62022TJ0146
HOTĂRÂREA TRIBUNALULUI (Camera a opta)
7 februarie 2024 (
*1
)
„Ajutoare de stat – Ajutor acordat de Țările de Jos în favoarea KLM în contextul pandemiei de COVID-19 – Garanție de stat pentru un împrumut bancar și un împrumut subordonat din partea statului – Decizie prin care ajutorul este declarat compatibil cu piața internă – Acțiune în anulare – Calitate procesuală activă – Atingere substanțială adusă poziției reclamantului pe piață – Admisibilitate – Determinarea beneficiarului ajutorului în contextul unui grup de societăți”
În cauza T‑146/22,
Ryanair DAC, cu sediul în Swords (Irlanda), reprezentată de E. Vahida, F.‑C. Laprévote, V. Blanc, D. Pérez de Lamo și S. Rating, avocați,
reclamantă,
împotriva
Comisiei Europene, reprezentată de C. Georgieva, J. Carpi Badía și M. Farley, în calitate de agenți,
pârâtă,
susținută de
Republica Franceză, reprezentată de T. Stéhelin, B. Fodda, T. Lechevallier și P. Dodeller, în calitate de agenți,
de
Regatul Țărilor de Jos, reprezentat de M. Bulterman, C. Schillemans, E. Besselink și J. Langer, în calitate de agenți, asistați de S. Corrijn, avocat,
de
Société Air France, cu sediul în Tremblay‑en‑France (Franța),
și
Air France‑KLM, cu sediul în Paris (Franța),
reprezentate de J. Derenne și D. Vallindas, avocați,
și de
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, cu sediul în Amstelveen (Țările de Jos), reprezentată de K. Schillemans, P. Huizing și E. de Krom, avocați,
interveniente,
TRIBUNALUL (Camera a opta),
compus din domnii A. Kornezov (raportor), președinte, G. De Baere și D. Petrlík, judecători,
grefier: domnul P. Cullen, administrator,
având în vedere faza scrisă a procedurii,
în urma ședinței din 7 iulie 2023,
pronunță prezenta
Hotărâre
1
Prin acțiunea întemeiată pe articolul 263 TFUE, reclamanta, Ryanair DAC, solicită anularea Deciziei C(2021) 5437 final a Comisiei din 16 iulie 2021 privind ajutorul de stat SA.57116 (2020/N) – Țările de Jos – COVID-19: Garanție de stat pentru un împrumut și împrumut din partea statului în favoarea KLM (denumită în continuare „decizia atacată”).
Istoricul litigiului și contextul în care se înscrie măsura în cauză
2
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (denumită în continuare „KLM”) face parte din grupul Air France‑KLM. La conducerea grupului menționat se află holdingul Air France‑KLM (denumit în continuare „holdingul Air France‑KLM”). Potrivit deciziei atacate, acest grup cuprinde, în plus, printre altele, Société Air France S.A. (denumită în continuare „Air France”), „Air France‑KLM International Mobility (Elveția)”, „Blueteam V (Franța)”, „BigBlank (Franța)”, „Air France‑KLM Finance (Franța)” și „Transavia Company (Franța)”.
3
Potrivit deciziei atacate, Republica Franceză și Regatul Țărilor de Jos dețin 14,3 % și, respectiv, 14 % din capitalul holdingului Air France‑KLM. La rândul său, holdingul Air France‑KLM deține 100 % din acțiunile Air France și, direct și indirect, 93,84 % din capitalul social al KLM. Holdingul menționat deține, în plus, 99,7 % din drepturile economice, cu alte cuvinte drepturile la dividende, și 49 % din drepturile de vot ale KLM. Același holding deține 100 % din părțile sociale ale celorlalte filiale enumerate la punctul 2 de mai sus.
4
Decizia atacată se înscrie în contextul unei serii de alte măsuri de ajutor de stat menite să sprijine sectorul aviației și, mai precis, societățile care fac parte din grupul Air France‑KLM.
5
În special, la 4 mai 2020, Comisia Europeană a autorizat un ajutor individual acordat de Republica Franceză în favoarea Air France, sub forma, pe de o parte, a unei garanții de stat în proporție de 90 % pentru un împrumut în cuantum de 4 miliarde de euro acordat de un consorțiu de bănci și, pe de altă parte, a unui împrumut din partea acționarilor în cuantum de maximum 3 miliarde de euro (denumit în continuare „împrumutul din partea acționarilor”) (Decizia C(2020) 2983 final din 4 mai 2020 privind ajutorul de stat SA.57082 (2020/N) – Franța – COVID-19: cadru temporar [articolul 107 alineatul (3) litera (b) TFUE] – Garanție și împrumut din partea acționarilor în beneficiul Air France). Această decizie a fost corectată în două rânduri, prima dată la 17 decembrie 2020 [Decizia C(2020) 9384 final al Comisiei], și, a doua oară, la 26 iulie 2021 [Decizia C(2021) 5701 final al Comisiei] (denumită în continuare „Decizia Air France”). În aceeași decizie, Comisia a considerat că beneficiarii măsurii de ajutor care face obiectul deciziei menționate erau Air France și filialele pe care le controlează aceasta. În schimb, nici holdingul Air France‑KLM, nici celelalte filiale ale sale, inclusiv KLM și societățile pe care le controlează aceasta din urmă, nu au fost considerate beneficiare ale măsurii respective.
6
La 26 iunie 2020, Regatul Țărilor de Jos a notificat Comisiei, conform articolului 108 alineatul (3) TFUE, un ajutor de stat în favoarea KLM, care consta, pe de o parte, într‑o garanție de stat pentru un împrumut care i‑ar fi acordat de un consorțiu de bănci și, pe de altă parte, într‑un împrumut din partea statului (denumită în continuare „măsura în cauză”). Bugetul total al ajutorului se ridica la 3,4 miliarde de euro. Obiectivul măsurii în cauză era de a furniza temporar KLM lichiditățile de care avea nevoie pentru a face față repercusiunilor negative ale pandemiei de COVID-19. Regatul Țărilor de Jos considera că, ținând seama de importanța KLM pentru economia sa și pentru deservirea sa aeriană, falimentul acesteia ar fi exacerbat și mai mult perturbarea gravă a economiei sale cauzată de această pandemie.
7
La 13 iulie 2020, prin Decizia C(2020) 4871 final privind ajutorul de stat SA.57116 (2020/N) – Țările de Jos – COVID-19: Garanție de stat și împrumut din partea statului în favoarea KLM, Comisia a considerat că măsura în cauză, pe de o parte, constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE și, pe de altă parte, este compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE. Potrivit acestei decizii, KLM era singura beneficiară a ajutorului, cu excluderea celorlalte societăți din grupul Air France‑KLM.
8
La 5 aprilie 2021, Comisia a adoptat Decizia C(2021 2488 final privind ajutorul de stat SA.59913 – Franța – COVID-19 – Recapitalizarea [Air France] și [a] holdingului Air France‑KLM (denumită în continuare „Decizia Air France‑KLM și Air France”), în care a concluzionat în sensul compatibilității cu piața internă, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE și al Cadrului temporar, a unui ajutor individual acordat de Republica Franceză sub forma unei recapitalizări a Air France și a holdingului Air France‑KLM în cuantum total de 4 miliarde de euro. Acest ajutor cuprinde, pe de o parte, o participare a Republicii Franceze la un proiect de majorare de capital în cuantum maxim de 1 miliarde de euro și, pe de altă parte, conversia împrumutului din partea acționarilor de 3 miliarde de euro, care făcea parte din măsura în cauză în Decizia Air France, într‑un instrument hibrid asimilat unei participații în capitaluri proprii. Potrivit Deciziei Air France‑KLM și Air France, beneficiarii acestor măsuri erau Air France și filialele sale, precum și holdingul Air France‑KLM și filialele pe care le controlează, cu excepția KLM și a filialelor acesteia din urmă.
9
Prin Hotărârea din 19 mai 2021, Ryanair/Comisia (KLM; COVID-19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), Tribunalul a anulat Decizia C(2020) 4871 final a Comisiei din 13 iulie 2020, pentru motivul că era afectată de un viciu de motivare în ceea ce privește determinarea beneficiarului măsurii în cauză. În plus, acesta a decis să suspende efectele anulării deciziei menționate până la adoptarea unei noi decizii de către Comisie în temeiul articolului 108 TFUE.
10
La 16 iulie 2021, Comisia a adoptat decizia atacată, în care a considerat că măsura în cauză constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, dar este compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE și că KLM și filialele sale sunt singurele beneficiare ale ajutorului, cu excluderea celorlalte societăți din grupul Air France‑KLM.
Concluziile părților
11
Reclamanta solicită Tribunalului:
–
anularea deciziei atacate;
–
obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.
12
Comisia solicită Tribunalului:
–
respingerea acțiunii;
–
obligarea reclamantei la plata cheltuielilor de judecată.
13
Regatul Țărilor de Jos, KLM, Air France și holdingul Air France‑KLM solicită respingerea acțiunii ca nefondată și obligarea reclamantei la plata cheltuielilor de judecată.
14
Republica Franceză solicită Tribunalului respingerea acțiunii ca inadmisibilă în măsura în care reclamanta contestă temeinicia deciziei atacate și respingerea ei pe fond în rest.
În drept
Cu privire la admisibilitate
15
Reclamanta susține, în primul rând, că este o persoană interesată în sensul articolului 108 alineatul (2) TFUE și al articolului 1 litera (h) din Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului din 13 iulie 2015 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 TFUE (JO 2015, L 248, p. 9) și că, în consecință, are calitate procesuală activă pentru a‑și apăra drepturile procedurale. În al doilea rând, aceasta susține că poziția sa concurențială pe piață a fost afectată în mod substanțial de măsura în cauză și că, în consecință, este îndreptățită să conteste și temeinicia deciziei atacate.
16
Comisia, Regatul Țărilor de Jos, KLM, holdingul Air France‑KLM și Air France nu contestă admisibilitatea acțiunii.
17
În schimb, Republica Franceză susține că reclamanta nu are calitate procesuală activă pentru a contesta temeinicia deciziei atacate.
18
În speță, este cert că reclamanta este concurentă a KLM și nu se contestă că, prin urmare, aceasta trebuie considerată „persoană interesată” în sensul articolului 1 litera (h) din Regulamentul 2015/1589, care are calitate procesuală activă în vederea protejării drepturilor procedurale de care beneficiază în temeiul articolului 108 alineatul (2) TFUE.
19
În ceea ce privește calitatea reclamantei pentru a contesta temeinicia deciziei atacate, trebuie amintit că admisibilitatea unei acțiuni introduse de o persoană fizică sau juridică împotriva unui act al cărui destinatar nu este această persoană, în temeiul articolului 263 al patrulea paragraf TFUE, este supusă condiției de a‑i fi recunoscută calitatea procesuală activă, care există în două ipoteze. Pe de o parte, o asemenea acțiune poate fi formulată cu condiția ca acest act să o privească direct și individual. Pe de altă parte, o asemenea persoană poate introduce o acțiune împotriva unui act normativ care nu presupune măsuri de executare dacă acesta o privește direct (Hotărârea din 17 septembrie 2015, Mory și alții/Comisia, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punctele 59 și 91, și Hotărârea din 13 martie 2018, Industrias Químicas del Vallés/Comisia, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, punctul 39).
20
Întrucât decizia atacată, care a fost adresată Regatului Țărilor de Jos, nu constituie un act normativ potrivit articolului 263 al patrulea paragraf TFUE, din moment ce nu este un act cu aplicabilitate generală (a se vedea în acest sens Hotărârea din 3 octombrie 2013, Inuit Tapiriit Kanatami și alții/Parlamentul și Consiliul, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, punctul 56), revine Tribunalului sarcina de a verifica dacă reclamantul este vizat în mod direct și individual de această decizie, în sensul acestei dispoziții.
21
În această privință, rezultă dintr‑o jurisprudență constantă că alte subiecte decât destinatarii unei decizii nu pot pretinde că aceasta le privește în mod individual decât dacă această decizie le afectează în considerarea anumitor calități care le sunt specifice sau a unei situații de fapt care le caracterizează în raport cu orice altă persoană și, ca urmare a acestui fapt, le individualizează analog cu destinatarul (Hotărârea din 15 iulie 1963, Plaumann/Comisia, 25/62, EU:C:1963:17, p. 223, Hotărârea din 28 ianuarie 1986, Cofaz și alții/Comisia, 169/84, EU:C:1986:42, punctul 22, și Hotărârea din 22 noiembrie 2007, Sniace/Comisia, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punctul 53).
22
Astfel, în cazul în care reclamantul contestă temeinicia unei decizii de apreciere a ajutorului adoptate în temeiul articolului 108 alineatul (3) TFUE sau la încheierea procedurii formale de investigare, simplul fapt că acesta poate fi considerat „parte în cauză” în sensul articolului 108 alineatul (2) TFUE nu poate fi suficient pentru ca acțiunea să fie admisibilă. El trebuie să demonstreze în acest caz că are un statut special, în sensul jurisprudenței amintite la punctul 21 de mai sus. Acest lucru este valabil mai ales atunci când poziția reclamantului pe piața vizată este afectată în mod substanțial de ajutorul care face obiectul deciziei în cauză (a se vedea Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 37 și jurisprudența citată).
23
În această privință, demonstrarea de către reclamant a unei atingeri substanțiale aduse poziției sale pe piață nu presupune o pronunțare definitivă privind raporturile concurențiale dintre această parte și întreprinderile beneficiare, ci necesită numai din partea respectivei părți să indice în mod pertinent motivele pentru care decizia Comisiei este susceptibilă să lezeze interesele sale legitime prin afectarea substanțială a poziției sale pe piața în cauză (a se vedea Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 57 și jurisprudența citată).
24
Din jurisprudența Curții reiese, așadar, că atingerea substanțială adusă poziției concurențiale a reclamantului pe piața în cauză nu rezultă dintr‑o analiză aprofundată a diferitelor raporturi concurențiale pe această piață, care să permită stabilirea cu precizie a întinderii atingerii aduse poziției sale concurențiale, ci, în principiu, dintr‑o constatare prima facie a faptului că acordarea măsurii vizate prin decizia Comisiei conduce la o atingere substanțială adusă acestei poziții (Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 58).
25
Rezultă că această condiție poate fi îndeplinită dacă reclamantul prezintă elemente care permit să se demonstreze că măsura vizată este susceptibilă să aducă atingere în mod substanțial poziției sale pe piața în cauză (Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 59 și jurisprudența citată).
26
În ceea ce privește elementele admise de jurisprudență pentru a dovedi o asemenea atingere substanțială, trebuie amintit că simpla împrejurare că un act poate exercita o anumită influență asupra raporturilor de concurență care există pe piața relevantă și că întreprinderea vizată se găsește într‑un raport de concurență cu beneficiarul acestui act nu este suficientă pentru ca întreprinderea respectivă să poată fi considerată ca fiind vizată individual de acel act. Prin urmare, o întreprindere nu se poate prevala numai de calitatea sa de concurentă în raport cu întreprinderea beneficiară (a se vedea Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 60 și jurisprudența citată).
27
Demonstrarea unei atingeri substanțiale aduse poziției pe piață a unui concurent nu poate fi limitată la prezența anumitor elemente care indică o degradare a performanțelor comerciale sau financiare ale reclamantului, precum o scădere importantă a cifrei de afaceri, pierderi financiare importante sau chiar o diminuare semnificativă a cotelor de piață în urma acordării ajutorului în discuție. Acordarea unui ajutor de stat poate să aducă atingere situației concurențiale a unui operator și în alte moduri, în special prin cauzarea unui beneficiu nerealizat sau a unei evoluții mai puțin favorabile decât cea care ar fi fost înregistrată în lipsa unui asemenea ajutor (Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 61).
28
În plus, jurisprudența nu impune ca reclamanta să prezinte elemente cu privire la dimensiunea sau la întinderea geografică a piețelor în cauză sau cu privire la cotele sale de piață sau la cele ale beneficiarului măsurii în cauză sau ale eventualilor concurenți pe acestea (a se vedea în acest sens Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 65).
29
Acestea sunt principiile în lumina cărora trebuie să se examineze dacă reclamanta a prezentat elemente care permit să se demonstreze că măsura în cauză este susceptibilă să aducă atingere în mod substanțial poziției sale pe piața vizată.
30
În această privință, în primul rând, reclamanta arată că, în 2021, a transportat aproximativ 1,3 milioane de pasageri și opera 37 de rute aeriene dinspre și spre trei aeroporturi situate în Țările de Jos. În special, aceasta afirmă că se afla în concurență directă cu KLM pe 13 dintre aceste linii aeriene, pe care a transportat aproximativ 185000 de pasageri în 2021, ceea ce celelalte părți nu contestă.
31
În plus, datele prezentate în anexa A.3.6 la cererea introductivă, care nu sunt nici ele contestate, demonstrează că numărul de locuri oferite de reclamantă pe cele 13 rute aeriene menționate era adesea comparabil cu cel oferit de KLM sau chiar îl depășea în anumite cazuri. Concurența dintre ele era, așadar, de asemenea semnificativă în ceea ce privește numărul de locuri oferite.
32
Pe de altă parte, potrivit afirmației necontestate a reclamantei, cele 13 rute aeriene pe care se afla în concurență directă cu KLM erau deservite de puține alte companii aeriene.
33
În al doilea rând, reclamanta susține în esență, fără a fi contrazisă, că preconiza o expansiune comercială pe piața neerlandeză, după cum ar atesta faptul că ar fi comandat 210 aeronave Boeing 737 Max care s‑ar fi alăturat flotei sale în iunie 2021 și care i‑ar fi permis să își continue planul de expansiune.
34
În al treilea rând, reiese dintr‑un raport al Fundației pentru Inovare Politică prezentat de reclamantă, intitulat „Before COVID-19, air transportation in Europe: an already fragile sector” (Transportul aerian în Europa înainte de pandemia de COVID-19: un sector deja fragil), din luna mai 2020 și al cărui conținut nu este contestat de celelalte părți, că era „probabil ca Ryanair […] să iasă din criza COVID-19 fără prea multe daune și chiar să dispună de suficiente resurse financiare, în special prin îndatorare și prin achiziționarea de companii falimentare, pentru a participa la restructurarea probabilă a transportului aerian în Europa”. Rezultă că reclamanta se afla într‑o poziție relativ puternică în raport cu companiile aeriene tradiționale precum KLM, care se confrunta cu un risc de insolvență sau chiar de ieșire de pe piață.
35
Așadar, riscul ca KLM să intre în faliment în lipsa măsurii în cauză reiese din decizia atacată, care precizează că obiectivul acestei măsuri era de a furniza KLM lichiditățile de care avea nevoie pentru a face față penuriei de lichidități ca urmare a repercusiunilor negative ale crizei sanitare de COVID-19 și de a evita astfel falimentul KLM.
36
În al patrulea rând, reclamanta arată că raportul concurențial dintre ea și grupul Air France‑KLM, considerat în ansamblu, este și mai pronunțat. Astfel, aceasta ar fi prima companie aeriană la nivelul Uniunii ca număr de pasageri transportați, în timp ce grupul Air France‑KLM nu ar fi decât a patra, aspect care nu este contestat de celelalte părți.
37
În plus, reiese dintr‑un raport al Exane BNP Paribas intitulat „European Airlines, Blinded by the light” (Companiile aeriene europene: orbite de lumină) din 15 iulie 2020, prezentat de reclamantă și al cărei conținut nu este contestat de celelalte părți, că companiile aeriene ale grupului Air France‑KLM deveniseră, datorită sprijinului din partea statului, companiile aeriene din Europa care dispuneau împreună de cel mai mare volum de lichidități și că, potrivit afirmației necontestate a reclamantei, acestea au detronat‑o în calitate de companie aeriană europeană care, începând din iulie 2020, putea suporta cea mai lungă perioadă de imobilizare completă a flotei sale înainte de epuizarea totală a trezoreriei sale.
38
Elementele menționate la punctele 30-37 de mai sus, considerate împreună, permit să se considere că reclamanta a demonstrat că acordarea măsurii în cauză era susceptibilă să consolideze poziția concurențială a KLM în detrimentul poziției sale și să conducă prima facie la o atingere substanțială adusă poziției sale concurențiale pe piață, în special prin cauzarea unui beneficiu nerealizat sau a unei evoluții mai puțin favorabile decât cea care ar fi fost înregistrată în lipsa unei asemenea măsuri (a se vedea jurisprudența citată la punctul 27 de mai sus).
39
Această concluzie nu este repusă în discuție de obiecția Republicii Franceze potrivit căreia reclamanta nu ar fi principala concurentă a KLM pe piața neerlandeză.
40
Astfel, jurisprudența nu impune ca reclamantul să fie principalul concurent al beneficiarului unei măsuri de ajutor pentru ca poziția sa concurențială să poată fi considerată ca fiind afectată în mod substanțial de aceasta.
41
Nu poate fi admisă nici obiecția Republicii Franceze potrivit căreia reclamanta nu a demonstrat că decizia atacată o afectează ca urmare a unei situații de fapt care o diferențiază de toți ceilalți concurenți ai KLM.
42
Astfel, condiția privind afectarea substanțială a poziției concurențiale a reclamantului este un element specific acestuia, care trebuie evaluat numai în raport cu poziția sa pe piață înainte de acordarea măsurii în cauză sau în lipsa acesteia. Nu este vorba, așadar, despre compararea situației tuturor concurenților prezenți pe piața vizată (a se vedea în acest sens Concluziile avocatului general Szpunar prezentate în cauza Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, punctul 58). Pe de altă parte, astfel cum s‑a reamintit la punctul 28 de mai sus, Curtea a precizat că nu este necesar ca reclamantul să furnizeze elemente cu privire la cotele sale de piață ori la cele ale beneficiarului sau ale unor eventuali concurenți de pe piața respectivă. Rezultă de aici că, pentru a demonstra o afectare substanțială a poziției sale concurențiale, nu se poate impune reclamantului să stabilească, prin furnizarea de probe, care este situația concurențială a ansamblului concurenților săi și să se diferențieze în raport cu aceasta.
43
În plus, este important de remarcat că jurisprudența citată la punctul 21 de mai sus stabilește două criterii distincte pentru a demonstra că alte subiecte decât destinatarii unei decizii sunt vizate în mod individual de aceasta, și anume faptul că decizia atacată le afectează „în considerarea anumitor calități care le sunt specifice” sau a „unei situații de fapt care le caracterizează în raport cu orice altă persoană”. Prin urmare, această jurisprudență nu impune unui reclamant să demonstreze în toate cazurile că situația sa de fapt se distinge de cea a oricărei alte persoane. Astfel, este suficient ca decizia atacată să îl afecteze pe reclamant în considerarea anumitor calități care îi sunt specifice.
44
Aceasta este situația în speță. Așadar, ansamblul elementelor menționate la punctele 30-37 de mai sus tinde să stabilească, în mod suficient de plauzibil, că poziția reclamantei pe piețele vizate se caracteriza prin anumite calități care îi sunt specifice, și anume faptul că reclamanta se află în concurență directă cu beneficiara pe un număr considerabil de rute aeriene, pe care, în plus, aceasta exploatează un număr important de locuri, că ea preconiza o expansiune comercială pe piața neerlandeză și că, în lipsa măsurii în cauză, exista un risc ca KLM să devină insolvabilă sau cel puțin să fie fragilizată în mod semnificativ, în timp ce situația financiară a reclamantei părea să fie relativ puternică în raport cu cea a beneficiarei, plasând‑o astfel într‑o poziție susceptibilă să îi permită, în lipsa ajutorului, să câștige cote de piață în detrimentul KLM.
45
Având în vedere tot ceea ce precedă, trebuie să se concluzioneze că reclamanta a demonstrat corespunzător cerințelor legale că măsura în cauză era susceptibilă să afecteze în mod substanțial poziția sa concurențială pe piața vizată.
46
Trebuie să se constate că reclamanta este de asemenea vizată în mod direct de decizia atacată, din moment ce nu există nicio îndoială cu privire la intenția Regatului Țărilor de Jos de a plăti un ajutor KLM și că o asemenea plată este susceptibilă să plaseze reclamanta într‑o situație concurențială dezavantajoasă și să îi afecteze astfel dreptul de a nu suferi o concurență denaturată prin acest ajutor (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 noiembrie 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Comisia, Comisia/Scuola Elementare Maria Montessori și Comisia/Ferracci, C‑622/16 P‑C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punctul 43 și jurisprudența citată).
47
Prin urmare, este admisibilă contestarea de către reclamantă a temeiniciei deciziei atacate.
Cu privire la fond
48
În susținerea acțiunii, reclamanta invocă cinci motive, întemeiate în esență, primul, pe o eroare de drept și pe o eroare vădită de apreciere referitoare la excluderea holdingului Air France‑KLM și a Air France din sfera beneficiarilor măsurii în cauză, al doilea, pe o încălcare a dispozițiilor Tratatului FUE și a principiilor generale de drept referitoare la nediscriminare, la libera prestare a serviciilor și la libertatea de stabilire, al treilea, pe o aplicare eronată a articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE, al patrulea, pe o încălcare a drepturilor sale procedurale și, al cincilea, pe o încălcare a obligației de motivare.
Cu privire la primul motiv, referitor la excluderea holdingului Air France‑KLM și a Air France din sfera beneficiarilor măsurii în cauză
49
Reclamanta contestă determinarea beneficiarului măsurii în cauză. Aceasta arată că Comisia a considerat în mod eronat că numai KLM și societățile pe care le controlează erau beneficiarii măsurii în cauză, cu excluderea holdingului Air France‑KLM și a Air France. În această privință, ea prezintă mai multe elemente pentru a demonstra că holdingul Air France‑KLM și Air France erau de asemenea beneficiari potențiali sau indirect ai măsurii în cauză. Aceste elemente privesc în esență legăturile de capital, organice, funcționale și economice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM, cadrul contractual pe baza căruia a fost acordată măsura în cauză, precum și contextul în care se înscrie aceasta.
50
Comisia contestă argumentele reclamantei subliniind, pe baza elementelor evidențiate în decizia atacată, că Air France și KLM beneficiază de facto de o mare autonomie funcțională, economică și organică, atât una față de cealaltă, cât și față de holdingul Air France‑KLM. În plus, structura corporativă și de guvernanță a grupului Air France‑KLM ar evita de asemenea orice risc de transfer indirect al ajutorului între Air France și KLM. Pe de altă parte, măsura în cauză ar include mecanisme contractuale echivalente cu o clauză de alocare, ce ar conduce la faptul că avantajul financiar și economic real al măsurii menționate revine exclusiv KLM.
51
Republica Franceză, Regatul Țărilor de Jos, KLM, Air France și holdingul Air France‑KLM subscriu la observațiile Comisiei.
52
În decizia atacată, Comisia a considerat că beneficiarii măsurii în cauză erau KLM și filialele pe care le controlează aceasta. În schimb, deși KLM face parte din grupul Air France‑KLM, nici societatea sa mamă, și anume holdingul Air France‑KLM, nici societățile sale surori, inclusiv Air France și filialele pe care le controlează aceasta din urmă, nu ar fi beneficiare ale măsurii menționate.
53
Prezentul motiv ridică astfel în esență problema determinării beneficiarului unei măsuri de ajutor în contextul unui grup de societăți.
54
În această privință, din jurisprudență reiese că se poate considera că mai multe entități juridice distincte formează o singură unitate economică în sensul aplicării normelor privind ajutoarele de stat. Astfel, în acest domeniu, se pune problema dacă există o unitate economică între mai multe entități distincte din punct de vedere juridic în special atunci când trebuie să se identifice beneficiarul unui ajutor [a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 noiembrie 1984, Intermills/Comisia, 323/82, EU:C:1984:345, punctele 11 și 12, și Hotărârea din 19 mai 2021, Ryanair/Comisia (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punctul 46 și jurisprudența citată].
55
Printre elementele luate în considerare de jurisprudență pentru a stabili prezența sau absența unei unități economice în domeniul ajutoarelor de stat figurează în special: participarea întreprinderii vizate la un grup de societăți al căror control este exercitat direct sau indirect de una dintre acestea, desfășurarea unor activități economice identice sau paralele și lipsa autonomiei economice a societăților vizate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 octombrie 2004, Pollmeier Malchow/Comisia, T‑137/02, EU:T:2004:304, punctele 68-70); formarea unui grup unic controlat de o entitate, în pofida constituirii de noi societăți, fiecare cu personalitate juridică distinctă (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 noiembrie 1984, Intermills/Comisia, 323/82, EU:C:1984:345, punctul 11); posibilitatea unei entități care deține participații de control într‑o altă societate de a exercita, dincolo de simplul plasament de capital efectuat de un investitor, funcții de control, de impulsionare și de sprijin financiar în raport cu această societate, precum și existența unor legături organice, funcționale și economice între ele [a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 decembrie 2010, AceaElectrabel Produzione/Comisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punctul 51, și Hotărârea din 19 mai 2021, Ryanair/Comisia (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punctul 47]; existența unor clauze contractuale relevante (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 decembrie 2010, AceaElectrabel Produzione/Comisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punctul 57).
56
În plus, tipul de măsură de ajutor acordată, eventualele angajamente asumate de statul membru vizat și contextul în care se înscrie această măsură pot de asemenea, după caz, să constituie elemente relevante pentru a stabili prezența sau absența unei unități economice în domeniul ajutoarelor de stat.
57
Pe de altă parte, Comisia și‑a precizat interpretarea noțiunii de „întreprindere” în Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) TFUE (JO 2016, C 262, p. 1, denumită în continuare „Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat”). Această comunicare, deși nu poate fi obligatorie pentru Tribunal, poate servi totuși drept sursă de inspirație utilă [a se vedea Hotărârea din 6 aprilie 2022, Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) și alții/Comisia, T‑508/19, EU:T:2022:217, punctul 93 și jurisprudența citată].
58
Comisia a recunoscut, la punctul 11 din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat, că se poate considera că mai multe entități juridice distincte formează o singură unitate economică în sensul aplicării normelor privind ajutoarele de stat. În acest scop, potrivit punctului respectiv, trebuie luată în considerare existența unei participații de control, precum și existența altor legături funcționale, economice sau organice.
59
În acest context, s‑a statuat că Comisia dispune de o largă putere de apreciere pentru a stabili dacă societățile care fac parte dintr‑un grup trebuie să fie considerate o unitate economică sau ca fiind unități autonome din punct de vedere juridic și financiar în sensul aplicării regimului ajutoarelor de stat. Această putere de apreciere a Comisiei implică luarea în considerare și aprecierea unor fapte și a unor împrejurări economice complexe. Întrucât instanța Uniunii nu poate să substituie aprecierea faptelor, în special pe plan economic, efectuată de emitentul deciziei cu propria apreciere, controlul Tribunalului trebuie să se limiteze în această privință la verificarea respectării normelor de procedură și de motivare, a exactității materiale a situației de fapt și a absenței unei erori vădite de apreciere și a abuzului de putere (a se vedea Hotărârea din 8 septembrie 2009, AceaElectrabel/Comisia, T‑303/05, nepublicată, EU:T:2009:312, punctele 101 și 102 și jurisprudența citată).
60
Cu toate acestea, instanța Uniunii trebuie în special nu numai să verifice exactitatea materială a elementelor de probă invocate, fiabilitatea și coerența lor, ci și să controleze dacă aceste elemente constituie ansamblul datelor pertinente care trebuie luate în considerare pentru aprecierea unei situații complexe și dacă sunt de natură să susțină concluziile deduse pe baza lor (Hotărârea din 20 septembrie 2018, Spania/Comisia, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, punctul 104).
61
În plus, Comisiei îi revine sarcina de a examina cu o vigilență deosebită legăturile dintre societățile care aparțin aceluiași grup în cazul în care există temeri cu privire la efectele asupra concurenței ale unui cumul de ajutoare de stat în cadrul aceluiași grup [a se vedea Hotărârea din 19 mai 2021, Ryanair/Comisia (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punctul 48 și jurisprudența citată].
62
Ținând seama de criteriile stabilite în jurisprudență și de argumentele părților, trebuie examinate pe rând legăturile de capital, organice, funcționale și economice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM și filialele lor respective, contractele pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză, precum și tipul de măsură de ajutor acordată și contextul în care se înscrie aceasta.
– Cu privire la legăturile de capital și organice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM
63
Cu titlu introductiv, Comisia arată că, în cererea introductivă, reclamanta susține că faptul că o societate‑mamă are posibilitatea de iure să exercite un control asupra filialei sale este suficient „în sine” pentru a considera că societatea‑mamă trebuie inclusă în calitate de beneficiară a unei măsuri de ajutor. Or, în replică, reclamanta susține că Comisia nu a ținut seama în cadrul aprecierii sale de competența de control a holdingului Air France‑KLM asupra filialelor sale. Întrucât acest ultim argument al reclamantei nu constituie o dezvoltare a argumentului care figurează în cererea introductivă, ar fi, așadar, inadmisibil, întrucât a fost invocat pentru prima dată în replică.
64
Este necesar să se respingă argumentația Comisiei referitoare la inadmisibilitatea argumentului formulat de reclamantă în replică, potrivit căruia aceasta nu a ținut seama în cadrul aprecierii sale de competența de control a holdingului Air France‑KLM asupra filialelor sale, în măsura în care argumentația menționată provine dintr‑o lectură parțială a cererii introductive. Astfel, în aceasta din urmă, pe de o parte, reclamanta susține că Comisia nu a apreciat în mod corect incidența faptului că holdingul Air France‑KLM avea posibilitatea statutară de a exercita funcții de control, de impulsionare și de sprijin financiar cu privire la filiala sa KLM și, pe de altă parte, critică aprecierea Comisiei referitoare la mai mulți alți factori privind legăturile organice, funcționale, economice și contractuale dintre diferitele entități ale grupului Air France‑KLM. Argumentele expuse în cererea introductivă nu se limitau, așadar, la invocarea simplei posibilități de iure a holdingului Air France‑KLM de a exercita un control asupra KLM. Prin urmare, întrucât argumentul care figurează în replica sus‑menționată constituie o dezvoltare a acesteia, el nu este, așadar, inadmisibil.
65
Acestea fiind precizate, în primul rând, trebuie arătat, în ceea ce privește legăturile de capital dintre diferitele entități care aparțin grupului Air France‑KLM, că, astfel cum s‑a amintit la punctul 3 de mai sus, Air France este deținută în proporție de 100 % de holdingul Air France‑KLM și că acesta din urmă deține 93,84 % din capitalul social, 99,7 % din drepturile economice și 49 % din drepturile de vot ale KLM.
66
Deși acest fapt constituie un prim element pertinent pentru examinarea existenței unei unități economice între aceste entități, jurisprudența în materie de ajutoare de stat impune să se verifice, în plus, dacă societatea‑mamă exercită în mod efectiv un control implicându‑se direct sau indirect în administrarea filialelor sale și ia astfel parte la activitatea economică desfășurată de întreprinderea controlată (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 decembrie 2010, AceaElectrabel Produzione/Comisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punctul 49 și jurisprudența citată).
67
Astfel, în lipsa unei asemenea analize, o simplă dezmembrare a unei întreprinderi în două entități distincte, dintre care prima ar continua în mod direct activitatea economică în cauză, iar cea de a doua ar controla‑o pe prima, implicându‑se în același timp în administrarea sa, ar fi suficientă pentru a lipsi de efect util normele dreptului Uniunii referitoare la ajutoarele de stat. Aceasta ar permite celei de a doua entități să beneficieze de subvenții sau de alte avantaje acordate de stat sau prin intermediul resurselor de stat și să le utilizeze în tot sau în parte în beneficiul primei entități, în interesul și al unității economice formate de cele două entități (a se vedea Hotărârea din 16 decembrie 2010, AceaElectrabel Produzione/Comisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punctul 50 și jurisprudența citată).
68
În speță, din cuprinsul punctului 33 din decizia atacată reiese că holdingul Air France‑KLM deține o competență de control asupra KLM datorită drepturilor de veto de care dispune, pe de o parte, asupra planurilor de afaceri și a bugetelor KLM și, pe de altă parte, asupra remunerării, numirii și revocării conducătorilor acesteia, inclusiv numirii și revocării membrilor consiliului de administrație al KLM. Astfel, holdingul menționat trebuie să aprobe deciziile privind în special opțiunile strategice, bugetul și planul de investiții al „grupului Air France‑KLM, inclusiv KLM” înainte ca acestea să fie adoptate sau puse în aplicare.
69
Reiese de asemenea din cuprinsul punctelor 40 și 51 din decizia atacată că holdingul Air France‑KLM dispune de un drept de aprobare în ceea ce privește operațiunile de finanțare ale filialelor sale care depășesc 150 de milioane de euro. Acest drept s‑a dovedit relevant în speță, având în vedere faptul că, după cum recunoaște Comisia în decizia atacată, finanțarea acordată de Regatul Țărilor de Jos depășea pragul de 150 de milioane de euro, astfel încât holdingul Air France‑KLM a trebuit să o aprobe înainte de a fi acordată.
70
În al doilea rând, în ceea ce privește legăturile organice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM, reclamanta face referire în special la documentul de înregistrare universal 2019 al holdingului menționat depus la Autoritatea pentru Piețele Financiare (AMF) (Franța) în temeiul Regulamentului (UE) 2017/1129 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 iunie 2017 privind prospectul care trebuie publicat în cazul unei oferte publice de valori mobiliare sau al admiterii de valori mobiliare la tranzacționare pe o piață reglementată, și de abrogare a Directivei 2003/71/CE (JO 2017, L 168, p. 12) (denumit în continuare „documentul de înregistrare universal 2019”), din care prezintă un extras în fața Tribunalului și care a fost dezbătut în ședință. În conformitate cu articolele 9 și 21 din Regulamentul 2017/1129, documentul de înregistrare universal este un document pus la dispoziția publicului care descrie organizarea, activitățile, situația financiară, câștigurile și perspectivele, guvernanța și structura acționarilor emitentului în cauză.
71
Din documentul de înregistrare universal 2019 reiese că există la nivelul grupului Air France‑KLM mai multe organe mixte, compuse din reprezentanți la nivel înalt ai holdingului Air France‑KLM, ai Air France și ai KLM, responsabili cu controlul și coordonarea anumitor decizii importante care trebuie luate în cadrul grupului menționat.
72
De exemplu, în cadrul grupului Air France‑KLM, toate investițiile mai mari de cinci milioane de euro, asemenea operațiunilor privind flota, precum și operațiunilor de dobândire și de cesiune de participații sunt supuse aprobării unui „comitet executiv al grupului”, compus în special din directorii generali ai holdingului Air France‑KLM, ai Air France și ai KLM, după cum a confirmat de altfel holdingul menționat în ședință.
73
În plus, potrivit acestui document de înregistrare universal 2019, deși gestiunea investițiilor este asigurată la nivelul fiecărei societăți din grupul Air France‑KLM, procesul de luare a deciziilor este coordonat de un „Group Investment Committee (GIC)”, compus din directorul general adjunct „Economie și Finanțe” al holdingului Air France‑KLM, din directorul general adjunct „Economie și Finanțe” al Air France și din „Chief Financial Officer” al KLM.
74
De asemenea, din documentul de înregistrare universal 2019 reiese că gestiunea riscurilor pieței în cadrul grupului Air France‑KLM este pilotată de un „Risk Management Committee”, compus de asemenea din cadre superioare ale holdingului Air France‑KLM, ale Air France și ale KLM, care decide și monitorizează riscurile financiare ale grupului menționat și determină acoperirile care trebuie instituite.
75
Rezultă de asemenea că deciziile adoptate de aceste organe mixte la nivelul grupului Air France‑KLM sunt apoi puse în aplicare de fiecare entitate a grupului.
76
Reiese că legăturile de capital și organice din cadrul grupului Air France‑KLM tind să demonstreze că holdingul Air France‑KLM exercită efectiv un control implicându‑se direct sau indirect în administrarea Air France și a KLM și ia astfel parte la activitatea economică desfășurată de acestea. Rezultă de asemenea că există, la nivelul grupului menționat, o procedură centralizată de luare a deciziilor și o anumită coordonare, asigurate prin intermediul unor organe mixte care regrupează reprezentanți la nivel înalt ai holdingului Air France‑KLM, ai Air France și ai KLM, cel puțin în ceea ce privește luarea anumitor decizii importante.
77
Legăturile de capital și organice din cadrul grupului Air France‑KLM sunt astfel, după cum susține reclamanta, un prim element care tinde să demonstreze că entitățile juridice distincte din cadrul grupului menționat formează o singură unitate economică în sensul aplicării normelor privind ajutoarele de stat.
– Cu privire la legăturile funcționale dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM
78
În primul rând, Comisia a arătat la punctul 36 din decizia atacată că holdingul Air France‑KLM avea angajați salariați proprii și „se sprijinea” pe angajați detașați la acesta de Air France și de KLM. În plus, ea a arătat la punctele 33 și 112 din această decizie, după cum s‑a amintit la punctul 68 de mai sus, că holdingul menționat dispunea de drepturi de veto în ceea ce privește remunerarea, numirea și revocarea conducătorilor KLM și ai Air France. Reiese că există o anumită integrare între angajații acestui holding și cei ai filialelor sale și că același holding este implicat în deciziile cele mai importante privind conducătorii filialelor sale.
79
În al doilea rând, la punctul 37 din decizia atacată, Comisia a explicat că holdingul Air France‑KLM nu își desfășura activitatea „în mod direct” pe piețele transportului aerian pe care își desfășura activitatea Air France și KLM, constatând că rolul holdingului menționat era de a furniza sprijin filialelor sale „în domeniul informaticii, al resurselor umane, al marketingului, al aspectelor digitale, al comunicării și al inovării”.
80
Cu toate acestea, la punctul 42 din decizia atacată, Comisia a constatat că Air France și KLM, sub egida holdingului Air France‑KLM, se coordonau în „domeniul vânzărilor și al gestiunii prețurilor și a veniturilor pe baza strategiei stabilite la nivelul holdingului [Air France‑KLM]”, cu ajutorul angajaților Air France și ai KLM detașați în acest scop la holdingul menționat. O asemenea constatare reiese și din cuprinsul punctului 112 din decizia menționată.
81
Rezultă că, deși este adevărat că holdingul Air France‑KLM nu furnizează el însuși servicii de transport aerian, nu este mai puțin adevărat că acesta joacă un rol strategic în prestarea serviciilor respective, în special în domeniul vânzărilor și al gestiunii prețurilor și a veniturilor, și că este, în plus, implicat în luarea deciziilor referitoare la operațiunile privind flota (a se vedea punctul 72 de mai sus), ceea ce confirmă existența unui grad de integrare între holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM.
82
Existența unei anumite coordonări funcționale în cadrul grupului Air France‑KLM este, în plus, ilustrată de exemplul „Transavia”, invocat de reclamantă. Astfel cum reiese din răspunsurile Comisiei la întrebările adresate în cadrul unei măsuri de organizare a procedurii, în cadrul grupului menționat există mai multe societăți cu denumirea „Transavia”, dintre care unele își desfășoară activitatea pe piața serviciilor de transport aerian de pasageri. Este vorba despre Transavia France SAS și Transavia Airlines CV, denumite „Transavia France” și, respectiv, „Transavia Netherlands” în decizia atacată. „Transavia France” și „Transavia Netherlands” sunt filiale ale Air France și, respectiv, ale KLM. Comisia a arătat în această privință că, deși aceste două societăți dispun de propriile „licențe, certificate, drepturi de trafic, sloturi orare, active, personal și conducere”, ele se prezintă pe piață sub aceeași marcă Transavia și au același site internet. În plus, astfel cum susține reclamanta, „Transavia” este adesea menționată ca o întreprindere unică în documentul de înregistrare universal 2019 și în documentul de înregistrare universal 2020 al holdingului Air France‑KLM depus la autoritatea franceză pentru piețele financiare în temeiul Regulamentului 2017/1129 (denumit în continuare „documentul de înregistrare universal 2020”) atunci când aceste documente se referă la segmentul „low cost” al activității comerciale a grupului respectiv. Acest exemplu demonstrează astfel o anumită cooperare funcțională și comercială între două filiale ale Air France și KLM.
83
În al treilea rând, din cuprinsul punctelor 38-40 și 112 din decizia atacată reiese că holdingul Air France‑KLM îndeplinește și funcții financiare pentru a satisface nevoile Air France și ale KLM. Pe de o parte, aceasta furnizează în special instrucțiuni bugetare filialelor sale. Pe de altă parte, aceasta poate, „ocazional”, potrivit deciziei atacate, să mobilizeze capitaluri de pe piețele financiare (datorii sau capital propriu) în beneficiul filialelor sale în funcție de nevoile lor individuale.
84
Trebuie să se adauge, asemenea reclamantei și astfel cum reiese din cuprinsul punctelor 70-75 de mai sus, că holdingul Air France‑KLM este implicat în coordonarea și aprobarea investițiilor importante ale filialelor sale, a operațiunilor de dobândire și de cesiune de participații și în gestiunea riscurilor financiare și a acoperirilor care trebuie instituite, care fac obiectul unei monitorizări continue și permanente la nivelul grupului Air France‑KLM.
85
Rolul financiar asumat de holdingul Air France‑KLM este ilustrat, în speță, de faptul, arătat la punctul 40 din decizia atacată, că acesta dispune de un drept de aprobare pentru operațiunile de finanțare ale filialelor sale care depășesc 150 de milioane de euro și că, în consecință, a trebuit să aprobe măsura în cauză.
86
În decizia atacată și în ședință, deși a recunoscut rolul financiar jucat de holdingul Air France‑KLM în beneficiul filialelor sale, Comisia a relativizat importanța acestuia, calificându‑l drept „limitat” (punctul 38 din decizia atacată).
87
Cu toate acestea, din cuprinsul punctelor 68-85 de mai sus reiese că deciziile importante sau strategice în materie de finanțare, de investiții și de flotă sunt coordonate sau chiar aprobate de holdingul Air France‑KLM.
88
Această concluzie este confirmată de datele care figurează în documentele de înregistrare universale din 2019 și 2020, din care reiese că holdingul Air France‑KLM a realizat o serie de emisiuni de obligațiuni în cuantumuri importante, că „strategia financiară este decisă de grupul [Air France‑KLM] în coordonare cu [Air France] și cu [KLM]”, că holdingul menționat era emitentul „principal” al titlurilor de creanță și că grupul menționat preconiza o „recurgere sistematică la finanțările de pe piață [prin intermediul] Air France‑KLM”.
89
În pofida acestui fapt, în decizia atacată, Comisia a considerat că Air France și KLM erau „autonome din punct de vedere funcțional”, întemeindu‑se pe următoarele elemente (punctul 41 din decizia atacată).
90
În primul rând, Air France și KLM ar dispune de „echipe de gestiune distincte” (punctul 41 prima liniuță din decizia atacată). Totuși, această afirmație trebuie să fie puternic nuanțată de elementele menționate la punctele 68-75 de mai sus, din care reiese că holdingul Air France‑KLM are un drept de veto în ceea ce privește remunerarea, numirea și revocarea conducătorilor filialelor sale, că organe mixte din cadrul grupului Air France‑KLM sunt responsabile cu controlul și cu coordonarea anumitor decizii importante privind filialele sale și că holdingul menționat se bazează pe angajați ai Air France și ai KLM detașați la aceasta.
91
În al doilea rând, KLM ar fi „independentă și pe deplin responsabilă” de „majoritatea” principalelor elemente ale activităților sale comerciale, în special de resursele umane, de flotă, de dezvoltarea rețelei, de experiența clienților, de gestiunea pasagerilor și a mărfurilor, de activitățile de întreținere, de operațiunile aeriene, de serviciile la bord și de comercializare (punctul 41 prima liniuță din decizia atacată). Totuși, aceste afirmații fac abstracție de rolul jucat de holdingul Air France‑KLM atât în ceea ce privește operațiunile privind flota (a se vedea punctele 68 și 72 de mai sus), cât și în ceea ce privește prestarea de servicii de transport aerian, în special în domeniul vânzărilor și al gestiunii prețurilor și a veniturilor, a căror strategie este stabilită la nivelul holdingului menționat (a se vedea punctele 80-82 de mai sus).
92
În al treilea rând, KLM ar dispune de „o organizație financiară independentă”, în ceea ce privește în special finanțarea și controlul rapoartelor interne și externe, al trezoreriei, al auditului și al fiscalității (punctul 41 a doua liniuță din decizia atacată). La punctul 40 din decizia atacată, Comisia a arătat, în plus, că activitățile financiare „cotidiene” ar fi efectuate de Air France și de KLM în mod independent. Aceste afirmații sunt însă în contradicție cu faptul că orice finanțare care depășește pragul de 150 de milioane de euro sau orice investiție care depășește 5 milioane de euro trebuie să fie aprobată de holdingul Air France‑KLM. Pe de altă parte, faptul că activitățile financiare „cotidiene” ar fi gestionate de Air France și de KLM nu contrazice cele de mai sus.
93
În al patrulea rând, KLM și‑ar gestiona nevoile de lichidități „în mod independent, fără intervenția Air France”. Holdingul Air France‑KLM nu ar avea niciun control asupra fondurilor KLM. De exemplu, anumite decizii ar fi luate la nivelul consiliului de administrație al KLM, iar nu la nivelul holdingului menționat. Nu ar exista nici un „mecanism de partajare a profitului și a pierderilor, nici un acord de centralizare a trezoreriei între Air France și KLM” (punctul 40 a doua liniuță și punctul 41 a treia liniuță din decizia atacată).
94
Cu toate acestea, pe de o parte, faptul că Air France și KLM și‑ar gestiona în mod independent lichiditățile trebuie să fie de asemenea nuanțat, în măsura în care holdingul Air France‑KLM mobilizează capitaluri de pe piețe în beneficiul filialelor sale (a se vedea punctul 83 de mai sus), aprobă operațiunile de finanțare care depășesc 150 de milioane de euro și dă instrucțiuni bugetare filialelor sale. De asemenea, afirmația potrivit căreia anumite decizii ar fi luate la nivelul consiliului de administrație al KLM, iar nu la nivelul holdingului Air France‑KLM, trebuie relativizată în lumina împrejurărilor menționate la punctul 72 de mai sus, din care reiese că holdingul este implicat în luarea deciziilor importante și strategice în materie de finanțare, de investiții și de operațiuni privind flota.
95
Pe de altă parte, deși Comisia a afirmat că nu exista un mecanism de partajare a profitului și a pierderilor și nici un acord de centralizare a trezoreriei între Air France și KLM, aceasta a arătat totuși, la punctul 47 din decizia atacată, că existau „acorduri de partajare a costurilor” între Air France și KLM și filialele acestora. Din cuprinsul aceluiași punct reiese că există „activități comune desfășurate în comun de Air France și de KLM sau de filialele acestora”. Aceste elemente confirmă existența unei anumite integrări și cooperări funcționale între acestea din urmă în cadrul grupului Air France‑KLM.
96
Astfel, concluzia la care a ajuns Comisia, și anume că Air France și KLM ar beneficia de o autonomie funcțională, este repusă în discuție de ansamblul considerațiilor care figurează la punctele 78-95 de mai sus.
97
Prin urmare, legăturile funcționale dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM constituie un al doilea element prin care se urmărește să se demonstreze că aceste entități formează o singură unitate economică în sensul aplicării normelor privind ajutoarele de stat.
– Cu privire la legăturile economice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM
98
La punctele 43-46 și 113 din decizia atacată, Comisia a considerat că holdingul Air France‑KLM, KLM și Air France beneficiau de facto de o autonomie economică, pentru următoarele motive.
99
Mai întâi, holdingul Air France‑KLM nu ar dispune de nicio activitate generatoare de venituri externe, astfel încât nu ar putea susține în mod autonom Air France și KLM. Veniturile holdingului menționat ar fi realizate exclusiv pe plan intern în cadrul filialele sale prin intermediul unui comision de gestiune care acoperă cheltuielile cu gestiunea acestui holding, cu redevențe pentru mărci și cu anumite mecanisme de redistribuire a costurilor (punctele 43 și 44 din decizia atacată). În continuare, chiar dacă holdingul Air France‑KLM poate furniza anumite servicii financiare KLM, asemenea servicii nu ar implica furnizarea unui sprijin financiar în favoarea KLM și Air France (punctul 45 din decizia menționată). În sfârșit, relațiile comerciale dintre Air France și KLM s‑ar desfășura în condiții normale de piață și ar fi negociate de echipe de conducere autonome. În ceea ce privește acordurile de partajare a costurilor între aceste două societăți, acestea ar stipula o cheie de repartizare întemeiată pe „standardele pieței” (punctele 46 și 47 din această decizie).
100
În această privință, în primul rând, astfel cum susține reclamanta, faptul că holdingul Air France‑KLM își realizează veniturile numai în cadrul filialelor sale demonstrează că există o anumită interdependență economică între holdingul menționat și filialele sale. Acest lucru este confirmat în special de faptul că Air France și KLM se străduiesc să obțină sinergii prin coordonarea activităților lor respective sub egida holdingului Air France‑KLM, în special în domeniul vânzărilor și al gestiunii prețurilor și a veniturilor (a se vedea punctul 80 de mai sus) și că acest holding este implicat în finanțarea filialelor sale în mod coordonat (a se vedea punctele 83-87 de mai sus).
101
În al doilea rând, presupunând chiar că holdingul Air France‑KLM acționează pe piețele financiare numai în calitate de „intermediar” între filialele sale și investitori, acest lucru confirmă faptul că holdingul respectiv acționează în interesul filialelor sale prin mobilizarea de fonduri pentru nevoile lor de pe aceste piețe financiare. Acest fapt arată că holdingul negociază termenii finanțării pe piețele financiare întemeindu‑se pe poziția financiară a grupului Air France‑KLM în ansamblul său. Prin urmare, sinergiile din cadrul grupului menționat sunt realizate datorită holdingului Air France‑KLM.
102
Acest lucru este demonstrat de împrejurarea, invocată de reclamantă, că holdingul Air France‑KLM anunțase public în iulie 2021 o comandă comună a unui număr important de aeronave pentru nevoile KLM, ale „Transavia Netherlands” și ale „Transavia France”. Interpelată în această privință în cadrul unei măsuri de organizare a procedurii și în ședință, Comisia a confirmat realitatea acestei comenzi comune, explicând că holdingul menționat a negociat termenii acesteia pentru a obține un acord mai bun. Astfel, chiar dacă contractele au fost semnate și plătite separat de KLM, „Transavia Netherlands” și „Transavia France”, nu este mai puțin adevărat că, datorită holdingului Air France‑KLM, KLM, „Transavia Netherlands” și „Transavia France” au putut beneficia de un acord mai bun.
103
În al treilea rând, după cum s‑a arătat la punctul 95 de mai sus, faptul admis de Comisie că există acorduri de partajare a costurilor între Air France și KLM, precum și activități desfășurate în comun de Air France și de KLM și de filialele acestora confirmă existența unei anumite integrări și cooperări economice între ele.
104
În al patrulea rând, Comisia arată, la punctele 44 și 46 din decizia atacată, că relațiile financiare și comerciale între holdingul Air‑France și filialele sale Air France și KLM, precum și între acestea din urmă s‑ar desfășura „în condiții normale de piață”. În special, în ceea ce privește relațiile dintre Air France și KLM, ea face referire, în acest context, la faptul că acestea rămân impozabile în Franța și, respectiv, în Țările de Jos, că legislația fiscală franceză și cea neerlandeză prevăd că toate tranzacțiile intragrup trebuie efectuate ca și cum ar fi fost încheiate între părți independente și că, prin urmare, niciun avantaj nu s‑ar putea transfera de la una la cealaltă pe această cale (punctul 46 prima liniuță din decizia atacată). Deși este adevărat că aceste elemente par relevante pentru impozitarea fiscală a acestor societăți la nivelul statelor membre, ele nu sunt totuși suficiente pentru a demonstra existența unei autonomii economice între holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM în cadrul grupului Air France‑KLM, ținând seama de elementele indicate la punctele 100-103 de mai sus.
105
În plus, trebuie amintit că acordarea măsurii în cauză era justificată în special de nevoia de a susține KLM într‑un moment de penurie gravă de lichidități și de risc de insolvență (punctele 12 și 13 din decizia atacată). În aceste împrejurări, avantajul acestei măsuri se reflectă tocmai în punerea la dispoziție a unor sume importante de lichidități care nu ar fi fost disponibile în condițiile pieței. Așadar, pe de o parte, o asemenea măsură ar avea ca efect consolidarea poziției financiare a grupului Air France‑KLM în ansamblul său, prin faptul că evită riscul de insolvență a uneia dintre principalele sale filiale, și anume KLM, și îi liniștește astfel pe creditorii societăților din grupul menționat, precizându‑se, în plus, că împrumutul din partea statului, care face parte din măsura în cauză, era subordonat împrumuturilor bancare sau obligatare negarantate și nesubordonate (punctul 81 din decizia menționată). Pe de altă parte, ținând seama de rolul financiar al holdingului Air France‑KLM în cadrul acestui grup, acesta ar putea obține, dacă este cazul, în interesul filialelor sale și pentru nevoile lor, o finanțare pe piețe, care i‑ar fi fost inaccesibilă în lipsa ajutorului sau i‑ar fi fost accesibilă în condiții mai puțin favorabile.
106
În plus, în lipsa măsurii în cauză, KLM nu ar fi putut probabil să își continue activitățile și, prin aceasta, ar fi pus de asemenea în pericol continuarea activităților desfășurate în comun cu Air France (a se vedea punctele 80-82, 95, 102 și 103 de mai sus). Așadar, permițând continuarea activităților KLM, măsura menționată permite de asemenea, în mod implicit, dar necesar, continuarea activităților desfășurate în comun de Air France și de KLM.
107
Prin urmare, legăturile funcționale dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM constituie un al doilea element care tinde să demonstreze că aceste entități formează o singură unitate economică în sensul aplicării normelor privind ajutoarele de stat.
– Cu privire la contractele pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză
108
La punctele 53 și 114 din decizia atacată, Comisia a considerat în esență că mecanismele contractuale pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză garantau că KLM și filialele sale erau singurii beneficiari ai acesteia.
109
Reclamanta susține în esență, făcând referire la conținutul anumitor clauze ale contractelor în cauză, că acestea din urmă nu sunt în măsură să garanteze că KLM este singura beneficiară a măsurii în cauză.
110
Comisia răspunde că mecanismele contractuale în cauză sunt echivalente cu o clauză de alocare, care ar conduce la faptul că avantajul financiar și economic real al măsurii în cauză revine exclusiv KLM.
111
Trebuie să se constate că măsura în cauză trebuia să fie acordată în special pe baza următoarelor contracte, descrise la punctul 18 din decizia atacată: în primul rând, un acord‑cadru încheiat între statul neerlandez, KLM și holdingul Air France‑KLM (denumit în continuare „acordul‑cadru”), în al doilea rând, un acord privind o linie de credit de tip revolving încheiat între KLM și un consorțiu de bănci (denumit în continuare „Acordul privind împrumutul bancar”) și, în al treilea rând, un contract de împrumut din partea statului încheiat între statul neerlandez și KLM (denumit în continuare „Acordul privind împrumutul din partea statului”).
112
Trebuie să se constate, asemenea reclamantei, că holdingul Air France‑KLM este parte contractantă la acordul‑cadru care stabilește condițiile generale de acordare a măsurii în cauză. În această calitate, holdingul menționat și‑a asumat drepturi și obligații contractuale față de cocontractanții săi în contextul punerii în aplicare a măsurii în cauză.
113
Astfel, primo, după cum reiese din cuprinsul punctului 51 din decizia atacată, acordul‑cadru este mijlocul juridic prin care finanțarea provenită din măsura în cauză este aprobată de holdingul Air France‑KLM, întrucât toate operațiunile de finanțare care depășesc 150 de milioane de euro sunt supuse aprobării acestuia.
114
Secundo, din cuprinsul punctelor 85-90 din decizia atacată reiese că autoritățile neerlandeze ar impune „condiții suplimentare” pentru acordarea măsurii în cauză. Or, din răspunsurile date de Comisie la o măsură de organizare a procedurii și în ședință reiese că aceste „condiții suplimentare” figurau în acordul‑cadru și că, prin urmare, holdingul Air France‑KLM s‑a angajat în mod specific să le pună în aplicare în calitate de condiții pentru acordarea măsurii în cauză.
115
Astfel, de exemplu, din răspunsurile Comisiei la măsura de organizare a procedurii reiese că holdingul Air‑France‑KLM trebuia să își dea acordul cu privire la un plan de restructurare a KLM, care, potrivit punctului 89 din decizia atacată, trebuia să fie elaborat cel târziu la 1 octombrie 2020 și trebuia să se aplice până în 2025 pentru a îmbunătăți marja de randament a KLM.
116
În plus, holdingul Air France‑KLM consimțise să modifice în acordul‑cadru anumite stipulații din acordurile încheiate între statul neerlandez, holdingul menționat și KLM la momentul aprobării concentrării dintre Air France și KLM în 2004. Aceste modificări ar avea ca efect extinderea la cinci ani a termenului de preaviz pentru rezilierea angajamentelor asumate de părți în temeiul acestor acorduri referitoare în special la locul de stabilire a KLM, la baza sa de reședință în Țările de Jos și la menținerea licențelor sale de operare existente.
117
Holdingul Air France‑KLM a consimțit de asemenea la punerea în aplicare a altor condiții stipulate în acordul‑cadru privind printre altele dreptul muncii, calitatea rețelei și durabilitatea.
118
Rezultă că mai multe condiții pentru acordarea măsurii în cauză sunt supuse în mod explicit aprobării holdingului Air France‑KLM sau fac obiectul unui angajament din partea sa. Aceasta demonstrează că contractele pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză impun holdingului menționat drepturi și obligații contractuale importante în cadrul acordării și al punerii în aplicare a măsurii menționate.
119
În pofida celor ce precedă, Comisia a considerat, la punctele 53 și 114 din decizia atacată, că mai multe mecanisme contractuale garantau că numai KLM și filialele sale beneficiază de măsura în cauză.
120
În primul rând, Comisia a constatat, la punctul 53 prima liniuță din decizia atacată, că una dintre clauzele Acordului privind împrumutul din partea statului stipula că acest împrumut ar putea fi utilizat numai pentru nevoile generale corporative ale KLM și ale filialelor sale și că nicio sumă provenită din acest împrumut nu ar putea fi „subîmprumutată” Air France sau holdingului Air France‑KLM.
121
Or, trebuie să se constate, asemenea reclamantei, că clauza vizată la punctul 120 de mai sus se limitează, potrivit modului său de redactare, astfel cum este prezentat în decizia atacată, să interzică ca împrumutul în cauză să fie „subîmprumutat” holdingului Air France‑KLM sau Air France, fără a exclude însă posibilitatea ca acestea din urmă să beneficieze în alt mod, fie și numai indirect, de măsura în cauză.
122
În al doilea rând, potrivit unei alte clauze din acordul‑cadru, holdingul Air France‑KLM și KLM se angajează ca sumele obținute ca urmare a măsurii în cauză să nu fie utilizate în beneficiul „direct” al holdingului sau al Air France. Statul neerlandez ar numi, în plus, unul dintre agenții săi pentru a supraveghea utilizarea de către KLM a fondurilor provenite din măsura în cauză și în special pentru ca acestea să nu fie utilizate în beneficiul „direct” al holdingului menționat sau al Air France (punctul 53 a doua și a șasea liniuță din decizia atacată).
123
Cu toate acestea, astfel cum susține în esență reclamanta, clauza vizată la punctul 122 de mai sus nu privește decât beneficiile „directe”, fără a exclude însă posibilitatea ca holdingul sau Air France să beneficieze în mod indirect de măsura în cauză.
124
Potrivit jurisprudenței, o întreprindere care beneficiază de un avantaj indirect trebuie să fie de asemenea considerată beneficiar al ajutorului. Astfel, un avantaj acordat în mod direct anumitor persoane fizice sau juridice poate constitui un avantaj indirect și, prin urmare, un ajutor de stat în favoarea altor persoane juridice care sunt întreprinderi (a se vedea în acest sens Hotărârea din 19 septembrie 2000, Germania/Comisia, C‑156/98, EU:C:2000:467, punctul 26, și Hotărârea din 13 iunie 2002, Țările de Jos/Comisia, C‑382/99, EU:C:2002:363, punctele 60-66).
125
În această privință, este suficient să se observe că, în documentul de înregistrare universal 2020, din care reclamanta a prezentat în fața Tribunalului un extras, grupul Air France‑KLM a recunoscut în mod expres că măsurile de ajutor acordate de Republica Franceză și de Regatul Țărilor de Jos și aprobate de Comisie, în cuantum global de 10,4 miliarde de euro, „au permis o îmbunătățire a situației lichidităților grupului”. Rezultă că, în opinia grupului menționat, de măsurile menționate, inclusiv de măsura în cauză, a beneficiat acest grup în ansamblul său, iar nu numai KLM.
126
Astfel, prin garantarea viabilității KLM, care este una dintre cele două filiale principale ale holdingului Air France‑KLM, măsura în cauză consolidează de asemenea viabilitatea acestuia din urmă. În lipsa acestei măsuri, riscul de insolvență a KLM ar fi putut contamina holdingul menționat și, prin urmare, ansamblul grupului Air France‑KLM.
127
Astfel, ținând seama de nivelul de integrare în cadrul grupului Air France‑KLM și, mai concret, de gestiunea coordonată și centralizată a investițiilor importante, de operațiunile privind flota și de gestiunea riscurilor financiare la nivelul grupului menționat (a se vedea punctele 68-75 de mai sus), măsura în cauză este susceptibilă să consolideze, cel puțin indirect, poziția financiară a acestui grup în ansamblul său. De asemenea, prin îmbunătățirea situației lichidităților grupului în ansamblul său, după cum admite în mod expres documentul de înregistrare universal 2020, măsura menționată este susceptibilă să consolideze capacitatea holdingului Air France‑KLM de a mobiliza fonduri de pe piețele financiare pentru nevoile filialelor sale, inclusiv ale Air France, astfel cum afirmă în mod întemeiat reclamanta.
128
În al treilea rând, potrivit Acordului privind împrumutul bancar, KLM putea împrumuta sume din linia de credit de tip revolving numai pentru o perioadă scurtă în funcție de nevoile sale de lichidități. Astfel, dacă nu ar mai exista o asemenea nevoie, KLM nu ar putea refinanța împrumuturile existente și ar trebui să le ramburseze. Situația ar fi în mod indirect aceeași în ceea ce privește Acordul privind împrumutul de stat. În plus, potrivit acordului‑cadru și Acordului privind împrumutul din partea statului, acest împrumut trebuia să fie plătit în tranșe și, la fiecare cerere de plată, KLM trebuia să confirme că erau respectate condițiile care figurează în Acordul privind împrumutul din partea statului și în special cea referitoare la interdicția de „a subîmprumuta” împrumutul respectiv în favoarea holdingului Air France‑KLM și a Air France (punctul 53 a treia și a patra liniuță din decizia atacată).
129
Cu toate acestea, faptul că, potrivit Acordului privind împrumutul din partea statului, acest împrumut este plătit în tranșe sau că, potrivit Acordului privind împrumutul bancar, acest împrumut ia forma unei linii de credit reînnoibile în funcție de nevoile de lichidități ale KLM nu exclude nicidecum, pentru motivele expuse la punctele 125-127 de mai sus, posibilitatea ca de aceste împrumuturi să beneficieze, fie și numai indirect, grupul în ansamblul său.
130
În al patrulea rând, s‑ar interzice KLM să plătească dividende sau alte forme de remunerare a capitalului pe durata măsurii în cauză, ceea ce ar împiedica KLM să transfere ajutorul astfel obținut către holding sau către Air France sub formă de dividende (punctul 53 a cincea liniuță din decizia atacată).
131
Cu toate acestea, interdicția în cauză, care urmărește, cu titlu principal, să evite deturnarea fondurilor publice în beneficiul acționarilor beneficiarului sub formă de dividende sau alte forme de remunerare a capitalului, nu repune în discuție considerațiile prezentate la punctele 125-127 de mai sus.
132
Având în vedere ceea ce precedă, trebuie să se concluzioneze că mecanismele contractuale citate în decizia atacată nu permit să se constate că singurele beneficiare ale măsurii în cauză sunt KLM și filialele sale, cu excluderea holdingului Air France‑KLM și a Air France și a filialelor pe care le controlează acestea.
133
Această concluzie nu este repusă în discuție de argumentul Comisiei potrivit căruia jurisprudența a admis că beneficiara unui ajutor de stat poate fi numai una dintre societățile care fac parte dintr‑un grup, atunci când există în special clauze de alocare care ar face ca avantajul ajutorului să revină uneia dintre societățile din grupul menționat, cu excluderea celorlalte societăți din acest grup.
134
În această privință, astfel cum s‑a arătat la punctele 55 și 56 de mai sus, mai mulți factori trebuie, după caz, să fie examinați pentru a stabili dacă se poate considera că entități juridice distincte formează o singură unitate economică în sensul aplicării normelor privind ajutoarele de stat, precum legăturile de capital, organice, funcționale și economice dintre aceste entități, contractele pe baza cărora a fost acordată măsura de ajutor, precum și tipul de măsură de ajutor acordată și contextul în care se înscrie aceasta. Prin urmare, este vorba despre o apreciere globală a mai multor factori specifici fiecărei spețe. În ceea ce privește în special contractele pe baza cărora a fost acordată măsura de ajutor, aprecierea acestora depinde în mod evident de conținutul lor concret. Astfel, faptul că instanțele Uniunii au concluzionat sau nu, într‑o anumită cauză, pe baza unor elemente concrete proprii acelei cauze, că beneficiarul unei anumite măsuri de ajutor este o singură entitate care aparține unui grup de societăți, cu excluderea celorlalte entități din acest grup, nu poate fundamenta o concluzie generală într‑un sens sau în altul.
135
În orice caz, împrejurările specifice aflate la originea cauzelor în care s‑au pronunțat hotărârile citate de Comisie nu sunt comparabile cu cele aflate la originea prezentei cauze.
136
În primul rând, în Hotărârea din 3 iulie 2003, Belgia/Comisia (C‑457/00, EU:C:2003:387), Curtea a precizat, la punctele 56 și 57, că, pentru a stabili beneficiarul unei măsuri de ajutor, trebuie să se țină seama în special de existența și de formularea clauzelor de alocare și că este posibil ca o asemenea analiză să conducă la concluzia potrivit căreia beneficiarul ajutorului este altul decât împrumutatul din cadrul împrumutului în litigiu. Astfel, în conformitate cu această hotărâre, rezultatul analizei menționate depinde de existența și de conținutul precis al clauzelor contractuale relevante. Or, în speță, după cum reiese din cuprinsul punctelor 111-132 de mai sus, tocmai pe baza conținutului diferitelor clauze contractuale aplicabile în prezenta cauză Tribunalul consideră că acestea nu permit să se constate că singurele beneficiare ale măsurii în cauză sunt KLM și filialele sale, cu excluderea holdingului Air France‑KLM și a Air France și a filialelor pe care le controlează acestea. În plus, holdingul Air France‑KLM deține în speță drepturi și obligații contractuale importante în cadrul măsurii în cauză și este, așadar, direct implicat în administrarea acesteia.
137
În al doilea rând, există mai multe diferențe factuale importante între prezenta cauză și cea în care s‑a pronunțat Hotărârea din 25 iunie 1998, British Airways și alții/Comisia (T‑371/94 și T‑394/94, EU:T:1998:140). Astfel, legăturile organice, funcționale și economice dintre entitățile din grupul Air France‑KLM evidențiate în prezenta cauză nu sunt comparabile cu cele existente între societățile vizate în cauza sus‑menționată. De exemplu, în speță, holdingul Air France‑KLM și‑a menținut toate prerogativele strategice în materie de finanțare, de investiții și de operațiuni privind flota, ceea ce nu era cazul holdingului din cauza citată anterior. În plus, holdingul menționat nu deținea niciun drept sau prerogativă comparabilă cu cele deținute de holdingul Air France‑KLM în ceea ce privește acordarea măsurii în cauză.
138
În al treilea rând, cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea din 11 mai 2005, Saxonia Edelmetalle și ZEMAG/Comisia (T‑111/01 și T‑133/01, EU:T:2005:166), privea o situație foarte diferită de cea în discuție în prezenta cauză. Astfel, aceasta privea obligația de recuperare a unui ajutor de la anumite filiale ale unui grup de societăți care fuseseră desemnate drept beneficiare inițiale ale acestui ajutor. În această privință, s‑a statuat, la punctele 125 și 126 din această hotărâre, că, ținând seama de împrejurările speței, Comisia nu poate în mod întemeiat să impute automat filialelor menționate obligația de a restitui o parte din ajutorul în litigiu, în lipsa demonstrării faptului că acestea l‑au primit efectiv, pentru simplul motiv că erau desemnate drept beneficiare inițiale ale ajutorului în litigiu. Or, această situație nu are legătură cu prezenta cauză, astfel încât nu se poate trage nicio concluzie utilă pentru soluționarea prezentului litigiu.
139
Prin urmare, cadrul contractual pe baza căruia este acordată măsura în cauză nu permite să se concluzioneze că singurele beneficiare ale măsurii în cauză sunt KLM și filialele sale.
– Cu privire la tipul de măsură de ajutor acordată și la contextul în care se înscrie aceasta
140
În ceea ce privește tipul de măsură de ajutor acordată și contextul în care se înscrie aceasta, reclamanta critică în esență faptul că Comisia nu a efectuat o examinare a efectelor cumulate ale ajutoarelor care fac obiectul deciziilor Air France, Air France‑KLM și Air France și al deciziei atacate.
141
În această privință, trebuie să se constate că decizia atacată menționează numai măsura de ajutor care face obiectul Deciziei Air France. Comisia reia, pe scurt, considerațiile pe care le‑a invocat în această decizie pentru a concluziona că nici holdingul Air France‑KLM, nici KLM nu pot fi considerate beneficiare ale acestei măsuri (punctele 118-123 din decizia atacată).
142
În schimb, decizia atacată nu menționează măsura de ajutor care face obiectul Deciziei Air France‑KLM și Air France. În această decizie, Comisia considerase atât holdingul Air France‑KLM și filialele sale, cât și Air France și filialele sale, cu excepția KLM și a filialelor acesteia din urmă, ca fiind beneficiare ale măsurii de ajutor care face obiectul acestei decizii.
143
Or, Decizia Air France‑KLM și Air France a fost adoptată la 5 aprilie 2021, respectiv cu mai mult de trei luni înainte de decizia atacată în prezenta cauză, din 16 iulie 2021, astfel încât ea constituia un element contextual relevant cunoscut de Comisie la momentul adoptării deciziei atacate.
144
Astfel, în împrejurările specifice ale speței, trebuie să se constate că exista o legătură cronologică, structurală și economică între măsura în cauză și cele care fac obiectul Deciziei Air France și al Deciziei Air France‑KLM și Air France. Astfel, pe de o parte, toate aceste măsuri au fost acordate în paralel într‑un interval scurt de timp. Pe de altă parte, prin natura lor, tipul măsurilor de ajutor care fac obiectul deciziei atacate și al Deciziei Air France era similar. De altfel, după cum reiese din Decizia Air France și din Decizia Air France‑KLM și Air France, împrumutul din partea acționarilor care face obiectul acestei prime decizii a fost transformat câteva luni mai târziu într‑un instrument hibrid în același cuantum, care face obiectul acestei a doua decizii.
145
În plus, după cum s‑a arătat la punctul 125 de mai sus, efectul cumulat al acestor diverse măsuri de ajutor este cel care s‑a considerat, în documentul de înregistrare universal 2020, că îmbunătățește situația lichidităților grupului Air France‑KLM în ansamblul său.
146
Prin urmare, în aceste împrejurări specifice ale speței și ținând seama de jurisprudența amintită la punctul 61 de mai sus, revenea Comisiei sarcina de a ține seama și de contextul în care se înscrie măsura în cauză, în special de Decizia Air France‑KLM și Air France, ceea ce aceasta a omis să facă.
– Cu privire la diferența dintre un avantaj direct sau indirect, pe de o parte, și simple efecte economice secundare, pe de altă parte
147
Comisia arată că măsura în cauză nu are, cel mult, decât „simple efecte economice secundare” în privința holdingului Air France‑KLM și a Air France, ce ar fi inerente oricărui ajutor de stat, dar care nu pot fi calificate drept avantaj direct sau indirect în favoarea acestora din urmă.
148
Reclamanta răspunde că Comisia nu a demonstrat corespunzător cerințelor legale că celelalte societăți din grupul Air France‑KLM nu puteau beneficia de măsura în cauză, de exemplu prin consolidarea situației financiare a holdingului Air France‑KLM și, în mod indirect, a situației Air France. Un asemenea efect ar depăși simplul efect secundar inerent oricărei măsuri de ajutor.
149
În această privință, este necesar să se distingă noțiunea de „avantaj indirect” de cea de „efecte secundare inerente oricărei măsuri de ajutor”.
150
După cum s‑a amintit la punctul 124 de mai sus, o întreprindere care beneficiază de un avantaj indirect trebuie să fie considerată beneficiar al ajutorului. Astfel, un avantaj acordat în mod direct anumitor persoane fizice sau juridice poate constitui un avantaj indirect și, prin urmare, un ajutor de stat în favoarea altor persoane juridice care sunt întreprinderi.
151
Pe de altă parte, potrivit punctului 115 din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat, o „măsură poate, de asemenea, să constituie un avantaj direct pentru întreprinderea beneficiară și un avantaj indirect pentru alte întreprinderi, de exemplu pentru întreprinderile care operează la niveluri ulterioare de activitate”. Nota de subsol 179 din această comunicare precizează că, în cazul în care o întreprindere intermediară este doar un vehicul pentru transferul avantajului către beneficiar și nu se bucură de niciun avantaj, aceasta nu ar trebui să fie considerată, în mod normal, drept un beneficiar al ajutorului de stat.
152
Punctul 116 din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat indică, în plus, că ar trebui să se facă diferența între avantajele indirecte și simplele efecte economice secundare, care sunt inerente în aproape toate măsurile de ajutor de stat. În acest scop, potrivit punctului menționat, efectele previzibile ale măsurii ar trebui examinate din perspectivă ex ante. Așadar, un avantaj indirect este prezent în cazul în care măsura este concepută astfel încât să își direcționeze efectele secundare „către întreprinderi sau grupuri de întreprinderi identificabile”. Nota de subsol 181 din această comunicare explică faptul că, în schimb, un simplu efect economic secundar sub forma creșterii productivității, care nu reprezintă ajutor indirect, poate fi întâlnit atunci când ajutorul este pur și simplu direcționat prin intermediul unei întreprinderi, de exemplu un intermediar financiar, care îl transferă mai departe pe deplin beneficiarului ajutorului.
153
În speță, din analiza care figurează la punctele 111-132 de mai sus reiese că rolul holdingului Air France‑KLM nu se limitează la a fi „doar un vehicul pentru transferul avantajului către beneficiar” sau către un „intermediar financiar” în sensul punctelor 115 și 116 din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat. Așadar, holdingul menționat exercită efectiv un control asupra filialelor sale implicându‑se direct sau indirect în administrarea acestora și ia astfel parte la activitatea economică desfășurată de acestea, în sensul jurisprudenței citate la punctele 66 și 67 de mai sus, ceea ce îi permite să controleze și să conducă activitățile filialelor sale în funcție de propriile interese și de cele ale grupului în general. Teza Comisiei potrivit căreia holdingul Air France‑KLM și Air France nu ar beneficia decât de simplele efecte economice secundare inerente oricărui ajutor de stat trebuie, așadar, să fie respinsă.
154
De asemenea, efectele previzibile ale măsurii în cauză din perspectivă ex ante sugerează, ținând seama de tipul de măsură de ajutor acordată și de contextul în care se înscrie aceasta, care constă în esență într‑o soluție de finanțare, că de această soluție de finanțare era susceptibil să beneficieze grupul Air France‑KLM în ansamblul său, prin îmbunătățirea poziției sale financiare globale, ceea ce indică existența cel puțin a unui avantaj indirect în favoarea „unui grup de întreprinderi identificabile” în sensul punctului 116 din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat.
155
Astfel, reiese în special din cuprinsul punctului 13 din decizia atacată că, ținând seama de impactul financiar semnificativ și imediat al pandemiei de COVID-19, Regatul Țărilor de Jos a decis să sprijine KLM într‑un moment de penurie gravă de lichidități și de risc de insolvență. Așadar, din moment ce obiectivul măsurii în cauză este de a găsi o soluție de finanțare pentru a răspunde nevoilor de lichidități ale KLM și din moment ce reiese din dosar că holdingul Air France‑KLM joacă un anumit rol în finanțarea grupului, măsura menționată ar avea ca efecte previzibile ex ante, pe de o parte, îmbunătățirea situației financiare a holdingului menționat, parte la acordul‑cadru și deținător al unor importante drepturi și obligații contractuale în acest temei, și, prin urmare, a întregului grup, și, pe de altă parte, garantarea stabilității financiare, inclusiv din perspectiva piețelor financiare, a acestui grup în ansamblu, inclusiv a Air France.
156
În plus, după cum s‑a arătat la punctul 126 de mai sus, în lipsa măsurii în cauză, pericolul imediat privind continuitatea activităților KLM, constatat în decizia atacată, ar fi putut contamina ansamblul grupului Air France‑KLM, dat fiind că aceasta dintâi constituie una dintre principalele filiale ale grupului respectiv, realizând o parte importantă din veniturile acestuia.
157
Această concluzie nu este repusă în discuție de Ordonanța din 21 ianuarie 2016, Alcoa Trasformazioni/Comisia (C‑604/14 P, nepublicată, EU:C:2016:54), citată de Comisie în susținerea argumentului său potrivit căruia, atunci când calculează cuantumul ajutorului, nu examinează efectele secundare ale acestuia asupra consumatorilor, furnizorilor, investitorilor sau angajaților beneficiarului. Pe de o parte, după cum arată reclamanta, cauza în care s‑a pronunțat această ordonanță nu privea o situație intragrup. Pe de altă parte, astfel cum s‑a arătat la punctele 153-156 de mai sus, nu este vorba în speță despre efectele economice secundare ale unei măsuri de ajutor asupra consumatorilor, furnizorilor, investitorilor sau angajaților.
158
Prin urmare, trebuie respins argumentul Comisiei potrivit căruia măsura în cauză nu ar avea, cel mult, decât simple efecte economice secundare în privința holdingului Air France‑KLM și a celorlalte filiale ale sale, inclusiv a Air France și a filialelor acesteia din urmă.
Concluzie
159
Având în vedere tot ceea ce precedă, trebuie să se concluzioneze că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere atunci când a considerat că beneficiarii măsurii în cauză erau KLM și filialele sale, cu excluderea holdingului Air France‑KLM și a celorlalte filiale ale sale, inclusiv a Air France și a filialelor acesteia din urmă, și trebuie să se admită, pe cale de consecință, primul motiv.
160
Or, articolul 107 alineatul (3) litera (b) TFUE impune nu numai ca statul membru în cauză să se confrunte cu o perturbare gravă a economiei sale, ci și ca măsurile de ajutor adoptate pentru remedierea acestei perturbări să fie, pe de o parte, necesare în acest scop și, pe de altă parte, adecvate și proporționale pentru atingerea acestui obiectiv. Aceeași cerință reiese și din cuprinsul punctului 19 din Cadrul temporar [Hotărârea din 19 mai 2021, Ryanair/Comisia (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punctul 74].
161
În plus și mai precis, în conformitate cu punctul 25 litera (d) din Cadrul temporar, ajutoarele de stat sub formă de noi garanții publice pentru împrumuturi sunt considerate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE, cu condiția ca, pentru împrumuturile a căror scadență este ulterioară datei de 31 decembrie 2020, cuantumul global per beneficiar să nu depășească dublul masei salariale anuale a beneficiarului pentru anul 2019 sau pentru ultimul an disponibil. Același prag se aplică ajutoarelor de stat acordate sub forma subvenționării împrumuturilor publice, în conformitate cu punctul 27 litera (d) din cadrul menționat [Hotărârea din 19 mai 2021, Ryanair/Comisia (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punctul 75].
162
Astfel, examinarea necesității și a proporționalității ajutorului, în general, și a respectării condițiilor citate cu titlu de exemplu la punctul 161 de mai sus, în special, presupune identificarea prealabilă a beneficiarului ajutorului. Așadar, identificarea eronată sau incompletă a beneficiarului unei măsuri de ajutor este susceptibilă să aibă un impact asupra întregii analize a compatibilității acestei măsuri cu piața internă.
163
Prin urmare, se impune anularea deciziei atacate, fără a fi necesară examinarea celorlalte motive ale acțiunii.
164
În sfârșit, în ceea ce privește posibilitatea statelor membre de a acorda ajutoare de stat unor societăți care aparțin unui grup de societăți ce își desfășoară activitatea în mai multe state membre, trebuie amintit, pentru orice eventualitate, că statele membre și instituțiile Uniunii au obligații reciproce de cooperare loială, conform articolului 4 alineatul (3) TUE. Comisia și statele membre trebuie astfel să colaboreze cu bună‑credință pentru a asigura respectarea deplină a dispozițiilor Tratatului FUE, în special a celor referitoare la ajutoarele de stat (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 decembrie 2010, Comisia/Slovacia, C‑507/08, EU:C:2010:802, punctul 44 și jurisprudența citată). Această obligație de cooperare loială și de coordonare se impune cu atât mai mult atunci când diferite state membre intenționează să acorde concomitent ajutoare unor entități care aparțin aceluiași grup de societăți ce operează în mod coordonat pe piața internă pentru a beneficia pe deplin de avantajele acesteia.
Cu privire la cheltuielile de judecată
165
Potrivit articolului 134 alineatul (1) din Regulamentul de procedură al Tribunalului, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată. Întrucât Comisia a căzut în pretenții, se impune obligarea acesteia să suporte propriile cheltuieli de judecată, precum și pe cele efectuate de reclamantă, în conformitate cu concluziile acesteia din urmă.
166
Conform articolului 138 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de procedură, intervenienții vor suporta propriile cheltuieli de judecată.
Pentru aceste motive,
TRIBUNALUL (Camera a opta)
declară și hotărăște:
1)
Anulează Decizia C(2021) 5437 final a Comisiei din 16 iulie 2021 privind ajutorul de stat SA.57116 (2020/N) – Țările de Jos – COVID-19: Garanție de stat pentru un împrumut și împrumut din partea statului în favoarea KLM.
2)
Comisia Europeană va suporta propriile cheltuieli de judecată, precum și pe cele efectuate de Ryanair DAC.
3)
Republica Franceză, Regatul Țărilor de Jos, Air France‑KLM, Société Air France și Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV vor suporta propriile cheltuieli de judecată.
Kornezov
De Baere
Petrlík
Pronunțată astfel în ședință publică la Luxemburg, la 7 februarie 2024.
Semnături
(
*1
)	Limba de procedură: engleza.