62023CC0188
GENERALINĖS ADVOKATĖS
TAMARA ĆAPETA IŠVADA,
pateikta 2024 m. gegužės 16 d. (
1
)
Byla C‑188/23
Land Niedersachsen
prieš
Conti 11 Container Schiffahrts‑GmbH & Co. KG MS „MSC Flaminia“
(Oberlandesgericht München (Miuncheno aukštesnysis apygardos teismas, Vokietija) prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Aplinka – Bazelio konvencija dėl pavojingų atliekų tarpvalstybinių pervežimų bei jų tvarkymo kontrolės – Reglamentas (EB) Nr. 1013/2006 – Taikymo sritis – Atliekos, susidariusios dėl cheminių medžiagų gaisro ir sprogimų atvirojoje jūroje – 2019 m. gegužės 16 d. Sprendimo Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:420) aiškinimas“
I. Įvadas
1.
2012 m. liepos 14 d. 5:42 val. konteinervežiui Flaminia plaukiant iš Čarlstono (Jungtinės Amerikos Valstijos) į Antverpeną (Belgija) Atlanto vandenyno viduryje kilo cheminių medžiagų gaisras ir įvyko sprogimai. Dėl to buvo padaryta didelės žalos, o laivas užterštas pavojingomis ir toksinėmis liekanomis. Žuvo keli įgulos nariai. Gaisras ir sprogimai tęsėsi kelias dienas. Artimiausias uostas buvo už kelių šimtų jūrmylių. Po savaites trukusių gelbėjimo darbų ir kelių aplinkinių uostų atsisakymo priimti laivą jis galiausiai buvo nuvilktas į Vilhelmshafeną (Vokietija).
2.
Land Niedersachsen (Žemutinės Saksonijos federalinė žemė, toliau – federalinė žemė) kompetentingos institucijos nurodė prieš toliau velkant Flaminia į Mangaliją (Rumunija), kur bus pašalintos (kai kurios) pavojingos ir toksinės atliekos bei atliktas laivo remontas, pradėti pranešimo ir leidimo procedūrą, kaip tai suprantama pagal Atliekų vežimo reglamentą (
2
).
3.
Ieškovė pagrindinėje byloje Conti aiškina, kad pagal [2017 m.] Teisingumo Teismo sprendimą Conti 11. Container Schiffahrt (
3
) minėtos procedūros nereikalaujama, ir reikalauja iš federalinės žemės atlyginti ją atliekant patirtas išlaidas.
4.
Savo ruožtu federalinė žemė iš esmės tvirtina, kad aplinkos apsaugos požiūriu nebuvo galima leisti laivui su maždaug 30000 t toksinių nuotekų ir kitų medžiagų išplaukti iš Vilhelmshafeno (Vokietija) į Mangaliją (Rumunija) neatlikus aptariamos pranešimo ir leidimo procedūros. Ji mano, kad vienas iš įsipareigojimų, kylančių iš Bazelio konvencijos (
4
), prie kurios yra prisijungusi Europos Sąjunga ir jos valstybės narės, yra numatyti tokią procedūrą būtent tokiems pavojingų atliekų pervežimo atvejams. Federalinė žemė mano, kad jeigu pagal Atliekų vežimo reglamentą nebūtų reikalaujama pranešti apie tokio pobūdžio pervežimą, kaip pirmosios instancijos teismas suprato Sprendimą Conti 11. Container Schiffahrt, Europos Sąjunga pažeistų savo įsipareigojimus pagal Bazelio konvenciją.
5.
Taigi pagrindinis klausimas, kurį turi išspręsti Teisingumo Teismas, yra dėl jo Sprendimo Conti 11. Container Schiffahrt išaiškinimo: ar dėl šio sprendimo kyla grėsmė, kad Atliekų vežimo reglamentas gali būti nesuderinamas su Europos Sąjungos įsipareigojimais pagal Bazelio konvenciją? O jeigu taip nėra, ar federalinė žemė pagrįstai nurodė Conti atlikti pranešimo ir leidimo procedūrą, numatytą Atliekų vežimo reglamente?
II. Teisinės ir faktinės šios bylos aplinkybės ir prejudiciniai klausimai
6.
Conti yra Vokietijos bendrovė, turinti buveinę Hamburge (Vokietija). Tuo metu, kai klostėsi pagrindinės bylos aplinkybės, šiai bendrovei nuosavybės teise priklausė konteinervežių klasei priskiriamas specialiosios paskirties laivas Flaminia.
7.
2000 m. lapkričio mėn. Conti išnuomojo Flaminia buveinę Ženevoje (Šveicarija) turinčiai Šveicarijos bendrovei MSC.
8.
Maždaug nuo 2000 m. lapkričio mėn. iki 2012 m. birželio mėn. Flaminia pervežė tūkstančius krovinių konteinerių į viso pasaulio uostus ir iš jų, įskaitant Naujojo Orleano uostą (Jungtinės Amerikos Valstijos).
9.
2012 m. birželio mėn. JAV cheminių medžiagų gamintoja paprašė išgabenti iš Naujojo Orleano tris konteinerines cisternas 80 % divinilbenzeno (toliau – DVB). DVB yra cheminis junginys, naudojamas vandeniui valyti.
10.
DVB turi būti laikomas žemesnėje nei tam tikroje temperatūroje, kad būtų išvengta cheminio proceso, vadinamo „savaimine polimerizacija“, dėl kurio sparčiai pakyla temperatūra ir išsiskiria degūs garai (
5
).
11.
2012 m. liepos 14 d. Atlanto vandenyno viduryje pakeliui iš Čarlstono (Jungtinės Amerikos Valstijos) į Antverpeną (Belgija), Flaminia vežamuose DVB konteineriuose įvyko sprogimas ir dėl to laive kilo didelis gaisras.
12.
Trys įgulos nariai žuvo. Buvo sunaikinta šimtai konteinerių ir padaryta didelė žala laivui.
13.
Tiksli gaisro ir sprogimų priežastis neaiški (
6
).
14.
Įgulai ir keleiviams palikus laivą, Flaminia buvo paliktas dreifuoti Atlanto vandenyne. Gaisrai tęsėsi (
7
). Įvyko dar vienas sprogimas (
8
).
15.
Conti pasamdė gelbėtojus. Siekdami suvaldyti gaisrą ir išgelbėti laivą bei krovinį, gelbėtojai purškė ant laivo jūros vandenį. Vienas iš šio proceso rezultatų – suvaldžius gaisrą, Flaminia triumuose liko maždaug 30000 t gesinti skirto vandens, užteršto pavojingomis ir toksinėmis liekanomis.
16.
Vėliau paaiškėjo, kad net ir išpylus didžiąją dalį gesinti skirto vandens, laive liko 30500 t atliekų (
9
), kurias, be kita ko, sudarė dumblas, gaisro sugadinti kietieji kroviniai, užterštas vanduo ir plieno laužas.
17.
Tuo metu, kai įvyko sprogimas, Flaminia buvo tarp Kanados ir Jungtinės Karalystės, apie 650 jūrmylių nuo artimiausio uosto (San Migelis, Azorų salos, Portugalija) ir plaukė rytų kryptimi (
10
).
18.
Pateikus plaukimo planą, gelbėtojai nuvilko Flaminia per Lamanšo sąsiaurį į vienintelį jį priimti sutikusį prieglobsčio uostą Vilhelmshafene (Vokietija) (
11
), kaip tai matyti ir iš toliau Vokietijos federalinio laivų avarijų tyrimo biuro pateikto žemėlapio (
12
):
19.
Į tą uostą laivas atvyko 2012 m. rugsėjo 9 d. (
13
).
20.
2012 m. lapkričio 30 d. raštu Niedersächsisches Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz (Žemutinės Saksonijos aplinkos, energetikos ir klimato apsaugos ministerija, Vokietija) pranešė Conti, kad laive esantis gesinti skirtas vanduo, dumblas ir metalų laužas laikytini „atliekomis“, kaip tai suprantama pagal Atliekų vežimo reglamentą. Taigi prieš laivui išplaukiant į Rumuniją turėjo būti atlikta tame reglamente numatyta pranešimo ir leidimo procedūra.
21.
Nepaisydama Conti prieštaravimo, 2012 m. gruodžio 4 d.Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (Oldenburgo darbo inspekcija) įpareigojo atlikti pranešimo ir leidimo dėl išvežimo į Rumuniją procedūrą. Be to, ji uždraudė išplukdyti laivą tol, kol nebaigta ši procedūra ir kol nėra pateiktas atliekų šalinimo projektas.
22.
Ieškovė turėjo atlikti dvi pranešimo procedūras.
23.
Pirmoji pranešimo procedūra buvo susijusi su dalies laive Flaminia esančio gesinti skirto vandens gabenimu iš Vilhelmshafeno (Vokietija) į Odensę (Danija) (
14
).
24.
Antroji pranešimo procedūra buvo susijusi su Flaminia kelione iš Vilhelmshafeno (Vokietija) į Mangaliją (Rumunija) (
15
).
25.
Būtent šia antrąja procedūra grindžiamas prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme Conti pareikštas ieškinys.
26.
Nors to nematyti iš prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo sprendimo, per posėdį šalys patvirtino, kad ne visos likusios atliekos buvo pašalintos Mangalijoje (Rumunija). Įvyko dar vienas reisas į Orhusą ir Odensę (abu – Danijoje) – ten iš viso buvo pašalinta apie 28400 t atliekų (
16
).
27.
Per teismo posėdį buvo patvirtinta, kad Conti dėl šio reiso atliko pranešimo procedūrą Rumunijos valdžios institucijose.
28.
Pašalinus atliekas Danijoje, Flaminia išvyko iš Odensės į Mangaliją (Rumunija), kur buvo atlikti remonto darbai.
29.
Dėl gaisro ir sprogimų laive Flaminia įvairių jurisdikcijų teismuose buvo pareikšta daug ieškinių.
30.
Pirma, buvo pareikšti keli ieškiniai United States District Court for the Southern District of New York (Jungtinių Valstijų Niujorko pietų apygardos federalinis teismas). 2018 m. liepos mėn. šis teismas konstatavo, kad dėl laive Flaminia įvykusio gaisro kaltos cisternų ir DVB gamintojos. 2023 m. birželio mėn. šį spendimą „visais esminiais požiūriais“ patvirtino United States Court of Appeals for the Second Circuit (Jungtinių Valstijų antrosios apygardos apeliacinis teismas) (
17
).
31.
Antra, Conti ir MSC sudarytoje frachtavimo sutartyje buvo numatyta arbitražinė išlyga, įpareigojanti visus dėl frachtavimo sutarties kylančius ginčus spręsti arbitražu Londone (Jungtinė Karalystė). Taigi, nors teismo procesai vyko Niujorke, Conti taip pat pareiškė arbitražinius ieškinius pagal frachtavimo sutartį. 2021 m. liepos 30 d. sprendime, kuris buvo ištaisytas 2021 m. rugsėjo 1 d., pagal minėtą išlygą sudaryta arbitražo kolegija konstatavo, kad MSC pažeidė frachtavimo sutartį ir turės sumokėti apie 200 mln. USD (184 mln. EUR) (toliau – arbitražo sprendimas). United States District Court for the Eastern District of Louisiana (Jungtinių Valstijų Luizianos rytų apygardos federalinis teismas) nagrinėjamas prašymas dėl to sprendimo patvirtinimo pagal Konvenciją dėl užsienio arbitražų sprendimų pripažinimo ir vykdymo (
18
) (dar žinomą kaip Niujorko konvencija) (
19
). High Court (Aukštasis teismas, Jungtinė Karalystė) ir Court of Appeal (England & Wales) (Apeliacinis teismas (Anglija ir Velsas)) atmetė atskirą MSC prašymą apriboti jos atsakomybę iki maždaug 28,2 mln. GBP (32,9 mln. EUR) (
20
). 2023 m. gruodžio 19 d. buvo suteiktas leidimas pateikti kasacinį skundą Supreme Court (Aukščiausiasis Teismas, Jungtinė Karalystė) (
21
), ir man baigiant rengti šią išvadą ta byla dar nebuvo išnagrinėta.
32.
Galiausiai dėl administracinio sprendimo, kuriuo Conti prieš plukdydama Flaminia į Rumuniją buvo įpareigota atlikti pranešimo ir leidimo procedūrą, Vokietijos teismuose buvo pareikštas nagrinėjamas ieškinys. Pirmojoje instancijoje Landgericht München I (Miuncheno I apygardos teismas, Vokietija) paprašė Teisingumo Teismo išaiškinti Atliekų vežimo reglamentą. Gavęs atsakymą į pateiktą klausimą Sprendime Conti 11. Container Schiffahrt, tas teismas priteisė Conti nuostolių atlyginimą, nusprendęs, kad pagal Atliekų vežimo reglamentą pranešimo ir leidimo procedūra nėra privaloma. Tas pirmosios instancijos teismo sprendimas buvo apeliacine tvarka apskųstas nagrinėjamoje byloje prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui.
33.
Per tą laiką vėl imta eksploatuoti Flaminia. Šiuo metu jis plaukioja pavadinimu CMA CGM San Francisco su Liberijos vėliava.
34.
Susiklosčius šioms aplinkybėms, vykstant apeliaciniam procesui byloje, kuri buvo iškelta pagal Conti ieškinį dėl nuostolių, patirtų dėl tariamai neprivalomos aptariamos pranešimo procedūros, atlyginimo, Oberlandesgericht München (Miuncheno aukštesnysis apygardos teismas) nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:
„1.
Ar [Atliekų vežimo reglamento] 1 straipsnio 3 dalies b punkte numatyta informavimo reikalavimo išimtis negalioja, nes ja pažeidžiamos [Bazelio konvencijos] nuostatos tiek, kiek pagal šią išimtį taip pat netaikomas reikalavimas informuoti apie pavojingas atliekas, kurios susidarė dėl avarijos laive ir kurios pagal 2019 m. gegužės 16 d. Europos Sąjungos Teisingumo Teismo sprendimą byloje C‑689/17 laikytinos atliekomis, kaip tai suprantama pagal šią išimtį?
2.
Jei į pirmąjį klausimą būtų atsakyta neigiamai, ar [Atliekų vežimo reglamento] 1 straipsnio 3 dalies b punkte numatyta išimtis, atsižvelgiant į [Bazelio konvenciją], turi būti aiškinama siaurai, t. y. taip, kad įvykus avarijai laive susidariusios liekanos, kurias sudaro metal[ų] laužas ir dumblu bei krovinio likučiais užterštas gesinti skirtas vanduo, kaip antai nagrinėjamos pagrindinėje byloje, nelaikytinos laivuose susidariusiomis atliekomis, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą?“
35.
2024 m. vasario 7 d. prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas informavo Teisingumo Teismą, kad Conti ir federalinės žemės prašymu nurodė sustabdyti bylos nagrinėjimą. Vis dėlto vėliau susirašinėdamas su kanceliarija tas teismas taip pat patikslino, kad šios bylos nagrinėjimas gali būti atnaujintas bet kuriuo momentu, taigi šis prašymas priimti prejudicinį sprendimą neprarado dalyko ir prašomas išaiškinimas tebėra būtinas.
36.
Rašytines pastabas Teisingumo Teismui pateikė Conti, federalinė žemė, Europos Parlamentas, Taryba ir Komisija. Kartu su Prancūzijos vyriausybe šios šalys buvo išklausytos per 2024 m. vasario 27 d. įvykusį teismo posėdį.
III. Analizė
37.
Šis prašymas priimti prejudicinį sprendimą iš esmės buvo pateiktas dėl Teisingumo Teismo sprendimo Conti 11. Container Schiffahrt arba veikiau dėl to, kaip tą sprendimą suprato ir taikė Landgericht München I (Miuncheno I apygardos teismas), nagrinėdamas aptariamą ginčą pirmąja instancija.
38.
Byloje, kurioje priimtas Sprendimas Conti 11. Container Schiffahrt, prašymas priimti prejudicinį sprendimą buvo pateiktas siekiant gauti Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punkte vartojamos sąvokos „laivuose susidariusi[os] atliek[os]“ išaiškinimą. Pagal tą nuostatą tas reglamentas netaikomas „automobiliuose, traukiniuose, lėktuvuose ir laivuose susidariusioms atliekoms, kol jos iškraunamos tam, kad būtų panaudotos arba pašalintos“.
39.
Teisingumo Teismas nusprendė, kad ši sąvoka turi būti aiškinama kaip apimanti ir atliekas, susidariusias dėl laive įvykusios avarijos, kai jis plaukiojo atvirojoje jūroje (
22
). Taigi tokios dėl gaisro ir sprogimų laive Flaminia susidariusios atliekos nepatenka į Atliekų vežimo reglamento taikymo sritį iki to laiko, kol jos iškraunamos, kad būtų panaudotos arba pašalintos (
23
).
40.
Jeigu pripažįstama, kad tam tikra situacija patenka į Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punkto taikymo sritį, tame reglamente numatyta pranešimo ir leidimo procedūra laikinai netaikoma. Taigi tokiu atveju pranešimo ir leidimo procedūra, kuri pagal minėtą reglamentą privaloma vežant atliekas, be kita ko, tarp dviejų valstybių narių, neprivaloma tol, kol tos atliekos iškraunamos tam, kad būtų panaudotos arba pašalintos. Remdamasis šia logika, Landgericht München I (Miuncheno I apygardos teismas) nusprendė, kad Conti federalinei žemei pareikštas ieškinys dėl nuostolių atlyginimo galėtų būti patenkintas.
41.
Vis dėlto prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui kyla klausimas, ar toks pranešimo ir leidimo procedūros netaikymas vežant atliekas iš Vokietijos uosto į Rumunijos uostą prieštarautų Bazelio konvencijai.
42.
Taigi pirmuoju klausimu tas teismas iš esmės prašo Teisingumo Teismą pripažinti Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punktą negaliojančiu tiek, kiek pagal jį galima nukrypti nuo Bazelio konvencijoje nustatytos sistemos. Jis mano, kad nors Teisingumo Teismas šio klausimo nenagrinėjo Sprendime Conti 11. Container Schiffahrt, atsakymas į jį būtų svarbus sprendžiant jo nagrinėjamą ginčą, nes Conti turėtų teisę reikalauti kompensacijos tik jeigu Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punkte įtvirtinta išimtis būtų taikoma jos naudai.
43.
Antruoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės prašo Teisingumo Teismą Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punktą aiškinti pagal Bazelio konvenciją, kad ši nuostata atitiktų Europos Sąjungos įsipareigojimus pagal minėtą konvenciją.
44.
Taigi abiejų klausimų esmė yra ta, kad jais siekiama išsiaiškinti, ar federalinės žemės nurodymas taikyti pranešimo ir leidimo procedūrą laivo Flaminia atveju tikrai buvo pagrįstas.
45.
Mano nuomone, šis Atliekų vežimo reglamente nustatytas reikalavimas tikrai taikomas esant konkrečioms šios bylos aplinkybėms. Vis dėlto tokio požiūrio laikausi ne dėl to reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punkto tariamo negaliojimo, o veikiau dėl to, kad ta nuostata netaikytina nagrinėjamoje situacijoje. Kaip parodysiu, iš Sprendimo Conti 11. Container Schiffahrt neišplaukia kitokia išvada.
46.
Mano išvada išdėstyta taip, kaip nurodyta toliau. Pirmiausia paaiškinsiu, kad Bazelio konvencija taikoma šios bylos aplinkybėms ir pagal ją reikalaujama pradėti aptariamą pranešimo ir leidimo procedūrą. Atliekų vežimo reglamentas buvo priimtas siekiant organizuoti atliekų vežimą Europos Sąjungoje taip, kad jis, be kita ko, atitiktų Bazelio konvenciją. Taigi Teisingumo Teismas turėtų aiškinti Atliekų vežimo reglamento taisykles pagal Bazelio konvenciją ir pripažinti nesuderinamą nuostatą negaliojančia tik tuo atveju, jeigu paaiškėtų, kad jos taip aiškinti neįmanoma (A skirsnis).
47.
Nurodysiu, kad pagal Sprendime Conti 11. Container Schiffahrt taikomą aiškinimą Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punktas nėra nesuderinamas su Bazelio konvencijos reikalavimais. Mano nuomone, Teisingumo Teismo toje byloje pateiktas atsakymas susijęs su pirmąja Flaminia kelionės atkarpa po avarijos, dėl kurios susidarė atliekos, t. y. kelione iš atvirosios jūros į Vokietiją. Kaip Teisingumo Teismas paaiškino Sprendime Conti 11. Container Schiffahrt, Atliekų vežimo reglamente numatytos pranešimo ir leidimo procedūros netaikymas šiai kelionei atitinka Atliekų vežimo reglamento aplinkos apsaugos tikslus – šie reglamento ir Bazelio konvencijos tikslai sutampa (B skirsnis).
48.
Trečia, ši byla nesusijusi su laivo Flaminia kelione iš atvirosios jūros į Vokietiją. Ji veikiau susijusi su antrąja jo kelionės atkarpa – iš Vokietijos Vilhelmshafeno uosto į Rumunijos Mangalijos uostą. Paaiškinsiu, kad Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punktas netaikomas tam atliekų vežimui, net jeigu aptariamos atliekos yra „laivuose susidariusio[s] atlieko[s]“. Taigi taikoma Atliekų vežimo reglamente numatyta pranešimo ir leidimo procedūra (C skirsnis).
49.
Galiausiai prieš pradėdama norėčiau atkreipti dėmesį į tai, kad neginčijama, jog Atliekų vežimo reglamento ir Bazelio konvencijos nuostatos taikomos tokioms atliekoms, kokios laivu Flaminia buvo pervežtos iš Vokietijos į Rumuniją, t. y. liekanoms, kurias sudaro metalų laužas ir dumblu bei krovinio likučiais užterštas gesinti skirtas vanduo (
24
). Taigi atlikdama analizę remsiuosi prielaida, kad šie teisės aktai taikomi ratione materiae.
A.
Atliekų vežimo reglamentas ir Bazelio konvencija
50.
Kodėl šioje byloje būtina, kad Teisingumo Teismas išaiškintų Bazelio konvenciją?
51.
Sąjungos teisės aktų, kuriuose reglamentuojamas pavojingų atliekų vežimas iš vienos valstybės narės į kitą, esama nuo 1984 m. (
25
)
52.
1989 m. pasirašiusi Bazelio konvenciją (
26
) Europos Sąjunga siekė suderinti savo esamą teisę su ta konvencija Reglamentu Nr. 259/93 (
27
).
53.
Atliekų vežimo reglamentu, dėl kurio aiškinimo ginčijamasi šioje byloje, 2006 m. buvo panaikintas ir pakeistas Reglamentas Nr. 259/93 (
28
). Vis dėlto, juo nebuvo siekiama nutolti nuo Europos Sąjungos teisės suderinimo su Bazelio konvencija tikslo.
54.
Atliekų vežimo reglamento 3 konstatuojamojoje dalyje paaiškinta, kad jis „skirtas, inter alia, suderinti esam[ai] Bendrijos sistem[ai] dėl atliekų pervežimų priežiūros ir kontrolės su Bazelio konvencijos reikalavimais“ (
29
).
55.
Šioje konstatuojamojoje dalyje Sąjungos teisės aktų leidėjas siekė aiškiai nurodyti, kad Sąjunga siekia įvykdyti įsipareigojimus pagal Bazelio konvenciją (
30
) ir kad jis pripažįsta joje nustatytus pagrindinius principus, kaip antai reikalavimą kuo labiau mažinti pavojingų atliekų vežimus (
31
), ir kiekvienos Bazelio konvencijos šalies teisę uždrausti pavojingų atliekų importą į jos teritoriją (
32
).
56.
Atliekų vežimo reglamentu ir Bazelio konvencija siekiama to paties tikslo – apsaugoti žmonių sveikatą ir aplinką.
57.
Taigi Atliekų vežimo reglamento 1 konstatuojamojoje dalyje nustatyta, kad Atliekų vežimo reglamento „pagrindinis ir svarbiausias tikslas bei sudedamoji dalis“ yra „aplinkos apsauga“ ir bet koks poveikis „tarptautinei prekybai yra tik šalutinis“ (
33
).
58.
Panašiai Bazelio konvencijos pirmoje konstatuojamojoje dalyje paaiškinta, kad šią konvenciją pasirašiusios šalys ją priėmė „suprasdamos grėsmę žmonių sveikatai ir aplinkai, keliamą pavojingų bei kitokių atliekų ir jų tarpvalstybinių pervežimų“ (
34
).
59.
Taigi Bazelio konvencija siekiama sukurti pasaulinę pavojingų arba kitų atliekų pervežimo kontrolės sistemą, pradedant nuo šių atliekų susidarymo sumažinimo iki minimumo ir skatinant jų tvarkymą pagal aplinkosaugos reikalavimus, ypač jeigu tos atliekos vežamos iš vienos valstybės į kitą. Taigi tarptautinės aplinkos teisės lygmeniu ši konvencija atspindi mintį, kad būtent atliekų gamintojui tenka galutinė atsakomybė už tas atliekas – nuo jų pradinio pagaminimo iki šalinimo, siekiant įgyvendinti prekybos atliekomis valdymą per visą gyvavimo ciklą (
35
).
60.
Paskata pereiti prie tam tikrų taisyklių atliekų vežimo srityje suderinimo visame pasaulyje, be abejonės, atsirado dėl laivo Khian Sea kelionės. 1986 m. Filadelfijoje (Jungtinės Amerikos Valstijos) į tą laivą buvo pakrauti toksiniai pelenai, Bahamai jo nepriėmė, laivas išvertė 4000 t tų pelenų Gonayvo paplūdimyje (Haitis), plaukiojo po pasaulio jūras dar 16 mėn. ir galiausiai išvertė likusias 10000 t į Atlanto bei Indijos vandenynus (
36
).
61.
Dar neišblėsus prisiminimams apie šį incidentą, buvo priimta Bazelio konvencija, siekiant reglamentuoti „pavojingų atliekų“„tarpvalstybinį pervežimą“ (
37
).
62.
Sąvoka „tarpvalstybinis pervežimas“ Bazelio konvencijos 2 straipsnio 3 dalyje apibrėžta kaip „bet koks pavojingų ir kitokių atliekų pervežimas iš rajono, esančio vienos valstybės jurisdikcijoje, į rajoną arba per rajoną, esantį kitos valstybės jurisdikcijoje, arba į (per) rajoną, nesantį kokios nors valstybės jurisdikcijoje, tačiau kai toks pervežimas paliečia mažiausiai dvi valstybes“ (
38
).
63.
Aiškinant šią sąvoką pagal geros valios principus ir atsižvelgiant į jos įprastinę reikšmę (
39
), akivaizdu, kad Bazelio konvencijoje ši sąvoka, visų pirma žodžiai „bet koks“, vartojami siekiant apimti kuo platesnį kelionių į konvenciją pasirašiusias valstybes, iš jų, tarp jų ir per jas spektrą.
64.
Taigi pavojingų ir kitų atliekų pervežimai iš Vokietijos į Rumuniją, kaip antai aptariami šioje byloje, patenka į Bazelio konvencijos teritorinę taikymo sritį.
65.
Vis dėlto pagal Bazelio konvencijos 1 straipsnį ši konvencija netaikoma pavojingų ir kitų atliekų dviejų rūšių tarpvalstybiniams pervežimams, taigi jiems netaikoma ir konvencijoje numatyta pranešimo ir leidimo procedūra. Toks pirmosios rūšies pervežimas yra radioaktyviųjų atliekų pervežimas, kuriam taikomos kitos tarptautinės konvencijos (jos 1 straipsnio 3 dalis). Antrosios rūšies pervežimas yra atliekų, atsirandančių dėl „normalios“ jūrų laivybos, kurių išmetimus reglamentuoja kiti tarptautinės teisės dokumentai (tos pačios konvencijos 1 straipsnio 4 dalis) (
40
).
66.
Neginčijama (bet tai dar turi būti patvirtinta), kad šioje byloje aptariamos atliekos nėra nei radioaktyviosios atliekos, nei atliekos, atsiradusios dėl „normalios“ laivybos laivu Flaminia (
41
). Taigi, jų pervežimas patenka į Bazelio konvencijos taikymo sritį.
67.
Kadangi aptariamos atliekos patenka į tos konvencijos taikymo sritį, jos negali būti pervežamos iš vienos valstybės į kitą be išankstinio ir informacija pagrįsto importo valstybės sutikimo.
68.
Dėl to Bazelio konvencijos 6 straipsnio 1 dalyje, kurioje reglamentuotas tarpvalstybinis atliekų pervežimas tarp konvencijos šalių, reikalaujama, kad eksportuojanti valstybė, gamintojas arba eksportuotojas per eksportuojančios valstybės kompetentingą valdžios instituciją informuotų suinteresuotų valstybių kompetentingas valdžios institucijas apie tokį atliekų pervežimą. Toks pranešimas taip pat turi būti pateiktas toms valstybėms, per kurių teritoriją laivas vyksta tranzitu.
69.
Be to, pagal Bazelio konvencijos 6 straipsnio 3 dalį eksportuojančiai valstybei draudžiama leisti pradėti aptariamų atliekų tarpvalstybinį pervežimą tol, kol ji negauna patvirtinimo raštu apie tai, kad importuojanti valstybė pateikė patvirtinimą dėl tokio pervežimo, taip pat patvirtinimą fakto, kad su asmeniu, atsakingu už atliekų tvarkymą, yra sudaryta sutartis, kurioje aptartas saugus aplinkai šių atliekų tvarkymas.
70.
Trumpai tariant, Bazelio konvencijoje reikalaujama, kad prieš pradedant tarpvalstybinį atliekų, kurios nėra pašalintos iš jos taikymo srities, vežimą būtų užbaigta pranešimo ir leidimo procedūra.
71.
Šis reikalavimas apima šioje byloje aptariamos rūšies atliekų pervežimą iš Vokietijos į Rumuniją.
72.
Toki atliekų pervežimo iš Sąjungos ir jos valstybių narių, į jas, jų viduje ir per jas pranešimo ir leidimo procedūrą reglamentuoja Atliekų vežimo reglamentas. (
42
)
73.
Europos Sąjunga apie Atliekų vežimo reglamentą Bazelio konvencijos sekretoriatui pranešė kaip apie regioninį „susitarimą“ pagal Bazelio konvencijos 11 straipsnio 1 dalį. Atitinkamoje dalyje šiame akte nustatoma, kad „[š]alys gali sudaryti dvišales, daugiašales arba regionines sutartis ar susitarimus dėl pavojingų ar kitokių atliekų tarpvalstybinio pervežimo su Konvencijos Šalimis arba valstybėmis, nesančiomis Šalimis, jei tik tokios sutartys arba susitarimai nenukrypsta nuo šioje Konvencijoje numatyto reikalavimo saugiu aplinkai būdu tvarkyti pavojingas ir kitokias atliekas“.
74.
Atliekų vežimo reglamentas teritoriniu požiūriu taikomas keturių rūšių atliekų pervežimui: i) vežimui tarp valstybių narių, tranzitu per trečiąsias šalis ar be tranzito; ii) atliekų importui į Sąjungą iš trečiųjų šalių; iii) atliekų eksportui iš Sąjungos į trečiąją šalį; ir iv) atliekų tranzitui per Sąjungą vežant iš vienų trečiųjų šalių į kitas (
43
).
75.
Kadangi Atliekų vežimo reglamente atliekų vežimas skirstomas į skirtingas kategorijas ir taip „atliekų vežimo procedūrų ir kontrolės režim[as]“ pritaikomas atsižvelgiant į, be kita ko „paskirties viet[ą] ir vežimo maršrut[ą]“, turi būti laikoma, kad šiame reglamente numatyta galimybė skirtingai vertinti skirtingas laivo, gabenančio į to reglamento taikymo sritį patenkančias atliekas, kelionės atkarpas (
44
).
76.
Pagal Atliekų vežimo reglamentą šioje byloje nagrinėjamas atliekų vežimas iš Vilhelmshafeno (Vokietija) į Mangaliją (Rumunija) yra vežimas Sąjungos viduje, kaip nurodyta 1 straipsnio 2 dalies a punkte, ir jam taikoma to reglamento II dalis.
77.
Atliekų vežimo reglamento 4–17 straipsniuose išsamiai reglamentuota išankstinio raštiško pranešimo ir leidimo procedūra, kurios reikia laikytis, kai atliekos vežamos šalinimo arba panaudojimo operacijoms.
78.
Vykdydamas šią procedūrą „pranešėjas“ – fizinis ar juridinis asmuo (
45
), kuris gali būti ir „turėtojas“, kaip antai atliekų gamintojas arba asmuo, kuris valdo atliekas (
46
), turi inicijuoti pranešimo ir leidimo procedūrą dėl ketinamo vykdyti vežimo per išsiuntimo ir tranzito kompetentingas institucijas (
47
). Tas asmuo taip pat turi gauti to vežimo paskirties kompetentingos institucijos leidimą su sąlygomis arba be jų (
48
).
79.
Taigi prieš išvykdama iš Vilhelmshafeno (Vokietija) į Mangaliją (Rumunija) Conti, kaip pranešėja pagal Atliekų vežimo reglamentą, privalėjo per kompetentingas Vokietijos institucijas pradėti pranešimo ir leidimo procedūrą ir gauti būtiną Rumunijos valdžios institucijų leidimą.
80.
Vis dėlto Conti teigia būtent tai, kad, taikant Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punktą šioje byloje nagrinėjamai situacijai, ji atleidžiama nuo pareigos pranešti, nes atitinkamos atliekos turi būti klasifikuojamos kaip „automobiliuose, traukiniuose, lėktuvuose ir laivuose susidariusios atliekos, kol jos iškraunamos tam, kad būtų panaudotos arba pašalintos“.
81.
Kaip paaiškinau šios išvados 71 punkte, pagal Bazelio konvenciją nelaikoma, kad aptariamų atliekų vežimui iš Vokietijos į Rumuniją netaikoma pranešimo ir leidimo procedūra.
82.
Taigi norint, kad Atliekų vežimo reglamento aiškinimas atitiktų Bazelio konvenciją, kaip to reikalaujama pagal Europos Sąjungos tarptautinius įsipareigojimus, prisiimtus pagal SESV 216 straipsnio 2 dalį, atspindint bendrąjį tarptautinės teisės principą, pagal kurį reikalaujama vykdyti sutartinius įsipareigojimus (pacta sunt servanda) (
49
), reglamentą reikėtų aiškinti taip, kad aptariamas vežimas nėra pašalintas iš to reglamento taikymo srities pagal jo 1 straipsnio 3 dalies b punktą.
83.
Dėl šio Sąjungos konstitucinio atvirumo jai privalomiems tarptautiniams susitarimams pažymėtina, kad, jeigu nėra požymių, iš kurių Teisingumo Teismas galėtų daryti išvadą, kad priimdama vidaus teisės aktą Sąjunga norėjo nukrypti nuo įsipareigojimų, prisiimtų tarptautiniu susitarimu, kurio šalis ji yra (
50
), Teisingumo Teismas turėtų aiškinti tokio akto nuostatas taip, kad jos atitiktų tą tarptautinį susitarimą (
51
).
84.
Šioje byloje tai reiškia, kad norint aiškinti Atliekų vežimo reglamentą taip, kad jis atitiktų tarptautinę teisę, jį reikėtų aiškinti taip, kad pagal jo 1 straipsnio 3 dalies b punktą atliekų vežimas iš Vokietijos į Rumunija nėra pašalintas iš to reglamento taikymo srities.
85.
Tam reikia pereiti prie Sprendimo Conti 11. Container Schiffahrt, siekiant paaiškinti, kodėl tas sprendimas, taikomas šioje byloje nagrinėjamai situacijai, mano nuomone, neužkerta kelio tokiam aiškinimui.
B.
Sprendimas Conti 11. Container Schiffahrt
86.
Sprendime dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą šį prašymą pateikęs teismas paaiškina, kad, atsižvelgdamas į Sprendimą Conti 11. Container Schiffahrt, Miuncheno I apygardos teismas manė, jog federalinė žemė neturėjo teisės nurodyti atlikti pranešimo ir leidimo procedūrą pagal Atliekų vežimo reglamentą. Antrasis teismas šį sprendimą aiškino taip, kad į Atliekų vežimo reglamento taikymo sritį nepatenka dėl gaisro ir sprogimo laive Flaminia susidariusios atliekos ir liekanos. Taigi Conti galėtų reikalauti, kad federalinė žemė atlygintų išlaidas, patirtas dėl nepagrįsto Atliekų vežimo reglamento taikymo.
87.
Mano nuomone, tai – klaidingas Teisingumo Teismo sprendimo aiškinimas.
88.
Sprendimas Conti 11. Container Schiffahrt buvo suformuluotas siekiant atsakyti į toje byloje pateiktą klausimą, kuriuo Teisingumo Teismo buvo prašoma išaiškinti, ar „įvykus avarijai laive susidariusios liekanos, kurias sudaro metal[ų] laužas ir dumblu ir krovinio likučiais užterštas gesinti skirtas vanduo“ yra „<…> laivuose susidariusi[os] atliek[os]“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 1013/2006 1 straipsnio 3 dalies b punktą“.
89.
Taigi iš šios formuluotės matyti, kad Miuncheno I apygardos teismas nesiekė išsiaiškinti, ar Atliekų vežimo reglamente numatyta pranešimo ir leidimo procedūra netaikoma, ir nepatikslino, kuriai Flaminia kelionei bus taikomas prašomas išaiškinimas.
90.
Atsižvelgdamas į jam apibūdintą situaciją ir į tai, kaip pateiktas tas klausimas, Teisingumo Teismas atsakė, kad turi būti laikoma, jog atliekos, kaip antai aptariamos šioje byloje, patenka į sąvokos „laivuose susidariusios atliekos“ sritį, taigi jos nepatenka į Atliekų vežimo reglamento taikymo sritį iki to laiko, kol yra iškraunamos, kad būtų panaudotos arba pašalintos (
52
).
91.
Vis dėlto, kaip matyti iš pagrindų, kuriais grindžiamos Teisingumo Teismo išvados (
53
), šis teismas aiškino tą reglamentą atsižvelgdamas į pirmąją „Flaminia“ nuplauktą atkarpą, t. y. nuo atvirosios jūros iki pirmojo uosto, kurį jis pasiekė po avarijos – Vokietijos Vilhelmshafeno uosto. Pavyzdžiui, Teisingumo Teismas pažymėjo, kad dėl avarijos atvirojoje jūroje susidarius atliekoms už laivą atsakingas asmuo tikriausiai „negali prieš įplaukdamas į uostą“ (
54
) žinoti visos informacijos, reikalaujamos pranešimo ir leidimo procedūrai vykdyti. Toliau Teisingumo Teismas, remdamasis ir generalinio advokato išvada, nurodė, kad tokiu atveju „laivas gali užtrukti atplaukti į saugų uostą, o dėl to padidėtų jūros taršos rizika“ (
55
).
92.
Šis sprendimo aiškinimas išplaukia ir iš generalinio advokato H. Saugmandsgaard Øe išvados. Pavyzdžiui, generalinis advokatas paaiškino, kad „negalima paneigti, kad šiame prašyme priimti prejudicinį sprendimą nacionalinis teismas Teisingumo Teismo klausia būtent apie Reglamento Nr. 1013/2006 1 straipsnio 3 dalies b punkto taikymą ratione materiae vertinant, ar reglamentas taikytinas nuo tos vietos, kurioje įvyko avarija, iki Vokietijos“ (
56
).
93.
Taigi, kaip matyti iš Sprendimo Conti 11. Container Schiffahrt, Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad, remiantis Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punkto lingvistiniu ir sisteminiu aiškinimais (nors ir labai paveiktais to reglamento teleologinio aiškinimo, atsižvelgiant į jo tikslą apsaugoti aplinką), nebūtų pagrįsta reikalauti atlikti pranešimo ir leidimo procedūrą, kiek tai susiję su atvykimu iš atvirosios jūros į valstybės narės uostą. Tokios kelionės atveju reikalavimas atlikti šią procedūrą prieš velkant laivą, kaip antai Flaminia, į valstybės narės uostą prieštarautų to reglamento tikslui.
94.
Vadinasi, tik tiek, kiek tai susiję su ta kelione, Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punktas turi būti aiškinamas taip, kad pagal jį netaikoma tame reglamente numatyta pranešimo ir leidimo procedūra.
95.
Toks aiškinimas neprieštarauja Bazelio konvencijos tikslui, kuris, kaip jau paaiškinau, taip pat yra apsaugoti aplinką ir žmonių sveikatą.
96.
Be to, kadangi pagal Bazelio konvenciją susitariančiosios valstybės turi tam tikrą laisvę užtikrinti, kad atliekų tarpvalstybiniai pervežimai ir tvarkymas būtų atliekami sąlygomis, kurios nekelia grėsmės žmonių sveikatai bei aplinkai (
57
), Teisingumo Teismas neturėjo jokio pagrindo vertinti Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punkto suderinamumo su Bazelio konvencija susiklosčius jo nagrinėjamoms aplinkybėms.
97.
Taigi Sprendime Conti 11. Container Schiffahrt Teisingumo Teismas nepriėmė sprendimo dėl Flaminia kelionės po to, kai šis laivas pasiekė pirmąjį saugų uostą Vokietijoje, vadinasi, nedarė poveikio požiūriui į šią kelionę.
98.
Kitaip tariant, Teisingumo Teismas dar turi išdėstyti nuomonę dėl to, ar Atliekų vežimo reglamente numatyta pranešimo ir leidimo procedūra būtų taikoma atliekų pervežimui tarp dviejų valstybių narių uostų, kaip antai iš Vilhelmshafeno (Vokietija) į Mangaliją (Rumunija), jeigu vežamos atliekos susidarė dėl avarijos atvirojoje jūroje (
58
).
99.
Taigi, atsakydama į prašymą priimti prejudicinį spendimą pateikusio teismo pirmąjį klausimą manau, kad Teisingumo Teismo sprendime Conti 11. Container Schiffahrt pateiktas Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punkto išaiškinimas nelemia šios nuostatos prieštaravimo Bazelio konvencijai.
100.
Kaip paaiškinsiu kitame skirsnyje, iš tiesų manau, kad ta nuostata net netaikoma Flaminia kelionei iš Vokietijos į Rumuniją.
C.
Federalinė žemė teisingai aiškino Atliekų vežimo reglamentą
101.
Kaip jau nurodžiau (
59
), pagal Atliekų vežimo reglamentą kelionė iš Vokietijos į Rumuniją vertinama atskirai ir kitaip nei ta, į kurią atsižvelgiant buvo atliktas vertinimas Sprendime Conti 11. Container Schiffahrt (
60
).
102.
Klausimas, dėl kurio nesutaria pagrindinės bylos šalys ir į kurį Teisingumo Teismo prašoma atsakyti šioje byloje, yra toks: ar Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punktu galima remtis siekiant, kad vežimui iš Vilhelmshafeno (Vokietija) į Mangalijos (Rumunija) uostą nebūtų taikoma to reglamento II dalyje numatyta pranešimo ir leidimo procedūra.
103.
Mano nuomone, taip nėra.
104.
Nors Sprendime Conti 11. Container Schiffahrt Teisingumo Teismas Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punktą aiškino taip, kad jame nenurodyta nieko dėl atliekų kilmės arba dėl jų susidarymo aplinkybių (
61
), atrodo, kad šioje nuostatoje nustatyta reglamento netaikymo į šios nuostatos taikymo sritį patenkančioms atliekoms laiko sąlyga.
105.
Iš tiesų, kaip matyti iš tos nuostatos teksto, Atliekų vežimo reglamentas netaikomas pagal jo 1 straipsnio 3 dalies b punktą bet kuriuo laikotarpiu, „kol [tokios atliekos] iškraunamos tam, kad būtų panaudotos arba pašalintos“ (
62
).
106.
Žinoma, kaip iš esmės nurodo Conti, šią formuluotę galima suprasti kaip reiškiančią laikotarpį po laivo atvykimo į valstybės narės uostą. Tai savo ruožtu reikštų, kad vien (laikinas) šio laivo įplaukimas į valstybės narės uostą nebūtinai turi būti laikomas pranešimo ir leidimo dėl pavojingų atliekų vežimo procedūros taikymo sustabdymo pabaiga.
107.
Vis dėlto atsižvelgdama į Atliekų vežimo reglamento genezę ir tikslus nesu tikra, ar šis argumentas yra teisingas.
108.
Išnagrinėjus Atliekų vežimo reglamento travaux préparatoires matyti, kad Komisija 2003 m. pateiktame pirminiame pasiūlyme dėl teisėkūros procedūra priimamo akto pasiūlė apriboti 1 straipsnio 3 dalies b punkto taikymo sritį taip, kad jis apimtų tik „civiliniuose lėktuvuose skrendant susidarančias atliekas skrydžio metu ir iki nusileidimo“ (
63
).
109.
Paskui per trišales derybas ta nuostata buvo pirmiausia iš dalies pakeista taip, kad apimtų lėktuvuose susidarančias atliekas, „kol jos iškraunamos tam, kad būtų panaudotos arba pašalintos“, o vėliau jos taikymo sritis išplėsta taip, kad apimtų, be kita ko, laivuose susidarančias atliekas (
64
).
110.
Nors nežinome priežasčių, dėl kurių buvo pakeistas šis projektas, pagal pranešėjo pateiktą paaiškinimą (
65
), kuriam pritarė ir Komisija (
66
), rekomendacijoje antrajam svarstymui šis pakeitimas buvo grindžiamas tuo, kad „būtų neproporcinga“ į Atliekų vežimo reglamento taikymo sritį įtraukti atliekas, susidariusias lėktuvui skrendant, laivui plaukiant jūra arba traukiniui važiuojant geležinkeliu.
111.
Iš tiesų visi reglamento netaikymo atvejai, kuriuos apima Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalis, susiję su situacijomis, kai tam tikra procedūra užtikrinama kitu teisės aktu. Taigi, nors nebuvo būtina tokiais atvejais Atliekų vežimo reglamente numatyti dar vieno įsipareigojimų „sluoksnio“, šis sąlyginis įsipareigojimų atidėjimas neturėtų būti suprantamas kaip Sąjungos teisės aktų leidėjo ketinimas netaikyti bet kokio pobūdžio kontrolės atliekų vežimui Sąjungos viduje.
112.
Lygiai taip pat 1 straipsnio 3 dalies b punktu nebuvo siekiama nustatyti išimties kokiam nors atliekų vežimo kontrolės tipui. Atvirkščiai, kaip iš esmės paaiškina Europos Parlamentas, Taryba ir Komisija, Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punktas veikiau buvo įtrauktas būtent kaip „atsarginė“ taisyklė, taikoma automobiliuose, traukiniuose, lėktuvuose ir laivuose susidariusioms atliekoms tais atvejais, kai negalima taikyti 1 straipsnio 3 dalies a punkto, ir kai būtų „neproporcinga“ pradėti pranešimo procedūrą nepasiekus pirmosios automobilio, traukinio, lėktuvo ar laivo sustojimo vietos.
113.
Vis dėlto, kai laive esančios atliekos atvežamos į saugų uostą, jos arba iškraunamos, arba vežamos toliau – tokiais atvejais nebėra priežasčių neatlikti pranešimo ir leidimo procedūros. Nuo šio momento tokios atliekos nebeturi būti laikomos „atliekomis, susidarančiomis <…> laivuose“, kaip tai suprantama pagal Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punktą.
114.
Šie argumentai atitinka Teisingumo Teismo sprendime Conti 11. Container Schiffahrt pateiktą 1 straipsnio 3 dalies b punkto aiškinimą. Kaip Teisingumo Teismas paaiškino tame sprendime, kai atliekos susidaro laive, ne visada įmanoma žinoti ir pateikti visą informaciją, reikalaujamą Atliekų vežimo reglamente numatytai pranešimo ir leidimo procedūrai atlikti (
67
).
115.
Kartu Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punkto taikymo sritis turi būti suderinta su bendrąja 1 straipsnio 2 dalies taikymo sritimi, kuri apima kuo platesnį atliekų vežimą iš Europos Sąjungos, į ją ir jos viduje (
68
). Vadinasi, pranešimo ir leidimo procedūros netaikymo laikotarpis, kol tarp Sąjungos uostų transportuojamos atliekos „iškraunamos“, kuriuo nukrypstama nuo bendrosios Atliekų vežimo reglamento taikymo srities, turi būti aiškinamas siaurai (
69
).
116.
Taikant tokį aiškinimą, pareigos atlikti pranešimo ir leidimo procedūrą sustabdymo, kurį lemia ta nuostata, laikotarpis po laivo atvykimo į valstybės narės uostą turėtų būti kuo trumpesnis, kad būtų kuo labiau sumažintas bet koks galimas pavojus aplinkai, kylantis dėl tokio vežimo.
117.
Toks aiškinimas galimas, nes iš šios nuostatos travaux préparatoires, teksto arba konteksto visiškai nematyti, kad pareigos atlikti pranešimo ir leidimo procedūrą netaikymas turėtų apimti laikotarpį po lėktuvo, laivo ar traukinio atvykimo į valstybės narės uostą.
118.
Teleologiniu požiūriu toks aiškinimas taip pat labiausiai atitiktų pagrindinį tikslą apsaugoti aplinką, kai vežamos pavojingos atliekos, nes siekiant būtent šio pagrindinio tikslo Atliekų vežimo reglamente numatyta priežiūros ir kontrolės tvarka (
70
).
119.
Atsižvelgiant į šį pagrindinį tikslą neturėtų būti svarbu, ar pavojingos atliekos faktiškai iškraunamos laivui atvykus į valstybę narę (
71
).
120.
Kaip per posėdį paaiškino Prancūzijos vyriausybė, priešingu atveju galėtų būti skatinama iškrauti pavojingas atliekas Sąjungos uoste net ir tuo atveju, kai iš tikrųjų dėl su infrastruktūra susijusių priežasčių, praktinių sumetimų arba atliekų būklės ar buvimo vietos (kaip antai, kai jos susilydžiusios su laivo korpusu arba susikaupusios jame) jas iškrauti nebūtų saugu aplinkai.
121.
Conti tvirtina, jog būtent dėl to, kad Vilhelmshafeno (Vokietija) uosto infrastruktūra praktiškai nebuvo tinkama visoms tame laive buvusioms pavojingoms atliekoms iškrauti, ji nusprendė perplukdyti Flaminia į Mangalijos (Rumunija) uostą, kur būtų panaudotos ir pašalintos aptariamos atliekos (jų dalis).
122.
Galiausiai ne mažiau svarbu tai, kad Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punkto aiškinimas, pagal kurį pranešimo ir leidimo procedūra nebūtų taikoma atliekų, susidariusių dėl avarijos atvirojoje jūroje, vežimui, kai laivas jau yra pasiekęs pirmąjį saugų uostą valstybėje narėje, atitiktų Bazelio konvencijoje Sąjungai nustatytus įpareigojimus.
123.
Tai, kad Bazelio konvencijoje nėra išimties, atitinkančios Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punktą, savaime neleidžia daryti išvados, kad tas reglamentas prieštarauja Bazelio konvencijai. Vis dėlto kartu pažymėtina, kad ši nuostata negali atleisti nuo pranešimo ir leidimo procedūros taikymo tais atvejais, kai Bazelio konvencija aiškiai taikoma.
124.
Dėl visų pirma nurodytų priežasčių Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 3 dalies b punktas turi būti aiškinamas kaip sustabdantis pareigos atlikti tame reglamente numatytos pranešimo ir leidimo procedūros taikymą dėl atliekų, susidariusių laive dėl avarijos, iki tol, kol laivas atplaukia į valstybės narės uostą.
125.
Taigi iš to matyti, kad federalinė žemė nesuklydo, kai padarė išvadą, kad kelionei iš Vilhelmshafeno (Vokietija) uosto į Mangalijos (Rumunija) uostą turi būti taikoma Atliekų vežimo reglamente numatyta pranešimo ir leidimo procedūra.
IV. Išvada
126.
Siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Oberlandesgericht München (Miuncheno aukštesnysis apygardos teismas, Vokietija) pateiktus prejudicinius klausimus:
1.
Išnagrinėjus pirmąjį klausimą nenustatyta nieko, kas galėtų turėti įtakos 2006 m. birželio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1013/2006 dėl atliekų vežimo 1 straipsnio 3 dalies b punkto galiojimui.
2.
Reglamento Nr. 1013/2006 1 straipsnio 3 dalies b punktas
turi būti aiškinamas taip, kad, įvykus avarijai, laive susidariusios liekanos, kurias sudaro metalų laužas ir dumblu bei krovinio likučiais užterštas gesinti skirtas vanduo, nebelaikytinos „laivuose susidariusiom[is] atliekom[is]“, kaip tai suprantama pagal tą nuostatą, kai tokias atliekas vežantis laivas atvyksta į valstybės narės uostą.
Nuo to momento bet kokiam šių atliekų pervežimui taikoma Reglamente Nr. 1013/2006 numatyta išankstinio rašytinio pranešimo ir leidimo procedūra.
(
1
)	Originalo kalba: anglų.
(
2
)	2006 m. birželio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1013/2006 dėl atliekų vežimo (OL L 190, 2006, p. 1; toliau – Atliekų vežimo reglamentas).
(
3
)	2019 m. gegužės 16 d. Sprendimas Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:420; toliau – Sprendimas Conti 11. Container Schiffahrt).
(
4
)	Bazelio konvencija dėl pavojingų atliekų tarpvalstybinių pervežimų ir jų tvarkymo kontrolės (OL L 39, 1993, p. 3; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 11 sk._18 t., p. 304) (toliau – Bazelio konvencija), Europos Sąjungos vardu patvirtinta Tarybos sprendimu 93/88/EEB dėl Konvencijos dėl pavojingų atliekų tarpvalstybinių pervežimų bei jų tvarkymo kontrolės (Bazelio konvencija) patvirtinimo Bendrijos vardu (OL L 39, 1993, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 11 sk._18 t., p. 301).
(
5
)	US Court of Appeals for the Second Circuit (Jungtinių Valstijų Niujorko antrosios apygardos teismas) aiškina, kad DVB – tai „cheminis junginys, naudojamas vandeniui valyti. Veikiant karščiui, DVB‑80 molekulės gali tapti nestabilios ir dėl to reaguoti, jungtis tarpusavyje ir sudaryti polimerų grandinę. Šis dviejų ar daugiau paprastų molekulių susijungimas sudarant didesnes molekules su pasikartojančiais struktūriniais dariniais, vadinamas polimerizacija. Polimerizuodamasis DVB‑80 išskiria šilumą. Taigi polimerizacijos procesas gali tapti savaiminis ir net gali paspartėti nedidinant temperatūros. Šis reiškinys vadinamas „savaimine polimerizacija“. Žr. 2023 m. birželio 30 d.US Court of Appeals for the Second Circuit (Jungtinių Valstijų antrosios apygardos apeliacinis teismas) nutartį In Re: M/V MSC Flaminia (Nr. 18‑2974), p. 12. Taip pat žr. 2024 m. sausio 29 d.U.S. Court of Appeals for the Fifth Circuit (Jungtinių Valstijų penktosios apygardos apeliacinis teismas) sprendimą Conti 11. Container Schiffa[h]rts‑GmbH &Co KG M.S., MSC Flaminia / MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (Nr. 22-30808), p. 3 (kuriame paaiškinta, kad DVB turi būti laikomas ne aukštesnėje kaip 80 °F (apie 26,6 °C) temperatūroje).
(
6
)	Pažymėtina, kad nors nacionalinis teismas aiškina, jog laive Flaminia gaisras kilo ir sprogimai įvyko dėl „iki šiol nenustatytų“ priežasčių, Anglijos ir Velso bei Jungtinių Valstijų teismai mano, kad gaisrą ir sprogimus sukėlė viename arba keliuose iš trijų konteinerių, kuriuose buvo gabenamas DVB, buvusių medžiagų „savaiminė polimerizacija“. Šiuo klausimu žr. 2022 m. liepos 9 d.U.S. District Court for the Eastern District of Louisiana (Jungtinių Valstijų Rytų Luizianos apygardos teismas) nutartį Conti 11. Container Schiffahrts‑GmbH & Co KG M.S., „MSC Flaminia“ / MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (byla 2:22‑cv‑01114‑CJB‑DMD), p. 2; 2023 m. birželio 30 d.US Court of Appeals for the Second Circuit (Jungtinių Valstijų antrosios apygardos apeliacinis teismas) nutartį In Re: M/V „MSC Flaminia“ (Nr. 18‑2974), p. 7 ir Court of Appeal of England & Wales (Apeliacinis teismas (Anglija ir Velsas), Jungtinė Karalystė) sprendimo MSC Mediterranean Shipping Company S.A. / Stolt Tank Containers BV ir kt. (Re „MSC Flaminia“ (Nr. 2)) [2023] EWCA Civ 1007 4 punktą. 2023 m. birželio mėn. nutartyje (p. 5) U.S. Court of Appeals for the Second Circuit (Jungtinių Valstijų antrosios apygardos apeliacinis teismas) taip pat nurodė, kad DVB gamintojai ir cisternų, kuriose buvo laikoma ši medžiaga, gamintojai tenkančios atsakomybės (be kaltės) dalys būtų 55 % ir 45 %.
(
7
)	Išsamioje neginčijamų aplinkybių santraukoje High Court of England & Wales (Aukštasis teismas (Anglija ir Velsas), Jungtinė Karalystė) paaiškina, kad „gaisras laive nekontroliuojamas vyko keturias dienas ir padarė tokią didelę žalą, kad kilo didelių abejonių dėl to, kas liko iš laivo; dėl susidariusio karščio ir dūmų kilo sprogimo rizika ir toksinių dūmų pavojus laive – tai labai apsunkino [gelbėtojų] darbą. Iš tiesų net ir laivui atplaukus į prieglobsčio uostą (daugiau kaip po mėnesio) vis dar buvo aptinkama ugnies židinių“. Žr. 2022 m. lapkričio 2 d. Sprendimą MSC Mediterranean Shipping Company SA / Stolt Tank Containers BV ir kt. [2022] EWHC 2746 (Admlty), priedas, A.8 punktas.
(
8
)	Žr. Rheinische Post, „Neue Explosionen auf deutschem Frachter“ (2012.07.18), paskelbta internete adresu: https://rp-online.de/panorama/ausland/neue-explosionen-auf-deutschem-frachter_aid-14108635
(
9
)	Šiuos duomenis paėmiau iš Court of Appeal of England & Wales (Apeliacinis teismas (Anglija ir Velsas)) sprendimo MSC Mediterranean Shipping Company S.A. / Stolt Tank Containers BV ir kt. (Re „MSC Flaminia“ (Nr. 2)) [2023] EWCA Civ 1007, 7 punktas.
(
10
)	Žr. Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (Federalinis jūrų laivų avarijų tyrimų biuras, Vokietija), Brand und Explosion an Bord der MSC Flaminia am 14. Juli 2012 auf dem SLOk und die sich daran anschließenden Ereignisse (Untersuchungsbericht 255/12, 2012 m. vasario 28 d., toliau – BSU tyrimo ataskaita), p. 122. Šioje ataskaitoje nurodyta, kad Flaminia buvo apie 740 jūrmylių nuo Bantrio įlankos uosto (Airija), 890 jūrmylių nuo Vigo uosto (Ispanija), 900 jūrmylių nuo Falmuto uosto (Jungtinė Karalystė), 930 jūrmylių nuo Bresto uosto (Prancūzija), 970 jūrmylių nuo Chichono uosto (Ispanija) ir 1000 jūrmylių nuo Sent Džonso uosto (Kanada).
(
11
)	Taip buvo, nepaisant to, kad keli kitų valstybių uostai buvo geografiškai arčiau. Žr. BSU tyrimo ataskaitą, p. 134 ir 135, taip pat 2022 m. lapkričio 2 d. Sprendimo MSC Mediterranean Shipping Company S.A. / Stolt Tank Containers BV ir kt. [2022] EWHC 2746 (Admlty), priedas, A.9, A.11 ir A.12 punktus (kuriuose paaiškinta, kad gelbėtojai kreipėsi į Jungtinės Karalystės, Airijos, Prancūzijos, Belgijos, Nyderlandų, Portugalijos ir Ispanijos uostus bei valdžios institucijas.
(
12
)	Žr. BSU tyrimo ataskaitą, p. 12.
(
13
)	Court of Appeal of England & Wales (Apeliacinis teismas (Anglija ir Velsas)) aiškina, kad už šią kelionę Conti turėjo sumokėti iš viso apie 1,9 mln. EUR Jungtinės Karalystės, Prancūzijos, Belgijos ir Vokietijos valdžios institucijoms tam, kad gautų leidimą plaukti per Lamanšo sąsiaurio ir pietinės Šiaurės jūros vandenis iki Vilhelmshafeno (Vokietija). Žr. Court of Appeal of England & Wales (Apeliacinis teismas (Anglija ir Velsas)) sprendimą MSC Mediterranean Shipping Company S.A. / Stolt Tank Containers BV ir kt. (Re „MSC Flaminia“ (Nr. 2)) [2023] EWCA Civ 1007, 5 punktas.
(
14
)	Court of Appeal of England & Wales (Apeliacinis teismas (Anglija ir Velsas)) nurodo, kad ši procedūra apėmė „gesinti skirto vandens išval[ymą] ir pašalin[imą] iš laivo triumo. Iki 2013 m. vasario 28 d. apie 30000 t buvo perpilta į baržas, kuriomis jis buvo nugabentas į Daniją ir sunaikintas“. Žr. Court of Appeal of England & Wales (Apeliacinis teismas (Anglija ir Velsas)) sprendimą MSC Mediterranean Shipping Company S.A. / Stolt Tank Containers BV ir kt. (Re „MSC Flaminia“ (Nr. 2)) [2023] EWCA Civ 1007, 6 punktas.
(
15
)	Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodo, kad iš pradžių Rumunijos valdžios institucijos atsisakė leisti laivui įplaukti dėl jame vis dar esančių atliekų (apie 24000 t) (žr. prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo sprendimą, p. 3). Šis skaičius šiek tiek skiriasi nuo nurodytojo Court of Appeal of England & Wales (Apeliacinis teismas (Anglija ir Velsas)) sprendime, kuriame paaiškinta, kad, „pašalinus didžiąją dalį gesinti skirto vandens, laive liko maždaug 30500 t atliekų, kurias sudarė apie 14800 t gaisro sugadintų kietųjų krovinių (t. y. konteinerių turinys), 7800 t užteršto vandens ir 5400 t metalų laužo. Didžiąją dalį šio metalų laužo sudarė sugadinti krovinių konteineriai, tačiau taip pat buvo gaisro sugadintų laivo konstrukcinių plieno elementų. Visos šios atliekos buvo užterštos pavojingomis ir toksinėmis liekanomis, kurios turėjo būti pašalintos prieš atliekant laivo remontą. Conti pasirūpino, kad šios atliekos būtų pašalintos Rumunijoje esančiame objekte“. Court of Appeal of England & Wales (Apeliacinis teismas (Anglija ir Velsas)) sprendimas MSC Mediterranean Shipping Company S.A. / Stolt Tank Containers BV ir kt. (Re „MSC Flaminia“ (Nr. 2)) [2023] EWCA Civ 1007, 7 punktas.
(
16
)	Tai taip pat patvirtina faktinės aplinkybės, nurodytos Court of Appeal of England & Wales (Apeliacinis teismas (Anglija ir Velsas)) sprendime MSC Mediterranean Shipping Company S.A. / Stolt Tank Containers BV ir kt. (Re „MSC Flaminia“ (Nr. 2)) [2023] EWCA Civ 1007, 7 punktas.
(
17
)	Žr. 2023 m. birželio 30 d.US Court of Appeals for the Second Circuit (Jungtinių Valstijų antrosios apygardos apeliacinis teismas) sprendimą In Re: M/V MSC Flaminia (Nr. 18‑2974), p. 48 (kuriame padaryta išvada kad „Stolt [cisternų gamintoja] ir Deltech [DVB gamintoja] tenka atsakomybė pagal informacijos apie produktą nepateikimo (angl. failure‑to‑warn) teoriją <…> Kraudama ir tvarkydama [DVB] krovinį MSC nesielgė aplaidžiai <…> Samdydamos arba mokydamos Flaminia įgulos narius NSB ir Conti nesielgė aplaidžiai, o įgula veikė protingai <…> Tvarkydamas krovinį Naujojo Orleano uosto terminalas nesielgė aplaidžiai <…> Pagal jūrų važtaraščius Stolt ir Deltech turi atlyginti MSC, Conti ir NSB patirtus nuostolius“).
(
18
)	1958 m. birželio 10 d. Jungtinių Tautų konvencija dėl užsienio arbitražų sprendimų pripažinimo ir vykdymo, Niujorkas, Jungtinių Tautų sutarčių rinkinys (UNTS), 330 t., p. 3.
(
19
)	Naujausias toje byloje priimtas procesinis dokumentas – 2024 m. sausio 29 d.United States Court of Appeals for the Fifth Circuit (Jungtinių Valstijų penktosios apygardos apeliacinis teismas) sprendimas Conti 11 Container Schiffahrts‑GmbH & Co KG MS – MSC FLAMINIA / MSC Mediterranean Shipping Company SA (Nr. 22‑30808) (juo buvo panaikintas United States District Court for the Eastern District of Louisiana (Jungtinių Valstijų Luizianos rytų apygardos federalinis teismas) sprendimas).
(
20
)	Žr. 2022 m. lapkričio 2 d. Sprendimą MSC Mediterranean Shipping Company SA / Stolt Tank Containers BV ir kt. [2022] EWHC 2746 (Admlty) (atskirai tas pats teismas taip pat konstatavo, kad MSC neturėjo teisės prašyti taikyti draudimą pareikšti ieškinį tam, kad Conti negalėtų reikalauti įvykdyti arbitražo sprendimą kitoje vietoje; žr. 2022 m. balandžio 12 d. Sprendimo MSC Mediterranean Shipping Company SA / Stolt Tank Containers BV ir kt. [2022] EWHC 835 (Admlty), 104 punktą) ir 2023 m. rugsėjo 1 d. Sprendimą MSC Mediterranean Shipping Company SA / Stolt Tank Containers BV ir kt. (Re „MSC Flaminia“ (Nr. 2)) [2023] EWCA Civ 1007.
(
21
)	Žr. 2023 m. gruodžio mėn. UK Supreme Court (Aukščiausiasis Teismas) leidimą pateikti kasacinį skundą, paskelbtą internete adresu https://www.supremecourt.uk/pta/permission-to-appeal-2023-12.html
(
22
)	Žr. Sprendimo Conti 11. Container Schiffahrt 52, 53 punktus ir rezoliucinę dalį.
(
23
)	Žr. Sprendimo Conti 11. Container Schiffahrt 53 punktą ir rezoliucinę dalį.
(
24
)	Iš 2015 m. gruodžio 30 d.Conti nacionaliniame teisme pateikto prašymo, kuris yra šioje byloje pateiktos nacionalinės bylos medžiagos dalis, matyti, kad Oldenburgo darbo inspekcija galutinai nusprendė, jog dėl laive Flaminia esančio metalų laužo ir dumblu bei krovinio likučiais užteršto gesinti skirto vandens reikia pradėti leidimo ir pranešimo procedūrą pagal Atliekų vežimo reglamentą. Conti prašyme nurodyta, kad tas sprendimas nacionalinėje byloje įregistruotas kaip K.10 priedas. Vis dėlto tas dokumentas nėra Teisingumo Teismui persiųstos bylos medžiagos dalis, taigi negaliu patikrinti, ar dėl šios išvados buvo pateiktas apeliacinis skundas prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui.
(
25
)	Žr. 1984 m. gruodžio 6 d. Tarybos direktyvą 84/631/EEB dėl tarpvalstybinio pavojingų atliekų vežimo Europos bendrijos viduje priežiūros ir kontrolės (OL L 326, 19[8]4, p. 31). Ši direktyva iš dalies grindžiama kita 1978 m. direktyva, suderinančia nacionalines nuostatas dėl toksinių ir pavojingų atliekų šalinimo, kurios jau taikomos arba rengiamos valstybėse narėse; žr. 1978 m. kovo 20 d. Tarybos direktyvą 78/319/EEB dėl toksinių ir pavojingų atliekų (OL L 84, 1978, p. 43).
(
26
)	Vis dėlto Bazelio konvencija buvo patvirtinta tik 1993 m. Žr. Tarybos sprendimą 93/98/EEB. Vėliau ji taip pat buvo iš dalies pakeista 1997 m.; žr. 1997 m. rugsėjo 22 d. Tarybos sprendimą 97/640/EB dėl tarpvalstybinio pavojingų atliekų gabenimo ir jų šalinimo kontrolės konvencijos (Bazelio konvencijos) pakeitimo patvirtinimo bendrijos vardu, kaip nustatyta šalių konferencijos sprendime III/1 (OL L 272, 1997, p. 45; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 11 sk., 26 t., p. 308).
(
27
)	Žr. 1993 m. vasario 1 d. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 259/93 dėl atliekų vežimo Europos bendrijos viduje, į Bendriją ir iš jos priežiūros ir kontrolės (OL L 30, 1993, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 15 sk., 2 t., p. 176; toliau – Reglamentas Nr. 259/93), visų pirma 1 ir 4 konstatuojamąsias dalis, 12 straipsnio b punktą, 14 straipsnio 1 dalį, 16 straipsnio 1 ir 2 dalis bei 19 straipsnio 1 dalį. Taip pat žr. Pasiūlymo dėl Tarybos reglamento (EEB) dėl atliekų vežimo Europos bendrijos viduje, į Bendriją ir iš jos priežiūros ir kontrolės (COM(90) 415 final) trečią konstatuojamąją dalį ir Tarybos sprendimo 93/98/EEB ketvirtą konstatuojamąją dalį.
(
28
)	Žr. Atliekų vežimo reglamento 61 straipsnio 1 dalį, kurioje nustatyta, kad Reglamentas Nr. 259/93 panaikinamas nuo 2007 m. liepos 12 d.
(
29
)	Šiuo klausimu taip pat žr. Pasiūlymą dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl atliekų vežimo, COM(2003) 379 final, p. 5 (kuriame paaiškinta: „[t]aigi Bazelio konvencijos nuostatų ir principų įgyvendinimas pasiūlyme taip pat laikomas prioritetu“).
(
30
)	Žr. Atliekų vežimo reglamento 3, 4 ir 5 konstatuojamąsias dalis.
(
31
)	Žr. Atliekų vežimo reglamento 8 konstatuojamąją dalį.
(
32
)	Žr. Atliekų vežimo reglamento 9 konstatuojamąją dalį.
(
33
)	Taip pat žr. Atliekų vežimo reglamento 7 konstatuojamąją dalį (kurioje nurodyta, kad „[s]varbu organizuoti ir reguliuoti atliekų vežimo priežiūrą ir kontrolę taip, kad būtų atsižvelgiama į būtinybę išsaugoti, apsaugoti ir pagerinti aplinkos kokybę bei žmonių sveikatą, ir taip, kad būtų skatinamas vienodesnis reglamento taikymas Bendrijoje“). Taip pat žr. jo 18, 22 ir 42 konstatuojamąsias dalis.
(
34
)	Taip pat žr. Bazelio konvencijos antrą konstatuojamąją dalį, kurioje panašiai paaiškinta šios konvencijos priėmimo priežastis: „pripažindamos, kad grėsmė žmonių sveikatai ir aplinkai auga didėjant pavojingų ir kitokių atliekų gamybos mastui ir sudėtingumui bei dėl tarpvalstybinių jų pervežimų“. Taip pat žr. Bazelio konvencijos 8–10, 23 ir 24 konstatuojamąsias dalis.
(
35
)	Žr. Kuplewatzky, N., „Trade in dangerous substances (chemicals/waste)“, leidinyje Delimatsis, P. ir Reins, L., Trade and Environmental Law (Edward Elgar, Cheltenham, 2021), p. 263.
(
36
)	Bendrai žr. Müller, S. M., The Toxic Ship: The Voyage of the Khian Sea and the Global Waste Trade, University of Washington Press, Washington D.C., 2023, visų pirma p. 2, 3, 34 ir paskesnius. Dėl laivo Khian Sea kelionės taip pat buvo bylinėjamasi Jungtinių Valstijų teismuose; žr., be kita ko, U.S. Court of Appeals for the Third Circuit (Jungtinių Valstijų trečiosios apygardos apeliacinis teismas), Jungtinės Amerikos Valstijos / William P. Reilly ir John Patrick Dowd, 33 F.3d 1396 (3‑ioji apygarda, 1994).
(
37
)	Siekiant išspręsti sunkumus, kylančius dėl sąvokos „pavojingos atliekos“ vienodos apibrėžties, kuri būtų priimtina visoms konvenciją pasirašiusioms valstybėms ir kurią būtų galima plėsti, Bazelio konvencijoje nustatant, kurių rūšių atliekos patenka į jos materialinę taikymo sritį, laikomasi dvilypio požiūrio. Taigi laikoma, kad atliekos patenka į tą kategoriją, jeigu jos arba: 1) išvardytos Bazelio konvencijos I priede ir turi jos III priede išvardytų savybių (žr. Bazelio konvencijos 1 straipsnio 1 dalies a punktą); arba 2) „apibrėžtos kaip pavojingos arba laikomos tokiomis eksportuojančios, importuojančios arba tranzitinės valstybės – Šalies viduje galiojančių įstatymų“ (žr. jos 1 straipsnio 1 dalies b punktą). Bet kokios atliekos, patenkančios į bet kurią kategoriją, nurodytą konvencijos II priede, ir numatomos tarpvalstybiniams pervežimams, priskiriamos prie „kitokių atliekų“ (žr. tos konvencijos 1 straipsnio 2 dalį). Šiuo klausimu žr. Bazelio konvencijos preambulę ir 1, 4A bei 6 straipsnius.
(
38
)	Išskirta mano. Savo ruožtu sąvoka „rajonas, esantis valstybės jurisdikcijoje“ apibrėžtas kaip „bet kok[s] sausumos, jūros ar oro erdvės rajon[as], kurio ribose valstybė sutinkamai su tarptautine teise yra administracine ir normatyvine tvarka atsakinga už žmonių sveikatos ir supančios aplinkos apsaugą“. Žr. Bazelio konvencijos 2 straipsnio 9 dalį.
(
39
)	T. y. pagal 1969 m. gegužės 23 d. Vienos konvencijos dėl tarptautinių sutarčių teisės (Jungtinių Tautų sutarčių rinkinys, 1155 t., p. 331) 31 straipsnio 1 dalies reikalavimus.
(
40
)	Žr. Bazelio konvencijos 1 straipsnio atitinkamai 3 ir 4 dalis.
(
41
)	Nors manau, kad vienintelis būdas suteikti reikšmę būdvardžiui „normalus“ [„įprastas“] yra atskirti „normalų“ ir „nenormalų“ [„įprastą“ ir „neįprastą“] laivo naudojimą, kuris, mano nuomone, neapima nenumatyto ir atsitiktinio cheminių medžiagų gaisro, dėl kurio kyla žalą sukeliančių sprogimų konteinervežyje, Bazelio konvencijos sekretoriatas iš esmės laikosi nuomonės, kad sąmoningas tarpvalstybinis atliekų, kaip krovinio, pervežimas (o ne tai, kaip šios atliekos atsirado) turėtų būti kriterijus, pagal kurį sprendžiama, ar toks pervežimas patenka į šios konvencijos taikymo sritį [ir] kada jis į ją patenka. Žr. Bazelio konvencijos sekretoriatas, „Legal analysis of the application of the Basel Convention to hazardous and other wastes generated on board ships“ (UNEP/CHW.11/INF/22, 2023 m. vasario 18 d., 28 ir 29, 31 ir 32, taip pat 40 punktai). Kad ir kuris iš šių dviejų aiškinimų būtų pasirinktas, Bazelio konvencijos 1 straipsnio 4 dalis nebūtų taikoma šiuo atveju aptariamam pervežimui.
(
42
)	Kaip paaiškino visos šios bylos šalys, Sąjungos sutartys ir Atliekų vežimo reglamentas yra tik du iš teisės aktų, apie kuriuos buvo pranešta Bazelio konvencijos sekretoriatui pagal šios konvencijos 11 straipsnį.
(
43
)	Šiuo tikslu žr. Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 2 dalį.
(
44
)	Žr. Atliekų vežimo reglamento 1 straipsnio 1 dalį.
(
45
)	Šios sąvokos apibrėžtis pateikta Atliekų vežimo reglamento 2 straipsnio 15 punkte. Ji apima, „kai krovinio kilmės šalis yra valstybė narė – bet kur[į] tos valstybės narės jurisdikcijoje esant[į] fizin[į] ar juridin[į] asm[enį], kuris ketina vežti atliekas arba ketina užsakyti atliekų vežimą, ir kuriam numatyta pareiga pranešti“ ir, „kai į Bendriją įvežamų ar per ją tranzitu vežamų atliekų kilmės šalis nėra valstybė narė, – bet kur[į] tos išsiuntimo [paskirties] šalies jurisdikcijoje esant[į] fizin[į] ar juridin[į] asm[enį], kuris ketina vežti atliekas arba ketina užsakyti ar buvo užsakęs atliekų vežimą: i) išsiuntimo [paskirties] šalies įstatymuose nurodyt[ą] asm[enį]; arba, nesant tokio nurodymo; ii) asm[enį], kuris eksporto vykdymo metu buvo turėtojas“.
(
46
)	Atliekų vežimo reglamento 2 straipsnio 10 dalyje paaiškinta, kad „turėtojas“ – tai „atliekų gamintojas arba fizinis ar juridinis asmuo, kuris valdo atliekas (ir kuris apibrėžtas [2006 m. balandžio 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2006/12/EB dėl atliekų (OL L 114, 2006, p. 9)] 1 straipsnio 1 dalies c punkte“.
(
47
)	Žr. Atliekų vežimo reglamento 7 straipsnio 1 dalį. Sąvokos „kompetentinga institucija“ apibrėžtis pateikta jo 2 straipsnio 18 punkte.
(
48
)	Žr. Atliekų vežimo reglamento 9 straipsnio 1 dalį.
(
49
)	Šiuo klausimu žr. 2022 m. sausio 20 d. Sprendimą Komisija / Hubei Xinyegang Special Tube (C‑891/19 P, EU:C:2022:38, 31 ir 32 punktai).
(
50
)	Šiuo klausimu žr. 2015 m. liepos 16 d. Sprendimą Komisija / Rusal Armenal (C‑21/14 P, EU:C:2015:494, 48 punktas) ir mano išvadą byloje Changmao Biochemical Engineering / Komisija (C‑123/21 P, EU:C:2022:890, 101 punktas).
(
51
)	Žr. 2024 m. vasario 27 d. Sprendimą EUIPO / The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2024:172, 70 ir 74 punktai). Dėl tarptautinę teisę atitinkančio Sąjungos teisės aiškinimo sąvokos žr. mano išvadą byloje EUIPO / The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2023:576, 48–93 punktai).
(
52
)	Žr. Sprendimo Conti 11. Container Schiffahrt 53 punktą.
(
53
)	Žr. visų pirma Sprendimo Conti 11. Container Schiffahrt 48–50 punktus.
(
54
)	Sprendimo Conti 11. Container Schiffahrt 49 punktas. Išskirta mano.
(
55
)	Sprendimo Conti 11. Container Schiffahrt 50 punktas. Išskirta mano.
(
56
)	Žr. generalinio advokato H. Saugmandsgaard Øe išvadą byloje Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:62, 30 punktas, išskirta mano). Išvados 75 punkte generalinis advokatas toliau paaiškina, kad „[d]ėl išsiurbto gesinimui skirto vandens vežimo į Daniją ir Vokietijoje neiškrautų atliekų vežimo į Rumuniją primintina, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodė, jog prejudicinis klausimas šios pagrindinės bylos faktinių aplinkybių problemų dalies neapima“ ir kad „pagrįstai galima abejoti, ar šiuo atveju prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui tikrai būtų naudinga, jeigu Teisingumo Teismas išaiškintų [Atliekų vežimo reglamento] 1 straipsnio 3 dalies b punktą ir nustatytų, ar ši nuostata taikoma nagrinėjamų atliekų vežimui po to, kai laivas išplaukė iš Vokietijos uosto“.
(
57
)	Žr. Bazelio konvencijos 4 ir 10 konstatuojamąsias dalis. Šiuo klausimu taip pat žr. Bazelio konvencijos 11 straipsnį.
(
58
)	Iš tikrųjų, mano nuomone, taikant teleologinį Atliekų vežimo reglamento aiškinimą, kuriuo Teisingumo Teismas rėmėsi Sprendime Conti 11. Container Schiffahrt, siekdamas sumažinti jūrų taršos pavojų ir taip kuo labiau sutrumpinti laiką iki to laivo atvykimo į saugų uostą, nebūtų galima padaryti tokios pačios išvados, jeigu Teisingumo Teismas būtų nagrinėjęs kelionę iš vieno Sąjungos uosto į kitą, atsižvelgdamas į pagrindinį ir svarbiausią Atliekų vežimo reglamento aplinkos apsaugos tikslą.
(
59
)	Žr. šios išvados 75 punktą.
(
60
)	Pagal analogiją žr. 2015 m. lapkričio 26 d. Sprendimą Total Waste Recycling (C‑487/14, EU:C:2015:780, 35 ir 36 punktai) (kuriame paaiškinta, kad, pakeitus pavojingų atliekų vežimo maršrutą jas jau vežant, turi būti iš naujo atliekama pranešimo procedūra, nes dėl to pakeitimo „vežimo <…> elementai faktiškai neatitinka tikrovės, todėl nebegali būti pripažįstami tokiais, dėl kurių buvo gautas leidimas“).
(
61
)	Sprendimo Conti 11. Container Schiffahrt 40 ir 43 punktai.
(
62
)	Išskirta mano.
(
63
)	Žr. Pasiūlymą dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl atliekų vežimo, COM(2003) 379 final, p. 49. Išskirta mano.
(
64
)	Rekomendacija antrajam svarstymui dėl Tarybos bendrosios pozicijos siekiant priimti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą dėl atliekų vežimo (A6‑0287/2005), 6 pakeitimas, galiausiai priimta kaip Europos Parlamento teisėkūros rezoliucija dėl Tarybos bendrosios pozicijos siekiant priimti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą dėl atliekų vežimo (P6_TA(2005)0393). Išskirta mano.
(
65
)	Rekomendacija antrajam svarstymui dėl Tarybos bendrosios pozicijos siekiant priimti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą dėl atliekų vežimo (A6-0287/2005), 6 pakeitimas, galiausiai priimta kaip Europos Parlamento teisėkūros rezoliucija dėl Tarybos bendrosios pozicijos siekiant priimti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą dėl atliekų vežimo (P6_TA(2005)0393), 6 pakeitimo pagrindimas.
(
66
)	Komisijos nuomonė pagal EB sutarties 251 straipsnio 2 dalies trečios pastraipos c punktą dėl Europos Parlamento padarytų pakeitimų Tarybos bendrojoje pozicijoje dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl atliekų vežimo, iš dalies keičianti Komisijos pasiūlymą pagal EB sutarties 250 straipsnio 2 dalį, COM(2005) 641 final, p. 3.
(
67
)	Šiuo klausimu žr. Sprendimo Conti 11. Container Schiffahrt 49 punktą.
(
68
)	Šiuo klausimu žr. šios išvados 74 punktą.
(
69
)	Pagal analogiją dėl siauro bendrosios taisyklės išimčių aiškinimo žr. 2020 m. gegužės 28 d. Sprendimą Interseroh (C‑654/18, EU:C:2020:398, 69 punktas).
(
70
)	Šiuo klausimu žr. šios išvados 57 punktą.
(
71
)	Toks aiškinimas taip pat yra vienintelis būdas užtikrinti visišką Atliekų vežimo reglamente numatytos pranešimo ir leidimo sistemos veiksmingumą, nes visiškai tikėtina, kad pranešimo procedūros sustabdymo susiejimas su fiziniu iškrovimo veiksmu galėtų lemti papildomus ir ilgalaikius teisminius ginčus dėl tikslios šios sąvokos apimties, taigi ir veiksmus, kuriais siekiama apeiti aukšto lygio aplinkos ir žmonių sveikatos apsaugą, būtiną pavojingų atliekų vežimo Sąjungos vandens keliais atveju.