Ediție provizorie
ROHOTĂRÂREA TRIBUNALULUI (Camera a doua, judecând în complet de cinci judecători)
13 mai 2026
(*)
„ Ajutoare de stat – Sectorul aerian – Măsuri puse în aplicare de România în favoarea aeroportului Timișoara – Măsuri puse în aplicare de aeroportul din Timișoara în favoarea Wizz Air și a companiilor aeriene care îl utilizează – Decizie prin care se constată în parte inexistența unui ajutor de stat în favoarea aeroportului din Timișoara și a companiilor aeriene care îl utilizează – Tarife de aeroport – Acțiune în anulare – Calitate procesuală activă – Afectare individuală – Lipsa afectării substanțiale a poziției concurențiale – Inadmisibilitate parțială – Articolul 107 alineatul (1) TFUE – Eroare de drept – Caracter selectiv – Avantaje ”
În cauza T-522/20 RENV,
Carpatair SA, cu sediul în Timișoara (România), reprezentată de J. Rivas de Andrés, avocat,
reclamantă,
împotriva
Comisiei Europene, reprezentată de J. Carpi Badía și de S. Verschraegen, în calitate de agenți,
pârâtă,
susținută de
Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), cu sediul în Budapesta (Ungaria), reprezentată de E. Vahida și de S. Rating, avocați,
și de
Societatea Națională „Aeroportul Internaţional Timişoara – Traian Vuia” SA (AITTV), cu sediul în Ghiroda (România), reprezentată de V. Power, SC, și de R. Hourihan, solicitor,
interveniente,
TRIBUNALUL (Camera a doua, judecând în complet de cinci judecători),
compus din doamna N. Półtorak, președintă, domnii J. Martín y Pérez de Nanclares (raportor) și G. Hesse, doamna G. Steinfatt și domnul D. Petrlík, judecători,
grefier: doamna A. Audras-Hidelot, administratoare,
având în vedere faza scrisă a procedurii, în special măsura de organizare a procedurii din 20 octombrie 2025,
în urma ședinței din 4 decembrie 2025,
pronunță prezenta
Hotărâre
1        Prin acțiunea întemeiată pe articolul 263 TFUE, reclamanta, Carpatair SA, solicită anularea Deciziei (UE) 2021/1428 a Comisiei din 24 februarie 2020 privind ajutorul de stat SA. 31662 –
C/2011 (ex NN/2011) pus în aplicare de România în favoarea Aeroportului Internațional Timișoara – Wizz Air (JO 2021, L 308, p. 1, denumită în continuare „decizia atacată”), în măsura în care concluzionează că anumite măsuri nu constituie ajutoare de stat, în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE.
I.      Istoricul cauzei
2        Reclamanta
este o companie aeriană regională română. În cursul anului 2000, aceasta a stabilit baza principală pe aeroportul internațional din Timișoara (România) (denumit în continuare „aeroportul”), de unde opera o rețea radială.
3        Aeroportul este operat de a doua intervenientă, Societatea Națională „Aeroportul Internațional
Timișoara – Traian Vuia” SA (AITTV), societate în care statul român deține 80 % din capital.
4        Preconizându-se creșterea traficului care trebuia să rezulte din aderarea României la Uniunea Europeană în anul 2007 și pentru a îndeplini condițiile de aderare la spațiul Schengen în materie de siguranță, AITTV a primit de la statul român o finanțare pentru construirea unui terminal pentru zborurile în afara Schengen și pentru echipamente de securitate.
5        În cadrul unei strategii prin care se urmărea atragerea companiilor aeriene low-cost și creșterea rentabilității globale a aeroportului menționat, AITTV a semnat în anul 2008 cu prima intervenientă, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (denumită în continuare „Wizz Air”), o companie aeriană maghiară low-cost, acorduri care definesc principiile cooperării lor, precum și condițiile generale de utilizare a infrastructurilor și a serviciilor aeroportuare de către Wizz Air (denumite în continuare „acordurile din 2008”). Două dintre aceste acorduri au fost modificate la 25 iunie 2010 printr-o nouă schemă de reduceri convenită între Wizz Air și AITTV, care viza perioada de până la 6 februarie 2011 (denumite în continuare „acordurile de modificare din 2010”). Wizz Air a început să efectueze zboruri cu plecarea de pe aeroport în luna octombrie a anului 2008.
6        La 30 septembrie 2010, reclamanta a depus la Comisia Europeană o plângere privind un ajutor de stat presupus ilegal acordat de autoritățile române în favoarea Wizz Air.
7        La 24 mai 2011, Comisia a informat România cu privire la decizia sa de a deschide procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) TFUE (denumită în continuare „decizia de deschidere”) referitoare printre altele la reducerile și rabaturile privind tarifele de aeroport acordate în conformitate cu publicațiile de informare aeronautică (denumite în continuare „AIP”) din 2007, din 2008 și din 2010, precum și la acordurile din 2008.
8        Începând cu anul 2014, reclamanta și-a încetat activitatea pe aeroport și a făcut obiectul unei reorganizări judiciare. Principala sa bază de operațiuni se află în prezent pe aeroportul din Arad (România), care se situează la 50 de kilometri (km) de aeroportul internațional din Timișoara și de unde ea oferă în special zboruri charter. Aceasta nu mai oferă zboruri regulate.
9        La 24 februarie 2020, Comisia a adoptat decizia atacată.
10      În decizia atacată, pe de o parte, Comisia a examinat existența unui ajutor de stat, în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, în ceea ce privește în special tarifele de aeroport publicate în AIP din 2007, din 2008 și din 2010 [considerentele (40)-(49) și (267)-(299) ale deciziei atacate], acordurile din 2008 și acordurile de modificare din 2010 (denumite în continuare, împreună, „acordurile din 2008 și din 2010”) [considerentele (50)-(76) și (300)-(440) ale deciziei atacate].
11      Pe de altă parte, întrucât a considerat că anumite finanțări acordate AITTV constituiau ajutor de stat, Comisia a examinat compatibilitatea acestora cu piața internă (a se vedea considerentele (236)-(266) ale deciziei [în litigiu]).
12      În ceea ce privește tarifele de aeroport care figurează în AIP-urile din 2007, din 2008 și din 2010, Comisia a considerat în decizia în litigiu că rata de bază, rabaturile și reducerile pentru aceste tarife nu erau selective. Prin urmare, Comisia a concluzionat că această măsură nu constituia un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE.
13      În ceea ce privește acordurile din 2008 și din 2010, Comisia a arătat, având în vedere evaluările economice efectuate ulterior încheierii acestor acorduri, că acestea trebuiau să determine o rentabilitate marginală pentru AITTV. În consecință, ea a apreciat că un operator privat prudent în economia de piață ar fi încheiat astfel de acorduri. În plus, acordurile menționate s-ar fi înscris în cadrul unei strategii globale și al unui efort pe termen lung în favoarea rentabilității globale a aeroportului. Prin urmare, Comisia a concluzionat că acestea nu au conferit Wizz Air un avantaj economic pe care această companie nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.
14      Astfel, Comisia a concluzionat, la articolul 2 din decizia atacată, că, printre altele, tarifele de aeroport care figurează în AIP din 2007, din 2008 și din 2010, precum și acordurile din 2008 și din 2010 nu constituiau ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE.
II.    Procedura înainte de trimiterea spre rejudecare
A.      Cu privire la hotărârea inițială
15      Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 11 august 2020, reclamanta a introdus o acțiune având ca obiect anularea deciziei atacate, în măsura în care nu a concluzionat că AIP din 2010 și acordurile din 2008 și din 2010 (denumite în continuare, împreună, „măsurile în litigiu”) constituiau un ajutor de stat ilegal și incompatibil cu piața internă acordat în favoarea Wizz Air.
16      Prin Hotărârea din 8 februarie 2023, Carpatair/Comisia (T-522/20, denumită în continuare „hotărârea inițială”, EU:T:2023:51), Tribunalul a arătat, în primul rând, că acțiunea trebuia considerată admisibilă, întrucât reclamanta a demonstrat că dispune atât de un interes de a exercita acțiunea, cât și de calitate procesuală activă pentru introducerea unei acțiuni în anularea deciziei atacate.
17      În al doilea rând, după ce a admis primul motiv și, în parte, al doilea motiv invocat de reclamantă în susținerea acțiunii formulate, Tribunalul a anulat articolul 2 din decizia atacată în măsura în care concluzionează că tarifele de aeroport care figurează în AIP din 2010 și în acordurile din 2008 și din 2010 nu constituiau ajutoare de stat.
B.      Cu privire la hotărârea pronunțată în recurs
18      Prin recursurile formulate, Comisia (cauza C-244/23 P), Wizz Air (cauza C‑245/23 P) și, respectiv, AITTV (cauza C-246/23 P) au solicitat anularea hotărârii inițiale.
19      Prin Hotărârea din 13 februarie 2025, Comisia ș.a./Carpatair (C-244/23 P-C‑246/23 P, denumită în continuare „hotărârea pronunțată în recurs”, EU:C:2025:87), Curtea a anulat în totalitate hotărârea inițială pentru motive referitoare la demonstrarea calității procesuale active a reclamantei pentru introducerea unei acțiuni în anularea deciziei atacate.
20      Apreciind că litigiul nu era în stare de judecată, întrucât examinarea admisibilității acțiunii în primă instanță și, dacă este cazul, a temeiniciei acestei acțiuni implica aprecieri de fapt care ar necesita adoptarea unor măsuri suplimentare de organizare a procedurii sau de cercetare judecătorească a dosarului, Curtea a trimis Tribunalului cauza spre rejudecare și a dispus soluționarea odată cu fondul a cererii privind cheltuielile de judecată.
III. Procedura și concluziile părților după trimiterea spre rejudecare
21      Prin înscrisurile depuse la 9, la 22 și, respectiv, la 23 aprilie 2025, reclamanta, AITTV, Comisia și Wizz Air au depus observații cu privire la continuarea procedurii, în conformitate cu articolul 193 alineatul (1) din Regulamentul de procedură al Tribunalului.
22      Reclamanta solicită în esență Tribunalului:
–        anularea articolului 2 din decizia atacată în măsura în care concluzionează că AIP din 2010, precum și acordurile din 2008 și din 2010 nu constituie ajutoare de stat;
–        obligarea Comisiei să suporte propriile cheltuieli de judecată, precum și pe cele efectuate pentru a răspunde la observațiile prezentate de Comisie în fața Tribunalului, atât în primă instanță, cât și în prezenta procedură de trimitere spre rejudecare, precum și în fața Curții în cadrul recursului;
–        obligarea Wizz Air și AITTV să suporte propriile cheltuieli de judecată, precum și pe cele efectuate de ea pentru a răspunde la observațiile prezentate de intervenientele în fața Tribunalului, atât în primă instanță, cât și în prezenta procedură de trimitere spre rejudecare, precum și în cadrul recursului în fața Curții.
23      Comisia solicită Tribunalului:
–        respingerea acțiunii ca inadmisibilă sau, cu titlu subsidiar, ca fiind nefondată;
–        obligarea reclamantei la plata cheltuielilor de judecată aferente prezentei proceduri, inclusiv a celor efectuate în cauza în care s-a pronunțat hotărârea inițială, precum și a celor aferente cauzelor finalizate prin hotărârea pronunțată în recurs.
24      Wizz Air solicită Tribunalului:
–        respingerea acțiunii;
–        obligarea reclamantei să suporte propriile cheltuieli de judecată și pe cele efectuate de aceasta în cadrul procedurii în primă instanță și al procedurii trimiterii spre rejudecare la Tribunal, precum și al procedurii în fața Curții.
25      AITTV solicită în esență Tribunalului:
–        respingerea acțiunii ca inadmisibilă;
–        restabilirea în întregime a deciziei atacate;
–        obligarea reclamantei la plata cheltuielilor de judecată efectuate de aceasta pentru toate procedurile în fața Tribunalului și a Curții.
IV.    În drept
A.      Cu privire la admisibilitatea extraselor din raportul administratorului judiciar
26      În anexa la observațiile sale cu privire la memoriul în intervenție al AITTV, reclamanta a furnizat extrase din raportul administratorului judiciar intitulat „Raport privind cauzele insolvenței Carpatair”, pentru a demonstra atingerea adusă poziției sale concurențiale ca urmare a activităților Wizz Air.
27      Comisia, Wizz Air și AITTV consideră că extrasele din acest raport sunt inadmisibile. În special, Comisia și Wizz Air susțin că acest raport a fost prezentat tardiv.
28      Trebuie amintit că, potrivit articolului 85 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, probele se depun și se propun în cadrul primului schimb de memorii. În speță, deși raportul administratorului judiciar a fost evocat încă din cererea introductivă, reclamanta s-a limitat să susțină că anexa în discuție ar trebui declarată admisibilă pentru motivul că aceste extrase permit să se demonstreze impactul negativ al concurenței neloiale a Wizz Air asupra poziției sale concurențiale. Prin urmare, aceasta nu a furnizat nicio explicație valabilă cu privire la motivele pentru care extrasele din acest raport fuseseră prezentate tardiv, ca răspuns la memoriul în intervenție al AITTV.
29      În consecință, trebuie să se considere că extrasele din raportul administratorului judiciar sunt inadmisibile.
B.      Cu privire la admisibilitatea acțiunii
1.      Cu privire la interesul reclamantei de a exercita acțiunea
30      Comisia, susținută de AITTV, pune la îndoială existența unui interes al reclamantei de a obține anularea deciziei atacate. În această privință, ea observă în special că soluționarea favorabilă a prezentei acțiuni în anulare nu ar avea incidență directă asupra recursului formulat de reclamantă împotriva deciziei Curții de Apel București (România) în cadrul unei acțiuni în răspundere la Înalta Curte de Casație și Justiție (România). De asemenea, prezenta acțiune nu ar avea nicio incidență asupra rezultatului acțiunii în recuperarea ajutorului acordat Wizz Air prin AIP din 2010, pendinte în fața Curții de Apel Alba Iulia (România).
31      Reclamanta contestă argumentația Comisiei.
32      Conform unei jurisprudențe constante a Curții, o acțiune în anulare introdusă de o persoană fizică sau juridică nu este admisibilă decât în măsura în care această persoană are un interes să obțină anularea actului atacat. Un asemenea interes presupune ca anularea acestui act să poată avea, în sine, consecințe juridice și ca acțiunea să poată astfel aduce, prin rezultatul său, un beneficiu părții care a introdus-o (a se vedea Hotărârea din 17 septembrie 2015, Mory ș.a./Comisia (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punctul 55 și jurisprudența citată).
33      În plus, în raport cu obiectul acțiunii, interesul reclamantului de a exercita acțiunea trebuie să existe la momentul introducerii acesteia, sub sancțiunea inadmisibilității. Acest obiect al litigiului trebuie să existe în continuare, ca și interesul de a exercita acțiunea, până la pronunțarea hotărârii judecătorești, sub sancțiunea nepronunțării asupra fondului (a se vedea Hotărârea din 21 decembrie 2016, Comisia/Hansestadt Lübeck (C-524/14 P, EU:C:2016:971, punctul 26 și jurisprudența citată).
34      În speță, ca răspuns la întrebările adresate de Tribunal în cadrul unei măsuri de organizare a procedurii, reclamanta a arătat, în ședința din 4 decembrie 2025, că, deși procedura referitoare la acțiunea în răspundere era încheiată, procedura referitoare la recuperarea ajutorului în cauză era încă suspendată în așteptarea unei hotărâri definitive în prezenta cauză. Or, nu se poate exclude ca o eventuală anulare a deciziei atacate să poată influența, având în vedere obiectul său, rezultatul acțiunii aferente recuperării ajutorului în cauză.
35      Prin urmare, în împrejurările speței, eventuala anulare a deciziei atacate este susceptibilă să confere un avantaj reclamantei în cadrul acțiunii sale în fața instanței naționale. În consecință, reclamanta justifică interesul său de a exercita acțiunea (a se vedea prin analogie Hotărârea din 7 noiembrie 2018, BPC Lux 2 ș.a./Comisia, C-544/17 P, EU:C:2018:880, punctul 56 și jurisprudența citată).
36      În plus, în ceea ce privește o a doua plângere depusă de reclamantă la 13 septembrie 2011 și înregistrată sub numărul SA.33598, Comisia ar fi informat-o pe aceasta din urmă, la 1 iulie 2020, cu privire la intenția sa de a nu deschide o procedură oficială de investigare în acest al doilea caz, pentru motivul că măsurile în cauză ar fi similare celor examinate în decizia atacată.
37      În ședință, reclamanta a arătat că examinarea preliminară de către Comisie a acestei a doua plângeri era încă în curs, ceea ce a fost confirmat de această instituție.
38      Prin urmare, eventuala anulare a deciziei atacate ar putea conduce la o deschidere a procedurii oficiale de investigare în legătură cu acest al doilea caz, în cadrul căruia reclamanta ar avea, în principiu, posibilitatea de a-și exercita drepturile procedurale prin formularea de observații.
39      În consecință, reclamanta a demonstrat corespunzător cerințelor legale că eventuala anulare a deciziei atacate îi putea aduce un beneficiu. Așadar, aceasta are un interes de a exercita acțiunea în anulare împotriva deciziei menționate.
2.      Cu privire la calitatea procesuală a reclamantei
40      Trebuie amintit, cu titlu introductiv, că admisibilitatea unei acțiuni introduse de o persoană fizică sau juridică împotriva unui act al cărui destinatar nu este această persoană, în temeiul articolului 263 al patrulea paragraf TFUE, este supusă condiției de a-i fi recunoscută calitatea procesuală activă, care există în două ipoteze. Pe de o parte, o astfel de acțiune poate fi formulată cu condiția ca acest act să o privească direct și individual. Pe de altă parte, o astfel de persoană poate introduce o acțiune împotriva unui act normativ care nu presupune măsuri de executare dacă acesta o privește direct (a se vedea în acest sens Hotărârea din 17 septembrie 2015, Mory ș.a./Comisia, C-33/14 P, EU:C:2015:609, punctele 59 și 91, și Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C-453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 31).
41      Trebuie arătat că nu se contestă că decizia atacată constituie, pe de o parte, un act individual, în măsura în care prin ea se constată că acordurile din 2008 și din 2010 nu sunt ajutoare de stat, și, pe de altă parte, un act normativ care nu presupune măsuri de executare, în sensul articolului 263 al patrulea paragraf a treia teză TFUE, în măsura în care prin ea se constată că schema de tarife de aeroport stabilită prin AIP din 2010 nu este un ajutor de stat. În consecință, pentru a stabili calitatea sa procesuală activă, reclamanta trebuie să demonstreze că este vizată în mod direct și individual de partea din decizia atacată referitoare la acordurile din 2008 și din 2010. În schimb, este suficient ca aceasta să demonstreze că este vizată în mod direct de partea din această decizie referitoare la AIP din 2010 (hotărârea pronunțată în recurs, punctul 59).
42      Comisia, susținută de Wizz Air și de AITTV, afirmă că reclamanta nu are calitate procesuală activă pentru a contesta măsurile în litigiu. Pe de o parte, în esență, reclamanta nu ar fi afectată în mod individual de acordurile din 2008 și din 2010, din moment ce, primo, nu ar fi demonstrat că se află într-un raport de concurență directă cu Wizz Air și, secundo, în orice caz, nu ar fi demonstrat în mod suficient că diminuarea randamentelor sale ar fi cauzată de concurența exercitată de Wizz Air și nu ar fi fost decât unul dintre numeroșii concurenți ai Wizz Air pe aeroport.
43      Pe de altă parte, Comisia, susținută de Wizz Air și de AITTV, consideră că reclamanta nu a demonstrat afectarea sa directă.
44      În primul rând, reclamanta consideră că este vizată individual de acordurile din 2008 și din 2010, în măsura în care poziția sa pe piață a fost afectată în mod substanțial de ajutorul pe care Wizz Air l-a primit de la AITTV ca urmare a acestor acorduri.
45      În esență reclamanta susține, primo, că se afla în concurență directă cu Wizz Air pe cinci rute și în concurență indirectă cu aceasta pe cinci rute suplimentare. Or, subvențiile primite de Wizz Air pentru rutele pe care reclamanta s-ar fi aflat în concurență directă sau indirectă cu această companie aeriană ar fi condus la eliminarea, în termeni de valoare, a peste 70 % din traficul reclamantei către și dinspre aeroport. Astfel, concurența subvenționată a Wizz Air s-ar afla la originea degradării performanțelor sale comerciale și financiare, precum o scădere a cifrei de afaceri și pierderi financiare.
46      În al doilea rând, reclamanta apreciază că ea beneficia de un statut special, din moment ce nicio altă companie aeriană de pe aeroport nu a suferit, în aceeași măsură, denaturarea concurenței care rezulta din ajutorul de stat acordat Wizz Air.
47      În al doilea rând, reclamanta consideră că este vizată în mod direct de acordurile din 2008 și din 2010, precum și de AIP din 2010.
48      În speță, este oportun să se înceapă cu examinarea condiției afectării individuale a reclamantei în ceea ce privește acordurile din 2008 și din 2010.
a)      Cu privire la afectarea individuală a reclamantei în ceea ce privește acordurile din 2008 și din 2010
1)      Observații introductive
49      Trebuie amintit că reclamanta nu este beneficiara măsurilor care decurg din acordurile din 2008 și din 2010.
50      Or, atunci când reclamantul repune în discuție temeinicia unei decizii de apreciere a ajutorului adoptate în temeiul articolului 108 alineatul (3) TFUE sau la încheierea procedurii oficiale de investigare, el trebuie să demonstreze că decizia respectivă îl afectează în considerarea anumitor calități care îi sunt specifice sau a unei situații de fapt care îl caracterizează în raport cu orice altă persoană și, ca urmare a acestui fapt, îl individualizează într-un mod analog celui în care ar fi individualizat destinatarul unei astfel de decizii. Aceasta este situația în special atunci când poziția reclamantului pe piața relevantă este afectată în mod substanțial de ajutorul care face obiectul deciziei în cauză (a se vedea hotărârea pronunțată în recurs, punctul 61 și jurisprudența citată).
51      Trebuie amintit că demonstrarea de către reclamantă a unei atingeri substanțiale aduse poziției sale pe piața relevantă nu implică pronunțarea definitivă cu privire la raporturile de concurență dintre acest reclamant și întreprinderile beneficiare ale măsurii în litigiu, ci necesită numai din partea părții menționate să indice în mod pertinent motivele pentru care decizia Comisiei este susceptibilă să îi lezeze interesele legitime prin faptul că aduce atingere în mod substanțial poziției sale pe această piață. Astfel, atingerea substanțială adusă poziției concurențiale a reclamantului pe piața respectivă nu rezultă dintr-o analiză aprofundată a diferitelor raporturi concurențiale pe aceeași piață, care să permită stabilirea cu precizie a întinderii atingerii aduse poziției sale concurențiale, ci, în principiu, dintr-o constatare prima facie a faptului că acordarea măsurii vizate de decizia Comisiei conduce la o atingere substanțială adusă acestei poziții (a se vedea hotărârea pronunțată în recurs, punctul 63 și jurisprudența citată).
52      În schimb, simpla împrejurare că actul a cărui anulare o urmărește reclamantul este susceptibilă să exercite o anumită influență asupra raporturilor de concurență existente pe piața relevantă și că se află într-un raport de concurență cu beneficiarul acestui act nu poate fi suficientă pentru a se putea considera că actul menționat îl privește individual. Cu alte cuvinte, o întreprindere nu se poate limita să se prevaleze de calitatea sa de concurentă în raport cu întreprinderea beneficiară a măsurii vizate de actul a cărui anulare o urmărește (a se vedea Hotărârea din 20 ianuarie 2022, Deutsche Lufthansa/Comisia, C-594/19 P, EU:C:2022:40, punctul 78 și jurisprudența citată).
53      În plus, demonstrarea unei atingeri substanțiale aduse poziției pe piață a unui concurent nu poate fi limitată la prezența anumitor elemente care indică o degradare a performanțelor comerciale sau financiare ale reclamantei, precum o scădere importantă a cifrei de afaceri, pierderi financiare importante sau chiar o diminuare semnificativă a cotelor de piață în urma acordării ajutorului în cauză. Acordarea unui ajutor de stat poate să aducă atingere în egală măsură situației concurențiale a unui operator și în alte moduri, în special prin cauzarea nerealizării unor câștiguri sau a unei evoluții mai puțin favorabile decât cea care ar fi fost înregistrată în lipsa unui astfel de ajutor (a se vedea Hotărârea din 20 ianuarie 2022, Deutsche Lufthansa/Comisia, C-594/19 P, EU:C:2022:40, punctul 79 și jurisprudența citată).
54      În sfârșit, reiese din jurisprudență că nu este necesar să se prezinte elemente referitoare la dimensiune, la structură, precum și la concurenții prezenți pentru a defini piața sau piețele în lumina cărora ar trebui apreciată condiția atingerii substanțiale aduse poziției concurențiale (a se vedea în acest sens Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C-453/19 P, EU:C:2021:608, punctele 64 și 65).
55      În speță, este necesar să se arate că, astfel cum reiese din cuprinsul punctului 8 de mai sus, începând cu anul 2014, reclamanta nu își mai desfășura activitatea pe aeroport și a făcut obiectul unei reorganizări judiciare. În aceste condiții, reclamanta nu se poate întemeia pe o concurență potențială viitoare pentru a demonstra afectarea sa individuală, ci trebuie, în acest scop, să demonstreze că exista o concurență efectivă cu Wizz Air la momentul la care acordurile din 2008 și din 2010 și-au produs efectele.
56      În această privință, reclamanta susține în esență că îndeplinește condiția referitoare la afectarea individuală, în măsura în care se afla în concurență directă și indirectă cu Wizz Air pe zece rute cu plecare de pe aeroport și beneficia de un statut special.
57      În schimb, reclamanta nu se poate prevala de faptul că a participat în mod activ la procedura administrativă în fața Comisiei pentru a demonstra afectarea sa individuală. Astfel, nu se poate deduce din simpla participare la procedura administrativă a reclamantei că aceasta este vizată în mod individual de decizia atacată (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 noiembrie 2007, Sniace/Comisia, C-260/05 P, EU:C:2007:700, punctul 60, și Ordonanța din 26 septembrie 2016, Greenpeace Energy ș.a./Comisia, T-382/15, nepublicată, EU:T:2016:589, punctul 39), chiar dacă ar fi jucat, precum în speță, un rol important în această procedură administrativă, în special prin depunerea plângerii aflate la originea deciziei atacate.
2)      Cu privire la existența unei concurențe directe între reclamantă și Wizz Air
58      Reclamanta apreciază că se afla în concurență directă cu Wizz Air pe cinci rute cu plecare de pe aeroport, pentru motivul că aceste rute deserveau aceleași aeroporturi sau aeroporturi situate la o distanță mai mică de 100 km unul față de celălalt, și anume, în ceea ce privește Germania, ruta care deservea Düsseldorf (reclamanta deservind Düsseldorf și Wizz Air deservind Dortmund, situate la o distanță pe șosea de 70 km unul față de celălalt) și, în ceea ce privește Italia, rutele care deservesc Veneția (reclamanta deservind Veneția și Wizz Air deservind Treviso, situate la o distanță pe șosea de 41 km unul față de celălalt), Bergamo-Milano, Bologna (reclamanta deservind Bologna și Wizz Air deservind Forli, situate la o distanță pe șosea de 73 km unul față de celălalt) și Roma.
59      Cu privire la această chestiune, Curtea a statuat că, prin faptul că a considerat că Wizz Air și reclamanta erau concurente pe cinci rute cu plecare de pe aeroport, pentru motivul că aceste rute deserveau aceleași aeroporturi sau aeroporturi situate la o distanță mai mică de 100 km unul față de celălalt, fără a expune motivele pentru care nu a admis argumentele AITTV prin care se urmărea contestarea existenței unei astfel de concurențe, în special ca urmare a diferențelor dintre modelele comerciale ale acestor două companii aeriene, precum și a caracteristicilor tehnice distincte ale flotei lor, Tribunalul și-a încălcat obligația de motivare (hotărârea pronunțată în recurs, punctele 66 și 70).
60      În ceea ce privește, în primul rând, argumentul AITTV potrivit căruia reclamanta și Wizz Air funcționau potrivit unor modele comerciale diferite, părțile nu contestă că reclamanta optase pentru modelul de exploatare a rețelei radial (hub and spoke), în timp ce Wizz Air preferase modelul de operare a rețelei „punct la punct”.
61      În această privință, este necesar să se precizeze că rețeaua radială este o configurație de zboruri care permite să se ofere pasagerilor o conexiune între un aeroport principal, precum un aeroport internațional, și aeroporturi secundare, precum aeroporturile regionale. În ceea ce privește modelul de exploatare a rețelei „punct la punct”, acesta este configurat astfel încât diferitele destinații sunt legate direct între ele.
62      Or, reiese din jurisprudență că, în vederea examinării admisibilității, este suficient să se constate că reclamanta era o concurentă a beneficiarului măsurilor de stat denunțate, în măsura în care aceste două întreprinderi exploatau, direct sau indirect, servicii regulate de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aeroporturi care se află în apropiere (a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 martie 2012, Ryanair/Comisia, T-123/09, EU:T:2012:164, punctul 72 și jurisprudența citată).
63      În plus, Tribunalul a statuat deja că existența unei concurențe nu trebuie exclusă între companiile aeriene care au un model comercial radial și cele care operează potrivit modelului „punct la punct” [a se vedea în acest sens Hotărârea din 18 octombrie 2023, Wizz Air Hungary/Comisia (TAROM; COVID-19), T-332/21, nepublicată, EU:T:2023:645, punctul 156].
64      În speță, în măsura în care reclamanta și Wizz Air asigurau rute care deserveau aceleași aeroporturi sau aeroporturi situate la o distanță mai mică de 100 km unul față de celălalt, clienții potențiali puteau alege între serviciile propuse de fiecare dintre ele. În plus, concurența nu implică oferirea unor produse sau servicii identice, ci satisfacerea unor nevoi echivalente, cu alte cuvinte, în speță, să se permită clienților să ajungă la o destinație precisă.
65      Prin urmare, faptul că reclamanta și Wizz Air exploatau modele comerciale diferite nu se opune existenței unei concurențe între ele.
66      În al doilea rând, împrejurarea evocată de AITTV că flotele de avioane ale Wizz Air și ale reclamantei prezentau caracteristici tehnice diferite, ceea ce a permis Wizz Air să realizeze economii de scară, este nerelevantă pentru a stabili dacă aceste două „companii aeriene erau în concurență, din moment ce aceste diferențe nu afectează posibilitatea pasagerilor de a alege între acești doi transportatori. De asemenea, faptul că reclamanta desfășura alte activități accesorii costisitoare nu are nicio influență asupra faptului că, în ceea ce privește serviciile legate de transportul de pasageri aerieni, aceste două companii erau în concurență.
67      În al treilea rând, faptul, invocat de AITTV, că, la datele adoptării deciziei atacate și depunerii prezentei acțiuni, reclamanta își schimbase de mult timp modelul comercial și faptul că, în prezent, cele două companii aeriene își desfășoară activitățile de pe aeroporturi diferite și în mod diferit nu sunt relevante. Astfel, după cum s-a arătat în esență la punctul 55 de mai sus, pentru a demonstra afectarea sa individuală, reclamanta trebuie să demonstreze că exista o concurență efectivă cu Wizz Air la momentul la care acordurile din 2008 și din 2010 își produceau efectele, iar nu la data adoptării deciziei atacate sau a depunerii prezentei acțiuni.
68      În aceste condiții, este necesar să se respingă toate argumentele AITTV, fără a fi necesar să se examineze admisibilitatea lor, repusă în discuție de reclamantă.
69      Pe de altă parte, în cadrul observațiilor sale cu privire la hotărârea pronunțată în recurs, Comisia arată că reclamanta și Wizz Air nu erau în concurență decât pe două rute, și anume cele care deservesc Bergamo-Milano și Roma. În ceea ce privește celelalte rute, reclamanta ar fi trebuit să prezinte alte elemente care să permită să se demonstreze că aeroporturile erau substituibile, simplul fapt că acestea erau situate la mai puțin de 100 km unul de celălalt nefiind, în această privință, suficient.
70      Cu privire la acest aspect, Comisia subliniază că, în Decizia C(2019) 4990 final din 5 iulie 2019 privind ajutorul de stat SA.46373 (2019/NN) – Germania – Ajutor pentru funcționare în favoarea aeroportului din Dortmund (JO 2020, C 43, p. 1), aceasta a considerat că se putea susține că aeroporturile din Düsseldorf și din Dortmund nu erau, strict vorbind, în aceeași zonă de deservire.
71      Cu toate acestea, pe de o parte, afirmația efectuată de Comisie în decizia citată la punctul 70 de mai sus nu a fost formulată în mod categoric, astfel încât nu se poate deduce din aceasta că Comisia a stabilit efectiv că aceste două aeroporturi nu făceau parte din aceeași zonă de deservire. Pe de altă parte, trebuie să se constate că, la momentul adoptării deciziei de deschidere, Comisia considera că reclamanta și Wizz Air se aflau în concurență pe rutele care deserveau Düsseldorf, Veneția, Bergamo-Milano, Bologna și Roma și definise astfel piața relevantă ca fiind perechea de orașe în transportul aerian. Procedând astfel, Comisia a considerat, în mod implicit, dar necesar, ca fiind substituibile aeroporturile apropiate geografic unul de celălalt precum Düsseldorf și Dortmund, Bologna și Forli sau Veneția și Treviso, în conformitate cu practica sa decizională în materie de concurență. În sfârșit, Tribunalul a statuat deja că proximitatea geografică a aeroporturilor situate la 115 km unul de celălalt și împrejurarea că primul se află, prin urmare, în zona de deservire a celui de al doilea pot demonstra existența unui raport de concurență între aceste două aeroporturi (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 aprilie 2019, Deutsche Lufthansa/Comisia, T-492/15, EU:T:2019:252, punctul 159).
72      Astfel, reclamanta s-a bazat în mod întemeiat pe împrejurarea că aeroporturile din Dortmund și Düsseldorf, cele din Bologna și Forli și cele din Veneția și Treviso erau situate la mai puțin de 100 km unele de altele pentru a le considera substituibile și, prin urmare, pentru a considera că se află în concurență cu Wizz Air pe rutele care deserveau aceste aeroporturi.
73      Prin urmare, trebuie să se considere că Wizz Air și reclamanta se aflau în concurență directă pe cinci rute care deserveau aceleași aeroporturi sau aeroporturi situate la o distanță mai mică de 100 km unul față de celălalt, și anume, în ceea ce privește Germania, ruta care deservea Düsseldorf și, în ceea ce privește Italia, rutele care deservesc Veneția, Bergamo-Milano, Bologna și Roma.
3)      Cu privire la existența unei concurențe indirecte între reclamantă și Wizz Air
74      Reclamanta arată că ea s-a aflat în concurență indirectă cu Wizz Air pe cinci rute suplimentare, definite de o zonă de deservire de 200 km. Astfel, aceasta sugerează că, deservind Dortmund, Veneția, Bergamo-Milano și Forli, Wizz Air intra de asemenea în concurență cu rutele pe care le asigura la rândul ei către Frankfurt (Germania) (situat la o distanță pe șosea de 222 km față de Dortmund), Verona (Italia) (situat la o distanță pe șosea de 121 km față de Veneția), Torino (Italia) (situat la o distanță pe șosea de 185 km față de Bergamo-Milano), Florența (Italia) (situat la o distanță pe șosea de 109 km față de Forli) și Ancona (Italia) (situat la o distanță pe șosea de 166 km față de Forli).
75      În această privință, trebuie să se observe că, în observațiile sale cu privire la hotărârea pronunțată în recurs, reclamanta menționează principiile stabilite de Tribunal în Hotărârea din 12 aprilie 2019, Deutsche Lufthansa/Comisia (T‑492/15, EU:T:2019:252, punctul 159), astfel cum au fost amintite la punctul 71 de mai sus. Aceasta arată de asemenea că din deciziile adoptate de Comisie reiese că aeroporturile situate la o oră sau chiar la o oră și 30 de minute pe șosea puteau fi considerate aeroporturi apropiate.
76      Cu toate acestea, trebuie să se constate că aeroporturile menționate de reclamantă și reluate la punctul 74 de mai sus sunt toate situate la distanțe mai mari de 115 km sau de o oră și 30 de minute pe șosea. În special, în ceea ce privește Forli și Florența, deși aceste orașe sunt situate la mai puțin de 115 km unul față de celălalt, pentru a le conecta este nevoie de mai mult de o oră și 30 de minute pe șosea.
77      În ceea ce privește argumentul reclamantei potrivit căruia, de la criza financiară, pasagerii ar fi pregătiți să parcurgă până la 200 km pentru a profita de bilete de avion mai ieftine, acesta nu este susținut de niciun element concret.
78      În plus, reclamanta însăși deservea în același timp Torino și Bergamo-Milano, Bergamo -Milano și Verona, Verona și Veneția, precum și Bologna și Florența, și anume perechi de orașe situate în aceeași zonă de deservire de 200 km, deși ea susține că aceste destinații erau substituibile. Această împrejurare este susceptibilă să repună în discuție pertinența pretinsei „concurențe indirecte” existente între reclamantă și Wizz Air pentru aceste perechi de orașe.
79      Prin urmare, reclamanta nu a dovedit corespunzător cerințelor legale că se afla în concurență cu Wizz Air, în mod indirect, pe cele cinci rute suplimentare menționate la punctul 74 de mai sus.
4)      Cu privire la statutul special al reclamantei
80      Reclamanta susține că avea un statut special în raport cu celelalte companii aeriene care operează pe aeroport, în măsura în care, în primul rând, ar fi fost singura companie aeriană care operează pe aeroport care a suferit
atât de mult ca urmare a concurenței din partea Wizz Air, în al doilea rând, activitatea aeroportului era centrată pe activitățile sale și, în al treilea rând, poziția sa concurențială a fost afectată de concurența exercitată de Wizz Air care beneficia de acordurile din 2008 și din 2010, ceea ce ar fi demonstrat printr-o diminuare a randamentelor sale, precum și printr-un beneficiu nerealizat rezultat din imposibilitatea sa de a recupera două rute cu plecare de pe aeroport spre nordul Italiei.
81      Comisia arată că, în cursul procedurii în care s-a pronunțat hotărârea inițială, reclamanta nu a invocat un pretins beneficiu nerealizat pentru a demonstra afectarea poziției sale concurențiale și, prin urmare, nu poate face acest lucru în cadrul prezentei proceduri.
82      În primul rând, trebuie să se constate că, pe cele cinci rute pe care reclamanta și Wizz Air se aflau în concurență directă, Blue Air opera de asemenea ruta spre Roma, astfel încât această companie era de asemenea afectată de concurența din partea Wizz Air. Deși, potrivit reclamantei, Blue Air nu oferea zboruri regulate, nu este mai puțin adevărat că aceasta oferea publicului servicii de transport între aceste două orașe, astfel încât ele pot fi considerate ca fiind în concurență, contrar celor susținute de reclamantă.
83      Pe de altă parte, Malév era de asemenea afectată de concurența directă din partea Wizz Air pe ruta spre Budapesta (Ungaria).
84      În sfârșit, numai pe din 5 dintre cele 32 de destinații care au fost deservite de reclamantă de pe aeroport aceasta din urmă a fost afectată de concurența din partea Wizz Air.
85      Rezultă că, pe de o parte, reclamanta nu era singura companie aeriană care își desfășura activitatea pe aeroport și în concurență directă cu Wizz Air. Pe de altă parte, aceasta nu a demonstrat că rutele pe care se afla în concurență directă cu Wizz Air erau mai importante din punct de vedere economic decât cele pe care Wizz Air le împărțea cu companiile aeriene menționate la punctele 82 și 83 de mai sus. În aceste condiții, simplul fapt că reclamanta era supusă unei astfel de concurențe pe un număr mai mare de rute decât companiile menționate nu constituie o diferență suficientă pentru a justifica faptul că beneficia de un statut special.
86      În al doilea rând, activitatea aeroportului era centrată pe activitățile reclamantei (considerentul 352 din decizia atacată). Această constatare, precum și faptul că România a indicat că „modelul de activitate radial («hub and spoke») al [reclamantei] a condus la o situație în care, în orele de vârf ale sosirilor de pasageri ai [reclamantei], capacitatea aeroportului era aproape epuizată, iar în orele de vârf, capacitatea era subutilizată” (considerentul 95 din decizia atacată), permite să se concluzioneze în mod rezonabil că reclamanta a fost, în 2008, principalul operator în ceea ce privește traficul aeroportului.
87      Pe de altă parte, afirmația potrivit căreia, în cursul acestui an, reclamanta a generat 38 % din veniturile AITTV nu este, desigur, susținută de elemente de probă și nu este menționată decât în considerentul (112) al deciziei atacate, care face parte din observațiile transmise de reclamantă. Totuși, acest element nu a fost contestat de Comisie și nici de interveniente. Or, ținând seama de constatările efectuate la punctul 86 de mai sus, o asemenea cifră pare realistă.
88      În ceea ce privește faptul că cea mai mare parte a activităților reclamantei între anii 2000 și 2013, care reprezentau mai mult de 90 % din cifra sa de afaceri, corespundea activităților sale „radiale” desfășurate pe aeroport, acesta nu este, desigur, susținut de elemente de probă, dar nici nu este contestat de Comisie sau de interveniente.
89      Rezultă, desigur, din toate cele de mai sus că activitatea aeroportului era centrată pe activitățile reclamantei și că reclamanta obținea 90 % din cifra sa de afaceri din activitățile desfășurate în cadrul acestuia. Cu toate acestea, astfel cum a arătat Curtea la punctul 89 din hotărârea pronunțată în recurs, asemenea elemente nu erau suficiente pentru a recunoaște statutul special al reclamantei.
90      În al treilea rând, trebuie, așadar, să se verifice dacă reclamanta a demonstrat că poziția sa concurențială fusese afectată în mod substanțial de concurența exercitată de Wizz Air, care a beneficiat de acordurile din 2008 și din 2010.
91      În primul rând, în ceea ce privește pretinsul beneficiu nerealizat al reclamantei, Curtea a statuat în esență că, din moment ce nu fusese evocat decât în anexa A.8 la cererea introductivă, la care aceasta din urmă nu făcea decât o trimitere generală, Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când s-a întemeiat, la punctul 77 din hotărârea inițială, pe existența unei asemenea lipse, rezultată din imposibilitatea reclamantei de a prelua două rute cu plecare de pe aeroport spre nordul Italiei asigurate de Alitalia și de Alpi Eagles (hotărârea pronunțată în recurs, punctele 75, 77 și 78).
92      Rezultă din jurisprudență că Tribunalul nu poate fi obligat să procedeze la o reconstituire a motivelor și a argumentelor reclamantului adunând elemente dispersate cuprinse în înscrisurile sale, cu riscul de a adăuga la aceste motive și la aceste argumente, de a le deforma sau de a le traduce (Hotărârea din 30 aprilie 2025, Deutsche Lufthansa/Comisia, T-218/18 RENV, nepublicată, EU:T:2025:431, punctul 40).
93      În același mod, nu este de competența instanței Uniunii să procedeze prin deducții cu privire la raționamentele și la considerațiile precise, atât de fapt, cât și de drept, de natură să stea la baza contestațiilor acțiunii (Hotărârea din 30 aprilie 2025, Deutsche Lufthansa/Comisia, T-218/18 RENV, nepublicată, EU:T:2025:431, punctul 41).
94      În speță, astfel cum a arătat Curtea la punctul 75 din hotărârea pronunțată în recurs, reclamanta nu a formulat în mod explicit, în cadrul cererii introductive, un argument prin care să invoce, în mod specific, existența unui beneficiu nerealizat care rezulta din imposibilitatea sa de a relua două rute cu plecare de pe aeroport spre nordul Italiei, ceea ce, de altfel, a confirmat în observațiile sale cu privire la hotărârea pronunțată în recurs.
95      Desigur, în răspunsul său la măsura de organizare a procedurii din 11 martie 2022, reclamanta a menționat efectiv o pierdere de oportunitate de a realiza profit. Totuși, în acest răspuns, Comisia se limitează la o afirmație generală și nesusținută, nemenționând de altfel companiile Alitalia și Alpi Eagles.
96      Prin urmare, trebuie să se constate că reclamanta nu s-a prevalat în mod valabil, în cadrul procedurii în care s-a pronunțat hotărârea inițială, de un beneficiu nerealizat pentru a demonstra afectarea substanțială a poziției sale concurențiale.
97      În aceste condiții, în conformitate cu jurisprudența potrivit căreia, după o hotărâre de trimitere spre rejudecare a Curții, părțile nu pot, în principiu, să invoce motive care nu ar fi fost invocate în cursul procedurii în care s-a pronunțat hotărârea Tribunalului anulată de Curte (a se vedea Hotărârea din 24 octombrie 2024, Comisia/Intel Corporation, C-240/22 P, EU:C:2024:915, punctul 101 și jurisprudența citată), reclamanta nu poate invoca, pentru prima dată în cadrul prezentei proceduri, un beneficiu nerealizat.
98      În al doilea rând, în ceea ce privește pretinsa diminuare a randamentelor reclamantei, Curtea a statuat că constatarea Tribunalului potrivit căreia, între anii 2008 și 2010, randamentul net al reclamantei pe cele cinci rute cu plecare de pe aeroport a scăzut cu 52 % în ceea ce privește patru rute către Italia și cu 57 % în ceea ce privește ruta spre Düsseldorf decurgea dintr-o denaturare a anexei A.7 la cererea introductivă. Astfel, aceste procente nu reflectau diminuarea randamentului acestor rute, ci echivalează cu raportul pe care îl reprezentau randamentele pe rutele menționate pentru anul 2010 față de randamentele pe aceleași rute pentru anul 2008, ceea ce recunoaște de altfel reclamanta în memoriul său în răspuns (hotărârea pronunțată în recurs, punctele 79 și 80).
99      Curtea a adăugat că din anexa A.7 la cererea introductivă reieșea că, în aceeași perioadă, randamentul anumitor rute asigurate de reclamantă pe care, potrivit Tribunalului, ea nu se aflase în concurență cu Wizz Air scăzuse la fel de mult, dacă nu mai mult, ca și randamentul rutelor pe care, potrivit Tribunalului, reclamanta se afla în concurență directă cu Wizz Air (hotărârea pronunțată în recurs, punctul 81).
100    În sfârșit, având în vedere o astfel de diminuare globală a randamentului rutelor operate de reclamantă cu plecare de pe aeroport, Curtea a reproșat Tribunalului că s-a limitat să afirme, la punctul 80 din hotărârea inițială, că elementele prezentate de această companie aeriană pentru a stabili că acordurile din 2008 și din 2010 puteau afecta în mod substanțial poziția sa concurențială pe piețele vizate nu erau repuse în discuție de argumentele care urmăreau să demonstreze că această diminuare putea să fi fost cauzată de alți factori, precum modelul comercial pretins învechit al companiei aeriene menționate, concurența pe care aceeași companie o întreținea cu alte companii aeriene decât Wizz Air sau criza financiară mondială, fără a lua în considerare aceste argumente și, în orice caz, fără a explica motivele pentru care argumentele menționate trebuiau respinse (hotărârea pronunțată în recurs, punctul 83).
101    Trebuie arătat că anexa A.7 la cererea introductivă conține trei tabele referitoare la randamentele nete ale reclamantei, dintre care primul privește rutele către Italia, al doilea privește rutele către Germania, iar al treilea reia toate randamentele nete ale reclamantei privind aceste două state.
102    În ceea ce privește, mai întâi, rutele către Italia, tabelul este împărțit în trei secțiuni. Prima secțiune regrupează rutele dinspre aeroport către mai multe orașe italiene pe care concurența dintre reclamantă și Wizz Air era directă, și anume Veneția, Bergamo-Milano, Bologna și Roma. Din acest tabel reiese că, în anul 2008, randamentul net al reclamantei se ridica la 6 283 004 de euro, în timp ce acest randament era de 3 284 168 de euro pentru anul 2010. Prin urmare, scăderea randamentului net, în cuantum de 2 998 836 de euro, reprezenta o diminuare de aproximativ 47,7 %.
103    A doua secțiune reunește rutele cu plecare de pe aeroport și având ca destinație alte orașe italiene pe care concurența dintre reclamantă și Wizz Air era, potrivit reclamantei, indirectă, și anume Verona, Torino, Florența și Ancona. Tabelul arată că, în anul 2008, randamentul net al reclamantei se ridica la 5 491 547 de euro, în timp ce acest randament era de 2 860 455 de euro pentru anul 2010. Prin urmare, scăderea randamentului net, în cuantum de 2 631 092 de euro, reprezenta o diminuare de aproximativ 47,9 %. Cu alte cuvinte, diminuarea era egală, chiar ușor superioară, celei privind rutele pe care concurența dintre reclamantă și Wizz Air era directă.
104    A treia secțiune privește o rută cu plecare de pe aeroport și cu destinația către un oraș italian pe care nu exista concurență între reclamantă și Wizz Air, și anume Bari. Din tabel reiese că, în anul 2008, randamentul net al reclamantei se ridica la 942 446 de euro, în timp ce acest randament era de 700 735 de euro pentru anul 2010. Prin urmare, scăderea randamentului net, în cuantum de 241 711 de euro, reprezenta o diminuare de aproximativ 25,6 %.
105    În ceea ce privește, în continuare, rutele către Germania, tabelul este de asemenea împărțit în trei secțiuni. Prima secțiune privește o rută cu plecare de pe aeroport și cu destinația Düsseldorf pe care concurența dintre reclamantă și Wizz Air era directă. Potrivit acestui tabel, în anul 2008, randamentul net al reclamantei se ridica la 1 999 972 de euro. Acest randament a scăzut la 945 533 de euro în anul 2009. Prin urmare, scăderea randamentului net, în cuantum de 1 054 439 de euro, reprezenta o diminuare de aproximativ 52 %. Cu toate acestea, a existat o creștere în anul 2010, întrucât randamentul era de 1 141 446 de euro. Prin urmare, scăderea randamentului net între 2008 și 2010 se ridica la 858 526 de euro, respectiv o scădere de aproximativ 42,9 %.
106    A doua secțiune privește o rută cu plecare de pe aeroport și cu destinația Frankfurt, pe care concurența dintre reclamantă și Wizz Air era, potrivit reclamantei, indirectă. În măsura în care zborurile spre Frankfurt au încetat în anul 2010, sunt disponibile numai datele pentru anii 2008 și 2009. Tabelul arată că, în anul 2008, randamentul net al reclamantei se ridica la 2 526 048 de euro, în timp ce acest randament era de 77 863 de euro în anul 2009. Prin urmare, scăderea randamentului net, în cuantum de 2 448 185 de euro, reprezenta o diminuare de aproximativ 96,9 %. Cu alte cuvinte, pe această rută, diminuarea era mult superioară celor care afectau rutele pe care concurența dintre reclamantă și Wizz Air era directă.
107    A treia secțiune reunește rutele dinspre aeroport și având ca destinație orașele germane pe care nu exista concurență între reclamantă și Wizz Air. Din tabel reiese că, în anul 2008, randamentul net al reclamantei se ridica la 4 993 157 de euro, în timp ce acest randament era de 2 110 978 de euro pentru anul 2010. Prin urmare, scăderea randamentului net, în cuantum de 2 882 179 de euro, reprezenta o diminuare de aproximativ 57,7 %. Această diminuare era, așadar, mult mai ridicată decât cele care afectau rutele pe care concurența dintre reclamantă și Wizz Air era directă.
108    În sfârșit, în ceea ce privește tabelul recapitulativ, acesta este de asemenea împărțit în trei secțiuni. Prima secțiune privește rutele pe care concurența dintre reclamantă și Wizz Air era directă. Potrivit acestui tabel, diferența randamentelor nete ale reclamantei între 2008 (8 282 976 de euro) și 2010 (4 425 613 de euro), în cuantum de 3 857 363 de euro, reprezenta o diminuare de aproximativ 46,5 %. A doua secțiune regrupează rutele pe care concurența dintre reclamantă și Wizz Air era, potrivit reclamantei, indirectă. Acest tabel arată că diferența dintre randamentele nete ale reclamantei între 2008 (8 017 595 de euro) și 2010 (2 860 455 de euro) era de 5 157 140 de euro, respectiv o diminuare de aproximativ 64,3 %. A treia secțiune reunește rutele pe care nu exista concurență între reclamantă și Wizz Air. Din tabelul menționat reiese că diferența randamentelor nete ale reclamantei între 2008 (6 590 638 de euro) și 2010 (3 219 578 de euro) corespundea sumei de 3 371 060 de euro, și anume o diminuare de aproximativ 51,1 %.
109    Pe de altă parte, trebuie amintit că, astfel cum s-a stabilit la punctul 79 de mai sus, deși reclamanta a susținut că se afla în concurență indirectă cu Wizz Air pe rutele privind, pe de o parte, Verona, Torino, Florența și Ancona și, pe de altă parte, Frankfurt, nu a reușit să demonstreze existența unei concurențe efective între ea și Wizz Air pe aceste rute.
110    Din ansamblul acestor date rezultă că randamentele nete ale reclamantei au prezentat o diminuare importantă în perioada cuprinsă între anii 2008 și 2010 pe toate rutele asigurate de aceasta cu plecare de pe aeroport, cu excepția rutei spre Bari, care a cunoscut o diminuare mai puțin substanțială. În plus, în ceea ce privește rutele pe care reclamanta și Wizz Air nu se aflau în concurență, diminuarea randamentelor nete ale reclamantei era, cu excepția rutei spre Bari, fie ușor superioară, fie mult mai importantă decât cele constatate pe rutele pe care aceste două companii aeriene se aflau în concurență directă.
111    Din moment ce, cu excepția rutei spre Bari, diminuarea randamentelor nete ale reclamantei pe rutele pe care nu se afla în concurență cu Wizz Air era superioară celei pe care a avut-o pe rutele pe care se afla în concurență cu această companie, reclamanta nu a dovedit că concurența exercitată de Wizz Air care beneficia de acordurile din 2008 și din 2010 avusese un impact asupra randamentelor sale.
112    În măsura în care reiese în esență din cuprinsul punctului 100 de mai sus că Curtea a considerat că Tribunalul nu se putea limita să constate diminuarea randamentului rutelor operate de reclamantă de pe aeroport și pe care se afla în concurență directă cu Wizz Air pentru a concluziona în sensul afectării substanțiale a poziției sale concurențiale, este necesar să se verifice dacă alți factori pot explica reducerea randamentelor reclamantei, precum modelul comercial pretins învechit al acesteia, concurența pe care aceasta din urmă o desfășura cu alte companii aeriene decât Wizz Air sau criza financiară mondială.
113    În primul rând, în ceea ce privește modelul comercial radial utilizat de reclamantă în perioada măsurilor în litigiu, din planul de reorganizare a reclamantei, elaborat de administratorul judiciar al acesteia din urmă, reiese că acest model implica oferirea de zboruri regulate care necesitau un număr mare de salariați, o flotă compusă din aeronave deținute de reclamantă și din aeronave închiriate, precum și costuri operaționale ridicate raportate la venituri incerte. În plus, acest plan scotea în evidență un anumit număr de puncte slabe ale reclamantei, precum utilizarea unei generații mai vechi de motoare, cu un consum de combustibil mai ridicat comparativ cu cea mai recentă generație, o flotă limitată în raport cu companiile aeriene internaționale sau chiar o lipsă de fonduri de finanțare care să permită dezvoltarea.
114    În schimb, Wizz Air, care opera un model comercial de „punct la punct”, utiliza un singur tip de aeronave de dimensiuni mari și moderne, cu un consum mai redus de combustibil, și propunea doar o singură clasă de pasageri.
115    În acest context, astfel cum susține în mod întemeiat AITTV, modelul comercial radial utilizat de reclamantă la data faptelor relevante nu îi permitea, așadar, să realizeze aceleași economii de scară precum, de exemplu, Wizz Air care exploata aeronave mai mari, mai recente și mai eficiente decât cele ale reclamantei.
116    De altfel, este necesar să se arate că, în urma reorganizării sale judiciare, reclamanta și-a schimbat modelul comercial în iunie 2013 și a încetat astfel să își ofere serviciile radiale la aeroport. Astfel, aceasta oferă în prezent zboruri charter ad-hoc, zboruri charter în lanț și servicii de închiriere cu sau fără echipaj. Aceasta constituie un indiciu că modelul comercial al reclamantei nu era suficient de eficient.
117    Astfel, modelul comercial al reclamantei putea constitui de asemenea unul dintre factorii care explica diminuarea globală a randamentului rutelor operate de aceasta cu plecare de pe aeroport.
118    În al doilea rând, în ceea ce privește concurența cu alte companii aeriene decât Wizz Air, astfel cum s-a amintit la punctul 100 de mai sus, Curtea a reproșat Tribunalului că nu a verificat dacă diminuarea globală a randamentului rutelor operate de reclamantă cu plecare de pe aeroport nu putea fi cauzată de concurența exercitată de alte companii aeriene decât Wizz Air.
119    Din considerentul (9) al deciziei de deschidere reiese că, între anii 2007 și 2009, 13 companii aeriene, printre care și reclamanta, operau zboruri dinspre sau către aeroport. În plus, reclamanta a afirmat în cererea introductivă că, între anii 2007 și 2009, deservea 32 de destinații naționale și europene.
120    În observațiile sale cu privire la hotărârea pronunțată în recurs, reclamanta a contestat că s-a confruntat cu o concurență semnificativă din partea unei alte companii aeriene decât Wizz Air pe rutele pe care se afla în concurență cu aceasta din urmă. Ea neagă, în special, că s-a aflat în concurență cu Blue Air și Malév și consideră că concurența cu Lufthansa nu era decât marginală.
121    În această privință, mai întâi, este necesar să se arate că reclamanta recunoaște că Blue Air asigura și ruta Timișoara-Roma, pe care se afla în concurență cu Wizz Air.
122    În continuare, deși marginală, reclamanta recunoaște că a fost în concurență cu Lufthansa pe ruta care deservește München (Germania).
123    În sfârșit, reclamanta afirmă, fără a fi contrazisă de Comisie, Wizz Air sau AITTV, că nu s-a aflat în concurență cu Malév pe ruta care deservește Budapesta, întrucât încheiase un acord de partajare a codurilor cu aceasta.
124    Rezultă că, din cele 32 de destinații naționale și europene pe care le deservea, reclamanta a demonstrat numai că nu se afla în concurență cu una dintre celelalte 12 companii aeriene și doar pe o singură destinație dintre acestea. Or, în măsura în care reclamanta nu a prezentat elemente de probă nici cu privire la randamentele sale nete pe rutele cu plecare de pe aeroport, altele decât cele analizate anterior, nici cu privire la eventualii săi concurenți privind aceste rute, nu se poate exclude că diminuarea globală a randamentelor nete ale rutelor asigurate de reclamantă cu plecare de pe acest aeroport a fost legată, în parte, de o concurență cu alte companii aeriene care operează pe rutele neafectate de o concurență cu Wizz Air.
125    În al treilea rând, deși impactul crizei financiare este negat de reclamantă, nu este exclus ca această criză să fi putut avea un efect asupra situației sale financiare.
126    În al patrulea rând, trebuie arătat că, astfel cum reiese din memoriul în intervenție al Wizz Air, reclamanta a cunoscut trei incidente tehnice la 22 aprilie 2008, la 28 februarie 2009 și la 2 februarie 2013. Astfel de incidente, dintre care două au condus la vătămarea pasagerilor, au putut afecta încrederea pe care clienții puteau să o aibă în serviciile furnizate de reclamantă și, prin urmare, au putut avea un impact asupra activității sale.
127    Rezultă din ansamblul celor ce precedă că, primo, activitatea Wizz Air nu este susceptibilă în sine să explice diminuarea randamentelor nete ale reclamantei, din moment ce această diminuare a fost constatată atât pe rutele pe care ele aveau o concurență directă, cât și pe cele pe care nu aveau concurență sau chiar a fost mai gravă pe aceste din urmă rute. În al doilea rând, reclamanta nu a prezentat elemente care să permită să se demonstreze un beneficiu nerealizat sau o evoluție mai puțin favorabilă decât cea care ar fi fost înregistrată fără acordurile din 2008 și din 2010. În sfârșit, în al treilea rând, modelul comercial al reclamantei, concurența altor companii aeriene, criza financiară și incidentele tehnice experimentate de reclamantă sunt de asemenea factori care ar fi putut avea un impact asupra randamentelor acesteia.
128    Prin urmare, reclamanta nu a demonstrat în mod suficient că poziția sa concurențială a fost afectată în mod substanțial de concurența exercitată de Wizz Air care beneficia de acordurile din 2008 și din 2010.
129    Având în vedere constatările efectuate la punctele 85, 89 și 128 de mai sus, este necesar să se concluzioneze că condiția referitoare la afectarea individuală a reclamantei în ceea ce privește acordurile din 2008 și din 2010 nu este îndeplinită, astfel încât, întrucât condițiile pentru recunoașterea calității procesuale active sunt cumulative (a se vedea în acest sens Hotărârea din 3 octombrie 2013, Inuit Tapiriit Kanatami ș.a./Parlamentul și Consiliul, C-583/11 P, EU:C:2013:625, punctul 76), acțiunea trebuie respinsă ca inadmisibilă, în măsura în care urmărește să obțină anularea deciziei atacate în ceea ce privește acordurile din 2008 și din 2010, fără a fi necesar să se examineze afectarea directă a reclamantei de această parte a deciziei menționate.
b)      Cu privire la afectarea directă a reclamantei în ceea ce privește AIP din 2010
130    Potrivit unei jurisprudențe constante, condiția potrivit căreia decizia care face obiectul acțiunii trebuie să privească direct o persoană fizică sau juridică, astfel cum este prevăzută la articolul 263 al patrulea paragraf TFUE, impune ca două criterii să fie îndeplinite cumulativ, și anume ca măsura contestată, pe de o parte, să producă în mod direct efecte asupra situației juridice a particularului și, pe de altă parte, să nu lase nicio putere de apreciere destinatarilor însărcinați cu punerea sa în aplicare, aceasta având un caracter pur automat și decurgând doar din reglementarea Uniunii, fără aplicarea altor norme intermediare (a se vedea Hotărârea din 6 noiembrie 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Comisia, Comisia/Scuola Elementare Maria Montessori și Comisia/Ferracci, C-622/16 P-C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punctul 42 și jurisprudența citată).
131    În ceea ce privește, mai precis, normele privind ajutoarele de stat, trebuie subliniat că acestea au ca obiectiv protecția concurenței. Astfel, în acest domeniu, faptul că o decizie a Comisiei lasă intacte efectele măsurilor naționale despre care reclamantul a susținut, într-o plângere adresată acestei instituții, că nu erau compatibile cu acest obiectiv și că îl puneau într-o situație concurențială dezavantajoasă permite să se concluzioneze că această decizie afectează direct situația sa juridică, în special dreptul său, rezultat din dispozițiile Tratatului FUE în materia ajutoarelor de stat, de a nu suferi o concurență denaturată prin măsurile naționale în cauză (a se vedea Hotărârea din 6 noiembrie 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Comisia, Comisia/Scuola Elementare Maria Montessori și Comisia/Ferracci, C-622/16 P-C-624/16 P, EU:C:2018:873, punctul 43 și jurisprudența citată).
132    În măsura în care condiția referitoare la afectarea directă impune ca actul contestat să producă direct efecte asupra situației juridice a reclamantului, instanța Uniunii este obligată să verifice dacă acesta din urmă a expus în mod pertinent motivele pentru care decizia Comisiei este susceptibilă să îl pună într-o situație concurențială dezavantajoasă și, prin urmare, să producă efecte asupra situației sale juridice (a se vedea Hotărârea din 6 noiembrie 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Comisia, Comisia/Scuola Elementare Maria Montessori și Comisia/Ferracci, C-622/16 P-C-624/16 P, EU:C:2018:873, punctul 47).
133    În ceea ce privește primul criteriu, este necesar să se constate că reclamanta a susținut în fața Tribunalului, întemeindu-se pe înscrisuri, că desfășura activități asemănătoare celor ale Wizz Air și era activă pe aceeași piață de servicii și pe aceeași piață geografică precum Wizz Air. În plus, aceasta din urmă era
supusă, ca urmare a normelor care figurează în AIP din 2010 și în special a celor prevăzute la punctul 7.3 din aceasta din urmă, la plata unei contribuții mai puțin ridicate decât cea la care putea fi supusă reclamanta.
134    Trebuie să se constate că Curtea a reproșat Tribunalului numai că nu a răspuns la argumentele prezentate de AITTV prin care se urmărea contestarea faptului că Wizz Air și reclamanta erau concurente (hotărârea pronunțată în recurs, punctele 93 și 94).
135    Or, s-a răspuns deja la aceste argumente în cadrul examinării concurenței directe existente între Wizz Air și reclamantă (a se vedea punctele 60-68 de mai sus).
136    Cu toate acestea, Wizz Air a susținut, pentru prima dată în răspunsurile sale la măsurile de organizare ale Tribunalului din 11 martie 2022, că AIP din 2010 nu îi era aplicabilă, întrucât aceasta a încheiat acorduri cu AITTV. Acest argument a fost reluat de Comisie în ședința din 12 septembrie 2022 și în cea din 4 decembrie 2025 și a fost reiterat de Wizz Air atât în observațiile sale cu privire la hotărârea pronunțată în recurs, cât și în cursul acestei din urmă ședințe.
137    Astfel, în ședința din 4 decembrie 2025, Comisia și Wizz Air au susținut în esență că, deși acordul de exploatare din 2010, și anume unul dintre cele două acorduri de modificare din anul 2010, acorda Wizz Air aceleași reduceri precum cele prevăzute la punctul 7.3 din AIP din 2010, acest acord, iar nu AIP, era totuși cel care îi era aplicabil din punct de vedere juridic. În plus, acestea au arătat că acordul de exploatare din 2010 a fost semnat la 25 iunie 2010, respectiv înainte de publicarea AIP din 2010, intervenită la 26 august 2010, astfel încât atât din punct de vedere cronologic, cât și juridic, contractul de exploatare din 2010 era cel care se aplica Wizz Air, iar nu AIP din 2010.
138    Acest argument nu poate fi admis.
139    În această privință, primo, trebuie arătat că, deși AIP din 2010 a fost publicată după semnarea acordului de exploatare din 2010, Comisia a arătat, în considerentul (71) al deciziei atacate, că „[l]a 25 iunie 2010, acordul de exploatare a fost modificat printr-un nou regim de reduceri [care] corespundea celui care fusese definit în [AIP din] 2010”. Trebuie observat că Comisia a precizat că, din punct de vedere material, reducerea acordată în temeiul punctului 7.3 din AIP din 2010 sau în temeiul acordului de exploatare din 2010 era aceeași. În plus, trebuie remarcat că tarifele stabilite în acordul de exploatare din 2008, și anume unul dintre acordurile din 2008, corespundeau deja celor care figurau în AIP din 2008, astfel cum reiese din considerentul (68) al deciziei atacate.
140    În consecință, obiectivul acordului de exploatare din 2010 era în special de a permite Wizz Air să beneficieze, a minima, de aceeași reducere precum cea prevăzută la punctul 7.3 din AIP din 2010 și, prin urmare, de a alinia, în această măsură, acest acord cu AIP menționată. Faptul că Wizz Air a beneficiat de anumite reduceri mai degrabă prin aplicarea acordului decât a AIP este, așadar, irelevant, întrucât, în orice caz, aceasta putea beneficia în mod concret de reducere, astfel cum a fost stabilită la punctul 7.3 din AIP din 2010, și era obligată să îndeplinească aceleași criterii ca și celelalte companii aeriene care nu erau supuse decât AIP menționată.
141    Secundo, trebuie arătat că Wizz Air nu a invocat argumentul potrivit căruia AIP din 2010 nu îi era aplicabilă în memoriul său în intervenție, nici în cadrul procedurii administrative. Dimpotrivă, trebuie remarcat faptul că „Wizz Air a afirmat că reducerile aplicate în temeiul [AIP din] 2010 nu au atins niciodată 85 %[, dar că] reducerea medie aplicată nu a depășit 73 %, după ce Ministerul Transporturilor din România s-a opus cadrului tarifar menționat anterior” [considerentul (121) al deciziei atacate].
142    Wizz Air a susținut, de altfel, în cadrul procedurii administrative, că AIP din 2007, 2008 și 2010 „nu [prevedeau] selectivitate sau avantaje în favoarea sa [și că] alte companii aeriene […] [ar fi putut] beneficia de același nivel de reduceri” [considerentul (122) al deciziei atacate].
143    De asemenea, trebuie menționat că România a indicat că „[c]onform [AIP] din 2010, reducerea maximă a tarifelor de aeroport aplicabilă companiei Wizz Air se situa între 67 % și 72 %”
[considerentul (100) al deciziei atacate].
144    În sfârșit, în aprecierea caracterului selectiv al AIP din 2010, Comisia, pe de o parte, a constatat
că regimul tarifelor de aeroport, precum și reducerile și rabaturile erau aplicabile tuturor companiilor aeriene care utilizau sau erau susceptibile să utilizeze aeroportul [considerentul (290) al deciziei atacate] și, pe de altă parte, a afirmat că alte companii aeriene, în afară de Wizz Air, beneficiau sau ar fi putut beneficia de reducerile prevăzute de aceasta [considerentul (292) al deciziei atacate]
145    Rezultă că Wizz Air putea beneficia, la fel ca celelalte companii aeriene, de reduceri precum cele prevăzute de AIP din 2010 și a făcut acest lucru în mod efectiv.
146    În aceste condiții, Comisia și Wizz Air nu pot susține că AIP din 2010 nu era aplicabilă Wizz Air pentru a contesta afectarea directă a reclamantei.
147    În ceea ce privește al doilea criteriu, decizia atacată privind AIP din 2010 își produce efectele juridice în mod pur automat numai în temeiul reglementării Uniunii și fără aplicarea altor norme intermediare. În consecință, acțiunea îndeplinește al doilea dintre cele două criterii amintite la punctul 130 de mai sus.
148    În aceste condiții, este admisibil ca reclamanta să conteste temeinicia deciziei atacate în măsura în care privește AIP din 2010.
C.      Cu privire la fond
1.      Cu privire la motivele invocate de reclamantă
149    În susținerea acțiunii sale, reclamanta invocă patru motive. Prin intermediul primului motiv, aceasta arată că decizia atacată este afectată de o eroare de drept privind lipsa caracterului selectiv al AIP din 2010. Al doilea motiv este întemeiat pe faptul că decizia atacată ar fi afectată de o eroare vădită de apreciere, de o eroare de drept și de nemotivare în măsura în care concluzionează, ca urmare a aplicării eronate a criteriului operatorului privat în economia de piață, că acordurile din 2008 și 2010 nu au conferit Wizz Air un avantaj necuvenit. Prin intermediul celui de al treilea motiv, reclamanta susține că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere și a încălcat obligația sa de vigilență în ceea ce privește discriminarea prin prețuri care ar fi fost efectuată între operatorii de transport aerian pe aeroport prin intermediul măsurilor în litigiu. Prin intermediul celui de al patrulea motiv, aceasta susține că decizia atacată ar fi afectată de o eroare de drept întrucât nu ar ține seama de ajutorul de stat pe care acordurile din 2008 și 2010 l‑ar fi conferit Wizz Air sub forma unei reduceri a tarifului de siguranță.
150    În pofida faptului că s-a arătat la punctul 139 de mai sus că reducerea prevăzută la punctul 7.3 din AIP din 2010 se regăsea în acordul de exploatare din 2010, nu este necesar să se examineze decât primul motiv, în măsura în care s-a stabilit la punctul 129 de mai sus că acțiunea este inadmisibilă în ceea ce privește acordurile din 2008 și din 2010. Astfel, nu este necesar să se examineze al doilea și al patrulea motiv, care privesc exclusiv acordurile din 2008 și din 2010.
151    De asemenea, nu este necesar să se examineze al treilea motiv. Astfel, deși titlul său face de asemenea referire la AIP din 2010, argumentele invocate nu vizează, în realitate, decât aprecierea efectuată de Comisie cu privire la existența unui avantaj economic care rezultă din acordurile din 2008 și în special aprecierea sa cu privire la conformitatea acordurilor menționate cu principiul operatorului în economia de piață.
152    În sfârșit, este necesar să se arate că, în introducerea cererii introductive, reclamanta a arătat că, prin prelungirea procedurii timp de nouă ani, Comisia a încălcat dreptul său la bună administrare. În special, aceasta ar fi încălcat grav dreptul reclamantei de a fi soluționate cauzele sale într-un termen rezonabil, în conformitate cu articolul 41 alineatul (1) din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene.
2.      Cu privire la primul motiv, întemeiat pe o eroare de drept privind lipsa caracterului selectiv al AIP din 2010
153    Reclamanta arată că AIP din 2010 este singura măsură relevantă în privința Wizz Air în vederea aprecierii caracterului selectiv al tarifelor de aeroport în cauză, întrucât AIP din 2007 și din 2008 nu se aplicau acestei companii aeriene. Reclamanta susține că decizia atacată este afectată de o eroare de drept în măsura în care concluzionează în sensul caracterului neselectiv al AIP din 2010, din moment ce Comisia a efectuat o apreciere eronată a criteriului selectivității în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE și a apreciat în mod eronat caracterul selectiv al AIP din 2010.
154    Mai precis, reclamanta reproșează Comisiei că nu a examinat dacă reducerea tarifelor de aeroport prevăzute de AIP din 2010 era concepută astfel încât să favorizeze de facto Wizz Air. În această privință, ea arată că noua reducere a tarifelor de aeroport de până la 85 %, prevăzută la punctul 7.3 din AIP din 2010, ar fi concepută astfel încât să acorde un avantaj selectiv Wizz Air, care era singura companie aeriană a aeroportului care utiliza aeronave a căror greutate maximă la decolare (denumită în continuare „MTOW”) era mai mare de 70 de tone și care transportau mai mult de 10 000 de pasageri pe lună.
155    Comisia, susținută de Wizz Air și de AITTV, contestă argumentația reclamantei. Comisia afirmă că a examinat conceperea și aplicarea sistemului de tarife de aeroport și de reduceri și că a urmărit să stabilească dacă reducerile erau acordate în mod nediscriminatoriu tuturor companiilor aeriene prezente pe aeroport. În această privință, AIP din 2010 ar fi prevăzut nu numai reduceri pentru aeronavele a căror MTOW era mai mare de 70 de tone, ci și alte reduceri, în special pentru aeronavele de dimensiuni mai mici precum cele exploatate de reclamantă. O astfel de diferențiere ar fi inerentă sistemului de reduceri în general și nu ar conferi acestor reduceri un caracter selectiv.
156    În plus, Wizz Air nu ar fi fost singura companie aeriană prezentă pe aeroport care operează aeronave cu o MTOW mai mare de 70 de tone, astfel încât alte companii aeriene puteau beneficia de reducerea prevăzută la punctul 7.3 din AIP din 2010.
a)      Cu privire la aprecierea AIP din 2010 în decizia atacată
157    Comisia a examinat existența unui ajutor de stat în ceea ce privește tarifele de aeroport publicate în AIP din 2007, din 2008 și din 2010 în considerentele (267)-(299) ale deciziei atacate. Comisia a apreciat condiția referitoare la selectivitate în considerentele (284)-(299) ale deciziei atacate.
158    Astfel, în considerentul (289) al deciziei atacate, Comisia a arătat că cadrul de referință relevant pentru a examina dacă AIP din 2007, din 2008 și din 2010 aveau ca efect favorizarea anumitor companii aeriene în raport cu altele care se aflau într-o situație de fapt și de drept comparabilă a fost cel prevăzut de regimul aplicabil aeroportului. În această privință, Comisia a observat, în considerentul (290) al deciziei atacate, că schema de tarife de aeroport și reducerile și rabaturile erau aplicabile tuturor companiilor aeriene care utilizau sau ar fi putut utiliza aeroportul și îndeplineau condițiile descrise în AIP din 2007, din 2008 sau din 2010, după caz.
159    În considerentul (292) al deciziei atacate, Comisia a observat că „[r]educerile aplicabile erau progresive, cele mai mici fiind de 10 % pentru 250-500 de aterizări pe an, și anume aproximativ [cinci] aterizări pe săptămână” și că, „în perioada care face obiectul evaluării, pe lângă Wizz Air, și alte companii aeriene operau pe [aeroport] și aveau în flotă aeronave de dimensiuni relevante și/sau frecvențe suficiente și, prin urmare, beneficiau sau ar fi putut să beneficieze de reducerile în cauză”.
160    În considerentele (293) și (294) ale deciziei atacate, Comisia a concluzionat că rata de bază, reducerile și rabaturile prevăzute în AIP din 2007, din 2008 și din 2010 nu erau selective, întrucât erau aplicabile în mod nediscriminatoriu. Prin urmare, Comisia a concluzionat că această măsură nu constituia un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE.
b)      Cu privire la temeinicia aprecierii AIP din 2010 în decizia atacată
1)      Considerații introductive
161    În temeiul articolului 107 alineatul (1) TFUE, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.
162    Calificarea drept ajutor de stat impune, potrivit unei jurisprudențe constante, îndeplinirea tuturor condițiilor următoare. În primul rând, trebuie să fie vorba despre o intervenție a statului sau prin intermediul resurselor de stat. În al doilea rând, această intervenție trebuie să fie susceptibilă să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. În al treilea rând, aceasta trebuie să acorde un avantaj selectiv beneficiarului. În al patrulea rând, ea trebuie să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența (a se vedea Hotărârea din 21 decembrie 2016, Comisia/Hansestadt Lübeck (C-524/14 P, EU:C:2016:971, punctul 40 și jurisprudența citată).
163    În ceea ce privește condiția referitoare la selectivitatea avantajului, rezultă dintr-o jurisprudență constantă că aprecierea acestei condiții impune să se determine dacă, în cadrul unui anumit regim juridic, o măsură națională este de natură să favorizeze „anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri” față de altele care, în raport cu obiectivul urmărit de regimul respectiv, se află într-o situație de fapt și de drept comparabilă. Noțiunea de „ajutor de stat” nu are în vedere măsurile de stat care instituie o diferențiere între întreprinderi și care sunt, așadar, a priori selective dacă această diferențiere rezultă din natura sau din economia sistemului din care ele fac parte (a se vedea Hotărârea din 21 decembrie 2016, Comisia/Hansestadt Lübeck (C-524/14 P, EU:C:2016:971, punctul 41 și jurisprudența citată).
164    Pe de altă parte, articolul 107 alineatul (1) TFUE nu distinge în funcție de cauzele sau de obiectivele intervențiilor statului, ci le definește în funcție de efectele lor (a se vedea Hotărârea din 26 septembrie 2024, JCDecaux Street Furniture Belgium/Comisia, C-710/22 P, EU:C:2024:787, punctul 43 și jurisprudența citată).
165    În consecință, deși nu poate fi exclus ca o măsură prin care o întreprindere publică stabilește condițiile de utilizare a bunurilor sau a serviciilor sale, chiar dacă de aplicare generală pentru ansamblul întreprinderilor care utilizează aceste bunuri sau aceste servicii, să aibă un caracter selectiv, este necesar, pentru a stabili dacă situația se prezintă astfel, să se ia în considerare efectele acestei măsuri, iar nu natura sa, verificând dacă de avantajul pe care se presupune că aceasta îl conferă beneficiază în realitate numai unele dintre aceste întreprinderi în raport cu altele, chiar dacă, în raport cu obiectivul urmărit de regimul vizat, ansamblul întreprinderilor menționate se află într-o situație de fapt și de drept comparabilă (Hotărârea din 21 decembrie 2016, Comisia/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, EU:C:2016:971, punctul 49).
166    Pentru a aprecia selectivitatea unei măsuri, trebuie să se examineze dacă, în cadrul unui regim juridic determinat, măsura menționată constituie un avantaj pentru anumite întreprinderi în raport cu altele care se află, din perspectiva obiectivului urmărit de acest regim, într-o situație de fapt și de drept comparabilă (a se vedea Hotărârea din 21 decembrie 2016, Comisia/Hansestadt Lübeck (C-524/14 P, EU:C:2016:971, punctul 54 și jurisprudența citată).
167    Prin urmare, această examinare implică, în principiu, să se definească în prealabil cadrul de referință în care se înscrie măsura vizată (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 decembrie 2016, Comisia/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, EU:C:2016:971, punctul 55).
168    În primul rând, trebuie să se observe că punctele 1-4 din AIP din 2010 indicau ratele diferitelor tarife de aeroport (și anume aterizarea, balizajul, staționarea și serviciile pentru pasageri, printre care siguranța). Tarifele facturate efectiv puteau face obiectul diferitelor tipuri de reduceri. Punctele 7.1, 7.2 și 7.3 din AIP din 2010 prevedeau trei tipuri de reduceri, necumulative:
–        în primul rând, reduceri cuprinse între 10 și 70 % în funcție de numărul de aterizări efectuate în anul precedent pentru zborurile internaționale;
–        în al doilea rând, o reducere cu 50 % pe o perioadă de 12 luni pentru noii operatori aerieni care efectuează cel puțin trei zboruri pe săptămână cu o aeronavă de cel puțin 70 de locuri. Pentru fiecare nouă destinație deservită, reducerea aplicată era de 50 % pentru o perioadă de șase luni. Pe lângă aceste reduceri, AITTV acorda de asemenea o rambursare între 10 și 30 % din veniturile provenite din tarifele de îmbarcare, în funcție de numărul de pasageri îmbarcați pe an;
–        în al treilea rând, reduceri de 72-85 % pentru aeronavele cu o MTOW mai mare de 70 de tone, cu peste 10 000 de pasageri îmbarcați pe lună.
169    Din considerentele (46)-(49) ale deciziei atacate reiese că reducerile descrise la prima și la a doua liniuță ale punctului 168 de mai sus erau deja prevăzute în AIP din 2008. Astfel, reducerile prevăzute la punctul 7.3 din AIP din 2010 și descrise la a treia liniuță a punctului 168 de mai sus constituiau singura noutate în raport cu AIP din 2008.
170    În al doilea rând, trebuie precizat că, printre reducerile prevăzute de AIP din 2010, reclamanta nu le vizează decât pe cele stabilite la punctul 7.3. Or, potrivit Comisiei, din moment ce argumentul referitor la selectivitatea de fapt invocat de reclamantă vizează numai reducerile menționate, respectiv o măsură diferită de cea examinată în decizia atacată, acesta trebuie considerat ca fiind inoperant.
171    Prin urmare, argumentul Comisiei nu poate fi admis. Desigur, în considerentele (287)-(299) ale deciziei atacate, Comisia a examinat caracterul selectiv al tuturor măsurilor prevăzute în AIP din 2007, din 2008 și din 2010, fără a examina separat reducerea vizată la punctul 7.3 din AIP din 2010. Nu este mai puțin adevărat că această din urmă reducere este de asemenea acoperită de decizia atacată și nimic nu permite să se considere că Comisia ar fi intenționat să o excludă din domeniul de aplicare material al analizei sale. În plus, reclamanta arată tocmai că Comisia ar fi omis în mod eronat să examineze dacă reducerea menționată, luată individual, nu era selectivă în privința Wizz Air.
172    În al treilea rând, astfel cum s-a stabilit la punctul 146 de mai sus, Comisia și Wizz Air au susținut în mod eronat că AIP din 2010 nu i se aplica acesteia din urmă.
173    Odată făcute aceste precizări, trebuie să se examineze în continuare dacă aprecierea efectuată de Comisie cu privire la AIP din 2010 în ceea ce privește selectivitatea ajutorului este întemeiată.
2)      Cu privire la temeinicia aprecierii selectivității
174    Reclamanta susține în esență că faptul că AIP din 2010 se aplica tuturor companiilor aeriene care își desfășurau activitatea pe aeroport și că alte companii aeriene beneficiau sau ar fi putut beneficia de reducerile în cauză nu ar exclude ca reducerile care erau prevăzute în aceasta să fi fost concepute în vederea favorizării Wizz Air în mod selectiv.
175    În primul rând, în ceea ce privește obiectivul urmărit de reducerile prevăzute la punctul 7.3 din AIP din 2010, Comisia se referă la obiectivele economice ale aeroportului care constau în atragerea unor aeronave mai mari, permițând astfel creșterea veniturilor.
176    Cu toate acestea, obiectivul urmărit de reducerile menționate nu poate fi suficient în sine pentru a înlătura selectivitatea. Astfel, o asemenea soluție ar însemna să se excludă a priori orice posibilitate de a califica drept „avantaje selective” avantajele acordate companiilor aeriene care dispun de aeronave cu o MTOW mai mare de 70 de tone și care transportă peste 10 000 de pasageri pe lună. Astfel, ar fi suficient ca autoritățile publice să invoce legitimitatea obiectivelor vizate prin intermediul adoptării unei măsuri de ajutor pentru ca aceasta să poată fi considerată o măsură generală, care nu intră în domeniul de aplicare al articolului 107 alineatul (1) TFUE (a se vedea prin analogie Hotărârea din 19 octombrie 2022, Grecia/Comisia, T-850/19, EU:T:2022:638, punctul 59 și jurisprudența citată).
177    În al doilea rând, Comisia a apreciat, în considerentul (290) al deciziei atacate, că schema de tarife de aeroport și reducerile și rabaturile erau aplicabile tuturor companiilor aeriene care utilizau sau ar fi putut utiliza aeroportul și care îndeplineau condițiile descrise în AIP din 2007, din 2008 sau din 2010, după caz.
178    În această privință, mai întâi, în măsura în care argumentația reclamantei, prezentată în replică, care constă în a afirma că decizia atacată ar fi afectată de erori în analiza aspectului dacă AIP din 2010 opera o distincție între întreprinderi care se află în situații comparabile și dacă această distincție putea fi justificată în raport cu obiectivele sistemului de referință, urmărește să răspundă la argumentele prezentate în memoriul în apărare, ea nu constituie, contrar celor susținute de Comisie, un motiv nou inadmisibil.
179    În continuare, trebuie să se observe că natura AIP din 2010, care se prezenta sub forma aplicării unui regim „general” întemeiat pe criterii obiective, nu se opune constatării caracterului selectiv al reducerilor pe care le prevede. Astfel, condiția privind selectivitatea are un domeniu de aplicare mai larg care include măsuri care, prin efectele lor, favorizează anumite întreprinderi ca urmare a caracteristicilor proprii și specifice acestora. De asemenea, reiese din jurisprudență că faptul că ajutorul nu vizează unul sau mai mulți beneficiari particulari definiți în prealabil, ci este supus unei serii de criterii obiective în aplicarea cărora va putea fi acordat unui număr nedefinit de beneficiari, neindividualizați inițial, nu poate fi suficient pentru a pune în discuție caracterul selectiv al măsurii și, prin urmare, calificarea acesteia drept ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE. O astfel de împrejurare înseamnă cel mult că măsura în cauză nu este un ajutor individual. Ea nu exclude, în schimb, ca această intervenție publică să trebuiască să fie analizată ca o schemă de ajutor care constituie o măsură selectivă și, prin urmare, specifică dacă, din cauza criteriilor sale de aplicare, aceasta conferă un avantaj anumitor întreprinderi sau anumitor producții, cu excluderea altora (a se vedea în acest sens Hotărârea din 29 septembrie 2000, CETM/Comisia, T-55/99, EU:T:2000:223, punctul 40, Hotărârea din 13 septembrie 2012, Italia/Comisia, T-379/09, nepublicată, EU:T:2012:422, punctul 47, și Hotărârea din 30 aprilie 2014, Tisza Erőmű/Comisia, T-468/08, nepublicată, EU:T:2014:235, punctul 164).
180    Or, în speță, desigur, sistemul de tarife de aeroport, precum și reducerile și rabaturile se aplicau, în principiu, tuturor companiilor aeriene care utilizau sau puteau utiliza aeroportul. Cu toate acestea, cele două criterii cumulative prevăzute la punctul 7.3 din AIP din 2010, și anume să dispună de aeronave cu o MTOW mai mare de 70 de tone și care transportau peste 10 000 de pasageri pe lună, erau formulate astfel încât cercul beneficiarilor potențiali ai reducerilor menționate era în mod necesar limitat.
181    Această constatare este de altfel confirmată de împrejurarea că Comisia, Wizz Air și AITTV nu au menționat decât Tarom ca altă companie aeriană susceptibilă, alături de Wizz Air, să beneficieze de aceste reduceri. În această privință, este necesar să se arate că, deși, în memoriul său în intervenție, Wizz Air menționează alte companii aeriene decât ea și Tarom, este vorba despre companii care, potrivit Wizz Air, erau în discuție cu aeroportul, în anul 2008, cu privire la exploatarea rutelor cu plecare de pe aeroport și care, în cele din urmă, nu făceau parte dintre cele citate în considerentul (33) al deciziei atacate în sensul că au deservit aeroportul între anii 2007 și 2009.
182    Astfel, împrejurarea că un număr foarte limitat de companii aeriene puteau beneficia de reducerile prevăzute la punctul 7.3 din AIP din 2010 nu putea fi considerată de Comisie o consecință aleatorie a regimului în cauză, ci trebuia să fie considerată drept consecința inevitabilă a faptului că aceste reduceri erau concepute tocmai astfel încât numai puținele companii care dispuneau de aeronave cu o MTOW mai mare de 70 de tone și care au capacitatea de a transporta mai mult de 10 000 de pasageri pe lună să poată obține reduceri de 72 până la 85 %, și anume reduceri mult mai ridicate decât cele prevăzute la punctele 7.1 și 7.2 din AIP din 2010.
183    În al treilea rând, în considerentul (292) al deciziei atacate, Comisia a arătat că „[r]educerile aplicabile erau progresive, cele mai mici fiind de 10 % pentru 250-500 de aterizări pe an, și anume aproximativ [cinci] aterizări pe săptămână”, și că, „în perioada care face obiectul evaluării, pe lângă Wizz Air, și alte companii aeriene operau pe [aeroport] și aveau în flotă aeronave de dimensiuni relevante și/sau frecvențe suficiente și, prin urmare, beneficiau sau ar fi putut să beneficieze de reducerile în cauză”.
184    Or, procedând astfel, în primul rând, Comisia a examinat împreună cele trei tipuri de reduceri prevăzute de AIP din 2010, fără a explica modul în care, pentru a stabili dacă acestea aveau un caracter selectiv, era pertinentă o asemenea apreciere comună, ținând seama de faptul că fiecare tip de reducere îndeplinea condiții diferite și că reducerile menționate nu erau cumulative. Prin urmare, Comisia a omis să examineze dacă tipul de reduceri prevăzut în mod specific la punctul 7.3 din AIP din 2010, luat separat, favoriza Wizz Air ca urmare a condițiilor sale de aplicare, cu excluderea celorlalte companii aeriene prezente pe aeroport.
185    În al doilea rând, Comisia nu s-a pronunțat cu privire la aspectul dacă, în ceea ce privește în mod specific tipul de reduceri prevăzut la punctul 7.3 din AIP din 2010, alte companii aeriene decât Wizz Air aveau în flota lor aeronave, de dimensiuni corespunzătoare și asigurând frecvențe suficiente, care le permiteau efectiv să beneficieze de acesta.
186    În această privință, trebuie arătat că Comisia susține că a constatat, în considerentele (122) și (390) ale deciziei atacate, că alte companii aeriene exploatau aeronave cu o MTOW mai mare de 70 de tone, asemenea Wizz Air, și puteau, așadar, să beneficieze de această reducere.
187    Cu toate acestea, trebuie să se constate că considerentul (122) nu conține nicio apreciere din partea Comisiei, ci reproduce unul dintre argumentele pe care Wizz Air le-a invocat în cursul procedurii administrative. În plus, acest considerent nu conține nicio precizare cu privire la companiile aeriene în cauză.
188    În orice caz, în măsura în care ar trebui să se considere că companiile aeriene menționate de Wizz Air, altele decât Tarom, sunt aceleași cu cele evocate în memoriul său în intervenție, s-a constatat deja, la punctul 181 de mai sus, că acestea nu deserveau aeroportul.
189    În ceea ce privește considerentul (390) al deciziei atacate, care se înscrie în cadrul aprecierii efectuate de Comisie cu privire la studiul prezentat de reclamantă în contextul analizei rentabilității acordurilor din 2008, din acesta reiese efectiv că Comisia pare să fi admis, astfel cum a susținut România, că compania aeriană Tarom utiliza și aeronave a căror MTOW era mai mare de 70 de tone.
190    Cu toate acestea, nu numai că din considerentul (390) al deciziei atacate nu reiese că mai multe alte companii aeriene utilizau astfel de aeronave, dar, în plus, nu reiese nici că Tarom îndeplinea sau putea îndeplini criteriul referitor la numărul de pasageri transportați pe lună. Dimpotrivă, punctul 40 din duplică lasă să se înțeleagă că nu aceasta era situația, întrucât Comisia răspunde la argumentul reclamantei potrivit căruia utilizarea de către Tarom a unor astfel de aeronave era marginală, precizând că nu era imposibil ca o astfel de utilizare să crească în viitor. De altfel, aceasta nu contestă cifra medie de 5 480 de pasageri transportați lunar cu Tarom în anul 2009, invocată de reclamantă în replică.
191    În sfârșit, în memoriul său în intervenție, AITTV a făcut trimitere la un document care conținea o listă a aeronavelor utilizate de alte companii aeriene decât Wizz Air care au exploatat aeronave cu o MTOW mai mare de 70 de tone între anii 2006 și 2013.
192    Cu toate acestea, potrivit jurisprudenței, nu intră în competența Tribunalului să cerceteze și să identifice în anexe motivele și argumentele care ar putea fi considerate temei al acțiunii, anexele având o funcție pur probatorie și de instrument (a se vedea Hotărârea din 15 septembrie 2021, Laboratoire Pareva și Biotech3D/Comisia, T-337/18 și T-347/18, EU:T:2021:594, punctul 77 și jurisprudența citată).
193    Astfel, revenea AITTV sarcina de a preciza, în cuprinsul memoriului în intervenție, numele companiilor aeriene în cauză și de a explica modul în care documentul prezentat în anexă permitea susținerea argumentelor sale. În orice caz, potrivit descrierii date de AITTV respectivului document, deși acesta întocmește lista companiilor aeriene care utilizează aeronave cu MTOW mai mare de 70 de tone, el nu conține nicio indicație cu privire la numărul de pasageri transportați.
194    Prin urmare, nu s-a stabilit că tipul de reduceri prevăzut la punctul 7.3 din AIP din 2010 a adus beneficii altor companii aeriene decât Wizz Air și nici că Tarom sau o altă companie aeriană a atins numărul minim de pasageri îmbarcați pe lună impus de acest punct 7.3.
195    În al treilea rând, este necesar să se arate că o luare în considerare, astfel cum a fost invocată de Comisie, a celorlalte două măsuri de reducere prevăzute de AIP din 2010 este cu atât mai susceptibilă să repună în discuție caracterul neselectiv al reducerilor prevăzute la punctul 7.3 din AIP din 2010. Astfel, aceste alte două măsuri prevedeau reduceri cuprinse în intervale situate între 10 și 70 % și între 10 și 30 %, în timp ce punctul 7.3 menționat acordă reduceri mai ridicate și cu mult mai puțin progresive care începeau la 72 % și ajungeau până la 85 %.
196    În consecință, trebuie să se concluzioneze că Comisia a săvârșit o eroare de drept prin faptul că a omis să examineze dacă reducerea prevăzută la punctul 7.3 din AIP din 2010, considerată individual, avea vocația de a se aplica în mod selectiv.
197    Având în vedere considerațiile care precedă, primul motiv trebuie admis, fără a fi necesar să se examineze nici caracterul pretins tardiv, nici temeinicia argumentului reclamantei potrivit căruia reducerile prevăzute la punctul 7.3 din AIP din 2010 ar constitui o derogare de la sistemul de referință stabilit de această AIP. Prin urmare, se impune anularea deciziei atacate în măsura în care constată că AIP din 2010 nu constituie un ajutor de stat pentru motivul că nu prezintă caracter selectiv, fără a fi necesar, pe de altă parte, să se examineze un eventual motiv întemeiat pe încălcarea principiului termenului rezonabil.
D.      Concluzie cu privire la acțiune
198    Rezultă din tot ceea ce precedă că acțiunea trebuie respinsă în parte ca inadmisibilă, în măsura în care urmărește anularea deciziei atacate în ceea ce privește acordurile din 2008 și din 2010. În schimb, aceasta trebuie admisă în parte în măsura în care urmărește anularea deciziei atacate în ceea ce privește AIP din 2010.
V.      Cu privire la cheltuielile de judecată
199    Conform articolului 195 din Regulamentul de procedură, în deciziile Tribunalului pronunțate după anulare și trimitere spre rejudecare, este de competența Tribunalului să se pronunțe în prezenta hotărâre, pe de o parte, asupra tuturor cheltuielilor de judecată aferente procedurilor desfășurate în fața sa, și anume procedurilor în cauzele T-522/20 și T-522/20 RENV, și, pe de altă parte, asupra cheltuielilor de judecată aferente procedurii de recurs în fața Curții, și anume procedurilor în cauzele conexate C-244/23 P-C-246/23 P.
200    Conform articolului 134 alineatul (3) din Regulamentul de procedură, în cazul în care părțile cad, fiecare, în pretenții cu privire la unul sau mai multe capete de cerere, fiecare parte suportă, în principiu, propriile cheltuieli de judecată.
201    În sfârșit, potrivit articolului 135 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, Tribunalul poate, în măsura impusă de echitate, să decidă ca o parte care cade în pretenții să suporte, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, numai o fracțiune din cheltuielile de judecată efectuate de cealaltă parte sau chiar să decidă ca ea să nu fie obligată la plata acestora.
202    În speță, trebuie arătat că Comisia a căzut în pretenții în cadrul procedurii în care s-a pronunțat hotărârea inițială, în timp ce reclamanta a căzut în pretenții în cadrul procedurii în care s-a pronunțat hotărârea în recurs. Or, ținând seama de faptul că, în cadrul prezentei proceduri, acțiunea a fost admisă în parte și respinsă în parte ca inadmisibilă, se va face o justă apreciere a cauzei, obligând fiecare parte să suporte propriile cheltuieli de judecată aferente procedurii în cauzele T-522/20 și T-522/20 RENV și în cauzele conexate C-244/23 P-C-246/23 P.
203    În sfârșit, în temeiul articolului 138 alineatul (3) din Regulamentul de procedură, Tribunalul poate decide ca un intervenient, altul decât cei menționați la alineatele (1) și (2), să suporte propriile cheltuieli de judecată.
204    În aceste împrejurări, se impune obligarea Wizz Air și a AITTV la suportarea propriilor cheltuieli de judecată.
Pentru aceste motive,
TRIBUNALUL (Camera a doua, judecând în complet de cinci judecători)
declară și hotărăște:
1)      Anulează articolul 2 din Decizia (UE) 2021/1428 a Comisiei din 24 februarie 2020 privind ajutorul de stat SA. 31662 – C/2011 (ex NN/2011) pus în aplicare de România în favoarea Aeroportului Internațional Timișoara – Wizz Air în măsura în care concluzionează că tarifele de aeroport prevăzute în publicația de informare aeronautică din 2010 nu constituie ajutor de stat.
2)      Respinge acțiunea cu privire la restul motivelor.
3)      Carpatair SA, Comisia Europeană, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) și Societatea Națională „Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia” SA (AITTV) vor suporta fiecare propriile cheltuieli de judecată aferente procedurilor în fața Tribunalului și a Curții.
Półtorak
Martín y Pérez de Nanclares
Hesse
Steinfatt
Petrlík
Pronunțată astfel în ședință publică la Luxemburg, la 13 mai 2026.
Semnături
Cuprins
I.
Istoricul cauzei
II.
Procedura înainte de trimiterea spre rejudecare
A.
Cu privire la hotărârea inițială
B.
Cu privire la hotărârea pronunțată în recurs
III.
Procedura și concluziile părților după trimiterea spre rejudecare
IV.
În drept
A.
Cu privire la admisibilitatea extraselor din raportul administratorului judiciar
B.
Cu privire la admisibilitatea acțiunii
1.
Cu privire la interesul reclamantei de a exercita acțiunea
2.
Cu privire la calitatea procesuală a reclamantei
a)
Cu privire la afectarea individuală a reclamantei în ceea ce privește acordurile din 2008 și din 2010
1)
Observații introductive
2)
Cu privire la existența unei concurențe directe între reclamantă și Wizz Air
3)
Cu privire la existența unei concurențe indirecte între reclamantă și Wizz Air
4)
Cu privire la statutul special al reclamantei
b)
Cu privire la afectarea directă a reclamantei în ceea ce privește AIP din 2010
C.
Cu privire la fond
1.
Cu privire la motivele invocate de reclamantă
2.
Cu privire la primul motiv, întemeiat pe o eroare de drept privind lipsa caracterului selectiv al AIP din 2010
a)
Cu privire la aprecierea AIP din 2010 în decizia atacată
b)
Cu privire la temeinicia aprecierii AIP din 2010 în decizia atacată
1)
Considerații introductive
2)
Cu privire la temeinicia aprecierii selectivității
D.
Concluzie cu privire la acțiune
V.
Cu privire la cheltuielile de judecată
*Limba de procedură: engleza.