62002CJ0184_SV
Parter
Domskäl
Beslut om rättegångskostnader
Domslut
Parter
I de förenade målen C-184/02 och C-223/02,
angående talan om ogiltigförklaring med stöd av artikel 230 EG,
som väckts den 16 maj respektive den 12 juni 2002,
Konungariket Spanien,
inledningsvis företrätt av  R. Silva de Lapuerta, sedan av N. Díaz Abad, båda i egenskap av ombud, med delgivningsadress i Luxemburg,
sökande i mål C-184/02,
och
Republiken Finland,
företrädd av T. Pynnä, i egenskap av ombud, med delgivningsadress i Luxemburg,
sökande i mål C-223/02,
mot
Europaparlamentet,
företrätt av M. Gómez-Leal och C. Pennera (C-184/02) och av H. von Hertzen och G. Ricci (C-223/02), samtliga i egenskap av ombud, med delgivningsadress i Luxemburg,
och
Europeiska unionens råd,
företrätt av A. Lopes Sabino och G.‑L. Ramos Ruano (C-184/02) och av A. Lopes Sabino och H. Erno (C-223/02), samtliga i egenskap av ombud,
svarande,
med stöd av
Europeiska gemenskapernas kommission,
företrädd av F. Castillo de la Torre och W. Wils (C-184/02) och av M. Huttunen och W. Wils (C-223/02), samtliga i egenskap av ombud, med delgivningsadress i Luxemburg,
intervenient,
meddelar
DOMSTOLEN (första avdelningen)
sammansatt av avdelningsordföranden P. Jann samt domarna A. Rosas, S. von Bahr, K. Lenaerts (referent) och K. Schiemann,
generaladvokat: C. Stix-Hackl,
justitiesekreterare: avdelningsdirektören M. Múgica Arzamendi,
med beaktande av det skriftliga förfarandet och efter att förhandling hållits den 5 februari 2004,
med beaktande av parternas yttranden,
och efter att den 30 mars 2004
ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,
följande
Dom
Domskäl
1. Konungariket Spanien har genom sin ansökan (C-184/02) yrkat att Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter (EGT L 80, s. 35; nedan kallat det omtvistade direktivet) skall ogiltigförklaras. Denna ansökan rättades den 3 juni 2002.
2. Republiken Finland har genom sin ansökan (C-223/02) yrkat att det omtvistade direktivet skall ogiltigförklaras i de delar som rör förare som är egenföretagare.
3. Genom beslut av domstolens ordförande av den 4 oktober 2002 respektive den 7 november 2002 tilläts Europeiska gemenskapernas kommission att intervenera till stöd för parlamentets och rådets yrkanden.
4. På grund av sambandet mellan de båda målen har ordföranden på domstolens första avdelning, genom beslut av den 7 januari 2004, beslutat att målen C-184/02 och C-223/02 skall förenas vad gäller det muntliga förfarandet och domen, i enlighet med artikel 43 i rättegångsreglerna.
Tillämpliga bestämmelser
5. Rådet antog den 20 december 1985 förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter (EGT L 370, s. 1; svensk specialutgåva, område 7, volym 3, s. 113). Denna förordning är tillämplig på anställda förare och förare som är egenföretagare och reglerar i huvudsak körtider och viloperioder vid vägtransporter.
6. Rådet antog den 23 november 1993 direktiv 93/104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden (EGT L 307, s. 18). I direktivet regleras minimiperioder för dygns- och veckovila, årlig semester, raster och begränsning av veckoarbetstiden, samt ett visst antal frågor rörande nattarbete, skiftarbete och arbetsrytm.
7. Vägtransportsektorn undantogs inledningsvis från tillämpningsområdet för direktiv 93/104, men inkluderades därefter i detta genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/34/EG av den 22 juni 2000 om ändring av rådets direktiv 93/104 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden för att täcka sektorer och verksamheter som inte omfattas av det direktivet (EGT L 195, s. 41). Enligt nämnda ändringsdirektiv är emellertid inte bestämmelserna i direktiv 93/104 rörande dygns- och veckovila, raster och nattarbetes längd tillämpliga på mobila arbetstagare.
8. Det omtvistade direktivet antogs år 2002. Enligt artikel 1 var syftet med direktivet ”… att införa minimiregler för arbetstidens förläggning för att förbättra skyddet för hälsa och säkerhet för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter samt för att förbättra vägtrafiksäkerheten och åstadkomma en ytterligare tillnärmning av konkurrensvillkoren”.
9. Artikel 2 i det omtvistade direktivet rör direktivets tillämpningsområde och artikel  2.1 har följande lydelse:
”Detta direktiv skall tillämpas på mobila arbetstagare som är anställda av företag etablerade i en medlemsstat och som deltar i vägtransporter vilka omfattas av förordning (EEG) nr 3820/85 eller, om så inte är fallet, av den europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR).
Från och med den 23 mars 2009 skall detta direktiv tillämpas på förare som är egenföretagare, utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i följande stycke.
Senast två år före detta datum skall kommissionen lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet. I denna rapport skall det analyseras vilka konsekvenserna blir för vägtrafiksäkerheten, konkurrensvillkoren, yrkets struktur och de sociala aspekterna av att förare som är egenföretagare utesluts från direktivets tillämpningsområde. Hänsyn skall tas till förhållandena i varje medlemsstat när det gäller transportnäringens struktur och arbetsmiljön inom vägtransportyrket. Med rapporten som underlag skall kommissionen lägga fram ett förslag som, beroende på omständigheterna, syftar till att antingen
– fastställa villkoren för inkludering av egenföretagare i direktivets tillämpningsområde när det gäller vissa förare som är egenföretagare och som inte deltar i arbete avseende vägtransporter i andra medlemsstater och som omfattas av lokala begränsningar av objektiva skäl, såsom avlägsen lokalisering, långa inhemska avstånd och särskilt hård konkurrens, eller
– inte inkludera förare som är egenföretagare i direktivets tillämpningsområde.”
10. I artikel 3 i det omtvistade direktivet ges definitioner av begreppen arbetstid, tid då arbetstagaren är tillgänglig, arbetsplats, mobil arbetstagare, förare som är egenföretagare, person som utför mobilt arbete avseende vägtransporter, vecka, nattetid och nattarbete.
11. I artikel 3 a i direktivet definieras arbetstid på följande sätt:
”1. vad gäller mobila arbetstagare avses hela tidsperioden mellan arbetets början och dess slut, under vilken de befinner sig på sin arbetsplats, står till arbetsgivarens förfogande och ägnar sig åt sina uppgifter eller sin verksamhet, dvs.
– den tid som ägnas åt allt arbete som avser vägtransporter. Bland annat ingår följande i arbetet:
i) körning,
ii) lastning och lossning,
iii) hjälp till passagerare som stiger på eller av fordonet,
iv) rengöring och tekniskt underhåll,
v) allt annat arbete som syftar till att säkerställa fordonets, lastens och passagerarnas säkerhet eller till att uppfylla de bestämmelser i lagar och andra författningar som direkt hänger samman med transporten i fråga, däribland övervakning av lastning och lossning, administrativa formaliteter med polis, tull, invandrarmyndigheter m.m.
– de perioder då den mobila arbetstagaren inte fritt kan disponera sin tid och måste befinna sig på sin arbetsplats, beredd att utföra sitt normala arbete och vissa specifika arbetsuppgifter, i synnerhet under perioder av väntan inför lastning eller lossning när det i förväg inte är känt hur länge dessa kommer att vara, dvs. antingen före avresan eller strax innan perioden i fråga faktiskt inleds, eller enligt de allmänna villkor som har förhandlats fram mellan arbetsmarknadens parter och/eller som fastställs i medlemsstaternas lagstiftning.
2. vad gäller förare som är egenföretagare tillämpas samma definition på tidsperioden mellan arbetets början och dess slut, under vilken de befinner sig på sin arbetsplats, står till kundens förfogande och ägnar sig åt sina uppgifter eller annan verksamhet än allmänt administrativt arbete som inte direkt hänger samman med transporten i fråga.
…”
12. I artikel 3 e första stycket i det omtvistade direktivet definieras en förare som är egenföretagare som en ”… person vars huvudsakliga yrkesverksamhet består i att utföra person- eller varutransporter på väg mot ersättning, i den mening som avses i gemenskapslagstiftningen, i enlighet med ett gemenskapstillstånd eller annan yrkesmässig behörighet att utföra sådana transporter, som har rätt att arbeta för egen räkning och som inte är knuten till en arbetsgivare genom ett anställningsavtal eller någon annan form av hierarkiskt arbetsförhållande, som är fri att organisera den aktuella verksamheten, vars inkomster är direkt beroende av den förtjänst som görs och som är fri att, självständigt eller i samarbete mellan egenföretagare, ha affärsförbindelser med flera kunder”.
13. I det omtvistade direktivet regleras i huvudsak maximal veckoarbetstid (artikel 4), raster (artikel 5), viloperioder för lärlingar och praktikanter (artikel 6) och nattarbete (artikel 7).
Huruvida talan i mål C-184/02 kan tas upp till sakprövning
14. Parlamentet och rådet har bestritt att talan kan tas upp till prövning i detta mål. De har gjort gällande att parlamentet inte angetts som svarande i ansökan, fastän det omtvistade direktivet är ett direktiv som antagits av dessa två institutioner i enlighet med det förfarande som anges i artikel 251 EG. De har vidare anfört att det i ansökan har yrkats att endast rådet skall ersätta rättegångskostnaderna.
15. De har vidare anfört att det av artikel 21 första stycket i EG-stadgan för domstolen jämförd med artikel 38.1 b och 38.7 i rättegångsreglerna framgår att underlåtenheten att ange parlamentet som svarande inte endast är ett materiellt fel och att den inte kan rättas till. De har mot denna bakgrund gjort gällande att den skrivelse som Konungariket Spanien har sänt till domstolens kansli efter det att ansökan ingetts, och i vilken parlamentet lagts till som svarande, inte innebär att talan nu kan tas upp till sakprövning.
16. Domstolen konstaterar att den rättelse som gjorts av Konungariket Spanien efter ingivandet av ansökan, och i vilken det anges att parlamentet och rådet är svarande, inkom inom fristen för att väcka talan.
17. Under alla omständigheter innebär det förhållandet att ”Europaparlamentets och rådets” direktiv 2002/15 anges som föremål för talan om ogiltigförklaring i den ursprungliga versionen av ansökan att såväl parlamentet som rådet underförstått men klart angetts som svaranden, och detta innebär att det inte är möjligt att ifrågasätta att sökandens avsikt redan från början var att väcka talan mot båda dessa institutioner. Den rättelse som nämns i föregående punkt måste mot denna bakgrund anses utgöra ett klargörande, och inte en ändring eller rättelse, av ansökan avseende en sådan uppgift som avses i artikel 38.1 i rättegångsreglerna.
18. Härav följer att talan i mål C-184/02 kan tas upp till sakprövning.
Huruvida talan i mål C-223/02 kan tas upp till sakprövning
19. Parlamentet och kommissionen har anfört att talan i detta mål inte kan tas upp till sakprövning och har gjort gällande att ansökan, i strid med artikel 38.1 i rättegångsreglerna, inte är tillräckligt precis vad gäller föremålet för talan och de yrkanden som anges i ansökan. Parlamentet har påpekat att Republiken Finland inte uttryckligen har angett de bestämmelser i det omtvistade direktivet som den önskar få ogiltigförklarade. Kommissionen har gjort gällande att nämnda medlemsstat i sin ansökan inte har angett om den yrkar ogiltigförklaring av samtliga de bestämmelser som anges i punkt 2 i ansökan, av vissa av dessa bestämmelser eller av vissa uttryck som återfinns i nämnda bestämmelser.
20. Det framgår emellertid på ett otvetydigt sätt av ansökan att talan avser det omtvistade direktivet i de delar som rör förare som är egenföretagare i den mening som avses i artikel 3 e, och att Republiken Finlands yrkanden syftar till att nämnda direktiv skall ogiltigförklaras i de delar som just angetts.
21. Uppräkningen i punkt 2 i ansökan av de delar av det omtvistade direktivet som innehåller en särskild hänvisning till förare som är egenföretagare, nämligen åttonde skälet samt bestämmelserna i artiklarna 2.1, 3 a.2 e och 3 a.2 f i samma direktiv, bidrar till att med den precision som krävs avgränsa föremålet för förevarande talan om ogiltigförklaring.
22. Härav följer att talan i mål C-223/02 kan tas upp till sakprövning.
Prövning i sak
23. Till stöd för sina yrkanden om ogiltigförklaring har sökandena anfört argument som delvis är gemensamma och delvis separata för varje mål. Argumenten avser förekomsten av maktmissbruk, åsidosättande av rätten att fritt utöva yrkesverksamhet och rätten till näringsfrihet, åsidosättande av proportionalitetsprincipen, åsidosättanden av icke-diskrimineringsprincipen samt artikel 74 EG på grund av att det omtvistade direktivet inte avser vägtrafiksäkerhet, åsidosättande av artiklarna 137.2 EG och 157 EG samt en bristande motivering.
Den grund som avser förekomsten av maktmissbruk
24. Republiken Finland har hävdat att varken artikel 71 EG eller artikel 137.2 EG ger gemenskapen rätt att reglera arbetstiden för förare som är egenföretagare.
25. Vad gäller artikel 71 EG har Republiken Finland gjort gällande att arbetstiden för förare som är egenföretagare i det omtvistade direktivet regleras på ett sätt som klart går utöver vad som är nödvändigt för de syften avseende vägtrafiksäkerhet och tillnärmning av konkurrensvillkoren som avses i nämnda artikel. Vad gäller vägtrafiksäkerhetssyftet har den gjort gällande att det inte endast är körtiden som regleras i det omtvistade direktivet utan även den totala arbetstiden för förare som är egenföretagare, fastän det inte på något sätt har visats att annan verksamhet än körning som hänger samman med transporten medför risker för vägtrafiksäkerheten. Vad gäller syftet att tillnärma konkurrensvillkoren har Republiken Finland hävdat att inte heller detta syfte kan motivera att förare som är egenföretagare inkluderas i det omtvistade direktivets tillämpningsområde, dels eftersom skälen i nämnda direktiv inte gör det möjligt att mäta dess faktiska inverkan på konkurrensvillkoren, dels eftersom bestämmelserna i direktivet snarast kan förvärra konkurrensstörningarna på så sätt att små och medelstora företag missgynnas.
26. Vad gäller artikel 137.2 EG har Republiken Finland gjort gällande att den bestämmelsen inte gör det möjligt för gemenskapen att anta bestämmelser rörande egenföretagares arbetstid.
27. Det skall konstateras att det omtvistade direktivet grundar sig på artiklarna 71 EG och 137.2 EG.
28. Det framgår av artikel 71.1 EG att rådet, i syfte att genomföra en gemensam transportpolitik och med beaktande av transportfrågornas särskilda karaktär, i enlighet med medbeslutandeförfarandet i artikel 251 bland annat skall fastställa ”åtgärder för att förbättra transportsäkerheten” (punkt c) och ”alla andra lämpliga bestämmelser” (punkt d).
29. Enligt fast rättspraxis tillerkänns rådet, inom ramen för sin i fördraget föreskrivna uppgift att upprätta en gemensam transportpolitik, vidsträckta lagstiftningsbefogenheter när det gäller att anta lämpliga gemensamma regler (dom av den 28 november 1978 i mål 97/78, Schumalla, REG 1978, s. 2311, punkt 4, och av den 17 juli 1997 i de förenade målen C-248/95 och C-249/95, SAM Schiffahrt och Stapf, REG 1997, s. I-4475, punkt 23).
30. Det framgår dessutom av den klara ordalydelsen av artikel 71.1 c EG och de förtydliganden som domstolen gjort avseende begreppet ”andra lämpliga bestämmelser” i artikel 71.1 d EG (domen i det ovannämnda målet Schumalla, punkt 6), att gemenskapslagstiftaren har rätt att på grundval av artikel 71 EG anta gemensamma bestämmelser som syftar till att förbättra vägtrafiksäkerheten och att undanröja nationella skillnader som väsentligen kan snedvrida konkurrensvillkoren i transportsektorn, vilket Republiken Finland för övrigt har medgett.
31. Republiken Finland har dock invänt att bestämmelserna i det omtvistade direktivet rörande förare som är egenföretagare inte, i motsats till vad som sägs i artikel 1 i nämnda direktiv, bidrar till det vägtrafiksäkerhetssyfte och den tillnärmning av konkurrensvillkoren som omfattas av artikel 71 EG.
32. Det skall prövas om detta argument kan vinna framgång.
33. Vad för det första gäller vägtrafiksäkerhetssyftet konstaterar domstolen att de perioder av yrkesverksamhet som skall anses som arbetstid för förare som är egenföretagare definieras i artikel 3 a.2 i det omtvistade direktivet. Om denna definition jämförs med bestämmelserna i artikel 4 i nämnda direktiv rörande maximal veckoarbetstid föreskrivs därmed ett maximalt antal timmar som en förare som är egenföretagare kan ägna åt verksamhet som direkt hänger samman med vägtransporter per vecka. I syfte att säkerställa att denna veckobegränsning iakttas, föreskrivs i artikel 9 i det omtvistade direktivet att ett register över arbetstid skall föras. I artikel 5 i samma direktiv fastställs vidare hur ofta raster skall hållas och hur långa de minst måste vara, bland annat för förare som är egenföretagare.
34. De bestämmelser som redovisats i föregående punkt syftar till att hålla veckoarbetstiden för förare som är egenföretagare inom rimliga gränser vad gäller verksamhet som kan påverka förarnas körning på grund av att de blir trötta, och att föreskriva minimiviloperioder för sådana förare. Bestämmelserna syftar således otvetydigt till att förbättra vägtrafiksäkerheten, vilken i motsats till vad Republiken Finland har hävdat kan äventyras inte bara av för långa körperioder utan även av en överdriven ackumulation av annan verksamhet än körning, såsom exempelvis sådan med vägtransporter direkt sammanhängande verksamhet som anges i artikel 3 a.1 första strecksatsen ii)–v) i det omtvistade direktivet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 9 juni 1994 i mål C-394/92, Michielsen och GTS, REG 1994, s. I-2497, punkt 14, och av den 18 januari 2001 i mål C-297/99, Skills Motor Coaches m.fl., REG 2001, s. I‑573, punkterna 24 och 25).
35. Enligt artikel 7 i det omtvistade direktivet omfattas även förare som är egenföretagare av de begränsningar som föreskrivs avseende nattarbetes längd. Med hänsyn till den särskilda inverkan som nattarbete kan ha på människokroppen, på förarens trötthetstillstånd och därmed på hans körning, syftar även en sådan bestämmelse till att höja vägtrafiksäkerheten.
36. Domstolen konstaterar således att de regler om arbetstiden för förare som är egenföretagare som finns i det omtvistade direktivet har ett vägtrafiksäkerhetssyfte. Såsom parlamentet och kommissionen med rätta har anfört kompletterar dessa regler på ett effektivt sätt bestämmelserna i förordning nr 3820/85, vilka endast avser en riskfaktor i vägtrafiken, närmare bestämt att vägtransportören kör under för långa tidsperioder.
37. Ovanstående bedömning påverkas inte av den omständighet som Konungariket Spanien har åberopat, nämligen att det i artikel 2.1 tredje stycket i det omtvistade direktivet föreskrivs att kommissionen senast den 23 mars 2007 skall lägga fram en rapport till parlamentet och rådet rörande bland annat vilka konsekvenserna blir för vägtrafiksäkerheten av att förare som är egenföretagare utesluts från direktivets tillämpningsområde, i syfte att slutgiltigt fastställa ställningen för förare som är egenföretagare i förhållande till nämnda direktiv.
38. Såsom parlamentet har anfört i sina inlagor, vilket har bekräftats vid förhandlingen av de olika institutionerna, är denna bestämmelse resultatet av en kompromiss i rådet rörande kommissionens förslag, i vilket det föreslogs att nämnda förare omedelbart skulle omfattas av det omtvistade direktivet ”av skäl som främst gäller vägsäkerhet” (se punkterna 4 och 5 i kommissionens meddelande till Europaparlamentet och rådet av den 21 juni 2000, med rubriken ”I riktning mot säkrare och mer konkurrenskraftiga vägtransporter av hög kvalitet i gemenskapen”, KOM(2000) 364 slutlig). Bestämmelsen är inte sådan att det kan uteslutas att övervägandena rörande inverkan av för långa perioder av vägtransportverksamhet samt nattarbete på förares trötthetstillstånd, och därmed på deras körning, är välgrundade. Bestämmelsen innebär således inte att slutsatsen att vägtrafiksäkerhetshänsyn fullt ut kan motivera de bestämmelser om arbetstiden för förare som är egenföretagare som finns i det omtvistade direktivet förlorar sin giltighet.
39. Vad därefter gäller syftet att tillnärma konkurrensvillkoren, så syftar de bestämmelser i det omtvistade direktivet som anges i punkterna 33 och 35 i denna dom till att samordna de nationella lagstiftningarna vad gäller väsentliga frågor avseende den tid som förare som är egenföretagare ägnar åt vägtransportverksamhet. Bestämmelserna bidrar därigenom till att vad gäller dessa frågor undanröja sådana skillnader mellan medlemsstaterna som kan snedvrida konkurrensen mellan egenföretagare i vägtransportsektorn.
40. Domstolen har dessutom uttalat att sådana gemensamma bestämmelser som, i likhet med dem som anges i punkterna 33 och 35 i denna dom, syftar till att förbättra vägtrafiksäkerheten endast kan bidra till att undanröja sådana skillnader som väsentligen kan snedvrida konkurrensvillkoren i transportsektorn och att sådana bestämmelser således är lämpliga för att upprätta en gemensam transportpolitik i den mening som avses i artikel 71.1 d EG (se domen i det ovannämnda målet Schumalla, punkt 6).
41. Mot bakgrund av det ovanstående skall den slutsatsen dras, att de bestämmelser om arbetstid för förare som är egenföretagare som finns i det omtvistade direktivet kan bidra till att förverkliga sådana mål avseende vägtrafiksäkerhet och tillnärmning av konkurrensvillkoren som anges i artikel 1 i nämnda direktiv. Härav följer att artikel 71 EG utgör en lämplig och tillräcklig rättslig grund för att det omtvistade direktivet skall kunna tillämpas på denna kategori av vägtransportörer.
42. Vad gäller artikel 137.2 EG konstaterar domstolen att det lagstiftningsförfarande som föreskrivs i den bestämmelsen för att besluta om åtgärder som är avsedda att förbättra arbetsmiljön för att skydda arbetstagarnas hälsa och säkerhet är identiskt med det förfarande som föreskrivs i artikel 71 EG.
43. Användningen av artikel 137.2 EG som andra rättslig grund för det omtvistade direktivet hade således i vart fall inte någon inverkan på det förfarande som användes för att anta direktivet.
44. Mot denna bakgrund är det inte nödvändigt att ta ställning till huruvida även artikel 137.2 EG utgör en lämplig rättslig grund för de bestämmelser rörande förare som är egenföretagare som finns i det omtvistade direktivet (se även dom av den 10 december 2002 i mål C-491/01, British American Tobacco (Investments) och Imperial Tobacco, REG 2002, s. I‑11453, punkt 98, och e contrario dom av den 11 juni 1991 i mål C-300/89, kommissionen mot rådet, kallat titandioxidmålet, REG 1991, s. I‑2867, punkterna 18–21; svensk specialutgåva, volym 11, s. 199).
45. Mot bakgrund av det ovanstående kan talan inte bifallas på den nu prövade grunden.
De grunder som avser ett åsidosättande av rätten att fritt utöva yrkesverksamhet och av näringsfriheten, ett åsidosättande av proportionalitetsprincipen och det förhållandet att det omtvistade direktivet inte avser vägtrafiksäkerhet
46. Konungariket Spanien har för det första anfört att om förare som är egenföretagare skulle omfattas av det omtvistade direktivets tillämpningsområde, så hindras egenföretagare i vägtransportsektorn från att ägna alla sina ansträngningar och all sin tid åt att se till att deras företag blir framgångsrika och starka, vilket innebär att deras rätt att fritt utöva yrkesverksamhet samt deras näringsfrihet inskränks på ett icke godtagbart sätt.
47. För det andra har Konungariket Spanien gjort gällande att vägtrafiksäkerhetssyftet, i motsats till vad som anges i fjärde och tionde skälet samt i artikel 1 i det omtvistade direktivet, inte kan uppnås genom nämnda direktiv, vilket innehåller en social reglering som endast har till syfte att förbättra levnads- och arbetsvillkoren för personer som är verksamma inom vägtransportsektorn. Även om det är motiverat att reglera anställdas arbetstid med hänsyn till deras i förhållande till arbetsgivarna underordnade ställning, anser Konungariket Spanien att något sådant skyddsbehov inte föreligger för egenföretagare, vilka även fortsatt måste ges frihet att organisera sin verksamhet på så sätt som de önskar.
48. Republiken Finland har gjort gällande att om förare som är egenföretagare skulle omfattas av tillämpningsområdet för det omtvistade direktivet innebär det att proportionalitetsprincipen åsidosätts. Den har för det första hävdat att syftet att skydda personer inte på något vis kan motivera en reglering av arbetstiden för dessa förare, för det andra att vägtrafiksäkerhetssyftet redan har beaktats genom förordning nr 3820/85 och kan eftersträvas på ett lika effektivt sätt – som begränsar friheten att utöva yrkesverksamhet i mindre grad – genom en förstärkt kontroll av att nämnda förordning iakttas, och för det tredje att det i direktivet inte anges på vilket sätt direktivet kan bidra till att förverkliga det syfte som avser tillnärmning av konkurrensvillkoren.
49. Republiken Finland har vidare gjort gällande att om förare som är egenföretagare skulle omfattas av det omtvistade direktivet innebär det att principen om rätten att fritt utöva yrkesverksamhet – som innebär att en företagare fritt måste kunna avgöra hur mycket han skall arbeta och hur den arbetstid som han önskar ägna åt sin yrkesverksamhet skall organiseras – åsidosätts. Den har anfört att en rad verksamheter, utöver körning, regleras i direktivet för förare som är egenföretagare och att egenföretagarna åläggs en skyldighet att föra register över arbetstiden, vilket innebär ett icke godtagbart intrång i deras rätt att fritt organisera sin verksamhet.
50. Domstolen konstaterar inledningsvis att Konungariket Spanien vid förhandlingen har angett att den av dess grunder som anges i punkt 47 i denna dom, rörande det förhållandet att det omtvistade direktivet inte syftar till att förbättra vägtrafiksäkerheten, riktar sig mot det förhållandet att nämnda direktiv påstås innebära ett oproportionerligt intrång i den frihet att organisera sin yrkesverksamhet som förare som är egenföretagare måste ha. Denna grund sammanfaller således med dess grund avseende ett åsidosättande av rätten att fritt utöva yrkesverksamhet och av näringsfriheten.
51. Rätten att fritt utöva yrkesverksamhet utgör del av de allmänna gemenskapsrättsliga principerna (dom av den 10 januari 1992 i mål C-177/90, Kühn, REG 1992, s. I‑35, punkt 16, av den 5 oktober 1994 i mål C-280/93, Tyskland mot rådet, REG 1994, s. I‑4973, punkt 78, svensk specialutgåva, volym 16, s. I‑171, och i det ovannämnda målet SAM Schiffahrt och Stapf, punkt 72). Samma sak gäller näringsfriheten, som sammanfaller med rätten att fritt utöva yrkesverksamhet (dom av den 21 februari 1991 i de förenade målen C‑143/88 och C-92/89, Zuckerfabrik Süderdithmarschen och Zuckerfabrik Soest, REG 1991, s. I‑415, punkterna 72–77; svensk specialutgåva, volym 11, s. I-19).
52. Dessa friheter framstår emellertid inte som absoluta rättigheter, utan måste bedömas i förhållande till deras funktion i samhället. Begränsningar av dessa friheter kan således göras, under förutsättning att de motsvarar syften av allmänintresse och inte utgör ett oproportionerligt och oacceptabelt ingripande, i förhållande till det eftersträvade målet, som påverkar själva innehållet i de därmed garanterade friheterna (se bland annat dom av den 28 april 1998 i mål C-200/96, Metronome Musik, REG 1998, s. I‑1953, punkt 21).
53. I förevarande fall skall det konstateras att de bestämmelser om arbetstiden för förare som är egenföretagare som finns i det omtvistade direktivet syftar till att förbättra vägtrafiksäkerheten (se punkterna 33–36 i denna dom) och följaktligen har ett syfte av allmänintresse (se domar av den 5 oktober 1994 i mål C-55/93, Van Schaik, REG 1994, s. I‑4837, punkt 19, och av den 12 oktober 2000 i mål C‑314/98, Snellers, REG 2000, s. I‑8633, punkt 55).
54. Även om det är riktigt att dessa bestämmelser inverkar på villkoren för hur en förare som är egenföretagare utövar sin yrkesverksamhet, så påverkar de ändå inte, såsom generaladvokaten har anfört i punkterna 112–116 i sitt förslag till avgörande, själva förekomsten av friheten att utöva denna verksamhet.
55. I det omtvistade direktivet görs dessutom, såsom parlamentet och kommissionen har påpekat, vad gäller förare som är egenföretagare en klar åtskillnad mellan dels verksamheter som direkt hänger samman med vägtransport, såsom dem som räknas upp i artikel 3 a.1 i direktivet och som utgör föremål för de regler om arbetstidens förläggning som finns i direktivet, dels ”allmänt administrativt arbete som inte direkt hänger samman med transporten i fråga”, vilket anges i artikel 3 a.2 och inte berörs av nämnda direktiv.
56. Med hänsyn till det stora utrymme att företa skönsmässiga bedömningar som gemenskapslagstiftaren har när det gäller att anta lämpliga bestämmelser inom ramen för en gemensam transportpolitik (se domen i det ovannämnda målet SAM Schiffahrt och Stapf, punkterna 23–25), har den haft fog för att anse att bestämmelser som syftar till att reglera den tid som används för verksamhet som direkt hänger samman med vägtransporter utgör lämpliga och rimliga åtgärder med hänsyn till vägtrafiksäkerhetssyftet, utan att friheten för de förare som har valt att vara egenföretagare att organisera det allmänna arbetet som egenföretagare på det sätt de önskar därmed inskränks.
57. Domstolen erinrar om att enligt fast rättspraxis krävs enligt proportionalitetsprincipen, som ingår bland gemenskapsrättens allmänna principer, att de berörda bestämmelserna inte går utöver vad som är ändamålsenligt och nödvändigt för att uppnå de mål som eftersträvas med reglerna i fråga, varvid gäller att man, när det finns flera ändamålsenliga åtgärder att välja mellan, skall använda sig av den åtgärd som är minst betungande (se bland annat dom av den 16 december 1999 i mål C-101/98, UDL, REG 1999, s. I-8841, punkt 30, och av den 12 mars 2002 i de förenade målen C-27/00 och C-122/00, Omega Air m.fl., REG 2002, s. I-2569, punkt 62).
58. I förevarande mål leder de överväganden som redovisats i punkterna 54–56 i denna dom till slutsatsen att bestämmelserna i det omtvistade direktivet rörande förare som är egenföretagare – vilka syftar till att se till att dessa förare inte, inom ramen för den verksamhet som direkt hänger samman med vägtransport, har en arbetsrytm som äventyrar vägtrafiksäkerheten, utan att detta innebär att dessa förares frihet att organisera sitt allmänna administrativa arbete på det sätt de anser stämmer bäst överens med deras intressen därmed inskränks – inte strider mot proportionalitetsprincipen.
59. Det skall tilläggas att i motsats till vad Republiken Finland har gjort gällande kan en lösning som innebär att kontrollen av de begränsningar av körtiden som föreskrivs i förordning nr 3820/85 förstärks inte anses vara lika effektiv som, och mindre betungande än, de omtvistade bestämmelserna. En sådan lösning skulle inte på något vis kunna bidra till att hålla den arbetstid som förare som är egenföretagare ägnar åt annan verksamhet än körning och som direkt hänger samman med vägtransporter – och som kan påverka deras trötthetstillstånd och körning på vägtrafiksäkerhetens bekostnad – inom rimliga gränser.
60. Mot bakgrund av det ovanstående kan de regler om arbetstiden för förare som är egenföretagare som finns i det omtvistade direktivet varken anses utgöra ett oproportionerligt och icke godtagbart intrång i själva innehållet i rätten att fritt utöva yrkesverksamhet och näringsfriheten eller ett åsidosättande av proportionalitetsprincipen.
61. Härav följer att talan inte kan vinna bifall på någon av de nu prövade grunderna.
Den grund som avser åsidosättande av icke-diskrimineringsprincipen och av artikel 74 EG
62. Konungariket Spanien har gjort gällande att förare som är egenföretagare skulle diskrimineras på ett omotiverat sätt i förhållande till anställda arbetstagare om de omfattas av det omtvistade direktivets tillämpningsområde, eftersom situationer som är klart olika behandlas lika fastän det inte finns något sakligt skäl för det. Det har också anfört att detta förhållande skulle innebära att bestämmelserna i artikel 74 EG åsido sätts.
63. Konungariket Spanien har vidare anfört att vägtrafiksäkerheten och säkerställandet av fri konkurrens inte utgör sakliga skäl som kan motivera att förare som är egenföretagare behandlas på samma sätt som anställda arbetstagare. Enligt Konungariket Spanien är det omtvistade direktivets syfte inte vägtrafiksäkerhet, och om förare som är egenföretagare undantas från tillämpningsområdet för det nämnda direktivet kan detta dessutom inte snedvrida konkurrensen på transportmarknaden, med hänsyn bland annat till de begränsningar av körtiden som föreskrivs i förordning nr 3820/85.
64. Domstolen erinrar om att enligt fast rättspraxis innebär icke-diskrimineringsprincipen att lika situationer inte får behandlas olika och olika situationer inte får behandlas lika, såvida det inte finns sakliga skäl för en sådan behandling (se bland annat domen i det ovannämnda målet Omega Air m.fl., punkt 79, och dom av den 9 september 2003 i mål C-137/00, Milk Marque och National Farmers’ Union, REG 2003, s. I-0000, punkt 126).
65. I förevarande fall konstaterar domstolen att förare som är egenföretagare respektive anställda förare inte befinner sig i samma situation vad gäller deras arbetstids förläggning, vilket är föremålet för det omtvistade direktivet. De förstnämnda förarna måste nämligen utöver verksamhet som direkt hänger samman med vägtransport ägna sig åt allmänt administrativt arbete, vilket anställda förare inte behöver göra.
66. En jämförelse av bestämmelserna i artikel 3 a i det omtvistade direktivet rörande definitionen av arbetstid för mobila arbetstagare som är anställda respektive förare som är egenföretagare visar att gemenskapslagstiftaren har tagit hänsyn till dessa olika situationer. Vad gäller anställda arbetstagare regleras nämligen hela deras arbetstid i direktivet, såsom föreskrivs i artikel 3 a.1 första strecksatsen närmare bestämt den tid som ägnas åt arbete som avser vägtransporter, men även ”de perioder då den mobila arbetstagaren inte fritt kan disponera sin tid och måste befinna sig på sin arbetsplats, beredd att utföra sitt normala arbete och vissa specifika arbetsuppgifter …” (artikel 3 a.1 andra strecksatsen). Vad gäller förare som är egenföretagare regleras i direktivet endast den del av verksamheten som är gemensam för dessa och anställda arbetstagare, det vill säga det ovan angivna arbetet som avser vägtransporter, medan verksamhet som är specifik för egenföretagare, närmare bestämt verksamhet motsvarande ”… allmänt administrativt arbete som inte direkt hänger samman med transporten i fråga” (artikel 3 a.2), lämnas utanför direktivets tillämpningsområde.
67. Det skall dessutom understrykas att begreppet verksamhet som hänger samman med vägtransporter har samma innebörd för anställda förare som för förare som är egenföretagare och omfattar, i båda fallen, inte bara körning utan även en rad andra verksamheter som direkt hänger samman med vägtransport, såsom lastning och lossning, hjälp till passagerare som stiger på eller av fordonet, rengöring och tekniskt underhåll, samt allt arbete som syftar till att säkerställa fordonets, lastens och passagerarnas säkerhet samt uppfylla bestämmelser i lagar och andra författningar (administrativa formaliteter, tullformaliteter etcetera). Följaktligen kan domstolen inte godta Konungariket Spaniens argument att det omtvistade direktivet innebär en skyldighet att hänföra annan verksamhet än körning till sin arbetstid endast för förare som är egenföretagare, och att anställda arbetstagare således hamnar i en mer gynnsam situation än förare som är egenföretagare vad gäller förläggningen av den arbetstid avseende körning som är tillåten enligt förordning nr 3820/85.
68. Genom att det omtvistade direktivet måste anses utgöra en ”åtgärd … med avseende på fraktsatser och befordringsvillkor” i den mening som avses i artikel 74 EG, innebär slutligen den analys som har gjorts i punkterna 54–56 i denna dom, samt de villkor i artikel 2.1 i nämnda direktiv som innebär att förare som är egenföretagare kan komma att omfattas av direktivets tillämpningsområde, att det inte kan anses att gemenskapslagstiftaren har åsidosatt sin skyldighet att beakta den ekonomiska situationen för förarna, i förevarande fall för förare som är egenföretagare.
Den grund som avser ett åsidosättande av artiklarna 137.2 EG och 157 EG
69. Republiken Finland har anfört att begränsningarna i det omtvistade direktivet rörande arbetstid i huvudsak drabbar små och medelstora företag, vilka till skillnad från stora företag inte har den personal som krävs för att kunna fördela arbetsuppgifterna på ett sätt som gör det möjligt för förarna att använda sig av hela den körtid som är tillåten enligt nämnda direktiv, medan andra anställda sköter den verksamhet som inte hänger samman med körning av fordon och som inte omfattas av någon begränsning av arbetstiden enligt direktivet. Republiken Finland anser således att artikel 137.2 EG har åsidosatts.
70. Republiken Finland har vidare gjort gällande att begränsningen av arbetstiden för förare som är egenföretagare hämmar utvecklingen av småföretag, eftersom denna begränsning utöver de risker som är förknippade med driften av alla företag medför nya omotiverade hinder för företagarens frihet att ägna den tid han önskar åt företaget, vilket strider mot det mål avseende den europeiska industrins konkurrensförmåga som anges i artikel 157 EG. Den har anfört att en tillämpning av det omtvistade direktivet på förare som är egenföretagare medför en stor risk för att de stora transportföretagens ställning stärks, att konkurrensen försvagas och att möjligheterna till anställning i små och medelstora företag minskar.
71. Domstolen konstaterar att Republiken Finland, vad gäller artikel 137.2 EG, särskilt syftar på den bestämmelse som finns i första stycket b andra meningen, enligt vilken sådana administrativa, finansiella och rättsliga ålägganden som motverkar tillkomsten och utvecklingen av små och medelstora företag skall undvikas i direktiv som grundar sig på artikel 137.2 EG och vilka syftar till att skydda arbetstagarnas hälsa och säkerhet i den mening som avses i artikel 137.1 a EG.
72. Samtidigt som det kan konstateras att bestämmelserna i det omtvistade direktivet rörande förare som är egenföretagare, vilka är de enda bestämmelser som är i fråga i förevarande mål, förutom artikel 71 EG grundar sig på artikel 137.2 EG, skall det påpekas att den bestämmelse i EG-fördraget som avses i föregående punkt visserligen innebär att små och medelstora företags särskilda ekonomiska intressen skall beaktas vid antagandet av bestämmelser som omfattas av artikel 137.1 a EG, men den utgör inte hinder för att dessa företag blir föremål för betungande åtgärder (vad gäller artikel 118.2 andra stycket i EG‑fördraget (artiklarna 117–120 i EG-fördraget har ersatts av artiklarna 136 EG–143 EG), se dom av den 12 november 1996 i mål C-84/94, Förenade kungariket mot rådet, REG 1996, s. I‑5755, punkt 44).
73. De regler om arbetstiden för förare som är egenföretagare som finns i det omtvistade direktivet är, såsom har visats i punkterna 53–56 i denna dom, resultatet av ett balanserat hänsynstagande av dels vägtrafiksäkerhetssyftet, dels den särskilda ställningen för en egenföretagare som hänger samman med det allmänna administrativa arbetet i företaget. Mot denna bakgrund kan det inte anses att reglerna innefattar betungande åtgärder som kan hindra tillkomsten och utvecklingen av små och medelstora företag.
74. Vad gäller artikel 157 EG, så anges där – i syfte att säkerställa att det finns nödvändiga förutsättningar för gemenskapsindustrins konkurrensförmåga – att kommissionens insatser inom ramen för industripolitiken eller andra fördragsbestämmelser bland annat syftar till att främja en miljö som är gynnsam för initiativ och för utveckling av företag inom hela gemenskapen, särskilt i fråga om små och medelstora företag,
75. I förevarande fall måste det dock, utöver vad som erinrats om i punkt 73 i denna dom, konstateras att Republiken Finlands argument att artikel 157 EG åsidosatts delvis bygger på det felaktiga antagandet – med hänsyn till att allmänt administrativt arbete undantagits vid definitionen av arbetstiden för förare som är egenföretagare – att det omtvistade direktivet reglerar den tid som nämnda förare ägnar åt den allmänna driften av sina företag, delvis på rena antaganden om den inverkan som detta direktiv kan förväntas ha på stora respektive små och medelstora företags ställning.
76. Talan kan följaktligen inte vinna bifall på den nu prövade grunden.
Den grund som avser en bristande motivering
77. Konungariket Spanien har gjort gällande att det inte finns någon lämplig motivering för beslutet att låta förare som är egenföretagare omfattas av det omtvistade direktivets tillämpningsområde. Det har anfört att åttonde skälet i direktivet brister i stringens och logik samt påpekat att lagstiftarens resonemang inte är hållbart. Det har tillagt att det krävs en mer detaljerad motivering än den summariska redogörelse som finns i nämnda skäl för att egenföretagare skall omfattas av dessa regler, med hänsyn till undantagskaraktären av ett införande av begränsningar av den tid som en egenföretagare ägnar åt sin verksamhet.
78. Republiken Finland har gjort gällande att parlamentet och rådet inte har uppfyllt motiveringsskyldigheten, eftersom det i skälen i det omtvistade direktivet inte anges vilka konkurrensstörningar som skall undanröjas genom direktivet eller vilka medel som skall användas i detta syfte. Den har tillagt att det i direktivet åtminstone, utan någon skyldighet att därvid motivera varje tekniskt val som lagstiftaren gjort, borde ha angetts för varje mål som eftersträvas vilka problem som finns och vilka medel som skall användas för att lösa dessa, bland annat med beaktande av den inskränkning av näringsfriheten som denna lagstiftning innebär.
79. Domstolen vill emellertid påpeka att de överväganden rörande brister i de nuvarande bestämmelserna som anges i första och andra skälet i det omtvistade direktivet, samt de allmänna mål avseende vägtrafiksäkerhet och tillnärmning av konkurrensvillkoren som anges i fjärde, tionde och elfte skälen i nämnda direktiv, även avser förare som är egenföretagare och således är tillräckliga med hänsyn till de krav på motivering som ställs enligt rättspraxis inom området för rättsakter med allmän giltighet (se dom av den 19 november 1998 i mål C‑150/94, Förenade kungariket mot rådet, REG 1998, s. I‑7235, punkterna 25 och 26, och av den 7 november 2000 i mål C-168/98, Luxemburg mot parlamentet och rådet, REG 2000, s. I‑9131, punkterna 62 och 66), för att motivera en möjlig senare tillämpning av direktivet på den personkrets som utför mobilt arbete avseende transporter.
80. Såsom parlamentet och kommissionen med rätta har anfört har Konungariket Spanien och Republiken Finland genom sitt deltagande i rådets arbete dessutom varit direkt involverade i utarbetandet av det omtvistade direktivet, och känner således till de skäl som ligger till grund för bestämmelserna i detta direktiv rörande förare som är egenföretagare (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 juni 1993 i mål C-54/91, Tyskland mot kommissionen, REG 1993, s. I‑3399, punkt 11).
81. Härav följer att talan inte kan vinna bifall på den nu prövade grunden.
82. Mot bakgrund av ovanstående skall talan ogillas i sin helhet.
Beslut om rättegångskostnader
Rättegångskostnader
83. Enligt artikel 69.2 i rättegångsreglerna skall tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats. Parlamentet och rådet har yrkat att sökandena skall förpliktas att bära sina rättegångskostnader samt ersätta svarandeinstitutionernas rättegångskostnader. Eftersom Konungariket Spanien och Republiken Finland har tappat målet, skall parlamentets och rådets yrkanden bifallas. Enligt artikel 69.4 i rättegångsreglerna skall den institution som intervenerat i målet bära sin egen rättegångskostnad. Kommissionen skall således i egenskap av intervenient bära sin rättegångskostnad.
Domslut
På dessa grunder beslutar domstolen (första avdelningen) följande dom:
1) Talan ogillas.
2) Sökandena skall bära sina rättegångskostnader samt ersätta svarandenas rättegångskostnader.
3) Kommissionen skall bära sin rättegångskostnad.