62002CC0288_HU
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. Jelen ügyben az Európai Közösségek Bizottsága azt állítja, hogy a Görög Köztársaság nem teljesítette a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló, 1992. december 7-i 3577/92 tanácsi rendelet (magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 10. o.; a továbbiakban: 3577/92 rendelet, vagy egyszerűen: rendelet) 1., 3. és 6. cikkéből eredő kötelezettségeit (2) .
I – Jogi háttér
A közösségi szabályozás
2. „A tagállamokon belüli tengeri fuvarozási szolgáltatásokkal kapcsolatos korlátozások” megszüntetése céljából (harmadik preambulumbekezdés), a Tanács elfogadta a 3577/92 rendeletet, amelynek 1. cikke (1) bekezdése így rendelkezik:
„1991. január 1-től a tengeri fuvarozási szolgáltatások (tengeri kabotázs) szabad mozgása érvényes azokra a közösségbeli hajótulajdonosokra, akik valamely tagállamban jegyeztették be hajóikat, és ezen tagállam lobogója alatt hajóznak, azzal a feltétellel, hogy ezek a hajók megfelelnek minden előírásnak”.
3. A 2. cikk előrja, hogy:
„E rendelet alkalmazásában:
1. »tengeri fuvarozási szolgáltatások egy tagállamon belül (tengeri kabotázs) «, olyan szolgáltatások, amelyeket rendszerint díjazás fejében végeznek, és különösen magukban foglalják:
a) »kontinentális kabotázs«: utasok vagy áruk tengeri fuvarozása a kontinensen található kikötők között, egyazon tagállam kontinensen lévő kikötői között, szigeteken történő kikötés nélkül;
(…)
c) »szigetközi kabotázs«: utasok vagy áruk fuvarozása tengeren:
- egyazon tagállam partvonalán és egy vagy több szigetén fekvő kikötői;
- egyazon tagállam egy vagy több szigetén fekvő kikötői,
között.
Ceuta és Melilla szigeti kikötőnek tekintendő”.
4. A 3. cikk előírja továbbá, hogy:
„1. A kontinentális kabotázsszolgáltatást nyújtó és vonalhajózásban részt vevő hajók számára a személyzettel kapcsolatos minden ügy annak az államnak a joghatósága alá tartozik, amelyben a hajót lajstromozták (amely lobogója alatt hajóznak), kivéve a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál kisebb hajókat, amelyek esetében a fogadó ország feltételeit kell alkalmazni.
2. Szigetközi kabotázsszolgáltatást nyújtó hajók esetén a személyzettel kapcsolatos minden ügy annak az országnak a joghatósága alá tartozik, amely területén a hajó a tengeri fuvarozási szolgáltatást végzi (fogadó ország).
(…)”.
5. Végül a 6. cikk, hogy mérsékelje a „Közösségen belüli, különböző fejlettségű gazdaságok által [a célból] tett erőfeszítések[et]”, hogy megvalósítsák a szolgáltatásnyújtás szabadságát a tengeri közlekedés ágazatában (nyolcadik preambulumbekezdés), a déli tagállamok kabotázspiacainak fokozatos megnyitását írta elő. A hivatkozott cikk ugyanis a következőképpen rendelkezik:
„1. Eltérés útján a következő, a Földközi-tengeren, Spanyolország, Portugália és Franciaország partjai mentén végzett tengeri fuvarozási szolgáltatások vonhatók ki e rendelet hatálya alól:
- körutazások 1995. január 1-jéig,
- stratégiai termékek fuvarozása (olaj, olajtermékek és ivóvíz) 1997. január 1-jéig,
- 650 bruttó űrtartalomnál kisebb hajók által nyújtott szolgáltatások 1998. január 1-jéig,
menetrendszerinti utasszállítási és kompszolgáltatások 1999. január 1-ijég.
2. Eltérés útján a szigetközi kabotázs szolgáltatások a Földközi-tengeren és a kereskedelmi hajózási szolgáltatások a Kanári-, Azori- és Madeira szigetcsoportokon, Ceután és Melillán, a francia szigeteken az Atlanti-óceán partja mentén, a francia tengerentúli területeken időszakosan kivonhatók e rendelet hatálya alól 1999. január 1-ig.
3. A társadalmi-gazdasági kohézió miatt a 2. bekezdés szerinti eltérés Görög Köztársaságban a menetrend szerinti utasszállító szolgáltatást nyújtó hajók és 650 bruttó űrtartalomnál kisebb kompszolgáltatást nyújtó hajók esetében meghosszabbítható 2004. január 1-jéig” (3) .
A nemzeti szabályozás
6. A tengeri közjog görög törvénykönyve (a továbbiakban: KDND)(4) 165. cikke előírja, hogy:
„1. A görög kikötők között történő utasszállítás joga, beleértve a külföldi kikötőkből érkező vagy az ilyen kikötőkbe tartó utasok görög kikötők között történő szállításának jogát is, amennyiben azok tranzitjeggyel rendelkeznek, a jelen fejezet rendelkezéseinek értelmében a görög vonalhajózás hajóit illeti.
(…)
6. Az utasok görög kikötőkbe történő behajózásának joga, más görög kikötőkbe történő szállítás céljából a görög utasszállító hajókat illeti. Ez abban az esetben is így van, ha a hajóút külföldi kikötők felé folytatódik, ha a végső kihajózás kikötője görög kikötő. A külföldi lobogó alatt hajózó hajók utasainak behajózását, szállítását és kihajózását a jelen célból előírt feltételek mellett elnöki rendelet engedélyezheti. A turistahajókat (jachtok és kisebb turistahajók) külön rendelkezések szabályozzák.
A kontinentális görög kikötők közötti fuvarozás joga, szigeteken történő kikötés nélkül, a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb, valamely más tagállamban lajstromozott és e tagállamok lobogója alatt hajózó utasszállító hajókra is kiterjed, feltéve, hogy ezek a hajók megfelelnek minden olyan követelménynek, hogy ezekben a tagállamokban kabotázsszolgáltatást lássanak el” (5) .
7. Jelen ügy tekintetében emlékeztetnem kell az Ypourgeio Emporikisz Naftiliasz (kereskedelmi tengerészeti minisztérium) 1998-ban a belső kikötői hatóságoknak címzett három körlevelére.
8. Az első a „Tengeri kabotázsszolgáltatást nyújtó, közösségi lobogó alatt hajózó teherhajók és tartályhajók tevékenységei” címet viselő, 1998. augusztus 4-i 1151.65/1/98. sz. körlevél. Ez a körlevél elsősorban azt mondja ki, hogy a 3577/92 rendelet a görög szabályozás szerves részét képezi, és minden ezzel ellentétes rendelkezéssel szemben elsődlegességet élvez. A körlevél ugyanakkor a Peloponnészosz kikötőit a szigetek kikötői közé sorolja (2.1.1. cikk). Végül azt is előírja, hogy a görög vizeken való kabotázsszolgáltatás nyújtása érdekében, a valamely második vagy nemzetközi lajstromba bejegyzett hajó üzemeltetője köteles bizonyítani, hogy a kérdéses hajó az eredeti lobogó szerinti államban fuvarozási tevékenységet végezhet. (2.1.2. cikk).
9. A következő, a „Közösségi lobogó alatt közlekedő és a görög vizeken turista körutazást biztosító utasszállító, turista és vonalhajózásban részt vevő hajók (körutazások) tevékenységei” címet viselő, 1998. december 18-i 1151.65/2/98. sz. körlevél, miután az előző pontban említett körlevél Peloponnészosszal kapcsolatos rendelkezéseit megismétli, 2.4.1. cikkében előírja, hogy:
„A görög szabályozás (mint a fogadó ország szabályozása) általánosságban azon közösségi utasszállító, turista- és vonalhajózásban részt vevő hajók személyzetének összetételére alkalmazandó, amelyek országunk kontinentális partja mentén fekvő kikötői, illetve a szigetei közti vagy a szigeteinek kikötői közti vonalhajózásra jogosultak, míg a lobogó szerinti állam szabályozása alkalmazandó a kontinentális part menti kikötők közti vonalhajózásra” (6) .
10. Végül, a „Közösségi lobogó alatt közlekedő, tengeri kabotázsszolgáltatást nyújtó teherhajók, tartályhajók és vonalhajózásban részt vevő hajók személyzete” című 1998. december 21-i 2311.10/10/98. sz. körlevél előírja, hogy a nemzeti hatóságok a hajótulajdonos kérelmére mérési igazolást bocsátanak ki, a tonnatartalmat szabályozó nemzeti rendelkezéseknek megfelelőn, amelynek alapján a görög kikötői hatóságok kiszámítják a személyzet szükséges összetételét.
11. Utolsóként arra kell felhívni a figyelmet, hogy a 3577/92 rendelet előírásainak való megfelelés céljából a Görög Köztársaság elfogadta a 344/2003 elnöki rendeletet (FEK 314 A, 03.12.31.; a továbbiakban: 344/2003 rendelet), amely a KDND több rendelkezését is módosítja, köztük a fentebb hivatkozott 165. cikket.
II – Tényállás és eljárás
12. A Bizottság, miután információkat kért a 3577/92 rendelet 1999. január 1-e utáni végrehajtásáról, 2000. május 3-án felszólító levelet intézett a Görög Köztársasághoz, amelyben több szempontból is rámutatott a görög szabályozásnak a rendelet rendelkezéseivel való összeegyeztethetetlenségére.
13. Ezt a levelet 2001. július 18-án indoklással ellátott vélemény követte.
14. A Bizottság, miután nem találta kielégítőnek a Görög Köztársaság által adott választ, illetve felvilágosításokat, 2002. augusztus 9-én keresetet nyújtott be, amelyben az alábbiak megállapítását kérte a Bíróságtól:
„– mivel a görög kontinentális kikötők közötti utasszállítás jogát, illetve a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb utasszállító hajókkal a görög szigetek közötti vonalhajózás jogát kizárólagosan a görög utasszállító hajók számára tartotta fenn,
– mivel a második vagy nemzetközi lajstromba bejegyzett közösségi hajókat arra kötelezte, hogy a lobogó szerinti államnak valamely hatósága által kiállított olyan igazolást mutassanak be, amely az adott hajó kabotázs szolgáltatásnyújtására való jogosultságát igazolja,
– mivel Peloponnészoszt szigetnek minősítette,
– mivel mint fogadó ország a tengeri kabotázsszolgáltatást nyújtó közösségi tartályhajókra, teherhajókra, utasszállító hajókra és turistahajókra, valamint vonalhajózásban részt vevő hajókra – a személyzettel kapcsolatos ügyekben – a saját nemzeti szabályait alkalmazta, és mivel a hajótulajdonosokat arra kötelezte, hogy – annak érdekében, hogy a görög hatóságok értékeljék a személyzet összetételét – a hajók teljes befogadóképességének megállapítása iránt a kereskedelmi hajókat ellenőrző igazgatósághoz (DEEP) kérelmet nyújtsanak be,
a Görög Köztársaság nem teljesítette a 3577/92/EGK tanácsi rendelet 1., 3. és 6. cikkeiből eredő kötelezettségeit.
15. Az eljárás írásbeli szakaszának folyamán a Bizottság elfogadta a görög kormány által szolgáltatott felvilágosítások egy részét, és visszavonta negyedik kifogásának második részét.
16. A Bíróság előtt 2004. március 25-én megtartott tárgyaláson a Bizottság kijelentette, hogy mivel a Görög Köztársaság elfogadta a 344/2003 rendeletet, első kifogást is visszavonja. A tárgyalás során a Bizottság pontosította, hogy a negyedik kifogás első részében azt kifogásolja, hogy a Görög Köztársaság mint a személyzettel kapcsolatos ügyekben fogadó ország a saját nemzeti szabályait csak azokra a 650 bruttó regisztertonnánál nagyobb űrtartalmú közösségi vonalhajókra alkalmazta, amelyek a szigetek közötti körutazási szolgáltatást nyújtanak.
17. A Bizottság által tett ezen pontosítás következtében a Bíróságnak a második és a harmadik kifogás, valamint a negyedik kifogás első részének megalapozottságát kell értékelnie.
III – Jogi elemzés
A második kifogásról
18. Második kifogásában a Bizottság azt kifogásolja, hogy a Görög Köztársaság jogellenesen kéri olyan igazolás bemutatását a második vagy nemzetközi lajstromba bejegyzett, másik tagállam hajóinak üzemeltetőitől, akik kabotázsszolgáltatást kívánnak nyújtani a görög vizeken, amely igazolás az adott hajók kabotázsszolgáltatás nyújtására való jogosultságát igazolja a lobogó szerinti államban.
19. E tekintetben elsősorban azt szeretném hangsúlyozni, hogy a 3577/92 rendelet 1. cikkének értelmében a tengeri fuvarozási szolgáltatások szabad mozgása csak azokra a közösségbeli hajótulajdonosokra érvényes, akik „valamely tagállamban jegyeztették be hajóikat, és ezen tagállam lobogója alatt hajóznak”, és amelyek „megfelelnek minden előírásnak, amely az adott tagállamban a tengeri kabotázs nyújtására vonatkozik”. E szolgáltatás nyújtásának szabadságához következésképpen nem elég a nemzeti lajstromba történő bejegyeztetés, hanem az is szükséges, hogy ezzel a bejegyzéssel a hajó a nemzeti kabotázs előírásainak is megfeleljen.
20. Arra is rámutatnék, hogy a tagállamokban az „első lajstromok” mellett léteznek az ú.n. „második lajstromok” és a „nemzetközi lajstromok” is.  A tagállamokban az első lajstromokba bejegyzett hajók nemzeti kabotázsszolgáltatás nyújtására jogosultak, következésképpen megfelelnek a rendelet többi tagállamban történő kabotázsszolgáltatás nyújtására előírt követelményeinek. Eltérő azonban a helyzet a második és a nemzetközi lajstromba bejegyzett hajók esetében. Míg ugyanis egyes tagállamokban ez a nemzeti kabotázsszolgáltatás nyújtásához való teljes hozzáférést biztosít, más tagállamokban ez a hozzáférés korlátozott, vagy egyenesen kizárt.
21. Ennek alapján rámutatnék arra, hogy a Bizottság és a görög kormány egyetértenek abban, hogy a tagállamoknak jogukban áll a 3577/92 rendelet végrehajtásához szükséges intézkedések elfogadása, különösen azon intézkedéseké, amelyek célja annak ellenőrzése, hogy valamely más államban tengeri fuvarozási szolgáltatást nyújtani szándékozó hajó nyújthat-e kabotázsszolgáltatást a lobogó szerinti államban az 1. cikk értelmében. Abban is egyetértenek, hogy ezeknek az intézkedéseknek tiszteletben kell tartaniuk az arányosság elvét, vagyis „alkalmasnak kell lenniük arra, hogy biztosítsák a kitűzött cél elérését, de ne lépjenek túl az annak megvalósításához szükséges mértéken” (7) .
22. Természetesen a felek eltérően értékelik a Görög Köztársaság által ténylegesen elfogadott intézkedésnek a hivatkozott elvvel való koherenciáját.
23. A Bizottság szerint ugyanis a szóban forgó igazolás bemutatási kötelezettségének előírása nem volna szükséges, ha a tagállamok már megfelelően tájékoztatták volna a második lajstromokra és a nemzetközi lajstromokra vonatkozó nemzeti jogszabályok állapotáról a 3577/92 rendelet végrehajtásáról szóló, azon kétéves jelentések alapján, amelyeket a Bizottságnak a rendelet 10. cikke értelmében minden második évben be kell nyújtania a Tanácsnak (8) .
24. Mindenesetre a Bizottság szerint a rendelet megfelelő végrehajtásának biztosítására más, a szóban forgó igazolás bemutatására való kötelezésnél kevésbé korlátozó eszközök is léteznének.
25. Különösen az alábbiakat lehetne elképzelni:
– a hajótulajdonosok kötelezése arra, hogy a fogadó ország hatóságainak a lobogó szerinti állam azon szabályozásának másolatát mutassák be, amelyből kiderül, hogy a második vagy a nemzetközi lajstromokba bejegyzett hajók az említett országokban jogosultak kabotázsszolgáltatást nyújtani;
– a tagállamok hatáskörrel rendelkező hatóságai közötti éves konzultáció gyakorlatának bevezetése a szóban forgó ágazat fejlődéséről;
– a Bizottság informális tájékoztatása.
26. Véleményem szerint azonban a Bizottságnak ez az érve nem elfogadható.
27. Mindenekelőtt azzal a megállapítással nem tudok egyetérteni, amely szerint az igazolás bemutatásának előírását feleslegessé tennék azok az információk, amelyekkel a tagállamok a 3577/92 rendelet végrehajtásáról szóló jelentéseknek köszönhetően már rendelkeznek.
28. Ahogyan azt a görög kormány is helytállóan megállapította, ezeket a jelentéseket kétévenként teszik közzé, és a tagállamok által a közzétételt megelőző két évben végrehajtott jogszabályi módosításokat tartalmazzák. Következésképpen a tagállamok a nemzeti, különösen a szóban forgó lajstromokra vonatkozó jogszabályok módosításáról csak elfogadásuk után szereznek tudomást, ráadásul olyan késedelemmel, amely a két évet is elérheti.
29. Az igazolás bemutatásától eltérően a szóban forgó jelentések nem teszik tehát lehetővé a fogadó állam számára, hogy az biztonsággal ellenőrizhesse azt, hogy adott közösségi hajó a lobogó szerinti állam éppen hatályos jogszabályai alapján jogosult-e kabotázsszolgáltatást nyújtani.
30. És ez még nem minden. Ahogyan arra a görög kormány rámutatott, az igazoláson alapuló rendszer meghatározott körülmények között egyenesen előnyösebbnek is mutatkozhat a hajótulajdonosok számára, mint a Bizottság jelentésein alapuló rendszer, tehát alkalmasabb a kabotázsszolgáltatás nyújtása szabadságának biztosítására.
31. Ez különösen abban az esetben igaz, amikor egy jelentés közzététele után a nemzeti szabályozás, amely nem, vagy csak részben engedélyezte a második lajstromba vagy a nemzetközi lajstromba bejegyzett hajók számára a kabotázsszolgáltatást, módosításra kerül, és engedélyezi e hajók számára a szóban forgó szolgáltatást. Ebben az esetben ugyanis az utolsó rendelkezésre álló jelentés alapján a fogadó államnak meg kellene tagadnia a közösségi hajótól a kabotázsszolgáltatáshoz való jogosultságot, ami nem következik be, ha bemutatják azt az igazolást, amely tanusítja, hogy a hajó a lobogó szerinti államban mégis jogosult a tengeri fuvarozásra.
32. Azokat a kevésbé korlátozó eszközöket illetően, amelyeket a Bizottság szerint a Görög Köztársaság elfogadhatott volna az igazolás bemutatása kötelezettségének alternatívájaként, az alábbiakat jegyezném meg.
33. A görög kormányhoz hasonlóan elsősorban abban kételkedem, hogy a hajótulajdonosok kötelezése arra, hogy a fogadó ország hatóságainak a lobogó szerinti állam szabályozásának másolatát mutassák be, kevésbé jelentene korlátozást, mint a görög jogszabály előírásai. Ezt a szabályozást ugyanis először az érdekeltnek le kellene fordíttatnia, majd a fogadó állam hatóságainak azt értelmeznie kellene. Mindez sokkal terhesebb lenne az érdekelt számára, és egyébként is több időt venne igénybe, arról nem is beszélve, hogy sokkal több hibalehetőség rejlik benne, mint az igazolás egyszerű átadásában, amely pusztán csak azt tartalmazza, hogy az adott, és a második lajstromba bejegyzett hajó nyújthat-e kabotázsszolgáltatást vagy sem.
34. Úgy vélem továbbá, hogy nem lenne kevésbé korlátozó a tagállamok hatóságai közötti, éves konzultáció gyakorlatának bevezetése sem. Egy ilyen konzultáció ugyanis, a fentebb említett kétéves jelentésekhez hasonlóan, nem tenné lehetővé annak ellenőrzését, hogy adott közösségi hajó a lobogó szerinti állam éppen hatályos jogszabályai alapján jogosult-e belső kabotázsszolgáltatást nyújtani. Ráadásul ez a javasolt eszköz is előnytelen lehet a közösségi hajótulajdonosok számára abban az esetben, hogy ha a konzultáció után jogszabály-módosítás következne be, amely hajóik számára lehetővé tenné a nemzeti kabotázsszolgáltatást.
35. Végül, a Bizottsággal történő közvetlen konzultációt illetően elsősorban arra szeretnék rámutatni, ahogyan azt maga a Bizottság is elismerte, hogy ő maga csak akkor tud a második és a nemzetközi lajstromokra vonatkozó jogszabályok fejlődéséről információkat nyújtani az érintett tagállamoknak, ha a jogszabály-módosításokról a tagállamok haladéktalanul tájékoztatják.
36. Továbbá, míg egy igazolás bemutatása lehetővé teszi a fogadó állam számára, hogy azonnal és félreértés nélkül meggyőződhessen arról, hogy az adott hajó megfelel-e a kabotázs nemzeti előírásainak, addig a Bizottságtól való információkérés és a válaszra történő várakozás azzal a kockázattal járna, hogy több időt venne igénybe, következésképpen költségesebb lenne a tulajdonos számára.
37. Nagyobb általánosságban egyébként úgy tűnik számomra, hogy a Bizottság által felvetett alternatív eszközökhöz viszonyítva az igazolás bemutatása nagyobb garanciát jelent az előírt követelmények fennállásának bizonyossága tekintetében, amely bizonyosságot a többi esetben ‑ ahogyan láttuk ‑ fel kellene áldozni egy nagyon valószínűtlen, ha egyáltalán létező egyszerűsítés nevében.
38. Következésképpen a fenti érvek alapján azt javaslom, hogy a Bíróság utasítsa el a Bizottság második kifogását.
A harmadik kifogásról
39. Harmadik kifogásában a Bizottság azt vitatja, hogy a Görög Köztársaság szigetnek minősítette Peloponnészoszt, és így helytelenül alkalmazta e régió kikötőire a rendelet 6. cikkének 3. bekezdését, amely 2004. január 1-ig kizárt a liberalizációból egyes, a görög szigetek
közötti kabotázsszolgáltatásokat.
40. A Bizottság ugyanis úgy ítéli meg, hogy a Peloponnészoszt nem lehet szigetnek minősíteni, mert a Görög Köztársaság többi részétől egy mesterséges csatorna választja el, ugyanakkor a szárazfölddel állandó közúti és vasúti összeköttetésben van.
41. A görög kormány ellenben azt állítja, hogy Peloponnészosz ténylegesen sziget, mert teljesen egészében tenger veszi körül, még ha emberi beavatkozás következtében is. A görög kormány másfelől hozzáfűzi, hogy a rendelet 2. cikke értelmében az afrikai kontinensen található Ceuta és Melilla „szigeti kikötőknek” minősülnek. Ellentmondásos lenne tehát ezeket a kikötőket „szigetinek”, a tenger által teljesen körbezárt Peloponnészoszon találhatókat pedig kontinentális kikötőnek minősíteni.
42. A görög kormány továbbá azt is hangsúlyozza, hogy a 6. cikk 3. bekezdése szerinti görög szigetek közötti kabotázsszolgáltatások liberalizációját érintő eltérést a társadalmi-gazdasági kohézió igénye indokolja. Ezzel a céllal tehát összeegyeztethető az eltérésnek a Peloponnészoszra történő alkalmazása is, amelynek fejlődési mutatói nagyon alacsonyak.
43. A magam részéről először is azt állapítanám meg, hogy a 3577/92 rendelet nem ad különös meghatározást a sziget fogalmára, meggyőzőbbnek és logikusabbnak tűnik a Bizottság érvelése, amely kizárja Peloponnészosz sziget jellegét.
44. Kétségtelen ugyanis, hogy történetileg Peloponnészosz ‑ földrajzi szempontból ‑ félsziget volt, és azt csak később választotta el Görögország többi részétől egy mesterséges csatorna. Azonban e beavatkozás sem változtatta meg a régió félsziget jellegét. Attól a ténytől eltekintve ugyanis, hogy az elválasztó csatorna néhányszor mindössze tíz méter széles, meg kell állapítanom, hogy a szigetektől eltérően Peloponnészosz szárazföldi közlekedési utak általi összeköttetésekkel rendelkezik, tehát a görög kontinenssel tartós összeköttetésben áll. A mesterséges elválasztás ellenére tehát úgy vélem, hogy Peloponnészoszt továbbra is félszigetnek kell minősíteni.
45. Az az ellenvetés sem állja meg a helyét, hogy a rendelet 2. cikke „szigeti kikötőnek” minősíti Ceutát és Melillát. Ha ugyanis igaz az, hogy az afrikai kontinenshez viszonyítva e városok kikötői valóban kontinentálisak, akkor az is igaz, hogy az európai kontinenshez, jelesül az Ibériai-félszigethez viszonyítva ezeket valóban „szigeti kikötőknek” lehet minősíteni, pontosan azért, mert nem állnak szárazföldi összeköttetésben Spanyolországgal. E kikötők helyzete tehát más, mint a Peloponnészoszon található kikötőké, amelyek – ahogyan azt már többször említettem – állandó összeköttetésben állnak Görögország többi részével.
46. A javasolt értelmezésnek véleményem szerint a szigetek javára történő eltérést indokoló gazdasági érvekre való hivatkozással sem lehet ellentmondani, amely érvek az alacsony fejlődési mutatói okán Peloponnészoszra is kiterjeszthetők lennének.
47. Ha ugyanis a liberalizációtól a Földközi-tenger szigetei közötti kabotázs tekintetében 1999. január 1-ig előírt, és egyes, a görög szigetek közötti fuvarozási szolgáltatás tekintetében 2004. január 1-ig előírt (6. cikk (2) és (3) bekezdése) eltérést valamennyi, „technikai” értelemben szigetnek nem minősíthető, alacsony gazdasági fejlettségi mutatókkal rendelkező déli tagállamra kiterjesztenék, a kabotázs nemzeti piacainak a közösségi jogalkotó által megkívánt megnyitása a 3577/92 rendelet célkitűzéseivel ellentétesen legalább annyira lényeges, mint indokolatlan korlátozást szenvedne, amennyiben nélkülözne minden jogszabályi alapot.
48. Következésképpen tehát úgy vélem, hogy a Bizottság harmadik kifogását el kell fogadni.
A negyedik kifogás első részéről
49. Negyedik kifogásának első részében a Bizottság azt vitatja, hogy a Görög Köztársaság, mint fogadó állam, a saját jogszabályait alkalmazta a szigetközi kabotázsszolgáltatást nyújtó, 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb, közösségi vonalhajózásban részt vevő hajók személyzetére vonatkozóan.
50. A Bizottság szerint ez összeegyeztethetetlen a rendelet 3. cikkének (1) bekezdésével. Ez a rendelkezés ugyanis előírja, hogy a személyzettel kapcsolatos minden ügy a lobogó szerinti állam joghatósága alá tartozik, függetlenül attól a körülménytől, hogy kontinentális vagy szigetközi vonalhajózási szolgáltatást nyújtanak-e.
51. Görögország ellenben azt állítja, hogy a 3. cikk (1) bekezdése értelmében a személyzettel kapcsolatban a lobogó szerinti állam joga csak azon vonalhajók tekintetében alkalmazandó, amelyek kikötnek a kontinentális kikötőkben, míg a kizárólag szigetközi kabotázst ellátó hajók vonatkozásában a 2. cikk 3. bekezdése értelmében a fogadó állam jogát kell alkalmazni.
52. A magam részéről úgy vélem, hogy a Bizottság álláspontja inkább megfelel a szóban forgó rendelkezés szövegének.
53. Ahogyan arra a felperes helytállóan rámutatott, a szóban forgó rendelkezés világosan megállapítja, hogy a személyzettel kapcsolatos ügyekben a lobogó szerinti állam joghatósága alá tartoznak „a kontinentális kabotázsszolgáltatást nyújtó és vonalhajózásban
részt vevő hajók” (9) . A rendelkezés szövege a lobogó szerinti államnak tulajdonítja a joghatóságot minden, vonalhajózásban részt vevő hajó tekintetében, anélkül, hogy a joghatóságot a kontinentális kikötőkben kikötő hajókra korlátozná.
54. Ha nem így lenne, a szóban forgó rendelkezésben szereplő, „és vonalhajózásban részt vevő hajók” pontosításnak nem lenne értelme. Ha ugyanis a közösségi jogalkotó a lobogó szerinti államnak akarta volna tulajdonítani a kontinentális „vonalhajózás” feletti joghatóságot, és a fogadó államnak a „szigetközi” vonalhajózás feletti joghatóságot, akkor elegendő lett volna, hogy az első bekezdésben a kontinentális kabotázst végző hajókra utal (amelyek magukban foglalják a kontinensen kikötő hajókat is), a második bekezdésben pedig a szigetközi kabotázst végző hajókra (amelyek magukba foglalják a szigeteken kikötő vonalhajókat is).
55. Az első bekezdéshez fűzött pontosítás tehát önálló jogszabályi hatállyal bír, olyan mértékben, amennyiben elismeri a lobogó szerinti államnak azt a lehetőségét, hogy a személyzettel kapcsolatos ügyekben saját jogát alkalmazza azon vonalhajózásban részt vevő hajók esetében is, amelyek szigeti kikötőkben is kikötnek, kivéve – ahogyan maga a rendelkezés előírja – a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál kisebb hajókat.
56. Véleményem szerint tehát a Bizottság negyedik kifogásának első részét el kell fogadni.
IV – A költségekről
57.
Az eljárási szabályzat 69. cikke 3. §-ának (1) bekezdése értelmében a Bíróság határozhat úgy, hogy a felek maguk viselik költségeiket, amennyiben a felek egy vagy több kereseti pontban pervesztesek lettek. Mivel a Bizottság és a Görög Köztársaság részben pervesztesek lettek, méltányosnak ítélem, ha mindkét fél maga viseli saját költségeit.
V – Végkövetkeztetések
58. A fenti megállapítások fényében tehát azt indítványozom, hogy a Bíróság állapítsa meg, hogy:
„1) A Görög Köztársaság, mivel Peloponnészoszt szigetnek minősítette, és mivel mint fogadó állam a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb, szigetközi kabotázsszolgáltatást nyújtó, vonalhajózásban részt vevő közösségi hajókra a személyzettel kapcsolatos ügyekben nemzeti szabályait alkalmazta, nem teljesítette a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri szállításra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló, 1992. december 7-i 3577/92/EGK tanácsi rendelet 1., 3. és 6. cikkeiből eredő kötelezettségeit.
2) A keresetet ezt meghaladóan el kell utasítani.
3) A felek maguk viselik saját költségeiket”.
(1) .
(2)
–	HL L 364._7. o.
(3) – 	Emlékeztetnék rá, hogy a Görög Köztársaság úgy döntött, hogy a rendelet 6. cikkének (3) bekezdésében megjelölt szigetközi kabotázsszolgáltatásokat 2004. vége előtt megnyitja. A 2001. június 27-én közzétett 2932/2001 törvény I. része ugyanis előírja, hogy az említett szolgáltatásokat 2002. november 1-jétől liberalizálja.
(4) –	A 113/97 (FEK A 99) és a 84/98 (FEK A 77) elnöki rendelet által 187/1973 (FEK A 261) módosított törvényrendelet.
(5) – 	Nem hivatalos fordítás.
(6) – 	Nem hivatalos fordítás.
(7) –	Lásd a C–205/99. sz., Analir és társai ügyben 2001.február 20-án hozott ítéletet (EBHT I‑1271. o., 25. pont). Lásd továbbá a C–1/90. és C–176/90. sz., Aragonesa de Publicidad Exterior és Publivía egyesített ügyekben 1991. július 25-én hozott ítéletet (EBHT I–4151. o.) 16. pontját; a C–19/92. sz. Kraus-ügyben 1993. március 31-én hozott ítéletet (EBHT I‑1663. o.) 32. pontját; és a C–55/94. sz. Gebhard-ügyben 1995. november 30-án hozott ítéletet (EBHT I‑4615. o.) 37. pontját
(8) –	A mai napig négy jelentés került benyújtásra: a Bizottság álal a Tanácsnak benyújtott jelentés – A szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló 1992. december 7-i 3577/92 tanácsi rendelet végrehajtásáról (1993/1994) szóló 1995. szeptember 7-i jelentés [COM (1995) 383 végleges]; a Bizottságnak a 3577/92 tanácsi rendelet végrehajtásáról (1995/1996) és a szigetközi kabotázs liberalizációjának szociális és gazdasági következményeiről szóló, a Tanácsnak benyújtott 1997. június 18-i jelentése [COM (1997) 296 végleges]; a harmadik, szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló tanácsi rendelet végrehajtásáról (1997-1998) szóló, 2000. március 2-i jelentés [COM (2000) 99 végleges]; és a negyedik, szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló 3577/92/EK rendelet végrehajtásáról (1999-2000) szóló 2002. április 24-i jelentés [COM (2002) 203 végleges].
(9) –		A kiemelés tőlem.