62021CC0510
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
N. EMILIOU
fremsat den 12. januar 2023 (
1
)
Sag C-510/21
DB
mod
Austrian Airlines AG
(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Oberster Gerichtshof (øverste domstol, Østrig))
»Præjudiciel forelæggelse – luftbefordring – Montrealkonventionen – luftfartsselskabers erstatningsansvar ved en passagers død eller tilskadekomst – konventionens eksklusivitet – artikel 29 – anvendelsesområde – erstatningskrav, der vedrører passagerers tilskadekomst som følge af »ulykker« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1 – erstatningskrav i medfør af national erstatningsret for angivelige skader som følge af utilstrækkelig førstehjælp ydet af kabinepersonalet efter en ulykke – fornøden årsagssammenhæng mellem skaderne og ulykken – erstatningskrav, der alene omfattes af artikel 17, stk. 1 – erstatningskrav, der foregribes af konventionen«
I. Indledning
1.
Konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring (
2
) (herefter »Montrealkonventionen«) og dennes forløber, Warszawakonventionen (
3
), har i løbet af de mange år, hvorunder de har fundet anvendelse, været genstand for mange retlige tvister. En afgørende problemstilling i sagen er spørgsmålet om, hvorvidt konventionerne, der navnlig vedrører luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af passagerers død eller tilskadekomst, er til hinder for – eller med andre ord »foregriber« – erstatningssøgsmål på grundlag af national ret frem for konventionerne.
2.
Konflikten har også betydning i den foreliggende sag, der vedrører et erstatningssøgsmål, som DB har anlagt mod Austrian Airlines AG (herefter »Austrian Airlines«). DB har gjort et erstatningskrav gældende på grundlag af østrigsk erstatningsret for de skader, DB efter sigende pådrog sig som passager under en international flyvning med luftfartsselskabet, fordi kabinepersonalet ikke ydede den fornødne førstehjælp, da en kande kaffe faldt ned på ham under flyvningen. Da DB ikke gjorde sit krav gældende under Montrealkonventionen, og da DB under alle omstændigheder anlagde sag efter udløbet af tidsfristen i henhold til konventionen – men i overensstemmelse med den længere frist, der er gældende i østrigsk ret – er det afgørende for afklaringen af de to spørgsmål, som Oberster Gerichtshof (øverste domstol, Østrig) har forelagt Domstolen, hvorvidt konventionen foregriber et sådant krav. Jeg vil i dette forslag til afgørelse forklare, hvorfor det rent faktisk er tilfældet.
II. Retsforskrifter
A.
Montrealkonventionen
3.
Det fremgår af tredje betragtning til Montrealkonventionen, at de kontraherende stater »[er klar over], at det er vigtigt at sikre forbrugernes interesser i international luftfart, og at der er behov for rimelig godtgørelse på grundlag af restitutionsprincippet«.
4.
Det fremgår af femte betragtning til den nævnte konvention, at »staternes fælles indsats for yderligere at harmonisere og kodificere bestemte regler for international luftbefordring ved hjælp af en ny konvention er den bedste måde, hvorpå en rimelig ligevægt mellem de forskellige interesser kan opnås«.
5.
Montrealkonventionens artikel 17, der bærer overskriften »Passagerers død eller tilskadekomst – Beskadigelse af bagage«, foreskriver i stk. 1, at »luftfartsselskabet er erstatningspligtigt ved en passagers død eller tilskadekomst, hvis den ulykke, der har forvoldt dødsfaldet eller skaden, har fundet sted om bord i flyet eller under ombord- eller frabordestigningen«.
6.
Det fremgår af konventionens artikel 29, der bærer overskriften »Grundlaget for erstatningskrav«, at »[e]rstatningssager i forbindelse med transport af passagerer, bagage og gods […], uanset om de rejses i henhold til denne konvention, til en kontrakt, som erstatningsretligt søgsmål eller på anden måde, kun [kan] anlægges på grundlag af denne konventions betingelser og erstatningsgrænser, uanset hvem der har ret til at anlægge sag og uanset vedkommendes rettigheder. […]«.
7.
Konventionens artikel 35, stk. 1, foreskriver, under overskriften »Begrænsning af søgsmålsadgang«, at »[e]rstatningsretten fortabes, hvis der ikke er anlagt sag senest to år efter tidspunktet for ankomst til bestemmelsesstedet […]«.
B.
EU-retten
8.
Artikel 3, stk. 1, i Rådets forordning (EF) nr. 2027/97 om luftfartsselskabers erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage i tilfælde af ulykker (
4
), som ændret ved forordning (EF) nr. 889/2002 (herefter »forordning nr. 2027/97«) (
5
), bestemmer, at »Fællesskabets luftfartsselskabers erstatningsansvar for passagerer og deres bagage er underlagt alle bestemmelserne i Montreal-konventionen vedrørende dette erstatningsansvar«.
III. Faktiske omstændigheder, nationale retsforhandlinger og de præjudicielle spørgsmål
9.
Den 18. december 2016 rejste DB fra Tel Aviv (Israel) til Wien (Østrig) med en flyvning udført af Austrian Airlines i henhold til en kontrakt om international luftbefordring indgået med denne virksomhed.
10.
Under flyvningen faldt kaffekanden ned fra en serveringsvogn, der blev kørt gennem sæderækkerne af kabinepersonalet. DB blev skoldet af den spildte kaffe. Kabinepersonalet ydede herefter en vis (
6
) førstehjælp til behandling af tilskadekomsten.
11.
DB har den 31. maj 2019 anlagt søgsmål mod Austrian Airlines ved Handelsgericht Wien (handelsretten i Wien, Østrig) i henhold til østrigsk erstatningsret, hvorefter der gælder en treårig forældelsesfrist (
7
), med påstand om betaling af 10196 EUR og om, at det fastslås, at luftfartsselskabet er ansvarligt for alle fremtidige skader hidrørende fra ulykken. DB har i det væsentlige gjort gældende, at han fik svære forbrændinger, og at luftfartsselskabet i medfør af østrigsk ret er ansvarligt ikke alene for den uagtsomme adfærd, som selskabets personale udviste, hvorved kanden faldt ned, men også for den angiveligt utilstrækkelige førstehjælp, der blev udøvet til behandling af hans tilskadekomst (
8
).
12.
Handelsgericht Wien (handelsretten i Wien) frifandt i det hele sagsøgte ved dom af 17. juni 2020. Retten fandt i alt væsentligt, at det relevante erstatningskrav alene reguleres af Warszawakonventionen, og at det er forældet i henhold til dette instrument. Det følger da også af konventionens artikel 29, at ethvert erstatningskrav mod et luftfartsselskab er omfattet af en toårig tidsfrist, mens DB har anlagt sag efter udløbet af den periode.
13.
Oberlandesgericht Wien (øverste regionale domstol i Wien, Østrig) stadfæstede afgørelsen ved dom af 28. oktober 2020. Da retten fandt, at sagen er omfattet af Montrealkonventionen (
9
), vurderede den, at DB’s erstatningskrav er omfattet af anvendelsesområdet for konventionens artikel 17, stk. 1. DB’s skader skal således i overensstemmelse med bestemmelsen anses for at være forvoldt ved en »ulykke«, der har fundet sted om bord i flyet, nemlig hændelsen, hvor kanden med varm kaffe faldt ned, uagtet at disse skader muligvis kunne være begrænset eller undgået, hvis den fornødne førstehjælp var ydet. Erstatningskravet anses dermed for at være forældet, da det er gjort gældende efter udløbet af den toårige tidsfrist, der er indeholdt i konventionens artikel 35.
14.
DB har iværksat en revisionsanke til prøvelse af denne dom ved Oberster Gerichtshof (øverste domstol). Selv om DB har anerkendt, at kaffekandens fald udgjorde en »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, har DB anført, at den angiveligt utilstrækkelige førstehjælp, der efterfølgende blev udøvet til behandling af skadelidte, er at anse for en enkeltstående, uafhængig skadesårsag, der ikke er omfattet af bestemmelsens anvendelsesområde. Såfremt erstatningskravet følger af den sidstnævnte skadesårsag, er kravet således ikke omfattet af konventionen, men af østrigsk ret, hvorefter erstatningskravet ikke er forældet.
15.
Under disse omstændigheder har Oberster Gerichtshof (øverste domstol) besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
»1)
Skal førstehjælp efter en ulykke som omhandlet i [Montrealkonventionens] artikel 17, stk. 1, der ydes om bord på flyet, og som for passageren fører til endnu en tilskadekomst, der kan afgrænses fra de egentlige følger af ulykken, sammen med den udløsende begivenhed anses for ét samlet ulykkestilfælde?
2)
Såfremt det første spørgsmål besvares benægtende:
Er [Montrealkonventionens] artikel 29 til hinder for et krav om erstatning for den skade, der er forvoldt ved den ydede førstehjælp, når dette ganske vist gøres gældende inden for forældelsesfristen i national ret, men uden for det tidsrum, hvori der er søgsmålsadgang i henhold til konventionens artikel 35?«
16.
Anmodningen om præjudiciel afgørelse, der er dateret den 5. august 2021, er indgået til Domstolen den 19. august 2021. DB, Austrian Airlines, den tyske regering og Europa-Kommissionen har indgivet skriftlige indlæg til Domstolen. Der er ikke blevet afholdt retsmøde i den foreliggende sag.
IV. Bedømmelse
17.
Med Montrealkonventionen er der indført visse ensartede regler for international luftbefordring. Efter konventionen blev indgået af bl.a. Den Europæiske Union (
10
), har den siden den dato, hvor den trådte i kraft for så vidt angår Unionen, nemlig den 28. juni 2004, udgjort en integrerende del af Unionens retsorden. Fra denne dato har Domstolen følgelig haft kompetence til at træffe præjudiciel afgørelse om fortolkningen heraf (
11
).
18.
Som den forelæggende ret har bemærket, er den relevante flyvning i hovedsagen omfattet af Montrealkonventionens almindelige anvendelsesområde. DB havde da også indgået en kontrakt om luftbefordring med Austrian Airlines, der vedrørte »international luftbefordring« som omhandlet i konventionens artikel 1, da afgangs- og bestemmelsesstedet for flyvningen befandt sig inden for de to kontraherende staters territorium, nemlig staten Israel og Republikken Østrig (
12
).
19.
Konventionens kapitel III indeholder tillige flere bestemmelser vedrørende luftfartsselskabers erstatningsansvar. Artikel 17, stk. 1, omhandler særligt luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af passagerers, såsom DB’s, »død eller tilskadekomst« om bord i flyet (
13
) under en international flyvning.
20.
Erstatningssøgsmål i medfør af bestemmelsen er i henhold til konventionens artikel 35, stk. 1, begrænset til en toårig periode, der løber fra flyets ankomst til bestemmelsesstedet (
14
). Det er i den foreliggende sag uomtvistet, at DB har anlagt sag mod Austrian Airlines henved tre år efter, at flyet, hvori DB kom til skade, landede i Wien (
15
). DB ville således slet ikke kunne opnå erstatning i medfør af konventionen, uanset om erstatningskravet er begrundet, da erstatningskravet ganske enkelt ville være forældet.
21.
Som jeg har anført i indledningen i dette forslag til afgørelse, er den afgørende problemstilling dog, hvorvidt Montrealkonventionen tillige er til hinder for, at DB anlægger et erstatningssøgsmål mod Austrian Airlines på grundlag af national ret.
22.
Den forelæggende ret har i den sammenhæng forklaret, at den almindelige forældelsesfrist for erstatningssøgsmål er tre år i henhold til østrigsk ret (
16
). DB’s erstatningskrav vil ikke være forældet i henhold til national ret, hvorefter der kan ske påkendelse for så vidt angår realiteten i overensstemmelse med erstatningsbetingelserne heri. Sagsøger kan således i medfør af national ret have ret til erstatning fra sagsøgte.
23.
I lyset af disse omstændigheder og med henblik på at yde den bedste vejledning indleder jeg min bedømmelse med den forelæggende rets andet spørgsmål, der nærmere bestemt vedrører rækkevidden af Montrealkonventionens såkaldte »eksklusive« og »foregribende« virkning (A). Efter min opfattelse bør denne problemstilling afklares indledningsvis, da læseren dermed har den bedste mulighed for at forstå betydningen af det første spørgsmål – der i det væsentlige vedrører spørgsmålet om, hvorvidt DB’s skader skal anses for at være forvoldt ved en »ulykke« som omhandlet i konventionens artikel 17, stk. 1. Det første forelagte spørgsmål bedømmes således efterfølgende (B).
A.
Udstrækningen af Montrealkonventionens foregribende virkning (det andet spørgsmål)
24.
Som det fremgår af det foregående afsnit, giver Montrealkonventionen under visse omstændigheder passagerer, der kommer til skade under en international flyvning, mulighed for at anlægge søgsmål – hvorved konventionen udgør et retligt grundlag for luftfartsselskabets erstatningsansvar. Konventionens artikel 17, stk. 1 (
17
), henviser nærmere bestemt til passagerers død eller »tilskadekomst« som følge af en »ulykke« (
18
), der har fundet sted om bord i flyet. Under sådanne omstændigheder kan bestemmelsen danne grundlag for erstatningssøgsmål mod det luftfartsselskab, der er ansvarlig for den relevante flyvning, hvor muligheden for at opnå erstatning afhænger af de betingelser, der er foreskrevet i konventionen – herunder den tidsmæssige begrænsning, der er indeholdt i konventionens artikel 35, stk. 1.
25.
En passagers tilskadekomst under internationale flyvninger kan tillige potentielt danne grundlag for søgsmål i henhold til national ret. Visse af de skadevoldende hændelser, der finder sted om bord i et fly, kan da også ud fra en teoretisk betragtning kvalificeres som misligholdelse af en kontrakt om befordring, skader i henhold til almindelige erstatningsretlige regler osv. – hvortil der selvsagt tillige er knyttet særlige betingelser, herunder tidsfrister for sagsanlæg.
26.
De nævnte grundlag for søgsmål beror i visse tilfælde på konkrete omstændigheder. En situation, hvor en passager på forhånd køber et måltid, der skal serveres under flyvningen, hvorefter luftfartsselskabet ikke foretager levering, udgør sædvanligvis misligholdelse af kontrakt i henhold til national ret. Under sådanne omstændigheder er der dog hverken tale om »tilskadekomst« eller en »ulykke« og dermed ikke grundlag for et erstatningskrav i medfør af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1. Under visse omstændigheder »akkumuleres« grundlag for sagsanlæg dog. Den samme skadevoldende hændelse, som f.eks. en kabineansat, der utilsigtet spilder en skoldende varm drikkevare på en passager, hvorved sidstnævnte kommer til skade, kan på samme tid betragtes som eksempelvis i) uagtsomhed i henhold til national erstatningsret, ii) tilsidesættelse af forpligtelsen til at sørge for sikkerhed i medfør af kontrakten om befordring, og iii) en »ulykke« i henhold til bestemmelsen (
19
). Sagsøger har under sådanne omstændigheder i teorien mulighed for at vælge mellem de forskellige retlige grundlag for et søgsmål mod luftfartsselskabet, og sagsøgers kompetente advokat vil naturligvis vælge det grundlag, der bedst understøtter sagsøgers interesser – hvor valget f.eks. vil være særligt oplagt, når ét af grundlagene er forældet, mens andre ikke er.
27.
Montrealkonventionens koncipister adresserede problemstillingen om de forskellige og til tider konkurrerende erstatningsretlige regler, der potentielt finder anvendelse over for luftfartsselskaber ved passagerers tilskadekomst. Det var koncipisternes hensigt at afklare problemstillingen ved at give bestemmelserne i konventionen, og særligt artikel 17, stk. 1, en vis »eksklusiv« virkning. Med henblik på at gøre det klart blev en særlig bestemmelse, nemlig artikel 29, indsat i konventionen, hvorefter det kan udledes relevante steder, at erstatningssager »ved luftbefordring af passagerer […] uanset om de rejses i henhold til denne konvention, til en kontrakt, som erstatningsretligt søgsmål eller på anden måde, kun kan anlægges på grundlag af denne konventions betingelser og erstatningsgrænser […]«.
28.
Man opnåede dog mildt sagt ikke fuld klarhed over problemstillingen. Både ovennævnte artikel 29 og dens forgænger, Warszawakonventionens artikel 24 (
20
), har, som den forelæggende ret har påpeget i den foreliggende sag, været genstand for stor uenighed.
29.
En første fortolkningsmæssig uenighed, der vedrører metoden, hvorved man opnår eksklusivitet, kan hurtigt afklares. Artikel 29 kan på den ene side fortolkes således, at et erstatningskrav i tilfælde, hvor Montrealkonventionen har eksklusivitet, alene kan gøres gældende i henhold til konventionen, mens erstatningssøgsmål på nationalt grundlag er udelukket. Bestemmelsen kan på den anden side også forstås således, at en sagsøger under sådanne omstændigheder kan anlægge et erstatningssøgsmål i medfør af national ret, men at sagsøger i så fald er underlagt konventionens betingelser og erstatningsgrænser. Efter min opfattelse er den anden fortolkning af bestemmelsen den mest nærliggende (
21
), men den første fortolkning synes at være den mest udbredte (
22
). Uenigheden har dog få, om nogen, praktiske konsekvenser. Begge metoder medfører bindende virkning for konventionen: Hvis det alene er konventionen, der finder anvendelse, er luftfartsselskabet udelukkende erstatningsansvarligt, hvis det følger af konventionen, og en sagsøger kan ikke omgå denne ved at anlægge søgsmål i medfør af national ret.
30.
Uenigheden har langt større betydning for så vidt angår udstrækningen af Montrealkonventionens eksklusivitet – dvs. spørgsmålet om, hvilke erstatningskrav mod luftfartsselskaber der alene er omfattet af konventionen. Der er i den sammenhæng behov for en langt mere detaljeret undersøgelse.
31.
Som den forelæggende ret har bemærket, er der to forskellige opfattelser af problemstillingen. I henhold til den første opfattelse, som jeg vil kalde »bred«, er det alene Montrealkonventionen, der finder anvendelse på alle potentielle erstatningskrav mod luftfartsselskaber, uanset hvordan sagen anlægges, for enhver skade, som en passager har lidt under en international flyvning, der er omfattet af konventionens generelle anvendelsesområde (
23
), uafhængigt af skadesårsagen. Ifølge den opfattelse er luftfartsselskaber alene erstatningsansvarlige under de omstændigheder, der er foreskrevet i artikel 17, stk. 1, dvs. i tilfælde af en passagers død eller »tilskadekomst«, der er forvoldt ved en »ulykke«. Under øvrige omstændigheder – f.eks. i tilfælde, hvor en passager har lidt et økonomisk tab, eller skadesårsagen ikke er en »ulykke« – er det ikke alene udelukket at gøre erstatningskrav gældende i henhold til bestemmelsen, men også udelukket i medfør af konventionens artikel 29 at opnå erstatning i henhold til national ret.
32.
I henhold til den anden opfattelse, som jeg vil benævne »snæver«, omfatter Montrealkonventionen ikke ethvert erstatningskrav mod luftfartsselskaber, der opstår i forbindelse med international luftbefordring, men alene krav vedrørende passagerers død eller »tilskadekomst«, der er forvoldt ved »ulykker« som foreskrevet i artikel 17, stk. 1. Når et erstatningskrav, uanset hvordan det gøres gældende, objektivt opfylder definitionen, er konventionens artikel 29 til hinder for, at sagsøger gør krav gældende i medfør af gunstigere betingelser og erstatningsgrænser i henhold til national ret. Andre former for skader, som passagerer lider om bord i et fly, der ikke er omfattet af konventionens anvendelsesområde, fører til det modsatte: Da det ikke er muligt at gøre krav gældende i henhold til konventionen, er en sagsøger berettiget til at rette erstatningskrav mod luftfartsselskabet i henhold til national ret.
33.
I den foreliggende sag har spørgsmålet om, hvorvidt den første eller den anden opfattelse er den korrekte, direkte betydning for vurderingen af, om den forelæggende rets første spørgsmål er relevant for tvisten i hovedsagen.
34.
Hvis man tager udgangspunkt i den brede opfattelse af Montrealkonventionens eksklusivitet, er det således ikke afgørende for vurderingen af, om DB kan gøre et erstatningskrav gældende i medfør af østrigsk ret, hvorvidt hans skader skyldes en »ulykke« som omhandlet i artikel 17, stk. 1, eller andet. Efter den opfattelse reguleres kravet alene af konventionen – og foregribes af denne, hvorefter det er forældet – af den simple grund, at det vedrører en passagers tilskadekomst under en international flyvning, hvorfor det er omfattet af konventionens generelle anvendelsesområde uanset årsagen til skaden (
24
).
35.
Hvis man derimod tager udgangspunkt i den snævre opfattelse, har årsagen til DB’s skader afgørende betydning for erstatningskravet. I henhold til den opfattelse er kravet alene reguleret og foregrebet af Montrealkonventionen, hvis skaderne er opstået som følge af en »ulykke«. I modsat fald kan kravet gøres gældende i henhold til national ret.
36.
Det andet spørgsmål, der vedrører udstrækningen af Montrealkonventionens eksklusivitet, kunne således i en logisk rækkefølge fremsættes først. Den rækkefølge, hvori den forelæggende ret har valgt at forelægge sine spørgsmål, giver dog rigtig god mening ud fra en pragmatisk synsvinkel. Der er da heller ikke i den foreliggende sag behov for en fuld afklaring af dette komplicerede og følsomme spørgsmål (1), idet et krav som det, DB har fremsat, under alle omstændigheder, som det fremgår nedenfor, er omfattet af den foregribende virkning (2).
1. Om problemstillingens kompleksitet og følsomhed
37.
Man kan med føje anføre, at spørgsmålet om rækkevidden af Montrealkonventionens eksklusivitet er afklaret. Selv om Domstolen aldrig har forholdt sig til spørgsmålet (
25
), er det tilfældet for andre retsinstanser i kontraherende stater. Den brede opfattelse blev understøttet af selveste Supreme Court of the United Kingdom (Det Forenede Kongeriges øverste domstol) i Sidhu-dommen (
26
) og Supreme Court of the United States (den øverste domstol i USA) i Tseng-dommen, der snart blev efterfulgt af talrige afgørelser ved andre højeste og højtstående retsinstanser over hele verden (
27
). Selv om Sidhu-dommen og Tseng-dommen vedrørte Warszawakonventionen, er løsningen allerede overført (
28
) til Montrealkonventionen. Mange eksperter har tillige i retslitteraturen understøttet vurderingen (
29
). Derudover har Austrian Airlines ikke overraskende gjort gældende for Domstolen, at den udgør den korrekte og etablerede opfattelse.
38.
Jeg har allerede anført i mit forslag til afgørelse i Austrian Airlines (luftfartsselskabets fritagelse for sin erstatningspligt) (
30
), at Domstolen, da den alene er én blandt flere jurisdiktioner i verden med kompetence til at fortolke Montrealkonventionen, og da den ensartede anvendelse af konventionen i samtlige kontraherende stater er ét af de forfulgte formål, bør tage hensyn til og inddrage de afgørelser, der er truffet ved retsinstanserne i de kontraherende stater.
39.
Domstolen bør dog selvsagt ikke lægge sådanne nationale afgørelser ukritisk til grund (
31
). Der er altid behov for en omhyggelig revurdering af afgørelser, der er truffet af andre kontraherende parter, og af de praktiske konsekvenser, der følger heraf.
40.
I den sammenhæng har den retning, der blev lagt med Sidhu-dommen og Tseng-dommen, ikke stået uimodsagt. Da Tseng-dommen blev afsagt, blev den af flere betragtet som et væsentligt opgør med et større antal afgørelser med det modsatte udfald, som var afsagt ved laverestående amerikanske retsinstanser (
32
). Som DB har anført, kritiseres disse afgørelser tillige fortsat i dele af retslitteraturen (
33
). DB, den tyske regering og Kommissionen har da også anført – direkte eller underforstået – at Domstolen, hvis den skulle vælge at behandle problemstillingen i den foreliggende sag, bør afvige fra de tidligere afgørelser fra nationale retsinstanser og i stedet lægge den snævre opfattelse til grund.
41.
Det er ingen tvivl om, at uenigheden først og fremmest skyldes, at spørgsmålet om udstrækningen af Montrealkonventionens eksklusivitet er teoretisk kompliceret. De anvendelige regler for fortolkning, som er kodificeret ved Wienerkonventionen om traktatretten af 23. maj 1969 (
34
), giver ikke et entydigt svar. På den ene side hviler den brede opfattelse, der understøttes i Sidhu-dommen og Tseng-dommen, på en grundlæggende bona fide-fortolkning af begreberne i Montrealkonventionen med inddragelse af begrebernes sammenhæng og konventionens hensigt og formål. Begge Supreme Courts inddrog tillige konventionens forarbejder med henblik på at bekræfte fortolkningen. De samme faktorer kan dog efter min opfattelse med føje understøtte den modsatte betragtning.
42.
For så vidt angår begreberne i Montrealkonventionen, og særligt i artikel 29, påpeger fortalere for den brede opfattelse, at ordlyden ikke alene omfatter skader, der er forvoldt ved »ulykker«, men at den henviser mere generelt til erstatningssøgsmål på grundlag af »persontransport« – hvormed man må lægge til grund, at udtrykket omfatter alle erstatningskrav, der vedrører passagerers tilskadekomst (
35
). I lighed med DB’s bemærkninger over for Domstolen understreger tilhængere af den snævre opfattelse, at ordlyden af artikel 29 ikke, til ulempe for passagererne, direkte udelukker nationale søgsmål i tilfælde, hvor der ikke er tale om en »ulykke«. En så skelsættende konklusion kan alene udledes af en klar og utvetydig ordlyd (
36
) og ikke gennem antagelser.
43.
Montrealkonventionens mål og formål er tilsvarende tvetydige. Det er uomtvistet, at konventionen, som det fremgår af dens titel og præambel (
37
), alene har til formål at ensarte »visse regler« for international luftbefordring – den omhandler visse problemstillinger, der kan opstå i forbindelse med lufttransport, ikke samtlige. Der er dog grundlæggende uenighed om konventionens præcise formål for så vidt angår luftfartsselskabers erstatningsansvar.
44.
Fortalere for den brede opfattelse gør gældende, at det var hensigten med Montrealkonventionen at fastlægge luftfartsselskabers erstatningsansvar i det hele taget. Efter disse fortaleres opfattelse udgør reglerne i kapitel III en fuldstændig regulering af erstatningskrav, der opstår i forbindelse med international luftbefordring. Konventionens hovedformål er at opnå ensartet regulering i den sammenhæng. Reglerne fastlægger de omstændigheder – dvs. de eneste omstændigheder – hvorunder luftfartsselskaber bør være erstatningsansvarlige for passagerers skade. Konventionen og særligt artikel 29 frembyder en sikkerhed for luftfartsselskaber ved at begrænse de potentielle erstatningskrav, der kan gøres gældende over for selskaberne. Luftfartsselskaberne kan på forhånd afklare og beregne den erstatningsbyrde, de kan ifalde – hvilket er afgørende af bl.a. forsikringshensyn. Formålet om ensartethed og sikkerhed fortabes, hvis passagerer kan gøre andre erstatningskrav gældende over for luftfartsselskaberne (
38
).
45.
I lighed med DB og den tyske regering giver tilhængere af den snævre opfattelse udtryk for, at Montrealkonventionen efter deres opfattelse alene havde til formål at ensarte luftfartsselskabernes erstatningsansvar i visse situationer, navnlig i tilfælde af flyrelaterede ulykker. Risikoen for, at luftfartsselskaber ifalder lammende erstatningsansvar i tilfælde af flystyrt, var da også en af de bekymringer, der førte til vedtagelsen af Warszawakonventionen i 1929 (
39
). Det var ikke hensigten hermed at afskære luftfartsselskaber fra erstatningsansvar under andre omstændigheder. Når bestemmelsen læses i det lys, er det eneste formål med Montrealkonventionens artikel 29 at forhindre sagsøger i, når denne gør et erstatningskrav gældende, der ud fra en objektiv betragtning er knyttet til en »ulykke«, at omgå de betingelser og erstatningsgrænser, der er foreskrevet heri, ved at anlægge søgsmål i medfør af national ret. Den ensartede anvendelse af konventionen forudsætter ikke andet end det (
40
).
46.
Tilhængere af den snævre opfattelse påpeger tillige, at Warszawakonventionen og Montrealkonventionen har forskellige formål. Som DB og Kommissionen har tilkendegivet, blev førstnævnte vedtaget med henblik på at understøtte udviklingen af den spirende luftfartsindustri, mens sidstnævnte havde til formål at øge forbrugerbeskyttelsen inden for international luftbefordring (
41
). Allerede af den grund kan den brede opfattelse af eksklusivitet, uanset hvilken tilgang til Warszawakonventionen der er den korrekte, ikke overføres til Montrealkonventionen (
42
). Fortalere for den brede opfattelse anfører i den sammenhæng, at formålet med Montrealkonventionen ikke alene var forbrugerbeskyttelse, men også opnåelse af »en rimelig ligevægt« mellem passagerers og luftfartsselskabers interesser (
43
). Den ligevægt er indeholdt i erstatningsansvarsordningen, der er indført ved konventionen. Passagerer har begrænsede muligheder for at rette erstatningskrav mod luftfartsselskaber. Når det er muligt at rette sådanne krav, kan erstatning dog opnås nemt og hurtigt, hvilket først og fremmest skyldes, at konventionen fastlægger et strengt ansvarsgrundlag (
44
).
47.
Forarbejderne til de to konventioner afklarer ikke uenigheden, idet de også er tvetydige med hensyn til forfatternes hensigt med eksklusivitetsprincippet. Forarbejderne til Warszawakonventionen indeholder da heller ikke en forklaring af de delegeredes hensigt i den sammenhæng (
45
). Det samme gør sig gældende for forarbejderne til Montrealkonventionen. Den eneste direkte og væsentlige erklæring i den sammenhæng, der stammer fra udvalgets formand, er åben for fortolkning (
46
).
48.
Uenigheden om udstrækningen af Montrealkonventionens eksklusivitet beror tillige på de væsentlige – og ofte forfærdelige – praktiske konsekvenser af den brede opfattelse. I Sidhu-dommen blev passagerer, hvis fly var landet i Kuwait International Airport i august 1990 i løbet af de første timer af de irakiske styrkers invasion af Kuwait, hvorefter passagerne blev tilbageholdt i tre uger af irakiske styrker, nægtet et retsmiddel. Det samme hændte i Tseng-dommen for en passager, der angiveligt var blevet udsat for et krænkende sikkerhedstjek af luftfartsselskabets personale i John F. Kennedy International Airport i New York, inden hun gik ombord på et fly til Tel Aviv. I andre afgørelser har passagerer tillige været forhindret i at opnå erstatning i tilfælde, hvor luftfartsselskaber i direkte strid med EU-retlige krav (
47
) har undladt at tage de fornødne hensyn til passagerer med handicap, og hvor luftfartsselskaber angiveligt har udøvet forskelsbehandling af ulovlige grunde, såsom raceforhold (
48
). Også i klare tilfælde af kontraktretlig misligholdelse, såsom luftfartsselskabers manglende udlevering af forudbestilte måltider som nævnt i punkt 26 ovenfor, har passagerer været forhindret i at opnå erstatning (
49
). I samtlige disse sager var det opfattelsen, at erstatningskravene, der blev gjort gældende over for de ansvarlige luftfartsselskaber, udelukkende var reguleret af Warszawakonventionen eller Montrealkonventionen, idet de var opstået i forbindelse med international luftbefordring. Det var dog ikke muligt at opnå godtgørelse i medfør af den relevante konvention, da der hverken var tale om »tilskadekomst« eller en »ulykke«. På trods heraf havde sagsøgerne ikke mulighed for at anlægge sag i henhold til national ret.
49.
Tilhængere af den snævre opfattelse påpeger, at konsekvenserne er urimelige. Passagerer vil i mange tilfælde i medfør af den brede opfattelse være forhindret i at opnå retfærdighed. Med undtagelse af de få hypoteser, der er indeholdt i Montrealkonventionen, beskyttes luftfartsselskaber, uanset erstatningsgrundlag og formål, mod enhver form for erstatningsansvar og endog ansvar, der ellers ville følge af tilsidesættelsen af lovfæstede forpligtelser og/eller passagerers grundlæggende rettigheder. Sådanne forpligtelser og rettigheder kan reelt ikke håndhæves – på civilretligt grundlag – over for luftfartsselskaberne (
50
). Fortalere for den brede opfattelse anfører, at sådanne konsekvenser alene er en nødvendig følge af konventionens formål om ensartethed og sikkerhed. Selv om fortalerne i visse tilfælde anerkender de urimelige vilkår for passagerer, navnlig i sager om forskelsbehandling, bemærker de tillige, med en vis ret, at det ikke er op til retsinstanserne at genskrive en international traktat for at gøre den mere rimelig (
51
).
50.
Alt i alt fordrer problemstillingen om udstrækningen af Montrealkonventionens eksklusivitet grundige overvejelser fra Domstolens side. Som Kommissionen har anført, har Domstolen ganske vist allerede kort berørt emnet i IATA-dommen og ELFAA-dommen (
52
) og dommen i sagen Nelson m.fl. (
53
), hvor Domstolen har anlagt en forsigtig tilgang. Da Domstolen i disse sager konkluderede, at der ikke forelå en konflikt mellem Montrealkonventionen og forordning (EF) nr. 261/2004 (
54
), undgik Domstolen således i vid udstrækning problemstillingen ved at fastslå, at førstnævnte alene dækker individuelle erstatningssøgsmål, mens sidstnævnte vedrører forpligtelser til at bistå passagerer og standardiseret erstatning. De kritiske reaktioner, som de to domme har affødt i en del retslitteratur, understreger dog tillige debattens følsomme karakter (
55
).
2. Der er ikke behov for, at Domstolen tager stilling i den foreliggende sag
51.
På trods af den uklarhed, der følger af uenigheden, står en kendsgerning dog klart: Som jeg tidligere har tilkendegivet, er der ikke i den foreliggende sag behov for, at Domstolen tager endelig stilling til udstrækningen af Montrealkonventionens eksklusivitet.
52.
Da den brede opfattelse omfatter den snævre, er der sammenfald imellem de to i én henseende. Et erstatningskrav, som er omfattet af konventionens almindelige anvendelsesområde, og som ud fra en objektiv betragtning vedrører en passagers død eller tilskadekomst under en international flyvning som følge af en ulykke, der har fundet sted om bord i flyet, mod et luftfartsselskab i henhold til Montrealkonventionens artikel 29, reguleres i det mindste, som angivet i konventionens artikel 17, stk. 1, uanset hvordan kravet gøres gældende, alene af dette instrument. Under sådanne omstændigheder er det den generelle opfattelse, at en sagsøger ikke kan omgå betingelserne og erstatningsgrænserne i henhold til konventionen ved at anlægge søgsmål i henhold til national ret (
56
). Der er alene divergerende opfattelser for så vidt angår erstatningskrav, der hverken involverer passagerers død eller tilskadekomst eller en ulykke: I henhold til den snævre opfattelse kan sagsøgeren anlægge sag i henhold til national ret; i henhold til den brede opfattelse har sagsøger ingen mulighed for at gøre erstatningskrav gældende (
57
).
53.
Det er, som jeg vil forklare i det følgende afsnit, i den foreliggende sag min opfattelse, at erstatningskravet, som DB har gjort gældende over for Austrian Airlines, objektivt set vedrører en passagers tilskadekomst forvoldt ved ulykke som omhandlet i artikel 17, stk. 1. Der er således ikke behov for, at Domstolen vælger mellem den brede og den snævre opfattelse. Uanset hvilken opfattelse der er den korrekte, reguleres erstatningskravet under alle omstændigheder alene af konventionen og foregribes af denne, hvorved kravet er forældet (
58
).
54.
Det vil efter min opfattelse være et prisværdigt udtryk for retslig tilbageholdenhed, hvis Domstolen i denne sammenhæng begrænser sig til den åbenbare vurdering og undlader at tage endeligt stilling til den vidererækkende problemstilling om udstrækningen af Montrealkonventionens eksklusivitet. Der kan fremtidigt opstå sager, hvor Domstolen vil være nødt til at sluge den pille. Eksemplet med passagerers erstatningskrav over for luftfartsselskaber som følge af forskelsbehandling kan komme for Domstolen. Hvis og når en sådan sag opstår, bør afgørelsen træffes af Domstolens Store Afdeling efter omhyggelig overvejelse af samtlige de faktorer, der er angivet ovenfor.
B.
Skader, som de skader DB har lidt, skal anses for at være forvoldt ved en »ulykke« i den forstand, hvori begrebet er anvendt i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1 (det første spørgsmål)
55.
Jeg har allerede i det foregående afsnit anført, at et erstatningskrav som det, DB har rettet mod Austrian Airlines, efter min opfattelse alene reguleres af Montrealkonventionen, da det objektivt kan kvalificeres som en situation som omhandlet i konventionens artikel 17, stk. 1. Sagsøger har dermed ikke mulighed for at omgå den toårige forældelsesfrist, der er fastsat heri, ved at anlægge søgsmål under national ret. Jeg vil i det følgende redegøre for min opfattelse heraf.
56.
Det er uomtvistet i hovedsagen, at DB’s erstatningskrav vedrører en passagers – nemlig DB’s egen – »tilskadekomst« – i form af svære forbrændinger – under en international flyvning, der er omfattet af anvendelsesområdet for Montrealkonventionen – som jeg har forklaret i punkt 18 ovenfor – og at begivenheden eller begivenhederne, der forårsagede skaden, fandt sted om bord i flyet. Det er alene omtvistet, hvorvidt disse skader ud fra en retlig betragtning skal anses for forvoldt ved en »ulykke« som omhandlet i artikel 17, stk. 1.
57.
Det skal i den sammenhæng erindres, at en kande ved et uheld under flyveturen, hvorved DB blev transporteret til Wien, faldt ned fra en serveringsvogn, der blev ført gennem sæderækkerne af kabinepersonalet. Der blev spildt skoldende varm kaffe, hvorved DB fik svære forbrændinger (
59
).
58.
Som den forelæggende ret har bemærket, udgør en sådan uheldig hændelse utvivlsomt en »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1. Det er tilfældet, uanset om man anvender den definition af begrebet, der kom til udtryk for mange år siden ved United States Supreme Court i Air France v Saks (
60
) – »an unexpected or unusual event or happening that is external to the passenger« – eller den nye definition, som Domstolen fremsatte i Niki Luftfahrt-dommen – en »uforudset, ufrivillig skadevoldende hændelse« (
61
). Det er åbenbart, at en person, når denne går om bord på et fly, ikke forventer/forudser, at en kande varm kaffe vil blive spildt ud over vedkommende under flyvningen (
62
).
59.
DB har ikke fremsat indsigelser hertil (
63
). Sagsøger har dog ikke ved appeldomstolen og den forelæggende ret gjort erstatningskravet gældende på grundlag af »ulykken«, men derimod på grundlag af de efterfølgende hændelser. I overensstemmelse med den antagelse om helbredelse, som DB har præsenteret, hviler erstatningskravet på en anden årsag, nemlig den angiveligt (
64
) utilstrækkelige og fejlagtige førstehjælp, som kabinepersonalet ydede til behandling af sagsøgers skader (
65
), hvorved den almindelige handlepligt for luftfartsselskaber over for deres passagerer blev tilsidesat. Den skadesårsag er uafhængig af den forudgående »ulykke«, og den har forårsaget en selvstændig skade, nemlig forværringen af sagsøgers skader. Sagsøger søger alene erstatning for netop denne skade.
60.
Det er således DB’s opfattelse, at erstatningskravet – som det er fremsat – ikke vedrører tilskadekomst, der er forvoldt ved »uheldet«, hvor kanden med skoldende kaffe faldt ned, men alene som følge af de efterfølgende handlinger fra kabinepersonalets side. Erstatningskravet reguleres dermed ikke af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, og det kan således gøres gældende i henhold til østrigsk ret under de betingelser – navnlig tidsfristen – der er fastsat heri.
61.
I lyset af det argument ønsker den forelæggende ret gennem sit første spørgsmål svar på, om hændelsen, hvor kanden med skoldende kaffe faldt ned, og den førstehjælp, som kabinepersonalet efterfølgende ydede på forbrændingen, skal betragtes som to selvstændige skadesårsager eller som dele i en enkelt »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1.
62.
Der er efter min opfattelse behov for en mindre omformulering af spørgsmålet. Omstændighederne i hovedsagen rejser, når de ses i lyset af DB’s argument, ganske enkelt et spørgsmål om årsagssammenhæng. Vurderingen af, om sagsøgers erstatningskrav er omfattet af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, og om kravet dermed alene reguleres af dette instrument, beror på, om den forudgående ulykke, der fandt sted om bord i flyet, nemlig hændelsen, hvor kanden faldt ned, i henhold til bestemmelsen kan anses for at have »forvoldt« de skader, hvorfor skadelidte søger erstatning, selv om førstehjælpen, der blev ydet af kabinepersonalet, fandt sted imellem de to. Problemstillingen skal behandles som sådan (
66
). Det vil derimod ikke være rimeligt at vurdere problemstillingen indirekte ved at tage udgangspunkt i begrebet »ulykke« for at afklare, om disse to adskilte faktorer skal betragtes som én hændelse i henhold til bestemmelsen (
67
).
63.
Jeg vil således i nedenstående afsnit forklare, hvorfor »ulykkestilfældet«, hvor kaffekanden faldt ned, ud fra en retlig betragtning i medfør af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, skal anses for at have »forvoldt« tilskadekomsten, der er grundlaget for DB’s erstatningskrav, uanset om den efterfølgende udøvelse af førstehjælp også kan have bidraget til skaderne (1) (
68
). Da Austrian Airlines tillige over for Domstolen har stillet spørgsmålstegn ved, om den anden hændelse under nogen omstændigheder i sig selv kan betragtes som en »ulykke« som omhandlet i bestemmelsen, vil jeg for fuldstændighedens skyld tillige kortfattet behandle dette spørgsmål (2).
1. »Ulykken«, hvor kanden faldt ned, skal i retlig henseende anses for at have »forvoldt« tilskadekomsten som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1
64.
Det bør indledningsvis anføres, at begrebet, selv om Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, ikke definerer de situationer, hvorved en given ulykke kan anses for at have »forvoldt« en passagers død eller tilskadekomst, og selv om konventionen ikke indeholder en generel definition heraf, ikke bør fortolkes med udgangspunkt i den nationale lovgivning, der finder anvendelse på den relevante kontrakt om luftbefordring (
69
), som DB og Austrian Airlines har foreslået. Henset til formålet om ensartethed, der forfølges med konventionen (
70
), og idet intet andet er angivet heri (
71
), bør begrebet i stedet undergives en uafhængig fortolkning i lyset af fortolkningsreglerne, der er indeholdt i Wienerkonventionen (
72
). Uafhængighed af national ret bør dog ikke føre til, at den fuldstændig negligeres. Når der gælder et grundlæggende erstatningsretligt begreb som årsagssammenhæng – hvis egentlige betydning næppe kan udledes på et fornuftigt teoretisk grundlag alene af begrebets »sædvanlige betydning«, sammenhængen, hvori det anvendes, og »formålet og hensigten« med Montrealkonventionen – må man tillige lade sig lede af de generelle principper, der typisk er indeholdt i de kontraherende staters love (
73
).
65.
Det er i overensstemmelse med disse fortolkningsregler og i lyset af disse principper min opfattelse i lighed med samtlige intervenienter for Domstolen, at der i hver enkelt sag er behov for at anvende to komplementære test i umiddelbar sammenhæng ved afgørelsen af, om den relevante »ulykke« kan anses for at have »forvoldt« passagerens skade, som har ført til erstatningskravet.
66.
Som Austrian Airlines, den tyske regering og Kommissionen har anført, er den første test direkte knyttet til den sædvanlige betydning af verbet »at forvolde«, som anvendes i artikel 17, stk. 1, dvs. »at få noget til at ske«. Den test er faktuel. Den afspejler det, der i de kontraherende parters lovgivninger betegnes som årsagssammenhæng, i form af »sine qua non«, »ikke uden«, eller »ækvivalente betingelser«. Under denne test anses enhver handling eller hændelse, der reelt udgør en nødvendig betingelse for en given skade – dvs. uden hvilken skaden ikke ville være indtrådt – for at have forvoldt sidstnævnte. Da enhver skade er forårsaget af en kombination af faktorer, der alle medvirker til hændelsen (
74
), anses skaden i overensstemmelse med »ikke uden«-testen for at have ikke én, men flere skadesårsager. Samtlige disse faktorer anses da også for at være faktuelle årsager til skaden – eller »led« i den »kæderække af grunde«, der førte til skaden (
75
).
67.
For så vidt angår Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, anses den første test således for opfyldt, når den relevante »ulykke« reelt er en nødvendig betingelse for den skade, der danner grundlag for erstatningskravet – dvs. skaden ville ikke være indtrådt uden den hændelse. Det medfører tillige, at det er tilstrækkeligt, at »ulykken« er én af de faktorer, der har medvirket til skadens indtræden – et »led« i den »kæderække af grunde«, der forårsagede skaden. Som den forelæggende ret har bemærket, har Supreme Court of the United States udtrykkeligt tilsluttet sig den tilgang i Air France v Saks (
76
).
68.
Den første test er efter min opfattelse i overensstemmelse med såvel målet om forbrugerbeskyttelse (
77
) som formålet om ensartethed, der forfølges med Montrealkonventionen. Lad os i den sammenhæng overveje et hypotetisk eksempel, hvor en passager kommer til skade som følge af en kombination af – mindst – to faktorer, nemlig i) den pågældende passagers forudgående helbredstilstand, der udsatte passageren for risikoen for hjerteanfald, og ii) den voldsomme stress opstået i forbindelse med nødlandingen af et fly, der forårsagede et hjerteanfald i forbindelse med et »ulykkestilfælde«. Under sådanne omstændigheder vil den første test, der er beskrevet ovenfor, for det første give skadelidte umiddelbar adgang til at opnå erstatning (
78
) i henhold til Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, idet alene det faktum, at »ulykken« er et »led« i den »kæderække af grunde«, der forårsagede passagerens død eller skade er tilstrækkelig. Hvis »ulykken« derimod skal være den »eneste/nødvendige skadesårsag«, eller endog »hovedårsagen« til passagerens skade, vil det utvivlsomt være til hinder for erstatningskravet. Førstnævnte kunne medføre, at kravet fuldstændigt falder bort i det anførte eksempel (
79
). Sidstnævnte medfører uvished. Valget mellem de to faktorer, der er anført ovenfor, vil da også være diskutabelt, og det kan dermed medføre omfattende diskussioner mellem procesdeltagere, mens afgørelsen, som dommeren træffer i sidste ende, kan være noget tilfældig (
80
). »Ikke uden«-testen medvirker derimod tillige til en ensartet anvendelse af konventionen. Spørgsmålet om, hvorvidt et erstatningskrav reguleres af artikel 17, stk. 1, afhænger da også af, om der foreligger en objektiv sammenhæng mellem passagerens skade og en »ulykke«, og ikke af, hvilken skadesårsag sagsøger har gjort gældende, eller luftfartsselskabet har anført i sit forsvar – hvilket jeg vil vende tilbage til senere.
69.
Som alle parter og intervenienter enstemmigt har understreget over for Domstolen, kan den ovennævnte »ikke uden«-test ikke lægges ukritisk til grund for så vidt angår Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1. Bestemmelsens anvendelsesområde og i sidste ende luftfartsselskabets erstatningsansvar i medfør heraf ville i så fald blive vidtrækkende.
70.
Lad os i den sammenhæng overveje følgende hypotetiske hændelse: Motoren i et fly, der bringer et fodboldlandshold til en verdensmesterskabsturnering, bliver skadet i forbindelse med en »ulykkesrelateret« hændelse, og der foretages en nødlanding. Spillerne kommer ikke til skade, men er selvsagt chokerede efter hændelsen. Traumet efter »ulykken« tiltager i løbet af en uge, hvorefter én af spillerne bliver ukoncentreret under en kamp, ikke rammer bolden, mister balancen, falder og beskadiger sin ankel – en skade, der kan føre til omfattende erstatningskrav som følge af den skadelige virkning, som skaden utvivlsomt har for spillerens mulighed for fortsat at deltage i denne sportsbegivenhed.
71.
Det er bestemt muligt, at spilleren ikke uden den forudgående »ulykke« ville være kommet til skade som beskrevet. Man ville dog strække Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, urimeligt langt, hvis man antog, at skader som denne, der alene har en meget fjern tilknytning til en »ulykke«, reguleres af bestemmelsen. Luftfartsselskaber kunne tillige, hvis de var erstatningsansvarlige for sådanne fjerntliggende følger af en ulykke, der finder sted om bord i deres fly, blive pålagt overordentlig store erstatningsbyrder, der vanskeligt kunne afklares og beregnes. Den »rimelige ligevægt mellem de forskellige interesser« for så vidt angår passagerer og luftfartsselskaber, som konventionens forfattere har sigtet mod, ville ikke blive opretholdt (
81
). Man kan analogt, som anført af DB, henvise til lovgivning i de kontraherende stater, hvor det er almindeligt anerkendt, at »ikke uden«-testen ikke alene kan sikre, at erstatningsansvar holdes inden for rimelige grænser (
82
).
72.
Af samme grund bør man i alle sager anvende endnu en test. Den test er retligt funderet og indebærer således et politisk valg. Der er behov for en afklaring af, om der ud over den blotte opfyldelse af »ikke uden«-testen foreligger den nødvendige årsagsforbindelse mellem »ulykken« og en passagers skade, hvorved det forekommer berettiget og rimeligt i lyset af hensigten og formålet med Montrealkonventionen at lade artikel 17, stk. 1, finde anvendelse som grundlag for luftfartsselskabets erstatningsansvar. Denne test er udtryk for det, der benævnes »adækvat årsag« i civil law-lande og »nærliggende årsag« i common law-lande.
73.
Blandt samtlige faktorer, der har medvirket til en skades indtræden, betragtes en given handling eller hændelse generelt i de kontraherende parters lovgivninger (
83
) som en (
84
)»adækvat« eller »nærliggende« (
85
) skade, der dermed kan danne grundlag for søgsmål, hvis sidstnævnte er en naturlig følge af førstnævnte. Den traditionelle underliggende test vil typisk bestå i at afklare, om den relevante skade er en påregnelig følge af handlingen eller hændelsen – dvs. en efterfølgende afklaring af, om det kan lægges til grund, at en hypotetisk tilskuer i lyset af samtlige omstændigheder og tidligere erfaringer kunne have forudset en sådan skade. En anden underliggende test, nævnt af den tyske regering, består i en afklaring af, om skaden kan anses for indtræden af en risiko, der er forbundet med den relevante handling eller hændelse (
86
). Ingen af disse underliggende test er opfyldt, hvis det forekommer usandsynligt, at den relevante handling eller hændelse ville forårsage skaden, og at den alene indtraf som følge af en særligt atypisk eller højst ekstraordinær kæderække af hændelser. Den retlige test bør ikke anvendes abstrakt, men snarere med udgangspunkt i dens klare og fornuftige politiske målsætning: Selv om enhver principielt bør stå til ansvar for egne skadevoldende handlinger, bør et privatretligt erstatningsansvar ikke udstrækkes til vidtgående følger af sidstnævnte.
74.
Som samtlige parter og intervenienter enstemmigt har anført (
87
) i relation til Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, medfører det, at anvendelsesområdet for bestemmelsen og udstrækningen af luftfartsselskabets erstatningsansvar i medfør heraf er begrænset til skader, der er påregnelige følger af den relevante »ulykke« – eller sagt på en anden måde, skader, der opstår som følge af indtræden af en iboende risiko. De skal på grundlag af en retlig vurdering anses for at være »forvoldt« ved den relevante »ulykke« som omhandlet i den nævnte bestemmelse. Det skal skader, der ud fra en efterfølgende betragtning må anses for at være usandsynlige følger af »ulykken«, og som alene er indtrådt som følge af en særligt atypisk eller højst ekstraordinær kæderække af hændelser, derimod ikke. Det er igen navnlig amerikanske retsinstanser, der anlægger den betragtning. Efter deres opfattelse skal en sagsøger, med henblik på at opfylde betingelsen om årsagssammenhæng i henhold til artikel 17, stk. 1, ikke alene føre bevis for, at en »ulykke« indgår i den »kæderække af grunde«, der har ført til skaden, men tillige at det er »nærliggende«, at førstnævnte har forvoldt sidstnævnte (
88
).
75.
Det er uomtvistet i hovedsagen, at den første af de ovennævnte test er opfyldt. Det har den forelæggende ret allerede konstateret. Det kan naturligvis på faktuelt grundlag konstateres, at DB ikke ville være skadelidt, hvis der ikke var sket en »ulykke« i forbindelse med kaffekandens fald, hvorefter DB søger erstatning for skader – og det er tillige tilfældet, hvis man i overensstemmelse med DB’s argumentation lægger til grund, at de første forbrændinger, som DB fik i den sammenhæng, skal behandles uafhængigt af den efterfølgende »forværring« af disse (
89
). Som retten og samtlige intervenienter har bemærket, ville DB, hvis man fjerner den væltede kaffekande fra ligningen, da heller ikke være blevet forbrændt, og hans – i så fald – ikke-eksisterende forbrændinger kunne selvsagt umuligt være blevet »forværret« efterfølgende.
76.
Kabinepersonalets angiveligt utilstrækkelige indsats, da førstehjælpen blev ydet, kunne – hvis der blev ført bevis herfor – betragtes som et »led« i den »kæderække af grunde«, der førte til den såkaldte »forværring«. Hvis det lægges til grund, at i) kabinepersonalet var retligt forpligtet til udføre en bestemt handling, da DB blev skoldet, som følge af en almindelig handlepligt over for passagerer (
90
) og/eller forpligtelser i medfør af professionelle standarder (
91
), ii) at personalet ikke opfyldte deres forpligtelse, og at iii) personalet, hvis de ikke havde forsømt deres forpligtelse, kunne have begrænset DB’s forbrændinger, kan man reelt gøre gældende, at skadelidte ikke uden den forsømmelige adfærd ville have lidt de skader, der faktisk indtrådte – de ville ikke være blevet »forværret« på den måde, som DB har anført. Den betragtning er dog uden betydning. Som angivet i punkt 67 ovenfor er det tilstrækkeligt med henblik på at opfylde den første test, at »ulykken« er én af de faktorer, der har medvirket til, at de relevante skader er indtrådt: Den behøver ikke at være den eneste årsag.
77.
Den anden test er også tydeligvis opfyldt her, selv om DB har forsøgt at overbevise Domstolen om det modsatte. Sagsøger har i det væsentlige gjort gældende, at kaffekandens »ulykkesrelaterede« fald ikke kan anses for en »adækvat« eller »nærliggende« årsag til de angivelige skader – »forværringen« af sagsøgers forbrændinger – idet de ikke var påregnelige følger af »ulykken«. Efter DB’s opfattelse fandt denne »forværring« alene sted som følge af en usædvanlig kæderække af hændelser. Når en person bliver skoldet om bord i et fly, vil det sædvanligvis medføre, at den pågældende modtager tilstrækkelig og passende førstehjælp, hvorved man undgår en forværring af skaderne. Den usædvanlige forsømmelse fra kabinepersonalets side, da det ikke skete, kan betragtes som en »udefrakommende årsag«, der bryder »kæderækken«, som blev indledt ved den forudgående »ulykke«.
78.
Det argument holder dog ikke ved nærmere undersøgelse. For det første kan det igen anføres, at »forværringen«, selv hvis DB’s oprindelige forbrændinger blev adskilt fra »forværringen« af disse, selvsagt er en påregnelig følge af skoldningen, idet »forværringen« vil være – eller i dette tilfælde muligvis er – en naturlig udvikling af skaden. Som den tyske regering har anført, var risikoen for »forværringen« af forbrændingerne med andre ord allerede forbundet til den »ulykkesrelaterede« hændelse, hvor kanden faldt ned. Den førstehjælp, som kabinepersonalet ydede, havde netop til formål at undgå, at risikoen materialiserede sig. Der er således en klar og nær sammenhæng mellem »årsag og virkning« for så vidt angår DB’s skader – hvilket igen er under forudsætning af, at de kan/skal behandles hver for sig – og den pågældende »ulykke«.
79.
Vi kan i den sammenhæng tage udgangspunkt i et andet scenario, der ikke vedrører personbefordring, men dog efter min opfattelse er meget betegnende. En person taber ved uagtsomhed et tændt stearinlys ved gardinet i naboens hus. Det fører til en ildebrand. De tilkaldte brandfolk er som følge af uagtsomhed ikke i besiddelse af det nødvendige udstyr, og de bekæmper ikke ilden på den rette måde. Huset ender med at brænde ned. Hvis man følger DB’s argumentation, er nedbrændingen en usandsynlig følge af det tabte stearinlys, da skaden på huset ville være mindsket, hvis brandfolkene havde opfyldt deres omsorgspligt og havde formået at slukke branden. Det er utvivlsomt en fejlkonklusion. Det er åbenbart forudsigeligt, at tabet af et stearinlys ved et gardin i sidste ende kan medføre, at huset brænder ned. Sagt med andre ord ligger følgen klart »inden for den risiko«, der er forbundet med handlingen.
80.
Som jeg for det andet har gjort gældende i modsætning til DB, kan kabinepersonalets adfærd, efter kanden var faldet ned, ganske vist i den foreliggende sag, hvis det kan godtgøres, at adfærden var utilstrækkelig, anses for en anden årsag til »forværringen« af DB’s skader, men adfærden kan dog ikke anses for at »bryde kæderækken«, der blev indledt ved den forudgående »ulykke«. Det vil, som det fremgår af punkt 73 og 74 ovenfor, alene være tilfældet, hvis kabinepersonalets handlinger var så særligt atypiske eller højst ekstraordinære, at handlingen – og de skader, der fulgte heraf – efterfølgende vil forekomme usandsynlige for en hypotetisk tilskuer (
92
). Det vil, i overensstemmelse med hensigten bag konventionen, alene i den sammenhæng være urimeligt at anse skaderne for knyttet til »ulykken«. Barren er sat højt, og den nås ganske enkelt ikke under omstændigheder som i hovedsagen.
81.
Som Austrian Airlines, den tyske regering og Kommissionen med føje har bemærket, vil en hypotetisk tilskuer ikke efterfølgende anse det for en usandsynlig følge, at det ikke lykkes en kabineansat, der måske alene har fået begrænset medicinsk uddannelse, og som har andre forpligtelser og passagerer at tage sig af, under potentielt stressende omstændigheder efter en »ulykke«, at udøve den nødvendige medicinske behandling af en skadelidt passager (
93
). Det er slet ikke så »atypisk« eller »ekstraordinært«. Det kan meget vel ske, idet erfaringen viser, at mennesker begår fejl under sådanne omstændigheder. Det er næppe heller tilfældet, hvis man som følge af uagtsomhed har glemt at genopfylde nødhjælpskassen inden en flyvning (
94
).
82.
Som et tilsvarende eksempel kan nævnes en person, der bliver ramt af en bil, hvis fører handler uagtsomt, hvorefter personen har behov for operation af en brækket arm. Kirurgen udviser ikke den fornødne omhu og opmærksomhed under operationen, hvorfor det ikke lykkes at begrænse skaden, skaden forværres, eller der opstår endog yderligere skade. I de kontraherende parters lovgivninger vil sådanne sundhedsfaglige fejltagelser sædvanligvis ikke blive anset for brud på den »kæderække«, der blev indledt ved førerens uagtsomhed, da fejltagelserne ikke er så atypiske eller exceptionelle, at de efterfølgende vil blive betragtet som usandsynlige, da de netop, uheldigvis, finder sted (
95
).
83.
Denne fortolkning af årsagsbetingelsen som indeholdt i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, er efter min opfattelse under omstændigheder som i hovedsagen i fuld overensstemmelse med konventionens ordning, formål og hensigt.
84.
For det første er det under erstatningsansvarsordningen i medfør af Montrealkonventionen alene hensigten for så vidt angår en passagers »tilskadekomst« at afklare spørgsmålet om, hvorvidt luftfartsselskabets personale i forbindelse med en »ulykke« har foretaget sig det fornødne for at afværge skaden, under den afværgende fase i henhold til konventionens artikel 21, stk. 2, litra a), hvor luftfartsselskabers erstatningsansvar kan begrænses i henhold til artikel 17, stk. 1 (
96
). Det forhold skal således rent logisk slet ikke overvejes senere i forløbet, når det skal afklares, om »ulykken« kan anses for at have »forvoldt« skaden, og dermed, om det relevante erstatningskrav er omfattet af sidstnævnte bestemmelse.
85.
For det andet understøtter fortolkningen den »rimelige ligevægt mellem interesser« for så vidt angår passagerer og luftfartsselskaber, som var formålet for Montrealkonventionens forfattere. Den sikrer, at en sagsøger, når der er anlagt et erstatningssøgsmål i henhold til konventionens artikel 17, stk. 1, inden for konventionens toårige tidsfrist, kan opnå erstatning i medfør af bestemmelsen for samtlige»nærliggende« skadevoldende følger af den relevante »ulykke« og endog skader, der delvist skyldes en efterfølgende utilstrækkelig eller uhensigtsmæssig førstehjælp (
97
). Erstatningsansvaret vil dermed ikke række for vidt, men snarere være begrundet og rimeligt set i relation til »ulykkens« betydning (
98
).
86.
For det tredje er jeg enig med den forelæggende ret og Kommissionen i, at denne fortolkning tillige bidrager til den ensartede anvendelse af Montrealkonventionen. Som jeg har anført i den første del af min bedømmelse, fastsætter instrumentet en bindende erstatningsansvarsordning. Som jeg har anført i punkt 68 ovenfor, skal spørgsmålet om, hvorvidt et erstatningskrav reguleres af konventionens artikel 17, stk. 1, derfor ikke afklares med udgangspunkt i måden, hvorpå det er gjort gældende, men objektivt på grundlag af de faktiske omstændigheder. Min fortolkning hindrer lige netop, at en dygtig advokat, når et erstatningskrav vedrører skader, der er objektivt og direkte knyttet til en »ulykke«, kan omgå konventionen, og navnlig den toårige tidsfrist for søgsmål ved, som DB har forsøgt (
99
), behændigt at udskille skaderne fra denne hændelse (
100
).
2. Spørgsmålet om, hvorvidt kabinepersonalets utilstrækkelige og uhensigtsmæssige førstehjælp i sig selv kan udgøre en »ulykke«
87.
Austrian Airlines har i sit indlæg gjort gældende, at det er uden betydning, om man, som DB har tilkendegivet, ud fra en retlig betragtning kan anse skaderne for at være »forvoldt«, da kaffekanden faldt ned. Det er da også luftfartsselskabets opfattelse, at den hændelse, som sagsøger har præsenteret som den egentlige »årsag« til skaderne, nemlig den førstehjælp, som kabinepersonalet har udøvet, i sig selv udgør en »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1. DB’s krav vil således under alle omstændigheder, endog i tilfælde af en snæver opfattelse af instrumentets anvendelsesområde (
101
), være omfattet af konventionens anvendelsesområde og dermed være foregrebet og forældet.
88.
Det spørgsmål er et ganske andet end det, som den forelæggende ret har stillet. Det drejer sig ikke længere direkte om kausalitet, men om den retlige kvalifikation af visse handlinger fra kabinepersonalets side. Spørgsmålet er heller ikke blevet drøftet i nævneværdigt omfang ved Domstolen. Det blev da også kun berørt overfladisk af DB og Austrian Airlines i deres indlæg. Det er, som jeg vil forklare under næste punkt, grundlæggende unødvendigt at behandle spørgsmålet i den foreliggende sag. Af samtlige disse grunde opfordrer jeg med al respekt Domstolen til at afstå fra at indgå i drøftelsen. For det tilfælde, at Domstolen alligevel skulle vælge at gøre det, vil jeg forholde mig kortfattet og subsidiært til spørgsmålet.
89.
Det kan i generelle vendinger konstateres, at der ikke, når en »ulykke« finder sted – som i den foreliggende hovedsag – og forårsager skader under en international flyvning, som når en kande med skoldende kaffe ved et uheld falder ned over en passager, er behov for afklaring af, om et kabinepersonales efterfølgende utilstrækkelige udøvelse af førstehjælp til behandling af skaderne også er at anse for en ulykke. Som jeg har forklaret i det foregående afsnit, er det tilstrækkeligt i henhold til artikel 17, stk. 1, at den indledende »ulykke« er en »adækvat« eller »nærliggende« medvirkende årsag til skaderne – uanset om det drejer sig om at pålægge luftfartsselskabet erstatningspligt over for skadelidte eller, som i den foreliggende hovedsag, at afvise sidstnævntes erstatningskrav med den begrundelse, at det er forældet i medfør af konventionen. Det vil være omsonst at foretage en nærmere undersøgelse af den »kæderække af grunde«, der førte til skaderne, med henblik på at finde en anden eller andre »ulykke(r)« (
102
).
90.
Spørgsmålet er alene relevant i situationer – ulig hovedsagen – hvor passagerer rammes af helbredsmæssige problemer under internationale flyvninger, såsom slagtilfælde eller hjerteanfald, der ikke er opstået som følge af usædvanlige hændelser, men alene som følge af disse personers forudgående helbredstilstand, der tilfældigvis kommer til udtryk om bord i flyet. Sådanne helbredsproblemer anses da heller ikke for »ulykker« i henhold til Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, da de ikke er »udefrakommende« i relation til de relevante passagerer (
103
), men derimod alene »indefrakommende« (
104
). I den sammenhæng er det gjort gældende – af passagerer eller luftfartsselskaber afhængig af konteksten (
105
) – at en situation, hvor kabinepersonalet ikke handlede hensigtsmæssigt ved helbredsmæssige behov – idet de ignorerede et behov, ikke udøvede den fornødne førstehjælp, ikke havde det nødvendige udstyr om bord i den henseende, traf den forkerte beslutning ved ikke at lande i en nærliggende lufthavn med henblik på at opnå øjeblikkelig behandling osv. – i sig selv er at anse for en sådan »ulykke«, der har medvirket til passagerens eventuelle død eller tilskadekomst.
91.
Der foreligger, navnlig fra amerikanske retsinstanser, mange afgørelser vedrørende netop dette spørgsmål. Den retspraksis er dog ikke helt fastlagt. DB og Austrian Airlines har således støttet deres divergerende opfattelser på forskellige afgørelser.
92.
I den første række afgørelser, som DB har præsenteret som udtryk for »flertallets opfattelse«, har retsinstanserne afvist anbringender om, at det i sig selv kan udgøre en »ulykke« som omhandlet i artikel 17, stk. 1, at kabinepersonalet ikke udøvede den nødvendige sundhedsfaglige behandling, ikke havde det nødvendige medicinske udstyr om bord eller ikke sørgede for landing i en nærliggende lufthavn (
106
).
93.
Det fremgår derimod af en anden række afgørelser, som Austrian Airlines har præsenteret som den »egentlige« flertalsopfattelse og indledt med den skelsættende afgørelse ved Supreme Court of the United States i Husain-dommen (
107
), at kabinepersonalets adfærd i forbindelse med en passagers behov for behandling under visse omstændigheder kan udgøre en »ulykke«. Det er tilfældet, hvor luftfartsselskabernes personale fraviger de professionelle standarder for behandling og/eller luftfartsselskabers politikker og procedurer, hvorefter personalet er forpligtet til at handle på en bestemt måde under de relevante omstændigheder – at sørge for ilt i tilfælde af et hjerteanfald osv. – i så væsentlig grad, at deres adfærd kan anses for at være »usædvanlig« og/eller »uventet«. (
108
)
94.
Som jeg har anført ovenfor, er det min opfattelse, at Domstolen ikke i den foreliggende sag bør tage stilling til problemstillingen, navnlig fordi det, som allerede nævnt, er irrelevant for omstændighederne i hovedsagen. Hvis Domstolen alligevel skulle vælge at gøre det, opfordrer jeg til en vis tilbageholdenhed. Det er min opfattelse, at begrundelsen ved United States Supreme Court i Husain-dommen strækker begrebet »ulykke« ganske vidt. Det medfører allerede visse begrebsmæssige udfordringer, at man anser kabinepersonalets adfærd for en »hændelse« (
109
). Den største udfordring ved fortolkningen er dog den grundlæggende opfattelse, hvorefter en sådan »hændelses«»usædvanlige eller uventede« (eller »uforudsigelige«) karakter beror på, om kabinepersonalets adfærd afveg fra en forpligtelse i henhold til lov – dvs. hvorvidt de har forsømt en forpligtelse.
95.
Den tilgang kan således medføre, at vurderingen af, om der indtrådte en »ulykke« – hvilket burde være forholdsvist ligetil – udvikler sig til en længere drøftelse med langvarige diskussioner og komplekse bedømmelser af faktiske omstændigheder og lovgivning. Selv om det i den sammenhæng er anerkendt i mange retssystemer, at luftfartsselskaber har en almindelig handlepligt over for passagerer, og selv om der findes professionelle standarder for sundhedsfaglig behandling (
110
), er behovet, med undtagelse af de sjældne, oplagte sager som Husain-dommen, i en given situation ofte diskutabelt (
111
). Jeg minder frem for alt om hensigten, hvorefter begrebet »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, skal anvendes objektivt. Luftfartsselskabets uagtsomhed er sædvanligvis ikke relevant for afgørelsen af, om en given hændelse kvalificerer som ulykke (
112
). Som anført i punkt 84 ovenfor bør det alene have betydning på forsvarsstadiet i henhold til konventionens artikel 21, stk. 2, litra a). Husain-dommen kan i den sammenhæng kritiseres for at flytte fokus ved bedømmelsen af en »ulykke« fra karakteren af den hændelse, der forårsagede skaden, til luftfartsselskabets angivelige uagtsomhed, hvorved ulykken ikke blev undgået.
96.
Efter min opfattelse bør Domstolen i sidste ende, når dette er sagt og alt taget i betragtning, lade sig lede under fortolkningen af begrebet »ulykke« under de foreliggende omstændigheder (
113
) – og det udgør endnu en begrundelse for, at Domstolen bør udskyde afklaringen af spørgsmålet til en senere sag – af den stillingtagen, som Domstolen med tiden vil udføre vedrørende Montrealkonventionens eksklusivitet.
97.
Hvis Domstolen på den ene side tilslutter sig den brede opfattelse af eksklusiviteten, bør den nå frem til, at det udgør en »ulykke«, når kabinepersonalet ikke opfylder en passagers behov i tilfælde af helbredsmæssige problemer, selv om denne fortolkning medfører begrebsmæssige udfordringer. Den modsatte konklusion vil netop berøve skadelidte passagerer muligheden for nogen form for erstatning – idet der da ikke kan gøres krav gældende i medfør af artikel 17, stk. 1, mens krav som følge af forsømmelse i medfør af national ret er foregrebet af konventionen – selv om skaderne delvist skyldes adfærden hos de ansatte i luftfartsselskabet. Et sådant resultat vil næppe afspejle »en rimelig ligevægt mellem [luftfartsselskabers og passagerers] interesser«. Samtidig vil det fjerne et væsentligt incitament for luftfartsselskaberne til at efterleve deres almindelige handlepligt og de relevante professionelle standarder, hvis de ikke er erstatningsansvarlige over for de skadelidte i tilfælde af forsømmelse.
98.
Husain-dommen bør da også utvivlsomt anskues i det lys. Dommen blev afsagt ved selvsamme Supreme Court, der i Tseng-dommen havde fastslået, at en passager slet ikke kan gøre et erstatningskrav gældende, hvis det ikke kan gøres gældende i medfør af Montrealkonventionen. Ved at lade begrebet »ulykke« omfatte sager, hvor kabinepersonalet har handlet uagtsomt i relation til sundhedsfaglig behandling, sikrede retten, at skadelidte kan opnå erstatning i tilfælde af en sådan adfærd (
114
).
99.
Hvis Domstolen på den anden side lægger den snævre opfattelse af Montrealkonventionens eksklusivitet til grund, foreslår jeg, at den »traditionelle« fortolkning af begrebet »ulykke« som indeholdt i artikel 17, stk. 1, bibeholdes. I så fald vil en vurdering, hvorefter kabinepersonalets skødesløshed i forbindelse med behandlingen af syge passagerer ikke i sig selv er at anse for en ulykke, utvivlsomt være til hinder for erstatningskrav i medfør heraf. Det vil dog samtidig give mulighed for erstatningskrav som følge af forsømmelse i medfør af national ret. Disse problemstillinger vil således ikke forblive uløste.
V. Forslag til afgørelse
100.
På grundlag af alle ovenstående overvejelser anbefaler jeg Domstolen at besvare de præjudicielle spørgsmål fra Oberster Gerichtshof (øverste domstol, Østrig) som følger:
»1)
Artikel 29 i konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, indgået i Montreal den 28. maj 1999, undertegnet af Det Europæiske Fællesskab den 9. december 1999 og godkendt på dettes vegne ved Rådets afgørelse 2001/539/EF af 5. april 2001 (herefter »Montrealkonventionen«),
skal fortolkes således, at et erstatningskrav mod et luftfartsselskab, uanset hvordan det gøres gældende, der ud fra en objektiv betragtning er knyttet til en passagers tilskadekomst under en international flyvning, der er omfattet af konventionens almindelige anvendelsesområde, som følge af en ulykke, der har fundet sted om bord i flyet som omhandlet i konventionens artikel 17, stk. 1, alene reguleres af dette instrument. De heri indeholdte betingelser og erstatningsgrænser, herunder den toårige forældelsesfrist i konventionens artikel 35, stk. 1, finder ufravigeligt anvendelse på kravet. Problemstillingen om, hvorvidt andre former for skader, som passagerer har lidt, tillige er omfattet af konventionens eksklusivitet, er uden betydning for dette svar.
2)
Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1,
skal fortolkes således, at en »ulykke« som omhandlet i konventionens artikel 17, stk. 1, skal anses for at have »forvoldt« en passagers tilskadekomst, når i) skaderne ikke ville være indtrådt uden den hændelse, og ii) sidstnævnte var en påregnelig følge af førstnævnte, uanset om en anden hændelse, såsom kabinepersonalets efterfølgende udøvelse af utilstrækkelig førstehjælp, også kan have medvirket til de relevante skader.«
(
1
) – Originalsprog: engelsk.
(
2
) – Konventionen blev vedtaget i Montreal den 28.5.1999, undertegnet af Det Europæiske Fællesskab den 9.12.1999 og godkendt på Fællesskabets vegne ved Rådets beslutning 2001/539/EF af 5.4.2001 (EFT 2001, L 194, s. 38).
(
3
) – Konventionen angående indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, undertegnet i Warszawa den 12.10.1929 (herefter »Warszawakonventionen«).
(
4
) – Rådets forordning af 9.10.1997 (EFT 1997, L 285, s. 1).
(
5
) – Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 13.5.2002 (EFT 2002, L 140, s. 2).
(
6
) – Det er omtvistet mellem parterne i hovedsagen, om den ydede førstehjælp var tilstrækkelig og passende (jf. fodnote 8 nedenfor).
(
7
) – Jf. § 1489 i Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (almindelig borgerlig lovbog).
(
8
) – DB har anført, at kabinepersonalet undlod at afkøle hans forbrændinger med koldt vand og alene gav ham en lille tube salve at påføre forbrændingerne. Førstehjælpsudstyret indeholdt heller ikke en tilstrækkelig mængde salve til behandling af forbrændingerne eller et tilstrækkeligt antal bandager. Austrian Airlines har tilsyneladende anfægtet disse anbringender.
(
9
) – Retten i første instans fandt, at Warszawakonventionen, og ikke Montrealkonventionen, finder anvendelse, da retten var af den opfattelse, at Israel alene har tiltrådt førstnævnte. Som appeldomstolen har bemærket, deponerede Israel faktisk et tiltrædelsesinstrument til Montrealkonventionen den 19.1.2011, og konventionen trådte i kraft for denne stat 20.3.2011 (jf. https://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_EN.pdf).
(
10
) – Jf. fodnote 2 ovenfor.
(
11
) – Jf. navnlig dom af 19.12.2019, Niki Luftfahrt (C-532/18, EU:C:2019:1127, præmis 30 og den deri nævnte retspraksis; herefter »Niki Luftfahrt-dommen«).
(
12
) – Jf. punkt 9 ovenfor. Hertil kommer, at da Austrian Airlines åbenbart er et »EF-luftfartsselskab« som omhandlet i artikel 2, stk. 1, litra b), i forordning nr. 2027/97, finder denne forordning tillige anvendelse. For så vidt angår »Fællesskabets luftfartsselskabers« erstatningsansvar for passagerers tilskadekomst, henviser forordningens artikel 3, stk. 1, dog alene til de relevante bestemmelser i Montrealkonventionen.
(
13
) – Eller »under ombord- eller frabordestigningen«. I det foreliggende forslag til afgørelse fokuserer jeg dog på skader, der har fundet sted om bord i flyet.
(
14
) – Eller alternativt efter det tidspunkt, hvor flyet skulle være ankommet, eller efter det tidspunkt, hvor transporten ophørte.
(
15
) – Jf. punkt 9 og 11 ovenfor.
(
16
) – Jf. § 1489 i Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (almindelig borgerlig lovbog).
(
17
) – Montrealkonventionens artikel 18 og 19 udelades i den resterende del af dette forslag til afgørelse, da bestemmelserne ikke er relevante i den foreliggende sag.
(
18
) – Jf. for definitioner af begrebet punkt 58 nedenfor.
(
19
) – Jf. med hensyn til sidstnævnte problemstilling punkt 58 nedenfor.
(
20
) – På trods af visse forskelle i ordlyd er de to bestemmelser i det væsentlige ens. Retsafgørelser og retslitteratur vedrørende Warszawakonventionens artikel 24 er således relevante for fortolkningen af Montrealkonventionens artikel 29. Det samme gør sig gældende for så vidt angår den første konventions artikel 17 og den anden konventions artikel 17, stk. 1 (jf. generaladvokat Saugmandsgaard Øes forslag til afgørelse Niki Luftfahrt, C-532/18, EU:C:2019:788, punkt 26, 27 og 43). Jeg vil derfor uden skelnen henvise til afgørelser i henhold til de to konventioner.
(
21
) – Jf. for samme opfattelse M. Chapman, S. Prager og J. Harding, Saggerson on Travel Law and Litigation, 5. udg. Wildy, Simmonds & Hill Publishing, London, 2013, s. 513, § 10.103, og E. Giemulla, »Article 29 – Principles for claims«, i Montreal Convention, Kluwer, Nederlandene, 2006, s. 5-7, §§ 10-13.
(
22
) – Jf. særligt Supreme Court of the United States, 12.1.1999, El Al Israel Airlines, Ltd. v Tsui Yuan Tseng, 525 US 155 (herefter »Tseng-dommen«). Jf. tillige G.N. Tompkins’ vurdering, der særligt er kommet til udtryk i S. Hobe, N. (von) Ruckteschell og D. Heffernan (red.), Cologne compendium on air law in Europe, Carl Heymanns Verlag KG, 2013, s. 1004 og 1005, §§ 143-148.
(
23
) – Jf. i den sammenhæng punkt 18 ovenfor.
(
24
) – I medfør af den brede opfattelse ville der, hvis DB havde anlagt sit erstatningssøgsmål inden for den toårige periode, hvori der er søgsmålsadgang i henhold til Montrealkonventionens artikel 35, stk. 1, være behov for en afklaring af, om hans skader var forvoldt ved en »ulykke«, men alene med henblik på at afgøre, om det i det hele taget er muligt at gøre et krav gældende.
(
25
) – Jf. dog dommene, der drøftes i punkt 50 nedenfor. Spørgsmålet blev også stillet i den sag, der førte til dom af 20.10.2022, Laudamotion (C-111/21, EU:C:2022:808). Det var dog Domstolens opfattelse, at der ikke var behov for at besvare spørgsmålet i den pågældende sag (jf. dommens præmis 34).
(
26
) – House of Lords (Skotland), 12.12.1996, Abnett v British Airways Plc, [1997] A.C. 430 (herefter »Sidhu-dommen«).
(
27
) – Sidhu-dommen og/eller Tseng-dommen ligger til grund for navnlig Court of Appeal of New Zealand i dens afgørelse i Emery Air Freight Corp. v Nerine Nurseries Ltd ([1997] 3 NZLR 723), Federal Court of Australia i dom af 9.9.1998, South Pacific Air Motive Pty Ltd v Magnus (157 ALR 443 (1998)), og Supreme Court of Canada i dom af 28.10.2014, Thibodeau v Air Canada ([2014] 3 S.C.R. 340). Også Bundesgerichtshof (forbundsdomstol, Tyskland) lagde den brede opfattelse til grund i sin dom af 15.3.2011 (Az X ZR 99/10).
(
28
) – Jf. navnlig Supreme Court of the United Kingdom, 5.3.2014, Hook v British Airways Plc [2014] WL 795206.
(
29
) – Jf. særligt den litteratur, der henvises til i fodnote 55 nedenfor.
(
30
) – Forslag til afgørelse C-589/20, Austrian Airlines (Luftfartsselskabets fritagelse for sin erstatningspligt), EU:C:2022:47, punkt 29. Jf. analogt dom af 6.10.2020, Kommissionen mod Ungarn (Højere uddannelse) (C-66/18, EU:C:2020:792, præmis 92). Jeg vil i overensstemmelse hermed henvise til relevante nationale afgørelser i dette forslag til afgørelse.
(
31
) – Det har Domstolen allerede klart tilkendegivet, at den ikke har til hensigt at gøre. Jf. navnlig de forskellige definitioner af begrebet »ulykke«, der er gengivet i punkt 58 nedenfor.
(
32
) – Jf. blandt mange afgørelser United States Court of Appeals, Third Circuit, 19.7.1984, Stanley Abramson v Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130, US District Court, S.D. New York, 24.9.1991, Walker v Eastern Air Lines, Inc., 775 F.Supp. 111 (hvori det blev fastslået, at den snævre opfattelse for så vidt angår eksklusivitet forud for Tseng-dommen afspejlede »the overwhelming consensus of the courts that have addressed the issue«), og United States Court of Appeals, Eleventh Circuit, 25.8.1997, Krys v Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.
(
33
) – Jf. særligt E. Giemulla, op.cit., s. 5, § 9, s. 8, § 15, og henvisningerne til retslitteratur, M. McDonald, »The Montreal Convention and the Preemption of Air Passenger harm Claims«, The Irish Jurist, bind XLIV, 2010, s. 203-238, og N. Bernard, »Taking Air Passenger Rights Seriously: the Case Against the Exclusivity of the Montreal Convention«, International Community Law Review, bind 23, udg. 4, 2021, s. 313-343.
(
34
) – United Nations Treaty Series, bind 1155, s. 331 (herefter »Wienerkonventionen«). Jf. konventionens artikel 31 og 32.
(
35
) – Bestemmelsens udvikling over tid understøtter det argument. Den oprindelige version af Warszawakonventionens (dagældende) artikel 24 foreskrev i det væsentlige, at »i de sager, der er omfattet af artikel 17 […]«, er det alene muligt at anlægge erstatningssøgsmål i overensstemmelse med konventionens betingelser herfor. Ordlyden af artikel 24 blev dog senere ændret ved Montreal-protokol nr. 4 om ændring af konventionen angående indførelse af visse ensartede regler om international luftbefordring. I den sammenhæng blev henvisningen til »sager, der er omfattet af artikel 17« erstattet med udtrykket – der utvivlsomt er mere omfattende – »persontransport […]«.
(
36
) – Konventionens forfattere kunne f.eks. have angivet, at »no cause of action of any kind […], other than ones provided under this Convention, may be taken in respect of any loss or injury of any type, howsoever caused, arising out of international carriage by aircraft«. Jf. M. McDonald, op.cit., s. 205 og 227.
(
37
) – Jf. femte betragtning til Montrealkonventionen.
(
38
) – Jf. særligt Sidhu-dommen og Tseng-dommen.
(
39
) – Jf. særligt N. Bernard, op.cit. s. 313-343.
(
40
) – Jf. særligt United States Court of Appeals, Third Circuit, 19.7.1984, Stanley Abramson v Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130, og den deri nævnte retspraksis. Jf. tillige E. Giemulla, op.cit., s. 5, § 9, s. 8, § 15, og henvisningerne til retslitteratur.
(
41
) – Jf. tredje betragtning til Montrealkonventionen.
(
42
) – Jf. særligt M. McDonald, op.cit., og N. Bernard, op.cit.
(
43
) – Jf. femte betragtning til Montrealkonventionen.
(
44
) – Jf. særligt Sidhu-dommen og Tseng-dommen.
(
45
) – Det angives meget direkte af Lord Hope i Sidhu-dommen: »There are various passages in [the Minutes of the Second International Conference on Private Aeronautical Law, 4 to 12 October 1929 at Warsaw] where the delegates are recorded as expressing views about the object of the Convention. […] But these are mere straws in the wind which emerged during several days of detailed discussion to which many delegates contributed. I do not find a sufficiently clear and consistent expression of views here […] on the point which is at issue […]«.
(
46
) – »The purpose behind Article [29] was to ensure that, in circumstances in which the Convention applied, it was not possible to circumvent its provisions by bringing an action for damages […] in contract or in tort or otherwise. Once the Convention applies, its conditions and limits of erstatningsansvar were applicable« (jf. Den Internationale Luftretskonference, referatet af det 17. møde i plenarudvalget, s. 3, § 10). Formanden uddybede desværre ikke de nævnte »circumstances in which the Convention applie[s]«.
(
47
) – Jf. Supreme Court of the United Kingdom, 5.3.2014, Stott v Thomas Cook Tour Operators Limited, [2014] UKSC 15, vedrørende Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1107/2006 af 5.7.2006 om handicappede og bevægelseshæmmede personers rettigheder, når de rejser med fly (EUT 2006, L 204, s. 1).
(
48
) – Jf. særligt United States Court of Appeals, Second Circuit, 22.3.2002, King v American Airlines, Inc., 284 F.3d 352.
(
49
) – Jf. særligt United States District Court, D. Maryland, 31.1.2007, Knowlton v American Airlines, Inc., 31 Avi 18,486). Jf. for andre eksempler på passagerer, der ikke kunne gøre krav gældende, M. McDonald, op.cit., s. 220-223.
(
50
) – Jf. særligt E. Giemulla, op.cit., s. 5, § 9, og M. McDonald, op.cit.
(
51
) – Jf. særligt Supreme Court of the United Kingdom, 5.3.2014, Stott v Thomas Cook Tour Operators Limited, [2014] WL 795206, §§ 63-65.
(
52
) – Dom af 10.1.2006 (C-344/04, EU:C:2006:10, præmis 33-48).
(
53
) – Dom af 23.10.2012 (C-581/10 og C-629/10, EU:C:2012:657, præmis 41-60).
(
54
) – Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 11.2.2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 (EUT 2004, L 46, s. 1).
(
55
) – Jf. særligt J.J. Wegter, »The ECJ Decision of 10 January 2006 on the Validity of Regulation 261/2004: Ignoring the Exclusivity of the Montreal Convention«, Air & Space Law, bind 31, nr. 2, 2006, s. 133-148, S. Radošević, »CJEU’s Decision in Nelson and Others in Light of the Exclusivity of the Montreal Convention«, Air & Space Law, bind 38, nr. 2, 2013, s. 95-110, og G.N. Tompkins, »Are the Objectives of the 1999 Montreal Convention in Danger of Failure?«, Air & Space Law, bind 39, nr. 3 (2014), s. 203-214.
(
56
) – Dvs. i tilfælde af »akkumulation« af retlige grundlag for sagsanlæg (jf. punkt 26).
(
57
) – Jf. punkt 31 og 32 ovenfor.
(
58
) – Som jeg netop har forklaret, ville der alene være behov for, at Domstolen tager stilling til spørgsmålet om udstrækningen af den eksklusive anvendelse, hvis en skade som den, DB har lidt, ikke kunne anses for at være forvoldt ved en »ulykke«. Den forelæggende ret har af den grund pragmatisk anført problemstillingen subsidiært.
(
59
) – Jf. punkt 10 ovenfor.
(
60
) – Supreme Court of the United States, 4.3.1985, 470 U.S. 392 (1985) (herefter »dommen i sagen Air France v Saks«).
(
61
) – Præmis 35.
(
62
) – Jf. analogt Niki Luftfahrt-dommen (præmis 14 og 43).
(
63
) – Jf. punkt 14 ovenfor.
(
64
) – Det bør understreges, at dette forhold ikke er afklaret på det nuværende stadie i hovedsagen. Austrian Airlines har da også givet udtryk for indsigelse herimod (jf. fodnote 8), og den forelæggende ret har angivet, at der, hvis det får betydning for vurderingen af DB’s erstatningskrav, vil være behov for yderligere dokumentation og vurderinger i den sammenhæng.
(
65
) – Jf. for yderligere detaljer fodnote 8 ovenfor.
(
66
) – Man kan med rette på dette tidspunkt spørge sig selv, hvordan Domstolen, i forbindelse med den i artikel 267 TEUF fastsatte præjudicielle procedure, der alene vedrører fortolkningen af EU-ret, skulle kunne tage stilling til problemstillingen om, hvorvidt en given ulykke skal anses for at have »forvoldt« en vis skade som indeholdt i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1. Det er min opfattelse, at Domstolen kan gøre det, men alene i et vist omfang. Som jeg vil forklare i næste afsnit, vedrører årsagsforbindelse egentlig blot to spørgsmål. For det første skal det afgøres, om »ulykken« reelt medvirkede til skadens indtræden (jf. punkt 66-68). Det er åbenbart alene et spørgsmål om faktiske omstændigheder, der skal afklares af den nationale dommer i de enkelte sager. Denne problemstilling er ikke omtvistet i den foreliggende sag (jf. punkt 75). En anden problemstilling vedrørende årsagsforbindelse er spørgsmålet om, hvorvidt der er en tilstrækkelig sammenhæng mellem »ulykken« og den relevante skade til med rimelighed at begrunde anvendelsen af artikel 17, stk. 1 (jf. punkt 69-74). Det spørgsmål vedrører (EU)-retten, og det er det eneste relevante i denne sammenhæng (jf. punkt 77 f.). Man kan tillige stille spørgsmålstegn ved, om Domstolen bør gøre det. Jeg har allerede i punkt 77 i mit forslag til afgørelse i sagen Austrian Airlines (Luftfartsselskabets fritagelse for sin erstatningspligt) i detaljer forklaret mine forbehold for så vidt angår Domstolens besvarelse, under den præjudicielle procedure, af spørgsmål, der omfatter meget detaljerede konkrete omstændigheder. Da den foreliggende sag er den første, der vedrører betingelsen om årsagsforbindelse som indeholdt i artikel 17, stk. 1, og da den kan få betydning for fremtidige sager, finder jeg det dog gavnligt og hensigtsmæssigt at gøre det her.
(
67
) – Efter min opfattelse afspejles denne kunstige tilgang i den omstændighed, at Austrian Airlines og Kommissionen har besvaret spørgsmålet om, hvorvidt hændelsen, hvor kaffekanden faldt ned og den efterfølgende udøvelse af førstehjælp, bør behandles som en enkelt »ulykke«, ved reelt at tage udgangspunkt i en vurdering af årsagsforbindelse – hvilket jeg vender tilbage til i relevante sammenhænge. Endog den tyske regering, der for det første har adresseret spørgsmålet om, hvorvidt de to hændelser kan betragtes som en enkelt »ulykke«, og for det andet, om DB’s skader kan anses for at være »forvoldt« ved kandens fald, har i det væsentlige fremsat samme ræsonnement i begge sammenhænge. Også den forelæggende ret har faktisk drøftet problemstillingen som et spørgsmål om årsagsforbindelse i forelæggelseskendelsen.
(
68
) – Jeg er i denne sammenhæng af samme opfattelse som appeldomstolen i hovedsagen (jf. punkt 13 ovenfor).
(
69
) – Det ville i denne sammenhæng være østrigsk ret i medfør af artikel 5, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 593/2008 af 17.6.2008 om lovvalgsregler for kontraktlige forpligtelser (Rom I) (EUT 2008, L 177, s. 6).
(
70
) – Betingelserne for luftfartsselskabers erstatningsansvar er utvivlsomt, i det mindste i sager vedrørende ulykker, omfattet af den regulering af international luftbefordring, som Montrealkonventionen havde til formål at forene (jf. punkt 44 og 45 ovenfor). Hvis man behandler disse betingelser på grundlag af aftaleretten, underminerer man formålet om ensartethed, idet erstatningsansvaret i så fald ville afhænge af, hvor erstatningssøgsmålet anlægges – idet de kontraherende staters lovvalgsregler kan henvise til aftaleret i mange afskygninger – og i sidste ende reguleringens indhold.
(
71
) – Montrealkonventionen henviser direkte – jf. særligt, artikel 33, stk. 4 – eller indirekte – jf. artikel 29, første punktum in fine (»[…] uanset […]«) – visse problemstillinger til behandling på grundlag af national ret. Det er ikke tilfældet for så vidt angår betingelsen om årsagsforbindelse som indeholdt i konventionens artikel 17, stk. 1.
(
72
) – Jf. analogt dom af 20.10.2022, Laudamotion (C-111/21, EU:C:2022:808, præmis 21 og den deri nævnte retspraksis).
(
73
) – Jf. mit forslag til afgørelse i sagen Austrian Airlines (Luftfartsselskabets fritagelse for sin erstatningspligt) (punkt 72).
(
74
) – Et typisk eksempel er en cyklist, der rammer en fodgænger. Det sker som følge af en kombination af cyklens fart, defekte bremser, fodgængerens uopmærksomhed osv.
(
75
) – Jf. særligt for en komparativ analyse af lovgivningen i Unionens medlemsstater og i Storbritannien, C. Von Bar m.fl. (red.), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, München, 2008, bind IV, bog VI (»Non contractual liability arising out of damage caused to another«), Kapitel 4: Causation, s. 3566-3608.
(
76
) –
(
77
) – Jf. tredje betragtning til Montrealkonventionen.
(
78
) – Det kan dog i mange situationer være vanskeligt at konstatere, at en relevant skade »ikke uden« en given »ulykke« ville være indtrådt. Jf. om den problemstilling særligt D. Defossez, »Contaminated Air: Is the »But For« Test Saving Air Carriers?«, Air & Space Law, bind 44, nr. 2, 2019, s. 185-202.
(
79
) – Idet den »ulykkesrelaterede« landing ikke i sig selv ville have medført passagerens hjerteanfald og tilskadekomst, der alene opstod i sammenhæng med sidstnævntes forudgående helbredstilstand.
(
80
) – Jf. i denne retning Supreme Court of the United States, 24.2.2004, Olympic Airways v Husain, 124 S.Ct. 1221.
(
81
) – Jf. i denne retning Niki Luftfahrt-dommen (præmis 40).
(
82
) – Jf. særligt C. Von Bar m.fl. (red.), op.cit., s. 3570, og for en komparativ analyse af medlemsstaternes lovgivning i den sammenhæng s. 3574-3585.
(
83
) – Jf. særligt for en komparativ analyse af medlemsstaternes lovgivning i den sammenhæng C. Von Bar m.fl. (red.), op.cit., s. 3574-3585.
(
84
) – Der kan være mere end en »adækvat« eller »nærliggende« årsag til en skade.
(
85
) – For så vidt angår den foreliggende sag anvendes »adækvat« og »nærliggende« som synonymer uden hensyntagen til forskelle i national ret.
(
86
) – Jf. for US law, Restatement (Third) of Torts: liability for physical harm (Basic Principles), »Scope of liability – Proximate cause«, § 29. Man kan forestille sig et eksempel, hvor en studerende forlod universitet med forsinkelse, fordi dennes forelæsning sluttede senere end planlagt, og herefter blev ramt af en bil, da vedkommende krydsede vejen, hvilket førte til dødsfald. Det er i sig selv forbundet med fare at føre en bil. Det er forelæsningens sluttidspunkt ikke. Den første omstændighed er en »adækvat«/»nærliggende« årsag til skaden; det er den anden ikke, selv om den er en nødvendig betingelse for samme (faktuelle skadesårsag).
(
87
) – Jf. tillige for samme opfattelse E. Giesmulla, op.cit., s. 19, § 45.
(
88
) – Jf. blandt mange afgørelser United States District Court, S.D., New York, 6.9.2007, Zarlin v Air France, 2007 WL 2585061, og den deri nævnte retspraksis.
(
89
) – Jf. punkt 59 ovenfor. Selv om den forelæggende ret tilsyneladende støtter den del af DB’s argumentation – idet det er en præmis i rettens første spørgsmål – har jeg svært ved at følge den. Det, DB har fremlagt som to enkeltstående skader, er reelt en og samme: de forbrændinger, DB fik. Kabinepersonalets påståede forsømmelse ved udøvelse af førstehjælp medførte ikke »uafhængige« skader i egentlig betydning – det ville eksempelvis være tilfældet, hvis den ansatte, da denne behandlede DB’s forbrændinger, havde trådt på hans fod og brækket hans tæer. Forbrændingerne blev heller ikke »forværret« som følge af kabinepersonalets handlinger i den egentlige betydning af udtrykket »blev værre, end de var«. Som jeg forklarer i punkt 76 nedenfor, er den faktiske problemstilling i denne sammenhæng, hvorvidt kabinepersonalet som følge af uagtsomhed forsømte at mindske forbrændingerne, dvs. at gøre dem mindre svære, end de oprindeligt var, eller at sikre et bedre udkomme end det, der ville følge en sædvanlig udvikling. Bedømmelsen i dette forslag til afgørelse ville dog, selv hvis udøvelsen af førstehjælp faktisk havde medført en uafhængig skade, som jeg har hentydet til ovenfor, under alle omstændigheder være gældende, mutatis mutandis.
(
90
) – I mange retssystemer er det anerkendt, at luftfartsselskaber har en almindelig handlepligt over for passagerer. Under østrigsk ret, der gælder for den foreliggende kontrakt om luftbefordring (jf. fodnote 69), medfører indgåelsen af en sådan kontrakt om luftbefordring en forpligtelse for luftfartsselskabet til at sikre passagerers sikkerhed (jf. mit forslag til afgørelse i sagen Austrian Airlines (Luftfartsselskabets fritagelse for sin erstatningspligt, fodnote 5)).
(
91
) – I EU ses professionelle standarder i Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 af 16.12.1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (EFT 1991, L 373, s. 4), som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr. 1899/2006 af 12.12.2006 (EUT 2006, L 377, s. 1), Bilag III. Jf. særligt OPS 1745 (forpligtelsen til at være udstyret med lettilgængelige førstehjælpskasser), OPS 1755 (forpligtelsen til at være udstyret med førstehjælpskasser), OPS 1760 (forpligtelsen til at være udstyret med førstehjælpsilt), OPS 1.1005 og OPS 1.1010 (grundlæggende og vedvarende træning af kabinepersonalet for så vidt angår navnlig indholdet og anvendelsen af førstehjælpskasser, førstehjælpsilt, medicinsk nødudstyr).
(
92
) – Jf. analogt de kontraherende parters nationale ret, hvorunder en handling, når en tredjeparts handlinger indgår mellem sagsøgtes forudgående uagtsomme handlinger og den skade, som skadelidte efterfølgende lider, alene anses for en »udefrakommende årsag«, når denne handling under en efterfølgende betragtning forekommer upåregnelig eller usandsynlig. Når det ikke er tilfældet, bryder handlingen ikke den »kæderække af grunde«, der har ført til sagsøgtes handlinger. Som et klassisk eksempel kan nævnes en person, der ved uagtsomhed efterlader en ladet pistol i en skolegård, hvor et barn efterfølgende tager pistolen og affyrer den mod en ven. I et sådant tilfælde bryder barnets handling ikke den »kæderække af hændelser«, der blev indledt ved den første persons uagtsomhed. Hvis man efterlader en pistol i en skolegård, kan man da også ganske enkelt forudse, at et barn vil tage pistolen og anvende den. Jf. særligt C. Von Bar m.fl. (red.), op. cit., s. 3571-3572 og 3578-3581.
(
93
) – For at undgå forvirring bør det anføres, at spørgsmålet om, hvorvidt det, under vurderingen af, om DB’s skader kan anses for en adækvat følge »forvoldt« af kaffekandens fald i forbindelse med en »ulykke«, må anses for »påregneligt«, at kabinepersonalet efter sigende ikke ydede den fornødne førstehjælp, er et andet spørgsmål end problemstillingen om, hvorvidt denne forsømmelse i sig selv kan udgøre en »ulykke« – det vil, med henvisning til Domstolens definition af begrebet (jf. punkt 58), sige en »uforudset« hændelse (jf. afsnit B.2 i dette forslag til afgørelse). Man kan forestille sig, at en ansat serverer en kop varm kaffe til en passager. Koppen vælter herefter ned fra bakkebordet ved passagerens sæde, hvorved passageren skoldes. Det er på den ene side en »påregnelig« række af hændelse for så vidt angår årsagssammenhæng. En almindeligt fornuftig person kunne have forudset, at det ville ske. Servering af varme drikke omfatter en risiko for skoldning. Det er sandsynligt, når man inddrager sædvanlige hændelser som flyvemaskinens bevægelser, at en kop kan falde ned fra en bakke, og det sker da også. Af samme grund serveres kaffe i kopper til tider med låg. På den anden side kan tabet af en kop kaffe, når det faktisk sker, fortsat anses for at være en »uforudset hændelse« og dermed en »ulykke«, idet den skadelidte passager (medmindre denne er alvidende) ikke var klar over, før det skete, at det ville ske på det tidspunkt, hvor det gjorde. Alt taget i betragtning er mange »ulykker« da også »påregnelige«, selv om de er »uforudsete«.
(
94
) – Som den tyske regering har anført i sine indlæg, ville det derimod, hvis den kabineansatte, der tog sig af DB’s skader, af uransagelige årsager fik et raserianfald, efter kaffekanden var faldet ned, og forsætligt havde slået passageren, ville den handling utvivlsomt efterfølgende blive anset for upåregnelig/usandsynlig.
(
95
) – Føreren kunne under sådanne omstændigheder ifalde erstatningsansvar for samtlige skader (jf. særligt Cour de cassation (kassationsret, Frankrig), 27.1.2000, nr. 97-20.889), uanset om skadelidte, alene for den anden skade, potentielt kunne rette et erstatningskrav mod lægen. Jf. særligt for en komparativ analyse i den sammenhæng af lovgivningen i Unionens medlemsstater og i Storbritannien C. Von Bar m.fl. (red.), op.cit., s. 3574-3585.
(
96
) – Luftfartsselskabet er i henhold til bestemmelsen »ikke ansvarligt for skader, der opstår under de i artikel 17, stk. 1, beskrevne omstændigheder, som overskrider 100000 særlige trækningsrettigheder for hver passager, hvis luftfartsselskabet kan godtgøre, at […] skaden ikke skyldtes […], dets ansattes eller dets agenters uagtsomme […] optræden«. Spørgsmålet om, hvorvidt luftfartsselskabernes personale opfyldte deres almindelige handlepligt og professionelle standarder efter indtræden af en »ulykke«, behandles da også typisk herunder. Jf. f.eks. United States District Court, S.D. Florida, 10.3.2018, Quevedo v Iberia Lineas Aereas de España, Sociedad Anónima Operadora Co., 2018 WL 776754.
(
97
) – I konkrete vendinger betyder det f.eks., at DB, hvis denne havde anlagt erstatningssøgsmål inden for den relevante tidsperiode i medfør af Montrealkonventionen, kunne have opnået erstatning i medfør af artikel 17, stk. 1, for det fulde omfang af skaderne, idet endog de angiveligt selvstændige følger af førstehjælpen reelt havde en »adækvat« eller »nærliggende« tilknytning til kaffekandens fald ved en »ulykke«. Den modsatte fortolkning ville derimod være til større ulempe for passagerer. Den ville medføre, at en passager for at opnå fuld erstatning under tilsvarende omstændigheder ville være nødt til at fremføre – og godtgøre – ikke blot en, men to retlige grundlag for sagsanlæg. Personen ville ikke alene skulle godtgøre, at en varm drikkevare var blevet spildt, men skulle samtidig bevise, at kabinepersonalet handlede forsømmeligt – hvilket ikke altid vil være ligetil, som jeg har forklaret i punkt 95 nedenfor.
(
98
) – Det forekommer endnu mere rimeligt, når den utilstrækkelige førstehjælp blev udøvet af luftfartsselskabets personale. Luftfartsselskabet ville dog ikke desto mindre i tilfælde af, at førstehjælpen var blevet udøvet af f.eks. en sygeplejerske, der tilfældigvis befandt sig om bord på flyet, under alle omstændigheder være erstatningsansvarlig i medfør af artikel 17, stk. 1, for passagerens samlede skade, da »ulykken«, som jeg har påvist i dette forslag til afgørelse, må anses for at have »forårsaget« den samlede skade i henhold til bestemmelsen. Under sådanne omstændigheder kunne sygeplejersken ganske vist tillige være erstatningspligtig over for passageren, da sygeplejerskens handling medvirkede til skaden. Det ville dog afhænge af national ret, da Montrealkonventionen alene omfatter erstatningskrav mod luftfartsselskaber.
(
99
) – Sådanne tiltag fra advokaters side afspejles her derved, at DB i relation til sit erstatningskrav synes at have fremsat forskellige oplysninger i første og anden instans, antageligt for at undgå konventionen (jf. punkt 11 og 14 ovenfor).
(
100
) – Jf. for en meget lignende sag United States Court of Appeals, Second Circuit, 5.1.1998, Fishman by Fishman v Delta Air Lines, Inc., 132 F.3d 138. I den sag blev et barn skoldet under en flyvning, da en ansat ved et uheld spildte kogende vand på hende. Det udgjorde en åbenbar »ulykke« som omhandlet i artikel 17 i (den dagældende) Warszawakonvention. Passageren og hendes mor anlagde erstatningssøgsmål over for luftfartsselskabet, men gjorde det senere end to år efter hændelsen. Med henblik på at undgå en afgørelse om konventionens foregribende virkning gjorde sagsøgerne gældende, i lighed med DB i hovedsagen, at »årsagen« til skaden ikke var »ulykken« som sådan, men kabinepersonalets påståede uagtsomme undladelse efterfølgende af at udøve førstehjælp. Den nationale ret forkastede dette anbringende med en bemærkning om, at »the underpinning of the claims […] [was] the scalding of [the child] […] The precipitating cause, the »accident«, cannot be artificially separated from its results […] in order to avoid the Warsaw Convention«.
(
101
) – Jeg erindrer om, at DB’s krav, hvis man lagde en »bred« fortolkning af konventionens eksklusivitet til grund, ville være foregrebet, alene fordi det vedrører en skade, der har fundet sted om bord i flyet uafhængigt af om skaden skal anses for forvoldt ved en »ulykke« som omhandlet i artikel 17, stk. 1.
(
102
) – Det vil navnlig ikke få betydning for en passagers erstatningskrav i medfør af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, hvis man når frem til, at passagerens skade er forvoldt ved ikke én, men to »ulykker«. Det er da også formålet med erstatning, at der skal ske dækning af den skade, der er lidt. Det relevante beløb afhænger således af den skade, der er lidt, og ikke af spørgsmålet om, hvor mange »ulykker« der har medvirket hertil.
(
103
) – Det udgør et relevant kriterium, i det mindste for så vidt angår definitionen af begrebet »ulykke« i Air France v. Saks (jf. punkt 58 ovenfor).
(
104
) – Jf. særligt United States Court of Appeals, Eleventh Circuit, Krys v. Lufthansa German Airlines, 25.8.1997, 119 F.3d 1515.
(
105
) – Før Sidhu-dommen og Tseng-dommen var det da også, når man lagde en snæver opfattelse af Warszawakonventionens/Montrealkonventionens eksklusivitet til grund, i sagsøgernes interesse at anføre, at der ikke forelå en »ulykke« under sådanne omstændigheder: Hvis det blev lagt til grund, var det opfattelsen, at konventionen ikke fandt anvendelse, hvorved der var adgang til typisk mere gunstige erstatningssøgsmål i medfør af national ret. Luftfartsselskaberne havde derimod en interesse i at gøre gældende, at der ikke var indtrådt en »ulykke«, idet sagen herefter igen ville være omfattet af konventionens anvendelsesområde. Efter Sidhu-dommen og Tseng-dommen, hvorved den brede opfattelse af eksklusivitet blev normen, opstod der tillige en interesse for passageren i at gøre gældende, at der var sket en »ulykke« – da det var den eneste mulighed for at gøre et krav gældende. Der opstod derimod en interesse for luftfartsselskaber i at hævde, at der ikke var sket en »ulykke«: De ville i så fald undgå erstatningsansvar.
(
106
) – Jf. særligt henholdsvis United States Court of Appeals, Third Circuit, 19.7.1984, Stanley Abramson v Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130, United States District Court, S.D. New York, 22.2.1996, Tandon v United Air Lines, 926 F.Supp. 366, og United States Court of Appeals, Eleventh Circuit, 25.8.1997, Krys v Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.
(
107
) – I sagen bag denne dom blev en passager ved en fejl placeret i flyets rygeområde, selv om passageren led af astma og blev meget påvirket af passiv rygning. Passagerens hustru bad gentagne gange personalet om at flytte hendes ægtefælle til et andet område i flyet, men det blev afslået. Da rygningen tiltog under flyvningen, blev A syg og modtog en vis lægelig behandling fra en læge, der var til stede under flyvningen, men A døde efterfølgende. Supreme Court fandt, at det udgjorde en »ulykke«, da personalet afviste at finde et andet sæde til passageren, da der klart var tale om en for passageren »udefrakommende hændelse«, der tillige var »uventet og usædvanlig«, da den afveg fra professionelle standarder og flyselskabets politik.
(
108
) – Jf. f.eks. United States District Court, S.D. Indiana, Indianapolis Division, 10.10.2007, Watts v American Airlines, Inc., 2007 WL 3019344.
(
109
) – Man kan meget vel nå frem til, at kabinepersonalets handlinger eller undladelser ikke i sig selv kan anses for »ulykker«, da de strengt taget ikke er »hændelser«, selv om de kan medføre sådanne konsekvenser. I den foreliggende sag er det f.eks. ikke den ansattes manglende omhu ved betjeningen af den serveringsvogn, som kanden befandt sig på, der er at anse for en »ulykke«: Den består af kaffekandens fald derfra.
(
110
) – Jf. fodnote 90 og 91 ovenfor.
(
111
) – Parterne i hovedsagen synes f.eks. at være særdeles uenige herom (jf. fodnote 8 ovenfor). Vurderingen af en hensigtsmæssig behandling af DB’s forbrændinger vil afhænge af, hvor alvorlige de synede, da forbrændingen fandt sted, hvilket kan være diskutabelt. Jf. tillige særligt United States District Court, S.D. Florida, 15.6.2011, Cardoza v Spirit Airlines, Inc., 2011 WL 2447523. I den pågældende sag havde parterne langvarige drøftelser om, hvorvidt pilotens beslutning om at undlade at benytte en nærliggende lufthavn, henset til passagerens helbredsmæssige tilstand, var hensigtsmæssig under de foreliggende omstændigheder og dermed »sædvanlig« og »forventelig« for så vidt angår artikel 17, stk. 1, herunder omfattende drøftelser af faktuelle forhold såsom i) alvoren af passagerens helbredsmæssige situation og udstrækningen, hvorved piloten reelt var informeret herom, ii) faktiske forpligtelser i henhold til professionelle standarder og procedurer og iii) spørgsmålet om, hvad piloten reelt foretog sig.
(
112
) – Jf. særligt dom af 2.6.2022, Austrian Airlines (Luftfartsselskabets fritagelse for sin erstatningspligt) (C-589/20, EU:C:2022:424, præmis 22 og 23).
(
113
) – Det bør for klarhedens skyld gentages, at denne drøftelse alene er relevant i sager, hvor passagerers helbredsmæssige problemer alene skyldtes en forudgående helbredstilstand, der først kom til udtryk under en international flyvning. Når de helbredsmæssige problemer derimod, som i den foreliggende sag, beror på en »ulykke«, er erstatningskravet allerede af den grund omfattet af anvendelsesområdet for Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, hvorved luftfartsselskabet er erstatningsansvarligt i overensstemmelse hermed (jf. punkt 89 og 90 ovenfor).
(
114
) – De afgørelser, der nævnes i fodnote 106, blev derimod truffet før Tseng-dommen. Da man i disse sager konkluderede, at der ikke forelå en »ulykke«, var det muligt at anlægge erstatningssøgsmål på grundlag af uagtsomhed i medfør af national ret, hvor erstatning ofte blev tilkendt. I sager efter Tseng-dommen medførte samme vurdering, at sagsøger var forhindret i at gøre krav gældende (jf. særligt United States District Court, E.D. New York, 13.3.2000, Rajcooar v Air India Ltd., 89 F.Supp. 2d 324). Husain-dommen kan ses som en reaktion på denne utilfredsstillende retstilstand.