62013CC0162_RO
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. Prin prezenta cauză, se solicită Curții să clarifice domeniul de aplicare al Directivei 72/166/CEE a Consiliului din 24 aprilie 1972 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la asigurarea de răspundere civilă auto și introducerea obligației de asigurare a acestei răspunderi(2) .
2. Articolul 3 alineatul (1) din directiva menționată prevede că, „[î]n conformitate cu dispozițiile articolului 4, fiecare stat membru ia toate măsurile necesare pentru a se asigura ca răspunderea civilă pentru pagubele produse de vehicule care provin în mod obișnuit de pe teritoriul lor să fie acoperită prin asigurare. Aceste măsuri stabilesc aria răspunderii civile acoperite de asigurare, precum și termenii și condițiile asigurării”. Rezultă că, pentru a clarifica domeniul de aplicare al Directivei 72/166, trebuie să se convină asupra definiției noțiunilor „vehicul” și „circulație”.
I – Litigiul principal și întrebarea preliminară
3. Accidentul aflat la originea litigiului principal s‑a produs la 13 august 2007 și este descris de instanța de trimitere ca fiind provocat de un tractor prevăzut cu remorcă – vehicul pentru care se încheiase efectiv un contract de asigurare obligatorie pentru pagube produse de vehicule cu motor – în timpul adunării unor baloturi de fân în podul unui depozit. Pentru a pătrunde cu remorca în depozit, conducătorul tractorului a efectuat manevra de mers înapoi și remorca a răsturnat scara pe care era urcat recurentul din litigiul principal, domnul Vnuk. Acesta din urmă a căzut și s‑a rănit. El a introdus în fața instanțelor slovene o acțiune în despăgubire împotriva asigurătorului cu care proprietarul tractorului încheiase un contract de asigurare de răspundere civilă auto prin care a solicitat repararea prejudiciului nepatrimonial suferit.
4. Atât instanța de prim grad de jurisdicție, cât și instanța de apel au respins cererea recurentului. Acestea au considerat că, în esență, obiectivele principale urmărite de asigurarea obligatorie sunt cel al socializării riscului și cel al protecției persoanelor vătămate și a pasagerilor în timpul circulației pe drumurile publice. Împrejurările în care s‑a produs accidentul în care a fost vătămat domnul Vnuk nu constituie, în opinia acestora, o situație tipică de circulație a autovehiculelor, iar prejudiciul suferit de domnul Vnuk nu are legătură cu circulația pe drumurile publice. În plus, în împrejurările litigiului principal, tractorul nu a fost utilizat drept vehicul, ci, dimpotrivă, drept utilaj. Așadar, asigurarea obligatorie nu cuprinde o astfel de utilizare întrucât acoperă doar accidentele de circulație, respectiv pe cele care se produc în timpul utilizării unui vehicul în circulația rutieră.
5. Domnului Vnuk i s‑a permis să formuleze recurs împotriva hotărârii instanței de apel în fața instanței de trimitere. În conformitate cu articolul 15 din Legea privind asigurarea obligatorie pentru circulația rutieră (Zakon o obveznih zavarovanjih v prometu, denumită în continuare „ZOZP”), „proprietarul unui vehicul are obligația de a încheia un contract de asigurare de răspundere civilă pentru prejudiciile provocate terților prin accidente provocate de circulația vehiculelor prin care se cauzează moartea, vătămarea corporală sau invaliditatea unei persoane ori pierderea sau deteriorarea unor bunuri (denumită în continuare «asigurare de răspundere civilă pentru pagube produse de vehicule»), cu excepția răspunderii pentru pagubele produse bunurilor pe care el a acceptat să le transporte”. Prin urmare, domnul Vnuk consideră că instanța de apel a dat o interpretare prea restrictivă acestei dispoziții. Noțiunea de circulație nu vizează doar circulația pe drumurile publice. În plus, la momentul producerii accidentului, tractorul nu era utilizat drept utilaj, fiind necesar ca un tractor care tractează o remorcă să fie calificat drept vehicul. Așadar, accidentul ar trebui să fie acoperit de asigurarea obligatorie prevăzută la articolul 15 din ZOZP.
6. Dimpotrivă, intimata din litigiul principal consideră că accidentul s‑a produs într‑o situație de muncă în fața unui depozit, iar nu în timpul utilizării tractorului ca vehicul destinat circulației rutiere și nici în contextul circulației rutiere propriu‑zise. În plus, aceasta indică faptul că primele de asigurare sunt calculate aplicând un barem special, care ține seama de riscurile specifice fiecărei categorii de vehicule. La aplicarea acestui tarif, se consideră, de obicei, că tractoarele prezintă un risc mai redus, având în vedere că acestea sunt mult mai puțin utilizate ca vehicule destinate circulației rutiere, și, în consecință, primele de asigurare au o valoare mai mică. Situația ar fi diferită dacă asigurarea obligatorie prevăzută la articolul 15 din ZOZP ar acoperi și cazuri precum cel din litigiul principal.
7. Instanța de trimitere indică, la rândul său, că noțiunea de pagube produse de vehicule nu este definită în legislația națională și că această lacună este acoperită în mod punctual de jurisprudență. Astfel, instanțele naționale consideră, în general, că nu este decisiv dacă prejudiciul s‑a produs pe un drum public și/sau dacă s‑a produs atunci când vehiculul staționa ori atunci când avea motorul oprit. În schimb, nu se consideră că asigurarea obligatorie menționată la articolul 15 din ZOZP acoperă utilizarea unui vehicul drept utilaj, de exemplu, utilizarea unui tractor drept utilaj agricol.
8. Întrucât asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru pagubele produse de vehiculele cu motor își are originea în legislația Uniunii, instanța de trimitere constată, de asemenea, că nici Directiva 72/166, în special articolul 3 alineatul (1), nici directivele următoare(3) nu definesc noțiunea de circulație. Or, prin această noțiune se poate înțelege fie utilizarea unui vehicul în circulația rutieră -– caz în care, întrucât accidentul suferit de domnul Vnuk nu a fost cauzat de un vehicul și nu a avut loc în cadrul circulației, nu a avut loc în contextul unei situații de circulație rutieră –, fie utilizarea și/sau funcționarea vehiculului, indiferent dacă accidentul s‑a produs în contextul circulației rutiere.
9. În aceste condiții, Vrhovno sodišče (Slovenia) a hotărât să suspende judecarea cauzei și, prin decizia de trimitere primită de Curte la 29 martie 2013, să adreseze acestei din urmă instanțe, în temeiul articolului 267 TFUE, următoarea întrebare preliminară:
„Noțiunea «pagube produse de vehicule» în sensul articolului 3 alineatul (1) din Directiva [72/166] trebuie să fie interpretată în sensul că nu include împrejurări de natura celor în discuție în speță, în care asiguratul intimatei a lovit scara pe care era urcat recurentul cu un tractor prevăzut cu remorcă în timpul adunării unor baloturi de fân în zona depozitului, pentru motivul că evenimentul nu s‑a produs în contextul circulației rutiere?”
II – Procedura în fața Curții
10. Guvernele german și irlandez, precum și Comisia Europeană au prezentat observații scrise în fața Curții.
III – Analiză juridică
11. Înainte de a începe analiza, dorim să subliniem că, dincolo de caracterul a priori
anecdotic al situației de fapt din litigiul principal, prezenta cauză este mult mai dificilă decât pare. Aceasta evidențiază o lacună existentă în legislația Uniunii pe care Curtea are obligația să o acopere în prezent, într‑un domeniu deosebit de variat, și anume cele mai diverse cazuri care pot fi imaginate de accidente provocate de sau cu un vehicul. În consecință, pentru Curte ar fi util să adopte o poziție care să contribuie la soluționarea litigiului principal, acordând atenție caracteristicilor specifice în speță, fără a pretinde să ofere o interpretare definitivă a noțiunii „circulație”.
12. Domeniul este atât de variat încât considerăm că trebuie analizat cu prudență deosebită pentru motivul exclusiv că nu avem capacitatea de a include într‑o definiție unică ceea ce poate însemna un accident produs în contextul circulației rutiere sau ca urmare a utilizării unui vehicul cu motor. Trebuie să fie clar că acest fapt nu este determinat de îngrijorarea exprimată de intimata din litigiul principal care – într‑un mod deloc surprinzător, în final, din partea unei societăți de asigurări – a invocat riscul financiar la care ar fi expuși asigurătorii și, prin urmare, în cele din urmă, consumatorii în cazul în care Curtea ar hotărî ca asigurarea de răspundere civilă pentru pagube produse de vehiculele cu motor să acopere accidentul aflat la originea litigiului principal.
13. Unica întrebare adresată de instanța de trimitere ridică, de fapt, două probleme. Pe de o parte, în ceea ce privește dezbaterile care au avut loc în fața diferitelor instanțe naționale care au judecat litigiul principal, este util, în primul rând, să se confirme cu celeritate că tractorul poate fi considerat vehicul în sensul articolului 1 punctul 1 din Directiva 72/166. Pe de altă parte, este necesar să se stabilească dacă prejudiciile suferite de domnul Vnuk rezultă din contextul circulației rutiere a tractorului ca vehicul sau din utilizarea tractorului și dacă accidentul a cărui victimă a fost recurentul intră, pentru acest motiv, în domeniul de aplicare al asigurării obligatorii de răspundere civilă prevăzute la articolul 3 alineatul (1) din Directiva 72/166.
A – Tractorul care a provocat accidentul trebuie să fie calificat drept vehicul în sensul articolului 1 punctul 1 din Directiva 72/166
14. În conformitate cu articolul 1 punctul 1 din Directiva 72/166, directiva se aplică „[oricărui] vehicul cu motor destinat transportului pe uscat și acționat în mod mecanic, dar care nu se deplasează pe șine, inclusiv orice tip de trailer, indiferent dacă este cuplat sau nu”.
15. În conformitate cu dispozițiile articolului 4 din Directiva 72/166, statele membre aveau posibilitatea de a deroga de la dispozițiile articolului 3 din directiva menționată pentru anumite persoane și pentru anumite tipuri de vehicule, o listă cu aceștia trebuind să fie comunicată atât celorlalte state membre, cât și Comisiei(4) . Pe când unele state membre au folosit această posibilitate, uneori tocmai pentru a exclude de la obligația de asigurare vehiculele agricole sau tractoarele care provin în mod obișnuit de pe teritoriul lor – precum Republica Malta sau Republica Finlanda –, se impune constatarea că statul membru în care are loc litigiul principal nu a ales‑o(5) .
16. Astfel, în mod indubitabil, tractorul care a provocat accidentul trebuie să fie calificat drept „vehicul” în sensul Directivelor privind asigurarea auto. De asemenea, din dosarul prezentat Curții reiese că tractorul tracta o remorcă și că aceasta din urmă a răsturnat scara. Din nou, textul Directivei 72/166 este foarte clar, deoarece prevede în mod explicit că orice tip de trailer, indiferent dacă nu este cuplat – ceea ce nu pare a fi cazul accidentului care ne interesează – este considerat vehicul.
17. În plus, nu există prevederi de natură să justifice distincția efectuată de intimata din litigiul principal în fața instanței de trimitere între „utilaje” și „vehicule”. În acest sens, suntem de acord cu preocupările exprimate de Comisie în ceea ce privește dificultățile de natură practică și insecuritatea generată de un astfel de criteriu pentru victimele accidentelor. Într‑adevăr, pentru aceste tipuri de vehicule cu utilizare „mixtă”, este de multe ori dificil să se stabilească momentul în care acestea încetează să funcționeze ca vehicule și sunt folosite ca instrumente de lucru. În orice caz, această diferențiere ar contribui probabil la stabilirea faptului dacă un accident este produs de un vehicul în sensul articolului 3 alineatul (1) din Directiva 72/166, însă nu și la calificarea în sine a vehiculului în sensul articolului 1 punctul 1 din directiva menționată.
B – Cu privire la noțiunea de accident ca pagubă produsă de vehicule în sensul articolului 3 alineatul (1) din Directiva 72/166
18. În primul rând, pentru a da un răspuns util instanței de trimitere, propunem să revenim la motivele pentru care aceasta a ezitat să interpreteze legislația națională de transpunere a articolului 3 alineatul (1) din Directiva 72/166 și care își au originea în variația terminologică a diferitelor versiuni lingvistice ale articolului menționat. În al doilea rând, pentru a armoniza interpretarea acestui articol, trebuie să se realizeze o analiză literală, teleologică și sistematică a acestei dispoziții. În final, se va acționa în conformitate cu rezultatele acestei analize în ceea ce privește prezenta cauză trimisă Curții.
1. Cauzele îndoielii: terminologia neclară utilizată de legiuitorul Uniunii și diversitatea practicilor naționale
19. Întrucât s‑a stabilit că este vorba despre un vehicul, rămâne să se determine dacă pagubele au fost într‑adevăr produse de acesta în contextul circulației rutiere. Dificultățile cu care se confruntă instanța de trimitere sunt cauzate de diferențele lingvistice care există în textele Uniunii care reglementează asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru vehiculele cu motor.
20. La prima vedere, pentru un cititor francofon este clar că Directivele privind asigurarea auto vizează, chiar prin titlul lor, pagubele produse în contextul circulației
vehiculelor.
21. Totuși, este suficient să se consulte versiunea în limba engleză a directivelor menționate pentru a se constata că anumite versiuni lingvistice urmăresc să reglementeze asigurarea de răspundere civilă ca urmare a folosirii
sau a utilizării
vehiculelor(6) . În această situație se află și versiunea în limba slovenă.
22. Aceeași diferență lingvistică se regăsește la articolul 3 alineatul (1) din Directiva 72/166.
23. Versiunea în limba franceză impune statelor membre obligația de a lua „toutes les mesures utiles [...] pour que la responsabilité civile relative à la circulation
des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance ([î]n conformitate cu dispozițiile articolului 4, [...] toate măsurile necesare pentru a se asigura că răspunderea civilă pentru pagubele produse
de vehiculele care provin în mod obișnuit de pe teritoriul lor să fie acoperită prin asigurare)”(7) . Versiunile în limbile spaniolă, greacă, italiană, neerlandeză, polonă și portugheză impun aceeași obligație.
24. Versiunea în limba engleză a articolului 3 alineatul (1) din Directiva 72/166 impune, la rândul său, statelor membre obligația de a lua măsurile necesare „to ensure that civil liability in respect of the use
of vehicles normally based in its territory is covered by insurance”(8) . Versiunile în limbile bulgară, cehă, estonă, letonă, malteză, slovacă, slovenă și finlandeză fac, de asemenea, trimitere la noțiunea de utilizare a vehiculelor.
25. Versiunile în limbile germană, daneză, lituaniană, maghiară, română și suedeză ale articolului 3 alineatul (1) menționat fac trimitere la obligația de încheiere a unei asigurări obligatorii de răspundere civilă pentru
vehicule.
26. Desigur, aceste diferențe creează confuzie în ceea ce privește acoperirea exactă a asigurării obligatorii prevăzute la articolul 3 alineatul (1) din Directiva 72/166. Pe de o parte, aceasta ar putea fi interpretată în sensul că societățile de asigurare au obligația de a acorda despăgubiri doar pentru accidentele produse în contextul circulației rutiere, noțiune care, de altfel, încă nu a fost definită. Aceasta este poziția adoptată de societatea de asigurări intimată în litigiul principal în fața instanței de trimitere. Pe de altă parte, într‑un sens mai larg, s‑ar putea considera că asigurarea obligatorie acoperă orice prejudiciu legat într‑un anumit mod de utilizarea sau de funcționarea vehiculului, indiferent dacă accidentul se produce în contextul circulației rutiere sau nu se produce în acest context.
27. Neclaritatea nu a fost eliminată de statele membre la momentul transpunerii directivelor. Astfel, în timp ce versiunea în limba germană a articolului 3 alineatul (1) din Directiva 72/166 viza o obligație de asigurare pentru
vehicule, legislațiile de transpunere germană și austriacă fac referire la noțiunea de utilizare
a vehiculului(9) . Alte texte naționale utilizează, în mod simultan și fără a face vreo diferență, termenii „circulație” și „utilizare” a vehiculelor, cum este cazul, de exemplu, în Croația, în Letonia, în Lituania și în Portugalia.
28. De asemenea, jurisprudența națională poate să ignore modul de redactare a legislației de transpunere pentru a extinde sau, dimpotrivă, pentru a restrânge domeniul de aplicare al obligației de asigurare. Astfel, Cour de cassation (Luxemburg) a hotărât că vehiculul pentru care s‑a încheiat un contract de asigurare de răspundere civilă auto este, cu excepția unei convenții contrare, asigurat în orice loc în care se află, indiferent dacă prejudiciul a fost cauzat cu ocazia unei situații de circulație sau cu altă ocazie(10) . Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Curtea Administrativă Supremă din Lituania) a reținut o interpretare mai restrictivă decât aceea pe care o autorizează dreptul său național, hotărând că proprietarul unui vehicul implicat într‑un accident care a avut loc pe un teren împrejmuit nu este supus obligației de asigurare(11) . Pe de altă parte, alte instanțe au hotărât că accidentele care implică un vehicul și sunt produse pe un teren agricol sau pe un așa‑numit teren „împrejmuit” nu sunt acoperite de asigurarea obligatorie(12) .
29. În cazul unor divergențe existente între diferitele versiuni lingvistice ale Directivei 72/166 care pot să dea naștere unor astfel de interpretări variate, Curtea a statuat în mod repetat că „necesitatea unei interpretări uniforme a dreptului [Uniunii] exclude ca, în caz de îndoială, textul unei dispoziții să fie apreciat în mod izolat, dar impune, dimpotrivă, să fie interpretat, de asemenea, în lumina versiunilor redactate în alte limbi oficiale [...] și în raport cu economia generală și cu finalitatea reglementării din care face parte această dispoziție”(13) .
30. Această necesitate este cu atât mai imperioasă cu cât neclaritatea afectează în cazul de față o noțiune centrală pentru întregul sistem pus în aplicare de directivele referitoare la asigurarea auto, astfel încât noțiunea „circulație” sau „utilizare” vizată la articolul 3 alineatul (1) din Directiva 72/166, care nu face ca atare nicio trimitere expresă la dreptul statelor membre pentru a stabili sensul și domeniul de aplicare ale acesteia, trebuie să fie considerată o noțiune autonomă de drept al Uniunii și să primească astfel o interpretare autonomă și uniformă în toată Uniunea, interpretare care trebuie totodată să țină cont de contextul prevederii și de obiectivul urmărit de reglementarea respectivă(14) . Într‑adevăr, ar fi în mod vădit contrar intenției legiuitorului și obiectivelor pe care acesta le‑a urmărit – și asupra cărora vom reveni imediat – să se condiționeze acoperirea asigurării obligatorii de definițiile individuale pe care fiecare stat membru ar putea dori să le dea noțiunii „circulație” și/sau „utilizare”.
2. Cu privire la interpretarea literală și teleologică a Directivelor privind asigurarea auto
31. Cu titlu introductiv, amintim că articolul 3 alineatul (1) din Directiva 72/166 trebuie interpretat totodată în lumina precizărilor aduse de directivele ulterioare cu privire la asigurarea auto obligatorie pentru a stabili obligațiile ce revin statelor membre atunci când li se solicită să ia toate măsurile necesare pentru ca răspunderea civilă pentru pagubele produse de vehiculele care provin în mod obișnuit de pe teritoriul lor să fie acoperită prin asigurare(15) .
32. Trebuie să se remarce de la bun început că Directivele privind asigurarea auto nu conțin definiția noțiunii „accident” sau „cerere de despăgubire” și nici a ceea ce trebuie să se înțeleagă prin noțiunea „pagube produse de vehicule” sau „utilizare” a vehiculelor.
33. Totodată, se observă o anumită evoluție a domeniului lexical la care legiuitorul a recurs pe măsură ce a adoptat diferitele directive. Astfel, Directiva 72/166 se concentrează mai mult pe ideea unui vehicul aflat a priori
în contextul circulației rutiere: se face referire la noțiunile „teritoriul din care provine în mod obișnuit vehiculul”(16), „circulația călătorilor” și „folosire pe teritoriu a vehiculului”(17) . Textul directivelor se îndepărtează în mod progresiv de aceste considerații așa‑numite „centrate pe vehicul” pentru a adopta o abordare mult mai personalizată și pentru a nu se mai preocupa de ceea ce reprezintă obiectul asigurării – vehiculul –, ci mai mult de diferitele categorii de victime ale accidentelor ale căror prejudicii ar trebui acoperite prin asigurarea obligatorie, indiferent dacă se referă la „pasageri, alții decât conducătorul auto”(18), la „părțile implicate” în accident(19), la „toți pasagerii”(20) sau chiar la pietoni, cicliști și alți utilizatori nemonitorizați ai drumurilor(21) și la „persoane vătămate în urma unui accident”(22) .
34. Însuși accidentul este desemnat în mod variabil și nu se raportează întotdeauna la circulația rutieră sau la utilizarea unui vehicul. Este vorba atât despre „producerea unui accident [...] de către un vehicul”(23), cât și despre „accidente cauzate de autovehicule”(24), despre „accidente [...] cauzate de vehicule”(25), despre „accidente de circulație”(26), despre „accidente rutiere”(27), despre „accidente provocate de circulația unor vehicule”(28) sau despre „accidente auto”(29) .
35. De asemenea, este util să precizăm că articolul 8 din Directiva 2000/26 modifică parțial Directiva 73/239/CEE a Consiliului din 24 iulie 1973 de coordonare a actelor cu putere de lege și a actelor administrative privind inițierea și exercitarea activității de asigurare generală directă(30) . Această modificare nu privește totuși clasamentul riscurilor care sunt acoperite de asigurarea obligatorie prevăzută de articolul 3 alineatul (1) din Directiva 72/166, astfel cum rezultă din clasa de asigurare 10 din anexa A la Directiva 73/239, care vizează, cu titlu de responsabilitate civilă pentru autovehicule terestre, „orice responsabilitate rezultată din folosirea autovehiculelor terestre (inclusiv responsabilitatea transportatorului”)(31) . Potrivit Directivei 73/239, riscul acoperit nu pare să se limiteze numai la situațiile de circulație rutieră.
36. Din această analiză textuală nu rezultă că legiuitorul ar fi stabilit o legătură intrinsecă sau îndeosebi exclusivă între regimul pus în aplicare de Directivele privind asigurarea auto și necesitatea existenței unei situații de circulație rutieră, în sensul său obișnuit cel mai strict, adică cel privind deplasarea vehiculelor pe drumurile publice rezervate în acest scop. Absența rigurozității în redactarea textelor ne obligă să considerăm că, deși, desigur, ideea de circulație rutieră este prezentă, aceasta nu este – reamintim – nici exclusivă, nici preponderentă.
37. Această constatare nu este contrazisă de analiza teleologică a Directivelor privind asigurarea auto. Consacrarea unei obligații de asigurare la articolul 3 alineatul (1) din Directiva 72/166 a fost inițial impusă de cerința de eliminare a controlului asigurării efectuat la frontierele fiecărui stat membru înainte de intrarea pe teritoriul acestuia a vehiculelor, control care îngreunează atât libera circulație a persoanelor, cât și pe cea a mărfurilor. Deși controalele sistematice au fost eliminate începând cu Prima directivă, legiuitorul nu a încetat să își îmbunătățească arsenalul legislativ, în esență, pentru a preciza în mod progresiv tratamentul care trebuie să fie asigurat victimelor(32) . Astfel, potrivit unei jurisprudențe constante, Curtea a amintit că din „preambulul [Directivei 72/166 și al Directivei 84/5] reiese că acestea urmăresc, pe de o parte, să asigure libera circulație atât a vehiculelor care provin în mod obișnuit de pe teritoriul Uniunii, cât și a persoanelor aflate la bordul acestora și, pe de altă parte, să garanteze că victimele accidentelor de circulație cauzate de aceste vehicule
vor beneficia de un tratament comparabil, indiferent de locul de pe teritoriul Uniunii în care s‑a produs accidentul”(33) . Obiectivul privind protecția victimelor, prezent de la Directiva 72/166(34), nu poate să fie considerat secundar prin raportare la obiectivul privind asigurarea unei mai libere circulații a persoanelor și a mărfurilor în perspectiva realizării pieței interne. Jurisprudența existentă în materie arată o înclinație evidentă a Curții de a interpreta într‑un mod larg și generos prevederile care ar putea să fie favorabile victimelor și, dimpotrivă, de a interpreta într‑un mod mai restrictiv orice prevedere care ar conduce la excluderea obligației de indemnizare a unei anumite categorii de persoane(35) .
3. Aplicare în prezenta cauză
38. Subliniem că, în ceea ce privește interpretarea noțiunii „pagubă sau vătămare” în sensul articolului 1 punctul 2 din Directiva 72/166, Curtea a statuat că, întrucât legiuitorul nu a definit mai în detaliu noțiunea menționată, nimic nu permite să se considere că anumite daune trebuiau să fie excluse de la acoperire și că niciun alt element întemeiat pe primele trei dintre Directivele privind asigurarea auto nu permitea să se concluzioneze că legiuitorul a dorit să restrângă protecția asigurată de aceste directive prin restrângerea noțiunii „pagubă sau vătămare”(36) .
39. Avem convingerea că același tip de raționament poate să fie aplicat și în prezenta cauză.
40. Astfel, se impune constatarea că noțiunea „circulație” nu este utilizată în cuprinsul articolului 3 alineatul (1) din Directiva 72/166 decât în șapte versiuni lingvistice dintre cele douăzeci și două disponibile. În plus, terminologia folosită de legiuitorul Uniunii în Directivele privind asigurarea auto nu este în mod strict și riguros limitată la accidentele de circulație rutieră. În sfârșit, același legiuitor nu a încetat să consolideze garanțiile acordate victimelor accidentelor.
41. În aceste condiții, o interpretare în sens larg a noțiunii „circulație”, respectiv o interpretare care s‑ar apropia mai mult de termenul folosit în majoritatea versiunilor lingvistice, nu poate să fie considerată o deformare a intenției legiuitorului și, de altfel, este în conformitate cu jurisprudența Curții amintită anterior. În această privință, nu împărtășim preocupările exprimate de guvernul irlandez în legătură cu principiul securității juridice și al previzibilității normelor și reamintim că clasificarea riscurilor acoperite de asigurarea de răspundere civilă despre care este vorba în Directiva 72/166 face referire la noțiunea „utilizare” a vehiculului și nu doar la circulația rutieră(37) .
42. Așadar, asigurarea obligatorie încheiată în temeiul articolului 3 alineatul (1) din Directiva 72/166 trebuie să acopere, în condițiile și în limitele fixate de ansamblul Directivelor privind asigurarea auto, prejudiciile cauzate de un vehicul cu ocazia utilizării acestuia, în măsura în care aceasta este conformă cu destinația naturală a unui vehicul. A fortiori, toate situațiile de circulație rutieră sunt acoperite.
43. Faptul că accidentul a cărui victimă a fost domnul Vnuk s‑a produs pe o proprietate privată nu este determinant. În primul rând, manevra a avut loc în curtea unei gospodării agricole, loc presupus a fi drum circulabil, și, prin urmare, un loc unde particularii sunt supuși unor riscuri inerente utilizării vehiculelor. În al doilea rând, obiectivul protecției victimelor, considerate în mod întemeiat de legiuitorul Uniunii ca „parte slabă”(38), și tratamentul lor comparabil ar fi amenințate în cazul în care aceste victime nu ar beneficia de acoperirea prejudiciilor suferite în baza faptului că utilizarea vehiculului a avut loc în afara drumurilor publice. În opinia noastră, dacă am reține o interpretare largă a noțiunii „circulație” în sensul „utilizării” vehiculului, atunci trebuie, de asemenea, să se considere că accidentele acoperite nu sunt doar cele care au loc pe un drum public. În al treilea rând, o astfel de abordare ar respecta și un alt obiectiv urmărit în special de Directiva 72/166, și anume obiectivul liberei circulații a persoanelor și a mărfurilor întrucât asigurarea obligatorie acoperă toate situațiile utilizării unui vehicul – în limitele expuse la punctul precedent – și aceasta s‑ar întâmpla indiferent care ar fi statutul juridic sau calificarea terenului pe care s‑a produs accidentul.
44. În sfârșit, întrucât accidentul a cărui victimă a fost domnul Vnuk a fost cauzat de mersul cu spatele al vehiculului, însăși utilizarea vehiculului în această calitate constituie în prezenta cauză faptul generator, fără a mai fi necesar ca pentru soluționarea litigiului principal să se analizeze în prealabil eventualele consecințe ale utilizării unui vehicul drept utilaj în lumina domeniului de aplicare al obligației de asigurare.
45. Prin urmare, propunem ca răspunsul Curții să fie că articolul 3 alineatul (1) din Directiva 72/166, interpretat în lumina caracterului autonom al noțiunii de circulație, astfel cum rezultă de asemenea din directivele ulterioare privind asigurarea auto, trebuie să fie interpretat în sensul că manevra efectuată de un tractor în curtea unei ferme pentru a face posibilă intrarea remorcii sale într‑un depozit face parte din sfera noțiunii menționate.
IV – Concluzie
46. Având în vedere ansamblul motivelor care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebarea adresată de Vrhovno sodišče după cum urmează:
„Articolul 3 alineatul (1) din Directiva 72/166/CEE a Consiliului din 24 aprilie 1972 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la asigurarea de răspundere civilă auto și introducerea obligației de asigurare a acestei răspunderi, interpretat în lumina caracterului autonom al noțiunii de circulație, astfel cum rezultă, de asemenea, din A doua directivă 84/5/CEE a Consiliului din 30 decembrie 1983 privind apropierea legislațiilor statelor membre privind asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule (JO L 8, p. 17, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 104), din A treia directivă 90/232/CEE a Consiliului din 14 mai 1990 privind armonizarea legislației statelor membre referitoare la asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule (JO L 129, p. 33, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 240), din Directiva 2000/26/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 mai 2000 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la asigurarea de răspundere civilă auto și de modificare a Directivelor 73/239/CEE și 88/357/CEE ale Consiliului (A patra directivă privind asigurarea auto) (JO L 181, p. 65, Ediție specială, 06/vol. 4, p. 3), precum și din Directiva 2005/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2005 de modificare a Directivelor 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE și 90/232/CEE ale Consiliului și a Directivei 2000/26/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind asigurarea de răspundere civilă auto (JO L 149, p. 14, Ediție specială, 06/vol. 7, p. 212), trebuie interpretat în sensul că manevra efectuată de un tractor în curtea unei ferme pentru a face posibilă intrarea remorcii sale într‑un depozit face parte din sfera noțiunii menționate”.
(1) .
(2)
–	JO L 103, p. 1, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 10.
(3)
– Respectiv A doua directivă 84/5/CEE a Consiliului din 30 decembrie 1983 privind apropierea legislațiilor statelor membre privind asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule (JO L 8, p. 17, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 104), A treia directivă 90/232/CEE a Consiliului din 14 mai 1990 privind armonizarea legislației statelor membre referitoare la asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule (JO L 129, p. 33, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 240), Directiva 2000/26/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 mai 2000 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la asigurarea de răspundere civilă auto și de modificare a Directivelor 73/239/CEE și 88/357/CEE ale Consiliului (A patra directivă privind asigurarea auto) (JO L 181, p. 65, Ediție specială, 06/vol. 4, p. 3), precum și Directiva 2005/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2005 de modificare a Directivelor 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE și 90/232/CEE ale Consiliului și a Directivei 2000/26/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind asigurarea de răspundere civilă auto (JO L 149, p. 14, Ediție specială, 06/vol. 7, p. 212) (denumite în continuare, împreună, „Directivele privind asigurarea auto”). De asemenea, trebuie amintită Directiva 2009/103/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 septembrie 2009 privind asigurarea de răspundere civilă auto și controlul obligației de asigurare a acestei răspunderi (JO L 263, p. 11), care codifică în mod oportun această materie, dar care nu se aplică ratione temporis
în litigiul principal.
(4)
– Articolul 1 alineatul (3) din Directiva 2005/14 completează textul articolului 4 din Directiva 72/166.
(5)
– A se vedea lista cu persoanele exonerate de obligația de asigurare și cu autoritățile și cu organismele responsabile cu despăgubirea, disponibilă la adresa de internet http://ec.europa.eu/internal_market/insurance/consumer/motor/index_fr.htm
(6)
– Respectiv termenul „the use” în limba engleză.
(7)
–	Sublinierea noastră.
(8)
–	Sublinierea noastră.
(9)
– A se vedea, în dreptul austriac, Legea privind asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru vehiculele cu motor (Kraftfahrzeug‑Haftpflichtversicherungsgesetz, BGBl. 651/1994) și, în dreptul german, articolul 1 din Legea privind asigurarea obligatorie (Pflichtversicherungsgesetz).
(10)
– Hotărârea nr. 65/12 a Cour de cassation din 20 decembrie 2012.
(11)
– A se vedea decizia nr. N575-1685/2011, pronunțată la 23 septembrie 2011. Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Curtea Administrativă Supremă din Lituania) a reținut, cu toate acestea, o noțiune mai degrabă restrictivă cu privire la ceea ce poate constitui un teren împrejmuit hotărând, chiar în această decizie, că o pădure, marginea unei păduri și șanțurile nu pot să fie calificate ca atare.
(12)
– Este în special cazul jurisprudenței bulgare, lituaniene sau din Regatul Unit.
(13)
–	Hotărârea din 17 septembrie 2009, Vorarlberger Gebietskrankenkasse (C‑347/08, Rep., p. I‑8661, punctul 26 și jurisprudența citată). A se vedea de asemenea în acest sens Hotărârile din 24 octombrie 2013, Haasová (C‑22/12, punctul 48 și jurisprudența citată), precum și Drozdovs (C‑277/12, punctul 39 și jurisprudența citată).
(14)
– A se vedea Hotărârea din 21 februarie 2008, Tele2 Telecommunication (C‑426/05, Rep., p. I‑685, punctul 26 și jurisprudența citată).
(15)
– A se vedea punctul 27 din Concluziile noastre prezentate în cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea din 11 iulie 2013, Csonka și alții (C‑409/11).
(16)
– Articolul 1 punctul 4, articolul 2 alineatul (2) și articolul 3 alineatul (1) din Directiva 72/166.
(17)
– Al șaselea considerent și, respectiv, articolul 6 din Directiva 72/166.
(18)
– Articolul 1 din Directiva 90/232.
(19)
– Articolul 5 din Directiva 90/232.
(20)
– Considerentul (15) al Directivei 2005/14.
(21)
– A se vedea considerentul (16) și articolul 4 din Directiva 2005/14.
(22)
–	Articolul 4 din Directiva 2005/14.
(23)
– Articolul 5 din Directiva 72/166.
(24)
–	Al patrulea considerent al Directivei 90/232.
(25)
– Al optulea considerent al Directivei 90/232, articolul 1 alineatul (3) din Directiva 2000/26, considerentele (5), (7) și (8) ale Directivei 2005/14, precum și articolul 4 din Directiva 2005/14.
(26)
– Considerentele (8), (11) și (20) ale Directivei 2000/26.
(27)
– Considerentul (14) al Directivei 2000/26.
(28)
– Articolul 1 alineatul (1) primul paragraf și alineatul (2) din Directiva 2000/26. Pentru o formulare echivalentă, a se vedea articolul 1 alineatul (1) al doilea paragraf din aceeași directivă.
(29)
– Considerentele (20)-(23) ale Directivei 2005/14.
(30)
–	JO L 228, p. 3, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 14.
(31)
–	Sublinierea noastră. Versiunea în limba franceză este apropiată în acest caz de expresia folosită în versiunea în limba engleză („the use”) sau în limba italiană („l’uso”), pentru a cita numai aceste versiuni lingvistice.
(32)
– Se impune o evocare succintă a evoluției acestei protecții a victimelor. Directiva 84/5 consacră principiul acoperirii obligatorii a pagubelor materiale și a vătămării corporale, fixează valorile minime garantate ale indemnizației și impune crearea unui organism responsabil de compensarea pagubelor cauzate de vehicule neidentificate sau neasigurate (articolul 1 din Directiva 84/5), limitează clauzele de excludere conținute în polițele de asigurare (articolul 2 din Directiva 84/5) și extinde acoperirea la membrii familiei asiguratului, ai conducătorului auto sau ai oricărei alte persoane responsabile de producerea accidentului (articolul 3 din Directiva 84/5). Directiva 90/232 a extins acoperirea răspunderii pentru vătămarea corporală a tuturor pasagerilor, alții decât conducătorul auto (articolul 1 din Directiva 90/232) și a consacrat dreptul la informare al părților implicate într‑un accident în ceea ce privește identitatea societății de asigurare în cauză (articolul 5 din Directiva 90/232). Directiva 2000/26 a detaliat ulterior dispozițiile individuale aplicabile părților vătămate (articolul 1 din Directiva 2000/26), cum ar fi dreptul la acțiune directă (articolul 3 din Directiva 2000/26), desemnarea obligatorie a unui reprezentant însărcinat cu soluționarea cererilor de despăgubire (articolul 4 din Directiva 2000/26), crearea unui nou organism de informare (articolul 5 din Directiva 2000/26) și a unui organism de indemnizare (articolul 6 din Directiva 2000/26). În sfârșit, Directiva 2005/14 a permis adaptarea sumelor minime asigurate și revizuirea lor din cinci în cinci ani, precum și extinderea domeniului de intervenție a organismului prevăzut de Directiva 84/5 la daunele materiale și la vătămările corporale (articolul 2 din Directiva 2005/14). De asemenea, aceasta a limitat clauzele de excludere de la suma asigurată și a prevăzut extinderea respectivei sume asigurate la daunele materiale și la vătămările corporale suferite de pietoni, de cicliști și de alți utilizatori nemonitorizați ai drumurilor interzicând aplicarea exceselor la părțile vătămate și extinzând dreptul acestora la informare (articolul 4 din Directiva 2005/14).
(33)
–
Hotărârea din 23 octombrie 2012, Marques Almeida (C‑300/10, punctul 26 și jurisprudența citată). Sublinierea noastră.
(34)
–	A se vedea în acest sens Hotărârea din 28 martie 1996, Ruiz Bernáldez (C‑129/94, Rec., p. I‑1829, punctul 18), și Hotărârea din 1 decembrie 2011, Churchill Insurance Company și Evans (C‑442/10, Rep., p. I‑12639, punctul 30). Acest obiectiv a fost reamintit recent [a se vedea Hotărârile citate anterior Haasová (punctele 47 și 49) și Drozdovs (punctele 38 și 40)].
(35)
– A se vedea în special Hotărârea din 14 septembrie 2000, Mendes Ferreira și Delgado Correia Ferreira (C‑348/98, Rec., p. I‑6711), și Hotărârea din 19 aprilie 2007, Farrell (C‑356/05, Rep., p. I‑3067), Hotărârile citate anterior Haasová și Drozdovs.
(36)
– Hotărârea Haasová, citată anterior (punctele 53 și 54).
(37)
–	A se vedea punctul 35 din prezentele concluzii.
(38)
– A se vedea articolul 4 din Directiva 2005/14.