Pagaidu versija
ĢENERĀLADVOKĀTA ATANASIJA RANTA [ATHANASIOS RANTOS]
SECINĀJUMI
sniegti 2026. gada 16. aprīlī (1)
Apvienotās lietas C‑161/25 un C‑162/25
Autorità di regolazione dei trasporti
pret
Captrain Italia,
Rail Cargo Carrier Italy Srl,
Fuorimuro Inpresa Ferroviaria Srl,
Inrail SpA,
SBB Cargo Italia Srl,
Oceanogate Italia SpA,
GTS Rail SpA,
Adriafer Srl con socio unico,
DB Cargo Italia Srl,
Sangritana SpA (C‑161/25)
un
Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (C‑162/25),
piedaloties:
Rete Ferroviaria Italiana SpA
(Consiglio di Stato (Valsts padome, Itālija) lūgumi sniegt prejudiciālu nolēmumu)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Transports – Vienota Eiropas dzelzceļa telpa – Direktīva 2012/34/ES – 35. pants – Darbības uzlabošanas sistēma – Tvērums – Starptautiskie kravu pārvadājumi – Uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem attiecināmi traucējumi – Sodi uz robežas – Papildu valsts sodu sistēma, kas atšķiras no vispārējās sistēmas, kuru piemēro visam tīklam – Vairāku sodu sistēmu kumulēšana – Šo dažādo sistēmu koordinēšana – Nosacījumi – Dalībvalstu rīcības brīvība
I.      Ievads
1.        Šie Consiglio di Stato (Valsts padome, Itālija) iesniegtie lūgumi sniegt prejudiciālu nolēmumu attiecas uz LESD 97. panta un Direktīvas 2012/34/ES (2) 35. panta interpretāciju.
2.        Šie lūgumi iesniegti saistībā ar divām tiesvedībām starp Autorità di regolazione dei trasporti (Transporta regulatīvā iestāde, Itālija; turpmāk tekstā – “ART”) un Rete Ferroviaria Italiana SpA (turpmāk tekstā – “RFI”), no vienas puses, un vairākiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri darbojas Itālijas tirgū (3), no otras puses, par ART lēmumu, ar kuru ir apstiprinātas valsts dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja, proti, RFI, izstrādātās “norādes un prasības attiecībā uz “2024. gada tīkla pārskatu””, kuras ietver sodu sistēmu ar mērķi sodīt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus par apstāšanās laika pārsniegšanu stacijās, kurās notiek savienojums ar ārvalstu tīkliem (turpmāk tekstā – “sodi uz robežas”).
3.        Saskaņā ar Tiesas lūgumu šajos secinājumos tiks analizēti pirmie pieci prejudiciālie jautājumi šajās abās lietās, kas formulēti gandrīz identiski. Ar tiem būtībā ir izvirzīts jautājums par to, vai ar Direktīvas 2012/34 35. pantu, kuru Tiesa vēl nav interpretējusi, dalībvalstīm ir ļauts paralēli šajā pantā paredzētajai darbības uzlabošanas sistēmai ieviest īpašas sodu sistēmas saistībā ar dzelzceļa tīkla traucējumiem, kā arī, apstiprinošas atbildes gadījumā, vai un kādā mērā šīs dažādās sistēmas var piemērot vienlaicīgi un vai un kādā mērā tās ir jākoordinē.
II.    Atbilstošās tiesību normas
A.      Savienības tiesības
4.        Saskaņā ar Direktīvas 2012/34 2. un 3. apsvērumu:
“(2)      Lielāka Savienības pārvadājumu nozares integrācija ir būtisks iekšējā tirgus izveides elements, un dzelzceļi ir ļoti svarīga Savienības pārvadājumu nozares daļa, nozarei tiecoties panākt ilgtspējīgu mobilitāti.
(3)      Būtu jāuzlabo dzelzceļa sistēmas efektivitāte, lai to integrētu konkurētspējīgā tirgū, vienlaicīgi ņemot vērā dzelzceļa īpatnības.”
5.        Šīs direktīvas 35. panta “Darbības uzlabošanas shēma [sistēma]” 1. un 2. punkts ir formulēts šādi:
“1.      Ar infrastruktūras izmantošanas maksas shēmām dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus un infrastruktūras pārvaldītāju mudina līdz minimumam samazināt traucējumus un uzlabot dzelzceļu tīkla darbību, izmantojot darbības uzlabošanas shēmu [sistēmu]. Šajā shēmā [sistēmā] var ietvert sankcijas par rīcību, kas traucē tīkla darbībai, kompensācijas uzņēmumiem, kas cieš no traucējumiem, un prēmijas, ar kurām atalgo darbību, kas ir labāka par plānoto.
2.      Darbības uzlabošanas shēmas [sistēmas] pamatprincipus, kas uzskaitīti VI pielikuma 2. punktā, piemēro visā tīklā.”
6.        Minētās direktīvas 56. pantā “Regulatīvās iestādes funkcijas” ir uzskaitītas regulatīvās iestādes funkcijas. Saskaņā ar tā 1. punktu pieteikuma iesniedzējam
ir tiesības
iesniegt apelāciju šajā iestādē, ja tas uzskata, ka notikusi netaisnība, diskriminācija vai ja pieteikuma iesniedzējs ir cietis jebkādā citā veidā, un jo īpaši
tas var pārsūdzēt
lēmumus, ko pieņēmis infrastruktūras pārvaldītājs,
tostarp tos, kas attiecas uz tīkla pārskatu un tajā izklāstītajiem kritērijiem. Saskaņā ar šī panta 2. punktu minētā iestāde tostarp pārbauda, vai tīkla pārskatā nav iekļautas diskriminējošas normas.
7.        Šīs pašas direktīvas VI pielikuma “Prasības par izmaksām un maksām, kas saistītas ar dzelzceļa infrastruktūru” 2. punkts ir formulēts šādi:
“Darbības uzlabošanas shēmu [sistēmu], kas minēta 35. pantā, veido saskaņā ar šādiem pamatprincipiem:
a)      lai panāktu saskaņotu darbības sniegumu un neapdraudētu pakalpojuma ekonomisko dzīvotspēju, infrastruktūras pārvaldītājs ar pieteikuma iesniedzējiem vienojas par darbības uzlabošanas shēmas [sistēmas] galvenajiem parametriem, jo īpaši kavējumu vērtību, to maksājumu robežvērtībām, kas saskaņā ar darbības uzlabošanas shēmu [sistēmu] maksājami gan par atsevišķiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma vilcienu braucieniem, gan par visiem uzņēmuma vilcienu braucieniem noteiktā laikposmā;
b)      infrastruktūras pārvaldītājs vismaz piecas dienas pirms vilciena brauciena paziņo dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem kustības grafiku, pamatojoties uz ko tiks aprēķināti kavējumi. Nepārvaramas varas apstākļu gadījumā vai kustības grafika pēdējā brīža izmaiņu gadījumā infrastruktūras pārvaldītājs var noteikt īsāku paziņošanas laiku;
c)      visi kavējumi iedalāmi kādā no turpmākajām kavējumu grupām un apakšgrupām:
[..]”
B.      Itālijas tiesības
1.      Dekrētlikums Nr. 201/2011
8.        Saskaņā ar 2011. gada 6. decembra decreto‑legge n. 201 – Disposizioni urgenti per la crescita, l’equità e il consolidamento dei conti pubblici (Dekrētlikums Nr. 201 par steidzamiem pasākumiem izaugsmei, taisnīgumam un publisko finanšu konsolidācijai) (4), kas ar grozījumiem pārveidots par likumu ar 2011. gada 22. decembra likumu Nr. 214 (5) “Transporta nozares liberalizācija”, 37. pantu:
“1.      1995. gada 14. novembra Likumā Nr. 481 paredzētā sabiedrisko pakalpojumu regulējuma kontekstā tiek izveidota Transporta regulatīvā iestāde, turpmāk tekstā – “Iestāde”, kas darbojas pilnīgā autonomijā un neatkarīgi pieņem lēmumus un veic vērtējumus. [..] Iestādei ir kompetence transporta un piekļuves attiecīgajām infrastruktūrām un papildpakalpojumiem jomā atbilstoši Eiropas tiesiskajam regulējumam, ievērojot subsidiaritātes principu un reģionu un vietējo pašvaldību kompetences, kas minētas Konstitūcijas otrās daļas V sadaļā. [..]
2.      Iestādei ir kompetence transporta un piekļuves attiecīgajām infrastruktūrām jomā, un it īpaši tā:
a)      ievērojot metodes, kuras veicina konkurenci, pārvaldības produktīvu efektivitāti un izmaksu ierobežošanu lietotājiem, uzņēmumiem un patērētājiem, garantē taisnīgus un nediskriminējošus nosacījumus piekļuvei dzelzceļa, ostu, lidostu un automaģistrāļu infrastruktūrai, [..]
b)      ja nepieciešams, ņemot vērā konkurences apstākļus, kuri faktiski pastāv dažādajos valsts un vietējā transporta pakalpojumu tirgos, definē kritērijus, saskaņā ar kuriem kompetentie subjekti nosaka tarifus, nodevas un maksas par braukšanu, ņemot vērā vajadzību nodrošināt regulēto uzņēmumu ekonomisko līdzsvaru, pārvaldības produktīvu efektivitāti un izmaksu ierobežošanu lietotājiem, uzņēmumiem un patērētājiem;
[..]
i)      attiecībā tieši uz piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai veic visas regulatīvās iestādes funkcijas, kas ir minētas 2003. gada 8. jūlija Leģislatīvā dekrēta Nr. 188 37. pantā, un it īpaši definē kritērijus, saskaņā ar kuriem infrastruktūras pārvaldītājs nosaka maksu par braukšanu, kā arī ceļu maršrutu un jaudas sadales kritērijus, un uzrauga, ka infrastruktūras pārvaldītājs tos piemēro korekti;
[..]”
2.      Leģislatīvais dekrēts Nr. 112/2015
9.        2015. gada 15. jūlija Decreto legislativo n. 112 – Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (Rifusione) (Leģislatīvais dekrēts Nr. 112, ar ko transponē Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (pārstrādāta redakcija)) (6), 13. panta “Piekļuves pakalpojumiem nosacījumi” 1. punktā ir noteikts:
“Infrastruktūras pārvaldītājs ar taisnīgiem un nediskriminējošiem nosacījumiem un neiekasējot nekādu maksājumu papildus maksai par piekļuvi infrastruktūrai un par infrastruktūras izmantošanu visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuriem ir iedalīti vilcienu ceļi, nodrošina un tātad piešķir šādus pakalpojumus, kuri veido minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu:
a)      dzelzceļa infrastruktūras jaudas pieprasījumu izskatīšanu, lai noslēgtu līgumus par infrastruktūras izmantošanu;
b)      tiesības izmantot piešķirto jaudu;
c)      dzelzceļa infrastruktūras, tostarp atzarojumu un pārmiju, izmantošanu;
d)      vilcienu kustības kontroli un regulēšanu, signalizāciju un vilciena sastāvu piegādi, kā arī visas informācijas paziņošanu saistībā ar apriti;
e)      elektroapgādes iekārtu izmantošanu vilces strāvas ieguvei, kur tās ir pieejamas;
f)      visu pārējo informāciju, kas nepieciešama, lai ieviestu vai sniegtu pakalpojumu, kam iedalīta jauda.
[..]”
10.      Šī leģislatīvā dekrēta 21. pantā “Dzelzceļa pārvadājumu darbības uzraudzības sistēma” ir paredzēts:
“1.      Lai līdz minimumam samazinātu darbības
traucējumus, kas izriet no iespējamiem vilcienu kustības traucējumiem, infrastruktūras pārvaldītājs pieņem, bez papildu maksājumiem no valsts budžeta, īpašu dzelzceļa transporta darbības kontroles shēmu, kas var ietvert gan iespēju paredzēt noteikumus par sodiem tiem tīkla lietotājiem, kuri rada šos traucējumus, gan iespēju izmaksāt kompensācijas tiem tīkla lietotājiem, kuriem šie traucējumi nodarījuši kaitējumu, gan iespēju izmaksāt dažādu veidu prēmijas tiem tīkla lietotājiem, kuri izceļas ar labāku sniegumu nekā paredzēts attiecīgajos līgumos par piekļuvi infrastruktūrai.
2.      Darbības kontroles sistēmas pamatprincipus, kas uzskaitīti [Direktīvas 2012/34] VI pielikuma 2. punktā, piemēro visā tīklā, kuru pārvalda infrastruktūras pārvaldītājs”.
11.      Minētā leģislatīvā dekrēta 37. panta “Regulatīvā iestāde” 1. punktā ir noteikts:
“Regulatīvā iestāde ir Transporta regulatīvā iestāde, kas īsteno kompetences dzelzceļa transporta un piekļuves attiecīgajai infrastruktūrai jomā atbilstoši 2011. gada 6. decembra Dekrētlikuma Nr. 201, kas ar grozījumiem pārveidots par likumu ar 2011. gada 22. decembra likumu Nr. 214, 37. pantam, 2012. gada 24. janvāra Dekrētlikuma Nr. 1, kas ar grozījumiem pārveidots par likumu ar 2012. gada 24. marta likumu Nr. 27, 37. pantam, [Direktīvai 2012/34] un šim dekrētam. Iestāde darbojas pilnīgā autonomijā un neatkarīgi pieņem lēmumus un veic vērtējumus. [..]”
III. Strīdi pamatlietās, prejudiciālie jautājumi un tiesvedība Tiesā
12.      Ar 2022. gadā pieņemtu lēmumu ART apstiprināja “norādes un prasības attiecībā uz “2024. gada tīkla pārskatu””, ko iesniedza valsts dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs, proti, RFI. Šajā lēmumā ART noteica, ka dažas no šīm norādēm un prasībām tiks transponētas Prospetto informativo della rete (tīkla pārskats; turpmāk tekstā – “PIR”) attiecībā uz 2024. gadu, savukārt citas tiks transponētas 2023. gada PIR.
13.      Norādes un prasības attiecībā uz 2023. un 2024. gada PIR tostarp ietvēra sodus uz robežas, proti, sodus, ko piemēro dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, ja tiek pārsniegts apstāšanās laiks stacijās uz robežas. Tādējādi šie sodi uz robežas papildināja sodus, kas jau bija paredzēti saistībā ar darbības uzlabošanas sistēmu, kura balstīta uz Direktīvas 2012/34 35. pantu, kurš Itālijas tiesībās transponēts ar Leģislatīvā dekrēta Nr. 112/2015 21. pantu, kurā noteikts vispārējs regulējums, kura pamatā ir sodu piemērošana tādas kavēšanās gadījumā, kas attiecināma uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu vai infrastruktūras pārvaldītāju.
14.      Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi prasītāji cēla prasību Tribunale amministrativo regionale per il Piemonte (Pjemontas Reģionālā administratīvā tiesa, Itālija), lūdzot atcelt ART lēmumu, kā arī PIR
par  2023. gadu, it īpaši apgalvojot, ka ar šiem aktiem ir ieviesta sankciju sistēma, kas atšķiras no tās, kas paredzēta Direktīvas 2012/34 35. pantā un VI pielikumā.
15.      Ar 2023. gadā pasludinātu spriedumu šī tiesa uzskatīja, ka ART ir kompetence ieviest sodus uz robežas, pamatojoties uz Direktīvas 2012/34 35. pantu un Leģislatīvā dekrēta Nr. 112/2015 21. pantu. Tomēr tā uzskatīja, ka, lai gan šo sodu līdzāspastāvēšana ar sodiem, kas izriet no darbības uzlabošanas sistēmas, pati par sevi nav pretrunā piemērojamajiem tiesību aktiem, ART esot bijis jāparedz to piemērošana arī infrastruktūras pārvaldītājam un tie jāpapildina ar atbilstošiem kompensācijas mehānismiem. Turklāt minētā tiesa norādīja uz koordinācijas neesamību starp abām stimulēšanas sistēmām, kā arī uz to iespējamās mijiedarbības tehniskā novērtējuma neesamību tādā ziņā, ka ART lēmums nebija pietiekami pamatots attiecībā uz tā konkrēto īstenošanas kārtību. Tālab tā nodeva lietu atpakaļ ART, lai tā attiecīgā gadījumā no jauna īstenotu savas pilnvaras.
16.      ART un RFI par šo spriedumu iesniedza apelācijas sūdzību Consiglio di Stato (Valsts padome), kas ir iesniedzējtiesa. Savukārt prasītāji dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi iesniedza pretapelācijas sūdzību, ar kuru tie apstrīdēja Tribunale amministrativo regionale per il Piemonte (Pjemontas Reģionālā administratīvā tiesa) secinājumu par to, ka ART ir tiesības noteikt sodus uz robežas, pamatojoties uz Direktīvas 2012/34 35. pantu.
17.      Šādos apstākļos Consiglio di Stato (Valsts padome) vēlas noskaidrot, vai tāda sistēma kā tā, kas izveidota ar Leģislatīvā dekrēta Nr. 112/2015 21. pantu, kas neizslēdz tādas papildu sankciju sistēmas īstenošanu, kas atšķiras no PIR vispārīgi paredzētās sistēmas, ir saderīga ar Direktīvas 2012/34 35. pantu.
18.      Iesniedzējtiesa it īpaši vēlas noskaidrot, vai šīs direktīvas 35. pantu, kurā ir paredzētas sankcijas par rīcību, kas izraisa traucējumus tīkla darbībā, kompensācijas uzņēmumiem, kas cieš no šiem traucējumiem, un prēmijas, ar kurām atalgo darbību, kas ir labāka par plānoto, var interpretēt tādējādi, ka šādas sankcijas, kas paredzētas papildu noteikumos, kuri atšķiras no vispārējās sistēmas, kas izveidota ar PIR, var tikt ieviestas, tādējādi izraisot sodu kumulēšanu par vienu un to pašu faktu (proti, kavēšanos robežas stacijā) un de facto attiecinot šīs sistēmas normas arī uz robežas stacijās izdarītiem pārkāpumiem.
19.      Šajā ziņā šī tiesa uzskata, ka integrēta un koordinēta sistēma, kas ietver divu veidu sankcijas, nav pieļaujama, ja nav skaidri definēts tās raksturs un autonomijas pakāpe no Savienības tiesību viedokļa. Tā uzskata, ka, ievērojot tiesiskās drošības principu, it īpaši ir jānosaka, vai Savienības tiesībās ir atļauta šāda sankciju sistēmu kumulēšana vai, ja esot nepieciešama koordinācija, cik lielā mērā šīs divas sistēmas, tostarp attiecībā uz sankcijām, ko piemēro robežas stacijās, nodrošina tiesībām piekļūt pakalpojumiem raksturīgo principu ievērošanu.
20.      Gadījumā, ja ar Direktīvas 2012/34 35. pantu būtu atļauta vairāku sodu sistēmu kumulēšana, tādējādi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam par vienu un to pašu faktu, piemēram, kavēšanos robežas stacijā, vienlaikus piemērojot gan sodu saskaņā ar vispārējo sistēmu, kas piemērojams visam tīklam, gan īpašu sodu par robežas staciju, būtu jāprecizē prasības, kas reglamentē šādu kumulēšanu, proti, pirmkārt, vai ar šo tiesību normu kompetentajai valsts iestādei, šajā gadījumā ART, ir noteikts pienākums ievērot ieviestā mehānisma neitralitātes principu, it īpaši paredzot prēmijas apzinīgiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kompensācijas uzņēmumiem, kuriem nodarīts kaitējums, un sodu piemērošanu arī infrastruktūras pārvaldītājam, ja tas ir izraisījis kavēšanos, un, otrkārt, vai, un cik lielā mērā šīs direktīvas 35. pantā ir noteikts, ka valsts kompetentajai iestādei ir jākoordinē vispārējais darbības uzlabošanas sistēmas regulējums un īpašā sodu uz robežas sistēma, lai šie abi mehānismi saskaņoti veicinātu tīkla darbības mērķa sasniegšanu, neradot nesamērīgu slogu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuriem jāmaksā sodi uz robežas.
21.      Šādos apstākļos Consiglio di Stato (Valsts padome) nolēma apturēt tiesvedību un lietā C‑161/25 uzdot Tiesai sešus prejudiciālus jautājumus, no kuriem šajos secinājumos ir aplūkoti šādi pieci jautājumi:
“1)      Vai var paredzēt sodu sistēmu papildus tai, kas noteikta Direktīvas 2012/34 35. pantā?
2)      Vai [Direktīvas 2012/34] 35. pants pieļauj vairāku sodu sistēmu kumulēšanu, proti, ka par vienu un to pašu faktu – kavējumu robežas stacijā – dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam var uzlikt gan sodu, kuru paredz vispārējā sistēma, kas piemērojama visam tīklam, gan īpašu sodu saistībā ar robežas staciju?
3)      Ja atbilde uz iepriekšējo jautājumu ir apstiprinoša, vai [Direktīvas 2012/34] 35. pants paredz, ka [Transporta] regulatīvajai iestādei, ieviešot vai katrā ziņā “apstiprinot” kravas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem sodu sistēmu saistībā ar robežas stacijām, ir vienmēr jāievēro minētās tiesību normas regulējums, nodrošinot pasākuma neitralitāti, tādējādi: i) jābūt paredzētām prēmijām apzinīgiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, ii) kompensācijām uzņēmumiem, kuriem nodarīts kaitējums, un iii) sodi jāpiemēro arī pārvaldītājam, ja tas ir izraisījis kavējumu, pieņemot, ka pasākuma neitralitāte nozīmē atsevišķu sodu bilateralitāti?
4)      Ja atbilde uz [otro jautājumu] ir apstiprinoša, vai [Direktīvas 2012/34] 35. pants [Transporta] regulatīvajai iestādei liek koordinēt un kādā mērā tas liek [koordinēt] “darbības uzlabošanas režīma” (“performance regime”) sodu sistēmu un sodu sistēmu saistībā ar robežu tādā veidā, lai abas sistēmas koordinētā veidā būtu vērstas uz to, lai sasniegtu tīkla efektivitātes mērķi, neradot pārmērīgu slogu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuriem ir piemēroti sodi saistībā ar robežu?
5)      Ja atbilde uz [otro jautājumu] ir apstiprinoša, vai [Direktīvas 2012/34] 35. pants paredz koordinēt abās sodu sistēmās noteiktos maksimālos apmērus un izvērtēt to ekonomisko ietekmi uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, lai efektivitātes princips būtu līdzsvarā ar samērīguma un saprātīguma principu, un lai netiktu apdraudēta dzelzceļa pakalpojumu rentabilitāte?”
22.      Lietā C‑162/25 Consiglio di Stato (Valsts padome) arī nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai tos pašus prejudiciālos jautājumus, kas uzdoti lietā C‑161/25, izņemot trešā jautājuma beigas, kas ir formulētas šādi:
“Ja atbilde uz [otro] jautājumu ir apstiprinoša, vai [Direktīvas 2012/34] 35. pants paredz, ka regulatīvajai iestādei, ieviešot vai katrā ziņā “apstiprinot” kravas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem sodu sistēmu saistībā ar robežas stacijām, vienmēr jāievēro minētās tiesību normas regulējums, nodrošinot pasākuma neitralitāti, tāpēc: i) jābūt paredzētām prēmijām apzinīgiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, ii) kompensācijām uzņēmumiem, kuriem nodarīts kaitējums, un iii) sodi jāpiemēro arī pārvaldītājam, ja tas ir izraisījis kavējumu, pieņemot, ka neitralitāte vienmēr nozīmē dažādo sodu bilateralitāti?”
23.      Ar Tiesas priekšsēdētāja 2025. gada 1. aprīļa lēmumu lietas C‑161/25 un C‑162/25 tika apvienotas rakstveida un mutvārdu procesam, kā arī sprieduma taisīšanai.
24.      Rakstveida apsvērumus Tiesai iesniedza Captrain Italia, Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion, RFI, Itālijas un Polijas valdības, kā arī Eiropas Komisija.
IV.    Juridiskā analīze
A.      Ievada apsvērumi
25.      Šis lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu būtībā ir par to, vai ar Direktīvas 2012/34 35. pantu ir saderīgs tāds valsts tiesiskais regulējums, ar kuru nav izslēgta tādas papildu sankciju sistēmas īstenošana, kas atšķiras no tās, kas vispārīgi paredzēta ar šajā pantā minēto darbības uzlabošanas sistēmu. Minētā panta interpretācija ir piecu iesniedzējtiesas uzdoto prejudiciālo jautājumu pamatā, uz kuriem attiecas šie konkrētie secinājumi.
26.      Vispirms jānorāda, ka Direktīvas 2012/34 35. pantā ir paredzēts izveidot darbības uzlabošanas sistēmu, kuras mērķis ir optimizēt dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu, mudinot dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus un infrastruktūras pārvaldītāju īstenot efektīvākus pārvaldības veidus. Šajā nolūkā šis pants ļauj dalībvalstīm īstenot pasākumu kopumu, lai sasniegtu šo mērķi, tostarp piemērot sankcijas par rīcību, kas izraisa tīkla darbības traucējumus, kompensācijas uzņēmumiem, kas cieš no šiem traucējumiem, un prēmijas par darbību, kas ir labāka par plānoto. Turklāt dalībvalstu izveidotajām darbības uzlabošanas sistēmām ir jāatbilst šīs direktīvas VI pielikuma 2. punktā noteiktajiem pamatprincipiem.
27.      Turklāt no Tiesas judikatūras attiecībā uz Direktīvas 2001/14/EK (7) 11. pantu, kas tika aizstāts ar Direktīvas 2012/34 35. pantu, izriet, ka, lai gan dalībvalstīm infrastruktūras izmantošanas maksas sistēmās ir jāiekļauj darbības uzlabošanas sistēma, kuras mērķis ir mudināt gan dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus, gan infrastruktūras pārvaldītāju uzlabot tīkla darbību, dalībvalstis tomēr saglabā brīvību izvēlēties konkrētus pasākumus, kuri ietilpst minētajā sistēmā, ja vien tie veido saskaņotu un pārskatāmu veselumu, ko varētu kvalificēt kā “darbības uzlabošanas sistēmu” (8).
28.      Tālab, kā izriet no iepriekš minētā, ja dalībvalstīm saskaņā ar Direktīvas 2012/34 35. pantu valsts līmenī ir jāievieš darbības uzlabošanas sistēma, šis pants tām sniedz rīcības brīvību attiecībā uz tās konkrētu konfigurāciju, jo attiecībā uz minētās sistēmas formu vai konkrētiem noteikumiem nav sniegts neviens precizējums (9).
29.      Proti, tā kā šis pants ir minimālas saskaņošanas instruments, tajā nav definēta konkrēta sodu sistēma, bet tajā ir vienīgi atzīta dalībvalstu iespēja paredzēt pasākumu kopumu, tostarp sankcijas, lai sasniegtu Direktīvā 2012/34 izvirzītos mērķus. Citiem vārdiem, tajā pašā pantā tām ir noteikts pienākums sasniegt rezultātu tādā ziņā, ka tām ir jānodrošina, ka izveidotā darbības uzlabošanas sistēma ļauj līdz minimumam samazināt traucējumus un uzlabot dzelzceļa tīkla darbību.
30.      Prejudiciālie jautājumi par Direktīvas 2012/34 35. panta interpretāciju, kurus iesniedzējtiesa ir uzdevusi šajā lietā, ir jāizskata, ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus.
B.      Par pirmo prejudiciālo jautājumu
1.      Par pieņemamību
31.      Pirms pirmā prejudiciālā jautājuma analīzes ir jālemj par Itālijas valdības izvirzīto iebildi par nepieņemamību. Tā it īpaši norāda, ka šis jautājums, kā tas ir formulēts, esot nepieņemams, jo iesniedzējtiesa neesot precizējusi, pirmkārt, šaubu par Direktīvas 2012/34 35. panta piemērošanu pamatlietā raksturu un, otrkārt, vai iesniedzējtiesas lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu piedāvātā interpretācija var būt pretrunā valsts tiesību normai.
32.      Šajā ziņā jāatgādina, ka saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru, ja uzdotie jautājumi attiecas uz Savienības tiesību interpretāciju, uz tiem attiecas nozīmīguma prezumpcija un Tiesai principā ir pienākums pieņemt nolēmumu. Tiesa var atteikties lemt par valsts tiesas uzdotu prejudiciālu jautājumu vienīgi tad, ja ir acīmredzams, ka lūgtajai Savienības tiesību interpretācijai nav nekādas saiknes ar faktisko situāciju pamatlietā vai pamatlietas priekšmetu, vai arī gadījumos, kad izvirzītā problēma ir hipotētiska vai kad Tiesai nav zināmi faktiskie un tiesiskie apstākļi, kas nepieciešami, lai sniegtu noderīgu atbildi uz tai uzdotajiem jautājumiem (10).
33.      Taču nešķiet, ka šajā lietā tas tā ir, jo pirmais prejudiciālais jautājums attiecas uz tādas Savienības tiesību normas interpretāciju, kuras nozīme pamatlietā pietiekami skaidri izriet no iesniedzējtiesas nolēmuma. Proti, no šī nolēmuma izriet, ka iesniedzējtiesas lūgtā Direktīvas 2012/34 35. panta interpretācija ir nepieciešama, lai noteiktu, vai šajā lietā piemērojamais Itālijas tiesiskais regulējums, kas neizslēdz iespēju ieviest īpašu sankciju sistēmu robežas stacijās, kurš papildina sistēmu, kas ieviesta ar Itālijas teritorijā piemērojamo darbības uzlabošanas sistēmu, un atšķiras no tās, ir pretrunā šai Savienības tiesību normai.
34.      No tā izriet, ka Itālijas valdības izvirzītie argumenti par šī jautājuma nepieņemamību ir jānoraida un ka tādēļ pirmais prejudiciālais jautājums ir jāuzskata par pieņemamu.
2.      Par lietas būtību
35.      Ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai Direktīvas 2012/34 35. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka dalībvalstis var tikai ieviest darbības uzlabošanas sistēmu saskaņā ar šī panta normām un šīs direktīvas VI pielikuma 2. punktā minētajiem pamatprincipiem, uz kuriem ir atsauce minētajā pantā, vai arī tās var ieviest šādu sistēmu arī papildus tai, kad noteikta šajā tiesību normā (11).
36.      Vispirms jānorāda – kā atgādināts šo secinājumu 26.–28. punktā, ka tādu pasākumu kopums, kuri mudina gan dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus, gan infrastruktūras pārvaldītāju uzlabot tīkla darbību, ir jāuzskata par “darbības uzlabošanas sistēmu” Direktīvas 2012/34 35. panta izpratnē, ja vien šie pasākumi veido saskaņotu un pārskatāmu veselumu.
37.      No tā izriet, ka tas vien, ka šādu sistēmu veido vairāki dažādi pasākumi, kas izriet no atšķirīgiem tiesību aktiem, pats par sevi nevar būt šķērslis tās kvalificēšanai par “darbības uzlabošanas sistēmu”. Tāpat ir gadījumā, ja viena un tā pati iestāde nolemtu pieņemt papildu aktu, lai papildinātu atsevišķus pasākumus, kas pieņemti iepriekš šīs sistēmas ietvaros. Proti, minētās sistēmas grozīšana, ieviešot jaunus pasākumus vai grozot jau esošos pasākumus, it īpaši, lai novērstu, piemēram, nepilnības dzelzceļa tirgus darbībā, pati par sevi nevar ne likt apšaubīt šīs pašas sistēmas pastāvēšanu, ne ļaut uzskatīt, ka runa ir par citu darbības uzlabošanas sistēmu (12).
38.      Pirmām kārtām, atgādinu, ka Direktīvas 2012/34 35. pantā infrastruktūras pārvaldītājiem ir noteikts pienākums ieviest darbības uzlabošanas sistēmu, kuras mērķis ir mudināt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus un pašu infrastruktūras pārvaldītāju samazināt traucējumus un uzlabot dzelzceļa tīkla darbību.
39.      Tā kā šajā tiesību normā ir paredzēts izveidot darbības uzlabošanas sistēmu, vienlaikus nosakot mērķus un pamatprincipus, kam tā jāreglamentē, dalībvalstis nevar ieviest šādu sistēmu, neievērojot Direktīvā 2012/34 šādi noteiktās prasības. Tālab, lai gan dalībvalstīm ir atzīta ievērojama rīcības brīvība darbības uzlabošanas sistēmu izstrādē, dalībvalstis tās var ieviest, tikai ievērojot šīs direktīvas 35. panta noteikumus un tās VI pielikuma 2. punktā, uz kuru ir atsauce šajā pantā, izklāstītos pamatprincipus.
40.      Šajā ziņā jānorāda, ka, lai gan jēdziens “darbības uzlabošanas sistēma” minētās direktīvas 35. pantā nav definēts, tās VI pielikuma 2. punktā noteiktie pamatprincipi un šādas sistēmas mērķi, manuprāt, ļauj uzskatīt, ka šajā jēdzienā ietilpst jebkurš tiesiskais regulējums, kas attiecas uz infrastruktūras izmantošanas maksu, lai optimizētu dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu un mudinātu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus un infrastruktūras pārvaldītāju līdz minimumam samazināt traucējumus un uzlabot dzelzceļa tīkla darbību neatkarīgi no tā, kā šāds pasākums ir kvalificēts vai nosaukts valsts tiesībās.
41.      Proti, ja tas tā nebūtu, dalībvalstīm būtu iespēja viegli apiet šo tiesību normu, ieviešot darbības uzlabošanas mehānismus, uz kuriem neattiektos tajā paredzētie noteikumi un kuri tādējādi varētu izrādīties nesaderīgi ar šiem noteikumiem. Turklāt, ja tiktu atļauta paralēlu sistēmu ieviešana tikai tādēļ, ka valsts tiesībās tām esot cita kvalifikācija, Direktīvas 2012/34 35. pantam tiktu atņemta tā lietderīgā iedarbība. Darbības uzlabošanas sistēma, kas neietilpst šajā direktīvā noteiktajā tiesiskajā regulējumā, turklāt varētu apdraudēt tās vispārējo mērķi, proti, integrēta dzelzceļa tirgus izveidi un pienācīgu darbību Savienībā, kā arī tā uzlabošanu (13), vienlaikus pārkāpjot pārskatāmības un saskaņotības prasības, kas izriet no šo secinājumu 27. punktā minētās Tiesas judikatūras.
42.      No tā izriet, ka principā sodi vai sankcijas, ko piemēro par rīcību vai bezdarbību, kas izraisījusi traucējumus dzelzceļa tīklā, un kuru mērķis galu galā ir samazināt traucējumus tā darbībā, ir jāuzskata par vienu no darbības uzlabošanas sistēmas sastāvdaļām. Tamdēļ tos nevar noteikt ārpus Direktīvas 2012/34 35. pantā noteiktās normatīvās sistēmas.
43.      Tomēr šis konstatējums neizslēdz iespēju dalībvalstīm attiecībā uz citiem aspektiem, kas neietilpst šī panta piemērošanas jomā, noteikt pasākumus, ko tās uzskata par piemērotiem, tostarp sankciju veidā, ja vien tas nav pretrunā nevienai citai Direktīvas 2012/34 tiesību normai. Tādējādi šīs direktīvas 35. panta piemērošanas jomā neietilpst reglamentējoši pasākumi, kuru mērķis nav darbības uzlabošana vai kuri nav saistīti ar darbības novērtēšanu, piemēram, mehānismi, kas paredzēti, lai sodītu par dzelzceļa drošības noteikumu neievērošanu.
44.      Otrām kārtām, jākonstatē, kā izriet no Direktīvas 2012/34 35. panta 2. punkta, skatot to kopsakarā ar tās VI pielikuma 2. punktu, ka šī tiesību norma pilnīgi un vienoti reglamentē darbības uzlabošanas sistēmu kā izmantošanas maksas sistēmas sastāvdaļu un ka tās pamatā esošie principi ir piemērojami visā tīklā. Šajā ziņā jāuzsver, ka šīs direktīvas 35. pantā nav veikts nošķīrums starp dalībvalsts dzelzceļa tīkla dažādiem punktiem un nav paredzēta nedz īpaša sistēma, nedz atbrīvojums saistībā ar noteikumiem, kas piemērojami robežas stacijām (14).
45.      Šajā lietā šķiet, ka pretēji tam, ko apgalvo Itālijas un Polijas valdība (15), pamatlietā aplūkotais sodu mehānisms, kas piemērojams robežas stacijām, ietilpst Direktīvas 2012/34 35. panta piemērošanas jomā. Tas tā ir tādēļ, ka šīm sankcijām, lai arī tās attiecas uz konkrētu dzelzceļa infrastruktūras aspektu, ir mērķis stimulēt darbības uzlabošanu, kas ir izšķirošs kritērijs, lai pasākumu kvalificētu par tādu, kas ietilpst darbības uzlabošanas sistēmā. Proti, paredzot atbildības regulējumu, ko papildina sodi, ja traucējumi robežas stacijās ir attiecināmi uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, šīm sankcijām ir tieksme samazināt traucējumus un uzlabot tīkla efektivitāti, proti, sasniegt mērķus, kas iekļaujas šādas sistēmas loģikā vai pat ir tās neatņemama sastāvdaļa. Apstāklis, ka tā piemērošanas joma attiecas tikai uz noteiktiem dzelzceļa tīkla punktiem, šajā gadījumā uz robežas stacijām, pats par sevi nav noteicošs, ņemot vērā, ka šīs direktīvas 35. pantā nav noteikta prasība, ka piemērotajām sankcijām obligāti jābūt vienādi piemērojamām visā valsts teritorijā. Tāpat tam, ka šīs sankcijas tika ieviestas, pamatojoties uz dažādiem juridiskiem instrumentiem, šajā lietā, šķiet, nav nozīmes, jo minētās direktīvas 35. pantā nav noteikts, ka visiem šiem pasākumiem jābūt daļai no viena un tā paša tiesību akta.
46.      Ņemot vērā iepriekš minēto, ierosinu uz pirmo jautājumu atbildēt, ka Direktīvas 2012/34 35. pants jāinterpretē tādējādi, ka tas neļauj izveidot darbības uzlabošanas sistēmu, kas neatbilst šī panta prasībām un atkāpjas no šīs direktīvas VI pielikuma 2. punktā, uz kuru ir atsauce minētajā pantā, izklāstītajiem pamatprincipiem; un ka tā piemērošanas jomā ietilpst un līdz ar to ir jāuzskata par daļu no darbības uzlabošanas sistēmas visi pasākumi, kas iekļauti dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksas sistēmā un kuru mērķis ir samazināt traucējumus un uzlabot dzelzceļa tīkla darbību. Tā kā sodu sistēmas, kas ir piemērojama konkrēti robežas stacijām, mērķis ir veicināt tīkla optimālu izmantošanu, tā ietilpst minētās 2012/34 35. panta piemērošanas jomā neatkarīgi no tā, ka tā ir ieviesta, pamatojoties uz atsevišķu tiesību aktu, un tālab tai ir jāatbilst tajā paredzētajiem nosacījumiem, kā arī šīs pašas direktīvas VI pielikuma 2. punktā uzskaitītajiem pamatprincipiem, lai gan šie sodi attiecas uz konkrētu dzelzceļa tīkla posmu.
C.      Par otro, ceturto un piekto prejudiciālo jautājumu
47.      Ar otro, ceturto un piekto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai Direktīvas 2012/34 35. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka ar to ir atļauts kumulēt vairākas sodu sistēmas tādējādi, ka par vienu un to pašu darbību, piemēram, kavēšanos robežas stacijā, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam var piemērot gan sodu, kas paredzēts vispārējā sistēmā, kas piemērojama visam tīklam, gan īpašu sodu, kas paredzēts par kavēšanos robežas stacijā, un apstiprinošas atbildes gadījumā – vai regulatīvajai iestādei (šajā gadījumā ART) ir pienākums nodrošināt šo sistēmu koordināciju un pārbaudīt, vai tās atbilst samērīguma principam (16).
48.      Ņemot vērā atbildi, ko ierosinu sniegt uz pirmo prejudiciālo jautājumu, un šī otrā, ceturtā un piektā jautājuma savstarpējo saistību, es ierosinu pēdējos minētos jautājumus aplūkot kopā.
49.      Jāatgādina, pirmām kārtām, ka saskaņā ar Direktīvas 2012/34 35. pantu dalībvalstīm ir plaša rīcības brīvība, konkrēti izstrādājot darbības uzlabošanas sistēmas, ja vien tās ir saderīgas ar šajā direktīvā noteiktajiem tīkla efektivitātes mērķiem. Šajā pantā, kurā nav paredzēta īpaša sodu sistēma, nav sniegta neviena precīza norāde par iespējamo sankciju veidu vai apmēru, nedz a fortiori par iespēju potenciāli kumulēt vairākas sankciju sistēmas.
50.      No tā izriet, ka, tā kā ar Direktīvas 2012/34 35. pantu a priori nav izslēgta vairāku sankciju sistēmu kumulēšana, dalībvalstīm ir brīvība izveidot darbības uzlabošanas sistēmu, ko veido dažādi pasākumi, paralēli vispārēji piemērojamiem sodiem par kavēšanos visā valsts tīklā ieviešot tostarp, kā tas ir šajā lietā, īpašus sodus gadījumā, ja tiek pārsniegts apstāšanās ilgums robežas stacijās. Turklāt nekas neliedz dalībvalstij, ja tā kādā konkrētā dzelzceļa tīkla punktā konstatē trūkumus vai traucējumus, īstenot papildu pasākumus attiecībā uz infrastruktūras pārvaldītāju vai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, lai tos novērstu, ar nosacījumu, ka šie pasākumi ir saderīgi ar šo direktīvu.
51.      Tomēr, lai gan dalībvalstis var paredzēt vairākas sodu sistēmas, kas var līdzāspastāvēt, tām ir jānodrošina, ka veiktie pasākumi atbilst minētajā direktīvā nostiprinātajiem principiem un ir savstarpēji saistīti saskaņotā un pārskatāmā veidā (17).
52.      Otrām kārtām, jānorāda, ka tādas sistēmas gadījumā, kuru veido dažādi pasākumi, kas ietver gan sodus, gan prēmijas, prasība nodrošināt, ka šie pasākumi veido saskaņotu un pārskatāmu kopumu, lai ļautu šādai sistēmai sasniegt Direktīvā 2012/34 paredzētos mērķus, nozīmē vai pat paredz koordināciju noteiktā pakāpē starp dažādiem pasākumiem, kas ietilpst darbības uzlabošanas sistēmā.
53.      Šajā ziņā jāprecizē, ka saskaņā ar Direktīvas 2012/34 56. pantu tirgus “regulatora” uzdevums un līdz ar to atbildība nodrošināt dzelzceļa tīkla pienācīgu darbību ir uzticēta katras dalībvalsts izraudzītajai regulatīvajai iestādei. Saistībā ar tiesiskuma pārbaudes pilnvarām, kas ar šo 56. pantu ir piešķirtas šai regulatīvajai iestādei, šajā gadījumā – ART, tai arī būtu jānodrošina, ka dažādie paredzētie sodi kopumā ir nepieciešami un samērīgi, ņemot vērā šīs direktīvas 35. pantā noteiktos mērķus (18). Konkrētāk – pārbaudot infrastruktūras pārvaldītāja piedāvāto darbības uzlabošanas sistēmu, proti, kad ART ir jāapstiprina dažādie pasākumi, kas šim nolūkam paredzēti PIR, saskaņā ar minētās direktīvas 56. pantu (19), šai iestādei ir jāpārbauda visi šie pasākumi, lai pārliecinātos, ka ar tiem saskaņoti tiek īstenots tīkla efektivitātes mērķis.
54.      Tomēr šāda analīze, manuprāt, paredz, ka minētajai iestādei konkrēti jāpārbauda veids, kādā šīs divas sodu sistēmas mijiedarbojas, un to sekas attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem (20). Konkrētāk, tādā gadījumā, kāds aplūkots šajā lietā, ART ir tostarp jāpārliecinās, ka īpašie sodi, kas paredzēti par apstāšanās ilguma pārsniegšanu robežas stacijās, ir saskaņoti ar visā valsts tīklā vispārēji piemērojamajiem sodiem par kavēšanos, un jāpārbauda, ka, aplūkojot tos kopumā, šie sodi nepārsniedz to, kas ir nepieciešams, lai sasniegtu Direktīvas 2012/34 35. pantā izvirzīto mērķi, proti, traucējumu samazināšanu un tīkla darbības uzlabošanu, kā arī
ne bis in idem principa ievērošanu (21).
55.      Tas pats attiecas uz dažādu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem noteikto pasākumu ekonomiskās ietekmes novērtējumu. Tādējādi ART būs jāpārbauda, vai tas, ka tīkla pārvaldītājs dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam nosaka dubultu sankciju gadījumā, ja tiek pārsniegts apstāšanās ilgums robežas stacijā, nevar apdraudēt šo uzņēmumu ekonomisko dzīvotspēju un rentabilitāti.
56.      Ņemot vērā iepriekš minēto, ierosinu uz otro, ceturto un piekto jautājumu atbildēt, ka Direktīvas 2012/34 35. pants jāinterpretē tādējādi, ka dalībvalstīm ir iespēja izveidot tādu darbības uzlabošanas sistēmu, kurā ir paredzēti īpaši sodi gadījumā, ja tiek pārsniegts plānotais apstāšanās ilgums robežas stacijās, paralēli visā valsts tīklā vispārēji piemērojamiem sodiem par kavēšanos, tomēr ar nosacījumu, ka šī sistēma ir saskaņota un kopumā neizraisa nesamērīgu sodu piemērošanu. Saskaņā ar šīs direktīvas 56. pantu valsts regulatīvajai iestādei, apstiprinot darbības uzlabošanas sistēmu, ir jāpārbauda, vai abu piemēroto sankciju sistēmu koordinēts mērķis ir uzlabot tīkla darbību, un jānovērtē šo sankciju ekonomiskā ietekme uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, lai nodrošinātu, ka netiek apdraudēta dzelzceļa pakalpojumu ekonomiskā dzīvotspēja un rentabilitāte.
D.      Par trešo prejudiciālo jautājumu
57.      Ar trešo jautājumu, kas jāizskata kā pēdējais, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Direktīvas 2012/34 35. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka, ņemot vērā prasību nodrošināt šajā pantā paredzētās darbības uzlabošanas sistēmas neitralitāti, regulatīvajai iestādei ir jāpārbauda, vai šajā sistēmā ir paredzētas arī prēmijas apzinīgiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kā arī kompensācijas uzņēmumiem, kuriem ir nodarīts kaitējums, un vai sodi kavēšanās gadījumā ir piemērojami arī infrastruktūras pārvaldītājam, ja tas ir izraisījis kavēšanos.
58.      Turpmākajos punktos izklāstīto iemeslu dēļ uzskatu, ka uz šo jautājumu ir jāatbild noliedzoši.
59.      Vispirms jāatgādina, ka Direktīvas 2012/34 35. pantā dalībvalstīm ir paredzēta tikai iespēja, nevis pienākums, paredzēt pasākumu kopumu, uz ko attiecas šī tiesību norma. Tāpat ir jāuzsver, ka no šī panta formulējuma nekādā gadījumā neizriet, ka darbības uzlabošanas sistēmai noteikti būtu jāietver katra no trim šajā direktīvā identificētajām sastāvdaļām, lai to varētu uzskatīt par saderīgu ar šo direktīvu.
60.      No tā izriet, ka dalībvalstīm ir rīcības brīvība, kas tām ļauj noteikt, kuri šajā tiesību normā paredzētie pasākumi ir vispiemērotākie, lai sasniegtu Direktīvā 2012/34 izvirzītos mērķus, un pielāgot to piemērošanu atkarībā no tīkla traucējumu īpašajām iezīmēm, un kompetentajai valsts iestādei nav pienākuma izmantot visus šos pasākumus vai apvienot vairākus no tiem.
61.      Protams, darbības uzlabošanas sistēma principā ir paredzēta, lai iekļautu pasākumus, kas attiecas gan uz infrastruktūras pārvaldītāju, gan uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, un tas nozīmē zināmu abpusējības
pakāpi attiecībā uz dažādajām pusēm noteiktajiem pienākumiem, it īpaši attiecībā uz sodiem, kas ieviesti, lai nodrošinātu sistēmas neitralitāti, un mudināt iesaistītās puses veikt vajadzīgos pasākumus, lai samazinātu kavējumu biežumu un ietekmi uz tīklu. Tomēr tas obligāti nenozīmē pienākumu paredzēt sodus vai vienādus sodus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājam vai pienākumu nodrošināt, ka katrs sods tiek saistīts vai atsvērts ar citu pasākumu, piemēram, prēmiju vai kompensāciju (22).
62.      Šajā ziņā jānorāda, ka pēc savas būtības darbības uzlabošanas sistēma var sastāvēt no tādu atsevišķu pasākumu kopuma, kuri paredzēti, lai risinātu dažādus dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksas aspektus, kā tas apstiprināts Direktīvas 2012/34 VI pielikuma 2. punktā. Tātad a priori nevar izslēgt, ka attiecībā uz konkrētu dzelzceļa tīkla aspektu atsevišķi pasākumi ir piemērojami tikai infrastruktūras pārvaldītājam vai tikai attiecīgajiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, un šis apstāklis pats par sevi neizraisa valsts pasākuma nesaderību ar šīs direktīvas 35. pantu.  Šādu izvēli var pamatot ar praktiskiem apsvērumiem, kas ir jāpārbauda valsts regulatīvajai iestādei. Tādējādi, tā kā infrastruktūras pārvaldītājs un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi veic dažāda rakstura darbības un tādēļ uz tiem attiecas atšķirīgi pienākumi, praksē nevar izvirzīt prasību, lai uz tiem obligāti attiektos identiska sankciju sistēma dzelzceļa satiksmes traucējumu gadījumā.
63.      Turklāt, lai gan darbības uzlabošanas sistēmas ietvaros veiktie pasākumi ir jāizvērtē, ņemot vērā nepieciešamību nodrošināt sistēmas neitralitāti, kā arī nepieciešamību sasniegt mērķi samazināt traucējumus un uzlabot darbību tīkla izmantošanā, šādu vērtējumu var veikt tikai pēc konkrētas pārbaudes, kurā ņemti vērā visi atbilstošie apstākļi.  Turklāt jāprecizē, kā atgādināts šo secinājumu 54. un 55. punktā, ka vērtējums par darbības uzlabošanas sistēmas saderību ar Direktīvas 2012/34 35. pantu ir jāveic visaptveroši, nevis abstrakti, ņemot vērā visus valsts tiesiskajā regulējumā paredzētos pasākumus, lai novērtētu, vai tie veido saskaņotu un pārskatāmu noteikumu kopumu, kas ļauj nodrošināt šajā direktīvā izvirzītos mērķus, vienlaikus ievērojot Savienības tiesību principus.
64.      Ņemot vērā iepriekš minēto, ierosinu uz trešo jautājumu atbildēt, ka Direktīvas 2012/34 35. pants jāinterpretē tādējādi, ka, lai darbības uzlabošanas sistēma būtu saderīga ar šo tiesību normu, nav nepieciešams, lai, pirmkārt, papildus sodiem, kas tiek piemēroti par kavēšanos, kas ir attiecināma uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, tajā būtu paredzētas prēmijas apzinīgiem uzņēmumiem un kompensācijas uzņēmumiem, kuriem nodarīts kaitējums, un, otrkārt, ar katru no pasākumiem, kas veido šo sistēmu un kas ietver sodus, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājam tiktu piemērotas identiskas sankcijas, ja vien minētā sistēma kopumā ir saskaņota un samērīga, ņemot vērā šīs direktīvas 35. pantā izvirzīto mērķi mudināt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus un infrastruktūras pārvaldītāju samazināt traucējumus līdz minimumam un uzlabot dzelzceļa tīkla darbību.
V.      Secinājumi
65.      Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz Consiglio di Stato (Valsts padome, Itālija) uzdotajiem pirmajiem pieciem prejudiciālajiem jautājumiem apvienotajās lietās C‑161/25 un C‑162/25 atbildēt šādi:
Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2012/34/ES (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, 35. pants
jāinterpretē tādējādi, ka
1)      tas neļauj izveidot darbības uzlabošanas sistēmu, kas neatbilst šī panta prasībām un atkāpjas no pamatprincipiem, kuri izklāstīti šīs direktīvas VI pielikuma 2. punktā, uz kuru ir atsauce minētajā pantā; un ka tās piemērošanas jomā ietilpst un līdz ar to ir jāuzskata par daļu no darbības uzlabošanas sistēmas visi pasākumi, kas iekļauti dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksas sistēmā un kuru mērķis ir samazināt traucējumus un uzlabot dzelzceļa tīkla darbību. Tā kā sodu sistēmas, kas ir piemērojama konkrēti robežas stacijām, mērķis ir veicināt tīkla optimālu izmantošanu, tā ietilpst minētās direktīvas 35. panta piemērošanas jomā neatkarīgi no tā, ka tā ir ieviesta, pamatojoties uz atsevišķu tiesību aktu, un tālab tai ir jāatbilst tajā paredzētajiem nosacījumiem, kā arī šīs pašas direktīvas VI pielikuma 2. punktā uzskaitītajiem pamatprincipiem, lai gan šie sodi attiecas uz konkrētu dzelzceļa tīkla posmu.
2)      Dalībvalstīm ir iespēja izveidot tādu darbības uzlabošanas sistēmu, kurā ir paredzēti īpaši sodi gadījumā, ja tiek pārsniegts plānotais apstāšanās ilgums robežas stacijās, paralēli visā valsts tīklā vispārēji piemērojamiem sodiem par kavēšanos, tomēr ar nosacījumu, ka šī sistēma ir saskaņota un kopumā neizraisa nesamērīgu sodu piemērošanu. Saskaņā ar Direktīvas 2012/34 56. pantu valsts regulatīvajai iestādei, apstiprinot darbības uzlabošanas sistēmu, ir jāpārbauda, vai abu piemēroto sankciju sistēmu koordinēts mērķis ir uzlabot tīkla darbību, un jānovērtē šo sankciju ekonomiskā ietekme uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, lai nodrošinātu, ka netiek apdraudēta dzelzceļa pakalpojumu ekonomiskā dzīvotspēja un rentabilitāte.
3)       Lai darbības uzlabošanas sistēma būtu saderīga ar Direktīvas 2012/34 35. pantu, nav nepieciešams, lai, pirmkārt, papildus sodiem, kas tiek piemēroti par kavēšanos, kas ir attiecināma uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, tajā būtu paredzētas prēmijas apzinīgiem uzņēmumiem un kompensācijas uzņēmumiem, kuriem nodarīts kaitējums, un, otrkārt, ar katru no pasākumiem, kas veido šo sistēmu un kas ietver sodus, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājam tiktu piemērotas identiskas sankcijas, ja vien minētā sistēma kopumā ir saskaņota un samērīga, ņemot vērā šajā tiesību normā izvirzīto mērķi mudināt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus un infrastruktūras pārvaldītāju samazināt traucējumus līdz minimumam un uzlabot dzelzceļa tīkla darbību.
1      Oriģinālvaloda – franču.
2      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (OV 2012, L 343, 32. lpp.), redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2016/2370 (2016. gada 14. decembris) (OV 2016, L 352, 1. lpp.) (turpmāk tekstā – “Direktīva 2012/34”).
3      Konkrētāk, lietā C‑161/15 runa ir par Captrain Italia, Rail Cargo Carrier Italy Srl, Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl., Inrail SpA, SBB Cargo Italia Srl, Oceanogate Italia SpA, GTS Rail SpA, Adriafer Srl ar vienu dalībnieku, DB Cargo Italia Srl un Sangritana SpA, kā arī lietā C‑162/25 – Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (turpmāk tekstā kopā – “prasītāji dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi”).
4      2011. gada 6. decembra GURI Nr. 284, kārtējais pielikums Nr. 251.
5      2011. gada 27. decembra GURI Nr. 300, kārtējais pielikums Nr. 297 (turpmāk tekstā – “Dekrētlikums Nr. 201/2011”).
6      2015. gada 24. jūlija GURI Nr. 170 (turpmāk tekstā – “leģislatīvais dekrēts Nr. 112/2015”).
7      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2001. gada 26. februāris) par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu un drošības sertifikāciju (OV 2001, L 75, 29. lpp.).
8      Spriedumi, 2013. gada 28. februāris, Komisija/Spānija (C‑483/10, EU:C:2013:114, 64. punkts), un 2013. gada 11. jūlijs, Komisija/Čehijas Republika (C‑545/10, EU:C:2013:509, 80. punkts).
9      Šajā ziņā skat. Independent Regulators’ Group – Rail ziņojumu “Performance Schemes in rail: a European overview” (IRG‑Rail (2025) 10), publicēts 2025. gada novembrī, jo īpaši 8. un 9. lpp., pieejams tikai angļu valodā tīmekļvietnē: https://irg-rail.eu/download/5/1472/202510ReportonPerformanceSchemesinrailaEuropeanoverview.pdf. Kā norādīts minētajā ziņojumā par darbības uzlabošanas sistēmu piemērošanu dzelzceļa nozarē, ko izstrādājusi grupa, kurā apvienojušās Savienības kompetentās regulatīvās iestādes, šo sistēmu izstrāde un īstenošana dalībvalstīs ievērojami atšķiras. Lietderības labad jānorāda, ka 2023. gada 11. jūlijā Komisija iesniedza regulas
priekšlikumu Eiropas Parlamentam un Padomei par dzelzceļa infrastruktūras jaudas izmantošanu vienotajā Eiropas dzelzceļa telpā, ar ko groza Direktīvu 2012/34 un atceļ Regulu (ES) Nr. 913/2010 (COM(2023) 443 final), lai stiprinātu Eiropas dzelzceļa tīkla pārvaldību un darbību. Pašreizējā darbības uzlabošanas sistēma, kas paredzēta Direktīvas 2012/34 35. pantā, pārsvarā tiek regulēta valstu līmenī, atstājot dalībvalstīm plašu rīcības brīvību attiecībā uz piemērotajiem pasākumiem un metodiku. No tā, kā uzsver Komisija šī priekšlikuma regulai pamatojuma izklāstā, izriet valstu sistēmu neviendabīgums.
10      Spriedums, 2026. gada 12. februāris, Valora Effekten Handel (C‑864/24, EU:C:2026:94, 28. punkts un tajā minētā judikatūra).
11      Lai gan šī pirmā jautājuma formulējumā vispārīgi ir atsauce uz iespēju piemērot “sodu sistēmu” papildus tai, kas noteikta Direktīvas 2012/34 35. pantā, neprecizējot minēto sodu veidu, no iesniedzējtiesas nolēmuma izriet, ka Consiglio di Stato (Valsts padome) ar savu jautājumu būtībā vēlas noskaidrot, vai sodu mehānisms, kas ir piemērojams konkrēti robežas stacijām, ir jāuzskata par tādu, kas atšķiras no šīs direktīvas 35. pantā paredzētās darbības uzlabošanas sistēmas, vai arī tas ietilpst šīs tiesību normas piemērošanas jomā.
12      Tikai gadījumā, ja pastāvētu vairāki noteikumi, kas attiecas uz dažādiem dzelzceļa infrastruktūras aspektiem, kurus nošķirti un savstarpēji nesaskaņotā veidā ieviesušas, iespējams, dažādas iestādes, varētu uzskatīt, ka runa ir par citu “sistēmu”.
13      Šajā nozīmē skat. it īpaši Direktīvas 2012/34 2. un 3. apsvērumu.
14      Ir vērts norādīt, ka saskaņā ar 9. zemsvītras piezīmē minēto ekspertu ziņojumu lielākajā daļā dalībvalstu (proti, 18 no tām) darbības uzlabošanas sistēmas aptver starptautiskos maršrutus, savukārt mazākumā dalībvalstu (proti, sešās no tām, tostarp Itālijā) šie maršruti nav iekļauti. Šajā nozīmē skat. šī ziņojuma 8. un 9. lpp.
15      Šajā ziņā jāprecizē, ka Polijas valdība apgalvo, ka Direktīvas 2012/34 35. pantā neesot reglamentēta tādu papildu sodu piemērošana, kuri neietilpst izmantošanas maksas sistēmā vai kuri nav piemērojami visam dzelzceļa tīklam, bet tikai atsevišķiem dzelzceļa tīkla punktiem, piemēram, robežas stacijām. Savukārt Itālijas valdība uzskata, ka sodi uz robežas tika ieviesti ar ierobežotu sistēmu, uz kuru attiecas ne tikai darbības uzlabošanas sistēma.
16      Pilnības labad jānorāda, ka, skaidri neizvirzot iebildi par nepieņemamību attiecībā uz ceturto un piekto prejudiciālo jautājumu, Itālijas valdība, savos rakstveida apsvērumos vienlaikus atgādinot, ka Tiesas uzdevums nav sniegt konsultatīvus atzinumus par vispārīgiem vai hipotētiskiem jautājumiem, pārmet iesniedzējtiesai, ka tā ir formulējusi jautājumus, kas neattiecoties uz Savienības tiesību interpretāciju. Šos argumentus bez lielām grūtībām var noraidīt, jo ir pietiekami skaidrs, ka ar šiem diviem jautājumiem iesniedzējtiesa uzdod jautājumu par sekām, kas izriet no iespējamas sankciju kumulēšanas, attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kā arī par valsts kompetentās iestādes lomu šajā kontekstā, it īpaši attiecībā uz tās iespējamo pienākumu nodrošināt koordināciju starp šīm dažādajām sistēmām.
17      Šajā ziņā skat. šo secinājumu 27.–29. punktu.
18      Saskaņā ar Direktīvas 2012/34 VI pielikuma 2. punkta a) apakšpunktu piemērotajiem sodiem kopumā ir jābūt ne tikai nepieciešamiem, “lai panāktu saskaņotu darbības sniegumu”, bet arī samērīgiem ar šo mērķi tā, lai “neapdraudētu [dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu sniegto] pakalpojum[u] ekonomisko dzīvotspēju”.
19      Šajā ziņā jānorāda, ka Direktīvas 2012/34 56. pantā ir skaidri paredzēti divi regulatīvās iestādes iejaukšanās veidi. Pirmkārt, šī panta 1. punktā ir noteikts – ja regulatīvajā iestādē apelāciju ir iesniedzis pieteikuma iesniedzējs, kurš uzskata, ka ir cietis no netaisnības, diskriminācijas vai ir cietis jebkādā citā veidā, šai iestādei ir jāizvērtē PIR tā provizoriskā un galīgā variantā, kā arī tajā izklāstītie kritēriji. Otrkārt, saskaņā ar minētā panta 2. punktu šai iestādei ir pilnvaras rīkoties pēc savas iniciatīvas, it īpaši, lai pārbaudītu, vai PIR nav iekļautas diskriminējošas normas vai infrastruktūras pārvaldītājam piešķirta rīcības brīvība, kas varētu tikt izmantota pieteikuma iesniedzēju diskriminēšanai. No Tiesas rīcībā esošajiem dokumentiem izriet arī, ka PIR, kas ir šā strīda pamatā, ietvēra gan darbības uzlabošanas sistēmu, gan sodu uz robežas sistēmu.
20      Lai gan iesniedzējtiesai ir šaubas par pamatlietā aplūkotā Itālijas tiesiskā regulējuma saderību ar Direktīvas 2012/34 35. pantu, iesniedzējtiesas nolēmumā, šķiet, nekas nenorāda, kā šāda kumulācija tās ieskatā esot nepamatota vai varētu būt nesamērīga. Protams, galīgais vērtējums par šī tiesiskā regulējuma saderību ar Savienības tiesībām ir jāveic šai tiesai. Tomēr tas, ka abām aplūkotajām sodu sistēmām ir mērķi, kas viens otru papildina, un tas, ka to saturs, kā arī to piemērošanas nosacījumi ir definēti skaidri un pārskatāmi, un tas, ka soda, kas saistīts ar apstāšanās ilguma pārsniegšanu robežas stacijā, maksimālajam apmēram piemēro iepriekš noteiktu maksimālo limitu, pirmšķietami, ja vien infrastruktūras pārvaldītājs to nepiemēro patvaļīgi vai ja ART neveic acīmredzami nesaprātīgu interpretāciju, liecina par to, ka šie pasākumi ir pamatoti, ņemot vērā šīs direktīvas 35. pantā izvirzītos mērķus.
21      Tāpat ir jānorāda, ka, lai gan iesniedzējtiesa šo problemātiku kā tādu nav izvirzījusi, ciktāl šajā lietā šīs divas sankciju sistēmas ir definētas skaidri un precīzi un to mērķi ir savstarpēji papildinoši, ne bis in idem princips nevar būt šķērslis sankciju kumulēšanai. Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2025. gada 30. janvāris, Engie România (C‑205/23, EU:C:2025:43, 63. punkts).
22      Lai gan gandrīz visās darbības uzlabošanas sistēmās ir paredzēti sodi, kas piemērojami dalībniekiem, kuru rīcība izraisa tīkla darbības traucējumus (proti, 22 no kopumā 24), lielākā daļā no šīm pārbaudītajām sistēmām (proti, 17 no 24) ir arī paredzēta kompensācija apzinīgiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Papildus paredzētajiem sodu un kompensāciju mehānismiem vairākas dalībvalstis – aptuveni viena trešdaļa respondentu (proti, 9 no 24) – ir norādījušas, ka to valsts darbības uzlabošanas sistēmās ir iekļauti arī bonusu mehānismi. Šo bonusu mērķis ir atalgot labu sniegumu, vai nu novērtējot rezultātus, kas pārsniedz iepriekš noteiktos mērķus, vai nu salīdzinot operatoru attiecīgo sniegumu. Šajā ziņā skat. ekspertu ziņojumu, kas minēts šo secinājumu 9. zemsvītras piezīmē, 13. lpp.