62006CJ0308
EUROOPA KOHTU OTSUS (suurkoda)
3. juuni 2008 (
*1
)
„Meretransport — Laevade põhjustatud merereostus — Direktiiv 2005/35/EÜ — Kehtivus — Montego Bay konventsioon — Marpoli konventsioon 73/78 — Õiguslikud tagajärjed — Tuginemisvõimalus — Raske hooletus — Õiguskindluse põhimõte”
Kohtuasjas C-308/06,
mille ese on High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division’i (Administrative Court) (Suurbritannia) 4. juuli 2006. aasta otsusega EÜ artikli 234 alusel esitatud eelotsusetaotlus, mis saabus Euroopa Kohtusse 14. juulil 2006, menetluses
The Queen, taotluse alusel, mille esitasid:
International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko),
International Association of Dry Cargo Shipowners (Intercargo),
Greek Shipping Co-operation Committee,
Lloyd’s Register,
International Salvage Union
versus
The Secretary of State for Transport,
EUROOPA KOHUS (suurkoda),
koosseisus: president V. Skouris, kodade esimehed P. Jann, C. W. A. Timmermans, A. Rosas, K. Lenaerts, L. Bay Larsen, kohtunikud K. Schiemann, J. Makarczyk, P. Kūris, J. Malenovský (ettekandja), A. Ó Caoimh, P. Lindh ja J.-C. Bonichot,
kohtujurist: J. Kokott,
kohtusekretärid: vanemametnik L. Hewlett ja ametnik C. Strömholm,
arvestades kirjalikus menetluses ja 25. septembri 2007. aasta kohtuistungil esitatut,
arvestades kirjalikke märkusi, mille esitasid:
—
International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), International Association of Dry Cargo Shipowners (Intercargo), Greek Shipping Co-operation Committee, Lloyd’s Register ja International Salvage Union, esindajad: C. Greenwood, QC, ja barrister H. Mercer,
—
Ühendkuningriigi valitsus, esindaja: C. Gibbs, keda abistasid barrister C. Lewis ja barrister S. Wordsworth,
—
Taani valitsus, esindajad: J. Bering Liisberg ja B. Weis Fogh,
—
Eesti valitsus, esindaja: L. Uibo,
—
Kreeka valitsus, esindajad: A. Samoni-Rantou, S. Chala ja G. Karipsiadis,
—
Hispaania valitsus, esindaja: M. Sampol Pucurull,
—
Prantsusmaa valitsus, esindajad: G. de Bergues, L. Butel ja C. Jurgensen,
—
Itaalia valitsus, esindaja: I. M. Braguglia, keda abistas avvocato dello Stato P. Gentili,
—
Küprose valitsus, esindajad: D. Lysandrou ja N. Charalampidou,
—
Malta valitsus, esindaja: S. Camilleri,
—
Rootsi valitsus, esindajad: K. Wistrand ja A. Falk,
—
Euroopa Parlament, esindajad: M. Gómez-Leal ja J. Rodrigues,
—
Euroopa Liidu Nõukogu, esindajad: E. Karlsson ja E. Chaboureau,
—
Euroopa Ühenduste Komisjon, esindajad: K. Simonsson, H. Ringbom ja F. Hoffmeister,
olles 20. novembri 2007. aasta kohtuistungil ära kuulanud kohtujuristi ettepaneku,
on teinud järgmise
otsuse
1
Eelotsusetaotlus puudutab Euroopa Parlamendi ja nõukogu 7. septembri 2005. aasta direktiivi 2005/35/EÜ, mis käsitleb laevade põhjustatud merereostust ning karistuste kehtestamist merereostusega seotud rikkumiste eest (ELT L 255, lk 11; parandused ELT 2006, L 33, lk 87 ja ELT 2006, L 105, lk 65), artiklite 4 ja 5 kehtivust.
2
Eelotsusetaotlus esitati kohtuvaidluses, mille poolteks on ühelt poolt International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), International Association of Dry Cargo Shipowners (Intercargo), Greek Shipping Co-operation Committee, Lloyd’s Register ja International Salvage Union ning teiselt poolt The Secretary of State for Transport (transpordiminister) ning mis puudutas direktiivi 2005/35 rakendamist.
Õiguslik raamistik
Rahvusvaheline õigus
3
Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse konventsioon, mis kirjutati alla Montego Bays (Jamaika) 10. detsembril 1982, jõustus 16. novembril 1994 (edaspidi „Montego Bay konventsioon”). Konventsioon kiideti Euroopa Ühenduse nimel heaks nõukogu 23. märtsi 1998. aasta otsusega 98/392/EÜ (EÜT L 179, lk 1; ELT eriväljaanne 04/03, lk 260).
4
Montego Bay konventsiooni artikkel 2 näeb territoriaalmere õigusliku režiimi ette järgmiselt:
„1.   Rannikuriigi suveräänsus laieneb lisaks tema maismaaterritooriumile ja sisevetele ning saarestikuriigi puhul tema arhipelaagivetele ka külgnevale merealale, mida nimetatakse territoriaalmereks.
[…]
3.   Suveräänsuse teostamine territoriaalmere üle toimub kooskõlas [Montego Bay] konventsiooni ja teiste rahvusvahelise õiguse normidega.”
5
Konventsiooni artikkel 17 sätestab:
„[Montego Bay] konventsiooni kohaselt on nii ranniku- kui ka sisemaariikide laevadel õigus territoriaalmerest rahumeelselt läbi sõita.”
6
Kõnealuse konventsiooni artikkel 34 täpsustab rahvusvaheliseks meresõiduks kasutatavate väinade õiguslikku seisundit järgmiselt:
„1.   Käesolevas osas kehtestatud rahvusvaheliseks meresõiduks kasutatavatest väinadest läbisõidu kord ei mõjuta muus osas niisuguseid väinu moodustavate vete õiguslikku seisundit ega väinadega piirnevate riikide suveräänsuse või jurisdiktsiooni teostamist niisuguste vete, selle kohal asuva õhuruumi, merepõhja ja selle all asuva maapõue üle.
2.   Väinaga piirnevad riigid teostavad oma suveräänsust või jurisdiktsiooni konventsiooni käesoleva osa ja muude rahvusvahelise õiguse normide alusel.”
7
Montego Bay konventsiooni artikkel 42 sätestab:
„1.   Käesoleva jao sätete kohaselt võivad väinaga piirnevad riigid kehtestada takistamatut läbisõitu käsitlevaid õigusakte, millega:
[…]
b)
reguleeritakse reostuse vältimist, vähendamist ja kontrollimist ning mis on kooskõlas väinades kohaldatavate nafta ja naftajääkide ning muude kahjulike ainete merre heitmist käsitlevate rahvusvaheliste eeskirjadega;
[…]”.
8
Kõnealuse konventsiooni V osa sätestab majandusvööndi suhtes kehtiva õigusliku erikorra.
9
Konventsiooni sellesse ossa kuuluva artikli 56 lõige 1 sätestab:
„1.   Rannikuriigil on oma majandusvööndis:
a)
suveräänne õigus uurida, kasutada, kaitsta ja majandada meres ja merepõhjas ning selle all asuvas maapõues leiduvaid elus ja eluta loodusvarasid ning muul viisil vööndi kasutamisel ja uurimisel tegutseda, näiteks toota vee-, hoovuse- ja tuuleenergiat;
[…]”.
10
Sama konventsiooni artikli 58 lõige 1 näeb ette:
„Majandusvööndis on nii ranniku- kui ka sisemaariikidel [Montego Bay] konventsiooni sätteid arvesse võttes artiklis 87 ettenähtud meresõidu-, ülelennu- ja merealuste kaablite ja torujuhtmete paigaldamise õigus ning õigus kasutada merd muul moel tunnustatud rahvusvahelisel õiguspärasel viisil, et käitada laevu, õhusõidukeid, merealuseid kaableid ja torujuhtmeid kooskõlas [Montego Bay] konventsiooni asjakohaste sätetega.”
11
Montego Bay konventsiooni artikli 79 lõige 1 sätestab:
„Kõigil riikidel on õigus käesoleva artikli alusel paigaldada merealuseid kaableid ja torujuhtmeid.”
12
Konventsiooni artikkel 89 sätestab:
„Ükski riik ei või mingis avamere osas õiguspäraselt kehtestada oma suveräänsust.”
13
Kõnealuse konventsiooni artikkel 90 sätestab:
„Nii ranniku- kui ka sisemaariigil on õigus saata avamerele oma lipu all sõitvaid laevu.”
14
Montego Bay konventsiooni artikkel 116 näeb ette:
„Kõigi riikide kodanikel on õigus püüda avamerel kala […]”.
15
Konventsiooni XII osa käsitleb merekeskkonna kaitset ja säilitamist.
16
Konventsiooni XII ossa kuuluv artikkel 211 sätestab:
„1.   Pädevate rahvusvaheliste organisatsioonide või diplomaatilise konverentsi kaudu tegutsedes kehtestavad riigid laevadelt pärineva merereostuse vältimiseks, vähendamiseks ja kontrollimiseks rahvusvahelised eeskirjad ja normid ning määravad [kindlaks] laevaliinid, et võimalikult vähendada mere-, sealhulgas rannikureostust põhjustavaid õnnetusi ning [sellega seonduvat rannikuriikide huvide kahjustamist]. Nimetatud eeskirjad ja normid vaadatakse samuti vajaduse korral aeg-ajalt uuesti läbi.
2.   Riigid võtavad vastu õigusaktid oma lipu all sõitvatelt või registrisse kantud laevadelt pärineva merereostuse vältimiseks, vähendamiseks ja kontrollimiseks. Sellistel õigusaktidel on pädevate rahvusvaheliste organisatsioonide või diplomaatilise konverentsi kaudu kehtestatud üldtunnustatud rahvusvaheliste eeskirjade ja normidega võrdne õigusjõud.
[…]
4.   Rannikuriigid võivad oma territoriaalmeres suveräänsust teostades võtta vastu õigusakte, et vältida, vähendada ja kontrollida merereostust, mis pärineb välisriikide laevadelt, sealhulgas rahumeelse läbisõidu õigust teostavatelt laevadelt. Niisugused õigusaktid ei takista II osa 3. jao kohaselt välismaa laevade rahumeelset läbisõitu.
5.   Rannikuriigid võivad 6. jao järgimiseks võtta vastu oma majandusvööndis pädeva rahvusvahelise organisatsiooni või diplomaatilise konverentsi kaudu kehtestatud üldtunnustatud rahvusvaheliste eeskirjade ja normide kohaseid õigusakte, et vältida, vähendada ja kontrollida laevadelt pärinevat reostust.
[…]”.
17
2. novembril 1973 Londonis allakirjutatud rahvusvaheline konventsioon laevadelt pärineva merereostuse vältimise kohta, mida on täiendatud 17. veebruari 1978. aasta protokolliga (edaspidi „Marpoli konventsioon 73/78”), kehtestab merereostuse vastast võitlust käsitlevad eeskirjad.
18
Naftareostuse vältimist käsitlevad eeskirjad on sätestatud Marpoli konventsiooni 73/78 I lisas.
19
Nimetatud lisa 9. reegli kohaselt – arvestades selle lisa 10. ja 11. reeglit ning 9. reegli lõiget 2 – on selle lisa kohaldamisalasse kuuluvatelt laevadelt keelatud nafta või vee- ja naftasisaldusega segude merreheitmine, välja arvatud juhul, kui on täidetud teatud ammendavalt loetletud tingimused.
20
Kõnealuse I lisa 10. reegel näeb ette laevade poolt eripiirkondades tekitatud naftareostuse vältimise meetodid.
21
Sama lisa 11. reegel pealkirjaga „Erandid” sätestab:
„Käesoleva lisa 9. ja 10. reeglit ei kohaldata järgmistel juhtudel:
a)
nafta või naftasisaldusega segu merreheitmine laeva ohutuse tagamiseks või inimelu päästmiseks merel või
b)
nafta või naftasisaldusega segu merreheitmine laeva või selle seadmete avarii tõttu,
i)
tingimusel, et pärast avarii tekkimist või heite avastamist on võetud kõik kohased ettevaatusabinõud heite vältimiseks või vähendamiseks; ja
ii)
välja arvatud juhul, kui reeder või kapten tegutses kahju tekitamise eesmärgil või kergemeelselt, olles teadlik kahju tekkimise tõenäosusest; või
c)
(lipuriigi) haldusasutuse heakskiidetud naftasisaldusega ainete merreheitmise korral, mis toimub eesmärgiga võidelda teatava reostusjuhtumiga, et vähendada merereostusest tulenevat kahju. Iga sellise merreheitmise peab heaks kiitma valitsus, kelle jurisdiktsiooni alla kuuluval territooriumil sellist merreheitmist kavandatakse.”
22
Ohtlike vedelike põhjustatava reostuse vältimist puudutavad eeskirjad on ära toodud Marpoli konventsiooni 73/78 II lisas.
23
Kõnealuse lisa 5. reegel keelab selles lisas nimetatud ainete merreheitmise, välja arvatud juhul, kui on täidetud teatud ammendavalt loetletud tingimused. Sama lisa 6. reegli punktides a–c on korratud analoogses sõnastuses Marpoli konventsiooni 73/78 I lisa 11. reegli punktides a–c ette nähtud erandeid.
Ühenduse õigus
24
Direktiivi 2005/35 artikli 3 lõige 1 sätestab:
„1.   Käesolevat direktiivi kohaldatakse rahvusvahelise õiguse kohaselt saasteainete merreheitmise suhtes:
a)
liikmesriigi sisevetes, sealhulgas sadamates, niivõrd kui MARPOL on kohaldatav;
b)
liikmesriigi territoriaalmeres;
c)
rahvusvaheliseks meresõiduks kasutatavates väinades, mille osas kehtib transiidirežiim vastavalt […] [Montego Bay] konventsiooni III osa 2. jaole, liikmesriigi poolt selliste väinade üle teostatava jurisdiktsiooni ulatuses;
d)
liikmesriigi rahvusvahelise õiguse alusel kindlaks määratud majandusvööndis või võrdväärses vööndis; ja
e)
avamerel.”
25
Kõnealuse direktiivi artikkel 4 sätestab:
„Liikmesriigid tagavad, et laevadelt pärinevate saasteainete merre heitmist artikli 3 lõikes 1 osutatud aladel käsitletakse rikkumisena, kui see toimub tahtlikult või kergemeelsuse või tõsise hooletuse tõttu. [mõiste „tõsine hooletus” asemel on edaspidi kasutatud täpsemat vastet „raske hooletus”] Käesolevat direktiivi täiendava raamotsuse 2005/667/JSK ja selles määratletud tingimuste alusel käsitletakse neid rikkumisi kriminaalkuritegudena.”
26
Direktiivi 2005/35 artikkel 5 sätestab:
„1.   Saasteainete merre heitmist artikli 3 lõikes 1 osutatud aladel ei käsitleta rikkumisena, kui see vastab MARPOL[i konventsiooni] 73/78 I lisa 9. ja 10. reegli ning 11. reegli punktides a või c ning II lisa 5. reegli ning 6. reegli punktides a või c sätestatud tingimustele.
2.   Saasteainete merre heitmist artikli 3 lõike 1 punktides c, d ja e osutatud aladel ei käsitleta reederi, kapteni ega kapteni vastutusel tegutseva laevapere poolse rikkumisena, kui see vastab MARPOL[i konventsiooni] 73/78 I lisa 11. reegli punktis b või II lisa 6. reegli punktis b sätestatud tingimustele.”
27
Direktiivi 2005/35 artikkel 8 sätestab:
„1.   Liikmesriigid võtavad vajalikud meetmed, et tagada tõhusate, proportsionaalsete ja hoiatavate karistuste, mille hulka võivad kuuluda ka kriminaal- või halduskaristused, kehtestamine rikkumiste puhul artikli 4 tähenduses.
2.   Iga liikmesriik võtab vajalikud meetmed, et tagada lõikes 1 osutatud karistuste kohaldamine kõikide isikute suhtes, kes tunnistatakse vastutavaks rikkumise eest artikli 4 tähenduses.”
Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimused
28
Põhikohtuasja hagejad on rühm meretranspordi sektori organisatsioone, mis esindavad olulist osa kõnealusest sektorist. Kõnealused hagejad esitasid High Court of Justice’i (England & Wales) Queen’s Bench Division’ile (Administrative Court) hagi direktiivi 2005/35 rakendamise õiguspärasuse kontrollimiseks („judicial review”).
29
High Court of Justice (England & Wales) Queen’s Bench Division (Administrative Court) otsustas 4. juulil 2006 menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.
Kas direktiivi 2005/35 artikli 5 lõige 2 on seoses rahvusvaheliseks meresõiduks kasutatavate väinade, liikmesriigi majandusvööndi või võrdväärse vööndi ning avamerega tühine, kuna piirab MARPOL[i konventsiooni] 73/78 I lisa 11. reegli punktis b ja II lisa 6. reegli punktis b sätestatud erandite kohaldatavuse üksnes reederi, kapteni või laevaperega?
2.
Seoses liikmesriigi territoriaalmerega:
a)
Kas direktiivi [2005/35] artikkel 4 on tühine osas, milles see nõuab, et liikmesriigid käsitleksid rasket hooletust saasteainete merreheitmise eest kohaldatava vastutuse kriteeriumina? ja/või
b)
Kas direktiivi [2005/35] artikli 5 lõige 1 on tühine osas, milles see välistab MARPOL[i konventsiooni] 73/78 I lisa 11. reegli punktis b ja II lisa 6. reegli punktis b sätestatud erandite kohaldamise?
3.
Kas direktiivi [2005/35] artikkel 4, mis kohustab liikmesriike võtma vastu siseriiklikud seadused, mis loevad raske hooletuse vastutuse tekkimise aluseks ja sanktsioneerivad saasteainete merreheitmise territoriaalmeres, rikub […] [Montego Bay] konventsioonis sätestatud rahumeelse läbisõidu õigust, ning kui vastus on jaatav, siis kas artikkel 4 on selles osas tühine?
4.
Kas mõiste „raske hooletus” kasutamine direktiivi [2005/35] artiklis 4 on vastuolus õiguskindluse põhimõttega, ning kui vastus on jaatav, siis kas artikkel 4 on selles osas tühine?”
Vastuvõetavus
30
Prantsuse valitsus tõstatab küsimuse eelotsusetaotluse vastuvõetavusest, kuna leiab, et eelotsusetaotluse esitanud kohus ei ole ära märkinud taotluse esitamise asjaolusid. Erinevalt 10. detsembri 2002. aasta otsusest kohtuasjas C-491/01: British American Tobacco (Investments) ja Imperial Tobacco (EKL 2002, lk I-11453), ei ole käesoleval juhul taotluses täpsustatud, et põhikohtuasja hagejad on esitanud hagi, et vaidlustada direktiivi 2005/35 ülevõtmine Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigi poolt.
31
Selles osas tuleb meenutada, et juhul kui siseriiklikus kohtus tõusetub küsimus Euroopa Ühenduse institutsioonide poolt vastu võetud akti kehtivusest, peab kohus jõudma selgusele, kas kõnealune küsimus on vaja lahendada, et ta saaks teha otsuse, ning kas on vaja esitada Euroopa Kohtule eelotsuse küsimus. Järelikult juhtudel, kui siseriikliku kohtu esitatud küsimused puudutavad ühenduse õigusnormi kehtivust, on Euroopa Kohus põhimõtteliselt kohustatud vastama (eespool viidatud kohtuotsus British American Tobacco (Investments) ja Imperial Tobacco, punkt 34 ja seal viidatud kohtupraktika).
32
Euroopa Kohus võib keelduda siseriikliku kohtu poolt esitatud eelotsuse küsimusele vastamast vaid juhul, kui on ilmne, et ühenduse õigusnormi tõlgendamine või kehtivuse hindamine, mida siseriiklik kohus palub, ei ole mingil viisil seotud põhikohtuasja faktiliste asjaolude või esemega või ka juhul, kui probleem on hüpoteetiline (eespool viidatud kohtuotsus British American Tobacco (Investments) ja Imperial Tobacco, punkt 35 ja seal viidatud kohtupraktika).
33
Käesoleval juhul nähtub eelotsusetaotlusest, et põhikohtuasja hagejad on esitanud High Court’ile hagi direktiivi 2005/35 õiguspärasuse kontrollimiseks, vaidlustades selle ülevõtmise Ühendkuningriigis, ning et neil on võimalus see hagi esitada vaatamata sellele, et hagi esitamise kuupäeval ei olnud kõnealuse direktiivi ülevõtmise tähtaeg veel möödunud ning direktiivi ülevõtmiseks ei oldud ühtki siseriiklikku õigusakti vastu võetud.
34
Pealegi ei ole Euroopa Kohtule esitatud vastuväiteid, mille kohaselt ei ole esitatud küsimused põhikohtuasja lahenduse seisukohalt asjakohased, kuna direktiivi kehtivus võib olla eelduseks selle direktiivi Ühendkuningriigi õiguskorda ülevõtvate siseriiklike õigusaktide vastuvõtmisele (vt eespool viidatud kohtuotsus British American Tobacco (Investments) ja Imperial Tobacco, punkt 37).
35
Seega ei saa öelda, et oleks ilmne, et eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimus direktiivi 2005/35 kehtivuse kohta ei ole seotud põhikohtuasja faktiliste asjaolude või esemega ning et tegemist on hüpoteetilise probleemiga.
Eelotsuse küsimused
Esimene, teine ja kolmas küsimus
36
Eelotsusetaotluse esitanud kohus palub esimese, teise ja kolmanda küsimusega sisuliselt Euroopa Kohtul hinnata direktiivi 2005/35 artiklite 4 ja 5 kehtivust lähtuvalt Marpoli konventsiooni 73/78 I lisa 9. reeglist ja 11. reegli punktist b ning konventsiooni II lisa 5. reeglist ja 6. reegli punktist b ning Montego Bay konventsiooni sätetest, milles on täpsustatud tingimused, mis puudutavad teatavate rannikuriikidele kuuluvate õiguste teostamist erinevates merevööndites.
37
Põhikohtuasja hagejad ning Kreeka, Küprose ja Malta valitsus väidavad, et direktiivi 2005/35 artiklite 4 ja 5 puhul ei ole paljudes küsimustes kinni peetud Marpoli konventsioonist 73/78 ega Montego Bay konventsioonist. Kuna nimetatud artiklid näevad ette vastutuse raske hooletuse korral, on nendega saasteainete avariiolukorras merreheitmise juhtudeks kehtestatud rangem vastutuse määr võrreldes sellega, mis on ette nähtud Marpoli konventsiooni 73/78 artiklis 4 selle koostoimes nimetatud konventsiooni I lisa 9. reegli ja 11. reegli punktiga b ning konventsiooni II lisa 5. reegli ja 6. reegli punktiga b.
38
Põhikohtuasja hagejad ja eespool nimetatud valitsused lähtuvad seejuures eeldusest, et direktiivi 2005/35 õiguspärasust saab hinnata Montego Bay konventsiooni alusel, kuna ühendus on selle konventsiooni osapool ning konventsioon kuulub lahutamatu osana ühenduse õiguskorda.
39
Nad on seisukohal, et direktiivi õiguspärasuse hindamisel tuleb lähtuda ka Marpoli konventsioonist 73/78. Montego Bay konventsioon määratleb ja reguleerib osapoolte pädevuse ulatuse avamerel, majandusvööndis ja rahvusvahelistes väinades. Ühendus on pädev võtma vastu õigusakti, mida kohaldatakse sellise saaste merreheitmisele, mis pärineb laevadelt, mis ei sõida mõne ühenduse liikmesriigi lipu all, vaid sel määral, milles õigus niisugust õigusakti vastu võtta on kooskõlas Montego Bay konventsiooniga. Kõnealuse konventsiooni kohaselt on osapooled pädevad võtma vastu vaid õigusakti, millega rakendatakse niisugustel merealadel kehtivaid rahvusvahelisi eeskirju ja norme, st Marpoli konventsiooni 73/78 sätteid. Avamerd puudutavat pädevust on täpsustatud Montego Bay konventsiooni artikli 211 lõigetes 1 ja 2, rahvusvahelisi väinu puudutavat pädevust kõnealuse konventsiooni artikli 42 lõike 1 punktis b ja artiklis 45, ning majandusvööndit puudutavat pädevust selle konventsiooni artikli 211 lõikes 5. Montego Bay konventsiooni artikli 2 lõike 3 kohaselt kehtib sama ka territoriaalvete osas.
40
Põhikohtuasja hagejad lisavad, et direktiivi 2005/35 õiguspärasust tuleb lähtuvalt Marpoli konventsioonist 73/78 hinnata ka seetõttu, et ühenduse seadusandja kavandab selle konventsiooni ühenduse õigusesse üle võtta nimetatud direktiiviga.
41
Pealegi on meretranspordi valdkond selline valdkond, kus ühendusel on liikmesriikide rahvusvaheliste kohustuste rakendamise reguleerija roll. Olukord on analoogne sellega, mis kehtis 30. oktoobri 1947. aasta üldise tolli- ja kaubanduskokkuleppe (edaspidi „1947. aasta GATT”) alusel enne kokkuleppe lisa vastuvõtmist, millega loodi Maailma Kaubandusorganisatsioon, st tegemist oli olukorraga, kus ühendus vaatamata sellele, et ta ei olnud nimetatud kokkuleppe osapool, võttis ühise kaubanduspoliitika valdkonnas tegutsemisega üle liikmesriikide kohustused. Seeläbi läksid 1947. aasta GATT-iga hõlmatud valdkonnad ühenduse pädevusalasse ning kõnealuse kokkuleppe sätted muutusid tema jaoks siduvaks.
Euroopa Kohtu hinnang
42
EÜ artikli 300 lõikest 7 tuleneb, et ühenduse poolt sõlmitud lepingud on ühenduse institutsioonidele siduvad ning järelikult on need lepingud ühenduse teiseste õigusaktide suhtes ülimuslikud (vt selle kohta 10. septembri 1996. aasta otsus kohtuasjas C-61/94: komisjon vs. Saksamaa, EKL 1996, lk I-3989, punkt 52, ja 12. jaanuari 2006. aasta otsus kohtuasjas C-311/04: Algemene Scheeps Agentuur Dordrecht, EKL 2006, lk I-609, punkt 25).
43
Järelikult võib ühenduse teisese õigusakti vastuolu niisuguste rahvusvahelise õiguse normidega mõjutada selle akti kehtivust. Kui kehtetust on kasutatud argumendina siseriiklikus kohtus, kontrollib Euroopa Kohus EÜ artikli 234 alusel asjassepuutuva ühenduse õigusakti kehtivust kõigi rahvusvahelise õiguse normide alusel, juhul kui täidetud on kaks tingimust.
44
Esiteks peavad need normid olema ühendusele siduvad (vt 12. detsembri 1972. aasta otsus kohtuasjades 21/72–24/72: International Fruit Company jt. EKL 1972, lk 1219, punkt 7).
45
Teiseks saab Euroopa Kohus uurida ühenduse õigusakti kehtivust rahvusvahelise lepingu alusel vaid juhul, kui vastava lepingu laad ega ülesehitus seda ei välista ning kui selle sätted on oma sisu poolest tingimusteta ja piisavalt täpsed (vt selle kohta eelkõige 10. jaanuari 2006. aasta otsus kohtuasjas C-344/04: IATA ja ELFAA, EKL 2006, lk I-403, punkt 39).
46
Seega tuleb uurida, kas Marpoli konventsiooni 73/78 ja Montego Bay konventsiooni puhul on need kaks tingimust täidetud.
47
Esiteks tuleb Marpoli konventsiooni 73/78 osas märkida, et ühendus ei ole selle konventsiooni osapool.
48
Pealegi, nagu Euroopa Kohus on juba varem nentinud, ei ole ühendus Marpoli konventsiooniga 73/78 reguleeritavas valdkonnas varem liikmesriikidele kuulunud pädevust EÜ asutamislepingu kohaselt üle võtnud ning järelikult ei ole kõnealuse konventsiooni sätted ühendusele siduvad (14. juuli 1994. aasta otsus kohtuasjas C-379/92: Peralta, EKL 1994, lk I-3453, punkt 16). Selles osas erineb Marpoli konventsioon 73/78 1947. aasta GATT-ist, kus ühendus on varem liikmesriikidele kuulunud pädevuse järg-järgult üle võtnud, mille tulemusena on nimetatud kokkuleppest tulenevad kohustused talle siduvad (vt selle kohta eelkõige eespool viidatud kohtuotsus International Fruit Company jt, punktid 10–18). Seega ei saa Marpoli konventsiooni 73/78 hindamisel lähtuda 1947. aasta GATT-iga seonduvast kohtupraktikast.
49
On tõsi, et kõik ühenduse liikmesriigid on Marpoli konventsiooni 73/78 osapooled. Sellegipoolest ei ole ühendus ainuüksi seetõttu, et kõik liikmesriigid on Marpoli konventsiooni 73/78 osapooled, seotud eeskirjadega, mis sisalduvad eelnimetatud konventsioonis, mida ta ise ei ole heaks kiitnud, kuna varem liikmesriikidele kuulunud pädevuste terviklikku üleminekut ühendusele ei ole toimunud.
50
Kuna Marpoli konventsioon 73/78 ei ole ühendusele siduv, ei ole ainuüksi asjaolu, et direktiivi 2005/35 eesmärk on nimetatud konventsiooni teatud sätted ühenduse õigusesse üle võtta, piisav selleks, et Euroopa Kohus võiks selle direktiivi õiguspärasust kontrollida nimetatud konventsiooni alusel.
51
Muidugi, nagu väljakujunenud kohtupraktikast nähtub, peab ühendus oma pädevuse teostamisel järgima rahvusvahelist õigust, sh rahvusvaheliste konventsioonide sätteid, kuivõrd neis on kodifitseeritud üldise rahvusvahelise õiguse poolt tunnustatud tavaõiguse normid (vt selle kohta 24. novembri 1992. aasta otsus kohtuasjas C-286/90: Poulsen ja Diva Navigation, EKL 1992, lk I-6019, punktid 9 ja 10; 24. novembri 1993. aasta otsus kohtuasjas C-405/92: Mondiet, EKL 1993, lk I-6133, punktid 13–15, ja 16. juuni 1998. aasta otsus kohtuasjas C-162/96: Racke, EKL 1998, lk I-3655, punkt 45). Sellegipoolest ei saa öelda, et Marpoli konventsiooni 73/78 I lisa 9. reegel, 11. reegli punkt b ning konventsiooni II lisa 5. reegel ja 6. reegli punkt b kujutaksid endast üldises rahvusvahelises õiguses tunnustatud tavaõiguse norme.
52
Neil asjaoludel tuleb nentida, et direktiivi 2005/35 kehtivust ei saa hinnata Marpoli konventsiooni 73/78 alusel, kuigi see on liikmesriikidele siduv. Viimati nimetatud asjaolu võib siiski omada tähtsust ühelt poolt Montego Bay konventsiooni ja teiselt poolt Marpoli konventsiooni 73/78 kohaldamisalasse kuuluvate teiseste õigusnormide tõlgendamise seisukohalt. Üldisesse rahvusvahelisse õigusesse kuuluvat tavaõigusel põhinevat heausksuse põhimõtet ja EÜ artiklit 10 arvestades peab Euroopa Kohus kõnealuste sätete tõlgendamisel Marpoli konventsiooni 73/78 arvesse võtma.
53
Teiseks, mis puudutab Montego Bay konventsiooni, millele ühendus on alla kirjutanud ja mille ta on otsusega nr 98/392 heaks kiitnud, mistõttu on see ühendusele siduv, siis nimetatud konventsiooni sätted on sellest tulenevalt ühenduse õiguskorra lahutamatu osa (vt 30. mai 2006. aasta otsus kohtuasjas C-459/03: komisjon vs. Iirimaa, EKL 2006, lk I-4635, punkt 82).
54
Seega tuleb kontrollida, kas Montego Bay konventsiooni laad ja ülesehitus, nagu need tulenevad eelkõige selle eesmärgist, preambulist ja sõnastusest, ei välista ühenduse õigusaktide kehtivuse uurimist konventsiooni sätete alusel.
55
Montego Bay konventsiooni peamine eesmärk on kodifitseerida, täpsustada ja arendada edasi üldise rahvusvahelise õiguse norme, mis puudutavad rahvusvahelise üldsuse rahumeelset koostööd maailmamere uurimisel ja kasutamisel.
56
Selleks on osapooled konventsiooni preambuli kohaselt kokku leppinud, et kõnesoleva konventsiooni alusel luuakse kõigile meredele ja ookeanidele kohaldatav õiguskord, mis hõlbustab rahvusvahelist meresõitu, mille puhul võetakse arvesse kogu inimkonna huve ja vajadusi, eelkõige arengumaade erihuve ja -vajadusi, ning mis tugevdab kõigi rahvaste vahel rahu, julgeolekut, koostööd ja sõbralikke suhteid.
57
Seda silmas pidades kehtestab Montego Bay konventsioon territoriaalmere õigusliku seisundi (artiklid 2–33), rahvusvaheliseks meresõiduks kasutatavate väinade õigusliku seisundi (artiklid 34–45), saartevahelise mere õigusliku seisundi (artiklid 46–54), majandusvööndi (artiklid 55–75), mandrilava (artiklid 76–85) ja avamere (artiklid 86–120) suhtes kehtiva õigusliku erikorra.
58
Kõiki neid maailmamere osi puudutavas osas on konventsiooniga püütud kehtestada õiglane tasakaal riigi kui rannikuriigi ja riigi kui lipuriigi huvide vahel, mis võivad olla vastandlikud. Seejuures, nagu nähtub paljudest konventsiooni sätetest, st artiklitest 2, 33, artikli 34 lõikest 2, artiklist 56 ja artiklist 89, on konventsiooniosaliste eesmärk olnud määrata materiaalselt ja territoriaalselt kindlaks osapoolte suveräänsete õiguste piirid.
59
Seevastu üksikisikutele Montego Bay konventsioonist põhimõtteliselt autonoomseid õigusi ja vabadusi ei tulene. Üksikisikud saavad meresõiduõigust kasutada vaid siis, kui nad on fikseerinud neile kuuluva laeva seose riigiga, mis määrab laeva riikkondsuse ja on laeva lipuriigiks. Kõnealune suhe peab loodama asjassepuutuva riigi õiguse alusel. Konventsiooni artiklis 91 on selles osas täpsustatud, et iga riik kehtestab laeva oma riikkondsusse võtmise, oma territooriumil registreerimise ja oma lipu all sõitmise tingimused, kusjuures riigi ja vastavate laevade vahel peab olema tegelik seos. Montego Bay konventsiooni artikli 92 lõike 1 kohaselt peab laev sõitma ühe riigi lipu all ning reisi vältel ja külastatavas sadamas viibides ei tohi laev oma lippu vahetada, välja arvatud juhul, kui omanik vahetub või kui tehakse registrimuudatus.
60
Kui laev ei kuulu ühegi riigi riikkondsusesse, ei ole sel laeval ega laeva pardal olevatel isikutel meresõiduõigust. Selle kohta on Montego Bay konventsiooni artikli 110 lõikes 1 ette nähtud, et sõjalaevalt ei ole avamerel õigust minna välisriigi laeva pardale, välja arvatud juhul, kui on alust arvata, et sellel laeval puudub riikkondsus.
61
Montego Bay konventsiooni teatavate sätete sõnastuse alusel, st pidades silmas artiklit 17, artikli 110 lõiget 3 ja artikli 111 lõiget 8, võib tunduda, et nendega antakse laevadele õigusi. Sellest ei järeldu siiski, et neid õigusi antaks laevadega seotud isikutele, nagu näiteks laevade omanikele, kuna laeva õiguslik seisund rahvusvahelises õiguses sõltub lipuriigist, mitte laeva kuulumisest teatud füüsilistele või juriidilistele isikutele.
62
Samuti on lipuriik see, kes peab kõnealuse konventsiooni kohaselt võtma vajalikud meetmed mereohutuse tagamiseks ning seega teiste riikide huvide kaitseks. Nii võib riik olla teiste riikide ees vastutav kahju eest, mida tema lipu all sõitev laev on tekitanud teiste riikide suveräänsuse all olevatel merealadel, kui selline kahju on tekkinud lipuriigi poolt oma kohustuste täitmatajätmise tagajärjel.
63
Eelnevat analüüsi ei lükka ümber asjaolu, et Montego Bay konventsiooni XI osa käsitleb väljapoole riikide jurisdiktsiooni jäävate merede ja ookeanide ning nende all oleva maapõue uurimist ja kasutamist füüsiliste ja juriidiliste isikute poolt, kuna käesolev kohtuasi ei ole XI osa sätetega seotud.
64
Neil asjaoludel tuleb nentida, et Montego Bay konventsioon ei kehtesta eeskirju, mida saaks otse ja vahetult üksikisikute suhtes kohaldada ning mis annaks neile õigusi ja vabadusi, millele saab tugineda vaidluses riigi vastu, sõltumata laeva lipuriigi seisukohast.
65
Siit tuleneb, et Montego Bay konventsiooni laad ja ülesehitus välistavad selle, et Euroopa Kohus saaks sellest konventsioonist lähtudes hinnata ühenduse õigusakti kehtivust.
66
Järelikult tuleb esimesele, teisele ja kolmandale küsimusele vastata, et direktiivi 2005/35 kehtivust ei saa hinnata:
—
Marpoli konventsiooni 73/78 alusel
—
ega Montego Bay konventsiooni alusel.
Neljas küsimus
67
Eelotsusetaotluse esitanud kohus soovib selle küsimusega teada sisuliselt seda, kas direktiivi 2005/35 artikkel 4 on tühine põhjusel, et selles on kasutatud mõistet „raske hooletus”, kuna seeläbi rikub see õiguskindluse üldpõhimõtet.
68
Põhikohtuasja hagejad ja Kreeka valitsus on seisukohal, et direktiivi 2005/35 artikkel 4 rikub õiguskindluse üldpõhimõtet, mille kohaselt on nõutav, et õigusnorm peab olema selge ja täpne, et õigussubjektidel oleks võimalik selgelt teada oma õigusi ja kohustusi. Kõnealune säte näeb saasteainete merreheitmisega seotud isikute vastutuse kriteeriumina ette raske hooletuse, mida ei ole direktiivis 2005/35 defineeritud ning mis seega pole piisavalt selge. Niisiis ei ole asjassepuutuvatel isikutel võimalik teada nende suhtes kohaldatavate õigusnormide ranguse astet.
Euroopa Kohtu hinnang
69
Õiguskindluse üldpõhimõte, mis on ühenduse õiguse aluspõhimõte, nõuab, et õigusnorm peab olema selge ja täpne, selleks et õigussubjektid saaksid selgelt teada oma õigusi ja kohustusi ning võtta arvesse nende tagajärgi. (vt 14. aprilli 2005. aasta otsus kohtuasjas C-110/03: Belgia vs. komisjon, EKL 2005, lk I-2801, punkt 30, ja eespool viidatud kohtuotsus IATA ja ELFAA, punkt 68).
70
Direktiivi 2005/35 artikkel 4 koostoimes nimetatud direktiivi artikliga 8, millega pannakse liikmesriikidele kohustus käsitleda teatavat käitumist rikkumisena ja kohaldada sellise käitumise suhtes sanktsioone, peab järgima ka seaduslikkuse ning kuritegude ja karistuste proportsionaalsuse põhimõtet (nullum crimen, nulla poena sine lege), mis kuulub liikmesriikide ühistele riigiõiguslikele tavadele tuginevate õiguse üldpõhimõtete hulka (3. mai 2007. aasta otsus kohtuasjas C-303/05: Advocaten voor de Wereld, EKL 2007, lk I-3633, punkt 49) ning on õiguskindluse üldpõhimõtte konkreetne väljendus.
71
Seaduslikkuse ning kuritegude ja karistuste proportsionaalsuse põhimõttest tuleneb, et ühenduse õigusnormides peavad rikkumised ja nende eest määratavad karistused olema selgelt defineeritud. See tingimus on täidetud, kui puudutatud isik saab asjaomase sätte sõnastusest ja vajaduse korral kohtute poolt sellele antud tõlgendusest aru, millised teod või tegevusetused toovad kaasa kriminaalvastutuse (vt eelkõige eespool viidatud kohtuotsus Advocaten voor de Wereld, punkt 50, ning Euroopa Inimõiguste Kohtu 22. juuni 2000. aasta otsus Coëme jt vs. Belgia, Recueil des arrêts et décisions, 2000-VII, punkt 145).
72
On tõsi, et direktiivi 2005/35 artikkel 4 koostoimes nimetatud direktiivi artikliga 8 paneb liikmesriikidele kohustuse kohaldada laevadelt saasteainete merreheitmise suhtes sanktsioone, kui see on toimunud „tahtlikult või kergemeelselt või [raske] hooletuse tõttu”, kuid ilma et neid mõisteid oleks defineeritud.
73
Sellegipoolest tuleb esmalt rõhutada, et kõnealused erinevad mõisted, eelkõige eelotsuse küsimustes mainitud „raske hooletus”, tähistavad vastutuse tekkimise tingimusi, mida kohaldatakse määratlemata hulgale olukordadele, mida ei ole võimalik ette näha, mitte aga konkreetsele käitumisele, mida saab ühenduse või riigi õigusaktis üksikasjalikult kirjeldada.
74
Edasi tuleb nentida, et kõnealused mõisted kuuluvad liikmesriikide õigussüsteemidesse ja on seal kasutusel.
75
Eelkõige on kõigis neis õigussüsteemides kasutusel mõiste „hooletus”, mis tähendab tahtmatut tegu või tegevusetust, millega vastutav isik rikub oma hoolsuskohustust.
76
Lisaks, nagu paljude riikide õigussüsteemides ette nähtud, võib mõiste „raske” hooletus tähistada üksnes rikkumist, millega on seotud niisugune hoolsuskohustus.
77
Neil asjaoludel tuleb mõistet „raske hooletus” direktiivi 2005/35 artikli 4 tähenduses mõista nii, et see tähendab tahtmatut tegu või tegevusetust, millega vastutav isik rikub selgelt hoolsuskohustust, mida ta oleks oma omadusi, teadmisi, võimeid ja individuaalset olukorda arvestades pidanud järgima ja võinud järgida.
78
Lõpuks, EÜ artikli 249 kohaselt peavad liikmesriigid võtma direktiivi 2005/35 üle oma riigi õiguskorda. Seega määratletakse kõnealuse direktiivi artiklis 4 osutatud rikkumised ja kohaldatavad sanktsioonid liikmesriikide poolt vastuvõetud õigusnormides.
79
Eeltoodut arvestades tuleb nentida, et direktiivi 2005/35 artikkel 4 selle koostoimes nimetatud direktiivi artikliga 8 ei riku õiguskindluse üldpõhimõtet, kui paneb liikmesriikidele kohustuse kohaldada sanktsioone laevadelt pärinevate saasteainete merreheitmise suhtes, kui see on toimunud „raske hooletuse” tõttu, ilma seda mõistet defineerimata.
80
Siit tuleneb, et neljanda küsimuse uurimisel ei ilmnenud midagi, mis võiks mõjutada direktiivi 2005/35 artikli 4 kehtivust, pidades silmas õiguskindluse üldpõhimõtet.
Kohtukulud
81
Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus poolelioleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse siseriiklik kohus. Euroopa Kohtule märkuste esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.
Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (suurkoda) otsustab:
1.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 7. septembri 2005. aasta direktiivi 2005/35/EÜ, mis käsitleb laevade põhjustatud merereostust ning karistuste kehtestamist merereostusega seotud rikkumiste eest, kehtivust ei saa hinnata:
—
lähtudes 2. novembril 1973 Londonis allakirjutatud rahvusvahelisest konventsioonist laevadelt pärineva merereostuse vältimise kohta, mida on täiendatud 17. veebruari 1978. aasta protokolliga,
—
ega 10. detsembril 1982 Montego Bay’s allakirjutatud Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse konventsiooni alusel.
2.
Neljanda küsimuse uurimisel ei ilmnenud midagi, mis võiks mõjutada direktiivi 2005/35 artikli 4 kehtivust, pidades silmas õiguskindluse üldpõhimõtet.
Allkirjad
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: inglise.