62002CJ0012_IT
Parti
Motivazione della sentenza
Decisione relativa alle spese
Dispositivo
Parti
Nel procedimento C-12/02,
avente ad oggetto una domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, a norma dell'art. 234 CE, dal Bayerisches Oberstes Landesgericht (Germania) nel procedimento penale dinanzi ad esso pendente a carico di
Marco Grilli,
domanda vertente sull'interpretazione dell'art. 29 CE,
LA CORTE (Prima Sezione),
composta dai sigg. M. Wathelet (relatore), presidente di sezione, P. Jann e A. Rosas, giudici,
avvocato generale: sig. P. Léger
cancelliere: sig. R. Grass
viste le osservazioni scritte presentate:
- per la Commissione delle Comunità europee, dal sig. U. Wölker, in qualità di agente, assistito dal sig. B. Wägenbaur, Rechtsanwalt,
vista la relazione del giudice relatore,
sentite le conclusioni dell'avvocato generale, presentate all'udienza del 15 maggio 2003,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
Motivazione della sentenza
1 Con ordinanza 19 dicembre 2001, pervenuta alla Corte il 16 gennaio 2002, il Bayerisches Oberstes Landesgericht ha proposto, ai sensi dell'art. 234 CE, una questione pregiudiziale relativa all'interpretazione dell'art. 29 CE.
2 Tale questione è stata sollevata nell'ambito di procedimenti penali avviati dalla Staatsanwaltschaft (pubblico ministero) contro il sig. Grilli, cittadino italiano, indagato per aver guidato sulle autostrade tedesche un autoveicolo acquistato in Germania e munito di targhe di immatricolazione provvisorie rilasciate dalle autorità di un altro Stato membro.
Sfondo normativo nazionale
3 L'art. 22, nn. 1, punto 1, e 2, dello Straßenverkehrgesetz (codice della strada; in prosieguo: lo «StVG») dispone:
«(1) Chiunque, illecitamente,
1. apponga una targa simile ad una targa ufficiale su un veicolo o sul suo rimorchio per il quale non è stata rilasciata alcuna targa o che non è stato messo in circolazione,
2. (...)
3. (...)
è condannato ad una pena detentiva fino ad un anno o ad un'ammenda se nessuna disposizione sanzioni tale infrazione con una pena più grave.
(2) E' condannato alla stessa pena chiunque utilizzi sulla rete stradale un veicolo o il suo rimorchio, sapendo che la targa è stata falsificata, contraffatta o ritirata nella maniera descritta al n. 1, punti 1-3».
4 L'art. 18, n. 1, della Straßenverkehrszulassungsordnung (regolamento relativo alla messa in circolazione degli autoveicoli; in prosieguo: la «StVZO») prevede:
«Obbligo di messa in circolazione
(1) Gli autoveicoli che, di fabbricazione, raggiungono una velocità massima superiore a 6 km/h nonché i loro rimorchi (...) possono essere utilizzati sulla rete stradale unicamente qualora un'approvazione o un'omologazione CE o una targa di immatricolazione ufficiale rilasciata dalle autorità amministrative (servizio delle immatricolazioni) autorizzi la loro messa in circolazione».
5 Ai sensi dell'art. 69 bis, n. 2, punto 3, della StVZO:
«(2) Commette un'infrazione ai sensi dell'art. 24 del codice della strada chiunque, in maniera intenzionale o per negligenza,
1. (...)
2. (...)
3. utilizzi sulla rete stradale un autoveicolo o il suo rimorchio, senza l'autorizzazione di messa in circolazione richiesta ai sensi dell'art. 18, n. 1, o senza l'omologazione richiesta ai sensi dell'art. 18, n. 3».
Contesto di fatto
6 Il sig. Grilli si è recato in Germania nel mese di agosto 2000 per acquistare un'autovettura privata da un rivenditore di autovetture usate stabilito in Amburgo.
7 Il sig. Grilli ha apposto su tale autoveicolo targhe d'immatricolazione provvisorie italiane recanti il numero «PT-0835» («targa prova») che gli erano state previamente rilasciate dalle autorità amministrative italiane. Egli ha preso poi l'autostrada tedesca in direzione dell'Italia a bordo di tale autoveicolo.
8 La polizia tedesca ha proceduto ad un controllo dell'autoveicolo del sig. Grilli prima della frontiera austriaca e ha confiscato le targhe di immatricolazione provvisorie italiane. Lo stesso giorno, su domanda dell'interessato, sono state rilasciate «targhe di esportazione» al sig. Grilli e questi ha proseguito il suo viaggio verso l'Italia.
9 Il pubblico ministero ha avviato un procedimento penale a carico del sig. Grilli per utilizzazione abusiva di targhe di immatricolazione. Esso ha sostenuto che, conformemente all'art. 22, nn. 1, punto 1, e 2 dello StVG e al combinato disposto degli artt. 18 e 69 bis, n. 2, punto 3, della StVZO, sarebbe illecito apporre targhe di immatricolazione provvisorie italiane su un'autovettura privata acquistata in Germania e circolare in tal modo sulle strade tedesche.
10 L'Amtsgericht Ebersberg (Germania) ha innanzi tutto condannato il sig. Grilli ad un'ammenda di DEM 1 500 per utilizzazione abusiva di targhe d'immatricolazione, ai sensi dell'art. 22, nn. 1, punto 1, e 2 dello StVG.
11 Il sig. Grilli ha proposto opposizione contro tale condanna dinanzi all'Amtsgericht.
12 In un primo tempo, l'Amtsgericht ha confermato la violazione, da parte del sig. Grilli, delle disposizioni dell'art. 22 dello StVG in quanto, secondo l'accordo italo-tedesco sul riconoscimento reciproco delle targhe di immatricolazione provvisorie e delle targhe per le prove su strada concluso il 22 dicembre 1993 ed entrato in vigore il 1° gennaio 1994 (Verkehrsblatt 1994, pagg. 94 e segg.; in prosieguo: l'«accordo»), è permesso soltanto installare su un veicolo acquistato in uno dei due Stati targhe di immatricolazione dello Stato di acquisto e condurre tale veicolo verso l'altro Stato firmatario. Esso ha tuttavia ritenuto che la formulazione di tale accordo fosse ambigua, di modo che il sig. Grilli avrebbe potuto supporre di essere autorizzato ad apporre targhe di immatricolazione provvisorie italiane su un'autovettura privata acquistata in Germania.
13 Di conseguenza, l'Amtsgericht ha dichiarato che il sig. Grilli poteva far valere un errore inevitabile quanto al divieto controverso e lo ha assolto.
14 Il pubblico ministero ha proposto un ricorso in cassazione («Revision») contro tale decisione di assoluzione dinanzi al Bayerisches Oberstes Landesgericht.
15 Tale giudice ritiene che il sig. Grilli sia stato assolto a torto e che dovesse essere condannato, conformemente all'art. 22, nn. 1, punto 1, e 2 dello StVG di cui ricorrevano le condizioni di applicazione.
16 Infatti, secondo il Bayerisches Oberstes Landesgericht, l'accordo riguarda solo il trasferimento di autoveicoli con immatricolazione provvisoria dall'Italia verso la Germania e non autorizza il caso, pertinente nella fattispecie, del trasferimento verso l'Italia di un autoveicolo acquistato in Germania con targhe di immatricolazione provvisorie italiane. Il Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr (Ministero bavarese dell'Economia e dei Trasporti) avrebbe del resto precisato in un comunicato stampa in data 28 febbraio 1994 che, anche dopo l'entrata in vigore dell'accordo, il 1° gennaio 1994, potevano essere trasferiti verso l'Italia solo i veicoli acquistati in Germania che fossero muniti di targhe di immatricolazione provvisorie tedesche e non italiane.
17 Infine, contrariamente all'Amtsgericht, il Bayerisches Oberstes Landesgericht considera che la colpevolezza del sig. Grilli non può essere esclusa per errore inevitabile, poiché le severe condizioni pretese dalla giurisprudenza e dalla dottrina per dimostrare il carattere inevitabile di un tale errore non ricorrebbero nel caso di specie.
18 Esso sostiene tuttavia che l'art. 29 CE potrebbe ostare ad una condanna del sig. Grilli in quanto le targhe di immatricolazione provvisorie menzionate nell'accordo mirano ad agevolare l'esportazione o l'importazione di autoveicoli tra i due Stati membri e quindi, in definitiva, lo scambio di merci nella Comunità. Il divieto di apporre un'immatricolazione provvisoria italiana su un veicolo acquistato in Germania e di trasferirlo in Italia potrebbe di conseguenza costituire una misura di effetto equivalente qualora un esportatore tedesco potesse ottenere più facilmente la messa in circolazione di un veicolo rispetto ad un importatore italiano.
19 I dubbi del Bayerisches Oberstes Landesgericht sull'interpretazione dell'art. 29 CE sarebbero rafforzati dalle considerazioni espresse dalla Corte nella sentenza 29 febbraio 1996, causa C-193/94, Skanavi e Chryssanthakopoulos (Racc. pag. I-929). Tale causa era relativa all'obbligo, in caso di trasferimento di residenza in uno Stato membro a partire da un altro Stato membro, di cambiare entro un certo termine la patente di guida rilasciata in tale altro Stato membro. Era più in particolare chiesto alla Corte se l'art. 52 del Trattato CE (divenuto art. 43 CE) osti a che la guida di un autoveicolo da parte di una persona che avrebbe potuto ottenere una patente dello Stato ospitante in sostituzione di quella rilasciata da un altro Stato membro, ma che non abbia proceduto a tale sostituzione entro il termine prescritto, sia equiparata alla guida senza patente e sia pertanto penalmente sanzionata con una pena detentiva o con un'ammenda.
20 Al punto 36 della citata sentenza Skanavi e Chryssanthakopoulos la Corte ha innanzi tutto ricordato che, secondo una giurisprudenza consolidata concernente l'inosservanza di formalità richieste per l'accertamento del diritto di soggiorno di un individuo tutelato del diritto comunitario, gli Stati membri non possono comminare sanzioni sproporzionate che creerebbero un ostacolo alla libera circolazione delle persone. Essa ha dichiarato che, a motivo dell'incidenza che il diritto di condurre un autoveicolo ha per ciò che concerne l'esercizio effettivo dei diritti connessi alla libera circolazione delle persone, le medesime considerazioni si impongono per quanto riguarda la violazione dell'obbligo di sostituire la patente di guida.
21 Nella stessa sentenza, la Corte ha considerato che l'equiparazione della persona che abbia omesso di provvedere alla sostituzione della patente a quella che guidi senza patente, comportando l'applicazione di sanzioni penali, anche se pecuniarie, come quelle previste dalla legislazione nazionale di cui trattasi nella causa principale, era sproporzionata rispetto alla gravità della detta infrazione, in considerazione delle conseguenze che ne discendono per quanto riguarda la libera circolazione delle persone (citata sentenza Skanavi e Chryssanthakopoulos, punto 37).
22 Il Bayerisches Oberstes Landesgericht si chiede se la sanzione penale applicata al comportamento del sig. Grilli debba essere considerata sproporzionata rispetto alla gravità dell'infrazione, ai sensi della citata giurisprudenza Skanavi e Chryssanthakopoulos. Se del caso, il Bayerisches Oberstes Landesgericht ritiene infatti che non possa esistere, dal punto di vista del diritto comunitario, alcun motivo che giustifichi sanzioni previste dal diritto penale.
23 Ritenendo che l'esito della controversia dipendesse quindi dall'interpretazione del diritto comunitario, il Bayerisches Oberstes Landesgericht ha deciso di sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale:
«Se l'art. 29 CE debba essere interpretato nel senso che osta ad una normativa nazionale la quale punisce il fatto che un cittadino italiano che ottiene dall'amministrazione competente della Repubblica italiana una targa di immatricolazione provvisoria munisca di tale targa un autoveicolo offerto in vendita nella Repubblica federale di Germania e conduca poi tale autoveicolo dalla Repubblica federale di Germania verso la Repubblica italiana sulla rete stradale tedesca».
Sul merito
24 Con la sua questione, il giudice a quo mira in sostanza a stabilire se l'art. 29 CE osti a che una normativa di uno Stato membro vieti ad un cittadino di un altro Stato membro, sotto minaccia di sanzioni penali come una pena detentiva o un'ammenda, di dirigere verso tale altro Stato un veicolo acquistato nel primo Stato membro sul quale siano apposte targhe di immatricolazione provvisorie rilasciate, ai fini dell'esportazione del veicolo verso tale altro Stato membro, dalle autorità competenti di quest'ultimo.
25 Risulta inoltre dal capitolo III dell'ordinanza di rinvio, come esposto al punto 22 della presente sentenza, che il giudice a quo dubita della proporzionalità delle sanzioni penali previste dalla normativa pertinente alla luce dell'art. 29 CE.
26 Al fine di fornire una risposta utile al giudice a quo, occorre, di conseguenza, esaminare in primo luogo se una normativa nazionale come quella di cui alla causa principale costituisca una misura di effetto equivalente ad una restrizione quantitativa all'esportazione vietata dall'art. 29 CE e verificare, in secondo luogo, se le sanzioni penali previste da una siffatta normativa debbano essere considerate sproporzionate rispetto alla gravità dell'infrazione ai sensi della citata giurisprudenza Skanavi e Chryssanthakopoulos.
Osservazioni presentate alla Corte
27 Per la Commissione, malgrado la sua formulazione, la questione dev'essere interpretata come diretta a stabilire, in un primo tempo, se l'art. 29 CE osti alle disposizioni della legge tedesca che prescrivono, per l'esportazione di un autoveicolo messo in circolazione in Germania, di apporre targhe di immatricolazione provvisorie corrispondenti, preliminarmente rilasciate dalle autorità tedesche competenti e, unicamente in un secondo tempo, se l'art. 29 CE osti alle disposizioni della legge tedesca che condannano penalmente le infrazioni alle disposizioni di cui sopra, e cioè l'utilizzazione abusiva di targhe di immatricolazione.
28 Sulla base di una siffatta interpretazione della questione, la Commissione constata che le disposizioni nazionali che disciplinano le condizioni legali per la messa in circolazione di un autoveicolo in Germania ai fini di un'esportazione verso un altro Stato membro non sono citate e/o menzionate nell'ordinanza di rinvio. Di conseguenza essa si chiede in che misura la Corte disponga delle informazioni necessarie relative alle disposizioni tedesche applicabili per permetterle di pronunciarsi.
29 Secondo la Commissione, esistono disposizioni di diritto comunitario solo per quanto riguarda talune condizioni relative alla messa in circolazione di autoveicoli, non pertinenti nella fattispecie oggetto della causa principale.
30 La Commissione ne deduce che la determinazione delle condizioni legali relative alla messa in circolazione amministrativa di veicoli e/o al trasporto verso un altro Stato membro resta di conseguenza di competenza dello Stato membro interessato, il quale deve tuttavia esercitare tale competenza nel rispetto del diritto comunitario.
31 Per quanto riguarda l'interpretazione dell'art. 29 CE nell'ambito della presente causa, la Commissione ricorda che la Corte ha dichiarato che tale disposizione è direttamente applicabile e attribuisce, in quanto tale, ai singoli diritti che i giudici degli Stati membri sono tenuti a salvaguardare (v., ad esempio, sentenza 9 giugno 1992, causa C-47/90, Delhaize e Le Lion, Racc. pag. I-3669).
32 Secondo una giurisprudenza costante, l'art. 29 CE vieta tutti i provvedimenti nazionali che hanno lo scopo o l'effetto di restringere specificamente le correnti d'esportazione e di costituire in tal modo una differenza di trattamento fra il commercio interno di uno Stato membro ed il suo commercio d'esportazione, così da assicurare un vantaggio particolare alla produzione nazionale o al mercato interno dello Stato interessato (v., ad esempio, sentenza 23 maggio 2000, causa C-209/98, Sydhavnens Sten & Grus, Racc. pag. I-3743, punto 34).
33 La Commissione propone di conseguenza di raffrontare le disposizioni della legge tedesca che sono relative alla messa in circolazione amministrativa di autoveicoli in Germania con quelle che disciplinano la messa in circolazione amministrativa di autoveicoli in Germania ai fini di un'esportazione verso un altro Stato membro, allo scopo di esaminare se l'obbligo di principio della messa in circolazione si applichi nella stessa maniera per la messa in circolazione di un autoveicolo in Germania e per l'esportazione di un autoveicolo dalla Germania verso un altro Stato membro, nel quale caso l'obbligo di messa in circolazione non rappresenterebbe in se stesso alcuna restrizione specifica delle correnti di esportazione.
34 La Commissione sostiene che tale normativa opera una distinzione tra, da una parte, la messa in circolazione di veicoli di stanza abituale in Germania, sia ai fini di un'immatricolazione durevole in Germania sia in maniera provvisoria a fini di prova e/o di trasporto nei limiti delle frontiere nazionali, e, d'altra parte, la messa in circolazione di veicoli in Germania ai fini di un'esportazione verso un altro Stato membro. In definitiva, tuttavia, nella normativa nazionale in vigore in Germania, le condizioni di messa in circolazione di un veicolo destinato all'esportazione in un altro Stato membro non sarebbero più restrittive delle condizioni di messa in circolazione di un veicolo destinato a restare definitivamente in Germania.
35 La Commissione propone di conseguenza di risolvere la questione sollevata nel senso che l'art. 29 CE non osta ad una normativa come quella controversa nella causa principale.
Soluzione della Corte
36 In limine, occorre rilevare che è stato menzionato, nel procedimento relativo alla causa principale, l'accordo dal quale potrebbe risultare che i cittadini tedeschi che esportino verso la Germania il loro veicolo acquistato in Italia e i cittadini italiani che esportino verso l'Italia il loro veicolo acquistato in Germania non sono trattati nella stessa maniera. Poiché non è stata sollevata alcuna questione al riguardo e poiché il testo di tale accordo non è stato comunicato, la Corte attira l'attenzione del giudice nazionale sulle possibili ripercussioni di tale accordo sulla libera circolazione delle merci e delle persone. Così, sarebbe utile esaminare se l'accordo non contenga una discriminazione in quanto autorizza il trasferimento di un veicolo munito di targhe di immatricolazione provvisorie rilasciate dalle autorità tedesche competenti dall'Italia verso la Germania, ma non il trasferimento dalla Germania verso l'Italia di un veicolo munito di targhe di immatricolazione provvisorie rilasciate dalle autorità italiane competenti.
37 Per quanto riguarda, in primo luogo, la questione se il fatto, per uno Stato membro, di vietare ad un cittadino di un altro Stato membro di avviare un veicolo usato acquistato sul suo territorio qualora tale veicolo sia munito di targhe di immatricolazione provvisorie rilasciate, ai fini di un'esportazione verso l'altro Stato membro, dalle autorità competenti di tale Stato costituisca una misura di effetto equivalente ad una restrizione quantitativa all'esportazione, occorre ricordare, come giustamente sostiene la Commissione, che non esiste alcuna disposizione comunitaria che disciplini la messa in circolazione dei veicoli, vuoi in maniera generale, vuoi, più specificamente, a fini di esportazione verso un altro Stato membro.
38 D'altro canto, nessuna disposizione comunitaria determina le autorità nazionali competenti per l'immatricolazione dei veicoli.
39 In mancanza di una normativa comunitaria nella materia, gli Stati membri sono i soli competenti a determinare le condizioni legali della messa in circolazione amministrativa dei veicoli, anche ai fini della loro esportazione verso un altro Stato membro, nonché le sanzioni applicabili in caso di violazione di tali condizioni.
40 Come precisa l'avvocato generale al punto 19 delle sue conclusioni, tale competenza deve tuttavia esercitarsi nel rispetto delle libertà fondamentali previste dal Trattato CE, in particolare all'art. 29 CE.
41 Secondo una giurisprudenza costante, questa norma riguarda i provvedimenti nazionali che hanno per oggetto o per effetto di restringere specificamente le correnti di esportazione e di costituire in tal modo una differenza di trattamento fra il commercio interno di uno Stato membro ed il suo commercio d'esportazione, così da assicurare un vantaggio particolare alla produzione nazionale od al mercato interno dello Stato interessato, a detrimento della produzione o del commercio di altri Stati membri (sentenza 8 novembre 1979, causa 15/79, Groenveld, Racc. pag. 3409, punto 7).
42 Occorre rilevare che, a differenza dell'art. 28 CE che riguarda le restrizioni quantitative all'importazione nonché le misure di effetto equivalente a siffatte restrizioni, l'art. 29 CE vieta le sole misure nazionali che prevedono una differenza di trattamento tra i prodotti destinati all'esportazione e quelli che sono commercializzati all'interno dello Stato membro interessato (citata sentenza Groenveld, punti 7 e 9).
43 Nella causa principale, si deve constatare che la normativa tedesca richiede che un veicolo usato acquistato sul territorio tedesco e circolante sulla rete stradale tedesca sia munito di targhe di immatricolazione provvisorie rilasciate dalle autorità tedesche competenti, anche se tale veicolo è destinato all'esportazione verso un altro Stato membro.
44 Al fine di stabilire se una siffatta normativa configuri una restrizione quantitativa all'esportazione o una misura di effetto equivalente ed una restrizione del genere, spetta al giudice nazionale esaminare se le modalità previste dalla normativa controversa nella causa principale per il rilascio delle targhe di immatricolazione provvisorie siano compatibili con il diritto comunitario, alla luce delle condizioni messe in evidenza dalla giurisprudenza e ricordate ai punti 41 e 42 della presente sentenza.
45 Il giudice nazionale dovrà così raffrontare le modalità previste dalla normativa tedesca per la messa in circolazione amministrativa dei veicoli in Germania con quelle previste per la messa in circolazione amministrativa in Germania di veicoli destinati ad essere esportati verso un altro Stato membro. Per poter concludere per l'esistenza di una restrizione all'esportazione, si deve innanzi tutto verificare se esista una differenza di trattamento tra la messa in circolazione amministrativa di un veicolo destinato a circolare in Germania e quella di un veicolo destinato all'esportazione, e se tale differenza di trattamento sia tale da restringere le correnti di esportazione. Il giudice del rinvio deve poi verificare se la normativa tedesca controversa nella causa principale crei una differenza di trattamento tra il commercio interno della Germania e il suo commercio esterno e, eventualmente, se ne risulti che la detta normativa avvantaggia il commercio nazionale a detrimento di quello di un altro Stato membro.
46 Come sottolinea l'avvocato generale al punto 28 delle sue conclusioni, solo ove il giudice nazionale concluda che la normativa nazionale costituisce una misura di effetto equivalente ad una restrizione quantitativa all'esportazione esso dovrà esaminare se la detta normativa possa essere giustificata ai sensi dell'art. 30 CE, il che comprende la valutazione della proporzionalità delle sanzioni.
47 Infatti, il giudice a quo dovrà in particolare esaminare se la normativa nazionale controversa nella causa principale possa giustificarsi per motivi di ordine pubblico o di pubblica sicurezza. Gli spetterà eventualmente accertare che la normativa nazionale sia necessaria per conseguire l'obiettivo perseguito e non costituisca una discriminazione arbitraria né una restrizione dissimulata nel commercio tra Stati membri.
48 Di conseguenza occorre risolvere la prima parte della questione nel senso che l'art. 29 CE osta a che una normativa di uno Stato membro vieti ad un cittadino di un altro Stato membro, sotto minaccia di sanzioni penali quali una pena detentiva o un'ammenda, di avviare verso tale altro Stato un veicolo acquistato nel primo Stato membro, sul quale siano apposte targhe di immatricolazione provvisorie rilasciate, ai fini dell'esportazione del veicolo verso tale altro Stato membro, dalle autorità competenti di quest'ultimo, se la detta normativa è tale da restringere le correnti di esportazione, crea una differenza di trattamento tra il commercio interno di uno Stato e il suo commercio esterno, è all'origine di un vantaggio per il commercio nazionale a detrimento di quello di un altro Stato membro, qualora tale normativa non possa essere giustificata ai sensi dell'art. 30 CE. Spetta al giudice nazionale verificare se ciò avvenga nella fattispecie oggetto della causa principale.
49 Per quanto riguarda, in secondo luogo, la proporzionalità delle sanzioni penali previste dalla normativa nazionale controversa nella causa principale, occorre rilevare che, se la detta normativa non è dichiarata in contrasto con l'art. 29 CE, la questione della proporzionalità non si pone. Se una normativa come quella controversa nella causa principale è invece giudicata in contrasto con l'art. 29 CE, allora le sanzioni da essa previste sono inapplicabili, di modo che non è utile esaminare la questione della loro proporzionalità rispetto alla gravità dell'infrazione.
Decisione relativa alle spese
Sulle spese
50 Le spese sostenute dalla Commissione, che ha presentato osservazioni alla Corte, non possono dar luogo a rifusione. Nei confronti delle parti nella causa principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese.
Dispositivo
Per questi motivi,
LA CORTE (Prima Sezione),
pronunciandosi sulla questione sottopostale dal Bayerisches Oberstes Landesgericht con ordinanza 19 dicembre 2001, dichiara:
L'art. 29 CE osta a che una normativa di uno Stato membro vieti ad un cittadino di un altro Stato membro, sotto minaccia di sanzioni penali quali una pena detentiva o un'ammenda, di avviare verso tale altro Stato un veicolo acquistato nel primo Stato membro, sul quale siano apposte targhe di immatricolazione provvisorie rilasciate, ai fini dell'esportazione del veicolo verso tale altro Stato membro, dalle autorità competenti di quest'ultimo, se la detta normativa è tale da restringere le correnti di esportazione, crea una differenza di trattamento tra il commercio interno di uno Stato e il suo commercio esterno, è all'origine di un vantaggio per il commercio nazionale a detrimento di quello di un altro Stato membro, qualora tale normativa non possa essere giustificata ai sensi dell'art. 30 CE. Spetta al giudice nazionale verificare se ciò avvenga nella fattispecie oggetto della causa principale.