61984C0226
ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΫ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ
MARCO DARMON
της 8ης Ιουλίου 1986 (
*1
)
Κύριε πρόεδρε,
Κύριοι δικαστές,
1.
Η British Leyland Public Limited Company (εφεξής: BL), ανώνυμη εταιρία βρετανικού δικαίου, κυκλοφόρησε στην αγορά, τον Οκτώβριο του 1980, ένα νέο μοντέλο αυτοκινήτου, το « Metro ».
Μετά το 1981, το μοντέλο αυτό διατέθηκε στο εμπόριο των λοιπών κρατών μελών σε τιμή κατά πολύ χαμηλότερη της ισχύουσας στη βρετανική αγορά. Η κατάσταση αυτή υπήρξε αιτία να αναπτυχθεί η επανεισαγωγή, κυρίως από το Βέλγιο, μοντέλων « Metro », με αριστερή θέση οδηγήσεως (εφεξής: ΑΘΟ), τα οποία είχαν κατασκευαστεί από την BL για να διατεθούν στο εμπόριο της ηπειρωτικής Ευρώπης.
Πράγματι, δεδομένου ότι η Β L μόνο κατ' εξαίρεση παρέδιδε στους βρετανούς υπηκόους που αποτελούσαν το προσωπικό των διπλωματικών υπηρεσιών ή των στρατιωτικών αποστολών που βρίσκονταν σε άλλα κράτη μέλη οχήματα με δεξιά θέση οδηγήσεως (εφεξής ΔΘΟ) και το 1981 έκλεισε το εργοστάσιό της συναρμολογήσεως στο Βέλγιο, η επανεισαγωγή των Metro με ΑΘΟ, που έκτοτε κατασκευάζονταν αποκλειστικά στο Ηνωμένο Βασίλειο και προορίζονταν για εξαγωγή, αποδείχτηκε ότι μπορούσε να αποβεί επωφελής λόγω του πλεονεκτήματος τιμής. Το προσοδοφόρο μιας τέτοιας επανεισαγωγής οφειλόταν στην υφιστάμενη μεταξύ Βρετανίας και ηπειρωτικής Ευρώπης διαφορά τιμής, γεγονός που συνδεόταν, κυρίως, με τον αυξανόμενο ρυθμό πληθωρισμού στο Ηνωμένο Βασίλειο και την ανάγκη να ληφθεί υπόψη το χαμηλότερο επίπεδο των τιμών στην ηπειρωτική Ευρώπη. Τον Ιανουάριο του 1981, η διαφορά αυτή τιμής έφτασε, σύμφωνα με την BL, όσον αφορά τα οχήματα προελεύσεως Βελγίου, το 45 ο/ο περίπου, με αποτέλεσμα η επανεισαγωγή τους να εξακολουθεί να είναι ελκυστική ακόμα και μετά τη « μετατροπή » του οχήματος σε αυτοκίνητο με ΔΘΟ, πράγμα αναγκαίο αν και όχι υποχρεωτικό στη Μεγάλη Βρετανία. Για παράδειγμα, διευκρινίζω ότι ο Merson, παρεμβαίνων στην κύρια δίκη, ανέφερε στην Επιτροπή ότι, όσον αφορά το μοντέλο Metro, το πλεονέκτημα αυτό αντιστοιχούσε σε 1000 περίπου UKL, από τις οποίες έπρεπε να αφαιρεθούν 300 UKL, για την κάλυψη του κόστους μετατροπής και 70 UKL για την εισαγωγή.
Η Επιτροπή προσάπτει στην BL ότι προσπάθησε να εμποδίσει τις παράλληλες εισαγωγές που είχαν έτσι προκληθεί λόγω των διαφορετικών τιμών που η εταιρία αυτή όριζε, εκμεταλλευόμενη καταχρηστικώς τη δεσπόζουσα θέση που κατείχε στο πλαίσιο της διαδικασίας της τεχνικής έγκρισης των βρετανικών οχημάτων. Επομένως, επιβάλλεται να αναφερθούν οι εφαρμοστέοι στον τομέα αυτό κανόνες της εθνικής νομοθεσίας.
2.
Πράγματι, η οδηγία 70/156/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970, περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν την έγκριση των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκούμενών τους ( ΕΕ ειδ. έκδ. 013/001, σ. 46 ) στόχος της οποίας είναι η καθιέρωση της δυνατότητας να υφίσταται σε κάθε κράτος μέλος μια έγκριση ΕΟΚ ισχύουσα για ολόκληρη την Κοινότητα, δεν έχει εισέτι υλοποιηθεί, με συνέπεια η έγκριση των οχημάτων σ' όλα τα κράτη μέλη να διέπεται από τις προς τούτο προβλεπόμενες σε κάθε κράτος μέλος διατάξεις.
Στη Μεγάλη Βρετανία, η έγκριση κάθε νέου τύπου ή μοντέλου οχήματος, ανεξαρτήτως καταγωγής, γίνεται σύμφωνα με διοικητική διαδικασία, αντικείμενο της οποίας είναι να διασφαλίζεται ότι το εν λόγω όχημα είναι σύμφωνο προς τους διαφόρους κανόνες που αφορούν τη σχεδίαση του, την κατασκευή του ή ακόμη την προστασία του περιβάλλοντος ( National Type Approval, εφεξής: ΝΤΑ ). Οι σχετικοί κανόνες έχουν θεσπιστεί με το νόμο του 1972 περί της οδικής κυκλοφορίας ( Road Traffic Act ), όπως τροποποιήθηκε το 1974, και με διάφορες ρυθμίσεις του 1979 σχετικά με τα αυτοκίνητα οχήματα ( έγκριση των τύπων) που περιλαμβάνονται στο Statutory Instrument 1092 του 1979 ( εφεξής: ρυθμίσεις ΝΤΑ ). Η μη τήρηση τους συνεπάγεται την απαγόρευση διαθέσεως στο εμπόριο και θέσεως σε κυκλοφορία του σχετικού οχήματος (άρθρα 62 και 51, παράγραφος 1, του νόμου του 1972 ).
Είναι δυνατή η προσφυγή σε δνο ονοτήματα εγκρίσεως. Μόνο το πρώτο απ' αυτά αποτελεί αντικείμενο της υπό κρίση διαφοράς ενώ το δεύτερο, λόγω των εξόδων που συνεπάγεται, δεν επιτρέπει την άντληση οφέλους από την πιο πάνω περιγραφείσα διαφορά τιμής.
α)
Το πιστοποιητικό εγκρίσεως των τύπων « British National Type Approval Certificate » ( εφεξής: το πιστοποιητικό ΝΤΑ ) ζητεί ο καταοκεναοτής για κάθε μοντέλο οχήματος που σκοπεύει να διαθέσει στο εμπόριο, καθώς επίσης για τις παραλλαγές του, του οποίου οι προδιαγραφές είναι προσαρτημένες στο πιστοποιητικό. Τα οχήματα με δεξιά ή αριστερή θέση οδηγήσεως θεωρούνται ως δύο διαφορετικοί τύποι ενός και του αυτού μοντέλου.
Η έγκριση χορηγείται από το Υπουργείο Μεταφορών ύστερα από εξέταση του μοντέλου, με την οποία αποσκοπείται να ελεγχθεί αν το τελευταίο πληροί τις προδιαγραφές της έγκρισης ανά τύπο οχήματος, και των κέντρων παραγωγής, ώστε να διασφαλίζεται ότι τα οχήματα που πρόκειται να κατασκευαστούν θα είναι όμοια προς το εγκριθέν μοντέλο ( άρθρα 47, παράγραφος 4, και 48, παράγραφος 1, του νόμου του 1972 ).
Μετά τη χορήγηση της έγκρισης, ο κατασκευαστής, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 48, παράγραφος 1, στοιχείο β), του νόμου του 1972, υποχρεούται, όπως διευκρινίζει η ρήτρα 2, παράγραφος 2, του πιστοποιητικού ΝΤΑ που χορηγείται για τα Metro, να γνωστοποιήσει στο Υπουργείο « τις διαφορές ως προς τη σχεδίαση, την κατασκευή, τον εξοπλισμό ή τη σήμανση » που σκοπεύει να επιφέρει στο εγκριθέν μοντέλο, εφόσον οι διαφορές αυτές προβλέπεται να γίνουν « οποτεδήποτε ύστερα από την έκδοση του παρόντος πιστοποιητικού ». Η BL διευκρίνισε ότι οι γνωστοποιητέες μετατροπές συγκεντρώνονται κατ' έτος σε νέα έντυπα με τα χαρακτηριστικά των οικείων τύπων αυτοκινήτου. Εν προκειμένω, τα εν λόγω έντυπα επρόκειτο να υποβληθούν στις διοικητικές αρχές την 1η Οκτωβρίου 1981.
Βάσει του πιστοποιητικού ΝΤΑ για το μοντέλο, εξονοιοδοτείται ο κατασκευαστής να εκδιδει, για κάθε όχημα που διαθέτει στο εμπόριο, « certificates of conformity » ( πιστοποιητικά καταλληλότητας) βεβαιώνοντα ότι το όχημα είναι σύμφωνο προς τον εγκριθέντα τύπο ( άρθρο 47, παράγραφος 5, του νόμου του 1972).
β )
Ο άλλος τρόπος δυνατής εγκρίσεως συνίσταται στο να μπορεί κάθε πρόσωπο να ζητεί ένα αρχικό πιστοποιητικό υπουργικής εγκρίσεως ( Primary Minister's Approval Certificate, εφεξής: PMAC ). Πιστοποιητικά μεταγενέστερα της υπουργικής εγκρίσεως ( « Subsequent Minister's Approval Certificates », εφεξής: sub-MACS ) παραδίδονται στο δικαιούχο του PMAC για κάθε άλλο όχημα που είναι όμοιο προς τον εγκριθέντα τύπο (άρθρο 47, παράγραφοι 8 και 11.
Η έκδοση του πιστοποιητικού PMAC είναι δαπανηρή. Λόγω των εξόδων ελέγχου, ανέρχεται σε 20000 περίπου στερλίνες, εκτός αν ο κατασκευαστής παρέχει όλα τα απαραίτητα στοιχεία για καθένα από τα τεμάχια του οχήματος που πρόκειται να εγκριθεί, πράγμα που έχει ως αποτέλεσμα να μη γίνεται από τις διοικητικές υπηρεσίες του Υπουργείου Μεταφορών συστηματικός τεχνικός έλεγχος ως προς το αν το οικείο όχημα είναι σύμφωνο με τη βρετανική νομοθεσία. Επομένως η συνεργασία του κατασκευαστή επιτρέπει να μειωθεί στις 800 UKL το κόστος αποκτήσεως ενός πιστοποιητικού PMAC.
Για την πλήρη κάλυψη του θέματος, επιβάλλεται να διευκρινίσω ότι, κατά παρέκκλιση όλων αυτών των διατάξεων, τα πρόσωπα που εισάγουν στη Μεγάλη Βρετανία οχήματα αποκλειστικά για « προσωπική τους χρήση » εξαιρούνται, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, των διατυπώσεων που περιέγραψα προηγουμένως [ ρύθμιση ΝΤΑ, αριθ. 3, παράγραφος 2, στοιχείο ε ) ].
3.
Λαμβανομένων υπόψη των πιο πάνω διατάξεων, ο ιδιώτης ή ο μεταπωλητής που σκοπεύει να επωφεληθεί από το πλεονέκτημα τιμής που συνίσταται η εισαγωγή από την ηπειρωτική Ευρώπη ενός Metro με ΑΘΟ μπορεί, καταρχήν, να επιλέξει μεταξύ τεσσάρων, όχι εξίσου επωφελών, τρόπων εισαγωγής.
Μπορεί να εισαγάγει το όχημα για προσωπική τον μόνο χρήοη. Εντούτοις, καίτοι έτσι αποφεύγει να υπαχθεί στις προδιαγραφές που διέπουν την έγκριση κάθε εισαγόμενου οχήματος, οφείλει να πληροί συγκεκριμένες προϋποθέσεις οι οποίες οριοθετούν το πεδίο εφαρμογής ratione personae της εξαίρεσης αυτής. Πράγματι, εκτός της σχετικής με τον αποκλειστικό στόχο της εισαγωγής απαίτησης, το όχημα πρέπει να έχει ήδη αποκτηθεί και χρησιμοποιηθεί στην αλλοδαπή προσωπικώς από το χρήστη του, ο οποίος πρέπει να έχει δια-μείνει, επί δώδεκα τουλάχιστον μήνες, στη Μεγάλη Βρετανία.
Η διαδικασία χορηγήσεως πιστοποιητικού PMAC είναι, έστω και σε περίπτωση συνεργασίας του κατασκευαστή, δαπανηρή για έναν ιδιώτη, οπότε το ευεργέτημα μειωμένης τιμής εξουδετερώνεται. Η ίδια διαδικασία θα μπορούσε, ενδεχομένως, να αποδειχτεί προσοδοφόρος για έναν επαγγελματία, εφόσον αφορούσε μεγάλο αριθμό οχημάτων, ο δε κατασκευαστής του παρείχε όλες τις αναγκαίες πληροφορίες. Η BL αναγνώρισε κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση ότι δεν γνωστοποίησε πληροφορίες αυτού του είδους.
Θα μπορούσε επίσης να θεωρηθεί, σε περίπτωση που δεν υφίσταται κανένα πιστοποιητικό ΝΤΑ για τον τύπο με ΑΘΟ, ότι ο κατασκευαστής ζητεί την έκδοση πιστοποιητικού καταλληλότητας για επανεισαχθέν όχημα που έχει προηγουμένως μετατραπεί σε ΑΘΟ, επωφελούμενος έτσι από την έγκριση αυτού του τύπου. Άλλωστε, η προσφεύγουσα διευκρίνισε ότι, αντίθετα προς τους άλλους κατασκευαστές, τηρεί, με την επιφύλαξη πλήρους ελέγχου του οχήματος, αυτό τον τύπο αιτήσεως. Πράγματι, όπως επιβεβαιώθηκε και κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση, η διαδικασία αυτή, η νομιμότητα της οποίας είναι αμφίβολη — μπορεί ένα τέτοιο όχημα να θεωρηθεί σύμφωνο « ως προς όλα τα σημεία ή με τις επιτραπείσες μετατροπές » προς το εγκριθέν μοντέλο όπως απαιτεί το άρθρο 47, παράγραφος 4, του νόμου του 1972; — λίγο ενδιαφέρει, εφόσον το επιπλέον κόστος του ελέγχου μειώνει πολύ το πλεονέκτημα της τιμής της ηπειρωτικής Ευρώπης.
Υφίσταται, όντως, ένας πιο ελκυστικός τρόπος που είναι δυνατός σε κάθε εισαγωγέα, είτε ιδιώτη είτε μεταπωλητή αυτοκινήτων: να ζητηθεί η έκδοση πιστοποιητικού καταλληλότητας για ταξινόμηση επανειοαχθέντος οχήματος με ΑΘΟ.
Πράγματι, η BL, προκειμένου να κυκλοφορήσει στην αγορά το Metro, ζήτησε, στις 17 Ιουλίου 1980, και έλαβε από το Υπουργείο Μεταφορών ένα ενιαίο πιστοποιητικό ΝΤΑ για τους τύπους Metro με ΑΘΟ και ΔΘΟ. Η BL δικαιολογεί το ότι ζήτησε την έγκριση των Metro με ΑΘΟ από τη μεριμνά της να διατεθούν στη βρετανική αγορά τα « αρνητικά αποθέματα » τα οποία αποτελούνταν από τα προοριζόμενα για εξαγωγή Metro, τα οποία, όμως, δεν είχαν πωληθεί ή είχαν υποστεί βλάβες. 'Ετσι, στις αρχές του 1981, ήταν δυνατή η επα-νεισαγωγή στη Μεγάλη Βρετανία των Metro με ΑΘΟ αμέσως μετά τη διάθεσή τους στο εμπόριο εντός των άλλων κρατών μελών. Συγκεκριμένα, μοναδική προϋπόθεση για την ταξινόμηση και τη θέση σε κυκλοφορία των αυτοκινήτων αυτών ήταν η προηγούμενη πραγματοποίηση των εξής δυό ενεργειών.
Τα εν λόγω οχήματα, λόγω ιδίως της υποχρεώσεως να κυκλοφορούν αριστερά, έπρεπε να υποστούν, αναγκαστικά, τέσσερις ήσσονος σημασίας μετατροπές οι οποίες αφορούσαν την κατεύθυνση των προβολέων, τη θέση του κατόπτρου και των φανών ομίχλης καθώς και την ένδειξη της ταχύτητας σε μίλια.
Μετά τον έλεγχο της πραγματοποίησης των πιο πάνω μετατροπών, καταρτιζόταν και χορηγούνταν, έναντι καταβολής τέλους, ένα πιστοποιητικό καταλληλότητας. Δεν αμφισβητείται ότι η μεταγενέστερη μετατροπή του οχήματος σε αυτοκίνητο με ΔΘΟ, πράγμα που συνέβαινε στο σύνολο σχεδόν των περιπτώσεων, ουδόλως επηρέαζε το κύρος της βεβαίωσης περί συμφωνίας προς τον εγκριθέντα τύπο.
4.
Υπό τις περιστάσεις αυτές, γίνεται αντιληπτό ότι, μετά το Μάρτιο του 1981, άρχισε να αναπτύσσεται, τόσο από ιδιώτες όσο και από μη εγκεκριμένους εισαγωγείς, ένα ρεύμα παράλληλων εισαγωγών.
Με την προσβαλλόμενη, ακριβώς, απόφαση 84/379 της 2ας Ιουλίου 1984 ( ΕΕ L 207 της 2. 8. 1984, σ. 11 ) η Επιτροπή διαπίστωσε ότι οι ιδιώτες και οι μεταπωλητές, που επιθυμούσαν να επωφεληθούν από τη διαφορά τιμής μεταξύ των Metro με ΔΘΟ στο Ηνωμένο Βασίλειο και των ίδιων αυτοκινήτων με ΑΘΟ που εισάγονταν από την ηπειρωτική Ευρώπη, εμποδίζονταν ή αποθαρρύνονταν από την BL η οποία, σύμφωνα με την Επιτροπή, κατέφυγε για το σκοπό αυτό σε τρεις διαφορετικές μεθόδους.
Αρνήθηκε, παρά την εγκυρότητα, κατά την περίοδο αυτή, του πιστοποιητικού ΝΤΑ, να χορηγήσει, μεταξύ Ιουνίου 1981 και Απριλίου 1982, πιστοποιητικά καταλληλότητας σε έξι συγκεκριμένες περιπτώσεις που έλαβε υπόψη της η Επιτροπή, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται και η περίπτωση του Merson, η καταγγελία του οποίου αποτελεί την αφετηρία της διαδικασίας και ο οποίος παρενέβη στην κύρια δίκη.
Τον Οκτώβριο rov 1981, η BL αποφάσισε να μη ζητήσει ανανέωση του πιστοποιητικού ΝΤΑ για το Metro με ΑΘΟ.
Μεταξύ Αυγούστου 1981 και Απριλίου 1982, είχε επιβάλει για την έκδοση πιστοποιητικού καταλληλότητας τέλος 150 UKL για τους μεταπωλητές και, μετά τις 16 Μαρτίου 1983, ημερομηνία κατά την οποία ανανεώθηκε το πιστοποιητικό ΝΤΑ για τον τύπο Metro με ΑΘΟ, τέλος 100 στερλινών για κάθε αιτούντα.
'Ετσι, σύμφωνα με την Επιτροπή, εφόσον η BL κατέχει στη Μεγάλη Βρετανία, η οποία, κατά την έννοια του άρθρου 86 της Συνθήκης ΕΟΚ, αποτελεί σημαντικό τμήμα της κοινής αγοράς, δεσπόζουσα θέση στην « αγορά παροχής πληροφοριών στον τομέα της έγκρισης ΝΤΑ », καταχράστηκε του νόμιμου μονοπωλίου της, υπό την τριπλή έννοια που περιγράφτηκε προηγουμένως.
Με τη συμπεριφορά της, η BL επιδίωξε να απομονώσει τη βρετανική αγορά των Metro με ΔΘΟ από τον ανταγωνισμό των επανεισαγόμενων από την ηπειρωτική Ευρώπη Metro, των οποίων οι τιμές ήταν σαφώς χαμηλότερες.
Η Επιτροπή, ενόψει της σοβαρότητας των ενεργειών αυτών, που έγιναν « εκ προθέσεως », και της διάρκειάς τους, όταν διαπίστωσε ότι έγινε παράβαση του άρθρου 86 ΕΟΚ, επέβαλε στην BL πρόστιμο 350000 ECU, για τον καθορισμό του οποίου ελήφθη υπόψη το ότι η εν λόγω εταιρία υπήρξε κατά τη διάρκεια της διοικητικής διαδικασίας « συνεργάσιμη ».
Η BL, προς στήριξη της προσφυγής της ακυρώσεως και, επικουρικώς, προς μείωση του προστίμου, ισχυρίζεται κατ' ουσία ότι:
—
δεν κατέχει δεσπόζουσα θέση στη σχετική αγορά ( Ι. Δεσπόζουσα θέση και αγορά που πρέπει να ληφθεί υπόψη ),
—
δεν μπορεί να της προσαφθεί καμιά από τις τρεις αιτιάσεις που ελήφθησαν υπόψη προκειμένου να αποδειχτεί η κατάχρηση (II. Καταχρηστική εκμετάλλευση ),
—
η Επιτροπή, κατά τη διάρκεια της διαδικασίας που κατέληξε στη λήψη της προσβαλλόμενης απόφασης, δεν σεβάστηκε το δικαίωμα της προσφεύγουσας να ακουστεί, παραβίασε την αρχή της χρηστής διοίκησης και διέπραξε κατάχρηση εξουσίας ( III. Κανονικότητα της διαδικασίας ).
Ι — Δεσπόζουσα θέση και αγορά που πρέπει να ληφθεί υπόψη
5.
Η Επιτροπή αναφέρει στην απόφαση της ότι η BL, εφόσον μόνο αυτή μπορεί, βάσει υπουργικής εξουσιοδοτήσεως, να ζητεί έγκριση για τα οχήματα που κατασκευάζει και να χορηγεί το αντίστοιχο πιστοποιητικό καταλληλότητας, πρέπει να θεωρηθεί ότι κατέχει δεσπόζουσα θέση στην « αγορά παροχής πληροφοριών στον τομέα της έγκρισης ( ΝΤΑ ) οι οποίες είναι απαραίτητες στους εισαγωγείς » στη Μεγάλη Βρετανία.
Η BL, προς αντίκρουση της ανάλυσης της Επιτροπής και του παραλληλισμού με την προκειμένη περίπτωση της αποφάσεως του Δικαστηρίου στην υπόθεση General Motors, προβάλλει τα ακόλουθα επιχειρήματα.
Πρώτον, η ιδιαιτερότητα της υπό κρίση περιπτώσεως έγκειται στο ότι υπήρχε η δυνατότητα εισαγωγής οχημάτων προς ίδια χρήση χωρίς να υφίσταται υποχρέωση υπαγωγής στους διέποντες την έγκριση κανόνες. Συγκριτικά στατιστικά στοιχεία σχετικά με τις εισαγωγές στη Μεγάλη Βρετανία οχημάτων Metro κατά το 1982-1983 και το 1983-1984 καταδεικνύουν ότι ο αριθμός των αδειών κυκλοφορίας που εκδόθηκαν για τον τύπο αυτό υπήρξε μεγαλύτερος κατά το διάστημα που δεν υφίστατο η έγκριση για τα Metro με ΑΘΟ παρά μετά την επαναφορά της, το Μάρτιο του 1983.
Δεύτερον, η BL υποστηρίζει ότι η έκδοση πιστοποιητικών καταλληλότητας δεν μπορεί να εξομοιωθεί προς « αγορά », δεδομένου ότι πρόκειται περί επιβληθείσας από το νομοθέτη δραστηριότητας δημοσίου δικαίου, το συμβιβαστό της οποίας προς το κοινοτικό δίκαιο πρέπει να αποτελέσει αντικείμενο εκτιμήσεως από πλευράς των διατάξεων του άρθρου 30 της Συνθήκης ΕΟΚ, ώστε να συνάδει περισσότερο η κίνηση διοικητικής διαδικασίας κατά του Ηνωμένου Βασιλείου. Εν πάση περιπτώσει, ο διαχωρισμός που κάνει η Επιτροπή μεταξύ της αποφάσεως χορηγήσεως πιστοποιητικών καταλληλότητας και της εμπορικής πολιτικής της BL όσον αφορά την προσφορά οχημάτων είναι τεχνητός. Πράγματι, δεδομένου ότι η BL δεν κατέχει δεσπόζουσα θέση στην αγορά αυτοκινήτων, είναι ελεύθερη να αρνηθεί, χωρίς να παραβεί το άρθρο 86 της Συνθήκης ΕΟΚ, την εξαγωγή συγκεκριμένου μοντέλου ή να ζητήσει την έγκριση του στη Μεγάλη Βρετανία. Η Επιτροπή, χρησιμοποιώντας ως πρόφαση μια επιβληθείσα στην BL διοικητική δραστηριότητα, επιδιώκει, στην πραγματικότητα, να μεταβάλει την πολιτική της τελευταίας στην αγορά των αυτοκινήτων, υποχρεώνοντας την να λάβει απόφαση αντίθετη προς το εμπορικό της συμφέρον.
Τρίτον, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι ουδόλως κατέχει δεσπόζουσα θέση έναντι των επαγγελματιών εισαγωγέων, εφόσον οι τελευταίοι έχουν απλώς την πρόθεση πραγματοποιήσεως εισαγωγών. Πράγματι, δεν μπορούν να θεωρηθούν ως εξαρτώμενοι οικονομικά από την BL, παρά μόνο μετά την πραγματοποίηση της εισαγωγής, οπότε τους είναι αναγκαία η παροχή πληροφοριών για να θέσουν σε κυκλοφορία τα οχήματα.
6.
Κανένα από τα επιχειρήματα αυτά δεν μπορεί να γίνει δεκτό, εφόσον δεν υφίσταται καμιά αμφιβολία ως προς τη δεσπόζουσα θέση της προσφεύγουσας.
Όπως επισήμανε το Δικαστήριο με την απόφαση του 311/84, CBEM, της 3ης Οκτωβρίου 1985 (Συλλογή σ. 3270),
«η δεσπόζουσα θέση κατά την έννοια του άρθρου 86 χαρακτηρίζεται από την κατάσταση οικονομικής ισχύος στην οποία βρίσκεται μια επιχείρηση, η οποία της επιτρέπει να παρεμποδίζει τη διατήρηση του πραγματικού ανταγωνισμού στη σχετική αγορά παρέχοντας της τη δυνατότητα να επιδεικνύει σε σημαντικό βαθμό ανεξάρτητη συμπεριφορά έναντι των ανταγωνιστών της, των πελατών της και, τελικά, των καταναλωτών ».
Το Δικαστήριο, αναφερόμενο ιδίως στην απόφαση του 26/75, General Motors (Rec. σ. 1367), πρόσθεσε ότι
« το γεγονός ότι η απουσία ή ο περιορισμός του ανταγωνισμού στη σχετική αγορά δημιουργείται ή ευνοείται από νομοθετικές ή κανονιστικές διατάξεις δεν αποκλείει καθόλου τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 86... » (υπόθεση 311/84, σκέψη 16).
Οι σκέψεις που αναπτύσσονται στην απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση General Motors, σχετικά με τη θέση που παρέχει σε μια επιχείρηση μια νομοθεσία όμοια προς την επίμαχη, ισχύουν και για την προκειμένη κατάσταση.
Πράγματι, στην υπόθεση εκείνη, το Δικαστήριο εξέτασε την περίπτωση της General Motors, μοναδικού αντιπροσώπου στο Βέλγιο του κατασκευαστή, στην οποία είχε ανατεθεί από το βελγικό κράτος το έργο της διασφάλισης, έναντι ελευθέρως καθοριζόμενου τέλους, του ελέγχου της συμφωνίας των νέων οχημάτων προς το εγκριθέν από την οικεία διοίκηση μοντέλο.
Το Δικαστήριο, έχοντας υπόψη ότι στην περίπτωση εκείνη επρόκειτο « ως εκ της φύσεώς της, περί εκχωρηθείσας από το βελγικό κράτος δραστηριότητα δημοσίου δικαίου », η οποία είχε ανατεθεί « αποκλειστικά στον κατασκευαστή ή το μοναδικό του αντιπρόσωπο (... ) », συνήγαγε ότι
« η νόμιμη αυτή αποκλειστικότητα, συνδυαζόμενη με την ελευθερία του κατασκευαστή ή του μοναδικού του αντιπροσώπου να καθορίζει την τιμή της παροχής του, έχει ως αποτέλεσμα (... ) τη δημιουργία δεσπόζουσας κατά την έννοια του άρθρου 86 θέσεως εφόσον ο έλεγχος καταλληλότητας αυτοκινήτων ορισμένου σήματος μπορεί να πραγματοποιηθεί στο βελγικό έδαφος μόνο από τον κατασκευαστή ή τον επισήμως ορισθέντα αντιπρόσωπό του και σύμφωνα με τις προϋποθέσεις που έχουν καθοριστεί απ' αυτόν μονομερώς » ( προαναφερθείσα απόφαση 26/75, σκέψεις 7 και 9 ).
Στην παρούσα δίκη, δεν αμφισβητείται ότι τα τέλη καθορίζονται ελεύθερα από τον κάθε κατασκευαστή. Οι υποβληθέντες, τόσο από την προσφεύγουσα όσο και από την Επιτροπή και τον παρεμβαίνοντα, αριθμοί είναι, εν προκειμένω, αποκαλυπτικοί, δεδομένου ότι διαφέρουν σημαντικά από τον έναν κατασκευαστή στον άλλο. Όσον αφορά τη συμφωνία τηρητέας κατά τον έλεγχο πρακτικής ( « code of practice » ), που καταρτίστηκε το 1983 από την ένωση κατασκευαστών και διανομέων αυτοκινήτων (SMMT) και το βρετανικό Υπουργείο Μεταφορών προκειμένου να επιβληθεί τάξη στη διαδικασία εκδόσεως πιστοποιητικών καταλληλότητας, η εν λόγω συμφωνία δεν θίγει την ελευθερία αυτή.
Εξάλλου, είναι αναντίρρητο ότι οι διατάξεις του άρθρου 47, παράγραφος 5, του νόμου του 1972 παρέχουν στους βρετανούς κατασκευαστές το δικαίωμα να επαληθεύουν αν κάθε όχημα που φέρει το σήμα τους συμφωνεί προς το μοντέλο για το οποίο ζήτησαν και έλαβαν, προηγουμένως, πιστοποιητικό ΝΤΑ. Επομένως, έχοντας υπόψη τον ασαφή χαρακτήρα της διαδικασίας εκδόσεως των πιστοποιητικών PMAC και τον περιθωριακό χαρακτήρα των εισαγωγών για ίδια χρήση, η BL ελέγχει τόσο την πρωτοβουλία για την έγκριση των νέων μοντέλων που κατασκευάζει όσο και τη χορήγηση πιστοποιητικών για τα οχήματα που διαθέτει στο εμπόριο. Είναι αλήθεια ότι κανένας κατασκευαστής δεν αναλαμβάνει τον εμπορικό κίνδυνο να μη ζητήσει την έγκριση ενός τύπου αυτοκινήτου με ΔΘΟ για το Ηνωμένο Βασίλειο και ενός τύπου με ΑΘΟ για την ηπειρωτική Ευρώπη. Εντούτοις, η προκειμένη κατάσταση καταδεικνύει ότι η ελευθερία να ζητείται ή να μη ζητείται η έγκριση για τον τάδε ή δείνα τύπο οχήματος μπορεί να καταλήξει στην επίρρωση της προνομιακής θέσης του κατασκευαστή στη διαδικασία εκδόσεως του πιστοποιητικού καταλληλότητας για οχήματα με ΑΘΟ.
Επομένως, η διοικητικής φύσεως αρμοδιότητα που έχει μεταβιβαστεί στην BL έχει ως αποτέλεσμα το να έχει η εν λόγω εταιρία καταλάβει μια Οέση-κλειδί έναντι κάθε εισαγωγέα, ιδίως των μεταπωλητών που δεν ανήκουν στο δικό της δίκτυο διανομής, εφόσον μόνο η εταιρία αυτή μπορεί να παρέχει λυσιτελώς, στην πράξη αν όχι και κατά νόμο, την υπηρεσία αυτή από την οποία εξαρτάται η θέση σε κυκλοφορία του οχήματος. Η από την Β L χορήγηση του πιστοποιητικού καταλληλότητας και η καταβολή του σχετικού τέλους αποτελούν, για κάθε εισαγωγέα, υποχρεωτική διαδικασία. Επομένως, η Β L τυγχάνει, έναντι κάθε εισαγωγέα, αυτής της « στρατηγικής αυτονομίας » που είναι χαρακτηριστική της δεσπόζουσας θέσης.
Σχετικά τα στηριζόμενα, αφενός, στη διατήρηση του ρεύματος παράλληλων εισαγωγών και, αφετέρου, στην έλλειψη εξαρτήσεως των δυνάμει εισαγωγέων επιχειρήματα αφορούν την εκτίμηση που πρέπει να γίνει ως προς τη φερόμενη ως αντίθετη προς τον ανταγωνισμό συμπεριφορά. Κατά συνέπεια υπάγονται στην ανάλυση της κατάχρησης, εφόσον η δεσπόζουσα θέση της BL προκύπτει από τις διατάξεις και μόνο της βρετανικής νομοθεσίας.
Όσον αφορά τη σχετική αγορά, αυτή αποτελείται από τις αναγκαίες για την έκδοση άδειας κυκλοφορίας των οχημάτων παροχές υπηρεσιών τις οποίες ζητούν επαγγελματίες μεταπωλητές και ιδιώτες και όχι από την αγορά αυτοκινήτων, την οποία φαίνεται να υπαινίσσεται η BL. Εννοείται ότι οι « διοικητικής » φύσεως ενέργειες της BL, όπως περιγράφονται από την Επιτροπή στην απόφαση της, συνεκτελούνται, κατ' ανάγκη, με την εμπορική της πολιτική. Όπως επισήμανε, ο γενικός εισαγγελέας Mayras στις προτάσεις του στην υπόθεση General Motors
« Σ' αυτήν ακριβώς την αγορά υπηρεσιών μπορεί η υιοθετηθείσα από τις επιχειρήσεις πολιτική επί των τιμών να έχει επίπτωση στον ανταγωνισμό όχι “ Inter-brand” μεταξύ διαφορετικών αυτοκινήτων, αλλά στον ανταγωνισμό “ intra-brand“, δηλαδή στην αγορά της πώλησης οχημάτων που έχουν παραχθεί από τον κατασκευαστή... » ( προαναφθείσα υπόθεση 26/75, σ. 1385 ).
Προφανώς, η διαπίστωση αυτή ισχύει, κατά μείζονα λόγο, όσον αφορά την πολιτική που συνίσταται στη μη ανανέωση από μια επιχείρηση του πιστοποιητικού ΝΤΑ για έναν τύπο οχήματος με ΑΘΟ που είχε προηγουμένως εγκριθεί, ή στην άρνηση, όσον αφορά τον τύπο αυτό, χορηγήσεως των αντίστοιχων πιστοποιητικών καταλληλότητας.
Εντούτοις, δεν πρόκειται να εκτιμηθεί εδώ η εμπορική πολιτική της προσφεύγουσας στην αγορά της πώλησης ή της τιμής των οχημάτων της, αλλ' απλώς και μόνο να ερευνηθεί αν η BL, με τη συμπεριφορά της στην αγορά παροχής πιστοποιητικών καταλληλότητας, εκμεταλλεύτηκε καταχρηστικώς τη δεσπόζουσα θέση που της είχε, βάσει νόμου, παράσχει το βρετανικό κράτος, προκειμένου να προστατευθεί από τον intra-brand ανταγωνισμό των επανεισαγόμενων Metro. Επομένως, πρέπει σαφώς να διαχωριστεί η θέση της BL στην αγορά αυτοκινήτου από τη θέση που της έχει νομίμως παρασχεθεί στο πλαίσιο της διαδικασίας εγκρίσεως και ταξινομήσεως. Κατά τα λοιπά, θα ήθελα να τονίσω ακόμα, όπως έπραξε και η Επιτροπή, ότι οι ιδιώτες ή οι επαγγελματίες μεταπωλητές/εισαγωγείς έρχονται σε επαφή με την BL μόνο λόγω του νόμιμου μονοπωλίου που της έχει παρασχεθεί: η συναπτόμενη με την εταιρία αυτή σχέση δεν έχει ως αντικείμενο την αγορά από την BL οχήματος αλλά την εκ μέρους της παροχή μιας ειδικής φύσεως υπηρεσίας που μόνο η εταιρία αυτή μπορεί να παράσχει και την οποία, κατά γενικό κανόνα, πρέπει να επιζητεί κάθε εισαγωγέας, διότι διαφορετικά δεν θα μπορεί να θέσει σε κυκλοφορία το όχημα του.
Κατά συνέπεια, πρέπει να θεωρηθεί ότι η BL κατέχει δεσπόζουσα θέση στην αγορά εκδόσεως των εν λόγω πιστοποιητικών καταλληλότητας.
Επομένως, εφόσον η εν λόγω εταιρία υπήρξε ο μόνος κατασκευαστής που ζήτησε τη βρετανική έγκριση για τα μοντέλα του με ΑΘΟ, είχε τη δυνατότητα να αντιδράσει στον ανταγωνισμό που προερχόταν από τις παράλληλες εισαγωγές Metro από την ηπειρωτική Ευρώπη κατά τρεις τρόπους: να κερδοσκοπήσει επί της τιμής της υπηρεσίας που παρείχε, να αρνηθεί την παροχή της υπηρεσίας αυτής ή, ακόμα, ανατρέχοντας στην πηγή της μεταβιβασθείσας διοικητικής αυτής αρμοδιότητας, να τη στερέψει, αφήνοντας να εκπνεύσει η διάρκεια ισχύος της έγκρισης. Αυτή, ακριβώς, η προσφυγή στις τρεις πιο πάνω δυνατότητες συνιστά, σύμφωνα με την Επιτροπή, καταχρηστική εκμετάλλευση της δεσπόζουσας θέσης της.
II — Καταχρηστική εκμετάλλευση
7.
Θα εξετάσω διαδοχικά τους ισχυρισμούς που προβάλλει η BL προς αντίκρουση των τριών αιτιάσεων που συνιστούν, σύμφωνα με την Επιτροπή, την καταχρηστική εκμετάλλευση δεσπόζουσας θέσης.
Πρώτη αιτίαση: διακοπή της έγκρισης των Metro με ΑΘΟ
8.
Την 1η Οκτωβρίου 1981, δηλαδή ένα έτος μετά την επίσημη κυκλοφορία στην αγορά του Metro, η BL όφειλε να γνωστοποιήσει το σύνολο των μετατροπών που είχε επιφέρει στους τύπους αυτοκινήτου που είχαν αρχικά εγκριθεί. Τα νέα έντυπα με τα χαρακτηριστικά του οχήματος που γνωστοποιήθηκαν αφορούσαν μόνο τα μοντέλα με ΔΘΟ. Κατά συνέπεια, όπως διευκρίνισε, με έγγραφό της 19ης Ιουλίου 1985, η Μόνιμη Αντιπροσωπεία του Ηνωμένου Βασιλείου στις Ευρωπαϊκές Κοινότητες, καίτοι η ισχύς της εγκρίσεως των τύπων με ΑΘΟ δεν είχε κατ' ουσία εκπνεύσει, εντούτοις ο κατασκευαστής δεν μπορούσε πλέον να εκδίδει πιστοποιητικά καταλληλότητας για τα υποστάντα τις μη γνωστοποιη-θείσες μετατροπές επανεισαγόμενα Metro με ΑΘΟ.
Με την προσβαλλόμενη απόφαση της, η Επιτροπή θεώρησε ότι, με το μέσο αυτό, η Β L επιδίωξε να εμποδίσει τις ανταγωνιστικές επανει-σαγωγές οχημάτων του δικού της σήματος, εκμεταλλευόμενη έτσι καταχρηστικά το νόμιμο μονοπώλιο που της είχε παρασχεθεί. Κατά της εκτιμήσεως αυτής, η προσφεύγουσα πρόβαλε τριών ειδών ισχυρισμούς.
1) Η Β L ήταν ελεύθερη να αποφασίζει την ανανέωση ή τη λήξη της ισχύος της εγκρίσεως των Metro με ΑΘΟ.
9.
Σύμφωνα με την BL, κάθε κατασκευαστής είναι όντως ελεύθερος, ενόψει της ιδιαιτερότητας των κανόνων κυκλοφορίας στο Ηνωμένο Βασίλειο, να μην εμπορεύεται σ' αυτό το κράτος μέλος ένα μοντέλο με ΑΘΟ το οποίο κανονικά προορίζεται για εξαγωγή. Πράγματι, εφόσον η κατάχρηση δεσπόζουσας θέσεως συνίσταται στο ότι μια εταιρία εμποδίζει την εφαρμογή των συνήθων κανόνων ανταγωνισμού, οι τελευταίοι επιτάσσουν ακριβώς να μη διατηρείται μια έγκριση αυτοκινήτων με ΑΘΟ σ' ένα κράτος μέλος όπου τα αυτοκίνητα κινούνται στην αριστερή λωρίδα της κυκλοφορίας.
Εφόσον η BL ήταν ελεύθερη να μη ζητήσει την έγκριση, ήταν ελεύθερη και να μην την ανανεώσει. Ο παραλληλισμός μεταξύ της ελευθερίας διαθέσεως στο εμπόριο και εγκρίσεως δεν επιτρέπει τον επ' αόριστο εξαναγκασμό της BL να διατηρεί την έγκριση των τύπων Metro με ΑΘΟ και, επομένως, να έχει την εμπορική υποχρέωση να τα διαθέτει προς πώληση σε μια αγορά αυτοκινήτων όπου δεν αμφισβητείται το ότι δεν κατέχει δεσπόζουσα θέση.
Γενικότερα, η BL υποστηρίζει ότι τέτοια λύση συνιστά δυσμενή διάκριση. Πράγματι, η BL είναι ο μόνος βρετανός κατασκευαστής που έχει την υποχρέωση να εκδίδει πιστοποιητικά καταλληλότητας για τα μοντέλα με ΑΘΟ. Η BL είναι επίσης ο μόνος κατασκευαστής που αποτέλεσε αντικείμενο διώξεων καίτοι η απόφαση της δεν είναι δεινότερη από αυτή των άλλων κατασκευαστών να μη ζητούν έγκριση.
2) Η απόφαση περί μη ανανεώσεως ουδόλως επηρέασε τις παράλληλες εισαγωγές.
10.
Τα ήδη αναφερθέντα στατιστικά στοιχεία αποκαλύπτουν ότι το εμπορικό ρεύμα, που εξακολούθησε να υφίσταται και μετά την εκπνοή της ισχύος της έγκρισης, υπήρξε ισχυρότερο από αυτό που διαπιστώθηκε μετά την επαναφορά της. Σύμφωνα με την BL, με τη δυνατότητα που παρείχαν οι εισαγωγές για προσωπικούς σκοπούς είχε, όντως, καταστεί δυνατή η απάμβλυνση της ελλείψεως εγκρίσεως.
Εξάλλου, το μέτρο αυτό αφορούσε μόνο τους δννάμει επαγγελματίες μεταπωλητές/εισαγωγείς και όχι παλαιούς πελάτες. Κατά τα λοιπά, όπως τονίστηκε κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση, η BL δεν πρόλαβε να διαψεύσει τις προσδοκίες των εν λόγω εισαγωγέων λόγω του συντομότατου διαστήματος που μεσολάβησε μεταξύ της κυκλοφορίας του Metro στην αγορά του στο Ηνωμένο Βασίλειο και της κυκλοφορίας του στην ηπειρωτική Ευρώπη. Συνεπώς, δεν πρέπει, εν προκειμένω, να γίνεται διάκριση — αφού το αποτέλεσμα είναι το ίδιο — μεταξύ της απόφασης να μη ζητηθεί έγκριση και της απόφασης να μην ανανεωθεί προηγούμενη έγκριση.
3) Τέλος, η σχετική απόφαση δικαιολογούνταν από αντικειμενικούς λόγους.
11.
Σύμφωνα με την BL, δεν επιβαλλόταν πλέον, για εμπορικούς λόγους, η διατήρηση του πιστοποιητικού ΝΤΑ. Πράγματι, τα αποθέματα αυτοκινήτων Metro με ΑΘΟ που αποτελούνταν από μη πωληθέντα ή υποστάντα βλάβη οχήματα είχαν σημαντικώς μειωθεί. Εξάλλου, η απόφαση της BL εντασσόταν στην πολιτική συμπιέσεως των εξόδων, η οποία αποσκοπούσε στην ανόρθωση της οικονομικής της κατάστασης.
Η μη ανανέωση της έγκρισης είχε στόχο τη διατήρηση του συστήματος επιλεκτικής διανομής της BL. Κατά την έννοια αυτή, η BL δικαιούνταν, αποδεχομενη το ενδεχόμενο να τεθεί σε κίνδυνο ακόμα και η ύπαρξη του συστήματός της, να μην παρέχει αρωγή στους μη εγκεκριμένους, δηλαδή ξένους προς το δίκτυό της, βρετανούς μεταπωλητές.
Όπως εμφαίνεται από πολλά παραδείγματα ελαττωματικών κατασκευών, οι τελευταίοι, ελλείψει κατάλληλων εγκαταστάσεων ή ικανοτήτων, δεν ήταν σε θέση να παρέχουν τις άρτιες ποιοτικά υπηρεσίες που ήταν απαραίτητες ενόψει μετατροπής αφορώσας κρίσιμους μηχανισμούς, όπως το σύστημα διευθύνσεως και τα φρένα. Δεδομένου ότι οι εργασίες μετατροπής μπορούσαν να εκτελεστούν και μετά την παράδοση του πιστοποιητικού καταλληλότητας, χωρίς κάτι τέτοιο να θίγει την εγκυρότητα του, η ασφάλεια των χρηστών και η καλή εμπορική φήμη του σήματος επέβαλαν στην BL να λάβει την επικριθείσα απόφαση της.
Τέλος, εξετάζοντας τα πράγματα γενικότερα, η προσφεύγουσα θεώρησε ότι η απόφαση της Επιτροπής, με το να την υποχρεώσει να διατηρήσει το πιστοποιητικό ΝΤΑ για τα οχήματα με ΑΘΟ, παραβίαζε, λαμβανομένης υπόψη της ανάγκης προστασίας του συστήματος επιλεκτικής διανομής και των μεγάλων δυνατοτήτων εισαγωγών για προσωπική χρήση, την αρχή της αναλογικότητας.
12.
Πριν προχωρήσω στην κατ' ουσία εξέταση των κατ' αυτόν τον τρόπο αναπτυχθέντων επιχειρημάτων, θεωρώ αναγκαίο να διαλύσω μια ασάφεια όσον αφορά την οριοθέτηση των προ-σαπτόμενων από την Επιτροπή ενεργειών.
Αντίθετα προς ό,τι αφήνει να εννοηθεί η προσφεύγουσα, η εκτίμηση της Επιτροπής δεν μπορεί, ως έχει, να θεωρηθεί ως θίγουσα την εμπορική της ελευθερία στην αγορά αυτοκινήτων. Ειδικότερα, η Επιτροπή δεν την εξαναγκάζει να εμπορεύεται η ίδια στο Ηνωμένο Βασίλειο οχήματα με ΑΘΟ. Εξάλλου, ουδόλως πρόκειται, στην παρούσα δίκη, να προδικαστεί η εκτίμηση που πρέπει να γίνει όσον αφορά την απόφαση της BL να μη ζητήσει έγκριση, απόφαση που θα μπορούσε να στηριχτεί στην πρόθεση της να προστατευθεί από παράλληλες εισαγωγές που γίνονται, π. χ., με το πρόσχημα της προσωπικής χρήσης ή ακόμα, όσον αφορά ενδεχόμενη, για τους ίδιους λόγους, άρνηση του κατασκευαστή να παράσχει πληροφορίες, πράγμα που θα καθιστούσε δυνατή τη σηματική μείωση του κόστους της διαδικασίας λήψεως ενός πιστοποιητικού PMAC. Η προσβαλλόμενη απόφαση δεν αφορά τέτοιες ενέργειες.
Αντικείμενο της παρούσας δίκης αποτελεί η απόφαση της BL να μη διατηρήσει τον Οκτώβριο του 1981 την εθνική έγκριση του Metro με ΑΘΟ την οποία είχε προηγουμένως ζητήσει και λάβει. Επομένως, το πρόβλημα που τίθεται είναι να καθοριστεί αν η BL, εμποδίζοντας την ταξινόμηση στη Μεγάλη Βρετανία των Metro με ΑΘΟ, εκμεταλλεύτηκε το νόμιμο μονοπώλιο της για να προστατευθεί από παράλληλες εισαγωγές των εν λόγω αυτοκινήτων, οι τιμές των οποίων ήταν ανταγωνιστικές των τιμών των βρετανικών Metro.
Νομίζω ότι η απάντηση πρέπει να είναι καταφατική. Όπως επισήμανε και η Επιτροπή, η χρονολογική σειρά ορισμένων γεγονότων είναι, εν προκειμένω, διαφωτιστική. Όπως προκύπτει από τα σχετικά πρακτικά, η απόφαση περί μη ανανεώσεως της έγκρισης τοποθετείται μεταξύ δύο συνεδριάσεων του συμβουλίου των διανομέων της BL. Κατά την πρώτη συνεδρίαση, που έγινε στις 16 Ιουλίου 1981, αναφέρθηκε η περίπτωση των « αυτοκινήτων που αγοράζονται σε τιμές που ισχύουν στην ηπειρωτική Ευρώπη με το δεδηλωμένο σκοπό της επανεισαγωγής τους ». Κατά τη δεύτερη συνεδρίαση, στις 4 Νοεμβρίου 1981, η απόφαση αναγγέλθηκε ως μέσο προοριζόμενο να θέσει τέρμα, ιδίως, « στη “ διαφυγή “ που συνιστά εισαγωγή για προσωπική χρήση », εφόσον « δεν μπορούσαν... πλέον να ταξινομούνται νομίμως τα αυτοκίνητα με αριστερή θέση οδηγήσεως τα οποία δεν εμπίπτουν στις εξαιρέσεις όσον αφορά τις εισαγωγές για προσωπική χρήση ».
Ας σημειωθεί εν παρόδω ότι υπήρχε κίνδυνος ένα τέτοιο μέτρο να έχει αντίθετα αποτελέσματα, προκαλώντας, όπως θα μπορούσε ενδεχομένως να αποδειχτεί από τα στατιστικά στοιχεία που επικαλείται η προσφεύγουσα, εισαγωγές για δήθεν προσωπική χρήση. Προσθέτω ότι η BL, προκειμένου να εμποδίσει τέτοιες εισαγωγές, θα μπορούσε να περιοριστεί στο να ζητήσει, όπως άλλωστε είχε υπόψη να κάνει, την επέμβαση των βρετανικών αρχών.
Ανατοποθετημένη έτσι στο πλαίσιο των συναφών πραγματικών περιστατικών, η μη ανανέωση του πιστοποιητικού ΝΤΑ φαίνεται σαφώς ότι αποτελεί απάντηση στις ανησυχίες των εγκεκριμένων διανομέων της προσφεύγουσας. 'Αλλωστε, η τελευταία αναγνώρισε ότι η πίεση που ασκήθηκε από τα στελέχη του δικτύου της την οδήγησε στο να επανεξετάσει αν η έγκριση δικαιολογούνταν από εμπορικούς λόγους.
Επομένως, η απόφαση περί μη ανανεώσεως της εγκρίσεως που προέκυψε από τις δύο προαναφερθείσες συνεδριάσεις, ασφαλώς είχε ως στόχο τις παράλληλες εισαγωγές για εμπορικούς λόγους.
13.
Επομένως, η χρονολογική σειρά των γεγονότων αποκαλύπτει κατά τρόπο εύγλωττο τον περιοριστικό του ανταγωνισμού χαρακτήρα του ληφθέντος μέτρου. Οι εξηγήσεις που έδωσε η BL, για να δικαιολογήσει τη λήψη του εν λόγω μέτρου ή να ελαχιστοποιήσει τη σημασία του επί των επανεισαγωγών, δεν φαίνονται ικανές να μεταβάλουν την εκτίμηση αυτή.
—
Οι λόγοι που στηρίζονται στο ότι η διατήρηση της έγκρισης είναι εμπορικώς αλυσιτελής δεν θεμελιώνονται με συγκεκριμένες αποδείξεις, όπως είναι τα σχετικά με την εξέλιξη των « αρνητικών » αποθεμάτων στατιστικά στοιχεία ή με τη συμπίεση του κόστους. Συγκεκριμένα, η BL δεν εξηγεί ούτε πώς μπόρεσε να μειώσει τα « αρνητικά » αποθέματα μέσα στο διάστημα που μεσολάβησε μεταξύ της πρώτης εμφάνισης του Metro με ΑΘΟ στην αγορά και του Οκτωβρίου του 1981 ούτε κατά ποιο τρόπο η κατάργηση της έγκρισης συνεπαγόταν μείωση του κόστους, ενώ οι γνωστοποιητέες τροποποιήσεις, όπως η ίδια η BL διευκρίνισε απαντώντας σε ερώτημα του Δικαστηρίου σχετικά με την επαναφορά της έγκρισης το Μάρτιο του 1983, κατ' ουσία ταυτίζονται, ασχέτως μοντέλου, με ΔΘΟ ή με ΑΘΟ.
—
Όσον αφορά την ανάγκη της BL να προστατεύσει το σύστημά της επιλεκτικής διανομής και, εμμέσως, την ασφάλεια των χρηστών καθώς και την καλή φήμη του σήματός της, επιβάλλονται οι ακόλουθες παρατηρήσεις.
Η προστασία ενός δικτύου διανομής δεν μπορεί να δικαιολογήσει ένα στηριζόμενο στην άσκηση του νόμιμου μονοπωλίου της μέτρο, το οποίο, απομονώνοντας τη βρετανική αγορά σε σχέση με την ηπειρωτική Ευρώπη, μειώνει τις δυνατότητες αγοράς των βρετανών καταναλωτών, θέτοντας εμπόδια στις δυνατότητες εισαγωγών των μη εγκεκριμένων μεταπωλητών τις οποίες η ίδια η Β L είχε ενθαρρύνει με την αρχική της απόφαση να ζητήσει έγκριση. Στη σχετική με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 123/85 «ανακοίνωση» της της 12ης Δεκεμβρίου 1984, περί εξαιρέσεως ορισμένων κατηγοριών συμφωνιών διανομής αυτοκινήτων οχημάτων ( ΕΕ L 15 της 18. 1. 1985, σ. 16 ), η Επιτροπή χαρακτήρισε ως « καταχρηστικά εμπόδια » τα μέτρα που λαμβάνουν μονομερώς οι κατασκευαστές και τα οποία περιορίζουν
« τις δυνατότητες αγοράς του τελικού ευρωπαίου καταναλωτή »
όπως η
« άρνηση... να συνεργαστούν προκειμένου να τεθούν σε κυκλοφορία οχήματα που οι τελικοί ευρωπαίοι καταναλωτές έχουν εισαγάγει από άλλα κράτη μέλη » [ ανακοίνωση της Επιτροπής σχετική με τον κανονισμό της ( ΕΟΚ ) 123/85 ( ΕΕ C 17, της 18. 1. 1985, σ. 4, σημείο Ι, στοιχείο 2 ) ].
Με το ίδιο πνεύμα, το Δικαστήριο, με την απόφαση του στην υπόθεση Ford της 17ης Σεπτεμβρίου 1985, απέρριψε τις προσφυγές κατά της αποφάσεως με την οποία η Επιτροπή είχε κρίνει αντίθετο προς το άρθρο 85 ΕΟΚ το μονομερές μέτρο που είχε λάβει η εκπροσωπούσα στη Γερμανία την επιχείρηση αυτή εταιρία για να παύσει να παραδίδει αυτοκίνητα με ΔΘΟ στους αποκλειστικούς της αντιπροσώπους
« προκειμένου να προστατεύσει, στο πλαίσιο του ομίλου Ford, τη θέση της Ford Βρετανίας και των βρετανών αντιπροσώπων »,
καθόσον πρέπει, διευκρίνισε η Επιτροπή,
« τα συστήματα διανομής που εφαρμόζονται στην Κοινότητα να μην προξενούν σκοπίμως την απομόνωση σημαντικού μέρους της κοινοτικής αγοράς από το υπόλοιπο » ( υποθέσεις 25 και 26/84, σκέψη 41 ).
Όσον αφορά τα προβλήματα που συνδέονται με την ασφάλεια των χρηστών, άρα και με την καλή φήμη του σήματος, η επίλυσή τους δεν μπορεί παρά να είναι νομοθετική. Αν υποτεθεί ότι υφίσταται κάποιο ρήγμα στο βρετανικό σύστημα εγκρίσεως — ο κατασκευαστής ή κάθε προς τούτο ορισθείσα αρχή δεν έχει το δικαίωμα, όπως φαίνεται να συμβαίνει εν προκειμένω, να ελέγχει την ορθή εκτέλεση μιας μετατροπής μετά τη χορήγηση του πιστοποιητικού καταλληλότητας — η θεραπεία πρέπει να αναζητηθεί στη θέσπιση κατάλληλων κανονιστικών ή νομοθετικών διατάξεων και όχι σε μέτρο το οποίο, νοθεύοντας τον κανονικό ανταγωνισμό ο οποίος ασκείται μέσω των τιμών των επανεισαγόμενων οχημάτων και έχει, αυτός καθαυτός, ενθαρρυνθεί με την αρχική απόφαση της BL, καταλήγει στο να στερεί τους μεταπωλητές και, επομένως, τους ιδιώτες της δυνατότητας αγοράς σε καλύτερη τιμή. Κατά τα λοιπά, επισημαίνω ότι οι περιπτώσεις ελαττωματικών κατασκευών, που ανέφερε η προσφεύγουσα και διαπιστώθηκαν κατά τη μεταγενέστερη της επαναφοράς της εγκρίσεως περίοδο, δεν μπορούν προφανώς να δικαιολογήσουν την απόφαση του Οκτωβρίου του 1981.
—
Η BL προσπάθησε, επίσης, να αποδείξει ότι η μη ανανέωση της έγκρισης δεν είχε αισθητές επιπτώσεις. Τα υποβληθέντα προς τούτο στατιστικά στοιχεία δεν είναι καθοριστικά. Δεν επιτρέπουν να εκτιμηθεί το επίπεδο εισαγωγών που θα μπορούσε να επιτευχθεί, αν δεν είχε ληφθεί η επίδικη απόφαση. Εν προκειμένω, θα ήταν περισσότερο ενδεικτικό να υποβληθούν, κατά το μέτρο που κάτι τέτοιο θα επέτρεπε να εκτιμηθεί ο ρυθμός αυξήσεως, οι αριθμοί σχετικά με τις επανεισαγωγές κατά τη διάρκεια της προηγηθείσας της μη ανανεώσεως της εγκρίσεως περιόδου. Αλλά, κυρίως, όπως το επισήμανε και η Επιτροπή, η σύγκριση που προκύπτει σχετικά, ελλείψει ξεχωριστής καταχωρίσεως των εισαγωγών για προσωπική χρήση και των εισαγωγών που γίνονται για εμπορικούς λόγους, πράγμα που θα επέτρεπε να διαπιστωθεί ότι οι πρώτες αντικατέστησαν τις δεύτερες όταν έληξε η έγκριση, αποτελεί μη επαρκές αποδεικτικό μέσο. Γεγονός είναι, έστω και αν συνέβη κάτι τέτοιο, ότι αιτία μιας τέτοιας εξέλιξης θα μπορούσε να θεωρηθεί η παράβαση των εφαρμοστέων βρετανικών κανόνων, αφού οι επαγγελματίες εισαγωγείς αναγκάστηκαν — όπως συνέβη στην περίπτωση του Merson — να καταφύγουν στο τέχνασμα των εισαγωγών για προσωπική δήθεν χρήση.
—
Όσον αφορά τη διάκριση μεταξύ συνήθων και δυνάμει πελατών, δεν νομίζω ότι αυτή επηρεάζει την εκτίμηση όσον αφορά τη συμπεριφορά της προσφεύγουσας.
Τόσο οι μεν όσο και οι δε, εφόσον εξαρτώνται από την BL όσον αφορά τη θέση σε κυκλοφορία των οχημάτων τους, στερήθηκαν πράγματι της δυνατότητας ενός αποτελεσματικού, μέσω των τιμών, ανταγωνισμού. Όπως ορθά επισήμανε η Επιτροπή, η προσφεύγουσα πράγματι διέψευσε τις προσδοκίες που η ίδια είχε καλλιεργήσει δημιουργώντας πρώτα μια νομική κατάσταση, την έγκριση των αυτοκινήτων με ΑΘΟ, η οποία προκάλεσε μια κατάσταση πραγμάτων, την ανάπτυξη των επανει-σαγωγών.
Επομένως, είναι σαφές ότι δεν μπορεί να τεθούν σε ίση μοίρα η απόφαση να μη ζητηθεί έγκριση και η απόφαση να μη διατηρηθεί μια ήδη ληφθείσα έγκριση. Δεδομένου ότι με το
δεύτερο αυτό μέτρο διακόπηκε η έκδοση πιστοποιητικών καταλληλότητας, βρέθηκαν όλοι οι εισαγωγείς, τόσο αυτοί που, όπως ο παρεμβαίνων στην κύρια δίκη, σκόπευαν να ταξινομήσουν ένα ήδη εισαχθέν όχημα όσο και εκείνοι που ετοιμάζονταν να πραγματοποιήσουν τέτοιες εισαγωγές ενώπιον τετελεσμένου γεγονότος, πράγμα που είχε ως αποτέλεσμα την ανατροπή των σχεδίων τους. Βέβαια, η περίοδος που ίσχυσε η έγκριση υπήρξε βραχεία, όχι όμως τόσο βραχεία ώστε να εμποδιστεί η εμφάνιση και, ακόμη περισσότερο, η ανάπτυξη ενός ρεύματος παράλληλων εισαγωγών, όπως μαρτυρούν όχι μόνο οι έξι περιπτώσεις που επισήμανε η Επιτροπή και στις οποίες θα επανέλθω, αλλά, ακόμα, η πίεση που ασκήθηκε στην BL από τους εγκεκριμένους μεταπωλητές της.
—
Ο ισχυρισμός που στηρίζεται στην ύπαρξη δυσμενούς διακρίσεως είναι αβάσιμος, εφόσον η κατάσταση της Β L δεν είναι παρεμφερής προς αυτή των άλλων κατασκευαστών. Η Β L είναι ο μόνος βρετανός κατασκευαστής που βάλλεται σήμερα. Είναι επίσης ο μόνος που ζήτησε να εγκριθεί ένα μοντέλο με ΑΘΟ. Συνεπώς, πρέπει να αναλάβει για το μέλλον τις ευθύνες του σχετικά με μια κατάσταση που ο ίδιος δημιούργησε.
—
Τέλος, όσον αφορά το στηριζόμενο στην παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας ισχυρισμό_πρέπει να διευκρινιστεί ότι η εξαίρεση που αποτελούν οι εισαγωγές για προσωπική χρήση δεν είναι δυνατό — το έχω ήδη τονίσει — να συνιστά ικανοποιητική εναλλακτική λύση στην περίπτωση που δεν υφίσταται έγκριση. Ορθώς η Επιτροπή υπογράμμισε τις περιοριστικές προϋποθέσεις που καθιστούν τη δυνατότητα αυτή έναν κατ' εξαίρεση τρόπο εισαγωγής, απαλλαγμένο των δυσχερειών της έγκρισης. Ενόψει των προϋποθέσεων αυτών, οι χρήστες που επιθυμούν να επωφεληθούν από τη διαφορά τιμής θα προτιμήσουν, για λόγους ευκολίας, να απευθυνθούν σε μεταπωλητή αυτοκινήτων από τον οποίο θα μπορέσουν να αποκτήσουν απευθείας ένα όχημα η καταλληλότητα του οποίου έχει ήδη πιστοποιηθεί και το οποίο θα έχει ήδη μετατραπεί σε αυτοκίνητο με ΔΘΟ.
Αεύτερη αιτίαση: άρνηση εκδόσεως πιστοποιητικών καταλληλότητας
14.
Στην απόφαση της, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η ισχύς της έγκρισης των Metro με ΑΘΟ έληγε όχι την 1η Οκτωβρίου 1981 αλλά την 1η Απριλίου 1982. Όμως, η BL αρνήθηκε να δώσει συνέχεια σε αιτήσεις που της υποβλήθηκαν μεταξύ Ιουνίου 1981 και Απριλίου 1982. Εν προκειμένω, η Επιτροπή στηρίζεται στην ανταλλαγείσα μεταξύ BL και έξι μεταπωλητών και ιδιωτών αλληλογραφία.
Η προσφεύγουσα αμφισβητεί την κατ' αυτό τον τρόπο διατυπωθείσα εκτίμηση όσον αφορά το χρόνο εκπνοής της ισχύος της έγκρισης και τη συμπεριφορά της έναντι των έξι ατομικών αιτήσεων που της υποβλήθηκαν.
15.
Όσον αφορά την έκταση εφαρμογής ratione temporis της έγκρισης, η BL παρατηρεί ότι, σύμφωνα με τις νομοθετικές και κανονιστικές διατάξεις που διέπουν τη διαδικασία καταρτίσεως του πιστοποιητικού ΝΤΑ για το Metro με ΑΘΟ, το τελευταίο καθίσταται ανίσχυρο αφότου παύσουν να γνωστοποιούνται στη διοικητική αρχή οι μετατροπές των οποίων η δήλωση είναι υποχρεωτική. Δεδομένου ότι στην υπό κρίση υπόθεση δεν γνωστοποιήθηκε, μετά τις 24 Σεπτεμβρίου 1981, καμιά μετατροπή όσον αφορά το Metro με ΑΘΟ, η έγκριση του τύπου αυτού θεωρούνταν ότι έληγε την 1η Οκτωβρίου 1981. Επομένως, δεν υφίσταται καμιά εξάμηνη « προθεσμία χάριτος ».
Εξάλλου η Επιτροπή υποστηρίζει ότι, εφόσον η BL ήταν πεπεισμένη ότι μπορούσαν ακόμα να χορηγούνται μέχρι την 1η Απριλίου 1982 πιστοποιητικά καταλληλότητας, είναι αδιάφορο αν, κατά το βρετανικό δίκαιο, σε περίπτωση μη γνωστοποιήσεως από τον κατασκευαστή των μετατροπών των οποίων η δήλωση είναι υποχρεωτική, η έγκριση καθίσταται αυτομάτως ανίσχυρη ή αν υφίσταται « προθεσμία χάριτος ».
16.
Όσον αφορά τις έξι περιπτώσεις που, σύμφωνα με την Επιτροπή, αποδεικνύουν ότι η BL αρνήθηκε να χορηγήσει τα πιστοποιητικά αυτά, η προσφεύγουσα, για να εξηγήσει τη στάση της, προβάλλει, κυρίως, τα ακόλουθα επιχειρήματα.
Όσον αφορά τις επιχειρήσεις Auto-Europa και International Cars RHD Ltd, που της ζητούσαν να τους γνωστοποιήσει τον αριθμό εγκρίσεως του μοντέλου Metro με ΑΘΟ, η BL, με τα από τις 18 και 23 Ιουνίου 1981 έγγραφά της, απάντησε ότι η χορήγηση πιστοποιητικού καταλληλότητας αποτελούσε την αναγκαία προϋπόθεση για την ταξινόμηση κάθε επανεισαγόμενου οχήματος, εφόσον για τούτο δεν είχε ακόμα χορηγηθεί κανένα πιστοποιητικό του εν λόγω τύπου, δεδομένου ότι αυτό το όχημα προοριζόταν για εξαγωγή.
Στην περίπτωση της Fox, η οποία της ζήτησε πληροφορίες σχετικά με το αν υφίστατο για τα εξαγόμενα σε άλλα κράτη μέλη μοντέλα Metro πιστοποιητικό εθνικής εγκρίσεως, η BL δέχεται ότι, με το από 11 Αυγούστου 1981 έγγραφο της, δεν επέστησε την προσοχή της επί της δυνατότητας να της χορηγηθεί πιστοποιητικό καταλληλότητας, ότι, αντίθετα προς ό,τι την είχε βεβαιώσει, η εγγύηση εξακολουθούσε να υφίσταται σε περίπτωση προσηκόντως εκτελεσθείσας μετατροπής και ότι η εν λόγω μετατροπή δεν έθιγε το κύρος της έγκρισης του μοντέλου. Εντούτοις, η BL επισημαίνει ότι η Fox, η οποία εμφανίστηκε ως εισαγωγέας για προσωπική χρήση, μπορούσε να προσφύγει, όπως της υπέδειξε η BL με την απάντηση της, στη διαδικασία εισαγωγής για προσωπική χρήση.
Εξάλλου, με το από 16 Νοεμβρίου 1981 έγγραφό της, η BL αρνήθηκε να παράσχει στη Royal Cars AMS Autos Ltd τις αναγκαίες για την απόκτηση πιστοποιητικού PMAC πληροφορίες. Οι προϋποθέσεις, όμως, εκδόσεως πιστοποιητικών PMAC δεν αποτελούν αντικείμενο της προσβαλλόμενης απόφασης.
Η από 17 Νοεμβρίου 1981 άρνηση της BL έναντι του Merson, να πιστοποιήσει την καταλληλότητα ενός Metro με ΑΘΟ, ο αριθμός πλαισίου του οποίου της είχε γνωστοποιηθεί, στηριζόταν στη λήξη ισχύος του πιστοποιητικού ΝΤΑ. Εντούτοις, η BL δέχεται ότι το πιστοποιητικό αυτό έπρεπε να του είχε χορηγηθεί, εφόσον, βάσει του αριθμού πλαισίου, είχε διαπιστωθεί ότι το εν λόγω όχημα είχε κατασκευαστεί πριν από την 1η Οκτωβρίου 1981.
Τέλος, απαντώντας, στις 12 Ιανουαρίου 1982, στον Doyle, η BL ανέφερε ότι τα τρία οχήματα « Mini », των οποίων ο Doyle της είχε γνωστοποιήσει τον αριθμό πλαισίου, δεν μπορούσαν να εγκριθούν, εφόσον είχαν κατασκευαστεί μετά τη λήξη της ισχύος της έγκρισης του μοντέλου.
17.
Υπό το φως των στοιχείων της δικογραφίας, η εκτίμηση που διατύπωσε η Επιτροπή στην απόφαση της για τον καταχρηστικό χαρακτήρα της αρνήσεως χορηγήσεως πιστοποιητικών καταλληλότητας πρέπει να γίνει κατ' ουσία δεκτή, καίτοι διορθωμένη όσον αφορά τη διάρκεια της προσαπτόμενης παράβασης.
Όσον αφορά το αποτέλεσμα ratione temporis της μη γνωστοποίησης, κατά την 1η Οκτωβρίου 1981, των μετατροπών που είχαν γίνει στα Metro με ΑΘΟ, προβαίνω στις ακόλουθες παρατηρήσεις.
Όπως προκύπτει από το έγγραφο της 19ης Ιουλίου 1985 της Μόνιμης Αντιπροσωπείας του Ηνωμένου Βασιλείου στις Ευρωπαϊκές Κοινότητες, σε περίπτωση γνωστοποιήσεως των τροποποιήσεων, ο παλαιός αριθμός εγκρίσεως των αρχικών μοντέλων εξακολουθεί να ισχύει για έξι μήνες. Σε περίπτωση μη γνωστοποιήσεως των δηλωτέων τροποποιήσεων, δεν υφίσταται, ούτε κατά νόμο ούτε στην πράξη, « προθεσμία χάριτος ». Επομένως, η ισχύς της έγκρισης του Metro με ΑΘΟ έληγε αμέσως μετά την τελευταία ημέρα της προθεσμίας δηλώσεως των τροποποιήσεων, ήτοι την 1η Οκτωβρίου 1981, οπότε κανένα πιστοποιητικό συμφωνίας προς το αρχικό μοντέλο δεν μπορούσε πλέον να χορηγηθεί για τα νέα Metro που προορίζονταν για εξαγωγή και τα οποία είχαν υποστεί τις μη γνωστοποιηθείσες μετατροπές.
Ύστερα από τη διευκρίνιση αυτή, πρέπει να γίνει δεκτή η άποψη της Επιτροπής ως προς την de facto πεποίθηση που η τελευταία θεωρεί ότι είχε η BL όσον αφορά την ύπαρξη αυτής της « προθεσμίας χάριτος » ; Δεν το νομίζω.
Πράγματι δεν μπορεί να προσαφθεί στην BL, για την ίδια περίοδο, ότι και παρέλειψε να ανανεώσει ένα λήξαν πιστοποιητικό ΝΤΑ και ότι πίστευε πεπλανημένα ότι αυτό εξακολουθούσε να ισχύει. Εν πάση περιπτώσει και ανεξαρτήτως της εκτιμήσεως που πρόκειται να γίνει σχετικά, πρέπει να σημειωθεί ότι, όπως ορθώς τόνισε η προσφεύγουσα, η Επιτροπή στήριξε την προσβαλλόμενη απόφαση της αποκλειστικά στην ύπαρξη της « προθεσμίας χάριτος » και όχι σε οποιαδήποτε « πεποίθηση » της BL. Επομένως, η διάρκεια της δεύτερης παράβασης, με εξαίρεση την περίπτωση που οι υποβληθείσες μεταγενέστερα αιτήσεις αφορούσαν Metro με ΑΘΟ που είχαν κατασκευαστεί πριν από την ημερομηνία αυτή, δεν εκτείνεται πέραν της 1ης Οκτωβρίου 1981.
Στο πλαίσιο των χρονικών αυτών ορίων επιβάλλεται να εξεταστούν οι έξι συγκεκριμένες περιπτώσεις, κατά τις οποίες, σύμφωνα με την Επιτροπή, η προσφεύγουσα αρνήθηκε την αρωγή της.
18.
Η γνωστοποίηση του αριθμού πλαισίου του εισαγόμενου οχήματος είναι το στοιχείο που επιτρέπει στον κατασκευαστή να εξακριβώσει την ταυτότητά του προκειμένου να προσδιορίσει την ημερομηνία και τον αρχικό τύπο — με ΑΘΟ ή με ΔΘΟ — κατασκευής. Βάσει του αριθμού αυτού, μπορεί ιδίως να διαπιστωθεί η συμφωνία του προς τον εγκριθέντα τύπο. Επομένως, κάθε πιστοποιητικό καταλληλότητας περιέχει, αφενός, τον αριθμό πλαισίου του εισαχθέντος οχήματος και, αφετέρου, τον αριθμό εγκρίσεως του πιστοποιητικού ΝΤΑ για το εγκριθέν μοντέλο προς το οποίο είναι σύμφωνο το συγκεκριμένο όχημα. Συνεπώς, κάθε αίτηση χορηγήσεως πιστοποιητικού καταλληλότητας για Metro του οποίου ο αριθμός πλαισίου επιτρέπει να εξακριβωθεί ότι αποτελεί τύπο οχήματος με ΑΘΟ που κατασκευάστηκε πριν από την 1η Οκτωβρίου 1981 έπρεπε, ασχέτως rov χρόνου υποβολής της, να γίνεται δεκτή από την BL, με την απλή επιφύλαξη της διαπίστωσης, από την ίδια ή από εγκεκριμένο διανομέα της, της πραγματοποίησης των τεσσάρων ήδη αναφερθεισών μετατροπών.
Τι συνέβη στην πραγματικότητα; Από τις έξι αναφερθείσες περιπτώσεις, θεωρώ ως σχετικές προς την υπόθεση μόνο τις πέντε πρώτες. Πράγματι, η αίτηση του Doyle δεν έχει σχέση με τα οχήματα Metro που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας δίκης. Εξάλλου, ορθώς η BL υπέδειξε τη διαδικασία που έπρεπε να ακολουθήσει ο αιτών και ήταν λογικό να αρνηθεί, στην αρχή, τη χορήγηση πιστοποιητικού για τα οχήματα που είχαν κατασκευαστεί μετά τη λήξη της έγκρισης του μοντέλου. Όσον αφορά τις τέσσερις πρώτες αιτήσεις, η στάση της BL μπορεί να αναλυθεί ως επίσχεση πληροφοριών.
Πράγματι, η BL απάντησε στην Auto-Europa και την International Cars RHD Ltd κατά τέτοιο τρόπο ώστε κατέστησε αμφίβολη ακόμα και τη δυνατότητα υπάρξεως εγκρίσεως για το μοντέλο Metro με ΑΘΟ, που εντούτοις ίσχυε τότε. Στην πρώτη από τις εταιρίες αυτές, η BL ισχυρίστηκε ότι ο φόρτος της διοικητικής εργασίας που συνεπάγεται η αίτηση σημαίνει ότι πρέπει να της διευκρινίζονται « εξαντλητικώς τα χαρακτηριστικά κάθε οχήματος ώστε να διευκολύνεται η έκδοση πιστοποιητικού ... ». Στη δεύτερη εταιρία, η BL δεν υπέδειξε τη μέθοδο που έπρεπε να ακολουθηθεί όσον αφορά τα Metro από την ηπειρωτική Ευρώπη που ο ενδιαφερόμενος δήλωσε ότι ήθελε να επανεισαγάγει, αλλ' απλώς διευκρίνισε ότι πρέπει να χορηγηθεί πιστοποιητικό καταλληλότητας. Το έγγραφο προς την AMS Autos Ltd είναι ακόμη πιο συνοπτικό, δεν γίνεται δε σ' αυτό ούτε καν υπαινιγμός ως προς το ενδεχόμενο πιστοποιητικού καταλληλότητας, εφόσον η BL θεώρησε « άσκοπο να λάβει υπόψη ( την ) αίτηση παροχής πληροφοριών » όσον αφορά την εισαγωγή Metro από την ηπειρωτική Ευρώπη.
Η απάντηση προς τη Fox είναι ωσαύτως αποτρεπτική. Η τελευταία, δεδομένου ότι σκόπευε να αποκτήσει ένα Metro με ΑΘΟ στην ηπειρωτική Ευρώπη, ρώτησε την BL αν υφίστατο εθνικό πιστοποιητικό εγκρίσεως για τα οχήματα που εξάγει. Η BL ουδόλως διαφώτισε την αιτούσα, αλλ' απλώς αναφέρθηκε στην ύπαρξη ενός τέτοιου πιστοποιητικού σε κάθε κράτος μέλος που κάνει εξαγωγές. Αλλά, κυρίως, η BL υπογράμμισε, χωρίς περαιτέρω διευκρινίσεις, ότι σε περίπτωση μετατροπής οχήματος με ΑΘΟ σε όχημα με ΔΘΟ, η εγγύηση δεν είναι πλέον διασφαλισμένη, η δε « έγκριση του μοντέλου καθίσταται ανίσχυρη ».
Βεβαίως, η BL επικαλέστηκε την αμφίβολη φήμη των δύο από τους μεταπωλητές και δέχτηκε ότι, όσον αφορά τη Fox, πλανήθηκε, πράγμα που την οδήγησε στο να της διευκρινίσει ότι θα μπορούσε να της χορηγήσει πιστοποιητικό καταλληλότητας βάσει του αριθμού πλαισίου. Γεγονός πάντως είναι ότι από κάθε απάντηση της BL σαφώς εμφαίνεται η απροθυμία της να παράσχει αρωγή προς τους ενδιαφερομένους, παρά το ότι, όπως προκύπτει από την αναφερθείσα περίπτωση της Fox, η κατάλληλη απάντηση είναι, όπως η ίδια η διαδικασία, απλούστατη.
Στην εν λόγω επίσχεση πληροφοριών, παρά τις σχετικές αιτήσεις, πρέπει να προστεθεί και η άρνηση χορηγήσεως στον Merson πιστοποιητικού καταλληλότητας για Metro με ΑΘΟ του οποίου είχε, εντούτοις, γνωστοποιηθεί ο αριθμός πλαισίου, ενώ χορηγήθηκε πιστοποιητικό για άλλο όχημα, ο σχετικός αριθμός του οποίου είχε επίσης προσδιοριστεί. Όμως, ουδεμία υφίσταται αμφιβολία ως προς το ότι η BL δεν μπορούσε να αγνοεί, λόγω του αριθμού αυτού, ότι η σχετική αίτηση, καίτοι υποβληθείσα μετά την 1η Οκτωβρίου 1981, αφορούσε, όπως άλλωστε φάνηκε και από την προσπάθεια επανορθώσεως που έγινε στη συνέχεια, όχημα που είχε κατασκευασθεί πριν από την ημερομηνία εκείνη.
Σε τελευταία ανάλυση, εξετάζοντας την ανταλλαγείσα στις πέντε περιπτώσεις που ελήφθησαν υπόψη αλληλογραφία, προκύπτει ότι η BL καταφανώς επιδίωξε να αποθαρρύνει τις επανεισαγωγές. Δεδομένου ότι τόσο η International Cars RHD Ltd, όσο και η Royal Cars AMS και o Merson ήταν μεταπωλητές αυτοκινήτων των οποίων η BL δεν αγνοούσε την πρόθεση διενεργείας παράλληλων εισαγωγών, η συμπεριφορά αυτή, όπως και η απόφαση να μην ανανεωθεί η ισχύς του πιστοποιητικού ΝΤΑ, πρέπει να αναλυθεί ως μια επιπλέον εκδήλωση καταχρηστικής εκμεταλλεύσεως της δεσπόζουσας από διοικητική άποψη θέσεως της. Παρ' όλ' αυτά, θα ήθελα να επισημάνω ότι, αντίθετα προς την Επιτροπή, θεωρώ ότι η παράβαση δεν διήρκεσε μέχρι τον Απρίλιο του 1982, αλλά μόνο μέχρι τις 17 Νοεμβρίου 1981, ημερομηνία του εγγράφου με το οποίο διατυπώθηκε η άρνηση στον Merson.
Τρίτη αιτίαση: υπερβολικά τέλη
19.
Με την προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή διαπιστώνει σχέση αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ των πιέσεων που ασκήθηκαν στην BL από τους συγκεκριμένους διανομείς της και του καθορισμού, τον Ιούλιο του 1981, σε 150 UKL του τέλους που είχε επιβληθεί στους μεταπωλητές για τη χορήγηση του πιστοποιητικού καταλληλότητας για τα μοντέλα των τύπων με ΑΘΟ. Πράγματι, το ποσό αυτό, εξαπλάσιο αυτού των 25 UKL που απαιτείτο μέχρι τότε και που ακόμα απαιτείται για το πιστοποιητικό των τύπων με ΔΘΟ, είναι υπερβολικό αφού οι απαιτούμενες διοικητικές διαδικασίες είναι πάντοτε οι ίδιες. Η μείωση του τέλους αυτού στις 100 UKL που επήλθε κατά την επαναφορά της έγκρισης στις 16 Μαρτίου 1983, έγινε, προφανώς, προς ζημία των ιδιωτών που κατέβαλλαν προηγουμένως τέλος των 25 UKL.
Αμφότερα τα τέλη αυτά υπερβαίνουν το ποσό που θεωρήθηκε από το Δικαστήριο ως εύλογο στην υπόθεση General Motors. Λαμβανομένης υπόψη της δυσκολίας εφοδιασμού σε αυτοκίνητα με ΔΘΟ ή της προσφυγής στη διαδικασία του πιστοποιητικού PMAC, αυτές ισοδυναμούσαν με τιμωρία για τις παράλληλες εισαγωγές.
20.
Πριν εξεταστούν οι λόγοι ακυρώσεως που αναπτύσσει η προσφεύγουσα, έχει σημασία, προς διασαφήνιση σχετικά της εξέτασης, να προσδιοριστούν οι διάφοροι τύποι τελών που απαιτούσε η BL.
Πράγματι, η BL διευκρίνισε ότι, μετά την 1η Ιουλίου 1981, είχε ορίσει δύο διαφορετικά τέλη, το ένα, ύψους 150 UKL, που ίσχυε για τις αιτήσεις που υποβάλλονταν από διανομείς και το άλλο, ύψους 100 UKL, που αφορούσε τις αιτήσεις ιδιωτών.
Εξάλλου, η προσφεύγουσα ανέφερε ότι η χορήγηση πιστοποιητικού καταλληλότητας για τα αυτοκίνητα που είχαν προηγουμένως μετατραπεί σε οχήματα με ΔΘΟ προϋπέθετε την καταβολή συμπληρωματικού τέλους 100 UKL για την κάλυψη των εξόδων ελέγχου.
Έχοντας υπόψη ότι η ισχύς της εγκρίσεως των αυτοκινήτων με ΑΘΟ έληγε την 1η Οκτωβρίου 1981 και ότι επαναφέρθηκε στις 16 Μαρτίου 1983, είναι δυνατό, σύμφωνα με τα διάφορα τέλη που ζητούσε η BL, να καταρτιστεί ο ακόλουθος πίνακας:
Περίοδος
τύποι
μέχρι την 1.7. 1981
από την 1.7.1981 μέχρι την 1. 10. 1981
μετά τις 16. 3. 1983
1986
ΔΘΟ
25 UKL
ΑΘΟ
25 UKL
μεταπωλητές 150 UKL
ιδώτες 100 UKL
100 UKL
50 UKL
ΔΘΟ μετά τη μετατροπή: επιπλέον επιβάρυνση 100 UKL.
21.
Προς αντίκρουση της εκτίμησης της Επιτροπής, η BL προσπάθησε να καταδείξει ότι τα επίμαχα τέλη δεν είχαν την έκταση που τους προσέδωσε η Επιτροπή.
Το τέλος των 150 U Κ. L ίσχυσε για μικρό μόνο διάστημα και επομένως σε μερικές περιπτώσεις. Η συνέπεια του τέλους των 100 UKL, που ίσχυε επί των ιδιωτών, μετριαζόταν από τη δυνατότητα προσφυγής σε εισαγωγές για προσωπική χρήση. Έτσι, οι παράλληλες εισαγωγές, αντίθετα προς την κατάσταση που διαπίστωσε το Δικαστήριο με την απόφαση του στην υπόθεση 26/75, δεν μειώθηκαν.
Εν πάση περιπτώσει, η BL υποστηρίζει ότι το ποσό των τελών αυτών δικαιολογείται από την απαιτούμενη για την έκδοση των πιστοποιητικών εργασία, το δε ύψος τους ήταν σαφώς κατώτερο αυτού που είχαν ορίσει οι άλλοι κατασκευαστές. Σχετικά, η BL παρατηρεί ότι οι κατασκευαστές που δέχονται να χορηγήσουν πιστοποιητικό καταλληλότητας για αυτοκίνητο που έχει προηγουμένως μετατραπεί σε όχημα με ΔΘΟ δεν πράττουν κάτι τέτοιο παρά μόνο κατόπιν ελέγχου, ζητώντας στην περίπτωση αυτή από 100 UKL μέχρι και άνω των 650 UK.L. Επομένως, κολάζοντας μόνο την BL, η καθής έλαβε απόφαση που συνιστούσε δυσμενή διάκριση.
Τέλος, η προσφεύγουσα φρονεί ότι η Επιτροπή δεν προσκόμισε αποδείξεις για τον υπερβολικό χαρακτήρα των τελών σε σχέση με την οικονομική αξία της προσφερόμενης παροχής, όπως αξίωσε το Δικαστήριο με την απόφαση του στην υπόθεση General Motors.
22.
Η κατ' αυτό τον τρόπο αναπτυχθείσα επιχειρηματολογία δεν μπορεί να γίνει δεκτή. Εν προκειμένω, τα ουσιώδη κριτήρια βάσει των οποίων μπορεί να εκτιμηθεί το αν ένα τέλος του εξεταζόμενου τύπου είναι υπερβολικό ή όχι μπορούν να ληφθούν από την απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση General Motors.
Πράγματι στην υπόθεση αυτή το Δικαστήριο δέχτηκε ότι, εφόσον έχει οριοθετηθεί η δεσπόζουσα θέση που κατέχει η σχετική επιχείρηση στην αγορά της παροχής των υπηρεσιών που είναι αναγκαίες για την έκδοση άδειας κυκλοφορίας ενός οχήματος στο Βέλγιο,
« δεν μπορεί να αποκλειστεί η δυνατότητα του κατέχοντος την αποκλειστική ( αυτή ) θέση να εκμεταλλεύεται καταχρηστικώς την αγορά καθορίζοντας — όσον αφορά υπηρεσία που μόνος αυτός είναι σε θέση να παράσχει — τιμή ζημιώνουσα κάθε αγοραστή αυτοκινήτου το οποίο εισάγεται από άλλο κράτος μέλος και υπόκειται στις προδιαγραφές του ελέγχου καταλληλότητας ».
Και το Δικαστήριο πρόσθεσε ότι,
« μια τέτοια κατάχρηση θα μπορούσε ιδίως να συνίσταται στην επιβολή υπερβολικής σε σχέση με την οικονομική αξία της παρεχόμενης υπηρεσίας τιμής η οποία, λόγω του ότι εξουδετερώνει το, ενδεχομένως, ευνοϊκότερο επίπεδο τιμών που ισχύουν σε άλλες ζώνες πωλήσεως εντός της Κοινότητας, έχει ως αποτέλεσμα τον περιορισμό των παράλληλων εισαγωγών » ( η προαναφερθείσα υπόθεση 26/75, σκέψεις 11 και 12).
Έχοντας λοιπόν υπόψη « το σύνολο των συγκεκριμένων περιστατικών που αποτέλεσαν την αιτία της απόφασης της Επιτροπής », το Δικαστήριο δέχτηκε ότι το ύψος του τέλους που είχε επιβληθεί επί ορισμένων ιδιωτών " ήταν σαφώς υπερβολικό σε σχέση με την οικονομική αξία της παρεχόμενης, όσον αφορά τον έλεγχο καταλληλότητας, υπηρεσίας (η προαναφερθείσα απόφαση 26/75, σκέψεις 15 και 16).
Δεν θεωρώ απαραίτητο να ερευνηθεί ποιο ήταν το ύψος του τελευταίου αυτού ποσού. Ορθώς η προσφεύγουσα παρατήρησε ότι δεν μπορεί, από την άποψη αυτή, να συγκριθεί η υπό κρίση στην παρούσα δίκη κατάσταση με την κατάσταση που αποτέλεσε το αντικείμενο της απόφασης στην υπόθεση 26/75. Αντίθετα, ενόψει των στοιχείων της προκειμένης περιπτώσεως, πρέπει να προσπαθήσω να εντοπίσω τα στοιχεία που συνθέτουν την οικονομική αξία της απαιτούμενης εργασίας για την έκδοση του πιστοποιητικού καταλληλότητας.
Υπενθυμίζω ότι η έκδοση πιστοποιητικού καταλληλότητας για εισαγόμενο από την ηπειρωτική Ευρώπη Metro με ΑΘΟ προϋποθέτει:
—
την εξατομίκευση του οχήματος μέσω του αριθμού πλαισίου, ενέργεια που επιτρέπει να διασφαλιστεί ότι πρόκειται για όχημα σύμφωνο προς τον τύπο με ΑΘΟ του Metro που είχε αρχικά εγκριθεί
—
τον έλεγχο της πραγματοποίησης των τεσσάρων βασικών μετατροπών από τις οποίες εξαρτάται η θέση σε κυκλοφορία κάθε οχήματος στη Μεγάλη Βρετανία.
Όπως ρητώς αναγνώρισε η προσφεύγουσα κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση, στην περίπτωση αυτή δεν απαιτείται κανένας έλεγχος του αυτοκινήτου, σαν αυτόν που προβλέπεται στην περίπτωση αιτήσεως εγκρίσεως οχήματος το οποίο έχει προηγουμένως μετατραπεί σε ΔΘΟ. Η μετατροπή γίνεται αργότερα και, όπως ανέφερα, χωρίς να θίγεται το κύρος του πιστοποιητικού καταλληλότητας.
Επομένως, όπως ανέφερε η BL στην Επιτροπή με το τηλετύπημα της της 9ης Φεβρουαρίου 1983, η έγκριση ΝΤΑ για τα διάφορα μοντέλα με ΑΘΟ την οποία μόλις είχε επαναφέρει η BL, σημαίνει
«ότι υπάρχει ένας απλός, σύντομος και ελάχιστα δαπανηρός τρόπος που επιτρέπει στον εισαγωγέα να αποκτά τις αναγκαίες πληροφορίες, προκειμένου να συμμορφωθεί προς τη ρύθμιση ΝΤΑ ».
Η μόνη μου επιφύλαξη αφορά την εκτίμηση σχετικά με το ποσό της αμοιβής για την ενέργεια αυτή, το οποίο, καίτοι μειώθηκε στις 100 στερλίνες, εξακολουθεί να μην έχει και μεγάλη σχέση με την παρεχόμενη υπηρεσία. Το να διαπιστωθεί από τον αριθμό σειράς ότι το όχημα κατασκευάστηκε από την BL σε χρόνο κατά τον οποίο υφίστατο πιστοποιητικό ΝΤΑ για το μοντέλο αναφοράς, και κατόπιν το να διασφαλιστεί, βάσει χορηγούμενου υπό ενός των εγκεκριμένων διανομέων της τιμολογίου ότι οι προβολείς έχουν ανατοποθετηθεί σωστά, ότι οι φανοί ομίχλης και ένα εξωτερικό κάτοπτρο έχουν τοποθετηθεί στα δεξιά, τέλος ότι το ταχύμετρο δείχνει την ταχύτητα σε μίλια, αποτελούν ήσσονος σημασίας ενέργειες που απαιτούν ελάχιστο χρόνο από τον κατασκευαστή, κυρίως αν έχει γίνει συγκέντρωση, όπως στην περίπτωση της BL, των αρμόδιων υπηρεσιών με τη δημιουργία ενός τμήματος εγκρίσεων. Οι διαπιστώσεις αυτές αρκούν από μόνες τους για να δοθεί το μέτρο της χαμηλής οικονομικής αξίας της σχετικής υπηρεσίας.
Συγκριτική ανάλυση των τελών που απαιτούν οι βρετανοί κατασκευαστές δεν είναι εύκολη, εφόσον η BL είναι ο μόνος κατασκευαστής που έχει λάβει έγκριση στη Μεγάλη Βρετανία των τύπων αυτοκινήτου με ΔΘΟ. Κατά την έννοια αυτή, οι αριθμοί που έχει υποβάλει η προσφεύγουσα δεν αποτελούν απόδειξη, εφόσον εμπεριέχουν τα έξοδα ελέγχου του μετατραπέντος σε όχημα με ΔΘΟ αυτοκινήτου τα οποία ουδόλως γίνονται στην περίπτωση χορηγήσεως πιστοποιητικών για οχήματα με ΑΘΟ. Τα στοιχεία που υπέβαλε η Επιτροπή και τα οποία της παρέσχε ο SMMT δείχνουν ότι κατά τη διάρκεια της εξεταζόμενης περιόδου, δηλαδή μέχρι το Μάρτιο του 1983, τα τέλη που απαιτούνταν για την έγκριση των επανεισαγόμενων οχημάτων ποίκιλλαν από 0 UKL μέχρι 50 UKL ενώ, έκτοτε, δεν υπερβαίνουν τις 25 UKL. Λαμβανομένης υπόψη της ιδιάζουσας κατάστασης της BL, δεν μπορεί, στην περίπτωση αυτή, παρά να πρόκείται για ένδειξη. Κατά τα λοιπά, άλλοι παράγοντες, στους οποίους, άλλωστε, η Επιτροπή προσδίδει με την απόφαση της ιδιαίτερη βαρύτητα, επιτρέπουν να υπογραμμιστεί η έλλειψη αντιστοιχίας μεταξύ του ύψους των ζητούμενων από την Β L τελών και της οικονομικής αξίας της παρεχόμενης υπηρεσίας.
Όπως ορθώς επισήμανε η Επιτροπή, το κόστος καταρτίσεως ενός πιστοποιητικού καταλληλότητας δεν αποτελεί ασφαλώς αποφασιστικό παράγοντα όσον αφορά το ύψος του τέλους. Η διαδοχική μείωση του στις 100 UKL και, σήμερα, στις 50 UKL, δηλαδή, εφεξής, σε ποσό τρεις φορές κατώτερο του αρχικού είναι, εν προκειμένω, αποκαλυπτική. Και κάτι άλλο ακόμα. Η υφιστάμενη μεταξύ των τελών που επιβάλλονταν στους ιδιώτες ( 100 UKL) και αυτών που απαιτούνταν από τους μεταπωλητές ( 150 UKL ) διαφορά είναι επίσης ενδεικτική. Η δικαιολογία που επικαλέστηκε η BL — περιθώριο κέρδους των διανομέων που να τους επιτρέπει να αντιμετωπίζουν ανετότερα το κατ' αυτόν τον τρόπο συνεπαγόμενο κόστος — φαίνεται να ενισχύει την άποψη ότι το τέλος δεν θεσπίστηκε για την κάλυψη των πραγματικών εξόδων, αλλά βάσει των δυνατοτήτων πληρωμής των αιτούντων. Ο καταχρηστικός χαρακτήρας μιας τέτοιας συμπεριφοράς είναι καταφανής.
Στο πλαίσιο της ίδιας αλληλουχίας σκέψεων, δύσκολα μπορώ να αντιληφθώ τι θα μπορούσε να δικαιολογήσει τη διαφορά που υφίστατο μεταξύ του τέλους που ζητούνταν για τους τύπους αυτοκινήτου με ΑΘΟ, 150 UKL και 100 UKL, και του τέλους των 25 UKL που ζητούνταν για τους τύπους με ΔΘΟ. Πράγματι, και στις δύο περιπτώσεις υφίσταται ένα πιστοποιητικό ΝΤΑ, ενώ η μόνη διαφορά αφορά τις βασικές μετατροπές που πρέπει να γίνουν στους τύπους με ΑΘΟ. Ουδόλως προκύπτει ότι αυτή η ενέργεια απλού ελέγχου, η οικονομική επίπτωση της οποίας βαρύνει το χρήστη, δικαιολογεί την επιβολή έξι ή έστω και τέσσερις φορές μεγαλύτερου ποσού.
Ας προσθέσω, τέλος, ότι η BL δέχτηκε ότι τα τέλη που είχε έτσι θεσπίσει οφείλονται στην πίεση που άσκησαν επ' αυτής οι διανομείς της. Από το γεγονός αυτό φαίνεται ότι η θέσπιση τους ανταποκρινόταν στην πρόθεση της να αποθαρρύνει τις παράλληλες εισαγωγές.
Όσον αφορά την εναλλακτική λύση που αποτελούσε για τους ιδιώτες η προσφυγή σε παράλληλες εισαγωγές, η δυνατότητα αυτή δεν μπορεί να μετριάσει τη σοβαρότητα της παράβασης της BL. Όπως έχω ήδη υπογραμμίσει, οι απαιτούμενες από τη νομοθεσία προϋποθέσεις για να τύχουν οι ιδιώτες της εξαίρεσης αυτής, είχαν ως αποτέλεσμα ορισμένοι απ' αυτούς να μην μπορούν ή να μη θέλουν να προσφύγουν στο μέσο αυτό. Η προαναφερθείσα περίπτωση της Fox θα μπορούσε να αποτελέσει σχετικό παράδειγμα. Αλλά, κυρίως, η εναλλακτική αυτή λύση ουδόλως αναιρεί τον υπερβολικό χαρακτήρα των επιβληθέντων επί των μεταπωλητών αυτοκινήτων τελών, τα οποία ρητώς αναφέρει η Επιτροπή στην απόφαση της. Είναι αυτονόητο ότι οι τελευταίοι αποτελούν τους « φυσικούς » συναλλασσόμενους με τους χρήστες, λαμβανομένων υπόψη των προβλημάτων όσον αφορά την εισαγωγή από την ηπειρωτική Ευρώπη ενός οχήματος που πρέπει να εγκριθεί και, εν συνεχεία, να μετατραπεί. Ως προς αυτούς, τέλος 150 στερλινών και κατόπιν 100 στερλινών εξακολουθεί να είναι, λαμβανομένων υπόψη των περιστάσεων και των στοιχείων εκτιμήσεως που ελήφθησαν προηγουμένως υπόψη, ιδιαίτερα αποτρεπτικό, καθόσον μπορεί να εξουδετερώσει το πλεονέκτημα της μειωμένης, λόγω της εισαγωγής του τύπου με ΑΘΟ, τιμής.
23.
Από την εξέταση των ισχυρισμών που προέβαλε η προσφεύγουσα για να καταδείξει ότι η τριών ειδών συμπεριφορά που έλαβε υπόψη η Επιτροπή στην προσβαλλόμενη απόφασή της δεν συνιστά αθέμιτο ανταγωνισμό, καταλήγω στο συμπέρασμα ότι η BL εκμεταλλεύτηκε καταχρηστικά το νόμιμο μονοπώλιο που της είχε παρασχεθεί όσον αφορά την έγκριση και τη χορήγηση πιστοποιητικού καταλληλότητας των οχημάτων.
Ο περιορισμός του ανταγωνισμού, που υπό την πίεση των διανομέων της, προκάλεσε η BL, συνίστατο στο ότι με την επιβολή υπερβολικών τελών, την άρνηση χορηγήσεως πιστοποιητικών καταλληλότητας και τη μη ανανέωση του πιστοποιητικού ΝΤΑ, η εν λόγω εταιρία στεγανοποίησε τη βρετανική αγορά των αυτοκινήτων METRO με ΔΘΟ, προστατεύοντας έτσι τα τελευταία από τον ανταγωνισμό των τιμών των τύπων με ΑΘΟ του ίδιου μοντέλου που μπορούσε να προκαλέσει η ανάπτυξη παράλληλων εισαγωγών από την ηπειρωτική Ευρώπη, και ιδίως από το Βέλγιο. Επομένως, εφόσον η επιδιωχθείσα απομόνωση της βρετανικής αγοράς αποτέλεσε αναμφισβήτητο εμπόδιο στην οικονομική αλληλοδιείσδυση που θέλει η Συνθήκη, ουδεμία υφίσταται αμφιβολία ως προς τον επηρεασμό του εμπορίου μεταξύ των κρατών μελών.
Αφού βεβαιώθηκε έτσι η υπό της BL κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης, απομένει να εξεταστούν τα επιχειρήματα που προέβαλε η προσφεύγουσα για να αποδείξει τις πλημμέλειες που διέπραξε η Επιτροπή κατά τη διάρκεια της προκαταρκτικής διοικητικής διαδικασίας.
III — Η κανονικότητα της διαδικασίας
24.
Σύμφωνα με την BL, η στάση της Επιτροπής κατά τη διάρκεια της διοικητικής διαδικασίας που ακολούθησε την ακρόαση της 19ης Οκτωβρίου 1982, καθιστά την προσβαλλόμενη απόφαση πλημμελή. Σχετικά, η προσφεύγουσα ισχυρίζεται ότι, αφενός, όσον αφορά το ενιαίο τέλος των 100 UKL, η Επιτροπή παραβίασε την αρχή της προστασίας των δικαιωμάτων υπερασπίσεως και ότι, αφετέρου, κατά γενικότερο τρόπο, προσέβαλε στην αρχή της χρηστής διοίκησης και διέπραξε κατάχρηση εξουσίας.
25.
Προκειμένου περί του μειωμένου τέλους των 100 UKL, οι ισχυρισμοί της προσφεύγουσας οδηγούν στο να ερευνηθεί αν η παράβαση αυτή ελήφθη δεόντως υπόψη και αν επιβάλλεται, ενόψει της σοβαρότητας και της διάρκειάς της, όπως εκτιμήθηκαν από την Επιτροπή, να τοποθετηθεί χρονικώς η αρχή της στις 16 Μαρτίου 1983, ενώ
—
μόνο το τέλος των 150 στερλινών είχε αποτελέσει αντικείμενο της κοινοποίησης των αιτιάσεων,
—
η Επιτροπή έκρινε τη μείωση του τέλους αυτού αποδεκτή μέχρι τις 31 Αυγούστου 1983,
—
δεν παρέσχε στην προσφεύγουσα τη δυνατότητα να εκθέσει την άποψη της.
Επομένως, η εξέταση του λόγου αυτού επιβάλλεται να αρχίσει από την κοινοποίηση των αιτιάσεων, η οποία οριοθετεί το αντικείμενο της διαδικασίας που κίνησε η Επιτροπή και αποτελεί το πλαίσιο εντός του οποίου πρέπει να τοποθετηθεί η απόφαση της.
Στην κοινοποίηση αυτή, η Επιτροπή αναφέρεται μόνο στο τέλος των 150 στερλινών που η BL υπέβαλε σε βάρος των διανομέων. Πρέπει, όμως, να υπογραμμιστεί ότι το σχετικό με το τέλος αυτό χωρίο τονίζει τη δυσαναλογία του έναντι του τέλους των 25 στερλινών που ίσχυε μέχρι τότε και ζητούνταν πράγματι στην περίπτωση των οχημάτων με ΔΘΟ ( αριθ. 62 και 63 της κοινοποίησης των αιτιάσεων). Η Επιτροπή υπογραμμίζει επίσης τις υφιστάμενες μεταξύ των τελών που επιβάλλονται στους ιδιώτες και αυτών που απαιτούνται από τους μεταπωλητές διαφορές, καίτοι η διοικητική εργασία είναι η ίδια. Ορθώς, επομένως, υποστηρίζει ότι, για να χαρακτηρίσει, κατόπιν συγκριτικής αναλύσεως, το τέλος ως υπερβολικό δεν στηρίχτηκε σε συγκεκριμένο ποσό αλλά στο ύφος του τέλους.
Δεν μπορώ να καταλάβω ποια μομφή είναι εν προκειμένω δυνατή κατά της Επιτροπής. Το τότε επιβαλλόμενο τέλος των 150 UKL αποτέλεσε την υποχρεωτική αφετηρία της συλλογιστικής της. Ασφαλώς η Επιτροπή έλαβε με ικανοποίηση υπόψη την απόφαση της BL να το μειώσει στις 100 UKL. Εντούτοις, θεώρησε ότι η μείωση αυτή δεν εξάλειψε τον προαναφερθέντα υπερβολικό του χαρακτήρα. Επομένως, ζήτησε από την προσφεύγουσα να δικαιολογήσει βάσει συγκεκριμένων στοιχείων το ύψος αυτό. Η BL περιορίστηκε στο να προτείνει την αναβολή της εξέτασης του ζητήματος αυτού. Εφόσον η Επιτροπή της είχε παράσχει το μέσο να εκθέσει τις απόψεις της, δεν ήταν υποχρεωμένη να της χορηγήσει την προθεσμία αυτή. Επομένως, η Επιτροπή έλαβε την απόφαση της δεχθείσα οριστικά ότι το τέλος ήταν υπερβολικό, άποψη την οποία δεν ανέτρεψε η μείωση του τέλους. Κατά τα λοιπά, επισημαίνω ότι η Επιτροπή καθόρισε το ύψος του προστίμου λαμβάνοντας υπόψη το ότι η BL ήταν « συνεργάσιμη » (31η αιτιολογική σκέψη της απόφασης ).
Εν προκειμένω, επιβάλλεται να σημειωθεί ότι το Δικαστήριο έκρινε ότι
« ο σεβασμός των δικαιωμάτων της υπερασπίσεως σε κάθε διαδικασία δυνάμενη να καταλήξει στην επιβολή κυρώσεων, ιδίως προστίμου ή χρηματικής ποινής, αποτελεί θεμελιώδη αρχή του κοινοτικού δικαίου, η οποία πρέπει να τηρείται, έστω και αν πρόκειται για διαδικασία διοικητικής φύσεως ».
Προκειμένου περί της κοινοποιήσεως των αιτιάσεων το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι
« οι απαιτήσεις αυτές θεωρούνται ότι έχουν ικανοποιηθεί αν η εν λόγω κοινοποίηση αναφέρει, έστω και συνοπτικώς, αλλά κατά σαφή τρόπο, τα ουσιώδη πραγματικά περιστατικά στα οποία στηρίζεται η Επιτροπή »,
και ότι στην εν λόγω επιχείρηση
« δόθηκε κατά τη διάρκεια της διοικητικής διαδικασίας η δυνατότητα να καταστήσει λυσιτελώς γνωστή την άποψη της ως προς το υποστατό και τη σημασία των επικληθέντων γεγονότων και περιστάσεων και ως προς τα έγγραφα που έλαβε υπόψη η Επιτροπή προς στήριξη του ισχυρισμού της ότι έγινε παράβαση του άρθρου 86 της Συνθήκης » (υπόθεση Hoffmann-La Roche, Rec. 1979, σ. 461, σκέψεις 9 μέχρι 11 ).
Με την απόφαση του στην υπόθεση Musique Diffusion Française της 7ης Ιουνίου 1983, το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι
« Η Επιτροπή πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα στοιχεία που προκύπτουν από τη διοικητική διαδικασία, είτε για να εγκαταλείψει τις αιτιάσεις που αποδεικνύονται αβάσιμες είτε για να διαρρυθμίσει και να συμπληρώσει, τόσο από ουσιαστική όσο και από νομική άποψη, την επιχειρηματολογία που διατηρεί προς υποστήριξη των αιτιάσεων, υπό την προϋπόθεση, πάντως, ότι λαμβάνει υπόψη μόνο τα περιστατικά επί των οποίων οι ενδιαφερόμενοι είχαν τη δυνατότητα να εκθέσουν τις απόψεις τους και ότι παρέσχε, κατά τη διάρκεια της διοικητικής διαδικασίας, τα αναγκαία για την άμυνα των ενδιαφερομένων στοιχεία. »( Υποθέσεις 100 μέχρι 103/80, Musique Diffusion Française, Συλλογή 1983, σ. 1825, σκέψη 14).
Γενικά, δεν νομίζω ότι οι αρχές αυτές παραβιάστηκαν στην υπό κρίση υπόθεση.
26.
Τι συμβαίνει όσον αφορά τη διάρκεια της παράβασης που έγινε έτσι δεκτό ότι διέπραξε η BL; Το Δικαστήριο με την προαναφερθείσα απόφαση του Musique Diffusion Française δέχτηκε ότι
« επειδή η διάρκεια της παραβάσεως συγκαταλέγεται μεταξύ των στοιχείων που πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον καθορισμό του προστίμου »,
προκύπτει ότι
« η Επιτροπή, ιδίως όταν αντιμετωπίζει την επιβολή προστίμων, πρέπει να αναφέρει, ως ουσιώδες στοιχείο, τη διάρκεια που λαμβάνει υπόψη βάσει των στοιχείων που διαθέτει κατά το χρόνο της διατυπώσεως της γνωστοποιήσεως αιτιάσεων ».
Και το Δικαστήριο πρόσθεσε ότι
« η Επιτροπή μπορεί να επεκτείνει το κατ' αυτό τον τρόπο καθοριζόμενο χρονικό διάστημα, αν τα συμπληρωματικά στοιχεία που συγκεντρώνει κατά τη διοικητική διαδικασία δικαιολογούν την επέκταση αυτή, αρκεί να είχαν οι επιχειρήσεις τη δυνατότητα να εκθέσουν σχετικά τις απόψεις τους » ( οι προαναφερθείσες υποθέσεις 100 μέχρι 103/80, σκέψη 15)
Όπως έχω αναφέρει, η επιταγή αυτί') τηρήθηκε στην προκειμένη περίπτωση με το έγγραφο της 31ης Αυγούστου 1983. Η Επιτροπή υπαινίσσεται ότι το τέλος των 100 UKL είναι υπερβολικό_πράγμα που επεκτείνει ανάλογα τη διάρκεια της παράβασης που ελήφθη αρχικά υπόψη. Ορθώς, επομένως, η αμφισβητούμενη απόφαση τοποθετεί στις 16 Μαρτίου 1983 την αφετηρία της παράβασης αυτής.
27.
Σύμφωνα με την προσφεύγουσα, η Επιτροπή με τη συμπεριφορά της κατά τη διάρκεια της διοικητικής διαδικασίας παραβίασε επίσης την αρχή της χρηστής διοίκησης και ενήργησε κατά κατάχρηση εξουσίας.
Η Επιτροπή δεν άφησε να εννοηθεί ότι έμεινε ικανοποιημένη από τα διορθωτικά μέτρα που έλαβε η BL — ανανέωση της έγκρισης, μείωση του τέλους — παρά μόνο για την κάνει να μειώσει την τιμή των οχημάτων της με ΔΘΟ στην ηπειρωτική Ευρώπη. Έτσι όχι μόνο παραβίασε, εφόσον παρέλειψε να λάβει υπόψη της τις καταβληθείσες από την BL προσπάθειες, την αρχή της χρηστής διοίκησης, αλλά ενήργησε και κατά κατάχρηση εξουσίας, αφού η τιμή των μοντέλων με ΔΘΟ στην ηπειρωτική Ευρώπη δεν αποτελεί αντικείμενο της κινηθείσας διαδικασίας.
28.
Επιβάλλεται μια πρώτη διαπίστωση: αν εξεταστεί η αλληλογραφία που ανταλλάχτηκε μεταξύ των διαδίκων ύστερα από την ακρόαση της 19ης Οκτωβρίου 1982, δεν μπορεί παρά να διαπιστωθεί ότι η Επιτροπή ουδόλως παραγνώρισε τις προσπάθειες που είχε καταβάλει η BL. Τουναντίον, η προκαταρκτική διαδικασία εκπλήρωσε έναν από τους στόχους της, δηλαδή να δοθεί η
« ευκαιρία για τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις να προσαρμόσουν την επικρινόμενη πρακτική στους κανόνες της Συνθήκης » ( απόφαση IAZ της 8ης Νοεμβρίου 1983, Συλλογή σ. 3369, σκέψη 15).
Επομένως, ο στηριζόμενος στην παραβίαση της αρχής της χρηστής διοίκησης λόγος ακυρώσεως δεν μπορεί να γίνει δεκτός.
Όσον αφορά την προβαλλόμενη κατάχρηση εξουσίας, παρατηρώ καταρχάς ότι, καίτοι βεβαίως το πρόβλημα της τιμής των τύπων οχημάτων ΔΘΟ στην ηπειρωτική Ευρώπη ανακινήθηκε μετά την κοινοποίηση των αιτιάσεων, αυτό έγινε με τη συγκατάθεση της προσφεύγουσας. Άλλωστε, η τελευταία υπέβαλε συγκριτικό πίνακα των τιμών των αυτοκινήτων με ΔΘΟ και ΑΘΟ που πωλούνταν στα διάφορα κράτη μέλη και παρέσχε εξηγήσεις όσον αφορά την πολιτική της επί των τιμών.
Αλλά πρέπει, κυρίως, να γίνει μια δεύτερη διαπίστωση: το πρόβλημα της τιμής των τύπων αυτοκινήτων με ΔΘΟ στην ηπειρωτική Ευρώπη ουδόλως αποτέλεσε αντικείμενο της προσβαλλόμενης απόφασης. Επομένως, η γνώμη μου είναι ότι η αμφισβητούμενη απόφαση δεν είναι ούτε αντίθετη προς την αρχή της χρηστής διοίκησης ούτε συνιστά κατάχρηση εξουσίας.
29.
Δεδομένου ότι η απόφαση της Επιτροπής είναι ορθή από πλευράς τόπου και δικαιολογημένη ως προς την ουσία, τόσο όσον αφορά την αρχή της όσο και όσον αφορά το ύψος του προστίμου, οι κατ' αυτής επικρίσεις της προσφεύγουσας δεν ευσταθούν.
Κατά συνέπεια, προτείνω να απορριφθεί η προσφυγή, η δε προσφεύγουσα να καταδικαστεί στα δικαστικά έξοδα.
(
*1
)	Μετάφραση από τα γαλλικά.