62020CC0541
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
GIOVANNI PITRUZZELLA
esitatud 14. novembril 2023 (
1
)
Liidetud kohtuasjad C‑541/20–C‑555/20
Leedu Vabariik (C‑541/20 ja C‑542/20)
Bulgaaria Vabariik (C‑543/20–C‑545/20)
Rumeenia (C‑546/20–C‑548/20)
Küprose Vabariik (C‑549/20 ja C‑550/20)
Ungari (C‑551/20)
Malta Vabariik (C‑552/20)
Poola Vabariik (C‑553/20–C‑555/20)
versus
Euroopa Parlament,
Euroopa Liidu Nõukogu
Tühistamishagi – Liikuvuspakett – Määrus (EL) 2020/1054 – Maksimaalne ööpäevane ja iganädalane sõiduaeg – Ööpäevaste ja iganädalaste puhkeperioodide minimaalne kestus – Juhtide naasmise kohustus – Keeld veeta regulaarseid iganädalasi puhkeperioode ja üle 45‑tunniseid iganädalasi puhkeperioode sõidukis – Teise põlvkonna arukate sõidumeerikute (V2) paigaldamise tähtaeg – Jõustumise kuupäev – Määrus (EL) 2020/1055 – Autoveo-ettevõtja tegevusalal tegutsemise tingimused – Asukohanõuet käsitlevad tingimused – Kohustus, mille kohaselt peavad sõidukid naasma asukohaliikmesriigis asuvasse tegevuskohta – Kohustus, mis puudutab sõidukite arvu ja nende juhtide arvu, kelle tavaline tugipunkt on asukohaliikmesriigis paiknevas tegevuskohas – Kabotaažveod – Neljapäevane kabotaažist hoidumise periood – Kabotaaži puudutav erand kombineeritud vedude raames – Direktiiv (EL) 2020/1057 – Sõidukijuhtide lähetamist autovedude sektoris reguleerivad erinormid – Ülevõtmistähtaeg – Siseturg – Transpordi eriregulatsioon – Põhivabadused – Proportsionaalsuse põhimõte – Mõjuhinnang – Diskrimineerimiskeelu põhimõte – Keskkonnakaitse – ELTL artikkel 11 – Euroopa Liidu põhiõiguste harta artikkel 37 – Õiguskindluse põhimõte – ELTL artikkel 91 – Veoettevõtjate majandusliku olukorra arvessevõtmine – ELTL artikkel 94
Sisukord
I. Õiguslik raamistik
A. Määrus 2020/1054 (liikuvuspaketi „tööaja kestust“ käsitlev osa)
B. Määrus 2020/1055 (liikuvuspaketi „asukohta“ käsitlev osa)
C. Direktiiv 2020/1057 (liikuvuspaketi „töötajate lähetamist“ käsitlev osa)
II. Vaidluse taust
III. Poolte nõuded ja menetlus Euroopa Kohtus
IV. Õiguslik analüüs
A. Sissejuhatavad märkused
1. Transpordi õiguslik eriregulatsioon siseturul
2. Proportsionaalsuse põhimõte
a) Proportsionaalsuse põhimõte, seadusandja ulatuslik kaalutlusruum ja kohtulik kontroll
b) Andmed, mida õigusloomeprotsessis arvesse tuleb võtta, ja mõjuhinnang
3. Võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtted
4. Keskkonnapoliitikat käsitlevad liidu õigusnormid
B. Määrus 2020/1054 (kohtuasjad C‑541/20, C‑543/20, C‑546/20, C‑551/20 ja C‑553/20)
1. Juhtide naasmise kohustust käsitlevad väited
a) Hagi vastuvõetavas kohtuasjas C‑543/20 osas, mis puudutab määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
b) Õiguskindluse põhimõtte rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
c) EL toimimise lepinguga tagatud põhivabaduste rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
d) Proportsionaalsuse põhimõtte rikkumine
1) Juhtide naasmise kohustuse proportsionaalsust käsitlevad väited
i) Poolte argumendid
ii) Õiguslik analüüs
– Kõnealuste õigusnormide eesmärgid
– Negatiivsed tagajärjed juhtidele
– Negatiivsed tagajärjed veoettevõtjatele
– Negatiivsed tagajärjed keskkonnale
– Vähem koormavate alternatiivide olemasolu
2) Väited, mis käsitlevad seda, kuidas on liidu seadusandja juhtide naasmise kohustuse proportsionaalsust analüüsinud
i) Poolte argumendid
ii) Õiguslik analüüs
e) ELTL artikli 91 lõike 2 ja artikli 94 rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
i) ELTL artikli 91 lõike 2 ja artikli 94 ulatus
ii) ELTL artikli 91 lõike 2 ja artikli 94 väidetav rikkumine
f) Liidu keskkonna‑ ja kliimamuutuse poliitikat käsitlevate õigusnormide rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
g) Võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtted
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
h) Järeldus juhtide naasmise kohustust käsitlevate väidete kohta
2. Väited, mis käsitlevad keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis
a) Proportsionaalsuse põhimõtte rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
i) Sissejuhatavad märkused
ii) Kohtuotsus Vaditrans ja selle ulatus
iii) Määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c proportsionaalsus
b) ELTL artikli 91 lõike 2 ja artikli 94 rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
c) Võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtete rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
d) Veoteenuste osutamise vabadust ja ühtset turgu käsitlevate liidu õigusnormide rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
e) Järeldused väidete kohta, mis käsitlevad keeldu veeta iganädalane puhkeperiood sõidukis
3. Määruse 2020/1054 artikli 2 punkti 2 käsitlevad väited
a) Proportsionaalsuse põhimõtte rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
b) Õiguspärase ootuse kaitse ja õiguskindluse põhimõtete rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
c) ELTL artikli 151 teise lõigu rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
4. Määruse 2020/1054 artiklit 3 käsitlevad väited
a) Kas määruse 2020/1054 artiklit 3 käsitlevad väited saavad anda tulemusi?
b) Proportsionaalsuse põhimõtte rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
c) Põhjendamiskohustuse rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
d) ELL artikli 4 lõikes 3 sätestatud lojaalse koostöö põhimõtte rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
5. Järeldus hagi kohta, mis puudutab määrust 2020/1054
C. Määrus 2020/1055 (kohtuasjad C‑542/20, C‑545/20, C‑547/20, C‑549/20, C‑551/20, C‑552/20 ja C‑554/20)
1. Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus (määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3 osas, milles on muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkti b)
a) Väited selle kohta, et on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 1 sellega, et ei konsulteeritud EMSK ning Regioonide Komiteega
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
b) Väited selle kohta, et on rikutud liidu keskkonna‑ ja kliimamuutuse poliitikat
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
i) ELL artikli 3, ELTL artiklite 11 ja 191 ning harta artikli 37 rikkumine
ii) Nende rahvusvaheliste kohustuste väidetav rikkumine, mis liidul ja liikmesriikidel on keskkonnakaitse valdkonnas
iii) Liidu keskkonnapoliitika väidetav rikkumine sellega, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus on vastuolus keskkonda käsitlevate teiseste õigusaktide, Euroopa Ülemkogu järelduste ja Euroopa rohelise kokkuleppega
iv) Õigusliku analüüsi kokkuvõte
c) Väited selle kohta, et on rikutud võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
d) Väited selle kohta, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet
1) Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse proportsionaalsuse analüüs liidu seadusandja poolt
i) Poolte argumendid
ii) Õiguslik analüüs
2) Meetme proportsionaalsuse analüüs
e) Väited selle kohta, et on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 94
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
f) Väited selle kohta, et on rikutud EL toimimise lepinguga tagatud põhivabadusi
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
g) Järeldus
2. Kohustus omada teatavat arvu sõidukeid ja juhte, mis on proportsionaalne ettevõtja tehtavate vedude mahuga (määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3 osas, milles määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõikesse 1 on lisatud punkt g)
a) Esimene väide, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
b) Väide, et on rikutud õiguskindluse põhimõtet
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
c) Väide, et on rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
d) Järeldus
3. Neljapäevane hoidumisperiood kahe kabotaažiperioodi vahel (määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a, millega lisati määruse nr 1072/2009 artiklisse 8 lõige 2a)
a) Väited selle kohta, et on rikutud liidu keskkonna‑ ja kliimamuutuse poliitikat
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
b) Väited selle kohta, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
i) Kahe kabotaažiperioodi vahelise hoidumisperioodi proportsionaalsuse analüüsimine liidu seadusandja poolt
ii) Kahe lubatud kabotaažiperioodi vahelise neljapäevase hoidumisperioodi proportsionaalsus
c) Väited selle kohta, et on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 94
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
d) Väited selle kohta, et on rikutud võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
e) Väited selle kohta, et on rikutud ELTL artikleid 26 ja 34–36 ning artikli 58 lõiget 1
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
f) Järeldus
4. Võimalus kehtestada kombineeritud vedude suhtes hoidumisperiood (määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 5 alapunkt b osas, millega on määruse nr 1072/2009 artiklisse 10 lisatud lõige 7 ehk „kaitseklausel“)
a) Väide, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
b) Väited selle kohta, et on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 94
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
c) Väide, et on rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
d) Järeldus
5. Järeldus hagide kohta, mis puudutavad määrust 2020/1055
D. Direktiiv 2020/1057
1. Sissejuhatavad märkused
a) Direktiiv 2020/1057 ja selles sätestatud juhtide lähetamist käsitlevad õigusnormid
b) Bulgaaria Vabariigi ja Küprose Vabariigi vastavalt kohtuasjades C‑544/20 ja C‑550/20 esitatud hagide ulatus
2. Väited, mis puudutavad juhtide lähetamise erinorme
a) Sissejuhatavad märkused
b) Euroopa Kohtu praktika autoveosektoris juhtide lähetamise valdkonnas
c) Väide, et direktiiv 96/71 ei ole kohaldatav autoveosektori juhtide suhtes
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
d) ELTL artikli 91 lõike 1 rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
e) Proportsionaalsuse põhimõtte rikkumine
1) Väited selle kohta, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet
i) Poolte argumendid
– Veoliigil rajaneva kriteeriumi sobimatus
– „Hübriidmudeli“ sobimatus ja tarbetus taotletavate eesmärkide poole püüdlemisel
– Ebaproportsionaalsed negatiivsed tagajärjed
ii) Õiguslik analüüs
– Sissejuhatavad märkused
– Direktiivis 2020/1057 sätestatud juhtide lähetamise erinormide eesmärgid
– Veoliigil põhineva kriteeriumi sobimatus
– „Hübriidmudeli“ sobimatus ja tarbetus taotletavate eesmärkide saavutamisel
– Ebaproportsionaalsed negatiivsed tagajärjed
2) Väited selle kohta, kuidas liidu seadusandja analüüsis proportsionaalsust
i) Poolte argumendid
ii) Õiguslik analüüs
– Sissejuhatavad märkused
– Täiendava mõjuhinnangu puudumine juhtide lähetamist käsitlevate direktiivi 2020/1057 sätete lõpliku redaktsiooni puhul
f) ELTL artikli 90 (tõlgendatuna koostoimes ELL artikli 3 lõikega 3), ELTL artikli 91 lõike 2 ja ELTL artikli 94 rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
g) Võrdse kohtlemise põhimõtte rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
i) Sissejuhatavad märkused
ii) Võrdse kohtlemise põhimõtte väidetav rikkumine kahepoolsete vedude ja võõrastes riikides tehtavate vedude vahel (Leedu Vabariik, Bulgaaria Vabariik, Rumeenia ja Küprose Vabariik)
iii) Väidetav võrdse kohtlemise põhimõtte rikkumine kombineeritud vedude ja kahepoolsete vedude vahel (Ungari)
iv) Järeldus
h) Kaupade vaba liikumise ja teenuste osutamise vabaduse rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
i) ELTL artikli 11 ja harta artikli 37 rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
3. Direktiivi 2020/1057 artikli 9 lõiget 1 puudutavad väited
a) Õiguskindluse põhimõtte rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
b) Proportsionaalsuse põhimõtte ja ELTL artikli 94 rikkumine
1) Poolte argumendid
2) Õiguslik analüüs
4. Järeldus direktiivi 2020/1057 puudutavate hagide kohta
V. Kohtukulud
VI. Ettepanek
1.
Käesolev ettepanek käsitleb 15 hagi, mille on esitanud seitse liikmesriiki, nimelt Leedu Vabariik, Bulgaaria Vabariik, Rumeenia, Küprose Vabariik, Ungari, Malta Vabariik ja Poola Vabariik, kes soovivad saavutada seda, et tühistataks teatavad sätted kolmes seadusandlikus aktis, mis kuuluvad liikuvust puudutavate meetmete kogumisse, mida nimetatakse ka „liikuvuspaketiks“ („Mobility Pack“), või mõnel juhul teise võimalusena need õigusaktid tervikuna.
2.
Need kolm seadusandlikku akti, mis puudutavad kõik autoveo õiguslikku regulatsiooni, on esiteks määrus (EL) 2020/1054, mis käsitleb muu hulgas maksimaalset ööpäevast ja iganädalast sõiduaega, minimaalseid vaheaegu ning ööpäevaste ja iganädalaste puhkeperioodide minimaalset kestust ning sõidumeerikute abil positsioneerimist, (
2
) teiseks määrus (EL) 2020/1055, millega muudeti muu hulgas ühiseeskirju autoveo-ettevõtja tegevusalal tegutsemise tingimuste kohta ja rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu käsitlevaid ühiseeskirju, (
3
) ning kolmandaks direktiiv (EL) 2020/1057, millega kehtestatakse sõidukijuhtide lähetamist autovedude sektoris reguleerivad erinormid (
4
) (edaspidi koos „kolm vaidlustatud õigusakti“).
3.
Nendel 15 liidetud kohtuasjal on täiesti erakordne mõõde. Harva on mõni õigusloometegevus kutsunud liidu tasandil esile vaidlustusreaktsiooni, mis tuleb tervelt rühmalt liikmesriikidelt ja mis on ka tugev. Sellist reaktsiooni oli oodata, võttes arvesse arutelusid ja mõnikord vastuseisu, mida paljud liikmesriigid väljendasid selle seadusandliku menetluse käigus, mille tulemusena need kolm liikuvuspaketti kuuluvat õigusakti vastu võeti. Selles avaldub siseturu seisukohast väga olulisel teemal oht, et liit lõheneb kahe nägemuse vahel. Lisaks õiguslikule küsimusele on nende hagide puhul teatavas mõttes niisiis küsimus ka selles, kas soovitakse endiselt elada koos, tuginedes ühistele majanduslikele ja sotsiaalsetele alustaladele. Neile tuleb seega pöörata tähelepanu, mida need väärivad, milline ka ei oleks nende tulemus. Niisugust vastutust kandes ma käesoleva analüüsi Euroopa Kohtule esitangi.
I. Õiguslik raamistik
A. Määrus 2020/1054 (liikuvuspaketi „tööaja kestust“ käsitlev osa)
4.
Määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktides c ja d ning punktides 8–11 on sätestatud:
„Määrust (EÜ) nr 561/2006 muudetakse järgmiselt.
[…]
6) Artiklit 8 muudetakse järgmiselt:
[…]
c) lõige 8 asendatakse järgmisega:
„8. Regulaarseid iganädalasi puhkeperioode ja üle 45‑tunniseid iganädalasi puhkeperioode, mida võetakse kompensatsioonina eelneva lühendatud iganädalase puhkeperioodi eest, ei või veeta sõidukis. Need tuleb veeta sobivas soolisi iseärasusi arvestavas majutuskohas, kus on asjakohased magamis- ja sanitaarruumid.
Kõik majutuskulud väljaspool sõidukit katab tööandja.“;
d) lisatakse järgmine lõige:
„8a. Veoettevõtja korraldab juhtide töö selliselt, et iga nelja järjestikuse nädala jooksul saab juht naasta oma tavalisse tugipunkti tööandja tegevuskohas, kus algab juhi iganädalane puhkeperiood, tööandja asukohaliikmesriigis, või naasta juhi elukohta, et veeta vähemalt ühe regulaarse iganädalase puhkeperioodi või üle 45‑tunnise iganädalase puhkeperioodi, mis on võetud kompensatsioonina lühendatud iganädalase puhkeperioodi eest.
Kui aga juht on lõike 6 kohaselt võtnud järjestikku kaks lühendatud iganädalast puhkeperioodi, korraldab veoettevõtja juhi töö selliselt, et juht saab naasta enne kompensatsioonina võetava üle 45‑tunnise korrapärase iganädalase puhkeperioodi algust.
Ettevõtja dokumenteerib, kuidas ta seda kohustust täidab, ning säilitab dokumendid oma tööruumides, et need kontrolliasutuste taotlusel esitada.“;
[…]
8) Artiklit 9 muudetakse järgmiselt:
[…]
b) lõige 2 asendatakse järgmisega:
„2. Aega, mida juht kulutab sõiduki kasutama hakkamiseks käesoleva määruse reguleerimisalas oleva sõiduki asukohta minemiseks või sealt asukohast naasmiseks, kui sõiduk ei ole juhi kodus ega juhi tavalises tugipunktis tööandja tegevuskohas ei tohi käsitleda puhkeaja või vaheajana, v.a kui juht on laevas või rongis ning tal on juurdepääs magamiskajutile või ‑kupeele või magamis- või lamamisasemele.“
[…]
11) Artiklisse 12 lisatakse järgmised lõigud:
„Tingimusel et liiklusohutust seeläbi ei ohustata, võib juht erakorralistel asjaoludel kalduda kõrvale artikli 6 lõigete 1 ja 2 ning artikli 8 lõike 2 sätetest, ületades ööpäevast või iganädalast sõiduaega kuni ühe tunni võrra, et jõuda iganädalase puhkeperioodi veetmiseks tööandja tegevuskohta või juhi elukohta.
Samadel tingimustel võib juht ületada ööpäevast ja iganädalast sõiduaega kuni kahe tunni võrra, et jõuda regulaarse iganädalase puhkeperioodi veetmiseks tööandja tegevuskohta või juhi elukohta, tingimusel et vahetult enne täiendavat sõiduaega on tehtud 30-minutiline katkestamata vaheaeg.
[…]““.
5.
Määruse 2020/1054 artikkel 2 on sõnastatud järgmiselt:
„Määrust (EL) nr 165/2014 muudetakse järgmiselt.
[…]
2) Artikli 3 lõige 4 asendatakse järgmisega:
„4. Hiljemalt kolm aastat pärast selle aasta lõppu, mil jõustuvad artikli 11 teises lõigus osutatud üksikasjalikud sätted, paigaldatakse muus liikmesriigis kui sõiduki registreerimise liikmesriigis kasutatavatesse järgmise kategooria sõidukitesse arukas sõidumeerik vastavalt käesoleva määruse artiklitele 8, 9 ja 10:
a)
sõidukitesse, mis on varustatud analoogsõidumeerikuga;
b)
sõidukitesse, mis on varustatud digitaalse sõidumeerikuga, mis vastab määruse (EMÜ) nr 3821/85 IB lisas sätestatud nõuetele, mida kohaldati kuni 30. septembrini 2011;
c)
sõidukitesse, mis on varustatud digitaalse sõidumeerikuga, mis vastab määruse (EMÜ) nr 3821/85 IB lisas sätestatud nõuetele, mida kohaldatakse alates 1. oktoobrist 2011, ning
d)
sõidukitesse, mis on varustatud digitaalse sõidumeerikuga, mis vastab määruse (EMÜ) nr 3821/85 IB lisas sätestatud nõuetele, mida kohaldatakse alates 1. oktoobrist 2012.
4a. Hiljemalt neli aastat pärast seda, mil jõustuvad artikli 11 teises lõigus osutatud üksikasjalikud sätted, paigaldatakse muus liikmesriigis kui sõiduki registreerimise liikmesriigis kasutatavatesse sõidukitesse, mis on varustatud aruka sõidumeerikuga, mis vastab komisjoni [18. märtsi 2016. aasta] rakendusmääruse (EL) 2016/799[, millega rakendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) nr 165/2014, millega sätestatakse sõidumeerikute ja nende komponentide konstruktsiooni, katsetamise, paigaldamise, kasutamise ja parandamise nõuded (ELT 2016, L 139, lk 1),] IC lisale, arukas sõidumeerik vastavalt käesoleva määruse artiklitele 8, 9 ja 10.“
[…]
8) Artiklit 11 muudetakse järgmiselt:
a) esimene lõik asendatakse järgmisega:
„Tagamaks sõidumeeriku vastavust käesolevas määruses sätestatud põhimõtetele ja nõuetele, võtab komisjon rakendusaktidega vastu üksikasjalikud sätted artiklite 8, 9 ja 10 ühetaoliseks kohaldamiseks, välja arvatud sellised sätted, mis näeksid ette sõidumeerikuga lisaandmete salvestamist.
Hiljemalt 21. augustiks 2021 võtab komisjon vastu rakendusaktid, millega kehtestatakse üksikasjalikud sätted sõiduki piiriületusi ning artikli 8 lõike 1 esimese lõigu teises ja kolmandas taandes ning artikli 8 lõike 1 teises lõigus osutatud tegevusi käsitlevate andmete registreerimise ja salvestamise kohustuse ühetaoliseks kohaldamiseks.
[…]““.
6.
Määruse 2020/1054 artiklis 3 on sätestatud:
„Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Artikli 1 punkti 15 ja artikli 2 punkti 12 kohaldatakse alates 31. detsembrist 2024.“
B. Määrus 2020/1055 (liikuvuspaketi „asukohta“ käsitlev osa)
7.
Määruse 2020/1055 põhjendustes 6–8 ja 20–22 on märgitud:
„(6)
Et võidelda nn varifirmade nähtuse vastu ning tagada siseturul aus konkurents ja võrdsed tegutsemistingimused, on vaja tagada, et liikmesriigis asutatud autoveo-ettevõtjad asuksid tegelikult ja pidevalt selles liikmesriigis ning juhiksid sealt oma veotegevust. Seepärast ja kogemusi arvestades on vaja täpsustada tegeliku ja stabiilse asukoha olemasolu sätteid ning need rangemaks muuta, vältides samal ajal ebaproportsionaalse halduskoormuse tekitamist.
(7)
Asukohaliikmesriigis tegelik ja pidev asumine tähendab eelkõige seda, et ettevõtja teeb vedusid selles liikmesriigis paiknevate asjakohaste tehniliste vahendite abil.
(8)
Määrusega (EÜ) nr 1071/2009 kohustatakse ettevõtjaid tegelikult ja pidevalt tegutsema asukohaliikmesriigis paiknevas asjakohase tehnilise varustuse ja taristuga tegevuskohas ning võimaldatakse kehtestada riigi tasandil lisanõudeid, millest kõige tavalisem on asukohaliikmesriigis asuvate parkimisalade olemasolu nõue. Sellised ebaühtlaselt rakendatavad nõuded ei ole olnud piisavad tegeliku seotuse tagamiseks asjaomase liikmesriigiga, et tõhusalt võidelda varifirmadega ning vähendada ohtu, et süstemaatiliselt tehakse kabotaažvedusid ja kasutatakse nn rändavaid juhte, kes hangitakse ettevõttest, kuhu sõidukid ei naase. Võttes arvesse, et siseturu nõuetekohaseks toimimiseks transpordisektoris võivad olla vajalikud asutamisõigust ja teenuste osutamist käsitlevad erinormid, on asjakohane täiendavalt ühtlustada asukohanõudeid ja muuta rangemaks nõuded seoses veoettevõtja kasutatavate sõidukite olemasoluga asukohaliikmesriigis. Selge minimaalse ajavahemiku määratlemine sõiduki kohustuslikuks tagasipöördumiseks aitab samuti tagada, et selliseid sõidukeid on võimalik nõuetekohaselt hooldada asukohaliikmesriigis asuva tehnilise varustusega, ning hõlbustab kontrollimist.
Selliste tagasipöördumiste tsükkel tuleks sünkroniseerida Euroopa Parlamendi ja nõukogu [15. märtsi 2006. aasta] määruses (EÜ) nr 561/2006[, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist ja millega muudetakse nõukogu määrusi (EMÜ) nr 3821/85 ja (EÜ) nr 2135/98 ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3820/85 (ELT 2006, L 102, lk 1),] sätestatud veoettevõtja kohustusega korraldada oma tegevus selliselt, et sõidukijuht saab naasta koju vähemalt iga nelja nädala järel, nii et mõlemad kohustused on võimalik täita juhi naasmisega koju koos sõidukiga vähemalt iga teise neljanädalase tsükli lõpuks. Selline sünkroniseerimine tugevdab juhi õigust naasta koju ja vähendab ohtu, et sõiduk peab naasma ainult kõnealuse uue asukohanõude täitmiseks. Asukohaliikmesriiki tagasipöördumise nõue ei tohiks siiski eeldada teatava arvu vedude tegemist asukohaliikmesriigis või muul viisil kitsendada vedajate võimalust osutada teenuseid kogu siseturu ulatuses.
[…]
(20)
Vastuvõtvas liikmesriigis mitteresidendist vedajate poolt ajutiselt tehtavaid riigisiseseid vedusid („kabotaažveod“) käsitlevad normid peaksid olema selged, lihtsad ja nende täitmise tagamine kerge, säilitades samal ajal siiani saavutatud liberaliseerimise taseme.
(21)
Kabotaažveod peaksid aitama suurendada raskeveokite täituvuse määra ja vähendama tühisõite, ning need peaksid olema lubatud seni, kuni neid ei tehta viisil, mis paneb vastuvõtvas liikmesriigis aluse alalisele või pidevale tegevusele. Selle tagamiseks, et kabotaažvedusid ei tehtaks viisil, mis paneb aluse alalisele ja pidevale tegevusele, ei tohiks vedajatel lubada teha kabotaažvedu samas liikmesriigis teatava aja jooksul pärast kabotaažveo perioodi lõppu.
(22)
Kuigi nõukogu [7. detsembri 1992. aasta] direktiivi 92/106/EMÜ[, millega kehtestatakse ühiseeskirjad kaupade teatavate kombineeritud vedude kohta liikmesriikide vahel, (
5
)] artiklis 4 sätestatud turu edasine avamine võrreldes kabotaažvedudega määruses (EÜ) nr 1072/2009 on aidanud edendada kombineeritud transporti ja see tuleks põhimõtteliselt säilitada, on vaja tagada, et seda ei kuritarvitata. Kogemused näitavad, et osutatud sätet on liidu teatavates osades kasutatud süstemaatiliselt, et hoida kõrvale kabotaažvedude ajutisest olemusest ning seda on kasutatud alusena sõidukite pidevaks kohalolekuks muus liikmesriigis kui ettevõtja asukohaliikmesriik. Sellised ebaausad tavad võivad põhjustada sotsiaalset dumpingut ja ohustada kabotaažvedude puudutava õigusraamistiku järgimist. Seetõttu peaks liikmesriikidel olema võimalus teha erandeid direktiivi 92/106/EMÜ artiklist 4 ja kohaldada selliste probleemide lahendamiseks määruse (EÜ) nr 1072/2009 kabotaažvedude sätteid, kehtestades proportsionaalse piirangu sõidukite pidevale kohalolekule nende territooriumil.“
8.
Määruse 2020/1055 artiklis 1 on ette nähtud:
„Määrust (EÜ) nr 1071/2009 muudetakse järgmiselt.
[…]
2) Artikli 3 lõige 2 jäetakse välja.
3) Artikkel 5 asendatakse järgmisega:
„Artikkel 5
Asukohanõuet käsitlevad tingimused
1. Artikli 3 lõike 1 punktis a sätestatud nõuete täitmiseks peab ettevõtja asukohaliikmesriigis:
a)
omama ruume, kus tal on võimalik pääseda juurde oma põhiliste äridokumentide kas elektroonilisel või muul kujul originaalidele – eelkõige tema veolepingud, ettevõtja käsutuses olevate sõidukitega seonduvad dokumendid, raamatupidamisdokumendid, personalijuhtimisega seotud dokumendid, töölepingud, sotsiaalkindlustuse dokumendid, juhtide lähetamise andmeid sisaldavad dokumendid, sõidu- ja puhkeaja kohta andmeid sisaldavad dokumendid ning kõik muud dokumendid, millele pädev asutus peab juurde pääsema, et kontrollida käesoleva määrusega ette nähtud tingimuste täitmist;
b)
korraldama oma sõidukipargi tegevust selliselt, et oleks tagatud ettevõtja käsutuses olevate rahvusvahelisteks vedudeks kasutatavate sõidukite tagasipöördumine ühte selles liikmesriigis asuvasse tegevuskohta vähemalt kaheksa nädala jooksul alates sealt lahkumisest;
c)
olema kantud kõnealuse liikmesriigi äriregistrisse või samalaadsesse registrisse, kui seda nõutakse riigisisestes õigusaktides;
d)
olema tulumaksukohustuslane ning tal peab olema käibemaksukohustuslase kehtiv registreerimisnumber, kui seda nõutakse riigisisestes õigusaktides;
e)
omama pärast loa saamist oma käsutuses üht või mitut sõidukit, mis on immatrikuleeritud või suunatud ringlusse ja millele on antud kasutamisluba kooskõlas vastava liikmesriigi õigusaktidega, hoolimata sellest, kas need sõidukid kuuluvad täielikult temale või on tema käsutuses näiteks järelmaksu- või rendi- või liisinglepingu alusel;
f)
juhtima tegelikult ja pidevalt oma haldus- ja äritegevust asjakohase varustuse ja vahenditega sisustatud punktis a osutatud ruumides, mis asuvad selles liikmesriigis ning korraldada tegelikult ja pidevalt oma vedusid, kasutades punktis g osutatud sõidukeid ning selles liikmesriigis paiknevat asjakohast tehnilist varustust;
g)
omama oma pidevas käsutuses sõidukeid, mis vastavad punktis e sätestatud tingimustele, ja juhte, kelle tavaline tugipunkt on selles liikmesriigis paiknevas tegevuskohas, ning nende arv on mõlemal juhul proportsionaalne ettevõtja poolt tehtavate vedude mahuga.
[…]““.
9.
Määruse 2020/1055 artiklis 2 on sätestatud:
„Määrust (EÜ) nr 1072/2009 muudetakse järgmiselt.
[…]
4) Artiklit 8 muudetakse järgmiselt:
a) lisatakse järgmine lõige:
„2a. Vedajad ei tohi teha sama sõidukiga või ühendatud autorongi puhul sama sõiduki mootorsõidukiga kabotaažvedusid samas liikmesriigis nelja päeva jooksul pärast nende poolt teostatud kabotaažveo lõppu selles liikmesriigis.“;
b) lõike 3 esimene lõik asendatakse järgmisega:
„3. Riigisisese kaupade autoveo teenuseid, mida vastuvõtvas liikmesriigis osutab mitteresidendist vedaja, käsitatakse käesoleva määrusega kooskõlas olevatena üksnes juhul, kui vedaja esitab selged tõendid eelnenud rahvusvahelise veo kohta ja iga järgneva teostatud kabotaažveo kohta. Juhul kui enne rahvusvahelist vedu on sõiduk vastuvõtva liikmesriigi territooriumil viibinud neli päeva, esitab vedaja ka selged tõendid kõigi tegevuste kohta, mis teostati kõnealusel perioodil.“;
[…]
5) Artiklit 10 muudetakse järgmiselt:
[…]
b) lisatakse järgmine lõige:
„7. Lisaks käesoleva artikli lõigetele 1–6 ja erandina direktiivi 92/106/EMÜ artiklist 4 võivad liikmesriigid sätestada, et käesoleva määruse artiklit 8 kohaldatakse vedajatele, kui nad teevad asjaomases liikmesriigis veo alg- või lõppetapi raames maanteevedu, kui see on vajalik, et vältida viimati nimetatud sätte kuritarvitamist, mis seisneb selles, et liikmesriikidevaheliste kombineeritud vedude korral osutatakse vastuvõtvas liikmesriigis maanteeveo alg- ja/või lõppetapi raames piiramatut ja pidevat teenust. Selliste maanteeveo etappide puhul võivad liikmesriigid sätestada käesoleva määruse artikli 8 lõikes 2 sätestatud seitsmepäevasest ajavahemikust pikema ajavahemiku ja käesoleva määruse artikli 8 lõikes 2a sätestatud neljapäevasest ajavahemikust lühema ajavahemiku. Käesoleva määruse artikli 8 lõike 4 kohaldamine sellistele vedudele ei piira direktiivist 92/106/EMÜ tulenevaid nõudeid. Käesolevas lõikes ette nähtud erandit kasutavad liikmesriigid teavitavad enne vastavate riigisiseste meetmete kohaldamist sellest komisjoni. Nad vaatavad need meetmed vähemalt iga viie aasta järel läbi ja teavitavad komisjoni selle läbivaatamise tulemustest. Nad teevad need reeglid, kaasa arvatud asjaomaste ajavahemike pikkuse, läbipaistval viisil üldsusele kättesaadavaks.“
C. Direktiiv 2020/1057 (liikuvuspaketi „töötajate lähetamist“ käsitlev osa)
10.
Direktiivi 2020/1057 artikli 1 „Sõidukijuhtide lähetamise erinormid“ lõiked 1–7 on sõnastatud järgmiselt:
„1.   Käesoleva artikliga kehtestatakse erinormid direktiivi 96/71/EÜ (seoses sõidukijuhtide lähetamisega autovedude sektoris) ja direktiivi 2014/67/EL (seoses nende sõidukijuhtide lähetamisele kohaldatavate haldusnõuete ja kontrollimeetmetega) teatavate aspektide kohta.
2.   Kõnealuseid erinorme kohaldatakse sõidukijuhtide suhtes, kelle on tööle võtnud liikmesriigis asuv ettevõtja, kes võtab direktiivi 96/71/EÜ artikli 1 lõike 3 punktis a osutatud riikidevahelise meetme.
3.   Olenemata direktiivi 96/71/EÜ artikli 2 lõikest 1 ei käsitata sõidukijuhti lähetatuna direktiivi 96/71/EÜ tähenduses, kui ta tegeleb kahepoolse kaubaveoga.
Käesoleva direktiivi tähenduses on kahepoolne kaubavedu veolepingu alusel toimuv kaupade liikumine määruse (EÜ) nr 1071/2009 artikli 2 punktis 8 määratletud asukohaliikmesriigist teise liikmesriiki või kolmandasse riiki või teisest liikmesriigist või kolmandast riigist asukohaliikmesriiki.
Alates 2. veebruarist 2022, mis on see kuupäev, millest alates peavad sõidukijuhid [Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. veebruari 2014. aasta] määruse (EL) nr 165/2014 [autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta, millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3821/85 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 561/2006, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist (ELT 2014, L 60, lk 1),] artikli 34 lõike 7 kohaselt salvestama käsitsi andmed piiriületuse kohta, kohaldavad liikmesriigid käesoleva lõike esimeses ja teises lõigus sätestatud erandit kahepoolse kaubaveo suhtes ka siis, kui sõidukijuht teeb lisaks kahepoolsele veole ühe peale- ja/või mahalaadimistoimingu oma läbitavates liikmesriikides või kolmandates riikides, tingimusel et ta ei laadi kaupu peale ja maha samas liikmesriigis.
Kui kahepoolsele veole, mis algab asukohaliikmesriigis ja mille puhul ühtki täiendavat toimingut ei tehta, järgneb kahepoolne vedu asukohaliikmesriigis, kohaldatakse kolmandas lõigus sätestatud erandit kuni kahele täiendavale peale- ja/või mahalaadimistoimingule kolmandas lõigus sätestatud tingimustel.
Käesoleva lõike kolmandas ja neljandas lõigus sätestatud täiendavate toimingute erand kehtib üksnes kuupäevani, mil määruse (EL) nr 165/2014 artikli 8 lõike 1 neljanda lõigu kohaselt esmakordselt liikmesriigis registreeritud sõidukitele paigaldatakse nimetatud määruse artikli 8 lõike 1 esimese lõigus osutatud piiriületuse ja täiendavate toimingute registreerimise nõuetele vastav arukas sõidumeerik. Alates sellest kuupäevast kohaldatakse käesoleva lõike kolmandas ja neljandas lõigus osutatud täiendavate toimingute erandit üksnes sõidukijuhtidele, kes kasutavad nimetatud määruse artiklites 8, 9 ja 10 sätestatud aruka sõidumeerikuga varustatud sõidukeid.
4.   Olenemata direktiivi 96/71/EÜ artikli 2 lõikest 1, ei käsitata sõidukijuhti lähetatuna direktiivi 96/71/EÜ tähenduses, kui ta tegeleb kahepoolse reisijateveoga.
Käesolevas direktiivis tähendab kahepoolne vedu reisijate rahvusvahelise juhuveo ja liiniveo puhul määruse (EÜ) nr 1073/2009 määratluse kohaselt vedu, mille puhul sõidukijuht teeb ükskõik millise järgnevatest toimingutest:
a)
võtab sõitjad peale asukohaliikmesriigis ja laseb neil väljuda muus liikmesriigis või kolmandas riigis;
b)
võtab sõitjad peale liikmesriigis või kolmandas riigis ja laseb neil väljuda asukohaliikmesriigis või
c)
võtab sõitjad peale ja laseb neil väljuda asukohaliikmesriigis eesmärgiga teha teise liikmesriiki või kolmandasse riiki kohalikke ekskursioone määruse (EÜ) nr 1073/2009 tähenduses.
Alates 2. veebruarist 2022, mis on see kuupäev, millest alates peavad sõidukijuhid määruse (EL) nr 165/2014 artikli 34 lõike 7 kohaselt salvestama käsitsi andmed piiriületuse kohta, kohaldavad liikmesriigid käesoleva lõike esimeses ja teises lõigus sätestatud erandit kahepoolse reisijateveo suhtes ka siis, kui sõidukijuht lisaks kahepoolsele veole võtab reisijad peale üks kord ja/või laseb reisijatel oma läbitavates liikmesriikides või kolmandates riikides väljuda üks kord, tingimusel et sõidukijuht ei paku reisijateveoteenuseid kahe asukoha vahel läbitava liikmesriigi sees. Sama kehtib tagasisõidu puhul.
Käesoleva lõike kolmandas lõigus sätestatud täiendavate toimingute erand kehtib üksnes kuupäevani, mil määruse (EL) nr 165/2014 artikli 8 lõike 1 neljanda lõigu kohaselt esmakordselt liikmesriigis registreeritud sõidukitele paigaldatakse nimetatud määruse (EL) nr 165/2014 artikli 8 lõike 1 esimeses lõigus osutatud piiriületuse ja täiendavate toimingute registreerimise nõuetele vastav arukas sõidumeerik. Alates sellest kuupäevast kohaldatakse käesoleva lõike kolmandas lõigus osutatud täiendavate toimingute erandit üksnes sõidukijuhtidele, kes kasutavad asjaomase määruse artiklites 8, 9 ja 10 sätestatud aruka sõidumeerikuga varustatud sõidukeid.
5.   Olenemata direktiivi 96/71/EÜ artikli 2 lõikest 1, ei käsitata sõidukijuhti lähetatuna direktiivi 96/71/EÜ tähenduses, kui ta läbib liikmesriigi territooriumi ilma kaupa peale või maha laadimata või reisijaid peale võtmata või neil väljuda laskmata.
6.   Olenemata direktiivi 96/71/EÜ artikli 2 lõikest 1, ei käsitata sõidukijuhti lähetatuna direktiivi 96/71/EÜ tähenduses, kui ta läbib kombineeritud veo maanteeveoetapi alguse või lõpu nõukogu [7. detsembri 1992. aasta] direktiivi 92/106/EMÜ[, millega kehtestatakse ühiseeskirjad kaupade teatavate kombineeritud vedude kohta liikmesriikide vahel (EÜT 1992, L 368, lk 38),] kohaselt, kui maanteeveoetapp ise kujutab endast kahepoolset vedu, nagu on määratletud käesoleva artikli lõikes 3.
7.   Määrustes (EÜ) nr 1072/2009 ja (EÜ) nr 1073/2009 määratletud kabotaažvedudega tegelevat sõidukijuhti käsitatakse lähetatuna vastavalt direktiivile 96/71/EÜ.“
II. Vaidluse taust
11.
Euroopa Komisjon võttis 31. mail 2017 vastu mitu ettepanekut, mis kuuluvad „liikuvuspaketti“, mille eesmärk on muuta transpordisektoris kohaldatavate liidu õigusaktide teatavaid aspekte. Nende hulgas oli ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 2006/22/EÜ seoses täitmise tagamise nõuetega ning millega kehtestatakse konkreetsed õigusnormid seoses direktiividega 96/71/EÜ ja 2014/67/EL sõidukijuhtide lähetamiseks autoveosektoris (COM(2017) 278 (final), edaspidi „lähetamisdirektiivi ettepanek“); ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 maksimaalse ööpäevase ja iganädalase sõiduaja, minimaalsete vaheaegade ning ööpäevaste ja iganädalaste puhkeperioodide miinimumnõuete osas ning määrust (EL) nr 165/2014 sõidumeerikute abil positsioneerimise osas (COM(2017) 277 (final), edaspidi „tööaja määruse ettepanek“), ning ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse määrusi (EÜ) nr 1071/2009, (EÜ) nr 1072/2009 ja (EÜ) nr 1024/2012 eesmärgiga kohandada neid valdkonnas toimunud arengutega (COM(2017) 281 (final), edaspidi „asukohamääruse ettepanek“). Nendele ettepanekutele oli lisatud kaks mõjuhinnangut (
6
).
12.
Pärast pikki arutelusid nii Euroopa Parlamendis ja Euroopa Liidu Nõukogus kui ka nende kahe institutsiooni vahel leiti 11. ja 12. detsembril 2019 toimunud läbirääkimiste käigus kolme institutsiooni, st nõukogu, parlamendi ja komisjoni kolmepoolsetel kõnelustel kompromiss kolme vaidlustatud õigusakti küsimuses.
13.
Kui 7. aprillil 2020 pandi need kolm akti nõukogus hääletusele, võeti need liikmesriikide kvalifitseeritud häälteenamusega vastu, kuid üheksa liikmesriiki, nimelt Bulgaaria Vabariik, Küprose Vabariik, Eesti Vabariik, Ungari, Läti Vabariik, Leedu Vabariik, Malta Vabariik, Poola Vabariik ja Rumeenia, olid siiski nende vastuvõtmise vastu.
14.
Parlament ja nõukogu võtsid 15. juulil 2020 vastu kolme vaidlustatud õigusakti lõpliku teksti.
III. Poolte nõuded ja menetlus Euroopa Kohtus
15.
Kohtuasjas C‑541/20 palub Leedu Vabariik, keda toetavad Läti Vabariik ja Rumeenia (
7
), Euroopa Kohtul esiteks tühistada esimese võimalusena määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkt d ja artikkel 3 või teise võimalusena see määrus tervikuna ning teiseks tühistada esimese võimalusena direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõiked 3 ja 7 või teise võimalusena see direktiiv tervikuna.
16.
Kohtuasjas C‑542/20 palub Leedu Vabariik, keda toetavad Eesti Vabariik, Läti Vabariik ja Rumeenia (
8
), Euroopa Kohtul tühistada määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3 osas, milles on määruse nr 1071/2009 artiklisse 5 lisatud lõike 1 punkt b, ja tühistada määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a.
17.
Kohtuasjas C‑543/20 palub Bulgaaria Vabariik, keda toetavad Rumeenia ja Läti Vabariik (
9
), Euroopa Kohtul tühistada esimese võimalusena määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktid c ja d või teise võimalusena see määrus tervikuna.
18.
Kohtuasjas C‑544/20 palub Bulgaaria Vabariik, keda toetavad Eesti Vabariik, Läti Vabariik ja Rumeenia (
10
), Euroopa Kohtul tühistada direktiiv 2020/1057.
19.
Kohtuasjas C‑545/20 palub Bulgaaria Vabariik, keda toetavad Eesti Vabariik, Läti Vabariik, Leedu Vabariik ja Rumeenia (
11
), Euroopa Kohtul tühistada määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3 osas, milles on määruse nr 1071/2009 artiklisse 5 lisatud lõike 1 punkt b, või teise võimalusena tühistada artikli 1 punkt 3 tervikuna; tühistada määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a või teise võimalusena tühistada artikli 2 punkt 4 tervikuna; kolmanda võimalusena tühistada määrus 2020/1055 tervikuna.
20.
Kohtuasjas C‑546/20 palub Rumeenia, keda toetab Läti Vabariik (
12
), Euroopa Kohtul tühistada esimese võimalusena määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktid c ja d või teise võimalusena see määrus tervikuna.
21.
Kohtuasjas C‑547/20 palub Rumeenia, keda toetavad Eesti Vabariik, Läti Vabariik ja Leedu Vabariik (
13
), Euroopa Kohtul tühistada määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3 osas, milles on lisatud määruse nr 1071/2009 artiklisse 5 lõike 1 punkt b; tühistada määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunktid a, b ja c; teise võimalusena tühistada määrus 2020/1055 tervikuna.
22.
Kohtuasjas C‑548/20 palub Rumeenia, keda toetavad Eesti Vabariik ja Läti Vabariik (
14
), Euroopa Kohtul tühistada esimese võimalusena direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõiked 3–6 või teise võimalusena see direktiiv tervikuna juhul, kui Euroopa Kohus peaks leidma, et need sätted on selle direktiivi muudest sätetest lahutamatud.
23.
Kohtuasjas C‑549/20 palub Küprose Vabariik, keda toetavad Eesti Vabariik, Läti Vabariik, Leedu Vabariik ja Rumeenia (
15
), Euroopa Kohtul tühistada määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3 osas, milles on määruse nr 1071/2009 artiklisse 5 lisatud lõike 1 punkt b, või teise võimalusena tühistada artikli 1 punkt 3 tervikuna; kolmanda võimalusena tühistada määrus 2020/1055 tervikuna.
24.
Kohtuasjas C‑550/20 palub Küprose Vabariik, keda toetavad Eesti Vabariik, Läti Vabariik ja Rumeenia (
16
), Euroopa Kohtul tühistada direktiiv 2020/1057.
25.
Kohtuasjas C‑551/20 palub Ungari, keda toetavad Eesti Vabariik, Läti Vabariik, Leedu Vabariik ja Rumeenia (
17
), Euroopa Kohtul esiteks tühistada määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkt c ja artikli 2 punkt 2 ning vajaduse korral määruse sätted, mis on nendest lahutamatud; teiseks tühistada määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3 osas, milles on määruse nr 1071/2009 artiklisse 5 lisatud lõike 1 punkt b, ja vajaduse korral määruse sätted, mis on sellest punktist b lahutamatud, ning kolmandaks tühistada esimese võimalusena direktiivi 2020/1057 artikkel 1 või teise võimalusena artikli 1 lõige 6 ning vajaduse korral direktiivi sätted, mis on sellest lõikest 6 lahutamatud.
26.
Kohtuasjas C‑552/20 palub Malta Vabariik, keda toetavad Belgia Kuningriik, Eesti Vabariik, Läti Vabariik, Leedu Vabariik ja Rumeenia (
18
), Euroopa Kohtul tühistada määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3 osas, milles on määruse nr 1071/2009 artiklisse 5 lisatud lõike 1 punkt b, ja tühistada määruse 2020/1055 artikli 2 punkt 4. (
19
)
27.
Kohtuasjas C‑553/20 palub Poola Vabariik, keda toetavad Rumeenia ja Läti Vabariik (
20
), Euroopa Kohtul tühistada esimese võimalusena määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkt d või teise võimalusena see määrus tervikuna.
28.
Kohtuasjas C‑554/20 palub Poola Vabariik, keda toetavad Eesti Vabariik, Läti Vabariik, Leedu Vabariik ja Rumeenia (
21
), Euroopa Kohtul tühistada määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3 osas, milles on määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkti b lisatud lõike 1 punktid b ja g; tühistada määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a; tühistada määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 5 alapunkt b või teise võimalusena määrus 2020/1055 tervikuna.
29.
Kohtuasjas C‑555/20 palub Poola Vabariik, keda toetavad Eesti Vabariik, Läti Vabariik ja Rumeenia (
22
), Euroopa Kohtul tühistada direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõiked 3, 4, 6 ja 7 ning artikli 9 lõige 1 või teise võimalusena see direktiiv tervikuna.
30.
Kõikides mainitud kohtuasjades paluvad hagejast liikmesriigid Euroopa Kohtul mõista kohtukulud välja parlamendilt ja nõukogult.
31.
Parlament ja nõukogu paluvad Euroopa Kohtul jätta kõik eespool mainitud hagid rahuldamata ja mõista kohtukulud välja hagejast liikmesriikidelt.
32.
Euroopa Kohtu president lubas oma 13., 21., 22., 26., 27. ja 29. aprilli 2021. aasta ja 12. mai 2022. aasta otsustega vastavalt Saksamaa Liitvabariigil, Austria Vabariigil, Rootsi Kuningriigil, Luksemburgi Suurhertsogiriigil, Kreeka Vabariigil, Madalmaade Kuningriigil, Prantsuse Vabariigil, Taani Kuningriigil ja Itaalia Vabariigil astuda menetlusse parlamendi ja nõukogu nõuete toetuseks.
33.
Ühelt poolt Bulgaaria Vabariigi, Küprose Vabariigi, Leedu Vabariigi, Ungari, Malta Vabariigi, Poola Vabariigi, Rumeenia, Eesti Vabariigi ja Läti Vabariigi ning teiselt poolt nõukogu, parlamendi, Prantsuse Vabariigi, Itaalia Vabariigi ja Rootsi Kuningriigi suulised seisukohad kuulati ära kohtuistungil, mis leidis aset Euroopa Kohtus 24. ja 25. aprillil 2023.
34.
Presidendi 13. oktoobri 2023. aasta otsusega liideti kohtuasjad C‑241/20–C‑555/20 kodukorra artikli 54 lõike 2 alusel.
IV. Õiguslik analüüs
A. Sissejuhatavad märkused
35.
Need 15 hagi, mille on esitanud seitse hagejast liikmesriiki kolme vaidlustatud õigusakti peale, puudutavad läbivalt teatavat hulka liidu õigusnorme ja liidu õiguse aluspõhimõtteid.
36.
Seejuures pean vajalikuks esitada kõigepealt üldist laadi kaalutlused nende õigusnormide ja põhimõtete kohta, lähtudes Euroopa Kohtu praktikast. Nende kaalutluste põhjal analüüsin seejärel hagisid igaühe puhul kolmest vaidlustatud õigusaktist.
37.
Järgnevates punktides analüüsin kõigepealt eriregulatsiooni, mida kohaldatakse transpordi suhtes liidu siseturu regulatsiooni raames. Seejärel analüüsin vastavalt proportsionaalsuse, võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid niisugusena, nagu need on välja arendatud Euroopa Kohtu praktikas. Eri liikmesriigid on nendele põhimõtetele nimelt mitu korda oma hagides viidanud. Lõpuks esitan mõne kaalutluse, mis puudutavad keskkonda käsitlevaid liidu õigusnorme, mille rikkumisele on mitu hagejast liikmesriiki samuti läbivalt tuginenud.
1.
Transpordi õiguslik eriregulatsioon siseturul
38.
Transpordi ja konkreetselt autoveo valdkond on ühiskonnaelu, majanduse ja Euroopa integratsiooni seisukohast määrava tähtsusega sektor. Liidu õiguses ei ole esitatud ega ole ka Euroopa Kohus esitanud mõiste „transport“ üldist ja kõikehõlmavat määratlust. (
23
) Euroopa Kohus viitab oma praktikas siiski veoteenusele kui „füüsilisele toimingule, mis tehakse transpordivahendi abil inimeste või kauba viimiseks ühest kohast teise“. (
24
)
39.
Transpordi valdkonda iseloomustavad teatud eripärad, mis on sellele majandussektorile omased ja õigustavad selle suhtes õigusliku eriregulatsiooni kohaldamist siseturu raames. (
25
)
40.
Liidu esmases õiguses väljendub vajadus võtta arvesse transpordi valdkonna eripärasid esimesena nõudes, mis on liidu seadusandjale sõnaselgelt ja üldiselt kehtestatud ELTL artikli 91 lõikega 1 – mis kujutab endast õiguslikku alust ühise transpordipoliitika elluviimisel – ning milleks on nõue võtta selle ühise poliitika elluviimisel arvesse transpordi „iseärasusi“.
41.
Muude õigusnormidega, mis kuuluvad EL toimimise lepingu kolmanda osa VI jaotisesse (artiklid 90–100) ja käsitlevad ühist transpordipoliitikat – õigusnormid, mida hagejast liikmesriigid on korduvalt väitnud olevat rikutud –, on lisaks konkretiseeritud teatavaid aspekte, mida seadusandja peab selle poliitika elluviimisel konkreetselt arvestama. ELTL artikli 91 lõike 2 kohaselt võetakse selle ühise poliitika valdkonda kuuluvate meetmete võtmisel arvesse juhtumeid, mil nende kohaldamine võiks tõsiselt kahjustada teatud piirkondade elatustaset ja tööhõivet, samuti transpordiobjektide haldamist, ning ELTL artikli 94 kohaselt võetakse veotariifide ja -tingimuste suhtes võetavate meetmete puhul arvesse vedajate majanduslikku olukorda.
42.
Lisaks on Euroopa Kohus oma väljakujunenud kohtupraktikas nõustunud, et aluslepingud jätavad liidu seadusandjale ühise transpordipoliitika eesmärgi ja vahendite puhul suure kaalutlusõiguse (
26
) ning annavad selle ka asjakohaste meetmete võtmiseks ühise transpordipoliitika valdkonnas (
27
).
43.
Seejuures tuleb veel rõhutada, et ELTL artikli 91 lõike 1 punktides a ja b on eristatud ühelt poolt rahvusvahelist ja riigisisest vedu ning teiselt poolt residendist ja mitteresidendist vedajaid. Konkreetselt on nii, et kui ELTL artikli 91 lõike 1 punktis a on ette nähtud, et võetakse vastu „ühiseeskirjad“, mida kohaldatakse rahvusvahelise transpordi suhtes, siis sama lõike punktis b on sätestatud lihtsalt, et kehtestatakse „tingimused, mille kohaselt võivad liikmesriigis transporditeenuseid osutada mitteresidentidest vedajad“. Liidu õiguses on niisiis esmase õiguse tasemel ühise transpordipoliitika raames sätestatud erinev lähenemine rahvusvahelise vedude regulatsiooni ja riigisiseste vedude regulatsiooni puhul.
44.
Teisena on nõue võtta arvesse transpordi valdkonna eripärasid viinud selleni, et aluslepingu koostajad on andnud sellele valdkonnale eristaatuse siseturu regulatsiooni raames, eelkõige teenuste osutamise vabadust silmas pidades. (
28
)
45.
Nii ei reguleeri transpordi valdkonnas teenuste osutamise vabadust mitte ELTL artikkel 56, mis käsitleb teenuste osutamise vabadust üldiselt, vaid ELTL artikli 58 lõikes 1 sätestatud erinorm, mille kohaselt „[käsitletakse t]ransporditeenuste osutamise vabadust […] transpordi jaotise sätetes“. (
29
)
46.
Sellest järeldub, et – nagu Euroopa Kohus on oma praktikas mitu korda nõustunud – teenuste osutamise vabaduse põhimõtete kohaldamine transpordi valdkonnas EL toimimise lepingu alusel tuleb läbi viia ühist transpordipoliitikat rakendades. (
30
) Teenuste osutamise vabadust niisugusena, nagu see on tagatud ELTL artiklitega 56 ja 57, saab veoteenuste suhtes seega kohaldada ainult määral, mil see on teisese õigusega kohaldatavaks muudetud. (
31
) Liberaliseerimata veoteenused peavad seega jääma ELTL artikli 56 kohaldamisalast välja. (
32
)
47.
Seevastu ei ole aluslepingute koostajad sätestanud transpordi suhtes mingit eriregulatsiooni osas, mis puudutab asutamisvabadust. Nagu Euroopa Kohus on sõnaselgelt rõhutanud, on EL toimimise lepingu asutamisvabadust käsitlevad sätted transpordi suhtes vahetult kohaldatavad. (
33
)
48.
Eespool toodud kaalutlustest ilmneb, et transpordi eristaatust siseturgu reguleerivas esmases õiguses iseloomustab see, et tegemist on EL toimimise lepingul rajaneva igas liikmesriigis asutamise õiguse ja veoettevõtjate teenuste osutamise vabaduse õiguse kombinatsiooniga, kusjuures see viimane õigus on tagatud üksnes määral, mil see on antud teisese õiguse meetmetega, mille liidu seadusandja on ühise transpordipoliitika raames võtnud.
49.
Mis puudutab aga konkreetselt autoveo valdkonda, siis on liidu seadusandja ühise transpordipoliitika elluviimiseks soovinud esmalt sektori liberaliseerida ning toetada autoveo siseturu lõpuleviimist, selle tõhusust ja konkurentsivõimet. Kui rahvusvahelised veod on täielikult liberaliseeritud, siis riigisisest vedu piiravad mitteresidendist veoettevõtjate puhul veel osaliselt piirangud kabotaažvedude osas kooskõlas eristaatusega, mis transpordil on ELTL artikli 58 lõikega 1 kehtestatud esmase õiguse kohaselt. (
34
)
50.
See eristaatus piirab seega võimalust osutada ajutiselt autoveoteenuseid muus liikmesriigis kui asukohaliikmesriik, jättes kõikide liikmesriikide kodanikele samas vastupidi täieliku võimaluse siirduda alaliselt teise liikmesriiki ja tegutseda seal autoveoettevõtja tegevusalal samadel tingimustel, nagu on tagatud liikmesriigi enda kodanikele.
51.
Teisalt on liidu seadusandja autoveoettevõtjate ja reisijate veoga tegelevate ettevõtjate puhul välja töötanud ulatusliku sotsiaalmeetmete raamistiku, mille eesmärk on konkreetselt parandada liikuvate töötajate (st sõidukijuhtide) töötingimusi autoveosektoris, parandada kõigi teekasutajate liiklusohutust ja tagada aus konkurents autoveoettevõtjate vahel ühtsel turul. (
35
)
2.
Proportsionaalsuse põhimõte
a)
Proportsionaalsuse põhimõte, seadusandja ulatuslik kaalutlusruum ja kohtulik kontroll
52.
Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt nõuab liidu õiguse üldpõhimõtete hulka kuuluv proportsionaalsuse põhimõte, et liidu institutsioonide aktid oleksid asjaomaste õigusnormidega taotletavate õiguspäraste eesmärkide saavutamiseks sobivad ega läheks kaugemale sellest, mis on nende eesmärkide saavutamiseks vajalik, ning juhul, kui on võimalik valida mitme sobiva meetme vahel, tuleb rakendada kõige vähem piiravat meedet, ning tekitatud ebamugavused ei tohi olla seatud eesmärke arvestades ülemäära suured. (
36
) Seda põhimõtet on meenutatud ELL artikli 5 lõikes 4 ja aluslepingutele lisatud protokolli (nr 2) „Subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte kohaldamise kohta“ artiklis 1.
53.
Mis puudutab nende tingimuste täidetuse kohtulikku kontrolli, siis on Euroopa Kohus tunnustanud liidu seadusandja ulatuslikku kaalutlusõigust viimasele antud pädevuse kasutamisel niisugustes valdkondades nagu ühine transpordipoliitika, (
37
) milles tema tegevus eeldab poliitiliste, majanduslike ja sotsiaalsete valikute tegemist ning milles tal tuleb esitada keerulisi arvamusi ja hinnanguid. Seega ei ole vaja välja selgitada, kas niisuguses valdkonnas võetud meede oli ainus või parim võimalik vahend, sest meetme õiguspärasust saab mõjutada üksnes see, et meede on pädevate institutsioonide poolt taotletavat eesmärki arvestades ilmselgelt sobimatu. (
38
)
54.
Lisaks ei kehti liidu seadusandja ulatuslik kaalutlusõigus, mille kasutamise üle tehtav kohtulik kontroll on piiratud, mitte ainult vastuvõetud sätete laadi ja ulatuse suhtes, vaid teataval määral ka lähteandmete tuvastamise suhtes. (
39
)
55.
Ent isegi juhul, kui liidu seadusandjal on ulatuslik kaalutlusõigus, peab ta oma valiku tegemisel lähtuma objektiivsetest kriteeriumidest ja hindama, kas võetava meetmega taotletavad eesmärgid kaaluvad üles negatiivsed majanduslikud tagajärjed – isegi kui need on märkimisväärsed – teatavate ettevõtjate jaoks. Vastavalt aluslepingutele lisatud protokolli (nr 2) „Subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte kohaldamise kohta“ artiklile 5 võetakse nimelt seadusandlike aktide eelnõudes arvesse vajadust, et mis tahes kohustus, mis langeb majandustegevuses osalejatele, oleks minimaalne ja taotletava eesmärgiga proportsionaalne. (
40
)
56.
Tehtava kohtuliku kontrolli eseme kohta on Euroopa Kohus täpsustanud, et ta ei saa liidu seadusandja hinnangut asendada enda hinnanguga niisuguse pädevuse kasutamisel, mis eeldab poliitilist, majanduslikku ja sotsiaalset laadi valikuid ning keerukaid hindamisi. (
41
) Eespool punktides 53–55 mainitud kohtupraktika kohaselt on Euroopa Kohtu ülesanne nimelt kontrollida, kas liidu seadusandja on ilmselgelt ületanud ulatuslikku kaalutlusõigust, mis tal on keeruliste arvamuste ja hinnangute puhul, mida ta pidi andma, ning võtnud vastu meetmed, mis on taotletava eesmärgi seisukohalt ilmselgelt ebasobivad. (
42
)
57.
Seega saaks Euroopa Kohus seadusandja normatiivset valikut äärmisel juhul kritiseerida ainult siis, kui see tunduks ilmselgelt väär või kui sellest tulenevad ebamugavused teatavate ettevõtjate jaoks on ebaproportsionaalsed eelistega, mis sellega teisest küljest kaasnevad. (
43
)
58.
Lisaks ilmneb väljakujunenud kohtupraktikast, et siiski nõuab ka piiratud kohtulik kontroll, et liidu institutsioonid kui asjaomase akti andjad suudaksid Euroopa Kohtus tõendada, et kõnealune akt on vastu võetud neile kuuluvat kaalutlusõigust tegelikult kasutades, mis eeldab akti reguleerimisesemeks oleva olukorra kõikide asjakohaste elementide ja asjaolude arvessevõtmist. Seetõttu peavad institutsioonid olema vähemalt võimelised esitama selgelt ja üheselt mõistetaval viisil need lähteandmed, mida tuli kõnealuses aktis sisalduvate vaidlustatud meetmete võtmisel arvesse võtta ja millest sõltus nende kaalutlusõiguse kasutamine. (
44
)
59.
Hageja peab siiski tõendama, et liidu seadusandja tehtud normatiivsest valikust tulenevad ebamugavused on ebaproportsionaalsed eelistega, mis sellel samuti on. (
45
)
60.
Lisaks ei ole liidu seadusandja kohustatud arvesse võtma ühe liikmesriigi erilist olukorda, kui liidu akt evib mõju kõigis liikmesriikides ja kui see eeldab, et tagatakse tasakaal erinevate asjasse puutuvate huvide vahel, võttes arvesse aktiga taotletavaid eesmärke. Seega ei saa seda, kui tasakaalu saavutamiseks ei võeta arvesse mitte ainult ühe liikmesriigi konkreetset olukorda, vaid kõikides liidu liikmesriikides valitsevat olukorda, pidada iseenesest proportsionaalsuse põhimõttega vastuolus olevaks. (
46
)
b)
Andmed, mida õigusloomeprotsessis arvesse tuleb võtta, ja mõjuhinnang
61.
Mitmes hagis kritiseerivad hagejast liikmesriigid seda, et komisjoni mõjuhinnangud puuduvad või on ebapiisavad (
47
) kolme vaidlustatud õigusakti või nende teatavate sätete puhul. Küsimus, kas seadusandja on võtnud arvesse akti reguleerimisesemeks oleva olukorra kõiki asjakohaseid elemente ja asjaolusid ning kas ta peaks koostama mõjuhinnangu või seda täiendama, kuulub proportsionaalsuse põhimõtte kohaldamisalasse. (
48
)
62.
Mõjuhinnanguid käsitlevad õigusnormid on sätestatud parlamendi, nõukogu ja komisjoni 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes (
49
) (edaspidi „institutsioonidevaheline kokkulepe“) ning konkreetselt selle kokkuleppe III osas.
63.
Sellest kokkuleppest ilmneb, et komisjon koostab mõjuhinnangud oma seadusandlike algatuste puhul, millel on tõenäoliselt märkimisväärne majanduslik, keskkonnaalane või sotsiaalne mõju. (
50
) Mõjuhinnangute koostamine on õigusloomeprotsessi üks etapp, mis üldjuhul tuleb läbida juhul, kui seadusandlikul algatusel võib olla selline mõju. (
51
)
64.
Nagu aga ilmneb kohtupraktikast, ei ole institutsioonidevahelise kokkuleppe sätted siduvad. (
52
) Kuigi mõjuhinnangud on õigusloomeprotsessis oluline ja kasulik vahend, sest need aitavad kaasa põhjendatud ja läbipaistvale õigusloomeprotsessile, ei ole institutsioonidevahelises kokkuleppes ette nähtud, et need on igal juhul õigusaktide vastuvõtmise ettepanekute tegemise või nende aktide vastuvõtmise eeltingimus. (
53
) Euroopa Kohus on selles küsimuses sõnaselgelt tõdenud, et institutsioonidevahelisest kokkuleppest ei tulene kohustust koostada igal juhul mõjuhinnang. (
54
)
65.
Sellega seoses on Euroopa Kohus märkinud, et mõjuhinnangu koostamata jätmist ei saa pidada proportsionaalsuse põhimõtte rikkumiseks juhul, kui liidu seadusandja on teatavas olukorras, mis nõuab selle etapi vahelejätmist, ja kui tema käsutuses on piisavalt asjaolusid, mis võimaldavad tal hinnata võetava meetme proportsionaalsust. (
55
)
66.
Mis puudutab mõjuhinnangu ulatust, siis institutsioonidevahelisest kokkuleppest ja kohtupraktikast ilmneb, et parlament ja nõukogu võtavad komisjoni seadusandlike ettepanekute vaagimisel komisjoni mõjuhinnanguid täiel määral arvesse, (
56
) kuid Euroopa Kohus on siiski sõnaselgelt selgitanud, et mõjuhinnang ei ole siduv ei parlamendile ega nõukogule (
57
). Selle kohta ilmneb institutsioonidevahelisest kokkuleppest, et kui parlament või nõukogu peab seda sobivaks ja vajalikuks, võib ta koostada ise mõjuhinnanguid, kui ta teeb komisjoni ettepanekus märkimisväärseid muudatusi. (
58
)
67.
Eespool toodust järeldub, et liidu seadusandja saab toimida põhimõtteliselt ka mõjuhinnangu puudumise korral (
59
) ja et mõjuhinnangu puudumine ei muuda hiljem vastu võetud liidu õigusakti automaatselt kehtetuks (
60
).
68.
Eespool toodud kaalutlused, mis on esitatud juhtumi kohta, mil mõjuhinnang puudub seadusandliku akti vastuvõtmisel täielikult, on veelgi õigemad akti niisuguse konkreetse sätte vastuvõtmisel, mille – kui niisuguse – kohta ei ole koostatud mõjuhinnangut, mis oleks komisjoni ettepanekule lisatud.
69.
Liidu seadusandja meetmete kohta, mis ei kuulu nende hulka, mille komisjon nägi algul ette seadusandliku akti ettepanekus, on Euroopa Kohus sõnaselgelt leidnud, et liidu seadusandjal on õigus kehtestada muid meetmeid kui need, mille kohta on koostatud mõjuhinnang, ning et seetõttu ei tõenda pelk asjaolu, et ta kehtestas erineva meetme – mis võib olla ka piiravam kui need, mille komisjon mõjuhinnangus ette nägi –, et ta läks ilmselgelt kaugemale sellest, mis on vajalik asjakohase eesmärgi saavutamiseks. (
61
)
70.
Kuna mõjuhinnangud on – nagu ilmneb eespool punktidest 64 ja 66 – komisjoni dokumendid, milles see institutsioon esitab eelistatuima lahenduse poliitilises plaanis, ning need ei ole parlamendile ja nõukogule siduvad, võivad viimased kaasseadusandjana ELTL artikli 294 kohaselt ja piirides, mille seab komisjoni algatusõiguse järgimine, vabalt anda lõpuks olukorrale teistsuguse hinnangu ja seega asuda teistsugusele poliitilisele seisukohale. Sellest järeldub, et isegi kui parlament ja nõukogu kalduvad komisjoni ettepanekust ja selle aluseks olevast mõjuhinnangust kõrvale ning muudavad selle ettepaneku olulisi osi, ei too asjaolu, et nad ei ajakohastanud mõjuhinnangut, automaatselt ja tingimata kaasa vastu võetud liidu õigusakti kehtetust. (
62
)
71.
Samas, nagu nähtub eespool punktidest 58 ja 65, eeldab tegelik kaalutlusõiguse kasutamine liidu seadusandja poolt, et arvesse võetakse akti reguleerimisesemeks oleva olukorra kõiki asjakohaseid elemente ja asjaolusid.
72.
Selles kontekstis ilmneb kohtupraktikast, et ei ole tähtis, millisel kujul on liidu seadusandja arvesse võetud põhiandmed registreeritud, mistõttu võib liidu seadusandja lisaks mõjuhinnangule arvesse võtta ka ükskõik missugust muud teabeallikat. (
63
)
73.
Kohtupraktikast nähtub siiski, et kaasseadusandjad peavad oma kaalutlusõiguse tegelikuks kasutamiseks seadusandlikus menetluses arvesse võtma teaduslikke andmeid ja muud kättesaadavaks muutunud teavet, sealhulgas liikmesriikide poolt nõukogu nõupidamistel kasutatud teaduslikke dokumente, mis ei ole nõukogu enda valduses. (
64
) Seadusandja võib arvesse võtta ka teavet, mis on avalik ja millega võivad tutvuda kõik huvitatud isikud või ettevõtjad. (
65
)
74.
Lisaks tuleneb Euroopa Kohtu väljakujunenud praktikast, et liidu akti õiguspärasust tuleb analüüsida nende asjaolude põhjal, mis olid liidu seadusandja käsutuses selle akti vastuvõtmise ajal. (
66
)
3.
Võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtted
75.
Mitmes kohtuasjas väidavad mõned liikmesriigid, et kolme vaidlustatud õigusakti teatavad sätted võeti vastu nii, et rikuti võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid.
76.
Selles küsimuses ilmneb Euroopa Kohtu praktikast, et võrdse kohtlemise põhimõte on liidu õiguse üldpõhimõte, mis on nüüd sätestatud Euroopa Liidu põhiõiguste harta (edaspidi „harta“) (
67
) artiklis 20, ning et selle spetsiifilisem väljendus on harta artikli 21 lõikes 1 sätestatud diskrimineerimiskeelu põhimõte (
68
).
77.
Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt nõuab see üldpõhimõte, et sarnaseid olukordi ei käsitletaks erinevalt ja erinevaid olukordi ei käsitletaks ühtemoodi, välja arvatud juhul, kui see on objektiivselt põhjendatud. (
69
)
78.
Erinev kohtlemine on põhjendatud, kui see põhineb objektiivsel ja mõistlikul kriteeriumil, see tähendab kui see on kooskõlas õiguspärase eesmärgiga, mida asjasse puutuvate õigusnormidega saavutada soovitakse, ja kui erinevus on selle kohtlemisega taotletud eesmärgi suhtes proportsionaalne. (
70
)
79.
Seda, kas eri olukorrad on sarnased, hinnatakse kõiki neid iseloomustavaid asjaolusid arvesse võttes. Asjaolud tuleb eeskätt kindlaks teha ja neile tuleb anda hinnang vaidlusaluse vahetegemise ette nägeva õigusakti eset ja eesmärki arvestades. Lisaks tuleb arvesse võtta selle valdkonna põhimõtteid ja eesmärke, kuhu vastav õigusakt kuulub. (
71
)
80.
Nagu see on – nagu ilmneb punktist 53 eespool – niisuguste meetmete proportsionaalsuse hindamisel, mis on vastu võetud valdkondades, kus liidu seadusandjal on ulatuslik kaalutlusõigus, nagu transpordipoliitika valdkonnas, (
72
) on Euroopa Kohus ka tunnustanud nende meetmete puhul võrdse kohtlemise põhimõtte järgimise küsimuses piiratud kohtulikku kontrolli, täpsustades, et niisuguses kontekstis ei saa liidu kohus asendada liidu seadusandja hinnangut omaenda hinnanguga, vaid peab piirduma kontrollimisega, kas seadusandja hinnangus esineb ilmne kaalutlusviga, kas tegemist on võimu kuritarvitamisega või kas kõnealune organ on ilmselgelt ületanud oma seadusandliku pädevuse piire. (
73
)
4.
Keskkonnapoliitikat käsitlevad liidu õigusnormid
81.
Mõni hagejast liikmesriik on väitnud mitu korda, et kolme vaidlustatud õigusakti teatud sätete vastuvõtmisel rikuti keskkonnapoliitikat käsitlevaid liidu õigusnorme. Need liikmesriigid viitavad konkreetselt ELL artikli 3 lõike 3, ELTL artikli 11 ja artikli 191 lõike 1 ning harta artikli 37 rikkumisele.
82.
Kohe alguses tuleb märkida, et kohtupraktikas on pidevalt meenutatud, kui tähtis on keskkonnakaitse eesmärk, mida on nimetatud „põhieesmärgiks“, (
74
) ning et see on kõikehõlmav ja põhjapanev (
75
).
83.
Selle kohta tuleb meenutada, et ELTL artikli 191 lõikes 1 on liidu keskkonnakaitsepoliitika määratletud nii, et see peab aitama kaasa keskkonna säilitamisele, kaitsmisele ja selle kvaliteedi parandamisele, inimese tervise kaitsmisele, loodusressursside kaalutletud ja mõistlikule kasutamisele ning rahvusvahelisel tasandil selliste meetmete edendamisele, mille eesmärk on tegelda piirkondlike ja ülemaailmsete keskkonnaprobleemidega ja eelkõige võidelda kliimamuutuse vastu.
84.
ELTL artikli 191 lõikes 2 on sätestatud, et liidu keskkonnapoliitika, võttes arvesse liidu eri piirkondade olukorra mitmekesisust, seab eesmärgiks „kaitstuse kõrge taseme“. Samamoodi on ELL artikli 3 lõikes 3 ette nähtud, et liit taotleb muu hulgas „kõrgetasemelist keskkonnakaitset ja keskkonna kvaliteedi parandamist“. (
76
)
85.
Lisaks võtab liit ELTL artikli 191 lõike 3 kohaselt oma keskkonnapoliitikat ette valmistades arvesse kättesaadavaid teaduslikke andmeid meetme võtmise või võtmata jätmise kulu ja kasu suhte kohta ning liidu kui terviku majanduslikku ja sotsiaalset arengut ning tema piirkondade tasakaalustatud arengut. ELTL artiklis 192 on üksikasjalikult kirjeldatud tingimusi, mille korral võib liit võtta meetmeid liidu keskkonnapoliitika eesmärkide saavutamiseks.
86.
ELTL artiklis 11 on omalt poolt ette nähtud, et „[liidu] poliitika ja tegevuse määratlemisse ja rakendamisse peab integreerima keskkonnakaitse nõuded, eelkõige pidades silmas säästva arengu edendamist“. Mis puudutab ELTL artiklit 11, siis menetlusosalised on palju viidanud kohtujurist Geelhoedi ettepanekule (
77
), milles on välja pakutud, kuidas tuleks tõlgendada EÜ artiklit 6, mille järglane ELTL artikkel 11 on – tõlgendus, mille juurde tuleb tagasi tulla –, ja kommenteerinud seda ettepanekut.
87.
Mis puudutab harta artiklit 37, siis selles on ette nähtud, et „[k]õrgetasemeline keskkonnakaitse ja keskkonna kvaliteedi parandamine tuleb integreerida liidu poliitikasse ning tagada säästva arengu põhimõtte kohaselt“.
88.
Harta artikli 52 lõikes 2 on sätestatud, et hartaga tunnustatud õigusi, mis rajanevad aluslepingute teiste osade sätetel, teostatakse neis määratletud tingimustel ja piires. Nii on see harta artikliga 37, mis rajaneb sisuliselt ELTL artikli 3 lõikel 3 ning ELTL artiklitel 11 ja 191. Järelikult tuleb hagejast liikmesriikide argumente, mis puudutavad harta artiklit 37, analüüsida lähtuvalt ELTL artiklis 191 määratletud tingimustest ja piiridest. (
78
)
B. Määrus 2020/1054 (kohtuasjad C‑541/20, C‑543/20, C‑546/20, C‑551/20 ja C‑553/20)
89.
Viis liikmesriiki, nimelt Leedu Vabariik (kohtuasi C‑541/20), Bulgaaria Vabariik (kohtuasi C‑543/20), Rumeenia (kohtuasi C‑546/20), Ungari (kohtuasi C‑551/20) ja Poola Vabariik (kohtuasi C‑553/20), paluvad Euroopa Kohtul tühistada määruse 2020/1054 mitu sätet või teise võimalusena see määrus tervikuna. Nende hagid puudutavad selle määruse nelja sätet.
90.
Esiteks puudutavad Bulgaaria Vabariigi, Rumeenia ja Ungari hagid määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c, millega muudeti määruse nr 561/2006 artikli 8 lõiget 8. See säte keelab sõidukijuhtidel veeta regulaarseid iganädalasi puhkeperioode ja üle 45-tunniseid iganädalasi puhkeperioode sõidukis (edaspidi „keeld veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis“).
91.
Teiseks puudutavad Leedu Vabariigi, Bulgaaria Vabariigi, Rumeenia ja Poola Vabariigi hagid määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d, millega lisati määruse nr 561/2006 artiklisse 8 uus lõige 8a. Selle sättega on autoveoettevõtjatele kehtestatud kohustus korraldada juhtide töö selliselt, et iga nelja järjestikuse nädala jooksul saab juht naasta oma tavalisse tugipunkti tööandja tegevuskohas, kus algab juhi iganädalane puhkeperiood ja mis asub tööandja asukohaliikmesriigis, või naasta oma elukohta (edaspidi „juhtide naasmise kohustus“).
92.
Kolmandaks puudutab Ungari hagi ka määruse 2020/1054 artikli 2 punkti 2, millega on teise põlvkonna arukate sõidumeerikute (edaspidi „V2‑sõidumeerikud“) paigaldamise kohustuse jõustumise kuupäev muudetud varasemaks.
93.
Neljandaks puudutab Leedu Vabariigi hagi ka määruse 2020/1054 artiklit 3. Selle sättega on määruse jõustumise kuupäevaks määratud 20. päev pärast selle avaldamist (s.o 20. august 2020), nägemata keelu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis ja juhtide naasmise kohustuse jõustumiseks ette üleminekuperioodi.
94.
Alustan oma analüüsi sellega, et käsitlen väiteid, mis on esitatud, et vaidlustada määruses 2020/1054 juhtide naasmise kohustust puudutav säte. Seejärel käsitlen väiteid, mis on esitatud, et vaidlustada selle määruse muud sätted.
1.
Juhtide naasmise kohustust käsitlevad väited
95.
Leedu Vabariik (kohtuasi C‑541/20), Bulgaaria Vabariik (kohtuasi C‑543/20), Rumeenia (kohtuasi C‑546/20) ja Poola Vabariik (kohtuasi C‑553/20) vaidlustavad määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d, milles on ette nähtud juhtide naasmise kohustus. Need neli liikmesriiki on esitatud mitu väidet, millega nad seda sätet kritiseerivad.
96.
Enne nende eri väidete analüüsimist tuleb käsitleda vastuvõetamatuse vastuväidet, mille on esitanud nõukogu kohtuasjas C‑543/20.
a)
Hagi vastuvõetavas kohtuasjas C‑543/20 osas, mis puudutab määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d
1) Poolte argumendid
97.
Kohtuasjas C‑543/20 on nõukogu esitanud vastuvõetamatuse vastuväite Bulgaaria Vabariigi hagi suhtes osas, mis puudutab määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d. Nõukogu sõnul ei ole nimetatud liikmesriigi hagi eesmärk mitte seada kahtluse alla selle sätte kehtivus, vaid sellega püütakse saada selgust, kuidas seda täpselt tõlgendada tuleb. Lisaks kinnitab kõnealune liikmesriik nõukogu sõnul, et juhul, kui seda sätet tuleb tõlgendada teataval viisil, ei ole vaja, et Euroopa Kohus analüüsib väiteid, millega see säte vaidlustatakse. Bulgaaria Vabariik kasutab ära oma ELTL artiklist 263 tulenevat eelisseisundit, et vaidlustada need õigusaktid ainsa eesmärgiga saada selgust nende tähenduses, mis on vastuolus selle sätte ratio
legis’ega. Täpselt samuti nagu Euroopa Kohus on otsustanud ELTL artikli 267 puhul, ei tohiks ka ELTL artiklit 263 kasutada selleks, et esitada hüpoteetilisi küsimusi.
98.
Bulgaaria Vabariik leiab, et nõukogu esitatud vastuvõetamatuse vastuväide tuleb tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
99.
Kohe alguses tuleb meenutada, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt on ELTL artiklis 263 ette nähtud tühistamishagi eesmärk tagada, et aluslepingu tõlgendamisel ja kohaldamisel toimitakse õiguspäraselt. (
79
)
100.
Lisaks tuleb Euroopa Liidu Kohtu põhikirja artikli 21 ja kodukorra artikli 120 punkti c kohaselt hagimenetluse algatamise dokumendis märkida hagi ese, esitatud väited ja argumendid ning anda kokkuvõtlik ülevaade neist väidetest. Kohtupraktikast tuleneb, et märgitu peab olema piisavalt selge ja täpne, selleks et kostja saaks valmistuda enda kaitsmiseks ja Euroopa Kohus saaks teostada kontrolli, et põhilised faktilised ja õiguslikud asjaolud, millel hagiavaldus põhineb, peavad seostatult ja arusaadavalt selguma hagiavalduse enda tekstist ning et nõuded peavad olema esitatud üheselt mõistetavalt. (
80
)
101.
Käsitletaval juhul ilmneb hagiavalduses esitatud nõuetest ja selle tekstist sõnaselgelt, et Bulgaaria Vabariik palub oma hagiga kohtuasjas C‑543/20 muu hulgas tühistada määruse 2020/1054 artikli 1 lõike 6 punkti d või teise võimalusena tühistada selle määruse tervikuna. Nimetatud liikmesriik põhjendab oma hagi mitme väitega.
102.
Nagu aga rõhutab nõukogu, esitab Bulgaaria Vabariik oma hagi sissejuhatavas osas siiski kõnealuse sätte kaks võimalikku tõlgendust. See liikmesriik kinnitab ühelt poolt, et kui Euroopa Kohus peaks leidma, et määruse 2020/1054 artikli 1 lõike 6 punkti d tuleb tõlgendada nii, et juhid on kohustatud naasma oma elukohta või oma tavalisse tugipunkti tööandja tegevuskohas, on selle sättega rikutud nende EL toimimise lepingus sätestatud põhivabadusi ning mitut liidu õiguse põhimõtet. Teiselt poolt väidab Bulgaaria Vabariik, et kui Euroopa Kohus peaks siiski asuma seisukohale, et selle sättega ei ole loodud juhtidele kohustust naasta nendesse kahte kohta ja nad võivad vabalt valida, kus nad soovivad oma puhkeperioode veeta, ei ole rikkumiste kohta esitatud väiteid vaja analüüsida.
103.
Niisuguses olukorras leian, et selle liikmesriigi hagi eesmärk on tõesti seada ELTL artikli 263 alusel kahtluse alla määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d õiguspärasus, nagu ilmneb sõnaselgelt Bulgaaria Vabariigi esitatud nõuetest.
104.
Lisaks ei jää hagiavalduse lugemisel minu meelest kahtlust, et Bulgaaria Vabariik näitab selgelt ja täpselt ära väited ja argumendid, millega ta seda tühistamisnõuet põhjendab, ning annab kokkuvõtliku ülevaate neist väidetest. Sellest järeldub minu hinnangul, et Euroopa Liidu Kohtu põhikirja artikli 21 esimeses lõigus ja Euroopa Kohtu kodukorra artikli 120 punktis c sätestatud nõudeid on järgitud.
105.
Ainuüksi asjaolu, et selles kontekstis soovib nimetatud liikmesriik saada selgust määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d tõlgenduses, ei saa minu meelest viia selleni, et hagi tunnistatakse vastuvõetamatuks. Kooskõlas käesoleva ettepaneku punktis 2 nimetatud tühistamishagi eesmärgiga eeldab õiguspärasuse kontroll ELTL artikli 263 alusel tingimata, et liidu kohus tõlgendab oma tõlgendamispädevust kasutades (
81
) sätteid, mis tühistada palutakse, ja vajaduse korral selgitab nende ulatust.
106.
Seega vastupidi sellele, mida eeldavad nõukogu argumendid, ei puuduta juhtide naasmise kohustuse täpse ulatuse kindlaksmääramine niisugusena, nagu see on ette nähtud määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktis d, mitte hagi vastuvõetavust, vaid pigem selle põhjendatust.
107.
Nendest kaalutlustest järeldub minu hinnangul, et hagi, mille Bulgaaria Vabariik on esitanud kohtuasjas C‑543/20, tuleb määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d puudutavas osas pidada vastuvõetavaks.
108.
Selle liikmesriigi hagis esitatud väitest, mida on mainitud eespool punktis 102, ilmneb siiski, et kui Euroopa Kohus peaks valima määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d tõlgenduse, mille kohaselt ei ole selle sättega kehtestatud juhtidele kohustust naasta elukohta või oma tavalisse tugipunkti tööandja tegevuskohas tööandja asukohaliikmesriigis, ei ole enam vaja sisuliselt analüüsida väiteid, mille Bulgaaria Vabariik on selle sätte kohta esitanud.
109.
Selles olukorras leian, et kõigepealt tuleb analüüsida väiteid, mille mõni liikmesriik on esitanud ja mille kohaselt on määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d rikutud õiguskindluse põhimõtet. Niisugune analüüs võimaldab nimelt teha kindlaks selle sättega kehtestatud juhtide naasmise kohustuse täpse ulatuse.
b)
Õiguskindluse põhimõtte rikkumine
1) Poolte argumendid
110.
Leedu Vabariik (kohtuasi C‑541/20), Bulgaaria Vabariik (kohtuasi C‑543/20) ja Poola Vabariik (kohtuasi C‑553/20) väidavad oma hagides, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d ei ole järgitud nõudeid, mis tulenevad õiguskindluse põhimõttest.
111.
Leedu Vabariik (
82
) väidab, et seadusandja ei ole täpsustanud, mil viisil peaks sätet, milles on ette nähtud juhtide naasmise kohustus, praktikas kohaldama. Ei ole täpsustatud ei juhtide naasmise korda – näiteks kulusid ja naasmise tõendamise viisi –, naasmisest keeldumise korda ega selle tagajärgi, st sanktsioone tööandjale ja olenevalt olukorrast töötajale. Ei ole ka selgelt määratletud terminit „juhi elukoht“. Konkreetselt ei ole selge, kas kolmanda riigi juht peaks naasma sellesse riiki või ajutisse elukohta asjaomases liikmesriigis, ja üldisemalt on ebaselge, kas selles väljendis on silmas peetud asjaomast liikmesriiki või elukoha täpset aadressi. Kõik need ebaselged asjaolud muudavad määruse 2020/1054 ühetaolise kohaldamise tema sõnul võimatuks.
112.
Bulgaaria Vabariik väidab, et märkimisväärne ebaselgus valitseb juba selle sätte ning juhtidele ja veoettevõtjatele kehtestatud kohustuse täpse tõlgenduse küsimuses. Näiteks ei ole selge esiteks, kas juhtide naasmise kohustus on piiratud nende kahe samas õigusnormis nimetatud kohaga (milleks oma tavaline tugipunkt tööandja tegevuskohas või elukoht) või võivad juhid valida muu koha; teiseks, kas see kohustus lasub juhtidel või veoettevõtjatel, ning kolmandaks sellel viimasel juhul, kas tegemist on vahendite kasutamise või tulemuse saavutamise kohustusega. Kõnealuse sätte tõlgendus, mille on välja pakkunud nõukogu ja parlament oma menetlusdokumentides, kõneleb vastu seisukohtadele, mida on väljendanud varasemates dokumentides nii need institutsioonid kui ka komisjon. Õiguskindluse puudumist tõendab lisaks see, kuidas on määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d tõlgendatud riigisisesel tasandil. Näiteks ilmneb ühest Belgia politsei raportist, et sanktsioone on määratud ainuüksi sel põhjusel, et juht ei naasnud pärast 13 nädalat, ilma et oleks hinnatud, kas ta oli otsustanud veeta oma puhkeperioodi mujal. (
83
)
113.
Esimesena väidab Poola Vabariik, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d veoettevõtjale kehtestatud kohustuse laadi ennastki ei ole selgelt kindlaks määratud. Ei ole selge, kas ettevõtja on ainult kohustatud tagama juhile transpordivahendi selleks, et viimane saaks veeta oma puhkeperioodi ühes näidatud kohas, või peaks ta – millele näib viitavat selle määruse põhjendus 14 – tagama, et juht naaseb tõesti ühte neist kohtadest. Viimasel juhul ei ole selge, mil viisil peaks veoettevõtja kohustama juhti kasutama talle pakutavat naasmisvõimalust ja missugust sõidukit tuleb selleks kasutada. On seega oht, et selle õigusnormiga on kehtestatud veoettevõtjatele kohustused, mida nad ei suuda töötajate individuaalset vabadust rikkumata täita.
114.
Teisena tekib Poola Vabariigi sõnul kahtlusi küsimuses, kas naasmisele elukohta ei peaks eelnema naasmine tegevuskohta. Ei ole selge, kas lubades juhtidel naasta otse elukohta, täidab ettevõtja kohustuse tagada neile puhkeaeg, sest juhtidel „algab […] iganädalane puhkeperiood“ tegevuskohas.
115.
Kolmandana tekitab Poola Vabariigi sõnul kahtlusi ka selle alapunkti kolmas lõik. Ei ole selge, kas sõidumeerik, mille salvestised kujutavad endast selles sättes nõutud tõendeid, on selle sõiduki sõidumeerik, millega juht naasis tegevuskohta või elukohta, või selle sõiduki sõidumeerik, mida juht tavaliselt kasutab. Vaidlustatud õigusnormis ei ole täpsustatud nende dokumentide säilitamise kestust, mida ettevõtja võib määruse 2020/1054 põhjenduse 14 kohaselt kasutada, et kohustuse täitmist tõendada. Poola Vabariik leiab, et ebatäpsus, mis valitseb selles lõigus sätestatu küsimuses, takistab selle täitmist. Määrustega tuleks piisava täpsusega kindlaks määrata riigisiseste rakendusmeetmete sisu. Käsitletaval juhul see nii ei ole, sest kõnealuse sättega on jäetud liikmesriikide ametiasutustele liiga ulatuslik kaalutlusruum. Täpsustused, mida ametiasutused määruse 2020/1054 sätete kohta teevad, viivad lahknevate kohaldamisteni, mis süvendab õiguslikku ebakindlust, ning see on vastuolus määruse eesmärgiga tugevdada õiguskindlust seoses veoettevõtjate kohustustega, et tagada ühetaoline kohaldamine siseturul.
116.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad kõik need väited tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
117.
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt nõuab õiguskindluse põhimõte ühelt poolt, et õigusnormid oleksid selged ja täpsed, ning teiselt poolt, et nende kohaldamine oleks õigussubjektidele ettenähtav, eriti kui need võivad kaasa tuua ebasoodsaid tagajärgi. Nimetatud põhimõte nõuab esmajoones seda, et õigusnormid võimaldaksid asjasse puutuvatel isikutel täpselt teada nende kohustuste ulatust, mida need õigusnormid neile ette näevad, ja neil isikutel oleks võimalik selgelt teada oma õigusi ja kohustusi ning toimida neile vastavalt, (
84
) eelkõige siis, kui need normid võivad üksikisikute ja äriühingute jaoks kaasa tuua ebasoodsaid tagajärgi (
85
).
118.
Õiguskindluse nõudeid ei saa siiski mõista nii, et nendega on vastuolus see, kui liidu seadusandja võtab vastu normi ja kasutab seal mõnda abstraktset õigusmõistet, ega ka nii, et see nõuab, et sellises abstraktses normis oleksid mainitud erinevad konkreetsed hüpoteesid, mille korral see kohaldamisele kuuluda võib, kuivõrd kõiki selliseid hüpoteese ei saa seadusandja ette kindlaks määrata. (
86
)
119.
Lisaks ei pea seadusandlik akt ise sisaldama tehnilisi täpsustusi: liidu seadusandja võib kehtestada üldise õigusliku raamistiku, mida hiljem vajaduse korral täpsustatakse. (
87
)
120.
Seega ei ole asjaolu, et seadusandlik akt annab selle rakendamise eest vastutavale asutusele kaalutlusõiguse, iseenesest ettenähtavuse nõudega vastuolus, kui selle kaalutlusõiguse piirid ja kasutamise kord on taotletavat õiguspärast eesmärki arvestades määratletud piisavalt selgelt, et anda isikule piisav kaitse omavoli vastu. (
88
)
121.
Niisuguste hagide raames, nagu on esitatud käsitletaval juhul, ei ole vaja hinnata mingit konkreetset olukorda ja käsitletakse ainult hüpoteetilisi olukordi. Seejuures on eelmistes punktides viidatud kohtupraktika kohaselt nii, et hindamaks sätte vastavust õiguskindluse põhimõttele, tuleb minu meelest analüüsida, kas see säte on nii ebaselge, et takistab selle adressaatidel piisava kindlusega kõrvaldada selle ulatuse või mõtte osas tekkida võinud kahtlused, mille tõttu ei suuda nad üheselt kindlaks teha oma õigusi ja kohustusi, mis tulenevad sellest sättest. (
89
)
122.
Kõigepealt tuleb analüüsida argumente, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkt d ei võimalda mõista ühelt poolt, kas juhtide naasmise kohustus lasub juhtidel või veoettevõtjatel, ning teiselt poolt, kas juhid võivad kohaks, kus algab nende puhkeperiood, vabalt valida muu koha kui ettevõtja tegevuskoht või nende elukoht.
123.
Selles küsimuses tuleb meenutada, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d esimeses lõigus on nähtud ette, et „[v]eoettevõtja korraldab juhtide töö selliselt, et iga nelja järjestikuse nädala jooksul saab juht naasta oma tavalisse tugipunkti tööandja tegevuskohas, kus algab juhi iganädalane puhkeperiood, tööandja asukohaliikmesriigis, või naasta juhi elukohta, et veeta vähemalt ühe regulaarse iganädalase puhkeperioodi või üle 45‑tunnise iganädalase puhkeperioodi, mis on võetud kompensatsioonina lühendatud iganädalase puhkeperioodi eest“.
124.
Selle alapunkti teise lõigu kohaselt, tõlgendatuna koostoimes määruse artikli 1 punkti 6 alapunktiga a, peab juht lisaks juhul, kui ta on võtnud järjestikku kaks lühendatud iganädalast puhkeperioodi, saama naasta kolmandal nädalal, et võtta kompensatsioonina üle 45‑tunnine regulaarne iganädalane puhkeperiood.
125.
Selle sätte sõnastusest ilmneb minu hinnangul aga selgelt, et see ei ole adresseeritud mitte juhile, vaid veoettevõtjale, sest viimast on kohustatud korraldama juhi töö nii, et tal oleks võimalik olenevalt juhtumist iga kolme või nelja nädala järel alustada regulaarsest iganädalast puhkeperioodi kas ettevõtja tegevuskohas või juhi elukohas.
126.
Sellest järeldub, et kõnealusest õigusnormist tulenev kohustus lasub kahtlemata veoettevõtjatel. Tegemist on korraldamiskohustusega selles mõttes, et veoettevõtja on kohustatud korraldama juhi naasmise ühte kahest nimetatud kohast, st kas ettevõtja tegevuskohta või juhi elukohta. Lisaks tuleneb selle sätte sõnastusest, et veoettevõtjale kehtestatud kohustus on piiratud selle korraldamisega, et juht saab naasta ühte nendest kahest kohast, ja see ei laiene seega muudele kohtadele.
127.
Selles olukorras ei mõjuta veoettevõtjale kõnealuse õigusnormiga kehtestatud kohustus kuidagi juhi vabadust valida koht, kus ta soovib alustada oma puhkeperioodi ja selle veeta. Sätte sisu kohaselt peab juhil olema võimalus alustada regulaarset iganädalast puhkeperioodi ühes nendest kahest märgitud kohast, kuid ta ei ole kindlasti kohustatud seda tegema. Juhid võivad seega vabalt alustada regulaarset iganädalast puhkeperioodi ja veeta selle kohas, kus soovivad, kuid see ei mõjuta siiski korraldamiskohustust, mis on kehtestatud veoettevõtjale.
128.
Kõnealuse sätte ulatus niisugusena, nagu on kirjeldatud kahes eelmises punktis, ei tulene muide mitte ainult sõnaselgelt selle sõnastusest, vaid seda kinnitab määruse 2020/1054 põhjendus 14. Sellest põhjendusest ilmneb nimelt sõnaselgelt ühelt poolt, et juhi tööd „korralda[vad] veoettevõtjad“, kellel on „korrapärase naasmise korraldamise kohustus[ed]“. See põhjendus kinnitab seega, et nimetatud kohustus on veoettevõtjal. Teiselt poolt ilmneb sellest põhjendusest, et „[n]aasmise korraldamisel tuleks võimaldada jõuda veoettevõtja tegevuskohta ettevõtja asukohaliikmesriigis või juhi elukohta ning juhid saavad ise valida, kus nad soovivad oma puhkeperioodi veeta“. (
90
) Tegusõna „võimaldama“ kasutamine kinnitab ka, et selles sättes on juhtidele ette nähtud ainult võimalus, mitte kohustus.
129.
Eespool toodud kaalutlused võimaldavad ka vastata argumentidele, mille liikmesriigid on esitanud selle kohustuse laadi väidetava ebaselguse kohta. Ühelt poolt ilmneb eeltoodust vastuseks Bulgaaria Vabariigi avaldatud kahtlustele, et juhtide naasmise kohustus on tulemuse saavutamise kohustus osas, mis puudutab juhi naasmise korraldamist, kuid mitte osas, mis puudutab naasmist kui niisugust, sest juht võib vabalt otsustada, et ei naase ühte kahest märgitud kohast, ning ta võib alustada puhkeperioodi, kus soovib.
130.
Teiselt poolt ilmneb nendest kaalutlustest vastuseks Poola Vabariigi esimesele väitele, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d ei ole kuidagi kohustatud veoettevõtjaid kohustama juhti kasutama naasmisvõimalust, mis on talle tagatud, ega ole seega kehtestatud kohustusi, mida veoettevõtjad ei suuda täita, ilma et nad rikuksid seejuures juhtide põhiõigust individuaalsele vabadusele.
131.
Nendest kaalutlustest ilmneb ka, et – vastupidi sellele, mida peab silmas Leedu Vabariik – ei ole mõeldav määrata juhtidele sanktsioone, kui nad keelduvad naasmisest. Ka veoettevõtjale ei saa määrata sanktsiooni juhi mittenaasmise korral, kui veoettevõtja on täitnud oma korraldamiskohustuse.
132.
Lisaks, nagu märgivad nii Leedu Vabariik kui ka Poola Vabariik, ei ole määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktis d täpsustatud ei juhi tagasipöördumise korda ega transpordivahendit, mida juht naasmiseks kasutab. Seadusandja niisugune valik ei tekita siiski õiguslikku ebakindlust, vaid selle eesmärk on jätta veoettevõtjatele vajalik paindlikkus, mis võimaldab neil korraldada juhi tagasipöördumine kulude seisukohast kõige mõistlikumal võimalikul viisil, arvestades ettevõtja vajadusi ja tema organisatsioonilist korraldust.
133.
Oma teise väitega kinnitab Poola Vabariik veel, et ei ole selge, kas naasmisele elukohta peab eelnema naasmine tegevuskohta. Selles küsimuses tuleb märkida, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d kohaselt on võimalik, et tööandja täidab oma kohustuse tagada juhi naasmine, paludes juhil naasta tema tegevuskohta asukohaliikmesriigis. Töölepingus võib veoettevõtja kui tööandja alati kohustada juhti naasma tegevuskohta tema tööajal (
91
), enne kui algab tema puhkeperiood.
134.
Selle kohta tuleb esiteks märkida, et alluvussuhet veoettevõtja ja juhi vahel reguleerib riigisisene tööõigus, mida töölepingu suhtes kohaldatakse. Sellest õigusest lähtudes tulebki teha kindlaks alluvuse viis. Teiseks ei keela määrus 2020/1054 tööandjal kohustada juhti naasma tegevuskohta, tingimusel et see kohustus kehtib tööajal ega lühenda juhi puhkeperioode. See kohustus ei kahjusta siiski juhi õigust valida koht, kus ta soovib puhkeperioodi veeta. Kolmandaks ei kohusta määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkt d siiski veoettevõtjat kohustama juhti naasma tegevuskohta, et juhtide naasmise kohustus oleks täidetud. Selles õigusnormis on kasutatud sidesõna „või“, mitte sidesõna „ja“. See jätab veoettevõtjale paindlikkuse küsimuses, kas valida üks või teine mainitud sihtkoht.
135.
Mis puudutab Leedu Vabariigi väidet, et väljendit „elukoht“ ei ole selgelt määratletud, siis piisab märkusest, et väljakujunenud kohtupraktikast ilmneb, et elukoht määratakse koha järgi, kus asub asjaomase isiku peamine huvide keskus. (
92
) Sellest määratlusest järeldub, et mõiste „elukoht“ tähistab konkreetset kohta, mitte liikmesriigi territooriumi tervikuna, nagu arvab see liikmesriik. Mis puudutab kolmandate riikide juhtide konkreetset olukorda, siis lähtudes eespool punktis 118 meenutatud kohtupraktikast ning allpool punktides 142 ja 143 esitatud kaalutlustest, ei saa väita, et asjaolu, et kõnealune säte ei reguleeri seda olukorda, tähendab õiguskindluse põhimõtte rikkumist. See olukord võib olla reguleeritud riigisisesel tasandil. Igal juhul ei tundu mõistlik laiendada veoettevõtjatel lasuvat juhtide naasmise kohustust nii palju, et neid kohustatakse naasma väljapoole Euroopa Liitu. Selle kohta meenutan, et – nagu rõhutasin eelmises punktis – veoettevõtja võib valida kahe kõnealuses õigusnormis näidatud koha vahel ning seega, kui naasmine elukohta peaks tunduma majanduslikult ebaotstarbekas, võib see ettevõtja alati täita kohustuse nii, et korraldab naasmise tegevuskohta.
136.
Oma kolmanda väitega kinnitab Poola Vabariik, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d kolmas lõik on ebaselge viisi osas, kuidas veoettevõtjad peavad tõendama, et nad täidavad eelmistes lõikudes ette nähtud juhtide naasmise kohustust.
137.
Selles küsimuses meenutan, et selle alapunkti kolmandas lõigus on sätestatud, et „[e]ttevõtja dokumenteerib, kuidas ta seda kohustust täidab, ning säilitab dokumendid oma tööruumides, et need kontrolliasutuste taotlusel esitada“.
138.
Määruse 2020/1054 põhjenduses 14 on selle kohta täpsustatud, et „[t]õendamaks, et veoettevõtja täidab oma korrapärase naasmise korraldamise kohustusi, peaks veoettevõtjal olema võimalik kasutada sõidumeeriku andmeid, juhi töögraafikuid või muid dokumente. Sellised tõendid peaksid olema veoettevõtja tööruumides kättesaadavad, et need kontrolliasutuse nõudmisel esitada“.
139.
Poola Vabariik väidab sisuliselt, et kolmandas lõigus sätestatu ebaselgus takistab veoettevõtjatel seda täitmast. Nimetatud liikmesriik mainib eelkõige kahtlusi, mis puudutavad sõidumeerikute salvestisi, mida võib kasutada, et dokumenteerida juhtide naasmise kohustuse täitmist, samuti asjaolu, et ei ole kindlaks määratud nende dokumentide säilitamise kestust, mis võivad seda järgimist tõendada.
140.
Kui lugeda vaidlustatud õigusnormi, tõlgendatuna määruse 2020/1054 põhjenduse 14 asjakohasest osast lähtudes, siis tuleneb sellest, et liidu seadusandja on soovinud jätta veoettevõtjatele paindliku tegutsemisruumi, andes neile võimaluse tõendada juhtide naasmise kohustuse järgimist ükskõik missuguste asjakohaste dokumentide abil. Paindlikkus viisi osas, kuidas selle kohustuse järgimist tõendatakse, on muide kooskõlas paindlikkusega, mille liidu seadusandja on – nagu ilmneb eespool punktist 132 – veoettevõtjatele jätnud juhi tagasipöördumise korraldamisel majanduslikult ja organisatsiooniliselt kõige mõistlikumal viisil.
141.
Asjaolu, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d kolmandas lõigus ei ole täpsustatud viisi, kuidas veoettevõtjad peavad tõendama, et nad täidavad juhtide naasmise kohustust, ei tähenda, et selle õigusnormiga oleks eiratud õiguskindluse põhimõtet.
142.
Esiteks, nagu ilmneb eespool punktides 118–120 viidatud kohtupraktikast, ei saa õiguskindluse põhimõttest tulenevaid nõudeid mõista nii, et õigusnormis peab alati olema mainitud erinevaid konkreetseid juhtumeid, mil seda kohaldatakse, sest seadusandja ei saa neid kõiki ette kindlaks määrata. Niisuguses õigusnormis nagu määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d kolmandas lõigus sätestatu, mida kohaldatakse paljudes eri olukordades, ei saa ega peagi täpsustama üksikasjalikult kõiki olukordi, mille suhtes seda kohaldatakse.
143.
Teiseks ilmneb kohtupraktikast, et liikmesriigid võivad vastu võtta määruse rakendusmeetmed isegi siis, kui määrusega ei ole neile selleks sõnaselgelt luba antud, kuid tingimustel, et need rakendusmeetmed ei takista määruse vahetut kohaldatavust, ei varja asjaolu, et tegemist on liidu õigusaktiga, ning täpsustavad liikmesriigile määrusega antud kaalutlusruumi kasutamise tingimusi, jäädes samas määruse sätetega kehtestatud piiridesse. (
93
) Sellest järeldub, et nendes piirides võivad liikmesriigid, kui nad peavad vajalikuks selle sätte rakendusmeetmetesse lisada ja anda veoettevõtjatele rohkem juhiseid, seda teha, järgides siiski paindlikkust, mille see õigusnorm neile annab viisi osas, kuidas juhtide naasmise kohustuse täitmist tõendada.
144.
Kolmandaks, kui liidu või riigisisesel tasandil puuduvad täpsed õigusnormid, milles oleks kindlaks määratud viis, kuidas peavad veoettevõtjad tõendama, et nad täidavad oma juhtide naasmise kohustust, valivad veoettevõtjad ise liidu seadusandja jäetud paindlikkust kasutades usaldusväärse meetodi, mille abil tagada sellest sättest tuleneva tõendamisnõude täitmine. (
94
)
145.
Mis puudutab seejärel Bulgaaria Vabariigi argumenti, et tõlgendus, mille on välja pakkunud nõukogu ja parlament oma menetlusdokumentides Euroopa Kohtus, erineb tõlgendusest, mille nad pakkusid välja varasemates dokumentides, siis see liikmesriik viitab vahedokumentidele, mille need institutsioonid võtsid vastu seadusandliku menetluse kestel ja mille eesmärk on üksnes ette valmistada lõpliku akti vastuvõtmist, ilma et nendes oleks lõplikult kindlaks määratud seisukoht, mille asjaomane institutsioon võtab, (
95
) ning seega ei saa need tekitada mingit õiguskindlusetust. Ka dokumendid „Küsimused ja vastused liikuvuspaketi rakendamise kohta“, mille komisjon avaldas oma liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi veebisaidil ja millele viitavad nii Bulgaaria Vabariik kui ka Poola Vabariik, ei ole õiguslikult siduvad (
96
) ega saa seega tõendada, et vaidlustatud sättega ei ole järgitud õiguskindlusest tulenevaid nõudeid.
146.
Mis puudutab lõpuks kõnealuse sätte tõlgendusi riigisisesel tasandil, millele Leedu Vabariik ja Bulgaaria Vabariik viitavad, ning Belgia politsei raportit, mille Bulgaaria Vabariik on esitanud tõendina õiguskindluse puudumise kohta, siis tuleb märkida ühest küljest, et kuna puuduvad muud asjaolud, ei võimalda nende liikmesriikide esitatud teave ja konkreetselt see dokument tuvastada, kas viidatud juhtudel määrati trahvid määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d õige või eksliku tõlgenduse põhjal. Teisest küljest, isegi kui viidatud juhtudel määrati trahvid selle õigusnormi väära tõlgenduse põhjal, ei saa selle sätte võimalik ekslik kohaldamine kuidagi tõendada iseenesest õiguskindluse puudumist. Tegemist võib olla lihtsalt vigadega, mille liikmesriigi ametiasutused selle sätte kohaldamisel tegid ja mille saab parandada, kasutades õiguskaitsevahendeid, mis on asjaomaste liikmesriikide õiguskordades olemas.
147.
Kõigest eeltoodust tuleneb, et minu hinnangul tuleb Leedu Vabariigi, Bulgaaria Vabariigi ja Poola Vabariigi väited selle kohta, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d on rikutud õiguskindluse põhimõtet, tagasi lükata.
148.
Määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktis d ette nähtud juhtide naasmise kohustuse tõlgendusest, millest on lähtutud eespool punktides 125–129, tuleneb samuti, et eespool punktides 102 ja 108 märgitu kohaselt ei ole Euroopa Kohtul minu meelest vaja sisuliselt analüüsida Bulgaaria Vabariigi teisi väiteid määruse 2020/1054 selle sätte kohta.
149.
Lisaks näib Leedu Vabariik nii oma repliigis (
97
) kui ka kohtuistungil olevat piiranud oma hagi ulatust selle sätte puhul ainult juhtumiga, kui Euroopa Kohus peaks otsustama, et selle sättega on kehtestatud naasmise kohustus juhtidele, mida ei ole tehtud, nagu on märgitud käesoleva ettepaneku eelmistes punktides. Selles olukorras leian, et Euroopa Kohus ei peaks sisuliselt analüüsima ka Leedu Vabariigi muid väiteid määruse 2020/1054 selle sätte kohta.
150.
Seega analüüsin käesolevas ettepanekus väiteid, millega need kaks liikmesriiki seda sätet kritiseerivad, edaspidi ainult täiendavalt.
c)
EL toimimise lepinguga tagatud põhivabaduste rikkumine
1) Poolte argumendid
151.
Leedu Vabariik (kohtuasi C‑541/20), Bulgaaria Vabariik (kohtuasi C‑543/20) ja Rumeenia (kohtuasi C‑546/20), keda selles osas toetab Läti Vabariik, väidavad oma hagides, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d on rikutud mitut EL toimimise lepinguga tagatud põhivabadust.
152.
Esimesena kinnitab Leedu Vabariik, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d, millega on kehtestatud juhtide elukohta või ettevõtja tegevuskohta naasmise kohustus, nägemata ette juhtide võimalust valida ise, kus nad soovivad oma puhkeperioodi veeta, on rikutud ELTL artiklis 45 ette nähtud töötajate vaba liikumist ja juhtide õigust oma puhkeaega vabalt kasutada. Leedu Vabariik väidab ka, et on rikutud ELTL artiklit 26. Samamoodi väidab Bulgaaria Vabariik, et on rikutud ELTL artikli 21 lõiget 1 ja artiklit 45 ning harta artikli 45 lõiget 1.
153.
Teisena kinnitab Rumeenia, keda selles osas toetab Läti Vabariik, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d on põhjendamatult piiratud asutamisvabadust ja rikutud nõnda ELTL artiklit 49.
154.
Rumeenia sõnul toob see õigusnorm autoveoettevõtjatele ühelt poolt kaasa uued halduskohustused juhtide nõuetekohase naasmise tõendamisel ning teiselt poolt kulude kasvu ja tulude kaotuse. Peale lisakulude, mida uute tõendamisnõuete järgimine tekitab, peavad veoettevõtjad kandma juhtide ühest kohast teise liikumiste kulusid ning neile saab osaks tulude vähenemine seoses perioodidega, mil juhid ei tegele mingi tulundusliku tegevusega oma naasmise tõttu, tavaliselt tühja sõidukiga. Kuna enamik autoveoettevõtjaid on väikesed või keskmise suurusega ettevõtjad (VKE), on selle sätte järgimise vajadusel veelgi tõsisemad tagajärjed.
155.
Sellest järeldub, et ettevõtja asutamine riigis, mis paikneb geograafiliselt liidu äärepoolseimates piirkondades, on vähem kasumlik kui ettevõtja asutamine Kesk‑ või Lääne-Euroopa riigis ja seda ühest kohast teise liikumise kulude tõttu, sest iga nelja nädala tagant tuleb läbida tuhandeid kilomeetreid rohkem, et korraldada naasmine riikidest, kuhu on koondunud veonõudlus, ning samuti nende täiendavate halduskulude ja mainitud tulu kaotuse tõttu.
156.
Seega õhutab määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkt d eelkõige seepärast, et tekitab olenevalt liikmesriikidest erinevaid kulusid, ühelt poolt geograafiliselt liidu äärepoolseimates piirkondades asuvaid veoettevõtjaid asutama tütarettevõtjaid ja filiaale Kesk‑ ja Lääne-Euroopa liikmesriikides või isegi oma tegevuse sinna üle viima. Niisugune teise kohta viimine ei ole aga ettevõtjate tegelik valik. Uute tingimuste tõttu on nad sunnitud teise kohta ümber asuma. Teiselt poolt pärsib see õigusnorm Kesk‑ ja Lääne-Euroopa liikmesriikides asuvate ettevõtjate soovi asutada äriühinguid liikmesriikides, mis asuvad geograafiliselt liidu äärepoolseimates piirkondades. Ehkki seda sätet kohaldatakse vahet tegemata, kahjustab see nii teiste liikmesriikide ettevõtjate turulepääsu.
157.
Oma argumentide raames, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, märgib Rumeenia ka, et veoettevõtjate kohustus korraldada oma tegevus nii, et puhkeperioode veedetakse kooskõlas määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktist d tulenevate nõuetega, võib tuua kaasa teenuste osutamise vabaduse põhjendamatuid piiranguid.
158.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad kõik need väited tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
159.
Kõigepealt tuleb märkida, et Euroopa Kohus on otsustanud, et EL toimimise lepinguga tagatud põhivabaduste piirangute keeld ei puuduta mitte ainult riigisiseseid meetmeid, vaid ka liidu institutsioonide kehtestatud meetmeid. (
98
)
160.
Sellest järeldub, et kõnealune meede, st määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktis d ette nähtud juhtide naasmise kohustus, peab olema kooskõlas EL toimimise lepingu sätetega, millele hagejast liikmesriigid tuginevad.
161.
Käsitletaval juhul rajanevad Leedu Vabariigi väited selle kohta, et on rikutud ELTL artikleid 26 ja 45, ning Bulgaaria Vabariigi väited selle kohta, et on rikutud ELTL artikli 21 lõiget 1 ja artiklit 45 ning harta artikli 45 lõiget 1, kõik sõnaselgelt määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d tõlgendusel, mille kohaselt on selles õigusnormis ette nähtud juhtide kohustus naasta oma elukohta või ettevõtja tegevuskohta, nägemata ette juhtide võimalust valida ise, kus nad soovivad oma puhkeperioodi veeta. Eespool punktidest 125–129 ilmneb aga, et kõnealuse sätte ulatus ei ole niisugune. Sellest järeldub, et kuna need väited rajanevad kõnealuse õigusnormi ekslikul tõlgendusel, tuleb need kõik põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
162.
Seejärel tuleb Rumeenia väite kohta, et on rikutud ELTL artiklit 49, meelde tuletada, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt tuleb asutamisvabaduse piiranguks pidada kõiki meetmeid, mis keelavad või takistavad ELTL artiklis 49 tagatud vabaduse kasutamist või muudavad selle vähem atraktiivseks. (
99
)
163.
Konkreetselt ulatub mõiste „piirang“ (või „takistus“) kodakondsusel põhinevast diskrimineerimisest kaugemale ning hõlmab meetmeid, mis – kuigi need on vahet tegemata kohaldatavad – mõjutavad liikmesriikide ettevõtjate turulepääsu ja takistavad seega ühendusesisest kaubandust. (
100
) Niisugune piirang eksisteerib eelkõige siis, kui asjaomane meede muudab turulepääsu vastuvõtvas liikmesriigis raskemaks, (
101
) või siis, kui ettevõtjatel ei ole võimalik pääseda selle vastuvõtva liikmesriigi turule tavapärastel ja tõhusatel konkurentsitingimustel (
102
).
164.
Lisaks erineb asutamisvabadus Euroopa Kohtu praktika kohaselt teenuste osutamise vabadusest kõigepealt ja ennekõike asjaomase tegevuse püsivuse ja jätkuvuse poolest, võrreldes ajutist laadi tegevusega. (
103
)
165.
Mõiste „asutamine“ EL toimimise lepingu nende sätete kohaselt, mis puudutavad asutamisvabadust, tähendab vastuvõtvas liikmesriigis püsiva tegevuskoha kaudu tegelikku tegelemist majandustegevusega määramata aja jooksul. See eeldab seega asjaomase majandustegevuses osaleja tegelikku kohalolu ning tegelikku tegelemist majandustegevusega selles liikmesriigis. (
104
)
166.
Lõpuks tuleb märkida, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt võib asutamisvabadust piirav meede olla lubatud üksnes tingimusel, et esimesena on see põhjendatud ülekaaluka üldise huviga ja teisena järgib see proportsionaalsuse põhimõtet, mis tähendab, et meede on sobiv, et tagada taotletava eesmärgi saavutamine ühtselt ja süstemaatiliselt, ega lähe kaugemale sellest, mis on eesmärgi saavutamiseks vajalik. (
105
)
167.
Käsitletaval juhul on selge, et sätet, millega on kehtestatud juhtide naasmise kohustus, kohaldatakse vahet tegemata iga veoettevõtja suhtes, kes tegeleb autoveoga, mis kuulub määruse nr 561/2006 kohaldamisalasse. (
106
)
168.
See õigusnorm kui niisugune ei reguleeri ega piira kuidagi liikmesriigis asuvate ettevõtjate vabadust kasutada oma asutamisõigust teises liikmesriigis, näiteks luues kontoreid või muid tegevuskohti sellel territooriumil.
169.
Asutamisõiguse kasutamine, vajaduse korral ükskõik missuguses oma valitud liikmesriigis tütarettevõtjate asutamise teel, et korraldada tööd optimaalselt kooskõlas juhtide naasmise kohustusega, on seevastu tagatud igale veoettevõtjale ELTL artikliga 49, mida kohaldatakse – nagu ilmneb eespool punktist 47 – otse autoveosektori suhtes ja mis on selles sektoris ellu viidud määrusega nr 1071/2009.
170.
Lisaks kinnitab Rumeenia ka ise, et see õigusnorm ei piira liikmesriigi veoettevõtjate võimalust kasutada oma asutamisõigust teises liikmesriigis, kui ta väidab oma argumentides, et see säte sunnib Rumeenias asuvaid veoettevõtjaid asutama tütarettevõtjaid ja filiaale teistes liikmesriikides.
171.
See liikmesriik väidab siiski, et nimetatud kohustus võib tekitada veoettevõtjatele erinevaid kulusid olenevalt liikmesriikidest: ühest küljest sunnib see liidu äärepoolseimates liikmesriikides asuvaid veoettevõtjaid ümber paiknema Kesk‑ ja Lääne-Euroopa liikmesriikidesse ning teisest küljest pärsib nendes viimastes liikmesriikides asuvate ettevõtjate soovi kasutada asutamisõigust äärepoolseimates liikmesriikides. Sellest järeldub, et see kohustus muudab nendel ettevõtjatel teiste liikmesriikide turule pääsemise raskemaks.
172.
Märgin, et kuigi juhtide naasmise kohustust kohaldatakse autoveoettevõtjate suhtes vahet tegemata eespool punktis 167 näidatud tähenduses, ei ole võimalik kahelda, et see kohustus võib avaldada suuremat mõju veoettevõtjatele, kelle juhid läbivad pika aja vältel teelõike, mis asetsevad nende tegevuskohast või elukohast kaugel.
173.
Minu arvates ei tähenda see siiski kuidagi, et kõnealuse sättega on rikutud nende ELTL artiklist 49 tulenevat asutamisvabadust, võttes nendelt ettevõtjatelt võimaluse pääseda teiste liikmesriikide turgudele tavapärastel ja tõhusatel konkurentsitingimustel, nagu on märgitud eespool punktis 163 viidatud kohtupraktikas.
174.
Nagu nõukogu on õigesti nentinud, on juhtide naasmise kohustusest tingitud ebasoodsad organisatsioonilised, halduslikud ja majanduslikud tagajärjed, mida Rumeenia oma argumentides mainib – st juhtide naasmisega seotud sõidukulud, võimalik tulude kaotus ning täiendavad halduskulud –, pigem selle tagajärg, et veoettevõtja on otsustanud talle omastel ärilistel põhjustel asutada oma äriühingu liidu äärepoolseimas liikmesriigis, tegutsedes siiski pidevalt või peamiselt teistes, kaugetes liikmesriikides, kus ta osutab enamiku oma veoteenustest.
175.
Kõnealune säte ei piira siiski kuidagi selle ettevõtja vabadust kasutada oma asutamisõigust nendes liikmesriikides, hakates seal tegutsema ja tegutsedes tõesti veoettevõtja tegevusalal püsiva tegevuskoha abil määramata ajavahemiku jooksul. Hoolimata sellest kohustusest võivad need ettevõtjad alati soovi korral vabalt kasutada oma asutamisõigust ükskõik missuguses oma valitud liikmesriigis. Äärmisel juhul võib see õigusnorm muuta niisuguse majandusmudeli, nagu on kirjeldatud eelmises punktis, vähem atraktiivseks.
176.
Aga isegi kui asuda seisukohale, et see säte võis muuta eespool kirjeldatud majandusmudelisse kuuluvate veoteenuste osutamise vähem atraktiivseks, ei kätke see endas EL toimimise lepingus põhivabaduste alal sätestatu rikkumist. Nagu on üksikasjalikult mainitud eespool punktis 44 jj, kehtib transpordi valdkonnas teenuste osutamise vabaduse suhtes eriregulatsioon. Veoettevõtjatel on õigus veoteenuste (käsitletaval juhul autoveoteenuste) osutamise vabadusele üksnes määral, mil see õigus on antud teisese õiguse meetmetega, mille liidu seadusandja on ühise transpordipoliitika raames võtnud.
177.
Niisuguses olukorras on liidu seadusandjal täielik õigus asjaomaste töötajate sotsiaalse kaitse suurendamiseks muuta seadusandliku akti kohandamisega teenuste osutamise vabaduse kasutamise tingimusi autoveo valdkonnas, sest liberaliseerimise aste ELTL artikli 58 lõike 1 alusel ei ole kindlaks määratud mitte otse ELTL artikliga 56, vaid seda teeb liidu seadusandja ise ühise transpordipoliitika elluviimise raames, nagu on märgitud eespool punktides 45 ja 46.
178.
Selle kohta märgin, et Euroopa Kohus on juba rõhutanud, et liikumisvabaduste, sh teenuste osutamise vabaduse valdkonnas liidu seadusandja võetud meetmete eesmärk ei ole mitte ainult hõlbustada neist vabadustest ühe kasutamist, vaid vajaduse korral kaitsta ka muid liidu tunnustatud põhihuve, mida see vabadus võib mõjutada. (
107
)
179.
Seejuures tõstan esile konkreetselt ELTL artiklit 9, mille kohaselt võtab seadusandja oma poliitika ja meetmete määratlemisel ja rakendamisel arvesse piisava sotsiaalse kaitse tagamise nõudeid.
180.
Sellest järeldub, et ühise transpordipoliitika elluviimiseks võetavate meetmete raames võib liidu seadusandja selleks, et takistada juhtide töötingimuste halvenemist niisuguse majandusliku korraldamise mudeli tagajärjel, mida on kirjeldatud eespool punktis 174, võtta meetmeid, mille eesmärk on tagada nendele juhtidele piisav sotsiaalne kaitse, arvestades et liidu seadusandjal on õigus kaaluda asjasse puutuvaid huve proportsionaalsuse põhimõtet järgides. Selle põhimõtte järgimise küsimust on käsitletud järgmises jaos.
181.
Kõikidest nendest kaalutlustest tuleneb, et minu hinnangul ei ole – vastupidi Rumeenia väitele – määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d rikutud ei ELTL artiklit 49 ega EL toimimise lepingu sätteid, mis käsitlevad teenuste osutamise vabadust. Järelikult tuleb hagejast liikmesriikide kõik väited selle kohta, et on rikutud EL toimimise lepinguga tagatud põhivabadusi, tagasi lükata.
d)
Proportsionaalsuse põhimõtte rikkumine
182.
Leedu Vabariik (kohtuasi C‑541/20), Bulgaaria Vabariik (kohtuasi C‑543/20), Rumeenia (kohtuasi C‑546/20) ja Poola Vabariik (kohtuasi C‑553/20) väidavad oma hagides, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d ei ole järgitud proportsionaalsuse põhimõttest tulenevaid nõudeid, mis on kindlaks määratud ELL artikli 5 lõikes 4.
183.
Need neli liikmesriiki vaidlevad esiteks vastu sellele, et kõnealuses sättes ette nähtud juhtide naasmise kohustus kui niisugune on proportsionaalne. Nad väidavad konkreetselt, et see meede ei sobi ilmselgelt regulatsiooniga taotletavate õiguspäraste eesmärkide saavutamiseks ja läheb kaugemale, kui on esile toodud eesmärkide saavutamiseks vajalik.
184.
Teiseks vaidlevad Rumeenia ja Poola Vabariik vastu ka sellele, kuidas liidu seadusandja on proportsionaalsust analüüsinud, ja heidavad konkreetselt ette, et puudus mõjuhinnang sätte lõpliku redaktsiooni kohta, mis lõpuks vastu võeti.
185.
Neid kahte aspekti tuleb analüüsida eraldi.
1) Juhtide naasmise kohustuse proportsionaalsust käsitlevad väited
i) Poolte argumendid
186.
Esimesena ei ole juhtide naasmise kohustus Leedu Vabariigi, Bulgaaria Vabariigi, Rumeenia ja Poola Vabariigi sõnul proportsionaalsuse põhimõttega kooskõlas negatiivsete tagajärgede poolest, mida see juhtidele avaldab.
187.
Esiteks väidavad need neli liikmesriiki, et juhtide naasmise kohustusega on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, sest kuna sellega on piiratud nende õigust valida ise, kus nad soovivad oma puhkeperioodi veeta, ja on nii rikutud nende liikumisvabadust, on tegemist ilmselgelt sobimatu meetmega, mis ületab selle, mis on vajalik nende töötajate puhketingimuste parandamise eesmärgi saavutamiseks. Seejuures väidab Poola Vabariik, et see kohustus on niisiis vastuolus määruse nr 561/2006 artikli 4 punktiga f, mille kohaselt on „puhkeaeg“„mis tahes katkestamatu ajavahemik, mida juht võib vabalt kasutada“. Poola Vabariik väidab seejärel ka, et liidu seadusandja on kohad, kus juhid peavad oma puhkeperioodid veetma, kõnealuses õigusnormis kindlaks määranud meelevaldselt.
188.
Teiseks kinnitavad need neli liikmesriiki, et juhtide naasmise kohustus toob kaasa suurema hulga ühest kohast teise sõitmisi, mis väsitab juhte, kes on kohustatud naasma liidu geograafilistel äärealadel paiknevatesse liikmesriikidesse. Tasakaalustamatus, mille see kohustus juhtidele kaasa toob, kahjustab nende tervist ja töövõimet, arvestades kurnatust, mida tihe naasmine põhjustab. Niisugune olukord toob kaasa negatiivseid tagajärgi ka liiklusohutusele. Sellest järeldub, et kõnealune meede ei sobi määruse 2020/1054 eesmärkide saavutamiseks, st juhtide töötingimuste ja liiklusohutuse parandamiseks liidus.
189.
Kolmandaks väidab Rumeenia, et kuigi määruse 2020/1054 üks eesmärke on – nagu ilmneb selle põhjendusest 1 – meelitada ligi kvalifitseeritud töötajaid autoveo valdkonnas, siis, kuna veoettevõtjad on uue kohustusega seotud kulude tõttu sunnitud asuma ümber teise kohta, valitseb oht, et suur hulk töötajatest kaotab tegelikult töökoha või peab emigreeruma teise liikmesriiki, et töötada edasi kutsealal, millel nad on kvalifitseeritud. Teabe kohaselt, mis on Rumeenial, kavatseb üle 45% veoettevõtjatest Rumeenias asutada äriühinguid või tütarettevõtjaid teistes Lääne-Euroopa riikides või viia oma tegevuse sinna üle, et pehmendada esimese liikuvuspaketi meetmete negatiivset mõju. Need negatiivsed tagajärjed tabavad riigi majandusele üliolulist sektorit, sest kaupade autoveoteenuste sektor kuulub nende sektorite hulka, mis loovad Rumeenias kõige enam eksporti ja aitavad märkimisväärselt tasakaalustada riigi kaubandusbilanssi.
190.
Teisena ei ole juhtide naasmise kohustus Bulgaaria Vabariigi, Rumeenia ja Poola Vabariigi sõnul proportsionaalsuse põhimõttega kooskõlas negatiivsete tagajärgede tõttu, mida see avaldab veoettevõtjatele. Need liikmesriigid väidavad, et see kohustus tekitab veoettevõtjatele märkimisväärse rahalise kulu. Esiteks põhjustab see kohustus naasmise korraldamisega seotud tegevuskulusid ja tulude kaotuse aja tõttu, mis kulub naasmiseks asukohaliikmesriiki ja mil juhid, kes sõidavad tühjalt, ei tegele mingi tulundusliku tegevusega – mis toob kaasa äritegevuse piiramise ja tulude vähenemise. Teiseks tekitab ka selle alapunkti kolmanda lõiguga veoettevõtjatele kehtestatud nõue dokumenteerida viis, kuidas nad juhtide naasmise kohustust täidavad, märkimisväärseid lisakulutusi. Veoettevõtjad on aga enamasti VKEd, kellele kõik need kulud on eriti koormavad. Euroopa Majandus‑ ja Sotsiaalkomitee (EMSK) on nende sõnul rõhutanud vajadust piirata menetlusi ning Regioonide Komitee (RK) on samuti juhtinud tähelepanu, et liidu äärepoolseimatel liikmesriikidel on raskem jõuda siseturu keskmesse. Lisaks võeti vaidlustatud säte vastu COVID‑19 pandeemiast põhjustatud majanduskriisi ajal, mis süvendab selle negatiivseid tagajärgi.
191.
Kolmandana ei ole juhtide naasmise kohustus Bulgaaria Vabariigi, Rumeenia ja Poola Vabariigi sõnul proportsionaalsuse põhimõttega kooskõlas negatiivsete tagajärgede tõttu, mida see avaldab keskkonnale. Need kolm liikmesriiki väidavad, et see kohustus eeldab, et kavandatakse täiendavad sõidud tuhandete juhtide lahkumiseks ja naasmiseks päevas. Juhid, kes on pärit liidu geograafilistel äärealadel paiknevatest riikidest, on objektiivselt kohustatud sõitma väga pikki vahemaid, mis ületavalt kaugelt vahemaad, mida peavad läbima nende ametikaaslased Kesk‑ ja Lääne-Euroopast, kus leiab aset valdav osa transpordist liidus. Lisaks toimub naasmine tõenäoliselt vähendatud koormaga või isegi ilma koormata, mille tõttu peavad tuhanded sõidukid sõitma tühjalt. Niisugune ühest kohast teise sõitmiste märkimisväärne kasv toob kaasa CO2 heidete suurenemise ja sellel on märkimisväärne mõju keskkonnale.
192.
Neljandana väidavad Bulgaaria Vabariik, Rumeenia ja Poola Vabariik, et olid olemas juhtidele ja veoettevõtjatele vähem koormavad alternatiivid. Need liikmesriigid kinnitavad, et juhtide vabadust oleks kaitstud, kui oleks nähtud ette veoettevõtjate kohustus korraldada naasmine ainult juhtudel, mil juhid soovivad naasta. Nõnda ei kannaks veoettevõtjad liiga suuri lisakulusid. See alternatiiv tagaks suurema paindlikkuse ja seega juhtide õiguste sobiva kaitse. Poola Vabariik viitab konkreetselt ühele meetmele, mille pakkus selles osas välja parlamendi tööhõive- ja sotsiaalkomisjon.
193.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad kõik need väited tagasi lükata.
ii) Õiguslik analüüs
194.
Eespool punktis 52 jj viidatud kohtupraktikast ilmneb, et käsitletaval juhul peab Euroopa Kohus vastamiseks väidetele, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, kontrollima, kas liidu seadusandja on sellega, et on näinud ette kohustuse, mis sunnib veoettevõtjaid korraldama juhtide töö selliselt, et juht saab naasta oma tavalisse tugipunkti tööandja tegevuskohas tööandja asukohaliikmesriigis või oma elukohta, ületanud ilmselgelt ulatuslikku kaalutlusõigust, mis tal on ühise transpordipoliitika valdkonnas, (
108
) valides meetme, mis on ilmselgelt sobimatu nende eesmärkide seisukohast, mida ta soovis saavutada, või mis põhjustab taotletavate eesmärkidega võrreldes ülemäära suuri ebamugavusi.
195.
Selles olukorras tuleb kohe kindlaks teha kõnealuste õigusnormide ja konkreetselt määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d taotletavad eesmärgid – mille õiguspärasust ei ole hagejast liikmesriigid kahtluse alla seadnud –, et analüüsida siis väiteid, et rikutud on proportsionaalsuse põhimõtet.
– Kõnealuste õigusnormide eesmärgid
196.
Määrus 2020/1054 võeti vastu „liikuvuspaketi“ raames, et kohandada autoveo valdkonna õiguslikku raamistikku sektori suundumustele, (
109
) võttes arvesse selle eripära ja konkreetselt selle äärmist liikuvust.
197.
Seejuures on määrusega 2020/1054 tehtud muudatusi määruses nr 561/2006, mille eesmärk on saavutada kolm „strateegiliseks“ nimetatud eesmärki. Selle määruse põhjendustest 1, 6 ja 36 ilmneb, et määruse eesmärk on esiteks parandada juhtide töötingimusi, teiseks tagada aus ja moonutamata konkurents ja õiglased äritingimused autoveoettevõtjatele ning kolmandaks suurendada liiklusohutust kõikide liiklejate jaoks.
198.
Need eesmärgid on omavahel tihedalt seotud, sest sotsiaal‑ ja konkurentsiküsimused sõltuvad selgelt üksteisest, kuna äripraktikad, mis võimaldavad ettevõtjatel saada põhjendamatu konkurentsieelise, jätavad juhid sageli ilma nende põhiõigustest sotsiaalsele kaitsele ja adekvaatsetele töötingimustele ning ebaseaduslikud praktikad takistavad ka siseturu nõuetekohast toimimist. (
110
)
199.
Nagu tuleneb mõjuhinnangu sotsiaalosast, oli komisjoni tööaja määruse ettepanekus esitatud õigusaktide muudatuste eesmärk aidata kaasa järgmistele EL toimimise lepingust tulenevatele poliitilistele eesmärkidele: siseturu säästev areng, mis põhineb kõrge konkurentsivõimega sotsiaalsel turumajandusel (ELL artikkel 3); piiriülene teenuste osutamise vabadus (ELTL artikkel 56); elamis‑ ja töötingimuste parandamine (ELTL artikkel 151) ning õiglased ja ohutud ühised eeskirjad, mida kohaldatakse rahvusvahelise transpordi suhtes (ELTL artikkel 91). (
111
)
200.
Eeltoodut arvestades püütakse sättega, milles on veoettevõtjatele ette nähtud kohustus korraldada juhtide töö nii, et juhid saavad naasta oma tavalisse tugipunkti tööandja tegevuskohas või elukohta, konkreetselt tagada – nagu ilmneb määruse 2020/1054 põhjendusest 14 –, et aeg, mille juht veedab elukohast kaugel, ei oleks liiga pikk.
201.
Selle sätte eesmärk on konkreetselt korvata see, et eelnevas regulatsioonis puudusid sätted, mis käsitlenuks juhtide naasmist elukohta. Nende puudumine leiti ühelt poolt olevat üks teguritest, mis aitab kaasa juhtide sotsiaalsete tingimuste halvenemisele. Mõjuhinnangus oli komisjon märkinud, et pikad perioodid, mille juhid veedavad elukohast kaugel, tekitavad juhtidel stressi ja väsimust, halvendavad pikema aja jooksul nende tervislikku seisundit ning põhjustavad tasakaalu puudumist nende töö‑ ja eraelu vahel. (
112
)
202.
Teiselt poolt leiti juhtide naasmist käsitlevate õigusnormide puudumine olevat ka üks asjaolu, mis oli viinud lahknevate tõlgenduste ja kontrollipraktikateni liikmesriikides. (
113
)
203.
Nõnda asetub juhtide naasmise kohustuse kehtestamine veoettevõtjatele määruse 2020/1054 üldisema strateegilise eesmärki raamistikku, kusjuures selleks eesmärgiks on tagada juhtidele head töötingimused ja parandada neid tingimusi – eesmärk, mis on ise seotud nõudega tagada ELTL artiklis 9 ette nähtud piisav sotsiaalne kaitse, mida on mainitud eespool punktis 179.
204.
Seejuures aitab kõnealuse meetme eesmärk parandada tasakaalu juhtide töö‑ ja eraelu vahel ning seega nende elatustaset kaasa ka eesmärgile meelitada ligi kvalifitseeritud töötajaid, (
114
) võttes arvesse kvalifitseeritud juhtide üldist puudust liidus. Nagu ilmneb mõjuhinnangust, peitub selle puuduse põhjus vähemalt osaliselt töötingimuste halvenemises, mis kahjustab juhi elukutse kuvandit ja atraktiivsust. (
115
)
205.
Lõpuks asetub juhtide naasmise kohustus otsese seose tõttu juhtidele sobiva puhkuse tagamise ja liiklusohutuse vahel ka määruse 2020/1054 selle strateegilise eesmärgi konteksti, milleks on „liiklusohutuse suurendamine kõigi liiklejate jaoks“. (
116
) See strateegiline eesmärk on kooskõlas ELTL artikli 91 lõike 1 punktis c nimetatud transpordi ohutuse parandamise eesmärgiga.
206.
Eespool toodud kaalutlustest lähtudes tulebki analüüsida Leedu Vabariigi, Bulgaaria Vabariigi, Rumeenia ja Poola Vabariigi väiteid, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet. Need liikmesriigid kinnitavad, et kõnealune õigusnorm ei ole kooskõlas proportsionaalsuse põhimõttega, arvestades negatiivseid tagajärgi, mille see toob kaasa esiteks juhtidele, teiseks veoettevõtjatele, kolmandaks keskkonnale ja neljandaks seetõttu, et on olemas vähem koormavad alternatiivid.
– Negatiivsed tagajärjed juhtidele
207.
Mis puudutab esiteks väidet, et juhtide naasmise kohustusega on proportsionaalsuse põhimõtet rikutud seepärast, et sellega piiratakse juhtide õigust valida, kus nad soovivad oma puhkeperioodi veeta, siis see põhineb ekslikul eeldusel, et kõnealuse sättega piiratakse juhtide vabadust veeta oma puhkeperiood enda valitud kohas. Eespool punktidest 125–129 ilmneb, et see õigusnorm ei mõjuta kuidagi juhtide võimalust valida vabalt koht, kus nad soovivad oma puhkeperioodi veeta. See väide tuleb järelikult põhjendamatuse tõttu tagasi lükata. (
117
)
208.
Leian samuti, et tagasi tuleb lükata ka Poola Vabariigi väide, et need kaks alternatiivset kohta, mille seadusandja on määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktis d valinud, st juhi tavaline tugipunkt tööandja tegevuskohas ja juhi elukoht, on meelevaldsed.
209.
Kõigepealt tuleb märkida, et – nagu rõhutab nõukogu – neid kahte kohta oli mainitud juba määruses nr 561/2006, konkreetselt selle artikli 9 lõigetes 2 ja 3, isegi redaktsioonis, mis eelnes määrusega 2020/1054 tehtud muudatustele, ning seda kahe kohana, millel on tavaliselt seos juhi puhkeperioodi alguse või lõpuga. (
118
) Sellest järeldub, et viitamine nendele kahele kohale kõnealuses sättes kui kohtadele, kus puhkuseperiood algab, ei ole midagi uut, vaid põhineb juba varem eksisteerinud regulatsioonil.
210.
Mis puudutab seejärel konkreetselt viidet juhtide tavalisele tugipunktile tööandja tegevuskohas, siis ilmneb kohtupraktikast, et see on koht, kuhu juht tavaliselt oma töökohustuste normaalseks täitmiseks sõidab eesmärgiga võtta üle sõidumeerikuga varustatud sõiduk ja alustada sellega sõitmist. (
119
) Euroopa Kohus on selgitanud, et asukoht, mis on juhiga konkreetselt seotud, on veoettevõtja rajatis, kus ta oma töökohustuste tavapärase täitmise raames reeglipäraselt oma teenuse osutamist alustab ja kuhu ta selle lõpetamisel naaseb, ilma et ta saaks oma tööandjalt erijuhiseid. (
120
) See koht vastab ka kohale, mida on silmas peetud määruse nr 1071/2009 (muudetud määrusega 2020/1055) artikli 5 lõike 1 punktides b ja g ning kus on juhtide tugipunkt ja kuhu sõidukid korrapäraselt naasevad.
211.
See, et seadusandja on konkreetse koha, millega juht on seotud ja kuhu ta oma ametikohustuste tavapärase täitmise raames naaseb, valinud üheks kohtadest, kuhu juhil peaks olema õigus naasta ja kus algab tema puhkuseperiood, ei tundu aga kuidagi meelevaldne. Hoolimata sellest, et juhtide tööd iseloomustab äärmine liikuvus ja et nad peavad seepärast teenuseid osutama eri kohtades ja eri hetkedel, ei muuda see kuidagi asjaolu, et need töötajad on pidevalt seotud tegevuskohaga, kuhu nad tavaliselt lähevad, et sõiduk kätte saada ja tagasi anda. See koht on niisiis vaieldamatult koht, millel on tegelik seos nende teenuste alguse ja lõpuga, mida juht oma töösuhte raames tööandja, st veoettevõtjaga pakub.
212.
Mis puudutab viidet juhi elukohale, siis ka see ei tundu olevat meelevaldse valiku tulemus. Mõiste „elukoht“ määratlusest eespool punktis 135 viidatud kohtupraktikas ilmneb, et tegemist on püsiva kohaga, kuhu juht väga tõenäoliselt korrapäraselt läheb, et veeta seal oma puhkeperiood. Kui juht võib puhuti soovida minna muudesse kohtadesse hobitegevuse või muudel eesmärkidel, võib ta seda tõesti teha, ilma et ettevõtja oleks kohustatud võimaldama tal minna nendesse kohtadesse, mis võivad kogu aeg olla erinevad. See ei muuda midagi tõdemuses, et ka elukoht on vaieldamatult koht, millel on puhkeperioodiga tegelik seos.
213.
Sellest järeldub, et asjaolu, et seadusandja on valinud ettevõtja tegevuskoha ja juhi elukoha kohtadeks, kuhu veoettevõtjal on kohustus korraldada juhtide naasmine talle kehtestatud korraldamiskohustuse raames, ei ole ei meelevaldne ega ilmselgelt sobimatu.
214.
Teiseks väite kohta, et juhtide naasmise kohustus ei sobi määruse 2020/1054 eesmärkide saavutamiseks, võttes arvesse kurnatust ja väsimust, mida naasmisega seotud suurem hulk ühest kohast liikumisi juhtidele põhjustab, tuleb asuda seisukohale, et – nagu on märgitud eespool punktis 201 – kõnealune õigusnorm võeti vastu just soovides parandada juhtide sotsiaalseid tingimusi, vältimaks nimelt seda, et pikad perioodid elukohast kaugel tekitavad stressi, väsimust ja kahjustavad nende tervislikku seisundit.
215.
Selles küsimuses tuleb kõigepealt märkida, et puhkeperiood algab alles siis, kui juht on jõudnud oma elukohta või tööandja tegevuskohta – mis tuleneb selle sätte sisust endast, milles on sõnaselgelt mainitud puhkeperioodi algust. Lisaks tuleneb määruse nr 561/2006 artikli 9 lõigetest 2 ja 3, et aega, mida juht kulutab sõiduki kasutama hakkamise eesmärgil sõiduki asukohta minemiseks või sealt asukohast naasmiseks, ei loeta üldjuhul puhkeperioodiks. Seega aega, mis veedetakse sõidukit juhtides, kui juht kasutab tegevus‑ või elukohta naasmiseks seda vahendit, loetakse sõidu‑ ja seega tööajaks samamoodi nagu iga muud aega, mis veedetakse sõidukit juhtides ükskõik missuguses muus kohas. Sellest järeldub, et naasmiskohustus ei hõlma kuidagi täiendavat sõiduaega, mistõttu ei saa see tekitada juhtidele täiendavat väsimust. Sellest järeldub samuti, et sellel meetmel ei ole ka negatiivseid tagajärgi liiklusohutusele.
216.
Kolmandaks Rumeenia argumentide kohta, mis käsitlevad negatiivseid tagajärgi juhtidele ja Rumeenia majandusele võimaliku töö kaotamise tõttu Rumeenias selle tulemusena, et veoettevõtjad võivad olla sunnitud asuma ümber Lääne-Euroopa liikmesriikidesse, märkisin eespool punktides 172 ja 174, et juhtide naasmise kohustus, mida kohaldatakse küll vahet tegemata, võib siiski avaldada suuremat mõju teatavatele veoettevõtjatele, kelle majandusliku korralduse mudel näeb ette, et juhid läbivad pika aja vältel teelõike, mis asetsevad nende tegevuskohast või elukohast kaugel.
217.
Ühelt poolt ilmneb mõjuhinnangust siiski, et enamik juhte, eelkõige liikmesriikidest, mida nimetatakse „EL‑13“, (
121
) veetis juba enne kõnealuse sätte vastuvõtmist vähem kui neli nädalat oma elukohast eemal, (
122
) mistõttu võib eeldada, et ettevõtjaid, kes valivad niisuguse majandusmudeli, on küll märkimisväärne arv, kuid nad kujutavad endast vähemust. Sellest järeldub, et võimalik mõju tööhõivele, mida avaldab väidetav majandusliku korralduse mudeli sunnitud muutmine, näib olevat pigem piiratud.
218.
Teiselt poolt, nagu on märgitud eespool punktis 201, ilmneb mõjuhinnangust, et normatiivset sekkumist selles küsimuses peeti vajalikuks, et takistada töötingimuste halvenemist, mis tabab juhte, kes veedavad pikki perioode oma elukohast eemal. On juba ka märgitud, et juhtide naasmise kohustuse ettenägemine veoettevõtjatele asetub üldisema strateegilise eesmärgi raamesse, milleks on tagada juhtidele head töötingimused ja parandada neid tingimusi kooskõlas üldise eesmärgiga, mida taotletakse ELTL artikliga 9. (
123
)
219.
Euroopa Kohtu praktikast ilmneb aga, et liidu seadusandjalt ei saa võtta võimalust kohandada seadusandlikku akti – muu hulgas ühise transpordipoliitika valdkonnas – vastavalt sellele, kuidas on muutunud asjaolud või arenenud edasi teadmised, arvestades et tema ülesanne on tagada EL toimimise lepingus tunnustatud üldiste huvide kaitse ja võtta arvesse ELTL artiklis 9 sätestatud liidu valdkonnaüleseid eesmärke, mille hulka kuuluvad ka kõrge tööhõive taseme edendamise ja piisava sotsiaalse kaitse tagamisega seotud nõuded. (
124
)
220.
Konkreetselt on Euroopa Kohus selles küsimuses juba nõustunud, et võttes arvesse siseturul toimunud olulisi suundumusi, eeskätt liidu järjestikuseid laienemisi, oli liidu seadusandjal õigus kohandada seadusandlikku akti selleks, et uuesti tasakaalustada asjasse puutuvad huvid eesmärgiga suurendada juhtide sotsiaalset kaitset nende tingimuste muutmisega, milles teenuste osutamise vabadust kasutatakse. (
125
)
221.
Sellest järeldub, et minu hinnangul võib seadusandja seda ulatuslikku kaalutlusruumi kasutades, mis tal ühise transpordipoliitika raames on, ning kaaludes erinevaid eesmärke ja asjasse puutuvaid huve, asuda seisukohale, et võtta tuleb konkreetne meede, mille eesmärk on parandada juhtide töötingimusi, hoolimata võimalikest negatiivsetest tagajärgedest ühes või mitmes liikmesriigis ja kõrgematest kuludest, mida meede võib põhjustada vähemusele – ehkki märkimisväärsele arvule – ettevõtjatest, kes asuvad nendes liikmesriikides ja kasutavad ringiliikuvaid juhte, et osutada rohkem või vähem pidevalt teenuseid teistes liikmesriikides, ning kes võivad nii olla sunnitud majandusliku korralduse mudelit muutma, mille potentsiaalne mõju tööhõivele on piiratud. Niisugune lähenemine tundub olevat kooskõlas liidu sotsiaalsete eesmärkidega niisugusena, nagu need on sätestatud muu hulgas ELTL artiklis 9, ega näi olevat liidu seadusandja ulatusliku kaalutlusõiguse ilmselge ületamise tulemus.
222.
Lisaks ilmneb eespool punktis 60 meenutatud kohtupraktikast, et kui asjaomasel liidu õigusaktil on tagajärgi kõikides liikmesriikides ja see eeldab, et tagatakse tasakaal erinevate asjasse puutuvate huvide vahel, pidades silmas selle akti eesmärke, ei ole liidu seadusandja kohustatud võtma arvesse iga liikmesriigi konkreetset olukorda. Seega, kuna niisuguse tasakaalu otsimisel ei võeta arvesse mitte eri liikmesriikide, vaid liidu kõikide liikmesriikide konkreetset olukorda, ei saa selle tasakaalu otsimist iseenesest pidada proportsionaalsuse põhimõttega vastuolus olevaks.
223.
Eespool toodud kaalutlustest ilmneb, et minu hinnangul tuleb kõik väited, mis puudutavad proportsionaalsuse põhimõtte väidetavat rikkumist, võttes arvesse negatiivseid tagajärgi, mis juhtide naasmise kohustusel juhtidele on, tagasi lükata.
– Negatiivsed tagajärjed veoettevõtjatele
224.
Seejärel väidavad kolm hagejast liikmesriiki, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d on proportsionaalsuse põhimõtet rikutud, võttes arvesse negatiivseid tagajärgi, mida selles ette nähtud juhtide naasmise kohustus toob kaasa veoettevõtjatele kulude suurenemise ja tulu kaotuse näol, mille see kohustus kaasa toob.
225.
Need liikmesriigid mainivad kahte liiki kulusid, mis on selle kohustuse järgimisega seotud: esiteks lisakulud ja tulude kaotus, mis on tingitud juhi naasmise korraldamisest, teiseks kulud, mida tekitab veoettevõtjatele määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d kolmanda lõiguga kehtestatud nõue dokumenteerida viis, kuidas nad naasmise kohustust täidavad.
226.
Esiteks lisakulude kohta, mida veoettevõtjad peavad kandma juhtide naasmist korraldades, tuleb kohe märkida, et seadusandja on taganud veoettevõtjatele teatava paindlikkuse taseme juhtide naasmise kohustuse puhul. Ühelt poolt, nagu eespool punktis 134 mainitud, võivad veoettevõtjad juhtide naasmise korraldamisel valida kahe koha vahel, millest üks on ettevõtja tegevuskoht ja seega koht, millel on otsene seos veoettevõtja endaga. Teiselt poolt, nagu ma eespool, punktis 132 juba märkisin, kuna seadusandja ei ole konkreetselt täpsustanud juhtide naasmise kohustuse täitmise viisi, on ta jätnud ettevõtjale tegevusruumi, võimaldades tal valida viisi, mida ta peab selle kohustuse täitmisel parimaks. Märgin ka, et kõnealuses sättes mainitud juhtide korrapärase naasmise aeg ei tundu ilmselgelt ebaproportsionaalne ja ükski liikmesriik ei ole seda tegelikult kahtluse alla seadnud.
227.
Lisaks on seadusandja juhtide naasmise kohustusele lisanud meetmed, mis seda naasmist hõlbustavad. Ta on määruse nr 561/2006 artiklile 12 selle määrusega 2020/1054 muudetud redaktsioonis lisanud neli uut lõiku, mis võimaldavad juhil ületada ööpäevast või iganädalast sõiduaega kuni ühe tunni võrra, et jõuda iganädalase puhkeperioodi veetmiseks tööandja tegevuskohta või juhi elukohta. Kui täiendavad tingimused on täidetud, võib seda kestust regulaarse iganädalase puhkeperioodi puhul suurendada kahe tunnini. Mõjuhinnangust ilmneb, et selle muudatuse põhjendus oli võimaldada juhtidel, eriti neil, kes läbivad pikki rahvusvahelisi vahemaid, jõuda oma elukohta või tugipunkti, et veeta oma regulaarne iganädalane puhkeperioodi oma elukohas (või muus enda valitud privaatses kohas). (
126
)
228.
Nendest kaalutlustest ilmneb, et jättes märkimisväärse paindlikkuse juhtide naasmise kohustuse konkreetse täitmise viiside osas, soovis seadusandja kooskõlas eespool punktis 55 viidatud kohtupraktikaga tagada, et igasugune koormus, mis ettevõtjatele langeb, on võimalikult väike ja saavutatava eesmärgiga vastavuses.
229.
Lisaks, nagu on märgitud eespool punktis 217, ilmneb mõjuhinnangust esiteks, et enamik juhte, eelkõige liikmesriikidest, mida nimetatakse EL‑13-ks, veetis juba enne kõnealuse sätte vastuvõtmist vähem kui neli nädalat oma elukohast eemal. (
127
) Selles olukorras võib asuda mõistlikult seisukohale, et selle meetme mõju on osas, mis puudutab lisakulusid, võrreldes varasema olukorraga pigem piiratud ulatusega.
230.
Selles küsimuses märgin, et vastupidi Poola Vabariigi väitele ei saa see tõdemus kõnealuse meetme vajalikkust kahtluse alla seada. Esiteks, nagu on mainitud eespool punktides 201 ja 203, oli meede vajalik, et võidelda „juhtide rände“ kui nähtuse vastu, mis puudutas märkimisväärset arvu juhte, ehkki nad olid vähemuses, ja mis leiti olevat üks tegureid, mis juhtide sotsiaalseid tingimusi halvendab, kuid ka üks asjaolusid, mis oli viinud lahknevate tõlgenduste ja kontrollipraktikateni liikmesriikides. Lisaks näitas mõjuhinnang, et kodust kaugel veedetud ajavahemikud pikenevad, ja seega kalduvust selle „rände“ kui nähtuse kasvule. (
128
)
231.
Teiseks näitas mõjuhinnang ka, et on isegi võimalik, et tõhususe kasvu tõttu töökorralduses tekib kulude vähenemine. (
129
) Sellest vaatevinklist märgin tulu kaotuse argumendi kohta, et juhtide naasmise kohustus on korraldamiskohustus. Peale kaalutluste, mille ma esitan allpool punktis 234, ei ole aga sugugi ilmne ega ammugi tõendatud, et ettevõtjad ei saa korraldada tööd majanduslikult kasumlikul viisil, võimaldades samas juhtidel kasutada oma naasmisõigust.
232.
Teiseks kulude kohta, mis on tingitud määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d kolmandas lõigus sätestatud nõudest dokumenteerida viis, kuidas veoettevõtjad naasmiskohustust täidavad, tuleb rõhutada, et – nagu on märgitud eespool punktis 140 – liidu seadusandja on ka siin jätnud ettevõtjatele tegutsemisruumi. Ta on nimelt otsustanud jätta täpselt täpsustamata, missugused dokumendid on vajalikud, et rahuldada nõue tõendada juhtide naasmise kohustuse järgimist, võimaldades nõnda ka liikmesriikidel võtta võimalikke rakendusmeetmeid. Määruse 2020/1054 põhjenduses 14 on mainitud siiski kahte dokumenti, mida veoettevõtja võib koos „muude dokumentidega“ kasutada selle tõendamiseks, et ta täidab oma regulaarse naasmise korraldamise kohustusi: sõidumeeriku andmeid ja juhi töögraafikuid.
233.
Isegi enne määruse 2020/1054 vastuvõtmist kehtinud õigusnormide kohaselt (
130
) oli veoettevõtja juba kohustatud säilitama oma ruumides oma juhte puudutavaid sõidumeerikute salvestisi ja töögraafikuid. Sellest järeldub, et põhimõtteliselt ei ole tarvis ühtegi uut menetlust, et järgida juhtide naasmise kohustuse tõendamise nõudeid. Otse vastupidi, seadusandja on kehtestanud täiendava paindlikkuse taseme, andes ettevõtjatele võimaluse järgida neid nõudeid täiesti teistmoodi ja liikmesriikidele võimaluse näha vajaduse korral ette täiendava elluviimise viisi, võttes arvesse riigisisese konteksti võimalikku eripära. Selles olukorras ei saa asuda seisukohale, et kõnealune õigusnorm on tekitanud selles osas ilmselgelt ebaproportsionaalseid tagajärgi veoettevõtjatele.
234.
Lõpuks märgin igal juhul veel nende kahe eespool nimetatud lisakulude kategooria kohta, et – nagu mitu korda on juba tähelepanu juhitud – määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktis d ette nähtud õigusnorm võeti vastu just selleks, et kaitsta ja edendada juhtide sotsiaalseid õigusi ning tagada, et elukohast kaugel veedetud aeg ei oleks liiga pikk. Igasuguse sotsiaalsete õiguste andmisega kaasnevad aga kulud. Ei ole seega imekspandav, et juhtide naasmise kohustus võib tekitada lisakulusid ettevõtjatele, kes peavad seda järgima. Nagu aga ilmneb eespool punktides 57 ja 60 mainitud kohtupraktikast, võib Euroopa Kohus seadusandja normatiivse valiku hukka mõista üksnes siis, kui see näib ilmselgelt ekslik või kui sellest teatavatele ettevõtjatele tulenevad ebamugavused on täiesti ebaproportsionaalsed eelistega, mis sellega teisest küljest kaasnevad – mida hageja peab tõendama. Hagejast liikmesriigid ei ole esitanud aga ühtegi tõendit, et juhtide naasmise kohustus põhjustab veoettevõtjatele niisuguseid ebamugavusi.
– Negatiivsed tagajärjed keskkonnale
235.
Bulgaaria Vabariik, Rumeenia ja Poola Vabariik väidavad ka, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, arvestades negatiivseid tagajärgi, mida selles ette nähtud juhtide naasmise kohustus avaldab keskkonnale.
236.
Argumendi kohta, et see kohustus eeldab, et kavandatakse täiendavad sõidud tuhandete juhtide naasmiseks päevas, tuleb nentida, et, nagu ma märkisin eespool punktides 217 ja 229, oli mõjuhinnang näidanud, et enamik juhte – eelkõige nn EL‑13 liikmesriikidest – naasis juba enne kõnealuse sätte vastuvõtmist vähem kui neljanädalasel perioodil elukohta. Sellest järeldub, et meetme mõju keskkonnale CO2 heidete suurenemise tõttu on piiratud täiendavate naasmistega, mis on tingitud käesoleva meetme elluviimisest.
237.
Sellele kaalutlusele tuleb ka lisada, et vastupidi sellele, mida näivad eeldavat need kolm liikmesriiki, ei ole vältimatu, et juhid kasutavad oma naasmisõiguse kasutamiseks tühje sõidukeid, sest paindlikkuse raames, mis on kõnealuse sättega veoettevõtjatele juhtide naasmise korraldamisel jäetud, (
131
) on juhtidel täiesti võimalik kasutada naasmiseks muid transpordivahendeid, näiteks ühistransporti, mille kasutamine ei too kaasa täiendavaid heiteid. Ei ole ka välistatud, et naasmisõiguse saab ühitada ettevõtja sõidukite naasmisega tegevuskohta tavapärase äritegevuse raames. Tegemist on seega pigem naasmise korraldamise küsimusega ning heited võivad suureneda ainult olenevalt ettevõtjate korralduslikest valikutest.
238.
Samamoodi ilmneb asjaolust, et kõnealune meede võib avaldada suuremat mõju teatavatele veoettevõtjatele, kes on valinud niisuguse majandusliku korralduse mudeli, nagu on kirjeldatud eespool punktides 172 ja 174, ilma et nad kasutaksid oma – liidu õigusega tagatud – asutamisõigust (
132
) liikmesriikides, kus nad osutavad enamiku oma veoteenustest, et võimalikul heidete suurenemisel ei ole otsest seost kõnealuse meetmega, vaid see on pigem nende ettevõtjate majandusliku korralduse valiku tulemus.
239.
Niisuguses olukorras leian, et kohtupraktika kohaselt (
133
) võib seadusandja seda ulatuslikku kaalutlusruumi kasutades, mis tal on ühise transpordipoliitika raames, ning pärast eri eesmärkide ja asjasse puutuvate huvide kaalumist – ilma seda ulatuslikku kaalutlusõigust ilmselgelt ületamata – võtta konkreetse meetme, mille eesmärk on parandada juhtide töötingimusi, järelduse põhjal, et heidete võimaliku üsna mõõduka suurenemise seoses asjaomase sättega korvavad eelised, mille meede annab juhtidele sotsiaalses plaanis.
240.
Seadusandja peab nimelt – ilma et Euroopa Kohus saaks seda oma hinnanguga asendada (
134
) – leidma tasakaalu muu hulgas sotsiaalsete ja keskkonnaeesmärkide vahel, võttes samas arvesse, et – nagu on üksikasjalikumalt märgitud allpool punktides 317 ja 318 – liidu õiguses ja konkreetselt ELTL artiklis 11, mis käsitleb säästvat arengut, ei ole ette nähtud süstemaatilist kohustust pidada iga üksiku õigusnormi vastuvõtmisel keskkonnakaitset süstemaatiliselt esimuslikuks teiste nõuete suhtes, mida seadusandja peab samuti arvesse võtma ja mis tulenevad sellistest esmastest õigusnormidest nagu ELTL artiklis 9 ette nähtud nõue tagada piisav sotsiaalne kaitse. (
135
)
– Vähem koormavate alternatiivide olemasolu
241.
Mõni liikmesriik väidab, et on olemas vähem koormavaid alternatiive kui niisuguse naasmiskohustuse kehtestamine nagu määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktis d ette nähtud kohustus. Need liikmesriigid viitavad konkreetselt võimalusele kehtestada veoettevõtjatele kohustus korraldada naasmine ainult juhtudel, mil juhid soovivad naasta.
242.
Selles küsimuses tuleb kõigepealt märkida, et, nagu mõni nendest liikmesriikidest ise märkis ja nagu ilmneb kohtuasja materjalidest, kaaluti seda alternatiivi õigusloomeprotsessis, kuid jäeti lõpuks kõrvale. Seda tõendab parlamendi tööhõive‑ ja sotsiaalkomisjoni ettepanek, mida Poola Vabariik mainib oma hagis.
243.
Seejärel tuleb märkida, et – nagu õigesti rõhutab nõukogu – juht kujutab endast tööandja (veoettevõtja) ja töötaja (juht) vahel sõlmitud lepingulise suhte nõrgemat poolt. Niisugune lahendus õigusaktides, mida soovitavad need liikmesriigid, võib aga viia selleni, et töötaja kui tema ja veoettevõtja vahel eksisteeriva töösuhte nõrgema poole valik ei ole täiesti vaba ning talle võidakse avaldada survet, et ta teeks valiku, mis on tööandja huvidega kooskõlas. Mõjuhinnang oli lisaks näidanud raskusi selle tõendamisel, et juhid said oma valiku teha tõepoolest vabalt. (
136
)
244.
Sellest järeldub, et alternatiiv, mida soovitab mõni liikmesriik, ei ole sobiv meede määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d konkreetsete eesmärkide saavutamiseks.
245.
Kokkuvõttes leian kõikide eespool toodud kaalutluste põhjal, et kõik väited selle kohta, et juhtide naasmise kohustus on kõnealuste õigusnormidega taotletavate õiguspäraste eesmärkide saavutamiseks ilmselgelt sobimatu ja ületab seda, mis on nende eesmärkide saavutamiseks vajalik, tuleb tagasi lükata.
2) Väited, mis käsitlevad seda, kuidas on liidu seadusandja juhtide naasmise kohustuse proportsionaalsust analüüsinud
i) Poolte argumendid
246.
Rumeenia ja Poola Vabariik väidavad, et liidu seadusandja ei analüüsinud selle olukorra mitut asjaolu, mis on määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d reguleerimiseseme valdkonnas asjakohased, kuna ta ei teinud sobivat mõjuhindamist. Kõnealuse sätte lõpliku redaktsiooni kohta ei tehtud mõjuhindamist ja seega ei võetud arvesse selle lõpliku redaktsiooni tagajärgi – mis kujutab endast institutsioonidevahelise kokkuleppe rikkumist.
247.
Esiteks väidab Poola Vabariik, et seadusandja ei analüüsinud nõuetekohaselt, millist mõju avaldab juhtide naasmise kohustus nende turvalisusele. Seadusandja eiras tema sõnul EMSK arvamust, milles viimane kahetses, et väljapakutud muudatustele ei olnud lisatud põhjalikku hinnangut juhtide, reisijate või teekeskkonna turvalisusele seoses juhtide väsimusega. (
137
) Rumeenia väidab, et mõju töötajatele, kes teevad korduvaid pikamaasõite lühikeste ajavahemike jooksul, ei võetud määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d vastuvõtmisel arvesse.
248.
Teiseks väidab Poola Vabariik, et seadusandja ei analüüsinud, ega juhtide naasmise kohustuse täitmine ei aita kaasa liikluse intensiivistumisele. Praktikas täidetakse seda kohustust autovedude abil, mistõttu tekitab selle kohustuse järgimine 8880000 tagasisõitu aastas. Seadusandja ei võtnud ka arvesse märkimisväärseid vahemaid, mida liidu äärepoolsete riikide juhid peavad selle kohustuse täitmiseks läbima.
249.
Kolmandaks väidab Poola Vabariik, et erinevalt esialgsest redaktsioonist kohustab kõnealuse sätte lõpliku redaktsiooni kolmas lõik veoettevõtjaid – ilma et selle kohta oleks tehtud mõjuhindamist – dokumenteerima viisi, kuidas nad selles ette nähtud kohustust täidavad, ja säilitama need dokumendid esitamiseks kontrollimise korral. Seda liiki kohustustele peaks eelnema ammendav mõjuhindamine, arvestades asjaolu, et veoettevõtjad on enamasti VKEd.
250.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad kõik need väited tagasi lükata.
ii) Õiguslik analüüs
251.
Kõigepealt on vaja märkida, et käsitletaval juhul on selge, et liidu seadusandjal oli küll mõjuhinnang, kui ta määruse 2020/1054 vastu võttis, ja et see mõjuhinnang hõlmas sätet, milles on ette nähtud juhtide naasmise kohustus.
252.
Liidu seadusandja võttis selle õigusnormi lõpliku redaktsiooni, mis erines komisjoni tööaja määruse ettepanekus esitatud redaktsioonist (
138
) ja mille kohta ei koostatud konkreetset mõjuhinnangut, siiski vastu.
253.
See lõplik redaktsioon sisaldas peamiselt kolme erinevust võrreldes sättega, mille oli pakkunud välja komisjon.
254.
Esiteks kohustati komisjoni tööaja määruse ettepanekuga veoettevõtjaid korraldama tööaeg nõnda, et juhil oleks võimalik naasta eranditult oma „elukohta“. Sätte lõplikus redaktsioonis, mis määruses 2020/1054 vastu võeti, on ette nähtud veoettevõtjate võimalus valida juhi naasmise korraldamisel kahe koha vahel, milleks on juhi elukoht ja tegevuskoht ning mida on üksikasjalikult analüüsitud eespool punktides 210–212.
255.
Teiseks oli selles komisjoni ettepanekus nõutud, et ettevõtja võimaldaks juhil naasta iga järjestikuse kolmenädalase perioodi jooksul. Õigusnormi lõplikus redaktsioonis on seevastu võimaldatud juhil naasta regulaarselt (
139
) iga järjestikuse neljanädalase perioodi jooksul.
256.
Kolmandaks lisati kõnealuse sätte lõplikku redaktsiooni kolmas lõik, mida ei olnud komisjoni ettepanekus ning mille kohaselt dokumenteerib ettevõtja viisi, kuidas ta juhtide naasmise kohustust täidab, ja säilitab dokumendid oma tööruumides, et need kontrolliasutuste nõudmisel esitada.
257.
Sellest järeldub, et kui jätta kõrvale asjaolu, et lisati kolmas lõik, vastas seadusandja vastu võetud sätte lõplik redaktsioon suuresti redaktsioonile, mille komisjon pakkus välja oma ettepanekus, mis töötati välja mõjuhinnangu põhjal. Nagu rõhutab nõukogu, on see lõplik redaktsioon siiski veoettevõtjatele vähem koormav. Kuna selles on ette nähtud veel teinegi koht, kuhu naasta, ja pikem ajavahemik, tagab see lõplik redaktsioon veoettevõtjatele suurema paindlikkuse taseme neile kehtestatud naasmiskohustuse täitmisel.
258.
Selles kontekstis tuleb kontrollida liikmesriikide väidetest lähtudes, kas seadusandja on käsitletaval juhul rikkunud proportsionaalsuse põhimõtet, arvestades asjaolu, et kõnealuse sätte lõpliku redaktsiooni puhul ei ajakohastatud mõjuhinnangut ja lisatud kolmanda lõigu kohta ei tehtud konkreetset mõjuhindamist.
259.
Mis puudutab esimesena väidet, et seadusandja ei analüüsinud nõuetekohaselt mõju, mida juhtide naasmise kohustus avaldab nende turvalisusele seoses suurema väsimusega, mida naasmised tekitavad, siis viitan käesoleva ettepaneku punktides 214 ja 215 esitatud kaalutlustele. Nendest kaalutlustest ilmneb, et naasmiskohustus ei tähenda kuidagi täiendavat sõiduaega, mistõttu ei saa see tekitada juhtidele suuremat väsimust ega seega ka ohtu nende turvalisusele. Vastupidi, nagu juba mitu korda märgitud, on selle sätte eesmärk just parandada nende sotsiaalseid tingimusi.
260.
Lisaks, nagu on märgitud eespool punktides 217 ja 229, näitas mõjuhinnang, et enamik juhte – eelkõige nn EL‑13 liikmesriikidest – veetis juba enne kõnealuse õigusnormi vastuvõtmist vähem kui neli nädalat elukohast kaugel, mistõttu võis juba selle mõjuhinnangu põhjal mõistlikult eeldada, et juhtide naasmise kohustuse vastuvõtmine avaldab mõju piiratud arvule juhtidele, ehkki see arv on märkimisväärne.
261.
Poola Vabariigi viite kohta EMSK arvamusele märgin, et kuigi see komitee etendab seadusandlikus menetluses väga olulist rolli, ilmneb ELL artikli 13 lõikest 4 ja ELTL artikli 300 lõikest 1, et sellel komiteel on nõuandev pädevus. Sellest järeldub, et seadusandja ei ole kohustatud igal juhul järgima soovitusi, mida selle komitee arvamus sisaldab, eelkõige juhul, kui ta leiab, et tal on piisavalt teavet, et teha sättes vähetähtsaid muudatusi võrreldes komisjoni ettepanekus esitatud sättega, mis põhineb mõjuhinnangul.
262.
Teisena esitavad liikmesriigid väite, et seadusandja ei analüüsinud, ega juhtide naasmise kohustuse täitmine ei aita kaasa liikluse intensiivistumisele, mis kahjustab eelkõige keskkonda. (
140
)
263.
Selle kohta tuleb esiteks märkida, et mõjuhinnangus oli sõnaselgelt järeldatud, et „mingit keskkonnamõju ei täheldatud“. (
141
) Kuna puuduvad aga muud selgitused, ei piisa sellest kinnitusest, et õigustada kõnealuse sätte keskkonnale avaldatava mõju niisugust hinnangut, mis võimaldaks vajaliku eri eesmärkide ja asjasse puutuvate huvide kaalumise raames järeldada, et see meede on oma keskkonnamõju poolest proportsionaalne. Kohtuasja materjalidest ilmneb minu meelest siiski, et muu teabe põhjal, mis oli kõnealuse sätte vastuvõtmise ajal seadusandja käsutuses, võis ta niisuguse hinnangu anda.
264.
Teiseks, nagu ma olen mitu korda märkinud, (
142
) näitas mõjuhinnang, et enamik juhte nii nn EL‑15 liikmesriikidest kui ka nn EL‑13 liikmesriikidest veetis juba enne kõnealuse sätte vastuvõtmist vähem kui neli nädalat elukohast kaugel, mistõttu on meetme mõju keskkonnale CO2 heidete suurenemise tõttu piiratud selle meetme täitmisest tingitud täiendavate naasmistega.
265.
Kolmandaks ilmneb teabest, mis oli seadusandja käsutuses – kusjuures asjaomased liikmesriigid ei ole sellele teabele kunagi tegelikult vastu vaielnud –, lisaks, et kõnealuse meetme kohaldamine võis suurendada veoautoliiklust vähem kui 0,1% võrra. (
143
)
266.
Niisuguses olukorras leian, et seadusandjale ei saa ette heita, et tema analüüs ei rajanenud akti reguleerimisesemeks oleva olukorra asjakohastel elementidel ja asjaoludel.
267.
Kolmandana väidab Poola Vabariik, et puudus mõjuhinnang määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d kolmanda lõigu kohta, mis kohustab veoettevõtjaid dokumenteerima, kuidas nad juhtide naasmise kohustust täidavad.
268.
Selles küsimuses märgin siiski esiteks, et komisjon oli oma mõjuhinnangus sõnaselgelt rõhutanud – koos täpsete andmete esitamisega –, et liidu õigusaktide rikkumine sotsiaal‑, kaubandus‑ ja tööhõive valdkonnas ning raskus tagada kohaldatavate õigusnormide järgimine on peamised probleemid autoveo valdkonnas. (
144
) Selles kolmandas lõigus sätestatuga püütakse aga kohustada ettevõtjat tõendama, et ta on täitnud oma seadusest tulenevaid kohustusi. Selle õigusnormi lisamine vastab seega probleemile, mis on mõjuhinnangus selgelt välja toodud.
269.
Teiseks ilmneb eespool punktidest 232 ja 233, et selle sättega ei ole kehtestatud ühtegi uut menetlust nende nõuete täitmisel, mis käsitlevad juhtide naasmise kohustuse järgimise tõendamist, vaid vastupidi, seadusandja on kehtestanud ettevõtjatele olulise paindlikkuse taseme.
270.
Selles olukorras ei saa minu arvates asuda seisukohale, et liidu seadusandja on rikkunud proportsionaalsuse põhimõtet sellega, et ei analüüsinud niisuguse sätte konkreetset mõju, millega on ainult kohustatud ettevõtjat tõendama, et ta on täitnud oma seadusest tulenevad kohustused, kuid ei ole kehtestatud ühtegi uut menetlust tõendamisnõuete järgimiseks. Niisugune järeldus on seda õigem, et tegemist on olukorraga, kus õigusnorm kehtestati, et lahendada probleem, mis on mõjuhinnangus sõnaselgelt välja toodud.
271.
Kokkuvõttes ilmneb kõikidest eespool toodud kaalutlustest, et minu meelest tuleb kõik väited selle kohta, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d ei ole järgitud proportsionaalsuse põhimõttest tulenevaid nõudeid, tagasi lükata.
e)
ELTL artikli 91 lõike 2 ja artikli 94 rikkumine
1) Poolte argumendid
272.
Poola Vabariik (kohtuasi C‑553/20) ja Rumeenia (kohtuasi C‑546/20) väidavad oma hagides, et liidu seadusandja ei järginud määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d vastu võttes nõudeid, mis tulenevad ELTL artikli 91 lõikest 2 ja ELTL artiklist 94.
273.
ELTL artikli 91 lõike 2 rikkumise kohta väidab Poola Vabariik, et mõjuhinnangu pealiskaudsus ja puudumine kõnealuse sätte kohta ei võimalda asuda seisukohale, et võeti arvesse selle õigusnormi mõju teatavate piirkondade elatustasemele ja tööhõivele ning transpordiobjektide haldamisele. Hoolimata seadusandja kaalutlusruumist ei saa kohustus võtta arvesse ELTL artikli 91 lõikes 2 nimetatud asjaolusid piirduda nende asjaolude teatavaksvõtmisega, kuna vastasel korral muudetakse see säte ebatõhusaks.
274.
Mis puudutab esimesena mõju transpordiobjektide haldamisele, siis mõjuhinnangus ei võetud konkreetselt arvesse tagajärgi, mida avaldab liidu peamistel transiiditelgedel sõitude arvu kasv kohustuse tõttu teha 8880000 tagasisõitu aastas. Need täiendavad sõidud suurendavad aga liiklusummikuid maanteedel ja süvendavad seega veelgi teetaristute seisundi halvenemist, mida komisjon on juba tuvastanud. Selles kontekstis tuleb arvesse võtta „neljanda astme seadust“, (
145
) mille kohaselt kasvab teede halvenemine kui tagajärg koos sõiduki suure massi kasvuga astmes neli. Ehkki raskeveokeid on vähem kui sõiduautosid, on nende mõju taristutele seega palju suurem.
275.
Mis puudutab teisena mõju tööhõivele ja elatustasemele, siis kahjustab autoliikluse kasv ka elukvaliteeti peamiste transpordisõlmede läheduses asuvatel aladel ja liiklusohutust. Arvesse ei võetud ka raskeid tagajärgi liidu äärepoolseimates riikides asuvatele juhtidele ja ettevõtjatele, kelle puhul on tegevuskohta tagasisõidud keskmiselt märkimisväärselt pikemad, ega täiendavat haldus‑ ja korraldamiskoormust, mis tekib veoettevõtjatele, kellest üle poole on VKEd, ja toob väga tõenäoliselt kaasa paljude veoettevõtjate pankroti või nende üleviimise liidu keskmes asuvatesse riikidesse. Mõjuhinnangus esitatud hinnang on piiratud ja ülevaatlik ning liiga pinnapealne selleks, et saaks teha järeldusi kõnealuse sätte mõju kohta tööhõivele teatavates piirkondades.
276.
Mis puudutab ELTL artikli 94 rikkumist, siis väidab Poola Vabariik, et kõnealust meedet vastu võttes ei võtnud liidu seadusandja arvesse veoettevõtjate majanduslikku olukorda ning mõjuanalüüsis käsitleti väljapakutud õigusnormide mõju VKEdele liiga pealiskaudselt. Juhtide naasmise kohustusega vältimatult kaasnevat kilomeetrite arvu suurenemist tuleb hinnata liikuvuspaketi kontekstis tervikuna – pakett, mille osa on ka määrus 2020/1055. Poola Vabariigi sõnul toob selle määruse sätete kohaldamine kaasa 2035200000 km sõite aastas ainuüksi sõidukitele, mis naasevad tegevuskohtadesse Poolas. Eeldusel, et 60% nendest sõitudest tehakse koormata, sõidavad need sõidukid aastas 1221120000 kilomeetrit läbi tühjalt. Poola Vabariik leiab, et nende paljude võimalike meetmete hulgast, mille eesmärk on tagada, et töötajad kasutavad oma õigust puhkusele, valis liidu seadusandja meetme, mis on ettevõtjatele kõige koormavam.
277.
Niisuguse olukorra üks tagajärgi on see, et turult lahkub üks osa VKEde kategooriasse kuuluvaid transpordiäriühinguid, kes asuvad liidu äärepoolseimates riikides ja kellel on nende kauguse tõttu liidu geograafilisest keskmest eriti raske täita juhtide tegevus‑ või elukohta naasmise kohustusega seotud korralduslikke nõudeid. Üks osa ettevõtjaid võib ka otsustada viia oma tegevuskoha üle liidu keskmes asuvatesse riikidesse. Seisukohaga, et äriline otsus viia ettevõtja üle teise kohta ei saa neid kahjustada, ei ole võimalik nõustuda. Ettevõtja asukoha üleviimine kujutaks endast väga märkimisväärset koormust ettevõtja töö seisukohast. Lisaks seisneb VKEde eripära erinevalt rahvusvahelistest ettevõtjatest muu hulgas selles, et nad on seotud kohaga, kust nad oma teenuseid osutavad.
278.
Vaidlustatud sätte vastuvõtmine COVID-19 pandeemia ajal näitab samuti, et veoettevõtjate majanduslikku olukorda ei võetud arvesse. Pandeemia majanduslikud tagajärjed annavad end eriti tunda transpordisektoris, sest nõudlus selles langes ja liikmesriigid kehtestasid sisepiiride ületamise piirangud. Need tagajärjed esinesid juba seadusandliku menetluse ajal, sest liikuvuspakett võeti vastu 2020. aasta juulikuus.
279.
Rumeenia väidab samuti, et õigusaktides valitud lahendus on vastuolus ELTL artikli 91 lõikest 2 ja artiklist 94 tulenevate nõuetega, sest see kahjustab veoettevõtjate olukorda. Kuna juhtide naasmise korraldamisega kaasneb suurem kahju ettevõtjatele, kes asuvad liidu geograafilistel äärealadel paiknevates liikmesriikides, on need ettevõtjad sunnitud kulude vähendamiseks suunama oma tegevuse Lääne-Euroopa riikidesse, luues seal tütarettevõtjaid või harukontoreid või viies isegi oma tegevuse sinna üle. Transpordisektor kujutab endast riigi majanduse olulist sektorit, eelkõige Rumeeniale ja teistele liidu geograafilistel äärealadel paiknevatele liikmesriikidele, eriti mis puudutab eksporti.
280.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad kõik need väited tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
i) ELTL artikli 91 lõike 2 ja artikli 94 ulatus
281.
Nii ELTL artikli 91 lõige 2 kui ka artikkel 94 paiknevad EL toimimise lepingu kolmanda osa VI jaotises, mis käsitleb ühist transpordipoliitikat, ning nendes on ette nähtud, et selle poliitika meetmete vastuvõtmisel võetakse arvesse teatavaid seal näidatud asjaolusid.
282.
Mis puudutab esimesena ELTL artikli 91 lõiget 2, siis selles sättes on ette nähtud, et selle artikli lõikes 1 silmas peetud ühise transpordipoliitika elluviimiseks mõeldud meetmete vastuvõtmisel võetakse arvesse juhtumeid, mil nende kohaldamine võiks tõsiselt kahjustada teatud piirkondade elatustaset ja tööhõivet, samuti transpordiobjektide haldamist.
283.
Seda EL toimimise lepingu sätet muudeti märkimisväärselt Lissaboni lepinguga. Kui sellele eelnenud õigusnormis, st EÜ artikli 71 lõikes 2, oli ette nähtud seadusandlik erimenetlus, milles oli teatud piirkondade elatustaset ja tööhõivet ning transpordiobjektide haldamist tõsiselt kahjustavate meetmete puhul nõutav ühehäälsus, siis ELTL artikli 91 lõikes 2 on nüüd ainult sätestatud, et „võetakse arvesse“ juhtumeid, mil nende meetmete kohaldamine tõsiselt kahjustab nimetatud parameetreid.
284.
Ei EL toimimise lepingus ega kohtupraktikas ei ole määratletud mõistet „teatud piirkondade elatustase ja tööhõive“ või „transpordiobjektide haldamine“. Selle kohta võib siiski märkida, et „piirkonnad“, kus elatustaseme ja tööhõive tõsise kahjustamisega tuleb arvestada, võivad koosneda ühest või mitmest liikmesriigist. Ka mõiste „transpordiobjektide haldamine“ võib minu hinnangul hõlmata auto‑, mere‑ ja õhuveotaristuid, mida hallatakse kasutajatele avatud rajatistena.
285.
Igal juhul, nagu tuleneb sõna „tõsiselt“ kasutamisest, peab kõnealuse meetme kohaldamise mõju selles sättes näidatud parameetritele olema üsna suur. Lihtsalt sellest, et meede mõjutab neid parameetreid, ei piisa selle sätte kohaldamise esilekutsumiseks.
286.
Mis puudutab teisena ELTL artiklit 94, siis selles on ette nähtud, et iga aluslepingute kohaselt veotariifide ja -tingimuste suhtes võetav meede peab arvesse võtma vedajate majanduslikku olukorda. Kõnealuse õigusnormi eesmärk on see, et veotariifide ja -tingimuste valdkonnas võetava meetmega ei järgitaks ainult liiklejate huve või muid avalikke huve, (
146
) jättes täielikult tähelepanuta veoettevõtjate majandusliku olukorra.
287.
ELTL artiklis 94 ette nähtud kohustuse sisu kohta väidab nõukogu, et hindade kindlaksmääramist kaupade autoveo valdkonnas reguleerinud õigusakt oli kehtetuks tunnistatud (
147
) ja et kõnealune säte, st määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkt d, ei käsitle veotariife kui niisuguseid. Siin võib siiski tekkida küsimus, kas ELTL artiklis 94 ette nähtud kohustus kehtib ainult meetmete suhtes, mille vahetuks esemeks on veotariifid ja ‑tingimused, või ka meetmete suhtes, mis suurendavad kulusid ning mõjutavad seeläbi transpordiettevõtja kasumit, st kaudselt ka tariife. (
148
) Kui õige on niisugune tõlgendus, kuuluks ka meede, mis mõjutab veotariife kaudselt, ELTL artikli 94 kohaldamisalasse.
288.
Nii ELTL artikli 91 lõikes 2 kui ka artiklis 94 on ette nähtud lihtsalt „arvessevõtmise“ kohustused ja need ei ole seega absoluutse väärtusega. (
149
)
289.
Need õigusnormid kohustavad liidu seadusandjat siis, kui ta võtab meetmeid ühise transpordipoliitika valdkonnas, arvesse võtma nendes märgitud konkreetseid parameetreid ja eesmärke. Need loovad sama õigusliku kohustuse taseme nagu ELTL artiklis 8 jj sätestatud valdkonnaülesed tingimused, milles on samuti kehtestatud seadusandjale kohustus „võtta“ kogu selle poliitika ja kõikide nende meetmete määratlemisel ja rakendamisel „arvesse“ teatavaid eesmärke. (
150
)
290.
ELTL artikli 91 lõikes 2 ja artiklis 94 on nõutud ja need eeldavad seega, et seadusandja kaaluks, kas ülekaalus on eesmärgid, mida meetmega taotletakse, või asjasse puutuvad huvid. (
151
)
291.
Nagu aga õigesti märkisid parlament ja Saksamaa Liitvabariik, ei tähenda nendes kahes õigusnormis ette nähtud kohustus võtta arvesse nendes märgitut mingit selle kaalutlusõiguse piiramist, mis seadusandjal on talle nendes valdkondades, näiteks ühise transpordipoliitika valdkonnas antud volituste raames, (
152
) sest nendes valdkondades eeldab tema tegevus poliitilist, majanduslikku või sotsiaalset laadi valikuid ning ta peab viima läbi keerukaid hindamisi, püüdes saavutada tasakaalu erinevate asjasse puutuvate huvide vahel.
292.
Vajadus leida see tasakaal ei välista seega kuidagi seadusandja võimalust võtta vastu akte, millel on negatiivseid tagajärgi nendes kahes õigusnormis näidatud parameetritele. Seadusandjale tuleneb nendest õigusnormidest kohustus võtta arvesse mõju, mis neid parameetreid kahjustab – ELTL artikli 91 lõikes 2 nimetatud juhtudel ainult juhtumeid, mil neid parameetreid kahjustatakse „tõsiselt“ –, kui ta kaalub meetmega taotletavaid eesmärke ja asjasse puutuvaid huve, mis tähendab kokkuvõttes, et ta hindab meetme proportsionaalsust.
293.
Selles kontekstis peab vajaduse tõttu kaaluda neid erinevaid eesmärke ja põhimõtteid ning samuti kriteeriumide rakendamise keerukuse tõttu kohtulik kontroll igal juhul olema piiratud küsimusega, kas liidu seadusandja on ELTL artikli 91 lõikes 2 ja artiklis 94 sätestatud tingimuste kohaldamisel teinud ilmse kaalutlusvea. (
153
)
294.
Nendest kaalutlustest lähtudes tulebki analüüsida väiteid, et on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 94.
ii) ELTL artikli 91 lõike 2 ja artikli 94 väidetav rikkumine
295.
Mis puudutab esiteks seda, et Poola Vabariigi väitel on rikutud ELTL artikli 91 lõikes 2 ette nähtud kohustust võtta arvesse transpordiobjektide tõsist kahjustamist, siis tuleb tõdeda, et see liikmesriik ei ole tõendanud ei seda, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktis d ette nähtud juhtide naasmise kohustuse kohaldamine viib niisuguse tõsise kahjustamiseni, ega seda, et seadusandja on kõnealust meedet vastu võttes sellega seoses toime pannud ilmse hindamisvea.
296.
Poola Vabariik väidab, et sõitude arv liidu peamistel transiiditelgedel suureneb oluliselt, kuid ei vaidle tegelikult vastu nõukogu väitele, et seadusandja käsutuses olnud teabest ilmneb, et kõnealuse meetme kohaldamine võib suurendada veoautoliiklust suurusjärgus alla 0,1%. (
154
) Isegi eeldusel, et seda arvu tuleb kohandada „neljanda astme seaduse“ kohaldamisega – mida Poola Vabariik mainib –, tuleb tõdeda, et niisugustel asjaoludel ei saa väita, et kõnealune säte võib tekitada tõsiseid tagajärgi maanteetaristutele.
297.
Ülejäänud osas väidab Poola Vabariik ainult, et sõitude arvu kasv halvendaks veotaristute seisundit, mis on juba praegu mitterahuldav. Ta ei esita siiski tõendeid, et kõnealuse meetme kohaldamise mõju nendele taristutele on nii märkimisväärne, et õigustab „tõsise“ kahjustamise tuvastamist ELTL artikli 91 lõike 2 tähenduses.
298.
Mis puudutab teiseks seda, et väidetavalt on rikutud ELTL artikli 91 lõikes 2 ette nähtud nõuet võtta arvesse elatustaseme ja tööhõive tõsist kahjustamist teatud piirkondades, siis lähtudes eespool punktis 265 mainitud kaalutlustest ja arvandmetest, ei saa ka väita, et kõnealused sätted avaldavad tõsist mõju elukvaliteedile suurte autoveotelgede lähedastel aladel ja liiklusohutusele.
299.
Väite osas, et arvesse ei võetud raskeid tagajärgi juhtidele, viitan eespool punktile 201 jj ning punktidele 214 ja 215, millest otse vastupidi ilmneb, et kõnealune säte võeti vastu just selleks, et juhtide sotsiaalseid tingimusi parandada. Lisaks, kuigi ELTL artikli 91 lõikes 2 on viidatud tööhõivele ja elatustasemele teatud piirkondades, mis, nagu ma märkisin, (
155
) võivad hõlmata ühte või mitut liikmesriiki, ei muuda see midagi selles, et liidu seadusandja ei saa eirata teisi piirkondi või olukorda liidus tervikuna (
156
).
300.
Väite osas, et arvesse ei võetud liidu äärepoolseimates liikmesriikides asuvatele veoettevõtjatele nende kulude suurenemise tõttu tekkivaid tagajärgi, viitan käesoleva ettepaneku punktidele 224–234 ning punktile 216 jj, millest ilmneb, et huvide kaalumises, mille liidu seadusandja viib läbi, kasutades oma ulatuslikku kaalutlusruumi ühise transpordipoliitika valdkonnas – kaalumine, mida ELTL artikli 91 lõige 2 eeldab (
157
) –, ei saa kõnealusest sättest tulenevad võimalikud negatiivsed tagajärjed ettevõtjatele, kes on valinud niisuguse majandusmudeli, nagu on kirjeldatud eespool punktis 174, kätkeda endas proportsionaalsuse põhimõtte rikkumist.
301.
Lisaks tuleb märkida, et tööjõu pakkumise ja nõudluse struktuuri analüüsiti samuti mõjuhinnangus. (
158
) Selles võeti arvesse ka turu struktuuri, sh VKEde osakaalu, mis näitas, et kõnealusel meetmel on mitmesugune mõju liidu eri osades. (
159
)
302.
Mis puudutab kolmandaks ELTL artikli 94 väidetavat rikkumist, siis argumente, et arvesse ei võetud veoettevõtjate majanduslikku olukorda, ning kriitikat mõjuhinnangu suhtes seoses VKEde arvessevõtmisega on analüüsitud käesoleva ettepaneku eelmistes punktides.
303.
Ülejäänud osas märgin, et määrust 2020/1055 puudutavaid argumente on analüüsitud käesoleva ettepaneku osas, mis käsitleb selle määruse peale esitatud hagisid. Tuleb juhtida tähelepanu, et kuigi määrused 2020/1055 ja 2020/1054 kuuluvad kooskõlastatult vastu võetud meetmete paketti, taotletakse nendega eesmärke, mis ei lange täielikult kokku. Kui juhtide naasmise kohustusega taotletakse määruse 2020/1054 üldiste eesmärkide raames peaasjalikult sotsiaalseid eesmärke, mida on üksikasjalikult mainitud eespool punktides 196–205, siis määrusega 2020/1055 taotletakse teistsuguseid eesmärke, mida on nimetatud allpool punktides 578–693. Sellest järeldub, et analüüs, mille käigus seadusandja kaalub huve, ja nendes kahes määruses võetud meetmete proportsionaalsuse analüüs ei pruugi olla sama ning et põhimõtteliselt ei saa ühele määrusele tuginevaid argumente kasutada teise määruse õiguspärasuse kahtluse alla seadmiseks.
304.
Väite kohta, et liidu seadusandja valis veoettevõtjatele koormavama alternatiivi, tuleb tõdeda, et kui mitte arvestada punktides 241–244 käsitletud alternatiivi, ei täpsusta Poola Vabariik, millised muud vähem koormavad alternatiivid oleksid olnud võimalikud.
305.
Argumentide osas, mis puudutavad ühe osa liidu äärepoolseimates riikides asuvate VKEde kategooriasse kuuluvate transpordiäriühingute turult lahkumise ja ümberasumise ohtu, viitan mõttekäikudele käesoleva ettepaneku punktides 172–180, punktis 216 jj ning punktis 234.
306.
Lõpuks Poola Vabariigi argumentide kohta, mis puudutavad COVID‑19 pandeemiat, juhin tähelepanu, et kuigi sellel pandeemial olid rasked tagajärjed mitmes majandussektoris, nende hulga autoveosektor, on siiski tegemist erakorralise ja ajutise olukorraga, mis ei saa panna liidu seadusandjat loobuma niisuguste sobivate sotsiaalsätete vastuvõtmisest, mida kohaldatakse pika aja vältel. Sellest järeldub, et COVID‑19 pandeemiale ei saa tugineda väitmaks, et on rikutud ELTL artiklit 94.
307.
Kõigest eeltoodust tuleneb, et minu hinnangul tuleb väited selle kohta, et on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 94, tagasi lükata.
f)
Liidu keskkonna‑ ja kliimamuutuse poliitikat käsitlevate õigusnormide rikkumine
1) Poolte argumendid
308.
Leedu Vabariik (kohtuasi C‑541/20) ja Poola Vabariik (kohtuasi C‑553/20) väidavad oma hagides, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d on rikutud liidu eri õigusnorme, mis käsitlevad keskkonna‑ ja kliimamuutuse poliitikat. Leedu Vabariik väidab, et on rikutud ELL artikli 3 lõiget 3 ning ELTL artikleid 11 ja 191. Poola Vabariik väidab, et on rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37.
309.
Leedu Vabariik väidab, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d, millega on kehtestatud juhtide korrapärase naasmise kohustus, on rikutud ELL artikli 3 lõiget 3, ELTL artikleid 11 ja 191 ning liidu keskkonna‑ ja kliimamuutuse poliitikat, sest see on vastuolus selle poliitikaga ja kohustusega tagada liidu transpordipoliitika meetmete kooskõla liidu muude poliitikavaldkondadega. Keskkonnakaitse on üks liidu põhieesmärke ja nõuded selles valdkonnas peavad olema kaasatud transpordipoliitika elluviimisesse. Pealegi, kui määruse 2020/1054 vastuvõtmise menetlus oli pooleli, oli komisjon juba välja töötanud Euroopa rohelise kokkuleppe (
160
), milles liit seadis endale eesmärgi saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsus. Komisjoni andmetel põhjustab transpordisektor veerandi liidu kasvuhoonegaaside koguheitest ja see osakaal kasvab jätkuvalt. Kliimaneutraalsuse saavutamiseks tuleb transpordist pärinevat heidet vähendada 2050. aastaks 90% võrra. (
161
) Euroopa Ülemkogu seadis endale selle eesmärgi 12. detsembril 2019 ja palus nõukogul sõnaselgelt edendada tööd selles valdkonnas. (
162
) Määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d kehtestades ei võtnud liidu seadusandja aga neid eesmärke arvesse. Arvestades asjaolu, et suurem osa kaupade autoveo nõudlusest pärineb komisjoni andmetel liidu keskosas ja selle keskme ümber asuvatest liikmesriikidest, samas kui valdav osa veotööjõu nõudlusest pärineb liidu äärepoolseimatest liikmesriikidest, on selle sättega kehtestatud kohustus, mis suurendab teedel kunstlikult liiklust, kaubata sõitvate veoautode arvu või muude, töötajaid vedavate sõidukite arvu, kütuse tarbimist ja CO2 heiteid keskkonda, vähendades nii transpordisüsteemi tõhusust ning suurendades õhusaastet ja liiklusummikuid. Probleemid, mida see õigusnorm tekitab keskkonnale ja kliimale, on vaieldamatult suured, sest komisjoni andmetel töötab transpordisektoris ligikaudu 2,9 miljonit töötajat.
310.
Poola Vabariik väidab omalt poolt kohtuasjas C‑553/20, et on rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37, sest arvesse ei ole võetud keskkonnakaitsenõudeid. Nendest kahest õigusnormist tuleneb, et liidu institutsioonid on kohustatud hoiduma võtmast meetmeid, mis võivad kahjustada keskkonnakaitse-eesmärkide saavutamist, ning seda ka väljaspool ainult neid meetmeid, mis on seotud ELTL artiklitega 191 ja 192. Nendest õigusnormidest tulenev põhimõte, mille kohaselt peavad keskkonnanõuded olema integreeritud liidu teistesse poliitikavaldkondadesse, võimaldab sobitada keskkonnakaitse-eesmärgid ja ‑nõuded kokku muude huvide ja eesmärkidega, mida liit taotleb, ja säästva arengu poole püüdlemisega. Niisugune põhimõte kujutab endast iseenesest liidu akti tühistamise põhjust, kui keskkonna huve ei ole ilmselgelt arvesse võetud või on neid täielikult eiratud. Arvestades ELTL artikli 11 ulatuslikku horisontaalset laadi, tuleb selle analüüsimisel, kas teatav meede aitab piisavalt kaasa keskkonnakaitsele, seda käsitleda mitte isoleeritult teistest liidu meetmetest, mis on sel eesmärgil võetud ja asjaomase tegevusega seotud, vaid niisuguse hindamise jaoks sobiva raamistiku annavad kõik meetmed koos, mille liit on selles valdkonnas võtnud. Kohtulik kontroll, mille käigus hinnatakse, kas liidu seadusandja tegevus on selle integreerimise põhimõttega kooskõlas, peaks olema samalaadne kontrolliga, mida on teinud Üldkohus, kui ta on pidanud hindama, kas komisjoni tegevusega on järgitud energiasolidaarsuse põhimõtet. ELTL artikli 11 tõlgendus, mille kohaselt puudutab see ainult õigusvaldkondi, mitte konkreetseid meetmeid, toob kaasa selle, et viimati viidatud artikli tähtsus muudetakse üsna suhteliseks. Keskkonnakaitsenõudeid tuleb arvesse võtta ka siis, kui tehakse kindlaks mitmesugused meetmed, mis kuuluvad liidu õiguse asjaomasesse valdkonda. Niisuguses olukorras pidi liidu seadusandja enne naasmiskohustuse kehtestamist arvesse võtma keskkonnanõudeid – mis tähendas muu hulgas, et analüüsitakse kavandatavate õigusnormide mõju keskkonnale ja veendutakse, et need ei kahjusta keskkonna valdkonnas vastu võetud muudes liidu teisestes õigusaktides seatud eesmärkide saavutamist. Seejärel olid parlament ja nõukogu kohustatud kaaluma vastanduvaid huve ja tegema vajaduse korral asjakohased muudatused.
311.
On üldteada, et õhusaaste, mida transpordivahendite heited tekitavad, põhjustab paljusid terviseprobleeme, millele aitab peamiselt kaasa autovedu. Määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d kehtestatud naasmiskohustus tekitab täiendavaid sõite, mis suurendavad CO2 ja õhusaasteainete heiteid, millel võib olla märkimisväärne mõju sellele, kas saavutatakse muu hulgas Euroopa rohelisest kokkuleppest tulenevad liidu keskkonnaeesmärgid, eesmärk, milleks on kliimaneutraalne liit 2050. aastaks seeläbi, et transpordisektori heiteid vähendatakse 2050. aastaks 90% võrra võrreldes 1990. aastate tasemega, ja eesmärgid, mis on liidu õigusaktidega sellel alal liikmesriikidele määratud. Selle õigusnormi ja määruses 2020/1055 sätestatud sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse tulemusena tekkivad lämmastikoksiidi ja tolmu täiendavad heited võivad seada ohtu selle tegevuse tõhususe, mille liikmesriigid on oma riigisisestes kavades keskkonna huvides kindlaks määranud. Need negatiivsed tagajärjed on dokumenteeritud mõjuhinnangutes, mis käsitlevad sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse mõju keskkonnale ning mille esitasid seadusandliku menetluse jooksul muu hulgas liikmesriigid ning mis esitati IRU kirjaga, ühe Bulgaaria ühingu tellitud KPMG aruandega ja European Centre for International Political Economy (ECIPE) teatisega. Komisjon seadis oma liikme Văleani (
163
) vahendusel kahtluse alla, kas sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus on kooskõlas Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärkide ja Euroopa Ülemkogu 2019. aasta järeldustega. Hoolimata sellest ei analüüsinud parlament ja nõukogu nõuetekohaselt juhtide naasmise kohustuse mõju liidu keskkonnaeesmärkide saavutamisele ja nende kohustuste järgimisele, mis liikmesriikidel on keskkonna valdkonnas vastu võetud õigusaktide kohaselt. Mõjuhinnangu puudumisega on ilmselgelt rikutud nende ELTL artiklist 11 tulenevat kohustust niisugune hindamine läbi viia. (
164
)
312.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad kõik need väited tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
313.
Liidu keskkonna‑ ja kliimamuutuse poliitika rikkumise küsimust analüüsin ammendavalt hagide raames, mis on esitatud määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 alapunkti a peale, millega on veoettevõtjaid kohustatud ette nägema sõidukite naasmise asukohariiki iga kaheksa nädala järel – analüüs, millele ma, arvestades asjaolu, et argumendid, mille Leedu Vabariik ja Poola Vabariik on oma vastavates paralleelsetes hagides esitanud, on sarnased, laialdaselt viitan. (
165
)
314.
Märgin seega ainult, et kuna harta artikli 52 lõikes 2 on sätestatud, et hartaga tunnustatud õigusi, mis rajanevad aluslepingute teiste osade sätetel, teostatakse neis määratletud tingimustel ja piires, tuleb hartas ette nähtud õigust keskkonnakaitse kõrgele tasemele mõista ja tõlgendada ELL artikli 3 lõikes 3 ning ELTL artiklites 11 ja 191 määratletud tingimustel ja piirides. (
166
) Harta artikkel 37 ei kujuta endast seega autonoomset õigusnormi, mis on nendest teistest esmase õiguse sätetest sõltumatu.
315.
Mis puudutab ELL artikli 3 lõiget 3, siis selle programmiline mõõde jätab selle välja parameetritest, mis võimaldavad hinnata teisese õigusnormi vastavust esmasele õigusele. Seda ei saa minu arvates kohaldada autonoomselt võrreldes aluslepingu konkreetsete sätetega, mis konkretiseerivad selles loetletud üldisi eesmärke. (
167
)
316.
Mis puudutab ELTL artiklit 11, siis hoolimata näiliselt imperatiivsest sõnastusest ei ole ma veendunud, et see säte on niisugune, mis tekitab liidu seadusandjale nii täpseid kohustusi nagu need, millele hagejad tuginevad, sest ta on üksnes kohustatud integreerima keskkonnakaitsega seotud nõuded, kuid rohkem üksikasju pole esitatud. Sellest ebatäpsusest tuleneb, et Poola Vabariigi väide, et mõjuhinnangu väidetava puudumise tõttu on rikutud ELTL artiklit 11 – kusjuures ei ole muide teada, kas see puudutab juhtide naasmise kohustust kui niisugust või eraldiseisvat sõidukite naasmise kohustust –, ei saa anda tulemusi. (
168
)
317.
Lisaks, kuigi ELTL artiklis 11 on tõesti nimetatud liidu poliitikat ja tegevust, ei saa seda siiski tõlgendada süstemaatilise kohustusena integreerida iga üksiksätte vastuvõtmise puhul keskkonnakaitsenõuded või anda neile isegi ülekaalukas roll. Kuna ELTL artikkel 11 on valdkonnaülene, võimaldab selle, kas liit tegutseb vastavalt selles õigusnormis ettenähtule ja kas tema seadusandja on kasutanud oma volitusi talle selle sättega kehtestatud eesmärki järgides, lõpuks kindlaks teha viis, kuidas liit need nõuded oma poliitikasse integreerib ja neid arvesse võtab.
318.
Mulle näib, et niisugust tõlgendust kinnitab õigusloometegevuse laad ise, milleks on kohustus olla teatavas valdkonnas vahekohtunikuks lahknevate huvide vahel ja kaaluda sageli vastuolulisi eesmärke. Seega, kuigi juhtide naasmise kohustusel eraldi võetuna on negatiivsed tagajärjed keskkonnale, (
169
) ei piisa ainult selle tuvastamisest järeldamaks, et on rikutud ELTL artiklit 11, sest lisaks võttis liidu seadusandja mitmesuguseid meetmeid, et püüda kaupade autoveo negatiivseid tagajärgi piirata, (
170
) ja väidetavad tagajärjed kujutavad endast sotsiaalse edasimineku keskkonnakulu.
319.
Märgin ka, et nendes mitmesugustes uuringutes ja analüüsides, millele Poola Vabariik viitab, on kirjeldatud ja hinnatud väidetavaid negatiivseid tagajärgi keskkonnale, mis tulenevad sellest, kui liidu seadusandja kehtestab sõidukite kohustuse naasta iga kaheksa nädala järel asukohaliikmesriiki. Need on samad uuringud ja analüüsid, millele on arvukalt viidatud ja mida on kommenteeritud määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 alapunkti a peale esitatud hagide raames, millele ma viitan. Juhtide naasmise kohustus ei ole siiski sama mis sõidukite naasmise kohustus. (
171
)
320.
ELTL artikli 191 kohta märgin, et määrus 2020/1054 ei ole liidu keskkonnapoliitika raames võetud meede ega ole ka väidetud, et kostjast institutsioonid eksisid õigusliku alusega. Lisaks ei saa meede kuuluda keskkonnapoliitika valdkonda ainuüksi seepärast, et selle puhul tuleb arvesse võtta keskkonnanõudeid. (
172
) Niisuguses olukorras tundub, et ELTL artiklile 191 tuginemine ei ole asjakohane.
321.
Lõpuks tuleb väite kohta, et naasmiskohustus on vastuolus ka eesmärkidega, mille on kindlaks määranud Euroopa Ülemkogu Euroopa rohelise kokkuleppe ja muude teiseste õigusaktidega, meenutada järgmist. Esiteks ei saa liidu teisese õigusakti sisulise õiguspärasuse analüüsimisel lähtuda õigusaktide hierarhias samal tasemel olevast liidu õigusaktist, (
173
) välja arvatud juhul, kui see on vastu võetud viimati nimetatud akti alusel või kui ühes neist aktidest on sõnaselgelt ette nähtud, et ühel liidu õigusaktil on teise ees esimus, (
174
) nagu see määruse 2020/1054 puhul ei ole. Lisaks saavad võimalikud pinged liikmesriikides nende suhtes kohaldatavate liidu eri õigusnormidega pandud eesmärkide vahel viia ainult selle tuvastamiseni, et liikmesriik on rikkunud kohustusi, mis tal on nendest õigusnormidest ühe või teise alusel, ilma et mõne nendest õigusnormidest saaks tunnistada teise, õigusnormide hierarhias samal tasemel oleva õigusnormiga vastuolus olevaks. (
175
) Teiseks, võttes arvesse asjaolu, et Euroopa Ülemkogu järeldused on peamiselt poliitilised ja see institutsioon ei täida õigusloomefunktsiooni, ei saa nende hagide lahendamisel teha mingit vajalikku järeldust juhul, kui väidetav vastuolu tema järeldustega peaks kinnitust leidma. (
176
) Kolmandaks tuleneb Euroopa roheline kokkulepe komisjoni teatisest, mis ei ole osa parameetritest, mida liidu seadusandja pidi juhtide naasmise kohustuse kehtestamise hetkel järgima.
322.
Seega tuleb väited selle kohta, et on rikutud liidu keskkonna‑ ja kliimamuutuse poliitikat, tagasi lükata.
g)
Võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtted
1) Poolte argumendid
323.
Leedu Vabariik (kohtuasi C‑541/20), Bulgaaria Vabariik (kohtuasi C‑543/20) ja Rumeenia (kohtuasi C‑546/20) väidavad oma hagides, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d ei ole järgitud nõudeid, mis tulenevad ELTL artiklis 18 ette nähtud diskrimineerimiskeelu põhimõttest. Bulgaaria Vabariik viitab ka harta artiklitele 20 ja 21, ELL artikli 4 lõikes 2 ja ELTL artikli 95 lõikes 1 sätestatud liikmesriikide võrdsuse põhimõttele ning teenuste osutamise vabadusele.
324.
Esimesena väidavad need kolm liikmesriiki, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d on diskrimineerimiskeelu põhimõtet rikutud seepärast, et sellega on tehtud võimalikuks diskrimineerimine liidu geograafilistel äärealadel paiknevates liikmesriikides asuvate veoettevõtjate ja liidu keskmes paiknevates liikmesriikides asuvate veoettevõtjate vahel. Raskeveokite töö korraldamine nii, et nad võiksid naasta elukohta või asukohaliikmesriiki vähemalt iga nelja nädala järel, on selgelt vähem koormav suure riigisisese turuga liikmesriikides asuvatele veoettevõtjatele, kelle juhid teevad vedusid veoettevõtja asukohaliikmesriigis, oma elukoha lähedal, kui äärepoolseimates liikmesriikides asuvatele veoettevõtjatele, kelle riigisisene turg on piiratud ja kes on spetsialiseerunud rahvusvahelisele veole. Konkreetselt väidab Rumeenia, et kohustus tagada juhtide naasmine toob liidu geograafilistel äärealadel paiknevates liikmesriikides asuvatele äriühingutele kaasa suurt kahju, mis on igal juhul selgelt suurem kui Kesk‑ või Lääne-Euroopas asuvate äriühingute kahju.
325.
Leedu Vabariik väidab ka, et diskrimineerimine, mille kõnealune säte loob liidu äärepoolseimate liikmesriikide ettevõtjate kahjuks, takistab siseturu vabaduste kasutamist, sest need ettevõtjad on ebasoodsamas olukorras võrreldes liidu keskosa ja selle keskme ümber paiknevate piirkondade ettevõtjatega. Määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkt d on seega protektsionistlik meede, millega tõrjutakse äärepoolseimate riikide ettevõtjad liidu territooriumi ühe osa transporditurult välja ja mille eesmärk on vähendada nende ettevõtjate tegevusmahtu, sest nad ei pea mitte üksnes pakkuma juhtidele töötingimusi, mis nende liikumisvabadust piiravad, vaid ka korraldama nende tegevuse nii, et üks osa sõidukite sõitudest ei ole kasumlik või jäävad sõidukid tühjaks, oodates juhtide vahetumist või nende naasmist tegevuskohast või elukohariigist pärast nende puhkeperioodi.
326.
Teisena väidavad Bulgaaria Vabariik ja Leedu Vabariik, et vaidlustatud säte tekitab diskrimineerimise liidu geograafilistel äärealadel paiknevates liikmesriikides asuvate veoettevõtjate heaks töötavate juhtide ja liidu keskosas paiknevates liikmesriikides asuvate veoettevõtjate heaks töötavate juhtide vahel, sest elukohaliikmesriiki naasmise tõttu tuleb läbida pikk vahemaa lühikeste ajavahemike jooksul, mida võib-olla ei soovita teha ja mis võib juhi olukorda halvendada. Sama liikmesriigi piires tekitab kõnealune nõue diskrimineerimise kohalike juhtide ja teiste liikmesriikide juhtide vahel. Lisaks on liidu äärepoolseimate liikmesriikide töötajad objektiivselt keerulisemas olukorras, sest selleks, et kasutada oma õigust puhkusele, peavad nad läbima suuremaid vahemaid ja kulutama rohkem aega kui liidu keskme ümber paiknevate piirkondade töötajad.
327.
Kolmandana väidab Bulgaaria Vabariik, et juhtide naasmise kohustusega on rikutud ka liikmesriikide võrdse kohtlemise põhimõtet selgelt ebasoodsama olukorra tõttu, milles on liidu äärealadel asuvad liikmesriigid.
328.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad kõik need väited tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
329.
Leedu Vabariik, Bulgaaria Vabariik ja Rumeenia väidavad, et juhtide naasmise kohustusega on rikutud võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid kolmest vaatevinklist: esiteks luuakse sellega diskrimineerimine veoettevõtjate vahel; teiseks tekitab see diskrimineerimise juhtide vahel ja kolmandaks tekitab see diskrimineerimise eri liikmesriikide vahel.
330.
Kõigepealt tuleb meenutada, et – nagu ilmneb eespool punktis 79 viidatud kohtupraktikast – hinnatakse seda, kas eri olukorrad on sarnased, lähtudes selle liidu akti esemest ja eesmärgist, millega asjaomane vahetegemine tekitatakse. Kõnealuse õigusnormi eesmärke on tutvustatud eespool punktis 196 jj, millele ma viitan.
331.
Mis puudutab esimesena diskrimineerimist veoettevõtjate vahel, mille juhtide naasmise kohustus väidetavalt tekitab, siis tuleb kohe alguses märkida, et – nagu on nenditud eespool punktis 167 – juhtide naasmise kohustust kohaldatakse vahet tegemata ja ühtemoodi iga veoettevõtja suhtes, kes teeb autovedusid, mis kuuluvad määruse nr 561/2006 kohaldamisalasse. Seda sätet kohaldatakse olenemata tööandja (ja ka juhi) kodakondsusest/riikkondsusest.
332.
Sellest järeldub, et nimetatud kohustuse kui niisugusega ei ole loodud sõnaselgelt vahetegemist veoettevõtjate vahel.
333.
Need kolm liikmesriiki väidavad siiski sisuliselt, et hoolimata sellest, et juhtide naasmise kohustust kohaldatakse vahet tegemata kõikide veoettevõtjate suhtes, mõjutab see enam liidu geograafilistel äärealadel paiknevates liikmesriikides asuvaid veoettevõtjaid, mis tekitab liidu õigusega keelatud diskrimineerimise.
334.
Selles küsimuses märkisin eespool punktis 174, et juhtide naasmise kohustus võib mõjutada enam veoettevõtjaid, kes on omaenda ärilistel põhjustel otsustanud kasutada oma asutamisõigust liidu äärepoolseimas liikmesriigis, tegutsedes siiski alaliselt või peamiselt muudes kaugetes liikmesriikides, kus nad pakuvad enamiku oma veoteenustest, kasutamata oma liidu õigusega tagatud asutamisõigust siiski nendes liikmesriikides. (
177
)
335.
Mõjuhinnangust ilmneb lisaks – nagu on märgitud eespool punktis 229 –, et suur osa veoettevõtjaid, sh need, kes asuvad liidu äärepoolseimates piirkondades, tegutsesid juba oma tegevusalal viisil, mis oli kooskõlas juhtide naasmise kohustusega.
336.
Selles olukorras puudutas just „juhtide rändamine“ – nagu on mainitud eespool punktis 230 – märkimisväärset arvu juhte ja leiti olevat üks tegureid, mis aitab kaasa juhtide sotsiaalsete tingimuste halvenemisele, mida liidu seadusandja soovis reguleerida, et püüda saavutada määruse 2020/1054 strateegilised eesmärgid, milleks on parandada juhtide töötingimusi, tagada aus ja moonutamata konkurents veoettevõtjate vahel ning suurendada liiklusohutust kõigi liiklejate jaoks. (
178
)
337.
Nagu ma eespool punktis 220 juba märkisin, on Euroopa Kohus juba nõustunud, et liidu seadusandjal on õigus seadusandlikku akti kohandada, et tasakaalustada asjasse puutuvaid huve eesmärgiga suurendada juhtide sotsiaalset kaitset nende tingimuste muutmisega, milles teenuste osutamise vabadust kasutatakse.
338.
Liidu ühtlustamismeetmel on aga paratamatult eri liikmesriikides erinevad tagajärjed. (
179
) Seadusandjat ei saa kohustada korvama ettevõtjate kulude erinevusi, mis tulenevad nende majandusmudeli valikust ja erinevatest tingimustest, millest nad ennast leiavad (
180
) selle valiku tulemusena, näiteks geograafilisest tegelikkusest tulenevad tingimused (
181
).
339.
Seejärel tuleb märkida, et piiratud kohtuliku kontrolli raames, mida Euroopa Kohus on niisuguses valdkonnas nagu transpordipoliitika tunnustanud ka osas, mis puudutab võrdse kohtlemise põhimõtte järgimist, (
182
) ei saa liidu kohus asendada liidu seadusandja hinnangut oma hinnanguga, seades kahtluse alla seadusandja valiku takistada niisuguse sätte kehtestamisega, mida kohaldatakse vahet tegemata iga veoettevõtja suhtes, teatavaid praktikaid, mille kohta leitakse, et need aitavad kaasa juhtide sotsiaalsete tingimuste halvendamisele, isegi kui see valik tähendab, et teatavad ettevõtjad, kes on valinud teatavat liiki majandusmudeli, peavad kandma kõrgemaid kulusid.
340.
Mis puudutab Leedu Vabariigi argumente, et väidetav diskrimineerimine, mille kõnealune säte tekitab liidu äärepoolseimates piirkondades paiknevate liikmesriikide ettevõtjate suhtes, takistab siseturu vabaduste kasutamist, siis viitan eespool punktides 167–180 toodud kaalutlustele, milles ma esitasin põhjused, miks ei ole juhtide naasmise kohustusega rikutud EL toimimise lepingu sätteid, mis käsitlevad põhivabadusi.
341.
Mis puudutab teisena diskrimineerimist juhtide vahel, mille juhtide naasmise kohustus Leedu Vabariigi ja Bulgaaria Vabariigi sõnul tekitab, siis märgin teise võimalusena, (
183
) et liidu geograafilistel äärealadel paiknevates liikmesriikides asuvate veoettevõtjate juures töötavate juhtide ja liidu keskel paiknevates liikmesriikides asuvate veoettevõtjate juures töötavate juhtide olukorrad on sarnased, mis puudutab õigust võimalusele naasta elukohta mõistliku aja jooksul.
342.
Niisugustel asjaoludel on raske asuda seisukohale, et liidu seadusandja on teinud ilmse vea või ületanud selgelt oma kaalutlusõigust sellega, et ei ole teinud vahet eri töötajate vahel pikema või lühema vahemaa põhjal, mille need töötajad peavad läbima, et naasta koju või tööandja tegevuskohta, ega ole seega jätnud teatavat töötajate rühma naasmisõigusest ilma tööandja valitud majandusmudeli tõttu ega ole seda õigust piiranud.
343.
Nõustun niisiis nõukogu arvamusega, et kõik autoveosektori juhid on oma naasmisõiguse seisukohast sarnases olukorras ning neil peavad seega olema samad õigused, hoolimata erinevatest koormustest, mille selle õiguse kasutamine toob vastavatele tööandjatele kaasa nende valitud majandusmudelite tõttu.
344.
Mis puudutab kolmandana diskrimineerimist eri liikmesriikide vahel, mille juhtide naasmise kohustus väidetavalt tekitab, siis isegi eeldusel, et kõnealune säte mõjutab teatavaid liikmesriike kaudselt rohkem kui teisi – nagu ma märkisin –, on Euroopa Kohus juba otsustanud, et liidu õigusakti, mille eesmärk on liikmesriikide õigusnormid ühtlustada selles mõttes, ei saa pidada diskrimineerivaks, kui seda kohaldatakse võrdselt kõikide liikmesriikide suhtes, sest niisugune ühtlustav akt tekitab paratamatult erinevaid tagajärgi olenevalt eri riigisiseste õigusaktide varasemast seisust. (
184
)
345.
Kõige eeltoodu põhjal leian, et kõik väited selle kohta, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d on rikutud võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid, tuleb tagasi lükata.
h)
Järeldus juhtide naasmise kohustust käsitlevate väidete kohta
346.
Kõikidest eespool toodud kaalutlustest tuleneb minu hinnangul, et tagasi tuleb lükata kõik väited, mille on esitanud Leedu Vabariik kohtuasjas C‑541/20, Bulgaaria Vabariik kohtuasjas C‑543/20, Rumeenia kohtuasjas C‑546/20 ja Poola Vabariik kohtuasjas C‑553/20 määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d kohta, milles on ette nähtud juhtide naasmise kohustus.
2.
Väited, mis käsitlevad keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis
347.
Bulgaaria Vabariik (kohtuasi C‑543/20), Rumeenia (kohtuasi C‑546/20) ja Ungari (kohtuasi C‑551/20) vaidlustavad määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c, milles on nähtud ette keeld veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis. (
185
) Need kolm liikmesriiki on esitanud mitu väidet, millega nad seda õigusnormi kritiseerivad.
a)
Proportsionaalsuse põhimõtte rikkumine
1) Poolte argumendid
348.
Bulgaaria Vabariik, Rumeenia ja Ungari väidavad, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga c ei ole järgitud nõudeid, mis tulenevad proportsionaalsuse põhimõttest.
349.
Need kolm liikmesriiki vaidlustavad esiteks viidatud sättega kehtestatud keelu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis proportsionaalsuse kui sellise. Nad väidavad konkreetselt, et see meede ei sobi ilmselgelt nende õiguspäraste eesmärkide saavutamiseks, mida kõnealuste õigusnormidega taotletakse, et see pole nende eesmärkide saavutamiseks vajalik ja ületab seda, mis on esile toodud eesmärkide saavutamiseks vajalik. Teiseks vaidlustavad Rumeenia ja Ungari ka selle, kuidas liidu seadusandja proportsionaalsust analüüsis. Need liikmesriigid väidavad konkreetselt, et liidu seadusandja ei ole kõnealuse sätte vastuvõtmisel arvesse võtnud kõiki olulisi asjaolusid.
350.
Mis puudutab esimesena keelu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis proportsionaalsust käsitlevaid väiteid, siis kinnitavad Bulgaaria Vabariik, Rumeenia ja Ungari, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga c on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, sest Euroopa taristu praeguse seisukorra tõttu kujutab selles ette nähtud keeld endast kohustust, mida on liiga raske või isegi võimatu järgida. Kuna turvalisi parkimiskohti ja sobivaid majutuskohti nende lähedal ei ole piisavalt, seisavad juhid ja veoettevõtjad sageli silmitsi nõuetega, mida on võimatu täita. Neil asjaoludel ei saa seda meedet ellu viia nii, et taotletavad eesmärgid saavutatakse – mis näitab, et see on ilmselgelt sobimatu. See koormab ka juhte ja veoettevõtjaid ilmselgelt ebaproportsionaalselt. Järelikult on liidu seadusandja niisuguse praktikas kohaldamatu nõude kehtestamisega teinud ilmse hindamisvea.
351.
Bulgaaria Vabariik ja Ungari märgivad, et komisjon märkis juba mõjuhinnangu sotsiaalosas mitmes kohas, et liidul puuduvad üldiselt sobivad puhkealad ja turvalised parkimiskohad. (
186
) See, et rajatisi on liidus ebapiisavalt, ilmneb ka uuringust, mille komisjon avaldas 2019. aasta veebruaris ohutute ja turvaliste peatus- ja puhkekohtade kohta (edaspidi „2019. aasta uuring“) (
187
), millele kolm eespool nimetatud liikmesriiki viitavad. Selle uuringu kohaselt on 300000 parkimiskohast, mis on liidus mõeldud raskeveokitele, ainult ligikaudu 47000 osaliselt turvalised ja üksnes 7000‑l on sertifitseeritud turvalisusetase. Kuna keskmine nõudlus parkimiskohtade järele ühes öös hinnatakse olevat ligikaudu 400000 kohta, siis tuleneb sellest puudujääk, mis on ligikaudu 100000 kohta, kusjuures väga vähesed olemasolevad parkimisalad tagavad ka sobiva turvalisuse‑ ja ohutusetaseme. Lisaks on selles uuringus välja toodud ohutute ja turvaliste parkimiskohtade ebaühtlane jaotumine Euroopa transiidikoridoride suhtes, sest 7000 sertifitseeritud parkimiskohta asuvad ainult teatavates liikmesriikides. Lisaks rõhutasid EMSK ning mitu liikmesriiki seda olukorda seadusandliku menetluse jooksul.
352.
Parkimisalade küsimus ja sobivate majutuskohtade küsimus on küll erinevad, kuid siiski tihedalt omavahel seotud selles mõttes, et juhile sobib ainult majutuskoht sobiva ja turvalise parkimisala lähedal, mille puhul ta teab, et tema veos on turvalises kohas. Niisuguste parkimisalade piiratud arv piirab veelgi enam nende potentsiaalsete majutuskohtade arvu, mida juht võib oma iganädalaseks puhkeperioodiks kasutada.
353.
Bulgaaria Vabariik märgib ka, et taristute ebapiisavust rõhutab see, et komisjonil on määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 7 kohaselt kohustus esitada parlamendile ja nõukogule aruanne sõidukijuhtidele sobivate puhkealade kättesaadavuse kohta hiljemalt 31. detsembriks 2024. Rumeenia lisab, et sama artikliga on komisjoni kohustatud avaldama kõikide parkimisalade loetelu. Tänaseks ei ole siiski loodud mingit niisugust veebisaiti.
354.
Rumeenia väidab ka, et kõnealuse sätte järgimiseks ei ole juhtidel, kes asuvad ilma ohutute ja turvaliste parkimisaladeta teelõikudel, muud valikut kui kasutada turvamata alasid, kus nad jätavad oma sõidukid sobivas majutuskohas veedetava puhkeperioodi ajaks järelevalveta, mille tõttu ähvardab sõidukit kuritegevus. Genfis 19. mail 1956 allkirjastatud rahvusvahelise kaupade autoveolepingu konventsiooni (CMR) kohaselt vastutab vedaja aga kauba täieliku või osalise kaotsimineku või vigastamise eest kauba veoks vastuvõtmise hetkest kuni üleandmise hetkeni, samuti kauba kohaletoimetamisega mis tahes viivitamise eest. Taristu praeguse seisu juures ei paranda vastuvõetud õigusloomelahendus seega juhtide töötingimusi, vaid vastupidi, selle tagajärg võib olla nende väsimuse ja stressi suurenemine ning oht nende turvalisusele, kaupadele ja sõidukile. Bulgaaria Vabariik väidab samuti, et raskeveokitele mõeldud turvaliste parkimisalade puudus liidus suurendab varguste ohtu ja toob kaasa kindlustusprobleeme veoettevõtjatele.
355.
Bulgaaria Vabariik lisab ka, et võimatuse tõttu järgida keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis on juhtidel ja veoettevõtjatel oht, et neile määratakse sanktsioonid, mis võivad viia usaldusväärsuse kaotuseni ja selleni, et neil ei ole enam juurdepääsu liidu kaupade autoveo turule. Seejuures ei ole tähtsust asjaolul, et liidu õigusnormide kõige raskemate rikkumiste loetelus ei ole keelu veeta iganädalane puhkeperiood sõidukis rikkumist.
356.
Selles kontekstis viitavad Rumeenia ja Ungari määrusele (EL) nr 1315/2013 (
188
), eelkõige selle artikli 38 lõikele 3 ja artikli 39 lõike 2 punktile c ning seal sätestatud üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevatele liidu suunistele, mida on mainitud määruse 2020/1054 põhjenduses 19. Need sätted tõendavad samuti, et Euroopa taristu praegune seis on ebapiisav.
357.
Ungari märgib ka, et määruse 2020/1054 artikli 8a lõiked 3 ja 4 sisaldavad korduvaid meenutusi, et tuleb luua ohutud ja turvalised parkimisalad. (
189
) Lisaks saavad ohutute ja turvaliste parkimisalade loomise meetmed tagajärgi kaasa tuua alles tulevikus, samas kui ei ole ette nähtud sobivat üleminekuperioodi, kusjuures kõnealune keeld on lisaks absoluutne. Bulgaaria Vabariik vaidlustab ka üleminekuperioodi puudumise kõnealuse sätte jõustumisel.
358.
Seejärel väidab Bulgaaria Vabariik, et liikmesriikidel ei ole mingit kohustust tagada – vähemalt mitte teatava kuupäevani – piisaval hulgal sobivaid majutuskohti ning turvalisi ja ohutuid parkimisalasid. See võib ajendada liikmesriiki mitte suurendama taristute arvu, et piirata seda, et välismaised veoettevõtjad osutavad veoteenuseid tema territooriumil.
359.
Bulgaaria Vabariik väidab ka, et keeld veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis toob kaasa märkimisväärseid lisakulusid veoettevõtjatele, kes on enamasti VKEd, sest veoettevõtja on kohustatud maksma sobiva majutuskoha eest juhtide iganädalasteks puhkeperioodideks, kui juhid on kodust kaugel. (
190
) See tekitab ka kulusid võimalike ümber‑ ja tühisõitude tõttu, mida õigustab üksnes soov leida sobiv majutuskoht. Kulud, mida Bulgaaria veoettevõtjad meetme tõttu kandma peavad, hinnatakse 143 miljonile eurole. Ka Rumeenia väidab, et meede on veoettevõtjate haldus‑ ja finantskoormuse vähendamise eesmärgi seisukohast ilmselgelt sobimatu.
360.
Bulgaaria Vabariik väidab lisaks, et mõiste „sobiv majutuskoht“ tõlgendus tekitab õiguslikku ebakindlust, mis – nagu komisjon isegi tunnistas – viib kohaldamisprobleemideni. (
191
) Rumeenia väidab omakorda, et lahknevust liikmesriikide vahel sanktsioonides selle eest, kui keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis rikutakse – lahknevus, millele on juhitud tähelepanu mõjuhinnangu sotsiaalosas (
192
) –, ei ole määruses 2020/1054 lahendatud, mistõttu kohaldavad liikmesriigid edasi erinevaid sanktsioone, pikendades nii õigusliku ebakindluse olukorda veoettevõtjatele ja juhtidele. Õigusloomes valitud lahendus on seega sobimatu ka sellest vaatevinklist, sest on vastuolus määruse 2020/1054 eesmärgiga ühtlustada õigusnormide tõlgendust ja kohaldamist ning hõlbustada sotsiaalsätete piiriülest ühetaolist kohaldamist.
361.
Kõik kolm eespool mainitud liikmesriiki seavad seejärel kahtluse alla kohtuotsuse Vaditrans (
193
) asjakohasuse. Ungari ja Rumeenia sõnul ei avalda see kohtuotsus mõju käesolevates kohtuasjades. Selle kohtuotsuse lugemisel ilmneb pigem, et kohtumenetluses ei esitatud Euroopa Kohtule mingeid andmeid liikmesriikides olemas olevate puhkealade kohta ning Euroopa Kohus ei võtnud neid seetõttu ka arvesse. Võib niisiis oletada, et Euroopa Kohus ei analüüsinud proportsionaalsuse küsimust, sest ta ei hinnanud ühte kõnealuste õigusnormide kohaldamisel asjakohast asjaolu, st seda, et keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis on sageli praktikas võimatu kohaldada, sest liikmesriikides ei ole piisavalt puhkealasid. Euroopa Kohus vastas ühele tõlgendamisküsimusele, samal ajal kui käsitletaval juhul tuleb teha kindlaks, kas olemasoleva teabe põhjal kasutas seadusandja oma kaalutlusõigust õigesti ja järgis proportsionaalsuse nõuet.
362.
Rumeenia märgib ka, et selle kohtuotsuse tulemusena tuleb määrust nr 561/2006 tõlgendada igal juhul nii, et see keelab veeta regulaarse iganädalase puhkeperioodi sõidukis. Määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktis c on siiski see keeld sätestatud, esitades samas täiendavaid täpsustusi. Bulgaaria Vabariik väidab samuti, et määruses 2020/1054 ei ole piirdutud kohtuotsuse Vadritans täitmisega, vaid on lisatud nõue, et puhkeperioodid veedetaks sobivas soolisi iseärasusi arvestavas majutuskohas, kus on asjakohased magamis- ja sanitaarruumid.
363.
Lõpuks väidavad Bulgaaria Vabariik ja Rumeenia, et on sobivaid alternatiivseid meetmeid, mis on vähem koormavad. Näiteks esiteks tuleks komisjoni enda sõnul võimaldada juhtidel veeta oma regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis, tingimusel et tegemist on juhi vaba valikuga või see on asjaolusid arvestades õigustatud. (
194
) Teiseks oleks teine võimalik meede erandi kehtestamine juhtudel, mil sobivad majutuskohad puuduvad juhi asukohast teatavas raadiuses. Kolmandaks oleks veel üks võimalik lähenemine, mille on välja pakkunud Regioonide Komitee, jätta keeld veeta puhkeperiood sõidukis kohaldamata, kui 45‑tunnine iganädalane puhkeperiood toimub kohas, kus on piisav turvalisuse tase ja asjakohased sanitaarruumid ning juhikabiin vastab nõuetele, mille on kindlaks määranud autoveokomitee. Neljandaks oleks võimalik kehtestada üleminekuperiood, mille lõpul tuvastab komisjon, et majutuskohti ning turvalisi ja ohutuid parkimisalasid on kogu liidus piisavalt. Selle üleminekuperioodiga võiks liikmesriikidele kaasneda kohustus tagada, et nad astuvad vajalikke samme sobivate taristute loomiseks.
364.
Mis puudutab teisena väiteid, kuidas liidu seadusandja analüüsis keelu veeta puhkeperiood sõidukis proportsionaalsust, siis väidavad Rumeenia ja Ungari, et liidu seadusandja jättis arvesse võtmata kõnealuse sätte vastuvõtmisel olulised asjaolud.
365.
Need kaks liikmesriiki väidavad, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c vastuvõtmise ajal olemas olnud teabest ilmneb, et liidu seadusandja oli teadlik, et Euroopa taristu hetkeseis on lünklik. Mõjuhinnangus on mainitud sobivate parkimisalade ja majutuskohtade puudust kui tegurit, mis soodustab praktikat, et puhkeperiood veedetakse sõidukis. Komisjon on isegi täpsustanud, et niisuguse olukorra tõttu on juhtidel paremad puhketingimused sõidukis kui siis, kui nad kasutavad muid olemasolevaid lahendusi. (
195
) Lisaks juhtis komisjon selle puuduse ulatusele tähelepanu 2019. aasta uuringus. Ka määrusega 2020/1054 muudetud määruse nr 561/2006 artikli 8a lõiked 3 ja 4 sisaldavad korduvaid meeldetuletusi selle kohta, et on vaja luua ohutud ja turvalised parkimisalad – mis näitab, et seadusandja võttis vaidlustatud nõude vastu, olles teadlik, et sobiva kvaliteediga parkimisalasid on ebapiisavalt. Sellest järeldub, et liidu seadusandja tegi ilmse vea, kui jättis arvesse võtmata peamised asjaolud, st andmed ohutute ja turvaliste parkimiskohtade puuduse kohta, ega hinnanud asjakohaseid tõendeid.
366.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad kõik need väited tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
i) Sissejuhatavad märkused
367.
Määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga c, mille proportsionaalsuse on Bulgaaria Vabariik, Rumeenia ja Ungari kahtluse alla seadnud, on muudetud määruse nr 561/2006 artikli 8 lõiget 8.
368.
Määruse nr 561/2006 artikli 8 lõikes 8 oli ette nähtud, et „[j]uhi valikul võib ööpäevaseid puhkeperioode[ (
196
)] ja vähendatud iganädalasi puhkeperioode,[ (
197
)] mida ei kasutata sõiduki tavalises paiknemiskohas, veeta sõidukis, kui see on varustatud magamisasemega iga juhi jaoks ega liigu“.
369.
Nagu ilmneb selle sätte sõnastusest, peeti selles silmas üksnes ööpäevaseid puhkeperioode ja vähendatud iganädalasi puhkeperioode, võimaldades teatavatel tingimustel juhtidel veeta need puhkeperioodid sõidukis. Selles ei mainitud seevastu sõnaselgelt regulaarset iganädalast puhkeperioodi.
370.
Kohtuotsuses Vaditrans otsustas Euroopa Kohus siiski, et kuna see säte võimaldas oma sõnastuse kohaselt sõnaselgelt, et sõidukis veedetakse ainult ööpäevane ja vähendatud iganädalane puhkeperiood (tingimusel, et selles on igale juhile sobiv magamisvarustus ja et sõiduk seisab), tuli seda tõlgendada nii, et see keelas veeta regulaarset iganädalast puhkeperioodi sõidukis. (
198
)
371.
Selle kohtuotsuse tulemusena muudeti määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga c – säte, mis on käesolevates kohtuasjades vaidlustatud – määruse nr 561/2006 artikli 8 lõiget 8, nähes nüüd sõnaselgelt ette keelu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis. Selle sätte uues, muudetud redaktsioonis on sätestatud seega, et „[r]egulaarseid iganädalasi puhkeperioode ja üle 45‑tunniseid iganädalasi puhkeperioode, mida võetakse kompensatsioonina eelneva lühendatud iganädalase puhkeperioodi eest, ei või veeta sõidukis. Need tuleb veeta sobivas soolisi iseärasusi arvestavas majutuskohas, kus on asjakohased magamis- ja sanitaarruumid“. On ka täpsustatud, et „[k]õik majutuskulud väljaspool sõidukit katab tööandja“.
372.
Niisuguses kontekstis vaidlevadki Bulgaaria Vabariik, Rumeenia ja Ungari selle sätte proportsionaalsusele vastu. Selles küsimuses ilmneb eespool, punktis 52 jj viidatud kohtupraktikast, et meetme proportsionaalsuse hindamiseks peab Euroopa Kohus kontrollima, kas niisugust meedet võttes ületas liidu seadusandja ilmselgelt ulatuslikku kaalutlusõigust, mis tal on ühise transpordipoliitika valdkonnas, (
199
) valides meetme, mis on ilmselgelt sobimatu nende eesmärkide seisukohast, mida ta soovis saavutada, või mis põhjustab taotletavate eesmärkidega võrreldes ülemäära suuri ebamugavusi.
373.
Mis puudutab kõnealuse sätte eesmärke, siis on selge, et sellega soovitakse saavutada määruse 2020/1054 strateegilisi eesmärke, mida ma eespool punktis 197 juba mainisin. Konkreetselt, nagu ilmneb määruse 2020/1054 põhjendusest 13, (
200
) on selles sättes silmas peetud eesmärki edendada sotsiaalset progressi juhtide töötingimuste parandamisega, mis aitab kaasa ka liiklusohutuse parandamisele ja autovedude konkurentsitingimuste ühtlustamisele.
374.
Kolm eespool nimetatud liikmesriiki ei sea kahtluse alla nende eesmärkide õiguspärasust. Küll aga vaidlevad nad vastu sellele, et meede on sobiv ja vajalik, ning väidavad ka, et see ületab seda, mis on esile toodud eesmärkide saavutamiseks vajalik.
375.
Nõukogu ja parlament väidavad siiski vastu, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga c ei ole tegelikult kehtestatud liidu õiguskorras keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis, sest see keeld eksisteeris juba määruse nr 561/2006 artikli 8 lõike 8 varasemas redaktsioonis niisugusena, nagu seda on tõlgendanud Euroopa Kohus kohtuotsuses Vaditrans. Liidu seadusandja on seega lihtsalt selle tõlgenduse kodifitseerinud.
376.
Need kolm liikmesriiki vaidlevad siiski vastu sellele, et kohtuotsus Vaditrans on käesolevas kohtuasjas asjakohane. Selles olukorras leian, et enne kui analüüsida üksikasjalikult nende liikmesriikide argumente selle kohta, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, tuleb kõigepealt analüüsida seda kohtuotsust ja selgitada välja selle asjakohasus käesolevates kohtuasjades.
ii) Kohtuotsus Vaditrans ja selle ulatus
377.
Kohtuasjas Vaditrans oli Belgia Conseil d’État (Belgia kõrgeima halduskohtuna tegutsev riiginõukogu) esitanud Euroopa Kohtule eelotsuse küsimused vaidluse raames, mis oli selles kohtus pooleli ja mille oli talle lahendamiseks esitanud veoettevõtja Vaditrans, kes palus tühistada kuningliku määruse, mille kohuselt võis määrata trahvi, kui veoautojuht veetis oma iganädalase puhkeperioodi sõidukis.
378.
Selles olukorras küsis Belgia Conseil d’État (Belgia kõrgeima halduskohtuna tegutsev riiginõukogu) Euroopa Kohtult, kas määruse nr 561/2006 artikli 8 lõike 8 endist redaktsiooni, mida on mainitud eespool punktis 368, tuleb tõlgendada nii, et regulaarseid iganädalasi puhkeperioode ei ole lubatud veeta sõidukis.
379.
Nagu märkisin eespool punktis 370, otsustas Euroopa Kohus oma kohtuotsuses, et seda õigusnormi tuleb tõlgendada nii, et selle kohaselt on juhil keelatud veeta regulaarseid iganädalasi puhkeperioode oma sõidukis. (
201
) Nentinud, et niisugust tõlgendust kinnitavad selle sätte tekkelugu ja kontekst, millesse see asetub, rõhutas Euroopa Kohus, et see tõlgendus „on ilmselgelt suunatud määruse [nr 561/2006] eesmärkide saavutamisele, mis seisnevad juhtide töötingimuste ja liiklusohutuse parandamises“. (
202
) Selle kohta täpsustas Euroopa Kohus seejärel, et ehkki sõidukite ja nende kabiinide konstruktsioon on muutunud oluliselt paremaks, ei ole veoki kabiin „siiski sobiv puhkekoht pikemate puhkeperioodide jaoks kui ööpäevane puhkeperiood ja lühendatud iganädalane puhkeperiood“ ning et juhtidel peaks olema võimalus veeta oma regulaarset iganädalast puhkeperioodi „kohas, kus on sobivad ja piisavad majutustingimused“. (
203
)
380.
Euroopa Kohus märkis ka, et vastupidine tõlgendus tähendaks, et juht võiks kogu oma puhkeaja veeta sõidukikabiinis ning et sellisel juhul veedaks see juht oma puhkeperioodid kohas, mis ei vasta sobiva majutuse tingimustele – see ei aita aga saavutada määrusega taotletavat eesmärki parandada juhtide töötingimusi. (
204
)
381.
Seejärel lisas Euroopa Kohus, et nende tingimuste halvenemine, milles juhid veedavad oma iganädalasi puhkeperioode, või raskused selle nõude täitmise tõendamisel ei saa õigustada seda, et ei järgita määruse nr 561/2006 imperatiivseid sätteid, mis käsitlevad juhtide puhkeperioode. (
205
)
382.
Need kolm liikmesriiki, kes vaidlevad vastu kõnealuse õigusnormi proportsionaalsusele, esitavad siiski mitu argumenti, mille eesmärk on seada kahtluse alla kohtuotsuse Vaditrans asjakohasus käesolevates kohtuasjades.
383.
Esimesena väidavad Ungari ja Rumeenia, et kohtuasi Vaditrans ei ole asjakohane seepärast, et selles kohtuasjas, mis puudutas tõlgendamise eesmärgil esitatud eelotsusetaotlust, ei analüüsinud Euroopa Kohus küsimust, kas määrusega nr 561/2006 kehtestatud kohustus on proportsionaalne selle sätte elluviimise konkreetsete võimalustega. Euroopa Kohus ei hinnanud võimatust kohaldada keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukikabiinis.
384.
Leian siiski, et niisugune argument tähendab sisuliselt, et Euroopa Kohtu otsus seatakse kahtluse alla ja selle eesmärk on isegi vaidlustada ex post määruse nr 561/2006 kõnealune säte, mida Euroopa Kohus selles kohtuotsuses tõlgendas. Selle argumendiga väidavad need liikmesriigid kokkuvõttes, et määruse nr 561/2006 artikli 8 lõike 8 endine redaktsioon niisugusena, nagu Euroopa Kohus seda kohtuotsuses Vaditrans tõlgendas, oli kehtetu, sest oli vastuolus proportsionaalsuse põhimõttega, kuna Euroopa Kohus ei võtnud oma analüüsis arvesse asjaolu, et selles kohtuotsuses kõnealusele sättele antud tõlgendusest tulenevat keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis on võimatu või liiga raske täita.
385.
Argument, mis on esitatud sätte peale esitatud tühistamishagi raames ja mille kohaselt on selle sätte eelmine redaktsioon Euroopa Kohtu poolt eelnevas kohtuotsuses esitatud tõlgenduses kehtetu, on minu meelest kahtlemata vastuvõetamatu. Käsitletaval juhul on kõnealuste liikmesriikide hagide ese nõue tühistada määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkt c, mitte nõue tühistada määruse nr 561/2006 artikli 8 lõike 8 eelmine redaktsioon, mis selle sättega asendati.
386.
Lisaks ei saaks liikmesriik samalaadsest vaatevinklist liidu õigusakti sätte peale esitatud tühistamishagi raames minu arvates ka püüda seada kahtluse alla selle sätte eelmise redaktsiooni tõlgendust, mille Euroopa Kohus andis eelotsusetaotluse kohta tehtud kohtuotsuses.
387.
Selles küsimuses tuleb rõhutada, et vastavalt Euroopa Liidu Kohtu põhikirja artiklile 23 on liikmesriikide valitsustel võimalik eelotsusemenetluses osaleda ja esitada selles menetluses konkreetselt seisukohti. Kui liikmesriik soovib väita, et liidu õigusnorm, mille kohta on esitatud eelotsusetaotlus, on kehtetu, või kaitsta selle õigusnormi teatavat tõlgendust, võib see liikmesriik astuda eelotsusemenetlusse ja esitada oma argumendid. Ta ei saa seda siiski teha järgneva hagi puhul, millega palutakse tühistada uus õigusnorm, millega seda eelnevat õigusnormi muudeti.
388.
Sellest järeldub, et kui eespool nimetatud liikmesriigid leiavad, et määruse nr 561/2006 artikli 8 lõike 8 eelmine redaktsioon oli kehtetu või seda oleks tulnud tõlgendada teataval viisil, oleksid nad võinud ja pidanud esitama oma argumendid nii, et astuvad menetlusse kohtuasjas Vaditrans. Need liikmesriigid ei saa ei selle sätte kehtivust ega tõlgendust, mille Euroopa Kohus selles kohtuotsuses andis, kahtluse alla seada käesolevate hagide raames, mille ese on nõue tühistada konkreetselt määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkt c.
389.
Teisena väidavad Bulgaaria Vabariik ja Rumeenia ka, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktis c ei ole piirdutud kohtuotsuse Vaditrans kodifitseerimisega, vaid on lisatud täiendavaid nõudeid.
390.
Selles küsimuses ilmneb aga määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c sõnastusest, et võrreldes määruse nr 561/2006 artikli 8 lõike 8 endise redaktsiooniga niisugusena, nagu Euroopa Kohus tõlgendas seda kohtuotsuses Vaditrans, on näha, et uues sättes on lisatud kolm täiendavat nõuet. Esiteks ei ole sätte uues redaktsioonis mainitud mitte ainult „regulaarset iganädalast puhkeperioodi“, vaid ka „üle 45‑tunniseid iganädalasi puhkeperioode, mida võetakse kompensatsioonina eelneva lühendatud iganädalase puhkeperioodi eest“. Teiseks on selles täpsustatud, et need puhkeperioodid tuleb veeta „sobivas soolisi iseärasusi arvestavas majutuskohas, kus on asjakohased magamis- ja sanitaarruumid“. Kolmandaks on selles täpsustatud, et „[k]õik majutuskulud väljaspool sõidukit katab tööandja“.
391.
Esimese nõude kohta tuleb tõdeda, et see kajastub määruse nr 561/2006 artikli 8 lõike 8 endise redaktsiooni tõlgenduses, mille Euroopa Kohus andis kohtuotsuses Vaditrans. Nagu ma märkisin eespool punktis 379, otsustas Euroopa Kohus selles kohtuotsuses sõnaselgelt, et veoki kabiin ei ole sobiv puhkekoht pikemate puhkeperioodide jaoks kui ööpäevane puhkeperiood ja lühendatud iganädalane puhkeperiood. (
206
) Sellest järeldub, et isegi enne määruse 2020/1054 vastuvõtmist ei oleks üle 45‑tunniseid iganädalasi puhkeperioode, mida võetakse kompensatsioonina eelneva lühendatud iganädalase puhkeperioodi eest, võinud veeta sõidukis.
392.
Ka teine, eespool punktis 390 mainitud nõue tuleneb otseselt kohtuotsusest Vaditrans. Selles kohtuotsuses leidis Euroopa Kohus sõnaselgelt, et juhtidel peaks olema võimalus veeta oma regulaarset iganädalast puhkeperioodi „kohas, kus on sobivad ja piisavad majutustingimused“. (
207
) See hõlmab kaudselt, kuid vaieldamatult nõuet, et tegemist oleks soolisi iseärasusi arvestava majutuskohaga, ning kuna tegemist on „iseärasusi arvestava majutuskohaga“, siis peavad seal olema asjakohased magamis- ja sanitaarruumid.
393.
Mis puudutab kolmandat nõuet, et kõik majutuskulud väljaspool sõidukit katab tööandja, siis see tuleneb minu arvates kaudselt ka keelust veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis niisugusena, nagu see keeld ilmneb kohtuotsusest Vaditrans, tõlgendatuna kõnealuse õigusnormi eesmärgist lähtudes. Ühest küljest peab „sobiv puhkekoht pikemate puhkeperioodide jaoks“, mida Euroopa Kohus selles kohtuotsuses mainib, asendama regulaarsete iganädalaste puhkeperioodide puhul sõidukikabiini. Sõiduki annab üldjuhul juhi käsutusse aga tööandja, kuid Euroopa Kohus leiab selle olevat koha, mis ei paku nende perioodide puhul sobivaid majutustingimusi. (
208
) Loogiliselt peaks „sobiva puhkekoha“, mis peab selle asendama, andma tema käsutusse samuti tööandja. Teisest küljest on see, kui majutuskulud, mis on seotud „sobiva puhkekohaga pikemate puhkeperioodide jaoks“, jäetakse juhi kanda, minu hinnangul vastuolus selle sätte eesmärkidega, mille hulgas on Euroopa Kohtu hinnangul parandada autoveosektori töötajate töötingimusi ja üldist liiklusohutust. (
209
)
394.
Kõigest eeltoodust ilmneb, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c vastuvõtmisega ei kehtestanud seadusandja liidu õiguskorras niisugust keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis, nagu on selles sättes ette nähtud, vaid ainult kodifitseeris olemasoleva õiguse, mis tuleneb määruse nr 561/2006 artikli 8 lõike 8 endisest redaktsioonist niisugusena, nagu Euroopa Kohus tõlgendas seda kohtuotsuses Vaditrans.
395.
Selles olukorras tuleb Bulgaaria Vabariigi, Rumeenia ja Ungari nende väidete analüüsimisel, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, punktis 52 jj meenutatud kohtupraktika kohaselt ja kooskõlas eespool punktiga 372 kontrollida, kas liidu seadusandja ületas olemasolevat õigust kodifitseerides ilmselgelt ulatuslikku kaalutlusõigust, mis tal on ühise transpordipoliitika valdkonnas, valides meetme, mis on ilmselgelt sobimatu nende eesmärkide seisukohast, mida ta soovis saavutada, või mis põhjustab taotletavate eesmärkidega võrreldes ülemäära suuri ebamugavusi. Sellest seisukohast tulebki analüüsida kolme kõnealuse liikmesriigi mitmesuguseid argumente, millega püütakse seada kahtluse alla määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c proportsionaalsus.
iii) Määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c proportsionaalsus
396.
Need kolm liikmesriiki esitavad kõigepealt argumendid, et meede on sobimatu ja ebaproportsionaalne Euroopa taristu praeguse seisu ning konkreetselt turvaliste parkimisalade ja nende läheduses asuvate sobivate majutuskohtade ebapiisavuse tõttu, mis muudab keelu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis järgimise raskeks või isegi võimatuks.
397.
Mis puudutab meetme sobivust selleks, et saavutada taotletavad eesmärgid, mille õiguspärasusele ei ole vastu vaieldud, siis kinnitas Euroopa Kohus seda juba kohtuotsuse Vaditrans punktis 43, milles ta otsustas, et keeld veeta regulaarseid iganädalasi puhkeperioode sõidukis on ilmselgelt suunatud määruse nr 561/2006 eesmärkide saavutamisele, mis seisnevad juhtide töötingimuste ja liiklusohutuse parandamises.
398.
Selle kohta, et seadusandja otsus kodifitseerida olemasolev õigus on väidetavalt ebaproportsionaalne, tuleb märkida, et igasugune muu lähenemine, mis erineb lähenemisest säilitada keeld veeta regulaarseid iganädalasi puhkeperioode sõidukis, oleks toonud kaasa juhtide sotsiaalse kaitse vähenemise ja seega nende töötingimuste halvenemise võrreldes olemasolevate töötingimustega ning see oleks vastuolus kõnealuste õigusnormide eesmärkide ja kohtuotsusega Vaditrans.
399.
Selle kohta tuleb kõigepealt meenutada, et Euroopa Kohus on sõnaselgelt otsustanud, et sõidukikabiin on koht, mis ei vasta sobiva majutuse tingimustele pikemate puhkeperioodide jaoks kui ööpäevane puhkeperiood ja lühendatud iganädalane puhkeperiood. (
210
) Seega oleks igasugune normatiivne lahendus, mis võimaldab veeta need puhkeperioodid sõidukis, selle hinnanguga vastuolus.
400.
Võimalik praegune sobivate taristute puudus ei saa aga minu hinnangul olla õigustus selleks, et õigusaktidega võimaldada juhtidel veeta regulaarsed iganädalased puhkeperioodid sõidukis ehk kohas, mis niisuguste pikaajaliste puhkeperioodide veetmiseks ei sobi (või isegi kohustada neid selleks). Võimalikke taristuprobleeme ei tohiks lahendada juhtide sotsiaalseid õigusi ja lõppkokkuvõttes nende tervist kahjustades. Sellest järeldub, et seadusandjale ei saa minu arvates ette heita, et ta on rikkunud proportsionaalsuse põhimõtet seeläbi, et ta ei muutnud olemasolevat õigust, vähendades juhtide sotsiaalseid õigusi ja võimaldades neil veeta oma regulaarsed iganädalased puhkeperioodid selleks sobimatus kohas.
401.
Tuleb ka rõhutada, et kõnealune säte ei keela juhtidel veeta mis tahes puhkeperioodi sõidukis, vaid et seda kohaldatakse eranditult regulaarsete iganädalaste puhkeperioodide suhtes. Need puhkeperioodid esinevad ainult iga kahe või kolme nädala järel. (
211
) Need kujutavad endast lisaks puhkuseliiki, mille juhid peavad määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti d kohaselt saama juhtide naasmise kohustuse kohaselt veeta oma elukohas, mis vähendab koormust, mida kõnealune meede väidetavalt avaldab parkimisaladele.
402.
Ükski alternatiivne normatiivne lahendus, mida kõnealused liikmesriigid mainivad, ei sobi muide nende õigusnormide sotsiaalse kaitse eesmärkide saavutamiseks ja tooks kaasa juhtide sotsiaalse kaitse märkimisväärse vähenemise. Mis puudutab esiteks võimalust lasta juhtidel vabalt otsustada, et nad veedavad oma regulaarse iganädalase puhkeperioodi sõidukis, siis olen seisukohal, et see ei sobi samalaadsetel kaalutlustel, mida ma väljendasin eespool punktis 243 ning mis puudutavad ohtu, et töötaja kui veoettevõtjaga sõlmitud töösuhte nõrgema poole valik ei ole täiesti vaba ja et talle võidakse avaldada survet, et ta teeks valiku, mis sobib kokku tööandja huvidega. Teiseks tooks niisuguste erandite kehtestamine, nagu on silmas peetud eespool punktis 363 mainitud teises ja kolmandas alternatiivses lahenduses, kaasa selle, et juhtidel oleks lubatud veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sobimatus kohas, millega kaasneks juhtide sotsiaalsete õiguste vähenemine. Kolmandaks ei ole ka üleminekuperioodi ettenägemine sobiv põhjustel, mis on üksikasjalikult esitatud käesoleva ettepaneku punktis 499 jj, analüüsides väiteid, millega kritiseeritakse määruse 2020/1054 artiklit 3 ja mis käsitlevad selle jõustumise kuupäeva.
403.
Neil asjaoludel ei saa kolme kõnealuse liikmesriigi ülejäänud argumendid, millega püütakse seada selle meetme proportsionaalsus kahtluse alla, minu arvates anda tulemusi.
404.
Argumendid, mis puudutavad esiteks ohtu kaupade turvalisusele ja seega veoettevõtjate vastutust nende kaotsimineku eest, teiseks ohtu veoettevõtjatele ja juhtidele, et neile määratakse sanktsioonid, ning kolmandaks seda, et veoettevõtjatele tekivad kõnealusest sättest väidetavalt lisakulud, ei saa samuti anda tunnistust sellest, et liidu seadusandja on rikkunud proportsionaalsuse põhimõtet. Ühelt poolt, kuna määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktis c on piirdutud ainult juba olemas oleva õiguse kodifitseerimisega, ei saanud selle vastuvõtmine kuidagi tuua kaasa niisuguste ohtude ja kulude suurenemist. Neil asjaoludel ei saa väita, et selle sätte kehtestamisel on tagajärgi, mis kahjustavad asjaomaseid ettevõtjaid võrreldes varasema olukorraga. Teiselt poolt ei ole kõnealused liikmesriigid tõendanud, et eespool punktis 57 mainitud kohtupraktika kohaselt oleksid ebamugavused, mille selle sätte vastuvõtmine veoettevõtjatele kaasa toob, ebaproportsionaalselt suured, mistõttu oleks seadusandja valik kodifitseerida olemasolev õigus ilmselgelt ekslik.
405.
Lisaks ilmneb konkreetselt sanktsioonide kohta määruse 2020/1054 artikli 1 punktist 16, et seadusandja on sõnaselgelt ette näinud, et need sanktsioonid peavad olema proportsionaalsed. (
212
) Kuigi on tõsi – nagu märgib Rumeenia –, et määrusega 2020/1054 ei ole sanktsioone ühtlustatud, ei tähenda see, et seadusandja niisugune valik põhjustaks sellise õigusliku ebakindluse, mis tooks kaasa proportsionaalse põhimõtte rikkumise. Nagu ilmneb eespool punktis 119 viidatud kohtupraktikast, võib liidu seadusandja tõesti kasutada üldist õiguslikku raamistikku, mida tuleb vajaduse korral hiljem täpsustada, eelkõige liikmesriikidel.
406.
Samalaadse arutluskäigu põhjal on minu hinnangul vaja lükata tagasi ka Bulgaaria Vabariigi argument, mis puudutab õiguslikku ebakindlust seoses mõistega „sobiv majutuskoht“, sest seadusandja ei ole kohustatud üksikasjalikult määratlema õigusakti iga mõistet. Lisaks jättis liidu seadusandja sellega, et ei määratlenud seda mõistet täpselt, sätte kohaldamisel paindliku tegutsemisruumi seoses majutuskoha liigiga, mida juhid võivad kasutada – mis võimaldab leevendada Euroopa taristute võimaliku lünklikkuse võimalikke tagajärgi.
407.
Mis puudutab kõigepealt argumenti, et komisjon ei ole avaldanud kõikide sertifitseeritud parkimisalade loetelu – mille ta on kohustatud määruse 2020/1054 artikli 1 punktiga 7 muudetud määruse nr 561/2006 uue artikli 8a lõike 1 kohaselt avaldama –, siis, kuigi niisuguse argumendiga võib ehk komisjonile ette heita võimalikku tegematajätmist, ei saa see kuidagi tõendada, et liidu seadusandja ületas määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c vastu võttes ilmselgelt oma ulatuslikku kaalutlusõigust.
408.
Mis puudutab spetsiaalset aruandluskohustust, mis on komisjonile kehtestatud määrusega 2020/1054 muudetud määruse nr 561/2006 artikli 8a lõikega 4 ja mille kohaselt esitab ta parlamendile ja nõukogule aruande, mis käsitleb muu hulgas sõidukijuhtidele sobivate puhkealade ja turvaliste parkimiskohtade kättesaadavust, hiljemalt 31. detsembriks 2024, siis see ei näita kuidagi, et kõnealune meede on ebaproportsionaalne. See näitab ainult, et seadusandja on märkinud, et tegemist on valdkonnaga, mille puhul ta soovib olla teavitatud mis tahes olukorrast, mis võib tingida vajaduse uue hindamise järele.
409.
Seejärel juhin seoses Bulgaaria Vabariigi argumendiga, et liikmesriik võib olla ajendatud mitte suurendama taristute arvu, et piirata seda, et välismaised veoettevõtjad osutavad veoteenuseid tema territooriumil, tähelepanu sellele, et nimetatud argument on ilmselgelt hüpoteetiline ega põhine ühelgi asjaolul, mis näitaks, et niisugune olukord võib tekkida. Igal juhul puudutab see argument liikmesriikide võimalikku käitumist, mitte liidu seadusandja poolt oma ulatusliku kaalutlusõiguse ilmselget ületamist.
410.
Lõpuks märgin väidete kohta, mis käsitlevad seda, kuidas liidu seadusandja proportsionaalsust analüüsis, et nõukogu ja parlament ei eitagi, et kui seadusandja võttis vastu määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c, oli ta teadlik üldisest probleemist, et kogu liidus napib sobivaid taristuid. Nagu tähendavad Rumeenia ja Ungari, juhiti sellele probleemile tähelepanu seadusandliku menetluse jooksul nii mõjuhinnangus kui ka muudes uuringutes, näiteks 2019. aasta uuringus.
411.
Tuleb siiski märkida, et hoolimata sellest probleemist oli komisjon oma tööaja määruse ettepanekus, mis põhines mõjuhinnangu tulemustel, ette näinud sätte, mis oli samaväärne määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktis c lõpuks valitud sättega, ning selles oli samuti ette nähtud keeld veeta pikemaid puhkeperioode ja seega regulaarset iganädalast puhkeperioodi sõidukis. (
213
)
412.
Vahepeal tegi Euroopa Kohus kohtuotsuse Vaditrans, mis hajutas igasuguse kahtluse määruse nr 561/2006 artikli 8 lõike 8 endise redaktsiooni ulatuse küsimuses ja milles tõlgendati seda õigusnormi ex tunc (
214
) eespool punktis 370 mainitud tähenduses, selgitades, et niisugune keeld, nagu on ette nähtud komisjoni ettepanekus – ja mis määrusesse 2020/1054 lõpuks valiti –, eksisteeris juba liidu õiguses.
413.
Selles olukorras leian, et ei saa väita, et võttes vastu määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c ja kodifitseerides nii olemasoleva õiguse ning seda lisaks kooskõlas tööaja määruse ettepanekuga, mis rajanes mõjuanalüüsil, jättis liidu seadusandja arvesse võtmata olulised asjaolud, st andmed ohutute ja turvaliste parkimiskohtade puuduse kohta, millele juhiti tähelepanu seadusandliku menetluse ajal.
414.
Kõikidest eespool toodud kaalutlustest ilmneb, et minu hinnangul tuleb kõik väited selle kohta, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga c ei ole järgitud proportsionaalsuse põhimõttest tulenevaid nõudeid, tagasi lükata.
b)
ELTL artikli 91 lõike 2 ja artikli 94 rikkumine
1) Poolte argumendid
415.
Rumeenia väidab, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga c on rikutud ELTL artikli 91 lõikest 2 ja artiklist 94 tulenevaid nõudeid, sest selle õigusnormiga on tõsiselt kahjustatud veoettevõtjate ja juhtide huve.
416.
Mis puudutab kõigepealt veoettevõtjaid, siis nende kulud ületavad kaugelt juhtidele majutuskoha kättesaadavaks tegemise kulu. Need kulud peaksid katma ka marsruutide muutused olenevalt sobivate majutuskohtade ja parkimisalade kättesaadavusest, kindlustusmaksete tõusu veetavate kaupade turvalisusega seotud ohtude suurenemise tõttu, juhtide vajaduse läbida täiendavaid vahemaid sobiva ala leidmiseks ning juhi parkimisalast majutuskohta minemise kulu, sest majutuskoht võib asuda üsna kaugel, kui arvestada 2019. aasta uuringus kirjeldatud olukorda. Lisaks vähenevad veoettevõtjate tulud, sest taristute puudus avaldab mõju konkreetsele võimalusele planeerida pikemaid sõite ja teha turvaliselt vedusid teatavatel marsruutidel.
417.
Mis puudutab seejärel juhte, siis tagajärjed veoettevõtjatele viivad töökohtade kaotuse ja vajaduseni asuda ümber Lääne-Euroopa riikidesse. Lisaks suurendab kõnealune õigusnorm taristute puuduse tõttu juhtide väsimust ja stressi.
418.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad see väide tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
419.
ELTL artikli 91 lõike 2 ja artikli 94 analüüsi ning nende ulatuse osas viitan kaalutlustele, mille ma esitasin juba eespool punktides 281–293.
420.
Mis puudutab Rumeenia väiteid, siis eespool punktis 394 märkisin, et seadusandja ei ole määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga c kehtestanud liidu õiguskorras keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis, vaid on ainult kodifitseerinud olemasoleva õiguse, mis tuleneb määruse nr 561/2006 artikli 8 lõike 8 endisest redaktsioonist niisugusena, nagu Euroopa Kohus tõlgendas seda kohtuotsuses Vaditrans.
421.
Selles olukorras, kus keeld veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukikabiinis kehtis juba enne määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c vastuvõtmist, ei saa väita, et selle sätte vastuvõtmine toob kaasa kulude kasvu või tulude vähenemise veoettevõtjatele või tagajärgi, mis kahjustavad juhte.
422.
Sellest järeldub, et väide, et kuna määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c vastuvõtmisega on kahjustatud tõsiselt veoettevõtjate ja juhtide huve, on sellega rikutud ELTL artikli 91 lõikest 2 ja artiklist 94 tulenevaid nõudeid, tuleb tagasi lükata.
c)
Võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtete rikkumine
1) Poolte argumendid
423.
Bulgaaria Vabariik (kohtuasi C‑543/20) ja Rumeenia (kohtuasi C‑546/20) väidavad oma hagides, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga c ei ole järgitud nõudeid, mis tulenevad ELTL artiklis 18 sätestatud diskrimineerimiskeelu põhimõttest. Bulgaaria Vabariik viitab ka harta artiklitele 20 ja 21, ELL artikli 4 lõikes 2 sätestatud liikmesriikide võrdsuse põhimõttele ja ELTL artikli 95 lõikele 1.
424.
Bulgaaria Vabariik ja Rumeenia väidavad, et keeluga veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis on rikutud võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid nii seoses liidu geograafilistel äärealadel asuvate veoettevõtjate kui ka seoses nende ettevõtjate heaks töötavate juhtidega. Liidu keskmes paiknevates liikmesriikides asuvatel veoettevõtjatel ja nende juhtidel on selgelt kergem seda keeldu järgida kui liidu äärepoolseimates piirkondades paiknevates liikmesriikides asuvatel ettevõtjatel ja nende juhtidel. Keeld tekitab ühe ja sama liikmesriigi piires diskrimineerimise kohalike ja teiste liikmesriikide juhtide vahel. Kohalikke juhte sobivate majutuskohtade ning turvaliste ja ohutute parkimisalade puudus ei mõjuta, sest nad võivad magada kodus ja parkida oma raskeveokid veoettevõtja tegevuskohta. Nii ei ole see juhtidega, kes töötavad liidu äärepoolseimates piirkondades paiknevates liikmesriikides asuvate ettevõtjate juures ja on sobivate majutuskohtade ning turvaliste ja ohutute parkimisalade puuduse tõttu sunnitud seda keeldu rikkuma, mis suurendab kulusid veoettevõtjatel, kes on enamasti VKEd.
425.
Lisaks ei saa määruse 2020/1054 sätete mõju transporditurule hinnata, võtmata arvesse määrust 2020/1055 ja direktiivi 2020/1057, mis on samuti osa liikuvuspaketist. Esimese liikuvuspaketi globaalne hindamine toob seega ilmsiks, et need õigusnormid on viimaste suhtes diskrimineerivad seoses konkreetse võimalusega osutada liidus veoteenuseid.
426.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad kõik need väited tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
427.
Bulgaaria Vabariik ja Rumeenia väidavad, et võttes vastu määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c ja säilitades seega keelu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis, on liidu seadusandja rikkunud võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid, sest see keeld kätkeb endas diskrimineerimist nii juhtide vahel kui ka veoettevõtjate vahel.
428.
Selle kohta märgin kõigepealt, et keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis kohaldatakse vahet tegemata ja samamoodi iga veoettevõtja suhtes, kes teeb määruse nr 516/2006 kohaldamisalasse kuuluvaid autovedusid, ja iga juhi suhtes, kes kuulub selle määruse kohaldamisalasse. (
215
) Seda sätet kohaldatakse olenemata juhi kodakondsusest või tööandja riikkondsusest. Sellest järeldub, et iseenesest ei ole selle kohustuse puhul sõnaselgelt vahet tehtud ei juhtide ega veoettevõtjate vahel.
429.
Seejärel tuleb minu arvates märkida, et juhid, kes teevad rahvusvahelisi vedusid eri liikmesriikide vahel, ja juhid, kes teevad riigisiseseid vedusid oma tööandja asukohaliikmesriigis, ei ole tingimata sarnases olukorras, eriti seoses selle sätte eesmärkidega, milles on ette nähtud keeld veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis.
430.
Selles küsimuses meenutan ühelt poolt, et eespool punktis 79 viidatud kohtupraktikast ilmneb, et hinnatakse eri olukordade sarnasust vaidlustatud liidu õigusakti eseme ja eesmärgi põhjal. Teiselt poolt ilmneb eespool punktist 373, et keelu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis eesmärk on peamiselt parandada juhtide töötingimusi, mis aitab kaasa ka liiklusohutuse parandamisele.
431.
Keeluga veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis püütakse ilmselgelt kaitsta juhte, kes veedavad pikki perioode kodust kaugel ja on seega oma töö tõttu sunnitud veetma oma iganädalase puhkeperioodi sealt eemal. Juhul, kui juht saab veeta oma iganädalase puhkeperioodi kodus, ei ole see keeld asjakohane. Sellest vaatevinklist ei ole kahte liiki juhtide olukorrad, mida on mainitud eespool punktis 429, seega sarnased.
432.
Meenutan ka, et eespool punktis 43 on märgitud, et vahetegemine ühelt poolt rahvusvahelise ja riigisisese veo ning teiselt poolt residentidest ja mitteresidentidest veoettevõtjate vahel on sõnaselgelt ette nähtud ELTL artikli 91 lõikes 1, eelkõige selle punktides a ja b. Liidu õiguses on seega esmase õiguse tasandil ette nähtud erinev lähenemine ühise transpordipoliitika raames rahvusvahelise veo regulatsiooni ja riigisisese veo regulatsiooni vahel.
433.
Lisaks tähendaks see, kui eespool nimetatud kahe liikmesriigi loogika kohaselt võimaldataks rahvusvahelisi vedusid tegevatel juhtidel veeta oma regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukikabiinis, veel suuremat diskrimineerimise taset kodumaiste juhtide vahel, kes võivad veeta oma regulaarse iganädalase puhkeperioodi kodus, ja teiste liikmesriikide juhtide vahel, kes peaksid veetma oma regulaarse iganädalase puhkeperioodi sõidukis, st kohas, mis ei sobi niisuguste pikkade puhkeperioodide veetmiseks. (
216
)
434.
Lõpuks ilmneb kahe eespool nimetatud liikmesriigi argumentidest, et väidetavad diskrimineerimised, millele nad viitavad, ei ole tingitud keelust veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis kui niisugusest, vaid pigem Euroopa taristu võimalikust praegusest olukorrast ning konkreetselt asjaolust, et turvalisi parkimisalasid ja sobivaid majutuskohti nende läheduses on ebapiisavalt.
435.
Piiratud kohtuliku kontrolli raames, mida niisuguses valdkonnas nagu transpordipoliitika on Euroopa Kohus tunnustanud ka osas, mis puudutab võrdse kohtlemise põhimõtte järgimist, (
217
) ei saa liidu kohus asendada liidu seadusandja hinnangut enda omaga, seades – sobivate taristute võimaliku praeguse ebapiisavuse tõttu – kahtluse alla liidu seadusandja valiku mitte muuta olemasolevat õigust ja mitte vähendada juhtide sotsiaalset kaitset nii, et neil võimaldatakse veeta oma regulaarsed iganädalased puhkeperioodid kohas, mis ei sobi nii pikkadeks puhkeperioodideks.
436.
Eeltoodu põhjal leian, et väited, millega kritiseeritakse määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c ning mille kohaselt on rikutud võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid, tuleb tagasi lükata.
d)
Veoteenuste osutamise vabadust ja ühtset turgu käsitlevate liidu õigusnormide rikkumine
1) Poolte argumendid
437.
Rumeenia väidab, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga c on rikutud veoteenuste osutamise vabadust ja ühtset turgu käsitlevaid liidu õigusnorme. See liikmesriik väidab, et mis puudutab teenuste osutamise vabadust transpordi valdkonnas niisugusena, nagu see on ette nähtud ELTL artikli 58 lõikes 1, siis keelu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis elluviimine viib selle vabaduse piiramiseni, sest veomarsruudid on määramata aja jooksul piiratud sõitudega, mida võib teha ajavahemiku jooksul, mis ei kohusta juhte veetma iganädalast puhkeperioodi või mis määratakse kindlaks olenevalt ohutute ja turvaliste parkimisalade olemasolust. Selle piirangu tõttu toob meede faktiliselt kaasa siseturu killustumise. Selle tulemuseks on tagasiminek ELL artiklis 3 ette nähtud siseturu säästva arengu eesmärgi poole püüdlemises, kusjuures see eesmärk on ka üks eesmärke, mille komisjon on kindlaks määranud oma mõjuhinnangus. (
218
)
438.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad see väide tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
439.
Nagu ilmneb eespool punktist 44 jj, peab teenuste osutamise vabaduse põhimõtete kohaldamine transpordi valdkonnas EL toimimise lepingu kohaselt toimuma ühise transpordipoliitika elluviimise kaudu ja veoteenuste osutamise vabadus tagatakse eranditult määral, mil see õigus on antud teisese õiguse meetmetega, mille liidu seadusandja on võtnud selle ühise poliitika raames.
440.
Sellest järeldub, et isegi eeldusel, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkt c toob – nagu väidab Rumeenia – kaasa teenuste osutamise vabaduse piirangu, siis kuna liidu seadusandja võib oma ulatusliku kaalutlusruumi raames vabalt luua ühise transpordipoliitika elluviimisega selle sektori liberaliseerimise niisuguse taseme, nagu ta sobivaks peab, ei kätke see asjaolu endas kuidagi liidu veoteenuste osutamise vabadust ja ühtset turgu käsitlevate liidu õigusnormide rikkumist. Sellest järeldub minu hinnangul, et ka see väide tuleb tagasi lükata.
e)
Järeldused väidete kohta, mis käsitlevad keeldu veeta iganädalane puhkeperiood sõidukis
441.
Kõigest eeltoodust tuleneb, et kõik Bulgaaria Vabariigi (kohtuasi C‑543/20), Rumeenia (kohtuasi C‑546/20) ja Ungari (kohtuasi C‑551/20) väited, millega nad kritiseerivad määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c, tuleb tagasi lükata.
3.
Määruse 2020/1054 artikli 2 punkti 2 käsitlevad väited
442.
Ungari palub oma kohtuasjas C‑551/20 esitatud hagis tühistada määruse 2020/1054 artikli 2 punkt 2, millega V2‑sõidumeerikute, st teise põlvkonna arukate sõidumeerikute paigaldamise kohustuse jõustumise tähtpäev toodi varasemale kuupäevale.
443.
Kui enne määruse 2020/1054 vastuvõtmist kehtinud õigusnormide kohaselt oli võimalik täita V2‑sõidumeerikute paigaldamise kohustus 15. juuniks 2034, (
219
) siis selle määruse artikli 2 punktist 2, tõlgendatuna koostoimes selle artikli punktiga 8 – millega on kindlaks määratud tähtajad, mille jooksul peab komisjon vastu võtma V2‑sõidumeerikuid puudutavad täpsustused –, tuleneb, et kui see institutsioon võtab neid täpsustusi käsitlevad rakendusaktid vastu ja kohaldab neid ettenähtud tähtaegade jooksul, tuleb digi‑ või analoogsõidumeerikutega varustatud sõidukid V2‑sõidumeerikutega varustada hiljemalt 31. detsembriks 2024 ja arukate sõidumeerikutega varustatud sõidukid tuleb V2‑sõidumeerikutega varustada hiljemalt 2025. aastal. Komisjon võttis arukaid sõidumeerikuid käsitlevad tehnilised kirjeldused vastu 16. juulil 2021 (
220
) ja muutis neid 16. mail 2023 (
221
).
444.
Ungari põhjendab oma määruse 2020/1054 artikli 2 punkti 2 tühistamise nõuet kolme väitega, millest esimese kohaselt on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, teise kohaselt on rikutud õiguspärase ootuse kaitse ja õiguskindluse põhimõtteid ning kolmanda kohaselt on rikutud ELTL artikli 151 teist lõiku.
a)
Proportsionaalsuse põhimõtte rikkumine
1) Poolte argumendid
445.
Oma esimese väitega kinnitab Ungari, keda toetavad Rumeenia, Läti Vabariik ja Eesti Vabariik, et määruse 2020/1054 artikli 2 punkti 2 vastuvõtmisega on liidu seadusandja rikkunud proportsionaalsuse põhimõtet ja teinud ilmse hindamisvea sellega, et ei hinnanud V2‑sõidumeerikute paigaldamise tähtpäeva tunduvalt varasemale kuupäevale toomise majanduslikke tagajärgi. Kuna seda sätet ei ole tööaja määruse ettepanekus, ei koostatud selle kohta mingit mõjuhinnangut. Sätted, millega muudetakse sõidumeeriku paigaldamise tähtaega, lisati õigusakti eelnõusse parlamendi ja nõukogu kokkuleppe kohaselt, ilma et ka need institutsioonid oleksid koostanud mingit mõjuhinnangut.
446.
Kohtupraktikast ilmneb aga, et mõjuhinnangu võib ära jätta, kui seadusandjal on olemas vajalik objektiivne teave, mis võimaldab tal meetme proportsionaalsust hinnata. Ungari kinnitab siiski, et temale ei ole teada niisuguse teabe olemasolu ega analüüsi, mille seadusandjad oleksid läbi viinud.
447.
Ungari väidab ka, et sätted, mille parlament ja nõukogu välja pakkusid, kujutasid endast olulisi muudatusi komisjoni ettepanekus eespool punktis 62 jj mainitud institutsioonidevahelise kokkuleppe tähenduses ning seega oleks olnud põhjendatud koostada ka täiendav mõjuhinnang või teha see ülesandeks komisjonile. Kahes 2018. aasta veebruari‑ ja märtsikuus läbi viidud uuringus analüüsiti vastavusse viimise kulusid, kuid ei käsitletud sõnaselgelt proportsionaalsuse küsimust, ehkki teises uuringus mainiti võimalust, et meede võib olla ebaproportsionaalne. Lisaks leiab Ungari, et eriti problemaatiline on selles küsimuses asjaolu, et uus tehnoloogia (V2) ei ole veel turul ega ole kindlalt teada, millal see turule tuleb.
448.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad see väide tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
449.
Selles väites heidab Ungari liidu seadusandjale põhimõtteliselt ette seda, et viimane võttis vastu määruse 2020/1054 artikli 2 punkti 2 ning seda tehes tõi V2‑sõidumeerikute paigaldamise tähtaja tunduvalt varasemale kuupäevale, ilma et oleks palunud mõjuhinnangut ja ilma et tal oleks olnud piisavalt teavet, mis võimaldanuks hinnata lõpuks vastu võetud meetme proportsionaalsust.
450.
Selle kohta tuleb kõigepealt märkida, et poolte vahel ei ole vaidlust selles, et mõjuhinnangu sotsiaalosa, mille komisjon koostas määruste nr 561/2006 ja 165/2014 läbivaatamiseks, ei hõlmanud V2‑sõidumeerikute paigaldamise tähtaega, sest see institutsioon ei käsitlenud viimati nimetatud määruse muutmise ettepanekus V2‑sõidumeerikute paigaldamise kohustuse jõustumise tähtpäeva varasemale kuupäevale toomist.
451.
Eespool punktides 65 ja 72 viidatud kohtupraktikast ilmneb siiski ühelt poolt, et mõjuhinnangu ärajätmist ei saa kvalifitseerida proportsionaalsuse põhimõtte rikkumiseks, kui liidu seadusandjal on piisavalt teavet, mis võimaldab tal vastuvõetud meetme proportsionaalsust hinnata, ja teiselt poolt, et oma kaalutlusõiguse tegeliku kasutamise korral võib liidu seadusandja arvesse võtta mitte ainult mõjuhinnangut, vaid ka mis tahes muid teabeallikaid.
452.
Käsitletaval juhul on nii – nagu väidavad nõukogu ja parlament –, et kuigi kõnealust meedet ei olnud komisjoni ettepanekus ega mõjuhinnangu sotsiaalosas, avaldas komisjon 2018. aasta märtsikuus ühe aruka sõidumeeriku kasutuselevõttu soodustavate meetmete uuringu lõpparuande. Ungari ei ole vastu vaielnud sellele, et nimetatud uuringu eesmärk oli hinnana eri strateegilisi valikuid, millega kiirendada aruka sõidumeeriku kasutuselevõttu, ning eelkõige hinnata majanduslikku ja sotsiaalset mõju ja mõju liiklusohutusele, mis kohustab enne 2019. aasta juunikuud registreeritud sõidukeid vastavusse viima. (
222
) See komisjoni uuring sisaldas üksikasjalikku kulude ja tulude analüüsi, milles oli võetud arvesse majanduslikke tagajärgi veoettevõtjatele ja riigisisestele ametiasutustele, tagajärgi liiklusohutusele, sotsiaalseid tagajärgi ja tagajärgi siseturule. Lisaks koostas parlament 2018. aastal ka uuringu selleks, et hinnata selle kulusid ja kasu, kui 2020. aasta jaanuariks paigaldatakse arukas sõidumeerik rahvusvahelises veos osalevatele raskeveokitele. (
223
) Toimikust ilmneb ka, et seadusandja on nende uuringutega tutvunud ja võttis neid arvesse seadusandlikus menetluses, mis viis määruse 2020/1054 vastuvõtmiseni.
453.
Neil asjaoludel leian, et liidu institutsioonid, kes kõnealuse akti vastu võtsid, on Euroopa Kohtus tõendanud, et võtsid selle meetme vastu tõesti kaalutlusõigust kasutades, ning esitanud selgelt ja üheselt mõistetavalt algandmed, mida nad vaidlustatud meetme põhjenduseks arvesse võtsid.
454.
Ungari ülejäänud argumendid ei saa seda hinnangut kahtluse alla seada.
455.
Esiteks ei puutu asjasse Ungari mainitud asjaolu, et kahes eespool viidatud uuringus ei analüüsitud konkreetselt proportsionaalsuse põhimõtte järgimist. Seadusandja on see, kes peab olemasolevate andmete põhjal läbi viima erinevate asjasse puutuvate huvide vajaliku kaalumise, mille eesmärk on tagada tasakaal nende vahel, võttes arvesse meetmega taotletavaid eesmärke. Seega ei saa nõuda, et alusandmed, millel seadusandja kaalutlusõiguse kasutamine põhineb, esitataks proportsionaalsuse eraldi hindamise raames. Meenutan ka, et – nagu ilmneb eespool punktis 72 viidatud kohtupraktikast – tähtsust ei ole sellel, mis vormis olid registreeritud andmed, mida seadusandja arvesse võttis.
456.
Teiseks ei saa Ungari mainitud asjaolu, et tehnoloogia (V2) ei ole veel turul, isegi eeldusel, et see on kinnitust leidnud – mida see ei ole –, kõnealuse meetme proportsionaalsust kahtluse alla seada.
457.
Ühest küljest tuleb meenutada, et – nagu ilmneb eespool punktis 74 viidatud Euroopa Kohtu väljakujunenud praktikast – liidu õigusakti kehtivuse hindamisel tuleb arvesse võtta teavet, mis liidu seadusandjal oli asjaomaste õigusnormide vastuvõtmise hetkel. Liidu institutsioonid on aga tõendanud – ilma et Ungari neile vastu vaidleks –, et seadusandliku menetluse jooksul oli seadusandja käsutuses teave, et kõnealune tehnoloogia valmib 2022. aastal ja et V2‑sõidumeerikute paigaldamise võib lõpule viia 2024. aasta lõpuks. (
224
)
458.
Teisest küljest määrati V2‑sõidumeerikute paigaldamise tähtpäev määruses 2020/1054 kindlaks üsna ebatüüpiliselt, sest seda ei määratud kindlaks mitte konkreetse kuupäevana, vaid tähtajana, mida hakatakse arvestama alates hetkest, mil komisjon võtab vastu vajalikud üksikasjalikud tehnilised sätted, et olla kindel, et nende uute sõidumeerikute väljaarendamiseks jääb piisav aeg. Nagu ma aga eespool punktis 443 märkisin, võttis komisjon arukate sõidumeerikute tehnilise kirjelduse vastu 16. juulil 2021 ja muutis seda isegi üsna hiljuti, et tagada nende teise põlvkonna arukate sõidumeerikute ühine toimimine hoolimata tehnilistest põhjustest tingitud teatavatest viivitustest. Need suundumused näitavad minu meelest, et seadusandja valik oli sobiv, mis puudutab V2‑sõidumeerikute paigaldamise tähtpäeva kindlaksmääramise viisi, mille eesmärk oli tagada paindlikkus selle kohustuse elluviimisel.
459.
Eespool toodud kaalutlustest ilmneb, et minu hinnangul tuleb väide, et seadusandja on määruse 2020/1054 artikli 2 punkti 2 vastu võttes rikkunud proportsionaalsuse põhimõtet, tagasi lükata.
b)
Õiguspärase ootuse kaitse ja õiguskindluse põhimõtete rikkumine
1) Poolte argumendid
460.
Oma teise väitega kinnitab Ungari, et V2‑sõidumeerikute paigaldamise tähtpäeva varasemale kuupäevale toomisega on rikutud ettevõtjate õiguspäraseid ootusi ning seega õiguspärase ootuse kaitse ja õiguskindluse põhimõtet. Enne määruse 2020/1054 vastuvõtmist kehtinud õigusnormide kohaselt (
225
) võisid ettevõtjad õiguspäraselt arvata, et neil on pärast vastu võetud rakendussätteid arukate sõidumeerikute paigaldamise nõude täitmiseks aega 15 aastat. Ettevõtjad mitte ainult ei uskunud, et olemasolev olukord jääb kestma, vaid seadusandja ise määras ka kaalutlusõigust kasutades tähtaja, millest lähtudes võisid nad teha oma majanduslikud otsused. Seda tähtaega on seega võimalik muuta ainult üldisest huvist tulenevatel mõjuvatel põhjustel. Ungaris puudutab arukate V2‑sõidumeerikute paigaldamise kohustus varasemale kuupäevale toodud tähtpäevade tõttu ligikaudu 60% masinapargist, kusjuures hinnanguline ühikukulu on ligikaudu 2000 eurot.
461.
Kuna seadusandja võttis määruse 2020/1054 vastu 15. juulil 2020, võis nõuetega vastavusse viimise kohustuse uut kuupäeva täie kindlusega teada alates sellest hetkest. Seega selle perioodi algushetke, mis on nõuetega vastavusse viimiseks ettevõtjate käsutuses, saab tähistada ainult nimetatud kuupäev, mitte nende uuringute avaldamise kuupäev, milles küsimust esimest korda analüüsiti. Isegi kui ettevõtjad olid nende uuringutega kursis, ei saanud nad kindlalt teada, milline lahendus valitakse.
462.
Ükski määruse 2020/1054 põhjenduses 27 V2‑sõidumeerikute kasutuselevõtu tähtaegade muutmise õigustusena näidatud põhjus ei kujuta endast üldisest huvist tulenevat ülekaalukat põhjust. Mis puudutab esiteks sotsiaalsätete kohaldamise kontrolli tõhusust kulude seisukohast, siis seda kontrolli õigusloomeprotsessis tegelikult ei analüüsitud. Teiseks ei kujuta uute tehnoloogiate arenemise kiirus ja digitaliseerimine majanduses tervikuna endast üldisest huvist tulenevaid ülekaalukaid põhjuseid, mis õigustaksid ettevõtjate õiguspärase ootuse rikkumist. Lisaks ei ole V2‑sõidumeerikud veel välja arendatud ja nende turulelaskmise kuupäev on teadmata. Mis puudutab kolmandaks vajadust, et rahvusvahelise autoveosektori ettevõtjate konkurentsitingimused oleksid õiglased, siis on raske mõista, miks ei kehti see kohustus kolmandate riikide rahvusvaheliste ettevõtjate suhtes. Rahvusvahelisel autoveol töötava sõiduki meeskonna tööalases Euroopa kokkuleppes (edaspidi „AETR‑kokkulepe“) on praegu ette nähtud kohustus paigaldada digitaalne sõidumeerik.
463.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad see väide tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
464.
Käesoleva ettepaneku punktis 117 jj, millele ma viitan, analüüsisin ma juba põhimõtteid, mille Euroopa Kohus on esitanud oma kohtupraktikas õiguskindluse põhimõttest lähtudes.
465.
Mis puudutab õiguspärase ootuse kaitse põhimõtet, mis on osa õiguskindluse põhimõttest, siis väljakujunenud kohtupraktikast ilmneb, et sellele põhimõttele võib tugineda iga ettevõtja, kellel institutsioon on tekitanud põhjendatud ootusi. Selle kohtupraktika kohaselt on kinnituseks, mis võivad selliseid ootusi tekitada – olenemata selle andmise vormist –, täpne, tingimusteta ja ühtelangev teave, mis pärineb volitatud ja usaldusväärsetest allikatest. (
226
)
466.
Seevastu, kui ettevaatlik ja mõistlik ettevõtja on võimeline ette nägema, et võetakse liidu meede, mis võib tema huve kahjustada, ei saa ta selle meetme võtmise korral sellel põhimõttele tugineda. (
227
)
467.
Mis puudutab õiguspärase ootuse kaitse põhimõttele tuginemist seoses liidu seadusandja tegevusega, siis olgu meenutatud, et Euroopa Kohus on tunnustanud liidu seadusandja ulatusliku kaalutlusõiguse olemasolu, kui tema tegevus eeldab poliitilisi, majanduslikke ja sotsiaalseid valikuid ning kui tal tuleb anda keerulisi arvamusi ja hinnanguid. (
228
)
468.
Euroopa Kohus on ka otsustanud, et ettevõtja ei saa eeldada, et õigusaktides muudatusi üldse ei tehta, küll aga saab ta vastu vaielda viisile, kuidas niisuguseid muudatusi kohaldatakse. (
229
)
469.
Õiguskindluse põhimõte ei nõua ka, et õigusaktides muudatusi ei tehtaks, vaid nõuab pigem, et seadusandja võtaks arvesse ettevõtjate konkreetseid olukordi ja näeks vajaduse korral ette uute õigusnormide kohaldamise kohandused. (
230
)
470.
Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt ei või õiguspärase ootuse põhimõtte kohaldamisala laiendada sellisel määral, mis üldiselt takistaks uue regulatsiooni kohaldamist varasema regulatsiooni kehtivuse ajal tekkinud olukorra tulevastele tagajärgedele (
231
), ning seda eelkõige valdkondades, mille ese kätkeb endas pideva kohandamise vajadust (
232
).
471.
Käsitletaval juhul ei saa minu hinnangul asuda seisukohale, et asjaomased ettevõtjad said täpseid, tingimusteta ja ühtelangevaid kinnitusi eespool viidatud kohtupraktika tähenduses, mis õigustanuks seda, et neil on õiguspärane ootus sellele, et õiguskeskkond jääb muutumatuks ja et neil on alates rakendussätete vastuvõtmisest igal juhul aega 15 aastat, et täita arukate sõidumeerikute paigaldamise nõue.
472.
Ei ilmne nimelt kuidagi, et seadusandja oleks võtnud tingimusteta kohustuse selles mõttes, et sõidumeerikute suhtes kohaldatav õiguslik raamistik jääb 15 aastaks muutumatuks. Selles küsimuses tuleb märkida, et ei ole üldsegi tavatu, et õiguslikku raamistikku kohandatakse mitu korda, eelkõige valdkondades, mis puudutavad kiiresti arenevaid tehnilisi ja/või tehnoloogilisi küsimusi ning mida iseloomustab kiire ja pidev tehnoloogiline progress.
473.
Nõustun ka institutsioonide arvamusega, et lähtudes kahest eespool punktis 452 viidatud dokumendist, mis põhinesid konsulteerimisel kõnealuse majandussektori esindajate ja huvitatud isikutega, ei saanud ettevaatlikule ja informeeritud autoveoettevõtjale – vähemalt alates nende uuringute avaldamisest – olla teadmata, et liidu seadusandja kavandab võimalikke muudatusi sõidumeerikuid käsitlevates õigusnormides. Niisugune ettevõtja sai seega küll arvestada selle võimalusega oma majanduslikes otsustes.
474.
Lisaks ei saa ka asuda seisukohale, et kõnealuse õigusnormiga kaotati otsekohe ja ette hoiatamata konkreetne eelis, mis oli huvitatud ettevõtjatele antud õigusnormidega. Otse vastupidi, määruse 2020/1054 kohaselt on ettevõtjatel aega neli või viis aastat, et viia oma sõidukid uute, arukaid sõidumeerikuid käsitlevate õigusnormidega vastavusse.
475.
Kõige eeltoodu põhjal leian, et ka Ungari väide, et määruse 2020/1054 artikli 2 lõike 2 vastuvõtmisel rikuti õiguspärase ootuse kaitse ja õiguskindluse põhimõtet, tuleb tagasi lükata.
c)
ELTL artikli 151 teise lõigu rikkumine
1) Poolte argumendid
476.
Ungari väidab, et määruse 2020/1054 artikli 2 lõikega 2 on rikutud kohustust säilitada liidu majanduse konkurentsivõime niisugusena, nagu see on ette nähtud ELTL artikli 151 teises lõigus. Ehkki see määrus võeti vastu transpordipoliitika raames ja selle õiguslik alus on ELTL artikli 91 lõige 1, kuulub see vaieldamatult sotsiaalpoliitika valdkonda. Töötingimuste parandamine õigusaktide ühtlustamise abil ei saa aga toimuda ilma, et samal ajal võetaks arvesse vajadust säilitada liidu majanduse konkurentsivõime. Praegusel hetkel ei kohaldata V2‑sõidumeerikuid käsitlevaid samalaadseid nõudeid siiski niisuguste ettevõtjate sõidukite suhtes, kelle asukoht ei ole liikmesriigis, samas kui AETR‑kokkuleppe kohaselt peab niisugustes riikides asuvate ettevõtjate sõidukitel, mille suhtes seda kohaldatakse, olema ainult digitaalne sõidumeerik, ning see annab neile seega konkurentsieelise. Kuigi seadusandja ise nõustus määruse 2020/1054 põhjenduses 34, et on vaja säilitada liidu ettevõtjate konkurentsivõime, ei ole õigusakti tekstiga kehtestatud komisjonile sellel alal mingit konkreetset kohustust ega täpset tähtaega, mistõttu ei taga miski, et AETR‑kokkulepet muudetakse vastavalt, või vähemalt, et lähemas tulevikus alustatakse vastavaid läbirääkimisi. Seadusandjal, kellel ei ole küll tulemuse saavutamise kohustust, on aga hoolsuskohustus selles mõttes, et ta peab tegema kõik, mis on tema võimuses tagamaks, et liit ei satu ebasoodsasse konkurentsiolukorda. Selle kohustuse järgimiseks ei piisa sellest, et võetakse vastu põhjendus, millel ei ole mingit siduvat toimet.
2) Õiguslik analüüs
477.
ELTL artikkel 151, mille rikkumist Ungari selle väitega ette heidab, on EL toimimise lepingu kolmanda osa X jaotise „Sotsiaalpoliitika“ esimene artikkel. Selle teise lõigu kohaselt rakendavad „liit ja liikmesriigid“ esimeses lõigus nimetatud sotsiaalpoliitika eesmärkidel „meetmeid, mis võtavad arvesse riigiti kehtivate tavade mitmekesisust, eriti lepinguliste suhete vallas, ja vajadust säilitada liidu majanduse konkurentsivõime“.
478.
Selle sätte sõnastusest ilmneb, et selles on ette nähtud pelgalt „arvessevõtmise“ kohustus. Nagu ilmneb eespool punktist 288 jj – ning nagu see on lisaks ELTL artikli 91 lõike 1 ja artikli 94 puhul –, ei ole niisugune kohustus absoluutne, vaid kohustab lihtsalt liidu seadusandjat võtma sotsiaalpoliitika valdkonnas meetmeid ning võtma arvesse konkreetseid selles näidatud parameetreid ja eesmärke, sh vajadust säilitada liidu majanduse konkurentsivõime.
479.
Ungari heitis aga seadusandjale ette, et viimane ei võtnud seda vajadust arvesse seoses asjaoluga, et AETR‑kokkuleppe kohaselt ei pea nendes kolmandates riikides asuvate ettevõtjate sõidukitel, mille suhtes seda kokkulepet kohaldatakse, V2‑sõidumeerikut olema, mis annab neile konkurentsieelise.
480.
Määruse 2020/1054 põhjendusest 34 ilmneb, et seadusandja on sõnaselgelt leidnud, et „[o]n oluline, et kolmandate riikide veoettevõtjate suhtes kohaldataks liidu territooriumil toimuvate autovedude puhul liidu õigusnormidega samaväärseid norme“, ning et „[k]omisjon peaks hindama selle põhimõtte järgimist liidu tasandil ja pakkuma välja sobivaid lahendusi, mille üle pidada läbirääkimisi [AETR‑]kokkuleppe raames“.
481.
Selles olukorras ei saa väita, et seadusandja ei „võtnud arvesse“ erinevusi – sh sõidumeerikuid puudutavaid erinevusi – õigusnormides, mida kohaldatakse vastavalt ühelt poolt liidu veoettevõtjate suhtes ja teiselt poolt kolmandate riikide veoettevõtjate suhtes, kui nad teevad autoveotoiminguid liidu territooriumil.
482.
Eeltoodud kaalutlustest ilmneb, et minu hinnangul tuleb ka kolmas väide, millega Ungari määruse 2020/1054 artikli 2 lõiget 2 kritiseerib, tagasi lükata ja seda ilma, et oleks tarvis arutada küsimust, kas ELTL artikkel 151, mis paikneb sotsiaalpoliitikat käsitlevas X jaotises, on kohaldatav IV jaotises ette nähtud ühise transpordipoliitika raames vastu võetud seadusandliku akti suhtes, mille õiguslik alus on ELTL artikli 91 lõige 1.
483.
Kõige eeltoodu põhjal leian, et nõue tühistada määruse 2020/1054 artikli 2 punkt 2, mille Ungari on esitanud kohtuasja C‑551/20 raames, tuleb tervikuna rahuldamata jätta.
4.
Määruse 2020/1054 artiklit 3 käsitlevad väited
484.
Leedu Vabariik palub oma kohtuasjas C‑541/20 esitatud hagis tühistada määruse 2020/1054 artikkel 3, milles on ette nähtud, et see määrus – v.a kaks erandit, mis ei ole siinses kontekstis asjakohased (
233
) – jõustub 20. päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas. See määrus avaldati Euroopa Liidu Teatajas17. juulil 2020 ja jõustus seega 20. augustil 2020.
485.
Leedu Vabariik põhjendab oma hagi kolme väitega. Enne nende väidete analüüsimist tuleb siiski kõigepealt kontrollida, kas need saavad anda tulemusi.
a)
Kas määruse 2020/1054 artiklit 3 käsitlevad väited saavad anda tulemusi?
486.
Leedu Vabariik seab oma kolme väitega kahtluse alla määruse 2020/1054 artikli 3, milles on ette nähtud, et see määrus jõustub 20 päeva pärast. Nõukogu ja parlament väidavad siiski, et isegi kui see artikkel tühistataks, kohaldataks igal juhul sama jõustumiskuupäeva ELTL artikli 297 lõike 1 kolmanda lõigu kohaselt selle määruse suhtes edasi. (
234
)
487.
Selle kohta meenutan, et ELTL artikli 297 lõike 1 kolmanda lõigu kohaselt jõustuvad seadusandlikud aktid „neis kindlaks määratud kuupäeval või selle puudumisel kahekümnendal päeval pärast avaldamist“.
488.
Nagu märkis Euroopa Kohtu asepresident Leedu Vabariigi taotluse alusel algatatud ajutiste meetmete kohaldamise menetluses, kujutab määruse 2020/1054 artikkel 3 endast lihtsalt ELTL artikli 297 lõike 1 kolmanda lõigu rakendamist. (
235
)
489.
Nimetatud asjaolu ei tähenda siiski automaatselt, et selle artikli 3 tühistamise tagajärg on niisugune, et sama 20‑päevast jõustumistähtaega kohaldatakse igal juhul ELTL artikli 297 lõike 1 kolmanda lõigu alusel. Ka selles EL toimimise lepingu sättes on ette nähtud, et seadusandja võib, kui ta seda sobivaks peab, otsustada kohaldada muud seadusandliku akti jõustumise tähtaega. Leedu Vabariik seab oma väidetes aga kahtluse alla just liidu seadusandja otsuse valida see„vaikimisi“ tähtaeg, mis on 20 päeva alates määruse 2020/1054 avaldamisest Euroopa Liidu Teatajas, ilma et oleks ette nähtud pikemat jõustumistähtaega, nagu see EL toimimise lepingu säte sõnaselgelt lubab. Leedu Vabariik väidab, et on vaja piisavat üleminekuperioodi, et liikmesriigid ja asjaomased ettevõtjad saaksid kohaneda selles määruses sätestatud uute õigusnormidega, eelkõige nendega, mis käsitlevad keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis ja juhtide naasmise kohustust.
490.
Sellest järeldub, et vastupidi nende kahe liidu institutsiooni kinnitustele on nii, et kui Euroopa Kohus peaks Leedu Vabariigi väidetega nõustuma ja määruse 2020/1054 artikli 3 tühistama, asudes seisukohale, et selles ette nähtud 20‑päevase jõustumistähtaja kohaldamine ei ole liidu õigusega kooskõlas, ei saa niisugune tühistamine kuidagi kaasa tuua sama, õigusvastaseks peetud tähtaja kohaldamist ja seega sama jõustumiskuupäeva ELTL artikli 297 lõike 1 kolmanda lõigu alusel. Otse vastupidi, selle määruse igasugune jõustumine satuks kahtluse alla.
491.
Järelikult ei saa minu hinnangul asuda seisukohale, et väited, millega Leedu Vabariik kritiseerib määruse 2020/1054 artiklit 3, ei saa anda tulemusi.
b)
Proportsionaalsuse põhimõtte rikkumine
1) Poolte argumendid
492.
Esimese väitega kinnitab Leedu Vabariik, et nähes määruse 2020/1054 artiklis 3 ette kohustuse kohaldada 20‑päevase tähtaja lõppedes sätteid, mis käsitlevad keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis ja juhtide naasmise kohustust (mis on ette nähtud vastavalt määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktides c ja d), ei võtnud liidu seadusandja arvesse, et üleminekuperioodi puudumise tõttu ei saa liikmesriigid ja veoettevõtjad nende kohustustega kohaneda, ega esitanud argumenti, mis õigustaks, miks peaksid need sätted nii kiiresti jõustuma. Valides määruse 2020/1054 rakendamise sobimatu viisi (st jättes ette nägemata nii selle kohaldamise edasilükkamise kui ka üleminekuperioodi), tekitasid liidu institutsioonid seega talumatu regulatsiooni, mille järgimist on eriti keeruline tagada erinevatel objektiivsetel põhjustel, ja rikkusid nii proportsionaalsuse põhimõtet.
493.
Esiteks ei võtnud liidu seadusandja arvesse asjaolu, et praegu ei ole piisavalt sobivaid ja ohutuid parkimisalasid, kus juhtidel oleksid väljaspool kabiini sobivad puhketingimused. Sellest tuleneb, et veoettevõtjad peavad kandma põhjendamatuid ja ülemääraseid riske, andes juhtidele korralduse jätta veoauto aladele, kus ei ole tagatud koorma turvalisus. Lisaks kinnitas komisjon ise mõjuhinnangus raskusi, mis kaasnevad majutuskohtade ja ohutute parkimisalade ebapiisavusega. Määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkt c ei kujuta endast lihtsalt kohtuotsuse Vaditrans kodifitseerimist, sest kohustus veeta antavad puhkeperioodid sobivas soolisi iseärasusi arvestavas majutuskohas, kus on asjakohased magamis- ja sanitaarruumid, on uus kohustus. Aga olgu, kuidas on, seadusandja peaks isegi sätte kodifitseerimisel järgima seadusandlikku tavamenetlust, mille käigus peaks ta muu hulgas hindama väljapakutud meetme proportsionaalsust ja kontrollima, kas seda on kerge ellu viia.
494.
Teiseks viitab Leedu Vabariik 2019. aasta uuringule ja eespool punktis 351 mainitud andmetele.
495.
Kolmandaks väidab Leedu Vabariik, et ehkki EMSK, parlamendi tööhõive‑ ja sotsiaalkomisjon ning transpordi‑ ja turismikomisjon teavitasid liidu seadusandjat raskustest määruse 2020/1054 kohaldamisel, eiras viimane seda teavet.
496.
Neljandaks väidab Leedu Vabariik, et keeld veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis tõstatab ka muid olulisi õiguslikke küsimusi, mis on seotud näiteks ettevaatusabinõude ja kindlustuskattega, sest enamikul juhtudest peab juht jätma koorma järelevalveta turvamata parkimiskohta.
497.
Viiendaks väidab Leedu Vabariik, et määruse 2020/1054 artikli 3 põhjendamatust näitab ka asjaolu, et puudub tõlgendav dokument, mille kohaselt saaksid veoettevõtjad korraldada juhtide naasmise elukohta või ettevõtja tegevuskohta. Nende dokumentide puudumise tõttu on juhtide naasmise kohustust raske ellu viia, mis toob kaasa erinevad praktikad eri liikmesriikides ja eri veoettevõtjate puhul.
498.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad see väide tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
499.
Eespool punktis 52 jj viidatud kohtupraktika kohaselt peab käsitletaval juhul, kui analüüsitakse Leedu Vabariigi väidet, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, olema eesmärgiks kontrollida, kas liidu seadusandja on sellega, et nägi määruse 2020/1054 artiklis 3 ette selle määruse jõustumistähtaja, mis on 20 päeva alates selle avaldamisest Euroopa Liidu Teatajas, ega näinud ette üleminekuperioodi konkreetselt nende sätete jõustumisel, mis käsitlevad keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis ja juhtide naasmise kohustust, ilmselgelt ületanud ulatuslikku kaalutlusõigust, mis tal on ühise transpordipoliitika valdkonnas, valides meetme, mis on ilmselgelt sobimatu nende eesmärkide seisukohast, mida ta soovis saavutada, või mis põhjustab taotletavate eesmärkidega võrreldes ülemäära suuri ebamugavusi.
500.
Mis puudutab kõigepealt eesmärke, mida taotletakse määrusega 2020/1054 ning konkreetselt sätetega, mis käsitlevad keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis ja juhtide naasmise kohustust, siis viitan käesoleva ettepaneku punktile 196 jj ning punktile 373.
501.
Seejärel, mis puudutab esimesena määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c jõustumise tähtaega, siis eespool punktis 394 märkisin, et seda sätet vastu võttes ei kehtestanud liidu seadusandja liidu õiguskorras keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis, vaid ainult kodifitseeris olemasoleva õiguse, mis tuleneb määruse nr 561/2006 artikli 8 lõike 8 endisest redaktsioonist niisugusena, nagu Euroopa Kohus tõlgendas seda kohtuotsuses Vaditrans.
502.
Sellest järeldub, et Leedu Vabariigi väitega heidetakse seadusandjale ette sisuliselt seda, et ta ei näinud üleminekuperioodi ette õigusnormi puhul, mis kehtis juba liidu õiguskorras ja mida asjaomased ettevõtjad olid seega juba kohustatud järgima.
503.
Nõustun aga Leedu Vabariigi seisukohaga, et isegi kui liidu seadusandja kodifitseerib olemasolevat õigust, ei ole ta vabastatud oma kohustusest hinnata väljapakutud meetme proportsionaalsust. Punktis 398 jj esitatud kaalutlustest ilmneb siiski ühest küljest, et igasugune teistsugune lähenemine – isegi ajutiselt –, mis erineb keelu veeta regulaarsed iganädalased puhkeperioodid sõidukis säilitamisest, oleks viinud selleni, et õigusaktidega võimaldataks juhtidel veeta need puhkeperioodid kohas, mis – nagu Euroopa Kohus sõnaselgelt tõdes (
236
) – niisuguste puhkeperioodide veetmiseks ei sobi. See oleks toonud kaasa juhtide sotsiaalse kaitse vähenemise ja seega nende töötingimuste halvenemise, mis on vastuolus kõnealuste õigusnormide eesmärkide ja kohtuotsusega Vaditrans.
504.
Teisest küljest märkisin juba eespool punktis 400, et minu hinnangul ei saa võimalik praegune sobivate taristute puudus olla õigustus selleks, et õigusaktidega võimaldada juhtidel veeta oma regulaarsed iganädalased puhkeperioodid sõidukis ehk kohas, mis niisuguste pikaajaliste puhkeperioodide veetmiseks ei sobi.
505.
Seoses argumentidega, mis käsitlevad teavet, mida andsid EMSK ning parlamendikomisjonid seadusandliku menetluse jooksul Euroopa taristute seisukorra kohta, viitan eespool punktides 261 ja 410 esitatud kaalutlustele. Mis puudutab argumente, mis käsitlevad ettevaatusabinõusid ja kindlustuskatet, siis – nagu märkisin eespool punktis 404 – kuna määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga c ainult kodifitseeriti olemasolev õigus, ei saanud selle vastuvõtmine kuidagi kaasa tuua veoettevõtjate riskide ja kulude suurenemist.
506.
Mis puudutab teisena määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktis d ette nähtud kohustuse jõustumise tähtaega, siis väidab Leedu Vabariik ainult, et selle määruse artikli 3 ebaproportsionaalsusest annab tunnistust see, et puudub tõlgendav dokument, mille kohaselt saaksid veoettevõtjad korraldada juhtide naasmist. Käesoleva ettepaneku punktis 125 jj esitatud analüüsist ilmneb aga, et määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d on õiguskindluse nõudeid järgitud, jättes samas veoettevõtjatele selle täitmisel teatava paindlikkuse. Neil asjaoludel, kuna see säte on piisavalt selge, et asjaomased ettevõtjad saaksid seda täita, kuigi tõlgendavad dokumendid, mis võivad aidata asjaomastel ettevõtjatel selle sättega kehtestatud kohustust järgida, on kindlasti kasulikud, ei saa nende puudumine kuidagi kaasa tuua proportsionaalsuse põhimõtte rikkumist seoses selle õigusnormi jõustumise kuupäevaga.
507.
Kõigest eeltoodust järeldub, et väide, et määruse 2020/1054 artikkel 3 võeti vastu proportsionaalsuse põhimõtet rikkudes, tuleb tagasi lükata.
c)
Põhjendamiskohustuse rikkumine
1) Poolte argumendid
508.
Teise väitega kinnitab Leedu Vabariik, et määruse 2020/1054 artikliga 3 on rikutud põhjendamiskohustust ELTL artikli 296 tähenduses. See liikmesriik märgib, et komisjoni ettepaneku analüüsimise ajal olid liidu institutsioonid tänu mõjuhinnangule ja muudele allikatele kursis ühelt poolt sellega, et keeld veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis tekitab praktilisi probleeme selle sätte elluviimisel, ning teiselt poolt asjaoluga, et juhtide naasmise kohustusega piiratakse põhjendamatult töötajate vaba liikumist ja et selle kohustuse elluviimise kohta ei ole selgeid sätteid. Kuna see teave oli teada, oleksid liidu institutsioonid pidanud esitama argumente, millega nad põhjendavad üleminekuperioodi puudumist või õigusnormide jõustumise varasemale kuupäevale toomist. Kuigi komisjoni ettepanekus näidatud eesmärgid on olulised, ei õigusta need seda, miks uued õigusnormid pidid jõustuma kiiresti.
509.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad see väide tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
510.
ELTL artikli 296 teises lõigus on sätestatud, et liidu institutsioonide õigusaktides esitatakse nende vastuvõtmise põhjused. Euroopa Kohtu praktikast ilmneb, et selline põhjendus peab olema kohandatud asjaomase akti laadi ja selle vastuvõtmise kontekstiga. (
237
)
511.
Nagu ma eespool punktis 487 märkisin, kujutab 20‑päevane tähtaeg pärast Euroopa Liidu Teatajas avaldamist endast „vaikimisi“ tähtaega, mis on ELTL artikli 297 lõike 1 kolmandas lõigus seadusandlike aktide jõustumise puhul ette nähtud, ilma et see piiraks liidu seadusandja võimalust valida muu kuupäev, kui ta peab seda asjakohaseks.
512.
Sellest õigusnormist ilmneb aga minu meelest, et see „vaikimisi“ tähtaeg on – tavaliselt ja kui ei kohaldata erandeid – mõeldud EL toimimise lepingu koostajate soovil ettenägemiseks iga seadusandliku akti jõustumise puhul.
513.
Selles olukorras kaldun arvama, et põhimõtteliselt võib liidu seadusandja olla kohustatud selgitama põhjuseid, miks ta otsustas mitte valida teatavat tähtaega ja kohaldada teistsugust tähtaega ainult juhul, kui ta otsustab mitte valida „vaikimisi“ tähtaega.
514.
Hoolimata nendest kaalutlustest leian, et Leedu Vabariigi argumendid ei saa igal juhul näidata, et liidu seadusandja on käsitletaval juhul rikkunud põhjendamiskohustust.
515.
Nimelt, mis puudutab määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktis c ette nähtud kohustuse jõustumise tähtaega, siis selle tõttu, et selles õigusnormis on piirdutud ainult olemasoleva õiguse kodifitseerimisega ja keeld veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis kehtis juba selle sätte kehtestamise hetkel, (
238
) ei saa see õigusnorm „tekitada“ elluviimisel praktilisi probleeme, millele Leedu Vabariik viitab ja mis õigustaksid erilist põhjendamiskohustust. Niisugused praktilised probleemid nimelt juba eksisteerisid.
516.
Mis puudutab määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktis d ette nähtud kohustuse jõustumise tähtaega, siis argument, et juhtide naasmise kohustus piirab põhjendamatult töötajate vaba liikumist, põhineb selle sätte vääral tõlgendusel, nagu ilmneb eespool punktidest 125–129. Argumenti, et selle õigusnormi kohaldamiseks puuduvad selged sätted, on analüüsitud ja see on tagasi lükatud eespool punktis 506.
517.
Eeltoodust järeldub, et ka väide, et on rikutud põhjendamiskohustust määruse 2020/1054 artikli 3 osas, tuleb tagasi lükata.
d)
ELL artikli 4 lõikes 3 sätestatud lojaalse koostöö põhimõtte rikkumine
1) Poolte argumendid
518.
Kolmanda väitega heidab Leedu Vabariik parlamendile ja nõukogule kui kaasseadusandjatele ette, et nad on määruse 2020/1054 artikli 3 vastuvõtmisega rikkunud ELL artikli 4 lõikes 3 sätestatud lojaalse koostöö põhimõtet. Esiteks ei põhjendanud liidu institutsioonid selle määruse analüüsimisel üldse vajadust viivitamata jõustada keeld veeta öö asjaomastel perioodidel sõidukis ja kohustus tuua juhid tagasi oma elukohta või ettevõtja tegevuskohta ning veelgi enam, nad ei arutanud, mil viisil oleks võimalik luua sobivad tingimused, nähes ette üleminekuperioodi, et võimaldada liikmesriikidel ja veoettevõtjatel uute kohustustega kohaneda. Konkreetselt ei analüüsinud liidu institutsioonid meetmeid, mis võimaldaksid leevendada olemasolevat olukorda, lubades liikmesriikidel kohaneda nende uute kohustustega järk-järgult, ning tagaksid selle, et veoettevõtjaid ei karistata sobivate majutuskohtade ebapiisavuse tõttu. Teiseks ei võtnud liidu institutsioonid arvesse asjaolu, et see, kuidas on juhtide naasmise kohustust sobiv ellu viia, ei ole selge ning seega on selle kohustuse ühtlaseks täitmiseks vaja võtta täiendavaid meetmeid. Kolmandaks on rikutud ka vastastikuse abistamise kohustust, sest on ilmne, et liikmesriigid ei saa objektiivselt tagada piisavat taristut. Lisaks on liidu institutsioonid põhimõtteliselt kohustatud pidama liikmesriikidega dialoogi ja põhjendama nende seisukohtade tagasilükkamist.
519.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad see väide tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
520.
Kõigepealt tuleb meenutada, et ELL artikli 4 lõike 3 kohaselt abistavad liit ja liikmesriigid täielikus vastastikuses austuses üksteist aluslepingutest tulenevate ülesannete täitmisel.
521.
Selle põhimõtte ulatuse kohta seadusandlike aktide vastuvõtmise raames ilmneb kohtupraktikast, et valdkondades, milles liidu seadusandjal on ulatuslik kaalutlusõigus, kontrollib Euroopa Kohus üksnes seda, kas vaidlustatud õigusakti koostajad suudavad tõendada, et see akt on vastu võetud neile kuuluva kaalutlusõiguse kasutamise raames, ning suudavad selgelt ja üheselt mõistetavalt esitada need alusandmed, mida pidi kõnealuses aktis sisalduvate vaidlustatud meetmete võtmisel arvesse võtma ja millest sõltus nende kaalutlusõiguse kasutamine. Lojaalse koostöö kohustus ei saa olla suurema ulatusega selles mõttes, et sellega võiks kõikidel asjaoludel sundida liidu seadusandjat esitama liikmesriigi nõudmisel väidetavalt puuduvaid dokumente ja teavet või parandama tema käsutuses olevaid andmeid enne õigusakti vastuvõtmise menetlust. Selline tõlgendus võib nimelt takistada institutsioonidel kasutada oma kaalutlusõigust ning seisata õigusloomeprotsessi. Seejuures vastab tõele, et lojaalse koostöö kohustus hõlmab vastastikuse abistamise kohustust, mis eeldab ennekõike asjaomase teabe vahetamist institutsioonide ja liikmesriikide vahel õigusloomeprotsessi käigus. Samas ei saa see kohustus võimaldada ühel liikmesriigil, juhul kui ta ei nõustu kättesaadavate andmete piisavuse, asjakohasuse või täpsusega, vaidlustada otsustusprotsessi õiguspärasust üksnes sellel põhjusel. (
239
)
522.
Selles olukorras on Euroopa Kohus selgitanud, et – nagu tuleneb väljakujunenud kohtupraktikast – seadusandliku akti vastuvõtmist EL toimimise lepingu asjaomaseid sätteid järgides ei saa vaatamata liikmesriikide vähemuse vastuseisule käsitada parlamendi ja nõukogu lojaalse koostöö tegemise kohustuse rikkumisena. (
240
)
523.
Käsitletaval juhul ei ole vaieldud vastu sellele, et nõukogus arutati tööaja määruse ettepanekut ja mõjuhinnangu sotsiaalosa mitmel koosolekul. Ei ole vaieldud vastu ka sellele, et Leedu Vabariigil oli õigusloomeprotsessi ajal võimalik tutvuda kõigi dokumentidega, mille põhjal liidu seadusandja selle määruse vastu võttis, ning et ta sai esitada oma seisukohti nendes dokumentides esitatud teabe ja valitud oletuste kohta. Sellest järeldub, et teabevahetus sätete kohta, millest sai seejärel määrus 2020/1054 – teabevahetus, mis rajanes ELL artikli 4 lõikest 3 tuleneval vastastikuse abistamise kohustusel –, toimus käsitletaval juhul nõuetekohaselt. Seda seisukohta ei sea kahtluse alla Leedu Vabariigi argumendid, mis puudutavad muide kõik küsimusi, mis on juba lükatud tagasi kõnealuseid sätteid käsitlevate väidete sisulise analüüsi raames. Selle vastastikuse abistamise kohustuse olemasolu ei tähenda nimelt kuidagi seadusandja kohustust nõustuda iga liikmesriigiga igas küsimuses.
524.
Kõikide nende kaalutluste põhjal leian, et väide, et määruse 2020/1054 artikli 3 vastuvõtmisega on rikutud ELL artikli 4 lõikes 3 sätestatud lojaalse koostöö põhimõtet, tuleb samuti tagasi lükata.
525.
Kõige eeltoodu põhjal olen seisukohal, et nõue tühistada määruse 2020/1054 artikkel 3, mille Leedu Vabariik on esitanud kohtuasjas C‑541/20, tuleb jätta tervikuna rahuldamata.
5.
Järeldus hagi kohta, mis puudutab määrust 2020/1054
526.
Eeltoodud analüüsi põhjal teen Euroopa Kohtule ettepaneku jätta tervikuna rahuldamata hagid, mille Bulgaaria Vabariik on esitanud kohtuasjas C‑543/20, Rumeenia kohtuasjas C‑546/20 ja Poola Vabariik kohtuasjas C‑553/20, ning jätta rahuldamata Leedu Vabariigi hagi kohtuasjas C‑541/20 ja Ungari hagi kohtuasjas C‑551/20 osas, milles need kaks hagi puudutavad määrust 2020/1054.
C. Määrus 2020/1055 (kohtuasjad C‑542/20, C‑545/20, C‑547/20, C‑549/20, C‑551/20, C‑552/20 ja C‑554/20)
527.
Need seitse hagi keskenduvad peamiselt määruse 2020/1055 kahele sättele, st artikli 1 punkti 3 alapunktile a osas, millega on kehtestatud sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus (määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkt b), ja artikli 2 punkti 4 alapunktile a osas, milles on ette nähtud neljapäevane hoidumisperiood kahe lubatud kabotaažiperioodi vahel (määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõige 2a). Lisaks on Poola Vabariik ainus, kes vaidlustab veel kaks sätet, nimelt määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 osas, milles on kehtestatud kohustus, et ettevõtja käsutuses oleks teatav arv sõidukeid ja juhte vastavalt tehtavate vedude arvule (muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkt g), ning artikli 2 punkti 5 alapunkti b, mis käsitleb võimalust kohaldada kombineeritud vedude suhtes hoidumisperioodi (muudetud määruse nr 1072/2009 artikli 10 lõige 7).
528.
Esimesena analüüsin väiteid, millega kritiseeritakse asukohanõuet käsitlevaid uusi tingimusi (määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artikkel 5), st sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustust ja kohustust, et ettevõtja käsutuses oleks teatav arv sõidukeid ja juhte vastavalt tehtavate vedude arvule; teisena väiteid, mis käsitlevad kabotaažvedude regulatsiooni ning millega kritiseeritakse neljapäevast hoidumisperioodi kahe lubatud kabotaažiperioodi vahel, ja siis seda, et on ette nähtud võimalus kohaldada kombineeritud vedude suhtes hoidumisperioodi.
1.
Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus (määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3 osas, milles on muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkti b)
529.
Leedu Vabariik, Bulgaaria Vabariik, Rumeenia, Küprose Vabariik, Ungari, Malta Vabariik ja Poola Vabariik vaidlustavad määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 osas, milles on muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkti b.
530.
Määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkt b käsitleb asukohanõudega seotud tingimusi. Selles on nüüd, pärast määruse 2020/1055 jõustumist ette nähtud, et „[a]rtikli 3 lõike 1 punktis a[ (
241
)] sätestatud nõuete täitmiseks peab ettevõtja asukohaliikmesriigis […] korraldama oma sõidukipargi tegevust selliselt, et oleks tagatud ettevõtja käsutuses olevate rahvusvahelisteks vedudeks kasutatavate sõidukite tagasipöördumine ühte selles liikmesriigis asuvasse tegevuskohta vähemalt kaheksa nädala jooksul alates sealt lahkumisest“. Nii on määruse 2020/1055 artikli 1 punktiga 3 määrusesse nr 1071/2009 lisatud sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus.
531.
Sisuliselt võib hagejast liikmesriikide esitatud väited rühmitada kuue põhiteema alla, milleks on oluliste menetlusnormide järgimine; liidu keskkonnapoliitika; võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtted; proportsionaalsuse põhimõte; konkreetsed kohustused, mis on liidu seadusandjal ELTL artikli 91 lõike 1 ja artikli 94 alusel, ning majanduslikud põhivabadused.
a)
Väited selle kohta, et on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 1 sellega, et ei konsulteeritud EMSK ning Regioonide Komiteega
1) Poolte argumendid
532.
Bulgaaria Vabariik (
242
) väidab, et ELTL artikli 91 lõikes 1, mis on määruse 2020/1055 õiguslik alus, on liidu seadusandjalt nõutud, et ta teeks otsuse seadusandliku tavamenetluse kohaselt ning pärast konsulteerimist EMSK ja Regioonide Komiteega. Bulgaaria Vabariik väidab, et kuna nõukogu ja parlament ei konsulteerinud nende kahe komiteega seadusandliku menetluse käigus tehtud muudatuste küsimuses, on nad rikkunud ELTL artikli 91 lõiget 1 ja eiranud olulist menetlusnormi. Niisugune konsulteerimiskohustus tuleneb Euroopa Kohtu praktikast, mis käsitleb Euroopa Parlamendi nõuandvat rolli, (
243
) kui ta ei olnud veel kaasseadusandja, ning mida kohaldatakse mutatis mutandis EMSK ja Regioonide Komitee suhtes, ning töödokumentidest, mis käsitlevad Regioonide Komitee tööd. Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus kujutab endast sisulist muudatust ning nende kahe komiteega konsulteerimata jätmine mõjutas uue regulatsiooni sisu ja olemust. Repliigi staadiumis väidab Bulgaaria Vabariik, et kohtuasjas C‑65/90 (
244
) tehtud kohtuotsuse järeldused on ülekantavad Regioonide Komitee ning EMSKga konsulteerimise korrale ning et säte, mida Euroopa Kohus tookord tõlgendas, on samamoodi sõnastatud nagu ELTL artikli 91 lõige 1. Nende kahe komiteega konsulteerimise kohustus tuleneb olulisest menetlusnormist, mis on üheselt mõistetav ja selge. Märkimisväärse muudatuse tõttu, mis tehti ettepanekus võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus tervisetehnoloogia hindamise kohta ning millega muudetakse direktiivi 2011/24/EL (
245
), otsustas kaasseadusandja EMSKga uuesti konsulteerida. Asjaolu, et konsulteerimata jätmine ei avaldanud lõpuks vastu võetud sätte sisule märkimisväärset mõju – ehkki vastupidi parlamendi väitele ei ole see kindel –, ei saa ühelgi juhul tuua kaasa seda, et see konsulteerimine ei olnudki kohustuslik. Nõukogu väitis ekslikult, et komiteedega konsulteerimise kohustus vaidlustatud meedet ei puuduta, sest ELTL artikli 91 lõikega 1 ei ole kehtestatud niisugust vahetegemist.
533.
Küprose Vabariik pooldab igas mõttes samasuguseid argumente, nagu on esitanud Bulgaaria Vabariik. (
246
)
534.
Parlament ja nõukogu ning nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad väited selle kohta, et EMSK ning Regioonide Komiteega konsulteerimata jätmise tõttu on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 1, tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
535.
ELTL artikli 91 lõikest 1 ilmneb, et kui parlament ja nõukogu tegutsevad sellel alusel, on nad kohustatud konsulteerima EMSK ning Regioonide Komiteega. EMSK ning Regioonide Komitee arvamused komisjoni ettepaneku kohta (
247
) saadi vastavalt 18. jaanuaril 2018 (
248
) ja 1. veebruaril 2018 (
249
).
536.
Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik väidavad sisuliselt, et nende kahe komitee arvamust oleks tulnud uuesti küsida pärast olulisi muudatusi, mida kujutasid endast sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse ja – ainult Bulgaaria Vabariiki puudutavas osas – kahe lubatud kabotaažiperioodi vahelise neljapäevase hoidumisperioodi lisamine seadusandliku menetluse käigus.
537.
Märgin kohe, et niisugust kohustust konsulteerida uuesti nende kahe komiteega juhul, kui õigusakti ettepanekus tehakse oluline muudatus, ei tulene ei ELTL artiklist 91 ega ühestki teisest esmasest õigusnormist.
538.
Mis puudutab esiteks töödokumente, millele Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik tuginevad, siis praktilises käsiraamatus subsidiaarsuse põhimõtte rikkumise kohta, mille Regioonide Komitee on avaldanud, on ainult märgitud, et temaga tuleb üldiselt konsulteerida ka oluliste muudatuste tegemise korral niisuguses õigusakti ettepanekus, mille kohta on see komitee juba arvamust avaldanud, (
250
) ilma muude täpsustusteta, mis puudutaksid muu hulgas selle konsulteerimise õiguslikku alust. Regioonide Komitee kodukorras, millele samuti tuginetakse, on aga ainult ette nähtud komitee arvamuse järgimise tingimused ning selle komitee võimalus jälgida õigusloometöö kulgu pärast enda arvamust ja võtta vajaduse korral vastu uuesti läbivaadatud arvamuse eelnõu. (
251
) Lisan, et kodukorras on ette nähtud ka Regioonide Komitee võimalus esitada siis, kui ta leiab, et temaga ei konsulteeritud EL toimimise lepingus ette nähtud juhtudel, Euroopa Kohtule hagi. (
252
) Tuleb aga tõdeda, et Regioonide Komitee ei pidanud ilmselgelt vajalikuks võtta nende kahe eespool meenutatud meetme lisamise järel vastu uuesti läbivaadatud arvamust, nagu parlament on märkinud, ega esitada Euroopa Kohtule hagi, mille eesmärk on lasta tuvastada oma õiguste rikkumise seadusandlikus menetluses, mis viis määruse 2020/1055 vastuvõtmiseni.
539.
Teiseks on menetlusosalised põhjalikult arutanud küsimust, kas juhised, mida annab kohtuotsus parlament vs. nõukogu (
253
), olid ülekantavad EMSK ning Regioonide Komiteega konsulteerimise tingimustele, sest EMÜ artikkel 75, mida Euroopa Kohus selles kohtuotsuses tõlgendas, oli sõnastatud samamoodi nagu ELTL artikli 91 lõige 1.
540.
Tunnistan nagu parlament ja nõukogu, et ma ei ole veendunud, et see kohtuotsus on ülekantav.
541.
Ei saa nimelt eirata asjaolu, et nõukogu uuesti parlamendiga konsulteerimise tingimusi ajajärgul, mil parlamendiga üksnes konsulteeriti, on täpsustatud veel ühes teises, hilisemas kohtuotsuses parlament vs. nõukogu (
254
), millest tuleneb, et „nõuetekohane konsulteerimine parlamendiga asutamislepingus ette nähtud juhtudel on oluline vorminõue, mille järgimata jätmine toob kaasa asjaomase õigusakti tühisuse. Parlamendi tegelik osalemine ühenduse õigusloomeprotsessis asutamislepingus ette nähtud menetluste kohaselt on nimelt asutamislepinguga taotletud institutsioonidevahelise tasakaalu põhielement. Parlamendi pädevus väljendab demokraatia aluspõhimõtet, mille kohaselt rahvas osaleb võimu teostamisel esinduskogu kaudu. Kohustus seadusandlikus menetluses Euroopa Parlamendiga […] konsulteerida nõuab aga, et temaga konsulteeritaks uuesti iga kord, kui lõpuks vastu võetud tekst kui tervik kaldub oma sisult kõrvale sellest, mille suhtes parlamendiga juba konsulteeriti, välja arvatud juhul, kui muudatusettepanekute põhisisu on vastavuses parlamendi enda väljendatud sooviga“. (
255
)
542.
See ei ole aga EMSK ning Regioonide Komitee solvamine, kui meenutada, et nad ei ole liidu institutsioonid ELL artikli 13 lõike 2 tähenduses (
256
) ega kehasta rahvaste osalemist võimu teostamises, nagu see oli parlamendiga juba 1995. aastal. Järelikult ei saa kohustus konsulteerida uuesti nende kahe komiteega rajaneda Euroopa Kohtu niisugusel praktikal.
543.
EMSK ning Regioonide Komitee said minu hinnangul piisaval määral avaldada oma arvamust kavandatud õigusaktide eelnõude kohta.
544.
Nagu õigesti väidab nõukogu, väljendas EMSK oma 18. jaanuari 2018. aasta arvamuses toetust kirjeldatud eesmärgile ja üldisemalt kogu liikuvuspaketile. (
257
) Ta toetas ka ettepaneku eesmärke lisada asukohta puudutavad nõuded, tänu millele on võimalik ära hoida variühingute kasutamist autovedudeks, (
258
) ning avaldas poolehoidu väljapakutud määruse nr 1072/2009 muudatuste üldisele suunitlusele lihtsustada ja muuta selgemaks õigusnorme kabotaaži alal (
259
). Ta sai avaldada arvamust ja, kui tal neid oli, siis kahtlusi meetmete kohta, mida komisjoni ettepanek sisaldas, nii seoses määruse nr 1071/2009 artikli 5 uuesti läbivaatamise kui ka määruse nr 1072/2009 muutmisega kabotaaži osas. Viimase puhul avaldas EMSK konkreetselt kahetsust, et „küsimust, millal kabotaažvedu ei ole enam ajutine, vaid muutub selliseks pidevaks ja alaliseks tegevuseks, et õigus osutada teenuseid muus liikmesriigis kui selles, kus on ettevõtja asukoht, […] enam ei kehti, ei käsitleta ettepanekus üldse“, (
260
) ning soovis „selget eeskirja selle kohta, mis on ajutine“, (
261
) mis võib seisneda „kabotaažvedude seeriate vahelise ooteperioodi kehtestamises“, (
262
) mis ongi just lahendus, mille liidu seadusandja lõpuks määruse 2020/1055 lõplikus redaktsioonis valis.
545.
Mis puudutab Regioonide Komiteed, siis tema otsustas oma 1. veebruari 2018. aasta arvamuses keskenduda küsimustele, mis on seotud tööga autoveosektoris, rõhutades samas kaupade autoveo turu peamisi omadusi liidus (
263
) ja avaldades poolehoidu kõige selgematele kabotaaži käsitlevatele sätetele (
264
).
546.
Nende kahe arvamuse sisust ilmneb minu arvates igatahes selgelt, et see, et kehtestati sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus ja neljapäevane hoidumisperiood kahe lubatud kabotaažiperioodi vahel, on jätkuks sellele, mida kuulutas ette komisjoni ettepanek, mille koha said need kaks komiteed arvamust avaldada ja millest see ei kaldu kõrvale nii palju, et oleks olnud vaja küsida uuesti nende kahe komitee arvamust. Teiste sõnadega ei muudetud eelnõu süsteemi tervikuna. (
265
)
547.
Teen seega ettepaneku väited selle kohta, et EMSK ning Regioonide Komiteega konsulteerimata jätmise tõttu on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 1, tagasi lükata.
b)
Väited selle kohta, et on rikutud liidu keskkonna‑ ja kliimamuutuse poliitikat
1) Poolte argumendid
548.
Esimese väitega kinnitab Leedu Vabariik, et määruse 2020/1055 artikli 1 punktiga 3 kehtestatud sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega on rikutud ELL artikli 3 lõiget 3, ELTL artikleid 11 ja 191, harta artiklit 37 ning üldisemalt liidu keskkonna‑ ja kliimamuutuse vastu võitlemise poliitikat. Leedu Vabariik väidab, et keskkonnakaitse on üks liidu põhieesmärke ja et selle kaitsega seotud nõuded tuleks lõimida ühise transpordipoliitika elluviimisesse. Aluslepingute sätteid, millele tuginetakse, ja Euroopa rohelist kokkulepet tuleks arvesse võtta, sest keskkonnakaitse on imperatiivne nõue ja järelikult ei tohi liidu seadusandja meetmed olla sellega ilmselges vastuolus, isegi kui nendega taotletakse muid eesmärke.
549.
Euroopa rohelises kokkuleppes, mis esitati määruse 2020/1055 vastuvõtmise menetluse jooksul, seati liidule eesmärk saavutada aastaks 2050 kliimaneutraalsus – eesmärk, mida kinnitas Euroopa Ülemkogu. (
266
) Niisuguse eesmärgi saavutamiseks on selleks kuupäevaks tarvis 90% võrra vähendada transpordisektori heiteid. (
267
) Lisaks on kliimaneutraalsuse eesmärk seatud ka määruse (EL) 2021/1119 (
268
) artikli 2 lõikega 1. Selle artikli lõikega 2 on liidu institutsioone liidu ja liikmesriike riigi tasandil kohustatud võtma vajalikke meetmeid, et võimaldada selle eesmärgi ühist täitmist, võttes samal ajal arvesse liikmesriikide vahel nii õigluse ja solidaarsuse edendamise olulisust kui ka selle eesmärgi saavutamise kulutasuvust. Komisjon ise avaldas muide kahetsust, (
269
) et nõukogu ja parlamendi poliitiline kokkulepe sisaldab elemente, nende hulgas sõidukite naasmise kohustus, mis ei ole koosõlas Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärkide ja eesmärgiga jõuda 2050. aastaks kliimaneutraalse liiduni. Lisaks kohustus komisjon pärast liikuvuspakti vastuvõtmist analüüsima selle kohustuse tagajärgi kliimale ja keskkonnale ning esitama vastava õigusakti ettepaneku enne, kui sõidukite naasmise kohustus jõustub. (
270
) Nimetatud mõjuhinnang kinnitas selle kohustuse märkimisväärseid tagajärgi keskkonnale, mistõttu on parlamendi ja nõukogu väited selle kohta, et vaidlustatud säte toob kaasa ainult heidete mõõduka suurenemise, ilmselgelt põhjendamatud. (
271
)
550.
Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus on vastupidine Euroopa rohelise kokkuleppe suuna ja neutraalsuse eesmärgiga, sest niisugune kohustus toob kaasa sõitude arvu märkimisväärse kasvu, kusjuures enamik sõite tehakse tühjalt. Sellega kaasneb transpordisektori CO2 heidete tunduv suuremine, sest see on sektor, kus kaks kolmandikku kogu tööjõuvajadusest on koondunud liidu keskosa geograafilisse piirkonda, samas kui enamik juhte on pärit liidu äärepoolseimatest liikmesriikidest. (
272
)
551.
Repliigis väidab Leedu Vabariik, et ELL artikli 3 lõiget 3 ning ELTL artikleid 11 ja 191 ei saa tõlgendada nii kitsalt, nagu soovitavad nõukogu ja parlament oma kostja vastuses, ning kinnitab, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustust tuleb hinnata nendest õigusnormidest lähtudes. Lisaks on nende institutsioonide seisukoht Euroopa rohelise kokkuleppe küsimuses ebaühtlane. Leedu Vabariik meenutab, et keskkonnakaitse on Euroopa Kohtu praktika kohaselt imperatiivne nõue. Kuigi seadusandja võib võtta meetmeid, mis kalduvad keskkonnakaitse-eesmärkidest kõrvale, ei tohi need meetmed olla – nagu käsitletaval juhul – ilmselgelt nende eesmärkidega kokkusobimatud või vastuolus. Vaidlusaluse kohustuse mõju keskkonnale on ilmselgelt alahinnatud.
552.
Bulgaaria Vabariik märgib oma esimeses väites, mis jaguneb kaheks osaks, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega on rikutud esiteks ELTL artiklit 90 koostoimes ELL artikli 3 lõike 3, ELTL artikli 11 ja harta artikliga 37 ning teiseks ELL artikli 3 lõiget 5, ELTL artikli 208 lõiget 2 ja artikli 216 lõiget 2 ning Pariisi kokkulepet, „mis võeti vastu ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni osaliste konverentsi 21. istungjärgul 2015. aasta detsembrikuus ja allkirjastati 22. aprillil 2016“. Ehkki ühine transpordipoliitika on keskkonna seisukohast erilise tähtsusega, takistab sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus, mis toob kaasa CO2 heidete märkimisväärse suurenemise ning tühisõitude ja maanteeliikluse kasvu, Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärgi saavutamist, nagu on rõhutanud komisjon. Liikmesriikidel on ka raske täita kohustusi, mis tulenevad määrusest (EL) 2018/842 (
273
).
553.
Esimese väite esimeses osas kinnitab Bulgaaria Vabariik, et sätetes, millele tuginetakse, on institutsioonidelt nõutud, et nad püüdleksid ühise transpordipoliitika raames aluslepingutega seatud eesmärkide poole. ELTL artikkel 11 on horisontaalne säte, mis rõhutab, et keskkonnakaitse on kõikehõlmav ja põhjapanev. Keskkonnakaitse kõrget taset käsitlevate kaalutluste integreerimist liidu poliitikasse kinnitab ka harta artikkel 37, rõhutades nii selle kaitse ülitähtsat kohta liidu õiguskorras. Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega rikutakse keskkonnakahju tõttu, mida see kohustus põhjustab, ja kasvuhoonegaaside heidete suurenemise tõttu, mille see kaasa toob, ilmselgelt aluslepingutega keskkonna valdkonnas taotletavate eesmärkide saavutamist ning muudetakse asjatuks ka paljud muud meetmed, mille eesmärk on kaitsta keskkonda ja vähendada saasteainete heiteid. Nõukogu ja parlament rikkusid seega eespool viidatud sätteid, kui nad võtsid vastu õigusnormi, mis ei aita sugugi kaasa keskkonnakaitse kõrgele tasemele ega kätke endas selle kaitsega seotud nõudeid.
554.
Mis puudutab teist väiteosa, siis möönsid parlament ja nõukogu ka ise, et Pariisi kokkuleppe eesmärkidele kaasaaitamiseks tuleks kiirendada kogu transpordisektori üleminekut heidete nulltasemele ning vähendada kiiresti ja drastiliselt transpordist pärinevaid õhusaasteainete heiteid, nagu on nõutud Pariisi kokkuleppe artiklites 2 ja 4. Vaidlusalune kohustus on seega vastuolus Pariisi kokkuleppe eesmärkidega ja kujutab endast niisiis ELTL artikli 208 lõike 2 rikkumist. Samuti on selle kohustusega rikutud ELTL artikli 216 lõiget 2, sest komisjon on lisaks kinnitanud, et selle kohustusega ei järgita eesmärki jõuda 2050. aastaks kliimaneutraalse liiduni. (
274
) Kuna liit peab ELL artikli 3 lõike 5 kohaselt kaasa aitama rahvusvahelise õiguse järgimisele ja arengule ning on kohustatud õigusakti vastuvõtmisel järgima rahvusvahelist õigust tervikuna, on sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus nende sätetega vastuolus. 2021. aastal, s.o pärast määruse 2020/1055 vastuvõtmist koostatud mõjuhinnang kinnitas ökoloogilist katastroofi, mille see määrus tekitab. Ei kritiseerita lihtsalt seda, et vaidlusalune kohustus ei avalda keskkonnale positiivset mõju, vaid asjaolu, et see kohustus on selgelt vastuolus nende ökoloogiliste eesmärkidega, mida tuleb järgida.
555.
Küprose Vabariigi esitatud hagi esimese väite kohaselt on rikutud keskkonnaalaseid ja rahvusvahelisi kohustusi. Küprose Vabariik esitab samasugused argumendid nagu Bulgaaria Vabariik.
556.
Ungari esitab kohtuasjas C‑551/20 osas, mis puudutab esimest väidet, et on tehtud ilmne hindamisviga ning rikutud proportsionaalsuse ja ettevaatuse põhimõtteid, argumendid liidu keskkonnakaitse ja ‑poliitika teemal, mida ma siinkohal analüüsin. Ta väidab eelkõige, et määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3 on vastuolus ettevaatuspõhimõttega, mis on liidu õiguse üldpõhimõte ning tuleneb ELTL artiklist 11, artikli 168 lõikest 1, artikli 169 lõigetest 1 ja 2 ning artikli 191 lõigetest 1 ja 2. Sellest põhimõttest tuleneb, et asjaomased ametiasutused on kohustatud võtma neile antud pädevuse teostamisel asjakohased meetmed, et ennetada teatavaid potentsiaalseid ohte rahvatervisele, julgeolekule ja keskkonnale, pidades nende huvide kaitsega seotud nõudeid tähtsamaks kui majandushuve. Kuna täiendavate CO2 heidete kogus, mille sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus kaasa toob, on väga suur, on see kohustus selgelt vastuolus liidu võetud kohustusega vähendada kasvuhoonegaase ja eelkõige Euroopa rohelise kokkuleppega, mille eesmärk on – rahvusvaheliste kohustuste kohaselt, mille liit on Pariisi kokkuleppe raames võtnud – ometi kliimaneutraalne liit aastaks 2050. Arvesse tuleb võtta ka ELTL artiklit 11, milles on rõhutatud, et keskkonnakaitse-eesmärk on kõikehõlmav ja põhjapanev ning peab seega olema standard liidu õigusaktide kehtivuse kontrollimisel, kui keskkonnahuve ei ole ilmselgelt arvesse võetud või kui neid on täielikult eiratud. Meedet, millel on mitmes mõttes negatiivseid tagajärgi keskkonnale raskeveokite ülemääraste sõitude tõttu, mille see meede esile kutsub – olgu see siis õhusaaste, prügistamine või taristute kulumine –, ei saa õigustada lihtsalt kontrollieesmärgid. 2021. aasta mõjuhinnangust ilmnevad andmed annavad tunnistust sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse märkimisväärsetest tagajärgedest, mis ei ole võrreldes koguheitega kaugeltki tühised, nagu nõukogu ja parlament väidavad. Meetmed, mis on võetud lisaks kasvuhoonegaaside vähendamise valdkonnas, ei muuda seda järeldust, vaid sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus kahjustab tunduvalt eesmärke, mida nende meetmetega taotletakse. Need meetmed näitavad vastupidi, et nende gaaside koguse vähendamine atmosfääris on liidu prioriteetne eesmärk, millest võib kõrvale kalduda ainult eriti põhjendatud juhtudel, eesmärgi tõttu, mis on vähemalt sama tähtis nagu keskkonnahuvi, ja tingimusel, et ühtegi muud mõeldavat lahendust ei ole – millega aga sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse puhul tegemist ei ole.
557.
Malta Vabariik väidab kohtuasjas C‑552/20, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega on rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37. Malta Vabariigi sõnul tuleks ELTL artikli 91 lõiget 2, mis on määruse 2020/1055 õiguslik alus, tõlgendada koostoimes teiste liidu õigusnormidega, mis kohustavad liidu seadusandjat võtma arvesse muidki asjasse puutuvaid asjaolusid, sh neid, mis on seotud keskkonnakaitsega, millel on keskne koht liidu eesmärkide hulgas ja poliitikavaldkondades ning mis kujutab endast ka imperatiivset nõuet. ELTL artiklis 11 on sätestatud konkreetne kohustus integreerida keskkonnakaitse liidu poliitikasse ning institutsioonide kohustus tagada, et keskkonnamõõdet võetakse arvesse liidu kõikides poliitikavaldkondades ja meetmetes, ükskõik missugune on asjaomane sektor ja olenemata sellest, kas neil on vahetu seos keskkonnaga või mitte. ELTL artiklit 11 täiendati ja tugevdati harta artikliga 37. ELTL artikkel 11 sisaldab korraga ametlikku kohustust võtta enne ükskõik missuguse otsuse tegemist arvesse keskkonnaaspekte ja sisulist kohustust tagada, et liidu meetmed on kooskõlas keskkonnaalaste eesmärkide saavutamisega. Nõukogu ja parlament ei järginud kumbagi kohustust.
558.
ELTL artiklist 11 tulenev ametlik kohustus, tõlgendatuna koostoimes harta artikliga 37, nõuab, et koostataks mõjuhinnangud, tagamaks liidu seadusandlike aktide eelnõude kvaliteet ja kooskõla aluslepinguga taotletavate keskkonnaalaste eesmärkidega ning eelnõude vastavus proportsionaalsuse põhimõttele. Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse kohta aga mõjuhinnangut ei koostatud ja see võeti vastu, analüüsimata enne kuidagi selle potentsiaalset mõju keskkonnale.
559.
ELTL artiklist 11 tulenev materiaalõiguslik kohustus eeldab, et liidu kõik poliitilised otsused, mis võivad kahjustada keskkonnaalaseid eesmärke, oleksid vajalikud, proportsionaalsed ja nõuetekohaselt põhjendatud. Poliitilised otsused, mis takistavad liidu keskkonnaalaste eesmärkide saavutamist, samas kui on olemas alternatiivseid meetmeid või kui keskkonnakahju on ebaproportsionaalne, on ELTL artikliga 11 vastuolus. Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse negatiivne mõju keskkonnale, mida põhjustab sõidukite tarbetu naasmine tühjalt, seab ohtu nende keskkonnaalaste eesmärkide saavutamise, mida liit samuti taotleb, ükskõik kas Pariisi kokkuleppes või määruses 2018/842, millega on igale liikmesriigile määratud kindlaks iga-aastane kohustus vähendada kasvuhoonegaaside heidet transpordisektoris. See kohustus on vastuolus ka eesmärgiga vähendada transpordiga seotud kasvuhoonegaaside heiteid 60% võrra (
275
), liidu õigusaktidega seatud õhu kvaliteedi parandamise eesmärkidega ning eesmärkidega jäätmete tekkimise vältimise ja vähendamise alal, mis on kindlaks määratud direktiiviga 2008/98/EÜ (
276
). Asjaoluga, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse kindlaksmääramisel ei võetud arvesse kõiki neid eesmärke, ning sellega, et niisuguse kohustusega tõsiselt kahjustatakse nende eesmärkide saavutamist, on rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37.
560.
Malta Vabariik väidab ka sisuliselt, et parlament ja nõukogu ei ole tõendanud ega selgitanud, kuidas integreeriti keskkonnakaitsenõuded naasmiskohustuse kindlaksmääramisse ja elluviimisse. Selle kohustuse mõju hindamine komisjoni poolt ex post tõendab, et sõidukite asukohariiki naasmise nõude mõju kliimamuutusele ja õhu kvaliteedile on väga negatiivne ja raske. Niisugune mõju õõnestab liidu poliitikat ja õigusakte kliimamuutuse ja keskkonnakaitse valdkonnas.
561.
Lõpuks esitab Poola Vabariik kohtuasjas C‑554/20 väite, mis puudutab kõiki tema vaidlustatud sätteid ning mille kohaselt on rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37 sellega, et keskkonnakaitsenõudeid ei võetud arvesse. Nendest kahest õigusnormist tuleneb, et liidu institutsioonid on kohustatud hoiduma võtmast meetmeid, mis võivad kahjustada keskkonnakaitse-eesmärkide saavutamist, ning seda ka väljaspool ELTL artiklitega 191 ja 192 seotud meetmeid. Nendest õigusnormidest tulenev põhimõte, et keskkonnaalased nõuded tuleb integreerida muudesse liidu poliitikavaldkondadesse, võimaldab keskkonnakaitse-eesmärgid ja ‑nõuded kokku sobitada liidu taotletavate muude huvide ja eesmärkide ning säästva arenguga. See põhimõte kujutab endast iseenesest liidu õigusakti tühistamise alust, kui keskkonnahuve ei ole ilmselgelt arvesse võetud või on täielikult eiratud. Kuna ELTL artiklil 11 on ulatuslik horisontaalne mõõde, tuleb selle analüüsimisel, kas teatav meede aitab piisavalt kaasa keskkonnakaitsele, käsitleda seda mitte isoleerituna liidu teistest meetmetest, mis on sellel eesmärgil võetud ja asjaomase tegevusega seotud, vaid koos kõigi meetmetega, mille liit on selles valdkonnas võtnud ja mis loovad niisuguseks hindamiseks sobiva raamistiku. Kohtulik kontroll, mille käigus hinnatakse, kas liidu seadusandja tegevus on selle integreerimise põhimõttega kooskõlas, peaks olema samalaadne kontrolliga, mida on teinud Üldkohus, kui ta on pidanud hindama, kas komisjoni tegevusega on järgitud energiasolidaarsuse põhimõtet. (
277
) Selles olukorras pidi seadusandja enne naasmiskohustuse kehtestamist arvesse võtma keskkonnaalaseid nõudeid, mis eeldas muu hulgas, et hinnatakse kavandatavate õigusnormide mõju keskkonnale ja veendutakse, et need ei kahjusta muudes, keskkonna valdkonnas vastu võetud teisestes õigusaktides seatud eesmärkide saavutamist. Analüüsi puudumine kujutab endast ELTL artiklist 11 tuleneva niisuguse hindamise läbiviimise kohustuse ilmselget rikkumist. (
278
)
562.
Seejärel olid parlament ja nõukogu kohustatud kaaluma vastanduvaid huve ja tegema vajaduse korral asjakohased muudatused. ELTL artikli 11 tõlgendus, mille kohaselt puudutab see ainult õiguse valdkondi, mitte konkreetseid meetmeid, tooks kaasa selle, et viidatud artikli tähtsus muudetakse üsna suhteliseks. Keskkonnakaitsenõudeid tuleb võtta arvesse ka liidu õiguse asjaomasesse valdkonda kuuluvate mitmesuguste meetmete kindlaksmääramisel. Argument, et muud teisesed õigusaktid õhusaaste valdkonnas ei saa moodustada määruse 2020/1055 hindamise raamistikku, tuleb tagasi lükata, kuna vastasel korral seatakse ELTL artikli 11 tõhusus taas ohtu, sest institutsioonid võivad siis vastu võtta akti, mis piirab või takistab keskkonna valdkonnas vastu võetud õigusaktides seatud eesmärkide saavutamist, ehkki kliimakriis on liidu peamine keskkonnapoliitiline väljakutse ja institutsioonid peaksid tegelema sellega, et püüdlevad tõsiselt liidu kliimaalaste eesmärkide poole. On üldteada, et transpordiheidete põhjustatud õhusaaste tekitab paljusid terviseprobleeme, millele aitavad peamiselt kaasa autoveod. Kuna naasmiskohustusega sunnitakse sõidukeid naasma iga kaheksa nädala järel asukohaliikmesriiki, põhjustab see täiendavaid sõite, mis kutsuvad esile CO2 heidete ja õhusaasteainete kasvu, kusjuures need heited võivad avaldada märkimisväärset mõju sellele, kas saavutatakse eelkõige Euroopa rohelisest kokkuleppest tulenevad liidu keskkonnaalased eesmärgid, eesmärk jõuda 2050. aastaks kliimaneutraalse liiduni seeläbi, et transpordi koguheidet vähendatakse 2050. aastaks 90% võrra võrreldes 1990. aastaga, ja eesmärgid, mis on liikmesriikidele kehtestatud liidu õigusaktidega selles valdkonnas. Lämmastikoksiidi ja tolmu täiendavad heited, mis vaidlustatud sätete kohaldamise tõttu tekivad, võivad seada ohtu selle tegevuse tõhususe, mille liikmesriigid on kindlaks määranud õhu kaitsmise kavades, eelõige kavades, mis on vastu võetud rahvusvaheliseks veoks kasutatavate ühendusteede läheduses paiknevate piirkondade ja linnastute jaoks. Seepärast on sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega rikutud ELTL artiklis 11 ja harta artiklis 37 sätestatud integreerimispõhimõtet. 2021. aasta mõjuhinnangust piisab tuvastamaks, et liidu seadusandja on neid kahte õigusnormi rikkunud, sest see hinnang kinnitab sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse negatiivset mõju keskkonnale, mis on vastuolus eelõige Euroopa rohelise kokkuleppega.
563.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad kõik väited selle kohta, et on rikutud liidu keskkonna‑ ja kliimamuutuse poliitikat, tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
564.
Hagejate argumendid võib sisuliselt jagada kolme kategooriasse. (
279
) Kõigepealt on sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega rikutud esmaseid õigusnorme, milles on sätestatud keskkonnakaitsenõue. Seejärel on see kohustus vastuolus ka rahvusvaheliste kohustustega, mis on liidule ja liikmesriikidele keskkonnakaitse valdkonnas siduvad. Lõpuks on naasmiskohustus liidu keskkonnapoliitikaga vastuolus seepärast, et seab ohtu nende eesmärkide saavutamise, mida taotletakse keskkonna valdkonnas terve rea teiseste õigusaktidega.
i) ELL artikli 3, ELTL artiklite 11 ja 191 ning harta artikli 37 rikkumine
565.
Harta artikli 37 kohta ilmneb selgitustest artikli 37 kohta, et selles artiklis sisalduv põhimõte rajati EÜ artiklitele 2, 6 ja 174, mis nüüd on ELL artikli 3 lõige 3 ning ELTL artiklid 11 ja 191. Euroopa Kohus on juba otsustanud, et kuna harta artikli 52 lõikes 2 on sätestatud, et hartaga tunnustatud õigusi, mis rajanevad aluslepingute teiste osade sätetel, teostatakse neis määratletud tingimustel ja piires, tuleb hartas ette nähtud õigust keskkonnakaitse kõrgele tasemele mõista ja tõlgendada tingimustel ja piires, mis võivad olenevalt olukorrast olla ette nähtud ELL artikli 3 lõikes 3 ning ELTL artiklites 11 ja 191. (
280
) Nagu on märkinud parlament (
281
) ja nagu ma juba meenutasin (
282
), ei ole harta artikkel 37 seega autonoomne õigusnorm, mis oleks sõltumatu nendest teistest esmastest õigusnormidest.
566.
Mis puudutab ELL artikli 3 lõiget 3, siis tegemist on peamiselt programmilise õigusnormiga, millega ei seata sellega liidule seatud eesmärke hierarhiasse. Seega, isegi kui peaks tekkima küsimus, kas sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus on kooskõlas keskkonnakaitse kõrge taseme ja keskkonna kvaliteedi parandamise eesmärgiga, tuleb samal ajal tõdeda, et niisuguse kohustusega taotletakse lisaks tasakaalustatud majanduskasvu eesmärki sotsiaalses turumajanduses. ELL artikli 3 lõike 3 programmiline mõõde jätab selle minu arvates välja õiguspärasuse parameetrite hulgast selle hindamisel, kas vaidlusalune kohustus on liidu esmase õigusega täielikult koosõlas. Keskkonnaeesmärgi elluviimine peab olema liidu ja liikmesriikide poliitika ja meetmete tulemus (
283
) ning ELL artikli 3 lõiget 3 ei saa kohaldada autonoomselt aluslepingu konkreetsetest sätetest, millega on konkretiseeritud selles nimetatud üldisi eesmärke (
284
).
567.
Mis puudutab ELTL artiklit 11, siis tundub mulle, et kohtujurist Geelhoedi analüüs, millele menetlusosalised on palju viidanud, on jäänud täiesti asjakohaseks ja aktuaalseks, ehkki see puudutab varasemat õigusnormi, mis on ELTL artikliga 11 samaväärne. Nii leidis see kohtujurist, et „[k]uigi kõnealune säte on sõnastatud käskivas kõneviisis, ei saa seda […] tõlgendada nii, et see kehtestab normi, mille kohaselt on keskkonnakaitse huvi ühenduse poliitika määratlemisel alati olulisim. Selline tõlgendus piiraks lubamatult ühenduse institutsioonide ja ühenduse seadusandja kaalutluspädevust. Äärmisel juhul võib seda pidada ühenduse institutsioonide kohustuseks arvestada nõuetekohaselt keskkonnakaitse huvidega sellistes poliitikavaldkondades, mis jäävad keskkonnakaitsest kitsamas tähenduses väljapoole. Üksnes juhul, kui keskkonnakaitse huviga ei ole arvestatud piisavalt või kui see on jäetud täiesti tähelepanuta, võib ühenduse õigusakti kehtivuse kontrollimisel kohaldada normina EÜ artiklit 6. […] Lisaks sellele, arvestades EÜ artikli 6 laia horisontaalse ulatusega, ei saa keskkonnakaitselise panuse piisavuse hindamisel käsitleda asjaomast meedet eraldi teistest asjaomase valdkonna sama eesmärgiga ühenduse meetmetest. Kohase hindamisraamistiku moodustavad asjaomase valdkonna kõik ühenduse meetmed“. (
285
)
568.
Kuigi menetlusosalised on ühel meelel selles tõlgenduses, mida Euroopa Kohtul ei ole olnud juhust kinnitada, (
286
) on nad eriarvamusel järelduste osas, mis tuleb sellest teha seoses praeguste hagidega.
569.
Pean vajalikuks meenutada keskkonnakaitse-eesmärgi tähtsust, nagu see ilmneb muide Euroopa Kohtu praktikast, milles on meenutatud, et see on liidu põhieesmärkide hulgas, (
287
) ning rõhutatud, et see on kõikehõlmav ja põhjapanev (
288
). Seda tähtsust ei saa siin kuidagi kahtluse alla panna.
570.
Eesmärgi tähtsuse küsimus erineb aga küsimusest, mil määral saab seda kohtus arutada. Tõden – nagu ka kohtujurist Geelhoed –, et hoolimata näiliselt imperatiivsest sõnastusest on ELTL artikkel 11 säte, mis on kõikehõlmav ning mille tagajärg on mõistagi mõjutada liidu muid poliitikavaldkondi ja tegevusalasid käsitlevaid täpsemaid õigusnorme, nagu Euroopa Kohtul on juba olnud võimalus tuvastada, näiteks ühise põllumajanduspoliitika (
289
) või ühise kalanduspoliitika raames (
290
) või ka tuumaenergia sektoris (
291
), kuid täpsustamata siiski selle õigusnormide mõjutamise tingimusi, vorme või intensiivsust. Nii peab seadusandja oma sekkumise valdkonnast olenemata keskkonnakaitsenõuded integreerima, kuid ELTL artiklis 11 ei ole seadusandja kohustusi siiski rohkem täpsustatud. (
292
) Ilma et selles etapis oleks tarvis võtta seisukohta, kas liidu seadusandja hindas sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse keskkonnamõju, ning kuna puuduvad täpsustused ELTL artiklis 11 sätestatud nõude ulatuse kohta, tuleb Poola Vabariigi ja Malta Vabariigi väited selle kohta, et mõjuhinnangu puudumise tõttu on rikutud ELTL artiklit 11, kohe tagasi lükata.
571.
ELTL artiklis 11 on – nagu mõni hageja on märkinud – küll nimetatud liidu poliitikat ja tegevust. Niisugust väljendit ei saa sellegipoolest tõlgendada kui süstemaatilist kohustust võtta iga üksiku seadusandliku meetme võtmisel arvesse keskkonnakaitsenõudeid või isegi pidada neid esimuslikuks. Kõigepealt tuleb ELTL artiklis 11 nimetatud liidu poliitika ja tegevuse all mõista EL toimimise lepingu kolmandas osas silmas peetud poliitikat ja meetmeid, mis ongi selle osa pealkirjaks, (
293
) ning ELTL artiklit 11 ei saa kasutada standardina, millest lähtudes tuleb hinnata liidu seadusandliku akti iga üksiku sätte kooskõla. Seejärel tuleb märkida, et see artikkel on kõikehõlmav, sest keskkonnakaitsenõuded on mitmemõõtmelised. Kokkuvõttes võimaldab selle, kas liit tegutseb kooskõlas ELTL artiklis 11 sätestatuga ja kas tema seadusandja kasutas oma volitusi talle selles kindlaks määratud eesmärki järgides, kindlaks teha viis, kuidas liit need nõuded oma poliitikasse integreerib.
572.
Selles küsimuses väitsid kostjast institutsioonid, et kui iga õigusnorm, mis võib avaldada negatiivset mõju keskkonnale, tuleks tunnistada ELTL artikliga 11 vastuolus olevaks, ilma et arvesse võetaks asjaomase sätte laiemat normatiivset konteksti, oleks iga meetme puhul, millega antakse luba kaupade autoveoks, selle veo äärmiselt saastava laadi tõttu oht, et seda meedet kritiseeritakse sel põhjusel.
573.
Argument on kahtlemata veidi provokatiivne. Sellegipoolest ilmneb sellest minu meelest üks tõde: nagu kohtujurist Geelhoed on märkinud, ei olnud aluslepingu koostajate kavatsus juhtida liidu seadusandja kätt nii, et tekib oht, et keskkonnakaitse-eesmärgist tehakse ülim eesmärk, kuigi – nagu ma juba märkisin – niisugust hierarhiat liidu eesmärkide vahel ei ilmne lisaks ka aluslepingutest.
574.
Nagu ma juba meenutasin, (
294
) on õigusloometegevuse laad lisaks juba ise selline, et tuleb olla teatavas valdkonnas vahekohtunikuks lahknevate huvide vahel ja kaaluda eesmärke, mis võivad olla vastuolulised. See on ülesanne, mille keerukust on kohtupraktikas tunnistatud, jättes seadusandjale ulatusliku kaalutlusõiguse, ning see selgitabki, miks on liidu kohtu kontroll piiratud selle kontrollimisega, ega ei ole tehtud ilmselt hindamisviga, kuritarvitatud võimu või ega seadusandja ei ole ületanud oma kaalutlusõiguse piire. (
295
)
575.
Seega, kuigi sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusel on negatiivseid tagajärgi keskkonnale, (
296
) ei piisa üksnes selle tuvastamisest järeldamaks, et on rikutud ELTL artiklit 11, sest liidu seadusandja võttis lisaks mitmesuguseid meetmeid, et piirata kaupade autoveo negatiivseid tagajärgi. Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustust tuleb seega vaadelda laiemas normatiivses kontekstis, millesse see kuulub. Määruse 2020/1055 vastuvõtmise hetkel kohustas määrus 2018/842 liikmesriike vähendama oma kasvuhoonegaaside heiteid 2030. aastaks selles määruses kehtestatud määra ulatuses. Selles määruses oli meenutatud, et niisuguse eesmärgi kiitis Euroopa Ülemkogu heaks kõikides majandusharudes. (
297
) Direktiivi 2004/107/EÜ (
298
) üldine eesmärk on kaitsta ja parandada välisõhu kvaliteeti nii, et määratakse kindlaks sihtväärtused, mille puhul peavad liikmesriigid võtma nende saavutamiseks vajalikud meetmed ilma, et see tooks kaasa ebaproportsionaalseid kulusid. (
299
) Direktiiviga 2008/50/EÜ (
300
) määrati kindlaks ja seati eesmärgid välisõhu kvaliteedi alal, mida tuleb hinnata ühiste meetodite abil ja ühiste kriteeriumide alusel ning konsulteerides üldsusega. (
301
) Direktiivi 2008/98 (
302
) eesmärk on võtta meetmed nii, et välditakse või vähendatakse jäätmete tekitamise ja käitlemise ebasoodsat mõju ning vähendatakse ressursside kasutamise üldmõju ja suurendatakse sellise kasutamise tõhusust (
303
). Mis puudutab konkreetsemalt transpordisektorit, siis muudeti Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 1999. aasta direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest (
304
) 2011. aastal direktiiviga 2011/76/EÜ (
305
), et lõimida sellesse kaalutlused, mis on seotud säästva transpordi edendamisega, mida käsitatakse ühise transpordipoliitika võtmetegurina, ning liidu seadusandja leidis, et transpordisektori mõju kliimamuutusele tuleks vähendada, (
306
) kuigi seda eesmärki ei tohi siiski saavutada ebaproportsionaalsete tõkete loomisega, sest kaitsta tuleb ka siseturu toimimist (
307
). Direktiiviga 2011/76 lisati direktiivi 1999/62 seoses transpordisektoriga põhimõte „saastaja maksab“, (
308
) sest liidu seadusandja leidis siis, et teemaksud on õiglane ja tõhus majanduslik meede säästva transpordipoliitika saavutamiseks, sest need võimaldavad võtta arvesse sõidukite tegelikust teekasutusest tulenevate saaste ja ummikute kulusid (
309
). Lisaks reguleeriti CO2 heidet uusi sõiduautosid ja uusi väikesi tarbesõidukeid puudutavas osas määrusega (EL) 2019/631 (
310
) ning uusi raskeveokeid puudutavas osas määrusega (EL) 2019/1242 (
311
). Liidu seadusandja oli ka vastu võtnud direktiivi, mille eesmärk oli kohustada liikmesriike võtma mootorsõidukite energia‑ ja keskkonnamõju arvesse riigihankemenetlustes. (
312
) Rehvide märgistamisega niisugusena, nagu seda reguleerib määrus (EL) 2020/740 (
313
), püütakse piirata sõidukite kütusetarbimist ning seega vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid ja transpordisektori CO2-heidet (
314
).
576.
Määruse 2020/1055 vastuvõtmise ja seega sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse kehtestamise hetkel võis liidu seadusandja minu meelest oma ulatuslikku kaalutlusõigust täielikult kasutades niisiis õiguspäraselt leida, et selle kohustuse võimalikke negatiivseid tagajärgi keskkonnale saab piirata olemasolevate õigusaktide alusel, mis käsitlevad konkreetsemalt kõnealuse tegevuse keskkonnaaspekte ja peavad aitama veoettevõtjaid tehnoloogilisel üleminekul vähem saastavale liikuvusele.
577.
Määruse 2020/1055 põhjendusest 8 ilmneb ka, et liidu seadusandja on puudutanud küsimust, milleks on vähendada ohtu, et sõiduk naaseb tegevuskohta ainult selle uue asukohanõude täitmiseks.
578.
Kas me peame ikka veel liidu seadusandjale ette heitma, et ta ei väljendanud määruses 2020/1055 oma muret keskkonnaprobleemide pärast veel sõnaselgemalt? Ma ei usu. ELTL artiklis 11 ei ole ette nähtud, millises vormis tuleb keskkonnanõuded integreerida, ning igal juhul tuleb seda teha liidu poliitika elluviimisel, mille kohta ma tegin juba ettepaneku lähtuda selle laiast tähendusest. Meenutan ka, et määruse 2020/1055 õiguslik alus on ELTL artikli 91 lõige 1 ning eesmärk, mida taotletakse naasmiskohustuse kehtestamisega selles määruses, ei ole selgelt vahetult seotud ELTL artiklis 11 väljendatud murega, sest niisugune kohustus kujutab endast määruse nr 1071/2009 nende sätete selgitamist, mis käsitlevad tegeliku ja stabiilse asukoha olemasolu, (
315
) kusjuures sellega soovitakse tugevdada seost veoettevõtja ja tema asukohaliikmesriigi vahel, et tagada, et autoveo-ettevõtjad „asuksid tegelikult ja pidevalt“ selles liikmesriigis (
316
) kontekstis, kus selle seose lõdvenemine ähvardab seadusandja hinnangul ausat konkurentsi ja võrdseid tegutsemistingimusi siseturul (
317
). Tuleb nõustuda, et aluslepingu sätted, millega on liidule antud pädevus keskkonna valdkonnas, jätavad puutumata pädevuse, mis liidul on muude õigusnormide kohaselt. (
318
)
579.
Seega vajaduse tõttu kaaluda teatavaid eesmärke ja põhimõtteid, mida on peetud silmas ELL artiklis 3 ja ELTL artiklis 11, ning kriteeriumide kohaldamise keerukuse tõttu (
319
) ei teinud nõukogu ja parlament kahest eespool viidatud sättest lähtudes ilmset hindamisviga, kui nad kehtestasid sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse.
580.
Seda järeldust ei sea kahtluse alla asjaolu, et hagejad on tuginenud 2021. aasta uuringule Ricardo, mille eesmärk oli hinnata sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse mõju, sest kuigi see uuring näitab muu hulgas CO2 heidete märkimisväärset suurenemist, tuleb liidu õigusakti kehtivust hinnata ikkagi faktiliste ja õiguslike asjaolude põhjal, mis eksisteerisid selle akti vastuvõtmise ajal, (
320
) ning akti kehtivus ei saa sõltuda tagasiulatuvatest hinnangutest selle akti tõhususele (
321
). Igal juhul, nagu ma juba märkisin, tuleks seda suurenemist kõikidel juhtudel hinnata seoses kõigi asjaomast valdkonda puudutavate õigusnormidega, enne kui järeldada, et liidu seadusandja ei võtnud ilmselgelt arvesse keskkonnakaitsenõudeid.
581.
See, et käesolevate hagide puhul on asjakohased argumendid, et on rikutud ELTL artikleid 191 ja 192, tuleb välistada ka seepärast, et määruse 2020/1055 õiguslik alus on ELTL artikli 91 lõige 1. See määrus ei ole meede, mis oleks võetud liidu keskkonnapoliitika raames, ega ole ka väidetud, et kostjast institutsioonid eksisid õigusliku alusega. Kuna määrus 2020/1055 ei ole meede, mille liit oleks võtnud ELTL artikli 191 alusel, (
322
) ei ole asjakohane väide, et on rikutud ELTL artikli 192 lõike 2 punkti c (
323
). Meede ei saa kuuluda keskkonna valdkonda ainuüksi seepärast, et selle puhul tuleb võtta arvesse keskkonnanõudeid. (
324
)
582.
Isegi kui Euroopa Kohus sooviks võtta seisukoha ettevaatuspõhimõtte rikkumise küsimuses, mida Ungari väidab olevat teinud, (
325
) ilmneb Euroopa Kohtu praktikast, et ehkki ELTL artikli 191 lõikes 2 on ette nähtud, et keskkonnapoliitika rajaneb eelkõige ettevaatuspõhimõttel, kohaldatakse seda põhimõtet ka teiste liidu poliitikavaldkondade raames, täpsemalt rahvatervise kaitse poliitika raames ja juhul, kui liidu institutsioonid võtavad ühise põllumajandus- või siseturupoliitika rakendamisel meetmeid inimeste tervise kaitseks. (
326
) See põhimõte tähendab, et kui on kahtlusi inimeste tervisele esinevate ohtude olemasolu või ulatuse osas, võib võtta kaitsemeetmeid, ilma et oodataks ära, et nende ohtude tegelikkus ja tõsidus oleks täielikult avaldunud. Kui väidetava ohu olemasolu või selle ohu ulatuse üle ei ole võimalik kindlalt otsustada, kuna tehtud uuringute tulemused ei ole selged, kuid ohu realiseerumise korral on tegelik kahju rahvatervisele tõenäoline, õigustab ettevaatuspõhimõte piiravate meetmete võtmist. (
327
) Isegi ettevaatuspõhimõtte kohaldamise tingimuste kohta on Euroopa Kohus nõustunud, et vajaduse tõttu kaaluda mitut eesmärki ja põhimõtet ning samuti asjakohaste kriteeriumide rakendamise keerukuse tõttu peab kohtulik kontroll tingimata piirduma küsimusega, kas liidu seadusandja on teinud ilmse hindamisvea. (
328
) See kehtib veelgi enam olukorras, kus liidu seadusandja peab hindama vastuvõtmisele kuuluva õigusakti tulevast mõju, ehkki seda mõju ei saa täpselt ette näha. (
329
)
583.
Tunnistan, et väide, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse kehtestamisega on rikutud ettevaatuspõhimõtet, hämmastab mind, sest see viib hinnanguni, et ainult täiendavate heidete osa, mis selle kohustuse elluviimisel väidetavalt tekib, kujutab endast tegelikku ohtu isikute tervisele, mille tõttu oleks tulnud võtta piiravaid meetmeid. Olgu kuidas on, kuigi seadusandja peab siseturu raames inimeste tervise kaitseks meetmete võtmisel arvestama ettevaatuspõhimõttega, (
330
) näib seos naasmiskohustusest tingitud võimalike täiendavate heidete ja kinnitust leidnud ohtude vahel, mida saaste tervisele üldiselt tekitab, siin liiga nõrk, et kriitika oleks võimalik. Eelkõige ei ole määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 alapunkt a meede, millega kaitstaks rahvatervist Euroopa Kohtu praktika tähenduses. Kõigil neil põhjustel ei saa argument, et on rikutud ettevaatuspõhimõtet, tulemusi anda.
ii) Nende rahvusvaheliste kohustuste väidetav rikkumine, mis liidul ja liikmesriikidel on keskkonnakaitse valdkonnas
584.
Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik on mõlemad esitanud argumendid, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus on vastuolus Pariisi kokkuleppega ning igal juhul ei võtnud nõukogu ja parlament nimetatud kohustuse kehtestamisel arvesse selle kokkuleppe eesmärke ning see kujutab endast liidu keskkonnapoliitika rikkumist.
585.
Väite kohta, et liidu seadusandja ei võtnud arvesse Pariisi kokkuleppega kindlaks määratud eesmärke, (
331
) märgin parlamendiga nõustudes, et, nagu on märgitud nõukogu 5. oktoobri 2016. aasta otsuse (EL) 2016/1841 Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste raamkonventsiooni alusel vastu võetud Pariisi kokkuleppe Euroopa Liidu nimel sõlmimise kohta (
332
) põhjenduses 7, kiitis Euroopa Ülemkogu 23. ja 24. oktoobri 2014. aasta järeldustes kliima‑ ja energiaraamistiku 2030 kohta heaks siduva eesmärgi vähendada liidus 2030. aastaks kõigis majandusharudes kasvuhoonegaaside heidet vähemalt 40% võrreldes 1990. aastaga. Pariisi kokkuleppe artiklis 2 seatud eesmärki hoida ülemaailmse keskmise temperatuuri tõusu tuntavalt allpool 2 °C võrreldes tööstusrevolutsioonieelse tasemega ning püüda piirata temperatuuri tõusu 1,5 kraadini võrreldes tööstusrevolutsioonieelse tasemega (
333
) tuleb seega hinnata lähtuvalt kogu tegevusest, mida liit sellel eesmärgil ellu viib. Seepärast ei saa väita, et pelk sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse kehtestamine on võimalike täiendavate heidete tõttu, mida see tekitab, iseenesest selle eesmärgi ja seega liidu keskkonnapoliitikaga vastuolus.
586.
Mis puudutab väidet, et liidu seadusandja on rikkunud Pariisi kokkulepet, siis tuleneb ELTL artikli 216 lõikest 2, et liidu sõlmitud rahvusvahelised lepingud seovad liidu institutsioone ning seega on need liidu õigusaktide suhtes esimuslikud. (
334
) Liidu õigusakti kehtivust võib seega mõjutada see, kui akt on selliste rahvusvahelise õiguse normidega vastuolus, kui teatud tingimused on täidetud. Kõigepealt peavad need normid olema liidule siduvad, milles Pariisi kokkuleppe puhul ei ole kahtlust. (
335
) Seejärel tuleb märkida, et sellise rahvusvahelise lepingu sätetele, mille pool liit on, saab liidu teisese õiguse akti peale esitatud tühistamishagi põhjendamiseks tugineda üksnes tingimusel, et esiteks ei välista seda kogu selle lepingu laad ja ülesehitus ning teiseks on lepingu sätted oma sisult tingimusteta ja piisavalt täpsed, (
336
) nagu see on siis, kui säte, millele tuginetakse, sisaldab selget ja täpset kohustust, mille täitmine või tagajärgede tekkimine ei eelda hilisema akti vastuvõtmist (
337
).
587.
Kuigi Pariisi kokkuleppega on küll asendatud Kyoto protokolli raames valitud lähenemine, (
338
) ei ole sellega nimetatud protokolli loogikat radikaalselt muudetud. Pariisi kokkuleppe on suunatud „kliimamuutuste ohu suhtes võetavate ülemaailmsete meetmete tugevdamisele jätkusuutliku arengu ja vaesuse likvideerimise püüdluste kontekstis“. (
339
) Selles on kindlaks määratud arvuline eesmärk (
340
) planeedi tasandil, kuid on ka ette nähtud, et tuleb suurendada võimet kohaneda kliimamuutuse ebasoodsa mõjuga ning parandada vastupanuvõimet kliima muutumisele, kusjuures „vastupanuvõime“ näib mulle olevat mõiste, mille puhul ei ole täiesti ilmne, et see on õigusmõiste. Selles on ka ette nähtud viia rahastamisvood kooskõlla arenguteega, mis on suunatud vähese kasvuhoonegaaside heitega ja kliima muutumisele – taas kord – vastupidava arengu saavutamisele. (
341
) Kokkuleppe täitmisel juhindutakse võrdse kohtlemise ning riikide ühise, kuid diferentseeritud vastutuse ja vastava suutlikkuse põhimõttest riigiti erinevat olukorda arvesse võttes. (
342
) Kokkulepe kohustab liikmesriike tegema ulatuslikke jõupingutusi ning nendest teada andma (
343
) ning liikmesriigid peavad seadma endale sihiks jõuda ülemaailmse kasvuhoonegaaside heite haripunktini nii kiiresti kui võimalik ning alustada seejärel heitkoguste kiire vähendamisega, et saavutada käesoleva sajandi teiseks pooleks tasakaal inimtekkeliste kasvuhoonegaaside heite allikate ja sidujate lõikes, võttes alati arvesse arenguriikide olukorda. (
344
) Selleks määrab iga osaline kindlaks oma järjestikused riiklikud panused, mida ta kavatseb täita, annab nendest teada ning säilitab nende taseme. (
345
)
588.
Ilma et käesoleva väite käsitlemisel oleks tarvis kokkulepet edasi analüüsida ning ilma et siin oleks vaja võtta seisukohta, kas Pariisi kokkuleppe need kaks sätet, millele Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik konkreetselt viitavad, on tingimusteta ja piisavalt täpsed, tundub mulle, et minu rõhutatud asjaoludest ilmneb juba, et lähtudes sellest, mida Euroopa Kohus on otsustanud Kyoto protokolli kohta, on Pariisi kokkuleppe laadi ja ülesehitusega vastuolus ka selle integreerimine kogumisse, mille põhjal hinnata liidu õiguse õiguspärasust. (
346
) Pariisi kokkuleppele ei saa niisiis tugineda, et vaidlustada sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse õiguspärasus.
589.
Sellest tuleneb, et ELL artikli 3 lõikele 5, ELTL artikli 208 lõikele 2 ja artikli 216 lõikele 2 tuginemine ei ole asjakohane.
590.
Seepärast tuleb väited, et on rikutud Pariisi kokkulepet ega ole võetud arvesse selle kokkuleppega liidule pandud eesmärke, tagasi lükata.
iii) Liidu keskkonnapoliitika väidetav rikkumine sellega, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus on vastuolus keskkonda käsitlevate teiseste õigusaktide, Euroopa Ülemkogu järelduste ja Euroopa rohelise kokkuleppega
591.
Hagejad on ka väitnud, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus võib olla vastuolus terve hulga kliima‑ ja keskkonnaalaste eesmärkidega, mis on kehtestatud teisese õigusega, eelkõige määrustega 2018/842 ja 2021/1119 ning direktiividega 2004/107, 2008/50 ja 2008/98, ning et see vastuolu kujutab endast liidu keskkonnapoliitika rikkumist, sest väidetavad täiendavad heited, mida see kohustus tekitab, seavad ohtu nende keskkonnaalaste eesmärkide saavutamise, mille liit on kas individuaalselt või kollektiivselt liikmesriikidele seadnud.
592.
Nagu eelkõige nõukogu ja parlament on oma menetlusdokumentides väitnud, tõden ainult – nagu ma juba tegin –, et liidu teisese õigusakti sisulise õiguspärasuse analüüsimisel ei saa lähtuda õigusaktide hierarhias samal tasemel olevast teisest liidu õigusaktist, (
347
) välja arvatud juhul, kui see on vastu võetud viimati nimetatud akti alusel või kui kummaski aktis on sõnaselgelt ette nähtud, et ühel liidu õigusaktil on teise ees esimus (
348
). Määruse 2020/1055 puhul ei ole see aga nii. Lisaks saaksid võimalikud pinged liikmesriikides nende suhtes kohaldatavate liidu eri õigusnormidega pandud eesmärkide vahel viia vaid selle tuvastamiseni, et liikmesriik on rikkunud kohustusi, mis tal on nendest õigusnormidest ühe või teise alusel, ilma et mõne nendest õigusnormidest saaks tunnistada teise, õigusnormide hierarhias samal tasemel oleva õigusnormiga vastuolus olevaks. (
349
)
593.
Mis puudutab väidet, et on rikutud Euroopa Ülemkogu järeldusi, siis väidavad hagejad, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus on vastuolus eesmärkidega, mille on seadnud Euroopa Ülemkogu oma 12. detsembri 2019. aasta järeldustes. Kuna ELL artikli 15 lõikes 1 on täpsustatud, et Euroopa Ülemkogu ei toimi seadusandjana ja seega on niisugustel järeldustel üksnes poliitiline ulatus, ei saa juhul, kui väidetav vastuolu peaks leidma kinnitust, teha siiski mingit järeldust, millest oleks kasu nende tühistamishagide lahendamisel. (
350
) Samamoodi on komisjoni liikme Văleani avaldusega, millele hagejad tuginevad, kusjuures tema avaldas ainult kahtlust, kas liikuvuspaketi teatavad osad on kooskõlas Euroopa Ülemkogu seatud eesmärgi ja Euroopa rohelise kokkuleppe püüdlustega. (
351
)
594.
Sama tuleb tuvastada ka argumendi kohta, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus on vastuolus liidu keskkonnapoliitikaga seetõttu, et sellega takistatakse Euroopa rohelises kokkuleppes seatud eesmärkide saavutamist, sest see kokkulepe tuleneb komisjoni teatisest, mis ei ole liidu seadusandjale siduv ega kuulu seega parameetrite hulka, mida parlament ja nõukogu pidid sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse kehtestamise hetkel järgima.
iv) Õigusliku analüüsi kokkuvõte
595.
Kõikide eeltoodud kaalutluste põhjal tuleb kõik väited selle kohta, et on rikutud liidu keskkonna‑ ja kliimamuutuse poliitikat, põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
c)
Väited selle kohta, et on rikutud võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid
1) Poolte argumendid
596.
Leedu Vabariik leiab, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus on vastuolus ELTL artikliga 26 ja diskrimineerimiskeelu üldpõhimõttega. Tema sõnul on sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus protektsionistlik meede, mis toob kaasa turu killustumise ja piirab konkurentsi ning millega kehtestatakse regulatsioon, mis on diskrimineeriv liidu geograafilistel äärealadel paiknevates liikmesriikides asuvate veoettevõtjate suhtes. Rahvusvaheliste autovedude sektorit diskrimineeritakse võrreldes teiste transpordisektoritega.
597.
Transpordisektori erilist rolli siseturu toimimise seisukohast on rõhutanud komisjon ja diskrimineerimiskeelu põhimõte on asutamisõiguse valdkonnas ellu viidud ELTL artikliga 49, mida kohaldatakse ka juriidiliste isikute suhtes. Tasakaalustatud regulatsiooni ja kompromissi asemel, mis tagab siseturu nõuetekohase toimimise, on sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse näol tegemist piirava, ebaproportsionaalse ja protektsionistliku meetmega, mis tekitab kaudset diskrimineerimist äärepoolseimate liikmesriikide veoettevõtjate suhtes.
598.
Esiteks ei võtnud nõukogu ja parlament arvesse liidu ja selle transpordituru geograafilisi eripärasid, sest naasmiskohustusega piirati liidu äärepoolseimate piirkondade veoettevõtjate konkurentsivõimet ja nende õigust teenuste osutamise vabadusele, andes põhjendamatu ja õigusvastase eelise liidu keskosas asuvatele veoettevõtjatele. Suurem osa vedudest toimub liidu lääne‑ ja keskosas paiknevates liikmesriikides ja suurem osa autoveonõudlusest puudutab seitset liikmesriiki. (
352
) Seega mõjutab naasmiskohustus vähem nende liikmesriikide veoettevõtjaid ja äärepoolseimate liikmesriikide veoettevõtjad on ebasoodsamas olukorras, sest nad peavad läbima selgelt pikemaid vahemaid ja ületama suuremaid looduslikke takistusi, eelkõige mis puudutab saartel asuvaid liikmesriike. Naasmiskohustus asetab nendele veoettevõtjatele ebaproportsionaalse koorma, mis võib vahemaa, puhkeperioodide ja juhuslikke asjaolude tõttu viia selleni, et sõidukid on liiklusest eemal märkimisväärse, 8–14‑päevase ajavahemiku jooksul. See eemalviibimine ei sobi kokku põhieesmärgiga luua tõhus ja konkurentsivõimeline siseturg. Ehkki sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustust kohaldatakse kõikide veoettevõtjate suhtes, mõjutab see kohustus ettevõtjaid erinevalt olenevalt nende asukohast. Määruse 2020/1055 artikli 1 punktiga 3 on seega samasugused nõuded kehtestatud ettevõtjate suhtes, kes on erinevates olukordades, ning see on sel põhjusel diskrimineeriv. Ka autovedusid diskrimineeritakse, sest muud liiki vedude alal ei eksisteeri samasugust veovahendite naasmise kohustust.
599.
Teiseks esitab Leedu Vabariik argumendi, et väidetav eesmärk võidelda variühingute vastu ei õigusta valitud meedet olukorras, kus naasmiskohustuse tegelik tagajärg on liidu äärepoolseimates liikmesriikides asuvate veoettevõtjate diskrimineerimine. Lääne‑ ja Kesk-Euroopa liikmesriikide vaenulikkus äärepoolseimate liikmesriikide veoettevõtjate suhtes on hästi teada. Lisaks iseloomustab transpordisektorit väike kasumimarginaal ning naasmiskohustus toob kaasa selle, et piirab geograafilist territooriumi, kus äärepoolseimate liikmesriikide veoettevõtjad võivad tegutseda, ning korraldab seega kaupade autovedude turu kunstlikult ümber ja killustab seda, pärssides äärepoolseimate liikmesriikide ettevõtjate soovi tegutseda teistes liikmesriikides.
600.
Kolmandaks väidab Leedu Vabariik, et naasmiskohustusel on eriti rasked negatiivsed tagajärjed VKE‑dele, kes moodustavad enamiku sektorist, sest ettevõtjad, kus töötab ainult mõni töötaja, ei saa enam korralikult toimida ja pakkuda oma teenuseid pidevalt, samas kui see kohustus ei avalda kokkuvõttes mõju suurtele veoettevõtjatele, kes moodustavad vaevalt 1% kõikidest liidus asuvatest ja tegutsevatest ettevõtjatest. Liidu liikmesriikides asuvate ettevõtjate konkurentsivõime võrreldes kolmandate riikide veoettevõtjatega väheneb samuti.
601.
Neljandaks väidab Leedu Vabariik, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus toob kaasa selle, et suleb turu faktiliselt – mis on vastuolus Leedu Vabariigi liiduga ühinemise lepinguga, milles on ette nähtud, et igasugune Leedu veoettevõtjate teenuste osutamise vabaduse piiramine kaubaveo alal tuleb kaotada viie aasta jooksul alates Leedu Vabariigi ühinemisest liiduga. Niisugune turu sulgemine on vastuolus ka Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskavaga. (
353
)
602.
Repliigi staadiumis lisab Leedu Vabariik, et faktiline diskrimineerimine, mis on määruse 2020/1055 artikli 1 punktiga 3 loodud, ei ole vastuolus mitte ainult ELTL artikliga 18, vaid ka ELL artikli 4 lõikes 2 sätestatud liikmesriikide võrdsuse põhimõttega.
603.
Bulgaaria Vabariik väidab, et on rikutud ELTL artiklit 18, harta artikleid 20 ja 21, ELL artikli 4 lõiget 2 ning vastaval juhul – kui Euroopa Kohus peaks pidama seda asjakohaseks – ELTL artikli 95 lõiget 1 või teenuste osutamise vabadust. Koormus, mille sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus tekitab, sõltub asukohaliikmesriigi geograafilisest asendist, sest naasmine tähendab palju pikemat vahemaad ja kestust ning suuremaid kulutusi äärepoolseimas liikmesriigis või saarel asuvatele veoettevõtjatele, kuna suurem osa rahvusvahelisi vedusid toimub liidu keskmes paiknevates, mitte äärepoolseimates liikmesriikides. Geograafilisel asendil ei ole tähtsust seoses eesmärgiga tagada tegelik seos veoettevõtjate ja asukohaliikmesriigi või sõidukite nõuetekohase hoolduse vahel, kuid kui geograafiline asend leitakse olevat asjakohane, osutuvad liidu keskmes paiknevate liikmesriikide olukord ning äärepoolseimate ja saarel asuvate liikmesriikide olukord täiesti erinevaks ning neid ei saa käsitleda samamoodi.
604.
Repliigi staadiumis täpsustab Bulgaaria Vabariik, et problemaatilised on isegi diskrimineerimise varjatud vormid. On selge, et veoteenuste nõudlus on koondunud peamiselt liidu keskmesse. Sõidukite naasmise kunstlik nõue on kodakondsuse alusel diskrimineerimise varjatud vorm, mis ei ole seotud küsimusega, kas veoettevõtjate tegelik ja stabiilne asukoht on nende asukohaliikmesriigis, vaid see tekitab vahetegemise nende veoettevõtjate asukohariigi põhjal, kes soovivad osutada veoteenuseid ühtsel turul. Majandusliku koormuse erinevus tuleneb otseselt asukohaliikmesriigi erinevusest ja kujutab endast ebavõrdse kohtlemise õpikunäidet.
605.
Rumeenia väidab, et naasmiskohustusega on rikutud ELTL artiklis 18 sätestatud kodakondsuse alusel diskrimineerimise keelu põhimõtet. Ta kinnitab, et naasmiskohustus, mis küll näiliselt ei ole diskrimineeriv, avaldab faktiliselt erinevat mõju olenevalt asjaomastest liikmesriikidest, mõjutab märkimisväärselt, ebavõrdselt ja ebaproportsionaalselt liidu äärepoolseimates liikmesriikides asuvate veoettevõtjate majandustegevust ning aitab veelgi süvendada majanduslikke lõhesid liikmesriikide vahel. Rumeenia esitab sektorit puudutavaid andmeid, mis näitavad, et rahvusvaheliste vedude puhul on suurem EL‑13‑s registreeritud sõidukite osakaal. Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus muudab rahvusvahelised kaupade autoveod Lääne-Euroopasse raskeks ja kulukaks liidu äärepoolseimates piirkondades, näiteks Rumeenias asuvatele äriühingutele. EL‑15 veoettevõtjatel on aga soodsamad tingimused selleks, et teha rahvusvahelisi vedusid, isegi kui nad teevad peamiselt riigisiseseid vedusid. Mõju nende veoettevõtjate tegevusele ei ole samasugune nagu EL‑15 veoettevõtjate tegevusele. Naasmiskohustus kuulub regulatsiooni, mis on vastuolus liidu konvergentsieesmärkidega, on protektsionistlik, piirav ja tekitab mitteresidentidest veoettevõtjatele, kes on pärit peamiselt liidu äärepoolseimatest liikmesriikidest, välisturgudele sisenemise tõkkeid. Naasmiskohustuse tagajärgi tuleb käsitleda koos liikuvuspaketi muude sätete tagajärgedega, mis toob veelgi enam ilmsiks, et regulatsioon on diskrimineeriv. Rumeenia tõstatab siin ka küsimuse, kas liikuvuspaketiga on järgitud ELTL artikli 91 lõikes 2 ja artiklis 94 sätestatut.
606.
Küprose Vabariik esitab samasugused argumendid nagu Bulgaaria Vabariik. Ta lisab, et Küprose veoettevõtja puhul on Küproselt Kesk-Euroopasse ja tagasi sõidu keskmine kestus minimaalselt kaheksa päeva, arvestamata võimalikke ilmastikutingimustest tingitud viivitusi, ning et ettepanek, et Küprose veoettevõtjad ei osaleks rahvusvahelistes vedudes või kasutaksid oma asutamisõigust mujal kui Küprosel, näitab juba iseenesest, et naasmiskohustus on diskrimineeriv.
607.
Ungari väidab, et naasmiskohustus on vastuolus ELTL artiklitega 18 ja 49. Ta meenutab juba mainitud geograafilisi erinevusi, mis iseloomustavad kaupade autoveoturgu, ja erinevust EL‑13 liikmesriikide ja EL‑15 liikmesriikide vahel ning väidab, et naasmiskohustus asetab äärepoolseimates liikmesriikides asuvad ettevõtjad ebasoodsamasse olukorda, võttes arvesse pikemat sõiduaega ja kulude suurenemist, mille see kaasa toob. EL‑13 liikmesriike, kus kaupade rahvusvahelised autoveod moodustavad tööturul liidu keskmisest kõrgema suhtarvu, mõjutab see automaatselt ebasoodsamalt kui liidu keskmes asuvaid liikmesriike. Ungari leiab, et ligikaudu 2/3 üle 1000 km pikkustest maanteesõitudest teevad äärepoolseimad liikmesriigid tavaliselt liidu kõige industrialiseerunumatesse Kesk‑ ja Lääne-Euroopa piirkondadesse. Naasmiskohustusega seotud kulude suurenemine mõjutab palju enam neid riike kui liidu muid liikmesriike. See kohustus kujutab endast seega nende liikmesriikide kaudset diskrimineerimist, mis asetab nad palju ebasoodsamasse olukorda. Ungari vaidleb repliigi staadiumis vastu sellele, et asjakohane on kohtuotsus Fedesa (
354
), millele nõukogu ja parlament oma kostja vastustes tuginevad ning mis puudutas erinevust liikmesriikide õigusnormide vahel, mitte sellist objektiivset kriteeriumi nagu teatavate liikmesriikide kaugus liidu keskosas paiknevatest piirkondadest. Luues ebavõrdsed tingimused juurdepääsuks kaupade autoveoturule, nurjab sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus määrusega 2020/1055 väidetavalt taotletava eesmärgi tagada aus konkurents. Möödaminnes meenutab Ungari ka seadusandja kohustusi võtta – nagu on ette nähtud ELTL artikli 91 lõikes 1 – arvesse ohtu, et kahjustatakse tõsiselt teatavate piirkondade elatustaset ja tööhõivet, ning iga veotariifide ja -tingimuste suhtes võetava meetme puhul – nagu on nõutud ELTL artiklis 94 – veoettevõtjate majanduslikku olukorda.
608.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad kõik need väited tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
609.
Järgnevas analüüsis on lähtutud käesoleva ettepaneku punktis 76 jj meenutatud põhimõtetest ja kohtuliku kontrolli piiridest niisugusena, nagu neid on tunnustanud Euroopa Kohus ja meenutatud käesoleva ettepaneku punktis 80.
610.
Leedu Vabariigi, Bulgaaria Vabariigi, Küprose Vabariigi ja Ungari väidete osas, et on rikutud ELTL artikleid 26 ja 49 ning laiemalt on takistatud siseturu nõuetekohast toimimist, viitan oma analüüsi osale, mis käsitleb väiteid, et on rikutud majanduslikke vabadusi. (
355
)
611.
Mis puudutab kriitikat, mida Ungari on teinud väite raames, et on rikutud diskrimineerimiskeelu põhimõtet ning ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 94, siis need ei kujuta endast eraldiseisvat väidet väitest, et on rikutud diskrimineerimiskeelu põhimõtet. Pärast seda, kui Ungari on seda põhimõtet analüüsinud, palub ta siiski hagiavalduse punktis 106 sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus tühistada seepärast, et on rikutud „EL toimimise lepingu eespool viidatud sätteid“, mille hulgas on ELTL artikli 91 lõige 1 ja artikkel 94. Ehkki need on esitatud ülevaatlikult, (
356
) analüüsin neid argumente vajaduse korral neid kahte sätet käsitlevas osas. Samamoodi on Rumeenia tuginemisega nendele kahele artiklile oma diskrimineerimiskeelu põhimõtte rikkumist käsitleva väite raames. (
357
)
612.
Väite kohta, et on rikutud ELTL artikli 95 lõiget 1, millele tuginevad Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik, märgin nõukoguga nõustudes, et see ei saa anda tulemusi, sest selle artikli kohaselt on keelatud diskrimineerimine, mis seisneb selles, et vedajad kehtestavad veetavate kaupade päritolu- või sihtriigi alusel erinevad veohinnad või erinevad veotingimused ühtede ja samade kaupade transportimisel ühtedel ja samadel ühendusteedel, sest ei Bulgaaria Vabariik ega Küprose Vabariik ei ole tõendanud, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse tagajärg oleks niisugune, ning kuna ELTL artikli 95 lõige 1 pealegi ei mõjuta parlamendile ja nõukogule selle artikli lõikega 2 antud võimalust võtta ELTL artikli 91 lõike 1 alusel, mis on – meenutan – just määruse 2020/1055 õiguslik alus, muid meetmeid, millega kaldutakse selle konkreetse diskrimineerimise keelust kõrvale.
613.
Ülejäänud osas kinnitavad hagejad, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus kujutab endast diskrimineerimist liikmesriikide vahel (Rumeenia ja Ungari), diskrimineerimist saarel ja mandril asuvate liikmesriikide vahel (Küprose Vabariik), diskrimineerimist suurte ja väikeste liikmesriikide vahel (Leedu Vabariik), kaudset diskrimineerimist äärepoolseimate liikmesriikide veoettevõtjate suhtes (Leedu Vabariik, Rumeenia), diskrimineerimist transpordiliikide vahel (Leedu Vabariik), diskrimineerimist VKEde ning veoettevõtjate muude vormide vahel (Leedu Vabariik), diskrimineerimist kodakondsuse/riikkondsuse alusel (Bulgaaria Vabariik, Rumeenia, Küprose Vabariik, Ungari).
614.
Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuses niisugusena, nagu see on sõnastatud määruse 2020/1055 artikli 1 punktis 3, on täpsustatud tingimust, mis on küll vajalik, kuid ei ole piisav autoveoettevõtja kutsealal tegutsemiseks, st tingimust toimida „liikmesriigis stabiilselt ja tõhusalt“, nagu see tuleneb määruse nr 1071/2009 artikli 3 lõike 1 punktist a. Seega peavad kõik ettevõtjad – väikesed, keskmised või suured –, kes sellel kutsealal tegutsevad, olenemata asukohaliikmesriigist, toimima liikmesriigis stabiilselt ja tõhusalt, mis tähendab eelkõige nende sõidukite naasmist liidu seadusandja valiku kohaselt iga kaheksa nädala järel. Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse eesmärk on seega tagada määruse nr 1071/2009 kohaldamisalasse kuuluvate veoettevõtjate stabiilne ja tõhus toimimine asukohaliikmesriigis ning neid koheldakse seega samamoodi. Lisan, et selles määruses on valitud mõiste „ettevõtja“ eriti lai määratlus, (
358
) mis võib hõlmata veoettevõtja kõiki võimalikke vorme. Määruse 2020/1055 artikli 1 punktiga 3 on seega kehtestatud naasmiskohustus nende ettevõtjate suhtes üldiselt ja vahet tegemata.
615.
Jääb veel kontrollida, ega sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus ei too kaasa seda, et erinevaid olukordi koheldakse samamoodi, millega seoses on vaja teha kindlaks, kas käesoleva ettepaneku punktis 79 meenutatud tingimustel mainitud eri olukorrad on sarnased või mitte. Erilist tähelepanu tuleb pöörata vaidlusaluse kohustuse esemele ja eesmärgile ning transpordipoliitika põhimõtetele ja eesmärkidele.
616.
Nagu parlament ja nõukogu on oma menetlusdokumentides meenutanud, tuleneb sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse eesmärk määruse 2020/1055 põhjendustest 6 ja 8. Tuginedes „omandatud kogemusele“, mida oli rõhutatud ka mõjuhinnangus, olid stabiilset ja tõhusat toimimist käsitlevate sätete selgitamine ja tugevdamine liidu seadusandja hinnangul vajalikud, et veoettevõtjate tegelik kohalolek asukohaliikmesriigis oleks tagatud, mis pidi aitama võidelda „variühingute“ kui nähtusega ning tagada ausa konkurentsi ja õiglased konkurentsitingimused siseturul. Määruse 2020/1055 põhjenduses 8 on lisatud, et tegelik seos asukohaliikmesriigiga aitab vähendada ohtu, et süstemaatiliselt tehakse kabotaažvedusid ja kasutatakse nn rändavaid juhte, kes pärinevad ettevõttest, kuhu sõidukid ei naase. Seadusandja hinnangul peab naasmiskohustus aitama kaasa sõidukite nõuetekohasele hooldusele ja hõlbustama kontrolli. (
359
)
617.
Kuigi on tõenäoline, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega kaasneb kulu, ei määra selle kulu suurust ära mitte niivõrd läbitav geograafiline vahemaa, kuivõrd see, kas enne on järgitud nõuet, et asukoht peab olema tegelik. Ettevõtja, kes ei kutsu kunagi oma sõidukeid tagasi, kannab suuremaid kulusid – mis tulenevad naasmiskohustusest – kui ettevõtja, kes kutsus juba oma sõidukeid korrapäraselt tagasi.
618.
Ehkki naasmine on kulukam, kui naasmisel läbitav vahemaa on pikem, tuleb tõdeda, et liidu õigusnormidega ei ole veoettevõtjaid kohustatud tegutsema turul, mis jääb nende asukohast kaugele, ega takistata neil viia oma asukohta üle nii, et nad asuvad lähemal turule, kus nad tegutseda soovivad. Leedu Vabariigi argument, mille kohaselt toob sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus kaasa selle, et suleb turu faktiliselt, tuleb seega tagasi lükata, (
360
) samuti nagu argument, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus on vastuolus komisjoni valge raamatuga, millele tuginetakse, võttes arvesse juba meenutatud asjaolu, et see dokument ei ole normatiivakt (
361
). Nagu eespool märgitud, kujutab asukoha valik endast üksnes ettevõtjate äriotsust. Naasmiskohustus mõjutab seega enam teatavaid ettevõtjaid, kes on ärilistel põhjustel otsustanud kasutada oma asutamisõigust liidu äärepoolseimates piirkondades, tegutsedes – vastupidi sellele, kuidas liidu selle valdkonna õigusnormid soovitavad – kas alaliselt või peamiselt kaugete liikmesriikide territooriumil, kus nad osutavad enamiku oma veoteenustest. Niisugust mõju just taotletaksegi.
619.
Argument, et tegemist on transpordiliigil põhineva diskrimineerimisega, tuleb tagasi lükata, sest Euroopa Kohus on juba otsustanud, et kõik transpordisektorid ei ole sarnases olukorras (
362
) ning et seega ei ole erinevate transpordiliikide sektoris tegutsevate ettevõtjate olukord sarnane (
363
).
620.
Seejärel väidavad hagejad, et Euroopa äärepoolseimate piirkondade veoettevõtjaid ei saa kohelda samamoodi nagu „Lääne-Euroopa“ veoettevõtjaid. Niisugune argument, kui sellega nõustuda, peaks viima selleni, et seoses stabiilse ja tõhusa toimimise nõudega koheldakse erinevalt veoettevõtjaid, kes on otsustanud kasutada oma asutamisõigust kaugel turust, kus nad soovivad veoteenuseid osutada ja oma sõidukeid alaliselt hoida.
621.
Esiteks on siin tegemist seadusandja eesmärgi kahtluse alla seadmisega, mida Euroopa Kohus ei saa teha. Teiseks ei ole ebavõrdsed tagajärjed või koormuste ebasümmeetria (
364
), mis veoettevõtjatele sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse kohaldamisest tulenevad, iseenesest võrdse kohtlemise põhimõttega vastuolus, (
365
) vaid on erinevate tegutsemistingimuste tulemus. Kolmandaks ei kaitse see põhimõte liidu õigusnormidest möödahiilimise olukorrast kasu saamist. Neljandaks ei saa liidu seadusandja olla kohustatud tagama asukohaliikmesriigi valiku majanduslikku neutraalsust. Viiendaks ei ole kuludes, mida tuleb hagejate väitel naasmiskohustuse tõttu kanda, arvesse võetud nende liikmesriikide saamata jäänud tulu, mille territooriumil ei ole ettevõtjate asukoht, kuigi nad tagavad seal peaaegu alalise kohaoleku – kulu, mida liidu seadusandja peab ilmselgelt siiski samuti arvesse võtma, (
366
) mistõttu ei soovinud ta eelistada teatavaid liikmesriike teistele, vaid „tasakaalusta[s] tegureid, millega seoses võivad erinevates liikmesriikides asuvad ettevõtjad konkureerida“ (
367
). Kuuendaks, nõudes tegelikku seost asukohaliikmesriigiga, mis seadusandja sõnul avaldub muu hulgas sõidukite korrapärases naasmises sellesse riiki, on naasmiskohustuse eesmärk – nagu parlament õigesti kinnitas – tagada, et mitteresidentidest veoettevõtjate teenuste osutamise vabadus teiste liikmesriikide territooriumil on ajutine, ja saavutada tasakaal asutamisõiguse kasutamisega, mis on alaline õigus.
622.
Mis puudutab väiteid, et tegemist on diskrimineerimisega geograafilisel põhjusel, siis nendega on tõstatatud põhimõtteliselt määratluse probleem, sest liidu äärepoolseimad piirkonnad ei ole piiratud selle idaosaga. Kuidas määratleda keskosa? Mis on väikeriik, kui kriteeriumiks ei ole mitte geograafiline asend, vaid suurus? Kas väike saareriik on omakorda teistsuguses olukorras kui väike mandririik või suur saareriik? Liidu seadusandjalt ei saa nõuda liikmesriikide diferentseeritud kohtlemist olenevalt nendest oletatavatest eripäradest. Vastandamine, mida enamik hagejaid kasutab, et enda väiteid põhjendada, ja milles kõrvutatakse kahte „geograafilist“ Euroopat, tuleneb minu meelest katsest viia kunstlikult kokku geograafilised andmed ja majanduslik reaalsus. Liidu „äärepoolsemaid“ liikmesriike niisugusena, nagu hagejad neid piirkondi mõistavad, ei iseloomusta mitte see, et need on äärepoolseimad, vaid see, et nende tegevuskulud on palju madalamad kui „ülejäänud“ liidus. Nii tulebki mõista kategooriatesse EL‑15 ja EL‑13 jagamist mõjuhinnangus. (
368
)
623.
2021. aasta uuringu Ricardo kohta, milles on kinnitatud, et EL‑13 liikmesriikides asuvad veoettevõtjad kannataksid enam naasmiskohustusega seotud negatiivsete tagajärgede all, tuleb tõdeda parlamendiga nõustudes, et selles analüüsis on ühelt poolt tunnistatud, et elluviimise kulude laad ja ulatus sõltuvad suurel määral turu reaktsioonist, (
369
) ning teiselt poolt näitab selle meetme mõjuhinnang, et „ida“ veoettevõtjad säilitavad oma konkurentsieelise kulude osas võrreldes lääne veoettevõtjatega (
370
). Niisugune kategoriseerimine ei rajane mitte geograafilisel kriteeriumil, vaid veoettevõtjate tegevuskuludel. (
371
) Selles olukorras tuleb järeldada, et diskrimineerimist kodakondsuse/riikkondsuse alusel ei ole.
624.
Mis puudutab väidet, et on rikutud liikmesriikide võrdsust ja ELL artikli 4 lõiget 2, (
372
) siis ma tuvastasin juba, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustust kohaldatakse võrdselt kõikides liidu liikmesriikides ja määruse 2020/1055 kohaldamisest tulenevad võimalikud lahknevad tagajärjed ei saa kujutada endast diskrimineerimist (
373
).
625.
Kõikidel eeltoodud põhjustel tuleb väited selle kohta, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega on rikutud võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid, põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
d)
Väited selle kohta, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet
626.
Kõik hagejad on esitanud oma vastavates hagides väite, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet. Kõigepealt käsitlen etteheidet parlamendile ja nõukogule, et nad ei koostanud mõjuhinnangut selle kohustuse kohta, enne kui asun analüüsima selle meetme proportsionaalsust.
1) Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse proportsionaalsuse analüüs liidu seadusandja poolt
i) Poolte argumendid
627.
Leedu Vabariik esitab – ehkki proportsionaalsuse põhimõtte rikkumise väitest eraldi väite raames – argumendid, mille kohaselt on seda põhimõtet rikutud mõjuhinnangu puudumisega (
374
) ja mida tuleb nüüd analüüsida. Leedu Vabariik väidab, et komisjoni esialgne määruse ettepanek ei sisaldanud õigusnormi, mis käsitlenuks raskeveokite naasmist ettevõtja tegevuskohta, mistõttu ei analüüsinud komisjon seda nõuet oma mõjuhinnangus. (
375
) Nõukogu ja parlament lisasid sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse seadusandliku menetluse jooksul ja oleksid selle kohaselt, mida on soovitatud institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes, pidanud koostama uue mõjuhinnangu. Niisugune kohustus tuleneb ka ELL artiklist 11, protokolli (nr 2) „Subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte kohaldamise kohta“ artiklitest 2 ja 5 ning Euroopa Kohtu praktikast. Leedu Vabariik väidab, et selle kohustuse lisamine kujutab endast olulist muudatust võrreldes komisjoni esialgse määruse ettepanekuga ja et seepärast oleks olnud vaja koostada mõjuhinnang. Asjaolu, et tehtud muudatus on oluline, tuleneb naasmiskohustuse majanduslikust ja keskkonnaalasest tähtsusest. Nõukogu ja parlament ei ole esitanud ühtegi objektiivset põhjust, miks ei olnud ei kasulik ega vajalik koostada selle olulise muudatuse mõjuhinnangut. Selle hinnangu vajadust kinnitab nii seisukoht, mida komisjon vaidlustatud sätte puhul järjekindlalt kaitseb, kui ka 2021. aasta uuring Ricardo, mis komisjoni algatusel tehti. Parlament ja nõukogu ei ole põhjendanud oma otsust teha erand reeglist, mille kohaselt oleksid nad pidanud koostama sõidukite naasmise kohustuse mõjuhinnangu, ega ole esitanud ühtegi tõendit, mis kinnitaks eriolukorda, mis võimaldab selle etapi ära jätta, ega piisavat teavet uue ettepaneku proportsionaalsuse kohta. Seevastu liikmesriigid ja teised huvitatud isikud esitasid seadusandliku menetluse jooksul parlamendile ja nõukogule teavet, mis näitas tema sõnul, et mõjuhinnang on vajalik. Kui arutati raskeveokite kohustusliku naasmise täpset sagedust, saatis Rahvusvahelise Maanteeveo Liit (IRU) riikide ja liidu otsustajatele avaliku kirja, (
376
) milles ta palus neil analüüsida raskeveokite naasmise kohustuse tagajärgi, ja esitas keskkonnale tekkivaid kahjulikke tagajärgi puudutavate arvutuste tulemused. Parlament ja nõukogu ei võtnud seda teavet arvesse. Nende kostja vastustes esitatu, näiteks avaldused, et mõju keskkonnale on väidetavalt väike; korduv viide komisjoni koostatud mõjuhinnangule, mis ei sisalda hinnangut vaidlustatud sätetele; põhjendamatud oletused teiste meetmete kohta, mille komisjon välja pakkus ja mida ei võetud määrusesse 2020/1055 üle; hüpoteetilised või isegi ekslikud spekulatsioonid vaidlustatud sätete elluviimise kulu teemal ning nende negatiivsete tagajärgede täielik arvesse võtmata jätmine, mida kohustus avaldab äärpoolseimate liikmesriikide majandusele, kinnitavad siiski mõjuhinnangu koostamise kohustuse ilmselget rikkumist.
628.
Bulgaaria Vabariik väidab, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega on eiratud ELL artikli 5 lõikes 4 ja protokolli (nr 2) „Subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte kohaldamise kohta“ artiklis 1 sätestatud proportsionaalsuse põhimõtet. Tema sõnul ei olnud parlamendi ja nõukogu käsutuses majandusanalüüse ega ka muid andmeid, mis oleksid võinud kinnitada selle kohustuse proportsionaalsust, mida ei olnud komisjoni esialgses ettepanekus. Selle kohta ei koostatud seega mõjuhinnangut, hoolimata teatavate liikmesriikide korduvatest palvetest ning parlamendile ja nõukogule selle meetme ebaproportsionaalse mõju kohta teatavaks saanud asjaoludest. Ei toimunud mingit konsulteerimist Regioonide Komitee ega EMSKga. Kostjad ei suuda seega tõendada, et nad kasutasid selle akti vastuvõtmisel tõesti oma kaalutlusõigust või olid suutelised võtma arvesse akti reguleerimisesemeks oleva olukorra kõiki asjakohaseid elemente ja asjaolusid. Nad ei esitanud ega tutvustanud selgelt ja üheselt mõistetavalt lähteandmeid, mida tuli arvesse võtta, et vaidlusalused meetmed oleksid põhjendatud, ja millest nende kaalutlusõiguse kasutamine sõltus. 2021. aasta uuring Ricardo kinnitas, et liidu seadusandjal ei olnud piisavalt teavet sõidukite naasmise kohustuse kehtestamiseks, nagu näitab märkimisväärne lõhe selles uuringus järeldatu ja nõukogu esitatud arvandmete vahel.
629.
Rumeenia väidab kohtuasjas C‑547/20 esitatud hagi esimese väite esimese osa raames, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet. Olles määratlenud selle põhimõtte ja sellest tulenevad nõuded, kinnitab Rumeenia, et see kohustus ei kuulunud meetmete hulka, mis olid kavandatud komisjoni esialgses ettepanekus, ja et selle kohta ei koostatud mõjuhinnangut ei selles ettepanekus ega hiljem, kui nõukogu ja parlament muutsid seda ettepanekut, et lisada sinna naasmiskohustus. Euroopa Kohtu praktika kohaselt kujutab mõjuhinnangu ärajätmine endast aga proportsionaalsuse põhimõtte rikkumist, kui seadusandja ei ole eriolukorras, mis õigustaks selle ärajätmist, ja kui tal ei ole piisavalt teavet, mis võimaldaks tal hinnata võetud meetme proportsionaalsust. Institutsioonidevahelise parema õigusloome kokkuleppe punktis 15 on samuti ette nähtud, et need institutsioonid kasutavad mõjuhinnangut, kui nad peavad seda õigusloomeprotsessi huvides sobivaks ja vajalikuks ning seega kui nad teevad võrreldes komisjoni ettepanekuga olulisi muudatusi. Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus kujutab endast niisugust muudatust. Mõjuhinnang oleks olnud seda vajalikum, et transpordi valdkond on eripärane ning määruse 2020/1055 vastuvõtmisel on halduslikke ja rahalisi tagajärgi veoettevõtjatele. Liidu seadusandja ei jätnud mitte üksnes tegemata – nagu ta oleks pidanud tegema – mõjuhindamise, vaid ta ei võtnud ka arvesse liikmesriikide menetluse jooksul kasutatud teaduslikke dokumente, et kasutada tõesti oma kaalutlusõigust. Naasmiskohustuse kehtestamisega hoolimata sellest, et puudusid mõjuhinnang, teaduslikud andmed või aruanded, mis oleksid niisugust kohustust õigustanud, on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, sest liidu seadusandja ületas oma kaalutlusõiguse piire.
630.
Küprose Vabariik esitab samasugused argumendid nagu Bulgaaria Vabariik.
631.
Ungari väidab, et naasmiskohustust kehtestades ei kasutanud seadusandja oma kaalutlusõigust õigesti. Ta heidab liidu seadusandjale ette, et viimane ei analüüsinud sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse mõju kuludele, mida ettevõtjad kannavad, transporditegevusele, kogu sektorile ning keskkonnale ja kliimale. Ungarile ei ole teada ühtegi uuringut, mille parlament või nõukogu oleks teinud ja mis oleks võimaldanud neil hinnata kõiki asjaolusid. Liidu seadusandja ei olnud seega suuteline ei hindama naasmiskohustuse proportsionaalsust ega veenduma, et see ei ole ilmselgelt ebaproportsionaalne. Mõjuhinnangu puudumist kinnitab komisjoni avaldus, milles ta väljendas kahtlust selle kohustuse suhtes. (
377
)
632.
Olles meenutanud Euroopa Kohtu praktikat ja protokolli (nr 2) „Subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte kohaldamise kohta“ artiklit 5, väidab Malta Vabariik, et kuna ei tehtud mingit mõjuhindamist, ei olnud liidu seadusandjal Euroopa Kohtu praktika tähenduses piisavalt teavet, mis oleks tal võimaldanud hinnata kavandatava meetme proportsionaalsust. Nõukogu ja parlament ei hinnanud sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse majanduslikku ja keskkonnamõju, mis komisjonile ometi muret tegi. (
378
)
633.
Poola Vabariik väidab, et määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 alapunktiga a on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet. Olles meenutanud Euroopa Kohtu praktikast tulenevaid proportsionaalsuse hindamise kriteeriume, väidab Poola Vabariik, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse kohta ei koostanud komisjon mõjuhinnangut. Institutsioonidevaheline kokkulepe kohustab koostama majandusliku, sotsiaalse ja keskkonnamõju hinnangu integreeritult ja tasakaalustatult nii kvalitatiivsete kui ka kvantitatiivsete analüüside põhjal. Arvestades määruse 2020/1055 märkimisväärset mõju autoveosektori tegevusele, oleks tulnud analüüsida selles sisalduvate kohustuste mõju, mida pidid tegema nõukogu ja parlament, sest nad kavatsesid komisjoni esialgsest ettepanekust kõrvale kalduda – nagu on nähtud ette institutsioonidevahelise kokkuleppe punktis 15. Kuna liidu seadusandja ei teinud niisugust analüüsi, mis on naasmiskohustuse proportsionaalsuse hindamisel põhiline, on ta rikkunud proportsionaalsuse põhimõtet, sest ta ei ole eriolukorras, kus oleks olnud tarvis see analüüs ära jätta, ega olukorras, kus tal ei olnud piisavalt teavet, mis võimaldanuks tal võetava meetme proportsionaalsust hinnata. (
379
) Vastupidi nõukogu seisukohale ei puuduta väited mitte ainult ühe liikmesriigi, vaid mitme liikmesriigi olukorra arvesse võtmata jätmist – tegemist on liikmesriikidega, mis paiknevad liidu äärepoolseimates piirkondades. Lisaks, kui vaidlustatud õigusnorme käsitada nii, et nendega püütakse ennetada juhtide tegelikku praktikat naasta koju harva, oleks täiendavaid ühest kohast teise sõite, mis sellega kaasnevad, ja eelkõige tagajärgi keskkonnale tulnud põhjalikult analüüsida.
634.
Nõukogu ja parlament ning nende nõuete toetuseks menetlusse astujad väidavad, et proportsionaalsuse põhimõtet ei ole rikutud. Kostjast institutsioonid kinnitavad, et kohtuotsuse Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (
380
) punktis 85 kasutatud mõistet „teatav olukord“ tuleb mõista konkreetse olukorrana, millega oli tegemist tookord, ning et see kohtuotsus puudutab täiesti teistsugust olukorda kui käesolevate hagide puhul, sest tookord ei koostatud mingit mõjuhinnangut. Nõukogu meenutab kohtupraktikat, mille kohaselt ei ole mõjuhinnang parlamendile ja nõukogule siduv, sest nad võivad vabalt võtta muid meetmeid kui need, mida hinnati, ning ainuüksi asjaolu, et nad valisid teistsuguse meetme ja võib-olla koormavamad meetmed, kui komisjon mõjuhinnangus silmas pidas, ei tõenda, et ta on ilmselgelt ületanud selle piire, mis on taotletava eesmärgi saavutamiseks vajalik. Institutsioonidevaheline kokkulepe ei sisalda kohustust koostada uus mõjuhinnang, sest selles on ainult ette nähtud seadusandja võimalus seda teha, kui parlament ja nõukogu peavad seda õigusloomeprotsessi seisukohast sobivaks ja vajalikuks, ning seadusandja võib vabalt arvesse võtta mitte üksnes mõjuhinnangut, vaid ka mis tahes muud teabeallikat. Seadusandja ulatuslik kaalutlusõigus puudutab seega nii kehtestatavate sätete laadi ja ulatust kui ka lähteandmete tuvastamist. Ükski õiguslik alus ei kinnita Leedu Vabariigi seisukohta, et seadusandja saab mõjuhinnangu ära jätta üksnes juhul, kui see ärajätmine on sõnaselgelt põhjendatud. Liidu seadusandja ulatuslikku kaalutlusruumi tuleks tõlgendada nii, et ta ei ole kohustatud tuginema ainult andmetele, mis puudutavad eraldi asjaomast muudatust, ega tegema samu järeldusi, mis on tehtud tema käsutuses olevates aruannetes ja uuringutes. Liidu seadusandja võis seega lähtuda mõjuhinnangus esitatud teabest, mis käsitles turu seisundit, ja otsustada, et võtab meetmed, mis on osaliselt teistsugused. Euroopa Kohtu praktikas on nõustutud, et ta võib tugineda üldiselt tuvastatule. Vastasel korral, kui mõjuhinnangut nõutaks juhul, kui institutsioonidevahelistel läbirääkimistel jõutakse kokkuleppele meetmete suhtes, millega taotletakse sama eesmärki komisjoni kavandatust veidi erineval viisil, oleks oht, et nende seadusandlike aktide vastuvõtmine viibib ja rikutakse institutsioonidevahelist tasakaalu, sest oleks tugev ajend võtta vastu ainult komisjoni poolt hinnatud lahendusi, isegi kui mõjuhinnang ei ole parlamendile ja nõukogule siduv. Nõukogu sõnul ei ole mõjuhinnangu eesmärk mitte esitada komisjoni ettepaneku põhjendus, vaid erinevad lahendused, ning institutsioonidevahelise kokkuleppe punkti 12 kohaselt ei asenda see mõjuhinnang poliitilisi otsuseid, mis tehakse demokraatliku otsustusprotsessi raames. Parlament väidab, et mõjuhindamise tegemata jätmine ei kujuta endast aluslepingute rikkumist, v.a juhul, kui on tõendatud, et seadusandja võetud meede on ilmselgelt sobimatu, ja et sätteid, millele tuginetakse, ei saa tõlgendada nii, et nendega on liidu seadusandjale kehtestatud autonoomne menetluslik kohustus koostada mõjuhinnangud.
635.
Täiendava mõjuhinnangu koostamise asjakohasust ja vajadust tuleb hinnata proportsionaalsuse kontrolli raames ning see sõltub seega muidu kättesaadavast teabest. Komisjoni mõjuhinnang sisaldab teavet probleemide kohta, mille tõttu oli tarvis määruse nr 1071/2009 artiklis 5 sätestatud asukohakriteeriume tugevdada, ja vajaduse kohta vältida põhjendamatut konkurentsieelist võrreldes nende liikmesriikide veoettevõtjatega, kus õigusnormid on rangemad. Selles hinnangus analüüsiti seitset eraldi asukohakriteeriumi, millest mõnes oli juba nõutud sõidukite kohalolekut asukohaliikmesriigis. Selles mõttes on naasmiskohustus teine võimalus saavutada sama tulemus.
636.
Komisjoni mõjuhinnangus on esitatud ka hinnang mitmesugustele uutele nõuetele, mille komisjon välja pakkus, sh piiravam nõue, et märkimisväärne osa veotegevusest või tavapärasest majandustegevusest peab toimuma asukohariigis või peab asukohariigis olema vähemalt üks ärileping ning seal kantakse ja jaotakse ära sellega seotud kulud. Sellest järeldub, et veoettevõtjad, kelle kohalolek asukohariigis on juba praegu tegelik ja pidev, ei pea kandma palju lisakulusid, mis on seotud määruses 2020/1055 sätestatud uute kohustuste elluviimisega, või ei pea nad neid isegi üldse kandma. (
381
) Parlament väidab, et mõjuhinnangu üks järeldusi oli see, et pooldati avalikku poliitilist lahendust, mis hõlmab seitset meedet, mille komisjon selles hinnangus kindlaks määras ja mille eesmärk on tagada märkimisväärne veotegevus või tavapärane majandustegevus liikmesriigis, mis võib tuua EL‑15 veoettevõtjatele kaasa 15–18% lisakulusid ja EL‑13 veoettevõtjatele 33–36% lisakulusid, s.o 1,09 miljardit eurot kulusid aastas sektorile ajavahemikul 2020–2035, s.o alla 0,03% üldistest tegevuskuludest. (
382
)
637.
Mis puudutab tugeva objektiivse lähtematerjali olemasolu, siis oli liidu seadusandja käsutuses piisavalt dokumente ja teavet. Mõjuhinnangu sotsiaalosa sisaldab hinnangut veotsüklite pikkusele, mille tulemusena hakkas liidu seadusandja mõtlema sõidukite naasmise kohustuse sünkroniseerimisele juhtide naasmise kohustusega, et piirata selle negatiivseid tagajärgi. Nimetatud mõjuhinnangus leiti ka, et puudub juhtide sagedasema naasmisega seotud negatiivne mõju keskkonnale, sest nõukogu sõnul naasid juhid juba korrapäraselt (üle ühe korra iga nelja nädala järel) ja turustruktuur avaldas survet selles suunas, et vähendada tühisõite. (
383
) Kuigi nõukogu tunnistab, et tal ei olnud kõiki dokumente, mida liikmesriigid naasmiskohustuse täpse mõju hindamiseks kasutasid, väidab ta, et avalikkusele kättesaadavad dokumendid võimaldasid tal hinnata naasmiskohustuse mõju. Liidu seadusandjal olid ka mitmesugused uuringud ja aruanded ning ta korraldas mitmesuguseid konsulteerimisi, kohtumisi ja ärakuulamisi. (
384
) Määruste nr 1071/2009 ja nr 1072/2009 kohta viidi ka läbi järelhindamine REFIT, mis tingis mõiste „tegevuskoht“ täpsema määratlemise. Liikmesriigid ja muud huvitatud isikud viisid läbi oma hindamised.
638.
IRU jagas oma hinnangut (
385
) konkreetsele mõjule, mida iga nelja nädala järel naasmise kohustus avaldab (
386
) – hinnang, mille kohaselt tekitab see kohustus aastas 80–135 miljonit sõidukilomeetrit (mis tähendab 45–75‑protsendilist suurenemist) ja kuni 100000 tonni CO2 heiteid. Need näitajad tuleb veel jagada kahega, et hinnata iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse mõju, ja kostjast institutsioonid leiavad, et tekkiv lisakulu on ligikaudu 50 miljonit eurot. See tulemus ei muuda põhjalikult olukorda võrreldes komisjoni analüüsitud seitsme nõude mõjuga. Keskkonna seisukohast moodustavad need 100000 tonni alla 0,014% samaväärsest CO2 kogutonnaažist, mille autoveosektor paiskas keskkonda 2015. aastal, ja veel väiksema osa määruses 2018/842 nõutud vähendamistest võrreldes 2005. aasta tasemetega.
639.
Liidu seadusandja poolt ei ole seega ilmselgelt sobimatu eeldada, et majanduslik mõju on lähedane komisjoni analüüsitud seotud nõuete kulule ning et need kulud jagunevad samamoodi. Seadusandja käsutuses oli ka kriitiline analüüs, mille oli koostanud üks Poola tööandjate organisatsioon (edaspidi „aruanne Klaus“) (
387
), ja IRU Euroopa tasandi sotsiaalpartneri Euroopa Transporditöötajate Föderatsiooni (ETF) positiivne reaktsioon (
388
), mis toob esile vajaduse otsida kompromisslahendust, mida seadusandja tegigi, säilitades sõidukite naasmise kohustuse, kuid vähendades selle naasmise sagedust.
640.
Ettepaneku muutumine seadusandliku menetluse käigus (iga kolme või nelja nädala järel naasmise kohustus koos kohustusega teha üks toiming asukohaliikmesriigis asendus iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega ilma kaasneva kohustuseta) näitab, et seadusandja võttis küll arvesse tugevdamise negatiivseid tagajärgi ja kaalus, kumb kumma üles kaalub: kas tagajärjed liikmesriikidele, kus paljud EL‑13 veoettevõtjad alaliselt tegutsevad, või vajadus tagada aus konkurents.
641.
Majanduslikud tagajärjed, millele hagejast liikmesriigid tuginevad ja mis on esitatud 2021. aasta uuringus Ricardo, rajanevad turu märkimisväärse ümberkorraldamise stsenaariumil, samas kui keskkonnale tekkivad tagajärjed, millele viidatakse, rajanevad hoopis turu mittekohanemise stsenaariumil. Need kaks stsenaariumi ja nende tagajärjed välistavad aga teineteist vastastikku. Nõukogu ja parlament märgivad ka, et Ida-Euroopa liikmesriigid, kes tundsid, et tulevane reform puudutab neid rängemalt, olid innukamad osalema selles uuringus, milles ei ole võetud arvesse ka koostoimeid juhtide naasmise kohustusega ja on keskendutud ainult teatavatele tegevuskuludele. Parlament leiab, et menetlusosaliste arutelu ei puuduta tegelikult küsimust, kas põhilised faktilised asjaolud olid teada, vaid küsimust, kas liidu seadusandja valikud nende faktiliste asjaolude põhjal on ilmselgelt sobimatud, kuid ainult eriarvamustest akti lõpliku sisu teemal ei piisa järeldamaks, et meede oli ilmselgelt sobimatu.
ii) Õiguslik analüüs
642.
Käesoleva ettepaneku punktis 62 jj viidatud kohtupraktikast ilmneb, et kuigi institutsioonidevahelises kokkuleppes on soovitatud mõjuhinnangut, kui kavandatava meetme tagajärjed on majanduslikust, keskkonna ja sotsiaalsest vaatevinklist märkimisväärsed, (
389
) ei sisalda see kokkulepe liidu seadusandja kohustust koostada mõjuhinnang igas olukorras (
390
). Järelikult ei too mõjuhinnangu puudumine ipso facto kaasa hiljem vastu võetud liidu õigusaktide kehtetust (
391
) ning – nagu on rõhutanud kostjast institutsioonid – kui niisugune hinnang on olemas, ei ole see seadusandjale siduv, (
392
) sest talle jääb kogu kaalutlusruum, et valida teistsugune meede, vajaduse korral koormavam kui need, mida on silmas peetud komisjoni mõjuhinnangus, ilma et saaks automaatselt järeldada, et seadusandja on ületanud ilmselgelt selle piire, mis oli taotletava eesmärgi saavutamiseks vajalik, (
393
) isegi kui nii tehtud muudatus on oluline võrreldes esialgse ettepanekuga, sest mittesiduva institutsioonidevahelise kokkuleppe punktis 15 on pealegi ette nähtud lihtsalt parlamendi ja nõukogu võimalus ajakohastada mõjuhinnangut, kui nad peavad seda õigusloomeprotsessi seisukohast sobivaks ja vajalikuks (
394
). Väited selle kohta, et on rikutud institutsioonidevahelist kokkulepet, tuleb seega tagasi lükata.
643.
Mõjuhinnangu puudumise võib siiski kvalifitseerida proportsionaalsuse põhimõtte rikkumiseks, kui liidu seadusandjal ei ole piisavalt teavet, mis võimaldaks tal hinnata võetava meetme proportsionaalsust, (
395
) teiste sõnadega tõesti oma kaalutlusõigust kasutada (
396
) kõnealuse akti reguleerimisesemeks oleva olukorra kõikide asjakohaste elementide ja asjaolude põhjal, ning ta ei ole eriolukorras, mis võimaldab selle ära jätta. Andmete registreerimise vormil ei ole tähtsust (
397
) ja liidu seadusandjalt ei ole nõutud, et tal endal oleksid kõik asjakohaseid andmeid sisaldavad dokumendid (
398
).
644.
Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse kehtestamise puhul on selge, et seda meedet asukohamääruse ettepanekus ei olnud. (
399
) Sisuliselt tegi komisjon ettepaneku muuta määruse nr 1071/2009 artiklit 5, tugevdades veoettevõtjate tegevuskohas säilitatavate dokumentide loetelu (artikli 5 punkti a ettepanek), nõudes haldus‑ ja äritegevuse tegelikku ja pidevat juhtimist koos sobivate haldusrajatiste ja ‑varustusega asukohaliikmesriigis asuvates ruumides (artikli 5 punkti c ettepanek), vedude korraldamist sobivate sõidukite ja varustusega asukohaliikmesriigist (artikli 5 punkti d ettepanek) ning varasid ja värvatud töötajaid proportsionaalselt ettevõtte tegevusega (artikli 5 punkti e ettepanek).
645.
Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus ei kuulunud meetmete hulka, mille mõju komisjon hindas oma esialgses ettepanekus. (
400
) Siin peitubki põhjalik erinevus võrreldes eespool seoses juhtide naasmise kohustusega analüüsitud olukorraga. (
401
)
646.
Selles mõjuhinnangus loetletud meetmete hulgast oli meetmes nr 18 „Review reference points for effective and stable establishment“ kavandatud, et tegeliku ja stabiilse asukoha tagamiseks nõutakse, et veoettevõtjatel oleks märkimisväärne majandus- või veotegevus asukohaliikmesriigis või et neil oleks vähemalt üks ärileping asukohaliikmesriigis. (
402
) Niisugused meetmed ei sarnane kuidagi meetmega, mis õigusloomeprotsessi lõpul viimaks valiti. Sellest tuleneb minu arvates, et vastupidi parlamendi ja nõukogu väitele ei saa ühtegi mõjuhinnangus analüüsitud meetmete mõjule antud hinnangust tehtud järeldust (
403
)„üle kanda“ uuele nõudele, kui parlament oli selle seadusandliku menetluse raames lisanud (
404
) sõnastuses, mida lõplikus redaktsioonis pealegi veel muudeti.
647.
Märgin ka, et mõjuhinnangu üheski osas ei ole analüüsitud kavandatud meetmete keskkonnamõju.
648.
Kuigi liidu seadusandja sai tulemuslikult tugineda mõjuhinnangu asukohaosale seoses turu seisundi ning nende raskuste ja häirete kindlakstegemisega, mille tema sekkumine pidi lahendama, tuleb tõdeda, et määruse 2020/1055 muutmist nii, et nähakse ette korrapärase intervalliga riigiülese sõidu kohustus, mis eeldab maanteesõiduki kasutamist, ei olnud komisjon kavandanud ja seda ei olnud kuidagi mõjuhinnangus käsitletud.
649.
Nõukogu ja parlament väidavad, et liidu seadusandja võis tulemuslikult tugineda mõjuhinnangu sotsiaalosas tehtud järeldusele, (
405
) mille kohaselt ei tulene juhtide naasmise kohustuse kehtestamisest mingit keskkonnamõju.
650.
Lisaks sellele, et niisugune argument hõlmab ainult sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse potentsiaalse mõju ühte aspekti, ei kohustata juhtide naasmise kohustusega – vastupidi sõidukeid puudutavale kohustusele – kasutama ühte konkreetset transpordivahendit. Pealegi lähtudes sellest, mida ma nimetatud kohustuse kohta juba märkisin, (
406
) ei piisa ainult väitest mõjuhinnangu sotsiaalosas, et juhtide naasmise kohustus ei avalda mõju keskkonnale, selleks et tõendada, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse mõju on hinnatud kooskõlas sellega, mida liidu seadusandjalt proportsionaalse analüüsi puhul oodatakse.
651.
Euroopa Kohtus toimunud arutelude tulisus näib minu meelest andvat tunnistust tõelisest küsimusest, kui suur on sõidukite naasmise kohustuse mõju. Ikka jääb õhku küsimusi, näiteks esiteks tõesti vastamist ootav küsimus, kui palju täiendavaid sõidukilomeetreid aastas läbitakse ja kui palju heiteid see tekitab, sest – nagu parlament on teiste väidetega seoses maininud – sõidukid ei jää liikumatuks isegi juhul, kui nad ei pea täitma naasmiskohustust; teiseks küsimus, millist mõju naasmiskohustuse hindamisele avaldab areng, mida eeldatakse toimuvat seetõttu, et kohaldatakse liidu õigusnorme, mis puudutavad transpordisektorit laiemalt; kolmandaks küsimus, millised on turul oodatavad globaalsed majanduslikud tagajärjed ja konkreetsemad tagajärjed võrreldes taotletavate eesmärkidega; neljandaks küsimus, millised on kavandatava kohustuse potentsiaalsed tagajärjed nende riikide majanduslikule olukorrale, kes pakuvad veoteenuseid kohast, mis jääb niisuguste teenuste nõudluse keskmest kaugele; viiendaks küsimus, kuidas seadusandja valis lõpuks asukohaliikmesriiki naasmise sageduse, st naasmise iga kaheksa nädala järel.
652.
Kuigi liidu seadusandjal on – nagu ma meenutasin – ulatuslik kaalutlusruum nende andmete vormi ja laadi valikul, millest ta oma tegevuses lähtub, võttes arvesse asjaomase poliitikavaldkonna tähtsust, turu äärmist killustatust ja asjasse puutuvate huvide põhjalikku konflikti, ei tundu mulle, et piisaks sellest, et seadusandja väidab end olevat kaalunud asjaomase meetme tagajärgi – eelkõige keskkonnale –, viidates peamiselt IRU kirjale, milles viimane esitab oma hinnangu täiendavate sõidukilomeetrite kohta aastas ja õhku paisatava täiendava CO2 koguse kohta aastas, mida tekitab sõidukite iga kolme või nelja nädala järel naasmise kohustuse elluviimine, esitamata mingit meetodit, kuidas tehti need arvutused, ja ilma et see kiri saaks tõesti kujutada endast objektiivset teavet. Sama tuleb järeldada EFT väidetava positiivse reaktsiooni kohta kohustusele teha iga nelja nädala järel üks peale‑ või mahalaadimine asukohaliikmesriigis. (
407
) Lisaks ei ole sellest kirjast ja nimetatud reaktsioonist võimalik leida mingit objektiivset ja märkimisväärset majanduslikku teavet. Mis puudutab aruannet Klaus, siis tegemist on dokumendiga, mis on esitatud huvirühma taotlusel ja reaktsioonina määruse eelnõu muutmisele seadusandliku menetluse jooksul. See ei heida valgust seadusandja valiku põhjustele.
653.
Ehkki ma olen valmis tuvastama, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet seetõttu, et puudus sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse mõju hinnang, tuleb veel vastata vastuväitele, et seeläbi rikutakse liidu institutsioonidevahelist tasakaalu ja sekkutakse poliitikasse.
654.
Mulle näib seega oluline täpsustada, et liidu seadusandja võib oma ülesande täitmisel mõistagi teha vabalt otsuseid, mida soovib, kuid oluline on, et ta teeks seda informeerituna ja ise teisi informeerides – mida ta peab suutma tõendada. Nii on see ka osas, mis puudutab kõigi sidusrühmade võimet võetavat meedet mõista ja aktsepteerida, ammugi veel valdkonnas, mis – nagu määruse 2020/1055 puhul – suurendab pingeid lahknevate huvide vahel.
655.
Kõikidel eeltoodud põhjustel teen Euroopa Kohtule ettepaneku tuvastada, et kuna parlament ja nõukogu ei analüüsinud sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse majanduslikku, sotsiaalset ja keskkonnamõju, on nad rikkunud proportsionaalsuse põhimõtet, sest nad ei ole tõendanud, et neil oli selle kohustuse kehtestamise ajal piisavalt teavet, mis võimaldas neil hinnata selle kohustuse proportsionaalsust nende eesmärkide seisukohast, mida nad soovisid saavutada, ning kuna nad ei ole väitnud, ei olid eriolukorras, kus mõjuhinnangu võis ära jätta.
656.
Kohtuasjas C‑542/20 esitatud neljanda väitega, (
408
) kohtuasjas C‑545/20 esitatud teise väitega, kohtuasjas C‑547/20 esitatud esimese väitega, kohtuasjas C‑549/20 esitatud teise väitega, kohtuasjas C‑551/20 esitatud esimese väitega, millega kritiseeritakse määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 alapunkti c, kohtuasjas C‑552/20 esitatud teise väitega ja kohtuasjas C‑554/20 esitatud esimese väitega tuleb seega põhjendatuse tõttu nõustuda.
2) Meetme proportsionaalsuse analüüs
657.
Kuna on tuvastatud proportsionaalsuse põhimõtte rikkumine sellega, et liidu seadusandja ei analüüsinud sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse proportsionaalsust, ei ole vaja analüüsida väiteid, et see kohustus on ebaproportsionaalne.
e)
Väited selle kohta, et on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 94
1) Poolte argumendid
658.
Leedu Vabariik väidab, et kuna määrus 2020/1055 võeti vastu ELTL artikli 91 lõike 1 alusel, on seadusandja kohustatud järgima ka selle artikli lõikes 2 sätestatud nõudeid ning võtma arvesse juhtumeid, mil võetud meetme kohaldamine „võiks tõsiselt kahjustada teatud piirkondade elatustaset ja tööhõivet, samuti transpordiobjektide haldamist“. Nii on see ka ELTL artikli 94 kohaldamisega, millest tuleneb seadusandjale kohustus võtta iga aluslepingute kohaselt veotariifide ja -tingimuste suhtes võetava meetme puhul arvesse vedajate majanduslikku olukorda. Leedu Vabariik väidab, et liidu seadusandja võttis määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 vastu ilma, et oleks analüüsinud selle mõju liidu äärepoolseimates piirkondades asuvatele veoettevõtjatele, nende majanduslikule olukorrale ja elujõulisusele ning seega tööhõivele selles sektoris, ehkki see sektor moodustab nendes riikides tunduvalt suurema osa majandusest kui Kesk‑ ja Lääne-Euroopa riikides. (
409
) Seepärast on määruse 2020/1055 oletatavad tagajärjed nende äärepoolseimate liikmesriikide majandusele, eelkõige seoses tegevuskohtade sulgemisega ja teise kohta viimisega ning töö kaotamisega, suuremad, kuid neid ei võetud siiski arvesse. Neid tagajärgi kinnitas 2021. aasta uuring Ricardo, mille kohaselt mõjutab sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus 29% Ida-Euroopa juhtidest ja tekitab eriti suuri kulusid, mida hinnatakse 3 miljardile eurole aastas. (
410
) Kuna nende liikmesriikide tööturg on transpordipoliitika muutustele palju tundlikum, oleks seadusandja pidanud seda arvesse võtma. Liidu seadusandja on seega ilmselgelt eiranud ELTL artikli 91 lõikest 2 ja artiklist 94 tulenevaid kohustusi. Kuna tegemist on sättega, mis paikneb aluslepingu transporti käsitlevas jaotises, oli liidu seadusandja kohustatud määruse 2020/1055 ja konkreetselt selle artikli 1 punkti 3 vastuvõtmisel järgima ELTL artiklit 94.
659.
Bulgaaria Vabariik (
411
) väidab, et nõukogu ja parlament oleksid pidanud arvesse võtma tõsiseid tagajärgi, mida määruse 2020/1055 vastuvõtmine äärepoolseimate liikmesriikide majandusele kaasa toob, ja et seda mitte tehes rikkusid need institutsioonid ELTL artikli 91 lõiget 2. See õigusnorm võimaldab tunnustada ja võtta arvesse teatavate transpordipoliitika raames vastu võetud märkimisväärse mõjuga meetmete tundlikku laadi, kusjuures neid meetmeid võeti kuni EL toimimise lepingu jõustumiseni ühehäälselt, pöörates neile erilist tähelepanu. Bulgaaria Vabariik viitab oma argumentidele, mille ta on esitanud proportsionaalsuse põhimõtte rikkumist käsitleva väite raames, tõendamaks neid kahjulikke tagajärgi Bulgaaria vedajate elatustasemele ja tööhõivele ning üldisemalt Euroopa äärepoolseimate liikmesriikide veoettevõtjate majanduslikule olukorrale. Bulgaaria Vabariik väidab ka, et määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3 on ELTL artikli 94 tähenduses „veotariifide ja ‑tingimuste suhtes võetav meede“, mille vastuvõtmisel on nõutav võtta arvesse vedajate majanduslikku olukorda. Lisaks, kuna ELTL artiklis 90 on viidatud ELL artikli 3 lõikes 3 nimetatud eesmärkidele, tuleb transpordipoliitika valdkonda kuuluvate meetmete vastuvõtmisel erilist tähelepanu pöörata majanduslikule, sotsiaalsele ja territoriaalsele ühtekuuluvusele ning liikmesriikide solidaarsusele, mida määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 vastuvõtmisel ei tehtud. Mõjuhinnangut ei koostatud ega viidud ka läbi konsulteerimist või täiendavat analüüsi, et saada aru, mil määral mõjutab võetav meede teatavate piirkondade elatustaset ja tööhõivet.
660.
Küprose Vabariik esitab argumendid, mis on igas mõttes sarnased argumentidega, mille on esitanud Bulgaaria Vabariik, kusjuures tema paneb lisaks rõhku saareriikide erilisele olukorrale ja märkimisväärsetele tagajärgedele, mis kaasnevad Küprose majandusele ja tööhõivele.
661.
Ungari leiab, et liidu äärepoolseimate liikmesriikide veoettevõtjatele kaasnevate negatiivsete tagajärgede ebasümmeetria võrreldes tagajärgedega Kesk- ja Lääne-Euroopa veoettevõtjatele näitab, et naasmiskohustusega on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 94, (
412
) sest liidu seadusandja ei võtnud arvesse esimeste erilist olukorda.
662.
Malta Vabariik väidab, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse keskkonnamõju arvesse võtmata jätmisega on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2, tõlgendatuna koostoimes ELTL artikliga 11 ja harta artikliga 37, sest see kohustus mõjutab tõsiselt elatustaset ja tööhõivet konkreetselt niisuguses saareriigis nagu Malta. Asjaolu, et sõidukite naasmise kohustuse mõjule ei pööratud tähelepanu, mida see väärinuks, kujutab endast rikkumist, mille sisulisi tagajärgi (
413
) tuleks hinnata ka ELTL artikli 91 lõikest 2 lähtudes. Selle kohustuse tagajärjed transpordiobjektide haldamisele ilmnevad selgelt, eelkõige saareriigis, mille veomarsruudid hõlmavad mereliikluse lõike ja märkimisväärseid vahemaid võrreldes Euroopa mandriosaga. Kuna vahemaa Malta ja mandri vahel on pikk, rajaneb kogu Malta transpordisüsteem piirangutel, mille seavad geograafia ja olemasolevad meretranspordi objektid, mitte ärilistel otsustel. Sõidukite naasmise kohustus kujundab need veod täielikult ümber, kohustades Malta veoettevõtjaid sõidukite logistika põhjalikult ümber korraldama ja tegema märkimisväärseid kulutusi. See kohustus kahjustab seega tõsiselt transpordiobjektide haldamist Maltal. Hoolimata murekohtadest, mida Malta valitsus mitu korda nõukogule avaldas, ei võetud tagajärgi, mida see kohustus Malta transpordiobjektide haldamisele kaasa toob, kuidagi arvesse. Selle kehtestamine ilma ühegi tehnilise argumendita, mis selle mõju põhjendaks, annab tunnistust sellest, et parlament ja nõukogu ei täitnud kohustust, mis neil on ELTL artikli 91 lõike 2 alusel.
663.
Poola Vabariik väidab, et kabotaažveoteenuste ja kolmandate riikide vahel tehtavate vedude piirangud, mis sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusest tulenevad, muudavad oluliselt autoveoteenuste osutamise mudelit ning sellel on negatiivsed tagajärjed teatavate piirkondade elatustasemele ja tööhõivele ning transpordiobjektide haldamisele – tagajärjed, mida ei võetud arvesse vastupidi sellele, mis on nähtud ette ELTL artikli 91 lõikes 2. Naasmiskohustus sunnib ettevõtjatele peale pigem naasmise tühjalt kui kabotaažveo või veo kolmandasse riiki ning see mõjutab veoettevõtjate tegevuse kasumlikkust. Liidu seadusandja ei võtnud arvesse asjaolu, et kabotaaži ja liiklust kolmandate riikide vahel puudutavad piirangud võivad tuua kaasa veoettevõtjate lahkumise turult ja mõjutavad märkimisväärselt tööhõivet selles sektoris. Arvesse ei võetud ka asjaolu, et neid tagajärgi tunnevad eriti liidu äärepoolseimate liikmesriikide veoettevõtjad. 90% veoettevõtjatest on VKEd, kus töötab 55% transpordisektori töötajatest. Neid ettevõtjaid ähvardavad eriti negatiivsed tagajärjed, mis sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega kaasnevad. Transpordisektoris tööhõive vähenemine, mis võib sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse tulemusena aset leida, tabab ja nõrgestab ilmselt eriti neid liikmesriike – mida liidu seadusandja arvesse ei võtnud. See kohustus toob kaasa ka tarbetuid täiendavaid sõite, mis kahjustavad olemasolevate transpordiobjektide haldamist, kusjuures nende objektide kahjustumist nende ühest kohast teise sõitmiste tõttu ei hinnatud. Samamoodi on juhtide riskikäitumise suurenemisega. Lõpuks heidab Poola Vabariik seadusandjale ette, et viimane võttis meetme, mis muudab veoettevõtjate tegevusega tegelemise raskemaks, ehkki COVID‑19 pandeemia oli nad juba kriisiperioodi tõuganud.
664.
ELTL artikli 94 väidetava rikkumise kohta kordab Poola Vabariik, et liidu eri piirkondadest pärit veoettevõtjate tegevusvaldkond ei ole ühtlane ja et rahvusvahelisel veol on suurem osakaal liidu äärepoolseimate liikmesriikide autovedajate struktuuris, samas kui liidu keskmes paiknevates liikmesriikides asuvad veoettevõtjad teevad rohkem riigisiseseid või kahepoolseid vedusid. Kõrgeid kulusid peavad seega kandma peamiselt liidu äärepoolseimates liikmesriikides asuvad veoettevõtjad, kes on põhiliselt VKEd, et järgida sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustust, mis neid seega eriliselt nõrgestab. Liidu seadusandja oleks pidanud võtma arvesse turu erilist laadi, pealegi veel ajavahemikul, mida niigi iseloomustas veoettevõtjate eriti habras seisund COVID‑19‑ga seotud kriisi tõttu. Kuna ta veoettevõtjate majanduslikku olukorda arvesse ei võtnud, on ta rikkunud ELTL artiklit 94.
665.
Parlament ja nõukogu ning nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad väited selle kohta, et on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 94, tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
666.
Hagejate väidetes on sageli viidatud sellele, mida on ette heidetud hagide väidetes, mille kohaselt on sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega rikutud proportsionaalsuse põhimõtet. Parlamendile ja nõukogule on muide mitu korda ette heidetud, et nad ei koostanud mõjuhinnangut selle kohustuse mõju kohta ELTL artikli 91 lõikes 2 ja artiklis 94 mainitud kriteeriumidele.
667.
See kinnitab tõesti proportsionaalsussuhet, mille loovad kohustused, mis tulenevad nendest kahest artiklist niisugusena, nagu ma tõlgendasin neid käesoleva ettepaneku punktis 292. Selles olukorras on nii, et kuna proportsionaalsuse põhimõtte rikkumine sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega on juba tuvastatud, (
414
) ei ole tarvis analüüsida väiteid, et rikutud on neid artikleid.
f)
Väited selle kohta, et on rikutud EL toimimise lepinguga tagatud põhivabadusi
1) Poolte argumendid
668.
Leedu Vabariik on seisukohal, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus on vastuolus ELTL artikliga 26. Tema sõnul kujutab see kohustus endast protektsionistlikku meedet, mis toob kaasa turu killustumise, piirab konkurentsi ja loob diskrimineeriva regulatsiooni liidu geograafilistel äärealadel paiknevate liikmesriikide veoettevõtjate suhtes.
669.
Naasmiskohustus kujutab endast siseturu vabaduste kasutamise põhjendamatut piirangut. See kohustus kehtestati ilma, et oleks analüüsitud, kas taotletavad eesmärgid õigustavad märkimisväärseid negatiivseid tagajärgi teatavatele ettevõtjatele, ning veendumata, et ettevõtjatele pandav koormus on võimalikult väike. Transpordisektori erilist rolli siseturu toimimise seisukohast on rõhutanud komisjon (
415
) ja diskrimineerimiskeelu põhimõte on asutamisõiguse valdkonnas ellu viidud ELTL artikliga 49, mida kohaldatakse ka juriidiliste isikute suhtes. Asjaolu, et ELTL artiklis 26 nimetatud siseturu poole püüdlemist viiakse ellu aluslepingu sätetega, ei võta sellelt sättelt asjakohasust ja meetmeid, millega on sisuliselt rikutud ELTL artiklit 26, ei saa pidada selle artikliga kooskõlas olevaks. Tagajärgi, mis kahjustavad siseturu poole püüdlemist, kinnitavad mõjuanalüüsi asukohaosa ja 2021. aasta uuring Ricardo.
670.
Bulgaaria Vabariik väidab, et määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3 kujutab endast esiteks kutsetegevusega tegelemise vabaduse, ELTL artiklis 49 ette nähtud asutamisvabaduse ning harta artiklite 15 ja 16 rikkumist (kohtuasjas C‑545/20 esitatud hagiavalduse kuues väide), teiseks selle veoteenuste osutamise vabaduse rikkumist, mis on tagatud ELTL artikli 58 lõikega 1 koostoimes ELTL artikliga 91, ja teise võimalusena ELTL artikli 56 rikkumist (kohtuasjas C‑545/20 esitatud hagiavalduse seitsmenda väite esimene osa) ning kolmandaks kaupade vaba liikumise rikkumist, mis on tagatud ELTL artiklitega 34 ja 35 (kohtuasjas C‑545/20 esitatud hagiavalduse seitsmenda väite teine osa).
671.
Esiteks on sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega, millega on veoettevõtjatele kehtestatud täiendavaid piiranguid, riivatud saartel ja liidu äärepoolseimates piirkondades asuvate liikmesriikide veoettevõtjate ettevõtlusvabadust ja asutamisõigust niisugusena, nagu neid on tunnustatud ELTL artiklis 49 ning harta artikli 15 lõikes 1 ja artiklis 16, sest osa nendest ettevõtjatest on sunnitud tegevuse lõpetama, samas kui teised on sunnitud asuma liikmesriiki, mis paikneb rohkem liidu keskmes. Välistades paljude äärepoolseimates piirkondades või saartel asuvate veoettevõtjate majandustegevuse, ähvardab määrus 2020/1055 kutsetegevusega tegelemise vabaduse eksistentsi ennast. Niisugune riive ei ole õigustatud, sest see on ebaproportsionaalne. Meetmeid, mis muudavad asutamisvabaduse kasutamise tülikaks või vähem atraktiivseks, tuleb pidada selle vabaduse kasutamise takistuseks. Naasmiskohustus muudab aga asutamisõiguse kasutamise äärepoolseimates piirkondades või saartel asuvates liikmesriikides rahvusvahelistele veoettevõtjatele vähem atraktiivseks, ehkki rahvusvaheliste vedude sektor on täielikult liberaliseeritud.
672.
Teiseks väidab Bulgaaria Vabariik, et naasmiskohustusega piiratakse märkimisväärselt veoteenuste osutamise vabadust, sest naasmine takistab veoettevõtjatel veoteenuste pakkumist jätkata, kuigi teenuste osutamise vabadus on neile esmase õigusega tagatud. Veoteenuste osutamise tegevusala kaotab suure osa oma atraktiivsusest ja eelisest. Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus ilma, et võetaks arvesse koorma olemasolu teataval hetkel, seab täielikult ohtu teatavate veoettevõtjate üldise majandusmudeli. Nii rikutakse ELTL artikli 58 lõiget 1 koostoimes ELTL artikliga 91. Naasmiskohustuse kehtestamine tekitab uuesti teatavas vormis diskrimineerimise ja kujutab endast tagasiminekut niisuguse ühise transpordipoliitika loomisel, mis tagab teenuste osutamise vabaduse. Kui Euroopa Kohus peaks leidma, et ELTL artikkel 56 on kohaldatav, tuleb asuda seisukohale, et ka seda artiklit on rikutud. Repliigi staadiumis märgib Bulgaaria Vabariik, et Euroopa Kohus on asukohanõuet kui tingimust, mis peab veoteenuste osutamiseks olema täidetud, juba käsitanud piiranguna, mis on asutamisõigusega vastuolus.
673.
Kolmandaks väidab Bulgaaria Vabariik, et naasmiskohustusel on tõsiseid tagajärgi, mis mõjutavad kaupade vaba liikumist, ja koguseliste piirangutega samaväärne toime, mis on ELTL artiklitega 34 ja 35 ometi keelatud.
674.
Küprose Vabariik esitab samad argumendid nagu Bulgaaria Vabariik.
675.
Rumeenia väidab, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega takistatakse liidu teiste liikmesriikide kodanikel märkimisväärselt äriühingute asutamist Rumeenias, sest see tekitab suuri tegevuskulusid ja põhjustab tulude vähenemist niisuguses liidu äärepoolseimas piirkonnas paiknevas liikmesriigis nagu Rumeenias asuvale äriühingule. Sellise kohustusega on rikutud seega ELTL artiklit 49, muutes asutamisvabaduse kasutamise raskemaks ja vähem atraktiivseks. Kahjustatakse selles liikmesriigis transpordiäriühingu asutamise kasumlikkust ja seega atraktiivsust. Üle 45% Rumeenias asuvatest transpordiäriühingutest kavatseb asutada äriühingu või tütarettevõtja teistes liikmesriikides, mis asuvad Lääne-Euroopas, või viia tegevuse sinna üle, et piirata liikuvuspaketi negatiivseid tagajärgi. Seega, kuigi naasmiskohustusega ei keelata isikutel, kes ei ela/asu Rumeenias, asutada transpordiäriühinguid, raskendab see meede ikkagi äriühingute asutamist Rumeenias ja muudab selle vähem atraktiivseks ning kujutab endast asutamisvabaduse põhjendamatut ja ebaproportsionaalset piirangut.
676.
Repliigi staadiumis rõhutab Rumeenia seisukohtade lahknevust nõukogu ja parlamendi vahel, sest nõukogu sõnul on määrus nr 1071/2009 oluline meede asutamisvabaduse tagamisel ja parlamendi meelest ei reguleeri määrus nr 1071/2009 asutamisvabadust, sest selle artiklis 5 on ette nähtud ainult üks teenuste osutamise vabaduse tingimus. Rumeenia vaidleb vastu parlamendi väitele, et ainult riigisisesed meetmed võivad kujutada endast asutamisvabaduse piiranguid, kuigi Euroopa Kohus on juba otsustanud, et keeld piirata kaupade vaba liikumist ja teenuste osutamise vabadust ei kehti mitte ainult riigisiseste meetmete puhul, vaid ka liidu institutsioonide meetmete puhul.
2) Õiguslik analüüs
677.
Meenutasin juba transpordisektori eripärast laadi ja erilist kohta aluslepingutes, (
416
) kusjuures selle sektori suhtes on siseturu raames kehtestatud õiguslik eriregulatsioon. Meenutan konkreetselt, et transpordi eriseisundit siseturu normatiivses korralduses eristab kombinatsioon aluslepingul rajanevast asutamisõigusest igas liikmesriigis ja veoettevõtjate õigusest teenuste osutamise vabadusele, mis on tagatud üksnes määral, mil seda õigust on tunnustatud teisese õiguse meetmetega, mille liidu seadusandja on võtnud ühise transpordipoliitika raames. Rahvusvaheline transport on näiteks täielikult liberaliseeritud. Teistmoodi on riigisiseste vedudega, mille suhtes kehtivad veel piirangud, kui neid vedusid teevad mitteresidendist veoettevõtjad.
678.
Mis puudutab ELTL artiklit 26, siis üldpõhimõtetes, mis on sätestatud selle lõigetes 1 ja 2, on iga kord viidatud aluslepingute muudele asjakohastele sätetele, mistõttu ei saa niisugust transpordi valdkonda reguleerivat liidu õigusakti nagu määrus 2020/1055 – nagu parlament märgib – analüüsida üksnes sellest sättest lähtudes, eiramata seejuures selle täpset ulatust ja vaikimata maha aluslepingu muid asjakohaseid sätteid, eelkõige ELTL artikli 58 lõiget 1.
679.
Veoteenused on liberaliseeritud üksnes määral, mil liidu seadusandja tugineb oma tegevuses ELTL artiklile 91, mis toimib lex specialis’ena. Aluslepinguga on seadusandjat kohustatud kehtestama „ühised eeskirjad, mida kohaldatakse liikmesriigi territooriumile või sealt välja kulgeva rahvusvahelise transpordi suhtes, samuti läbi ühe või mitme liikmesriigi territooriumi kulgeva rahvusvahelise transpordi suhtes“. Määruse nr 1071/2009 artikkel 5 enne selle muutmist määrusega 2020/1055 on üks neid ühiseid eeskirju või tingimusi, mida iga veoettevõtja peab järgima, et tal lubataks osutada oma veoteenuseid liidus. Meenutan, et määruse nr 1071/2009 eesmärk niisugusena, nagu on täpsustatud selle artikli 1 lõikes 1, on reguleerida „autoveo-ettevõtja tegevusalale lubamist ja sellel tegevusalal tegutsemist“. (
417
) Asjaolu, et veoettevõtja kutsealal tegutsemiseks tuleb järgida teatavaid õigusnorme ja tingimusi, ei tähenda de facto teenuste osutamise vabaduse rikkumist. Olen arvamusel, et need õigusnormid ja tingimused puudutavad vastaval juhul pigem veoteenuste turu liberaliseerimise viisi, mille puhul on seadusandjal ulatuslik kaalutlusruum, nagu väidab parlament.
680.
Väite kohta, et on rikutud ELTL artiklit 49, kinnitan taas – nagu teeb Rumeenia –, et aluslepinguga tagatud põhivabaduste piiramise keeld ei kehti mitte ainult riigisiseste meetmete suhtes, vaid ka liidu institutsioonide meetmete suhtes (
418
) ja et asutamisvabadus ei ole selles suhtes erand. Analüüsis tuleb lähtuda ka käesoleva ettepaneku punktist 159 jj ning võib esitada samasuguse arutluskäigu, nagu on esitatud juhtide naasmiskohustuse kohta. Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus on kehtestatud vahet tegemata igale veoettevõtjale, kes soovib teha liidus autovedusid. Sellega püütakse tagada autoveoettevõtjate stabiilset ja tõhusat toimimist liikmesriigis. See kohustus kui niisugune ei reguleeri ega piira kuidagi liikmesriigi ettevõtjate vabadust kasutada asutamisõigust vastuvõtvas liikmesriigis, tegutseda seal ettevõtjana ja asutada ettevõtjaid tingimustel, mida oma kodanike jaoks sätestavad selle riigi seadused, kus niisugune asutamine toimub – see vabadus jääb puutumatuks. (
419
) Nagu meenutab nõukogu, ei ole naasmiskohustus mõeldud selleks, et seda võetaks arvesse transpordiäriühingutele loa andmise protsessi käigus, sest need äriühingud peavad seda kohustust järgima pärast asutamist ja niipea, kui nad teenuseid osutama hakkavad. Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus ei avalda seega piiravat mõju asutamisvabadusele.
681.
Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus ei takista veoettevõtjatel kasutada oma asutamisvabadust, sest ei ole vaieldud vastu sellele, et nad võivad vabalt viia oma tegevuse asukoha üle teise kohta, kui nad seda soovivad. Väide, et soovi asutada äriühinguid äärepoolseimates liikmesriikides pärsivad naasmiskohustusega seotud märkimisväärselt suuremad kulud, tuleb tagasi lükata, sest see põhineb ärimudeli põlistamisel, mille eest vastutavad ainult need veoettevõtjad ise. Kulud suurenevad seda enam, kui veoettevõtja otsustab tegutseda sellise liikmesriigi territooriumil, mis asetseb kaugel tema asukohaliikmesriigist. Liidu seadusandja ülesanne ei ole korvata võimalikke probleeme, mis on seotud asjaoluga, et ettevõtja asukoht ja tema tegelik tegevuskoht asuvad teineteisest kaugel.
682.
Mis puudutab tuginemist hartale, siis selle artikli 15 lõige 1 kaitseb õigust teha tööd ja tegutseda vabalt valitud või vastuvõetaval kutsealal ning artikkel 16 ettevõtlusvabadust, mida tunnustatakse liidu õiguse ning riigisiseste õigusaktide ja tavade kohaselt. Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik väidavad seoses väitega, et on rikutud ELTL artiklit 49, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus seab ohtu kutsealal tegutsemise vabaduse eksistentsi enda.
683.
Esiteks eeldab ükskõik missugusel kutsealal tegutsemine tingimata sellel tegutsemise õigusnormide ja tingimuste järgimist. Teiseks, isegi kui asuda seisukohale, et naasmiskohustus kujutab endast asjaomaste ettevõtjate kutsealal tegutsemise piirangut, siis on harta artikli 52 lõikes 1 ette nähtud, et piiranguid tohib kehtestada ainult seadusega ning arvestades hartas sätestatud õiguste ja vabaduste olemust. Käsitletaval juhul tuleb tõdeda, et naasmiskohustusega ei kahjustata kuidagi autoveoettevõtjate vabalt kutsealal tegutsemise õiguse olemust. (
420
) Kolmandaks tuleneb samast sättest, et iga kehtestatav piirang peab olema vajalik ja vastama tõesti liidu tunnustatud üldise huvi eesmärkidele. Kuna seadusandja pidas talle antud ulatuslikku kaalutlusõigust kasutades vajalikuks võtta meetmeid, eelkõige selleks, et tagada aus konkurents ja õiglased konkurentsitingimused, mis peavad tagama transpordi siseturu nõuetekohase toimimise, tuleb tuvastada, et harta artikleid 15 ja 16 ei ole rikutud.
684.
Teenuste osutamise vabaduse väidetava eiramise kohta meenutan, et ELTL artikli 58 lõikes 1 ja artiklis 91 on ette nähtud, et teenuste osutamise vabadust transpordi valdkonnas viib ellu liidu seadusandja. Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustust ei saa seega analüüsida ELTL artikli 56 alusel eraldi, kuna vastasel korral eiratakse – kordan – transpordi eripära teenuste osutamise vabadusest lähtudes. Nagu juba märkisin, (
421
) on liidu seadusandjal seepärast õigus muuta teenuste osutamise vabaduse autoveo valdkonnas kasutamise tingimusi, et muu hulgas tagada siseturu nõuetekohane toiminine, sest nende teenuste liberaliseerimise taseme määrab kindlaks seadusandja ise ühise transpordipoliitika elluviimise raames. Meenutan, et Euroopa Kohus on juba pidanud õiguspäraseks liidu seadusandja meedet, mis võeti eesmärgiga tagada teenuste osutamise vabadus õiglastel alustel, st regulatiivses raamistikus, mis tagab konkurentsi, mis ei rajane sellel, et ühes ja samas liikmesriigis kohaldatakse märkimisväärselt erineva tasemega töö‑ ja töölevõtmise tingimusi. (
422
) Sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse kehtestamise eesmärk on tagada veoettevõtja stabiilne ja tõhus toimimine, et tagada tegelik seos asukohaliikmesriigiga, mis on riik, mis määrab muu hulgas ära veoettevõtja suhtes kohaldatavad maksu‑ ja sotsiaalsätted. Liidu seadusandja on määruse 2020/1055 põhjenduses 8 selgelt märkinud, et eesmärk on võidelda variühingutega ning vähendada ohtu, et süstemaatiliselt tehakse kabotaažvedusid ja kasutatakse nn rändavaid juhte, ning seda selleks, et tagada siseturu nõuetekohane toimimine transpordisektoris. Neil asjaoludel tuleb väited selle kohta, et on rikutud on ELTL artiklit 56 ja artikli 58 lõiget 1, põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
685.
Mis puudutab tuginemist kaupade vaba liikumise riivele, siis ei ole Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik minu hinnangul piisavalt tõendanud naasmiskohustuse tagajärgi kaupade vabale liikumisele, piirdudes ainult üldiste väidetega. Selle tõendamine on seda raskem, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse väidetavad piiravad tagajärjed on selgelt liiga juhuslikud ja kaudsed selleks, et määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 võiks pidada sätteks, mis takistab liikmesriikidevahelist kaubandust ning kujutab endast seega piirangut ELTL artiklite 34 ja 35 tähenduses. (
423
)
686.
Seega tuleb väited selle kohta, et on rikutud harta artikleid 15 ja 16 ning ELTL artikleid 26, 34, 35, 49 ja 56 ning artikli 58 lõiget 1, jätta põhjendamatuse tõttu rahuldamata.
g)
Järeldus
687.
Käesoleva ettepaneku punktis 642 jj nimetatud põhjustel tuleb Leedu Vabariigi (C‑542/20), Bulgaaria Vabariigi (C‑545/20), Rumeenia (C‑547/20), Küprose Vabariigi (C‑549/20), Ungari (C‑551/20), Malta Vabariigi (C‑552/20) ja Poola Vabariigi (C‑554/20) hagid rahuldada niivõrd, kuivõrd need on esitatud määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 peale osas, millega muudeti määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkti b, lisades sellesse sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse, ning see õigusnorm tühistada.
2.
Kohustus omada teatavat arvu sõidukeid ja juhte, mis on proportsionaalne ettevõtja tehtavate vedude mahuga (määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3 osas, milles määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõikesse 1 on lisatud punkt g)
688.
Poola Vabariik on ainus, kes vaidlustab määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 osas, milles määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõikesse 1 on lisatud punkt g, ning on esitanud selle kohta kaks väidet, millest esimese kohaselt on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet ja teise kohaselt õiguskindluse põhimõtet. Lisaks palub Poola Vabariik ühise väitega, mis on esitatud läbivalt määruse 2020/1055 kõikide sätete kohta, mille ta on oma kohtuasjas C‑554/20 esitatud hagi raames vaidlustanud, tuvastada ELTL artikli 11 ja harta artikli 37 rikkumine.
a)
Esimene väide, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet
1) Poolte argumendid
689.
Väite kohta, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, kinnitab Poola Vabariik, et kohustus omada oma pidevas käsutuses asukohaliikmesriigis teatud arvu sõidukeid, mis vastavad nõutavatele tingimustele, (
424
) ja juhte, kelle tavaline tugipunkt on selles liikmesriigis paiknevas tegevuskohas, ning nii, et nende arv on mõlemal juhul proportsionaalne ettevõtja tehtavate vedude mahuga, rajaneb meelevaldsetel kriteeriumidel, ei ole sobiv, et saavutada määruse 2020/1055 eesmärgid – mida ei ole muide täpsustatud –, ning sellel on liiga suured negatiivsed majanduslikud tagajärjed ettevõtjatele võrreldes selle võimalike positiivsete tagajärgedega. Vajadust kasutada niisugust meedet ei hinnatud mõjuhinnangus piisavalt ning selle lisamise põhjused ja sellega taotletavad eesmärgid jäävad segaseks. Määruses 2020/1055 on juba ette nähtud sõidukite naasmise kohustus ja juhtide naasmise kohustus, mistõttu kujutab määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 uus punkt g endast täiendavat meedet, mis piirab ettevõtjate käsutuses olevate sõidukite liikuvust veelgi. Tegemist on täiesti meelevaldse nõudega, mille puhul ei ole võetud arvesse rahvusvahelise autoveotegevuse eripära, ja sellel tegevusealal tegutsemise absurdse takistusega. Poola Vabariik avaldab kahetsust selle üle, et puudub objektiivne seos määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkti g lisatud nõude ning stabiilse ja tegeliku asukoha küsimuse vahel, ning väidab, et niisugune nõue ei puuduta tegelikult asukoha kindlaksmääramise reegleid, vaid reguleerib transporditegevuse korralduse enda viisi. Lisaks väidab Poola Vabariik, et see nõue kohustab veoettevõtjaid korraldama täiendavaid tühisõite, nõustudes samas, et selle õigusnormi ebatäpsuse tõttu on täiendavate tühisõitude arvu raske hinnata. Sellise nõude järgimine toob ettevõtjatele kaasa kulusid, olgu need siis seotud täiendavate tühisõitude, nende autopargi või juhtide arvu suurendamisega. Neid lisakulusid on raske kanda VKEdel, kellest sektor peamiselt koosneb, ning need toovad kaasa pankrotte ja tegevuse mujale üleviimisi. Mõjuhinnangus neid asjaolusid arvesse ei võetud. Kuna liidu akti õiguspärasust tuleb hinnata selle vastuvõtmise hetke seisuga, märgib Poola Vabariik, et määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkt g võeti vastu ajal, mil transpordisektoris tegutsevad ettevõtjad olid COVID‑19 pandeemia tõttu nõrgestatud. Kuna liidu seadusandjal ei olnud andmeid pandeemia mõju kohta transpordisektorile, ei olnud seega õige, et ta põhjustab ettevõtjatele põhjendamatuid lisakulutusi.
690.
Nõukogu ja parlament paluvad see väide tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
691.
Meenutan, et määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 uues artiklis g on sätestatud uus asukohanõuet puudutav tingimus, nähes ette, et selleks, et ettevõtjat saaks lugeda stabiilselt ja tõhusalt asukohaliikmesriigis toimivaks määruse nr 1071/2009 artikli 3 lõike 1 punkti a tähenduses, peab ta omama oma pidevas käsutuses teatavat arvu sõidukeid ja juhte, kelle tavaline tugipunkt on selles liikmesriigis paiknevas tegevuskohas, ning seda nii, et nende arv on mõlemal juhul proportsionaalne ettevõtja tehtavate vedude mahuga.
692.
Märgin kohe, et komisjoni ettepanekus muuta määrust nr 1071/2009 oli artikli 1 punkti 3 alapunktis d ette nähtud lisada selle määruse artiklisse 5 kohustus, et ettevõtjal peavad varad ja töötajad olema proportsioonis tegevuskoha tegevusega. Niisuguse kohustuse mõju hinnati igast küljest, käsitledes seda koos komisjoni loetletud kuue muu meetmega komisjoni esialgsele ettepanekule lisatud mõjuhinnangus. (
425
) Ehkki lõplik sõnastus, mille liidu seadusandja valis, kaldub sellest ettepanekust veidi kõrvale, (
426
) on ilmne, et liidu seadusandjal olid piisavad andmed, et hinnata mõju, mille määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punktis g nüüd ette nähtud kohustus kaasa toob. Nagu nõukogu märkis, ei kuulu see õigusnorm liikuvuspaketi nende sätete hulka, mille kohta komisjon kahtlust avaldas. (
427
)
693.
Selle artikli 5 lõike 1 uus punkt g aitab minu hinnangul selgelt saavutada määruse 2020/1055 põhjenduses 6 nimetatud eesmärke, milleks on võidelda nn variühingute nähtuse vastu ning tagada siseturul aus konkurents ja võrdsed konkurentsitingimused, milleks on tarvis veenduda, et veoettevõtjad asuvad tegelikult ja pidevalt asukohaliikmesriigis ning juhivad oma tegevust sealt. Selleks soovis liidu seadusandja „täpsustada tegeliku ja stabiilse asukoha olemasolu sätteid ning need rangemaks muuta, vältides samal ajal ebaproportsionaalse halduskoormuse tekitamist“. Taotletavad eesmärgid tunduvad mulle – nagu parlament ja nõukogu väidavad – kergesti kindlaks tehtavad.
694.
Niisuguse selgitamise ja rangemaks muutmiseni jõuti mitme teednäitava meetme vastuvõtmisega, nende hulgas sõidukite naasmise kohustust puudutav meede ja juhtide naasmise kohustust puudutav meede. Selles mõttes ei ole õige väita, et määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punktiga g on dubleeritud neid kaht eelnevat kohustust. Nagu rõhutasid nõukogu ja parlament, on selle artikliga kehtestatud koguseline nõue, missugune varustus ja inimressursid peavad olema ettevõtja käsutuses, kuid ei ole reguleeritud ei sõidukite ega juhtide liikuvuse astet ega naasmiste sagedust, mida sõidukeid puudutavas osas reguleerib edasi määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkt b ja juhte puudutavas osas määrusega 2020/1054 muudetud määruse nr 561/2006 artikli 8 lõige 8a. Nõnda muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punktist g ei tulene ka, et nõutakse sõidukite või juhtide alalist viibimist asukohaliikmesriigis.
695.
Selle kohustusega seotud nõuded ei ole liiga suured. Kõigepealt peab sõidukite ja juhtide arv olema proportsionaalne ettevõtja tehtavate vedude mahuga. Esmapilgul tundub raske järeldada, et säte, mis sisaldab sõnaselget viidet proportsionaalsussuhtele, mis on sellega kehtestatud, võiks olla ebaproportsionaalne. Seejärel tuleb märkida, et määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punktis g on piirdutud ainult materiaalsete varade ja inimressursside kasutamise nõudega, kuid ei ole ette nähtud näiteks õigussuhete liiki, mis peab valitsema ettevõtja ja tema sõidukijuhtide vahel. Poola Vabariigi etteheide, mis puudutab sõidukite ostu või juhtide töölevõtmisega seotud õigustamatuid majanduslikke tagajärgi, on põhjendamatu, sest enamiku veoettevõtjate puhul võib mõistlikult eeldada, et nende tegevus põhineb juba materiaalsetel vahenditel ja inimressurssidel, mida on proportsionaalsel hulgal. Lõpuks on vaja märkida, et argument, et artikli 5 lõike 1 punktiga g reguleeritakse transporditegevuse korraldamise viisi meelevaldselt, põhineb selle artikli vääral tõlgendusel, sest, nagu väidab nõukogu, ei reguleeri see artikkel mingil viisil kohta, kust veoteenust osutatakse, vaid sellega püütakse ainult eelkõige määruse 2020/1055 põhjendustes 6 ja 8 nimetatud põhjustel tugevdada seost ettevõtja ja asukohaliikmesriigi vahel, kust ta toimib. Selle määruse põhjendusest 8 ilmneb konkreetselt, et liidu seadusandja lükkas sõnaselgelt tagasi kõik muudatused, mis olid niisugused, et kohustasid veoettevõtjaid tegema konkreetset arvu vedusid asukohaliikmesriigis või piirasid veoettevõtjate võimalust osutada teenuseid kogu siseturul. Nii ilmneb selgelt, et määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punktiga g kehtestatud kohustus, mille kohaselt peab ettevõtjal selleks, et teda saaks pidada stabiilselt ja tõhusalt asukohaliikmesriigis toimivaks, olema oma pidevas käsutuses teatav arv sõidukeid ja juhte, kelle tavaline tugipunkt on selles liikmesriigis paiknevas tegevuskohas, ning seda nii, et nende arv on mõlemal juhul proportsionaalne ettevõtja tehtavate vedude mahuga, on selle tulemus, et seadusandja kasutas oma ulatuslikku kaalutlusõigust valdkonnas, kus tuleb kaaluda asjasse puutuvaid lahknevaid huve.
696.
Lõpuks ei saa liidu seadusandjale ette heita, et ta otsustas sundida veoettevõtjaid kandma lisakulutusi olukorras, kus neid olid juba nõrgestanud COVID‑19 pandeemiaga seotud majanduslikud tagajärjed. Ühelt poolt oli määruses 2020/1055 ette nähtud, et seda kohaldatakse alates 21. veebruarist 2022, s.o enam kui 18 kuud pärast selle vastuvõtmist pandeemia esimesest lainest väljumisel, teiselt poolt ei tehta määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punktis g sätestatud tingimusega lõpuks muud, kui selgitatakse tingimust, mida ilma selletagi oodatakse igalt autovedude turul tegutsevalt ettevõtjalt ja mida enamik ka juba järgis.
697.
Seepärast tuleb väide, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
b)
Väide, et on rikutud õiguskindluse põhimõtet
1) Poolte argumendid
698.
Olles meenutanud Euroopa Kohtu praktikat, väidab Poola Vabariik, et määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punktiga g ei ole järgitud õiguskindluse nõudeid selle ebatäpsuse tõttu. Selle sõnastus on tema sõnul liiga ebamäärane, mis mõjutab selles õigusnormis sätestatud kohustuse ulatust. Ettevõtjad satuvad õiguslikult ebakindlasse olukorda, mis puudutab nende tegude kooskõla kohustusega omada oma pidevas käsutuses teatavat arvu sõidukeid ja juhte, kelle tavaline tugipunkt on selles liikmesriigis paiknevas tegevuskohas, ning seda nii, et nende arv on mõlemal juhul proportsionaalne ettevõtja tehtavate vedude mahuga. Asjaolu, et ettevõtjatel on võimatu teada, kas nad täidavad oma tegevusalal tegutsemise ühte tingimust, võib tuua neile kaasa tõsiseid õiguslikke tagajärgi.
699.
Ühelt poolt on kriteerium, et juhtidel ja sõidukitel peab olema tavaline tugipunkt asukohaliikmesriigis paiknevas tegevuskohas, väga ebamäärane ja sõltub tõlgendusest. Kuna sõidukite ja juhtide naasmist reguleerivad juba muud sätted, kujutab see kriteerium endast eraldi nõuet, mille ulatust on võimatu kindlaks määrata. Teiselt poolt on ka proportsionaalsuse kriteerium väga ähmane ning on võimatu teha konkreetselt kindlaks sõidukite ja juhtide arvu, mida selles õigusnormis silmas peetakse.
700.
Lõpuks valitseb määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkti g ja määruse nr 1071/2009 artikli 5 punkti c vahel, milles oli ette nähtud, et veoettevõtja peab juhtima oma tegevust „vajalike haldusvahendite abil“ ning asukohaliikmesriigis paiknevas „asjakohase tehnilise varustuse ja ruumidega“ tegevuskeskuses, põhimõtteline erinevus, sest need vahendid ja varustus on Poola Vabariigi sõnul veotegevuseks teisejärgulised, samas kui sõidukite ja juhtide arv on ettevõtja juhtimise seisukohast peamise tähtsusega. On seega eriti oluline, et kohustus oleks sõnastatud täpselt.
701.
Parlament ja nõukogu paluvad see väide tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
702.
Käesoleva ettepaneku punktis 117 jj meenutatud kohtupraktikast ilmneb, et õiguskindluse põhimõtte järgimise kontroll kohustab analüüsima, kas käsitletav säte on nii ebaselge, et see takistab selle adressaatidel piisava kindlusega kõrvaldada selle ulatuse või mõtte osas tekkida võinud kahtlused, mille tõttu ei suuda nad oma õigusi ja kohustusi üheselt kindlaks teha.
703.
Selle kohta meenutan, et määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punktis g on sätestatud üks tingimustest, mis peab veoettevõtja kutsealal tegutsemiseks täidetud olema ning millega tugevdatakse stabiilse ja tegeliku asukoha nõuet.
704.
Ühest küljest peavad veoettevõtjatel olema oma pidevas käsutuses sõidukid ja juhid. Ma ei näe selles etapis mingit niisugust raskust, miks need ettevõtjad ei peaks mõistma, et nende käsutuses – mitte valduses – peavad olema nende tegevuseks vajalikud materiaalsed vahendid ja inimressursid (st sõidukid ja juhid). Viite kohta inimressursside tavalisele tugipunktile tegevuskohas võib vajaduse korral selgitusi pakkuda Euroopa Kohtu praktika tõlgendamine. (
428
)
705.
Teisest küljest peavad materiaalsed vahendid ja inimressursid olema nende ettevõtjate käsutuses nii, et see oleks „proportsionaalne ettevõtja poolt tehtavate vedude mahuga“. Nendelt ettevõtjatelt nõutakse, et nende autopark, nagu ka nende tööjõud, oleks proportsionaalne nende tegevuse tasemega, kusjuures siin on tegemist – nagu rõhutab Poola Vabariik – kahe asjaoluga, mis on autoveoettevõtja tegevusele iseloomulikud. Poola Vabariik väidab, et viite tõttu proportsionaalsusele on võimatu kindlaks teha sõidukite ja juhtide arvu, mis ettevõtjatel peab konkreetselt olema. Leian vastupidi, et kutsealal tegutsejana juhivad autoveoettevõtjad pidevalt sõidukite voogu suhestatuna juhtide kättesaadavusega ning neil on üsna täpne ettekujutus, kui palju sõidukeid ja juhte nad oma tegevuseks vajavad. Kui liidu seadusandja hakanuks määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punktis g sätestatud kohustust reguleerima täpsemalt, näiteks määrates kindlaks, kui palju sõidukeid ja juhte peab ettevõtjatel olema olenevalt näiteks nende käibest, ei oleks ettevõtjatel ega ametiasutustel, kelle ülesanne on määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artiklis 5 sätestatud nõuete järgimist kontrollida, olnud vajalikku kaalutlusruumi ega paindlikkust selleks, et võtta vajaduse korral arvesse muid asjaolusid kui käive. Igal juhul meenutan, et Euroopa Kohtu praktikast ilmneb, et õiguskindluse põhimõttest tulenevaid nõudeid ei saa tõlgendada nii, et need eeldavad, et õigusnormis oleks alati mainitud konkreetsed eri juhtumid, mil seda võib kohaldada, sest liidu seadusandja ei saa kõiki neid juhtumeid ette kindlaks määrata. (
429
)
706.
Analüüsist tuleneb seega, et määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkt g on oma tagajärgede poolest piisavalt selge, täpne ja ettenähtav selleks, et asjaomased isikud võiksid orienteeruda õiguslikes olukordades ja õigussuhetes, mis kuuluvad liidu õiguse kohaldamisalasse. (
430
) Väide, et on rikutud õiguskindluse põhimõtet, tuleb põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
c)
Väide, et on rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37
1) Poolte argumendid
707.
Mis puudutab viimast väidet ja kuna tegemist on kõikide vaidlustatud sätete kohta esitatud ja juba ülevaatlikult käsitletud väitega, (
431
) siis märgin siin ainult sisuliselt, et Poola Vabariik tugineb ELTL artikli 11 ja harta artikli 37 rikkumisele seetõttu, et liidu seadusandja ei võtnud arvesse keskkonnakaitsenõudeid, ning väidab, et uus kohustus aitab kaasa majanduslikust vaatevinklist põhjendamatute tühisõitude arvu kasvule. Poola Vabariik kinnitab, et liidu seadusandja ei analüüsinud vaidlustatud õigusnormide elluviimise mõju ega kaalunud seega, kas olulisemaks pidada määrusega 2020/1055 taotletavaid eesmärke või keskkonnakaitse-eesmärke.
708.
Nõukogu ja parlament paluvad see väide tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
709.
Väite kohta, et on rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37, tõden ainult, et Poola Vabariik ei ole peale põhimõttelise kinnituse tõendanud, kuidas tingib see, kui järgitakse kohustust omada asukohariigis oma pidevas käsutuses sõidukeid, mis vastavad määruse nr 1071/2009 artikli 5 punktis e sätestatud tingimustele, ja juhte, kelle tavaline tugipunkt on selles liikmesriigis paiknevas tegevuskohas – ning nii, et nende arv on mõlemal juhul proportsionaalne ettevõtja tehtavate vedude mahuga –, täiendavaid sõite, mis olenevalt olukorrast võidakse teha tühjalt.
710.
Poola Vabariigi seisukoht on lisaks kahes mõttes veidi vastuoluline. Esiteks olles väitnud, et niisugune kohustus tekitab suure hulga tühisõite – mis avaldab märkimisväärset negatiivset mõju keskkonnale –, väidab ta samal ajal, et selle kohustuse eesmärk on saavutada see, et sõidukid ja juhid jäävad tegevuskohta, ning see kujutab endast „transporditegevusega tegelemise absurdset takistust, lähtudes loogikast, millel see tegevus rajaneb“. (
432
) Teiseks tundub üsna paradoksaalne kaitsta seisukohta, et kui need tühisõidud oleksid majanduslikult õigustatud, ei satuks enam kahtluse alla, kas säte, millest need tulenevad, on ELTL artikliga 11 ja harta artikliga 37 kooskõlas.
711.
Lisaks, mis puudutab väidet, et ei analüüsitud mõju, mida avaldab määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3, millega lisati määruse nr 1071/2009 artiklisse 5 punkt g, mis kujutab endast ELTL artikli 11 ja harta artikli 37 rikkumist, siis viitan käesoleva ettepaneku punktile 570. Märgin ka veel, et arvandmed, mille Poola Vabariik on esitanud, et tõendada selle uue sätte negatiivset mõju keskkonnale, puudutavad tegelikult peaaegu eranditult selle mõju hindamist, mida avaldab keskkonnale sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse elluviimine.
712.
Kokkuvõttes tundub mulle, et Poola Vabariigi argumendid põhinevad – nagu on rõhutanud nõukogu ja parlament – määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkti g vääral tõlgendusel, sest see õigusnorm ei reguleeri tegevuskohtades viibimise sagedust, vaid ainult nende sõidukite ja juhtide arvu, kellel on nendes tegevuskohtades tugipunkt. Neil asjaoludel tuleb väide, et on rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37, (
433
) tagasi lükata.
d)
Järeldus
713.
Poola Vabariigi hagi kohtuasjas C‑554/20 tuleb niivõrd, kuivõrd see on esitatud määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 peale osas, milles selle sättega on lisatud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõikesse 1 punkt g, jätta rahuldamata.
3.
Neljapäevane hoidumisperiood kahe kabotaažiperioodi vahel (määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a, millega lisati määruse nr 1072/2009 artiklisse 8 lõige 2a)
714.
Leedu Vabariik, Bulgaaria Vabariik, Rumeenia (
434
), Malta Vabariik ja Poola Vabariik vaidlustavad määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a, millega on nüüd – määruse nr 1072/2009 artiklisse 8 lõike 2a lisamise läbi – ette nähtud veoettevõtjate kohustus järgida neljapäevast hoidumisperioodi kahe kabotaažiperioodi vahel.
a)
Väited selle kohta, et on rikutud liidu keskkonna‑ ja kliimamuutuse poliitikat
1) Poolte argumendid
715.
Leedu Vabariik esitab samasugused argumendid, nagu ta esitas seoses sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega. Nõnda on neljapäevase hoidumisperioodi kehtestamisega rikutud ELL artikli 3 lõiget 3, ELTL artikleid 11 ja 191, harta artiklit 37 ning üldisemalt liidu keskkonnapoliitikat ja kliimamuutusega võitlemise poliitikat. Määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a kehtestati nii, et eirati liidu keskkonnapoliitika põhimõtteid, ilma et oleks koostatud mõjuhinnangut ja analüüsitud negatiivseid tagajärgi keskkonnakaitsele. Kohustus viia sõiduk välja riigist, kus kabotaažvedu toimus, toob kaasa tühjalt sõitvate raskeveokite arvu kasvu ja seega CO2 heidete suurenemise, nagu kinnitavad uuringud, milles on neid täiendavaid heiteid hinnatud 4 miljonile tonnile. (
435
)
716.
ELL artikli 3 lõiget 3 ning ELTL artikleid 11 ja 191 ei saa tõlgendada nii kitsalt, nagu soovitavad seda teha nõukogu ja parlament oma kostja vastustes. Kuigi seadusandja võib võtta meetmeid, mis kalduvad keskkonnakaitse-eesmärkidest kõrvale, ei tohi need meetmed olla – nagu käsitletaval juhul – nende eesmärkidega ilmselgelt kokkusobimatud või vastuolus, sest keskkonnakaitse on imperatiivne nõue. Vaidlusaluse kohustuse mõju keskkonnale alahinnati ilmselgelt, nagu näitavad selle mõjuhindamise järeldused, mis pärast määruse 2020/1055 jõustumist komisjoni initsiatiivil tehti. Kuna liidu seadusandja ei analüüsinud vaidlusaluse sätte mõju, ei võtnud ta arvesse asjaolu, et kuna ootenõue toob ilmselt kaasa logistikaahela tõhususe vähenemise, kaasneb sellega tühjalt sõitvate raskeveokite arvu, kütusetarbimise ja õhku paisatava CO2 koguse suurenemine. Sõidukite ootele panemine kujutab endast seega ilmselgelt ressursside ebaratsionaalset kasutamist ja võimendab sõidukite naasmise negatiivseid tagajärgi, mis on tuvastatud komisjoni mõjuhinnangus. Kuigi nõukogu eitab hoidumisperioodi igasugust mõju keskkonnale, ei esita ta mingeid arvandmeid, ja see näitab, et kostjast institutsioonidel ei olnud määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a kehtestamise hetkel piisavalt andmeid.
717.
Bulgaaria Vabariik on esitanud mõlema sellel teemal vaidlustatud õigusnormi kohta ühised argumendid. (
436
) Ta väidab, et see, mida ta nimetab puhkeperioodiks kahe kabotaažveo vahel, suurendab tühisõitude arvu ja piirab kabotaažvedusid, mille kohta on ometi teada, et need aitavad vähendada seda liiki ühest kohast teise liikumisi, nagu rõhutas komisjon oma valges raamatus „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“ (
437
), kutsudes üles kabotaažipiiranguid tühistama. Hoidumisperiood ei aita kuidagi kaasa keskkonnakaitse ja keskkonna kvaliteedi parandamise kõrgele tasemele ega sisalda selle kaitsega seotud nõudeid. Määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a on seega vastuolus esiteks ELTL artikliga 90, tõlgendatuna koostoimes ELL artikli 3 lõikega 3 ja ELTL artikliga 11, ning harta artikliga 37 ning teiseks ELL artikli 3 lõike 5, ELTL artikli 208 lõike 2 ja artikli 216 lõikega 2 ning Pariisi kokkuleppega.
718.
Poola Vabariik on esitanud ühised argumendid nelja sätte kohta, mille ta vaidlustab osas, mis puudutab harta artiklite 11 ja 37 rikkumist. Meenutanud autoveo märkimisväärset osa CO2 ja õhusaasteainete heidetes ja kliimakriisi muret tekitavat konteksti, rõhutab Poola Vabariik saastatuse ohte inimeste tervisele. Ta kinnitab, et kostjast institutsioonid oleksid pidanud koostama selle sätte mõjuhinnangu, millega lisati hoidumisperiood pärast liikmesriigis tehtud kabotaažveo lõppu, ning oleksid pidanud veenduma, et kavandatav meede ei kahjusta liidu muudes keskkonnaalastes teisestes õigusaktides seatud eesmärke. Kuna tegevusel võib olla negatiivseid tagajärgi keskkonnale, oleksid kostjast institutsioonid pidanud vastanduvaid huvisid kaaluma ja tegema asjakohased muudatused või vähemalt veenduma, et see regulatsioon ei kahjusta keskkonna valdkonnas vastu võetud muudes teisestes õigusaktides seatud eesmärkide saavutamist. Tema sõnul toob täiendav piirang, mis on määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunktiga a kabotaaži suhtes kehtestatud, kaasa tühisõitude arvu kasvu ja seega CO2, heidete suurenemise, mis tuleneb loogiliselt sellest, et piiratakse vedude optimeerimise eeliseid, mida kabotaažveod pakuvad. Seost kabotaažveo ja tühisõitude vähenemise vahel on muide tunnistanud ka seadusandja ise.
719.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad need väited tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
720.
Argumendiga, et neljapäevane hoidumisperiood kahe kabotaažiperioodi vahel on keskkonnapoliitikaga vastuolus ainuüks põhjusel, et niisugune kestus vähendab võimalust kasutada kabotaaži, ehkki kabotaaž võimaldaks vedusid optimeerida – nagu liidu seadusandja on tunnistanud määruse 2020/1055 põhjenduses 21 – ja piirata seega nende keskkonnamõju, ei saa nõustuda, kuna vastasel korral asutaks seisukohale, et keskkonnakaitsenõuded peavad alati olema liidu muude eesmärkide suhtes esimuslikud – mida ei ilmne ei ELL artikli 3 lõikest 3 ega ELTL artiklist 11 –, ja eitataks seadusandja võimalust reguleerida oma ulatuslikku kaalutlusruumi kasutades teatavat tegevust, mida ta on täiesti teadlikult keeldunud täielikult liberaliseerimast, (
438
) nagu annab tunnistust see põhjendus, mille kohaselt „peaksid [kabotaažveod] olema lubatud seni, kuni neid ei tehta viisil, mis paneb vastuvõtvas liikmesriigis aluse alalisele või pidevale tegevusele“. Lisan, et juba kabotaaži enda määratlus sisaldab viidet selle ajutisele laadile (
439
) ning et – nagu märkis nõukogu – määruses nr 1072/2009 silmas peetud kabotaažiga seotud tõhususe kasvul on keskkonna seisukohast mõtet ainult seni, kuni kabotaažitegevust ei liberaliseerita täielikult ja see on edasi seotud rahvusvahelise transpordiga, mis eeldab naasmist: rahvusvahelise transpordiga mitteseotud kabotaaž – st riigis A asuva veoettevõtja võimalus osutada vabalt riigisiseseid veoteenuseid riigis B – ei aita seega kaasa transpordi logistilisele tõhususele ega püüetele tagasisõite ratsionaliseerida.
721.
Lisaks ei saa seda hoidumisperioodi iseenesest – vastupidi Leedu Vabariigi väitele – tõlgendada kui kohustust tuua sõiduk tagasi liikmesriiki, kus on selle tugipunkt. Kui veoettevõtjad soovivad täita oma kohustust järgida seda neljapäevast hoidumisperioodi, käskides sõidukil naasta veoettevõtja asukohaliikmesriiki, siis põhineb see valik nende tegevuse majandusliku tõhususega seotud kaalutlustel, mitte ei dikteeri seda kui niisugust määrus 2020/1055. (
440
)
722.
Lõpuks juhin tähelepanu teatavale paradoksile Poola Vabariigi argumentides, milles on kritiseeritud sätte kohaldamise kulusid tühisõitude tõttu, mida peavad selle tõttu tegema raskeveokid, mida ta kirjeldab samas nii, et need teeksid siis, kui nende suhtes ei kohaldataks neljapäevast hoidumisperioodi kahe lubatud kabotaažiperioodi vahel, kabotaažvedusid ja vedusid kolmandate riikide vahel. (
441
) Rangelt keskkonna vaatevinklist on mul raske mõisa, kuidas võiks niisugune olukord avaldada keskkonnale väiksemat mõju. (
442
)
723.
Igal juhul, nagu ma märkisin juba väite kohta, et on rikutud ELTL artiklit 11, ei saa määruse 2020/1055 vaidlustatud sätteid analüüsida eraldi, vaid läbi tuleb viia transpordipoliitika tervikanalüüs, mille raames on nõuetekohaselt arvesse võetud keskkonnahuve. Viitan oma arutluskäigule, mille esitasin selles küsimuses ja mis kehtib mutatis mutandis hoidumisperioodi käsitleva analüüsi suhtes. (
443
)
724.
Mis puudutab ülejäänut, siis viitan harta artikli 37 ulatuse küsimuses käesoleva ettepaneku punktile 565; väite osas, et puudub mõjuhinnang, viitan käesoleva ettepaneku punktile 570; selle kohta, et ELTL artikkel 191 ei puutu asjasse, viitan käesoleva ettepaneku punktile 581; väite kohta, et on rikutud Pariisi kokkulepet ning ELL artikli 3 lõiget 5 ja ELTL artiklit 208 ja artikli 216 lõiget 2, viitan käesoleva ettepaneku punktile 586 jj, ning lõpuks, mis puudutab suhet muude teiseste õigusaktidega, viitan käesoleva ettepaneku punktile 594.
725.
Kõikide eeltoodud kaalutluste põhjal tuleb järeldada, et väited selle kohta, et on rikutud liidu keskkonnapoliitikat, tuleb põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
b)
Väited selle kohta, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet
1) Poolte argumendid
726.
Leedu Vabariik väidab, et määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõikega 2a on eiratud proportsionaalsuse põhimõtet, sest liidu seadusandja kehtestas selle sätte ilma, et tal oleks olnud piisavalt teavet selle mõju kohta, ja tegemata kindlaks, mil määral võivad selle sättega ettevõtjatele tekitatavad negatiivsed tagajärjed olla õigustatud.
727.
Leedu Vabariik esitab kõigepealt – ehkki muu väite raames kui väide, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet – argumendid, mis on seotud selle põhimõtte rikkumisega mõjuhinnangu puudumise tõttu (
444
) ja mida tuleb nüüd analüüsida. Ta kinnitab, et ei komisjon, nõukogu ega parlament ei analüüsinud, millist mõju avaldab määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunktiga a tehtud muudatus. Niisugust meedet ei olnud ette nähtud komisjoni esialgses ettepanekus, sest hoidumisperiood lisati alles seadusandliku menetluse jooksul, mis kujutab endast komisjoni ettepaneku olulist muudatust, mille tõttu oleks tulnud koostada uus mõjuhinnang. (
445
)
728.
Meetme enda proportsionaalsuse kohta väidab Leedu Vabariik esiteks taas, et säte on vastuolus liidu keskkonnakaitsepoliitika ja Euroopa rohelise kokkuleppega, võttes arvesse tühisõitude arvu kasvu, mille neljapäevase hoidumisperioodi kohustus kaasa toob. Teiseks on määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõige 2a kokkusobimatu ühtse turu ja transporditeenuste turuga, sest toob kaasa turu killustumise, diskrimineerib kaudselt äärepoolsemaid ja väikesi liikmesriike ning arvesse ei ole võetud viimaste majandusliku olukorra märkimisväärset halvenemist. Kolmandaks tuvastas komisjon oma mõjuhinnangus probleemi, mis on seotud enne määruse 2020/1055 vastuvõtmist kehtinud kabotaaži käsitlevate sätete ebatäpsuse ja ebaselgusega. Kui nõukogu ja parlament olid komisjoni välja pakutud sätte tagasi lükanud, ei esitanud nad siiski mingit täiendavat teavet, mis põhjendanuks, miks valiti hoopis see, mitte komisjoni välja pakutud meede. Eesmärk kohandada kabotaaži käsitlevaid õigusnorme ja parandada nende kohaldamise kontrolli tuleks saavutada meetmete abil, mille tagajärg ei ole ei kunstlike piirangute loomine veoteenuste osutamisele ega ettevõtjatel lasuva haldus‑ ja rahalise koormuse põhjendamatu suurendamine.
729.
Kuigi seadusandja ulatuslikku kaalutlusõigust tuleb tunnustada, ei ole liidu seadusandja vabadus ei absoluutne ega piiramatu. Kuigi seadusandja võib institutsioonidevahelise kokkuleppe punkti 15 kohaselt otsustada koostada mõjuhinnangu, kui see tundub talle vajalik ja sobiv, peavad niisugust otsust põhjendama objektiivselt olemasolevad andmed, mis tagavad, et seadusandja ei kuritarvita oma kaalutlusõigust, võttes põhjendamatuid meetmeid – kuid seda ei ole nõukogu ja parlament suutnud tõendada.
730.
Bulgaaria Vabariik väidab, et määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõikes 2a ette nähtud kohustusega on eiratud ELL artikli 5 lõikes 4 ja protokolli (nr 2) „Subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte kohaldamise kohta“ artiklis 1 sätestatud proportsionaalsuse põhimõtet. Tema sõnul ei olnud parlamendil ja nõukogul majandusanalüüse ega muid andmeid, mis kinnitanuks, et see kohustus, mida ei olnud komisjoni esialgses ettepanekus, on proportsionaalne. Selle kohta ei koostatud seega mõjuhinnangut hoolimata teatavate liikmesriikide korduvatest palvetest ning parlamendile ja nõukogule selle meetme ebaproportsionaalse mõju kohta teatavaks saanud asjaoludest. Ei konsulteeritud Regioonide Komitee ega EMSKga. Kostjad ei suuda seega tõendada, et nad kasutasid akti vastuvõtmisel tõesti oma kaalutlusõigust või olid suutelised võtma arvesse akti reguleerimisesemeks oleva olukorra kõiki asjakohaseid elemente ja asjaolusid. Komisjoni 2017. aasta mõjuhinnang (
446
), millele kostjast institutsioonid tuginevad, ei saa tõendada, et hoidumisperiood on proportsionaalne, sest sellest hinnangust ilmneb, et niisugust meedet ei heidetud kõrvale mitte selle tehnilise teostatavusega seotud põhjustel, vaid seepärast, et ei leitud, et see aitab otseselt lahendada tookord tuvastatud häireid.
731.
Lisaks eeldatakse määruse 2020/1055 põhjenduse 20 kohaselt, et hoidumisperiood säilitab siiani saavutatud liberaliseerimise taseme, kuid see ei ole nii, sest kabotaaži suhtes kehtestatakse uusi piiranguid vastupidi sellele, mida soovitas komisjon. Selle määruse põhjenduse 21 kohaselt aitavad kabotaažveod suurendada sõidukite täituvuse määra ja vähendada tühisõitude arvu. Määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõikes 2a ette nähtud hoidumisperiood toob siiski kaasa vastupidise tagajärje. Selles põhjenduses on rõhutatud ka eesmärki tagada tegelik asukoht, sest määrusega 2020/1055 püütakse võidelda variühingute vastu. Rändavate juhtide süsteemi korraldamist ettevõttest, kuhu sõidukid ei naase, võib siiski eristada niisugustest pettuslikest või kuritarvituslikest praktikatest, sest veoteenuste majanduslikku tegelikkust iseloomustab kõrge liikuvuse tase. Selle tegevuse piirang, mille sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus tekitab, ei aita aga kuidagi saavutada õiguspärast eesmärki, vaid seab majandusliku tegelikkuse ja transpordi ühisturu olemuse küsimuse alla. Niisugune kohustus sunnib mitut äärepoolseimates või saartel paiknevates liikmesriikides asuvat veoettevõtjat isegi ümber asuma liikmesriiki, mis paikneb rohkem liidu keskmes, või kolmandasse riiki. Määruse nr 1071/2009 artiklis 5 sätestatud nõuetest piisab juba, et tagada stabiilne ja tegelik asukoht, ning kabotaažvedude arvu piiramine kolmele seitsmepäevase ajavahemiku jooksul oleks võimaldanud vältida veoettevõtja alalist ja pidevat tegutsemist selle liikmesriigi territooriumil, kus kabotaaž toimub. Hoidumisperiood ei ole ei sobiv ega vajalik, arvestades asjaolu, et kabotaaž on oma olemuselt ajutine, ja liberaliseerimiseesmärki. Bulgaaria Vabariik väidab, et lennutranspordi valdkonnas kaotati piirangud kabotaaži alal 1993. aastal, mis tõi kaasa pilootide töötasude tõusu. Õigusliku regulatsiooni arengu mõte peaks olema suurem liberaliseeritus. Bulgaaria Vabariigi sõnul kujutab hoidumisperiood endast protektsionistlikku meedet ja selle mõju turule on negatiivne. (
447
) Juhte, kes teevad kabotaažvedusid, loetakse lähetatuks, mistõttu ei ohusta suurem liberaliseeritus sotsiaalset ühtekuuluvust. Kabotaažveod moodustavad lisaks väga väikese protsendi riigisisesest transpordist, mistõttu vähemate piirangute kohaldamisel ei kuulutaks ükski objektiivne asjaolu ette märkimisväärset mõju autojuhtide tööhõivele. (
448
) Lõpuks ületavad negatiivsed tagajärjed keskkonnale, mille hoidumisperiood kaasa toob, meetme loodetud positiivset mõju.
732.
Rumeenia väidab, et määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a (
449
) ei vasta proportsionaalsuse põhimõtte nõuetele. Esimesena esitab Rumeenia selle õigusnormi kohta samasugused argumendid nagu sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse kohta mõjuhinnangu puudumist puudutavas osas. (
450
)
733.
Teisena väidab Rumeenia, et määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunktiga a kehtestatud täiendav piirang ei ole taotletava eesmärgi saavutamiseks ei sobiv ega vajalik ning see ei ole kõige vähem piirav meede, mille võib valida. Selle kohaldamine tekitab ebaproportsionaalset kahju võrreldes taotletavate eesmärkidega.
734.
Mis puudutab taotletavat eesmärki, siis see ilmneb määruse 2020/1055 põhjendustest 20 ja 22. Määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a kujutab endast siiski tagasiminekut võrreldes turu liberaliseerimise praeguse tasemega ja võib tekitada tõsist tasakaalustamatust transpordiäriühingute logistikaahelate korralduses, suurendada tegevusetuna veedetud aega ja tühisõitude arvu ning vähendada tarneahela tõhusust, nagu on tuvastatud komisjoni aruandes autoveoturu olukorra kohta. Kabotaažveod vähenevad 30% võrra hinnangu kohaselt, millele on viidatud ühes Institut Transport & Mobility Leuveni aruandes (
451
). Mis puudutab Rumeenia transpordisektorit, siis täiendava piirangu tõttu on oodata tühisõitude arvu suurenemist 5% võrra. (
452
) Neil asjaoludel ei aita määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a kaasa eesmärgile suurendada sõidukite koormatuse koefitsienti ja vähendada tühisõite.
735.
Mis puudutab eesmärki tagada, et kabotaažvedusid ei tehtaks nii, et tekitatakse alaline või pidev tegevus, siis mitmesugustest analüüsidest ilmneb, et ebaseaduslik kabotaaž moodustab 0,56% liidu kogu kabotaažitegevusest, kuid jätkuvalt puudutab teatavaid riike enam, arvestades et selle suhtarvud ulatuvad peaaegu nullist kuni 6,4 protsendini. (
453
) Ebaseaduslik kabotaaž ei tulene mitte turu avatusest, vaid lahknevustest liikmesriikide olemasolevate õigusnormide kohaldamises ja järgimise kontrollis. Õigusloomemeede, millega püütakse saavutada seda eesmärki, oleks võinud seisneda olemasolevate õigusnormide kohaldamise selgemaks muutmises ja hõlbustamises nii, et kõrvaldatakse piirangud või parandatakse kontrolli tõhusust. Määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a on ilmselgelt sobimatu ja normatiivne valik ilmselgelt ekslik.
736.
See säte ei ole ka vajalik meede ja on põhjendamatu negatiivse mõju poolest, mida see avaldab eelkõige liidu äärepoolseimate liikmesriikide ettevõtjatele (
454
) tegevuskulude kasvu ja piiratud juurdepääsu tõttu transporditurule ning veoettevõtjate arvu vähenemise ja äriühingute ümberasumise tõttu läänepoolsetesse riikidesse. Neid tagajärgi süvendab määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a kooseksisteerimine sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega. Mis puudutab konkreetsemalt Rumeenia transpordisektorit, mis moodustab kolmandiku Rumeenia teenuste ekspordist, 46% teenuste väliskaubanduse koguülejäägist ja 77% transporditeenuste koguekspordist, mis tuleneb kaupade autoveosektorist, siis Rumeenia viitab UNTRRi analüüsis esitatud prognoosidele ning järeldab, et tegevuskulud suurenevad ja tulud vähenevad; professionaalsete juhtide kriis intensiivistub; on oht, et 8% äriühingud peab tegevuse lõpetama; on oht, et 5% äriühinguid lahkub rahvusvaheliselt transporditurult; CO2 heited kasvavad; töötajate arv väheneb ja tekib tarbetu täiendav halduskoormus. Need tagajärjed on veel tõsisemad seetõttu, et UNTRRi analüüs on COVID‑19 pandeemiast varasem. Uus piirang kabotaažvedude alal mõjutab kaudselt palju suuremat osa Kesk‑ ja Ida-Euroopa liikmesriikide majandusest kui Lääne-Euroopa liikmesriikide majandusest ning nendes esimestes enam VKEsid. Need tagajärjed ületavad kaugelt selle sätte oodatud positiivset mõju ja on vastuolus 2011. aasta valge raamatu „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“ (
455
) eesmärkidega. Rumeenia leiab ka, et määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a on ebaproportsionaalne nende liikmesriikide märkimisväärse arvuga, keda need meetmed negatiivselt puudutavad, ning nende riikide kodanike ja veoettevõtjate olukorrale avaldatava negatiivse mõju intensiivsusega.
737.
Lisaks ei kirjeldanud nõukogu ja parlament süstemaatilist kabotaaži samasuguses sõnastuses ning selle käitumise ebaseaduslikkust ei ole tõendatud. Süstemaatiline kabotaaž on tagajärg, mis on seotud EL‑13 veoettevõtjate tehtava suure hulga kabotaažvedudega turu struktuuri enda tõttu, kuid need veod ei kujuta endast negatiivset asjaolu, mis sunniks võtma piiravaid meetmeid. Kabotaažveod mõeldi esialgu välja kui veoliik, mis aitab kaasa sektori arengule, majanduskasvule ja vedude tõhususele. Kabotaažveod, mis toovad kaasa sõiduki viibimise kauem vastuvõtva liikmesriigi territooriumil, vastavad tõelisele nõudlusele. Igal juhul ei saa suurt arvu kabotaažvedusid samastada ajutisuse kadumisega, sest nende vedude tegemisel järgitakse olemasolevaid piiranguid, millest piisab (üks vedu kolme päeva jooksul või kolm vedu seitsme päeva jooksul). Ilma süstemaatilise kabotaaži tegelikku mõju hindamata ja selle süstemaatilisust tõendamata ei saa väita, et hoidumisperiood vastab vajadusele kehtestada liidu tasandil tasakaalustatud regulatsioon, mille eelised ületavad tekitatud ebamugavusi. Ebaseadusliku kabotaaži väike osakaal (0,56%) ei õigusta ei ülereguleerimise vajadust ega täiendavate piirangute kehtestamist. Vastupidi eesmärgile hõlbustada ja selgitada õigusnormide elluviimist tekitab see meede veoettevõtjatele raskusi õigusnormide järgimisel ja tõendite esitamisel.
738.
Malta Vabariik väidab, et määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunktiga a on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, sest tegemist ei ole kõige vähem koormava meetmega taotletava eesmärgi saavutamiseks. See säte kahjustab lisaks tõsiselt Malta veoettevõtjaid. Hoidumisperiood ei ole kõige vähem koormav võimalik meede selle määruse põhjenduses 21 kindlaks määratud eesmärgi seisukohast. Malta Vabariik leiab, et komisjoni ettepaneku artikli 2 lõige 5 ei eeldanud seda, et piiratakse tõsiselt veoettevõtjate võimet korraldada oma logistikat ja tagada oma pargi nõuetekohane toimimine mandril – piirang, mille määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a kaasa toob. Malta Vabariik rõhutab, et Malta rahvusvahelised veoettevõtjad tegutsevad mandril, sest siis nad ei ole sunnitud vedama sõidukeid mereteed pidi Maltale. Mandril kasutavad nad oma liikumisvabadust ilma, et neil oleks konkreetset alalist või kestvat seost teiste liikmesriikidega, näiteks Itaaliaga. Malta veoettevõtjate sõidukite füüsiline eemalolek Maltalt on tingitud ainult sellest, et nimetatud liikmesriik asub saarel. Komisjoni välja pakutud alternatiiv, mille kohaselt toimub viimane mahalaadimine kabotaažveo käigus viie päeva jooksul alates viimasest mahalaadimisest vastuvõtvas liikmesriigis rahvusvahelise veo käigus sinna, võimaldaks saavutada samad eesmärgid, mida taotletakse määrusega 2020/1055, sundimata Malta veoettevõtjaid siiski kõiki oma vedusid neljapäevaseks hoidumisperioodiks ilma selge ja mõistliku eesmärgita kunstlikult ja korrapäraselt katkestama. Saareterritooriumide geograafilisi iseärasusi ei võetud arvesse. Määruse nr 1072/2008 ex post hindamine ei saa hoidumisperioodi mõju hindamist asendada, seda enam, et mõni väide, mida see sisaldab, on sellest ajast peale ümber lükatud, eelkõige mis puudutab nende lisakulude piiramist, mille toob kaasa kabotaaži käsitlevate õigusnormide selgemaks muutmine. Mõjuhinnangu puudumise tõttu ei ole liidu seadusandja tõendanud, mille poolest on hoidumisperiood sobivam – ehkki see on ilmselgelt piiravam – kui meede, mille komisjon esialgu välja pakkus ja mis selle mõjuhinnangu kohaselt oleks võimaldanud vähendada kabotaažitegevust 20% võrra. Malta Vabariik ei tea endiselt, mil määral tagati tasakaal erinevate asjasse puutuvate huvide vahel. Hoidumisperiood lisati seadusandliku menetluse hilises staadiumis hoolimata mõjuhinnangu puudumisest ja asjaolust, et liikmesriigid olid korrapäraselt niisuguse meetme kehtestamise vastu, ning ilma, et kostjast institutsioonid oleksid kunagi Malta Vabariigiga konsulteerinud või dialoogi astunud.
739.
Poola Vabariik väidab, et määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunktiga a on kehtestatud kabotaažteenuste osutamise alal täiendav piirang, mis põhineb meelevaldsetel kriteeriumidel, ei ole määrusega 2020/1055 taotletavate eesmärkide seisukohast õigustatud ja tekitab negatiivseid tagajärgi, mis kaalub tunduvalt üles loodetud positiivse mõju.
740.
Poola Vabariigi sõnul on juba olemas piisav õiguslik alus, nimelt määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõige 2 enne selle muutmist, mis võimaldab vältida seda, et kabotaažvedudega tegeldakse alaliselt ja pidevalt, mistõttu läheb määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a selle määruse põhjenduses 21 nimetatud eesmärgist kaugemale. Määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõikest 2 tuleneb juba, et kabotaaži pakkumine on välistatud, kui sõiduk siseneb vastuvõtva liikmesriigi territooriumile rahvusvahelise veo käigus tühjalt. See säte võimaldab piisavalt vältida seda, et kabotaažvedusid tehakse nii, et luuakse alaline ja pidev tegevus asjaomases liikmesriigis. Ilma kõnealusest eesmärgist lähtuva põhjenduseta on määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunktiga a kabotaažitingimusi ebaproportsionaalselt karmistatud ja see on kantud rohkem liidu seadusandja soovist piirata kabotaažvedusid kui niisuguseid, mitte nende kuritarvitamist. See piirang ei ole ka õigustatud, kui võtta arvesse kabotaaži eeliseid ja selle panust transpordi tõhususe parandamisse, mida on meenutatud määruse 2020/1055 põhjenduses 21. Kabotaaži piiramine ei ole samuti õigustatud, kui võtta arvesse märkimisväärseid negatiivseid tagajärgi, mida see toob kaasa tööhõivele, taristutele ja keskkonnale, eelkõige tühisõitude arvu suurenemise tõttu, milleni see viib. Selle suurenemise ulatust ei ole võimalik täpsustada, sest mõjuhinnangus ei võetud niisugust hinnangut arvesse. Liidu seadusandja ei võtnud arvesse ka veoettevõtjate turu erilist struktuuri, arvestades et see turg koosneb peamiselt VKEdest, kes asetsevad liidu äärepoolseimates piirkondades ja saavad täie teravusega tunda kulude tõusu, mida kabotaažvedude piiramine määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunktiga a tekitab, ning on seega enam pankrotiohus. Tegevuskulude suurenemine peegeldub ka kaupade hinna tõusus.
741.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad need väited tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
i) Kahe kabotaažiperioodi vahelise hoidumisperioodi proportsionaalsuse analüüsimine liidu seadusandja poolt
742.
Nagu juba meenutatud, eeldab liidu seadusandja kaalutlusõiguse tegelik kasutamine, et arvesse võetakse akti reguleerimisesemeks oleva olukorra kõiki asjakohaseid elemente ja asjaolusid. Mis puudutab kahe kabotaažiperioodi vahelise hoidumisperioodi proportsionaalsuse analüüsimist liidu seadusandja poolt, siis selle kohta tuleb anda ajalooline ülevaade.
743.
ELTL artikli 91 lõike 1 punkti b kohaselt peab liidu seadusandja ühise transpordipoliitika elluviimisel kehtestama „tingimused, mille kohaselt võivad liikmesriigis transporditeenuseid osutada mitteresidentidest vedajad“. Neid tingimusi, mis siiani olid kindlaks määratud määrusega (EMÜ) nr 3118/93 (
456
), muudeti määrusega nr 1072/2009, mille põhjenduses 15 on kabotaažveod määratletud nii, et need koosnevad „teenuste osutamisest vedajate poolt liikmesriikides, mis ei ole nende asutamiskohaks“, ja neid on lubatud teha põhimõtteliselt „seni, kuni selliseid vedusid ei teostata vastuvõtvas liikmesriigis alaliselt ega pidevalt“ (
457
). Selleks on kabotaažvedude sagedus ja ajavahemik, mille jooksul neid võib teha, määrusega nr 1072/2009 selgemalt kindlaks määratud, kusjuures liidu seadusandja rõhutas juba tookord raskust määrata kindlaks ja tagada niisuguste teenuste osutamise ajutisus. (
458
) Nagu nõukogu on meenutanud, oli selle raskuse tõttu juba määruse nr 3118/93 kehtivusajal komisjonil tarvis vastu võtta tõlgendav teatis autokabotaaži ajutisuse kohta kaubaveos (
459
). Määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõikega 2 piirati seega kabotaažvedusid seitsmele päevale pärast rahvusvahelist vedu ja kolmele „riigisisese“ teenuse osutamisele selle perioodi jooksul.
744.
Määruse nr 1072/2009 kohta viidi läbi ex post hindamine, (
460
) mis võimaldas teha kindlaks süstemaatilise kabotaaži – mis seisneb selles, kui välisriigi ettevõtja veedab enamiku ajast liidu teises riigis, tingimusel et see veoettevõtja teeb igal nädalal rahvusvahelise veo – kui määruse nr 1072/2009 ootamatu ja tahtmatu tagajärje. (
461
) Analüüsis oli märgitud, et määruses nr 1072/2009 esitatud ajutise kabotaaži määratlus ei võimalda välistada süstemaatilist kabotaaži. (
462
)
745.
Nagu kostjast institutsioonid on meenutanud, ilmneb nendest asjaoludest, mis olid liidu seadusandjale määruse 2020/1055 vastuvõtmise hetkel hästi teada, et määrusega nr 1072/2009 kabotaaži alal loodud regulatsioon ei võimaldanud tagada piisavalt kabotaažteenuste ajutisust.
746.
Komisjon võttis neid asjaolusid nõuetekohaselt arvesse oma mõjuhinnangu asukohaosa raames, milles esitati ka kabotaažvedude arengu analüüs koguselisest ja geograafilisest aspektist. Selles analüüsis lõi komisjon lisaks seose kabotaažvedude suurenemise ja nende vedude süstemaatilisuse või isegi ebaseaduslikkuse ning ohtude vahel, mis ähvardavad ausat konkurentsi residendist ja mitteresidendist veoettevõtjate vahel. (
463
) Kuigi valik, mille komisjon lõpuks oma ettepanekus tegi, oli selle perioodi lühendamine, mille jooksul on kabotaažveod pärast rahvusvahelist vedu lubatud, ja selle perioodi jooksul lubatud kabotaažvedude maksimaalse arvu kaotamine, (
464
) märgin nõukogu ja parlamendiga nõustudes, et komisjon oli kaalunud ka võimalust muuta määruse nr 1072/2009 artiklit 8, kehtestades hoidumisperioodi kahe kabotaažiperioodi vahel, kuid loobus sellest võimalusest kahtluste tõttu, kas see on poliitiliselt ja tehniliselt teostatav (
465
) – kahtlused, mida liidu seadusandja võib-olla ei jaganud. Lisaks märkis komisjon, et ta ei tuvastanud erilisi probleeme, mida niisugune meede võiks tekitada proportsionaalsuse seisukohast, (
466
) ja seejärel nõustus lõpuks, et määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõige 2a „peaks parandama kabotaažieeskirjade täitmise tagamist praeguse olukorraga võrreldes“ (
467
).
747.
Eeltoodust tuleneb seega, et liidu seadusandjal oli määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a vastuvõtmise hetkel piisavalt teavet, mis võimaldas tal hinnata selle kohustuse proportsionaalsust eesmärgiga, mida ta soovis saavutada – mida nõukogu ja parlament on Euroopa Kohtus piisavalt tõendanud. Väited selle kohta, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet mõjuhinnangu puudumisega või seetõttu, et seadusandja käsutuses ei olnud oma kaalutlusõiguse kasutamise hetkel piisavalt dokumente, tuleb seega põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
ii) Kahe lubatud kabotaažiperioodi vahelise neljapäevase hoidumisperioodi proportsionaalsus
748.
Proportsionaalsuse põhimõtte järgimine eeldab, et määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunktiga a on võimalik saavutada selle määrusega taotletav eesmärk ning et see ei ületa selle eesmärgi saavutamiseks vajaliku piire, kusjuures liidu seadusandja on kohustatud kasutama kõige vähem koormavat sobivat meedet ning tekitatud ebamugavused ei tohi olla võrreldes taotletava eesmärgiga liiga suured. Ulatusliku kaalutlusruumi kohaselt, mis liidu seadusandjal on valdkondades, kus ta peab läbi viima keerukaid toiminguid ja hindamisi, võib kritiseerida üksnes seda, et see säte on ilmselgelt sobimatu.
749.
Taotletava eesmärgi küsimuses meenutan, et määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunktiga c täpsustati olemasoleva, määrusest nr 1072/2009 tuleneva varem eksisteerinud kabotaaži regulatsiooni tingimusi selle piiride ning ootamatute ja soovimatute tagajärgede tõttu, mis sellest tulenesid. Määruse 2020/1055 põhjenduse 20 kohaselt soovis liidu seadusandja selgitada ja lihtsustada mitteresidendist vedajate poolt vastuvõtvas liikmesriigis ajutiselt tehtavaid riigisiseseid vedusid käsitlevaid õigusnorme ning hõlbustada nende täitmist, „säilitades samal ajal siiani saavutatud liberaliseerimise taseme“. Selle määruse põhjenduses 21 on tõesti meenutatud, et kabotaažveod „peaksid olema lubatud seni, kuni neid ei tehta viisil, mis paneb vastuvõtvas liikmesriigis aluse alalisele või pidevale tegevusele“, ning et tagamaks, et see ei ole nii, „ei tohiks vedajatel lubada teha kabotaažvedu samas liikmesriigis teatava aja jooksul pärast kabotaažveo perioodi lõppu“. Ühelt poolt ei ole kabotaažvedusid täielikult liberaliseeritud. Teiselt poolt tuleb kindlaks määrata täpsed tingimused, et niisuguste vedude tegemine jääks ajutiseks, mida määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunktiga a just tagada soovitigi. Meenutan samamoodi nagu nõukogu ja parlament, et Euroopa Kohtul on juba olnud võimalus rõhutada, et kabotaažitegevus peab olema tingimata ajutine. (
468
)
750.
Parlament on illustreerinud põhjuseid, miks tuli ulatuslikku kaalutlusõigust kasutanud seadusandja hinnangul kabotaažvedude suhtes veel piiranguid kehtestada. Tuginedes mõjuhinnangu asukohaosale, on see institutsioon oma menetlusdokumentides märkinud, et kabotaažiturgu iseloomustab EL‑13 veoettevõtjate tehtavate kabotaažvedude märkimisväärne kasv, peamiselt EL‑15 liikmesriikides. See kasv on seotud asjaoluga, et madalate tegevuskuludega liikmesriikide veoettevõtjatel on konkurentsieelis võrreldes EL‑15 riigisiseste veoettevõtjatega, kes on kohustatud järgima nõudlikumat regulatsiooni ja kandma kõrgemaid tegevuskulusid. Kabotaaž peab niisiis jääma ajutiseks ja see ajutisus tuleb tagada, et kaitsta EL‑15 veoettevõtjaid ebaausa konkurentsi eest. Seepärast tegi liidu seadusandja poliitilise otsuse tugevdada ajutise kabotaaži tingimusi, otsides õiglast tasakaalu mitteresidentidest veoettevõtjate riigisiseste vedude turule pääsemise ja kõrgemate tegevuskuludega riigisiseste veoettevõtjate kaitse vahel.
751.
Mis puudutab küsimust, kas hoidumisperiood kahe kabotaažiperioodi vahel on vajalik ja sobiv, siis arvesse tuleb võtta – nagu nõukogu ja parlament märkisid – asjaolu, et liidu seadusandja käsutuses olnud andmed näitasid, et määruse nr 1072/2009 artikkel 8 võis lõpuks võimaldada mitteresidentidest veoettevõtjatel korraldada oma tegevuse nii, et nad tagavad alalise ja pideva kohaloleku vastuvõtvas liikmesriigis. (
469
) Selle sätte niisugune kohaldamine asetas nimetatud veod „hallile alale“, nagu parlament seda nimetas, ja oli ilmselges vastuolus taotletava eesmärgiga, mida oli rõhutatud juba määruse nr 1072/2009 põhjendustes 13 ja 15.
752.
Nõukogu meenutab, et komisjoni tõlgendavas teatises kabotaaži ajutisuse kohta kaubaveos (
470
) näitas komisjon ära ajutisuse tagamise neli kriteeriumi, milleks on kestus, sagedus, perioodilisus ja pidevus. Nõukogu selgitab, et määrusega nr 1072/2009 reguleeriti teenuse kestust, st et kabotaaž oli võimalik seitsme päeva vältel. Kabotaažvedude sagedus selle perioodi jooksul oli samuti kindlaks määratud, kuid mitte nende seitsmepäevaste perioodide sagedus. Seadusandja leidis oma ulatuslikku kaalutlusõigust kasutades seega – ilmselget hindamisviga tegemata –, et see, kui veoettevõtjal lubatakse alustada uut seitsmepäevast perioodi, mille vältel on lubatud kolm kabotaažvedu – otsekohe pärast seda liiki perioodi lõppu –, piiras kabotaaži regulatsiooni tõhusust ja oli vastuolus kabotaažvedude ajutisusega, mida ta soovis jätkuvalt tagada. Kohustus järgida cool-off‑perioodi, mille kestel ei tohi tegelda mingi kabotaažitegevusega, on sobiv vahend, et saavutada taotletav eesmärk, milleks on tagada kabotaažvedude ajutisus.
753.
Mis puudutab küsimust, kas see kohustus oli vajalik, siis nõukogu ja parlament on tuginenud nii määruse nr 1072/2009 tagantjärele hindamisele kui ka mõjuhinnangu asukohaosale, et tuua välja kabotaažvedude turu peamised omadused ja tuvastada süstemaatilise kabotaažiga seotud probleemid, kusjuures kabotaažvedusid ei ole täielikult liberaliseeritud, vaid need tuleb korraldada tingimustel, mille on kindlaks määranud liidu seadusandja, nagu on ette nähtud ELTL artikli 91 lõike 1 punktis b. Seadusandja ulatuslik kaalutlusõigus võimaldab tal seega pidada oma sekkumist vajalikuks, et ohjeldada teatavate veoettevõtjate kuritarvitusi, mis rajanevad olemasoleva regulatsiooni ebatäpsusel või ebatäielikkusel ning seavad ohtu ausa konkurentsi, sest residendist veoettevõtjad seisavad silmitsi olukorraga, kus mitteresidendist veoettevõtjad ei ole riigisiseste vedude turul enam mitte ajutiselt, vaid alaliselt.
754.
Nüüd ette nähtud hoidumisperioodi kestus (neli päeva) ei ole liiga pikk, sest nõukogu selgitab, et see tuleb pühendada sellele, et korraldatakse rahvusvahelisi vedusid, mis on igasuguse kabotaažveo hädavajalik eeltingimus, sest viimane on lubatud ainult seepärast, et on seotud rahvusvaheliste vedudega. Mõjuhinnangu asukohaosas oli komisjon leidnud, et veoettevõtjad võivad veel teha 3,33 seitsmepäevast perioodi, mille jooksul on kabotaažveod lubatud, kuid piiratud, 30‑päevase perioodi kohta. (
471
) Nõukogu leiab, et kohustus järgida neljapäevast hoidumisperioodi peaks vähendama seda näitajat kolme seitsmepäevase perioodini 29‑päevase perioodi kohta. (
472
) Kabotaažveotegevus jääb seega võimalikuks.
755.
Lisaks ilmneb määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a sõnastusest selgelt, et neljapäevase hoidumisperioodi jooksul on keelatud ainult kabotaažveod – mis on taotletava eesmärgiga kooskõlas. Veoettevõtjad ei ole kohustatud panema oma sõidukeid sel perioodil seisma ega oma tegevust halvama. Nad on üksnes kohustatud tegelema nende nelja päeva jooksul muud liiki vedudega kui kabotaažveod, mistõttu ei ole liidu seadusandja sekkumine sellesse, kuidas veoettevõtjad oma tegevust korraldavad, vastupidi hagejate väitele niisuguse ulatusega, et määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a oleks ebaproportsionaalne.
756.
Mis puudutab alternatiivsete vähem koormavate meetmete olemasolu, siis määruse nr 1071/2009 artiklit 5, mille Bulgaaria Vabariik välja pakub, ei saa valida, sest taotletav eesmärk on tagada, et asukoht on stabiilne ja tegelik. Bulgaaria Vabariik teeb ka ettepaneku kabotaažveoteenused täielikult liberaliseerida samamoodi, nagu tehti juba õhuveosektoris. Esiteks ei ole teatavat sektorit reguleerivad õigusnormid ainuüksi seepärast, et tegemist on transpordiga seotud sektoriga, ülekantavad teistele transpordivahenditele, sest iga turgu iseloomustavad tunnused, mis on omased ainult sellele turule. (
473
) Teiseks on eelkõige mõjuhinnangus esitatud teabe põhjal raske mõista, kuidas saaks täielik liberaliseerimine tagada EL‑15 veoettevõtjate huvide samasuguse arvessevõtmise nagu EL‑13 huvide puhul. (
474
) Kolmandaks on kabotaažvedude liberaliseerimise aste poliitilise valiku väljendus ja selle poliitilise valiku puhul on seadusandjal ulatuslik kaalutlusõigus. Lõpuks ja neljandaks tähendab see, kui sektori täielikku liberaliseerimist peetakse alternatiivseks meetmeks hoidumisperioodile kahe kabotaažiperioodi vahel, tegelikult seda, et määruses nr 1072/2009 sätestatud kabotaaži regulatsiooni olemus ise seatakse kahtluse alla ja vaieldakse vastu selle ajutisusele.
757.
Rumeenia teeb ettepaneku parandada kabotaažteenuste osutamise olemasolevate piiride kontrollide tõhusust. Nagu aga märgivad nõukogu ja parlament, siis süstemaatilise kabotaaži kuulumise tõttu halli alasse, mis on sündinud määruse nr 1072/2009 ebapiisavast täpsusest, ei ole kontrollide tugevdamisega siiski võimalik sama tõhusalt saavutada eesmärki selgitada kabotaaži ajutisust, sh kontrolliasutustele.
758.
Malta Vabariik väidab, et oleks tulnud järgida komisjoni ettepanekut. See ettepanek seisnes aga selles, et vähendada ajavahemikku, mille jooksul kabotaažveod on lubatud, viiele päevale ja kaotada täpsus selle ajavahemiku ajal lubatud kabotaažvedude arvu alal. Niisugune muudatus ei oleks takistanud veoettevõtjaid lükkida kabotaažiperioode üksteise järele ega oleks võimaldanud võidelda süstemaatilise kabotaaži vastu – see poleks seega sobinud taotletava eesmärgi saavutamiseks.
759.
Lõpuks tuleb tagasi lükata Poola Vabariigi argument, et määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõikest 2 piisab niisugusel kujul, nagu see on, sest selle puhul ei ole ilmselgelt arvesse võetud eelkõige mõjuhinnangu asukohaosas tuvastatud süstemaatilise kabotaažiga seotud raskusi ja liidu seadusandjal on ulatuslik kaalutlusõigus otsustada, millal tema sekkumine on vajalik.
760.
Hagejad ei ole seega tõendanud, et oli olemas alternatiivseid vähem koormavaid meetmeid.
761.
Ebamugavuste kohta, mida määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a põhjustab, meenutan samamoodi nagu kostjast institutsioonid, et kabotaaži regulatsiooni ainus aspekt, mida me praegu analüüsime, on kohustus järgida neljapäevast hoidumisperioodi kahe kabotaažiperioodi vahel ning seetõttu tuleb iga argumenti, millega püütakse arutelu laiendada määruse nr 1072/2009 artiklis 8 enne selle määrusega 2020/1055 muutmist ette nähtud kabotaažipiirangutele, pidada vastuvõetamatuks. Siin on seega tarvis käsitleda ainult hoidumisperioodi keskkonna‑, majanduslikku ja sotsiaalset mõju.
762.
Keskkonna seisukohast on määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunktiga a – nagu eespool meenutatud – kohustatud veoettevõtjaid mitte korraldama kabotaažvedusid selle perioodi jooksul, kuid ei ole muud moodi reguleeritud sõidukite kasutamist või mittekasutamist sel ajavahemikul. Selle sätte sõnastusest ei ilmne kohustust naasta asukohaliikmesriiki. Kohustus lahkuda vastuvõtva liikmesriigi territooriumilt enne, kui pärast rahvusvahelist vedu algab uus kabotaažiperiood, tuleneb olemasolevast regulatsioonist, mis kehtestati määrusega nr 1072/2009.
763.
Mõni hagejad on väitnud, et kabotaažvedude täiendava piiramisega piiratakse nende vedude keskkonnaalast tõhusust, mille vajadusele on tähelepanu juhitud määruse 2020/1055 põhjenduses 21. Kabotaažteenuste piiramine toob nende sõnul kaasa tühisõitude arvu kasvu ja seega eelkõige CO2 heidete põhjendamatu suurenemise. Keskkonnaalane tõhusus ei saa aga siiski olla esimuslik ükskõik missuguse muu kaalutluse suhtes, mida põhjendus 21 ka hästi peegeldab, sest selles endas on märgitud, et need veod peavad olema lubatud seni, kuni neid ei tehta viisil, mis paneb aluse alalisele või pidevale tegevusele asjaomases liikmesriigis. Lisaks aitavad kabotaažveod suurendada veokite koormuse koefitsienti ja vähendada tühisõite ainult siis, kui need järgnevad rahvusvahelisele veole. Nagu nõukogu rõhutas, tekib kabotaažiga kaasnev tõhususe kasv ainult seetõttu, et need veod on seotud tagasisõiduga. Seega on väär väita, et määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunktis a sätestatud regulatsiooniga on see kasv ohtu seatud, sest sellega on säilitatud – seda täpsustades – määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõige 2 ega ole ette nähtud midagi muud peale kohustuse hoiduda kabotaažteenuste osutamisest neljapäevase hoidumisperioodi jooksul pärast seitsmepäevast perioodi, mille jooksul olid need veod lubatud. Kohustus järgida neljapäevast hoidumisperioodi kahe perioodi vahel, mil kabotaažveod on lubatud, ei põhjusta seega ilmselgelt ebaproportsionaalset keskkonnakahju.
764.
Sama tuleb tuvastada määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a majanduslike tagajärgede kohta. Need tagajärjed on ilmselgelt suuremad veoettevõtjatele, kes ei järginud juba määruses nr 1072/2009 kabotaaži alal sätestatut, nagu see näib olevat näiteks Malta veoettevõtjatega selle põhjal, mis ilmneb Malta Vabariigi menetlusdokumentidest. Need tagajärjed ei tulene seega uuest, määruses 2020/1055 sätestatud kohustusest, vaid ettevõtjate majanduslikest valikutest teha süstemaatiliselt kabotaažvedusid hoolimata juba määruse nr 1072/2009 artikli 2 punktis 6 sisalduvast selgest viitest sellele, et nimetatud tegevus on ajutine, ning vajadusest, mida parlament rõhutab, viia oma veod liidu õigusnormidega kooskõlla. Nemo auditur propriam turpitudinem allegans (keegi ei või tugineda omaenda vääritusele).
765.
Lisaks, kuna hoidumisperiood kohustab veoettevõtjaid ainult mitte korraldama kabotaažvedusid, võivad need veoettevõtjad ette näha muid transpordiliike, mistõttu majandustegevus ei peatu nendeks neljaks päevaks, mil see periood kestab. Lisaks leiti mõjuhinnangus, et kavandatud meetmete igasugune mõju kandub üle veoteenuste kasutajatele ilma, et see ülekandumine mõjutaks kaupade lõplikku hinda, millest transport moodustab – sellesama mõjuhinnangu kohaselt – ainult väikese osa. (
475
)
766.
Sotsiaalsest vaatevinklist leiti mõjuhinnangus, et selle perioodi vähendamine neljale päevale, mille jooksul on kabotaažveod lubatud, ja selle perioodi jooksul lubatud kabotaažvedude maksimaalse piiri kaotamine niisugusena, nagu komisjon need välja pakkus ja mis pidid tooma kaasa kabotaažitegevuse vähenemise 20% võrra, (
476
) ei oleks avaldanud veotegevuse üldisele tasemele suuremat mõju, sest kabotaažitegevuse vähendamine pidi võimaldama viia läbi uuesti tasakaalustamise riigisiseste veoettevõtjate huvides, samas kui veoettevõtjad, kes tegelesid siiani süstemaatilise kabotaažiga, oleksid suunanud oma tegevuse ümber kas riigisisesesse transporti asukohaliikmesriigis või rahvusvahelisse transporti (
477
). Mõjuhinnangust ilmneb, et ükski kavandatud meetmetest ei mõjuta ilmselt töökohtade arvu kaupade autoveosektoris. (
478
) Niisuguse järelduse võib üle kanda osas, mis puudutab määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a, sest see säte ei kujuta endast piiravamat meedet võrreldes meetmega, mille pakkus välja ja mida hindas komisjon.
767.
Lõpuks, kui seda teatavate hagejate argumenti tuleb tõlgendada kui etteheidet liidu seadusandjale, et ta ei võtnud arvesse nende erilist olukorda, siis ma soovin esitada kolm märkuste kogumit. Esiteks ei ole liidu seadusandja väljakujunenud kohtupraktika kohaselt kohustatud arvesse võtma ühe liikmesriigi erilist olukorda, kui teatav liidu õigusakt avaldab mõju kõigis liikmesriikides ja kui see eeldab, et tagatakse tasakaal erinevate olemasolevate huvide vahel, võttes arvesse taotletavaid eesmärke, ning seda, kui tasakaalu saavutamiseks ei võeta arvesse mitte ainult ühe liikmesriigi erilist olukorda, vaid kõikides liidu liikmesriikides valitsevat olukorda, ei saa pidada proportsionaalsuse põhimõttega vastuolus olevaks. (
479
) Teiseks on seadusandja veel vähem kohustatud liikmesriigi erilist olukorda arvesse võtma, kui see põhineb liidu õiguse ilmselgel rikkumisel, nagu see ilmneb sellest, kuidas Malta Vabariik kirjeldab enamiku oma veoettevõtjate tegevust. Kolmandaks ei muudetud määrusega 2020/1055 nõuet, et lubatud kabotaažiperiood algab alles siis, kui enne on toimunud rahvusvaheline vedu, mis õigustab sõiduki viibimist vastuvõtva liikmesriigi territooriumil, ja lõpeb sellelt territooriumilt lahkumisega, mistõttu ei puutu Malta saarel asumise arvessevõtmise küsimus selle määrusega lisatud sätte peale esitatud hagi raames üldse asjasse.
768.
Kõikidest eeltoodud kaalutlustest tuleneb, et hagejad ei ole suutnud tõendada, et määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkt a on ilmselgelt ebaproportsionaalne. Väited selle kohta, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, tuleb seega põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
c)
Väited selle kohta, et on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 94
1) Poolte argumendid
769.
Leedu Vabariik väidab esiteks, et institutsioonid ei hinnanud nõuetekohaselt liidu transpordituru olukorda ja asjasse puutuvate liikmesriikide geograafilisi eripärasid seoses selle turuga ega võtnud nõuetekohaselt arvesse liidu keskmest ja äärealadelt toimivate veoettevõtjate majandusliku olukorra halvenemist. On tõendatud, et hoidumisperioodi lisamine ei avalda näiteks mõju Prantsusmaa veoettevõtjatele, sest nende osakaal kogu liidu kabotaažveos on alla 1% – vastupidi Poola veoettevõtjatele (kes teevad 40% kogu liidu kabotaažvedudest), Rumeenia veoettevõtjatele (8,8%) või Leedu veoettevõtjatele (9,2%). Mõjuhinnangus on prognoositud, et kabotaažvedude arv väheneb 2035. aastaks 31%. (
480
) Iga päev, mil kabotaaž on keelatud, tekitab kulu, mis näiteks Belgia veoettevõtja puhul hinnatakse 679 eurole, s.o kogu Belgia sektori puhul 96 miljonile eurole aastas. Hoidumisperioodi kehtestamine avaldab äärepoolseimate liikmesriikide veoettevõtjatele ja väikestele veoettevõtjatele turult välja tõrjuvat mõju, põhjustab transpordituru killustumise ja suletuse nende liikmesriikide veoettevõtjatele.
770.
Teiseks heidab Leedu Vabariik nõukogule ja parlamendile ette, et nad ei võtnud arvesse asjaolu, et hoidumisperioodi järgimine kahe kabotaažiperioodi vahel avaldab mõju elatustasemele ja tööhõivele, seades ohtu 35000 Leedu töökohta ning suurendades lõhet majanduslikult kõige vähem arenenud liikmesriikide ja Lääne-Euroopas asuvate arenenumate liikmesriikide vahel, sest esimestes töötab rohkem inimesi transpordisektoris kui teistes – millele nõukogu ja parlament ei ole vastu vaielnud. Need institutsioonid kinnitasid, et taotletav eesmärk oli just vähendada nende vedude praegust mahtu, mille teevad liidu keskmes või äärealadel asuvad veoettevõtjad.
771.
Bulgaaria Vabariik esitab väite, et on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 90 koostoimes ELL artikli 3 lõikega 3 ja ELTL artikliga 94 – väide, mille ta on esitanud nii sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse kui ka kahe lubatud kabotaažiperioodi vahelise neljapäevase hoidumisperioodi kohta. Viitan siin seega käesoleva ettepaneku punktile 659, milles on esitatud selle hageja argumentide kokkuvõte.
772.
Malta Vabariik heidab parlamendile ja nõukogule omakorda ette, et nad ei algatanud määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a kehtestamisel arutelu, mis võinuks ilmsiks tuua selle uue kohustuse tegeliku mõju niisugustele saareriikidele nagu Malta, mis sõltuvad suuresti mereühendustest ja kombineeritud veomarsruutidest. Selle kohustuse järgimisel on siiski tõsine mõju Malta veoettevõtjatele, sest nad on kohustatud oma tegevuse meelevaldselt halvama. Raskeid tagajärgi näitab aruanne KPMG (
481
): logistiliste meetmete raskemaks muutumine, kasutamata ressursside ja/või tühisõitude ning seega kulude kasv, vedude tõhususe vähenemine ning majandusliku surve suurenemine Malta ettevõtjatele. Ohustades Malta rahvusvaheliste vedude sektori tegevust, on määruse 2020/1055 artikli 2 lõike 4 alapunktiga a eiratud ELTL artikli 91 lõikes 2 sätestatud nõudeid.
773.
Poola Vabariik leiab, et piirates kabotaažvedusid meelevaldsete tegurite põhjal, st võtmata arvesse liidu äärepoolseimates liikmesriikides asuvate veoettevõtjate olukorda, on liidu seadusandja rikkunud ELTL artikli 91 lõiget 2. Ta viitab argumentidele, mis on esitatud väite raames, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2. Sama teeb ta ELTL artiklit 94 puudutava väite osas, millele ma viitan.
774.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad kõik need väited tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
775.
Meenutan, et käesoleva ettepaneku punktist 281 jj ilmneb, et ELTL artikli 91 lõikes 2 ja artiklis 94 on liidu seadusandjalt nõutud, et ta võtaks arvesse konkreetseid parameetreid ja eesmärke, mida ta taotles, ning need sätted eeldavad nimetatud eesmärkide ja asjasse puutuvate huvide kaalumist määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a vastuvõtmisel. Ta peab seega arvesse võtma kahjustavat mõju, mida kohustus järgida neljapäevast hoidumisperioodi kahe perioodi vahel, mil kabotaažveod on lubatud, avaldab nendes kahes õigusnormis nimetatud parameetritele (st ohtu, et kahjustatakse tõsiselt ühelt poolt teatud piirkondade elatustaset ja tööhõivet, samuti transpordiobjektide haldamist, ning teiselt poolt vedajate majanduslikku olukorda).
776.
Käesoleva ettepaneku punktist 742 jj ilmneb, et liidu seadusandja käsutuses olid piisavad andmed, et mõista transpordituru ja kabotaažteenuste struktuuri ning hinnata kavandatava meetme mõju. Nagu väidab konkreetselt nõukogu, ilmneb transpordituru sügavalt tasakaalustamata struktuur selgelt juba mõjuhinnangu esimese lehekülje lugemisel. Selles hinnangus on mainitud ka väljapakutud meetmete ebasümmeetrilist mõju. (
482
) Meenutan ka, et mitteresidendist veoettevõtja alalist viibimist vastuvõtva liikmesriigi territooriumil seal riigisiseste veoteenuste osutamiseks ei ole liidu seadusandja kunagi aktsepteerinud, sest vähemalt alates määrusest nr 1072/2009 nõudis ta, et see tegevus oleks mittealaline. Leedu Vabariigi etteheide, et turu olukorda ja selle geograafilisi eripärasid ei hinnatud nõuetekohaselt, Malta Vabariigi etteheide, et puudus arutelu, ning Poola Vabariigi etteheide, et liidu seadusandja tugines meelevaldsetele asjaoludele, tuleb põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
777.
Lisaks just seepärast, et liidu seadusandja ei ole kunagi aktsepteerinud mitteresidendist veoettevõtja alalist viibimist vastuvõtva liikmesriigi territooriumil seal riigisiseste veoteenuste osutamiseks, puudutavad väidetavad tõsised majanduslikud tagajärjed tegelikkuses ainult veoettevõtjaid, kes tegelesid tegevusega, mis selgelt väljub määrusega nr 1072/2009 taotletavate eesmärkide raamidest. Lisaks, nagu märgib nõukogu Leedu Vabariigi argumendi kohta, et Belgia veoettevõtjad peavad kandma lisakulusid, põhineb enamik väidetavaid tõsiseid tagajärgi määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a ekslikul tõlgendusel, mille kohaselt ei ole neljapäevase hoidumisperioodi jooksul lubatud mingi veotegevus, mis tegelikult nii ei ole. (
483
) Ka komisjoni esitatud hinnang, millele Leedu Vabariik on samuti tuginenud ja mille kohaselt väheneb kabotaažitegevus 2035. aastaks 31% võrra, ei puuduta mitte hoidumisperioodi lisamist olemasolevasse, määrusega nr 1072/2009 kindlaks määratud regulatsiooni, vaid hoopis juhtumit, mil perioodi, mille jooksul on kabotaažveod lubatud, vähendatakse neljale päevale (seitsme päeva asemel, nagu see oli määruse nr 1072/2009 kohaselt). (
484
)
778.
Väite osas, et kahjustatakse teatavate piirkondade elatustaset ja tööhõivet, on hagejad sageli näiteks toonud oma individuaalse olukorra, nagu see on muu hulgas Malta Vabariigiga. Juba korduvalt meenutatud kohtupraktika kohaselt ei ole liidu seadusandja kohustatud aga arvesse võtma ühe liikmesriigi erilist olukorda, sest otsitakse tasakaalu erinevate olemasolevate huvide vahel. (
485
) Neljapäevase hoidumisperioodi järgimise kohustuse negatiivsed tagajärjed ei ole ka seotud sellega, et Malta asub saarel, nagu parlament meenutab ja nagu ma juba tuvastasin. (
486
)
779.
Lisaks ilmneb teabest, mis oli nõukogu ja parlamendi käsutuses õigusloometegevuse ajal, et nad võisid oma ulatusliku kaalutlusõiguse kasutamisel seadusandjana asuda seisukohale, et kuigi neljapäevase hoidumisperioodi järgimise kohustuse elluviimise kulud on ilmselt küll suuremad liidu äärepoolseimate piirkondade veoettevõtjatele, korvatakse need kulud ühiskondlik-majanduslike eelistega, mis sellest tulenevad kogu liidule. Autoveoteenuste osutamise mudeli oluline muutus, mida Poola Vabariik argumendina kasutab, ongi just mõju, mida liidu seadusandja soovis saavutada, ja mitte selleks, et soodustada EL‑15 veoettevõtjaid, vaid selleks, et korrigeerida turu kalduvust toimida sügavalt tasakaalust väljas olevate struktuuride põhjal. Mõjuhinnang näitas, et kabotaaži regulatsiooni muutmise kohustuse loodetav mõju ei olnud mitte vähendada nõudlust kabotaažteenuste järele, vaid veoteenused ümber paigutada. Poola Vabariigi argument, et tegemist on teatava õhutamisega majanduslikule sundemigratsioonile, tuleb otsustavalt tagasi lükata: teise kohta ümber asumine ei ole muud kui ettevõtja ärilise valiku väljendus ja kohustus järgida neljapäevast hoidumisperioodi kahe perioodi vahel, mil kabotaažveod on lubatud, ei ole kuidagi õhutamine teise kohta ümber asumisele.
780.
Poola Vabariigi väite kohta, et arvesse ei võetud transpordiobjektide haldamise tõsise kahjustamise ohtu, mis tuleneb tühisõitude arvu kasvust, mis lagundab taristud ja aitab kaasa riskikäitumise suurenemisele, tuleb tõdeda, et niisuguse ohu esinemist ei ole tõendatud. Põhjuslik seos neljapäevase hoidumisperioodi järgimise kohustuse ja asjaolude vahel, millele Poola Vabariik on tuginenud, on nimelt eriti nõrk ja pigem hüpoteetiline, sest iga veoettevõtja võib oma tegevuse sel perioodil korraldada ise nii, nagu soovib (kuid kabotaažitegevus on välistatud).
781.
Mis puudutab lõpuks Poola Vabariigi etteheidet, et liidu seadusandja ei võtnud arvesse COVID‑19 pandeemia mõju, siis on kostjast institutsioonid tulemuslikult meenutanud esiteks, et poliitilisele kokkuleppele määruse 2020/1055 sisu kohta jõuti 12. detsembril 2019, s.o enne, kui selle pandeemia kriis puhkes; teiseks, et määruse eesmärk ei olnud ega saanudki seega olla selle kriisi ohjamine, sest selle suhtes võttis liidu seadusandja konkreetseid meetmeid, (
487
) ning kolmandaks, et määruses 2020/1055 oli ette nähtud, et seda kohaldatakse alles alates 21. veebruarist 2022. (
488
) Neil asjaoludel ei saa väide, et arvesse ei võetud veoettevõtjate eriolukorda COVID‑19 pandeemia tõttu, anda tulemusi.
782.
Kõikidel eeltoodud põhjustel tuleb väited selle kohta, et määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunktiga a on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja/või artiklit 94, põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
d)
Väited selle kohta, et on rikutud võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid
1) Poolte argumendid
783.
Leedu Vabariik esitab neljapäevase hoidumisperioodi kohta kahe perioodi vahel, mille jooksul on kabotaažveod lubatud, argumendi, et on rikutud ELTL artiklit 26 ja diskrimineerimiskeelu põhimõtet, sest hoidumisperioodiga takistatakse siseturu toimimist ja piiratakse logistikaahelate tõhusust. See põhjustab autoveoturu ümberkorraldamise, millega diskrimineeritakse kaudselt liidu äärepoolseimate piirkondade väikesi liikmesriike ning antakse liidu keskmes asuvatele suurtele liikmesriikidele ebaseaduslik ja põhjendamatu eelis ainuüksi nende geograafilise asendi alusel.
784.
Esiteks ei aita hoidumisperiood saavutada konkurentsimoonutuste ennetamise eesmärki ja on põhimõtteliselt vaba turu põhimõtetega vastuolus. Leedu Vabariik ootas oma liitu kuulumisest – ja nagu on kokku lepitud Leedu Vabariigi liiduga ühinemise lepingus – autoveoturu avatust Leedus asuvatele veoettevõtjatele. Hoidumisperiood ei sobi ka kokku eesmärkidega, mille komisjon on seadnud oma „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskavas“ (
489
) ja mis seisnevad kabotaažipiirangute kaotamises, ning takistab radikaalselt ühtse turu nõuetekohast toimimist ja teenuste osutamise vabadust transpordisektoris, kujutades endast samas kaudset diskrimineerimist äärepoolseimate ja väikeste liikmesriikide suhtes.
785.
Teiseks kaotati lennusektoris kõik kabotaažipiirangud, et ergutada ühenduse õhuveosektori arengut ja parandada reisijatele pakutavaid teenuseid. Autoveosektoris aitab hoidumisperioodi kehtestamine vastupidi kaasa sellele, et arengus toimub tagasiminek ja turg sulgub mitteresidendist veoettevõtjatele.
786.
Kolmandaks ei võetud arvesse niisuguseid loomulikke tegureid, mille tõttu on veonõudlus keskendunud liidu kesk‑ ja lääneossa. Piirang, mille hoidumisperiood peale sunnib, pärsib soovi osutada teenuseid seal, kus asuvad objektiivselt suurem turg ja suurem nõudlus nende teenuste järele. Kunstlik ümberjaotumine, milleni hoidumisperiood viib, ja veoettevõtjate teistes liikmesriikides tegutsemise võimaluste piirang toob kaasa äärepoolseimate ja väikeste liikmesriikide kaudse diskrimineerimise.
787.
Repliigi staadiumis täpsustab Leedu Vabariik, et tema arvates on hoidumisperiood vastuolus ELTL artikliga 26 osas, milles see vähendab juba saavutatud liberaliseerimise taset, ehkki komisjon oli rõhutanud mõjuhinnangu asukohaosas, et taotletakse lihtsalt õigusnormide parema kohaldamise eesmärki, ja ta välistas võimaluse kehtestada hoidumisperiood seetõttu, et niisugune periood ei sobi olemasolevate probleemide lahendamiseks. See on vastuolus ka ELL artikli 4 lõikega 2.
788.
Rumeenia on esitanud sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse ja neljapäevase hoidumisperioodi kohta ühised argumendid, mis puudutavad väidet, et on rikutud ELTL artiklis 18 ette nähtud kodakondsuse alusel diskrimineerimise keelu põhimõtet. Argumentide kokkuvõtte osas viitan seega käesoleva ettepaneku punktile 605 jj.
789.
Malta Vabariik väidab, et on rikutud harta artikleid 20 ja 21 ning diskrimineerimiskeelu põhimõtet, sest hoidumisperioodi kohaldatakse samamoodi erinevate olukordade suhtes, mis on tingitud asjaolust, et Malta asub saarel, ja tema geograafilisest asendist. Malta veoettevõtjatel ei ole sugugi tarvis tuua oma sõidukeid pärast kolme kabotaažvedu Maltale tagasi ja hoidumisperiood kohustab neid minema teise liikmesriiki või oma tegevuse peatama. Hoidumisperiood sunnib nendele veoettevõtjatele peale nende majandustegevuse de facto peatamise. Malta eripärasid eirati. Malta Vabariik väidab ka, et hoidumisperioodi ei tule pidada tehniliseks meetmeks, mille kohta tuli esitada keerukaid teaduslikke tõendeid ja teha vaidlusaluseid poliitilisi valikuid, mis õigustavad ulatusliku kaalutlusõiguse tunnustamist, vaid see kujutab endast kõikide liikmesriikide suhtes kohaldatavat üldnormi, millega kaldutakse eirama teatava liikmesriigi ja selle transpordisektori konkreetseid geograafilisi eripärasid ning millega luuakse ühe põhiteenuse osutamise suhtes ebamõistlikke piiranguid, mis tekitavad ebavõrdsust, sest hoidumisperiood sunnitakse peale liikmesriigile, kellest on üldiselt teada, et ta ei saa objektiivsetel põhjustel seda järgida. Parlament ja nõukogu kohtlesid Malta Vabariiki ilma põhjuseta ja ebaproportsionaalselt diskrimineerivalt. Jättes tähelepanuta hoidumisperioodi potentsiaalselt diskrimineerivad tagajärjed, on parlament ja nõukogu rikkunud harta artikleid 20 ja 21 ning diskrimineerimiskeelu põhimõtet. Repliigi staadiumis lisab Malta Vabariik, et ilmselgelt ekslik oleks kohaldada saarel paiknevas liikmesriigis asuvate veoettevõtjate suhtes samasugust kohtlemist nagu veoettevõtjate suhtes, kes ei sõltu oma vedude tegemisel mereliikluse lõikudest, sest saarel asuvate veoettevõtjate olukord ei ole sarnane mandril asuvate veoettevõtjate olukorraga.
790.
Nõukogu ja parlament ning nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad kõik need väited tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
791.
Leedu Vabariigi argumentide osas, et on rikutud ELTL artiklit 26, viitan käesoleva ettepaneku punktile 678 jj.
792.
Mis puudutab Rumeenia Vabariigi argumente, siis kuna need on samad, mille nimetatud hageja on esitanud väite kohta, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega on rikutud võrdsuse ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid, viitan käesoleva ettepaneku punktile 609 jj.
793.
Leedu Vabariigi argumentide osas, mis puudutavad esiteks turu sulgemist – mis on vastuolus ühinemislepingus ettenähtuga – ja teiseks hoidumisperioodi vastuolu komisjoni valge raamatuga, millele see hageja tugineb, (
490
) viitan käesoleva ettepaneku punktile 618. Argumendi osas, mis puudutab erinevat kohtlemist võrreldes õhuveosektoriga ja ELL artikli 4 lõiget 2, viitan käesoleva ettepaneku punktidele 619 ja 624.
794.
Mis puudutab kohaldatava kohtuliku kontrolli taset, siis niivõrd, kuivõrd Malta Vabariik vaidlustab selles valdkonnas ulatusliku kaalutlusõiguse andmise liidu seadusandjale, tuleb niisugune argument tagasi lükata, viidates juba käesoleva ettepaneku punktis 80 mainitud kohtupraktikale.
795.
Ülejäänud osas meenutan, et neljapäevase hoidumisperioodi ettenägemisega kahe lubatud kabotaažiperioodi vahel taotletakse eesmärki tugevdada kabotaaži ajutisust, püüdes leida õiglast tasakaalu mitteresidendist veoettevõtjate riigisisese transpordi turule pääsemise – mis on ELTL artikli 91 lõike 1 punkti b kohaselt veel tingimuslik – ja kõrgemate tegevuskuludega riigisiseste veoettevõtjate kaitse vahel. Tegemist on meetmega, mida kohaldatakse vahet tegemata kõigi liidu veoettevõtjate suhtes. Tuleb seega veel kontrollida, ega liidu seadusandja ei kohelnud erinevaid olukordi samamoodi.
796.
Malta Vabariik väidab, et liidu seadusandja ei võtnud arvesse tema kui saareriigi erilist olukorda. Tuleb siiski meenutada, et seadusandja polnudki kohustatud seda tegema, sest arvesse tuleb võtta kõikides liitu kuuluvates liikmesriikides valitsevat olukorda. (
491
) See hageja väidab ka, et hoidumisperiood mõjutab rängemalt saareriike ja kuna nende riikide territooriumil asuvad veoettevõtjad sõltuvad oma vedude tegemisel mereliikluse lõikudest, ei tohi neid kohelda samamoodi nagu liidu „mandrilise“ liikmesriigi territooriumil asuvaid veoettevõtjaid. Kuna hoidumisperioodiga ainult tugevdatakse seda, et kabotaažveod, mida teevad mitteresidentidest veoettevõtjad, oleksid ajutised, kohustades neid peatama oma kabotaažitegevuse neljaks päevaks, ei ole hästi aru saada, kuidas tuleb asjaolu, et liikmesriik asub saarel, tingimata selle territooriumil asuvatele veoettevõtjatele kahjuks. Käesoleva ettepaneku punktis 618 esitatud põhjustel ei saa liidu seadusandjale ette heita, et ta ei võtnud arvesse teatavate liikmesriikide konkreetseid geograafilisi eripärasid, sest kõige suurem on tegelikult mõju nendele veoettevõtjatele, kes hoidsid juba kõrvale kohustusest, mille kohaselt peavad kabotaažveod olema ajutised. Lisaks põhineb üks osa Malta Vabariigi argumentidest määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a ekslikul tõlgendusel, sest see säte ei tähenda sõiduki Maltale naasmise kohustust.
797.
Leedu Vabariigi argument, et arvesse ei võetud turu loomulikke tegureid ning pakkumise ja nõudluse jagunemist sellel turul, tuleb samuti tagasi lükata samalaadsetel põhjustel. Kuna riigisisest transporti ei ole täielikult liberaliseeritud, ei ole hästi aru saada, miks ei tohiks veoettevõtjate suhtes, kes asuvad liikmesriigis, mis paikneb „kaugel“ riigisisesest turust, kus nad soovivad tegutseda, samuti kohaldada tingimust, mille eesmärk on tagada kabotaažvedude ajutisus. Veenev ei ole ka argument, et turg jaotatakse kunstlikult ümber ja piiratakse „äärepoolseimas“ või „väikeses“ liikmesriigis asuvate veoettevõtjate ärilisi väljavaateid. Ühest küljest tekib jälle niisuguste riikide kindlaksmääramise küsimus. (
492
) Teisest küljest nähti kabotaažvedude ajutisus ette juba määruses nr 1072/2009, mis ilmselgelt ei takistanud neil riikidel pääseda „kesksele“ turule. Lõpuks tuleb märkida, et vältimaks mitteresidentidest veoettevõtjate erinevat kohtlemist, mis on esmase õigusega kooskõlas, on veoettevõtjatel alati võimalik kasutada täielikult oma asutamisvabadust ning hakata stabiilselt ja tõhusalt tegutsema teise liikmesriigi territooriumil.
798.
Kõikidel eeltoodud põhjustel tuleb väited, et on rikutud võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid, tagasi lükata.
e)
Väited selle kohta, et on rikutud ELTL artikleid 26 ja 34–36 ning artikli 58 lõiget 1
1) Poolte argumendid
799.
Leedu Vabariik väidab, et neljapäevase hoidumisperioodiga kahe perioodi vahel, mille jooksul on kabotaažveod lubatud, on rikutud ELTL artiklit 26, sest sellega takistatakse siseturu toimimist ja piiratakse logistikaahelate tõhusust. Hoidumisperiood on radikaalselt vastuolus vaba turu põhimõtetega ning takistab radikaalselt ühtse turu toimimist ja teenuste osutamise vabadust transpordisektoris.
800.
Bulgaaria Vabariik väidab, et neljapäevane hoidumisperiood kahe lubatud kabotaažiperioodi vahel piirab märkimisväärselt veoettevõtjate vabadust osutada veoteenuseid, mis on neile ühise transpordipoliitikaga tagatud – mis teeb murelikuks, võttes arvesse asjaolu, et kabotaažveo suhtes kehtestatud piirangud on oma olemuselt ajutised üleminekumeetmed. Sellega on rikutud ELTL artikli 58 lõiget 1 koostoimes ELTL artikliga 91. Nõukogu ja parlament on rikkunud oma kohustust tagada teenuste osutamise vabaduse põhimõtete kohaldamine ühise transpordipoliitika kaudu. Kui Euroopa Kohus peaks leidma, et see on asjakohane, palub Bulgaaria Vabariik ka tuvastada ELTL artikli 56 rikkumine. Veoteenuste osutamise vabaduse piirang, mida neljapäevane hoidumisperiood endast kujutab, ei ole õigustatud. Kuna parlament on nõustunud, et rahvusvaheline transport on täielikult liberaliseeritud, tuleb selle institutsiooni seisukoht, et selle sektori liberaliseerimise tingimusi käsitletavate määrustega ei saa teenuste osutamise vabadust rikkuda, tagasi lükata.
801.
Lisaks väidab Bulgaaria Vabariik, et neljapäevase hoidumisperioodi kehtestamine kahe lubatud kabotaažiperioodi vahel toob kaasa tõsiseid tagajärgi, mis mõjutavad kaupade vaba liikumist, ja seega koguseliste piirangutega samaväärse toime, mis on ELTL artiklitega 34–36 keelatud.
802.
Parlament ja nõukogu ning nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad need väited tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
803.
Väite kohta, et on rikutud ELTL artiklit 26, tuletan meelde, et määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a ei saa analüüsida ainult sellest õigusnormist lähtudes. (
493
) Leedu Vabariik väidab, et neljapäevase hoidumisperioodi kehtestamisega kahe lubatud kabotaažiperioodi vahel on koheldud ebasoodsamalt liidu äärepoolseimate piirkondade väikesi liikmesriike. Viitan siin oma nende argumentide analüüsile käesoleva ettepaneku osas, mis käsitleb võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid. (
494
) Mis puudutab selle hageja argumenti, et hoidumisperiood kujutab endast siseturule pääsemise tõket ja on nende põhimõtetega vastuolus ning takistab ühtse turu nõuetekohast toimimist ja veoteenuste osutamise vabadust, siis sellega on ilmselgelt eiratud ELTL artikli 91 lõike 1 punkti b.
804.
Kabotaažvedude, st riigisiseste vedude turule pääsemise osas on aluslepingus endas aktsepteeritud residendist veoettevõtjate ja mitteresidendist veoettevõtjate erinevat kohtlemist. Määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a eesmärk on just kehtestada mitteresidendist veoettevõtjate suhtes uus nõue tagamaks, et kabotaažitegevus jääb ajutiseks (
495
) – kooskõlas selle määratlusega, mis on esitatud määruse nr 1072/2009 artikli 2 punktis 6, mida määrusega 2020/1055 ei muudetud.
805.
Veoettevõtjate veoteenuste osutamise vabaduse piirang, mille üle Bulgaaria Vabariik kurdab, tuleneb tegelikult määrusest nr 1072/2009 ja veel enne seda esmasest õigusest, millega on liidu seadusandjal lubatud näha ette eristamisel põhinev regulatsioon.
806.
Märgin, et Bulgaaria Vabariigi argumendiga, mis puudutab parlamendi seisukohta, on eiratud radikaalset erinevust rahvusvaheliste vedude ja riigisiseste vedude vahel. Seega, isegi kui parlament leiab, et rahvusvahelised veod on täielikult liberaliseeritud, ei käi see ilmselgelt riigisiseste vedude kohta, mis on kabotaažitegevuse keskmes.
807.
Mis puudutab väidet, et on rikutud ELTL artikleid 34–36, siis taas (
496
) piirdub Bulgaaria Vabariik üldiste ja ebatäpsete väidetega. Igal juhul on väidetavad piiravad tagajärjed, mille neljapäevane hoidumisperiood kahe lubatud kabotaažiperioodi vahel kaasa toob, selgelt liiga juhuslikud ja kaudsed, (
497
) et saaks asuda seisukohale, et neid sätteid on rikutud.
808.
Kõikidel eeltoodud põhjustel tuleb väited selle kohta, et on rikutud ELTL artikleid 26 ja 34–36 ning artikli 58 lõiget 1, põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
f)
Järeldus
809.
Leedu Vabariigi (C‑542/20), Bulgaaria Vabariigi (C‑545/20), Rumeenia (C‑547/20) (
498
), Malta Vabariigi (C‑552/20) ja Poola Vabariigi (C‑554/20) hagid tuleb osas, milles need on esitatud määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a peale, rahuldamata jätta.
4.
Võimalus kehtestada kombineeritud vedude suhtes hoidumisperiood (määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 5 alapunkt b osas, millega on määruse nr 1072/2009 artiklisse 10 lisatud lõige 7 ehk „kaitseklausel“)
810.
Poola Vabariik on ainus, kes vaidlustab määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 5 alapunkti b, millega on määruse nr 1072/2009 artiklisse 10 lisatud lõige 7. Ta esitab selle kohta kolm väidet: esimese kohaselt on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, teise kohaselt on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja kolmanda kohaselt on rikutud ELTL artiklit 94. Lisaks palub Poola Vabariik ühise väitega, mille ta on esitanud läbivalt määruse 2020/1055 kõikide sätete kohta, mille ta on oma kohtuasjas C‑554/20 esitatud hagi raames vaidlustanud, tuvastada, et on rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37.
811.
Määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1072/2009 artikli 10 lõikes 7 on ette nähtud, et erandina direktiivi 92/106/EMÜ artiklist 4 (
499
) võivad liikmesriigid sätestada, et määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1072/2009 artiklit 8 kohaldatakse vedajatele, kui nad teevad asjaomases liikmesriigis veo alg- või lõppetapi raames maanteevedu, kui see on vajalik, et vältida viimati nimetatud sätte kuritarvitamist, mis seisneb selles, et liikmesriikidevaheliste kombineeritud vedude korral osutatakse vastuvõtvas liikmesriigis alg- ja/või lõppetapi maanteeveo raames piiramatut ja pidevat teenust, kusjuures liikmesriigid võivad ette näha selles õigusnormis sätestatud seitsmest päevast pikema perioodi, mille jooksul on kabotaaž lubatud, ja artiklis 8 sätestatud neljast päevast lühema hoidumisperioodi.
a)
Väide, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet
1) Poolte argumendid
812.
Mis puudutab esimest väidet, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, siis väidab Poola Vabariik, et kabotaažvedude piirang kombineeritud vedudes kujutab endast tagasiminekut teenuste osutamise liberaliseerimise alal saavutatus, kuna siiani oli tingimusel, et järgitakse kutsealal tegutsemise ja turule tulemise tingimusi, võimalik direktiivi 92/106 artikli 4 alusel piiramatult tegeleda veo alg- ja/või lõppetapi maanteeveoga, mis moodustab kombineeritud veo lahutamatu osa. Niisugune piirang rajaneb tema sõnul meelevaldsetel kriteeriumidel, seda ei põhjenda eesmärgid, mida määrusega 2020/1055 väidetavalt taotletakse, ja sellel on liiga suured negatiivsed tagajärjed võrreldes võimaliku loodetud positiivse mõjuga.
813.
Määruse 2020/1055 põhjenduses 22 on viidatud ka sotsiaalsele dumpingule, kuid ei ole ühtegi objektiivset asjaolu, mis võiks õigustada seda, et majandusarengu erinevused liikmesriikide vahel ja sellest tulenevad palgavahed samastatakse sotsiaalse dumpinguga, st tegevusega, millega tegeldakse allpool tasuvuspiiri. Liikmesriikidele jäetud märkimisväärne kaalutlusruum võimaldab liikmesriikidel, kuhu nõudlus veoteenuste järele on kõige enam koondunud, kasutada kaitseklauslit üldiselt ja muuta määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõikes 2a ette nähtud kabotaažitingimused karmimaks – kuigi see määrus on juba Poola Vabariigi sõnul ebaproportsionaalne –, mis toob nii madalama majandusarengu tasemega liikmesriikide veoettevõtjatele, kes on kõige sagedamini VKEd, kaasa kabotaažvedude piiramisest tingitud tõsiseid negatiivseid tagajärgi, näiteks pankroti. Mõjuhinnangus ei ole arvesse võetud õigusnormi, milles on sätestatud kaitseklausel, ja komisjon avaldas selle suhtes kahtlust. (
500
) Direktiivi 92/106 eesmärk on selle põhjenduse 3 kohaselt võidelda teede ülekoormatuse ja saastatuse vastu. Niisuguse erandi nagu kaitseklausel kehtestamine kahjustab teetaristuid ja keskkonda, sest on üldiselt teada, et kabotaaž aitab vähendada tühisõitude arvu ja optimeerib veoettevõtjate sõidukiparkide kasutamist. Seadusandja ei ole neid negatiivseid tagajärgi arvesse võtnud ja võitlus sotsiaalse dumpingu vastu ei saa õigustada sellist kabotaažteenuste osutamise vabaduse piiramist. Seadusandja ei ole arvesse võtnud liidu äärepoolseimates piirkondades asuvate veoettevõtjate olukorda. Komisjon koostas mõjuhinnangu, mis käsitleb kabotaaži piiramise mõju kombineeritud veole (
501
) ning millest ilmneb, et 8% vedudest, milles on kombineeritud raudtee‑ ja autovedu, saab üle viia autoveole ja selles sektoris võib oodata tööhõive langust 5% võrra. Lõpuks leiab Poola Vabariik, et kabotaaži kasutamine oli piiratud juba varasemate õigusaktide kohaselt, ja täpsustab, et ta ei ole mitte kuritarvitustevastase võitluse vastu, vaid selle vastu, et kehtestatakse uusi seaduslike kabotaažvedude tegemise piiranguid, sh kombineeritud vedude puhul.
814.
Parlament ja nõukogu paluvad see väide tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
815.
Märgin, et selle meetme kui niisuguse kohta ei koostatud mõjuhinnangut, mis käsitleks määruses 2020/1055 sisalduva määruse nr 1072/2009 muutmise ettepanekut, ning see ei kuulunud meetmete hulka, mis olid esitatud komisjoni määruse ettepanekus. Nagu aga märkis nõukogu, oli komisjon 2017. aastal välja pakkunud direktiivi 92/106 (
502
) muudatuse, s.o mõni kuu pärast seda, kui ta esitas oma ettepaneku muuta määrusi nr 1071/2009 ja nr 1072/2009. Kuigi määruse nr 1072/2009 põhjenduses 16 on täpsustatud, et „[v]astuvõtvas liikmesriigis toimuvad siseriiklikud autoveod, mis ei ole osa kombineeritud veost, nagu see on sätestatud [direktiivis 92/106], kuuluvad kabotaažvedude määratluse alla ja nende suhtes tuleks vastavalt kohaldada [määruse nr 1072/2009] nõudeid“, leidis komisjon, et kombineeritud kaubaveo määratlus on „mitmeti mõistetav ja ebaselge“, (
503
) ning pakkus välja selle selgituse. Komisjon märkis ka, et võtab arvesse asjaolu, et teatud huvitatud isikud leiavad, et direktiiv 92/106 teeb võimalikuks kabotaaži käsitlevate sätete eiramise, kuna on raske tõendada, et vedu on osa rahvusvahelisest kombineeritud veost. Raskusi direktiivi 92/106 artikli 4 ülevõtmisel ja kabotaaži käsitlevate õigusnormide kohaldamata jätmist kombineeritud vedude suhtes oli mainitud juba direktiivi 92/106 järelhinnangus REFIT. (
504
) 22 liikmesriiki vabastasid tookord need veod täielikult kabotaaži käsitlevate sätete järgimisest, samas kui viis liikmesriiki kohaldasid kabotaažipiiranguid kombineeritud vedude suhtes. (
505
)
816.
Nendest asjaoludest ilmneb, et hetkel, mil võeti vastu kaitseklausel, milleks on määruse nr 1072/2009 artikli 10 lõige 7, oli liidu seadusandja tähelepanu juba juhitud raskustele, mis on seotud selles määruses sätestatu ja direktiivi 92/106 artikli 4 omavahelise suhtega, nagu näitab ka määruse 2020/1055 põhjendus 22. Selles viimases on selgelt väljendatud liidu seadusandja soovi, et direktiivi 92/106 artiklis 4 ette nähtud intensiivsemat liberaliseerimist ei kuritarvitataks, samas kui liidu teatavates osades kasutati seda sätet, et „hoida kõrvale kabotaažvedude ajutisest olemusest ning seda on kasutatud alusena sõidukite pidevaks kohalolekuks muus liikmesriigis kui ettevõtja asukohaliikmesriik“. Selle põhjenduse lugemisel ilmneb, et võitlus sotsiaalse dumpingu vastu ei ole taotletav eesmärk, sest selles põhjenduses ei ole kvalifitseeritud konkurentsi, mis tuleneb direktiivi 92/106 artikli 4 niisugusest kuritarvitamisest, sotsiaalseks dumpinguks, vaid on ainult mainitud ohtu, et sellise dumpinguni jõutakse. Seega vastupidi Poola Vabariigi väitele ei leidnud liidu seadusandja, et majandusarengu erinevused liidu liikmesriikide vahel ja sellest tingitud palgalõhed kujutavad endast sotsiaalset dumpingut. Liidu seadusandja tuvastas hoopis ebaausad tavad, mis toovad lisaks kaasa selle, et eiratakse kabotaaži käsitlevaid õigusnorme, ning leidis, et on vaja meetmeid selle küsimuse selgitamiseks ja selle regulatsiooni ühtlustamiseks.
817.
Määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1072/2009 artikli 10 lõikega 7 taotletakse õiguspärast eesmärki. Jääb üle kontrollida, kas see õigusnorm on taotletava eesmärgi saavutamiseks sobiv ega ületa seda, mis on selle saavutamiseks vajalik. Selle kohta tuleb tõdeda, et artikli 10 lõikes 7 on ette nähtud liikmesriikide võimalus kasutada täpselt kindlaks määratud tingimustel kaitseklauslit. Seda võimalust kasutatakse ainult juhul, kui on tuvastatud direktiivi 92/106 artikli 4 kuritarvitamise oht. Kaitsemeede seisneb selles, et kombineeritud veo suhtes kohaldatakse määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõikes 2a ette nähtud regulatsiooni, kusjuures seadusandja on jätnud liikmesriikidele võimaluse näha ette soodsam regulatsioon: periood, mille jooksul kabotaaž on lubatud, võib olla pikem, ja hoidumisperiood, mille jooksul ei ole kabotaaž enam võimalik, võib olla lühem, kui on ette nähtud artikli 8 punktis 2a. Iga liikmesriik võib seega kohandada oma reaktsiooni olenevalt täheldatud probleemi tõsidusest tingimustel, mis on äärmisel juhul sama piiravad, kui on ette nähtud mittekombineeritud veo puhul.
818.
Kohtuistungil teavitasid kostjast institutsioonid Euroopa Kohut, et kolm liikmesriiki olid teatanud komisjonile oma kavatsusest viia ellu määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1072/2009 artikli 10 lõikes 7 ette nähtud kaitseklausel. Kuna tegemist on fakultatiivse meetmega, on selle tegelikke tagajärgi seega eriti raske hinnata, (
506
) aga isegi kui kõik liikmesriigid soovivad seda kasutada, on niisuguse klausli elluviimisel vaja järgida teatavat hulka tingimusi, mis toimivad nagu hulk kaitsepiirdeid seoses ühe või teise liikmesriigi võimaliku protektsionistliku kiusatusega. Kaitseklausel niisugusena, nagu see on sõnastatud artikli 10 lõikes 7, tundub seega olevat sobiv taotletava eesmärgi saavutamiseks ega lähe kaugemale sellest, mis on eesmärgi saavutamiseks vajalik.
819.
Seega tuleb väide, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, kõikidel eeltoodud põhjustel põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
b)
Väited selle kohta, et on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 94
1) Poolte argumendid
820.
Mis puudutab teist väidet, et on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2, ja kolmandat väidet, et on rikutud ELTL artiklit 94 – mida tuleb analüüsida koos –, siis kordab Poola Vabariik oma argumente, mille ta esitas väidete raames, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 94, eelkõige mis puudutab kaitseklausli negatiivset mõju transpordiobjektide haldamisele. Seoses ELTL artikli 94 väidetava rikkumisega väidab Poola Vabariik, et vaidlustatud sätte aluseks olev väljend „sotsiaalne dumping“ annab ka tunnistust sellest, et arvesse ei võetud liidu äärepoolseimates liikmesriikides asuvate veoettevõtjate olukorda, ja väidab, et soov tagada absoluutne võrdsus konkurentsitingimuste vahel on loogiliselt vastuolus mõiste „konkurents“ endaga. Liidu seadusandja jõupingutused selle piiramisel, et vähem arenenud liikmesriikides asuvad ettevõtjad osalevad kabotaažteenuste osutamises, annab tunnistust sellest, et konkurentsiõiguse seisukohast ei võetud arvesse ettevõtjate majanduslikku olukorda.
821.
Parlament ja nõukogu paluvad need väited tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
822.
Piirdudes sellega, et ta kordab argumente, mille ta on esitanud väidete raames, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustusega on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 94, ei ole Poola Vabariik tõendanud, kuidas saab ainuüksi liikmesriikidele jäetud võimalus kohaldada kombineeritud veo suhtes kohustust järgida hoidumisperioodi eraldi võetuna tõsiselt kahjustada teatud piirkondade elatustaset ja tööhõivet või transpordiobjektide haldamist (ELTL artikli 91 lõige 2) või kujutada endast „veotariifide ja -tingimuste suhtes võetavat meedet“, mille võtmisel oleks olnud tarvis arvestada veoettevõtjate olukorraga (ELTL artikkel 94).
823.
Mis puudutab elatustaseme ja tööhõive ning transpordiobjektide haldamise tõsist kahjustamist, siis niisugused väited tuleb tagasi lükata, sest on juba tuvastatud, et määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 5 alapunktis b on ette nähtud lihtsalt liikmesriikide võimalus, mille kasutamine sõltub selgetest ja täpsetest tingimustest. Kohtuistungi päevaks olid ainult kolm liikmesriiki kostjast institutsioonide sõnul teatanud oma kavatsusest seda võimalust kasutada. Tühisõitude arvu suurenemine ning teetaristute ülekoormatus ja kahjustumine, mida Poola Vabariik mainib, on ainult alusetud spekulatsioonid, kui võtta arvesse selle sätte tegelikku ulatust.
824.
Mis puudutab veoettevõtjate olukorra arvessevõtmist, siis eeldusel, et määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 5 alapunktis b on sätestatud veotingimusi käsitlev meede, tuleb tõdeda, et käesoleva ettepaneku punktidest 815 ja 816 ilmneb, et liidu seadusandja oli piisavalt teadlik, mille toob kaasa kombineeritud vedude suhtes kohaldatavate õigusnormide selgitamine, mille eesmärk on tagada, et selliseid vedusid ei kasutataks ära, et eirata kabotaažvedude ajutisust – mis on määruses nr 1072/2009 ette nähtud –, ning ta võttis oma ulatuslikku kaalutlusõigust kasutades just arvesse kõikide veoettevõtjate olukorda.
825.
Lõpuks argumendi osas, mis põhineb viitel sotsiaalsele dumpingule määruse 2020/1055 põhjenduses 22, viitan käesoleva ettepaneku punktile 816. Argumendi kohta, et liidu seadusandja teeb jõupingutusi, et piirata vähem arenenud liikmesriikides asuvate ettevõtjate osalemist kabotaažteenuste osutamises, tuleb taas meenutada, et ainult määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 5 alapunktis b silmas peetud ettevõtjad on need, kes olles kasutanud kombineeritud vedu, kasutasid seda ära, et eirata süstemaatilise kabotaaži keeldu, ning et liidu seadusandja ainus eesmärk on anda turule vajalikud vahendid võimalike häirete korrigeerimiseks.
826.
Väited selle kohta, et on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 94, tuleb seega põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
c)
Väide, et on rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37
1) Poolte argumendid
827.
Ühise väitega, mille Poola Vabariik on esitanud läbivalt kõikide määruse 2020/1055 sätete kohta, mille ta on oma kohtuasjas C‑554/20 esitatud hagi raames vaidlustanud, väidab ta, et selle määruse artikli 2 punkti 5 alapunktiga b on rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37 ning et see on vastuolus Euroopa rohelise kokkuleppega. Ta kinnitab, et 2021. aasta uuringust Ricardo ja uuringust, mis käsitleb õigusnormi, millega on kehtestatud kabotaažteenuste osutamise piirang kombineeritud vedude raames, (
507
) ilmneb, et kinnitust on leidnud korraga nii see, et selle viimase sätte mõju keskkonnale ei analüüsitud selle vastuvõtmise hetkel, kui ka see, et nimetatud mõju on negatiivne.
828.
Nõukogu ja parlament paluvad kõik need väited põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
829.
Meenutan, et uues lõikes 7, mis on määrusega 2020/1055 määruse nr 1072/2009 artiklisse 10 lisatud, on ette nähtud liikmesriikide võimalus juhul, kui see on vajalik selleks, et vältida direktiivi 92/106 artikli 4 kuritarvitamist, mis seisneb selles, et liikmesriikidevaheliste kombineeritud vedude korral osutatakse vastuvõtvas liikmesriigis alg- ja/või lõppetapi maanteeveo raames piiramatuid ja pidevaid teenuseid; näha ette, et määruse nr 1072/2009 artiklit 8, milles on kindlaks määratud kabotaaži üldpõhimõtted, kohaldatakse ka kombineeritud vedude suhtes, kusjuures liikmesriigid võivad sätestada seitsmepäevasest ajavahemikust pikema ajavahemiku, mille vältel on kabotaaž pärast rahvusvahelist vedu lubatud, ja neljapäevasest ajavahemikust lühema ajavahemiku, mille jooksul on kabotaažveod keelatud. (
508
) Liikmesriigid, kes otsustavad kohaldada kombineeritud veo suhtes määruse nr 1072/2009 artikli 10 lõikes 1 ette nähtud kaitsemenetlust, peavad sellest komisjoni enne teavitama ja on kohustatud selleks võetud meetmed uuesti läbi vaatama vähemalt iga viie aasta järel. Neil on ka kohustus need meetmed avaldada.
830.
Määruse nr 1072/2009 artikli 10 uue lõike, st lõike 7 vahetu tagajärg on seega võimaldada liikmesriikidel olenevalt enda hinnangust, kuid täpselt kindlaks määratud eesmärgi saavutamiseks laiendada selle hoidumisperioodi kohaldamist, mille jooksul peavad veoettevõtjad hoiduma liikmesriigisisestest vedudest territooriumil, kuhu nad on saabunud. (
509
) Kohtuistungil Euroopa Kohtus märkisid kostjast institutsioonid, et kohtuistungi päevaks olid ainult kolm liikmesriiki teatanud komisjonile oma kavatsusest seda võimalust kasutada. Asjaolu, et lõikes 7 on sätestatud niisugune võimalus, millest ei ole ette teada, mil määral seda kasutatakse, ja mis jätab liikmesriikidele teatava kaalutlusruumi selle kabotaažipiirangu tingimuste kindlaksmääramisel, muudab analüüsi ELTL artiklist 11 ja harta artiklist 37 lähtudes pigem ebakindlaks. (
510
) See uus säte näitab tuvastatud probleeme ja väljapakutud seadusandlikku lahendust arvesse võttes siiski pigem seda, et liidu seadusandja kaalus lahknevaid huve ning see võimaldas reageerida diferentseeritult probleemile, mis ei kerki igal pool liidus esile sama tugevalt.
831.
Igal juhul viitan käesoleva ettepaneku järgmistele punktidele: harta artikli 37 ulatuse küsimuses punktile 565; ELTL artikli 11 põhjal läbiviidava analüüsi ulatuse küsimuses punktile 567 jj; kriitika osas, et puudus mõjuhinnang, punktile 570; väite osas, et esineb vastuolu Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärkidega, punktile 594, ning väite osas, et pärast määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 5 alapunkti b vastuvõtmist läbi viidud uuringud on tõendusliku väärtusega, punktile 580.
832.
Seega tuleb väide, et määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 5 alapunktiga b on rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37 ning esineb vastuolu Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärkidega, põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
d)
Järeldus
833.
Poola Vabariigi kohtuasjas C‑554/20 esitatud hagi tuleb osas, milles see on esitatud määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 5 alapunkti b peale, tagasi lükata.
5.
Järeldus hagide kohta, mis puudutavad määrust 2020/1055
834.
Eeltoodu põhjal teen Euroopa Kohtule ettepaneku rahuldada osas, milles nendes palutakse tühistada määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3 osas, milles on muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkti b, Leedu Vabariigi hagi kohtuasjas C‑542/20, Bulgaaria Vabariigi hagi kohtuasjas C‑545/20, Rumeenia hagi kohtuasjas C‑547/20, Ungari hagi kohtuasjas C‑551/20, Malta Vabariigi hagi kohtuasjas C‑552/20 ja Poola Vabariigi hagi kohtuasjas C‑554/20. Küprose Vabariigi hagi kohtuasjas C‑549/20 tuleb täielikult rahuldada.
D. Direktiiv 2020/1057
1.
Sissejuhatavad märkused
835.
Kuue liikmesriigi hagid, st Leedu Vabariigi hagi (kohtuasi C‑541/20), Bulgaaria Vabariigi hagi (kohtuasi C‑544/20), Rumeenia hagi (kohtuasi C‑548/20), Küprose Vabariigi hagi (kohtuasi C‑550/20), Ungari hagi (kohtuasi C‑551/20) ja Poola Vabariigi hagi (kohtuasi C‑553/20), puudutavad direktiivi 2020/1057. Need liikmesriigid paluvad Euroopa Kohtul tühistada kas see direktiiv tervikuna (esimese või teise võimalusena) või selle teatud sätted.
836.
Esiteks paluvad Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik oma hagidega Euroopa Kohtul tühistada direktiiv 2020/1057 tervikuna.
837.
Teiseks palutakse Leedu Vabariigi, Rumeenia, Ungari ja Poola Vabariigi hagides tühistada direktiivi 2020/1057 artikkel 1, milles on sätestatud juhtide lähetamise erinormid. Täpsemalt palub Ungari esimese võimalusena tühistada see artikkel tervikuna; Leedu Vabariik, Rumeenia ja Poola Vabariik paluvad ning Ungari palub teise võimalusena – nagu on üksikasjalikumalt täpsustatud allpool punktis 869 – tühistada selle artikli teatud lõiked. Teise võimalusena paluvad Leedu Vabariik, Rumeenia ja Poola Vabariik tühistada direktiivi 2020/1057 tervikuna.
838.
Lõpuks ja kolmandaks palub Poola Vabariik tühistada direktiivi 2020/1057 artikli 9 lõike 1, mis käsitleb selle direktiivi ülevõtmise tähtaega.
839.
Enne kui analüüsida nende kuue liikmesriigi eri väiteid, millega nad oma hagisid põhjendavad, tuleb kõigepealt sissejuhatuseks tutvustada direktiivi 2020/1057 sätteid, eelkõige neid, milles on sätestatud juhtide lähetamise erinormid, mida sisaldab selle direktiivi artikkel 1. Seejärel on tarvis sissejuhatuseks veel selgitada Bulgaaria Vabariigi ja Küprose Vabariigi vastavalt kohtuasjades C‑544/20 ja C‑550/20 esitatud hagide ulatust.
a)
Direktiiv 2020/1057 ja selles sätestatud juhtide lähetamist käsitlevad õigusnormid
840.
Nagu ilmneb selle pealkirjast, on direktiivi 2020/1057 eesmärk sisuliselt reguleerida kahte põhilist teemat: esiteks on sellega kehtestatud seoses direktiividega 96/71/EÜ (
511
) ja 2014/67/EL (
512
) sõidukijuhtide lähetamist autovedude sektoris reguleerivad erinormid; teiseks on sellega seoses täitmise tagamise nõuetega muudetud direktiivi 2006/22/EÜ (
513
), mis käsitleb miinimumtingimusi seoses autovedudega seotud sotsiaalõigusnormidega, ja määrust (EL) nr 1024/2012 (
514
), mis käsitleb siseturu infosüsteemi kaudu tehtavat halduskoostööd. Kuna nende kuue liikmesriigi kõnealused hagid ei puuduta direktiivis 2020/1057 käsitletud teist teemat, tuleb analüüsis keskenduda esimesele.
841.
Nagu ilmneb direktiivi 2020/1057 lõikest 1, on selle artikliga 1 kehtestatud sõidukijuhtide lähetamise erinormid autovedude sektoris ning see käsitleb nende sõidukijuhtide lähetamisele kohaldatavate haldusnõuete ja kontrollimeetmete teatavaid aspekte.
842.
Direktiivi põhjenduses 1 on märgitud, et nende erinormide kehtestamisega püütakse „ühelt poolt tagada sõidukijuhtidele nõuetekohased töötingimused ja sotsiaalkaitse ning teiselt poolt ettevõtjatele ning autoveoettevõtjatele sobilikud äritegevuse ja ausa konkurentsi tingimused“, et „luua ohutu, tõhus ja sotsiaalselt vastutustundlik autovedude sektor“. Nende sektoripõhiste õigusnormidega püütakse ka „tagada tasakaal autoveoettevõtjate piiriüleste teenuste osutamise vabaduse, kaupade vaba liikumise ja sõidukijuhtide nõuetekohaste töötingimuste ja sotsiaalkaitse vahel“, võttes arvesse „tööjõu suurt liikuvust autovedude sektoris“.
843.
Nagu ma eespool punktides 38–51 märkisin, iseloomustavad transpordisektorit erijooned, millest üks tähtsamaid on tööjõu äärmine liikuvus. Selles sektoris ei lähetata töötajad – vastupidi teistes sektorites mõnikord toimuvale – tavaliselt teise liikmesriiki teenuslepingute raames pikaks ajaks, (
515
) vaid nad tegutsevad kutsealal, mida iseloomustab peaaegu pidev liikuvus.
844.
Neil asjaoludel ja võttes arvesse autoveosektori eripärasid, on direktiiviga 2020/1057 kehtestatud sektoripõhised õigusnormid, mille eesmärk on – nagu on märgitud selle direktiivi põhjenduses 8 – täpsustada, millistel juhtudel ei kehti lähetatud sõidukijuhtide suhtes direktiivi 96/71/EÜ teenuste osutamise raames töötajate lähetamist käsitlevad üldnormid, mida kohaldatakse üldjuhul kõikides majandussektorites. (
516
)
845.
Direktiivi 2020/1057 põhjendusest 9 ilmneb, et liidu seadusandja otsustas rajada oma sektoripõhised lähetamise erinormid kriteeriumile, et sõidukijuhil ja osutataval teenusel peab olema „piisav seos“ vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga. Sel eesmärgil on liidu seadusandja „[n]ende [sektoripõhiste] normide täitmise hõlbustamiseks“ eristanud „eri vedude liike sõltuvalt nende seose tasemest vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga“.
846.
Nii on direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetes 3–7, tõlgendatuna selle direktiivi põhjendustest 7–13 lähtudes, tehtud juhtide lähetamise kindlakstegemisel vahet viit liiki rahvusvaheliste autovedude vahel, mis on konkreetselt järgmised: kahepoolsed veod, transiit, kombineeritud vedu, kabotaaž ja rahvusvahelised veod, mis ei ole kahepoolsed (nn „võõrastes riikides tehtavad veod“).
847.
Mis puudutab esimesena kahepoolseid vedusid, siis tegemist on vedudega liikmesriigist, kus veoettevõtja asub, teise liikmesriigi või kolmanda riigi territooriumile või vastupidi, vedudega liikmesriigist või kolmandast riigist tagasi veoettevõtja asukoha liikmesriiki. (
517
)
848.
Direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõike 2 esimese lõigu ja lõike 3 esimese lõigu kohaselt on nii, et kui juht teeb vastavalt kauba või reisijate kahepoolseid vedusid, ei loeta teda lähetatuks direktiivi 96/71 tähenduses.
849.
Direktiivi 2020/1057 põhjenduses 10 on nimelt selgitatud, et „[k]ui sõidukijuht teeb kahepoolseid vedusid ettevõtja asukohaliikmesriigist („asukohaliikmesriik“) teise liikmesriigi või kolmanda riigi territooriumile või tagasi asukohaliikmesriiki, on teenuse iseloom tihedalt seotud selle asukohaliikmesriigiga. On võimalik, et juht teeb mitmeid kahepoolseid vedusid ühe teekonna jooksul. Lähetamisnormide ja seega ka vastuvõtvas liikmesriigis tagatud töötingimuste kohaldamine selliste kahepoolsete vedude suhtes piiraks ebaproportsionaalselt vabadust osutada piiriüleseid autoveoteenuseid“.
850.
Direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigete 2 ja 3 järgmistes lõikudes on seejärel ette nähtud erandid täiendavate toimingute puhul ning seda nii kahepoolsete kaubavedude kui ka kahepoolsete reisijatevedude puhul. (
518
)
851.
Mis puudutab teisena transiiti, siis tegemist on vedudega, mille puhul sõidukijuht läbib liikmesriigi ilma kaupa peale või maha laadimata või reisijaid peale võtmata või neil väljuda laskmata. (
519
) Kuna sõidukijuhi tegevuse ja läbitud liikmesriigi vahel ei ole olulist seost, (
520
) on direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõikes 5 sätestatud, et sõidukijuhti ei käsitata lähetatuna direktiivi 96/71 tähenduses, kui ta läbib liikmesriigi territooriumi ilma kaupa peale või maha laadimata või reisijaid peale võtmata või neil väljuda laskmata.
852.
Mis puudutab kolmandana kombineeritud vedu, siis seda liiki vedu on määratletud direktiivi 92/106/EMÜ (
521
) artikli 1 teises lõigus, millele on direktiivis 2020/1057 sõnaselgelt viidatud. Tegemist on sisuliselt liikmesriikidevaheliste kaubavedudega, mille korral veoauto või veoautoga seotud muu kaubaveovahend kasutab maanteed sõidu alg‑ või lõppetapis ning ülejäänud osa puhul raudtee-, sisevee- või meretransporti. (
522
)
853.
Seda liiki veo puhul on seadusandja leidnud – nagu ilmneb direktiivi 2020/1057 põhjendusest 12 –, et „[k]ui sõidukijuht teeb kombineeritud vedu, on autoveoetapi alguses või lõpus osutatava teenuse iseloom tihedalt seotud asukohaliikmesriigiga, kui autoveoetapp ise kujutab endast kahepoolset vedu. Teisest küljest on olemas piisav seos vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga, kui vedu autoveoetapi käigus toimub vastuvõtva liikmesriigi sees või rahvusvahelise veona, mis ei ole kahepoolne, ning seega tuleks sellisel juhul lähetamisnorme kohaldada“.
854.
Direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõikes 6 on seega sätestatud, et sõidukijuhti ei käsitata lähetatuna, kui ta läbib maanteeveo, mis on kombineeritud veo alg‑ või lõppetapp, kui maanteeveoetapp ise kujutab endast kahepoolset vedu.
855.
Mis puudutab neljandaks kabotaaži, siis, nagu ilmneb käesoleva ettepaneku punktist 742 jj, on määruse nr 1072/2009 põhjenduses 15 kabotaažveod määratletud nii, et need „koosnevad […] teenuste osutamisest vedajate poolt liikmesriikides, mis ei ole nende asutamiskohaks“, (
523
) ning neid on lubatud teha „seni, kuni selliseid vedusid ei teostata vastuvõtvas liikmesriigis alaliselt ega pidevalt“ (
524
). Selleks määrati kabotaažvedude sagedus ja kestus, mille jooksul on neid lubatud teha, selgemalt kindlaks määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõikes 2 enne selle muutmist eespool käsitletud asjaoludel (
525
) määrusega 2020/1055.
856.
Direktiivi 2020/1057 põhjendusest 13 ilmneb, et seadusandja leidis, et kui juht teeb kabotaažvedusid, eksisteerib piisav seos vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga, sest kogu vedu toimub selles liikmesriigis ja teenus on selle liikmesriigi territooriumiga seega tihedalt seotud.
857.
Nõnda on direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõikes 7 ette nähtud, et kabotaažvedudega tegelevat sõidukijuhti käsitatakse lähetatuna direktiivi 96/71 kohaselt.
858.
Mis puudutab viiendaks rahvusvahelisi vedusid, mis ei ole kahepoolsed (mida nimetatakse ka võõrastes riikides tehtavateks vedudeks), siis ilmneb direktiivi 2020/1057 põhjendusest 13, et neid iseloomustab asjaolu, et sõidukijuht teostab rahvusvahelist vedu väljaspool lähetava ettevõtja asukohaliikmesriiki. Tegemist on seega vedudega muust liikmesriigist kui veoettevõtja asukohaliikmesriik või kolmandast riigist muu liikmesriigi territooriumini kui asukohaliikmesriik või kolmanda riigi territooriumini.
859.
Põhjenduses 13 on seadusandja märkinud, et kui sõidukijuht tegeleb rahvusvaheliste vedudega, mis ei ole kahepoolsed, sest seda liiki vedusid iseloomustab asjaolu, et sõidukijuht teostab rahvusvahelist vedu väljaspool lähetava ettevõtja asukohaliikmesriiki, on teenustel seos pigem vastuvõtvate liikmesriikide kui asukohaliikmesriigiga. Seadusandja leidis seega, et sellistel juhtudel on sektoripõhised normid nõutavad ainult seoses haldusnõuete ja kontrollimeetmetega. Järelikult vastupidi sellele, kuidas on eespool nimetatud muud liiki vedudega, ei ole võõrastes riikides tehtavate vedude puhul direktiivi 2020/1057 artiklis 1 ette nähtud ühtegi lõiget, mis reguleeriks normatiivselt juhtide lähetamist seda liiki veo puhul.
b)
Bulgaaria Vabariigi ja Küprose Vabariigi vastavalt kohtuasjades C‑544/20 ja C‑550/20 esitatud hagide ulatus
860.
Kõigepealt tuleb veel selgitada nende hagide ulatust, mille on kohtuasjades C‑544/20 ja C‑550/20 – kusjuures hagid on peaaegu identsed – esitanud Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik. Nendes hagides paluvad nimetatud kaks liikmesriiki Euroopa Kohtul tühistada direktiiv 2020/1057 tervikuna.
861.
Parlament ja nõukogu väidavad siiski, et nende kahe liikmesriigi hagides on esitatud argumendid, mis puudutavad ainult selle direktiivi artiklit 1, ja et need ei puuduta selle ülejäänud osa.
862.
Selles küsimuses tuleb meenutada, et kohtupraktikast ilmneb, et vaidlustatud akti ei saa tervikuna tühistada, kui on ilmselge, et väide, mis puudutab ainult selle akti ühte konkreetset aspekti, saab anda alust ainult osaliseks tühistamiseks. Liidu kohus ei või üksnes sel alusel, et ta peab põhjendatuks üht hageja tühistamishagi põhjenduseks esitatud väidetest, automaatselt tühistada vaidlusalust akti tervikuna. (
526
)
863.
Sellegipoolest on liidu õigusakti osaline tühistamine võimalik ainult juhul, kui need osad, mille tühistamist on nõutud, on ülejäänud aktist eraldatavad. See nõue ei ole täidetud, kui akti osalise tühistamise tagajärjel muutub akti sisu – asjaolu, mida tuleb hinnata objektiivse, mitte asjasse puutuva akti vastu võtnud organi poliitilise tahtega seotud subjektiivse kriteeriumi põhjal. (
527
)
864.
Käsitletaval juhul vaidlevad Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik oma kahes, kohtuasjades C‑544/20 ja C‑550/20 esitatud hagis vastu sellele, mida nad nimetavad „hübriidmudeliks“ ja mis loodi nende sõnul direktiiviga 2020/1057. Nagu ilmneb nende hagidest, seisneb see hübriidmudel „selles, et lähetamist käsitlevaid õigusnorme kohaldatakse võõrastes riikides tehtavate vedude suhtes ilma ajalise piiranguta, samas kui kahepoolsed veod neist vabastatakse“. (
528
)
865.
Need kaks liikmesriiki põhjendavad oma hagisid viie väitega, millest esimese kohaselt on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, teise kohaselt võrdse kohtlemise põhimõtet, kolmanda kohaselt ELTL artikli 91 lõiget 1, neljanda kohaselt ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 90 koostoimes ELL artikli 3 lõikega 3 ning ELTL artiklit 94 ning viienda kohaselt aluslepingu kaupade vaba liikumist ja teenuste osutamise vabadust ning ühist transpordipoliitikat käsitlevaid sätteid.
866.
Nagu on märgitud eespool punktis 840, on direktiivi 2020/1057 eesmärk sisuliselt reguleerida peamiselt kahte põhiteemat. Neist esimese raames on direktiiviga 2020/1057 – nagu ma nentisin eespool punktis 845 jj – ja konkreetselt selle artikli 1 lõigetega 3–7, tõlgendatuna selle põhjendustest 10–13 lähtudes, kehtestatud erinormid juhtide lähetamise kohta autoveosektoris, tehes vahet eri liiki vedude vahel olenevalt vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga valitseva seose astmest.
867.
Selles küsimuses tuleb tõdeda, et Bulgaaria Vabariigi ja Küprose Vabariigi hagid puudutavad ainult seda direktiiviga 2020/1057 reguleeritavat esimest teemat ja ainult kaht viiest veoliigist, mida on selle artiklis 1 silmas peetud. Sellest järeldub, et isegi kui Euroopa Kohus peaks nõustuma ühe väitega või kõikide väidetega, mille need kaks liikmesriiki on oma hagides esitanud, oleks selle tulemuseks kõige enam direktiivi 2020/1057 tühistamine osas, milles see reguleerib lähetamist nende kahe veoliigi puhul, mida on silmas peetud nende liikmesriikide argumentides ning milleks on kahepoolne vedu ja võõrastes riikides tehtav vedu. Eespool punktides 862 ja 863 mainitud kohtupraktika kohaselt ei saa niisugune tühistamine laieneda selles direktiivis sätestatud õigusnormidele, mis käsitlevad teisi veoliike, ega ammugi mitte direktiivi 2020/1057 teistele sätetele. (
529
) Sellest järeldub, et ülejäänud aspektide osas tuleb Bulgaaria Vabariigi ja Küprose Vabariigi hagid jätta rahuldamata.
2.
Väited, mis puudutavad juhtide lähetamise erinorme
a)
Sissejuhatavad märkused
868.
Kõik kuus liikmesriiki, kes on vaidlustanud direktiivi 2020/1057, on vaidlustanud selle sätted, millega on kehtestatud juhtide lähetamise erinormid ja mis sisalduvad konkreetselt selle artiklis 1.
869.
Täpsemalt palub Leedu Vabariik kohtuasjas C‑541/20 tühistada direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõiked 3 ja 7, mis käsitlevad vastavalt kahepoolseid kaubavedusid ja kabotaaži. Kohtuasjas C‑548/20 palub Rumeenia tühistada direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõiked 3–6, mis käsitlevad vastavalt kahepoolseid kauba‑ ja reisijatevedusid, transiiti ja kombineeritud vedu. Kohtuasjas C‑551/20 palub Ungari esimese võimalusena tühistada see artikkel tervikuna ja teise võimalusena tühistada direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõige 6, mis käsitleb kombineeritud vedu. Kohtuasjas C‑555/20 palub Poola Vabariik tühistada direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõiked 3, 4, 6 ja 7, mis käsitlevad vastavalt kahepoolseid kauba‑ ja reisijatevedusid, kombineeritud vedu ja kabotaaži. Bulgaaria Vabariigi ja Küprose Vabariigi hagide kohta vastavalt kohtuasjades C‑544/20 ja C‑550/20 tuleb märkida, et – nagu on selgitatud käesoleva ettepaneku punktides 860–867 – need puudutavad direktiivi 2020/1057 sätteid, mis käsitlevad kahepoolseid vedusid ja võõrastes riikides tehtavaid vedusid.
870.
Selleks et analüüsida eri väiteid, mille nimetatud liikmesriigid on nende erinormide kohta esitanud, tuleb tutvustada kohtupraktikat, millesse need asetuvad.
b)
Euroopa Kohtu praktika autoveosektoris juhtide lähetamise valdkonnas
871.
Nagu ma eespool punktis 845 seoses direktiiviga 2020/1057 märkisin, on liidu seadusandja rajanud oma sektoripõhised lähetamise erinormid autoveosektoris kriteeriumile, et sõidukijuhil ja osutataval teenusel peab olema „piisav seos“ vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga.
872.
Nii toimides kohaldas seadusandja kriteeriumi, mis on välja töötatud direktiivi 96/71 kohaldatavust käsitlevas Euroopa Kohtu praktikas. 19. detsembri 2019. aasta kohtuotsuses Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110) kinnitas Euroopa Kohus, et töötajat saab direktiivi 96/71 seisukohast pidada liikmesriigi territooriumile lähetatud töötajaks ainult siis, kui tema tööl on „piisav seos“ selle territooriumiga. (
530
) Seevastu ei saa lähetatuks direktiivi 96/71 tähenduses pidada töötajat, kes osutab väga piiratud teenuseid selle liikmesriigi territooriumil, kuhu ta on saadetud. (
531
)
873.
Seejärel on Euroopa Kohus andnud juhiseid analüüsiks, mille eesmärk on teha kindlaks, kas niisugune „piisav seos“ on olemas. See analüüs eeldab, et asjaomase töötaja tegevust iseloomustavaid asjaolusid hinnatakse nende kogumis. Lisaks võib sellise seose olemasolu asjaomase territooriumiga ilmneda eelkõige selle teenuse omaduste kaudu, mille osutamine on asjaomase töötaja ülesanne. Sellise seose olemasolu hindamisel on tähtis ka selle tegevuse laad, mida töötaja asjaomase liikmesriigi territooriumil teeb. (
532
)
874.
Järgnevas, 1. detsembri 2020. aasta kohtuotsuses Federatie Nederlandse Vakbeweging – mis tehti pärast direktiivi 2020/1057 vastuvõtmist ja ajal, kui toimus kirjalik menetlus kohtuasjades, milles on esitatud käesolev ettepanek – andis Euroopa Kohus lisaks terve hulga olulisi selgitusi direktiivi 96/71 kehtivusajal valitsenud õigusliku regulatsiooni kohta, mis käsitles selliste liikuvtöötajate lähetamist nagu rahvusvahelised autojuhid.
875.
Selles kohtuotsuses selgitas Euroopa Kohus esimesena, et direktiiv 96/71 on kohaldatav riikidevahelisele teenuste osutamisele autovedude sektoris. V.a teenuste osutamine, mis on seotud merekaubaveoettevõtjate merd sõitvate töötajatega ja mis on direktiivi 96/71 artikli 1 lõikega 2 sõnaselgelt välja arvatud, on nimetatud direktiiv üldjuhul kohaldatav kõikide riigiüleste teenuste suhtes, mille osutamisega kaasneb töötajate lähetamine, olenemata majandussektorist, kus sellist teenust osutatakse, sealhulgas autovedude sektor. (
533
)
876.
Teisena esitas Euroopa Kohus selles kohtuotsuses selgitusi kriteeriumide kohta, mille põhjal teha kindlaks „piisava seose“ olemasolu liikmesriigi territooriumiga niisuguste liikuvate töötajate puhul nagu rahvusvahelised autojuhid. (
534
) Nii leidis Euroopa Kohus nende töötajate puhul, et „piisava seose“ olemasolu kindlaksmääramisel on asjakohane ka see, kui tugevalt on tegevused, mida see töötaja talle määratud veoteenuse osutamisel teeb, seotud iga asjaomase liikmesriigi territooriumiga. Seejärel asus ta seisukohale, et sama kehtib ka nende tegevuste osakaalu kohta kogu asjaomase teenuse osutamisel ning et selles osas on tähtsus kauba peale- või mahalaadimisel ja veokite hooldusel või puhastamisel, kui seda teeb tõesti asjaomane juht, mitte kolmandad isikud.
877.
Kolmandana töötas Euroopa Kohus kohtuotsuses Federatie Nederlandse Vakbeweging välja ka täpsed kriteeriumid „piisava seose“ olemasolu kohta rahvusvaheliste autovedude teatavate konkreetsete liikide puhul. Esiteks leidis Euroopa Kohus, et „lähetatuks“ direktiivi 96/71 tähenduses ei saa pidada sõidukijuhti, kes kaupade autoveo raames üksnes läbib liikmesriigi territooriumi, sest ta osutab väga piiratud ulatusega teenuseid selle liikmesriigi territooriumil, kuhu ta saadetakse. (
535
) Euroopa Kohus välistas seega „piisava seose“ olemasolu vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga niisuguse transiidi puhul, mida on mainitud eespool punktis 851.
878.
Teiseks leidis Euroopa Kohus, et sama kehtib sõidukijuhi puhul, kes teeb üksnes piiriülest vedu veoettevõtja asukoha liikmesriigist teise liikmesriigi territooriumile või vastupidi. (
536
) Euroopa Kohus otsustas seega, et lähetatuks direktiivi 96/71 tähenduses ei saa pidada sõidukijuhti, kes teeb niisuguseid kahepoolseid vedusid, nagu on mainitud eespool punktis 847.
879.
Kolmandaks otsustas Euroopa Kohus ka, et asjaolu, et kabotaažveod toimuvad täielikult vastuvõtva liikmesriigi territooriumil, võimaldab asuda seisukohale, et töö tegemine sõidukijuhi poolt nende vedude raames on selle territooriumiga piisavalt seotud. (
537
) Euroopa Kohus otsustas seega, et sõidukijuhti, kes teeb niisuguseid kabotaažvedusid, nagu on mainitud eespool punktis 855, tuleb üldjuhul pidada vastuvõtva liikmesriigi territooriumile lähetatuks direktiivi 96/71 tähenduses.
880.
Samas kontekstis otsustas Euroopa Kohus ka, et kabotaažveo kestus ei saa iseenesest seada kahtluse alla piisava seose olemasolu neid vedusid tegeva sõidukijuhi töö tegemise ja vastuvõtva liikmesriigi territooriumi vahel. (
538
)
881.
Sellest kohtupraktikast lähtudes tulebki analüüsida väiteid, mille eesmärk on vaidlustada direktiivis 2020/1057 sätestatud juhtide lähetamise erinormid.
c)
Väide, et direktiiv 96/71 ei ole kohaldatav autoveosektori juhtide suhtes
1) Poolte argumendid
882.
Ungari, keda toetavad Eesti Vabariik, Läti Vabariik ja Rumeenia, väidab oma kohtuasjas C‑551/20 esimese võimalusena esitatud nõude raames tühistada direktiivi 2020/1057 artikkel 1 tervikuna, et selles artiklis sätestatud „erinormid“ on õigusvastased, sest juhid, kes teevad rahvusvahelisi autovedusid, ei kuulu nende tegevuse konkreetseid omadusi arvestades tavaliselt töötajate lähetamist käsitleva direktiivi 96/71 kohaldamisalasse.
883.
Esimesena on direktiivi 96/71 artikli 1 lõike 3 punkti a kohaselt – millele on direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõikes 2 viidatud – juhtide lähetamise regulatsiooni kohaldamine rahvusvahelisi autovedusid tegevate juhtide suhtes mõeldav üksnes juhul, kui veoettevõtjal, kes on nad tööle võtnud, on lepinguline suhe saadetise saajaga. Niisugune lepinguline suhe on veolepingute raames aga ebatavaline. Direktiivi 2020/1057 kohaselt ei ole selleks, et tegemist oleks lähetamisega, sugugi tarvis, et saatjast ja saajast ettevõtja vahel oleks sõlmitud leping. Piisab, kui juht ületab riigi piiri. Sellest järeldub, et lähetamise õigusnormid põhinevad loogikal, mis on rahvusvahelise veo tegevusele täiesti võõras, mistõttu ei ole need Ungari valitsuse sõnul sellise veo suhtes kohaldatavad.
884.
Teisena on lähetamine direktiivi 96/71 tähenduses tihedalt seotud teenuste osutamisega, mida tööandja teeb vastuvõtvas liikmesriigis. Veotegevuse raames ei pöörata rõhku siiski mitte teenusele, mida juht osutab, vaid kaupade liikumisele liikmesriikide vahel. Tegemist ei ole seega tegevusega, mis õigustaks direktiivis 96/71 lähetamise alal sätestatud õigusnormide kohaldamist. Neid argumente kinnitab Euroopa Liidu reageering COVID‑19 pandeemiast põhjustatud kriisile. Pärast seda, kui eri liikmesriigid kehtestasid liikumispiiranguid, võttis komisjon peaaegu otsekohe meetmeid, et tagada kaubaveo võimalikult sujuv toimimine.
885.
Kolmandana leiab Ungari kaupade rahvusvahelise autoveo alal töötavate töötajate suure liikuvuse tõttu ja eespool viidatud kohtuotsusele Dobersberger viidates, et neid juhte ei saa pidada juhtideks, kes töötavad ajutiselt teises liikmesriigis, vaid pigem juhtideks, kes liiguvad pidevalt mitme liikmesriigi vahel. Lühiajaline – või lausa paaritunnine – viibimine teises liikmesriigis ei saa tekitada piisavat seost selle liikmesriigi territooriumiga.
886.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad see väide tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
887.
Oma ainsas väites, millega Ungari seda esimese võimalusena esitatud nõuet tühistada direktiivi 2020/1057 artikkel 1 põhjendab, väidab ta sisuliselt, et kuna direktiiviga 96/71 kehtestatud lähetamise regulatsiooni ei saa kohaldada autoveosektori suhtes, on direktiivi 2020/1057 artikkel 1, milles on selle direktiivi kohaldamisala määratluse küsimuses konkreetselt viidatud direktiivile 96/71, õigusvastane.
888.
Selle kohta märkisin eespool punktis 875 siiski, et kohtuotsuses Federatie Nederlandse Vakbeweging (
539
), mis tehti pärast seda, kui Ungari esitas hagi kohtuasjas C‑551/20, (
540
) otsustas Euroopa Kohus, et direktiiv 96/71 on kohaldatav riikidevaheliste teenuste osutamise suhtes autoveosektoris. Sellest järeldub, et Ungari väite eeldus ise on puudu, sest see väide põhineb direktiivi 96/71 väidetaval kohaldamatusel autoveosektori suhtes. Neil asjaoludel tuleb see väide minu hinnangul tagasi lükata.
889.
Lisaks märkis Ungari ka ise oma repliigis, mille ta esitas pärast kohtuotsuse Federatie Nederlandse Vakbeweging kuulutamist, (
541
) et selles kohtuotsuses leidis Euroopa Kohus, et direktiiv 96/71 on autoveosektoris kohaldatav. Argumendid, mis on esitatud juba hagiavalduses ja mida on edasi arendatud repliigis ning mille kohaselt ei vasta veoteenused seetõttu, et on ebaharilik, et veoettevõtjat, kes on võtnud tööle rahvusvahelisi juhte, seob saadetise saajaga leping, paljudel juhtudel direktiivi 96/71 kohaldamisalasse kuuluva lähetamisolukorra tingimustele, mistõttu ei saa rahvusvahelisi vedusid tegevaid juhte tavaliselt pidada isikuteks, kes viivad ellu direktiivis 96/71 silmas peetud riigiüleseid meetmeid, ei saa minu hinnangul anda tulemusi.
890.
Isegi kui asuda seisukohale, et esitatud asjaolud olid leidnud kinnitust, ei saa need igal juhul tõendada kõnealuse sätte õigusvastasust. Võimalik asjaolu, et regulatsioonil on piiratud kohaldamisala (
542
) ja seega ei ole paljud juhtumid sellega hõlmatud, ei ole niisugune, mis tõendaks kuidagi, et see regulatsioon on õigusvastane.
891.
Kõigest eeltoodust ilmneb minu hinnangul, et ainus väide, mille Ungari on esitanud, et põhjendada kohtuasjas C‑551/20 esimese võimalusena esitatud nõuet tühistada direktiivi 2020/1057 artikkel 1, tuleb tagasi lükata.
d)
ELTL artikli 91 lõike 1 rikkumine
1) Poolte argumendid
892.
Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik väidavad, et ELTL artikli 91 lõikes 1, mis on direktiivi 2020/1057 õiguslik alus, on liidu seadusandjalt nõutud, et ta teeks otsuse seadusandliku tavamenetluse kohaselt ning pärast konsulteerimist EMSK ja Regioonide Komiteega. Need kaks hagejat väidavad, et kuna nõukogu ja parlament ei konsulteerinud nende kahe komiteega ning kuna hübriidmudel (
543
) lisati seadusandliku menetluse jooksul ja komisjoni esialgses ettepanekus seda ei olnud, on nad rikkunud ELTL artikli 91 punkti 1. Niisugune kohustus konsulteerida pärast esialgse eelnõu olulist muutmist tuleneb Euroopa Kohtu praktikast, mis käsitleb Euroopa Parlamendi nõuandvat rolli, (
544
) kui ta ei olnud veel kaasseadusandja, ning mis on mutatis mutandis kohaldatav EMSK ja Regioonide komitee suhtes, ning Regioonide Komitee tööd käsitlevatest töödokumentidest. Kohtuotsuses C‑65/90 (
545
) järeldatu on ülekantav Regioonide Komitee ja EMSKga konsulteerimise viisile ning säte, mida Euroopa Kohus tookord tõlgendas, on sõnastatud samamoodi nagu ELTL artikli 91 lõige 1. Hübriidmudel puudutab direktiivi tuuma ennast. Töötajate lähetamist käsitlevate õigusnormide täielik kohaldamine – olenemata liikmesriigis veedetud ajast – võõrastes riikides tehtava veo suhtes paneb asjaomastele veoettevõtjatele olulisel määral muudetud kohustuse. Võõrastes riikides tehtav vedu ei ole enam võrdväärses olukorras kahepoolse veoga ning see moonutab konkurentsi ja tekitab juhtide vahel põhjendamatuid erinevusi. Seadusandliku menetluse jooksul lisatud hübriidmudel kahjustab nii esialgse ettepaneku ülesehitust. Asjaolu, et komiteedega ei konsulteeritud, võib mõjutada meetme sisu ja olemust ning viis hoolikuse puudumiseni meetme väljatöötamisel. Kohustus nende kahe komiteega konsulteerida tuleneb aga olulisest menetluslikust nõudest, mis on üheselt mõistetav ja selge ning mida on mainitud ka Regioonide Komitee töödokumentides. Olulise muudatuse tõttu, mis tehti ettepanekus võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus tervisetehnoloogia hindamise kohta ning millega muudetakse direktiivi 2011/24/EL (
546
), otsustas kaasseadusandja EMSKga uuesti konsulteerida. Asjaolu, et konsulteerimise ärajätmine ei avaldanud märkimisväärset mõju lõpuks võetud meetmete sisule, ehkki see ei ole – vastupidi parlamendi väitele – tuvastatud, ei saa ühelgi juhul mõjutada seda, et konsulteerimine on kohustuslik. Nõukogu tunnistas direktiivi 2020/1057 üliolulist rolli omaenese pressiteates. (
547
)
893.
Nõukogu ja parlament ning nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad tagasi lükata väite, et EMSK ja Regioonide Komiteega konsulteerimata jätmise tõttu on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 1.
2) Õiguslik analüüs
894.
Nagu on juba meenutatud käesoleva ettepaneku punktis 535, ilmneb ELTL artikli 91 lõikest 1, et kui parlament ja nõukogu tegutsevad selle artikli alusel, on nad kohustatud konsulteerima EMSK ja Regioonide Komiteega. EMSK ja Regioonide Komitee arvamused komisjoni direktiivi ettepaneku kohta saadi vastavalt 18. jaanuaril 2018 (
548
) ja 1. veebruaril 2018 (
549
).
895.
Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik esitavad sisuliselt samasugused argumendid nagu need, mille nad esitasid seoses määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 alapunktiga a. (
550
) Seejärel heidavad need kaks hagejat nõukogule ja parlamendile ette, et nad ei küsinud uuesti EMSK ja Regioonide Komitee arvamust pärast muudatusi, mis tehti seadusandliku menetluse käigus direktiivi ettepanekus, mille kohta olid need komiteed arvamust avaldanud. Nad väidavad, et kuigi komisjoni ettepanek põhines kriteeriumil, milleks oli liikmesriigi territooriumil veedetud aeg, mis muudab lähetamist käsitlevad õigusnormid kohaldatavaks, valisid nõukogu ja parlament ühe teise kriteeriumi ning EMSK ja Regioonide Komiteega ei konsulteeritud seega selle olulise muudatuse osas, milleks on hübriidmenetlus.
896.
Märkisin juba eespool, et kohustus konsulteerida uuesti nende komiteedega olulise muudatuse tõttu, mis tekstis seadusandliku menetluse jooksul tehti, ei tulene ei ELTL artiklist 91 ega ühestki muust esmasest õigusnormist. (
551
) Lükkasin ka tagasi argumendi, et kohtuotsusest parlament vs. nõukogu tulenevaid põhimõtteid kohaldatakse EMSK ja Regioonide Komiteega konsulteerimise juhtumite suhtes. (
552
) Bulgaaria Vabariigi ja Küprose Vabariigi mainitud Regioonide Komitee töödokumentide sisu osas viitan käesoleva ettepaneku punktile 538.
897.
See viib mind järeldusele, et EMSK ja Regioonide Komitee said minu arvates kavandatava õigusakti eelnõu kohta piisavalt arvamust avaldada.
898.
Konkreetselt märgin, et Regioonide Komitee avaldas juba kahtlust „rahvusvaheliste transporditeenuste ulatusliku hõlmamise suhtes töötajate lähetamise direktiivi kohaldamisalasse“. (
553
) Märgin ka, et niisugune hübriidmudel, nagu hagejad on ise määratlenud, seisneb selles, et kahepoolse veo suhtes ei kohaldata lähetamist käsitlevaid õigusnorme, (
554
) ja seda võib pidada mudeliks, mis lahendab seega vähemalt osaliselt probleemid, mille üle Regioonide Komitee muret väljendas.
899.
Mis puudutab EMSKd, siis tal oli võimalus esitada oma arvamus, mille kohaselt ei võimaldanud ettepanek muuta juhtide lähetamist käsitlevaid õigusakte tuvastatud probleeme tõhusalt lahendada, sest ei muutnud nõudeid lihtsamaks, selgemaks ega kergemini järgitavaks. (
555
) EMSK rõõmustas siiski liidu tasandil lähetamiseeskirjade kohaldamise üle autoveosektoris, (
556
) sest need õigusnormid tundusid talle esmatähtsad võrdsete konkurentsitingimuste säilitamiseks nii töötajatele kui ka ettevõtjatele (
557
) ning ta sai avaldada arvamust nende õigusnormide kohaldamise küsimuses olenevalt kavandatava veo liigist (
558
). EMSK teatas, et „nõustub täielikult sellega, et töötajate lähetamist käsitlev direktiiv peaks olema kabotaažvedudele jätkuvalt kohaldatav esimesest päevast“. (
559
)
900.
Mulle näib seega, et mis puudutab lähetamist käsitlevate õigusnormide vedude suhtes kohaldamise põhimõtet, siis on direktiiv 2020/1057 jätkuks komisjoni ettepanekule. Nii EMSK kui ka Regioonide Komitee said esitada tulemuslikult oma seisukohad selles küsimuses. Küsimus, missugune asjaolu vallandab nende õigusnormide kohaldamise, st milline on „piisav seos“ asukohaliikmesriigiga (komisjoni ettepaneku kohaselt üle kolmepäevane viibimine või vedude liigi arvessevõtmine), mida liidu seadusandja pidas asjakohaseks, kuulub ülejäänud osas liidu seadusandja ulatusliku kaalutlusõiguse kohaldamisalasse ning asuda ei saa seisukohale, et EMSK ja Regioonide Komitee arvamust oli vaja uuesti pärast seda, kui nõukogu ja parlament seda ettepanekut muutsid.
901.
Väite kohta, et see, mis toimus selle seadusandliku menetluse käigus, mille tulemusena võeti vastu määrus 2021/2282, on pretsedent, viitan käesoleva ettepaneku 265. joonealusele märkusele ning kordan, et õigusliku aluse lisamine vastuvõetavale aktile, millega oli tookord tegemist – kusjuures selle õigusliku aluse endaga võib kaasneda kohustus konsulteerida mõne komiteega –, ei ole võrreldav töötajate lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamise tingimuste kohandamisega transpordisektoris, millega on tegemist käesoleval juhul.
902.
Teen seega ettepaneku lükata tagasi väited selle kohta, et EMSK ja Regioonide Komiteega konsulteerimata jätmise tõttu on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 1.
e)
Proportsionaalsuse põhimõtte rikkumine
903.
Kõik kuus liikmesriiki, kes on vaidlustanud direktiivi 2020/1057 ning keda toetavad Läti Vabariik ja Eesti Vabariik, väidavad oma hagides, et direktiivi sätted, mis sisaldavad juhtide lähetamise erinorme ja paiknevad konkreetselt selle artiklis 1, ei vasta proportsionaalsuse põhimõttest tulenevatele nõuetele, mis on määratletud ELL artikli 5 lõikes 4.
904.
Esiteks vaidlevad viis nendest liikmesriikidest vastu nende õigusnormide proportsionaalsusele kui sellisele. Nad väidavad konkreetselt, et selle direktiivi vaidlustatud sätted ei sobi esile toodud eesmärkide saavutamiseks, et need lähevad kaugemale, kui on nende eesmärkide saavutamiseks vajalik, ja et nende negatiivsed tagajärjed ei ole loodetud eelistega proportsionaalsed.
905.
Teiseks seavad kõik kuus liikmesriiki kahtluse alla ka selle, kuidas liidu seadusandja analüüsis proportsionaalsust, konkreetselt selle, et puudub mõjuhinnang sätte lõpliku redaktsiooni kohta niisugusena, nagu see viimaks vastu võeti.
906.
Neid kahte aspekti tuleb analüüsida eraldi.
1) Väited selle kohta, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet
i) Poolte argumendid
907.
Viis nendest kuuest hagejast liikmesriigist leiavad oma väidetes, et eri sätted, millega on kehtestatud juhtide lähetamise erinormid, mille nad on vaidlustanud, (
560
) ei järgi proportsionaalsuse põhimõttest tulenevaid nõudeid ühelt poolt seepärast, et need õigusnormid ei ole sobivad, ja teiselt poolt ebaproportsionaalsete negatiivsete tagajärgede tõttu, mida nende õigusnormide kohaldamine tekitab.
– Veoliigil rajaneva kriteeriumi sobimatus
908.
Mitu hagejast liikmesriiki väidavad – kusjuures neid toetavad seejuures Läti Vabariik ja Eesti Vabariik –, et seadusandja valitud kriteerium, mis rajaneb veoliigil, ei sobi lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamiseks rahvusvahelises autoveos.
909.
Esimesena tuleneb selle veoliigil põhineva kriteeriumi sobimatus asjaolust, et kui liidu seadusandja otsustas kasutada seda kriteeriumi, ei võtnud ta arvesse asjaolu, et juhi ja asjaomase liikmesriigi territooriumi vahel eksisteerib tegelik seos veoteenuste eripära tõttu.
910.
Leedu Vabariik väidab, et lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamine olenevalt vedude laadist kujutab endast sobimatut meedet, mis ei peegelda mõistet „lähetamine“. Konkreetselt võeti direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõiked 3 ja 7 – mille see liikmesriik on vaidlustanud – vastu ilma, et nõuetekohaselt oleks analüüsitud rahvusvaheliste vedude laadi. Põhimõtteliselt on lähetamist käsitlevad õigusnormid mõeldud selleks, et korvata lisakulud, mida töötaja kannab oma töökohustuste täitmise tõttu muus riigis kui tema alalise elukoha riik. Veoautojuhtide töö eripära on siiski täiesti teistsugune: lühiajalise kabotaaži ja piiriülese veo juhtumite puhul ei ole juhtidel tavaliselt mingit seost vastuvõtva liikmesriigiga, nad veedavad tavaliselt üksnes vähe aega selles riigis ja kannavad niisiis ainult minimaalseid kulusid.
911.
Rumeenia sõnul tuleb lähetamise regulatsiooni transpordi valdkonnas kohaldamise kriteeriumid kindlaks määrata eriti hoolikalt, et tagada õiglane tasakaal juhtide sotsiaalsete ja töötingimuste paranemise ning autoveoteenuste osutamise vabaduse kaitse vahel. Seega on vaja teha kindlaks asjaolud, mis näitavad piisava seose olemasolu juhi ja vastuvõtva liikmesriigi vahel. Piisav seos kui keskne asjaolu, mis võimaldab teha kindlaks lähetamise regulatsiooni kohaldamise juhtumid, peaks rajanema objektiivsetel muutumatutel kriteeriumidel, mis on hõlpsasti kohaldatavad ning kohandatud autoveo valdkonna eripäradele. Nõnda ei saa transpordi valdkonnas, mida iseloomustab suur liikuvus, piisavat seost vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga täpselt ära määrata vedu, mille enda määrab ära sama liikuvuse aste. Mõjuhinnang ja mitu muud dokumenti (
561
) ei andnud tunnistust veoliigi kriteeriumi panusest piisava seose kindlaksmääramisel.
912.
Poola Vabariik väidab, et veoliigil põhinev kriteerium ei sobi lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamiseks juhtide suhtes kahepoolsete vedude, kabotaaži ja võõrastes riikides tehtavate vedude korral, sest see kriteerium ei võta piisavalt arvesse veoteenuste eripära ega tegelikku seost juhi ja vastuvõtva liikmesriigi vahel.
913.
Esiteks teevad juhid rahvusvahelise transpordi raames üldiselt mitmesugust liiki vedusid, mille puhul on kombineeritud kahepoolsed veod, võõrastes riikides tehtavad veod, transiit ja kabotaaž. Sageli võetakse uusi töökohustusi siis, kui vedu juba käib, et kasutada maksimaalselt ära kasutatavate veovahendite laadimisruumi, mis võimaldab veoettevõtjatel optimeerida oma olemasolevaid ressursse, mis omakorda tõstab transpordi üldist tõhusust. Otsuses kohaldatavate töö‑ ja töölevõtmistingimuste kohta tuleb seega arvesse võtta nii seost juhi ja selle riigi vahel, mille territooriumi ta läbib, kui ka praktilisi raskusi ning haldus‑ ja finantskoormust, mis on seotud suure hulga mitmesuguste regulatsioonide ja ametlike nõuete kohaldamisega lühikese ajavahemiku jooksul. Liidu seadusandja eiras tema sõnul neid asjaolusid.
914.
Teiseks ei sobi veoliigil põhinev kriteerium Poola Vabariigi sõnul seepärast, et selle puhul ei ole võetud piisavalt arvesse tegelikku seost juhi ja asjaomase riigi territooriumi vahel. Ühest küljest märgib Poola Vabariik „tiheda seose“ kohta asukohaliikmesriigiga – millel rajaneb direktiivi 2020/1057 põhjendus 10, mis puudutab lähetamist käsitletavate õigusnormide kohaldamatust kahepoolsete vedude suhtes –, et seda ei ole määratletud ega ole võetud ka arvesse kabotaažvedude ja võõrastes riikides tehtavate vedude puhul, mille puhul keskendus liidu seadusandja seosele vastuvõtva riigiga (põhjendused 9 ja 13). Teisest küljest märgib Poola Vabariik selles põhjenduses käsitletud teise asjaolu kohta – asjaolu, et juht võib teha ühe sõidu jooksul mitu kahepoolset vedu –, et mitu vedu ühe sõidu jooksul saab teha ka kabotaažveo ja võõrastes riikides tehtava veo puhul.
915.
Lisaks ei ole direktiivi 2020/1057 põhjendustes põhjendatud vabastusi üksikute võõrastes riikides tehtavate vedude suhtes – vabastused, mis on ette nähtud direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetes 3 ja 4, mille kehtestamine kujutab endast katkestust loogikas, mis on lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamise aluseks.
916.
Läti Vabariik ja Eesti Vabariik esitavad oma menetlusse astuja seisukohtades sisuliselt samad argumendid. Läti Vabariik heidab konkreetselt liidu institutsioonidele ette, et nad ei võtnud kõnealuste sätete kehtestamisel arvesse rahvusvaheliste vedude eripärasid ega töötajate äärmiselt suurt liikuvust rahvusvahelise transpordi sektoris. Eesti Vabariik leiab, et veoliigi kriteeriumil põhinev klassifikatsioon ei jäta mingit kaalutlusruumi, kui on tarvis hinnata, kas juhi ja vastuvõtva liikmesriigi territooriumi vahel on rahvusvahelise veo raames tegelik seos. V.a transiidi ja kabotaaži puhul, tuleb kõikide muude veoliikide puhul kas igal üksikjuhul eraldi läbi viia hindamine, kas esineb seos, või analüüsida koos osutatava teenuse kestuse tingimust ning niisuguseid koguselisi näitajaid nagu nende vedude laad ja arv, mis on ilmselgelt seotud tööga vastuvõtvas liikmesriigis.
917.
Teisena väidavad mitu liikmesriiki, et juhtide lähetamist käsitlevate õigusnormide kindlaksmääramiseks on muid, sobivamaid kriteeriume või parameetreid kui veoliigil põhinev kriteerium. Konkreetselt on üks niisuguseid kriteeriume juhtide vastuvõtvas riigis viibimise kestuse kriteerium, mille komisjon esialgu oma lähetamisdirektiivi ettepanekus valis.
918.
Leedu Vabariik väidab seega, et juhi vastuvõtvas riigis viibimise kestuse kriteerium kujutab endast näidet objektiivsetest kriteeriumidest, mis loovad faktilise seose riigiga, kus tööd tegelikult tehakse – isegi kui võib kohaldada muid kriteeriume –, kui need on objektiivselt õigustatud, tagavad piisava seose liikmesriigiga, kus tööd tehakse, ja on kooskõlas proportsionaalsuse põhimõttega. See liikmesriik rõhutab, et kuigi Euroopa Kohus hindas ajalist kriteeriumi kohtuotsuses Federatie Nederlandse Vakbeweging, võttis ta seisukoha ainult kabotaažvedude suhtes, aga ei hinnanud kahepoolseid vedusid ja võõrastes riikides tehtavaid vedusid sellest kriteeriumist lähtudes.
919.
Bulgaaria Vabariigi ja Küprose Vabariigi sõnul seisneb üks sobiv ja vähem koormav meede kui veoliigil põhinev kriteerium selles, et rahvusvaheline transport vabastatakse täielikult. Niisugune vabastus oleks õigustatud, võttes arvesse rahvusvahelise transpordi erilist olukorda ja selle äärmist liikuvust, mille tõttu ei ole piisavat seost teiste liikmesriikide territooriumiga peale asukohaliikmesriigi. Täielik vabastamine aitaks saavutada kõik taotletavad eesmärgid. Lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamine koos ajalise piiriga kogu rahvusvahelise transpordi sektori suhtes oleks sobivam kui hübriidmudel, kuid tekitaks tõsiseid probleeme, sest selle mõju oleks alati ebaproportsionaalne kulude, VKEdel lasuva halduskoormuse ning õigusnormide tõlgendamise ja kohaldamisega seotud raskuste seisukohast. Teine alternatiiv, mis tooks selgust ning tagaks piisava seose, oleks see, kas võõrastes riikides tehtavate vedude raames täidetakse konkreetses liikmesriigis ja teatavas kuus minimaalne arv kindlaks määratud ja loetletud ülesandeid, näiteks kauba peale‑ ja mahalaadimise ning veokite hooldamise ja puhastamise töid.
920.
Rumeenia väidab, et ajalise elemendi (tegevuse minimaalne kestus) kohaldamise asjakohasus selle tuvastamisel, kas eksisteerib piisav seos vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga, tuleneb nii lähetamise suhtes kohaldatavast üldisest õiguslikust raamistikust kui ka mõjuhinnangust.
921.
Ühelt poolt tekitab see, kui lähetamist reguleeritakse transpordi valdkonnas nii, et arvesse ei võeta ajalist kriteeriumi, esiteks tagajärgi, mis on vastuolus taotletava eesmärgiga, milleks on saavutada tasakaal juhtide sotsiaalsete ja töötingimuste parandamise ning ausal konkurentsil põhineva autoveoteenuste osutamise vabaduse kasutamise hõlbustamise vahel, ning teiseks rikutakse sellega protokolli (nr 2) „Subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte kohaldamise kohta“ (
562
) artiklit 5, mille kohaselt peab igasugune koormus olema nii väike kui võimalik ja taotletava eesmärgiga proportsionaalne.
922.
Teiselt poolt on mõjuhinnangu sotsiaalosas konkreetselt mainitud veoettevõtjate liiga suuri kulusid võrreldes eelistega juhtidele, kui lähetamise regulatsiooni kohaldatakse vedude suhtes, mida ei tehta sageli, või kui töö ei ole suur ega märkimisväärne. Mõjuhinnangu sotsiaalosas on järeldatud, et õiglase tasakaalu halduskulude ning juhtide sotsiaalsete ja töötingimuste parandamise vahel saab saavutada ainult siis, kui juht töötab vastuvõtvas liikmesriigis pikema aja jooksul.
923.
Rumeenia viitab Euroopa Kohtu 15. märtsi 2011. aasta kohtuotsusele Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151; edaspidi „kohtuotsus Koelzsch“), milles Euroopa Kohus määras kindlaks kriteeriumid, mis võimaldavad tuvastada „riigi, millega sellel tööl on oluline seos“, kui veotegevusega tegeldakse mitmes liikmesriigis, seoses 19. juunil 1980. aastal Roomas allakirjutamiseks avatud lepinguliste kohustuste suhtes kohaldatava õiguse konventsiooni (
563
) kohaldamisega. Euroopa Kohus märkis, et pidades silmas selle töö laadi, mida tehakse rahvusvaheliste vedude sektoris, tuleb selle riigi kindlakstegemisel, millega tööl on märkimisväärne seos, arvesse võtta kõiki töötaja tegevust iseloomustavaid asjaolusid, eriti seda, millises riigis asub koht, kust töötaja täidab veoülesandeid, saab oma ülesanneteks juhiseid ja korraldab oma tööd, samuti koht, kus asuvad töövahendid. Tuleb ka kindlaks teha, millistes kohtades veod peamiselt toimuvad ja millistes kohtades laaditakse maha kaup ning millisesse kohta pöördub töötaja tagasi pärast oma ülesannete täitmist.
924.
Poola Vabariik väidab, et liidu seadusandja jättis tähelepanuta muud asjaolud, mis näitavad seost juhi ja vastuvõtva riigi vahel, eelkõige juhi vastuvõtva riigi territooriumil viibimise kestuse. Selle liikmesriigi sõnul tuleb arvesse võtta ajalist kriteeriumi, et tagada töötajate lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamise meetmete proportsionaalsus. Lähetamisdirektiivi ettepanek põhines just sellel ajalisel kriteeriumil ja komisjoni koostatud mõjuhinnangus on kinnitatud, et see kriteerium on paremini kooskõlas veoteenuste liikuvusega, sest arvesse on võetud korraga nii juhtide ja veoettevõtjate olukorda kui ka olemasolevaid ja väljapakutud õiguslikke meetmeid.
925.
Poola Vabariik rõhutab, et vastuvõtvas riigis viibimise kestus võib ka olla võrreldav kõikide vedude raames, mida ta silmas peab, st kahepoolsete vedude, võõrastes riikides tehtavate vedude ja kabotaažvedude raames. Nii võib juhi vastuvõtvas riigis viibimise kestus olla väga lühike nii võõrastes riikides tehtavate vedude kui ka kabotaažvedude raames. Neid vedusid tehes võib juht tõesti veeta vähem aega vastuvõtvas riigis, kui ta teeb seda kahepoolsete või transiitvedude raames. Seega ei saa rääkida piisavast seosest, mis õigustab lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamist. Kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging ei ole liidu seadusandjale siduv, sest see kohtuotsus ei takista kohaldamast rangemat erandit kabotaaži suhtes ega valimast ajalist kriteeriumi kriteeriumiks, mis määrab ära lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamisala nende kohaldamisel rahvusvaheliste vedude suhtes.
926.
Seejuures viitab Poola Vabariik Euroopa Kohtu 15. märtsi 2001. aasta kohtuotsusele Mazzoleni ja ISA (C‑165/98, EU:C:2001:162; edaspidi „kohtuotsus Mazzoleni“). Kuna kohustus tagada juhtidele tasu, mis vastab vastuvõtva riigi töötasule, on lähetamist käsitlevate õigusnormide juhtide suhtes kohaldamise üks tähtsamaid tagajärgi, on see kohtuotsus direktiivi 2020/1057 vaidlustatud sätete proportsionaalsuse hindamisel asjakohane. Selles kohtuotsuses leidis Euroopa Kohus, et vastuvõtva liikmesriigi pädevate asutuste ülesanne on selle väljaselgitamiseks, kas oli vajalik ja proportsionaalne kohaldada tema õigusnorme, millega määratakse kindlaks minimaalne töötasu, hinnata kõiki asjakohased asjaolusid. See hindamine eeldab ühelt poolt, et ametiasutused võtavad muu hulgas arvesse teenuste osutamise kestust, nende ennustatavust ning seda, kas töötajad läksid tõesti vastuvõtvasse liikmesriiki või on nad edasi seotud nende tööandja tugipunktiga tema asukohaliikmesriigis. Teiselt poolt tuleb veenduda, kas kaitse, mis on töötajatel asukohaliikmesriigis, on samaväärne kaitsega vastuvõtvas liikmesriigis.
927.
Poola Vabariik väidab, et direktiivi 96/71 artikli 3 lõigetes 2–5 on neid kriteeriume osaliselt arvesse võetud, nähes ette võimalikud vabastused vastuvõtva riigi töö‑ ja töölevõtmistingimuste kohaldamisest lähetamise lühikese kestuse, osutatavate teenuste või tehtava töö laadi tõttu. Ükski nendest vabastustest ei ole siiski kohaldatav sõidukijuhtide suhtes. Kõnealuste sätete sõnastuses, mis valiti, on siiski kõrvale jäetud ajaline kriteerium ja muud asjaolud, mis näitavad seost juhi ja asukohariigi vahel, näiteks eespool viidatud kohtuotsuses Koelzsch mainitud kriteeriumid.
928.
Lisaks on lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldatavuse kindlaksmääramisel otsustava tähtsusega ka seos veo ning veoettevõtja asukohariigis toimuva peale‑ ja/või mahalaadimise vahel. Nimelt toimub peale‑ ja/või mahalaadimine vastuvõtvas riigis kõikide mainitud vedude raames. Lõpuks tuleb vaadelda juhi sõitu tervikuna. Ehkki kogu kabotaažvedu tehakse vastuvõtva riigi territooriumil, on see võimalik ainult pärast rahvusvahelist autovedu.
929.
Kolmandana on veoliigil põhineva kriteeriumi sobimatus tingitud kahtlustest ja raskustest selle kriteeriumi kohaldamisel.
930.
Leedu Vabariik väidab, et mõjuhinnangust ilmneb, et väga suure liikuvuse tõttu rahvusvahelise autoveo sektoris tekitab töötajate lähetamist käsitleva direktiivi kohaldamine erilisi õiguslikke raskusi.
931.
Rumeenia väidab, et veoliigi kriteeriumi kohaldamine tekitab kahtlusi vastuvõtva liikmesriigi ja seega kohaldatava õiguse tuvastamisel. Need kahtlused on niisuguse kriteeriumi kehtestamise otsene tagajärg, mis ei võimalda tuvastada piisavat seost vastuvõtva liikmesriigiga. Esmalt on veoliigi kriteeriumi ja kauba peale‑/mahalaadimise ja reisijate pealevõtmise / väljuda laskmisega seotud muutujate kohaldamine keeruline. Asukohaliikmesriigi ettevõtja peaks suutma kvalifitseerida oma töötaja olukorra enne iga veo algust. Direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõike 11 punkt a kohustab seda ettevõtjat esitama juhi lähetuse sihtriigi pädevatele asutustele hiljemalt lähetuse alguses lähetusdeklaratsiooni. Seega on õiguskindlus ning selgus lähetamise juhtumite ja kohaldatavate sotsiaalõigusaktide kindlakstegemisel eeltingimus, mis peab olema täidetud, et ettevõtjad saaksid järgida liidu õigusest tulenevaid kohustusi.
932.
Veoliigi kriteeriumi kohaldamine ei paku siiski selget lahendust vastuvõtva liikmesriigi ja kohaldatava õiguse kindlakstegemisel. Ei ole selgelt näidatud, kas veoliigi kriteeriumi kohaldamine eeldab, et tuvastatakse ainult üks vastuvõttev liikmesriik, kellega juhil on piisav seos asjaomase veo üldises kontekstis, või kohaldatakse kumulatiivselt õigusnorme, mis kehtivad kõikides liikmesriikides, kus toimub peale‑/mahalaadimine, kui need ei kuulu direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetes 3 ja 4 ette nähtud erandite kohaldamisalasse. Üksnes veoliigi kriteeriumi kohaldamine ei võimalda lahendada kohaldatava õiguse tuvastamise probleemi, sest tingimused, mis peavad olema täidetud, et juhil oleks piisav seos ühe liikmesriigi või kõikide liikmesriikidega, mis on vedudega seotud, ei ole õiguslikult kindlaks määratud.
933.
Lisaks ei ole asjaolu, et direktiivis 2020/1057 on kasutatud peale‑/mahalaadimist selle piisava seose kindlakstegemisel, mis seob juhti vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga, Rumeenia hinnangul optimaalne. Juhtidel ei ole pädevust kauba peale‑/mahalaadimise alal ning enamikul juhtudest ei nõuta neilt, et nad tegeleksid sellega. Juhid teevad kauba peale‑/mahalaadimise toiminguid ainult vahetevahel. Rumeenia sõnul võib veoliigi kriteeriumi kohaldamine mõjutada sellele valdkonnale omast paindlikkust ja kiirust, mis tekitab – nagu ilmneb mõjuhinnangu sotsiaalosast – olukordi, kus õigusakte ei järgita. Näib, et kui veotegevuse käigus muutub kauba või reisijate kahepoolse veoga seotud täiendavate toimingute arv, mis võib muuta lähetamise regulatsiooni kohaldatavaks, ei ole veoettevõtjal võimalik esitada juhi lähetuse sihtriigi pädevatele asutustele hiljemalt lähetuse alguses lähetusdeklaratsiooni, nagu on nõutud direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõike 11 punktis a.
934.
Poola Vabariik väidab, et direktiivi 2020/1054 artikli 1 lõigetes 3 ja 4 sätestatud vabastused tekitavad nende tõlgendamisel kahtlusi, mis näitavad, et need vabastused põhinevad sobimatult konstrueeritud kriteeriumidel. Mis puudutab direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõiget 3, siis võttes arvesse asjaolu, et peale‑/mahalaadimine saab põhimõtteliselt toimuda ainult riigis, mida juht läbib, tundub olevat tegemist ainult riikidega, mis paiknevad kahepoolse veo marsruudil. Lisaks ei ole vabastuse korral selge, mis hetkel tuleb hakata kohaldama vastuvõtva riigi õigusnorme, kui juht tegeleb peale‑/mahalaadimise täiendava tegevusega, mille suhtes ei kohaldata vabastust. Samalaadsed kahtlused valitsevad direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõike 4 tõlgendamise küsimuses reisijate pealevõtmise osas. Lisaks on raske mõista põhjuseid, miks kaubaveo puhul nähti ette kaks vabastust, samas kui reisijate veo puhul on neid ainult üks. Ka selles küsimuses ei ole objektiivset õigustust.
935.
Neljandana väidab Rumeenia, et lähetamise reguleerimine transpordi valdkonnas olenevalt veoliigi kriteeriumist toob kaasa otseseid tagajärgi turule. Nii veod, mis ei ole kahepoolsed (mida tehakse põhi‑ või kõrvaltegevusena), kui ka kombineeritud veod on pärsitud. Selles kontekstis juhib Rumeenia tähelepanu peamiselt VKEdest koosneva liidu transpordituru eripäradele.
– „Hübriidmudeli“ sobimatus ja tarbetus taotletavate eesmärkide poole püüdlemisel
936.
Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik väidavad, et kuna valiti eespool punktis 864 mainitud „hübriidmudel“, ei ole direktiivis 2020/1057 ette nähtud meetmed sobivad, sest nendega ei saa säilitada tasakaalu seatud eesmärkide vahel ja need ei võimalda saavutada eesmärkidest ühtegi.
937.
Mis puudutab esiteks eesmärki luua juhtidele rahuldavad töötingimused ja sotsiaalne kaitse, siis kõrgem töötasu, mida juhid võivad saada, puudutab kõige sagedamini ainult lühikesi ajavahemikke, mis veedetakse peale‑ või mahalaadimisriigis, mistõttu paranevad juhtide töötingimused ja sotsiaalne kaitse seeläbi ainult väga vähe.
938.
Mis puudutab teiseks eesmärki luua veoettevõtjate jaoks, kes teevad vedusid võõrastes riikides, ettevõtjatele sobivad tingimused ja autoveoettevõtjate aus konkurents, siis on hübriidmudel ebaausa konkurentsi sünonüüm. Liidu äärepoolseimates liikmesriikides asuvate veoettevõtjate suhteline eelis seisneb nende madalamates kuludes, mis tulenevad eelkõige madalamast elukallidusest ja seega madalamatest töötasudest. Hübriidmudeli kohaldamise tõttu on võõrastes riikides tehtavas veos osalevad veoettevõtjad pandud vähem konkurentsivõimelisse olukorda kui ettevõtjad, kes teevad kahepoolseid vedusid. See moonutab konkurentsi liidu keskme – kus veoettevõtjad teevad eelkõige kahepoolseid vedusid – ja niisuguste liikmesriikide nagu Bulgaaria vahel, kus veoettevõtjad teevad eelkõige vedusid võõrastes riikides. Mis puudutab kolmandaks eesmärki hõlbustada piiriüleste teenuste osutamise vabaduse kasutamist, siis hübriidmudeliga piiratakse seda vabadust, sest see toob kaasa kulude kasvu.
939.
Hübriidmudel ei ole seega ei sobiv ega vajalik. Ei ole piisavalt tugevat seost ühegi riigiga, mida juht läbib. Kui jätta kõrvale lähte‑ ja sihtliikmesriik, siis teevad töötajad, kes teevad kahepoolseid vedusid, sama tööd nagu töötajad, kes teevad vedusid võõrastes riikides. Lähte‑ ja sihtliikmesriik ei mõjuta kuidagi seost juhi ja vastuvõtva riigi vahel. Küll aga eksisteerib ilmne seos territooriumiga kabotaažvedude raames.
940.
Ei ole mingit mõjuvat põhjust, miks peaksid võõrastes riikides vedusid tegeval töötajal olema paremad töötingimused ja parem sotsiaalkaitse kui kahepoolseid vedusid tegeval töötajal. Veose lähte‑ ja sihtliikmesriik ei ole asjakohane kriteerium selleks, et kohaldada juhtide suhtes erineval tasemel sotsiaalset kaitset.
– Ebaproportsionaalsed negatiivsed tagajärjed
941.
Mitu hagejast liikmesriiki väidavad, et direktiivi 2020/1057 sätted, mis käsitlevad juhtide lähetamist, on vastuolus proportsionaalsuse põhimõttega, sest tekitavad negatiivseid tagajärgi, mis on ebaproportsionaalsed võrreldes nende eelistega.
942.
Leedu Vabariik väidab, et lähetamist käsitlevate õigusnormidega on veoettevõtjatele pandud eriti raske ja põhjendamatu halduskoormus, mis pärsib soovi osutada teenuseid teistes liikmesriikides. Nimelt, kui teenuste osutaja teeb kabotaaž‑ või lühiajalisi vedusid võõrastes riikides, on ta kohustatud kohanduma teenuste osutamise koha liikmesriigi nõuetega. See, kui iga kord kohaldatakse lähetamist käsitlevaid õigusnorme ainult veo laadi tõttu, tekitab kaudse diskrimineerimise äärepoolseimates liikmesriikides asuvate veoettevõtjate kahjuks, pärsib soovi osutada lühiajalisi teenuseid ja sisuliselt piirab konkurentsi. See mõjutab eelkõige VKEsid, kes moodustavad 99% kogu liidu transporditurust. On muide tõenäoline, et VKEd lõpetavad kabotaaž‑ ja piiriüleste vedude tegemise või otsustavad viia oma tegevuse üle liidu keskmes või selle ümbruses asuvatesse liikmesriikidesse. Kuni direktiivi 2020/1057 vastuvõtmiseni ei eksisteerinud selles valdkonnas halduskoormust. Seega ei saa asuda seisukohale, et direktiiv 96/71 tõi kaasa halduskoormuse, sest küsimuses, kas sõidukijuhid peaksid kuuluma selle kohaldamisalasse, ei valitse mingit üksmeelt.
943.
Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik väidavad, et lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamisel võõrastes riikides tehtavate vedude suhtes on märkimisväärne mõju ja kahjulikud tagajärjed asjaomastele veoettevõtjatele. Lähetamist käsitlevad õigusnormid tekitavad täiendavaid tööjõukulusid ja eriti väga suuri halduskulusid, mis on seotud vähemalt kahe aspektiga. Esiteks hõlmavad need haldusnõuetega vastavusse viimise kulusid ja eri liikmesriikide kontrollimeetmetega seotud kulusid (ja on kõrgemad kui traditsioonilise lähetamise kulud). Teiseks hõlmavad need iga lähetamise dokumentide ja vastuvõtva riigi õigusnormide kohaldamisega seotud kulusid. Võttes arvesse suurt hulka riike ja vedusid ning lahknevusi riigisiseste õigusaktide vahel, on veoettevõtjal väga keeruline hinnata, millal on tegemist lähetamisega ja millal mitte.
944.
See hindamine on tehtud veel raskemaks, sest direktiivis 2020/1057 napib selgust küsimuses, missuguseid lähetamist käsitlevaid õigusnorme tuleb kohaldada võõrastes riikides tehtavate vedude suhtes. Arvutus selle kindlakstegemiseks, mis päeval ja kui kaua oli juht lähetatud, mille veoettevõtjad peavad läbi viima, eristades võõrastes riikides tehtavaid ja kahepoolseid vedusid ning mõistes ja seejärel kohaldades iga liikmesriigi erinevaid riigisiseseid õigusnorme, kujutab endast rasket koormust nendele veoettevõtjatele, kellest enamik on VKEd. See selguse puudus tekitab ka lahknevaid tõlgendusi liikmesriikide vahel ning paisutab halduskoormust ja kulusid veelgi. Regioonide Komitee (
564
) ja uuringud hoiatasid selle eest, et lähetamist käsitlevad õigusnormid toovad kaasa ettevõtjate halduskulude tõusu (
565
).
945.
Koormust, mille tekitavad veoettevõtjatele võõrastes riikides tehtavad veod, on nii raske kanda, et see võib tuua kaasa ümberspetsialiseerumise muudele tegevusaladele, ümberasumise kolmandatesse riikidesse, käibe vähenemise või isegi pankroti. On ka tõenäoline, et see koormus tekitab ebatõhusust ja süvendab keskkonnamõju. See võib ka moonutada konkurentsi, sest vaidlustatud direktiiviga ei ole kehtestatud mingit kohustust nende riikide veoettevõtjatele, mis ei ole liidu liikmesriigid, ja seda ei kohaldata nende suhtes.
946.
Rumeenia väidab ka, et võttes arvesse eespool punktides 931–933 mainitud probleeme, mis puudutavad õiguskindluse põhimõtet (raskused vastuvõtva liikmesriigi kindlakstegemisel, kiiruse ja paindlikkuse tagamisel), võivad kõnealused õigusnormid häirida VKEde veoteenuste osutamist ja kehtestada neile kohustusi, mis on ebaproportsionaalsed võrreldes nendest tulenevate eelistega juhtide jaoks.
947.
Poola Vabariik väidab, et juhtide lähetamist käsitlevate direktiivi 2020/1057 sätete elluviimise tulemusena peavad veoettevõtjad kandma kõrgeid kulusid. Need kulud tulenevad esiteks vajadusest kohandada juhtide töötasu läbitavates liikmesriikides kehtivatele tariifidele ja teiseks halduskoormusest.
948.
Mis puudutab esimesena juhtide töötasu mõjuhinnangu sotsiaalosas esitatud teabe kohaselt, siis on liikmesriikide vahel radikaalsed erinevused juhtide töötasu tasemetes. Kuna töötasukulud moodustavad ligikaudu 30% veoettevõtjate tegevuskuludest, kujutab töötasude nii suur muudatus endast ettevõtjatele tohutut koormust ja on nende konkurentsivõime seisukohast määrava tähtsusega. Nagu komisjon on märkinud, rajaneb konkurents selles sektoris peamiselt hindadel. Tuleb ka märkida, et veoteenuste turul on ülekaalus VKEd, kelle kapital on piiratud. Nii suured kulutused võivad seega ületada nende ettevõtjate finantssuutlikkuse, mis viib seega nende pankroti ning ebaseaduslike praktikate ja näiliselt füüsilisest isikust ettevõtjana töötamise kasvuni.
949.
Kõrvutades neid kulusid eelistega juhtidele, märgib Poola Vabariik, et – nagu on nentinud komisjon võitluse kohta ebaseadusliku töö ja alatasustamisega – paraneb ainult nende juhtide olukord, kes veedavad rohkem aega läbitavas riigis. Teiste juhtide lühiajaline viibimine takistab tegelikku kontrolli. Seega tuleb transiitriigi õigusnormide kohaldamist nende suhtes pidada ebamõistlikuks nõudeks.
950.
Mis puudutab teisena halduskoormust, siis see tekitab lisakulusid. Hoolimata sellest, et direktiiviga 2014/67/EL kehtestatud nõudeid kohaldatakse sõidukijuhtide suhtes piiratud ulatuses, tuleb esitada ja tõlkida täiendavaid dokumente iga juhi kohta, kelle suhtes lähetamist käsitlevaid õigusnorme kohaldatakse. Veelgi tähtsam asjaolu on see, et veoettevõtjad on sunnitud tehtavaid vedusid pidevalt analüüsima, et teha kindlaks kohaldatav õigus. Kui kohaldatakse transiitriigi regulatsiooni, tuleb see tõlkida ning muuta töölevõtmis‑ ja töötingimusi. Sektori esitatud arvutustest tuleneb, et vastuvõtva riigi juhtide töötasu käsitleva regulatsiooni kohaldamisega seotud halduskulud võivad ühe veoettevõtja puhul ulatuda kuni 14000 euroni aastas. Need kulud ei hõlma isegi kontrollide ja võimalike trahvidega seotud kulusid.
951.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad kõik need väited tagasi lükata.
ii) Õiguslik analüüs
– Sissejuhatavad märkused
952.
Eespool punktis 52 jj viidatud kohtupraktikast ilmneb, et käsitletaval juhul peab Euroopa Kohus proportsionaalsuse põhimõtte rikkumist puudutavatele väidetele vastamiseks kontrollima, kas liidu seadusandja on sellega, et nägi direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetes 3–7, tõlgendatuna koostoimes selle direktiivi põhjendustega 7–13, ette juhtide lähetamise erinormid rahvusvahelise autoveo sektoris, ületanud ilmselgelt ulatuslikku kaalutlusruumi, mis tal on ühise transpordipoliitika valdkonnas, (
566
) valides meetmed, mis on ilmselgelt sobimatud nende eesmärkide seisukohast, mida ta soovis saavutada, või põhjustavad taotletavate eesmärkidega võrreldes ülemäära suuri ebamugavusi.
953.
Selle kohta märgin, et Euroopa Kohus on ka nõustunud, et liidu regulatsioon, mis käsitleb töötajate lähetamist teenuste osutamise raames, kuulub valdkonda, kus liidu seadusandja tegevus eeldab nii poliitiliste kui ka majanduslike või sotsiaalsete valikute tegemist ning kus tal tuleb niisiis esitada keerulisi arvamusi ja hinnanguid, ning et seega on seadusandjal selles valdkonnas ulatuslik kaalutlusõigus. (
567
)
954.
Enne proportsionaalsuse analüüsimist pean veel märkima sissejuhatava märkusena, et – nagu tuleneb direktiivi 2020/1057 põhjendusest 8, millele on eespool punktis 844 viidatud – selles direktiivis sätestatud juhtide lähetamise erinormid täiendavad töötajate lähetamise üldnorme, mis on sätestatud direktiivis 96/71. Välistades lähetamise olemasolu teatavate veoliikide puhul ja tunnistades selle direktiivi kohaldatavaks teatavatel muudel juhtudel, on direktiivis 2020/1057 sätestatuga ühelt poolt piiratud ja teiselt poolt täpsustatud direktiivi 96/71 kohaldamisala. Selles viimases direktiivis sätestatuga võrreldes kujutavad direktiivis 2020/1057 sätestatud õigusnormid endast seega lex specialis’t. Niisugustel asjaoludel tuleb neid sätteid analüüsida direktiivi 96/71 puudutavas õiguslikus ja kohtupraktika kontekstis, kuhu need asetuvad.
955.
Selles raamistikus tuleb esimesena märkida, et – nagu on tähendatud eespool punktis 874 jj – Euroopa Kohus kordas kohtuotsuses Federatie Nederlandse Vakbeweging sisuliselt kaudselt lähenemist juhtide autoveosektoris lähetamise valdkonnas – lähenemist, mis rajaneb vahetegemisel olenevalt veoliigist, sest ta leidis ise selles kohtuotsuses, et direktiivist 96/71 tulenevat lähetamise regulatsiooni kohaldatakse eri liiki vedude suhtes erinevalt tema varasemas kohtupraktikas ja eelkõige eespool viidatud kohtuotsuses Dobersberger välja töötatud „piisava seose“ kriteeriumi põhjal.
956.
Teisena töötas Euroopa Kohus kohtuotsuses Federatie Nederlandse Vakbeweging juba välja konkreetsed kriteeriumid kohtupraktika tähenduses „piisava seose“ olemasolu kohta teatavate veoliikide puhul. Nagu ma eespool punktides 877–880 märkisin, otsustas ta ühelt poolt, et „lähetatuna“ direktiivi 96/71 tähenduses ei saa käsitada juhti, kes läbib kaupade autoveo raames transiidi korras liikmesriigi territooriumi või teeb ainult ühe kahepoolse veo, ning teiselt poolt, et juhti, kes teeb kabotaažvedusid, tuleb üldjuhul käsitada lähetatuna vastuvõtva liikmesriigi territooriumile direktiivi 96/71 tähenduses.
957.
Küll aga ei ole Euroopa Kohus välja töötanud konkreetseid kriteeriume „piisava seose“ olemasolu kohta direktiiviga 2020/1057 reguleeritava kahe teise veoliigi puhul, milleks on kombineeritud vedu ja võõrastes riikides tehtavad veod.
958.
Kuigi kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging kuulutati pärast direktiivi 2020/1057 vastuvõtmist, tuleneb Euroopa Kohtu otsuste ex tunc toimest, (
568
) et direktiivis 96/71 sätestatud rahvusvaheliste juhtide lähetamist käsitlevad õigusnormid transiidi, kahepoolsete vedude ja kabotaaži korral niisugusena, nagu neid on tõlgendatud selles kohtuotsuses, kujutavad endast regulatsiooni, mis kehtis enne direktiivi 2020/1057 vastuvõtmist.
959.
Sellest järeldub ühest küljest, et peale mõne aspekti – näiteks direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõike 3 kolmandas ja neljandas lõigus ning lõike 4 kolmandas lõigus ette nähtud erandid – ei ole direktiiviga 2020/1057 nende kolme veoliigi puhul juhtide lähetamise regulatsiooni muudetud võrreldes olukorraga, mis valitses direktiivi 96/71 kehtivusajal.
960.
Teisest küljest ja järelikult ei too direktiivi 2020/1057 neid kolme veoliiki käsitlevate sätete tühistamine sisuliselt – v.a mõnes aspektis – kaasa mingit muutust juhtide lähetamise regulatsiooni seisukohast.
961.
Kuna direktiiv 2020/1057 võeti aga vastu enne kohtuotsuse Federatie Nederlandse Vakbeweging kuulutamist, ei ole käsitletaval juhul võimalik asuda seisukohale – nagu see on määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunkti c puhul, nagu ma märkisin eespool punktis 394 –, et selle direktiivi vastuvõtmisega liidu seadusandja tõesti „kodifitseeris“ olemasoleva õiguse, mis puudutab neid kolme rahvusvahelise veo liiki. (
569
) Euroopa Kohus peab oma kõnealuste meetmete proportsionaalsuse analüüsis siiski arvesse võtma, et selle direktiivi vastuvõtmisest varasemad ja hilisemad õigusnormid on vähemalt nende kolme rahvusvahelise veo liigi puhul samad.
962.
Neil asjaoludel tuleb proportsionaalsuse põhimõtte rikkumist käsitlevate väidete analüüsimisel direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetest 3, 4, 5 ja 7 lähtudes, punktis 52 jj meenutatud kohtupraktika kohaselt ja kooskõlas eespool punktiga 952 käsitletaval juhul kontrollida, kas niisuguse normatiivse meetme võtmisega, millega ei muudeta võrreldes olemasoleva õigusega juhtide lähetamise regulatsiooni kahepoolsete vedude, transiidi ja kabotaaži osas, on liidu seadusandja ületanud ilmselgelt ulatuslikku kaalutlusõigust, mis tal on ühise transpordipoliitika alal, valides meetme, mis on ilmselgelt sobimatu nende eesmärkide seisukohast, mida ta soovis saavutada, või mis põhjustab taotletavate eesmärkidega võrreldes ülemäära suuri ebamugavusi.
963.
Sellest vaatevinklist tulebki seega analüüsida eri väiteid, mille hagejast liikmesriigid on esitanud ja mille eesmärk on seada kahtluse alla direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigete 3–7 proportsionaalsus.
– Direktiivis 2020/1057 sätestatud juhtide lähetamise erinormide eesmärgid
964.
Analüüsimaks väiteid selle kohta, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, tuleb kõigepealt kindlaks teha eesmärgid, mida kõnealuse regulatsiooniga taotletakse ja mille õiguspärasusele ei ole hagejast liikmesriigid vastu vaielnud.
965.
Nagu ilmneb eespool punktidest 841–844 ja nendes viidatud direktiivi 2020/1057 põhjendustest, on juhtide lähetamist käsitlevate õigusnormide üldine eesmärk hõlbustada teenuste osutamise vabadust nii, et määratakse kooskõlastatult kindlaks, missuguse liikmesriigi töö‑ ja töölevõtmise tingimusi tuleb kohaldada töötaja suhtes, kes on piiriüleses olukorras. Direktiivi 2020/1057 konkreetne eesmärk on võtta arvesse autoveosektori eripärasid, vabastades teatud veoliigid lähetamist käsitletavate õigusnormide kohaldamisest, kuid säilitades samas töötajate sobiva kaitse. Nende eesmärkide hindamisel tuleb lähtuda transpordisektori eespool kirjeldatud eriaspektidest.
966.
Nendest põhjendustest ilmneb ka, et lähetamise õiguslik raamistik põhineb tasakaalul kahe huvi vahel, milleks on ühelt poolt tagada ettevõtjatele võimalus osutada veoteenuseid siseturul nii, et nad lähetavad töötajaid oma asukohaliikmesriigist liikmesriiki, kus nad teenuseid osutavad, ning teiselt poolt kaitsta lähetatud töötajate huve. Võttes vastu direktiivi 2020/1057, püüdis liidu seadusandja seega tagada teenuste osutamise vabaduse õiglastel alustel, st õiguslikus raamistikus, mis tagab konkurentsi, mis ei rajane sellel, et samas liikmesriigis kohaldatakse töö‑ ja töölevõtmistingimusi, mille tase erineb märkimisväärselt olenevalt sellest, kas tööandja asukoht on selles liikmesriigis või mitte.
– Veoliigil põhineva kriteeriumi sobimatus
967.
Mis puudutab kõigepealt hagejast liikmesriikide argumente, et veoliigil põhinev kriteerium ei sobi, siis märgin, et ulatuslik kaalutlusõigus, mis liidu seadusandjal on nii ühise transpordipoliitika alal (
570
) kui ka küsimuses, kuidas reguleerida liidu tasandil töötajate lähetamist teenuste osutamise raames (
571
), hõlmab kahtlemata ka selle kriteeriumi valikut, mille põhjal tehakse kindlaks „piisav seos“ liikmesriigi territooriumiga, järgides kriteeriume, mille Euroopa Kohus on oma praktikas kindlaks määranud.
968.
Igal veoliigil, mida on direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetes 3–7 arvesse võetud, on aga erinev seos kas veoettevõtja asukohaliikmesriigi territooriumiga või ühe või mitme vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga. Näiteks, kuna kabotaaži korral leiab vedu aset ainult asukohaliikmesriigist erineva vastuvõtva liikmesriigi territooriumil, on võimalik asuda seisukohale, et sõidukijuhi poolt nende vedude raames töö tegemine on selle territooriumiga piisavalt seotud. (
572
) Kahepoolse veo korral on veo lähte‑ või sihtkoht asukohaliikmesriik, samas kui transiidi korral toimub vedu vastuvõtvas liikmesriigis, kuid veo lähte‑ või sihtkoht ei asu siiski selles riigis ning see võimaldab asuda seisukohale, et juht osutab väga piiratud ulatusega teenuseid selle liikmesriigi territooriumil, kuhu ta saadetakse. (
573
) Vedude korral, mis ei ole kahepoolsed (võõrastes riikides tehtavad veod), seevastu leiab vedu aset kahe vastuvõtva riigi vahel, mille tõttu võib võtta seisukoha, et juhi osutataval teenusel ei ole mingit seost veoettevõtja asukohaliikmesriigi territooriumiga.
969.
Need kaalutlused näitavad minu arvates, et kuna igal eri liiki veol on erinev seos kas asukohaliikmesriigi territooriumi või vastuvõtvate liikmesriikide territooriumiga, ei ole veoliigil põhinev kriteerium selle kindlaksmääramisel, kas teenuse osutamise ja liikmesriigi territooriumi vahel eksisteerib „piisav seos“, ilmselgelt sobimatu. Pealegi võetakse vastupidi mõne hagejast liikmesriigi väidetele siis, kui õigusnorme diferentseeritakse olenevalt seosest teenuse osutamise ja asjaomase liikmesriigi territooriumi vahel, niisuguse kriteeriumi puhul küll arvesse iga veoliigi eripärasid. Selle asemel, et keskenduda ainult territooriumile, kus töötaja viibib, võrdles liidu seadusandja seost osutatava teenuse liigi ja vastuvõtva liikmesriigi vahel ning seost osutatava teenuse ja asukohaliikmesriigi vahel, et hõlbustada ettevõtjatel nende teenuste osutamist, kahjustamata tõsiselt töötajate õiguste kaitset, mis on juhtidel.
970.
Sellest järeldub minu hinnangul, et kasutades ulatuslikku kaalutlusruumi, mis tal kõnealuses on valdkonnas, võis seadusandja niisuguse kriteeriumi valida.
971.
Lisaks, nagu ma märkisin eespool punktis 955, kordas Euroopa Kohus kohtuotsuses Federatie Nederlandse Vakbeweging sisuliselt kaudselt lähenemist juhtide autoveosektoris lähetamise valdkonnas – lähenemine, mis põhineb vahetegemisel olenevalt veoliigist. Selles kohtuotsuses endas tõlgendas ta direktiivist 96/71 tulenevat lähetamise regulatsiooni nii, et see on eri veoliikide suhtes „piisava seose“ kriteeriumi põhjal kohaldatav erinevalt.
972.
Lisaks, nagu märkisin eespool punktis 956, töötas Euroopa Kohus kohtuotsuses Federatie Nederlandse Vakbeweging juba välja konkreetsed kriteeriumid selle kohta, millal esineb „piisav seos“ kahepoolsete vedude, transiidi ja kabotaaži puhul. Neil asjaoludel ei saa hagejast liikmesriigid väita, et nimetatud veoliikide korral on veoliigil põhinev kriteerium sobimatu, sest selle puhul ei ole piisavalt arvesse võetud tegelikku seost juhi ja asjaomase riigi territooriumi vahel.
973.
Mis puudutab kombineeritud vedu, siis ehkki Euroopa Kohus ei ole andnud konkreetseid juhiseid selle veoliigi kohta, märkis ta eespool viidatud kohtuotsuses Federatie Nederlandse Vakbeweging selgelt, et piiriülene vedu veoettevõtja asukoha liikmesriigist teise liikmesriigi territooriumile või vastupidi ei kuulu töötajate lähetamist käsitleva direktiivi kohaldamisalasse. (
574
) See arutluskäik hõlmab ja kehtib minu arvates seega vedude suhtes, mida on mainitud direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõikes 6, milles on nüüd täielikult välistatud lähetuse esinemine maanteeveo puhul, mis on kombineeritud veo alg‑ või lõppetapp ja mis eraldi võetuna koosneb kahepoolsetest vedudest.
974.
Mis puudutab vedusid, mis ei ole kahepoolsed, siis eespool punktides 858 ja 859 märkisin, et vastupidi sellele, kuidas on teiste eespool nimetatud veoliikidega, ei ole direktiivi 2020/1057 artiklis 1 sätestatud ühtegi lõiget, mis reguleeriks normatiivselt juhtide lähetamist seda liiki veo puhul. On piirdutud sellega, et põhjenduses 13 on märgitud, et kuna seda liiki vedu iseloomustab asjaolu, et sõidukijuht teostab rahvusvahelist vedu väljaspool lähetava ettevõtja asukohaliikmesriiki, on osutatavatel teenustel pigem seos asjaomaste vastuvõtvate liikmesriikidega kui asukohaliikmesriigiga.
975.
Järelikult on direktiivis 2020/1057 selgitatud ainult, et võõrastes riikides tehtavate vedude korral on alati tegemist juhi lähetamisega, sest kuna teenust osutatakse väljaspool asukohaliikmesriiki, ei ole piisavat seost selle riigiga. See ei selgita siiski täpselt, missugust õigust lähetamise suhtes kohaldatakse, või täpsemalt, missugusega asjaomastest vastuvõtvatest liikmesriikidest on teenusel piisav seos.
976.
Meenutan, et kohtupraktikast ilmneb, et põhjendus ei ole iseenesest õigusnorm ja sellel ei ole seega omaenese õiguslikku väärtust, vaid see võimaldab selgitada, kuidas tuleb tõlgendada õigusnormi või õigusmõistet, mis on sätestatud seda sisaldavas aktis. (
575
) Sellest järeldub, et vastuvõttev liikmesriik, mille puhul eksisteerib piisav seos teenuse ja selle territooriumi vahel ja mille õigus on kohaldatav, tuleb kindlaks määrata, kohaldades kohtupraktikas kindlaks määratud kriteeriume, mida on kirjeldatud eespool punktis 876. (
576
)
977.
Võõrastes riikides tehtavate vedude kohta tuleb siiski ka märkida, et seadusandja on otsustanud hõlbustada ettevõtjatel tõhusate vedude tegemist, jättes lähetamise regulatsiooni kohaldamisalast välja teatavad võõrastes riikides tehtavad veod, mis on seotud kahepoolsete vedudega, nagu on ette nähtud erandites direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõike 3 kolmandas ja neljandas lõigus ning lõike 4 kolmandas lõigus. Kõikide nende võõrastes riikides tehtavate vedude puhul ei esine lähetust ja kohaldatakse seega veoettevõtja asukohaliikmesriigi õigusnorme.
978.
Kõikidest eeltoodud kaalutlustest ilmneb, et võttes vastu sektoripõhised õigusnormid, mis käsitlevad juhtide lähetamist autoveosektoris, mis põhinevad juhti ja osutatavat teenust liikmesriigi territooriumiga ühendava piisava seose olemasolul ning mis rajanevad kriteeriumil, mille puhul tehakse veoliikidel vahet olenevalt selle liikmesriigi territooriumiga valitseva seose astmest, ei kohaldanud liidu seadusandja seda ulatuslikku kaalutlusruumi kasutades, mis tal on selles valdkonnas, ilmselgelt sobimatut kriteeriumi võrreldes eesmärkidega, mida ta soovis kõnealuse regulatsiooniga saavutada.
979.
Seda hinnangut ei sea kahtluse alla argumendid, mille hagejast liikmesriigid on esitanud.
980.
Esimesena väidavad hagejast liikmesriigid, et juhtide lähetamist käsitlevate õigusnormide kindlaksmääramiseks on sobivamaid kriteeriume või parameetreid kui see, mis rajaneb veoliigil.
981.
Mis puudutab esiteks Bulgaaria Vabariigi ja Küprose Vabariigi argumenti, et sobiv ja vähem koormav meede kui veoliigil põhineva kriteeriumi kasutamine seisneb selles, kui rahvusvaheline transport vabastatakse täielikult lähetamist käsitlevate õigusnormide ning vastuvõtva liikmesriigi töö‑ ja töölevõtmistingimuste kohaldamisest, siis ei võimalda see saavutada tasakaalu asjasse puutuvate eri huvide vahel, sest niisugune lahendus ei vastaks ilmselgelt direktiivi 2020/1057 esmasele eesmärgile, milleks on töötajate sotsiaalne kaitse, ega aitaks ka muuta konkurentsi ausamaks, et tagada teenuste osutamise vabadus õiglastel alustel, st õiguslikus raamistikus, mis tagab konkurentsi. Niisugust lahendust kaalus ka juba komisjon ja jättis selle seadusandliku menetluse jooksul kõrvale. (
577
)
982.
Mis puudutab teiseks juhtide vastuvõtvas riigis viibimise kestusel põhineva kriteeriumi kasutamist, siis see oleks teoreetiliselt võinud olla kriteerium, mida liidu seadusandja võinuks kaaluda juhtide lähetamist käsitlevate õigusnormide kindlaksmääramisel. Tegelikult, nagu on analüüsitud üksikasjalikumalt allpool punktis 1024 jj, valiski komisjon selle kriteeriumi lähetamisdirektiivi ettepanekus.
983.
Nagu aga ilmneb eespool punktidest 53 ja 56 ja seal viidatud kohtupraktikast, ei asenda Euroopa Kohus liidu seadusandja hinnangut enda hinnanguga niisuguse pädevuse kasutamisel, mis eeldab poliitilist, majanduslikku ja sotsiaalset laadi valikuid ning keerukaid hindamisi. Euroopa Kohtu ülesanne on kontrollida, kas liidu seadusandja on ilmselgelt ületanud ulatuslikku kaalutlusõigust, mis tal on keeruliste arvamuste ja hinnangute puhul, mida ta pidi andma, ning võtnud vastu meetmed, mis on taotletava eesmärgi seisukohalt ilmselgelt ebasobivad. Seega ei ole vaja välja selgitada, kas niisuguses valdkonnas võetud meede on ainus või parim võimalik vahend, sest meetme õiguspärasust saab mõjutada üksnes see, kui meede on pädevate institutsioonide poolt taotletavat eesmärki arvestades ilmselgelt sobimatu.
984.
Minu analüüsist eespool punktides 967–978 ilmneb aga, et veoliigil põhinev kriteerium, mida liidu seadusandja on direktiivis 2020/1057 kasutanud, ei ole ilmselgelt ebasobiv võrreldes eesmärkidega, mida ta kõnealuste õigusnormidega kavatses taotleda.
985.
Lisaks, nagu on märgitud liikuvuspaketti kuuluvate muude õigusaktide analüüsis, (
578
) peab seadusandja seda ulatuslikku kaalutlusruumi kasutades, mis tal on ühise transpordipoliitika valdkonnas, kaaluma eri eesmärke ja asjasse puutuvaid huve, valides konkreetse meetme, mille eesmärk on parandada juhtide töötingimusi ja mida ta peab otstarbekaks, tingimusel et see meede on sobiv nende eesmärkide saavutamiseks, mida liidu seadusandja soovib taotleda. Niisuguse tasakaalu otsimine on peamiselt poliitiline otsus, mille tegemisel peab seadusandjal – nagu Euroopa Kohus on juba otsustanud – olema ulatuslik kaalutlusõigus. (
579
)
986.
Neil asjaoludel on nii, et isegi kui mõeldavad olid muud meetmed, millega määrata kindlaks juhtide lähetamist käsitlevad õigusnormid, näiteks meetmed, millega kohaldatakse juhtide vastuvõtvas liikmesriigis viibimise kestusel põhinevat kriteeriumi, ei kätke see endas proportsionaalsuse põhimõtte rikkumist liidu seadusandja poolt, sest liidu seadusandja valitud meede ei ole ilmselgelt sobimatu.
987.
Nendest kaalutlustest järeldub, et liikmesriikide kõik muud – sh Euroopa Kohtu praktika pretsedentidel põhinevad (
580
) – argumendid, millega püütakse tõendada, et kestusel rajanev kriteerium oleks sobivam kui kriteerium, mis direktiivis 2020/1057 lõpuks valiti, ei saa anda tulemusi ning tuleb seega tagasi lükata.
988.
Teisena väidavad teatud liikmesriigid, et veoliigil põhinev kriteerium on sobimatu seepärast, et tekitab kahtlusi vastuvõtva liikmesriigi ja seega kohaldatava õiguse tuvastamisel.
989.
Selles küsimuses märgin siiski üldiselt, et – nagu ilmneb sõnaselgelt põhjendusest 7 – seadusandja lähenemise eesmärk oli hõlbustada juhtide lähetamist käsitlevate sektoripõhiste õigusnormide kohaldamist. Sellest vaatevinklist on direktiiviga 2020/1057 mõni veoliik vabastatud direktiivi 96/71 kohaldamisest veoliigil põhineva kriteeriumi alusel ja vastupidi, veoliikide suhtes, mis ei ole vabastatud, kohaldatakse jätkuvalt seda töötajate lähetamist käsitlevat direktiivi.
990.
Seega on kahepoolsete vedude, transiidi ja kombineeritud vedude osade puhul, mis määratakse kindlaks direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõikest 6 lähtudes, selles direktiivis selgelt sätestatud, et juhi lähetust ei esine ja kohaldatakse seega veoettevõtja asukohaliikmesriigi õigust. Kabotaaži puhul on selles direktiivis seevastu selgelt ette nähtud, et juht on lähetatud vastuvõtvasse liikmesriiki, mille territooriumil vedu toimub. Järelikult kohaldatakse lähetuse suhtes selle liikmesriigi õigust. Lõpuks on vedude kohta, mis ei ole kahepoolsed (võõrastes riikides tehtavad veod) – nagu ma eespool punktides 858, 859 ja 974 märkisin –, direktiivis 2020/1057 selgitatud, et lähetus esineb, kuid ei ole täpsustatud, millises vastuvõtvas liikmesriigis lähetus toimub. See riik tuleb kindlaks määrata igal üksikjuhtumil eraldi analüüsi käigus, mis põhineb kohtupraktikas välja arendatud kriteeriumidel, ja seda peab tegema ettevõtja.
991.
Sellega seoses ei näe ma mingit kahtlust, mille direktiiv 2020/1057 asjaomase liikmesriigi ja seega kohaldatava õiguse tuvastamisel tekitaks osas, mis puudutab eelmises punktis mainitud veoliike. Vastupidi, direktiiviga 2020/1057 kaotati kahtlused, mis olid tingitud direktiivi 96/71 sätete erinevast kohaldamisest eri liikmesriikides enne uue regulatsiooni vastuvõtmist.
992.
Rumeenia ja eriti Poola Vabariik peavad siiski silmas direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõike 3 kolmandas ja neljandas lõigus ning lõike 4 kolmandas lõigus sätestatud erandeid.
993.
Mis puudutab sellega seoses küsimust, mis hetkest lähetamist käsitlevaid õigusnorme kohaldatakse, siis nõustun nõukogu arvamusega, et direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõike 3 tekstist endast ilmneb selgelt, et kui konkreetse kahepoolse veo edasisõidu käigus tehakse enam kui üks täiendav vedu, ei saa asjaomane liikmesriik mingil juhul kohaldada kahepoolsete vedude puhul ette nähtud erandit. Kahtluste kohta, mis puudutavad direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõiget 4, tuleb tõdeda, et Poola Vabariik ei seleta, missugused kahtlused tal tekivad. Mis puudutab põhjust, miks on lubatud ainult üks täiendav vedu ja mitte mitu, siis tegemist on seadusandja poliitilise valikuga, mille eesmärk on leida õiglane tasakaal asjasse puutuvate huvide vahel ja mille tegemisel on liidu seadusandjal ulatuslik kaalutlusõigus, nagu on märgitud muu hulgas eespool punktis 985. Mis puudutab lõpuks põhjust, miks on kahepoolse sõidu raames lähtekohaga asukohaliikmesriigist lubatud üks täiendav vedu, kuid tagasisõidul kaks, kui sõidu käigus lähtekohaga asukohaliikmesriigist ei tehtud ühtegi täiendavat vedu, siis selgitas nõukogu, et see on seotud võimalusega lasta kohaldada põhjenduses 9 silmas peetud õigusnorme. Kui juht lahkub asukohaliikmesriigist, on kontrolliasutustel võimatu teada, mitu täiendavat vedu juht seejärel tagasisõidul teeb. Tagasisõidu ajal võivad kontrolliasutused aga siiski teada, mida juht on varem teinud.
994.
Kolmandana väidab Rumeenia, et direktiivil 2020/1057 on otseseid tagajärgi turule ja see võib pärssida soovi tegelda teatava veotegevusega.
995.
Nagu ma märkisin eespool punktides 841–844 ja 964–966, on direktiivi 2020/1057 esile toodud eesmärk saavutada õiglane tasakaal, et tagada ühelt poolt juhtidele rahuldavad töötingimused ja rahuldav sotsiaalne kaitse ning teiselt poolt ettevõtjatele sobivad tingimused ja autoveoettevõtjatele ausa konkurentsi tingimused. Sellest tuleneb, et tagades lähetatud töötajate suurema sotsiaalse kaitse, püüab direktiiv 2020/1057 tagada teenuste osutamise vabaduse elluviimise liidus konkurentsi raames, mis ei sõltu liiga suurtest erinevustest töö‑ ja töölevõtmistingimustes, mida ühes ja samas liikmesriigis eri liikmesriikide ettevõtjate suhtes kohaldatakse.
996.
Niisuguses kontekstis ei saa direktiivi 2020/1057 kehtivust kahtluse alla seada sel põhjusel, et liidu seadusandja ei soodustanud teatavaid tegevusi turul töötajate sotsiaalse kaitse vähenemise hinnaga. Nagu ma eespool punktis 985 märkisin, sõltub see, kumb osutub kaalumisel olulisemaks, täielikult liidu seadusandja kaalutlusõigusest, mis tal on käsitletaval juhul.
– „Hübriidmudeli“ sobimatus ja tarbetus taotletavate eesmärkide saavutamisel
997.
Seoses Bulgaaria Vabariigi ja Küprose Vabariigi väidete ja argumentidega, mille kohaselt „hübriidmudel“ on direktiiviga taotletavate eesmärkide saavutamiseks sobimatu ja tarbetu, viitan kõigepealt kaalutlustele, mis on muu hulgas esitatud eespool punktis 985 ning millest ilmneb esiteks, et liidu seadusandja peab kaaluma eri eesmärke ja asjasse puutuvaid huve, valides konkreetse meetme, mis sobib õiglase tasakaalu saavutamiseks nende eesmärkide ja huvide vahel, ning teiseks, et selle tasakaalu otsimine on poliitiline valik, mille puhul on seadusandjal ulatuslik kaalutlusruum.
998.
Selle kohta märkisin juba eespool punktis 60, et seadusandja peab leidma tasakaalu eri huvide vahel, lähtudes kogu liidus valitsevast olukorrast, mitte ühe liikmesriigi konkreetsest olukorrast. Lisaks juhtisin eespool punktides 219 ja 220 tähelepanu, et Euroopa Kohtu praktikast ilmneb, et liidu seadusandjalt ei tohi võtta võimalust kohandada seadusandlikku akti, eriti ühise transpordipoliitika sektoris igale asjaolude muutusele või teadmiste arengule, arvestades et tema ülesanne on tagada EL toimimise lepingus tunnustatud üldiste huvide kaitse ja võtta arvesse ELTL artiklis 9 sätestatud liidu valdkonnaüleseid eesmärke, mille hulka kuuluvad ka kõrge tööhõive taseme edendamise ja piisava sotsiaalse kaitse tagamisega seotud nõuded. (
581
)
999.
Konkreetselt on Euroopa Kohus selles küsimuses juba nõustunud, et võttes arvesse siseturul toimunud olulisi suundumusi, eeskätt liidu järjestikuseid laienemisi, oli liidu seadusandjal õigus kohandada seadusandlikku akti selleks, et uuesti tasakaalustada asjasse puutuvad huvid eesmärgiga suurendada juhtide sotsiaalset kaitset nende tingimuste muutmisega, milles teenuste osutamise vabadust kasutatakse. (
582
)
1000.
Sellest vaatevinklist tuleb väite kohta, et direktiiviga 2020/1057 vastu võetud juhtide lähetamist käsitlevad õigusnormid mõjutavad enam liidu äärepoolseimate liikmesriikide autoveoettevõtjaid, tõdeda, et lähetamise regulatsiooni kohaldatakse sagedamini ettevõtjate suhtes, kes lähetavad tihedamini oma töötajaid osutama teenuseid, millel ei ole seost asukohaliikmesriigi territooriumiga. Liidu meetmed avaldavad paratamatult ebavõrdseid tagajärgi eri liikmesriikides ja eri ettevõtjatele olenevalt viimaste valikustest oma äritegevuse suunamisel ja asukohast. Kõnealuseid õigusnorme kohaldatakse siiski kõikide liikmesriikide suhtes võrdselt.
– Ebaproportsionaalsed negatiivsed tagajärjed
1001.
Mitu hagejast liikmesriiki väidavad, et juhtide lähetamist käsitlevad direktiivi 2020/1057 sätted on vastuolus proportsionaalsuse põhimõttega, sest tekitavad ebaproportsionaalseid negatiivseid tagajärgi võrreldes eelistega, mille need kaasa toovad. Need liikmesriigid peavad ühelt poolt silmas tegevuse uue regulatsiooniga kooskõlla viimise kulusid (näiteks vajadus kohandada juhtide tasu läbitavates riikides kehtivatele töötasudele) ja teiselt poolt halduskoormusega seotud kulusid.
1002.
Selles küsimuses märgin siiski, et kahepoolseid vedusid, transiiti ja kabotaaži puudutavas osas ei saa direktiivi 2020/1057 kvalifitseerida äsja loodud ja koormavama uue õigusliku raamistiku allikaks. Nimelt, nagu ilmneb eespool punktist 959, vastab lähetamise regulatsioon juba enne direktiivi 2020/1057 vastuvõtmist kehtinud regulatsioonile. Neil asjaoludel ei saa nende veoliikide puhul väita, et ettevõtjatel lasuvad koormused suurenesid mingil viisil, sest äärmisel juhul tulenesid need juba direktiivist 96/71 endast – ammu enne direktiivi 2020/1057 vastuvõtmist.
1003.
Mis puudutab seejärel direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõikes 6 sätestatud õigusnorme kombineeritud transpordi seisukohast, siis tegemist on direktiivis 96/71 sätestatud õigusnormide kohaldamisest vabastamisega selles mainitud sõitude puhul, mis jäävad tavaliselt direktiivi 96/71 kohaldamisalasse. Sellest järeldub, et ka see säte ei saa tekitada lisakulusid seoses juhtide lähetamisega võrreldes varasema regulatsiooniga.
1004.
Vedude kohta, mis ei ole kahepoolsed, juhin tähelepanu, et ehkki direktiiviga 2020/1057 on – nagu ilmneb eespool punktist 975 – tõesti selgitatud, et tegemist on põhimõtteliselt juhi lähetamisega, on selle direktiivi artikli 1 lõike 3 kolmandas ja neljandas lõigus ning lõike 4 kolmandas lõigus ette nähtud erandid teatavale hulgale võõrastes riikides tehtavatele vedudele, mis on seotud kahepoolse veoga.
1005.
Tuleb ka märkida, et eri liikmesriikides erinevat kohaldamist puudutava ebakindluse kõrvaldamine võib vähendada üldiselt ettevõtjate kulusid. Lisaks on seadusandja kehtestanud ka spetsiifilisi haldusnorme, mis on vähem koormavad kõikidele veoliikidele ja mis aitavad vähendada nende autoveoettevõtjate kulusid, kes juhte lähetavad, võrreldes enne direktiivi 2020/1057 vastuvõtmist kohaldatud õigusliku raamistikuga.
1006.
Igal juhul ei ole kõnealused liikmesriigid tõendanud, et eespool punktis 59 mainitud kohtupraktika kohaselt ei ole ebamugavused, mis direktiivis 2020/1057 sätestatud regulatsioonist võõrastes riikides tehtavate vedude puhul veoettevõtjatele tulenevad, proportsionaalsed eelistega, mis sellega teisest küljest kaasnevad.
1007.
Kokkuvõttes leian kõikide eeltoodud kaalutluste põhjal, et tagasi tuleb lükata kõik väited selle kohta, et kuna liidu seadusandja võttis vastu direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõiked 3–7 – tõlgendatuna selle direktiivi põhjendustest 7–13 lähtudes –, milles on sätestatud juhtide lähetamise erinormid rahvusvahelise autoveo sektoris, on liidu seadusandja ilmselgelt ületanud oma ulatuslikku kaalutlusõigust.
2) Väited selle kohta, kuidas liidu seadusandja analüüsis proportsionaalsust
i) Poolte argumendid
1008.
Kõik kuus direktiivi 2020/1057 vaidlustanud liikmesriiki seavad kahtluse alla selle, kuidas liidu seadusandja analüüsis proportsionaalsust, ja konkreetselt asjaolu, et puudus mõjuhinnang nende sätete lõpliku redaktsiooni kohta, mis käsitlevad juhtide lähetamist autoveosektoris ja sisalduvad selle direktiivi artikli 1 lõigetes 3–7.
1009.
Leedu Vabariik väidab, et direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigete 3 ja 7 kehtestamisega on rikutud olulisi menetlusnorme, sest nende sätete mõju ei hinnatud nõuetekohaselt. See liikmesriik viitab ELL artikli 11 lõikele 3, protokolli (nr 2) „Subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte kohaldamise kohta“ artiklitele 2 ja 5 ning institutsioonidevahelisele kokkuleppele.
1010.
Komisjon pakkus oma lähetamisdirektiivi ettepanekus töötajate lähetamist käsitlevate kõige asjakohasemate kriteeriumide hulgas välja teises liikmesriigis viibimise kestuse kriteeriumi. Parlament ja nõukogu pidasid siiski esmatähtsaks veo laadi, pakkudes seega välja sisuliselt uued kriteeriumid, millega muudeti seega oluliselt juba asjaomaste sätete olemust. Need institutsioonid oleksid seega pidanud koostama mõjuhinnangu ja esitama põhjused, miks kujutavad uued väljapakutud kriteeriumid endast sobivamat meedet kui meede, mis oli esitatud direktiivi ettepanekus.
1011.
Käsitletaval juhul ei olnud objektiivseid põhjuseid jätta mõjuhinnang koostamata ja liidu institutsioonid ei põhjendanud oma otsust jätta see hinnang ära. Leedu Vabariik rõhutab, et ta ei vaidlusta kõnealuseid sätteid mitte seepärast, et liidu seadusandja jättis koostamata täiendava mõjuhinnangu, vaid seetõttu, et nende sätete mõju ei analüüsitud üldse.
1012.
Leedu Vabariigi sõnul ei saa mõjuhinnangu sobivust ja vajalikkust tõlgendada nii, et selles küsimuses antakse täiesti subjektiivne hinnang, mis sõltub ainult liidu seadusandja tahtest. Vastupidi, see hinnang peab põhinema olemasolevatel objektiivsetel andmetel, sest see oleks ainus võimalus tagada, et liidu seadusandja ei kuritarvita oma kaalutlusõigust.
1013.
Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik väidavad, et valides hübriidmudeli ilma igasuguse mõjuhinnanguta, on parlament ja nõukogu rikkunud proportsionaalsuse põhimõtet. Nende kahe institutsiooni käsutuses ei olnud mingit mõjuhinnangut, ehkki liikmesriigid seda mitu korda nõudsid, ega mingit muud teavet, mis oleks võinud kinnitada, et meede on proportsionaalne. Komisjoni lähetamisdirektiivi esialgses ettepanekus oli ette nähtud radikaalselt teistsugune lähenemine töötajate lähetamise valdkonnas.
1014.
Rumeenia väidab, et käsitletaval juhul ei koostanud komisjon mõjuhinnangut lahenduse kohta kasutada veoliigi kriteeriumi, et teha kindlaks juhtumid, mil autoveo valdkonnas kohaldatakse lähetamise regulatsiooni, ning et see lahendus ei rajane aruandel, analüüsil ega teaduslikel andmetel. Läbirääkimiste käigus ei tuginetud ühelegi seda liiki aruandele ega analüüsile ega edastatud või arutatud seda.
1015.
Rumeenia sõnul oleks liidu seadusandja proportsionaalsuse põhimõtte järgimiseks pidanud rajama oma valiku õigusloometegevuses analüüsidele, aruannetele ja hinnangutele, mille eesmärk olnuks konkreetselt kindlaks määrata tingimused, mille korral võib lähetamise regulatsiooni juhtide suhtes autoveo valdkonnas kohaldada, sh valitud veoliigi kriteerium, sest niisugustest dokumentidest, milles on analüüsitud ainult õigusloomemeetme vajalikkust lähetamise valdkonnas, ei piisa. Tuvastatud puudustega võitlemiseks vajalike ja sobivate meetmete kindlakstegemisel ei saa tugineda ainult hinnangule, mis antakse transporditurgude varasemale olukorrale. Tuleb läbi viia ka kavandatud meetmete oodatavate tagajärgede tegelik ja ammendav hindamine.
1016.
Eeltoodut arvestades on hindamised ja teaduslikud andmed seda olulisemad, kui võtta arvesse valdkonna eripärasid ja raskusi selle tuvastamisel, kas esineb piisav seos vastuvõtva liikmesriigiga. Lisaks oleksid kaasseadusandjad võinud institutsioonidevahelise kokkuleppe punkti 15 kohaselt viia läbi nende oluliste muudatuste mõjuhinnangud, mis nad komisjoni ettepanekus tegid, eelkõige uue kriteeriumi puhul, mille põhjal tehakse kindlaks lähetamisjuhtumid transpordi valdkonnas. Ainuüksi asjaolu, et seadusandja lähenemine tagab komisjoni sõnul sama eesmärgi saavutamise nagu tema ettepanek, ei korva seda, et puudus mõjuhinnang, mis oleks tulnud koostada. Liidu seadusandliku aktiga taotletav eesmärk on küsimus, mis on eraldiseisev niisuguste meetmete otsimisest, mis võivad tagada selle eesmärgi saavutamise, samuti nende tagajärgede hindamisest, mida need meetmed võivad kaasa tuua.
1017.
Ungari väidab, et mõjuhinnangu puudumine osas, mis puudutab lähetamist direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõikega 6 reguleeritud kombineeritud vedude raames, kujutab endast liidu seadusandja ilmset hindamisviga ja proportsionaalsuse põhimõtte rikkumist. Komisjoni lähetamisdirektiivi ettepanekus ei käsitletud kombineeritud vedusid ning neid vedusid käsitlevad õigusnormid lisati nõukogu ja parlamendi kokkuleppe tulemusena, ilma et nimetatud institutsioonid oleksid analüüsinud nende tagajärgi kauba ühendvedudele. Lisaks leidis komisjon 15. aprilli 2020. aasta teatises (
583
), et kombineeritud vedude suhtes kohaldatavad piirangud tekitavad probleeme, eriti seepärast, et need piirangud võivad vähendada kauba ühendvedude toetamise tõhusust.
1018.
Poola Vabariik märgib ka, et mis puudutab tema vaidlustatud direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigete 3, 4, 6 ja 7 tagajärgi, siis mõjuhinnangu sotsiaalosa puudutas ajalisel kriteeriumil rajanevaid meetmeid. Seevastu lõpuks vastu võetud meetmete tagajärgi ei hinnatud. Seega ei saa selle liikmesriigi sõnul väita, et liidu seadusandja otsused põhinevad objektiivsetel andmetel ja et ta oli võimeline nende tagajärgi ratsionaalselt analüüsima.
1019.
Poola Vabariigi sõnul ei olnud liidu seadusandja käsitletaval juhul eriolukorras, kus võis täiendava mõjuhinnangu ära jätta, ja tal ei olnud piisavalt teavet, mis võimaldanuks tal lõpuks võetud meetmete proportsionaalsust hinnata. Miski ei näita, et nõukogul ja parlamendil olid vajalikud andmed, mis võimaldasid hinnata tagajärgi, mida vaidlustatud sätted avaldavad keskkonnale, eri veoettevõtjate majanduslikule olukorrale ja autoveosektorile tervikuna.
1020.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad kõik need väited tagasi lükata.
ii) Õiguslik analüüs
– Sissejuhatavad märkused
1021.
Kõigepealt pean märkima, et – nagu on meenutatud käesoleva ettepaneku punktis 61 – kohtupraktikast ilmneb, et küsimus, kas seadusandja on võtnud arvesse akti reguleerimisesemeks oleva olukorra kõiki asjakohaseid elemente ja asjaolusid ning kas ta peaks koostama mõjuhinnangu või mõjuhinnangut täiendama, kuulub proportsionaalsuse põhimõtte kohaldamisalasse. Sellest järeldub, et Leedu Vabariigi väitega, et on rikutud olulisi menetlusnorme, püütakse tegelikult väita, et rikutud on proportsionaalsuse põhimõtet, ja seda tuleb seega analüüsida, kui analüüsitakse väiteid, et on rikutud seda põhimõtet.
1022.
Seejärel on vaja juhtida tähelepanu sellele, et käsitletaval juhul on teada, et liidu seadusandja käsutuses oli küll mõjuhinnang, kui ta direktiivi 2020/1057 vastu võttis, ning et see mõjuhinnang hõlmas niisuguste sätete lisamist, millega kehtestatakse juhtide lähetamise erinormid autoveosektoris. (
584
) Komisjoni vastu võetud lähetamisdirektiivi ettepaneku artikkel 2 sisaldas sätteid, milles nähti ette juhtide lähetamise erinormid selles sektoris.
1023.
Nende sätete lõplikus redaktsioonis – muu hulgas direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetes 3–7, mille peale on need hagid esitatud – võttis liidu seadusandja siiski vastu õigusnormid, mis erinesid komisjoni lähetamisdirektiivi ettepanekus esitatud õigusnormidest. On ka teada, et nende sätete lõpliku redaktsiooni kohta ei koostatud mõjuhinnangut.
1024.
Täpsemalt oli komisjon lähetamisdirektiivi ettepanekus ja konkreetsemalt selle artikli 2 lõikes 2 (
585
) välja pakkunud süsteemi, mille raames ei kohaldata – lähtudes eeldusest, et direktiivi 96/71 kohaldatakse autoveosektori suhtes – direktiivi 96/71 artikli 3 lõikes 1 loetletud vastuvõtva liikmesriigi töö‑ ja töölevõtmistingimuste üheksast aspektist kahte, (
586
) nimelt tasustatava aasta puhkuse minimaalset kestust ja töötasu, lähetamiste suhtes, mille kestus on alla kolme päeva kuus, kui juhid teevad rahvusvahelisi vedusid määruste nr 1072/2009 ja nr 1073/2009 tähenduses.
1025.
Selle ettepaneku kohaselt kujutasid alla kolmepäevased perioodid endast siiski endiselt lähetamist, mille suhtes kohaldatakse direktiivi 96/71 artikli 3 lõikes 1 loetletud ülejäänud seitset tegurit, konkreetselt haldusnõudeid, muu hulgas nõuet, et enne lähetamist esitatakse lähetusdeklaratsioon.
1026.
Kuna kabotaažveod jäid mõistest „rahvusvahelised veod“ välja, sest kogu vedu toimub vastuvõtvas liikmesriigis, pidid neid vedusid komisjoni ettepaneku kohaselt täielikult hõlmama direktiivis 96/71 sätestatud lähetamist käsitlevad õigusnormid. Selle ettepaneku kohaselt oleks seega tulnud kohaldada kabotaaži suhtes vastuvõtvas liikmesriigis kehtivat miinimumtöötasu määra ja tasustatava aastapuhkuse minimaalset kestust, milline ka ei oleks juhi tehtavate vedude sagedus ja kestus.
1027.
Komisjoni ettepanekus esitatud juhtide lähetamise erinormide analüüsist ilmneb esiteks, et selles ettepanekus soovitati autovedude sektoris juhtide lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldatavuse kindlakstegemiseks teistsugust kriteeriumi kui direktiivis 2020/1057. Kui direktiivi ettepanekus oli soovitatud lähetuse kestusel põhinevat ajalist kriteeriumi, siis direktiivis 2020/1057 ei ole viidatud kestusele, vaid on kohaldatud kriteeriumi, mis põhineb ainult veoliigil.
1028.
Teiseks, kui direktiivis 2020/1057 on – nagu ilmneb eespool punktidest 846–859 – välistatud lähetamise olemasolu ise ja seega lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamine teatavate veoliikide puhul (kahepoolsed veod, transiitveod ja teatavad võõrastes riikides tehtavad veod, mis on seotud kahepoolse veoga, ning maanteeveoetapp kombineeritud veo raames selle direktiivi artikli 1 lõike 6 kohaselt), siis komisjoni lähetamisdirektiivi ettepaneku kohaselt olnuks igasugune rahvusvaheline vedu olnud lähetus. Eespool nimetatud ajalise kriteeriumi põhjal ei oleks ainult vastuvõtva liikmesriigi tasustatava aastapuhkuse minimaalset kestust ja töötasu käsitlevad õigusnormid – direktiivi 96/71 artikli 3 lõikes 1 loetletud üheksast tegurist eespool nimetatud kaks – olnud kohaldatavad siis, kui lähetamisperiood oleks kuni kolm päeva. (
587
) Kõik ülejäänud seitse tegurit olnuks kohaldatavad igasuguse rahvusvahelise veo suhtes.
1029.
Mis puudutab kolmandaks kabotaažvedu, siis nii komisjoni lähetamisdirektiivi ettepanekus kui ka direktiivi 2020/1057 lõplikus redaktsioonis on ette nähtud, et direktiivis 96/71 sätestatud lähetamise regulatsiooni kohaldatakse täielikult. Selle veoliigi puhul ei ole lähetamist puudutavas osas seega vahet lähetamisdirektiivi ettepanekus esitatud regulatsiooni ja direktiivi 2020/1057 lõpliku redaktsiooniga vastu võetud regulatsiooni vahel.
– Täiendava mõjuhinnangu puudumine juhtide lähetamist käsitlevate direktiivi 2020/1057 sätete lõpliku redaktsiooni puhul
1030.
Niisuguses eelmistes punktides esitatud kontekstis tulebki kontrollida – võttes arvesse seda, mida on hagejast liikmesriikide väidetes ette heidetud, ja käesoleva ettepaneku punktides 71–74 mainitud kohtupraktikat –, kas liidu seadusandja on rikkunud käsitletaval juhul proportsionaalsuse põhimõtet sellega, et puudus täiendav mõjuhinnang direktiiviga 2020/1057 kehtestatud nende sätete lõpliku redaktsiooni puhul, milles nähti ette juhtide lähetamise erinormid.
1031.
Selles küsimuses tuleb minu arvates kõigepealt tagasi lükata Leedu Vabariigi ja Poola Vabariigi – ainsad liikmesriigid, kes on vaidlustanud direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõike 7 – väited, et kabotaažveo puhul ei koostanud liidu seadusandja mõjuhinnangut ja tal ei olnud andmeid, mis olid selle sätte mõju hindamiseks vajalikud. Nagu ma eespool punktis 1029 mainisin, ei ole selle veoliigi puhul mõjuhinnangu sotsiaalosal põhinevas komisjoni lähetamisdirektiivi ettepanekus esitatud juhtide lähetamise regulatsioonil ja direktiivis 2020/1057 lõpuks valitud juhtide lähetamise regulatsioonil vahet. Seda arvestades ei saa need kaks liikmesriiki väita, et kabotaaži puhul jäeti täiendav mõjuhinnang ära.
1032.
Seejärel tekib küsimus, et on tarvis kontrollida, kas liidu seadusandja oli kohustatud koostama täiendava mõjuhinnangu seetõttu, et direktiivi 2020/1057 lõplikus redaktsioonis valiti küsimuses, kas juhtide suhtes autoveosektoris kohaldatakse lähetamist käsitlevaid õigusnorme, viimaks – nagu ma eespool punktis 1027 märkisin – teistsugune kriteerium kui lähetamisdirektiivi ettepanekus. Sel juhul oleks seadusandja sellega, et võttis direktiivi vastu olukorras, kus niisugune täiendav mõjuhinnangu puudus, rikkunud proportsionaalsuse põhimõtet.
1033.
Selle kohta märgin kõigepealt, et – nagu on meenutatud eespool punktides 66 ja 70 – kohtupraktikast ilmneb, et koostatud mõjuhinnang ei ole siduv ei parlamendile ega komisjonile. Lisaks ilmneb Euroopa Kohtu praktikast, et parlament ja nõukogu võivad kaasseadusandjatena ELTL artikli 294 kohaselt ja piirides, mille seab komisjoni algatusõiguse austamine, anda olukorrale teistsuguse hinnangu, kui andis komisjon, ja seega asuda liidu seadusandliku akti vastuvõtmise protsessis teistsugusele poliitilisele seisukohale. Sellest järeldub, et isegi kui parlament ja nõukogu muudavad komisjoni ettepanekust ja selle aluseks olevast mõjuhinnangust kõrvale kaldudes selle ettepaneku olulisi elemente, ei tähenda see, et nad ei ajakohastanud mõjuhinnangut, automaatselt ja tingimata, et vastuvõetud liidu õigusnormid on kehtetud. Seda kinnitab lisaks institutsioonidevahelise kokkuleppe punkt 15, millest ilmneb – nagu ma eespool punktis 66 märkisin –, et kui parlament ja nõukogu peavad seda sobivaks ja vajalikuks, võivad nad ise viia läbi nende oluliste muudatuste mõju hindamisi, mida nad komisjoni ettepanekusse teevad. (
588
)
1034.
Nagu ma aga meenutasin eespool punktis 71, eeldab see, et liidu seadusandja võiks tõesti kasutada kaalutlusõigust, et arvesse võetakse akti reguleerimisesemeks oleva olukorra kõiki asjakohaseid elemente ja asjaolusid.
1035.
Hagejast liikmesriigid väidavad aga sisuliselt, et seadusandja oleks pidanud koostama täiendava mõjuhinnangu ühelt poolt selleks, et hinnata uue, lõpuks valitud ja veoliigil põhineva kriteeriumi sobivust, ja teiselt poolt selleks, et hinnata, millised on sellest kriteeriumist lähtuvate kavandatavate meetmete oodatavad tagajärjed.
1036.
Mis puudutab esiteks küsimust, kas uue kriteeriumi sobivuse hindamiseks võis olla tarvis täiendavat mõjuhinnangut, siis ma ei usu, et liidu seadusandja oli kohustatud koostama käsitletaval juhul vastava täiendava mõjuhinnangu.
1037.
Ühest küljest, nagu ilmneb käesoleva ettepaneku punktidest 42 ja 953, oli liidu seadusandjal autoveosektoris juhtide lähetamise erinormide vastuvõtmisel ulatuslik kaalutlusruum, et teha poliitiline valik, mis võimaldab kaaluda eri eesmärke ja asjasse puutuvaid huve, eelkõige selleks, et luua tasakaal juhtide sotsiaalse kaitse ja veoettevõtjatele mõeldud piiriülese veoteenuse vaba osutamise vahel. Seejuures oli tal ka ulatuslik kaalutlusruum selle kriteeriumi valimisel, mida ta peab nimetatud eesmärgi saavutamiseks kõige sobivamaks ning mille põhjal on käesoleva ettepaneku punktis 872 jj viidatud kohtupraktika kohaselt võimalik teha kindlaks „piisava seose“ olemasolu asjaomase liikmesriigi territooriumiga, et selgitada välja, kas esineb juhi lähetamine.
1038.
Eespool punktidest 967–996 ilmneb aga, et veoliigil põhinev kriteerium ei ole niisuguse „piisava seose“ olemasolu kindlakstegemiseks ja direktiivi 2020/1057 eesmärkide saavutamiseks ilmselgelt sobimatu.
1039.
Märgin ka, et kuna komisjoni lähetamisdirektiivi ettepanekus on kabotaaž sõnaselgelt juhtide autoveosektoris lähetamise erinormide kohaldamisalast välja jäetud, on selles ettepanekus endas nende normide kohaldamisega seoses veoliikidel vahet tehtud. Direktiivis 2020/1057 valitud veoliigil põhinev kriteerium ei ole seega võrreldes direktiivi ettepanekuga nii uus, nagu väidavad hagejast liikmesriigid.
1040.
Teiseks selle kohta, kas nende oodatavate tagajärgede hindamiseks, mida avaldavad sellest kriteeriumist lähtuvad kavandatavad meetmed, oli tarvis koostada täiendav mõjuhinnang, tuleb kõigepealt märkida, et mõjuhinnangu sotsiaalosa sisaldas analüüsi, milles ei piirdutud – vastupidi teatavate liikmesriikide väitele – ainult selgitusega, miks oli komisjoni seadusandlik algatus vajalik. See sisaldas vastupidi ka arvutusi ja prognoose kvantitatiivse mõju kohta komisjoni ajalisel kriteeriumil ja täpsemalt eespool punktides 1024, 1025 ja 1025 nimetatud lähetuse kolmepäevasel kestusel põhineva ettepaneku kulude vormis. (
589
) Konkreetselt on selles mõjuhinnangus eristatud „halduskulusid“, mille hulka kuuluvad näiteks lähetusest teatamise kulud, ja „vastavusse viimise kulusid“, mis on näiteks kulutused seoses vajadusega maksta vastuvõtvas liikmesriigis kohaldatavat töötasu. (
590
)
1041.
Need mõjuhinnangus esitatud arvutused ja prognoosid rajanesid aga aluseks võetud majanduslikul stsenaariumil, milles käsitatakse niisuguse regulatsiooni alusel, nagu on ette nähtud lähetamisdirektiivi ettepanekus, kõiki piiriüleseid vedusid (sh kahepoolsed veod, transiit ja kõik võõrastes riikides tehtavad veod) õiguslikust vaatevinklist samamoodi ja need kuuluvad direktiivi 96/71 kohaldamisalasse. Seega, nagu on märgitud eespool punktis 1028, oli lähetamisdirektiivi ettepanekus soovitatud süsteemi, milles lähetus esineb iga rahvusvahelise veo puhul.
1042.
Võrreldes mõjuhinnangus aluseks võetud stsenaariumiga näib ühelt poolt, et halduskulude vähenemine on põhimõtteliselt seotud meetmetega, mis erandina direktiivist 2014/67 vähendavad haldusnõudeid juhtide lähetamise osas ja hõlbustavad lähetustest teatamist. (
591
) Need meetmed olid aga esitatud direktiivi ettepanekus (
592
) ja võeti sisuliselt üle direktiivi 2020/1057 (
593
). Lisaks, nagu väidab nõukogu, võimaldab selles direktiivis ette nähtud siseturu infosüsteemi kasutamine halduskulusid vähendada enam kui süsteem, mis oli ette nähtud komisjoni lähetamisdirektiivi ettepanekus. (
594
)
1043.
Teiselt poolt, nagu märkisin eespool punktis 1028, välistas liidu seadusandja direktiivis 2020/1057 ette nähtud süsteemis veoliigil põhineva kriteeriumi põhjal direktiivis 96/71 sätestatud lähetamise regulatsiooni ja direktiivis 2014/67 ette nähtud haldusnõuete kohaldamise täielikult mitme rahvusvahelise veo liigi puhul. Need välistamised toovad kaasa selle, et ei halduskulusid ega lähetamise regulatsiooni kohaldamisest tulenevaid vastavusse viimise kulusid nende rahvusvahelise veo liikide puhul ei tekigi. Konkreetselt ei ole nende rahvusvahelise veo liikide puhul enam üldse vaja lähetusest teatada ega teha kulutusi seoses vastavusse viimisega, sest ühelgi juhul ei kohaldata nende rahvusvaheliste vedude puhul vastuvõtva riigi õigust.
1044.
Seega toob direktiiv 2020/1057 nende veoliikide puhul (mis on nimetatud eespool punktis 1028) kahtlemata kaasa selle, et lähetuskulud tervikuna vähenevad võrreldes komisjoni lähetamisdirektiivi ettepanekuga, milles oli ette nähtud, et iga rahvusvahelise veo ja seega kõigi nende vedude puhul, mis on nüüd direktiivi 2020/1057 kohaldamisalast välja jäetud, on tegemist lähetusega, ja milles olid veod kestusega alla teatava piiri vabastatud ainult lähetatud töötajate suhtes kohaldatavate õigusnormide teatavate elementide kohaldamisest.
1045.
Võõrastes riikides tehtavate vedude puhul, mis ei ole seotud kahepoolse veoga, viib asjaolu, et direktiivis 2020/1057 ei ole enam – nagu komisjoni direktiivi ettepanekus lähetamise kestuse puhul kuni kolm päeva – ette nähtud erandit vastuvõtva liikmesriigi tasustatava aastapuhkuse minimaalset kestust ja töötasu käsitleva regulatsiooni kohaldamisest, teatavatel juhtudel tõesti kulude, eelkõige vastavusse viimise kulude suurenemiseni võrreldes komisjoni lähetamisdirektiivi ettepanekus kirjeldatud süsteemiga. (
595
)
1046.
Hagejast liikmesriigid ei ole siiski esitanud ühtegi asjaolu – ega õigupoolest argumenti –, mis tõendaks mingilgi viisil, et võimalik kulude suurenemine seda liiki vedude puhul võinuks tasakaalustada või tasa teha kulude vähenemised, mida on nimetatud eespool punktis 1044 ja mis tulenevad direktiivi 2020/1057 kohaldamisest muude veoliikide suhtes, ning seega on oht, et ebamugavused liidu seadusandja normatiivse valiku tõttu on nende eelistega ebaproportsionaalsed, (
596
) mistõttu oli vaja koostada täiendav mõjuhinnang.
1047.
Lisaks viitavad liidu institutsioonid tervele hulgale avalikkusele kättesaadavatele dokumentidele ja teabele, näiteks liikmesriikide kaupa Eurostati avaldatud andmetele, mis võimaldasid lisaks mõjuhinnangule prognoosida direktiiviga 2020/1057 uuesti läbi vaadatud regulatsiooni kohaldamise tagajärgi ja kulusid, näiteks prognoosid, missugune on kahepoolsetes vedudes või võõrastes riikides tehtavates vedudes veetava kauba osakaal, või mis võimaldavad hinnata töötasuerinevusi eri liikmesriikide vahel. (
597
)
1048.
Konkreetselt väite kohta, et puudus mõjuhinnang, milles oleks lähtutud lähetamist käsitlevatest õigusnormidest kombineeritud veo raames, mis on sätestatud direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõikes 6 ning mida puudutab Ungari hagi ning mainivad ka Rumeenia ja Poola Vabariik, tuleb kõigepealt nentida, et komisjoni lähetamisdirektiivi ettepanekus ei olnud kombineeritud vedu käsitlevaid erisätteid.
1049.
Kohtuasja materjalidest ilmneb siiski, et seadusandliku menetluse jooksul täpsustas komisjon nõukogu delegatsioonide küsimuste peale, et „alg‑ või lõppetapi maanteevedu, mis on kombineeritud veo lahutamatu osa, võib lugeda rahvusvaheliseks veoks [lähetamisdirektiivi] ettepaneku artikli 2 lõike 2 tähenduses. Piisava õigusselguse tagamiseks tuleb siiski rohkem täpsustada viisi, kuidas tuleb kombineeritud veo maanteeveolõiku käsitada autoveosektoris lähetamist käsitlevate erinormide kontekstis“. (
598
)
1050.
Komisjoni sellest selgitusest tuleneb ühelt poolt, et need lõigud kuulusid lähetamisdirektiivi ettepanekus ette nähtud lähetamist käsitlevate sätete kohaldamisalasse. Teiselt poolt järeldub, et lähetamisdirektiivi ettepaneku süsteemis oli nii, et kuna need kombineeritud veo alg‑ ja lõppetapi maanteeveod koosnevad eraldi võetuna kahepoolsetest vedudest, peeti neid samasugusteks vedudeks nagu muid vedusid, mille puhul esines – nagu ilmneb eespool punktidest 1024, 1025 ja 1028 – lähetus, mille raames ei kohaldata vastuvõtva liikmesriigi tasustatava aastapuhkuse minimaalset kestust ja töötasu käsitlevaid õigusnorme lähetuse korral, mille kestus on kuni kolm päeva kuus.
1051.
Kuna direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõikes 6 on nüüd täielikult välistatud lähetuse esinemine kombineeritud veo alg‑ ja lõppetapi maanteevedude puhul, mis koosnevad eraldi võetuna kahepoolsetest vedudest, täpselt samuti nagu muud liiki vedude puhul (mida on mainitud eespool punktis 1028), toob direktiiv 2020/1057 kaasa ka selle, et lähetamiskulud tervikuna vähenevad võrreldes komisjoni lähetamisdirektiivi ettepanekus esitatud regulatsiooniga. Kuna nende vedude puhul ei ole enam lähetamist, ei ole ka lähetamisega seotud kulusid. Sellest vaatevinklist ei saa väita, et liidu seadusandja on rikkunud proportsionaalsuse põhimõtet sellega, et ei koostanud selle veoliigi puhul konkreetset täiendavat mõjuhinnangut.
1052.
Lisaks väidavad parlament ja nõukogu, et nende käsutuses oli kombineeritud veo kohta suur hulk teavet, mis pärines direktiivis 92/106/EMÜ kavandatud muudatuste ettevalmistavatest materjalidest, eelkõige mõjuhinnang selle direktiivi uuesti läbivaatamise kohta (
599
) ja muud asjakohased dokumendid (
600
).
1053.
Kõikidest eeltoodud kaalutlustest ilmneb, et parlament ja nõukogu ei rikkunud sellega, et ei koostanud täiendavat mõjuhinnangut direktiivis 2020/1057 sätestatud juhtide lähetamist käsitlevate õigusnormide lõpliku redaktsiooni kohta, proportsionaalsuse põhimõtet, sest seadusandjal oli piisavalt teavet nii vaidlustatud direktiivis tehtud muudatuste hindamiseks võrreldes komisjoni esialgse mõjuhinnanguga kui ka meetmete tõenäolise mõju hindamiseks.
1054.
Sellest järeldub, et ka väited, mis käsitlevad seda, kuidas liidu seadusandja proportsionaalsust analüüsis, ja seega kõik proportsionaalsuse põhimõtte rikkumist käsitlevad väited tuleb minu hinnangul tagasi lükata.
f)
ELTL artikli 90 (tõlgendatuna koostoimes ELL artikli 3 lõikega 3), ELTL artikli 91 lõike 2 ja ELTL artikli 94 rikkumine
1) Poolte argumendid
1055.
Bulgaaria Vabariik, Rumeenia, Küprose Vabariik ja Poola Vabariik esitavad mitu väidet, milles nad kinnitavad, et on rikutud ELTL artiklit 90 (tõlgendatuna koostoimes ELL artikli 3 lõikega 3), ELTL artikli 91 lõiget 2 ja ELTL artiklit 94.
1056.
Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik väidavad, et vaidlustatud direktiiviga on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2, ELTL artiklit 90, tõlgendatuna koostoimes ELL artikli 3 lõikega 3, ja ELTL artiklit 94 kahjulike tagajärgede tõttu, mida see direktiiv tekitab elatustasemele ja tööhõivele Bulgaarias ja Küprosel ning üldiselt liidu äärepoolseimates liikmesriikides, samuti veoettevõtjate majanduslikule olukorrale. Konkreetselt muudab lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamine võõrastes riikides tehtavad veod praktiliselt võimatuks. Esineb ka negatiivne mõju keskkonnale ja ummikuid tekib rohkem. Ei koostatud siiski mingit mõjuhinnangut hübriidmudeli kohta ega viidud läbi mingit konsulteerimist selles küsimuses ei Regioonide Komitee ega EMSKga.
1057.
Rumeenia avaldab ka kahtlust, kas esimene liikuvuspakett on kooskõlas ELTL artikli 94 ja ELTL artikli 91 lõikes 2 seatud eesmärkidega, sest need meetmed kahjustavad liidu äärealadel asuvate ettevõtjate konkurentsivõimet. Rumeenia leiab, et siin ei saa rääkida tõelisest sotsiaalsest kaitsest, kui need ettevõtjad tõrjutakse turult välja. Sotsiaalse kaitsega peavad käima kaasas meetmed, mis sobivad teenuste osutamise vabaduse toetamiseks.
1058.
Poola Vabariik väidab esimesena, et kehtestades lähetamist käsitlevate õigusnormide vedude suhtes kohaldamiseks meelevaldse kriteeriumi, on liidu seadusandja rikkunud ELTL artikli 91 lõiget 2, sest ta ei võtnud arvesse asjaolu, et see kriteerium võib tõsiselt kahjustada teatavate piirkondade elatustaset ja tööhõivet ning transpordiobjektide haldamist. Ehkki liidu seadusandjal on ulatuslik kaalutlusõigus, ei tähenda see, et kohustus võtta arvesse teatavaid tagajärgi piirdub nendega tutvumisega. Selle tõlgenduse kohaselt on liidu seadusandjal õigus võtta vastu absoluutselt ükskõik missugune regulatsioon, ent see on vastuolus Euroopa Kohtu väljakujunenud praktikaga. Konkreetselt ei võetud vaidlustatud õigusnormide kehtestamisel arvesse, et tehakse suurem arv tühisõite sõidukitega, mis muidu osaleksid kabotaažvedudes ja võõrastes riikides tehtavates vedudes. Sõidukite võõrastes riikides tehtavates vedudes kasutamise majanduslik õigustus seisneb muide selles, et veoettevõtjad võivad transpordi alal esinevate vajaduste muutustele geograafilist perspektiivi arvesse võttes paindlikult reageerida, minimeerides tühisõitude arvu ja vältides kaupade uuesti asukohariiki vedamise korralduse ebatõhusat ootamist. Kabotaažveol on samalaadseid omadusi vedude tõhususe seisukohast.
1059.
Kabotaaži ja võõrastes riikides tehtavate vedude kasutamise piirangud, mida tekitavad direktiivi 2020/1057 sätted, mille Poola Vabariik on vaidlustanud, võivad tähendada veoettevõtjate turult lahkumist, sest nad ei suuda tegutseda kasumlikult veoteenuste mudeli raames, mis toob kaasa vähem tulemuslikud veod. Neid tagajärgi saavad eriti teravalt tunda äärepoolseimate liikmesriikide veoettevõtjad, kelle tegevus rajaneb peamiselt kabotaažveol ja võõrastes riikides tehtavatel vedudel.
1060.
Mõjuhinnangus on piirdutud selle mõju pealiskaudse hindamisega, mida vaidlustatud sätted avaldavad teatavate piirkondade tööhõive tasemele, ja see puudutab igal juhul ajalise kriteeriumi kasutamist lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamisel, kuid see kriteerium erineb kriteeriumist, mis vaidlustatud direktiivis lõpuks valiti ja mis ei too äärepoolseimate riikide turgudele kaasa samu tagajärgi. Maanteeliikluse suurenemine avaldab negatiivseid tagajärgi ka peamiste veosõlmede läheduses asuvate piirkondade elatustasemele. Selles olukorras tuleks juhtida konkreetselt tähelepanu ohule, mille tehtud muudatused toovad kaasa liiklusohutusele.
1061.
Teisena väidab Poola Vabariik, et liidu seadusandja ei võtnud vaidlustatud õigusnorme kehtestades arvesse veoettevõtjate majanduslikku olukorda, rikkudes nii ELTL artiklit 94. Käsitletaval juhul ei ole mõjuhinnangus vastupidi selles artiklis sätestatule arvesse võetud veoettevõtjate majanduslikku olukorda äärepoolseimates liikmesriikides, mille majanduse arengutase on madalam ning tegevus rahvusvaheliste autoveo valdkonnas on enam keskendunud kabotaažile ja võõrastes riikides tehtavatele vedudele. Lisakulud, mida äärepoolseimate liikmesriikide veoettevõtjad peavad lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamise tulemusena kandma, asetavad need ettevõtjad ebasoodsamasse olukorda kui konkurentsivõimelised ettevõtjad liidu keskosas.
1062.
Vaidlustatud õigusnormide vastuvõtmine COVID‑19 pandeemiast põhjustatud tõsiste majandushäirete ajal näitab samuti, et arvesse ei võetud veoettevõtjate majanduslikku olukorda. Pandeemia majanduslikud tagajärjed annavad end eriti teravalt tunda transpordisektoris, mida puudutavad eriti nii nõudluse langus rahvusvahelises kaubanduses kui ka eri liikmesriikide kehtestatud piirangud sisepiiride ületamisel. Need tagajärjed eksisteerisid juba direktiivi 2020/1057 puudutava õigusloometöö ajal.
1063.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad kõik need väited tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
1064.
ELTL artikli 91 lõike 2 ja artikli 94 ulatuse küsimuses viitan eespool punktides 281–293 esitatud kaalutlustele, millest ilmneb, et nendes kahes sättes on ette nähtud lihtsalt „arvessevõtmise“ kohustused ja neil ei ole seega absoluutset väärtust.
1065.
Leian, et argumente, mille Bulgaaria Vabariik, Küprose Vabariik, Rumeenia ja Poola Vabariik on nendes väidetes esitanud, hõlmavad kaalutlused, mille ma esitasin, kui analüüsisin väiteid selle kohta, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, sh kaalutlused, mis käsitlevad väidetavat täiendava mõjuhindamise ärajätmist, samuti kaalutlused, mis on esitatud nende väidete analüüsi raames, mille kohaselt on rikutud liidu keskkonnaalaseid õigusnorme.
1066.
Lõpuks viitan Poola Vabariigi argumentide osas, mis puudutavad COVID‑19 pandeemiat, eespool punktis 306 esitatud argumentidele.
1067.
Seejuures leian, et väited selle kohta, et on rikutud ELTL artiklit 90 (tõlgendatuna koostoimes ELL artikli 3 lõikega 3), artikli 91 lõiget 2 ja ELTL artiklit 98, tuleb tagasi lükata.
g)
Võrdse kohtlemise põhimõtte rikkumine
1) Poolte argumendid
1068.
Leedu Vabariik väidab, et direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetega 3 ja 7 on rikutud võrdse kohtlemise põhimõtet niisugusena, nagu see tuleneb Euroopa Kohtu praktikast ja harta artiklist 20, sest direktiivi sätetega on töötajate huvides kehtestatud erinevad õigusnormid ja sotsiaalsed tagatised, mis on kindlaks määratud ainult rahvusvahelise veo laadi põhjal (kahepoolne vedu või vedu, mis ei ole kahepoolne), samas kui töö ise on sama laadi. Vahetegemine nende vedude vahel on viinud õigusnormideni, milles on ette nähtud erinev tasu töötajatele, kelle on võtnud tööle sama ettevõtja ja kes teevad sama tööd. Nõnda on võrdseid olukordi käsitletud erinevalt ilma objektiivse põhjenduseta.
1069.
Leedu Vabariigi sõnul on nii, et kui juht veab kaupa Vilniusest Pariisi läbi Varssavi ja Berliini, ei kohaldata töötajate lähetamist käsitlevaid õigusnorme. Teist juhti (kes sõidab samasse sihtkohta – Pariisi –, kuid teeb eraldi vedusid, vedades kaupa kõigepealt Varssavisse, siis toimetades kaupa Berliini, seejärel sõites edasi Pariisi) loetakse lähetatud töötajaks juba sõidu osas Varssavist Berliini ja sõidu osas Berliinist Pariisi.
1070.
Leedu Vabariik peab irratsionaalseks nõukogu ja parlamendi seisukohta, et kahepoolsed ja piiriülesed veod ei ole sarnased ning nende puhul esineb erinev seos töötaja ja selle liikmesriigi territooriumi vahel, kus vedu tehakse. Leedu Vabariik leiab, et ehkki kriteeriumid, millel direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõiked 3 ja 7 põhinevad, rajanevad esmapilgul objektiivsetel põhjendustel, on need välja töötatud täiesti kunstlikult, sest need kriteeriumid ei peegelda vedude tegelikkust ja on seega põhjendamatud. Praktikas teevad juhid sama tööd, kuid neid koheldakse täiesti erinevalt. Eristamiskriteeriumid, mille liidu seadusandja on valinud eelkõige direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetes 3 ja 7, loovad kunstlikud tingimused juhtidele, kellele makstakse erinevat töötasu, kuigi veod, milles nad osalevad, on oma laadilt sarnased. Võrdse kohtlemise põhimõtet on seeläbi rikutud.
1071.
Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik väidavad, et direktiivist 2020/1057 tulenev hübriidmudel on vastuolus ELTL artikliga 18, harta artiklitega 20 ja 21, ELL artikli 4 lõikega 2 ja – kui Euroopa Kohus peaks pidama seda asjasse puutuvaks – ELTL artikli 95 lõikega 1. See mudel viib niisuguste olukordade erineva käsitlemiseni, mis on ometi sarnased. Esiteks on selle puhul tehtud rahvusvahelisi vedusid tegevate juhtide vahel vahet olenevalt sellest, kas tegemist on võõrastes riikides tehtavate vedude või kahepoolsete vedudega, ning tagatud parem sotsiaalne kaitse olenevalt nende tööandja riikkondsusest ja kohast, kus veod toimuvad, või isegi tekitatud diskrimineerimine juhtide vahel, kelle on tööle võtnud sama veoettevõtja. Teiseks on hübriidmudeli puhul vahet tehtud võõrastes riikides tehtavate vedude ja kahepoolsete vedude vahel ning kummagagi neist tegelevate veoettevõtjate vahel. Veoettevõtjad, kes teevad vedusid võõrastes riikides, on ebasoodsamas olukorras võrreldes ettevõtjatega, kes teevad kahepoolseid vedusid, ehkki need kaks tegevust on rahvusvahelise transpordi kaks koostisosa ja nad on kaks eriti liikuvat tegevust, mistõttu on seos vastuvõtva liikmesriigiga mõlemal juhul täiesti võrreldav. Kolmandaks mõjutab hübriidmudel negatiivsemalt teatavaid liikmesriike ja seega nendes asuvaid veoettevõtjaid, sest EL‑13 veoettevõtjad tegelevad peaaegu eranditult võõrastes riikides tehtavate vedudega, samas kui EL‑15 veoettevõtjad tegutsevad peamiselt kahepoolse veo alal. Mõjuhinnang kinnitas juba, et lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamisel on palju suuremad majanduslikud tagajärjed niisugustele liikmesriikidele nagu Bulgaaria. Selline järeldus on veelgi paikapidavam hübriidmudeli korral, sest seda mudelit kohaldatakse – vastupidi mõjuhinnangus analüüsitud mudelile – ilma igasuguse ajalise piiranguta. Ja kuna veoettevõtjatele tekivad hübriidmudeli korral erinevad tööjõu‑ ja halduskulud olenevalt peale‑ ja mahalaadimisriigist, on see mudel lõpuks vastuolus ELTL artikli 95 lõikega 1, sest õhutab veoettevõtjaid kohaldama samade kaupade puhul samades veosuhetes erinevaid hindu veetavate toodete päritolu‑ või sihtriigi tõttu.
1072.
Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik väidavad veel, et direktiivis 2020/1057 on kunstlikult eristatud võõrastes riikides tehtavaid vedusid, millel ei ole piisavat seost vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga, ja kahepoolseid vedusid. Nad vaidlevad vastu põhjendustele, mille konkreetselt parlament on oma kostja vastuses esitanud pärast nõustumist, et teatavaid sarnaseid juhtumeid võidakse käsitada erinevalt, ning kinnitavad ikka, et veoettevõtjatel lasuvate rahaliste koormuste erinevus tuleneb otseselt asukohaliikmesriigi erinevusest, mis kujutab endast selgelt keelatud diskrimineerimist. Hübriidmudeli negatiivset mõju näitab ka asjaolu, et peamiselt kahepoolset vedu tegevad veoettevõtjad võivad teha teatavaid vedusid võõrastes riikides lähetamist käsitlevaid õigusnorme järgimata.
1073.
Rumeenia kinnitab, et direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetega 3–6 on rikutud ELTL artiklit 18, ja väidab, et transpordituru struktuuri arvestades mõjutavad eespool viidatud sätetes ette nähtud kohustustest tulenevad haldus‑ ja rahalised kulud enam liidu äärepoolseimates piirkondades asuvaid ettevõtjaid ning pärsivad nende soovi teha direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetega 3–6 reguleeritud vedusid. Nende konkurentsivõime kaob täiesti. Neid tagajärgi tuleb muide käsitleda kogumis, st kumuleerides neid tagajärgedega, mida avaldavad muud liikuvuspaketti kuuluvad meetmed, eelkõige meetmed, mis puudutavad kabotaaži, sõiduki naasmist iga kaheksa nädala järel, juhi naasmist iga nelja nädala järel ja keeldu veeta regulaarne iganädalane puhkeperiood sõidukis. Rumeenia meenutab, et ta märkis juba määruste 2020/1054 ja 2020/1055 peale esitatud hagides, et need meetmed tekitavad kaubandustõkkeid ning kahjustavad konkreetselt liidu äärepoolseimates piirkondades asuvaid veoettevõtjaid ja seeläbi omakorda nende veoettevõtjate heaks töötavat tööjõudu. Rumeenia väidab, et liidu äärepoolseimates piirkondades asuvate veoettevõtjate olukord ei ole samastatav „ühe liikmesriigi konkreetse olukorraga“ Euroopa Kohtu praktika tähenduses ja et seepärast oleks liidu seadusandja ikka pidanud võtma liikuvuspaketi vastuvõtmisel arvesse nende veoettevõtjate olukorda. Liidu regulatsioonis tuleb võtta arvesse geograafilisi erinevusi, erinevusi majandusarengus, turgude ja taristute alal ning püüda neid lõhesid vähendada ning püüelda liitu kuulumise kasu ja kulude ühtlasema jaotuse poole.
1074.
Rumeenia avaldab ka kahtlust, kas esimene liikuvuspakett on kooskõlas ELTL artikliga 94 ja ELTL artikli 91 lõikes 2 seatud eesmärkidega, sest need meetmed kahjustavad liidu äärepoolseimates piirkondades asuvate ettevõtjate konkurentsivõimet. Rumeenia leiab, et tõelist sotsiaalset kaitset ei saa olla, kui need ettevõtjad turult välja tõrjutakse. Sotsiaalse kaitsega peavad käima kaasas meetmed, mis sobivad teenuste osutamise vabaduse toetamiseks.
1075.
Mis puudutab konkreetselt direktiivi 2020/1057 artiklit 1, siis nõukogu nõustus, et see hõlbustab kahepoolseid vedusid, kuid mitte võõrastes riikides tehtavaid vedusid, st neid, mida teevad Ida-Euroopa ettevõtjad, sest nad jäävad väljapoole piirkonda, kuhu liidu rahvusvaheline autovedu on koondunud. Ebaproportsionaalne mõju ainult ühe osa liikmesriikide veoettevõtjatele ulatub palju kaugemale ainult sellest mõjust, mis on seotud residentide ja mitteresidentide erineva kohtlemisega.
1076.
Ungari väidab, et direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõige 6 on vastuolus võrdse kohtlemise põhimõttega. Ungari leiab, et kombineeritud veo osas eksisteerib kaht liiki vedusid: saadetav vedu (juht saadab sõidukit veo kogu kestuse jooksul) ja mittesaadetav vedu (juht saadab sõidukit ainult veo autoveoetapis).
1077.
Saadetavate vedude kohta väidab Ungari, et kuna juht on olemas kogu veo jooksul ja veo kogu kestuse ulatuses, on kombineeritud vedu igas mõttes sarnane kahepoolse veoga. Olukordade sarnasus peaks võrdse kohtlemise põhimõtte kohaselt tingima selle, et direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõikes 3 ette nähtud erand hõlmab kogu vedu, st mõlemat autoveoetappi. Ungari meelest ei õigusta transpordivahendi vahetamine erinevat kohtlemist ega tohiks mõjutada lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldatavust. Asjaolu, et liidu seadusandja ei ole ette näinud, et saadetavatele kombineeritud vedudele laiendatakse erandit, mis on sätestatud kahepoolsete kaubavedude puhul, kujutab endast võrdse kohtlemise põhimõtte rikkumist. Ungari leiab, et liidu seadusandja on lahutanud kombineeritud veod kunstlikult kaheks autoveoetapiks (alg‑ ja lõppetapp), millest üks ei vasta kahepoolsete vedude tingimusele. Kui kombineeritud vedu algab asukohariigis, ei ole autoveoetapp kahepoolne vedu ja tagasisõidu korral ei ole seda algetapp. Lisaks ei koostanud liidu seadusandja direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõike 6 kohta mõjuhinnangut.
1078.
Ungari lisab, et direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõike 6 ulatus on laiem, kui on nõukogu mainitud eesmärgi saavutamiseks rangelt vajalik, sest selle artikliga on lähetamisdirektiivi kohaldamisalasse arvatud juhid, kes teevad kahepoolse veo, saates sõidukeid teelõigul, mis ei ole maanteevedu. Direktiivi 92/106 artiklit 1 võib tõlgendada nii, et kaks selles nimetatud alternatiivi ei välista tingimata teineteist ja et mõiste „kombineeritud vedu“ võib hõlmata olukorda, kus juht teeb alg‑ ja lõppetapi maanteeveo. Kui see ei oleks nii, siis Ungari väidab, et seadusandja oleks pidanud nägema direktiivis ette erandi niisugusteks juhtudeks ja et direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõige 6 on õigusvastane, sest see on liiga kitsa ulatusega – millega on rikutud võrdse kohtlemise põhimõtet.
1079.
Nõukogu ja parlament ning nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad väited selle kohta, et on rikutud võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid, põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
1080.
Järgnevas analüüsis on lähtutud käesoleva ettepaneku punktis 75 jj meenutatud põhimõtetest ja kohtuliku kontrolli piiridest niisugusena, nagu neid on kinnitanud Euroopa Kohus ja meenutatud käesoleva ettepaneku punktis 80.
i) Sissejuhatavad märkused
1081.
Mis puudutab Rumeenia ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 94 käsitlevaid argumente, siis – kuna need käivad vähemalt osaliselt liikuvuspaketi muude meetmete kohta – tuleb asuda seisukohale, et need ei saa anda tulemusi, sest Rumeenia kohtuasjas C‑542/20 esitatud hagi eesmärk on saavutada direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigete 3–6 tühistamine. Ülejäänud osas viitan direktiivi 2020/1057 analüüsi osale, mis käsitleb ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 94. (
601
)
1082.
Väite kohta, et on rikutud ELTL artikli 95 lõiget 1, millele tuginevad Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik, märgin nõukoguga nõustudes kohe, et see ei saa anda tulemusi, sest selle artikli kohaselt on keelatud diskrimineerimine, mis seisneb selles, et vedajad kehtestavad veetavate kaupade päritolu- või sihtriigi alusel erinevad veohinnad või erinevad veotingimused ühtede ja samade kaupade transportimisel ühtedel ja samadel ühendusteedel, sest ei Bulgaaria Vabariik ega Küprose Vabariik ei ole tõendanud, et sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse tagajärg oleks niisugune, ning kuna ELTL artikli 95 lõige 1 pealegi ei mõjuta parlamendile ja nõukogule selle artikli lõikega 2 antud võimalust võtta ELTL artikli 91 lõike 1 alusel, mis on – meenutan – just määruse 2020/1057 õiguslik alus, muid meetmeid, millega kaldutakse selle konkreetse diskrimineerimise keelust kõrvale.
ii) Võrdse kohtlemise põhimõtte väidetav rikkumine kahepoolsete vedude ja võõrastes riikides tehtavate vedude vahel (Leedu Vabariik, Bulgaaria Vabariik, Rumeenia ja Küprose Vabariik (
602
))
1083.
Väite kohta, et on rikutud võrdse kohtlemise põhimõtet kahepoolsete vedude ja võõrastes riikides tehtavate
vedude vahel, st konkreetselt väite kohta, mille on esitanud Leedu Vabariik, (
603
) Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik, on tarvis meenutada – nagu teeb nõukogu –, et lähetamist käsitlevate õigusnormide üldine eesmärk on hõlbustada teenuste osutamise vabadust, määrates kooskõlastatult kindlaks riigisisese töö‑ ja töölevõtmistingimuste regulatsiooni, mida tuleb kohaldada töötaja suhtes, kes on piiriüleses olukorras. Direktiivi 2020/1057 konkreetne eesmärk on kehtestada erinormid transpordisektori eripärade arvessevõtmiseks. Liidu seadusandja valitud kriteerium on veoliigi kriteerium.
1084.
Leedu Vabariigi argumendi puhul, et erinevate õigusnormide kohaldamisega olukordade suhtes, kus töö laad on sama, on rikutud diskrimineerimiskeelu põhimõtet, ei ole arvesse võetud lähetamisolukorra tegelikku olemust, sest see toob määratluse poolest kaasa sama töö tegemise, kuid teise liikmesriigi territooriumil. On ilmne, et iseenesest ja põhimõtteliselt ei erine see, mida juht kahepoolse veo raames teeb, tegelikult sellest, mida ta teeb võõrastes riikides tehtavate vedude raames. Seega, nagu väidab nõukogu, ei saa kriteerium, mille põhjal otsustatakse, et olukorrad on sarnased, loomulikult olla ainult töö laadi kriteerium, sest vastasel korral kaotatakse üleliigse üldistamisega objektiivsed olemuslikud erinevused erinevat liiki vedude vahel.
1085.
Kahepoolsete vedude ja võõrastes riikides tehtavate vedude erinev käsitlemine põhineb niisiis asjaolul, et viimasel juhul teeb töötaja vedusid ühest liikmesriigist teise ja kumbki nendest liikmesriikidest ei ole asukohaliikmesriik. Lähtudes kriteeriumist, et asukohaliikmesriigi ja teenuste vahel peab valitsema seos, (
604
) ei ole need kaks olukorda seega sarnased. Niisugust erinevust on juba kinnitanud Euroopa Kohus direktiivi 96/71 kontekstis. (
605
) Eeldus, millest Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik lähtusid, on seega põhimõtteliselt ekslik, sest kriteerium, mille liidu seadusandja oma ulatuslikku kaalutlusruumi kasutades valis, põhineb osutatavate teenuste liigi ja vastuvõtva liikmesriigi vahelise seose ning selle ja asukohaliikmesriigi vahelise seose võrdlusel ning kahepoolsed veod ja võõrastes riikides tehtavad veod ei ole sarnased, võttes arvesse eesmärki, mida see seadusandja taotleb ning mida on meenutatud käesoleva ettepaneku punktis 952 jj.
1086.
Sellest tuleneb loomulikult, et vastupidi Bulgaaria Vabariigi ja Küprose Vabariigi väitele ei ole juhid ise sarnases olukorras olenevalt sellest, kas nad on seotud kahepoolse veo või võõrastes riikides tehtava veoga. Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik ei saa ka väita, et võõrastes riikides vedusid tegevate veoettevõtjate olukord on ebasoodsam kui kahepoolseid vedusid tegevate veoettevõtjate olukord, kuigi tegemist on rahvusvahelise transpordi kahe alamkategooriaga, sest olukordade sarnasust tuleb – nagu ma meenutasin ja direktiivi 2020/1057 eesmärki arvestades – veoliigi seisukohast käsitleda olenevalt seosest asukohaliikmesriigiga, mis sellest tuleneb.
1087.
Vastuseks argumentidele selle kohta, et on rikutud liikmesriikide võrdset kohtlemist, tuleb asuda seisukohale, et liikmesriike koheldakse täiesti võrdselt.
1088.
Märgin – nagu ka parlament – kohe, et vaidlustatud direktiivis ei ole tehtud liikmesriikide ja ettevõtjate vahel ametlikult vahet nende riikkondsuse põhjal.
1089.
Rumeenia väidab siiski, et kuna selle turu kese asub liidu lääneosas, on võõrastes riikides tehtavate vedude osakaal liidu äärepoolseimate piirkondade ettevõtjate tegevuses paratamatult palju suurem. Need veod on ettevõtjatele direktiivist 2020/1057 tuleneva regulatsiooni tõttu palju kulukamad töötajate lähetamise poolest. Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik esitavad samasugused argumendid.
1090.
Esiteks näib mulle selle põhjal, mida selgitas nõukogu, (
606
) jätkuvalt raske täpselt kvalifitseerida, mis on liidu kese ja mis moodustab selle äärepoolseimad piirkonnad (
607
). Olukordade sarnasuse tuvastamiseks tuleb aga kindlaks määrata täpne kriteerium.
1091.
Teiseks oli seadusandja eesmärk direktiivi 2020/1057 vastuvõtmise hetkel – nagu meenutasid nõukogu ja parlament – kooskõlastada õigusnormid, mis võivad takistada teenuste osutamise vabadust. Õigusloometegevus oli kantud pidevast soovist saavutada tasakaal juhtide sotsiaalsete ja töötingimuste parandamise ning ausal konkurentsil rajaneva teenuste osutamise vabaduse hõlbustamise vahel. Direktiiviga püütakse seega ellu viia teenuste osutamise vabadust konkurentsi raames, mis ei toimu töölevõtmis‑ ja töötingimuste alal valitsevate liiga suurte erinevuste hinnaga. Taotletav eesmärk on luua tõeliselt integreeritud ja konkurentsivõimeline siseturg, mis on ka tõelise sotsiaalse konvergentsi saavutamise vahend. Näib oluline meenutada – nagu tegi parlament –, et konkurentsi kõrvaldamine kulude kaudu ei ole direktiivi 2020/1057 eesmärk. Direktiiv 2020/1057 ei tekita ka konkurentsimoonutusi. (
608
) Lisaks ei võeta eespool mainitud tasakaalu poole püüdlemisel arvesse ainult ühe liikmesriigi konkreetset olukorda, vaid kõikides liidu liikmesriikides valitsevat olukorda. (
609
)
1092.
Tuleb ka meenutada – nagu on käesolevas ettepanekus juba korduvalt märgitud –, et Euroopa Kohus on juba nõustunud, et liidu seadusandjal on õigus seadusandlikku akti kohandada, et tasakaalustada asjasse puutuvaid huve eesmärgiga suurendada juhtide sotsiaalset kaitset teenuste osutamise vabaduse kasutamise tingimuste muutmisega. Lisaks on liidu ühtlustamismeetmel paratamatult erinevates liikmesriikides lahknevad tagajärjed. (
610
) Seadusandja ei saa olla kohustatud korvama ettevõtjate vahelisi kuluerinevusi, mis tulenevad nende majandusmudeli valikust ja erinevatest tingimustest, millesse nad on selle valiku tõttu asetatud. (
611
) Valik kasutada oma asutamisõigust väidetavas turu keskmes või jätta oma asukoht sellest kaugele, et saada kasu väiksematest kuludest, sh sotsiaalsetest kuludest, saates samas juhid – mõnikord pikkadeks ajavahemikeks – liikmesriikidesse, kus kulud on kõrged, on äriline valik, mille kohta ei saa väita, et liidu seadusandja on seda soodustanud, samamoodi nagu ta ei ole muide soodustanud ükskõik missugust muud ärilist valikut.
1093.
Konkreetselt on Euroopa Kohus selles küsimuses juba nõustunud, et võttes arvesse siseturul toimunud olulisi suundumusi, eeskätt liidu järjestikuseid laienemisi, oli liidu seadusandjal õigus kohandada seadusandlikku akti selleks, et uuesti tasakaalustada asjasse puutuvad huvid eesmärgiga suurendada juhtide sotsiaalset kaitset nende tingimuste muutmisega, milles teenuste osutamise vabadust kasutatakse. Nimelt, kui seadusandliku aktiga on liikmesriikide õigusaktid konkreetses liidu tegevusvaldkonnas juba ühtlustatud, ei saa liidu seadusandjalt võtta võimalust kohandada seda akti vastavalt igale asjaolude muutusele, arvestades et tema ülesanne on tagada EL toimimise lepingus tunnustatud üldiste huvide kaitse ja võtta arvesse selle lepingu artiklis 9 sätestatud liidu valdkonnaüleseid eesmärke, mille hulka kuuluvad ka kõrge tööhõive taseme edendamise ja piisava sotsiaalse kaitse tagamisega seotud nõuded. (
612
)
1094.
Rumeenia ei ole tõendanud direktiivi 2020/1057 elluviimise sotsiaalseid tagajärgi, kuid kõikidel juhtudel tuleks neid kaaluda võrreldes sotsiaalsete edusammudega, mida direktiiv 2020/1057 juhtidele kaasa toob. Lisaks tundub täiesti vältimatu, et direktiivis 2020/1057 sätestatud õigusnormid kahjustavad sagedamini ettevõtjaid, kes töötajaid tihedamini lähetavad. Need ebavõrdsed tagajärjed tunduvad vältimatud, kuid nende sätete võrdset kohaldamist ei saa siiski kahtluse alla panna. (
613
)
1095.
Lõpuks tõden samamoodi nagu parlament, et näide, mida Leedu Vabariik on kasutanud, et ilmestada erinevat kohtlemist, mis tuleneb direktiivi 2020/1057 sätete kohaldamisest sama laadi vedude suhtes, (
614
) ei ole veenev. Nagu ma aru saan, võib juhtumi esimene koostisosa kujutada endast direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõikega 5 reguleeritud transiidiolukorda, mis ei ole Leedu Vabariigi hagi ese. Nõukogu esitatud põhjustel, millele ma viitan, (
615
) ei kujuta Leedu Vabariigi mainitud töötasu erinevused endast ka tõendavat asjaolu, mis kinnitaks diskrimineerimise olemasolu.
iii) Väidetav võrdse kohtlemise põhimõtte rikkumine kombineeritud vedude ja kahepoolsete vedude vahel (Ungari)
1096.
Kombineeritud vedude kohta ilmneb direktiivi 2020/1057 artikli 1 punktist 6, et hoolimata direktiivi 96/71 artikli 2 lõikest 1 ei peeta juhti lähetatuks seoses selle viimase direktiiviga, kui ta läbib kombineeritud veo „alg- või lõppetapi maanteeveo“ direktiivi 92/106 tähenduses, kui maanteeveoetapp eraldi võetuna koosneb kahepoolsetest vedudest artikli 1 lõike 3 tähenduses.
1097.
Ungari väidab sisuliselt, et direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõikega 6 on rikutud võrdse kohtlemise põhimõtet, sest teatavad kombineeritud veod on sarnased kahepoolsete vedudega ja sellegipoolest kohaldatakse nende suhtes teistsugust õiguslikku regulatsiooni, võttes arvesse lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamist, ja neid käsitatakse seega ilma objektiivse põhjenduseta erinevalt.
1098.
Mis puudutab Ungari väiteid, et ühelt poolt puudus mõjuhinnang ja teiselt poolt on direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõike 6 ulatus laiem, kui nõuab taotletav eesmärk, siis need ei puuduta ilmselgelt võrdse kohtlemise põhimõtet ja neid siin seega ei analüüsita.
1099.
Ungari on keskendanud oma argumendid sisuliselt sellele, et saadetav kombineeritud vedu on samastatav kahepoolse veoga, mistõttu tuleks direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõikes 3 ette nähtud erandit tegelikult kohaldada kogu veo suhtes, st mõlema maanteeveoetapi suhtes. Ungari lähtub seega seisukohast, et juhi olukord on nendel kahel juhul sarnane – seisukoht, mida nüüd on tarvis kontrollida.
1100.
Minu analüüsist, mille käigus ma arutasin, kas direktiivi 2020/1057 vaidlustatud sätted on proportsionaalsed, ilmneb, et veoliigil põhinev kriteerium on lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamisel rahvusvahelises transpordis sobiv ja igaühel eri veoliikidest on erinev seos kas asukohaliikmesriigi või vastuvõtva liikmesriigiga. Teistmoodi ei ole minu arvates ka kombineeritud vedudega. Mulle näib oluline ka meenutada, et veod, mida reguleerib direktiiv 2020/1057, toovad kaasa riigipiiride ületamise.
1101.
Võtame juhtumi, mil tegemist on kombineeritud veoga, mille lähtepunkt on riigis A. Esimene teelõik on maanteeveoetapp kuni selle riigi A raudteejaamani. Veoautole laaditakse veos, juht saadab seda. Veos laaditakse maha riigis B, kus juht jätkab oma teekonda kuni sihtkohani riigis B. Esimene maanteeveoetapp ei ole kahepoolne vedu, samuti ei ole seda lõppetapp. Kui lähtuda ainult veo lähte‑ ja sihtkohast (kauba liikumine riigist A riiki B), näib vedu tervikuna sarnanevat kahepoolse veoga. Kuna põhimõtteliselt on tegemist siiski riigiülese teenuste osutamisega, siis teenuse seisukohast ei ole olukord siiski enam sarnane.
1102.
Üheainsa transpordivahendiga toimuva kahepoolse veo korral tagab juht kogu teenuse osutamise, sh selle rahvusvahelise veo mõõtmes. Kui võtta näiteks tööolukord, mida ma äsja kirjeldasin, ei ole juhi veedetav aeg tingimata aeg, mida saaks pidada ajaks, mil veoettevõtja osutab aktiivselt teenust: veoauto ja selle juht on „passiivsed“, veoteenust osutab (tavaliselt) teine isik, kes transpordivahendite ahelas osaleb (raudtee‑ või mereveoettevõtja vms). Ja muide, aeg ise ei ole ka kriteerium, mille seadusandja oleks direktiivis 2020/1057 valinud. Seega ei ole kombineeritud vedu tegeva juhi olukord tervikuna sarnane kahepoolset vedu tegeva juhi olukorraga. Ma ei saa seega nõustuda Ungari väitega, et saadetavad kombineeritud veod on „üks tervik“. Vastupidi Ungari väitele ei ole diferentseeritud kohtlemine transpordivahendi muutuse, vaid nende veoliikide vaheliste objektiivsete erinevuste tulemus, mis avalduvad teenuste osutamise enda viisis. Kaldun seega arvama samamoodi nagu parlament, et liidu seadusandja valik on seletatav vajadusega võtta arvesse seda liiki veo eripärasid, samuti selle probleemi konkreetset laadi, millega ta direktiivi 2020/1057 vastu võttes tegeles.
1103.
Võttes arvesse kombineeritud vedude äärmist polümorfsust, näib mulle, et vaevalt on võimalik vältida seda, et direktiivi 2020/1057 artikli 1 punkti 6 kohaldamine saab toimuda ainult peamiselt igal üksikjuhtumil eraldi olenevalt selles sätestatud kriteeriumidest. Lisaks ilmneb käesoleva ettepaneku punktis 80 meenutatud kohtupraktikast, et liidu kohus ei saa – sh seoses võrdse kohtlemise põhimõttega – asendada seadusandja hinnangut oma hinnanguga.
1104.
Lõpuks lisan, et tõden samamoodi nagu parlament, et Ungari ei vaidle vastu sellele, et on õiguspärane lahutada kombineeritud veod alg‑ ja/või lõppetapi maanteeveoks, kui kombineeritud vedu ei ole saadetav. Seda vahetegemist alg‑ ja/või lõppetapi maanteevedude vahel ei loonud liidu seadusandja direktiivi 2020/1057 vastuvõtmisel tühjalt kohalt, vaid ta on üle võtnud selle määratluse sõnastuse (mida Ungari ei saa vaidlustada oma hagi osas, milles ta on vaidlustanud direktiivi 2020/1057), mis on esitatud direktiivi 92/106 artiklis 1, millele artikli 1 lõikes 6 on seega sõnaselgelt viidatud.
1105.
Ungari Vabariigi väide ei saa niisiis anda tulemusi.
iv) Järeldus
1106.
Kõik väited selle kohta, et direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetega 1, 3, 4, 5, 6 ja 7 on rikutud võrdse kohtlemise ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid, tuleb tagasi lükata.
h)
Kaupade vaba liikumise ja teenuste osutamise vabaduse rikkumine
1) Poolte argumendid
1107.
Mis puudutab esiteks kaupade vaba liikumist, siis Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik väidavad samasuguste argumentidega, et hübriidmudeli kohaldamine toob kaasa tõsiseid majanduslikke tagajärgi, mis kahjustavad kaupade vaba liikumist. Niisugune mudel kujutab endast ELTL artiklite 34 ja 35 kohaselt keelatud koguseliste piirangutega samaväärse toimega meedet, mida ei ole võimalik ELTL artikli 36 alusel õigustada. Komisjon nõustus, et riigisiseste õigusaktide kohaldamine rahvusvahelise veo kõikide etappide suhtes, mis sisaldavad peale‑ ja/või mahalaadimist riigi territooriumil, ilma et arvesse võetaks piisavat seost asjaomase liikmesriigiga, kujutab endast teenuste osutamise vabaduse ja kaupade vaba liikumise ebaproportsionaalset piirangut ega ole põhjendatud, sest see tekitab ebaproportsionaalset halduskoormust, mis takistab siseturu nõuetekohast toimimist. (
616
)
1108.
Mis puudutab teiseks teenuste osutamise vabadust ja ühist transpordipoliitikat, siis väidavad Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik, et hübriidmudel piirab veoteenuste osutamise vabadust ning seeläbi rikutakse ELTL artikli 58 lõiget 1, tõlgendatuna koostoimes ELTL artikliga 91. Euroopa Kohtu praktikast tuleneb, et teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamine peab toimuma ühise transpordipoliitika elluviimise kaudu. Hübriidmudeliga on uuesti kehtestatud teatud vormis diskrimineerimine teenuste osutaja riikkondsuse või tema asukoha alusel ja see kujutab endast tagasiminekut niisuguse ühise transpordipoliitika loomisel, mis tagab teenuste osutamise vabaduse. Kuna kohtupraktikast ilmneb ka, et liidu seadusandjal ei ole selles valdkonnas kaalutlusõigust, millele ta saab tugineda ühise transpordipoliitika teistes valdkondades, on parlament ja nõukogu rikkunud oma kohustust tagada teenuste osutamise vabaduse põhimõtete kohaldamine ühise transpordipoliitika kaudu.
1109.
Juhuks, kui Euroopa Kohus peaks leidma, et asjakohane on ELTL artikkel 56, väidavad Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik, et samadel põhjustel on rikutud seda artiklit. Lõpuks meenutavad nad, et ei nõustu ideega, et direktiivis 2020/1057 on ette nähtud erandid direktiiviga 96/71 kehtestatud rangemast õiguslikust regulatsioonist.
1110.
Nõukogu ja parlament ning nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad need väited tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
1111.
Mis puudutab selle väite esimest osa, siis kinnitavad Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik, et „hübriidmudel“ kujutab endast ELTL artiklitega 34 ja 35 keelatud koguseliste piirangutega samaväärse toimega meedet, mida ei ole võimalik ELTL artikli 36 alusel õigustada.
1112.
Need hagejad ei ole minu meelest õiguslikult piisavalt tõendanud, et hübriidmudeli elluviimine terves liidus avaldab niisugust mõju, ning on esitanud ainult üldised ja tõendamata väited. Selle tõendamine on seda raskem, et väidetav piirav mõju, mida avaldab kaupade vabale liikumisele lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamine rahvusvaheliste autovedude suhtes direktiivis 2020/1057 sätestatud tingimustel, on selgelt liiga juhuslik ja kaudne selleks, et „hübriidmudelit“ saaks pidada niisuguseks, et see takistab liikmesriikidevahelist kaubandust ning kujutab endast seega piirangut ELTL artiklite 34 ja 35 tähenduses. (
617
)
1113.
Viitamine komisjoni 27. aprilli 2017. aasta pressiteatele (
618
) ei võimaldanud hagejatel oma seisukohale kaalu juurde anda. Ühest küljest ei avaldanud komisjon arvamust mitte direktiivi 2020/1057, vaid juhtumi kohta, mil riigisiseseid õigusakte kohaldati rahvusvaheliste vedude suhtes tingimustel, mille asjaomane liikmesriik oli ära otsustanud ühepoolselt. Teisest küljest, kuigi komisjon avaldas tookord kahetsust, et asjaolu, mis vallandab riigisiseste õigusaktide kohaldamise, on ainuüksi asjaolu, et asjaomane rahvusvaheline vedu sisaldab maha‑ või pealelaadimist riigi territooriumil, tuleb tõdeda, et just see ei olegi kriteerium, mille liidu seadusandja valis direktiivis 2020/1057 selle kindlakstegemiseks, kas tegemist on lähetamise olukorraga või mitte. Muide, komisjon teatas samas pressiteates, et tema meelest on põhjendamatu kohaldada riigisiseseid õigusakte rahvusvaheliste vedude suhtes, millel ei ole piisavat seost asjaomase liikmesriigiga.
1114.
Selle väite esimene osa tuleb seega põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
1115.
Mis puudutab selle väite teist osa, siis meenutasin juba transpordisektori eripära ja erilist kohta aluslepingutes (
619
) – sektor, mille suhtes kohaldatakse siseturu raames õiguslikku eriregulatsiooni. Meenutan konkreetselt, et transpordi eristaatust siseturu normatiivses korralduses eristab see, et tegemist on kombinatsiooniga aluslepingul rajanevast asutamisõigusest igas liikmesriigis ja veoettevõtjate õigusest teenuste osutamise vabadusele, mis on tagatud ainult niisugusel määral, nagu seda on tunnustatud teisese õiguse meetmetega, mille liidu seadusandja on ühise transpordipoliitika raames vastu võtnud.
1116.
Teenuste osutamise vabaduse väidetava eiramise kohta märgin kohe, et ei Bulgaaria Vabariik ega Küprose Vabariik ei ole kuidagi tõendanud nende väidet, et „hübriidmudel“ piirab veoteenuste osutamise vabadust.
1117.
Kui Euroopa Kohus peaks siiski selle väite seda osa analüüsima, tuletan meelde, et ELTL artikli 58 lõikes 1 ja artiklis 91 on ette nähtud, et teenuste osutamise vabadust transpordi valdkonnas viib ellu liidu seadusandja.
1118.
Nagu juba märgitud, on liidu seadusandjal täielik õigus seadusandliku akti kohandamisega asjaomaste töötajate sotsiaalse kaitse suurendamiseks muuta teenuste osutamise vabaduse autoveo valdkonnas kasutamise tingimusi, sest ELTL artikli 58 lõike 1 alusel liberaliseerimise taset ei määra ära otseselt ELTL artikkel 56, vaid liidu seadusandja ise ühise transpordipoliitika elluviimise raames.
1119.
Neil asjaoludel tuleb selle väite teine osa nii või teisiti põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
i)
ELTL artikli 11 ja harta artikli 37 rikkumine
1) Poolte argumendid
1120.
Poola Vabariigi sõnul on direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetega 3, 4, 6 ja 7 rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37, sest keskkonnakaitsenõudeid ei võetud piisavalt arvesse.
1121.
Nendest kahest õigusnormist tuleneb, et liidu institutsioonid on kohustatud hoiduma niisuguste meetmete võtmisest, mis võivad kahjustada keskkonnakaitse-eesmärkide saavutamist, ning seda laiemalt kui ainult ELTL artiklitega 191 ja 192 seotud meetmed. Nendest sätetest tulenev põhimõte, et keskkonnanõuded peavad olema integreeritud liidu muudesse poliitikavaldkondadesse, võimaldab keskkonnakaitse-eesmärgid ja ‑nõuded kokku sobitada liidu muude huvide ja eesmärkidega ning püüelda säästva arengu poole. Niisugune põhimõte on juba iseenesest liidu akti tühistamise põhjus, kui keskkonnahuve ei ole ilmselgelt arvesse võetud või on neid täielikult eiratud, nagu tuleneb EÜ artikli 6 tõlgendusest, mille andis kohtujurist Geelhoed. (
620
)
1122.
Võttes arvesse ELTL artikli 11 laia horisontaalset mõõdet, ei tohi selle analüüsimisel, kas teatav meede aitab piisavalt kaasa keskkonnakaitsele, seda meedet isoleerida liidu teistest meetmetest, mis on võetud sellel eesmärgil ja seotud asjaomase tegevusega, vaid sobivat raamistikku niisuguseks hindamiseks pakub meetmete kogum, mille liit on selles valdkonnas võtnud. Kohtulik kontroll, mille käigus hinnatakse, kas liidu seadusandja tegevus on selle integreerimise põhimõttega kooskõlas, peaks olema samalaadne kontrolliga, mida on teinud Üldkohus, kui ta on pidanud hindama, kas komisjoni tegevusega on järgitud energiasolidaarsuse põhimõtet. (
621
) Neil asjaoludel pidi liidu seadusandja enne vaidlustatud meetmete võtmist arvesse võtma keskkonnanõudeid, mis tähendab eelkõige, et analüüsitakse kavandatavate õigusnormide mõju keskkonnale ja veendutakse, et need ei kahjusta keskkonna valdkonnas vastu võetud muudes teisestes õigusaktides seatud eesmärkide saavutamist.
1123.
Parlament ja nõukogu olid kohustatud kaaluma vastanduvaid huve ja tegema vajaduse korral asjakohased muudatused. ELTL artikli 11 tõlgendus, mille kohaselt puudutab see ainult õigusvaldkondi, mitte konkreetseid meetmeid, tooks kaasa selle, et viidatud artikli tähtsus muudetakse üsna suhteliseks. Keskkonnakaitsenõudeid tuleb võtta arvesse ka liidu õiguse asjaomasesse valdkonda kuuluvate mitmesuguste meetmete kindlaksmääramisel. Argument, et muid teiseseid õigusakte õhusaaste vastu võitlemise valdkonnas ei saa arvesse võtta, tuleb tagasi lükata, kuna vastasel korral seatakse ELTL artikli 11 tõhusus taas ohtu, sest institutsioonid võivad siis vastu võtta akti, mis piirab või takistab keskkonna valdkonnas vastu võetud õigusaktides seatud eesmärkide saavutamist, ehkki kliimakriis on liidu peamine keskkonnapoliitiline väljakutse ja institutsioonid peaksid tegelema sellega, et püüdlevad tõsiselt liidu kliimaalaste eesmärkide poole. On üldteada, et transpordiheidete põhjustatud õhusaaste tekitab paljusid terviseprobleeme, millele aitavad peamiselt kaasa autoveod. Kohaldades lähetamist käsitlevaid õigusnorme juhtide suhtes, kes teevad kabotaažvedusid ja vedusid võõraste riikide vahel, tekitab direktiivi 2020/1057 kohaldamine Poola Vabariigi sõnul täiendavaid sõite, eelkõige tühisõite ning seega CO2 ja õhusaasteainete heidete kasvu, kuigi institutsioonid on vastupidi kohustatud hoiduma meetmetest, mis seavad ohtu nende õigusnormide tõhususe, mis on juba vastu võetud, et vähendada saasteainete ja CO2 heiteid, ning selle, kas saavutatakse liidu keskkonnaalased eesmärgid, mis tulenevad eelkõige Euroopa rohelisest kokkuleppest, eesmärk jõuda 2050. aastaks kliimaneutraalse liiduni seeläbi, et transpordi koguheiteid vähendatakse 2050. aastaks 90% võrra võrreldes 1990. aastaga, ja eesmärgid, mis on liikmesriikidele kehtestatud liidu õigusaktidega selles valdkonnas.
1124.
Lisaks tuleb nende tagajärgede hindamisel, mida direktiiv 2020/1057 keskkonnale kaasa toob, pidada silmas ka asjaolu, et need tagajärjed lisanduvad tagajärgedele, mis tulenevad teistest liikuvuspaketti kuuluvatest õigusaktidest, näiteks määrustest 2020/1054 ja 2020/1055. Sõidukite naasmise kohustuse negatiivset mõju keskkonnale kinnitavad mitmesugused analüüsid.
1125.
Potentsiaalne konflikt vaidlustatud meetmete ja liidu kliimaalaste eesmärkide vahel on muide tekitanud ka kartusi – mida on väljendanud komisjoni liige Vălean –, et liikuvuspakett ning konkreetselt sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustus ja kombineeritud vedude suhtes kohaldatavad piirangud ei ole kooskõlas ei Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärkide ega Euroopa Ülemkogu seatud eesmärgiga jõuda 2050. aastaks kliimaneutraalse liiduni. (
622
) Poola Vabariik rõhutab ka, et komisjon tõstis liidu kliimaalase eesmärgi taset 2020. aastal (
623
) ja et CO2 võivad heited nende täiendavate sõitude tõttu, mida vaidlustatud meetmed tekitavad, suurendatud eesmärgi saavutamist veel enam takistada.
1126.
Negatiivsed tagajärjed, mida vaidlustatud meetmed keskkonnale põhjustavad, seavad ohtu selle, et liikmesriigid saavutavad määrusega 2018/842 (
624
) pandud kasvuhoonegaaside heidete vähendamise eesmärgid, direktiiviga 2016/2284 (
625
) kehtestatud eesmärgid teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste alal ja direktiiviga 2008/50 (
626
) pandud eesmärgid õhu kvaliteedi alal. Lämmastikoksiidi ja tolmu täiendavad heited, mis vaidlustatud sätete kohaldamise tõttu tekivad, võivad seada ohtu selle tegevuse tõhususe, mille liikmesriigid on kindlaks määranud õhu kaitsmise kavades, eelõige kavades, mis on vastu võetud rahvusvaheliseks veoks kasutatavate ühendusteede läheduses paiknevate piirkondade ja linnastute puhul.
1127.
Hoolimata kõikidest nendest negatiivsetest tagajärgedest on kostjast institutsioonid rikkunud oma kohustust koostada asjakohane hinnang, kuidas need meetmed mõjutavad liidu keskkonnaalaste eesmärkide saavutamist ja nende kohustuste järgimist, mis liikmesriikidel on keskkonna valdkonnas vastu võetud õigusaktide kohaselt. Üheski liikuvuspaketti kuuluvas õigusaktis ei ole põhjendustes käsitletud keskkonnaküsimusi ja neid küsimusi ei ole analüüsitud ka mõjuhinnangus, mis enne liikuvuspaketi vastuvõtmist koostati – komisjon kinnitas ainult, et ei tuvastanud kavandatavate valikute puhul mingit mõju keskkonnale. (
627
)
1128.
Kostjast institutsioonid ei analüüsinud seega vaidlustatud sätete elluviimise mõju keskkonnanõuetele, ehkki nende tagajärjed oleksid vastuolus eesmärkidega, mis on seatud keskkonna valdkonnas vastu võetud õigusaktides. Nimetatud institutsioonid ei kaalunud, kas olulisemad on need eesmärgid või liikuvuspaketiga kaitstavad huvid. Keskkonnakaitsenõudeid ning eesmärki tagada keskkonnakaitse ja selle kvaliteedi parandamise kõrge tase ei võetud ilmselgelt arvesse. Direktiivi 2020/1057 puhul ilmneb see eelkõige asjaolust, et lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamine kombineeritud veo alg‑ või lõppetappide suhtes muudab ühelt poolt nende tegemise Kesk‑Euroopas raskemaks äärepoolseimate riikide veoettevõtjatele ja teiselt poolt nende kasutamise vähem atraktiivseks. Kahepoolsed etapid, mis läbitakse ainult maanteed mööda, on lõpuks eelisolukorras – vastupidi taotletavale eesmärgile ja kuigi need on „keskkonnavaenulikud“. Komisjonile välja töötatud analüüs, mis käsitleb kabotaažipiirangute mõju kombineeritud veole, kinnitas, et kabotaažteenuste osutamise piirangud kombineeritud vedude raames kahjustavad keskkonda ja on vastuolus Euroopa rohelist kokkulepet puudutavate seisukohtadega. (
628
)
1129.
Seega on direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetega 3, 4, 6 ja 7 rikutud ELTL artiklis 11 ja harta artiklis 37 väljendatud keskkonnakaitse-eesmärgi integreerimise põhimõtet.
1130.
Nõukogu, parlament ja nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad see väide tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
1131.
Enamiku argumentidega, mille Poola Vabariik on selle väite raames esitanud, korratakse argumente, mis on esitatud väidetes selle kohta, et on rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37, ning mille sama hageja on esitanud määruse 2020/1054 ja määruse 2020/1055 peale esitatud hagides. Argumentide osas, mis puudutavad ELTL artikli 11 tõlgendust ja selle ulatust ning harta artikli 37 tõlgendust ja selle ulatust, ELTL artiklis 11 väljendatud keskkonnaalaste murede integreerimise põhimõtte ulatust ja selle kohtulikku kontrolli, liidu seadusandja muude, samuti transpordipoliitikat puudutavate keskkonnapoliitika meetmete vajalikku arvessevõtmist, mõjuhinnangu väidetavat puudumist, mis kujutab endast väidetavalt ELTL artikli 11 rikkumist, ning direktiivi ja Euroopa rohelise kokkuleppe suhete küsimust, viitan seega käesoleva ettepaneku punktile 565 jj ning punktile 591 jj.
1132.
Seega kooskõlas järeldusega, mille ma tegin nende väidete analüüsist, mille kohaselt on rikutud liidu keskkonna‑ ja kliimamuutuse poliitikat, määruse 2020/1055 peale esitatud hagide raames, tuleb tõdeda, et direktiivi 2020/1057 vastuvõtmise hetkel võis liidu seadusandja – oma ulatuslikku kaalutlusõigust kasutades – põhjendatult leida, et direktiivist 2020/1057 tulenevate kohustuste elluviimise võimalikke negatiivseid tagajärgi keskkonnale saab piirata olemasolevate õigusaktide alusel, mis käsitlevad konkreetsemalt kõnealuse tegevuse keskkonnaaspekte ja peavad aitama veoettevõtjaid tehnoloogilisel üleminekul vähem saastavale liikuvusele.
1133.
Lisan, et see on minu arvates seda õigem direktiivi 2020/1057 puhul, et – nagu parlament väidab – küsimus, kas see direktiiv on tõesti täiendavate saasteainete heidete allikas, on vaieldav ja seda mitmel põhjusel.
1134.
Esiteks meenutan, et direktiivi 2020/1057 eesmärk ise on kehtestada „sektoripõhise[d] norm[id], et tagada tasakaal autoveoettevõtjate piiriüleste teenuste osutamise vabaduse, kaupade vaba liikumise ja sõidukijuhtide nõuetekohaste töötingimuste ja sotsiaalkaitse vahel“, (
629
) ning et selle direktiivi artiklis 1 on loetletud teatav hulk norme, mille kohaldamine võimaldab veoettevõtjatel kindlaks teha, millist õigust ja eelkõige sotsiaalõigust juhtide suhtes kohaldatakse olenevalt omadustest, mille liidu seadusandja on leidnud olevat asjakohased selle kindlaksmääramisel. Seega ei ole töötaja suhtes kohaldatava sotsiaalõiguse kindlaksmääramise mõju liidu keskkonnapoliitikaga seotud teemadele otsekohe ilmne. See võib pigem tuleneda üksnes veoettevõtjate soovist korraldada oma veod ümber nii, et vältida nende kohustuste kohaldamist, mis on direktiivi 2020/1057 kohaldamise tõttu nende jaoks kulukamad.
1135.
Teiseks on igal juhul nii, et kuna Euroopa Kohus otsustas oma kohtuotsuses Federatie Nederlandse Vakbeweging (
630
), et direktiiv 96/71 on kohaldatav rahvusvaheliste teenuste osutamiste suhtes, mis eeldavad töötajate lähetamist, sh autoveosektoris, (
631
) ja kuna Euroopa Kohtu niisugune tõlgendus on tõlgendus, mis tuli direktiivile 96/71 anda alates selle jõustumisest saadik, olid selles sätestatud lähetamist käsitlevad õigusnormid seega autoveosektoris kohaldatavad. Poola Vabariigi üks väheseid argumente, millega ta kritiseerib just direktiivi 2020/1057, seisneb aga selles, et lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamine kombineeritud vedude suhtes (
632
) selle direktiivi artikli 1 lõikes 6 ette nähtud tingimustel pärsib soovi teha niisuguseid vedusid, mille soodne mõju keskkonnale on lisaks teada ja tunnustatud. Veoettevõtjad loobuvad seega mitme transpordivahendiga vedudest, et teha ainult autovedusid, kaotades nii kombineeritud veo kasutamise eelised keskkonnale.
1136.
Kuna lähetamist käsitlevaid õigusnorme kohaldati juba ainult direktiivi 96/71 kehtivusajal ja kriteeriumide kohaselt, mida Euroopa Kohus meenutas kohtuotsuses Federatie Nederlandse Vakbeweging, ei ole töötajate lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamine niisuguste vedude suhtes – nagu parlament rõhutab – sellegipoolest miski, mis muudab radikaalselt varem eksisteerinud õiguslikku regulatsiooni. Lisan, et direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõikes 6 on täpsustatud nende õigusnormide kohaldamise tingimusi ja et „sõidukijuhti [ei käsitata] lähetatuna […], kui ta läbib kombineeritud veo maanteeveoetapi alguse või lõpu […], kui maanteeveoetapp ise kujutab endast kahepoolset vedu, nagu on määratletud [selle direktiivi artikli 1] lõikes 3“. Direktiivis 2020/1057 sätestatud lähetamist käsitlevaid õigusnorme ei kohaldata kombineeritud veo korral seega kõikidel juhtudel.
1137.
Poola Vabariigi väite kohta, et heited suurenevad seetõttu, et kabotaažvedude suhtes kohaldatakse töötajate lähetamist käsitlevaid õigusnorme, tuletan meelde, et määruse nr 1072/2009 põhjenduses 17 oli juba märgitud, et „[direktiivi 96/71] sätteid kohaldatakse kabotaažvedusid tegevate veoettevõtjate suhtes“. Seega, nagu väitis parlament, ei saa võimalikke tagajärgi keskkonnale, mida Poola Vabariik kirjeldab – isegi eeldusel, et need on olemas –, seostada direktiiviga 2020/1057.
1138.
Mis puudutab lõpuks argumenti, et hinnates direktiivi 2020/1057 väidetavaid tagajärgi keskkonnale, tuleks arvesse võtta asjaolu, et need lisanduvad tagajärgedele, mis tulenevad väidetavalt liikuvuspaketi muudest koostisosadest, siis see ei saa anda tulemusi, sest need muud tagajärjed ei ole tulene igal juhul direktiivist endast.
1139.
Kõikidel eeltoodud põhjustel tuleb väide, et on rikutud ELTL artiklit 11 ja harta artiklit 37, põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
3.
Direktiivi 2020/1057 artikli 9 lõiget 1 puudutavad väited
1140.
Poola Vabariik on ainus, kes vaidlustab direktiivi 2020/1057 artikli 9 lõike 1, millega liidu seadusandja otsustas muuta selles direktiivis sätestatud meetmed kohaldatavaks alates 2. veebruarist 2022. Ta esitab seejuures kolm väidet: õiguskindluse põhimõtte rikkumine, proportsionaalsuse põhimõtte rikkumine ja ELTL artikli 94 rikkumine. Kahte viimast väidet on analüüsitud koos.
a)
Õiguskindluse põhimõtte rikkumine
1) Poolte argumendid
1141.
Kuna direktiivi 2020/1057 sätted, mille tühistamist püüab Poola Vabariik saavutada, on väidetavalt ebatäpsed ning tekitavad tõlgendamisprobleeme ja praktilisi raskusi autovedusid tegevate juhtide töölevõtmis‑ ja töötingimuste suhtes kohaldatava õiguse kindlaksmääramisel, on nende sätete elluviimiseks riigisisesel tasandil tarvis vastu võtta hierarhiliselt kõrgema tasandi õigusakte, mis eeldavad näiteks Poolas pikaajalist õigusloometööd. Direktiivis kindlaks määratud 18 kuust ei piisa, et tagada riigisiseste õigusnormide areng ja siis nendega tutvumine veoettevõtjate poolt, et nad võiksid neid järgida. Veoettevõtjate puhul tuleb arvesse võtta ka sektorit reguleerivaid kollektiivlepinguid ja erinevaid riigisiseseid regulatsioone. Peale selle, et direktiiv 2020/1057 sisaldab juba ise teatavat hulka uusi kohustusi ja et sellega muudeti direktiiv 96/71 transpordisektoris kohaldatavaks, toob selle jõustumine kaasa ka direktiivi 2018/957 (
633
) kohaldamise autoveosektoris (
634
), mis eeldab ka siin teatavat kohanemisaega veoettevõtjatele. Neil asjaoludel kahjustab see, et tähtajaks on määratud 2. veebruar 2022, s.o napilt 18 kuud pärast direktiivi 2020/1057 vastuvõtmist, õiguskindluse põhimõtet, mis nõuab väljakujunenud kohtupraktika kohaselt, et õigusnormid oleksid selged ja täpsed ning nende tagajärjed ettenähtavad, et asjasse puutuvatel isikutel oleks võimalik liidu õiguskorraga hõlmatud olukordades ja õigussuhetes orienteeruda, kusjuures selle põhimõtte järgimine on eriti oluline õigusnormide puhul, mis võivad sisaldada rahalisi kohustusi. Seda, et liidu seadusandjal ei ole kohustust määrata kindlaks konkreetset ülevõtmisperioodi, ei saa samastada liidu seadusandja täieliku kaalutlusõigusega selles küsimuses. Kuigi kohtuotsusega Federatie Nederlandse Vakbeweging (
635
) täpsustati direktiivi 96/71 kohaldamisala, tehti seda alles 2020. aastal ja jäeti seisukoht võtmata teatava hulga küsimuste kohta, mistõttu ei kujuta direktiiv 2020/1057 endast – vastupidi kostjast institutsioonide väitele – veoettevõtjate varasema olukorra kerget muutmist. Kui veoettevõtjatele oleks antud rohkem aega uue õigusliku raamistiku omandamiseks, oleks see võimaldanud neil selle raamistikuga paremini kohaneda.
1142.
Parlament ja nõukogu ning nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad see väide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
1143.
Õiguskindluse põhimõtet puudutava analüüsiraamistiku osas viitan käesoleva ettepaneku punktile 117 jj ning meenutan ainult, et kohtulik kontroll seisneb sisuliselt selles, et arutatakse, kas säte on nii ebaselge, et see takistab selle adressaatidel piisava kindlusega kõrvaldada selle ulatuse või mõtte osas tekkida võinud kahtlused, mille tõttu ei suuda nad üheselt kindlaks teha oma õigusi ja kohustusi, mis tulenevad sellest sättest.
1144.
Selles küsimuses piisab minu arvates, kui tõdeda, et direktiivi 2020/1057 artikli 9 lõige 1 kohustab liikmesriike võtma vastu ja avaldama selle direktiivi järgimiseks vajalikud õigusnormid hiljemalt 2. veebruariks 2022, millest alates nad neid meetmeid kohaldavad. Liidu seadusandja määras selgelt kindlaks kuupäeva 2. veebruar 2022 ja seda juba direktiivi avaldamise hetkel. Ei ole seega mingit kahtlust kuupäevas, mil direktiivi adressaadid – liikmesriigid – pidid oma vastavad riigisisesed õiguskorrad ette valmistama, et järgida direktiiviga 2020/1057 kehtestatud kohustusi. Liikmesriikidel oli samamoodi nagu veoettevõtjatel seega 18 kuud aega, et valmistuda direktiivi 2020/1057 ülevõtmiseks.
1145.
Poola Vabariik püüab meid veenda, et direktiivi 2020/1057 artiklit 9 mõjutab mingis mõttes kaudselt asjaolu, et direktiiviga 2020/1057 kehtestatud väidetavad uued sätted on ebatäpsed ja ebaselged. Siin käsitletav väide on seega uus katse seada kahtluse alla juba käsitletud argumendid. (
636
) Lisan, et – nagu juba väitis nõukogu – argumendid, mida Poola Vabariik on esitanud direktiivi 2020/1057 artikli 9 kohta, põhinevad ka ekslikul seisukohal, et direktiiv 96/71 ei olnud transpordisektori suhtes kohaldatav ja et direktiiv 2020/1057 tõi kaasa selle, et terve uue sektori suhtes, mis ei ole selleks valmistunud, kohaldatakse uusi ja keerukaid töötajate lähetamist käsitlevaid õigusnorme. Meenutasin aga juba, et nii see ei ole, nagu tuleneb eelkõige kohtuotsusest Federatie Nederlandse Vakbeweging.
1146.
Seega tuleb väide, et on rikutud õiguskindluse põhimõtet, põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
b)
Proportsionaalsuse põhimõtte ja ELTL artikli 94 rikkumine
1) Poolte argumendid
1147.
Poola Vabariik väidab, et liidu seadusandja on eiranud proportsionaalsuse põhimõttest tulenevaid nõudeid, sest ta ei esitanud objektiivseid põhjuseid, mis õigustavad 18‑kuulise ülevõtmistähtaja kindlaksmääramist, kui sama laadi aktide puhul valitakse tavaliselt kaheaastane tähtaeg, nagu see oli direktiividega 2014/67 ja 2018/957, kusjuures direktiivis 96/71 on ette nähtud veel pikem tähtaeg. Autoveosektori eripärade tõttu tulnuks jätta ettevõtjatele piisavalt aega oma tegevuse uue regulatsiooniga kooskõlla viimiseks ja vähemalt sama palju aega, kui jäetakse teistes teenuste sektorites. Liidu seadusandja oleks pidanud arvesse võtma ka seda, et veoettevõtjad pidid samal ajal valmistuma kohaldama määrustest 2020/1054 ja 2020/1055 tulenevaid nõudeid, mis sunnivad neid muutma oluliselt teenuste osutamise viisi. Liidu seadusandja ei võtnud arvesse ka seda, et transporditurul on ülekaalus väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad, kellel on vaja rohkem aega, et uue regulatsiooniga tutvuda ja kohaneda, eelkõige arvestades kulusid, mille see neile kaasa toob. Veoettevõtjate olukorda komplitseerivad veelgi COVID-19 pandeemia tõttu võetud meetmed. Lisaks väidab Poola Vabariik, et teatud liikmesriigid nägid ette eriti karmid sanktsioonid juhuks, kui ei järgita töölevõtmis‑ ja töötingimusi ning nendega seotud vorminõudeid. Neid sanktsioone kohaldatakse, kui seadusandja kindlaks määratud tähtaeg on möödunud ning seega ei ole veoettevõtjatele jäetud aega uute õigusnormidega kohaneda. 18 kuu pikkuse tähtaja kindlaksmääramine ei vasta seega proportsionaalsuse põhimõttest tulenevatele nõuetele.
1148.
Selle kindlaksmääramine on vastuolus ka ELTL artikliga 94, sest selle puhul ei ole võetud arvesse veoettevõtjate majanduslikku olukorda. Poola Vabariik viitab oma seisukohtadele, mille ta esitas väite raames, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet. Ta viitab ka oma argumentidele, mille ta esitas väite raames, et direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetega 3, 4, 6 ja 7 on rikutud ELTL artiklit 94, ning milles on sisuliselt märgitud, et muudatustega, mis tulenevad lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamisest sõidukijuhtide suhtes, kaasnevad veoettevõtjatele märkimisväärsed kulud, mis toob kaasa nendest ühe osa pankroti, ning et nende ettevõtjate haavatavust suurendab veel asjaolu, et direktiiv 2020/1057 võeti vastu COVID-19 pandeemiaga seotud majanduskriisi ajal. Nende asjaolude arvesse võtmata jätmine annab tunnistust ELTL artikli 94 rikkumisest, võttes arvesse negatiivseid tagajärgi, mida direktiivi 2020/1057 artikkel 1 arvatakse veoettevõtjatele avaldavat.
1149.
Nõukogu ja parlament ning nende nõuete toetuseks menetlusse astujad paluvad need kaks väidet põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
2) Õiguslik analüüs
1150.
Väite kohta, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, meenutan nõukoguga nõustudes ainult, et kohtupraktikast tuleneb, et kuna liikmesriikide valitsused osalevad direktiivide vastuvõtmise ettevalmistavas töös, peavad nad olema suutelised töötama nende elluviimiseks vajalikud õigusnormid välja kindlaksmääratud tähtaja jooksul. (
637
) Liidu seadusandjal on ulatuslik kaalutlusõigus direktiivide ülevõtmise tähtaja kindlaksmääramisel ja ta ei ole kohustatud esitama konkreetseid põhjuseid, mis õigustaksid 18‑kuulise tähtaja kindlaksmääramist.
1151.
Mis puudutab ELTL artikli 94 väidetavat rikkumist, siis tuleb Poola Vabariigi argumente mõista nii, et direktiivi 2020/1057 artikli 9 lõikega 1 ei ole rikutud mitte niivõrd seda sätet ennast, kuivõrd esineb rikkumine seepärast, et selle tagajärjel muutuvad direktiiviga kehtestatud kohustused siduvaks muu hulgas veoettevõtjate suhtes, kelle suhtes neid kohaldatakse, alates selles kindlaks määratud kuupäevast. Hageja on aga arvamusel, et need kohustused on vastuolus ELTL artikliga 94.
1152.
Märgin kohe, et Poola Vabariik ei ole tõendanud, et direktiivi 2020/1057 artikli 9 lõige 1 kujutab endast „veotariifide ja -tingimuste suhtes võetavat meedet“ ELTL artikli 94 tähenduses, milles võib muide põhjendatult kahelda, sest selles artiklis 9 eraldi võetuna on ainult kindlaks määratud kuupäev, mil peavad olema vastu võetud ja avaldatud direktiivi 2020/1057 ülevõtmiseks vajalikud riigisisesed õigusnormid. Kui Euroopa Kohus peaks mu kahtlusi jagama, võib selle väite kohe tagasi lükata.
1153.
Ülejäänud osas võib Poola Vabariigi argumentide kohta teha sama etteheite, mis on esitatud selle väite analüüsimisel, mille kohaselt direktiivi 2020/1057 artikli 9 lõikega 1 on rikutud õiguskindluse põhimõtet. Nagu on märkinud nõukogu, esitati argumendid, mis puudutavad väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate osakaalu autoveosektoris; kulusid, mis tulenevad töötajate lähetamist käsitlevate õigusnormide kohaldamisest nimetatud sektori suhtes; direktiiviga 2020/1057 võetud meetmete põhjendamatust ja COVID‑19 pandeemia tagajärgi, juba selle väite analüüsi raames, mille kohaselt on direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetega 3, 4, 6 ja 7 rikutud ELTL artiklit 94, kusjuures Poola Vabariik soovib ilmselgelt seada siin uuesti kahtluse alla juba arutusel olnud ja lahendatud küsimused. Kuna on aga juba tuvastatud, et direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetega 3, 4, 6 ja 7 ei ole rikutud ELTL artiklit 94, (
638
) tuleb sama tuvastada ka direktiivi 2020/1057 artikli 9 lõike 1 osas.
1154.
Kõikidel eeltoodud põhjustel teen Euroopa Kohtule ettepaneku lükata põhjendamatuse tõttu tagasi väited selle kohta, et direktiivi 2020/1057 artikli 9 lõikega 1 on rikutud esiteks proportsionaalsuse põhimõtet ja teiseks ELTL artiklit 94.
4.
Järeldus direktiivi 2020/1057 puudutavate hagide kohta
1155.
Hagid kohtuasjades C‑541/20 ja C‑551/20 osas, milles need puudutavad direktiivi 2020/1057, ning hagid kohtuasjades C‑544/20, C‑548/20, C‑550/20 ja C‑555/20 tuleb rahuldamata jätta.
V. Kohtukulud
1156.
Euroopa Kohtu kodukorra artikli 138 lõikest 1 nähtub, et kohtuvaidluse kaotanud pool on kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda nõudnud.
1157.
Kodukorra artikli 138 lõike 3 kohaselt jäävad kummagi poole kohtukulud tema enda kanda, kui osa nõudeid rahuldatakse ühe poole, osa teise poole kasuks. Kui kohtuasja asjaolud seda õigustavad, võib Euroopa Kohus siiski otsustada, et lisaks enda kohtukulude kandmisele mõistetakse poolelt välja ka osa teise poole kohtukuludest.
1158.
Kõikide nende kaalutluste põhjal ja võttes arvesse liidetud kohtuasjades C‑541/20–C‑555/20 esitatud hagide konkreetseid asjaolusid, teen Euroopa Kohtule ettepaneku jaotada kohtukulud järgmiselt.
1159.
Mõista kohtuasjas C‑541/20 kohtukulud välja Leedu Vabariigilt.
1160.
Mõista kohtuasjades C‑543/20 ja C‑544/20 kohtukulud välja Bulgaaria Vabariigilt.
1161.
Mõista kohtuasjades C‑546/20 ja C‑548/20 kohtukulud välja Rumeenialt.
1162.
Mõista kohtuasjas C‑549/20 kohtukulud välja parlamendilt ja nõukogult.
1163.
Mõista kohtuasjas C‑550/20 kohtukulud välja Küprose Vabariigilt.
1164.
Mõista kohtuasjades C‑553/20 ja C‑555/20 kohtukulud välja Poola Vabariigilt.
1165.
Jätta kohtuasjades C‑542/20, C‑545/20, C‑547/20, C‑551/20, C‑552/20 ja C‑554/20 kõigi menetlusosaliste kohtukulud nende endi kanda.
1166.
Euroopa Kohtu kodukorra artikli 140 lõike 1 kohaselt kannavad lisaks Leedu Vabariik ja Rumeenia osas, milles nad osalesid käesolevates liidetud hagides menetlusse astujatena, ning Eesti Vabariik, Läti Vabariik, Belgia Kuningriik, Taani Kuningriik, Saksamaa Liitvabariik, Kreeka Vabariik, Prantsuse Vabariik, Itaalia Vabariik, Luksemburgi Suurhertsogiriik, Madalmaade Kuningriik, Austria Vabariik ja Rootsi Kuningriik ise oma kohtukulud.
VI. Ettepanek
1167.
Eeltoodud kaalutluste põhjal teen Euroopa Kohtule ettepaneku teha liidetud kohtuasjades C‑541/20–C‑555/20 järgmine otsus:
1.
Rahuldada Küprose Vabariigi hagi kohtuasjas C‑549/20.
2.
Rahuldada Leedu Vabariigi hagi kohtuasjas C‑542/20, Bulgaaria Vabariigi hagi kohtuasjas C‑545/20, Rumeenia hagi kohtuasjas C‑547/20, Ungari hagi kohtuasjas C‑551/20, Malta Vabariigi hagi kohtuasjas C‑552/20 ja Poola Vabariigi hagi kohtuasjas C‑554/20 osas, milles need on esitatud määruse (EL) 2020/1055 artikli 1 punkti 3 peale.
3.
Tühistada seega määruse (EL) 2020/1055 artikli 1 punkt 3 osas, milles on muudetud määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkti b.
4.
Jätta punktis 2 nimetatud hagid ülejäänud osas rahuldamata.
5.
Jätta Leedu Vabariigi hagi kohtuasjas C‑541/20, Bulgaaria Vabariigi hagid kohtuasjades C‑543/20 ja C‑544/20, Rumeenia hagid kohtuasjades C‑546/20 ja C‑548/20, Küprose Vabariigi hagi kohtuasjas C‑550/20 ning Poola Vabariigi hagid kohtuasjades C‑553/20 ja C‑555/20 rahuldamata.
6.
Mõista kohtuasjas C‑541/20 kohtukulud välja Leedu Vabariigilt.
7.
Mõista kohtuasjades C‑543/20 ja C‑544/20 kohtukulud välja Bulgaaria Vabariigilt.
8.
Mõista kohtuasjades C‑546/20 ja C‑548/20 kohtukulud välja Rumeenialt.
9.
Mõista kohtuasjas C‑549/20 kohtukulud välja parlamendilt ja nõukogult.
10.
Mõista kohtuasjas C‑550/20 kohtukulud välja Küprose Vabariigilt.
11.
Mõista kohtuasjades C‑553/20 ja C‑555/20 kohtukulud välja Poola Vabariigilt.
12.
Jätta kohtuasjades C‑542/20, C‑545/20, C‑547/20, C‑551/20, C‑552/20 ja C‑554/20 kõikide poolte kohtukulud nende endi kanda.
13.
Jätta Leedu Vabariigi ja Rumeenia kohtukulud osas, milles nad osalesid käesolevates liidetud hagides menetlusse astujatena, ning Eesti Vabariigi, Läti Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Taani Kuningriigi, Saksamaa Liitvabariigi, Kreeka Vabariigi, Prantsuse Vabariigi, Itaalia Vabariigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Austria Vabariigi ja Rootsi Kuningriigi kohtukulud nende endi kanda.
(
1
)	Algkeel: prantsuse.
(
2
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. juuli 2020. aasta määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 maksimaalse ööpäevase ja iganädalase sõiduaja, minimaalsete vaheaegade ning ööpäevaste ja iganädalaste puhkeperioodide miinimumnõuete osas ning määrust (EL) nr 165/2014 sõidumeerikute abil positsioneerimise osas (ELT 2020, L 249, lk 1).
(
3
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. juuli 2020. aasta määrus, millega muudetakse määruseid (EÜ) nr 1071/2009, (EÜ) nr 1072/2009 ja (EL) nr 1024/2012 eesmärgiga kohandada neid autovedude sektoris toimunud arenguga (ELT 2020, L 249, lk 17).
(
4
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. juuli 2020. aasta direktiiv, millega kehtestatakse seoses direktiividega 96/71/EÜ ja 2014/67/EL sõidukijuhtide lähetamist autovedude sektoris reguleerivad erinormid ning muudetakse direktiivi 2006/22/EÜ seoses täitmise tagamise nõuetega ja määrust (EL) nr 1024/2012 (ELT 2020, L 249, lk 49).
(
5
)	EÜT 1992, L 368, lk 38.
(
6
)	Mõjuhinnang, mis on lisatud tööaja määruse ettepanekule ja lähetamisdirektiivi ettepanekule (edaspidi „mõjuhinnangu sotsiaalosa“), ning mõjuhinnang, mis on lisatud asukohamääruse ettepanekule (edaspidi „mõjuhinnangu asukohaosa“).
(
7
)	Kellele anti luba menetlusse astuda Euroopa Kohtu presidendi 27. aprilli 2021. aasta otsustega.
(
8
)	Kellele anti luba menetlusse astuda Euroopa Kohtu presidendi 27. aprilli 2021. aasta otsustega.
(
9
)	Kellele anti luba menetlusse astuda Euroopa Kohtu presidendi 21. aprilli 2021. aasta otsustega.
(
10
)	Kellele anti luba menetlusse astuda Euroopa Kohtu presidendi 29. aprilli 2021. aasta otsustega.
(
11
)	Kellele anti luba menetlusse astuda Euroopa Kohtu presidendi 3. mai 2021. aasta otsustega.
(
12
)	Kellele anti luba menetlusse astuda Euroopa Kohtu presidendi 29. aprilli 2021. aasta otsustega.
(
13
)	Kellele anti luba menetlusse astuda Euroopa Kohtu presidendi 22. aprilli 2021. aasta otsustega.
(
14
)	Kellele anti luba menetlusse astuda Euroopa Kohtu presidendi 22. aprilli 2021. aasta otsustega.
(
15
)	Kellele anti luba menetlusse astuda Euroopa Kohtu presidendi 12. mai 2021. aasta otsustega.
(
16
)	Kellele anti luba menetlusse astuda Euroopa Kohtu presidendi 29. aprilli 2021. aasta otsustega.
(
17
)	Kellele anti luba menetlusse astuda Euroopa Kohtu presidendi 13. aprilli 2021. aasta otsustega.
(
18
)	Kellele anti luba menetlusse astuda Euroopa Kohtu presidendi 22. aprilli 2021. aasta otsustega.
(
19
)	Ehkki see nõue on sõnastatud nii, kritiseeritakse hagi väidetega määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a (vt kohtuasjas C‑552/20 esitatud hagiavalduse VIII punkt).
(
20
)	Kellele anti luba menetlusse astuda Euroopa Kohtu presidendi 27. aprilli 2021. aasta otsustega.
(
21
)	Kellele anti luba menetlusse astuda Euroopa Kohtu presidendi 27. aprilli 2021. aasta otsustega.
(
22
)	Kellele anti luba menetlusse astuda Euroopa Kohtu presidendi 27. aprilli 2021. aasta otsustega.
(
23
)	Vt kohtujurist Szpunari ettepanek liidetud kohtuasjades Trijber ja Harmsen (C‑340/14 ja C‑341/14, EU:C:2015:505, punkt 29). Vt ka 1. oktoobri 2015. aasta kohtuotsus Trijber ja Harmsen (C‑340/14 ja C‑341/14, EU:C:2015:641, punkt 48).
(
24
)	Vt 16. mai 2017. aasta arvamus 2/15 (vabakaubandusleping Singapuriga) (EU:C:2017:376, punkt 61 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
25
)	Selle sektori iseärasuste hulgas nimetatakse traditsiooniliselt eelkõige asjaolu, et veoteenustel peab olema seos konkreetse taristuga, tootmisvahendite äärmist liikuvust ning asjaolu, et äriline veoteenus ja eneseteenindamine (st individualiseeritud motoriseeritud vedu) on äärmiselt teineteist asendavad. Õigusteoorias on mainitud veel mitut aspekti.
(
26
)	Vt selle kohta 22. mai 1985. aasta kohtuotsus parlament vs. nõukogu (13/83, EU:C:1985:220, punktid 49 ja 50).
(
27
)	9. septembri 2004. aasta kohtuotsus Hispaania ja Soome vs. parlament ja nõukogu (C‑184/02 ja C‑223/02, EU:C:2004:497, punkt 56 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
28
)	Vt selle kohta 18. märtsi 2014. aasta kohtuotsus International Jet Management (C‑628/11, EU:C:2014:171, punkt 36). Vt ka 4. aprilli 1974. aasta kohtuotsus komisjon vs. Prantsusmaa (167/73, EU:C:1974:35, punkt 27).
(
29
)	8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 159). Vt ka 22. detsembri 2010. aasta kohtuotsus Yellow Cab Verkehrsbetrieb (C‑338/09, EU:C:2010:814, punkt 29 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
30
)	22. detsembri 2010. aasta kohtuotsus Yellow Cab Verkehrsbetrieb (C‑338/09, EU:C:2010:814, punkt 30 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
31
)	Vt selle kohta näiteks 5. oktoobri 1994. aasta kohtuotsus komisjon vs. Prantsusmaa (C‑381/93, EU:C:1994:370, punkt 13) ja 6. veebruari 2003. aasta kohtuotsus Stylianakis (C‑92/01, EU:C:2003:72, punkt 24).
(
32
)	Vt selle kohta 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 160) ning 20. detsembri 2017. aasta kohtuotsus Asociación Profesional Elite Taxi (C‑434/15, EU:C:2017:981, punkt 48).
(
33
)	22. detsembri 2010. aasta kohtuotsus Yellow Cab Verkehrsbetrieb (C‑338/09, EU:C:2010:814, punkt 33). Vt ka kohtujurist Szpunari ettepanek kohtuasjas Prestige and Limousine (C‑50/21, EU:C:2022:997, punkt 4).
(
34
)	Vt määruse nr 1072/2009 III peatükk. Vt ka mõjuhinnangu asukohaosa, osa 1/2, lk 2.
(
35
)	Vt mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, lk 4.
(
36
)	16. veebruari 2022. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑156/21, EU:C:2022:97, punkt 340 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
37
)	Vt eespool punkt 42.
(
38
)	Vt teiste hulgas 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 112 ja seal viidatud kohtupraktika). Vt selle kohta ka 16. veebruari 2022. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑157/21, EU:C:2022:98, punkt 354 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
39
)	8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 114 ja seal viidatud kohtupraktika); 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 78 ja seal viidatud kohtupraktika) ning 21. juuni 2018. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑5/16, EU:C:2020:1001, punkt 151).
(
40
)	8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 115) ning 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 79 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
41
)	21. juuni 2018. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑5/16, EU:C:2020:1001, punkt 170 ja seal viidatud kohtupraktika) ning 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 118).
(
42
)	3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punktid 118 ja 119). Vt ka 12. mai 2011. aasta kohtuotsus Luksemburg vs. parlament ja nõukogu (C‑176/09, EU:C:2011:290 punkt 62 ja selle kohta punktis 66 viidatud kohtupraktika).
(
43
)	21. juuni 2018. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑5/16, EU:C:2020:1001, punkt 170 ja seal viidatud kohtupraktika) ning 17. oktoobri 2013. aasta kohtuotsus Billerud Karlsborg ja Billerud Skärblacka (C‑203/12, EU:C:2013:664, punkt 35 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
44
)	8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 116) ning 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 81 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
45
)	Vt selle kohta 21. juuni 2018. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑5/16, EU:C:2020:1001, punkt 177 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
46
)	Vt 21. juuni 2018. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑5/16, EU:C:2020:1001, punkt 167) ning 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 106).
(
47
)	Vt käesoleva ettepaneku 6. joonealune märkus.
(
48
)	Vt selle kohta 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punktid 76–81, 84 ja 85).
(
49
)	ELT 2016, L 123, lk 1.
(
50
)	Vt institutsioonidevahelise kokkuleppe punkt 13 ning 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 83).
(
51
)	3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 84).
(
52
)	Vt kohtuasjas Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:321) esitatud kohtujurist Sharpstoni ettepaneku punkt 96, millele on sõnaselgelt viidatud 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsuse Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035) punktis 82.
(
53
)	Vt kohtuasjas Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:321) esitatud kohtujurist Sharpstoni ettepaneku punkt 96, millele on sõnaselgelt viidatud 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsuse Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035) punktis 82.
(
54
)	3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 82).
(
55
)	3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 85).
(
56
)	Vt institutsioonidevahelise kokkuleppe punkt 14 ning 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 83).
(
57
)	21. juuni 2018. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑5/16, EU:C:2020:1001, punkt 159) ning 8. juuli 2010. aasta kohtuotsus Afton Chemical (C‑343/09, EU:C:2010:419, punkt 57).
(
58
)	Vt institutsioonidevahelise kokkuleppe punkt 15; 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 83) ning 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 43).
(
59
)	Vt kohtuasjas Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:321) esitatud kohtujurist Sharpstoni ettepaneku punkt 97, millele on sõnaselgelt viidatud 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsuse Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035) punktis 82.
(
60
)	Vt kohtuasjas Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:321) esitatud kohtujurist Sharpstoni ettepaneku punkt 98.
(
61
)	4. mai 2016. aasta kohtuotsus Pillbox 38 (C‑477/14, EU:C:2016:324, punktid 64 ja 65).
(
62
)	Vt selle kohta 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 43).
(
63
)	13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 31 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
64
)	3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 86 ja seal viidatud kohtupraktika). Vt selle kohta ka 21. juuni 2018. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑5/16, EU:C:2018:483, punktid 160–163).
(
65
)	Vt selle kohta 8. juuli 2010. aasta kohtuotsus Afton Chemical (C‑343/09, EU:C:2010:419, punkt 39).
(
66
)	22. veebruari 2022. aasta kohtuotsus Stichting Rookpreventie Jeugd jt (C‑160/20, EU:C:2022:101, punkt 67) ning 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 80 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
67
)	3. veebruari 2021. aasta kohtuotsus Fussl Modestraße Mayr (C‑555/19, EU:C:2021:89, punkt 95 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
68
)	Vt eelkõige 14. juuli 2022. aasta kohtuotsus komisjon vs. VW jt (C‑116/21 P – C‑118/21 P, C‑138/21 P ja C‑139/21 P, EU:C:2022:557, punkt 140 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
69
)	Vt teiste hulgas 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 110 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
70
)	24. veebruari 2022. aasta kohtuotsus Glavna direktsia Pozharna bezopasnost i zashtita na naselenieto (C‑262/20, EU:C:2022:117, punkt 58 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
71
)	3. veebruari 2021. aasta kohtuotsus Fussl Modestraße Mayr (C‑555/19, EU:C:2021:89, punkt 99). Vt 12. mai 2011. aasta kohtuotsus Luksemburg vs. parlament ja nõukogu (C‑176/09, EU:C:2011:290, punkt 32).
(
72
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 42.
(
73
)	Vt 12. mai 2011. aasta kohtuotsus Luksemburg vs. parlament ja nõukogu (C‑176/09, EU:C:2011:290, punktid 34 ja 35).
(
74
)	13. septembri 2005. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (C‑176/03, EU:C:2005:542, punkt 41 ja seal viidatud kohtupraktika); 15. novembri 2005. aasta kohtuotsus komisjon vs. Austria (C‑320/03, EU:C:2005:684, punkt 72); 22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus British Aggregates vs. komisjon (C‑487/06 P, EU:C:2008:757, punkt 91); 16. juuli 2009. aasta kohtuotsus Horvath (C‑428/07, EU:C:2009:458, punkt 29) ning 21. detsembri 2011. aasta kohtuotsus komisjon vs. Austria (C‑28/09, EU:C:2011:854, punkt 120).
(
75
)	Vt eelkõige 13. septembri 2005. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (C‑176/03, EU:C:2005:542, punkt 42); 15. novembri 2005. aasta kohtuotsus komisjon vs. Austria (C‑320/03, EU:C:2005:684, punkt 73 ja seal viidatud kohtupraktika) ning 21. detsembri 2011. aasta kohtuotsus komisjon vs. Austria (C‑28/09, EU:C:2011:854, punkt 121).
(
76
)	Vt 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 128 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
77
)	Vt kohtujurist Geelhoedi ettepanek kohtuasjas Austria vs. parlament ja nõukogu (C‑161/04, EU:C:2006:66, punktid 59 ja 60).
(
78
)	Vt 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punktid 130 ja 131 ning seal viidatud kohtupraktika).
(
79
)	Vt selle kohta 31. märtsi 1971. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (22/70, EU:C:1971:32, punkt 40) ning 9. septembri 2015. aasta kohtuotsus Lito Maieftiko Gynaikologiko kai Cheirourgiko Kentro vs. komisjon (C‑506/13 P, EU:C:2015:562, punkt 17). Vt ka kohtujurist Jacobsi ettepanek kohtuasjas komisjon vs. EIP (C‑15/00, EU:C:2002:557, punkt 82).
(
80
)	31. märtsi 2022. aasta kohtuotsus komisjon vs. Poola (energiatoodete maksustamine) (C‑139/20, EU:C:2022:240, punktid 55 ja 56 ning seal viidatud kohtupraktika).
(
81
)	Vt selle kohta 9. septembri 2015. aasta kohtuotsus Lito Maieftiko Gynaikologiko kai Cheirourgiko Kentro vs. komisjon (C‑506/13 P, EU:C:2015:562, punktid 17 ja 18).
(
82
)	Leedu Vabariik muudab oma argumendid nüansirikkamaks kohtuasjas C‑541/20 esitatud väite raames, mille kohaselt on määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 6 alapunktiga d rikutud proportsionaalsuse põhimõtet. Nende argumentide sisu arvestades tuleb neid analüüsida siis, kui analüüsitakse väiteid, mis käsitlevad õiguskindluse põhimõtte rikkumist.
(
83
)	Kohtuistungil viitas Leedu Vabariik ka sanktsioonidele, mis on riigisisesel tasandil määratud kõnealuse sätte tõlgenduse põhjal, mis erineb liidu institutsioonide esitatud tõlgendusest.
(
84
)	16. veebruari 2022. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑156/21, EU:C:2022:97, punkt 223 ja seal viidatud kohtupraktika) ning 16. veebruari 2022. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑157/21, EU:C:2022:98, punkt 319 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
85
)	21. juuni 2018. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑5/16, EU:C:2018:483, punkt 100 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
86
)	16. veebruari 2022. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑156/21, EU:C:2022:97, punkt 224 ja seal viidatud kohtupraktika) ning 16. veebruari 2022. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑157/21, EU:C:2022:98, punkt 320 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
87
)	30. jaanuari 2019. aasta kohtuotsus Planta Tabak (C‑220/17, EU:C:2019:76, punkt 32 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
88
)	16. veebruari 2022. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑156/21, EU:C:2022:97, punkt 225 ja seal viidatud kohtupraktika) ning 16. veebruari 2022. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑157/21, EU:C:2022:98, punkt 321 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
89
)	Vt selle kohta 14. aprilli 2005. aasta kohtuotsus Belgia vs. komisjon (C‑110/03, EU:C:2005:223, punkt 31).
(
90
)	Kohtujuristi kursiiv.
(
91
)	Selle kohta märgin, et ei ole kahtlust, et naasmiskohta sõitmise aeg on tööaeg. Vt määruse nr 561/2006 artikli 9 lõige 2 niisugusena, nagu seda on muudetud määruse 2020/1054 artikli 1 punkti 8 alapunktiga b. Vt analoogia alusel ka 10. septembri 2015. aasta kohtuotsus Federación de Servicios Privados del sindicato Comisiones obreras (C‑266/14, EU:C:2015:578, punkt 50).
(
92
)	Vt 11. novembri 2004. aasta kohtuotsus Adanez-Vega (C‑372/02, EU:C:2004:705, punkt 37) ning 25. veebruari 1999. aasta kohtuotsus Swaddling (C‑90/97, EU:C:1999:96, punkt 29 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
93
)	Vt 12. aprilli 2018. aasta kohtuotsus komisjon vs. Taani (C‑541/16, EU:C:2018:251, punktid 28 ja 31 ning seal viidatud kohtupraktika). Vt ka ELTL artikli 291 lõige 1.
(
94
)	Vt selle kohta analoogia alusel 30. jaanuari 2019. aasta kohtuotsus Planta Tabak (C‑220/17, EU:C:2019:76, punkt 33 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
95
)	Vt selle kohta kohtujurist Boti ettepanek kohtuasjas komisjon vs. nõukogu (C‑196/12, EU:C:2013:549, punkt 85).
(
96
)	Vt 12. aprilli 2018. aasta kohtuotsus komisjon vs. Taani (C‑541/16, EU:C:2018:251, punkt 47).
(
97
)	Vt selle menetlusdokumendi punkt 25.
(
98
)	Vt töötajate vaba liikumise piirangute kohta 2. septembri 2021. aasta kohtuotsus komisjon vs. Saksamaa (direktiivide 2009/72 ja 2009/73 ülevõtmine) (C‑718/18, EU:C:2021:662, punkt 60) ning teenuste osutamise vabaduse piirangute kohta 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 104 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
99
)	Vt teiste hulgas 8. juuni 2023. aasta kohtuotsus Prestige and Limousine (C‑50/21, EU:C:2023:448, punkt 61 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
100
)	8. juuni 2023. aasta kohtuotsus Fastweb jt (arveldusperiood) (C‑468/20, EU:C:2023:447, punkt 82 ja seal viidatud kohtupraktika). Vt ka kohtujurist Szpunari ettepanek kohtuasjas Prestige and Limousine (C‑50/21, EU:C:2022:997, punkt 50 ja selle ettepaneku 19. joonealuses märkuses viidatud kohtupraktika).
(
101
)	Vt selle kohta 5. oktoobri 2004. aasta kohtuotsus CaixaBank France (C‑442/02, EU:C:2004:586, punkt 14).
(
102
)	Vt selle kohta olukordades, kus oli tegemist nii asutamisvabaduse kui ka teenuste osutamise vabadusega, 29. märtsi 2011. aasta kohtuotsus komisjon vs. Itaalia (C‑565/08, EU:C:2011:188, punkt 51 ja seal viidatud kohtupraktika) ning 7. märtsi 2013. aasta kohtuotsus DKV Belgium (C‑577/11, EU:C:2013:146, punktid 35 ja 36).
(
103
)	Vt kohtujurist Szpunari ettepanek kohtuasjas Prestige and Limousine (C‑50/21, EU:C:2022:997, punkt 50 ja selle ettepaneku 20. joonealuses märkuses viidatud kohtupraktika).
(
104
)	Vt teiste hulgas 2. septembri 2021. aasta kohtuotsus Institut des Experts en Automobiles (C‑502/20, EU:C:2021:678, punkt 32 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
105
)	Vt teiste hulgas 8. juuni 2023. aasta kohtuotsus Prestige and Limousine (C‑50/21, EU:C:2023:448, punkt 64 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
106
)	Vt määruse nr 561/2006 artiklid 2 ja 3. Mõiste „veoettevõtja“ on määratletud selle määruse artikli 4 punktis p.
(
107
)	Vt selle kohta 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 105).
(
108
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 42.
(
109
)	Neid suundumusi on kirjeldatud mõjuhinnangu sotsiaalosas, konkreetselt selle osas 1/2, lk 1–11, 26 ja 49, ning mõjuhinnangu asukohaosas, konkreetselt osas 1/2, lk 7–22.
(
110
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, punktid 2.1.1 ja 2.2.2.
(
111
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, lk 39.
(
112
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, lk 20. Konkreetselt oli komisjon tuvastanud, et töötingimuste halvenemise ohuga, sh juhtide sobimatud puhketingimused, ajapuudus ja stress, ei oldud tegeletud tõhusalt eelnevate õigusnormide rikkumiste ja lünkade tõttu nendes ning nende kohaldamise jäikuse ja turusurvete tõttu.
(
113
)	Vt määruse 2020/1054 põhjendus 2. Mõjuhinnangu sotsiaalosa (vt osa 1/2, lk 5 ja 6) kohaselt olid sotsiaalnormide ebatõhususe peamiste põhjuste hulgas ebaselged ja ebaadekvaatsed õigusnormid ning lahknevused selles, kuidas liikmesriikide asutused neid kohaldasid ja tõlgendasid.
(
114
)	Vt määruse 2020/1054 põhjendus 1.
(
115
)	Vt mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, lk 19.
(
116
)	Vt määruse 2020/1054 põhjendused 3, 6 ja 36.
(
117
)	Samal põhjusel tuleb minu hinnangul tagasi lükata ka Poola Vabariigi esitatud väide, et juhtide naasmise kohustusega on rikutud määruse nr 561/2006 artikli 4 punkti f.
(
118
)	Määruse nr 561/2006 artikli 9 lõikes 2 oli enne määruse 2020/1054 jõustumist nimelt sätestatud, et „[a]ega, mida juht kulutab sõiduki kasutama hakkamiseks käesoleva määruse reguleerimisalas oleva sõiduki asukohta minemiseks või sealt asukohast naasmiseks, mis ei ole juhi kodus ega juhi tavalises tugipunktis tööandja tegevuskeskuses, ei tohi käsitleda puhkeaja või vaheajana, v.a kui juht on laevas või rongis ning tal on juurdepääs magamis‑ või lamamisasemele“. Sama artikli lõikes 3 oli viidatud ka „juhi kodule või juhi tavalisele tugipunktile tööandja tegevuskeskuses“.
(
119
)	Vt 29. aprilli 2010. aasta kohtuotsus Smit Reizen (C‑124/09, EU:C:2010:238, punkt 27). Keelelisest vaatevinklist vastab mõiste „tegevuskoht“„peamisele tegevuskohale“, mida on kasutatud selles kohtuotsuses ja 18. jaanuari 2001. aasta kohtuotsuses Skills Motor Coaches jt (C‑297/99, EU:C:2001:37) ning ka määruse nr 1071/2009 artikli 5 punkti c algses redaktsioonis.
(
120
)	Vt 29. aprilli 2010. aasta kohtuotsus Smit Reizen (C‑124/09, EU:C:2010:238, punkt 31).
(
121
)	Termin „EL-13“ tähistab kõiki riike, kes said Euroopa Liidu liikmeks pärast 2004. aastat ja lisandusid 15 riigile, kes olid juba liikmed („EL‑15“).
(
122
)	Mõjuhinnangus on selles küsimuses viidatud uuringule, mille Poola tööandjate ühing viis läbi Poola juhtide seas ja millest ilmneb, et 23% nendest veedavad 15 päeva teel, 15% veedavad üle 30 päeva elukohast/tugipunktist kaugel ja 7% vähem kui viis päeva elukohast/tugipunktist kaugel. Vt mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, lk 20.
(
123
)	Vt konkreetselt käesoleva ettepaneku punkt 203.
(
124
)	8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punktid 41 ja 42 ning seal viidatud kohtupraktika).
(
125
)	Vt selle kohta 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punktid 41, 42, 61, 62, 64 ja 128).
(
126
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, lk 51.
(
127
)	Vt käesoleva ettepaneku 122. joonealune märkus.
(
128
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, lk 20.
(
129
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, peatükk 6.2.1, lk 63.
(
130
)	Vt määruse nr 561/2006 artikkel 16 ja määruse nr 165/2014 artikkel 33.
(
131
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 132.
(
132
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 47.
(
133
)	Vt käesoleva ettepaneku punktid 219 ja 220.
(
134
)	Vt käesoleva ettepaneku punktis 56 viidatud kohtupraktika.
(
135
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 179.
(
136
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, lk 49. Kuigi seejuures analüüsitud meetmed olid seotud võimaliku keeluga veeta plaaniline puhkuseperiood sõidukis, esinevad sama liiki raskused nagu siis, kui on tarvis kindlaks teha, kas veoettevõtja võimaldas juhil naasta elu‑ või tegevuskohta, kuid juht otsustas seda mitte teha, või kas talle avaldati survet eesmärgiga pärssida tema naasmise soovi.
(
137
)	EMSK arvamus 2017/02852, punkt 1.7.
(
138
)	Tööaja määruse ettepaneku artikli 1 punkti 5 alapunktis c oli ette nähtud lisada määruse nr 561/2006 artiklisse 8 lõige 8b, mille sisu on järgmine: „Veoettevõtja korraldab juhtide töö selliselt, et iga kolme järjestikuse nädala jooksul saab juht veeta kodus vähemalt ühe regulaarse iganädalase puhkeperioodi või ühe üle 45tunnise iganädalase puhkeperioodi, mis on võetud kompensatsioonina lühendatud iganädalase puhkeperioodi eest.“
(
139
)	Seadusandja võttis naasmise suhtes kohaldatava kolmenädalase perioodi vastu ainult juhtide puhul, kes on võtnud järjestikku kaks lühendatud iganädalast puhkeperioodi (artikli 8 lõike 8a teine lõik) ja kes võtavad seega pärast kolmandat töönädalat regulaarse puhkeperioodi kompensatsioonina lühendatud iganädalase puhkeperioodi eest.
(
140
)	Poola Vabariik viitab ka maanteetaristuid kahjustavale mõjule. Neid argumente on analüüsitud käesoleva ettepaneku punktides 281 jj, st osas, mis käsitleb väiteid, et on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2.
(
141
)	Vt mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, lk 48.
(
142
)	Vt mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, lk 20, ning käesoleva ettepaneku punktid 217, 229, 236 ja 260.
(
143
)	See näitaja tuleneb sellest, et võrreldakse ühelt poolt Rahvusvahelise Maanteeveo Liidu (IRU) 26. oktoobri 2018. aasta avalikus kirjas esitatud hinnangut, milles oli leitud, et see, kui võetakse vastu sõidukite kohustus naasta iga kolme kuni nelja nädala järel, võib tõsta veoautode kilometraaži 80‑lt 135 miljonile sõidukilomeetrile aastas, ning teiselt poolt Eurostati andmeid, millest ilmneb, et 2016. aastal oli kaubaveokite liiklus kokku 135725 miljonit sõidukilomeetrit. Nõukogu märkis, et juhtide naasmise kohustus ei puuduta mitte sõidukeid, vaid juhte, kes ei naase alati tingimata sõidukiga ja kes – nagu ilmneb mõjuhinnangust (vt käesoleva ettepaneku 122. joonealune märkus) – naasevadki juba enamikul juhtudest iga kolme või nelja nädala järel.
(
144
)	Vt mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, peatükk 2.3.1.1.
(
145
)	Mille on töötanud välja Ameerika standardimisasutus AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) ja mis näitab sõidukite mõju maanteetaristutele.
(
146
)	Vt EÜ artikli 74 kohta kohtujurist Stix-Hackli ettepanek liidetud kohtuasjades Hispaania ja Soome vs. parlament ja nõukogu (C‑184/02 ja C‑223/02, EU:C:2004:194, punkt 162).
(
147
)	Nõukogu 21. detsembri 1989. aasta määrus (EMÜ) nr 4058/89 liikmesriikidevahelise kaupade autoveo hindade kindlaksmääramise kohta (EÜT 1989, L 390, lk 1; ELT eriväljaanne 07/01, lk 286).
(
148
)	Vt EÜ artikli 74 kohta kohtujurist Stix-Hackli ettepanek liidetud kohtuasjades Hispaania ja Soome vs. parlament ja nõukogu (C‑184/02 ja C‑223/02, EU:C:2004:194, punkt 163).
(
149
)	Vt kohtujurist Stix-Hackli ettepanek liidetud kohtuasjades Hispaania ja Soome vs. parlament ja nõukogu (C‑184/02 ja C‑223/02, EU:C:2004:194, punkt 164).
(
150
)	Vt ELTL artikli 9 kohta 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 46).
(
151
)	Vt selle kohta kohtujurist Stix-Hackli ettepanek liidetud kohtuasjades Hispaania ja Soome vs. parlament ja nõukogu (C‑184/02 ja C‑223/02, EU:C:2004:194, punkt 164).
(
152
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 42.
(
153
)	Vt analoogia alusel ELTL artikli 191 lõikega 3 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 135 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
154
)	Vt käesoleva ettepaneku 143. joonealune märkus.
(
155
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 284.
(
156
)	Vt selle kohta ka käesoleva ettepaneku punkt 222.
(
157
)	Vt käesoleva ettepaneku punktid 291 ja 292.
(
158
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, eelkõige lk 60 ja 61.
(
159
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, eelkõige lk 63 jj.
(
160
)	Komisjoni 11. detsembri 2019. aasta teatis Euroopa Parlamendile, Euroopa Ülemkogule, Euroopa Liidu Nõukogule, Euroopa Majandus‑ ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Euroopa roheline kokkulepe“, COM(2019) 640 (final) (edaspidi „Euroopa roheline kokkulepe“).
(
161
)	Euroopa roheline kokkulepe, punkt 2.1.5.
(
162
)	Euroopa Ülemkogu 12. detsembri 2019. aasta kohtumise järeldused, EUCO 29/19 CO EUR 31 CONCL 9.
(
163
)	Komisjoni liikme Văleani avaldus selle kohta, et Euroopa Parlament võttis lõplikult vastu esimese liikuvuspaketi; Brüssel, 9. juuli 2020, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/et/statement_20_1319.
(
164
)	Vt kohtuasjas C‑553/20 esitatud repliigi punkt 45.
(
165
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 564 jj.
(
166
)	Vt 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punktid 129–131). Säte, mis leitakse olevat kooskõlas ELTL artikliga 191, leitakse tingimata olevat kooskõlas ka harta artikliga 37: vt 21. detsembri 2016. aasta kohtuotsus Associazione Italia Nostra Onlus (C‑444/15, EU:C:2016:978, punktid 61–64).
(
167
)	Vt analoogia alusel 11. märtsi 1992. aasta kohtuotsus Compagnie commerciale de l’Ouest jt (C‑78/90–C‑83/90, EU:C:1992:118, punkt 18).
(
168
)	Seda väidet saab minu arvates mõista ainult nii, et see puudutab üksnes sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustust, sest juhtide iga kolme nädala järel naasmise kohustus oli juba olemas asukohamääruse ettepanekus, mille kohta koostati mõjuhinnang: vt tööaja määruse ettepaneku artikli 1 punkti 5 alapunkt c ja sellele ettepanekule lisatud mõjuhinnangu sotsiaalosa.
(
169
)	Täpsustan, et analüüsi selles etapis ei hakka ma arutama juhtide naasmise kohustusega põhjustatud võimalike või tegelike täiendavate heidetega seotud arvandmeid, sest esiteks ei ole see vajalik, et käsitleda argumente, et on rikutud liidu keskkonnapoliitikat, ja teiseks tuleb selles arutelus vastus leida siis, kui käsitletakse argumente, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet.
(
170
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 575 jj.
(
171
)	Seadusandja on üksnes maininud juhtumit, mil juhi naasmise võib vastaval juhul korraldada samal ajal sõiduki naasmisega asukohaliikmesriiki: vt määruse 2020/1055 põhjendus 8.
(
172
)	Vt selle kohta kohtujurist Kokott’i ettepanek liidetud kohtuasjades komisjon vs. nõukogu (AMP Antarctique) (C‑626/15 ja C‑659/16, EU:C:2018:362, punkt 88) ning 15. aprilli 2021. aasta kohtuotsus Madalmaad vs. nõukogu ja parlament (C‑733/19, EU:C:2021:272, punkt 48).
(
173
)	Vt 15. aprilli 2021. aasta kohtuotsus Madalmaad vs. nõukogu ja parlament (C‑733/19, EU:C:2021:272, punkt 44).
(
174
)	Vt 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 119).
(
175
)	Vt selle kohta 20. septembri 2017. aasta kohtuotsus Elecdey Carcelen jt (C‑215/16, C‑216/16, C‑220/16 ja C‑221/16, EU:C:2017:705, punkt 40).
(
176
)	Vt 21. juuni 2018. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑5/16, EU:C:2018:483, punkt 86).
(
177
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 47.
(
178
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 197.
(
179
)	Vt selle kohta 13. novembri 1990. aasta kohtuotsus Fedesa jt (C‑331/88, EU:C:1990:391, punktid 19 ja 20) ning 17. juuli 1997. aasta kohtuotsus SAM Schiffahrt ja Stapf (C‑248/95 ja C‑249/95, EU:C:1997:377, punktid 52, 63 ja 64).
(
180
)	Vt selle kohta 21. juuni 1958. aasta kohtuotsus Wirtschaftsvereinigung Eisen‑ und Stahlindustrie jt vs. Ülemamet (13/57, EU:C:1958:10, lk 292).
(
181
)	Vt selle kohta 13. novembri 1973. aasta kohtuotsus Werhahn Hansamühle jt vs. nõukogu ja komisjon (63/72–69/72, EU:C:1973:121, punkt 17).
(
182
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 80.
(
183
)	Vt käesoleva ettepaneku punktid 148–150.
(
184
)	13. novembri 1990. aasta kohtuotsus Fedesa jt (C‑331/88, EU:C:1990:391, punkt 20).
(
185
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 90.
(
186
)	Vt selle mõjuhinnangu lk 18.
(
187
)	Veokitele mõeldud ohutute ja turvaliste parkimiskohtade uuringu lõpparuanne (https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2019-study-on-safe-and-secure-parking-places-for-trucks.pdf), lk 8 ja 18–20.
(
188
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2013. aasta määrus (EL) nr 1315/2013 üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta ja millega tunnistatakse kehtetuks otsus nr 661/2010/EL (ELT 2013, L 348, lk 1; edaspidi „üleeuroopalise transpordivõrgu määrus“).
(
189
)	Selle artikli lõike 3 kohaselt „[võivad k]õik sertifitseeritud parkimisalad […] märkida, et need on sertifitseeritud vastavalt liidu nõuetele ja menetlustele. Vastavalt [üleeuroopalise transpordivõrgu määruse] artikli 39 lõike 2 punktile c peavad liikmesriigid soodustama parkimiskohtade rajamist isikute jaoks, kes kasutavad maanteed ärieesmärgil“. Selle artikli lõike 4 kohaselt „[esitab k]omisjon […] 31. detsembriks 2024 Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande sõidukijuhtidele sobivate puhkealade ja turvaliste parkimiskohtade kättesaadavuse ning lõikes 2 osutatud delegeeritud õigusaktide kohaselt sertifitseeritud ohutute ja turvaliste parkimisalade arendamise kohta. Aruandes võib loetleda meetmeid ohutute ja turvaliste parkimisalade arvu ja kvaliteedi suurendamiseks“.
(
190
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, lk 64.
(
191
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, lk 70.
(
192
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, lk 18.
(
193
)	20. detsembri 2017. aasta kohtuotsus (C‑102/16, edaspidi kohtuotsus Vaditrans, EU:C:2017:1012).
(
194
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, lk 46.
(
195
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, lk 18.
(
196
)	Määruse nr 561/2006 artikli 4 punkti g kohaselt on „ööpäevane puhkeperiood“ selles määruses „ööpäevane ajavahemik, mida juht võib vabalt kasutada ja mis hõlmab „regulaarset ööpäevast puhkeperioodi“ ja „lühendatud ööpäevast puhkeperioodi““. Selle punkti esimese taande kohaselt on „regulaarne ööpäevane puhkeperiood“„vähemalt 11tunnine puhkeperiood. Seda regulaarset ööpäevast puhkeperioodi võib aga jaotada ka kahte ossa, kusjuures esimene osa peab hõlmama vähemalt kolmetunnist katkematut ajavahemikku ja teine osa vähemalt üheksatunnist katkematut ajavahemikku“. Selle punkti teise taande kohaselt on „lühendatud ööpäevane puhkeperiood“„vähemalt 9tunnine, kuid lühem kui 11tunnine puhkeperiood“.
(
197
)	Määruse nr 561/2006 artikli 4 punkti h kohaselt on „iganädalane puhkeperiood“ selles määruses „iganädalane ajavahemik, mida juht võib vabalt kasutada ja mis hõlmab regulaarset iganädalast puhkeperioodi või lühendatud iganädalast puhkeperioodi“. Selle punkti esimese taande kohaselt on „regulaarne iganädalane puhkeperiood“„vähemalt 45tunnine puhkeperiood“. Selle punkti teise taande kohaselt on „lühendatud iganädalane puhkeperiood“„puhkeperiood, mis on lühem kui 45 tundi, mida saab vastavalt artikli 8 lõikes 6 sätestatud tingimustele lühendada minimaalselt 24 järjestikuse tunnini“.
(
198
)	Kohtuotsus Vaditrans (punktid 31, 32 ja 48).
(
199
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 42.
(
200
)	Määruse 2020/1054 põhjenduse 13 kohaselt „[on s]otsiaalse progressi edendamiseks […] asjakohane täpsustada, kus iganädalast puhkeperioodi võib veeta, et tagada juhtidele piisavad puhketingimused. Majutuse kvaliteet on eriti oluline regulaarsel iganädalasel puhkeperioodil, mille juht peaks veetma veoettevõtja kui tööandja kulul sobivas majutuskohas väljaspool sõiduki kabiini. Sõidukijuhtide heade töötingimuste ja ohutuse tagamiseks on asjakohane selgitada nõuet, mille kohaselt tuleb juhtidele tagada kvaliteetne ja soolisi iseärasusi arvestav majutus regulaarse iganädalase puhkeperioodi ajaks, kui nad viibivad kodust eemal“.
(
201
)	Kohtuotsus Vaditrans (punktid 31, 32 ja 48).
(
202
)	Kohtuotsus Vaditrans (punkt 43).
(
203
)	Kohtuotsus Vaditrans (punkt 44).
(
204
)	Kohtuotsus Vaditrans (punkt 45).
(
205
)	Kohtuotsus Vaditrans (punktid 46 ja 47).
(
206
)	Kohtuotsus Vaditrans (punkt 44).
(
207
)	Kohtuotsus Vaditrans (punkt 44).
(
208
)	Kohtuotsus Vaditrans (punktid 44 ja 45).
(
209
)	Kohtuotsus Vaditrans (punkt 42).
(
210
)	Kohtuotsus Vaditrans (punkt 44). Vt käesoleva ettepaneku punkt 379. Vt ka Euroopa Kohtu asepresidendi 13. aprilli 2021. aasta määrus Leedu vs. parlament ja nõukogu (C‑541/20 R, EU:C:2021:264, punkt 38).
(
211
)	Vt määrusega 2020/1054 muudetud määruse nr 561/2006 artikli 8 lõige 6.
(
212
)	Selle sätte kohaselt asendatakse määruse nr 561/2006 artikli 19 lõige 1 järgmise tekstiga: „1. Liikmesriigid kehtestavad käesoleva määruse […] sätete rikkumise korral kohaldatavad karistusnormid ja võtavad kõik vajalikud meetmed nende rakendamise tagamiseks. Nimetatud karistused peavad olema tõhusad ja proportsionaalsed rikkumise raskusega, nagu on osutatud […] direktiivi 2006/22/EÜ […] III lisas[…]. Käesoleva määruse […] rikkumine ei või kaasa tuua mitut karistust või menetlust. Liikmesriigid teavitavad komisjoni neist normidest ja meetmetest ning nende proportsionaalsuse hindamiseks riigi tasandil valitud meetodist ja kriteeriumitest. Liikmesriigid annavad viivitamata teada kõikidest neid mõjutavatest hilisematest muudatustest. Komisjon teavitab liikmesriike neist normidest ja meetmetest ning kõigist nende muudatustest. Komisjon tagab, et see teave avaldatakse selleks ettenähtud avalikul veebisaidil, mis on kättesaadav kõigis liidu keeltes ning mis sisaldab üksikasjalikku teavet selliste liikmesriikides kohaldatavate karistuste kohta.“
(
213
)	Vt tööaja määruse ettepaneku artikli 1 lõike 5 punkt c, millele on viidatud käesoleva ettepaneku punktis 11.
(
214
)	Vt teiste hulgas 20. detsembri 2017. aasta kohtuotsus Erzeugerorganisation Tiefkühlgemüse (C‑516/16, EU:C:2017:1011, punkt 88 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
215
)	Mõiste „juht“ on määratletud määruse nr 561/2006 artikli 4 punktis c.
(
216
)	Kohtuotsus Vaditrans (punkt 44). Vt käesoleva ettepaneku punkt 379. Vt ka Euroopa Kohtu asepresidendi 13. aprilli 2021. aasta kohtumäärus Leedu vs. parlament ja nõukogu (C‑541/20 R, EU:C:2021:264, punkt 38).
(
217
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 80.
(
218
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, lk 39.
(
219
)	Määruse nr 165/2014 artikli 3 lõike 4 kohaselt, tõlgendatuna koostoimes rakendusmääruse 2016/799 artikli 6 kolmanda lausega, tuleb sõidukid, mis sõidavad muus liikmesriigis kui see, kus need on registreeritud, esialgu varustada aruka sõidumeerikuga, mida reguleerivad määruse nr 165/2014 artiklid 8–10, 15 aasta jooksul alates sellest, kui 15. juunil 2019 jõustus selle rakendusmääruse 1C lisas kindlaks määratud nende sõidumeerikute sertifikaat, st hiljemalt 15. juuniks 2034.
(
220
)	Komisjoni 16. juuli 2021. aasta rakendusmäärus (EL) 2021/1228, millega muudetakse rakendusmäärust 2016/799 (ELT 2021, L 273, lk 1).
(
221
)	Komisjoni 16. mai 2023. aasta rakendusmäärus (EL) 2023/980, millega muudetakse rakendusmäärust 2016/799 (ELT 2023, L 134, lk 28).
(
222
)	Komisjon, „Study regarding measures fostering the implementation of the smart tachograph“, 2018, lk 9.
(
223
)	Euroopa Parlament (EPRS): Retrofitting smart tachographs by 2020: Costs and benefits (Arukate sõidumeerikute tagantjärele paigaldamine 2020. aastaks: kulud ja kasu), 2.2.2018 (https://www.europarl.europa.eu/thinktank/fr/document.html?reference=EPRS_STU%282018%29615643), lk 7.
(
224
)	Vt komisjoni 4. oktoobri 2018. aasta kiri nõuskogule, lisa B4 kohtuasjas C‑551/20.
(
225
)	Vt käesoleva ettepaneku 219. joonealune märkus.
(
226
)	3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 153) ning 21. juuni 2018. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑5/16, EU:C:2018:483, punktid 100 ja 110).
(
227
)	3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 153) ning 21. juuni 2018. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑5/16, EU:C:2018:483, punkt 111).
(
228
)	21. juuni 2018. aasta kohtuotsus Poola vs. parlamendi ja nõukogu (C‑5/16, EU:C:2018:483, punkt 112).
(
229
)	20. detsembri 2017. aasta kohtuotsus Global Starnet (C‑322/16, EU:C:2017:985, punkt 47 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
230
)	Vt selle kohta 20. detsembri 2017. aasta kohtuotsus Global Starnet (C‑322/16, EU:C:2017:985, punkt 48 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
231
)	Vt teiste hulgas 8. septembri 2022. aasta kohtuotsus Ministerstvo životního prostředí (hüatsint‑siniaara) (C‑659/20, EU:C:2022:642, punkt 69 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
232
)	Vt selle kohta 20. septembri 1988. aasta kohtuotsus Hispaania vs. nõukogu (203/86, EU:C:1988:420, punkt 19 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
233
)	Selles artiklis on eranditena ette nähtud artikli 1 punkt 15 ja artikli 2 punkt 12, mida kohaldatakse alles alates 31. detsembrist 2024. Nende kahe sätte peale ei ole käesolevates kohtuasjades hagi esitatud.
(
234
)	Nende kahe institutsiooni sõnul on ainult käesoleva ettepaneku eelmises joonealuses märkuses viidatud kahe sätte edasilükatud tähtaeg toodud varasemale kogu määruse jõustumise kuupäevale.
(
235
)	Euroopa Kohtu asepresidendi 13. aprilli 2021. aasta määrus Leedu vs. parlament ja nõukogu (C‑541/20 R, EU:C:2021:264, punkt 31).
(
236
)	Kohtuotsus Vaditrans (punkt 44).
(
237
)	Vt teiste hulgas 15. juuli 2021. aasta kohtuotsus komisjon vs. Landesbank Baden-Württemberg ja SRB (C‑584/20 P ja C‑621/20 P, EU:C:2021:601, punkt 104 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
238
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 394.
(
239
)	Vt 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punktid 73–75).
(
240
)	Vt 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 76).
(
241
)	Selles õigusnormis, mis käsitleb nõudeid autoveo-ettevõtja tegevusalal tegutsemiseks, on ette nähtud, et „[a]utoveo-ettevõtja tegevusalal tegutsevad ettevõtjad […] toimivad liikmesriigis stabiilselt ja tõhusalt“.
(
242
)	Selle väite kohtuasjas C‑545/20 esitatud hagiavalduses on Bulgaaria Vabariik esitanud nii määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 kui ka selle artikli 2 punkti 4 alapunkti a kohta. Menetlusökonoomiga seotud põhjustel analüüsin seda ainult siin, sest järeldused, mis tulenevad minu määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 puudutavast analüüsist, on kohaldatavad mutatis mutandis selle määruse artikli 2 punkti 4 alapunkti a suhtes.
(
243
)	16. juuli 1992. aasta kohtuotsus parlament vs. nõukogu (C‑65/90, EU:C:1992:325).
(
244
)	16. juuli 1992. aasta kohtuotsus parlament vs. nõukogu (C‑65/90, EU:C:1992:325).
(
245
)	COM(2018) 51 (final), 31.1.2018.
(
246
)	Küprose Vabariik ei ole vaidlustanud oma kohtuasjas C‑549/20 esitatud hagis määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a, mistõttu puudutab tema väide, et on rikutud ELTL artikli 91 lõikest 1 tulenevaid olulisi menetlusnorme, ainult sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustust.
(
247
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 10.
(
248
)	ELT 2018, C 197, lk 38.
(
249
)	ELT 2018, C 176, lk 57.
(
250
)	Vt Regioonide Komitee, Practical guide on the infringement of the subsidiarity principle, mis on kättesaadav aadressil https://portal.cor.europa.eu/subsidiarity/Publications/Documents/Guide%20on%20SubsidiarityFINAL.pdf.
(
251
)	Vt Regioonide Komitee kodukorra (ELT 2014, L 65, lk 41, määruse 2020/1055 jõustumise hetkel kehtinud redaktsioonis) artiklid 56 ja 57.
(
252
)	Vt Regioonide Komitee kodukorra artikli 59 määruse 2020/1055 jõustumise hetkel kehtinud redaktsioon.
(
253
)	16. juuli 1992. aasta kohtuotsus (C‑65/90, EU:C:1992:325).
(
254
)	5. juuli 1995. aasta kohtuotsus (C‑21/94, EU:C:1995:220).
(
255
)	5. juuli 1995. aasta kohtuotsus parlament vs. nõukogu (C‑21/94, EU:C:1995:220, punktid 17 ja 18).
(
256
)	Vt Euroopa Kohtu presidendi 17. märtsi 2004. aasta määrus komisjon vs. nõukogu (C‑176/03, EU:C:2004:158, punktid 9–11).
(
257
)	Vt EMSK 18. jaanuari 2018. aasta arvamuse punkt 1.1.
(
258
)	Vt EMSK 18. jaanuari 2018. aasta arvamuse punktid 1.4 ja 3.2.
(
259
)	Vt EMSK 18. jaanuari 2018. aasta arvamuse punkt 1.6.
(
260
)	Vt EMSK 18. jaanuari 2018. aasta arvamuse punkt 5.2.
(
261
)	Vt EMSK 18. jaanuari 2018. aasta arvamuse punkt 5.2.
(
262
)	Vt EMSK 18. jaanuari 2018. aasta arvamuse punkt 5.2.
(
263
)	Vt Regioonide Komitee 1. veebruari 2018. aasta arvamuse punktid 6–8.
(
264
)	Vt Regioonide Komitee 1. veebruari 2018. aasta arvamuse punkt 9.
(
265
)	Vt analoogia alusel 5. juuli 1995. aasta kohtuotsus parlament vs. nõukogu (C‑21/94, EU:C:1995:220, punkt 27). Teistmoodi oleks juhul, kui seadusandliku menetluse jooksul lisataks õiguslik alus, mis õigustab täielikult seda, et EMSKga konsulteeritakse uuesti nagu siis, kui võeti vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. detsembri 2021. aasta määrus (EL) 2021/2282 tervisetehnoloogia hindamise kohta ning millega muudetakse direktiivi 2011/24/EL (ELT 2021, L 458, lk 1), nagu märkisid Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik. Selle komitee kahe arvamuse kohta sama seadusandliku menetluse jooksul vt ELT 2018, C 283, lk 38, ja ELT 2021, C 286, lk 95.
(
266
)	Vt selle kohta Euroopa Ülemkogu 12. detsembri 2019. aasta järeldused (EUCO 29/19 CO EUR 31 CONCL 9).
(
267
)	Euroopa roheline kokkulepe, punkt 2.1.5.
(
268
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. juuni 2021. aasta määrus, millega kehtestatakse kliimaneutraalsuse saavutamise raamistik ning muudetakse määruseid (EÜ) nr 401/2009 ja (EL) 2018/1999 (Euroopa kliimamäärus) (ELT 2021, L 243, lk 1).
(
269
)	Vt komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, mis on esitatud Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 294 lõike 6 alusel ning milles käsitletakse nõukogu seisukohta seoses järgmiste õigusaktide vastuvõtmisega: määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 1071/2009, määrust (EÜ) nr 1072/2009 ja määrust (EL) nr 1024/2012, et kohandada neid valdkonnas toimunud suundumustega, ja määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 maksimaalse ööpäevase ja iganädalase sõiduaja, minimaalsete vaheaegade ning ööpäevaste ja iganädalaste puhkeperioodide miinimumnõuete kohta ning määrust (EL) nr 165/2014 sõidumeerikute abil positsioneerimise kohta, ning direktiiv, millega muudetakse direktiivi 2006/22/EÜ täitmise tagamise nõuete osas ja kehtestatakse seoses direktiividega 96/71/EÜ ja 2014/67/EL autoveosektoris sõidukijuhtide lähetamist reguleerivad erinormid ning muudetakse määrust (EL) nr 1024/2012 (COM(2020) 151 (final)).
(
270
)	I liikuvuspakett maanteetranspordi kohta – Komisjoni avaldus (ELT 2020, C 252, lk 1).
(
271
)	Assessment of the impact of a provision in the context of the revision of Regulation (EC) no 1071/2009 and Regulation (EC) no 1072/2009, Final report (Meetme mõju hinnang määruse (EÜ) nr 1071/2009 ja määruse (EÜ) nr 1072/2009 uuesti läbivaatamise kontekstis, lõpparuanne), MOVE/C1/SER/2050-557/SI2.830443 (edaspidi „2021. aasta uuring Ricardo“).
(
272
)	St Leedu Vabariigi sõnul Leedust, Poolast, Ungarist, Bulgaariast, Rumeeniast, Lätist ja Eestist. Leedu Vabariik väidab, et nende seitsme liikmesriigi raskeveokipark heidab keskkonda 3,2 miljonit tonni täiendavaid CO2 heiteid aastas ja et 570000 ilma koormata raskeveokit peavad naasma oma baasi iga kaheksa nädala järel, mis teeb 780 miljonit kilomeetrit tühisõitu ja 188 miljonit liitrit kütust, mis tarbitakse igal aastal tarbetult. Leedu Vabariik tugineb siin arvandmetele, mis on avaldatud ühes veebisaidil www.trans.info ilmunud artiklis.
(
273
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. mai 2018. aasta määrus, milles käsitletakse liikmesriikide kohustust vähendada kasvuhoonegaaside heidet aastatel 2021–2030, millega panustatakse kliimameetmetesse, et täita Pariisi kokkuleppega võetud kohustused, ning millega muudetakse määrust (EL) nr 525/2013 (ELT 2018, L 156, lk 26).
(
274
)	Vt nõukogu 11. veebruari 2020. aasta dokumendis ära toodud komisjoni ja liikmesriikide avaldused lisakokkuleppe kohta, mille nõukogu ja parlament sõlmisid esimese liikuvuspaketi kohta (ST 5424 2020 ADD 4, lk 2).
(
275
)	Malta Vabariik tugineb siin komisjoni 28. novembri 2018. aasta teatise „Puhas planeet kõigi jaoks – Euroopa pikaajaline strateegiline visioon, et jõuda jõuka, nüüdisaegse, konkurentsivõimelise ja kliimaneutraalse majanduseni“ (COM(2018) 773 (final), lk 5 ja 6) vastuvõtmise hetkel kehtinud liidu õigusaktide mõju prognoosidele.
(
276
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 19. novembri 2008. aasta direktiiv, mis käsitleb jäätmeid ja millega tunnistatakse kehtetuks teatud direktiivid (ELT 2008 L 312, lk 3).
(
277
)	Poola Vabariik viitab siin 10. septembri 2019. aasta kohtuotsusele Poola vs. komisjon (T‑883/16, EU:T:2019:567, punktid 77 ja 78).
(
278
)	Vt kohtuasjas C‑554/20, Poola vs. parlament ja nõukogu esitatud repliigi punkt 48.
(
279
)	Malta Vabariigi argumente, mis käsitlevad ELTL artikli 91 lõiget 2 koostoimes ELTL artikliga 11 ja harta artikliga 37, ei ole selles osas käsitletud.
(
280
)	Vt 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punktid 129–131). Säte, mis leitakse olevat kooskõlas ELTL artikliga 191, leitakse tingimata olevat koosõlas harta artikliga 37: vt 21. detsembri 2016. aasta kohtuotsus Associazione Italia Nostra Onlus (C‑444/15, EU:C:2016:978, punktid 61–64).
(
281
)	Eriti kohtuasjas C‑542/20 esitatud kostja vastuse punktis 30.
(
282
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 304.
(
283
)	Vt analoogia alusel 23. novembri 1999. aasta kohtuotsus Portugal vs. nõukogu (C‑149/96, EU:C:1999:574, punkt 86). Vt ka 26. juuni 2019. aasta kohtuotsus Craeynest jt (C‑723/17, EU:C:2019:533, punkt 33).
(
284
)	Vt analoogia alusel 11. märtsi 1992. aasta kohtuotsus Compagnie commerciale de l’Ouest jt (C‑78/90–C‑83/90, EU:C:1992:118, punkt 18).
(
285
)	Kohtujurist Geelhoedi ettepanek kohtuasjas Austria vs. parlament ja nõukogu (C‑161/04, EU:C:2006:66, punktid 59 ja 60).
(
286
)	Vt Euroopa Kohtu presidendi 6. septembri 2006. aasta määrus kohtuasja registrist kustutamise kohta: Austria vs. parlament ja nõukogu (C‑161/04, EU:C:2006:512).
(
287
)	Vt teiste hulgas 13. septembri 2005. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (C‑176/03, EU:C:2005:542, punkt 41 ja seal viidatud kohtupraktika); 15. novembri 2005. aasta kohtuotsus komisjon vs. Austria (C‑320/03, EU:C:2005:684, punkt 72); 22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus British Aggregates vs. komisjon (C‑487/06 P, EU:C:2008:757, punkt 91); 16. juuli 2009. aasta kohtuotsus Horvath (C‑428/07, EU:C:2009:458, punkt 29) ning 21. detsembri 2011. aasta kohtuotsus komisjon vs. Austria (C‑28/09, EU:C:2011:854, punkt 120).
(
288
)	Vt eelkõige 13. septembri 2005. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (C‑176/03, EU:C:2005:542, punkt 42); 15. novembri 2005. aasta kohtuotsus komisjon vs. Austria (C‑320/03, EU:C:2005:684, punkt 73 ja seal viidatud kohtupraktika) ning 21. detsembri 2011. aasta kohtuotsus komisjon vs. Austria (C‑28/09, EU:C:2011:854, punkt 121).
(
289
)	Vt 16. juuli 2009. aasta kohtuotsus Horvath (C‑428/07, EU:C:2009:458, punkt 29).
(
290
)	Vt 15. aprilli 2021. aasta kohtuotsus Madalmaad vs. nõukogu ja parlament (C‑733/19, EU:C:2021:272, punkt 46).
(
291
)	22. septembri 2020. aasta kohtuotsus Austria vs. komisjon (C‑594/18 P, EU:C:2020:742, punktid 42 ja 100). ELTL artikli 11 küsimuses on Euroopa Kohus otsustanud, et „liit peab seda sätet järgima, kui ta teostab mõnda oma pädevustest“ (20. novembri 2018. aasta kohtuotsus komisjon vs. nõukogu (Antarktika merekaitsealad) (C‑626/15 ja C‑659/16, EU:C:2018:925, punkt 101)), täpsustamata siiski rohkem, millised kohustused on seejuures seadusandjal.
(
292
)	Selle kohta, milleks ELTL artikkel 11 ei kohusta, vt 15. aprilli 2021. aasta kohtuotsus Madalmaad vs. nõukogu ja parlament (C‑733/19, EU:C:2021:272, punkt 49).
(
293
)	Selle kolmanda osa pealkirjas on täpsemalt nimetatud liidu sisepoliitikat ja ‑meetmeid.
(
294
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 308.
(
295
)	Vt näiteks 15. aprilli 2021. aasta kohtuotsus Madalmaad vs. nõukogu ja parlament (C‑733/19, EU:C:2021:272, punkt 50).
(
296
)	Täpsustan, et analüüsi selles etapis ei hakka ma arutama arvandmeid potentsiaalsete või tegelike täiendavate heidete kohta, mida naasmiskohustus tekitab, sest esiteks ei ole see vajalik, et käsitleda argumente, et on rikutud liidu keskkonnapoliitikat, ja teiseks tuleb see küsimus vajaduse korral lahendada siis, kui käsitletakse argumente, et on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet.
(
297
)	Vt määruse 2018/842 põhjendus 1. Liidu seadusandja eesmärkide kohta transpordisektoris vt selle määruse põhjendus 12.
(
298
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. detsembri 2004. aasta direktiiv arseeni, kaadmiumi, elavhõbeda, nikli ja polütsükliliste aromaatsete süsivesinike sisalduse kohta välisõhus (ELT 2005, L 23, lk 3) (muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2009. aasta määrusega (EÜ) nr 219/2009 (ELT 2009, L 87, lk 109) ning komisjoni 28. augusti 2015. aasta direktiiviga (EL) 2015/1480 (ELT 2015, L 226, lk 4)) (edaspidi „direktiiv 2004/107“).
(
299
)	Vt direktiivi 2004/107 artikli 3 lõige 1.
(
300
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. mai 2008. aasta direktiiv välisõhu kvaliteedi ja Euroopa õhu puhtamaks muutmise kohta (ELT 2008, L 152, lk 1) (muudetud komisjoni 28. augusti 2015. aasta direktiiviga (EL) 2015/1480 (ELT 2015, L 226, lk 4)) (edaspidi „direktiiv 2008/50“).
(
301
)	Vt direktiivi 2008/50 artikkel 1.
(
302
)	Viimati muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. mai 2018. aasta direktiiviga (EL) 2018/851 (ELT 2018, L 150, lk 109).
(
303
)	Vt direktiiviga 2008/851 muudetud direktiivi 2008/98 artikkel 1.
(
304
)	EÜT 1999, L 187, lk 42; ELT eriväljaanne 07/04, lk 372.
(
305
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. septembri 2011. aasta direktiiv, millega muudetakse direktiivi 1999/62 (ELT 2011, L 269, lk 1).
(
306
)	Vt direktiivi 2011/76 põhjendus 1.
(
307
)	Vt direktiivi 2011/76 põhjendus 2.
(
308
)	Vt direktiivi 2011/76 põhjendus 3.
(
309
)	Vt direktiivi 2011/76 põhjendus 7.
(
310
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. aprilli 2019. aasta määrus, millega kehtestatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid ning millega tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 (ELT 2019, L 111, lk 13).
(
311
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2019. aasta määrus, millega kehtestatakse uute raskeveokite CO2-heite normid ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusi (EÜ) nr 595/2009 ja (EL) 2018/956 ning nõukogu direktiivi 96/53/EÜ (ELT 2019, L 198, lk 202). Vt ka nende sõidukite energiatõhususe parandamise kohta komisjoni 31. oktoobri 2019. aasta määrus (EL) 2019/1892, millega muudetakse määrust (EL) nr 1230/2012 pikemate kabiinidega varustatud teatavate mootorsõidukite tüübikinnitusnõuete ning mootorsõidukite ja nende haagiste aerodünaamiliste seadmete ja varustuse tüübikinnitusnõuete osas (ELT 2019, L 291, lk 17), eelkõige selle põhjendus 6.
(
312
)	Vt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta direktiiv 2009/33/EÜ keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise kohta (ELT 2009, L 120, lk 5) (muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2019. aasta direktiiviga (EL) 2019/1161 (ELT 2019, L 1888, lk 116)).
(
313
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. mai 2020. aasta määrus, mis käsitleb rehvide kütusesäästlikkuse ja muude näitajate märgistamist ning millega muudetakse määrust (EL) 2017/1369 ja tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 1222/2009 (ELT 2020, L 177, lk 1).
(
314
)	Vt määruse 2020/740 põhjendus 4.
(
315
)	Vt määruse 2020/1055 põhjendus 6.
(
316
)	Vt määruse 2020/1055 põhjendus 6.
(
317
)	Vt määruse 2020/1055 põhjendus 6.
(
318
)	Vt EÜ asutamislepingu artiklite 130 R ja 130 S kohta 24. novembri 1993. aasta kohtuotsus Mondiet (C‑405/92, EU:C:1993:906, punkt 26) ja kohtujurist Kokott’i ettepanek liidetud kohtuasjades komisjon vs. nõukogu (Antarktika merekaitsealad) (C‑626/15 ja C‑659/16, EU:C:2018:362, punkt 88).
(
319
)	Vt analoogia alusel 21. detsembri 2016. aasta kohtuotsus Associazione Italia Nostra Onlus (C‑444/15, EU:C:2016:978, punkt 46) ning 1. oktoobri 2019. aasta kohtuotsus Blaise jt (C‑616/17, EU:C:2019:800, punkt 50).
(
320
)	Vt 18. juuli 2013. aasta kohtuotsus Schindler Holding jt vs. komisjon (C‑501/11 P, EU:C:2013:522, punkt 31 ja seal viidatud kohtupraktika) ning 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 80).
(
321
)	Vt 6. septembri 2017. aasta kohtuotsus Slovakkia ja Ungari vs. nõukogu (C‑643/15 ja C‑647/15, EU:C:2017:631, punkt 221).
(
322
)	Vt ELTL artikli 192 lõige 1.
(
323
)	Meenutan, et selles õigusnormis on ette nähtud, et meetmed, mis mõjutavad oluliselt liikmesriigi valikut erinevate energiaallikate vahel ning tema energiavarustuse üldstruktuuri, tuleb vastu võtta ühehäälselt.
(
324
)	Vt selle kohta kohtujurist Kokott’i ettepanek liidetud kohtuasjades komisjon vs. nõukogu (Antarktika merekaitsealad) (C‑626/15 ja C‑659/16, EU:C:2018:362, punkt 88) ning 15. aprilli 2021. aasta kohtuotsus Madalmaad vs. nõukogu ja parlament (C‑733/19, EU:C:2021:272, punkt 48).
(
325
)	Ungari tugineb ettevaatuspõhimõttele, mis on õiguse üldpõhimõte, mille ta tuletab ELTL artiklist 11, ELTL artikli 168 lõikest 1, ELTL artikli 169 lõigetest 1 ja 2 ning ELTL artikli 191 lõigetest 1 ja 2 koos. Ma ei analüüsi seega ELTL artikleid 168 ja 169 eraldi.
(
326
)	Vt 1. oktoobri 2019. aasta kohtuotsus Blaise jt (C‑616/17, EU:C:2019:800, punkt 41 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
327
)	Vt 1. oktoobri 2019. aasta kohtuotsus Blaise jt (C‑616/17, EU:C:2019:800, punkt 43 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
328
)	Vt 1. oktoobri 2019. aasta kohtuotsus Blaise jt (C‑616/17, EU:C:2019:800, punkt 50).
(
329
)	Vt 9. juuni 2016. aasta kohtuotsus Pesce jt (C‑78/16 ja C‑79/16, EU:C:2016:428, punkt 50).
(
330
)	Vt 12. juuli 2005. aasta kohtuotsus Alliance for Natural Health jt (C‑154/04 ja C‑155/04, EU:C:2005:449, punkt 68).
(
331
)	Bulgaaria Vabariigi ja Küprose Vabariigi argumendid on kirjaliku menetluse jooksul veidi muutunud (vt kohtuasjas C‑545/20 esitatud repliigi punkt 8 ja kohtuasjas C‑549/20 esitatud repliigi punkt 10).
(
332
)	ELT 2016, L 282, lk 1.
(
333
)	Vt Pariisi kokkuleppe artikli 2 lõike 1 punkt a.
(
334
)	Vt 21. detsembri 2011. aasta kohtuotsus Air Transport Association of America jt (C‑366/10, EU:C:2011:864, punkt 50 ja seal viidatud kohtupraktika); 11. aprilli 2013. aasta kohtuotsus HK Danmark (C‑335/11 ja C‑337/11, EU:C:2013:222, punkt 28); 18. märtsi 2014. aasta kohtuotsus Z. (C‑363/12, EU:C:2014:159, punkt 71); 13. jaanuari 2015. aasta kohtuotsus nõukogu jt vs. Vereniging Milieudefensie ja Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (C‑401/12 P – C‑403/12 P, EU:C:2015:4, punkt 52); 13. jaanuari 2015. aasta kohtuotsus nõukogu ja komisjon vs. Stichting Natuur en Milieu ja Pesticide Action Network Europe (C‑404/12 P ja C‑405/12 P, EU:C:2015:5, punkt 44); 8. septembri 2020. aasta kohtuotsus Recorded Artists Actors Performers (C‑265/19, EU:C:2020:677, punkt 62) ning 3. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Région de Bruxelles-Capitale vs. komisjon (C‑352/19 P, EU:C:2020:978, punkt 25).
(
335
)	Pariisi kokkulepe jõustus 4. novembril 2016.
(
336
)	Vt 13. jaanuari 2015. aasta kohtuotsus nõukogu jt vs. Vereniging Milieudefensie ja Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (C‑401/12 P – C‑403/12 P, EU:C:2015:4, punkt 54 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
337
)	Vt 21. detsembri 2011. aasta kohtuotsus Air Transport Association of America jt (C‑366/10, EU:C:2011:864, punktid 52–55 ning seal viidatud kohtupraktika).
(
338
)	Vt otsuse 2016/1841 põhjendus 4.
(
339
)	Vt otsusele 2016/1841 lisatud Pariisi kokkuleppe artikli 2 lõige 1.
(
340
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 575.
(
341
)	Vt otsusele 2016/1841 lisatud Pariisi kokkuleppe artikli 2 lõike 1 punkt c.
(
342
)	Vt otsusele 2016/1841 lisatud Pariisi kokkuleppe artikli 2 lõige 2.
(
343
)	Otsusele 2016/1841 lisatud Pariisi kokkuleppe artikkel 3.
(
344
)	Otsusele 2016/1841 lisatud Pariisi kokkuleppe artikli 4 lõige 1.
(
345
)	Otsusele 2016/1841 lisatud Pariisi kokkuleppe artikli 4 lõige 2.
(
346
)	Need põhjused on üsna sarnased põhjustega, millest Euroopa Kohus lähtus, kui ta eitas, et eelotsusetaotluse raames, milles palutakse hinnata kehtivust, saab tugineda Kyoto protokollile: vt 21. detsembri 2011. aasta kohtuotsus Air Transport Association of America jt (C‑366/10, EU:C:2011:864, punktid 73–78).
(
347
)	Vt 15. aprilli 2021. aasta kohtuotsus Madalmaad vs. nõukogu ja parlament (C‑733/19, EU:C:2021:272, punkt 44).
(
348
)	Vt 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 119).
(
349
)	Vt selle kohta 20. septembri 2017. aasta kohtuotsus Elecdey Carcelen jt (C‑215/16, C‑216/16, C‑220/16 ja C‑221/16, EU:C:2017:705, punkt 40).
(
350
)	Vt 21. juuni 2018. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑5/16, EU:C:2018:483, punkt 86).
(
351
)	Vt komisjoni liikme Văleani 9. juuli 2020. aasta avaldus Euroopa Parlamendi poolt esimese liikuvuspaketi lõpliku redaktsiooni vastuvõtmise kohta, teine lõik.
(
352
)	Need on Saksamaa, Prantsusmaa, Ühendkuningriik, Hispaania, Itaalia, Madalmaad ja Belgia.
(
353
)	Valge raamat „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“ (COM(2011) 144 (final), 28.3.2011).
(
354
)	13. novembri 1990. aasta kohtuotsus (C‑331/88, EU:C:1990:391).
(
355
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 667 jj.
(
356
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 597.
(
357
)	Vt kohtuasjas C‑547/20 esitatud hagiavalduse punkt 131.
(
358
)	Vt määruse nr 1071/2009 artikli 2 punkt 4.
(
359
)	Vt määruse 2020/1055 põhjendus 8.
(
360
)	Ülejäänud osas ei ole Leedu Vabariik täpsustanud, missugune ühinemislepingu säte tagab tema arvates Leedu veoettevõtjate teistes liikmesriikides teenuste osutamise vabaduse igasuguse piirangu kaotamise viie aasta jooksul. Nagu parlament õigesti kinnitas, ei olnud selles lepingus ette nähtud, et Leedu suhtes kohaldatakse erandkorda ja et tema suhtes ei kohaldata teiseseid õigusnorme transpordi valdkonnas. Lisan, et Leedu Vabariigi liitu astumise hetkel oli EÜ artikli 71 lõikes 1 juba rõhutatud muu hulgas transpordi eriaspekte ja mitteresidentidest veoettevõtjate erinevat kohtlemist.
(
361
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 584.
(
362
)	17. juuli 1997. aasta kohtuotsus SAM Schiffahrt ja Stapf (C‑248/95 ja C‑249/95, EU:C:1997:377, punkt 55).
(
363
)	Vt 26. septembri 2013. aasta kohtuotsus ÖBB-Personenverkehr (C‑509/11, EU:C:2013:613, punkt 47).
(
364
)	Mõjuhinnangu asukohaosas oli juba mainitud seda ebasümmeetriat asukohakriteeriumide tugevdamise juhtumil (vt osa 1/2, lk 37).
(
365
)	Vt 13. novembri 1990. aasta kohtuotsus Fedesa jt (C‑331/88, EU:C:1990:391, punktid 19 ja 20).
(
366
)	Ei saa seada kahtluse alla, kas regulatsiooni kohandamine muutunud kontekstiga, milles see regulatsioon toimet avaldab, on õiguspärane. On üldteada, et liikmesriikide ettevõtjate osalemine transporditurul, kus üldiselt kohaldatakse töö‑ ja töölevõtmistingimusi, mis erinevad teistes liikmesriikides kohaldatavatest tingimustest – järjestikuste laienemiste tulemusena –, võib tingida liidu seadusandja sekkumise olenevalt tema hinnangust (vt 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu, C‑626/18, EU:C:2020:1000, punkt 67). Vajaduse kohta võtta arvesse liidu kõikide liikmesriikide olukorda vt teiste hulgas 29. mai 2018. aasta kohtuotsus Liga van Moskeeën en Islamitische Organisaties Provincie Antwerpen jt (C‑426/16, EU:C:2018:335, punkt 74).
(
367
)	8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 128).
(
368
)	Vt nende kahe kategooria määratlus, mis on esitatud mõjuhinnangu asukohaosas, osa 1/2, lk 1, 3. joonealune märkus.
(
369
)	Vt 2021. aasta uuring Ricardo, XI lk ja lk 91.
(
370
)	Vt 2021. aasta uuring Ricardo, XI lk ja lk 91.
(
371
)	Vt 2021. aasta uuring Ricardo, lk 6.
(
372
)	Nõukogu ja parlament vaidlevad vastu väite vastuvõetavusele niisugusena, nagu Leedu Vabariik on kohtuasjas C‑542/20 selle väite esitanud, sest see esitati nimelt alles repliigi staadiumis. Isegi kui see tunnistatakse vastuvõetamatuks, peaks Euroopa Kohus analüüsima samalaadi väidet, sest selle on esitanud ka Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik.
(
373
)	Vt analoogia alusel 13. novembri 1990. aasta kohtuotsus Fedesa jt (C‑331/88, EU:C:1990:391, punkt 20).
(
374
)	Vt hagiavaldus kohtuasjas C‑542/20 ja konkreetselt väide, et mõjuhinnangu puudumisega on põhjendamatult rikutud seadusandlikku tavamenetlust.
(
375
)	Vt mõjuhinnangu asukohaosa, osa 1/2.
(
376
)	IRU „Open letter on the potential consequences of obligatory return to the truck“, 26.10.2018.
(
377
)	Kohtuasjas C‑551/20 esitatud hagiavalduse lisa 9.
(
378
)	Malta Vabariik viitab siin komisjoni liikme Văleani avaldusele.
(
379
)	Poola Vabariik viitab siin 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsusele Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 85).
(
380
)	3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus (C‑482/17, EU:C:2019:1035).
(
381
)	Mõjuhinnangu asukohaosa, osa 1/2, lk 37.
(
382
)	Mõjuhinnangu asukohaosa, osa 1/2, lk 49.
(
383
)	Mõjuhinnangu asukohaosa, osa 1/2, lk 20 ja 21.
(
384
)	Nõukogu tõmbab paralleeli 4. mai 2016. aasta kohtuotsusega Pillbox 38 (C‑477/14, EU:C:2016:324, punkt 66).
(
385
)	Nõukogu sõnul reaktsioonina Euroopa Parlamendi 7. juuni 2018. aasta raportile asukohamääruse ettepaneku kohta; selles raportis oli ette nähtud kõikide sõidukite kohustus teha vähemalt üks kauba pealelaadimine või üks mahalaadimine iga kolme nädala järel asukohaliikmesriigis (vt raporti A8‑0204/2018 muudatus 18).
(
386
)	IRU „Open letter on the potential consequences of obligatory return to the truck“, 26.10.2016.
(
387
)	Klaus, P. Mobility Package I – Impact on the European road transport system (vt eelkõige kohtuasjas C‑542/20 esitatud nõukogu vasturepliigi lisa D.3).
(
388
)	Kättesaadav aadressil https://www.etf-europe.org/vehicle-activity-in-the-home-country-the-real-problem/.
(
389
)	Vt institutsioonidevahelise kokkuleppe punkt 13.
(
390
)	Vt 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 82).
(
391
)	Vt selle kohta ka kohtujurist Sharpstoni ettepanek kohtuasjas Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:321, punkt 98).
(
392
)	Vt 8. juuli 2010. aasta kohtuotsus Afton Chemical (C‑343/09, EU:C:2010:419, punkt 57) ning 21. juuni 2018. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑5/16, EU:C:2018:483, punkt 159).
(
393
)	Vt 4. mai 2016. aasta kohtuotsus Pillbox 38 (C‑477/14, EU:C:2016:324, punktid 64 ja 65).
(
394
)	13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 43).
(
395
)	3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 85).
(
396
)	Vt selle kohta 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 45).
(
397
)	Vt 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 31 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
398
)	Vt 21. juuni 2018. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑5/16, EU:C:2018:483, punktid 160–163) ning 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 86 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
399
)	Vt võrdluseks asukohamääruse ettepaneku artikli 1 punkt 3.
(
400
)	Mõjuhinnangu asukohaosa. Seda kinnitab komisjon ise oma avalduses pärast poliitilist kokkulepet, millele parlament ja nõukogu 12. detsembril 2019 jõudsid; see avaldus on samuti ära toodud komisjoni teatises Euroopa Parlamendile, mis on esitatud [ELTL] artikli 294 lõike 6 alusel ning milles käsitletakse nõukogu seisukohta seoses määruse 2020/1055 vastuvõtmisega (COM(2020) 151 (final), 15.4.2020, lk 7).
(
401
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 241.
(
402
)	Vt mõjuanalüüsi asukohaosa, lk 30 ja 31.
(
403
)	Vt lk 36, 5.1.1. osa „Impacts on business“, mille teema on „policy package 3“, millesse mõjuhinnangu asukohaosa kõnealused meetmed kuuluvad, ja laiemalt selle hinnangu 5. osa.
(
404
)	Vt Euroopa Parlamendi 4. aprilli 2019. aasta seadusandliku resolutsiooni asukohamääruse ettepaneku kohta (dokument P8_TA‑PROV(2019)0341) muudatus 128. Selle muudatusega soovitati lisada määrusesse nr 1071/2009 artikli 5 punkt aa, millega oleks ette nähtud, et sõidukitega tehakse veolepingu raames asukohaliikmesriigis iga kolme nädala jooksul vähemalt üks kaupade peale- või mahalaadimine. Vt ka parlamendi 7. juuni 2018. aasta raport (dokument A8‑0204‑2018).
(
405
)	Vt mõjuhinnangu asukohaosa, osa 1/2, punkt 6.
(
406
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 253.
(
407
)	Tutvutud aadressil https://www.etf-europe.org/vehicle-activity-in-the-home-country-the-real-problem/.
(
408
)	Sest ühte osa väidetest on siin käsitletud.
(
409
)	Andmete kohaselt, mille on esitanud Eurostat kaubaveomahu kohta võrreldes SKTga riikide kaupa (2018).
(
410
)	Leedu Vabariik viitab siin 2021. aasta uuringule Ricardo.
(
411
)	Bulgaaria Vabariik esitab ainult ühe väite, mille kohaselt on rikutud ELTL artikli 91 lõiget 2 ja artiklit 90 koostoimes ELL artikli 3 lõikega 3 ja ELTL artikliga 94 ning mille kohta ta esitab samad argumendid, millega ta kritiseerib määruse 2020/1055 artikli 1 punkti 3 ja selle määruse artikli 2 punkti 4 alapunkti a.
(
412
)	Selle viimase sätte kohta kinnitab Ungari, et määruse 2020/1055 artikli 1 punkt 3 kujutab endast meedet, mis puudutab „veotingimusi“.
(
413
)	Mis puudutab väidet, et mõjuhinnangu puudumine kujutab endast ELTL artikli 91 lõikes 2, tõlgendatuna koostoimes ELTL artikliga 11 ja harta artikliga 37, sätestatud oluliste menetlusnormide rikkumist, siis viitan käesoleva ettepaneku punktile 561.
(
414
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 645.
(
415
)	Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus‑ ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Ühtse turu akt – Kõrge konkurentsivõimega sotsiaalne turumajandus – 50 ettepanekut ühise tööturu ja ettevõtlusmaastiku ning omavahelise kaubavahetuse parendamiseks“ (COM(2010) 608 (final)).
(
416
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 36 jj.
(
417
)	Kohtujuristi kursiiv.
(
418
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 149.
(
419
)	Vt näiteks 23. veebruari 2006. aasta kohtuotsus CLT-UFA (C‑253/03, EU:C:2006:129, punkt 13).
(
420
)	Vt 8. oktoobri 1986. aasta kohtuotsus Keller (234/85, EU:C:1986:377, punkt 9).
(
421
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 167.
(
422
)	Vt ELTL artikli 56 kohta 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 107).
(
423
)	Vt analoogia alusel 21. septembri 1999. aasta kohtuotsus BASF (C‑44/98, EU:C:1999:440, punkt 16) ning 17. septembri 2020. aasta kohtuotsus Hidroelectrica (C‑648/18, EU:C:2020:723, punkt 29 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
424
)	St nendele, mis on kindlaks määratud määruse nr 1071/2009 artikli 5 punktis e, st et nad on immatrikuleeritud või suunatud ringlusse ja neile on antud kasutamisluba kooskõlas asutamisliikmesriigi õigusaktidega.
(
425
)	Vt muu hulgas mõjuhinnangu asukohaosa lk 30 ja lk 36 viimane lõik, osa 1/2 (vt ka selle hinnangu osa 2/2, lk 18).
(
426
)	Minu meelest vähem kitsendavalt.
(
427
)	Vt ka komisjoni teatise, mis on esitatud ELTL artikli 294 lõike 6 alusel (COM(2020) 151 (final), 15.4.2020, lk 7), lk 6, mille kohaselt leiab komisjon, et nõukogu seisukoha eesmärk on tagada piisava arvu töötajate olemasolu eeldatavaks stabiilseks ja tõhusaks toimimiseks, ning sellega on jäetud piisav kaalutlusruum, et mitte piirata põhjendamatult ettevõtjate vabadust töötajate töölevõtmisel.
(
428
)	Vt 29. aprilli 2010. aasta kohtuotsus Smit Reizen (C‑124/09, EU:C:2010:238, punkt 31).
(
429
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 108.
(
430
)	Vt 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 148).
(
431
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 40 jj.
(
432
)	Vt kohtuasjas C‑554/20, Poola vs. nõukogu ja parlament, esitatud hagiavalduse punkt 111.
(
433
)	Nende kahe artikli ulatuse küsimuses viitan käesoleva ettepaneku punktidele 555 ja 557.
(
434
)	Rumeenia palub ka tühistada määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunktid b ja c, millega muudeti määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõiget 3 ja lisati sellesse lõige 4a, ilma et oleks siiski esitatud eraldi argumente võrreldes määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a käsitlevate argumentidega.
(
435
)	Leedu Vabariik viitab siin European Centre for International Political Economy (ECIPE) suunise nr 3/2020 „Discrimination, Exclusion and Environmental Harm: Why EU Lawmakers Need to Ban Freight Transport Restrictions to Save the Single Market“ (edaspidi „ECIPE suunis“) lehekülgedele 19 ja 20.
(
436
)	Vt kohtuasjas C‑545/20 esitatud hagiavalduse punkt 11. Nende argumentide kokkuvõtet vt käesoleva ettepaneku punktist 542 jj.
(
437
)	COM(2011) 144 (final), 28.3.2011. Bulgaaria Vabariik mainib eriti valge raamatu lk 6.
(
438
)	Sest tegemist on valikuvõimalusega, mida komisjon oma mõjuhinnangus arvesse võttis (vt mõjuhinnangu asukohaosa, osa 2/2).
(
439
)	Vt määruse 2020/1055 põhjendus 20. Vt ka määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1072/2009 artikli 2 punkt 6.
(
440
)	Ilmselgelt erinevalt sellest, mis on ette nähtud määruse 2020/1055 artikli 1 punktis 3, millega muudeti määruse nr 1071/2009 artikli 5 lõike 1 punkti b.
(
441
)	Vt Poola Vabariigi kohtuasjas C‑554/20 esitatud hagi punkt 78.
(
442
)	Muide, koormaga marsruut on mõistagi majanduslikult õigustatud, kui kasutada Poola Vabariigi argumenti, kuid mida raskemad on sõidukid, seda enam tarbivad nad kütust ja tekitavad CO2, heiteid ning kulutavad taristuid.
(
443
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 561.
(
444
)	Vt väide, et mõjuhinnangu puudumisega on põhjendamatult rikutud seadusandlikku tavamenetlust, mis on esitatud määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a kohta hagis C‑542/20.
(
445
)	Mis puudutab Leedu Vabariigi sõnul alust, millel põhineb liidu seadusandja kohustus koostada olulise muudatuse korral mõjuhinnang, siis viitan Leedu Vabariigi argumentide kokkuvõttele väite raames, et määruse 2020/1055 artikli 1 punktiga 3 on rikutud proportsionaalsuse põhimõtet, kui seadusandja analüüsis sõidukite iga kaheksa nädala järel naasmise kohustuse proportsionaalsust.
(
446
)	Mõjuhinnangu asukohaosa.
(
447
)	Bulgaaria Vabariik viitab siin komisjoni parlamendile ja nõukogule esitatud aruande liidu autoveoturu olukorra kohta (vt Bulgaaria Vabariigi kohtuasjas C‑545/20 esitatud hagiavalduse lisa A.28) leheküljele 13.
(
448
)	Bulgaaria Vabariik viitab siin komisjoni parlamendile ja nõukogule esitatud aruande liidu autoveoturu olukorra kohta (vt Bulgaaria kohtuasjas C‑545/20 esitatud hagiavalduse lisa A.28) leheküljele 18.
(
449
)	Kuigi väitega kritiseeritakse määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkte a, b ja c, puudutavad need argumendid ainult kabotaažvedude täiendavat piirangut, mida selle määruse artikli 2 punkti 4 alapunkt a endast kujutab.
(
450
)	Viitan siin seega Rumeenia argumentide kokkuvõttele (käesoleva ettepaneku punkt 619).
(
451
)	Rumeenia viitab siin dokumendile Bauer, M., „Discrimination, Exclusion and Environmental Harm: why EU lawmakers need to ban freight transport restrictions to save the single market“, policy brief no 3/2020, ECIPE (Brüssel).
(
452
)	Rumeenia riikliku autoveoettevõtjate liidu (UNTRR) arvandmete kohaselt (vt Rumeenia kohtuasjas C‑547/20 esitatud hagiavalduse punkt 78).
(
453
)	Rumeenia viitab siin mõjuhinnangu asukohaosa punktile 1.2.1.
(
454
)	Eurostati andmete kohaselt, millele Rumeenia viitab (kohtuasjas C‑547/20 esitatud hagiavalduse punkt 99), teevad Poola veoettevõtjad 40% kõikidest kabotaažvedudest liidus, Leedu veoettevõtjad 5,7% ja Rumeenia veoettevõtjad 8,7%.
(
455
)	COM(2011) 144 (final), 28.3.2011.
(
456
)	Nõukogu 25. oktoobri 1993. aasta määrus, millega kehtestatakse tingimused, mille kohaselt mitteresidendist vedajad võivad osutada liikmesriigis riigisisese autoveo teenuseid (ELT 1993, L 279, lk 1; ELT eriväljaanne 07/02, lk 103).
(
457
)	Määruse nr 1072/2009 põhjendus 15.
(
458
)	Vt määruse nr 1072/2009 põhjenduse 15 eelviimane lause.
(
459
)	ELT 2005, C 21, lk 2.
(
460
)	„Ex-post evaluation of Regulation (EC) no 1071/2009 and Regulation (EC) no 1072/2009 – Final report“, Ricardo, 2015.
(
461
)	„Ex-post evaluation of Regulation (EC) no 1071/2009 and Regulation (EC) no 1072/2009 – Final report“, Ricardo, 2015 (lk 137).
(
462
)	Vt „Ex-post evaluation of Regulation (EC) no 1071/2009 and Regulation (EC) no 1072/2009 – Final report“, Ricardo, 2015 (lk 137, punkt 6.7.3).
(
463
)	Vt mõjuhinnangu asukohaosa punkt 1.2.1, osa 1/2.
(
464
)	Vt asukohamääruse ettepaneku artikli 2 punkti 5 alapunkt a.
(
465
)	Vt mõjuhinnangu asukohaosa, osa 2/2, lk 41. Vt ka lk 48. Bulgaaria Vabariigi argumendi osas, et ei konsulteeritud EMSK ja Regioonide Komiteega, viitan käesoleva ettepaneku punktile 525 jj. Mõjuhinnangu asukohaosa sisu arvestades on ilmne, et nendel kahel komiteel oli võimalus avaldada piisavalt oma arvamust määruse eelnõu kohta (neljapäevane hoidumisperiood).
(
466
)	Vt mõjuanalüüsi asukohaosa, osa 2/2, lk 41, viimane tulp.
(
467
)	Vt dokument COM(2020) 151 (final), lk 6.
(
468
)	Vt 12. aprilli 2018. aasta kohtuotsus komisjon vs. Taani (C‑541/16, EU:C:2018:251, punkt 53) ning 14. septembri 2023. aasta kohtuotsus Staatsanwaltschaft Köln ja Bundesamt für Güterverkehr (tühjade konteinerite vedu) (C‑246/22, EU:C:2023:673, punktid 25, 28 ja 29).
(
469
)	Piisas sellest, kui teha rahvusvaheline vedu vastuvõtvasse liikmesriiki, et algaks seitsmepäevane periood, mille vältel olid kabotaažveod lubatud. Selle perioodi lõpul võisid veoettevõtjad korraldada otsekohe teise rahvusvahelise veo ja naasmise vastuvõtvasse liikmesriiki, et algaks uus seitsmepäevane periood kabotaažvedudeks.
(
470
)	ELT 2005, C 21, lk 2. Vt selle teatise punkt 3.1.1.
(
471
)	Mõjuhinnangu asukohaosa, osa 1/2, lk 40 (96. joonealune märkus).
(
472
)	Parlamendi sõnul 3,14 seitsmepäevast perioodi.
(
473
)	Vt 26. septembri 2013. aasta kohtuotsus ÖBB-Personenverkehr (C‑509/11, EU:C:2013:613, punkt 47).
(
474
)	Komisjon analüüsis kabotaaži kõikide piirangute kaotamise tagajärgede küsimust ning järeldas, et majanduslikud ja sotsiaalsed erinevused liikmesriikide vahel ei võimalda pidada niisugust kaotamist võimalikuks – vt mõjuhinnangu asukohaosa, osa 2/2, lk 40.
(
475
)	Vt mõjuhinnangu asukohaosa, osa 1/2, lk 49.
(
476
)	Vt mõjuhinnangu asukohaosa, osa 1/2, lk 40.
(
477
)	Vt mõjuhinnangu asukohaosa, osa 1/2, lk 50.
(
478
)	Vt mõjuhinnangu asukohaosa, osa 1/2, lk 50.
(
479
)	Vt 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 106).
(
480
)	Vt mõjuhinnangu lk 40.
(
481
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 301.
(
482
)	Vt mõjuhinnangu asukohaosa, osa 1/2, lk 37 ja 54.
(
483
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 745.
(
484
)	Vt mõjuhinnangu asukohaosa, osa 1/2, lk 39 ja 40.
(
485
)	Vt teiste hulgas 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 106).
(
486
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 757.
(
487
)	Nõukogu on oma kohtuasjas C‑554/20 esitatud kosja vastuses näitena viidanud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. mai 2020. aasta määrusele (EL) 2020/698, milles sätestatakse seoses COVID‑19 puhanguga ajutised erimeetmed teatavate tunnistuste, litsentside ja lubade uuendamise või pikendamise ning korraliste kontrollide ja jätkuõppe edasilükkamise kohta teatavates transpordialaste õigusaktide valdkondades (ELT 2020, L 165, lk 10), ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. veebruari 2021. aasta määrusele (EL) 2021/267, milles sätestatakse COVID‑19 kriisi jätkumisega seoses ajutised erimeetmed, mis käsitlevad teatavate tunnistuste, litsentside ja lubade uuendamist või pikendamist, korraliste kontrollide ja jätkuõppe edasilükkamist teatavates transpordialaste õigusaktide valdkondades ning määruses (EL) 2020/698 osutatud teatavate ajavahemike pikendamist (ELT 2021, L 60, lk 1).
(
488
)	Määruse 2020/1055 artikli 4 kohaselt.
(
489
)	Valge raamat „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“ (COM(2011) 144 (final), 28.3.2011).
(
490
)	Valge raamat „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“ (COM(2011) 144 (final), 28.3.2011).
(
491
)	Vt 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 106).
(
492
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 612.
(
493
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 668 jj.
(
494
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 781 jj.
(
495
)	Vt 8. juuli 2021. aasta kohtuotsus Staatsanwaltschaft Köln ja Bundesamt für Güterverkehr (C‑937/19, EU:C:2021:555, punkt 51).
(
496
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 675.
(
497
)	Vt käesoleva ettepaneku 422. joonealuses märkuses viidatud kohtupraktika.
(
498
)	Rumeenia palub ka tühistada määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunktid b ja c, millega on muudetud määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõiget 3 ja lisatud sellesse lõige 4a, esitamata siiski eraldi argumente võrreldes määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a käsitlevate argumentidega.
(
499
)	Selle artiklis 4 on nähtud ette, et „[k]õigil mõnes liikmesriigis asutatud veoettevõtjatel, kes vastavad tegevusalale lubamise ja liikmesriikidevahelise kaubaveo turule pääsemise tingimustele, on õigus liikmesriikidevahelise kombineeritud veo korral teha veo alg- ja/või lõppetapi maanteevedu, kui see etapp moodustab kombineeritud veo lahutamatu osa ja võib, kuid ei pruugi olla seotud piiri ületamisega“. Direktiivi 92/106 muudeti viimati nõukogu 13. mai 2013. aasta direktiiviga 2013/22/EL, millega kohandatakse teatavaid direktiive transpordipoliitika valdkonnas seoses Horvaatia Vabariigi ühinemisega (ELT 2013, L 158, lk 356).
(
500
)	Poola Vabariik viitab siin komisjoni liikme Văleani avaldusele.
(
501
)	Mobility Package 1 – Data gathering and analysis of the impacts of cabotage restrictions on combined transport road legs, final report, TRT, november 2020 (kättesaadav aadressil https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/a6718302-72a1-11eb-9ac9-01aa75ed71a1/language-en) (edaspidi „uuring TRT“).
(
502
)	COM(2017) 648 (final), 8.11.2017.
(
503
)	Vt ettepaneku COM(2017) 648 (final) üksikasjalik selgitus (lk 13).
(
504
)	Komisjoni töödokument REFIT ex-post evaluation of combined transport directive 92/106, final report (SWD(2016) 141 (final), 20.4.2016).
(
505
)	Vt komisjoni töödokumendi REFIT ex-post evaluation of combined transport directive 92/106, 106, final report (SWD(2016) 141 (final), 20.4.2016), punkt 4.1.
(
506
)	Neil asjaoludel rajaneb uuring TRT, millele Poola Vabariik tugineb ja milles on kaitseklausli mõju hindamisel mainitud eeldust, et kõik liikmesriigi võtavad selle kasutusele, ekslikul seisukohal.
(
507
)	Vt uuring TRT.
(
508
)	Vt määrusega 2020/1055 muudetud määruse nr 1072/2009 artikli 8 lõiked 2 ja 2a.
(
509
)	Mille tähendust selgitab ka määruse 2020/1055 põhjendus 22.
(
510
)	Uuring TRT kinnitab ebakindlust kombineeritud veo sektoris tulevikus kehtivate piirangute tegeliku ulatuse küsimuses (vt selle uuringu lk 11).
(
511
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. detsembri 1996. aasta direktiiv 96/71/EÜ töötajate lähetamise kohta seoses teenuste osutamisega (ELT 1997, L 18, lk 1; ELT eriväljaanne 05/02, lk 431).
(
512
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. mai 2014. aasta direktiiv 2014/67/EL, mis käsitleb direktiivi 96/71 jõustamist ning millega muudetakse määrust (EL) nr 1024/2012, mis käsitleb siseturu infosüsteemi kaudu tehtavat halduskoostööd („IMI määrus“) (ELT 2014, L 159, lk 11).
(
513
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. märtsi 2006. aasta direktiiv 2006/22/EÜ, mis käsitleb määruste nr 3820/85 ja nr 3821/85 rakendamise miinimumtingimusi seoses autovedudega seotud sotsiaalõigusnormidega ja millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 88/599/EMÜ (ELT 2006, L 102, lk 35).
(
514
)	Määrus (EL) nr 1024/2012, mis käsitleb siseturu infosüsteemi kaudu tehtavat halduskoostööd ning millega tunnistatakse kehtetuks komisjoni otsus 2008/49/EÜ (IMI määrus) (ELT 2012, L 316, lk 1).
(
515
)	Vt direktiivi 2020/1057 põhjendus 8.
(
516
)	Vt selle kohta 1. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976, punkt 33; edaspidi „kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging“).
(
517
)	Vt direktiivi 2020/1057 põhjendus 10. Direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõike 3 teises lõigus on sätestatud kahepoolse kaubaveo määratlus; sama direktiivi artikli 1 lõike 4 teises lõigus on sätestatud kahepoolse reisijateveo määratlus.
(
518
)	Vt vastavalt direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõike 3 kolmas ja neljas lõik ning lõike 4 kolmas lõik.
(
519
)	Direktiivi 2020/1057 põhjendus 11.
(
520
)	Direktiivi 2020/1057 põhjendus 11.
(
521
)	Nõukogu 7. detsembri 1992. aasta direktiiv 92/106/EMÜ, millega kehtestatakse ühiseeskirjad kaupade teatavate kombineeritud vedude kohta liikmesriikide vahel (EÜT L 368, lk 38).
(
522
)	Direktiivi 92/106/EMÜ artikli 1 teise lõigu kohaselt on „kombineeritud vedu“„liikmesriikidevaheli[ne] kaubavedu, mille puhul veoauto, haagis, poolhaagis (vedukiga või ilma), vahetusveovahend või 20jalane või suurem konteiner liigub veo alg- või lõppetapil maanteel ja ülejäänud etapil raudteel, siseveeteel või mereteel, kui viimati nimetatud etapi pikkus on linnulennult mõõdetuna üle 100 km, ja mille puhul veo alg- või lõppetapp on kas teekond kaupade pealelaadimise kohast kuni lähima ümberlaadimiseks sobiva raudteejaamani algetapi puhul ning teekond lähimast ümberlaadimiseks sobivast raudteejaamast kuni kaupade mahalaadimise kohani lõppetapi puhul või teekond linnulennult mõõdetuna 150 km raadiuses siseveetee- või meresadamast, kus kaupu lastitakse või lossitakse“. [Siin ja edaspidi on direktiivi tsiteeritud mitteametlikus tõlkes.]
(
523
)	Määruse nr 1072/2009 põhjendus 15.
(
524
)	Määruse nr 1072/2009 põhjendus 15.
(
525
)	Vt käesoleva ettepaneku analüüs, mis käsitleb määruse 2020/1055 artikli 2 punkti 4 alapunkti a peale esitatud hagide väiteid.
(
526
)	Vt selle kohta 11. detsembri 2008. aasta kohtuotsus komisjon vs. Département du Loiret (C‑295/07 P, EU:C:2008:707, punkt 104) ja 6. detsembri 2012. aasta kohtuotsus komisjon vs. Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punkt 37).
(
527
)	6. detsembri 2012. aasta kohtuotsus komisjon vs. Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punkt 38).
(
528
)	Vt Bulgaaria Vabariigi hagiavalduse punkt 9 ja Küprose Vabariigi hagiavalduse punkt 8, milles on kasutatud terminit „diferentseerimissüsteem“.
(
529
)	Vähemalt osas, milles need sätted ei käsitle neid kahte liiki vedusid, mida nimetatud kaks liikmesriiki silmas peavad.
(
530
)	Vt selle kohta 19. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110, punkt 31); vt ka kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkt 45.
(
531
)	Vt selle kohta 19. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110, punkt 31); vt ka kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkt 49.
(
532
)	Vt kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging, punktid 45 ja 46.
(
533
)	Vt kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging, punktid 32, 33 ja 41.
(
534
)	Vt kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging, punktid 47 ja 48.
(
535
)	Vt kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging, punktid 47 ja 48.
(
536
)	Vt kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging, punktid 47 ja 48.
(
537
)	Vt kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkt 62.
(
538
)	Vt kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkt 64.
(
539
)	Kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging, punktid 31–41. Veel hiljem on Euroopa Kohtul olnud võimalus seda kohtupraktikat meenutada kohtuasjas, milles tehti 8. juuli 2021. aasta kohtuotsus Rapidsped (C‑428/19, EU:C:2021:548, punktid 34–36).
(
540
)	Ungari esitas oma hagiavalduse 26. oktoobril 2020, samas kui see kohtuotsus kuulutati 1. detsembril 2020.
(
541
)	Ungari esitas repliigi kohtuasjas C‑551/20 26. märtsil 2021.
(
542
)	Vaidlustatud direktiivi artikli 1 lõikes 2 on sätestatud, et seda artiklit kohaldatakse sõidukijuhtide suhtes, kelle on tööle võtnud liikmesriigis asuv ettevõtja, kes võtab direktiivi 96/71 artikli 1 lõike 3 punktis a osutatud riikidevahelise meetme. Põhiline järeldus, mida võib sellest teha, on niisugune, et vaidlustatud direktiiv on asjakohane ainult juhul, kui olukord kuulub direktiivi 96/71 artikli 1 lõike 3 punkti a kohaldamisalasse. Selles küsimuses juhin tähelepanu, et nõukogu on märkinud, et tuleb asuda seisukohale, et direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõigetega 3–7 on direktiivi 96/71 kohaldamisala piiratud, sest nendega on laiendatud olukordi, milles ei kohaldata vastuvõtva liikmesriigi töö‑ ja töölevõtmistingimusi.
(
543
)	Meenutan, et Bulgaaria Vabariik ja Küprose Vabariik tähistavad selle nimetusega seda, kui veo suhtes võõrastes riikides kohaldatakse lähetamist käsitlevaid õigusnorme ilma ajalise piiranguta, vabastades samas selle kohaldamisest kahepoolse veo (st nende sõnul mudelit, mille puhul tehakse eri veoliikide vahel vahet) – vt kohtuasjas C‑544/20 esitatud hagiavalduse punkt 8 ja kohtuasjas C‑550/20 esitatud hagiavalduse punkt 8.
(
544
)	16. juuli 1992. aasta kohtuotsus parlament vs. nõukogu (C‑65/90, EU:C:1992:325).
(
545
)	16. juuli 1992. aasta kohtuotsus parlament vs. nõukogu (C‑65/90, EU:C:1992:325).
(
546
)	COM(2018) 51 (final), 31.1.2018.
(
547
)	Vt kohtuasjas C‑544/20 esitatud hagiavalduse lisa C2.
(
548
)	ELT 2018, C 197, lk 45.
(
549
)	ELT 2018, C 176, lk 57.
(
550
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 532 jj.
(
551
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 537.
(
552
)	16. juuli 1992. aasta kohtuotsus (C‑65/90, EU:C:1992:325). Vt käesoleva ettepaneku punkt 540 jj.
(
553
)	Vt Regioonide Komitee arvamuse seletuskirja punkt 1.
(
554
)	Vt kohtuasjas C‑544/20 esitatud hagiavalduse punktid 8 ja 9.
(
555
)	Vt EMSK arvamuse punkt 1.4.
(
556
)	Vt EMSK arvamuse punkt 1.15.
(
557
)	Vt EMSK arvamuse punkt 5.12.
(
558
)	Vt EMSK arvamuse punkt 1.16.
(
559
)	Vt EMSK arvamuse punkt 1.17. Kohtujuristi kursiiv. Vt ka selle arvamuse punkt 5.9.
(
560
)	Vt eespool punkt 869.
(
561
)	Rumeenia viitab tagantjärele hindamise uuringule, parlamendi uuringule „Maanteetranspordi vedajate sotsiaalsed ja töötingimused“, komisjoni uuringule, mis käsitleb transpordituru olukorda liidus, komisjoni esialgsetele üldsusega konsulteerimistele ja komisjoni korraldatud töörühmadele.
(
562
)	EL lepingu 9. mai 2008. aasta konsolideeritud versioon, protokoll (nr 2) „Subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte kohaldamise kohta“ (ELT 2008, C 115, lk 206).
(
563
)	EÜT 1980, L 266, lk 1.
(
564
)	Regioonide Komitee arvamus „Liikuvus Euroopas: maanteetranspordi tööjõu aspektid“ (2018/C 176/13, ELT C 176/57, 23.5.2018, põhjendused 23, 24 ja 26).
(
565
)	Bulgaaria Vabariik viitab 8. oktoobri 2019. aasta uuringule, mille tegi KPMG ja mille pealkiri on „Bulgaaria kaupade autoveosektor – Turu-uuring: I liikuvuspaketi mõjuhinnang“.
(
566
)	Vt eespool punkt 42.
(
567
)	Vt 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punktid 112 ja 113).
(
568
)	Vt 13. aprilli 2010. aasta kohtuotsus Bressol jt (C‑73/08, EU:C:2010:181, punkt 90). Vt ka eespool punkt 412.
(
569
)	Selle kohta tuleb märkida, et – nagu mitu menetlusosalist on rõhutanud – selle direktiivi vastuvõtmise hetkel valitses suur ebakindlus küsimuses, kas direktiiv 96/71 on üldse autoveosektori suhtes kohaldatav, sest liikmesriigid avaldasid selles küsimuses täiesti vastupidiseid seisukohti.
(
570
)	Vt eespool punkt 42.
(
571
)	Vt eespool punkt 953.
(
572
)	Kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkt 62.
(
573
)	Kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkt 49.
(
574
)	Kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkt 49.
(
575
)	Selle kohta vt minu ettepanek liidetud kohtuasjades Hessischer Rundfunk (C‑422/19 ja C‑423/19, EU:C:2020:756, punkt 114 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
576
)	Vt kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging, punktid 47 ja 48.
(
577
)	Vt mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 2/2, lk 107.
(
578
)	Vt teiste hulgas käesoleva ettepaneku punktid 222 ja 240.
(
579
)	Vt selle kohta 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punktid 112 ja 113).
(
580
)	Rumeenia ja Poola Vabariik viitavad kohtuotsusele Koelzsch ja kohtuotsusele Mazzoleni.
(
581
)	8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punktid 41 ja 42 ning seal viidatud kohtupraktika).
(
582
)	Vt selle kohta 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punktid 41, 42, 61, 62, 64 ja 128).
(
583
)	Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, mis on esitatud Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 294 lõike 6 alusel ning milles käsitletakse nõukogu seisukohta seoses järgmiste õigusaktide vastuvõtmisega: määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 1071/2009, määrust (EÜ) nr 1072/2009 ja määrust (EL) nr 1024/2012, et kohandada neid valdkonnas toimunud suundumustega, ja määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 maksimaalse ööpäevase ja iganädalase sõiduaja, minimaalsete vaheaegade ning ööpäevaste ja iganädalaste puhkeperioodide miinimumnõuete kohta ning määrust (EL) 165/2014 sõidumeerikute abil positsioneerimise kohta, ning direktiiv, millega muudetakse direktiivi 2006/22/EÜ täitmise tagamise nõuete osas ja kehtestatakse seoses direktiividega 96/71/EÜ ja 2014/67/EL autoveosektoris sõidukijuhtide lähetamist reguleerivad erinormid ning määrust (EL) nr 1024/2012 (COM(2020) 151 (final)).
(
584
)	Vt mõjuhinnangu sotsiaalosa, osa 1/2, teiste hulgas lk 43 ja 45.
(
585
)	Komisjoni lähetamisdirektiivi ettepaneku artikli 2 lõike 2 kohaselt „ei kohalda [liikmesriigid] direktiivi 96/71/EÜ artikli 3 lõike 1 esimese lõigu punkte b ja c autoveosektori sõidukijuhtide suhtes, kes töötavad kõnealuse direktiivi artikli 1 lõike 3 punktis a osutatud ettevõtjate juures, kui sõidukijuhid tegelevad määrustes 1072/2009 ja 1073/2009 määratletud rahvusvaheliste vedudega ja nad lähetatakse kõnealusele territooriumile oma ülesannete täitmiseks kuni kolmeks päevaks ühe kalendrikuu jooksul“. Sama lõike teises lõigus on nähtud ette, et „[k]ui lähetus kestab kauem kui kolm päeva, siis kohaldavad liikmesriigid direktiivi 96/71/EÜ artikli 3 lõike 1 esimese lõigu punkte b ja c kogu oma territooriumile lähetamise perioodi puhul esimeses lõigus osutatud ühe kalendrikuu jooksul“.
(
586
)	Direktiivi 96/71 artikli 3 lõike 1 kohaselt „[tagavad liikmesriigid o]lenemata töösuhtele kohaldatavast õigusest[…], et artikli 1 lõikes 1 nimetatud ettevõtjad kindlustavad nende territooriumile lähetatud töötajatele võrdse kohtlemise põhimõttest lähtudes töötingimused, mille liikmesriik, kus tööd tehakse, on sätestanud: – õigus- või haldusnormidega ja/või – üldiselt kohaldatavaks tunnistatud või lõike 8 kohaselt muul viisil kohaldatavate kollektiivlepingute või vahekohtu otsustega, mis käsitlevad: a) maksimaalset tööaega ja minimaalset puhkeaega; b) tasulise põhipuhkuse minimaalset pikkust; c) töötasu, sealhulgas ületunnitöötasu; seda punkti ei kohaldata täiendavate tööandjapensioni skeemide suhtes; d) töötajate vahendamise tingimusi, eelkõige ajutist tööjõudu vahendavate ettevõtjate vahendatavate töötajate puhul; e) töötervishoidu, -ohutust ja -hügieeni; f) rasedate või hiljuti sünnitanud naiste ning laste ja noorte töötingimuste suhtes kohaldatavaid kaitsemeetmeid; g) meeste ja naiste võrdset kohtlemist ning muid diskrimineerimist keelavaid sätteid; h) alalisest töö tegemise kohast eemal viibivatele töötajatele tööandja poolt pakutavaid majutustingimusi; i) toetusi või kuluhüvitisi, mis on ette nähtud reisi-, söögi- ja majutuskulude katteks tööga seotud põhjustel kodust eemal viibivatele töötajatele“.
(
587
)	Vt eelmine joonealune märkus.
(
588
)	Vt 3. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Tšehhi Vabariik vs. parlament ja nõukogu (C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 83) ning 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 43).
(
589
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, lk 65 jj, 74 ja 75.
(
590
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, lk 65–69.
(
591
)	Võrreldes direktiivi 2014/67 artikli 9 lõigetes 1 ja 2 sätestatud nõuetega.
(
592
)	Vt lähetamisdirektiivi ettepaneku artikli 2 punkt 4.
(
593
)	Vt direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõiked 11–15 ning direktiivi 2014/67 artikli 9 lõiked 1 ja 2.
(
594
)	Komisjon ise on seda kinnitanud oma teatises nõukogu seisukoha kohta esimesel lugemisel, COM(2020) 151, lk 4.
(
595
)	Ei ole nii, et see olukord toob kaasa halduskulude suurenemise, sest nii lähetamisdirektiivi ettepaneku kui ka direktiivi 2020/1057 kohaselt on ikka tegemist lähetuse olukorraga, ainus erinevus on see, et esimesel juhul ei kohaldata vastuvõtva liikmesriigi tasustatava aastapuhkuse minimaalset kestust ja töötasu käsitlevaid õigusnorme.
(
596
)	Vt analoogia alusel eespool punktis 59 viidatud kohtupraktika.
(
597
)	Vt Eurostat, Road freight transport by journey characteristics, detsember 2019; Eurostat, Road freight transport statistics – cabotage, august 2018; Eurostat, Eurostati statistika, kabotaaž ja rahvusvaheline vedu Poola autoveoettevõtjate poolt.
(
598
)	Nõukogu dokument ST 12087/17, lk 13 (lõik, mille on tõlkinud nõukogu kostja vastuse tarbeks, kuna dokumenti ei ole tõlgitud prantsuse keelde).
(
599
)	Komisjoni mõjuhinnang, mis on lisatud ettepanekule COM(2017) 648, SWD(2017) 362.
(
600
)	KombiConsult, 2015, Analysis of the EU Combined Transport; ISL/KombiConsult, 2017, Updating EU combined transport data; TRT Trasporti e Territorio srl, 2017, Gathering additional data on EU combined transport; KombiConsult, 2017, Consultations and related analysis in the framework of impact assessment for the amendment of Combined Transport Directive (92/106/EEC); kõik need neli viimast uuringut on komisjon avaldanud aadressil https://ec.europa.eu/transport/themes/logistics/studies_en.
(
601
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 1064 jj.
(
602
)	Juhin tähelepanu, et esialgu väidab Rumeenia, et liidu äärepoolseimates piirkondades asuvad ettevõtjad kannavad lähetamisega seotud haldus‑ ja rahalisi kulusid ning pärsitakse nende soovi teha niisuguseid vedusid, mida reguleerivad direktiivi 2020/1057 artikli 1 lõiked 3–6. Vaidlustatud sätetes on siiski kõiki liikmesriike koheldud samamoodi, nendest tulenev erinev kohtlemine on tingitud konkreetsest asjaomasest veost. Analüüsin siin seega Rumeenia argumente, mille ta on hiljem esitanud ning mis on keskendatud kahepoolsete ja võõrastes riikides tehtavate vedude erinevale käsitlemisele.
(
603
)	See väide puudutab ainult võrdse kohtlemise põhimõtte ja harta artikli 20 rikkumist väidetava kahepoolsete ja võõrastes riikides tehtavate vedude erineva käsitamisega ega puuduta kabotaaži.
(
604
)	Vt direktiivi 2020/1057 põhjendus 10.
(
605
)	Kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging (punkt 49).
(
606
)	Vt nõukogu kohtuasjas C‑548/20 esitatud vasturepliigi 26. joonealune märkus.
(
607
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 622.
(
608
)	Vt analoogia alusel 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 125).
(
609
)	Vt 4. mai 2016. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑358/14, EU:C:2016:323, punkt 103 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
610
)	Vt selle kohta 13. novembri 1990. aasta kohtuotsus Fedesa jt (C‑331/88, EU:C:1990:391, punktid 19 ja 20) ning 17. juuli 1997. aasta kohtuotsus SAM Schiffahrt ja Stapf (C‑248/95 ja C‑249/95, EU:C:1997:377, punktid 52, 52 63 ja 64).
(
611
)	Vt selle kohta 21. juuni 1958. aasta kohtuotsus Wirtschaftsvereinigung Eisen- und Stahlindustrie jt vs. Ülemamet (13/57, EU:C:1958:10, lk 292).
(
612
)	Vt selle kohta 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Ungari vs. parlament ja nõukogu (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punktid 41, 42, 61, 62, 64 ja 128).
(
613
)	Vt 13. novembri 1990. aasta kohtuotsus Fedesa jt (C‑331/88, EU:C:1990:391) ning analoogia alusel 17. juuli 1997. aasta kohtuotsus SAM Schiffahrt ja Stapf (C‑248/95 ja C‑249/95, EU:C:1997:377, punkt 64).
(
614
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 1069.
(
615
)	Vt nõukogu kohtuasjas C‑541/20 esitatud vasturepliigi punkt 7.
(
616
)	Vt kohtuasjas C‑544/20 esitatud hagiavalduse lisa A9.
(
617
)	Vt analoogia alusel 21. septembri 1999. aasta kohtuotsus BASF (C‑44/98, EU:C:1999:440, punkt 16) ning 17. septembri 2020. aasta kohtuotsus Hidroelectrica (C‑648/18, EU:C:2020:723, punkt 29 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
618
)	Vt Bulgaaria Vabariigi kohtuasjas C‑544/20 esitatud hagiavalduse lisa A.9 ja Küprose Vabariigi kohtuasjas C‑550/20 esitatud hagiavalduse lisa A7.
(
619
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 38 jj.
(
620
)	Vt kohtujurist Geelhoedi ettepanek kohtuasjas Austria vs. parlament ja nõukogu (C‑161/04, EU:C:2006:66, punktid 59 ja 60). Selle ettepaneku kohta vt käesoleva ettepaneku punkt 567 jj.
(
621
)	Poola Vabariik viitab siin 10. septembri 2019. aasta kohtuotsusele Poola vs. komisjon (T‑883/16, EU:T:2019:567, punktid 77 ja 78).
(
622
)	Komisjoni liikme Văleani avaldus selle kohta, et Euroopa Parlament võttis lõplikult vastu esimese liikuvuspaketi; Brüssel, 9. juuli 2020 (https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/statement_20_1319).
(
623
)	Vt komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus‑ ja Sotsiaalkomiteele ja Regioonide Komiteele „Euroopa 2030. aasta kliimaeesmärgi suurendamine: investeerimine kliimaneutraalsesse tulevikku meie inimeste hüvanguks“ (COM(2020) 562 (final), 17.9.2020).
(
624
)	Vt käesoleva ettepaneku 273. joonealune märkus.
(
625
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2016. aasta direktiiv (EL) 2016/2284, mis käsitleb teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamist, millega muudetakse direktiivi 2003/38/EÜ ning tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2001/81/EÜ (ELT 2016, L 344, lk 1).
(
626
)	Vt käesoleva ettepaneku 300. joonealune märkus.
(
627
)	Mõjuhinnangu sotsiaalosa, punkt 6.
(
628
)	European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport „Mobility Package 1 – Data gathering and analysis of the impacts of cabotage restrictions on combined transport road legs – Final report“, Publications Office, 2021 (kättesaadav aadressil https://data.europa.eu/doi/10.2832/701828).
(
629
)	Direktiivi 2020/1057 põhjendus 1.
(
630
)	1. detsembri 2020. aasta kohtuotsus (C‑815/18, EU:C:2020:976).
(
631
)	Vt kohtuotsus Federatie Nederlandse Vakbeweging (punkt 33).
(
632
)	Kuigi nõukogu märgib, et argument esitati alles Poola Vabariigi repliigi staadiumis, ei tundu ta vastu vaidlevat selle vastuvõetavusele. Ammendavuse huvides vastan seega argumendile.
(
633
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. juuni 2018. aasta direktiiv (EL) 2018/957, millega muudetakse direktiivi 96/71/EÜ töötajate lähetamise kohta seoses teenuste osutamisega (ELT 2018, L 173, lk 16).
(
634
)	Nagu tuleneb direktiivi 2018/957 artikli 3 lõikest 3.
(
635
)	1. detsembri 2020. aasta kohtuotsus (C‑815/18, EU:C:2020:976).
(
636
)	Käesoleva ettepaneku punkt 913 jj.
(
637
)	Vt 1. märtsi 1983. aasta kohtuotsus komisjon vs. Belgia (301/81, EU:C:1983:51, punkt 11).
(
638
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 931 jj.