62011CC0022
GENERALINIO ADVOKATO
YVES BOT IŠVADA,
pateikta 2012 m. balandžio 19 d. (
1
)
Byla C-22/11
Finnair Oyj
prieš
Timy Lassooy
(Korkein oikeus (Suomija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„Oro transportas — Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 — Kompensacija keleiviams atsisakymo vežti atveju — „Atsisakymo vežti“ sąvoka — Nepripažinimas „atsisakymu vežti“ — Skrydžio atšaukimas dėl streiko išvykimo valstybėje — Po atšauktojo skrydžio turėjusių vykti skrydžių pakeitimas — Šių skrydžių keleivių teisė į kompensaciją“
1.
Šiuo prašymu priimti prejudicinį sprendimą Teisingumo Teismo pirmą kartą prašoma išaiškinti „atsisakymo vežti“ sąvoką, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 (
2
) 2 straipsnio j punktą. Šioje nuostatoje atsisakymas vežti apibrėžiamas kaip atsisakymas priimti skristi keleivius, nors jie atvyko registruotis laikydamiesi nustatytos tvarkos, išskyrus atvejus, kai yra pagrįstų priežasčių atsisakyti juos vežti, pirmiausia sveikatos, saugos ar saugumo sumetimais arba dėl netinkamų kelionės dokumentų. Jei keleivį atsisakoma vežti prieš jo valią, jis pagal Reglamento Nr. 261/2004 4 straipsnio 3 dalį turi teisę į nustatyto dydžio kompensaciją.
2.
Pagrindinėje byloje nagrinėjamas ginčas tarp oro transporto bendrovės Finnair Oyj (
3
) ir T. Lassooy. Pastarasis buvo rezervavęs vietą 2006 m. liepos 30 d. 11.40 skrydžiui Barselona–Helsinkis. Dėl streiko Barselonos (Ispanija) oro uoste, įvykusio 2006 m. liepos 28 d., Finnair nusprendė pakeisti savo vykdomus skrydžius, numatytus 2006 m. liepos 28, 29 ir 30 d., ir atsisakė vežti T. Lassooy, nes skrydžiu, kuriuo turėjo vykti T. Lassooy, pirmiau leido vykti keleiviams, dėl minėto streiko negalėjusiems išvykti reguliariuoju skrydžiu 2006 m. liepos 29 d. T. Lassooy remiasi Reglamento Nr. 261/2004 4 straipsnio 3 dalimi ir mano, kad pagal šią nuostatą Finnair turi sumokėti jam kompensaciją.
3.
Taigi Korkein oikeus (Aukščiausiasis Teismas, Suomija) kyla klausimas, ar sąvoka „atsisakymas vežti“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio j punktą, apima tik atsisakymą vežti dėl rezervuotų vietų perviršio, ar ir kitus atvejus, pavyzdžiui, atsisakymą vežti dėl skrydžių pakeitimo esant ypatingoms aplinkybėms.
4.
Be to, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar kvalifikavimą kaip „atsisakymas vežti“ galima atmesti dėl kitų priežasčių nei susijusiosios su keleiviu, pirmiausia dėl priežasčių, susijusių su ypatingomis aplinkybėmis.
5.
Šioje išvadoje nurodysiu priežastis, dėl kurių manau, kad atsisakymo vežti sąvoka apima ne tik rezervuotų vietų perviršio atvejus, bet ir kitas priežastis, pavyzdžiui, organizacines.
6.
Toliau paaiškinsiu, kodėl, mano manymu, Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio j punktą ir 4 straipsnį reikia aiškinti taip, kad atsisakymo vežti negalima pagrįstai pateisinti ypatingomis aplinkybėmis, nes tik su individualia šių keleivių padėtimi susijusiomis priežastimis grindžiamas atsisakymas vežti keleivius gali būti pagrindas nelaikyti šio atsisakymo „atsisakymu vežti“. Taip pat nurodysiu priežastis, dėl kurių manau, kad šio reglamento 4 straipsnio 3 dalis ir 5 straipsnio 3 dalis aiškintinos taip, kad oro vežėjas negali remtis ypatingomis aplinkybėmis, turėjusiomis įtakos skrydžiui, kad būti atleistas nuo pareigos mokėti kompensaciją keleiviui, kurį jis atsisakė vežti vėlesniu skrydžiu motyvuodamas šio skrydžio pakeitimu dėl ypatingų aplinkybių.
7.
Galiausiai nurodysiu, kodėl, mano nuomone, toks aiškinimas neprieštarauja vienodo požiūrio principui.
I – Teisinis pagrindas
8.
Reglamento Nr. 261/2004 1 konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad Europos bendrijos veiksmais oro transporto srityje, be kita ko, turėtų būti siekiama užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį.
9.
Šio reglamento 14 konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad skrydžius vykdančių oro vežėjų prievolės turėtų būti ribojamos arba jiems turėtų būti taikomos išimtys tais atvejais, kai įvykio priežastis yra ypatingos aplinkybės, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ėmusis visų pagrįstų priemonių. Tokios aplinkybės gali susidaryti pirmiausia šiais atvejais: dėl politinio nestabilumo, meteorologinių sąlygų, neleidžiančių vykdyti atitinkamo skrydžio, pavojaus saugumui, netikėtai atsiradusių skrydžių saugos trūkumų ir streikų, turinčių įtakos skrydį vykdančio oro vežėjo veiklos vykdymui.
10.
Pagal minėto reglamento 2 straipsnio j punktą „„atsisakymas vežti“ – tai atsisakymas priimti skristi keleivį, nors jis atvyko registruotis 3 straipsnio 2 dalyje nustatyta tvarka, išskyrus atvejus, kai yra pagrįstų priežasčių atsisakyti juos vežti, pavyzdžiui[,] sveikatos, saugos ar saugumo sumetimais arba dėl nepakankamų [netinkamų] kelionės dokumentų“.
11.
Reglamento Nr. 261/2004 4 straipsnis suformuluotas taip:
„1.   Kai skrydį vykdantis oro vežėjas pagrįstai tikisi, kad turės atsisakyti vežti tam tikro skrydžio keleivius, jis pirmiausia ieško savanorių, sutinkančių atsisakyti rezervavimo mainais į kompensaciją atitinkamo keleivio ir skrydį vykdančio oro vežėjo sutartomis sąlygomis. Savanoriams teikiama pagalba pagal 8 straipsnį; tokia pagalba nelaikoma šioje dalyje nurodytos kompensacijos dalimi.
2.   Jei atsiranda nepakankamai savanorių, kad tuo skrydžiu galėtų vykti visi kiti rezervavimą turintys keleiviai, skrydį vykdantis oro vežėjas gali atsisakyti vežti keleivius be jų sutikimo.
3.   Jei atsisakoma vežti keleivius be jų sutikimo, skrydį vykdantis oro vežėjas nedelsdamas išmoka jiems kompensaciją pagal 7 straipsnį ir teikia jiems pagalbą pagal 8 ir 9 straipsnius.“
12.
Pagal šio reglamento 5 straipsnio 3 dalį skrydį vykdantis oro vežėjas neprivalo mokėti kompensacijos, kuri paprastai mokėtina skrydžio atšaukimo atveju, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ėmusis visų pagrįstų priemonių.
13.
Minėto reglamento 7 straipsnio 1 dalies b punkte, skaitomame kartu su jo 4 straipsniu, nustatyta 400 EUR kompensacija, mokėtina keleiviams, kuriuos atsisakyta vežti visų didesnio kaip 1500 km atstumo Bendrijos vidaus skrydžių ir visų kitų 1 500–3 500 km atstumo skrydžių atveju.
14.
Reglamento Nr. 261/2004 8 ir 9 straipsniuose, skaitomuose kartu su jo 4 straipsniu, įtvirtinta piliečių, kuriuos atsisakyta vežti, teisė atgauti sumokėtą sumą arba vykti kitu maršrutu, taip pat jų teisė į rūpinimąsi.
II – Faktinės aplinkybės ir pagrindinė byla
15.
Dėl Barselonos oro uosto darbuotojų streiko 2006 m. liepos 28 d. teko atšaukti Finnair vykdomą reguliarųjį 11.40 val. skrydį Barselona–Helsinkis. Finnair nusprendė pakeisti savo vykdomus skrydžius, kad šio skrydžio keleiviams nereikėtų pernelyg ilgai laukti.
16.
Taigi šie keleiviai buvo nuskraidinti į Helsinkį (Suomija) kitą dieną, 2006 m. liepos 29 d., reguliariuoju 11.40 val. skrydžiu ir užsakomuoju 21.40 val. skrydžiu. Dėl tokio skrydžių pakeitimo dalis keleivių, nusipirkusių bilietus 2006 m. liepos 29 d. 11.40 val. skrydžiui, turėjo laukti 2006 m. liepos 30 d., kad pasiektų Helsinkį reguliariuoju 11.40 val. skrydžiu ir taip pat specialiai dėl šio atvejo užsakytu 21.40 val. skrydžiu. Panašiai kai kurie keleiviai, kaip antai T. Lassooy, kurie buvo nusipirkę bilietus 2006 m. liepos 30 d. 11.40 val. skrydžiui ir kurie atvyko registruotis laikydamiesi nustatytos tvarkos, buvo nuskraidinti į Helsinkį užsakomuoju 21.40 val. skrydžiu.
17.
Manydamas, kad Finnair atsisakė jį vežti, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 4 straipsnį, T. Lassooy pareiškė ieškinį Helsingin käräjäoikeus (Helsinkio pirmosios instancijos teismas) siekdamas, kad iš Finnair būtų priteista sumokėti jam šio reglamento 7 straipsnio 1 dalies b punkte nustatytą kompensaciją.
18.
2008 m. gruodžio 19 d. sprendimu Helsingin käräjäoikeus atmetė T. Lassooy ieškinį motyvuodamas tuo, kad minėtame reglamente nustatyta kompensacija keleiviams yra susijusi tik su atveju, kai atsisakoma vežti esant rezervuotų vietų perviršiui dėl komercinių priežasčių. Minėto teismo nuomone, Reglamento Nr. 261/2004 4 straipsnis netaikytinas, nes skrydžiai buvo pakeisti. Helsingin käräjäoikeus nusprendė, kad T. Lassooy skrydis buvo atšauktas, nors faktiškai šis skrydis buvo įvykdytas.
19.
T. Lassooy pateikė apeliacinį skundą Helsingin hovioikeus (Helsinkio apeliacinis teismas). 2009 m. rugpjūčio 31 d. sprendime šis teismas nustatė, kad Finnair atsisakė vežti T. Lassooy prieš jo valią. Helsingin hovioikeus nurodė, kad skrydis nebuvo atšauktas, nes jį vykdantis lėktuvas išskrido T. Lassooy rezervacijos patvirtinime nurodytu laiku, o skrydžio identifikavimo duomenys buvo tokie patys kaip ir nurodytieji šiame patvirtinime. Helsingin hovioikeus nustatė, kad tiek iš Reglamento Nr. 261/2004 teksto, tiek iš šio reglamento parengiamųjų dokumentų matyti, kad jis taikomas ne tik rezervuotų vietų perviršio, bet ir atsisakymo vežti dėl organizacinių priežasčių atvejais. Taigi, Finnair negali būti atleista nuo atsakomybės dėl su streiku susijusių priežasčių ir pagal minėto reglamento 7 straipsnį turi sumokėti T. Lassooy kompensaciją. Helsingin hovioikeus panaikino 2008 m. gruodžio 19 d. sprendimą ir nurodė Finnair sumokėti T. Lassooy 400 EUR ir palūkanas.
20.
Finnair pateikė kasacinį skundą Korkein oikeus. Šiam teismui kilo abejonių dėl to, kaip reikia aiškinti Reglamento Nr. 261/2004 nuostatas. Todėl jis nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui kelis prejudicinius klausimus.
III – Prejudiciniai klausimai
21.
Korkein oikeus pateikė Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus::
„1.
Ar Reglamentą <...> Nr. 261/2004, pirmiausia jo 4 straipsnį, reikia aiškinti taip, kad jis taikomas tik atsisakymui vežti esant oro vežėjo rezervuotų vietų perviršiui dėl komercinių priežasčių, ar vis dėlto [šis] reglamentas taikomas ir atsisakymui vežti dėl kitų – pavyzdžiui, organizacinių – priežasčių?
2.
Ar Reglamento [Nr. 261/2004] 2 straipsnio j punktas aiškintinas taip, kad jame nurodytos pateisinamos priežastys apsiriboja su keleiviais susijusiais veiksniais, ar atsisakymas vežti gali būti laikomas pagrįstu ir dėl kitų priežasčių? Jei [šį] reglamentą reikia aiškinti taip, kad atsisakyti vežti galima ir dėl kitų nei su keleiviais susijusių priežasčių, ar tokiu atveju manytina, kad atsisakymas vežti gali būti pagrįstas ir skrydžių pakeitimu dėl [minėto] reglamento 14 ir 15 konstatuojamosiose dalyse nurodytų ypatingų aplinkybių?
3
Ar Reglamentas [Nr. 261/2004] aiškintinas taip, kad oro vežėjas gali būti atleistas nuo [šio reglamento] 5 straipsnio 3 punkte nustatytos atsakomybės ne tik už dėl ypatingų aplinkybių atšauktą skrydį, bet ir paskesnių skrydžių keleivių atžvilgiu, jeigu jis mėgino neigiamas ypatingų aplinkybių, su kuriomis susidūrė – pavyzdžiui, streiko, – pasekmes paskirstyti didesniam keleivių skaičiui nei atšaukto skrydžio keleivių grupė, pakeisdamas paskesnius skrydžius taip, kad nė vieno keleivio kelionė nebūtų atidėta pernelyg ilgai? Kitaip tariant, ar oro vežėjas gali remtis ypatingomis aplinkybėmis ir paskesnio skrydžio keleivio, kurio kelionei šios aplinkybės neturėjo tiesioginio poveikio, atžvilgiu? Ar šiuo atžvilgiu yra didelis skirtumas, ar keleivio padėtis ir teisė į kompensaciją vertintinos pagal Reglamento [Nr. 261/2004] 4 straipsnį, susijusį su atsisakymu vežti, ar pagal jo 5 straipsnį, susijusį su skrydžio atšaukimu?“
IV – Vertinimas
A – Pirminės pastabos
22.
Manau, kad, siekiant aiškiai atsakyti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui, klausimus galima nagrinėti taip, kaip išdėstyta toliau.
23.
Pirmasis klausimas susijęs su „atsisakymo vežti“ sąvoka, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio j punktą. Konkrečiai kalbant, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia sužinoti, ar šią nuostatą reikia aiškinti taip, kad ši sąvoka apima tik atsisakymą vežti dėl rezervuotų vietų perviršio, ar ir kitus atvejus, kaip antai atsisakymas vežti dėl skrydžių pakeitimo.
24.
Antrasis ir trečiasis klausimai, mano manymu, yra susiję. Iš tikrųjų šiais abiem klausimais prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas faktiškai prašo Teisingumo Teismą išnagrinėti pasekmes, kurias ypatingos aplinkybės gali sukelti Reglamento Nr. 261/2004 4 straipsnyje nustatytai kompensavimo ir pagalbos sistemai.
25.
Taigi antruoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia sužinoti, ar šio reglamento 2 straipsnio j punktas aiškintinas taip, kad „atsisakymu vežti“ galima atsisakyti pripažinti tik dėl su keleiviu, kurį atsisakyta vežti, susijusių priežasčių, ar ir dėl kitų priežasčių, kaip antai skrydžių pakeitimas dėl ypatingų aplinkybių.
26.
Toliau trečiojo klausimo pirma dalimi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti skrydžio atšaukimo dėl ypatingų aplinkybių pasekmių apimtį. Šis teismas iš esmės klausia, ar į atleidimo nuo pareigos mokėti kompensaciją skrydžio atšaukimo dėl ypatingų aplinkybių atveju, numatyto minėto reglamento 5 straipsnio 3 dalyje, taikymo sritį gali būti įtraukti ir atsisakymo vežti, susijusio su paskesniu skrydžiu, atvejai, jei oro vežėjas grindžia šį atsisakymą šio skrydžio pakeitimu dėl ypatingų aplinkybių.
27.
Galiausiai trečiojo klausimo antra dalimi, mano manymu, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar nesama nevienodo požiūrio į keleivius, kurių skrydis atšauktas, ir keleivius, kuriuos atsisakyta vežti, jei pirmiesiems, remiantis Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalimi, ypatingų aplinkybių atveju kompensacija nemokama, o antrieji turi teisę į kompensaciją pagal šio reglamento 4 straipsnį.
B – Dėl prejudicinių klausimų
28.
Vertindamas sąvokos „atsisakymas vežti“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio j punktą, turinį Teisingumo Teismas turi progą nuspręsti dėl šio reglamento 4 straipsnio 3 dalies – pagal kurią keleiviui, kurį atsisakoma skraidinti be jo sutikimo, oro vežėjas turi sumokėti kompensaciją ir suteikti pagalbą pagal minėto reglamento 7–9 straipsnius – apimties.
29.
Pagal nusistovėjusią teismo praktiką aiškinant Sąjungos teisės nuostatą reikia atsižvelgti ne tik į jos formuluotę, bet ir į teisės akto, kurio dalis ji yra, sistemą ir tikslus (
4
).
30.
„Atsisakymo vežti“ sąvoka Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio j punkte apibrėžiama kaip „atsisakymas priimti skristi keleivį, nors jis atvyko registruotis 3 straipsnio 2 dalyje nustatyta tvarka (
5
), išskyrus atvejus, kai yra pagrįstų priežasčių atsisakyti juos [jį] vežti, pavyzdžiui, sveikatos, saugos ar saugumo sumetimais arba dėl nepakankamų kelionės dokumentų“.
31.
Vien iš Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio j punkto formuluotės negalima nustatyti, ar atsisakymo vežti sąvoka apima tik rezervuotų vietų perviršio atvejus. Taigi Sąjungos teisės aktų leidėjo siekį reikia aiškintis atsižvelgiant į šio reglamento, kurio dalis minėta nuostata yra, sistemą ir tikslus.
32.
Reglamentu Nr. 261/2004 siekta pakeisti Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (
6
). Iš tikrųjų Europos Komisija reglamento pasiūlyme (
7
) nurodė, kad pagal Reglamentą Nr. 295/91 oro vežėjai ne visada atgrasomi nuo piktnaudžiavimo atsisakymu vežti ar skrydžių panaikinimu, taip pat neskatinami nustatyti pusiausvyrą tarp komercinės naudos ir kainų keleiviams. Taigi labai didelis skaičius keleivių ir toliau nukentėtų dėl tokios praktikos (
8
).
33.
Priimant Reglamentą Nr. 261/2004 buvo nurodyta, kad juo siekiama užpildyti Reglamento Nr. 295/91 spragas ir apriboti atsisakymus vežti skatinant oro vežėjus, užuot neleidus keleiviams skristi, ieškoti savanorių, sutinkančių atsisakyti rezervavimo mainais į tam tikrą kompensaciją (
9
).
34.
Taigi priimdamas Reglamentą Nr. 261/2004 Sąjungos teisės aktų leidėjas siekė nustatyti griežtas ir atgrasančias taisykles oro vežėjų atžvilgiu.
35.
Siekiant užtikrinti visišką šių taisyklių veiksmingumą atsisakymo vežti sąvoka turi būti aiškinama plačiai ir negali reikšti tik tų atvejų, kai yra rezervuotų vietų perviršis. Tai aiškiai matyti iš šio reglamento parengiamųjų dokumentų. Iš tikrųjų pagal Sąjungos teisės aktų leidėją atsisakymo vežti praktika pagrįsta dviem priežastimis. Pirmoji – tai keleivių perkėlimas į vėlesnį skrydį, jeigu jie negali vykti rezervuotu skrydžiu dėl su eksploatacija susijusių problemų, kaip antai jungiamųjų skrydžių atidėjimas ar atšaukimas arba sugedusio orlaivio pakeitimas turinčiu mažiau vietų. Taigi perkeltieji keleiviai sukuria nenumatytą vietų paklausą, kartais tokią didelę, kad atsisakoma vežti paskesnio skrydžio keleivius. Antroji priežastis susijusi su neatvykstančiais registruotis keleiviais, dėl kurios imamasi rezervuotų vietų perviršio praktikos (
10
).
36.
Būtinybė plačiai aiškinti atsisakymo vežti sąvoką kyla ir iš Reglamentu Nr. 261/2004 siekiamo tikslo. Primintina, kad šiuo reglamentu siekiama užtikrinti oro transporto keleivių apsaugą, nes atsisakymas vežti jiems sukelia didelių nepatogumų ir nemalonumų (
11
). Šiuo atžvilgiu minėtame Sprendime Sturgeon ir kt. Teisingumo Teismas nusprendė, kad nuostatos, kuriomis oro transporto keleiviams suteikiamos teisės, įskaitant teisę į kompensaciją, turi būti aiškinamos plačiai (
12
).
37.
Tačiau pripažinus, kad atsisakymo vežti sąvoka apima tik rezervuotų vietų perviršio atvejus, keleiviai, atsidūrę tokioje padėtyje, kaip antai T. Lassooy, būtų palikti be jokios apsaugos.
38.
Primintinos pagrindinės bylos aplinkybės: T. Lassooy pagal nustatytą tvarką atvyko registruotis, bet jį buvo atsisakyta vežti, nes Finnair nusprendė pakeisti savo vykdomus skrydžius ir pirmiausia skraidinti oro transporto keleivius, kurių skrydis prieš dvi dienas dėl streiko buvo panaikintas. Skrydis, kuriam T. Lassooy turėjo rezervaciją, buvo įvykdytas tą dieną ir tą valandą, kaip ir buvo numatyta.
39.
Taigi, jei būtų laikoma, kad neatsisakyta vežti T. Lassooy, jis negalėtų remtis nei Reglamento Nr. 261/2004 4 straipsniu, nei šio reglamento nuostatomis, susijusiomis su skrydžio atšaukimu ar atidėjimu. Vadinasi, keleivis, atsidūręs tokioje padėtyje, kaip antai T. Lassooy, dėl to, kad oro vežėjas vienašališkai priėmė sprendimą pakeisti savo vykdomus skrydžius, nebūtų priskirtas prie kurios nors iš oro transporto keleivių, patiriančių didelių nepatogumų ir nemalonumų, kategorijų, kurioms numatytos apsaugos priemonės. Oro vežėjas ne tik neprivalėtų mokėti tokiam keleiviui kompensacijos už patirtą žalą, bet net neprivalėtų suteikti jam pagalbos, t. y. vietoje patenkinti būtiniausių jo poreikių. Pastarasis būtų paliktas likimo valiai, o tai visiškai priešinga minėtu reglamentu siekiamam tikslui, kuris, primenu, yra užtikrinti aukštą oro transporto keleivių apsaugos lygį.
40.
Be to, tai galėtų paskatinti kai kuriuos oro vežėjus mėginti apeiti Reglamento Nr. 261/2004 nuostatas ir išvengti jiems tenkančių prievolių, nepaisant Sąjungos teisės aktų leidėjo ketinimo suteikti daugiau teisių oro transporto keleiviams (
13
). Taigi šie vežėjai galėtų bet kokiu pretekstu ar dėl bet kurios kitos nei rezervuotų vietų perviršis priežasties keisti vykdomus skrydžius, kad galėtų atsisakyti vežti keleivį ir išvengti pareigos sumokėti jam kompensaciją arba juo pasirūpinti.
41.
Todėl į visa tai atsižvelgdamas manau, jog Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio j punktą reikia aiškinti taip, kad atsisakymo vežti sąvoka apima ne tik tuos atvejus, kai atsisakoma vežti dėl rezervuotų vietų perviršio, bet ir dėl kitų priežasčių, pavyzdžiui, organizacinių.
42.
Kadangi atsisakymo vežti sąvoka, mano manymu, apima ne tik rezervuotų vietų perviršio atvejus, reikia nustatyti, ar tokią, kaip antai T. Lassooy, padėtį galima atsisakyti vertinti kaip „atsisakymą vežti“, kaip jis suprantamas pagal Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio j punktą, dėl priežasčių, susijusių su skrydžių pakeitimu dėl ypatingų aplinkybių.
43.
Finnair mano, kad priežastys, dėl kurių T. Lassooy neleista vykti rezervuotu skrydžiu, visiškai pateisina atsisakymą vežti, nes susijusios su sveikata, sauga ar saugumu pagal minėtą nuostatą. Finnair taip pat mano, kad atsižvelgiant į tai, jog Reglamente Nr. 261/2004 numatyta galimybė apriboti oro vežėjo atsakomybę dėl ypatingų aplinkybių, kurių šis negalėjo išvengti, atsisakymas vežti T. Lassooy yra pateisinamas. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas savo ruožtu klausia, ar pagrįstos atsisakymo vežti priežastys susijusios vien su keleiviu, kurį atsisakyta vežti.
44.
Nors tiesa, kad žodžio „pavyzdžiui“ pavartojimas Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio j punkte rodo, jog priežasčių, dėl kurių nepripažįstama „atsisakymu vežti“, sąrašas nėra baigtinis, vis dėlto manau, kad šios priežastys turi būti susijusios su individualia keleivio padėtimi.
45.
Esant pagrįstai priežasčiai atsisakyti vežti, kaip ji suprantama pagal šią nuostatą, atitinkamas keleivis netenka bet kurios galimybės gauti kompensaciją ir pagalbą. Kadangi tai yra šiame reglamente įtvirtintų oro transporto keleivių apsaugos teisės normų išimtis, pagal nusistovėjusią Teisingumo Teismo praktiką ji turi būti aiškinama siaurai (
14
).
46.
Atsisakymas vežti pasižymi tuo, kad yra susijęs su keleiviu, o ne su pačiu skrydžiu. Tiesa, gali būti taip, kad atsisakoma vežti grupę to paties skrydžio keleivių. Tačiau, kitaip nei skrydžio atšaukimas ar atidėjimas, atsisakymas vežti neturi visiems keleiviams vienodo poveikio. Tai individuali priemonė, kurios savavališkai imasi oro vežėjas dėl tam tikro keleivio, nors šis įvykdė visas registracijos sąlygas.
47.
Ši individuali priemonė netenka savo savavališko pobūdžio tik jei keleivis pats nusižengia, pavyzdžiui, pateikia negaliojančius asmens tapatybės dokumentus ar savo elgesiu sukelia grėsmę skrydžio ir (arba) kitų keleivių saugumui, pavyzdžiui, jeigu yra neblaivus ar elgiasi agresyviai. Mano manymu, tokiais atvejais būtent dėl to, kad sprendimas neskraidinti keleivio yra priimtas dėl jo paties kaltės, Reglamento Nr. 261/2004 4 straipsnis netaikomas ir šis keleivis neturi teisės nei į jokią kompensaciją, nei į jokį rūpinimąsi.
48.
Priešingai, manau, kad atsižvelgiant į šio reglamento tikslą užtikrinti aukštą oro transporto keleivių apsaugos lygį atsisakymas vežti dėl priežasčių, visiškai nesusijusių su atitinkamu keleiviu, negali lemti jo palikimo be jokios apsaugos. Kaip jau minėta šios išvados 37–40 punktuose, jei tokia padėtis, kaip antai T. Lassooy, padėtis nepripažįstama „atsisakymu vežti“, jis netenka teisės į kompensaciją ir į rūpinimąsi.
49.
Susiklosčiusios ypatingos aplinkybės, dėl kurių oro vežėjui tenka pakeisti savo vykdomus skrydžius, kaip šioje byloje, mano nuomone, negali paneigti šio vertinimo.
50.
Visų pirma, kadangi ypatingų aplinkybių sąvoka skirta riboti oro vėžėjo atsakomybę ir net atleisti jį nuo jos, jeigu atitinkamo įvykio nebūtų buvę galima išvengti net ėmusis visų pagrįstų priemonių (
15
), šią sąvoką reikia aiškinti siaurai.
51.
Be to, pažymėtina, kad Reglamento Nr. 261/2004 15 konstatuojamojoje dalyje nurodyta, jog „susidarė ypatingos aplinkybės, kai tam tikrą dieną dėl tam tikro orlaivio atžvilgiu priimto oro eismo valdymo sprendimo skrydis ilgam atidedamas, atidedamas iki kitos dienos arba atšaukiamas[ (
16
)] vienas ar daugiau to orlaivio skrydžių“. Sąjungos teisės aktų leidėjas aiškiai nenumatė galimybės oro vežėjui remtis su ypatingomis aplinkybėmis susijusia priežastimi atsisakymo vežti atveju. Šiuo atžvilgiu, kaip teisingai pastebėjo Suomijos vyriausybė, net atšaukimo ar atidėjimo dėl ypatingų aplinkybių atveju keleivis pagal šio reglamento 5 ir 6 straipsnius turi teisę vykti kitu maršrutu ir teisę į rūpinimąsi. Priešingai, Sąjungos teisės aktų leidėjas nieko panašaus nenumatė dėl keleivio, kurį atsisakoma vežti. Kaip minėta, toks keleivis lieka be jokios priežiūros ir pagalbos, jeigu jo padėtis nepatenka į minėto reglamento 4 straipsnio taikymo sritį. Mano manymu, tai tik patvirtina, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas nenumatė, jog kvalifikavimą kaip „atsisakymą vežti“ būtų galima atmesti dėl priežasčių, susijusių su ypatingų aplinkybių susiklostymu.
52.
Mano manymu, tas pats konstatuotina dėl galimybės išplėsti atleidimą nuo prievolės mokėti kompensaciją skrydžio atšaukimo dėl ypatingų aplinkybių atveju ir atsisakymo vežti, susijusio su paskesniu skrydžiu, atvejams, kai oro vežėjas grindžia šį atsisakymą šio skrydžio pakeitimu dėl ypatingų aplinkybių.
53.
Be to, pridurtina, kad iš Reglamento Nr. 261/2004 15 konstatuojamosios dalies matyti, jog ypatingos aplinkybės susiklosto, kai tam tikrą dieną tam tikro orlaivio atžvilgiu priimamas oro eismo valdymo sprendimas (
17
). Šioje byloje ypatingos aplinkybės, t. y. oro uosto darbuotojų streikas, turėjo įtakos tik 2006 m. liepos 28 d. 11.40 val. skrydžiui, nes tik jis buvo atšauktas. Dėl minėtų aplinkybių šio skrydžio iš tikrųjų nebuvo galima įvykdyti, nes Finnair visai negalėjo valdyti Barselonos oro uoste atsitikusių įvykių, tačiau kitaip yra dėl 2006 m. liepos 29 ir 30 d. skrydžių, nes Finnair savo nuožiūra galėjo nuspręsti, ar pirma skraidinti 2006 m. liepos 28 d. skrydžio keleivius, ar ne. Dėl minėtą dieną įvykusio Barselonos oro uosto darbuotojų streiko Finnair visai nebuvo priversta atsisakyti vežti T. Lassooy praėjus dviem dienoms po atšaukto skrydžio.
54.
Finnair pati priėmė sprendimą pakeisti skrydžius ir tokio sprendimo pasekmė negali būti tokia, kad oro transporto keleivis, kuris atvyko registruotis laikydamasis nustatytos tvarkos, netenka bet kokios apsaugos.
55.
Tiesa, Finnair negali būti atsakinga už oro uoste įvykusį streiką. Tačiau, kaip matyti iš Reglamento Nr. 261/2004 parengiamųjų dokumentų, Sąjungos teisės aktų leidėjo nustatyta oro transporto keleiviams skirta kompensavimo ir pagalbos sistema visų pirma siekiama apsaugoti šiuos keleivius. Taigi šis leidėjas priėmė paprastą sprendimą, pagal kurį visos su šia sistema susijusios prievolės tenka skrydį vykdančiam vežėjui. Tai praktiškas sprendimas, nes skrydį vykdantis vežėjas oro uostuose turi darbuotojų ir atstovų, galinčių padėti keleiviams. Ši sistema yra tiesioginė, paprasta, todėl lengvai suprantama keleiviams (
18
).
56.
Jei oro vežėjas mano, kad neturi patirti oro uoste įvykusio streiko pasekmių, jis, remdamasis Reglamento Nr. 261/2004 13 straipsniu, turi teisę pagal taikytiną nacionalinę teisę reikalauti kompensacijos iš bet kurio asmens, įskaitant trečiuosius asmenis.
57.
Tokiam aiškinimui galima būtų nepritarti nurodant aplinkybę, kad keleivio, kurį, kaip šioje byloje, oro vežėjas atsisakė vežti dėl ypatingų aplinkybių, padėtis yra palankesnė nei keleivio, kurio skrydis dėl tokių aplinkybių buvo atšauktas ar atidėtas, nes pirmajam mokama kompensacija, o antrajam – ne. Suomijos vyriausybės teigimu, tai gali prieštarauti vienodo požiūrio principui.
58.
Pagal nusistovėjusią teismo praktiką vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principu reikalaujama, kad panašios situacijos nebūtų vertinamos skirtingai, o skirtingos – vienodai, nebent toks vertinimas būtų objektyviai pagrįstas (
19
). Tačiau, priešingai, nei teigia Suomijos vyriausybė (
20
), nemanau, kad keleivių, kurių skrydis buvo atšauktas ar atidėtas, padėtis yra tokia pati kaip keleivių, kuriuos oro vežėjas atsisakė vežti.
59.
Kaip minėta šios išvados 46 punkte, atsisakymas vežti paveikia ne visus skrydžio keleivius, o tik vieną ar kelis iš jų, nors šie atvyko registruotis laikydamiesi nustatytos tvarkos. Dėl oro vežėjo savavališko sprendimo keleivis, kurį atsisakyta vežti, nevyksta rezervuotu skrydžiu, vykdomu pagal oro vežėjo iš anksto numatytą tvarkaraštį. Kitaip yra skrydžio atšaukimo ar atidėjimo atvejais, nes jie susiję su visais keleiviais ir visi keleiviai nukenčia vienodai.
60.
Jei skrydis atšaukiamas ar atidedamas dėl ypatingų aplinkybių, oro vežėjas neprivalo mokėti Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnyje numatytos kompensacijos, nes šis vežėjas negalėjo valdyti įvykių (
21
). Kadangi minėtas vežėjas nėra atsakingas už keleivių patirtus nepatogumus ir nemalonumus, nėra pagrindo kompensacijai, kuri atlieka atgrasomąją funkciją (
22
).
61.
Priešingai, taip nėra tuo atveju, kai keleivį, kaip šioje byloje, atsisakoma vežti, nes susidarius ypatingoms aplinkybėms oro vežėjas nusprendė pakeisti skrydžių tvarkaraštį. Vien šiuo sprendimu oro vežėjas priverčia patirti nepatogumus ir nemalonumus vieną ar kelis keleivius, pasirinktus visiškai atsitiktinai. Taigi, kadangi atsakomybė už patirtą žalą tenka oro vežėjui, kompensacija lieka mokėtina kaip jo atgrasymo nuo tokios praktikos priemonė, kuria siekiama paskatinti jį ieškoti savanorių, sutinkančių atsisakyti rezervacijos pagal Reglamento Nr. 261/2004 4 straipsnio 1 dalį.
62.
Todėl atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, manau, jog šio reglamento 2 straipsnio j punktą ir 4 straipsnį reikia aiškinti taip, kad atsisakymo vežti negalima pagrįstai pateisinti ypatingomis aplinkybėmis, nes tik su individualia šių keleivių padėtimi susijusiomis priežastimis grindžiamas atsisakymas vežti keleivius gali būti pagrindas nelaikyti jo atsisakymu vežti.
63.
Be to, minėto reglamento 4 straipsnio 3 dalis ir 5 straipsnio 3 dalis aiškintinos taip, kad oro vežėjas negali remtis ypatingomis aplinkybėmis, turėjusiomis įtakos skrydžiui, kad būtų atleistas nuo pareigos mokėti kompensaciją keleiviui, kurį atsisakė vežti vėlesniu skrydžiu motyvuodamas šio skrydžio tvarkaraščio pakeitimu dėl ypatingų aplinkybių.
64.
Toks aiškinimas neprieštarauja vienodo požiūrio principui.
V – Išvada
65.
Atsižvelgdamas į visa tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui Korkein oikeus atsakyti taip:
1.
2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91, 2 straipsnio j punktą reikia aiškinti taip, kad atsisakymo vežti sąvoka apima ne tik tuos atvejus, kai atsisakoma vežti dėl rezervuotų vietų perviršio, bet ir dėl kitų priežasčių, pavyzdžiui, organizacinių.
2.
Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio j punktą ir 4 straipsnį reikia aiškinti taip, kad atsisakymo vežti negalima pagrįstai pateisinti ypatingomis aplinkybėmis, nes tik su individualia šių keleivių padėtimi susijusiomis priežastimis grindžiamas atsisakymas vežti keleivius gali būti pagrindas nelaikyti jo atsisakymu vežti.
Šio reglamento 4 straipsnio 3 dalis ir 5 straipsnio 3 dalis aiškintinos taip, kad oro vežėjas negali remtis ypatingomis aplinkybėmis, turėjusiomis įtakos skrydžiui, kad būtų atleistas nuo pareigos mokėti kompensaciją keleiviui, kurį atsisakė vežti vėlesniu skrydžiu motyvuodamas šio skrydžio tvarkaraščio pakeitimu dėl ypatingų aplinkybių.
Toks aiškinimas neprieštarauja vienodo požiūrio principui.
(
1
)	Originalo kalba: prancūzų.
(
2
)	2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (OL L 46, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 10).
(
3
)	Toliau – Finnair.
(
4
)	Žr. 2009 m. lapkričio 19 d. Sprendimą Sturgeon ir kt. (C-402/07 ir C-432/07, Rink. p. I-10923, 41 punktas ir jame nurodyta teismo praktika).
(
5
)	Ši tvarka pirmiausia yra tokia: keleivis privalo turėti patvirtintą rezervaciją atitinkamam skrydžiui ir atvykti registruotis oro vežėjo, turizmo kelionių organizatoriaus ar įgaliotojo atstovo iš anksto raštu nurodyta tvarka ir laiku arba, jei laikas nenurodytas, ne vėliau kaip likus 45 minutėms iki paskelbto išvykimo laiko.
(
6
)	1991 m. vasario 4 d. Tarybos reglamentas, nustatantis bendras kompensavimo už atsisakymą vežti reguliariu oro transportu taisykles (OL L 36, p. 5; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 1 t., p. 306).
(
7
)	2001 m. gruodžio 21 d. Komisijos pateiktas Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo nustatomos bendrosios kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisyklės atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, pasiūlymas (COM(2001) 784 galutinis).
(
8
)	Aiškinamojo memorandumo 5 punktas.
(
9
)	Žr. 2003 m. kovo 25 d. Komisijos pranešimą Europos Parlamentui pagal EB sutarties 251 straipsnio 2 dalies antrą pastraipą dėl Tarybos patvirtintos bendrosios pozicijos siekiant priimti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą, kuriuo nustatomos bendrosios kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisyklės atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju (SEC(2003) 361 galutinis, p. 2).
(
10
)	Žr. 7 išnašoje minėto reglamento pasiūlymo aiškinamojo memorandumo 7–9 punktus.
(
11
)	Žr. šio reglamento 1 ir 2 konstatuojamąsias dalis.
(
12
)	Žr. šio sprendimo 45 punktą ir jame nurodytą teismo praktiką.
(
13
)	Žr. šio reglamento 4 konstatuojamąją dalį.
(
14
)	Žr. 2001 m. gruodžio 13 d. Sprendimą Heininger (C-481/99, Rink. p. I-9945, 31 punktas). Taip pat žr. 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimą Wallentin-Hermann (C-549/07, Rink. p. I-11061, 17 punktas ir jame nurodyta teismo praktika).
(
15
)	Žr. Reglamento Nr. 261/2004 14 konstatuojamąją dalį.
(
16
)	Išskirta mano.
(
17
)	Ten pat.
(
18
)	Žr. 9 išnašoje minėtą 2003 m. kovo 25 d. Komisijos pranešimą Europos Parlamentui, p. 3.
(
19
)	Žr. 2006 m. sausio 10 d. Sprendimą IATA ir ELFAA (C-344/04, Rink. p. I-403, 95 punktas).
(
20
)	Žr. pastabų 24 punktą.
(
21
)	Žr. minėtų sprendimų Wallentin-Hermann 23 punktą ir Sturgeon ir kt. 67 punktą.
(
22
)	Žr. 9 išnašoje minėtą 2003 m. kovo 25 d. Komisijos pranešimą Europos Parlamentui, p. 3.