A TÖRVÉNYSZÉK ÍTÉLETE (kibővített tizedik tanács)
2023. május 10.(*)
„Állami támogatások – A német légiközlekedési piac – Németország által a Covid19‑világjárvány keretében valamely légitársaság számára nyújtott támogatás – A Deutsche Lufthansa feltőkésítése – Kifogást nem emelő határozat – Állami támogatási intézkedésekre vonatkozó ideiglenes keret – Megsemmisítés iránti kereset – Kereshetőségi jog – A versenyhelyzet lényeges érintettsége – Elfogadhatóság – Jelentős piaci erő – A tényleges piaci verseny megőrzésére irányuló kiegészítő intézkedések – Indokolási kötelezettség”
A T‑34/21. és T‑87/21. sz. egyesített ügyekben,
a Ryanair DAC (székhelye: Swords [Írország], képviselik: E. Vahida, F.‑C. Laprévote, S. Rating, I.‑G. Metaxas‑Maranghidis és V. Blanc ügyvédek)
felperes a T‑34/21. sz. ügyben,
a Condor Flugdienst GmbH (székhelye: Neu‑Isenburg [Németország], képviselik: A. Israel, J. Lang és E. Wright ügyvédek)
felperes a T‑87/21. sz. ügyben,
az Európai Bizottság (képviseli: L. Flynn, S. Noë és F. Tomat, meghatalmazotti minőségben)
alperes ellen,
támogatják:
a Németországi Szövetségi Köztársaság (képviselik: J. Möller és P.‑L. Krüger, meghatalmazotti minőségben)
beavatkozó fél a T‑34/21. sz. ügyben,
a Francia Köztársaság (képviseli: T. Stéhelin, J.‑L. Carré és P. Dodeller, meghatalmazotti minőségben)
beavatkozó fél a T‑34/21. sz. ügyben,
valamint
a Deutsche Lufthansa AG (székhelye: Köln [Németország], képviselik: H.‑J. Niemeyer és J. Burger ügyvédek)
beavatkozó fél a T‑34/21. és a T‑87/21. sz. ügyben,
A TÖRVÉNYSZÉK (kibővített tizedik tanács),
a tanácskozások során tagjai: A. Kornezov elnök (előadó), E. Buttigieg, K. Kowalik‑Bańczyk, G. Hesse és D. Petrlík bírák,
hivatalvezető: P. Cullen tanácsos,
tekintettel az eljárás írásbeli szakaszára, különösen a T‑34/21. és a T‑87/21. sz. ügynek az eljárás szóbeli szakaszának lefolytatása és az eljárást befejező határozat meghozatala céljából való egyesítését elrendelő, 2022. június 9‑i határozatra,
tekintettel a 2022. július 11‑i tárgyalásra,
meghozta a következő
Ítéletet
1        Az EUMSZ 263. cikkre alapított kereseteikkel a felperesek, a Ryanair DAC és a Condor Flugdienst GmbH (a továbbiakban: Condor) az SA 57153 (2020/N) – Németország – Covid19 – A Lufthansa számára nyújtott állami támogatásról szóló, 2020. június 25‑i C(2020) 4372 final bizottsági határozat (a továbbiakban: megtámadott határozat) megsemmisítését kérik.
I.      A jogvita előzményei és a keresetek előterjesztését követő tényállás
2        2020. június 12‑én a Németországi Szövetségi Köztársaság az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja és a 2020. április 3‑án (HL 2020. C 112. I, 1. o.) és 2020. május 8‑án (HL 2020. C 164., 3. o.) módosított, „Állami támogatási intézkedésekre vonatkozó ideiglenes keret a gazdaságnak a jelenlegi Covid19‑járvánnyal összefüggésben való támogatása céljából” című, 2020. március 19‑i bizottsági közlemény (HL 2020. C 91. I, 1. o.) (a továbbiakban: ideiglenes keret) alapján egy, a Deutsche Lufthansa AG‑nak (a továbbiakban: DLH) nyújtott, 6 milliárd euró összegű feltőkésítés formájában megjelenő egyedi támogatást (a továbbiakban: szóban forgó intézkedés) jelentett be az Európai Bizottságnak.
3        A DLH a Lufthansa csoport élén álló anyavállalat, amely csoport többek között a Lufthansa Passenger Airlines, a Brussels Airlines SA/NV, az Austrian Airlines AG, a Swiss International Air Lines Ltd és az Edelweiss Air AG légitársaságokból áll.
4        A szóban forgó intézkedés célja, hogy a Covid19‑világjárvány okozta rendkívüli helyzetben helyreállítsa a Lufthansa csoport vállalkozásainak mérleg szerinti helyzetét és likviditását. A támogatást a német kormány nevében a Wirtschaftsstabilisierungsfonds (gazdaságstabilizációs alap, Németország), egy, a Covid19‑világjárvány által érintett német vállalkozások számára rövid távú pénzügyi támogatást nyújtó közjogi szervezet finanszírozza és kezeli.
5        A szóban forgó intézkedés a következő három elemből áll:
–        306 044 326,40 euró összegű tőkerészesedés;
–        4 693 955 673,60 euró összegű „csendes részesedés”, amely hibrid tőkeinstrumentumnak minősül, amelyet a nemzetközi számviteli standardok szerint saját tőkeként kezelnek (a továbbiakban: I. csendes részesedés);
–        1 milliárd euró összegű, átváltoztatható hitelviszonyt megtestesítő instrumentum jellegzetességeivel bíró „csendes részesedés” (a továbbiakban: II. csendes részesedés).
6        A szóban forgó intézkedés a Lufthansa csoport javára nyújtott szélesebb körű támogatási intézkedések sorába illeszkedik, amelyeket a megtámadott határozat elfogadásának időpontjában a következőképpen lehetett összefoglalni:
–        a Németországi Szövetségi Köztársaság által egy, a Bizottság által már jóváhagyott (az SA.56714 [2020/N] – Németország – Covid19 intézkedések – állami támogatásról szóló, 2020. március 22‑i C(2020) 1886 final bizottsági határozat) támogatási program keretében a DLH javára előirányzott 3 milliárd euró összegű kölcsönre vonatkozó 80%‑os állami kezességvállalás;
–        az Osztrák Köztársaság által egy, a Bizottság által már jóváhagyott (az SA.56840 [2020/N] – Ausztria – Covid19: osztrák likviditástámogatási programról szóló, 2020. április 8‑i C(2020) 2354 final bizottsági határozat) támogatási program keretében az Austrian Airlines javára előirányzott 300 millió euró összegű kölcsönre vonatkozó 90%‑os állami kezességvállalás;
–        az Osztrák Köztársaság által az Austrian Airlines részére a járatainak a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben történő törléséből vagy átütemezéséből eredő kár megtérítése érdekében nyújtani tervezett, 150 millió euró összegű kölcsön;
–        egy 250 millió euró összegű likviditási támogatás és a Belga Királyság által a Brussels Airlines részére nyújtani tervezett, 40 millió euró összegű kölcsön;
–        a Svájci Államszövetség által a Swiss International Air Lines Ltd és az Edelweiss Air AG részére nyújtott 1,4 milliárd euró összegű kölcsönre vonatkozó 85%‑os állami kezességvállalás.
7        2020. június 25‑én a Bizottság elfogadta a megtámadott határozatot, amelyben megállapította, hogy a szóban forgó intézkedés az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja és az ideiglenes keret értelmében a belső piaccal összeegyeztethető állami támogatásnak minősül. 2020. november 20‑án a Bizottság az említett határozatra vonatkozó tájékoztatót tett közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában (HL 2020. C 397., 2. o.).
8        2021. december 14‑én, azaz a jelen keresetek benyújtását követően a Bizottság elfogadta a megtámadott határozatot helyesbítő C(2021) 9606 final határozatot (a továbbiakban: helyesbítő határozat).
II.    A felek kérelmei
9        A T‑34/21. sz. ügyben benyújtott keresetlevelében a Ryanair azt kéri, hogy a Törvényszék:
–        semmisítse meg megtámadott határozatot;
–        a Bizottságot kötelezze a költségek viselésére.
10      Egy 2022. május 11‑i pervezető intézkedésre adott, 2022. május 26‑án benyújtott válaszában a Ryanair lényegében azt kéri, hogy a Törvényszék semmisítse meg a helyesbítő határozattal helyesbített megtámadott határozatot, és a Bizottságot kötelezze a költségek viselésére.
11      A T‑87/21. sz. ügyben a Condor azt kéri, hogy a Törvényszék:
–        semmisítse meg megtámadott határozatot;
–        a Bizottságot kötelezze a költségek viselésére.
12      2022. március 22‑én benyújtott kiigazító beadványában a Condor ezenkívül azt kéri, hogy a Törvényszék semmisítse meg a helyesbítő határozattal helyesbített megtámadott határozatot, és a Bizottságot kötelezze a költségek viselésére.
13      A Bizottság azt kéri, hogy Törvényszék:
–        utasítsa el a keresetet;
–        a felpereseket kötelezze a költségek viselésére.
14      A DLH a keresetek elutasítását és a felpereseknek a költségek viselésére való kötelezését kéri. A Németországi Szövetségi Köztársaság és a Francia Köztársaság, amelyek beavatkozó félként kizárólag a T‑34/21. sz. ügyben vesznek részt, az utóbbi ügyben benyújtott kereset elutasítását kérik. A Németországi Szövetségi Köztársaság ezenkívül azt kéri, hogy a Bíróság a Ryanairt kötelezze a költségek viselésére.
III. A jogkérdésről
A.      A keresetek elfogadhatóságáról
1.      A Ryanair kereshetőségi jogáról
15      A Ryanair először is arra hivatkozik, hogy az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése, valamint az EUMSZ 108. cikk alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 2015. július 13‑i (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet (HL 2015. L 248., 9. o.) 1. cikkének h) pontja értelmében érintett félnek minősül, ennélfogva pedig eljárási jogainak védelme érdekében kereshetőségi joggal rendelkezik. Másodszor, a Ryanair azt állítja, hogy a szóban forgó intézkedés lényegesen érintette a piaci versenyhelyzetét, és hogy a megtámadott határozat megalapozottságát is vitathatja.
16      A Bizottság nem vitatja a kereset elfogadhatóságát.
17      Ezzel szemben a Francia Köztársaság azt állítja, hogy a Ryanair nem bizonyította, hogy a szóban forgó intézkedés lényegesen érintette a versenyhelyzetét.
18      Emlékeztetni kell arra, hogy amikor a Bizottság – mint a jelen ügyben – a 2015/1589 rendelet 4. cikkének (3) bekezdése alapján kifogást nem emelő határozatot hoz, nemcsak azt állapítja meg, hogy az érintett intézkedések a belső piaccal összeegyeztethetőek, hanem benne foglaltan mellőzi az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdésében és az említett rendelet 6. cikkének (1) bekezdésében előírt hivatalos vizsgálati eljárás megindítását is (lásd: 2011. október 27‑i Ausztria kontra Scheucher‑Fleisch és társai ítélet, C‑47/10 P, EU:C:2011:698, 42. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Amennyiben a Bizottság az előzetes vizsgálatot követően azt állapítja meg, hogy a bejelentett intézkedésnek a belső piaccal való összeegyeztethetőségével kapcsolatosan kétségek merültek fel, a 2015/1589 rendelet 4. cikkének (4) bekezdése alapján köteles az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdésében, valamint az említett rendelet 6. cikkének (1) bekezdésében előírt hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról határozni. Az utóbbi rendelkezés értelmében ez a határozat felszólítja az érintett tagállamot és az egyéb érintett feleket, hogy nyújtsák be észrevételeiket egy meghatározott, általában egy hónapot meg nem haladó határidőn belül (2011. május 24‑i Bizottság kontra Kronoply és Kronotex ítélet, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, 46. pont).
19      A jelen ügyben a Bizottság előzetes vizsgálatot követően úgy határozott, hogy nem emel kifogást a szóban forgó intézkedéssel szemben, azzal az indokkal, hogy az az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal. Amennyiben a hivatalos vizsgálati eljárás megindítására nem kerül sor, az érintett felek, akik e szakaszban észrevételeket tehettek volna, nem élhetnek e lehetőséggel. Ennek orvoslására joguk van megtámadni az uniós bíróság előtt a hivatalos vizsgálati eljárás megindításának mellőzéséről hozott bizottsági határozatot. Ily módon az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése értelmében vett érintett fél által benyújtott, a megtámadott határozat megsemmisítésére irányuló kereset akkor fogadható el, ha azzal a kereset előterjesztője az utóbbi rendelkezés által biztosított eljárási jogait kívánja védelmezni (lásd: 2010. november 18‑i NDSHT kontra Bizottság ítélet, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, 56. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
20      A 2015/1589 rendelet 1. cikkének h) pontjára tekintettel valamely támogatási intézkedés kedvezményezettjének versenytárs vállalkozása az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése szerinti „érintett felek” körébe tartozik (2020. szeptember 3‑i Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland és társai kontra Bizottság ítélet, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, 50. pont; lásd még ebben az értelemben: 2010. november 18‑i NDSHT kontra Bizottság ítélet, C-322/09 P, EU:C:2010:701, 59. pont).
21      A jelen ügyben nem vitatott, hogy a Ryanair a Lufthansa csoport versenytársa, és hogy ennélfogva a 2015/1589 rendelet 1. cikkének h) pontja értelmében érintett félnek minősül, amely az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdéséből eredő eljárási jogainak védelme érdekében kereshetőségi joggal rendelkezik.
22      Ami a Ryanair megtámadott határozat megalapozottságának vitatására való jogosultságát illeti, emlékeztetni kell arra, hogy a valamely természetes vagy jogi személy által olyan jogi aktussal szemben benyújtott kereset, amelynek e személy az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében nem címzettje, csak akkor fogadható el, ha e személynek kereshetőségi joga van, ami két esetben fordulhat elő. Egyrészt, ilyen kereset azzal a feltétellel indítható, hogy e jogi aktus az ilyen személyt közvetlenül és személyében érintse. Másrészt, az ilyen személy keresetet indíthat az olyan, rendeleti jellegű jogi aktus ellen, amely nem von maga után végrehajtási intézkedéseket, amennyiben e jogi aktus közvetlenül érinti őt (2015. szeptember 17‑i Mory és társai kontra Bizottság ítélet, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, 59. és 91. pont; 2018. március 13‑i Industrias Químicas del Vallés kontra Bizottság ítélet, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, 39. pont).
23      Mivel a megtámadott határozat, amelyet a Németországi Szövetségi Köztársaságnak címeztek, nem minősül az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében vett rendeleti jellegű jogi aktusnak, ugyanis nem általános hatályú jogi aktus (lásd ebben az értelemben: 2013. október 3‑i Inuit Tapiriit Kanatami és társai kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, 56. pont), a Törvényszéknek meg kell vizsgálnia, hogy e határozat az említett rendelkezés értelmében közvetlenül és személyében érinti‑e a felperest.
24      E tekintetben az állandó ítélkezési gyakorlatból következik, hogy azok a jogalanyok, akik nem címzettjei egy határozatnak, csak akkor állíthatják, hogy személyükben érintettek, ha ez a határozat sajátos jellemzőik vagy egy őket minden más személytől megkülönböztető ténybeli helyzet folytán vonatkozik rájuk, ezáltal pedig a címzetthez hasonló módon egyéníti őket (1963. július 15‑i Plaumann kontra Bizottság ítélet, 25/62, EU:C:1963:17, 223. o.; 1986. január 28‑i Cofaz és társai kontra Bizottság ítélet, 169/84, EU:C:1986:42, 22. pont; 2007. november 22‑i Sniace kontra Bizottság ítélet, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, 53. pont; 2017. szeptember 17‑i Mory és társai kontra Bizottság ítélet, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, 53. pont).
25      Ily módon, ha a felperes az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdése alapján hozott vagy a hivatalos vizsgálati eljárás lezárásakor elfogadott, a támogatást értékelő határozat megalapozottságát vonja kétségbe, akkor pusztán az a körülmény, hogy a felperes az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése értelmében vett „érintett” félnek tekinthető, nem elegendő a kereset elfogadhatóságához. A felperesnek azt is bizonyítania kell, hogy a fenti 24. pontban felidézett ítélkezési gyakorlat értelmében vett sajátos helyzetben van. Ez különösen olyan esetben van így, ha a szóban forgó határozat tárgyát képező támogatás a felperesnek az érintett piacon fennálló helyzetét lényegesen érinti (lásd: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 37. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
26      E tekintetben a Bíróság megállapította, hogy a felperes piaci helyzete lényeges sérelmének a felperes általi bizonyítása nem jelenti azt, hogy véglegesen állást kellene foglalni a felperes és a kedvezményezett vállalkozások közötti versenyviszonyokról, hanem csupán azt teszi szükségessé a felperes részéről, hogy releváns módon megjelölje azokat az okokat, amelyek alapján a Bizottság határozata sértheti a jogos érdekeit azáltal, hogy lényegesen érinti a szóban forgó piacon fennálló helyzetét (lásd: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 57. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
27      A Bíróság ítélkezési gyakorlatából így kitűnik, hogy a felperes érintett piacon fennálló versenyhelyzetének lényeges sérelme nem az érintett piacon fennálló különböző versenyviszonyok olyan alapos elemzéséből következik, amely lehetővé teszi versenyhelyzete sérelme mértékének pontos megállapítását, hanem főszabály szerint annak prima facie megállapításából, hogy a bizottsági határozat tárgyát képező intézkedés meghozatala e helyzetet lényegesen sérti (lásd: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 58. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
28      A fentiekből következik, hogy e feltétel akkor teljesülhet, ha a felperes olyan bizonyítékokkal szolgál, amelyek lehetővé teszik annak alátámasztását, hogy az érintett intézkedés lényegesen sértheti a szóban forgó piacon fennálló helyzetét (lásd: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 59. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
29      Ami azon bizonyítékokat illeti, amelyeket az ítélkezési gyakorlat az ilyen lényeges sérelem alátámasztása érdekében elfogad, emlékeztetni kell arra, hogy önmagában az a körülmény, hogy valamely aktus bizonyos hatást gyakorolhat az érintett piacon fennálló versenyviszonyokra, továbbá hogy az érintett vállalkozás valamiféle versenyviszonyban áll ezen aktus kedvezményezettjével, nem lehet elegendő ahhoz, hogy az említett vállalkozást ezen aktus által személyében érintettnek lehessen tekinteni. Ennélfogva valamely vállalkozás nem hivatkozhat pusztán arra, hogy a kedvezményezett vállalkozás a versenytársa (lásd: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 60. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
30      A versenytárs piaci helyzete lényeges sérelmének bizonyítása nem korlátozódhat a felperes kereskedelmi vagy pénzügyi teljesítményének romlására utaló bizonyos tényezők – mint például a forgalom jelentős csökkenése, nem elhanyagolható pénzügyi veszteségek, vagy akár a piaci részesedéseknek a szóban forgó támogatás nyújtását követő jelentős csökkenése – fennállására. Valamely állami támogatás nyújtása más módon is sértheti valamely gazdasági szereplő versenyhelyzetét, így különösen elmaradt hasznot, vagy olyan fejleményeket eredményezhet, amelyek kevésbé kedvezők, mint azok, amelyek a támogatás hiányában megfigyelhetők lettek volna (lásd: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 61. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
31      Ezenkívül az ítélkezési gyakorlat nem követeli meg, hogy a felperes adatokkal szolgáljon a szóban forgó piacok méretére vagy földrajzi kiterjedésére, vagy akár arra vonatkozóan, hogy saját magának vagy a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjének vagy az esetleges versenytársaknak e piacokon mekkora részesedéseik vannak (lásd ebben az értelemben: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 65. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
32      Ezen elvek fényében kell megvizsgálni, hogy a Ryanair szolgált‑e olyan bizonyítékokkal, amelyek lehetővé teszik annak alátámasztását, hogy a szóban forgó intézkedés lényegesen sértheti az érintett piacon fennálló helyzetét.
33      E tekintetben a Ryanair előadja, hogy ő a Lufthansa csoport legközelebbi és legközvetlenebb versenytársa. Így 2019‑ben a Ryanair volt a Lufthansa csoport után a második legnagyobb légitársaság a német és a belga piacon, és a harmadik az osztrák piacon. Ezenkívül ugyanebben az évben a Németországból induló vagy oda irányuló 96 légi útvonalon közvetlen versenyben állt a Lufthansa csoporttal, és ezen útvonalak közül 27‑et csak ő és a Lufthansa csoport, a fennmaradó útvonalakat pedig kevés más üzemeltető üzemelteti. Belgiumban és Ausztriában a Ryanair 46, illetve 35 útvonalon, amelyek közül néhányat csak ő, illetve az említett csoport üzemeltet, közvetlenül versenyben áll az említett csoporttal. Egyébiránt az érintett útvonalak közül több gazdaságilag jelentős, mivel európai és Európán kívüli nagyvárosokat kötnek össze.
34      A Francia Köztársaság ugyanakkor azt válaszolja, hogy a Ryanair nem terjeszt elő olyan bizonyítékokat, amelyek igazolnák, hogy a szóban forgó intézkedés őt a megtámadott határozatban azonosított releváns repülőtereken lényegesen érinti. Közelebbről, a bécsi (Ausztria), brüsszeli (Belgium), hamburgi (Németország) és Palma de Mallorca‑i (Spanyolország) repülőtereken, ahol a Lufthansa csoport jelentős piaci erővel rendelkezik, a megtámadott határozat szerint a szóban forgó intézkedés nem érinti lényegesen a Ryanair versenyhelyzetét. Ezenkívül a müncheni (Németország) repülőtéren a Ryanair nem szerepel az említett csoport fő versenytársai között, míg a frankfurti (Németország) repülőtéren kismértékű a tevékenysége, annak ellenére, hogy a Lufthansa csoport után a Ryanair a második legnagyobb légitársaság.
35      Elsősorban, a Francia Köztársaság által emelt kifogás előzetesen azt a kérdést veti fel, hogy a Ryanair által előterjesztett és a fenti 33. pontban összefoglalt elemek irrelevánsak‑e a kereshetőségi jogának vizsgálata szempontjából, mivel nem kifejezetten a fenti 34. pontban említett repülőtereken fennálló versenyhelyzetére vonatkoznak. Ez a kifogás lényegében abból ered, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban a „repülőterenkénti” megközelítés szerint azonosította a légi személyszállítási szolgáltatások érintett piacait. E megközelítés szerint minden egyes repülőteret külön piacként határoznak meg, anélkül hogy különbséget tennének az e repülőtérre irányuló vagy onnan induló konkrét útvonalak között.
36      Márpedig első jogalapjának ötödik részében a Ryanair többek között arra hivatkozik, hogy a Bizottság tévesen követte ezt a megközelítést, és hogy a szóban forgó piacokat a kiindulási pontként, illetve célállomásként meghatározott várospárokon alapuló megközelítés (a továbbiakban: O & D megközelítés) szerint kellett volna meghatároznia.
37      E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a kereset elfogadhatósága vizsgálatának szakaszában nem szükséges végleges döntést hozni a szóban forgó áruk vagy szolgáltatások piacának meghatározásáról, illetve a felperes és a kedvezményezett közötti versenyviszonyokról. Főszabály szerint elegendő, ha a felperes bizonyítja, hogy a szóban forgó intézkedés meghozatala prima facie a piaci versenyhelyzetének lényeges megsértéséhez vezet (lásd a fenti 26. és 27. pontot).
38      Ennélfogva a kereset elfogadhatósága vizsgálatának szakaszában, amikor a szóban forgó piac meghatározását a felperes – mint a jelen ügyben is – érdemben vitatja, elegendő – a kérdés érdemi vizsgálatának sérelme nélkül – megvizsgálni, hogy a szóban forgó piac felperes által előadott meghatározása valószerű‑e.
39      A jelen ügyben a Törvényszék úgy ítéli meg, hogy a légi személyszállítási szolgáltatások piacának a Ryanair által javasolt, az O & D megközelítés alapján történő meghatározása prima facie valószerű. E tekintetben elegendő emlékeztetni arra, hogy a légi közlekedési ágazatban a Törvényszék elfogadta, hogy a Bizottság – többek között az összefonódások ellenőrzése területén – igénybe veheti ezt a megközelítést a szóban forgó piacok meghatározása érdekében (lásd ebben az értelemben: 2015. május 13‑i Niki Luftfahrt kontra Bizottság ítélet, T‑162/10, EU:T:2015:283, 139. és 140. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
40      A Ryanair által szolgáltatott, a fenti 33. pontban összefoglalt adatok tehát relevánsak a kereshetőségi jogának vizsgálata szempontjából.
41      Másodsorban, ezen adatokból, amelyek pontosságát a felek nem vitatják, és amelyeket egyébként a Ryanair által a jelen eljárás keretében szolgáltatott bizonyítékok is megerősítenek, kitűnik, hogy a Ryanair és a Lufthansa csoport a megtámadott határozat elfogadását megelőzően a kiindulási pontként, illetve célállomásként meghatározott városok alkotta jelentős számú várospár közötti – Belgiumba, Németországba és Ausztriába irányuló és onnan induló – útvonalon (a továbbiakban: O & D útvonalak) versenyben állt, valamint, hogy jelentős számú O & D útvonalon csak a Ryanair és a Lufthansa csoport állt versenyben egymással. A felek azt sem vitatják, hogy a Ryanair a Lufthansa csoport után a második legnagyobb légitársaság a belga és a német piacon, valamint a harmadik az osztrák piacon.
42      Harmadsorban és mindenesetre meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozatban a Bizottság a Ryanairt egyes releváns repülőtereken a Lufthansa csoport egyik legfontosabb versenytársaként azonosította. Így a megtámadott határozat (188) és (189) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy a frankfurti repülőtéren a rendelkezésre álló résidők száma tekintetében a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (IATA) 2019/2020‑as téli, illetve 2019‑es nyári forgalmi idényében a Ryanair volt a Lufthansa csoport második, illetve harmadik legnagyobb versenytársa. A Ryanair az említett idényekben az e repülőtéren állomásozó repülőgépek számát tekintve is a második légitársaság volt. Hasonlóképpen, a megtámadott határozat szerint a düsseldorfi (Németország) és a bécsi (Ausztria) repülőtéren a Ryanair volt a Lufthansa csoport legközelebbi versenytársa.
43      Negyedsorban, a Ryanair azt állítja, hogy terjeszkedési célokat követett a belga, a német és az osztrák piacon, mivel ott 2019‑ben 9, 75, illetve 28 új útvonalat indított, ami szintén nem vitatott. Ezenkívül a Ryanair szerint a Lufthansa csoport a szóban forgó intézkedés következtében kapott tőkét felhasználhatta árainak csökkentésére és piaci versenyhelyzetének a Ryanair hátrányára történő erősítésére, különösen a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben, amely valamennyi légitársaságot érintette.
44      E tekintetben a megtámadott határozat (16) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy a szóban forgó intézkedés hiányában fennállt annak kockázata, hogy a DLH fizetésképtelenné válik, ami a Lufthansa csoport egészének összeomlását okozhatta volna. Ezenkívül a Fondation pour l’innovation politique „Before COVID‑19, air transportation in Europe: an already fragile sector” című, a Ryanair által benyújtott 2020. májusi jelentése szerint, amelynek tartalmát a felek nem vitatják, „valószínű [volt], hogy a Ryanair és a Wizz Air túl nagy kár nélkül lép ki a Covid19‑válságból, és – többek között az eladósodásnak és a csődbe menő társaságok felvásárlásának köszönhetően – elegendő pénzügyi forrással fognak rendelkezni ahhoz, hogy részt vegyenek az európai légi közlekedés valószínű szerkezetátalakításában”. Ebből következik, hogy a Ryanair viszonylag erős helyzetben volt a Lufthansa csoporthoz tartozóakhoz hasonló hagyományos légitársaságokhoz képest, amely csoportot a fizetésképtelenség, sőt a piacról való kilépés kockázata fenyegette.
45      A fenti 33–44. pontban ismertetett körülmények összességükben véve lehetővé teszik annak megállapítását, hogy a Ryanair bizonyította, hogy a szóban forgó intézkedés meghozatala prima facie a piaci versenyhelyzetének lényeges megsértéséhez vezetett, különösen azáltal, hogy elmaradt hasznot, vagy olyan fejleményeket eredményezett, amelyek kevésbé voltak kedvezők, mint azok, amelyek az intézkedés hiányában megfigyelhetők lettek volna (lásd a fenti 30. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
46      E következtetést nem teszi kétségessé a Francia Köztársaság azon kifogása, amely szerint a Ryanair nem bizonyította, hogy a megtámadott határozat egy, őt a Lufthansa csoport összes többi versenytársától megkülönböztető ténybeli helyzet folytán vonatkozik rá.
47      A felperes versenyhelyzetének lényeges érintettségére vonatkozó feltétel ugyanis a felperessel kapcsolatos olyan sajátos körülmény, amelyet kizárólag a szóban forgó intézkedés meghozatalát megelőzően vagy annak hiányában fennálló piaci helyzetére tekintettel kell értékelni. Nem a szóban forgó piacon jelen lévő valamennyi versenytárs helyzetének összehasonlításáról van tehát szó (lásd ebben az értelemben: Szpunar főtanácsnok Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ügyre vonatkozó indítványa, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, 58. pont). Egyébiránt, amint arra a Törvényszék a fenti 31. pontban emlékeztetett, a Bíróság egyértelművé tette, hogy nem szükséges, hogy a felperes adatokkal szolgáljon arra vonatkozóan, hogy saját magának vagy a kedvezményezettnek vagy az esetleges versenytársaknak e piacokon mekkora részesedéseik vannak. Ebből következik, hogy a versenyhelyzete lényeges érintettségének bizonyításához nem követelhető meg a felperestől, hogy bizonyítékokkal alátámasztva bemutassa, hogy milyen a versenytársainak a versenyhelyzete, és saját magát attól megkülönböztesse.
48      Egyébiránt meg kell állapítani, hogy a fenti 24. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlat két külön kritériumot ír elő annak bizonyításához, hogy olyan jogalanyokat, akik nem címzettjei valamely határozatnak, e határozat személyükben érinti, tudniillik, hogy a megtámadott határozat „sajátos jellemzőik” vagy „az őket minden más személytől megkülönböztető ténybeli helyzet folytán” vonatkozik rájuk. Ez az ítélkezési gyakorlat tehát nem követeli meg, hogy a felperes minden esetben bizonyítsa, hogy ténybeli helyzete minden más személy helyzetétől különbözik. Elegendő ugyanis, ha a megtámadott határozat bizonyos sajátos jellemzői folytán érinti a felperest.
49      A jelen ügyben ez a helyzet. A fenti 33–44. pontban említett körülmények összessége ugyanis kellően hihető módon azt mutatja, hogy a Ryanair érintett piacokon fennálló helyzetét bizonyos sajátos jellemzők jellemezték, így például az említett piacokon fennálló jelentősége, az a körülmény, hogy bizonyos érintett piacokon a kedvezményezett legközelebbi versenytársa, a belga, német és osztrák piacon való terjeszkedésre vonatkozó tervei, vagy a kedvezményezett gyenge pénzügyi helyzetéhez képest viszonylag erős pénzügyi helyzete, amely a támogatás hiányában lehetővé tehette volna számára, hogy a kedvezményezett rovására piaci részesedést szerezzen.
50      A fentiek összességére tekintettel meg kell állapítani, hogy a Ryanair a jogilag megkövetelt módon bizonyította, hogy a szóban forgó intézkedés lényegesen érinthette az érintett piacon fennálló versenyhelyzetét.
51      Ami azt a kérdést illeti, hogy a Ryanairt a megtámadott határozat közvetlenül érinti‑e, emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a támogatás kedvezményezettjének versenytársát közvetlenül érinti a Bizottság olyan határozata, amely valamely tagállamnak lehetővé teszi e támogatás nyújtását, ha az érintett állam ezirányú szándéka kétség felett áll (lásd ebben az értelemben: 1998. május 5‑i Dreyfus kontra Bizottság ítélet, C‑386/96 P, EU:C:1998:193, 43. és 44. pont; 2016. szeptember 15‑i Ferracci kontra Bizottság ítélet, T‑219/13, EU:T:2016:485, 44. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat), ami a jelen ügyben megállapítható.
52      Ennélfogva a Ryanair vitathatja a megtámadott határozat megalapozottságát.
2.      A Condor kereshetőségi jogáról
53      A Condor először is arra hivatkozik, hogy az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése és a 2015/1589 rendelet 1. cikkének h) pontja értelmében érintett félnek minősül, ennélfogva pedig a jelen ügyben eljárási jogainak védelme érdekében kereshetőségi joggal rendelkezik azon az alapon, hogy a Lufthansa csoport versenytársa. Másodszor, a Condor úgy véli, hogy a szóban forgó intézkedés lényegesen érintette a piacon fennálló helyzetét, és hogy a megtámadott határozat megalapozottságát is vitathatja.
54      A Bizottság nem vitatja, hogy a Condor érintett fél, és így eljárási jogainak védelme érdekében kereshetőségi joggal rendelkezik. Ezzel szemben kijelenti, hogy „kétli”, hogy a Condor jogilag megkövetelt módon bizonyította, hogy a szóban forgó intézkedés őt lényegesen érinti.
55      Elsősorban, nem vitatott, hogy a Condor a Lufthansa csoport versenytársa, és hogy ennélfogva a 2015/1589 rendelet 1. cikkének h) pontja és az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése értelmében érintett félnek minősül (lásd a fenti 20. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot). Ennélfogva a Condor az eljárási jogainak védelme érdekében kereshetőségi joggal rendelkezik.
56      Másodsorban, ami azt a kérdést illeti, hogy a Condor a megtámadott határozat megalapozottságának vitatása tekintetében is rendelkezik‑e kereshetőségi joggal, rá kell mutatni, hogy annak bizonyítása érdekében, hogy a szóban forgó intézkedés lényegesen érinti a piaci versenyhelyzetét, először is arra hivatkozik, hogy 51 Németországba irányuló és onnan induló O & D útvonalon ő a Lufthansa csoport egyetlen versenytársa, és hogy 79 másik útvonalon közvetlen versenyben áll az említett csoporttal. Ezenkívül a Condor és a Lufthansa csoport által egyaránt kiszolgált 130 útvonalon e légitársaságok összesen 18,6 millió ülőhelyet kínáltak, amelyből 6,33 milliót a Condor kínált.
57      A Bizottság – anélkül, hogy vitatná ezen adatok pontosságát – azt kifogásolja, hogy a Condor nem jelölte meg ezen adatok forrását, és azt az időszakot, amelyre vonatkoznak.
58      Igaz ugyan – amint azt a Bizottság állítja –, hogy a Condor válaszának C.1. melléklete, amelyben a fenti 56. pontban említett O & D útvonalak listája szerepel, nem jelöli meg sem az ott szereplő adatok forrását, sem azt az időszakot, amelyre vonatkoznak, e mellékletet ugyanakkor a Condor által benyújtott írásbeli beadványokkal összefüggésben kell értelmezni. E tekintetben a Condor keresetleveléből kitűnik, hogy a szóban forgó adatok az IATA egy partnerétől, az „SRS” elemzőből származnak, amely egy, az útvonalakra, a menetrendekre és a különböző légitársaságok ülőhelyeinek számára vonatkozó adatokat tartalmazó online adatbázis, annak 2020. december 1‑jén történt lekérdezése alapján. A Bizottság nem vitatja e forrás megbízhatóságát. Ezenkívül a Condor keresetlevelében jelzi, hogy ezek az adatok a 2019 áprilisától 2020 márciusáig tartó időszakra vonatkoznak, mivel ez az időszak hozzávetőlegesen megfelel az IATA 2019‑es nyári forgalmi idényének és 2019/2020‑as téli idényének, tehát a megtámadott határozatban vizsgált időszaknak.
59      A Bizottság kifogását tehát el kell utasítani.
60      Ennek megállapítását követően a Törvényszék a fenti 34–39. pontban kifejtett – értelemszerűen alkalmazott – indokok alapján úgy véli, hogy a Condor által szolgáltatott és a fenti 56. pontban összefoglalt információk relevánsak azon kérdés vizsgálata szempontjából, hogy a szóban forgó intézkedés prima facie lényegesen érintheti‑e a piaci versenyhelyzetét, a szóban forgó piac meghatározása érdemi vizsgálatának sérelme nélkül.
61      Ezen információkból kitűnik, hogy a Condor és a Lufthansa csoport nagyszámú Németországba irányuló és onnan induló O & D útvonalon versenyben állt egymással, hogy számos ilyen útvonalon a Condor volt a csoport egyetlen versenytársa, és hogy ezen útvonalak mindegyikén a Condor által üzemeltetett járatokon rendelkezésre álló ülőhelyek száma jelentős volt.
62      Másodszor, a Condorhoz hasonlóan meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozat (188) és (189), (195), (196) és (202) preambulumbekezdésében maga a Bizottság azonosította a Condort az IATA 2019‑es nyári, illetve a 2019/2020‑as téli forgalmi idényében a résidők tekintetében a frankfurti repülőtér második, illetve harmadik legnagyobb légitársaságaként. Ezenkívül szintén a Bizottság megállapításai szerint az állomásoztatott légi járművek tekintetében a Condor volt a második legnagyobb légitársaság a müncheni és a düsseldorfi repülőtéren, és az IATA 2019‑es nyári forgalmi idényében a résidők tekintetében a harmadik a müncheni repülőtéren. Ebből maga a megtámadott határozat szerint az következik, hogy a Condort az e határozatban vizsgált egyes repülőtereken a Lufthansa csoport egyik fő versenytársaként azonosították.
63      Harmadszor, a Condor arra hivatkozik, hogy régóta kereskedelmi kapcsolatban áll a Lufthansa csoporttal, amint azt a vele kötött, csatlakozó forgalomról szóló megállapodás is tanúsítja. E tekintetben nem vitatott, hogy a Condor, amely többek között hosszú távú szabadidős légi járatokat üzemeltet, a járatainak teljesítése érdekében nagymértékben függ a Lufthansa csoport által üzemeltetett rövid távú járatokból származó csatlakozó forgalomtól. A Condor szerint az említett csoport volt az egyetlen, amely elegendő csatlakozó forgalmat biztosítani képes hálózatot üzemeltetett valamennyi német repülőtéren. A Condor szerint ugyanis egy általa üzemeltetett hosszú távú légi járat összes utasának körülbelül 25%‑a vesz igénybe a Lufthansa csoport által üzemeltetett csatlakozó járatot. A Lufthansa csoport biztosítja egyébiránt a Condor által üzemeltetett hosszú távú járatokat igénybe vevő „közvetett” utasok 90%‑át. Ezen elemekből kitűnik, hogy a Lufthansa csoport által ily módon generált csatlakozó forgalom különös jelentőséggel bír a Condor tevékenysége szempontjából.
64      Negyedszer, amint arra a Törvényszék a fenti 44. pontban emlékeztetett, a megtámadott határozatból kitűnik, hogy a szóban forgó intézkedés hiányában fennállt annak kockázata, hogy a DLH fizetésképtelenné válik, ami a Lufthansa csoport egészének összeomlását okozhatta volna.
65      Márpedig a Condor szerint a szóban forgó intézkedés lehetővé tette a Lufthansa csoport számára, hogy a piacon maradjon, sőt, hogy általa korábban nem üzemeltetett új útvonalakat indítson.
66      A fenti körülmények összességére tekintettel meg kell állapítani, hogy a Condor a jogilag megkövetelt módon bizonyította, hogy a szóban forgó intézkedés lényegesen érinthette a légi személyszállítási piacon fennálló versenyhelyzetét.
67      A fenti 51. pontban kifejtettekkel azonos okok miatt a megtámadott határozat a Condort közvetlenül is érinti, így vitathatja a megtámadott határozat megalapozottságát.
B.      Az ügy érdeméről
68      A T‑34/21. sz. ügyben benyújtott keresetének alátámasztására a Ryanair öt jogalapra hivatkozik, amelyek közül az első az ideiglenes keret téves alkalmazásán, illetve hatáskörrel való visszaélésen; a második az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdése b) pontjának téves alkalmazásán; a harmadik az EUMSZ egyes különös rendelkezéseinek és az uniós jog bizonyos általános elveinek, nevezetesen a hátrányos megkülönböztetés tilalmának, a szolgáltatásnyújtás szabadságának és a letelepedés szabadságának megsértésén; a negyedik az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárás megindításának a Bizottság általi elmulasztásán; az ötödik pedig az indokolási kötelezettség megsértésén alapul.
69      Közelebbről, az első jogalap hét részből áll, amelyek közül az első a DLH‑nak az ideiglenes keret alapján a támogatásra való jogosultságára vonatkozik; a második más, megfelelőbb és a versenyt kevésbé torzító intézkedések meglétére; a harmadik a feltőkésítés összegére; a negyedik az állam ellentételezésére és kilépésére; az ötödik a kedvezményezett szóban forgó piacokon fennálló jelentős piaci erejére, valamint az említett piacokon fennálló tényleges verseny megőrzése érdekében előírt strukturális kötelezettségvállalásokra; a hatodik a támogatással finanszírozott agresszív kereskedelmi terjeszkedés tilalmára; a hetedik pedig hatáskörrel való visszaélésre.
70      A T‑87/21. sz. ügyben benyújtott keresetének alátámasztására a Condor három jogalapra hivatkozik, amelyek közül az első az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárás megindításának Bizottság általi elmulasztásán alapul; a második nyilvánvaló mérlegelési hibán, amennyiben a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a szóban forgó intézkedés az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethető, a harmadik pedig az indokolási kötelezettség megsértésén. A Törvényszék megállapítja, hogy az első két jogalap tartalma részben fedi egymást. Amikor a tárgyaláson ezzel kapcsolatban kérdést intéztek hozzá, a Condor megerősítette ezeket az átfedéseket, pontosítva, hogy e jogalapokat a Törvényszéknek a kereset elfogadhatóságára vonatkozó határozatától függően hozta fel, és hogy azok lényegében ugyanazokra a problémákra vonatkoznak. Mivel a Törvényszék arra a következtetésre jutott, hogy a Condor vitathatja a megtámadott határozat megalapozottságát, e két jogalapot együttesen kell vizsgálni. E jogalapok lényegében négy kérdéskört vetnek fel, tudniillik a kedvezményezett támogatásra való jogosultságát az ideiglenes keret alapján, a feltőkésítés összegét, a támogatás által finanszírozott agresszív kereskedelmi terjeszkedés tilalmát, valamint azt, hogy a kedvezményezett a szóban forgó piacokon jelentős piaci erővel rendelkezik‑e, továbbá a strukturális kötelezettségvállalásokat.
71      Ebből következik, hogy a T‑34/21. sz. ügyben benyújtott kereset első jogalapja és a T‑87/21. sz. ügyben benyújtott kereset első két jogalapja részben hasonló kérdéseket vet fel, amelyeket együtt kell vizsgálni, részben pedig különböző kérdéseket vetnek fel. Mindezek a kérdések hat kérdéskörbe csoportosíthatók, az alábbiak szerint:
–        a DLH támogatásra való jogosultsága (a T‑34/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap első része és a T‑87/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap második része);
–        más, megfelelőbb és a versenyt kevésbé torzító intézkedések megléte (a T‑34/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap második része);
–        a támogatás összege (a T‑34/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap harmadik része, a T‑87/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap második része, valamint a második jogalap második része);
–        az állam ellentételezése és kilépése (a T‑34/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap negyedik része);
–        a támogatással finanszírozott agresszív kereskedelmi terjeszkedés tilalma (a T‑34/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap hatodik része, a T‑87/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap első része, valamint a második jogalap második része);
–        a kedvezményezett szóban forgó piacokon fennálló jelentős piaci ereje és a strukturális kötelezettségvállalások (a T‑34/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap ötödik része, a T‑87/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap első része, valamint a második jogalap első része).
72      Először is néhány előzetes észrevételt kell tenni, majd ezt követően meg kell vizsgálni ezeket a kérdésköröket, végül pedig adott esetben a felperesek által felhozott többi jogalapot.
1.      Előzetes észrevételek
a)      A bírósági felülvizsgálat intenzitásáról
73      Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy a támogatási intézkedések belső piaccal való összeegyeztethetőségének az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdése alapján történő mérlegelése az uniós bíróságok ellenőrzése alatt eljáró Bizottság kizárólagos hatáskörébe tartozik (lásd: 2016. július 19‑i Kotnik és társai ítélet, C‑526/14, EU:C:2016:570, 37. pont).
74      E tekintetben az állandó ítélkezési gyakorlatból következik, hogy a Bizottság széles mérlegelési jogkörrel rendelkezik, amelynek gyakorlása összetett gazdasági és társadalmi értékelésekkel jár (lásd: 2016. július 19‑i Kotnik és társai ítélet, C‑526/14, EU:C:2016:570, 38. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdése ugyanis a Bizottságnak széles mérlegelési jogkört biztosít ahhoz, hogy az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésében meghatározott általános tilalomtól eltérve támogatásokat engedélyezzen, amennyiben ezekben az esetekben az állami támogatások belső piaccal való összeegyeztethetőségének vagy össze nem egyeztethetőségének értékelése olyan problémákat vet fel, amelyek összetett gazdasági tények és körülmények figyelembevételét és mérlegelését teszik szükségessé (2012. január 18‑i Djebel – SGPS kontra Bizottság ítélet, T‑422/07, nem tették közzé, EU:T:2012:11, 107. pont; 2016. március 1‑jei Secop kontra Bizottság ítélet, T‑79/14, EU:T:2016:118, 29. pont). Ebben az összefüggésben a bírósági felülvizsgálat e mérlegelési jogkör tekintetében az eljárási és az indokolási szabályok betartásának vizsgálatára, valamint a megállapított tények tárgyi pontosságának, továbbá a jogban való tévedés, a tényekre vonatkozó nyilvánvaló értékelési hiba és a hatáskörrel való visszaélés hiányának ellenőrzésére korlátozódik (lásd: 2008. szeptember 11‑i Németország és társai kontra Kronofrance ítélet, C‑75/05 P és C‑80/05 P, EU:C:2008:482, 59. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
75      Mindazonáltal e mérlegelési jogkör gyakorlása során a Bizottság iránymutatásokat fogadhat el annak megállapítása érdekében, hogy milyen kritériumok alapján kívánja értékelni a tagállamok által tervezett támogatási intézkedések belső piaccal való összeegyeztethetőségét. A Bizottság ilyen magatartási szabályok elfogadásával és közzétételével, amely révén kijelenti, hogy ezentúl alkalmazni fogja e szabályokat az általuk érintett esetekre, korlátozza magát az említett mérlegelési jogkör gyakorlásában, és főszabály szerint nem térhet el e szabályoktól anélkül, hogy ne tenné ki magát annak, hogy egyes esetekben az általános jogelveknek – mint az egyenlő bánásmód vagy a bizalomvédelem elvének – a megsértése címén felelősségre vonható legyen (2016. július 19‑i Kotnik és társai ítélet, C‑526/14, EU:C:2016:570, 39. és 40. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Ugyanakkor az olyan magatartási szabályok elfogadása, amelyekkel a Bizottság korlátozza a mérlegelési jogkörét, nem mentesíti a Bizottságot azon kötelezettsége alól, hogy megvizsgálja azon kivételes sajátos körülményeket, amelyekre valamely tagállam egyedi esetben hivatkozik annak érdekében, hogy az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdése b) pontjának közvetlen alkalmazását kérje. Ebből következik, hogy a Bizottság rendkívüli körülmények esetén engedélyezhet olyan tervezett támogatást, amely eltér az említett szabályoktól (lásd ebben az értelemben: 2016. július 19‑i Kotnik és társai ítélet, C‑526/14, EU:C:2016:570, 41. és 43. pont).
76      Így az állami támogatások sajátos területén a Bizottság kötve van a saját maga által elfogadott keretszabályokhoz és közleményekhez, amennyiben ezek nem térnek el a Szerződés szabályaitól (lásd: 2010. december 2‑i Holland Malt kontra Bizottság ítélet, C‑464/09 P, EU:C:2010:733, 47. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Az uniós bíróság hatáskörébe tartozik tehát annak vizsgálata, hogy a Bizottság tiszteletben tartotta‑e az általa elfogadott szabályokat (lásd: 2014. április 8‑i ABN Amro Group kontra Bizottság ítélet, T‑319/11, EU:T:2014:186, 29. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
77      Ezenkívül a Bizottság által az állami támogatások területén lefolytatott összetett gazdasági értékelések felett az uniós bíróságok által gyakorolt felülvizsgálat keretében az uniós bíróság kétségkívül nem helyettesítheti a Bizottság gazdasági értékelését a sajátjával. Ugyanakkor az uniós bíróságnak nem csupán a hivatkozott bizonyítékok tárgyi valószerűségét, megbízhatóságát és következetességét kell vizsgálnia, hanem azt is ellenőriznie kell, hogy e bizonyítékok tartalmazzák‑e az adott összetett helyzet értékeléséhez figyelembe veendő összes adatot, valamint hogy e bizonyítékok alátámasztják‑e a belőlük levont következtetéseket (2013. január 24‑i Frucona Košice kontra Bizottság ítélet, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, 75. és 76. pont; lásd még: 2013. október 24‑i Land Burgenland és társai kontra Bizottság ítélet, C‑214/12 P, C‑215/12 P és C‑223/12 P, EU:C:2013:682, 79. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Hasonlóképpen, az uniós bíróság feladata, hogy felülvizsgálja a Bizottság gazdasági adatokra vonatkozó értelmezését (lásd ebben az értelemben: 2007. november 22‑i Spanyolország kontra Lenzing ítélet, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, 56. pont).
78      Következésképpen, noha az uniós bíróság általi felülvizsgálat korlátozott a Bizottság által végzett összetett gazdasági és társadalmi értékeléseket illetően, amint az a fenti 74. pontban felidézett ítélkezési gyakorlatból kitűnik, e felülvizsgálat ezzel szemben teljes körű a Bizottság által végzett, ilyen értékeléseket nem tartalmazó értékeléseket, valamint a szigorúan jogi jellegű kérdéseket illetően.
b)      A szakértői jelentések bizonyító erejéről
79      A T‑34/21. sz. ügyben a Ryanair több tekintetben is több szakértői jelentésre támaszkodik, többek között a következőkre:
–        az Oxera által készített, „Assessment of the Commission’s analysis of the proportionality of the aid to DLH” (a DLH‑nak nyújtott támogatás arányosságára vonatkozóan a Bizottság által folytatott elemzés értékelése) című, 2021. január 21‑i jelentés (a továbbiakban: I. Oxera jelentés);
–        az Oxera által készített, „Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive distortions” (a Bizottság által a jelentős piaci erőnek és a verseny torzulásának meghatározása érdekében alkalmazott megközelítés értékelése) című, 2021. január 21‑i jelentés (a továbbiakban: II. Oxera jelentés);
–        a Fondation pour l’innovation politique fenti 44. pontban említett jelentése;
–        a Moody’s által készített, „Rating Action: Moody’s downgrades Lufthansa to Ba1, ratings placed on review for downgrade” (minősítés: a Moody’s leminősíti a Lufthansát Ba1‑re, a minősítés esetleges leminősítés szempontjából felülvizsgálat alatt áll) című, 2020. március 17‑i jelentés (a továbbiakban: Moody’s jelentés); és
–        az Exane BNP Paribasort‑tól J. Hollins, R. Joynson és D. Maglione által készített, „European Airlines, All is not what it seems” (európai légitársaságok – nem minden az, aminek látszik) című, 2020. április 17‑i jelentés (a továbbiakban: Exane jelentés).
80      Előzetesen meg kell vizsgálni e jelentések bizonyító erejét.
81      E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a bizonyíték fogalmára vonatkozó uniós szabályozás hiányában az uniós bíróság megállapította a bizonyítékok szabad szolgáltatásának vagy a bizonyítékok szabadságának az elvét, amelyet úgy kell értelmezni, hogy egy adott tény bizonyítása érdekében bármilyen bizonyítékra – vagyis szóbeli tanúvallomásra, okirati bizonyítékra, vallomásokra, szakértői jelentésekre stb. – lehet hivatkozni. Ezzel kölcsönös összefüggésben az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a bizonyíték hitelességének, vagy másként kifejezve a bizonyító erejének a meghatározása a bíróság belső meggyőződésén alapul. Ily módon valamely okirat bizonyító erejének a megállapításához számos tényezőt figyelembe kell venni, például az okirat eredetét, elkészítésének körülményeit, címzettjét és tartalmát, és fel kell tenni azt a kérdést, hogy e tényezők alapján az okiratban foglalt információ értelmesnek és hitelesnek tűnik‑e (lásd: 2019. július 2‑i Mahmoudian kontra Tanács ítélet, T‑406/15, EU:T:2019:468, 136. és 137. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
82      A jelen ügyben először is a Moody’s jelentést és az Exane jelentést illetően meg kell állapítani, hogy azokat nem a Ryanair kérésére készítették, nem kapcsolódnak a jelen bírósági eljáráshoz, és szerzőik olyan harmadik személyek, akiknek szakértelme, jóhírneve és a Ryanairtől való függetlensége nem vitatott.
83      Másodszor, az I. és a II. Oxera jelentést illetően meg kell állapítani, hogy azokat a Ryanair kérésére készítették, a jelen jogvita céljára.
84      Mindazonáltal a Bizottság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Francia Köztársaság és a DLH nem vitatja sem e jelentések bizonyító erejét, sem az azokban szereplő ténybeli és gazdasági információk pontosságát vagy valóságtartalmát.
85      Ezenkívül a Törvényszék megállapítja, hogy e jelentéseket nyilvánosan hozzáférhető, illetve elismert, megbízható és a Ryanairtől független forrásokból származó információk alapján készítették. Az I. és II. Oxera jelentés ugyanis többek között olyan forrásokból származó információkon alapul, mint az Airports Council International (ACI) Europe szövetség, az IATA, több hitelminősítő intézet, így a Moody’s, a Kroll Bond Rating Agency és az S & P, a Financial Times, a DLH vagy más légitársaságok, a német hatóságok, valamint maga a megtámadott határozat.
86      Végül, bár kétségkívül igaz, hogy e jelentések a megtámadott határozat elfogadását követően készültek, ugyanakkor a megtámadott határozat elfogadásának időpontjában fennálló adatokon alapulnak. E tekintetben az ítélkezési gyakorlat szerint az a körülmény, hogy a megsemmisítés iránti keresetet elbíráló Bíróság általi felülvizsgálat kizárólag a megtámadott határozat meghozatalakor fennálló ténybeli és jogi elemek alapján történik, nem sérti a felek számára a védelemhez való joguk keretében nyitva álló azon lehetőséget, hogy azokat kiegészítsék az ezen időpont után keletkezett, de külön az érintett határozat megtámadása vagy védelme céljából összeállított bizonyítékokkal (lásd: 2006. szeptember 27‑i GlaxoSmithKline Services kontra Bizottság ítélet, T‑168/01, EU:T:2006:265, 58. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
87      E körülmények között a Törvényszék megállapítja, hogy a fenti 79. pontban említett jelentések bizonyító erővel rendelkeznek.
2.      A DLH támogatásra való jogosultságáról
88      A T‑34/21. sz. ügyben a Ryanair a DLH támogatásra való jogosultságával kapcsolatban három kifogást hoz fel, amelyek az ideiglenes keret 49. pontjának a) alpontjában, 49. pontjának b) alpontjában és 49. pontjának c) alpontjában előírt feltételek megsértésén alapulnak. E harmadik kifogás és a Condor által a T‑87/21. sz. ügyben felhozott azon érvelés, amely szerint a Bizottság megsértette az ideiglenes keret 49. pontjának c) alpontjában előírt feltételeket, átfedik egymást. E kifogásokat egymást követően kell megvizsgálni.
a)      Az ideiglenes keret 49. pontja a) alpontjának megsértéséről
89      A Ryanair lényegében azt állítja, hogy a Bizottság nem bizonyította, hogy támogatás hiányában a kedvezményezett az ideiglenes keret 49. pontjának a) alpontja értelmében szükségszerűen fizetésképtelenné válna, vagy csak komoly nehézségekkel tudná üzleti tevékenységét fenntartani. Ezenkívül a Bizottság összekeverte az illikviditás fogalmát, amelyre akkor kerül sor, ha egy vállalkozás nem tudja megfizetni az esedékessé váló tartozásait, és a fizetésképtelenség fogalmát, amely akkor következik be, ha a vállalkozás kötelezettségeinek összértéke meghaladja az eszközeinek összértékét.
90      A Németországi Szövetségi Köztársaság és a DLH által támogatott Bizottság vitatja ezt az érvelést.
91      Az ideiglenes keretnek „A támogathatóság és az állami részesedés feltételei” című 3.11.2. szakaszában szereplő 49. pontja felsorolja azokat a feltételeket, amelyeknek a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben nyújtott feltőkésítési támogatásnak meg kell felelnie ahhoz, hogy az esetleges kedvezményezett arra jogosultnak minősüljön.
92      E feltételek közül az első, amelyet az ideiglenes keret 49. pontjának a) alpontja ír elő, annak bizonyítását követeli meg, hogy a kedvezményezett az állami beavatkozás nélkül üzleti tevékenysége megszüntetésére kényszerülne, vagy azt csak komoly nehézségekkel tudná fenntartani. A Bizottság e második feltevésre támaszkodott annak megállapítása érdekében, hogy ez a feltétel teljesült. Az ideiglenes keret ugyanezen pontja értelmében ezek a nehézségek különösen az állami támogatás kedvezményezettje hitel/tőke arányának vagy hasonló mutatójának romlásával támaszthatók alá.
93      A megtámadott határozat (96)–(98) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy a DLH sajáttőke‑helyzetének romlása súlyosan érintette a likviditását, és rövid távon fizetésképtelenséggel fenyegette a DLH‑t. E megállapítás a német kormány által benyújtott belső dokumentumokon és a 2020 és 2026 közötti időszakra vonatkozó pénzügyi előrejelzéseken alapult, amelyekből kitűnt, hogy a DLH tőkéje 2020 végére jelentősen csökkent 2019‑hez képest, és hogy a DLH a 2020 során hozott, likviditás szerzésére irányuló intézkedések ellenére „technikailag illikvid” helyzetben volt, ami azt jelentette, hogy a rendelkezésére álló likviditás nem volt elegendő az esedékessé váló tartozásainak visszafizetésére, amit a Ryanair nem vitat. A Bizottság ebből azt a következtetést vonta le, hogy a szóban forgó intézkedés lehetővé teszi a DLH fizetésképtelenségének megelőzését, és ennélfogva tőkeemelés hiányában a DLH csak komoly nehézségekkel tudná fenntartani üzleti tevékenységét.
94      Ezenkívül meg kell jegyezni, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban megállapította a DLH hitel/tőke arányának romlását, amint azt az ideiglenes keret 49. pontjának a) alpontja előírja (lásd a megtámadott határozat (117) preambulumbekezdésében szereplő 1. táblázatot). Márpedig a Ryanair nem vitatja ezeket az adatokat.
95      Ennélfogva a Bizottság nem sértette meg az ideiglenes keret 49. pontjának a) alpontját.
96      Ami a Ryanairnek az illikviditás és a fizetésképtelenség fogalma közötti különbségtételre alapított érvét illeti, azt mint hatástalant el kell utasítani. Az ideiglenes keret 49. pontjának a) alpontja ugyanis a támogatásra való jogosultságot nem ezektől a fogalmaktól teszi függővé, hanem többek között attól, hogy a szóban forgó vállalkozás csak komoly nehézségekkel tudná‑e fenntartani üzleti tevékenységét.
97      Ami azt az érvet illeti, amely szerint a Bizottság nem bizonyította, hogy a kedvezményezett likviditási problémáit célzó és kevésbé torzító más intézkedést nem lett volna elképzelhető, ez az érv átfedésben van az első jogalap második része keretében felvetett kérdéskörrel, amely az alábbiakban kerül megvizsgálásra.
98      A jelen kifogást tehát mint megalapozatlant el kell utasítani.
b)      Az ideiglenes keret 49. pontja b) alpontjának megsértéséről
99      A Ryanair lényegében azt rója a Bizottság terhére, hogy az megsértette az ideiglenes keret 49. pontjának b) alpontját, mivel nem bizonyította, hogy a DLH a német gazdaság szempontjából rendszerszintű jelleggel bír.
100    A Németországi Szövetségi Köztársaság és a DLH által támogatott Bizottság vitatja ezt az érvelést.
101    Az ideiglenes keret 49. pontjának b) alpontja előírja, hogy a tervezett feltőkésítési támogatás nyújtásának közérdekből kell történnie. E közérdek fennállása bizonyítható, ha a szóban forgó intézkedés olyan szociális nehézségek vagy piaci hiányosságok elkerülésére irányul, amelyek a foglalkoztatás jelentős csökkenéséből, egy innovatív vállalat piaci kivonulásából, egy rendszerszinten jelentős vállalat kivonulásából, egy fontos szolgáltatás megszakadásának kockázatából vagy az érintett tagállam által kellően alátámasztott hasonló helyzetekből erednek.
102    A megtámadott határozat (99) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy a DLH több szempontból is rendszerszintű jelentőséggel bír a német gazdaság számára, így többek között a foglalkoztatás, az összeköttetés és a nemzetközi kereskedelem szempontjából, és hogy ennélfogva a beavatkozás közérdekből történik. Közelebbről, a megtámadott határozat (36)–(38) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy először is a DLH fontos munkáltató, amely több mint 135 000 munkavállalóval rendelkezik, akik közül 73 000 főt németországi gyűjtő‑elosztó repülőtereken foglalkoztatnak. Másodszor, tekintettel a DLH által üzemeltetett, 100 országban található 301 célállomásra közlekedő járatokra, a DLH fontos szerepet játszik Németország összeköttetése szempontjából, nemcsak a rövid távú járatok, hanem a hosszú távú járatok esetében is. Harmadszor, a DLH hozzájárul a légi árufuvarozás útján történő németországi külkereskedelem volumenének jelentős részéhez, ami igen fontos egy exportorientált gazdaság szempontjából, mint amilyen Németország gazdasága. Egyébiránt a megtámadott határozat (14) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy a DLH légi árufuvarozási szolgáltatásai a Covid19‑világjárvány során is kulcsszerepet játszottak a védőmaszkok és orvosi felszerelések Kínából Európába történő szállításában. Végül a megtámadott határozat (36) preambulumbekezdése jelzi, hogy a DLH tevékenysége – társadalombiztosítási járulékok, jövedelemadó‑fizetések és a légi közlekedésre kivetett adók formájában – jelentős mértékben hozzájárul az állami költségvetéshez.
103    Meg kell állapítani, hogy a Ryanair nem vitatja ezeket az adatokat, de lényegében úgy véli, hogy azok nem elegendőek annak bizonyításához, hogy a DLH a német gazdaság számára rendszerszintű jelentőséggel bír. A Ryanair szerint a rendszerszinten jelentős vállalkozásnak az ideiglenes keret 49. pontjának b) alpontja szerinti fogalmát úgy kell értelmezni, hogy az azokra a vállalkozásokra vonatkozik, amelyeknek a fizetésképtelensége a működésük szerinti teljes ágazat összeomlásához vezetne.
104    A Ryanair által javasolt értelmezés azonban nem fogadható el. Az ideiglenes keret 49. pontja b) alpontjának szövegében ugyanis semmi nem utal arra, hogy csak azok a vállalkozások lennének jogosultak támogatásra, amelyeknek a piacról való kivonulása egy teljes ágazat összeomlásához vezetne. Ezenkívül az ideiglenes keret 49. pontja b) alpontja egészének, és különösen az olyan esetekre vonatkozó példáknak az olvasata, amelyekben a beavatkozás közérdekből történik, mint például a szociális nehézségek, a foglalkoztatás jelentős csökkenése vagy egy fontos szolgáltatás megszakadásának kockázata, azt mutatja, hogy a Ryanair által előadott értelmezés túlságosan megszorító.
105    Ezen értelmezés alátámasztása érdekében a Ryanair ezenkívül a Bizottság pénzügyi ágazatban követett határozathozatali gyakorlatára és az ezen ágazatban alkalmazandó állami támogatási szabályokra (különösen az állami támogatási szabályoknak a pénzügyi válsággal összefüggésben hozott bankmentő intézkedésekre való, 2013. augusztus 1. utáni alkalmazásáról szóló bizottsági közleményre [HL 2013. C 216., 1. o.], valamint a hitelintézetek tevékenységéhez való hozzáférésről és a hitelintézetek és befektetési vállalkozások prudenciális felügyeletéről, a 2002/87/EK irányelv módosításáról, a 2006/48/EK és a 2006/49/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. június 26‑i 2013/36/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvre [HL 2013. L 176., 338. o.; helyesbítések: HL 2013. L 208., 73. o.; HL 2017. L 20., 1. o.]) hivatkozik. E tekintetben elegendő emlékeztetni arra, hogy kizárólag az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja és az ideiglenes keret, nem pedig egy állítólagos korábbi gyakorlat alapján kell értékelni a megtámadott határozat jogszerűségét (lásd ebben az értelemben: 2013. február 27‑i Nitrogénművek Vegyipari Zrt. kontra Bizottság ítélet, T‑387/11, nem tették közzé, EU:T:2013:98, 126. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat), és egyébiránt nem is a Ryanair által hivatkozott, az állami támogatási szabályoknak a pénzügyi válsággal összefüggésben hozott bankmentő intézkedésekre való, 2013. augusztus 1. utáni alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény vagy a 2013/36 irányelv alapján, mivel azok a jelen ügyben nem alkalmazhatóak.
106    A Ryanair többi érvét is el kell utasítani.
107    Először is, a Ryanair állításával ellentétben meg kell állapítani, hogy a Bizottság nem volt köteles megvizsgálni, hogy a DLH‑t más légitársaságok könnyen helyettesíthetik‑e. Ilyen követelményt az ideiglenes keret 49. pontjának b) alpontja, amelynek megsértésére hivatkoznak, nem ír elő.
108    Másodszor, az a körülmény, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban nem jelölte meg a DLH piaci részesedését a német gazdaság szempontjából fennálló rendszerszintű jelentőségének bizonyítása érdekében, nem érvénytelenítheti az ezzel kapcsolatos elemzését. Valamely vállalkozás rendszerszintű jelentősége ugyanis a fenti 101. pontban összefoglalt számos más tényező alapján is megállapítható, amelyek a jogilag megkövetelt módon bizonyítják, hogy a 49. pont b) alpontjában előírt feltétel teljesült.
109    Harmadszor, a Ryanair azon érvének, amely szerint a Bizottság a Németországi Szövetségi Köztársaság által szolgáltatott információkra hagyatkozott, anélkül hogy saját „önálló” elemzést végzett volna, nincs ténybeli alapja. A megtámadott határozat 25. és 26. lábjegyzetéből ugyanis kitűnik, hogy a Bizottság bizonyos információkat független forrásokra, így például az IATA‑ra való hivatkozással is ellenőrzött. Ezenkívül a megtámadott határozat (99) preambulumbekezdéséből következik, hogy a Bizottság értékelte a Németországi Szövetségi Köztársaság által benyújtott bizonyítékokat, és azokat megbízhatónak tekintette.
110    Negyedszer, a Ryanair azt kifogásolja, hogy a Bizottság nem vizsgálta meg a DLH mérete vagy tevékenysége csökkentésének lehetőségét. Meg kell azonban állapítani, hogy az ideiglenes keret 49. pontjának b) alpontja nem ír elő ilyen támogathatósági feltételt.
111    Következésképpen a jelen kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
c)      Az ideiglenes keret 49. pontja c) alpontjának megsértéséről
112    A Ryanair az első jogalapjának első részében (harmadik kifogás) lényegében azt állítja, hogy a Bizottság megsértette az ideiglenes keret 49. pontjának c) alpontját, amikor úgy ítélte meg, hogy a DLH nem volt képes megfizethető feltételek mellett finanszírozást találni a piacokon, és hogy e tekintetben a Bizottság elmulasztotta figyelembe venni az összes releváns körülményt. A Condor az első jogalapjának második részében (első kifogás) azt állítja, hogy a Bizottság elemzése e tekintetben hiányos és elégtelen, és ennélfogva komoly kétségek fennállására utal.
113    A DLH által támogatott Bizottság vitatja ezt az érvelést. Ezen intézmény lényegében azt állítja, hogy a felperesek semmilyen konkrét bizonyítékot nem szolgáltatnak arra vonatkozóan, hogy a piaci finanszírozás megfizethető feltételek mellett hozzáférhető volt a kedvezményezett számára, figyelembe véve ez utóbbi finanszírozási szükségleteit és az időbeli korlátokat.
114    Az ideiglenes keret 49. pontjának c) alpontja értelmében ahhoz, hogy a kedvezményezett feltőkésítési támogatásra legyen jogosult, az szükséges, hogy ne legyen képes megfizethető feltételek mellett finanszírozást találni a piacokon.
115    A megtámadott határozat (21)–(24) és (100) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy e feltétel teljesül, többek között azért, mert a DLH nem képes a piacokon hitelből finanszírozni magát, mivel a befektetők – annak érdekében, hogy nemteljesítés esetén megvédjék követeléseiket – nem lennének hajlandóak megfelelő biztosítékok nélkül finanszírozást nyújtani. Márpedig a Bizottság szerint a DLH nem rendelkezett volna elegendő fedezettel ahhoz, hogy a szóban forgó teljes összeg erejéig értékpapírosított, hitelviszonyt megtestesítő eszközöket szerezzen a piacokon. Ezenfelül a Bizottság szerint a 9 milliárd euró teljes összeg, amely a csoport gazdasági tevékenységének a Covid19‑járvány kitörése alatt és azt követően történő fenntartásához volt szükséges, meghaladta a megelőző hónapokban Európában kibocsátott, hitelviszonyt megtestesítő értékpapírok teljes mennyiségét.
116    A Ryanair ezzel szemben lényegében arra hivatkozik, hogy a Bizottság elmulasztotta megvizsgálni, hogy a DLH találhatott volna‑e finanszírozást – akár csak részben is – a piacokon oly módon, hogy az értékpapírosított adóssághoz kapcsolódóan olyan fedezetet kínál, mint repülőgépflottája, résidői vagy törzsutasprogramja.
117    E tekintetben meg kell állapítani, hogy az a kérdés, hogy a DLH képtelen volt‑e megfizethető feltételek mellett finanszírozást találni a piacokon, a kedvezményezett átfogó pénzügyi helyzetére és a pénzügyi piacok működésére vonatkozó összetett gazdasági értékeléseket feltételez, amely folytán az uniós bíróság által az ilyen típusú értékelések felett gyakorolt felülvizsgálat korlátozott. Ugyanakkor a fenti 77. pontban felidézett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően az uniós bíróságnak nem csupán a hivatkozott bizonyítékok tárgyi valószerűségét, megbízhatóságát és következetességét kell vizsgálnia, hanem azt is ellenőriznie kell, hogy e bizonyítékok tartalmazzák‑e az adott összetett helyzet értékeléséhez figyelembe veendő összes adatot, valamint hogy e bizonyítékok alátámasztják‑e a belőlük levont következtetéseket.
118    A jelen ügyben a Ryanairhez hasonlóan meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozat elfogadását megelőző időszakban a Lufthansa csoportnak a 763 repülőgépből álló flottájának 86%‑a állt a tulajdonában, hogy a tulajdonában álló repülőgépek 87%‑a meg nem terhelt („non‑collateralised” vagy „unencumbered”) volt, és hogy e flotta könyv szerinti értéke körülbelül 10 milliárd eurót tett ki. E megállapítások világosan, egyértelműen és egybehangzóan kitűnnek a T‑34/21. sz. ügy irataihoz csatolt több bizonyítékból, nevezetesen maga a DLH pénzügyi igazgatójának egy, 2020. március 19‑i nyilatkozatából, valamint az I. Oxera jelentésből, a Moody’s jelentésből és az Exane jelentésből. Az I. Oxera jelentés és a Moody’s jelentés ezenkívül azt mutatja, hogy a DLH felhasználhatta a flottáját fedezetként annak érdekében, hogy a pénzügyi piacokon forrásokhoz jusson.
119    Az I. Oxera jelentés egyébiránt pontosítja, hogy a Lufthansa csoport tulajdonában álló tartalék alkatrészek könyv szerinti értéke 2019 végén 2,3 milliárd eurót tett ki. E jelentés ezenkívül rámutat arra, hogy az eszközök értékének a Covid19‑világjárvány miatt történő, 20–50%‑os potenciális csökkenését, valamint a 40% és 60% közötti hitelfedezeti arányt (loan to value ratio, LTV) figyelembe véve a DLH a repülőgépek és a tartalék alkatrészek fedezetként történő felhasználásával a piacokon 1 és 3,7 milliárd euró közötti összegű kölcsönhöz juthatott volna.
120    A Bizottság és a beavatkozó felek nem vitatják ezen adatok pontosságát és megbízhatóságát.
121    Ezenkívül az ügy irataiból kitűnik, hogy a Ryanair még a megtámadott határozat elfogadása előtt – 2020. április 1‑jei, illetve 2020. április 3‑i levelében – felhívta mind a német kormány, mind a Bizottság figyelmét ezekre az elemekre, és különösen a DLH pénzügyi igazgatójának a fenti 118. pontban említett nyilatkozatára.
122    Márpedig a megtámadott határozatban a Bizottság annak kijelentésére szorítkozott, hogy a DLH nem rendelkezett „elegendő fedezettel” ahhoz, hogy a támogatás „teljes összege tekintetében” piaci finanszírozási eszközökhöz jusson.
123    Ugyanakkor egyrészt a Bizottság semmilyen módon nem támasztotta alá ezt az állítást. A megtámadott határozatban ugyanis semmi nem utal arra, hogy a Bizottság megvizsgálta volna az olyan fedezet esetleges rendelkezésre állását, mint a DLH meg nem terhelt légi járművei, valamint azok értékét és az ilyen fedezet ellenében a pénzügyi piacokon esetlegesen kapható kölcsönök feltételeit.
124    Ez azonban az ideiglenes keret 49. pontjának c) alpontjában előírt feltétel fontos aspektusa. Annak vizsgálata ugyanis, hogy valamely vállalkozás nem képes megfizethető feltételek mellett finanszírozást találni a piacokon, magában foglalja többek között annak ellenőrzését, hogy e vállalkozás kínálhatott‑e olyan fedezetet, amely lehetővé teszi számára az ilyen finanszírozáshoz való hozzáférést. Ezenkívül e finanszírozás feltételei többek között az ilyen fedezet típusától és értékétől függnek. Márpedig a megtámadott határozatban semmi nem utal arra, hogy a Bizottság megvizsgálta volna ezeket a kérdéseket.
125    Másrészt, a Bizottságnak a megtámadott határozat (22) preambulumbekezdésében szereplő azon állítása, amely szerint a – megtámadott határozatban nem azonosított – „fedezet” nem lenne elegendő a szükséges pénzeszközök „teljes összegének” fedezésére, azon a téves előfeltevésen alapul, amely szerint a piacokon szerezhető finanszírozásnak szükségképpen a kedvezményezett szükségleteinek egészét fedeznie kell.
126    E tekintetben a Condorhoz hasonlóan meg kell állapítani, hogy a „9 milliárd euró” teljes összegre való, a Bizottság által a megtámadott határozat (22) preambulumbekezdésében tett hivatkozás, amely összeget a DLH szerinte nem képes a piacokon megszerezni, nem felel meg a szóban forgó intézkedés 6 milliárd euróban meghatározott összegének (a megtámadott határozat (26) preambulumbekezdése). Következésképpen a Bizottság állítását mindenesetre a szóban forgó intézkedés tárgyát képező összegnél magasabb összegre alapozta, ami megkérdőjelezi a vizsgálatának magát az alapját.
127    Ezenkívül az ideiglenes keret 49. pontja c) alpontjának sem a szövege, sem a célja vagy az összefüggése nem támasztja alá a Bizottságnak a megtámadott határozat (22) preambulumbekezdésében kifejtett álláspontját.
128    Az ideiglenes keret 49. pontja c) alpontjának szövegében ugyanis semmi nem utal arra, hogy a kedvezményezettnek képtelennek kell lennie arra, hogy szükségleteinek egésze tekintetében finanszírozást találjon a piacokon.
129    Ami az ideiglenes keret 49. pontja c) alpontjának célját és a hátterét képező összefüggéseket illeti, meg kell állapítani, hogy e feltétel arra irányul, hogy az állami beavatkozást, és ennélfogva az állami források felhasználását azokra az esetekre korlátozza, amikor a kedvezményezett nem képes megfizethető feltételek mellett finanszírozást találni a pénzügyi piacokon. Márpedig e célkitűzést veszélyeztetné, ha állami forrásokat kellene fordítani az érintett vállalkozás szükségletei egészének fedezésére, még akkor is, ha a vállalkozás képes lenne – még ha csak a szükségleteinek egy nem elhanyagolható része tekintetében is – finanszírozást találni a piacokon.
130    Ezt a következtetést megerősíti mind az ideiglenes keret 44. pontja, amely szerint a feltőkésítési intézkedések nem haladhatják meg a kedvezményezett életképességének biztosításához szükséges minimumot, mind pedig általánosabban az arányosság általános elve, amely megköveteli, hogy az uniós intézmények jogi aktusai ne haladják meg a kitűzött cél elérésére alkalmas és ahhoz szükséges mértéket (lásd ebben az értelemben: 1984. május 17‑i Denkavit Nederland ítélet, 15/83, EU:C:1984:183, 25. pont; 2018. szeptember 19‑i HH Ferries és társai kontra Bizottság ítélet, T‑68/15, EU:T:2018:563, 144. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
131    Egyébiránt a Törvényszéknek már alkalma nyílt megállapítani, hogy a Bizottság azt vélelmezve, hogy egyetlen pénzügyi intézmény sem vállalna kezességet egy nehéz helyzetben lévő vállalkozásért, és hogy ennélfogva nincsen a piacon hozzáférhető, megfelelő referencia‑kezességvállalásidíj, nem teljesítette az olyan átfogó mérlegelés lefolytatására vonatkozó kötelezettségét, amely az adott ügyben releváns minden olyan adatot figyelembe vesz, és amely lehetővé teszi számára annak eldöntését, hogy a felperes valamely gazdasági magánszereplőtől nyilvánvalóan nem jutott volna‑e hasonló könnyítésekhez (lásd ebben az értelemben és analógia útján: 2020. március 12‑i Elche Club de Fútbol kontra Bizottság ítélet, T‑901/16, EU:T:2020:97, 132. pont; 2020. március 12‑i Valencia Club de Fútbol kontra Bizottság ítélet, T‑732/16, EU:T:2020:98, 134. pont). Ebből következik, hogy a Bizottság nem vélelmezheti – anélkül, hogy a jogilag megkövetelt módon alátámasztaná megállapításait –, hogy egy olyan vállalkozás, mint a jelen ügyben a kedvezményezett, nem férne hozzá a pénzügyi piacokhoz.
132    Márpedig a jelen ügyben a Bizottság elmulasztotta megvizsgálni, hogy a kedvezményezett a piacokon megszerezhette volna‑e a szükséges finanszírozás nem elhanyagolható részét. Az ideiglenes keret 49. pontjának c) alpontjában előírt feltétel vizsgálata során tehát nem vette figyelembe az összes releváns körülményt.
133    A Bizottság által előterjesztett érvek közül egyik sem teszi kérdésessé e következtetést.
134    Először is, nem lehet helyt adni a Bizottság azon érvének, amely szerint a DLH nem tudott volna rövid időn belül és a Covid19‑világjárvány jellemezte pénzügyi környezetben esetlegesen finanszírozást találni a piacokon, a fenti 118. és 119. pontban említett fedezet ellenében sem. Egyrészt ugyanis a megtámadott határozatból nem tűnik ki, hogy a Bizottság megvizsgálta volna, hogy az említett fedezet ellenében milyen időn belül lehetett volna a piacokon esetleges finanszírozáshoz jutni. Másrészt, a DLH pénzügyi igazgatójának 2020. március 19‑i nyilatkozata szerint a Lufthansa csoport „jól fel volt készülve egy olyan rendkívüli válsághelyzet kezelésére, mint [a Covid19‑válság]”, többek között azért, mert a tulajdonában állt „a csoport flottájának 86%‑a, amely nagyrészt tehermentes [volt] és körülbelül 10 milliárd euró könyv szerinti értékkel rendelkez[ett]”. Ezenkívül az I. Oxera jelentés figyelembe veszi a Lufthansa csoport fedezete értékének éppen e világjárvány miatt bekövetkező jelentős csökkenését.
135    Másodszor, a Bizottság azt rója fel a felpereseknek, hogy nem bizonyították, hogy a DLH „megfizethető feltételek mellett” képes lett volna ilyen finanszírozást találni a piacokon. Mindazonáltal a Bizottságnak kell bizonyítania – amint azt az ideiglenes keret 49. pontjának c) alpontja megköveteli –, hogy a kedvezményezett nem képes megfizethető feltételek mellett finanszírozást találni a piacokon. A felperes ugyanis nem kötelezhető olyan feladatok elvégzésére, amelyek valójában az ügy felderítéséhez és vizsgálatához tartoznak (lásd ebben az értelemben és analógia útján: 2019. április 9‑i Qualcomm és Qualcomm Europe kontra Bizottság ítélet, T‑371/17, nem tették közzé, EU:T:2019:232, 171. pont). Márpedig a jelen ügyben a megtámadott határozat egyáltalán nem vizsgálta meg, hogy a kedvezményezett adott esetben milyen feltételek mellett tudott volna a fent említett fedezet ellenében finanszírozáshoz jutni a piacokon.
136    Ezenkívül a Ryanair által előadottakhoz hasonlóan a Bizottság érvének eredményeképpen észszerűtlen bizonyítási teher hárul a felperesre azáltal, hogy valójában azt követeli meg, hogy nyújtson be a DLH‑hoz intézett, magánfinanszírozásra vonatkozó ajánlatot azon feltételek alátámasztása érdekében, amelyek mellett a DLH‑nak ilyen finanszírozás állt volna rendelkezésére. Márpedig a felperesre nem róható észszerűtlen bizonyítási teher (lásd ebben az értelemben és analógia útján: 2008. július 8‑i Huvis kontra Tanács ítélet, T‑221/05, nem tették közzé, EU:T:2008:258, 78. pont).
137    Következésképpen meg kell állapítani, hogy a Bizottság nem vette figyelembe az összes olyan releváns körülményt, amelyet figyelembe kell venni annak értékelése során, hogy a szóban forgó intézkedés megfelel‑e az ideiglenes keret 49. pontja c) alpontjának.
138    Következésképpen helyt kell adni a Ryanair által az ideiglenes keret 49. pontja c) alpontjának megsértésére alapított kifogásnak, valamint következésképpen a fortiori a Condor által előadott, az e tekintetben fennálló komoly kétségek fennállására alapított kifogásnak, anélkül hogy meg kellene vizsgálni az ugyanezen kérdéskör keretében előadott többi érvüket.
3.      A megfelelőbb és a versenyt kevésbé torzító más intézkedések fennállásáról
139    A Ryanair lényegében azt állítja, hogy a Bizottság megsértette az ideiglenes keret 53. pontját, mivel elmulasztotta megvizsgálni, hogy a szóban forgó intézkedés volt‑e a legmegfelelőbb és a verseny torzítására a legkevésbé alkalmas. Így a Bizottság nem hasonlította össze a rendelkezésre álló feltőkésítési eszközöket, és nem elemezte a szóban forgó intézkedés vagy „más lehetséges támogatási eszközök” által okozott versenytorzulásokat.
140    A DLH által támogatott Bizottság vitatja a Ryanair érvelését.
141    Az ideiglenes keretnek „A feltőkésítési támogatás típusai” című 3.11.3. szakasza tartalmazza az 52. és az 53. pontot. Az 52. pont felsorolja azokat a feltőkésítési intézkedéseket, amelyeket a tagállamok a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben hozhatnak, vagyis a tulajdoni részesedést megtestesítő instrumentumokat, különösen új törzsrészvények vagy elsőbbségi részvények kibocsátását, valamint a sajáttőke‑komponenssel rendelkező instrumentumokat (hibrid tőkeinstrumentumok), különösen nyereségrészesedési jogokat, csendes részesedéseket és átváltható fedezett vagy fedezetlen kötvényeket.
142    Az ideiglenes keret 53. pontja a következőket pontosítja:
„Az állami beavatkozás [ezen] eszközök bármely változatában vagy sajáttőke‑ és hibridtőke‑instrumentumok kombinációjaként is megvalósítható. […] A tagállamnak biztosítania kell, hogy az alkalmazott feltőkésítési eszközök és kapcsolódó feltételeik megfelelőek legyenek a kedvezményezett feltőkésítési szükségleteinek kielégítésére, ugyanakkor a lehető legkevésbé torzítsák a versenyt.”
143    A megtámadott határozat (104)–(108) preambulumbekezdésében a Bizottság leírta a szóban forgó feltőkésítési intézkedést, kifejtve, hogy az sajáttőke‑ és hibridtőke‑instrumentumok kombinációja. Kiemelte többek között, hogy a csendes részesedés rugalmas eszköz a csendestársnak a kedvezményezett nyereségében és veszteségében való részesedését, illetve döntéshozatalában való részvételét illetően. A Bizottság azt is kifejtette, hogy a gazdaságstabilizációs alapnak és a DLH‑nak nem állt érdekében, hogy a gazdaságstabilizációs alap tőkerészesedése meghaladja a 20%‑ot, ezért választották a feltőkésítés szóban forgó sajátos szerkezetét. A Bizottság szerint a választott instrumentumok kombinációja lehetővé teszi a DLH tőkestruktúrájának helyreállítását és a tőkepiacokra való mielőbbi visszatérését, miközben az állami részesedést a Németország pénzügyi érdekeinek védelméhez szükséges minimumra korlátozza, anélkül hogy az állam megszerezné a DLH feletti irányítást.
144    A jelen ügyben a Bizottsághoz hasonlóan hangsúlyozni kell, hogy akkor tekinthető úgy, hogy valamely feltőkésítési intézkedés és kapcsolódó feltételei az ideiglenes keret 53. pontja értelmében megfelelőek a kedvezményezett feltőkésítési szükségleteinek kielégítésére, ugyanakkor a lehető legkevésbé torzítják a versenyt, amennyiben megfelelnek az ezen keretben e célból előírt, a feltőkésítés összegére, az állam ellentételezésére és kilépésére, az irányításra és az indokolatlan versenytorzulás megelőzésére, valamint a feltőkésítésből eredő állami részesedésre vonatkozó exitstratégiára vonatkozó különböző követelményeknek. Az ideiglenes keret 53. pontjában szereplő, a szóban forgó intézkedéshez „kapcsolódó feltétele[kre]” való hivatkozás ugyanis az előző mondatban említettekhez hasonló követelményekre vonatkozik, amelyek célja éppen annak biztosítása, hogy a szóban forgó intézkedés és kapcsolódó feltételei ne haladják meg az érintett kedvezményezett feltőkésítési szükségleteinek kielégítésére megfelelő mértéket, ugyanakkor a lehető legkevésbé torzítsák a versenyt. Következésképpen, amennyiben a fent említett követelmények teljesülnek, a választott feltőkésítési eszközt az ideiglenes keret 53. pontjával összhangban állónak kell tekinteni.
145    Ennélfogva a jelen kifogásnak nincs önálló tartalma azon érvekhez képest, amelyeket a Ryanair az első jogalapjának többi része keretében hoz fel, és amelyek a fenti 144. pontban említett bizonyos egyéb követelményekre, tudniillik a feltőkésítés összegére (az első jogalap harmadik része), az állam ellentételezésére és kilépésére (az első jogalap negyedik része), valamint az irányításra és az indokolatlan versenytorzulás megelőzésére (az első jogalap ötödik és hatodik része) vonatkoznak. A jelen kifogás megalapozottsága tehát az alábbiakban megvizsgált e többi rész elemzésétől függ.
146    Mivel úgy tűnik, hogy a válaszban és a tárgyaláson a Ryanair azt is kifogásolta, hogy a Bizottság elmulasztotta megvizsgálni, hogy valamely más típusú támogatási intézkedés a feltőkésítésnél megfelelőbb és a versenyt kevésbé torzító jellegű lett volna‑e, ezen érvelés elfogadhatóságának sérelme nélkül meg kell állapítani, hogy az túl általános és elvont. Beadványaiban ugyanis a Ryanair a „más lehetséges támogatási eszközökre” való hivatkozásra szorítkozott, anélkül azonban, hogy kifejtette volna, hogy pontosan melyek ezek az egyéb eszközök, és mely okokból lennének megfelelőbbek és a versenyt kevésbé torzító jellegűek, mint a bejelentett intézkedés. A tárgyaláson a Ryanair jelezte, hogy álláspontja szerint a Bizottságnak „az elképzelhető alternatívák teljes körét” és „minden rendelkezésre álló lehetőséget” figyelembe kellett volna vennie, és – további magyarázat nélkül – a bejelentett intézkedéstől eltérő lehetőségként az áthidaló kölcsönöket vagy a rövid távú kölcsönöket említette.
147    Az ítélkezési gyakorlat szerint azonban a Bizottságnak nem kell állást foglalnia minden más lehetséges támogatási intézkedésről. A Bizottság ugyanis nem köteles pozitív módon bizonyítani, hogy semmilyen más elképzelhető, jellegénél fogva hipotetikus intézkedés nem lenne megfelelőbb és nem torzítaná kevésbé a versenyt (lásd ebben az értelemben és analógia útján: 2019. május 6‑i Scor kontra Bizottság ítélet, T‑135/17, nem tették közzé, EU:T:2019:287, 94. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
148    Kétségtelen, hogy – amint azt a Ryanair hangsúlyozza – a Bíróság azt is kimondta, hogy amennyiben több megfelelő intézkedés közül lehet választani, a kevésbé korlátozó jellegűt kell igénybe venni, és az okozott hátrányok nem lehetnek aránytalanok az elérendő célokhoz képest (lásd: 2013. január 22‑i Sky Österreich ítélet, C‑283/11, EU:C:2013:28, 50. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). A jelen ügyben azonban semmi nem utal arra, hogy a Bizottság az ezen ítélkezési gyakorlat értelmében vett több megfelelő intézkedés közötti választással szembesült volna.
149    Ennélfogva a Ryanair által esetlegesen felhozott és a fenti 146. pontban összefoglalt érvet mint megalapozatlant el kell utasítani.
4.      A támogatás összegéről
150    A Ryanair az első jogalapjának harmadik részében lényegében három, a támogatás összegére vonatkozó kifogást hoz fel, amelyek közül az első az ideiglenes keret 54. pontjának értelmezésére, a második az említett pont jelen ügyben történő alkalmazására, a harmadik pedig a DLH bizonyos nyilvános nyilatkozataira vonatkozik. Ez utóbbi kifogás és a Condor által az első jogalapjának második részében felhozott hasonló kifogás között átfedés van.
a)      Az ideiglenes keret 54. pontjának értelmezéséről
151    A Ryanair azt állítja, hogy a Bizottság tévesen azonosította a kedvezményezett életképességének az ideiglenes keret 54. pontja értelmében vett fogalmát a kedvezményezett tőkepiacokhoz való hozzáférésével, és így elmulasztotta értékelni a kedvezményezett nyereségessége helyreállításával kapcsolatos kilátásait, valamint azokat a belső intézkedéseket, amelyeket a DLH e célból elfogadhat. A nehéz helyzetben lévő, nem pénzügyi vállalkozásoknak nyújtott megmentési és szerkezetátalakítási állami támogatásról szóló iránymutatásra (HL 2014. C 249., 1. o.; a továbbiakban: megmentési és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás), „A pénzügyi szektor életképességének helyreállítása és a jelenlegi válságban hozott szerkezetátalakítási intézkedések értékelése az állami támogatási szabályok alapján” című bizottsági közleményre (HL 2009. C 195., 9. o.) és „Az állami támogatásokról szóló szabályoknak a pénzintézetek vonatkozásában a jelenlegi pénzügyi világválsággal összefüggésben tett intézkedésekre történő alkalmazása” című bizottsági közleményre (HL 2008. C 270., 8. o.) (a továbbiakban együttesen: a pénzügyi válsággal összefüggésben alkalmazandó közlemények) hivatkozással a Ryanair úgy véli, hogy a Bizottság nem értékelte a DLH jövedelmezőségének helyreállítását a DLH üzleti terve, valamint egy alapforgatókönyv és egy legrosszabb esetre vonatkozó forgatókönyv alapján.
152    A DLH által támogatott Bizottság vitatja a Ryanair érvelését.
153    Az ideiglenes keret 54. pontja értelmében a támogatás arányosságának biztosítása érdekében a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben nyújtott feltőkésítés összege nem haladhatja meg az érintett kedvezményezett életképességének biztosításához szükséges minimumot, és nem mehet túl azon a célon, hogy visszaállítsa ezen kedvezményezett tőkestruktúráját a Covid19‑járvány előtti, vagyis a 2019. december 31‑i helyzetnek megfelelő szintre.
154    A Ryanair és a Bizottság nem ért egyet a tekintetben, hogy annak ellenőrzése érdekében, hogy a szóban forgó intézkedés meghaladja‑e az érintett kedvezményezett „életképességének” biztosításához szükséges minimumot, a Bizottságnak meg kell‑e vizsgálnia, hogy az intézkedés lehetővé teszi‑e az említett kedvezményezett nyereségességének helyreállítását.
155    E tekintetben meg kell állapítani, hogy az ideiglenes keret 54. pontja nem hivatkozik az érintett kedvezményezett nyereségességére.
156    Ezenkívül az ideiglenes keret több része is azt mutatja, hogy a tervezett támogatási intézkedések fő célja lényegében annak biztosítása, hogy az érintett kedvezményezettek fedezni tudják likviditási szükségleteiket a tevékenységük folytonosságának a Covid19‑világjárvány alatt és azt követően történő biztosítása érdekében. Ily módon e keret 9. pontjából kitűnik, hogy célirányos állami segítségnyújtásra van szükség „annak biztosítása érdekében, hogy elegendő likviditás álljon rendelkezésre a piacokon”, és hogy „fenn lehessen tartani a gazdasági tevékenység folytonosságát a COVID‑19‑járvány kitörése alatt és után”. Hasonlóképpen, az említett keret 11. pontja szerint az „ismerteti azokat a lehetőségeket, amelyek az uniós jogszabályok alapján a tagállamok rendelkezésére állnak ahhoz, hogy azok biztosítani tudják […] az ebben az időszakban hirtelen likviditási nehézségekkel szembenéző [vállalkozások] likviditását és forráshoz jutását annak érdekében, hogy a jelenlegi helyzetből talpra álljanak”. Az ideiglenes keret 18. pontja pedig rögzíti, hogy „az állami támogatás indokolt, […] korlátozott időtartamra […] annak érdekében, hogy orvosolják a vállalkozások likviditási problémáit, és gondoskodjanak arról, hogy a COVID‑19‑járvány által okozott zavarok […] ne rendítsék meg az érintett vállalkozások életképességét”.
157    Az ideiglenes keret célja tehát nem az, hogy helyreállítsa a kedvezményezett „jövedelmezőségét” vagy nyereségességét, vagy biztosítsa, hogy az a támogatás révén jövedelmezővé váljon, hanem kizárólag az, hogy biztosítsa a kedvezményezett működésének folytonosságát a Covid19‑világjárvány alatt és azt követően, különösen a világjárvány kitörése előtti tőkestruktúrájának helyreállítása révén.
158    Következésképpen az ideiglenes keret 54. pontját úgy kell értelmezni, hogy a feltőkésítés összegét az annak biztosításához szükséges minimumra kell korlátozni, hogy a kedvezményezett a Covid19‑világjárvány alatt és azt követően is működőképes maradjon, a kedvezményezett tőkestruktúrájának az említett válság előtti, vagyis a 2019. december 31‑i helyzetnek megfelelő szintre történő visszaállítása révén.
159    Ezt a következtetést nem teszik kétségessé a Ryanairnek a megmentési és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatással vagy a pénzügyi válsággal összefüggésben alkalmazandó közleményekkel való analógiájára alapított érvei. Ez az analógia ugyanis nem indokolt.
160    Először is, a 2008. évi pénzügyi válsággal összefüggésben alkalmazandó közleményekkel való analógia nem megfelelő, mivel – amint arra a Bizottság emlékeztet – ezt a válságot legalábbis részben az egyes pénzügyi intézmények által vállalt túlzott kockázatok okozták, szemben a Covid19‑világjárvánnyal, amely egészségügyi válság.
161    Másodszor, a megmentési és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatással való analógiát, amellyel a Ryanair arra törekszik, hogy arra irányuló kötelezettséget rójon a Bizottságra, hogy ellenőrizze, hogy a kedvezményezett hozott‑e belső intézkedéseket az eszközeinek csökkentésére és tevékenységének leépítésére, szintén el kell utasítani. A megmentési és szerkezetátalakítási állami támogatások keretében ugyanis az állami támogatás célja az érintett kedvezményezett – amely „nehéz helyzetben lévő vállalkozás” – már fennálló belső nehézségeinek orvoslása. Így a megmentési támogatás célja, hogy lehetővé tegye az említett kedvezményezett felszínen maradását a szerkezetátalakítási vagy felszámolási terv kidolgozásához szükséges rövid ideig, amely terv pedig általában az érintett tevékenységek leépítését vagy megszüntetését vonja maga után (a megmentési és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás 26–30. pontja). Ezzel szemben a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben nyújtott feltőkésítési támogatás kedvezményezettje semmilyen szerepet nem játszott az életképességét veszélyeztető eseményekben, tehát nem feltétlenül lesz szüksége szerkezetátalakításra a Covid19‑világjárvány okozta átmeneti nehézségeinek leküzdése érdekében.
162    Következésképpen a jelen kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
b)      Az ideiglenes keret 54. pontjának a jelen ügyre történő alkalmazásáról
163    A Ryanair azt állítja, hogy a Bizottság több nyilvánvaló értékelési hibát követett el a DLH életképességének biztosításához szükséges támogatási összeg kiszámításával kapcsolatban.
164    A Bizottság és a DLH által vitatott ezen érvek vizsgálata előtt össze kell foglalni a megtámadott határozat indokait, amelyek alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a szóban forgó intézkedés megfelel az ideiglenes keret 54. pontjának.
165    Elsősorban, a Bizottság a megtámadott határozat (122) és (123) preambulumbekezdésében megállapította, hogy a Lufthansa csoport 2019. december 31‑én (vagyis a Covid19‑világjárvány előtt) 2–3 milliárd euró összegű pozitív készpénzpozícióval rendelkezett. A megtámadott határozat elfogadásának időpontjában a Lufthansa csoport 2020. december 31‑ére negatív készpénzpozíciót jelzett előre. A tervezett feltőkésítést követően az említett csoport készpénzpozíciója 2020. december 31‑én várhatóan 1–2 milliárd euróra emelkedett volna.
166    Másodsorban, a Bizottság a megtámadott határozat (124)–(126) preambulumbekezdésében megvizsgálta a szóban forgó intézkedésnek a Lufthansa csoport nettó hitel/tőke arányára gyakorolt hatását, és azt összehasonlította egy hasonló légitársaságokból álló minta 2019. december 31‑én fennálló hitel/tőke arányával. Ebből azt a következtetést vonta le, hogy a Lufthansa csoportnak a feltőkésítést követően várt, 2020. december 31‑i hitel/tőke aránya jelentősen magasabb lenne, mint a mintában szereplő társaságok 2019. december 31‑i arányának harmadik kvartilise.
167    Harmadsorban, a Bizottság jelezte, hogy elemzését alátámasztja a Lufthansa csoport dinamikus tőkeáttételi mutatójának (dynamic gearing ratio), vagyis a nettó pénzügyi kötelezettségek és a kamatfizetés, adózás, értékcsökkenési leírás és amortizáció előtti eredmény (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization, EBITDA) közötti aránynak az alakulása.
1)      A hitel/tőke arány megfelelő jellegéről
168    A Ryanair lényegében azt állítja, hogy a Bizottság tévesen értékelte a szóban forgó intézkedésnek a DLH pénzügyi helyzetére gyakorolt hatását kizárólag a nettó hitel/tőke arány előrelátható alakulására tekintettel ahelyett, hogy egy sor más releváns pénzügyi paramétert értékelt volna. A hitelminősítő intézetek ugyanis általában nem veszik figyelembe az említett arányt a légitársaságok hitelképességének értékelése során.
169    A Bizottság vitatja ezt az érvet.
170    Amint az a fenti 166. pontból kitűnik, a Bizottság a szóban forgó intézkedésnek a Lufthansa csoport hitel/tőke arányára gyakorolt hatását annak ellenőrzése érdekében elemezte, hogy ez az intézkedés nem haladja‑e meg a kedvezményezett életképességének biztosításához szükséges minimumot. Közelebbről, a szóban forgó intézkedés által az említett arányra gyakorolt hatás értékelésének az a célja, hogy értékelje a DLH hitelminősítésének a tervezett feltőkésítést követő várható alakulását. A DLH finanszírozási piacokhoz való hozzáférése ugyanis bizonyos mértékben e minősítéstől függ. Felmerül tehát a kérdés, hogy a hitel/tőke arány megfelelő pénzügyi paramétert jelent‑e a kedvezményezett hitelminősítése szóban forgó intézkedést követő alakulásának előrejelzéséhez.
171    E tekintetben meg kell állapítani, hogy az annak értékelése szempontjából releváns gazdasági mutatók meghatározása és elemzése, hogy a szóban forgó támogatás nem haladja‑e meg az érintett kedvezményezett életképességének biztosításához szükséges minimumot, összetett gazdasági értékelést foglal magában. Ennélfogva ezek bírósági felülvizsgálata az eljárási és az indokolási szabályok betartásának, a tények tárgyi pontosságának, valamint a tényekre vonatkozó nyilvánvaló értékelési hiba és a hatáskörrel való visszaélés hiányának vizsgálatára korlátozódik.
172    A felek egyetértenek abban, hogy a hitel/tőke arány egy vállalkozás tőkestruktúráját írja le. Ez az arány többek között az adósság és a vállalkozás tevékenységeinek finanszírozásához felhasznált saját tőke relatív arányát, és ezáltal eladósodottságának szintjét mutatja. Így a magas hitel/tőke arány a vállalkozás jelentős eladósodottságát tükrözi, míg az alacsony hitel/tőke arány az adósság alacsony szintjét jelzi. Egy magas hitel/tőke aránnyal rendelkező vállalkozást általában a hitelezők és a befektetők számára nagyobb kockázatot jelentőnek tekintenek.
173    Márpedig a Ryanair érvei nem alkalmasak annak bizonyítására, hogy a Bizottság nyilvánvaló értékelési hibát követett el, amikor elemzését többek között az említett arányra alapította. Ugyanis, noha a Ryanair azt állítja, hogy a hitelminősítő intézetek „rendszerint” más arányokat is megvizsgálnak, így például a nettó pénzügyi kötelezettségek és az EBITDA közötti arányt, az adósság/bevétel arányt, a jövedelmezőségi arányt, a likviditási rátát és a tőkemegfelelési mutatót, a cash burnt (a likviditás teljes összege azon hónapokban kifejezett időszak alatt, amely alatt e likviditás kimerül), valamint olyan minőségi mutatókat, mint a vállalkozás profilja, pénzügyi politikája és a verseny erőssége, a Ryanair a pervezető intézkedésre adott válaszában jelezte, hogy a légi közlekedési ágazatban a hitel/tőke arány „korlátozottan” mutatja a vállalkozás eladósodásának mértékét. Kifejtette továbbá, hogy egyrészt a nettó hitel/tőke arány, másrészt pedig a nettó adósság/EBITDA arány és az adósság/bevétel arány hasznos információkkal szolgálhat a vállalkozás pénzügyi helyzetéről. Ily módon úgy tűnik, hogy maga a Ryanair is elismeri, hogy a hitel/tőke arány nem irreleváns a szóban forgó intézkedés által a kedvezményezett fizetőképességére gyakorolt hatás értékelése szempontjából.
174    Ezenkívül a Bizottságnak egy pervezető intézkedésre adott válaszából kitűnik, hogy a hitelminősítő intézetek figyelembe veszik a vállalkozás tőkestruktúráját, és ennek érdekében figyelembe veszik többek között a nettó hitel/tőke arányt. A Bizottság e tekintetben a hitelminősítő intézetektől származó több online forrásra hivatkozik.
175    Az ügy Törvényszék rendelkezésére álló iratai alapján ugyanis úgy tűnik, hogy egy adott vállalkozás hitelminősítésének értékelése során a hitelminősítő intézetek számos pénzügyi paramétert figyelembe vesznek, és az egyes hitelminősítő intézetek különböző paramétereket használhatnak, amely folytán nincs az általánosan követett paramétereket tartalmazó egységes lista. Ebből következik továbbá, hogy a nettó hitel/tőke arány az egyes hitelminősítő intézetek által figyelembe vett paraméterek közé tartozhat.
176    Ami azt a kérdést illeti, hogy a nettó hitel/tőke arány volt‑e a legmegfelelőbb a feltőkésítés által a kedvezményezett hitelminősítésére gyakorolt várható hatás előrejelzésére, és hogy a Bizottságnak ezenkívül más paramétereket is figyelembe kellett volna‑e vennie, a Bizottsághoz hasonlóan elegendő megjegyezni, hogy a Bizottság a feltőkésítésnek a dinamikus tőkeáttételi mutatóra gyakorolt hatását is elemezte, amely mutató a nettó adósság és az EBITDA közötti arányt jelenti, amint azt a felek a tárgyaláson megerősítették. Márpedig a dinamikus tőkeáttételi mutató egy fedezeti mutató (coverage ratio), és a fedezeti mutatókat a hitelminősítő intézetek maga a Ryanair szerint széles körben alkalmazzák.
177    Következésképpen a Ryanair nem bizonyította, hogy a Bizottság nyilvánvaló értékelési hibát követett volna el, amikor a nettó hitel/tőke arányt és a dinamikus tőkeáttételi mutatót használta viszonyítási alapként annak elemzéséhez, hogy a szóban forgó intézkedés meghaladja‑e a kedvezményezett életképességének biztosításához szükséges minimumot.
2)      A légitársaságok mintájáról
178    Amint arra a Törvényszék a fenti 166. pontban emlékeztetett, a Bizottság ezt követően összehasonlította a DLH feltőkésítését követően várható hitel/tőke arányát egy tíz légitársaságból álló minta 2019. december 31‑én fennálló ezen arányával, amelyek légitársaságok közül négy rendelkezett B+ és a BBB közötti hitelminősítéssel. A Bizottság ebből azt a következtetést vonta le, hogy a DLH várható aránya jelentősen meghaladja a mintában szereplő társaságok ugyanezen aránya felosztásának harmadik kvartilise, vagyis a legrosszabbul teljesítő társaságok arányát.
179    A Ryanair vitatja ezen állítást. A válaszban egyes hitelminősítő intézetek jelentéseire hivatkozva azzal érvel, hogy a mintában szereplő légitársaságok közül hat – vagy a pervezető intézkedésre adott válasza szerint öt – légitársaság rendelkezett a befektetésekre ajánlott kategóriánál magasabb vagy valamivel alacsonyabb hitelminősítéssel. Így a Ryanair szerint a megtámadott határozatban követett megközelítés nem tekinthető óvatosnak, és nem lehetett kizárni, hogy alacsonyabb támogatási összeg elegendő lehetett volna a DLH tőkepiacokhoz való hozzáférésének 2020 végéig történő helyreállításához.
180    E tekintetben meg kell állapítani, hogy e kifogásra késedelmesen hivatkoztak, ezért az elfogadhatatlan. Így a Törvényszék eljárási szabályzata 84. cikkének (1) bekezdése értelmében az eljárás további részében semmilyen új jogalapot nem lehet felhozni, kivéve ha az olyan jogi és ténybeli helyzetből származik, amely az eljárás során merült fel. Ugyanakkor az eljárást megindító keresetlevélben korábban közvetetten vagy hallgatólagosan megfogalmazott jogalap kiegészítéséből álló, ahhoz szorosan kapcsolódó jogalapot vagy érvet elfogadhatónak kell tekinteni (lásd: 2020. március 11‑i Bizottság kontra Gmina Miasto Gdynia és Port Lotniczy Gdynia Kosakowo ítélet, C‑56/18 P, EU:C:2020:192, 66. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
181    A jelen ügyben, mivel a Ryanair a keresetlevélben semmilyen érvet nem hozott fel a mintában szereplő társaságok jellemzőit illetően, ez az – első alkalommal a válaszban előadott – érv nem tekinthető a fent hivatkozott ítélkezési gyakorlat értelmében korábban megfogalmazott érvelés kiegészítésének.
182    E körülmények között ezt a kifogást el kell utasítani mint elfogadhatatlant.
183    Mindenesetre meg kell jegyezni, hogy a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a Lufthansa csoportnak a DLH feltőkésítését követően várható, 2020. december 31‑i nettó hitel/tőke aránya jóval magasabb lenne, mint a mintában szereplő légitársaságok 2019. december 31‑i arányának harmadik kvartilise. Ebből következik, hogy a szóban forgó intézkedést követően az érintett kedvezményezett nettó hitel/tőke aránya még mindig jelentősen alacsonyabb lenne, mint a mintában szereplő, legrosszabbul teljesítő társaságoké. A Bizottság által alkalmazott összehasonlítás alapja tehát óvatos, sőt konzervatív volt. E körülmények között az a kérdés, hogy az e mintában szereplő légitársaságok közül négy – amint a Bizottság a megtámadott határozatban megállapította –, vagy öt vagy hat – amint azt a Ryanair állítja – rendelkezett 2019. december 31‑én B+ és a BBB közötti hitelminősítéssel, nem lehet döntő hatással a Bizottság által levont következtetésre. Következésképpen a jelen kifogás mindenesetre megalapozatlan.
3)      A pénzügyi piacokhoz való hozzáféréshez szükséges hitelminősítésről
184    A megtámadott határozat (125) preambulumbekezdésében a Bizottság jelezte, hogy a BBB hitelminősítést „általában azon minimális hitelminősítésnek tekintik, amely lehetővé teszi egy vállalkozás számára, hogy könnyen hozzáférjen a piaci finanszírozáshoz”. Az említett határozat (127) preambulumbekezdésében kifejtette, hogy a DLH arra számított, hogy egy – kitakart – jövőbeli időpontban visszakerül a befektetésre ajánlott kategóriába. A Bizottság ebből azt a következtetést vonta le, hogy a feltőkésítés lehetővé tenné a DLH számára, hogy kezelje a Covid19‑világjárvány negatív hatásait, és ismét hozzáférjen a pénzügyi piacokhoz.
185    A Ryanair azt állítja, hogy a BBB hitelminősítés nem jelenti azt a minimális hitelminősítést, amely lehetővé teszi a kedvezményezett számára a pénzügyi piacokhoz való hozzáférést. Még az ennél alacsonyabb minősítés is lehetővé tette volna ugyanis a kedvezményezett számára az említett piacokhoz való hozzáférést. Következésképpen a Bizottság azáltal, hogy nem megfelelő viszonyítási pontot fogadott el, túlbecsülte a szükséges támogatás összegét.
186    E tekintetben az I. Oxera jelentésből kitűnik, hogy a BBB hitelminősítés magasabb annál, mint amit a befektetők általában megkövetelnek ahhoz, hogy a légitársaságok a pénzügyi piacokon finanszírozáshoz jussanak. Ez a jelentés kifejti, hogy a Covid19‑világjárvány előtt egy európai és észak‑amerikai légitársaságokból álló mintára vonatkozó tanulmány kimutatta, hogy az ebben az ágazatban a tőkepiacokhoz való hozzáférést lehetővé tevő átlagos hitelminősítés a Ba2 volt, vagyis a két ponttal a BBB alatti minősítés.
187    A Bizottság nem vitatja, hogy a Ba2 hitelminősítés elegendő ahhoz, hogy a légitársaságok a piacokon finanszírozáshoz juthassanak. Úgy véli azonban, hogy nem követett el nyilvánvaló értékelési hibát, amikor a BBB hitelminősítést tekintette viszonyítási alapnak, mivel ez a minősítés lehetővé tenné az érintett kedvezményezett számára, hogy megfizethető feltételek mellett finanszírozást találjon a piacokon.
188    E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az ideiglenes keret 49. pontjának c) alpontja szerint egy vállalkozás csak akkor jogosult feltőkésítési támogatásra, ha „nem képes megfizethető feltételek mellett finanszírozást találni a piacokon”. Ebből hallgatólagosan, de szükségszerűen az következik, hogy az ilyen támogatásnak az ahhoz szükséges minimumra kell korlátozódnia, hogy lehetővé tegye a vállalkozás számára, hogy megfizethető feltételek mellett finanszírozást találjon a piacokon. Márpedig a Ryanair nem vitatja, hogy a BBB hitelminősítés lehetővé teszi a megfizethető feltételek mellett történő finanszírozást.
189    Ezenkívül mindenesetre, amint azt a Törvényszék a fenti 183. pontban kifejtette, a Bizottságnak a szóban forgó intézkedés hitel/tőke arányra gyakorolt hatására vonatkozó elemzése szintén a légitársaságok egy mintájával való összehasonlításon alapult, amelyből kitűnt, hogy a támogatást követően a DLH aránya alacsonyabb maradna, mint a leggyengébben teljesítő versenytársaié. Az említett összehasonlítás ugyanis a mintában szereplő társaságok 2019. december 31‑i arányának harmadik kvartilisén alapult, ami azt bizonyítja, hogy a Bizottság megközelítése óvatos volt.
190    Következésképpen a jelen kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
4)      A DLH üzleti tervének elégtelen elemzéséről
191    A Ryanair azt állítja, hogy a Bizottság nem elemezte a jogilag megkövetelt módon a DLH üzleti tervét. Egyrészt a Bizottságnak meg kellett volna vizsgálnia, hogy a DLH rövid távon képes‑e tovább csökkenteni a költségeit. Másrészt a Bizottságnak értékelnie kellett volna, hogy a DLH a támogatás összegének minimalizálása érdekében strukturálisan csökkenthette volna‑e költségalapját és növelhette volna‑e jövedelmezőségét.
192    Márpedig, mint az a fenti 161. pontban már megállapítást nyert, az ideiglenes keretnek nem célja, hogy a támogatás nyújtásakor előírja a kedvezményezett számára költségeinek csökkentését, vagy szerkezetátalakítást írjon elő.
193    Következésképpen a jelen kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
5)      Az érzékenységi vizsgálatokról
194    A Ryanair azt állítja, hogy a Bizottság által a megtámadott határozat (129) és (130) preambulumbekezdésében elvégzett érzékenységi vizsgálatok „elégtelenek”, és hogy a Bizottságnak „a stressztesztek széles körét” kellett volna elvégeznie.
195    A Ryanair érve azonban nem egyértelmű, és nem teszi lehetővé a Törvényszék számára, hogy megítélje annak megalapozottságát. A Ryanair ugyanis nem a Bizottság által elvégzett érzékenységi vizsgálatokat mint olyanokat kifogásolja, hanem annak kijelentésére szorítkozik, hogy azok „elégtelenek”, anélkül azonban, hogy pontosítaná az általa kért további vizsgálatok jellegét vagy terjedelmét.
196    Márpedig az eljárási szabályzat 76. cikkének d) pontja szerint a keresetlevélnek többek között tartalmaznia kell a felhozott jogalapok rövid ismertetését. Az ítélkezési gyakorlat szerint ez azt jelenti, hogy a keresetlevélben szereplő információknak kellően világosaknak és pontosaknak kell lenniük annak érdekében, hogy az alperes előkészíthesse védekezését, a Törvényszék pedig dönthessen a keresetről, adott esetben azt alátámasztó egyéb információ hiányában is. Ennélfogva a jogbiztonság és a gondos igazságszolgáltatás biztosítása érdekében a kereset elfogadhatóságához a lényegi tény‑ és jogkérdéseknek, amelyekre alapul, ha csak röviden is, de a keresetből magából koherens és érthető módon ki kell tűnniük (lásd: 2015. május 13‑i Niki Luftfahrt kontra Bizottság ítélet, T‑162/10, EU:T:2015:283, 356. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Márpedig a jelen ügyben nem ez a helyzet.
197    Ennélfogva a jelen kifogást mint elfogadhatatlant el kell utasítani.
6)      A más légitársaságokkal való összehasonlításról
198    A Ryanair azt állítja, hogy a diszkont légitársaságokkal, sőt bizonyos hagyományos légitársaságokkal, így például az IAG‑gal való „gyors összehasonlítás” arra utal, hogy a szóban forgó támogatás meghaladta a DLH fizetésképtelenségének elkerülésére irányuló célját, mivel „e tekintetben módosította a légitársaságok rangsorát”.
199    Ez az érv nem egyértelmű. A Ryanair beadványaiból ugyanis nem tűnik ki kellő egyértelműséggel és pontossággal, hogy miben áll ez a „gyors összehasonlítás”, és hogy az hasonló helyzeteken alapul‑e. Annak puszta említése, hogy a szóban forgó támogatás azt eredményezte, hogy a DLH előrelépett „a forgalom teljes leállásának elviselésére való legnagyobb képességgel rendelkező légitársaságok rangsorában”, szintén nem szolgál pontosítással.
200    Következésképpen a jelen kifogást mint elfogadhatatlant el kell utasítani (lásd a fenti 196. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
c)      A DLH nyilvános nyilatkozatairól
201    A felperesek előadják, hogy a DLH vezérigazgatója által 2020. június 3‑án egy elemzői konferencián tett kijelentések, amelyek szerint „a csoport német kormány általi, 9 milliárd euróval történő feltőkésítése több mint szükséges a fennmaradásának biztosításához, és [hogy] azt úgy alakították ki, hogy a légitársaság megőrizze »világszintű vezető pozícióját«”, azt bizonyítják, hogy a támogatás nem korlátozódott a szükséges minimumra. Azt kifogásolják, hogy a Bizottság nem vette figyelembe e nyilatkozatot. Ezenkívül e tekintetben mindketten az indokolási kötelezettség megsértésére hivatkoznak. A Ryanair hivatkozik továbbá a DLH fő részvényese által tett, a Financial Times által 2020. június 17‑én egy „Lufthansa bailout jeopardy as top shareholder seeks other options” (veszélyben a Lufthansa feltőkésítése, mivel fő részvényese más megoldásokat keres) című cikkben átvett bizonyos kijelentésekre, amelyek szerint a DLH mélyrehatóbb szerkezetátalakítása a támogatás hiteles alternatíváját jelentette. A Condor a DLH vezérigazgatójának egy másik, 2021. január 21‑i nyilatkozatára hivatkozik, amelyet a Politico ugyanezen a napon kelt, „Lufthansa CEO: Airline unlikely to need full €9B German aid package” (a Lufthansa vezérigazgatója szerint nem valószínű, hogy a légitársaságnak a teljes 9 milliárd euró német támogatásra szüksége lesz) című cikke vett át.
202    Elsősorban, ami a DLH vezérigazgatója által 2020. június 3‑án tett kijelentéseket illeti, a Bizottság nem vitatja azok tartalmát. Kifejti, hogy tudomása volt azokról, és azokkal kapcsolatban a közigazgatási eljárás során kérdéseket intézett a német hatóságokhoz. A Bizottság szerint azonban, ha a támogatás arányosságának a Lufthansa csoport adatain és pénzügyi előrejelzésein alapuló konkrét értékelése szerint a szóban forgó intézkedés megfelelt az ideiglenes keretben előírt valamennyi feltételnek, az említett kijelentések önmagukban nem igazolhattak eltérő következtetést.
203    Először is, az indokolási kötelezettség megsértésére alapított kifogást illetően emlékeztetni kell arra, hogy az ítélkezési gyakorlat szerint az EUMSZ 296. cikk által megkövetelt indokolást az adott jogi aktus természetéhez kell igazítani, valamint a jogi aktust kiadó intézmény érvelését világosan és egyértelműen kell megfogalmazni, hogy az az érdekeltek számára a meghozott intézkedés indokait megismerhetővé, a hatáskörrel rendelkező bíróság számára pedig a felülvizsgálati jogkört gyakorolhatóvá tegye. Így az indokolási kötelezettséget az eset összes körülményeire, így különösen a jogi aktus tartalmára, a felhívott indokok jellegére és a címzettek vagy a jogi aktus által közvetlenül és személyükben érintett egyéb személyek magyarázathoz fűződő érdekére tekintettel kell vizsgálni. Nem követelmény, hogy az indokolás az összes releváns ténybeli és jogi elemet tartalmazza, minthogy azt a kérdést, hogy valamely jogi aktus indokolása megfelel‑e az EUMSZ 296. cikk követelményeinek, nemcsak szövegére, hanem körülményeire, valamint az adott tárgyra vonatkozó jogszabályok összességére is figyelemmel kell vizsgálni (2004. június 22‑i Portugália kontra Bizottság ítélet, C‑42/01, EU:C:2004:379, 66. pont; 2008. április 15‑i Nuova Agricast ítélet, C‑390/06, EU:C:2008:224, 79. pont; 2011. szeptember 8‑i Bizottság kontra Hollandia ítélet, C‑279/08 P, EU:C:2011:551, 125. pont).
204    A jelen ügyben a szóban forgó jogi aktus jellegét illetően a megtámadott határozatot az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdése által bevezetett, a támogatások előzetes vizsgálatára irányuló szakasz végén fogadták el. Az ilyen határozatnak, amelyet rövid határidőn belül hoztak meg, csak azokat az indokokat kell tartalmaznia, amelyek alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy nem állnak fenn komoly nehézségek az érintett támogatás közös piaccal való összeegyeztethetőségének értékelésével összefüggésben (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑i Régie Networks ítélet, C‑333/07, EU:C:2008:764, 65. pont).
205    Ezenkívül az ítélkezési gyakorlat szerint, még ha a Bizottságnak nem is kell állást foglalnia az elé terjesztett minden érvet illetően, ugyanakkor a határozat rendszerét illetően alapvető fontossággal bíró tényeket és jogi érveket ismertetnie kell (lásd: 2014. április 8‑i ABN Amro Group kontra Bizottság ítélet, T‑319/11, EU:T:2014:186, 132. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
206    A jelen ügyben meg kell állapítani, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban valóban nem tett említést a szóban forgó kijelentésekről és nem fűzött megjegyzéseket azokhoz. Mindazonáltal, mivel a szóban forgó intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségének a Bizottság által végzett vizsgálata az említett intézkedés ideiglenes keretben előírt követelményeknek való megfelelése konkrét, számszerűsített és ellenőrizhető értékelésén alapul, meg kell állapítani, hogy az érintett kedvezményezett egyik vezetője által tett kijelentések a megtámadott határozat rendszerét illetően nem bírnak alapvető fontossággal. Ennélfogva a Bizottságot terhelő indokolási kötelezettség nem terjed addig, hogy arra kötelezze a Bizottságot, hogy kifejezett indokolással szolgáljon az említett kedvezményezett valamely vezető tisztségviselője által tett kijelentéseket illetően.
207    Ennélfogva az indokolási kötelezettség megsértésére vonatkozó kifogást el kell utasítani.
208    Másodszor, az ügy érdemét illetően meg kell állapítani, hogy az említett kijelentések önmagukban nem alkalmasak arra, hogy érvénytelenítsék a Bizottság azon következtetését, amely szerint a támogatás összege a kedvezményezett életképességének biztosításához szükséges minimumra korlátozódott. Az említett következtetés ugyanis bizonyos pénzügyi paraméterek gazdasági elemzésén alapul, míg az említett kijelentések, amelyek egyébként különböző célokat követhetnek, csak általános jellegű állításokat tartalmaznak.
209    Másodsorban, ugyanez vonatkozik a DLH fő részvényese által tett bizonyos kijelentésekre is.
210    Harmadsorban, ami a DLH vezérigazgatójának 2021. január 21‑i nyilatkozatát illeti, a fentieken kívül elegendő emlékeztetni arra, hogy a megtámadott határozat jogszerűsége mindenesetre nem kérdőjelezhető meg az határozat elfogadását követően felmerülő körülmények alapján (lásd: 2022. február 9‑i Sped‑Pro kontra Bizottság ítélet, T‑791/19, EU:T:2022:67, 82. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
211    Ennélfogva a felpereseknek a DLH nyilatkozataira vonatkozó kifogásait mint megalapozatlanokat el kell utasítani.
d)      A Lufthansa csoportnak nyújtott további közvetett előny fennállásáról
212    A Condor azt állítja, hogy a szóban forgó intézkedés a pénzügyi piacokhoz való preferenciális hozzáférést tett lehetővé tette a DLH számára, valamint lehetővé tette a pénzügyi költségeinek csökkentését. Márpedig a Bizottság elmulasztotta értékelni a szóban forgó intézkedés közvetett előnyeit, amelyek fennállását mutatja az a tény, hogy a támogatás engedélyezését követően a DLH összesen 3,2 milliárd euró értékű kötvényt bocsátott ki igen alacsony, 2% és 3,75% közötti kamatláb mellett.
213    A Bizottság erre azt válaszolja, hogy a szóban forgó intézkedés célja éppen az volt, hogy lehetővé tegye a DLH számára, hogy a Covid19‑világjárvány hatásainak leküzdése érdekében független módon finanszírozáshoz jusson a tőkepiacokon.
214    E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy valamely határozat jogszerűségét kizárólag a megtámadott határozat meghozatalának időpontjában fennálló ténybeli és jogi elemek függvényében kell vizsgálni (lásd a fenti 210. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot). Márpedig a jelen ügyben a Condor a megtámadott határozatot követően bekövetkezett eseményekre hivatkozik, amelyek ennélfogva nem relevánsak a megtámadott határozat jogszerűségének vizsgálata szempontjából.
215    Egyebekben a Törvényszék a Bizottsághoz hasonlóan rámutat arra, hogy a szóban forgó intézkedés éppen arra irányult, hogy lehetővé tegye a DLH számára, hogy a pénzügyi piacokon finanszírozáshoz jusson. Ez az előny tehát a szóban forgó intézkedés velejárója. A Condor állításával ellentétben nem közvetett vagy további előnyről van szó.
216    Következésképpen e kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
217    Ennélfogva a fentiekre tekintettel a felperesek által a támogatás összegére vonatkozóan felhozott valamennyi érvet el kell utasítani.
5.      Az állam ellentételezéséről és kilépéséről
218    Első jogalapjának negyedik részében a Ryanair lényegében azt állítja, hogy a Bizottság megsértette az ideiglenes keretben az állam ellentételezését és kilépését illetően előírt feltételeket. Ez a rész négy kifogásból áll, amelyeket az alábbiakban vizsgálunk meg.
a)      A csendes részesedésekre vonatkozó kamatlábról
219    A Ryanair lényegében azt állítja, hogy a Bizottság megsértette az ideiglenes keretet, amikor a csendes részesedések ellentételezéseként rögzített kamatlábat fogadott el, noha az említett keret 66. pontja az egyéves bankközi kamatlábon (Interbank Offered Rate, IBOR) alapuló változó kamatlábat ír elő, amelyhez egy idővel emelkedő, rögzített kockázati felár adódik hozzá.
220    A Francia Köztársaság és a DLH által támogatott Bizottság vitatja a Ryanair érvelését.
221    Az ideiglenes keret különös szabályokat állapít meg a tulajdoni részesedést megtestesítő instrumentumok (60–64. pont) és a hibrid tőkeinstrumentumok (65–70. pont) ellentételezésére vonatkozóan. A jelen ügyben, amint arra a fenti 5. pont emlékeztet, a szóban forgó intézkedés egyrészt egy tulajdoni részesedést megtestesítő instrumentumból (300 millió euró), másrészt pedig két hibrid tőkeinstrumentumból, vagyis az I. és a II. csendes részesedésből áll. A jelen kifogás keretében a Ryanair kizárólag az I. és a II. csendes részesedés ellentételezését vitatja.
222    Az ideiglenes keret 66. pontja értelmében a hibrid tőkeinstrumentumok minimális ellentételezésének – azok részvényjellegű instrumentumokra való átváltásáig – meg kell felelnie legalább az alapkamatláb (az 1 éves IBOR vagy a vele egyenértékű, Bizottság által közzétett ráta) és egy, az említett pontban szereplő táblázatban meghatározott – az évek során emelkedő mértékű – felár összegének.
223    Ily módon ugyanis, amint azt egyébként a Bizottság is elismeri, az ideiglenes keret 66. pontja a hibrid tőkeinstrumentumok ellentételezése tekintetében változó kamatlábak alkalmazását írja elő.
224    A jelen ügyben a megtámadott határozat (46) és (56) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy az I. és a II. csendes részesedés ellentételezése – amely a kettő esetében azonos – a következőképpen alakul: 2020‑ban és 2021‑ben 4%; 2022‑ben 5%; 2023‑ban 6%; 2024‑ben 7%; 2025‑ben és 2026‑ban 8%, 2027‑ben és az azt követő években pedig 9,5%. Ebből következik, amint azt a felek is elismerik, hogy az I. és a II. csendes részesedés ellentételezését rögzített kamatlábként írják elő.
225    A megtámadott határozat (147) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy az I. és a II. csendes részesedésért fizetett, rögzített kamatlábakban kifejezett ellentételezésnek az ideiglenes keretben előírt, változó kamatlábakban kifejezett minimális ellentételezéssel való összevetése érdekében a rögzített kamatlábakat a tőkeinjekcióra vonatkozó írásbeli kérelem időpontjában, azaz 2020. március 27‑én fennálló implicit piaci swapkamatlábakat figyelembe véve átváltotta változó kamatlábakra. Az ezen átváltásra vonatkozó adatok a megtámadott határozat 4. táblázatában szerepelnek, a következők szerint:
I. csendes részesedés ellentételezése
1. év
2. év
3. év
4. év
5. év
6. év
7. év
8. év
Változó kamatláb (1 éves IBOR +)
[bizalmas]  (1)
[bizalmas]
[bizalmas]
[bizalmas]
[bizalmas]
[bizalmas]
[bizalmas]
[bizalmas]
Az ideiglenes keret szerinti minimális felártól való eltérés
[bizalmas]
[bizalmas]
[bizalmas]
[bizalmas]
[bizalmas]
[bizalmas]
[bizalmas]
[bizalmas]
226    A megtámadott határozat (148) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy az I. csendes részesedés ellentételezése „legalább átlagosan […] meghalad[t]a az ideiglenes keret alapján előírt minimumot”. A Bizottság ugyanerre a következtetésre jutott a II. csendes részesedést illetően (a megtámadott határozat (154) preambulumbekezdése).
227    E tekintetben meg kell állapítani, hogy az ideiglenes keret 59. pontjának megfelelően az ellentételezés ezen ideiglenes keretben meghatározott módszereinek alternatívájaként az ellentételezés más módszerei is alkalmazhatók, feltéve, hogy az alternatívák összességében hasonló mértékben ösztönzik az állam kilépését, és hasonló átfogó hatással vannak az állam ellentételezésére.
228    A Bizottság tehát az ideiglenes keret 59. pontjának megfelelően az ideiglenes keretben előírt változó kamatlábakhoz képest alternatív megoldásként a szóban forgó hibrid tőkeinstrumentumok ellentételezése céljára elfogadhatott rögzített kamatlábakat, feltéve hogy a fent említett feltételek teljesültek.
229    Meg kell tehát vizsgálni, hogy az I. és II. csendes részesedés ellentételezésének a megtámadott határozatban foglalt módszere összességében hasonló mértékben ösztönözi‑e az állam kilépését, és hasonló átfogó hatással van‑e az állam ellentételezésére.
230    Ez a kérdés összetett gazdasági értékeléseket foglal magában, így az uniós bíróság által gyakorolt felülvizsgálat korlátozott (lásd a fenti 74. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
231    A jelen ügyben először is el kell utasítani a Ryanair azon érvét, amely szerint a rögzített kamatlábak változó kamatlábakra történő átváltása érdekében a Bizottság tévesen támaszkodott a kamatlábswap‑szerződésekre. A Ryanair ugyanis nem vitatja, hogy a DLH a rögzített kamatlábat változó kamatlábakra válthatta át, éppen ilyen kamatlábswap‑szerződések alkalmazásával, és hogy általánosabban, az ilyen átváltásokat a piacokon gyakran alkalmazzák. Ennélfogva az említett átváltási módszer elfogadható eszköz volt annak ellenőrzésére, hogy az I. és II. csendes részesedés rögzített kamatláb szerinti ellentételezése hasonló átfogó hatással lett volna‑e az állam ellentételezésére.
232    Másodszor, a megtámadott határozatnak a fenti 225. pontban átvett 4. táblázatából kitűnik, hogy az így átváltott ellentételezés magasabb az ideiglenes keretben előírtnál az első hét év tekintetében, a nyolcadik évre vonatkozó ellentételezés kivételével. A Bizottság ennek alapján állapította meg, hogy az így átváltott ellentételezés „átlaga” magasabb volt az ideiglenes keretben előírtnál. A Ryanair érvével ellentétben az említett kamatlábak „átlagára” való hivatkozás indokolt, mivel azt bizonyítja, hogy a szóban forgó változó kamatlábak az említett keret 59. pontja értelmében „hasonló átfogó” hatással, sőt az említett keretben előírt ellentételezésnél nagyobb mértékű hatással vannak.
233    Harmadszor, a Ryanair azt állítja, hogy a rögzített kamatlábak kedvezőbbek a kedvezményezett számára, mivel a változó kamatlábak – az ideiglenes keretben előírtak szerint az egyéves IBOR kamatlábnak megfelelően történő – jelentős emelkedésének kockázatát a Németországi Szövetségi Köztársaság, nem pedig a kedvezményezett viseli. Kétségtelen, hogy az IBOR kamatlábak változásait általában az érintett kedvezményezett viselné, ha az ideiglenes keret 66. pontjában előírt változó kamatlábakat kellene alkalmazni. Mindazonáltal, amint azt a Bizottság helyesen megjegyzi, az említett kamatlábak emelkedhetnek és csökkenhetnek is, így a megtámadott határozat meghozatalkor lehetetlen volt előre látni, hogy e határozatot követően a rögzített kamatlábak alkalmazása előnyösebb lesz‑e a kedvezményezett számára.
234    Negyedszer, nem vitatott, hogy a szóban forgó rögzített kamatlábak az évek során emelkednek, amely folytán biztosított, hogy ösztönzik az állam kedvezményezett tőkéjéből való kilépését, amint azt az ideiglenes keret 59. pontja megköveteli.
235    Következésképpen a jelen kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
b)      Az I. csendes részesedés ellentételezéséről
236    A Ryanair lényegében azt állítja, hogy az I. csendes részesedéshez kapcsolódó magas kockázatra és annak potenciálisan korlátlan lejáratára figyelemmel a Bizottságnak ezért a részesedésért magasabb ellentételezést kellett volna megkövetelnie, mint a II. csendes részesedésért.
237    A Bizottság vitatja ezt az érvelést.
238    A megtámadott határozat (149) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy az I. csendes részesedést a nemzetközi pénzügyi beszámolási standardok (International Financial Reporting Standards, IFRS) alapján saját tőkeként kezelik, és hogy az a részvényjellegű instrumentumok számos jellemzőjével rendelkezik, ami azt a befektetők számára kockázatosabbá teszi, mivel e hibrid instrumentum a szenioritása tekintetében igen közel áll a saját tőkéhez, részvényekre nem átváltható, a kamatfizetés a DLH mérlegelésétől függ, és potenciálisan korlátlan lejárattal rendelkezik. A Bizottság ebből azt a következtetést vonta le, hogy e részesedés magas, az ideiglenes keret 66. pontjában meghatározott értékhatárokat meghaladó ellentételezése figyelembe veszi az állam által viselt magas kockázatot.
239    Ebből következik, hogy – a Ryanair által állítottaknak megfelelően – az I. csendes részesedéshez kapcsolódó kockázatok kétségkívül magasabbak a II. csendes részesedéshez kapcsolódóaknál.
240    Az I. csendes részesedésért fizetendő, változó kamatlábakra átváltott ellentételezés ugyanakkor összességében magasabb, mint az ideiglenes keret 66. pontjában előírt ellentételezés (lásd a fenti 224–235. pontot), az tehát megfelel az említett pontnak, valamint ugyanezen keret 59. pontjának. Önmagában az a körülmény, hogy ez az ellentételezés megegyezik a II. csendes részesedés tekintetében előírt ellentételezéssel, nem teszi azt az ideiglenes keret követelményeivel ellentétessé.
241    Ennélfogva a jelen kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
c)      Az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmus hiányáról
242    A Ryanair azt állítja, hogy a Bizottság megsértette az ideiglenes keret 61. és 68. pontját, amikor a tőkerészesedés tekintetében, valamint a II. csendes részesedés saját tőkévé történő esetleges átváltását követően ez utóbbi tekintetében nem írt elő az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmust. A megtámadott határozatban kifejtett indokok nem igazolhatják az ideiglenes keret követelményeitől való ezen eltérést. Következésképpen az állam Bizottság által elfogadott ellentételezése, amelyhez semmilyen lépcsőzetes emelési vagy hasonló mechanizmus nem kapcsolódik, nem ösztönzi „hasonló mértékben” az állam kilépését az ideiglenes keret 62. pontja értelmében.
243    A Francia Köztársaság által támogatott Bizottság lényegében a megtámadott határozat indokolását megismételve vitatja a Ryanair érveit.
244    A jelen kifogás az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmus hiányára vonatkozik egyrészt a tőkerészesedés tekintetében, másrészt a II. csendes részesedés saját tőkévé történő esetleges átváltását követően.
245    Elsősorban, ami az olyan, tulajdoni részesedést megtestesítő instrumentumok ellentételezését illeti, mint amilyen a tőkerészesedés is, az ideiglenes keret 61. pontja kimondja, hogy „[m]inden feltőkésítési intézkedésnek tartalmaznia kell egy, az állam ellentételezését növelő lépcsőzetes emelési mechanizmust, hogy ösztönözze a kedvezményezettet az állami tőkeinjekciók visszafizetésére”. Az ellentételezés növelése történhet az államnak biztosított további részvények vagy más mechanizmusok formájában, és arra négy évvel a tőkeinjekciót követően, ha az állam nem adta el az ezen tőkeinjekcióból eredő tőkerészesedésének legalább 40%‑át, emelési lépcsőnként legalább az állami ellentételezés 10%‑os emelésének megfelelő mértékben kell, hogy sor kerüljön. Ha az állam hat évvel a tőkeinjekciót követően nem adta el az említett tőkeinjekcióból eredő részesedésének egészét, a lépcsőzetes emelési mechanizmus ismét aktiválódik.
246    Az ideiglenes keret 62. pontja úgy rendelkezik, hogy a Bizottság jóváhagyhat alternatív mechanizmusokat, feltéve hogy azok összességében hasonló mértékben ösztönzik az állam kilépését, és hasonló átfogó hatással vannak az állam ellentételezésére.
247    A jelen ügyben nem vitatott, hogy a tőkerészesedés ellentételezése nem ír elő az ideiglenes keret 61. pontja értelmében vett lépcsőzetes emelési mechanizmust.
248    A megtámadott határozat (142) preambulumbekezdésében a Bizottság mindazonáltal úgy ítélte meg, hogy a szóban forgó intézkedés „átfogó struktúrája” az ellentételezés emelésére irányuló „alternatív” mechanizmusnak minősül. E tekintetben a Bizottság a megtámadott határozat (140) preambulumbekezdésében hangsúlyozta a szóban forgó intézkedés három összetevőjének összekapcsolódó jellegét, amely a Bizottság szerint igazolta az állam kilépése tekintetében fennálló együttes ösztönző hatásaik figyelembevételét. E célból a Bizottság a megtámadott határozat (139) és (141) preambulumbekezdésében több tényezőre hivatkozott, tudniillik a jelentős engedményre, amellyel a Németországi Szövetségi Köztársaság a DLH részvényeit megszerezte; arra, hogy az államnak a DLH részvényeseként való jelenléte a kedvezményezett számára nemkívánatos volt; arra, hogy az I. és a II. csendes részesedéshez növekvő kamatláb kapcsolódott; valamint arra, hogy a II. csendes részesedés egy része saját tőkévé történő átváltásának valószínűsége idővel nő, ami a fennálló részesedések állam javára történő felhígulását eredményezi, továbbá a kiegészítő kötelezettségvállalásokra, amelyek a támogatás teljes visszafizetéséig hatályban maradnak, különösen az osztalékfizetési tilalomra. E tényezők alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a szóban forgó intézkedés „átfogó struktúrája” kellően erősen ösztönzi az államnak a kedvezményezett tőkéjéből való kilépését.
249    Meg kell tehát vizsgálni, hogy a Bizottság a fent említett tényezők alapján megállapíthatta‑e, hogy a tőkerészesedés az ideiglenes keret 62. pontja értelmében vett, a lépcsőzetes emelési mechanizmushoz képest „alternatív” mechanizmust tartalmazott. E célból meg kell vizsgálni, hogy az említett tényezők összességében hasonló mértékben ösztönzik‑e az állam kilépését, és hasonló átfogó hatással vannak‑e az állam ellentételezésére, amint azt az ideiglenes keret 62. pontja megköveteli.
250    E tekintetben hangsúlyozni kell, hogy az ideiglenes keret időbeli hatályánál fogva alkalmazandó változata nem rendelkezik az lépcsőzetes emelési mechanizmus vagy ugyanezen célt követő más mechanizmus előírására vonatkozó kötelezettségtől való eltérésről.
251    Márpedig meg kell állapítani, hogy a jelen ügyben a tőkerészesedéshez nem kapcsolódik az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmus.
252    Ezenkívül a Ryanairhez hasonlóan rá kell mutatni arra, hogy a megtámadott határozatban előadott indokok egyike sem támasztja alá, hogy a tőkerészesedéshez az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmushoz képest „alternatív” mechanizmus kapcsolódott.
253    A Bizottság ugyanis a megtámadott határozatban először is arra hivatkozik, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság által jegyzett részvények ára – részvényenként 2,56 euró – jelentősen alacsonyabb volt a DLH tőkeinjekció iránti kérelmet megelőző tizenöt nap során érvényes átlagos részvényárfolyamánál, vagyis részvényenként 9,12 eurónál, ami 71,9%‑os engedménynek felel meg, és hogy ennélfogva ez az engedmény a kedvezményezettben való részesedés megszerzésekor megfelelő ellentételezést nyújtott az államnak. Ez az ellentételezés így magasabb annál, mint amely az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmus alkalmazásából következett volna abban az esetben, ha a Németországi Szövetségi Köztársaság nem részesült volna az említett engedményben.
254    Meg kell azonban állapítani, hogy az állam által jegyzett részvényeknek az érintett kedvezményezett tőkéjében való részesedésszerzéskor fennálló ára nem áll kellően szoros kapcsolatban az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmus vagy az ideiglenes keret 62. pontja értelmében vett alternatív mechanizmus tárgyával és céljával.
255    Egyrészt ugyanis az állam által jegyzett részvényeknek az érintett kedvezményezett tőkéjében való részesedésszerzéskor fennálló árát az ideiglenes keret 60. pontja szabályozza, amely szerint az állami tőkeinjekciót vagy ezzel egyenértékű beavatkozást olyan áron kell végrehajtani, amely nem haladja meg a kedvezményezettnek a tőkeinjekció iránti kérelmet megelőző 15 nap során érvényes átlagos részvényárfolyamát. A fent említett vételár tehát azt mutatja, hogy az megfelel az ideiglenes keret 60. pontjának. Ezzel szemben az a tény, hogy a tőkerészesedés megfelel az említett pontnak, nem jelenti azt, hogy eltérhetett az ideiglenes keret 61. pontja által megkövetelt, az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmus előírására vonatkozó kötelezettségtől vagy az említett keret 62. pontja értelmében vett alternatív mechanizmus előírására vonatkozó kötelezettségtől. Ezek esetében valójában az említett keretben előírt két különböző követelményről van szó, amelyek célja eltérő. Az ilyen mechanizmus előírásának szükségessége ugyanis egyáltalán nem függ a részvények eredeti vételárától.
256    Másrészt, az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmus által követett cél eltér a részvények eredeti vételárára vonatkozó szabály mögött meghúzódó céltól. E mechanizmus célja ugyanis az, hogy idővel költségesebbé tegye az állam részesedését azáltal, hogy – az állam általi további tőkeinjekció nélkül – növeli az államnak a vállalkozás tőkéjében való részesedését. E mechanizmus célja tehát az, hogy utólag arra ösztönözze az érintett kedvezményezettet, hogy a lehető leghamarabb visszavásárolja az említett részesedést, mivel e mechanizmus adott esetben csak a tőkeinjekciót követő negyedik, majd a hatodik év után aktiválódik. Ezzel szemben a részvények vételárának célja lényegében annak biztosítása, hogy az ár, amelyen az állam a részvényeket megvásárolja, ne haladja meg azok piaci árát. Ez az ár tehát előzetesen, vagyis az állam által az érintett kedvezményezettben való részesedésszerzéskor van hatással az említett kedvezményezett helyzetére, és nem szükségszerűen az a célja, hogy idővel növelje e kedvezményezett arra való ösztönzését, hogy visszavásárolja az említett részesedést, mivel a részvények ára emelkedhet vagy csökkenhet is.
257    Következésképpen a részvényeknek az állam által az érintett kedvezményezettben való részesedésszerzéskor fennálló árszintje összességében nem ösztönzi hasonló mértékben az állam kilépését, amint azt az ideiglenes keret 62. pontja előírja.
258    Másodszor, a Bizottság által a megtámadott határozatban hangsúlyozott azon tény, hogy az államnak a DLH tőkéjében való részesedése „nemkívánatos”, nem releváns, mivel ez az állítás szubjektív, és nem bír jogi értékkel.
259    Ami a megtámadott határozat (141) preambulumbekezdésében szereplő azon állítást illeti, amely szerint a DLH kérheti az államtól az összes részvényének értékesítését, feltéve egyrészt, hogy visszafizette az I. és a II. csendes részesedést, a kamatokat is beleértve, másrészt pedig, hogy a részvények értékesítéskori ára egyenlő a részvények piaci ára és a részvényenként 2,56 euró közül a magasabb értéknek a megszerzés és az értékesítés közötti időszakra számított évi 12%‑kal növelt összegével, a következőket kell megjegyezni. Egyrészt azon tényt illetően, hogy a DLH csak azt követően kérheti az államtól az összes részvényének értékesítését, hogy visszafizette többek között a II. csendes részesedést, a kamatokat is beleértve, meg kell állapítani, hogy ez a lehetőség szükségképpen az említett részesedésnek a saját tőkévé történő átváltása előtti esetleges visszafizetésére vonatkozik. Márpedig, amint az az ideiglenes keret 68. pontjából kitűnik, a hibrid instrumentumok tekintetében az ellentételezést növelő fokozatos emelési mechanizmus vagy alternatív mechanizmus előírásának szükségessége a saját tőkévé történő átváltásukat követően alkalmazandó. Következésképpen a fent említett lehetőség nem vonatkozik a DLH‑nak a II. csendes részesedés saját tőkévé történő esetleges átváltását követően fennálló helyzetére, amikor az ilyen mechanizmus beépítését főszabály szerint elő kell írni, amint az az alábbi 264–266. pontból kitűnik. Másrészt, ami a részvények állam általi értékesítése során alkalmazott árat illeti, elegendő azt megállapítani, hogy ezt az árat az ideiglenes keret 63. pontja szabályozza, amely külön követelményt fogalmaz meg, amely hozzáadódik az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési vagy hasonló mechanizmus beépítésére vonatkozó követelményhez, de nem helyettesíti azt.
260    Harmadszor, a Bizottság azt is előadja, hogy az I. és a II. csendes részesedést ellentételező kamatláb idővel emelkedik. Ugyanakkor e tekintetben is az ideiglenes keretben a hibrid instrumentumokat illetően a részvényjellegű instrumentumokra való átváltásukig előírt külön követelményről, tudniillik az e keret 66. pontjában szereplő követelményről van szó, amely valóban idővel emelkedő kamatlábakat ír elő. E követelmény hatálya tehát teljesen elkülönül az említett keret 61. és 62. pontjából eredő azon követelményétől, amely szerint az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmust vagy más hasonló mechanizmust kell előírni.
261    Hasonlóképpen, a megtámadott határozatban hivatkozott azon tény, hogy a II. csendes részesedés egy része saját tőkévé történő átváltásának valószínűsége idővel nő, szintén nem mentesíthet az ideiglenes keret 62. pontja értelmében vett ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmus vagy alternatív mechanizmus beépítésére vonatkozó kötelezettség alól. Ellenkezőleg, az ideiglenes keret 68. pontjának megfelelően éppen az ilyen átváltást követően kell „beépíteni” egy ilyen mechanizmust a hibrid instrumentumok tekintetében, mint amilyen a II. csendes részesedés. Másként fogalmazva, az említett átváltás alapozza meg az ilyen mechanizmus előírására vonatkozó kötelezettséget. Az tehát semmiképpen sem szolgálhat ez utóbbi hiányának igazolására.
262    Negyedszer, az a tény, hogy a DLH‑ra az ideiglenes keret 3.11.6. szakaszában előírt magatartási kötelezettségvállalások fognak vonatkozni, így például az osztalékfizetési tilalom, szintén nem helyettesíti az ideiglenes keret 62. pontja értelmében vett, ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmus vagy alternatív mechanizmus előírására vonatkozó kötelezettséget, mivel itt is olyan különálló követelményekről van szó, amelyek kiegészítik, de nem helyettesítik az e keret 61. és 62. pontjában előírt követelményt.
263    Következésképpen a fentiekből következik, hogy a Bizottság nem bizonyította a jogilag megkövetelt módon, hogy a szóban forgó intézkedés „átfogó struktúrája”, és különösen három összefüggő összetevőjének együttes hatásai az ideiglenes keret 62. cikke értelmében összességében hasonló mértékben ösztönözték az államnak a kedvezményezett tőkéjéből való kilépését, mint egy, az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmus vagy hasonló mechanizmus.
264    Másodsorban, ami a hibrid instrumentumnak minősülő II. csendes részesedést illeti, az sem vitatott, hogy ahhoz sem kapcsolódik az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmus. Márpedig az ideiglenes keret 68. pontja értelmében az érintett hibrid instrumentum saját tőkévé történő átváltását követően „be kell építeni” egy, az állam ellentételezését növelő lépcsőzetes emelési mechanizmust, hogy ösztönözze a kedvezményezetteket az állami tőkeinjekciók visszafizetésére. Ha az állam Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben történő beavatkozásából eredő saját tőke két évvel a saját tőkére való átváltás után továbbra is az állam tulajdonában van, az állam további tulajdoni részesedést kap a kedvezményezettben a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben meghatározott hibrid tőkeinstrumentumok állam általi átváltásából eredő fennmaradó részesedésén felül. E további tulajdoni részesedés az ugyanezen hibrid tőkeinstrumentumok állam általi átváltásából eredő fennmaradó részesedés legalább 10%‑a. A Bizottság jóváhagyhat alternatív lépcsőzetes emelési mechanizmusokat, feltéve hogy ugyanolyan ösztönző hatással rendelkeznek és hasonló átfogó hatással vannak az állam ellentételezésére.
265    A megtámadott határozat (159)–(161) preambulumbekezdésében a Bizottság lényegében úgy ítélte meg, hogy a II. csendes részesedéshez alternatív lépcsőzetes emelési mechanizmus kapcsolódott, és kifejtett bizonyos okokat, amelyekre a tőkerészesedés tekintetében támaszkodott. Következésképpen a fenti 252–257. pontban kifejtett okokból ezek az indokok nem elegendőek az ideiglenes keret 68. pontjában előírt feltételeknek megfelelő, az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmus vagy más mechanizmus hiányának igazolásához.
266    Végül, ami az ideiglenes keretnek a Bizottság által a megtámadott határozat (160) preambulumbekezdésében röviden említett 70. pontját illeti, meg kell állapítani, hogy e pont értelmében „[m]ivel a hibrid instrumentumok jellege jelentősen eltérő lehet, a Bizottság nem nyújt iránymutatást az instrumentumok minden típusára vonatkozóan”. Márpedig a megtámadott határozatban a Bizottság nem fejtette ki, hogy a II. csendes részesedés jellegének melyek azok a sajátos jellemzői, amelyek azt megkülönböztetik a hibrid instrumentumok más típusaitól, amely folytán az említett pont a jelen ügyben releváns lenne. Mindenesetre az említett pont értelmében „[a] hibrid instrumentumok esetében mindenképpen követni kell a[z e keret előző pontjaiban] említett elveket”. Következésképpen e pont nem mentesíti a Bizottságot azon kötelezettsége alól, hogy ellenőrizze, hogy a szóban forgó hibrid instrumentum esetében követték‑e az ideiglenes keret e szakaszában kimondott elveket, amelyek között szerepel az annak biztosítására vonatkozó elv, hogy a hibrid instrumentumhoz olyan mechanizmus kapcsolódjon, amely hasonlóan ösztönözheti az államnak az érintett kedvezményezett tőkéjéből való kilépését, mint egy, az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmus.
267    Így a Ryanair helyesen állítja, hogy a Bizottság által a megtámadott határozatban előadott indokok összessége valójában az ideiglenes keretben előírt egyéb különálló követelményekre vonatkozik, amelyek nem helyettesítik, hanem kiegészítik azt a követelményt, amely szerint a tulajdoni részesedést megtestesítő instrumentumokkal vagy hibrid instrumentumokkal végrehajtott bármilyen feltőkésítési intézkedés esetében – az utóbbiak tekintetében a saját tőkévé való átváltásukat követően – az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmust vagy hasonló mechanizmust kell előírni.
268    A fentiek összességéből következik, hogy a tőkerészesedéshez és a II. csendes részesedéshez – annak saját tőkévé való átváltásakor – az ideiglenes keret követelményeivel ellentétben nem kapcsolódik az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmus vagy hasonló mechanizmus.
269    Kétségtelen, hogy a Törvényszéknek már alkalma nyílt megállapítani, hogy egy vitatott – az állam és magánrészvényesek arányos részesedéséből álló – feltőkésítési intézkedés igen sajátos jellemzői miatt a Bizottság jóváhagyhatta az említett intézkedést, noha az eltért az ideiglenes keret 61. és 62. pontjától, mivel egy lépcsőzetes emelési mechanizmus valójában arra kötelezte volna az államot, hogy a vitatott intézkedés végrehajtása előtt fennállónál alacsonyabb szintre csökkentse részesedését (2022. június 22‑i Ryanair kontra Bizottság [„Finnair II”; Covid19] ítélet, T‑657/20, fellebbezés alatt, EU:T:2022:390, 75. és 76. pont). Márpedig a jelen ügyben szóban forgó intézkedés nem az állam és magánrészvényesek arányos részesedéséből áll. Ezenkívül a Bizottság nem hivatkozik olyan kivételes körülményre vagy egyéb sajátosságra sem, amely igazolhatná az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmus vagy hasonló mechanizmus előírására vonatkozó követelménytől való eltérést, hanem azt állítja, hogy a szóban forgó intézkedéshez kapcsolódó alternatív mechanizmust hagyott jóvá, amit azonban – amint az a fenti 255–266. pontból kitűnik – a jogilag megkövetelt módon nem bizonyított. Így a fent hivatkozott ítélet alapjául szolgáló ügytől eltérően az ilyen mechanizmus jelen ügyben történő alkalmazása azzal a következménnyel járna, hogy a kedvezményezettet az állami részesedés visszavásárlására ösztönözné azáltal, hogy az államnak a tőkéjében fennálló részesedését a szóban forgó intézkedés végrehajtását megelőzően fennálló szintre csökkenti.
270    Következésképpen a Bizottság megsértette az ideiglenes keret 61., 62., 68. és 70. pontját, amennyiben nem követelte meg, hogy a tőkerészesedés és saját tőkévé átváltását követően a II. csendes részesedés ellentételezésébe az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmust vagy hasonló mechanizmust építsenek be.
271    Következésképpen a jelen kifogás megalapozott, és annak helyt kell adni.
d)      A részvények áráról a II. csendes részesedés átváltásakor
272    A Ryanair azt kifogásolja, hogy a Bizottság a részvényeknek a II. csendes részesedés saját tőkévé való átváltásakor érvényesülő olyan árát fogadta el, amely sérti az ideiglenes keret 67. pontját. A megtámadott határozatban ezen eltérés igazolása érdekében felhozott indokok nem elegendőek. Az ideiglenes keret különösen nem írja elő a Bizottság arra való lehetőségét, hogy e tekintetben „elhalassza” a határozathozatalt.
273    A Bizottság a megtámadott határozatban szereplő indokok alapján vitatja a Ryanair érvelését.
274    Az ideiglenes keret 67. pontja értelmében a hibrid tőkeinstrumentumok saját tőkére való átváltását legalább 5%‑kal az átváltás idején érvényes, jegyzési jogok nélküli elméleti ár (Theoretical Ex‑Rights Price, TERP) alatt kell elvégezni.
275    A megtámadott határozat (158) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy a II. csendes részesedés egy része, nevezetesen a II‑A. csendes részesedés részvényenként 2,56 euró rögzített áron váltható át részvényekké, míg e részesedés egy másik része, nevezetesen a II‑B. csendes részesedés a részvények átváltás időpontjában érvényes, a kiváltó eseménytől függően 10%‑kal, illetve 5,25%‑kal csökkentett piaci árán váltható át. A Bizottság e tekintetben kifejtette, hogy „[v]árhatóan ezen árak mindegyike megfelel az ideiglenes keret 67. pontjában meghatározott követelménynek”, elismerve ugyanakkor, hogy „létezhet olyan ár, amely alatt az ideiglenes keret 67. pontjában foglalt követelmény nem teljesül”, de erre az esetre a Németországi Szövetségi Köztársaság vállalta, hogy az átváltáshoz való jogának gyakorlása előtt a Bizottság engedélyét fogja kérni.
276    E tekintetben először is meg kell állapítani, hogy a részvényeknek a II. csendes részesedés saját tőkévé való átváltása során alkalmazott, a megtámadott határozatban jóváhagyott árát nem a TERP, vagyis a részvényeknek a jogok új kibocsátását követően fennálló elméleti piaci ára alapján határozzák meg, amint azt az ideiglenes keret 67. pontja megköveteli.
277    Egyrészt ugyanis, ami a II‑A. csendes részesedést illeti, ez a – részvényenként 2,56 euróban megállapított – ár semmilyen kapcsolatban nem áll az ideiglenes keret 67. pontja által megkövetelt módszerrel.
278    Másrészt, ami a II‑B. csendes részesedést illeti, az ár az átváltás időpontjában érvényes, a kiváltó eseménytől függően 10%‑kal vagy 5,25%‑kal csökkentett piaci áron alapul. A TERP azonban nem egyezik meg a részvények átváltás időpontjában érvényes piaci árával. A megtámadott határozatban a Bizottság ugyanakkor nem fejti ki, hogy szerinte milyen kapcsolat áll fenn az ideiglenes keret 67. pontjában előírt, „legalább 5%‑kal a TERP alatti” ár követelménye és a II‑B. csendes részesedés tekintetében előírt, az átváltás időpontjában érvényes, 10%‑kal vagy 5,25%‑kal csökkentett piaci ár között.
279    Ebből következik, hogy a Bizottság nem fejtette ki azokat az okokat, amelyek miatt indokolt volt a részvények II. csendes részesedés saját tőkére való átváltásakor érvényesülő árának az ideiglenes keret 67. pontja által megkövetelt módszer alkalmazása nélkül történő megállapítása vagy kiszámítása, és nem adott elő olyan kivételes körülményt sem, amely igazolhatta volna az említett módszer be nem tartását.
280    Másodszor, a megtámadott határozat (158) preambulumbekezdésében a Bizottság elismerte, hogy az általa elfogadott ár esetleg nem felel meg az ideiglenes keret 67. pontjának. Ugyanakkor arra a következtetésre jutott, hogy a szóban forgó intézkedés megfelel az említett pontnak, azzal az indokkal, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság vállalta, hogy a Bizottság engedélyét kéri, amennyiben az említett pont követelményeinek megfelelő ár alacsonyabb lesz a szóban forgó intézkedésben előírt árnál.
281    Felmerül tehát a kérdés, hogy eltérhetett‑e a Bizottság az ideiglenes keret 67. pontjában előírt szabálytól azon az alapon, hogy az érintett tagállam az átváltáshoz való jogának gyakorlása előtt az engedélyét fogja kérni.
282    Márpedig a Bizottság sem a megtámadott határozatban, sem a Törvényszékhez benyújtott beadványaiban nem hivatkozott sem az ideiglenes keret olyan részére, sem más olyan jogi szabályra vagy kivételes körülményre, amely lehetővé tette volna számára az ideiglenes keret 67. pontjától való eltérést.
283    Önmagában az a tény, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság kötelezettséget vállalt arra, hogy a Bizottság engedélyét kéri abban az esetben, ha a szóban forgó ár nem felel meg az ideiglenes keret 67. pontjában foglalt követelményeknek, nem igazolhatja ezt az eltérést. Nem engedhető meg ugyanis, hogy a Bizottság eltérjen az ideiglenes keretben előírt szabályoktól azon az alapon, hogy az érintett tagállam vállalta, hogy utólag a Bizottság engedélyét kéri. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a tagállamok által nyújtott támogatások az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdése alapján előzetes engedélyezési rendszer tárgyát képezik. Ily módon egy támogatási intézkedést a belső piaccal összeegyeztethetőnek kell nyilvánítani, mielőtt azt végre lehetne hajtani. A Bizottság tehát nem halaszthatja el a támogatási intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségéről való határozathozatalt, ha – mint a jelen ügyben – azt állapítja meg, hogy az intézkedés valamely aspektusa sértheti az e területen alkalmazandó szabályokat.
284    Márpedig a jelen ügyben az érintett tagállam által tett kötelezettségvállalás nem volt alkalmas arra, hogy biztosítsa az ideiglenes keret 67. pontjában meghatározott szabály betartását. A Németországi Szövetségi Köztársaság ugyanis nem azt vállalta – érdemi szinten –, hogy a II. csendes részesedés részvényeinek árát e részesedés saját tőkévé való átváltása során a megfelelő időpontban összhangba hozza az említett pont követelményeivel, például azáltal, hogy kötelezettséget vállal arra, hogy ezt az árat az említett pontban előírt szinthez igazítja, hanem csak azt – eljárási szinten –, hogy az átváltáshoz való jogának gyakorlása előtt a Bizottság engedélyét kéri.
285    Így a Bizottság valójában csak elhalasztotta a határozathozatalt e tekintetben, amint azt egyébként beadványaiban elismeri, noha tudta, hogy a részvényeknek a II. csendes részesedés saját tőkévé való átváltásakori ára valójában összeegyeztethetetlennek bizonyulhat az ideiglenes keret 67. pontjával.
286    Márpedig e tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a Bizottság főszabály szerint nem térhet el az ideiglenes keret – saját maga számára előírt – szabályaitól anélkül, hogy ne tenné ki magát annak, hogy adott esetben az általános jogelvek – mint az egyenlő bánásmód vagy a bizalomvédelem elve – megsértése címén felelősségre vonható legyen (lásd a fenti 75. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
287    A fentiekre tekintettel meg kell állapítani, hogy a Bizottság megsértette az ideiglenes keret 67. pontját.
288    A jelen kifogás tehát megalapozott, és annak helyt kell adni.
6.      Az irányításról és az indokolatlan versenytorzulás megelőzéséről
a)      A támogatás által finanszírozott agresszív kereskedelmi terjeszkedés tilalmáról
289    A felperesek lényegében arra hivatkoznak, hogy a megtámadott határozat nem ír elő az érintett kedvezményezett agresszív kereskedelmi terjeszkedésével szembeni biztosítékot, megsértve ezzel az ideiglenes keret 71. pontját. A Condor többek között egy „Lufthansa eyes Condor and its market niche” (a Lufthansa a Condorra és annak piaci szegmensére pályázik) című, 2019. március 19‑i online cikkre hivatkozik, amely szerinte az ilyen agresszív kereskedelmi terjeszkedés veszélyéről tanúskodik. Ezenkívül a Ryanair szerint a megtámadott határozat e tekintetben sérti az indokolási kötelezettséget.
290    A Bizottság – lényegében a megtámadott határozat indokolását megismételve – vitatja ezt az érvelést.
291    Az ideiglenes keret 71. pontja szerint az indokolatlan versenytorzulás megelőzése érdekében az érintett kedvezményezettek nem folytathatnak az állami támogatások által finanszírozott vagy túlzott kockázatvállalás által lehetővé tett agresszív kereskedelmi terjeszkedést. Általános elvként minél kisebb a tagállam tőkerészesedése és minél magasabb az ellentételezés, annál kevésbé van szükség biztosítékokra.
292    A megtámadott határozat (163) preambulumbekezdésében a Bizottság jelezte, hogy a DLH üzleti terve a rendes tevékenységi szintjéhez való körültekintő és fokozatos visszatérést irányoz elő, és hogy a Lufthansa csoport tiszteletben tartja az említett keret 3.11.6. szakaszában előírt feltételeket, és ennek alapján arra a következtetésre jutott, hogy az ideiglenes keret 71. pontjában előírt követelményeket tiszteletben tartották.
293    Jóllehet tömör, a megtámadott határozat indokolása e tekintetben kellőképpen kifejti azokat a ténybeli és jogi megfontolásokat, amelyek a fenti 205. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlat értelmében e határozat rendszerét illetően alapvető fontossággal bírnak, így az indokolási kötelezettség megsértésére alapított kifogást el kell utasítani.
294    Az ügy érdemét illetően elegendő megállapítani, hogy a Bizottság megvizsgálta a DLH üzleti tervét, amely a DLH „rendes” tevékenységi szintjéhez való körültekintő és fokozatos visszatérést irányozott elő. Mivel az említett terv a kedvezményezett által tervezett vagy várt tevékenységek alakulásának kilátásain alapul, a Bizottság jogosan alapíthatta a támogatás által finanszírozott agresszív kereskedelmi terjeszkedés kockázatára vonatkozó elemzését az említett terv vizsgálatára. Az a tény, hogy ez az elemzés azt mutatta, hogy az érintett kedvezményezett csak a Covid19‑világjárvány kitörése előtti tevékenységi szintjére való körültekintő és fokozatos visszatérést irányoz elő, azt támasztja alá, hogy nem tervezte, hogy a szóban forgó támogatás által finanszírozott agresszív kereskedelmi terjeszkedést folytasson, amint azt a Bizottság helyesen megállapította.
295    Ezenkívül emlékeztetni kell arra, hogy az ideiglenes keret 74. pontja értelmében, amíg a feltőkésítési támogatás legalább 75%‑át nem fizették vissza, a szóban forgó támogatás kedvezményezettje nem szerezhet 10%‑osnál nagyobb részesedést versenytársakban vagy más szereplőkben ugyanazon üzletágban, beleértve az upstream és downstream tevékenységeket is. Nem vitatott, hogy e követelmény vonatkozik a kedvezményezettre, és célja annak megelőzése is, hogy a kedvezményezett a támogatás által finanszírozott agresszív kereskedelmi terjeszkedést folytasson. Ez a kötelezettség így eloszlathatja a Condor által kifejezett azon aggályt, hogy a kedvezményezett a támogatásnak köszönhetően megszerezheti a Condort, amit állítólag a fenti 289. pontban említett cikk tanúsít.
296    Ennélfogva meg kell állapítani, hogy a felperesek nem bizonyították, hogy a Bizottság megsértette az ideiglenes keret 71. pontját. Kifogásaikat tehát mint megalapozatlanokat el kell utasítani.
b)      A kedvezményezettnek a szóban forgó piacokon fennálló jelentős piaci erejéről és a strukturális kötelezettségvállalásokról
297    Első jogalapjának ötödik részében a Ryanair lényegében azt állítja, hogy a Bizottság megsértette az ideiglenes keret 72. pontját. A Ryanair lényegében három kifogáscsoportra hivatkozik, amelyek az érintett piacok meghatározásával, az érintett kedvezményezett e piacokon fennálló jelentős piaci erejével, valamint a kedvezményezettel szemben előírt strukturális kötelezettségvállalások hatékony és elégséges jellegével kapcsolatosak.
298    Első jogalapjának első részében, valamint második jogalapjának első részében – lényegében a fenti 297. pontban említett ugyanazon három kifogáscsoportra hivatkozva – a Condor is azt állítja, hogy a Bizottság megsértette az ideiglenes keret 72. pontját.
299    E három kifogáscsoportot egymást követően kell megvizsgálni.
1)      Az érintett piacok meghatározásáról
i)      Az érintett piacok meghatározásának módszeréről
300    A felperesek lényegében azt állítják, hogy a Bizottság tévesen nem vizsgálta meg a szóban forgó intézkedésnek a várospáronként, a kiindulási pont és a célállomás között meghatározott légi személyszállítási szolgáltatások piacaira (a továbbiakban: O & D piacok) gyakorolt hatásait. Ezáltal a Bizottság eltért a légi közlekedési ágazatban az összefonódások ellenőrzésére vonatkozó állandó határozathozatali gyakorlatától, amely abban áll, hogy a piacokat az O & D megközelítés alapján határozza meg.
301    A Condor hozzáteszi, hogy a Bizottság a csatlakozó forgalom biztosításának piacát sem vette figyelembe.
302    A Francia Köztársaság és a DLH által támogatott Bizottság – lényegében a megtámadott határozatban e tekintetben előadott indokokat megismételve – azt állítja, hogy az érintett piacoknak a „repülőterenkénti” megközelítés szerinti azonosítása nem téves.
303    Az ideiglenes keret 72. pontjának megfelelően, ha a 250 millió eurót meghaladó, a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben hozott feltőkésítési intézkedés kedvezményezettje jelentős piaci erővel rendelkező vállalkozás legalább egy olyan érintett piacon, ahol tevékenykedik, a tagállamnak kiegészítő intézkedéseket kell javasolnia a tényleges verseny megőrzése érdekében a szóban forgó piacokon. E javaslatok között a tagállam ajánlhatja kimondottan a 139/2004/EK tanácsi rendelet és a 802/2004/EK bizottsági rendelet alapján elfogadható korrekciós intézkedésekről szóló bizottsági közleményben (HL 2008. C 267., 1. o.; a továbbiakban: a korrekciós intézkedésekről szóló közlemény) előirányzott strukturális vagy magatartási kötelezettségvállalásokat.
304    A megtámadott határozatban a Bizottság megállapította, hogy azokat a piacokat, amelyeken az érintett kedvezményezett a tevékenységét folytatja, az említett kedvezményezett által kiszolgált repülőterekről induló és oda érkező légi személyszállítási szolgáltatások nyújtásának piacai jelentették. Így a szóban forgó piacokat a „repülőterenkénti” megközelítés szerint határozta meg. E megközelítés szerint minden egyes repülőteret külön piacként határoznak meg, anélkül hogy különbséget tennének az e repülőtérre irányuló vagy onnan induló konkrét O & D útvonalak között. A Bizottság szerint ezt a megközelítést az igazolta, hogy a szóban forgó intézkedés az érintett kedvezményezett légi közlekedési szolgáltatások nyújtására való általános képességének megőrzésére irányult, többek között eszközei és üzemeltetési jogai közép‑ és hosszú távon történő megőrzésének biztosítása révén. Ezen eszközök és jogok ugyanis főszabály szerint nincsenek valamely konkrét útvonalhoz hozzárendelve. Ez különösen igaz valamely koordinált repülőtér résidői esetében, amelyek értéke jelentős lehet, és amelyeket az e repülőtérről induló vagy oda érkező bármely útvonalon igénybe lehet venni.
305    A Bizottság ebből azt a következtetést vonta le, hogy a szóban forgó intézkedés támogatja a Lufthansa csoport tevékenységét, és így potenciálisan érintheti a versenyt egy olyan repülőtérről induló és oda érkező valamennyi útvonalon, ahol e csoport résidőkkel rendelkezik, függetlenül a csoportnak az egyes útvonalakon fennálló konkrét versenyhelyzetétől. A Bizottság szerint tehát nem megfelelő a szóban forgó intézkedésnek az egyes útvonalakra gyakorolt hatását külön‑külön elemezni. E megközelítés helyett az érintett piacokat azon repülőterekként kell meghatározni, ahol az érintett kedvezményezett légi személyszállítási szolgáltatásokat nyújt.
306    A felek így a tekintetben nem értenek egyet, hogy az ideiglenes keret 72. pontjának alkalmazásában a légi személyszállítási szolgáltatások piacait a „repülőterenkénti” megközelítés szerint kell‑e azonosítani, amint azt a Bizottság a megtámadott határozatban megállapította, vagy az O & D megközelítés szerint, amint azt a felperesek állítják.
307    Ez a kérdés összetett gazdasági értékeléseket foglal magában, így az uniós bíróság által gyakorolt felülvizsgálat korlátozott (lásd a fenti 74. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
308    E tekintetben először is meg kell állapítani, hogy az ideiglenes keret 72. pontja nem pontosítja, hogy az érintett piacokat mely módszer szerint kell meghatározni.
309    Másodszor, amint azt a közösségi versenyjog alkalmazásában az érintett piac meghatározásáról szóló bizottsági közlemény (HL 1997. C 372., 5. o.; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 1. kötet, 155. o.) 1. lábjegyzete kimondja, az értékelés középpontjában az állami támogatási esetekben inkább a szóban forgó támogatás kedvezményezettje és az érintett iparág vagy ágazat, semmint az említett kedvezményezettel szemben fennálló, a verseny által támasztott korlátok meghatározása áll.
310    Harmadszor, emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja alapján engedélyezhető támogatási intézkedések vizsgálata keretében a Bizottságnak ügyelnie kell arra, hogy ezen intézkedések többek között egy tagállam gazdaságában bekövetkezett komoly zavar megszüntetésére irányuljanak. Közelebbről, az ideiglenes keret a Covid19‑járvány gazdaságukra gyakorolt hatásainak kezelésére irányuló átfogó tagállami erőfeszítések keretébe illeszkedik, és célja azon lehetőségek tisztázása, amelyek az uniós jogszabályok alapján a tagállamok rendelkezésére állnak ahhoz, hogy azok biztosítani tudják a vállalkozások likviditását és forráshoz jutását (az ideiglenes keret 11. pontja). Ami konkrétabban a feltőkésítési intézkedéseket illeti, az ideiglenes keret célja annak biztosítása, hogy a gazdaságnak a világjárvány által okozott zavarai ne eredményezzék a Covid19‑járvány előtt életképes vállalkozások szükségtelen kivonulását a piacról. Ugyanakkor a Bizottságnak biztosítania kell, hogy a feltőkésítések ne haladják meg a kedvezményezett életképességének biztosításához szükséges minimumot, és ne haladják meg az annak eléréséhez szükséges mértéket, hogy visszaállítsák a kedvezményezett tőkestruktúráját a Covid19‑járvány előtti szintre.
311    Az ilyen típusú támogatási intézkedések célja tehát egy tagállam gazdaságában bekövetkezett komoly zavar megszüntetése különösen a Covid19‑világjárvány által érintett vállalkozások életképességének – a tőkestruktúrájuk járvány előtti szintre történő visszaállítása érdekében történő – támogatása révén. E támogatási intézkedések tehát a kedvezményezett, és általánosabban az érintett gazdasági ágazat általános pénzügyi helyzetét veszik célba.
312    Negyedszer, ami konkrétan a szóban forgó intézkedést illeti, meg kell állapítani, hogy az lényegében annak biztosítására irányul, hogy a Lufthansa csoporthoz tartozó társaságok elegendő likviditással rendelkezzenek, és hogy a Covid19‑világjárvány okozta zavarok ne veszélyeztessék életképességüket (a megtámadott határozat (18) preambulumbekezdése). E támogatás hatásai tehát kiterjednek az említett csoport átfogó pénzügyi helyzetére. A szóban forgó intézkedés célja ugyanis a kedvezményezett Covid19‑járvány előtti tőkestruktúrájának visszaállítása, nem pedig a kedvezményezett valamely útvonalon való jelenlétének támogatása.
313    Ennélfogva a Bizottság helyesen állapította meg a megtámadott határozatban, hogy a szóban forgó intézkedés a kedvezményezett eszközeinek, valamint üzemeltetési jogainak közép‑ és hosszú távon történő megőrzésére, és ennélfogva a légi közlekedési szolgáltatások nyújtására való általános képességének megőrzésére irányult, következésképpen pedig nem volt megfelelő külön‑külön megvizsgálni a szóban forgó intézkedésnek az egyes O & D piacokra gyakorolt hatását.
314    Ötödször, a felperesek azon érvei, amelyek a Bizottság által a megtámadott határozatban követett „repülőterenkénti” megközelítés megkérdőjelezésére irányulnak, lényegében a piacok meghatározásának az összefonódások ellenőrzése területén követett módszerével való analógián alapulnak, amely módszer szerint az érintett piacokat az O & D megközelítés alapján határozzák meg.
315    Ez az analógia azonban nem veszi kellőképpen figyelembe az ideiglenes keret és a szóban forgó intézkedés sajátosságait.
316    A jelen ügyben szóban forgó intézkedés ugyanis nem jár azzal a hatással, hogy bizonyos O & D piacokon megerősíti a kedvezményezett helyzetét, más O & D piacokon azonban nem. Közelebbről, egy feltőkésítési intézkedés hatást gyakorol az érintett kedvezményezett általános helyzetére, mivel az e kedvezményezettnek juttatott tőkét nem meghatározott útvonalakhoz rendelik hozzá, e tőke tehát nem kapcsolódik közvetlenül bizonyos O & D piacokhoz, más O & D piacokhoz pedig nem.
317    Ennélfogva nem áll fenn ellentmondás abból eredően, hogy a Bizottság eltérő megközelítést követett a piacok meghatározása során egyrészt a megtámadott határozatban, másrészt pedig az összefonódások ellenőrzésére vonatkozó határozathozatali gyakorlatában (lásd ebben az értelemben és analógia útján: 2015. május 13‑i Niki Luftfahrt kontra Bizottság ítélet, T‑162/10, EU:T:2015:283, 148. pont).
318    Ugyanezen okokból nem lehet helyt adni a felperesek azon érvének, amely az összefonódások ellenőrzésére vonatkozó határozathozatali gyakorlattal való ugyanezen analógián alapul, amely gyakorlat szerint a szóban forgó piacokat mind az O & D megközelítés, mind a „repülőterenkénti” megközelítés alapján meg kell határozni.
319    Mindemellett rá kell mutatni, hogy még az összefonódások területén is előfordult, hogy a Bizottság az érintett piacokat csak a „repülőterenkénti” megközelítés alapján határozta meg, amikor az összefonódás egy, a tevékenységét teljes mértékben megszüntető és így minden O & D piacról kivonuló légitársaság eszközeinek, többek között résidőinek felvásárlásában állt. Ezt a megközelítést a Törvényszék többek között azzal az indokkal fogadta el, hogy az összefonódás tárgyát képező résidők az érintett repülőterekről induló vagy oda érkező valamennyi O & D útvonalon felhasználhatók (lásd ebben az értelemben: 2021. október 20‑i Polskie Linie Lotnicze „LOT” kontra Bizottság ítélet, T‑240/18, EU:T:2021:723, 57. pont; 2021. október 20‑i Polskie Linie Lotnicze „LOT” kontra Bizottság ítélet, T‑296/18, EU:T:2021:724, 80. pont). Márpedig a szóban forgó intézkedéshez hasonló feltőkésítési intézkedés egy, lényegében résidőkre vonatkozó összefonódáshoz hasonló hatással jár abban az értelemben, hogy a DLH‑nak juttatott tőke – e résidőkhöz hasonlóan – nem meghatározott útvonalakhoz kerül hozzárendelésre, és az felhasználható a valamely repülőtérről induló bármely O & D útvonal biztosítása céljára.
320    Hatodszor, mivel a csatlakozó forgalom Condor által hivatkozott önálló piacának azonosítása az O & D megközelítés alkalmazását követeli meg, amint azt a felek a tárgyaláson elismerték, ugyanezen okokból el kell utasítani a Condor azon érvét, amellyel azt kifogásolja, hogy a Bizottság nem vette figyelembe a csatlakozó forgalom említett piacát. A szóban forgó intézkedésnek ugyanis nem az a célja, hogy az érintett kedvezményezett bizonyos olyan O & D útvonalakon folytatott tevékenységeit támogassa – más útvonalak kizárásával –, amely útvonalak tekintetében a kedvezményezett a Condor számára csatlakozó forgalmat biztosít.
321    Végül, a felperesek által az ideiglenes keret – „legalább egy […] érintett piacon” jelentős piaci erővel rendelkező vállalkozásokra hivatkozó – 72. pontjának szövegére alapított érv nem releváns. E pontosítás ugyanis nyilvánvalóan nem arra irányul, hogy a Bizottság számára a piacok meghatározásának adott módszerét írja elő, hanem annak egyértelművé tételére, hogy az említett pontban előírt követelmények alkalmazásához elegendő, ha a kedvezményezett az egyik olyan piacon, amelyen működik, jelentős piaci erővel rendelkezik. Így, ha azt a következtetést kellene levonni, hogy a kedvezményezett egyetlen repülőtéren rendelkezett jelentős piaci erővel, ez elegendő lenne ahhoz, hogy az ideiglenes keret 72. pontjában előírt követelményeket e repülőtér tekintetében alkalmazni kelljen.
322    Következésképpen meg kell állapítani, hogy a Bizottság az ideiglenes keret 72. pontjának alkalmazása céljából nyilvánvaló értékelési hiba elkövetése nélkül határozhatta meg a szóban forgó piacokat a „repülőterenkénti” megközelítés alapján.
ii)    A „repülőterenkénti” megközelítés alkalmazásáról
323    A Ryanair másodlagosan arra hivatkozik, hogy még ha feltételezzük is, hogy a „repülőterenkénti” megközelítés helyes, a Bizottság e megközelítést tévesen alkalmazta. E tekintetben több kifogást terjeszt elő, amelyeket a Bizottság a megtámadott határozatban kifejtett indokok alapján vitat.
324    E kifogások vizsgálata előtt rá kell mutatni, hogy a megtámadott határozat (172) és (173) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy az ideiglenes keret 72. pontjának alkalmazása szempontjából kizárólag azok a koordinált repülőterek „relevánsak”, amelyeken a Lufthansa csoport állomáshellyel rendelkezett. E kritériumok alapján a Bizottság tizenöt olyan repülőteret azonosított, amelyen a Lufthansa csoport az IATA 2019‑es nyári és 2019/2020‑as téli forgalmi idényében állomáshellyel rendelkezett, és ezek közül kilenc volt koordinált repülőtér, tudniillik a berlini, a brüsszeli, a düsseldorfi, a frankfurti, a hamburgi, a müncheni, a Palma de Mallorca‑i, a stuttgarti és a bécsi repülőtér. Ezt követően a megtámadott határozat 3.3.6.3. szakaszában a Bizottság megvizsgálta, hogy az említett csoport kizárólag e kilenc repülőtéren jelentős piaci erővel rendelkezett‑e.
–       Azon repülőterek kizárásáról, amelyeken a Lufthansa csoport nem rendelkezett állomáshellyel
325    A Ryanair azt kifogásolja, hogy a Bizottság a vizsgálatát azokra a repülőterekre korlátozta, amelyeken a Lufthansa csoport állomáshellyel rendelkezett. Márpedig egy légi fuvarozó olyan repülőterekről kiinduló és oda irányuló tevékenységet is folytathat, amelyeken nem rendelkezik állomáshellyel. Ezenkívül a megtámadott határozat indokolása e tekintetben hiányos.
326    A Bizottság vitatja ezeket az érveket.
327    Elsősorban, az indokolás hiányosságára alapított kifogást illetően meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozat (237) preambulumbekezdésének végén a Bizottság azt állította, hogy az állomáshely létesítésére vonatkozó követelmény szükséges a tényleges verseny lehetővé tételéhez, ily módon biztosítva a szóban forgó intézkedés hatékonyságát. A megtámadott határozat (240) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy e követelmény egy életképes versenytárs piacra lépését vagy terjeszkedését támogatja, és annak következtében a Lufthansa csoportot az érintett repülőtérre érkező vagy onnan induló útvonalak többségét illetően verseny fenyegeti. Bár a megtámadott határozat e preambulumbekezdései kétségkívül nem a releváns repülőterek azonosítására vonatkoznak, hanem arra a követelményre, hogy az átvevőnek – a strukturális kötelezettségvállalások tárgyát képező résidők megszerzésének feltételeként – a frankfurti és a müncheni repülőtéren állomáshelyet kell létesítenie, e preambulumbekezdések világosan és egyértelműen kifejtik azokat az alapvető megfontolásokat, amelyek alapján a Bizottság azon repülőterek azonosítása érdekében, amelyeken a Lufthansa csoport jelentős piaci erővel rendelkezhetett, megállapította az adott repülőtéren állomáshellyel rendelkezésre vonatkozó kritérium relevanciáját.
328    Másodsorban, az ügy érdemét illetően meg kell állapítani, hogy az a tény, hogy valamely légi fuvarozó egy adott repülőtéren állomáshellyel rendelkezik, azt mutatja, hogy e repülőtéren tartósan letelepedett, ami lehetővé teszi számára, hogy az ugyanazon a repülőtéren működő versenytársaira tartósabb versenynyomást gyakoroljon.
329    Az ítélkezési gyakorlat szerint ugyanis az állomáshellyel rendelkezés bizonyos előnyökkel jár, többek között az útvonalak variálását lehetővé tevő rugalmasságot, a repülőgépek átcsoportosítását, a zavarokkal összefüggésben felmerülő költségek minimalizálását, a személyzetek cseréjét, az utazóközönség kiszolgálását vagy az arculat ismertségét illetően (lásd ebben az értelemben: 2010. július 6‑i Ryanair kontra Bizottság ítélet, T‑342/07, EU:T:2010:280, 269. pont).
330    Ezenkívül az állomáshely adott repülőtéren történő létesítése általában azzal jár, hogy a szóban forgó légi fuvarozó személyzetének egy részét ezen állomáshelyhez rendelik hozzá. Ezenkívül, amint arra a Bizottság hivatkozik, az ezen állomáshelyen állomásozó repülőgépek az ezen állomáshelyről induló O & D útvonalak bármelyikén bevethetők. Ebből következik, hogy az adott repülőtéren állomáshellyel rendelkező légi fuvarozó jobb helyzetben van ahhoz, hogy befektessen egy állandó és tartós kereskedelmi jelenlét kialakításába, mint az e repülőtéren állomáshellyel rendelkezés nélkül működő légi fuvarozó.
331    Márpedig a fentiekre figyelemmel meg kell állapítani, hogy a Ryanair nem bizonyította a jogilag megkövetelt módon, hogy a Lufthansa csoport azokon a repülőtereken, amelyeken nem volt állomáshelye, jelentős piaci erővel rendelkezhetett. A Bizottság tehát helyesen zárhatta ki ezeket a repülőtereket az elemzéséből.
332    Ennélfogva a jelen kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
–       Az Unión kívüli repülőterekről
333    A Ryanair azt állítja, hogy a Bizottság tévesen zárta ki elemzéséből Svájcon belül a zürichi és a genfi repülőteret, illetve „bizonyos török repülőtereket, például az izmiri vagy az antalyai repülőteret”, amelyeken a Lufthansa csoport állomáshellyel rendelkezik.
334    A Francia Köztársaság által támogatott Bizottság ezzel szemben lényegében arra hivatkozik, hogy az állami támogatásokra vonatkozó szabályok csak az Unió területén alkalmazandók.
335    A légi közlekedésről szóló, az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött megállapodás (HL 2002. L 114., 73. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 41. kötet, 113. o.) 13. cikke az EUMSZ 107–109. cikk mintájára kidolgozott állami támogatási szabályokat állapít meg. E megállapodás 14. cikke szerint a Bizottság és a svájci hatóságok folyamatosan vizsgálják a tagállamokban, illetve Svájcban fennálló valamennyi támogatási programot. Ez a megállapodás tehát nem biztosít hatáskört a Bizottságnak a Svájcot érintő állami támogatások vizsgálatára, és még kevésbé arra, hogy az ezen ország területén alkalmazandó strukturális intézkedéseket írjon elő. Ilyen megállapodás Törökország esetében sem létezik.
336    A Ryanair ezzel kapcsolatos érvei nem meggyőzőek. Az a puszta tény ugyanis, hogy a fent említett svájci és török repülőterek összeköttetésben állnak az Unión belüli repülőterekkel, nem releváns. Ez az érv az O & D megközelítéshez kapcsolódó logikán alapul, nem pedig a „repülőterenkénti” megközelítésen. Így, bár kétségtelen, hogy az O & D megközelítés részét képező módszer az összefonódások ellenőrzése keretében lehetővé teszi a Bizottság számára, hogy megvizsgálja az összefonódásnak azon O & D piacokra gyakorolt hatásait, ahol az egyik város az Unióban, a másik pedig azon kívül található, a „repülőterenként” megközelítés ezzel szemben nem járhat azzal a következménnyel, hogy kiterjessze a Bizottság joghatóságát arra, hogy megvizsgálja, a kedvezményezett harmadik országokban található repülőtereken jelentős piaci erővel rendelkezik‑e, és adott esetben az említett repülőtereken strukturális intézkedéseket írjon elő vele szemben.
337    Hasonlóképpen, a Ryanair arra az ítélkezési gyakorlatra sem támaszkodhat, amely szerint a Bizottság joghatósággal rendelkezik arra, hogy az EUMSZ 101. és EUMSZ 102. cikket az Unión kívül tanúsított magatartásokra alkalmazza, amennyiben bizonyított, hogy e magatartások minősített hatásai vagy végrehajtása az Unión belül valósult meg. Ezen ítélkezési gyakorlat szerint azok a jelentős, azonnali és előre látható hatások, amelyeket az ilyen magatartás az Európai Gazdasági Térségen (EGT) belül kiválthat, igazolhatják a Bizottság joghatóságát (lásd ebben az értelemben: 2017. szeptember 6‑i Intel kontra Bizottság ítélet, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, 18. és 44–49. pont).
338    Ez az ítélkezési gyakorlat, amely az EUMSZ 101. cikk és az EUMSZ 102. cikk által tiltott, az Unión kívül tanúsított, de az Unió területén minősített hatásokat kiváltó magatartásokra vonatkozik, nem ültethető át az állami támogatások területére. Az állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályok ugyanis nem terjednek ki azokra a hatásokra, amelyeket egy tagállam által nyújtott állami támogatás adott esetben az Unió területén kívüli országokban folyó versenyre gyakorolhat. Így a Bizottság nem rendelkezik joghatósággal annak vizsgálatára, hogy a Lufthansa csoport valamely harmadik országban található repülőtéren jelentős piaci erővel rendelkezik‑e, és adott esetben arra, hogy az említett csoportot arra kötelezze, hogy átengedje az ilyen repülőtéren rendelkezésére álló résidők egy részét.
339    Ennélfogva a jelen kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
–       A nem koordinált repülőterek kizárásáról
340    A Ryanair azt rója fel a Bizottságnak, hogy elmulasztotta értékelni a Lufthansa csoportnak a nem koordinált repülőtereken fennálló helyzetét, amely repülőtereken a résidők rendelkezésre állásának hiányán kívül más piacra lépési akadályok is fennállnak. A Ryanair öt olyan repülőtérre hivatkozik, amelyen a Lufthansa csoport állomáshellyel rendelkezik, és amelyet az IATA a túlterheltségi potenciálja szempontjából „2. szintűnek” minősít.
341    Elsősorban, emlékeztetni kell arra, hogy a Bizottság a megtámadott határozat (181) preambulumbekezdésében kifejtette, hogy a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló, 1993. január 18‑i 95/93/EGK tanácsi rendelet (HL 1993. L 14., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 3. o.) szerinti „koordinált repülőtérkénti” minősítést első közelítésként használta egy adott repülőtér magas túlterheltségi szintjének meghatározása érdekében. A Bizottság szerint ez a minősítés azt jelenti, hogy e repülőtereken a repülőtéri infrastruktúra iránti kereslet, különösen az alkalmazandó résidők tekintetében, jelentősen meghaladja a repülőtér kapacitását, és hogy a repülőtéri infrastruktúráknak a kereslet kielégítése érdekében történő bővítése rövid távon nem lehetséges.
342    A Ryanair nem vitatja, hogy a nem koordinált repülőtereken elegendő résidő áll rendelkezésre ahhoz, hogy lehetővé tegye valamely versenytárs piacra lépését vagy terjeszkedését. E repülőtereken a rendelkezésre álló résidők kínálata általában meghaladja a keresletet.
343    E körülmények között a Ryanair bizonyítékokkal alátámasztva nem bizonyította, hogy a Lufthansa csoport valamely konkrét nem koordinált repülőtéren jelentős piaci erővel rendelkezik.
344    Másodsorban, a Ryanair annak állítására szorítkozik, hogy a Bizottságnak az IATA osztályozása szerinti „2. szintű” repülőtereket is figyelembe kellett volna vennie, amelyeken a Lufthansa csoport állomáshellyel rendelkezik.
345    Az iratokból kitűnik, hogy az IATA osztályozása szerinti „2. szintű” repülőterek kategóriája a 95/93 rendelet – megtámadott határozat elfogadásakor hatályos változata – 2. cikkének i) pontja értelmében vett „menetrend‑egyeztetett repülőtér” kategóriájának felel meg. E rendelkezés szerint a „menetrend‑egyeztetett repülőtér” úgy kerül meghatározásra, mint „olyan repülőtér, ahol a nap, a hét vagy az év egyes időszakaiban fennáll az olyan torlódás lehetősége, amely a légifuvarozók közötti önkéntes együttműködéssel kezelhető, és ahová menetrend‑egyeztetőt neveztek ki annak érdekében, hogy összehangolja az adott repülőtéren szolgáltatásokat üzemeltető vagy üzemeltetni szándékozó légifuvarozók működését”.
346    Ebből következik, hogy a „2. szintű” repülőtereken általában elegendő résidő‑kapacitás áll fenn, „a nap, a hét vagy az év egyes időszakai” kivételével. Ezek az eseti problémák azonban főszabály szerint a légi fuvarozók közötti önkéntes együttműködéssel kezelhetők, amely folytán általában elkerülhető a piacra lépés vagy a terjeszkedés minden olyan esetleges akadálya, amely abból ered, hogy bizonyos konkrét időszakokban nem állnak rendelkezésre résidők.
347    Mindenesetre a Ryanair érve általános marad, mivel bizonyítékokkal alátámasztva nem bizonyítja, hogy a Lufthansa csoport egy adott menetrend‑egyeztetett repülőtéren jelentős piaci erővel rendelkezik.
348    Ennélfogva a jelen kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
–       A hannoveri repülőtér koordinált repülőtérnek való minősítéséről
349    A Ryanair azt állítja, hogy a Bizottság elmulasztotta koordinált repülőtérnek minősíteni a hannoveri (Németország) repülőteret, és következésképpen nem értékelte, hogy a Lufthansa csoport jelentős piaci erővel rendelkezett‑e ezen a repülőtéren az IATA 2019‑es nyári és 2019/2020‑as téli forgalmi idényében.
350    Immár nem vitatott, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban ténybeli hibát követett el, amikor úgy ítélte meg, hogy a hannoveri repülőtér nem koordinált, és nem vizsgálta meg, hogy a Lufthansa csoport jelentős piaci erővel rendelkezett‑e ezen a repülőtéren. A többek között e kérdésre vonatkozó, 2021. november 15‑i pervezető intézkedést követően ugyanis a Bizottság 2021. december 14‑én elfogadta a helyesbítő határozatot (lásd a fenti 8. pontot), amelyben elismerte, hogy hibát követett el, mivel a hannoveri repülőtér valójában koordinált repülőtér. E határozatban megvizsgálta, hogy a Lufthansa csoport jelentős piaci erővel rendelkezett‑e ezen a repülőtéren, és arra a következtetésre jutott, hogy nem ez a helyzet.
351    A pervezető intézkedésre adott válaszában a Ryanair lényegében azt állítja, hogy a helyesbítő határozat nem orvosolhatja utólag a megtámadott határozatban szereplő, a hannoveri repülőtér koordinált repülőtérként való minősítésével kapcsolatos hibát, valamint hogy ezenkívül téves a Bizottság által e határozatban arra vonatkozóan végzett értékelés, hogy az érintett kedvezményezett jelentős piaci erővel rendelkezik‑e ezen a repülőtéren.
352    A Condor a maga részéről nem vitatja, hogy a Bizottság az eljárás során kijavíthatta a megtámadott határozatot, de azt állítja, hogy érdemben nem sikerült kijavítania a helyesbítő határozattal módosított megtámadott határozatban szereplő hibákat.
353    Az eljárási szabályzat 86. cikkének (1) bekezdése értelmében, ha a megsemmisíteni kért jogi aktus helyébe azonos tárgyú másik jogi aktus lép, vagy azt módosítja, a felperes az eljárás szóbeli szakaszának befejezését, illetve a Törvényszék azon határozatát megelőzően, hogy az eljárás szóbeli szakaszának mellőzésével határozzon, ezen új körülmény figyelembevétele érdekében kiigazíthatja a keresetlevelet. Az eljárási szabályzat tehát elismeri annak lehetőségét, hogy valamely uniós intézmény, szerv vagy hivatal az eljárás során módosítsa a megtámadott jogi aktust.
354    Hasonlóképpen, az ítélkezési gyakorlat szerint, amikor az eljárás során valamely határozatot másik, azonos tárgyú határozat vált fel, ez utóbbit olyan új ténynek kell tekinteni, amely lehetővé teszi a felperes számára kereseti kérelmeinek és jogalapjainak megfelelő módosítását. Ellentétes lenne ugyanis a gondos igazságszolgáltatás és a pergazdaságosság követelményével a felperes új kereset benyújtására kötelezése (2011. május 12‑i Région Nord‑Pas‑de‑Calais és Communauté d’agglomération du Douaisis kontra Bizottság ítélet, T‑267/08 és T‑279/08, EU:T:2011:209, 23. pont).
355    Ennélfogva – a költségekről való döntés sérelme nélkül – el kell utasítani a Ryanair azon érvét, amely szerint a Bizottság az eljárás során nem módosíthatja a megtámadott határozatot, következésképpen pedig meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozatban eredetileg elkövetett hibát, amennyiben a Bizottság a hannoveri repülőteret nem minősítette koordinált repülőtérnek, a helyesbítő határozat útján kijavították.
356    Ami a Ryanair és a Condor azon érveit illeti, amelyek a Bizottság által a helyesbítő határozatban arra vonatkozóan végzett értékelésre vonatkoznak, hogy a kedvezményezett ezen a repülőtéren jelentős piaci erővel rendelkezett‑e, azokat a Törvényszék az alábbiakban fogja megvizsgálni.
357    Következésképpen a Ryanair kifogását mint megalapozatlant el kell utasítani.
iii) Az érintett piacok azonosítására vonatkozó következtetés
358    A fenti 300–357. pontból következik, hogy a felpereseknek az érintett piacok meghatározására vonatkozó valamennyi érvét mint megalapozatlant el kell utasítani.
2)      Az érintett kedvezményezett releváns repülőtereken fennálló jelentős piaci erejéről
359    Első jogalapjának ötödik részében a Ryanair először is lényegében arra hivatkozik, hogy a jelentős piaci erő fennállásának értékelése jellegénél fogva előretekintő jellegű, és azt kifogásolja, hogy a Bizottság a Lufthansa csoport piaci erejére vonatkozó értékelését egyetlen tényezőre, vagyis a résidők rendelkezésre állására alapította, anélkül hogy jelezte volna, hogy más tényezők miért nem relevánsak.
360    Másodszor, a Bizottság nyilvánvaló értékelési hibát követett el, amikor megállapította, hogy az érintett kedvezményezett a düsseldorfi és a bécsi repülőtéren nem rendelkezett jelentős piaci erővel. Ezenkívül következetlenül alkalmazta a „repülőterenkénti” megközelítést, amikor ellentétes következtetéseket vont le a Lufthansa csoport olyan repülőtereken fennálló jelentős piaci erejét illetően, amelyek tekintetében magának a Bizottság elemzésének az eredményei hasonlóak voltak. Közelebbről, a Ryanair úgy véli, hogy ugyanazon kritériumok alapján, amelyek lehetővé tették a Bizottság számára annak megállapítását, hogy a Lufthansa csoport a frankfurti és a müncheni repülőtéren jelentős piaci erővel rendelkezett, a Bizottságnak ugyanerre a következtetésre kellett volna jutnia a düsseldorfi és a bécsi repülőtér tekintetében. Az említett csoportnak az összes ilyen repülőtéren fennálló résidő-részesedésére, a túlterheltségi szintekre, valamint az említett csoport három idősávban fennálló legmagasabb résidő‑részesedésére vonatkozó adatok ugyanis érdemben nem térnek el egymástól. A pervezető intézkedésre adott válaszában a Ryanair hozzáteszi, hogy a Bizottság által a helyesbítő határozatban végzett értékelés, amely szerint a Lufthansa csoport a hannoveri repülőtéren nem rendelkezik jelentős piaci erővel, szintén téves.
361    A Condor az első jogalapjának első része keretében lényegében azt állítja, hogy a Bizottság értékelési hibát követett el a Lufthansa csoport érintett repülőtereken fennálló jelentős piaci erejét illetően, és e tekintetben elégtelen és hiányos elemzést végzett, mivel csak a repülőtéri kapacitásra vonatkozó olyan kritériumokat vizsgált meg, mint a résidők, amelyek azonban a figyelembe veendő tényezőknek csak egy részét képezik. Így csak a repülőtéri kapacitás iránti keresletre irányuló piacokat vette figyelembe. Márpedig a Bizottságnak figyelembe kellett volna vennie a légi járatokkal kapcsolatos tényleges piaci részesedésekre vonatkozó paramétereket, tehát a légi személyszállítási szolgáltatások iránti keresletre irányuló piacokat is. Ily módon, ha a Bizottság figyelembe vette volna ezeket a paramétereket, például a Lufthansa csoportnak a vonatkozó repülőtereken fennálló járatsűrűség és a kínált ülőhelyek tekintetében fennálló piaci részesedését, komoly kétségei lettek volna azzal kapcsolatban, hogy a Lufthansa csoport nemcsak a müncheni és a frankfurti repülőtéren, hanem a düsseldorfi, a hamburgi, a stuttgarti, a bécsi, a brüsszeli és a hannoveri repülőtéren is jelentős piaci erővel rendelkezett‑e. A kiigazító beadványban a Condor azt állítja, hogy ugyanezek a hibák és hiányosságok a helyesbítő határozatban is megtalálhatók.
362    A DLH és a Francia Köztársaság által támogatott Bizottság lényegében a megtámadott határozatban kifejtett indokok alapján vitatja a felperesek érveit.
363    A felperesek érveinek vizsgálata előtt a Törvényszék úgy véli, hogy előzetesen tisztázni kell a jelentős piaci erő fogalmát.
i)      A jelentős piaci erő fogalmáról
364    A jelentős piaci erő fogalma az ideiglenes keretben, és általánosabban az állami támogatások területén nincs meghatározva.
365    E fogalom az Európai Elektronikus Hírközlési Kódex létrehozásáról szóló, 2018. december 11‑i (EU) 2018/1972 európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2018. L 321., 36. o.; helyesbítések: HL 2019. L 334., 164. o.; HL 2020. L 191., 7. o.) 63. cikkének (2) bekezdéséből ered. E rendelkezés értelmében egy vállalkozás akkor azonosítható jelentős piaci erővel rendelkezőként, ha vagy egyedül, vagy más szolgáltatókkal közösen erőfölénnyel egyenértékű helyzetben van, nevezetesen olyan gazdasági erővel rendelkezik, amely lehetővé teszi számára, hogy tevékenységét a versenytársaktól, az ügyfelektől és végső soron a fogyasztóktól nagymértékben függetlenül folytassa.
366    A 2018/1972 irányelv (161) preambulumbekezdése szerint a jelentős piaci erőnek az ezen irányelvben alkalmazott fogalommeghatározása „egyenértékű a[z Európai Unió] Bíróság[a] esetjogában meghatározott erőfölény fogalmával”.
367    A Törvényszék véleménye szerint nincs objektív ok arra, hogy a jelentős piaci erőnek az ideiglenes keret 72. pontja értelmében vett fogalmát a 2018/1972 irányelvből eredő fogalomtól eltérően értelmezze. Egyébiránt a felek egyetértenek abban, hogy ezt a fogalmat egységesen kell értelmezni.
368    Következésképpen a jelentős piaci erőnek az ideiglenes keret 72. pontja értelmében vett fogalmát lényegében egyenértékűnek kell tekinteni az erőfölény versenyjogban fennálló fogalmával.
369    E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az erőfölény az uniós jogban úgy került meghatározásra, mint a vállalkozás rendelkezésére álló gazdasági erő, amely alapján e vállalkozásnak lehetősége van megakadályozni a hatékony verseny fenntartását az érintett piacon azáltal, hogy versenytársaitól, ügyfeleitől és végül a fogyasztóktól jelentős mértékben függetlenül viselkedhet (1978. február 14‑i United Brands és United Brands Continentaal kontra Bizottság ítélet, 27/76, EU:C:1978:22, 65. pont; 1979. február 13‑i Hoffmann‑La Roche kontra Bizottság ítélet, 85/76, EU:C:1979:36, 38. pont).
370    Ezenkívül megállapítást nyert, hogy az 50%‑os vagy azt meghaladó piaci részesedés az erőfölény fennállására vonatkozó vélelmet keletkeztet (lásd ebben az értelemben: 1991. július 3‑i AKZO kontra Bizottság ítélet, C‑62/86, EU:C:1991:286, 60. pont). Ezenkívül az 1978. február 14‑i United Brands és United Brands Continentaal kontra Bizottság ítéletében (27/76, EU:C:1978:22, 107–113. pont) a Bíróság pontosította, hogy az a tény, hogy valamely vállalkozás 40–45%‑os piaci részesedéssel rendelkezik, önmagában nem teszi lehetővé annak megállapítását, hogy erőfölényben van, ez a következtetés azonban eredhet ebből a körülményből, amennyiben azt más tényezőkkel, így például a versenytársak erősségével és számával együtt veszik figyelembe. Ebben az ügyben a Bíróság egy 40–45%‑os piaci részesedés miatt, amelyhez az a körülmény kapcsolódott, hogy ez a piaci részesedés többszöröse volt a vállalkozás legjobb helyzetben lévő versenytársa piaci részesedésének, a többi pedig messze elmaradt e mögött, megállapította az erőfölény fennállását.
371    Végül meg kell állapítani, hogy a Ryanair állításával ellentétben a jelentős piaci erő fennállásának értékelése nem jellegénél fogva előretekintő. Ezt az értékelést ugyanis a szóban forgó intézkedés bejelentésekor fennálló helyzet alapján kell elvégezni. Ha a kedvezményezett az említett bejelentés időpontjában nem rendelkezik jelentős piaci erővel, az ideiglenes keret 72. pontja nem alkalmazandó. A Bizottságnak tehát nem kell megvizsgálnia, hogy a kedvezményezett a támogatás nyújtását követően jelentős piaci erőre tehet‑e szert.
372    A felperesek érveit e megfontolásokra figyelemmel kell megvizsgálni.
ii)    A jelentős piaci erő értékelésének kritériumairól
373    A megtámadott határozat (179) preambulumbekezdésében a Bizottság jelezte, hogy három kritériumot vizsgálva fogja értékelni, hogy a Lufthansa csoport a releváns repülőtereken jelentős piaci erővel rendelkezik‑e, tudniillik először is a csoport e repülőtereken fennálló résidő‑részesedését, másodszor az e repülőtereken fennálló túlterheltségi szintet, harmadszor pedig a versenytársak résidő‑részesedését. A megtámadott határozat más preambulumbekezdéseiből kitűnik, hogy a Bizottság az egyes releváns repülőtereken állomásozó, az említett csoport és a versenytársai által üzemeltetett repülőgépek számát is figyelembe vette.
374    A megtámadott határozat 3.3.6.4. szakaszában a Bizottság a fent említett kritériumok alapján megvizsgálta, hogy a Lufthansa csoport kilenc koordinált repülőtéren, nevezetesen a Berlin‑Tegel repülőtéren, a brüsszeli, a düsseldorfi, a frankfurti, a hamburgi, a müncheni, a Palma de Mallorca‑i, a stuttgarti és a bécsi repülőtéren jelentős piaci erővel rendelkezett‑e. A helyesbítő határozatban a Bizottság ugyanezen kritériumok alapján megvizsgálta, hogy ez a csoport a hannoveri repülőtéren jelentős piaci erővel rendelkezett‑e.
375    A Ryanair és a Condor lényegében azt állítja, hogy a Bizottság tévesen összpontosított a repülőtéri kapacitásra vonatkozó kritériumokra, kizárva más, hasonlóan releváns tényezőket, mint például a kedvezményezett és versenytársai tényleges piaci részesedését (lásd a fenti 359–361. pontot).
376    Először is, a felperesekhez hasonlóan meg kell állapítani, hogy azok a kritériumok, amelyek alapján a Bizottság a Lufthansa csoport releváns repülőtereken fennálló jelentős piaci erejét értékelte, elsősorban a repülőtéri kapacitásra vonatkoztak. A „résidő‑részesedést” ugyanis a megtámadott határozat (180) preambulumbekezdése úgy határozza meg, mint „egy adott repülőtéren egy légi fuvarozó (vagy az ugyanazon csoporthoz tartozó légi fuvarozók) rendelkezésére álló résidők száma és az e repülőtéren rendelkezésre álló résidők teljes száma (vagyis e repülőtér kapacitása) közötti arány”. A „túlterheltségi szint” az érintett repülőtéren az összes légi fuvarozó számára kiosztott résidőknek az e repülőtér résidőben kifejezett teljes kapacitásához viszonyított arányának felel meg. Ezek a kritériumok tehát lényegében a repülőtéri kapacitásra vonatkoznak, és a kedvezményezettnek és versenytársainak a repülőtéri infrastruktúrához az érintett repülőtereken való hozzáférésére vonatkoznak.
377    Márpedig a megtámadott határozat (170) preambulumbekezdésében a Bizottság a szóban forgó piacokat a légi személyszállítási szolgáltatások piacaként határozta meg. Meg kell tehát vizsgálni, hogy a fenti 373. pontban említett kritériumok alkotják‑e azon releváns tényezők összességét, amelyeket a Bizottságnak figyelembe kellett vennie annak vizsgálata érdekében, hogy a támogatás kedvezményezettje a légi személyszállítási szolgáltatások piacain jelentős piaci erővel rendelkezik‑e.
378    E tekintetben meg kell állapítani, hogy bár a fenti 373. pontban említett kritériumok kétségkívül relevánsak a jelentős piaci erő fennállásának értékelése szempontjából, tekintettel arra, hogy a résidőkhöz való hozzáférés a légi személyszállítási szolgáltatások nyújtásának jelentős belépési korlátja – amit egyébként a felperesek sem vitatnak –, ugyanakkor a légi személyszállítási szolgáltatások kínálatára vonatkozó tényezők is különös jelentőséggel bírnak, mivel a kedvezményezett és versenytársai légi személyszállítási szolgáltatások piacán fennálló piaci részesedésére vonatkozó információkkal szolgálnak.
379    Az érintett kedvezményezett és versenytársai résidő‑részesedése ugyanis nem szolgál közvetlen információkkal a légi személyszállítási szolgáltatások piacán fennálló piaci részesedésüket illetően. Egyrészt nem vitatott, hogy a légi fuvarozók által a számukra kiosztott résidőkben üzemeltetett repülőgépek eltérő mérete miatt az általuk kínált ülőhelyek száma egy adott résidőn belül jelentősen eltérhet. Másrészt az sem vitatott, hogy a légi fuvarozók – menetrendjüktől vagy hatékonyságuktól függően – egy adott résidő során eltérő számú járatot üzemeltethetnek. Így a résidő‑részesedések tehát nem közvetlenül a légi személyszállítási szolgáltatások kínálatáról szolgálnak információval, mivel nem foglalják magukban a fent említett paramétereket, amelyek adott esetben jelentős hatást gyakorolhatnak a járatok és ülőhelyek kínálatára az érintett szolgáltatások piacain.
380    Egyébiránt a Törvényszék rendelkezésére álló iratokból, különösen pedig a Condor által szolgáltatott adatokból – amelyek valóságtartalmát egyébként a Bizottság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Francia Köztársaság és a DLH sem vitatja – kitűnik, hogy az érintett kedvezményezett – járatsűrűségben (repülőjáratok száma) és a releváns repülőterekről induló és oda érkező járatokon kínált ülőhelyekben kifejezett – piaci részesedése meghaladja, olykor jelentős mértékben, a megtámadott határozatban megjelölt, rendelkezésére álló résidő‑részesedést.
381    Márpedig a megtámadott határozatban a Bizottság nem vette figyelembe az érintett kedvezményezettnek és versenytársainak a légi személyszállítási szolgáltatások piacán fennálló piaci részesedését.
382    Ugyanakkor, mivel a megtámadott határozatban a Bizottság az érintett piacokat a légi személyszállítási szolgáltatások piacaként határozta meg, nem hagyhatta figyelmen kívül az e szolgáltatások nyújtását közvetlenül érintő tényezőket.
383    Másodszor, emlékeztetni kell arra, hogy a jelentős piaci erő – amely fogalom az erőfölény fogalmához közel áll vagy akár azzal egyenértékű (lásd a fenti 368. pontot) – fennállásának értékelése céljából a piaci részesedések egy első hasznos jelzéssel szolgálnak a piac szerkezetére és az e piacon működő vállalkozások viszonylagos jelentőségére vonatkozóan. Így, ha a piaci részesedés magas és régóta fennáll, igen valószínű, hogy ez a körülmény az erőfölény fennállására utaló első komoly valószínűsítő körülménynek fog minősülni (lásd ebben az értelemben: 1979. február 13‑i Hoffmann‑La Roche kontra Bizottság ítélet, 85/76, EU:C:1979:36, 39–41. pont; 1991. július 3‑i AKZO kontra Bizottság ítélet, C‑62/86, EU:C:1991:286, 59. és 60. pont; 1991. december 12‑i Hilti kontra Bizottság ítélet, T‑30/89, EU:T:1991:70, 90–92. pont).
384    Hasonlóképpen, az uniós bíróság többször hangsúlyozta, hogy az erőfölény fennállása több olyan tényező eredménye lehet, amelyek külön‑külön nem lennének szükségképpen meghatározóak, de e tényezők közül a nagymértékű piaci részesedés megléte különösen jelentőségteljes (1979. február 13‑i Hoffmann‑La Roche kontra Bizottság ítélet, 85/76, EU:C:1979:36, 39. pont). Így az érintett vállalkozás piaci részesedése, valamint a versenytársai – különösen a részesedések tekintetében rögtön az érintett vállalkozás után következő versenytársak – piaci részesedése közötti kapcsolat az erőfölény fennállására utaló valószínűsítő körülménynek minősül (2006. február 23‑i Cementbouw Handel & Industrie kontra Bizottság ítélet, T‑282/02, EU:T:2006:64, 201. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; lásd még ebben az értelemben: 2003. december 17‑i British Airways kontra Bizottság ítélet, T‑219/99, EU:T:2003:343, 210. és 211. pont). Ráadásul bizonyos esetekben az erőfölény fennállása pusztán a piaci részesedés alapján vélelmezhető, ha az meghaladja az 50%‑os küszöböt (lásd a fenti 370. pontot).
385    Ezért a Bizottságnak feladata volt, hogy figyelembe vegye a jelentős piaci erő fennállásának vizsgálata szempontjából releváns valamennyi – mind a belépési és terjeszkedési korlátokra, mind pedig az érintett kedvezményezettnek és versenytársainak a légi személyszállítási szolgáltatások piacán fennálló piaci részesedésére vonatkozó – tényezőt.
386    A fentiek összességére tekintettel a felperesekhez hasonlóan meg kell állapítani, hogy a Bizottság azáltal, hogy lényegében csak a belépési és terjeszkedési korlátokra vonatkozó, a repülőtéri kapacitás oldalán fennálló tényezőket vizsgált meg, nem vett figyelembe minden, a jelen ügyben az érintett kedvezményezett releváns repülőtereken fennálló piaci erejének értékelése szempontjából releváns tényezőt, így a helyesbítő határozattal kijavított megtámadott határozatban nyilvánvaló értékelési hibát követett el.
387    A jelen kifogás tehát megalapozott, és annak helyt kell adni.
iii) Arról, hogy a Lufthansa csoport jelentős piaci erővel rendelkezett‑e a releváns repülőtereken
388    A Ryanair úgy véli, hogy a Bizottság nyilvánvaló értékelési hibát követett el, amikor az általa vizsgált kritériumok alapján megállapította, hogy a Lufthansa csoport a düsseldorfi és a bécsi repülőtéren nem rendelkezik jelentős piaci erővel. Ezenkívül a Ryanair szerint, még ha feltételezzük is, hogy a Lufthansa csoport helyzete a frankfurti és a müncheni repülőtéren erősebb volt, mint a düsseldorfi és a bécsi repülőtéren, ugyanakkor az említett csoport e repülőtereken is jelentős piaci erővel rendelkezett. A pervezető intézkedésre adott válaszában a Ryanair hozzáteszi, hogy a Bizottság a helyesbítő határozatban tévesen állapította meg, hogy a Lufthansa csoport a hannoveri repülőtéren nem rendelkezett jelentős piaci erővel. E tekintetben a Lufthansa csoport és versenytársai által e repülőtérről üzemeltetett járatok és ülőhelyek arányára vonatkozó adatokra támaszkodik.
389    Ezenkívül a Ryanair lényegében azt állítja, hogy a Bizottság következetlenül alkalmazta az ideiglenes keret 72. pontját, amennyiben érdemben nem eltérő tényezők alapján arra a következtetésre jutott, hogy a Lufthansa csoport a frankfurti és a müncheni repülőtéren jelentős piaci erővel rendelkezik, a düsseldorfi és a bécsi repülőtéren azonban nem.
390    A Lufthansa csoportnak a 2019‑es nyári és a 2019/2020‑as téli forgalmi idénybeli járatsűrűségben (üzemeltetett járatok) és ülőhelyekben kifejezett, a düsseldorfi, a bécsi, a brüsszeli, a stuttgarti és a hamburgi repülőtéren fennálló piaci részesedésére vonatkozó adatokra támaszkodva, amelyek szerint a csoport piaci részesedése gyakran meghaladta az 50%‑ot, a Condor azt állítja, hogy ha a Bizottság figyelembe vette volna ezeket a paramétereket, komoly kétségei lettek volna a Lufthansa csoport e repülőtereken fennálló jelentős piaci erejének értékelése során. A kiigazító beadványban a Condor – ugyanilyen típusú adatokra hivatkozva – hozzáteszi, hogy ugyanez a helyzet áll fenn a hannoveri repülőtér esetében is.
391    A megtámadott határozatban a Bizottság kizárólag a fenti 373. pontban felidézett kritériumok – vagyis a Lufthansa csoport e repülőtereken fennálló résidő‑részesedése, az ezen repülőtereken fennálló túlterheltségi szint, valamint bizonyos repülőterek esetében a versenytársak résidő‑részesedése, továbbá az említett csoport és versenytársai által üzemeltetett repülőgépek száma – alapján megállapította, hogy a Lufthansa csoport a frankfurti és a müncheni repülőtéren az IATA 2019‑es nyári és 2019/2020‑as téli forgalmi idényében jelentős piaci erővel rendelkezett, a többi releváns repülőtér esetében azonban nem ez volt a helyzet.
392    Elsősorban, ami a Condor által benyújtott adatokat illeti, amelyek pontosságát sem a Bizottság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Francia Köztársaság vagy a DLH nem vitatja, meg kell állapítani, hogy azokból kitűnik, hogy a Lufthansa csoport piaci részesedése a járatsűrűséget tekintve 50% és 62% között mozgott a düsseldorfi, a bécsi, a brüsszeli, a stuttgarti és a hamburgi repülőtéren az IATA 2019‑es nyári forgalmi idényében, valamint 47% és 57% között ugyanezen repülőtereken az IATA 2019/2020‑as téli forgalmi idényében. Az ülőhelyek tekintetében az említett csoport piaci részesedése az IATA 2019‑es nyári forgalmi idényében 47% és 57% között, az IATA 2019/2020‑as téli forgalmi idényében pedig 44% és 56% között mozgott. A hannoveri repülőtér esetében ezek az adatok a nyári és a téli forgalmi idényre vonatkozóan 45% és 46%‑ot tesznek ki a Lufthansa csoport által biztosított járatsűrűséget illetően, valamint 45% és 48%‑ot az ülőhelyek e repülőtéren ugyanezen idények alatt fennálló arányát illetően.
393    Egyébiránt a pervezető intézkedésre adott válaszában a Ryanair ugyanilyen típusú adatokat nyújt be a hannoveri repülőtérre vonatkozóan, amelyek szerint a Lufthansa csoport részesedése a járatsűrűség és az ülőhelyek tekintetében forgalmi idénytől függően 42% és 46% között, míg versenytársai részesedése 3% és 13% között alakul.
394    Ugyanakkor a Törvényszék a Bizottság gazdasági értékelését nem helyettesítheti a sajátjával (lásd ebben az értelemben: 2021. november 11‑i Autostrada Wielkopolska kontra Bizottság és Lengyelország ítélet, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, 116. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat) azáltal, hogy első alkalommal értékeli a felperesek által hivatkozott paraméterek hatását és azoknak a Bizottság által a megtámadott határozatban a kedvezményezett fent említett repülőtereken fennálló jelentős piaci erejének értékelése céljából már megvizsgált kritériumokkal való kapcsolatát.
395    A Bizottság feladata ugyanis, hogy a megtámadott határozat megsemmisítése esetén elvégezze mind a megtámadott határozatban figyelembe vett és a fenti 373. pontban felidézett kritériumok, mind pedig a kedvezményezettnek és versenytársainak a légi személyszállítási szolgáltatások piacán fennálló piaci részesedésére vonatkozó releváns kritériumok átfogó értékelését.
396    Másodsorban, ami a Ryanair azon érvét illeti, amely szerint a Bizottság által vizsgált kritériumok alapján a Bizottság nem állapíthatta meg, hogy a Lufthansa csoport a düsseldorfi és a bécsi repülőtéren nem rendelkezett jelentős piaci erővel, rá kell mutatni egyrészt a düsseldorfi repülőteret illetően, hogy a Bizottság által figyelembe vett, a megtámadott határozatban felsorolt tényezők a következőképpen alakulnak:
Repülőtér/idény
LH csoport résidő‑részesedés
LH csoport legmagasabb résidő‑részesedés
Túlterheltségi szint
Legmagasabb túlterheltségi szint
Légi járművek száma
Versengő légi járművek száma
DUSS 2019 nyár
[40–50]%
[55–65]%
[50–60]%
[50–60]%
[80–90]%
[90–100]%
[90–100]%
[90–100]%
40–50
Ryanair: 7
TUIFly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
DUSS 2019/2020 tél
[30–40]%
[50–60]%
[45–55]%
[35–45]%
[60–70]%
[90–100]%
[80–90]%
[70–80]%
40–50
Ryanair: 7
TUIFly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
397    Ezek az adatok azt mutatják, hogy a Lufthansa csoportnak a düsseldorfi repülőtéren az IATA 2019‑es nyári forgalmi idényében fennálló átlagos résidő‑részesedése – azaz [40–50]% – meghaladja a 40%‑os küszöböt, amely az erőfölény fogalmára vonatkozó ítélkezési gyakorlat szerint – más körülményekkel együtt – egy első figyelembe veendő valószínűsítő körülményt jelent (analógia útján lásd a fenti 370. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot). Ez a részesedés csúcsidőben még magasabb ([50–60]% és [55–65]% között).
398    Ezenkívül e repülőtéren az IATA 2019‑es nyári forgalmi idényében az átlagos túlterheltségi szint igen magas, vagyis [80–90]%, amely csúcsidőben [90–100]%‑ra emelkedik. Márpedig a megtámadott határozat szerint a 60% alatti túlterheltségi szint prima facie nem problematikus (a megtámadott határozat (182) preambulumbekezdése). Ezzel szemben a 60%‑ot meghaladó túlterheltségi szint, mint amelyről a jelen ügyben szó van, az lenne.
399    Ráadásul a Lufthansa csoport e repülőtéren igen gyenge és széttagolt versennyel szembesül. A Lufthansa csoport e repülőtéren jelen lévő versenytársaira vonatkozó egyetlen adat szerint ugyanis azok e repülőtéren csak hét (Ryanair és TUIfly), öt (Condor), illetve két (easyJet) légi járművel rendelkeznek, míg a Lufthansa csoport 40–50 légi járművel.
400    E kritériumok átfogó értékelése a Lufthansa csoport igen magas résidő‑részesedését mutatja, többek között csúcsidőben is, valamint igen magas túlterheltségi szintet, amelyet csúcsidőben csaknem teljes túlterheltség jellemez, továbbá az említett csoport versenytársainak gyenge helyzetét.
401    Ennélfogva kizárólag e kritériumok alapján a Bizottság nem állapíthatta meg helyesen, hogy a Lufthansa csoport legalábbis az IATA 2019‑es nyári forgalmi idényében nem rendelkezett jelentős piaci erővel a düsseldorfi repülőtéren.
402    Másodszor, amint arra a Ryanair hivatkozik, azok a kritériumok, amelyek alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a Lufthansa csoport a frankfurti és a müncheni repülőtéren jelentős piaci erővel rendelkezett, érdemben nem különböznek a düsseldorfi repülőtérre vonatkozó kritériumoktól, legalábbis az IATA 2019‑es nyári fogalmi idényét illetően. Az utóbbi repülőtérre vonatkozó, a megtámadott határozatban szereplő és a fenti 396. pontban felidézett adatok ugyanis lényegében összehasonlíthatók, sőt meghaladják a frankfurti és a müncheni repülőtéren fennálló versenyhelyzetet jellemző adatokat az IATA 2019/2020‑as téli forgalmi idényében, amelynek tekintetében a Bizottság megállapította, hogy a Lufthansa csoport jelentős piaci erővel rendelkezik.
403    Másrészt, a bécsi repülőteret illetően a Bizottság által figyelembe vett tényezők a következőképpen foglalhatók össze:
Repülőtér/idény
LH csoport résidő‑részesedés
LH csoport legmagasabb résidő‑részesedés
Túlterheltségi szint
Legmagasabb túlterheltségi szint
Légi járművek száma
Versengő légi járművek száma
VIE 2019 nyár
[35–45]%
[50–60]%
[50–60]%
[50–60]%
[70–80]%
[80–90]%
[80–90]%
[80–90]%
80–90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
VIE 2019/2020 tél
[25–35]%
[40–50]%
[40–50]%
[40–50]%
[50–60]%
[70–80]%
[60–70]%
[60–70]%
80–90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
404    Ezek az adatok azt mutatják, hogy a Lufthansának a bécsi repülőtéren az IATA 2019‑es nyári forgalmi idényében fennálló csoport átlagos résidő‑részesedése, vagyis [35–45]%, [bizalmas]. Ezenkívül ez a részesedés csúcsidőben még magasabb ([50–60]%).
405    E repülőtéren az IATA 2019‑es nyári forgalmi idényében az átlagos túlterheltségi szint továbbá igen magas, vagyis [70–80]%, amely csúcsidőben [80–90]%‑ra emelkedik. Márpedig a megtámadott határozat szerint a 60% alatti túlterheltségi szint prima facie nem problematikus (a megtámadott határozat (182) preambulumbekezdése). Ezzel szemben a 60%‑ot meghaladó túlterheltségi szint, mint amelyről a jelen ügyben szó van, az lenne.
406    Egyebekben a Lufthansa csoport a bécsi repülőtéren igen gyenge és széttagolt versennyel szembesül. A Lufthansa csoport e repülőtéren jelen lévő versenytársaira vonatkozó egyetlen adat szerint ugyanis azok e repülőtéren csak nyolc (Ryanair), illetve öt (Wizzair) légi járművel rendelkeznek, míg a Lufthansa csoport 80–90 légi járművel.
407    E kritériumok átfogó értékelése a Lufthansa csoport magas résidő‑részesedését mutatja, többek között csúcsidőben is, valamint igen magas túlterheltségi szintet, amelyet csúcsidőben csaknem teljes túlterheltség jellemez, továbbá az említett csoport versenytársainak gyenge helyzetét.
408    Ennélfogva kizárólag e kritériumok alapján a Bizottság nem állapíthatta meg helyesen, hogy a Lufthansa csoport legalábbis az IATA 2019‑es nyári forgalmi idényében nem rendelkezett jelentős piaci erővel a bécsi repülőtéren.
409    Mindenesetre, amint arra a Ryanair hivatkozik, azok a kritériumok, amelyek alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a Lufthansa csoport a frankfurti és a müncheni repülőtéren jelentős piaci erővel rendelkezett, érdemben nem különböznek a bécsi repülőtérre vonatkozó kritériumoktól, legalábbis az IATA 2019‑es nyári fogalmi idényét illetően. Az utóbbi repülőtérre vonatkozó, a megtámadott határozatban szereplő és a fenti 403. pontban felidézett adatok ugyanis lényegében összehasonlíthatók, sőt meghaladják a frankfurti és a müncheni repülőtéren fennálló versenyhelyzetet jellemző adatokat az IATA 2019/2020‑as téli forgalmi idényében, amelynek tekintetében a Bizottság megállapította, hogy a Lufthansa csoport jelentős piaci erővel rendelkezik.
iv)    A kedvezményezett releváns repülőtereken fennálló jelentős piaci erejére vonatkozó következtetés
410    A fenti 373–386. pontból következik, hogy a Bizottság nem vett figyelembe minden releváns tényezőt annak értékelése során, hogy a kedvezményezett a releváns repülőtereken jelentős piaci erővel rendelkezett‑e. A Bizottságnak tehát el kell végeznie az összes releváns szempont újbóli, átfogó értékelését (lásd a fenti 395. pontot) annak értékelése céljából, hogy a Lufthansa csoport a frankfurti és a müncheni repülőtértől eltérő releváns repülőtereken jelentős piaci erővel rendelkezett‑e.
411    Ezenkívül és mindenesetre a Bizottság kizárólag az általa figyelembe vett kritériumok alapján nem állapíthatta meg helyesen, hogy a Lufthansa csoport legalábbis az IATA 2019‑es nyári forgalmi idényében nem rendelkezett jelentős piaci erővel a düsseldorfi és a bécsi repülőtéren.
412    Következésképpen a felperesek kifogásai megalapozottak, és azoknak helyt kell adni.
3)      A strukturális kötelezettségvállalásokról
413    A megtámadott határozatban a Bizottság az ideiglenes keret 72. pontja alapján strukturális kötelezettségvállalásokat írt elő az érintett kedvezményezett számára, amelyek lényegében abban álltak, hogy engedjen át résidőket azokon a repülőtereken, amelyeken az említett kedvezményezettet jelentős piaci erővel rendelkezőnek tekintették, vagyis az IATA 2019‑es nyári és 2019/2020‑as téli forgalmi idényében a frankfurti és a müncheni repülőtéren.
414    A Ryanair az első jogalapjának ötödik részében, a Condor pedig az első jogalapjának első része, valamint második jogalapjának első része keretében e kötelezettségvállalások több aspektusát vitatja.
i)      Előzetes megfontolások
415    Az ideiglenes keret 72. pontja értelmében, ha a kedvezményezett jelentős piaci erővel rendelkező vállalkozás legalább egy olyan érintett piacon, ahol tevékenykedik, a tagállamnak kiegészítő intézkedéseket kell javasolnia a tényleges verseny megőrzése érdekében a szóban forgó piacokon. E javaslatok között a tagállam ajánlhatja kimondottan a korrekciós intézkedésekről szóló közleményben előirányzott strukturális vagy magatartási kötelezettségvállalásokat.
416    Mivel az ideiglenes keret 72. pontja a strukturális vagy magatartási kötelezettségvállalások tekintetében kifejezetten hivatkozik a korrekciós intézkedésekről szóló közleményre, meg kell jegyezni, hogy e közlemény értelmében a felajánlott kötelezettségvállalásoknak teljes mértékben meg kell szüntetniük a versennyel kapcsolatos aggályokat, mindenre kiterjedőnek és minden szempontból hatékonynak, továbbá hatékonyan és rövid időn belül végrehajthatóaknak kell lenniük (lásd a korrekciós intézkedésekről szóló közlemény 9. pontját).
417    A felek által javasolt szerkezeti kötelezettségvállalások – különösen a leválasztás – csak abban az esetben felelnek meg ezeknek a feltételeknek, ha a Bizottság a kívánt bizonyossággal arra a következtetésre juthat, hogy a kötelezettségvállalások teljesíthetők, valamint az azokból származó kereskedelmi struktúrák valószínűsíthetően kellően működőképesek és tartósak lesznek ahhoz, hogy biztosítsák, hogy a hatékony verseny jelentős akadályozása ne valósuljon meg (lásd a korrekciós intézkedésekről szóló közlemény 10. pontját).
418    A Bizottságnak ezenkívül a javasolt korrekciós intézkedésekre vonatkozóan minden lényeges tényezőt figyelembe kell vennie, ideértve többek között a javasolt korrekciós intézkedés típusát, léptékét és hatályát, figyelembe véve e tényezők megítélése során annak a piacnak a szerkezetét és egyedi jellemzőit, amelyben a versennyel kapcsolatos aggályok felmerülnek (lásd a korrekciós intézkedésekről szóló közlemény 12. pontját).
419    A leválasztás tervezett célja csak akkor érhető el, ha az üzletágat olyan megfelelő vevőre ruházzák át, akinek kezében az üzletág ténylegesen ható versenyerőt képvisel majd a piacon. A javasolt kötelezettségvállalás alkalmasságának értékelése során a Bizottságnak fontos szempontként kell kezelnie azt, hogy az üzletág adottságai alapján mennyire valószínűsíthető megfelelő vevő jelentkezése (lásd a korrekciós intézkedésekről szóló közlemény 47. pontját).
420    Az ítélkezési gyakorlat megerősítette a fent említett kritériumokat, hangsúlyozva, hogy ahhoz, hogy a Bizottság a felek kötelezettségvállalásait elfogadhassa, azoknak nemcsak arányosnak lenniük a Bizottság határozatában feltárt, versennyel kapcsolatos problémával, hanem azt teljesen ki is kell küszöbölniük (lásd ebben az értelemben és analógia útján: 2006. február 23‑i Cementbouw Handel & Industrie kontra Bizottság ítélet, T‑282/02, EU:T:2006:64, 307. pont), továbbá mindenre kiterjedőeknek és minden szempontból hatékonyaknak kell lenniük (lásd ebben az értelemben és analógia útján: 2005. december 14‑i General Electric kontra Bizottság ítélet, T‑210/01, EU:T:2005:456, 52. pont).
421    Mindemellett figyelembe kell venni az állami támogatásokra vonatkozó jog, különösen pedig az ideiglenes keret sajátosságait, amely keretnek a szóban forgó követelmény részét képezi. Az összefonódások területén ugyanis a Bizottság, miután megállapította, hogy valamely összefonódás a verseny jelentős akadályozásához vezetne, elfogadhatja a felek által annak érdekében tett kötelezettségvállalásokat, hogy megszüntessék az általa azonosított, versennyel kapcsolatos aggályokat, és az összefonódást a belső piaccal összeegyeztethetővé tegyék. Márpedig az ideiglenes keret 72. pontja alapján előírt kötelezettségvállalásoknak más a célja. Mivel ugyanis az e keretszabály alapján nyújtott támogatások célja lényegében az életképes vállalkozások működése folytonosságának biztosítása a Covid19‑világjárvány alatt, az említett pont szerinti kötelezettségvállalásokat úgy kell kialakítani, hogy azok biztosítsák, hogy a támogatás nyújtását követően a kedvezményezett nem fog nagyobb piaci erővel rendelkezni, mint a Covid19‑járvány előtt, valamint, hogy az érintett piacokon fennmarad a tényleges verseny.
422    A kötelezettségvállalások bírósági felülvizsgálatát illetően az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy a Bizottság széles körű mérlegelési jogkörrel rendelkezik az ezen kötelezettségvállalások elégséges jellegének értékelése terén (lásd ebben az értelemben és analógia útján: 2015. május 13‑i Niki Luftfahrt kontra Bizottság ítélet, T‑162/10, EU:T:2015:283, 295. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Ily módon, tekintettel azon összetett gazdasági értékelésekre, amelyeket a Bizottságnak az összefonódásban részes felek által felajánlott kötelezettségvállalások értékelése során őt megillető mérlegelési jogkör gyakorlása során kell elvégeznie, az összefonódást jóváhagyó bizottsági határozatnak a kötelezettségvállalások elégtelen volta miatti megsemmisítéséhez a felperesnek azt kell bizonyítania, hogy a Bizottság nyilvánvaló értékelési hibát követett el (lásd ebben az értelemben: 2013. június 7‑i Spar Österreichische Warenhandels AG kontra Bizottság ítélet, T‑405/08, nem tették közzé, EU:T:2013:306, 187. pont).
423    Mindazonáltal, jóllehet az uniós bíróság elismeri, hogy a Bizottság gazdasági kérdésekben mérlegelési jogkörrel rendelkezik, ez nem jelenti azt, hogy az uniós bíróság nem vizsgálhatja felül a Bizottság gazdasági jellegű tényekre vonatkozó értékelését. Az uniós bíróságnak ugyanis nem csupán a hivatkozott bizonyítékok tárgyi valószerűségét, megbízhatóságát és koherenciáját kell vizsgálnia, hanem azt is ellenőriznie kell, hogy e bizonyítékok tartalmazzák‑e az adott összetett helyzet értékeléséhez figyelembe veendő összes releváns adatot, és alátámasztják‑e a belőlük levont következtetéseket (lásd: 2021. november 11‑i Autostrada Wielkopolska kontra Bizottság és Lengyelország ítélet, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, 116. és 117. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2010. július 6‑i Ryanair kontra Bizottság ítélet, T‑342/07, EU:T:2010:280, 30. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; lásd még a fenti 77. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
424    E megfontolások fényében kell megvizsgálni a felpereseknek a szóban forgó kötelezettségvállalások különböző aspektusaira vonatkozó érvelését. Érvelésük két kifogáscsoportra osztható, amelyek közül az első a kötelezettségvállalások terjedelmére, a második pedig a résidők átengedésének eljárására és szabályaira vonatkozik.
ii)    A kötelezettségvállalások terjedelméről
–       Arról, hogy a kötelezettségvállalások a résidők átengedésére korlátozódnak
425    A felperesek előadják, hogy a Bizottság nem fejtette ki kellőképpen, hogy bizonyos számú résidő átengedése mennyiben volt a leghatékonyabb intézkedés a verseny indokolatlan torzulásának megelőzésére, és hogy miért nem volt szükség további kiegészítő intézkedésekre.
426    A Bizottság a megtámadott határozat indokolását átvéve vitatja a felperesek érveit.
427    A megtámadott határozat (221) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy a szóban forgó kötelezettségvállalások magukban foglalják egyrészt az IATA 2019‑es nyári és 2019/2020‑as téli forgalmi idényében mind a frankfurti, mind a müncheni repülőtéren napi 24 résidő, valamint a résidő‑koordinátor által a résidők átruházásának lehetővé tétele érdekében előírt „további eszközök” átengedését, másrészt pedig azt, hogy a vevő kérésére a Lufthansa csoport először is a DLH részére biztosítottakkal azonos feltételek mellett hozzáférést biztosítson a két repülőtér repülőtéri infrastruktúrájához vagy létesítményeihez, másodszor éjszakai parkolóhelyeket, harmadszor pedig releváns személyzetet biztosítson.
428    A Ryanair azon érve tehát, amely szerint a szóban forgó kötelezettségvállalások kizárólag a résidők átruházására korlátozódnak, ténybelileg megalapozatlan, amint arra a Bizottság helyesen rámutat.
429    Mindazonáltal igaz, hogy e kötelezettségvállalások lényege a résidők átruházásában áll, mivel a többi kötelezettségvállalás járulékosnak tűnik, amennyiben lényegében a résidők átruházása életképességének biztosítására irányulnak. A felperesek ebben az összefüggésben kifogásolják, hogy a Bizottság nem fejtette ki kellőképpen azokat az okokat, amelyek miatt nem volt szükség további kiegészítő intézkedésekre a tényleges verseny e repülőtereken történő megőrzése érdekében.
430    E tekintetben a megtámadott határozat (224)–(227) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy a résidőkhöz való hozzáférés hiánya Európa legtúlterheltebb repülőterein a belépés vagy terjeszkedés jelentős akadályát képezi, és hogy ennélfogva az ilyen résidők átengedésére vonatkozó kötelezettségvállalások megszüntetik a belépés és terjeszkedés e fő akadályát. Ezért a Bizottság szerint az ilyen kötelezettségvállalások jelentik a leghatékonyabb intézkedést az indokolatlan versenytorzulás megelőzésére. Ezenkívül az említett kötelezettségvállalások egy versenytárs szempontjából „vonzóak”, mivel lehetővé teszik a Lufthansa csoporttal való strukturális verseny kialakulását azokon a piacokon, amelyeken e csoport jelentős piaci erővel rendelkezik.
431    A fentiek fényében el kell utasítani a felperesek azon érvét, amely szerint a megtámadott határozat indokolása e tekintetben hiányos. A Bizottság ugyanis egyértelműen kifejtette azokat az okokat, amelyek miatt úgy ítélte meg, hogy a résidők átengedése alkalmas volt arra, hogy megőrizze a tényleges versenyt az érintett piacokon.
432    Az ügy érdemét illetően meg kell állapítani, hogy az ítélkezési gyakorlatnak megfelelően és a Bizottság által kifejtettekhez hasonlóan a légi közlekedési ágazatban a piacra lépés fő korlátja a nagy repülőtereken rendelkezésre álló résidők elégtelen mennyiségéből adódik. Következésképpen azt kell megállapítani, vajon a Bizottság a jelen ügyben helytelenül határozott‑e úgy, hogy a kötelezettségvállalási csomagban meghatározott résidő‑átengedés a hatékony verseny fenntartásának hatékony eszközét képezi. Ennek keretében a Ryanairre hárul annak bizonyítása, hogy a szóban forgó kötelezettségvállalások által előírt résidő‑átengedés nem volt elegendő a felmerült versennyel kapcsolatos aggályok orvoslására (lásd ebben az értelemben: 2006. július 4‑i easyJet kontra Bizottság ítélet, T‑177/04, EU:T:2006:187, 166. pont).
433    A jelen ügyben a felperesek nem vitatják, hogy a résidők hiánya a túlterhelt repülőtereken a belépés vagy terjeszkedés jelentős akadályának, sőt, fő akadályának minősül. Azt sem vitatják, hogy egy erős és életképes versenytárs ilyen repülőtéren való megjelenése azt jelenti, hogy az olyan résidő‑portfólióval rendelkezik, amely lehetővé teszi számára, hogy tényleges versenynyomást gyakoroljon az erőfölényben lévő légi fuvarozóra. E körülmények között nem tagadható, hogy a résidők átruházása és a járulékos kötelezettségvállalások főszabály szerint hatékony intézkedést jelentenek a tényleges verseny érintett piacokon való megőrzéséhez.
434    Következésképpen a jelen kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
–       A csatlakozó forgalomra vonatkozó kötelezettségvállalások hiányáról
435    A Condor azt állítja, hogy a Bizottságnak a csatlakozó forgalomra vonatkozó kötelezettségvállalásokat is elő kellett volna írnia egy, a kvótákra vonatkozó külön megállapodás formájában, amint azt a Bizottság az összefonódások ellenőrzésével kapcsolatos egyes ügyekben tette. E tekintetben a Condor kifejti, hogy a Lufthansa csoport a Condor által üzemeltetett hosszú távú járatokhoz kapcsolódó csatlakozó forgalom jelentős részét biztosította; hogy az említett csoportnak lehetősége van arra, hogy kiszorítsa őt a hosszú távú járatok piacáról, amint azt a Lufthansával kötött, csatlakozó forgalomról szóló megállapodás megszüntetése is tanúsítja; hogy e csoport arra van ösztönözve, hogy a Condort kiszorítsa és ügyfeleit a saját járataira csábítsa át, valamint hogy a Lufthansa csoport általi piaclezárás káros hatással lenne a versenyre, mivel a Condor kiszorítása az érintett kedvezményezett monopolhelyzetéhez vezetne mind a nemzeti piacon, mind pedig a szabadidős célállomásokra irányuló hosszú távú járatok piacán.
436    Meg kell azonban állapítani, hogy a Condor által megjelölt típusú kötelezettségvállalás szükségképpen bizonyos olyan O & D útvonalak konkrét azonosításán alapul, amelyeket a Condor által hivatkozott kiszorítási kockázat érintene. Márpedig, amint az a fenti 306–313. pontból kitűnik, a szóban forgó piacokat nem az O & D megközelítés szerint kellett meghatározni. Nem róható fel tehát a Bizottságnak, hogy nem követelt meg bizonyos konkrét O & D útvonalakra vonatkozó kötelezettségvállalásokat.
437    Következésképpen a jelen kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
–       Azon kifogásról, amely szerint a résidők átengedését gyakran nem tartják be, valamint az átengedett résidők használatára vonatkozó kötelezettségről
438    Először is, a Condor azt állítja, hogy a résidők átengedésére vonatkozó kötelezettségvállalásokat gyakran nem tartják be. Megjegyzi, hogy a légi személyszállítási ágazatban hozott tizennégy határozat közül, amelyekben a Bizottság a résidők átengedésére vonatkozó kötelezettségvállalás mellett engedélyezte az összefonódást, csak három esetben került sor az átengedésre. Másodszor, kifogásolja a korrekciós intézkedés jogosultjának a megszerzett résidők használatára vonatkozó kötelezettségét, azzal az indokkal, hogy ez a legtöbb kis légi fuvarozót kizárja.
439    Ezeket az érveket el kell utasítani. Ugyanis először is, amint azt a Bizottság helyesen hangsúlyozza, a Condor által hivatkozott példák konkrét O & D piacokon történő résidő‑átengedésre vonatkoznak, míg a szóban forgó átengedés nem kapcsolódik valamely O & D útvonalhoz, tehát a vevő választása szerint szabadon használható bármely útvonalon, ami növeli vonzerejét. A Condor tehát érvényesen nem extrapolálhat semmilyen kereseti kérelmet az említett példák alapján, figyelembe véve azok teljesen eltérő tartalmát.
440    Másodszor, a Condor állításával ellentétben, a korrekciós intézkedés jogosultjának a megszerzett résidők használatára vonatkozó kötelezettsége teljes mértékben indokolt, amennyiben annak biztosítására irányul, hogy a szóban forgó szolgáltatások teljes mennyisége az átengedést követően ne csökkenjen, amint arra a Bizottság a megtámadott határozat (234) preambulumbekezdésében rámutatott. Egyébiránt a korrekciós intézkedés azon jogosultja, aki nem használja a megszerzett résidőket, nyilvánvalóan nem képes tényleges versenykényszert gyakorolni az érintett kedvezményezettre, ellentétben azzal, amit az ideiglenes keret 72. pontja előirányoz.
441    Következésképpen a jelen kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
–       Az átengedendő résidők számáról
442    A Ryanair először is arra hivatkozik, hogy a frankfurti és a müncheni repülőtéren napi 24 résidő átengedése nyilvánvalóan nem elegendő ahhoz, hogy e repülőtereken megőrizzék a tényleges versenyt, mivel ez a szám az említett repülőtereken megvalósított fordulók számához és a Lufthansa csoport e repülőtereken állomásozó légi járműveinek számához képest jelentéktelen. Másodszor, hangsúlyozza, hogy e résidők az e repülőtereken a Lufthansa csoport rendelkezésére álló résidőknek csak 5%‑át teszik ki. Harmadszor, az indokolási kötelezettség megsértésére hivatkozik, mivel a Bizottság nem fejtette ki azokat az okokat, amelyek miatt úgy ítélte meg, hogy 24 résidő átengedése elegendő.
443    Hasonlóképpen, a Condor arra hivatkozik, hogy a frankfurti és a müncheni repülőtéren csupán napi 24 résidő átengedése elégtelen és igen korlátozott, mivel azok a Lufthansa csoport által e repülőtereken biztosított járatsűrűségnek csak 2,4%‑a és 3,2%‑a között mozognak. A harmadik jogalapja keretében hozzáteszi, hogy a megtámadott határozat indokolása a szóban forgó résidők átengedésének elégséges jellegét illetően hiányos.
444    Előzetesen el kell utasítani a Ryanair egyes érveit, amennyiben azok a megtámadott határozat téves értelmezésén alapulnak.
445    Először is, a Ryanair tévesen állította, hogy a Bizottság megengedte a Lufthansa csoportnak, hogy úgy döntsön, 24‑nél kevesebb résidőt enged át. Igaz, hogy a megtámadott határozat (71) és (221) preambulumbekezdésében a Bizottság jelezte, hogy az említett csoportnak „legfeljebb” napi 24 résidőt kell átengednie. Ugyanakkor e határozat (228) preambulumbekezdésében a Bizottság „napi 24 résidőre” hivatkozik, így kihagyva a „legfeljebb” kifejezést.
446    Mindenesetre a Bizottsághoz hasonlóan, a megtámadott határozatban használt „legfeljebb” kifejezést úgy kell értelmezni, hogy az azt jelenti, hogy előfordulhat, hogy egy potenciális vevő 24‑nél kevesebb résidőt kíván megszerezni, nem pedig azt, hogy a Lufthansa csoport dönthet úgy, hogy napi 24‑nél kevesebb résidőt enged át. Ellenkező esetben a szóban forgó kötelezettségvállalások értelmüket vesztenék, mivel lehetővé tennék a Lufthansa csoport számára, hogy szabadon megválassza az átengedi kívánt résidők számát.
447    Másodszor, a Ryanair azon érve, amely szerint a szóban forgó kötelezettségvállalások korlátozzák a résidők vonzerejét az új belépők számára, akiknek általában bizonyos számú „kora reggeli indulási és késő esti érkezési” résidőre van szükségük, a megtámadott határozat nyilvánvalóan téves értelmezésén alapul. A megtámadott határozat (71) és (221) preambulumbekezdéséből ugyanis kitűnik, hogy a Lufthansa csoportnak kérésre bármely idősávban legalább hat résidőt át kell engednie, tehát a csúcsidőket is beleértve, a korrekciós intézkedés jogosultjának választása szerint. Az egyetlen korlátozás abban áll, hogy az említett csoportnak lehetősége van arra, hogy a választása szerinti három egyórás idősávban megtagadja hatnál több résidő átengedését. Másként fogalmazva, a Lufthansa csoport kizárólag napi három egyórás idősáv tekintetében az átengedést egyórás idősávonként hat résidőre korlátozhatta.
448    E korlátozásnak a megtámadott határozatban kifejtett igazolása ezenkívül meggyőző. Ilyen korlátozás hiányában ugyanis a Lufthansa csoport adott esetben köteles lett volna két vagy három egymást követő egyórás idősávban valamennyi résidejét átengedni, ami azzal a következménnyel járhatott volna, hogy zavarokat okoz gyűjtő‑elosztó (hub‑and‑spoke) hálózatában. A 113. lábjegyzetben szereplő magyarázat, amely szerint egy, a Lufthansa csoportéhoz hasonló gyűjtő‑elosztó hálózat abban áll, hogy a légi fuvarozó az érkezéseit és indulásait két‑ vagy háromórás idősávokba koncentrálja, ami jelentős számú érkezést eredményez, amelyeket nagyszámú indulás követ, amit a Ryanair nem vitat, ennek kockázatáról tanúskodik.
449    Így az említett korlátozás egyrészt az érintett kedvezményezett gyűjtő‑elosztó modelljének megőrzéséhez fűződő jogos üzleti érdekei, másrészt pedig az átengedendő résidő‑portfólió vonzereje közötti igazolt mérlegelésen alapul. Ez utóbbi tekintetben ez a korlátozás távolról sem tart fenn bizonyos idősávokat kizárólag az említett kedvezményezett számára, hanem lehetővé teszi a korrekciós intézkedés jogosultja számára, hogy bármilyen idősávban résidőket szerezzen, beleértve tehát azokat is, amelyek a Lufthansa csoport számára különös jelentőséggel bírnak.
450    Harmadszor, ami a felpereseknek az indokolás hiányára vagy elégtelenségére alapított kifogásait illeti, amennyiben a Bizottság nem jelölte meg azokat az okokat, amelyek miatt úgy ítélte meg, hogy 24 résidő átengedése elegendő, meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozat (228) preambulumbekezdésében a Bizottság jelezte, hogy a résidők száma elegendő ahhoz, hogy egy versenytárs életképes tevékenységet alakítson ki ezen a két repülőtéren, például azáltal, hogy négy repülőgépet ott állomásoztat, és e repülőgépek mindegyikével napi három fordulót hajt végre a választása szerinti útvonalakon, mivel az átengedendő résidők nem valamely konkrét O & D útvonalhoz kapcsolódnak. A Bizottság szerint a 24 résidő átengedése lehetővé fogja tenni a kedvezményezett versenytársai számára, hogy méret‑ és választékgazdaságosságot érjenek el, és így hatékonyabban versenyezzenek a Lufthansa csoporttal.
451    A megtámadott határozat indokolása e tekintetben a jogilag megkövetelt módon – noha röviden – kifejti azokat a megfontolásokat, amelyek alapján a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a 24 résidő átengedése elegendő ahhoz, hogy az ideiglenes keret 72. pontja értelmében megőrizze a tényleges versenyt az érintett piacokon. Következésképpen ezeket a kifogásokat el kell utasítani.
452    Az ügy érdemét illetően elegendő megállapítani, hogy a 24 résidő átengedése lehetővé teszi az érintett piacokon már jelen lévő versenytársakéhoz hasonló méretű új versenytárs belépését, illetve a már meglévő versenytársak helyzetének nem jelentéktelen mértékű erősítését. Mivel ugyanis az említett átengedés lehetővé tenné négy légi jármű üzemeltetését, amint arra a Bizottság a megtámadott határozat (228) preambulumbekezdésében rámutatott, ez azzal a hatással járna, hogy a kedvezményezett meglévő versenytársai által gyakorolthoz hasonló versenykényszert hozna létre, amely versenytársak flottája a frankfurti és a müncheni repülőtéren három és tíz légi jármű között alakult, amint az a megtámadott határozat (189) és (196) preambulumbekezdéséből kitűnik.
453    Hasonlóképpen, a Ryanair által előadott azon tény – feltéve, hogy bizonyítást nyer –, hogy az átengedendő résidők száma az e repülőtereken a Lufthansa csoport rendelkezésére álló résidőknek csak megközelítőleg az 5%‑át teszi ki, ami lényegében azt jelenti, hogy az említett résidők átengedése az említett repülőtereken fennálló, 2% és 3% közötti résidő‑részesedést eredményezne, azt bizonyítja, hogy e részesedés összehasonlítható az érintett kedvezményezett e repülőtereken jelen lévő versenytársainak részesedésével, amely a megtámadott határozat (188) és (195) preambulumbekezdése szerint 1% és 4% között mozog.
454    Márpedig a felperesek nem fejtik ki, hogy véleményük szerint milyen számú résidő elegendő a tényleges verseny szóban forgó piacokon történő megőrzéséhez. E körülmények között ebből az következik, hogy mivel az átengedendő résidők száma megközelítőleg megfelel a kedvezményezett e repülőtereken jelen lévő bizonyos versenytársaiéhoz hasonló résidő‑részesedésnek, nincs ok a Bizottság azon következtetésének megkérdőjelezésére, amely szerint az említett résidők átengedése elegendő volt ahhoz, hogy megőrizze a tényleges versenyt a szóban forgó piacokon.
455    A fentiekre tekintettel a jelen kifogásokat mint megalapozatlanokat el kell utasítani.
–       Azon követelményről, amely szerint az új belépőknek legalább négy repülőgépet magában foglaló állomáshelyet kell létesíteniük a szóban forgó repülőtereken
456    A megtámadott határozat (73) és (236) preambulumbekezdése szerint a szóban forgó kötelezettségvállalások tárgyát képező résidők megszerzéséhez a potenciális vevőnek többek között szándékában kell, hogy álljon új belépő esetén az, hogy legalább négy légi járművet magában foglaló állomáshelyet létesítsen, illetve a frankfurti vagy a müncheni repülőtéren már állomáshellyel rendelkező légi fuvarozó esetén az, hogy az állomáshelyet kibővítse.
457    A résidők átengedésére irányuló eljárást illetően a megtámadott határozat két szakaszt ír elő. Az első szakaszban csak az „új belépők”, vagyis a frankfurti és a müncheni repülőtéren állomáshellyel nem rendelkező légi fuvarozók vehetnek részt, feltéve többek között, hogy kötelezettséget vállalnak arra, hogy legalább négy repülőgépet magában foglaló állomáshelyet létesítenek ott (a megtámadott határozat (71) és (72) preambulumbekezdése). Az említett repülőtereken már állomáshellyel rendelkező légi fuvarozók csak akkor jogosultak a részvételre, ha az IATA három forgalmi idényét követően egyetlen új belépő sem szerezte meg az átengedendő résidőket.
458    A Ryanair lényegében azt állítja, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban nem hozott fel egyetlen olyan indokot sem, amely igazolhatná az arra vonatkozó követelményt, hogy az új belépőnek állomáshelyet kell létesítenie a szóban forgó repülőtereken. Az ügy érdemét illetően ez a követelmény a szóban forgó kötelezettségvállalások végrehajtásának aránytalan akadályát képezi, mivel növeli a versenytársak belépési költségeit, azzal a pontosítással, hogy egy légitársaság hatékonyan működhet egy repülőtéren anélkül, hogy ott állomáshellyel rendelkezne. E feltétel a legalább négy repülőgép ott állomásoztatására vonatkozó követelménnyel együtt azzal a következménnyel járna, hogy kizár egyes olyan légitársaságokat, amelyek képesek a 24 résidőt csupán két repülőgéppel üzemeltetni.
459    Először is, amint az a fenti 327. pontból következik, a megtámadott határozat (237) és (240) preambulumbekezdése a jogilag megkövetelt módon kifejti azokat az okokat, amelyek miatt a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a szóban forgó követelmény megfelelő, így az indokolási kötelezettség megsértésére alapított érvet el kell utasítani.
460    Másodszor, az ügy érdemét illetően meg kell állapítani, hogy – amint az a megtámadott határozatból következik – a legalább négy repülőgépet magában foglaló állomáshely valamely repülőtéren történő létesítésére vonatkozó követelmény annak biztosítására irányul, hogy a jövőbeli versenytárs tartósan letelepedjen ezen a repülőtéren, ami lehetővé teszi számára, hogy az ugyanazon a repülőtéren működő versenytársaira tartósabb versenynyomást gyakoroljon (lásd még a fenti 328. pontot).
461    Ugyanis, amint az a megtámadott határozat (240) preambulumbekezdéséből kitűnik, az állomáshellyel rendelkezés azt jelenti, hogy az e repülőtéren állomásozó légi járművek gyorsan bármely útvonalon igénybe vehetők, így az érintett kedvezményezettre gyakorolt versenynyomás tartósabb lesz, mint az állomáshellyel nem rendelkező légi fuvarozó által gyakorolt versenynyomás, amely fuvarozó nem kapcsolódik e repülőtérhez, tehát nem rendelkezik ezzel a rugalmassággal.
462    Egyébiránt a Ryanair nem vitatja komolyan a Bizottság azon állítását, amely szerint az általa az összefonódásokra és kartellekre vonatkozó korábbi határozataiban végzett, a piacra vonatkozó vizsgálatok azt mutatták, hogy egy adott repülőtéren jelentős méretű állomáshely üzemeltetése alkalmas volt arra, hogy jelentős versenynyomást gyakoroljon a szóban forgó fuvarozóra.
463    Kétségtelen, hogy – amint arra a Ryanair hivatkozik – a szóban forgó követelmény további belépési költségekkel jár, így például állandó költségekkel (többek között parkolási költségekkel), valamint a személyzettel, továbbá a légi járművek karbantartásával és javításával kapcsolatos költségekkel, amelyek elkerülhetők vagy csökkenthetők, ha a légi fuvarozó úgy dönt, hogy anélkül működik az említett repülőtéren, hogy ott állomáshellyel rendelkezne. Mindazonáltal éppen e kötelezettségvállalás miatt feltételezhető, hogy a jövőbeli versenytárs hosszú távú és stabil jelenléttel fog bírni, amely lehetővé fogja tenni számára, hogy erősebb versenynyomást gyakoroljon a kedvezményezettre.
464    Ezenkívül a Ryanair kifejti, hogy egy légi fuvarozó az üzleti modelljétől függően képes lehet arra, hogy a napi 24 résidőt közeli célállomásokon csak két repülőgéppel üzemeltesse. A Ryanair szerint az e modell szerint működő légi fuvarozók esetében az a követelmény, hogy az érintett repülőtereken legalább négy repülőgépet állomásoztassanak, ily módon az erőforrásaik szuboptimális felhasználására kötelezheti őket, növelheti a költségeiket, ezáltal pedig kevésbé vonzóvá teheti az átengedésre kerülő résidő‑portfóliót.
465    Meg kell azonban jegyezni, hogy a Ryanair nem bizonyította, hogy a diszkont légitársaságoknak a kisebb regionális repülőtereken alkalmazott gyakorlatán alapuló ezen üzleti modell megvalósítható lenne a nagy repülőtereken, mint amilyen a frankfurti és a müncheni repülőtér. Mindenesetre, amint azt a Bizottság hangsúlyozza, a szóban forgó követelmény megkülönböztetés nélkül minden potenciális vevőre alkalmazandó, tehát nem változhat az egyes fuvarozók konkrét üzleti modelljétől függően. Márpedig a Ryanair nem bizonyította a jogilag megkövetelt módon, hogy az említett követelmény a nagy repülőtereken, így például a frankfurti és a müncheni repülőtéren az erőforrások szuboptimális felhasználásával járna, ezáltal pedig csökkentené a résidők átengedésének vonzerejét.
466    Ennélfogva ezt a kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
–       A frankfurti és a müncheni repülőtéren már állomáshellyel rendelkező versenytársak kizárásáról
467    Amint arra a fenti 457. pont már emlékeztetett, a résidők átengedésére irányuló eljárást két szakaszban kell lefolytatni (a megtámadott határozat (231) preambulumbekezdése). Az első szakaszban a résidőket kizárólag „új belépőknek” kínálják fel. Ha a résidőkre vonatkozó „használd vagy elveszíted” szabály teljes visszaállítása után az IATA három forgalmi idényét követően a résidőket nem engedték át „új belépőnek”, azokat a második szakaszban az e két repülőtéren már állomáshellyel rendelkező fuvarozók rendelkezésére bocsátják.
468    Ebből következik, hogy az eljárás első szakaszában a Lufthansa csoport azon versenytársai, amelyek már rendelkeznek állomáshellyel a frankfurti és a müncheni repülőtéren, nem jogosultak az átengedendő résidő‑portfólió megszerzésére.
469    A Ryanair szerint a frankfurti és a müncheni repülőtéren állomáshellyel nem rendelkező új belépők előnyben részesítése azzal a következménnyel fog járni, hogy kizárja a Németországban második, harmadik és negyedik legnagyobb légitársaság‑csoportot, azaz a Ryanairt, az easyJetet és a Condort. Így ez az előnyben részesítés sérti az ideiglenes keretben előírt azon követelményt, amely szerint meg kell őrizni a tényleges versenyt a piacon. Az említett repülőtereken már állomáshellyel rendelkező versenytársaktól eltérően ugyanis az új belépőknek kockázatot kell vállalniuk és többletköltségeket kell viselniük ahhoz, hogy e repülőtereken állomáshelyet létesítsenek. Így ez a követelmény azzal a következménnyel járna, hogy még széttöredezettebbé tenné a versenyszerkezetet e két repülőtéren azáltal, hogy a kötelezettségvállalások első szakaszában kizárja a Lufthansa csoport legjelentősebb versenytársait.
470    A Condor hozzáteszi, hogy az említett követelmény azzal a hatással jár, hogy az eljárás első szakaszából kizárja a Ryanairt és az easyJetet, mivel a kedvezményezett e versenytársai már rendelkeznek állomáshellyel a frankfurti, illetve a müncheni repülőtéren. Ezenkívül a Bizottságnak elemeznie kellett volna, hogy szükséges volt‑e az érintett repülőtereken már állomáshellyel rendelkező légi fuvarozók kizárása. A Condor szerint e kizárás jelentősen csökkenti annak valószínűségét, hogy az átengedés megvalósul. A Bizottságnak legalábbis konzultálnia kellett volna a piaci szereplőkkel annak érdekében, hogy meggyőződjön arról, hogy valamely, e repülőtereken állomáshellyel nem rendelkező potenciális átvevő érdeklődhet az említett résidők iránt.
471    Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy a Bizottságnak a felajánlott kötelezettségvállalásra vonatkozóan minden lényeges tényezőt meg kell vizsgálnia, figyelembe véve e tényezők megítélése során a szóban forgó piac szerkezetét és egyedi jellemzőit, beleértve a felek és a többi piaci szereplő helyzetét (lásd a fenti 418. pontot).
472    Márpedig meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozatban a Bizottság elmulasztotta – a szóban forgó piac szerkezetét és egyedi jellemzőit, többek között a felek és a többi piaci szereplő helyzetét is figyelembe véve – megvizsgálni a frankfurti és a müncheni repülőtéren már állomáshellyel rendelkező versenytársak eljárás első szakaszából való kizárásának megfelelőségét. A megtámadott határozatban ugyanis a Bizottság egyetlen olyan indokot sem ad elő, amely alkalmas lenne annak bizonyítására, hogy e kizárás alkalmas volt arra, hogy az ideiglenes keret 72. pontja értelmében megőrizze a tényleges versenyt a szóban forgó piacokon, és szükséges volt ehhez.
473    Márpedig először is a jelen ügyben egy ilyen vizsgálat annál is inkább szükséges volt, mivel a piac szerkezetét a frankfurti és a müncheni repülőtéren maga a megtámadott határozat szerint az jellemzi, hogy a Lufthansa csoport súlya a legközelebbi versenytársai súlya többszörösének felel meg. Amint ugyanis a megtámadott határozat (188), (189), (195) és (196) preambulumbekezdéséből kitűnik, az utóbbiak résidő‑részesedése elhanyagolható mértékű (1% és 4% közötti), és az e repülőtereken állomásozó légi járművek száma ugyanilyen minimális a Lufthansa csoport légi járműveinek számához képest.
474    Másodszor, e körülmények között, és amint azt a Ryanair állítja, az új belépők előnyben részesítése egy olyan új versenytárs belépését eredményezné, amelynek helyzete a résidő‑portfólió méretéből és az e repülőtereken állomásoztatandó repülőgépek számából (amely négyet tesz ki) adódóan összehasonlítható lenne az e repülőtereken már állomáshellyel rendelkező versenytársakéval, pontosítva, hogy a versenytársak e repülőtereken már állomásozó repülőgépeinek száma kettő és tíz közé esik. Márpedig a Bizottság nem elemezte, hogy a frankfurti és a müncheni repülőtéren már állomáshellyel rendelkező versenytársak kizárása azzal a következménnyel járna‑e, hogy e repülőtereken a verseny még széttöredezettebbé válik ahelyett, hogy megerősödne.
475    Harmadszor, amint arra a Ryanair és a Condor hivatkozik, az e repülőtereken állomáshellyel rendelkező versenytársaknak az eljárás első szakaszából való kizárása ezen első szakaszban de facto kizárja a Lufthansa csoport legközelebbi versenytársait. A megtámadott határozat szerint ugyanis a frankfurti és a müncheni repülőtéren az állomáshellyel rendelkező versenytársak voltak a Lufthansa csoport legközelebbi versenytársai.
476    Negyedszer, amint azt a Ryanair kifejti, egy, az e repülőtereken állomáshellyel nem rendelkező légi fuvarozó belépése bizonyos befektetéssel, tehát olyan belépési költséggel jár, amelyet az e repülőtereken már állomáshellyel rendelkező versenytársak nem szükségszerűen vagy kisebb mértékben viselnének. Ennélfogva ez utóbbiak kedvezőbb helyzetben lehetnek ahhoz, hogy megszerezzék a szóban forgó résidő‑portfóliót, és növeljék az általuk a Lufthansa csoportra már gyakorolt versenynyomást.
477    Ötödször, a Bizottság állításával ellentétben az a tény, hogy az érintett repülőtereken már állomáshellyel rendelkező légi fuvarozók az eljárás második szakaszában részvételre jogosulttá válhatnak, nem kérdőjelezi meg a fentieket. Csak akkor válnak ugyanis részvételre jogosulttá, ha az eljárás első szakasza eredménytelen volt. Részvételre jogosultságuk így az első szakasz sikertelenségétől függ, tehát bizonytalan.
478    E körülmények között a Bizottság feladata volt annak vizsgálata, hogy az új belépők előnyben részesítése és a már meglévő versenytársak eljárás első szakaszában történő kizárása megfelelő és szükséges volt‑e a tényleges verseny megőrzéséhez, figyelemmel a szóban forgó piacok szerkezetére és egyedi jellemzőire. Márpedig a megtámadott határozat e tekintetben semmilyen elemzést nem tartalmaz.
479    Ebből következik, hogy a Bizottság azáltal, hogy a frankfurti és a müncheni repülőtéren már állomáshellyel rendelkező versenytársakat kizárta a résidők átengedésére irányuló eljárás első szakaszából, nem vizsgált meg a felajánlott kötelezettségvállalásra vonatkozóan minden lényeges tényezőt, figyelembe véve e tényezők megítélése során a szóban forgó piacok szerkezetét és egyedi jellemzőit, beleértve a kedvezményezettnek és versenytársainak az e piacokon fennálló helyzetét, tehát nyilvánvaló értékelési hibát követett el.
480    Következésképpen a jelen kifogás megalapozott, és annak helyt kell adni.
iii) A résidők átengedésének eljárásáról és szabályairól
–       A résidők átengedésének időpontjáról
481    A Ryanair azt állítja, hogy a megtámadott határozat „kontraproduktív” értékelési hibát tartalmaz, amennyiben azt írja elő, hogy a résidőket csak a „használd vagy elveszíted” szabály teljes vagy részleges felfüggesztésének végét követően kínálják fel átengedésre. Azt állítja, hogy az említett átengedést haladéktalanul elő kellett volna írni.
482    A megtámadott határozat (232) preambulumbekezdése pontosítja, hogy a résidők átengedésére vonatkozó szóban forgó kötelezettségvállalás az IATA hat egymást követő teljes forgalmi idénye során alkalmazandó azon utolsó forgalmi idényt követően, amelyre a „használd vagy elveszíted” szabály nem alkalmazandó teljes mértékben. A megtámadott határozat (234) preambulumbekezdése ezenkívül jelzi, hogy az az időszak, amely alatt a résidők átengedésre rendelkezésre állnak majd, legalább a légi forgalom 2019. évi szintjének a Covid19‑világjárvány végét követően történő várható helyreállásáig tart, ami lehetővé fogja tenni a versenytársak számára, hogy teljes mértékben kihasználják a szóban forgó átengedést.
483    A fentiekre figyelemmel úgy tűnik, hogy – amint azt a Bizottság állítja – a Ryanair érve a megtámadott határozat téves értelmezésén alapul. Ugyanis az átengedési időszak végét, nem pedig kezdetét határozzák meg azon utolsó forgalmi idényhez viszonyítva, amelyre a „használd vagy elveszíted” szabály nem alkalmazandó teljes mértékben. Kétségtelen, hogy a megtámadott határozat nem határozza meg kifejezetten ezen átengedés kezdetét, ugyanakkor az említett átengedés elhalasztását sem írja elő. A Bizottság ennek alapján állította a Törvényszék előtt – anélkül, hogy ezt bárki vitatta volna –, hogy a szóban forgó résidőket 2020 szeptemberétől, vagyis néhány hónappal a megtámadott határozat elfogadását követően felkínálták átengedésre.
484    Ennélfogva a jelen kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
–       Az eljárás hiányáról
485    A megtámadott határozat (239) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy azonos ajánlatok esetén a DLH által legjobbnak minősített ajánlatot fogja előnyben részesíteni. A DLH e minősítéshez a választása szerinti szempontokat alkalmazhat, feltéve hogy azok átláthatók, mint például a potenciális átvevőknek nyújtott állami támogatás fennállása, a munkaügyi normák tiszteletben tartása vagy az ajánlati ár.
486    A Ryanair azt állítja, hogy a szabály, amely szerint azonos ajánlatok esetén a Bizottság a DLH által legjobbnak minősített ajánlatot részesíti előnyben, összeférhetetlenséggel jár, mivel lehetővé teszi a DLH számára, hogy kiválassza saját versenytársát.
487    Emlékeztetni kell arra, hogy az Európai Unió Alapjogi Chartája 41. cikkének (1) bekezdésében biztosított azon jog, hogy mindenki ügyeit az Unió intézményei részrehajlás nélkül intézzék, az uniós jog egyik általános elvének minősül (lásd ebben az értelemben: 2019. november 7‑i ADDE kontra Parlament ítélet, T‑48/17, EU:C:2019:780, 41. pont). A pártatlanság követelménye magában foglalja egyrészt a szubjektív pártatlanságot abban az értelemben, hogy a szóban forgó rendszernek az ügyben eljáró fóruma nem mutathat elfogultságot vagy személyes előítéletet, másrészt pedig az objektív pártatlanságot abban az értelemben, hogy a fórumnak e tekintetben megfelelő biztosítékokat kell nyújtania az összes jogszerű kétely kizárására (lásd ebben az értelemben: 2019. november 7‑i ADDE kontra Parlament ítélet, T‑48/17, EU:C:2019:780, 42. és 43. pont). Az elfogultság jelentette hiba tehát eljárási hibának minősül, amelynek az összeférhetetlenség csak egy változata (lásd ebben az értelemben: 2021. február 10‑i Spadafora kontra Bizottság ítélet, T‑130/19, nem tették közzé, EU:T:2021:74, 82. és 99. pont).
488    A jelen ügyben meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozat szerint, bár kétségtelen, hogy a Bizottság azonos ajánlatok esetén előnyben részesíti a DLH által legjobbnak minősített ajánlatot, ez azonban kivételes esetet jelent. A DLH döntését továbbá olyan, a fenti 485. pontban említettekhez hasonló szempontok határozzák meg, amelyeknek átláthatóaknak kell lenniük. Az átláthatóság követelménye így biztosítja, hogy a DLH által figyelembe vett szempontok ne legyenek önkényesek, és azokat előzetesen bejelentsék. Egyébiránt, bár kétségtelen, hogy a megtámadott határozat példaként hivatkozott a fent említett szempontokra, azokból ugyanakkor az következik, hogy az alkalmazandó szempontoknak objektív jellegűeknek kell lenniük. Végül és legfőképpen a megtámadott határozat (236) preambulumbekezdésének második franciabekezdéséből kitűnik, hogy ahhoz, hogy az átvevő részvételre jogosult legyen, a Lufthansa csoporttól „függetlennek” és ahhoz „nem kapcsolódónak” kell lennie. E körülmények között a Ryanair által kifogásolt összeférhetetlenség kockázata nem bizonyított.
489    Következésképpen a jelen kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
–       Az értékesítési eljárás hiányáról
490    A Ryanair azt állítja, hogy a megtámadott határozat nem írja le a résidők értékesítésére vonatkozó eljárást, tehát nincs garancia arra, hogy az említett értékesítésre megfelelő időben, piaci áron és a megtámadott határozat egyéb feltételeinek tiszteletben tartásával kerül sor.
491    A megtámadott határozat (74) és (75) preambulumbekezdésében a Bizottság mindazonáltal kifejtette az átengedési eljárás szakaszait, valamint a részvételre jogosultságra vonatkozó és értékelési szempontokat, amelyeket a Bizottság alkalmazni fog. Ezek a preambulumbekezdések azt is leszögezik, hogy a valamennyi eszközért ajánlott ár nem képezi a Bizottság által alkalmazott értékelési szempontok részét.
492    Ennélfogva meg kell állapítani, hogy a Ryanair érve a megtámadott határozat részleges olvasatából ered. Ezenkívül nem kifogásolja az átengedési eljárás egyetlen konkrét elemét sem.
493    E körülmények között a jelen kifogást mint megalapozatlant el kell utasítani.
–       A résidők átengedéséért fizetendő díjról
494    Egyrészt, a Condor arra hivatkozik, hogy a Bizottság megsértette az indokolási kötelezettségét, mivel nem indokolta meg, hogy a szóban forgó résidők átengedésért fizetendő díjra vonatkozó követelmény – ahelyett, hogy a 95/93 rendelet 8b. cikke által előírtaknak megfelelően a résidők ingyenes átruházását követelte volna meg – mennyiben teszi kellően vonzóvá a kötelezettségvállalásokat egy esetleges átvevő számára. Másrészt, a Condor szerint a szóban forgó kötelezettségvállalások ellentétesek az ellenszolgáltatás tilalmának elvével, amely a 95/93 rendelet 8b. cikke értelmében a kartellek vagy összefonódások területén a résidők átengedésére vonatkozik. Ez az elv állítása szerint analógia útján az állami támogatásokra is alkalmazandó.
495    A Bizottság ezt az érvelést a megtámadott határozat azon indokaira hivatkozva vitatja, amelyek szerint a szóban forgó átengedésre nem vonatkozik minimális ár. Hozzáteszi, hogy az ár nem jelent az általa figyelembe vett szempontot, hanem – az azonos ajánlatok kevéssé valószínű esetében – kizárólag a DLH által figyelembe vett szempont.
496    A megtámadott határozat (74) preambulumbekezdésében a Bizottság jelezte, hogy a potenciális vevőknek a résidőkre és az átengedett eszközökre vonatkozó árat kell ajánlaniuk, hogy az árat azonos ajánlatok esetén fogják figyelembe venni, és hogy az átengedésre nem vonatkozik minimális ár.
497    Ebből következik, amint azt egyébként a Bizottság is elismeri, hogy noha kétségkívül nincs minimális ár, az átvevőknek egy árat kell fizetniük a szóban forgó résidők és eszközök megszerzéséért. A pervezető intézkedés keretében ezzel kapcsolatban feltett kérdésre válaszolva a Bizottság pontosította, hogy az árnak ki kell terjednie mind az átengedendő résidőkre, mind az azokhoz kapcsolódó eszközökre, valamint hogy az árat a DLH részére kell megfizetni. Ennélfogva nem vitatott, hogy a szóban forgó résidők átengedéséért díjat kell fizetni.
498    Márpedig a megtámadott határozatban semmi nem mutatja, hogy a Bizottság miért ítélte meg úgy, hogy egy, a jelen ügyhöz hasonló esetben helyénvaló megkövetelni, hogy a szóban forgó résidők átengedéséért díjat fizessenek, noha ez a követelmény csökkenthette az említett résidők vonzerejét, és ennélfogva az azokra vonatkozó kötelezettségvállalások hatékonyságát.
499    Hasonlóképpen, a megtámadott határozatban semmi nem mutatja, hogy a Bizottság megvizsgálta volna, hogy a szóban forgó díjfizetési követelmény összeegyeztethető‑e a 95/93 rendeletben előírt követelményekkel. Az ilyen vizsgálat a jelen ügyben annál is inkább szükséges volt, mivel a szóban forgó kötelezettségvállalások lényegében résidők átruházásában álltak, amelyet valamely hatóság írt elő hatásköre gyakorlásának keretében, és mivel az említett rendelet e tekintetben konkrét szabályokat tartalmaz.
500    Hozzá kell tenni, hogy e körülmények között az a követelmény, amely szerint a résidők átengedésének díj ellenében, nem pedig ingyenesen kell sorra kerülnie, alapvető fontossággal bírt a megtámadott határozat rendszerét illetően (lásd a fenti 205. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot), amely folytán a Bizottságnak ki kellett fejtenie azon okokat, amelyek miatt úgy ítélte meg, hogy ez a követelmény megfelel az e területen alkalmazandó szabályoknak.
501    Márpedig, mivel a megtámadott határozat semmilyen utalást nem tartalmaz azon okokra vonatkozóan, amelyek alapján a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a szóban forgó résidők átengedésének díj ellenében, nem pedig ingyenesen kell sorra kerülnie, és hogy e követelmény nem járna azzal a következménnyel, hogy csökkentené az említett résidők vonzerejét, és ennélfogva a kapcsolódó kötelezettségvállalások hatékonyságát, meg kell állapítani, hogy a Bizottság megsértette az indokolási kötelezettségét.
502    Következésképpen a jelen kifogás megalapozott, amennyiben a Bizottság nem tett eleget indokolási kötelezettségének, anélkül hogy meg kellene vizsgálni a Condornak a résidők átengedéséért fizetendő díjra vonatkozó többi érvét.
iv)    A szóban forgó kötelezettségvállalásokkal kapcsolatos kifogásokra vonatkozó következtetés
503    A fentiekre tekintettel meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozat a szóban forgó kötelezettségvállalások következő aspektusait illetően jogellenes:
–        a frankfurti és a müncheni repülőtéren már állomáshellyel rendelkező versenytársak kizárása a résidők átengedésére irányuló eljárás első szakaszából (a fenti 467–480. pont), és
–        azon követelmény, hogy a résidők átengedéséért díjat kell fizetni (a fenti 494–502. pont).
7.      Az ideiglenes keret téves alkalmazására alapított jogalapokra vonatkozó következtetés
504    A fenti megfontolások összességéből következik, hogy a megtámadott határozat a következőkkel kapcsolatban több hibát vagy szabálytalanságot tartalmaz:
–        az érintett kedvezményezettnek a szóban forgó támogatásra való jogosultsága az ideiglenes keret 49. pontjának c) alpontja alapján (a T‑34/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap első része és a T‑87/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap második része) (a fenti 112–138. pont);
–        az ideiglenes keret 61., 62., 68. és 70. pontja szerinti, az ellentételezést növelő lépcsőzetes emelési mechanizmus vagy hasonló mechanizmus hiánya (a T‑34/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap negyedik része) (a fenti 242–271. pont);
–        a részvények ára a II. csendes részesedésnek az ideiglenes keret 67. pontja szerinti átváltása során (a T‑34/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap negyedik része) (a fenti 272–288. pont);
–        a frankfurti és a müncheni repülőtértől eltérő releváns repülőtereken, és mindenesetre a düsseldorfi és a bécsi repülőtéren az IATA 2019‑es nyári forgalmi idényében fennálló jelentős piaci erő (a T‑34/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap ötödik része és a T‑87/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap első része) (a fenti 373–412. pont);
–        a kötelezettségvállalások fenti 503. pontban említett aspektusai (a T‑34/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap ötödik része és a T‑87/21. sz. ügyben előterjesztett első jogalap első része) (a fenti 467–480. és 494–502. pont).
505    E hibák mindegyike önmagában megalapozza a helyesbítő határozattal helyesbített megtámadott határozat megsemmisítését.
506    Ennélfogva a helyesbítő határozattal helyesbített megtámadott határozatot meg kell semmisíteni, anélkül hogy szükséges lenne megvizsgálni a felperesek által hivatkozott többi jogalapot és kifogást.
IV.    A költségekről
507    Az eljárási szabályzat 134. cikkének (1) bekezdése alapján a Törvényszék a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. A Bizottságot, mivel pervesztes lett, a Ryanair és a Condor kérelmének megfelelően kötelezni kell a saját költségeinek, valamint a T‑34/21. sz. ügyben a Ryanair és a T‑87/21. sz. ügyben a Condor részéről felmerült költségek viselésére.
508    Az eljárási szabályzat 138. cikkének (1) és (3) bekezdése alapján a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Francia Köztársaság és a DLH maguk viselik a T‑34/21. sz. ügyben felmerült saját költségeiket. Hasonlóképpen, a Németországi Szövetségi Köztársaság és a DLH maguk viselik a T‑87/21. sz. ügyben felmerült saját költségeiket.
A fenti indokok alapján
A TÖRVÉNYSZÉK
a következőképpen határozott:
1)      A Törvényszék a 2021. december 14‑i C(2021) 9606 final bizottsági határozattal helyesbített, az SA 57153 – Németország – Covid19 – A Lufthansa számára nyújtott állami támogatásról szóló, 2020. június 25‑i C(2020) 4372 final bizottsági határozatot megsemmisíti.
2)      Az Európai Bizottság maga viseli saját költségeit, valamint a T‑34/21. sz. ügyben a Ryanair DAC, a T‑87/21. sz. ügyben pedig a Condor Flugdienst GmbH részéről felmerült költségeket.
3)      A Németországi Szövetségi Köztársaság, a Francia Köztársaság és a Deutsche Lufthansa AG maga viseli a T‑34/21. sz. ügyben felmerült saját költségeit.
4)      A Németországi Szövetségi Köztársaság és a Deutsche Lufthansa maga viseli a T‑87/21. sz. ügyben felmerült saját költségeit.
Kornezov
Buttigieg
Kowalik‑Bańczyk
Hesse
Petrlík
Kihirdetve Luxembourgban, a 2023. május 10‑i nyilvános ülésen.
Aláírások
Tartalomjegyzék
*      Az eljárás nyelve: angol.
1      Kitakart bizalmas adatok.