não possuía as características essenciais do IVA. Em primeiro lugar, não era um imposto geral, uma vez que não se destinava a abarcar a totalidade das operações económicas no Estado‑Membro em causa, abrangendo apenas uma categoria limitada de bens, isto é, determinados veículos. Em segundo lugar, o montante do imposto não era proporcional ao preço dos bens, dependendo apenas indirectamente do preço de um veículo. Em terceiro lugar, o referido imposto não tinha que ser pago em cada fase do processo de produção e de distribuição, mas apenas quando da cobrança do imposto automóvel, e não tinha por efeito tributar o valor acrescentado numa fase determinada do processo de produção e de distribuição, mas o valor total.
Direito nacional relevante
17. O pagamento do imposto automóvel ( regisztrációs adó ) constitui uma condição prévia do registo de automóveis ligeiros de passageiros ou de autocaravanas (11) para circulação na Hungria.
18. Antes de 1 de Fevereiro de 2004, recaía sobre esses veículos o imposto de consumo ( fogyasztási adó ). Consistia num montante de pagamento único, calculado proporcionalmente ao valor declarado, em função de certas características de consumo do veículo.
19. A partir dessa data, o imposto de consumo foi substituído pelo imposto automóvel, por força da Lei n.° CX de 2003 (lei sobre o imposto automóvel). O imposto automóvel constitui um montante fixo aplicado por cada classe de veículos. Os veículos são classificados essencialmente em função do tipo (12) e da cilindrada do motor, e da respectiva classificação quanto à protecção ambiental (13) . Existem também classes de veículos de «interesse museológico» e «outros» veículos. O montante do imposto é independente do valor do veículo. Aplica‑se sem distinção a veículos importados (novos ou usados) e a veículos fabricados na Hungria.
20. São cobrados outros impostos (incluindo um imposto anual) sobre os veículos automóveis, mas não estão em causa no presente processo. Todavia, ao contrário de alguns desses impostos, o imposto automóvel não é em princípio reembolsado se o veículo for retirado de circulação.
Processo principal e pedido de decisão prejudicial
21. Em 28 de Dezembro de 2004, I. Németh, demandante no processo principal, iniciou o procedimento de pagamento do imposto automóvel relativamente a um veículo ligeiro da marca Ford Mondeo, comprado na Alemanha (14), com motor a gasóleo de 1998 cc de cilindrada e de categoria 7 na classificação de protecção ambiental. Com base nisso, a administração fiscal fixou o montante do imposto automóvel em HUF 390 000 (cerca de EUR 1 550).
22. I. Németh impugnou essa decisão com o fundamento de que a aplicação do imposto viola o direito comunitário. Alegou que o imposto automóvel consiste basicamente num direito aduaneiro sobre as importações, sendo, como tal, proibido na Comunidade pelos artigos 23.° CE e 25.° CE. A título alternativo, alegou que o referido imposto poderia ser considerado um tipo de imposição interna proibido pelo artigo 90.° CE, ou um imposto sobre o volume de negócios proibido pelo artigo 33.° da Sexta Directiva IVA.
23. A administração fiscal confirmou a sua decisão com o fundamento de que é competente para aplicar o direito nacional estabelecido e não para decidir se o direito nacional viola o direito comunitário.
24. I. Németh vem agora requerer judicialmente a fiscalização da legalidade dessa decisão. Mantém a sua posição de que o disposto na lei sobre o imposto automóvel contraria o direito comunitário, a cuja aplicação a administração fiscal está obrigada. A administração fiscal alega que as normas aprovadas pelo legislador nacional são vinculativas e não lhe deixam qualquer margem de discricionariedade.
25. À luz desses argumentos, o órgão jurisdicional nacional, que explica que neste tipo de processos exerce a sua competência em primeira e última instância, decidiu apresentar um pedido de decisão prejudicial sobre as seguintes questões:
1) Um imposto de um Estado‑Membro, como o imposto automóvel húngaro, deve ser considerado um direito aduaneiro ou uma medida de efeito equivalente a um direito aduaneiro?
2) Se a resposta à primeira questão for negativa, um imposto de um Estado‑Membro, como o imposto automóvel húngaro – cujo pagamento constitui condição prévia para o registo e para a colocação em circulação de um veículo ligeiro de passageiros – pode, de alguma forma, ser considerado um imposto sobre a importação?
3) Se a resposta à segunda questão for negativa, um imposto de um Estado‑Membro, como o imposto automóvel húngaro, é compatível com o disposto no artigo 90.° CE ou com o disposto no artigo 33.° da Directiva 77/388/CEE, ou viola o Sistema Comum de Imposto sobre o Valor Acrescentado?
4) No estado actual do direito comunitário, um imposto de um Estado‑Membro, como o imposto automóvel húngaro, é compatível com as disposições do direito comunitário quando o montante do imposto automóvel tributado sobre os veículos ligeiros de passageiros novos e usados – sem ter em conta a classificação dos veículos em função de considerações ambientais – é idêntico, não reflecte de nenhum modo a desvalorização dos veículos usados e não tem em consideração a data em que o automóvel foi colocado em circulação nem o período de tempo que esteve em circulação (legal)?
26. Não foi apresentado qualquer pedido que indicasse os motivos pelos quais uma das partes desejasse ser ouvida. De acordo com o artigo 44.°‑A do Regulamento de Processo do Tribunal de Justiça, não foi efectuada audiência.
Apreciação
As questões submetidas
27. O Governo húngaro exprime algumas dúvidas quando à admissibilidade das questões submetidas. Considera que o tribunal de reenvio não indica de forma suficiente os fundamentos da decisão de reenvio prejudicial, em especial no que diz respeito às questões 3 (compatibilidade com o artigo 90.° CE e com o artigo 33.° da Sexta Directiva IVA) e 4 (compatibilidade com o direito comunitário em geral de um imposto que não tem em conta a desvalorização).
28. O Governo húngaro refere jurisprudência de acordo com a qual o tribunal nacional está obrigado a dar um mínimo de explicações sobre a escolha das disposições comunitárias cuja interpretação solicita e sobre a relação existente entre essas disposições e a legislação nacional aplicável ao litígio que lhe foi submetido. Sem essa informação, o Tribunal de Justiça não dispõe dos elementos de facto e de direito necessários para responder utilmente às questões. As informações fornecidas devem, também, dar aos Governos dos Estados‑Membros, bem como às demais partes interessadas, a possibilidade de apresentarem observações (15) .
29. Embora as compreenda, não creio que as dúvidas do Governo húngaro sejam suficientes para justificar a recusa de uma resposta às questões submetidas. Não apenas o próprio Governo húngaro mas também o Governo polaco e a Comissão consideraram possível apresentar observações relativamente a todas das quatro questões, embora, em certa medida, as tenham interpretado e reformulado. Considero que o Tribunal de Justiça pode adoptar uma posição semelhante.
30. As questões 1 e 2 dizem respeito à compatibilidade com os artigos 23.° CE e 25.° CE e à tributação das importações. Proponho‑me analisá‑las conjuntamente.
31. A questão 3 diz respeito à compatibilidade, por um lado, com o artigo 90.° CE e, por outro, com o artigo 33.° da Sexta Directiva IVA. Proponho‑me analisar esses dois aspectos separadamente.
32. Por fim, a questão 4 diz respeito à compatibilidade com o «estado actual do direito comunitário». Essa questão não especifica qualquer aspecto do direito comunitário à luz do qual a compatibilidade deva ser apreciada, pelo que, na minha opinião, há que limitá‑la às disposições referidas no despacho de reenvio, que são as que constituem o objecto das primeiras três questões. Contudo, a questão 4 diz especificamente respeito ao problema da falta de ponderação da desvalorização dos veículos usados. De facto, este problema apenas é relevante no âmbito das imposições internas discriminatórias e, portanto, no âmbito da compatibilidade com o artigo 90.° CE. Enquadra‑se, por conseguinte, na primeira parte da questão 3.
Tributação das importações (questões 1 e 2)
33. Nas suas observações, I. Németh considera, em especial (16), que o imposto automóvel é, de facto, um encargo fiscal com efeito equivalente a um direito aduaneiro. Os seus argumentos essenciais a esse respeito podem ser resumidos como segue.
34. O imposto automóvel não é um imposto sobre a utilização de veículos. Outro imposto (17) cumpre essa função e, enquanto imposto sobre a utilização, é reembolsado quando um veículo sai de circulação, mesmo que temporariamente. Por outro lado – tal como um direito aduaneiro, ao qual é, por esse motivo, equivalente – o imposto automóvel pode ser reembolsado se o veículo for reexportado. Além disso, é artificial afirmar que o facto gerador do imposto automóvel consiste na colocação em circulação e não na importação do veículo, já que, salvo raras excepções pouco significativas, o único objectivo da importação de um veículo é a sua colocação em circulação. Em termos de continuidade das receitas do Estado, o imposto sobre o consumo foi inicialmente introduzido para compensar as perdas de direitos aduaneiros (18) e substituído, por sua vez, pelo imposto automóvel. O registo de veículos na Hungria envolve outros procedimentos e outras taxas, pelo que o imposto automóvel não está, de facto, relacionado com os requisitos de registo. O montante cobrado está ligado apenas vaga e indirectamente ao nível efectivo de dano ambiental causado por um veículo: está, sim, estreitamente relacionado, em função da cilindrada do motor, com o valor do veículo, pelo que pode ser considerado um direito ad valorem, como os direitos aduaneiros. Após a introdução do imposto automóvel, as importações de veículos usados para a Hungria decaíram 74,3%, de acordo com os números fornecidos por I. Németh, o que prova que o imposto funciona como uma restrição do comércio, tendo o mesmo efeito que um direito aduaneiro.
35. Ao contrário, os Governos húngaro e polaco e a Comissão são todos da opinião de que o imposto automóvel húngaro não é um direito aduaneiro sobre as importações ou um encargo de efeito equivalente, proibidos pelos artigos 23.° CE e 25.° CE, nem, na verdade, uma forma de tributação das importações enquanto tais. Concordo com eles e não encontro nada nas observações de I. Németh que afecte essa opinião.
36. Em primeiro lugar e mais importante, resulta claramente dos acórdãos De Danske Bilimportører e Weigel (19) que um encargo fiscal de registo
de veículos automóveis é, em princípio, cobrado não em razão da sua passagem na fronteira do Estado‑Membro que o aplica mas quando do primeiro registo
do veículo no território desse Estado. Esse encargo deve ser considerado parte de um sistema geral de imposições internas sobre as mercadorias. Deve, portanto, ser examinado à luz do artigo 90.° CE.
37. Verifica‑se, além disso, que o imposto automóvel é cobrado não apenas relativamente a veículos importados na Hungria mas também, à mesma taxa e com base nos mesmos critérios, aos veículos aí fabricados (20) . Essa circunstância revela claramente que o facto gerador do imposto não é, de todo, a importação ou a passagem de fronteiras.
38. I. Németh tem indubitavelmente razão ao afirmar que o imposto automóvel é de facto cobrado sobre praticamente todos os veículos importados muito pouco tempo depois da sua importação. Contudo, não deixa de ser verdade que, como a própria I. Németh reconhece, alguns veículos escapam ao imposto. Alguns destinam‑se a circular fora da via pública, outros destinam‑se apenas à exposição em museus ou colecções, outros ainda são talvez utilizados apenas como fonte de peças sobressalentes. Nenhuma dessas classes precisa de ser registada para efeitos de circulação; e, por isso, nenhuma delas dá lugar a imposto automóvel após a importação.
39. As restantes características do imposto automóvel para as quais I. Németh chama a atenção e que, na sua opinião, provam a afinidade desse imposto com um direito aduaneiro não afectam a minha posição.
40. Em primeiro lugar, o facto de o imposto automóvel poder ser reembolsado em circunstâncias comparáveis àquelas em que os direitos aduaneiros também podem ser reembolsados (21) não prova, de todo, que ambos são cobrados em virtude do mesmo facto. Em todo o caso, I. Németh reconhece que o imposto automóvel também pode ser reembolsado em caso de furto ou destruição do veículo – circunstâncias que dificilmente dão origem ao reembolso de direitos aduaneiros em qualquer regime.
41. Em segundo lugar, o facto de o imposto automóvel poder ter sido introduzido, pelo menos em parte, para compensar a diminuição das receitas dos impostos aduaneiros, abolidos no comércio com os Estados‑Membros da Comunidade, é irrelevante. O objectivo principal de qualquer regime de tributação é aumentar as receitas. A natureza de um dado imposto não determina a natureza de outro imposto introduzido para o substituir com esse objectivo.
42. Em terceiro lugar, mesmo que o montante do imposto automóvel esteja, em certa medida, relacionado com o valor do veículo, o que faz dele um direito aduaneiro ad valorem, não deixa de ser verdade que muitas outras imposições – o imposto sobre o consumo e o IVA, por exemplo – também são impostos ad valorem
ou contêm um elemento ad valorem
importante, continuando, não obstante, a fazer parte de um regime de tributação puramente nacional.
43. Por fim, embora a introdução do imposto automóvel tenha levado a uma queda das importações de veículos usados na Hungria, tendo produzido um efeito restritivo no comércio, esse facto não é, por si só, relevante para uma qualificação ao abrigo dos artigos 23.° CE e 25.° CE. Esses artigos proíbem, não qualquer medida que restrinja o comércio, mas «qualquer encargo pecuniário unilateralmente imposto, sejam quais forem as suas denominação e técnica, e que onere as mercadorias pelo facto de passarem a fronteira» (22) . É o artigo 28.° CE que proíbe «restrições quantitativas à importação, bem como todas as medidas de efeito equivalente». Contudo, independentemente de o Tribunal de Justiça não ter sido convidado a apreciar a compatibilidade do imposto automóvel húngaro à luz do artigo 28.° CE, constitui jurisprudência estabelecida que o campo de aplicação daquele artigo «não contém os obstáculos referidos noutras disposições específicas e que os obstáculos de natureza fiscal ou de efeito equivalente a direitos aduaneiros referidos nos artigos 23.° CE, 25.° CE e 90.° CE não decorrem da proibição constante no artigo 28.° CE» (23) .
44. Consequentemente, dado que constitui claramente um encargo fiscal
e não é cobrado pelo facto de os veículos a que se aplica atravessarem uma fronteira, o imposto automóvel húngaro deve ser analisado à luz do artigo 90.° CE.
Tributação interna discriminatória (questão 3, primeira parte, e questão 4)
45. Nas minhas conclusões no processo Nádasdi, analisei as características de um imposto do tipo do imposto automóvel húngaro, na medida em que afecta veículos usados, à luz do primeiro parágrafo do artigo 90.° CE. Cheguei às seguintes conclusões:
«1) A fim de determinar se um imposto que incide sobre veículos automóveis quando da sua primeira colocação em circulação num Estado‑Membro é compatível com o artigo 90.°, primeiro parágrafo, CE, na medida em que é aplicável a veículos usados, deve comparar‑se os efeitos desse imposto no custo dos veículos usados recém‑importados de outro Estado‑Membro com os efeitos do montante residual do imposto no custo de veículos usados similares que já tenham sido colocados em circulação no primeiro Estado‑Membro e que já tenham sido sujeitos ao mesmo imposto numa fase anterior. Não é relevante a comparação com veículos usados já colocados em circulação no Estado‑Membro em questão antes da introdução do referido imposto.
2) Um imposto que incide sobre veículos automóveis usados quando da sua primeira colocação em circulação num Estado‑Membro, cujo montante é calculado sem ter em consideração a depreciação efectiva do veículo, de tal modo que, quando aplicado a veículos usados importados de outros Estados‑Membros, excede o montante de imposto residual incorporado no valor dos veículos usados similares já matriculados no território nacional, é, na medida desse montante excedentário, incompatível com o artigo 90.°, primeiro parágrafo, CE.
3) Esta incompatibilidade não é afectada pelo facto de o imposto em causa prosseguir objectivos relacionados com a protecção do ambiente ou de ser cobrado unicamente com base em critérios objectivos relevantes para efeitos desta protecção.»
46. No que diz respeito à fundamentação que está na base dessas conclusões, remeto para as minhas conclusões apresentadas no preferido processo. Nada nas observações apresentadas ao Tribunal de Justiça no presente processo afecta as conclusões que ali formulei.
47. Contudo, já que na terceira questão o tribunal de reenvio solicita orientações quanto à compatibilidade com o artigo 90.° CE no seu todo e que apenas a quarta questão diz expressamente respeito a veículos usados, é necessário completar aquela apreciação com uma breve análise da minha posição relativamente à aplicação do imposto a veículos novos e ao segundo parágrafo do artigo 90.° CE.
48. Quanto aos veículos novos, resulta dos autos que a aplicação do imposto automóvel a veículos fabricados dentro e fora da Hungria em nada difere. Além disso, não foi alegado que aquele imposto tem por efeito favorecer a venda de veículos de fabrico doméstico relativamente à venda de veículos importados de outros Estados‑Membros (24) . Consequentemente, a tributação nacional destes últimos não é mais onerosa que a tributação de produtos nacionais semelhantes e, na medida em que se aplica a veículos novos, o imposto revela‑se compatível com o primeiro parágrafo do artigo 90.° CE.
49. O segundo parágrafo do artigo 90.° CE proíbe imposições internas susceptíveis de proteger indirectamente os produtos nacionais, os quais, embora não sendo similares aos produtos importados para os efeitos do primeiro parágrafo, estejam, apesar disso, em relação de concorrência com estes.
50. No caso ora em apreço, os produtos importados em causa são automóveis ligeiros de passageiros e autocaravanas, novos e usados, sendo certo que existem na Hungria produtos similares. Não foi alegado que existem outros produtos nacionais que, não sendo similares, «estão apesar disso numa relação de concorrência, ainda que parcial, indirecta ou potencial com alguns [dos produtos importados]»(25) . Com efeito, é difícil imaginar de que produtos se poderia tratar. Consequentemente, não há, na minha opinião, lugar a uma apreciação à luz do segundo parágrafo do artigo 90.° CE.
Artigo 33.° da Sexta Directiva (questão 3, segunda parte)
51. Resulta do despacho de reenvio prejudicial, bem como da breve referência a essa disposição nas suas observações, que I. Németh considera que o imposto automóvel pode violar o artigo 33.°, n.° 1, da Sexta Directiva porque tem a natureza de imposto sobre o volume de negócios.
52. A redacção da referida disposição não é, contudo, tão simples quanto a de uma clara proibição desse tipo de imposto. Aquela disposição autoriza os Estados‑Membros a manter ou a introduzir impostos «que não tenham a natureza de impostos sobre o volume de negócios», desde que
esses impostos «não dêem origem, nas trocas comerciais entre Estados‑Membros, a formalidades relacionadas com a passagem de uma fronteira». Na terceira questão, o tribunal nacional pergunta simplesmente se um imposto como o que está em apreço é compatível com essa disposição. Por conseguinte, abordarei ambos os aspectos, embora não seja necessária uma análise longa.
53. Em primeiro lugar, está bem claro que o imposto automóvel não possui as quatro características essenciais do IVA, cuja verificação o Tribunal de Justiça sempre considerou necessária para considerar um imposto com um imposto sobre o volume de negócios proibido pela sexta Directiva. Essas características são:
– a aplicação geral desse imposto às transacções que tenham por objecto bens ou serviços;
– a fixação do seu montante proporcionalmente ao preço recebido pelo sujeito passivo em contrapartida dos bens e dos serviços que forneça;
– a cobrança do imposto em cada fase do processo de produção e de distribuição, incluindo o da venda a retalho, seja qual for o número de transacções efectuadas anteriormente; e,
– a dedução do imposto devido por um sujeito passivo dos montantes pagos nas fases anteriores do processo, pelo que o imposto só se aplica, em determinada fase, ao valor acrescentado nessa fase e a carga final do imposto é, em definitivo, suportada pelo consumidor.
54. O imposto automóvel, tal como foi descrito, não possui nenhuma dessas características. Aplica‑se apenas a uma categoria limitada de bens, designadamente veículos ligeiros de passageiros e autocaravanas. O seu montante não é fixado proporcionalmente ao preço desses bens, antes sendo cobrado com base em taxas fixadas de acordo com características técnicas, as quais podem ser partilhadas por veículos novos de preço elevado e por veículos usados altamente desvalorizados. É cobrado uma única vez durante a existência de um veículo, a saber, quando da sua primeira colocação em circulação na Hungria. Por último, não está prevista a dedução de qualquer imposto equivalente pago numa fase anterior.
55. Em segundo lugar, como esclareci acima, a cobrança do imposto automóvel não dá origem a formalidades relacionadas com a passagem de uma fronteira. O facto gerador desse imposto é a primeira colocação em circulação na Hungria. Pode importar‑se veículos para fins diversos da circulação na via pública sem sujeição a imposto. Além disso, o imposto também se aplica a veículos fabricados na Hungria, os quais não atravessam qualquer fronteira.
Conclusão
56. À luz das considerações precedentes, sou da opinião que o Tribunal de Justiça deveria responder da seguinte forma às questões prejudiciais submetidas pelo Bács‑Kiskun Megyei Bíróság:
Questões 1 e 2
– Um imposto cobrado sobre veículos automóveis quando da sua primeira colocação em circulação num Estado‑Membro, independentemente do local de fabrico e que exclui os veículos importados que não se destinam à circulação na via pública, não é um direito aduaneiro ou um encargo de efeito equivalente nos termos dos artigos 23.° CE e 25.° CE, nem dá origem a formalidades relacionadas com a passagem de uma fronteira nos termos do artigo 33.°, n.° 1, da Sexta Directiva 77/388/CEE do Conselho.
Questões 3 (primeira parte) e 4
– Desde que se aplique indiferentemente a veículos novos fabricados no Estado‑Membro que o cobra e a veículos novos fabricados noutros Estados‑Membros e não tenha por efeito favorecer a venda dos primeiros relativamente aos segundos, um imposto desse tipo é, nessa medida, compatível com o primeiro parágrafo do artigo 90.° CE.
– Um imposto cobrado sobre veículos automóveis usados quando da sua primeira colocação em circulação num Estado‑Membro, cujo montante é calculado sem ter em conta a desvalorização real do veículo, de tal forma que, quando aplicado a esse tipo de veículos importados de outros Estados‑Membros, excede o montante residual do imposto incorporado no valor de veículos usados semelhantes já registados no território nacional, é, na medida desse remanescente fiscal, incompatível com o primeiro parágrafo do artigo 90.° CE.
– Na falta de quaisquer outros produtos nacionais que, não sendo similares a veículos novos ou usados, estão apesar disso numa relação de concorrência, ainda que parcial, indirecta ou potencial, com aqueles, não há lugar a uma apreciação à luz do segundo parágrafo do artigo 90.° CE.
Questão 3 (segunda parte)
– Um imposto que se aplica apenas a veículos ligeiros de passageiros e a autocaravanas, com base em taxas fixadas de acordo com as respectivas características técnicas daqueles, que é cobrado apenas quando da primeira colocação em circulação de um veículo num Estado‑Membro e que não prevê a dedução de qualquer imposto equivalente pago numa fase anterior, não pode ser caracterizado como imposto sobre o volume de negócios na acepção do artigo 33.°, n.° 1; da Sexta Directiva 77/388/CEE do Conselho.
(1) .
(2)
–	Sexta Directiva 77/388/CE do Conselho, de 17 de Maio de 1977, relativa à harmonização das legislações dos Estados‑Membros respeitantes aos impostos sobre o volume de negócios (JO L 145, p. 1; EE 09 F1 p. 54).
(3)
–	As proibições actualmente contidas nos artigos 23.° CE, 25.° CE e 90.° CE constavam anteriormente dos artigos 9.°, 12.° e 95.° do Tratado CE, os quais são referidos na jurisprudência mais antiga. Todavia, por razões de coerência, referir‑me‑ei a seguir à numeração actual.
(4)
–	Acórdão de 29 de Abril de 2004, Weigel (C‑387/01, Colect., p. I‑4981), n.° 63, e jurisprudência aí citada.
(5)
–	Acórdão de 17 de Junho de 2003, De Danske Bilimportører, (C‑383/01, Colect., p. I‑6065, n.° 34), e acórdão Weigel, já referido na nota 4.
(6)
–	Acórdãos de 11 de Dezembro de 1990, Comissão contra Reino da Dinamarca (C‑47/88, Colect., p. I‑4509); de 9 de Março de 1995, Nunes Tadeu (C‑345/93, Colect., p. I‑479); de 23 de Outubro de 1997, Comissão/Grécia (C‑375/95, Colect., p. I‑5981); de 22 de Fevereiro de 2001, Gomes Valente (C‑393/98, Colect., p. I‑1327); de 19 de Agosto de 2002, Tulliasiamies e Siilin (C‑101/00, Colect., p. I‑7487); e acórdão Weigel, já referido na nota 4.
(7)
–	Acórdão de 30 de Novembro de 1995, Casarin (C‑113/94, Colect., p. I‑4203), n. os  17 e segs., e jurisprudência aí citada.
(8)
–	Acórdão de 11 de Agosto de 1995, Roders (C‑367/93 a C‑377/93, Colect., p. I‑2229, n.° 38).
(9)
–	V. acórdão Tulliasiamies, já referido na nota 6, n. os  98 e 99.
(10)
–	Já referido na n.° 6, n. os  101 e segs.
(11)
–	Podem aplicar‑se disposições diferentes, que não estão aqui em causa, a outros tipos de veículos. Contudo, a seguir utilizarei o termo «veículo» para designar apenas «veículos ligeiros de passageiros e autocaravanas» a que se aplica o imposto automóvel.
(12)
–	Ou seja, a gasolina ou a gasóleo.
(13)
–	Esta classificação compreende categorias de 1 a 10, que parecem basear‑se, essencialmente, nas emissões de gases e de ruído. Uma categoria mais elevada indica um melhor desempenho ambiental. O imposto automóvel apenas tem em conta se a categoria é inferior a 5 (que implica uma taxa mais elevada de imposto) ou igual ou superior a 5 (que implica uma taxa inferior).
(14)
–	De acordo com o Governo húngaro, o carro foi comprado em segunda‑mão, embora isto não esteja especificado no pedido de decisão prejudicial nem nas observações de I. Németh.
(15)
–	Despachos de 25 de Fevereiro de 2003, Simoncello e Boerio (C‑445‑01, Colect., p. I‑1807, n. os  22 e 23); de 7 de Abril de 1995, Grau Gomis e o. (C‑167/94, Colect., p. I‑1023, n.° 9); e de 11 de Fevereiro de 2004, Cannito e o. (C‑438/03, C‑439/03, C‑509/03 e C‑2/04, Colect., p. I‑1605, n.° 8).
(16)
–	I. Németh contesta muitos aspectos do imposto automóvel. Vários deles dizem respeito à justificação, em geral, da aplicação de um imposto de automóvel autónomo e do respectivo método de cálculo. Apenas sumario aqui os seus argumentos na medida em que dizem respeito à compatibilidade do imposto com as disposições de direito comunitário relativamente às quais o tribunal nacional solicita orientações.
(17)
–	O Gépjárműadó, introduzido pela Lei n.° LXXXII de 1991.
(18)
–	Observo, contudo, que o imposto sobre o consumo foi criado na Hungria em 1991, ao passo que os direitos aduaneiros sobre as importações dos Estados‑Membros da Comunidade Europeia foram progressivamente extintos entre 1994 e 2001.
(19)
–	Já referidos na nota 5; v. n.° 9 supra .
(20)
–	A questão não parece ser mencionada nos documentos do presente processo, mas o despacho de reenvio prejudicial no processo Nádasdi especifica que os carros são fabricados na Hungria pela Magyar Suzuki Rt.
(21)
–	Ou em que os direitos aduaneiros húngaros podiam anteriormente ser reembolsados, já que parece provável que as observações de I. Németh digam respeito a esse aspecto e não aos direitos aduaneiros comuns actualmente aplicados pela Hungria na qualidade de Estado‑Membro da Comunidade.
(22)
–	V., por exemplo, acórdão de 23 de Abril de 2002, Nygård (C‑234/99, Colect., p. I‑3657), n.° 19, e jurisprudência aí citada.
(23)
–	V. acórdão De Danske Bilimportører, já referido na nota 5, n.° 32, e jurisprudência aí citada.
(24)
–	V. n.° 13, supra .
(25)
–	V. n.° 14, supra .